(57)【要約】【課題】エンジンの振動を打ち消すのに必要十分な上下起振力を確保しつつバランサ装置のコンパクト化と軽量化を実現して、且つ、軸受部が少なくて済むエンジンのバランサシャフト構造を提供することを課題とする。【解決手段】両シャフト１０，１１の対応する位置にそれぞれ軸受部６２，６２を設けると共に、両シャフト１０，１１のうちの第１シャフト１０には、上記軸受部６２，６３の軸方向前後位置に一対のウエイト部１０ａ，１０ａが同位相で設け、第２シャフト１１，１１には、上記軸受部６２，６３の軸方向前後位置に、上記第１シャフト１０の一対のウエイト部１０ａ，１０ａと近接したときに該一対のウエイト部１０ａ，１０ａを挟むように位置し、かつ該一対のウエイト部１０ａ，１０ａに軸方向視でオーバーラップする一対の凹状のウエイト部１１ａ，１１ａを同位相で設ける。【選択図】　　図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
相互に平行に隣接配置され、ギヤを介して互いに逆方向に連動回転することにより、径方向に突出形成されたウエイト部が近接、離反する一対のバランサシャフトを有するエンジンのバランサシャフト構造であって、上記両バランサシャフトの対応する位置にそれぞれ軸受部が設けられていると共に、両シャフトのうちの第１シャフトには、上記軸受部の軸方向前後位置に一対のウエイト部が同位相で設けられ、第２シャフトには、上記軸受部の軸方向前後位置に、上記第１シャフトの一対のウエイト部と近接したときに、該一対のウエイト部をそれぞれ挟むように位置し、かつ該一対のウエイト部に軸方向視でオーバーラップする一対の凹状のウエイト部が同位相で設けられていることを特徴とするエンジンのバランサ装置。
【請求項２】
軸受部の一端側で、第２シャフトの凹状のウエイト部が第１シャフトのウエイト部より突出していると共に、軸受部の他端側で第２シャフトが第１シャフトより長く延び、該延長部にクランクシャフトの回転を伝達する伝動体の巻掛け部材が取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのバランサ装置。
【請求項３】
一対のバランサシャフトを支持するバランサシャフトボディが両シャフトのウエイト部を露出させた状態で支持するスケルトン構造とされていると共に、このボディに支持された状態で両バランサシャフトがオイルパン内に配置されており、かつ、該オイルパン内のオイルを吸入するストレーナが、第１シャフトの下方に配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンのバランサ装置。
【請求項４】
一対のバランサシャフトを支持するバランサシャフトボディが両シャフトのウエイト部を露出させた状態で支持するスケルトン構造とされていると共に、このボディに支持された状態で両バランサシャフトがオイルパン内に配置されており、かつ、エンジンのシリンダブロックが傾斜状に設置される場合に、第１シャフトが第２シャフトより下方に位置するように、上記バランサシャフトボディがシリンダブロックに取り付けられていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のエンジンのバランサ装置。
【請求項５】
一対のバランサシャフトを支持するバランサシャフトボディが、上記バランサシャフトの軸受部を支持する支持部においてでシリンダブロックに結合されると共に、上記支持部に、バランサシャフトの軸受部に潤滑油を供給する油路が形成され、かつ、該油路がシリンダブロックに設けられた油路と上記結合部で接続されることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載のエンジンのバランサ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのバランサシャフト構造、特にクランクシャフトにより伝動体を介して駆動されるバランサシャフトの支持構造に関し、エンジンの振動対策技術の分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用等のエンジンにおいては、振動及びこれに伴う騒音対策として、バランサ装置が備えられることがある。