(57)【要約】【課題】安価で高精度な車両用タイヤ空気圧監視装置を提供すること。【解決手段】タイヤ空気圧監視装置１は、車輪の回転速度に応じた間隔の車輪速信号（第１のパルス）を発生する車輪速センサ３（第１のパルス信号発生手段）と、車輪速および当該車輪に装着されるタイヤの空気圧に応じた間隔の空気圧信号（第２のパルス信号）を発生するタイヤ空気圧センサ４（第２のパルス信号発生手段）と、車輪速信号（第１のパルス信号）を用いて、空気圧信号（第２のパルス信号）から車輪速の影響を除去して空気圧推定信号を発生するパルサー間隔推定部５（空気圧推定信号発生手段）と、空気圧推定信号に基づいてタイヤ２の空気圧を推定するタイヤ空気圧推定部７（空気圧推定手段）と、を備えてなる。【選択図】      図１
2004237955.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の回転速度に応じた間隔の第１のパルス信号を発生する第１のパルス信号発生手段と、
前記車輪の回転速度および当該車輪に装着されるタイヤの空気圧に応じた間隔の第２のパルス信号を発生する第２のパルス信号発生手段と、を備えた車両のタイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視装置であって、
前記第１のパルス信号を用いて、前記第２のパルス信号から前記車輪の回転速度の影響を除去して空気圧推定信号を発生する空気圧推定信号発生手段と、
前記空気圧推定信号に基づいて前記タイヤの空気圧を推定する空気圧推定手段と、
を備えることを特徴とするタイヤ空気圧監視装置。
【請求項２】
前記第２のパルス信号発生手段は、前記タイヤの空気圧により移動する可動パルサー、およびタイヤの空気圧により移動しない固定パルサーからなる車輪側の空気圧被検出部と、
前記空気圧被検出部の両パルサーを検出する車体側のピックアップ部と、
から構成されることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧監視装置。
【請求項３】
前記空気圧被検出部は、ホイールに設置されて、前記ホイールとともに回転し、
前記ピックアップ部は、前記空気圧被検出部が回転する回転軌跡に対向する固定部材に設置されることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ空気圧監視装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のタイヤの空気圧を監視して、そのタイヤの空気圧が基準空気圧より低下したときに警報を発するするタイヤ空気圧監視装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のタイヤ空気圧監視装置としては、以下に説明するような、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）の間接方式のタイヤ空気圧監視装置と直接方式のタイヤ空気圧監視装置が一般に知られている。
【０００３】
前記ＡＢＳの間接方式のタイヤ空気圧監視装置は、ＡＢＳ装着車に装備されている車輪の回転速度を検出する既存の所謂車輪速センサを利用するものである。
【０００４】
そのＡＢＳの間接方式のタイヤ空気圧監視装置は、車輪速センサからの車輪回転速度信号を用いて４輪の相対的な車輪の回転速度差や車輪の回転速度の振動周波数（タイヤの共振周波数）によりタイヤの空気圧を推定する装置である（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
前記直接方式のタイヤ空気圧監視装置は、ホイールにタイヤの空気圧を測定する空気圧センサを配設し、この空気圧センサで測定した測定値を電波により直接空気圧データとして車体側へ送信する装置である。
空気圧センサは、回転するホイールに設置されていることにより、車体側の電源との接続が困難なため、空気圧センサ自体に電池が設置されている。
【０００６】
【特許文献１】
特開平８−７２５１４号公報（第５〜７頁、図１および図５）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記ＡＢＳの間接方式のタイヤ空気圧監視装置にあっては、タイヤのコンディションや環境条件によってタイヤの空気圧に変化が生じるため、タイヤの空気圧を高精度で推定することは難しい。また、例えば、４輪とも空気が抜けたときは、タイヤの空気圧を検出できない。
【０００８】
また、タイヤが基準空気圧のときとタイヤの空気圧が低下したときの車輪の回転速度差を用いてタイヤの空気圧を推定する場合は、タイヤの振動や温度等の環境変化により絶対圧を推定できないという問題点がある。
【０００９】
前記直接方式のタイヤ空気圧監視装置にあっては、空気圧センサで測定した空気圧データを電波により送信する装置が必要であり、この装置は、一般的に高価であるため、タイヤ空気圧監視装置のコストアップの要因になっている。
【００１０】
また、空気圧センサの電源は、ホイールに設置された空気圧センサ自体に設けられた電池である。このため、電池は、容量の劣化により電池の交換等のメンテナンスが必要であり、維持管理が面倒である。
【００１１】
また、空気圧センサは、路上を回転するタイヤのホイールに設置されていることにより、外力による衝撃や外乱による気温の変化を受けるため、耐久性を備えていなければならず、信頼性の確保が難しいという問題点もある。
【００１２】
本発明は、安価で高精度なタイヤ空気圧監視装置を提供することを課題とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために、請求項１に記載のタイヤ空気圧監視装置は、車輪の回転速度に応じた間隔の第１のパルス信号を発生する第１のパルス信号発生手段と、前記車輪の回転速度および当該車輪に装着されるタイヤの空気圧に応じた間隔の第２のパルス信号を発生する第２のパルス信号発生手段と、を備えた車両のタイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視装置であって、前記第１のパルス信号を用いて、前記第２のパルス信号から前記車輪の回転速度の影響を除去して空気圧推定信号を発生する空気圧推定信号発生手段と、前記空気圧推定信号に基づいて前記タイヤの空気圧を推定する空気圧推定手段と、を備えることを特徴する。
