(57)【要約】【課題】車両用自動変速機の変速制御装置に関し、車両の挙動安定化制御を行なっている際にも、シフトハンチングや車両の挙動安定性の悪化を招くことなくドライバの要求に応じてダウンシフトを実施できるようにする。【解決手段】エンジン出力又は各車輪へ加えるブレーキ力を制御することで車両の挙動を安定化させる車両挙動安定化制御手段１ａを備えた車両において、自動変速機の変速段の切替制御を行なう変速制御手段１ｂにより、飛び越しダウンシフト要求があった場合に、車両挙動安定化制御手段１ａによる制御が行なわれていれば飛び越しダウンシフトを禁止して現変速段と目標変速段との間の中間変速段に一旦切り替えてから目標変速段へダウンシフトし、車両挙動安定化制御手段１ａによる制御が行なわれていなければ飛び越しダウンシフトを実施する。【選択図】        図１
2004293709.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバの操作に対応した制御とは異なる態様によってエンジン出力又は各車輪へ加えるブレーキ力を制御することで車両の挙動を安定化させる車両挙動安定化制御手段を備えた車両において、
該車両に搭載された自動変速機の変速段の切替制御を行なう変速制御手段をそなえ、
該変速制御手段は、現変速段から二段以上低い目標変速段へダウンシフトする飛び越しダウンシフト要求があった場合に、該車両挙動安定化制御手段による制御が行なわれていれば該飛び越しダウンシフトを禁止して該現変速段と該目標変速段との間の中間変速段に一旦切り替えてから該目標変速段へダウンシフトし、該車両挙動安定化制御手段による制御が行なわれていなければ該飛び越しダウンシフトを実施する
ことを特徴とする、車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
該変速制御手段は、該中間変速段を経由する場合、該中間変速段の状態を予め設定された所定時間だけ続行することを特徴とする、請求項１記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
ドライバの操作に対応した制御とは異なる態様によってエンジン出力又は各車輪へ加えるブレーキ力を制御することで車両の挙動を安定化させる車両挙動安定化制御手段を備えた車両において、
該車両に搭載された自動変速機の変速段の切替制御を行なう変速制御手段をそなえ、
該変速制御手段は、現変速段から目標変速段へのダウンシフト要求があった場合に、該車両挙動安定化制御手段による制御が行なわれていれば該目標変速段へのダウンシフト後に該目標変速段の状態を予め設定された所定時間だけ必ず続行した上で次のシフト要求に応答し、該車両挙動安定化制御手段による制御が行なわれていなければ該目標変速段へのダウンシフト後の次のシフト要求に速やかに応答することを特徴とする、車両用自動変速機変速の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スタビリティコントロール等の車両の挙動を安定化させる制御手段とともに自動変速機を搭載した車両において、自動変速機の変速を制御する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車において、ドライバの速度要求（アクセル操作量）に対応した駆動力を駆動輪に加えると車両の姿勢が安定しなくなるような場合に、エンジン出力（駆動力）をドライバの出力要求（アクセル操作量）に対応したものよりも低く抑えたり、一部の車輪に制動力を加えたりして、車両の挙動安定性を確保できるようにする技術が種々開発されている。この種の技術（車両の挙動安定化制御装置）には、例えば、トラクションコントロールシステムやスタビリティコントロールシステムと称するものがある。
【０００３】
トラクションコントロールシステムでは、例えば路面が滑り易いなどによって、ドライバの出力要求（アクセル操作量）に対応したエンジン出力ではタイヤが空転してしまうような場合に、エンジン出力（駆動力）をドライバの出力要求に応じたものよりも低く抑えてタイヤの空転を防止したり、ドライバの出力要求に対応したエンジン出力では走行レーンからはみ出してしまうような場合に、エンジン出力をドライバの出力要求に応じたものよりも低く抑えてアクセルの踏み過ぎによるコースからのはみ出しを防止したりする。
【０００４】
