(57)【要約】【課題】スティックスリップ音を大幅に軽減させ、スティックスリップ現象を軽減させる。【解決手段】入力部材５及び出力部材７と、部材５，７にそれぞれ設けられた摩擦部材１１，１５と、摩擦部材１１，１５を断続させる駆動源１７とを備え、摩擦部材１１を制振鋼板にした。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転駆動力の入力部材及び出力部材と、
前記入力部材と前記出力部材にそれぞれ設けられた摩擦部材と、
前記両摩擦部材を押圧し、押圧解除して断続させる駆動源とを備え、
前記駆動源により、前記両摩擦部材を締結して前記入力部材から前記出力部材に回転駆動力を伝達し、前記両摩擦部材の締結を解除して回転駆動力の伝達を停止するクラッチ装置であって、
前記入力部材側と前記出力部材側の摩擦部材の少なくとも一方が、制振鋼板であることを特徴とするクラッチ装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたクラッチ装置であって、
前記制振鋼板が、鋼板の間に制振材が挟持されて構成されていることを特徴とするクラッチ装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載されたクラッチ装置であって、
前記制振鋼板に、表面材を貼着したことを特徴とするクラッチ装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載されたクラッチ装置であって、
前記制振鋼板が、前記入力部材側と前記出力部材側のいずれか一方に連結されていることを特徴とするクラッチ装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれかに記載されたクラッチ装置であって、
前記制振鋼板において、前記制振材の内部摩擦が前記鋼板の内部摩擦より大きいことを特徴とするクラッチ装置。
【請求項６】
請求項２〜請求項５のいずれかに記載されたクラッチ装置であって、
前記制振鋼板の制振材が、粘弾性体であることを特徴とするクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、駆動力や制動力を伝達するクラッチ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特許文献１に図３のような駆動力伝達装置５０１が記載されている。
【０００３】
この駆動力伝達装置５０１は、回転ケース５０３、インナーシャフト５０５、多板式のメインクラッチ５０７、ボールカム５０９、プレッシャープレート５１１、カムリング５１３、多板式のパイロットクラッチ５１５、アーマチャ５１７、電磁石５１９などから構成されている。
【０００４】
駆動力伝達装置５０１は、４輪駆動車において後輪とトランスファとを連結する後輪側プロペラシャフトを分断して配置されており、回転ケース５０３は前側のプロペラシャフトに連結され、インナーシャフト５０５は後側のプロペラシャフトに連結されている。後輪側は２輪駆動走行時に駆動力伝達装置５０１によって切り離される。
【０００５】
電磁石５１９を励磁すると、磁束ループ５２１が形成されてアーマチャ５１７が吸引され、パイロットクラッチ５１５を押圧し締結させる。パイロットクラッチ５１５が締結されると、パイロットトルクが生じてボールカム５０９にエンジンの駆動力が掛かり、発生したカムスラスト力によりメインクラッチ５０７がプレッシャープレート５１１によって押圧され、駆動力伝達装置５０１（メインクラッチ５０７）が連結されて後輪側に駆動力が伝達され、車両は４輪駆動状態になる。
【０００６】
また、電磁石５１９の励磁電流を制御すると、パイロットクラッチ５１５の滑り率に変化が生じてボールカム５０９のカムスラスト力が変わり、メインクラッチ５０７の押圧力が変化して後輪に送られる駆動力の大きさが変わるから、前後輪間の駆動力配分比を制御することができる。
【０００７】
また、電磁石５１９の励磁を停止すると、パイロットクラッチ５１５が開放されてボールカム５０９のカムスラスト力が消失し、メインクラッチ５０７が開放されて駆動力伝達装置５０１の連結が解除され、上記のように後輪側が切り離されて車両は２輪駆動状態になる。
【０００８】
