(57)【要約】【課題】エンジン停止時のバッテリの温度低下を抑制する。【解決手段】後席シートの後方にバッテリ５，１０を配置し、バッテリ５，１０の周囲に車両用空調装置からの空調風が導かれるようにする。エンジン停止時に、外気温が所定値（０℃）以下のとき、コンプレッサ２１および冷却ファン３０を停止し、エアミックスドア３３をフルホット位置に回動し、吸気モードを内気循環モードに切り換え、空調モードをデフフットモードに切り換え、ウォーターポンプ２８を間欠運転する。そして、エンジン冷却水温が外気温よりも１０℃以上高く、かつ、車室内温度が冷却水温より高いときブロアファン３１を作動する。これにより車室内が暖房され、バッテリ５，１０が加熱される。【選択図】図５
2004336832.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを起動させるモータに電力を放電するバッテリの温度を制御するバッテリの温度制御装置であって、
外気温を検出する温度検出手段と、
前記バッテリのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出手段と、
前記バッテリからの電力によってバッテリを加熱または冷却する加熱冷却手段と、
走行動作の停止を検出する走行動作停止検出手段と、
走行動作停止時に、（１）前記ＳＯＣ検出手段により検出されたＳＯＣが所定のＳＯＣより大きく、かつ、前記温度検出手段により検出された外気温が第１の所定温度以下のとき（第１の条件成立時）、前記バッテリを加熱し、（２）ＳＯＣが前記所定のＳＯＣ以上であり、かつ、外気温が前記第１の所定温度より高い第２の所定温度以上のとき（第２の条件成立時）、前記バッテリを冷却し、（３）ＳＯＣが前記所定のＳＯＣ以下のとき、または外気温が前記第１の所定温度より高くかつ前記第２の所定温度より低いとき（条件非成立時）、前記バッテリの加熱または冷却を停止するように前記加熱冷却手段を制御する温度制御手段とを備えることを特徴とするバッテリの温度制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のバッテリの温度制御装置において、
走行動作の停止が検出されていない場合に、前記温度検出手段により検出された外気温が前記第１の所定温度より低いとき、または前記第２の所定温度より高いとき、外気温が前記第１の所定温度以上かつ第２の所定温度以下のときよりもＳＯＣを大きな値に制御するＳＯＣ制御手段をさらに備えることを特徴とするバッテリの温度制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のバッテリの温度制御装置において、
前記加熱冷却手段は、車両用空調装置であり、前記バッテリは車両用空調装置からの空調風の流れに面して配置され、
前記温度制御手段は、前記第１の条件成立時に、車室内を暖房しつつ暖房風により前記バッテリを加熱し、前記第２の条件成立時に、車室内を冷房しつつ冷房風により前記バッテリを冷却することを特徴とするバッテリの温度制御装置。
【請求項４】
エンジンを起動させるモータに電力を放電するバッテリの温度を制御するバッテリの温度制御装置であって、
外気温を検出する外気温検出手段と、
前記バッテリのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出手段と、
前記バッテリからの電力によってバッテリを加熱する加熱手段と、
走行動作の停止を検出する走行動作停止検出手段と、
走行動作停止時に、（１）前記ＳＯＣ検出手段により検出されたＳＯＣが所定のＳＯＣより大きく、かつ、前記外気温検出手段により検出された外気温が所定温度以下のとき（条件成立時）、前記バッテリを加熱し、（２）ＳＯＣが前記所定のＳＯＣ未満、または外気温が前記所定温度以上のとき（条件非成立時）、前記バッテリの加熱を停止するように前記加熱手段を制御する温度制御手段とを備えることを特徴とするバッテリの温度制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のバッテリの温度制御装置において、
走行動作の停止が検出されていない場合に、前記外気温検出手段により検出された外気温が前記所定温度より低いとき、外気温が前記所定温度以上のときよりもＳＯＣを大きな値に制御するＳＯＣ制御手段をさらに備えることを特徴とするバッテリの温度制御装置。
【請求項６】
請求項４または５に記載のバッテリの温度制御装置において、
