(57)【要約】【課題】万一何らかの原因で変速機の油圧が異常に低下した場合であっても、その状況を確実に判定することができる。【解決手段】変速制御用の油圧応動部材１１，１２を備えた車両用変速機１０と、油圧の実圧を検知する実油圧検知手段２８と、油圧の指示圧を設定する指示圧設定手段２２１と、運転状態から、そのときに発生可能な下限油圧を算出する下限油圧算出手段２２２と、実圧が下限油圧を下回り、かつ、実圧と指示圧との圧力差が基準値を超える場合には、油圧の異常低下があると判定する油圧異常低下判定手段２５１とを備えることを特徴とする。【選択図】　　　　図１
2004125104.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速制御用の油圧応動部材を備えた車両用変速機と、
前記油圧の実圧を検知する実油圧検知手段と、
前記油圧の指示圧を設定する指示圧設定手段と、
運転状態から、そのときに発生可能な下限油圧を算出する下限油圧算出手段と、
前記実圧が前記下限油圧を下回り、かつ、前記実圧と前記指示圧との圧力差が基準値を超える場合には、油圧の異常低下があると判定する油圧異常低下判定手段と、
を備える車両用変速機の油圧異常低下判定装置。
【請求項２】
前記油圧異常低下判定手段は、前記指示圧と前記実圧との圧力差が基準値を超える状態が一定時間以上連続する場合には、油圧の異常低下があると判定する、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機の油圧異常低下判定装置。
【請求項３】
前記油圧異常低下判定手段は、前記指示圧と前記実圧との圧力差が一定時間以上連続して基準値を超える状態が、複数回数繰り返されたときには、油圧の異常低下があると判定する、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用変速機の油圧異常低下判定装置。
【請求項４】
前記油圧異常低下判定手段は、前記指示圧と前記実圧との圧力差が一定時間以上連続して基準値を超える状態が、所定の時間をあけて複数回数繰り返されたときには、油圧の異常低下があると判定する、
ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両用変速機の油圧異常低下判定装置。
【請求項５】
前記油圧異常低下判定手段は、エンジン回転数が所定の回転数以下の場合には油圧の異常低下があるか否かを判定しない、
ことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両用変速機の油圧異常低下判定装置。
【請求項６】
前記油圧異常低下判定手段は、前記実油圧検知手段に異常がある場合には油圧の異常低下があるか否かを判定しない、
ことを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の車両用変速機の油圧異常低下判定装置。
【請求項７】
前記油圧異常低下判定手段は、シフトレンジのセレクト中の場合には油圧の異常低下があるか否かを判定しない、
ことを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の車両用変速機の油圧異常低下判定装置。
【請求項８】
前記油圧異常低下判定手段は、油温が極低温の場合には油圧の異常低下があるか否かを判定しない、
ことを特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の車両用変速機の油圧異常低下判定装置。
【請求項９】
前記油圧異常低下判定手段は、車両の横滑りを防止するスピンリカバー補正中の場合には油圧の異常低下があるか否かを判定しない、
ことを特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の車両用変速機の油圧異常低下判定装置。
【請求項１０】
前記油圧異常低下判定手段は、ブレーキスイッチがＯＮ状態の場合には油圧の異常低下があるか否かを判定しない、
ことを特徴とする請求項１から請求項９までのいずれか１項に記載の車両用変速機の油圧異常低下判定装置。
【請求項１１】
シフトレンジを判定するシフトレンジ判定部を備え、
前記油圧異常低下判定手段は、シフトレンジが中立レンジの場合には、油圧の異常低下があるか否かを判定しない、
ことを特徴とする請求項１から請求項１０までのいずれか１項に記載の車両用変速機の油圧異常低下判定装置。
【請求項１２】
前記油圧異常低下判定手段は、急加速又は急減速を行う過渡走行状態の場合には、油圧の異常低下があるか否かを判定しない、
