(57)【要約】【課題】吸気温度の適正化を図り常に安定した吸気を実現可能な内燃機関の吸気装置を提供する。【解決手段】内燃機関の吸気通路から分岐して延び、該内燃機関の放熱部に臨んで開口する暖気吸入通路と、該暖気吸入通路からの暖気の吸入量を調節する暖気吸入量調節手段と、吸気通路に暖気吸入通路との分岐点よりも吸気下流側に位置して設けられ、吸気温度Ｔｉを検出する吸気温度検出手段（Ｓ１０）と、内燃機関の運転傾向（Ｌｅｌ、Ｎｅｌ）に応じて目標吸気温度Ｔｉｔを設定する目標吸気温度設定手段（Ｓ１４，Ｓ１６）と、吸気温度Ｔｉが目標吸気温度Ｔｉｔとなるよう暖気吸入量調節手段を制御する暖気吸入量制御手段（Ｓ１８〜Ｓ２６）とを備える。【選択図】      図２
2004293510.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気通路から分岐して延び、該内燃機関の放熱部に臨んで開口する部分及び前記放熱部から熱を受ける部分のうちの少なくとも一方を有する暖気吸入通路と、
前記暖気吸入通路の前記吸気通路への連通と遮断を行い、該暖気吸入通路からの暖気の吸入量を調節する暖気吸入量調節手段と、
前記吸気通路に前記暖気吸入通路との分岐点よりも吸気下流側に位置して設けられ、吸気温度を検出する吸気温度検出手段と、
内燃機関の運転傾向に応じて目標吸気温度を設定する目標吸気温度設定手段と、
前記吸気温度検出手段からの出力情報に基づき、吸気温度が前記目標吸気温度となるよう前記暖気吸入量調節手段を制御する暖気吸入量制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項２】
前記内燃機関の運転傾向は内燃機関の負荷学習値であって、
前記目標吸気温度設定手段は、内燃機関の負荷を学習する負荷学習手段を含み、該負荷学習手段により求まる負荷学習値に基づいて運転傾向を判断して目標吸気温度を設定することを特徴とする、請求項１記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項３】
さらに、前記内燃機関の運転傾向は内燃機関の回転速度学習値であって、
前記目標吸気温度設定手段は、内燃機関の回転速度を学習する回転速度学習手段を含み、該回転速度学習手段により求まる回転速度学習値に基づいて運転傾向を判断して目標吸気温度を設定することを特徴とする、請求項２記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項４】
前記内燃機関の運転傾向は内燃機関の回転速度学習値であって、
前記目標吸気温度設定手段は、内燃機関の回転速度を学習する回転速度学習手段を含み、該回転速度学習手段により求まる回転速度学習値に基づいて運転傾向を判断して目標吸気温度を設定することを特徴とする、請求項１記載の内燃機関の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関の吸気装置に係り、詳しくは、吸入空気に暖気を混入させて吸気温度を高める技術に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
エンジン（内燃機関）の冷態時や寒冷時において、吸気温度を上げて燃料の霧化、気化を促進する技術が知られている。
例えば、気化器（キャブレタ）を有したエンジンに関し、吸気通路内に設けたバイメタルに連動して暖気通路の開閉を行い、吸気温度が低いときには暖気通路を開いて吸気温度を上昇させる装置や、内気温度感知部と外気温度感知部とを備えて内気温度とともに外気温度をも加味して暖気通路の開閉を行い、吸気温度の最適化を図った装置が開発されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
