(57)【要約】【課題】加減速センサを用いることなく、ＡＢＳやＴＣＳの制御開始直後に、応答性よく加減速度制限値を設定することができる。【解決手段】構成として、車輪速度を検出する車輪速度検出手段４１と、車輪加減速度を検出する車輪加減速度検出手段４２と、車輪加減速度検出手段４２が検出した車輪加減速度に基づいて車体速度の加減速度制限値を設定するための路面摩擦状態検出手段４３及び加減速度制限値設定手段４４と、車輪速度検出手段４１が検出した車輪速度と加減速度制限値設定手段４４が設定した加減速度制限値とに基づいて、車体速度を算出する車体速度算出手段４５とを備える。【選択図】　　　図１２
2004125600.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
車輪加減速度を検出する車輪加減速度検出手段と、
前記車輪加減速度検出手段が検出した車輪加減速度に基づいて車体速度の加減速度制限値を設定する加減速度制限値設定手段と、
前記車輪速度検出手段が検出した車輪速度と前記加減速度制限値設定手段が設定した加減速度制限値とに基づいて、車体速度を算出する車体速度算出手段と、
を備えたことを特徴とする車体速度検出装置。
【請求項２】
前記車輪速度検出手段は、駆動輪の平均速度を車輪速度として検出し、前記車輪加減速度検出手段は、駆動輪の車輪加減速度を検出することを特徴とする請求項１記載の車体速度検出装置。
【請求項３】
車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段と、
駆動トルクを検出する駆動トルク検出手段と、
前記車輪加速度検出手段が検出した車輪加速度と前記駆動トルク検出手段が検出した駆動トルクとに基づいて、路面摩擦状態を検出する路面摩擦状態検出手段と、
前記路面摩擦状態検出手段が検出した路面摩擦状態に基づいて、車体速度の加速度制限値を設定する加速度制限値設定手段と、
前記車輪速度検出手段が検出した車輪速度と前記加速度制限値設定手段が設定した加速度制限値とに基づいて、車体速度を算出する車体速度算出手段と、
を備えたことを特徴とする車体速度検出装置。
【請求項４】
前記車輪速度検出手段は、駆動輪の平均速度を車輪速度として検出し、前記車輪加速度検出手段は、駆動輪の車輪加速度を検出することを特徴とする請求項３記載の車体速度検出装置。
【請求項５】
車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
車輪減速度を検出する車輪減速度検出手段と、
制動トルクを検出する制動トルク検出手段と、
前記車輪減速度検出手段が検出した車輪減速度と前記制動トルク検出手段が検出した制動トルクとに基づいて、路面摩擦状態を検出する路面摩擦状態検出手段と、
前記路面摩擦状態検出手段が検出した路面摩擦状態に基づいて、車体速度の減速度制限値を設定する減速度制限値設定手段と、
前記車輪速度検出手段が検出した車輪速度と前記減速度制限値設定手段が設定した減速度制限値とに基づいて、車体速度を算出する車体速度算出手段と、
を備えたことを特徴とする車体速度検出装置。
【請求項６】
前記車輪速度検出手段は、駆動輪の平均速度を車輪速度として検出し、前記車輪減速度検出手段は、駆動輪の車輪減速度を検出することを特徴とする請求項５記載の車体速度検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体速度を検出する車体速度検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、検出した水平方向加速度に基づいて車体速度の加減速度制限を設定して、その加減速度制限値により加減速度制限をかけて車体速度を推定している（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平０６−１０７１４２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、加減速度制限値を設定するにあたりシステムコストを安価にするには、特許文献１でも用いているような加減速センサを廃止して、車体速度の勾配から加速度及び減速度を求めて加減速度制限値を設定することが考えられる。
しかし、従来において、車体速度の勾配から加速度や減速度を求めようとすると、例えばＡＢＳ減速時では車輪速度が車体速度に復帰するまでのサイクルの間は車体減速度を求めることができない。ここで、図１９を用いて一般的な方法による車体減速度算出方法を説明する。
【０００５】
図１９は、横軸に時間をとり、縦軸に速度をとり、ＡＢＳ制御時の実車体速度ＶＣＡＲ、車輪速度ＶＷ及び推定車体速度Ｖｉの時間変化を示す。
このような図１９に示す特性から、車体減速度ＸＧ１，ＸＧ２を下記（１）式として算出することができる。
ＸＧ１＝（ＶＰ１−Ｖ０）／ΔＴ１，ＸＧ２＝（ＶＰ２−Ｖ０）／ΔＴ２　……（１）
ここで、Ｖ０はＡＢＳ制御開始直前に、車輪速度ＶＷが推定車体速度Ｖｉを上回っている状態から、車輪速度ＶＷが推定車体速度Ｖｉを下回った状態に変化した時点（Ｖｉ≦ＶＷがＶｉ＞ＶＷに変化した時点）の速度である。また、Ｖ１はＡＢＳ制御開始後最初に、車輪速度ＶＷが推定車体速度Ｖｉを上回っている状態から、車輪速度ＶＷが推定車体速度Ｖｉを下回った状態に変化した時点（Ｖｉ≦ＶＷがＶｉ＞ＶＷに変化した時点）の速度である。また、Ｖ２はＡＢＳ制御開始後２回目として、車輪速度ＶＷが推定車体速度Ｖｉを上回っている状態から、車輪速度ＶＷが推定車体速度Ｖｉを下回った状態に変化した時点（Ｖｉ≦ＶＷがＶｉ＞ＶＷに変化した時点）の速度である。
【０００６】
前記（１）式に示すように、車体減速度ＸＧ１，ＸＧ２を求めるには、ＡＢＳ制御開始後、車輪速度が車体速度に復帰するまでの少なくとも１サイクルの制御を行う必要がある。このようなことから、特にＡＢＳ制御開始直後では、車体速度が車輪速度に復帰するまでのサイクルの間、車体速度の勾配から車体減速度を求めることができない。
【０００７】
そして、このように車体減速度を求めることができなければ、加減速度制限値も設定できなくなる。つまり、車体速度の勾配から加速度や減速度を求めて加減速度制限値を設定する方法では、ＡＢＳ制御開始直後に、応答性よく加減速度制限値を設定できない。なお、これと同様に、ＴＣＳ制御開始直後でも、応答性よく加減速度制限値を設定できない。
【０００８】
そこで、本発明は、前述の実情に鑑みてなされたものであり、加減速センサを用いることなく、ＡＢＳやＴＣＳの制御開始直後に、加減速度制限値を応答性よく設定することができる車体速度検出装置の提供を目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前述の問題を解決するために、請求項１記載の発明に係る車体速度検出装置は、車輪加減速度検出手段により車輪加減速度を検出し、車輪加減速度検出手段が検出した車輪加減速度に基づいて加減速度制限値設定手段により車体速度の加減速度制限値を設定し、車輪速度検出手段が検出した車輪速度と加減速度制限値設定手段が設定した加減速度制限値とに基づいて、車体速度算出手段により車体速度を算出する。
【００１０】
