(57)【要約】【課題】車両用無段変速機の制御装置に関し、車両の停止時に確実にフルロー復帰を行いながら、燃料カット中の緩減速時にドライバに過減速感による違和感を与えないようにする。【解決手段】車両の減速時に条件が成立すると内燃機関の燃料供給を停止する車両に装備され、内燃機関の駆動軸２に接続された無段変速機１０の変速比変更要素１２と、変速比変更要素１２を制御する変速制御手段７１とをそなえ、変速制御手段７１は、停止前制御条件成立時に、無段変速機１０の変速比をフルロー側に変更し車両の停止時直前に変速比をフルローまで復帰させる停止前制御手段７１ａを有し、停止前制御手段７１ａは、停止前制御条件成立時に、燃料供給の停止中又は停止影響中であって、且つドライバの減速要求度合が所定度合未満の緩減速要求である場合には、他の場合よりも遅い速度で上記の変速比のフルロー側への変更を実施する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の減速時に予め設定された燃料供給停止条件が成立すると内燃機関の燃料供給を停止する車両に装備され、該内燃機関の駆動軸に接続された無段変速機の変速比変更要素と、該変速比変更要素を制御する変速制御手段とをそなえた、車両用無段変速機の制御装置であって、
該変速制御手段は、該車両の速度が所定車速以下で且つ該車両が減速している停止前制御条件成立時に、該無段変速機の変速比をフルロー側に変更し該車両の停止時直前に変速比をフルローまで復帰させる停止前制御手段を有し、
該停止前制御手段は、該停止前制御条件成立時に、燃料供給の停止中又は停止影響中であって、且つドライバの減速要求度合が所定度合以下である場合には、他の場合よりも遅い速度で上記の変速比のフルロー側への変更を実施する
ことを特徴とする、車両用無段変速機の制御装置。
【請求項２】
該車両用無段変速機は、プライマリプーリ及びセカンダリプーリと、油圧制御されることによって該プライマリプーリの有効径を変更し変速比を変更する該変速比変更要素としてのプライマリ側制御要素と、油圧制御されることによってベルトクランプ力を制御するセカンダリ側制御要素とを有するベルト式無段変速機であって、
該停止前制御手段は、上記の車両停止前の変速比制御時には、該プライマリ側制御要素を油圧制御するとともに、該プライマリ側制御要素の作動をアシストするために該セカンダリ側制御要素を油圧制御する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項３】
該ドライバの減速要求度合は、該車両の減速度である
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項４】
該停止前制御手段により行なわれる上記の変速比のフルロー側への変更の速度が、該車両の減速度に対して連続的に変化するように設定されていることを特徴とする、請求項３記載の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項５】
上記の変速比のフルロー側への変更速度の制御は、油圧制御用バルブのデューティ制御によって行なわれ、該変更速度を規定する油圧制御用バルブのデューティ上限値が、該車両の減速度が−０．３〜−０．１Ｇの付近で最小になるように設定されていることを特徴とする、請求項４記載の車両用無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は乗用車等に用いて好適の、車両用無段変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、エンジンの出力回転を変更するために、変速比を無段階に変速可能な無段変速機（ＣＶＴ）を搭載した自動車（以下、車両という）が開発され実用化されている。このような車両では、変速比を連続的に調整できるが、例えばベルト式ＣＶＴの場合、一般に、プライマリプーリを油圧制御することで変速比の調整が行われる。
【０００３】
このような車両が停止する際には、停止前に予め変速比をフルローに復帰させて、その後の再発進時の発進性能を確保するとともに発進時のベルト保護のためにベルトスリップが生じないようにする必要がある。この際にも、本来はプライマリプーリを油圧制御することでフルロー復帰を行なうことになる。
ところが、ＣＶＴの変速比を制御するための油圧を発生させるオイルポンプには、一般にエンジン駆動ポンプが用いられるが、車両停止前のような低エンジン回転域ではエンジン駆動ポンプの吐出量が少なくなり、通常の変速制御（プライマリ側の制御のみ）では十分なダウンシフトの変速性能が得られず、停止前にフルロー復帰を完了できない場合がある。特に、燃費性能向上等の理由から低容量オイルポンプを使用する場合や、高速走行用の変速比から一気にフルローに復帰させようとする場合などには、このような不具合が発生し易い。
