(57)【要約】【課題】ニュートラル制御終了から車両発進へ移行する時の車両の発進フィーリングを安定して向上させること。【解決手段】トルクコンバータ２、係合時にトルクコンバータ２と自動変速機１０とを連結し前進段を達成可能なクラッチＣ１と、クラッチＣ１に流体圧を供給する油圧制御部３００と、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態のときにはクラッチＣ１の係合力を前進段達成時の係合力より小さくするように流体圧の供給を制御する電子制御部４００とを備える自動変速機の制御装置であり、電子制御部４００は、クラッチＣ１が係合を開始する直前の油圧ＰＣ１を係合直前圧ＰＣｍｅｍとして記憶し、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態のときには係合直前圧ＰＣｍｅｍより低い油圧がクラッチＣ１に供給されないように油圧制御部３００を制御するようにした。【選択図】　図６
2004116686.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体を介してエンジンの回転を自動変速機に伝達するトルクコンバータと、
供給される流体圧に応じて係脱され、係合時には前記トルクコンバータと前記自動変速機とを連結するとともに自動変速機の前進段を達成可能なクラッチと、
該クラッチに流体圧を供給する流体圧供給手段と、
前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態のときには、前記クラッチの係合力を前進段の達成時における係合力よりも小さくするように前記流体圧供給手段による流体圧の供給を制御する制御手段とを備え、
該制御手段は、前記クラッチが係合を開始する直前の流体圧を係合直前圧として記憶しており、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態のときには前記係合直前圧より低い流体圧が前記クラッチに供給されないように前記流体圧供給手段を制御することを特徴とする、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態のときに前記クラッチが係合を開始する直前の流体圧を検出し、検出された流体圧が記憶されている前記係合直前圧より高い場合には、前記検出された流体圧を新たな係合直前圧として記憶することを特徴とする、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記クラッチに供給される流体の温度が所定温度範囲内のときにのみ、検出された流体圧を新たな係合直前圧として記憶することを特徴とする、請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態であり、更に前記クラッチに供給される流体の温度が前記所定温度範囲より低いときには、記憶されている前記係合直前圧に温度に応じた補正を行うことにより前記係合直前圧よりも高圧の係合直前補正圧を設定し、該係合直前補正圧より低い流体圧が前記クラッチに供給されないように前記流体圧供給手段を制御することを特徴とする、請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態のときのエンジン回転数が所定回転数範囲内にあるときにのみ、検出された流体圧を新たな係合直前圧として記憶することを特徴とする、請求項２から請求項４に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記クラッチに供給される流体圧に対するエンジン回転数と前記トルクコンバータのタービン羽根車の回転数との回転数差を検出し、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態での前記回転数差が所定回転数の範囲内となるときの流体圧を、前記係合直前圧として記憶することを特徴とする、請求項２から請求項５に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御装置に関するものであり、特に車両が一時的に停車しているときに自動変速機をニュートラル状態にする、所謂ニュートラル制御を実行するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、トルクコンバータ内での流体の滑り損失を減少して燃費を向上させるとともに、車両に振動が発生するのを防止するために、前進走行レンジが選択され且つ車両停止時には、自動変速機とトルクコンバータとを連結するクラッチの係合力を自動的に小さくすることでクラッチを実質的に解放状態とし、自動変速機の変速段をニュートラル状態とするニュートラル制御が行われており、特に、ニュートラル制御が終了してから車両が発進するまでの応答性を高めるため、ニュートラル制御中はクラッチの係合が開始する直前の流体圧をクラッチに供給する技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特許第３１２９２０７号公報（第６−１１頁、第８−２１図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来の技術では、ニュートラル制御を実行する度にクラッチへの流体圧を増減し、流体圧に対するエンジン回転数とタービン回転数との回転数差を検出している。