(57)【要約】【課題】Ｖベルト式無段変速機において、エンジン始動時にプーリ比が最Ｌｏよりも高速側に位置していることをプライマリプーリ圧の立ち上がり時間の遅れに基づいて検知することにより、Ｖベルトの滑りの発生を防ぐ。【解決手段】本発明による無段変速機の変速制御装置においては、エンジン始動後所定時間内にプライマリプーリ圧が所定の値に到達しなかった場合には、目標変速比に対応してプライマリプーリおよびセカンダリプーリそれぞれに油圧を加えて両者のＶ溝幅を変更させるための変速アクチュエータを、本来の操作位置よりも高速側（Ｈｉ側）へ移動させることとしている。【選択図】　　　　図３
2004125037.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側のプライマリプーリおよび出力側のセカンダリプーリ間にＶベルトを掛け渡し、
変速アクチュエータを目標変速比に対応した操作位置にすることで、ライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧およびセカンダリプーリ圧間の差圧により前記両プーリのＶ溝幅を変更して、前記プライマリプーリおよびセカンダリプーリそれぞれの回転数比より得られる実変速比が前記目標変速比となるようにしたＶベルト式無段変速機において、
車両の原動機始動後所定時間内に前記プライマリプーリ圧が所定値に到達しなかった場合、前記変速アクチュエータの操作位置を前記プライマリプーリ圧が前記所定時間内に所定値に到達した場合の位置よりも高速側の変速比に対応した操作位置に変更することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の装置において、
前記高速側の変速比に対応した操作位置が、車両の被牽引時における変速比から被牽引後の原動機始動時に前記セカンダリプーリ圧が発生することにより戻される変速比に対応する前記変速アクチュエータの操作位置よりも高速側にあることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の装置において、
前記変速アクチュエータの操作位置が前記高速側の変速比に対応する操作位置に到達する前に前記プライマリプーリ圧が前記所定値に到達した場合には、前記変速アクチュエータの操作位置を、当該プライマリプーリ圧が前記所定値に到達した時点での操作位置に固定することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項記載の装置において、
前記原動機始動後の前記時間を油温によって変更可能とすることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、Ｖベルト式無段変速機の変速制御装置に関するものであり、特に車両を牽引して走行した後に当該車両の原動機を始動させた場合におけるＶベルトの滑り発生を防止することに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
こうした無段変速機においては、プライマリプーリのシリンダ室にライン圧を元圧として、これを変速制御弁で調圧した油圧（以下「プライマリプーリ圧」という。）を供給し、変速制御弁でプライマリプーリ圧を増減操作してプライマリプーリの溝幅を変更し、プライマリプーリとセカンダリプーリとの径比を変えることによって、自動車等の車両の変速比を無段階に制御しており、この変速制御弁は、例えば、メカニカルフィードバック機構を構成する変速リンクの中程付近に連結されており、変速リンクの両端にはそれぞれプライマリプーリの可動フランジと変速アクチュエータであるステップモータとが連結されている。また、セカンダリプーリに油圧（セカンダリプーリ圧）を与えるためのシリンダ室にはリターンスプリングを配置し、セカンダリプーリ圧の変動や急激な圧力の低下（抜け）等に対して一定の溝幅を維持するようにしている。
【０００３】
また、かかる無段変速機の変速制御を行うための変速制御装置には、原動機の始動時に、変速制御弁を所望の変速比指令値に対応した位置へストロークさせるモータの回転位置と、モータへの指令値との不一致が生じることを防ぐため、車両の停車中やエンジン始動時にはモータの初期化を行っているものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平８−１７８０６３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようなＶベルト式無段変速機を搭載した車両を牽引して走行した場合、セカンダリプーリにリターンスプリングを配置しているため、変速比はＬｏのままとなり、そのためプライマリプーリが高速回転してしまい、軸受等の部品の耐久性が低下するという問題がある。そこで、こうしたことを防ぐために、例えばプライマリプーリ側にもリターンスプリングを配置する等して、被牽引時には変速比を高速側にすることが考えられる。
【０００６】
ところが、被牽引後にこの車両の原動機を始動させた場合、無段変速機の変速動作を制御する変速制御装置は被牽引時の変速比を検知できないため、通常の原動機始動時と同様に変速アクチュエータを動作させる。この場合、変速アクチュエータはプーリ比が最Ｌｏに近い側にあるものとして動作するが、変速リンクが、最Ｌｏ位置にないプーリと最Ｌｏ位置にあるステップモータ位置とを支点にして、変速制御弁がドレンとプライマリポートとを連通させる位置関係になるため、車両が走行してステップモータがアップシフト方向へ駆動するまではプライマリ圧が供給されないこととなり、ダウンシフトやプライマリ圧不足によるベルト滑りが発生し、ベルトの耐久性の低下を招くおそれがある。
