(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチを解放状態から係合状態に切り換える際における走行感を向上させる。【解決手段】プライマリプーリとセカンダリプーリとを有し、それぞれのプーリ溝幅を変化させることにより入力軸の回転を出力軸に無段階に伝達する無段変速機とエンジンとの間には、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが設けられている。変速制御装置は、車速やスロットル開度などの運転状態を示すパラメータに基づいてプライマリプーリの目標回転数を通常変速回転数に設定し、ロックアップクラッチが係合完了するまでは、通常変速回転数よりも低い発進回転数に設定する。発進回転数と通常変速回転数との偏差は、スロットル開度またはアクセル開度が大きくなるにしたがって小さくなる。【選択図】　　図３
2004116641.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機と、エンジンと前記無段変速機との間に設けられたロックアップクラッチ付きトルクコンバータとを備えた無段変速機の変速制御装置であって、
運転状態を示すパラメータに基づいて前記入力側回転体の目標回転数を通常変速回転数に設定する通常変速モード設定手段と、
車両の発進時を判定する発進モード判定手段と、
前記発進モード判定手段により発進モードと判定されたときは、前記ロックアップクラッチを係合させる前における前記入力側回転体の目標回転数を、前記通常変速回転数よりも低下させた発進回転数に設定するとともに、スロットルバルブの開度が大きくなるにしたがって発進回転数と通常変速回転数との偏差を小さく設定する発進モード設定手段とを有することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の無段変速機の変速制御装置において、前記通常変速モード設定手段は運転状態を示すパラメータに基づいて前記入力側回転体の目標回転数を設定する通常変速マップデータを有し、前記発進モード設定手段は前記ロックアップクラッチの解放状態から係合完了までにおける前記発進回転数を設定する発進変速マップデータを有することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の無段変速機の変速制御装置において、前記通常変速モード設定手段は運転状態を示すパラメータに基づいて前記入力側回転体の目標回転数を設定する通常変速マップデータを有し、前記発進モード設定手段は前記ロックアップクラッチの解放状態から係合完了までにおける前記発進回転数を前記通常変速マップデータから減算して算出することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有する無段変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車などの車両に用いられる無段変速機には、ベルト式やトロイダル式がある。ベルト式無段変速機は、入力軸に設けられる入力側のプライマリプーリと、出力軸に設けられる出力側のセカンダリプーリと、これらのプーリに掛け渡されるベルトやチェーンなどの動力伝達要素とを有している。それぞれのプーリの溝幅を変化させて動力伝達要素の巻き付け径を変化させることによって変速比が無段階に変化し、入力軸の回転を出力軸に所定の回転数に制御して伝達することができる。
【０００３】
このような無段変速機の変速制御装置は、通常変速特性マップが格納されたメモリーを有しており、スロットル開度および車速などの運転状態を示すパラメータに基づいて通常変速特性マップを参照してプライマリプーリの目標回転数を設定し、この目標回転数に実際のプライマリプーリ回転数が収束するように追従制御が行われる。たとえば、車速を加速すべくアクセルペダルが踏み込まれた場合には、スロットル開度に対応した目標変速比つまり変速ラインとなるようにプライマリプーリの目標回転数が制御される。これにより、変速比はローからオーバードライブまで連続的に制御されることになるが、スロットル開度と車速によって算出されるプライマリプーリの目標回転数は、通常時の運転フィーリングを考慮してスロットル開度が小さい程、目標変速比はオーバードライブ側にシフトするようにしている。
【０００４】