前記加熱手段は、車両用空調装置であり、前記バッテリは前記空調装置からの空調風の流れに面して配置され、
前記温度制御手段は、前記条件成立時に車室内を暖房しつつ暖房風により前記バッテリを加熱することを特徴とするバッテリの温度制御装置。
【請求項７】
請求項３または６に記載のバッテリの温度制御装置において、
前記温度制御手段は、前記条件成立時に、前記空調装置の吸気モードを内気循環モードに切り換えることを特徴とするバッテリの温度制御装置。
【請求項８】
請求項３，６，７のいずれか１項記載のバッテリの温度制御装置において、
前記温度制御手段は、前記条件成立時に、前記空調装置の空調モードをデフロスト吹出口から送風するモードに切り換えることを特徴とするバッテリの温度制御装置。
【請求項９】
請求項３，６〜８のいずれか１項記載のバッテリの温度制御装置において、
前記空調装置は、前記車室内の温度を検出する内気温検出手段と、エンジン冷却水温を検出する冷却水温検出手段と、空調用冷媒を圧縮するコンプレッサと、エンジン冷却水の放熱用のラジエータに冷却空気を送風する冷却ファンと、車室内に空調風を送風するブロアファンとを有し、
前記温度制御手段は、走行動作停止時に、前記コンプレッサおよび冷却ファンを停止するとともに、前記内気温検出手段により検出された内気温が前記冷却水温検出手段により検出されたエンジン冷却水温より高いとき、前記ブロアファンを作動させ、内気温がエンジン冷却水温以下のとき、前記ブロアファンを停止することを特徴とするバッテリの温度制御装置。
【請求項１０】
請求項９に記載のバッテリの温度制御装置において、
走行動作停止後の乗員の降車を検出する降車検出手段を有し、
前記温度制御手段は、前記降車検出手段により降車が検出されると、前記冷却水温検出手段により検出されたエンジン冷却水温が高いほど前記ブロアファンを高回転で回転させることを特徴とするバッテリの温度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載されたバッテリの温度を制御するバッテリの温度制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えばハイブリッド車両において、低温時のバッテリの性能低下を抑制するために回生エネルギを用いてバッテリを充電し、バッテリの温度を上昇させるようにした装置が知られている（例えば特許文献１参照）。これによれば、低温時に、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）を充電効率の悪い状態となるように充放電制御することで生じるバッテリの充電反応熱によってバッテリを昇温させている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−３１４０３９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記従来の装置では、走行時の回生エネルギによる充電反応熱によってバッテリを昇温させるので、車両停止状態ではバッテリを昇温させることができず、従ってエンジン停止時には、外気によってバッテリ温度が低下する可能性がある。その結果、例えば買い物などを行うために車両を放置すると、その間にバッテリの温度が急激に低下することで放電可能なＳＯＣが低下し、エンジンを再起動することができないおそれがある。
【０００５】
本発明は、エンジン停止時のバッテリの温度低下を抑制することができるバッテリの温度制御装置を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
エンジン停止などの走行動作停止時に、（１）ＳＯＣ検出手段により検出されたＳＯＣが所定のＳＯＣより大きく、かつ、温度検出手段により検出された外気温が第１の所定温度以下のとき（第１の条件成立時）、バッテリからの電力を用いてバッテリを加熱し、（２）ＳＯＣが所定のＳＯＣ以上であり、かつ、外気温が第１の所定温度より高い第２の所定温度以上のとき（第２の条件成立時）、バッテリからの電力を用いてバッテリを冷却し、（３）ＳＯＣが所定のＳＯＣ以下のとき、または外気温が第１の所定温度より高くかつ第２の所定温度より低いとき（条件非成立時）、バッテリの加熱または冷却を停止するように、温度制御手段が加熱冷却手段を制御する。
