(57)【要約】【課題】レール走行車両の台車枠に設けられた踏面ブレーキ装置１であって、それぞれ２つの車輪を備えた２つの車輪ユニット並びに、各車軸に対応して配置されて該車軸に対して平行に延びる２つのブレーキ梁１０を含んでおり、ブレーキ梁がブレーキブロック１４を保持していてかつ押圧ロッド８を介して互いに結合されており、押圧ロッドが、ブレーキブロックを車輪のブレーキ面に制動接触させるための圧力媒体作動式の少なくとも１つのシリンダ・ピストン駆動部２０ａ，２０ｂによって操作可能である形式のものにおいて、踏面ブレーキ装置を軽量で安価に製造できるようにする。【解決手段】ブレーキ梁１０の少なくとも一部分が直接にシリンダ・ピストン駆動部のシリンダ４６を形成している。【選択図】図２
2004237977.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
レール走行車両の台車枠（２）に設けられた踏面ブレーキ装置（１）であって、それぞれ２つの車輪（６）を備えた２つの車輪ユニット（４）並びに、各車軸（２２）に対応して配置されて該車軸に対して平行に延びる２つのブレーキ梁（１０，１２）を含んでおり、ブレーキ梁がブレーキブロック（１４）を保持していてかつ押圧ロッド（８）を介して互いに結合されており、押圧ロッドが、ブレーキブロック（４）を車輪（６）のブレーキ面に制動接触させるための圧力媒体作動式の少なくとも１つのシリンダ・ピストン駆動部（２０ａ，２０ｂ）によって操作可能である形式のものにおいて、ブレーキ梁（１０）の少なくとも一部分が直接にシリンダ・ピストン駆動部（２０ａ，２０ｂ）のシリンダ（４６）を形成していることを特徴とする、レール走行車両の踏面ブレーキ装置。
【請求項２】
シリンダ（４６）のシリンダ摺動面（４８）が直接に、ブレーキ梁（１０）の壁（５０）の内側の周面によって、若しくは壁（１０）に保持されたシリンダライナースリーブによって形成されている請求項１記載の踏面ブレーキ装置。
【請求項３】
ブレーキ梁（１０）内に、互いに逆向きに作動する同軸的な２つのシリンダ・ピストン駆動部（２０ａ，２０ｂ）が組み込まれている請求項２記載の踏面ブレーキ装置。
【請求項４】
ブレーキ梁（１０）が、互いに同一に形成されて台車枠（２）の中央平面に関して対称的に配置された２つのケーシング半部（５２）を有しており、ケーシング半部が少なくとも部分的にシリンダ・ピストン駆動部（２０ａ，２０ｂ）のシリンダ（４６）を形成している請求項３記載の踏面ブレーキ装置。
【請求項５】
両方のケーシング半部（５２）が中空の鋳造成形品として形成されている請求項４記載の踏面ブレーキ装置。
【請求項６】
各ケーシング半部（５２）が、ピストン運動を押圧ロッド（８）へ転向するためにシリンダ・ピストン駆動部（２０ａ，２０ｂ）に接続して配置された転向伝動装置（８６）を密閉した状態で受容している請求項４又は５記載の踏面ブレーキ装置。
【請求項７】
転向伝動装置（８６）が、ケーシング半部（５２）に枢着されたアングルレバー（８６）によって形成されている請求項６記載の踏面ブレーキ装置。
【請求項８】
ケーシング半部（５２）の端部にブレーキブロック（１４）のための受容部（３８）が一体成形されている請求項７記載の踏面ブレーキ装置。
【請求項９】
両方のケーシング半部（５２）間に中間ケーシング（６６）が配置されており、中間ケーシングに、シリンダ・ピストン駆動部（２０ａ，２０ｂ）の両方のシリンダ（４６）へ圧力媒体を供給するための中央の圧力媒体接続部（７０）が設けられている請求項４から８のいずれか１項記載の踏面ブレーキ装置。
【請求項１０】
中間ケーシング（６６）内に、駐車ブレーキの駆動機構（１００）の少なくとも一部分が受容されている請求項９記載の踏面ブレーキ装置。
【請求項１１】
駐車ブレーキの駆動機構（１００）が、駐車ブレーキ操作機構によって回転駆動可能でかつシリンダ・ピストン駆動部（２０ａ，２０ｂ）と同軸的な雌ねじ・スピンドル駆動部（１０２）を含んでおり、雌ねじ・スピンドル駆動部のスピンドル（１０４）が一方のピストン（７４ａ）の圧力側に支持して設けられており、かつ雌ねじ（１０６）が他方のピストン（７４ｂ）の圧力側に支持して設けられている請求項１０記載の踏面ブレーキ装置。
【請求項１２】
回転運動が雌ねじ・スピンドル駆動部（１０２）の雌ねじ（１０６）に導入されるようになっており、スピンドル（１０４）が一方のピストン（７４ａ）に沿って直線移動可能であって回動を阻止されており、雌ねじ（１０６）が他方のピストン（７４ｂ）に沿って直線移動可能並びに自由に回転可能に支承されている請求項１１記載の踏面ブレーキ装置。
【請求項１３】
スピンドル（１０４）及び雌ねじ（１０６）が所属のピストン（７４ａ，７４ｂ）の中央のカップ状の成形部（７６）内に案内されている請求項１２記載の踏面ブレーキ装置。
【請求項１４】
スピンドル（１０４）及び雌ねじ（１０６）が端部に、ピストン（７４ａ，７４ｂ）の成形部（７６）の底部（１５２）に対して相補的に成形されたストッパ部材（１３４ａ，１３４ｂ）を備えている請求項１３記載の踏面ブレーキ装置。
【請求項１５】
