(57)【要約】【課題】所望範囲のエンジン回転数の全域において，クランク軸角度の零点を安定的に決定することができるフライホイールパルスセンサとカム軸トップ位置センサとの位置の調整方法を提供する。【解決手段】（ａ）内燃機関（２）を運転して，クランク軸（１７）の回転数とカム軸トップ位置センサ（２４）の出力とを検出することと，（ｂ）クランク軸（１７）の回転数とカム軸トップ位置センサ（２４）の出力とから，フライホイールパルスセンサ（２３）とカム軸トップ位置センサ（２４）との相対位置の補正量を算出するステップと，（ｃ）補正量に応じて相対位置を変化させて相対位置を調整するステップとを備えている。【選択図】　図１
2004116469.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸と，
前記クランク軸に接合され，複数の歯が外周に等間隔に設けられたフライホイールと，
前記歯の接近に同期してホイールパルス信号を出力するフライホイールパルスセンサと，
前記クランク軸に同期して回転されるカム軸と，
前記カム軸に接合されたカム軸トップ近接片と，
前記カム軸トップ近接片の接近を逐次に検知するカム軸トップ位置センサと，
前記ホイールパルス信号をトリガーとして，前記カム軸トップ位置センサの出力をサンプリングし，前記カム軸トップ位置センサの出力を所定の基準値と比較して，クランク軸の回転角度であるクランク軸角度の零点を検知し，前記ホイールパルス信号に基づいて前記クランク軸角度を検知するクランク軸角度検知器
とを備えた内燃機関の前記フライホイールパルスセンサと前記カム軸トップ位置センサとの位置を調整するセンサ位置調整方法であって，
（ａ）前記内燃機関を運転して，前記クランク軸の回転数と前記カム軸トップ位置センサの出力とを検出することと，
（ｂ）前記クランク軸の前記回転数と前記カム軸トップ位置センサの前記出力とから，前記フライホイールパルスセンサと前記カム軸トップ位置センサとの相対位置の補正量を算出するステップと，
（ｃ）前記補正量に応じて前記相対位置を変化させて前記相対位置を調整するステップ
とを備えた
センサ位置調整方法。
【請求項２】
請求項１に記載のセンサ位置調整方法において，
前記（ｂ）ステップは，
（ｄ）前記クランク軸の回転数と前記カム軸トップ位置センサの出力とに対応する，前記フライホイールパルスセンサと前記カム軸トップ位置センサとの相対位置の補正値を示すテーブルを提供するステップと，
（ｅ）前記テーブルを参照して，前記補正量を算出するステップ
とを含む
センサ位置調整方法。
【請求項３】
請求項２に記載のセンサ位置調整方法において、
前記（ｄ）ステップは，
（ｆ）前記相対位置と前記クランク軸の回転数とからなる複数の組のそれぞれについて，前記カム軸トップ位置センサの出力を検知することと，
（ｇ）前記（ｅ）ステップで検知された前記カム軸トップ位置センサの前記出力に対して指数回帰を行うことにより，任意の前記クランク軸の回転数，及び任意の前記カム軸の角度における前記カム軸トップ位置センサの出力の近似式を得るステップと，
（ｈ）前記近似式から，前記テーブルを得るステップ
とを備えた
センサ位置調整方法。
【請求項４】
請求項３に記載のセンサ位置調整方法において，
前記（ｇ）ステップは，
（ｉ）前記クランク軸が第１回転数Ｎ１で回転するときの前記カム軸トップ位置センサの出力Ｖ１を下記式：
Ｖ１＝ＶＨ，　（Ｘ＜Ｘ１）
Ｖ１＝ｅｘｐ（Ａ１Ｘ＋Ｂ１）＋ＶＬ，　（Ｘ≧Ｘ１）
Ｘ１＝｛ｌｎ（ＶＨ）−Ｂ１−ＶＬ｝／Ａ１
によって表すステップと，
（ｊ）前記クランク軸が第２回転数Ｎ２で回転するときの前記カム軸トップ位置センサの出力Ｖ２を下記式：
Ｖ２＝ＶＨ，　（Ｘ＜Ｘ２）
Ｖ２＝ｅｘｐ（Ａ２Ｘ＋Ｂ２）＋ＶＬ，　（Ｘ≧Ｘ２）
Ｘ２＝｛ｌｎ（ＶＨ）−Ｂ２−ＶＬ｝／Ａ２
によって表すステップと，
（ｋ）前記近似式を，前記カム軸トップ位置センサの出力Ｖと，前記カム軸の角度Ｘと，前記クランク軸の回転数Ｎとを用いて，
Ｖ＝ＶＨ，　　　（Ｘ＜ＸＮ）
Ｖ＝ｅｘｐ（Ａ・Ｘ＋Ｂ），　　　（ＸＮ≧０）
Ａ＝Ａ１・Ｎ１／Ｎ（＝Ａ２・Ｎ２／Ｎ），
Ｂ＝ｌｎ（ＶＨ−ＶＬ）−Ａ・ＸＮ，
Ｘ０＝（Ｎ２Ｘ１−Ｎ１Ｘ２）／（Ｎ２−Ｎ１），
ＸＮ＝（Ｘ１−Ｘ０）・Ｎ／Ｎ１＋Ｘ０，
によって表すステップ
とを含む
センサ位置調整方法。
【請求項５】
請求項１に記載のセンサ位置調整方法において，
前記（ｂ）ステップは，
（ｌ）前記クランク軸の回転数が０の極限において，前記カム軸トップ位置センサの出力が変化し始める前記カム軸の角度である近接センサ検知位置Ｘ０を算出するステップと，
（ｍ）前記クランク軸の回転数が許容最大回転数であるときについて，前記カム軸トップ位置センサの出力が前記所定の基準値と一致する前記カム軸の角度である基準値位置ＸＭを算出するステップと，
（ｎ）前記フライホイールの前記歯の数をｎとして，前記フライホイールが３６０°／ｎだけ回転する間に，前記カム軸が回転する角度ＸＰを算出するステップと，
（ｏ）前記近接センサ検知位置Ｘ０と前記基準値位置ＸＭと前記角度ＸＰとに基づいて，前記カム軸トップ位置信号が前記所定の基準値ＶＭを交差して以後，初めて前記カム軸トップ位置信号がサンプリングされるカム軸角度の最適値ＸＢを算出するステップと，
（ｐ）前記クランク軸の回転数と前記カム軸トップ位置センサの出力とから，前記カム軸トップ位置信号が前記所定の基準値ＶＭを交差して以後，初めて前記カム軸トップ位置信号がサンプリングされるカム軸トップ電圧取得カム軸角度Ｘαを算出するステップと，
（ｑ）前記カム軸トップ電圧取得カム軸角度Ｘαと前記最適値ＸＢとの差を前記補正量とするステップ
とを含む
センサ位置調整方法。
【請求項６】
請求項５に記載のセンサ位置調整方法において，
前記（ｌ）ステップは，
（ｉ）前記クランク軸が第１回転数Ｎ１で回転するときの前記カム軸トップ位置センサの出力Ｖ１を下記式：
Ｖ１＝ＶＨ，　（Ｘ＜Ｘ１）
Ｖ１＝ｅｘｐ（Ａ１Ｘ＋Ｂ１）＋ＶＬ，　（Ｘ≧Ｘ１）
Ｘ１＝｛ｌｎ（ＶＨ）−Ｂ１−ＶＬ｝／Ａ１
によって表すステップと，
