(57)【要約】【課題】両ロッド型ダンパにおいて、摺動性や安定した減衰力の発生状態を保障し、両ロッド型ダンパを内蔵するダンパ内蔵型フロントフォークにおいて、汎用性を向上させる。【解決手段】両ロッド型ダンパにおいて、一方のロッド体（３１）における基端がシリンダ体（１１）内で摺動するピストン部（２１）に固定状態に連結されるのに対して、他方のロッド体（３１）における基端が連繋構造（Ｓ）下にピストン部（２１）に対して分離可能な状態に連繋されてなる。【選択図】        図１
2004293720.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ体と、このシリンダ体内に摺動可能に収装されてシリンダ体内に二つの油室を画成するピストン部と、このピストン部の両側にそれぞれの基端が連繋されながらそれぞれの先端がシリンダ体の開口端を閉塞する端部を貫通して外部に突出する一対のロッド体とを有してなる両ロッド型ダンパにおいて、一方のロッド体の基端がピストン部に固定状態に連結され、他方のロッド体の基端がピストン部に対して分離された状態下に連繋されてなること特徴とする両ロッド型ダンパ
【請求項２】
他方のロッド体の基端部がピストン部を形成するあるいはピストン部に保持されるホルダ部材に対して径方向の移動が許容されながら抜け止め構造下に連繋されてなる請求項１に記載の両ロッド型ダンパ
【請求項３】
車体側チューブと車輪側チューブとを有してなると共に軸芯部に両ロッド型ダンパを収装してなるダンパ内蔵型フロントフォークにおいて、両ロッド型ダンパがシリンダ体と、このシリンダ体内に摺動可能に収装されてシリンダ体内に二つの油室を画成するピストン部と、このピストン部の両側にそれぞれの基端が連繋されながらそれぞれの先端がシリンダ体の開口端を閉塞する端部を貫通して外部に突出する一対のロッド体とを有し、一方のロッド体の基端がピストン部に固定状態に連結されるのに対して、他方のロッド体の基端がピストン部に対して分離された状態下に連繋され、一方のロッド体の先端が車体側チューブあるいは車輪側チューブに固定状態に連結されると共に、シリンダ体がこのシリンダ体の開口端を閉塞する端部に連設される延設部を介して車体側チューブあるいは車輪側チューブに固定状態に連結され、かつ、他方のロッド体の先端側が上記の延設部の内側に臨在されてなることを特徴とするダンパ内蔵型フロントフォーク
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、両ロッド型ダンパの改良に関し、さらには、フォーク本体内に両ロッド型ダンパを収装するダンパ内蔵型フロントフォークの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、両ロッド型ダンパは、原理的に看れば、片ロッド型ダンパに比較して、リザーバを要しないから、エアレーションの危惧なくして安定した減衰力の発生を期待できる。
【０００３】
それゆえ、従来から、この両ロッド型ダンパを車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に収装したダンパ内蔵型フロントフォークの提案がある（たとえば、特許文献１参照）。
【０００４】
すなわち、上記のダンパ内蔵型フロントフォークにあって、フォーク本体内に収装の両ロッド型ダンパは、構成部材たるシリンダ体がフォーク本体を構成する車体側チューブに連結され、このシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体、すなわち、一方のロッド体がフォーク本体を構成する車輪側チューブに連結されるとしている。
【０００５】
そして、シリンダ体は、このシリンダ体内に摺動可能に収装されたピストン部によって同一の断面積となる二つの油室を画成し、このとき、ピストン部は、その一端側に上記した一方のロッド体の基端を固定状態に連結させると共に、反対側に一方のロッド体と一対となる他方のロッド体の基端を固定状態に連結させるとしている。
【０００６】
そしてまた、各ロッド体の先端側は、シリンダ体の開口端を閉塞する端部を貫通してシリンダ体の外部に突出するとし、このとき、上記した一方のロッド体の基端が車輪側チューブに固定状態に連結されるとしている。
【０００７】
