(57)【要約】【課題】走行条件に応じてクリープトルクを好適な値に変更してクリープ走行を行うことができるクリープトルク制御装置を提供すること。【解決手段】ＥＣＵはステップ７１において、クリープ走行カウンタの値を「１」インクリメントする。次に、ＥＣＵはステップ７２においてクリープ走行カウンタの値がカウンタしきい値Ｃ１より小さいかどうかを判断する。ステップ７２においてＥＣＵが、クリープ走行カウンタの値がカウンタしきい値Ｃ１以上であると判断すると、ＥＣＵは処理をステップ７４に移行する。ステップ７４においてＥＣＵは車速が車速しきい値Ｖ１より大きいかどうかを判断し、車速が車速しきい値Ｖ１以下であると判断すると、ＥＣＵは処理をステップ７５に移行する。ステップ７５においてＥＣＵはクリープトルクを「Ｔ０」より大きい値「Ｔ１」に変更する。【選択図】　　　　図４
2004116748.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸と一体的に回転するフライホイールに対するクラッチディスクの圧着荷重を制御することでクリープ走行を行うためのクリープトルクを出力するクリープトルク制御装置において、
車速を検出する検出手段と、
前記クリープトルクを出力してからの経過時間を測定する測定手段と、
車速と経過時間との関係に基づき前記クリープトルクの大きさを変更する変更手段とを備えたことを特徴とするクリープトルク制御装置。
【請求項２】
前記変更手段は車速を判定する車速しきい値と、
経過時間を判定する経過時間しきい値とを備えており、
前記変更手段は経過時間が前記経過時間しきい値を超えても車速が前記車速しきい値を超えなかった場合にクリープトルクをより大きい値に変更することを特徴とする請求項１に記載のクリープトルク制御装置。
【請求項３】
前記車速しきい値及び前記経過時間しきい値が複数設定されていることを特徴とする請求項２に記載のクリープトルク制御装置。
【請求項４】
前記変更手段は車速と経過時間との関係からクリープトルクを変更する演算式を有しており、
前記変更手段は前記演算式に基づいてクリープトルクを変更することを特徴とする請求項１に記載のクリープトルク制御装置。
【請求項５】
前記クリープトルクは、前記演算式によって上限値が設定されており、前記変更手段は前記上限値を超えてクリープトルクを変更しないことを特徴する請求項４に記載のクリープトルク制御装置。
【請求項６】
エンジンの出力軸と一体的に回転するフライホイールにクラッチディスクを圧着することでクリープ走行を行うためのクリープトルクを出力制御するクリープトルク制御装置において、
車両の前後方向の勾配を検出する検出手段を備え、
前記検出された勾配が勾配しきい値を超えた時、クリープトルクをより大きい値に変更することを特徴とするクリープトルク制御装置。
【請求項７】
エンジンの出力軸と一体的に回転するフライホイールにクラッチディスクを圧着することでクリープ走行を行うためのクリープトルクを出力制御するクリープトルク制御装置において、
車両重量を検出する検出手段を備え、
前記検出された重量が重量しきい値を超えた時、クリープトルクをより大きい値に変更することを特徴とするクリープトルク制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クリープトルク制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用自動変速機においては、エンジンの作動時でシフトレバー、車速及びアクセルペダルの踏み込み量などが所定の条件であれば、エンジンの動力が駆動輪につながった状態となり、アクセルペダルを踏まなくても車両がゆっくり動き出す、所謂クリープ現象が生じることが知られている。（例えば、特許文献１参照。）
また、近年、既存のマニュアルトランスミッションにアクチュエータを取り付け、運転者の意志若しくは車両状態により一連の変速操作（クラッチの断接、ギアシフト、セレクト）を自動的に行うオートメイティッドマニュアルトランスミッションシステム（ＡＭＴシステム）が本出願人により提案されている。
【０００３】
このＡＭＴシステムにおいては、車両が所定の条件にあればクラッチディスクをフライホイールに圧着制御することによって、意図的にクラッチトルク（クリープトルク）を駆動輪に伝達し、車両走行（クリープ走行）させるクリープ制御が行われている。従って、運転者はアクセルペダルを踏み込まなくても車両を駆動することができ、ブレーキペダルを踏み込んだり離したりするのみで車両を駆動制御することができる。
【０００４】
【特許文献１】
特開平７−７７２２６号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来のＡＭＴシステムにおいては、出力するクリープトルクは常に所定のトルクに設定されていた。従って、例えば車両の登坂時や車両の重量が大きい時などクリープ走行を行うために強いクリープトルクが必要となる走行条件においては十分なクリープトルクが得られず、運転者がブレーキペダルを離してクリープ走行を行おうとしても所望のクリープ走行を行えない場合があった。