また、請求項３記載の発明に係る車体速度検出装置は、車輪加速度検出手段により車輪加速度を検出し、駆動トルク検出手段により駆動トルクを検出し、車輪加速度検出手段が検出した車輪加速度と駆動トルク検出手段が検出した駆動トルクとに基づいて、路面摩擦状態検出手段により路面摩擦状態を検出し、路面摩擦状態検出手段が検出した路面摩擦状態に基づいて、加速度制限値設定手段により車体速度の加速度制限値を設定し、車輪速度検出手段が検出した車輪速度と加速度制限値設定手段が設定した加速度制限値とに基づいて、車体速度算出手段により車体速度を算出する。
【００１１】
また、請求項５記載の発明に係る車体速度検出手段は、車輪減速度検出手段により車輪減速度を検出し、制動トルク検出手段により制動トルクを検出し、車輪減速度検出手段が検出した車輪減速度と制動トルク検出手段が検出した制動トルクとに基づいて、路面摩擦状態検出手段により路面摩擦状態を検出し、路面摩擦状態検出手段が検出した路面摩擦状態に基づいて、減速度制限値設定手段により車体速度の減速度制限値を設定し、車輪速度検出手段が検出した車輪速度と減速度制限値設定手段が設定した減速度制限値とに基づいて、車体速度算出手段により車体速度を算出する。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、車輪加減速度から加減速度制限値を得ているので、ＡＢＳやＴＣＳの制御開始直後でも加減速度制限値を得ることができ、応答性よく加減速度制限値の設定をすることができる。
また、請求項３記載の発明によれば、車輪加速度から加速度制限値を得ているので、ＴＣＳの制御開始直後でも加速度制限値を得ることができ、応答性よく加速度制限値の設定ができる。さらに、加速度制限値を路面摩擦状態に基づいて得ており、その路面摩擦状態を車輪加速度と駆動トルクとから得ることで、路面摩擦状態の検出精度を向上させることができる。またその結果、加速度制限値も適切に設定することができる。
【００１３】
また、請求項５記載の発明によれば、車輪減速度から減速度制限値を得ているので、ＡＢＳの制御開始直後でも減速度制限値を得ることができ、応答性よく減速度制限値の設定ができる。さらに、減速度制限値を路面摩擦状態に基づいて得ており、その路面摩擦状態を車輪減速度と制動トルクとから得ることで、路面摩擦状態の検出精度を向上させることができる。またその結果、減速度制限値も適切に設定することができる。
【００１４】
また、請求項２、４、６に記載の発明によれば、駆動輪の車輪速度や車輪加減速度を用いて車体速度を得ているので、駆動輪の車輪速度から得た車体速度を用いることが前提であるメータ表示する車速や自動変速機の変速用の車速の情報として、その車体速度を用いることができる。
さらに、請求項４、６に記載の発明によれば、路面摩擦状態に応じて最適な加速度制限値又は減速度制限値を設定することができ、これにより、自動変速機の不要な変速を防止でき、また、実車体速度に近い値としてメータ車速を得ることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は第１の実施の形態の車両の構成を示す。
図１中、１はエンジン、２は自動変速機（Ａ／Ｔ）、３はプロペラシャフト、４はディファレンシャル、５は右後輪側ドライブシャフト、６は左後輪側ドライブシャフト、７は右後輪（駆動輪）、８は左後輪（駆動輪）、９は右前輪（従動輪）、１０は左前輪（従動輪）、１１は右前輪速センサ、１２は左前輪速センサ、１３は右後輪速センサ、１４は左後輪速センサ、１５はＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ、１６はエンジンコントローラ、１７はＡＴコントローラ、１８はＡＢＳ油圧ユニット、１９はスロットルバルブ、２０はスロットル制御モータ、２１はブレーキペダル、２２はブースタ、２３はマスタシリンダ、２４は右前輪ホイールシリンダ、２５は左前輪ホイールシリンダ、２６は右後輪ホイールシリンダ、２７は左後輪ホイールシリンダ、２８はアクセル開度センサである。
【００１６】
前記エンジン１は、エンジンコントローラ１６からの指令により吸気管に設けられたスロットルバルブ１９の開度を制御するスロットル制御モータ２０と、エンジンコントローラ１６からの指令により各気筒毎の燃料噴射量を調節する図示しないインジェクターとを備え、スロットル開度制御と燃料噴射量制御によりエンジントルクが、通常、アクセル開度センサ２８の出力信号に基づいてドライバ要求に応じた目標駆動トルクにトルクデマンド制御される。
【００１７】
前記自動変速機２には、ＡＴコントローラ１７からの指令によりギア位置を変更する変速アクチュエータとしてのシフトソレノイド等が設けられている。
前記ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、右前輪速センサ１１、左前輪速センサ１２、右後輪速センサ１３、左後輪速センサ１４からの車輪速信号を入力し、制動ロック発生時、制動ロックを抑制するようにブレーキ液圧を制御するＡＢＳ制御指令をＡＢＳ油圧ユニット１８に出力するＡＢＳ制御部と、駆動スリップ発生時、駆動スリップを抑制するようにエンジントルクを低減するＴＣＳ制御指令をエンジンコントローラ１６に出力するＴＣＳ制御部とを備えている。すなわち、ＡＢＳ、ＴＣＳ或いはＶＤＣなどの制駆動制御では、一般的な方法により推定した車体速度を使用して制御を実施している。
【００１８】
また、図２に示すように、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、駆動輪の車輪速センサである右後輪速センサ１３及び左後輪速センサ１４に基づいて車体速信号ＶＳ０を得ており、この車体速信号ＶＳ０をメータ３１（具体的には図示しないメータ駆動部）や自動変速機２（具体的にはＡ／Ｔコントローラ１７）に出力する。メータや自動変速機２では、この車体速信号ＶＳ０に基づいて速度表示をしたり変速を行っている。
【００１９】
また、図２に示すように、自動変速機２或いはＡＴコントローラ１７が得たギヤ位置情報やエンジンコントローラ１６で得たアクセル開度情報が、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５に入力されるようになっている。
例えば、図２に示すように、各構成部は、ＣＡＮ通信によりデータ通信を行っている。
【００２０】
図３乃至図６は、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５で行うメータ３１や自動変速機２で使用する車体速度の演算の処理手順を示す。
先ずステップＳ１において、右後輪速センサ１３及び左後輪速センサ１４により検出された車輪速度がＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５に入力される。
ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、続いてステップＳ２において駆動輪である後輪７，８の車輪加減速度を算出し、さらに続くステップＳ３において駆動輪の平均速度を算出する。
【００２１】
続いてステップＳ４において、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、前記ステップＳ２で算出したその算出した駆動輪の加減速度から加速中か否かを判定する。ここで、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、加速中である場合、ステップＳ８に進み、加速中でない場合、ステップＳ５に進む。
