(57)【要約】【課題】油圧回路内にゴミ等が侵入しライン圧が低下するような場合であっても、ベルト滑りの発生を防止することで、ベルトの耐久性の向上を図ることが可能なエンジン及びベルト式無段変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンの駆動状態を制御するエンジン制御手段と、エンジンにより駆動されるオイルポンプと、ベルト式無段変速機と、オイルポンプを油圧源としてプーリ比を制御する制御油圧の元圧を供給する元圧供給手段と、元圧を調圧することで制御油圧を各プーリに供給する変速アクチュエータと、変速アクチュエータに対し、制御指令を出力する変速制御手段とを備えたエンジン及びベルト式無段変速機の制御装置において、車両の発進時におけるプライマリプーリ又はセカンダリプーリとベルトの間の滑りを検出するベルト滑り検出手段を設け、変速制御手段を、ベルト滑りが検出されたときは、エンジン制御手段に対し、車両停車時のエンジンアイドル回転数を所定回転数アップさせる信号を出力する手段とした。【選択図】　　　　図４
2004116392.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの駆動状態を制御するエンジン制御手段と、
前記エンジンにより駆動されるオイルポンプと、
前記エンジン側から入力された回転により駆動するプライマリプーリの回転を、セカンダリプーリに伝達するベルトを備え、前記プライマリプーリ及びセカンダリプーリのプーリ比を油圧により変更することで変速可能なベルト式無段変速機と、
前記オイルポンプを油圧源として前記プーリ比を制御する制御油圧の元圧を供給する元圧供給手段と、
前記元圧を調圧することで制御油圧を前記各プーリに供給する変速アクチュエータと、
前記変速アクチュエータに対し、制御指令を出力する変速制御手段と、
を備えたエンジン及びベルト式無段変速機の制御装置において、
車両の発進時におけるプライマリプーリ又はセカンダリプーリとベルトの間の滑りを検出するベルト滑り検出手段を設け、
前記変速制御手段を、ベルト滑りが検出されたときは、前記エンジン制御手段に対し、車両停車時のエンジンアイドル回転数を所定回転数アップさせる信号を出力する手段としたことを特徴とするエンジン及びベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項２】
エンジンの駆動状態を制御するエンジン制御手段と、
前記エンジンにより駆動されるオイルポンプと、
前記エンジン側から入力された回転により駆動するプライマリプーリの回転を、セカンダリプーリに伝達するベルトを備え、前記プライマリプーリ及びセカンダリプーリのプーリ比を油圧により変更することで変速可能なベルト式無段変速機と、
前記オイルポンプを油圧源として前記プーリ比を制御する制御油圧の元圧を供給する元圧供給手段と、
前記元圧を調圧することで制御油圧を前記各プーリに供給する変速アクチュエータと、
前記変速アクチュエータに対し、制御指令を出力する変速制御手段と、
を備えたエンジン及びベルト式無段変速機の制御装置において、
車両停車時のエンジンアイドル回転時に前記元圧供給手段の元圧が所定油圧以下かどうかを判断する元圧判断手段を設け、
前記変速制御手段は、車両停止時の前記元圧が所定油圧以下と判断されたときは、前記エンジン制御手段に対し、車両停車時のエンジンアイドル回転数を所定回転数アップさせる信号を出力する手段としたことを特徴とするエンジン及びベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項３】
エンジンの駆動状態を制御するエンジン制御手段と、
前記エンジンにより駆動されるオイルポンプと、
前記エンジン側から入力された回転により駆動するプライマリプーリの回転を、セカンダリプーリに伝達するベルトを備え、前記プライマリプーリ及びセカンダリプーリのプーリ比を油圧により変更することで変速可能なベルト式無段変速機と、
前記オイルポンプを油圧源として前記プーリ比を制御する制御油圧の元圧を供給する元圧供給手段と、
前記元圧を調圧することで制御油圧を前記各プーリに供給する変速アクチュエータと、
