(57)【要約】【課題】比較的簡単な構成で、エンジンの広い回転域において体積効率のよいエンジンの吸気可変構造を提供する。【解決手段】スロットル弁１０の下流の吸気通路９が第１吸気系統５ａと第２吸気系統５ｂとに分岐され、さらに第１吸気系統下流端部４ａ及び第２吸気系統下流端部４ｂが吸気管３ａ〜３ｆに分岐され、それらの下流端部がエンジン１に設けられた複数の気筒に接続されると共に、第１吸気系統下流端部４ａ近傍と第２吸気系統下流端部４ｂ近傍とを連通可能な第１切替バルブ１１と、第１切替バルブ１１よりも吸気上流側で第１吸気系統５ａと第２吸気系統５ｂとを連通可能な第２切替バルブ１２とを設け、エンジン１の回転域に応じて、第１切替バルブ１１及び第２切替バルブ１２を各々連通／非連通状態として、共鳴効果又は慣性効果により各気筒の体積効率を向上させるエンジンの吸気可変構造。【選択図】  図２
2004162599.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットル弁下流の吸気通路が第１吸気系統と第２吸気系統とに分岐され、さらに前記第１吸気系統下流端部及び前記第２吸気系統下流端部がそれぞれ複数の吸気管に分岐されて該吸気管の下流端部がエンジンに設けられた複数の気筒にそれぞれ接続されると共に、前記第１吸気系統下流端部近傍と前記第２吸気系統下流端部近傍とを連通可能な第１連通手段を設け、前記エンジンの低速回転時に前記第１連通手段を非連通状態として共鳴効果により各気筒の体積効率を向上させると共に、前記エンジンの高速回転時に前記第１連通手段を連通状態として慣性効果により各気筒の体積効率を向上させる制御手段を備えるエンジンの吸気可変構造において、
前記第１連通手段よりも吸気上流側で前記第１吸気系統と前記第２吸気系統とを連通可能な第２連通手段とを有し、
前記制御手段は前記エンジンの中速回転時に前記第１連通手段を非連通状態とすると共に、前記第２連通手段を連通状態として共鳴効果により前記各気筒の体積効率を向上させることを特徴とするエンジンの吸気可変構造。
【請求項２】
前記第２連通手段が配設された部位における前記第１吸気系統及び前記第２吸気系統の断面積を、前記第１吸気系統及び前記第２吸気系統の上流端部の断面積よりも大きくしたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気可変構造。
【請求項３】
前記第１吸気系統と前記第２吸気系統とは仕切り部によってそれぞれ独立した吸気系統に分離されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエンジンの吸気可変構造。
【請求項４】
前記第２連通手段は前記仕切り部を移動させることにより前記第１吸気系統と前記第２吸気系統とを連通させることを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載のエンジンの吸気可変構造。
【請求項５】
前記第２連通手段を連通状態とすることにより、前記第１吸気系統及び前記第２吸気系統の通路長が短くなると共に、前記第１吸気系統及び前記第２吸気系統の吸気上流側端部の断面積が大きくなることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気可変構造。
【請求項６】
スロットル弁と、
前記スロットル弁に一端が接続された吸気通路と、
一端が前記吸気通路の他端に接続された第１吸気系統と、
一端が前記吸気通路の他端に接続された第２吸気系統と、
一端が前記第１吸気系統の他端に接続され、他端がエンジンに設けられた気筒に接続された複数の第１吸気管と、
一端が前記第２吸気系統の他端に接続され、他端がエンジンに設けられた気筒に接続された複数の第２吸気管と、
