(57)【要約】【課題】排気絞りによる風切り音を抑制させることができるとともに、車速に拘わらず排ガスを必要最低限度に低減させることができる内燃機関の排ガス低減システムを提供する。【解決手段】内燃機関の排気通路の絞り開度を変化させる排気絞り手段と、排気絞り手段を介して排気通路の排気流動を制御する排気流動制御手段と、内燃機関を搭載した車両の走行状態を検出する車両状態検出手段とを備え、排気流動制御手段は、車両状態検出手段により検出される車両の速度が排気絞り手段によって生じる排気通路内の風切り音を認識させるフィーリング悪化低速度に該当するとき（Ｓ２０２）、排気絞り手段の絞り開度を風切り音阻止開度に抑制させる（Ｓ２０３）よう構成する。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路の絞り開度を変化させる排気絞り手段と、
該排気絞り手段を介して前記排気通路の排気流動を制御する排気流動制御手段と、
前記内燃機関を搭載した車両の走行状態を検出する車両状態検出手段とを備え、
前記排気流動制御手段は、前記車両状態検出手段により検出される前記車両の速度が前記排気絞り手段によって生じる前記排気通路内の風切り音を認識させるフィーリング悪化低速度に該当するとき、前記排気絞り手段の絞り開度を風切り音阻止開度に抑制させることを特徴とする内燃機関の排ガス低減システム。
【請求項２】
前記フィーリング悪化低速度には、前記車両の停止状態も含まれることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の排ガス低減システム。
【請求項３】
前記風切り音阻止開度には、前記排気絞り手段の絞りを禁止したときの開度も含まれることを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の排ガス低減システム。
【請求項４】
前記風切り音阻止開度は、前記車両の速度に応じて決定されることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の内燃機関の排ガス低減システム。
【請求項５】
前記排気流動制御手段からの出力信号に基づいて前記内燃機関の空燃比を制御する空燃比制御手段をさらに備え、
該空燃比制御手段は、前記排気絞り手段の絞り開度が前記風切り音阻止開度に抑制されたとき、空燃比をリーンに設定することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の内燃機関の排ガス低減システム。
【請求項６】
前記排気流動制御手段は、前記車両状態検出手段により検出される前記車両の速度が前記フィーリング悪化低速度に該当しないとき、前記排気絞り手段を風切り音阻止開度に抑制させない開度で作動させ、前記空燃比制御手段は、前記排気絞り手段が前記風切り音阻止開度に抑制されない開度で作動されたとき、空燃比をストイキオよりスライトリッチに対してリーン側に設定することを特徴とする請求項５記載の内燃機関の排ガス低減システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の排ガス低減システムに係り、詳しくは、排気絞り手段により排気流動制御を行う内燃機関の排ガス低減システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ＨＣ及びＣＯ等の未燃物並びにＮＯｘ等の排ガス物質を低減させる技術としては、触媒による反応を利用した排ガス低減技術が知られている。また、触媒が活性化されるまでの間にＨＣ等の未燃物が大気中に放出されるのを防止すべく排気流動を制御する技術も知られている。
【０００３】
排気流動の制御では、内燃機関の排気通路に排気絞り手段を設けることが知られている。この排気絞り手段による排気通路の開度は、運転者による操作とは無関係に制御され、この開度の変化によって排圧の上昇を行わせ、燃焼室から排気管に至る排気系にて上記未燃物と酸素との反応を促進させることにより、上記排ガス物質の排出抑制及び触媒の早期活性を実現することができる。なお、排気流動の他の制御態様としては、排気密度の上昇、排気滞留時間の延長の他、気筒内への排気の逆流等を行うものがある。
【０００４】
ここで、上記排気流動の制御には、車両の低速走行時にスロットル開度が急激に大きくされると排気騒音が大きくなるという問題があり、この状況を打開する内燃機関の排気制御装置の技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