また、（１）ＳＯＣ検出手段により検出されたＳＯＣが所定のＳＯＣより大きく、かつ、外気温検出手段により検出された外気温が所定温度以下のとき（条件成立時）、バッテリからの電力を用いてバッテリを加熱し、（２）ＳＯＣが所定のＳＯＣ未満、または外気温が所定温度以上のとき（条件非成立時）、バッテリの加熱を停止するように、温度制御手段が加熱手段を制御する。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、走行動作停止時に、ＳＯＣが所定のＳＯＣより大きく、外気温が所定温度以下のとき、バッテリからの電力を用いてバッテリを加熱するようにしたので、エンジン停止後のバッテリの温度低下を抑制することができ、エンジン始動性を損なうことがない所望のバッテリ性能を維持することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図８を参照して本発明によるバッテリの温度制御装置の実施の形態について説明する。
図１は、本発明による温度制御装置を有するハイブリッド車両の一実施の形態の概略構成を示す図である。ハイブリッド車両は、走行駆動源としてエンジン１と、ベルトを介してエンジン出力軸に連結されるモータジェネレータ２とを備える。そして、エンジン１とモータジェネレータ２の両方またはいずれか一方の駆動力をトランスミッション９を介して駆動輪に伝達し、車両を走行させる。
【０００９】
インバータ４は、バッテリ５の直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ２へ供給し、モータジェネレータ２から走行駆動力を発生させるとともに、モータジェネレータ２の駆動力によりエンジン１のクランキングを行う。また、インバータ４は、モータジェネレータ２の交流発電電力を直流電力に変換してバッテリ５を充電する。バッテリ５は強電用のバッテリであり、バッテリ５の電力の一部はＤＣ／ＤＣコンバータ１１を介して弱電用のバッテリ１０に供給される。バッテリ５の電力はモータジェネレータ２の駆動に用いられ、バッテリ１０の電力は空調装置の作動に用いられる。
【００１０】
コントローラ３には、バッテリ５の充放電電流を検出する電流センサ６と、バッテリ５の端子電圧を検出する電圧センサ７と、モータジェネレータ２の回転数を検出するレゾルバなどの回転数センサ８と、空調装置の作動および停止指令を出力するエアコンスイッチ１２と、外気温を検出する外気温センサ１３と、運転席側のドアの開閉を検知するドアスイッチ１４と、車室内の温度を検出する車室内温度センサ１５と、エンジン冷却水温を検出する水温センサ１６などが接続されている。電流センサ６および電圧センサ７の検出結果に基づいて現在のバッテリ５，１０の充電状態（以下、ＳＯＣ）を算出する。
【００１１】
コントローラ３は、車両走行に必要な駆動トルクとバッテリ５を所望のＳＯＣ（目標ＳＯＣ）にするのに必要なモータジェネレータ２の発電トルクを演算する。そして、この駆動トルクおよび発電トルクの加算値に応じてエンジン１を制御するとともに、ＳＯＣが目標ＳＯＣとなるようにインバータ４に制御信号を出力する。また、コントローラ３はトランスミッション９に制御信号を出力し、変速比を制御する。またコントローラ３は、バッテリ１０が所望の電圧となるようにＤＣ／ＤＣコンバータ１１に制御信号を出力し、制御する。さらに、コントローラ３は、ハイブリッド車両に搭載された空調装置を後述するように制御する。
【００１２】
図２は、本実施の形態に係わる車両用空調装置の概略構成を示す図である。コンプレッサ２１，コンデンサ２２，膨張弁２３，およびエバポレータ２４は周知の冷凍サイクルを形成する。すなわち、コンプレッサ２１で圧縮された冷媒は、コンデンサ２２で外気と熱交換して放熱された後、膨張弁２３で膨張される。そして、エバポレータ２４で空調ダクト２５内の空気と熱交換して吸熱され、コンプレッサ２２に戻る。
【００１３】
エンジン１のウォータージャケットを通過して加熱されたエンジン冷却水は、ウォーターポンプ２８により圧送されてラジエータ２９に導かれる。そして、ラジエータ２９で外気と熱交換して放熱された後、エンジン１に戻る。また、エンジン１で加熱されたエンジン冷却水は、配管２７を介して空調ダクト２５内のヒータコア２６に導かれ、空調ダクト２５内の空気と熱交換して吸熱される。コンデンサ２２とラジエータ２９の前面には冷却ファン３０が配置され、冷却ファン３０の駆動によってコンデンサ２２とラジエータ２９にそれぞれ冷却風が送風される。
【００１４】
