(57)【要約】【課題】運転手の誤操作により非常用スイッチがＯＦＦになっても、電源異常と判断されることが無く、通常の走行モードを保持出来る様なオートマチックトランスミッションの非常時回路の提供。【解決手段】イグニッションスイッチ（ＩＮＧ  ＳＷ）とオートマチックトランスミッションのコントロールユニット（ＡＴＭ  ＥＣＵ）との間に、非常用スイッチ（ＥＭＧ  ＳＷ）が介装されている回路（Ｃ１）と、ホールドリレー（ＨＯＬＤ  ＲＬＹ）が介装されている回路（Ｃ２）とが並列に設けられており、前記ホールドリレー（ＨＯＬＤ  ＲＬＹ）は、イグニッションスイッチ（ＩＮＧＳＷ）と非常用スイッチ（ＥＭＧ  ＳＷ）とがＯＮになればＯＦＦからＯＮとなり、イグニッションスイッチ（ＩＮＧ  ＳＷ）がＯＮであればＯＦＦとはならない様に構成されている。【選択図】  図１
2004293733.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
イグニッションスイッチとオートマチックトランスミッションのコントロールユニットとの間に、非常用スイッチが介装されている回路と、ホールドリレーが介装されている回路とが並列に設けられており、前記ホールドリレーは、イグニッションスイッチと非常用スイッチとがＯＮになればＯＦＦからＯＮとなり、イグニッションスイッチがＯＮであればＯＦＦとはならない様に構成されていることを特徴とするオートマチックトランスミッションの非常時回路。
【請求項２】
前記ホールドリレーは非常用スイッチが介装されている回路に電流が流れた場合にＯＮとなる様に構成されている請求項１のオートマチックトランスミッションの非常時回路。
【請求項３】
前記ホールドリレー内のコイルの一端はホールドリレーを介装する回路に接続されており、ホールドリレーがＯＦＦで非常用スイッチが介装されている回路に電流が流れると、当該非常用スイッチが介装されている回路との合流点及びホールドリレーを介装する回路を介して、前記コイルが通電される様に構成されている請求項２のオートマチックトランスミッションの非常時回路。
【請求項４】
異常発生時にオートマチックトランスミッションのコントロールユニットへ電流を供給するための電流供給回路は、イグニッションスイッチとオートマチックトランスミッションのコントロールユニットとを結んでいる請求項１〜３の何れか１項のオートマチックトランスミッションの非常時回路。
【請求項５】
前記電流供給回路は、前記非常用スイッチが介装されている回路とホールドリレーを介装する回路との分岐点よりもイグニッションスイッチ側の領域と、合流点よりもオートマチックトランスミッションのコントロールユニット側の領域とを結んでいる請求項４の何れか１項のオートマチックトランスミッションの非常時回路。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はオートマチックトランスミッションの電子制御に関するものであり、より詳細には、オートマチックトランスミッションの非常時における制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
オートマチックトランスミッション（ＡＴＭ）は、以前は油圧回路により機械的に変速するものが多かったが、近年は電子制御により変速操作を行うものが主流となっている。
この様な電子制御によるＡＴＭにおいて、制御エラーが発生した場合や、制御系に電流が供給されなくなる電源異常が発生した場合等の様な非常時には、その時点における走行状態に対応して、車両を停止したり、或いは、とりあえず走行出来る状態を維持する（例えば高速道路走行時における停車や極低速での追突防止のためにギヤを３速にホールドする）等の制御を行う。