雌ねじ・スピンドル駆動部（１０２）の雌ねじ（１０６）が、中間ケーシング（６６）に同軸的に軸線方向相対移動不能にかつ回転可能に支承されたスリーブ（１２６）内に軸線方向移動可能にかつ該スリーブと一緒に回転可能に支承されており、該スリーブが駐車ブレーキの締め付け及び緩めのために回転駆動可能である請求項１４記載の踏面ブレーキ装置。
【請求項１６】
少なくともブレーキ梁（１０，１２）、押圧ロッド（８）、ブレーキブロック（１４）及びシリンダ・ピストン駆動部（２０ａ，２０ｂ）から成るブレーキモジュールが、吊りリンク（１８）を介して台車枠（２）に懸架して取り付けられている請求項１から１５のいずれか１項記載の踏面ブレーキ装置。
【請求項１７】
吊りリンク（１８）が一方の端部で、弾性減衰作用の部材（２６）を備えた球状の支承部（２４）を用いて台車枠（２）に旋回可能に支承され、かつ他方の端部でブレーキブロック（１４）のためのブレーキシュー（１６）に枢着されている請求項１６記載の踏面ブレーキ装置。
【請求項１８】
押圧ロッド（８）に摩耗補償装置が組み込まれている請求項１から１７のいずれか１項記載の踏面ブレーキ装置。
【請求項１９】
押圧ロッド（８）が車軸（２２）に対してほぼ垂直に配置されている請求項１から１８のいずれか１項記載の踏面ブレーキ装置。
【請求項２０】
押圧ロッド（８）が互いに角度を成して配置されていて、シリンダ・ピストン駆動部（２０ａ，２０ｂ）を受容するブレーキ梁（１０）から末広がりに延びている請求項１から１８のいずれか１項記載の踏面ブレーキ装置。
【請求項２１】
１つのシリンダ・ピストン駆動部（２０ａ，２０ｂ）のピストン行程が、該シリンダ・ピストン駆動部の直径よりも大きくなっている請求項１から２０のいずれか１項記載の踏面ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レール走行車両の台車枠に設けられる踏面ブレーキ装置であって、それぞれ２つの車輪を備えた２つの車輪ユニット並びに、各車軸に対応して配置されて該車軸に対して平行に延びる２つのブレーキ梁を含んでおり、ブレーキ梁がブレーキブロックを保持していてかつ押圧ロッドを介して互いに結合されており、押圧ロッドが、ブレーキブロックを車輪のブレーキ面若しくは踏面に制動接触させるための圧力媒体作動式の少なくとも１つのシリンダ・ピストン駆動部によって操作可能である形式のものに関する。
【背景技術】
【０００２】
前記形式の踏面ブレーキ装置は例えば国際公開第００／０２７５６号明細書により公知であり、この場合、ブレーキ梁がプレート成形体によって形成されている。このようなＵ字形若しくはＺ字形の成形体として構成されたプレート成形体から成る１つのブレーキ梁が、圧力媒体作動式の２つのシリンダ・ピストン駆動部を、独立した固有の構成ユニットとして保持しており、該各構成ユニットがそれぞれ１つの押圧ロッドを作動させるようになっている。シリンダ・ピストン駆動部の中心軸線が横桁に沿って延びている。従って、ピストンの走出運動が車軸に対して平行に行われ、その結果、転向伝動装置によって、車軸に対して横方向、即ちほぼ垂直に配置された押圧ロッドに向けて転向されるようになっており、押圧ロッドが制動の際に横桁を互いに押し離して、即ち離反運動させて、ブレーキブロックを車輪に圧着させるようになっている。
【特許文献１】国際公開第００／０２７５６号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、冒頭に述べた形式の踏面ブレーキ装置を改善して、該踏面ブレーキ装置が安価にかつ軽量に製造できるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するために、本発明に基づき１つのブレーキ梁が少なくとも一部分で直接にシリンダ・ピストン駆動部のシリンダを形成している。
【発明の効果】
【０００５】
本発明に基づき１つのブレーキ梁の少なくとも一部分によって直接にシリンダ・ピストン駆動部のシリンダを形成てあるので、本発明に基づく踏面ブレーキ装置は、前記公知技術のものよりも軽量かつ安価である。本来はブレーキブロックの保持及び圧着力の伝達のために考えられたブレーキ梁が、本発明に基づきシリンダ・ピストン駆動部のシリンダを形成し、或いはその逆であり、即ちシリンダ・ピストン駆動部のシリンダがブレーキ梁を形成するのであり、その結果、製造及び組み立てるべき構成部材が公知技術のものに比べて少なくなっている。本発明により、少なくとも１つのシリンダ・ピストン駆動部の自己支持構造、即ち形状安定構造若しくは剛性構造が得られる。
【０００６】
従属請求項に記載の手段によって、本発明の請求項１に記載の構成の有利な実施態様が可能である。
【０００７】
有利な実施態様では、シリンダ・ピストン駆動部のシリンダのシリンダ摺動面が直接に、ブレーキ梁の壁の内周面によって、若しくはブレーキ梁壁に保持されたシリンダライナースリーブ若しくはシリンダライナーブッシュによって形成されている。このようなシリンダライナースリーブは、前述の公知技術と異なって、完全なシリンダを形成するものではなく、周面部分（胴回り部分）を形成するだけであり、半径方向外側の周面で剛体の壁によって支えられるものであり、それというのは該シリンダライナースリーブは自己支持構造部材ではないからである。