（ｊ）前記クランク軸が第２回転数Ｎ２で回転するときの前記カム軸トップ位置センサの出力Ｖ２を下記式：
Ｖ２＝ＶＨ，　（Ｘ＜Ｘ２）
Ｖ２＝ｅｘｐ（Ａ２Ｘ＋Ｂ２）＋ＶＬ，　（Ｘ≧Ｘ２）
Ｘ２＝｛ｌｎ（ＶＨ）−Ｂ２−ＶＬ｝／Ａ２
によって表すステップと，
（ｒ）下記式：
Ｘ０＝（Ｎ２Ｘ１−Ｎ１Ｘ２）／（Ｎ２−Ｎ１），
によって前記近接センサ検知位置Ｘ０を算出するステップ
を備えた
センサ位置調整方法。
【請求項７】
請求項６に記載のセンサ位置調整方法において
前記（ｂ）ステップは，更に，
（ｓ）前記カム軸トップ位置センサの出力Ｖを，前記カム軸の角度Ｘと，前記クランク軸の回転数Ｎとを用いて，
Ｖ＝ＶＨ，　　　（Ｘ＜ＸＮ）
Ｖ＝ｅｘｐ（Ａ・Ｘ＋Ｂ），　　　（ＸＮ≧０）
Ａ＝Ａ１・Ｎ１／Ｎ（＝Ａ２・Ｎ２／Ｎ），
Ｂ＝ｌｎ（ＶＨ−ＶＬ）−Ａ・ＸＮ，
ＸＮ＝（Ｘ１−Ｘ０）・Ｎ／Ｎ１＋Ｘ０，
によって表すステップを含み，
前記（ｍ）ステップは，
（ｔ）下記式：
ＸＭ＝｛ｌｎ（ＶＭ−ＶＬ）−Ｂ｝／Ａ
によって前記基準値位置ＸＭを算出するステップ
を備えた
センサ位置調整方法。
【請求項８】
クランク軸と，
前記クランク軸に接合され，複数の歯が外周に等間隔に設けられたフライホイールと，
前記歯の接近に同期してホイールパルス信号を出力するフライホイールパルスセンサと，
前記クランク軸に同期して回転されるカム軸と，
前記カム軸に接合されたカム軸トップ近接片と，
前記ホイールパルス信号をトリガーとして，前記カム軸トップ近接片の接近を逐次に検知するカム軸トップ位置センサと，
前記カム軸トップ位置センサの出力を所定の基準値と比較して，クランク軸の回転角度であるクランク軸角度の零点を検知し，前記ホイールパルスに基づいて前記クランク軸角度を検知するクランク軸角度検知器と，
前記フライホイールパルスセンサと前記カム軸トップ位置センサとのうちの少なくとも一方の位置を調整するセンサ位置調整機構
とを備えた
内燃機関。
【請求項９】
請求項８に記載の内燃機関において，
更に，
前記クランク軸の回転数と前記カム軸トップ位置センサの出力とから，前記フライホイールパルスセンサと前記カム軸トップ位置センサとの相対位置の補正量を算出する補正量算出器を備え，
前記センサ位置調整機構は，前記補正量に応答して，自動的に前記フライホイールパルスセンサと前記カム軸トップ位置センサとのうちの少なくとも一方の位置を調整する
内燃機関。
【請求項１０】
請求項９に記載の内燃機関において，
前記補正量算出器は，前記クランク軸の回転数と前記カム軸トップ位置センサの出力とに対応する前記相対位置の前記補正値を示すテーブルを含み，且つ，前記テーブルを参照して，前記補正量を算出する
内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，センサ位置調整方法に関し，特に，クランク軸角度とカム軸角度とを検出するセンサの位置を調整するセンサ位置調整方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関のクランク軸（クランクシャフト）の角度であるクランク軸角度と，カム軸（カムシャフト）の角度であるカム軸角度とは，内燃機関の運転を高効率化する上で重要な情報である。特許文献１は，クランク軸角度と，カム軸角度とを検出し，これらの角度に応答してクランク軸とカム軸との相対的な位相角を調整する技術を開示している。
【０００３】
本願と同一の出願人による特許出願である特許文献２及び特許文献３（これらは，公知技術を構成しない。）は，クランク軸角度と，そのクランク軸角度におけるシリンダの圧力とを使用して内燃機関の燃焼状態を診断し，これにより内燃機関の運転を高効率化する燃焼診断装置を開示している。
【０００４】
図９は，特許文献２に開示された燃焼診断装置が使用されているエンジンシステム１を示している。エンジンシステム１では，カム軸２１が内燃機関の燃焼サイクルが開始する角度（以下，「カム軸トップ位置」と呼ばれる）にある時点のクランク軸角度をクランク軸角度の零点として定めてクランク軸角度を同定している。即ち，当該エンジンシステム１では，クランク軸角度の零点の同定に，カム軸角度が使用されている。
【０００５】
エンジンシステム１の詳細な構成が以下に説明される。エンジンシステム１は，エンジン２を燃焼診断装置３とともに備えている。エンジン２は，シリンダ６とガス噴射装置７と備えている。ガス噴射装置７には，給気管８を介して空気が，ガス供給管９を介して燃料ガスが供給される。ガス供給管９には，ガス供給電磁弁１０が挿入されている。ガス供給電磁弁１０は，燃焼制御装置４による制御の下，ガス噴射装置７に供給される燃料ガスの供給量を調節する。ガス噴射装置７は，供給された空気と燃料ガスとを混合して混合気を生成し，該混合気をシリンダ６に設けられた給気弁１１を介してシリンダ６に供給する。
【０００６】
シリンダ６には，ピストン１２が挿入されている。シリンダ６とピストン１２との間の空間は，混合気を燃焼する燃焼室を構成する。燃焼室の上端には着火装置１３が設けられ，燃焼室に供給された混合気は，着火装置１３によって点火されて燃焼する。混合気の燃焼により生成される排気ガスは，シリンダ６に設けられた排気弁１４から排気管１５に排気される。
【０００７】
ピストン１２は，クランク１６を介してクランク軸１７に連結されている。ピストン１２は，混合気の燃焼によって駆動されて往復運動を行い，該往復運動がクランク１６によって回転運動に変換されてクランク軸１７は回転する。クランク軸１７の回転運動が，外部に動力として供給される。例えば，クランク軸１７は，発電機１８に接続される。発電機１８はクランク軸１７によって与えられる動力によって発電を行う。
【０００８】
クランク軸１７には，慣性モーメントをクランク軸１７に与えるためのフライホイール１９が接合されている。フライホイール１９は，クランク軸１７の回転運動を滑らかにする役割を果たす。フライホイール１９は，クランク軸１７と一体に回転する。フライホイール１９の外周には，多数の歯が等間隔に設けられ，フライホイール１９は，歯車として機能する。フライホイール１９は，カム軸歯車２０と噛み合わされている。
