(57)【要約】【課題】混合気供給装置の気化器に対する防水性や防塵性を高めるとともに、混合気供給装置の低コスト化を達成する。【解決手段】エンジン２５にはエアクリーナボックス２８を備える混合気供給装置２７が取り付けられる。エアクリーナボックス２８は外部に連通する入力側吸気管２９とエンジン２５の燃焼室１５ａに連通する出力側吸気管３０とを備えており、エアクリーナボックス２８内にはダスト室３１ａとクリーン室３１ｂとを区画するエアフィルタ３１が収容される。また、燃焼室１５ａに混合気を送り込む気化器３２は、エアクリーナボックス２８のクリーン室３１ｂ内に収容される。気化器３２は水やダストに曝されることがなく、気化器３２に対する防水性や防塵性を高めることができるため、気化器３２の防水構造や防塵構造を簡素化することができ、混合気供給装置２７の低コスト化を達成することができる。【選択図】    図３
2004293360.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの燃焼室に混合気を供給する混合気供給装置であって、
外部に連通する入力側吸気管と、前記エンジンの燃焼室に連通する出力側吸気管とを備えるエアクリーナボックスと、
前記エアクリーナボックスに収容され、前記エアクリーナボックス内を入力側のダスト室と出力側のクリーン室とに区画するエアフィルタと、
前記エアクリーナボックスのクリーン室内に収容され、前記クリーン室内の空気に燃料を混合して前記出力側吸気管に送り込む気化器とを有することを特徴とする混合気供給装置。
【請求項２】
請求項１記載の混合気供給装置において、前記気化器を操作するスロットルケーブルを前記入力側吸気管より前記エアクリーナボックス内に引き込むことを特徴とする混合気供給装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンに混合気を供給する混合気供給装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンに燃料を供給する際には、吸気管内の負圧により燃料を吸い出すとともに微粒子化してエンジンに供給する気化器つまりキャブレタや、吸入空気量に応じて計量した燃料を吸気管内や燃焼室に噴射する噴射弁つまりインジェクタなどが用いられる。
【０００３】
エンジンに供給される混合気の空燃比を高精度に制御する上では、キャブレタよりもインジェクタが好適であるが、インジェクタには燃料を加圧して噴射する燃料系の部品だけでなく、吸入空気量を検出する空気系の部品や、噴射量の補正やフィードバック制御を行う制御系の部品などが必要であるため、インジェクタの採用には高コスト化を伴うことになる。
【０００４】
一方、キャブレタは、空気流速の増大に伴って変化する負圧により吸入空気量に応じた燃料をエンジンに送り込むことができ、制御系の複雑化を招来することがないだけでなく、部品点数が少ないために低コスト化を達成することできる。このため、キャブレタは、全地形走行車であるＡＴＶ（Ａｌｌ  Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）、二輪車、発電機などに搭載される安価な小型エンジンを中心に採用されることが多い。
【０００５】
このようなキャブレタを車両に搭載する際には、キャブレタはエンジンとエアクリーナボックスとの間に配置される。キャブレタの入力ポートにはエアクリーナボックスに連通する吸気ダクトが取り付けられ、出力ポートにはエンジンの吸気ポートに連通する吸気管が取り付けられる（たとえば、特許文献１参照）。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１１−１１１７１号公報（第３−４頁、図１、図４）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、キャブレタをエンジンとエアクリーナボックスとの間に配置した場合、つまりキャブレタを外部に露出した状態で車両に搭載した場合には、キャブレタを水跳ねや泥跳ねから保護する必要があり、キャブレタには高い防水性や防塵性が要求される。特に、スロットルバルブを開閉駆動するレバー類が外部に設けられるタイプのキャブレタにあっては、外部に露出する摺動部の防水性や防塵性を高めるため、摺動部を別体のケースに収容する必要があり、キャブレタの高コスト化を招来することになっていた。
