(57)【要約】【課題】サブフレームの後端部を前方荷重の入力初期から後方移動させることにより、フロントサイドメンバへの荷重入力を持続させて軸圧潰によるエネルギー吸収効率を高められる車体前部構造の提供を図る。【解決手段】サブフレーム１４の後端部１４ｄを車体前部骨格メンバ１３に連結した後方連結部１７に、前方荷重Ｆの入力初期からサブフレーム１４の後方移動を許容する初期移動許容手段２０を設けることにより、車体前方から前方荷重Ｆが入力されると、サブフレーム１４の後端部１４ｄは、初期移動許容手段２０によって前方荷重Ｆの入力初期からサブフレーム１４の後方移動を許容して、サブフレーム１４が大きな障害となることなくフロントサイドメンバ１０に衝突荷重Ｆを入力初期から持続して作用させることができる。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部の車幅方向両側に車体前後方向に延在配置され、車体前方から入力される所定値以上の前方荷重により軸圧潰されるフロントサイドメンバと、これら両フロントサイドメンバの前端に跨って結合したファーストクロスメンバ等とによって車体前部骨格メンバを構成し、この車体前部骨格メンバの下側に、パワーユニットを搭載するサブフレームの前後両端部を連結した車体前部構造であって、
サブフレームの後端部を車体前部骨格メンバに連結した後方連結部に、前記前方荷重の入力初期からサブフレームの後方移動を許容する初期移動許容手段を設けたことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
車体前部骨格メンバに車体後方に向かって下方に傾斜する後退傾斜部を設け、この後退傾斜部に後方連結部を配置したことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
初期移動許容手段は、サブフレームの後端部を車体前部骨格メンバに連結する締結部材に対して、所要の移動抵抗をもってサブフレームの後端部を後方移動させる後方移動部であることを特徴とする請求項１または２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
後方移動部は、サブフレームの上下側に配置された上側抵抗部材と下側抵抗部材とを備え、これら上側抵抗部材と下側抵抗部材との間に、それぞれの移動抵抗値を上側抵抗部材が下側抵抗部材よりも相対的に大きくなる移動抵抗差部分を設けたことを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
【請求項５】
移動抵抗差部分は、その形成位置をパワーユニットがダッシュパネルに干渉する手前近傍に対応した位置に設定したことを特徴とする請求項４に記載の車体前部構造。
【請求項６】
移動抵抗差部分は、上側抵抗部材に形成した補強部分であることを特徴とする請求項４または５に記載の車体前部構造。
【請求項７】
移動抵抗差部分は、下側抵抗部材に形成した脆弱部分であることを特徴とする請求項４または５に記載の車体前部構造。
【請求項８】
後退傾斜部の傾斜角と初期移動許容手段による移動許容量との兼ね合いで、サブフレームの後方移動量をパワーユニットがダッシュパネルに干渉する手前近傍に設定したことを特徴とする請求項２または３に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体前部構造に関し、とりわけ、パワーユニットを搭載するサブフレームを備えた車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車体前部構造としては、衝突等の過大荷重が車体前方から入力された場合に、フロントサイドメンバの軸圧潰により、その衝突エネルギーの大部分を吸収する手法が一般に採られるが、パワーユニットを搭載したサブフレームがフロントサイドメンバを含めた車体前部骨格メンバの下側に結合している場合、このサブフレームによってフロントサイドメンバの軸圧潰が阻害されるため、サブフレームに各種工夫を施してフロントサイドメンバの軸圧潰を促進することになる。
【０００３】
