(57)【要約】【課題】温度変化や車両走行等に起因する橋桁間の変位を吸収すると共に、路面の段差の発生を抑えて路面の平坦性を確保することができる、簡易で安価な伸縮継手装置を提供する。【解決手段】伸縮継手装置１０は、橋梁の一対の橋桁の連結部分に配設されており、橋桁の遊間３を跨いでかつ橋桁に非接着で敷設されたスライド層１１と、その上に重ね合わされて、遊間を跨いで配設されて両端がそれぞれ一対の橋桁に固定されたシート状のゴム弾性体である第１伸縮層１２と、その上に非接着で敷設された第２スライド層１３と、その上に配設された第２伸縮層１４と、その上面に重ね合わされた路面表層１５とを備える。路面表層の破壊歪εａと、遊間の最大変位ΔＬと、伸縮層の固定間の距離Ｌとの関係が、εａ＞ΔＬ／Ｌである。各伸縮層が、自己潤滑性ゴム製であることが好ましい。【選択図】　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
橋梁の一対の橋桁の連結部分にて、該橋桁の遊間を跨いでかつ該橋桁の上面に非接着で敷設されたスライド層と、
該スライド層上に重ね合わされて、前記遊間を跨いで配設されて両端がそれぞれ前記一対の橋桁に固定されたシート状の弾性体である伸縮層と、
該伸縮層の上面を覆って重ね合わされたジョイントレスの路面表層とを備えた伸縮継手装置であって、
前記路面表層の破壊歪εａと、前記遊間の最大変位ΔＬと、前記伸縮層の固定間の距離Ｌとの関係が、εａ＞ΔＬ／Ｌであることを特徴とする伸縮継手装置。
【請求項２】
前記伸縮層が、自己潤滑性ゴム製であることを特徴とする前記請求項１に記載の伸縮継手装置。
【請求項３】
前記伸縮層は、少なくともその下面に、橋軸直角方向に延びた複数の線状溝部を設けたことを特徴とする前記請求項１又は２に記載の伸縮継手装置。
【請求項４】
前記伸縮層には、網目状で伸縮自在なスチールコードが略全面に埋設されていることを特徴とする前記請求項１又は２に記載の伸縮継手装置。
【請求項５】
前記伸縮層には、橋軸直角方向に延びた棒状の低摩擦部材が該伸縮層表面に露出した状態で埋設されていることを特徴とする前記請求項１又は２に記載の伸縮継手装置。
【請求項６】
前記伸縮層が、少なくとも弾性骨材とバインダーとからなる多孔質弾性体層であることを特徴とする前記請求項１から５のいずれか１項に記載の伸縮継手装置。
【請求項７】
前記伸縮層が２層以上の積層構造であり、各伸縮層の歪ΔＬ／Ｌが、前記路面表層側の層が前記橋桁側の層に対して段階的に小さくされていることを特徴とする前記請求項１から６のいずれか１項に記載の伸縮継手装置。
【請求項８】
前記路面表層が、伸縮可能な弾性材料により構成されていることを特徴とする前記請求項１から７のいずれか１項に記載の伸縮継手装置。
【請求項９】
前記橋桁が５０ｍ以上である長桁の橋梁に用いられることを特徴とする前記請求項１から８のいずれか１項に記載の伸縮継手装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、橋梁の一対の橋桁の連結部分にて、橋桁の遊間を跨いで配設される伸縮継手装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の橋梁用の伸縮継手装置は、温度変化や車両走行等に起因する橋桁間の変位を吸収すると共に、路面の段差の発生を抑えて、路面の平坦性を確保することにより、車両の安全かつ円滑な走行を確保する重要な役割を果たしている。ところで、車両の大型化に伴う橋桁への大きな輪荷重の繰返し付加により、伸縮継手装置の損傷の程度も高くなってその製品寿命が短くなっている。そのため、伸縮継手装置の補修や取り替え等の手間が増加し、橋梁の維持管理のコストが増加することが問題となっている。また、伸縮継手装置が騒音、振動の発生源となっているという問題もある。
【０００３】