そして、回転数差が所定の範囲内で保持されるときの流体圧をクラッチの係合が開始する直前の流体圧（係合直前圧）とみなしている。具体的には、ニュートラル制御が開始するとクラッチに供給される流体圧を徐々に低くし、流体圧に対するエンジン回転数とタービン回転数との回転数差が変化していないところまで流体圧が低くなると、流体圧を高くし、回転数差が変化した場合には、更に流体圧を低くすることで係合直前圧を検出している。
【０００５】
このような方法で係合直前圧を検出すると、ニュートラル制御の初期において、実際の流体圧を係合直前圧よりも低くしなければならないので、ニュートラル制御を行う度にクラッチへの流体圧が係合直前圧よりも低い流体圧になってしまう。そのため、例えば、ニュートラル制御が開始されてから係合直前圧の検出中であって実際のクラッチの流体圧が係合直前圧より低くなっているときにニュートラル制御を終了するような場合には、クラッチを係合させるまでに時間がかかり応答性が劣化するだけでなく、流体圧が急激に増大されることでクラッチの係合によるショックも大きくなってしまい、車両の発進フィーリングとして好ましくない場合が生じる可能性がある。
【０００６】
そこで本発明は、ニュートラル制御中には、クラッチに供給される流体圧をクラッチが係合を開始する直前の流体圧に保持する形式の自動変速機の制御装置において、ニュートラル制御終了から車両発進へ移行する時の車両の発進フィーリングを安定して向上させることが可能な自動変速機の制御装置を提供することを技術的課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために請求項１の発明は、流体を介してエンジンの回転を自動変速機に伝達するトルクコンバータと、供給される流体圧に応じて係脱され、係合時には前記トルクコンバータと前記自動変速機とを連結するとともに自動変速機の前進段を達成可能なクラッチと、該クラッチに流体圧を供給する流体圧供給手段と、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態のときには、前記クラッチの係合力を前進段の達成時における係合力よりも小さくするように前記流体圧供給手段による流体圧の供給を制御する制御手段とを備え、該制御手段は、前記クラッチが係合を開始する直前の流体圧を係合直前圧として記憶し、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態のときには前記係合直前圧より低い流体圧が前記クラッチに供給されないように前記流体圧供給手段を制御する自動変速機の制御装置とした。
【０００８】
請求項１の発明によると、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態のときには、クラッチの係合力が小さくなってニュートラル制御が実行される。ニュートラル制御中におけるクラッチの流体圧は記憶されている係合直前圧より低くならないので、ニュートラル制御が終了してから車両が発進する時点でクラッチの流体圧は必ず係合直前圧以上である。したがって、ニュートラル制御の終了から車両を発進させる際には、クラッチは常に係合が開始する直前の状態から素早く係合状態へと移行されることになる。これにより、ニュートラル制御終了から車両発進へ移行する時の車両の発進フィーリングを安定して向上させることが可能になる。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１において、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態のときに前記クラッチが係合を開始する直前の流体圧を検出し、検出された流体圧が記憶されている前記係合直前圧より高い場合には、前記検出された流体圧を新たに係合直前圧として記憶するようにしたことである。
【００１０】
クラッチの摩耗等の経年変化により、記憶されている係合直前圧が変化するような場合が考えられるが、請求項２に示すように、実際にクラッチが係合を開始する直前の流体圧を検出し、この検出された流体圧を新たに係合直前圧として記憶することで、新たに検出された係合直前圧を用いて供給圧制御手段が制御される。これにより、経年変化や雰囲気の変化によることなく適切な係合直前圧を制御に用いることができるので、更なる発進フィーリングの安定した向上が可能となる。
【００１１】