【０００４】
そこで、セカンダリ側の制御［セカンダリプーリの油圧制御（高圧化）］も同時に行い、ベルトを介してプライマリシリンダ内の作動油の排出を促進して、これにより急減速時でも停止前のＣＶＴ変速比のフルロー復帰を実現できるようにしている。
なお、このようなプライマリ側及びセカンダリ側の油圧制御は、変速比の制御速度が車両の減速度と対応するように車両の減速度に応じて行なわれる。
【０００５】
一方、このような無段変速機付きの車両に、燃費向上のため、車両の減速走行時にエンジンの燃料供給を停止（燃料カット）させるようにした技術を適用する場合もある。
なお、このような燃料カット制御を実施する際には、上記の車両の減速走行中であること（減速中或いは減速要求中であること、例えば、アクセルが踏み込まれていないこととして検出できる）に加えて、エンジン回転速度Ｎｅが予め設定された下限値Ｎｅ０以上であることが前提条件になっている。つまり、エンジン回転速度Ｎｅが低い状況（下限値Ｎｅ０未満）で燃料カットを実施すると、エンジン回転自体の停止（エンジンストール）を招くおそれがあるため、これを回避するように条件設定されている。
【０００６】
このようにエンジン制御に燃料カットを適用した無段変速機付きの車両では、急減速等の場合、上記の条件設定のもとに燃料カット制御を行なっても、燃料カット後の燃料噴射復帰のタイミングによっては、エンジンストールを生じるおそれがある。
これに対して、上記の車両構成に加えて、エンジンの駆動軸と無段変速機との間にトルクコンバータ（流体継手）とこのトルクコンバータの入出力側を直結させるロックアップクラッチとが介装されたものでは、減速時に燃料カットを実施すると共に、ロックアップクラッチを結合状態とすることでエンジンブレーキを効かせつつ、ＣＶＴの変速比を増大側（ロー側）に制御して減速性能を確保する手法がとられる。
【０００７】
変速比を増大側に制御することにより、エンジン回転速度Ｎｅの低下が抑えられエンジンストールの発生を防止できるが、この一方で、ロックアップクラッチ開放とともにエンジンブレーキの急低下によって車両が前方に押し出されるような違和感（空走感）を生じるおそれがある。この空走感は、ロックアップクラッチの開放直前の減速感が大きいことも原因と考えられる。
【０００８】
そこで、特許文献１には、ロックアップクラッチ開放の直前にＣＶＴの変速比を一時的に減少側（オーバドライブ側）に制御して、ロックアップクラッチの開放前での車両の減速感を抑えて減速度の変動を緩やかにして、ロックアップクラッチの開放時に、車両の空走感の発生を防ぐようにする技術が開示されている。
【０００９】
【特許文献１】
特開２００１−９９３０８号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述のように、車両の停止時において、プライマリ側の油圧制御に加えてセカンダリ側の油圧制御も同時に行なうことにより、急停止時においても停止前に予め変速比を確実にフルローまで復帰させることが可能になるが、交差点での信号停止のような緩減速域では、フルローへの変速比の変更速度（変速速度とも言う）が過剰となり、ブレーキングによる減速以上の過減速感が生じることがある。
【００１１】
つまり、エンジンの燃料カット制御を実施しうる車両では、減速時の車両状況に応じて燃料カットを実施する場合と実施しない場合とがあるが、従来の停止時の変速制御ロジックでは、エンジン側の燃料カットの有無に関らず、単に減速度のみに応じてプライマリ側及びセカンダリ側の油圧制御を通じた変速比の増加制御が行なわれるため、燃料カット時には、エンジンブレーキの増加によって減速度が増大するのに加えて、この減速度が増大するのに応じて変速比の増加も速まるため、フルローへの変速速度が過剰となり、ブレーキングによる減速以上の過減速感が生じることになる。
【００１２】
特に、最も使用頻度が高い緩減速時（一般に、減速度が−０．３〜−０．１Ｇ程度、なお、ここでは、加速度を正で表すのに対して減速度は負で表すこととする）においては、ブレーキングによる減速感が小さいため、この変速による減速感の増加が目立ち、これによる過減速感がドライバに違和感を与え易く大きな課題となっている。
【００１３】
また、このときには、実際に停止する時点よりも十分に余裕のある段階で変速比がフルローに達してしまうことになる。