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、走行条件に応じてクリープトルクを好適な値に変更してクリープ走行を行うことができるクリープトルク制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、エンジンの出力軸と一体的に回転するフライホイールに対するクラッチディスクの圧着荷重を制御することでクリープ走行を行うためのクリープトルクを出力するクリープトルク制御装置において、車速を検出する検出手段と、前記クリープトルクを出力してからの経過時間を測定する測定手段と、車速と経過時間との関係に基づき前記クリープトルクの大きさを変更する変更手段とを備えた。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記変更手段は車速を判定する車速しきい値と、経過時間を判定する経過時間しきい値とを備えており、前記変更手段は経過時間が前記経過時間しきい値を超えても車速が前記車速しきい値を超えなかった場合にクリープトルクをより大きい値に変更するようにした。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記車速しきい値及び前記経過時間しきい値を複数設定するようにした。
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記変更手段は車速と経過時間との関係からクリープトルクを変更する演算式を有しており、前記変更手段は前記演算式に基づいてクリープトルクを変更するようにした。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記クリープトルクは、前記演算式によって上限値が設定されており、前記変更手段は前記上限値を超えてクリープトルクを変更しないようにした。
【００１１】
請求項６に記載の発明は、エンジンの出力軸と一体的に回転するフライホイールにクラッチディスクを圧着することでクリープ走行を行うためのクリープトルクを出力制御するクリープトルク制御装置において、車両の前後方向の勾配を検出する検出手段を備え、前記検出された勾配が勾配しきい値を超えた時、クリープトルクをより大きい値に変更するようにした。
【００１２】
請求項７に記載の発明は、エンジンの出力軸と一体的に回転するフライホイールにクラッチディスクを圧着することでクリープ走行を行うためのクリープトルクを出力制御するクリープトルク制御装置において、車両重量を検出する検出手段を備え、前記検出された重量が重量しきい値を超えた時、クリープトルクをより大きい値に変更するようにした。
【００１３】
（作用）
請求項１または２に記載の発明によれば、クリープトルクを出力してからの経過時間の測定と車速の検出とを行うことにより、車速の上昇が不足しているかどうかが判断される。そのため、車速の上昇が不足していると判断された場合には変更手段によってクリープトルクを好適な値に変更することができる。従って、例えば車両が登坂中であったり、過積載であったり等の走行状態によってクリープトルクによる車速の上昇が不足した場合でも変更手段によってクリープトルクがより大きい値に変更されるのでクリープ走行が好適に制御される。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、車速しきい値及び経過時間しきい値を複数設定することにより車速及び経過時間の条件を細かく場合分けしてそれぞれの領域内でクリープトルクの変更が行われる。従って、クリープトルクは細かく変更され、車両の走行状況に応じた最適なクリープトルクが出力される。
【００１５】
請求項４に記載の発明によれば、変更手段は車速と経過時間との関係によってクリープトルクの変更値を決定する演算式を備えているため、該演算式によってクリープトルクを変更することができる。従って、クリープトルクを変更する際に演算負荷が抑制される。
【００１６】
請求項５に記載の発明によれば、クリープトルクの変更を許可する上限値を備えたため、クリープトルクは該上限値以上のトルクで出力されることはない。従って、クリープトルクの出力は所定範囲以下に制御される。
【００１７】
請求項６に記載の発明によれば、検出手段により検出された勾配が、勾配しきい値を超えるとクリープトルクがより大きい値で出力される。従って、例えば登坂路において車両が傾斜している状態ではクリープトルクをより大きい値で出力することにより登坂路において好適なクリープ走行が制御される。
【００１８】
請求項７に記載の発明によれば、検出手段によって検出された重量が重量しきい値を超えるとクリープトルクがより大きい値で出力される。従って、例えば車両の積載量が多く車両の重量が大きくなっている状態ではクリープトルクをより大きい値で出力することにより積載量に応じて好適なクリープ走行が制御される。
【００１９】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施の形態を図１〜図１０に従って説明する。
【００２０】
図１は、本発明を適用した車両制御システムの概略構成図である。同車両制御システムにおいて、内燃機関であるエンジン１０の出力軸（クランクシャフト）と一体的に回転するフライホイール１０ａに自動クラッチ２０が組み付けられ、その自動クラッチ２０を介して自動変速機３０が接続されている。
【００２１】