ここで、クラッチが摩耗するとクラッチの板厚が薄くなるため、クラッチ摩耗後においてクラッチを係合するのに要する流体圧は、クラッチ摩耗前においてクラッチを係合するのに要する流体圧に比べて高くなる。これによると、クラッチ摩耗後におけるクラッチの係合直前の流体圧も、クラッチ摩耗前におけるクラッチの係合直前の流体圧に比べて高くなる。したがって、新たな係合直前圧はその前に記憶されている係合直前圧よりも高くなるため、新たな係合直前圧を記憶しても、その後のニュートラル制御には影響しない。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項２において、前記クラッチに供給される流体の温度が所定温度範囲内のときにのみ、検出された流体圧を新たな係合直前圧として記憶するようにしたことである。
【００１３】
請求項３における所定温度範囲を流体の粘性が大きく変化しない温度範囲に設定しておくことで、検出された流体圧のうち、安定して制御に用いることができると判断される流体圧だけを係合直前圧として新たに記憶し、その後の制御で用いるのに不適切な流体圧は記憶しないので、ニュートラル制御における車両の発進フィーリングが劣化することがなく、好適である。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項３において、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態であり、更に前記クラッチに供給される流体の温度が前記所定温度範囲より低いときには、記憶されている前記係合直前圧に温度補正係数を反映させて前記係合直前圧よりも高圧の係合直前補正圧を設定し、該係合直前補正圧より低い流体圧が前記クラッチに供給されないように前記流体圧供給手段を制御するようにしたことである。
【００１５】
請求項４によると、例えば、実際のニュートラル制御中の流体圧の温度が所定温度より低く、所定温度範囲内での流体の粘性と大きく異なる場合には、クラッチの摺動抵抗等により、供給される流体圧に対するクラッチの係合動作が遅れる場合が考えられる。そこで、係合直前補正圧を用いることにより、流体の粘性が変化する場合であっても安定してクラッチが係合できるようにしておくと、車両の発進フィーリングは更に安定して向上する。
【００１６】
請求項５の発明は、請求項２から請求項４において、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態のときのエンジン回転数が所定回転数範囲内にあるときにのみ、検出された流体圧を新たに係合直前圧として記憶するようにしたことである。
【００１７】
請求項５によると、例えば、所定回転数範囲としてエンジン回転数が安定して回転している範囲に設定しておけば、新たに記憶される係合直前圧も安定した流体圧となって、その後の制御で用いるのに不適切な流体圧は記憶されない。これにより、ニュートラル制御における車両の発進フィーリングが劣化することがなく、好適である。
【００１８】
請求項６の発明は、係合直前圧の記憶の方法を具体的に説明したものであり、前記クラッチに供給される流体圧に対するエンジン回転数と前記トルクコンバータのタービン羽根車の回転数との回転数差を検出し、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態での前記回転数差が所定回転数の範囲内にある状態となるときの流体圧を、前記係合直前圧として記憶するようにしたことである。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は自動変速機１０をスケルトン図で示した本実施の形態に係る全体構成を示す概略図である。
【００２０】
図１に示した自動変速機は、エンジン５００の出力軸（図示省略）に接続される自動変速機１０と、図１のスケルトン図で示す自動変速機１０に組み込んだ油圧駆動式の５つの摩擦係合要素への油圧の供給および排出を制御する図２の油圧回路図で示した油圧制御部３００と、この油圧制御部３００内の複数のソレノイドバルブの作動を制御する電子制御部４００等によって構成されている。本実施の形態では、油圧制御部３００が請求の範囲で述べた流体圧供給手段を構成し、電子制御部４００が請求の範囲で述べた制御手段を構成するものとする。
【００２１】
自動変速装置１０は、トルクコンバータ２のタービン羽根車２１と連結する入力軸１１と、図示しない差動装置を介して車軸に連結される出力軸１２と、入力軸１１と連結するサンギアを有する第１列のダブルピニオンプラネタリギヤＧ１と、第２列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ２及び第３列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ３を備え、第１の摩擦クラッチＣ１と、第２の摩擦クラッチＣ２と、第３の摩擦クラッチＣ３と、第１の摩擦ブレーキＢ１と、第２の摩擦ブレーキＢ２との５つの摩擦係合要素と、ワンウェイクラッチＦ１とを備え、油圧制御部３００および電子制御部４００により５つの摩擦係合要素への油圧の供給を切換えて、前進６段後進１段の変速段を達成する。本実施の形態では、第１の摩擦クラッチＣ１が請求の範囲で述べたクラッチを構成している。
