(57)【要約】【課題】発進性能および燃費性能をともに向上し得る車両用駆動力伝達装置の制御方法および制御装置を提供する。【解決手段】本実施形態に係る駆動力伝達制御装置１９では、ＥＣＵ１８による指令トルク生成部１８ａのプレトルク変更部１８ａ３によって、車両の発進時を検出し、第１プロペラシャフトの駆動力により回転される前輪と第２プロペラシャフトの駆動力により回転される後輪との車輪速差からスリップ量ΔＮを算出し、スリップ量ΔＮに基づいて、車両の発進時における駆動力伝達装置による第１プロペラシャフトおよび第２プロペラシャフトの結合度を決定する。これにより車両の発進時におけるスリップ量ΔＮに基づいて駆動力伝達装置による発進時の結合度を決定することができるので、発進時の路面状況に対応してスリップを抑制することができ、発進性能および燃費性能をともに向上することができる。【選択図】　図３
2004116615.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力伝達手段により一方の駆動軸と他方の駆動軸を、該一方の駆動軸の駆動力により回転される駆動輪と該他方の駆動軸の駆動力により回転される従動輪との車輪速差に応じて結合させ、前記一方の駆動軸から前記他方の駆動軸に駆動力を伝達する車両用駆動力伝達装置の制御方法において、
車両の発進時を検出する発進時検出ステップと、
前記一方の駆動軸の駆動力により回転される駆動輪と前記他方の駆動軸の駆動力により回転される従動輪との車輪速差からスリップ量を算出するスリップ量算出ステップと、
前記スリップ量算出ステップにより算出されたスリップ量に基づいて、次回、前記発進時検出ステップにより車両の発進時が検出された時における、前記駆動力伝達手段による前記一方の駆動軸および前記他方の駆動軸の結合度を決定する結合度決定ステップと、
を含むことを特徴とする車両用駆動力伝達装置の制御方法。
【請求項２】
前記結合度決定ステップは、
前記スリップ量算出ステップにより算出されたスリップ量に基づいてスリップレベルを設定し記憶するスリップレベル設定ステップと、
前記スリップレベル設定ステップにより記憶されたスリップレベルを前記スリップ量の変化に応じ変更し記憶する学習を行うスリップレベル学習ステップと、を含み、前記スリップレベル学習ステップにより学習したスリップレベルに基づいて前記結合度を決定することを特徴とする請求項１記載の車両用駆動力伝達装置の制御方法。
【請求項３】
駆動力伝達手段により一方の駆動軸と他方の駆動軸を、該一方の駆動軸の駆動力により回転される駆動輪と該他方の駆動軸の駆動力により回転される従動輪との車輪速差に応じて結合させ、前記一方の駆動軸から前記他方の駆動軸に駆動力を伝達する車両用駆動力伝達装置の制御装置において、
車両の発進時を検出する発進時検出手段と、
前記一方の駆動軸の駆動力により回転される駆動輪と前記他方の駆動軸の駆動力により回転される従動輪との車輪速差からスリップ量を算出するスリップ量算出手段と、
前記スリップ量算出ステップにより算出されたスリップ量に基づいて、次回、前記発進時検出ステップにより車両の発進時が検出された時における、前記駆動力伝達手段による前記一方の駆動軸および前記他方の駆動軸の結合度を決定する結合度決定手段と、
を備えることを特徴とする車両用駆動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記結合度決定手段は、
前記スリップ量算出手段により算出されたスリップ量に基づいてスリップレベルを設定し記憶するスリップレベル設定手段と、
前記スリップレベル設定手段により記憶されたスリップレベルを前記スリップ量の変化に応じ変更し記憶する学習を行うスリップレベル学習手段と、
を備え、前記スリップレベル学習手段により学習したスリップレベルに基づいて前記結合度を決定することを特徴とする請求項３記載の車両用駆動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動力伝達手段により一方の駆動軸と他方の駆動軸を、該一方の駆動軸の駆動力により回転される駆動輪と該他方の駆動軸の駆動力により回転される従動輪との車輪速差に応じて結合させ、前記一方の駆動軸から前記他方の駆動軸に駆動力を伝達する車両用駆動力伝達装置の制御方法および制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用駆動力伝達装置の制御方法や制御装置として、例えば、以下の特許文献１に開示されている駆動力伝達制御装置等が知られている。
このような駆動力伝達制御装置では、駆動モードがＡＵＴＯモードに設定されていると、まず車両の発進時に設定される従動輪への伝達トルクであるフィードフォワードトルク（以下「プレトルク」という。）Ｔ１をＲＯＭ等に記憶されたマップからスロットルバルブ開度に対応して決定し（特許文献１；段落番号００３９、図７「Ｓ５」参照）、またフィードバックトルク（以下「ΔＮトルク」という。）Ｔ２をＲＯＭ等に記憶されたマップから駆動輪と従動輪と差動回転速度ΔＮに対応して決定し（特許文献１；段落番号００４０、図７「Ｓ７」参照）、これらの伝達トルクＴ１、Ｔ２の和によって伝達トルク指令値を決定している（特許文献１；段落番号００４１、図７「Ｓ８」参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−２０６５６６号公報（第５頁、図７）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の駆動力伝達制御装置等によると、車両の発進時に駆動輪により生じ得るスリップは、駆動輪と従動輪と差動回転速度ΔＮにより決定されるΔＮトルクＴ２によって抑制され得るようにΔＮトルクＴ２が設定されている。ところが、このΔＮトルクＴ２は、駆動輪と従動輪と差動回転速度ΔＮ、つまり発進後にスリップが発生してから、それに基づいて決定されているため、フィードバック制御の遅れから完全にはスリップを抑え難い。
【０００５】
一方、発進時に従動輪に伝達されるプレトルクＴ１を予め大きな値に設定しておけば、発進直後からスリップなく車両は走行できることになるが、発進時の路面状況にかかわらず常にプレトルクＴ１を大きな値に設定している場合には、燃費性能の向上を妨げるという新たな問題が発生する。つまり、発進性能の向上と燃費性能の向上は、互いに背反する関係にある。