ステップＳ５では、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、前記ステップＳ２で算出した駆動輪の加減速度から減速中か否かを判定する。ここで、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、減速中である場合、ステップＳ９に進み、減速中でない場合、ステップＳ６に進む。
【００２２】
ステップＳ６では、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、前回と同一値の加減速度制限値を用いて加減速度制限値の設定をし、続くステップＳ７に進む。
ステップＳ７では、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、加減速度制限値と前記ステップＳ３で得た駆動輪の平均速度とに基づいて車体速度を算出する。すなわち、駆動輪の平均速度から得られる加速度や減速度に加減速度制限値により加減速度制限をかけて車体加減速度を算出し、その車体加減速度に基づいて車体速度を求める。
【００２３】
一方、前記ステップＳ４において加速中である場合に進むステップＳ８では、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、前記ステップＳ２で得た車輪加速度に基づいて路面μを算出する。
ここで、ＴＣＳ制御中であるとして車輪加速度に基づいて路面μを算出する。ＴＣＳ制御の場合には、車輪速度ＶＷは図７中（Ａ）に示すような時間変化として得ることができ、また、車輪加減速度Ｖｖｄは図７中（Ｂ）に示すような時間変化として得ることができる。
【００２４】
そして、図７中（Ｂ）に示すように、低μ、中μ、高μといった種々の路面μに応じてしきい値Ａ，Ｂを設定する。これにより、ＴＣＳ制御開始直後の加速度に応じて低μ、中μ、高μのいずれかを選択している。ここで、高μと中μとを仕切るしきい値Ａは高μ路面で出し得る車体加速度相当に設定し、中μと低μとを仕切るしきい値Ｂは中μ路面で出し得る車体加速度相当に設定する。
【００２５】
このようにしきい値を設定することで、図８に示すように、各車輪加速度域に対応して低μ、中μ、高μのいずれかが選択されるようになる。
ステップＳ８では、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、このように車輪加速度に基づいて路面μを算出し、図４に示すステップＳ１１に進む。
また、前記ステップＳ５において減速中である場合に進むステップＳ９では、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、前記ステップＳ２で得た車輪減速度に基づいて路面μを算出する。
【００２６】
ここで、ＡＢＳ制御中であるとして車輪減速度に基づいて路面μを算出する。ＡＢＳ制御の場合には、車輪速度ＶＷは図９中（Ａ）に示すような時間変化として得ることができ、また、車輪加減速度Ｖｖｄは図９中（Ｂ）に示すような時間変化として得ることができる。
そして、図９中（Ｂ）に示すように、低μ、中μ、高μといった種々の路面μに応じてしきい値Ａ，Ｂを設定する。これにより、ＡＢＳ制御開始直後の減速度に応じて低μ、中μ、高μのいずれかを選択している。ここで、高μと中μとを仕切るしきい値Ａは高μ路面で出し得る車体減速度相当に設定し、中μと低μとを仕切るしきい値Ｂは中μ路面で出し得る車体減速度相当に設定する。
【００２７】
このようにしきい値を設定することで、図１０に示すように、各車輪減速度域に対応して低μ、中μ、高μのいずれかが選択されるようになる。
ステップＳ９では、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、このように車輪減速度に基づいて路面μを算出し、図４に示すステップＳ１１に進む。
ステップＳ１１では、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、前記ステップＳ７で算出した路面μが低μか否かを判定する。ここで、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、路面μが低μである場合、図５に示すステップＳ２１に進み、路面μが低μでない場合、ステップＳ１２に進む。
【００２８】
ステップＳ１２では、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、前記ステップＳ７で算出した路面μが中μか否かを判定する。ここで、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、路面μが中μである場合、図６に示すステップＳ３１に進み、路面μが中μでない場合、続くステップＳ１３にて、前記ステップＳ７で算出した路面μが高μであるとして、ステップＳ１４に進む。
【００２９】
ステップＳ１４では、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、ＡＢＳ制御中か否かを判定する。ここで、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、ＡＢＳ制御中である場合、ステップＳ１７に進み、ＡＢＳ制御中でない場合、ステップＳ１５に進む。
ステップＳ１５では、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、ＴＣＳ制御中か否かを判定する。ここで、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、ＴＣＳ制御中である場合、ステップＳ１８に進み、ＴＣＳ制御中でない場合、ステップＳ１６に進む。
【００３０】
ステップＳ１６では、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、ＡＢＳやＴＣＳを制御していない非制御時の加減速度制限値を用いて加減速度制限値の設定をし、前記ステップＳ７に進み、その加減速度制限値と前記ステップＳ３で得た駆動輪の平均速度とに基づいて車体速度を算出し、当該車体速度演算処理を終了する。一方、前記ステップＳ１１において路面μが低μである場合に進む図５に示すステップＳ２１では、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、ＡＢＳ制御中か否かを判定する。ここで、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、ＡＢＳ制御中である場合、ステップＳ２３に進み、ＡＢＳ制御中でない場合、ステップＳ２２に進む。
【００３１】
ステップＳ２３では、ＡＢＳ制御時であり路面μが低μの場合の加減速度制限値を用いて加減速度制限値の設定をする。この加減速度設定値の設定については後で図１１を用いて説明する。
一方、ステップＳ２２では、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、ＴＣＳ制御中か否かを判定する。ここで、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、ＴＣＳ制御中である場合、ステップＳ２４に進み、ＡＢＳ制御中でない場合、前記ステップＳ１６に進む。