ことを特徴とする請求項１から請求項１１までのいずれか１項に記載の車両用変速機の油圧異常低下判定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧によって制御を行う車両用変速機に好適に使用可能な車両用変速機の油圧異常低下判定装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両用変速機は、その動作を油圧で制御している。例えば、所謂ＣＶＴ無段変速機では、プーリに供給する油圧を制御してトルク容量（ＣＶＴがベルトを滑らせることなく伝達可能な最大トルク）を適切なものに調整している。そのようなＣＶＴ無段変速機において、車両のアクセル操作が変化させられた場合や変速実行中などの過渡状態にあるときに制御手段を切り替えることで、そのような過渡状態中でもトルク容量制御圧を安定的に制御する技術が開示されている（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平５−２４０３３１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述したように常に安定して必要なトルク容量を確保するために、何らかの原因で供給油圧が一時的に低下した場合等でも指示油圧を過剰に上昇させるよう制御するようにしていたため、オイルポンプを過剰に作動させる状況になってしまって、燃費悪化を招くおそれがある。
【０００５】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、万一何らかの原因で変速機の油圧が異常に低下した場合であっても、その状況を判定可能な車両用変速機の油圧異常低下判定装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以下のような解決手段により、前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために、本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００７】
本発明は、変速制御用の油圧応動部材（１１，１２）を備えた車両用変速機（１０）と、前記油圧の実圧を検知する実油圧検知手段（２８）と、前記油圧の指示圧を設定する指示圧設定手段（２０）と、運転状態から、そのときに発生可能な下限油圧を算出する下限油圧算出手段（２２２）と、前記実圧が前記下限油圧を下回り、かつ、前記実圧と前記指示圧との圧力差が基準値を超える場合には、油圧の異常低下があると判定する油圧異常低下判定手段（２５１）とを備えることを特徴とする。
【０００８】
【作用・効果】
本発明によれば、実圧が下限油圧を下回り、かつ、実圧と指示圧との圧力差が基準値を超えるか否かによって、油圧の異常低下を確実に判定することができ、誤判定を防止可能である。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面等を参照して、本発明の実施の形態について、さらに詳しく説明する。
【００１０】
図１は本発明による車両用変速機の油圧異常低下判定装置の一実施形態を示す概略構成図である。なお、本実施形態では、車両用変速機として、ベルト式無段変速機を使用する場合を例に挙げて説明する。
【００１１】
車両用変速機１０は、プライマリプーリ１１と、セカンダリプーリ１２と、Ｖベルト１３と、ＣＶＴコントロールユニット２０と、油圧コントロールユニット３０とを備えた、いわゆるベルト式無段変速機である。
【００１２】
プライマリプーリ１１は、この車両用変速機１０にエンジン１の回転を入力する入力軸側のプーリである。プライマリプーリ１１は、入力軸１１ｄと一体となって回転する固定円錐板１１ｂと、この固定円錐板１１ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室１１ｃへ作用する油圧（プライマリ圧）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板１１ａとを備える。プライマリプーリ１１は、前後進切り替え機構３、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ２を介してエンジン１に連結され、そのエンジン１の回転を入力する。プライマリプーリ１１の回転速度は、プライマリプーリ回転速度センサ２６によって検出される。
【００１３】
Ｖベルト１３は、プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に巻き掛けられ、プライマリプーリ１１の回転をセカンダリプーリ１２に伝達する。
【００１４】