【００１４】
請求項１に記載の発明によれば、車輪の回転速度に応じたパルス信号を発生する第１のパルス信号発生手段と、車輪の回転速度およびタイヤの空気圧に応じた第２のパルス信号を発生する第２のパルス信号発生手段と、車輪の回転速度の影響を除去して空気圧推定信号を発生する空気圧推定信号発生手段と、タイヤの空気圧を推定する空気圧推定手段と、を備えることによって、タイヤの空気圧の絶対圧が推定できる。
【００１５】
請求項２に記載のタイヤ空気圧監視装置は、請求項１に記載のタイヤ空気圧監視装置であって、前記第２のパルス信号発生手段は、前記タイヤの空気圧により移動する可動パルサー、およびタイヤの空気圧により移動しない固定パルサーからなる車輪側の空気圧被検出部と、前記空気圧被検出部の両パルサーを検出する車体側のピックアップ部と、から構成されることを特徴とする。
【００１６】
請求項２に記載の発明によれば、第２のパルス信号発生手段は、タイヤの空気圧により移動する可動パルサーを有する空気圧被検出部を備えていることにより、可動パルサーがタイヤ内の空気圧によって直接移動してタイヤの空気圧を検出する。これにより、第２のパルス信号発生手段は、タイヤのコンディションや気温等の環境条件の影響を受けることがないため、高い精度でタイヤの空気圧の絶対値を推定することができる。
また、第２のパルス信号発生手段は、可動パルサーおよび固定パルサーからなる空気圧被検出部と、ピックアップ部とから構成されるシンプルな構造であるため、信頼性が高く、消耗して交換を要する電池等の部品が不要なため、メンテナンスも容易である。
【００１７】
請求項３に記載のタイヤ空気圧監視装置は、請求項２に記載のタイヤ空気圧監視装置であって、前記空気圧被検出部は、ホイールに設置されて、前記ホイールとともに回転し、前記ピックアップ部は、前記空気圧被検出部が回転する回転軌跡に対向する固定部材に設置されることを特徴とする。
【００１８】
請求項３に記載の発明によれば、空気圧被検出部を回転するホイールに設置し、ピックアップ部を空気圧被検出部が回転する回転軌跡に対向する固定部材に設置してなることにより、回転する空気圧被検出部と回転しないピックアップ部を電気的に接続することが不要となる。これにより、タイヤ空気圧監視装置は、電気配線や電波等による空気圧データの送信が不要となるため、タイヤ空気圧監視装置の部品点数および組み付け工数が削減されて、コストが低減する。
また、空気圧被検出部は、タイヤに設置せず、ホイールに設置されることにより、弾性変形や伸縮等のタイヤ特性変化による影響がないため、ホイールに装着するタイヤに制約を与えることがない。
【００１９】
【発明の実施の形態】
［第１の実施の形態］
まず、図１ないし図８に基づき本発明の第１の実施の形態に係るタイヤ空気圧監視装置について詳細に説明する。第１の実施の形態では、タイヤの加速度の影響を考慮しないこととして、タイヤの空気圧を推定する装置および方法を説明する。
図１は、本発明の第１の実施の形態に係るタイヤ空気圧監視装置を示す説明図である。
【００２０】
図１に示すように、タイヤ空気圧監視装置１は、車両の前後左右に配置された各タイヤ２の空気圧を検知して、タイヤ２の空気圧が基準値より低下したときに警報を発する装置である。
【００２１】
このタイヤ空気圧監視装置１は、車輪１４の回転速度（以下、単に「車輪速」という）に応じた間隔で車輪速信号（第１のパルス信号）を発生する車輪速センサ３（第１のパルス信号発生手段）と、車輪速および当該車輪１４に装着されるタイヤの空気圧に応じた間隔の空気圧信号（第２のパルス信号）を発生するタイヤ空気圧センサ４（第２のパルス信号発生手段）と、車輪速信号（第１のパルス信号）を用いて、空気圧信号（第２のパルス信号）から車輪速の影響を除去してパルサー間隔推定信号（空気圧推定信号）を発生するパルサー間隔推定部５（空気圧推定信号発生手段）と、パルサー間隔推定信号（空気圧推定信号）に基づいてタイヤ２の空気圧を推定するタイヤ空気圧推定部７（空気圧推定手段）と、を備えている。
【００２２】
タイヤ空気圧監視装置１は、前記車輪速センサ３と、前記タイヤ空気圧センサ４と、前記パルサー間隔推定部５と、前記タイヤ空気圧推定部７と、タイヤ空気圧パルサー間隔データ部８と、判定部９と、警報部１０とから構成されている。
【００２３】
なお、「車輪速センサ３」は、特許請求の範囲における「第１のパルス信号発生手段」に相当する。また、「車輪速信号」は、特許請求の範囲における「第１のパルス信号」に、「タイヤ空気圧センサ４」は、「第２のパルス信号発生手段」に、「空気圧信号」は、「第２のパルス信号」に、「パルサー間隔推定部５」は「空気圧推定信号発生手段」に、「タイヤ空気圧推定部７」は「空気圧推定手段」にそれぞれ相当する。
【００２４】
次に、タイヤ空気圧監視装置１の各部の詳細について説明する。
車輪１４は、タイヤ２と、ホイール１１とから構成されていて、その車輪１４は、車輪軸１３とともに一体に回転する回転体である。
タイヤ２とは、４輪車であれば前後左右の４つの各々のタイヤ２に該当し、各タイヤ２は、ホイール１１にそれぞれ装着されている。
【００２５】
図２は、本発明の第１の実施の形態に係るタイヤ空気圧監視装置を示す図で、（ａ）は車輪速センサとタイヤ空気圧センサの設置状態を示す概略正面図、（ｂ）は車輪速センサとタイヤ空気圧センサの設置状態を示す概略側面図である。
図２（ａ）および（ｂ）に示すように、ホイール１１には、中央部に車輪速センサ３が設置され、外周部にタイヤ空気圧センサ４が設置されている。
【００２６】
車輪速センサ３は、タイヤ２の車輪速を検出するための車輪速信号（車速パルス信号）を発生するセンサであり、例えば、無接点式の磁気型センサからなる。その車輪速センサ３は、車輪軸１３とともに回転する被検出部３ａと、この被検出部３ａの回転を検出する車輪速検出部３ｂとから構成されている。
