(57)【要約】【課題】気化器の温度上昇を回避してエンジン運転状態を良好に保つ。【解決手段】車両に搭載されるエンジン２５のシリンダヘッド１５には燃焼室１５ａが形成され、シリンダヘッド１５には燃焼室１５ａに連通する吸気ポート１５ｂと排気ポート１５ｃとが形成される。エンジン２５の車両後方側には燃焼室１５ａに混合気を供給する気化器２７が配置される。気化器２７の出力ポート２８ｂとエンジン２５の吸気ポート１５ｂとの間には混合気を案内する吸気管３５が設けられ、吸気管３５の外周には遮熱板３６が設けられる。エンジン２５を冷却して高温となった走行風は、遮熱板３６に沿って吸気管３５の径方向外方に案内されるため、気化器２７に直接吹き付けられることはなく、気化器２７の温度上昇を回避することができ、燃料の気泡化に伴うベーパロックを回避することができる。【選択図】    図３
2004293361.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室を区画形成するピストンが往復動自在に収容され、前記燃焼室に連通する吸気ポートと排気ポートとを備えるエンジンと、
入力ポートと出力ポートとを備え、前記入力ポートから空気を吸い込むとともに前記出力ポートから混合気を送り出す気化器と、
前記エンジンの吸気ポートと前記気化器の出力ポートとを接続し、前記燃焼室に混合気を供給する吸気管と、
前記エンジンと前記気化器との間に設けられ、前記エンジンからの熱を遮断する遮熱板とを有することを特徴とするエンジンユニット。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンユニットにおいて、前記遮熱板は前記吸気管に設けられることを特徴とするエンジンユニット。
【請求項３】
請求項１または２記載のエンジンユニットにおいて、前記エンジンは車両に搭載され、前記エンジンの車両後方側に前記気化器が配置されることを特徴とするエンジンユニット。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジンユニットにおいて、前記エンジンは空冷エンジンであることを特徴とするエンジンユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、気化器を介して燃料が供給されるエンジンユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンに燃料を供給する燃料供給機構としては、吸気管内の負圧により燃料を吸い出すとともに微粒子化してエンジンに供給する気化器つまりキャブレタや、吸入空気量に応じて計量した燃料を吸気管内や燃焼室に噴射する噴射弁つまりインジェクタなどがある。
【０００３】
エンジンに供給される混合気の空燃比を高精度に制御する上では、キャブレタよりもインジェクタが好適であるが、インジェクタには燃料を加圧して噴射する燃料系の部品だけでなく、吸入空気量を検出する空気系の部品や、噴射量の補正やフィードバック制御を行う制御系の部品などが必要であるため、インジェクタの採用には高コスト化を伴うことになる。
【０００４】
一方、キャブレタは、空気流速の増大に伴って変化する負圧により吸入空気量に応じた燃料をエンジンに送り込むことができ、制御系の複雑化を招来することがないだけでなく、部品点数が少ないために低コスト化を達成することできる。このため、キャブレタは、全地形走行車であるＡＴＶ（Ａｌｌ  Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）、二輪車、発電機などに搭載される安価な小型エンジンを中心に採用されることが多い。
【０００５】
このようなキャブレタは、微細な流路やジェット類が多数組み込まれる精密機器であり、泥跳ねや埃などを避ける必要があるため、車両に搭載する際にはエンジンの車両後方側に取り付けられる。（たとえば、特許文献１参照）。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１１−１１１７１号公報（第３−４頁、図１、図４）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、キャブレタをエンジンの車両後方側に取り付けるようにすると、エンジンの熱が走行風とともにキャブレタに伝導されるため、キャブレタの温度が上昇することになる。特に、シリンダやシリンダヘッドに放熱フィンが形成される空冷エンジンにあっては、エンジン表面から放出される熱量が大きいため、キャブレタの温度が過度に上昇してしまうおそれがある。
