(57)【要約】【課題】油圧制御バルブにおいて、形成が容易であると共に、スプールバルブのストローク量に対する流量変化を滑らかなものとすること。【解決手段】外周面２１ｄに形成され、ランド２１ｂの端面２１ｈからスプールバルブ２１の摺動方向に所定幅ｗをもち内周面２０ｅとの間に所定の隙間ｄを構成する段部２１ｆを備える構成としたこと。【選択図】　図３
2004116685.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
周壁に複数のポートが形成された筒状のバルブボデーと、
該バルブボデー内に摺動可能に設けられ、前記バルブボデーの内周面と摺接する外周面を備えるランド部が形成されるスプールバルブと
を備え、該スプールバルブの前記バルブボデーに対する摺動位置に応じて前記外周面で前記ポートの開口面積を変化させて機器類へ供給する油圧を制御する油圧制御バルブであって、
前記外周面に形成され、前記ランド部の端面から前記スプールバルブの摺動方向に所定幅をもち前記内周面との間に所定の隙間を構成する段部を備えることを特徴とする油圧制御バルブ。
【請求項２】
前記段部に形成され、前記端面から前記スプールバルブの移動方向に切欠形成されたノッチを備えることを特徴とする請求項１に記載の油圧制御バルブ。
【請求項３】
駆動側回転体と従動側回転体とからなる摩擦係合要素と、
押付力により前記駆動回転体側と前記従動回転体の一方と当接して前記駆動側回転体と前記従動回転体とを係合可能なピストンと、
該ピストンにより前記摩擦係合要素と区画されると共に供給される油圧に応じて前記ピストンへの押付力を変化させる油圧室と、
該油圧室に供給する油圧を制御する油圧制御機構と
を備え、前記駆動側回転体と前記従動側回転体とを係合または非係合させて変速段を切替える自動変速機の油圧制御装置であって、
前記油圧制御機構は、周壁に複数のポートが形成された筒状のバルブボデーと、該バルブボデー内に摺動可能に設けられ、前記バルブボデーの内周面と摺接する外周面を備えるランド部が形成されるスプールバルブと、前記外周面に形成され、前記ランド部の端面から前記スプールバルブの摺動方向に所定幅をもち前記内周面との間に所定の隙間を構成する段部とを備え前記スプールバルブの摺動位置に応じて前記外周面で前記ポートの開口面積を変化させて前記油圧室へ供給する油圧を制御する油圧制御バルブを備え、
前記ピストンに形成され前記油圧室外へ油を排出する連通路をチョーク化したことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば車両の自動変速機の油圧制御に用いられる油圧制御バルブおよび自動変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、車両の自動変速機の油圧制御においては、クラッチを非係合状態から係合状態へ移行させるに際しては、作動時間を短縮するために相当流量の油がクラッチ側へ供給されることとなるが、係合状態（半クラッチ状態および完全係合状態）では、非常に微流量の油が供給されることとなる。そして、油圧制御バルブは、このようなクラッチへの供給流量の変化に依らずに安定して油圧を制御することが望まれる。
【０００３】
油圧制御バルブは、通常、複数のポートが形成された筒状のバルブボデーと、バルブボデー内に摺動可能に設けられ、バルブボデーの内周面と摺接する外周面を備えるランド部が形成されたスプールバルブとを備える構成となっている。そして、バルブボデーに対するスプールバルブの摺動位置に応じて、外周面でポートの開口面積を変化させる。その結果、クラッチの油圧室の油圧および流量を制御する。例えば、ランド部の外周面が、油圧制御バルブ内に油が供給されるポート（ラインポート）を全閉している状態ではクラッチ側への油の供給流量はほぼ０であるが、スプールバルブが摺動してランド部の端面がラインポート上を通過してラインポートが開口すると、クラッチ側への供給流量が上がる。そして、油圧制御バルブは、一般的に、このラインポートが開口する瞬間に、つまりランド部の端面がラインポートにかかる瞬間に、供給流量が急激に増加するという現象がおきる。その結果、上記の、クラッチの係合状態における微量流量での油圧の制御が困難であるという不具合がある。