さらに、燃料噴射ノズルを有したエンジンに関し、吸気温度がスロットルバルブ開度に応じた設定温度となるように昇温制御し、低負荷時においてもスロットルバルブを絞らなくてよいようにしてポンピングロスの低減を図るとともに、スロットルバルブの開度変化に対する吸気温度変化の遅れを補正してエンジンの出力変化を補正可能な構成の装置も開発されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平８−１４４８７５号公報
【特許文献２】
特公平５−２６０２８号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、燃料噴射ノズルを有したエンジンに関する上記特許文献２に示す装置では、制御装置を用いて吸気温度がスロットルバルブ開度に応じた設定温度となるように暖気通路のバルブの開度を調節し、吸気の昇温制御を行うようにしているが、このように設定温度がスロットルバルブ開度に応じて設定されていると、運転者のアクセル操作によりスロットルバルブ開度が大きく変化したときには、これに連動して設定温度も大きく変化することになる。
【０００６】
ところが、暖気通路から供給される暖気には実際には輸送遅れ（応答遅れ）があり、上記の如く目標となる設定温度が大きく変化しても、吸気温度を大きく上昇させたいときには暖気が未だスロットルバルブにまで到達していないために吸気温度が十分に上昇せず、逆に吸気温度を上昇させる必要が無くなったにも拘わらず暖気がスロットルバルブを通過して吸気温度が遅れて上昇してしまい、吸気が不安定になってエンジンの出力変動等を引き起こすという問題がある。
【０００７】
この問題は、特に、運転者のアクセル操作によりスロットルバルブ開度が瞬間的、一時的に大きく変化し、これに追従するよう設定温度を一時的に大きく変化させて戻したような場合に顕著である。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、吸気温度の適正化を図り常に安定した吸気を実現可能な内燃機関の吸気装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、請求項１の内燃機関の吸気装置では、内燃機関の吸気通路から分岐して延び、該内燃機関の放熱部に臨んで開口する部分及び前記放熱部から熱を受ける部分のうちの少なくとも一方を有する暖気吸入通路と、前記暖気吸入通路の前記吸気通路への連通と遮断を行い、該暖気吸入通路からの暖気の吸入量を調節する暖気吸入量調節手段と、前記吸気通路に前記暖気吸入通路との分岐点よりも吸気下流側に位置して設けられ、吸気温度を検出する吸気温度検出手段と、内燃機関の運転傾向に応じて目標吸気温度を設定する目標吸気温度設定手段と、前記吸気温度検出手段からの出力情報に基づき、吸気温度が前記目標吸気温度となるよう前記暖気吸入量調節手段を制御する暖気吸入量制御手段とを備えることを特徴としている。
【０００９】
従って、暖気吸入量制御手段により、吸気温度検出手段からの出力情報に基づいて吸気温度が目標吸気温度となるように暖気吸入量調節手段が制御されることで暖気吸入通路からの暖気の吸入量が調節され、これにより吸気温度の最適化が図られ、パーシャル運転時やアイドル運転時等の低負荷運転域では吸気温度が高められてポンピングロスが低減されるとともに燃焼の促進により燃費の低減が図られる一方、中高負荷運転域では吸気温度が低くされて体積効率の向上により機関出力の向上が図られるが、この際、目標吸気温度は目標吸気温度設定手段によって内燃機関の運転傾向に応じて設定されているので、目標吸気温度の急激な変化もなく吸気温度の適正化が図られ、常に安定した吸気が実現され、内燃機関の出力変動等が良好に防止される。
【００１０】
また、請求項２の内燃機関の吸気装置では、前記内燃機関の運転傾向は内燃機関の負荷学習値であって、前記目標吸気温度設定手段は、内燃機関の負荷を学習する負荷学習手段を含み、該負荷学習手段により求まる負荷学習値に基づいて運転傾向を判断して目標吸気温度を設定することを特徴としている。
