(57)【要約】【課題】燃料カット制御実施中における吸入空気量をより適切に制御する吸入空気量制御装置を提供する。【解決手段】燃料カット制御が実施されることがある車両用内燃機関の吸入空気量制御装置であって、筒内圧力を推定する筒内圧力推定手段２６と、エンジンオイルの粘度または温度を推定する手段５０と、推定された上記粘度または温度に応じて目標最低筒内圧力を決定する目標最低筒内圧力決定手段とを有し、上記燃料カット制御の実施中には、上記筒内圧力推定手段２６で推定される筒内圧力の最低値が上記目標最低筒内圧力となるように吸入空気量を制御することを特徴とする、吸入空気量制御装置が提供される。本発明によれば、オイル消費の抑制、触媒温度の低下並びに触媒内の酸素吸蔵量の増加の抑制、燃料カット制御から復帰した際の排出ＮＯｘ量の増加の抑制等を図ることができる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速が零でない走行状態であっても燃料供給を停止する燃料カット制御が実施されることがある車両用内燃機関の吸入空気量制御装置であって、
筒内圧力を推定する筒内圧力推定手段と、
エンジンオイルの粘度または温度を推定する手段と、
推定された上記粘度または温度に応じて目標最低筒内圧力を決定する目標最低筒内圧力決定手段とを有し、
上記燃料カット制御の実施中には、上記筒内圧力推定手段で推定される筒内圧力の最低値が上記目標最低筒内圧力となるように吸入空気量を制御することを特徴とする、吸入空気量制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の吸入空気量制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃費の向上並びにエミッションの改善を図るべく、一定の条件を満たす車両減速時や降坂時等に内燃機関への燃料供給を停止する燃料カット制御を実施するようにした車両用内燃機関が公知である。そして、このような燃料カット制御が実施される車両減速時等において、スロットル弁やアイドルスピードコントロールバルブ（以下、「ＩＳＣバルブ」と言う）等の吸入空気量制御手段によって吸入空気量が制限されるために、吸気ポート及び筒内の圧力が低下し、いわゆるオイル上がりやオイル下がりが多くなってオイル消費が悪化する場合がある。
【０００３】
このような問題に対し、特許文献１には、上記のような燃料カット制御実施中において、吸入空気量制御手段であるＩＳＣバルブの開度を内燃機関の回転数に応じて制御し（より詳細には機関回転数が高くなればなるほどＩＳＣバルブの開度が大きくなるように制御し）、生じる負圧をそれほど高くない一定値になるように制御することによってオイル消費の改善を図るようにした吸入空気量制御装置が開示されている。
【０００４】
しかしながら、この吸入空気量制御装置においては、ＩＳＣバルブの開度が機関回転数のみによって決定されるため、決定された開度で実際に吸入される空気量がオイル消費の改善等を図る上で適切ではない場合が起こり得る。すなわち、機関回転数のみによって決定される上記開度は、内燃機関毎によるバラツキ（例えば、ＩＳＣバルブの機器毎の流量特性のバラツキ）や経時変化（例えば、エアクリーナの通気抵抗の経時変化）等を考慮したものではないので、実際に吸入される空気量が意図している空気量と相当に異なる場合が考えられる。
【０００５】
仮に、実際の吸入空気量が意図した吸入空気量より少ない場合には、より高い負圧が生じることになるため、十分なオイル消費抑制効果を得ることができなくなってしまう。また、逆に、実際の吸入空気量が意図した吸入空気量よりも多い場合には、燃料カット制御実施中に必要以上に多くの空気が排気系の触媒に流入することになって触媒温度の低下や触媒内の酸素吸蔵量の増加を招き、その結果として、燃料カット制御からの復帰直後においてＮＯｘ浄化能力の低下等が生じて排出ＮＯｘ量が増加するといった不都合を生じる可能性がある。
【０００６】