【０００８】
さらにピストン行程が望ましくは、シリンダ・ピストン駆動部の直径よりも大きくなっている。このことは、車軸に沿って比較的大きなスペースが存在しているものの、車輪直径の小さい台車において、例えば自動車搬送車両若しくはコンテナ車両におけるように上下方向で構成スペースが制限されている場合に有利である。
【０００９】
別の実施態様では、ブレーキ梁内に、互いに逆向きに作動する同軸的な２つのシリンダ・ピストン駆動部が組み込まれている。この場合にはブレーキ梁が、互いに同一に形成されかつ台車枠の中央平面に関して対称的に配置された２つのケーシング半部を有しており、ケーシング半部が少なくとも部分的にシリンダ・ピストン駆動部のシリンダを形成している。両方のケーシング半部が例えば中空の同一の鋳造成形品として形成されていて、フランジ結合部を介して互いに結合されている。このように同種部品若しくは同形部品としての構成によって、ケーシング半部は製造が経済的に行われ、ストックが容易である。さらに、壁のほぼ完全に閉じられた中空のケーシング部分、例えば中空の鋳造成形品は、曲げ及びねじりに対する高い剛性を有しており、このことはブレーキ梁を介して伝達すべき高いブレーキ力に対して有利である。
【００１０】
特に有利な実施態様では、各ケーシング半部が、ピストン運動を押圧ロッドへ転向（伝達）するためにシリンダ・ピストン駆動部に接続して、即ち力伝達方向でシリンダ・ピストン駆動部の後に配置された転向伝動装置を密閉した状態で受容している。これによって転向伝動装置が、特に転向伝動装置の支承箇所が、ほこり若しくは水しぶき、及び機械的な作用に対して保護され、このことは摩耗減少に役立つものである。有利な実施態様では、ケーシング半部の端部にブレーキブロック若しくはブレーキシューのための受容部（ヨーク形部分）が一体成形されている。
【００１１】
さらに別の有利な実施態様では、両方のケーシング半部間に中間ケーシングが配置されており、中間ケーシングに、シリンダ・ピストン駆動部の両方のシリンダへ圧力媒体を供給するための中央の１つの圧力媒体接続部が設けられている。圧力媒体接続部を個別に２つ設ける必要はない。
【００１２】
運転ブレーキと駐車ブレーキとを組み合わせてある場合には、中間ケーシング内に、駐車ブレーキの駆動機構の少なくとも一部分が受容されていると有利である。駐車ブレーキの駆動機構は、駐車ブレーキ操作機構によって回転駆動可能でかつシリンダ・ピストン駆動部と同軸的な雌ねじ・スピンドル駆動部（ナット・スピンドル駆動部）を含んでおり、雌ねじ・スピンドル駆動部のスピンドルが一方のピストンの圧力側に支持可能、即ち当接可能に設けられており、かつ雌ねじ（ナット）が他方のピストンの圧力側に支持可能に設けられている。この場合には、回転運動が例えば雌ねじに導入されるようになっており、スピンドルが一方のピストンに沿って直線移動可能であってかつ回動を阻止されており、雌ねじが他方のピストンに沿って直線移動可能並びに自由に回転可能に支承されている。有利な実施態様では、スピンドル及び雌ねじの支承が所属のピストンの中央のカップ状の成形部内で行われている。駐車ブレーキ力をピストンに伝達するために、スピンドル及び雌ねじが端部に、ピストンの成形部の底部に対して相補的に成形されたストッパ部材を備えている。さらに有利には、雌ねじ・スピンドル駆動部の雌ねじが、中間ケーシングに同軸的に軸線方向相対移動不能にかつ回転可能に支承されたスリーブ内に軸線方向移動可能にかつ該スリーブと一緒に回転可能に支承されており、該スリーブが駐車ブレーキの締め付け及び緩めのために回転駆動可能である。このような構成によって、中間ケーシング内での雌ねじ・スピンドル駆動部の浮遊支承が達成され、その結果、雌ねじ・スピンドル駆動部が軸線方向で移動でき、駐車ブレーキの締め付けに際して左右の車輪において異なる異なるブレーキブロック遊びを補償するようになっている。
【００１３】
特に有利にはブレーキ梁が押圧ロッド、ブレーキブロック及びシリンダ・ピストン駆動部と一緒に、即ちブレーキモジュールとして、吊りリンクによって台車枠に懸架して取り付けられており、この場合、吊りリンクが一方の端部で、弾性減衰作用の部材を備えた球状の支承部（球ジョイント若しくはボールジョイント）を用いて台車枠にあらゆる方向へ旋回可能に支承され、かつ他方の端部でブレーキブロックのためのブレーキシューに枢着されている。このような構成により吊りリンクが、制動時にブレーキブロックに作用する周方向力を台車枠に伝達する。踏面ブレーキ装置が完全に組み立てられたブレーキモジュールとして吊りリンクを介して台車枠に取り付けできる。弾性減衰作用の部材が吊りリンクと台車枠との間を遮断して、例えば吊りリンクから台車枠への材料振動の伝達を阻止するようになっており、このことは制動時に発生する騒音を減少させることに役立つ。台車枠における吊りリンクの球面支承によって一方では、車軸に対して平行に延びる仮想の旋回軸線を中心とした吊りリンクの旋回運動が可能であると共に、他方ではブレーキブロックが車軸に対して垂直に延びる仮想の旋回軸線を中心とした吊りリンクの旋回運動に基づき車輪の車軸方向運動に追従して、その結果常に車輪のブレーキ面に対置して、即ち相対して位置するようになっている。