【０００４】
従って、油圧制御バルブにおいては、ランド部の縁（ランド部の外周面と端面とが交わる部分）等にノッチを形成する構成が従来から採られてきている。ノッチを形成した場合における、スプールバルブがバルブボデーに対して移動したストローク量、に対する、クラッチ側への供給流量の関係（以下、流量勾配と称する）を図１０に示す。図１０において、リーク領域は、ランド部の外周面がラインポートを全閉しながらスプールバルブが移動する領域であり、ノッチ領域は、ノッチの端面がラインポート上を通過しながらスプールバルブが移動する領域、ランド領域はランド部の端面がラインポート上を通過しながらスプールバルブが移動する領域である。
【０００５】
図１０から明らかな様に、リーク領域、ノッチ領域、ランド領域における各流量勾配は大きな差があり、それらが滑らかに繋がる構成とはなっていない。従って、ノッチを付する構成を採ったとしても、特に、リーク領域からノッチ領域に移行する場合の流量変化を小さく抑えることがやはり困難である。
【０００６】
そして、かかる不具合を解決するための手段としては、ノッチを複数設け、各ノッチの、ランドの端面からスプールバルブ摺動方向への長さを異なる様に設定する構成や、ノッチを所定の形状とする構成も公知の技術となっている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、この技術では、ノッチを複数形成し、かつ各ノッチの長さを所定の長さに設定する精度や、ノッチを所定の形状にする精度を必要とするために形成が困難であるという不具合があった。
【０００７】
【特許文献１】特開平１０−２５２９０３号公報（第２−５頁、図１−１６）
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、油圧制御バルブにおいて、形成が容易であると共に、スプールバルブのストローク量に対する流量変化を滑らかなものとすることを技術的課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本発明にて講じた技術的手段は、周壁に複数のポートが形成された筒状のバルブボデーと、該バルブボデー内に摺動可能に設けられ、前記バルブボデーの内周面と摺接する外周面を備えるランド部が形成されるスプールバルブとを備え、該スプールバルブの前記バルブボデーに対する摺動位置に応じて前記外周面で前記ポートの開口面積を変化させて機器類へ供給する油圧を制御する油圧制御バルブであって、前記外周面に形成され、前記ランド部の端面から前記スプールバルブの摺動方向に所定幅をもち前記内周面との間に所定の隙間を構成する段部を備える構成としたことである。
【００１０】
この構成では、スプールバルブがバルブボデーに対して摺動すると、スプールバルブは、ランド部がポートを全閉している領域（リーク領域）から、まず、ランド部の段部部分がポート上を通過する領域（段部領域）へと移行し、更に、ランド部の端面がポート上を通過する領域（ランド領域）へ移行する。段部領域では、バルブボデーの内周面との間に所定の隙間を構成しているため、この隙間を介して油が流れる。このとき、この隙間を非常に小さく設定しておけば、リーク領域から段部領域へ移行する際の油の流量勾配の変化を非常に小さくすることができる。従って、スプールバルブのストローク量に対する流量変化を滑らかなものとすることができる。
【００１１】