従って、内燃機関の負荷は負荷学習手段によって学習されており、その負荷学習値に基づいて運転傾向が容易且つ的確に判断され、目標吸気温度は当該負荷学習値に基づく運転傾向に応じて急激な変化もなく適正に設定される。
【００１１】
また、請求項３の内燃機関の吸気装置では、請求項２において、さらに、前記内燃機関の運転傾向は内燃機関の回転速度学習値であって、前記目標吸気温度設定手段は、内燃機関の回転速度を学習する回転速度学習手段を含み、該回転速度学習手段により求まる回転速度学習値に基づいて運転傾向を判断して目標吸気温度を設定することを特徴としている。
【００１２】
従って、内燃機関の回転速度は回転速度学習手段によって学習されており、負荷学習値とともに回転速度学習値に基づいて運転傾向が容易且つ的確に判断され、目標吸気温度は負荷学習値及び当該回転速度学習値に基づく運転傾向に応じて急激な変化もなくより一層適正に設定される。
また、請求項４の内燃機関の吸気装置では、前記内燃機関の運転傾向は内燃機関の回転速度学習値であって、前記目標吸気温度設定手段は、内燃機関の回転速度を学習する回転速度学習手段を含み、該回転速度学習手段により求まる回転速度学習値に基づいて運転傾向を判断して目標吸気温度を設定することを特徴としている。
【００１３】
従って、内燃機関の回転速度は回転速度学習手段によって学習されており、その回転速度学習値に基づいて運転傾向が容易且つ的確に判断され、目標吸気温度は当該回転速度学習値に基づく運転傾向に応じて急激な変化もなく適正に設定される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１を参照すると、車両に搭載された本発明に係る内燃機関の吸気装置の概略構成図が示されており、以下、当該吸気装置の構成を説明する。
同図に示すように、内燃機関であるエンジン本体（以下、単にエンジンという）１としては、吸気管噴射型（Ｍｕｌｔｉ    Ｐｏｉｎｔ  Ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ：ＭＰＩ）ガソリンエンジンが採用される。
【００１５】
エンジン１のシリンダヘッド２には、各気筒毎に点火プラグ４が取り付けられており、点火プラグ４には高電圧を出力する点火コイル８が接続されている。
シリンダヘッド２には、各気筒毎に吸気ポート９が形成されており、各吸気ポート９の燃焼室５側には、エンジン回転に応じて回転するカムシャフト１２のカムに倣って開閉作動し、各吸気ポート９と燃焼室５との連通と遮断とを行う吸気弁１１がそれぞれ設けられている。そして、各吸気ポート９には吸気マニホールド１０の一端がそれぞれ接続されている。吸気マニホールド１０には、電磁式の燃料噴射弁６が取り付けられており、燃料噴射弁６には、燃料パイプ７を介して燃料タンクを擁した燃料供給装置（図示せず）が接続されている。
【００１６】
吸気マニホールド１０の燃料噴射弁６よりも上流側には、吸入空気量を調節する電磁式のスロットル弁１３が設けられており、併せてスロットル弁１３の弁開度、即ちスロットル開度θｔｈを検出するスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）１４が設けられている。
さらに、スロットル弁１３の上流側には、吸気流量を検出するエアフローセンサ１５を介してエアフィルタ１７が設けられ、エアフローセンサ１５の近傍には吸気温度Ｔｉを検出する吸気温センサ（吸気温度検出手段）１６が設けられている。
【００１７】
また、シリンダヘッド２には、各気筒毎に略水平方向に排気ポート２０が形成されており、各排気ポート２０の燃焼室５側には、エンジン回転に応じて回転するカムシャフト２２のカムに倣って開閉作動し、各排気ポート２０と燃焼室５との連通と遮断とを行う排気弁２３がそれぞれ設けられている。そして、各排気ポート２０には排気マニホールド２４の一端がそれぞれ接続され、排気マニホールド２４の他端には排気管２６が接続されている。