【０００６】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、発進性能および燃費性能をともに向上し得る車両用駆動力伝達装置の制御方法および制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段および発明の作用・効果】
上記目的を達成するため、請求項１の車両用駆動力伝達装置の制御方法では、駆動力伝達手段により一方の駆動軸と他方の駆動軸を、該一方の駆動軸の駆動力により回転される駆動輪と該他方の駆動軸の駆動力により回転される従動輪との車輪速差に応じて結合させ、前記一方の駆動軸から前記他方の駆動軸に駆動力を伝達する車両用駆動力伝達装置の制御方法において、車両の発進時を検出する発進時検出ステップと、前記一方の駆動軸の駆動力により回転される駆動輪と前記他方の駆動軸の駆動力により回転される従動輪との車輪速差からスリップ量を算出するスリップ量算出ステップと、前記スリップ量算出ステップにより算出されたスリップ量に基づいて、次回、前記発進時検出ステップにより車両の発進時が検出された時における、前記駆動力伝達手段による前記一方の駆動軸および前記他方の駆動軸の結合度を決定する結合度決定ステップと、を含むことを技術的特徴とする。
【０００８】
また、請求項３の車両用駆動力伝達装置の制御装置では、駆動力伝達手段により一方の駆動軸と他方の駆動軸を、該一方の駆動軸の駆動力により回転される駆動輪と該他方の駆動軸の駆動力により回転される従動輪との車輪速差に応じて結合させ、前記一方の駆動軸から前記他方の駆動軸に駆動力を伝達する車両用駆動力伝達装置の制御装置において、車両の発進時を検出する発進時検出手段と、前記一方の駆動軸の駆動力により回転される駆動輪と前記他方の駆動軸の駆動力により回転される従動輪との車輪速差からスリップ量を算出するスリップ量算出手段と、前記スリップ量算出ステップにより算出されたスリップ量に基づいて、次回、前記発進時検出ステップにより車両の発進時が検出された時における、前記駆動力伝達手段による前記一方の駆動軸および前記他方の駆動軸の結合度を決定する結合度決定手段と、を備えることを技術的特徴とする。
【０００９】
請求項１の発明および請求項３の発明では、駆動力伝達手段により一方の駆動軸と他方の駆動軸を、該一方の駆動軸の駆動力により回転される駆動輪と該他方の駆動軸の駆動力により回転される従動輪との車輪速差に応じて結合させ、一方の駆動軸から他方の駆動軸に駆動力を伝達する車両用駆動力伝達装置の制御において、車両の発進時を検出し、一方の駆動軸の駆動力により回転される駆動輪と他方の駆動軸の駆動力により回転される従動輪との車輪速差からスリップ量を算出し、算出されたスリップ量に基づいて、次回、車両の発進時が検出された時における、駆動力伝達手段による一方の駆動軸および他方の駆動軸の結合度を決定する。これにより、車両の発進時におけるスリップ量に基づいて駆動力伝達手段による次回の発進時の結合度を決定することができるので、発進時の路面状況に対応してスリップを抑制することができる。つまり、スリップの多い低μの路面やデコボコの悪路では車両の発進性能を向上することができ、スリップの少ない高μの路面を車両が走行する場合には、従動輪へのトルク配分を低くすることで燃費性能を向上できる。したがって、発進性能および燃費性能をともに向上することができる。
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項２の車両用駆動力伝達装置の制御方法では、請求項１において、前記結合度決定ステップは、前記スリップ量算出ステップにより算出されたスリップ量に基づいてスリップレベルを設定し記憶するスリップレベル設定ステップと、前記スリップレベル設定ステップにより記憶されたスリップレベルを前記スリップ量の変化に応じ変更し記憶する学習を行うスリップレベル学習ステップと、を含み、前記スリップレベル学習ステップにより学習したスリップレベルに基づいて前記結合度を決定することを技術的特徴とする。
【００１１】
また、請求項４の車両用駆動力伝達装置の制御装置では、請求項３において、前記結合度決定手段は、前記スリップ量算出手段により算出されたスリップ量に基づいてスリップレベルを設定し記憶するスリップレベル設定手段と、前記スリップレベル設定手段により記憶されたスリップレベルを前記スリップ量の変化に応じ変更し記憶する学習を行うスリップレベル学習手段と、を備え、前記スリップレベル学習手段により学習したスリップレベルに基づいて前記結合度を決定することを技術的特徴とする。
【００１２】
請求項２の発明および請求項４の発明では、算出されたスリップ量に基づいてスリップレベルを設定し記憶し、これにより記憶されたスリップレベルをスリップ量の変化に応じ変更し記憶する学習を行う。そして、このように学習したスリップレベルに基づいて結合度を決定するので、発進時の路面状況に対応したスリップ量の変化に応じてスリップを抑制することができる。つまり、スリップの多い低μの路面やデコボコの悪路では車両の発進性能を向上することができ、スリップの少ない高μの路面を車両が走行する場合には、従動輪へのトルク配分を低くすることで燃費性能を向上できる。したがって、発進性能および燃費性能をともに向上することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用駆動力伝達装置の制御方法および制御装置を、四輪駆動車の駆動力伝達装置を制御する駆動力伝達制御装置に適用した実施形態を図１〜図８に基づいて説明する。
【００１４】
ここで、図１は、本実施形態に係る駆動力伝達制御装置１９を搭載した四輪駆動車の概略構成を示す説明図である。また図２は、本実施形態に係る駆動力伝達装置１０の構成を示す部分断面図で、駆動力伝達装置１０は回転軸線Ｌに対して略対称の構成を採るため、同図おいては駆動力伝達装置１０の略半分の部位を示し、他の略半分の部位は省略してあることに留意されたい。
【００１５】
図１に示すように、駆動力伝達制御装置１９は、駆動力伝達装置１０とＥＣＵ１８とから構成されている。駆動力伝達制御装置１９、駆動力伝達装置１０の構成を説明する前に、駆動力伝達制御装置１９を搭載した四輪駆動車の構成概要から図１を参照して説明する。