スタビリティコントロールシステムでは、障害物回避のために急激なハンドリング操作を行なった場合や、不意に滑りやすい路面に進入した時などに、４輪独立のブレーキ制御とエンジン制御（トラクションコントロール）とを行なうことにより、スピンやドリフトといった車両の横滑りを抑止することができるようになっている。
【０００５】
例えば、旋回時にオーバステア傾向が大きいと判断した場合には、エンジン出力を抑制制御するとともに、旋回外側の前輪に制動力をかけ、車両の外側にモーメントを発生させることで車両の走行状態を制御することで、オーバステア傾向を抑制する。逆にアンダステア傾向が大きいと判断した場合には、エンジン出力を抑制制御するとともに、後輪に制動力をかけ、車両を制御することで、アンダステア傾向を抑制する。
【０００６】
このように、スタビリティコントロールシステムでは、各輪単位の制動力制御にトラクションコントロールシステムを連係作動させることで、車両のスタビリティを制御する。
一方、車両の走行にかかる制御要素にはエンジン出力やブレーキの他に変速機があり、自動変速機の場合、変速制御装置において、エンジンの負荷要求又は負荷状態（例えば、アクセル開度，スロットル開度，エンジン出力トルク等）や、車速に応じて最適の変速段を選択するように変速段の切替制御が適宜行なわれる。
【０００７】
このような変速段切替制御では、車速が同一であれば、エンジンの負荷が大きいほど低速段が選択され、逆にエンジンの負荷が小さいほど高速段が選択される。したがって、アクセルペダルの踏込量が多ければ低速段が選択され、アクセルペダルの踏込量が少なければ高速段が選択されることになる。
そして、アクセルペダルが急激に大きく踏み込まれると、高速段から低速段へとダウンシフトが行なわれて、エンジン回転速度が高められ、これとともにスロットル開度が増大されてエンジン出力トルクが高められる。特に、アクセルペダルが急激に大きく踏み込まれてキックダウンスイッチが作動するような場合には、ドライバが急加速を要求しているものとして、２段以上の大幅なダウンシフトが行なわれる。
【０００８】
このようなダウンシフトによれば、タイヤから路面への伝達トルクも急増し車両が加速されることになる。
ところが、上述のような車両の挙動安定化制御装置（トラクションコントロールシステムやスタビリティコントロールシステム）が作動している際に、このようなダウンシフトが行なわれると、タイヤから路面への伝達トルクの増加によるタイヤのスリップ増大を招く一方で、トラクションコントロールシステム等によるエンジン出力抑制が行なわれる。このようにエンジン出力抑制（エンジン負荷低下）の制御が行なわれると、変速制御装置では、エンジン負荷低下に対応するようにアップシフト指令を行なうことになる。こうして、アップシフトされるとエンジン出力が足りなくなって再びダウンシフトを行なうことになる。
【０００９】
このようにして、車両の挙動安定化制御装置の作動時にアクセルペダルの踏み込みによるダウンシフト制御、所謂キックダウン制御が行なわれると、エンジン制御系とトランスミッション制御系との間の制御干渉によって、ダウンシフトとアップシフトとを繰り返すシフトハンチングを招き好ましくない。また、このようなシフトハンチングは当然ながら車両の挙動安定性に対しても悪影響がある。
【００１０】
なお、こうした不具合は、アクセルペダルが急激に大きく踏み込まれる際に行われる２段以上のダウンシフト、いわゆる飛び越しダウンシフトといった大幅なダウンシフト時には顕著になる。
そこで、車両の挙動安定化制御装置の作動時には、変速制御を禁止する技術が開発されている（特許文献１，特許文献２参照）。
【００１１】
【特許文献１】
特開平３−１５３４２６号公報。
【特許文献２】
特開昭６４−３２９３４号公報。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車両の挙動安定化制御装置の作動時に、変速制御を完全に禁止してしまうと、ドライバに対して加速不良感を与えてしまうことになる。
そこで、車両の挙動安定化制御装置が作動している際にも、シフトハンチングを生じないようにしながら、車両の挙動安定性を悪化させないようにダウンシフトを実施できるようにしたいという要望が高まっている。
【００１３】