なお、急減速時は燃料カット中からロー側へ変化させても、変速による減速感はブレーキングによる減速感に比べてはるかに小さいので、ドライバに違和感を与えることはない。
【００１４】
また、特許文献１の技術は、ロックアップクラッチの開放直前の減速感を抑えて、その後のロックアップクラッチの開放時における車両の空走感の発生を防ぐものであり、ドライバが積極的に減速感を要求している急減速域の燃料カット復帰前後で発生する違和感を減速度の変動を緩やかにすることで解消する手法である。したがって、上記の緩減速域での燃料カット中の過減速感の低減効果は期待できない。
【００１５】
また、この技術では、減速度の変動を緩やかにするために燃料カット復帰前でアップシフトさせることから、変速比のフルロー復帰性能が低下してしまうため、燃料カット中の目標プライマリ回転を上げることでこのフルロー復帰性能の低下を抑えることになる。緩減速域でこの手法を適用した場合には、燃料カット中のロー側への変速速度が上昇してしまうことになり、現状よりも更に過減速緩が増大してしまうおそれがある。
【００１６】
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、車両の停止時に確実にフルロー復帰を行なえるようにしながら、燃料カット中の緩減速時にドライバに過減速感による違和感を与えることのないようにした、車両用無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
上記目標を達成するため、本発明の車両用無段変速機の制御装置は、車両の減速時に予め設定された燃料供給停止条件が成立すると内燃機関の燃料供給を停止する車両に装備され、該内燃機関の駆動軸に接続された無段変速機の変速比変更要素と、該変速比変更要素を制御する変速制御手段とをそなえた、車両用無段変速機の制御装置であって、該変速制御手段は、該車両の速度が所定車速以下で且つ該車両が減速している停止前制御条件成立時に、該無段変速機の変速比をフルロー側に変更し該車両の停止時直前に変速比をフルローまで復帰させる停止前制御手段を有している。この停止前制御手段は、該停止前制御条件成立時に、燃料供給の停止中又は停止影響中であって、且つドライバの減速要求度合が所定度合以下である場合には、他の場合よりも遅い速度で上記の変速比のフルロー側への変更を実施する（請求項１）。
【００１８】
車両の停止前において、停止時までに無段変速機の変速比のフルロー側への復帰を完了できるように、変速比のフルロー側への変更速度を可能な限り大きくするが、燃料供給が停止されていると燃料供給が実施されている場合よりもエンジンブレーキが強くなり減速が速く行なわれることになり、このとき、ドライバの減速要求度合が所定度合以下である場合には、無段変速機の変速比のフルロー側への復帰を速く行ない過ぎると過剰な減速感が生じてしまう。これに対し、本装置によれば、このような状況下では、比較的遅い速度で上記の変速比のフルロー側への変更を実施するので、ドライバに過剰な減速感を与えないように変速比の制御を行なうことができる。
【００１９】
また、車両停止のある程度前には、燃料供給停止が終了し燃料噴射が復帰するため、その後は、上記の変速比のフルロー側への変更を遅い速度で実施する処理を終えて、速やかにフルロー側への変更が行なわれることになる。これに加えて、ドライバの減速要求度合が緩減速要求である場合には、車両の停止までに時間的余裕がある。このため、上記の変速比のフルロー側への変更を遅くする制御を行なっても、車両の停止時までに無段変速機の変速比のフルロー側への復帰を完了することができる。
【００２０】
なお、燃料供給の停止影響中とは、燃料供給の停止が終了してから所定の期間のことであり、燃料供給の停止が終了し燃料供給が再開されても、内燃機関の燃焼が安定するまでには僅かなタイムラグがあり、この間には、依然として過減速感対策が必要と考えられるため、この燃料供給の停止が終了してから所定の期間（燃料供給の停止影響中）も、遅い速度で上記の変速比のフルロー側への変更を実施するのである。なお、この「燃料供給の停止影響中」とは、「燃料供給の停止終了時点（燃料供給再開時点）から所定期間（又は、所定時間）経過するまでの間」と規定することができる。
【００２１】
該車両無段変速機は、プライマリプーリ及びセカンダリプーリと、油圧制御されることによって該プライマリプーリの有効径を変更し変速比を変更する該変速比変更要素としてのプライマリ側制御要素と、油圧制御されることによってベルトクランプ力を制御するセカンダリ側制御要素とを有するベルト式無段変速機であって、該停止前制御手段は、上記の車両停止前の変速比制御時には、該プライマリ側制御要素を油圧制御するとともに、該プライマリ側制御要素の作動をアシストするために該セカンダリ側制御要素を油圧制御することが好ましい（請求項２）。