更にこの場合、段部の周方向の大きさを大きく、例えば全周に渡る様に設定しておけば、段部領域における流量は、いわゆる環状隙間内の粘性流体の流量特性に従うため、その流量勾配を、小ストローク量で滑らかに増大させることができる。その結果、段部領域からランド領域へ移行する際にも、流量勾配の差を小さく設定することとなるため、その際の流量変化も滑らかなものとなる。
【００１２】
そして、この段部は、ランド部の端面から所定幅を持つように外周面に形成するだけで足りるため、その形成は容易なものとなっている。
【００１３】
好ましくは、前記段部に形成され、前記端面から前記スプールバルブの移動方向に切欠形成されたノッチを備えると良い。
【００１４】
この構成では、上記の段部領域とランド領域の間にノッチがポート上を通過しながらスプールバルブが移動する領域（ノッチ領域）が設定される構成となる。ノッチ領域の流量勾配は、段部領域とランド領域の流量勾配の間の値となるため、スプールバルブのストローク量に対する流量変化は、より滑らかなものとなる。
【００１５】
更に、駆動側回転体と従動側回転体とからなる摩擦係合要素と、押付力により前記駆動回転体側と前記従動回転体の一方と当接して前記駆動側回転体と前記従動回転体とを係合可能なピストンと、該ピストンにより前記摩擦係合要素と区画されると共に供給される油圧に応じて前記ピストンへの押付力を変化させる油圧室と、該油圧室に供給する油圧を制御する油圧制御機構とを備え、前記駆動側回転体と前記従動側回転体とを係合または非係合させて変速段を切替える自動変速機の油圧制御装置であって、前記油圧制御機構は、周壁に複数のポートが形成された筒状のバルブボデーと、該バルブボデー内に摺動可能に設けられ、前記バルブボデーの内周面と摺接する外周面を備えるランド部が形成されるスプールバルブと、前記外周面に形成され、前記ランド部の端面から前記スプールバルブの摺動方向に所定幅をもち前記内周面との間に所定の隙間を構成する段部とを備え前記スプールバルブの摺動位置に応じて前記外周面で前記ポートの開口面積を変化させて前記油圧室へ供給する油圧を制御する油圧制御バルブを備え、前記ピストンに形成され前記油圧室外へ油を排出する連通路をチョーク化した構成とすると良い。
【００１６】
この自動変速機の油圧制御装置では、油圧制御バルブが段部と内周面との間の隙間の流れを利用するため、温度変化による隙間の通過流量変化が大きいものとなる。すなわち、低温では油の粘性が上がり、その結果、隙間を流れる流量が少なくなってしまう。ここで、油圧室外へ油を排出する連通路をチョーク化することにより、低温における、油圧室へ供給する油の必要量自体を少なくし、隙間の流量低下による影響を少ないものとすることができる。１
【００１７】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）本発明の第１の実施の形態を、添付図面を基に説明する。尚、各図においては、後述するバルブボデー２０、スプールバルブ２１の半分、ピストン１２、駆動側回転体１１ａ、従動側回転体１１ｂおよび図１示油圧室１３は断面図にて示している。
【００１８】
図１乃至図３は、自動変速機の油圧制御装置１０（自動変速機の油圧制御装置）の構成を示す概略図である。自動変速機の油圧制御装置１０は、駆動側回転体１１ａ（駆動側回転体）と従動側回転体１１ｂ（従動側回転体）とからなるクラッチ装置１１（摩擦係合要素）と、押付力により駆動側回転体１１ａと当接して駆動側回転体１１ａと従動側回転体１１ｂとを係合可能なピストン１２（ピストン）（図２示）と、ピストン１２によりクラッチ装置１１と区画されると共に供給される油圧に応じてピストン１２への押付力を変化させる油圧室１３（油圧室）と、油圧室１３に供給する油圧を制御する油圧制御機構８０（油圧制御機構）等を備えている。そして、駆動側回転体１１ａと従動側回転体１１ｂとを係合または非係合させて変速段（図示なし）を切替える。
