(57)【要約】【課題】ソレノイドを用いたデコンプ装置において、小型のソレノイドを用いることを可能とし、しかもリンク機構等を不要とする。【解決手段】排気弁２８または吸気弁に連動、連結されるとともに第１および第２当接部５６，５７がカムフォロア４０に設けられ、第１当接部５６に摺接する動弁カムがカムシャフト３６に設けられ、カムシャフト３６と同一軸線まわりに回動可能としてロータリーソレノイド６６が備えるロータに、圧縮行程で第２当接部５７に摺接することを可能としたデコンプカム６５が一体に設けられ、デコンプカム６５およびカムシャフト３６間に、ロータリーソレノイド６６の励磁によるロータの回動に応じてデコンプカム６５およびカムシャフト３６間を連結する一方向クラッチ６７が設けられる。【選択図】　　　　図６
2004027888.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気弁（２８）または吸気弁に連動、連結されるとともに第１および第２当接部（５６，５７）が設けられるカムフォロア（４０）と、前記第１当接部（５６）に摺接する動弁カム（４８）が設けられるカムシャフト（３６）と、該カムシャフト（３６）と同一軸線まわりに回動可能なロータ（６８）を有するロータリーソレノイド（６６）と、圧縮行程で前記第２当接部（５７）に摺接することを可能として前記ロータ（６８）に一体に設けられるデコンプカム（６５）と、圧縮行程での前記ロータリーソレノイド（６６）の励磁による前記ロータ（６８）の回動に応じて前記デコンプカム（６５）および前記カムシャフト（３６）間を連結する一方向クラッチ（６７）とを備えることを特徴とするエンジンのデコンプ装置。
【請求項２】
前記一方向クラッチ（６７）は、前記カムシャフト（３６）およびデコンプカム（６５）間に配置されてカムシャフト（３６）を同軸に囲繞するとともにその内、外周面間にわたる保持孔（７１）が設けられるリング状のローラ保持部材（７２）と、前記カムシャフト（３６）の回転方向（７７）前方に向かうにつれてカムシャフト（３６）の半径方向外方位置となるように傾斜した傾斜面（７３ａ）を有してデコンプカム（６５）の内周に設けられる係合凹部（７３）と、前記カムシャフト（３６）の回転方向（７７）後方側から前記傾斜面（７３ａ）に係合することを可能として前記係合凹部（７３）に一部を収納せしめて前記保持孔（６１）に回転自在に保持されるローラ（７４）と、前記ローラ保持部材（７２）の内周からの前記ローラ（７４）の突出部分に圧縮行程で当接して該ローラ（７４）を前記係合凹部（７３）側に押し上げるようにして前記カムシャフト（３６）の外周に設けられる押圧突部（７５）と、前記カムシャフト（３６）の回転方向（７７）と同一方向に前記デコンプカム（６５）を付勢するばね力を発揮して前記ローラ保持部材（７２）および前記デコンプカム（６５）間に設けられるクラッチばね（７６）とを備え、前記ロータリーソレノイド（６６）は、その励磁時に前記クラッチばね（７６）のばね力に抗して前記デコンプカム（６５）およびロータ（６８）を前記カムシャフト（３６）の回転方向（７７）とは逆方向に回動させる電磁力を発揮するように構成されることを特徴とする請求項１記載のエンジンのデコンプ装置。
【請求項３】
前記ロータリーソレノイド（６６）のステータ（６９）は、シリンダヘッド（１７）に固定されるステータホルダ（８３）で保持され、前記ローラ保持部材（７２）にはストッパ（７２ｂ）が設けられ、前記ローラ保持部材（７２）の回動範囲を規制すべく前記ストッパ（７２ｂ）に当接可能な一対の規制面（８５，８６）が、カムシャフト（３６）の周方向に間隔をあけた位置で前記ステータホルダ（８３）に形成され、前記ローラ保持部材（７２）および前記ステータホルダ（８３）間には、前記ローラ保持部材（７２）を前記カムシャフト（３６）の回転方向（７７）と逆方向に付勢する戻しばね（８８）が設けられることを特徴とする請求項２記載のエンジンのデコンプ装置。
【請求項４】
