(57)【要約】【課題】駆動モータを動力源とするエンジン連れ回りモータ走行シーンにおいて、効率の良いモータ走行の確保と、燃焼ガスの排気浄化性能の維持と、の両立を達成することができるハイブリッド車の駆動制御装置を提供すること。【解決手段】エンジン１もしくは駆動モータ３もしくはエンジン１と駆動モータ３の併用により駆動するハイブリッド車の駆動制御装置において、エンジン１の下流に設置された触媒コンバータ１６が高排気浄化率を維持する下限の触媒温度を下限触媒温度Ａと定義したとき、駆動モータ３を動力源とするエンジン連れ回りモータ走行時、エンジン連れ回りにより低下する触媒温度が下限触媒温度Ａを下回らないようにモータ駆動継続許可時間を設定するモータ駆動継続許可時間設定ステップＳ１２１を設けた。【選択図】        図２
2004162534.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を駆動するためのエンジン及び駆動モータと、前記エンジンと駆動輪側とを断続可能なクラッチと、これらの駆動モータ及びクラッチを制御するハイブリッド制御手段と、を有し、クラッチの断続を切り換えてエンジンもしくは駆動モータもしくはエンジンと駆動モータの併用により駆動するハイブリッド車の駆動制御装置において、
エンジン停止中で、且つ、クラッチを締結した状態で、前記駆動モータを動力源とするエンジン連れ回りモータ走行時、エンジン連れ回りにより低下する触媒温度が予め設定した下限触媒温度を下回らないようにモータ駆動継続許可時間を設定するモータ駆動継続許可時間設定手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車の駆動制御装置において、
エンジン回転数相当値を検出するエンジン回転数相当値検出手段を設け、
前記モータ駆動継続許可時間設定手段は、エンジン回転数相当値が高いほど短いモータ駆動継続許可時間に設定することを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２の何れか１項に記載されたハイブリッド車の駆動制御装置において、
触媒コンバータの初期触媒温度を推定する初期触媒温度推定手段を設け、
前記モータ駆動継続許可時間設定手段は、推定された初期触媒温度が高温であるほど長いモータ駆動継続許可時間に設定することを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載されたハイブリッド車の駆動制御装置において、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、を設け、
前記初期触媒温度推定手段は、モータ走行に入る少し前の時点から現時点までの期間におけるエンジン平均回転数とエンジン平均負荷を求め、これらの値と予め設定してあるエンジン回転数とエンジン負荷と排気温度の関係とから、初期触媒温度を推定することを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載されたハイブリッド車の駆動制御装置において、
前記駆動モータを動力源とするエンジン連れ回りモータ走行時、エンジンのスロットル開度を制御するスロットル開度制御手段を設け、
前記モータ駆動継続許可時間設定手段は、スロットル開度が大きいほど短いモータ駆動継続許可時間に設定することを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載されたハイブリッド車の駆動制御装置において、
バッテリ充電容量を検出するバッテリ充電容量検出手段を設け、
前記スロットル開度制御手段は、バッテリ充電容量が高いほどエンジンのスロットル開度を閉じることを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
【請求項７】
請求項１に記載されたハイブリッド車の駆動制御装置において、
モータ走行に入る少し前の時点から現時点までの期間におけるエンジン平均回転数を算出するエンジン平均回転数算出手段と、
モータ走行開始時点のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
モータ走行開始時点の初期触媒温度を推定する初期触媒温度推定手段と、を設け、
