(57)【要約】【課題】ブリーザ孔からの潤滑オイルの漏出を著しく低減することが可能なエンジンのブリーザ装置を提供すること。【解決手段】バランサ軸２６ａには、軸方向に沿って端部で開口するブリーザ通路３０が形成されている。バランサ軸２６ａの径方向に延びて形成されたバランサウエイト２７ａには、ブリーザ通路３０に連通し、バランサウエイト２７ａの径方向に延びる気液分離通路３１が形成されている。クランクケース６のブリーザ通路３０の開口部３２に対向する位置にはブリーザ孔３３が穿設されている。ブリーザ孔３３には、エアクリーナ３４に接続されるブリーザホース３５が締結部材３６によって接続されている。気液分離通路３１から取り込まれたオイル成分を含むブローバイガスは、気液分離通路３１に連通するブリーザ通路３０に送り込まれ、ブリーザ孔３３に接続されたブリーザホース３５を介してエアクリーナ３４に送り込まれる。【選択図】    図４
2004293477.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸が軸支されたクランクケースを有するエンジンのブリーザ装置であって、
前記クランク軸に設けられる駆動歯車と噛合う従動歯車を備え、前記クランクケースに軸支されるバランサ軸と、
前記バランサ軸の径方向に延びて設けられるバランサウエイトと、
前記バランサ軸の軸方向に沿って形成され、当該バランサ軸の端部で開口して前記クランクケース内に設けられるクランク室の内外を連通させるブリーザ通路と、
前記バランサウエイトに径方向に形成され、前記ブリーザ通路と前記クランク室の内部とを連通させる気液分離通路とを有することを特徴とするエンジンのブリーザ装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンのブリーザ装置であって、前記クランクケースの前記ブリーザ通路の開口部に対向する位置に、ブリーザ孔が穿設され、該ブリーザ孔に前記エンジンの吸気系に連通するブリーザホースが接続されていることを特徴とするエンジンのブリーザ装置。
【請求項３】
請求項１記載のエンジンのブリーザ装置であって、前記クランクケースに軸支された前記バランサ軸が前記クランクケース外にそのまま突出するように組み付けられ、該バランサ軸の前記ブリーザ通路の開口部にエアフィルタを取り付け、ブローバイガスを外部に排出することを特徴とするエンジンのブリーザ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はクランク室内外を通気させるエンジンのブリーザ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンのクランク室内には、クランク室内に組み込まれた部品相互の摺動部に潤滑オイルを供給するために潤滑オイルが収容されている。この潤滑オイルは、一般にクランク軸に装着されるオイルスクレーパないしオイルピックアップにより攪拌され、霧状のオイルミストとなってクランク室内に充満する。一方、エンジンの作動によりクランク室内で生じる圧力変動を解消するため、クランク室内外を連通させてクランク室を息付きするためのブリーザ孔が穿設されている。よって、潤滑オイルの消費量を低減するには、このブリーザ孔から潤滑オイルが漏出するのを防ぐ必要がある。
【０００３】
これまでに、迷路状に入り組んだブリーザ室の出口部にブリーザ孔を設けるようにし、ガス成分に比して比重の大きなオイル成分がブリーザ孔に到達しないようにすることでオイル成分の漏出を低減する技術が知られている。たとえば、特許文献１に開示される技術は、クランクケース内に軸支されたバランサ軸に平行してブリーザプレートを設け、このブリーザプレートとブリーザカバーとの間の空間をブリーザ室とし、このブリーザ室にブリーザ孔を設けてブリーザ装置を構成している。このような漏出防止技術では、オイル成分を含むブローバイガスがブリーザ孔に到達するまでの経路が長く複雑であるほど、オイル成分とガス成分の分離作用が大きくなる性質がある。よって、エンジンのデッドスペースなどを利用して、可能な限りブリーザ室を広く確保することが必要とされる。
【０００４】