【０００９】
カム軸歯車２０は，カム軸２１に接合され，カム軸２１は，クランク軸１７及びフライホイール１９の回転に同期して回転する。カム軸２１には，給気弁１１と排気弁１４とを開閉するためのカム（図示されない）が接合されている。フライホイール１９の歯数とカム軸歯車２０の歯数との比は２：１であり，クランク軸１７が２回転すると，カム軸２１は１回転する。これは，エンジン２の一の燃焼サイクルの間に，クランク軸１７は，２回転することを意味する。
【００１０】
カム軸歯車２０には，更に，カム軸トップ近接片２２が接合されている。カム軸トップ近接片２２は，カム軸トップ位置に対応した位置においてカム軸２１に接合されている。カム軸トップ近接片２２は，カム軸２１の回転に同期して回転する。後述されるように，カム軸トップ近接片２２は，クランク軸角度の零点を検出するために使用される。
【００１１】
燃焼診断装置３は，シリンダ６の圧力とクランク軸角度との対応関係に基づいて，エンジン２の燃焼状態を診断する。燃焼診断装置３は燃焼状態の診断結果を示す診断結果情報２８を燃焼制御装置４に送信する。燃焼制御装置４は，診断結果情報２８に応答して，ガス供給電磁弁１０，及び着火装置１３を制御する。更に，燃焼診断装置３は，燃焼状態の診断結果を表示装置５に表示する。
【００１２】
シリンダ６の圧力を取得するために，シリンダ６には筒内圧力検出センサ２７が設けられる。筒内圧力検出センサ２７は，シリンダ６の内部の圧力を検出し，シリンダ６の内部の圧力を示すシリンダ圧力信号２９を燃焼診断装置３に送信する。
【００１３】
一方，クランク軸角度の検知は，フライホイール１９の近傍に設けられるフライホイールパルスセンサ２３と，カム軸トップ近接片２２が回転する軌道の近傍に設けられるカム軸トップ位置センサ２４とを使用して行われる。フライホイールパルスセンサ２３には，電磁ピックアップが使用される。フライホイールパルスセンサ２３は，電磁誘導を利用して，フライホイール１９の回転に同期した波形を有するホイールパルス信号２５を出力する。図１０（ａ）は，ホイールパルス信号２５の典型的な波形を示している。フライホイール１９の外周に設けられた歯の一つがフライホイールパルスセンサ２３に接近すると，ホイールパルス信号２５は立ち上がり，該歯が離れると，ホイールパルス信号２５は立ち下がる。フライホイール１９の歯数をｎとすると，ホイールパルス信号２５は，クランク軸１７が３６０／ｎ°だけ回転する毎に立ち上がる。時定数が小さい電磁ピックアップが使用されるフライホイールパルスセンサ２３は，フライホイール１９に多数設けられた歯のそれぞれの接近を確実に検知することができる。
【００１４】
カム軸トップ位置センサ２４は，カム軸トップ近接片２２が接近する毎にパルスを出力する近接センサであり，一次遅れの特性を示す。図１０（ｂ）は，カム軸トップ位置センサ２４が出力するカム軸トップ位置信号２６の波形を示している。カム軸トップ位置信号２６は，カム軸トップ近接片２２が離れている間，”Ｈｉｇｈ”電位に保持される。カム軸トップ位置信号２６は，カム軸トップ近接片２２が近接すると立ち下がり，カム軸トップ近接片２２がカム軸トップ位置センサ２４に近接している間，”Ｌｏｗ”電位になる。カム軸トップ近接片２２が離れるとカム軸トップ位置信号２６は立ち上がり，”Ｈｉｇｈ”電位になる。このような過程が，カム軸トップ近接片２２がカム軸トップ位置センサ２４に近づく毎に繰り返される。既述のように，カム軸トップ近接片２２は，カム軸２１がカム軸トップ位置に相当する位置に設けられている下ら，カム軸トップ位置センサ２４は，カム軸２１がカム軸トップ位置になる毎にパルスを出力することになる。
【００１５】
燃焼診断装置３は，ホイールパルス信号２５によってトリガーされてカム軸トップ位置信号２６をサンプリングする。図１０は，ホイールパルス信号２５が負電圧から正電圧になったときにカム軸トップ位置信号２６がサンプリングされる動作を示している。カム軸トップ位置信号２６が，所定の基準値を交差した後に初めてカム軸トップ位置信号２６がサンプリングされたときのクランク軸角度が，クランク軸角度の零点（基準位置）と定められる。図１０（ｂ）の数”０”は，クランク軸角度の零点を示している。
【００１６】
更に，燃焼診断装置３は，ホイールパルス２５のパルス数をカウントすることにより，クランク軸角度を決定する。図１０（ｂ）は，ホイールパルス信号２５が負電圧から正電圧になる回数をカウントすることによって，燃焼診断装置３がクランク軸角度を同定する動作を示している。図１０（ｂ）の数”１”〜”１４”は，ホイールパルス信号２５の基準位置からの相対歯数を示しており，該歯数は，クランク軸角度に一対一に対応している。
【００１７】
クランク軸角度の零点を安定的に決定することは，クランク軸角度の正確な同定に重要である。クランク軸角度の零点の不安定性は，クランク軸角度の同定の不正確性に直結し，クランク軸角度の不正確な同定は，内燃機関の燃焼状態の診断を不正確にする。
【００１８】
クランク軸角度の零点を安定的に決定するためには，カム軸トップ位置信号２６が遷移している間にカム軸トップ位置信号２６がサンプリングされることを防ぐ必要がある。カム軸トップ位置信号２６が遷移している間にカム軸トップ位置信号２６がサンプリングされると，図１１（ｂ）及び（ｃ）に示されているように，カム軸トップ位置信号２６の微少な位相の変化によって，クランク軸角度の零点がずれて検出されることになる。
【００１９】
カム軸トップ位置信号２６が遷移している間に，カム軸トップ位置信号２６がサンプリングされることを防ぐために，ホイールパルス信号２５及びカム軸トップ位置信号２６の位相は，適正に調整される必要がある。ホイールパルス信号２５が負電圧から正電圧になる時点でカム軸トップ位置信号２６を取り込む場合には，ホイールパルス信号２５が負電圧から正電圧になる位相を，カム軸トップ位置信号２６の遷移が行われていない位相区間に定める必要がある。
【００２０】