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、車両の挙動安定化制御を行なっている際にも、シフトハンチングを生じることや、車両の挙動安定性を悪化させることのないようにしながら、ドライバの要求に応じてダウンシフトを実施できるようにした、車両用自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記目標を達成するため、本発明の車両用自動変速機の変速制御装置（請求項１）は、ドライバの操作に対応した制御とは異なる態様によってエンジン出力又は各車輪へ加えるブレーキ力を制御することで車両の挙動を安定化させる車両挙動安定化制御手段を備えた車両において、該車両に搭載された自動変速機の変速段の切替制御を行なう変速制御手段をそなえ、該変速制御手段は、現変速段から二段以上低い目標変速段へダウンシフトする飛び越しダウンシフト要求があった場合に、該車両挙動安定化制御手段による制御が行なわれていれば該飛び越しダウンシフトを禁止して該現変速段と該目標変速段との間の中間変速段に一旦切り替えてから該目標変速段へダウンシフトし、該車両挙動安定化制御手段による制御が行なわれていなければ該飛び越しダウンシフトを実施することを特徴としている。
【００１５】
これにより、車両挙動安定化制御が実施されている時には、飛び越しダウンシフトが禁止されるものの、シフトハンチングの発生やこれに伴う車両挙動安定性の悪化を抑制しながら、ドライバのダウンシフト要求（加速要求）に応じることができる。
該変速制御手段は、該中間変速段を経由する場合、該中間変速段の状態を予め設定された所定時間だけ続行することが好ましい（請求項２）。
これにより、車両挙動安定化制御が実施されている時には、シフトハンチングの発生をより確実に抑え、車両挙動安定性を確保しながら、ドライバのダウンシフト要求（加速要求）に応じることができる。
【００１６】
上記目標を達成するため、本発明の車両用自動変速機の変速制御装置（請求項３）は、ドライバの操作に対応した制御とは異なる態様によってエンジン出力又は各車輪へ加えるブレーキ力を制御することで車両の挙動を安定化させる車両挙動安定化制御手段を備えた車両において、該車両に搭載された自動変速機の変速段の切替制御を行なう変速制御手段をそなえ、該変速制御手段は、現変速段から目標変速段へのダウンシフト要求があった場合に、該車両挙動安定化制御手段による制御が行なわれていれば該目標変速段へのダウンシフト後に該目標変速段の状態を予め設定された所定時間だけ必ず続行した上で次のシフト要求に応答し、該車両挙動安定化制御手段による制御が行なわれていなければ該目標変速段へのダウンシフト後の次のシフト要求に速やかに応答することを特徴としている。
【００１７】
これにより、車両挙動安定化制御が実施されている時には、飛び越しダウンシフトが禁止されるものの、シフトハンチングの発生を確実に抑え、車両挙動安定性を確保しながら、ドライバのダウンシフト要求（加速要求）に応じることができる。
該車両挙動安定化制御手段は、具体的にはスタビリティコントロールシステムとして構成することができ、このほか、トラクションコントロールシステムとして構成してもよい。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図３は本発明の一実施形態に係る車両用自動変速機の変速制御装置を説明するためのもので、図１はその車両の駆動系（自動変速機を含む），制動系の構成を示すブロック図、図２はその変速制御を説明するフローチャート、図３はその変速制御を説明するタイムチャートである。
【００１９】
まず、図１を参照して本実施形態にかかる自動車の駆動系（自動変速機を含む），制動系の制御システムについて説明すると、図１に示すように、駆動系にかかる制御対象要素として、スロットル弁１１，燃料噴射弁１２，点火プラグ１３，及び自動変速機２用の油圧コントローラ１４等がそなえられ、駆動系にかかる制御要素として、各車輪の制動力を個別に制御しうるブレーキユニット１５が設けられており、これらは、適宜、制御手段としてのＥＣＵ（電子制御ユニット）１を通じて制御されるようになっている。
【００２０】
なお、ＥＣＵ１は、図示しない入出力装置、多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（不揮発性ＲＡＭ，ＲＯＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えており、その入力側には、車両の操作状態や運転状態にかかる種々の検出センサ２１〜２９等が接続され、その出力側には、上記の制御対象要素である、スロットル弁１１，燃料噴射弁１２，点火プラグ１３，油圧コントローラ１４及びブレーキユニット１５等が接続されている。