例えば、サブフレームの後端部と車体前部骨格メンバとの連結部に、サブフレームの変形が限度に達した後に、サブフレームの後端部を後方移動させる易変形手段を設けて、サブフレームが変形して路面に接触して変形の限度に達した後にサブフレームの後端部を後方移動させて、フロントサイドメンバの軸圧潰を促すようになっている（特許文献１参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−１６０６６４号公報（第５頁、第３図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の車体前部構造では、衝突初期にサブフレームが屈曲変形して、この変形が限度に達した後にサブフレームの後端部を易変形手段によって後方移動させることになるため、衝突荷重は衝突初期にフロントサイドメンバに入力した後にサブフレームの屈曲変形に費やされるため、フロントサイドメンバへの荷重入力が持続しなくなって、このフロントサイドメンバの軸圧潰によるエネルギー吸収効果を十分に活用できなくなる可能性がある。
【０００６】
そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、サブフレームの後端部を前方荷重の入力初期から後方移動させることにより、フロントサイドメンバへの荷重入力を持続させて軸圧潰によるエネルギー吸収効率を高められる車体前部構造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の車体前部構造にあっては、車体前部の車幅方向両側に車体前後方向に延在配置されて、車体前方から入力される所定値以上の衝突荷重により軸圧潰されるフロントサイドメンバと、これら両フロントサイドメンバの前端に跨って結合したファーストクロスメンバ等とによって車体前部骨格メンバを構成し、この車体前部骨格メンバの下側に、パワーユニットを搭載するサブフレームの前後両端部を連結してあり、前記サブフレームの後端部を車体前部骨格メンバに連結した後方連結部には、前記衝突荷重の入力初期からサブフレームの後方移動を許容する初期移動許容手段を設けたことを特徴としている。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、車体前方から衝突荷重が入力すると、サブフレームの後端部は、このサブフレームの後方連結部に設けた初期移動許容手段によって、前記衝突荷重の入力初期からサブフレームの後方移動が許容されるため、サブフレームが大きな障害となることなくフロントサイドメンバに衝突荷重を入力初期から持続して作用させ、もって、このフロントサイドメンバに軸圧潰を効率良く発生させて荷重エネルギーの吸収効果を高めることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１０】
図１〜図１１は本発明にかかる車体前部構造の一実施形態を示し、図１は車体全体構造の斜視図、図２は車体前部骨格メンバ部分の配置構成の要部を示す分解斜視図、図３は車体前部骨格メンバ部分の結合状態の要部を示す斜視図、図４は車体前部骨格メンバ部分の要部を示す側面図、図５はサブフレームの後方連結部に設けた初期移動許容手段を示す分解斜視図、図６は初期移動許容手段の変形前の状態を示す斜視図、図７は初期移動許容手段の変形途中の斜視図、図８は初期移動許容手段の変形終了後の斜視図、図９は車体前部骨格メンバ部分の衝突時の作動状態を示す側面図、図１０は初期移動許容手段の衝突後の作動状態を示す要部側面図、図１１はフロントサイドメンバの変位と入力荷重の関係をグラフによって従来と比較して示す説明図である。
【００１１】
この第１実施形態の車体前部構造は、図１に示すように車体１の前部、つまり、後述するエンジンやモータ等のパワーユニットを収納するフロントコンパートメント２はダッシュパネル３によって車室４と隔成される。
【００１２】
フロントコンパートメント２の車幅方向両側には、図２に示すように車幅方向両側に前後方向に延在して１対のフロントサイドメンバ１０（便宜上、図中片側のみを示す）が配置され、両フロントサイドメンバ１０の前端に跨ってファーストクロスメンバ１１が結合されている。
【００１３】
また、前記フロントサイドメンバ１０は、ダッシュパネル３に至る部分で傾斜部分１０ａをもって下方に屈曲し、この屈曲した先が車体フロア５（図１参照）下側の両側に配置されるエクステンションサイドメンバ１２となっており、これらフロントサイドメンバ１０とファーストクロスメンバ１１およびエクステンションサイドメンバ１２の前端部とによって車体前部骨格メンバ１３を構成している。