【０００３】
非常時の制御は、非常用スイッチ（エマージェンシースイッチ）ＥＭＧ  ＳＷを操作して、当該スイッチＥＭＧ  ＳＷをＯＦＦすることにより、実行される。すなわち、非常用スイッチＥＭＧ  ＳＷが切れると、ＡＴＭのコントロールユニットには電流が流れなくなり、エラーと判断される（例えば、非特許文献１参照）。
【０００４】
その様な従来のオートマチックトランスミッションの非常時回路が図４で示されている。
車両用電源である通常はバッテリに連通するラインＬ３にイグニッションスイッチＩＧＮ  ＳＷの入力側が連結され、イグニッションスイッチＩＧＮ  ＳＷの出力側に非常用スイッチＥＭＧ  ＳＷを介装したラインＬ５がトランスミッションのコントロールユニットＡＴＭ  ＥＣＵに連通されている。
したがって、イグニッションスイッチＩＧＮ  ＳＷと非常用スイッチＥＭＧ  ＳＷとはシリーズに構成されているので、どちらかの一方がＯＦＦであれば、コントロールユニットＡＴＭ  ＥＣＵに制御用の電流が供給されないことになっている。
【０００５】
ここで、走行中に、非常用スイッチＥＭＧ  ＳＷを誤って操作し、ＯＦＦにしてしまう場合が存在する。
その様な誤操作により非常用スイッチＥＭＧ  ＳＷをＯＦＦにした場合であっても、ＡＴＭのコントロールユニットＥＣＵは、図５で示す様に、電源異常と判断して、エラーモードを選択してしまう。
【０００６】
すなわち、自動車発進時にイグニッションスイッチＩＧＮ  ＳＷをＯＮにする（ステップＳ３１）。この時点で、通常は非常用スイッチＥＭＧ  ＳＷはＯＮとなっている（ステップＳ３２）。
イグニッションスイッチＩＧＮ  ＳＷと非常用スイッチＥＭＧ  ＳＷとが双方共にＯＮであれば、ＡＴＭのコントロールユニットＥＣＵに通電され作動ＯＮの状態になる（ステップＳ３３）。
【０００７】
上記の通電によるＡＴＭのコントロールユニットＥＣＵの作動時に、運転手が誤って（ステップＳＥ）、非常用スイッチＳＭＧ  ＳＷを操作してＯＦＦにしてしまうと（ステップＳ３４）、ラインＬ５は遮断され、ＡＴＭのコントロールユニットＥＣＵへの電流供給が停止されて電源異常と判断される。
【０００８】
この結果、制御系に重大なエラーが発生したと判断して、例えば走行停止や、停止が危険な高速道路では暫定的に所定のシフト位置で走行継続させる、等のエマージェンシー対応のエラーモード処置（ステップＳ３５）がなされてしまう。さらには、それ以後の回路診断でもエラー箇所の発見が困難で遅れることになる。
【０００９】
このように、電源異常が生じていないのにエラーモードで走行してしまうことは、危険を惹起してしまう恐れがある。また、ＡＴＭのコントロールユニットＥＣＵが電源系統の異常とカウントしてしまうので、整備に際しては、電源系統が優先的にチェックされることになる。そのため、仮に電源系統以外に不具合箇所が存在したとしても、当該箇所のチェックの優先順位が低くなり、場合によってはチェックされない恐れも存在する。
誤操作をさけるために取扱い説明書では、非常用スイッチＥＭＧ  ＳＷの操作手順を強調して特記しているが、誤操作は免れないものとして装置でフェールセーフを行う必要がある。
【００１０】
【非特許文献１】
日産ディーゼル工業株式会社発行  コンドルシリーズ（Ａ８５０）取扱説明書  （６−１０頁）
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、運転手の誤操作により非常用スイッチがＯＦＦになっても、電源異常と判断されることが無く、通常の走行モードを保持出来る様なオートマチックトランスミッションの非常時回路の提供を目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