既述のフライホイールパルスセンサ２３とカム軸トップ位置センサ２４との位置は，ホイールパルス信号２５及びカム軸トップ位置信号２６の位相に影響を与える。従って，ホイールパルス信号２５及びカム軸トップ位置信号２６の位相を適正に調整するためには，フライホイールパルスセンサ２３とカム軸トップ位置センサ２４とを適切な位置に設ける必要がある。
【００２１】
フライホイールパルスセンサ２３とカム軸トップ位置センサ２４との位置の調整において注意されるべきことは，クランク軸の回転数（即ち，エンジン回転数）によって，ホイールパルス信号２５及びカム軸トップ位置信号２６の位相差が変化することである。カム軸トップ近接片２２が接近して以後，カム軸トップ位置信号２６が遷移し始めるのに必要な遅延時間と，カム軸トップ位置信号２６が遷移する時定数は，クランク軸の回転数によって影響を受けないため，カム軸トップ位置信号２６の遷移が行われない位相区間は，クランク軸の回転数によって変化する。一般には，クランク軸の回転数が高いほど，カム軸トップ位置信号２６の遷移が行われない位相区間の開始される位相は遅くなり，且つ，該位相区間は狭くなる。フライホイールパルスセンサ２３とカム軸トップ位置センサ２４とは，カム軸トップ位置信号２６の遷移が行われない位相区間のクランク軸回転数による変化を考慮して定められた位置に設けられる必要がある。
【００２２】
【特許文献１】
特開平６−１７３７３０号公報
【特許文献２】
特願２００１−０９８６３５号明細書
【特許文献３】
国際特許出願ＰＣＴ／ＪＰ０２／０３１９７号明細書
【００２３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は，所望範囲のエンジン回転数の全域において，クランク軸角度の零点を安定的に決定することができるフライホイールパルスセンサとカム軸トップ位置センサとの位置の調整方法を提供することにある。
【００２４】
【課題を解決するための手段】
以下に，［発明の実施の形態］で使用される番号・符号を用いて，課題を解決するための手段を説明する。これらの番号・符号は，［特許請求の範囲］の記載と［発明の実施の形態］の記載との対応関係を明らかにするために付加されている。但し，付加された番号・符号は，［特許請求の範囲］に記載されている発明の技術的範囲の解釈に用いてはならない。
【００２５】
本発明によるセンサ位置調整方法は，クランク軸（１７）と，クランク軸（１７）に接合され，複数の歯が外周に等間隔に設けられたフライホイール（１９）と，歯の接近に同期してホイールパルス信号（２５）を出力するフライホイールパルスセンサ（２３）と，クランク軸（１７）に同期して回転されるカム軸（２１）と，カム軸（２１）に接合されたカム軸トップ近接片（２２）と，カム軸トップ近接片（２２）の接近を逐次に検知するカム軸トップ位置センサ（２４）と，ホイールパルス信号（２５）をトリガーとして，カム軸トップ位置センサ（２４）の出力をサンプリングし，カム軸トップ位置センサ（２４）の出力を所定の基準値と比較して，クランク軸（１７）の回転角度であるクランク軸角度の零点を検知し，ホイールパルス信号（２５）に基づいて前記クランク軸角度を検知するクランク軸角度検知器（３）とを備えた内燃機関（２）のフライホイールパルスセンサ（２３）とカム軸トップ位置センサ（２４）との位置を調整するセンサ位置調整方法である。当該センサ位置調整方法は，
（ａ）内燃機関（２）を運転して，クランク軸（１７）の回転数とカム軸トップ位置センサ（２４）の出力とを検出することと，
（ｂ）クランク軸（１７）の回転数とカム軸トップ位置センサ（２４）の出力とから，フライホイールパルスセンサ（２３）とカム軸トップ位置センサ（２４）との相対位置の補正量を算出するステップと，
（ｃ）補正量に応じて相対位置を変化させて相対位置を調整するステップ
とを備えている。
【００２６】
該（ｂ）ステップは，
（ｄ）クランク軸（１７）の回転数とカム軸トップ位置センサ（２４）の出力とに対応する，フライホイールパルスセンサ（２３）とカム軸トップ位置センサ（２４）との相対位置の補正値を示すテーブルを提供するステップと，
（ｅ）該テーブルを参照して，該補正量を算出するステップ
とを含むことが好適である。
【００２７】
該（ｄ）ステップは，
（ｆ）フライホイールパルスセンサ（２３）とカム軸トップ位置センサ（２４）との相対位置とクランク軸（１７）の回転数とからなる複数の組のそれぞれについて，カム軸トップ位置センサ（２４）の出力を検知することと，
（ｇ）（ｅ）ステップで検知されたカム軸トップ位置センサ（２４）の出力に対して指数回帰を行うことにより，任意のクランク軸（１７）の回転数，及び任意のカム軸（２１）の角度におけるカム軸トップ位置センサ（２４）の出力の近似式を得るステップと，
（ｈ）得られた近似式から，既述のテーブルを得るステップ
とを備えていることが好適である。
【００２８】
該（ｇ）ステップは，
（ｉ）クランク軸（１７）が第１回転数Ｎ１で回転するときのカム軸トップ位置センサ（２４）の出力Ｖ１を下記式：
Ｖ１＝ＶＨ，　（Ｘ＜Ｘ１）
Ｖ１＝ｅｘｐ（Ａ１Ｘ＋Ｂ１）＋ＶＬ，　（Ｘ≧Ｘ１）
Ｘ１＝｛ｌｎ（ＶＨ）−Ｂ１−ＶＬ｝／Ａ１
によって表すステップと，
（ｊ）クランク軸（１７）が第２回転数Ｎ２で回転するときのカム軸トップ位置センサ（２４）の出力Ｖ２を下記式：
Ｖ２＝ＶＨ，　（Ｘ＜Ｘ２）
Ｖ２＝ｅｘｐ（Ａ２Ｘ＋Ｂ２）＋ＶＬ，　（Ｘ≧Ｘ２）
Ｘ２＝｛ｌｎ（ＶＨ）−Ｂ２−ＶＬ｝／Ａ２
によって表すステップと，
（ｋ）前記近似式を，カム軸トップ位置センサ（２４）の出力Ｖと，カム軸（２１）の角度Ｘと，クランク軸（１７）の回転数Ｎとを用いて，
Ｖ＝ＶＨ，　　　（Ｘ＜ＸＮ）
Ｖ＝ｅｘｐ（Ａ・Ｘ＋Ｂ），　　　（ＸＮ≧０）
Ａ＝Ａ１・Ｎ１／Ｎ（＝Ａ２・Ｎ２／Ｎ），
Ｂ＝ｌｎ（ＶＨ−ＶＬ）−Ａ・ＸＮ，
Ｘ０＝（Ｎ２Ｘ１−Ｎ１Ｘ２）／（Ｎ２−Ｎ１），
ＸＮ＝（Ｘ１−Ｘ０）・Ｎ／Ｎ１＋Ｘ０，
によって表すステップ
とを含むことが好適である。
【００２９】
該（ｂ）ステップは，