一方、エンジンの中でも例えばバギー車のような不整地を走行する車輌に用いられるエンジンは傾斜して作動させる場合が多く、クランク室内に収容された潤滑オイルが直接ブリーザ室に浸入することがある。このような課題に対し、特許文献２には、クランク軸のウエブに径方向にスリットを設け、このスリットをクランク軸の軸方向に沿って形成した通路に連通させ、更にクランク軸の外径方向に延びるブリーザパイプを設けたブリーザ装置が開示されている。この従来技術によれば、オイル成分を含むブローバイガスがクランク軸の回転に連動して回転する該通路を通過する際に作用する遠心力によりガス成分とオイル成分とを分離するようにしており、回転する該通路からブローバイガスを取り込むことでエンジンの傾斜方向に関わらず一定の息付き機能を発揮できる。
【０００５】
【特許文献１】
特開平６−３４１３２７号公報
【０００６】
【特許文献２】
特開平８−１７７４５０号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
エンジンの中でも、車両用のエンジンは車両の走行状況により傾斜することがある。そのため、特許文献１に開示される技術のように、クランク室内で攪拌される潤滑オイルをブリーザプレートで遮るのみでは、潤滑オイルがブリーザ室内に浸入し易い。また、ブリーザ室内に複雑な迷路状の経路を設けても、エンジンの傾斜方向が時々変化する場合にはクランク室内に収容された潤滑オイルのブリーザ室への浸入を効果的に防ぐことはできず、むしろブリーザ装置の長大化と息付き機能の低下を招いてしまう。
【０００８】
また、特許文献２に開示される技術では、クランク軸に固設されたウエブ外周からオイル成分を含むブローバイガスを取り入れる構成としているため、オイルスクレーパにより跳ね上げられてウエブに付着したオイルを吸引し易い構造となっており、実際上はさほどの潤滑オイル低減効果が期待できない。加えて、この特許文献２に開示される技術では、ブローバイガスコレクタを新たに設ける必要があり、部品点数と加工工程の増加を招くという問題がある。
【０００９】
本発明の目的は、本来の息付き機能を維持しつつブリーザ孔からの潤滑オイルの漏出を著しく低減することが可能なエンジンのブリーザ装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明のエンジンのブリーザ装置は、クランク軸が軸支されたクランクケースを有するエンジンのブリーザ装置であって、前記クランク軸に設けられる駆動歯車と噛合う従動歯車を備え、前記クランクケースに軸支されるバランサ軸と、前記バランサ軸の径方向に延びて設けられるバランサウエイトと、前記バランサ軸の軸方向に沿って形成され、当該バランサ軸の端部で開口して前記クランクケース内に設けられるクランク室の内外を連通させるブリーザ通路と、前記バランサウエイトに径方向に形成され、前記ブリーザ通路と前記クランク室の内部とを連通させる気液分離通路とを有することを特徴とする。
【００１１】
本発明のエンジンのブリーザ装置は、前記クランクケースの前記ブリーザ通路の開口部の対向する位置に、ブリーザ孔が穿設され、該ブリーザ孔に前記エンジンの吸気系に連通するブリーザホースが接続されることが望ましい。
【００１２】
また、前記クランクケースに軸支された前記バランサ軸が前記クランクケース外にそのまま突出するように組み付けられ、該バランサ軸の前記ブリーザ通路の開口部にエアフィルタを取り付け、ブローバイガスを外部に排出するようにしてもよい。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１はバギー車とも言われる不整地走行車ないし全地形走行車の一例を示す斜視図であり、車体１には前輪２ａ，２ｂと後輪３ａ，３ｂが設けられており、鞍乗り型の座席４が車体１の中央部に設けられている。座席４に着座した乗員はハンドル５を操作して走行することになる。
【００１４】
図２は図１に示された全地形走行車に搭載される動力伝達装置を示す概略図であり、図３は図２におけるＡ−Ａ線に沿う方向の断面図である。図２に示すように、クランクケース６にはクランク軸７が回転自在に装着されている。クランクケース６はクランク軸７の一端部を軸受を介して回転自在に支持するケース体８と、クランク軸９の他端部を軸受を介して回転自在に支持するとともにケース体８に組み付けられるケース体９とを有し、これらのケース体８，９を相互に組み付けることで、クランク室１０が形成されている。このクランク室１０には潤滑オイルが収容されている。ケース体８にはオイルポンプ１２が設けられ、このオイルポンプ１２のロータはクランク軸７により駆動され、図示しない油路を介して動力伝達装置の各摺動部に潤滑オイルを圧送するようになっている。