【００１４】
車体前部骨格メンバ１３の下側には、前記フロントサイドメンバ１０および前記ファーストクロスメンバ１１に略沿った形状でサブフレーム１４を配置してある。
【００１５】
サブフレーム１４は、ファーストクロスメンバ１１に沿った前端連結部１４ａと、フロントサイドメンバ１０に沿った左右１対のフレーム本体部分１４ｂとによって平面視で略コ字状に形成され、この１対のフレーム本体部分１４ｂは、図３，図４に示すようにその前端部１４ｃがファーストクロスメンバ１１の両端部下面に連結されるとともに、その後端部１４ｄがフロントサイドメンバ１０に連なる前記エクステンションサイドメンバ１２の前端部に連結される。
【００１６】
前記１対のフレーム本体部分１４ｂは、折曲部１４ｅをもって前後方向の中間部分１４ｆが下方に落ち込む形状で折曲され、その落ち込んだ中間部分１４ｆ間にパワーユニットＰが図外のマウント部材を介して搭載される。
【００１７】
また、前記エクステンションサイドメンバ１２の車幅方向外方には、図２，図３に示すようにサイドシル１５が位置しており、このサイドシル１５の前端部には上方に連続して立ち上がるフロントピラー１６を設けてある。
【００１８】
そして、このように構成された車体前部構造では、前記フロントサイドメンバ１０が閉断面構造として形成され、車両前方から入力される所定値以上の衝突荷重Ｆ（図３参照）により、軸方向に潰れ変形、つまり軸圧潰可能となっており、この軸圧潰により衝突荷重Ｆのエネルギーを吸収できるようになっている。
【００１９】
ここで、本実施形態は図４，図５に示すように、サブフレーム１４の後端部、つまり、フレーム本体部分１４ｂの後端部１４ｄを車体前部骨格メンバを構成するエクステンションサイドメンバ１２の前端部に連結した後方連結部１７に、前記衝突荷重Ｆの入力初期からサブフレーム１４の後方移動を許容する初期移動許容手段２０を設けてある。
【００２０】
初期移動許容手段２０は、サブフレーム１４の後端部１４ｄを前記エクステンションサイドメンバ１２の前端部に連結する締結部材としての取付ボルト１８に対して、所要の移動抵抗をもってサブフレーム１４の後端部１４ｄを後方移動させる後方移動部２１として構成してある。
【００２１】
即ち、前記後方連結部１７は、エクステンションサイドメンバ１２の前端部から垂設した取付部１９の下面に前記取付ボルト１８を植設してあり、この取付ボルト１８をサブフレーム１４の後端部１４ｄに貫通してナット１８ａ止めするようになっている。
【００２２】
前記後方移動部２１は、前記取付ボルト１８を貫通する前後長穴２２と、サブフレーム１４の後端部１４ｄの上面に前後長穴２２をその後部を残して覆って取り付けた上側抵抗部材としての上側プレート２３と、後端部１４ｄの下面に前後長穴２２をその後部を残して覆って取り付けた下側抵抗部材としての下側プレート２４と、によって構成してある。
【００２３】
そして、衝突荷重Ｆが入力した際に、サブフレーム１４の後端部１４ｄは前後長穴２２と取付ボルト１８の相対移動を伴って後方移動できるようになっており、このとき、上側プレート２３および下側プレート２４は、図７，図８に示すように取付ボルト１８にしごかれるようにして変形される。
【００２４】
従って、上側プレート２３および下側プレート２４は、取付ボルト１８によるしごき変形が可能となるようにそれぞれの厚さｔが決定され、これら上側プレート２３および下側プレート２４がしごき変形されることにより、サブフレーム１４の後端部１４ｄが後方移動する際の移動抵抗となり、この移動抵抗により初期移動許容手段２０が作動する入力荷重Ｆの大きさを決定することができる。
【００２５】
また、この実施形態では上側プレート２３と下側プレート２４との間には、それぞれの移動抵抗値を、上側プレート２３が下側プレート２４よりも相対的に大きくなる移動抵抗差部分２５を設けてある。
【００２６】
この場合、前記移動抵抗差部分２５は、上側プレート２３の前方部分、つまり取付ボルト１８に当接した後端２３ａから前方に向かって所定距離Ｌだけ移動した位置Ｋから前方に、補強部分としての厚肉部分２６を設けることにより形成される。尚、下側プレート２４は全体に亘って前記上側プレート２３の後側部分と略同一の均一厚さの平板として形成してある。
