(57)【要約】【解決手段】主管１から複数の枝管２を分岐させたエンジンの吸気マニホルドにおいて、主管１の一端側を前、他端側を後として、主管１に沿って主管１の前端部まで吸気導入管３を設け、吸気導入管３の後端部に吸気入口７を設け、吸気導入管３の前端部に反転口４を設け、この反転口４で吸気導入管３と主管１とを反転状に連通させた。【効果】エンジン前部のエンジン冷却ファンと吸気管との干渉を避けるため、前端入口仕様の吸気マニホルドを、本発明の吸気マニホルドに仕様変更しても、主管１内での吸気の向きが変わらない。このため、吸気マニホルドの仕様変更による、燃焼室内での吸気スワールの変化が起こりにくく、燃焼状態が変化しにくい。【選択図】　　　図１
2004116396.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主管（１）から複数の枝管（２）を分岐させたエンジンの吸気マニホルドにおいて、
主管（１）の一端側を前、他端側を後として、主管（１）に沿って主管（１）の前端部まで吸気導入管（３）を設け、吸気導入管（３）の後端部に吸気入口（７）を設け、吸気導入管（３）の前端部に反転口（４）を設け、この反転口（４）で吸気導入管（３）と主管（１）とを反転状に連通させた、ことを特徴とするエンジンの吸気マニホルド。
【請求項２】
請求項１に記載したエンジンの吸気マニホルドにおいて、
吸気導入管（３）と主管（１）とを平行に並べ、吸気導入管（３）と主管（１）との形成方向と平行な向きに見て、吸気導入管（３）と主管（１）の並列方向両外側に位置する吸気導入管周壁部分（３ａ）と主管周壁部分（１ａ）とをそれぞれ円弧状に形成し、吸気導入管周壁部分（３ａ）の曲率中心軸（３ｂ）と主管周壁部分（１ａ）の曲率中心軸（１ｂ）との離間距離（５）を、吸気導入管周壁部分（３ａ）と主管周壁部分（１ａ）の各曲率半径（３ｃ）（１ｃ）の和よりも短くし、両曲率中心軸（３ｂ）（１ｂ）の間の位置に区画壁（６）を設け、この区画壁（６）で吸気導入管（３）内と主管（１）内とを区画し、この区画壁（６）の前端部に反転口（４）を設けた、ことを特徴とするエンジンの吸気マニホルド。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載したエンジンの吸気マニホルドにおいて、
主管周壁部分（１ａ）の曲率中心軸（１ｂ）と平行な向きに見て、吸気導入管（３）の形成位置と反対方向に向けて、主管（１）から枝管（２）を導出した、ことを特徴とするエンジンの吸気マニホルド。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの吸気マニホルドに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンの吸気マニホルドとして、主管から複数の枝管を分岐させたものがある。
この種の吸気マニホルドには、主管の前端に吸気入口を備えた前端入口仕様、主管の後端に吸気入口を備えた後端入口仕様、主管の中央に吸気入口を備えた中央入口仕様のものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来技術には、次の問題がある。
《問題１》　吸気マニホルドの仕様変更により、燃焼状態が変化する。
例えば、エンジン前部のエンジン冷却ファンと吸気管との干渉を避けるため、前端入口仕様の吸気マニホルドを、後端入口仕様のものや、中央入口仕様のものに変えると、主管内での吸気の向きが変わる。このため、吸気マニホルドの仕様変更により、燃焼室内での吸気スワールが変化し、燃焼状態が変化する。
【０００４】
《問題２》　シリンダヘッドを共通化できなくなる場合がある。
問題１を解決するため、例えば、前端入口仕様の吸気マニホルドを後端入口仕様のものに変更するのに合わせ、シリンダヘッドの仕様を変更することも考えられる。しかし、この場合には、シリンダヘッドを共通化できなくなるという、新たな問題が生じる。
本発明の課題は、上記問題点を解決できるエンジンの吸気マニホルドを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
（請求項１の発明）
請求項１の発明の発明特定事項は、次の通りである。
図１（Ａ）に示すように、主管（１）から複数の枝管（２）を分岐させたエンジンの吸気マニホルドにおいて、