その一方で、他方のロッド体の先端側は、シリンダ体の開口端を閉塞する端部に連設されてシリンダ体を車体側チューブに実質的に連結させる延設部の内側に臨在されるとしている。
【０００８】
それゆえ、このダンパ内蔵型フロントフォークにあっては、フォーク本体の伸縮作動時に内部に収装の両ロッド型ダンパが作動し、この両ロッド型ダンパにおけるピストン部に配在の減衰バルブで所定の大きさの減衰力を発生し得ることになる。
【０００９】
【特許文献１】
実開平１‐８０８４２号公報（実用新案登録請求の範囲（１），図面）
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記したダンパ内蔵型フロントフォークのにあっては、両ロッド型ダンパの作動時における作動性や安定した減衰力の発生状態を保障し難くなる危惧があると指摘される可能性がある。
【００１１】
すなわち、上記の両ロッド型ダンパにあって、一対のロッド体は、それぞれ基端がシリンダ体に収装されてシリンダ体に摺接するピストン部に固定状態に連結されながら、それぞれ先端側がシリンダ体の開口端を閉塞する端部を貫通するとしている。
【００１２】
それゆえ、この両ロッド型ダンパにあっては、ピストン部にこれを挟むように一体に連結される一対のロッド体における軸芯線がシリンダ体の軸芯線に一致していることが必須になるが、この一致状態を現出するのが容易でなく、また、この一致状態を現出するために各構成部材における精緻な寸法管理が要求される不利がある。
【００１３】
そして、上記の一致状態を現出し得ない場合には、また、この一致状態を恒久的に保障しない場合には、両ロッド型ダンパにおける円滑な作動や安定した減衰力の発生状態を保障し得なくなり、延いては、この両ロッド型ダンパを内蔵するダンパ内蔵型フロントフォークにおける所望の作動性を恒久的に保障し得ないことになる危惧がある。
【００１４】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、摺動性や安定した減衰力の発生状態を恒久的に保障し得る両ロッド型ダンパを提供することであり、さらには、この両ロッド型ダンパをフォーク本体内に収装して、その汎用性の向上を期待するのに最適となるダンパ内蔵型フロントフォークを提供することである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、まず、この発明による両ロッド型ダンパの構成を、基本的には、シリンダ体と、このシリンダ体内に摺動可能に収装されてシリンダ体内に二つの油室を画成するピストン部と、このピストン部の両側にそれぞれの基端が連繋されながらそれぞれの先端がシリンダ体の開口端を閉塞する端部を貫通して外部に突出する一対のロッド体とを有してなる両ロッド型ダンパにおいて、一方のロッド体の基端がピストン部に固定状態に連結され、他方のロッド体の基端がピストン部に対して分離された状態下に連繋されてなるとする。
【００１６】
それゆえ、シリンダ体内でピストンが摺動するときに、このピストン部と一体になっている一方のロッド体は、ピストン部と一体になった状態のままシリンダ体に対して摺動するが、ピストン部と分離されている他方のロッド体は、シリンダ体に対して独自に摺動する。
【００１７】
その結果、両方のロッド体がピストン部にこれを挟むように一体とされる場合に比較して、ピストン部を含む両方のロッド体側の軸芯線をこれらの中で、および、シリンダ体に対しても一致させる必要がなく、しかも、他方のロッド体における軸芯線をシリンダ体の軸芯線についてはこれを一致させなくても済むから、シリンダ体に対するロッド体側の摺動性を良好にし得る。
【００１８】
このとき、仮に一方のロッド体あるいは他方のロッド体がシリンダ体に対していわゆる傾くことがあっても、両方のロッド体がピストン部にこれを挟むように一体に連結される場合に比較して、ロッド体とシリンダ体との間における齧り現象が発現されない。
【００１９】
そして、上記したダンパの構成において、より具体的には、他方のロッド体の基端部がピストン部を形成するあるいはピストン部に保持されるホルダ部材に対して径方向の移動が許容されながら抜け止め構造下に連繋されてなるとする。
【００２０】
それゆえ、ピストン部がいわゆる前進方向に移動するときに、他方のロッド体が押し進められると共に、ピストン部がいわゆる後退方向に移動するときに、他方のロッド体がピストン部に引き寄せるようにして同時に後退し、しかも、他のロッド体が、たとえば、シリンダ体に対して偏芯するときに、他方のロッド体のシリンダ体に対する偏芯した状態での摺動性が保障される。
