(57)【要約】【課題】高圧鋳造及び低圧鋳造或いは切削加工のそれぞれの利点を活かして成形することにより、リードタイムを低減させることができるレバーホルダアッシを提供する。【解決手段】ハンドルバーを有する車両における当該ハンドルバーの先端に取り付けられてブレーキレバー又はクラッチレバーを揺動自在に支持するとともに、当該ブレーキレバー又はクラッチレバーの揺動操作に応じて加圧されるオイルを収容するためのマスターシリンダが形成されたレバーホルダアッシにおいて、マスターシリンダが形成された部位と他の部位とを別体とするとともに、マスターシリンダが形成された部位を低圧鋳造或いは切削加工で成形し、他の部位を高圧鋳造で成形したことを特徴とする。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドルバーを有する車両における当該ハンドルバーの先端に取り付けられてブレーキレバー又はクラッチレバーを揺動自在に支持するとともに、当該ブレーキレバー又はクラッチレバーの揺動操作に応じて加圧されるオイルを収容するためのマスターシリンダが形成されたレバーホルダアッシにおいて、
マスターシリンダが形成された部位と他の部位とを別体とするとともに、マスターシリンダが形成された部位を低圧鋳造或いは切削加工で成形し、他の部位を高圧鋳造で成形したことを特徴とするレバーホルダアッシ。
【請求項２】
前記マスターシリンダが形成された部位は、
オイルを収容すべく筒状に形成されたシリンダ部と、
該シリンダ部を収容しつつリザーバタンクと前記シリンダ部内部とを接続するリザーバジョイント部と、
から成ることを特徴とする請求項１記載のレバーホルダアッシ。
【請求項３】
前記シリンダ部は、旋盤にて略円筒状に切削加工されたことを特徴とする請求項２記載のレバーホルダアッシ。
【請求項４】
前記リザーバジョイント部は、内部に前記シリンダ部を嵌入するための嵌入孔が形成された略矩形状の部材から成ることを特徴とする請求項２又は請求項３記載のレバーホルダアッシ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、二輪車等のハンドルバーを有する車両における当該ハンドルバーの先端に取り付けられてブレーキレバー又はクラッチレバーを支持するとともに、当該ブレーキレバー又はクラッチレバーの揺動操作に応じて加圧されるオイルを収容するためのマスターシリンダが形成されたレバーホルダアッシに関する。
【０００２】
【従来の技術】
二輪車におけるハンドルバーの両端には、通常、ブレーキレバー又はクラッチレバーを揺動自在に支持するためのレバーホルダアッシが固定されている。かかるレバーホルダアッシには、ブレーキレバー又はクラッチレバーの揺動操作を各機構（ブレーキ機構又はクラッチ機構）に伝達するためのオイルを収容するためのマスターシリンダが一体的に鋳造成形されており、該マスターシリンダには、ピストンが往復動自在に嵌入して構成されていた（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
即ち、ブレーキレバー又はクラッチレバーが操作されて揺動すると、これらブレーキレバー又はクラッチレバーの一部がマスターシリンダに嵌入されたピストンを押圧し、当該マスターシリンダ内部のオイルに圧力をかけることにより、ブレーキ操作又はクラッチ操作がなされるよう構成されていたのである。尚、レバーホルダアッシには、所定量のオイルを収容したリザーバタンクが一体的に或いは別体として取り付けられている。
【０００４】
【特許文献１】
実公昭６２−１８３３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のレバーホルダアッシにおいては、マスターシリンダが形成された部位と他の部位とが一体的に鋳造成形されていたため、以下の如き問題があった。即ち、汎用的鋳造方法は、大きく分けてダイカスト鋳造法など溶湯に高圧をかけて鋳造する高圧鋳造と、溶湯に圧力をかけない低圧鋳造とがあり、高圧鋳造は、複雑な形状でも精度良く成形でき寸法精度が良い一方、内部に巣が生じ易いという欠点があり、低圧鋳造は、複雑な形状出しが困難で寸法精度が比較的悪い一方、内部に巣が生じにくいという長所がある。