前記変速アクチュエータに対し、制御指令を出力する変速制御手段と、
を備えたエンジン及びベルト式無段変速機の制御装置において、
車両停車時のエンジンアイドル回転時に前記元圧供給手段の元圧が所定油圧以下かどうかを判断する元圧判断手段と、車両の発進時におけるプライマリプーリ又はセカンダリプーリとベルトの間の滑りを検出するベルト滑り検出手段を設け、
前記変速制御手段は、ベルト滑りが検出され、かつ、前記元圧が所定油圧以下と判断されたときは、前記エンジン制御手段に対し、車両停車時のエンジンアイドル回転数を所定回転数アップさせる信号を出力する手段としたことを特徴とするエンジン及びベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３に記載のエンジン及びベルト式無段変速機の制御装置において、
前記変速制御手段を、エンジンアイドル回転数アップ信号を出力したときは、エンジンの出力トルク上限値を要求する信号を出力することを特徴とするエンジン及びベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項５】
エンジンの駆動状態を制御するエンジン制御手段と、
前記エンジンにより駆動されるオイルポンプと、
前記エンジン側から入力された回転により駆動するプライマリプーリの回転を、セカンダリプーリに伝達するベルトを備え、前記プライマリプーリ及びセカンダリプーリのプーリ比を油圧により変更することで変速可能なベルト式無段変速機と、
前記オイルポンプを油圧源として前記プーリ比を制御する制御油圧の元圧を供給する元圧供給手段と、
前記元圧を調圧することで制御油圧を前記各プーリに供給する変速アクチュエータと、
前記変速アクチュエータに対し、制御指令を出力する変速制御手段と、
を備えたエンジン及びベルト式無段変速機の制御装置において、
プライマリプーリ又はセカンダリプーリとベルトの間の滑りを検出するベルト滑り検出手段を設け、
前記変速制御手段を、ベルト滑りが検出されたときは、前記エンジン制御手段に対し、エンジン回転数を所定回転数アップさせる信号を出力する手段としたことを特徴とするエンジン及びベルト式無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ベルト式無段変速機の変速油圧装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ベルト式無段変速機の変速油圧装置として、例えば特開平９−２５０３７０号公報に記載の技術が知られている。この公報には、ライン圧を制御する電子油圧制御弁が故障したときに、ライン圧が過剰に上昇することを防止する技術が開示されている。すなわち、電子油圧制御弁が故障すると、オイルポンプの油圧をドレンすることができない開状態となり、ライン圧が高まりすぎてベルトをクランプするクランプ圧が高くなり過ぎる。よって、ベルトの摩擦負荷が大きくなり、燃費や耐久性の悪化を招くからである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、油圧回路内にゴミ等が侵入し、電子油圧制御弁等のバルブが目詰まりによってスティックし、ライン圧低下が発生した場合には、ベルトのクランプ圧を十分に供給することができず、ベルト滑りが発生し、耐久性の悪化を招くという問題があった。特に発進時のように、大きなトルクが入力される反面、エンジン回転数が低くライン圧が低い状態ではベルトが滑る虞がある。
【０００４】
本発明は、上述のような問題点に着目してなされたもので、油圧回路内にゴミ等が侵入しライン圧が低下するような場合であっても、ベルト滑りの発生を防止することで、ベルトの耐久性の向上を図ることが可能なエンジン及びベルト式無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明では、エンジンの駆動状態を制御するエンジン制御手段と、前記エンジンにより駆動されるオイルポンプと、前記エンジン側から入力された回転により駆動するプライマリプーリの回転を、セカンダリプーリに伝達するベルトを備え、前記プライマリプーリ及びセカンダリプーリのプーリ比を油圧により変更することで変速可能なベルト式無段変速機と、前記オイルポンプを油圧源として前記プーリ比を制御する制御油圧の元圧を供給する元圧供給手段と、前記元圧を調圧することで制御油圧を前記各プーリに供給する変速アクチュエータと、前記変速アクチュエータに対し、制御指令を出力する変速制御手段と、を備えたエンジン及びベルト式無段変速機の制御装置において、車両の発進時におけるプライマリプーリ又はセカンダリプーリとベルトの間の滑りを検出するベルト滑り検出手段を設け、前記変速制御手段を、ベルト滑りが検出されたときは、前記エンジン制御手段に対し、車両停車時のエンジンアイドル回転数を所定回転数アップさせる信号を出力する手段とした。