前記モータ駆動継続許可時間設定手段は、エンジン平均回転数とスロットル開度と初期触媒温度をパラメータとして、エンジン平均回転数が高いほど、また、スロットル開度が大きいほど、また、初期触媒温度が低いほど、短いモータ駆動継続許可時間に設定することを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと駆動モータを動力源に持ち、走行シーン毎に２つの動力源を選択もしくは併用するハイブリッド車の駆動制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
ハイブリッド車は、燃費向上・動力性能向上等を目的として作られている。ハイブリッド車は、一般的にエンジンとモータ等の２つの動力源を持ち、走行シーン毎に、この２つの動力源を選択もしくは併用することにより、最も効率の良い、すなわち、ガソリン等の燃料の消費量が少ない運転状態となることを狙いとしている。
【０００３】
従来のハイブリッド車において、エンジンの効率が悪い軽負荷・低速走行領域においては、エンジンを停止し、モータにより車両を駆動している。この場合、クラッチが締結しているとモータは車両を駆動する仕事に加え、エンジンも連れ回さなければならないため、エンジンのフリクション分も仕事することになる。そこで、このような走行シーンでは、クラッチを解放し、モータを効率良く駆動させている。
【０００４】
しかしながら、例えば、高速走行等の特定の条件下においては、クラッチの解放ができず、モータを効率良く駆動させるのにはクラッチを解放させた方がよいにもかかわらず、モータで車両を駆動する場合にエンジンを連れ回さなければならない（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−１７１６０１号公報（第２頁段落
【０００６】）。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、クラッチ締結状態でのモータ駆動時には、エンジンが連れ回されるため、エンジンに取り込まれた空気が燃焼せず、エンジンの下流に設置された排気浄化装置である触媒コンバータに供給される。これによりクラッチ締結状態でのモータ駆動を継続すると、エンジンから供給される空気により触媒の温度が低下し、エンジンを再度点火したときの燃焼ガスの排気浄化性能が低下するという問題がある。
【０００８】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、駆動モータを動力源とするエンジン連れ回りモータ走行シーンにおいて、効率の良いモータ走行の確保と、燃焼ガスの排気浄化性能の維持と、の両立を達成することができるハイブリッド車の駆動制御装置を提供することを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では、
車両を駆動するためのエンジン及び駆動モータと、前記エンジンと駆動輪側とを断続可能なクラッチと、これらの駆動モータ及びクラッチを制御するハイブリッド制御手段と、を有し、クラッチの断続を切り換えてエンジンもしくは駆動モータもしくはエンジンと駆動モータの併用により駆動するハイブリッド車の駆動制御装置において、
エンジン停止中で、且つ、クラッチを締結した状態で、前記駆動モータを動力源とするエンジン連れ回りモータ走行時、エンジン連れ回りにより低下する触媒温度が予め設定した下限触媒温度を下回らないようにモータ駆動継続許可時間を設定するモータ駆動継続許可時間設定手段を設けた。
【００１０】
ここで、「エンジン連れ回りモータ走行」とは、動力源である駆動モータにより非点火状態のエンジンを回しながら走行するシーンをいい、例えば、エンジンと駆動モータとの間にクラッチを有する場合、高速走行時等でクラッチを締結したままでモータ走行するシーン等をいう。
【００１１】
「下限触媒温度」とは、エンジンの下流に設置された触媒コンバータが高排気浄化率を維持する下限の触媒温度をいう。
【００１２】
「モータ駆動継続許可時間」は、エンジンを停止し、駆動モータを動力源とする時点から触媒温度が下限触媒温度になったと推定されるまでの継続許可時間をいい、触媒温度の低下に影響を与える要素、例えば、エンジン回転数や冷媒初期温度やスロットル開度等を考慮して設定される。
【００１３】
【発明の効果】