これに対して、例えば特開平６−２８０２１５号公報に示すように、床版遊間が桁端遊間より広くなるように床版のコンクリートを打設し、桁端上面にスライド板を架け渡し、スライド板及び床版遊間内の桁上面に、両端が床版のコンクリートにアンカー筋で固定された蛇腹状の伸縮材を設置し、伸縮材の上面に、床版端部間に架け渡す形で第２のスライド板を設置し、第２のスライド板と床版の上面に舗装材を施工してなる、橋梁の伸縮継手が知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記伸縮継手装置においては、伸縮材が蛇腹状で垂直に配置されているため、その上面に第２スライド板を介してはいるが、施工されたアスファルト等の舗装材の信頼性が必ずしも十分ではない。また、伸縮材が複雑な蛇腹形状であると共に、床版にアンカー筋を用いて固定する必要があり、構造が複雑で高価になるという問題もある。
本発明は上記した問題を解決しようとするもので、温度変化や車両走行等に起因する橋桁間の変位を吸収すると共に、路面の段差の発生を抑えて、路面の平坦性を確保することができる、簡易で安価な伸縮継手装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、上記請求項１に記載の発明の構成上の特徴は、橋梁の一対の橋桁の連結部分にて、橋桁の遊間を跨いでかつ橋桁の上面に非接着で敷設されたスライド層と、スライド層上に重ね合わされて、遊間を跨いで配設されて両端がそれぞれ一対の橋桁に固定されたシート状の弾性体である伸縮層と、伸縮層の上面を覆って重ね合わされたジョイントレスの路面表層とを備えた伸縮継手装置であって、路面表層の破壊歪εａと、遊間の最大変位ΔＬと、伸縮層の固定間の距離Ｌとの関係が、εａ＞ΔＬ／Ｌであることにある。ここでいう破壊歪εａとは、対象物を、任意の離間した２箇所で固定し、各固定部間の距離をＬａとして、各固定部同士を対象物が破壊に至るまで離間させたときの変異をΔＬａとしたとき、εａ＝ΔＬａ／Ｌａにより求められる。
【０００６】
上記のように構成した請求項１の発明においては、橋桁の変動により大きな遊間変位が生じたとき、橋桁の遊間を跨いでかつ橋桁に非接着で敷設されたスライド層が橋桁をスムーズに滑る。さらに、シート状の弾性体である伸縮層が、スライド層上を滑ってスムーズに伸縮できることにより、遊間の変位が伸縮層全体に均一に伝えられ、さらに伸縮層の各部分が均一に伸縮する。そのため、伸縮層の各部分の均一な伸縮が、伸縮層上のコンクリート等の路面表層に伝達される。さらに、路面表層の破壊歪εａと、遊間の最大変位ΔＬとの関係において、伸縮層の固定間初期の長さＬが、εａ＞ΔＬ／Ｌを満たすように設定されている。そのため、路面表層は、破壊に至らない状態で全体として均一に伸縮できることにより、局部に大きな力が加わることが避けられ、路面表層のしわ、ひび、亀裂等の損傷の発生が確実に防止される。
【０００７】
また、上記請求項２に記載の発明の構成上の特徴は、前記請求項１に記載の伸縮継手装置において、伸縮層が、自己潤滑性ゴム製であることにある。このように伸縮層の摩擦係数が低いことにより、伸縮層のスライド層上での伸縮がスムーズに行われ、伸縮層全体の均等な変位がより適正に確保される。ここでいう自己潤滑性ゴムとは、ゴム配合に、脂肪酸系、脂肪酸アミド系、ポリエチレン系、シリコーンオイル系、ワックス類等を適宜配合することにより、表面にブリードさせ、ＪＩＳ　Ｋ７１２５に規定されたプラスチック−フィルム及びシート摩擦係数試験方法に基づいて測定された動摩擦係数の値が０．５以下であるもののことをいうものとする。
【０００８】
また、上記請求項３に記載の発明の構成上の特徴は、前記請求項１又は２に記載の伸縮継手装置において、伸縮層は、少なくともその下面に、橋軸直角方向に延びた複数の線状溝部を設けたことにある。このように、伸縮層は、その下面に設けた複数の線状溝部により、スライド層との摩擦がより低くされる。そのため、橋桁の変動により大きな遊間変位が生じたとき、下面に設けた複数の線状溝部により、伸縮層のスライド層上での伸縮がスムーズに行われ、伸縮層全体の均等な変位がより適正に確保される。
【０００９】
また、上記請求項４に記載の発明の構成上の特徴は、前記請求項１又は２に記載の伸縮継手装置において、伸縮層には、網目状で伸縮自在なスチールコードが略全面に埋設されていることにある。これにより、橋桁の変動により大きな遊間変位が生じたとき、伸縮層は、略全面に埋設された網目状で伸縮自在なスチールコードにより、橋桁の長手方向を向いた伸縮がよりスムーズにかつ均一に行われる。
【００１０】