当該制御装置では、車両の高速又は低速に応じて排気絞り手段による排気通路を開側又は閉側に変化させている。これにより、車両の低速走行時にスロットル開度が急激に大きくされることに対する排気騒音を低減することができる。
【０００５】
【特許文献１】
特開平４−２９２５３４号公報（段落番号０００３、０００４、００１４等）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の排気制御装置では、車速が高くなると排気通路の流路面積を大きくする一方、車速が低くなると排気通路の流路面積を小さくする、つまり、高速時には排気絞り手段の絞り率を小、低速時には絞り率を大に変化させている。
【０００７】
しかし、排圧上昇による排気流動制御を実施すべく排気系に排気絞り手段を設けた構成では、排気通路内にて排気絞り手段による風切り音が発生する場合がある。この風切り音は、燃焼室からの排気が排気通路と排気絞り手段との隙間を通り抜けることで生じ、排気通路の流路面積が排気絞り手段によって小さくなるに連れて顕著になる。
【０００８】
ここで、この風切り音は、車両の走行中においてはロードノイズ等の影響により運転者にはほとんど認識できなくなるので、高速走行時には問題が少ないと考えられる。しかし、車両の低速走行時、特に排気絞り手段による排気流動制御を必要とする冷態始動時にはロードノイズ等の影響が少ないため、運転者が風切り音を明確に認識することになり、運転者にとっては意図しない音が聞こえることで違和感を覚え、フィーリングの悪化が生ずるとの問題がある。
【０００９】
このように、上記従来の技術の如く、排気系に排気絞り手段を設けて車両の低速走行時に排気絞り手段の絞り率を大に変化させることは、フィーリングの悪化を生じさせるとの問題がある。
本発明は、このような課題に鑑みてなされたもので、排気絞りによる風切り音を抑制させることができるとともに、車速に拘わらず排ガスを必要最低限度に低減させることができる内燃機関の排ガス低減システムを提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するべく、請求項１記載の内燃機関の排ガス低減システムは、内燃機関の排気通路の絞り開度を変化させる排気絞り手段と、排気絞り手段を介して排気通路の排気流動を制御する排気流動制御手段と、内燃機関を搭載した車両の走行状態を検出する車両状態検出手段とを備え、排気流動制御手段は、車両状態検出手段により検出される車両の速度が排気絞り手段によって生じる排気通路内の風切り音を認識させるフィーリング悪化低速度に該当するとき、排気絞り手段の絞り開度を風切り音阻止開度に抑制させることを特徴としている。
【００１１】
したがって、請求項１記載の内燃機関の排ガス低減システムでは、排気流動制御手段が、車両の速度がフィーリング悪化低速度に該当するときには、絞り開度を風切り音阻止開度に抑制させているので、運転者は自身の操作とは無関係に生じてしまう風切り音を認識することがなくなり、つまり、意図しない音が認識されることによる違和感をなくし、フィーリングの悪化が防止される。
【００１２】
また、請求項２記載の発明では、フィーリング悪化低速度には、車両の停止状態も含まれることを特徴としている。
これにより、風切り音が最も顕著に認識され得る停車時にも、フィーリングの悪化が防止される。
さらに、請求項３記載の発明では、風切り音阻止開度には、排気絞り手段の絞りを禁止したときの開度も含まれることを特徴としている。
【００１３】
これにより、排気絞り手段の絞りを禁止することで、風切り音を確実に抑制させることが可能である。
また、請求項４記載の発明では、風切り音阻止開度は、車両の速度に応じて決定されることを特徴としている。
このように、車両の速度に応じて絞りが決定されることから、風切り音の発生によるフィーリング悪化がロードノイズ等の変化に応じて適切かつ迅速に防止される。
【００１４】
さらに、請求項５記載の発明では、排気流動制御手段からの出力信号に基づいて内燃機関の空燃比を制御する空燃比制御手段をさらに備え、空燃比制御手段は、排気絞り手段の絞り開度が風切り音阻止開度に抑制されたとき、空燃比をリーンに設定することを特徴としている。
これにより、排気絞り手段の絞りが風切り音阻止開度に抑制され、排気流動制御による排ガス低減が行えないときに、仮に内燃機関の負荷が高くなったとしても、空燃比をリーンに設定して未燃物の排出が抑制されて排気流動制御による排ガス低減分を補うことができ、排ガス浄化効率を高めることが可能になる。
【００１５】