【０００７】
本発明は、被牽引後の原動機始動時であってもダウンシフトやベルト滑りによるベルトの耐久性低下を防止することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、本発明による無段変速機の変速制御装置は、請求項１に記載の如く、
入力側のプライマリプーリおよび出力側のセカンダリプーリ間にＶベルトを掛け渡し、
変速アクチュエータを目標変速比に対応した操作位置にすることで、ライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧およびセカンダリプーリ圧間の差圧により前記両プーリのＶ溝幅を変更して、前記プライマリプーリおよびセカンダリプーリそれぞれの回転数比より得られる実変速比が前記目標変速比となるようにしたＶベルト式無段変速機において、
車両の原動機始動後所定時間内に前記プライマリプーリ圧が所定値に到達しなかった場合、前記変速アクチュエータの操作位置を前記プライマリプーリ圧が前記所定時間内に所定値に到達した場合の位置よりも高速側の変速比に対応した操作位置に変更することを特徴とするものである。
【０００９】
【発明の効果】
本発明による無段変速機の変速制御装置においては、原動機始動後所定時間内にプライマリプーリ圧が所定の値に到達しなかった場合には、目標変速比に対応してプライマリプーリおよびセカンダリプーリそれぞれに油圧を加えて両者のＶ溝幅を変更させるための変速アクチュエータを、本来の操作位置よりも高速側（Ｈｉ側）へ移動させることとしている。
【００１０】
それによって、原動機始動時においてプライマリプーリが被牽引等によって最Ｌｏよりも高速側に位置していた場合であっても、車両が発進して変速アクチュエータがアップシフト方向へ駆動するまでプライマリプーリ圧が供給されないといった事態を防止することができ、Ｖベルトの滑り発生を防ぐことが可能となる。
【００１１】
本発明による無段変速機の変速制御装置においては、請求項２に記載の如く、前記高速側の変速比に対応した操作位置が、車両の被牽引時における変速比から被牽引後の原動機始動時に前記セカンダリプーリ圧が発生することにより戻される変速比に対応する前記変速アクチュエータの操作位置よりも高速側にあることとしても良い。
【００１２】
それによって、被牽引等によりプライマリプーリが高速側の変速比位置で停止している状態で原動機を再始動した場合、変速アクチュエータの操作位置を、その時の位置に保持するか、あるいはアップシフト方向へ移動させることとなり、結果として変速アクチュエータの操作位置がプライマリプーリの停止位置よりも高速側となってその位置に固定されるため、プライマリプーリの油圧不足によるベルト滑りとダウンシフト動作の発生を確実に防止することができる。
【００１３】
また本発明による無段変速機の変速制御装置においては、請求項３に記載の如く、前記変速アクチュエータの操作位置が前記高速側の変速比に対応する操作位置に到達する前に前記プライマリプーリ圧が前記所定値に到達した場合には、前記変速アクチュエータの操作位置を、当該プライマリプーリ圧が前記所定値に到達した時点での操作位置に固定することとしても良い。
【００１４】
それによって、変速アクチュエータの操作位置が所定の高速側の変速比に対応した位置となる前にプライマリプーリ圧が上昇した場合には、変速アクチュエータの操作位置をその時の位置に固定して、それ以上高速側へ移動することを禁止することとなり、過剰に変速アクチュエータが高速側へ移動して被牽引後の発進時における変速比が過度に高速側になることを防ぎ、ダウンシフト動作の発生を防止しつつ発進性が損なわれることを防ぐことができる。
【００１５】
さらに本発明による無段変速機の変速制御装置においては、請求項４に記載の如く、前記原動機始動後の所定時間を油温によって変更可能とすることとしても良い。それによって、車両の動作環境、特に寒冷地や冬季のように油温が低温となる場合においても、プライマリプーリ圧上昇の遅れを適切に検知し、これに対処することが可能となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について説明する。
【００１７】
図１はＶベルト式無段変速機１の構成を概略示すものであり、このＶベルト式無段変速機１はプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３を、両者のＶ溝が整列するように配置し、これらプーリ２，３のＶ溝にＶベルト４を掛け渡す。原動機としてのエンジン５をプライマリプーリ２と同軸に配置し、このエンジン５とプライマリプーリ２との間に、エンジン５の側から順次ロックアップトルクコンバータ６および前後進切り替え機構７を設ける。
【００１８】