このバランサ装置は、例えば、クランクシャフトに平行に延び、径方向にウエイト部が突出形成された一対のバランサシャフトと、両バランサシャフトに設けられて互いに噛合する一対の動力伝達ギヤとを有し、一方のバランサシャフトとクランクシャフトとの間に設けられた伝動体やギヤ列等を介してこのバランサシャフトに回転が伝達され、この回転が上記動力伝達ギヤを介して他方のバランサシャフトに伝達されるように構成されている。
これによれば、エンジンの各気筒の爆発によって生じる上下方向の起振力に起因する振動が、互いに逆回転する一対のバランサシャフトの回転によって生じる新たな上下方向の起振力によって打ち消され、エンジンの振動及びこれに伴う騒音が低減されることとなる。
【０００３】
ところで、バランサシャフトの回転でどれだけの大きさの上下起振力を発生させるべきかは、エンジンの仕様から予め決定する。一方、バランサ装置を軽量化する方策の１つとして、バランサシャフトのウエイト部を軽くすることが提案される。しかしそうすると、一定のモーメントないし起振力を維持するためには、上記ウエイト部の径を大きくする必要が生じ、その結果、一対のバランサシャフトのウエイト部同士が接触しないように軸間距離を大きくしなければならなくなる。すると、結果的に、バランサシャフトを収容し支持するバランサシャフトボディが大型化し、バランサ装置全体のコンパクト化・軽量化が阻害されてしまう。
【０００４】
そこで、エンジンの振動を抑えるために必要な上下起振力を生成するためのモーメントを維持しつつ、バランサ装置のコンパクト化や軽量化を実現するエンジンのバランサシャフトの構造が特許文献１に開示されている。図１１に示すように、このバランサ装置２００は、一方のバランサシャフト２０１の１つのウエイト部２０１ａと、他方のバランサシャフト２０２の２つのウエイト部２０２ａ，２０２ａとを軸方向に互い違いに配置している。これによると、両バランサシャフト２０１，２０２のウエイト部同士が接触することなく軸方向視でオーバーラップするから、両バランサシャフト２０１，２０２間の軸間距離を長くすることなくウエイト部の径を大きくすることができ、その結果、バランサ装置２００全体のコンパクト化と軽量化を阻害せずにウエイト部を軽くしてバランサシャフトないしバランサ装置の軽量化を実現することができる。
【０００５】
【特許文献１】
独国特許ＤＥ３６２５２４６Ａ１号明細書（第３図）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、特許文献１にはバランサシャフトを支持するためのウエイト部近傍の軸受部についての記載がないが、そのウエイト部の配置から、一方のシャフト２０１については１つのウエイト部２０１ａの軸方向前後位置Ａ，Ｂに軸受が必要になる。いずれか一方の位置Ａ又はＢにしか軸受部がない場合、シャフト２０１の回転時にウエイト部２０１ａが振れ回ってシャフト２０１が歪んでしまうおそれがある。また、他方のシャフト２０２については、重量バランスを均衡させるため、少なくとも２つのウエイト部２０１ａ，２０１ａの中間位置Ｃに軸受が必要になる。つまり、特許文献１に記載のバランサシャフトの場合、ウエイト部近傍に軸受部が少なくとも３箇所必要であることがわかる。軸受部が多くなると、それ自身によるバランサ装置２００の重量増だけでなく、バランサシャフト２０１，２０２と軸受部との摩擦箇所が増えて摺動抵抗が大きくなり、エンジンの効率が悪化するという問題も生じる。
【０００７】
そこで本発明は、エンジンの振動及びこれに伴う騒音を打ち消すのに必要十分な上下起振力を確保しつつバランサ装置のコンパクト化と軽量化を実現し、かつ、軸受部が少なくて済むエンジンのバランサシャフト構造の提供を課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