【０００８】
キャブレタの過度な温度上昇は、燃料の気泡化により燃料供給が困難となるベーパロックの発生や、吸入空気の温度上昇による充填効率の低下などを引き起こすため、エンジン不調を来すおそれがあった。
【０００９】
本発明の目的は、気化器の温度上昇を回避することによってエンジン運転状態を良好に保つことにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明のエンジンユニットは、燃焼室を区画形成するピストンが往復動自在に収容され、前記燃焼室に連通する吸気ポートと排気ポートとを備えるエンジンと、入力ポートと出力ポートとを備え、前記入力ポートから空気を吸い込むとともに前記出力ポートから混合気を送り出す気化器と、前記エンジンの吸気ポートと前記気化器の出力ポートとを接続し、前記燃焼室に混合気を供給する吸気管と、前記エンジンと前記気化器との間に設けられ、前記エンジンからの熱を遮断する遮熱板とを有することを特徴とする。
【００１１】
本発明のエンジンユニットは、前記遮熱板は前記吸気管に設けられることを特徴とする。
【００１２】
本発明のエンジンユニットは、前記エンジンは車両に搭載され、前記エンジンの車両後方側に前記気化器が配置されることを特徴とする。
【００１３】
本発明のエンジンユニットは、前記エンジンは空冷エンジンであることを特徴とする。
【００１４】
本発明によれば、エンジンと気化器との間に遮熱板を設けるようにしたので、エンジンの熱を吸収した冷却風を気化器に当てることなく流すことができ、気化器の温度上昇を回避することができる。これにより、ベーパロックの発生や充填効率の低下を防止することができ、エンジン不調を来すことなくエンジン運転状態を良好に保つことができる。
【００１５】
また、吸気管に遮熱板を設けるようにしたので、エンジンを冷却する冷却風の流れを不必要に妨げることがなく、エンジンの冷却効率の低下を回避することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は車両を示す斜視図であり、この車両はバギー車とも言われるＡＴＶつまり不整地走行車である。図１に示すように、車体１には前輪２ａ，２ｂと後輪３ａ，３ｂが設けられており、鞍乗り型の座席４が車体１の中央部に設けられている。乗員は座席４に跨って車両に乗り込み、ハンドル５を操作して走行することになる。
【００１７】
図２は図１の車両に搭載される本発明の一実施の形態であるエンジンユニット１０と駆動ユニット１１とを示す概略図であり、図３は図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。図２および図３に示すように、車両前方側にはエンジン動力を出力するエンジンユニット１０が設けられており、車両後方側にはエンジン動力を駆動輪に伝達する駆動ユニット１１が設けられている。
【００１８】
図２に示すように、エンジンユニット１０のクランクケース１２には、クランク軸１３が軸受を介して回転自在に収容されている。また、図３に示すように、クランクケース１２の上方に形成される開口部にはシリンダ１４が取り付けられ、シリンダ１４の上端面にはシリンダヘッド１５が搭載されている。シリンダ１４に形成されるシリンダボア内には、燃焼室１５ａを区画形成するピストン１６が往復動自在に組み込まれており、ピストン１６に取り付けられるピストンピン１７と、クランク軸１３にその回転中心から偏心して固定されるクランクピン１８とは、コネクティングロッド１９を介して連結されている。
【００１９】
シリンダヘッド１５には燃焼室１５ａが形成されるとともに、燃焼室１５ａに開口する吸気ポート１５ｂと排気ポート１５ｃとが形成されている。この吸気ポート１５ｂと燃焼室１５ａとを連通状態と遮断状態とに切り換える吸気弁２０がシリンダヘッド１５に組み込まれており、排気ポート１５ｃと燃焼室１５ａとを連通状態と遮断状態とに切り換える排気弁２１がシリンダヘッド１５に組み込まれている。
【００２０】