セカンダリプーリ１２は、Ｖベルト１３によって伝達された回転をディファレンシャル４に出力する。セカンダリプーリ１２は、出力軸１２ｄと一体となって回転する固定円錐板１２ｂと、この固定円錐板１２ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリシリンダ室１２ｃへ作用する油圧（セカンダリ圧）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板１２ａとを備える。なお、セカンダリプーリシリンダ室１２ｃの受圧面積は、プライマリプーリシリンダ室１１ｃの受圧面積と略等しく設定されている。
【００１５】
セカンダリプーリ１２は、アイドラギア１４及びアイドラシャフトを介してディファレンシャル４を連結しており、このディファレンシャル４に回転を出力する。セカンダリプーリ１２の回転速度は、セカンダリプーリ回転速度センサ２７によって検出される。なお、このセカンダリプーリ１２の回転速度から車速を算出することができる。
【００１６】
なお、前後進切り替え機構３は、エンジン側とＣＶＴ変速部側との動力伝達経路を切り換える遊星歯車と、前進クラッチと、後退ブレーキとを有する一般的なタイプのものであり、油圧によって締結又は解放してエンジンの駆動力を断続する。すなわち、車両の前進時には、前進クラッチピストン室に供給される油圧（前進クラッチ圧）の力によって前進クラッチが遊星歯車に締結され、正回転を出力する。また、車両の後退時には、後退ブレーキピストン室に供給される油圧（後退ブレーキ圧）の力によって後退ブレーキが遊星歯車に締結され、逆回転を出力する。また、中立位置（ニュートラルやパーキング）では油圧が供給されず、前進クラッチ及び後退ブレーキは共に解放する。
【００１７】
ＣＶＴコントロールユニット２０は、インヒビタスイッチ２３、アクセルペダルストローク量センサ２４、油温センサ２５、プライマリプーリ回転速度センサ２６、セカンダリプーリ回転速度センサ２７、セカンダリ油圧センサ２８、ＶＤＣコントロールユニット２９等からの信号や、エンジンコントロールユニット２１からの入力トルク情報に基づいて、変速比（セカンダリプーリ１２の有効半径をプライマリプーリ１１の有効半径で除した値であり、プーリ比と同義である。）や接触摩擦力を決定し、油圧コントロールユニット３０に指令を送信して、車両用変速機１０を制御する。また、ＣＶＴコントロールユニット２０は、変速機の油圧が異常に低下したか否かを判定する。具体的な判定法については後述する。
【００１８】
油圧コントロールユニット３０は、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令に基づいて応動する。油圧コントロールユニット３０は、プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に対して油圧を供給し、可動円錐板１１ａ及び可動円錐板１２ａを回転軸方向に往復移動させる。
【００１９】
可動円錐板１１ａ及び可動円錐板１２ａが移動するとプーリ溝幅が変化する。すると、Ｖベルト１３が、プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２上で移動する。これによって、Ｖベルト１３のプライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に対する接触半径が変わり、変速比及びＶベルト１３の接触摩擦力がコントロールされる。
【００２０】
エンジン１の回転が、トルクコンバータ２、前後進切り替え機構３を介して車両用変速機１０へ入力され、プライマリプーリ１１からＶベルト１３、セカンダリプーリ１２を介してディファレンシャル４へ伝達される。
【００２１】
アクセルペダルが踏み込まれたり、マニュアルモードでシフトチェンジされると、プライマリプーリ１１の可動円錐板１１ａ及びセカンダリプーリ１２の可動円錐板１２ａを軸方向へ変位させて、Ｖベルト１３との接触半径を変更することにより、変速比を連続的に変化させる。
【００２２】
図２は本発明による車両用変速機の油圧コントロールユニット及びＣＶＴコントロールユニットの概念図である。
【００２３】
油圧コントロールユニット３０は、レギュレータバルブ３１と、変速制御弁３２と、減圧弁３３とを備え、オイルポンプ３４から供給される油圧を制御してプライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に供給する。
【００２４】
レギュレータバルブ３１は、ソレノイドを有し、オイルポンプ３４から圧送された油の圧力を、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令（例えば、デューティ信号など）に応じて運転状態に応じて所定のライン圧ＰＬに調圧する調圧弁である。