主管（１）の一端側を前、他端側を後として、主管（１）に沿って主管（１）の前端部まで吸気導入管（３）を設け、吸気導入管（３）の後端部に吸気入口（７）を設け、吸気導入管（３）の前端部に反転口（４）を設け、この反転口（４）で吸気導入管（３）と主管（１）とを反転状に連通させた、ことを特徴とするエンジンの吸気マニホルド。
【０００６】
（請求項２の発明）
請求項２の発明の発明特定事項は、次の通りである。
請求項１に記載したエンジンの吸気マニホルドにおいて、
図１（Ａ）（Ｂ）に示すように、吸気導入管（３）と主管（１）とを平行に並べ、図１（Ｇ）に示すように、吸気導入管（３）と主管（１）との形成方向と平行な向きに見て、吸気導入管（３）と主管（１）の並列方向両外側に位置する吸気導入管周壁部分（３ａ）と主管周壁部分（１ａ）とをそれぞれ円弧状に形成し、吸気導入管周壁部分（３ａ）の曲率中心軸（３ｂ）と主管周壁部分（１ａ）の曲率中心軸（１ｂ）との離間距離（５）を、吸気導入管周壁部分（３ａ）と主管周壁部分（１ａ）の各曲率半径（３ｃ）（１ｃ）の和よりも短くし、両曲率中心軸（３ｂ）（１ｂ）の間の位置に区画壁（６）を設け、この区画壁（６）で吸気導入管（３）内と主管（１）内とを区画し、図１（Ｅ）に示すように、この区画壁（６）の前端部に反転口（４）を設けた、ことを特徴とするエンジンの吸気マニホルド。
【０００７】
（請求項３の発明）
請求項３の発明の発明特定事項は、次の通りである。
請求項１または請求項２に記載したエンジンの吸気マニホルドにおいて、
図１（Ｄ）に示すように、主管周壁部分（１ａ）の曲率中心軸（１ｂ）と平行な向きに見て、吸気導入管（３）の形成位置と反対方向に向けて、主管（１）から枝管（２）を導出した、ことを特徴とするエンジンの吸気マニホルド。
【０００８】
【発明の効果】
（請求項１の発明）
請求項１の発明は、次の効果を奏する。
《効果１》　吸気マニホルドの仕様変更で燃焼状態が変化しにくい。
例えば、エンジン前部のエンジン冷却ファンと吸気管との干渉を避けるため、前端入口仕様の吸気マニホルドを、本発明の吸気マニホルドに仕様変更しても、図１（Ａ）に示すように、主管（１）内での吸気の向きが変わらない。このため、吸気マニホルドの仕様変更による、燃焼室内での吸気スワールの変化が起こりにくく、燃焼状態が変化しにくい。
【０００９】
《効果２》　シリンダヘッドを共通化することができる。
例えば、前端入口仕様の吸気マニホルドを、本発明の吸気マニホルドに仕様変更しても、図１（Ａ）に示すように、主管（１）内での吸気の向きが変わらない。このため、吸気マニホルドの仕様変更に拘らず、シリンダヘッドを共通化することができる。
【００１０】
（請求項２の発明）
請求項２の発明は、請求項１の発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果３》　吸気マニホルドを小型化することができる。
図１（Ｇ）に示すように、吸気導入管周壁部分（３ａ）の曲率中心軸（３ｂ）と主管周壁部分（１ａ）の曲率中心軸（１ｂ）との離間距離（５）を、吸気導入管周壁部分（３ａ）と主管周壁部分（１ｂ）の各曲率半径（３ｃ）（１ｃ）の和よりも短くしているため、主管（１）からの吸気導入管（３）の張り出し寸法を短くすることができ、吸気マニホルドを小型化することができる。
【００１１】
《効果４》　吸気効率の低下を抑制することができる。
図１（Ａ）（Ｂ）に示すように、吸気導入管（３）と主管（１）とを平行に並べ、図１（Ｇ）に示すように、両曲率中心軸（３ｂ）（１ｂ）の間の位置に区画壁（６）を設け、この区画壁（６）で吸気導入管（３）内と主管（１）内とを区画し、図１（Ｅ）に示すように、この区画壁（６）の前端部に反転口（４）を設けたため、吸気の多くは、吸気導入管周壁部分（３ａ）と主管周壁部分（１ａ）とに沿って流れ、区画壁（６）に沿う流れは殆どないため、吸気マニホルドを小型化したことによる吸気効率の低下を抑制することができる。
【００１２】
（請求項３の発明）
請求項３の発明は、請求項１または請求項２の発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果５》　吸気が枝管にスムーズに流入する。