【００１８】
なお、当該ＭＰＩエンジンは公知のものであるため、その構成の詳細については説明を省略する。
また、同図に示すように、吸気マニホールド１０のエアフィルタ１７よりも上流側には、吸気管（吸気通路）１８が接続されており、該吸気管１８からは分岐して副吸気管（暖気吸入通路）１９が排気マニホールド２４に向けて延び、排気マニホールド２４に臨んで開口している。つまり、副吸気管１９は、エンジン１の運転時において高温の排ガスにより昇温した排気マニホールド２４によって暖められた排気マニホールド（放熱部）２４周りの暖気を吸気マニホールド１０に吸気可能に設けられている。
【００１９】
吸気管１８と副吸気管１９との分岐部分には、副吸気管１９の吸気管１８に対する連通度合いを調節することにより吸気管１８からの新気（冷気）と副吸気管１９からの暖気との混合割合を調整する吸気温度制御装置（暖気吸入量調節手段）３０が設けられている。
同図に示すように、吸気温度制御装置３０は、開閉作動して副吸気管１９の吸気管１８に対する連通度合いを調節する開閉弁３２と、ロッド３３を介して開閉弁３２を作動させるバキュームモータ３４と、バキュームモータ３４へスロットル弁１３下流側における吸気マニホールド１０内の負圧を供給する負圧通路３６と、バキュームモータ３４と負圧通路３６との連通度合いを調節する電磁式の調圧弁３８とから構成されている。
【００２０】
詳しくは、バキュームモータ３４は、ロッド３３を介して開閉弁３２を開閉作動させる作動ダイヤフラム３４ｂとダイヤフラム３４ｂを押圧することでロッド３３を介して開閉弁３２を閉側、即ち副吸気管１９の連通を遮断する側に付勢するスプリング３４ｃとをシリンダ３４ａに内装し、ダイヤフラム３４ａの背面側、即ちスプリング３４ｃ側に調圧弁３８を介して負圧が供給されるように構成されている。
【００２１】
電子コントロールユニット（ＥＣＵ）４０は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えており、当該ＥＣＵ４０により、エンジン１を含めた吸気装置の総合的な制御が行われる。
ＥＣＵ４０の入力側には、上述したＴＰＳ１４、エアフローセンサ１５、吸気温センサ１６の他、エンジン１のクランク角を検出するクランク角センサ４２、アクセルペダル４３の操作量、即ちアクセル開度θａｃを検出するアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）４４等の各種センサ類が接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力される。なお、クランク角センサ４２からのクランク角情報に基づいてエンジン回転速度Ｎｅが検出される。
【００２２】
一方、ＥＣＵ４０の出力側には、上述の燃料噴射弁６、点火コイル８、スロットル弁１３、電磁式の調圧弁３８等の各種出力デバイスが接続されており、これら各種出力デバイスには各種センサ類からの検出情報に基づき演算された燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、圧力制御量等がそれぞれ出力され、これにより、空燃比が適正な目標空燃比に制御されて燃料噴射弁６から適正量の燃料が適正なタイミングで噴射され、点火プラグ４により適正なタイミングで火花点火が実施され、バキュームモータ３４内が適正な負圧となるよう調圧弁３８がデューティ制御されて開閉弁３２が所望の開度に開閉操作される。
【００２３】
以下、上記のように構成された吸気装置の本発明に係る吸気温度制御の制御内容について説明する。
図２を参照すると、本発明に係る吸気装置の吸気温度制御の制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下同フローチャートに沿い説明する。
先ず、ステップＳ１０では、吸気温度Ｔｉを検出する。ここでは、吸気温センサ１６からの出力情報に基づき吸気温度Ｔｉを読込む。