【００２５】
変速制御弁３２は、プライマリプーリシリンダ室１１ｃの油圧（以下「プライマリ圧」という）を後述するプライマリプーリ目標圧となるよう制御する制御弁である。変速制御弁３２は、メカニカルフィードバック機構を構成するサーボリンク５０に連結され、サーボリンク５０の一端に連結されたステップモータ４０によって駆動されるとともに、サーボリンク５０の他端に連結したプライマリプーリ１１の可動円錐板１１ａから溝幅、つまり実変速比のフィードバックを受ける。変速制御弁３２は、スプール３２ａの変位によってプライマリプーリシリンダ室１１ｃへの油圧の吸排を行って、ステップモータ４０の駆動位置で指令された目標変速比となるようにプライマリ圧を調整し、実際に変速が終了するとサーボリンク５０からの変位を受けてスプール３２ａを閉弁位置に保持する。
【００２６】
減圧弁３３は、ソレノイドを備え、セカンダリプーリシリンダ室１２ｃへの供給圧（以下「セカンダリ圧」という）を後述するセカンダリプーリ目標圧に制御する制御弁である。
【００２７】
オイルポンプ３４から供給され、レギュレータバルブ３１によって調圧されたライン圧ＰＬは、変速制御弁３２と、減圧弁３３にそれぞれ供給される。
【００２８】
プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２の変速比は、ＣＶＴコントロールユニット２０からの変速指令信号に応じて駆動されるステップモータ４０によって制御され、ステップモータ４０に応動するサーボリンク５０の変位に応じて変速制御弁３２のスプール３２ａが駆動され、変速制御弁３２に供給されたライン圧ＰＬが調整されてプライマリ圧をプライマリプーリ１１へ供給し、溝幅が可変制御されて所定の変速比に設定される。
【００２９】
ＣＶＴコントロールユニット２０は、インヒビタースイッチ２３からのセレクト位置、アクセルペダルストローク量センサ２４からのアクセルペダルストローク量、油温センサ２５から車両用変速機１０の油温や、プライマリプーリ速度センサ２６、セカンダリプーリ速度センサ２７、セカンダリ油圧センサ２８、ＶＤＣコントロールユニット２９からの信号等を読み込んで変速比やＶベルト１３の接触摩擦力を可変制御したり、また、後述のように油圧に異常低下が発生していないかを判定する。なお、セカンダリ油圧センサ２８は、セカンダリプーリのシリンダ室１２ｃにかかるセカンダリ圧を検出するセンサである。
【００３０】
また、ＣＶＴコントロールユニット２０は、車速やスロットル開度等に応じて目標の変速比を決定し、ステップモータ４０を駆動して現在の変速比を目標の変速比へ向けて制御する。さらに、ＣＶＴコントロールユニット２０は、入力トルク、変速比、油温、目標変速速度などに応じて、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２の推力を制御する。
【００３１】
図３は、油圧異常低下判定装置としてのＣＶＴコントロールユニットの制御について説明するためのブロック図である。
【００３２】
制御領域判定部２１１は、セカンダリ圧をフィードバック制御可能な領域（すなわち、セカンダリプーリの実油圧を目標油圧と比較して両者の差分を加減して、指示圧を出すことができる領域）であるか否かを判定する。ここに、セカンダリ圧をフィードバック制御することができない状態とは、エンジン回転数が低い場合や、セカンダリ油圧センサ２８に異常がある場合などである。すなわち、セカンダリ圧を供給するオイルポンプは、エンジンによって駆動されているので、エンジンの回転数が低ければオイルポンプは十分な油圧を発生することができない。したがって、エンジンが所定の回転数に達しないときは、セカンダリ圧のフィードバック制御を行わない。また、セカンダリ油圧センサ２８に異常があるときは、セカンダリ圧の正確な実油圧を得ることができず、誤検知する可能性がある。したがって、この場合もフィードバック制御を行わない。このように、制御領域判定部２１１は、エンジン回転数信号、油圧センサ信号を入力して、上記のようなセカンダリ圧をフィードバック制御することができない状態にあるか否かを判定する。
【００３３】