【００２２】
次に、油圧制御部３００の主要構成について、図２の油圧回路図を用いて説明する。油圧制御部３００は、オイルポンプ２０と、ライン圧を生成するレギュレータバルブ３０と、ライン圧を減圧するモジュレータバルブ４０と、図示しない手動レバーの操作によって走行レンジの切換えを行うマニュアルバルブ５０と、レギュレータバルブ３０を介してオイルポンプ２０からの油圧を利用して、通電電流に応じた調整圧を出力するリニアソレノイドバルブ６０、７０、８０と、リニアソレノイドバルブ６０、７０、８０から出力される調整圧を導入するとともに導入した油圧に応じて、出力する油圧を生成する制御バルブ９０、１００、１１０と、各制御バルブ９０、１００、１１０から出力された油圧を導入するとともに摩擦係合要素の２重係合を防止するための３つのフェールバルブ１２０、１３０、１４０と、フェールバルブ１２０、１３０、１４０を介して制御バルブ９０、１００、１１０から出力された油圧を導入するとともに、供給される制御圧に応じてその位置が切換えられて油圧が供給される各摩擦係合要素を切換える５つのシフトバルブ１５０、１６０、１７０、１８０、１９０と、通電電流に応じて制御圧の給排を切換えることで各シフトバルブ１５０、１６０、１７０、１８０、１９０の位置を切換えるＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ２００、２１０、２２０とを備える。
【００２３】
マニュアルバルブ５０は、手動レバーによって軸方向に作動させられるスプール５０Ａを有するスプールバルブであり、手動レバーに連動してＰ（パーキング）レンジ、Ｒ（レバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、３レンジ、２レンジ及びＬ（ロー）レンジの７つのレンジに切替えられ、各レンジでオイルポンプ２０と制御バルブ９０、オイルポンプ２０とシフトバルブとの連通が切替えられる。
【００２４】
マニュアルバルブ５０の各レンジと各摩擦係合要素の係合・非係合及び変速段の関係を図３に示す。図３において、Ｄレンジ、３レンジ、２レンジ及びＬレンジが前進走行レンジである。
【００２５】
ここで、本実施の形態におけるリニアソレノイドバルブとは、オイルポンプ２０から出力される油圧（オイルポンプ２０から直接供給される油圧だけでなく、オイルポンプ２０から別のバルブを介して出力される油圧も含む）を利用して、通電電流に応じた連続的な調整圧を出力することが可能なソレノイドバルブであり、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブとは、通電・非通電に応じて出力する圧力を断続的に切換えることが可能なソレノイドバルブである。
【００２６】
電子制御部４００は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ２００、２１０、２２０の通電状態を切換えることなくリニアソレノイドバルブ６０、７０、８０の通電制御のみにより摩擦係合要素に供給される油圧を制御して所定の変速段を達成する複数のシフトパターンを設定している。本実施の形態では、各ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ２００、２１０、２２０の通電・非通電の組合せによってシフトパターン１からシフトパターン７の７つのシフトパターンを設定している。
【００２７】
また本実施の形態では、リニアソレノイドバルブ６０、７０、８０の非通電状態では調整圧が最大となり、通電状態においては、通電電流が大きくなるにつれて調整圧が小さくなり、通電電流の最大値では調整圧が制御バルブ９０、１００、１１０に供給されないように構成されている。すなわち、リニアソレノイドバルブ６０、７０、８０が非通電状態では制御バルブから出力される油圧が最大で、通電状態では、リニアソレノイドバルブ６０、７０、８０への通電電流が小から大になるにつれて油圧が小さくなり、通電電流の最大値では油圧が生成されないようになっている。また、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ２００は、非通電状態で制御圧をシフトバルブに供給し、通電状態ではシフトバルブには制御圧が供給されないように構成される常開弁であり、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ２１０、２２０は、通電状態で制御圧をシフトバルブに供給し、非通電状態ではシフトバルブには制御圧が供給されないように構成される常閉弁である。ここで、３つのリニアソレノイドバルブ６０、７０、８０の他にリニアソレノイドバルブ２３０を備えているが、このリニアソレノイドバルブ２３０はトルクコンバータ２のロックアップを制御するためのロックアップ制御バルブ２４０への調整圧を生成するものである。