前記ローラ保持部材（７２）にその半径方向外方に突出するようにして設けられた前記ストッパ（７２ｂ）に、前記両規制面（８５，８６）に弾発接触するようにしてＯリング（８７）が装着されることを特徴とする請求項３記載のエンジンのデコンプ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのデコンプ装置に関し、特に、ソレノイドを用いたデコンプ装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ソレノイドを用いたデコンプ装置が、たとえば実開昭６２−１３５８０６号公報および特開平４−１４８００８号公報等で既に知られており、これらのものでは、圧縮行程において排気弁をソレノイドで強制的に開弁させるようにして、エンジン始動時にエンジンの圧縮圧力を抜き、それによりエンジンの始動性を向上するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記従来のものでは、ソレノイドは、排気弁を強制的に開弁させる力を発揮する必要があるので、比較的大型のソレノイドを用いる必要があり、しかもソレノイドおよび排気弁間を結ぶリンク機構等が必要になる。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、小型のソレノイドを用いることを可能とし、しかもリンク機構等を不要としたエンジンのデコンプ装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、排気弁または吸気弁に連動、連結されるとともに第１および第２当接部が設けられるカムフォロアと、前記第１当接部に摺接する動弁カムが設けられるカムシャフトと、該カムシャフトと同一軸線まわりに回動可能なロータを有するロータリーソレノイドと、圧縮行程で前記第２当接部に摺接することを可能として前記ロータに一体に設けられるデコンプカムと、圧縮行程での前記ロータリーソレノイドの励磁による前記ロータの回動に応じて前記デコンプカムおよび前記カムシャフト間を連結する一方向クラッチとを備えることを特徴とする。
【０００６】
このような構成によれば、圧縮行程でロータリーソレノイドを励磁することにより、一方向クラッチがデコンプカムおよびカムシャフト間を連結するのに応じて、カムシャフトとともに回動するデコンプカムに第２当接部が摺接することで排気弁または吸気弁が開弁し、エンジンの圧縮圧力が抜かれるのに応じてエンジンの始動性を向上することができる。しかもロータリーソレノイドが発揮する電磁力は、一方向クラッチを動力伝達状態とするようにロータを回動させるだけのものであればよく、ロータリーソレノイドを比較的小型のものとすることができ、またロータリーソレノイドのロータにデコンプカムが一体に設けられるので、従来必要であったリンク機構等が不要となる。さらに一方向クラッチが動力伝達状態となるのは圧縮行程だけであり、センサ等を不要としてエンジンの圧縮圧力を抜くタイミングを制御することができる。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記一方向クラッチは、前記カムシャフトおよびデコンプカム間に配置されてカムシャフトを同軸に囲繞するとともにその内、外周面間にわたる保持孔が設けられるリング状のローラ保持部材と、前記カムシャフトの回転方向前方に向かうにつれてカムシャフトの半径方向外方位置となるように傾斜した傾斜面を有してデコンプカムの内周に設けられる係合凹部と、前記カムシャフトの回転方向後方側から前記傾斜面に係合することを可能として前記係合凹部に一部を収納せしめて前記保持孔に回転自在に保持されるローラと、前記ローラ保持部材の内周からの前記ローラの突出部分に圧縮行程で当接して該ローラを前記係合凹部側に押し上げるようにして前記カムシャフトの外周に設けられる押圧突部と、前記カムシャフトの回転方向と同一方向に前記デコンプカムを付勢するばね力を発揮して前記ローラ保持部材および前記デコンプカム間に設けられるクラッチばねとを備え、前記ロータリーソレノイドは、その励磁時に前記クラッチばねのばね力に抗して前記デコンプカムおよびロータを前記カムシャフトの回転方向とは逆方向に回動させる電磁力を発揮するように構成されることを特徴とする。
【０００８】
このような請求項２記載の発明の構成によれば、ロータリーソレノイドの消磁状態では、カムシャフトの回転に応じてローラが押圧突部で押し上げられてもデコンプカムはクラッチばねによりカムシャフトの回転方向前方に付勢されているので、ローラは係合凹部の傾斜面に当接することなく自由に転動することになり、一方向クラッチはデコンプカムおよびカムシャフト間の動力伝達を遮断したままである。このためデコンプカムはカムシャフトの回転にかかわらず静止したままであり、動弁カムに第１当接部が摺接することにより排気弁または吸気弁は動弁カムのカムプロフィルに応じた作動特性で開閉作動する。一方、圧縮行程でロータリーソレノイドを励磁すると、クラッチばねのばね力に抗してロータおよびデコンプカムがカムシャフトの回転方向と逆方向に回動し、カムシャフトの押圧突部で押し上げられたローラが係合凹部の傾斜面および前記押圧突部間に挟み込まれ、カムシャフトの回転動力がデコンプカムに伝達されるので、デコンプカムに第２当接部が摺接することにより、排気弁または排気弁が圧縮行程で開弁し、エンジン始動時にエンジンの圧縮圧力を抜くことができる。而してロータリーソレノイドは、クラッチばねのばね力に抗してロータおよびデコンプカムをカムシャフトの回転方向と逆方向に回動するだけの電磁力を発揮すればよく、ロータリーソレノイドをより一層小型化することができ、しかもロータおよびデコンプカムをカムシャフトの回転方向と逆方向に回動せしめる角度は小さくてすみ、ロータリーソレノイドの構造を簡素化することができる。