【００２２】
また、該ドライバの減速要求度合は、該車両の減速度であることが好ましい（請求項３）。
さらに、該停止前制御手段により行なわれる上記の変速比のフルロー側への変更の速度が、該車両の減速度に対して連続的に変化するように設定されていることが好ましい（請求項４）。
【００２３】
この場合、上記の変速比のフルロー側への変更速度の制御は、油圧制御用バルブのデューティ制御によって行なわれ、該変更速度を規定する油圧制御用バルブのデューティ上限値が、該車両の減速度が−０．３〜−０．１Ｇの付近で最小になるように設定されていることが好ましい（請求項５）。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図４は本発明の一実施形態にかかる車両用無段変速機の制御装置について説明するもので、図１はその装置を含む車両の各制御系の概略構成図、図２はその変速デューティの設定を説明するブロック図、図３はその変速制御を説明するフローチャート、図４はその変速制御を説明するタイムチャートである。
【００２５】
まず、この車両用無段変速機の制御装置の構成を説明すると、図１に示すように、エンジン（内燃機関）１の駆動軸２には、流体継手（トルクコンバータ）４，クラッチ６を介して無段変速機（ＣＶＴ）１０の入力軸（プライマリ軸）８が接続されている。ＣＶＴ１０の出力軸（セカンダリ軸）３０には、ギヤ３２，ディファレンシャル３４，車軸３６を介して一対の車輪（駆動輪）３８，３８が接続されている。
【００２６】
エンジン１は、例えば水冷式ガソリンエンジンである。トルクコンバータ４には、車両の運転状態の応じて直結（ロックアップ）と非直結とを切替可能なロックアップクラッチ（直結クラッチ）５が設けられている。クラッチ６は摩擦クラッチであり、始動時等のニュートラル状態で切断できるようになっている。
また、駆動軸２には、ギヤユニットやチェーン等の動力伝達部材４０を介して高圧の油圧を発生するオイルポンプ４２が接続されており、このオイルポンプ４２に油路４６が接続されている。これにより、エンジン１が作動するとオイルポンプ４２が駆動され、オイルポンプ４２によりオイルパン４４内のオイル（作動油）が高圧に加圧されライン圧として油路４６に供給されるようになっている。
【００２７】
ＣＶＴ１０は、プライマリプーリ１２とセカンダリプーリ２０とに無端状のＶベルト２７が掛け回された構成となっており、プライマリプーリ１２は入力軸（プライマリ軸）８と一体回転するように接続され、セカンダリプーリ２０は出力軸（セカンダリ軸）３０と一体回転するように接続されている。
つまり、プライマリプーリ１２及びセカンダリプーリ２０は、いずれも、固定シーブ１４，２２と可動シーブ１６，２４とをそなえ、固定シーブ１４，２２及び可動シーブ１６，２４には、ベルト２７のＶ字状の両側面が当接しうるように互いにテーパ状をなすように構成された対向面が設けられている。
【００２８】
プライマリ側の可動シーブ１６には油圧アクチュエータ１８が設けられ、セカンダリ側の可動シーブ２４には油圧アクチュエータ２６が設けられており、油圧アクチュエータ１８によってプライマリ側の可動シーブ１６が入力軸８に沿って固定シーブ１４と離接する方向に駆動され、油圧アクチュエータ２６によってセカンダリ側の可動シーブ２４が出力軸３０に沿って固定シーブ２２と離接する方向に駆動されることによって、プライマリプーリ１２及びセカンダリプーリ２０の溝幅（各シーブ間幅）、即ちベルトの掛かる有効径が調整され、ＣＶＴ１０の変速比が制御されるようになっている。
【００２９】
そして、セカンダリ側の油圧アクチュエータ２６には上記油路４６が接続されており、プライマリ側の油圧アクチュエータ１８には上記油路４６から分岐してソレノイド５１によって駆動される電磁式スプール弁５０が介装された油路４８が接続されている。これにより、プライマリ側の油圧アクチュエータ１８にはスプール弁５０により減圧調整された油圧が作用するようになっている。
【００３０】
また、油路４６には、ソレノイド５３によって駆動される電磁式スプール弁５２が介装されており、このスプール弁５２により、セカンダリ側の油圧アクチュエータ２６に供給されるライン圧が調整されるようになっている。なお、ライン圧調整時にスプール弁５２から排出されるオイルは潤滑のために他の部分に供給される。
【００３１】