前記第１吸気系統の前記他端近傍と前記第２吸気系統の前記他端近傍とを連通可能な第１連通手段とを有し、
前記エンジンの低速回転時に前記第１連通手段を非連通状態として共鳴効果により各気筒の体積効率を向上させると共に、前記エンジンの高速回転時に前記第１連通手段を連通状態として慣性効果により各気筒の体積効率を向上させる制御手段とを有するエンジンの吸気可変構造において、
前記第１連通手段よりも吸気上流側で前記第１吸気系統と前記第２吸気系統とを連通可能な第２連通手段とを有し、
前記エンジンの中速回転時に前記第１連通手段を非連通状態とすると共に、前記第２連通手段を連通状態として共鳴効果により各気筒の体積効率を向上させることを特徴とするエンジンの吸気可変構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの吸気可変構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの吸気構造において、体積効率を向上させる技術として、エンジンの低速回転域では共鳴効果を用い、エンジンの高速回転域では慣性効果を用いる吸気可変構造が知られている。
【０００３】
例えば、Ｖ型６気筒エンジンの吸気可変構造の場合、各気筒に対応する６本の吸気管を、３本ずつ２つのポートに集合させ、その２つのポートをスロットルボディ近傍まで独立化する仕切り構造をとると共に、吸気管としての長さ、太さを適切に設定することにより共鳴効果を利用して体積効率を向上させるようにしている。又、独立化した２つのポートを、６本の吸気管に分岐する直前で連通させる切替バルブを設け、その部分で独立化した２つのポートを連通可能とすることにより、吸気脈動を打ち消して、慣性効果を有するようにしている。そして、エンジン回転数に応じて切替バルブを開閉（連通、非連通）することで、エンジンの低速回転域でも、高速回転域でも、より良い体積効率を得ることができる。つまり、図５に示すように、切替バルブを閉じたときのエンジン回転数と体積効率の関係を示すグラフと、切替バルブを開いたときのエンジン回転数と体積効率の関係を示すグラフとの接点付近のエンジン回転数で、切替バルブが閉から開となるように制御すれば、エンジン低速回転域における吸気の共鳴効果と、エンジン高速回転域における吸気の慣性効果とを組み合わせることができ、より良い体積効率を得ることができる。
【０００４】
ところが、上記吸気可変構造では、切替バルブを閉状態（共鳴効果）から開状態（慣性効果）へ切り替えるエンジン回転数において、体積効率が大きく落ち込むこととなる（図５参照）。つまり、切替バルブを切り替えるエンジン回転数近傍（中速回転域）では、各効果の体積効率のピーク間の落ち込みの谷部分ができており、エンジンの全回転域において体積効率を向上させることが困難であるといった問題点がある。
【０００５】
このような体積効率の落ち込みを防ぐ技術として、特公平７−３９８１２号公報に開示された技術がある。ここでは、Ｖ型６気筒内燃機関において、機関の低速運転域では開閉弁２３を閉弁制御して２系統の共鳴過給系を構成し、機関の中速運転域では開閉弁２３を開弁制御すると共に管長切換弁３８ｌ、３８ｒを閉弁制御して共鳴チャンバＣｒ−ｌ、Ｃｒ−ｒが大気開放端となる長管長の慣性過給系を構成し、機関の高速運転域では開閉弁２３及び管長切換弁３８ｌ、３８ｒを共に開弁制御して、分配管３５１〜３５６の中間部を実質的な大気開放端となる管長切換チャンバＣｃに連通して短管長の慣性過給系を構成することにより、低速運転域においては共鳴吸気系、中・高速運転域においてはそれぞれ長管長・短管長の慣性過給系を構成し、機関の広い運転域において体積効率を向上させている（特許文献１、図１参照）。