【０００９】
請求項３記載の発明は、上記請求項２記載の発明の構成に加えて、前記ロータリーソレノイドのステータは、シリンダヘッドに固定されるステータホルダで保持され、前記ローラ保持部材にはストッパが設けられ、前記ローラ保持部材の回動範囲を規制すべく前記ストッパに当接可能な一対の規制面が、カムシャフトの周方向に間隔をあけた位置で前記ステータホルダに形成され、前記ローラ保持部材および前記ステータホルダ間には、前記ローラ保持部材を前記カムシャフトの回転方向とは逆方向に付勢する戻しばねが設けられることを特徴とし、かかる構成によれば、ローラ保持部材がカムシャフトとともに回動する角度が一定範囲に定められ、一方向クラッチもローラ保持部材の前記一定範囲の回動に応じてデコンプカムおよびカムシャフト間の動力伝達を遮断し、戻しばねでローラ保持部材およびデコンプカムが元の位置に戻されることになり、次のエンジン始動時に備えてデコンプカムおよびローラ保持部材を初期位置に確実に戻すことができる。
【００１０】
さらに請求項４記載の発明は、上記請求項３記載の発明の構成に加えて、前記ローラ保持部材にその半径方向外方に突出するようにして設けられた前記ストッパに、前記両規制面に弾発接触するようにしてＯリングが装着されることを特徴とし、かかる構成によれば、ストッパの規制面への衝突による音の発生を極力抑制することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図１４は本発明の一実施例を示すものであり、図１はエンジンの要部縦断面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図１の３−３線断面図、図４は図１の４矢示部拡大図、図５は図４の５−５線断面図、図６は図４の６−６線断面図、図７は図４の７−７線断面図、図８はロータリーソレノイドの作動状態を順次説明するための図７に対応した断面図、図９は一方向クラッチの確立開始状態での図６に対応した断面図、図１０はデコンプカムによる排気弁の開弁開始状態での図６に対応した断面図、図１１はデコンプカムによる排気弁の開弁終了状態での図６に対応した断面図、図１２はローラ保持部材およびデコンプカムが元に戻った状態での図６に対応した断面図、図１３は圧縮行程前にエンジンが始動されたときのデコンプの開始時期を説明するための図、図１４は圧縮行程の途中でエンジンが始動されたときのデコンプの開始時期を説明するための図である。
【００１３】
先ず図１および図２において、このエンジンはたとえば単気筒エンジンであり、そのエンジン本体１４は、クランクケース１５に結合されるシリンダブロック１６と、該シリンダブロック１６に結合されるシリンダヘッド１７とを備える。シリンダブロック１６に設けられるシリンダボア１８にはピストン１９が摺動可能に嵌合され、このピストン１９の頂部を臨ませる燃焼室２０が、シリンダブロック１６およびシリンダヘッド１７間に形成される。またシリンダヘッド１７の上部には動弁室２１が形成される。
【００１４】
シリンダヘッド１７には、燃焼室２０の天井面に臨む吸気弁口２２と、該吸気弁口２２に連なってシリンダヘッド１７の一側面に開口する吸気ポート２４と、前記燃焼室２０の天井面に臨む排気弁口２３と、該排気弁口２３に連なってシリンダヘッド１７の他側面に開口する排気ポート２５とが設けられるとともに、燃焼室２０に臨む点火プラグ２６が取付けられる。
【００１５】
シリンダヘッド１７には、吸気弁口２２を開閉可能な吸気弁２７の開閉作動をガイドするガイド筒２９と、排気弁口２３を開閉可能な排気弁２８の開閉作動を案内するガイド筒３０とが嵌合、固定される。ガイド筒２９から動弁室２１側に突出した吸気弁２７の上端に設けられるリテーナ３１と、シリンダヘッド１７との間には、吸気弁２７を上方すなわち閉弁方向に付勢する弁ばね３３が縮設される。またガイド筒３０から動弁室２１側に突出した排気弁２８の上端に設けられるリテーナ３２と、シリンダヘッド１７との間には、排気弁２８を上方すなわち閉弁方向に付勢する弁ばね３４が縮設される。
【００１６】