よって、本発明のハイブリッド車の駆動制御装置にあっては、モータ駆動継続許可時間設定手段において、駆動モータを動力源とするエンジン連れ回りモータ走行時、エンジン連れ回りにより低下する触媒温度が下限触媒温度を下回らないようにモータ駆動継続許可時間が設定され、モータ駆動継続許可時間まではモータ駆動が継続され、モータ駆動継続許可時間を経過すると直ちにエンジン駆動に切り替えられるため、効率の良いモータ走行の確保と、燃焼ガスの排気浄化性能の維持と、の両立を達成することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のハイブリッド車の駆動制御装置を実現する実施の形態を、図面に基づいて説明する。
【００１５】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例のハイブリッド車の駆動制御装置を示す全体システム図で、駆動系の構成を説明すると、図１において、１はエンジン、２はクラッチ、３は駆動モータ、４は無段変速機、５は終減速機、６はディファレンシャル、７，８はドライブシャフト、９，１０は駆動輪である。すなわち、駆動系には、エンジン１と駆動モータ３による２つの動力源を有し、エンジン１と駆動モータ３の少なくとも一方による駆動力が、無段変速機４→終減速機５→ディファレンシャル６→ドライブシャフト７，８を経過して左右の駆動輪９，１０に伝達される構成である。
【００１６】
前記エンジン１は、エンジンコントロールユニット１１からの指令により作動する電子制御スロットル１２によりスロットルバルブ開度が制御される。また、エンジン１のクランクシャフトには、スタータモータ兼ジェネレータ１３（発電機）が電磁クラッチ１４を介して連結されている。さらに、エンジン１の排気系には、分岐管構造のエキゾーストマニホールド１５が連結され、該エキゾーストマニホールド１５の下流位置には、排気浄化装置としての触媒コンバータ１６が設けられている。なお、前記電磁クラッチ１４は、エンジン始動時にエンジンコントロールユニット１１からの指令により締結し、スタータモータ兼ジェネレータ１３をスタータモータとして作動させる。また、減速回生時や制動回生時にエンジンコントロールユニット１１からの指令により締結し、スタータモータ兼ジェネレータ１３をジェネレータとして作動させる。
【００１７】
前記駆動モータ３は、一端が外部制御型のクラッチ２を介してエンジン１の出力軸に連結され、他端がベルト型ＣＶＴと呼ばれる無段変速機４の入力軸に連結されている。この駆動モータ３は、バッテリ１７を有する電力コントロールユニット１８により駆動制御され、前記スタータモータ兼ジェネレータ１３は、電力コントロールユニット１８によりエンジン始動時に駆動制御され、制動時や減速時に回生制御される。
【００１８】
ハイブリッド制御系の構成を説明すると、図１において、２０はＨＥＶコントロールユニット（ハイブリッド制御手段）、２１は車速センサ、２２はアクセル開度センサ、２３はスロットル開度センサ（スロットル開度検出手段）、２４はエンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）、２５はエンジントルクセンサ（エンジン負荷検出手段）、２６はブレーキスイッチ、２７は制動コントロールユニットである。すなわち、ハイブリッド車（略称：ＨＥＶ）の制御系は、車速センサ２１、アクセル開度センサ２２、スロットル開度センサ２３、エンジン回転数センサ２４、エンジントルクセンサ２５、ブレーキスイッチ２６等からの検出信号を入力し、前記エンジンコントロールユニット１１と前記電力コントロールユニット１８と前記制動力コントロールユニット２７と双方向通信線を介して情報交換することにより、駆動力と制動力を制御する。
【００１９】
次に、作用を説明する。
【００２０】
［駆動制御処理］
図２はＨＥＶコントロールユニット２０にて実行される駆動制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２１】
ステップＳ１０１では、車速センサ２１からの信号により現在の車速を読み込み、ステップＳ１０２へ移行する。
【００２２】
ステップＳ１０２では、アクセル開度センサ２２からの信号に基づいて現在のアクセル開度を読み込み、ステップＳ１０３へ移行する。
【００２３】