【００２７】
被検出部３ａは、例えば、車輪軸１３の周囲に設置され、所定の等間隔で多数突出させた歯車形状の鉄等の帯磁されていない磁性体３ｃから構成されている。被検出部３ａは、タイヤ２、ホイール１１および車輪軸１３とともに一体に回転する回転体である。車輪速検出部３ｂは、例えば、磁場を形成するための永久磁石（図示せず）と、この永久磁石（図示せず）に隣設したコイルと、を内設した車輪速用ピックアップ部３ｄからなる。この車輪速検出部３ｂは、被検出部３ａの中心線上の周囲に対向して設置されている。車輪速用ピックアップ部３ｄは、被検出部３ａが回転すると、被検出部３ａの外周面の凹凸を、この車輪速用ピックアップ部３ｄ内の永久磁石で作られる磁束密度の変化を捕らえて、車輪速信号に変換するものである。
【００２８】
図３は、本発明の第１の実施の形態に係るタイヤ空気圧監視装置における信号を示す図で、（ａ）はタイヤが１回転したときに車輪速センサから発信される車輪速信号の特性図で、（ｂ）はタイヤが１回転したときのタイヤ空気圧センサから発信される空気圧信号を示す特性図である。
【００２９】
車輪速用ピックアップ部３ｄは、磁性体３ｃが回転して車輪速用ピックアップ部３ｄの近傍を通過すると、歯車状の凹凸がある各磁性体３ｃにより車輪速用ピックアップ部３ｄの磁束密度が変化して、図３（ａ）に示すようなパルス信号（車輪速信号）を出力するコイルからなる。なお、図３（ａ）に示すように、この車輪速信号は、車輪速が一定であれば、パルス間隔ｔ１および周期Ｔの幅が一定であり、車輪速が変化するとその変化に応じてパルス間隔ｔ１および周期Ｔの幅が増減する信号である。車輪速信号の１周期Ｔには、磁性体３ｃ（図２（ａ）および（ｂ）参照）と同じ数のパルスｃが検出される。すなわち、パルス間隔ｔ１（単位時間当たりのパルス数）を計測することにより、車輪速を計測することができる。
【００３０】
図２に示すように、前記車輪速センサ３は、タイヤ２の車輪軸１３とともに磁性体３ｃが回転して、電磁誘導現象を生じ、車輪速用ピックアップ部３ｄに電流を流させることによって、タイヤ２の車輪速に応じた周期的な車輪速信号を車輪速用ピックアップ部３ｄが発信してタイヤ２（車輪軸１３）の回転を無接触に検出するセンサである。
【００３１】
タイヤ空気圧センサ４は、タイヤ２の空気圧を検出するためのタイヤ空気圧信号を発生するセンサであり、例えば、前記した車輪速センサ３と同様の無接点式の磁気型センサ等からなる。そのタイヤ空気圧センサ４は、ホイール１１に設置されてタイヤ２内の空気圧によって位置が変動する車輪１４側の空気圧被検出部４ａと、この空気圧被検出部４ａを検出する車体側のピックアップ部４ｄとから構成されている。タイヤ空気圧センサ４は、車輪速およびタイヤ２の空気圧に応じて変化するパルス間隔ｔ２（図３（ｂ）参照）の２つパルスａ，ｂを１周期Ｔにもつパルス信号（タイヤ空気圧信号）を発生するセンサからなる。
【００３２】
空気圧被検出部４ａは、タイヤ２の空気圧が変動しても移動しない固定パルサー４ｂと、タイヤ２の空気圧の増減により移動する可動パルサー４ｃとから構成されている。
なお、空気圧被検出部４ａにおけるパルサー間隔Ｌは、空気圧により間隔が異なるが、原則では車輪速により間隔が異なることはない。
一方、空気圧信号におけるパルス間隔ｔ２は、前記したとおり車輪速および空気圧により異なる。具体的には、パルス間隔（パルスａ，ｂの間隔）ｔ２は、車輪速が速くなれば短くなり、空気圧が高くなれば長くなる（図３、図６参照）。
【００３３】
パルサー間隔Ｌは、次の計算式により求めることができる。図２（ａ）に示す磁性体３ｃの凹凸の歯数をＮｐ、車輪１４の中心Ｏから空気圧センサ４のピックアップ部４ｄまでの距離（半径）をｒ、図３に示す車輪速信号のパルス間隔の時間をｔ１、空気圧信号のパルス間隔の時間をｔ２とすると、パルサー間隔Ｌは、Ｌ＝２×π×ｔ２×ｒ／（Ｎｐ×ｔ１）
となる。
【００３４】
次に、図５に基づきタイヤ空気圧センサ４の設置構造を説明する。
図５は、本発明の第１の実施の形態に係るタイヤ空気圧監視装置を示す図で、タイヤ空気圧センサの設置状態を示す要部拡大斜視図である。
図５に示すように、空気圧被検出部４ａは、ホイール１１の車体側の外周部に設置され、そのホイール１１に穿設された貫通孔１１ａを通してタイヤ２内の空気圧を検出する。この空気圧被検出部４ａは、ホイール１１とともに回転するように、ホイール１１の車体側の側面に設置されている。
【００３５】
ピックアップ部４ｄは、空気圧被検出部４ａが回転する回転軌跡に対向する位置に配置された固定部材に設置して、その空気圧被検出部４ａが備える固定パルサー４ｂと可動パルサー４ｃを検出し、第２のパルス信号として空気圧信号を出力するものである。そのピックアップ部４ｄは、例えば、ホイール１１を回転自在に支持するナックル１２（固定部材）に設置された導電性コイルからなる。
【００３６】
そのナックル１２は、例えば、ホイール１１の車幅方向の内側に設置された鋳鉄等の金属からなる非回転体によって形成されている。このナックル１２は、特許請求の範囲に記載の「固定部材」に相当する。
【００３７】
次に、図６に基づきタイヤ空気圧センサ４の空気圧被検出部４ａの内部構造を説明する。
図６は、本発明の第１の実施の形態に係るタイヤ空気圧監視装置を示す図で、タイヤ空気圧センサの構造を示す概略図である。
【００３８】
図６に示すように、空気圧被検出部４ａは、ホイール１１（図５参照）に設置されるハウジング４ｅと、このハウジング４ｅに固定された固定パルサー４ｂと、空気圧によって所定方向に移動自在にハウジング４ｅに設置された可動パルサー４ｃと、空気圧の増減によって伸縮する空気圧作動部４ｆと、この空気圧作動部４ｆの伸縮に合わせて可動パルサー４ｃを移動させるための伝達部４ｇと、この伝達部４ｇをタイヤ２の空気圧に抗して伝達部４ｇを押圧する弾圧部４ｈと、この弾圧部４ｈの弾圧力を増減してタイヤ２のパルサー間隔Ｌを調整する調整部４ｉとから構成されている。