【００１６】
四輪駆動車において、トランスアクスル２１は、トランスミッション、トランスファ、フロントディファレンシャルを一体に備えるもので、エンジン２２の駆動力をトランスアクスル２１のフロントディファレンシャル２３を介して、両アクスルシャフト２４ａ、２４ｂに出力することにより駆動輪である左右の前輪２４ｃ、２４ｄを駆動させ、またこの駆動力は第１プロペラシャフト２５側にも出力される。
【００１７】
第１プロペラシャフト２５は、後述する駆動力伝達装置１０を介して第２プロペラシャフト２６に連結されている。第１プロペラシャフト２５と第２プロペラシャフト２６がトルク伝達可能に連結された場合、エンジン２２の駆動力は、リヤディファレンシャル２７にも伝達され、リヤディファレンシャル２７から両アクスルシャフト２８ａ、２８ｂに出力されて、従動輪である左右の後輪２８ｃ、２８ｄを駆動させる。なお、第２プロペラシャフト２６が存在せず、駆動力伝達装置１０とリヤディファレンシャル２７とが一体に構成されている場合もあるので、そのような構成の場合には、リヤディファレンシャル２７の入力にインナシャフト１０ｂが直結されている。
【００１８】
なお、各車輪２４ｃ、２４ｄ、２８ｃ、２８ｄには、それぞれに車輪の回転速度を検出する回転センサ５、６、７、８が設けられており、この回転センサ５〜８からはそれぞれ車輪速度信号Ｎ１〜Ｎ４が出力される。各車輪速度信号Ｎ１〜Ｎ４は、各車輪の回転数（ｒｐｍ）　に一致または比例したデータである。
【００１９】
エンジン２２の吸気経路の途中に設けられる図示のスロットル弁には、スロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ２が設けられており、スロットル開度センサ２からはスロットル開度信号ｍが出力される。
【００２０】
これらのセンサ等から出力される、車輪速度信号Ｎ１〜Ｎ４、スロットル開度信号ｍ、駆動モード切換スイッチ１の出力信号は、ＥＣＵ１８の図略のＡ／Ｄ変換器や入出力インタフェイスにそれぞれ入力され、後述する制御処理等に使用される。
【００２１】
このように駆動力伝達装置１０は、第１プロペラシャフト２５と第２プロペラシャフト２６との間に配設されており、第１プロペラシャフト２５により入力された駆動力を第２プロペラシャフト２６に伝達し出力する役割を担っている。ここで、駆動力伝達装置１０の構成を図２に基づいて説明する。
【００２２】
図２に示すように、駆動力伝達装置１０は、駆動力伝達手段としてのアウタケース１０ａ、インナシャフト１０ｂ、メインクラッチ機構１０ｃ、パイロットクラッチ機構１０ｄ、カム機構１０ｅ等を備えている。
【００２３】
アウタケース１０ａは、有底筒状のハウジング１１ａと、ハウジング１１ａの後端開口部に嵌合螺着されて同開口部を覆蓋するリヤカバー１１ｂとにより形成されている。なお、アウタケース１０ａを構成するハウジング１１ａの前端部には、図１に示す第１プロペラシャフト２５の末端部がトルク伝達可能に連結されている。
【００２４】
インナシャフト１０ｂは、リヤカバー１１ｂの中央部を液密に貫通してアウタケース１０ａ内に同軸状に挿入されており、軸方向を規制された状態で、ハウジング１１ａとリヤカバー１１ｂとに回転可能に支持されている。そして、このインナシャフト１０ｂには、図１に示す第２プロペラシャフト２６の先端部がトルク伝達可能に連結されている。
【００２５】
メインクラッチ機構１０ｃは、湿式多板式の摩擦クラッチであり、インナクラッチプレート１２ａおよびアウタクラッチプレート１２ｂからなる複数のクラッチプレートを備え、ハウジング１１ａ内に配設されている。各インナクラッチプレート１２ａは、インナシャフト１０ｂの外周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられている。また、各アウタクラッチプレート１２ｂは、ハウジング１１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられている。各インナクラッチプレート１２ａと各アウタクラッチプレート１２ｂとは交互に配置され、互いに当接して摩擦係合すると共に、互いに離間して自由状態となる。
【００２６】
パイロットクラッチ機構１０ｄは、電磁クラッチであり、電磁石１３、摩擦クラッチ１４、アーマチャ１５、ヨーク１６から構成されている。
環状の電磁石１３は、回転軸線Ｌ周りに巻回された電磁コイル１３ａから構成され、ヨーク１６に嵌着された状態でリヤカバー１１ｂの環状凹所１１ｄに所定の隙間を介して嵌合されている。ヨーク１６は、リヤカバー１１ｂの後端部の外周に回転可能に支持された状態で車体側に固定されている。
【００２７】
リヤカバー１１ｂは、半径方向の断面形状が略Ｌ字形の磁性材料からなる内筒部と、その内筒部の外周に設けられた略環状の磁性材料からなる外筒部と、その内筒部と外筒部との間に固定された略環状の非磁性材料からなる遮断部材１１ｃとから形成されている。
【００２８】
摩擦クラッチ１４は、アウタクラッチプレート１４ａおよびインナクラッチプレート１４ｂからなる複数のクラッチプレートを備えた湿式多板式の摩擦クラッチである。各アウタクラッチプレート１４ａは、ハウジング１１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられている。また、各インナクラッチプレート１４ｂは、後述するカム機構１０ｅを構成する第１カム部材１７ａの外周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられている。
【００２９】
環状のアーマチャ１５は、ハウジング１１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられており、摩擦クラッチ１４の前側に配置されて摩擦クラッチ１４と対向している。
【００３０】
このように構成されたパイロットクラッチ機構１０ｄでは、電磁石１３を励磁する励磁電流を電磁コイル１３ａに通電することにより、電磁石１３を基点としてヨーク１６→リヤカバー１１ｂ→摩擦クラッチ１４→アーマチャ１５の経路で循環する磁束が通るループ状の循環磁路が形成される。電磁石１３の電磁コイル１３ａに流れる励磁電流は、後述するように、ＥＣＵ１８におけるデューティ制御により設定された所定の電流値に制御される。