（ｌ）クランク軸（１７）の回転数が０の極限において，カム軸トップ位置センサ（２４）の出力が変化し始めるカム軸（２１）の角度である近接センサ検知位置Ｘ０を算出するステップと，
（ｍ）クランク軸（１７）の回転数が許容最大回転数であるときについて，カム軸トップ位置センサ（２４）の出力が所定の基準値と一致するカム軸（２１）の角度である基準値位置ＸＭを算出するステップと，
（ｎ）フライホイール（１９）の前記歯の数をｎとして，フライホイール（１９）が３６０°／ｎだけ回転する間に，カム軸（２１）が回転する角度ＸＰを算出するステップと，
（ｏ）近接センサ検知位置Ｘ０と基準値位置ＸＭと角度ＸＰとに基づいて，カム軸トップ位置信号（２６）が所定の基準値ＶＭを交差して以後，初めて前記カム軸トップ位置信号がサンプリングされるカム軸角度の最適値ＸＢを算出するステップと，
（ｐ）クランク軸（１７）の回転数とカム軸トップ位置センサ（２４）の出力とから，カム軸トップ位置信号（２６）が所定の基準値ＶＭを交差して以後，初めてカム軸トップ位置信号（２６）がサンプリングされるカム軸トップ電圧取得カム軸角度Ｘαを算出するステップと，
（ｑ）カム軸トップ電圧取得カム軸角度Ｘαと最適値ＸＢとの差を該補正量とするステップ
とを含むことが好適である。
【００３０】
該（ｌ）ステップは，
（ｉ）クランク軸（１７）が第１回転数Ｎ１で回転するときのカム軸トップ位置センサ（２４）の出力Ｖ１を下記式：
Ｖ１＝ＶＨ，　（Ｘ＜Ｘ１）
Ｖ１＝ｅｘｐ（Ａ１Ｘ＋Ｂ１）＋ＶＬ，　（Ｘ≧Ｘ１）
Ｘ１＝｛ｌｎ（ＶＨ）−Ｂ１−ＶＬ｝／Ａ１
によって表すステップと，
（ｊ）クランク軸（１７）が第２回転数Ｎ２で回転するときのカム軸トップ位置センサ（２４）の出力Ｖ２を下記式：
Ｖ２＝ＶＨ，　（Ｘ＜Ｘ２）
Ｖ２＝ｅｘｐ（Ａ２Ｘ＋Ｂ２）＋ＶＬ，　（Ｘ≧Ｘ２）
Ｘ２＝｛ｌｎ（ＶＨ）−Ｂ２−ＶＬ｝／Ａ２
によって表すステップと，
（ｒ）下記式：
Ｘ０＝（Ｎ２Ｘ１−Ｎ１Ｘ２）／（Ｎ２−Ｎ１），
によって近接センサ検知位置Ｘ０を算出するステップ
を備えていることが好適である。
【００３１】
該（ｂ）ステップは，更に，
（ｓ）前記カム軸トップ位置センサ（２４）の出力Ｖを，前記カム軸（２１）の角度Ｘと，前記クランク軸（１７）の回転数Ｎとを用いて，
Ｖ＝ＶＨ，　　　（Ｘ＜ＸＮ）
Ｖ＝ｅｘｐ（Ａ・Ｘ＋Ｂ），　　　（ＸＮ≧０）
Ａ＝Ａ１・Ｎ１／Ｎ（＝Ａ２・Ｎ２／Ｎ），
Ｂ＝ｌｎ（ＶＨ−ＶＬ）−Ａ・ＸＮ，
ＸＮ＝（Ｘ１−Ｘ０）・Ｎ／Ｎ１＋Ｘ０，
によって表すステップを含み，
前記（ｍ）ステップは，
（ｔ）下記式：
ＸＭ＝｛ｌｎ（ＶＭ−ＶＬ）−Ｂ｝／Ａ
によって前記基準値位置ＸＭを算出するステップ
を備えていることが好ましい。
【００３２】
本発明による内燃機関は，クランク軸（１７）と，クランク軸（１７）に接合され，複数の歯が外周に等間隔に設けられたフライホイール（１９）と，歯の接近に同期してホイールパルス信号（２５）を出力するフライホイールパルスセンサ（２３）と，クランク軸（１７）に同期して回転されるカム軸（２１）と，カム軸（２１）に接合されたカム軸トップ近接片（２２）と，ホイールパルス信号（２５）をトリガーとして，カム軸トップ近接片（２２）の接近を逐次に検知するカム軸トップ位置センサ（２４）と，カム軸トップ位置センサ（２４）の出力を所定の基準値と比較して，クランク軸（１７）の回転角度であるクランク軸角度の零点を検知し，ホイールパルス信号（２５）に基づいてクランク軸角度を検知するクランク軸角度検知器（３）と，フライホイールパルスセンサ（２３）と前記カム軸トップ位置センサ（２４）とのうちの少なくとも一方の位置を調整するセンサ位置調整機構（３１，４１）とを備えている。
【００３３】
当該内燃機関は，更に，クランク軸（１７）の回転数とカム軸トップ位置センサ（２４）の出力とから，フライホイールパルスセンサ（２３）とカム軸トップ位置センサ（２４）との相対位置の補正量を算出する補正量算出器（４２）を備え，センサ位置調整機構（４１）は，算出された補正量に応答して，自動的にフライホイールパルスセンサ（２３）とカム軸トップ位置センサ（２４）とのうちの少なくとも一方の位置を調整することが好ましい。
【００３４】
【発明の実施の形態】
本発明によるセンサ位置調整方法の実施の一形態では，図９のエンジンシステム１に含まれるカム軸トップ位置センサ２４の位置が調節される。当該センサ位置調整方法は，図１に示されているように，エンジン２を運転するステップで開始される（ステップＳ０１）。
【００３５】
エンジン回転数（クランク軸１７の回転数）が所定の回転数に調節され，その状態におけるカム軸トップ電圧が測定される（ステップＳ０２）。カム軸トップ電圧とは，カム軸トップ位置信号２６が所定の基準値ＶＭより低くなって以後，初めてカム軸トップ位置信号２６が燃焼診断装置３によってサンプリングされたときのカム軸トップ位置信号２６の電圧である。
【００３６】
続いて，エンジン回転数とカム軸トップ電圧値とから，カム軸トップ位置センサ２４の位置の補正量が算出される（ステップＳ０３）。カム軸トップ位置センサ２４の位置の補正量は，図２に示された補正量算出グラフを使用して決定される。図２の補正量算出グラフでは，カム軸トップ位置センサ２４の位置の補正量は，カム軸２１を見込む角で記述されている。例えば，エンジン回転数が５００ｒｐｍ，カム軸トップ電圧値が４．５Ｖである場合には，カム軸トップ位置センサ２４の位置の補正量は，−０．５°であると決定される。図２の補正量算出グラフの作成方法は，後に詳細に記述される。エンジン回転数とカム軸トップ電圧値とから，カム軸トップ位置センサ２４の位置の補正量を算出可能であることを開示する文献は，出願人の知る限りにおいて存在しない。
【００３７】
続いて，元あった位置から，ステップＳ０４において算出された補正量だけカム軸トップ位置センサ２４の位置がずらされ，カム軸トップ位置センサ２４の位置の調整が完了する（ステップＳ０４）。このように，本実施の形態のセンサ位置調整方法は，図２の補正量算出グラフを予め作成しておくことにより，極めて容易な工程によりカム軸トップ位置センサ２４の位置の調整が可能である。
【００３８】