【００２４】
ステップＳ１２からステップＳ１６は、目標吸気温度Ｔｉｔを設定するステップであり、先ず、ステップＳ１２では、目標吸気温度Ｔｉｔの設定パラメータであるエンジン負荷Ｌｅ及びエンジン回転速度Ｎｅ（内燃機関の運転状態）を検出する。ここでは、ＡＰＳ４４からのアクセル開度情報θａｃ或いはＴＰＳ１４からのスロットル開度情報θｔｈに基づきエンジン負荷Ｌｅを検出し、クランク角センサ４２からの出力情報に基づきエンジン回転速度Ｎｅを検出する。
【００２５】
ステップＳ１４では、検出されたエンジン負荷Ｌｅとエンジン回転速度Ｎｅとに基づいてそれぞれ負荷学習と回転速度学習とを実施する。具体的には、次式（１）及び（２）に示す加重平均を行うことにより負荷学習値Ｌｅｌ及び回転速度学習値Ｎｅｌを算出する。
Ｌｅｌ（ｎ）＝Ｌｅｌ（ｎ−１）・ｋ＋Ｌｅ・（１−ｋ）  …（１）
Ｎｅｌ（ｎ）＝Ｎｅｌ（ｎ−１）・ｇ＋Ｎｅ・（１−ｇ）  …（２）
ここに、添字ｎは今回値を示し、ｎ−１は前回値を示し、ｋ及びｇは重み係数である（０＜ｋ＜１、０＜ｇ＜１）。なお、ｋとｇとは実験等に応じてそれぞれ任意の値に設定されるが、同じ値（例えば、０．９）であってもよい。
【００２６】
このように負荷学習値Ｌｅｌ及び回転速度学習値Ｎｅｌを算出したら、ステップＳ１６において、これら負荷学習値Ｌｅｌ及び回転速度学習値Ｎｅｌ、即ちエンジン１の運転傾向に基づき目標吸気温度Ｔｉｔを求める。
目標吸気温度Ｔｉｔは、エンジン負荷Ｌｅとエンジン回転速度Ｎｅの関数として予め実験により設定され、図３に示すような３次元目標吸気温度マップとしてＥＣＵ４０に記憶されている。従って、ここでは、負荷学習値Ｌｅｌ及び回転速度学習値Ｎｅｌをパラメータに当該目標吸気温度マップから目標吸気温度Ｔｉｔを読み出す。例えば、負荷学習値Ｌｅｌや回転速度学習値Ｎｅｌが小さい低回転低負荷運転時には目標吸気温度Ｔｉｔは大きく設定され、負荷学習値Ｌｅｌや回転速度学習値Ｎｅｌが大きく高回転高負荷運転になるに連れて目標吸気温度Ｔｉｔは小さく設定される。
【００２７】
なお、エンジン１の始動直後においては、前回の負荷学習値Ｌｅｌ（ｎ−１）及び前回の回転速度学習値Ｎｅｌ（ｎ−１）が存在せず、上記式（１）、（２）を適用できないため、目標吸気温度Ｔｉｔの初期値には検出したエンジン負荷Ｌｅやエンジン回転速度Ｎｅを用いることになる。
目標吸気温度Ｔｉｔを設定したら、ステップＳ１８において、目標吸気温度Ｔｉｔと上記ステップＳ１０で検出した吸気温度Ｔｉとの差ΔＴ（ΔＴ＝Ｔｉｔ−Ｔｉ）を求める。
【００２８】
そして、ステップＳ２０では、目標吸気温度Ｔｉｔと吸気温度Ｔｉとの差ΔＴが値０より大（正）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で差ΔＴが値０より大（正）、即ち吸気温度Ｔｉが目標吸気温度Ｔｉｔに満たないと判定された場合には、ステップＳ２２に進み、差ΔＴに応じて調圧弁３８をデューティ制御し、バキュームモータ３４により開閉弁３２を開作動させ、副吸気管１９から吸気管１８に混流する暖気量を増量させる。
【００２９】
なお、副吸気管１９から吸気管１８に混流する暖気の温度は排気マニホールド２４、即ちエンジン１の温度によって変化するため、好ましくは、調圧弁３８のデューティ制御量はエンジン１の温度に応じて可変設定されるのがよい。例えば、エンジン１の温度が低いときには副吸気管１９から混流する暖気量が多くなるようにデューティ率を大きくし、エンジン１の温度が高いときには副吸気管１９から混流する暖気量は少量で十分であるためデューティ率を小さめに設定する。
【００３０】
一方、ステップＳ２０の判別結果が偽（Ｎｏ）で差ΔＴが値０以下と判定された場合には、ステップＳ２４に進み、差ΔＴが値０より小（負）であるか否かを判別する。