【００１４】
特に有利な実施態様では、押圧ロッドに摩耗補償装置を組み込んであり、摩耗補償装置はブレーキブロック摩耗を補償するのに役立っており、このために押圧ロッドが大きな長さに調節される。この場合、押圧ロッドは車軸に対してほぼ垂直に配置されていてよく、若しくは互いに角度を成して配置されていて、シリンダ・ピストン駆動部の受容のためのブレーキ梁から末広がりに延びていてよい。押圧ロッドをブレーキ梁から末広がりに延びるように配置する構成は、台車枠の横梁若しくは横桁を下方へ拡大するために押圧ロッド間にスペースを必要とする場合に特に有利である。この場合には、他方のブレーキ梁における押圧ロッドの枢着点が一方のブレーキ梁における押圧ロッドの枢着点よりも外側に位置しているので、他方のブレーキ梁に作用する曲げモーメント負荷が減少される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１には、貨物車両用の本発明に基づく有利な実施例の踏面ブレーキ装置１（ブロックブレーキ装置とも呼ばれる）を示してある。踏面ブレーキ装置は貨物車両の回転可能な台車枠２（図１１）に装架して取り付けられており、台車枠が２つの車輪ユニット４を備えており、車輪ユニットがそれぞれ２つの車輪６を有している。踏面ブレーキ装置１は、有利には押圧ロッド８を介して互いに結合された２つのブレーキ梁１０，１２、ブレーキ梁１０，１２の端部に保持されてブレーキブロック１４を支持する４つのブレーキシュー１６、一方でブレーキ梁１０，１２に枢着されかつ他方で台車枠２に枢着された４つの吊りリンク１８、並びに中空ケーシングとして形成されたブレーキ梁１０内に受容された図示実施例では２つのブレーキアクチュエータ２０ａ，２０ｂによって形成されている。ブレーキ梁１０，１２のブレーキブロック１４が、車軸２２の車輪６に対応して配置されており、ブレーキ梁１０，１２が車軸２２に対してほぼ平行に延びている。両方の車輪ユニット４は台車枠２に対して周知の形式で弾性的に支承されている。このような弾性作用は、両方の車輪ユニット４が台車枠２に対して相対的に縦方向及び横方向に運動できることを可能にしている。
【００１６】
ブレーキアクチュエータのシリンダ・ピストン駆動部２０ａ，２０ｂへの圧力媒体負荷によって、押圧ロッド８が作動され、これによってブレーキ梁１０，１２が互いに離反運動させられ、その結果、ブレーキ梁に支持されたブレーキブロック１４が車輪６に対してブレーキ締め付け位置へ移される。図１に示す第１の実施例では、押圧ロッド８がブレーキ梁１０，１２に対してほぼ垂直に配置されている。
【００１７】
吊りリンク１８は台車枠２に有利にはあらゆる方向で旋回可能に支承されている。旋回支承部として例えば図９に示す球面ブロック２４を用いてあり、球面ブロックは玉付きピン３０及び、相補的に球形の支承面を備えていて玉付きピンのボールヘッド２８を受容するゴムスリーブ２６によって形成されている。玉付きピン３０は有利には扁平ピンとして形成されかつ各端部に貫通孔３２を有していて、有利には台車枠２の縦梁（図示せず）に受容されている。吊りリンク１８のあらゆる方向に旋回可能な支承は、一方でブレーキ梁１０，１２がブレーキブロック１４と一緒に車軸２２の方向で輪ユニット４の横方向運動に追従して、ブレーキブロックが常に車輪６のブレーキ面、即ち踏面と確実に相対（対置）していることを可能にしている。他方で、球面ブロック２４は縦方向、即ち走行方向での押圧ロッド１８の旋回若しくは回転を可能にしている。このような旋回運動は、ブレーキアクチュエータ２０ａ，２０ｂを作動させて吊りリンク１８の車輪側の端部３４を車軸２２に対して横方向、即ちほぼ垂直方向へ互いに離反するように若しくは互いに接近するように運動させる場合に行われる。さらに、吊りリンク１８の旋回運動は、ブレーキブロック１４に生じる摩耗を補償するために行われる。吊りリンク１８は台車枠２に対して少なくとも２旋回自由度で旋回可能であるようになっており、このことは、種々の形式の球面支承によって、若しくは台車枠における吊りリンク１８の支承部の十分に大きな遊びによって実施可能である。ボールヘッド２８を取り囲むゴムスリーブ２６の戻しモーメントによる弾性特性に基づき、踏面ブレーキ装置が締め付け位置から緩め位置への移行に際して出発位置へ戻され、該位置でブレーキブロック１４が車輪６の所属のブレーキ面に対して等間隔に隔てられている。
【００１８】
図１から明らかであるように、ブレーキブロック１４を支持するブレーキシュー１６は、車軸２２（図１１）に対して平行に延びる旋回軸線を中心として旋回可能にブレーキ梁１０，１２に枢着されている（旋回支承）。これによって、ブレーキシュー１６が揺動可能であって、制動に際して車輪６のブレーキ面（踏面）に最適に当接できるようになっている。旋回支承は、例えばブレーキシューピン３６によって実現され、ブレーキシューピンが、それぞれブレーキ梁１０，１２の端部に配置されかつフォーク状（ヨーク状）に形成されていてブレーキシュー１６を保持する受容部３８の貫通孔内、並びにブレーキシュー１６の貫通孔内に差し込まれる。