【０００６】
【発明の作用及び効果】
本発明のエンジン及びベルト式無段変速機の制御装置にあっては、発進時にベルト滑りが検知されたときに、車両停止時のエンジンアイドル回転数をアップする指令を出力することで、車両停車時にエンジンにより駆動されるオイルポンプの吐出量を確保することができる。よって、発進時にプーリがベルトを狭持するためのプーリクランプ圧を確保することが可能となり、ベルト滑りを防止することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
【０００８】
（実施の形態１）
図１は実施の形態１におけるエンジンとベルト式無段変速機３（以下ＣＶＴと記載する）の制御系を表す図である。
【０００９】
１はトルクコンバータ、２はロックアップクラッチ、３はＣＶＴ、４はプライマリ回転数センサ、５はセカンダリ回転数センサ、６は油圧コントロールバルブユニット、８はエンジンにより駆動されるオイルポンプ、９はＣＶＴコントロールユニット、１０はアクセル開度センサ、１１は油温センサ、１８はエンジン、１９はエンジンコントロールユニット（以下ＥＣＵと記載する）、１６はエンジン回転数センサ、１７はスロットル開度センサである。
【００１０】
エンジン１８には、燃料を噴射する複数のインジェクタと、電動アクチュエータにより作動する電子制御スロットルが設けられている。各インジェクタの燃料噴射指令及び電子制御スロットル開度指令は、ＥＣＵ２１により行われる。
【００１１】
ＥＣＵ２１は、基本的にはエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１６からの信号、運転者のアクセルペダル操作量ＡＰＳを検出するアクセル開度センサ１０からの信号及びエンジン負荷に相当するスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１７からの信号が入力され、出力トルク制御指令，停車時のエンジンのアイドリング回転数制御指令や、減速時に所定回転数に減少するまで燃料噴射をカットして燃費の向上を図るフューエルカット制御指令等を出力する。
【００１２】
エンジン出力軸には回転伝達機構としてトルクコンバータ１が連結されるとともに、エンジンとＣＶＴ３を直結するロックアップクラッチ２が備えられている。トルクコンバータ１の出力側は前後進切換機構２０のリングギア２１と連結されている。前後進切換機構２０は、エンジン出力軸１２と連結したリングギア２１，ピニオンキャリア２２，変速機入力軸１３と連結したサンギア２３からなる遊星歯車機構から構成されている。ピニオンキャリア２２には、変速機ケースにピニオンキャリア２２を固定する後進ブレーキ２４と、変速機入力軸１３とピニオンキャリア２２を一体に連結する前進クラッチ２５が設けられている。
【００１３】
変速機入力軸１３の端部にはＣＶＴ３のプライマリプーリ３０ａが設けられている。ＣＶＴ３は、上記プライマリプーリ３０ａとセカンダリプーリ３０ｂと、プライマリプーリ３０ａの回転力をセカンダリプーリ３０ｂに伝達するベルト３４等からなっている。プライマリプーリ３０ａは、変速機入力軸１３と一体に回転する固定円錐板３１と、固定円錐板３１に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共にプライマリプーリシリンダ室３３に作用する油圧によって変速機入力軸１３の軸方向に移動可能である可動円錐板３２からなっている。
【００１４】