ステップＳ１０３では、バッテリ１７の充電状況をあらわすバッテリ充電容量（略称：ＳＯＣ）を電力コントロールユニット１８（バッテリ充電容量検出手段）から読み込み、ステップＳ１０４へ移行する。
【００２４】
ステップＳ１０４では、車速情報とアクセル開度情報とＳＯＣ情報に基づき、要求駆動力及びエンジン１と駆動モータ３の駆動力配分を演算し、ステップＳ１０５へ移行する。
【００２５】
ステップＳ１０５では、車速、要求駆動力、駆動力配分からクラッチ３を解放するべきか否かを判定する。クラッチ３を解放する場合は、ステップＳ１０６〜ステップＳ１０９のクラッチ解放モータ走行モードへ移行する。クラッチ３を締結する場合は、ステップＳ１１１〜ステップＳ１１４のエンジン走行モード、または、ステップＳ１１５〜ステップＳ１２３のクラッチ締結モータ走行モードへ移行する。
【００２６】
ステップＳ１０６では、クラッチ３を解放する制御指令を出力し、クラッチ３を解放し、ステップＳ１０７へ移行する。
【００２７】
ステップＳ１０７では、モータ駆動時間をリセットし、次のステップＳ１０８では、エンジン１の停止処理を行い、次のステップＳ１０９では、駆動モータ３のみを動力源として要求駆動力を得るモータ走行制御を行う。そして、ステップＳ１１０へ移行してクラッチ解放モータ走行モードの制御ルーチンを終了する。
【００２８】
ステップＳ１１１では、ステップＳ１０５でのクラッチ締結との判定に基づき、クラッチ３を締結する制御指令を出力し、クラッチ３を締結し、ステップＳ１１２へ移行する。
【００２９】
ステップＳ１１２では、要求駆動力と駆動力配分の演算結果により、エンジン駆動モードか否かを判定し、ＹＥＳの場合はステップＳ１１３へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ１１５へ移行する。
【００３０】
ステップＳ１１３では、モータ駆動時間をリセットし、次のステップＳ１１４では、エンジン１のみを動力源として要求駆動力を得るエンジン駆動制御を行う。そして、ステップＳ１１０へ移行してクラッチ締結エンジン走行モードの制御ルーチンを終了する。
【００３１】
ステップＳ１１５では、ステップＳ１１２にてモータ駆動モードであると判定された場合、前回もモータ駆動であったか否かが判定され、ＹＥＳの場合はステップＳ１１６へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ１１７へ移行する。
【００３２】
ステップＳ１１６では、モータ駆動積算時間がステップＳ１２１にて設定されたモータ駆動継続許可時間を超えているか否かが判定され、ＹＥＳの場合はステップＳ１１４のエンジン駆動によるクラッチ締結エンジン走行モードに移行し、ステップＳ１１０へ進んで本ルーチンを終了する。ステップＳ１１６でＮＯの場合はステップＳ１２２のモータ駆動時間積算処理へ移行する。
【００３３】
ステップＳ１１７では、ステップＳ１１５において前回はモータ駆動ではないと判定された場合、モータ駆動時間がリセットされる。続いて、ステップＳ１１８〜ステップＳ１２０へ移行し、モータ駆動継続許可時間を演算・設定するための必要情報を読み込む。
【００３４】
ステップＳ１１８では、エンジン１を連れ回すクラッチ締結モータ走行時にバッテリ充電容量（ＳＯＣ）が高いほどエンジン１のスロットル開度を閉じるスロットル開度制御（スロットル開度制御手段）に基づいて、スロットル開度センサ２３からスロットル開度を読み込み、ステップＳ１１９へ移行する。
【００３５】
ステップＳ１１９では、エンジン平均回転数及びエンジン平均トルクを読み込み、ステップＳ１２０へ移行する。なお、ここで、エンジン平均回転数は、クラッチ締結モータ走行モードに入る少し前の時点から現時点までの期間におけるエンジン回転数センサ２４からのエンジン回転数検出値の平均値演算により求める（エンジン回転数相当値検出手段）。また、エンジン平均トルクは、同様に、クラッチ締結モータ走行モードに入る少し前の時点から現時点までの期間におけるエンジントルクセンサ２５からのエンジントルク検出値の平均値演算により求める。
【００３６】
ステップＳ１２０では、ステップＳ１１９にて演算されたエンジン平均回転数及びエンジン平均トルクと、予め設定してあるエンジン回転数とエンジントルクと触媒温度との関係（図７）とを用いて、初期触媒温度を推定し、ステップＳ１２１へ移行する。
【００３７】