図２の補正量算出グラフは，以下の工程で作成可能である。まず，第１のエンジン回転数Ｎ１について，ホイールパルス信号２５とカム軸トップ位置信号２６の位相差を様々に変更しながらカム軸トップ位置信号２６を測定する。これにより，図３（ａ）に示されているように，エンジン２をエンジン回転数Ｎ１で運転したときのカム軸角度とカム軸トップ位置信号２６との関係が得られる。
【００３９】
ホイールパルス信号２５とカム軸トップ位置信号２６の位相差の変更は，フライホイールパルスセンサ２３とカム軸トップ位置センサ２４との位置を変更することによって可能である。複数のエンジンシステム１を使用する場合，手作業によってフライホイールパルスセンサ２３とカム軸トップ位置センサ２４とをエンジンシステム１に組み立てれば，自然と，ホイールパルス信号２５とカム軸トップ位置信号２６の位相差が異なるエンジンシステム１が得られる。
【００４０】
カム軸トップ位置センサ２４がカム軸トップ近接片２２の接近に対して一次遅れの特性を示すため，カム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖが遷移し始めるカム軸角度Ｘ１の近傍におけるカム軸角度Ｘと，エンジン回転数Ｎ１についてのカム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖ１との関係は，
Ｖ１＝ＶＨ，　（Ｘ＜Ｘ１）　　　…（１）
Ｖ１＝ｅｘｐ（Ａ１Ｘ＋Ｂ１）＋ＶＬ，　（Ｘ≧Ｘ１）　　　…（２）
によって記述される。
【００４１】
電圧ＶＨは，カム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖが遷移する直前までの電圧であり，図３（ａ）のグラフから算出可能である。電圧ＶＬは，カム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖの遷移が終了した後のカム軸トップ位置信号２６の電圧であり，同様に，図３（ａ）のグラフから算出可能である。
【００４２】
図３（ｂ）に示されているように，Ａ１及びＢ１は，カム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖが遷移しているカム軸角度の区間における電圧Ｖを指数回帰することにより得られる。
【００４３】
Ｘ１は，エンジン２がエンジン回転数Ｎ１で運転されているときに，カム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖが遷移し始めるカム軸角度である。Ｘ１は，
Ｘ１＝｛ｌｎ（ＶＨ）−Ｂ１−ＶＬ｝／Ａ１，　　　…（３）
と表される。
【００４４】
更に，第１のエンジン回転数Ｎ１と異なる第２のエンジン回転数Ｎ２について，ホイールパルス信号２５とカム軸トップ位置信号２６の位相差を様々に変更しながらカム軸トップ位置信号２６を測定する。図４（ａ）乃至（ｅ）は，エンジン回転数Ｎ１より高いエンジン回転数Ｎ２でエンジン２が運転されたときの，ホイールパルス信号２５及びカム軸トップ位置信号２６の波形を示している。エンジン回転数が高い場合，図４（ａ）に示されているように，ホイールパルス信号２５の周波数が上がる。一方，図４（ｂ）に示されているように，カム軸トップ位置センサ２４の応答時間は変化しない。従って，図４（ｃ），（ｄ）に示されているように，カム軸角度に対するホイールパルス信号２５の波形は，エンジン回転数Ｎ１とエンジン回転数Ｎ２とで実質的に同一であるのに対し，エンジン回転数Ｎ１より高いエンジン回転数Ｎ２では，カム軸角度に対するカム軸トップ位置信号２６の電圧の波形は，カム軸角度の軸方向に引き伸ばされる。
【００４５】
図４（ｅ）に示されているように，エンジン回転数Ｎ１についてのカム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖ１の近似式の導出と同一の過程により，エンジン回転数Ｎ２についてのカム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖ２の近似式が導出される。カム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖ２は，
Ｖ２＝ＶＨ，　（Ｘ＜Ｘ２）　　　…（４）
Ｖ２＝ｅｘｐ（Ａ２Ｘ＋Ｂ２）＋ＶＬ，　（Ｘ≧Ｘ２）　　　…（５）
Ｘ２＝｛ｌｎ（ＶＨ）−Ｂ２−ＶＬ｝／Ａ２，　　　…（６）
で表される。Ｘ２は，エンジン回転数Ｎ２において，カム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖ２が遷移し始めるカム軸角度である。ＶＨ，ＶＬは，エンジン回転数Ｎ１及びエンジン回転数Ｎ２について共通の値が使用される。
【００４６】
Ａ１とＡ２とは，下記関係式：
Ａ２＝Ａ１・Ｎ１／Ｎ２，　　　…（７）
を満足する必要がある。従って，Ａ２が，式（７）によって算出され，Ｂ２は，エンジン回転数Ｎ２でエンジン２が算出されたときの，ある一のカム軸角度におけるカム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖ２から算出されることが可能である。
【００４７】
Ｘ１，Ｘ２の差は，カム軸トップ近接片２２がカム軸トップ位置センサ２４に接近してからカム軸トップ位置信号２６の電圧が遷移し始めるまでに一定の時間遅れが存在することに起因する。更に，カム軸トップ近接片２２がカム軸トップ位置センサ２４に接近するカム軸角度をセンサ近接位置Ｘ０とすると，センサ近接位置Ｘ０は，エンジン回転数の０の極限において，カム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖが遷移し始めるカム軸角度に一致する。
【００４８】
図５を参照して，センサ近接位置Ｘ０について，
Ｘ１−Ｘ０：Ｘ２−Ｘ０＝Ｎ１：Ｎ２，　　　…（８）
が成立する。式（８）から，
Ｘ０＝（Ｎ２Ｘ１−Ｎ１Ｘ２）／（Ｎ２−Ｎ１），　　　…（９）
が得られる。
【００４９】
