(57)【要約】【課題】Ｄレンジでのアイドル自走中のアイドル回転数制御のフィードバック許可車速を高く設定することを可能にして、アイドル回転数の収束性を向上させる。【解決手段】Ｄレンジの場合、先ず、Ｄレンジ停車時相当の基本目標アイドル回転数Ｎｓｅｔ０を設定する（Ｓ２）。次に、車速ＶＳＰを読込み（Ｓ３）、車速ＶＳＰ及び基本目標アイドル回転数Ｎｓｅｔ０に応じて、加算回転数Ｎｕｐを設定する（Ｓ４）。そして、基本目標アイドル回転数Ｎｓｅｔ０に、加算回転数Ｎｕｐを加算して、目標アイドル回転数Ｎｓｅｔ　を設定する（Ｓ５）。ここで、車速ＶＳＰが高いほど、目標アイドル回転数Ｎｓｅｔ　を高くする。【選択図】　図２
2004116366.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力軸にトルクコンバータ付きの自動変速機が接続された内燃機関において、アイドル運転時に、エンジン回転数が目標アイドル回転数に一致するように、機関に吸入される空気量を制御するアイドル回転数制御装置であって、
トルクコンバータの速度比若しくはこれに関連するパラメータを検出する手段と、
自動変速機のＤレンジにおけるアイドル運転時に、前記パラメータに応じて、前記目標アイドル回転数を補正する手段と、
を設けたことを特徴とする内燃機関のアイドル回転数制御装置。
【請求項２】
前記補正手段は、速度比が０から１に近づくほど、目標アイドル回転数を高くするように補正値を設定することを特徴とする請求項１記載の内燃機関のアイドル回転数制御装置。
【請求項３】
前記パラメータが車速であることを特徴とする請求項１記載の内燃機関のアイドル回転数制御装置。
【請求項４】
前記補正手段は、車速が高いほど、目標アイドル回転数を高くするように補正値を設定することを特徴とする請求項３記載の内燃機関のアイドル回転数制御装置。
【請求項５】
前記補正手段は、目標アイドル回転数に応じて、前記パラメータに応じた補正値を異ならせることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の内燃機関のアイドル回転数制御装置。
【請求項６】
前記補正手段は、前記パラメータに応じた補正値のテーブルを、異なる目標アイドル回転数に対応させて複数備えることを特徴とする請求項５記載の内燃機関のアイドル回転数制御装置。
【請求項７】
前記補正手段は、前記パラメータに応じた補正値のテーブルを、予め定めた基準回転数に対応させて１つ備え、前記パラメータを、実際の目標アイドル回転数に対応させて補正してから、前記テーブルより補正値を求めることを特徴とする請求項５記載の内燃機関のアイドル回転数の制御装置。
【請求項８】
前記補正手段は、前記パラメータを、これに、基準回転数と、実際の目標アイドル回転数との比率を乗じることで、補正することを特徴とする請求項７記載の内燃機関のアイドル回転数制御装置。
【請求項９】
前記補正手段は、前記パラメータに応じた補正値のテーブルを、予め定めた基準回転数に対応させて１つ備え、前記テーブルより求めた補正値を、実際の目標アイドル回転数に対応させて補正することを特徴とする請求項５記載の内燃機関のアイドル回転数の制御装置。
【請求項１０】
前記補正手段は、前記テーブルより求めた補正値を、これに、目標アイドル回転数におけるＤレンジとＮレンジ間の基本空気量の差と、基準回転数におけるＤレンジとＮレンジ間の基本空気量の差との比率を乗じることで、補正することを特徴とする請求項９記載の内燃機関のアイドル回転数制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクコンバータ付きの自動変速機と接続される内燃機関のアイドル回転数制御装置に関し、特に自動変速機のＤレンジにおけるアイドル回転数制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関のアイドル回転数制御装置は、アイドル運転時に、エンジン回転数が目標アイドル回転数に一致するように、機関に吸入される空気量（アイドル空気量）を制御する。