一方、エンジンの駆動軸２の近傍には、駆動軸２の回転からエンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ６０が設けられ、クラッチ６の近傍には、ＣＶＴ１０のタービン軸７の回転速度Ｎｔを検出するタービン回転センサ６１が設けられ、プライマリプーリ１２の近傍には、ＣＶＴ１０の入力軸８の回転速度、即ちプライマリ回転速度Ｎｐを検出するプライマリ回転速度センサ６２が設けられ、ＣＶＴ１０の出力軸３０の回転速度、即ちセカンダリ回転速度Ｎｓを検出するセカンダリ回転センサ（車速検出手段）６４が設けられている。さらに、油路４６内の油圧を検出する油圧センサ６６、油路４８内の油圧を検出する油圧センサ６７も設けられている。
【００３２】
また、エンジン１等の車両の各種制御を行なうために、中央処理装置（ＣＰＵ）等からなる電子制御ユニット（ＥＣＵ）７０がそなえられている。このＥＣＵ７０の入力側には、上記のエンジン回転速度センサ６０，タービン回転センサ６１，プライマリ回転速度センサ６２，セカンダリ回転センサ６４，油圧センサ６６等の各種センサ類が接続されており、さらに、エンジン１の出力調整を行なうアクセルペダル７２の操作量、即ちアクセル開度θａｃｃを検出するアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）７４や、車両の制動操作、即ちサービスブレーキ（図示略）の作動操作を行なうブレーキペダル７６の操作（オン又はオフ）を検出するブレーキスイッチ７８等が接続されている。
【００３３】
一方、ＥＣＵ７０の出力側には、エンジン１のスロットルを制御する電磁スロットルバルブや燃料噴射弁や点火コイル（何れも図示略）に加えて、上記の電磁式スプール弁のソレノイド５１，５３等が接続されている。
このような車両では、車両が安定走行している場合には、ロックアップクラッチ５が直結状態とされ、さらに、この直結状態の下で、予め設定された燃料供給停止条件が成立する（エンジン回転速度Ｎｅが予め設定された下限速度Ｎｅ０以上であって、且つ、ＡＰＳ７４からのアクセル開度情報θａｃｃ等に基づく判断により、アクセルの踏み込みがない、即ち、加速指示がない或いは車両が減速走行状態である）と判定された場合には、エンジンへの燃料供給を停止する、所謂燃料カットを行なうように構成されている。この燃料カットにより、燃費の向上と排ガスの低減とが図られている。
【００３４】
この燃料カットは、車速Ｖが減速してエンジン回転速度Ｎｅがある程度まで低下した時点で解除される（即ち、燃料噴射が再開される）ようになっており、この際には、燃料噴射の再開時に発生する振動が車輪３８，３８に伝達しないように、直結していたロックアップクラッチ５については結合を解除するようにしている。
【００３５】
一方、ＥＣＵ７０では、車両の走行状態やエンジンの運転状態やドライバの車両走行への要求状態等に応じてＣＶＴ１０の変速比を制御する機能（変速制御手段）７１をそなえており、変速制御手段７１によりスプール弁５０のソレノイド５１を制御してプライマリ側の油圧アクチュエータ１８を作動させることにより、変速比変更要素としてのプライマリ側制御要素である可動シーブ１６を位置調整して、プライマリプーリ１２の有効径を調整することで、ＣＶＴ１０の変速比を制御するようになっている。また、スプール弁５２のソレノイド５３を制御することで、ライン圧が所定圧を保持するようにして、適正なベルトクランプ力を得られるようにする。
【００３６】
そして、車両が停止する際には、その後の再発進時の発進性能を確保するとともに発進時のベルト保護のため、ベルトスリップが生じないように、変速制御手段７１には、車両の速度が所定車速以下（停止前走行であって、高速走行域等を省くため）で且つ車両が減速している停止前制御条件成立時に、停止前に予め変速比をフルローに復帰させる機能（停止前制御手段）７１ａが設けられている。
【００３７】
この停止前制御の際にも、本来は、通常の変速比制御と同様に、プライマリプーリ１２を油圧制御することでフルロー復帰を行なうことになるが、ＣＶＴの変速比を制御するための油圧を発生させるオイルポンプ４２に、燃費性能向上等の理由から低容量オイルポンプを採用している場合には、通常の変速制御（プライマリ側の制御のみ）では十分なダウンシフトの変速性能が得られず、例えば高速走行用の変速比から一気にフルローに復帰させようとする場合などには、停止前にフルロー復帰を完了できない場合も考えられる。
【００３８】