【００１９】
有利には吊りリンク１８が車輪側の端部３４（図９）で別の球面支承部４０によて直接にブレーキシュー１６に枢着されており、球面支承部が実施例では、球面部を備えていて吊りリンク１８内に支承されたスリーブ４２を有しており、スリーブが吊りリンクピンによって所属のブレーキシュー１６に取り付けられている。このような運動機構が車軸２２の横方向運動の際の吊りリンク１８の傾倒運動（傾き調節）を可能にするものであり、車輪６の半径方向の突起部分、即ちフランジ４４の側方に位置していて車輪平面内でブレーキシューピンによって垂直に保持されたブレーキシュー１６が車輪ブレーキ面に対してほぼ平行に向けたままに維持される。
【００２０】
中空のケーシングとして形成されたブレーキ梁１０内に、互いに同軸的にかつ互いに逆向きに作動する２つのシリンダ・ピストン駆動部２０ａ，２０ｂが組み込まれている。ブレーキ梁１０の縦断面図である図２に、シリンダ・ピストン駆動部２０ａ，２０ｂのシリンダ４６を示してある。シリンダ・ピストン駆動部２０ａ，２０ｂのシリンダ４６のシリンダ摺動面４８が、有利には直接に中空のブレーキ梁１０の壁５０の内側の周面によって形成されている。別の実施例としてシリンダ摺動面４８は、ブレーキ梁１０の壁５０に保持されたシリンダ摺動スリーブによって形成されてよい。特に図１から明らかなように、ブレーキ梁１０を成すケーシングが、台車枠２の中央平面に対して鏡面対称的に構成された互いに同一の２つのケーシング半部５２としの中空の鋳造成形品によって形成されており、ケーシング半部としての各鋳造成形品が、部分的にシリンダ・ピストン駆動部２０ａ，２０ｂのシリンダ４６を形成している。ケーシング半部５２が図３に個別に図示してあり、ケーシング半部５２の組み立てた状態で互いに相対する区分５４が、円筒形の横断面を有し、内周面にシリンダ摺動面４８を形成している。円筒形の区分５４の端部にフランジ５６が一体成形されている。円筒形の区分５４に続く区分５８が、から外側へほぼ方形の横断面でシリンダ・ピストン駆動部２０ａ，２０ｂの中央軸線６２に対して横方向、例えばほぼ直角に延びる袋状の成形部６０として形成されており、該成形部内に転向伝動部６４を受容してあり、該転向伝動部が、シリンダ・ピストン駆動部２０ａ，２０ｂの中央軸線６２に沿って行われるピストン運動を、該中央軸線に対して垂直に配置された押圧ロッド８へ転向するようになっている。ケーシング半部５２のフランジ５６と逆の側の端部に、ブレーキシュー１６のための既に述べたフォーク状の受容部３８が一体成形されている。特に図４から明らかなように、両方のケーシング半部５２間に二部構造の中間ケーシング６６が配置されており、中間ケーシングに、シリンダ４６の圧力室６８へ圧力媒体を供給するための圧力媒体接続部７０（図６ａ）が形成されている。中間ケーシング６６は、ケーシング半部５２のフランジ５６に作用する締め付けボルト７２を用いてケーシング半部間に保持されており、締め付けボルトが中間ケーシング６６の貫通孔を通されている。ブレーキアクチュエータなしで構成された他方のブレーキ梁１２は、図１に示すように慣用構造で、例えばダブルＵ字形成形体（２つのＵ字形成形体を互いに背中合わせに配置して形成された部材）として形成されていて、端部に同じくブレーキシュー１６のためのフォーク状の受容部３８を備えている。
【００２１】
図２の拡大図には、１つのケーシング半部５２しか示してないものの、両方のケーシング半部はケーシング半部内に受容された構成部分を含めて互いに同一に形成されている。シリンダ・ピストン駆動部２０ａ，２０ｂのピストン７４ａ，７４ｂは圧力側の中央にカップ形の成形部７６を有しており、該成形部の頭部からピストンロッド７８が中央軸線６２と同軸的に外側へ突出している。ピストン７４ａ，７４ｂは、ケーシング半部５２内に設けられた中間底壁８０に支えられた戻しばね８２によって緩め位置へ初期荷重を与えられている。ピストンロッド７８は、転向伝動装置６４を形成する二腕のアングルレバー８６の長い方のアーム８４に枢着されている。アングルレバー８６は、所属のケーシング半部５２の袋状若しくはポケット状の成形部６０内に完全に収容されていて、ピン支承部８８を介してケーシング半部に旋回可能に支承されている。アングルレバー８６の両方のアーム８４，９０は互いにほぼ直角を成しており、短い方のアーム９０が所属の押圧ロッド８の端部に枢着されており、押圧ロッドがケーシング半部５２の、シリンダ・ピストン駆動部２０ａ，２０ｂの中央軸線６２に対して横方向に、即ちほぼ直角の方向に配置された開口部９２を貫いて突出している。アングルレバー８６のピン支承部８８のための枢着孔を配置してある箇所に応じて、異なる伝達比、例えば４／１若しくは３／１が得られる。即ち、種々のレール走行車両のために広いブレーキ力範囲が、異なるシリンダ・ピストン駆動部２０ａ，２０ｂ、特に異なるシリンダ直径を用いることなしに得られ、従って本発明に基づく踏面ブレーキ装置１は規格化された構成ユニットとして用いられる。