また、シリンダヘッド１５には２つのカム面を備えたカムシャフト２２が回転自在に装着され、これと平行に設けられたロッカシャフト２３には、吸気弁２０を開閉駆動するためのロッカアーム２３ａと、排気弁２１を開閉駆動するためのロッカアーム２３ｂとが回動自在に装着されている。カムシャフト２２に固定された図示しないスプロケットと、図２に示すようにクランク軸１３の端部に固定されたスプロケット２４との間には図示しないタイミングチェーンが掛け渡されており、カムシャフト２２はクランク軸１３の回転に同期して回転駆動される。クランク軸１３の回転位置つまりピストン１６の移動位置に応じて、カムシャフト２２はロッカアーム２３ａ，２３ｂの一端にカム面を接触させるため、吸気弁２０および排気弁２１のそれぞれは所定のタイミングで開閉駆動される。
【００２１】
このようなクランクケース１２、シリンダ１４、およびシリンダヘッド１５を備えるエンジン２５は、クランク軸１３が車幅方向を向くように車体１に搭載される。このエンジン２５は単気筒の空冷エンジンであり、シリンダ１４およびシリンダヘッド１５には放熱フィン２６が形成されている。
【００２２】
エンジン２５に混合気を供給することによってエンジン２５を駆動するため、エンジン２５の車両後方側には気化器２７が配置されている。気化器２７は入力ポート２８ａと出力ポート２８ｂとが同軸上に形成される気化器本体２８を備えており、気化器本体２８の入力ポート２８ａと出力ポート２８ｂとの間にはベンチュリ部２８ｃが形成される。気化器本体２８にはベンチュリ部２８ｃを開閉制御するスロットルバルブ２９が装着されており、このスロットルバルブ２９はケーブル３０を介してスライド駆動される。なお、スロットルバルブ２９を駆動するケーブル３０は、乗員が図１に示すアクセルグリップ６を操作することによって出し引きされる。また、気化器本体２８には図１に示す燃料タンク７から燃料を案内する燃料ホース３１が接続されており、ジェット類を介してベンチュリ部２８ｃに開口するフロート室３２に燃料が案内される。
【００２３】
気化器本体２８の入力ポート２８ａにはエアクリーナ３３に接続される吸気ダクト３４が取り付けられており、気化器本体２８の出力ポート２８ｂにはシリンダヘッド１５の吸気ポート１５ｂに接続される吸気管３５が取り付けられている。この吸気管３５の外周面には径方向外方に延びる遮熱板３６が設けられており、この遮熱板３６は円盤状に形成されている。なお、図示する遮熱板３６は吸気管３５に一体に設けられているが、遮熱板３６と吸気管３５とを別体に設けるようにしても良い。
【００２４】
乗員のアクセルグリップ６の操作に応じてベンチュリ部２８ｃは徐々に開口されるため、エアクリーナ３３を通過した空気がベンチュリ部２８ｃに流入を開始する。ベンチュリ部２８ｃを流れる空気によってベンチュリ部２８ｃには負圧が発生し、この負圧に応じてフロート室３２の燃料がベンチュリ部２８ｃに引き込まれる。このように空気が流れ込むベンチュリ部２８ｃでは燃料と空気とが混合されて混合気となり、出力ポート２８ｂから出力される混合気は吸気管３５を介してシリンダヘッド１５の吸気ポート１５ｂに案内される。
【００２５】
吸気ポート１５ｂに案内される混合気は、吸気弁２０が開口駆動する吸気行程時に燃焼室１５ａに送り込まれ、圧縮行程、燃焼行程を経て燃焼することによりエンジン動力に変換される。燃焼した混合気は排気ガスとなって排気行程時に排気ポート１５ｃより図示しない排気管を介して外部に排出されることになる。混合気の燃焼によって押し下げられるピストン１６は、コネクティングロッド１９を介してクランク軸１３を回転駆動することにより、後述する駆動ユニット１１にエンジン動力を出力する。
【００２６】
図３に示すように、クランクケース１２には２本のバランサ軸４０，４１が軸受を介して回転自在に装着されており、それぞれのバランサ軸４０，４１にはバランサウエイト４０ａ，４１ａが一体に設けられている。それぞれのバランサ軸４０，４１に設けられた歯車４０ｂ，４１ｂは、クランク軸１３に設けられた歯車４２に噛合っており、クランク軸１３の回転変動がバランサウエイト４０ａ，４１ａにより吸収される。なお、図２には２つのバランサ軸のうち一方のバランサ軸４０が示されている。
【００２７】