すなわち、触媒温度が低下すると触媒活性が低下するため、多くの流入空気によって熱が奪われて触媒温度が低下してしまった場合には燃料カット制御からの復帰直後においてＮＯｘ浄化能力が低下する可能性がある。また、触媒内の酸素吸蔵量が増加すると吸蔵可能なＮＯｘ量の低下が生じると共に、特に燃料カット制御からの復帰直後においては吸蔵されていた酸素が放出されることによって触媒周辺の空燃比がリーンとなり、触媒による還元作用が低下してＮＯｘ浄化能力が低下することも考えられる。
【０００７】
更に、触媒温度が高い場合に酸素が存在すると触媒粒子の粗大化が起こり、触媒の劣化が促進されることがわかっており、燃料カット制御の開始直後等においては触媒温度が高い場合もあることから、吸入空気量が必要以上に多い場合には触媒劣化が促進されることも懸念される。
【０００８】
【特許文献１】
特開昭６３−６５１５３号公報
【特許文献２】
特開２００１−１６４９７０号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたもので、その目的は、上記燃料カット制御実施中における吸入空気量をより適切に制御する吸入空気量制御装置を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記課題を解決するための手段として、特許請求の範囲に記載された吸入空気量制御装置を提供する。
すなわち、本発明は、車速が零でない走行状態であっても燃料供給を停止する燃料カット制御が実施されることがある車両用内燃機関の吸入空気量制御装置であって、筒内圧力を推定する筒内圧力推定手段と、エンジンオイルの粘度または温度を推定する手段と、推定された上記粘度または温度に応じて目標最低筒内圧力を決定する目標最低筒内圧力決定手段とを有し、上記燃料カット制御の実施中には、上記筒内圧力推定手段で推定される筒内圧力の最低値が上記目標最低筒内圧力となるように吸入空気量を制御することを特徴とする、吸入空気量制御装置を提供する。
【００１１】
本発明によれば、上記燃料カット制御の実施中である場合に、吸入空気量が制御されて筒内の最低圧力がエンジンオイル粘度または温度に応じて決定される目標最低筒内圧力になるようにされるので、吸気ポートや筒内に高い負圧が発生することが防止され、いわゆるオイル上がりやオイル下がりの増大によるオイル消費悪化を抑制することができる。本発明では特に、目標最低筒内圧力が実際のオイル上がりやオイル下がりの生じ易さに直接関係するエンジンオイル粘度または温度（温度が高くなればなるほど粘度は低下する）に応じて決定されるので、意図するオイル消費悪化の抑制を確実に達成することができると共に、吸入空気量を必要最低限に留めることができる。
【００１２】
そして、このように吸入空気量を必要最低限に留めることによって、上記のような燃料カット制御実施中において必要以上に多くの空気が排気系の触媒に流入することが防止されるので、触媒温度の低下並びに触媒内の酸素吸蔵量の増加が抑制され、上記燃料カット制御から復帰した際の排出ＮＯｘ量の増加を抑制することが可能となる。また、同時に、上記のような燃料カット制御実施中に触媒に流入する酸素の量を最低限とすることができるので、触媒の劣化を低減することもできる。
【００１３】
すなわち、本発明によれば、上記のような燃料カット制御実施中における吸入空気量をより適切に制御することができる。なお、ここで、上記筒内圧力の最低値が上記目標最低筒内圧力となるように吸入空気量を制御することには、上記目標最低筒内圧力にある程度の幅を持たせ、その範囲内に上記筒内圧力の最低値が入るように制御する場合も含む。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１は本発明の吸入空気量制御装置を筒内噴射型の火花点火式内燃機関へ適用した場合を示している。なお、本発明はポート噴射式内燃機関や圧縮自着火式内燃機関等その他のタイプの内燃機関にも適用することができる。
【００１５】
図１を参照すると、１は機関本体、２はシリンダブロック、３はシリンダヘッド、４はピストン、５は点火栓、６は電気制御式燃料噴射弁、７は吸気バルブ、８は吸気ポート、９は排気バルブ、１０は排気ポートをそれぞれ示す。
吸気ポート８は対応する吸気枝管１１を介してサージタンク１２に連結される。サージタンク１２は吸気ダクト１３に連結される。吸気ダクト１３内には、アクセルペダル４０に連結されたスロットル弁１７が配置される。また、スロットル弁１７をバイパスするようにバイパス経路２４が設けられ、そのバイパス経路２４にはＩＳＣバルブ（アイドルスピードコントローブバルブ）２５が設けられている。更に、吸気ダクト１３の入口部分にはエアクリーナ１８が配置されている。