【００１９】
図１に示す様に、油圧制御機構８０は、ストレーナ９０の作動油を汲み上げて油圧を発生する油圧源としてのオイルポンプ８２と、オイルポンプ８２により発生した油圧を調整するレギュレータバルブ８３と、その油圧を減圧するモジュレータバルブ８４と、モジュレータバルブ８４からの油圧を調圧するリニアソレノイドバルブ８５と、リニアソレノイドバルブ８５によって調圧された油圧に基づいてレギュレータバルブ８３から供給されるライン圧を調圧して油圧室１３内に作動油を供給するコントロールバルブ８６（油圧制御バルブ）と、コントロールバルブ８６から供給される作動油の油路の切替えを行うシフトバルブ８７等から構成されている。電子制御装置８１は、車両の状態に基づいて所望の自動変速機の変速段となる様に、クラッチ装置１１や他の複数のクラッチ装置（図示なし）への油圧の供給を制御する。
【００２０】
図３に示す様に、コントロールバルブ８６は、バルブボデー２０（バルブボデー）と、バルブボデー２０内に摺動可能に設けられたスプールバルブ２１（スプールバルブ）を主として構成されている。
【００２１】
バルブボデー２０は筒形状をしており、その壁２０ａ（周壁）に複数のポートが形成されている。ポートとしては、レギュレータバルブ８３側から作動油が供給されるラインポート２０ｂ（ポート）と、シフトバルブ８７を介して油圧室１３に作動油を供給する供給ポート２０ｃ（ポート）と、ドレンポート２０ｄ（ポート）が形成されている。
【００２２】
また、スプールバルブ２１は、バルブボデー２０内を図３示上下方向に摺動する。そして、摺動方向に３つのランド２１ａ、２１ｂ、２１ｃ（ランド部）が形成されている。各ランド２１ａ、２１ｂ、２１ｃの外周面２１ｄ（外周面）は、バルブボデー２０の内周面２０ｅ（内周面）と摺接する構成となっている。そして、ランド２１ｂ、２１ｃの外周面２１ｄは、スプールバルブ２１のバルブボデー２０に対する摺動位置に応じて、ラインポート２０ｂ、供給ポート２０ｃ、ドレンポート２０ｄの開口面積を変化させる。その結果、油圧室１３に供給する作動油の油圧を制御している。尚、このスプールバルブ２１のバルブボデー２０に対する摺動位置は、図示しないソレノイドおよびスプリングとバルブボデー２０内の油圧に依って制御される。
【００２３】
次に、ランド２１ａ、２１ｂにそれぞれ形成されている段部２１ｅ、２１ｆ（段部）について説明する。ランド２１ａの外周面２１ｄには、図３示下側の端面２１ｇ（端面）からスプールバルブ２１の摺動方向である図３示上方向に所定の幅ｗをもち、内周面２０ｅとの間に所定の隙間ｄを構成する段部２１ｅが形成されている。この段部２１ｅは、ランド２１ａの外周面２１ｄの周方向全体（全周）に渡って形成されている。本実施の形態では、この段部２１ｅは、外周面２１ｄの全周を研磨して加工したものであり、非常に形成が容易なものとなっている。同様に、ランド２１ｂの外周面２１ｄには、図３示上側の端面２１ｈ（端面）からスプールバルブ２１の摺動方向である図３示下方向に所定の幅ｗをもち、内周面２０ｅとの間に所定の隙間ｄを構成する段部２１ｆが形成されている。そして段部２１ｆもランド２１ｂの外周面２１ｄの全周を研磨して加工したものであり、非常に形成が容易なものとなっている。尚、本実施の形態では、段部２１ｅと２１ｆの幅ｗと隙間ｄは同一となっているが、同一に限られるものではない。
【００２４】
段部２１ｅには、端面２１ｇから図３示上方向に切欠形成されたノッチ２１ｉ（ノッチ）が形成されている。ノッチ２１ｉは段部２１ｅの周方向の所定箇所に形成されている。同様に、段部２１ｂには、端面２１ｈから図２示下方向に切欠形成されたノッチ２１ｊ（ノッチ）が形成されている。ノッチ２１ｊも段部２１ｆの周方向の所定箇所に形成されている。
【００２５】