図１（Ｄ）に示すように、主管周壁部分（１ａ）の曲率中心軸（１ｂ）と平行な向きに見て、吸気導入管（３）の形成位置と反対方向に向けて、主管（１）から枝管（２）を導出したため、図１（Ａ）に示すように、吸気導入管（３）から主管（１）に流入した吸気が枝管（２）にスムーズに流入する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１と図２は本発明の実施形態に係るディーゼルエンジンの吸気マニホルドを説明する図である。
【００１４】
吸気マニホルドの構成の概要は、次の通りである。
図１（Ａ）に示すように、主管（１）から４本の枝管（２）を分岐させている。主管（１）の一端側を前、他端側を後として、主管（１）の中央部から主管（１）に沿って主管（１）の前端部まで吸気導入管（３）を設け、吸気導入管（３）の後端部に吸気入口（７）を設け、吸気導入管（３）の前端部に反転口（４）を設け、この反転口（４）で吸気導入管（３）と主管（１）とを反転状に連通させている。
【００１５】
吸気マニホルドの構成の詳細は、次の通りである。
図１（Ａ）（Ｂ）に示すように、吸気導入管（３）と主管（１）とを平行に並べ、図１（Ｇ）に示すように、吸気導入管（３）と主管（１）との形成方向と平行な向きに見て、吸気導入管（３）と主管（１）の並列方向両外側に位置する吸気導入管周壁部分（３ａ）と主管周壁部分（１ａ）とをそれぞれ円弧状に形成し、吸気導入管周壁部分（３ａ）の曲率中心軸（３ｂ）と主管周壁部分（１ａ）の曲率中心軸（１ｂ）との離間距離（５）を、吸気導入管周壁部分（３ａ）と主管周壁部分（１ａ）の各曲率半径（３ｃ）（１ｃ）の和よりも短くし、両曲率中心軸（３ｂ）（１ｂ）の間の位置に区画壁（６）を設け、この区画壁（６）で吸気導入管（３）内と主管（１）内とを区画し、図１（Ｅ）に示すように、この区画壁（６）の前端部に反転口（４）を設けている。吸気導入管周壁部分（３ａ）と主管周壁部分（１ａ）の各曲率半径（３ｃ）（１ｃ）は、同じ長さにしている。
【００１６】
枝管の構成は、次の通りである。
図１（Ｄ）に示すように、主管周壁部分（１ａ）の曲率中心軸（１ｂ）と平行な向きに見て、吸気導入管（３）の形成位置と反対方向に向けて、主管（１）から枝管（２）を導出している。枝管（２）の導出端には、取付フランジ（８）を設け、この取付フランジ（８）で吸気マニホルドをシリンダヘッド（９）に取り付けられるようにしている。具体的には、図１（Ｄ）に示すように、シリンダヘッド（９）への吸気マニホルドの取り付け側を左側、吸気導入管（３）の形成位置を主管（１）の左上側と見て、枝管（２）を、主管（１）から右下に導出して、その下端部を右側に向けて湾曲する形状にしている。
【００１７】
吸気マニホルドのシリンダヘッド（９）への取り付けは、次のようにして行う。図２に示すように、シリンダ中心軸線（１０）と平行な向きに見て、吸気弁口（１１）の吸気ポート（１２）に対する偏倚方向を後側、吸気ポート（１０）の入口（１３）側を左側と見て、反転口（４）を前にして、吸気マニホルドをシリンダヘッド（９）の左側に取り付ける。このようにすると、図１（Ａ）に矢印で示すように、主管（１）内を後向きに流れる吸気が、枝管（２）の後壁（１４）に沿って案内され、枝管（２）の導出端で反転状に案内され、図２に示すように、吸気ポート（１０）のポート前壁（１５）に沿って案内され、吸気ポート（１０）の後側に偏倚した吸気弁口（１１）にスムーズに流れ込む。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジンの吸気マニホルドを説明する図で、図１（Ａ）は一部切欠側面図、図１（Ｂ）は平面図、図１（Ｃ）は図１（Ａ）のＣ−Ｃ線断面図、図１（Ｄ）は図１（Ａ）のＤ−Ｄ線断面図、図１（Ｅ）は図１（Ｄ）のＥ−Ｅ線断面図、図１（Ｆ）は図１（Ｄ）のＦ−Ｆ線断面図、図１（Ｇ）は図１（Ｄ）の要部拡大図である。
【図２】図１の吸気マニホルドのシリンダヘッドへの取付状態を説明する平面図である。
【符号の説明】
（１）…主管、（１ａ）…主管周壁部分、（１ｂ）…主管曲率中心軸、（１ｃ）…曲率半径、（２）…枝管、（３）…吸気導入管、（３ｂ）…吸気導入管曲率中心軸、（３ｃ）…曲率半径、　（４）…反転口、（５）…離間距離、（６）…区画壁、（７）…吸気入口。
【図１】
2004116396.tif 000003
【図２】
2004116396.tif 000004