そこで、本停止前制御手段７１ａでは、プライマリプーリ１２の油圧制御と同時にセカンダリプーリ１２の油圧制御（高圧化）も行い、ベルトを介してプライマリ側の作動油の排出を促進して、これにより急減速時でも停止前のＣＶＴ変速比のフルロー復帰を実現させている。また、このようなプライマリ側及びセカンダリ側の油圧制御は、変速比の制御速度が車両の減速度と対応するように車両の減速度に応じて行なわれる。
【００３９】
つまり、停止前制御手段７１ａでは、スプール弁５０のソレノイド５１を制御することで、プライマリプーリ１２の油圧をロー側（有効径が小さくなるように供給油圧を排出する側）に制御するが、この際の変速速度の制御要素として、スプール弁５０のソレノイド５１のデューティを制御する。ここでは、デューティが高いほどプライマリプーリ１２を速やかにロー側へ調整できるようになっており、停止前制御手段７１ａでは、図２（ａ）に示すように、基準デューティ（変速基準値）Ｄ１に速度調整用デューティＤ２を加算して、目標デューティ（変速デューティ出力値）Ｄａを設定し、この設定した目標デューティに基づいてスプール弁５０のソレノイド５１を制御する。
【００４０】
このとき、セカンダリプーリ１２の油圧も高圧化制御することにより、停止前のＣＶＴ変速比のフルロー復帰を促進させるが、ＣＶＴ変速比のフルロー復帰の速度調整はスプール弁５０のソレノイド５１の目標デューティ設定が支配的である。
ところで、本車両のように、エンジンの燃料カット制御を実施しうる車両では、減速時の車両状況に応じて燃料カットを実施する場合と実施しない場合とがあり、燃料カット時には、エンジンブレーキの増加によって減速度が増大するのに加えて、この減速度が増大するのに応じて変速速度も速まるため、フルローへの変速比の増加速度が過剰となり、ブレーキングによる減速以上の過減速感が生じる。特に、緩減速時（一般に、減速度が−０．３〜−０．１Ｇ程度、なお、正の値を加速度、負の値を減速度とする）においては、ブレーキングによる減速感が小さいため、この過剰な変速速度による減速度の増加が目立ち、これによる過減速感がドライバに違和感を与え易い。また、この違和感は車速が低速域になると顕著になる。
【００４１】
そこで、本装置では、車速Ｖが所定車速Ｖ１（例えば３０ｋｍ／ｈ）以下の低速域で且つ燃料カットを実施している場合には、緩減速時（減速度が−０．３〜−０．１Ｇ程度）においては、ＣＶＴ変速比のフルロー復帰の速度を抑えて（過減速感対策制御）、燃料カット終了後（燃料噴射復帰後）に、ＣＶＴ変速比のフルロー復帰の速度を速めて、停止前のＣＶＴ変速比のフルロー復帰を実現させている。
【００４２】
具体的には、過減速感対策制御では、目標デューティをドライバの減速要求度合（ここでは減速度をパラメータとする）に基づいて、特に、緩減速時（減速度が−０．３〜−０．１Ｇ程度）においては、目標デューティを低めに設定することでＣＶＴ変速比のフルロー復帰の速度を抑えるようにしている。具体的には、図２（ａ）に示すように、速度調整用デューティＤ２として、変速デューティ上限値に図２（ｂ）に示すような減速度に応じたゲイン（減速度が−０．３〜−０．１Ｇ程度で小さく且つ減速度に応じて滑らかに連続して変化する）を乗算することで、緩減速域（減速度が−０．３〜−０．１Ｇ程度）での目標デューティを低くしている。なお、通常ブレーキ制御時には、速度調整用デューティＤ２として、変速デューティ上限値を用いる。
【００４３】
なお、過減速感対策制御を行なう前提条件は、車速Ｖが低速域（所定車速Ｖ１以下）で且つ燃料カットを実施していることであるが、燃料供給の停止が終了し燃料供給が再開されても、燃料供給の停止が終了してから所定の期間は、内燃機関の燃焼が安定しないので、この間（燃料供給の停止影響中）は、依然として過減速感対策が必要である。そこで、燃料供給の停止が終了したら所定期間［ここでは、所定期間ｔ（ｔは例えば０．５ｓｅｃ）］だけは過減速感対策制御を継続して、その後過減速感対策制御から通常のブレーキ制御に移行するようになっている。
【００４４】
また、過減速感対策が不要な減速域では、通常のブレーキ制御で減速度にリニアに対応するように速度調整用デューティＤ２が設定される。
本発明の一実施形態としての車両用無段変速機の制御装置は、上述のように構成されているので、例えば、図３に示すように、減速時のＣＶＴ１０の変速比制御が行なわれる。
【００４５】
つまり、図３（ａ）に示すように、まず、車両の減速度Ｇがセカンダリ回転速度センサ６４の検出したセカンダリ回転速度Ｎｓを時間微分した値ΔＮｓに基づいて算出され（ステップＳ１０）、この減速度Ｇが負であるか否かが判定される（ステップＳ２０）。