【００１６】
一方、排気ポート１０は排気マニホルド１９及び排気管２０を介して排気ガス浄化装置２２に連結される。この排気ガス浄化装置２２内には排気ガス中のＮＯｘ等を浄化するための触媒２３が配置されている。
各燃料噴射弁６は燃料供給管６ａを介して燃料リザーバ、いわゆるデリバリパイプ２７に連結される。デリバリパイプ２７内へは電気制御式の吐出量可変な燃料ポンプ２８から燃料が供給される。デリバリパイプ２７内に供給された燃料は各燃料供給管６ａを介して燃料噴射弁６に供給される。デリバリパイプ２７にはデリバリパイプ２７内の燃料圧を検出するための燃料圧センサ２９が取り付けられる。燃料圧センサ２９の出力信号に基づいてデリバリパイプ２７内の燃料圧が目標燃料圧となるように燃料ポンプ２８の吐出量が制御される。
【００１７】
また、図１に示した内燃機関においては、シリンダブロック２に内燃機関を冷却する冷却水の温度を検出する水温センサ５０が取り付けられると共に、シリンダヘッド３に筒内の圧力を検出する筒内圧センサ２６が設けられている。
電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０は、ＣＰＵ（中央演算装置）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）、入出力ポートを双方向バスで接続した公知の形式のデジタルコンピュータからなり、内燃機関の各構成要素と信号をやり取りして燃料噴射量制御等の機関の基本制御を行う他、以下で述べるように、燃料カット制御実施中における吸入空気量制御も行う。上述した筒内圧センサ２６、燃料圧センサ２９、及び、水温センサ５０はＥＣＵ３０に接続されており、これらの出力信号はＥＣＵ３０に供給される。
【００１８】
アクセルペダル４０にはアクセルペダル４０の踏込量Ｌに比例した出力電圧を発生する負荷センサ４１が接続される。負荷センサ４１はＥＣＵ３０に接続されており、その出力電圧はＥＣＵ３０へ入力される。またＥＣＵ３０にはクランクシャフトが例えば３０°回転する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ４２も接続されている。更に、ＥＣＵ３０には、点火栓５、燃料噴射弁６、ＩＳＣバルブ２５、及び燃料ポンプ２８等も接続されていて、これらの各構成要素をＥＣＵ３０からの信号により制御することができるようになっている。
【００１９】
以上のような構成を有する本内燃機関では、燃費の向上並びにエミッションの改善を図るべく、予め定めた一定の条件を満たす車両減速時や降坂時等においては車速が零でない走行状態であっても燃料供給を停止する、いわゆる燃料カット制御が実施される。そしてこの燃料カット制御の実施中においては、スロットル弁１７はほぼ全閉状態となるのであるが、本内燃機関においては以下で説明するように、ＩＳＣバルブ２５が制御されて吸入空気量が制御され、筒内圧力が調整される。
【００２０】
以下、本内燃機関において行われる上記燃料カット制御実施中における吸入空気量制御ついて図２のフローチャートを参照しつつ説明する。図２のフローチャートは、上記燃料カット制御実施中に本内燃機関において行われる吸入空気量制御の制御ルーチンを示している。本制御ルーチンはＥＣＵ３０により一定時間毎の割込みによって実施される。
【００２１】
この制御ルーチンがスタートすると、まず、ステップ１０１で上記燃料カット制御の実施中であるか否かが判定される。ステップ１０１において上記燃料カット制御を実施していないと判定された場合には本制御ルーチンは終了し、上記燃料カット制御の実施中であると判定された場合にはステップ１０３に進む。
【００２２】
ステップ１０３においてはエンジンオイルの温度（以下、「オイル温度」と言う）Ｔｏの推定が行われる。本実施形態では、水温センサ５０から検出されるエンジン冷却水温度からオイル温度Ｔｏが推定される。すなわち、検出されるエンジン冷却水温度とオイル温度Ｔｏとの関係を事前に実験等によって求めてマップにし、このマップに基づいてエンジン冷却水温度からオイル温度Ｔｏが推定される。マップはＥＣＵ３０のＲＯＭに記憶させておく。