ステップＳ１２１では、読み込んだスロットル開度、エンジン平均回転数、エンジントルク、初期触媒温度の各情報に基づいて、モータ駆動継続許可時間を演算・設定し、ステップＳ１２２へ移行する。
【００３８】
ステップＳ１２２では、モータ駆動時間を積算し、次のステップＳ１２３では、要求駆動力を得るモータ駆動制御を行い、ステップＳ１１０へ進んでエンジン締結モータ走行モードの制御ルーチンを終了する。
【００３９】
［クラッチ締結モータ走行作用］
クラッチ締結モータ走行モードの開始時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１０１→ステップＳ１０２→ステップＳ１０３→ステップＳ１０４→ステップＳ１０５→ステップＳ１１１→ステップＳ１１２→ステップＳ１１５→ステップＳ１１７→ステップＳ１１８→ステップＳ１１９→ステップＳ１２０→ステップＳ１２１→ステップＳ１２２→ステップＳ１２３へと進む流れとなり、ステップＳ１２１では、読み込んだスロットル開度、エンジン平均回転数、エンジントルク、初期触媒温度の各情報に基づいて、モータ駆動継続許可時間が演算・設定される。
【００４０】
そして、モータ駆動時間の積算値がモータ駆動継続許可時間になるまでは、ステップＳ１０１→ステップＳ１０２→ステップＳ１０３→ステップＳ１０４→ステップＳ１０５→ステップＳ１１１→ステップＳ１１２→ステップＳ１１５→ステップＳ１１６→ステップＳ１２２→ステップＳ１２３の流れが繰り返されてモータ駆動が維持される。
【００４１】
そして、モータ駆動時間の積算値がモータ駆動継続許可時間になると、ステップＳ１０１→ステップＳ１０２→ステップＳ１０３→ステップＳ１０４→ステップＳ１０５→ステップＳ１１１→ステップＳ１１２→ステップＳ１１５→ステップＳ１１６→ステップＳ１１４へと進む流れとなり、モータ駆動からエンジン駆動へと切り替えられる。
【００４２】
［クラッチ締結モータ走行モードでの課題］
ハイブリッド車は、図１に示す複数の構成部品がそれぞれ得意とする機能・性能を生かしてアイドリングストップ（車両停止時のエンジン停止）、エンジン効率の悪い低速走行時のエンジン走行からモータ走行への代替、変速装置によるエンジン作動点の高効率化、減速時の運動エネルギのモータによる回生等を行うことにより燃費の向上を狙うものとして良く知られている。
【００４３】
ハイブリッド車では、図３に示すように、バッテリからモータに電力を供給することにより、モータをエンジンと併用し、大きな車両駆動力を得ることができる。このため、モータによる駆動アシスト分、エンジンサイズをダウンすることにより、さらなる燃費の向上が期待できる。
【００４４】
従来例のハイブリッド車は、先に記したように、エンジンの効率が悪い軽負荷、低速走行域においては、エンジンを停止し、モータにより車両を駆動している。この場合、クラッチが締結していると、モータは車両を駆動する仕事に加え、エンジンも連れ回さなければならならないため、エンジンのフリクション分の仕事もすることになることから、このようなシーンにおいては、クラッチを解放してモータを効率良く駆動させている。
【００４５】
このように、ハイブリッド車は、常に効率の良い動力源を選択及び適切な配分で併用し、クラッチの締結・解放を制御している。
【００４６】
しかしながら、クラッチの解放に下記のような制限があり、必ずしも解放できない条件がある。
▲１▼モータの出力が比較的小さい場合、クラッチ解放時から最加速時はエンジンを始動して、クラッチを締結し、エンジン駆動力をタイヤに伝えるという動作が入るため、エンジンに対する駆動要求が無い場合でも、クラッチ締結状態で待機する。
▲２▼クラッチの耐久性の要件からクラッチのドライブ側（エンジン側）とドリブン側（モータ、トランスミッション、タイヤ側）の差回転を所定範囲内とする。ドリブン側の回転数が高くなる高速走行時等の条件においては、クラッチを解放状態とし、エンジンを停止させていると、差回転が所定値を超えるため、クラッチを締結状態のままとする。
【００４７】
上記のような条件下では、クラッチが締結しているため、モータで車両を駆動する場合、エンジンを連れ回さなければならないことは先に述べたが、この場合においても車両駆動力要求が小さい軽負荷領域では、モータで車両を駆動する方が効率的に良い領域がある。この領域は、システム構成が決まれば、エンジン、モータの効率、フリクション等の各性能から設定することができる。