ここで、減速度Ｇが負でなければ減速制御は行なわないが、減速度Ｇが負の場合は、さらに、減速度Ｇが所定の閾値ＧＱＢＲＡＫＥ（この閾値は例えば−０．６Ｇ程度）以下か否かにより急減速状況にあるか否かがが判定される（ステップＳ３０）。
【００４６】
急減速時（減速度Ｇが所定の閾値ＧＱＢＲＡＫＥ）以下であれば、急ブレーキ制御が実施される（ステップＳ５０）。この急ブレーキ制御では、ＣＶＴ１０の変速比が最速でフルローになるように制御が行なわれる。
減速度Ｇが所定の閾値ＧＱＢＲＡＫＥ以下でなければ、通常ブレーキ制御が行なわれる（ステップＳ４０）。また、急ブレーキ制御，通常ブレーキ制御共に所定のブレーキ制御解除条件が成立したら制御を終了する（ステップＳ６０）。
【００４７】
上記の通常ブレーキ制御は、図３（ｂ）に示すように、まず、過減速感対策制御の前提条件が成立しているか否かが判定される（ステップＳ４２）。つまり、シフトレンジが通常の走行レンジ（Ｄレンジ）に設定されていること、車速Ｖが所定車速Ｖ１（例えば３０ｋｍ／ｈ）以下の低速域であること、燃料カットを実施している（この時にはロックアップクラッチ５が直結している）か或いは燃料カットを終了して（燃料噴射復帰して）所定時間ｔ（ｓｅｃ）以内であること、の３条件が共に成立したか否かが判定される。
【００４８】
減速感対策制御の前提条件が成立している場合には、過減速感対策制御を実施し（ステップＳ４４）、減速感対策制御の前提条件が成立しない場合には、通常ブレーキ制御を実施する（ステップＳ４６）。
過減速感対策制御では、図２（ａ）に示すように、目標デューティをドライバの減速要求度合（減速度）に基づいて、特に、緩減速時（減速度が−０．３〜−０．１Ｇ程度）においては、目標デューティを低めに設定することでＣＶＴ変速比のフルロー復帰の速度を抑える。つまり、速度調整用デューティＤ２として変速デューティ上限値に図２（ｂ）に示すような減速度に応じたゲイン（減速度が−０．３〜−０．１Ｇ程度で小さく且つ減速度に応じて滑らかに連続して変化する）を乗算することで、緩減速域（減速度が−０．３〜−０．１Ｇ程度）での目標デューティを低くする。
【００４９】
これにより、燃料カット時の緩減速時において、ブレーキングによる減速感に加算される変速による減速感の増加が抑えられ、過減速感が抑制されるためドライバに違和感を与えることなくフィーリング良く変速制御を行なえるようになる。
なお、この緩減速では、停止までに時間的に余裕があるので、上記の変速比のフルロー側への変更速度を抑制する過減速感対策制御を行なっても、過減速感対策制御の終了後に目標デューティを高くし、フルロー復帰の変速速度を速めるので、車両の停止前に、変速比をフルローに確実に復帰させることができる。
【００５０】
また、通常のブレーキ制御では、減速度にリニアに対応するように速度調整用デューティＤ２を設定し変速制御を実施する。
なお、緩減速よりも急な減速時には燃料カット中からロー側へ変速させても、変速による減速感はブレーキングによる減速感に比べてはるかに小さいので、ドライバへの違和感はない。
【００５１】
このような変速制御を図４のタイムチャートを用いて説明すると、図４は時点ｔ１以前（図中左側）で過減速感対策制御を実施していて、時点ｔ１で、燃料カットが終了されて燃料噴射が復帰し、燃料噴射開始後の時点ｔ２で、燃焼が安定して過減速感対策制御を終了（通常ブレーキ制御に移行）している。なお、図４のグラフの上端の線は各データの最大値（各回転速度は６０００ｒｐｍ、各デューティは１００パーセント、トルクは２００．０Ｎｍ、変速比は３．０００）を示す。
【００５２】
図示するように、車速が低速域にあって燃料カットを実施している際に、過減速感対策制御を行なうと、変速制御デューティが抑えられるため、変速比は実線で示すように通常のブレーキ制御時（一点鎖線）に比べて緩やかにダウンシフトしていく。このため、ブレーキングによる減速感に加算される変速による減速感の増加が抑えられ、過減速感が抑制される。
【００５３】
また、燃料カットが終了され燃料噴射が復帰してから燃焼が安定した時点ｔ２で、過減速感対策制御を終了（通常ブレーキ制御に移行）するので、この間の過減速感の発生も抑制される。
そして、時点ｔ２から目標デューティを高くし、フルロー復帰の変速速度を高めるので、車両の停止前に、変速比をフルローに確実に復帰させることができることがわかる。
【００５４】
なお、図４に示すように、燃料カット時にはロックアップクラッチ５は直結され、燃料カットの終了に合わせてロックアップクラッチ５が解除され（直結制御デューティは燃料噴射の復帰タイミングを考慮して徐々に低下させる）、その後は、トルクコンバータ４を介した動力伝達になり、エンジンストールの防止と円滑な停止とが行なわれる。