【００３９】
ハウジング４ｅは、タイヤ２内に連通して、タイヤ２内の空気を空気圧作動部４ｆに取り入れるための開口部４ｊと、その空気圧作動部４ｆが配置される被検出室４ｋと、可動パルサー４ｃを移動させるための部材が内設されるパルサー移動室４ｌと、このパルサー移動室４ｌの外壁に設置されて可動パルサー４ｃの位置を調整する調整部４ｉとを有してなる。このハウジング４ｅは、例えば、磁場への影響が少ない強化プラスティック等の樹脂から形成され、ホイール１１（図５参照）の外側に固定されている。
【００４０】
固定パルサー４ｂは、例えば、帯磁されていない鉄等の磁性体からなり、被検出室４ｋの外側のハウジング４ｅに固定されている。
可動パルサー４ｃは、例えば、前記固定パルサー４ｂと同様に、帯磁されていない鉄等の磁性体からなり、パルサー移動室４ｌ内の伝達部４ｇに固定されている。可動パルサー４ｃは、ホイール１１（図５参照）とともに回転する固定パルサー４ｂの回転軌跡上に設置されている。この可動パルサー４ｃは、被検出部４ｋの空気圧が変化して伝達部４ｇが矢印Ｃ，Ｄ方向に移動することにより、ハウジング４ｅの外部を矢印Ａ，Ｂの回転軌跡方向に移動自在に設置されている。
【００４１】
空気圧作動部４ｆは、例えば、開口部４ｊを介してタイヤ２（図５参照）に連通してそのタイヤ２内の空気の増減によって伸縮をするゴム製の空気袋等から形成されている。空気圧作動部４ｆの周囲には、その空気圧作動部４ｆが伸縮する方向を伝達部４ｇ側に抑制するための規制部材４ｍが設置されている。
【００４２】
伝達部４ｇは、一端に設置された空気圧作動部４ｆの表面の伸縮に合わせて、他端に設置された可動パルサー４ｃを移動させるためのピストン状の部材であり、ハウジング４ｅ内の隔壁に移動自在に支持されている。
【００４３】
弾圧部４ｈは、例えば、伝達部４ｇと調整部４ｉとの間に設置されたコイルばねからなり、タイヤ２の空気圧に抗する弾発力を有し、伝達部４ｇを空気圧作動部４ｆ側に所定の圧力で押圧するように設置されている。これにより、タイヤ２の空気圧が高くなれば、可動パルサー４ｃは、矢印Ａ方向に移動し、逆に空気圧が低くなれば、矢印Ｂ方向に移動し、パルサー間隔Ｌがタイヤ２の空気圧に応じて変化するようになる。
【００４４】
調整部４ｉは、例えば、回動することによりハウジング４ｅ内に進退して弾圧部４ｈの位置を移動させるねじ等から構成されている。この調整部４ｉは、回動されて進退することにより、弾圧部４ｈの弾圧力を増減させて可動パルサー４ｃおよび空気圧作動部４ｆの位置を固定パルサー４ｂから遠ざかる矢印Ａ側に移動させたり、固定パルサー４ｂに近づく矢印Ｂ側に移動させることによって、タイヤ２の基準空気圧を調整できるように構成されている。
【００４５】
図７は、本発明の第１の実施の形態に係るタイヤ空気圧監視装置を示す図で、タイヤ空気圧センサの変形例を示す概略図である。
なお、前記調整部４ｉ（図６参照）は、図７に示す調整部４ｎのように、密閉された空気袋４ｏと、この空気袋４ｏの周囲に設置して空気袋４ｏが伸縮する方向を矢印Ｅ，Ｆ方向に規制する規制部材４ｐとから構成してもよい。
【００４６】
次に、図１、図３（ｂ）および図６に基づきタイヤ空気圧センサ４から発信される空気圧信号について説明する。
【００４７】
図１に示すように、前記タイヤ空気圧センサ４の空気圧被検出部４ａは、ホイール１１とともに、固定パルサー４ｂおよび可動パルサー４ｃが回転する。ピックアップ部４ｄは、固定パルサー４ｂおよび可動パルサー４ｃが回転して、そのピックアップ部４ｄの近傍を１回転毎に通過するとき、磁性体からなる固定パルサー４ｂおよび可動パルサー４ｃによって、ピックアップ部４ｄに内設された永久磁石で作られる磁束密度が変化して、そのピックアップ部４ｄから図３（ｂ）に示すようなパルス信号を出力している。
【００４８】
具体的には、タイヤ２が回転して、可動パルサー４ｃがピックアップ部４ｄの側方を通過すると、そのピックアップ部４ｄには、電流が流れてパルスａ（図３（ｂ）参照）が発信される。そして、例えば、固定パルサー４ｂがピックアップ部４ｄの側方を通過すると、そのピックアップ部４ｄには、電流が流れてパルスｂ（図３（ｂ）参照）が発信される。すなわち、パルス信号には、１周期に２つのパルスａ，ｂが発信される。
【００４９】
なお、図３（ｂ）に示すこのパルスａ，ｂ間のパルス間隔ｔ２は、タイヤ２（図１参照）の空気圧の変化によって可動パルサー４ｃ（図１参照）が移動することから変化する。すなわち、タイヤ２（図１参照）の空気圧は、可動パルサー４ｃ（図１参照）と固定パルサー４ｂの間隔であるパルサー間隔Ｌと、車輪速とが判れば、空気圧が判明する。
【００５０】
図６に示すように、タイヤ空気圧センサ４は、タイヤ２（図５参照）内の空気圧が高圧時に、空気作動部４ｆがタイヤ２（図５参照）の空気圧により膨張して伝達部４ｇを矢印Ａ方向に移動させる。そして、タイヤ空気圧センサ４は、タイヤ２（図５参照）の空気圧が低圧時に、空気作動部４ｆが弾圧部４ｈに押圧されて伝達部４ｇを矢印Ｂ方向に移動させる。このように、タイヤ空気圧センサ４は、タイヤ２（図５参照）の空気圧が変化することにより、固定パルサー４ｂと可動パルサー４ｃとの間の距離（パルサー間隔Ｌ）が変動する。
【００５１】
図１に示すように、例えば、タイヤ２とともに空気圧被検出部４ａが回転しているときに、そのタイヤ２の空気圧に応じて前記固定パルサー４ｂと可動パルサー４ｃとのパルサー間隔Ｌが変動すると、そのパルサー間隔Ｌと車輪速に応じた間隔のパルス間隔ｔ２（図３（ｂ）参照）を有するパルス信号がピックアップ部４ｄから出力される。
【００５２】
前記したように、タイヤ２が１回転する１周期Ｔには、可動パルサー４ｃおよび固定パルサー４ｂと同じ数の２つのパルスａ，ｂ（図３（ｂ）参照）が、パルサー間隔Ｌに応じたパルス間隔ｔ２（図３（ｂ）参照）をもって、空気圧信号として発信される。
【００５３】
図４は、本発明の第１の実施の形態に係るタイヤ空気圧監視装置を示す図で、車輪速が一定なときのタイヤの空気圧とパルサー間隔との関係を示したグラフである。