図３を併せて参照して、動弁室２１内には、吸気弁２７および排気弁２８を開閉駆動する動弁装置３５が収納されるものであり、この動弁装置３５は、シリンダヘッド１７に回転自在に支承されるカムシャフト３６と、該カムシャフト３６と平行な軸線を有してカムシャフト３６の上方でシリンダヘッド１７に支持される吸気側および排気側ロッカシャフト３７，３８と、吸気側ロッカシャフト３７で揺動可能に支承される吸気側ロッカアーム３９と、排気側ロッカシャフト３８で揺動可能に支承されるカムフォロアとしての排気側ロッカアーム４０とを備える。
【００１７】
カムシャフト３６は、ピストン１９にコンロッド４１を介して連結されるクランクシャフト（図示せず）と平行な軸線を有するものであり、軸方向に間隔をあけた２箇所でボールベアリング４２，４３を介してシリンダヘッド１７に回転自在に支承される。このカムシャフト３６の一端を臨ませるカムチェーン室４４が、クランクケース１５からシリンダブロック１６を経てシリンダヘッド１７に至るまでの間に形成され、カムチェーン室４４内でカムシャフト３６の一端には被動スプロケット４５が固着される。而して前記クランクシャフトからの回転動力が該被動スプロケット４５に巻掛けられるカムチェーン４６を介してカムシャフト３６に１／２の減速比で伝達される。
【００１８】
このカムシャフト３６には、吸気側ロッカアーム３９に対応した吸気側カム４７と、排気側ロッカアーム４０に対応した動弁カムとしての排気側カム４８とが設けられる。
【００１９】
ところで、シリンダヘッド１７には、前記カムシャフト３６のシリンダヘッド１７への組付け、ボールベアリング４２，４３のシリンダヘッド１７への組付け、ならびにカムシャフト３６の一端への被動スプロケット４５の取付け等を可能とするための開口部４９が、カムシャフト３６と同軸に設けられており、該開口部４９は蓋部材５０で閉じられる。しかもカムシャフト３６の他端側でシリンダヘッド１７の外面に係合する係止頭部５１ａを有するボルト５１が、カムシャフト３６と同軸にして該カムシャフト３６およびシリンダヘッド１７に挿通されており、このボルト５１を前記蓋部材５０に螺合して締めつけることにより前記蓋部材５０がシリンダヘッド１７に固定される。
【００２０】
前記吸気側および排気側ロッカシャフト３７，３８は、カムシャフト３６と平行な軸線を有するものであり、前記開口部４９側からシリンダヘッド１７に嵌合され、ボールベアリング４２の外輪外端に係合して該外輪をシリンダヘッド１７との間に挟み込む係合板５２が、前記吸気側および排気側ロッカシャフト３７，３８にも係合するようにしてシリンダヘッド１７に締結され、それにより吸気側および排気側ロッカシャフト３７，３８が軸方向移動を阻止されてシリンダヘッド１７に組付けられることになる。
【００２１】
吸気側ロッカシャフト３７で揺動可能に支承される吸気側ロッカアーム３９の一端には、吸気弁２７の上端に当接するタペットねじ５３が進退位置を調節可能として螺合され、吸気側ロッカアーム３９の他端には吸気側カム４７にころがり接触するローラ５４が軸支される。すなわち吸気側ロッカアーム３９は、カムシャフト３６の回転に応じて、吸気側カム４７のカムプロフィルに応じた作動特性で吸気弁２７を開閉駆動するように揺動作動する。
【００２２】
排気側ロッカシャフト３８で揺動可能に支承される排気側ロッカアーム４０の一端には、排気弁２８の上端に当接するタペットねじ５５が進退位置を調節可能として螺合される。また排気側ロッカアーム４０の他端には、排気側カム４８にころがり接触可能な第１当接部としてのローラ５６が軸支されるとともに、該ローラ５６にその軸方向で隣接する第２当接部としての当接突部５７が一体に突設される。
【００２３】
またシリンダヘッド１７には、吸気側ロッカシャフト３７への吸気側ロッカアーム３９の組付け、吸気弁２７の上端へのリテーナ３１の取付け、ならびにリテーナ３１およびシリンダヘッド１７間への弁ばね３３の組付け等を行なうための開口部５８と、排気側ロッカシャフト３８への排気側ロッカアーム４０の組付け、排気弁２８の上端へのリテーナ３２の取付け、ならびにリテーナ３２およびシリンダヘッド１７間への弁ばね３４の組付け等を行なうための開口部５９とが設けられており、それらの開口部５８，５９は、シリンダヘッド１７に結合される蓋部材６０，６１で閉じられる。
【００２４】