【００５５】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上記実施形態では、燃費性能向上等の理由から低容量オイルポンプを使用する場合や、高速走行用の変速比から一気にフルローに復帰させようとする場合などに、所定の条件下で、過減速感対策制御を行なっているが、変速比をフルローに復帰させる際に過減速感が課題となる状況下では適宜本発明を実施しうるものであり、過減速感対策制御も開始条件，終了条件も適宜設定しうる。
【００５６】
また、無段変速機としては、ベルト式のものに限らず、本願と同様の課題の生じる無段変速機に対して広く適用しうる。
さらに、上記実施形態では、ドライバの減速要求の度合を車両の減速度をパラメータとして判定しているが、ドライバの減速要求の度合をあらわすものであれば他のパラメータを用いて判定してもよい。
【００５７】
また、上記実施形態では、変速比のフルロー側への復帰の速度を車両の減速度（ドライバの減速要求度合）に応じて連続的に変化するように設定しているため、減速が滑らかに行なわれる利点があるが、過減速感対策が必要な場合には、変速比のフルロー側への復帰の速度を一定速度分だけ落とすなど、よりシンプルな構成も考えられる。
【００５８】
また、過減速感対策が必要な車両の減速度（ドライバの減速要求度合）を−０．３〜−０．１Ｇとしているが、これは一般的な値として設定したもので、自動車に求められる性能要求等に応じて適宜設定しうるものである。
【００５９】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の車両用無段変速機の制御装置によれば、燃料供給が停止されていると燃料供給が実施されている場合よりもエンジンブレーキが強くなり減速度が増加することになり、このとき、ドライバの減速要求度合が緩減速要求である場合、無段変速機の変速比のフルロー側への復帰を速く行ない過ぎると過剰な減速感が生じてしまうのに対して、このような状況下では、比較的遅い速度で上記の変速比のフルロー側への変更を実施するので、ドライバに過剰な減速感を与えないように変速比の制御を行なうことができる。
【００６０】
しかも、車両停止のある程度前には、燃料供給停止が終了し燃料噴射が復帰するため、その後は、上記の変速比のフルロー側への変更を遅い速度で実施する処理を終えて、速やかにフルロー側への変更が行なわれることになり、これに加えて、ドライバの減速要求度合が緩減速要求である場合には、車両の停止までに時間的余裕があるので、上記の変速比のフルロー側への変更を遅くする制御を行なっても、車両の停止時までに無段変速機の変速比のフルロー側への復帰を完了することはできる。
【００６１】
さらに、燃料供給の停止影響中、即ち、燃料供給の停止が終了し燃料供給が再開されても、内燃機関の燃焼が安定するまでの間も依然として過減速感対策が必要であるが、この間においても、遅い速度で上記の変速比のフルロー側への変更が実行されるので、ドライバに過剰な減速感を与えないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両用無段変速機の制御装置を含む車両の各制御系の概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる車両用無段変速機の制御装置による変速デューティの設定を説明するブロック図［図２（ａ）］及びその制御に掛かるゲイン特性を示す図［図２（ｂ）］である。
【図３】（ａ）、（ｂ）ともに、本発明の一実施形態にかかる車両用無段変速機の制御装置による変速制御を説明するフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態にかかる車両用無段変速機の制御装置による変速制御を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン（内燃機関）
１０  無段変速機
１２  変速比変更要素としてのプライマリプーリ
６０  エンジン回転速度センサ
６２  プライマリ回転速度センサ
６４  セカンダリ回転センサ（車速検出手段）
７０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
７１  変速制御手段
７１ａ  停止前制御手段
【図１】
2004293767.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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