【００３１】
電磁石１３の電磁コイル１３ａに流す励磁電流の断続は、図１に示す駆動モード切換スイッチ１の切換操作によりなされ、３つの駆動モードを選択できるようになっている。駆動モード切換スイッチ１は、車室内の運転席の近傍に配設されており、運転者が容易に操作できるようになっている。なお、駆動力伝達制御装置１９を後述する第２の駆動モード（ＡＵＴＯモード）のみの構成とした場合には、駆動モード切換スイッチ１を省略することができる。
【００３２】
変換機構であるカム機構１０ｅは、第１カム部材１７ａ、第２カム部材１７ｂ、カムフォロアー１７ｃから構成されている。第１カム部材１７ａは、インナシャフト１０ｂの外周に回転可能に嵌合され、かつ、リヤカバー１１ｂに回転可能に支承されており、その外周に摩擦クラッチ１４のインナクラッチプレート１４ｂがスプライン嵌合している。
【００３３】
第２カム部材１７ｂは、インナシャフト１０ｂの外周にスプライン嵌合されて一体回転可能に組み付けられており、メインクラッチ機構１０ｃのインナクラッチプレート１２ａの後側に対向して配置されている。第１カム部材１７ａと第２カム部材１７ｂとの互いに対向するカム溝には、ボール状のカムフォロアー１７ｃが嵌合されている。
【００３４】
このように構成された駆動力伝達装置１０においては、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成する電磁石１３の電磁コイル１３ａが非通電状態、即ち、励磁電流が供給されていない場合には磁路は形成されず、摩擦クラッチ１４は非係合状態になり、パイロットクラッチ機構１０ｄは非作動状態になる。すると、カム機構１０ｅを構成する第１カム部材１７ａはカムフォロアー１７ｃを介して第２カム部材１７ｂと一体回転可能になり、メインクラッチ機構１０ｃは非作動状態になるため、車両は、二輪駆動である第１の駆動モード（２ＷＤモード）となる。
【００３５】
また、電磁石１３の電磁コイル１３ａに励磁電流が通電されると、パイロットクラッチ機構１０ｄには電磁石１３を基点とするループ状の循環磁路が形成されて磁力が発生し、電磁石１３はアーマチャ１５を吸引する。そのため、アーマチャ１５は摩擦クラッチ１４を押圧し摩擦係合してトルクを発生させ、カム機構１０ｅの第１カム部材１７ａをアウタケース１０ａ側へ連結させて、第２カム部材１７ｂとの間に相対回転を生じさせる。すると、カム機構１０ｅでは、カムフォロアー１７ｃが両カム部材１７ａ，１７ｂを互いに離間する方向ヘ移動させるスラスト力が発生する。
【００３６】
そのため、第２カム部材１７ｂはメインクラッチ機構１０ｃ側へ押動され、ハウジング１１ａの奥璧部と第２カム部材１７ｂとでメインクラッチ機構１０ｃを押圧し、摩擦クラッチ１４の摩擦係合力に応じてメインクラッチ機構１０ｃを摩擦係合させる。これにより、アウタケース１０ａとインナシャフト１０ｂとの間でトルク伝達が生じ、車両は、第１プロペラシャフト２５と第２プロペラシャフト２６とが非連結状態とロック状態との間で四輪駆動である第２の駆動モード（ＡＵＴＯモード）となる。この第２の駆動モードでは、車両の走行状態に応じて、前後輪間の駆動力分配比を１００：０（二輪駆動状態）からロック状態の範囲で制御することができる。
【００３７】
また、第２の駆動モードでは、各回転センサ５〜８、スロットル開度センサ２、アクセル踏込み量センサ９等の各種のセンサからの信号に基づいて、車両の走行状態や路面状態に応じて電磁石１３の電磁コイル１３ａへの励磁電流の供給をデューティ制御することにより、摩擦クラッチ１４の摩擦係合力（即ち後輪側への伝達トルク）を制御する。
【００３８】
そして、電磁石１３の電磁コイル１３ａへの励磁電流を一定値である所定のロック電流まで高めると、電磁石１３のアーマチャ１５に対する吸引力が増大し、アーマチャ１５は強く吸引されて摩擦クラッチ１４の摩擦係合力を増大させ、両カム部材１７ａ，１７ｂ間の相対回転を増大させる。その結果、カムフォロアー１７ｃは第２カム部材１７ｂに対する押圧力を高めて、メインクラッチ機構１０ｃを結合状態とする。そのため、車両は、第１プロペラシャフト２５と第２プロペラシャフト２６がロック状態の四輪駆動である第３の駆動モード（ＬＯＣＫモード）となる。
【００３９】
次にＥＣＵ１８の構成とＥＣＵ１８による駆動力伝達制御について図３を参照して説明する。
ＥＣＵ１８は、図略のＣＰＵ、メモリ、入出力インタフェイス、Ａ／Ｄ変換器、出力駆動回路１８ｆ、電流検出回路１８ｈ等、から構成されており、メモリに格納された所定の制御プログラムに従って、図３に示すフィードバック制御ループ処理演算等を実行可能にしている。
【００４０】
即ち、図略のＡ／Ｄ変換器や入出力インタフェイスを介してスロットル開度信号ｍや車輪速度信号Ｎ１〜Ｎ４がＣＰＵに入力されると、まず指令トルク生成部１８ａより、これらの信号データに基づいて伝達トルク指令値の生成が後述するように行われる。次にこの指令トルク生成部１８ａにより生成された伝達トルク指令値を電流に変換する処理がトルク電流変換部１８ｂにより行われる。これにより、目標とするトルクを発生させる電流指令値が生成されるので、この電流指令値と電流検出回路１８ｈにより検出した電流検出信号Ｉｃｐとを加算部１８ｃにより差分演算し、この求めた差分をＰＩ制御部１８ｄに入力し比例積分制御を行うことにより実際に必要な励磁電流を算出する。
【００４１】
そして、ＰＷＭ出力変換部１８ｅによりパルス幅変調をかけて出力駆動回路１８ｆを介してスイッチング素子Ｑをスイッチング制御することにより、当該スイッチング素子ＱとバッテリＢとの間に直列接続された電磁石１３の電磁コイル１３ａに励磁電流が流れる。すると、前述したようにパイロットクラッチ機構１０ｄには電磁石１３を基点とするループ状の循環磁路が形成されて磁力が発生し、電磁石１３はアーマチャ１５を吸引する。これにより、パイロットクラッチ機構１０ｄの電磁クラッチが作動し、第１プロペラシャフト２５により入力された駆動力が第２プロペラシャフト２６に伝達される。
【００４２】
ここで、指令トルク生成部１８ａによる伝達トルク指令値の生成について、図３〜図７に基づいて詳細に説明する。
図３に示すように、指令トルク生成部１８ａは、プレトルク演算部１８ａ１、ΔＮトルク演算部１８ａ２およびプレトルク変更部１８ａ３により構成されている。