空調ダクト２５の入口にはブロアファン３１が設けられている。ブロアファン３１が駆動すると、内外気切換ドア３２を介してダクト２５内に内気または外気が吸い込まれ、エバポレータ２４を通過して冷却される。この冷却空気は、エアミックスドア３３の開度に応じた割合でヒータコア２６を通過またはバイパスする。ヒータコア２６を通過して加熱された空気とヒータコア２６をバイパスした空気は、エアミックスチャンバ３４で混合された後、ＤＥＦ吹出口，ＶＥＮＴ吹出口，ＦＯＯＴ吹出口などから車室内に向かって吹き出される。ＤＥＦ吹出口，ＶＥＮＴ吹出口，ＦＯＯＴ吹出口には、それぞれデフドア３５，ベントドア３６，フットドア３７が設けられ、各ドア３５〜３７は空調モードに応じて開閉する。
【００１５】
ここで、バッテリ５，１０の配置について説明する。バッテリ５，１０は、空調風からの影響を受けやすい場所に配置する。例えば図３に示すように、車室内の後席シート４０の後方に配置し、空調ダクト２５からの空気がＦＯＯＴ吹出口に連なる後席用吹出口４１を介し、シート後方のバッテリ５，１０の周囲を流れるようにする。これによりバッテリ５，１０の周囲の雰囲気温度が車室内温度とほぼ等しくなり、車室内の空調温度に応じてバッテリ５，１０の温度が変化する。また、図３では、バッテリ５，１０の周囲に冷却ファン４２を設けている。これによりバッテリ５，１０の温度が高くなりすぎた場合に、冷却ファン４２の駆動によりバッテリ５，１０を冷却することができる。なお、バッテリ５，１０は、後席シート４０の後方以外に配置してもよい。例えばトランクルームにバッテリ５，１０を配置し、車室内の空調風をトランクルーム内のバッテリ５，１０の周囲に導くようにしてもよい。この場合、空調風の流れに面してバッテリ５，１０を配置することが、バッテリ５，１０の昇温にとって好ましい。
【００１６】
本実施の形態の温度制御装置は、エンジン停止後に、コントローラ３からの制御信号によって空調装置を制御し、低温時のバッテリ５，１０の温度低下を抑える。図４は、本実施の形態に係わる温度制御装置の構成を示すブロック図である。前述したコントローラ３は、リレー制御部３Ａと充放電制御部３Ｂと空調制御部３Ｃとを有する。
【００１７】
リレー制御部３Ａには、イグニッションキーの操作に応じたＩＧ信号が入力される。すなわち、イグニッションキーがオンされるとＩＧオン信号が入力され、走行動作の開始を検出する。これによりメインリレー３Ｄをオンし、バッテリ温度制御システムを作動する。イグニッションキーがオフされるとＩＧオフ信号が入力され、走行動作の停止を検出する。これによりメインリレー３Ｄをオフし、システムの作動を停止する。空調制御部３Ｃからリレー制御部３Ａにリレーオン要求が出力されると、イグニッションキーがオフであっても、メインリレー３Ｄのオンを維持する。メインリレー３Ｄは高電用のバッテリ５とインバータ４の間に配置される。
【００１８】
リレー制御部３Ａから充放電制御部３ＢにＩＧオン信号が入力されると、充放電制御部３Ｂは電流センサ６と電圧センサ７の検出結果に基づいてＳＯＣを算出する。そして、ＳＯＣが目標ＳＯＣとなるために必要なモータジェネレータ２の発電量を演算し、インバータ４に制御信号を出力して、ＳＯＣを目標ＳＯＣに制御する。充電制御部３Ｂには、空調制御部３Ｃから外気温センサ１３の検出値が入力され、外気温に応じて目標ＳＯＣを設定する。すなわち外気温が予め設定された所定値（例えば０℃）以上のときは、目標ＳＯＣを例えば５０〜６０％程度に設定し、外気温が０℃より低いときは、ＩＧオフ後のバッテリ温度制御に備えるため、目標ＳＯＣを過充電とならない程度の大きな値（例えば８０％）に設定する。
【００１９】
空調制御部３Ｃには、リレー制御部３ＡからのＩＧ信号と、充放電制御部３ＢからのＳＯＣと、外気温センサ１３および水温センサ１６からの検出信号と、エアコンスイッチ１２と、ドアスイッチ１４からの信号が入力される。空調制御部３Ｃでは、これらの入力信号に基づいて所定の処理を実行し、コンプレッサ２１，内外気切換ドア３２，吹出口ドア３５〜３７，ブロアファン３１，ウォーターポンプ２８，および冷却ファン３０の各駆動用アクチュエータ（モータなど）にそれぞれ制御信号を出力し、空調装置の作動を制御する。
【００２０】
図５は、コントローラ３で実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、イグニッションキーのオンによりメインリレー３Ｄがオンするとスタートする。なお、初期状態で目標ＳＯＣは、例えば５０〜６０％に設定される。
【００２１】