【００２７】
そして、前記厚肉部分２６は、その形成位置Ｋを、衝突荷重Ｆの入力により後退するパワーユニットＰがダッシュパネル３に干渉する手前近傍に対応した位置に設定してある。
【００２８】
つまり、前記形成位置Ｋまでの距離Ｌは、図９に示すようにフロントサイドメンバ１０の前端からパワーユニットＰまでの潰れストロークａ１と、パワーユニットＰからダッシュパネル３までの潰れストロークａ２とを考慮して、潰れストロークａ２よりも僅かに短い寸法となっている。
【００２９】
従って、衝突荷重Ｆによりフロントサイドメンバ１０の前端部が軸圧潰しつつパワーユニットＰが後退して、このパワーユニットＰがダッシュパネル３に干渉する手前で、前記厚肉部分２６が取付ボルト１８に突き当たることになる。
【００３０】
以上の構成により本実施形態の車体前部構造にあっては、車両が前面衝突した場合等にあって車体前方から衝突荷重Ｆが入力されると、この衝突荷重Ｆは、ファーストクロスメンバ１１からフロントサイドメンバ１０に入力して、図９に示すようにこのフロントサイドメンバ１０の前端部を軸圧潰しつつ、サブフレーム１４の前端部１４ｃにも入力する。
【００３１】
サブフレーム１４に入力した衝突荷重Ｆは、フレーム本体部分１４ｂを介して後端部１４ｄの初期移動許容手段２０に入力され、取付ボルト１８が上側プレート２３および下側プレート２４をしごき変形させつつ、サブフレーム１４がパワーユニットＰとともに全体的に後方移動する。
【００３２】
従って、衝突荷重Ｆの入力初期からサブフレーム１４の後方移動が許容されるため、サブフレーム１４が大きな障害となることなく、図１１中実線の特性Ａに示すように、フロントサイドメンバ１０に衝突荷重Ｆを入力初期から持続して作用させることができるようになり、同図中破線に示す従来の特性Ｂに比較して、それぞれの特性の積分値として得られる衝突エネルギーの吸収量を大幅に増大することができる。
【００３３】
ところで、この第１実施形態では前記作用効果に加えて、初期移動許容手段２０を、サブフレーム１４の後端部１４ｄを車体前部骨格メンバ１３に連結する取付ボルト１８に対して、所要の移動抵抗をもってサブフレーム１４の後端部を後方移動させる後方移動部２１としたので、この後方移動部２１は、少なくとも取付ボルト１８と前記後端部１４ｄを前後方向に相対移動させる前後長穴２２を形成すればよく、その構成を簡素化できるとともに、サブフレーム１４をその後端部１４ｄで後方移動させることにより、フロントサイドメンバ１０の軸圧潰代を余裕をもって大きく取ることができ、その軸圧潰を容易にする。
【００３４】
また、前記後方移動部２１は、サブフレーム１４の上下側に配置した上側プレート２３と下側プレート２４との間に、それぞれが取付ボルト１８によってしごき変形される際の移動抵抗値、つまり変形力を上側プレート２３が下側プレート２４よりも相対的に大きくなる移動抵抗差部分２５を設けたので、図６に示す非衝突状態から衝突荷重Ｆが入力された後、図７に示すように上側プレート２３および下側プレート２４（同図には現れず）が同じ変形量でしごかれて行き、そして、そのしごき変形が移動抵抗差部分２５の形成部分に至ると、図８に示すように上側プレート２３の変形量が下側プレート２４（同図には現れず）よりも減少し、図１０にも示すようにサブフレーム１４の後端部１４ｄに図中反時計回り方向の曲げモーメントＭが発生し、この後端部１４ｄを前方が下方となる方向に傾斜させることができる。
【００３５】
従って、この後端部１４ｄの傾斜によってサブフレーム１４の屈曲部１４ｅを更に屈曲しつつ中間部分１４ｆを下方に押し下げて、この中間部分１４ｆに搭載したパワーユニットＰを下降できるため、このパワーユニットＰがダッシュパネル３に干渉するのを防止して、フロントサイドメンバ１０の軸圧潰代を長く取ることができるとともに、キャビン変形を避けることができる。
【００３６】
更に、前記移動抵抗差部分２５は、その形成位置ＫをパワーユニットＰがダッシュパネル３に干渉する手前近傍に対応する位置に設定したので、パワーユニットＰがダッシュパネル３に干渉するまではサブフレーム１４は車体後方に移動するため、衝突荷重Ｐをフロントサイドメンバ１０に効率良く入力させて軸圧潰を促進し、衝突エネルギーの吸収効率を高める一方、パワーユニットＰがダッシュパネル３に干渉する手前で図１０に示すようにパワーユニットＰを下降させて、ダッシュパネル３に干渉するのを避けることができ、衝突荷重Ｆのエネルギー吸収を最も効率良く吸収できる形態を取ることができる。