ケーシング内部の密閉のために、押圧ロッド８とケーシング半部５２との間にフレキシブルなシール９４が設けられている。さらにブレーキ梁１０の別の開口部、例えば組み立て開口部９６がカバーによって閉鎖されており、これによってブレーキ梁１０は閉じたケーシングを構成している。従って、アングルレバー８６、ピン支承部８８、シリンダ・ピストン駆動部２０ａ，２０ｂ並びに、押圧ロッド８とアングルレバー８６との間の枢着部９８がほこり、散水若しくは水しぶき、及び機械的な作用に対して保護されている。両方の押圧ロッド８にそれぞれ摩耗補償装置が組み込まれており、摩耗補償装置の構造及び機能は周知であって、従ってさらなる説明は省略したい。
【００２２】
特に図４から明らかなように、ブレーキ梁１０の一部分を形成する中間ケーシング６６内に駐車ブレーキの駆動機構１００の少なくとも一部分が受容されており、該駆動機構は、シリンダ・ピストン駆動部２０ａ，２０ｂと同軸的で駐車ブレーキ操作機構によって回転駆動可能な雌ねじ・スピンドル駆動部１０２を含んでおり、この場合、スピンドル１０４が一方のシリンダ・ピストン駆動部２０ａのピストン７４ａの圧力側に支持して設けられており、雌ねじ（ナット部材）１０６が他方のシリンダ・ピストン駆動部２０ｂのピストン７４ｂの圧力側に支持可能に設けられている。駐車ブレーキを締め付け若しくは緩めるために、例えばレール走行車両の側部に配置されたハンドル車（図示せず）を介して回転運動が、有利には車軸２２に対して平行に延びる２つのカルダン軸１０８に導入されるようになっており、カルダン軸が中間ケーシング６６の張り出した付加部１１０内に入り込み、そこで、歯車伝動装置１１６の各入力軸１１２，１１４（図６ｂ）に回転運動伝達可能に結合されている。駐車ブレーキは実際にはレール走行車両、例えば貨車の片側からのみ操作されるので、両方の入力軸１１２，１１４が互いにかみ合う歯車１１８を保持しており、これによって両方のカルダン軸１０８間の回転運動伝達可能な結合部が形成されている。この場合に駐車ブレーキはハンドル車の右回転によって締め付けられ、かつ左回転によって緩められる。回転運動をさらに雌ねじ・スピンドル駆動部１０２へ伝達するために、入力軸１１２，１１４に実施例では２つの歯車段１２０が接続してあり、歯車伝動装置１１６の出力が中央の歯車１２２を介して行われ、該歯車は、図４に示してあるように、中間ケーシング６６内に有利には転がり軸受１２４を介して支承された同軸的な円筒形のスリーブ１２６に一体的に形成されている。別の実施例として、中央の歯車１２２がスリーブ１２６に焼きばめされていてよい。スリーブ１２６の端部と中間ケーシング６６の端面壁１２８との間に回転シール１３０を配置してあり、回転シールがシリンダ・ピストン駆動部２０ａ，２０ｂの圧力室６８を軸線方向で中間ケーシング６６の内部に対して密閉している。
【００２３】
特に図４から明らかなように、スリーブ１２６が雌ねじ・スピンドル駆動部１０２の雌ねじ（ナット部材）１０６を取り囲んでいて、該雌ねじに相対回動不能に結合されている。雌ねじ１０６はスリーブ１２６内に軸線方向移動可能に受容されている。このことは、例えばスリーブ１２６と雌ねじ１０６とをスプライン成形部１３２若しくは嵌合キーによって連結することに基づき実施される。これによって、雌ねじ・スピンドル駆動部１０２全体がスリーブ１２６に対してシリンダ・ピストン駆動部２０ａ，２０ｂの中央軸線６２の方向に、即ち軸線方向に移動可能に若しくは浮遊可能に支承されている。さらに、雌ねじ・スピンドル駆動部１０２のスピンドル１０４及び雌ねじ１０６が所属のピストン７４ａ，７４ｂのカップ形の成形部７６内に直線運動可能に案内されている（図５も参照）。このことは例えば、スピンドル１０４及び雌ねじ１０６が端部にそれぞれストッパ部材（支持部材）１３４ａ，１３４ｂを有しており、ストッパ部材が有利には対称的な複数の側方翼部（側方突起部）１３６を備えており、側方翼部が、ピストン７４ａ，７４ｂの成形部７６の内面に相補的に形成されて軸線方向に延びる溝１３８内に係合している。スピンドル１０４に所属するストッパ部材１３４ａは該スピンドルに相対回動不能に結合されているのに対して、雌ねじ１０６に所属するストッパ部材１３４ｂは軸ピン１４０に結合されており、該軸ピンが、雌ねじ部材１０６に結合されたスリーブ状の端部片（エンドピース）１４４に対して例えばアキシャル軸受１４８を介して回転可能である。雌ねじ・スピンドル駆動部１０２のスピンドル１０４は雌ねじ１０６内にねじ山１５０によってねじ込まれるようになっており、歯車伝動装置１１６を介して導入されたスリーブ１２６の回転が雌ねじ１０６をスピンドル１０４に対して相対的に回動させ、これによって、雌ねじ・スピンドル駆動部１０２が伸縮される。スピンドル１０４及び雌ねじ１０６のための案内部材としての機能若しくはスピンドル１０４の回動防止手段としての機能のほかに、ストッパ部材１３４ａ，１３４ｂは、駐車ブレーキの場合にピストン７４ａ，７４ｂのための連行部材としてのさらなる機能を生ぜしめるものである。このために、ストッパ部材１３４ａ，１３４ｂは頭部側でピストン７４ａ，７４ｂの成形部７６の底部１５２に対して相補的に成形され、例えば球形である。これによって、駐車ブレーキの駆動機構１００は直接に、運転ブレーキの作動のためのシリンダ・ピストン駆動部２０ａ，２０ｂのピストン７４ａ，７４ｂに作用するようになっている。