【００３２】
ここで、図１１を用いて加減速度制限値の設定について説明する。図１１は加減速度制限値を設定するためテーブルを示す。
このテーブルは、図１１に示すように、路面μが低μ（具体的には、０．１≦μ≦０．３）である場合において、ＡＢＳ制御時である場合には、加速側の制限値を「大」（具体的には、＋５Ｇ）に設定し、減速側の制限値を「小」（具体的には、−０．３Ｇ）に設定するようになっており、ＴＣＳ制御時である場合には、加速側の制限値を「小」（具体的には、＋０．３Ｇ）に設定し、減速側の制限値を「大」（具体的には、−５Ｇ）に設定するようになっている。
【００３３】
また、路面μが中μ（具体的には、０．３＜μ≦０．６）である場合において、ＡＢＳ制御時である場合には、加速側の制限値を「大」（具体的には、＋５Ｇ）に設定し、減速側の制限値を「中」（具体的には、−０．６Ｇ）に設定するようになっており、ＴＣＳ制御時である場合には、加速側の制限値を「中」（具体的には、＋０．５Ｇ）に設定し、減速側の制限値を「大」（具体的には、−５Ｇ）に設定するようになっている。
【００３４】
また、路面μが高μ（具体的には、０．６＜μ）である場合において、ＡＢＳ制御時である場合には、加速側の制限値を「大」（具体的には、＋５Ｇ）に設定し、減速側の制限値を「大」（具体的には、−１．４Ｇ）に設定するようになっており、ＴＣＳ制御時である場合には、加速側の制限値を「大」（具体的には、＋０．６Ｇ）に設定し、減速側の制限値を「大」（具体的には、−５Ｇ）に設定するようになっている。
【００３５】
このようなテーブルを用いて、前記ステップＳ２３では、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、ＡＢＳ制御時であり路面μが低μの場合の値を車体速度の演算に用いる加減速度制限値として設定する。すなわち、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、加速側の制限値を「大」に設定し、減速側の制限値を「小」に設定する。そして、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、前記ステップＳ７に進み、その加減速度制限値の設定に基づいて車体速度を算出し、当該車体速度演算処理を終了する。
【００３６】
また、前記ステップＳ２４では、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、ＴＣＳ制御時であり路面μが低μの場合の値を車体推速度の演算に用いる加減速度制限値として設定する。すなわち、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、加速側の制限値を「小」に設定し、減速側の制限値を「大」に設定する。そして、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、前記ステップＳ７に進み、その加減速度制限値の設定に基づいて車体速度を算出し、当該車体速度演算処理を終了する。
【００３７】
一方、前記ステップＳ１２において路面μが中μである場合に進む図６に示すステップＳ３１では、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、ＡＢＳ制御中か否かを判定する。ここで、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、ＡＢＳ制御中である場合、ステップＳ３３に進み、ＡＢＳ制御中でない場合、ステップＳ３２に進む。
【００３８】
ステップＳ３３では、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、ＡＢＳ制御時であり路面μが中μの場合の値を車体速度の演算に用いる加減速度制限値として設定する。すなわち、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、前記図１１に示すテーブルを用いて、加速側の制限値を「大」に設定し、減速側の制限値を「中」に設定する。そして、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、前記ステップＳ７に進み、その加減速度制限値の設定に基づいて車体速度を算出し、当該車体速度演算処理を終了する。
【００３９】
一方、ステップＳ３２では、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、ＴＣＳ制御中か否かを判定する。ここで、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、ＴＣＳ制御中である場合、ステップＳ３４に進み、ＡＢＳ制御中でない場合、前記ステップＳ１６に進む。
ステップＳ３４では、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、ＴＣＳ制御時であり路面μが中μの場合の値を車体推定の演算に用いる加減速度制限値として設定する。すなわち、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、前記図１１に示すテーブルを用いて、加速側の制限値を「中」に設定し、減速側の制限値を「大」に設定する。そして、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、前記ステップＳ７に進み、その加減速度制限値の設定に基づいて車体速度を算出し、当該車体速度演算処理を終了する。
【００４０】
一方、ステップＳ１４においてＡＢＳ制御中である場合に進むステップＳ１７では、ＡＢＳ制御時であり路面μが高μの場合の値を車体速度の演算に用いる加減速度制限値として設定する。すなわち、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、前記図１１に示すテーブルを用いて、加速側の制限値を「大」に設定し、減速側の制限値を「大」に設定する。そして、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、前記ステップＳ７に進み、その加減速度制限値の設定に基づいて車体速度を算出し、当該車体速度演算処理を終了する。
【００４１】
また、ステップＳ１５においてＴＣＳ制御中である場合に進むステップＳ１８では、ＴＣＳ制御時であり路面μが高μの場合の値を車体速度の推定に用いる加減速度制限値として設定する。すなわち、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、前記図１１に示すテーブルを用いて、加速側の制限値を「大」に設定し、減速側の制限値を「大」に設定する。そして、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、前記ステップＳ７に進み、その加減速度制限値の設定に基づいて車体速度を算出し、当該車体速度演算処理を終了する。
【００４２】
以上のようにＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５により車体速度演算処理を行っている。