タイヤ２の空気圧は、加速度を無視した場合、図４の特性線ｅに示すように、タイヤ２の空気圧に略比例してパルサー間隔Ｌが増減する関係がある。そして、その特性線ｅのｆ点からｇ点までのタイヤ２の空気圧およびパルサー間隔Ｌを、タイヤ２の適正圧力範囲および適正なパルサー間隔Ｌとする。特性線ｅのｈ点以下のタイヤ２の空気圧およびパルサー間隔Ｌを、タイヤ２の圧力減少範囲およびパルサー間隔Ｌの過少範囲として、警報を発生させる範囲とする。
【００５４】
図１に示すように、前記ピックアップ部４ｄは、電子制御部１５のパルサー間隔推定部５に電気的に接続されている。このピックアップ部４ｄから出力されたパルス信号は、電子制御部１５に送られる。
【００５５】
次に図１に基づき電子制御部１５および警報部１０を説明する。
図１に示すように、電子制御部１５は、パルサー間隔推定部５と、タイヤ空気圧推定部７と、タイヤ空気圧パルサー間隔データ部（以下、単にデータ部という）８と、判定部９とから構成されている。この電子制御部１５は、例えば、ＣＰＵ、波形整形回路、ＲＯＭ，ＲＡＭ等から構成され、車両の前後左右に装備された各タイヤ２の信号処理を行う。
【００５６】
パルサー間隔推定部５は、車輪速センサ３の車輪速検出部３ｂから発信された車輪速信号と、タイヤ空気圧センサ４のピックアップ部４ｄから発信された空気圧信号とを波形整形して比較し、パルサー間隔Ｌを推定するものである。パルサー間隔推定部５は、タイヤ空気圧推定部７に電気的に接続されている。
【００５７】
データ部８は、パルサー間隔Ｌとタイヤ２の空気圧との関係を記憶した図４の特性線ｅのようなデータのマップを有するメモリーから構成され、タイヤ空気圧推定部７に電気的に接続されている。
【００５８】
タイヤ空気圧推定部７は、パルサー間隔Ｌと、データ部８のマップとを照合してタイヤ２の空気圧を推定するものであり、判定部９に電気的に接続されている。
【００５９】
その判定部９は、タイヤ空気圧推定部７で推定したタイヤ２の空気圧データと基準空気圧のデータとを比較して、タイヤ２の空気圧が基準空気圧より低下したかを判定する比較器であり、タイヤ２の空気圧が基準空気圧より低下したときに警報部１０に駆動信号を送る。
【００６０】
警報部１０は、タイヤ２の空気圧が基準空気圧より低下したことを警報するものであり、例えば、映像的に表示するＣＲＴ等の画像表示器や、音声やブザー音等により警報する警報器から構成されている。
【００６１】
図８は、本発明の第１の実施の形態に係るタイヤ空気圧監視装置の動作を示すフローチャートである。
【００６２】
次に図８を主に、各図を参照してタイヤ２の空気圧の検知および警報処理について説明する。なお、電子制御部１５（図１参照）は、各タイヤ２（図１参照）について同様の処理を行うため、１つのタイヤ２（図１参照）に対しての信号処理についてのみ説明する。
【００６３】
図８に示すように、イグニッションスイッチ（図示せず）をオンすることにより、タイヤ２（図１参照）の空気圧を監視するタイヤ空気圧監視装置１がスタートする。
【００６４】
まず、図２（ａ）および（ｂ）に示すように、車輪速センサ３により車輪速信号の取り込みを行う（ステップＳ１）。すなわち、磁性体３ｃからなりタイヤ２とともに回転する被検出部３ａの外周部に形成された凹凸により、車輪速用ピックアップ部３ｄに内設された永久磁石で作られる磁束密度が変化する。車輪速検出部３ｂは、この磁束密度の変化に応じた図３に示すようなパルス信号（車輪速信号）を出力する。
【００６５】
その車輪速信号により車輪速ｖが０より大きく、車両が走行しているかの判断を行い（ステップＳ２）、車両が走行中の場合はステップＳ３に進み、車両が停止しているときにはステップＳ１に戻り、再度ステップＳ１〜ステップＳ２の処理を行う。
【００６６】
次に、タイヤ空気圧センサ４によりタイヤ２の空気圧信号の取り込みを行う（ステップＳ３）。すなわち、車両が走行すると、タイヤ２とともに固定パルサー４ｂおよび可動パルサー４ｃが回転して、その固定パルサー４ｂおよび可動パルサー４ｃが、１回転毎に、ピックアップ部４ｄの近傍を通過する。このとき、ピックアップ部４ｄは、磁性体からなる固定パルサー４ｂおよび可動パルサー４ｃの通過によって、ピックアップ部４ｄに内設された永久磁石で作られる磁束密度が変化する。この磁束密度の変化によって、ピックアップ部４ｄは、パルサー間隔Ｌに応じた図３（ｂ）に示すようなパルス間隔ｔ２を有するパルス信号（タイヤ２の空気圧信号）を出力する。
【００６７】
図６に示すように、その空気圧信号は、タイヤ２の空気圧の低下とともに可動パルサー４ｃが弾圧部４ｈに押圧されて矢印Ｂ方向に移動して固定パルサー４ｂと可動パルサー４ｃとのパルサー間隔Ｌが短くなる。パルサー間隔Ｌの変動に伴って、図３（ｂ）に示すタイヤ２の空気圧信号のパルス間隔ｔ２が短くなる。例えば、同じ車輪速の定速走行中は、タイヤ２の空気圧が基準空気圧であれば、常に、タイヤ２の空気圧信号のパルス間隔ｔ２が同じ周期となって現れる。
【００６８】
次に、図１に示すように、パルサー間隔推定部５により、車輪速センサ３の車輪速検出部３ｂから発信された車輪速信号と、タイヤ空気圧センサ４のピックアップ部４ｄから発信された空気圧信号とを比較してパルサー間隔Ｌを推定する（ステップＳ４）。
【００６９】
そして、図１に示すように、タイヤ空気圧推定部７により、空気圧信号のパルス間隔ｔ２（図３（ｂ）参照）と、データ部８のそれぞれの車輪速時における基準空気圧のパルス間隔とを比較することにより、タイヤ２の空気圧を推定する（ステップＳ５）。
【００７０】
次に、判定部９により、タイヤ空気圧推定部７で推定したタイヤ２の空気圧と基準空気圧を比較して、タイヤ２の空気圧が基準空気圧より低下したかを判定する（ステップＳ６）。そして、タイヤ２の空気圧が低下した場合は、ステップＳ７に進み、タイヤ２の空気圧が低下していない場合はステップＳ１に戻り、再度ステップＳ１〜ステップＳ６の処理を行う。
【００７１】
そして、タイヤ２の空気圧が基準空気圧より低下したときは、警報部１０に駆動信号が送られて運転者にタイヤ２の空気圧が低下していることを画像表示や音声や警報音等によって知らせる（ステップＳ７）。