周知のように、メインクラッチ５０７のような摩擦クラッチで生じるスティックスリップ現象は、摩擦面が締結された状態で、互いに付着（スティック）と滑り（スリップ）とを繰り返す現象であり、スティックスリップ音は、このような付着と滑りとに伴って生じるエネルギーによって摩擦面が振動し、発生する騒音（音響エネルギー）である。
【０００９】
非特許文献１に、摩擦面の一方がある程度の弾性自由度を持っている場合、静摩擦係数は動摩擦係数より大きいことが多いことによって、スティックスリップ現象（間欠運動）が発生し、さらに、多くの場合は、摩擦（係数）−（摺動）速度特性が下降型である（摩擦係数を縦軸にし滑り速度を横軸にしたグラフが負勾配になる）からスティックスリップ現象が頻発することが記載されている。
【００１０】
例えば、上記の条件を満たしている多板クラッチの場合、スティックスリップ現象の発生メカニズムは次のように理解される。
【００１１】
（１）クラッチ板に掛かる回転駆動力により、弾性自由度を持ったクラッチ板が回転方向に弾性変形し、回転駆動力が静摩擦による摩擦力を超えるまでは（静摩擦の範囲では）、入力側と出力側の各クラッチ板の摩擦面が付着（スティック）状態に保たれる。
【００１２】
（２）次いで、回転駆動力によって弾性変形部の変形が大きくなるに伴って、弾性変形部が元に戻ろうとする弾性力が静摩擦による摩擦力を超えると、摩擦が静摩擦から動摩擦の範囲に移行して摩擦力が小さくなるから、クラッチ板の摩擦面が滑り（スリップ）状態になり、弾性変形部が元の状態に戻る。
【００１３】
（３）弾性変形部が元の状態に戻ると弾性力が小さくなり、摩擦が再び動摩擦から静摩擦の範囲に移行して摩擦力が大きくなり、（１）のように、入力側と出力側各クラッチ板が付着（スティック）状態になり、以後、同様に滑り（スリップ）状態と付着（スティック）状態とが繰り返されて、スティックスリップ現象とスティックスリップ音が発生する。
【００１４】
非特許文献２に、スティックスリップ現象は（摩擦面の弾性変形部が起こす）自励振動の一種であり、その振動（スティックスリップ現象の周期）は固有振動数になることが記載されている。
【００１５】
また、従来、オイルで摩擦面を潤滑することによって、摩擦（係数）−（摺動）速度特性を上昇型にし（上記のグラフを正勾配にし）、スティックスリップ現象を防止することが行われている。
【００１６】
非特許文献３には、このグラフを正勾配にするためにＦＭ添加剤（ＦＭ：フリクションモデファイア）を添加した極圧潤滑油が記載されているが、このようなオイルを充分に供給した装置でも、スティックスリップ現象を抑えきれないことは多くの当業者が経験していることである。
【００１７】
また、極圧潤滑油にＦＭ剤を添加した場合であっても、摺動速度がある程度速くなるとクサビ効果により流体潤滑状態となり摩擦係数が低下するためグラフが再び負勾配に転ずるという性質がある上に、軸受け金属、ゴム及びシールなどのプラスティック部材に対する攻撃性が知られており、さらに、頻用されるペーパーフェーシング（表面材）には効果が薄い。
【００１８】
【特許文献１】
特開平１０−３２９５６２号公報（第６頁、図１）
【００１９】
【非特許文献１】
曽田  範宗著，「固体の摩擦と潤滑」，丸善株式会社，ｐ．９５，９９，１００
【００２０】
【非特許文献２】
「振動工学入門（改訂版）」，（株）パワー社，ｐ．５１
【００２１】
【非特許文献３】
佐藤  健児著，「表面工学概論」，養賢堂，ｐ．１０３
【００２２】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように、スティックスリップ現象は、多くの場合避け難いが、成る可く軽減させることが望ましく、特に、スティックスリップ音は防止したい。
【００２３】
そこで、この発明は、スティックスリップ現象に伴う騒音を大幅に軽減させ、スティックスリップ現象を軽減させるクラッチ装置の提供を目的とする。
【００２４】
【課題を解決するための手段】
請求項１のクラッチ装置は、回転駆動力の入力部材及び出力部材と、前記入力部材と前記出力部材にそれぞれ設けられた摩擦部材と、前記両摩擦部材を押圧し、押圧解除して断続させる駆動源とを備え、前記駆動源により、前記両摩擦部材を締結して前記入力部材から前記出力部材に回転駆動力を伝達し、前記両摩擦部材の締結を解除して回転駆動力の伝達を停止するクラッチ装置であって、前記入力部材側と前記出力部材側の摩擦部材の少なくとも一方が、制振鋼板であることを特徴としている。