【００１５】
クランクケース６には図３に示すようにエンジン１３が取り付けられる。このエンジン１３はクランクケース６に固定されるシリンダ１４と、このシリンダ１４の上端に固定されるシリンダヘッド１５とを有している。このエンジン１３は単気筒の空冷式エンジンであり、シリンダ１４およびシリンダヘッド１５には放熱フィン１６が設けられている。
【００１６】
図３に示されるように、シリンダ１４に形成されたシリンダボア内にはピストン１７が往復動自在に組み込まれ、クランク軸７にその回転中心から偏心した位置に固定されたクランクピン１８とピストン１７との間にはコネクティングロッド１９が連結され、エンジン１３によりクランク軸７は回転駆動される。シリンダヘッド１５には燃焼室に開口して吸気ポート２０ａが形成され、この吸気ポート２０ａを開閉するための吸気弁２１がシリンダヘッド１５に装着されている。また、シリンダヘッド１５には燃焼室に開口して排気ポート２０ｂが形成され、この排気ポート２０ｂを開閉するための排気弁２２がシリンダヘッド１５に装着されている。
【００１７】
シリンダヘッド１５には、図３に示すように、カムシャフト２３が回転自在に装着され、これと平行に設けられたロッカシャフト２４には吸気弁２１を開閉駆動するためのロッカアーム２５ａと、排気弁２２を開閉駆動するためのロッカアーム２５ｂとが回動自在に装着されている。カムシャフト２３に固定された図示しないスプロケットと、図２に示すようにクランク軸７に固定されたスプロケット１１との間には図示しないチェーンが掛け渡されており、吸気弁２１と排気弁２２はクランク軸７の回転によりカムシャフト２３およびロッカアーム２５ａ，２５ｂを介して所定のタイミングで開閉駆動される。
【００１８】
クランクケース６には２本のバランサ軸２６ａ，２６ｂが軸受を介して回転自在に装着されている。また、それぞれのバランサ軸２６ａ，２６ｂには、それぞれのバランサ軸２６ａ，２６ｂの径方向に延びてバランサ軸２６ａ，２６ｂよりも大径のバランサウエイト２７ａ，２７ｂが一体に設けられている。また、それぞれのバランサ軸２６ａ，２６ｂに設けられた従動歯車２８ａ，２８ｂは、図２に示すように、クランク軸７に設けられた駆動歯車２９に噛み合っており、クランク軸７の回転変動がバランサウエイト２７ａ，２７ｂにより吸収される。ただし、２つのバランサ軸２６ａ，２６ｂを設けることなく、一方のバランサ軸のみを設けるようにしても良い。なお、図２には２つのバランサ軸２６ａ，２６ｂのうち一方のバランサ軸２６ａが示されている。
【００１９】
図４は図２の要部拡大図である。図４に示す場合にあっては、バランサ軸２６ａには、軸方向に沿って片側端部に開口するブリーザ通路３０が形成されている。また、バランサ軸２６ａの径方向に延びて形成されたバランサウエイト２７ａには、ブリーザ通路３０に連通し、バランサウエイト２７ａの径方向に延びる気液分離通路３１が形成されている。さらに、クランクケース６のブリーザ通路３０の開口部３２に対向する位置にはブリーザ孔３３が穿設されている。このブリーザ孔３３には、エンジン１３の吸気系に配設されたエアクリーナ３４に接続されるブリーザホース３５が締結部材３６によって接続されている。よって、気液分離通路３１から取り込まれたブローバイガスは、これと連通するブリーザ通路３０に送り込まれ、ブリーザ孔３３に接続されたブリーザホース３５を介してエアクリーナ３４に送り込まれる。なお、クランクケース６にはブリーザ孔３３を設けずに、クランクケース６に軸支されたバランサ軸２６ａがクランクケース６外にそのまま突出するように組み付けても良い。この場合には、クランクケース６とバランサ軸２６ａとの間に、図４に示すような隙間３７が形成されないことになる。また、ブリーザホース３５を用いてエアクリーナ３４にブローバイガスを排出すること無く、直接ブリーザ通路３０の開口部３２にエアフィルタを取り付け、ブローバイガスを外部に排出するようにしてもよい。
【００２０】