【００４３】
プレトルク演算部１８ａ１は、スロットルバルブ開度センサ２から入力されるスロットル開度信号ｍおよびプレトルク変更部１８ａ３から入力される車速Ｖに基づいて、後述するマップ処理等によってプレトルクＴ１を算出する機能を有するものである。なお、「プレトルクＴ１」とは、車両の発進時に設定される後輪２８ｃ、２８ｄへの伝達トルクのことである。
【００４４】
ΔＮトルク演算部１８ａ２は、プレトルク変更部１８ａ３により算出される車速Ｖおよびスリップ量ΔＮに基づいて、マップ処理等によってΔＮトルクＴ２を算出する機能を有するものである。なお、「ΔＮトルクＴ２」とは、前述したフィードバック制御ループ処理により設定される後輪２８ｃ、２８ｄへの伝達トルクのことである。
【００４５】
プレトルク変更部１８ａ３は、スロットルバルブ開度センサ２から入力されるスロットル開度信号ｍおよび回転センサ５〜８からそれぞれ入力される車輪速度信号Ｎ１〜Ｎ４に基づいて、車速Ｖやスリップ量ΔＮを算出するとともにプレトルクマップを変更する演算処理を行う機能を有するもので、図４に示すプレトルク設定処理によって当該機能が実現されている。なお、このプレトルク設定処理は、所定のタイマ割り込み処理等により周期的にＥＣＵ１８により繰り返し実行されるものである。
【００４６】
即ち、図４に示すように、プレトルク変更部１８ａ３では、所定の初期化処理の後、まずステップＳ１０１により車速Ｖおよびスリップ量ΔＮを算出する処理が行われる。この処理では、例えば、従動輪である後輪２８ｃ、２８ｄの車輪速度信号Ｎ３、Ｎ４に基づく両輪の速度平均値を車速Ｖとして算出している。またこの車速Ｖを、駆動輪である前輪２４ｃ、２４ｄの車輪速度信号Ｎ１、Ｎ２に基づく両輪の速度平均値から減算した値（前輪車輪速平均−後輪車輪速平均）を今回のスリップ量ΔＮとして算出している。
【００４７】
次のステップＳ１０３により、車速Ｖが０ｋｍ／ｈであるか否かを判断する処理が行われる。即ち、この処理では、当該車両が停車中であるか否かを判断することにより、現在停車中であれば（Ｓ１０３でＹｅｓ）、停車フラグをオンに設定するため、次ステップＳ１０５に処理を進め、現在走行中であればステップＳ１０５をスキップしてステップＳ１０７に処理を進める。
【００４８】
ステップＳ１０５では、停車フラグをオンに設定する処理が行われる。この停車フラグは、後述するステップＳ１１９によりプレトルクマップを変更した後、当該車両に停車した事実があることを明示するためのもので、続くステップＳ１０７では、当該停車フラグの状態によって分岐先を決定している。
【００４９】
ステップＳ１０７では、停車フラグの状態がオンである否かを判断する処理が行われる。即ち、ステップＳ１１９によりプレトルクマップを変更した後に、当該車両に停車した事実があれば（ステップＳ１０７でＹｅｓ）、再度、プレトルクマップを変更する必要が生じるので、このような判断処理を行っている。したがって、停車フラグがオフであり、ステップＳ１１９によりプレトルクマップを変更した後に当該車両に停車した事実がなければ（ステップＳ１０７でＮｏ）、今回は一連の本プレトルク設定処理を終了し、次回のタイマ割り込み等による処理機会を待つ。
【００５０】
停車フラグがオンであれば（ステップＳ１０７でＹｅｓ）、続くステップＳ１０９に処理を移行し、車速Ｖが０ｋｍ／ｈ以上所定速度αｋｍ／ｈ以下であるか否かの判断処理を行う。即ち、ステップＳ１０９では、車両の発進時を車速Ｖという車両の挙動から把握することによって、当該車両が発進途中であるか否かを判断し、発進途中であれば（Ｓ１０９でＹｅｓ）、ステップＳ１１１に、また発進途中でなければ（Ｓ１０９でＮｏ）、ステップＳ１１７に、それぞれ処理を移行させている。なおここで所定速度αｋｍ／ｈとは、例えば数ｋｍ／ｈである。
【００５１】
続く、ステップＳ１１１およびステップＳ１１３では、車両の発進時を運転者の操作から把握することによって、当該車両が発進途中であるか否かを判断している。即ち、ステップＳ１１１では、図略のブレーキペダル信号によりブレーキはオフであるか否か、つまり運転者がブレーキペダルを踏み込んでいないか否かを判断することによって、ブレーキペダルが踏み込まれていなければ（Ｓ１１１でＹｅｓ）、車両はブレーキ機構による制動減速中ではないものと判断する。一方、ブレーキペダルが踏み込まれていれば（Ｓ１１１でＮｏ）、車両はブレーキ機構による制動減速中であるから、今回は一連の本プレトルク設定処理を終了し、次回のタイマ割り込み等による処理機会に備える。
【００５２】
また、ステップＳ１１３では、スロットル開度信号ｍによりスロットル開度が所定のβ％以上であるか否か、つまり運転者がアクセルペダルを踏み込んでいるか否かを判断することによって、アクセルペダルが踏み込まれていれば（Ｓ１１３でＹｅｓ）、車両は加速中であるものと判断する。一方、アクセルペダルが踏み込まれていなければ（Ｓ１１３でＮｏ）、発進によるスリップは発生しないことから、この場合も一連の本プレトルク設定処理を終了し、次回のタイマ割り込み等による処理機会に備える。なお所定のβ％とは、例えばエンジン２２のアイドリング時におけるスロットル開度を示す値である。
【００５３】
なお、ステップＳ１０９、Ｓ１１１、Ｓ１１３の各処理は、車両の発進時を検出し判定するもので、特許請求の範囲に記載の「発進時検出ステップ」や「発進時検出手段」に相当するものである。
【００５４】
ステップＳ１０９、Ｓ１１１、Ｓ１１３により、車両の発進時が検出されると（Ｓ１０９でＹｅｓ、Ｓ１１１でＹｅｓ、Ｓ１１３でＹｅｓ）、ステップＳ１１５による最大スリップ量更新処理（図５参照）に移行する。
【００５５】
図５に示すように、最大スリップ量更新処理では、まずステップＳ２０１により今回のスリップ量ΔＮが最大スリップ量ΔＮｍａｘ　を超えているか否かの判断が行われる。そして、今回のスリップ量ΔＮが最大スリップ量ΔＮｍａｘ　を超えていれば（Ｓ２０１でＹｅｓ）、今回のスリップ量ΔＮを最大スリップ量ΔＮｍａｘ　に置き換えるため、ステップＳ２０３により今回のスリップ量ΔＮを最大スリップ量ΔＮｍａｘ　として記憶し更新する。一方、今回のスリップ量ΔＮが最大スリップ量ΔＮｍａｘ　を超えていなければ（Ｓ２０１でＮｏ）、最大スリップ量ΔＮｍａｘ　を更新する必要がないので、ステップＳ２０３をスキップして本最大スリップ量更新処理を終了し、図４に示すプレトルク設定処理に処理を戻す。最大スリップ量更新処理からステップＳ１１５の後に処理が戻ると、一連の本プレトルク設定処理を終了し、次回のタイマ割り込み等による処理機会を待つ。