【００２５】
本発明のクラッチ装置は、摩擦部材の少なくとも一方に用いられた制振鋼板の内部摩擦（内部エネルギー損失）によって振動エネルギーが熱エネルギーに変換され、振動が減衰することにより、振動エネルギーが音響エネルギーに変換されることが防止されるから、スティックスリップ現象が生じても、これに伴う騒音は大幅に軽減される。
【００２６】
なお、例えば、クラッチ板のように面積が広くて薄い部材が振動する場合、内部エネルギー損失の大きい制振材（例えば、制振鋼板）を用いることにより、振幅を小さくし、騒音放射を小さくできることが、「振動工学入門（改訂版），（株）パワー社，ｐ１４３」に記載されている。
【００２７】
また、上記のようなスティックスリップ現象の発生メカニズムで、クラッチ板の振動が弾性変形部に伝達されたとき、付着（スティック）状態から滑り（スリップ）状態への移行と、滑り（スリップ）状態から付着（スティック）状態への移行がそれぞれ促進されることが考えられる。
【００２８】
このような場合、本発明では、弾性変形部に伝達される振動を制振鋼板が減衰させるから、上記のような移行促進が軽減されることにより、スティックスリップ現象が軽減されることが期待できる。
【００２９】
請求項２の発明は、請求項１に記載されたクラッチ装置であって、前記制振鋼板が、鋼板の間に制振材が挟持されて構成されていることを特徴とし、請求項１の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００３０】
また、制振材を選択することにより、特定の装置に応じて、あるいは、使用条件などに応じて最適な制振特性を設定可能であるから、スティックスリップ現象とその騒音を効果的に軽減することができる。
【００３１】
なお、本発明において、制振材には、鋳鉄、鉛、ゴム、プラスチック、請求項６に記載された粘弾性体などの他に、内部損失の大きい材料は全て用いることができる。
【００３２】
請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記載されたクラッチ装置であって、前記制振鋼板に、表面材を貼着したことを特徴とし、請求項１または請求項２の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００３３】
また、上記のように所望の摩擦特性が得られる上に、制振鋼板に表面材を貼着したことによって、オイルの保持性と制振鋼板の耐久性が向上する。
【００３４】
請求項４の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載されたクラッチ装置であって、前記制振鋼板が、前記入力部材側と前記出力部材側のいずれか一方に連結されていることを特徴とし、請求項１〜請求項３の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００３５】
請求項５の発明は、請求項１〜請求項４のいずれかに記載されたクラッチ装置であって、前記制振鋼板において、前記制振材の内部摩擦が前記鋼板の内部摩擦より大きいことを特徴とし、請求項１〜請求項４の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００３６】
また、制振材の内部摩擦が鋼板の内部摩擦より大きいから、スティックスリップ現象とその騒音をそれだけ効果的に軽減することができる。
【００３７】
請求項６の発明は、請求項２〜請求項５のいずれかに記載されたクラッチ装置であって、前記制振鋼板の制振材が、粘弾性体であることを特徴とし、請求項２〜請求項５の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００３８】
また、粘弾性体は、例えば、ゴムやプラスチックのような内部エネルギー損失の大きい制振材であり、このような制振材を鋼板の間で挟持したことにより、スティックスリップ現象とその騒音を効果的に軽減することができる。
【００３９】
【発明の実施の形態】
図１と図２によってクラッチ装置１（本発明の一実施形態）と、これを用いて構成された電磁カップリング３の説明をする。図１はクラッチ装置１と電磁カップリング３を示している。この電磁カップリング３は４輪駆動車の後輪側動力系に用いられており、図１の左方はこの４輪駆動車の前方（エンジン側）に相当する。また、符号を与えていない部材等は図示されていない。