以上より，任意のエンジン回転数Ｎについての，カム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖの近似式は，
Ｖ＝ＶＨ，　　　（Ｘ＜ＸＮ）　　　…（１０）
Ｖ＝ｅｘｐ（Ａ・Ｘ＋Ｂ），　　　（ＸＮ≧０）　　　…（１１）
Ａ＝Ａ１・Ｎ１／Ｎ（＝Ａ２・Ｎ２／Ｎ），　　　…（１２）
と表される。但し，ＸＮは，カム軸トップ位置信号２６が立ち下がり始めるカム軸角度であり，
Ｘ１−Ｘ０：ＸＮ−Ｘ０＝Ｎ１：Ｎ，　　　…（１３）
から
ＸＮ＝（Ｘ１−Ｘ０）・Ｎ／Ｎ１＋Ｘ０，　　　…（１４）
と算出される。更に，式（１１）のＢは，
ＶＨ＝ｅｘｐ（Ａ・ＸＮ＋Ｂ）＋ＶＬ，　　　…（１５）
が成立することから，
Ｂ＝ｌｎ（ＶＨ−ＶＬ）−Ａ・ＸＮ，　　　…（１６）
と表される。
【００５０】
式（１１）から，任意のエンジン回転数Ｎについて，カム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖと，該電圧を取得した時点のカム軸角度Ｘとの関係が得られる。図６は，エンジン回転数Ｎが，０，１００，２００，３００，４００，５００，６００，７００，７２０，７５０，８５０ｒｐｍである場合のそれぞれについて，カム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖと，該電圧を取得した時点のカム軸角度Ｘとの関係を示す図である。エンジン回転数Ｎが高くなるほど，カム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖが遷移し始めるカム軸角度は大きくなる。但し，カム軸角度の正負は，カム軸２１が回転するに従ってカム軸角度が大きくなるように定められている。更に，カム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖが遷移し始めて以後，カム軸トップ位置信号２６の電圧ＶがＶＬに安定するのに要するカム軸角度の区間も長くなる。
【００５１】
ここで，フライホイール１９の歯数をｎとして，フライホイール１９が３６０°／ｎだけ回転する間に，カム軸２１が回転する角度をＸＰとする。ＸＰは，カム軸トップ位置信号２６がサンプリングされるカム軸角度の間隔に相当する。
【００５２】
エンジン２のエンジン回転数が０以上ＮＭＡＸ以下の任意の回転数をとる場合についてカム軸トップ位置（即ち，クランク軸の零点の位置）が安定的に決定できるように，カム軸トップ電圧を取得するカム軸角度（即ち，カム軸トップ位置信号２６が所定の基準値ＶＭより低くなって以後，初めてカム軸トップ位置信号２６が燃焼診断装置３にサンプリングされるカム軸角度）は，決定される必要がある。このカム軸角度を，以下，「カム軸トップ電圧取得カム軸角度」ということとすると，カム軸トップ電圧取得カム軸角度は，エンジン回転数が許容最大値ＮＭＡＸである場合に，カム軸トップ位置信号２６の電圧が既述の基準値ＶＭとなるカム軸角度ＸＭ以上であり，Ｘ０＋ＸＰ以下である必要がある。カム軸角度ＸＭは，下記式：
ＸＭ＝｛ｌｎ（ＶＭ−ＶＬ）−Ｂ｝／Ａ，　　　…（１７）
によって算出可能である。ＸＰは，カム軸トップ位置信号２６がサンプリングされるカム軸角度の間隔であり，フライホイール１９の歯数をｎとして，フライホイール１９が３６０°／ｎだけ回転する間に，カム軸２１が回転する角度に一致する。Ｘ０は，既述の通り，近接カム軸角度である。近接カム軸角度Ｘ０は，エンジン回転数が０の極限であるときにカム軸トップ位置信号２６の電圧が既述の基準値ＶＭとなるカム軸角度に一致することに留意されたい。
【００５３】
カム軸トップ電圧取得カム軸角度の最適値ＸＢは，下記式：
ＸＢ＝（ＸＭ＋Ｘ０＋ＸＰ）／２，　　　…（１８）
によって算出可能である。式（１７）は，カム軸トップ電圧取得カム軸角度が許容される範囲，即ち，ＸＭ以上Ｘ０＋ＸＰ以下の範囲の中央が，カム軸トップ電圧取得カム軸角度の最適値ＸＢであることを意味している。
【００５４】
図６は，カム軸トップ位置センサ２４を設けるべき位置を直接的に示すグラフではない。しかし，あるエンジン回転数におけるカム軸トップ電圧を測定することにより，図６のグラフから，カム軸トップ位置センサ２４が現在設けられている位置と最適なカム軸トップ位置センサ２４との位置の差，即ち，カム軸トップ位置センサ２４の位置の補正量を算出することが可能である。例えば，エンジン回転数が６００ｒｐｍであり，このときのカム軸トップ電圧が６Ｖであったとする。この場合，図６のグラフから，エンジン回転数が６００ｒｐｍであり，カム軸トップ電圧が６Ｖであるときのカム軸トップ電圧取得カム軸角度Ｘαを算出可能である。カム軸トップ電圧取得カム軸角度の最適値ＸＢと，算出されたカム軸トップ電圧取得カム軸角度Ｘαとの差が，カム軸トップ位置センサ２４の補正量である。同様にして，エンジン回転数とカム軸トップ電圧とから，カム軸トップ電圧取得カム軸角度を算出し，算出されたカム軸トップ電圧取得カム軸角度とカム軸トップ電圧取得カム軸角度の最適値ＸＢとの差をとることにより，カム軸トップ位置センサ２４の位置の補正量が算出可能である。
【００５５】
カム軸トップ位置センサ２４の補正量を示すグラフである図２は，図６の縦軸と横軸を入れ替え，更に，図６を最適値ＸＢを原点として描きなおすことによって得られる。これは，式（１１）の逆関数を算出することに相当する。以上の過程により，図２の補正量算出グラフが作成可能である。図２の補正量算出グラフを用いて算出された補正量だけカム軸トップ位置センサ２４の位置をずらすことにより，クランク軸角度の零点を安定的に検出することが可能になる。
【００５６】
本実施の形態では，カム軸トップ位置センサ２４の位置が調整されているが，フライホイールパルスセンサ２３の位置を，カム軸トップ位置センサ２４の代わりに調整することが可能である。カム軸トップ電圧取得カム軸角度は，フライホイールパルスセンサ２３とカム軸トップ位置センサ２４との相対位置で決定されるからである。フライホイールパルスセンサ２３の位置が調整される場合，カム軸トップ位置センサ２４の補正量からフライホイールパルスセンサ２３の位置の補正量が算出される。更に，フライホイールパルスセンサ２３とカム軸トップ位置センサ２４との両方の位置を調整することも可能である。