【００４８】
しかしながら、クラッチ締結状態でのモータ駆動走行時には、エンジンが連れ回されるため、エンジンに取り込まれた空気が燃焼せず、エンジン下流に設置された排気浄化装置である触媒コンバータに供給され、これにより触媒の温度が低下し、エンジンを再度点火したときの燃焼ガスの排気浄化性能が低下するという問題がある。
【００４９】
［モータ駆動継続許可時間の設定作用］
本発明は、上記クラッチ締結モータ走行モードでの課題を、モータ駆動継続許可時間を設定することにより解決しようとするもので、以下、クラッチ締結モータ走行モードの開始時に行われるモータ駆動継続許可時間の設定作用について説明する。
【００５０】
図４は触媒温度と排気浄化率との関係を示したものである。基本的に触媒の耐熱限界を超えない範囲では、触媒温度が高いほど排気浄化性能も高くなるが、ある温度Ａ（下限触媒温度に相当）以上であれば、充分な浄化性能が得られるため、少なくともこの温度Ａを確保していれば、所望の排気性能を維持することができることとなる。
【００５１】
図５はクラッチが締結状態でエンジンが燃料噴射を停止した状態からの時間と触媒温度を示したものである。触媒の温度は、燃料噴射停止後から緩やかに低下し始める。温度低下は、触媒に供給される未燃焼空気の流量により影響を受けるため、エンジン回転数（あるいは車速）が高くなると、単位時間あたりの空気量が増加するため、触媒温度の低下も早くなる。本発明は、上記のような触媒及びシステムの特性から、クラッチ締結状態で燃料噴射を停止してモータにより車両を駆動する時間を制限することにより、所望の排気性能を維持することを狙いとしたものである。
【００５２】
図６はモータ駆動継続許可時間の具体的設定の一例である。縦軸にモータ駆動継続許可時間をとり、横軸にクラッチ締結モータ駆動継続中のエンジン平均回転数（もしくは、エンジン回転数と車速に相関が取れる場合は平均車速）を取っている。そして、モータ駆動継続許可時間は、各エンジン回転数毎に予め触媒温度が所定の温度まで低下する時間を、初期触媒温度を変えて評価し、この値を設定する。モータ駆動継続許可時間の傾向としては、エンジン平均回転数が高くなるに従い、また、初期触媒温度が低くなるに従い、モータ駆動継続時間が短い傾向となる。
これにより、効率の良いモータ駆動と排気浄化性能をバランス良く両立することが可能となる。なお、モータ駆動とは、正，負両方の駆動力を意味する。
【００５３】
図８に示すように、触媒温度が所定の温度Ａまで低下する時間は、初期触媒温度もパラメータとなるため、モータ駆動に入る前に初期触媒温度の推定が必要となる。初期触媒温度の推定方法は、現在から少し時間をさかのぼった期間のエンジン平均回転数算出値およびエンジン平均トルク算出値と、予め設定したエンジン回転数とエンジントルクと排気温度の関係（図７）とから演算することにより概略推定する。図７に示す排気温度と触媒温度には相関があることから、上記初期触媒温度の推定が可能となる。
【００５４】
図９は、図５と同様に、クラッチ締結状態でエンジンが燃料噴射を停止した状態からの時間と触媒温度に対するスロットル開度の影響を示したものである。図９中の２つの線は、エンジン回転数は同回転であるが、エンジンスロットル開度が異なる場合を示している。スロットル開度が大きい場合、エンジンが同回転においても一回転あたりの吸入及び吐出空気量が増加するため、触媒温度の低下速度も大きくなる。
【００５５】
図１０はバッテリ充電容量によるスロットル開度の設定例を示す図である。エンジンは燃料噴射を停止した状態でスロットル開度を大きくする方が、吸気抵抗が小さくなるため、エンジンを回転するための抵抗力（フリクション）を小さくでき、モータ駆動エネルギの低下、減速回生エネルギの増加等を目的としてスロットル開度を大きくする手段が用いられる。逆に、バッテリ充電容量が高い等によりバッテリに入力制限がかかる場合は、ジェネレータの回生力による減速度が得にくくなるため、スロットルバルブを閉じてエンジンフリクションにより減速度を得る。
【００５６】
この場合、第１の設定値（エンジン平均回転数と初期触媒温度をパラメータとして設定されたモータ駆動継続許可時間）に対し、エンジンスロットル開度もパラメータとして加える。設定方法としては、
▲１▼第１の設定値に対し、スロットル開度毎に設定した係数を乗じる。係数はスロットル開度が大きくなるに従い小さい値とする。