【００２３】
なお、オイル温度Ｔｏは他の方法で推定するようにしてもよい。例えば、その時までの所定時間内の機関運転状態（要求トルク、機関回転数等）の履歴に基づいて推定するようにしてもよい。この場合も事前に対応するマップを作成しＥＣＵ３０のＲＯＭに記憶させておく。あるいは、オイル温度Ｔｏを検出する温度センサを設けて直接検出するようにしてもよい。
【００２４】
ステップ１０３でオイル温度Ｔｏが推定されると、続くステップ１０５において、そのオイル温度Ｔｏに基づいて目標最低筒内圧力Ｐｍｏが決定される。この目標最低筒内圧力Ｐｍｏは、オイル消費を意図する程度に抑制可能な筒内の最低圧力であるが、これはオイル温度Ｔｏに依存する。
すなわち、筒内の圧力が下がることによってオイル消費が悪化するのは、ピストン４とシリンダブロック２との隙間より燃焼室にオイルが上がるいわゆるオイル上がりと、吸排気バルブ７、９とバルブガイドとの隙間よりオイルが燃焼室に漏れるいわゆるオイル下がりとが多くなるのが主な原因である。ここで、オイルの粘度が低くなれば上記隙間を通り易くなるため、筒内の圧力が同じであればオイルの粘度が低いほどオイル上がりやオイル下がりが起こり易くオイル消費は悪化することになる。
【００２５】
一方、オイル粘度はオイル温度Ｔｏに依存し、オイル温度Ｔｏが高いほど低くなる。したがって、オイル温度Ｔｏが高いほどオイル上がりやオイル下がりが起こり易くオイル消費は悪化し易いことになる。
以上のようなことから、オイル消費を同程度に抑えるためには、オイル温度Ｔｏが高いほど最低筒内圧力Ｐｍを高く維持する必要があるので、ステップ１０５において決定される目標最低筒内圧力Ｐｍｏはステップ１０３で推定されたオイル温度Ｔｏが高いほど高い値となる。
【００２６】
本実施形態においては、各オイル温度Ｔｏの時に意図するオイル消費抑制効果を得ることができる最低筒内圧力Ｐｍを事前に実験等によって求めてマップにしておき、このマップに基づいてステップ１０３で求められたオイル温度Ｔｏに応じた目標最低筒内圧力Ｐｍｏが決定される。なお、以上の説明からも明らかなように、本実施形態においてオイル温度Ｔｏはオイル粘度を示す指標として用いられているので、上記のオイル温度Ｔｏと目標最低筒内圧力Ｐｍｏとを対応させたマップと同様に、オイル粘度に対応して目標最低筒内圧力Ｐｍｏを求めるようにしたマップも作成可能であり、このマップに基づいて、オイル温度Ｔｏの代わりにオイル粘度を求めて目標最低筒内圧力Ｐｍｏを決定するようにしてもよい。
【００２７】
ステップ１０５において目標最低筒内圧力Ｐｍｏが決定されると、続くステップ１０７において、まず、機関回転数ＮＥと目標最低筒内圧力Ｐｍｏとに基づいて目標吸入空気量Ｓｖｏが決定される。この目標吸入空気量Ｓｖｏは、その機関回転数ＮＥの時に最低筒内圧力Ｐｍが目標最低筒内圧力Ｐｍｏとなるような吸入空気量であり、機関回転数ＮＥが大きくなるほど多くなり、また目標最低筒内圧力Ｐｍｏが高くなるほど多くなる。本実施形態では、機関回転数ＮＥと目標最低筒内圧力Ｐｍｏとに対する目標吸入空気量Ｓｖｏのマップを事前に作成してＥＣＵ３０のＲＯＭに記憶させておき、これに基づいて目標吸入空気量Ｓｖｏが決定される。
【００２８】
そしてこれに続き、ステップ１０７においては更にこの目標吸入空気量Ｓｖｏに対応するＩＳＣバルブ２５の目標開度Ｖａｏが決定される。上記燃料カット制御実施中においては、スロットル弁１７はほぼ全閉の状態であるので、この目標開度ＶａｏはＩＳＣバルブ２５を介する吸入空気量が目標吸入空気量Ｓｖｏとなる開度である。本実施形態においては、ＩＳＣバルブ２５を介する吸入空気量とＩＳＣバルブ２５の開度Ｖａとの関係を予め実験等によって求めておき、この関係に基づいて先に決定された目標吸入空気量Ｓｖｏに応じた目標開度Ｖａｏが決定される。
【００２９】