クランクケース６には、図２に示すように副軸４１がクランク軸７とバランサ軸２６ａ，２６ｂに平行となって回転自在に装着される。副軸４１に設けられた歯車４２はクランク軸７に設けられた歯車４３に噛み合っており、クランク軸７が回転すると副軸４１が回転駆動される。それぞれの歯車４２，４３はクランクケース６の外側に配置されており、これらの歯車４２，４３を覆うように、クランクケース６のケース体９には、発電体ケース４４が組み付けられる。
【００２１】
発電体ケース４４内には発電体４５が装着されるようになっており、発電体４５はマグネット４６を備えてクランク軸７に取り付けられるアウターロータ４７と、コイル４８を備え発電体ケース４４に取り付けられるステータ４９とを有している。したがって、エンジン１３が駆動されてクランク軸７が回転すると、発電体４５により発電された電力が図示しないバッテリに充電される。
【００２２】
エンジンを始動させるために、発電体ケース４４内にはスタータモータ５１が装着され、スタータモータ５１の回転は歯車５２ａ，５２ｂを介してクランク軸７に伝達される。発電体ケース４４に組み付けられるリコイルカバー５３には、リコイルスタータ５４が装着されている。リコイルスタータ５４は、リコイルロープ５５が巻き付けられてリコイルカバー５３内に回転自在に装着されたリコイルプーリ５６を有し、リコイルロープ５５の端部に設けられたリコイルノブ５５ａを引いてリコイルプーリ５６を回転させると、副軸４１に取り付けられたリコイルドラム５７に係合部材が係合して副軸４１を介してクランク軸７が回転し、エンジンを手動でも始動させることができる。
【００２３】
図２に示すように、副軸４１には遠心クラッチ５８が取り付けられており、この遠心クラッチ５８はクランクケース６内に回転自在に装着されるクラッチドラム５９と、副軸４１に固定される回転板６１とを有している。回転板６１にはそれぞれピン６２により回動自在に円弧状のクラッチシュー６３が複数個取り付けられ、クラッチシュー６３にはクラッチドラム５９の内周面から離れる方向のばね力がばね部材６４により加えられている。したがって、クランク軸７により副軸４１が所定の回転数以上となると、クラッチシュー６３がクラッチドラム５９の内周面に係合して副軸４１とクラッチドラム５９は一体に回転する。
【００２４】
クランクケース６には変速機ケース６５が組み付けられ、この変速機ケース６５はクランクケース６に締結されるケース体６５ａとこのケース体６５ａに締結されるケース体６５ｂとを有しており、内部には無段変速機６７が装着される。この無段変速機６７つまりＣＶＴはベルト式の無段変速機であり、変速機ケース６５に軸受を介して回転自在に装着されるプライマリ軸６８を有し、このプライマリ軸６８は副軸４１と同心上となって遠心クラッチ５８のクラッチドラム５９に連結されるようになっている。さらに、変速機ケース６５には軸受を介して回転自在にセカンダリ軸６９がプライマリ軸６８に平行となって装着されている。
【００２５】
プライマリ軸６８には円錐面７１ａが形成された固定シーブ７２ａと、この固定シーブ７２ａに対向する円錐面７１ｂが形成された可動シーブ７２ｂとが設けられている。固定シーブ７２ａはプライマリ軸６８に固定され、可動シーブ７２ｂはプライマリ軸６８に設けられたスプラインに軸方向に移動自在となって装着されており、両方のシーブ７２ａ，７２ｂにより溝幅可変のプライマリプーリ７２が形成される。一方、セカンダリ軸６９には円錐面７３ａが形成された固定シーブ７４ａと、この固定シーブ７４ａに対向する円錐面７３ｂが形成された可動シーブ７４ｂとが設けられている。固定シーブ７４ａはセカンダリ軸６９に固定され、可動シーブ７４ｂはセカンダリ軸６９に設けられたスプラインに軸方向に移動自在となって装着されており、両方のシーブ７４ａ，７４ｂにより溝幅可変のセカンダリプーリ７４が形成される。
【００２６】