【００２８】
電子制御部４００は、マイクロコンピュータを備えていて、エンジン５００の出力軸の回転数を検出するエンジン回転数センサ４１、自動変速機１０の入力軸１１の回転数を検出する入力軸回転数センサ４２、自動変速機１０の出力軸１２の回転数（当該車両の車速に対応する）を検出する出力軸回転数センサ４３、エンジン５００のスロットル開度と連動するアクセルペダル５１の踏込み量を検出するアクセル開度センサ４４、運転者の操作による手動レバー（図示せず）のレンジを検出するポジションセンサ４５、運転者によるブレーキペダル５２の踏込みを検出するブレーキセンサ４６、油圧制御部３００内の油温を検出する油温センサ４７にそれぞれ接続されている。そして、これらセンサの出力に基づいて所望の変速段となるように各リニアソレノイド６０、７０、８０およびＯＮ−ＯＦＦソレノイド２００、２１０、２２０への通電を制御する。
【００２９】
本実施の形態では、出力軸回転数センサ４３、アクセル開度センサ４４、ポジションセンサ４５、ブレーキセンサ４６及び電子制御部４００により、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態であることを検出している。
【００３０】
上述の電子制御部４００によって設定されるシフトパターンと各構成の状態との関係を図４に示す。
【００３１】
図４において、ＯＮ−ＯＦＦ　Ｓ／Ｖの欄は各シフトパターンにおけるＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ２００、２１０、２２０への通電状態を示しており、摩擦係合要素の欄は各シフトパターンにおける各制御バルブ９０、１００、１１０からの油圧を供給可能な摩擦係合要素を示しており、出力可能変速段の欄は各シフトパターンにおいて出力が可能な変速段（定常走行時の変速段、変速時に移行可能な変速段）を示している。各シフトパターンにおける定常走行時の変速段は、ダウンシフト時における応答性の観点から出力可能な変速段の高速段側に設定されている。
【００３２】
次に、本発明の主旨である自動変速機のニュートラル制御について、図５のフローチャートを用いて説明する。本実施の形態では、自動変速機１０の出力軸を逆転しないようにするヒルホールド制御をニュートラル制御と略同時に行っており、登坂路で変速段がニュートラルとなったときに車両が後進するのを防止している。図５のフローチャートではニュートラル制御とヒルホールド制御とを併せて説明する。
【００３３】
先ず、ステップ１０１で、ニュートラル制御及びヒルホールド制御の開始条件が成立しているか否かを判断する。ニュートラル制御及びヒルホールド制御の開始条件は、ポジションセンサ４５の検出値がＤレンジであり、出力軸回転数センサ４３の検出値が０、アクセル開度センサ４４の検出値が０、ブレーキセンサによりブレーキペダル５２の踏込みが検出、油温センサ４７の検出値が０度以上、の全ての条件が同時に満たされたことを電子制御部４００が判断すると成立する。開始条件成立直前では車両は低車速で走行しているので、自動変速機は図５のシフトパターン２で１速を画成している。ステップ１０１で開始条件が成立すると、ステップ１０２に進み、ニュートラル状態を作るべくＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ２２０を通電から非通電に切換えてシフトパターン２からシフトパターン１へ移行する。これにより、摩擦クラッチＣ１へ供給される油圧ＰＣ１がライン圧からリニアソレノイド８０により生成される油圧に切換えられる。尚、シフトパターン２からシフトパターン１への移行によって油圧ＰＣ１が急激に変化しないように、シフトパターン２ではリニアソレノイド８０はライン圧と同等の油圧を生成するように通電制御されている。そして、ステップ１０３に進みリニアソレノイド８０を通電制御して摩擦クラッチＣ１に供給される油圧ＰＣ１を一定勾配で減圧し、ステップ１０４にてトルクコンバータ２の速度比ｅが所定速度比ｅ１以上か否かを判断する。これは、ニュートラル制御が完了したか否かを判断するステップであり、摩擦クラッチＣ１への油圧ＰＣ１が減圧されてトルクコンバータ２と自動変速機１０との連結が実質的に解放されたか否かを判断している。速度比ｅが所定速度比ｅ１より小さいと判断されたときにはステップ１０３に戻り油圧ＰＣ１を一定勾配で減圧する。速度比ｅが所定速度比ｅ１以上と判断されると、ステップ１０５に進んで速度比ｅを所定速度比ｅ１を維持するように油圧ＰＣ１をフィードバック制御する。尚、本実施の形態における所定速度比ｅ１は、摩擦クラッチＣ１が完全には解放することなく微小なスリップを介して係合している状態となるような速度比に設定されている。つまり、ステップ１０５でフィードバック制御される油圧ＰＣ１が、摩擦クラッチＣ１が係合を開始する直前の油圧（係合直前圧）以下にならないように所定速度比ｅ１の値が設定されている。