また、請求項６記載の発明では、排気流動制御手段は、車両状態検出手段により検出される車両の速度がフィーリング悪化低速度に該当しないとき、排気絞り手段を風切り音阻止開度に抑制させない開度で作動させ、空燃比制御手段は、排気絞り手段が風切り音阻止開度に抑制されない開度で作動されたとき、空燃比をストイキオよりスライトリッチに対してリーン側に設定することを特徴としている。
【００１６】
このように、風切り音が認識されずフィーリング悪化低速度に該当しないときには絞りを通常の開度に設定するので、フィーリングの悪化が避けられるとともに、排ガス浄化効率を高めることが可能になる。
しかも、この場合には、空燃比がストイキオに設定されると車両の加速性が確保され、特にストイキオに比してリーン側に設定されると、上記排気絞り手段による排ガス低減効果と相俟って、排ガス浄化効率を一層高めることが可能になる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面により本発明の実施形態について説明する。
図１を参照すると、本発明の一実施形態に係る内燃機関の排ガス低減システムの概略構成図が示されており、以下図１に基づき本発明に係る内燃機関の排ガス低減システムの構成を説明する。
【００１８】
この排ガス低減システムに用いられる内燃機関（以下、エンジン）１としては、例えば、吸気ポート９を介した燃料噴射が実施可能なマルチポイントインジェクションエンジン（ＭＰＩ型エンジン）が採用される。
エンジン１のシリンダヘッド２には、各気筒毎に略水平方向に吸気ポート９が形成されており、各吸気ポート９の燃焼室５側には、吸気口１２を介して各吸気ポート９と燃焼室５との連通と遮断とを行う吸気弁１１がそれぞれ設けられている。各吸気ポート９には、各気筒に燃料噴射を行う電磁式のインジェクタ６が取り付けられており、インジェクタ６には、燃料パイプ７を介して燃料タンクを擁した燃料供給装置（図示せず）が接続されている。なお、インジェクタ６は、ピストン２１の排気行程で燃焼室５に向けて燃料を噴射する。
【００１９】
また、各吸気ポート９には吸気マニホールド１０の一端がそれぞれ接続されている。吸気マニホールド１０には吸入空気量を調節する電磁式のスロットル弁１７が設けられている。
シリンダヘッド２には、各気筒毎に点火プラグ４が取り付けられており、点火プラグ４には高電圧を出力する点火コイル８が接続されている。そして、吸気マニホールド１０からの新気とインジェクタ６からの燃料とからなる混合気に対して燃焼室５内で火花点火を行う。
【００２０】
また、シリンダヘッド２には、各気筒毎に略水平方向に排気ポート１３が形成されており、各排気ポート１３の燃焼室５側には、排気口１６を介して各排気ポート１３と燃焼室５との連通と遮断とを行う排気弁１５がそれぞれ設けられている。
そして、各排気ポート１３には排気マニホールド１４の一端がそれぞれ接続されている。排気マニホールド１４の他端には排気管（排気通路）２０が接続されており、排気管２０には、ストイキオ近傍においてＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを高効率で浄化可能な三元触媒２３が介装されている。また、排気管２０の三元触媒２３の直上流部分には、排気中の酸素濃度ひいては排気空燃比を検出するＯ２センサ２２が設けられている。
【００２１】
さらに、三元触媒２３の下流部分には、排気管２０の流路面積を調節可能な密閉型開閉弁（排気絞り手段）２４が介装されている。密閉型開閉弁２４は、排気管２０の開度（流路面積）を変化させ、ＨＣ、ＣＯ等の未燃物の他、ＮＯｘ等を含む排ガス物質の低減を促進させることを目的とする装置であり、排圧を変更することが可能に構成されている。なお、この排圧の変更の他、排気密度又は排気流速を変更する構成であっても良い。また、密閉型開閉弁２４としては種々の方式が考えられるが、本実施形態では一例としてバタフライ弁が採用されている。バタフライ弁は、排気管２０を貫通する軸回りに円盤を回転させ、排気管２０の流路面積を調節するように構成される。そして、密閉型開閉弁２４は電子コントロールユニット（ＥＣＵ）３０に電気的に接続されて構成されている。
【００２２】
ＥＣＵ３０は、入出力装置、記憶装置、中央処理装置（ＣＰＵ）等を備えており、当該ＥＣＵ３０により、エンジン１の総合的な制御が行われる。