プライマリプーリ７２とセカンダリプーリ７４との間には、ゴム製のＶベルト７５が掛け渡されており、Ｖベルト７５のプライマリプーリ７２とセカンダリプーリ７４とに対する巻き付け径が変化すると、プライマリ軸６８の回転は無段階に変速比が変化してセカンダリ軸６９に伝達される。プライマリプーリ７２の可動シーブ７２ｂには、プライマリ軸６８の回転中心に対して直角方向を向いて円柱形状の遠心ウエイト７６が複数個装着され、それぞれの遠心ウエイト７６に対応させて可動シーブ７２ｂには、円錐面７１ｂに対して反対側の面にカム面７７が形成されており、カム面７７は可動シーブ７２ｂの径方向外側部がプライマリ軸６８の端部に向けて迫り出している。プライマリ軸６８にはカム面７７に対向するようにカムプレート７８が固定されており、このカムプレート７８の径方向外側部がカム面７７に向けて接近するように傾斜している。一方、セカンダリ軸６９には、可動シーブ７４ｂに対してＶベルト７５への締め付け力を加えるために、ばね受け７９が固定され、このばね受け７９と可動シーブ７４ｂとの間には圧縮コイルばね８０が装着されている。
【００２７】
したがって、クランク軸７が所定の回転数以上となって遠心クラッチ５８を介して副軸４１とプライマリ軸６８とが締結状態となった状態のもとで、プライマリ軸６８の回転数が高くなると、遠心ウエイト７６はこれに加わる遠心力により径方向外方に向けて移動し、プライマリプーリ７２の溝幅が狭められてこのプーリ７２に対する巻き付け径が大きくなる。これにより、セカンダリプーリ７４の溝幅がばね力に抗して広がってＶベルト７５のセカンダリプーリ７４に対する巻き付け径が小さくなり、無段変速機６７の変速比は高速段側に変化する。
【００２８】
図２に示すように、変速機ケース６５にはギヤケース８１が組み付けられ、このギヤケース８１にはセカンダリ軸６９の端部が軸受を介して支持される。さらに、変速機ケース６５のケース体６５ａとギヤケース８１とには、セカンダリ軸６９に平行となって出力軸８２が軸受を介して回転自在に装着されるとともに、この出力軸８２に平行となって車軸８３が軸受を介して回転自在に装着されている。
【００２９】
セカンダリ軸６９には正転用の歯車８４が一体に設けられ、この歯車８４は出力軸８２に回転自在に装着された歯車８５に常時噛み合っている。また、セカンダリ軸６９には逆転用のスプロケット８６が一体に設けられ、このスプロケット８６と出力軸８２に回転自在に装着されたスプロケット８７との間にはチェーン８８が掛け渡されている。車軸８３は図１に示した後輪３ａ，３ｂに直接連結され、出力軸８２に固定された歯車８９は車軸８３に固定された歯車９０と常時噛み合って歯車列を形成しており、出力軸８２の回転は歯車列を介して直接車軸８３に伝達され、駆動輪である後輪３ａ，３ｂが車軸８３により駆動される。
【００３０】
車軸８３は後輪３ａ，３ｂに連結されているが、後輪３ａ，３ｂとともに前輪２ａ，２ｂをも駆動する場合には、図３に示すように、歯車９０に噛合う歯車９１を備えた前輪用の駆動軸９２が変速機ケース６５とギヤケース８１とにより回転自在に支持されることになる。駆動軸９２には傘歯車９３が設けられ、この傘歯車９３と噛合う傘歯車９４が設けられた前輪駆動軸９５が支持部材９６に回転自在に支持され、この支持部材９６はケース体６５ａとギヤケース８１に取り付けられることになる。
【００３１】
セカンダリ軸６９の回転を歯車８４，８５を介して出力軸８２に伝達すると出力軸８２は正転方向に駆動され、セカンダリ軸６９の回転をスプロケット８６，８７およびチェーン８８を介して出力軸８２に伝達すると出力軸８２は逆転方向に駆動される。出力軸８２の回転方向を正転方向と逆転方向に切り換えるために、出力軸８２には前後進切換機構１００が装着されている。
【００３２】
前後進切換機構１００は、図２に示すように、出力軸８２に設けられたスプラインにそれぞれ噛合い２枚で一対をなす切換ディスク９７ａ，９７ｂを有しており、これらの切換ディスク９７ａ，９７ｂは出力軸８２に軸方向に摺動自在に装着されている。一方の切換ディスク９７ａには歯車８５の側面に設けられた噛合い歯８５ａと係合する噛合い歯９７ｃが設けられている。さらに、他の切換ディスク９７ｂにはスプロケット８７の側面に設けられた噛合い歯８７ａと係合する噛合い歯９７ｄが設けられている。したがって、切換ディスク９７ａ，９７ｂを歯車８５に向けて移動させて両方の噛合い歯８５ａ，９７ｃを係合させると、セカンダリ軸６９の回転は正転方向となって車軸８３に伝達され車両は前進移動する。一方、切換ディスク９７ａ，９７ｂをスプロケット８７に向けて移動させて両方の噛合い歯８７ａ，９７ｄを係合させると、セカンダリ軸６９の回転はスプロケット８６，８７およびチェーン８８を介して逆転方向となって車軸８３に伝達され、車両は後退移動する。そして、図２に示すように、切換ディスク９７ａ，９７ｂをいずれの噛合い歯にも係合させない中立位置に移動させると、セカンダリ軸６９の回転は車軸８３に伝達されない。