エンジン１０には、吸入空気量を調節するスロットルバルブ１１と、スロットルバルブ１１の開度（スロットル開度）を検出するためのスロットルセンサ１２と、スロットルバルブ１１を開閉駆動するスロットル用アクチュエータ１３とが配設されている。エンジン１０への吸気通路１９には、スロットルバルブ１１を迂回して該スロットルバルブ１１の上流側と下流側とを互いに連通させるバイパス通路１７が形成されている。このバイパス通路１７の途中には、周知のリニアソレノイド式のアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）１８が設けられている。
【００２２】
ＩＳＣバルブ１８はスロットルバルブ１１が全閉となるエンジン１０のアイドル回転時にそのアイドル回転を安定させるために作動させるものであり、バイパス通路１７を開閉することによって吸入空気量を調整している。従って、エンジン１０のアイドル回転時に、ＩＳＣバルブ１８の開度が制御されることにより、バイパス通路１７を流れる空気量が調整され、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジン出力が調整される。
【００２３】
車両運転者により踏み込み操作されるアクセルペダル１４には、アクセルペダル１４の操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ１５が設けられている。そして、このアクセルセンサ１５にて検出したアクセル開度に基づいてスロットル用アクチュエータ１３が駆動され、車両運転者によるアクセル操作に応じたエンジン出力が得られるようになっている。さらに、エンジン１０にはエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１６が設けられている。
【００２４】
自動クラッチ２０は、機械式（乾燥単板式）の摩擦クラッチ２１と、クラッチレバー２２と、クラッチレバー２２を介して摩擦クラッチ２１による回転伝達を操作するクラッチ用アクチュエータ２３とを備えている。
【００２５】
摩擦クラッチ２１は、自動変速機３０の入力軸３１と一体的に回転するクラッチディスク２１ａを備えている。摩擦クラッチ２１は、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重が変化されることで、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達（以下、「クラッチトルク（Ｔｃｌ）」という）を変化させる。そして、入力軸３１はクラッチトルクＴｃｌの大きさに従って駆動されている。
【００２６】
クラッチ用アクチュエータ２３は、その駆動源として直流電動モータ２４を備え、同モータ２４の駆動によりロッド２５を前方又は後方に移動（進退）させてクラッチレバー２２を動かす。これにより、クラッチレバー２２を介してレリーズベアリング２７を押動し、これに弾接するダイヤフラムスプリング２８を変形させてプレッシャプレート２９に圧着荷重を生ぜしめる。クラッチ用アクチュエータ２３は、ロッド２５を介してクラッチレバー２２を動かすことで、上述の態様でプレッシャプレート２９を介して上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重を変化させ、摩擦クラッチ２１による回転伝達を操作する。
【００２７】
具体的には、ロッド２５が前方に移動（進行）され同ロッド２５によりクラッチレバー２２が図１の右側に押されると、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重は低減されるようになっている。逆に、ロッド２５が後方に移動（退行）されクラッチレバー２２が戻されると、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重は増加されるようになっている。
【００２８】
ここで、ロッド２５の移動位置（ストローク）と摩擦クラッチ２１による回転伝達との関係について説明する。ロッド２５を前方に移動（進行）させていくと、最終的には上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重が略皆無となる。このとき、上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａは切り離されて、これらフライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達はなくなる。以下、このときのロッド２５のストロークをスタンバイ位置という。
【００２９】
このスタンバイ位置からロッド２５を後方に移動（退行）させていくと、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重はその移動量に応じて増加する。このとき、上記圧着荷重に応じた回転数差（スリップ量）を有して上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達がなされる。特に、このようなロッド２５の移動（退行）による圧着荷重の増加により、上記回転数差（スリップ量）が略皆無となると、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａは同期回転する。従って、上記スタンバイ位置から同期時の移動位置までの間でクラッチ用アクチュエータ２３によりロッド２５の移動量を制御することで、上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間のスリップ量が制御される。
【００３０】