【０００９】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、相互に平行に隣接配置され、ギヤを介して互いに逆方向に連動回転することにより、径方向に突出形成されたウエイト部が近接、離反する一対のバランサシャフトを有するエンジンのバランサシャフト構造に関するもので、上記両バランサシャフトの対応する位置にそれぞれ軸受部が設けられていると共に、両シャフトのうちの第１シャフトには、上記軸受部の軸方向前後位置に一対のウエイト部が同位相で設けられ、第２シャフトには、上記軸受部の軸方向前後位置に、上記第１シャフトの一対のウエイト部と近接したときに、該一対のウエイト部をそれぞれ挟むように位置し、かつ該一対のウエイト部に軸方向視でオーバーラップする一対の凹状のウエイト部が同位相で設けられていることを特徴とする。
【００１０】
この発明によれば、まず、第１、第２シャフトのウエイト部同士を軸方向視でオーバーラップさせたから、両シャフトの軸間距離を長くすることなくウエイト部の径を大きくでき、その結果、必要なモーメントないし起振力の確保と、バランサ装置の軽量化とを両立させることができる。
【００１１】
そのうえで、単一の軸受部を挟んで同じ構成のウエイト部を一対配置したから、該軸受部の両側の重量バランスが均衡し、上記単一の軸受部のみの支持で、ウエイト部の振れ回りが抑制され、シャフトの歪が軽減されて、良好な軸受が実現する。その結果、軸受部とバランサシャフトとの摺動箇所が可及的に少なくなり、エンジンの駆動効率の低下が避けられる。
【００１２】
しかも、第１、第２の両シャフトで、相互に対応する位置に軸受部を設けることができたから、共通の支持構造で同時に両シャフトを軸受けすることが可能になり、軸受構造・支持構造の簡素が図れる。
【００１３】
次に、請求項２に記載の発明は、上記請求項１に記載のエンジンのバランサシャフトにおいて、軸受部の一端側で、第２シャフトの凹状のウエイト部が第１シャフトのウエイト部より突出していると共に、軸受部の他端側で第２シャフトが第１シャフトより長く延び、該延長部にクランクシャフトの回転を伝達する伝動体の巻掛け部材が取り付けられていることを特徴とする。
【００１４】
エンジンが駆動したとき、両バランサシャフトを駆動するギヤがエンジンの回転変動によってギヤ同士の衝突が起こり歯打音が発生する。また、上記構成のバランサシャフトは第２シャフトのウエイト部が第１シャフトのウエイト部を挟む構成をしているので、第２シャフトの端部は第１シャフトよりも突出させる必要がある。そのため、第１シャフトより第２シャフトの方が重量が大きくなる。この発明によれば、重い第２シャフトで軽い第１シャフトを駆動するので、ギヤ同士が当ったときの衝撃が小さくなり、歯打音が抑えられる。しかも、第２シャフトには、巻き掛け部材を取り付けるための延長部が形成されているから、この点からも第２シャフトが重くなり、歯打音を抑える効果が増す。
【００１５】
また、請求項３に記載の発明は、上記請求項１または請求項２に記載のエンジンのバランサシャフトにおいて、一対のバランサシャフトを支持するバランサシャフトボディが両シャフトのウエイト部を露出させた状態で支持するスケルトン構造とされていると共に、このボディに支持された状態で両バランサシャフトがオイルパン内に配置されており、かつ、該オイルパン内のオイルを吸入するストレーナが、第１シャフトの下方に配置されていることを特徴とする。
【００１６】
この発明は、次のような問題に対処するものである。すなわち、一対のバランサシャフトを支持するバランサシャフトボディが両シャフトのウエイト部を露出させた状態で支持するスケルトン構造をしている場合、バランサシャフトないしウエイト部は潤滑用のオイルに浸かっていることがある。したがって、バランサシャフトの回転によるオイルの泡立ちや、オイルを撹拌することによる回転抵抗の発生等の問題がある。また、泡立ったオイルがストレーナに吸入されてエンジンに送られると、キャビテーションが起こる可能性がある。
【００１７】
一方、本発明のバランサ装置は、第２シャフトの方が第１シャフトより構造が複雑であったり、重量が大きかったりするため、回転したときに泡立ちが多くなる傾向にある。