【００３４】
次にステップ１０６にて、ヒルホールド状態を作るべくリニアソレノイド６０を通電制御して摩擦ブレーキＢ１へ供給される油圧ＰＢ１を一定勾配で増圧する。そして、ステップ１０７に進んで、摩擦ブレーキＢ１へ供給される油圧ＰＢ１が目標油圧ＴＰＢ１に達したか否かを判断する。この目標油圧ＴＰＢ１は、摩擦ブレーキＢ１の係合により確実にヒルホールド制御が行われる油圧に設定されている。油圧ＰＢ１が目標油圧ＴＰＢ１より小さいと判断されたときにはステップ１０６に戻り油圧ＰＢ１を一定勾配で増圧する。油圧ＰＢ１が目標油圧ＴＰＢ１に達したと判断されると、ステップ１０８に進んで油圧ＰＢ１が目標油圧ＴＰＢ１を維持するように供給圧を制御する。
【００３５】
これらのステップ１０１からステップ１０８までの制御によって自動変速機１０のニュートラル制御及びヒルホールド制御が行なわれる。そして、ステップ１０９に進み、摩擦クラッチＣ１が係合を開始する直前の油圧（係合直前圧）を検出するための制御が行われる。ステップ１０９の係合直前圧の検出は、ステップ１１０にてニュートラル制御及びヒルホールド制御の終了条件が成立するまで実行される。尚、係合直前圧の検出については、図５の制御全体が説明された後で、図６を用いて詳細に説明する。
【００３６】
ステップ１１０で判定される終了条件は、ステップ１０１の開始条件のうちの少なくとも１つが開始条件から外れると成立する。終了条件が成立するとステップ１１１に進み、リニアソレノイド６０への通電制御により油圧ＰＢ１を減圧させ、更にステップ１１２にてリニアソレノイド８０への通電制御により油圧ＰＣ１を増圧させる。ステップ１１１の減圧及びステップ１１２の増圧は、ステップ１１３にて前進１速への変速が完了したと判断されるまで繰り返し行なわれる。
【００３７】
ステップ１１３で前進１速への変速が完了したと判断された時点では摩擦ブレーキＢ１が非係合となってヒルホールド制御状態が解除されるとともに、摩擦クラッチＣ１が係合してニュートラル制御状態が解除されている。そして、ステップ１１４に進み、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ２２０を非通電から通電に切換えることによってシフトパターンをシフトパターン１からシフトパターン２に移行し、摩擦クラッチＣ１にライン圧を供給する。その後、ステップ１１５にて係合直前圧の学習制御が行われる。尚、係合直前圧の学習については図７を用いて詳細に説明する。以上のステップが行なわれて、ニュートラル制御及びヒルホールド制御が終了する。
【００３８】
図５のニュートラル制御及びヒルホールド制御に係る自動変速機１０内部の作動について説明する。ニュートラル制御が行なわれる前のＤレンジで前進１速の状態では摩擦クラッチＣ１にライン圧が供給されて摩擦クラッチＣ１のみが係合し、それ以外の摩擦係合要素は非係合である。このときには、エンジン５００の回転がトルクコンバータ２を介して入力軸１１に伝達される。入力軸１１の回転は摩擦クラッチＣ１を介して第３列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ３のサンギアＳ３に伝達され、出力軸１２に伝達される。この状態でブレーキペダル５２が踏込まれて車両が停止すると、出力軸１２の回転が０となって出力軸１２に伝達されていた入力軸１１の回転はトルクコンバータ２内で滑り損失となる。ステップ１０２の開始条件が成立すると摩擦クラッチＣ１が非係合となって入力軸１１から出力軸１２への回転が伝達されなくなり、トルクコンバータ２と自動変速機１０とが連結されなくなる。これによって、ニュートラル状態が達成され、トルクコンバータ２内の滑り損失が低減する。また、ニュートラル制御中に摩擦ブレーキＢ１に油圧が供給されて摩擦ブレーキＢ１が係合することにより、例えば登坂路でのニュートラル制御中に車両が後退しようとして出力軸１２が前進方向と逆方向に回転した場合にはワンウェイクラッチＦ１及び摩擦ブレーキＢ１の係合によって第２シングルプラネタリギアＧ２と第３シングルプラネタリギアＧ３とが回転不能になり、出力軸１２の逆転を阻止する力が変化するヒルホールド制御が行なわれる。
【００３９】