特許文献１では、車両停止時のアイドル運転時で自動変速機がＤレンジにシフトされている場合に、基本アイドル空気量をＤレンジアイドルアップ補正量により増量補正した上で、目標アイドル回転数へのフィードバック制御を行い、自動変速機がＤレンジにシフトされている場合からの車両走行時には、フィードバック制御を停止し、前記増量補正した基本アイドル空気量をベースに、これを車速に応じて設定した車速補正量により減量補正することで、走行時にアイドル空気量が大きくなりすぎることを防止している。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−４５８３４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、内燃機関のアイドル回転数制御装置では、車速が設定値（例えば４〜６ｋｍ／ｈ）以上になった際にフィードバック制御を禁止してアイドル空気量を一定の値に固定制御し、設定値以下になった際にフィードバック制御を許可するようにしているが、近年においては、フィードバック禁止車速（許可車速）の設定値を高めることで、フィードバック制御ヘの移行を早め、アイドル回転数の収束性を向上させ、燃費を改善することが求められている。
【０００５】
しかし、次のような困難な問題点がある。
Ｄレンジアイドル時のアイドル空気量は、車両停止中（トルクコンバータの速度比＝０；速度比＝タービン回転数／エンジン回転数）におけるトルクコンバータ吸収トルクに釣り合うエンジン発生トルクに相当する所定空気量を与えている。ブレーキを離した場合、車速は徐々に上昇し、トルクコンバータの速度比も大きくなって、トルクコンバータ吸収トルクが減少し、エンジン回転数が車両停止時に比べ吹き上がる。この状態でアイドル回転数のフィードバック制御を行うと、車両停止時のアイドル空気量以下まで減量されることになり、その際にブレーキにて、速度比＝０となると、トルクコンバータ吸収トルク分の空気量が不足して、アイドル回転数が低下し、最悪エンストに至るという問題点がある。
【０００６】
このような問題点を回避するために、フィードバック許可車速を低く設定せざるを得ないのが実状で、フィードバック制御の開始が遅く、アイドル回転数の収束が遅い。
また、特許文献１の技術は、車両走行中にフィードバック制御を停止する技術であるが、アイドル空気量を車速に応じて減量補正するようにした場合、エンジンによっては空気の応答速度の遅いものがあり、アイドル自走中からの急ブレーキ時に、車両停止時の要求空気量の供給制御（減量補正分を回復させる制御）が間に合わず、エンストしてしまう恐れがある。
【０００７】
本発明は、このような実状に鑑み、Ｄレンジアイドル時の運転を好適なものとして、エンストの恐れなく、フィードバック許可車速を高めることのできる内燃機関のアイドル回転数制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明では、トルクコンバータの速度比若しくはこれに関連するパラメータ（例えば車速）を検出し、自動変速機のＤレンジにおけるアイドル運転時に、前記パラメータに応じて、目標アイドル回転数を補正する構成とする。
【０００９】
【発明の効果】
本発明によれば、アイドル自走中にアイドル回転数のフィードバック制御を行っても、目標アイドル回転数を高くすることで、アイドル停車中の要求空気量以下への減量が生じないため、フィードバック許可車速を高く設定することが可能となる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示す車両駆動系のシステム図である。
内燃機関（エンジン）１０は、その吸気通路１１にスロットル弁１２を備える。また、スロットル弁１２をバイパスしてアイドル運転時の吸入空気量を制御するアイドル制御弁１３を備え、その開度は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３０により制御される。
【００１１】