なお、図１２は、本発明を実現するための車両における構成を示す。すなわち、その構成は、車輪速度を検出する車輪速度検出手段４１と、車輪加減速度を検出する車輪加減速度検出手段４２と、車輪加減速度検出手段４２が検出した車輪加減速度に基づいて車体速度の加減速度制限値を設定するための路面摩擦状態検出手段４３及び加減速度制限値設定手段４４と、車輪速度検出手段４１が検出した車輪速度と加減速度制限値設定手段４４が設定した加減速度制限値とに基づいて、車体速度を算出する車体速度算出手段４５とを備えた構成である。
【００４３】
そして、このような構成を図３乃至図６に示す処理が実現しており、すなわち、ステップＳ１及びステップＳ３の処理が車輪速度検出手段４１を実現しており、ステップＳ２、ステップＳ４及びステップＳ５の処理が車輪加減速度検出手段４２を実現しており、ステップＳ８及びステップＳ９の処理が路面摩擦状態検出手段４３を実現しており、ステップＳ１７、ステップＳ１８、ステップＳ２２、ステップＳ２３、ステップＳ３３及びステップＳ３４の処理が加減速度制限値設定手段４４を実現しており、ステップＳ７の処理が車体速度算出手段４５を実現している。
【００４４】
次に動作の具体例を説明する。
先ず、ＴＣＳ制御では次のようになる。
ＴＣＳ制御開始直後の駆動輪の加速動作を検出し（前記ステップＳ４）、その車輪加速度が大きい場合、路面μが低μであるとして（前記ステップＳ８及びステップＳ１１）、ＴＣＳ制御時であり路面μが低μの場合の加減速度制限値の設定をする（前記ステップＳ２２及びステップＳ２４）。すなわち、加速側の制限値を「小」に設定し、減速側の制限値を「大」に設定する。
【００４５】
また、ＴＣＳ制御開始直後の駆動輪の加速動作を検出し（前記ステップＳ４）、その車輪加速度が中程度である場合、路面μが中μであるとして（前記ステップＳ８及びステップＳ１２）、ＴＣＳ制御時であり路面μが中μの場合の加減速度制限値の設定をする（前記ステップＳ３２及びステップＳ３４）。すなわち、加速側の制限値を「中」に設定し、減速側の制限値を「大」に設定する。
【００４６】
また、ＴＣＳ制御開始直後の駆動輪の加速動作を検出し（前記ステップＳ４）、その車輪加速度が小さい場合、路面μが高μであるとして（前記ステップＳ８及びステップＳ１３）、ＴＣＳ制御時であり路面μが高μの場合の加減速度制限値の設定をする（前記ステップＳ１５及びステップＳ１８）。すなわち、加速側の制限値を「大」に設定し、減速側の制限値を「大」に設定する。
【００４７】
そして、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、そのように加速度の程度に応じて設定した加減速度制限値により加減速度制限をかけて駆動輪の平均速度をもとに車体速度を算出する（前記ステップＳ７）。そして、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、算出した車体速度に応じた車体速信号ＶＳ０をメータ３１（具体的には図示しないメータ駆動部）や自動変速機２（具体的にはＡ／Ｔコントローラ１７）に出力する。メータ３１や自動変速機２では、この車体速信号ＶＳ０に基づいて速度表示をしたり変速を行う。
【００４８】
一方、ＡＢＳ制御では次のようになる。
ＡＢＳ制御開始直後の車輪速度の減速動作を検出し（前記ステップＳ５）、その車輪減速度が大きい場合、路面μが低μであるとして（前記ステップＳ９及びステップＳ１１）、ＡＢＳ制御時であり路面μが低μの場合の加減速度制限値の設定をする（前記ステップＳ２１及びステップＳ２３）。すなわち、加速側の制限値を「大」に設定し、減速側の制限値を「小」に設定する。
【００４９】
また、ＡＢＳ制御開始直後の車輪速度の減速動作を検出し（前記ステップＳ５）、その車輪減速度が中程度の場合、路面μが中μであるとして（前記ステップＳ９及びステップＳ１２）、ＡＢＳ制御時であり路面μが中μの場合の加減速度制限値の設定をする（前記ステップＳ３１及びステップＳ３３）。すなわち、加速側の制限値を「大」に設定し、減速側の制限値を「中」に設定する。
【００５０】
また、ＡＢＳ制御開始直後の車輪速度の減速動作を検出し（前記ステップＳ５）、その車輪減速度が小さい場合、路面μが高μであるとして（前記ステップＳ９及びステップＳ１３）、ＡＢＳ制御時であり路面μが高μの場合の加減速度制限値の設定をする（前記ステップＳ１４及びステップＳ１７）。すなわち、加速側の制限値を「大」に設定し、減速側の制限値を「大」に設定する。
【００５１】
そして、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、そのように減速度の程度に応じて設定した加減速度制限値により加減速度制限をかけて駆動輪の平均速度をもとに車体速度を算出する（前記ステップＳ７）。そして、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、算出した車体速度に応じた車体速信号ＶＳ０をメータ３１（具体的には図示しないメータ駆動部）や自動変速機２（具体的にはＡ／Ｔコントローラ１７）に出力する。メータ３１や自動変速機２では、この車体速信号ＶＳ０に基づいて速度表示をしたり変速を行う。
【００５２】
なお、加速中でも減速中でもない場合には、前回に使用している加減速度制限値を用いて、駆動輪の平均速度をもとに車体速度を算出する（前記ステップＳ４、ステップＳ５、ステップＳ６及びステップＳ７）。
また、ＡＢＳ制御中でもＴＣＳ制御中でもない場合には、非制御時の加減速度制限値を用いて、駆動輪の平均速度をもとに車体速度を算出する（前記ステップＳ１６及びステップＳ７）。
【００５３】
次に効果を説明する。
前述したように、車体速度の演算では、車輪の加速度や減速度を用いた演算により加減速度制限値を得ている。
よって、ＡＢＳ制御でみた場合、従来では、車体速度を得るための加減速度制限値を求めるには、その制御開始後、車輪速度が車体速度に復帰するまでの少なくとも１サイクルの制御を行う必要があったが、本発明を適用することで、ＡＢＳ制御開始直後の車輪減速度に基づいて加減速度制限値を得ることができるようになる。これにより、加減速度センサを用いることなく、良好な応答性で加速度限界値を得ることができるようになる。
【００５４】
また、前述したように、車輪速度として駆動輪の平均速度を用いている。すなわち、駆動輪の平均速度と加減速度制限値とから車体速度を算出している。これにより、駆動輪の平均速度と加減速度制限値とから算出した車体速度を、メータ表示用の車速（以下、メータ車速という。）やＡ／Ｔ或いはＣＴＶの車体速信号として使用することができる。
【００５５】
例えば、特開平０６−１０７１４２号公報（特許文献１）に記載されている技術では、車体速度の演算では、４輪の最大値或いは４輪のうちの２番目の値、又はＡＢＳ制御前は従動輪の最大値或いはＡＢＳ制御中は４輪の最大値或いは２番面の値を用いることを前提としている。よって、このようにして得た車体速度は、車体速度を駆動輪の車輪速度から得ることを前提としているメータ車速やＡ／Ｔ変速用の車速信号として使用することができない。すなわち、従来の技術では、車体速度を推定することはできたが、その推定した車体速度をメータ車速やＡ／Ｔ変速に用いる車速信号として使用することができなかった。