なお、上述のステップ１０７の説明では、まず機関回転数ＮＥと目標最低筒内圧力Ｐｍｏとから目標吸入空気量Ｓｖｏを決定し、次いでこの目標吸入空気量Ｓｖｏから目標開度Ｖａｏを決定するように説明したが、機関回転数ＮＥと目標最低筒内圧力Ｐｍｏとから直接目標開度Ｖａｏを決定するようにしてもよい。すなわち、上述した目標吸入空気量Ｓｖｏを決定するマップにＩＳＣバルブ２５を介する吸入空気量とＩＳＣバルブ２５の開度Ｖａとの関係を組み入れることにより、機関回転数ＮＥと目標最低筒内圧力Ｐｍｏとに対する目標開度Ｖａｏのマップが作成可能であり、このマップを用いて機関回転数ＮＥと目標最低筒内圧力Ｐｍｏとから直接目標開度Ｖａｏを決定することができる。
【００３０】
ステップ１０７においてＩＳＣバルブ２５の目標開度Ｖａｏが決定されると、続くステップ１０９において、ＩＳＣバルブ２５がその開度Ｖａが目標開度Ｖａｏとなるように制御される。そして、ステップ１１１において、筒内圧センサ２６により検出される筒内圧力の最低値（すなわち、吸気、圧縮、膨張、排気の四行程を一周期とした場合に一周期内で検出される筒内圧力の最低値）Ｐｍがステップ１０５において決定された目標最低筒内圧力Ｐｍｏと等しくなっているか否かが判定される。なお、筒内圧力の最低値Ｐｍは、通常、吸気行程時に検出される。
【００３１】
ステップ１１１において、筒内圧力の最低値Ｐｍが目標最低筒内圧力Ｐｍｏと等しくなっていると判定された場合には本制御ルーチンは終了し、等しくなっていないと判定された場合にはステップ１１３に進む。なお、このステップ１１１の判定においては、目標最低筒内圧力Ｐｍｏにある程度の幅を持たせ、その範囲内に筒内圧力の最低値Ｐｍが入っていれば、筒内圧力の最低値Ｐｍが目標最低筒内圧力Ｐｍｏと等しくなっていると判定するようにしてもよい。
【００３２】
ステップ１１３においては、筒内圧力の最低値Ｐｍが目標最低筒内圧力Ｐｍｏより大きいか否かが判定される。ステップ１１３において、筒内圧力の最低値Ｐｍが目標最低筒内圧力Ｐｍｏより大きいと判定された場合にはステップ１１５に進み、ＩＳＣバルブ２５の開度Ｖａが所定の開度ΔＶａ分だけ閉方向に制御される。これによりＩＳＣバルブ２５を介する吸入空気量が減少し筒内圧力の最低値Ｐｍが低下させられる。
【００３３】
一方、ステップ１１３において、筒内圧力の最低値Ｐｍが目標最低筒内圧力Ｐｍｏより小さいと判定された場合にはステップ１１７に進み、ＩＳＣバルブ２５の開度Ｖａが所定の開度ΔＶａ分だけ開方向に制御される。これによりＩＳＣバルブ２５を介する吸入空気量が増加し筒内圧力の最低値Ｐｍが上昇させられる。ステップ１１５またはステップ１１７においてＩＳＣバルブ２５の開度が制御されると、ステップ１１１へ戻ってそこからの制御が繰り返される。
【００３４】
なお、上述したように本実施形態では、ステップ１１１からステップ１１７の制御において、ＩＳＣバルブ２５の開度Ｖａが実際の筒内圧力の最低値Ｐｍに対応して、ステップ１０７でマップ等により決定された目標開度Ｖａｏから補正される。このため、内燃機関毎によるバラツキ（例えば、ＩＳＣバルブ２５の機器毎の流量特性のバラツキ）や経時変化（例えば、エアクリーナ１８の通気抵抗の経時変化）等によって、ＩＳＣバルブ２５の開度Ｖａを上記目標開度Ｖａｏにした場合に実際に吸入される空気量が意図した空気量と相当に異なる場合であっても、筒内圧力の最低値Ｐｍが目標最低筒内圧力Ｐｍｏになるように適切に吸入空気量を制御することができる。また、吸気ポート８内の圧力の最低値は、吸気行程時に検出される筒内圧力の最低値Ｐｍとほぼ同様と考えられるので、図２に示した制御ルーチンが実施される場合には、吸気ポート８内の圧力の最低値もほぼ上記目標最低筒内圧力Ｐｍｏになるように制御されるものと考えられる。
【００３５】
以上のように、本実施形態によれば、上記燃料カット制御の実施中において、吸入空気量が制御されて筒内の最低圧力Ｐｍがオイル温度Ｔｏに応じて決定される目標最低筒内圧力Ｐｍｏになるようにされるので、吸気ポート８や筒内に高い負圧が発生することが防止され、いわゆるオイル上がりやオイル下がりの増大によるオイル消費悪化を抑制することができる。そして特に、上記目標最低筒内圧力Ｐｍｏが実際のオイル上がりやオイル下がりの生じ易さに関係するオイル温度Ｔｏ（温度が高くなればなるほど粘度は低下する）に応じて決定されるので、意図するオイル消費悪化の抑制を確実に達成することができると共に、吸入空気量を必要最低限に留めることができる。
【００３６】