前後進切り替え機構７は、ダブルピニオン遊星歯車組７ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤをトルクコンバータ６を介してエンジン５に結合し、キャリアをプライマリプーリ２に結合する。前後進切り替え機構７は更に、ダブルピニオン遊星歯車組７ａのサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ７ｂ、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ７ｃを具え、前進クラッチ７ｂの締結時にエンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ２に伝達し、後進ブレーキ７ｃの締結時にエンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転を逆転減速下にプライマリプーリ２へ伝達するものとする。
【００１９】
プライマリプーリ２への回転はＶベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転はその後、出力軸８、歯車組９およびディファレンシャルギヤ装置１０を経て図示しない車輪へ伝達される。上記の動力伝達中にプライマリプーリ２とセカンダリプーリ３との間における回転伝動比（変速比）を変更可能にするために、プライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３のＶ溝を形成するフランジのうち一方を固定フランジ２ａ，３ａとし、他方のフランジ２ｂ，３ｂを軸線方向へ変位可能な可動フランジとする。これら可動フランジ２ｂ，３ｂはそれぞれ、詳しくは後述するごとくに制御するライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃをプライマリプーリ室２ｃおよびセカンダリプーリ室３ｃに供給することにより固定フランジ２ａ，３ａに向けて附勢し、これによりＶベルト４をプーリフランジに摩擦係合させてプライマリプーリ２とセカンダリプーリ３との間での前記動力伝達を可能にする。なお本実施の形態においては特に、プライマリプーリ室２ｃおよびセカンダリプーリ室３ｃの受圧面積を同じにし、プーリ２，３の一方が大径になることのないようにし、これによりＶベルト式無段変速機の小型化を図る。また、図示の無段変速機１では、プライマリプーリ室２ｃ内にリターンスプリング２ｄを、セカンダリプーリ室３ｃ内にリターンスプリング３ｄをそれぞれ配置し、油圧の変動や抜け等による溝幅の変動を防ぐとともに、被牽引時における変速比を高速側に維持するようにしている。
【００２０】
なお変速に際しては、後述のごとく目標変速比に対応させて発生させたプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ間の差圧により両プーリ２，３のＶ溝幅を変更して、これらプーリ２，３に対するＶベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで目標変速比を実現することができる。
【００２１】
プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの出力は、前進走行レンジの選択時に締結すべき前進クラッチ７ｂおよび後進走行レンジの選択時に締結すべき後進ブレーキ７ｃの締結油圧の出力と共に変速制御油圧回路１１により制御し、この変速制御油圧回路１１は変速機コントローラ１２からの信号に応答して当該制御を行うものとする。このため変速機コントローラ１２には、プライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉを検出するプライマリプーリ回転センサ１３からの信号と、セカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ回転センサ１４からの信号と、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリプーリ圧センサ１５からの信号と、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリプーリ圧センサ１６からの信号と、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１７からの信号と、インヒビタスイッチ１８からの選択レンジ信号と、変速作動油温ＴＭＰを検出する油温センサ１９からの信号と、エンジン５の制御を司るエンジンコントローラ２０からの変速機入力トルクに関した信号（エンジン回転数や燃料噴時間）とを入力する。
【００２２】
変速制御油圧回路１１および変速機コントローラ１２は図２に示すごときもので、先ず変速制御油圧回路１１について以下に説明する。この回路は、エンジン駆動されるオイルポンプ２１を具え、これから油路２２への作動油を媒体として、これをプレッシャレギュレータ弁２３により所定のライン圧ＰＬに調圧する。油路２２のライン圧ＰＬは、一方で減圧弁２４により調圧されセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとしてセカンダリプーリ室３ｃに供給され、他方で変速制御弁２５により調圧されプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとしてプライマリプーリ室２ｃに供給される。なお、プレッシャレギュレータ弁２３は、ソレノイド２３ａへの駆動デューティーによりライン圧ＰＬを制御し、減圧弁２４は、ソレノイド２４ａへの駆動デューティーによりセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを制御するものとする。