【００４０】
この４輪駆動車の動力系は、エンジン（原動機）、トランスミッション、トランスファ、トランスファの内部に設けられた２ー４切り換え機構、フロントデフ（エンジンの駆動力を左右の前輪に配分するデファレンシャル装置）、前車軸、左右の前輪、前側のプロペラシャフト、電磁カップリング３、後側のプロペラシャフト、リヤデフ（エンジンの駆動力を左右の後輪に配分するデファレンシャル装置）、後車軸、左右の後輪などから構成されている。
【００４１】
エンジンの駆動力は、トランスミッションからフロントデフに伝達され、フロントデフから前車軸を介して左右の前輪に配分される。また、２ー４切り換え機構が連結されると、エンジンの回転はトランスファから前側のプロペラシャフトを介して電磁カップリング３に伝達される。電磁カップリング３が連結されると、エンジンの駆動力は後側のプロペラシャフトを介してリヤデフに伝達され、リヤデフから後車軸を介して左右の後輪に配分され、車両は４輪駆動状態になる。また、電磁カップリング３の連結が解除されると、後側のプロペラシャフト以下が切り離されて車両は２輪駆動状態になる。
【００４２】
電磁カップリング３は、このように４輪駆動車の後輪側動力伝達系に配置された前側のプロペラシャフトと後側のプロペラシャフトとの間に配置されており、後輪側の連結と切り離しを行うと共に、後輪側に伝達される駆動力の大きさを制御する。
【００４３】
［クラッチ装置１の構成］
クラッチ装置１は、エンジンの駆動力によって回転駆動される回転ケース５（入力部材）と、
エンジンの駆動力を後輪側に出力するインナーシャフト７（出力部材）と、
回転ケース５のスプライン部９に連結されたアウタープレート１１（摩擦部材：制振鋼板）と、
インナーシャフト７のスプライン部１３に連結されたインナープレート１５（摩擦部材）と、
電磁石１７（駆動源）とで構成されている。
【００４４】
クラッチ装置１は、電磁石１７の励磁に伴って、アウタープレート１１とインナープレート１５が互いに押圧されて締結し、回転ケース５からインナーシャフト７にエンジンの駆動力を伝達し、電磁石１７の励磁を停止すると各プレート１１，１５の締結が解除され、駆動力の伝達が停止される。
【００４５】
図２のように、アウタープレート１１は、制振材１９を鋼板２１，２１で挟持して構成された制振鋼板であり、この制振材１９は、鋳鉄、鉛、ゴム、プラスチック、粘弾性体などの中から最適の材料が選択されている。また、制振材１９には、内部摩擦が鋼板２１の内部摩擦より大きい材料が選択されている。
【００４６】
アウタープレート１１は、締結されたアウタープレート１１とインナープレート１５との間で駆動力が伝達されるときにスティックスリップ現象が生じると、制振材１９の内部摩擦（内部エネルギー損失）によって振動エネルギーを熱エネルギーに変換して振動を減衰させ、スティックスリップ現象とこれに伴う騒音を大幅に軽減させる。
【００４７】
また、制振材１９の内部摩擦を鋼板２１の内部摩擦より大きくしたことにより、スティックスリップ現象と騒音の軽減効果がさらに向上している。
【００４８】
［クラッチ装置１を構成する上記各部材の説明］
回転ケース５は、ロータ２３と、有底の円筒部材２５から構成され、前後が開放された防護ケーシングに収容されている。
【００４９】
ロータ２３は、鉄系合金（磁性体）で作られており、電磁石１７の磁束循環経路の一部をなしている。また、ロータ２３は非磁性体であるオーステナイト系ステンレス鋼のリング２７によって径方向の外側と内側に分断され、磁束循環経路での磁束の短絡を防止している。また、ロータ２３には凹部２９が形成されている。
【００５０】
円筒部材２５は、アルミニューム合金（非磁性体）で作られており、上記のスプライン部９はその内周に形成されている。また、円筒部材２５の前端には壁部３１が設けられ、壁部３１にはオイル流路を兼ねた容量増大空間部３３と、これと連通するオイル孔３５が設けられている。このオイル孔３５からは回転ケース５の内部にオイルが注入され、オイルを注入した後このオイル孔３５はチェックボール３７を圧入してシールされている。
【００５１】