油圧制御モード判定部２１２は、油圧制御モードが通常モードであるか否かを判定する。ここで、通常モードとは、入力トルク及び変速比に基づいて指示圧を設定するモードである。例えば、油温が極低温の場合や、セレクト中の場合などは、油量収支に関係なく指示庄を設定するモードであり、このようなモードは通常外のモードである。すなわち、極低温であれば作動油の粘性が高くバラツキが大きいので、油圧は発生しうる最大圧にしている。また、セレクト中は、クラッチ締結に必要な油圧の確保のため、プーリに供給する油圧（ライン圧）を制限しているので、入力トルク及び変速比に基づいて目標油圧を決めるのではなく、これらの場合は、指示油圧と実油圧との差で油圧系異常を判定することができない。このような状況を検出するために、油圧制御モード判定部２１２は、油温信号、レンジ信号を入力して、上記のような通常モードであるか否かを判定する。
【００３４】
スピンリカバー補正判定部２１３は、スピンリカバー補正（車両横滑り防止制御、つまりタイヤ空転時にグリップして空転を止めさせるときに油量収支限界まで油圧を上げるとともにエンジントルクを制限すること）中であるか否かを判定する。スピンリカバー補正中は、車輪と路面との動摩擦係数が大きくなると、車輪からも逆方向にトルクが入るので、その逆方向トルクに対する補正も行わなければならない。そこで、スピンリカバー補正中は逆方向から入力するトルクが、どの程度であるのかがわからないので、油量収支限界まで油圧を上げるとともに、エンジントルクを制限している。入力トルクが制限されるため、エンジンの回転数が低く抑えられ、回転が低いと発生できる油圧が低くなる。この状態で油圧の低下を判定すると、実油圧を指示圧まで上げることができないことから油圧低下の誤判定になってしまう。したがって、このときは判定を行わないようにする。このように、スピンリカバー補正中には判定を行わないようにするために、スピンリカバー補正判定部２１３において、ＶＤＣコントロールユニットから制御信号及び車速信号を入力してスピンリカバー補正中であるか否かを判定する。
【００３５】
ブレーキＳＷ判定部２１４は、ブレーキスイッチのＯＮ／ＯＦＦを判定する。ブレーキスイッチがＯＮのときも、エンジンからトルクを入力するとともに、車輪からも逆方向にトルクが入るので、その逆方向トルクに対しても補正を行わなければならないのであるが、ブレーキスイッチがＯＮのときは逆方向から入力するトルクが、エンジンから入力するトルクよりも常に大きいので、逆方向から入力するトルクを補正して入力トルクを算出し、目標油圧を設定している。また、そのようにすることで、油圧指示値は十分に高くなっている。また、ブレーキスイッチがＯＮのときは、エンジンの回転数が低く抑えられているので、あまり高い油圧を発生させることはできないが、逆トルクの補正のために油圧指示値は高くなっている。この状態で油圧の低下を判定すると、実油圧を指示圧まで挙げることができないことから油圧低下の誤判定になってしまう。したがって、このときは判定を行わないようにする。このように、ブレーキスイッチがＯＮのときは判定を行わないようにするために、ブレーキ信号を入力して、ブレーキＳＷ判定部２１４においてブレーキスイッチのＯＮ／ＯＦＦを判定する。
【００３６】
シフトレンジ判定部２１５は、レンジ信号からシフトレンジがＮレンジ以外であるか否かを判定する。すなわち、Ｎレンジのときは、油圧（ライン圧）の指示値を、発生可能な油圧であって、かつ、オイルポンプのノイズを低減するための、ある上限値以下になるように設定されている。したがって、そのときも実油圧を指示圧まで上げることができない事態が生じるので、シフトレンジ判定部においてシフトレンジがＮレンジ以外であることを判定する。
【００３７】
再判定禁止状態判定部２１６は、後述の再判定禁止タイマ２４２の信号を受けて、再判定できるか否かを判定する。すなわち、油圧低下の再現性があることを確認して誤判定をなくすため、再判定禁止タイマ２４２で一定時間経過したと判断した後に再度の判定を許可するものである。
【００３８】
油圧差判定部２２１は、指示圧通りに実油圧が出ているか否かを判定する。すなわち、減圧弁３３に対して指示するセカンダリ指示圧と、セカンダリ油圧センサ２８の実油圧との油圧差が基準値よりも小さいときは、実油圧が、ほぼ指示圧通りになっているので油圧低下に該当しないが、基準値よりも大きいときは、実油圧が指示圧通りにはなっておらず油圧低下が生じていると判断できる。このように油圧差判定部２２１において、指示圧通りに実油圧が出ているか否かを判定する。なお、指示圧と実油圧との圧力差の基準値は油圧センサや油圧系のバラツキ等を考慮して設定する。
【００３９】
下限油圧判定部２２２は、実油圧が、そのときの運転条件から発生可能な下限油圧を下回る油圧となってしまっているか否かを判定する。なお、油圧は、エンジンで駆動されるオイルポンプによって発生するので、発生し得る下限油圧は、主としてエンジン回転数に依存する。しかし、他にも、油温やシステムを構成する部品（特にオイルポンプ）のバラツキ（初期性能バラツキや、劣化によるバラツキ等を含む）などによっても影響される。したがって、これらをも考慮して下限油圧を算出し、その下限油圧も下回るときは、何らかの異常が発生していると判断できる。したがって、下限油圧判定部２２２は、そのようになっているか否かを判定する。