まず、ステップＳ１でＩＧオン信号が入力されているか否かを判定する。ステップＳ１が肯定されるとステップＳ２１に進み、外気温センサ１３による検出値が０℃より低いか否かを判定する。ステップＳ２１が肯定されるとステップＳ２２に進み、目標ＳＯＣを過充電とならない程度の大きな値（８０％）に引き上げる。ステップＳ２１が否定されるとステップＳ２２をパスし、初期の目標ＳＯＣ（５０〜６０％）を維持する。これにより低温時にＳＯＣは８０％に制御され、それ以外ではＳＯＣは５０〜６０％に制御される。なお、ＩＧオン時には、乗員の操作による空調指令に応じて空調装置が作動し、空調指令に応じて吸込モード、空調モード、エアミックスドア開度、風量などが制御される。
【００２２】
ステップＳ１が否定されるとステップＳ２に進み、エアコンスイッチ１２がオンか否か、すなわち空調装置の作動指令の有無を判定する。エアコンスイッチ１２がオンと判定されるとステップＳ３に進み、外気温センサ１３による外気温の検出値が予め設定された所定値０℃以下か否かを判定する。これはバッテリ５，１０を昇温させる必要があるか否かを判定するものであり、ステップＳ３が肯定されるとステップＳ４に進み、充放電制御部３Ｂで算出されたＳＯＣが予め設定された所定値５０％より大きいか否かを判定する。これはエンジン停止時のバッテリ１０の使用を制限するための処理であり、ＳＯＣが所定値５０％より大きい場合にのみ、バッテリ１０の使用を許可し、ステップＳ５に進む。すなわち、エンジン停止時に、エアコンスイッチがオン、かつ、外気温が０℃以下、かつ、ＳＯＣが５０％より大きいという条件を満たすとステップＳ５に進む。
【００２３】
ステップＳ５では、車室内を効率的に暖房するようにコンプレッサ２１、吸気モード、エアミックスドア開度をそれぞれ制御する。すなわち、コンプレッサ２１に制御信号を出力し、コンプレッサ２１を停止する。これによりバッテリ１０の電力消費を抑えるとともに、エバポレータ２４で空気が冷却されることを防止する。また、内外気切換ドア駆動用アクチュエータに制御信号を出力し、内外気切換ドア３２を内気循環側に切り換える。これにより空調ダクト２５内に内気を導入し、冷たい外気を導入する場合に比べ車室内温度を効率的に上昇することができる。さらに、エアミックスドア駆動用アクチュエータに制御信号を出力し、エアミックスドア２５をフルホット位置に回動する。これによりダクト２５内の空気が全てヒータコア２６を通過し、空気の温度上昇が促進される。
【００２４】
ステップＳ５ではドア３５〜３７の開閉を制御し、空調モードも併せて制御する。すなわち、空調空気の約２０％がＤＥＦ吹出口から吹き出され、約８０％がＦＯＯＴ吹出口から吹き出されるように、空調モードをデフフットモードに制御する。これにより車室内後方へ空気を吹き出すとともに、フロントガラスに空気を吹き出し、フロントガラスの曇りを防止する。その結果、車内の視界が確保され、エンジンを再始動した際に、暖気をまたずともすぐに車両を発進することができる。
【００２５】
次いで、ステップＳ６で空調制御部３Ｃからリレーオン要求を出力し、メインリレー３Ｄをオンする。また、冷却ファン３０に制御信号を出力し、冷却ファン３０の駆動を停止する。これによりバッテリ１０の電力消費を抑えるとともに、ラジエータ２９でエンジン冷却水が冷却されることを防止する。さらにステップＳ６では、ウォーターポンプ２８に制御信号を出力し、ブロアファン３１の作動に応じてウォーターポンプ２８の駆動を制御する。すなわち、図７に示すようにブロアファン３１の作動中はウォーターポンプ２８を間欠運転させ、時間Ａでブロアファン３１の作動が停止すると、ウォーターポンプ２８を連続運転させる。これによりバッテリ１０の消費電力を抑えるとともに、冷却水温の温度低下を抑える。
【００２６】
次のステップＳ７では、水温センサ１６によるエンジン冷却水温の検出値と外気温センサ１３による外気温の検出値との差が所定値１０℃以上か否か、換言すれば「冷却水温−１０℃≧外気温」が成立するか否かを判定する。ステップＳ７が否定されるとステップＳ１０に進み、ブロアファン３１に制御信号を出力して、ブロアファン３１の作動を停止する。すなわち、この場合には冷却水温と外気温の差が小さいため、空調装置を作動しても車室内の昇温効果が小さい。そのため、ブロアファン３１の作動を停止し、消費電力を抑える。一方、ステップＳ７が肯定されるとステップ８に進み、車室内温度センサ１５による車室内温度の検出値がエンジン冷却水温の検出値よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ８が肯定されるとステップＳ１０に進み、ブロアファン３１の作動を停止する。すなわち、この場合にはダクト２５内の空気がヒータコア２６を通過する際に冷却されてしまうため、ブロアファン３１を停止し、車室内の温度低下を抑える。