この同期時の移動位置から更にロッド２５を後方に移動（退行）させていくと、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重はその移動量に応じて更に増加する。そして、ロッド２５がクラッチレバー２２から離隔されると、余剰の圧着荷重が付与された状態でこれらフライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａは同期回転する。このときのロッド２５のストロークを完全係合位置という。従って、クラッチ用アクチュエータ２３により上記ロッド２５を上記完全係合位置に保持することで、摩擦クラッチ２１は完全係合状態となって上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａは同期回転制御される。
【００３１】
このように、クラッチ用アクチュエータ２３のロッド２５のストロークに応じた摩擦クラッチ２１による回転伝達の制御により、入力軸３１に伝えられるクラッチトルクＴｃｌが好適に制御され、例えば円滑な車両発進性や的確な加速性が得られる。
【００３２】
なお、本実施形態では、ロッド２５のストロークと、該ロッド２５のストロークに応じて変化するクラッチトルクＴｃｌとは、図２に示す関係を有している。自動クラッチ２０には、アクチュエータ２３のロッド２５の移動位置（ストローク）を検出するストロークセンサ２６が設けられており、このストロークセンサ２６にて検出されるストロークに基づいて摩擦クラッチ２１による回転伝達の状態が表される。
【００３３】
本実施形態における自動変速機３０は、入力軸３１及び出力軸３２を備えており、自動変速機３０の入力軸３１は、摩擦クラッチ２１のクラッチディスク２１ａに動力伝達可能に連結され、出力軸３２は、車軸（図示略）に動力伝達可能に連結されている。また、自動変速機３０には、入力軸３１の回転数を検出する回転数センサ３３が設けられており、この入力軸３１の回転数及びギア比に基づいて車両の速度（車速）が求められる。また、自動変速機３０には、出力軸３２の回転数を検出する回転数センサ３７が設けられている。
【００３４】
自動変速機３０は、変速段の切り替えを操作するための変速用アクチュエータ４１を備えており、該変速用アクチュエータ４１を駆動することによりギアの動力断続状態を適宜切り替えている。また、自動変速機３０は、ギアの動力断続状態を監視するギアセンサ４２を備えており、該ギアセンサ４２によって入力軸３１の駆動力がどのギアを介して出力軸３２を駆動しているか、即ちそのとき駆動力の伝達に選択されているギアを検出している。
【００３５】
図１において、車両運転者により踏み込み操作されるブレーキペダル５１には、ブレーキペダル５１の操作を検出するブレーキセンサ５２が設けられている。また、サイドブレーキ５３には、該サイドブレーキ５３のオン・オフを検出するサイドブレーキＳＷ５４が設けられている。
【００３６】
図１の車両制御システムは、各種制御を司る電子制御装置（ＥＣＵ）５０を備える。ＥＣＵ５０は、周知のマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を中心に構成されており、各種プログラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ、各種データ等の読み書き可能なＲＡＭ、バックアップ電源なしでデータの保持が可能なＥＥＰＲＯＭ等を備えている。同ＥＣＵ５０には、上述したスロットルセンサ１２、アクセルセンサ１５、エンジン回転数センサ１６、ストロークセンサ２６、回転数センサ３３，３７、ギアセンサ４２、ブレーキセンサ５２、サイドブレーキＳＷ５４等の各種センサが接続されている。また、ＥＣＵ５０には、スロットル用アクチュエータ１３、ＩＳＣバルブ１８、クラッチ用アクチュエータ２３、変速用アクチュエータ４１が接続されている。
【００３７】
ＥＣＵ５０は、各種センサの検出信号を取り込み、それにより車両運転状態（スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、摩擦クラッチ２１による回転伝達状態、入力軸回転数、車速、シフト位置、ブレーキ踏み込み量、サイドブレーキ操作等）を検知する。そして、ＥＣＵ５０は、その車両運転状態に基づいて、スロットル用アクチュエータ１３、クラッチ用アクチュエータ２３及び変速用アクチュエータ４１の駆動及びＩＳＣバルブ１８の開閉操作を行う。
【００３８】
具体的には、ＥＣＵ５０は、アクセルセンサ１５の検出値によりアクセルペダル１４の操作量（アクセル開度）を取得し、そのアクセル開度に基づいてスロットル用アクチュエータ１３を駆動する。これにより、エンジン１０への吸入空気量が調節され、車両運転者のアクセル操作に応じたエンジン出力が得られるようになっている。
【００３９】
また、ＥＣＵ５０は、各種センサの検出信号が後述の条件を満たした場合には、アクセルペダル１４を踏み込まなくてもエンジン１０のアイドル回転に伴う出力を車両の駆動輪へと伝達して車両を走行させる所謂クリープ走行を行う。この際ＥＣＵ５０は、エンジン１０に所要のアイドル回転数が出力されるように適宜ＩＳＣバルブ１８の開度を調整している。以下、このようにエンジン１０のアイドル回転時にクラッチディスク２１ａへと伝達されるクラッチトルクＴｃｌを特にクリープトルク（Ｔｃｒ）と表す。従って、クリープ走行はこのクリープトルクＴｃｒの設定等により行われている。
【００４０】
