(57)【要約】【課題】二方向クラッチを備えてなる走行作業車の伝動構造を改良し、走行作業車の旋回時において、動力伝達軸及びジョイントにより発生する振動及び騒音を防止するとともに、路面、芝地へのダメージを抑制し、二方向クラッチのコンパクト化と耐久性の向上を図ることを課題とする。【解決手段】動力源２６からの動力をＨＳＴ１４ａを介して前後輪４・５に伝達する四輪駆動型作業車において、油圧モータ３２と連動連結するモータ軸３６上に二方向クラッチ６０を備え、該二方向クラッチ６０を介して、操向輪４・４に動力を伝達させる構成とした。【選択図】　　　　図３
2004125123.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源からの動力をＨＳＴを介して前後輪に伝達する四輪駆動型作業車において、油圧モータと連動連結するモータ軸上に二方向クラッチを備え、該二方向クラッチを介して、操向輪に動力を伝達させる構成としたことを特徴とする走行作業車の伝動構造。
【請求項２】
動力源からの動力をＨＳＴを介して前後輪に伝達する四輪駆動型作業車において、ＨＳＴケースの外側に操向輪駆動部を設けて油圧モータに連動連結するモータ軸と操向輪への動力伝達軸との間に二方向クラッチを備えたことを特徴とする走行作業車の伝動構造。
【請求項３】
請求項２の走行作業車において、油圧モータに連動連結するモータ軸と操向輪への動力伝達軸との間に、二方向クラッチ及び増速機構を備えたことを特徴とする走行作業車の伝動動造。
【請求項４】
走行作業車において、油圧モータに連動連結するモータ軸と操向輪への動力伝達軸との間に、二方向クラッチ及びステアリング切角度が任意の角度を越えると増速側にシフトされる変速機構を備えたことを特徴とする走行作業車の伝動動造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、二方向クラッチを備えてなる走行作業車の伝動構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車体の後方や腹部に作業機を接続可能とし、作業機を牽引するとともに駆動させて種々の作業を行うトラクタ等の走行作業車は公知とされている。例えば、トラクタの一般的な構成として、車体前部にエンジンを配置し、該エンジンの動力を入力して変速し後車軸へ伝達するためのトランスミッションを車体後部に配置する構成がある。該トランスミッションには、前記後車軸やＰＴＯ軸に対する動力を変速したり断接したりするための機構、例えばＨＳＴ（静油圧式無段変速装置）や副変速装置やＰＴＯクラッチ装置やＰＴＯ変速装置等が備えられており、この構成において該トランスミッションは、その前部に入力軸を設ける一方、後部には後車軸を支持するとともに作業機を駆動するためのＰＴＯ軸を配置している。そして、前方から入力されたエンジンの動力は分岐されて、後方の後車軸及びＰＴＯ軸に伝達されるとともに、入力軸より動力伝達軸を介して前輪へ伝達されるように動力伝動構造が構成されている。
このような四輪駆動型の走行作業車において、エンジン側の車輪を左右に操向操作して旋回操作を行うと、操向輪側及び主駆動輪側の車輪の内外輪差により、操向輪側の車輪が主駆動輪側の車輪よりも高速で回転しようとする。そこで、前・後進の状態において操向輪側の車輪が主駆動輪側の車輪よりも高速で回転する状態を許す二方向クラッチを備えてなる走行作業車の伝動構造が提案されている。例えば、下記の特許文献１に記載の如く、操向輪を支持するアクスルケースの動力入力部に二方向クラッチを配設した伝動構造である。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−１３２０４５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、特許文献１に記載の作業車の伝動構造においては、油圧モータと連動連結するモータ軸から減速されたのち、動力伝達軸に回転トルクが伝達されるので、動力伝達軸に入力される回転トルクは大きくなり、動力伝達軸を大型化する必要がある。そのため、十分な耐久性を得るためには、二方向クラッチも大型化せざるを得ず、二方向クラッチのコンパクト化を図ることは困難であった。
