(57)【要約】【課題】無段変速機の変速制御装置において、加速操作時における加速フィーリングの向上と十分な駆動力の確保を可能にする。【解決手段】状態点Ｆのもとで運転者が加速の要求状態であると判定されると、加速初期モード終了時Ｇのプライマリプーリの初期回転数Ｎｐｓおよび初期変速比Ｒｓと、加速終了時点Ｈのプライマリプーリの到達回転数Ｎｐｅおよひ到達車速Ｖｅとが設定され、まず、加速初期モードＭ１の制御によりシフトダウンされて状態点Ｆから状態点Ｇにダウンシフトされる。次いで、回転収束モードＭ２の制御によりプライマリプーリの回転は到達回転数Ｎｐｅに収束し、車速は到達車速Ｖｅに収束するように変速制御される。【選択図】　　図３
2004125073.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより駆動される入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変速比を変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機の変速制御装置であって、
運転者が加速の要求状態にあるか否かを判定する加速意思判定手段と、
前記加速意思判定手段により加速意思が判定されたときに、加速初期モード終了時の前記入力側回転体の初期回転数および初期変速比を設定し、かつ加速終了時の前記入力側回転体の到達回転数および到達車速を設定する加速条件設定手段と、
前記無段変速機を前記初期回転数および前記初期変速比に制御する加速初期モード設定手段と、
前記加速初期モード終了後に前記到達回転数および前記到達車速となるまで前記変速機の変速特性を制御する回転収束モード設定手段とを有することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の無段変速機の変速制御装置において、前記入力側回転体の初期回転数および初期変速比と、前記入力側回転体の到達回転数および到達車速との少なくともいずれか一方を路面勾配に基づいて変化させることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の無段変速機の変速制御装置において、前記初期回転数を加速開始時のアクセル開度および車速に基づいて設定することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の無段変速機の変速制御装置において、前記到達回転数を加速開始時のアクセル開度および車速に基づいて設定することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の無段変速機の変速制御装置において、前記到達車速を加速開始時のアクセル開度および車速に基づいて設定することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の無段変速機の変速制御装置において、前記回転収束モード時における変速特性を前記入力側回転体の収束率と車速の収束率との少なくともいずれか一方により設定することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両加速時の加速フィーリングを向上し得る無段変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車などの車両に用いられる無段変速機としては、ベルト式やトロイダル式がある。ベルト式無段変速機は、入力軸に設けられる入力側のプライマリプーリと、出力軸に設けられる出力側のセカンダリプーリと、これらのプーリに掛け渡されるベルトやチェーンなどの動力伝達要素とを有し、それぞれのプーリの溝幅を変化させて動力伝達要素の巻き付け径を変化させることによって、変速比を無段階に変化させて入力軸の回転を出力軸に伝達することができる。
【０００３】
このような無段変速機にあっては、アクセルペダルの開度と車速あるいはエンジン回転数などの運転状態を示すパラメータに基づいて変速比を自動的に制御している。つまりこれらパラメータに基づいて演算するか、またはパラメータに対応する運転変速特性マップを参照するかのどちらかの方法により目標プライマリプーリ回転数を設定し、この目標プライマリプーリ回転数に実プライマリプーリ回転数が収束するように変速比を設定するようにしている。
【０００４】
このようなベルト式無段変速機においては、アクセルペダルが運転者により操作されて車両の加速が要求されたとき、特に、スロットル開度が中間開度程度以上となるまでアクセルペダルが操作されたときには、急加速制御つまりキックダウン制御を行っている。
【０００５】