図４〜図６において、排気側カム４８に隣接した位置には、圧縮行程で前記排気側ロッカアーム４０の当接突部５７に摺接し得るデコンプカム６５がカムシャフト３６を同軸に囲繞するように配置されており、シリンダヘッド１７には前記デコンプカム６５が一体に設けられるロータ６８を有するロータリーソレノイド６６のステータ６９が支持され、カムシャフト３６およびデコンプカム６５間には一方向クラッチ６７が設けられる。而して、デコンプカム６５および一方向クラッチ６７は、前記カムシャフト３６への組付け後にカムシャフト３６とともに前記開口部５８，５９からシリンダヘッド１７に組付けられる。
【００２５】
デコンプカム６５は、半径方向外方に隆起した隆起部６５ａを周方向の一部に有してカムシャフト３６を囲繞するリング状に形成されるものであり、圧縮行程において前記ローラ５６が排気側カム４８のベース円部４８ａ（図６参照）に摺接し得る状態で前記隆起部６５ａが当接突部５７に摺接したときには、前記ローラ５６を前記ベース円部４８ａから浮かせるように排気側ロッカアーム４０が揺動することになる。
【００２６】
一方向クラッチ６７は、カムシャフト３６およびデコンプカム６５間に配置されてカムシャフト３６を同軸に囲繞するとともにその内、外周面間にわたる保持孔７１が設けられるリング状のローラ保持部材７２と、カムシャフト３６の回転方向７７に沿う前方に向かうにつれてカムシャフト３６の半径方向外方位置となるように傾斜した傾斜面７３ａを有してデコンプカム６５の内周に設けられる係合凹部７３と、カムシャフト３６の回転方向７７に沿う後方側から前記傾斜面７３ａに係合することを可能として前記係合凹部７３に一部を収納せしめて前記保持孔７１に回転自在に保持されるローラ７４と、前記ローラ保持部材７２の内周からの前記ローラ７４の突出部分に圧縮行程で当接して該ローラ７４を前記係合凹部７３側に押し上げるようにして前記カムシャフト３６の外周に設けられる押圧突部７５と、前記カムシャフト３６の回転方向７７と同一方向に前記デコンプカム６５を付勢するばね力を発揮して前記ローラ保持部材７２および前記デコンプカム６５間に設けられるクラッチばね７６とを備える。
【００２７】
前記押圧突部７５は、前記ローラ保持部材７２の保持孔７１に対応する部分で、カムシャフト３６の外周にその周方向の一部を除く溝７８を設けることにより、その溝７８を除く残余の部分が半径方向外方に突出する押圧突部７５として形成されるものである。また前記保持孔７１から周方向に間隔をあけた位置でローラ保持部材７２には、その外周から半径方向外方に突出した腕部７２ａが突設されており、この腕部７２ａを収容する収容凹部７９がデコンプカム６５の内周に設けられる。而してクラッチばね７６は、前記腕部７２ａおよびデコンプカム６５間に縮設されるようにして収容凹部７９に収容される。
【００２８】
このような一方向クラッチ６７では、カムシャフト３６の回転に応じて圧縮行程で押圧突部７１が図６で示すようにローラ７４を押し上げる位置にきても、デコンプカム６５にロータリーソレノイド６６からの電磁吸引力が作用していない状態では、デコンプカム６５がクラッチばね７６によりカムシャフト３６の回転方向７７に沿う前方に付勢されているので、ローラ７４は係合凹部７３の傾斜面７３ａに当接することなく自由に転動することになり、デコンプカム６５およびカムシャフト３６間の動力伝達は遮断されたままである。このためデコンプカム６５はカムシャフト３６の回転にかかわらず静止したままであり、排気側カム４８にローラ５６が摺接することにより排気弁２８は排気側カム４８のカムプロフィルに応じた作動特性で開閉作動する。
【００２９】
一方、ロータリーソレノイド６６を励磁すると、クラッチばね７６のばね力に抗してデコンプカム６５がカムシャフト３６の回転方向７７と逆方向に回動し、カムシャフト３６の押圧突部７５で押し上げられたローラ７４が係合凹部７３の傾斜面７３ａおよび押圧突部７５間に挟み込まれ、カムシャフト３６の回転動力がデコンプカム６５に伝達されるので、デコンプカム６５に当接突部５７が摺接することにより、排気弁２８が圧縮行程で開弁することになり、それによりエンジン始動時にエンジンの圧縮圧力を抜くことができる。
【００３０】
ロータリーソレノイド６６は、その励磁時にクラッチばね７６のばね力に抗してデコンプカム６５をカムシャフト３６の回転方向７７とは逆方向に回動させる電磁力を発揮するように構成されるものであり、カムシャフト３６を同軸に囲繞するロータ６８と、該ロータ６８を囲繞して固定配置されるステータ６９とを備え、前記デコンプカム６５はロータ６８に一体に設けられる。
【００３１】
図７において、ステータ６９は、半径方向内方側を開いた略Ｕ字状の横断面形状を有してカムシャフト３６を同軸に囲繞するとともに周方向に等間隔をあけた複数箇所たとえば４箇所の両側に半径方向内方に突出す突部８０ａ，８０ａ…が一対ずつ突設される鉄心８０と、ボビン８１に巻装されて前記鉄心８０内に収容されるコイル８２とで構成され、鉄心８０を保持するステータホルダ８３が、シリンダヘッド１７に締結される。