【００３３】
出力軸８２にはさらに、出力軸８２に設けられたスプラインにそれぞれ噛合い２枚で一対をなす切換ディスク９８ａ，９８ｂが軸方向に摺動自在に装着され、一方の切換ディスク９８ａにはギヤケース８１に設けられた噛合い歯８１ａに係合する噛合い歯９８ｃが設けられている。したがって、切換ディスク９８ａの噛合い歯９８ｃを噛合い歯８１ａに係合させると、出力軸８２はギヤケース８１に締結されて回転が規制される。一方、図２に示すように、切換ディスク９８ａの係合を解くと、出力軸８２は回転可能な状態となる。
【００３４】
図３に示すように、ギヤケース８１に固定されるカバー８１ｂに回動自在に装着される回動軸１０１には、切換ディスク９７ａ〜９８ｂを出力軸８２に沿って軸方向に移動させるための切換プレート９９が取り付けられている。２枚の切換ディスク９７ａ，９７ｂは切換ホルダー１０２に回転自在に収容され、２枚の切換ディスク９８ａ，９８ｂは切換ホルダー１０３に回転自在に収容され、両方の切換ホルダー１０２，１０３は図３に示すように、ギヤケース８１に固定されたガイドロッド１０４に摺動自在に嵌合している。
【００３５】
回動軸１０１には図３に示すように作動リンク１０６が取り付けられるようになっており、この作動リンク１０６には、図１に示すように、車両に設けられた切換レバー１０７が連結され、乗員が切換レバー１０７を操作することによって、作動リンク１０６を介して切換プレート９９が回動する。切換プレート９９が回動すると、２対の切換ディスク９７ａ〜９８ｂはガイドロッド１０４に案内されて出力軸８２に沿って摺動する。
【００３６】
無段変速機６７を構成するプライマリプーリ７２，セカンダリプーリ７４およびＶベルト７５を冷却するために、変速機ケース６５内には外気が供給されるようになっている。そのため、クランクケース６には図２および図３に示すように吸入ダクト６０ａが設けられ、変速機ケース６５には排出ダクト６０ｂが設けられており、吸入ダクト６０ａから流入した外気は変速機ケース６５内に流入した後に排出ダクト６０ｂから外部に排出される。変速機ケース６５内に冷却風を生成するために、プライマリプーリ７２の固定シーブ７２ａの背面にはファンブレード１０８が径方向に延びて設けられており、セカンダリプーリ７４の各シーブ７４ａ，７４ｂの背面にはそれぞれファンブレード１０９ａ，１０９ｂが径方向に延びて設けられている。
【００３７】
走行時における車両を制動するために、図２に示すように出力軸８２にはブレーキディスク１１０が取り付けられており、ギヤケース８１にはこのブレーキディスク１１０に接触する図示しないブレーキパッドを作動させるブレーキホルダー１１１が取り付けられている。ブレーキパッドはハンドル５に設けられたブレーキレバーを操作するとブレーキディスク１１０に接触して出力軸８２に制動力を加えることになる。
【００３８】
以上の構成を有する動力伝達装置にあっては、スタータモータ５１によりエンジン１３が始動されてクランク軸７が回転すると、このクランク軸７に設けられた駆動歯車２９と噛合う従動歯車２８ａ，２８ｂを有するバランサ軸２６ａ，２６ｂは逆方向に回転する。上述した通り、バランサ軸２６ａ，２６ｂにはバランサウエイト２７ａ，２７ｂが設けられており、クランク軸７の回転変動をバランサウエイト２７ａ，２７ｂにより吸収することができる。このとき、オイルポンプ１２のロータはクランク軸７により駆動され、図示しない油路を介して動力伝達装置の各摺動部に潤滑オイルを供給する。
【００３９】
このとき、ピストン１７が往復動することで生じるクランク室１０内の圧力変動は、所定の位置に形成されたブリーザ孔３３を介してブローバイガスが出入りすることで調整される。つまり、クランク室１０内の圧力が高くなると内部のブローバイガスは、バランサウエイト２７ａに形成された気液分離通路３１から入り、ブリーザ通路３０を通ってブリーザ孔３３からクランク室１０の外部へ流出することになる。ここで、気液分離通路３１が形成されたバランサウエイト２７ａはバランサ軸２６ａを回転軸としてクランク軸７の回転に連動して回転している。よって、気液分離通路３１内のブローバイガスには比重に応じた遠心力が作用するので、ガス成分に比して比重の大きなオイル成分の気液分離通路３１内への浸入が阻止される。つまり、オイル成分を含むブローバイガスは、気液分離通路３１内でガス成分とオイル成分に分離され、そのうち比重の大きなオイル成分のみがクランク室１０内に戻され、オイル成分が分離されたブローバイガスのみがエンジン１３の吸気系に配設されたエアクリーナ３４に送られる。このようにして、ブリーザ孔３３から外部へ流出する潤滑オイルを大幅に減少することができ、著しく潤滑オイルの消費低減を図ることが可能となる。