エンジン１０の出力軸（クランク軸）１４は、自動変速機２０に接続される。自動変速機２０は、エンジン１０の出力軸１４が接続されるトルクコンバータ２１と、トルクコンバータ２１の出力側（タービン側）の回転を変速して伝達する変速歯車機構２２とを備えて構成される。トルクコンバータ２１は、入力側のポンプインペラ２１Ａと、出力側のタービンランナ２１Ｂとを備え、更にこれらを直結可能なロックアップクラッチ２１Ｃを備えている。
【００１２】
自動変速機２０（変速歯車機構２２）の出力軸２３の回転は、ディファレンシャルギア２４を介して車輪２５に伝達される。
ＥＣＵ３０には、アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ３１からアクセル開度信号（ＡＰＯ）が入力されている。このアクセル開度信号からアイドルスイッチ信号を生成可能である。また、エンジン１０の出力軸１４の回転を検出するクランク角センサ３２からクランク角信号（ＲＥＦ，ＰＯＳ）が入力されている。クランク角信号からエンジン回転数Ｎｅを算出可能である。また、エンジン１０に取付けられた水温センサ３３からエンジン水温信号（Ｔｗ）が入力されている。また、エアコン、パワステ等の補機負荷のＯＮ／ＯＦＦ状態を検出する補機負荷スイッチ３４からＯＮ／ＯＦＦ信号が入力されている。
【００１３】
更に、ＥＣＵ３０には、シフトセレクタのシフト位置（Ｎ、Ｄ等）を検出するシフト位置センサ３５、変速歯車機構２２のギア位置（ギア比Ｇｒ）を検出するギア位置センサ３６、変速機出力軸２３の回転数を検出する変速機出力軸回転センサ（車速センサ）３７から各検出信号が入力されている。尚、これらの信号は実際には自動変速機コントロールユニット（図示せず）に入力され、通信線を介して、情報として入力されるが、ここでは直接入力されるものとして示した。また、変速機出力軸回転数とギア比との積により、トルクコンバータ２１の出力軸回転数（タービン回転数）Ｎｔを算出可能である。
【００１４】
ここにおいて、ＥＣＵ３０は、各種入力信号をもとに、アイドル空気量制御のの演算処理を行って、アイドル制御弁１３の開度を制御する。尚、ＥＣＵ３０は、吸入空気量に対して所望の空燃比となるようにエンジン１０への燃料供給量を制御するが、ここでは説明を省略する。
ＥＣＵ３０によるアイドル空気量の制御について、具体的な制御内容を、フローチャートにより説明する。
【００１５】
図２は目標アイドル回転数設定ルーチンのフローチャートである。
Ｓ１では、シフト位置センサの信号に従って、Ｄ（ドライブ）レンジか、Ｎ（ニュートラル）レンジかを判定する。
Ｎレンジの場合は、Ｓ６へ進み、これに対応した目標アイドル回転数Ｎｓｅｔ　を設定して、処理を終了する。尚、目標アイドル回転数Ｎｓｅｔ　は暖機状態（エンジン水温Ｔｗ）、エアコン等の補機負荷の状態に応じて設定する。
【００１６】
Ｄレンジの場合は、Ｓ２へ進む。
Ｓ２では、Ｄレンジ停車時相当の基本目標アイドル回転数Ｎｓｅｔ０を設定する。例えば、暖機後で、エアコンＯＦＦとすれば、Ｎｓｅｔ０＝５５０ｒｐｍ　、エアコンＯＮとすれば、Ｎｓｅｔ０＝８００ｒｐｍ　とする。
Ｓ３では、車速センサの信号に基づいて検出される車速ＶＳＰを読込む。
【００１７】
Ｓ４では、例えば後述する図３のサブルーチンに従って、車速ＶＳＰ及び基本目標アイドル回転数Ｎｓｅｔ０に基づいて、目標アイドル回転数補正用（基本目標アイドル回転数Ｎｓｅｔ０に対する加算補正用）の加算回転数Ｎｕｐを設定する。
すなわち、先ず、図３のＳ１１にて、基本目標アイドル回転数Ｎｓｅｔ０から、これに対応するテーブルを選択する。
【００１８】
具体的には、図４又は図５に示すように、車速ＶＳＰに対応させて、加算回転数Ｎｕｐを記憶させたテーブルを、基本目標アイドル回転数Ｎｓｅｔ０（５５０ｒｐｍ　、８００ｒｐｍ　、・・・）ごとに用意しておき、基本目標アイドル回転数Ｎｓｅｔ０からテーブルを選択する。尚、例えば図４はＮｓｅｔ０＝５５０ｒｐｍ　の場合のテーブルであり、図５はＮｓｅｔ０＝８００ｒｐｍ　の場合のテーブルである。
【００１９】
次に、図３のＳ１２では、選択されたテーブルを参照し、現在の車速ＶＳＰから、加算回転数Ｎｕｐを検索して、リターンする。