【００２１】
つまり、ＥＣＵ１では、通常時は、スロットル弁１１については、アクセル開度センサ２１からのアクセル開度情報（アクセルペダル６の踏込量情報）に基づき制御し、燃料噴射弁１２，点火プラグ１３については、車速センサ２２からの車速情報及びスロットル開度センサ２３からの吸気量情報（エンジン負荷情報）に基づき制御し、自動変速機２用の油圧コントローラ１４については、シフトレバー４の操作位置情報と車速センサ２２からの車速情報及びスロットル開度センサ２３からの吸気量情報（エンジン負荷情報）とに基づき制御するようになっている。
【００２２】
また、ブレーキユニット１５については、基本的にはブレーキペダル５の踏み込みに応じて作動するようになっている。
ＥＣＵ１では、このようなドライバの操作指令に応じた通常時の制御に加えて、公知の技術である、車両の挙動安定化制御としてのスタビリティコントロール（トラクションコントロール機能も含む）や、アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）を行なうようになっている。
【００２３】
特に、ＥＣＵ１内には、スタビリティコントロールの指令を行なう挙動安定化制御部（車両挙動安定化制御手段）１ａが設けられるとともに、この挙動安定化制御部１ａの制御状態に応じて車両に搭載された自動変速機２（特に、その油圧コントローラ１４）の変速段の切替制御を行なう変速制御部（変速制御手段）１ｂとがそなえられている。
【００２４】
挙動安定化制御部１ａでは、４輪独立のブレーキ制御とエンジン制御（トラクションコントロール）とを行なうことにより、スピンやドリフトといった車両の横滑りを抑止する。
つまり、挙動安定化制御部１ａでは、旋回時にオーバステア傾向が大きいと判断できる場合には、エンジン出力を抑制制御するとともに、旋回外側の前輪に制動力をかけ、車両の外側にモーメントを発生させることで車両の走行状態を制御することで、オーバステア傾向を抑制し、逆にアンダステア傾向が大きいと判断できる場合には、エンジン出力を抑制制御するとともに、後輪に制動力をかけ、車両を制御することで、アンダステア傾向を抑制する。
【００２５】
ここで、オーバステア傾向やアンダステア傾向の判定は、例えば、ハンドル角（操舵角）センサ２４で検出された操舵角と車速センサ２２で検出された車速とから算出される、旋回時に車両に発生する理論上の横Ｇ（横加速度）と、車両に装備された横Ｇセンサ２７，前後Ｇセンサ２６で検出される実際の横Ｇ，前後Ｇから車両の走行方向に対する実横Ｇとの比較によって、理論横Ｇよりも実横Ｇが大きければオーバステア傾向、理論横Ｇよりも実横Ｇが小さければアンダステア傾向と判定できる。
【００２６】
あるいは、ハンドル角センサ２４で検出された操舵角と車速センサ２２で検出された車速とから算出される、旋回時に車両に発生する理論上の角加速度（ヨーレイト）と、車両に装備された角加速度センサ２８で検出される実際のヨーレイトとの比較によっても、理論ヨーレイトよりも実ヨーレイトが大きければオーバステア傾向、理論ヨーレイトよりも実ヨーレイトが小さければアンダステア傾向と判定できる。
【００２７】
なお、挙動安定化制御時のエンジン出力抑制は、スロットル弁１１の開度及び燃料噴射弁１２からの燃料噴射量を適宜減少させることなどで行なう。また、挙動安定化制御時の制動制御は、ブレーキユニット１５を通じて、所要の車輪のみの制動部３で制動力を発生させることによって行なう。
なお、本挙動安定化制御部１ａでは、挙動安定化制御として、さらに、トラクションコントロールやＡＢＳ（アンチロックブレーキ）制御も行なうようになっている。
【００２８】
トラクションコントロールでは、ドライバの出力要求（アクセル操作量）に対応したエンジン出力ではタイヤが空転してしまうような場合に、エンジン出力（駆動力）をドライバの出力要求に応じたものよりも低く抑えてタイヤの空転を防止したり、ドライバの出力要求に対応したエンジン出力では走行レーンからはみ出してしまうような場合に、エンジン出力をドライバの出力要求に応じたものよりも低く抑えてアクセルの踏み過ぎによるコースからのはみ出しを防止したりする。
【００２９】
なお、タイヤの空転は、車輪速センサ２５からの各輪の車輪速情報等に基づいて判定できる。また、エンジン出力抑制はスタビリティコントロールの場合と同様に、スロットル弁１１，燃料噴射弁１２等を通じて行なう。