【００５６】
ところで、ステップＳ１０９により、車速Ｖが０ｋｍ／ｈ以上所定速度αｋｍ／ｈ以下でないと判断された場合には（ステップＳ１０９でＮｏ）、ステップＳ１１７によるスリップレベル設定処理（図６参照）を移行する。図６に示すように、スリップレベル設定処理では、まずステップＳ３０１によりスリップレベルＬＶがゼロであるか否かの判断が行われる。
【００５７】
即ち、最大スリップ量更新処理により設定または更新された最大スリップ量ΔＮｍａｘ　の度合いを示す指標値としてスリップレベルＬＶを用い、このスリップレベルＬＶを設定するか更新するかの判断が行われ、スリップレベルＬＶがゼロであると判断された場合には（ステップＳ３０１でＹｅｓ）、ステップＳ３１１〜Ｓ３２９の処理により当該最大スリップ量ΔＮｍａｘ　に適合したスリップレベルＬＶが設定される。一方、スリップレベルＬＶがゼロであると判断されない場合には（ステップＳ３０１でＮｏ）、スリップレベルＬＶとしてレベル１〜５が既に設定されていることになるので、ステップＳ３０３〜Ｓ３０７の処理により現在の最大スリップ量ΔＮｍａｘ　に基づいてスリップレベルＬＶの更新が行われる。
【００５８】
ステップＳ３０３〜Ｓ３０７は、既に設定されているスリップレベルＬＶを調整して更新するもので、まずステップＳ３０３により最大スリップ量△Ｎｍａｘ　が所定の閾値Ａ以上か否かの判断が行われる。ここで「所定の閾値Ａ」とは、スリップレベルＬＶを１レベル分、加算調整するために用いられるパラメータで、例えばレベル１閾値≦閾値Ａとなる値が用いられる。この処理により、最大スリップ量△Ｎｍａｘ　が所定の閾値Ａ以上と判断された場合には（Ｓ３０３でＹｅｓ）、ステップＳ３０７に移行してスリップレベルＬＶをインクリメント（ＬＶ＝ＬＶ＋１）する処理が行われ、最大スリップ量△Ｎｍａｘ　が所定の閾値Ａ以上でないと判断された場合には（Ｓ３０３でＮｏ）、ステップ３０４に移行する。
【００５９】
ステップＳ３０４に移行すると、最大スリップ量△Ｎｍａｘ　が所定の閥値Ｂ以下か否かの判断が行われる。ここで「所定の閾値Ｂ」とは、スリップレベルＬＶを１レベル分、減算調整するために用いられるパラメータで、例えばレベル１閾値≧閾値Ｂとなる値が用いられる。この処理により、最大スリップ量△Ｎｍａｘ　が所定の閾値Ｂ以下と判断された場合には（Ｓ３０４でＹｅｓ）、ステップＳ３０５に移行しスリップレベルＬＶをディクリメント（ＬＶ＝ＬＶ−１）する処理が行われる。これにより更新された各スリップレベルＬＶはＥＣＵ１８のメモリに記憶される。また、ステップＳ３０４で最大スリップ量△Ｎｍａｘ　が所定の閾値Ｂ以下でないと判断された場合には（Ｓ３０４でＮｏ）、スリップレベルＬＶを変化させることなく、現存のスリップレベルＬＶを維持する。
【００６０】
これらステップＳ３０３〜Ｓ３０７の処理により、スリップレベルＬＶの調整、更新、記憶が行われると、本スリップレベル設定処理を終了し、図４に示すプレトルク設定処理に処理を戻す。
なお、上記閾値Ａ、閾値Ｂは、一度設定されたスリップレベルＬＶを加減する場合にヒステリシスを持たせるために設定される値であって、これら閾値Ａ、閾値Ｂの値の差（閾値Ａ−閾値Ｂ）によって一度設定したスリップレベルＬＶが必要以上に頻繁に変化しないようにすることができる。また、上記閾値Ａおよび閾値Ｂは、好適に閾値Ｂ≦レベル１閾値≦閾値Ａと設定したが、これに限られることなく、閾値Ｂ≦閾値Ａの関係にあれば、閾値Ａおよび閾値Ｂの値を必要に応じて自由に設定しても良い。
【００６１】
一方、ステップＳ３１１〜Ｓ３２９は、スリップレベルＬＶがゼロである場合に、最大スリップ量ΔＮｍａｘ　に適合したスリップレベルＬＶを設定するもので、まずステップＳ３１１により最大スリップ量ΔＮｍａｘ　がレベル５閾値を下回っているか否かの判断が行われる。このレベル５閾値は、以下のステップＳ３１３等により比較される各レベル４以下の閾値よりも大きな値に設定されている。なおレベル数と閾値の大小は、レベル５閾値＞レベル４閾値＞レベル３閾値＞レベル２閾値＞レベル１閾値＞レベル０の関係にある。
【００６２】
このステップＳ３１１により最大スリップ量ΔＮｍａｘ　がレベル５閾値を下回っている判断された場合には（Ｓ３１１でＹｅｓ）、当該最大スリップ量ΔＮｍａｘ　に適合したスリップレベルＬＶはレベル４以下であることから、次の判断処理であるステップＳ３１３に処理が移される。一方、最大スリップ量ΔＮｍａｘ　がレベル５閾値を下回っている判断されない場合には（Ｓ３１１でＮｏ）、当該最大スリップ量ΔＮｍａｘ　に適合したスリップレベルＬＶはレベル５であることから、ステップＳ３２１に移行してスリップレベルＬＶをインクリメント（ＬＶ＝ＬＶ＋１）する処理が行われる。そして、ステップＳ３２３、Ｓ３２５、Ｓ３２７、Ｓ３２９と順次移行して各処理ごとにスリップレベルＬＶをインクリメント（ＬＶ＝ＬＶ＋１）する処理が行われ、その結果スリップレベルＬＶはレベル５に設定される。これにより設定されたスリップレベルＬＶ（レベル５）はＥＣＵ１８のメモリに記憶される。
【００６３】
ステップＳ３１３では、最大スリップ量ΔＮｍａｘ　がレベル４閾値を下回っているか否かの判断が行われる。このステップＳ３１３により最大スリップ量ΔＮｍａｘ　がレベル４閾値を下回っている判断された場合には（Ｓ３１３でＹｅｓ）、当該最大スリップ量ΔＮｍａｘ　に適合したスリップレベルＬＶはレベル３以下であることから、次の判断処理であるステップＳ３１５に処理が移される。一方、最大スリップ量ΔＮｍａｘ　がレベル４閾値を下回っている判断されない場合には（Ｓ３１３でＮｏ）、当該最大スリップ量ΔＮｍａｘ　に適合したスリップレベルＬＶはレベル４であることから、ステップＳ３２３に移行してスリップレベルＬＶをインクリメント（ＬＶ＝ＬＶ＋１）する処理が行われる。そして、続くステップＳ３２５、Ｓ３２７、Ｓ３２９と順次移行して各処理ごとにスリップレベルＬＶをインクリメント（ＬＶ＝ＬＶ＋１）する処理が行われ、その結果スリップレベルＬＶはレベル４に設定される。これにより設定されたスリップレベルＬＶ（レベル４）はＥＣＵ１８のメモリに記憶される。