ここで、図４、図５から明らかなように、車速ＶＳＰが高いほど、目標アイドル回転数を高くするように加算回転数Ｎｕｐを大きく設定し、また、基本目標アイドル回転数Ｎｓｅｔ０が高いほど、目標アイドル回転数を高くするように加算回転数Ｎｕｐを大きく設定する。
【００２０】
Ｓ５では、次式のごとく、基本目標アイドル回転数Ｎｓｅｔ０に、加算回転数Ｎｕｐを加算して、目標アイドル回転数Ｎｓｅｔ　を増大側に補正し、処理を終了する。
Ｎｓｅｔ　＝Ｎｓｅｔ０＋Ｎｕｐ
図６はアイドル空気量制御ルーチンのフローチャートである。
Ｓ３１では、図２のルーチンにより設定されている目標アイドル回転数Ｎｓｅｔ　を読込む。
【００２１】
Ｓ３２では、シフト位置センサの信号に従って、Ｄ（ドライブ）レンジか、Ｎ（ニュートラル）レンジかを判定する。
Ｄレンジの場合は、Ｓ３３へ進み、目標アイドル回転数Ｎｓｅｔ　から、Ｄレンジ用の基本空気量を設定する。また、Ｎレンジの場合は、Ｓ３４へ進み、目標アイドル回転数Ｎｓｅｔ　から、Ｎレンジ用の基本空気量を設定する。
【００２２】
尚、図７は、エンジン回転数とこれを維持するためのアイドル空気量との関係をＤレンジの場合とＮレンジの場合とに分けて示したもので、Ｄレンジ用及びＮレンジ用の基本空気量はこのようなテーブルから求めることができる。
また、Ｄレンジ用の基本空気量は、Ｄレンジ停車時（速度比＝０）に対応させたもので、Ｎレンジ用の基本空気量に、トルクコンバータ吸収トルク分の空気量を加算したものである。
【００２３】
これらの後、Ｓ３５では、補機負荷スイッチの信号に基づいて、エアコン、パワステ等の補機負荷の状態を検出し、これらに応じて、負荷駆動分空気量を設定する。
Ｓ３６では、アイドル回転数のフィードバック制御条件（Ｆ／Ｂ条件）か否かを判定する。具体的には、アクセル開度ＡＰＯ＝０のアイドル運転時であって、車速ＶＳＰがフィードバック許可車速（例えば１４ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定する。
【００２４】
フィードバック制御条件の場合は、Ｓ３７へ進む。
Ｓ３７では、エンジン回転数Ｎｅを検出する。
Ｓ３８では、エンジン回転数Ｎｅと目標アイドル回転数Ｎｓｅｔ　とを比較し、Ｎｅ＜Ｎｓｅｔ　の場合は、Ｓ３９へ進んで、フィードバック空気量（Ｆ／Ｂ空気量）を増大させる。逆に、Ｎｅ＞Ｎｓｅｔ　の場合は、Ｓ４０へ進んで、フィードバック空気量（Ｆ／Ｂ空気量）を減少させる。
【００２５】
フィードバック制御条件でない場合は、フィードバック空気量（Ｆ／Ｂ空気量）を増減せず、現在値を保持する。
これらの後、Ｓ４１へ進む。
Ｓ４１では、次式のごとく、Ｓ３３又はＳ３４で設定した基本空気量、Ｓ３５で設定した負荷駆動分空気量、Ｓ３９又はＳ４０で増減したフィードバック空気量を加算して、アイドル空気量を設定する。
【００２６】
アイドル空気量＝基本空気量＋負荷駆動分空気量＋フィードバック空気量
次に作用を説明する。
先ず、従来及び従来の問題点について説明する。
図７には、エンジン回転数（目標アイドル回転数）とこれを維持するためのアイドル空気量（基本空気量）との関係を、Ｎレンジの場合（速度比１の場合）とＤレンジの場合（速度比０の場合）とに分けて示したが、図８には、図７の要部の特性を拡大して示している。
【００２７】
５５０ｒｐｍ　でＮレンジの場合（図１の変速歯車機構２２の内部で回転の伝達が遮断され、トルコン速度比が１の場合）、空気量８１Ｌ／ｍｉｎ　であるが（図８のｃ点）、ブレーキを踏んだ状態でＤレンジに入れると、トルコン吸収トルク相当のトルコン要求空気量１７Ｌ／ｍｉｎ　の分、空気量を追加し、空気量９８Ｌ／ｍｉｎ　となる（図８のａ点）。尚、図９には速度比とトルコン吸収トルクとの関係を示し、図１０には速度比とトルコン要求空気量との関係を示している。このとき、Ｄレンジのため、トルコンの速度比は０となっており、フィードバック制御に頼らずにエンジン回転数は５５０ｒｐｍ　を保持している。
【００２８】