ＡＢＳ制御は、ドライバのブレーキ操作時（ブレーキスイッチオン時）に、車輪速センサ２５からの各輪の車輪速情報から車輪のロック傾向を検知してロック傾向の生じた車輪の制動力を弱めるように実施される。
【００３０】
ところで、変速制御部１ｂでは、変速段の切替制御に関し、一般に、車速が大きくなるほど高速段を選択する。また、車速が同一であれば、エンジンの負荷が大きいほど低速段を選択し、逆にエンジンの負荷が小さいほど高速段を選択する。したがって、アクセルペダルの踏込量が多ければ低速段が選択され、アクセルペダルの踏込量が少なければ高速段が選択されることになる。
【００３１】
そして、アクセルペダルが急激に大きく踏み込まれると、変速制御部１ｂでは、例えば、高速段から低速段へと飛び越しダウンシフト指令が行なわれることがある。例えば４速ＡＴの場合、「第４速」から「第２速」又は「第１速」へ、或いは、「第３速」から「第１速」へのダウンシフト指令が相当し、５速ＡＴの場合、これに加えられ、「第５速」から「第３速」又は「第２速」又は「第１速」へのダウンシフト指令も加わる。
【００３２】
変速制御部１ｂでは、このような飛び越しダウンシフトについて、通常時にはそのまま実施するが、本挙動安定化制御部１ａによりスタビリティコントロールやトラクションコントロールが実施されている際には禁止され、現変速段から、中間的な変速段を飛び越すことなく、中間的な変速段に一旦切り替えて（相当する変速段の係合要素を完全に係合させる）から、目的の変速段に切り替えるようにする。さらに、これに加えて、各中間変速段において、予め設定された所定時間だけその中間変速段での係合を維持した上で次の変速段毛への切り替えを許可するようになっている。
【００３３】
例えば、アクセルペダルが急激に踏み込まれて、最適変速段が「第４速」から「第１速」へ変化した場合、通常時には、現変速段である「第４速」から目標変速段である「第１速」へ一気に飛び越しダウンシフトするが、スタビリティコントロールやトラクションコントロールが実施されている際には、まず、現変速段「第４速」から次に下位の変速段「第３速」に切り替えこの「第３速」の係合状態を所定時間維持する。その後、次に下位の変速段「第２速」に切り替えこの「第２速」の係合状態を所定時間維持する。その後、目標変速段である「第１速」へと切り替える。
【００３４】
「第４速」から「第２速」への飛び越しダウンシフトをすべき状況でスタビリティコントロールやトラクションコントロールが実施されている際には、現変速段「第４速」から次に下位の変速段「第３速」に切り替えこの「第３速」の係合状態を所定時間維持した後、目標変速段である「第２速」に切り替えることになる。
【００３５】
このように、スタビリティコントロールやトラクションコントロールが実施されている際に飛び越しダウンシフトを禁止するのは、車両の挙動安定化制御装置（トラクションコントロールシステムやスタビリティコントロールシステム）が作動している際に、いわゆる飛び越しダウンシフトといった大幅なダウンシフトが行なわれると、前述のように、エンジン制御系とトランスミッション制御系との間の制御干渉によって、ダウンシフトとアップシフトとを繰り返すシフトハンチングを招くうえ、車両の挙動安定性に対しても悪影響があるため、これを回避するためである。
【００３６】
また、飛び越しダウンシフト要求に対して、完全にダウンシフト全てを禁止するのでなく、途中の変速段（中間変速段）を確実に経て且つこの中間変速段を予め設定された所定時間だけ維持してから次の変速段に切り替えるようにすることで、ダウンシフト時のエンジン回転数やエンジンの出力トルクの変化が緩やかになるようにして、車両の挙動への影響を与えないようにするとともに、シフトハンチングの発生を抑えながら、ダウンシフトを実施するようにしているのである。
【００３７】
なお、上記の中間変速段を維持する所定時間は、ダウンシフト時のエンジン回転数やエンジンの出力トルクの変化が所望の程度緩やかになるように、試験等に基づいて適宜設定すればよい。
【００３８】
本発明の一実施形態としての車両用自動変速機の変速制御装置は、上述のように構成されているので、飛び越しダウンシフトが要求された場合には、例えば、図２に示すように変速制御が行なわれる。
【００３９】