▲２▼図１１に示すように、エンジン平均回転数とスロットル開度と初期触媒温度をパラメータとしてモータ駆動継続許可時間を設定する（第１実施例）。
の何れかにより行う。
【００５７】
次に、効果を説明する。
第１実施例のハイブリッド車の駆動制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５８】
（１）  車両を駆動するためのエンジン１及び駆動モータ３と、前記エンジン１により駆動されるスタータモータ兼ジェネレータ１３と、前記駆動モータ３及びスタータモータ兼ジェネレータ１３と電力のやりとりを行うバッテリ１７と、さらにこれらのコンポーネントを制御するＨＥＶコントロールユニット２０と、を有し、エンジン１もしくは駆動モータ３もしくはエンジン１と駆動モータ３の併用により駆動するハイブリッド車の駆動制御装置において、前記エンジン１の下流に設置された触媒コンバータ１６が高排気浄化率を維持する下限の触媒温度を下限触媒温度Ａと定義したとき、前記駆動モータ３を動力源とするエンジン連れ回りモータ走行時、エンジン連れ回りにより低下する触媒温度が下限触媒温度Ａを下回らないようにモータ駆動継続許可時間を設定するモータ駆動継続許可時間設定ステップＳ１２１を設けたため、駆動モータ３を動力源とするエンジン連れ回りモータ走行シーンにおいて、効率の良いモータ走行の確保と、燃焼ガスの排気浄化性能の維持と、の両立を達成することができる。
【００５９】
（２）  エンジン平均回転数を読み込むエンジン平均回転数読み込みステップＳ１１９を設け、モータ駆動継続許可時間設定ステップＳ１２１は、エンジン平均回転数が高いほど短いモータ駆動継続許可時間に設定するようにしたため、エンジン回転数が高いほど触媒温度の低下勾配が大きくなるのに対応し、エンジン連れ回りモータ走行シーンでのエンジン回転数にかかわらず、モータ駆動終了時点で下限触媒温度Ａにほぼ一致する精度の高いモータ駆動継続許可時間を設定することができる。
【００６０】
（３）  触媒コンバータ１６の初期触媒温度を推定する初期触媒温度推定ステップＳ１２０を設け、モータ駆動継続許可時間設定手段Ｓ１２１は、推定された初期触媒温度が高温であるほど長いモータ駆動継続許可時間に設定するようにしたため、初期触媒温度が高いほど下限触媒温度Ａに達するまでの余裕時間があるのに対応し、エンジン連れ回りモータ走行シーンでの初期触媒温度の高低にかかわらず、モータ駆動終了時点で下限触媒温度Ａにほぼ一致する精度の高いモータ駆動継続許可時間を設定することができる。
【００６１】
（４）  エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２４と、エンジントルクを検出するエンジントルクセンサ２５と、を設け、初期触媒温度推定ステップＳ１２０は、モータ走行に入る少し前の時点から現時点までの期間におけるエンジン回転数平均値とエンジン負荷平均値を求め、これらの値と予め設定してあるエンジン回転数とエンジン負荷と排気温度の関係とから、初期触媒温度を推定するようにしたため、触媒温度センサを用いることなく、精度良く初期触媒温度を推定することができる。
【００６２】
（５）  駆動モータ３を動力源とするエンジン連れ回りモータ走行時、エンジン１のスロットル開度を制御するスロットル開度制御手段を設け、モータ駆動継続許可時間設定ステップＳ１２１は、スロットル開度が大きいほど短いモータ駆動継続許可時間に設定するため、スロットル開度が高いほど触媒温度の低下勾配が大きくなるのに対応し、エンジン連れ回りモータ走行シーンでのスロットル開度の大小にかかわらず、モータ駆動終了時点で下限触媒温度Ａにほぼ一致する精度の高いモータ駆動継続許可時間を設定することができる。加えて、スロットル開度制御手段が、減速時のスロットル開度を大きくする制御を行う場合、回生エネルギを多く取りながら、排気性能を確保することができる。
【００６３】
（６）  スロットル開度制御手段は、バッテリ充電容量が高いほどエンジン１のスロットル開度を閉じる制御を行うようにしたため、バッテリ充電容量が低いときには大きなエネルギ回生量を得ながら、バッテリ充電容量が高いときにはスロットル開度を閉じることでエンジンブレーキを大きく確保することができる。
【００６４】