【００２３】
変速制御弁２５は、中立位置２５ａと、増圧位置２５ｂと、減圧位置２５ｃとを有し、これら弁位置を切り換えるために変速制御弁２５を変速リンク２６の中程に連結し、該変速リンク２６の一端に、変速アクチュエータとしてのステップモータ２７を、また他端にセカンダリプーリの可動フランジ２ｂを連結する。ステップモータ２７は、基準位置から目標変速比に対応したステップ数Ｓｔｅｐだけ進んだ操作位置にされ、かかるステップモータ２７の操作により変速リンク２６が可動フランジ２ｂとの連結部を支点にして揺動することにより、変速制御弁２５を中立位置２５ａから増圧位置２５ｂまたは減圧位置２５ｃとする。その結果、目標変速比が高速側（アップシフト側）である場合にはライン圧ＰＬがプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ側と連通し、一方低速側（ダウンシフト側）である場合にはプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉがドレン側と連通することとなる。これにより、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉがライン圧ＰＬを元圧として増圧されたり、またはドレンにより減圧され、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとの差圧が変化することでＨｉ側変速比へのアップシフトまたはＬｏ側変速比へのダウンシフトを生じ、目標変速比に向けての変速動作が行われる。
【００２４】
当該変速の進行は、プライマリプーリの可動フランジ２ｃを介して変速リンク２６の対応端にフィードバックされ、変速リンク２６がステップモータ２７との連結部を支点にして、変速制御弁２５を増圧位置２５ｂまたは減圧位置２５ｃから中立位置２５ａに戻す方向へ揺動する。これにより、目標変速比が達成される時に変速制御弁２５が中立位置２５ａに戻され、目標変速比を保つことができる。なお、プーリが最Ｌｏ位置にある場合には、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉの有無にかかわらず、図示しない機械的なストッパがプーリに反力を与えることとしているため、Ｖベルト４の伝達トルク容量は確保されることとなっている。
【００２５】
プレッシャレギュレータ弁２３のソレノイド駆動デューティー、減圧弁２４のソレノイド駆動デューティー、およびステップモータ２７への変速指令（ステップ数Ｓｔｅｐ）は、図１に示す前進クラッチ７ｂおよび後進ブレーキ７ｃへ締結油圧を供給するか否かの制御と共に変速機コントローラ１２により決定し、このコントローラ１２を図２に示すように圧力制御部１２ａおよび変速制御部１２ｂで構成する。圧力制御部１２ａは、プレッシャレギュレータ弁２３のソレノイド駆動デューティー、および減圧弁２４のソレノイド駆動デューティーを決定し、変速制御部１２ｂは以下のようにしてステップモータ２７の駆動ステップ数Ａｓｔｅｐを決定する。
【００２６】
つまり変速制御部１２ｂは先ず、セカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃから求め得る車速およびアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯを用いて予定の変速マップを基に目標入力回転数を求め、これをセカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃで除算することにより、運転状態（車速およびアクセルペダル踏み込み量ＡＰ）に応じた目標変速比を求める。次いで、プライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉをセカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃで除算することにより実変速比（到達変速比）を演算し、上記目標変速比に対する実変速比の偏差に応じて外乱補償しながら実変速比を目標変速速度で目標変速比に漸近させるための変速比指令を求める。そして、この変速比指令を実現するためのステップモータ２７のステップ数（ステップモータ２７の動作位置）Ａｓｔｅｐを求め、これをステップモータ２７に指令することで前記の変速動作により目標変速比を達成することができる。
【００２７】
さて、通常、エンジン５の始動時にはステップモータ２７の初期化を行う。一般に、この初期化においては低速側、すなわちダウンシフト側へステップモータ２７を駆動することとしているが、本発明においては、被牽引後のエンジン再始動時におけるベルト滑りを防止するため、エンジン始動時には図３に示す手順に基づいて処理を行う。図３は、本発明における、エンジン始動時、特に被牽引後のエンジン始動時における制御処理手順を示すフローチャートである。以下、その手順を説明する。
【００２８】