【０００６】
【特許文献１】
特公平７−３９８１２号公報（第３−５頁、第１−８図）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に記載の技術では機関の中・高速運転域において慣性過給系を構成しているため、吸気系全体の構造が非常に複雑となるといった問題があった。
【０００８】
本発明は上記課題に鑑みなされたもので、比較的簡単な構成で、エンジンの広い回転域において効率のよい体積効率を有する内燃機関の吸気可変構造を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決する本発明の請求項１に係るエンジンの吸気可変構造は、スロットル弁下流の吸気通路が第１吸気系統と第２吸気系統とに分岐され、さらに第１吸気系統の下流端部及び第２吸気系統の下流端部がそれぞれ複数の吸気管に分岐されて、それらの吸気管の下流端部がエンジンに設けられた複数の気筒にそれぞれ接続されると共に、第１吸気系統の下流端部近傍と第２吸気系統の下流端部近傍とを連通可能な第１連通手段を設け、更に、第１連通手段よりも吸気上流側で第１吸気系統と第２吸気系統とを連通可能な第２連通手段を設ける。又、本発明に係るエンジンの吸気可変構造は、エンジンの低速回転時に第１連通手段及び第２連通手段を共に非連通状態として共鳴効果により各気筒の体積効率を向上させ、エンジンの中速回転時に第１連通手段を非連通状態とすると共に、第２連通手段を連通状態として共鳴効果により各気筒の体積効率を向上させ、エンジンの高速回転時に第１連通手段及び第２連通手段を共に連通状態として慣性効果により各気筒の体積効率を向上させる制御手段を備える。
【００１０】
上記課題を解決する本発明の請求項２に係るエンジンの吸気可変構造は、第２連通手段が配設された部位における第１吸気系統及び第２吸気系統の断面積が、第１吸気系統及び第２吸気系統の上流端部（吸気通路の下流端部）の断面積よりも大きく設定されている。つまり、第２連通手段の吸気上流側の吸気断面積よりも、第２連通手段の吸気下流側の吸気断面積が大きい。
【００１１】
上記課題を解決する本発明の請求項３に係るエンジンの吸気可変構造は、仕切り部を設けることで、第１吸気系統と第２吸気系統とをそれぞれ独立した吸気系統に分離している。
【００１２】
上記課題を解決する本発明の請求項４に係るエンジンの吸気可変構造は、仕切り部を移動させることにより、第１吸気系統と第２吸気系統とを連通させる第２連通手段とする。例えば、第２連通手段として、仕切り部の端部に回転軸により仕切り板が回転するバルブ機構のものを設け、この仕切り板を回転させることで、第１吸気系統と第２吸気系統とを連通させる。
【００１３】
上記課題を解決する本発明の請求項５に係るエンジンの吸気可変構造は、第２連通手段を連通状態とすることにより、第１吸気系統及び第２吸気系統の通路長を短くすると共に、第１吸気系統及び第２吸気系統の吸気上流側端部の断面積を大きくする。例えば、第１吸気系統と第２吸気系統とを分離する仕切り部の端部に第２連通手段を設け、第２連通手段の吸気下流側の吸気断面積を、第２連通手段の吸気上流側の吸気断面積より大きくすることで、第２連通手段を連通状態にすると、第１吸気系統及び第２吸気系統の通路長が短くなると共に、吸気断面積も大きくなる。
【００１４】