係合直前圧の検出について図６のフローチャートを用いて詳細に説明する。係合直前圧の検出が開始すると、ステップ２０１にてタイマのカウントがスタートし、ステップ２０２に進んでエンジン５００の回転数とタービン羽根車２１の回転数差ΔＮを演算する。次に、ステップ２０３に進みフラグＦＰが成立しているか否かを判断する。このフラグＦＰは、係合直前圧の検出ルーチン中において、摩擦クラッチＣ１に供給される油圧ＰＣ１が増圧すると成立（ＦＰ＝１）し、油圧ＰＣ１が減圧すると非成立（ＦＰ＝０）するように設定されるものである。図５におけるステップ１０８からステップ１０９に移行した直後では、フラグＦＰは非成立であるので、ステップ２１５に進み、タイマのカウント値Ｔが所定時間Ｔ１より大きいか否かを判断する。この所定時間Ｔ１は、油圧ＰＣ１の増減が指令されてから実際に油圧ＰＣ１が出力され、指令に応じた回転数差ΔＮが確実に得られるまでの期間（１から２秒程度）に設定されている。
【００４０】
図５におけるステップ１０８からステップ１０９に移行した直後では、カウント値Ｔは所定時間Ｔ１を経過していないので、ステップ２１５が実行されると本制御を一旦終了し、図５のステップ１１０に進む。ステップ１１０の終了条件が成立していない場合、つまりニュートラル制御及びヒルホールド制御が継続的に行われている場合には、ステップ２０１に戻り、ステップ２１５にて再びカウンタ値Ｔが所定時間Ｔ１より大きいか否かが判断される。ステップ１１０の終了条件が成立しない状態においては、タウンタ値Ｔが所定時間Ｔ１に達するまでステップ２０１からステップ２０３、及びステップ２１５の制御が繰り返し行われる。
【００４１】
ニュートラル制御及びヒルホールド制御が継続的に行われてカウンタ値Ｔが所定時間Ｔ１より大きくなると、ステップ２１５からステップ２０４に進み、今回演算した回転数差ΔＮ（ｎ）と前回演算した回転数差ΔＮ（ｎ−１）との差が所定回転数Ｎｓ（例えば１５ｒｐｍ）より大きいか否かを判断する。尚、ステップ２０４における前回演算した回転数差ΔＮ（ｎ−１）とは、図５のステップ１１０で終了条件が成立することなくステップ１０９の係合直前圧の検出を繰り返し行う場合において、１ループ前に演算された回転数差である。ステップ２０４で回転数差ΔＮ（ｎ）とΔＮ（ｎ−１）との差が所定回転数Ｎｓより大きいと判断されるときは、油圧ＰＣ１はスリップしながら係合している状態であって、摩擦クラッチＣ１を解放させるには油圧ＰＣ１を減圧する必要がある。従って、この場合にはステップ２０５に進んで油圧ＰＣ１を所定減圧量Ｐｄｅｃだけ減圧し、ステップ２０６にて求めた新たな油圧ＰＣ１が係合直前補正圧ＰＣｌｉｍより大きいか否かを判断する。
【００４２】
ここで、係合直前補正圧ＰＣｌｉｍとは、油圧制御部３００内の油温に応じた温度補正係数を、記憶されている係合直前圧ＰＣｍｅｍに反映させた油圧である。本実施の形態では、図８のマップで示されるように、油圧制御部３００内の油温に応じて補正用増加圧を設定しており、この補正用増加圧を電子制御部４００内のメモリ４１０（ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリ）に記憶されている係合直前圧ＰＣｍｅｍに付加することで係合直前補正圧ＰＣｌｉｍが得られる。図８からわかるように、油圧制御部３００内の油温が所定温度（４０度）以上のときには補正用増加圧は０であり、係合直前補正圧ＰＣｌｉｍは係合直前圧ＰＣｍｅｍと同一となる。そして、油温が２０度から４０度の範囲では補正用増加圧は５ｋＰａ、１０度から２０度の範囲では補正用増加圧は１０ｋＰａ、０度から１０度の範囲では補正用増加圧は２０ｋＰａに設定されている。ここで、油温が０度より低い場合にはニュートラル制御が行われないので、油温が０度より低いときの補正用増加圧は設定されていない。このように油温に応じた係合直前補正圧ＰＣｌｉｍを設定することで、油温が所定温度よりも低く流体の粘性が高くなるような場合であっても安定してクラッチが係合動作することができる。尚、電子制御部４００に係合直前圧ＰＣｍｅｍが記憶されていない状態（例えば、工場出荷時において車両が一度も安定した状況下でニュートラル制御を行っていない状態）では、係合直前圧ＰＣｍｅｍを０として係合直前補正圧ＰＣｌｉｍを設定する。
【００４３】
ステップ２０６で減圧された油圧ＰＣ１が係合直前補正圧ＰＣｌｉｍ以下になると判断された場合には、ステップ２０８に進んで係合直前補正圧ＰＣｌｉｍを保持する。油圧ＰＣ１が係合直前補正圧ＰＣｌｉｍより大きいと判断された場合には、ステップ２０７に進んでフラグＦＰをクリア（非成立）する。そして、ステップ２０９にてステップ２０２で演算した回転数差ΔＮ（ｎ）を保存し、ステップ２１０にてタイマのカウンタ値Ｔをクリアし、本制御を一旦終了する。
【００４４】