【０００６】
レバーホルダアッシは、全体的に複雑な形状であるため、高圧鋳造にて成形したいところであるが、マスターシリンダが一体化されているので、低圧鋳造にて成形せざるを得なかった。即ち、マスターシリンダは、オイルを液密に収容しつつピストンを精度良く往復動させる必要があるため、厳密な寸法管理が必要であるが、高圧鋳造で成形してしまうと、マスターシリンダ部に巣が生じ易く、品質低下や歩留まりの悪化を来してしまう虞があるのである。
【０００７】
このように、低圧鋳造にてレバーホルダアッシ全体を成形すると、マスターシリンダ以外の部分であって複雑な形状の部位の形状出しが良好に行われていないので、当該複雑な形状部位に対し別途の切削加工を施す必要が生じ、リードタイムが増加してしまうという問題があった。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、高圧鋳造及び低圧鋳造或いは切削加工のそれぞれの利点を活かして成形することにより、リードタイムを低減させることができるレバーホルダアッシを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、ハンドルバーを有する車両における当該ハンドルバーの先端に取り付けられてブレーキレバー又はクラッチレバーを揺動自在に支持するとともに、当該ブレーキレバー又はクラッチレバーの揺動操作に応じて加圧されるオイルを収容するためのマスターシリンダが形成されたレバーホルダアッシにおいて、マスターシリンダが形成された部位と他の部位とを別体とするとともに、マスターシリンダが形成された部位を低圧鋳造或いは切削加工で成形し、他の部位を高圧鋳造で成形したことを特徴とする。
【００１０】
請求項２記載の発明は、請求項１記載のレバーホルダアッシにおいて、前記マスターシリンダが形成された部位が、オイルを収容すべく筒状に形成されたシリンダ部と、該シリンダ部を収容しつつリザーバタンクと前記シリンダ部内部とを接続するリザーバジョイント部とから成ることを特徴とする。
【００１１】
請求項３記載の発明は、請求項２記載のレバーホルダアッシにおいて、前記シリンダ部が、旋盤にて略円筒状に切削加工されたことを特徴とする。
【００１２】
請求項４記載の発明は、請求項２又は請求項３記載のレバーホルダアッシにおいて、前記リザーバジョイント部が、内部に前記シリンダ部を嵌入するための嵌入孔が形成された略矩形状の部材から成ることを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
本実施形態に係るレバーホルダアッシは、図１〜図３に示すように、二輪車のハンドルバーＨにおける右側先端（スロットルグリップＧに隣接した位置）に取り付けられ、ブレーキレバーＲを揺動自在に支持するもので、マスターシリンダが形成された部位１と、その他の部位とから主に構成されている。即ち、マスターシリンダが形成された部位１と、その他の部位とが別体構成とされているのである。尚、同図中符号７は、ブレーキレバーＲの揺動操作に応じて車両のストップランプを点灯させるストップランプスイッチを示している。
【００１４】
マスターシリンダが形成された部位１は、図４及び図５に示すように、シリンダ部２と、リザーバジョイント部３との２部品から成り、当該リザーバジョイント部３にシリンダ部２を組み付けることにより、マスターシリンダとしての機能を果たすものである。
【００１５】