次に、ピストン１２について説明する。図２に示す様に、ピストン１２には、油圧室１３からクラッチ１１側へ作動油を排出する連通路１２ａ（連通路）が形成されている。この連通路１２ａはチョーク化されている。従って、油圧が一定の場合に、作動油の流量が粘性に依存しないオリフィス形状のものとは異なり、作動油の粘性が上がると流量が低下する構成となっている。例えば、作動油の温度が低い場合には、粘性が上がり流量が低下する構成となっている。
【００２６】
ここで、本実施の形態の自動変速機の油圧制御装置１０の作動について説明する。
【００２７】
クラッチ１１の非係合状態から、油圧制御機構８０によって油圧室１３に油圧が供給されると、ピストン１２がクラッチ１１側に移動する。図４に実線で示す様に、この場合、変速段の切替えに要する作動時間を短縮するために、変速開始時点ｔ１からｔ２までは高い油圧を供給してピストン１２を素早くクラッチ１１側に移動させる。そして、ｔ２からｔ４までは、低い油圧を供給してピストン１２をクラッチ１１に徐々に近接させる。そして、ｔ４の時点でクラッチ１１は、いわゆる半クラッチ状態となり、ｔ４からｔ５の間では直線的に油圧を上げることにより、半クラッチ状態から完全係合状態となる。そして、ｔ５以後は完全係合状態を維持するために所定の油圧を保持する。
【００２８】
この一連の作動における作動油の供給流量を図４に併示（点線）している。つまり、ｔ１からｔ２までは、前述の様にピストン１２を移動させる油圧を供給させるために多流量の作動油を供給する。その後ｔ３まで流量を直線的に減らし、ｔ３からｔ４までは、低い供給流量にて一定に保つ待機状態となる。その後、ｔ４からｔ５までは、流量を直線的に増加させ、ｔ５以後は所定流量にて保持される。図４に示す様に、クラッチ１１が係合する前のｔ１からｔ４の状態では、その作動に必要な係合前必要流量はＱｂのレンジとなり、クラッチ１１が係合した後のｔ４以後では、その作動に必要な係合後必要流量はＱａのレンジとなっている。尚、特にクラッチ１１の係合後状態では、作動油が前述のピストン１２の連通路１２ａから排出される構成となっている。
【００２９】
次に、作動油を供給するコントロールバルブ８６の作動および油圧室１３側への供給流量について説明する。
【００３０】
図５ａは、ランド２１ｂの外周面２１ｄがラインポート２０ｂを全閉している状態である。この状態では、供給ポート２０ｃとドレンポート２０ｄが開いており、油圧室１３側への流量はほぼ０となっている。この状態におけるスプールバルブ２１の摺動領域をリーク領域（図６示）と称する。この状態からスプールバルブ２１が図５示下方向へ摺動すると、図５ｂに示す様に、段部２１ｆがラインポート２０ｂ上を通過しながらスプールバルブ２１が摺動する状態となる。この状態におけるスプールバルブ２１の摺動領域を段部領域（図６示）と称する。この領域では、隙間ｄを介して、ラインポート２０ｂからバルブボデー２０内に作動油が流れる。更に、スプールバルブ２１が図５示下方向へ摺動すると、図５ｃに示す様に、ノッチ２１ｊがスプールバルブ２０ｂ上を通過しながらスプールバルブ２１が摺動する状態となる。この状態におけるスプールバルブ２１の摺動領域をノッチ領域（図６示）と称する。この領域では、ランド２１ａにより、ドレンポート２０ｄからの作動油の排出が停止する。更に、スプールバルブ２１が下方向へ移動すると、図示していないが、ランド２１ｂの端面２１ｈがラインポート２０ｂ上を通過しながらスプールバルブが摺動する状態となる。この状態におけるスプールバルブ２１の摺動領域をランド領域と称する。
【００３１】
図６には、リーク領域からノッチ領域までのスプールバルブ２１の摺動ストローク（横軸）と、油圧室１３側への供給流量（縦軸）との関係を示している。前述した様に、段部領域では隙間ｄを介して作動油が流れるが、本実施の形態では、隙間ｄを非常に小さく設定してあるため、リーク領域から段部領域に移行する際の、流量勾配（スプールバルブ２１のストローク量に対する流量の変化量）の変化が殆ど無いものとなっている。つまり、スプールバルブ２１のストローク量に対する流量の変化は滑らかなものとなっている。