一方、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータをエンジンと無段変速機との間に設けるようにした車両にあっては、車速が所定値以上となるとロックアップクラッチを係合させてエンジンの動力をプライマリプーリに直結させるようにしており、燃費重視の観点からはできるだけ低車速の状態でロックアップクラッチを係合させることが好ましいが、ロックアップクラッチが係合するとエンジン回転数が変速ラインに向けて下降することになる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
特に、スロットル開度が低い状態つまり低い変速ラインの状態であって、車速が低い状態の発進時等においては、エンジン回転数とプライマリプーリ回転数との偏差が大きくなっているので、このような時期に燃費重視の観点からロックアップクラッチを係合させると、エンジン回転数が変速ラインに向かって大きく低下することになる。このようにエンジン回転数が低下すると、車両の加速度が低下するので、引き込まれ感や滑り感が発生し、運転フィーリングや走行感が悪化し、乗員に違和感を与えてしまうという問題が生じる。
【０００６】
ロックアップクラッチ係合時のショックやエンジン回転数変動により違和感を解消するために、たとえば特開平８−３２６８９１号公報の変速制御装置においては、ロックアップ解放状態およびロックアップ解放状態から係合状態に至る過程でトルクコンバータの入出力軸間の回転差つまり滑り回転が無くなるように変速比を制御するようにし、エンジン回転数を変化させないでロックアップクラッチを係合させるようにしている。
【０００７】
しかしながら、エンジンから変速機を介して駆動輪に伝達される駆動力は、ロックアップクラッチが解放されてトルクコンバータが作動している時には大きく、ロックアップクラッチが係合されると小さくなり、ロックアップクラッチの係合によって変化する。この駆動力の変化は、車速が低い状態の発進時等においては、スロットル開度が小さい状態の方がスロットル開度が大きい状態よりも大きくなり、乗員に違和感を与えることになる。
【０００８】
本発明の目的は、ロックアップクラッチを解放状態から係合状態に切り換える際における走行感を向上させることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機と、エンジンと前記無段変速機との間に設けられたロックアップクラッチ付きトルクコンバータとを備えた無段変速機の変速制御装置であって、運転状態を示すパラメータに基づいて前記入力側回転体の目標回転数を通常変速回転数に設定する通常変速モード設定手段と、車両の発進時を判定する発進モード判定手段と、前記発進モード判定手段により発進モードと判定されたときは、前記ロックアップクラッチを係合させる前における前記入力側回転体の目標回転数を、前記通常変速回転数よりも低下させた発進回転数に設定するとともに、スロットルバルブの開度が大きくなるにしたがって発進回転数と通常変速回転数との偏差を小さく設定する発進モード設定手段とを有することを特徴とする。
【００１０】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、前記通常変速モード設定手段は運転状態を示すパラメータに基づいて前記入力側回転体の目標回転数を設定する通常変速マップデータを有し、前記発進モード設定手段は前記ロックアップクラッチの解放状態から係合完了までにおける前記発進回転数を設定する発進変速マップデータを有することを特徴とする。
【００１１】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、前記通常変速モード設定手段は運転状態を示すパラメータに基づいて前記入力側回転体の目標回転数を設定する通常変速マップデータを有し、前記発進モード設定手段は前記ロックアップクラッチの解放状態から係合完了までにおける前記発進回転数を前記通常変速マップデータから減算して算出することを特徴とする。
【００１２】
本発明の無段変速機の変速制御装置にあっては、ロックアップクラッチを係合させる前における入力側回転体の目標回転数を、通常変速回転数よりも低下させた発進回転数に設定するとともに、スロットルバルブの開度が大きくなるにしたがって発進回転数と通常変速回転数との偏差を小さく設定するので、車両を発進させてから所定の車速となるまでにおける駆動輪に伝達される駆動力の変化をなだらかにすることができ、ロックアップクラッチの係合を完了するまでにおける発進時における走行感を向上させることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は自動変速機の一例としてベルト式無段変速機を備えた車両の駆動系を示す概略図であり、この無段変速機はエンジン１のクランク軸２の回転が流体伝動機構としてのトルクコンバータ３と前後進切換装置４とを介して伝達される駆動側のプライマリ軸５と、これと平行となった被駆動側のセカンダリ軸６とを有している。