この状態からブレーキを放すと、トルコンのクリープ力で車両が走行し始め、速度比は徐々に１．０に変化する。速度比１．０では、トルコン要求空気量は０であるから、速度比が１．０となったときには先に追加した１７Ｌ／ｍｉｎ　分の空気が余ることになる。
この余剰空気により、アイドル回転数は上昇し、５５０ｒｐｍ　→６４６ｒｐｍ　（自走中回転上昇分９６ｒｐｍ　）となり、ハイアイドル状態となる（図８のｂ点）。
【００２９】
すると、アイドル回転数のフィードバック制御により、余剰空気（１７Ｌ／ｍｉｎ　）を減少させるように制御が働き、空気量は徐々に減少し、８１Ｌ／ｍｉｎ　となる（図８のｃ点）。
そして、この状態でブレーキを踏んで停車すると、Ｄレンジでの停車時はトルコン分要求空気量１７Ｌ／ｍｉｎ　が必要で、トータルで空気量９８Ｌ／ｍｉｎ　が必要であるのに、フィードバック制御によりトルコン要求空気量分が０となっていて、トータルで空気量８１Ｌ／ｍｉｎ　となっているため、空気量が減りすぎており、エンストする。
【００３０】
この問題回避のために、従来は、速度比が１．０付近のハイアイドルになる条件ではアイドル回転数のフィードバック制御を禁止している。
これに対し、本発明（本実施形態）では、次のように機能する。
従来は、自走中に余剰となる空気量（１７Ｌ／ｍｉｎ　）があるために、アイドル回転数のフィードバック制御が行われたときに、目標アイドル回転数（５５０ｒｐｍ　）にするように空気量を減少させようとする制御が行われるので、本発明では、自走中に目標アイドル回転数を上げておくことにより（例えば５５０ｒｐｍ　→６４６ｒｐｍ　）、余剰空気はなくなることになる。従って、アイドル回転数のフィードバック制御が行われても空気量の減少は行われない。
【００３１】
ここで、自走中の目標アイドル回転数をどれだけ上げておくかは、トルコンの速度比に応じて決定すれば良いが、簡易的には、車速に応じて、車速が高いほど目標アイドル回転数を高く設定する。
なぜなら、図１１にエンジン回転数が５５０ｒｐｍ　の場合のトルコン速度比と車速の関係を示すように、車速が高くなるほど速度比は１．０に近づき、速度比が１．０に近づくほど余剰空気が増加し、余剰空気が多いほどフィードバック制御で減少させる空気量も大きくなるので、車速に応じて目標アイドル回転数を変化させることにより、すなわち車速が高いほど目標アイドル回転数を大きくすることにより、余剰空気は少なくなり、その結果、フィードバック制御で減少させる空気量も少なくなり、エンストが回避されるからである。
【００３２】
具体的には、基本目標アイドル回転数が５５０ｒｐｍ　の場合、車速４ｋｍ／ｈであれば、＋２５ｒｐｍ　（＝５７５ｒｐｍ　）、車速５ｋｍ／ｈであれば、＋９６ｒｐｍ　（＝６４６ｒｐｍ　）とする。
以上のような制御により、トルコンの速度比１以上でアイドル回転数のフィードバック制御を行っても空気量の減量がなくなる。よって、図１２に示すように、減速から停止の条件で、フィードバック許可車速を高く設定し、車速が例えば１４ｋｍ／ｈを下回った時点で、目標アイドル回転数にフィードバック制御できるのでアイドル回転数の収束性が高まる。
【００３３】
尚、本実施形態では、目標アイドル回転数に制御できる車速を１４ｋｍ／ｈからとしているが、これは、ギア位置の特定のためであり、１速状態とするため、１４ｋｍ／ｈとしている（２→１ダウン車速１６ｋｍ／ｈに対し、２ｋｍ／ｈ余裕をとって、１４ｋｍ／ｈに設定）。
また、図１２において、フィードバックしていない時の空気量はアイドル空気量＋αとしているが、フィードバック後の空気量は、目標アイドル回転数を高くしているとは言え、アイドル停車中の空気量と同じのため、空気量的に少なくなっている（空気量は速度比０で設定、車速が高く、速度比が大きい分は回転数を上げて合わせている）。従って、アイドル回転数の収束性が高まる。
【００３４】
本実施形態によれば、トルクコンバータの速度比若しくはこれに関連するパラメータを検出する手段（Ｓ３）と、自動変速機のＤレンジにおけるアイドル運転時に、前記パラメータに応じて、目標アイドル回転数を補正する手段（Ｓ４、Ｓ５）と、を設けることで、エンストの恐れなく、フィードバック許可車速を高く設定することができ、アイドル回転数の収束性を向上させて、燃費を向上させることができる。