【００２７】
ステップＳ８が否定されるとステップＳ９に進む。ステップＳ９では、ドアスイッチ１４からの信号により乗員が降車したか否かを判定する。すなわち、ドアスイッチ１４がオフ後、オンするとドアの開閉により乗員降車と判定し、図６に示す特性にしたがってブロアファン３１の作動を制御する。図６は、エンジン冷却水温とファン電圧Ｖｆａｎとの関係を示す図である。図では、冷却水温が６０℃以上でブロアファンをＨｉ（高回転）で駆動し、冷却水温が５０℃〜６０℃にかけてエンジン冷却水温の低下に伴いファン電圧Ｖｆａｎを徐々に低下させ、冷却水温が５０℃以下でブロアファンをＬｏ（低回転）で駆動する。このように冷却水温が高いときに送風量を増加することで車内を効率よく昇温することができる。一方、ステップＳ９で乗員降車と判定されるまでは、乗員に強風が送風されて乗員が不快感を感じることがないようにブロアファン３１をＬｏで駆動する。
【００２８】
以上のステップＳ５〜ステップＳ１０の処理は、ステップＳ２〜ステップＳ４が全て肯定されると繰り返され、ステップＳ２〜ステップＳ４のいずれか１つでも否定されるとステップＳ１１に進む。ステップＳ１１では、空調制御部３Ｃからのメインオン要求の出力を停止する。これによりメインリレー３Ｄがオフされ、制御システムの作動を終了する。システム終了時には、空調装置の作動がリセットされ、次回の制御システムの作動時に、乗員の設定に応じて空調装置が作動する。
【００２９】
本実施の形態の温度制御装置による動作を、より具体的に説明する。
図８（ａ）〜（ｄ）は、エンジン冷却水温と車室内温度、ＳＯＣ、ファン電圧Ｖｆａｎ、およびウォーターポンプ動作の履歴を示すタイムチャートである。なお、エンジン作動時に、エンジン冷却水温が８０℃、車室内温度が２５℃、外気温が−２０℃、エアコンスイッチ１２がオンであるとする。このとき、目標ＳＯＣは８０％に設定され、ＳＯＣは８０％に制御される（ステップＳ２２）。
【００３０】
時間ａで車両を停止した後、イグニッションキーをオフしエンジンを停止すると、前述した処理（ステップＳ５，ステップＳ６，ステップＳ９）によりコンプレッサ２１がオフし、内外気切換ドア３２が内気循環側に切り換えられ、エアミックスドア３３がフルホット位置に回動するとともに、ＤＥＦ吹出口とＦＯＯＴ吹出口がそれぞれ開放し、ＶＥＮＴ吹出口が閉塞する。また、冷却ファン３０が停止し、ウォーターポンプ２８が間欠運転するとともに、ブロアファン３１がＬｏで駆動する。これによりダクト２５内に空気が吸い込まれ、吸い込まれた空気はヒータコア２６で加熱され、ＤＥＦ吹出口およびＦＯＯＴ吹出口からそれぞれ吹き出される。その結果、車室内の温度、すなわちバッテリ５，１０の周囲の雰囲気温度が上昇し、バッテリ５，１０の温度低下が防止される。このときコンプレッサ２１および冷却ファン３０を停止し、ウォーターポンプ２８を間欠運転し、ブロアファン３１をＬｏで運転するので、ＳＯＣの低下率は小さい。また、吸込モードが内気循環モードに切り換えられるため、ヒータコア２６でエンジン冷却水は比較的暖かい空気と熱交換され、エンジン冷却水温の低下率も小さい。
【００３１】
時間ｂでドアスイッチ１４がオフし、再びオンすると、すなわち乗員の降車と判定すると、図６の特性にしたがいブロアファン３１はＨｉで駆動する（ステップＳ９）。このとき時間経過に伴いエンジン冷却水温が徐々に低下し、ヒータコア２６での温度上昇率は低下するが、空気吸込量が増加するため、結果的には例えば図８（ａ）のように車室内の温度が上昇する。なお、冷却ファン３０をＨｉで駆動するため、ＳＯＣの低下率はａ〜ｂ間よりも大きい。
【００３２】
時間ｃでエンジン冷却水温が６０℃まで低下すると、図６の特性によりブロアファン３１の回転数が徐々に低下し、時間ｄでエンジン冷却水温が５０℃になると、ブロアファン３１がＬｏ回転数となる（ステップＳ９）。これにより車室内の温度上昇率が小さくなり、車室内の温度が徐々に低下し、その分、ＳＯＣの減少量が小さくなる。この場合、ブロアファン３１の回転数がエンジン冷却水温に応じて徐々に変化するので、ファン回転が不安定とならず、制御上好ましい。
【００３３】
エンジン１は外気により冷やされるため、エンジン冷却水温の低下率は車室内の温度の低下率よりも大きい。そして、時間ｅでエンジン冷却水温が車室内温度よりも低くなると、ブロアファン３１の回転が停止する（ステップＳ８→ステップＳ１０）。これにより車室内温度よりも低温の空気が車室内に送風されることを防止し、車室内の温度低下を抑制する。
【００３４】