【００２１】
また、前記した目的を達成するため、この発明によるダンパ内蔵型フロントフォークの構成を、基本的には、車体側チューブと車輪側チューブとを有してなると共に軸芯部に両ロッド型ダンパを収装してなるダンパ内蔵型フロントフォークにおいて、両ロッド型ダンパがシリンダ体と、このシリンダ体内に摺動可能に収装されてシリンダ体内に二つの油室を画成するピストン部と、このピストン部の両側にそれぞれの基端が連繋されながらそれぞれの先端がシリンダ体の開口端を閉塞する端部を貫通して外部に突出する一対のロッド体とを有し、一方のロッド体の基端がピストン部に固定状態に連結されるのに対して、他方のロッド体の基端がピストン部に対して分離された状態下に連繋され、一方のロッド体の先端が車体側チューブあるいは車輪側チューブに固定状態に連結されると共に、シリンダ体がこのシリンダ体の開口端を閉塞する端部に連設される延設部を車体側チューブあるいは車輪側チューブに固定状態に連結され、かつ、他方のロッド体の先端側が上記の延設部の内側に臨在されてなるとする。
【００２２】
それゆえ、両ロッド型ダンパにあって、前記したように、シリンダ体に対するロッド体側の摺動性を良好にし得るから、この両ロッド型ダンパを軸芯部に収装するダンパ内蔵型フロントフォークにおいて、所望の伸縮性が保障される。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるダンパ内蔵型フロントフォークは、図１に示すように、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とで閉塞された容室Ｒを画成するフォーク本体の軸芯部に両ロッド型ダンパを収装してなる。
【００２４】
このとき、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間には懸架バネ３が配在されていて、この懸架バネ３の附勢力で、フォーク本体を伸長方向に附勢している。
【００２５】
また、容室Ｒは、図示するところでは、後述する両ロッド型ダンパにおけるいわゆるリザーバとされていて、油面Ｏを境にして画成される気室Ａを有することで、このフォーク本体の伸縮作動時にエアバネ効果を発揮し得るとしている。
【００２６】
それゆえ、このダンパ内蔵型フロントフォークにあっては、フォーク本体の伸縮作動時に、内蔵されている両ロッド型ダンパの作動するところによって所定の減衰力を発生することになる。
【００２７】
ところで、両ロッド型ダンパは、同じく図１に示すように、シリンダ体１１と、ピストン部２１と、一対のロッド体３１，３２とを有してなる。
【００２８】
少し説明すると、シリンダ体１１は、いわゆるダンパにおけるシリンダ部分となる本体部１２と、この本体部１２から延設されて内側に後述する他方のロッド体３２の先端側を臨在させる空間を形成する延設部１３とを有してなる。
【００２９】
このとき、延設部１３の内側の空間は、図示するところでは、この両ロッド型ダンパがダンパ内蔵型フロントフォークにおけるフォーク本体内に収装されるとしていることから、フォーク本体内の容室Ｒに連通孔１３ａを介して連通するサブ油室Ｒ３に設定されている。
【００３０】
ちなみに、この延設部１３は、シリンダ体１１、すなわち、本体部１２の図中の上端たる開口端を閉塞する上端部をヘッド端部１２ａと称するならば、本体部１２の図中の下端たる開口端を閉塞する下端部となる言わばボトム端部１２ｂと称される部位から下方に延設されている。
【００３１】
ピストン部２１は、上記のシリンダ体１１における本体部１２内に摺動可能に収装されていて、同一断面積の一方の油室Ｒ１と他方の油室Ｒ２とを画成しており、この両方の油室Ｒ１，Ｒ２の連通を許容しながら所定の大きさの減衰力を発生する減衰バルブ２２を有している。
【００３２】
一方のロッド体３１および他方のロッド体３２は、前記したピストン部２１の両側にそれぞれの基端が連繋されながらそれぞれの先端が上記の本体部１２の開口端を閉塞する端部、すなわち、図示すところでは、前記したヘッド端部１２ａおよびボトム端部１２ｂを貫通して外部に突出するとしている。
【００３３】