このような急加速制御方法としては、従来、アクセルペダルの踏み込み量に対応するエンジン回転数上昇率で上限回転数までプライマリプーリ回転数を上昇させ、その後は変速比を減少させて車速を連続的に増加させる方法がある。しかしこの方法では、一気にプライマリプーリの回転数を上限回転数まで上昇させるのでエンジンの最大駆動力を加速に利用することができる半面、上限回転数まで上昇した後には車速の増加に比してエンジン回転数が増加しないので、エンジン回転数の増加に伴って車速を増加させたいという運転者の加速フィーリングを満足させることができない。また、プライマリプーリの回転数が上限値に達すると変速速度が急激に変化するため、変速ハンチングが生じやすい。
【０００６】
他の急加速制御方法としては、急加速が行われたときの踏み込み後のアクセル開度をパラメータとして変速特性のマップデータを選定し、ダウンシフトを行った後にプライマリプーリの目標回転数を変化させるように制御する方法がある（たとえば、特許文献１参照）。
【０００７】
【特許文献１】
特開平８−１４５１３３号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
この方法にあっては、エンジン回転数の増加に伴って車速を増加させることはできるが、アクセル開度をパラメータとして加速時の変速特性を制御する場合には、高車速までエンジン回転の上昇が得られるように設定すると、低車速ではダウンシフト量が少なくて駆動力が不足し、高車速域ではダウンシフト量が大きすぎる。また、どのような車速でアクセルペダルを踏み込んでも、同じアクセル開度ではいつでも同じ変速比付近であり、走行状態に応じた最適な加速を行うことができない。
【０００９】
本発明の目的は、走行状態に応じた最適な駆動力を確保しつつ車両加速時の加速フィーリングを向上することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、エンジンにより駆動される入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変速比を変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機の変速制御装置であって、運転者が加速の要求状態にあるか否かを判定する加速意思判定手段と、前記加速意思判定手段により加速意思が判定されたときに、加速初期モード終了時の前記入力側回転体の初期回転数および初期変速比を設定し、かつ加速終了時の前記入力側回転体の到達回転数および到達車速を設定する加速条件設定手段と、前記無段変速機を前記初期回転数および前記初期変速比に制御する加速初期モード設定手段と、前記加速初期モード終了後に前記到達回転数および前記到達車速となるまで前記変速機の変速特性を制御する回転収束モード設定手段とを有することを特徴とする。
【００１１】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、前記入力側回転体の初期回転数および初期変速比と、前記入力側回転体の到達回転数および到達車速との少なくともいずれか一方を路面勾配に基づいて変化させることを特徴とする。
【００１２】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、前記初期回転数を加速開始時のアクセル開度および車速に基づいて設定することを特徴とする。
【００１３】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、前記到達回転数を加速開始時のアクセル開度および車速に基づいて設定することを特徴とする。
【００１４】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、前記到達車速を加速開始時のアクセル開度および車速に基づいて設定することを特徴とする。
【００１５】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、前記回転収束モード時における変速特性を前記入力側回転体の収束率と車速の収束率との少なくともいずれか一方により設定することを特徴とする。
【００１６】
本発明にあっては、加速意思が判定されて設定される加速モードは加速初期モードと回転収束モードとを有し、加速意思が判定されたとき加速初期モード終了時の入力側回転体の初期回転数および初期変速比が設定されるとともに、加速終了時の入力側回転体の到達回転数および到達車速が設定される。加速初期モード終了後には到達回転数と到達車速となるまで変速特性が回転収束モードに設定される。これにより、加速終了までの車速の増加を入力側回転体の回転数増加に対応させることができ、加速フィーリングが向上し、加速時の駆動力を十分に確保することができる。
【００１７】