シリンダ部２は、オイルを収容すべく円筒状に形成されたもので、一端と他端に開口２ａ及び２ｂが形成されるとともに、内部の空間にオイルが充填されるよう構成されている。また、シリンダ部２の開口２ａからは、リターンスプリング８を介してピストン４が挿入され、ピストン４がシリンダ部２の内部側に移動すると、保持したオイルが開口２ｂ側から押し出されるよう構成されている。更に、シリンダ部２の外周面には、所定寸法離間して一対の溝２ｄが形成されており、これら溝２ｄにオイルをシールするＯリング２ｅが嵌め込まれている。
【００１６】
尚、開口２ｂには、車両のブレーキ機構まで延設されたチューブｔ１（図８参照）の先端が嵌め込まれることとなり、ピストン４の動作がオイルを介してブレーキ機構まで伝達され得るようになっている。また、シリンダ部２の側面からは、当該シリンダ部２内部まで貫通する大径及び小径２つの貫通孔２ｃが形成されており、後述するリザーバジョイント部３にシリンダ部２が嵌入すると、貫通孔３ｂとシリンダ部２内部とを連通させ得るよう構成されている。
【００１７】
かかるピストン４の突端は、ブレーキレバーＲの突起部Ｒ１（図１参照）と当接可能な作用端５を成している。これにより、ブレーキレバーＲが揺動操作された際、突起部Ｒ１が作用端５と当接して、ピストン４がシリンダ部２内に押し込まれることとなり、当該シリンダ部２内部のオイルを加圧する。加圧されたオイルによって、ブレーキ機構が作用し、車両を停止又は減速させることができるのである。
【００１８】
リザーバジョイント部３は、シリンダ部２を収容しつつリザーバタンクＴ（図１参照）とシリンダ部２内部とを接続するためのものであり、図４に示すように、内部にシリンダ部２を嵌入するための嵌入孔３ａが形成された略矩形状の部材から成る。この嵌入孔３ａにシリンダ部２を嵌入することにより、レバーホルダアッシにおけるマスターシリンダを形成することができる。尚、リザーバジョイント部３の上面からは、嵌入孔３ａに連通する連通孔３ｂが形成されており、その開口にリザーバタンクＴから延設されたチューブｔ２の先端ｔａが嵌め込まれるよう構成されている（図８参照）。
【００１９】
一方、本実施形態におけるレバーホルダアッシの他の部位は、図１に示すように、レバーホルダ６で構成されており、該レバーホルダ６には、ハンドルバーＨを挟持するための挟持部６ａと、ブレーキレバーＲを揺動自在に支持する支持部６ｂと、マスターシリンダのリザーバジョイント部３を嵌入するための嵌入部６ｃとから主に構成されている。これら挟持部６ａ、支持部６ｂ及び嵌入部６ｃを含むレバーホルダ６全体は、鋳造にて一体成形されている。
【００２０】
挟持部６ａは、図２に示すように、ハンドルバーＨの外周面に合致する弧形状６ａａが形成された部位と、該部位と対向してハンドルバーＨの外周面に合致する弧形状６ａｂが形成された別体の部材６ａｃとから構成されており、これら部位がボルトＢにて近接することにより、ハンドルバーＨを両側から締め上げて挟持し得る構成とされている。
【００２１】
支持部６ｂは、レバーホルダアッシがハンドルバーＨに固定された状態において車両の前方側に突出した上下一対の板状部６ｂａ、６ｂｂ（図３参照）から成り、これら板状部にブレーキレバーＲの基端を挟み込みつつボルトＢａにて取り付け得るよう構成されている。かかるボルトＢａがブレーキレバーＲの揺動軸となり、当該ブレーキレバーＲを揺動操作可能としている。
【００２２】
嵌入部６ｃは、リザーバジョイント部３の外周形状と略同一形状に切り欠かれた部位であり、かかる嵌入部６ｃからレバーホルダ６を左右方向に貫通する貫通孔６ｄが形成されている。この貫通孔６ｄは、シリンダ部２を嵌入するための孔で、当該シリンダ部２の外径より若干大きな内径とされている。これら嵌入部６ｃと貫通孔６ｄにより、リザーバジョイント部３にシリンダ部２を組み付けた状態（即ち、マスターシリンダを成す状態）にてレバーホルダ６に保持することができる。
【００２３】
このように、嵌入部６ｃと貫通孔６ｄにマスターシリンダを取り付けた状態においては、ピストン４の作用端５にブレーキレバーＲの突起部Ｒ１が当接し得るよう構成されている。即ち、ブレーキレバーＲがボルトＢａを中心として揺動すると、その基端側に形成された突起部Ｒ１が作用端５を押圧し、ピストン４をシリンダ部２の内側へ押し込み得るよう構成されているのである。