また、ＥＣＵ５０は、クラッチ用アクチュエータ２３を駆動してクラッチ２１による回転伝達を調節する。これにより、車両運転状態に応じた摩擦クラッチ２１による回転伝達が自動制御され、それに応じてクラッチトルクＴｃｌが制御される。
【００４１】
さらに、ＥＣＵ５０は変速用アクチュエータ４１を駆動して、自動変速機３０における動力伝達の可能なギア（変速段）を切り替える。これにより、車両運転状態に応じた自動変速機３０における変速段が自動制御される。
【００４２】
図３は、車両の走行開始時における制御全体の流れを示すフローチャートである。尚、この処理は所定時間毎の定時割り込みによって行われている。
処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ５０はステップ６１においてクリープトルクＴｃｒを発生するための条件が全て整っているかどうかを判断する。具体的には、ＥＣＵ５０は入力軸３１の駆動力の伝達に選択されているギアが１速、２速またはＲ（リバースギア）のいずれかで、且つ車速が所定値以内で、且つアクセルペダル１４及びブレーキペダル５１の踏み込み量が所定値以内で、且つサイドブレーキ５３の作動がオフされているかどうかを判断する。
【００４３】
上述した各条件の全てが満たされている場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ７０のサブルーチンに移行し、クリープトルクＴｃｒを演算するクリープ制御を行う。
【００４４】
図４は、ステップ７０におけるクリープ制御を示したフローチャートである。処理がステップ７０のサブルーチンに移行すると、ＥＣＵ５０は先ずステップ７１に移行し、クリープ走行カウンタｎの値を「１」インクリメントしてその値をメモリに記憶する。
【００４５】
次に、ＥＣＵ５０はステップ７２においてクリープ走行カウンタｎの値が所定のカウンタしきい値Ｃ１より小さいかどうかを判断する。クリープ走行カウンタｎの値がカウンタしきい値Ｃ１より小さい場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ７３に移行し、クリープトルクＴｃｒを予め設定された値「Ｔ０」に変更し、図３のルーチンに戻って処理をステップ８０のサブルーチンに移行する。尚、クリープトルクＴｃｒの値「Ｔ０」は、通常の走行状態（平地で且つ過積載ではない場合）においてクリープ走行を行うのに好適な値に設定されている。
【００４６】
一方、ステップ７２において、クリープ走行カウンタｎの値がカウンタしきい値Ｃ１以上であるとＥＣＵ５０が判断すると、ＥＣＵ５０はクリープトルクＴｃｒの出力を開始してから所定時間が経過して車両が走行（クリープ走行）を開始したものと判断し、処理をステップ７４に移行する。
【００４７】
ステップ７４においてＥＣＵ５０は車速が所定の車速しきい値Ｖ１より大きいかどうかを判断する。この車速しきい値Ｖ１は、クリープ走行が好適に行われていると判断される値に設定されている。車速が車速しきい値Ｖ１の値より大きい場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ７３に移行し、前述したようにクリープトルクＴｃｒを予め設定された値「Ｔ０」に変更すると、図３のルーチンに戻って処理をステップ８０のサブルーチンに移行する。尚、
ステップ７４においてＥＣＵ５０が、車速が車速しきい値Ｖ１以下であると判断すると、ＥＣＵ５０はクリープトルクＴｃｒを「Ｔ０」に変更しても十分なクリープ走行が得られないと判断して処理をステップ７５に移行する。
【００４８】
ステップ７５においてＥＣＵ５０はクリープトルクＴｃｒを予め設定された値「Ｔ１」に変更し、図３のルーチンに戻って処理をステップ８０のサブルーチンに移行する。尚、クリープトルクＴｃｒの値「Ｔ１」は、同じくクリープトルクＴｃｒの値「Ｔ０」よりも大きく設定されている。
【００４９】
また、ステップ６１において一つでも条件が満たされていない場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ６２に移行する。
ステップ６２においてＥＣＵ５０は、クリープ走行カウンタｎの値を「０」にリセットしてその値をメモリに記憶し、処理をステップ６３に移行する。
【００５０】
ステップ６３においてＥＣＵ５０は、ブレーキペダル５１の踏み込み量及びサイドブレーキ５３の作動状況から制動力が発生しているかどうかを判断する。ＥＣＵ５０は制動力が働いていると判断するとロッド２５のストロークをスタンバイ位置に設定し、フライホイール１０ａの回転がクラッチディスク２１ａに伝達されないようにする。ＥＣＵ５０はフライホイール１０ａの回転がクラッチディスク２１ａに伝達されないように制御すると、その後の処理を一旦終了する。
【００５１】
一方、ステップ６３においてＥＣＵ５０が、制動力が働いていないと判断すると、ＥＣＵ５０は処理をステップ６４に移行し、アクセルペダル１４の踏み込み量に応じて発進トルクを演算する発進制御を行う。発進トルクはアクセルペダル１４の踏み込み量に応じて車速を上げる際に必要なトルクを表しており、アクセルペダル１４の踏み込み量の増加に伴ってその値は大きくなる。ステップ６４において発進トルクを演算すると、ＥＣＵ５０は処理をステップ８０のサブルーチンに移行する。
【００５２】
処理がステップ８０のサブルーチンに移行されると、ＥＣＵ５０はステップ７０のサブルーチンで演算されたクリープトルクＴｃｒ或いはステップ６４で演算された発進トルクに応じてロッド２５のストロークを制御するクラッチ制御を行う。