【００７２】
また、車両の各タイヤ２に車輪速センサ３およびタイヤ空気圧センサ４を設置することにより、どのタイヤ２の空気圧が低下しているのかを特定し、それを警報部１０に画像表示することもできる。
【００７３】
［第２の実施の形態］
次に、図９および図１０を主にして本発明の第２の実施の形態に係るタイヤ空気圧監視装置について詳細に説明する。
第２の実施の形態は、車輪の加速および減速が行われるときでもタイヤの空気圧を正しく推定できるように、パルサー間隔補正部を設けたタイヤ空気圧監視装置である。
また、第２の実施の形態の説明において、前記第１の実施の形態と同一の構成要素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略するものとする。
図９は、本発明の第２の実施の形態に係るタイヤ空気圧監視装置を示す説明図である。
【００７４】
図９に示すように、タイヤ空気圧監視装置１は、前記車輪速センサ３と、前記タイヤ空気圧センサ４と、電子制御部１５と、警報部１０とを有している。
【００７５】
タイヤ空気圧センサ４は、図９に示すように、ホイール１１の回転軌跡に略沿うように設置された可動パルサー４ｃおよび固定パルサー４ｂを有している。可動パルサー４ｃは、車輪１４が回転しているときの遠心力の影響で移動しないように、タイヤ２の空気圧によって移動する方向を車輪１４の回転軌跡の方向に略沿うように、タイヤ空気圧センサ４を車輪軸１３に対して直角に配置されている。
【００７６】
前記電子制御部１５は、パルサー間隔推定部５と、パルサー間隔補正部６と、タイヤ空気圧推定部７と、タイヤ空気圧パルサー間隔データ部（以下、単にデータ部という）８と、判定部９とから構成されている。
【００７７】
すなわち、第２の実施の形態におけるタイヤ空気圧監視装置１は、第１の実施の形態のタイヤ空気圧監視装置１の電子制御部１５に、パルサー間隔補正部６を追加して構成されている。
【００７８】
そのパルサー間隔補正部６は、加速度等によって可動パルサー４ｃが移動してずれたパルサー間隔Ｌを、そのパルサー間隔補正部６にメモリーされている補正用データと比較演算して、定速走行時のパルス間隔ｔ２に補正処理する演算部である。このパルサー間隔補正部６は、タイヤ空気圧推定部７に電気的に接続されている。
【００７９】
次に、車両を減速または加速したときの車輪速センサ３およびタイヤ空気圧センサ４の作動について説明する。
図３（ａ）に示すように、車輪速センサ３（図９参照）の車輪速用ピックアップ部３ｄ（図９参照）から発信される車輪速信号は、車両が減速または加速して車輪速および加速度が変化すると、その変化に応じてパルス間隔ｔ１および周期Ｔの幅が増減する。タイヤ２（図９参照）が１回転したときの車輪速信号の１周期Ｔには、磁性体３ｃ（図９参照）と同じ数のパルスｃが検出されていて、パルス間隔ｔ１（単位期間当たりのパルス数）を計測することにより、車輪速と加速度を計測することができる。
【００８０】
図６に示すように、タイヤ空気圧センサ４の可動パルサー４ｃは、タイヤ２の空気圧が高くなれば、矢印Ａ方向に移動し、空気圧が低くなれば、矢印Ｂ方向に移動し、パルサー間隔Ｌはタイヤ２の空気圧に応じて変化する。
【００８１】
そして、空気圧被検出部４ａは、ホイール１１とともに回転する。空気圧作動部４ｆは、車両が減速および加速することにより、慣性力を受けて可動パルサー４ｃとともに移動する伝達部４ｇに押されて伸縮する。
【００８２】
このため、前記空気圧被検出部４ａの可動パルサー４ｃは、タイヤ２の回転方向が矢印Ｇの前進方向に加速したとき、加速度による慣性力によって、矢印Ｂの低圧時の方向に移動する。
また、空気圧被検出部４ａの可動パルサー４ｃは、タイヤ２の回転方向が矢印Ｇの前進方向に減速したとき、加速度による慣性力によって、矢印Ａの高圧時の方向に移動する。
したがって、パルサー間隔Ｌは、タイヤ２の空気圧と、加速度（車輪速）とに応じて変化する。
【００８３】
次に、図３（ｂ）、図６および図９に基づき第２の実施の形態におけるタイヤ空気圧センサ４から発信される空気圧信号について説明する。
【００８４】
図９に示すように、前記タイヤ空気圧センサ４の空気圧被検出部４ａは、ホイール１１とともに回転している。
【００８５】
ピックアップ部４ｄは、磁性体からなる固定パルサー４ｂおよび可動パルサー４ｃが回転して、そのピックアップ部４ｄの近傍を通過するとき、
ピックアップ部４ｄの磁束密度が変化してパルス信号（タイヤ空気圧信号）を出力する。
【００８６】
そのピックアップ部４ｄから発信される信号は、図３（ｂ）に示すように、可動パルサー４ｃによるパルスａ（図３（ｂ）参照）と固定パルサー４ｂによるパルスｂ（図３（ｂ）参照）である。
【００８７】
タイヤ２が１回転する１周期Ｔには、可動パルサー４ｃおよび固定パルサー４ｂと同じ数の２つのパルスａ，ｂ（図３（ｂ）参照）が、タイヤ２の空気圧に応じた前記パルサー間隔Ｌと車輪速に応じたパルス間隔ｔ２（図３（ｂ）参照）をもって、パルス信号（空気圧信号）としてピックアップ部４ｄから発信される。
【００８８】
図３（ｂ）に示すパルスａ，ｂ間のパルス間隔ｔ２は、図９に示すように、タイヤ２の空気圧の変化や加速度（車輪速）の変化によって可動パルサー４ｃが移動して変動する。
すなわち、タイヤ２の空気圧は、可動パルサー４ｃと固定パルサー４ｂの間隔であるパルサー間隔Ｌと、加速度（車輪速）とが判れば、空気圧の絶対値が判明する。
可動パルサー４ｃは、特性上、車輪１４の加速度（車輪速）によっても移動する。したがって、加速度が判れば、タイヤ２の空気圧の絶対値をより正しく求めることができる。
【００８９】
図４に示すように、タイヤ２の空気圧は、車輪速が一定な加速度が０のとき、タイヤ２の空気圧に略比例してパルサー間隔Ｌが増減する特性線ｅのような関係がある。
タイヤ２の回転方向（図６参照）と弾性部４ｈとの関係で判るように、同じ空気圧でも加速走行時には、車輪速（加速度）が大きくなって、可動パルサー４ｃが慣性力で矢印Ｂの低圧時の方向（図６参照）に移動するため、図４の特性線ｉで示すように、パルサー間隔Ｌは小さくなる。