【００４０】
ところで、図２に示すように、気液分離通路３１が形成されたバランサウエイト２７ａは、クランク室１０内に収容されたクランク軸７から離れた位置に配置されている。これより、クランク軸７に設けられ潤滑油を必要潤滑部に跳ねかけるためのオイルスクレーパ（図示せず）により跳ね上げられる潤滑オイルがバランサウエイト２７ａに付着する量はクランク軸７のクランクウエブに比して少なく、前述の特許文献２のようにクランクウエブに通路を設ける場合に比べ、付着オイルが気液分離通路３１に直接流れ込むのを著しく低減できる。また、高速で回転するバランサウエイト２７ａを利用してガス成分とオイル成分を分離するため、エンジン１３を車体１に傾斜搭載して運転した場合であっても潤滑オイルが気液分離通路３１に流入し易くなるということはない。
【００４１】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、図３に示す場合にあっては、２つのバランサ軸２６ａ，２６ｂのうち一方のバランサ軸２６ａにのみブリーザ通路３０および気液分離通路３１が形成されているが、これを両方のバランサ軸２６ａ，２６ｂに形成するようにしても良い。また、図３に示すように、この動力伝達装置は前輪２ａ，２ｂと後輪３ａ，３ｂとを駆動するようにしているが、前輪用の駆動軸９２を設けることなく、後輪３ａ，３ｂのみを駆動するようにしても良い。また、このエンジン１３はクランク軸７が車幅方向を向くように車体１に横置きされているが、車体１に対し縦置きに搭載したエンジンのブリーザ装置として本発明を適用することもできる。さらに、前記実施の形態では、本発明のエンジンのブリーザ装置をバギー車のような全地形走行車に適用した場合について詳細に述べたが、本発明の要旨を逸脱しない限りにおいてこれを他のエンジンのブリーザ装置として利用することも当然に可能である。
【００４２】
【発明の効果】
本発明によれば、クランク軸の回転により比重に応じた遠心力が作用する気液分離通路からブローバイガスを取り込むので、ガス成分に比して比重の大きなオイル成分がブリーザ通路に浸入するのを防ぐことができる。
【００４３】
また、クランクケースに軸支されるバランサ軸とそのバランサ軸に設けられるバランサウエイトをそのまま利用して、ブリーザ通路や気液分離通路を形成しているので、部品点数の増加およびエンジンの大型化を防ぐことができる。
【００４４】
さらに、遠心力を利用してガス成分とオイル成分を分離するため、エンジンが傾斜して運転される場合でも、潤滑オイルが気液分離通路に流入し易くなることはなく、ガス成分のみを外部に有効に排出し得る効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】全地形走行車の一例を示す斜視図である。
【図２】図１に示された全地形走行車に搭載される動力伝達装置を示す概略図である。
【図３】図２におけるＡ−Ａ線に沿う方向の断面図である。
【図４】図２の要部拡大図である。
【符号の説明】
７    クランク軸
１０    クランク室
１２    オイルポンプ
１３    エンジン
１７    ピストン
１８    クランクピン
１９    コネクティングロッド
２６ａ，２６ｂ  バランサ軸
２７ａ，２７ｂ  バランサウエイト
２８ａ，２８ｂ  従動歯車
２９    駆動歯車
３０    ブリーザ通路
３１    気液分離通路
３２    開口部
３３    ブリーザ孔
３４    エアクリーナ
【図１】
2004293477.tif 000003
【図２】
2004293477.tif 000004
【図３】
2004293477.tif 000005
【図４】
2004293477.tif 000006