【００６４】
ステップＳ３１５では、最大スリップ量ΔＮｍａｘ　がレベル３閾値を下回っているか否かの判断が行われる。このステップＳ３１５により最大スリップ量ΔＮｍａｘ　がレベル３閾値を下回っている判断された場合には（Ｓ３１５でＹｅｓ）、当該最大スリップ量ΔＮｍａｘ　に適合したスリップレベルＬＶはレベル２以下であることから、次の判断処理であるステップＳ３１７に処理が移される。一方、最大スリップ量ΔＮｍａｘ　がレベル３閾値を下回っている判断されない場合には（Ｓ３１５でＮｏ）、当該最大スリップ量ΔＮｍａｘ　に適合したスリップレベルＬＶはレベル３であることから、ステップＳ３２５に移行してスリップレベルＬＶをインクリメント（ＬＶ＝ＬＶ＋１）する処理が行われる。そして、続くステップＳ３２７、Ｓ３２９と順次移行して各処理ごとにスリップレベルＬＶをインクリメント（ＬＶ＝ＬＶ＋１）する処理が行われ、その結果スリップレベルＬＶはレベル３に設定される。これにより設定されたスリップレベルＬＶ（レベル３）はＥＣＵ１８のメモリに記憶される。
【００６５】
ステップＳ３１７では、最大スリップ量ΔＮｍａｘ　がレベル２閾値を下回っているか否かの判断が行われる。このステップＳ３１７により最大スリップ量ΔＮｍａｘ　がレベル２閾値を下回っている判断された場合には（Ｓ３１７でＹｅｓ）、当該最大スリップ量ΔＮｍａｘ　に適合したスリップレベルＬＶはレベル１以下であることから、次の判断処理であるステップＳ３１９に処理が移される。一方、最大スリップ量ΔＮｍａｘ　がレベル２閾値を下回っている判断されない場合には（Ｓ３１７でＮｏ）、当該最大スリップ量ΔＮｍａｘ　に適合したスリップレベルＬＶはレベル２であることから、ステップＳ３２７に移行してスリップレベルＬＶをインクリメント（ＬＶ＝ＬＶ＋１）する処理が行われる。そして、続くステップＳ３２９によりスリップレベルＬＶをインクリメント（ＬＶ＝ＬＶ＋１）する処理が行われて、スリップレベルＬＶはレベル２に設定される。これにより設定されたスリップレベルＬＶ（レベル２）はＥＣＵ１８のメモリに記憶される。
【００６６】
最後のステップＳ３１７では、最大スリップ量ΔＮｍａｘ　がレベル１閾値を下回っているか否かの判断が行われる。このステップＳ３１９により最大スリップ量ΔＮｍａｘ　がレベル１閾値を下回っている判断された場合には（Ｓ３１９でＹｅｓ）、当該最大スリップ量ΔＮｍａｘ　に適合したスリップレベルＬＶはレベル０であることから、スリップレベルＬＶは何も設定されることなくレベル０を維持する。一方、最大スリップ量ΔＮｍａｘ　がレベル１閾値を下回っている判断されない場合には（Ｓ３１９でＮｏ）、当該最大スリップ量ΔＮｍａｘ　に適合したスリップレベルＬＶはレベル１であることから、ステップＳ３２９に移行してスリップレベルＬＶをインクリメント（ＬＶ＝ＬＶ＋１）する処理が行われ、レベル１に設定される。これにより設定されたスリップレベルＬＶ（レベル１）はＥＣＵ１８のメモリに記憶される。これらステップＳ３１１〜Ｓ３２９の処理により、スリップレベルＬＶの設定、記憶が行われると、本最大スリップ量更新処理を終了し、図４に示すプレトルク設定処理に処理を戻す。
【００６７】
このように、最大スリップ量更新処理では、ステップＳ３１１〜Ｓ３２９により最大スリップ量ΔＮｍａｘ　に基づいてスリップレベルＬＶを設定して記憶し、またステップＳ３０３〜Ｓ３０７により最大スリップ量ΔＮｍａｘ　の変化に応じてスリップレベルＬＶを変更（調整、更新）して記憶する学習処理を行うので、次に説明するように、このように学習したスリップレベルＬＶに基づいてプレトルク設定処理によるステップＳ１１９によりプレトルクマップを変更することができる。
【００６８】
図４に示すプレトルク設定処理に戻って、ステップＳ１１７によるスリップ量設定処理が終了すると、次はステップＳ１１９によりプレトルクマップを変更する処理が行われる。即ち、図７に示すように、車速Ｖが０ｋｍ／ｈにおけるプレトルクＴ１を決定するトルクマップをスリップレベルＬＶのレベル値に基づいて変更する処理が行われる。なお、図７に示すこのトルクマップは、Ｙ軸（ｍ）はスロットル開度（０％〜１００％）、Ｚ軸はトルク、Ｘ軸（Ｖ）は車速を示すが、車速Ｖが０ｋｍ／ｈにおけるトルクＴ１がプレトルクマップとして設定されている。
【００６９】
例えば、スリップ量更新処理（図５）のステップＳ２０３により最大スリップ量ΔＮｍａｘ　が閾値Ａより増加した場合には、前回、レベル２に設定されていたスリップレベルＬＶがスリップレベル設定処理（図６）のステップＳ３０７によりレベル３に更新されるので、本ステップＳ１１９によりプレトルクマップをレベル２の特性からレベル３の特性に変更する処理が行われる。また、スリップ量更新処理のステップＳ２０３により最大スリップ量ΔＮｍａｘ　が閾値Ｂより減少した場合には、例えばレベル４に設定されていたスリップレベルＬＶはスリップレベル設定処理のステップＳ３０５によりレベル３に更新されるので、本ステップＳ１１９によりプレトルクマップをレベル４の特性からレベル３の特性に変更する処理が行われる。
【００７０】
ステップＳ１１９によるプレトルクマップを変更する処理が行われると、続くステップＳ１２１により停車フラグをオンからオフに設定する処理が行われ、さらにステップＳ１２３により最大スリップ量ΔＮｍａｘ　をゼロクリアする処理が行われる。これにより、一連の本プレトルク設定処理を終了する。そして、次回のタイマ割り込み等による処理機会を待つ。
【００７１】
このように、本実施形態に係る駆動力伝達制御装置１９では、ＥＣＵ１８のプレトルク変更部１８ａ３による処理によって、ステップＳ１０９により車両の発進時を検出し、ステップＳ１０１により第１プロペラシャフト２５の駆動力により回転される前輪２４ｃ、２４ｄと第２プロペラシャフト２６の駆動力により回転される後輪２８ｃ、２８ｄとの車輪速差からスリップ量ΔＮを算出し、ステップＳ１１７、Ｓ１１９により算出されたスリップ量ΔＮに基づいて、プレトルク演算部１８ａ１により車両の発進時における駆動力伝達装置１０による第１プロペラシャフト２５および第２プロペラシャフト２６の結合度を決定する。これにより、車両の発進時におけるスリップ量ΔＮに基づいて駆動力伝達装置１０による当該発進時の結合度を決定することができるので、発進時の路面状況に対応してスリップを抑制することができる。