ステップ２０４からステップ２１０が実行されてからも更に所定時間Ｔ１以上、ニュートラル制御及びヒルホールド制御が継続して行われていると、再びステップ２０１からステップ２０３及びステップ２１５を実行し、ステップ２０４に進む。ここで、前回の制御で油圧ＰＣ１が充分減圧されていれば、摩擦クラッチＣ１が係合を開始する前の状態となっており、今回の回転数差ΔＮ（ｎ）と前回の回転数差ΔＮ（ｎ−１）との差は所定回転数Ｎｓ以下になり、ステップ２１２に進む。ステップ２１２では現時点の油圧ＰＣ１を係合直前圧ＰＣｍｅｍとして設定し、ステップ２１３にて油圧ＰＣ１を所定増圧量Ｐｕｐだけ増圧する。そして、ステップ２１４に進んでフラグＦＰを成立させ、ステップ２１０にてタイマのカウンタ値Ｔをクリアし、本制御を一旦終了する。尚、ステップ２１２で直前係合圧ＰＣｍｅｍとして設定される油圧ＰＣ１は、図５のステップ１１５で示される係合直前圧の学習が実行されない限り、電子制御部４００内に記憶されることはない。つまり、ステップ２１２で設定される直前係合圧ＰＣｍｅｍは、図５のステップ１１５で電子制御部４００内に記憶された場合には、次回以降の係合直前圧の検出制御時における係合直前補正圧ＰＣｌｉｍの基とにて用いられる。
【００４５】
次に、係合直前圧の学習について、図７のフローチャートを用いて説明する。図５のステップ１１４からステップ１１５に進んで係合直前圧の学習が開始する。先ず、ステップ３０１にてニュートラル制御中のエンジン回転数Ｎｅが所定回転数範囲（６００ｒｐｍから８００ｒｐｍ）内であったか否かを判断する。所定回転数範囲内にあったと判断されるとステップ３０２に進み、ニュートラル制御中の油温が所定温度範囲（４０度から１００度）内であったか否かを判断する。油温が所定温度範囲内であったと判断されると、ニュートラル制御が安定した状況下で行われたことで、図６で設定した係合直前圧ＰＣｍｅｍは適切な値であると判断し、ステップ３０３にて図６のステップ２１２で設定した係合直前圧ＰＣｍｅｍを、新たな係合直前圧としてメモリ４１０に記憶する。尚、ステップ３０１でニュートラル制御中のエンジン回転数Ｎｅが所定回転数範囲内ではない、或いはステップ３０２でニュートラル制御中の油温が所定温度範囲内ではないと判断された場合には、図６のステップ２１２で設定した係合直前圧ＰＣｍｅｍは適切な値ではないと判断し、この圧を記憶することなく本制御を終了する。このように、不適切な流体圧を記憶することなく、適切と判断される係合直前圧ＰＣｍｅｍのみを記憶することで、その後のニュートラル制御を安定して行うことができる。
【００４６】
以上説明したように、本実施の形態によると、ニュートラル制御中における摩擦クラッチＣ１の油圧ＰＣ１は、電子制御部４００に記憶されている係合直前圧ＰＣｍｅｍより低くならないので、ニュートラル制御が終了してから車両が発進する時点の油圧ＰＣ１は必ず係合直前圧ＰＣｍｅｍ以上である。したがって、ニュートラル制御の終了から車両を発進させる際には、摩擦クラッチＣ１は常に係合が開始する直前の状態から素早く係合状態へと移行されることになる。これにより、ニュートラル制御終了から車両発進へ移行する時の車両の発進フィーリングを安定して向上させることが可能になる。
【００４７】
【発明の効果】
本発明によると、ニュートラル制御中におけるクラッチの流体圧は記憶されている係合直前圧より低くならないので、ニュートラル制御が終了してから車両が発進する時点でクラッチの流体圧は必ず係合直前圧以上となるので、ニュートラル制御の終了から車両を発進させる際には、クラッチは常に係合が開始する直前の状態から素早く係合状態へと移行される。これにより、ニュートラル制御終了から車両発進へ移行する時の車両の発進フィーリングを安定して向上させることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る全体構成を示す概略図である。
【図２】本実施の形態の自動変速機の油圧回路図である。
【図３】各レンジと各摩擦係合要素の係合・非係合及び変速段の関係を示す図である。
【図４】自動変速機のシフトパターンを示す図である。
【図５】本実施の形態におけるニュートラル制御及びヒルホールド制御を示すフローチャートである。
【図６】本実施の形態におけるニュートラル制御及びヒルホールド制御中における係合直前圧の検出を示すフローチャートである。
【図７】本実施の形態におけるニュートラル制御及びヒルホールド制御中における係合直前圧の学習を示すフローチャートである。
【図８】油温と補正用増加圧との関係を示すマップである。
【符号の説明】
２・・・トルクコンバータ
１０・・・自動変速機
１１・・・入力軸
１２・・・出力軸
１３・・・前進走行用部材
２１・・・タービン羽根車
４１・・・エンジン回転速度センサ
４２・・・入力軸回転速度センサ
４３・・・出力軸回転速度センサ
４４・・・アクセル開度センサ
４５・・・ポジションセンサ
４６・・・ブレーキセンサ
４７・・・油温センサ
３００・・・油圧制御部（流体圧制御手段）
４００・・・電子制御部（制御手段）
４１０・・・メモリ
５００・・・ン
Ｃ１・・・第１摩擦クラッチ（クラッチ）
ＰＣ１・・・摩擦クラッチＣ１の油圧（クラッチに供給される流体圧）
ＰＣｍｅｍ・・・係合直前圧
ＰＣｌｉｍ・・・係合直前補正圧
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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