【００１８】
この発明によれば、第１シャフトの下にストレーナを配置することによって、より泡を多く発生させる第２シャフトが遠くに位置するため、ストレーナの泡の吸入をより少なくすることができる。
【００１９】
そして、請求項４に記載の発明は、上記請求項１から請求項３のいずれかに記載のエンジンのバランサ装置において、一対のバランサシャフトを支持するバランサシャフトボディが両シャフトのウエイト部を露出させた状態で支持するスケルトン構造とされていると共に、このボディに支持された状態で両バランサシャフトがオイルパン内に配置されており、かつ、エンジンのシリンダブロックが傾斜状に設置される場合に、第１シャフトが第２シャフトより下方に位置するように、上記バランサシャフトボディがシリンダブロックに取り付けられていることを特徴とする。
【００２０】
この発明によれば、バランサシャフトボディがスケルトン構造で、かつエンジンのシリンダブロックが傾斜状に設置される場合は、回転抵抗のより大きい第２シャフトを上方に、そして第１シャフトを下方に位置するように設置してオイルの撹拌を抑える。つまり、バランサシャフトが回転する際、オイルパン内で上方に位置するほどオイルの撹拌が少ないため、より回転抵抗が大きい第２シャフトを上方に設置して撹拌を抑える。その結果、回転抵抗が減少し、エネルギ効率が良くなる。
【００２１】
また、請求項５に記載の発明は、上記請求項１から請求項４のいずれかに記載のエンジンのバランサ装置において、一対のバランサシャフトを支持するバランサシャフトボディが、上記バランサシャフトの軸受部を支持する支持部においてでシリンダブロックに結合されると共に、上記支持部に、バランサシャフトの軸受部に潤滑油を供給する油路が形成され、かつ、該油路がシリンダブロックに設けられた油路と上記結合部で接続されることを特徴とする。
【００２２】
この発明によれば、シリンダブロック側から潤滑油を強制的に軸受部に循環させるための油路をバランサシャフトボディとシリンダブロックとの結合部を利用して合理的に形成できる。これによって、軸受部とバランサシャフトとの摺動抵抗が軽減され、エネルギ効率が良くなる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００２４】
図１〜図３に示すように、この実施の形態に係るエンジンのバランサ装置１は、シリンダブロック２の下方においてオイルパン３内に配設されたバランサシャフトボディ４を有する。該バランサシャフトボディ４は、シリンダブロック２に取り付けられ、クランクシャフト５の軸心に平行に延びる一対のバランサシャフト１０，１１（以後、第１シャフト１０、第２シャフト１１という）を回動可能に支持する。該両シャフト１０，１１の前端側（図における左側）には、一対の動力伝達ギヤ１２，１３が取り付けられ、これらが互いに噛合している。第２シャフト１１は動力伝達ギヤ１２の前方側に延長されており、その先端にスプロケット１４が取り付けられている。クランクシャフト５の前端にスプロケット１５が取り付けられて、両スプロケット１４，１５間にはチェーン１６が巻き掛けられている。また、両シャフト１０，１１を支持するバランサシャフトボディ４が両シャフト１０，１１のウエイト部１０ａ，１１ａを露出させた状態で支持するスケルトン構造をしている。
【００２５】
両シャフト１０，１１の後端側（図における右側）には、断面扇状（図７参照）のウエイト部１０ａ，１１ａがそれぞれ２つづつ設けられている。その２つのウエイト部１０ａ，１０ａ：１１ａ，１１ａの長手方向中間部には、該ウエイト部１０ａ，１１ａの外径より小径のジャーナル部１０ｂ，１１ｂが設けられている。
【００２６】
一方、バランサシャフトボディ４は、バランサシャフトボディ４のフレームを構成するアッパボディ２０と、該アッパボディ２０にボルト２１…２１で締結され、上記ギヤ１２，１３を収容するフロントオイルポンプハウジング２２（以後、単に「フロントハウジング２２」という）及びリヤオイルポンプハウジング２３（以後、単に「リヤハウジング２３」という）と、上記アッパボディ２０にボルト２４…２４で締結され、アッパボディ２０とで上記両シャフト１０，１１のジャーナル部１０ｂ，１１ｂを回動可能に支持するベアリングキャップ２５とを有する。