【００４０】
走行状態判定部２２３は、スロットル開度、車速の変化などから、車両が定常の走行状態であるか否かを判定する。ここで、定常状態とは過渡状態（すなわち、急加速状態、急減速状態）でない状態のことである。このような過渡状態では、指示油圧と実油圧との乖離が大きく誤判定する可能性が大きいので、そのような場合でないときにのみ、判定を行うようにするために、走行状態判定部２２３において、車両が定常の走行状態であるか否かを判断する。なお、この場合のスロットル開度の基準値としては、±０．５／８程度とするとよい。ドライバが一定速度で走行しようとしても、スロットル開度は、通常、その程度は動いてしまうからである。
【００４１】
連続性判定部２３１は、油圧の出ていない状態が所定時間以上連続しているか否かを判定する。このように所定時間以上連続していることを要件としたのは、ノイズ等を排除して誤判定を防止するためである。
【００４２】
以上のように判定した状態、すなわち、セカンダリ指示圧と、実油圧との油圧差が基準値よりも大きく、かつ、実油圧が劣化下限油圧を下回っている状態が、ある時間以上連続するときは、油圧の異常低下が生じていると判定する。本実施形態では、このような状態が所定時間以上連続したら、油圧系に異常があって油圧が出ていないのだと判定する。
【００４３】
異常判定カウンタ２４１は、連続性判定部２３１で異常を判定したら、カウントを１つアップする。すなわち、この異常判定カウンタ２４１は、連続性判定部２３１で異常を判定した回数をカウントしている。
【００４４】
再判定禁止タイマ２４２は、異常判定カウンタ２４１がカウントアップした後、所定時間内は再判定を禁止して、一定時間経過した後に、再判定を行うことで、油圧の異常低下が再現するか否かを判定するためのタイマである。このように一定時間経過後に再度判定させることによって、一時的に発生した油圧低下を排除して、より確実に油圧の異常低下を判定可能になる。一定時間が経過したら、再判定禁止状態判定部２１６に再判定を許可する。
【００４５】
異常低下判定部２５１は、異常判定カウンタ２４１の値が所定カウント値以上であるか否か判定し、所定カウント値以上である場合は、異常低下が繰り返し発生しており、その異常低下は再現性があるものであるので、油圧の異常低下が発生していると判定するものである。このようにすることで、誤判定を防止することができる。また、このように異常低下を判定したら、例えば、対策制御フラグをセットして、油圧の異常低下が生じていることを明らかにすることで、後工程でこの油圧異常低下に対する対策制御を行う場合の判定手段にするとよい。
【００４６】
図４は、本発明による車両用変速機の油圧異常低下判定装置の制御フローチャートである。
【００４７】
ステップＳ１では、油圧低下判定許可条件を満たすか否か判断する。なお、サブルーチンの具体的な内容については後述する。
【００４８】
ステップＳ２では、油圧低下判定許可条件を満たすときはステップＳ３へ進み、満たさないときはステップＳ１２へ進む。
【００４９】
ステップＳ３では、油圧差判定部２２１において、目標油圧と実油圧との差が所定値以上であるか否かを判定する。所定値以上であればステップＳ４へ進み、所定値以上でなければステップＳ１２へ進む。
【００５０】
ステップＳ４では、下限油圧判定部２２２において、実油圧が発生可能な下限油圧を下回るか否かを判定する。下回る場合はステップＳ５へ進み、上回る場合はステップＳ１２へ進む。
【００５１】
ステップＳ５では、走行状態判定部２２３において、走行状態が定常の走行状態であるか否かを判定する。定常走行状態のときはステップＳ６へ進み、過渡走行状態のときはステップＳ１２へ進む。
【００５２】
ステップＳ６では、油圧の異常低下があったと判定し、その状態の連続時間を計測するタイマのカウントを行う。
【００５３】
ステップＳ７では、連続性判定部２３１において、所定時間以上連続するか否かを判定する。所定時間以上連続したときはステップＳ８へ進み、連続しなかったときはステップＳ１へ戻る。
【００５４】
ステップＳ８では、油圧系に異常低下があると判定し、異常判定カウンタ２４１において、異常判定カウンタの値を＋１アップする。
【００５５】
ステップＳ９では、異常判定カウンタの値が所定値以上であるか否かを判定し、所定値以上であればステップＳ１０へ進み、所定値未満であればステップＳ１１へ進む。
【００５６】
