(57)【要約】【課題】エンジン冷態時且つアイドル時に排気制御弁を閉じることで生じるエンジン回転数の低下防止と排気エミッションの低減とを両立させる。【解決手段】エンジン冷態状態のアイドル運転時で排気制御弁が全閉に近い開度まで閉じられている場合、可変バルブタイミング機構によりバルブオーバラップ期間を通常運転状態よりも大きくし（Ｓ１２）、吸気系のヒータ及び燃料系のヒータを作動させる（Ｓ１３）。そして、アイドル回転数制御における目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差  ＮＳＥＴ−Ｎｅ  が不感帯Ａ内に収束しているか否かを調べ（Ｓ１４）、  ＮＳＥＴ−Ｎｅ  ＞Ａの場合、排気制御弁を偏差  ＮＳＥＴ−Ｎｅ  に応じた開度に制御する（Ｓ１７）。これにより、エンジン冷態時且つアイドル時に排気制御弁を閉じることによって生じるエンジン回転数の低下の防止と排気エミッションの低減とを両立させる。【選択図】    図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気通路に設けた触媒の下流に排気制御弁を設け、エンジン冷態時に上記排気制御弁を閉じることで上記触媒の温度を上昇させるエンジンの排気制御装置において、
エンジン冷態時且つアイドル時である場合、目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差に応じて上記排気制御弁の開度を可変制御する手段を備えたことを特徴とするエンジンの排気制御装置。
【請求項２】
排気通路に設けた触媒の下流に排気制御弁を設け、エンジン冷態時に上記排気制御弁を閉じることで上記触媒の温度を上昇させるエンジンの排気制御装置において、
エンジン冷態時且つアイドル時であり、且つアイドル時の吸入空気量を調整して実エンジン回転数が目標エンジン回転数になるよう制御するアイドル回転数制御手段による制御状態が目標エンジン回転数に収束しない状態である場合、上記目標エンジン回転数と上記実エンジン回転数との偏差に応じて上記排気制御弁の開度を可変制御する手段を備えたことを特徴とするエンジンの排気制御装置。
【請求項３】
エンジン冷態時に、吸気弁と排気弁とのバルブオーバーラップ期間を可変バルブタイミング機構を介して通常より大きくすることを特徴とする請求項１又は２記載のエンジンの排気制御装置。
【請求項４】
吸気系と燃料系との少なくとも一方にヒータを設け、エンジン冷態時に、上記ヒータを作動させることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一に記載のエンジンの排気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、触媒の下流に設けた排気制御弁を閉じることによるエンジン回転数の低下の防止と排気エミッションの低減とを両立させるエンジンの排気制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、触媒を早期活性化させるために触媒下流に排気制御弁を設ける技術が知られている。この排気制御弁をエンジン冷態時に閉じることで、排気抵抗を増大させて排気通路内を断熱圧縮することができ、触媒温度を上昇させて触媒を早期活性化することができる。
【０００３】
このような排気制御弁を設ける先行技術として、特開平３−１１７６１１号公報に開示の技術がある。この先行技術は、水温の低いエンジンの冷態時には排気通路の通路抵抗を増加し、エンジンの冷態時にその高負荷運転状態を検出したときには通路抵抗を減少させ、触媒温度が所定値以上のときには、その温度が上昇するほど抵抗を減少させるように、排気制御弁を制御するものである。
【０００４】
【特許文献１】
特開平３−１１７６１１号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、水温が低いエンジン冷態状態のアイドル時に排気制御弁を閉じることは、触媒の早期活性化を促進して排気エミッションを改善するには有利である反面、排気抵抗の増大によりエンジンの充填効率が低下し、エンジン回転数が低下してしまう。
【０００６】