クランク軸１３の一端にはクランク軸１３によって駆動されるオイルポンプ４３が設けられており、このオイルポンプ４３から吐出される潤滑油は図示しない油路を介して駆動ユニット１１の摺動部に供給される。また、クランク軸１３の他端にはクランク軸１３によって駆動される発電体４４が設けられており、この発電体４４より発電される電力は図示しないバッテリに充電される。さらに、発電体４４に隣接してスタータモータ４５が設けられており、エンジン始動時に駆動されるスタータモータ４５の回転は歯車４６ａ，４６ｂを介してクランク軸１３に伝達される。
【００２８】
図２に示すように、クランクケース１２には副軸４７がクランク軸１３に平行となって回転自在に装着されている。この副軸４７に設けられた歯車４８ａはクランク軸１３に設けられた歯車４８ｂに噛合っており、クランク軸１３の回転は副軸４７に伝達される。副軸４７の一端側のクランクケース１２にはリコイルカバー４９が組み付けられており、リコイルカバー４９にはバッテリの充電量が不足してエンジン２５を始動することが困難な場合に手動でエンジン２５を始動させるリコイルスタータ５０が装着されている。リコイルスタータ５０は、リコイルカバー４９内に収容されてリコイルロープ５０ａが巻き付けられるリコイルプーリ５０ｂと、副軸４７に取り付けられたリコイルドラム５０ｃとを備えており、リコイルロープ５０ａを引いてリコイルプーリ５０ｂを回転させることにより、副軸４７を介してクランク軸１３を回転させてエンジン２５を始動することができる。
【００２９】
また、副軸４７の他端には遠心クラッチ５１が取り付けられており、この遠心クラッチ５１はクランクケース１２内に回転自在に装着されるクラッチドラム５１ａと、副軸４７に固定される回転板５１ｂとを有している。回転板５１ｂには円弧状のクラッチシュー５１ｃが複数個取り付けられており、それぞれのクラッチシュー５１ｃは一端に取り付けられるピン５１ｄにより回動自在となっている。クラッチシュー５１ｃの他端には引張コイルばね５１ｅが取り付けられており、クラッチシュー５１ｃにはクラッチドラム５１ａの内周面から離れる方向にばね力が加えられている。したがって、副軸４７が所定の回転数を超えると、クラッチシュー５１ｃに加えられる遠心力がばね力を上回るため、クラッチシュー５１ｃがクラッチドラム５１ａの内周面に係合して遠心クラッチ５１は締結状態となり、クランク軸１３からのエンジン動力が副軸４７を介してクラッチドラム５１ａに伝達される。
【００３０】
クラッチドラム５１ａにはプライマリ軸５２が固定されており、このプライマリ軸５２はクランクケース１２に組み付けられる変速機ケース５３内に回転自在に収容される。また、変速機ケース５３内にはプライマリ軸５２に平行となって回転自在にセカンダリ軸５４が収容されており、プライマリ軸５２からセカンダリ軸５４に変速したエンジン動力を伝達する無段変速機５５が変速機ケース５３内に装着されている。
【００３１】
この無段変速機５５つまりＣＶＴはベルト式の無段変速機５５であり、無段変速機５５はプライマリ軸５２に設けられるプライマリプーリ５６と、セカンダリ軸５４に設けられるセカンダリプーリ５７とを備えている。プライマリプーリ５６は円錐面が形成される固定シーブ５６ａと、この固定シーブ５６ａに対向する円錐面が形成される可動シーブ５６ｂとを備えており、固定シーブ５６ａはプライマリ軸５２に固定され、可動シーブ５６ｂはプライマリ軸５２に設けられたスプラインに軸方向に移動自在となって装着されている。一方、セカンダリプーリ５７は円錐面が形成される固定シーブ５７ａと、この固定シーブ５７ａに対向する円錐面が形成される可動シーブ５７ｂとを備えており、固定シーブ５７ａはセカンダリ軸５４に固定され、可動シーブ５７ｂはセカンダリ軸５４に設けられたスプラインに軸方向に移動自在となって装着されている。
【００３２】
プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７との間には、ゴム製のＶベルト６０が掛け渡されており、Ｖベルト６０のプライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とに対する巻き付け径が変化すると、プライマリ軸５２の回転は変速比が無段階に変化してセカンダリ軸５４に伝達される。プライマリプーリ５６の可動シーブ５６ｂには、プライマリ軸５２の回転中心に対して直角方向を向いて円柱形状の遠心ウエイト６１が複数個、たとえば６個装着されている。可動シーブ５６ｂには遠心ウエイト６１に対応するカム面６２が形成されており、このカム面６２は可動シーブ５６ｂの径方向外側部がプライマリ軸５２の端部に向けて迫り出す形状となっている。プライマリ軸５２にはカム面６２に対向するようにカムプレート６３が固定されており、このカムプレート６３の径方向外側部がカム面６２に向けて接近するように傾斜している。一方、セカンダリ軸５４にはばね受け６４が固定されており、このばね受け６４と可動シーブ５７ｂとの間にはＶベルト６０への締め付け力を加えるための圧縮コイルばね６５が装着されている。
【００３３】
プライマリ軸５２の回転数が高くなると遠心ウエイト６１に加えられる遠心力は大きくなるため、遠心ウエイト６１は可動シーブ５６ｂとカムプレート６３との間を押し広げながら径方向外方に移動する。ここで、カムプレート６３はプライマリ軸５２に固定されているため、遠心ウエイト６１の移動により可動シーブ５６ｂが固定シーブ５６ａに向けて近づくことになる。これにより、プライマリプーリ５６の溝幅が狭められてＶベルト６０のプライマリプーリ５６に対する巻き付け径が大きくなる一方、Ｖベルト６０によってセカンダリプーリ５７の溝幅はばね力に抗して広げられるため、Ｖベルト６０のセカンダリプーリ５７に対する巻き付け径は小さくなる。つまり、プライマリ軸５２の回転数が高くなるほど無段変速機５５の変速比は高速側に変化する。
【００３４】
また、プライマリ軸５２の回転数が低下して遠心ウエイト６１に加えられる遠心力が小さくなると、セカンダリプーリ５７に加えられるばね力によってセカンダリプーリ５７の溝幅は狭められるため、Ｖベルト６０のセカンダリプーリ５７に対する巻き付け径が大きくなる一方、Ｖベルト６０によってプライマリプーリ５６の溝幅は広げられるため、Ｖベルト６０のプライマリプーリ５６に対する巻き付け径は小さくなる。つまり、プライマリ軸５２の回転数が低くなるほど無段変速機５５の変速比は低速側に変化する。
【００３５】
セカンダリ軸５４の一端は変速機ケース５３から突き出され、変速機ケース５３に組み付けられるギヤケース６６に軸受を介して支持されている。ギヤケース６６には、セカンダリ軸５４に平行となって出力軸６７が回転自在に収容されるとともに、この出力軸６７に平行となって車軸６８が回転自在に装着されている。
【００３６】
セカンダリ軸５４には前進用の歯車６９ａが一体に設けられ、この歯車６９ａは出力軸６７に回転自在に装着された歯車６９ｂに常時噛み合っている。また、セカンダリ軸５４には後退用のスプロケット７０ａが一体に設けられ、このスプロケット７０ａと出力軸６７に回転自在に装着されたスプロケット７０ｂとの間にはチェーン７０ｃが掛け渡されている。つまり、セカンダリ軸５４からの動力によって歯車駆動される歯車６９ｂの回転方向はセカンダリ軸５４の回転方向と逆向きになり、チェーン駆動されるスプロケット７０ｂの回転方向はセカンダリ軸５４の回転方向と同じ向きになる。
【００３７】
また、歯車６９ｂとスプロケット７０ｂとの間には前後進切換機構７１が装着されており、前後進切換機構７１の切換操作に応じて歯車６９ｂやスプロケット７０ｂからの動力が選択的に出力軸６７に伝達される。この前後進切換機構７１は出力軸６７のスプラインにそれぞれ噛み合う一対の切換ディスク７２ａ，７２ｂを有しており、これらの切換ディスク７２ａ，７２ｂは出力軸６７に軸方向に摺動自在となっている。一方の切換ディスク７２ａには歯車６９ｂの側面に設けられた噛合い歯７３ａと係合する噛合い歯７３ｂが設けられており、他方の切換ディスク７２ｂにはスプロケット７０ｂの側面に設けられた噛合い歯７４ａと係合する噛合い歯７４ｂが設けられている。したがって、一対の切換ディスク７２ａ，７２ｂを歯車６９ｂに向けて移動させて噛合い歯７３ａ，７３ｂを係合させると、セカンダリ軸５４の回転は前進用の歯車６９ａ，６９ｂを介して出力軸６７に伝達される。一方、切換ディスク７２ａ，７２ｂをスプロケット７０ｂに向けて移動させて噛合い歯７４ａ，７４ｂを係合させると、セカンダリ軸５４の回転は後退用のスプロケット７０ａ，７０ｂを介して出力軸６７に伝達される。なお、図２に示すように、切換ディスク７２ａ，７２ｂをいずれの噛合い歯にも係合させない場合には、セカンダリ軸５４と出力軸６７との間は遮断されることになる。