判別結果が真（Ｙｅｓ）で差ΔＴが値０より小（負）、即ち吸気温度Ｔｉが目標吸気温度Ｔｉｔを越えていると判定された場合には、ステップＳ２２に進み、差ΔＴに応じて調圧弁３８をデューティ制御し、バキュームモータ３４により開閉弁３２を閉作動させ、副吸気管１９から吸気管１８に混流する暖気量を減量させる。
【００３１】
ステップＳ２４の判別結果が偽（Ｎｏ）で差ΔＴが値０、即ち吸気温度Ｔｉと目標吸気温度Ｔｉｔとが一致していると判定された場合には、何もせずそのまま当該ルーチンを抜ける。
これにより、吸気温度Ｔｉが常に良好に目標吸気温度Ｔｉｔに維持されることになり、パーシャル運転時やアイドル運転時等の低回転低負荷運転時においては吸気温度Ｔｉが高めに制御されてポンピングロスの低減が図られ、中回転中負荷運転時及び高回転高負荷運転時においては吸気温度Ｔｉが低めに制御されて機関出力の向上が図られる。
【００３２】
そして、本発明に係る吸気温度制御では、目標吸気温度Ｔｉｔを設定するにあたり、検出したエンジン負荷Ｌｅやエンジン回転速度Ｎｅに代えて負荷学習値Ｌｅｌ及び回転速度学習値Ｎｅｌに基づいて目標吸気温度Ｔｉｔを設定するようにしている。つまり、瞬時値であるエンジン負荷Ｌｅやエンジン回転速度Ｎｅではなく、加重平均した負荷学習値Ｌｅｌ及び回転速度学習値Ｎｅｌに基づいて目標吸気温度Ｔｉｔを設定するようにしている。
【００３３】
このように、目標吸気温度Ｔｉｔの設定パラメータとして負荷学習値Ｌｅｌや回転速度学習値Ｎｅｌを用いるようにすると、エンジン負荷Ｌｅやエンジン回転速度Ｎｅがばらついたとしても、このばらつきが均されてエンジン負荷Ｌｅやエンジン回転速度Ｎｅの傾向として把握され、当該エンジン負荷Ｌｅやエンジン回転速度Ｎｅの傾向、即ちエンジン１の運転傾向（内燃機関の運転傾向）が容易にして的確に判断可能となり、当該エンジン１の運転傾向に基づいて目標吸気温度Ｔｉｔを設定することが可能となる。
【００３４】
また、負荷学習値Ｌｅｌや回転速度学習値Ｎｅｌを用いるようにすると、例えば運転者がアクセルペダル４３を一時的に大きく操作してこれに伴いスロットル開度θｔｈが瞬間的に大きく変化し、エンジン負荷Ｌｅやエンジン回転速度Ｎｅが瞬間的、一時的に大きく変化した場合であっても、このような一時的に大きく外れた瞬時値が目標吸気温度Ｔｉｔに直接反映されてしまうことがなくなり、当該大きく外れた瞬時値が目標吸気温度Ｔｉｔに与える影響が極めて小さく抑えられる。
【００３５】
つまり、目標吸気温度Ｔｉｔをエンジン１の運転傾向を示す負荷学習値Ｌｅｌや回転速度学習値Ｎｅｌに基づいて設定することにより、エンジン負荷Ｌｅやエンジン回転速度Ｎｅがばらついたり、エンジン負荷Ｌｅやエンジン回転速度Ｎｅが瞬間的に大きく変化したとしても、目標吸気温度Ｔｉｔが急激に変化することがなくなり、吸気温度Ｔｉの目標吸気温度Ｔｉｔに対する制御性が向上し、吸気温度の適正化が図られる。
【００３６】
これにより、常に安定した吸気を実現することができ、エンジン１の出力変動等を良好に防止することが可能となる。
以上で本発明の実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限るものではない。
例えば、上記実施形態では、検出されたエンジン負荷Ｌｅやエンジン回転速度Ｎｅに基づいて負荷学習値Ｌｅｌ及び回転速度学習値Ｎｅｌを求めるようにしているが、エンジン負荷Ｌｅとエンジン回転速度Ｎｅのいずれか一方のみを検出して負荷学習値Ｌｅｌと回転速度学習値Ｎｅｌのいずれか一方のみを求め、負荷学習値Ｌｅｌと回転速度学習値Ｎｅｌのいずれか一方にのみ基づいて目標吸気温度Ｔｉｔを設定するようにしてもよい。特に、吸気温度Ｔｉとエンジン負荷Ｌｅとの相関性が高いことから、上記式（１）に基づき負荷学習値Ｌｅｌのみに基づいて目標吸気温度Ｔｉｔを設定するようにしてもよい。
【００３７】
また、上記実施形態では、エンジン１の運転傾向として負荷学習値Ｌｅｌや回転速度学習値Ｎｅｌを用いるようにしているが、エンジン１の運転状態の中長期的な傾向を表すパラメータであれば、上記学習値でなくても用いることができる。