【００５３】
図５は、ステップ８０におけるクラッチ制御を示したフローチャートである。処理がステップ８０のサブルーチンに移行すると、ＥＣＵ５０はステップ８１に移行し、先ず発進トルクがクリープトルクＴｃｒより大きいかどうかを判断する。ＥＣＵ５０は、発進トルクの方がクリープトルクＴｃｒより大きいと判断した場合処理をステップ８２に移行する。
【００５４】
ステップ８２において、ＥＣＵ５０は発進トルクの値を所定のクラッチトルクＴｃｌとして一旦メモリに記憶し、処理をステップ８４に移行する。
一方、ステップ８１において、クリープトルクＴｃｒが発進トルク以上であるとＥＣＵ５０が判断した場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ８３に移行する。
【００５５】
ステップ８３において、ＥＣＵ５０はクリープトルクＴｃｒの値を所定のクラッチトルクＴｃｌとして一旦メモリに記憶し、処理をステップ８４に移行する。ステップ８４において、ＥＣＵ５０は所要のクラッチトルクＴｃｌを出力するために必要なロッド２５のストロークを図２のマップに従って演算し、処理をステップ８５に移行する。
【００５６】
ステップ８５において、ＥＣＵ５０はステップ８４で演算されたロッド２５のストロークに応じてモータ２４に通電する電流値を演算し、処理をステップ８６に移行する。
【００５７】
ステップ８６において、ＥＣＵ５０はステップ８５で演算された電流値を実際に出力し、ロッド２５のストロークを所要の位置に制御すると、図３のルーチンに戻って処理をステップ９０のサブルーチンに移行する。
【００５８】
ステップ９０のサブルーチンにおいて、ＥＣＵ５０はクリープトルクＴｃｒ或いは発進トルクに応じたエンジン制御を行う。
図６は、ステップ９０におけるエンジン制御を示したフローチャートである。処理がステップ９０のサブルーチンに移行すると、ＥＣＵ５０はステップ９１に移行し、先ずクリープトルクＴｃｒが予め設定されたクリープトルクしきい値Ｔｃｒ１より大きいかどうかを判断する。ＥＣＵ５０は、クリープトルクＴｃｒの方がクリープトルクしきい値Ｔｃｒ１より大きいと判断した場合処理をステップ９２に移行する。
【００５９】
ステップ９２において、ＥＣＵ５０は、アイドル回転数が不足していると判断してアイドル回転数の増加量を予め定められた所定値Ｎ１に設定し、処理をステップ９４に移行する。
【００６０】
一方、ステップ９１においてＥＣＵ５０が、クリープトルクＴｃｒがクリープトルクしきい値Ｔｃｒ１以下であると判断した場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ９３に移行する。
【００６１】
ステップ９３において、ＥＣＵ５０は、アイドル回転数は今のままでよいと判断してアイドル回転数の増加量を「０」に設定し、処理をステップ９４に移行する。
【００６２】
ステップ９４において、ＥＣＵ５０は、予め設定された基準となるアイドル回転数にステップ９２或いはステップ９３で設定されたアイドル回転数の増加量を加算し、目標アイドル回転数の演算を行う。ＥＣＵ５０は、目標アイドル回転数の演算を行うと処理をステップ９５に移行する。
【００６３】
ステップ９５において、ＥＣＵ５０は、ステップ９４で演算された目標アイドル回転数を得るために必要なＩＳＣバルブ１８の開度の演算を行い、処理をステップ９６に移行する。
【００６４】
ステップ９６において、ＥＣＵ５０は、アクセルペダル１４の踏み込み量及び上記ステップ９５において演算されたＩＳＣバルブ１８の開度に基づいてエンジン１０への総吸気量（スロットル開度）を演算し、処理をステップ９７に移行する。
【００６５】
ステップ９７において、ＥＣＵ５０は、上記ステップ９６で演算した所要のスロットル開度を得るために必要とする電流、具体的にはＩＳＣバルブ１８の開度を制御する制御電流及びスロットルバルブ１１を開閉駆動するスロットル用アクチュエータ１３を駆動する電流を演算し、処理をステップ９８に移行する。
【００６６】
ステップ９８において、ＥＣＵ５０は、上記ステップ９７で演算された各電流をＩＳＣバルブ１８及びスロットル用アクチュエータ１３に出力し、両者をそれぞれ駆動制御する。ＥＣＵ５０は、ステップ９８においてＩＳＣバルブ１８及びスロットル用アクチュエータ１３に駆動電流を出力すると、図３のルーチンに戻って処理を一旦終了する。
【００６７】
以上、詳述したように第１の実施の形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）ＥＣＵ５０はクリープ走行カウンタｎの値とカウンタしきい値Ｃ１とを比較することによってクリープトルクＴｃｒの出力を開始してから所定時間経過したかどうかを判断し、車速と車速しきい値Ｖ１とを比較することによって車速が所定速度に達したかどうかを判断する。そして、クリープトルクＴｃｒを出力してから所定時間経過しても車速が所定速度に達しない時にはＥＣＵ５０はクリープトルクＴｃｒの値を「Ｔ０」から「Ｔ０」より大きい値「Ｔ１」に変更する。従って、所定時間が経過しても車速が所定速度に達しない時にはクリープトルクＴｃｒを上昇することができ、車両の登坂時或いは過積載等、クリープ走行を行うために通常より大きいクリープトルクＴｃｒが必要となる車両状態にあっても好適にクリープ走行を行うことができる。