【００５６】
これに対し、本発明を適用することで、駆動輪の平均速度と加減速度制限値とから車体速度を算出しているので、この算出した車体速度を、メータ車速やＡ／Ｔ変速に用いる車速信号として使用することができる。そして、このような効果に加えて次のような効果もある。
例えば、メータ車速で使用する車速信号として駆動輪の平均速度を用いる場合でも、路面μに応じて加減速度制限を行わないと、特に低μ路面である場合には、制動時又は駆動時に駆動輪がスリップしてしまうと駆動輪の平均速度が車体速度と大きく乖離する結果、メータ表示が実車体速度と大きく乖離してしまう。
【００５７】
これと同様に、Ａ／Ｔ変速用として使用する車速信号として駆動輪の平均速度を用いる場合でも、路面μに応じて加減速度制限を行わないと、特に低μ路面である場合に制動時又は駆動時に駆動輪がスリップしてしまうような場合、加減速制限がない結果、Ａ／Ｔが不要にシフトダウン又はシフトアップしてしまい、ＡＢＳ制御又はＴＣＳ制御の性能が悪化してしまう。
【００５８】
これに対し、本発明を適用して、路面μに応じて加減速度制限をかけて車体速度を算出することで、駆動輪がスリップしてもメータ表示と実車体速度とが大きく乖離してしまうことを防止することができ、また、駆動輪がスリップしても、ＡＢＳ制御又はＴＣＳ制御の性能が悪化してしまうことを防止することができる。これについて、図１３及び図１４を用いてさらに具体的に説明する。
【００５９】
図１３はＡＢＳ制御の場合のものであり、図１３中（Ａ）は本発明を適用した場合であり、図１３中（Ｂ）は従来の場合である。また、図１４はＴＣＳ制御の場合のものであり、図１４中（Ａ）は本発明を適用した場合であり、図１４中（Ｂ）は従来の場合である。
先ず、図１３を用いてＡＢＳ制御の場合について説明する。例えば、従来の場合には、低μ時の減速度制限値が高μ時と同様な値として比較的大きい値を用いていると仮定する。
【００６０】
従来の場合、図１３中（Ｂ）に示すように、制動開始時には車輪速度（駆動輪の平均速度）ＶＷ＿ＡＶＥが減速していくが、減速度制限値が大きいことで、算出される車体速度もそのような車輪速度と同様な値を示すようになる。この結果、Ａ／Ｔがそのような車体速度の変化に応じてシフトダウンしてしまう。そしてそのときの車輪速度が実車体速度ＶＣＡＲを大きく下回っているので、エンジンブレーキが強力にかかってしまい、ＡＢＳ制御性能が劣化してしまう。
【００６１】
またＴＣＳについても同様な現象として、図１４中（Ｂ）に示すように、駆動開始時には車輪速度（駆動輪の平均速度）ＶＷ＿ＡＶＥが加速していくが、加速度制限値が大きいことで、算出される車体速度もそのような車輪速度と同様な値を示すようになる。この結果、Ａ／Ｔがそのような車体速度の変化に応じてシフトアップしてしまう。そしてそのときの車輪速度が実車体速度ＶＣＡＲを大きく上回ることで、ＴＣＳ制御性能が劣化してしまう。
【００６２】
これに対し、本発明を適用して、路面μに応じて最適な加減速度制限を行うことで、図１３中（Ａ）に示すように、制動開始直後から車体速信号ＶＳ０を得ることができる。さらに、そのような車体速信号ＶＳ０の精度を向上させることができ、これにより、メータ車速と実車体速度ＶＣＡＲとの乖離を減少させることができる。また、Ａ／Ｔの不要な変速を防止することができるようになり、これにより、車輪速度の沈み込みを防止することができ、ＡＢＳの制御性を向上させることができる。
【００６３】
また、ＴＣＳ制御についても、図１４中（Ａ）に示すように、駆動開始直後から車体速信号ＶＳ０を得ることができる。さらに、そのような車体速信号ＶＳ０の精度を向上させることができ、これにより、メータ車速と実車体速度ＶＣＡＲとの乖離を減少させることができる。また、Ａ／Ｔの不要な変速を防止することができるようになり、これにより、制御応答性を向上させることができ、ＴＣＳの制御性を向上させることができる。
【００６４】
また、駆動輪の平均速度から車体速度を得ているので、シャーシダイナモの２輪ローラ上の走行時でも車体速度を得ることができ、メータ車速やＡ／Ｔを正常動作させることができる。
次に第２の実施の形態を説明する。
前述の第１の実施の形態では、車輪加減速度に基づいて路面μを検出しているのに対して、この第２の実施の形態では、駆動トルクと車輪加速度とから路面μを検出し、或いは制動トルクと車輪減速度とから路面μを検出している。
【００６５】
ここで、第２の実施の形態の構成については、前述の第１の実施の形態の構成を示す図１や図２に示したような構成と同様であり、第１の実施の形態とでは、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５による車体速度演算のための処理が異なっている。第２の実施の形態における処理では、図３に示した処理の部分が異なっており、図１５はその異なる部分を含んだ処理手順を示す。
【００６６】
先ずステップＳ１〜ステップＳ３では、第１の実施の形態の処理と同様な処理となる。すなわち、ステップＳ１において、駆動輪の車輪速センサである右後輪速センサ１３及び左後輪速センサ１４により検出された車輪速度がＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５に入力される。そして、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、続いてステップＳ２において駆動輪の加減速度を算出し、さらに続くステップＳ３において駆動輪の平均速度を算出する。
【００６７】
そして、第２の実施の形態では、ここから第１の実施の形態と異なる処理として、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、ステップＳ４１においてアクセル開度センサ２８からアクセル開度を検出し、続くステップＳ４２においてその検出したアクセル開度に基づいて駆動トルクを算出する。
続いてＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、ステップＳ４３においてＭ／Ｃ圧（マスタシリンダ圧）を検出して、続くステップＳ４４においてその検出したＭ／Ｃ圧に基づいて制動トルクを算出する。
【００６８】
続いて第１の実施の形態と同様に、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、ステップＳ４において前記ステップＳ２で算出した駆動輪の加減速度から加速中か否かを判定し、また、ステップＳ５において前記ステップＳ２で算出した駆動輪の加減速度から減速中か否かを判定する。
ここで、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、加速中である場合、ステップＳ４５に進み、減速中である場合、ステップＳ４６に進み、加速中でも減速中でもない場合、第１の実施の形態と同様にステップＳ６以降の処理を行う。
【００６９】
ステップＳ４５では、前記ステップＳ２で得た車輪加速度と前記ステップＳ４２で得た駆動トルクとに基づいて路面μを算出する。具体的には、テーブルを用いて路面μを求める。