【００３７】
更にまた、前記移動抵抗差部分２５は、上側プレート２３に形成した厚肉部分２６としたので、その移動抵抗差部分２５の構成を簡単にするとともに、移動抵抗差部分２５を確実に作動させることができる。
【００３８】
図１２は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００３９】
図１２はサブフレームの後方連結部に設けた初期移動許容手段を示す分解斜視図で、この第２実施形態の移動抵抗差部分２５ａは、下側プレート２４に脆弱部分としての複数本の横スリット２７を形成することにより構成してある。
【００４０】
勿論、この実施形態にあっても前記横スリット２７の形成位置Ｋは、前記第１実施形態と同様に下側プレート２４の後端２４ａから前方に所定距離Ｌだけ移動した位置に設定してあり、また、上側プレート２３は全体に亘って均一厚さに形成してある。
【００４１】
従って、この第２実施形態の車体前部構造にあっては、衝突荷重Ｆがサブフレーム１４の後端部１４ｄに作用すると、第１実施形態と同様に上側プレート２３および下側プレート２４をしごき変形させつつ、取付ボルト１８と前後長穴２２とが相対移動し、所定距離Ｌだけ移動した時点で下側プレート２４は横スリット２７で変形量が大きくなり、前記後端部１４ｄを傾斜させることができるため、第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００４２】
図１３は前記第２実施形態の変形例を示す図１２に対応した分解斜視図で、この変形例では、図１２に示した複数本の横スリット２７に代えて複数本の横溝２８によって移動抵抗差部分２５ｂを形成してある。
【００４３】
横溝２８は下方に開放されており、前記横スリット２７と同様に脆弱部分として機能し、前記第２実施形態と同様の作用効果を奏する。
【００４４】
図１４は本発明の第３実施形態を示し、前記第１，第２実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００４５】
図１４はサブフレームの後方連結部に設けた初期移動許容手段を示す分解斜視図で、この第３実施形態の車体前部構造では、上側プレート２３および下側プレート２４に後端２３ａ，２４ａの幅方向中央部から前方に向かって切欠き溝２９，３０を形成し、下側プレート２４の切欠き溝３０の前端部に脆弱部としての幅広部３０Ａを形成することにより、初期移動許容手段２５ｃを構成してある。
【００４６】
勿論、前記切欠き溝２９，３０の溝幅Ｗは取付ボルト１８の径よりも小さく形成される。
【００４７】
また、この実施形態にあっても切欠き溝３０に形成した幅広部３０Ａは、下側プレート２４の後端２４ａから所定距離Ｌだけ前方に移動した位置Ｋから前方に形成してある。
【００４８】
従って、この第３実施形態の車体前部構造にあっては、衝突荷重Ｆの入力によりサブフレーム１４の後端部１４ｄが後退する際に、取付ボルト１８が上側プレート２３および下側プレート２４の切欠き溝２９，３０を押し広げつつ相対移動し、取付ボルト１８が切欠き溝３０の幅広部３０Ａに到達した時点で下側プレート２４の変形力が減少するため、前記後端部１４ｄを傾斜させることができ、前記第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００４９】
図１５〜図１９は本発明の第４実施形態を示し、前記第１〜第３実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００５０】
図１５は車体前部骨格メンバ部分の要部を示す側面図、図１６は後方連結部に設けた初期移動許容手段の斜視図、図１７は初期移動許容手段の変形途中の斜視図、図１８は車体前部骨格メンバ部分の衝突時の作動状態を示す側面図であり、この第４実施形態の車体前部構造では、図１５に示すように車体前部骨格メンバ１３に車体後方に向かって下方に傾斜する後退傾斜部４０を設け、この後退傾斜部４０に、サブフレーム１４の後端部１４ｄを連結する後方連結部１７を配置してある。