【００２４】
また、リザーバタンクＴは、リザーバジョイント部３及びレバーホルダ６から延設したステーＳＴ１及びＳＴ２により支持され、取り付けられている。より具体的には、ステーＳＴ１は、レバーホルダアッシがハンドルバーＨに取り付けられた状態におけるリザーバジョイント部３の前面に一端が固定され、他端がリザーバタンクＴの側面に形成されたボス部ｂに固定される一方、ステーＳＴ２は、レバーホルダ６におけるブレーキレバーＲの突起部Ｒ１と対向する端面に一端が固定され、他端がリザーバタンクＴの下面から突出したリブ（不図示）に固定されている。
【００２５】
このステーＳＴ２の一端（レバーホルダ６に固定される側）は、図２に示すように、ボルトＢｂにて固定されるとともに、更に延設してシリンダ部２の端部を押さえるべき突端ＳＴ２ａを有している。
【００２６】
次に、上記構成のレバーホルダアッシの製造方法について説明する。
本レバーホルダアッシを製造するには、マスターシリンダが形成された部位１と、その他の部位とを別々に製造しておき、それらを互いに組み付ける。マスターシリンダが形成された部位１のうち、シリンダ部２は、金属材料から成る円柱状部材を旋盤にて円筒状に切削加工して得られたものであり、その内径及び外径は、旋盤の加工精度によって管理されるよう構成されている。
【００２７】
その後、旋盤にて切削加工された円筒状部材に対し、開口２ｂ、貫通孔２ｃ及び一対の溝２ｄを形成し、所望寸法のシリンダ部２を得る。そして、シリンダ部２の側面に形成された一対の溝２ｄのそれぞれにＯリング２ｅを嵌め込むとともに、リターンスプリング８、及びピストン４を内部に収容することにより、シリンダ部２の製造工程が終了する。
【００２８】
このように、シリンダ部２が主に旋盤加工により形成されるので、作業工数をそれほど増加させず、寸法精度を向上させることができる。また、寸法精度を向上させることができるので、内部に充填させるべきオイルを液密に保持することができる。更に、高圧鋳造等によって製造するのに対し、巣の発生がなく、歩留まりを向上させつつ高圧にも耐え得るシリンダ部２を得ることができる。
【００２９】
一方、マスターシリンダが形成された部位１のうち、リザーバジョイント部３は、矩形形状の金属製部材を切削加工機で加工し、所定の外形寸法とされるとともに、ドリル等によって収容孔３ａ及び貫通孔３ｂが形成されたものである。従って、鋳造にて成形するものに比べ、収容穴３ａの内径の寸法精度を向上させることができ、シリンダ部２外周面と収容孔３ａ内周面との間の嵌め合い誤差を極力小さくすることができる。
【００３０】
ところで、レバーホルダアッシを構成する他の部位（本実施形態においてはレバーホルダ６）は、高圧鋳造にて成形される。即ち、金型等に金属の溶湯を加圧しつつ流し込み、当該金型のキャビティ形状を転写しつつ冷却固化させ、挟持部６ａ、支持部６ｂ及び嵌入部６ｃを含んだ複雑な形状のレバーホルダ６を得るのである。このように、他の部位を高圧鋳造にて成形すると、形状出しが良好に行われるものの、既述の如く、巣が生じやすくなっているが、かかる部位はマスターシリンダが形成された部位とは異なり、オイルを液密に保持しないため寸法精度が必ずしも厳密でなくてもよく、使用時に高圧力は付与されないので問題は極めて少ない。
【００３１】
上記のように、レバーホルダアッシにおけるマスターシリンダが形成された部位１と他の部位とを別体とし、マスターシリンダが形成された部位１を切削加工で成形し、他の部位を高圧鋳造で成形したので、高圧鋳造及び切削加工のそれぞれの利点を活かしてレバーホルダアッシを成形することができ、当該レバーホルダアッシ製造におけるリードタイムを低減させることができる。
【００３２】