時間ｆでエンジン冷却水温と車室内温度が逆転し、エンジン冷却水温が車室内温度以上になると、再びブロアファン３１が回転する（ステップＳ８→ステップＳ９）。これにより車室内が暖房され、車室内の温度低下を抑制する。時間ｇで冷却水温が−１０℃に達し、エンジン冷却水温と外気温の差が１０℃より小さくなると、ブロアファン３１の回転が停止する（ステップＳ７→ステップＳ１０）。このとき、ウォーターポンプ２８を連続運転に切り換えるので、バッテリ１０の電力が一定以上消費され続け、バッテリ１０の自己発熱によりバッテリ１０の温度低下を抑制することができる。
【００３５】
時間ｈでＳＯＣが所定値５０％以下になると、メインリレー３Ｄをオフし、温度制御システムを終了する（ステップＳ４→ステップＳ１１）。これによりバッテリ５には十分な電力が蓄電され、次回のエンジン始動を容易に行うことができる。
【００３６】
以上の実施の形態の温度制御装置によれば、以下のような作用効果を奏する。
（１）空調風の流れに面してバッテリ５，１０を配置するとともに、車両走行時にバッテリ５，１０のＳＯＣを増加させ、この増加分のＳＯＣを用いてエンジンおよび車両停止後、すなわち走行動作停止後にブロアファン３１を駆動するようにした。これにより、図８（ａ）の実線に示すように車室内温度の低下が抑制され、バッテリ５，１０の温度低下を緩和することができる。その結果、所定時間、所望のバッテリ性能を維持することができ、短時間の買い物などを行って戻ってきた場合に、速やかにエンジン１を始動できる。これに対し、走行動作停止時にブロアファン３１を同時に停止する場合には、図８（ａ）の１点鎖線に示すように車室内温度が早期に低下し、バッテリ５，１０の温度低下が著しい。その結果、エンジン１の始動性が悪化し、買い物などを行って戻ってきた場合に、エンジン１を再始動することができないおそれがある。
【００３７】
（２）エンジンおよび車両停止後にバッテリ１０の電力を消費するので、バッテリ１０の自己発熱によりバッテリ１０の温度低下を抑制することができる。
（３）ブロアファン３１の駆動により車室内温度の低下を抑えるので、短時間で乗員が戻ってきた場合に車内は暖かく、乗員にとって快適である。
（４）低温時以外にＳＯＣを５０〜６０％に制御し、低温時にＳＯＣを８０％に制御するので、車両停止後、長時間にわたって空調装置を作動することができ、バッテリ５，１０の温度低下を抑制することができる。
【００３８】
（５）走行動作停止時に、吸込モードを内気循環モードに切り換えるようにしたので、ヒータコア２６でエンジン冷却水は比較的暖かい空気と熱交換されることとなり、エンジン冷却水温の低下率を小さくすることができる。その結果、暖房時間を長くすることができる。
（６）走行動作停止時に、エアミックスドア３３をフルホット位置に回動するようにしたので、エンジン１の予熱により車室内を温度上昇することができる。
（７）走行動作停止時に、空調モードをデフフットモードに切り換え、空調装置からの空気をシート後方のバッテリ５，１０だけでなく、フロントガラスに向けても送風するようにしたので、フロントガラスの曇りが除去され、乗員が車両に戻ってきた場合に、即座に車両を発進することができる。
（８）走行動作停止時に、コンプレッサ２１と冷却ファン３０を停止するので、バッテリ１０の消費電力が節約されるとともに、冷却系統の作動の停止により、ダクト２５内の空気が冷却されることを阻止することができる。
【００３９】
（９）車室内温度がエンジン冷却水温より低いときブロアファン３１の駆動を停止するようにしたので、車室内を暖房することができる場合にのみブロアファン３１が作動し、効率的である。
（１０）ブロアファン３１の作動時にウォーターポンプ２８を間欠運転し、ブロアファン３１の停止時にウォーターポンプ２８を連続運転するようにしたので、バッテリ５，１０の消費電力を抑えつつ、バッテリ５，１０の自己発熱を一定以上に維持することができる。
（１１）エンジン冷却水温が高いときはブロアファン３１をＨｉで駆動し、エンジン冷却水温が低いときはＬｏで駆動するようにしたので、エンジン冷却水温が下がる前に効率よく車室内温度を昇温することができる。この場合、ドアスイッチ１４により乗員の降車を判定し、乗員の降車が判定されたとき、ブロアファン３１をＨｉで駆動するので、乗員に強風を送風することがなく、空調快適性を損なうことを防止できる。運転席側のドアを閉じた状態でブロアファン３１をＨｉで駆動するので、空調風の車外への流出も抑えることができる。