【００３２】
更に、段部領域においては、段部２１ｆが外周面２１ｄの全周に渡って形成されているため、その流量変化は、いわゆる環状隙間内の粘性流体特性に従うこととなる。つまり、流量は、ランド２１ｂの外周面２１ｄとバルブボデー２０の内周面２０ｅの重なり量Ｌ（図３示）に反比例する。その結果、小ストローク量で、流量勾配を滑らかに増大させることができる。その結果、段部領域からノッチ領域に移行するに際しても、流量勾配の差が小さいものとなる。また、図６に示した様に、段部領域からノッチ領域への移行点における流量Ｑｔは、係合後必要流量Ｑａのレンジ外となっている。従って、クラッチ１１の係合後における微流量での制御においても、滑らかに流量を変化させることができる。そして、コントロールバルブ８６による油圧制御も安定したものとなる。
【００３３】
図７には、スプールバルブ２１のストローク量と流量との関係の温度変化による影響の特性を示している。図７に示す様に、本実施の形態のコントロールバルブ８６は、段部領域では微小な隙間ｄの流れを利用するため、温度による流量へ影響が大きいものとなっている。つまり、作動油の温度が低下することにより粘性が上がると、同一のストローク量における流量が低下する（図７示点線の特性から実線の特性へ移行する）。その結果、段部領域からノッチ領域への移行点における流量Ｑｔも小さくなる。ここで、前述した様に、ピストン１２の連通路１２ａはチョーク化したものであり、作動油の温度が低下することにより粘性が上がると連通路１２ａの流量も低下する構成となっている。従って、作動油の温度が低下した場合には、係合後必要流量Ｑａのレンジも小さくなる（図７示１点鎖線から図７示２点鎖線へ移行する）。以上の様に、作動油の温度が低下することにより移行点の流量Ｑｔが低下しても、流量Ｑｔが係合後必要流量Ｑａのレンジ内となることがなく、コントロールバルブ８６の油圧室１３側への流量、油圧制御に対する温度による影響が出ない構成となっている。
【００３４】
また、ランド２１ａの段部２１ｅについては、図５ｃの状態から図５ｂの状態へ移行したときに、この段部２１ｅの隙間ｄを介して、作動油がドレンポート２０ｄへ流れる。従って、その際の流量変化が滑らかなものとなっている。
【００３５】
本実施の形態では、段部２１ｅ、２１ｆが、外周面２１ｄの全周に渡って形成されている構成としたが、全周に限られるものではない。即ち、段部領域の周方向の大きさは、段部領域での流量特性が前述の環状隙間内の粘性流体特性に従う程度に形成されていれば良い。尚、本実施の形態では、全周に渡って形成することにより、形成が容易なものとなっている。
【００３６】
（第２の実施の形態）第２の実施の形態を図８に示す。図８に示す様に、本実施の形態のスプールバルブ２１には、ノッチ２１ｉ、２１ｊが無い構成となっている。この構成では、段部領域からランド領域へ（ノッチ領域を経由せずに）移行することとなる。ランド領域での流量勾配は、第１の実施の形態のノッチ領域の流量勾配よりも大きいものであるが、例えば、段部２１ｅ、２１ｆの幅ｗを第１の実施の形態より大きく設定するか、隙間ｄを幅ｗに応じて変化させる様な構成とすることにより、段部領域からノッチ領域移行直前の流量勾配を、ランド領移行直後の流量勾配に近づけることが可能である。そうすることにより、段部領域からランド領域への移行時の流量変化を滑らかなものとすることが可能である。
【００３７】