【００３８】
さらに、出力軸６７には、出力軸６７のスプラインにそれぞれ噛み合う一対の切換ディスク７５ａ，７５ｂが軸方向に摺動自在に装着され、一方の切換ディスク７５ｂにはギヤケース６６に設けられた噛合い歯７６ａに係合する噛合い歯７６ｂが設けられている。したがって、一対の切換ディスク７５ａ，７５ｂをギヤケース６６に向けて移動させて両方の噛合い歯７６ａ，７６ｂを係合させると、出力軸６７とギヤケース６６とは締結されて出力軸６７の回転が規制される一方、図２に示すように、噛合い歯７６ａ，７６ｂの係合を解くと、出力軸６７は回転可能な状態となる。
【００３９】
このような切換ディスク７２ａ，７２ｂ，７５ａ，７５ｂは、切換ホルダ７７，７８によって切り換えられる。切換ホルダ７７，７８は図示しない作動リンクを介して図１に示す車両の切換レバー８に連結されており、乗員による切換レバー８の操作によって切換ディスク７２ａ，７２ｂ，７５ａ，７５ｂの切り換えが行われる。切換レバー８には、前進走行に対応したＦ位置、後退走行に対応したＲ位置、駆動ユニット１１の中立状態に対応したＮ位置、そして車両の駐車状態に対応したＰ位置が設定される。
【００４０】
切換レバー８をＦ位置に操作すると、切換ディスク７２ａの噛合い歯７３ｂが歯車６９ｂの噛合い歯７３ａに係合する一方、切換ディスク７５ａ，７５ｂは中立位置となる。また、Ｒ位置に操作すると、切換ディスク７２ｂの噛合い歯７４ｂがスプロケット７０ｂの噛合い歯７４ａに係合する一方、切換ディスク７５ａ，７５ｂは中立位置となる。そして、Ｎ位置に操作すると、全ての切換ディスク７２ａ，７２ｂ，７５ａ，７５ｂが中立位置となり、Ｐ位置に操作すると、切換ディスク７２ａ，７２ｂが中立位置となり、切換ディスク７５ｂの噛合い歯７６ｂがギヤケース６６の噛合い歯７６ａに係合する。
【００４１】
このような切換レバー８の操作に応じて動力が伝達される出力軸６７には歯車７９ａが固定され、この歯車７９ａに常時噛み合う歯車７９ｂが車軸６８に固定されている。車軸６８の端部には後輪３ａ，３ｂが連結されており、駆動輪である後輪３ａ，３ｂが車軸６８によって駆動される。なお、図３に示すように、歯車７９ｂに噛み合う歯車８０ａを備えた前輪２ａ，２ｂ用の駆動軸８０が変速機ケース５３とギヤケース６６とにより回転自在に支持されており、この駆動軸８０に傘歯車８１ａを介して連結される前輪出力軸８１がギヤケース６６に回転自在に支持される。このように、出力軸６７からの動力は駆動軸８０を介して前輪出力軸８１に伝達されるため、後輪３ａ，３ｂとともに前輪２ａ，２ｂが駆動されることになる。
【００４２】
また、走行時における車両を制動するために、図２に示すように出力軸６７にはブレーキディスク８２が取り付けられており、ギヤケース６６にはこのブレーキディスク８２にブレーキパッド８３ａを係合させるブレーキキャリパー８３が取り付けられている。乗員がハンドル５に設けられたブレーキレバー９を操作することにより、ブレーキキャリパー８３を駆動して出力軸６７に制動力を加えることができる。
【００４３】
次いで、走行中におけるエンジンユニット１０の冷却状態について説明する。図４はエンジンユニット１０を拡大して示す側面図であり、図４に示す矢印は走行に伴って吹き付けられる冷却風の流れ方向を示している。
【００４４】
スタータモータ４５の作動によりエンジン２５を始動した後に、乗員が切換レバー８をＦ位置に操作することによって、車両は前進走行状態に切り換えられる。この状態のもとでアクセルグリップ６を操作することにより、エンジン回転数の上昇に伴って遠心クラッチ５１が締結状態に切り換えられ、車両は前進走行を開始する。
【００４５】
前進走行を開始すると、図４に示すように、エンジンユニット１０には前方より冷却風つまり走行風が吹き付けられる。この走行風はシリンダ１４やシリンダヘッド１５に形成される放熱フィン２６の間に案内され、走行風は混合気の燃焼により発熱するエンジン２５からの熱を放熱フィン２６を介して吸収する。これにより、エンジン温度は所定の範囲内に抑えられ、エンジン２５内の油膜切れ等が防止される。
【００４６】