セカンダリプーリ３０ｂは、従動軸３８上に設けられている。セカンダリプーリ３０ｂは、従動軸３８と一体に回転する固定円錐板３５と、固定円錐板３５に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共にセカンダリプーリシリンダ室３７に作用する油圧によって従動軸３８の軸方向に移動可能である可動円錐板３６とからなっている。
【００１５】
従動軸３８には図示しない駆動ギアが固着されており、この駆動ギアはアイドラ軸に設けられたピニオン、ファイナルギア、差動装置を介して図外の車輪に至るドライブシャフトを駆動する。
【００１６】
ＣＶＴ３にエンジン出力軸１２から入力された回転力は、トルクコンバータ１及び前後進切換機構２０を介してＣＶＴ１３に伝達される。変速機入力軸１３の回転力はプライマリプーリ３０ａ，ベルト３４，セカンダリプーリ３０ｂ，従動軸３８，駆動ギア，アイドラギア，アイドラ軸，ピニオン，及びファイナルギアを介して差動装置に伝達される。
【００１７】
上記のような動力伝達の際に、プライマリプーリ３０ａの可動円錐板３２及びセカンダリプーリ３０ｂの可動円錐板３６を軸方向に移動させてベルト３４との接触位置半径を変えることにより、プライマリプーリ３０ａとセカンダリプーリ３０ｂとの間の回転比つまり変速比を変えることができる。このようなＶ字状のプーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴコントロールユニット９を介してプライマリプーリシリンダ室３３またはセカンダリプーリシリンダ室３７への油圧制御により行われる。
【００１８】
ＣＶＴコントロールユニット９には、プライマリ回転数センサ４からのプライマリ回転数Ｎｐｒｉ、セカンダリ回転数センサ５からのセカンダリ回転数Ｎｓｅｃ、プライマリ圧センサ１４からのプライマリプーリＰｐｒｉ圧、セカンダリ圧センサ１５からのセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ等が入力される。また、ＥＣＵ２１と通信により各センサ値の情報を送受信しており、これら入力信号を元に制御信号を演算し、油圧コントロールバルブユニット６へ制御信号を出力する。
【００１９】
油圧コントロールバルブユニット６へは、ＣＶＴコントロールユニット９により演算された制御信号に基づいて各電子制御バルブ及び後述するステップモータ５４を駆動し、プライマリプーリシリンダ室３３とセカンダリプーリシリンダ室３７へ制御圧を供給することで変速制御を行う。
【００２０】
図２は実施の形態１におけるベルト式無段変速機の油圧回路を表す回路図である。
【００２１】
４０は油路４１から供給されたオイルポンプ８の吐出圧を、ライン圧（プーリクランプ圧）として調圧するプレッシャレギュレータバルブである。油路４１には油路４２が連通されている。油路４２はＣＶＴ３のプライマリプーリシリンダ室３３に制御油圧を供給する変速制御弁５０に接続されると共に、セカンダリプーリシリンダ室３７にベルト３４をクランプするクランプ圧を供給するプーリ圧供給油路４８が接続されている。また、油路４２に接続された油路４３は、パイロットバルブ５５の元圧を供給する。
【００２２】
変速制御弁５０は、油路４２と接続する吸入ポート５０ａと、プライマリプーリシリンダ室３３に油圧を供給する供給ポート５０ｂと、油圧をドレンするドレンポート５０ｃと、ＣＶＴコントロールユニットからの制御信号により作動するステップモータ５４とがリンク５２によって接続され、これにより機械的フィードバック機構を構成している。
【００２３】
ステップモータ５２の駆動によりスプール５０ｄが移動し、プライマリプーリシリンダ室３３に油圧が供給されると、変速比の変化によって可動プーリが移動し、この移動によって再度スプール５０ｄをステップモータ５４の駆動とは逆方向に駆動することで油圧の供給が停止することで所望の変速比を得ることができる。一方、ステップモータ５２の駆動によりスプール５０ｄが移動し、プライマリプーリシリンダ室３３の油圧が排出されると、変速比の変化によって可動プーリが移動し、この移動によって再度スプール５０ｄの駆動とは逆方向に駆動することで油圧の排出が停止し、所望の変速比を得ることができる。
【００２４】