そこで、本発明では、走行作業車の旋回時において、動力伝達軸及びジョイントにより発生する振動及び騒音を防止し、又、路面・芝地へのダメージを抑制するとともに、二方向クラッチのコンパクト化及び耐久性の向上を図ることを課題とする。さらに、任意のステアリング角度以上で作動する強制四輪駆動装置により旋回半径の縮小を図ることを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００６】
即ち、請求項１においては、動力源からの動力をＨＳＴを介して前後輪に伝達する四輪駆動型作業車において、油圧モータと連動連結するモータ軸上に二方向クラッチを備え、該二方向クラッチを介して、操向輪に動力を伝達させる構成としたものである。
【０００７】
請求項２においては、動力源からの動力をＨＳＴを介して前後輪に伝達する四輪駆動型作業車において、ＨＳＴセンタケースの外側に操向輪駆動部を設けて油圧モータに連動連結するモータ軸と操向輪への動力伝達軸との間に二方向クラッチを備えたものである。
【０００８】
請求項３においては、請求項２の走行作業車において、油圧モータに連動連結するモータ軸と操向輪への動力伝達軸との間に、二方向クラッチ及び増速機構を備えたものである。
【０００９】
請求項４においては、走行作業車において、油圧モータに連動連結するモータ軸と操向輪への動力伝達軸との間に、二方向クラッチ及びステアリング切角度が任意の角度を越えると増速側にシフトされる変速機構を備えたものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。また、本案の構成は図示された一例に限らず、ミッションケースに内蔵した構成としても構わなく、操向輪側に構成しても良い。
図１はトラクタの全体側面図、図２は駆動伝達経路を示すスケルトン図、図３はミッションケースの側面断面図、図４は二方向クラッチの側面断面図、図５は二方向クラッチの正面断面図、図６は別実施例の二方向クラッチの側面図、図７は第二実施例における駆動伝達経路を示すスケルトン図、図８は第二実施例におけるミッションケースの側面断面図、図９は第二実施例における二方向クラッチの側面断面図、図１０は別実施例の駆動伝達経路を示すスケルトン図、図１１は第三実施例における駆動伝達経路を示すスケルトン図、図１２は第三実施例における二方向クラッチの側面断面図である。
【００１１】
図１に示すように、トラクタ１においては前後方向に沿う左右の車両フレーム３を配置し、該車両フレーム３の後端部にトランスミッション１４のミッションケース２９前面を取り付け、該ミッションケース２９の後部左右側面にはリアアクスルケース１５・１５が配置される。符号２は伝動カバーである。
また、車体の腹部にはモア１４０が支持されており（ミッドマウントモア）、該モア１４０を駆動するためのミッドＰＴＯ軸２５が、ミッションケース２９の底面に取り付けられたカバー２９ｃに支持されて、前方に突出される。モア１４０はその上部に入力軸１４１を支持する構成としており、該入力軸１４１と前記ミッドＰＴＯ軸２５とは、伝達軸１４２やユニバーサルジョイントを介して連結されている。
【００１２】
車両フレーム３の前下方にはフロントアクスルケース１２を支持しており、該フロントアクスルケース１２の左右端に前輪４・４を懸架している。また、上記左右のリアアクスルケース１５・１５には後車軸１６をそれぞれ支持しており、左右一対の該後車軸１６・１６のそれぞれの外端に後輪５・５を取り付けている。
【００１３】