【００１４】
プライマリ軸５には入力側回転体としてのプライマリプーリ７が設けられており、このプライマリプーリ７はプライマリ軸５に一体となった固定プーリ７ａと、これに対向してプライマリ軸５にボールスプラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ７ｂとを有し、プーリのコーン面間隔つまりプーリ溝幅が可変となっている。セカンダリ軸６には出力側回転体としてのセカンダリプーリ８が設けられており、このセカンダリプーリ８はセカンダリ軸６に一体となった固定プーリ８ａと、これに対向してセカンダリ軸６に可動プーリ７ｂと同様にして軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ８ｂとを有し、プーリ溝幅が可変となっている。
【００１５】
プライマリプーリ７とセカンダリプーリ８との間には動力伝達要素としてのベルト９が掛け渡されており、両方のプーリ７，８の溝幅を変化させてそれぞれのプーリに対するベルト９の巻き付け径の比率を変化させることにより、プライマリ軸５の回転がセカンダリ軸６に無段階に変速されて伝達されることになる。駆動ベルト９のプライマリプーリ７に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ８に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比つまりプーリ比ｉはｉ＝Ｒｓ／Ｒｐとなる。
【００１６】
セカンダリ軸６の回転は減速歯車およびディファレンシャル装置１０を有する歯車列を介して駆動輪１１ａ，１１ｂに伝達されるようになっており、前輪駆動の場合には駆動輪１１ａ，１１ｂは前輪となる。
【００１７】
プライマリプーリ７の溝幅を変化させるために、プライマリ軸５にはプランジャ１２が固定され、このプランジャ１２の外周面に摺動自在に接触するプライマリシリンダ１３が可動プーリ７ｂに固定されており、プランジャ１２とプライマリシリンダ１３とにより駆動油室１４が形成されている。一方、セカンダリプーリ８の溝幅を変化させるために、セカンダリ軸６にはプランジャ１５が固定され、このプランジャ１５の外周面に摺動自在に接触するセカンダリシリンダ１６が可動プーリ８ｂに固定されており、プランジャ１５とセカンダリシリンダ１６とにより駆動油室１７が形成されている。それぞれの溝幅は、プライマリ側の駆動油室１４に導入されるプライマリ圧Ｐｐと、セカンダリ側の駆動油室１７に導入されるセカンダリ圧Ｐｓとを調整することにより設定される。
【００１８】
トルクコンバータ３はクランク軸２に連結される入力要素としてのポンプ側シェル１８と、トルクコンバータ出力軸１９に連結される出力要素としてのタービンランナー２０とを有し、トルクコンバータ出力軸１９にはポンプ側シェル１８に固定されたフロントカバー２１に係合するロックアップクラッチ２２が取り付けられ、トルクコンバータ３はロックアップクラッチ付きとなっている。ロックアップクラッチ２２の一方側にはアプライ室２２ａが形成され、他方側にはリリース室２２ｂが形成されている。
【００１９】
アプライ室２２ａとリリース室２２ｂには調圧された作動油が供給され、リリース室２２ｂの作動油の圧力を低下させるとアプライ室２２ａに供給される油圧によってロックアップクラッチ２２はフロントカバー２１に係合してフルロックアップ状態つまりクラッチ係合状態となる。一方、リリース室２２ｂに供給される油圧を高めてリリース室２２ｂからアプライ室２２ａを介して作動油をトルクコンバータ３内で循環させることによりロックアップクラッチ２２が解放されてトルクコンバータ３は作動状態になる。そして、リリース室２２ｂに供給する油圧を調圧することにより、ロックアップクラッチ２２はフロントカバー２１に対してスリップするスリップロックアップ状態つまり半クラッチ状態となる。
【００２０】
図２は無段変速機の変速制御装置を示す概略図であり、駆動油室１４，１７にはエンジンあるいは電動モータにより駆動されるオイルポンプ２３によってオイルパン内の作動油が供給されるようになっている。オイルポンプ２３の吐出口に接続されるセカンダリ圧路２４は、駆動油室１７に連通されるとともにセカンダリ圧調整弁２５のセカンダリ圧ポートに連通されている。このセカンダリ圧調整弁２５によって駆動油室１７に供給されるセカンダリ圧Ｐｓは、ベルト９に必要な伝達容量に見合った圧力に調整される。
【００２１】