ＥＣＵ３０の入力側には、上記Ｏ２センサ２２等の他、エンジン１の冷却水温度を検出する水温センサ１８やクランク角センサ１９、エンジン１を搭載した車両の走行状態を検出する車速センサ（車両状態検出手段）２５等の各種センサ類が接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力される。また、本実施形態のＥＣＵ３０の記憶装置には、フィーリング悪化低速度と風切り音阻止開度とがそれぞれ記憶されている。フィーリング悪化低速度とは、密閉型開閉弁２４による排気管２０内の風切り音を運転者に認識させる車両の速度であり、風切り音阻止開度とは、密閉型開閉弁２４による排気管２０内の風切り音を阻止可能な弁開度である。
【００２３】
一方、ＥＣＵ３０の出力側には、上記インジェクタ６、点火コイル８、スロットル弁１７、密閉型開閉弁２４等の各種出力デバイスが接続されており、これらには、上記各種センサ類からの検出情報に応じて燃料噴射量及び燃料噴射時期、点火時期、スロットル開度、並びに弁開度等の各信号がそれぞれ出力される。これにより、インジェクタ６からは適正量の燃料が適正時期で噴射され、点火プラグ４により適正時期で火花点火が実施され、スロットル開度及び弁開度が適正開度に制御される。
【００２４】
特に、本発明の排ガス低減システムでは、ＥＣＵ３０に対し、車速センサ２５からの出力信号に応じて密閉型開閉弁２４の開度を調節し排気管２０内の排気流動を制御する構成と、エンジン１の空燃比を制御する構成とが設けられている。具体的には、密閉型開閉弁２４を介して排気管２０の排気流動を制御する排気流動制御部（排気流動制御手段）３１と、この排気流動制御部３１からの出力信号に基づいてエンジン１の空燃比を制御する空燃比制御部（空燃比制御手段）３２とを備えている。
【００２５】
排気流動制御部３１は、車速センサ２５からの出力信号に基づいて排気流動を制御するものであり、車速センサ２５による車両の速度が密閉型開閉弁２４による排気管２０内の風切り音を運転者に認識させるフィーリング悪化低速度に該当するときには、密閉型開閉弁２４の絞り開度を風切り音阻止開度に抑制させるのに対し、前記フィーリング悪化低速度に該当しないときには、密閉型開閉弁２４の絞り開度を風切り音阻止開度に抑制させない開度で作動させる。これらの信号は、密閉型開閉弁２４及び空燃比制御部３２に出力される。
【００２６】
空燃比制御部３２は、排気流動制御部３１からの出力信号基づいてエンジン１の空燃比を設定するものであり、排気流動制御部３１にて密閉型開閉弁２４の絞りが風切り音阻止開度に抑制されたときには、空燃比をリーンに設定するのに対し、密閉型開閉弁２４の絞りが風切り音阻止開度に抑制されない開度で作動されたときには、空燃比をストイキオよりスライトリッチに対してリーン側に設定する。これらの信号は、インジェクタ６、スロットル弁１７及び点火プラグ４等に出力される。
【００２７】
図２を参照すると、排ガス低減制御のフローチャートが示されており、以下、本発明に係る排ガス低減システムの制御手順について説明する。
ステップＳ２０１では、まず密閉型開閉弁２４による排気流動制御を行う必要があるか否かを判別する。例えば、エンジン１が冷態始動時であるか否かを判別し、暖機状態に達する程度の所定時間が経過しておらず、エンジン１が冷態始動時であると判定された場合には、排気流動制御が必要と判断し、ステップＳ２０２に進む。一方、冷態始動時でないと判定された場合には、一般に密閉型開閉弁２４による排気流動制御を行う必要がないので、このルーチンを抜ける。
【００２８】
ステップＳ２０２では、排気流動制御部３１にて、車速センサ２５による車両の速度が風切り音を運転者に認識させるフィーリング悪化低速度に該当しているか否かを判別し、フィーリング悪化低速度に該当している場合、すなわちＹＥＳのときには運転者は風切り音に対して違和感を覚えることから、ステップＳ２０３に進み、密閉型開閉弁２４の開度を、風切り音を阻止できる風切り音阻止開度に抑制させてステップＳ２０４に進み、空燃比制御部３２にて、空燃比をリーンに設定してＨＣ等の未燃物の放出を防止して排ガスの低減化を図り、このルーチンを抜ける。なお、このステップＳ２０４で空燃比をリーンに設定するのは、排気流動制御部３１では車両の速度を考慮する一方、エンジン１の負荷は考慮されておらず、万一アクセルペダルが踏み込まれて負荷が高くなった場合であっても、排気流動制御による排ガス低減分を補うことで、ＨＣ等の未燃物の放出防止を図るためである。
【００２９】
一方、例えば、車両が中高速状態で走行しており、ステップＳ２０２で車速センサ２５による車両の速度がフィーリング悪化低速度に該当していない場合には、例え排気管２０内で風切り音が生じていても運転者には認識されず、フィーリングの悪化は生じないことから、ステップＳ２０５に進み、密閉型開閉弁２４の開度を、風切り音阻止開度に抑制させることなく通常の開度に設定して排ガスの低減化を図り、ステップＳ２０６に進む。このステップＳ２０６では、空燃比制御部３２にて、空燃比をストイキオに設定して車両の加速性を確保し、このルーチンを抜ける。