ロータ２３は円筒部材２５の後部に設けられた開口に螺着され、ナット３９のダブルナット機能によって固定されており、ロータ２３と円筒部材２５との間にはＯリング４１が配置されている。円筒部材２５の前端は、防護ケーシングに設けられた開口部から露出しており、密封型のボールベアリングを介して防護ケーシングに支承され、ロータ２３は、両側シール型のボールベアリング４３と電磁石１７のコイルハウジング４５とを介して防護ケーシングに支承されている。また、円筒部材２５の前端はスタッドボルト４７によってコンパニオンフランジが固定されており、このコンパニオンフランジには継ぎ手のジョイントフォークが一体に形成されている。円筒部材２５はこの継ぎ手を介してトランスファ側の（前側の）プロペラシャフトに連結されており、エンジンの駆動力はこれらの動力伝達部材を介して円筒部材２５（回転ケース５）に伝達される。
【００５２】
インナーシャフト７は、後方から回転ケース５に貫入しており、上記のスプライン部１３はその外周に形成されている。インナーシャフト７は中空に形成されており、この中空部は壁部４９によって前後に区画されており、壁部４９の前方にはオイルの封入量を増大させる容量増大空間部５１が形成されている。円筒部材２５（回転ケース５）に設けられた上記の容量増大空間部３３と、この容量増大空間部５１には、回転ケース５内部の他の部分と同様に、注入されたオイルと空気が収容されている。
【００５３】
インナーシャフト７とロータ２３との間には、下記のニードルベアリング５７の後方に、断面がＸ字状のシールであるＸリング５３が配置されている。上記のＯリング４１とこのＸリング５３とによって電磁カップリング３（回転ケース５）は密封されており、Ｏリング４１とＸリング５３によってオイル漏れと外部からの異物の侵入が防止されている。
【００５４】
インナーシャフト７は、前端部をボールベアリング５５によって円筒部材２５の壁部３１に支承され、後部側をニードルベアリング５７によってロータ２３に支承されている。また、インナーシャフト７には連結軸がスプライン連結されており、この連結軸はボルトによってコンパニオンフランジに連結され、このコンパニオンフランジには継ぎ手のジョイントフォークが一体に形成されている。さらに、上記の連結軸はこの継ぎ手を介してリヤデフ側（後側）のプロペラシャフトに連結されており、インナーシャフト７の回転はこれらの動力伝達部材を介してリヤデフに伝達される。
【００５５】
アウタープレート１１は上記のように構成された制振鋼板である。
【００５６】
インナープレート１５は、図２のように、鋼板５９の両側に、アウタープレート１１と対向してペーパーフェーシング材６１（表面材）を貼り付けて構成されている。図１のように、この鋼板５９にはオイル孔６２が設けられている。
【００５７】
電磁石１７のコイルハウジング４５は、防護ケーシングに形成された円筒形の孔に圧入され、連結部材を介して回り止めされていると共に、ロータ２３の凹部２９に所定間隔のエアギャプを介して貫入している。電磁石１７のリード線はグロメットを通して防護ケーシングの外部に引き出され、コントローラを介して車載のバッテリに接続されている。
【００５８】
［電磁カップリング３の構成］
電磁カップリング３は、上記のクラッチ装置１に加えて、パイロットクラッチ６３、ボールカム６５、アーマチャ６７、コントローラから構成されている。
【００５９】
パイロットクラッチ６３は、回転ケース５（円筒部材２５）とカムリング６９との間に配置されており、このカムリング６９はインナーシャフト７の外周に相対回転自在に配置されている。アウタープレート７１は円筒部材２５のスプライン部９に連結されており、インナープレート７３はカムリング６９の外周に設けられたスプライン部７５に連結されている。また、各プレート７１，７３には、ロータ２３のリング２７と対応する径方向位置に、複数の開口部と各開口部を連結するブリッジ部がそれぞれ周方向等間隔に設けられており、これらの開口部とリング２７の磁気抵抗によって上記の磁束循環経路上での磁束の短絡が軽減されている。
【００６０】
ボールカム６５は、カムリング６９とプレッシャープレート７７との間に設けられている。プレッシャープレート７７には貫通孔７９が形成されており、内周をインナーシャフト７のスプライン部１３に連結され軸方向移動自在に配置されている。また、カムリング６９とロータ２３との間には、ボールカム６５のカム反力を受けるスラストベアリング８１とワッシャ８３が配置されている。