発明者は、本来、非常用スイッチ（ＥＭＧ  ＳＷ）はイグニッションスイッチ（ＩＧＮ  ＳＷ）がＯＦＦになってから操作するべきものであることに着目した。
本発明のオートマチックトランスミッション（ＡＴＭ）の非常時回路は、イグニッションスイッチ（ＩＮＧ  ＳＷ）とオートマチックトランスミッションのコントロールユニット（ＡＴＭ  ＥＣＵ）との間に、非常用スイッチ（ＥＭＧ  ＳＷ）が介装されている回路（Ｃ１）と、ホールドリレー（ＨＯＬＤ  ＲＬＹ）が介装されている回路（Ｃ２）とが並列に設けられており、前記ホールドリレー（ＨＯＬＤ  ＲＬＹ）は、イグニッションスイッチ（ＩＮＧ  ＳＷ）と非常用スイッチ（ＥＭＧ  ＳＷ）とがＯＮになればＯＦＦからＯＮとなり、イグニッションスイッチ（ＩＮＧ  ＳＷ）がＯＮであればＯＦＦとはならない様に構成されている（請求項１）。
【００１３】
係る構成を具備する本発明によれば、前記ホールドリレー（ＨＯＬＤ  ＲＬＹ）はイグニッションスイッチ（ＩＮＧ  ＳＷ）がＯＮであればＯＦＦとはならない様に構成されているので、誤操作により非常用スイッチ（ＥＭＧ  ＳＷ）がＯＦＦとなり、非常用スイッチ（ＥＭＧ  ＳＷ）が介装されている回路（Ｃ１）が開いても、それと並列に設けられたホールドリレー（ＨＯＬＤ  ＲＬＹ）が介装されている回路（Ｃ２）を介して、オートマチックトランスミッションのコントロールユニット（ＡＴＭ  ＥＣＵ）には電流が流れる。
そのため、誤操作により非常用スイッチ（ＥＭＧ  ＳＷ）が介装されている回路（Ｃ１）が開いても、電源異常と判定すること無く、通常の走行を続けるべく制御を続行することが出来る。
【００１４】
一方、電源異常が生じた場合には、イグニッションスイッチ（ＩＮＧ  ＳＷ）と非常用スイッチ（ＥＭＧ  ＳＷ）とがＯＦＦとなることにより、オートマチックトランスミッションのコントロールユニット（ＡＴＭ  ＥＣＵ）には電流が供給されなくなるので、当該ユニット（ＡＴＭ  ＥＣＵ）は電源異常と判定し、エラーモードを選択することが出来る。
【００１５】
本発明の実施に際して、前記ホールドリレー（ＨＯＬＤ  ＲＬＹ）は非常用スイッチ（ＥＭＧ  ＳＷ）が介装されている回路（Ｃ１）に電流が流れた場合にＯＮとなる様に構成されているのが好ましい（請求項２）。
【００１６】
具体的には、前記ホールドリレー（ＨＯＬＤ  ＲＬＹ）内のコイル（Ｌ）の一端はホールドリレー（ＨＯＬＤ  ＲＬＹ）を介装する回路（Ｃ２）に接続されており、ホールドリレー（ＨＯＬＤ  ＲＬＹ）がＯＦＦで非常用スイッチ（ＥＭＧＳＷ）が介装されている回路（Ｃ１）に電流が流れると、当該非常用スイッチ（ＥＭＧ  ＳＷ）が介装されている回路（Ｃ１）との合流点及びホールドリレー（ＨＯＬＤ  ＲＬＹ）を介装する回路（Ｃ２）を介して、前記コイル（Ｌ）が通電される様に構成されているのが好ましい（請求項３）。
【００１７】
さらに、本発明において、異常発生時にオートマチックトランスミッションのコントロールユニット（ＡＴＭ  ＥＣＵ）へ電流を供給するための電流供給回路（Ｌ１５）は、イグニッションスイッチ（ＩＮＧ  ＳＷ）とオートマチックトランスミッションのコントロールユニット（ＡＴＭ  ＥＣＵ）とを結んでいるのが好ましい（請求項４）。
【００１８】
より詳細には、前記電流供給回路（Ｌ１５）は、前記非常用スイッチ（ＥＭＧＳＷ）が介装されている回路（Ｃ１）とホールドリレー（ＨＯＬＤ  ＲＬＹ）を介装する回路（Ｃ２）との分岐点（Ａ）よりもイグニッションスイッチ（ＩＮＧ  ＳＷ）側の領域と、合流点（Ｂ）よりもオートマチックトランスミッションのコントロールユニット（ＡＴＭ  ＥＣＵ）側の領域とを結んでいるのが好ましい（請求項５）。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明のオートマチックトランスミッションの非常時回路を回路図で示している。