こうして別個に製造されたマスターシリンダが形成された部位１と他の部位とを以下の如き組み付ける。即ち、図６に示すように、レバーホルダ６の嵌入部６ｃにリザーバジョイント部３を嵌入し、該リザーバジョイント部３の収容孔３ａとレバーホルダの貫通孔６ｄとを連通させる。そして、図７に示すように、リターンスプリング８及びピストン４を内在したシリンダ部２を、貫通孔６ｄの一方の開口から挿入し、当該シリンダ部２が貫通孔６ｄ及び収容穴３ａに跨って配置するよう嵌入する。
【００３３】
かかる組み付け後、図８に示すように、ステーＳＴ１及びＳＴ２をそれぞれボルト等でその一端を固定させ、他端にリザーバタンクＴを固定して当該リザーバタンクＴを支持するとともに、リザーバタンクＴから延設されたチューブｔ２の先端ｔａを連通孔３ｂの開口に差し込み取り付ける。そして、挟持部６ａでハンドルバーＨを挟持してレバーホルダアッシ全体をハンドルバーＨに固定する一方、車両のブレーキ機構から延設されたチューブｔ１の先端をシリンダ部２の開口２ｂに接続させる。
【００３４】
以上の工程を経ることにより、本実施形態に係るレバーホルダアッシが二輪車のハンドルバーに取り付けられるのであるが、本発明はこれに限定されず、マスターシリンダが形成された部位１を一体的なものとしてもよい。例えば、図９に示すように、マスターシリンダが形成された部位として一体的なものマスターシリンダ部１’を用い、このマスターシリンダ部１’に水平方向の孔１’ａを形成するとともに、該孔１’ａに連通する孔１’ｂを形成する。
【００３５】
そして、孔１’ａ内にリターンスプリング８及びピストン４を挿入したものを、二輪車のハンドルバーＨに固定されるべきレバーホルダに取り付け、孔１’ｂの開口にリザーバタンクから延びるチューブの先端を取り付けて構成する。かかるマスターシリンダ部１’は、先の実施形態におけるリザーバジョイント部３と同様、矩形形状の金属製部材を切削加工機で加工し、所定の外形寸法とされるとともに、ドリル等によって孔１’ａ及び１’ｂが形成されたものである。
【００３６】
従って、鋳造にて成形するものに比べ、作業工数をそれほど増加させず、寸法精度を向上させることができる。また、寸法精度を向上させることができるので、内部に充填させるべきオイルを液密に保持することができる。更に、高圧鋳造等によって製造するのに対し、巣の発生がなく、歩留まりを向上させつつ高圧にも耐え得るマスターシリンダ部１’を得ることができる。
【００３７】
尚、上記マスターシリンダ部１’が取り付けられるレバーホルダは、先の実施形態と同様、高圧鋳造にて成形することとし、高圧鋳造及び切削加工のそれぞれの利点を活かしてレバーホルダアッシを成形することができ、当該レバーホルダアッシ製造におけるリードタイムを低減させている。
【００３８】
また、本実施形態においては、マスターシリンダが形成された部位を切削加工で得るとともに、その他の部位を高圧鋳造にて得ているが、マスターシリンダが形成された部位を低圧鋳造にて成形するとともに、その他の部位を高圧鋳造にて成形するようにしてもよい。この場合、低圧鋳造後、マスターシリンダが形成された部位を別途の切削加工にて形状出しをしなければならないが、従来の複雑形状全体を切削加工するものに比べて、作業工数は低減させることができ、全体としてのリードタイムは低減される。従って、高圧鋳造及び低圧鋳造のそれぞれの利点を活かして成形することにより、リードタイムを低減させることができる。
【００３９】
尚、本実施形態においては、リザーバタンクがレバーホルダとは別体とされているが、リザーバタンクをレバーホルダの成形時に造り込み、これらを一体としたレバーホルダアッシとしてもよい。この場合、マスターシリンダが形成された部位に対する他の部位に当該リザーバタンクが含まれることとなり、高圧鋳造にて一体的に成形される。
【００４０】
また、本実施形態に係るレバーホルダアッシは、二輪車のハンドルバーの右側先端に取り付けられて、ブレーキレバーを支持するものであるが、当該ハンドルバーの左側先端に取り付けられて、クラッチレバーを支持するものに適用することもできる。この場合、形成されるマスターシリンダには、クラッチレバーの揺動操作に応じて車両のクラッチ機構を操作するためのオイルが充填されることとなる。