つまり、飛び越しダウンシフト信号が入力されると、スタビリティコントロールが行なわれている（この場合、スタビリティコントロール信号は、飛び越しダウンシフト禁止信号に相当する）か否かを判定する（ステップＳ１０）。スタビリティコントロールが行なわれていなければ（飛び越しダウンシフト禁止信号が出されていなければ）、飛び越しダウンシフトを実施し（ステップＳ２０）、目標変速段（ドライバ選択変速段）への切り替えを達成する（ステップＳ６０）。
【００４０】
一方、スタビリティコントロールが行なわれていれば（飛び越しダウンシフト禁止信号が出されていれば）、スタビリティコントロールのフェイルがないかを確認し（ステップＳ３０）、スタビリティコントロールのフェイルがあれば、飛び越しダウンシフトを実施する（ステップＳ２０）が、スタビリティコントロールのフェイルがなければ、中間変速段への切替を行ないこの切替後の中間変速段を所定時間維持する（ディレー制御，ステップＳ４０）。変速段が目標変速段（ドライバ選択変速段）に到達するまで判定ステップ（ステップＳ５０）を経て、このステップＳ４０のディレー制御を順次行ない、目標変速段（ドライバ選択変速段）への切り替えを達成する（ステップＳ６０）。
【００４１】
なお、スタビリティコントロールのフェイル判定は、ＥＣＵ１内に設けられたフェイル判定機能（図示略）により行なわれる。
このようにして、例えば「４速」から「２速」への飛び越しダウンシフト要求があった場合に、通常時には図３中に破線で示すように飛び越しダウンシフトに応じてエンジン回転数や車両駆動力（エンジン出力トルク）の急変（急増）があるが、スタビリティコントロールが行なわれている際には、中間の変速段（「３速」）に切り替え、この中間変速段を所定時間だけ維持してから目標変速段「２速」に切り替えるので、図３中に実線で示すように、エンジン回転数や車両駆動力（エンジン出力トルク）の急変（急増）が防止され、これらが緩やかに変化する。なお、この図では、エンジン回転数や車両駆動力を直線で折れ線状に記載しているが、これは模式化したもので、実際には、エンジン回転数や車両駆動力の変動は応答遅れがあるので、各折れ線を形成する線分を滑らかに接続させたような曲線状に変化する（特に３速駆動力の部分は図示するようには高くならず全体として緩やかに増加するように変化する）ので、中間変速段を所定時間だけ維持する（ディレー）制御の効果はきわめて大きくなる。
【００４２】
このように、スタビリティコントロールやトラクションコントロールが実施されている際に飛び越しダウンシフト要求があった場合、飛び越しダウンシフトを禁止するが、完全にダウンシフト全てを禁止するのでなく、途中の変速段（中間変速段）を確実に経て且つこの中間変速段を予め設定された所定時間だけ維持してから次の変速段に切り替えるようにすることで、ダウンシフト時のエンジン回転数や車両駆動力の変化が緩やかになるようにして、車両の挙動への影響を与えないようにするとともに、シフトハンチングの発生を抑えながら、ダウンシフトを実施するので、車両の挙動安定性や変速段切り替えの安定性を確保しながら、飛び越しダウンシフト要求（加速要求）にある程度答えることができるようになる。
【００４３】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、飛び越しダウンシフトに限らず、スタビリティコントロールやトラクションコントロールが実施されている際に１段のみの要求があった場合には、ダウンシフト完了後、上記の所定時間だけダウンシフト後の変速段を維持するようにして、その後、更なる変速要求が続いた場合に、この更なる変速要求を一定時間だけ遅らせて実施するようにすれば、このような際にも発生しやすいシフトハンチングを抑制することができる。なお、スタビリティコントロールやトラクションコントロールが実施されていないときに１段のみのダウンシフト要求があった場合には、ダウンシフト完了後、更なる変速要求が続いた場合に、この更なる変速要求に速やかに応答して変速を実施する。
【００４４】
車両の挙動安定化制御は、スタビリティコントロールやトラクションコントロールが代表的なものであるが、これらに限定されるものではない。
また、本発明は、変速段の数に限らず、変速段の切替制御を行なう自動変速機に広く適用できる。
【００４５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の車両用自動変速機の変速制御装置（請求項１）によれば、車両挙動安定化制御が実施されている時には、飛び越しダウンシフトが禁止されるものの、シフトハンチングの発生を防止しこれに伴う車両挙動安定性を確保しながら、ドライバのダウンシフト要求（加速要求）に応じることが可能となり、車両挙動安定性を向上させながら、ドライバの加速要求を満たすことができるようになる。