図４に示すように、放熱フィン２６を通過することにより温度が上昇した走行風は、エンジン２５の車両後方側に配置される気化器２７に向けて流れることになるが、気化器２７の前方に配置される吸気管３５の外周には円盤状の遮熱板３６が設けられるため、走行風は遮熱板３６に沿って吸気管３５の径方向外方に向けて案内される。このように案内された走行風は、気化器２７の外側を通過して車両の後方より排出されるため、高温の走行風が気化器２７に直接吹き付けられることはなく、気化器２７の過度な温度上昇を防止することができる。
【００４７】
気化器２７の過度な温度上昇を防止することにより、気化器２７内や燃料ホース３１内の燃料の状態が安定するため、燃料の気泡化を回避することができ、燃料供給が困難となるベーパロックの発生を回避することができる。また、気化器２７を通過する吸入空気の温度上昇を回避することにより、吸入空気の膨張を抑制することができるため、燃焼室１５ａに供給される混合気の充填効率を向上させることができる。燃料供給の安定化や充填効率の向上により、エンジン２５の駆動状態を良好に保つことが可能となる。
【００４８】
また、気化器２７の直前に配置される吸気管３５に遮熱板３６を設けるようにしたので、気化器２７に対する走行風の吹き付けを確実に回避するだけでなく、エンジン２５を冷却する走行風の流れを不必要に妨げることがない。これにより、エンジン２５の冷却効率の低下を回避することができる。
【００４９】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、エンジンユニット１０は車両としてのＡＴＶつまり不整地走行車に搭載されているが、このエンジンユニット１０を二輪車などに搭載しても良い。
【００５０】
また、図示する遮熱板３６の形状は円盤状であり、遮熱板３６は吸気管３５と同心上に設けられているが、気化器２７の形状に合わせて遮熱板３６の形状を変形させても良く、遮熱板３６を吸気管３５に偏心させて設けても良い。なお、遮熱板３６を傾斜させて走行風を整流するようにしても良い。
【００５１】
さらに、エンジン２５としてはシリンダ１４やシリンダヘッド１５に放熱フィン２６が形成される空冷エンジンに限られることはなく、ラジエータを介して冷却する水冷エンジンや、オイルクーラを介して冷却する油冷エンジンであっても良い。
【００５２】
さらに、図示するエンジン２５は単気筒の４サイクルエンジンであるが、複数の気筒を備えていても良く、気化器２７がシリンダやクランクケースに接続される２サイクルエンジンであっても良い。
【００５３】
さらに、図示する気化器２７は、アクセル操作によってスロットルバルブ２９を直接操作する強制開閉式の気化器２７であるが、吸気管３５内の負圧に応じてスロットルバルブを開閉するダイヤフラム式の気化器であっても良い。
【００５４】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジンと気化器との間に遮熱板を設けるようにしたので、エンジンの熱を吸収した冷却風を気化器に当てることなく流すことができ、気化器の温度上昇を回避することができる。これにより、ベーパロックの発生や充填効率の低下を防止することができ、エンジン運転状態を良好に保つことができる。
【００５５】
また、吸気管に遮熱板を設けるようにしたので、エンジンを冷却する冷却風の流れを不必要に妨げることがなく、エンジンの冷却効率の低下を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両を示す斜視図である。
【図２】図１の車両に搭載される本発明の一実施の形態であるエンジンユニットと駆動ユニットとを示す概略図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図４】図３のエンジンユニットを拡大して示す側面図である。
【符号の説明】
１０    エンジンユニット
１５ａ  燃焼室
１５ｂ  吸気ポート
１５ｃ  排気ポート
１６    ピストン
２５    エンジン
２７    気化器
２８ａ  入力ポート
２８ｂ  出力ポート
３５    吸気管
３６    遮熱版
【図１】
2004293361.tif 000003
【図２】
2004293361.tif 000004
【図３】
2004293361.tif 000005
【図４】
2004293361.tif 000006