【０００８】
本発明の目的は、気化器に対する防水性や防塵性を高めた混合気供給装置の低コスト化を達成することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明の混合気供給装置は、エンジンの燃焼室に混合気を供給する混合気供給装置であって、外部に連通する入力側吸気管と、前記エンジンの燃焼室に連通する出力側吸気管とを備えるエアクリーナボックスと、前記エアクリーナボックスに収容され、前記エアクリーナボックス内を入力側のダスト室と出力側のクリーン室とに区画するエアフィルタと、前記エアクリーナボックスのクリーン室内に収容され、前記クリーン室内の空気に燃料を混合して前記出力側吸気管に送り込む気化器とを有することを特徴とする。
【００１０】
本発明の混合気供給装置は、前記気化器を操作するスロットルケーブルを前記入力側吸気管より前記エアクリーナボックス内に引き込むことを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、エアクリーナボックスのクリーン室内に気化器を収容するようにしたので、気化器が水やダストに曝されることがなく、気化器に対する防水性や防塵性を飛躍的に高めることができる。
【００１２】
これにより、気化器に設けられる防水構造や防塵構造を簡素化することができ、混合気供給装置の低コスト化を達成することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は車両を示す斜視図であり、この車両はバギー車とも言われるＡＴＶつまり不整地走行車である。図１に示すように、車体１には前輪２ａ，２ｂと後輪３ａ，３ｂが設けられており、鞍乗り型の座席４が車体１の中央部に設けられている。乗員は座席４に跨って車両に乗り込み、ハンドル５を操作して走行することになる。
【００１４】
図２は図１の車両に搭載されるエンジンユニット１０と駆動ユニット１１とを示す概略図であり、図３は図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。図２および図３に示すように、車両前方側にはエンジン動力を出力するエンジンユニット１０が設けられており、車両後方側にはエンジン動力を駆動輪に伝達する駆動ユニット１１が設けられている。
【００１５】
図２に示すように、エンジンユニット１０のクランクケース１２には、クランク軸１３が軸受を介して回転自在に収容されている。また、図３に示すように、クランクケース１２の上方に形成される開口部にはシリンダ１４が取り付けられ、シリンダ１４の上端面にはシリンダヘッド１５が搭載されている。シリンダ１４に形成されるシリンダボア内にはピストン１６が往復動自在に組み込まれており、ピストン１６に取り付けられるピストンピン１７と、クランク軸１３にその回転中心から偏心して固定されるクランクピン１８とは、コネクティングロッド１９を介して連結されている。
【００１６】
シリンダヘッド１５には燃焼室１５ａが形成されるとともに、燃焼室１５ａに開口する吸気ポート１５ｂと排気ポート１５ｃとが形成されている。この吸気ポート１５ｂと燃焼室１５ａとを連通状態と遮断状態とに切り換える吸気弁２０がシリンダヘッド１５に組み込まれており、排気ポート１５ｃと燃焼室１５ａとを連通状態と遮断状態とに切り換える排気弁２１がシリンダヘッド１５に組み込まれている。
【００１７】
また、シリンダヘッド１５には２つのカム面を備えたカムシャフト２２が回転自在に装着され、これと平行に設けられたロッカシャフト２３には、吸気弁２０を開閉駆動するためのロッカアーム２３ａと、排気弁２１を開閉駆動するためのロッカアーム２３ｂとが回動自在に装着されている。カムシャフト２２に固定された図示しないスプロケットと、図２に示すようにクランク軸１３の端部に固定されたスプロケット２４との間には図示しないタイミングチェーンが掛け渡されており、カムシャフト２２はクランク軸１３の回転に同期して回転駆動される。クランク軸１３の回転位置つまりピストン１６の移動位置に応じて、カムシャフト２２はロッカアーム２３ａ，２３ｂの一端にカム面を接触させるため、吸気弁２０および排気弁２１のそれぞれは所定のタイミングで開閉駆動される。