【００２０】
イグニッションスイッチＩＮＧ  ＳＷの下流側（オートマチックトランスミッションのコントロールユニットＡＴＭ  ＥＣＵ側）は、分岐箇所Ａで非常用スイッチＥＭＧ  ＳＷが介装されている回路Ｃ１と、ホールドリレーＨＯＬＤ  ＲＬＹが介装されている回路Ｃ２とに分岐している。
【００２１】
分岐した２つの回路はオートマチックトランスミッションのコントロールユニットＡＴＭ  ＥＣＵの上流側（イグニッションスイッチＩＮＧ  ＳＷ側）の合流箇所Ｂで合流する。
ホールドリレーＨＯＬＤ  ＲＬＹのコイルＬは、その一端Ｌａが回路Ｃ２に合流している。
【００２２】
異常発生時にオートマチックトランスミッションのコントロールユニットＡＴＭ  ＥＣＵへ電流を供給するためのバイパス回路Ｌ１５は、イグニッションスイッチＩＮＧ  ＳＷと分岐箇所Ａとの間の領域（符号「Ｃ」で示す箇所）と、合流箇所ＢとオートマチックトランスミッションのコントロールユニットＡＴＭ  ＥＣＵとの間の領域（符号「Ｄ」で示す箇所）とを結んでいる。
【００２３】
図１で示すオートマチックトランスミッションの非常時回路の作動を説明するのが図２の動作フロー図である。
図２において、自動車発進時にはイグニッションスイッチＩＮＧ  ＳＷをＯＮにする（図２のステップＳ１）。この時点で、通常、非常用スイッチＥＭＧ  ＳＷはＯＮとなっている（ステップＳ２）。
【００２４】
イグニッションスイッチＩＮＧ  ＳＷ及び非常用スイッチＥＭＧ  ＳＷが双方共にＯＮであれば、回路Ｃ１に電流が流れ、ホールドリレーＨＯＬＤ  ＲＬＹのコイルＬの端部Ｌａに電圧が印加されるので、ホールドリレーＨＯＬＤ  ＲＬＹがＯＮ状態となる（ステップＳ３）。
それとともに、回路Ｃ１を介して電流が供給されるオートマチックトランスミッションのコントロールユニットＡＴＭ  ＥＣＵが作動状態（ＯＮ）となる（ステップＳ４）。
【００２５】
この状態で、運転手が誤って（ステップＳＥ）、非常用スイッチＥＭＧ  ＳＷを操作してＯＦＦにしてしまうと（ステップＳ５）、回路Ｃ１は開放するが、イグニッションスイッチＩＮＧ  ＳＷはＯＮのままである。そして、ホールドリレーＨＯＬＤ  ＲＬＹはＯＮのままなので、回路Ｃ２を介してオートマチックトランスミッションのコントロールユニットＡＴＭ  ＥＣＵへ電流が供給される状態が維持される（ステップＳ６）。
【００２６】
そして、オートマチックトランスミッションのコントロールユニットＡＴＭ  ＥＣＵは、非常用スイッチＥＭＧ  ＳＷがＯＦＦになっているが、回路Ｃ２を介して電流が供給されているので、電源系統には異常は無いと判定し、エラーモードとはならずに通常の走行モードを維持する。
【００２７】
一方、異常が発生して（ステップＳＡ）、イグニッションスイッチＩＮＧ  ＳＷがＯＦＦになった（ステップＳ８）後に非常用スイッチＥＭＧ  ＳＷがＯＦＦになったならば（ステップＳ９）、その時点で回路Ｃ１が開放され且つホールドリレーＨＯＬＤ  ＲＬＹもＯＦＦとなる。
【００２８】
その状態で、イグニッションスイッチＩＮＧ  ＳＷをＯＮにすれば（ステップＳ１０）、バイパス回路Ｌ１５を介してオートマチックトランスミッションのコントロールユニットＡＴＭ  ＥＣＵに電流が供給されて、コントロールユニットＡＴＭ  ＥＣＵが作動する。オートマチックトランスミッションのコントロールユニットＡＴＭ  ＥＣＵは、イグニッションスイッチＩＧＮ  ＳＷと非常用スイッチＥＭＧ  ＳＷの双方がＯＦＦである事を検出して、電源異常が生じたと判断して、エラーモードを選択する。ＯＦＦでなければ、ループして非常用スイッチＥＭＧ  ＳＷの状態を監視する。ＯＦＦであれば、ステップＳ２２に進む。