【００５７】
カム軸トップ位置センサ２４の位置を調整するためには，図７に示されているセンサ位置調整機構３１を使用することが好適である。センサ位置調整機構３１は，カム軸トップ位置センサ２４に接合される可動片３２と，筒状の固定筒３３と，ボルト３４と，矢印の形状を有する矢３５と，目盛３６とを含む。固定筒３３は，固定されたフレーム３７に固定される。可動片３２は，固定筒３３に摺動可能に挿入される。可動片３２には，雌ねじが切られており，ボルト３４は，その雌ねじによって可動片３２と螺合される。更に，固定筒３３には，その底面を貫通する雌ねじが切られており，ボルト３４は，その雌ねじに挿入されて固定筒３３に螺合される。矢３５は，カム軸トップ位置センサ２４に接合され，カム軸トップ位置センサ２４と可動片３２と同体に移動可能である。ボルト３４を回転することにより，可動片３２は，ボルト３４の中心軸と平行な方向に移動し，カム軸トップ位置センサ２４も可動片３２と同体に移動する。矢３５と目盛３６とは，カム軸トップ位置センサ２４の移動量を容易に把握可能にする。このような構造を有するセンサ位置調整機構３１は，カム軸トップ位置センサ２４の位置の調整を容易化する。
【００５８】
図７において，カム軸トップ位置センサ２４の代わりにフライホイールパルスセンサ２３が可動片３２に接合されることにより，フライホイールパルスセンサ２３の位置の調整が容易化されることも可能である。
【００５９】
カム軸トップ位置センサ２４（及びフライホイールパルスセンサ２３）の位置は，図８に示されているセンサ位置調整装置４１により，自動的に調整されることが可能である。センサ位置調整装置４１は，補正量算出装置４２と駆動装置４３とを含む。補正量算出装置４２は，既述のカム軸トップ電圧を燃焼診断装置３から受信し，回転数検出器４４からエンジン２のエンジン回転数を受信する。補正量算出装置４２は，図２の補正量算出グラフに対応した関数を記憶している。補正量算出装置４２は，該関数を用いて，エンジン回転数とカム軸トップ電圧とから，カム軸トップ位置センサ２４の位置の補正量（又はフライホイールパルスセンサ２３の位置の補正量）を算出する。駆動装置４３は，補正量算出装置４２が算出した補正量だけ，カム軸トップ位置センサ２４（又はフライホイールパルスセンサ２３）を移動する。このようなセンサ位置調整装置４１は，カム軸トップ位置センサ２４（及びフライホイールパルスセンサ２３）の位置を自動的に最適にすることを可能にする。
【００６０】
【発明の効果】
本発明により，所望範囲のエンジン回転数の全域において，クランク軸角度の零点を安定的に決定することができるフライホイールパルスセンサとカム軸トップ位置センサとの位置の調整方法が提供される。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は，本発明によるセンサ位置調整方法の実施の一形態を示すフローチャートである。
【図２】図２は，エンジン回転数とカム軸トップ電圧値とから，カム軸トップ位置センサ２４の位置の補正量が算出するのに使用される補正量算出グラフを示す。
【図３】図３（ａ）乃至（ｃ）は，エンジン２をエンジン回転数Ｎ１で運転したときのカム軸角度とカム軸トップ位置信号２６の電圧との関係を示す。
【図４】図４（ａ）乃至（ｅ）は，エンジン２をエンジン回転数Ｎ２で運転したときのカム軸角度とカム軸トップ位置信号２６の電圧との関係を示す。
【図５】図５は，エンジン回転数がＮ１のとき，カム軸トップ位置信号２６が遷移し始めるカム軸角度Ｘ１と，エンジン回転数がＮ２のとき，カム軸トップ位置信号２６が遷移し始めるカム軸角度Ｘ２と，センサ近接位置Ｘ０とを示す。
【図６】図６は，エンジン回転数Ｎが，０，１００，２００，３００，４００，５００，６００，７００，７２０，７５０，８５０ｒｐｍである場合のそれぞれについて，カム軸トップ位置信号２６の電圧Ｖと，該電圧を取得した時点のカム軸角度Ｘとの関係を示す図である。
【図７】図７は，センサ位置調整機構３１を示す図である。
【図８】図８は，センサ位置調整装置４１を示す図である。
【図９】図９は，クランク軸角度を用いて燃焼状態を診断する燃焼診断装置が組み込まれたエンジンシステム１を示す。
【図１０】図１０は，ホイールパルス信号２５とカム軸トップ位置信号２６の波形を示す図である。
【図１１】図１１は，ホイールパルス信号２５とカム軸トップ位置信号２６との位相差の調整の重要性を説明するための図である。
【符号の説明】
１：エンジンシステム
２：エンジン
３：燃焼診断装置
４：燃焼制御装置
５：表示装置
６：シリンダ
７：ガス噴射装置
８：給気管
９：ガス供給管
１０：ガス供給電磁弁
１１：給気弁
１２：ピストン
１３：着火装置
１４：排気弁
１５：排気管
１６：クランク
１７：クランク軸
１８：発電機
１９：フライホイール
２０：カム軸歯車
２１：カム軸
２２：カム軸トップ近接片
２３：フライホイールパルスセンサ
２４：カム軸トップ位置センサ
２５：ホイールパルス信号
２６：カム軸トップ位置信号
２７：筒内圧力センサ
２８：診断結果情報
２９：シリンダ圧力信号
３１：センサ位置調整機構
３２：可動片
３３：固定筒
３４：ボルト
３５：矢
３６：目盛
３７：フレーム
４１：センサ位置調整装置
４２：補正量算出装置
４３：駆動装置
４４：回転数検出器
【図１】
2004116469.tif 000003
【図２】
2004116469.tif 000004
【図３】
2004116469.tif 000005
【図４】
2004116469.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2004116469.tif 000010
【図９】
2004116469.tif 000011
【図１０】
2004116469.tif 000012
【図１１】
2004116469.tif 000013