上記課題を解決する本発明の請求項６に係るエンジンの吸気可変構造は、スロットル弁と、スロットル弁に一端が接続された吸気通路と、一端が吸気通路の他端に接続された第１吸気系統と、一端が吸気通路の他端に接続された第２吸気系統と、一端が第１吸気系統の他端に接続され、他端がエンジンに設けられた気筒に接続された複数の第１吸気管と、一端が第２吸気系統の他端に接続され、他端がエンジンに設けられた気筒に接続された複数の第２吸気管と、第１吸気系統の他端近傍と第２吸気系統の他端近傍とを連通可能な第１連通手段とを有し、更に、第１連通手段よりも吸気上流側で第１吸気系統と第２吸気系統とを連通可能な第２連通手段とを有する。又、本発明に係るエンジンの吸気可変構造は、エンジンの低速回転時に第１連通手段及び第２連通手段を共に非連通状態として共鳴効果により各気筒の体積効率を向上させ、エンジンの中速回転時に第１連通手段を非連通状態とすると共に、第２連通手段を連通状態として共鳴効果により各気筒の体積効率を向上させ、エンジンの高速回転時に第１連通手段及び第２連通手段を共に連通状態として慣性効果により各気筒の体積効率を向上させる制御手段を備える。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明に係る吸気可変構造を有するエンジンの概略図である。
又、図２は、図１に示したエンジンの吸気可変構造の詳細を示すものであり、本発明に係る実施形態の一例として、Ｖ型６気筒エンジンの吸気可変構造の断面図を示した。
なお、図２（ａ）は、エンジンの吸気可変構造を上面から見た断面図、図２（ｂ）は、側面から見た断面図であり、それぞれ、図２（ａ）は図２（ｂ）のＢ−Ｂ線矢視断面図、図２（ｂ）は図２（ａ）のＡ−Ａ線矢視断面図に該当する。
【００１６】
図１、図２に示すように、本発明に係る吸気可変構造において、スロットル弁１０下流側の吸気通路９は、下流端部７で第１吸気系統５ａと第２吸気系統５ｂとに分岐され、さらに第１吸気系統５ａの下流側端部４ａ及び第２吸気系統５ｂの下流側端部４ｂはそれぞれ複数の吸気管３ａ〜３ｆに分岐され、該複数の吸気管３ａ〜３ｆの下流端部がエンジン１に設けられた複数の気筒２ａ〜２ｆにそれぞれ接続されている。Ｖ型６気筒エンジンの場合、吸気通路９の下流端部７で分岐された第１吸気系統５ａの下流側端部４ａが吸気管３ａ、３ｃ、３ｅ（第１吸気管）に分岐され、さらに該吸気管３ａ、３ｃ、３ｅの下流端部がそれぞれエンジンに設けられた気筒２ａ、２ｃ、２ｅに接続される一方、吸気通路９の下流端部７で分岐された第２吸気系統５ｂの下流側端部４ｂが吸気管３ｂ、３ｄ、３ｆ（第２吸気管）に分岐され、さらに該吸気管３ｂ、３ｄ、３ｆの下流端部がそれぞれエンジンに設けられた気筒２ｂ、２ｄ、２ｆに接続される。
【００１７】
第１吸気系統５ａと第２吸気系統５ｂは、それぞれの下流端部４ａ、４ｂからそれより吸気上流側の吸気通路下流端部７まで、仕切り部６により分離されて、それぞれ独立した吸気系統として形成されている。吸気管３ａ〜３ｆ、第１吸気系統５ａ及び第２吸気系統５ｂは、共鳴効果により吸気の体積効率を向上させる時に、効果をより強くするため、適切な長さ、適切な吸気断面積に設定されている。
【００１８】
又、本発明に係る吸気可変構造は、吸気の可変制御を行なう部材として、第１吸気系統５ａの下流端部４ａと第２吸気系統５ｂの下流端部４ｂとを連通させ、第１連通手段となる第１切替バルブ１１を有しており、更に、第１切替バルブ１１よりも吸気上流側、つまり、仕切り部６の吸気通路９側の端部において、第１吸気系統５ａと第２吸気系統５ｂとを連通させ、第２連通手段となる第２切替バルブ１２を有している。第１切替バルブ１１、第２切替バルブ１２は、仕切り板が各々軸１３、軸１４に取付けられて構成されており、軸１３、軸１４が各々のモータ１５、モータ１６により駆動されて回転することで、各切替バルブの連通／非連通（開／閉）の状態を作り出す。尚、軸１３、軸１４はバキュームアクチュエータにより駆動される構成としてもよい。又、第２切替バルブ１２を、スライド機構を有する可動仕切り板により構成し、この可動仕切り板を仕切り部６の長さ方向にスライドさせることで、連通／非連通の状態を作り出してもよい。