まずステップＳ１０１で、エンジン回転数をエンジンコントローラ２０から入力し、その値が所定値以上でエンジン５が始動した状態であるか否かを判定する。この値としては、ここでは４５０ｒｐｍとしている。もし、エンジン回転数がこの所定値未満であれば、ステップＳ１０２へ進み、タイマをリセットした後、処理を終了する。一方、エンジン回転数が所定値以上であればステップＳ１０３へ進む。なお、このタイマはエンジン始動時からプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが所定時間内に所定値まで上昇しているか否かを判断するために計時されるものである。
【００２９】
ステップＳ１０３ではプライマリプーリ圧が所定値未満であるか否かを判定する。この値は、例えば０．３ＭＰａとする。本ステップにおいて、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが所定値未満であればステップＳ１０２へ進み、タイマをリセットして処理を終了する。一方プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが所定値よりも大きければステップＳ１０４へ処理を進める。
【００３０】
ステップＳ１０４ではセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが所定値よりも大きいか否かを判定する。ここでは所定値を０．４ＭＰａとする。本ステップにおいて、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが０．４ＭＰａ以下であればステップＳ１０２へ進み、タイマをリセットして処理を終了する。一方セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが０．４ＭＰａよりも大きければステップＳ１０５へ進む。
【００３１】
ステップＳ１０５ではタイマをカウントダウンし、続くステップＳ１０６ではタイマのカウントダウンが終了、すなわち所定時間が経過したか否かを判断する。なお、この所定時間は変速機の油圧系に用いている作動油の油温に応じて適宜変更可能とする。ステップＳ１０６においてタイマが終了していなければステップＳ１０１へ戻り、再度ステップＳ１０１〜Ｓ１０６の処理を繰り返し、一方タイマが終了、すなわち所定時間が経過していればステップＳ１０７へ進む。
【００３２】
最後にステップＳ１０７では、それまでの処理結果より所定時間内にプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが所定値まで上昇していないことから、今回のエンジン始動が被牽引後の再始動であると判断し、この被牽引後のエンジン再始動に対応する制御を行った後、処理を終了する。
【００３３】
図４は、前述の図３のステップＳ１０７における処理手順、すなわち被牽引後のエンジン再始動に対応する制御の詳細を示すフローチャートである。次にその手順を説明する。
【００３４】
まずステップＳ２０１ではステップモータ２を所定の速度でＨｉｇｈ側の第１目標位置へ送る。すなわち、プーリを支点にしてステップモータ２を駆動し、変速制御弁２５を、ドレンポートとライン圧ポートとが連通した状態から、ライン圧ポートとプライマリプーリ圧ポートとが連通する状態にする。また、この第１目標位置は、被牽引時における変速比から、被牽引後のエンジン始動時にセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが発生することでわずかにＬｏ側へ戻された変速比に対応するステップモータ位置よりはＨｉ側であって、車両の発進性を損なわない変速比に対応する位置であり、例えば、１．５程度の変速比（プーリ比）に相当するステップモータ位置である。
【００３５】
続くステップＳ２０２ではステップモータ位置Ａｓｔｅｐが第１目標値より大きい、すなわちステップモータが発進性を損なわない変速比に対応する位置に到達したか否かを判断する。これにより、ステップモータをＨｉ側に送り過ぎて発進性が損なわれることを防止している。そして、後述するようにステップモータ位置を、車両の発進後所定の速度に到達するまで固定して変速比に制限を設け、ダウンシフト動作が生じることを防止している。ここで、ステップモータの位置が第１目標値より大きければステップＳ２０３へ進み、第１目標値以下であればステップＳ２０４へ進む。
【００３６】
ステップＳ２０３ではプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが所定値よりも大きくなっているか否かを判断する。ここで所定値は前述したステップＳ１０３と同様に０．３ＭＰａに設定している。ここで、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが所定値よりも大きければ、所要の値まで立ち上がっていると判断しステップＳ２０４へ進む、一方、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが所定値以下であれば、立ち上がりが遅れていると判断し、ステップＳ２０１へ戻り、ステップＳ２０１〜Ｓ２０３の処理を繰り返す。
【００３７】
最後にステップＳ２０４では変速比（プーリ比）をこの時点での値に固定し、処理を終了する。なお、このとき固定した変速比は車両の発進後、所定の速度に到達するまで、もしくは所定期間維持される。
【００３８】