図２及び図３に示すように、前記トランスミッション１４は、ミッションケース２９を備えており、その前面には主変速機構としての静油圧式無段変速装置（以下、「ＨＳＴ」と称する。）１４ａが配設され、その入力軸１４ｂを前方へ突出支持している。また、該ＨＳＴ１４ａの下方において、ミッションケース２９の前面から前輪駆動出力軸５７が突出されて支持されている。
【００１４】
前記ミッションケース２９の前面には平板状のセンタセクション３０が直立して取り付けられ、該センタセクション３０の後面上側にポンプ付設面が、前面下側にモータ付設面が、それぞれ形成されている。該センタセクション３０の上部後方で、ミッションケース２９の前部内に、ＨＳＴハウジング１４ｃが形設され、該ＨＳＴハウジング１４ｃに後述するアキシャルピストン式の油圧ポンプ３１が収納される一方、センタセクション３０の下部前面にＨＳＴハウジング１４ｄが取り付けられ、該ＨＳＴハウジング１４ｄ内に油圧モータ３２が収納されて、油圧ポンプ３１と油圧モータ３２とを流体接続することによりＨＳＴ１４ａが構成されている。
そして、該ＨＳＴハウジング１４ｃ及びＨＳＴハウジング１４ｄからなるＨＳＴケースの前方に二方向クラッチ６０が配設されている。
【００１５】
ここで、前記油圧ポンプ３１について説明する。
図３に示すように、前記ポンプ付設面の中央にポンプ軸兼用とした前記入力軸１４ｂを支持させ、該入力軸１４ｂにシリンダブロック３３を相対回転不能に嵌合し、該シリンダブロック３３はセンタセクション３０の前記ポンプ付設面に対して回転摺動自在に設置されている。該シリンダブロック３３にはシリンダ孔を複数穿設して、それぞれの該シリンダ孔にピストン３４を、付勢バネを介して往復摺動自在に嵌合している。ピストン群３４・３４・・・の頭部は可動斜板３５に接当されており、可動斜板３５の傾角を変更させることにより、ピストン３４のストロークが変更されて吐出容積を無段的に変更可能としている。
【００１６】
そして、センタセクション３０の内部に、作動油循環油路（図略）が穿設されて、前記油圧ポンプ３１により吐出される圧油を油圧モータ３２へ送油するようにしている。
【００１７】
次に、前記油圧モータ３２について説明する。
図３に示すように、前記入力軸１４ｂの下方に平行に配置されたモータ軸３６が前記モータ付設面の中央に支持され、該モータ軸３６にはシリンダブロック３７を相対回転不能に嵌合し、該シリンダブロック３７はセンタセクション３０の前記モータ付設面に対して回転摺動自在に設置されている。該シリンダブロック３７にはシリンダ孔を複数穿設して、それぞれの該シリンダ孔にピストン３８を、付勢バネを介して往復動自在に嵌合している。ピストン３８・３８・・・の頭部は固定斜板３９に接当されており、前記油圧ポンプ３１の吐出容積に応じた速度の回転を、モータ軸３６に得ることができるようにしている。
【００１８】
そして、前記ＨＳＴ１４ａには、駆動源であるエンジン２６から前記入力軸１４ｂとチャージポンプ２７を介して動力が伝達されて、油圧ポンプ３１が駆動されるのである。また、該入力軸１４ｂの後端はクラッチ軸２８と連結され、該クラッチ軸２８の後端はＰＴＯクラッチ４１を介してＰＴＯ入力軸４６に対して連結自在とされる。該ＰＴＯ入力軸４６の後端には歯車４７が固設され、該歯車４７より歯車４８・４９を介してミッドＰＴＯ軸２５に動力が伝えられるようにしている。該ミッドＰＴＯ軸２５は後車軸１６の下側を通ってミッションケースより前方へ突出し、前記モア１４０を駆動するように構成されている。
【００１９】
また、前記油圧ポンプ３１の下方には、モータ軸３６が油圧モータ３２のシリンダブロック３３に一体的に形成されて配置されており、該モータ軸３６の前端に二方向クラッチ６０が設置され、該二方向クラッチ６０及び動力伝動軸１３からジョイント１９・１９を介して、フロントアクスルケース１２内の前差動装置４３に油圧モータ３２からの動力が伝達され、該前差動装置４３より両側のデフヨーク軸４４・４４、最終減速機構を介して前輪４・４を駆動するようにしている。