本発明にあっては、加速開始時における路面勾配の大きさに応じて初期回転数、初期変速比、到達回転数および到達車速を設定することにより、路面勾配に対応した駆動力により車両を加速することができる。初期回転数および到達回転数を加速開始時のアクセル開度および車速に基づいて設定することにより、走行状態に応じた最適な加速を行うことができ、加速時の駆動力を走行状態に応じて設定することができる。回転収束モード時に変速特性を入力側回転体の収束率と車速の収束率とのいずれか一方により設定することによって、走行状態に応じて変速特性により加速制御を行うことができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は無段変速機の一例としてのベルト式無段変速機を備えた車両の駆動系を示す概略図であり、この無段変速機１はエンジン２により駆動されるクランク軸３の回転がトルクコンバータなどからなる発進装置４と前後進切換装置５を介して伝達される駆動側のプライマリ軸６と、これと平行となった被駆動側のセカンダリ軸７とを有している。
【００１９】
プライマリ軸６には入力側回転体としてのプライマリプーリ８が設けられており、このプライマリプーリ８はプライマリ軸６に一体となった固定プーリ８ａと、これに対向してプライマリ軸６にボールスプラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ８ｂとを有し、プーリのコーン面間隔つまりプーリ溝幅が可変となっている。セカンダリ軸７には出力側回転体としてのセカンダリプーリ９が設けられており、このセカンダリプーリ９はセカンダリ軸７に一体となった固定プーリ９ａと、これに対向してセカンダリ軸７に可動プーリ８ｂと同様にして軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ９ｂとを有し、プーリ溝幅が可変となっている。
【００２０】
プライマリプーリ８とセカンダリプーリ９との間には動力伝達要素としてのベルト１０が掛け渡されており、両方のプーリ８，９の溝幅を変化させてそれぞれのプーリに対するベルト１０の巻き付け径の比率を変化させることにより、プライマリ軸６の回転がセカンダリ軸７に無段階に変速されて伝達されることになる。ベルト１０のプライマリプーリ８に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ９に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比つまりプーリ比ｉはｉ＝Ｒｓ／Ｒｐとなる。セカンダリ軸７の回転は減速歯車およびディファレンシャル装置１２を有する歯車列を介して駆動輪１３に伝達されるようになっており、前輪駆動の場合には駆動輪１３は前輪となる。
【００２１】
プライマリプーリ８の溝幅を変化させるために、プライマリ軸６にはプライマリシリンダ１４が設けられ、この中には油圧室１５が形成されている。一方、セカンダリプーリ８の溝幅を変化させるために、セカンダリ軸７にはセカンダリシリンダ１６が設けられ、この中には油圧室１７が形成されている。それぞれの溝幅は、プライマリ側の油圧室１５に導入されるプライマリ圧Ｐｐと、セカンダリ側の油圧室１７に導入されるセカンダリ圧Ｐｓとを調整することにより設定される。
【００２２】
図２は無段変速機１を作動制御するための制御システムを示す概略図である。図２に示すように、それぞれの油圧室１５，１７には、エンジンあるいは電動モータにより駆動されるオイルポンプ１８からの作動油が供給されるようになっており、オイルポンプ１８の吐出口に接続されたセカンダリ圧路１９は、油圧室１７に連通されるとともにセカンダリ圧調整弁２０のセカンダリ圧ポートに連通されている。このセカンダリ圧調整弁２０によって油圧室１７に供給されるセカンダリ圧Ｐｓは、ベルト１０に対してトルク伝達に必要な締結力を付与する圧力に調整される。
【００２３】
セカンダリ圧路１９はプライマリ圧調整弁２２のセカンダリ圧ポートに連通油路２３を介して接続され、このプライマリ圧調整弁２２のプライマリ圧ポートはプライマリ圧路２４を介してプライマリ側の油圧室１５に連通されている。このプライマリ圧調整弁２２によってプライマリ圧Ｐｐは、目標変速比、車速などに応じた値に調整され、プライマリプーリ８の溝幅が変化して変速比が制御される。セカンダリ圧調整弁２０およびプライマリ圧調整弁２２は、それぞれ比例ソレノイド弁であり、ＣＶＴ制御ユニット２５からそれぞれのソレノイドコイル２０ａ，２２ａに供給される電流値を制御することによってセカンダリ圧Ｐｓとプライマリ圧Ｐｐが調整される。
【００２４】