プレッシャレギュレータバルブ４０からドレンされた油圧は、油路４６を介してクラッチレギュレータバルブ６０に供給される。このように、プレッシャレギュレータバルブ４０の発生する油圧よりも低い油圧をクラッチレギュレータバルブ６０により調圧することで、前進クラッチ２５の締結圧として供給される油圧が、プーリークランプ圧よりも高くならない構成としている。
【００２５】
この油路４６には、油路４２に連通され、オリフィス４５を有する油路４４が連通されている。クラッチレギュレータバルブ６０は油路４６及び油路６１の油圧を調圧する。この油路６１の油圧はセレクトスイッチングバルブ８０及びセレクトコントロールバルブ９０へ供給される。
【００２６】
５５は油路５６を介してロックアップソレノイド７１及びセレクトスイッチングソレノイド７０への一定供給圧を設定するパイロットバルブである。セレクトスイッチングソレノイド７０の出力圧は油路７３からセレクトスイッチングバルブ８０に供給され、セレクトスイッチングバルブ８０の作動を制御する。ロックアップソレノイド７１の出力圧は油路７２からセレクトスイッチングバルブ８０に供給される。
【００２７】
８０はセレクトスイッチングバルブであり、セレクトスイッチングソレノイド７０によって作動する。セレクトスイッチングバルブ８０には、入力ポートとして、ロックアップソレノイド７１からの信号圧を供給する油路７２が接続され、クラッチレギュレータバルブ６０により調圧された油路６１が接続され、セレクトコントロールバルブ９０により調圧された油路９３が接続されている。更に、出力ポートとして、マニュアルバルブ１００に前進クラッチ圧を供給する油路８１が接続され、図外のロックアップクラッチコントロールバルブへ油圧を供給する油路８２が接続され、セレクトコントロールバルブ９０のスプール９２を作動する油圧を供給する油路８３が接続され、油圧をドレンするドレン油路８４が接続されている。
【００２８】
９０はセレクトコントロールバルブであり、油路８３から供給されるロックアップソレノイド７１により作動する。セレクトコントロールバルブ９０には、入力ポートとして、クラッチレギュレータバルブ６０により調圧された油路６２が接続され、ロックアップソレノイド７１の信号圧を供給する油路８３が接続されている。そして、油路６２と油路９３の連通状態を制御することで油圧を調圧する。
【００２９】
図３は実施の形態１のベルト滑り検知制御を表すフローチャートである。
【００３０】
ステップＳ１０１では、エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎｅ１よりも小さいかどうかを判断し、小さいときはステップＳ１０２へ進み、それ以外はステップＳ１０７へ進む。すなわち、エンジンが駆動しているにもかかわらず油圧が確保できていない場合はフェールの可能性があるためである。
【００３１】
ステップＳ１０２では、目標セカンダリプーリシリンダ油圧Ｐ＊ｓｅｃと第１設定油圧Ｐ１（例えば０．０５Ｍｐａ）との差（Ｐ＊ｓｅｃ−Ｐ１）が、設定油圧Ｐ０（例えば１Ｍｐａ）よりも小さいかどうかを判断し、小さいときはステップＳ１０３に進み、それ以外はステップＳ１０４に進む。
【００３２】
ステップＳ１０３では、設定値Ｐｍｉｎとして（Ｐ＊ｓｅｃ−Ｐ１）をセットする。
【００３３】
ステップＳ１０４では、設定値ＰｍｉｎとしてＰ０をセットする。
【００３４】
上記ステップＳ１０２〜Ｓ１０４では、目標セカンダリプーリシリンダ油圧Ｐ＊ｓｅｃと実セカンダリプーリシリンダ油圧Ｐｓｅｃとの偏差が大きくなりすぎていないかどうかを判断する設定値Ｐｍｉｎを選択する。目標セカンダリプーリシリンダ油圧Ｐ＊ｓｅｃが低く、設定油圧Ｐ０近傍のときには、偏差が設定油圧Ｐ０を越えることが無くなってしまうため、判断基準として目標セカンダリプーリシリンダ油圧Ｐ＊ｓｅｃから第１設定値Ｐ１を引いたものを用い、目標セカンダリプーリシリンダ油圧Ｐ＊ｓｅｃが高いときは、偏差の判断基準として設定油圧Ｐ０を用いる。
【００３５】
ステップＳ１０５では、目標セカンダリプーリシリンダ油圧Ｐ＊ｓｅｃと実セカンダリプーリシリンダ油圧Ｐｓｅｃとの差が設定値Ｐｍｉｎよりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップＳ１０６へ進み、それ以外はステップＳ１１１に進む。すなわち、目標セカンダリプーリシリンダ油圧Ｐ＊ｓｅｃと実セカンダリプーリシリンダ油圧Ｐｓｅｃの偏差（Ｐ＊ｓｅｃ−Ｐｓｅｃ）が設定値Ｐｍｉｎよりも小さければ、油圧は確保されていると判断できるからである。