【００４１】
勿論、本発明におけるレバーホルダアッシは、二輪車に適用されることに限定されず、ハンドルバーを有する他の車両（雪上車やＡＴＶなど）のレバーホルダアッシに適応することができる。
【００４２】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、マスターシリンダが形成された部位と他の部位とを別体とするとともに、マスターシリンダが形成された部位を低圧鋳造或いは切削加工で成形し、他の部位を高圧鋳造で成形したので、高圧鋳造及び低圧鋳造のそれぞれの利点を活かしてレバーホルダアッシを成形することができ、当該レバーホルダアッシ製造におけるリードタイムを低減させることができる。
【００４３】
尚、マスターシリンダが形成された部位を低圧鋳造にて成形する場合、その後に所望の寸法出しを行うべく別途の切削加工が必要となるが、従来の複雑形状全体を切削加工するものに比べて、作業工数は低減させることができ、全体としてのリードタイムは低減される。
【００４４】
請求項２の発明によれば、マスターシリンダが形成された部位が、オイルを収容すべく筒状に形成されたシリンダ部と、該シリンダ部を収容しつつリザーバタンクとシリンダ部内部とを接続するリザーバジョイント部とから成るので、車種によりレバーホルダアッシの設計変更があった場合でも、シリンダ部を共通化して使用することができる。
【００４５】
請求項３の発明によれば、シリンダ部が、旋盤にて略円筒状に切削加工されたものであるので、作業工数をあまりかけずに、且つ、より精度良く当該シリンダ部を成形することができる。即ち、旋盤加工によれば、厳密な寸法出しを容易に行うことができるとともに、略円筒状に切削加工するには作業時間がそれほどかからないのである。
【００４６】
請求項４の発明によれば、リザーバジョイント部が、内部にシリンダ部を嵌入するための嵌入孔が形成された略矩形状の部材から成るので、全体の形状が簡素なものとなり、当該リザーバジョイント部の加工を容易とすることができるので、リードタイムを更に低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るレバーホルダアッシを示す平面図
【図２】同右側面図
【図３】図１におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図
【図４】本発明の実施形態に係るレバーホルダアッシにおけるシリンダ部を示す斜視図
【図５】本発明の実施形態に係るレバーホルダアッシにおけるシリンダ部及びリザーバジョイント部を示す斜視図
【図６】本発明の実施形態に係るレバーホルダアッシの製造過程を示すべく、レバーホルダにリザーバジョイント部を嵌入する前の状態を示した模式図
【図７】本発明の実施形態に係るレバーホルダアッシの製造過程を示すべく、レバーホルダ及びリザーバジョイント部にシリンダ部を嵌入する前の状態を示した模式図
【図８】本発明の実施形態に係るレバーホルダアッシを二輪車のハンドルバーに取り付ける前の状態を示す模式図
【図９】本発明の他の実施形態に係るレバーホルダアッシにおけるマスターシリンダが形成された部位を示す斜視図
【符号の説明】
１、１’…マスターシリンダが形成された部位
２…シリンダ部（マスターシリンダが形成された部位）
３…リザーバジョイント部（マスターシリンダが形成された部位）
４…ピストン
５…作用端
６…レバーホルダ
７…スイッチ
８…リターンスプリング
Ｒ…ブレーキレバー
Ｈ…ハンドルバー
Ｇ…スロットルグリップ
Ｔ…リザーバタンク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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