【００１８】
このようなクランクケース１２、シリンダ１４、およびシリンダヘッド１５を備えるエンジン２５は、クランク軸１３が車幅方向を向くように車体１に搭載される。このエンジン２５は単気筒の空冷エンジンであり、シリンダ１４およびシリンダヘッド１５には放熱フィン２６が形成されている。
【００１９】
エンジン２５に混合気を供給するため、エンジン２５の車両後方側には本発明の一実施の形態である混合気供給装置２７が配置されている。混合気供給装置２７は中空のエアクリーナボックス２８を備えており、エアクリーナボックス２８には外部に連通する入力側吸気管２９と、エンジン２５の吸気ポート１５ｂに連通する出力側吸気管３０とが取り付けられている。また、エアクリーナボックス２８内には吸入空気中のダストを除去するエアフィルタ３１が組み込まれており、エアクリーナボックス２８内はエアフィルタ３１によって入力側吸気管２９が開口するダスト室３１ａと出力側吸気管３０が開口するクリーン室３１ｂとに区画されている。
【００２０】
エアクリーナボックス２８のクリーン室３１ｂには、ダストが除去された空気に燃料を混合する気化器３２が収容されている。気化器３２は入力ポート３３ａと出力ポート３３ｂとが同軸上に形成される気化器本体３３を備えており、入力ポート３３ａはクリーン室３１ｂ内に開口する一方、出力ポート３３ｂは出力側吸気管３０に接続される。気化器本体３３の入力ポート３３ａと出力ポート３３ｂとの間にはベンチュリ部３３ｃが形成されており、気化器本体３３にはベンチュリ部３３ｃを開閉制御するバキュームピストン３４が往復動自在に装着される。このバキュームピストン３４には気化器本体３３の上部に負圧室３３ｄを区画形成するダイヤフラム３５が取り付けられており、負圧室３３ｄは図示しない負圧ホースを介して出力側吸気管３０内に連通する。この負圧室３３ｄには圧縮コイルばね３６が組み込まれており、圧縮コイルばね３６によってバキュームピストン３４はベンチュリ部３３ｃを遮断する方向に押し下げられる。
【００２１】
気化器本体３３の出力ポート３３ｂには出力ポート３３ｂを開閉制御するスロットルバルブ３７が設けられており、スロットルバルブ３７が固定される回動軸３７ａは気化器本体３３に回動自在に支持されている。この回動軸３７ａは気化器本体３３の外部に突出して設けられており、突出する回動軸３７ａの端部にはスロットルレバー３８が装着されている。スロットルレバー３８にはスロットルケーブル３９の一端が装着されており、スロットルケーブル３９の他端は入力側吸気管２９よりエアクリーナボックス２８の外部に案内されて図１に示すアクセルグリップ６に装着される。つまり、スロットルレバー３８とアクセルグリップ６とはスロットルケーブル３９を介して連結されるため、乗員のアクセルグリップ６の操作によりスロットルバルブ３７は開閉駆動される。また、気化器本体３３には図１に示す燃料タンク７から燃料を案内する図示しない燃料ホースが接続されており、ジェット類を介してベンチュリ部３３ｃに開口するフロート室３３ｅに燃料が案内される。
【００２２】
乗員のアクセルグリップ６の操作により出力ポート３３ｂを開口すると出力側吸気管３０内の流速が上昇するため、出力側吸気管３０に連通する負圧室３３ｄ内に負圧が発生する。これにより、バキュームピストン３４はばね力に抗して負圧室３３ｄ側に押し上げられるため、ベンチュリ部３３ｃが徐々に開口される。このように気化器３２が作動すると、入力ポート３３ａから出力ポート３３ｂに向けて流れる空気が増加するため、ベンチュリ部３３ｃを流れる空気によってベンチュリ部３３ｃには負圧が発生し、この負圧に応じてフロート室３３ｅの燃料がベンチュリ部３３ｃに引き込まれる。このように空気が流れ込むベンチュリ部３３ｃでは燃料と空気とが混合されて混合気となり、出力ポート３３ｂから出力される混合気は出力側吸気管３０を介してシリンダヘッド１５の吸気ポート１５ｂに案内される。なお、アクセルグリップ６の操作により出力ポート３３ｂを遮断すると、出力側吸気管３０内の流速が低下するため、バキュームピストン３４はばね力によって押し下げられる。
【００２３】