（７）  モータ走行に入る少し前の時点から現時点までの期間におけるエンジン平均回転数を算出するエンジン平均回転数算出ステップＳ１１９と、モータ走行開始時点のスロットル開度を読み込むスロットル開度読み込みステップＳ１１８と、モータ走行開始時点の初期触媒温度を推定する初期触媒温度推定ステップＳ１２０と、を設け、モータ駆動継続許可時間設定ステップＳ１２１は、エンジン平均回転数とスロットル開度と初期触媒温度をパラメータとして、エンジン平均回転数が高いほど、また、スロットル開度が大きいほど、また、初期触媒温度が低いほど、短いモータ駆動継続許可時間に設定するため、エンジン平均回転数とスロットル開度と初期触媒温度の変化にかかわらず、モータ駆動終了時点で下限触媒温度Ａにほぼ一致する精度の高いモータ駆動継続許可時間を設定することができる。
【００６５】
以上、本発明のハイブリッド車の駆動制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６６】
例えば、第１実施例では、スロットル開度制御手段としてバッテリ充電容量が高いときはスロットル開度を小さくする例を示したが、ナビゲーション情報やインフラ情報等に基づいて、平均予測車速や停車予測頻度等の推測によりスロットル開度を制御するようにしても良い。この場合、高速・郊外等のようにＧＯ−ＳＴＯＰ頻度が少なく、高車速の場合はスロットル開度を小さく、都市部や渋滞時はスロットル開度を大きく設定する。
【００６７】
第１実施例の場合、エンジンと駆動モータとの間にクラッチが設けられているハイブリッドシステムの例を示したが、エンジンと駆動モータ、あるいは、エンジンとモータジェネレータとが直結されたハイブリッドシステムにも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のハイブリッド車の駆動制御装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例装置のＨＥＶコントロールユニットにて実行される駆動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】ハイブリッドシステムのエンジン＋モータ最大駆動力・エンジン最大駆動力・モータ最大駆動力の各駆動力特性図である。
【図４】触媒温度と排気浄化率との関係特性図である。
【図５】エンジン回転数あるいは車速の高低変化させたときの燃料噴射停止からの触媒温度低下特性の違いを示す図である。
【図６】エンジン平均回転数をパラメータとするモータ駆動継続許可時間の設定例を示す図である。
【図７】エンジン回転数とエンジントルク（負荷）と排気温度（触媒温度）の関係を示す図である。
【図８】初期触媒温度を変化させたときの燃料噴射停止からの触媒温度低下特性の違いを示す図である。
【図９】スロットル開度を変化させたときの燃料噴射停止からの触媒温度低下特性の違いを示す図である。
【図１０】スロットル開度制御手段においてバッテリ充電容量によるスロットル開度の設定特性の一例を示す図である。
【図１１】エンジン平均回転数とスロットル開度と初期触媒温度をパラメータとするモータ駆動継続許可時間の設定例を示す図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  クラッチ
３  駆動モータ
４  無段変速機
５  終減速機
６  ディファレンシャル
７，８  ドライブシャフト
９，１０  駆動輪
１１  エンジンコントロールユニット
１２  電子制御スロットル
１３  スタータモータ兼ジェネレータ（発電機）
１４  電磁クラッチ
１５  エキゾーストマニホールド
１６  触媒コンバータ
１７  バッテリ
１８  電力コントロールユニット
２０  ＨＥＶコントロールユニット（ハイブリッド制御手段）
２１  車速センサ
２２  アクセル開度センサ
２３  スロットル開度センサ（スロットル開度検出手段）
２４  エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）
２５  エンジントルクセンサ（エンジン負荷検出手段）
２６  ブレーキスイッチ
２７  制動コントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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