【００２０】
一方、前記モータ軸５０の後端がＨＳＴハウジング１４ｄを貫通してミッションケース２９内に突出してピニオン５９が形成され、該ピニオン５９がベベルギヤ６８と噛合される。該ベベルギヤ６８は左右方向に回転自在に横架された中間ブレーキ軸５５に固設されており、該ベベルギヤ６８に隣接して設けた小歯車６９は大歯車７０と噛合している。該大歯車７０は後差動装置２４のデフケースに固設され、該デフケースは後車軸１６上に回転自在に支持されている。こうして、モータ軸３６より伝達される動力が、後差動装置２４に伝達され、該後差動装置２４より両側の後車軸１６・１６を介して後輪５・５を駆動するようにしている。
【００２１】
次に、二方向クラッチ６０について説明する。但し、二方向クラッチは以下に説明するものに限定するものではなく、同等の機能を持つものであればよい。
図３及び図４に示すように、二方向クラッチ６０は、油圧モータ３２を収納するＨＳＴハウジング１４ｄの機体前側でモータ軸３６上に備えられている。二方向クラッチ６０は、入力側部材であるカム６１と、出力側部材である伝動ケース６２と、カム６１の外周面と伝動ケース６２の内周面との間に介在するトルク伝達部材である複数のローラ６３・６３・・・と、ローラ６３・６３・・・を保持する保持器６４と、保持器６４とカム６１の間に介装される摩擦部材６５とから構成されている。
【００２２】
そして、前記モータ軸３６の一端部に伝動ケース６２が回転自在に外嵌されるとともに、カム６１が固設され、油圧モータ３２からの入力回転トルクをモータ軸３６を介してカム６１に入力するように構成されている。また、伝動ケース６２の一端側には出力軸６２ｃが一体的に成形されており、該出力軸６２ｃがジョイント１９を介して動力伝動軸１３に連動連結されて回転トルクを伝達可能としている。
なお、上述の如く伝動ケース６２の一端側に出力軸６２ｃを形成する代わりに、図６に示すように、伝動ケース６７にフランジ７１を固設し、該フランジ７１と動力伝達軸１３とを直接に連動連結する構成とすることもできる。これにより、振動や騒音の発生源であるジョイントを省くことができるのである。
【００２３】
前記カム６１は、モータ軸３６に相対回転不能に嵌合され、その外周にローラ６３の配置数に対応するようにカム面６１ａが形成されている。該カム６１の端部には、後述する保持器を収容する収容部６１ｂが設けられている。
【００２４】
伝動ケース６２は略カップ形状に形成され、一側がカップ状部６２ａ、他側が端部に出力軸６２ｃを一体成形した中空状の軸状部６２ｂから構成されており、カップ状部６２ａはカム６１の外径側に外挿され、軸状部６２ｂはモータ軸３６に回転自在に装着されている。カップ状部６２ａの内周は円周面からなり、該円周面とカム６１のカム面６１ａとは所定の間隔をあけて対向するように配置されている。
【００２５】
保持器６４は、カム６１の外周と伝動ケース６２のカップ状部６２ａの内周との間に介装される主部６４ａと、カム６１の収容部６１ｂに外嵌された環状部６４ｂからなり、主部６４ａには、ローラ６３を収容するための複数の溝が設けられている。
【００２６】
また、摩擦部材６５は、保持器４０と当接してカム６１の収容部６１ｂに所定の嵌着力をもって嵌着され、この嵌着力を超える外力を回転方向に受けた時に、摩擦部材６５がカム６１に対して滑りを生じるように構成されている。
【００２７】
ローラ６３は、保持器４０の溝に収容され、カム６１のカム面６１ａと伝動ケース６２の円周面６２ｄとの間に配される。ローラ６３の直径は、カム６１のカム面６１ａの回転方向中央位置と伝動ケース６２の円周面６２ｄとの間の半径方向寸法よりも小さく設定される。そのため、図５（ａ）に示すように、ローラ６３は、カム面６１ａの回転方向中央位置に位置するとき、カム面６１ａと円周面６２ｄの双方から離脱して自在に転動することができるが、図５（ｂ）に示すように、カム面６１ａの中央位置から左回転方向（右回転方向）に所定量だけ移動すると、カム面６１ａと円周面６２ｄの双方と係合する。