このため、従来では、アイドル時のエンジン回転数を目標エンジン回転数にフィードバック制御するアイドル回転数制御において、スロットル弁をバイパスする通路に介装したアイドル制御弁や電子制御スロットルにより吸入空気量を増加させることでエンジン回転数の低下に対処するようにしているが、吸入空気量を増加しすぎると負圧が減少し、ブレーキブースタによるアシスト力が確保できない虞があるため、吸入空気量の増加には限度がある。
【０００７】
すなわち、排気制御弁を閉じたことによりエンジン回転数の低下が生じると、バイパス通路のアイドル制御弁や電子制御スロットルによるアイドル回転数制御ではエンジン回転数の回復が困難であり、エンジン回転数が目標エンジン回転数に収束しなくなる虞があった。
【０００８】
本発明は、エンジン冷態時且つアイドル時に排気制御弁を閉じることによって生じるエンジン回転数の低下の防止と、排気エミッションの低減とを両立することのできるエンジンの排気制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明による第１のエンジンの排気制御装置は、排気通路に設けた触媒の下流に排気制御弁を設け、エンジン冷態時に上記排気制御弁を閉じることで上記触媒の温度を上昇させるエンジンの排気制御装置において、エンジン冷態時且つアイドル時である場合、目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差に応じて上記排気制御弁の開度を可変制御する手段を備えたことを特徴とする。
【００１０】
本発明による第２のエンジンの排気制御装置は、排気通路に設けた触媒の下流に排気制御弁を設け、エンジン冷態時に上記排気制御弁を閉じることで上記触媒の温度を上昇させるエンジンの排気制御装置において、エンジン冷態時且つアイドル時であり、且つアイドル時の吸入空気量を調整して実エンジン回転数が目標エンジン回転数になるよう制御するアイドル回転数制御手段による制御状態が目標エンジン回転数に収束しない状態である場合、上記目標エンジン回転数と上記実エンジン回転数との偏差に応じて上記排気制御弁の開度を可変制御する手段を備えたことを特徴とする。
【００１１】
その際、エンジン冷態時には、吸気弁と排気弁とのバルブオーバーラップ量を可変バルブタイミング機構を介して通常より大きくすることが望ましく、更には、吸気系と燃料系との少なくとも一方にヒータを設け、このヒータを作動させることが望ましい。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１〜図５は本発明の実施の一形態に係わり、図１はエンジンの全体構成図、図２及び図３は排気制御ルーチンのフローチャート、図４はエンジン水温と排気制御弁の開度との関係を示す説明図、図５はエンジン水温と目標エンジン回転数との関係を示す説明図である。
【００１３】
先ず、図１に基づいてエンジンの全体構成について説明する。同図において、符号１はエンジンであり、本形態においては、シリンダブロック１ａがクランク軸１ｂを中心として左右２つのバンク（図の右側が左バンク、左側が右バンク）に分割される水平対向型で、可変バルブタイミング機構を備えた４気筒エンジンである。このエンジン１のシリンダブロック１ａの左右両バンクには、シリンダヘッド２がそれぞれ設けられ、各シリンダヘッド２に、吸気ポート２ａと排気ポート２ｂとが気筒毎に形成されている。
【００１４】
シリンダヘッド２の各吸気ポート２ａにはインテークマニホルド３が連通され、このインテークマニホルド３に各気筒の吸気通路が集合するエアチャンバ４を介して、アクセルペダルに連動するスロットル弁５ａが介装されたスロットルチャンバ５が連通されている。そして、スロットルチャンバ５上流に、吸入空気を予熱するためのヒータ４５が配設され、このヒータ４５上流の吸気管６に、エアクリーナ７が取付けられている。エアクリーナ７の上流側には、チャンバ８を有するエアインテーク通路が接続されている。
【００１５】
また、吸気管６には、スロットル弁５ａをバイパスするバイパス通路９が接続されており、このバイパス通路９に、アイドル時にその弁開度によって該バイパス通路９を流れるバイパス空気量を調整することでアイドル回転数を制御するアイドル制御弁（ＩＳＣ弁）１０が介装されている。
【００１６】