【００３２】
ロータ６８は、ステータ６９およびカムシャフト３６間で該カムシャフト３６を同軸に囲繞するリング状に形成されており、前記ステータ６９が備える突部８０ａ，８０ａ…の組数と同数の突部６８ａ，６８ａ…が、半径方向外方に突出するようにしてロータ６８の周方向に等間隔をあけた複数箇所に突設される。
【００３３】
このようなロータリーソレノイド６６の待機状態では、図８（ａ）で示すように、ロータ６８が備える各突部６８ａ…のうちカムシャフト３６の回転方向７７に沿う後方側の一部を、ステータ６９における各突部８０ａ…のうち前記回転方向７７に沿う前方側の一部に対応させるように、ステータ６９およびロータ６８の相対回動位置が定められている。
【００３４】
而してコイル８２に通電して励磁すると、ロータ６８の各突部６８ａ…には図８（ｂ）の実線矢印で示すような電磁吸引力が作用し、ロータ６８には全体としてカムシャフト３６の回転方向７７とは逆方向の矢印８４で示す方向のトルクが生じる。このトルクによってロータ６８が矢印８４で示す方向に回ることによって一方向クラッチ６７がオン状態となり、カムシャフト３６の回転動力が一方向クラッチ６７を介してロータ６８に伝えられることになり、ロータ６８がカムシャフト３６とともに図８（ｃ）で示す位置までたとえば２６．５度回動すると、ロータ６８の各突部６８ａ…には実線矢印で示すように相互に反対側の電磁吸引力が作用し、ロータ６８全体に作用するトルクは「０」となる。
【００３５】
オン状態となった一方向クラッチ６７の働きにより、ロータ６８がカムシャフト３６とともに回動して図８（ｄ）で示す位置までたとえば５５度回動したときには、ロータ６８の各突部６８ａ…には実線矢印で示すようにカムシャフト３６の回転方向７７と同一方向に向けたトルクが生じることになり、ロータ６８全体にもカムシャフト３６と同一方向のトルクが作用することになり、これにより前記一方向クラッチ６７がオフ状態となる。
【００３６】
ところで、前記ローラ保持部材７２には、その半径方向外方に突出するストッパ７２ｂが一体に設けられる。一方、ロータリーソレノイド６６のステータ６９を保持してエンジン本体１４のシリンダヘッド１７に固定されるステータホルダ８３には、ローラ保持部材７２の回動範囲を規制すべくストッパ７２ｂに当接可能な一対の規制面８５，８６が、カムシャフト３６の周方向に間隔をあけた位置で前記ステータホルダ８３に形成され、ストッパ７２ｂの先端部には、前記両規制面８５，８６に弾発接触するようにしてＯリング８７が装着される。
【００３７】
またローラ保持部材７２およびステータホルダ８３間には、ローラ保持部材７２をカムシャフト３６の回転方向７７とは逆方向に付勢する戻しばね８８が設けられており、一方向クラッチ６７の動力遮断状態では、前記ストッパ７２Ｂは戻しばね８８のばね力により規制面８５側に押しつけられている。
【００３８】
次にこの実施例の作用について図９〜図１４を参照しながら説明すると、エンジン始動時にその圧縮行程で排気弁２８を強制的に開弁させるようにしてエンジンの圧縮圧力を抜く際には、ロータリーソレノイド６６を励磁する。そうすると、図９で示すように、クラッチばね７６のばね力に抗してデコンプカム６５がカムシャフト３６の回転方向７７と逆方向に回動し、圧縮行程でカムシャフト３６の押圧突部７５がローラ７４を押し上げると、該ローラ７４が係合凹部７３の傾斜面７３ａおよび押圧突部７５間に挟み込まれ、カムシャフト３６の回転動力がデコンプカム６５に伝達されることになる。それによりカムシャフト３６、ローラ保持部材７２およびデコンプカム６５が図９の状態からたとえば２０度回転した図１０の状態では、デコンプカム６５の隆起部６５ａに当接突部５７が摺接するようになり、排気側ロッカアーム４０がローラ５６を排気側カム４８のベース円部４８ａから浮かせるようにして揺動し、排気弁２８が開弁作動することになる。
【００３９】
カムシャフト３６がさらに回転して、図９の状態から５０度回転したときには、図１１で示すように、当接突部５７がデコンプカム６５における隆起部６５ａの下り坂部に摺接した位置となり、排気側ロッカアーム４の揺動が終了し、排気弁２８は閉弁状態となる。その後、図１２で示すように、カムシャフト３６がさらに回転してストッパ７２ａがスタータホルダ８３の規制面８６に接触すると、ローラ保持部材７２の回転方向７７への回動が阻止される。これにより、カムシャフト３６はデコンプカム６５およびローラ保持部材７２を置き去りにして回転することになるが、ロータリーソレノイド６６のロータ６８およびデコンプカム６５は、慣性によって、またロータリーソレノイド６６の励磁状態が持続していた場合にはロータリーソレノイド６６によるトルクも作用して、たとえば５度程度回転方向７７に回動することになる。このためローラ７４の傾斜面７３ａおよび押圧頭部７５間での挟圧が解除され、一方向クラッチ６７が動力遮断状態となる。