セカンダリ圧路２４はプライマリ圧調整弁２６のセカンダリ圧ポートに連通油路２７を介して接続されており、プライマリ圧調整弁２６のプライマリ圧ポートはプライマリ圧路２８を介してプライマリ側の駆動油室１４に連通されている。このプライマリ圧調整弁２６によってプライマリ圧Ｐｐは、目標変速比、車速などに応じた値に調整され、プライマリプーリ７の溝幅が変化して変速比が制御される。セカンダリ圧調整弁２５およびプライマリ圧調整弁２６は、それぞれ比例ソレノイド弁であり、変速機制御ユニット３０からそれぞれのソレノイドコイル２５ａ，２６ａに供給される電流値を制御することによってセカンダリ圧Ｐｓとプライマリ圧Ｐｐが調整される。一方、リリース室２２ｂの圧力を調整してロックアップクラッチ２２をフルロックアップ状態、解放状態およびスリップ状態に設定するためのロックアップクラッチ制御用としての比例ソレノイド弁２９のソレノイドコイル２９ａに、変速機制御ユニット３０から制御信号が送られるようになっている。
【００２２】
変速機制御ユニット３０にはプライマリプーリ７の回転数を検出する入力側回転数検出手段としてのプライマリプーリ回転数センサ３１、およびセカンダリプーリ８の回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサ３２からの検出信号が入力される。さらに、エンジン回転数検出手段としてのエンジン回転数センサ３３，スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ３４，車両の走行速度を検出する車速センサ３５，運転者により操作されるコントロールレバーにより選択された走行レンジを検出するレンジ検出センサ３６，アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセル開度センサ３７，その他の回転系の各種センサ３８からの検出信号が変速機制御ユニット３０に入力される。
【００２３】
変速機制御ユニット３０は、それぞれのセンサなどからの信号に基づいてソレノイドコイル２５ａ，２６ａ，２９ａに対する制御信号を演算するマイクロプロセッサＣＰＵと、テーブル、マップおよび演算式などの制御用のデータと制御用のプログラムとを格納するＲＯＭと、一時的にデータを格納するＲＡＭと、入出力ポートなどを備えている。
【００２４】
この変速制御装置においては、エンジン１と無段変速機との間に設けられたトルクコンバータ３のロックアップクラッチ２２は、運転者のセレクトレバー操作によりＤレンジつまり前進走行レンジが選択されて、車両走行速度が、たとえば、８ｋｍ／ｈ程度となったときに、車速センサ３５やレンジ検出センサ３６などからの信号により係合状態に制御される。
【００２５】
図３は、図１および図２に示す無段変速機におけるプライマリプーリ７の目標回転数Ｎｐと車速Ｖとの関係を示す変速制御特性線図であり、たとえば、アクセルペダルを全開として加速したときには、プライマリプーリ７の目標回転数Ｎｐは変速比が最大変速比であるローＲＬのままＡ点まで達し、その後は、変速比が最小変速比であるオーバードライブＲＯ側に変速されるとともに若干回転を上昇させながら車速Ｖを増加させて最高速点Ｂに達する。この状態からアクセルペダルを戻したり、ブレーキングを行った場合には変速比がオーバードライブ側ＲＯに固定されたままＣ，Ｄを経て減速し、さらに最低変速ラインに沿って変速比がオーバードライブからロー側に変速されてＥ点に達し、ブレーキングによってローのまま車両が停止する。実際の走行では、車両の走行状態に応じて、ロー側の変速比ＲＬとオーバードライブ側の変速比ＲＯとの間であって、符号ＡからＥで示される範囲内で自由に変速比が設定される。
【００２６】
図３において点ＡＥ間のローＲＬと点ＣＤ間のオーバードライブＲＯとの間の複数の細い実線はそれぞれ変速比が一定の場合の目標回転数と車速との関係を示す特性線図である。また、点ＡＢ間の最高変速ラインと、点ＤＥ間の最低変速ラインとの間に破線で示される複数の変速ラインは、通常変速モードに対応する変速特性線図であり、それぞれ所定のスロットル開度に対応した車速Ｖとプライマリプーリ７の目標回転数Ｎｐとの関係を示す。この通常変速モードに対応するマップデータは、変速機制御ユニット３０内のＲＯＭなどのメモリーに格納されている。したがって、通常変速モードでは、たとえば図３において点ＴＨ１で示すスロットル開度となるように運転者によりアクセルペダルが踏み込まれたときには、これを通る変速ラインにより示される変速特性となって変速比が制御される。同様に、点ＴＨ１よりも大きいスロットル開度であり点ＴＨ２で示す開度となるようにアクセルペダルが踏み込まれたときには、これを通る変速ラインにより示される変速特性となって変速比が制御される。この変速特性は任意のスロットル開度についてそれぞれマップデータに格納されている。