【００７２】
また、本実施形態に係る駆動力伝達制御装置１９では、ＥＣＵ１８のプレトルク変更部１８ａ３による処理によって、ステップＳ３１１からステップＳ３２９までの各処理により算出された最大スリップ量ΔＮｍａｘ　に基づいてスリップレベルＬＶを設定し記憶し、これにより記憶されたスリップレベルＬＶを最大スリップ量ΔＮｍａｘ　の変化に応じ変更し記憶する学習をステップＳ３０３、Ｓ３０７により行う。そして、このように学習したスリップレベルＬＶに基づいてプレトルク演算部１８ａ１により結合度を決定するので、発進時の路面状況に対応したスリップ量ΔＮの変化に応じてスリップを抑制することができる。
【００７３】
つまり、本駆動力伝達制御装置１９によると、スリップの多い低μの路面やデコボコの悪路では車両の発進性能を向上することができ、スリップの少ない高μの路面を車両が走行する場合には、後輪２８ｃ、２８ｄへのトルク配分を低くすることで燃費性能を向上できる。したがって、発進性能および燃費性能をともに向上することができる。また、発進時に発生するメインクラッチ機構１０ｃでのクラッチのすべりを必要最小限に抑えるので、クラッチのすべりによる発熱を抑制することもできる。
【００７４】
なお、本実施形態の他の例として、図８に示すように、指令トルク生成部１８ａを構成するプレトルク変更部１８ａ３に代えて加算トルク演算部１８ａ４を用いても良い。即ち、上述した実施形態では、プレトルク変更部１８ａ３により図７に示すプレトルクマップを変更するようにプレトルク設定処理のプレトルクマップ変更処理（Ｓ１１９）を実行したが、本発明の実施形態として、例えば、図７に示すレベル０を基本マップとしてこの基本マップの特性に対してスリップレベルＬＶのレベル値に応じた必要なトルクを加算する加算トルク演算処理を、当該プレトルク変更処理（Ｓ１１９）に代えて同ステップにおいて処理するように構成しても良い（図８）。これにより、プレトルクマップやΔＮトルクマップを直接変更する必要がないので、当該加算トルクの演算精度を反映したより細かなトルク設定を行うことができる。
【００７５】
また、上述した実施形態では、スリップレベルＬＶを０〜５に設定したが、本発明ではこれに限られることはなく、例えば、スリップレベルＬＶを「０〜１５」や「０〜３１」、等のように必要な数だけ任意に設定しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る駆動力伝達制御装置を搭載した四輪駆動車の概略構成を示す説明図である。
【図２】図１に示す駆動力伝達装置の構成を示す部分断面図である。
【図３】本実施形態に係る駆動力伝達制御装置のＥＣＵによる駆動力伝達制御の概要を示す機能ブロック図である。
【図４】本実施形態に係る駆動力伝達制御装置のＥＣＵによるプレトルク設定処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】図４に示す最大スリップ量更新処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】図４に示すスリップレベル設定処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】図４に示すプレトルクマップ変更ステップにより変更されるトルクマップの一例を示す当該マップの説明図である。
【図８】本実施形態に係る駆動力伝達制御装置のＥＣＵによる他の駆動力伝達制御の概要を示す機能ブロック図である。
【符号の説明】
１０　　　　　　駆動力伝達装置　　　　（車両用駆動力伝達装置）
１０ａ　　　　　アウターケース　　　　（駆動力伝達手段）
１０ｂ　　　　　インナシャフト　　　　（駆動力伝達手段、他方の駆動軸）
１０ｃ　　　　　メインクラッチ機構　　（駆動力伝達手段）
１１ａ　　　　　ハウジング　　　　　　（駆動力伝達手段）
１２ａ　　　　　インナクラッチプレート（駆動力伝達手段）
１２ｂ　　　　　アウタクラッチプレート（駆動力伝達手段）
１７ａ　　　　　第１カム部材　　　　　（駆動力伝達手段）
１７ｂ　　　　　第２カム部材　　　　　（駆動力伝達手段）
１７ｃ　　　　　カムフォロアー　　　　（駆動力伝達手段）
１８　　　　　　ＥＣＵ　　　　　　　　（発進時検出手段、スリップ量算出手段、結合度決定手段、スリップレベル手段、スリップレベル設定手段）
１８ａ１　　　　　プレトルク演算部　　　（結合度決定手段）
１８ａ２　　　　　ΔＮトルク演算部
１８ａ３　　　　　プレトルク変更部　　　（発進時検出手段、スリップ量算出手段、結合度決定手段、スリップレベル手段、スリップレベル設定手段）
１８ａ４　　　　　加算トルク演算部　　　（発進時検出手段、スリップ量算出手段、結合度決定手段、スリップレベル手段、スリップレベル設定手段）
１９　　　　　　駆動力伝達制御装置　　（制御装置）
２４ｃ、２４ｄ　前輪　　　　　　　　　（駆動輪）
２５　　　第１プロペラシャフト　　　　（一方の駆動軸）
２６　　　第２プロペラシャフト　　　　（他方の駆動軸）
２８ｃ、２８ｄ　後輪　　　　　　　　　（従動輪）
ΔＮ　　　　　　スリップ量
ＬＶ　　　　　　　スリップレベル
Ｓ１０１（スリップ量算出ステップ、スリップ量算出手段）
Ｓ１０９、Ｓ１１１、Ｓ１１３（発進時検出ステップ、発進時検出手段）
Ｓ１１７、Ｓ１１９（結合度決定ステップ、結合度決定手段）
Ｓ３０３、Ｓ３０４、Ｓ３０５、Ｓ３０７（スリップレベル学習ステップ、スリップレベル手段）
Ｓ３１１、Ｓ３１３、Ｓ３１５、Ｓ３１７、Ｓ３１９、Ｓ３２１、Ｓ３２３、Ｓ３２５、Ｓ３２７、Ｓ３２９（スリップレベル設定ステップ、スリップレベル設定手段）
【図１】
2004116615.tif 000003
【図２】
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【図３】
2004116615.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2004116615.tif 000009
【図８】
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