このとき、図１中で上方となる一方のロッド体３１における基端は、ピストン部２１に固定状態に連結されているが、他方のロッド体３２における基端は、ピストン部２１とは一体とされず、分離されてなるとし、図示するところでは、後述する連繋構造下に連繋されてなるとしている。
【００３４】
ちなみに、各ロッド体３１，３２のそれそれの先端側が貫通するヘッド端部１２ａおよびボトム端部１２ｂには、軸受部材４およびシール部材５が配在されていて、軸受部材４で各ロッド体３１，３２の摺動性を保障しながら、この軸受部材４部分に誘発されるであろう油漏れをシール部材５で発現させないようにしている。
【００３５】
なお、この発明にあっては、上記したように、シリンダ体１１、すなわち、本体部１２の端部にシール部材５を有することから、各油室Ｒ１，Ｒ２における油温補償については、図示しないが、たとえば、一方のロッド体３１内に形成されたアキュムレータを利用するとしている。
【００３６】
また、一方のロッド体３１の先端は、本体部１２におけるヘッド端部１２ａを貫通していわゆる外部に突出するが、他方のロッド体３２の先端は、前記したように、延設部１３の内側の空間たるサブ油室Ｒ３に突出している。
【００３７】
それゆえ、シリンダ体１１内でピストン部２１が摺動するときに、このピストン部２１と一体になっている一方のロッド体３１は、ピストン部２１と一体になった状態のままシリンダ体１１に対して摺動するが、ピストン部２１と分離されている他方のロッド体３２は、シリンダ体１１に対して独自に摺動することになる。
【００３８】
その結果、両方のロッド体３１，３２がピストン部２１にこれを挟むように一体とされる場合に比較して、ピストン部２１を含む両方のロッド体３１，３２側の軸芯線をこれらの中で、さらに、シリンダ体１１に対して一致させる必要がなく、しかも、他方のロッド体３２における軸芯線をシリンダ体１１の軸芯線について一致させなくても済むから、シリンダ体１１に対するロッド体３１，３２側の摺動性を良好にし得ることになる。
【００３９】
このとき、仮に一方のロッド体３１あるいは他方のロッド体３２がシリンダ体１１に対していわゆる傾くことがあっても、両方のロッド体３１，３２がピストン部２１にこれを挟むように一体に連結される場合に比較して、ロッド体３１，３２側とシリンダ体１１との間における齧り現象が発現されないことになる。
【００４０】
ところで、他方のロッド体３２における基端部がピストン部２１に分離可能に連繋される構造、すなわち、連繋構造Ｓについては、たとえば、図２に示す構造など、任意の構造が選択されて良い。
【００４１】
ちなみに、この図２に示すところにあって、その構成が前記した図１に示すところと同様となるところについては、図中に同一の符号を付するのみとしてその詳しい説明を省略する。
【００４２】
少し説明すると、この図２に示す連繋構造Ｓでは、他方のロッド体３２における基端部がピストン部２１を形成するホルダ部材２３に対して径方向の移動が許容されながら抜け止め構造下に連繋されてなるとしている。
【００４３】
すなわち、まず、ホルダ部材２３は、断面を下向きの凹状にして内側に適宜の広さの空間を有するように形成されながら、ピストン部２１を構成する減衰バルブ２２のバルブストッパとして機能するように、ピストンナット２４の締め付けによって、ピストン部２１のいわゆる下端部に定着されている。
【００４４】
そして、このホルダ部材２３の下端部の内周には、環状溝２３ａが形成されていて、この環状溝２３ａにフランジ状に形成されたスナップリング２５が嵌装されてなるとしている。
【００４５】
一方、他方のロッド体３２における基端部の外周にも、環状溝３２ａが形成されていて、この環状溝３２ａにフランジ状に形成されたストッパリング３３が嵌装されてなるとしている。
【００４６】
そして、このストッパリング３３と上記のスナップリング２５との間にカンザ状に形成されたスペーサ部材２６が配在され、かつ、ストッパリング３３と上記のホルダ部材２３の上端との間に附勢バネ２７が配在されてなるとしている。
【００４７】
ちなみに、上記のホルダ部材２３には、その肉厚を貫通して内外の連通を可能にする連通孔２３ｂが開穿されていて、ホルダ部材２３の内側におけるいわゆる圧の篭りを回避するとしている。
【００４８】
それゆえ、この連繋構造Ｓにあっては、ピストン部２１が図中で下降するようになるいわゆる前進方向に移動するときに、他方のロッド体３２が押し進められることになる。
【００４９】