【００６１】
アーマチャ６７は、パイロットクラッチ６３とプレッシャープレート７７との間に配置され、外周を円筒部材２５のスプライン部９に連結して軸方向移動自在に配置されている。
【００６２】
電磁石１７の磁束循環経路は、コイルハウジング４５、ロータ２３、コイルハウジング４５とロータ２３（凹部２９）の間に設けられたエアギャップ、パイロットクラッチ６３、アーマチャ６７によって構成されている。
【００６３】
［クラッチ装置１と電磁カップリング３の動作及び作用］
コントローラは、電磁石１７の励磁、励磁電流の制御、励磁停止などを行う。
【００６４】
コントローラにより電磁石１７が励磁されると、磁束循環経路に磁束ループ８５が発生してアーマチャ６７が吸引され、パイロットクラッチ６３を押圧して締結させ、発生したパイロットトルクの大きさに応じて、回転ケース５からパイロットクラッチ６３とカムリング６９とを介してボールカム６５にエンジンの駆動力が掛かり、発生したカムスラスト力によってプレッシャープレート７７がクラッチ装置１のプレート１１，１５を押圧して締結させ、電磁カップリング３が連結される。このとき、プレッシャープレート７７の貫通孔７９は、オイルによるプレッシャープレート７７の移動抵抗を軽減してクラッチ装置１の操作レスポンスを向上させる。
【００６５】
電磁カップリング３が連結されると、エンジンの駆動力はインナーシャフト７から後側のプロペラシャフトなどを介してリヤデフに伝達され、リヤデフから左右の後輪に配分されて車両は４輪駆動状態になり、悪路などの走破性や、車体の安定性が向上する。
【００６６】
このとき、コントローラが電磁石１７の励磁電流を調整し磁力を制御すると、パイロットクラッチ６３の滑り率が変化してパイロットトルクが変わり、ボールカム６５のカムスラスト力が変化し、クラッチ装置１の連結力（電磁カップリング３を介して後輪側に送られる駆動力の大きさ）を調整することができる。この連結力調整によって、前後輪間の駆動力配分比を任意に制御することが可能であり、例えば、旋回走行中にこのような制御を行うと、車両の操縦性や安定性などを向上させることができる。
【００６７】
また、電磁石１７の励磁を停止すると、パイロットクラッチ６３が開放されてボールカム６５のカムスラスト力が消失し、クラッチ装置１が開放されて電磁カップリング３の連結が解除される。電磁カップリング３の連結が解除されると、リヤデフ側プロペラシャフトから後輪までが切り離されて車両は前輪駆動の２輪駆動状態になり、エンジンの燃費が向上する。
【００６８】
また、電磁カップリング３（クラッチ装置１）が駆動力を伝達している間に、スティックスリップ現象が生じると、上記のように、アウタープレート１１の制振材１９がその内部摩擦（内部エネルギー損失）によって振動エネルギーを熱エネルギーに変換して振動を減衰させ、振動エネルギーが音響エネルギーに変換されることを防止するから、スティックスリップ現象に伴う騒音が大幅に軽減される。
【００６９】
また、電磁カップリング３（インナーシャフト７）が回転すると、容量増大空間部５１のオイルは遠心力によってボールベアリング５５と、インナーシャフト７の複数箇所に設けられた径方向流路を通り、クラッチ装置１（各プレート１１，１５の摺動部）、ボールカム６５、パイロットクラッチ６３（各プレート７１，７３の摺動部）、スラストベアリング８１、ワッシャ８３などを潤滑・冷却する。
【００７０】
また、クラッチ装置１のインナープレート１５に設けられているオイル孔６２は、ボールカム６５、パイロットクラッチ６３、ベアリング８１側へのオイルの移動を促進し、これらの潤滑・冷却効果を向上させている。
【００７１】
また、プレッシャープレート７７の貫通孔７９は、上記のようにクラッチ装置１の操作レスポンスを向上させると共に、オイルの流路になり、ボールカム６５とパイロットクラッチ６３側へのオイルの移動を促進し、これらの潤滑・冷却効果を向上させる。
【００７２】
［クラッチ装置１と電磁カップリング３の効果］
クラッチ装置１と電磁カップリング３は、上記のように構成されたことによって次のような効果が得られる。
【００７３】