また、上記実施形態では、副吸気管１９を介して排気マニホールド２４周りの暖気を吸気マニホールド１０に吸気するようにしたが、放熱部であればエンジン１の如何なる部位の近傍から暖気を吸気するようにしてもよく、例えばシリンダヘッド２周りの暖気を吸気するようにしてもよい。この場合、エンジン１の冷却性能が向上するという利点がある。
【００３８】
また、上記実施形態では、吸気温度制御装置３０を吸気マニホールド１０内の負圧を利用したバキュームモータ３４を用いて構成するようにしたが、これに限られるものではなく、副吸気管１９の連通と遮断とを行うことが可能であれば如何なる制御弁であってもよく、例えばリニアソレノイドバルブであってもよい。また、上記実施形態では、エンジン１が吸気管噴射型ガソリンエンジンである場合を例に説明したが、エンジン１は当然に筒内噴射型ガソリンエンジンであってもよいしディーゼルエンジンであってもよい。
【００３９】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明の請求項１の内燃機関の吸気装置によれば、吸気温度検出手段からの出力情報に基づいて吸気温度が目標吸気温度となるように暖気吸入量調節手段が制御されることで暖気吸入通路からの暖気の吸入量が調節され、これにより吸気温度の最適化が図られ、パーシャル運転時やアイドル運転時等の低負荷運転域では吸気温度が高められてポンピングロスが低減されるとともに燃焼の促進により燃費の低減が図られる一方、中高負荷運転域では吸気温度が低くされて体積効率の向上により機関出力の向上が図られるが、この際、目標吸気温度を内燃機関の運転傾向に応じて設定するようにしているので、目標吸気温度の急激な変化もなく吸気温度の適正化が図られ、常に安定した吸気を実現して内燃機関の出力変動等を良好に防止することができる。
【００４０】
また、請求項２の内燃機関の吸気装置によれば、内燃機関の負荷は負荷学習手段によって学習されており、その負荷学習値に基づいて運転傾向を容易且つ的確に判断するようにでき、目標吸気温度を当該負荷学習値に基づく運転傾向に応じて急激な変化もなく適正に設定することができる。
また、請求項３の内燃機関の吸気装置によれば、さらに、内燃機関の回転速度は回転速度学習手段によって学習されており、負荷学習値とともに回転速度学習値に基づいて運転傾向を容易且つ的確に判断するようにでき、目標吸気温度を負荷学習値及び当該回転速度学習値に基づく運転傾向に応じて急激な変化もなくより一層適正に設定することができる。
【００４１】
また、請求項４の内燃機関の吸気装置によれば、内燃機関の回転速度は回転速度学習手段によって学習されており、その回転速度学習値に基づいて運転傾向を容易且つ的確に判断するようにでき、目標吸気温度を当該回転速度学習値に基づく運転傾向に応じて急激な変化もなく適正に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両に搭載された本発明に係る内燃機関の吸気装置の概略構成図である。
【図２】本発明に係る吸気温度制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】目標吸気温度マップを示す図である。
【符号の説明】
１  エンジン
１０  吸気マニホールド
１３  スロットル弁
１４  ＴＰＳ
１６  吸気温センサ（吸気温度検出手段）
１８  吸気管（吸気通路）
１９  副吸気管（暖気吸入通路）
２４  排気マニホールド（放熱部）
３０  吸気温度制御装置（暖気吸入量調節手段）
３２  開閉弁
３４  バキュームモータ
３８  調圧弁
４０  ＥＣＵ
４２  クランク角センサ
４４  ＡＰＳ
【図１】
2004293510.tif 000003
【図２】
2004293510.tif 000004
【図３】
2004293510.tif 000005