【００３５】
また、本実施形態によれば、前記補正手段は、速度比が０から１に近づくほど、目標アイドル回転数を高くするように補正値（加算回転数Ｎｕｐ）を設定することで、最適な補正が可能となる。
また、本実施形態によれば、前記パラメータとして、車速を用いることにより、速度比の計算等を行うことなく、簡易的に実施可能となる。
【００３６】
また、本実施形態によれば、前記補正手段は、車速が高いほど、目標アイドル回転数を高くするように補正値（加算回転数Ｎｕｐ）を設定することで、最適な補正が可能となる。
また、本実施形態によれば、前記補正手段は、目標アイドル回転数（Ｎｓｅｔ０）に応じて、前記パラメータに応じた補正値（Ｎｕｐ）を異ならせることにより（図４、図５）、アイドル停車中の目標アイドル回転数が異なっても最適な補正値を設定でき、フィードバック時のエラーが少なくなる。
【００３７】
また、本実施形態によれば、前記補正手段は、前記パラメータに応じた補正値（Ｎｕｐ）のテーブルを、異なる目標アイドル回転数（Ｎｓｅｔ０）に対応させて複数備えることにより（図４、図５）、実車での演算処理を簡素化できる。
次に本発明の他の実施形態について説明する。
本実施形態では、図２の目標アイドル回転数設定ルーチンのＳ４において、加算回転数Ｎｕｐを設定する際に、図３のサブルーチンに代えて、図１３のサブルーチンを実行することにより、多数のテーブルを用意する必要を排除するものである。
【００３８】
ここでは、図１４に示すように目標アイドル回転数に対するＤレンジ用及びＮレンジ用の基本空気量を記憶させたテーブルと、図１５に示すように予め定めた基準回転数（ここでは８００ｒｐｍ　）での車速に対する加算回転数を記憶させたテーブルを使用する。
Ｓ２１では、図１４のようなテーブルを参照して、基本目標アイドル回転数Ｎｓｅｔ０から、Ｎレンジ基本空気量を検索し、ＱＮとする。
【００３９】
Ｓ２２では、図１４のようなテーブルを参照して、基本目標アイドル回転数Ｎｓｅｔ０から、Ｄレンジ基本空気量を検索し、ＱＤとする。
Ｓ２３では、図１４のようなテーブルを参照して、予め定めた基準回転数である８００ｒｐｍ　から、Ｎレンジ基本空気量を検索し、ＱＮ８００　とする。
Ｓ２４では、図１４のようなテーブルを参照して、予め定めた基準回転数である８００ｒｐｍ　から、Ｄレンジ基本空気量を検索し、ＱＤ８００　とする。
【００４０】
Ｓ２５では、次式のごとく、基準回転数（８００ｒｐｍ　）でのＤ−Ｎレンジ間の空気量差（ＱＤ８００　−ＱＮ８００　）に対する基本目標アイドル回転数Ｎｓｅｔ０でのＤ−Ｎレンジ間の空気量差（ＱＤ−ＱＮ）の比率を求め、補正係数ＮＥＴＢＹとする。
ＮＥＴＢＹ＝（ＱＤ−ＱＮ）／（ＱＤ８００　−ＱＮ８００　）
Ｓ２６では、次式により、車速ＶＳＰに、基準回転数（８００ｒｐｍ　）と基本目標アイドル回転数Ｎｓｅｔ０との比（８００／Ｎｓｅｔ０）を乗じて、基準回転数での車速ＶＳＰＮＥＴを求める。
【００４１】
ＶＳＰＮＥＴ＝ＶＳＰ×（８００／Ｎｓｅｔ０）
Ｓ２７では、図１５に示した基準回転数（８００ｒｐｍ　）での車速−加算回転数テーブルを参照し、基準回転数での車速ＶＳＰＮＥＴから、基準回転数での加算回転数（基準加算回転数）を検索し、Ｎｕｐ８００　とする。
Ｓ２８では、基準回転数でので加算回転数Ｎｕｐ８００　に補正係数ＮＥＴＢＹを乗じて、最終的な加算回転数Ｎｕｐを求める。
【００４２】
Ｎｕｐ＝Ｎｕｐ８００　×ＮＥＴＢＹ
以上のようにして、加算回転数Ｎｕｐを求めると、リターンする。
特に本実施形態によれば、前記補正手段は、前記パラメータ（車速ＶＳＰ）に応じた補正値（加算回転数Ｎｕｐ）のテーブルを、予め定めた基準回転数（８００ｒｐｍ　）に対応させて１つ備え（図１５）、前記パラメータ（車速ＶＳＰ）を、実際の目標アイドル回転数（Ｎｓｅｔ０）に対応させて補正してから、前記テーブルより補正値（加算回転数Ｎｕｐ）を求めることで（Ｓ２６、Ｓ２７）、用意するテーブルを必要最小限として、メモリ容量を節約することができる。
【００４３】