【００１９】
なお、第１切替バルブ１１が配設される部分の開口部の大きさは、第１切替バルブ１１が連通状態となるときに、より強い慣性効果が得られるような大きさに設定されており、第１切替バルブ１１の大きさもその開口部に合わせて設定され、第１切替バルブ１１が非連通状態になるとき、第１吸気系統５ａ及び第２吸気系統５ｂが独立した吸気系統となるように構成されている。又、第２切替バルブ１２の軸１４は、第１吸気系統５ａ及び第２吸気系統５ｂの吸気抵抗とならないように、軸の１４の長さ方向が、吸入空気の流線方向と略同一の方向に設置され、仕切り部６の内部に設けられている。そのため、軸１４及びモータ１６を配置しやすいように、バンク部８は曲管として形成されている。
【００２０】
又、詳細は後述の図３において説明するが、体積効率のピークのチューニングのため、第２切替バルブ１２の吸気上流側の吸気断面積、即ち、低速域共鳴開口部（Ｃ−Ｃ線）よりも、第２切替バルブ１２の吸気下流側、即ち、中速域共鳴開口部（Ｄ−Ｄ線）の吸気断面積が大きく設定されている。
【００２１】
モータ１５、１６、つまり、第１切替バルブ１１、第２切替バルブ１２は、エンジン１全体を総合的に制御するエンジンＥＣＵ１７により制御されており、エンジンＥＣＵ１７が、気筒２ａ、２ｂ・・の体積効率を向上させる制御手段を担っている。エンジンＥＣＵ１７は、エンジン１に設けられたエンジン１の回転数を計測する回転計１８からの入力値、即ち、エンジン１の回転数によって、第１切替バルブ１１、第２切替バルブ１２の連通／非連通の状態を切り替えている。
【００２２】
具体的には、エンジン１の低速回転時には、第１切替バルブ１１及び第２切替バルブ１２を共に非連通状態として、仕切りの長さを「仕切り部６」＋「第２切替バルブ１２」、即ち、図２に示す低速域仕切り長さＬ１とすることで、吸気管３ａ、３ｂ・・の吸気脈動を共鳴させる共鳴効果を発生させて、気筒２ａ、２ｂ・・の体積効率を向上させている。エンジン１の中速回転時には、第１切替バルブ１１を非連通状態とすると共に第２切替バルブ１２を連通状態として、仕切りの長さを「仕切り部６」、即ち、図２に示す中速域仕切り長さＬ２とすることで、共鳴効果により気筒２ａ、２ｂ・・の体積効率を向上させている。エンジン１の高速回転時には、第１切替バルブ１１及び第２切替バルブ１２を共に連通状態として、第１吸気系統５ａの下流端部４ａと、第２吸気系統５ｂの下流端部４ｂとを１つの大きな容積とすることで、慣性効果により気筒２ａ、２ｂ・・の体積効率を向上させている。
【００２３】
上記構成の吸気可変構造により、体積効率が向上された吸入空気は、燃料と適切な混合比に混合されて、各気筒２ａ、２ｂ・・に導かれ、燃焼された後、排気管１９、触媒２０、マフラ等を経由して外気へ放出される。体積効率良く空気を吸入することで、低中速回転域では、エンジン１のトルクの向上が期待でき、高速回転域では、エンジン１の出力の向上が期待できる。
【００２４】
図３は、第２切替バルブ１２近傍を示す図である。
具体的には、図３（ａ）は非連通状態での第２切替バルブ１２を示す斜視図、図３（ｂ）は連通状態での第２切替バルブ１２を示す斜視図であり、図３（ｃ）は図２のＣ−Ｃ線矢視断面図、図３（ｄ）は図２のＤ−Ｄ線矢視断面図である。なお、図３（ａ）、図３（ｂ）は、第２切替バルブ１２の動作状態がわかりやすいように、バンク部８の一部を破断して示した。
【００２５】