ステップＳ１０では、異常低下判定部２５１において、油圧の異常低下を判定し、対策制御フラグをセットする。
【００５７】
ステップＳ１１では、再判定禁止タイマ２４２において、ステップＳ８での異常判定カウンタの値を＋１アップした後、所定の時間が経過するまで待ち、ステップＳ１に戻る。
【００５８】
ステップＳ１２では、連続性判定部２３１の連続時間計測タイマを初期値でリセットする。
【００５９】
以上の制御を微少時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに繰り返して行う。
【００６０】
図５は、図４のステップＳ１サブルーチンを具体的に示すフローチャートである。
【００６１】
ステップＳ１０１では、制御領域判定部２１１において、セカンダリ圧フィードバック制御可能な領域であるか否かを判定し、フィードバック制御可能な領域であればステップＳ１０２へ進み、フィードバック制御不能な領域であればステップＳ１０７へ進む。具体的には、エンジンが所定の回転数以上であるか、また、セカンダリ油圧センサに異常がないかを判定する。
【００６２】
ステップＳ１０２では、油圧制御モード判定部２１２において、油圧制御モードが通常モードであるか否かを判定し、通常モードのときはステップＳ１０３へ進み、通常モードでなければステップＳ１０７へ進む。具体的には、油温信号、レンジ信号に基づいて、極低温でないか、セレクト中でないかを判定する。
【００６３】
ステップＳ１０３では、スピンリカバー補正判定部２１３において、スピンリカバー補正中であるか否かを判定し、スピンリカバー補正中のときはステップＳ１０４へ進み、スピンリカバー補正中でなければステップＳ１０７へ進む。
【００６４】
ステップＳ１０４では、ブレーキＳＷ判定部２１４において、ブレーキスイッチのＯＮ／ＯＦＦを判定する。ブレーキスイッチがＯＦＦのときはステップＳ１０５へ進み、ブレーキスイッチがＯＮのときはステップＳ１０７へ進む。
【００６５】
ステップＳ１０５では、シフトレンジ判定部２１５において、レンジ信号よりシフトレンジがＮレンジ以外であるか否かを判定する。Ｎレンジ以外のときはステップＳ１０６へ進み、ＮレンジのときはステップＳ１０７へ進む。
【００６６】
ステップＳ１０６では、油圧低下判定許可条件を満たすと判定し、ステップＳ１０７では、油圧低下判定許可条件を満たさないと判定する。
【００６７】
図６は、油圧異常低下の連続性判定を説明する図である。
【００６８】
時刻ｔ１において、セカンダリ指示圧と実油圧との圧力差が所定値を上回ったら（ステップＳ３）、油圧低下が発生したと判定できる。
【００６９】
そして、定常走行状態であるか否かを判定する（ステップＳ５）。すなわち、この時刻ｔ１のアクセル開度（ＴＶｏ）、車速（Ｖｓｐ）を基準値として、この状態（すなわち、基準値以上の圧力差があり、アクセル開度（ＴＶｏ）、車速（Ｖｓｐ）が基準値に対して許容範囲内にある状態）が、一定時間以上連続するか否かを微少時間ごとに判定する。
【００７０】
タイマのダウンカウント値がゼロになる前に、その状態が崩れたら（図６においては、時刻ｔ２において車速（Ｖｓｐ）が許容上限を上回った）、タイマをリセットし（ステップＳ１２）、今度は、その時刻ｔ２でのアクセル開度（ＴＶｏ）、車速（Ｖｓｐ）を新たな基準値として、その状態（すなわち、圧力差が所定値を上回っており、アクセル開度（ＴＶｏ）、車速（Ｖｓｐ）が新たな基準値に対して許容範囲内にある状態）が、一定時間連続するか否かを判定する。
【００７１】
そして、図６では、時刻ｔ３において、タイマのダウンカウント値がゼロになった。このようになったら、油圧系の異常があると判定でき、異常判定カウンタを＋１アップする（ステップＳ８）。
【００７２】
図７は、油圧異常低下判定を説明する線図である。図中、横軸に時間軸をとり、縦軸に油圧、車速（Ｖｓｐ）、アクセル開度（ＴＶｏ）、エンジン回転数（ＥｎｇＲｅｖ）をとる。
【００７３】
この図７では、エンジン回転数が基準回転数を上回っており、かつ、油圧センサに異常がないセカンダリ圧フィードバック制御可能領域である（ステップＳ１０１）。また、セレクト中でもなく、極低温でもない通常モードである（ステップＳ１０２）。また、スピンリカバー補正中でもない（ステップＳ１０３）。また、ブレーキスイッチは、時刻ｔ０でＯＮからＯＦＦになっている（ステップＳ１０４）。また、シフトレンジは、Ｄレンジである（ステップＳ１０５）。このときは、油圧低下判定条件を満たす（ステップＳ１０６→ステップＳ２）。そして、時刻ｔ１で指示油圧−実油圧の値が閾値Ａを上回り（図７中にハッチングを付して示す；ステップＳ２）、実油圧が発生可能な油圧（劣化下限油圧）を下回り（ステップＳ４）、アクセル開度（ＴＶｏ）及び車速（Ｖｓｐ）の変化の小さい定常走行状態のときは（ステップＳ５）、油圧の異常低下であると判定し連続時間を計測する（ステップＳ６）。その状態が所定時間ｔ４以上連続したら（時刻ｔ３；ステップＳ７）、１回目の油圧系異常判定を行い、異常判定カウンタを＋１アップする（ステップＳ８）。なお、上述の閾値Ａは、油圧センサーのバラツキ等を考慮して決めるとよい。