また、減速走行時には、可動パルサー４ｃにマイナスの慣性力が働いて、可動パルサー４ｃが矢印Ａの高圧時の方向（図６参照）に移動するため、図４の特性線ｊで示すように、パルサー間隔Ｌは大きくなる。
【００９０】
図９に示すように、前記ピックアップ部４ｄは、電子制御部１５のパルサー間隔推定部５を介してパルサー間隔補正部６に電気的に接続されている。このピックアップ部４ｄから出力されたパルス信号は、電子制御部１５に送られる。
【００９１】
図１０は、本発明の第２の実施の形態に係るタイヤ空気圧監視装置の動作を示すフローチャートである。
次に図１０を主に、各図を参照してタイヤ２の空気圧の検知および警報処理について説明する。なお、電子制御部１５（図１参照）は、各タイヤ２（図１参照）について同様の処理を行うため、１つのタイヤ２（図１参照）に対しての信号処理についてのみ説明する。
【００９２】
図１０に示すように、イグニッションスイッチ（図示せず）をオンすることにより、タイヤ２（図１参照）の空気圧を監視するタイヤ空気圧監視装置１がスタートする。
【００９３】
まず、図２（ａ）および（ｂ）に示すように、車輪速センサ３が、車輪速信号の取り込みを行う（ステップＳ１１）。すなわち、タイヤ２とともに回転する磁性体３ｃからなる被検出部３ａにより、車輪速用ピックアップ部３ｄからなる車輪速検出部３ｂが反応して図３に示すようなパルス信号（車輪速信号）を出力する。
【００９４】
その車輪速信号により車輪速ｖが０より大きく、車両が走行しているかの判断を行い（ステップＳ１２）、車両が走行中の場合はステップＳ１３に進み、車両が停止しているときにはステップＳ１１に戻り、再度ステップＳ１１〜ステップＳ１２の処理を行う。
【００９５】
次に、タイヤ空気圧センサ４が、タイヤ２の空気圧信号の取り込みを行う（ステップＳ１３）。すなわち、車両が走行すると、タイヤ２とともに固定パルサー４ｂおよび可動パルサー４ｃが回転して、その固定パルサー４ｂおよび可動パルサー４ｃによって磁束密度が変化するピックアップ部４ｄが、パルサー間隔Ｌおよび車輪速に応じた図３（ｂ）に示すようなパルス間隔ｔ２を有するパルス信号（タイヤ２の空気圧信号）を出力する。
【００９６】
図６に示すように、その空気圧信号は、タイヤ２の空気圧の低下とともに可動パルサー４ｃが弾圧部４ｈに押圧されて矢印Ｂ方向に移動して固定パルサー４ｂと可動パルサー４ｃとのパルサー間隔Ｌが短くなる。パルサー間隔Ｌの変動に伴って、図３（ｂ）に示すタイヤ２の空気圧信号のパルス間隔ｔ２が短くなる。例えば、同じ車輪速であって、タイヤ２の空気圧が基準空気圧であれば、常に、タイヤ２の空気圧信号のパルス間隔ｔ２が同じ周期となって現れる。
【００９７】
次に、図１に示すように、パルサー間隔推定部５が、車輪速センサ３の車輪速検出部３ｂから発信された車輪速信号と、タイヤ空気圧センサ４のピックアップ部４ｄから発信された空気圧信号とから前記パルサー間隔Ｌの計算式を利用してパルサー間隔Ｌを推定する（ステップＳ１４）。
【００９８】
図６に示すように、可動パルサー４ｃは、タイヤ２の加速度による慣性力の影響を受けて、タイヤ２の空気圧が基準空気圧であっても矢印Ａの高圧時の方向または矢印Ｂの低圧時の方向に移動することによって、パルサー間隔Ｌを変動させる。
すると、図３（ｂ）に示すように、可動パルサー４ｃによるパルスｂは、想像線で示すパルスｄの位置にずれて、パルス間隔ｔ２もパルス間隔ｔ３に変動する。この車輪速や加速度によるパルス間隔ｔ３のずれｔ４を、パルサー間隔補正部６（図１参照）により定速走行時のパルス間隔ｔ２に補正する（ステップＳ１５）。
【００９９】
そして、図１に示すように、タイヤ空気圧推定部７が、パルサー間隔補正部６で加速度の慣性力によるずれｔ４（図３（ｂ）参照）の補正をした空気圧信号のパルス間隔ｔ２と、データ部８のそれぞれの車輪速時における基準空気圧のパルス間隔とを比較することにより、タイヤ２の空気圧の絶対値をより正しく推定する（ステップＳ１６）。
【０１００】
次に、判定部９が、タイヤ空気圧推定部７で推定し補正されたタイヤ２の空気圧と基準空気圧を比較して、タイヤ２の空気圧が基準空気圧より低下したかを判定する（ステップＳ１７）。そして、タイヤ２の空気圧が低下した場合は、ステップＳ１８に進み、タイヤ２の空気圧が低下していない場合はステップＳ１１に戻り、再度ステップＳ１１〜ステップＳ１７の処理を行う。
【０１０１】
そして、タイヤ２の空気圧が基準空気圧より低下したときは、警報部１０に駆動信号が送られて運転者にタイヤ２の空気圧が低下していることを画像表示や音声や警報音等によって知らせる（ステップＳ１８）。
【０１０２】
なお、本発明は、前記実施の形態に限定されものではなく、その技術思想の範囲内で種々の改造および変更が可能であり、本発明はこれら改造および変更された発明にも及ぶことは勿論である。
例えば、空気圧被検出部４ａは、車輪１４の回転方向に固定パルサー４ｂと可動パルサー４ｃとが並べて設けて、タイヤ２の空気圧を引き込むように設置してあれば、ホイール１１に設置しなくてもよい。例えば、空気圧被検出部４ａは、ＡＢＳ用車速センサの脇に設置してもよい。
【０１０３】
また、車輪速センサ３は、車輪軸１３の回転を検出するセンサであればよく、センサの種類は特に限定しない。車輪速センサ３は、例えば、無接点式の磁気型または光学式のロータリエンコーダであってもよい。
【０１０４】
例えば、車輪速センサ３を無接点式の磁気型ロータリエンコーダとした場合は、被検出部３ａの周囲に、所定の等間隔に着磁した磁性体が多数設置されている。車輪速検出部３ｂは、例えば、被検出部３ａの周囲に設置されたホール素子等の磁気感知素子やコイルにより構成することができる。この車輪速センサ３は、磁性体の磁気を検出することにより、車輪速信号を発信して車輪軸１３の回転を検出する。
【０１０５】