【００２７】
図３において、符号ＥＮ１，ＥＮ２はそれぞれ対応するスロットル開度ＴＨ１，ＴＨ２となるようにアクセルペダルが踏み込まれたときにおけるエンジン回転数の変化を示している。エンジン回転数が増加して車速が増加するに伴って、たとえば車速Ｖ１でロックアップクラッチ２２の係合を開始し、車速Ｖ１で係合が完了するときに、プライマリ回転数を通常変速モードの変速ラインつまりプライマリ回転数の上昇が小さい通常変速回転数に設定していると、エンジン回転数はそれぞれ矢印Ｇ１，Ｇ２で示すように下降し、前述のように、車両の加速度が低下するので、引き込まれ感や滑り感が発生し、運転フィーリングや走行感が悪化し、乗員に違和感を与えてしまうという問題が生じる。
【００２８】
本発明にあっては、ロックアップクラッチ２２の係合が完了するまでは発進モードが実行される。この発進モードが設定されると、ロックアップクラッチ２２が解放されてトルクコンバータ３が作動状態となっているときには、通常変速モードの変速ラインよりもスロットル開度が小さいときの変速比となるように、つまりプライマリプーリ７の目標回転数Ｎｐが通常変速モードの通常変速回転数よりも低い回転数である発進回転数に設定される。発進回転数の通常変速回転数に対する目標回転数の低下量は、エンジン回転数と通常変速モードにおける目標回転数との偏差と同一に設定しても良く、それに近い低下量に設定するようにしても良い。
【００２９】
そして、ロックアップクラッチ２２の係合が開始されると、通常変速モードの変速ラインに収束するように変速比とエンジン回転数とが過渡制御される。つまり過渡制御における発進回転数としては、ロックアップクラッチ２２の係合時に通常変速モードの通常変速回転数となるようロー側、言い換えればロックアップクラッチ２２が係合を開始してから、係合を完了するまでプライマリプーリの回転数を通常変速モードよりも上昇させているので、エンジン回転数を大きく低下させることを防止できる。したがって、ロックアップクラッチ２２を解放状態から係合状態に切り換える際には、引き込まれ感や滑り感が発生することなく走行感が向上することになる。なお、ロックアップクラッチ２２の係合を開始させる車速Ｖ１は、エンジン回転数と路面勾配に応じて変化する。
【００３０】
発進モードの変速比つまり変速ラインは、前述のように、通常変速モードの変速ラインよりもプライマリプーリ７の目標回転数Ｎｐを低下させた発進回転数に設定されているが、さらに、スロットル開度θが小さい程、低下量が大きくなるように設定されている。たとえば、スロットル開度がＴＨ１となるようにアクセルペダルが踏み込まれたときには、開度がＴＨ２となるようにアクセルペダルが踏み込まれたときよりも通常変速ラインに対するプライマリプーリ２２の目標回転数Ｎｐの低下量は大きくなるように発進回転数Ｈ１、Ｈ２が設定されている。したがって、エンジン回転数とプライマリプーリ７の目標回転数Ｎｐとの偏差は、スロットル開度θが小さい程大きくなる。
【００３１】
ロックアップクラッチ２２が係合完了するまでの発進回転数の制御は、メモリーに格納された発進変速マップデータに基づいて行うようにしても良く、メモリーに格納された通常変速マップデータから偏差を減算して求めるようにしても良い。偏差を減算する場合には、発進変速マップデータを設定する場合よりもメモリーに格納するデータ量を少なくすることができる。したがって、変速機制御ユニット３０は、通常変速モード設定機能、発進モード判定機能、発進モード設定機能などを有している。
【００３２】
図４はアクセルペダルを踏み込むことにより車両を発進させて所定の速度となるまでにおける駆動輪に伝達される駆動力の変化を示す特性線図であり、ロックアップクラッチ２２の係合開始から係合完了までの間、通常変速モードの変速制御の場合は、図３において矢印Ｇ１，Ｇ２で示すようにエンジン回転数が大きく低下する場合には、ロックアップクラッチ２２の係合が完了するまでにおける駆動力は図４において破線で示すように変化する。これに対して、発進モードを設けると、車両の発進開始から所定の車速となるまでにおける駆動力は全体的になだらかに変化することになり、走行感が向上する。さらに、スロットル開度に応じて発進回転数と通常変速回転数との偏差を変化させるようにしたので、駆動力の変化はスロットル開度に応じて最適な状態に設定される。
【００３３】
図５はロックアップクラッチ２２が解放された状態となっており発進モードが設定された状態のもとで、プライマリプーリ７の目標回転数つまり発進回転数とエンジン回転数との偏差ΔＮを、車速Ｖとスロットル開度θとに応じて変化させることを示す特性線図である。図５に示すように、ロックアップクラッチ２２が解放された状態のもとでは、スロットル開度θが小さい程、エンジン回転数と発進回転数との偏差ΔＮが大きくなるように設定され、車速Ｖが大きくなる程、偏差ΔＮが大きくなるように設定されている。