図１６はそのようなテーブルを示す。このテーブルは、車輪加速度と駆動トルクとの関係から路面μを特定することができるようになっている。すなわち、車輪加速度が小さく、且つ駆動トルクが大きい場合には、路面μとして高μが選択されるようになっており、車輪加速度が中程度の場合には、路面μとして中μが選択されるようになっており、車輪加速度が大きく、且つ駆動トルクが小さい場合には、路面μとして低μが選択されるようになっている。
【００７０】
さらに、このようなテーブルを各ギヤに対応して用意しておく。これは、同一のトルクでも車輪加速度が異なるからであり、これに対応するためである。
ステップＳ４５では、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、このようなテーブルを参照して、車輪加速度と駆動トルクとに基づいて路面μを算出し、前記第１の実施の形態と同様に、図４に示すステップＳ１１以降の処理を行う。
【００７１】
また、ステップＳ４６では、前記ステップＳ２で得た車輪減速度と前記ステップＳ４４で得た制動トルクとに基づいて路面μを算出する。具体的には、テーブルを用いて路面μを求める。
図１７はそのようなテーブルを示す。このテーブルは、車輪減速度と制動トルクとの関係から路面μを特定することができるようになっている。すなわち、車輪減速度が小さく、且つ制動トルクが大きい場合には、路面μとして高μが選択されるようになっており、車輪加速度が中程度の場合には、路面μとして中μが選択されるようになっており、車輪減速度が大きく、且つ制動トルクが小さい場合には、路面μとして低μが選択されるようになっている。
【００７２】
さらに、このようなテーブルを各ギヤに対応して用意しておく。これは、同一のトルクでも車輪加速度が異なるからであり、これに対応するためである。
ステップＳ４５では、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、このようなテーブルを参照して、車輪加速度と制動トルクとに基づいて路面μを算出し、前記第１の実施の形態と同様に、図４に示すステップＳ１１以降の処理を行う。
【００７３】
以上のように、第２の実施の形態のＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５により車体速度演算処理を行っている。
なお、図１８は、本発明を実現するための車両における構成を示す。すなわち、その構成は、車輪速度を検出する車輪速度検出手段５１と、車輪加減速度を検出する車輪加減速度検出手段５２と、駆動トルクを検出する駆動トルク検出手段５３と、制動トルクを検出する制動トルク検出手段５４と、車輪加減速度検出手段５２が検出した車輪加速度と駆動トルク検出手段５３が検出した駆動トルクとに基づいて路面摩擦状態を検出し、且つ車輪加減速度検出手段５２が検出した車輪減速度と制動トルク検出手段５４が検出した制動トルクとに基づいて路面摩擦状態を検出する路面摩擦状態検出手段５５と、路面摩擦状態検出手段５５が検出した路面摩擦状態に基づいて、車体速度の加減速度制限値を設定する加減速度制限値設定手段５６と、車輪速度検出手段５１が検出した車輪速度と加減速度制限値設定手段５６が設定した加速度制限値とに基づいて、車体速度を算出する車体速度算出手段５７とを備えた構成である。
【００７４】
そして、このような構成を図４、図５、図６及び図１５に示す処理が実現しており、すなわち、ステップＳ１及びステップＳ３の処理が車輪速度検出手段５１を実現しており、ステップＳ２、ステップＳ４及びステップＳ５の処理が車輪加減速度検出手段５２を実現しており、ステップＳ４１及びステップＳ４２の処理が駆動トルク検出手段５３を実現しており、ステップＳ４３及びステップＳ４４の処理が制動トルク検出手段５４を実現しており、ステップＳ４５及びステップＳ４６の処理が路面摩擦状態検出手段５５を実現しており、ステップＳ１７、ステップＳ１８、ステップＳ２２、ステップＳ２３、ステップＳ３３及びステップＳ３４の処理が加減速度制限値設定手段５６を実現しており、ステップＳ７の処理が車体速度算出手段５７を実現している。
【００７５】
次に動作の具体例を説明する。
先ず、ＴＣＳ制御では次のようになる。
ＴＣＳ制御開始直後の駆動輪の加速動作を検出し（前記ステップＳ４）、車輪加速度と駆動トルクとに基づいて路面μを特定し（前記ステップＳ４５）、その路面μに応じた加減速度制限値の設定をする。すなわち、路面μが低μである場合（前記ステップＳ８及びステップＳ１１）、ＴＣＳ制御時であり路面μが低μであるとして、加速側の制限値を「小」に設定し、減速側の制限値を「大」に設定する（前記ステップＳ２２及びステップＳ２４）。また、路面μが中μである場合（前記ステップＳ８及びステップＳ１２）、ＴＣＳ制御時であり路面μが中μであるとして、加速側の制限値を「中」に設定し、減速側の制限値を「大」に設定する（前記ステップＳ３２及びステップＳ３４）。また、路面μが高μである場合（前記ステップＳ８及びステップＳ１３）、ＴＣＳ制御時であり路面μが高μであるとして、加速側の制限値を「大」に設定し、減速側の制限値を「大」に設定する（前記ステップＳ１５及びステップＳ１８）。
【００７６】
そして、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、そのように設定した加減速度制限値により加減速度制限をかけて駆動輪の平均速度をもとに車体速度を算出する。そして、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、算出した車体速度に応じた車体速信号ＶＳ０をメータ３１（具体的には図示しないメータ駆動部）や自動変速機２（具体的にはＡ／Ｔコントローラ１７）に出力する。メータ３１や自動変速機２では、この車体速信号ＶＳ０に基づいて速度表示をしたり変速を行う。
【００７７】
一方、ＡＢＳ制御では次のようになる。
ＡＢＳ制御開始直後の駆動輪の減速動作を検出し（前記ステップＳ５）、車輪減速度と制動トルクとに基づいて路面μを特定し（前記ステップＳ４６）、その路面μに応じた加減速度制限値の設定をする。すなわち、路面μが低μである場合（前記ステップＳ９及びステップＳ１１）、ＡＢＳ制御時であり路面μが低μであるとして、加速側の制限値を「大」に設定し、減速側の制限値を「小」に設定する（前記ステップＳ２１及びステップＳ２３）。また、路面μが中μである場合（前記ステップＳ９及びステップＳ１２）、ＡＢＳ制御時であり路面μが中μであるとして、加速側の制限値を「大」に設定し、減速側の制限値を「中」に設定する（前記ステップＳ３１及びステップＳ３３）。また、路面μが高μである場合（前記ステップＳ９及びステップＳ１３）、ＡＢＳ制御時であり路面μが高μであるとして、加速側の制限値を「大」に設定し、減速側の制限値を「大」に設定する（前記ステップＳ１４及びステップＳ１７）。
【００７８】
そして、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、そのように設定した加減速度制限値により加減速度制限をかけて駆動輪の平均速度をもとに車体速度を算出する。そして、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５は、算出した車体速度に応じた車体速信号ＶＳ０をメータ３１（具体的には図示しないメータ駆動部）や自動変速機２（具体的にはＡ／Ｔコントローラ１７）に出力する。メータ３１や自動変速機２では、この車体速信号ＶＳ０に基づいて速度表示をしたり変速を行う。