【００２９】
図１、図２で示すオートマチックトランスミッションの非常時回路の作動を、図３を参照してさらに説明する。
最初に、非常用スイッチＥＭＧ  ＳＷの状態を確認する（ステップＳ２１）。ＯＦＦでなければ、ループして非常用スイッチＥＭＧ  ＳＷの状態を監視する。ＯＦＦであれば、ステップＳ２２に進む。
【００３０】
ステップＳ２２では、非常用スイッチＥＭＧ  ＳＷがＯＦＦとなる以前にイグニッションスイッチＩＧＮ  ＳＷがＯＦＦげあったか否かを確認する。イグニッションスイッチＩＧＮ  ＳＷがＯＦＦであったなら（異常時）としてのルートを選択してステップＳ２３に進み、イグニッションスイッチＩＧＮ  ＳＷがＯＮであったなら（誤操作）としてのルートを選択してステップＳ２６に進む。
【００３１】
ステップＳ２３では、ホールドリレーＨＯＬＤ  ＲＬＹはＯＦＦ状態にあることを示している。
この状態でステップＳ２４で、イグニッションスイッチＩＧＮ  ＳＷがＯＮであることを確認する。ＯＮでなければ、ループしてイグニッションスイッチＩＧＮ  ＳＷの状態を監視する。ＯＮであれば、ステップＳ２５に進む。
【００３２】
ステップＳ２５では、バイパス回路Ｌ１５経由でオートマチックトランスミッションのコントロールユニットＡＴＭ  ＥＣＵに電流が供給される。そして、電源が異常として判定し、エラーモードで安全を確保して走行する。
【００３３】
一方ステップＳ２２で（誤操作）としてのルートを選択して、ステップＳ２６に進むと、ホールドリレーＨＯＬＤ  ＲＬＹはＯＮ状態にあるとして、ステップＳ２７でオートマチックトランスミッションのコントロールユニットＡＴＭ  ＥＣＵに電流が供給される。そして、電源異常と判定せずに正常なモードで走行する。
【００３４】
なお、図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない旨を付記する。
【００３５】
【発明の効果】
本発明の作用効果を以下に列挙する。
（ａ）  本発明の構成で、イグニッションスイッチとオートマチックトランスミッションのコントロールユニットとの間に非常用スイッチと並列に、ホールドリレーを設けたので、誤操作による非常用スイッチＯＦＦがあっても回路で誤操作を確認してエラーモードを選択することがなく、正常な走行ができる。
（ｂ）  さらに、非常用スイッチとホールドリレーをバイパスする電流供給回路を設けたので、非常用スイッチがＯＦＦとなりホールドリレーがＯＦＦとなってもオートマチックトランスミッションのコントロールユニットへの電流供給は確実に保証される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の非常時回路の実施形態を示す側面図。
【図２】同上の作動説明用ブロック図。
【図３】図１、２の作動用フローチャト。
【図４】従来の非常時回路の図。
【図５】同上の作動説明用ブロック図。
【符号の説明】
ＡＴＭ・・・・・・オートマチックトランスミッション
ＥＭＧ  ＳＷ・・・・非常用スイッチ
ＩＮＧ  ＳＷ・・・・イグニッションスイッチ
ＡＴＭ  ＥＣＵ・・・コントロールユニット
ＨＯＬＤ  ＲＬＹ・・ホールドリレー
Ｃ１、Ｃ２・・・・・回路
Ｌ１５・・・・・・・電源供給（バイパス）回路
【図１】
2004293733.tif 000003
【図２】
2004293733.tif 000004
【図３】
2004293733.tif 000005
【図４】
2004293733.tif 000006
【図５】
2004293733.tif 000007