【００４６】
また、本発明の車両用自動変速機の変速制御装置（請求項３）によれば、車両挙動安定化制御が実施されている時には、ダウンシフト後の変速操作が一定時間をあけた後に行なわれるので、シフトハンチングの発生を防止しこれに伴う車両挙動安定性を確保しながら、ドライバのダウンシフト要求（加速要求）に応じることが可能となり、車両挙動安定性を向上させながら、ドライバの加速要求を満たすことができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両の駆動系（自動変速機を含む），制動系の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機の変速制御を説明するフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機の変速制御を説明するフタイムチャートである。
【符号の説明】
１ＥＣＵ（電子制御ユニット）
１ａ  挙動安定化制御部（車両挙動安定化制御手段）
１ｂ  変速制御部（変速制御手段）
２  自動変速機
１１  スロットル弁
１２  燃料噴射弁
１３  点火プラグ
１４  油圧コントローラ
１５  ブレーキユニット
【図１】
2004293709.tif 000003
【図２】
2004293709.tif 000004
【図３】
2004293709.tif 000005
【手続補正書】
【提出日】平成16年6月14日(2004.6.14)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３２】
変速制御部１ｂでは、このような飛び越しダウンシフトについて、通常時にはそのまま実施するが、本挙動安定化制御部１ａによりスタビリティコントロールやトラクションコントロールが実施されている際には禁止され、現変速段から、中間的な変速段を飛び越すことなく、中間的な変速段に一旦切り替えて（相当する変速段の係合要素を完全に係合させる）から、目的の変速段に切り替えるようにする。さらに、これに加えて、各中間変速段において、予め設定された所定時間だけその中間変速段での係合を維持した上で次の変速段への切り替えを許可するようになっている。


【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３６】
また、飛び越しダウンシフト要求に対して、完全にダウンシフト全てを禁止するのでなく、途中の変速段（中間変速段）を確実に経て且つこの中間変速段を予め設定された所定時間だけ維持してから次の変速段に切り替えるようにすることで、ダウンシフト時のエンジン回転数や車両の駆動力の変化が緩やかになるようにして、車両の挙動への影響を与えないようにするとともに、シフトハンチングの発生を抑えながら、ダウンシフトを実施するようにしているのである。


【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３７】
なお、上記の中間変速段を維持する所定時間は、ダウンシフト時のエンジン回転数や車両の駆動力の変化が所望の程度緩やかになるように、試験等に基づいて適宜設定すればよい。


【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４１】
なお、スタビリティコントロールのフェイル判定は、ＥＣＵ１内に設けられたフェイル判定機能（図示略）により行なわれる。
このようにして、例えば「４速」から「２速」への飛び越しダウンシフト要求があった場合に、通常時には図３中に破線で示すように飛び越しダウンシフトに応じてエンジン回転数や車両駆動力の急変（急増）があるが、スタビリティコントロールが行なわれている際には、中間の変速段（「３速」）に切り替え、この中間変速段を所定時間だけ維持してから目標変速段「２速」に切り替えるので、図３中に実線で示すように、エンジン回転数や車両駆動力の急変（急増）が防止され、これらが緩やかに変化する。なお、この図では、エンジン回転数や車両駆動力を直線で折れ線状に記載しているが、これは模式化したもので、実際には、エンジン回転数や車両駆動力の変動は応答遅れがあるので、各折れ線を形成する線分を滑らかに接続させたような曲線状に変化するので、中間変速段を所定時間だけ維持する（ディレー）制御の効果はきわめて大きくなる。