また、インテークマニホルド３の各気筒の吸気ポート２ａの直上流にインジェクタ１１が配設され、インジェクタ１１の噴射ノズルに対向して噴射燃料が衝突する吸気ポート２の壁面に、燃料を気化して微粒化を促進するためのヒータ４６が配設されている。更に、シリンダヘッド２の各気筒毎に、放電電極を燃焼室に露呈すると共に点火コイル及びイグナイタを端子部に一体的に取付けた点火プラグ１２が配設されている。
【００１７】
また、シリンダヘッド２の各排気ポート２ｂにエキゾーストマニホルド１３が連通され、エキゾーストマニホルド１３の集合部に排気管１４が連通されている。排気管１４には、触媒１５が介装され、この触媒１５の下流にアクチュエータを備えた排気制御弁１６が介装されてマフラ１７に連通されている。排気制御弁１６は、マイクロコンピュータ等からなる電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と略記する）５０によってアクチュエータが駆動されて弁開度が制御され、エンジン冷態始動時には閉弁されて触媒１５の暖機を促進し、エンジン始動後は、目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差に応じて弁開度が制御される。
【００１８】
一方、左右バンクの各シリンダヘッド２内に、それぞれ吸気カム軸１９、排気カム軸２０が配設され、クランク軸１ｂの回転が、各吸気カム軸１９、各排気カム軸２０に、クランク軸１ｂに固設されたクランクプーリ２１、タイミングベルト２２、吸気カム軸１９に介装された吸気カムプーリ２３、排気カム軸２０に固設された排気カムプーリ２４等を介して伝達される。そして、吸気カム軸１９に設けられた吸気カム、及び排気カム軸２０に設けられた排気カムにより、それぞれクランク軸１ｂと２対１の回転角度に維持される各カム軸１９，２０の回転に基づいて、吸気弁２５、排気弁２６が開閉駆動される。
【００１９】
左右バンクの各吸気カム軸１９と吸気カムプーリ２３との間には、吸気カムプーリ２３と吸気カム軸１９とを相対回動してクランク軸１ｂに対する吸気カム軸１９の回転位相（変位角）を連続的に変更する周知の油圧駆動式可変バルブタイミング機構２７がそれぞれ配設されている。本形態においては、各バンクの可変バルブタイミング機構２７を吸気カム軸１９側にのみ設け、排気バルブ２６の開閉タイミングに対し、吸気弁２５の開閉タイミングをエンジン運転状態に応じて変更する。
【００２０】
各バンクの可変バルブタイミング機構２７には、それぞれ、オイルパン１ｃから図示しないオイルポンプを介して供給される作動油圧を調整するためのオイルフロー制御弁２８が備えられ、ＥＣＵ５０によって制御される。オイルフロー制御弁２８は、例えばＥＣＵ５０によりデューティ制御されるスプール弁であり、通電電流に比例してオイルフロー制御弁２８のスプールが軸方向に移動し、可変バルブタイミング機構２７の進角室（進角作動の油圧室）、遅角室（遅角作動の油圧室）に連通する各ポートを切換えてオイルの流れ方向を切換えると共にパッセージの開度を調整し、可変バルブタイミング機構２７の進角室、遅角室に供給する油圧の大きさが調整される。尚、可変バルブタイミング機構２７の詳細な構成については、例えば、本出願人による特開２０００−９７０９６号公報に詳述されている。
【００２１】
次に、エンジン１に取付けられたセンサ類について説明する。吸気管６のエアクリーナ７の直下流には、ホットワイヤ或いはホットフィルム等を用いた吸入空気量センサ３０が介装され、スロットルチャンバ５に配設されたスロットル弁５ａに、スロットル弁５ａの開度を検出するスロットル開度センサとスロットル弁５ａが全閉でＯＮするアイドルスイッチとを内蔵したスロットルセンサ３１が連設されている。また、シリンダブロック１ａにノックセンサ３２が取り付けられていると共に、シリンダブロック１ａの左右両バンクを連通する冷却水通路３３に水温センサ３４が臨まされ、触媒１５の上流側に、Ｏ２センサ等の空燃比センサ３５が配設されている。
【００２２】
更に、エンジン１のクランク軸１ｂに軸着するクランクロータ３６の外周に、クランク角センサ３７が対設され、クランク軸１ｂに対して１／２回転する一方のバンク（図においては、左バンク）の吸気カムプーリ２３の裏面に、気筒判別センサ３８が対設されている、各バンクの吸気カム軸１９の後端に固設されたカムロータ３９の外周には、カム位置検出用のカム位置センサ４０がそれぞれ対設されている。