【００２７】
これらのうちアッパボディ２０は、フロント側の両側部及びリヤ側の両側部に、バランサ装置１をシリンダブロック２に固定するためのボルト２６…２６が装着されるボス２７，２８，２９，３０を有し、ボス２７，２８がフロントビーム３１で、ボス２９，３０がリヤビーム３２で、ボス２７，２９がライト側のサイドビーム３３で、ボス２８，３０がレフト側のサイドビーム３４でそれぞれ連結されている。また、図１に示すように、フロントビーム３１と両サイドビーム３３，３４との連結部から下方にピラー３５，３５がそれぞれ延びている。
【００２８】
図４に示すように、上記ベアリングキャップ２５は、上記アッパボディ２０のリヤビーム３２の下部に上記ボルト２４…２４で締結されている。リヤビーム３２の下面及びベアリングキャップ２５の上面には、２組の一対の半円孔３２ａ，２５ａ及び３２ｂ，２５ｂが形成されており、これらの半円孔３２ａ，３２ｂ，２５ａ，２５ｂで、バランサシャフト１０，１１の上記ジャーナル部１０ｂ，１１ｂを回動可能に軸受されている。
【００２９】
その場合に、上記動力伝達ギヤ１２，１３は、噛合ギヤ式のオイルポンプのギヤを兼ねており、図３、図５に示すように、フロントハウジング２２及びリヤハウジング２３によって形成されたポンプ室４０に収容されている。リヤハウジング２３には、オイルパン３内のオイルをポンプ室４０内に吸入するための通路であるサクションダクト４１が一体形成されていると共に、該サクションダクト４１は、図６に示すように、第１シャフト１０のウエイト部１０ａの下方に位置するストレーナ４２にパイプ４３で連結している。また、パイプ４３はリヤハウジング２３の第２シャフト１１側底面から第１シャフト１０下方に沿って、第１シャフト１０のウエイト部１０ａからさらに下方へ延びてストレーナ４２に連結している。
【００３０】
図３、図５に示すように、フロントハウジング２２、リヤハウジング２３、及びアッパボディ２０には、ポンプ室４０内に吸入されたオイルをシリンダブロック２に吐出するための油路５０が設けられている。油路５０はシリンダブロック側の油路５１とチューブラピン５２で連結されている。
【００３１】
また、ポンプ室４０内で生じた油圧が所定の油圧より高くなったときにこの状態を解消するためのリリーフバルブ５３がリヤハウジング２３に一体で形成されている。そして、リリーフバルブ５３の上流端は上記通路５０に通路５４（図５参照）で接続され、下流端は上記サクションダクト４１の通路４１ａに通路５５で接続されている。
【００３２】
また、図４、図７に示すように、アッパボディ２０のリヤビーム３２及びボス２９と、ベアリングキャップ２５とには、シリンダブロック２に供給されたオイルの戻り油路６０にチューブラピン６１で接続されると共に、リヤ軸受部６２，６３に通じる油路６４が設けられている。すなわち、該油路６４は、リヤビーム３２とベアリングキャップ２５との当接面にまで下方に延びる油路６５と、該当接面に沿って半円孔３２ａ，２５ａにまで延びる油路６６と、該半円孔３２ａ，２５ａの内面に沿って設けられた油路６７，６８とを有し、これらの油路６５，６６，６７，６８でリヤ軸受部６２に潤滑油を導く。また、油路６４は、油路６６の途中から下方に延びる油路６９と、ベアリングキャップ２５の下部で左右に延びる油路７０と、該油路７０の先端からリヤビーム３２とベアリングキャップ２５との当接面に延びる油路７１と、該当接面に沿って半円孔３２ｂ，２５ｂにまで延びる油路７２と、該半円孔３２ｂ，２５ｂの内面に沿って設けられた油路７３，７４とを有し、これらの油路６９，７０，７１，７２，７３，７４でリヤ軸受部６３に潤滑油を導く。
【００３３】
また、両シャフト１０，１１の前端側を回動可能に支持するフロント側の軸受部８０，８１は、図２、図３に示すように、上記動力伝達ギヤ１２，１３の前側に設けられている。
【００３４】
次に、バランサシャフトの構成について図７〜図９を用いて説明する。
【００３５】