【００６８】
（第２の実施の形態）
以下、本発明を具体化した第２の実施の形態を図３及び図７に従って説明する。
【００６９】
図７は、第２の実施の形態におけるクリープ制御を示したフローチャートである。尚、第２の実施の形態は、第１の実施の形態におけるステップ７０のクリープ制御に係る処理態様を変更したものであり、その他の構成、処理については第１の実施の形態と同様である。従って、第１の実施の形態と同様の構成をとるステップ７１〜７３についてはその詳細な説明を省略する。
【００７０】
処理がステップ７４に移行されると、ＥＣＵ５０は、車速が車速しきい値Ｖ１より大きいかどうかを判断する。車速が車速しきい値Ｖ１の値より大きい場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ７３に移行し、前述した第１の実施の形態と同様にクリープトルクＴｃｒを予め設定された値「Ｔ０」に変更すると、図３のルーチンに戻って処理をステップ８０のサブルーチンに移行する。
【００７１】
一方、ＥＣＵ５０がステップ７４において、車速が車速しきい値Ｖ１以下であると判断した場合には、ＥＣＵ５０は処理をステップ７２ａに移行する。
ステップ７２ａにおいて、ＥＣＵ５０はクリープ走行カウンタｎの値がカウンタしきい値Ｃ２（Ｃ２はＣ１より大きい値）より小さいかどうかを判断する。クリープ走行カウンタｎの値がカウンタしきい値Ｃ２より小さい場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ７３ａに移行し、クリープトルクＴｃｒを予め設定された値「Ｔ１」に変更し、図３のルーチンに戻って処理をステップ８０のサブルーチンに移行する。
【００７２】
ステップ７２ａにおいてＥＣＵ５０が、クリープ走行カウンタｎの値がカウンタしきい値Ｃ２以上であると判断すると、ＥＣＵ５０はクリープ走行を開始してからステップ７２における所定時間よりも更に時間が経過したものと判断し、処理をステップ７４ａに移行する。
【００７３】
ステップ７４ａにおいてＥＣＵ５０は車速が車速しきい値Ｖ２（Ｖ２はＶ１より小さい値）より大きいかどうかを判断する。車速が車速しきい値Ｖ２の値より大きい場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ７３ａに移行し、クリープトルクＴｃｒを予め設定された値「Ｔ１」（Ｔ１はＴ０より大きい値）に変更すると、図３のルーチンに戻って処理をステップ８０のサブルーチンに移行する。
【００７４】
一方、ＥＣＵ５０がステップ７４ａにおいて、車速が車速しきい値Ｖ２以下であると判断した場合には、ＥＣＵ５０は処理をステップ７２ｂに移行する。
ＥＣＵ５０は以下同様にステップ７２ｂにおいてクリープ走行カウンタｎの値とカウンタしきい値Ｃ３（Ｃ３はＣ２より大きい値）との関係により時間経過をみるとともにステップ７４ｂにおいて車速と車速しきい値Ｖ３（Ｖ３はＶ２より小さい値）との関係により車速の変化を監視している。そして、時間経過に応じて車速が上昇していないと判断した時には、ＥＣＵ５０はクリープトルクＴｃｒをより高い値「Ｔ２」（Ｔ２はＴ１より大きい値）に変更する。そして、ＥＣＵ５０は第１の実施の形態と同様に、以後、図３のルーチンに戻って処理をステップ８０のサブルーチンに移行する。
【００７５】
以上、詳述したように第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態に記載の効果に加え、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）カウンタしきい値と車速しきい値を多段階に分割して車両状態を判断することにより、車速及びクリープトルクＴｃｒを出力してからの経過時間に基づいて出力するクリープトルクＴｃｒの値を多段階に分けて変更することができる。従って、より細かいクリープトルクＴｃｒの調整を行うことができる。
【００７６】
（第３の実施の形態）
以下、本発明を具体化した第３の実施の形態を図３及び図８〜図１０に従って説明する。
【００７７】
図８は、第３の実施の形態におけるクリープ制御を示したフローチャートである。尚、第３の実施の形態は、第１の実施の形態におけるステップ７０のクリープ制御に係る処理態様を変更したものであり、その他の構成、処理については第１の実施の形態と同様である。従って、第１の実施の形態と同様の構成をとる箇所についてはその詳細な説明を省略する。
【００７８】
処理がステップ７０のサブルーチンに移行すると、ＥＣＵは先ずステップ７１に移行し、クリープ走行カウンタｎの値を「１」インクリメントしてその値をメモリに記憶する。
【００７９】
次に、ＥＣＵ５０はステップ７６に移行しクリープトルクＴｃｒを演算する。図９は、ＥＣＵ５０で行われるクリープトルクＴｃｒの演算を便宜上マップで説明するための説明図である。図の横軸は車速を表し、図の縦軸はクリープトルクＴｃｒを表している。即ち、実際に「Ｔｍａｘ」を求める際ＥＣＵ５０は図９に示したマップではなく、該マップで表される所定の演算式により「Ｔｍａｘ」を演算している。
【００８０】
クリープトルクＴｃｒの「Ｔｍｉｎ」は、エンジン１０が予め設定された基準となるアイドル回転数を出力した際に発生するクリープトルクＴｃｒを示している。従って、クリープトルクＴｃｒの値は常に「Ｔｍｉｎ」以上となる。
【００８１】