アウタープレート１１に、制振材１９を鋼板２１，２１で挟持した制振鋼板を用いたことにより、スティックスリップ現象に伴う振動エネルギーが、制振材１９の内部摩擦（内部エネルギー損失）によって熱エネルギーに変換されて減衰し、スティックスリップ音が大幅に軽減される。
【００７４】
また、上記のようなスティックスリップ現象の発生メカニズムにおいて、アウタープレート１１の振動が弾性変形部に伝達されることによって付着（スティック）状態から滑り（スリップ）状態への移行と、滑り（スリップ）状態から付着（スティック）状態への移行がそれぞれ促進される場合、制振材１９の振動減衰機能によって、このような移行促進が軽減され、スティックスリップ現象が軽減される。
【００７５】
また、アウタープレート１１は、制振材１９を選択することにより、クラッチ装置１の使用条件などに応じて最適な制振特性を設定可能であるから、スティックスリップ現象とその騒音を効果的に軽減することができる。
【００７６】
また、制振材１９の内部摩擦が鋼板２１の内部摩擦より大きいから、スティックスリップ現象と騒音をそれだけ効果的に軽減することができる。
【００７７】
［本発明の範囲に含まれる他の態様］
なお、本発明において、制振材には、鋳鉄、鉛、ゴム、プラスチック、請求項６の粘弾性体などの他に、内部損失の大きい材料は全て用いることができる。
【００７８】
また、請求項３の構成のように、制振鋼板に表面材を貼着してもよく、こうすることにより、所望の摩擦特性が得られる上に、オイルの保持性と制振鋼板の耐久性が向上する。
【００７９】
また、摩擦部材を断続させる駆動源は、電磁石に限らず、例えば、油圧アクチュエータや空気圧アクチュエータのように流体圧を用いたアクチュエータや、電動モータを用いたアクチュエータなどでもよい。
【００８０】
また、本発明のクラッチ装置では、実施形態と異なって、制振鋼板を入力部材側と出力部材側の両方に用いてもよい。
【００８１】
また、本発明のクラッチ装置は、多板式に限らず単板式でもよい。
【００８２】
また、本発明のクラッチ装置は、駆動力を伝達する実施形態のような装置だけではなく、制動力を伝達する装置（制動装置）として用いてもよい。
【００８３】
【発明の効果】
請求項１のクラッチ装置は、制振鋼板の内部摩擦によって振動エネルギーを熱エネルギーに変換して振動を減衰させることにより、スティックスリップ現象に伴う騒音が大幅に軽減される。
【００８４】
また、制振鋼板の振動減衰機能によって、スティックスリップ現象自体が軽減される。
【００８５】
請求項２のクラッチ装置は、請求項１の構成と同等の効果を得ることができる。
【００８６】
また、制振材を選択することによって特定の装置や使用条件などに応じて最適な制振特性を設定可能であり、スティックスリップ現象とその騒音を効果的に軽減することができる。
【００８７】
請求項３のクラッチ装置は、請求項１または請求項２の構成と同等の効果を得ることができる。
【００８８】
また、上記のような所望の摩擦特性が得られる上に、制振鋼板に表面材を貼着したことによってオイルの保持性と制振鋼板の耐久性が向上する。
【００８９】
請求項４のクラッチ装置は、請求項１〜請求項３の構成と同等の効果を得ることができる。
【００９０】
請求項５のクラッチ装置は、請求項１〜請求項４の構成と同等の効果を得ることができる。
【００９１】
また、制振材の内部摩擦を鋼板の内部摩擦より大きくしたことにより、スティックスリップ現象とその騒音がさらに効果的に軽減される。
【００９２】
請求項６のクラッチ装置は、請求項２〜請求項５の構成と同等の効果を得ることができる。
【００９３】
また、粘弾性体を制振材に用いたことにより、スティックスリップ現象とその騒音が効果的に軽減される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す断面図である。
【図２】図１の実施形態に用いられたアウタープレートとインナープレートの断面図である。
【図３】従来例の断面図である。
【符号の説明】
１  クラッチ装置
５  回転ケース（入力部材）
７  インナーシャフト（出力部材）
１１  アウタープレート（摩擦部材：制振鋼板）
１５  インナープレート（摩擦部材）
１７  電磁石（駆動源）
１９  制振材
２１  鋼板
【図１】
2004293748.tif 000003
【図２】
2004293748.tif 000004
【図３】
2004293748.tif 000005