図３（ａ）に示すように、エンジン１の低速回転域において、第２切替バルブ１２を非連通状態とすることで、第２切替バルブ１２により、仕切り部６が吸気上流側へ延長された状態となる。つまり、互いに吸気通路９から分岐され、独立した第１吸気系統５ａ、第２吸気系統５ｂは、第２切替バルブ１２の吸気上流側、Ｃ−Ｃ線から始まることとなる。又、第１吸気系統５ａ及び第２吸気系統５ｂの吸気断面積は、図３（ｃ）に示すＣ−Ｃ線の断面積ＡＮとなる。従って、長い低速域仕切り長さＬ１と小さい低速域共鳴開口部断面積ＡＮの条件による共鳴効果により、低速回転域にピークを有する体積効率特性となる。
【００２６】
又、図３（ｂ）に示すように、エンジン１の中速回転域において、第２切替バルブ１２を連通状態とすることで、第２切替バルブ１２が仕切りとして機能しなくなり、仕切り部６のみが仕切りとして機能する状態となる。つまり、互いに独立した第１吸気系統５ａ、第２吸気系統５ｂは、第２切替バルブ１２の吸気下流側（仕切り部６の吸気上流側）、Ｄ−Ｄ線から始まることとなる。又、第１吸気系統５ａ及び第２吸気系統５ｂの吸気断面積は、図３（ｄ）に示すＤ−Ｄ線の断面積ＡＬとなる。一般的に、吸気系統の長さ（本発明では仕切りの長さ）を短くするか、又は通路面積を拡大すると、共鳴効果における共鳴周波数が変わり、エンジンの共鳴同調回転数が低速回転域から中速回転域へ移動する。従って、短い中速域仕切り長さＬ２と大きい中速域共鳴開口部断面積ＡＬの条件による共鳴効果により、体積効率のピークが低速回転域から中速回転域へシフトし、中速回転域にピークを有する体積効率特性となる。
【００２７】
つまり、本発明に係る吸気可変構造では、第２切替バルブを連通状態とすることで、第１吸気系統５ａ、第２吸気系統５ｂの仕切りの長さのみを変えるだけではなく、吸気開口部の断面積を、吸気通路９の下流端部７における第１吸気系統５ａ及び第２吸気系統５ｂの断面積ＡＮ（第１吸気系統５ａ及び第２吸気系統５ｂの吸気上流側端部の断面積）から、第２切替バルブ１２が配設された部位における第１吸気系統５ａ及び第２吸気系統５ｂの断面積ＡＬへと変更することもできるため、仕切り長さを短くするとともに、同時に吸気開口部の断面積を大きくすることができ、その結果、低速回転域、中速回転域における体積効率のピークのチューニングを、より広い範囲に設定でき、設計自由度が向上する。なお、必ずしも、これらの断面積の大きさを変える必要はなく、同じ断面積としても良い。この場合、仕切りの長さのみを変えることで、低速回転域、中速回転域における体積効率のピークをチューニングすることとなる。
【００２８】
さらに、エンジン１の高回転域において、第２切替バルブ１２を連通状態としたままで、第１切替バルブ１１を非連通状態から連通状態に切り替えることで、全ての吸気管３ａ〜３ｆが１箇所で集合され、慣性効果により気筒２ａ〜２ｆの体積効率が向上される。尚、エンジン１の高速回転域では、第２切替バルブ１２を非連通状態から連通状態に切り替えると共に、第１切替バルブ１１を非連通状態から連通状態に切り替える構成としても良い。好ましくは、エンジン１の高速回転域においても第２切替バルブ１２を連通状態としたまま保持する構成とすると、エンジン１の高速回転域から中速回転域に移行した際に、第１切替バルブ１１のみを連通状態から非連通状態へと切り替えるだけでよく、結果として第２切替バルブ１２の作動回数を減らして耐久性を向上させることができる。
【００２９】
本発明に係るエンジンの吸気可変構造において、第２切替バルブ１２は以下の特徴的な機能を有する。
（１）第１吸気系統と第２吸気系統とを仕切る仕切りの一部を切替バルブ（第２切替バルブ１２）で形成することで、切替バルブの開閉により共鳴同調回転数を決定する仕切りの長さを比較的簡単に変更することができる。
（２）切替バルブ両端の共鳴開口部の通路断面積を変えることで、切替バルブの開閉により異なる共鳴開口部の通路断面積を設定することができ、共鳴効果を引き出す最適な諸元の設定が容易に行なえる。