【００４０】
このようにして、圧縮行程でロータリーソレノイド６６を励磁することにより、一方向クラッチ６７がデコンプカム６５およびカムシャフト３６間を連結するのに応じて、カムシャフト３６とともに回動するデコンプカム６５に当接突部５７が摺接することで排気弁２８が開弁し、エンジンの圧縮圧力が抜かれるのに応じてエンジンの始動性を向上することができる。しかもロータリーソレノイド６６が発揮する電磁力は、一方向クラッチ６７を動力伝達状態とするようにロータ６８を回動させるだけのものであればよく、ロータリーソレノイド６６を比較的小型のものとすることができ、またロータリーソレノイド６６のロータ６８にデコンプカム６５が一体に設けられるので、従来必要であったリンク機構等が不要となる。さらに一方向クラッチ６７が動力伝達状態となるのは圧縮行程だけであり、センサ等を不要としてエンジンの圧縮圧力を抜くタイミングを制御することができる。
【００４１】
また一方向クラッチ６７は、クラッチばね７６のばね力に抗してロータ６８およびデコンプカム６５がカムシャフト３６の回転方向７７と逆方向に回動したときに、カムシャフト３６の押圧突部７５で押し上げられたローラ７４が係合凹部７３の傾斜面７３ａおよび押圧突部７５間に挟み込まれることで、カムシャフト３６の回転動力をデコンプカム６５に伝達するように構成されるものであり、ロータリーソレノイド６６は、クラッチばね７６のばね力に抗してロータ６８およびデコンプカム６５をカムシャフト３６の回転方向７７と逆方向に回動するだけの電磁力を発揮すればよく、ロータリーソレノイド６６をより一層小型化することができる。
【００４２】
しかもロータ６８およびデコンプカム６５をカムシャフト３６の回転方向７７と逆方向に回動せしめる角度は小さくてすみ、ロータリーソレノイド６６の構造を簡素化することができる。すなわち周方向に等間隔をあけた複数箇所の両側に半径方向内方に突出する突部８０ａ，８０ａ…が一対ずつ突設される鉄心８０と、ボビン８１に巻装されて前記鉄心８０内に収容されるコイル８２とを有する簡単な構造でステータ６９が構成され、ロータ６８も突部６８ａ，６８…が半径方向外方に突出するようにして周方向に等間隔をあけた複数箇所に突設された簡単な構造に構成される。
【００４３】
またロータリーソレノイド６６のステータ６９は、エンジン本体１４のシリンダヘッド１７に固定されるステータホルダ８３で保持されており、ローラ保持部材７２に設けられたストッパ７２ａに当接可能な一対の規制面８５，８６が、ローラ保持部材７２の回動範囲を規制すべくカムシャフト３６の周方向に間隔をあけた位置でステータホルダ８３に形成され、ローラ保持部材７２およびステータホルダ８３間には、ローラ保持部材７２をカムシャフト３６の回転方向７７とは逆方向に付勢する戻しばね８８が設けられている。
【００４４】
したがってローラ保持部材７２がカムシャフト３６とともに回動する角度が一定範囲に定められ、一方向クラッチ７６もローラ保持部材７２の前記一定範囲の回動に応じてデコンプカム６５およびカムシャフト３６間の動力伝達を遮断し、図１２で示すように、戻しばね８８でローラ保持部材７２およびデコンプカム６５が元の位置に戻されることになり、次のエンジン始動時に備えて、デコンプカム６５およびローラ保持部材７２を初期位置に確実に戻すことができる。
【００４５】
さらにストッパ７２ａは、ローラ保持部材７２にその半径方向外方に突出するようにして設けられており、ステータ保持部材８３の両規制面８５，８６に弾発接触するようにしてＯリング８７がストッパ７２ａに装着されるので、ストッパ７２ａの規制面８５，８６への衝突による音の発生を極力抑制することができる。
【００４６】
ところで、圧縮行程前にエンジンが始動されたときには、図１３で示すように、デコンプ開始設定角度すなわち押圧突部７５がローラ７４に接触し始めるクランク角度からデコンプが開始され、非デコンプ状態では燃焼室圧力が鎖線で示すように大きくなるのに対し、実線で示すように燃焼室圧力を低下させることでエンジンの始動性を向上することができる。これに対し、圧縮行程の途中でエンジンが始動されたときには、図１４で示すように、デコンプ開始設定角度が過ぎた後の圧縮行程で押圧突部７５のローラ７４への接触によってデコンプが開始されることになり、非デコンプ状態では燃焼室圧力が鎖線で示すように大きくなるのに対し、実線で示すように燃焼室圧力を低下させることでエンジンの始動性を向上することができる。