【００２３】
以上の各センサ類からの信号は、ＥＣＵ５０に入力されて処理され、エンジンの運転状態が検出される。ＥＣＵ５０は、予め内部に格納されている制御プログラムに従って、各センサ類・スイッチ類等からの信号を処理し、前述の各アクチュエータを介してエンジン制御を実行する。このエンジン制御は、インジェクタ１１を介した燃料噴射制御、点火プラグ１２に連設される点火コイルのイグナイタを介した点火時期制御を基本とし、吸気系のヒータ４５及び燃料系のヒータ４６に対する通電制御、ＩＳＣ弁１０を介したアイドル回転数制御、排気制御弁１６を介した排気制御、可変バルブタイミング機構２７のオイルフロー制御弁２８を介したバルブタイミング制御、ノックセンサ３２の出力に基づいてノッキング発生を回避するためのノッキング制御等である。
【００２４】
このようなＥＣＵ５０によるエンジン制御において、本発明に係わる排気制御においては、エンジン始動前に排気制御弁１６をエンジン水温に応じた開度に制御し、エンジン始動後の触媒の暖機を促進して排気エミッションを改善するようにしている。そして、エンジン冷態状態での始動後のアイドル運転では、排気制御弁１６を閉じたことによりエンジン回転数が低下し、ＩＳＣ弁１０を介したアイドル回転数制御による目標エンジン回転数への収束が悪化した場合には、排気制御弁１６の開度を、目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差に応じて可変制御することで、アイドル回転数制御をアシストし、排気制御弁１６を閉じたことによるエンジン回転数の低下を防止する。
【００２５】
以下、ＥＣＵ５０による排気制御について、図２及び図３のフローチャートを用いて説明する。
【００２６】
図２及び図３は、システムに電源が投入されて初期化された後、所定時間（周期）毎に実行される排気制御ルーチンであり、このルーチンがスタートすると、ステップＳ１で各センサからの信号を入力し、ステップＳ２で、各センサからの信号に基づいて、エンジン回転数、エンジン水温、バルブタイミング等の各パラメータを算出すると共に、アイドルスイッチやニュートラルスイッチのＯＮ，ＯＦＦ状態を判定する。
【００２７】
次に、ステップＳ３へ進み、エンジン水温が暖機運転を要する設定範囲内にあるか否かを調べることで、冷態時か否かを判断する。そして、エンジン水温が設定範囲外で暖機を要しない場合には、ステップＳ３からステップＳ４へ進んで排気制御弁１６を全開とし、ステップ５で、可変バルブタイミング機構２７による吸気弁２５と排気バルブ２６とのバルブオーバラップ期間をエンジン運転状態に応じた通常の値に設定した後、ステップＳ６で吸気系のヒータ４５及び燃料系のヒータ４６を停止（ＯＦＦ）し、ステップＳ７で、後述するタイマＣをリセットし（Ｃ＝０）、ルーチンを抜ける。
【００２８】
一方、ステップＳ３において、エンジン水温が設定範囲内であり、エンジンの暖機を要する冷態時である場合には、ステップＳ３からステップＳ８へ進んでエンジンが始動されているか否かを判定する。その結果、エンジンが始動されていない場合には、ステップＳ８からステップＳ９へ進んで排気制御弁１６をエンジン水温に応じた開度とし、前述のステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７を経てルーチンを抜ける。
【００２９】
エンジン水温に応じた排気制御弁１６の開度は、例えば、エンジンの排気量や排気系の構成等を考慮し、予めシミュレーション或いは実験等によりエンジン水温に対する最適な開度を求めてマップ化し、ＥＣＵ５０内に記憶しておく。そして、この開度マップを補間計算付きで参照し、エンジン水温に応じた排気制御弁１６の開度を設定する。
【００３０】
例えば、図４に示すように、エンジン水温＝４０°Ｃ以下では、排気制御弁１６を略全閉として排気抵抗を増大させて排気通路内を断熱圧縮し、触媒温度を上昇させて触媒の活性化を促進し、且つ排気ガスの触媒内の滞留時間を長くして排気エミッションを改善する。また、エンジン水温＝４０°Ｃ〜６０°Ｃの間では、エンジン水温の上昇に略比例して排気制御弁１６の開度を増大させ、６０°以上で略全開とすることで、排気エミッションを改善すると共に運転性能を確保する。