このＣＶＴ制御ユニット２５にはプライマリプーリ８の回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサ２６と、セカンダリプーリ９の回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサ２７からの信号が入力される。さらにＣＶＴ制御ユニット２５には、車速検出手段である車速センサ３５とスロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ３０が接続されている。ただし、セカンダリプーリ回転数センサ２７によって検出されたセカンダリプーリ９の回転数から車速を演算するようにしても良い。また、アクセル開度は、スロットル弁の開度を直接検出するようにしても良く、アクセルペダルの開度をセンサで読み取り、このアクセル開度に応じてスロットル開度を演算するようにしても良い。
【００２５】
ＣＶＴ制御ユニット２５にはエンジン制御ユニット３２が接続されており、この制御ユニット３２にはクランク角センサ３３からの信号や他の各種センサ３４からの信号が送られるようになっている。クランク角センサ３３からの信号に基づいて演算されたエンジン回転数データや他の各種センサ３４からの信号に基づいて演算される各種演算データは、ＣＶＴ制御ユニット２５に入力され、このＣＶＴ制御ユニット２５からそれぞれのソレノイドコイル２０ａ，２２ａに送られる制御信号によってそれぞれの油圧室１５，１７に供給される油圧が調整される。ＣＶＴ制御ユニット２５およびエンジン制御ユニット３２は、それぞれ制御信号を演算処理するマイクロプロセッサＣＰＵと、制御プログラム、演算式、および各種マップデータなどが格納されるＲＯＭと、一時的にデータを格納するＲＡＭとを有しており、加速意思判定手段、加速条件設定手段、加速初期モード設定手段、および回転収束モード設定手段を構成している。
【００２６】
図３は、図１および図２に示す無段変速機におけるプライマリプーリ７の目標回転数Ｎｐと車速Ｖとの関係を示す変速制御特性線図であり、たとえば、アクセルペダルを全開として加速したときには、プライマリプーリ７の目標回転数Ｎｐは変速比が最大変速比であるローＲＬのままＡ点まで達し、その後は、変速比が最小変速比であるオーバードライブＲＯ側に変速されるとともに若干回転を上昇させながら車速Ｖを増加させて最高速点Ｂに達する。この状態からアクセルペダルを戻したり、ブレーキングを行った場合には変速比がオーバードライブ側ＲＯに固定されたままＣ，Ｄを経て減速し、さらに最低変速ラインに沿って変速比がオーバードライブからロー側に変速されてＥ点に達し、ブレーキングによってローのまま車両が停止する。実際の走行では、車両の走行状態に応じて、ロー側の変速比ＲＬとオーバードライブ側の変速比ＲＯとの間であって、符号ＡからＥで示される範囲内で自由に変速比が設定される。
【００２７】
図３において、点ＡＥ間のローＲＬと点ＣＤ間のオーバードライブＲＯとの間の複数の細い実線は、それぞれ変速比が一定の場合のプライマリプーリ７の目標回転数Ｎｐと車速Ｖとの関係を示す特性線図である。また、点ＡＢ間の最高変速ラインと、点ＤＥ間の最低変速ラインとの間に破線で示される複数の変速ラインは、通常変速モードに対応する変速特性線図であり、それぞれ所定のスロットル開度に対応した車速Ｖとプライマリプーリ７の目標回転数Ｎｐとの関係を示す。この通常変速モードに対応するマップデータは、ＣＶＴ制御ユニット２５内のＲＯＭなどのメモリーに格納されている。したがって、通常変速モードでは、たとえば図３において点ＴＨ１で示すスロットル開度となるように運転者によりアクセルペダルが踏み込まれたときには、これを通る変速ラインにより示される変速特性となって変速比が制御される。
【００２８】
本発明にあっては、たとえば、図３において符号Ｆで示す車速Ｖｓとスロットル開度ＴＨ１で車両が走行しているときに、運転者がスロットル開度ＴＨ２に対応する位置までアクセルペダルを大きく踏み込むことにより、加速要求状態にあると判定されたときには、無段変速機の制御は通常走行モードから加速モードに切り換えられる。運転者が車両の加速要求状態であるか否かは、アクセルペダルが操作されることによるアクセルの開度と開速度に加えて車速と路面勾配の状態によって判定される。
【００２９】
加速モードであると判定されると、図３に示すように、加速初期モードＭ１の制御に切り換えられ、この加速初期モードＭ１の後に回転収束モードＭ２の制御が行われる。そして、加速要求状態にあると判定されると、まず、スロットル開度ＴＨ２に基づいて加速初期モードＭ１終了時である状態点Ｇのプライマリプーリ７の目標回転数つまり初期回転数Ｎｐｓおよび初期変速比Ｒｓが設定され、さらに回転収束モードＭ２が終了して加速終了時である状態点Ｈのプライマリプーリ７の目標回転数つまり到達回転数Ｎｐｅおよび到達車速Ｖｅが設定される。これらの加速条件が設定されると、まず、メモリー内のマップデータが読み出されて、状態点Ｇまでの加速初期モードＭ１の制御が実行される。これにより、プライマリプーリ７の目標回転数がＮｐｓに、そして変速比がＲｓになるように、エンジン回転数と変速比が制御され、加速初期モードＭ１ではダウンシフトの制御が実行される。
【００３０】