【００３６】
ステップＳ１０６では、実セカンダリプーリシリンダ油圧Ｐｓｅｃが第１設定油圧Ｐ１より小さいかどうかを判断し、小さいときはステップＳ１０７に進み、それ以外はステップＳ１１１に進む。
【００３７】
ステップＳ１０７では、変速比Ｇ（＝Ｎｐｒｉ／Ｎｓｅｃ）が所定変速比Ｇ０よりも大きいかどうかを判定し、大きいときはステップＳ１０８に進み、それ以外はステップＳ１１１に進む。すなわち、プライマリプーリの回転に対してセカンダリプーリがほとんど回転していないような場合は、ベルトが滑っていると判断できるからである。
【００３８】
ステップＳ１１０では、ベルト滑りフラグＦを１にセットする。
【００３９】
ステップＳ１１１では、ベルト滑りフラグＦをリセットする。
【００４０】
図４は実施の形態１のベルト滑りを検知したときのベルト滑り防止制御を表すフローチャートである。
【００４１】
ステップＳ２０１では、ベルト滑りフラグＦが１かどうかを判断し、１のときはステップＳ２０２に進み、それ以外は本制御を終了する。
【００４２】
ステップＳ２０２では、オーバードライブ時（ＯＤ時すなわち変速比が小さいとき）かどうかを判断し、ＯＤ時であればステップＳ２０３に進み、それ以外はステップＳ２０４に進む。
【００４３】
ステップＳ２０３では、ＥＣＵ３１に対してトルク制限要求値Ｔ１を送信する。
【００４４】
ステップＳ２０４では、ＥＣＵ３１に対してトルク制限要求値Ｔ２を送信する。ここで、Ｔ１＞Ｔ２である。すなわち、変速比が小さいときは減速されていない（もしくは増速側）ため、セカンダリプーリにかかるトルクが小さく、入力トルクの上限を高くしても滑りにくく、走行性の確保を図りつつベルト滑りを防止する。一方、変速比が大きいときは減速されており、セカンダリプーリにかかるトルクが大きくなるためトルク制限要求値Ｔ２を低く設定することで、ベルト滑りを防止する（請求項４に対応）。
【００４５】
ステップＳ２０５では、エンジン回転数アップ要求信号を送信する。これにより、ベルトの滑りを検出したときには、オイルポンプの流量を増加させることで異なるベルト滑りを防止することができる（請求項５に対応）。
【００４６】
ステップＳ２０６では、減速時に燃料噴射をカットし、エンジン回転数が所定回転数まで減少したときに燃料噴射を再開するフューエルカットリカバー回転数アップ要求信号を送信する。すなわち、アイドル回転数がアップされた場合は、アイドル回転数未満で燃料噴射が再開されることでエンストする虞があるため、フューエルカットリカバー回転数もアップする。例えば、正常時にアイドル回転数が５５０ｒｐｍでフューエルカットリカバー回転数が１２００ｒｐｍであった場合、アイドル回転数を７５０ｒｐｍにアップさせた際、フューエルカットリカバー回転数も１２００ｒｐｍから１３５０ｒｐｍへアップさせる。
【００４７】
（実施の形態２）
次に、実施の形態２について説明する。基本的な構成内容は実施の形態１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。
【００４８】
図５は実施の形態２のベルト滑りを検知したときのベルト滑り防止制御を表すフローチャートである。ステップＳ２０１〜ステップＳ２０６は実施の形態１と同じであるため、異なるステップについてのみ説明する。
【００４９】
ステップＳ３０１では、車速が０すなわち停車中かどうかを判断し、停車中であればステップＳ３０２へ進み、それ以外はステップＳ２０１へ進む。
【００５０】
ステップＳ３０２では、ライン圧ＰＬが所定ライン圧ＰＰＬよりも大きいかどうかを判断し、大きいときは本制御を終了し、小さいときはステップＳ３０３へ進む。
【００５１】
ステップＳ３０３では、アイドル回転数アップ要求を送信し、現在のアイドル回転数をアップする。
【００５２】
すなわち、車両停車時のライン圧ＰＬが所定ライン圧ＰＰＬよりも小さいときは、ベルト滑りの虞があるため、即座にアイドル回転数を上昇させることでライン圧を確保することが可能となり、発進時のベルト滑りを防止することができる（請求項２に対応）。