【００２８】
また、ガータスプリング６６は、環状部６６ａと、環状部６６ａの両端から内径側に延びた一対の係合部６６ｂからなり、環状部６６ａはローラ６３・６３・・・及び保持器６４に係合され、係合部６６ｂはカムの係止部６１ｃに係止される。
【００２９】
そして、保持器６４に回転方向に外力が作用していない時、保持器６４のカム３４に対する回転方向位置は、ガータスプリング６６の弾性力によって、図３（ａ）に示す位置にセンタリングされる。（以下、図３（ａ）に示す位置を「中立位置」と称する。）この時、ローラ６３はカム面６１ａの回転方向中央位置に位置し、カム面６１ａと円周面６２ｄの双方から離脱する。
【００３０】
この状態から、保持器６４に回転方向に外力が作用すると、その外力に見合う分だけガータスプリング６６がたわみ、図３（ｂ）に示すように、保持器６４がカム６１に対して相対回転する。そして、保持器６４の相対回転により、これに保持されたローラ６３が保持器６４から力を受け、カム面６１ａの回転方向中央位置から回転方向に所定量だけ移動して、カム面６１ａと円周面６２ｄの双方と係合する。（以下、図３（ｂ）に示す位置を「トルク伝達位置」と称する。）これにより、ローラ６３を介してカム６１から伝動ケース６２に回転トルクが伝達される。
【００３１】
上述した回転方向の外力がなくなると、ガータスプリング５２の弾性力によって、保持器６４がカム６１に対して相対回転して、図３（ａ）に示す中立位置にセンタリングされる。
【００３２】
このような構成において、エンジン２６からＨＳＴ１４ａを介して動力が伝達されると、油圧モータ３２の回転トルクがモータ軸３６を介してカム６１に入力され、カム６１が回転する。そして、該カム６１にガータスプリング５２を介して回転方向に連結された保持器６４がカム６１の回転に伴って回転する。この時、摩擦部材６５は回転方向に拘束されるため、保持器４０に対して滑り、その滑りにより、保持器６４が摩擦部材６５から抵抗を受ける。そのため、ガータスプリング６６の係合部６６ｂが回転方向にたわみ、その分、保持器６４がカム６１に対して相対回転する。つまり、保持器６４がカム６１に対して遅れて回転する。この保持器６４の相対回転によって、クラッチが図３（ｂ）に示すトルク伝達位置に自動的に切換わる。
【００３３】
クラッチが図３（ｂ）に示すトルク伝達位置に切換わると、油圧モータ３２の正逆回転トルクが、モータ軸３６を介して二方向クラッチ６０のカム６１に入力され、カム６１、ローラ６３、伝動ケース６２というトルク伝達経路を経て伝動ケース６２に一体成形された出力軸６２ｃに伝達される。そして、出力軸６２ｃからジョイント１９及び動力伝動軸１３などを介して前差動装置４３に回転トルクが伝達され、前輪４・４が駆動される。
【００３４】
また、上述の状態で、エンジン２６が停止し、カム６１及び保持器６４の回転が停止すると、摩擦部材６５の抵抗がなくなるので、ガータスプリング６６の弾性復元力によって保持器６４がカム６１に対して相対回転し、図３（ａ）に示す中立位置に自動的にセンタリングされる。このようにして、保持器６４が図３（ａ）に示す中立位置にセンタリングされると、トルク伝達経路がカム６１と伝動ケース６２との間で遮断され、伝動ケース６２が入力系から解放される。
【００３５】
このように構成することにより、走行作業車の旋回時において、動力伝達軸１３及びジョイント１９により発生する振動及び騒音を防止することができる。また、比較的回転トルクの低いモータ軸上に二方向クラッチを設置することによって、二方向クラッチを小型化して、二方向クラッチの耐久性及び本機レイアウトのコンパクト化を図ることができる。
【００３６】
また、二方向クラッチ６０をミッションケース２９から独立して設け、伝動ケース６２に設けた給油口６２ｅより給油可能に構成したので、二方向クラッチ６０のみで油量を制御することができるため、油量変化による二方向クラッチ６０の誤作動を防止することができる。