吸気ポート１５ｂに案内される混合気は、吸気弁２０が開口駆動する吸気行程時に燃焼室１５ａに送り込まれ、圧縮行程、燃焼行程を経て燃焼することによりエンジン動力に変換される。燃焼した混合気は排気ガスとなって排気行程時に排気ポート１５ｃより図示しない排気管を介して外部に排出されることになる。混合気の燃焼によって押し下げられるピストン１６は、コネクティングロッド１９を介してクランク軸１３を回転駆動することにより、後述する駆動ユニット１１にエンジン動力を出力する。
【００２４】
図３に示すように、クランクケース１２には２本のバランサ軸４０，４１が軸受を介して回転自在に装着されており、それぞれのバランサ軸４０，４１にはバランサウエイト４０ａ，４１ａが一体に設けられている。それぞれのバランサ軸４０，４１に設けられた歯車４０ｂ，４１ｂは、クランク軸１３に設けられた歯車４２に噛合っており、クランク軸１３の回転変動がバランサウエイト４０ａ，４１ａにより吸収される。なお、図２には２つのバランサ軸のうち一方のバランサ軸４０が示されている。
【００２５】
クランク軸１３の一端にはクランク軸１３によって駆動されるオイルポンプ４３が設けられており、このオイルポンプ４３から吐出される潤滑油は図示しない油路を介して駆動ユニット１１の摺動部に供給される。また、クランク軸１３の他端にはクランク軸１３によって駆動される発電体４４が設けられており、この発電体４４より発電される電力は図示しないバッテリに充電される。さらに、発電体４４に隣接してスタータモータ４５が設けられており、エンジン２５の始動時に駆動されるスタータモータ４５の回転は歯車４６ａ，４６ｂを介してクランク軸１３に伝達される。
【００２６】
図２に示すように、クランクケース１２には副軸４７がクランク軸１３に平行となって回転自在に装着されている。この副軸４７に設けられた歯車４８ａはクランク軸１３に設けられた歯車４８ｂに噛合っており、クランク軸１３の回転は副軸４７に伝達される。副軸４７の一端側のクランクケース１２にはリコイルカバー４９が組み付けられており、リコイルカバー４９にはバッテリの充電量が不足してエンジン２５を始動することが困難な場合に手動でエンジン２５を始動させるリコイルスタータ５０が装着されている。リコイルスタータ５０は、リコイルカバー４９内に収容されてリコイルロープ５０ａが巻き付けられるリコイルプーリ５０ｂと、副軸４７に取り付けられたリコイルドラム５０ｃとを備えており、リコイルロープ５０ａを引いてリコイルプーリ５０ｂを回転させることにより、副軸４７を介してクランク軸１３を回転させてエンジン２５を始動することができる。
【００２７】
また、副軸４７の他端には遠心クラッチ５１が取り付けられており、この遠心クラッチ５１はクランクケース１２内に回転自在に装着されるクラッチドラム５１ａと、副軸４７に固定される回転板５１ｂとを有している。回転板５１ｂには円弧状のクラッチシュー５１ｃが複数個取り付けられており、それぞれのクラッチシュー５１ｃは一端に取り付けられるピン５１ｄにより回動自在となっている。クラッチシュー５１ｃの他端には引張コイルばね５１ｅが取り付けられており、クラッチシュー５１ｃにはクラッチドラム５１ａの内周面から離れる方向にばね力が加えられている。したがって、副軸４７が所定の回転数を超えると、クラッチシュー５１ｃに加えられる遠心力がばね力を上回るため、クラッチシュー５１ｃがクラッチドラム５１ａの内周面に係合して遠心クラッチ５１は締結状態となり、クランク軸１３からのエンジン動力が副軸４７を介してクラッチドラム５１ａに伝達される。
【００２８】
クラッチドラム５１ａにはプライマリ軸５２が固定されており、このプライマリ軸５２はクランクケース１２に組み付けられる変速機ケース５３内に回転自在に収容される。また、変速機ケース５３内にはプライマリ軸５２に平行となって回転自在にセカンダリ軸５４が収容されており、プライマリ軸５２からセカンダリ軸５４に変速したエンジン動力を伝達する無段変速機５５が変速機ケース５３内に装着されている。
【００２９】