【００５３】
（実施の形態３）
次に、実施の形態３について説明する。基本的な構成内容は実施の形態１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。
【００５４】
図６は実施の形態３のベルト滑りを検知したときのベルト滑り防止制御を表すフローチャートである。ステップＳ２０１〜ステップＳ２０６は実施の形態１と同じであるため、異なるステップについてのみ説明する。
【００５５】
ステップＳ４０１では、車速が０すなわち停車中かどうかを判断し、停車中であればステップＳ３０２へ進み、それ以外はステップＳ２０１へ進む。
【００５６】
ステップＳ４０２では、ライン圧ＰＬが所定ライン圧ＰＰＬよりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップＳ４０３へ進み、小さいときはステップＳ４０４へ進む。
【００５７】
ステップＳ４０３では、ライン圧低下フラグｆを０にセットする。
【００５８】
ステップＳ４０４では、ライン圧低下フラグｆを１にセットする。
【００５９】
ステップＳ４０５では、ベルト滑りフラグＦ＝１かつライン圧低下フラグｆ＝１かどうかを判断し、条件を満たしたときはステップＳ２０５へ進み、それ以外は本制御を終了する。
【００６０】
すなわち、車両停車時のアイドル回転数におけるライン圧が所定ライン圧以下で、かつ、発進時等トルクが大きくかかる状態でベルト滑りが検知された場合には、次回停車時のアイドル回転数を増加する。よって、ベルト滑りがない状態でアイドル回転数をアップすることが無く、ベルト滑りを防止しつつ、燃費の向上を図ることができる（請求項３に対応）。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態におけるベルト式無段変速機を備えた車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態１における油圧回路の構成を表す回路図である。
【図３】実施の形態１におけるベルト滑り検知制御を表すフローチャートである。
【図４】実施の形態１におけるベルト滑り検知によるベルト滑り防止制御を表すフローチャートである。
【図５】実施の形態２におけるベルト滑り検知によるベルト滑り防止制御を表すフローチャートである。
【図６】実施の形態３におけるベルト滑り検知によるベルト滑り防止制御を表すフローチャートである。
【符号の説明】
１　　トルクコンバータ
２　　ロックアップクラッチ
３　　ベルト式無段変速機
４　　プライマリ回転数センサ
５　　セカンダリ回転数センサ
６　　油圧コントロールバルブユニット
８　　オイルポンプ
９　　コントロールユニット
１０　　アクセル開度センサ
１１　　油温センサ
１２　　エンジン出力軸
１３　　変速機入力軸
１４　　プライマリ圧センサ
１５　　セカンダリ圧センサ
１６　　エンジン回転数センサ
１７　　スロットル開度センサ
１８　　エンジン
１９　　エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
３１　　固定円錐板
３２　　可動円錐板
３３　　プライマリプーリシリンダ室
３４　　ベルト
３５　　固定円錐板
３６　　可動円錐板
３７　　セカンダリプーリシリンダ室
３８　　従動軸
４０　　プレッシャレギュレータバルブ
４１，４２，４３，４４，４６　　油路
４５　　オリフィス
５０　　パイロットバルブ
５１　　油路
６０　　クラッチレギュレータバルブ
６１　　油路
７０　　セレクトスイッチングソレノイド
７１　　ロックアップソレノイド
７２，７３　　　　油路
８０　　セレクトスイッチングバルブ
８１，８２，８３，８４　　油路
９０　　セレクトコントロールバルブ
９１　　スプールバルブ
９２　　スプリング
９３　　油路
１００　　マニュアルバルブ
１０１　　油路
１０２　　オリフィス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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