【００３７】
次に、動力伝動構造の第二実施例について説明する。
図７から図９に示すように、ミッションケース２９前部に取り付けられたケース７２に挿通されたモータ軸３６の先端にギヤ７４が固設され、該ギヤ７４にギヤ７５が噛合している。該ギヤ７５は中間軸７６の一端側に固設され、該中間軸７６の他端側に二方向クラッチ７３が配設されている。そして、該二方向クラッチ７３を介してギヤ８１ａにギヤ７８が噛合され、該ギヤ７８は出力軸７９の一端に固設され、該出力軸７９がジョイント１９により動力伝達軸４２に連動連結されて、モータ軸３６から動力伝達軸４２に動力が伝達できるように構成されている。
【００３８】
二方向クラッチ７３は、図９に示すように、入力側部材であるカム８０と、出力側部材である伝動ケース８１と、カム８０の外周面と伝動ケース８１の内周面との間に介在するトルク伝達部材である複数のローラ８２・８２・・・と、ローラ８２・８２・・・を保持する保持器８３と、保持器８３とカムの間に介装される摩擦部材８４とから構成されている。該二方向クラッチ７３は、伝動ケース８１の一端部に出力軸の代わりに前記ギヤ８１ａが形成されていることを除いて、前述した第一実施例と同様に構成されているので、その説明は省略する。
【００３９】
このように構成することにより、走行作業車の旋回時において、動力伝達軸４２及びジョイント１９により発生する振動及び騒音を防止することができる。また、油圧モータ３２と連動連結するモータ軸３６と操向輪４・４への動力伝達軸１３との間に、中間軸７６を設けて二方向クラッチ７３を備え、回転数を増速する手段とによって、二方向クラッチの更なるコンパクト化を図ることができ、又必要に応じて、動力伝達部の減速比を変えるなど本機レイアウトにマッチさせることができる。
【００４０】
さらに、図１０に示すように、油圧モータ３２と連動連結するモータ軸３６と操向輪４・４への動力伝達軸４５との間に、二方向クラッチ８５と減速と増速の二段の変速機構８６を備えて動力伝動構造を構成することもできる。該変速機構８６は、その出力側に二方向クラッチ８５を備えるとともに、直進時は減速側に付勢されており、ステアリング切角度が任意の角度を越えると増速側にシフトされるように、ステアリング系と連動連係させた変速クラッチ８６ａを備えるものである。変速機構８６により操向輪４・４からの逆駆動による回転数よりも速い回転数で駆動可能な構成とすることにより、旋回時にも操向輪４・４を駆動でき、操向輪に駆動力を与える操向輪アシストにより旋回半径を縮小できる。
【００４１】
次に、動力伝動構造の第三実施例について説明する。
図１１及び図１２に示すように、二方向クラッチ９０は、フロントアクスルケース１２の動力入力部に設けられており、二方向クラッチ９０からの出力以降でスパーギヤ列による減速が行われる構成であり、入力側部材であるカム９１と、出力側部材である伝動ケース９２と、カム９１の外周面と伝動ケース９２の内周面との間に介在するトルク伝達部材である複数のローラ９３・９３・・・と、ローラ９３・９３・・・を保持する保持器９４と、摩擦部材９５とからなり、カム９１が動力伝達軸５１にジョイント１９を介して連動連結された入力軸９６に固設される一方、伝動ケース９２に形成されたギヤ９２ａが入力ギヤ９７と噛合して、前差動装置４３に動力を伝達し前輪４・４を駆動できる構成としている。なお、二方向クラッチは前述した第一実施例と略同じ構成なので、その説明は省略する。
【００４２】
したがって、一般に走行作業車の旋回時において、操向輪は主駆動輪より高速に回転するため、動力伝達軸を逆に駆動させるように操向輪から動力が伝達されるが、以上のように二方向クラッチを備えることによって、操向輪４・４から動力伝達軸１３に動力が伝達するのを防止することが可能となるので、動力伝達軸５１及びジョイント１９により発生する振動及び騒音を防止することができるとともに、旋回時に発生する路面、芝地へのダメージを抑制することができる。