また、車輪速センサ３を無接点式の光学型ロータリエンコーダとした場合は、被検出部３ａを、周囲に等間隔のスリットが多数穿設されたセンサボードとする。車輪速検出部３ｂには、例えば、前記スリットの表裏に設置した発光素子と、この発光素子から放射された光を検知する受光素子とから構成されるフォトインタプラタを設置してもよい。このフォトインタプラタは、センサボードの回転を検知することにより、車輪速信号を発信して車輪軸１３の回転を検出する。
【０１０６】
なお、タイヤ空気圧監視装置１は、タイヤ空気圧センサ４のピックアップ部４ｄを、固定パルサー４ｂおよび可動パルサー４ｃの磁気を検出するホール素子等の磁気感知素子から形成しても、同じ作用効果を得ることができる。
【０１０７】
そして、第１の実施の形態においては、車輪速が加減速中に、タイヤ２の空気圧の低下判断を中止するようにして、定速走行中のときにのみ空気圧を監視するようにしてもよい。
【０１０８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の請求項１に記載のタイヤ空気圧監視装置によれば、車輪の回転速度に応じたパルス信号を発生する第１のパルス信号発生手段と、車輪の回転速度およびタイヤの空気圧に応じた第２のパルス信号を発生する第２のパルス信号発生手段と、車輪の回転速度の影響を除去して空気圧推定信号を発生する空気圧推定信号発生手段と、タイヤの空気圧を推定する空気圧推定手段と、を備えることによって、タイヤの空気圧の絶対圧が推定できる。
【０１０９】
本発明の請求項２に記載のタイヤ空気圧監視装置によれば、第２のパルス信号発生手段は、タイヤの空気圧により移動する可動パルサーを有する空気圧被検出部を備えていることにより、可動パルサーがタイヤ内の空気圧によって直接移動してタイヤの空気圧を検出する。これにより、第２のパルス信号発生手段は、タイヤのコンディションや気温等の環境条件の影響を受けることがないため、高い精度でタイヤの空気圧の絶対値を推定することができる。
また、第２のパルス信号発生手段は、可動パルサーおよび固定パルサーからなる空気圧被検出部と、両パルサーの間隔を無接触で検出するピックアップ部とから構成されるシンプルな構造であるため、摺動磨耗する箇所もなく、信頼性が高く、消耗して交換を要する電池等の部品が不要なため、メンテナンスも容易である。
【０１１０】
本発明の請求項３に記載のタイヤ空気圧監視装置によれば、空気圧被検出部を回転するホイールに設置し、ピックアップ部を空気圧被検出部が回転する回転軌跡に対向する固定部材に設置してなることにより、回転する空気圧被検出部と回転しないピックアップ部の間で、無接触に電気信号の授受ができる。したって、直接に電気接点を摺接させるスリップリング等が不要となる。これにより、タイヤ空気圧監視装置は、電気配線や電波等による空気圧データの送信が不要となるため、タイヤ空気圧監視装置の部品点数および組み付け工数が削減されて、コストが低減する。
また、空気圧被検出部は、タイヤに設置せず、ホイールに設置されることにより、弾性変形や伸縮等のタイヤ特性変化による影響がないため、ホイールに装着するタイヤに制約を与えることがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るタイヤ空気圧監視装置を示す説明図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るタイヤ空気圧監視装置を示す図で、（ａ）は車輪速センサとタイヤ空気圧センサの設置状態を示す概略正面図、（ｂ）は車輪速センサとタイヤ空気圧センサの設置状態を示す概略側面図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係るタイヤ空気圧監視装置における信号を示す図で、（ａ）はタイヤが１回転したときに車輪速センサから発信される車輪速信号の特性図で、（ｂ）はタイヤが１回転したときのタイヤ空気圧センサから発信される空気圧信号を示す特性図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るタイヤ空気圧監視装置を示す図で、車輪速が一定なときのタイヤの空気圧とパルサー間隔との関係を示したグラフである。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係るタイヤ空気圧監視装置を示す図で、タイヤ空気圧センサの設置状態を示す要部拡大斜視図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係るタイヤ空気圧監視装置を示す図で、タイヤ空気圧センサの構造を示す概略図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態に係るタイヤ空気圧監視装置を示す図で、タイヤ空気圧センサの変形例を示す概略図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態に係るタイヤ空気圧監視装置の動作を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第２の実施の形態に係るタイヤ空気圧監視装置を示す説明図である。
【図１０】本発明の第２の実施の形態に係るタイヤ空気圧監視装置の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  タイヤ空気圧監視装置
２  タイヤ
３  車輪速センサ（第１のパルス信号発生手段）
４  タイヤ空気圧センサ（第２のパルス信号発生手段）
４ａ  空気圧被検出部
４ｃ  可動パルサー
４ｂ  固定パルサー
４ｄ  ピックアップ部
５  パルサー間隔推定部（空気圧推定信号発生手段）
６  パルサー間隔補正部
７  タイヤ空気圧推定部（空気圧推定手段）
１０  警報部（警報手段）
１１  ホイール
１２  ナックル（固定部材）
１４  車輪
１４  電子制御部
Ｌ  パルサー間隔
ｔ１，ｔ２，ｔ３  パルス間隔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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