【００３０】
なお、上記ステップＳ２０２では、車両の速度がフィーリング悪化低速度に該当しているか否かを判別しているが、フィーリング悪化低速度は、排気絞りの風切り音が運転者にとって違和感を覚えるか否かによって判別されるものであることから、このフィーリング悪化低速度には、車両の低速走行時の他、風切り音が最も顕著に認識され得る場合として車両が停止状態にある場合或いは車両が走行中でない場合も当然に含まれ、例えば、フィーリング悪化低速度は、車速が０（ｋｍ／ｈ）を含めた５（ｋｍ／ｈ）までとすることができる。
【００３１】
また、上記ステップＳ２０３では、密閉型開閉弁２４の開度を、風切り音を阻止できる風切り音阻止開度に抑制しているが、風切り音阻止開度もまた、排気絞りの風切り音が運転者にとって違和感を覚えるか否かによって判別されるものであることから、この風切り音阻止開度には、上記の如く密閉型開閉弁２４の開度を増大させて絞り量を減少させる他、排気絞りを禁止するものであっても良い。排気絞りを禁止させれば絞り量は最小になり、風切り音を確実に抑制できる。
【００３２】
さらに、ステップＳ２０６では、空燃比制御部３２にて空燃比をストイキオに設定している。しかし、平均空燃比がストイキオよりスライトリッチに対してリーン側であれば、必ずしもストイキオに設定されなくても良く、例えばリーンに設定しても良い。密閉型開閉弁２４の通常制御がなされていても空燃比をリーンに設定することで、密閉型開閉弁２４による排ガス低減効果と相俟って、排ガス浄化効率を相乗的に高めることができる。
【００３３】
なお、ストイキオよりスライトリッチに対してリーン側に設定するには、いわゆるオープンループ制御の他、Ｏ２センサ２２によるＦ／Ｂ制御等の空燃比変調制御における制御ゲインを変更することでも平均空燃比をスライトリッチからストイキオ或いはスライトリーンに容易に設定することが可能である。
また、上述したように、ステップＳ２０２のフィーリング悪化低速度は、車速が０（ｋｍ／ｈ）を含めた５（ｋｍ／ｈ）までとすることができるものであるが、仮に、フィーリング悪化低速度が車速０（ｋｍ／ｈ）のみを指すとした場合、つまり、ステップＳ２０２で車両の停止に該当しているか否かを判別するとした場合には、車両の発進によってステップＳ２０５及びステップＳ２０６に進むことになるが、排気絞りによる排気抵抗の増大、又はエンジンの構成によっては内部ＥＧＲ量の増大によって車両の発進加速性が特に損なわれ得る場合には、このステップＳ２０６においては、車両の発進初期時点（例えば、車速が０から増加し始める極短時間）の排気絞り作動中にのみ空燃比をリッチに設定し、その後スライトリッチ化或いはストイキオ化若しくはリーン化するように設定しても良いものである。
【００３４】
以上のように、本発明では、エンジン１の排気管２０の開度（流路面積）を変化させる密閉型開閉弁２４と、密閉型開閉弁２４を介して排気管２０の排気流動を制御する排気流動制御部３１と、エンジン１を搭載した車両の走行状態を検出する車速センサ２５と、排気流動制御部３１からの出力信号に基づいてエンジン１の空燃比を制御する空燃比制御部３２とを備えた排ガス低減システムであって、排気流動制御部３１では、車両停止或いは車両走行中でない状態を含めたフィーリング悪化低速度に該当するとき、密閉型開閉弁２４による排気絞りが絞りの禁止を含めた風切り音阻止開度にまで抑制され、空燃比制御部３２では空燃比をリーンに設定しているので、フィーリングの悪化を防止することができるとともに、未燃物の排出を抑制して排気流動制御による排ガス低減分を補うことができ、排ガス浄化効率を高めることができる。
【００３５】
また、排気流動制御部３１では、フィーリング悪化低速度に該当しないときには、密閉型開閉弁２４による排気絞りが風切り音阻止開度に抑制されずに通常の開度に設定し、空燃比制御部３２では空燃比をスライトリッチ、ストイキオ或いはリーンに設定しているので、フィーリングの悪化を防止することができるとともに、特にリーンに設定すれば、密閉型開閉弁２４による排ガス低減効果と相俟って、排ガス浄化効率を相乗的に高めることができる。
【００３６】
以上で本発明の一実施形態についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更ができるものである。