図７〜図９に示すように、バランサシャフト１０，１１は、それぞれシャフト本体１０ｃ，１１ｃと軸方向視の断面が扇状に構成されたウエイト部１０ａ，１１ａと、該ウエイト部１０ａ，１１ａの長手方向中間に設けられたジャーナル部１０ｂ，１１ｂとを有し、平行に配置されている。また、該ジャーナル部１０ｂ，１１ｂが、リヤビーム３２とベアリングキャップ２５とに設けられたリヤ側軸受部６２，６３によって回動可能に支持されている。
【００３６】
第１シャフトには、上記軸受部６２，６３の軸方向前後位置に一対のウエイト部１０ａ，１１ａが同位相で設けられ、第２シャフト１１は上記軸受部６２，６３の軸方向前後位置に、上記第１シャフト１０の一対のウエイト部１０ａ，１０ａと近接したときに、該ウエイト部１０ａ，１０ａに軸方向視でオーバーラップし、かつその状態で、該一対のウエイト部１０ａ，１０ａをそれぞれ挟む一対の凹状のウエイト部１１ａ，１１ａが同位相で設けられている。
【００３７】
図８に示すように、第１シャフト１０の大径部１０ｄ，１０ｄが第２シャフト１１の小径部１１ｄ，１１ｄの位置に対応しており、第２シャフト１１の大径部１１ｅ，１１ｅ′は第１シャフト１０の大径部１０ｄ，１０ｄを挟むように設けられ、両ウエイト部１０ａ，１１ａは接触しないようになっている。また、図９は両バランサシャフト１０，１１のウエイト部１０ａ，１１ａが軸方向視でオーバーラップしている状態を表している。一方、クランクシャフト５からチェーン１６を介して動力を得るスプロケット１４は第２シャフト１１に設けられている。
【００３８】
次に、このバランサ装置１の作用について説明する。
【００３９】
まず、エンジンを作動させると、クランクシャフト５の回転がチェーン１６を介して第２シャフト１１に伝達され、この第２シャフト１１の回転が動力伝達ギヤ１２，１３を介して第１シャフト１０に伝達される。その結果、第１シャフト１０は第２シャフト１１とは反対方向に回転することとなる。そして、この回転により、エンジンの各気筒の爆発によって生じる上下方向起振力に起因する振動が、互いに逆回転する一対の両シャフト１０，１１の回転によって生じる新たな上下起振力によって打ち消され、エンジンの振動及びこれに伴う騒音が低減されることとなる。なお、一般的な４気筒エンジンでは２次の起振力が問題となるため、両シャフト１０，１１はクランクシャフト５の倍速で回転し、２次の起振力を打ち消すようにしている。
【００４０】
また、第２シャフト１１はギヤ１２，１３を介して第１シャフト１０に動力を伝達する。第２シャフト１１はウエイト部１１ａの大径部１１ｅが第１シャフト１０のウエイト部１０ａの大径部１０ｄを挟んでいるため、第１シャフト１０よりシャフト本体１１ｃを長くする必要があり、第２シャフト１１の方がその分重量が大きい。しかも、第２シャフト１１には巻き掛け部材を取り付けるための延長部が形成されているから、この点からも第２シャフト１１の方が重量が大きくなる。スプロケット１４は重い方のシャフトである第２シャフト１１に設けられており、ギヤ１２，１３を介して軽い方の第１シャフト１０は駆動される。これによって、ギヤ１２，１３同士の歯が当ったときのの衝撃が小さくなって歯打音の発生が抑えられる。
【００４１】
また、上記ギヤ１２，１３はオイルポンプのギヤを兼ねているから、その回転（図５に示すようにギヤ１２はア方向に回転し、ギヤ１３はイ方向に回転する）によってポンプ室４０内に負圧が生じ、オイルパン３内のオイルが、ストレーナ４２からパイプ４３内に吸入され、サクションダクト４１を通過し、ポンプ室４０内に吸入されることとなる。
【００４２】
また、バランサシャフトボディ４はスケルトン構造であるため、オイルパン４２内にウエイト部１０ａ，１１ａを露出して配置されている。そのため、両シャフト１０，１１の回転時にウエイト部１０ａ，１１ａがオイルを撹拌して、オイルを泡立てる可能性がある。その結果、泡を含むオイルがストレーナ４２で吸入され、エンジンに供給されるとキャビテーションを引き起こすおそれがある。また、第２シャフト１１は第１シャフト１０より構造が複雑であったり、重量が大きかったりするため、回転によりオイルの泡立ちを発生しやすい傾向にある。そこで、ストレーナ４２を第１シャフト１０側の下方に配置することによって泡の吸入を抑えることができる。