図５は被牽引後のエンジン始動時から発進までのエンジン回転数、ステップモータ送り位置、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃおよび車速の時間変化をそれぞれ示すタイムチャートであり、特にプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが所定時間内に所定値に到達した場合を示す図である。次にこの図について説明する。
【００３９】
変速レンジをＮ（ニュートラル）またはＰ（パーキング）の状態で、時刻ｔ１においてエンジンを始動（イグニッションキーオン）すると、エンジン回転数が上昇し、その後所定の回転数（ここでは４５０ｒｐｍ）に達する。またエンジン始動と共にステップモータ２７の初期化を時刻ｔ１からｔ２までの間に行い、その後ステップモータの位置を最Ｌｏ変速比に対応する位置に固定したまま、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉの立ち上がりを所定時間である時刻ｔ２から時刻ｔ３まで待って、時刻ｔ３からステップモータ２７の送りを開始する。
【００４０】
エンジン始動およびステップモータ２７のＨｉ側への移動によってプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃもそれぞれ所定の値まで上昇するが、図では特にプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが時刻ｔ４に達するまでの間に所定値（０．３ＭＰａ）に達している。この時刻ｔ４の時点で、ステップモータ２７の送りを止め、その送り位置のまま時刻ｔ１でエンジンを始動して車速が所定速度に達するまで固定する（変速比固定モード）。
【００４１】
その後時刻ｔ５で運転者が変速レンジをＤ（前進）またはＲ（後進）に切り換え、車両を発進させ、時刻ｔ６に車速が所定値（５ｋｍ／ｈ）に達したら変速比固定モードから変速フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御に切り換える。この切り換えの判断は変速比固定モード判定フラグの値で判断する。ここではエンジン始動時からフラグの値を１とし、車速が５ｋｍ／ｈに達した時点でフラグの値を１から０に切り換えている。
【００４２】
図６は図５と同様に被牽引後のエンジン始動時から発進までのエンジン回転数、ステップモータ送り位置、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃおよび車速の時間変化をそれぞれ示すタイムチャートであり、特にプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが所定時間内に所定値に到達しなかった場合に、本発明に係る制御を行うことを示す図である。以下、この図について説明する。
【００４３】
図６の場合も、変速レンジをＮまたはＰの状態で、時刻ｔ１においてエンジンを始動すると共にステップモータ２７の初期化を時刻ｔ１からｔ２までの間に行い、その後ステップモータの位置を最Ｌｏ変速比に対応する位置に固定したまま、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉの立ち上がりを待って時刻ｔ３からステップモータ２７の送りを開始する。
【００４４】
ここでもエンジン始動およびステップモータのＨｉ側への送りによってプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃも上昇するが、図５に示す時刻ｔ４よりもさらに時間を経過してもプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉは所定値（０．３ＭＰａ）に到達していない。そのため、ステップモータ送り位置が、被牽引時における変速比から、被牽引後のエンジン始動時にセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが発生することでわずかにＬｏ側に戻された変速比に対応するステップモータ位置よりはＨｉ側であって、発進性を損なわない変速比に対応する位置、すなわち図４のフローチャートのステップＳ２０２における所定値に達した時点（時刻ｔ４’）でステップモータの送りを止め、その位置に固定する。
【００４５】
その後プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが所定値に達し、図５の場合と同様に時刻ｔ５で運転者が変速レンジをＤまたはＲに切り換えて車両を発進させ、時刻ｔ６に車速が所定値（５ｋｍ／ｈ）に達したら変速比固定モードから変速フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御に切り換えている。
【００４６】
さて、本発明の好適な実施形態においては、被牽引後のエンジン始動時からプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが所定値に達するまでの時間（待ち時間）を油温によって変更することとしても良い。図７は、かかる実施形態における、油温と待ち時間との関係を示すグラフの一例である。本図では、油温が低温であればある程待ち時間を長めに設定している。これは寒冷地や冬季におけるエンジン始動に対応させるためである。逆に油温が高くなる程待ち時間が短くなるように設定していることから、前述の処理における誤判断の可能性を低下させることができ、ステップモータをＨｉ側へ送り、発進性の低下を防止することが可能である。