【００４３】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００４４】
即ち、請求項１に示す如く、動力源からの動力をＨＳＴを介して前後輪に伝達する四輪駆動型作業車において、油圧モータと連動連結するモータ軸上に二方向クラッチを備え、該二方向クラッチを介して、操向輪に動力を伝達させる構成としたので、走行作業車の旋回時において、動力伝達軸及びジョイントにより発生する振動及び騒音を防止することができる。さらに、前後輪速比のアンバランスで発生する路面や芝面へのダメージを抑制することができる。また、モータ軸上は、比較的回転トルクが低いので、二方向クラッチを小型化して、二方向クラッチの耐久性及び本機レイアウトのコンパクト化を図ることができる。
【００４５】
請求項２に示す如く、動力源からの動力をＨＳＴを介して前後輪に伝達する四輪駆動型作業車において、ＨＳＴセンタケースの外側に操向輪駆動部を設けて油圧モータに連動連結するモータ軸と操向輪への動力伝達軸との間に二方向クラッチを備えたので、走行作業車の旋回時において、動力伝達軸及びジョイントにより発生する振動及び騒音を防止することができる。さらに、前後輪速比のアンバランスで発生する路面や芝面へのダメージを抑制することができる。また、二方向クラッチのコンパクト化を図ることができ、又必要に応じて、動力伝達部の減速比を変えるなど本機レイアウトにマッチさせることができる。
【００４６】
請求項３に示す如く、請求項２の走行作業車において、油圧モータに連動連結するモータ軸と操向輪への動力伝達軸との間に、二方向クラッチ及び増速機構を備えたので、走行作業車の旋回時において、走行作業車の旋回時において、動力伝達軸及びジョイントにより発生する振動及び騒音を防止することができる。さらに、前後輪速比のアンバランスで発生する路面や芝面へのダメージを抑制することができる。また、二方向クラッチのコンパクト化を図ることができ、又必要に応じて、動力伝達部の減速比を変えるなど本機レイアウトにマッチさせることができる。
【００４７】
請求項４に示す如く、走行作業車において、油圧モータに連動連結するモータ軸と操向輪への動力伝達軸との間に、二方向クラッチ及びステアリング切角度が任意の角度を越えると増速側にシフトされる変速機構を備えたので、変速機構により操向輪からの逆駆動による回転数よりも速い回転数で駆動できる構成にすることにより、旋回時にも操向輪を駆動できる。さらに、操向輪に駆動力を与える操向輪アシストにより旋回半径をより縮小できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】トラクタの全体側面図。
【図２】駆動伝達経路を示すスケルトン図。
【図３】ミッションケースの側面断面図。
【図４】二方向クラッチの側面断面図。
【図５】二方向クラッチの正面断面図。（ａ）保持器の中立位置を示す図。（ｂ）トルク伝達位置を示す図。
【図６】別実施例の二方向クラッチの側面図。
【図７】第二実施例における駆動伝達経路を示すスケルトン図。
【図８】第二実施例におけるミッションケースの側面断面図。
【図９】第二実施例における二方向クラッチの側面断面図。
【図１０】別実施例の駆動伝達経路を示すスケルトン図。
【図１１】第三実施例における駆動伝達経路を示すスケルトン図。
【図１２】第三実施例における二方向クラッチの側面断面図。
【符号の説明】
４　操向輪
５　主駆動輪
１４ａ　ＨＳＴ
２６　エンジン
３２　油圧モータ
３６　モータ軸
６０　二方向クラッチ
【図１】
2004125123.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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