【００２４】
図４には、運転ブレーキ及び駐車ブレーキの緩め位置を示してあり、緩め位置では両方のピストン７４ａ，７４ｂが走入された状態で中間ケーシング６６の端面壁１２８に接触している。この場合、ストッパ部材１３４ａ，１３４ｂはピストン７４ａ，７４ｂの成形部７６の底部１５２に接触している。
【００２５】
図７に示す状態では、運転ブレーキがシリンダ・ピストン駆動部２０ａ，２０ｂの圧力室６８内への圧力負荷によって締め付けられているものの、駐車ブレーキは緩められたままである。即ち運転制動に際して、両方のピストン７４ａ，７４ｂが戻しばね８２（図２）の作用に抗して外側へ、互いに離反する方向へ運動させられて、ピストンロッド７８及びアングルレバー８６を介して押圧ロッド８を作動させ、これによって両方のブレーキ梁１０，１２が互いに離反されて、ブレーキブロック１４が車輪６のブレーキ面に圧着される。駐車ブレーキは操作されないので、雌ねじ・スピンドル駆動部１０２は走入された位置にあり、ストッパ部材１３４ａ，１３４ｂは所属のピストン７４ａ，７４ｂの成形部７６の底部１５２から離れている。
【００２６】
図８に示す状態では、駐車ブレーキが締め付け位置にあり、それというのは歯車伝動装置１１６内に導入された回転運動に基づきスリーブ１２６が回転させられ、従ってアキシャル軸受１４８を用いてストッパ部材１３４ｂに対して自由に回転可能な雌ねじ１０６が、ストッパ部材１３４ａによって回動防止されたスピンドル１０４に対してねじ回された、即ち回転させられたからである。雌ねじのねじ回し若しくは回転によって雌ねじ・スピンドル駆動部１０２は両方向へ伸長し、伸長力がストッパ部材１３４ａ，１３４ｂを介してピストン７４ａ，７４ｂに伝達され、ピストンが戻しばね８２の作用に抗して外側へ押し退けられて、ブレーキブロック１４が既に運転制動で述べたようにブレーキ締め付け位置にもたらされる。図８に示す状態は、まず運転ブレーキを締め付け次いでさらに駐車ブレーキを締め付ける場合に生ぜしめられる。
【００２７】
図１０、図１１及び図１２に示す本発明の別の実施例では、前述の第１の実施例と同じ構造及び機能の構成部分には同じ符号が付けてある。第１の実施例と異なって駐車ブレーキ並びに相応の駆動機構は設けられておらず、中間ケーシング６６内には共通の圧力媒体接続部７０並びに供給通路だけが設けられている。中間ケーシング６６は両方の場合に有利には同一であり、従って種々のタイプのブレーキの同形部品の数を増大させることになる。
【００２８】
図１に示す第１の実施例では、ブレーキ梁１０，１２に対して垂直に配置された押圧ロッド８が台車枠の横桁の下側を案内されている。これとは逆に、図１１及び図１２に示す実施例では、押圧ロッド８が互いに角度を成して、有利にはシリンダ・ピストン駆動部２０ａ，２０ｂの収容されたブレーキ梁１０から互いに発散するように末広がりに延びている。これによって押圧ロッド８は、台車枠の横桁１５４の下方へ拡大された中央の区分の右側及び左側を案内される。これと異なって、押圧ロッド８は横桁１５４の貫通孔内を通して案内されていてよい。この場合には、踏面ブレーキ装置１の組み立て及び分解のために押圧ロッド８をブレーキアクチュエータ２０ａ，２０ｂから容易に分離可能になっている必要がある。
【００２９】
図１３に示す実施例では、付加的な対称装置１５６を設けてあり、これによって踏面ブレーキ装置１の緩め位置でブレーキブロック１４と車輪６との片側での接触を避ける若しくはブレーキブロック１４の同じ大きさの当て付け距離を達成するようになっている。このために、シリンダ１６０及び該シリンダ内に直線案内されたロッド１６２から成るテレスコープ装置１５８を設けてあり、摩擦部材１６４を用いてロッド１６２とシリンダ１６０との間に摩擦接続を生ぜしめてあり、摩擦接続がテレスコープ装置１５８の長さ変化に抗して作用するものである。テレスコープ装置１５８は有利には車両長手方向に対して平行に配置されており、実施例ではロッド１６２が台車枠２に枢着されており、シリンダ１６０がアングルレバー８６の短い方のアーム９０に、それもアングルレバーのピン支承部８８と押圧ロッド８への枢着部９８との間の中間の枢着点１６６で枢着してあり、中間は同一の距離ａによって示してある。対称装置１５６は次のように機能する：運転制動に際して押圧ロッド８は、一方のブレーキ梁１０のブレーキブロック１４を所属の車輪６に当て付ける距離（当て付け距離）と他方のブレーキ梁１２のブレーキブロック１４を所属の車輪６に当て付ける距離との総計から成る全行程にわたって作動される。