（第３の実施の形態）第３の実施の形態を図９に示す。図９に示す様に、本実施の形態では、ノッチ２０ｆ、２０ｇが、バルブボデー２０の壁２０ａのラインポート２０ｂ、ドレンポート２０ｄの開口する部分に切欠形成されている。このような構成においても、段部２１ｅ、２１ｆによって流量変化を滑らかに制御でき、流量、油圧の制御は安定したものとなる。また、ノッチは供給ポート２０ｃの開口する部分に切欠形成されていても良い。
【００３８】
【発明の効果】
本発明では、リーク領域から段部領域へ移行する際の油の流量勾配の変化を非常に小さくすることができる。従って、スプールバルブのストローク量に対する流量変化を滑らかなものとすることができる。また、段部の周方向の大きさを大きく、例えば全周に渡る様に設定しておけば、段部領域における流量は、いわゆる環状隙間内の粘性流体の流量特性に従うため、その流量勾配を、小ストローク量で滑らかに増大させることができる。更に、段部は、ランド部の端面から所定幅を持つように外周面に形成するだけで足りるため、その形成は容易なものとなっている。
【００３９】
本発明では、ノッチ領域が設定されれば、ノッチ領域の流量勾配は、段部領域とランド領域の流量勾配の間の値となるため、スプールバルブのストローク量に対する流量変化は、より滑らかなものとなる。
【００４０】
本発明では、油圧室外へ油を排出する連通路をチョーク化することにより、低温における、油圧室へ供給する油の必要量自体を少なくし、隙間の流量低下による影響を少ないものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態における自動変速機の油圧制御装置の構成を示す図である。
【図２】第１の実施の形態における自動変速機の油圧制御装置のコントロールバルブからクラッチまでの構成を示す図である。
【図３】第１の実施の形態における自動変速機の油圧制御装置のコントロールバルブを示す図である。
【図４】第１の実施の形態における自動変速機の油圧制御装置の作動時における油圧および流量変化を説明する図である。
【図５】第１の実施の形態における自動変速機の油圧制御装置のコントロールバルブの作動を示す図である。
【図６】第１の実施の形態における自動変速機の油圧制御装置のコントロールバルブの作動による流量変化を示す図である。
【図７】第１の実施の形態における自動変速機の油圧制御装置のコントロールバルブの作動による流量変化の温度による影響を示す図である。
【図８】第２の実施の形態における自動変速機の油圧制御装置のコントロールバルブを示す図である。
【図９】第３の実施の形態における自動変速機の油圧制御装置のコントロールバルブを示す図である。
【図１０】従来の油圧制御バルブの作動による流量変化を示す図である。
【符号の説明】
１０　自動変速機の油圧制御装置
１１　クラッチ（摩擦係合要素）
１１ａ　駆動側回転体
１１ｂ　従動側回転体
１２　ピストン
１２ａ　連通路
１３　油圧室
２０　バルブボデー
２０ａ　壁（周壁）
２０ｂ　ラインポート（ポート）
２０ｃ　供給ポート（ポート）
２０ｄ　ドレンポート（ポート）
２０ｅ　内周面
２１　スプールバルブ
２１ａ　ランド（ランド部）
２１ｂ　ランド（ランド部）
２１ｃ　ランド（ランド部）
２１ｄ　外周面
２１ｅ　段部
２１ｆ　段部
２１ｇ　端面
２１ｈ　端面
２１ｉ　ノッチ
２１ｊ　ノッチ
８０　油圧制御機構
８６　コントロールバルブ（油圧制御バルブ）
ｄ　隙間
ｗ　幅
【図１】
2004116685.tif 000003
【図２】
2004116685.tif 000004
【図３】
2004116685.tif 000005
【図４】
2004116685.tif 000006
【図５】
2004116685.tif 000007
【図６】
2004116685.tif 000008
【図７】
2004116685.tif 000009
【図８】
2004116685.tif 000010
【図９】
2004116685.tif 000011
【図１０】
2004116685.tif 000012