（３）切替バルブの回転軸方向を、吸入空気の流線方向と同一とすることで、切替バルブの開閉による吸気抵抗を低減することができる。
【００３０】
又、各切替バルブの制御動作時の作用をまとめたものが、次に示す表である。
【表１】
2004162599.tif 000003
【００３１】
表１に示すように、本発明に係る吸気可変構造において、エンジンの回転数に応じて、第１切替バルブ１１及び第２切替バルブ１２を上記状態に制御することにより、従来体積効率が落ちていた回転域、つまり、中速回転域においても、第２切替バルブ１２を連通状態として、仕切りの長さを短くすることで、体積効率のピークを中速回転域の共鳴同調回転数へ移動させて、体積効率の落ち込みを防ぐことができる。従って、第１切替バルブ１１及び第２切替バルブ１２の開閉の組み合わせにより、低速から高速まで落ち込みの無い体積効率を得ることができる。
【００３２】
図４は、本発明に係るエンジンの吸気可変構造での体積効率を示すグラフである。
【００３３】
図４から分かるように、第１切替バルブ１１及び第２切替バルブ１２の開閉の組み合わせにより、エンジン回転数に対する共鳴効果、慣性効果の各々の効果における３つの異なる体積効率特性のピークを組み合わせることができ、従来落ち込んでいた中速回転域での体積効率の谷を埋めることとなり、低回転から高回転域まで落ち込みの無い体積効率を得ることができる。なお、この時、中速回転域での体積効率のピークが適切なエンジン回転数で発生するように設定し、各体積効率特性のクロスポイント▲１▼、▲２▼の回転数において、各々の切替バルブを切り替えるようにすることで、中速回転域での体積効率の落ち込みができるだけ小さくなるようにする。
【００３４】
【発明の効果】
請求項１又は請求項６に係る発明によれば、エンジンの低速回転時及び中速回転時には共鳴効果により各気筒の体積効率を向上させると共に、エンジンの高速回転時には慣性効果により各気筒の体積効率を向上させたため、吸気系が比較的簡単な構造となり機関の小型化が図れる。
【００３５】
請求項２又は請求項５に係る発明によれば、比較的簡単な構成により、第２連通手段を連通状態としたときの第１吸気系統及び第２吸気系統の断面積を、第２連結手段を非連通状態としたときの断面積よりも大きくすることができ、チューニングの幅が広がり、設計自由度が向上する。
【００３６】
請求項３に係る発明によれば、比較的簡単な構成により吸気系統を形成することができる。
【００３７】
請求項４に係る発明によれば、比較的簡単な構成により第２連通手段を構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る吸気可変構造を有するエンジンの概略図である。
【図２】本発明に係る実施形態の一例を示すエンジンの吸気可変構造の断面図である。
【図３】本発明に係る吸気可変構造の切替バルブ部分を示す図である。
【図４】本発明に係る吸気可変構造での体積効率のグラフである。
【図５】従来のエンジンの吸気可変構造での体積効率のグラフである。
【符号の説明】
１    エンジン
２ａ、２ｂ  気筒
３ａ、３ｂ  吸気管
４ａ  第１吸気系統下流端部
４ｂ  第２吸気系統下流端部
５ａ  第１吸気系統
５ｂ  第２吸気系統
６    仕切り部
７    吸気通路下流端部
８    バンク部
９    吸気通路
１１  第１切替バルブ
１２  第２切替バルブ
１５  モータ
１６  モータ
１７  エンジンＥＣＵ
１８  回転計
【図１】
2004162599.tif 000004
【図２】
2004162599.tif 000005
【図３】
2004162599.tif 000006
【図４】
2004162599.tif 000007
【図５】
2004162599.tif 000008