【００４３】
また、このとき、ポンプ室４０内のオイルは、油路５０を通って、シリンダブロック２側の油路５２に吐出されると共に、上記フロント軸受部８０，８１がポンプ室４０内に直接通じる油路を介して供給されたオイルによって潤滑され、また、リヤ軸受部６２，６３が，シリンダブロック２からの戻り油路６０を介して油路６４に供給されたオイルによって良好に潤滑されることとなる。
【００４４】
一方、オイルポンプの作動中に、ポンプ室４０内の油圧が所定の油圧より高くなったときには、上記通路５０及びリリーフバルブ５３を介して上記サクションダクト４１の通路４１ａにオイルが排出され、上記ポンプ室４０内の油圧が所定の油圧以下に調整される。
【００４５】
また、オイルポンプからシリンダブロック２に供給された潤滑油の戻り油路６０が、アッパボディ２０のリヤビーム３２及びボス２９に設けられてリヤ軸受部６２，６３に通じる油路６４に接続されているから、オイルポンプから吐出されたオイルがシリンダブロック２を介してリヤ軸受部６２，６３に供給され、この結果、シリンダブロック２から戻ってくる潤滑油を利用することができる。ここで、バランサシャフトボディ４とシリンダブロック２との結合部を利用して合理的に油路を形成しているので、新たに設ける油路の長さを短くすることができる。
【００４６】
次に、両バランサシャフト１０，１１の作用について説明する。
【００４７】
図９に示すように第１、第２シャフト１０，１１のウエイト部１０ａ，１０ａ：１１ａ，１１ａ同士を軸方向視でオーバーラップさせたから、両シャフト１０，１１の軸間距離を長くすることなくウエイト部１０ａ，１０ａ：１１ａ，１１ａの径を大きくすることができ、その結果、必要なモーメントないし起振力の確保と、バランサ装置１の軽量化とを両立させることができる。
【００４８】
その上で、単一の軸受部６２，６３を挟んで同じ構成のウエイト部１０ａ，１０ａ：１１ａ，１１ａを一対配置したから、該軸受部６２，６３の両側の重量バランスが均衡し、上記単一の軸受部６２，６３のみの支持で、ウエイト部１０ａ，１０ａ：１１ａ，１１ａの触れ周りが抑制され、シャフト１０，１１の歪が低減されて、良好な軸受が実現する。その結果、軸受部６２，６３とバランサシャフト１０，１１との摺動箇所が可及的に少なくなり、エンジンの駆動効率の低下が避けられる。
【００４９】
しかも、第１、第２シャフト１０，１１で、相互に対応する位置に軸受部６２，６３を設けることができたから、共通の支持構造で同時に両シャフト１０，１１を軸受することが可能になり、軸受構造・支持構造の簡素が図れる。
【００５０】
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。
【００５１】
図１０に示すように、バランサシャフトボディ１００がスケルトン構造であると共に、エンジンのシリンダブロック１０１が傾斜状に設置された場合、第１シャフト１０′は下方、第２シャフト１１′は上方に位置するように配置される。
【００５２】
これによると、シリンダブロック１０１が傾斜状に設置されると、エンジンから生じる振動も傾斜方向となることから、両シャフト１０′，１１′も傾斜方向の上下起振力を相殺するために傾斜状に配置される。両シャフト１０′，１１′の配置が傾斜状であることから、オイルパン１０２内でバランサシャフトは下方に位置するほどオイル１０３に浸かり、該オイル１０３を撹拌してしまう可能性が高い。このようにオイル１０３を撹拌するとバランサシャフト１０′，１１′の回転抵抗となり、エネルギ効率が悪くなる。そこで、第１シャフト１０′を下方に、そして回転抵抗のより高い第２シャフト１１′を上方に配置することにより撹拌による回転抵抗を抑えることができる。
【００５３】