この無段変速機５５つまりＣＶＴはベルト式の無段変速機５５であり、無段変速機５５はプライマリ軸５２に設けられるプライマリプーリ５６と、セカンダリ軸５４に設けられるセカンダリプーリ５７とを備えている。プライマリプーリ５６は円錐面が形成される固定シーブ５６ａと、この固定シーブ５６ａに対向する円錐面が形成される可動シーブ５６ｂとを備えており、固定シーブ５６ａはプライマリ軸５２に固定され、可動シーブ５６ｂはプライマリ軸５２に設けられたスプラインに軸方向に移動自在となって装着されている。一方、セカンダリプーリ５７は円錐面が形成される固定シーブ５７ａと、この固定シーブ５７ａに対向する円錐面が形成される可動シーブ５７ｂとを備えており、固定シーブ５７ａはセカンダリ軸５４に固定され、可動シーブ５７ｂはセカンダリ軸５４に設けられたスプラインに軸方向に移動自在となって装着されている。
【００３０】
プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７との間には、ゴム製のＶベルト６０が掛け渡されており、Ｖベルト６０のプライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とに対する巻き付け径が変化すると、プライマリ軸５２の回転は変速比が無段階に変化してセカンダリ軸５４に伝達される。プライマリプーリ５６の可動シーブ５６ｂには、プライマリ軸５２の回転中心に対して直角方向を向いて円柱形状の遠心ウエイト６１が複数個、たとえば６個装着されている。可動シーブ５６ｂには遠心ウエイト６１に対応するカム面６２が形成されており、このカム面６２は可動シーブ５６ｂの径方向外側部がプライマリ軸５２の端部に向けて迫り出す形状となっている。プライマリ軸５２にはカム面６２に対向するようにカムプレート６３が固定されており、このカムプレート６３の径方向外側部がカム面６２に向けて接近するように傾斜している。一方、セカンダリ軸５４にはばね受け６４が固定されており、このばね受け６４と可動シーブ５７ｂとの間にはＶベルト６０への締め付け力を加えるための圧縮コイルばね６５が装着されている。
【００３１】
プライマリ軸５２の回転数が高くなると遠心ウエイト６１に加えられる遠心力は大きくなるため、遠心ウエイト６１は可動シーブ５６ｂとカムプレート６３との間を押し広げながら径方向外方に移動する。ここで、カムプレート６３はプライマリ軸５２に固定されているため、遠心ウエイト６１の移動により可動シーブ５６ｂが固定シーブ５６ａに向けて近づくことになる。これにより、プライマリプーリ５６の溝幅が狭められてＶベルト６０のプライマリプーリ５６に対する巻き付け径が大きくなる一方、Ｖベルト６０によってセカンダリプーリ５７の溝幅はばね力に抗して広げられるため、Ｖベルト６０のセカンダリプーリ５７に対する巻き付け径は小さくなる。つまり、プライマリ軸５２の回転数が高くなるほど無段変速機５５の変速比は高速側に変化する。
【００３２】
また、プライマリ軸５２の回転数が低下して遠心ウエイト６１に加えられる遠心力が小さくなると、セカンダリプーリ５７に加えられるばね力によってセカンダリプーリ５７の溝幅は狭められるため、Ｖベルト６０のセカンダリプーリ５７に対する巻き付け径が大きくなる一方、Ｖベルト６０によってプライマリプーリ５６の溝幅は広げられるため、Ｖベルト６０のプライマリプーリ５６に対する巻き付け径は小さくなる。つまり、プライマリ軸５２の回転数が低くなるほど無段変速機５５の変速比は低速側に変化する。
【００３３】
セカンダリ軸５４の一端は変速機ケース５３から突き出され、変速機ケース５３に組み付けられるギヤケース６６に軸受を介して支持されている。ギヤケース６６には、セカンダリ軸５４に平行となって出力軸６７が回転自在に収容されるとともに、この出力軸６７に平行となって車軸６８が回転自在に装着されている。
【００３４】
セカンダリ軸５４には前進用の歯車６９ａが一体に設けられ、この歯車６９ａは出力軸６７に回転自在に装着された歯車６９ｂに常時噛み合っている。また、セカンダリ軸５４には後退用のスプロケット７０ａが一体に設けられ、このスプロケット７０ａと出力軸６７に回転自在に装着されたスプロケット７０ｂとの間にはチェーン７０ｃが掛け渡されている。つまり、セカンダリ軸５４からの動力によって歯車駆動される歯車６９ｂの回転方向はセカンダリ軸５４の回転方向と逆向きになり、チェーン駆動されるスプロケット７０ｂの回転方向はセカンダリ軸５４の回転方向と同じ向きになる。
【００３５】