次いで、加速初期モードＭ１の終了時である状態点Ｇのプライマリプーリ７の初期回転数Ｎｐｓおよび初期変速比Ｒｓと、回転収束モードＭ２の終了時である状態点Ｈのプライマリプーリ７の到達回転数Ｎｐｅおよび到達車速Ｖｅとに基づいて読み出されたマップデータによって、図３に示すように回転収束モードＭ２が実行される。このように状態点Ｇの状態から状態点Ｈで示す加速終了時までの加速特性は、スロットル開度ＴＨ２に応じて加速終了時の到達車速Ｖｅとプライマリプーリ７の到達回転数Ｎｐｅとをパラメータとして設定され、プライマリプーリ７の回転が到達回転数Ｎｐｅに収束し、車速が到達車速Ｖｅに収束するように制御されるので、加速終了までの車速の増加をプライマリプーリ７の回転数の増加に対応させることができる。これにより、回転収束モードＭ２の初期には変速比はダウンシフト側に制御された後にゆるやかにアップシフト側に制御され、加速時の駆動力を確保しつつ、加速フィーリングを向上させることができる。
【００３１】
図４は加速開始時の車速およびアクセル開度と、状態点Ｆまでのダウンシフト量つまりプライマリプーリ７の初期回転数Ｎｐｓとの関係を示す変速特性図である。図示するように、アクセル開度が大きい程、初期回転数Ｎｐｓを高めに設定するとともに、加速開始時の車速が高い程、余裕駆動力を増やすために初期回転数Ｎｐｓを高めに設定する。さらに、加速開始時の路面勾配によって初期回転数Ｎｐｓを変化させる。たとえば、登り勾配が大きい程、初期回転数Ｎｐｓを高めに設定する。ただし、路面勾配のパラメータを使用することなく、車速とアクセル開度により初期回転数Ｎｐｓを変化させるようにしても良い。
【００３２】
図５は加速開始時の車速およびアクセル開度と、加速終了時点Ｈのプライマリプーリ７の到達回転数Ｎｐｅとの関係を示す変速特性図である。図示するように、アクセル開度が高い程、到達回転数Ｎｐｅの回転を高めに設定するとともに、加速開始時の車速が高い程、到達回転数Ｎｐｅを高めに設定する。さらに、加速開始時の路面勾配によって到達回転数Ｎｐｅを変化させる。たとえば、登り勾配が大きい程、到達回転数Ｎｐｅを高めに設定する。ただし、路面勾配のパラメータを使用することなく、車速とアクセル開度により到達回転数Ｎｐｅを変化させるようにしても良い。
【００３３】
図６は加速開始時の車速およびアクセル開度と、加速終了時点Ｈの到達車速Ｖｅとの関係を示す変速特性図である。図示するように、加速開始時のアクセル開度が高い程、到達車速まで早く最大回転にまで上昇させるようにしており、加速開始時の車速が低い程、余裕駆動力が大きいので、車速の伸びを大きく設定している。さらに、加速開始時の路面勾配によって加速終了時の到達車速Ｖｅを低い値に設定する。図３において、符号Ｍ２ａは登り坂を走行しているときに加速判定が行われ、加速終了時の到達車速を低い値としたときの変速特性図である。ただし、路面勾配のパラメータを使用することなく、車速とアクセル開度により変速終了時の到達車速を設定するようにしても良い。
【００３４】
図７は加速開始時のアクセル開度とプライマリプーリ７の回転収束率および車速収束率との関係を示す変速特性図であり、加速開始時のアクセル開度が高い程、プライマリプーリ７の目標回転数の回転収束率は高い値に設定されている。
【００３５】
図３に示す加速モードは状態点Ｆで走行しているときにアクセル開度がＴＨ２となるまでアクセルペダルが踏み込まれた場合の加速特性を示しているが、加速開始時の走行状態と加速量に応じて格納されたマップデータに基づいてどのような走行状態であっても、最適な加速モードが設定される。ただし、加速モードの制御はマップデータによらず、演算式によって設定するようにしても良い。また、加速意思が判定されたときにプライマリプーリ７の回転数が加速初期モードＭ１の初期回転数よりも高いときには、加速初期モードＭ１の制御を行うことなく、直ちに回転収束モードＭ２の制御を実行することになる。その際にも加速終了時のプライマリプーリ７の到達回転数と到達車速を設定して変速特性が設定される。
【００３６】
図８は前述した無段変速機の加速時の変速制御のアルゴリズムを示すフローチャートであり、ステップＳ１において運転者が加速要求の状態にあると判定されたときには、ステップＳ２が実行される。このステップＳ２では、加速初期モードＭ１終了時のプライマリプーリ７の初期回転数Ｎｐｓおよび初期変速比Ｒｓと、加速終了時のプライマリプーリ７の到達回転数Ｎｐｅおよび到達車速Ｖｅとが算出される。
【００３７】
これらの算出結果に基づいて、ステップＳ３では加速初期モードＭ１の制御が実行される。プライマリプーリ７の回転数がＮｐｓになり、変速比がＲｓとなったことが判定されると、ステップＳ６において加速初期モードＭ１の終了が判定され、ステップＳ７の回転収束モードＭ２の制御が実行される。加速初期モードＭ１および回転収束モードＭ２が実行されているときに、運転者がアクセルペダルを戻すことにより、加速意思が無くなったとそれぞれステップＳ４、Ｓ８で判定されたら、ステップＳ５の通常変速制御に戻される。一方、ステップＳ９で加速終了が判定されると、加速モードの制御が終了してこのルーチンを抜ける。