（１２）バッテリ５，１０をシード後方に空調風の流れに面して配置するので、空調装置の熱によりバッテリ５，１０を効率的に加熱することができる。また、バッテリの周囲に専用の加熱装置（ヒータなど）を別途設ける必要がないので、コストの増加を抑えることができる。
【００４０】
なお、上記実施の形態では、バッテリ性能を維持するために外気温が所定値（第１の所定温度；０℃）以下のとき、バッテリ５，１０を加熱するようにしたが、高温時のバッテリ性能を維持するために外気温が第１の所定温度より高い第２の所定温度以上のときバッテリ５，１０を冷却するようにしてもよい。この場合、ヒータコア２６で空気を加熱する代わりに、エバポレータ２４で空気を冷却するように空調装置を制御すればよい。このとき、エアミックスドア３３をフルクールの位置に回動し、外気温が第１の所定温度より高くかつ第２の所定温度より低いとき、ブロアファン３１を停止し、車室内への空調風の送風を停止すればよい。
【００４１】
上記実施の形態では、電流センサ６と電圧センサ７の検出値によりＳＯＣを算出するようにしたが、ＳＯＣ検出手段として、バッテリ５の充放電電流の積算によりＳＯＣを検出する、またはバッテリ５の端子電圧のみによりＳＯＣを推定するようにしてもよい。空調装置からの空調風によりバッテリ５，１０を加熱および冷却するようにしたが、空調装置以外の加熱手段および冷却手段を用いてもよい。例えばバッテリ５，１０の周囲に電気ヒータを配置し、外気温が第１の所定温度以下のとき、ヒータの熱によってバッテリ５，１０を加熱するようにしてもよい。また、外気温が第２の所定温度以上のとき、図３の冷却ファン４２を駆動してバッテリ５，１０を冷却するようにしてもよい。温度制御手段としてのコントローラ３での処理は、図５に示したものに限らない。ＩＧオフ信号の入力により走行動作の停止を検出するようにしたが、信号待ちなどの車両停車時（走行動作継続）と区別できるのであれば、走行動作停止検出手段を他の構成としてもよい。
【００４２】
上記では、ハイブリッド車両に搭載したバッテリ５，１０の温度制御について説明したが、電気自動車等に搭載したバッテリの温度制御にも同様に本発明を適用することができる。すなわち本発明の特徴、機能を実現できる限り、本発明は実施の形態の温度制御装置に限定されない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係わる温度制御装置を有するハイブリッド車両の概略構成を示す図。
【図２】本発明の実施の形態に係わる車両用空調装置の概略構成を示す図。
【図３】本発明の実施の形態に係わる温度制御装置によるバッテリの配置を示す図。
【図４】本発明の実施の形態に係わる温度制御装置の構成を示すブロック図。
【図５】本発明の実施の形態に係わる温度制御装置に設けられたコントローラでの処理の一例を示すフローチャート。
【図６】本発明の実施の形態に係わる温度制御装置によるエンジン冷却水温に応じたブロアファンの作動特性を示す図。
【図７】本発明の実施の形態に係わる温度制御装置によるウォーターポンプの作動特性を示す図。
【図８】本発明の実施の形態に係わる温度制御装置による動作の一例を示す図。
【符号の説明】
１  エンジン                    ２  モータジェネレータ
３  コントローラ                ５  バッテリ（強電用）
６  電流センサ                  ７  電圧センサ
１０  バッテリ（弱電用）        １２  エアコンスイッチ
１３  外気温センサ              １４  ドアスイッチ
１５  車室内温度センサ          １６  水温センサ
２１  コンプレッサ              ２４  エバポレータ
２６  ヒータコア                ２８  ウォーターポンプ
２９  ラジエータ                ３０  冷却ファン
３１  ブロアファン              ３２  内外気切換ドア
３３  エアミックスドア          ３５  デフドア
３７  フットドア
【図１】
2004336832.tif 000003
【図２】
2004336832.tif 000004
【図３】
2004336832.tif 000005
【図４】
2004336832.tif 000006
【図５】
2004336832.tif 000007
【図６】
2004336832.tif 000008
【図７】
2004336832.tif 000009
【図８】
2004336832.tif 000010