【００３１】
一方、ステップＳ８において、既にエンジンが始動されている場合には、ステップＳ８からステップＳ１０へ進み、現在の運転状態がアイドル運転か否かを判定する。このアイドル判定は、本形態のエンジン１では、スロットル全閉すなわちアイドルスイッチがＯＮで、且つニュートラルスイッチがＯＮのとき、アイドル運転と判定する。尚、スロットル弁がモータ等のアクチュエータを介して駆動制御される電子制御スロットルを有するエンジンでは、アクセル開度が全閉のとき、アイドル運転と判定する。
【００３２】
そして、ステップＳ１０におけるアイドル判定の結果、アイドル時でない場合には、ステップＳ１０から前述のステップＳ４へ戻って排気制御弁１６を全開として排気抵抗を小さくすることで運転性の悪化を防止し、前述のステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７を経てルーチンを抜ける。また、アイドル時と判定された場合、すなわち、エンジン冷態状態でのアイドル運転時の場合には、ステップＳ１０からステップＳ１１へ進み、エンジン水温ＴＷが設定温度Ｔ１以下か否かを調べる。
【００３３】
設定温度Ｔ１は、この設定温度Ｔ１以下で排気制御弁１６の開度が略全閉となる水温であり、前述の図４に示す開度マップにおいて略全閉となる水温の境界値（４０°Ｃ）に相当するものである。そして、ＴＷ≦Ｔ１の場合、すなわち、エンジン冷態状態のアイドル運転時で排気制御弁１６が全閉に近い開度まで閉じられている場合には、ステップＳ１１からステップＳ１２へ進み、可変バルブタイミング機構２７を作動させて吸気弁２５と排気バルブ２６とのバルブオーバラップ期間を暖機完了後の通常運転状態よりも大きくし、ステップＳ１３で吸気系のヒータ４５及び燃料系のヒータ４６を作動（ＯＮ）させる。
【００３４】
すなわち、エンジン冷態時のアイドル運転時には、排気制御弁１６を全閉に近い位置まで閉じて触媒の早期活性化を図っているが、更に、バルブオーバラップ期間を大きくすることで、内部ＥＧＲ率を増加させてエンジンのポンピングロスを低減し、また、吸気系のヒータ４５による吸入空気の加熱と燃料系のヒータ４６による燃料の気化を促進することで、内部ＥＧＲの増加による燃焼悪化を回避して燃焼を安定させ、排気エミッションを低減させる。
【００３５】
尚、本形態においては、吸気系と燃料系とに、それぞれヒータ４５、ヒータ４６を設け、両者を共に作動させているが、吸気系と燃料系との一方にのみ、ヒータを設け、そのヒータを作動させるようにしても良い。
【００３６】
次に、ステップＳ１３からステップＳ１４へ進み、アイドル回転数制御における目標エンジン回転数ＮＳＥＴと実エンジン回転数Ｎｅとの偏差  ＮＳＥＴ−Ｎｅ  を求め、この偏差  ＮＳＥＴ−Ｎｅ  が不感帯Ａ内に収束しているか否かを調べる。
【００３７】
アイドル回転数制御は、本形態においてはＩＳＣ弁１０の開度制御（電子制御スロットル式のエンジンでは、スロットル開度制御）によって実施され、目標エンジン回転数ＮＳＥＴは、エンジン水温に基づいて設定される基本値を、エアコン負荷や電気負荷等による各種補正項で補正して設定される。例えば、図５に示すように、目標アイドル回転数（基本値）ＮＳＥＴは、エンジン水温ＴＷが低いほど高く設定され、エンジン水温ＴＷが所定値以上では、目標アイドル回転数（基本値）ＮＳＥＴが緩慢に低下する特性を有している。
【００３８】
そして、ステップＳ１３において、│ＮＳＥＴ−Ｎｅ│≦Ａの場合には、ステップＳ１８でタイマＣをリセットして（Ｃ＝０）ルーチンを抜け、  ＮＳＥＴ−Ｎｅ  ＞Ａの場合、ステップＳ１４以降で排気制御弁１６の開度を可変制御してアイドル回転数制御のアシストを行う。
【００３９】
すなわち、エンジン冷態時には、排気制御弁１６を閉じることに加えて、排気行程に近い段階で燃焼を行わせ、温度の高い排気ガスを触媒に導いて活性化を促進するため、点火時期がリタードされる場合がある。従って、排気制御弁１６の閉弁による充填効率の低下及び点火時期リタードによる燃焼性の悪化により、エンジン回転数が落込むと、アイドル回転数制御において目標エンジン回転数への収束性が悪化する場合がある。従って、目標エンジン回転数ＮＳＥＴと実エンジン回転数Ｎｅとの偏差  ＮＳＥＴ−Ｎｅ  が不感帯Ａ内に収束しない場合には、排気制御弁１６の開度を可変制御して実エンジン回転数の落込みを防止する。