【００７４】
図８は、油圧異常低下判定を説明する線図であり、図７をさらに前後の時間まで拡大して示したものである。
【００７５】
異常判定カウンタを＋１アップした（ステップＳ９）後、所定の時間が経過したら（ステップＳ１１）、再度、上記と同様に、油圧系に異常があるか否かを判定する（ステップＳ１〜Ｓ７）。図８では、時刻ｔ３から時間ｔ５経過後の時刻ｔ６から時間ｔ４の間に、再度、油圧系の異常が判定された（図８中にハッチングを付して示す）。このように油圧系の異常が判定されたら、異常判定カウンタを＋１アップする（ステップＳ８）。異常判定カウンタの値が所定値以上になったら（ステップＳ９）、その場合は確実に油圧系の異常があり、それが原因で油圧が低下していると判断することができる。なお、このカウンタ判定数については、２回、３回あるいはそれ以上の回数など、システムの信頼性、要求精度等に基づいて適宜決めるとよい。
【００７６】
本実施形態によれば、セカンダリ圧の指示圧と実圧との圧力差が基準値よりも大きい状態が、所定時間以上連続したら油圧の異常低下があると判定するので、ノイズ等を排除して誤判定を防止可能である。
【００７７】
また、実油圧が、そのときの運転状態から発生可能な下限油圧を下回っているときに油圧の異常低下を判定するので、確実な判定を行うことができる。
【００７８】
さらに、異常判定カウンタを設け、複数回、異常低下があるか否かを判定するので、誤判定を防止して、より確実に油圧の異常低下を判定することができる。
【００７９】
さらにまた、再判定禁止タイマを設け、一定時間が経過した後に再判定を行うこととしているので、一時的な低下を排除して、より確実に油圧の異常低下を判定することができる。
【００８０】
また、セカンダリ圧をフィードバック制御することができない場合（例えば、エンジン回転数が低い場合やセカンダリ油圧センサに異常がある場合など）、油圧制御モードが通常モードでない場合（例えば、油温が極低温の場合や、セレクト中の場合など）、スピンリカバー補正中の場合、ブレーキスイッチがＯＮ状態の場合、シフトレンジがＮレンジ以外である場合、車両の走行状態が過渡状態の場合（例えば、急加速、急減速のときなど）のときは、油圧低下判定を行わないので、誤判定を確実に防止することができる。
【００８１】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【００８２】
例えば、上記実施形態では、油圧でＣＶＴ変速部を制御する場合を例に挙げて説明したが、前後進切り替え機構を油圧で制御する機構についても、同様の構成によって制御油圧の異常低下を判定可能である。また、前後進切り替え機構は、遊星歯車を用いた有段式の変速機についても使用されているが、この場合についても、同様のシステムを適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両用変速機の油圧異常低下判定装置の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】本発明による車両用変速機の油圧コントロールユニット及びＣＶＴコントロールユニットの概念図である。
【図３】油圧異常低下判定装置としてのＣＶＴコントロールユニットの制御について説明するためのブロック図である。
【図４】本発明による車両用変速機の油圧異常低下判定装置の制御フローチャートである。
【図５】図４のステップＳ１サブルーチンを具体的に示すフローチャートである。
【図６】油圧異常低下の連続性判定を説明する図である。
【図７】油圧異常低下判定を説明する線図である。
【図８】油圧異常低下判定を説明する線図であり、図７をさらに前後の時間まで拡大して示したものである。
【符号の説明】
１　エンジン
２　トルクコンバータ
３　前後進切り替え機構（油圧応動部材）
１０　車両用変速機
１１　プライマリプーリ（油圧応動部材）
１２　セカンダリプーリ（油圧応動部材）
１３　Ｖベルト
２０　ＣＶＴコントロールユニット（油圧異常低下判定手段）
２８　セカンダリ油圧センサ（実油圧検知手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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