【００３４】
図６はロックアップクラッチ２２が係合を開始したときにおける偏差ΔＮを車速Ｖとスロットル開度θとに応じて変化させることを示す特性線図であり、スロットル開度が小さい程、エンジン回転数と発進回転数との偏差ΔＮが大きくなるように設定されている。図６に示されるように、ロックアップクラッチ２２の係合開始時には、発進回転数とエンジン回転数との偏差ΔＮは、スロットル開度が小さい程大きく設定されている。
【００３５】
図７は本発明の変速制御装置における変速制御のメインルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ１では走行状態を示す各種パラメータを読み込む。そのパラメータは、運転者のセレクトレバー操作により選択されたレンジ位置、スロットル開度、車速などである。また、電子制御スロットルを有する車両のように、アクセル開度センサ３７を有する場合はスロットル開度に代えてアクセル開度でも良い。
【００３６】
ステップＳ１で読み込んだパラメータに基づいてステップＳ２においては発進モード判定ルーチンが実行されて、発進モードが実行される条件を満たした場合には発進モード判定フラグＦがセットされる。ステップＳ３においては、このフラグＦがセットされているか否かを判定し、フラグＦがセットされている場合にはステップＳ４において発進モード制御が実行され、フラグＦがセットされていない場合にはステップＳ５において通常変速モード制御が実行される。なお、図７に示すルーチンはたとえば２０ｍｓ程度の演算周期で実行される。
【００３７】
図８は図７のステップＳ２で示した発進モード判定のサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ１１では運転者がアクセルペダルを大きく踏み込んで車両を急加速させる意思があるか否か、つまりキックダウンＫ／Ｄモードに設定されているか否かが判定され、キックダウンモードが判定されているときには、変速ラインを低速側にシフトする別設定が行われ、加速性を重視するため発進モード制御は行わない。ステップＳ１２ではセレクトレバーがＤレンジつまり前進走行レンジ位置となっているか否かが判定され、Ｄｓレンジなどの他のレンジが選択されたときには発進モード制御は行わない。ステップＳ１３では車速が所定の車速Ｖｄ、たとえば８ｋｍ／ｈ以下であるか否かが判定され、車速が所定値以上の場合には発進時ではなく、エンジン回転数が吹き上がらず運転フィーリングが悪化しないので発進モード制御は行わない。さらに、ステップＳ１４ではロックアップクラッチ２２が解放状態であるか否かが判定され、ロックアップクラッチ２２の係合終了しているときには発進モード制御は行わない。ステップＳ１５ではスロットル開度センサ３４またはアクセル開度センサ３７が故障しているか否かが判定される。
【００３８】
これらのステップＳ１１〜Ｓ１５における判定結果に基づいて、車速が一定値以下などの条件を満たした場合には、ステップＳ１６で発進モード判定フラグがセットされ、条件を満たさない場合には、ステップＳ１７で発進モード判定フラグがリセットされる。さらに、ステップＳ１１〜Ｓ１５の判定に加えて、変速機の油温が所定値以上となっているか否か、エンジン冷却水の温度が所定値以上となっているか否か、およびセカンダリプーリ８の回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサ３２が故障しているか否かを判定して発進モード判定フラグをセットするようにしても良い。
【００３９】
図９は図７における発進モード制御のサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ２１においてはロックアップクラッチ２２が係合開始状態となっているか否かを判定する。つまり図３に示す特性線図においては係合開始状態Ｖ１となっているか否かを判定する。このステップＳ２１でＮＯつまり係合開始状態となっていないと判定されれば、車速がＶ１となっていない状態であり、プライマリプーリの目標回転数ＮＰＴＧである発進回転数はメモリーに格納されたマップデータｆ１（θ，ｖ）に基づいて制御される。一方、ステップＳ２１でＹＥＳと判定されれば、図３においてＶ１、Ｖ２の間の過渡制御の状態であり、プライマリプーリの目標回転数ＮＰＴＧはメモリーに格納されたマップデータｆ２（θ，ｖ）に基づいた発進回転数に制御される。
【００４０】