【００７９】
次に効果を説明する。
第２の実施の形態では、前述したように、車輪加速度と駆動トルクとに基づいて路面μを算出し、その路面μに基づいて加減速度制限値を設定している。
一般に、駆動トルクと車輪加速度との関係から路面μの状態を推定することができる。すなわち例えば、駆動トルクが小さいのにも関わらず車輪加速度が大きい場合には路面μが低μであると推定でき、その反対に、駆動トルクが大きく車輪加速度が小さい場合には路面μが高μであると推定できる、といったようにである。
【００８０】
よって、前記図１６に示すテーブルはそのような関係を示すものであるので、これにより、第２の実施の形態では、そのようなテーブルを用いて車輪加速度と駆動トルクとから路面μを検出しているので、精度を高くして路面μを検出することができる。さらにこれにより、適切な加減速度制限値を得ることができ、その結果、車体速度を精度よく算出することができるようになる。
【００８１】
また、第２の実施の形態では、前述したように、車輪減速度と制動トルクとに基づいて路面μを算出し、その路面μに基づいて加減速度制限値を得ている。
一般的、制動トルクと車輪減速度との関係から路面μの状態を推定することができる。すなわち例えば、制動トルクが小さいのにも関わらず車輪減速度が大きい場合には路面μが低μであると推定でき、その反対に、制動トルクが大きく車輪減速度が小さい場合には路面μが高μであると推定できる、といったようにである。
【００８２】
よって、前記図１７に示すテーブルはそのような関係を示すものであるので、これにより、第２の実施の形態では、そのようなテーブルを用いて車輪減速度と制動トルクとから路面μを検出しているので、精度を高くして路面μを検出することができる。さらにこれにより、適切な加減速度制限値を得ることができ、その結果、車体速度を精度よく算出することができるようになる。
【００８３】
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
前述の実施の形態では、ＡＢＳ制御とＴＣＳ制御とを行う場合の構成について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、ＡＢＳ制御だけ、或いはＴＣＳ制御だけを備えた構成でもあってもよい。この場合、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１５による制御ではなく、ＡＢＳコントローラやＴＣＳコントローラといったコントローラにより制御する。
【００８４】
また、前述の実施の形態では、種々のテーブルを具体的に挙げて説明しているが、他の特性からなるテーブルを用いて処理を行ってもよい。
また、前述の実施の形態では、車両の構成を図１や図２に示すような構成にしているが、車両の構成は他の構成であってもよい。すなわち例えば、前輪駆動の車両として構成してもよい。この場合、駆動輪である前輪の車輪速度をもとにメータ車速やＡ／Ｔ変速用の車体速度を得るようにする。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態の車両の概略構成を示す図である。
【図２】車両において本発明に係る主要部を示す図である。
【図３】ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラにおける車両速度演算の処理手順の一部を示すフローチャートである。
【図４】ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラにおける車両速度演算の処理手順の一部を示すフローチャートである。
【図５】ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラにおける車両速度演算の処理手順の一部を示すフローチャートである。
【図６】ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラにおける車両速度演算の処理手順の一部を示すフローチャートである。
【図７】ＴＣＳ制御時において加減速度から路面μを算出することについての説明に使用した図である。
【図８】ＴＣＳ制御時において加減速度から路面μを算出することについての説明に使用した他の図である。
【図９】ＡＢＳ制御時において加減速度から路面μを算出することについての説明に使用した図である。
【図１０】ＡＢＳ制御時において加減速度から路面μを算出することについての説明に使用した他の図である。
【図１１】路面μから加減速度値を得るためのテーブルを示す図である。
【図１２】前記ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラの処理を実現する構成を示すブロック図である。
【図１３】ＡＢＳ制御時の効果の説明に使用した図である。
【図１４】ＴＣＳ制御時の効果の説明に使用した図である。
【図１５】本発明の第２の実施の形態におけるＡＢＳ／ＴＣＳコントローラの車両速度演算の処理手順の一部を示すフローチャートである。
【図１６】駆動トルクと車輪加速度との関係から路面μを得るためのテーブルを示す図である。
【図１７】制動トルクと車輪減速度との関係から路面μを得るためのテーブルを示す図である。
【図１８】前記第２の実施の形態におけるＡＢＳ／ＴＣＳコントローラの処理を実現する構成を示すブロック図である。
【図１９】車体速度を算出するための従来の演算方法の説明に使用した図である。
【符号の説明】
１　エンジン
２　自動変速機（Ａ／Ｔ）
７　右後輪（駆動輪）
８　左後輪（駆動輪）
９　右前輪（従動輪）
１０　左前輪（従動輪）
１１　右前輪速センサ
１２　左前輪速センサ
１３　右後輪速センサ
１４　左後輪速センサ
１５　ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ
１６　エンジンコントローラ
１７　ＡＴコントローラ
１８　ＡＢＳ油圧ユニット
１９　スロットルバルブ
２０　スロットル制御モータ
２１　ブレーキペダル
２２　ブースタ
２３　マスタシリンダ
２８　アクセル開度センサ
【図１】
2004125600.tif 000003
【図２】
2004125600.tif 000004
【図３】
2004125600.tif 000005
【図４】
2004125600.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
2004125600.tif 000009
【図８】
2004125600.tif 000010
【図９】
2004125600.tif 000011
【図１０】
2004125600.tif 000012
【図１１】
2004125600.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
2004125600.tif 000015
【図１４】
2004125600.tif 000016
【図１５】
2004125600.tif 000017
【図１６】
2004125600.tif 000018
【図１７】
2004125600.tif 000019
【図１８】
2004125600.tif 000020
【図１９】
2004125600.tif 000021