また、この連繋構造にあっては、ピストン部２１が図中で上昇するようになるいわゆる後退方向に移動するときに、ピストン部２１が他方のロッド体３２を引き寄せるようにして同時に後退させることになる。
【００５０】
そして、この連繋構造にあっては、他のロッド体３２が、たとえば、シリンダ体１１に対して偏芯するときに、この偏芯した他方のロッド体３２のシリンダ体１１に対する偏芯した状態での摺動性が補償されることになる。
【００５１】
前記したところでは、この発明による両ロッド型ダンパがシリンダ体１１を下方側部材にし、ロッド体３１を上方側部材にするいわゆる正立型とされている場合を例にしたが、この発明が意図するところからすれば、図示しないが、シリンダ体１１を上方側部材にしロッド体３１を下方側部材にするいわゆる倒立型に設定されてなるとしても良く、その場合の作用効果も異ならないのはもちろんである。
【００５２】
また、前記したところでは、この発明によるダンパ内蔵型フロントフォークが車体側チューブ１をアウターチューブにし、車輪側チューブ２をインナーチューブにするいわゆる倒立型とされている場合を例にしたが、この発明が意図するところからすれば、図示しないが、車体側チューブ１をインナーチューブにし、車輪側チューブ２をアウターチューブにするいわゆる正立型とされているとしても良く、その場合の作用効果も異ならないのはもちろんである。
【００５３】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明にあっては、シリンダ体内でピストンが摺動するときに、このピストン部と一体になっている一方のロッド体がピストン部と一体になった状態のままシリンダ体に対して摺動し、ピストン部と分離されている他方のロッド体がシリンダ体に対して独自に摺動することになる。
【００５４】
それゆえ、両方のロッド体がピストン部にこれを挟むように一体とされる場合に比較して、ピストン部を含む両方のロッド体側の軸芯線をこれらの中で、さらには、シリンダ体に対しても一致させる必要がなく、しかも、他方のロッド体における軸芯線をシリンダ体の軸芯線についてはこれを一致させなくても済み、シリンダ体に対するロッド体側の摺動性を良好にし得ることになる。
【００５５】
このとき、仮に一方のロッド体あるいは他方のロッド体がシリンダ体に対していわゆる傾くことがあっても、両方のロッド体がピストン部にこれを挟むように一体に連結される場合に比較して、ロッド体とシリンダ体との間における齧り現象が発現されないことになる。
【００５６】
そして、請求項２の発明にあっては、ピストン部を前進させるときに、他方のロッド体を前進させ得ると共に、ピストン部を後退させるときに、他方のロッド体を引き寄せるように後退させ得ることになり、しかも、他のロッド体が、たとえば、シリンダ対に対して偏芯するときにも、この他方のロッド体のシリンダ体に対する偏芯した状態での摺動性が補償されることになる。
【００５７】
また、請求項３の発明にあっては、ダンパ内蔵型のフロントフォークを構成するフォーク本体内に収装の両ロッド型ダンパにあって、前記したように、シリンダ体に対するロッド体側の摺動性を良好にし得るから、この両ロッド型ダンパをフォーク本体の軸芯部に収装するダンパ内蔵型フロントフォークにおいて、所望の伸縮性が保障されることになる。
【００５８】
その結果、この発明によれば、両ロッド型ダンパを内蔵してなるダンパ内蔵型フロントフォークの汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による両ロッド型ダンパの一実施形態を原理的に示す図である。
【図２】他方のロッド体とピストン部との間における連繋構造の一実施形態を示す部分断面図である。
【符号の説明】
１  車体側チューブ
２  車輪側チューブ
３  懸架バネ
４  軸受部材
５  シール部材
１１  シリンダ体
１２  本体部
１３  延設部
１３ａ，２３ｂ  連通孔
２１  ピストン
２２  減衰バルブ
２３  ホルダ部材
２３ａ，３２ａ  環状溝
２４  ピストンナット
２５  スナップリング
２６  スペーサ
２７  附勢バネ
３１，３２  ロッド体
３３  ストッパリング
Ａ  気室
Ｏ  油面
Ｒ  容室
Ｒ１，Ｒ２  油室
Ｒ３  サブ油室
Ｓ  連繋構造
【図１】
2004293720.tif 000003
【図２】
2004293720.tif 000004