【００４０】
このため、先ず、ステップＳ１５で、タイマＣをカウントアップし（Ｃ＝Ｃ＋１）、ステップＳ１６で、タイマＣが設定値Ｃ１に達しているか否かを調べる。タイマＣは、ＩＳＣ弁１０によるアイドル回転数制御では、目標エンジン回転数に収束するまでに時間を要するため、排気制御弁１６の作動にディレイをかけるためのものであり、アイドル制御系の応答性を考慮して予め求めた適切なディレイ時間が設定値Ｃ１としてＥＣＵ５０内にストアされている。
【００４１】
そして、ステップＳ１６において、Ｃ＜Ｃ１の場合には、そのままルーチンを抜け、Ｃ≧Ｃ１の場合、ステップＳ１７へ進んで、排気制御弁１６を偏差  ＮＳＥＴ−Ｎｅ  に応じた開度に制御し、ルーチンを抜ける。この排気制御弁１６の開度制御は、例えば、偏差  ＮＳＥＴ−Ｎｅ  に基づいた比例積分制御等により実行される。
【００４２】
その後、エンジンの暖機が進行してエンジン水温ＴＷが設定温度Ｔ１以上になると、ステップＳ１１からステップＳ１９へ進み、排気制御弁１６の実開度がエンジン水温に応じた開度になっているか否かを調べる。排気制御弁１６の実開度は、排気制御弁１６に開度センサを連設して検出しても良く、また、排気制御弁１６の開度制御における制御指示値を実開度として用いても良い。
【００４３】
その結果、排気制御弁１６の実開度がエンジン水温に応じた開度以上の場合には、ステップＳ１９から前述のステップＳ５へ戻り、実開度がエンジン水温に応じた開度未満の場合、ステップＳ１９からステップＳ２０へ進んで排気制御弁１６をエンジン水温に応じた開度とした後、ステップＳ５へ戻る。ステップＳ５では、可変バルブタイミング機構２７によるバルブオーバラップ期間を通常の制御状態に戻し、すなわち、暖機完了後のアイドル時では、吸気バルブの開閉タイミングを遅角化してバルブオーバラップ期間を小さくし、アイドル回転の安定化を図る。そして、ステップＳ６で吸気系のヒータ４５及び燃料系のヒータ４６を停止させ、ステップＳ７でタイマをリセットしてルーチンを抜ける。
【００４４】
このように、本実施の形態では、エンジン始動前は、排気制御弁１６をエンジン水温に応じた開度に制御し、エンジン始動後は、エンジン冷態状態で排気制御弁１６が閉じているアイドル時であれば、目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差に応じて排気制御弁１６の開度を可変制御するので、排気制御弁１６を閉じても、更には、排気制御弁１６を閉じた状態で点火時期をリタードしても、エンジン回転数の低下を防止することができ、触媒の早期活性化を図って排気エミッションの低減を図ることができる。
【００４５】
また、排気制御弁１６を閉じているときには、可変バルブタイミング機構２７によりバルブオーバーラップ期間を大きして内部ＥＧＲを増加させるので、より効果的に排気エミッションを改善することができ、しかも、内部ＥＧＲの増加に対し、吸気系と燃料系との少なくとも一方に設けたヒータを作動させるので、燃焼が不安定となる虞もない。
【００４６】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、エンジン冷態時且つアイドル時に排気制御弁を閉じることによって生じるエンジン回転数の低下の防止と、排気エミッションの低減とを両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンの全体構成図
【図２】排気制御ルーチンのフローチャート
【図３】排気制御ルーチンのフローチャート（続き）
【図４】エンジン水温と排気制御弁の開度との関係を示す説明図
【図５】エンジン水温と目標エンジン回転数との関係を示す説明図
【符号の説明】
１    エンジン
１０  アイドル制御弁
１４  排気管
１５  触媒
１６  排気制御弁
２７  可変バルブタイミング機構
４５  ヒータ
４６  ヒータ
５０  電子制御装置
ＮＳＥＴ  目標エンジン回転数
Ｎｅ  実エンジン回転数
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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