図１０は発進モード制御の他の制御方式のサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ２４では通常変速モードとしてメモリーに格納されたマップデータｆ（θ，ｖ）に基づいて通常変速モード時の目標回転数ＮＰＴＧ１が読み出され、ステップＳ２５ではステップ２１と同様にロックアップクラッチ２２が係合開始状態となっているか否かが判定される。このステップＳ２５で係合状態となっていないと判定されれば、ステップＳ２６が実行されて通常変速モードにおける目標回転数と発進モードにおける目標回転数との偏差ΔＮがスロットル開度θと車速Ｖとを変数とする演算式ΔＮ＝ｆ３（θ，Ｖ）により求められる。一方、係合状態となっていると判定されれば、ステップＳ２７が実行されて同様の偏差ΔＮが演算式ΔＮ＝ｆ４（θ，Ｖ）により求められる。ステップＳ２８では、偏差ΔＮをステップＳ２４で求められた通常変速モードにおけるプライマリプーリの目標回転数ＮＰＴＧ１から偏差ΔＮを減算し、目標回転数ＮＰＴＧを算出する。これにより、発進モード時にはマップデータを読み出して制御した場合と同様の発進回転数に制御される。
【００４１】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、図１に示す無段変速機はベルト式であるが動力伝達媒体としてチェーンを使用したタイプの無段変速機の制御に本発明を適用しても良く、さらには入力側回転体としての入力側ディスクと出力側回転体としての出力側ディスクとの間にパワーローラを動力伝達要素として配置したトロイダル式の無段変速機の制御に本発明を適用しても良い。
【００４２】
【発明の効果】
本発明によれば、ロックアップクラッチを係合させる前における入力側回転体の目標回転数を、通常変速回転数よりも低下させた発進回転数に設定するとともに、スロットルバルブの開度が大きくなるにしたがって発進回転数と通常変速回転数との偏差を小さく設定するので、ロックアップクラッチの係合開始から係合完了まで通常変速回転数よりもプライマリ回転数を上昇させることができ、タービン回転数を下げることなく、ロックアップクラッチを係合させることができると共にエンジン回転数とプライマリ回転数の偏差が小さくスロットル開度が大きい状態のときは発進回転数を通常変速回転数との偏差を小さくできるので、加速性を保つことができる。したがって、車両を発進させてから所定の車速となるまでにおける駆動輪に伝達される駆動力の変化をなだらかにすることができ、ロックアップクラッチの係合を完了するまでにおける発進時における走行感を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機の一例としてベルト式無段変速機を備えた車両の駆動系を示す概略図である。
【図２】無段変速機の変速制御装置を示す概略図である。
【図３】無段変速機におけるプライマリプーリの目標回転数と車速との関係を示す変速特性線図である。
【図４】車速を発進させて所定の車速となるまでにおける駆動輪に伝達される駆動力の変化を示す特性線図である。
【図５】ロックアップクラッチが解放された状態のもとでのプライマリプーリの目標回転数とエンジン回転数との偏差と、車速とに応じたスロットル開度の関係を示す特性線図である。
【図６】ロックアップクラッチが係合開始状態となったときにおける偏差と車速とに応じたスロットル開度の関係を示す特性線図である。
【図７】変速制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図８】発進モード判定のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】発進モード制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】発進モード制御の他の制御方式のサブルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１　　　エンジン
３　　　トルクコンバータ
７　　　プライマリプーリ
８　　　セカンダリプーリ
９　　　ベルト
２２　　ロックアップクラッチ
３０　　変速機制御ユニット
３１　　プライマリプーリ回転数センサ
３２　　セカンダリプーリ回転数センサ
３３　　エンジン回転数センサ
３４　　スロットル開度センサ
３５　　車速センサ
３６　　レンジ位置検出センサ
３７　　アクセル開度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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