なお、本実施の形態に記載のバランサシャフト１０，１１は、例えば図７において、第２シャフト１１のウエイト部１１ａ，１１ａの計４つの大径部１１ｅ、１１ｅ′：１１ｅ，１１ｅ′のうち軸受部６２から近い方の２つの大径部１１ｅ′，１１ｅ′を小径部として、結果的に、軸受部６２から遠い方の２つの大径部１１ｅ，１１ｅが第１シャフト１０の２つのウエイト部１０ａ，１０ａを挟むような構造としてもよい。
【００５４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、まず、第１、第２シャフトのウエイト部同士を軸方向視でオーバーラップさせたから、両シャフトの軸間距離を長くすることなくウエイト部の径を大きくでき、その結果、必要なモーメントないし起振力の確保と、バランサ装置の軽量化とを良質させることができる。
【００５５】
その上で、単一の軸受部を挟んで同じ構成のウエイト部を一対配置したから、該軸受部の両側の重量バランスが均衡し、上記単一の軸受部のみの支持で、ウエイト部の振れ回りが抑制され、シャフトの歪が軽減されて、良好な軸受が実現する。その結果、軸受部とバランサシャフトとの摺動箇所が可及的に少なくなり、エンジンの駆動効率の低下が避けられる。
【００５６】
しかも、第１、第２の両シャフトで、相互に対応する位置に軸受部を設けることができたから、共通の支持構造で同時に両シャフトを軸受けすることが可能になり、軸受構造・支持構造の簡素が図れる。
【００５７】
また、クランクシャフトからの動力を受けるスプロケットを第２シャフトに設けることによって、ギア同士が当ったときの衝撃が小さくなって歯打音の発生を抑えることができる。
【００５８】
一方、バランサシャフトの回転による泡立ちとオイルを撹拌することによる回転抵抗の発生の問題はストレーナを第１シャフトの下方、つまり、より泡立ちの大きい第２シャフトからより遠くに配置することによって抑えることができる。
【００５９】
また、バランサシャフトボディがスケルトン構造で、かつ、エンジンのシリンダブロックが傾斜状に設置される場合には、第２シャフトが上方に位置するように配置することでオイル中の撹拌による回転抵抗を抑えることができる。
【００６０】
軸受部にはエンジンから戻ってきたオイルを軸受部強制的に循環させるための油路が設けられている。バランサシャフトボディとシリンダブロックとの結合部を利用して合理的に油路を形成できたから、新たに設ける油路の長さを短くすることができる。
【００６１】
本発明は、バランサシャフトが搭載された車両分野に広く好適である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るエンジンのバランサシャフト構造を示す側面図である。
【図２】同平面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線による断面矢視図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ線による矢視図である。
【図５】図２のＣ−Ｃ線による矢視図である。
【図６】エンジンのバランサシャフト構造を示す正面図である。
【図７】エンジンのバランサシャフト構造を示す斜視図である。
【図８】ウエイト部のオーバーラップを示す平面図である。
【図９】図８のＤ−Ｄ線による矢視図である。
【図１０】本発明の第２の実施の形態に係るバランサ装置を示す正面図である。
【図１１】特許文献１に記載のバランサシャフトの斜視図である。
【符号の説明】
１　　　　　　バランサ装置
２　　　　　　シリンダブロック
３　　　　　　オイルパン
４　　　　　　バランサシャフトボディ
５　　　　　　クランクシャフト
１０　　　　　第１バランサシャフト
１０ａ　　　　ウエイト部
１１　　　　　第２バランサシャフト
１１ａ　　　　ウエイト部
１２，１３　　ギヤ
１４，１５　　スプロケット
１６　　　　　チェーン
４２　　　　　ストレーナ
６０　　　　　油路（シリンダブロック側）
６２，６３　　軸受部
６４〜７４　　油路（軸受側）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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