【００４７】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４８】
たとえば、吸気側カム４７に隣接して配設されたデコンプカム６５で、吸気弁２７を圧縮行程で強制的に開弁せしめるようにしたデコンプ装置に本発明を適用することも可能である。
【００４９】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、圧縮行程でロータリーソレノイドを励磁することにより、一方向クラッチがデコンプカムおよびカムシャフト間を連結するのに応じて、排気弁または吸気弁が開弁し、エンジンの圧縮圧力が抜かれるのに応じてエンジンの始動性を向上することができる。しかもロータリーソレノイドが発揮する電磁力は、一方向クラッチを動力伝達状態とするようにロータを回動させるだけのものであればよく、ロータリーソレノイドを比較的小型のものとすることができ、またロータリーソレノイドのロータにデコンプカムが一体に設けられるので、従来必要であったリンク機構等が不要となる。さらに一方向クラッチが動力伝達状態となるのは圧縮行程だけであり、センサ等を不要としてエンジンの圧縮圧力を抜くタイミングを制御することができる。
【００５０】
また請求項２記載の発明によれば、ロータリーソレノイドは、クラッチばねのばね力に抗してロータおよびデコンプカムをカムシャフトの回転方向と逆方向に回動するだけの電磁力を発揮すればよく、ロータリーソレノイドをより一層小型化することができ、しかもロータおよびデコンプカムをカムシャフトの回転方向と逆方向に回動せしめる角度は小さくてすみ、ロータリーソレノイドの構造を簡素化することができる。
【００５１】
請求項３記載の発明によれば、ローラ保持部材がカムシャフトとともに回動する角度が一定範囲に定められ、一方向クラッチもローラ保持部材の前記一定範囲の回動に応じてデコンプカムおよびカムシャフト間の動力伝達を遮断し、戻しばねでローラ保持部材およびデコンプカムが元の位置に戻されることになり、次のエンジン始動時に備えてデコンプカムおよびローラ保持部材を初期位置に確実に戻すことができる。
【００５２】
さらに請求項４記載の発明によれば、ストッパの規制面への衝突による音の発生を極力抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンの要部縦断面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図１の３−３線断面図である。
【図４】図１の４矢示部拡大図である。
【図５】図４の５−５線断面図である。
【図６】図４の６−６線断面図である。
【図７】図４の７−７線断面図である。
【図８】ロータリーソレノイドの作動状態を順次説明するための図７に対応した断面図である。
【図９】一方向クラッチの確立開始状態での図６に対応した断面図である。
【図１０】デコンプカムによる排気弁の開弁開始状態での図６に対応した断面図である。
【図１１】デコンプカムによる排気弁の開弁終了状態での図６に対応した断面図である。
【図１２】ローラ保持部材およびデコンプカムが元に戻った状態での図６に対応した断面図である。
【図１３】圧縮行程前にエンジンが始動されたときのデコンプの開始時期を説明するための図である。
【図１４】圧縮行程の途中でエンジンが始動されたときのデコンプの開始時期を説明するための図である。
【符号の説明】
１７・・・シリンダヘッド
２８・・・排気弁
３６・・・カムシャフト
４０・・・カムフォロアとしての排気側ロッカアーム
４８・・・動弁カムとしての排気側カム
５６・・・第１当接部としてのローラ
５７・・・第２当接部としての当接突部
６５・・・デコンプカム
６６・・・ロータリーソレノイド
６７・・・一方向クラッチ
６８・・・ロータ
６９・・・ステータ
７１・・・保持孔
７２・・・ローラ保持部材
７３・・・係合凹部
７３ａ・・・傾斜面
７４・・・ローラ
７５・・・押圧突部
７６・・・クラッチばね
７７・・・カムシャフトの回転方向
１４・・・エンジン本体
８３・・・ステータホルダ
７２ｂ・・・ストッパ
８５，８６・・・規制面
８７・・・Ｏリング
８８・・・戻しばね
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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