例えば、上記実施形態では、ステップＳ２０３の如く、密閉型開閉弁２４の開度を風切り音阻止開度に抑制させているが、この風切り音阻止開度は、車両の速度（ロードノイズ等）に応じて決定されるものであっても良い。
【００３７】
図３には、排気絞り量と車両の速度との具体的関係が示されている。このように、排気絞り量は、車速が高速のときには多いまま一定であっても良いが、高速から低速への遷移時には絞りの減少割合を大きくし、また、低速では徐々に少なくなるように決定されている。このように、車両の速度（ロードノイズ等）に応じて絞りが決定されていれば、風切り音が発生して運転者に認識され得る状態になると、直ちに風切り音の発生を抑制させる対応が可能になるので、フィーリングの悪化を適切かつ迅速に防止することができる。
【００３８】
また、排気絞り量は、上記の車速との関係から表すことができる他、例えば、排圧、密閉型開閉弁２４による排気管２０の最小断面積、密閉型開閉弁２４の絞り開度からも表すことが可能である。例えば、排圧においては低排圧ほど、排気管２０の最小断面積においては大面積ほど、絞り開度においては大開度ほど排気絞り量が少なくなる。したがって、これらの関係を用いても、風切り音の問題を回避して排ガス低減を効率良く達成することができる。
【００３９】
さらに、本発明の排ガス低減システムに用いられる内燃機関としては、上述のＭＰＩ型エンジンの他、筒内噴射型エンジンやディーゼルエンジンであっても良く、この場合にも、排気絞りによる風切り音を抑制させることができるとともに、排ガスを必要最低限度に低減させることができる。
【００４０】
【発明の効果】
以上の説明から理解できるように、請求項１記載の本発明の内燃機関の排ガス低減システムによれば、排気流動制御手段が、車両の速度がフィーリング悪化低速度に該当するときには、絞りを風切り音阻止開度に抑制させるので、運転者は自身の操作とは無関係に生じてしまう風切り音を認識することがなくなり、つまり、意図しない音が認識されることによる違和感をなくし、フィーリングの悪化を防止することができる。
【００４１】
また、請求項２記載の発明によれば、風切り音が最も顕著に認識され得る停車時にも、フィーリングの悪化を防止することができる。
さらに、請求項３記載の発明によれば、排気絞り手段の絞りを禁止することで、風切り音を確実に抑制させることができる。
また、請求項４記載の発明によれば、車両の速度に応じて絞りが決定されることから、風切り音の発生によるフィーリング悪化をロードノイズ等の変化に応じて適切かつ迅速に防止することができる。
【００４２】
さらに、請求項５記載の発明によれば、排気絞り手段の絞りが風切り音阻止開度に抑制され、排気流動制御による排ガス低減が行えないときに、仮に内燃機関の負荷が高くなったとしても、空燃比をリーンに設定して未燃物の排出が抑制されて排気流動制御による排ガス低減分を補うことができ、排ガス浄化効率を高めることができる。
【００４３】
また、請求項６記載の発明によれば、フィーリング悪化低速度に該当しないときには絞りを通常の開度に設定するので風切り音は認識されず、フィーリングの悪化を避けることができるとともに、排ガス浄化効率を高めることができる。
しかも、この場合には、空燃比がストイキオよりスライトリッチに対してリーン側に設定されていることから車両の加速性が確保され、特にストイキオに比してリーン側に設定されると、排気絞り手段による排ガス低減効果と相俟って、排ガス浄化効率を一層高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る内燃機関の排ガス低減システムの概略構成図である。
【図２】図１の内燃機関の排ガス低減システムにおける排ガス低減制御のフローチャートである。
【図３】本発明の他の実施形態に係る排気絞り量の決定手法を説明する図である。
【符号の説明】
１  内燃機関
２０  排気管（排気通路）
２４  密閉型開閉弁（排気絞り手段）
２５  車速センサ（車両状態検出手段）
３０  電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
３１  排気流動制御部（排気流動制御手段）
３２  空燃比制御部（空燃比制御手段）
【図１】
2004293396.tif 000003
【図２】
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【図３】
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