同じ長さの当て付け距離においては、換言すれば、ブレーキブロック１４が車輪６に関して同一間隔に、即ち「対称」に配置されている場合には、テレスコープ装置１５８はその長さを変化させず、それというのはアングルレバー８６におけるシリンダ１６０の枢着点１６６は制動操作に際して、アングルレバー８６を保持するブレーキ梁１２が全行程の半分にわたって１つの方向へ移動すること並びにアングルレバー８６の旋回に基づく逆方向への同時の移動によって、台車枠２に対する位置を変化させないからである。その結果、台車枠２に懸架された踏面ブレーキ装置１の状態は緩め位置でも変わることなく保たれている。異なる当て付け距離においては、即ちブレーキブロック１４が車輪６に関して同一間隔に配置されていない場合には、ブレーキブロック１４はブレーキを緩めた状態でも車輪６に接触してしまうおそれがある。このような場合には、運転ブレーキ若しくは駐車ブレーキの操作に際して、まず当て付け距離の短い方のブレーキ梁１０，１２のブレーキブロック１４が所属の車輪６に当て付けられて、シリンダ・ピストン駆動部２０ａ，２０ｂの引き続く作動に基づきテレスコープ装置１５８が、他方のブレーキ梁１２，１０の当て付け距離の長い方のブレーキブロック１４を当て付けるまで伸ばされ若しくは縮められる。ブレーキの緩めに際して両方のブレーキ梁１０，１２は当て付け距離の同じ長さの対称的な緩め位置へ戻り、テレスコープ装置１５８内に生じている摩擦接続が非対称状態へのずれ戻りを阻止している。これによって、懸架された踏面ブレーキ装置１が台車枠２に対して新たにセンタリンクして位置決めされている。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明に基づく実施例の踏面ブレーキ装置の斜視図
【図２】本発明に基づく踏面ブレーキ装置のブレーキ梁としてのケーシングの部分断面図
【図３】図１のブレーキ梁としてのケーシングを構成するケーシング半部の斜視図
【図４】ブレーキ梁内のシリンダ・ピストン駆動部の拡大断面図
【図５】図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図
【図６ａ】図４のＶＩａ線に沿った断面図
【図６ｂ】図４のＶＩｂ線に沿った断面図
【図７】図４のシリンダ・ピストン駆動部の、駐車ブレーキを緩めかつ運転ブレーキを締め付けた状態での断面図
【図８】図４のシリンダ・ピストン駆動部の、駐車ブレーキを締め付けた状態での断面図
【図９】吊りリンクの断面図
【図１０】別の実施例の踏面ブレーキ装置の部分拡大断面図
【図１１】さらに別の実施例の踏面ブレーキ装置を備えた台車枠の下面図
【図１２】図１１の台車枠の正面図
【図１３】別の実施例の踏面ブレーキ装置の部分断面図
【符号の説明】
【００３１】
１  踏面ブレーキ装置、  ２  台車枠、  ４  車輪ユニット、  ６  車輪、  ８  押圧ロッド、  １０，１２  ブレーキ梁、  １８  吊りリンク、  ２０ａ，２０ｂ  ブレーキアクチュエータ（シリンダ・ピストン駆動部）、  ２２  車軸、  ２４  球面ブロック（球ジョイント）、  ２６  ゴムスリーブ、  ２８  ボールヘッド、  ３０  玉付きピン、  ３２  貫通孔、  ３４  端部、  ３６  ブレーキシューピン、  ３８  受容部、  ４０  球面支承部、  ４２  スリーブ、  ４４  フランジ、  ４６  シリンダ、  ４８  シリンダ摺動面、  ５０  壁、  ５２  ケーシング半部、  ５４  区分、  ５６  フランジ、  ５８  区分、  ６０  成形部、  ６２  中央軸線、  ６４  転向伝動部、  ６６  中間ケーシング、  ６８  圧力室、  ５６  フランジ、  ７２  締め付けボルト、  ７４ａ，７４ｂ  ピストン、  ７６  成形部、  ７８  ピストンロッド、  ８０  中間底壁、  ８２  戻しばね、  ８４  アーム、  ８６  アングルレバー、  ８８  ピン支承部、  ９０  アーム、  ９２  開口部  、９４  シール、  ９６  組み立て開口部、  ９８  枢着部、  １００  駆動機構、  １０２  雌ねじ・スピンドル駆動部、  １０４  スピンドル、  １０６  雌ねじ、  １０８  カルダン軸、  １１０  付加部、  １１２，１１４  入力軸、  １１６  歯車伝動装置、  １１８  歯車、  １２０  歯車段、  １２２  歯車、  １２４  転がり軸受、  １２６  スリーブ、  １２８  端面壁、  １３４ａ，１３４ｂ  ストッパ部材、  １３６  側方翼部、  １３８  溝、  １４０  軸ピン、  １４４  スリーブ状の端部片、  １４８  アキシャル軸受、  １５４  横桁、  １５６  対称装置、  １５８  テレスコープ装置、  １６０  シリンダ、  １６２  ロッド、  １６４  摩擦部材、  １６６  枢着点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６ａ】
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【図６ｂ】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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