【００４７】
以上説明したように、本発明による無段変速機の変速制御装置においては、エンジン始動後所定時間内にプライマリプーリ圧が所定の値に到達しなかった場合には、目標変速比に対応してプライマリプーリおよびセカンダリプーリそれぞれに油圧を加えて両者のＶ溝幅を変更させるためのステップモータを、本来の操作位置よりも高速側（Ｈｉ側）へ移動させることとしている。それによって、エンジン始動時においてプライマリプーリが被牽引等によって最Ｌｏよりも高速側に位置していた場合であっても、車両が発進してステップモータがアップシフト方向へ駆動するまでプライマリプーリ圧が供給されないといった事態を防止することができ、Ｖベルトの滑り発生を防ぐことが可能となる。
【００４８】
また、高速側の変速比に対応した操作位置が、車両の被牽引時における変速比から被牽引後の原動機始動時に前記セカンダリプーリ圧が発生することにより戻される変速比に対応するステップモータの操作位置よりも高速側にあるものとすることにより、被牽引等によりプライマリプーリが高速側の変速比位置で停止している状態で原動機を再始動した場合、ステップモータの操作位置を、その時の位置に保持するか、あるいはアップシフト方向へ移動させることとなり、結果としてステップモータの操作位置がプライマリプーリの停止位置よりも高速側となってその位置に固定されるため、プライマリプーリの油圧不足によるベルト滑りとダウンシフト動作の発生を確実に防止することが可能となる。
【００４９】
さらに、ステップモータの操作位置が前記高速側の変速比に対応する操作位置に到達する前にプライマリプーリ圧が前記所定値に到達した場合には、このステップモータの操作位置を、プライマリプーリ圧が前記所定値に到達した時点での操作位置に固定することとすることにより、ステップモータ操作位置が所定の高速側の変速比に対応した位置となる前にプライマリプーリ圧が上昇した場合には、ステップモータの操作位置をその時の位置に固定して、それ以上高速側へ移動することを禁止し、過剰にステップモータが高速側へ移動して被牽引後の発進時における変速比が過度に高速側になることを防ぎ、ダウンシフト動作の発生を防止しつつ発進性が損なわれることを防ぐことが可能となる。
【００５０】
加えて、前記エンジン始動後の所定時間を油温によって変更可能とすることにより、車両の動作環境、特に寒冷地や冬季のように油温が低温となる場合においても、プライマリプーリ圧上昇の遅れを適切に検知し、これに対処することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る変速制御装置を具えたＶベルト式無段変速機を、その変速制御システムと共に示す略線図である。
【図２】図１の変速制御システムの詳細を示すブロック線図である。
【図３】本発明における、エンジン始動時、特に被牽引後のエンジン始動時における制御処理手順を示すフローチャートである。
【図４】図３における、被牽引後のエンジン再始動に対応する制御処理手順の詳細を示すフローチャートである。
【図５】エンジン始動時から発進までのエンジン回転数、ステップモータ送り位置、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃおよび車速の時間変化をそれぞれ示すタイムチャートであり、特にプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが所定時間内に所定値に到達した場合を示す図である。
【図６】エンジン始動時から発進までのエンジン回転数、ステップモータ送り位置、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃおよび車速の時間変化をそれぞれ示すタイムチャートであり、特にプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが所定時間内に所定値に到達しなかった場合を示す図である。
【図７】本発明の一実施形態において、被牽引後のエンジン始動時からプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが所定値に達するまでの時間（待ち時間）を油温によって変更する際の油温と待ち時間との関係を示すグラフの一例である。
【符号の説明】
１　Ｖベルト式無段変速機
２　プライマリプーリ
３　セカンダリプーリ
４　Ｖベルト
５　エンジン
６　ロックアップトルクコンバータ
７　前後進切り替え機構
８　出力軸
９　歯車組
１０　ディファレンシャルギヤ装置
１１　変速制御油圧回路
１２　変速機コントローラ
１３　プライマリプーリ回転センサ
１４　セカンダリプーリ回転センサ
１５　プライマリプーリ圧センサ
１６　セカンダリプーリ圧センサ
１７　アクセル開度センサ
１８　インヒビタスイッチ
１９　油温センサ
２０　エンジンコントローラ
２１　オイルポンプ
２３　プレッシャレギュレータ弁
２４　減圧弁
２５　変速制御弁
２６　変速リンク
２７　ステップモータ（変速アクチュエータ）
２８　プライマリプーリ圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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