【００５１】
即ち、この第４実施形態にあっては、フロントサイドメンバ１０から前記エクステンションサイドメンバ１２に至る間に形成された傾斜部分１０ａを利用し、この傾斜部分１０ａにサブフレーム１４の後端部を初期移動許容手段２０を介して連結してある。
【００５２】
前記傾斜部分１０ａは、エクステンションサイドメンバ１２に連続するように断面矩形状の閉断面となっており、その下側面を前記後退傾斜部４０として用い、図１６に示すように、この後退傾斜部４０のほぼ水平の平坦な頂部４０ａにサブフレーム１４（図１５参照）の後端部１４ｄを結合する取付ボルト１８の挿通孔４１を形成してある。
【００５３】
前記取付ボルト１８には、図１６，図１７に示すように、後退傾斜部４０の上面に係止する鍔部（ナットでもよい）１８ｂを設けてある。
【００５４】
初期移動許容手段２０は、前記挿通孔４１から連続して前記後退傾斜部４０に車体後方かつ下方に延びる長穴４２を所定長さＬ１に亘って形成してあり、この長穴４２は前記取付ボルト１８が移動可能な幅となっている。
【００５５】
そして、前記後退傾斜部４０の面には長穴４２を覆うようにして圧潰プレート４３を接合し、図１７に示すように衝突荷重の入力により取付ボルト１８が後退移動する際に、この取付ボルト１８が圧潰プレート４３をしごき変形させるようになっており、長穴４２と圧潰プレート４３とによって所要の移動抵抗をもってサブフレーム１４の後端部１４ｄを後方移動させる後方移動部２１を構成してある。
【００５６】
また、この実施形態では図１６，図１８に示すように、前記後退傾斜部４０の傾斜角αと初期移動許容手段２０による移動許容量Ｌ１との兼ね合いで、サブフレーム１４の後方移動量ｂ１をパワーユニットＰがダッシュパネル３に干渉する手前近傍に設定してある。
【００５７】
つまり、図１８に示すように、パワーユニットＰとダッシュパネル３との間の通常状態における距離をｂ２とすると、前記サブフレーム１４の後方移動量ｂ１は、ｂ１≒ｂ２（ただし、ｂ１＜ｂ２）となる。
【００５８】
また、後退傾斜部４０の傾斜角αと、この後退傾斜部４０に沿った移動許容量Ｌ１と、サブフレーム１４の後方移動量ｂ１とは、長穴４２の前部が後退傾斜部４０の水平な頂部４０ａに掛かっているため、ｂ１≒Ｌ１・ｃｏｓαの関係となる。
【００５９】
従って、この第４実施形態の車体前部構造にあっては、車体前部骨格メンバ１３に設けた後退傾斜部４０に、サブフレーム１４の後端部１４ｄを連結する後方連結部１７を配置したので、図１８に示すように、前方から衝突荷重が入力してサブフレーム１４とともにパワーユニットＰが後方移動すると、図１７に示すように、取付ボルト１８は長穴４２内を圧潰プレート４３をしごき変形しつつ後退する。
【００６０】
このとき、後退傾斜部４０は車体後方に向けて下方に傾斜しているため、取付ボルト１８はこの後退傾斜部４０に沿って下方に移動し、これに伴ってサブフレーム１４の後端部１４ｄ、更にはパワーユニットＰを下降させてダッシュパネル３に干渉するのを抑制し、ひいては、キャビン部の変形を抑えることができる。
【００６１】
特に、この実施形態では前記後退傾斜部４０の傾斜角αと初期移動許容手段２０による移動許容量Ｌ１との兼ね合いで、サブフレーム１４の後方移動量ｂ１をパワーユニットＰがダッシュパネル３に干渉する手前近傍に設定したので、前面衝突時にパワーユニットＰがダッシュパネル３に干渉するのを防止できるとともに、サブフレーム１４の後方移動量ｂ１に対して長穴４２を移動する移動許容量Ｌ１を長くすることができるため、その分、圧潰プレート４３のしごき変形量を大きくして衝突エネルギーの吸収量を増大することができる。
【００６２】
図１９は本発明の第５実施形態を示し、前記第４実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００６３】
図１９は後方連結部に設けた初期移動許容手段の斜視図であり、この第５実施形態の車体前部構造では、長穴４２を覆った圧潰プレート４３をこの長穴４２の長さ方向に複数に分割し、それぞれの分割片４３ａを一定間隔をもって配列してある。
【００６４】
従って、この第５実施形態では取付ボルト１８の後退移動によって、圧潰プレート４３の複数の分割片４３ａを順次しごき変形しつつ分断して移動抵抗を付加できるため、前記第４実施形態と同様の作用効果を奏することができるとともに、更には、分割片４３ａの長さや間隔によって衝突エネルギーの吸収を精度良く調整することができる。