【００３８】
上述した無段変速機の変速制御装置によれば、急加速操作つまりキックダウン操作などのように運転者が加速の要求状態にあると判定されると、プライマリプーリ７の到達回転数と到達車速とをパラメータとして変速特性を制御するので、従来のようにアクセル開度をパラメータとして加速時の変速特性を制御するようにした場合には、加速初期のダウンシフト量が低車速では小さく、高車速では大きくなりやすいが、いずれの車速であっても、エンジン回転の上昇感と車速の伸び感とを一致させることができ、加速フィーリングを向上させることができる。また、上述のように加速時の変速特性を制御するようにした場合には、アクセルを緩めて加速を緩めるときに低車速時は比較的回転低下が小さく、高車速時には回転低下が大きいという問題点があるが、図示する無段変速機の変速制御装置によれば、回転の変化量を常に制御することができ、思い通りの最適な加速を行うことができる。
【００３９】
さらに、上述した無段変速機の変速制御装置によれば、従来のように加速時にエンジン回転数の上昇率を規定するようにした場合にはきつい登り勾配などでは車速が伸びる前にエンジン回転数が上昇してしまうが、車速に対するエンジン回転数の上昇率が規定され、エンジン回転の上昇感と車速の伸び感とが一致し、加速フィーリングを向上することができる。また、従来のように加速時にエンジン回転数の上昇率を規定するようにした場合には加速中にアクセルを戻した時に上昇率は下げることができても、エンジン回転を下げることはできないが、上述した無段変速機の変速制御装置によれば、加速中にアクセルを戻したときには、アップシフト変速を行うことができる。
【００４０】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、図１に示す無段変速機はベルト式であるが、入力側回転体としての入力側ディスクと出力側回転体としての出力側ディスクとの間にパワーローラを動力伝達要素として配置したトロイダル式無段変速機の制御に本発明を適用してもよい。
【００４１】
【発明の効果】
本発明によれば、加速操作時にはエンジン回転数の上昇感と車速の増加とを一致させることができ、加速フィーリングを向上することができる。どのような走行状況で加速操作が行われても十分な駆動力を確保して安定した変速制御を行うことが可能となる。
【００４２】
本発明によれば、路面勾配の大きさに対応して加速初期モード終了時の入力側回転体の初期回転数および初期変速比を設定し、加速終了時の入力側回転体の到達回転数および到達車速を設定して加速制御するので、常に路面勾配の変化に対応して適切に車両を加速することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】無段変速機の一例としてのベルト式無段変速機を備えた車両の駆動系を示す概略図である。
【図２】無段変速機を作動制御するための制御装置を示す概略図である。
【図３】本発明の加速モードにおける車速とプライマリプーリ目標回転数の関係を示す変速特性線図である。
【図４】本発明の変速制御における変速開始時の車速と、プライマリプーリの初期回転数との関係を示す変速特性線図である。
【図５】本発明の変速制御における変速開始時の車速と、変速終了時のプライマリプーリの到達回転数との関係を示す変速特性線図である。
【図６】本発明の変速制御における変速開始時の車速と、加速終了時の到達車速との関係を示す変速特性線図である。
【図７】本発明の変速制御におけるプライマリプーリの回転収束率と車速収束率との関係を示す変速特性線図である。
【図８】本発明の加速制御のアルゴリズムを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１　　　　無段変速機
８　　　　プライマリプーリ（入力側回転体）
９　　　　セカンダリプーリ（出力側回転体）
１０　　　ベルト（動力伝達要素）
２５　　　ＣＶＴ制御ユニット
３０　　　スロットル開度センサ
３２　　　エンジン制御ユニット
３５　　　車速センサ（車速検出手段）
【図１】
2004125073.tif 000003
【図２】
2004125073.tif 000004
【図３】
2004125073.tif 000005
【図４】
2004125073.tif 000006
【図５】
2004125073.tif 000007
【図６】
2004125073.tif 000008
【図７】
2004125073.tif 000009
【図８】
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