また、歯車６９ｂとスプロケット７０ｂとの間には前後進切換機構７１が装着されており、前後進切換機構７１の切換操作に応じて歯車６９ｂやスプロケット７０ｂからの動力が選択的に出力軸６７に伝達される。この前後進切換機構７１は出力軸６７のスプラインにそれぞれ噛み合う一対の切換ディスク７２ａ，７２ｂを有しており、これらの切換ディスク７２ａ，７２ｂは出力軸６７に軸方向に摺動自在となっている。一方の切換ディスク７２ａには歯車６９ｂの側面に設けられた噛合い歯７３ａと係合する噛合い歯７３ｂが設けられており、他方の切換ディスク７２ｂにはスプロケット７０ｂの側面に設けられた噛合い歯７４ａと係合する噛合い歯７４ｂが設けられている。したがって、一対の切換ディスク７２ａ，７２ｂを歯車６９ｂに向けて移動させて噛合い歯７３ａ，７３ｂを係合させると、セカンダリ軸５４の回転は前進用の歯車６９ａ，６９ｂを介して出力軸６７に伝達される。一方、切換ディスク７２ａ，７２ｂをスプロケット７０ｂに向けて移動させて噛合い歯７４ａ，７４ｂを係合させると、セカンダリ軸５４の回転は後退用のスプロケット７０ａ，７０ｂを介して出力軸６７に伝達される。なお、図２に示すように、切換ディスク７２ａ，７２ｂをいずれの噛合い歯にも係合させない場合には、セカンダリ軸５４と出力軸６７との間は遮断されることになる。
【００３６】
さらに、出力軸６７には、出力軸６７のスプラインにそれぞれ噛み合う一対の切換ディスク７５ａ，７５ｂが軸方向に摺動自在に装着され、一方の切換ディスク７５ｂにはギヤケース６６に設けられた噛合い歯７６ａに係合する噛合い歯７６ｂが設けられている。したがって、一対の切換ディスク７５ａ，７５ｂをギヤケース６６に向けて移動させて両方の噛合い歯７６ａ，７６ｂを係合させると、出力軸６７とギヤケース６６とは締結されて出力軸６７の回転が規制される一方、図２に示すように、噛合い歯７６ａ，７６ｂの係合を解くと、出力軸６７は回転可能な状態となる。
【００３７】
このような切換ディスク７２ａ，７２ｂ，７５ａ，７５ｂは、切換ホルダ７７，７８によって切り換えられる。切換ホルダ７７，７８は図示しない作動リンクを介して図１に示す車両の切換レバー８に連結されており、乗員による切換レバー８の操作によって切換ディスク７２ａ，７２ｂ，７５ａ，７５ｂの切り換えが行われる。切換レバー８には、前進走行に対応したＦ位置、後退走行に対応したＲ位置、駆動ユニット１１の中立状態に対応したＮ位置、そして車両の駐車状態に対応したＰ位置が設定される。
【００３８】
切換レバー８をＦ位置に操作すると、切換ディスク７２ａの噛合い歯７３ｂが歯車６９ｂの噛合い歯７３ａに係合する一方、切換ディスク７５ａ，７５ｂは中立位置となる。また、Ｒ位置に操作すると、切換ディスク７２ｂの噛合い歯７４ｂがスプロケット７０ｂの噛合い歯７４ａに係合する一方、切換ディスク７５ａ，７５ｂは中立位置となる。そして、Ｎ位置に操作すると、全ての切換ディスク７２ａ，７２ｂ，７５ａ，７５ｂが中立位置となり、Ｐ位置に操作すると、切換ディスク７２ａ，７２ｂが中立位置となり、切換ディスク７５ｂの噛合い歯７６ｂがギヤケース６６の噛合い歯７６ａに係合する。
【００３９】
このような切換レバー８の操作に応じて動力が伝達される出力軸６７には歯車７９ａが固定され、この歯車７９ａに常時噛み合う歯車７９ｂが車軸６８に固定されている。車軸６８の端部には後輪３ａ，３ｂが連結されており、駆動輪である後輪３ａ，３ｂが車軸６８によって駆動される。なお、図３に示すように、歯車７９ｂに噛み合う歯車８０ａを備えた前輪２ａ，２ｂ用の駆動軸８０が変速機ケース５３とギヤケース６６とにより回転自在に支持されており、この駆動軸８０に傘歯車８１ａを介して連結される前輪出力軸８１がギヤケース６６に回転自在に支持される。このように、出力軸６７からの動力は駆動軸８０を介して前輪出力軸８１に伝達されるため、後輪３ａ，３ｂとともに前輪２ａ，２ｂが駆動されることになる。
【００４０】
また、走行時における車両を制動するために、図２に示すように出力軸６７にはブレーキディスク８２が取り付けられており、ギヤケース６６にはこのブレーキディスク８２にブレーキパッド８３ａを係合させるブレーキキャリパー８３が取り付けられている。乗員がハンドル５に設けられたブレーキレバー９を操作することにより、ブレーキキャリパー８３を駆動して出力軸６７に制動力を加えることができる。
【００４１】