【００６５】
図２０は本発明の第６実施形態を示し、前記第４実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００６６】
図２０は後方連結部に設けた初期移動許容手段の斜視図であり、この第６実施形態の車体前部構造では、前記第４，第５実施形態に示した長穴４２に代えて、挿通孔４１の径よりも十分に小さい幅となるスリット４４を後退傾斜部４０に形成してある。
【００６７】
従って、この第６実施形態では取付ボルト１８の後退移動時には、この取付ボルト１８がスリット４４を押し広げつつ移動して移動抵抗を付加できるため、前記第４実施形態と同様の作用効果を奏することができ、更には、スリット４４自体で移動抵抗を付加できるため、圧潰プレート４３を設ける必要がなくなる。
【００６８】
ところで、本発明の車体前部構造は前記第１〜第６実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の各種実施形態を採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態における車体全体構造の斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態における車体前部骨格メンバ部分の配置構成の要部を示す分解斜視図。
【図３】本発明の第１実施形態における車体前部骨格メンバ部分の結合状態の要部を示す斜視図。
【図４】本発明の第１実施形態における車体前部骨格メンバ部分の要部を示す側面図。
【図５】本発明の第１実施形態におけるサブフレームの後方連結部に設けた初期移動許容手段を示す分解斜視図。
【図６】本発明の第１実施形態における初期移動許容手段の変形前の状態を示す斜視図。
【図７】図６の状態から変形した途中の状態を示す斜視図。
【図８】図６の状態から変形が終了した状態を示す斜視図。
【図９】本発明の第１実施形態における車体前部骨格メンバ部分の衝突時の作動状態を示す側面図。
【図１０】本発明の第１実施形態における初期移動許容手段の衝突後の作動状態を示す要部側面図。
【図１１】本発明の第１実施形態におけるフロントサイドメンバの変位と入力荷重の関係をグラフによって従来と比較して示す説明図。
【図１２】本発明の第２実施形態におけるサブフレームの後方連結部に設けた初期移動許容手段を示す分解斜視図。
【図１３】本発明の第２実施形態の変形例におけるサブフレームの後方連結部に設けた初期移動許容手段を示す分解斜視図。
【図１４】本発明の第３実施形態におけるサブフレームの後方連結部に設けた初期移動許容手段を示す分解斜視図。
【図１５】本発明の第４実施形態における車体前部骨格メンバ部分の要部を示す側面図。
【図１６】本発明の第４実施形態における後方連結部に設けた初期移動許容手段の斜視図。
【図１７】本発明の第４実施形態における初期移動許容手段の変形途中の斜視図。
【図１８】本発明の第４実施形態における車体前部骨格メンバ部分の衝突時の作動状態を示す側面図。
【図１９】本発明の第５実施形態における後方連結部に設けた初期移動許容手段の斜視図。
【図２０】本発明の第６実施形態における後方連結部に設けた初期移動許容手段の斜視図。
【符号の説明】
１０  フロントサイドメンバ
１３  車体前部骨格メンバ
１４  サブフレーム
１４ｄ  後端部
１７  後方連結部
１８  取付ボルト（締結部材）
２０  初期移動許容手段
２１  後方移動部
２３  上側プレート（上側抵抗部材）
２４  下側プレート（下側抵抗部材）
２５，２５ａ，２５ｂ，２５ｃ  移動抵抗差部分
２６  厚肉部分（補強部分）
２７  横スリット（脆弱部分）
２８  横溝（脆弱部分）
３０Ａ  幅広部（脆弱部分）
４０  後退傾斜部
４２  長穴
４３  圧潰プレート
４４  スリット
Ｐ  パワーユニット
Ｆ  衝突荷重（前方荷重）
α  後退傾斜部の傾斜角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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