また、車速を表す横軸上にはクリープ走行が好適に行われていると判断するための基準となる車速「Ｖｏ」が示されており、この車速「Ｖｏ」と後述する態様で求められる最大クリープトルク「Ｔｍａｘ」とが直線で結ばれている。尚、前述したようにクリープトルクＴｃｒの値は常に「Ｔｍｉｎ」以上となるため、「Ｔｍａｘ」と「Ｖｏ」とを結ぶ直線のうちで「Ｔｍｉｎ」以下となる範囲においては、クリープトルクＴｃｒは「Ｔｍｉｎ」に設定されている。
【００８２】
図１０は、図９における「Ｔｍａｘ」を求める際に用いられる演算式をマップで表したものである。図の横軸はクリープ走行カウンタｎを表しており、図の縦軸は図９における「Ｔｍａｘ」を表している。
【００８３】
マップはクリープ走行カウンタｎの値が大きくなるにつれて「Ｔｍａｘ」も大きくなることを表している。即ち、クリープトルクＴｃｒの出力による走行時間が長くなるにつれて「Ｔｍａｘ」が大きくなることを表している。
【００８４】
また、「Ｔｍａｘ」には上限値Ａが設定されている。従って、「Ｔｍａｘ」が上限値Ａに達すると、以後クリープ走行カウンタｎの値が増加しても「Ｔｍａｘ」はクリープトルク上限値Ａに設定される。
【００８５】
次に、ＥＣＵ５０が演算式に従って演算するクリープトルクＴｃｒの様子を便宜上、図１０を用いて説明する。即ち、実際にクリープトルクＴｃｒを演算する際ＥＣＵ５０は、図１０に示したマップではなく、該マップで示される所定の演算式によりクリープトルクＴｃｒを演算している。
【００８６】
ＥＣＵ５０は、先ずクリープ走行カウンタｎの値を読み込み、図１０に示すマップから該クリープ走行カウンタｎの値に対応する「Ｔｍａｘ」を演算する。
そして、ＥＣＵ５０は、「Ｔｍａｘ」と「Ｖｏ」とを結んだマップを用いてクリープトルクＴｃｒの演算を行う。具体的には、マップに示されるその時の車速に応じたクリープトルクＴｃｒを演算する。車速に応じたクリープトルクＴｃｒを演算すると、ＥＣＵ５０は図３のルーチンに戻って処理をステップ８０のサブルーチンに移行する。
【００８７】
以上、詳述したように第３の実施の形態によれば、第１の実施の形態に記載の効果に加え、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）マップに従って車速に応じたクリープトルクＴｃｒを演算することができるため無段階にクリープトルクＴｃｒの値を変更することができ、より細かいクリープトルクＴｃｒの調整を行うことができる。
【００８８】
（２）「Ｔｍａｘ」に上限値Ａを設けたため、クリープトルクＴｃｒにも最大値が設定される。従って、クリープトルクＴｃｒを高く出力しすぎることによるクラッチディスク２１ａの発熱及び摩耗を抑制することができる。
【００８９】
（３）マップに従って車速に応じたクリープトルクＴｃｒに変更するため、例えば、車速及びクリープ走行の継続時間を段階的に演算してクリープトルクＴｃｒを変更する場合に比べてＥＣＵ５０の演算負荷を軽減できる。
【００９０】
（４）ＥＣＵ５０はクリープトルクＴｃｒの設定値を演算するためのマップを検出値に基づいて形成することができるため、クリープトルク制御装置の汎用性を高めることができる。
【００９１】
なお、本発明の実施の形態は上記実施の形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・上記各実施の形態においてクリープトルクＴｃｒを変更する際には、クリープトルクＴｃｒを出力してからの経過時間及び車速に基づいて行われていた。しかし、クリープトルクＴｃｒの出力を変更する必要性を検出することによってクリープトルクＴｃｒの出力を変更できればよく、例えば、車両に勾配センサやジャイロスコープを備えることによって走路の勾配を検出し、該勾配に従ってクリープトルクＴｃｒを変更するようにしてもよい。
【００９２】
また、車両の重量を検知する車両重量センサを備えたり、車両の重量を推定したりすることで車両の重量を検出し、該重量に従ってクリープトルクＴｃｒを変更するようにしてもよい。
【００９３】
・上記各実施の形態において車速は入力軸３１及びギア比によって求めていたが、例えば出力軸３２によって車速を求めるようにしてもよい。
【００９４】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば走行条件に応じてクリープトルクを好適な値に変更してクリープ走行を行うことができるクリープトルク制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両制御システムの概略構成図。
【図２】ロッドのストロークとクラッチトルクの関係を示すマップ。
【図３】制御全体の流れを示すフローチャート。
【図４】クリープ制御を示すフローチャート。
【図５】クラッチ制御を示すフローチャート。
【図６】エンジン制御を示すフローチャート。
【図７】第２の実施の形態におけるクリープ制御を示すフローチャート。
【図８】第３の実施の形態におけるクリープ制御を示すフローチャート。
【図９】クリープトルクの演算式を表したマップ。
【図１０】最大クリープトルクの演算式を表したマップ。
【符号の説明】
１０…エンジン、１０ａ…フライホイール、２１ａ…クラッチディスク、５０…検出手段、測定手段、変更手段としてのＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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