これまで説明したように、エアクリーナボックス２８のクリーン室３１ｂ内に気化器３２を収容するようにしたので、車両の走行に伴って水やダストが巻き上げられる状況であっても、気化器３２が水やダストに曝されることはなく、気化器３２に対する防水性や防塵性を飛躍的に高めることができる。このため、気化器３２に設けられる防水構造や防塵構造を簡素化することができ、混合気供給装置２７の低コスト化を達成することができる。特に、外部に突出する回動軸３７ａのように、外部に露出する摺動部を備えた気化器３２にあっては、この摺動部のために設けられる防水構造や防塵構造を削減することができ、混合気供給装置２７の更なる低コスト化を達成することができる。
【００４２】
また、気化器３２をエアクリーナボックス２８内に収容することにより、気化器３２とエアクリーナボックス２８とを接続する吸気ダクトを削減することができ、混合気供給装置２７の低コスト化を達成することができる。
【００４３】
さらに、気化器３２をエアクリーナボックス２８内に収容することにより、気化器３２が外気に曝されることがなく、気化器３２に対する外気温変化の影響を抑制することができる。これにより、低温時におけるエンジン始動性の悪化や、高温時における充填効率の低下を抑制することができ、気化器３２の性能を安定させることができる。
【００４４】
さらに、気化器３２をエアクリーナボックス２８内に収容することにより、気化器３２が紫外線等に曝されることがなく、気化器３２に設けられる樹脂製部材やゴム製部材の劣化を抑制することができる。
【００４５】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、図示する混合気供給装置２７はＡＴＶつまり不整地走行車に搭載されているが、この混合気供給装置２７を二輪車などに搭載しても良い。
【００４６】
また、スロットルケーブル３９は入力側吸気管２９を介してエアクリーナボックス２８内に案内することにより、クリーン室３１ｂに対するダストなどの進入を防止しているが、エアクリーナボックス２８の壁部に貫通孔を形成し、この貫通孔からスロットルケーブル３９をエアクリーナボックス２８内に案内しても良い。この場合、スロットルケーブル３９と貫通孔との間の隙間を塞ぐことにより、ダストの進入を防止することはいうまでもない。
【００４７】
さらに、図示する気化器３２は、出力側吸気管３０内の負圧に応じてベンチュリ部３３ｃを開閉するダイヤフラム式の気化器３２であるが、スロットルケーブルを介してベンチュリ部を直接開閉する強制開閉式の気化器であっても良い。
【００４８】
さらに、図示するエンジン２５は単気筒の４サイクルエンジンであるが、複数の気筒を備えていても良く、混合気がシリンダやクランクケースに供給される２サイクルエンジンであっても良い。
【００４９】
さらに、エンジン２５としてはシリンダ１４やシリンダヘッド１５に放熱フィン２６が形成される空冷エンジンに限られることはなく、ラジエータを介して冷却する水冷エンジンや、オイルクーラを介して冷却する油冷エンジンであっても良いことはいうまでもない。
【００５０】
【発明の効果】
本発明によれば、エアクリーナボックスのクリーン室内に気化器を収容するようにしたので、気化器が水やダストに曝されることがなく、混合気供給装置の気化器に対する防水性や防塵性を飛躍的に高めることができる。
【００５１】
これにより、気化器に設けられる防水構造や防塵構造を簡素化することができ、混合気供給装置の低コスト化を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両を示す斜視図である。
【図２】図１の車両に搭載されるエンジンユニットと駆動ユニットとを示す概略図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【符号の説明】
１５ａ  燃焼室
２５    エンジン
２７    混合気供給装置
２８    エアクリーナボックス
２９    入力側吸気管
３０    出力側吸気管
３１    エアフィルタ
３１ａ  ダスト室
３１ｂ  クリーン室
３２    気化器
３９    スロットルケーブル
【図１】
2004293360.tif 000003
【図２】
2004293360.tif 000004
【図３】
2004293360.tif 000005