そして、このように吸入空気量を必要最低限に留めることによって、燃料カット制御実施中において必要以上に多くの空気が排気系の触媒２３に流入することが防止されるので、触媒温度の低下並びに触媒２３内の酸素吸蔵量の増加が抑制され、燃料カット制御から復帰した際の排出ＮＯｘ量の増加を抑制することが可能となる。また、例えば冷間始動後間もない時等には触媒温度を素早く昇温する必要があるが、このような触媒温度の低い時には、通常、オイル温度Ｔｏも低いため、上述の吸入空気量制御に従えば目標最低筒内圧力Ｐｍｏが低めに設定されて吸入空気量が少なく抑えられることになる。このように上述の吸入空気量制御に従えば、冷間始動後間もない時等の触媒温度の低い時に吸入空気量が少なく抑えられるので、触媒の温度低下が抑制され、その後の触媒の昇温という面で有利である。
更に、吸入空気量を必要最低限に留めることによって、同時に燃料カット制御実施中に触媒に流入する酸素の量を最低限とすることができるので、触媒の劣化を抑えることもできる。
【００３７】
なお、図２に示した制御ルーチンにおいては、機関回転数ＮＥと目標最低筒内圧力Ｐｍｏとから目標吸入空気量Ｓｖｏを決定し、その目標吸入空気量からＩＳＣバルブ２５の目標開度Ｖａｏを決定している（ステップ１０７）が、本発明はこれに限定されるものではなく他の方法で目標開度Ｖａｏを決定するようにしてもよい。
【００３８】
すなわち、例えば、目標開度Ｖａｏを予め定めた所定の開度としたり、機関回転数ＮＥのみによって決定される開度（この場合、機関回転数ＮＥに対する目標開度Ｖａｏのマップを事前に作成しておく）として、より簡易に決定し、その後のステップ１１１からステップ１１７において筒内の最低圧力Ｐｍがステップ１０５で決定された目標最低筒内圧力ＰｍｏになるようにＩＳＣバルブ２５の開度Ｖａを制御するようにしてもよい。このような場合、ステップ１０７に対応する制御を簡易化することができるが、燃料カット制御開始直後の筒内圧力の制御精度は低下する。
【００３９】
また、以上では、燃料カット制御実施中の吸入空気量制御手段がＩＳＣバルブ２５の場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、燃料カット制御実施中の吸入空気量制御手段が他の手段であってもよい。例えば、スロットル弁が電子スロットル弁であってＩＳＣバルブを有していない場合には、燃料カット制御実施中の吸入空気量制御手段は電子スロットル弁となるが、この場合、図２のフローチャートを参照して説明したような手順でＩＳＣバルブ２５の代わりに電子スロットル弁を制御することによって上述した実施形態の場合とほぼ同様の作用及び効果を得ることができる。
【００４０】
【発明の効果】
以上、説明したように、本発明によれば燃料カット制御実施中における吸入空気量をより適切に制御する吸入空気量制御装置を提供することができる。そしてこの吸入空気量制御装置によれば、オイル消費の抑制が確実に図れると共に、燃料カット制御実施中における吸入空気量を必要最低限に留めることができ、触媒温度の低下並びに触媒内の酸素吸蔵量の増加が抑制され、燃料カット制御から復帰した際の排出ＮＯｘ量の増加を抑制することが可能となる。また、同時に、触媒の劣化を低減することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の吸入空気量制御装置を筒内噴射型の火花点火式内燃機関へ適用した場合を示す図である。
【図２】図２は、燃料カット制御実施中における吸入空気量制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…機関本体
２…シリンダブロック
３…シリンダヘッド
４…ピストン
５…点火栓
６…電気制御式燃料噴射弁
７…吸気バルブ
８…吸気ポート
９…排気バルブ
１０…排気ポート
１１…吸気枝管
１２…サージタンク
１３…吸気ダクト
１７…スロットル弁
１８…エアクリーナ
２２…排気ガス浄化装置
２３…触媒
２４…バイパス経路
２５…アイドルスピードコントローブバルブ（ＩＳＣバルブ）
２６…筒内圧センサ
３０…電子制御ユニット（ＥＣＵ）
４０…アクセルペダル
５０…水温センサ
【図１】
2004162532.tif 000003
【図２】
2004162532.tif 000004