また、本実施形態によれば、前記補正手段は、前記パラメータ（車速ＶＳＰ）を、これに、基準回転数と、実際の目標アイドル回転数との比率（８００／Ｎｓｅｔ０）を乗じることで、補正するので（Ｓ２７）、適切に補正できる。
また、本実施形態によれば、前記補正手段は、前記パラメータ（車速ＶＳＰ）に応じた補正値（加算回転数Ｎｕｐ）のテーブルを、予め定めた基準回転数（８００ｒｐｍ　）に対応させて１つ備え（図１５）、前記テーブルより求めた補正値（Ｎｕｐ８００　）を、実際の目標アイドル回転数（Ｎｓｅｔ０）に対応させて補正することで（Ｓ２５、Ｓ２８）、用意するテーブルを必要最小限として、メモリ容量を節約することができる。
【００４４】
また、本実施形態によれば、前記補正手段は、前記テーブルより求めた補正値（Ｎｕｐ８００　）を、これに、目標アイドル回転数におけるＤレンジとＮレンジ間の基本空気量の差と、基準回転数におけるＤレンジとＮレンジ間の基本空気量の差との比率ＮＥＴＢＹ＝（ＱＤ−ＱＮ）／（ＱＤ８００　−ＱＮ８００　）を乗じることで、補正するので、適切に補正できる。
【００４５】
尚、以上では、アイドル空気量の制御手段がスロットル弁と並列に設けられるアイドル制御弁の場合について説明したが、スロットル弁として、電制スロットル弁を用いる場合は、スロットル弁を直接制御するようにしてもよい。この場合は、アクセル要求空気量とアイドル空気量との加算値に基づいて、スロットル開度を制御することになる。
【００４６】
また、トルクコンバータの速度比に関連するパラメータとして、車速ＶＳＰを用いているが、トルクコンバータの速度比を計算して、これに基づいて制御するようにしてもよい。この場合、トルクコンバータの速度比は、エンジン回転数Ｎｅ／タービン回転数Ｎｔとして求めるが、タービン回転数Ｎｔは、前述のように、変速機出力軸回転数（車速）とギア比との積として求めてもよいし、タービン回転数センサを設けて直接検出するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す車両駆動系のシステム図
【図２】目標アイドル回転数設定ルーチンのフローチャート
【図３】加算回転数設定サブルーチンのフローチャート
【図４】Ｎｓｅｔ０＝５５０ｒｐｍ　時の車速−加算回転数テーブル
【図５】Ｎｓｅｔ０＝８００ｒｐｍ　時の車速−加算回転数テーブル
【図６】アイドル空気量制御ルーチンのフローチャート
【図７】エンジン回転数と空気量との関係を示す図
【図８】図７の要部拡大図
【図９】速度比とトルコン吸収トルクとの関係を示す図
【図１０】速度比とトルコン要求空気量との関係を示す図
【図１１】Ｎｅ＝５５０ｒｐｍ　時の速度比と車速との関係を示す図
【図１２】本発明によるアイドル回転数収束性向上を示す図
【図１３】本発明の他の実施形態を示す加算回転数設定サブルーチンのフローチャート
【図１４】目標アイドル回転数−アイドル空気量テーブル
【図１５】基準回転数での車速−加算回転数テーブル
【符号の説明】
１０　エンジン
１１　吸気通路
１２　スロットル弁
１３　アイドル制御弁
２０　自動変速機
２１　トルクコンバータ
２２　変速歯車機構
３０　ＥＣＵ
３１　アクセル開度センサ
３２　クランク角センサ
３３　水温センサ
３４　補機負荷スイッチ
３５　シフト位置センサ
３６　ギア位置センサ
３７　車速センサ
【図１】
2004116366.tif 000003
【図２】
2004116366.tif 000004
【図３】
2004116366.tif 000005
【図４】
2004116366.tif 000006
【図５】
2004116366.tif 000007
【図６】
2004116366.tif 000008
【図７】
2004116366.tif 000009
【図８】
2004116366.tif 000010
【図９】
2004116366.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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