また、上記請求項５に記載の発明の構成上の特徴は、前記請求項１又は２に記載の伸縮継手装置において、伸縮層には、橋軸直角方向に延びた棒状の低摩擦部材が伸縮層表面に露出した状態で埋設されていることにある。ここで、埋設される低摩擦部材としては、棒状のローラ，樹脂製の棒等である。このように、伸縮層は、全面に埋設された低摩擦部材により、スライド層との摩擦がより低くされる。そのため、橋桁の変動により大きな遊間変位が生じたとき、低摩擦部材により伸縮層のスライド層上での伸縮がスムーズに行われ、伸縮層全体の均等な変位がより適正に確保される。
【００１１】
また、上記請求項６に記載の発明の構成上の特徴は、前記請求項１から５のいずれか１項に記載の伸縮継手装置において、伸縮層が、少なくとも弾性骨材とバインダーとからなる多孔質弾性体層であることにある。このように、多孔質弾性体層である伸縮層は、橋桁の変動により大きな遊間変位が生じたとき、強度を保ちつつ弾性骨材による伸縮が自在であることにより、遊間の変位が伸縮層全体に均一に伝えられ、伸縮層の各部分が均一に伸縮する。また、伸縮層が、少なくとも弾性骨材とバインダーからなる多孔質弾性体層であることにより、車両の振動を吸収する吸音効果が高く、さらに伸縮層に侵入した雨水等を排水する効果も優れている。
【００１２】
また、上記請求項７に記載の発明の構成上の特徴は、前記請求項１から６のいずれか１項に記載の伸縮継手装置において、伸縮層が２層以上の積層構造であり、各伸縮層の歪ΔＬ／Ｌが、路面表層側の層が橋桁側の層に対して段階的に小さくされていることにある。このように、伸縮層が２層以上の積層構造であり、各層の歪ΔＬ／Ｌが路面表層側のものが段階的に小さくされていることにより、橋桁の変動による各伸縮層及び路面表層への遊間変位の伝播が段階的に行われることにより、各層における局部的な歪の発生がより効果的に押さえられる。
【００１３】
また、上記請求項８に記載の発明の構成上の特徴は、前記請求項１から７のいずれか１項に記載の伸縮継手装置において、路面表層が、伸縮可能な弾性材料により構成されていることにある。このように、路面表層が、伸縮可能な弾性材料により構成されていることにより、路面表層の破壊歪εａが大きくされる。その結果、請求項８の発明においては、伸縮層の可動範囲Ｌを小さくすることにより伸縮継手装置全体の寸法を小さくできるか、あるいは、同じ大きさの伸縮継手装置でより大きな遊間の最大変位ΔＬに対応することができる。
【００１４】
また、上記請求項９に記載の発明の構成上の特徴は、前記請求項１から８のいずれか１項に記載の伸縮継手装置において、橋桁が５０ｍ以上である長桁の橋梁に用いられることにある。本発明によれば、橋桁の変動により大きな遊間変位が生じたとき、スライド層により遊間の変位が伸縮層全体に均一に伝えられ、さらにゴム弾性体製の伸縮層の各部分が均一に伸縮するため、路面表層に伸縮が均一に伝達される。そのため、この伸縮継手装置は、橋桁が５０ｍ以上の長桁であり遊間変位も大きい橋梁用の継手装置として特に好適である。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明する。図１は、第１実施形態である橋桁長さが５０ｍ以上の長桁であり長遊間の橋梁用の伸縮継手装置の使用状態を正面図により示したものである。この伸縮継手装置１０は、橋脚１に支持された一対の橋桁２の連結部分にて、両橋桁２間の隙間である遊間３を跨いでかつ橋桁２上面に非接着で敷設されたスライド層１１と、スライド層１１上に重ね合わされて遊間３を跨いで配設されて両端が橋桁２に固定されたシート状のゴム弾性体である第１伸縮層１２と、その上面に重ね合わされた第２スライド層１３と、その上に重ね合わされたシート状のゴム弾性体である第２伸縮層１４と、その上面に重ね合わされたジョイントレスの路面表層１５とを備えている。なお、橋桁２の上面には、伸縮継手装置１０を挟んでアスファルト舗装４が配設されている。また、橋桁２の上端側の遊間３には、緩衝ゴム５が橋桁２の対向面に固定して配設されている。緩衝ゴム５は、橋桁２相互の衝突を防止すると共に通過する車両による路面表層１５、第１及び第２伸縮層１２，１４の変形を防止するバックアップ部材としても機能する。
【００１６】
スライド層１１は、摩擦係数の小さいフッ素樹脂、ステンレス等の薄板である。第２スライド層１３も同様の構成である。第１伸縮層１２は、自己潤滑性ゴムを用いて成形された長方形の厚板である。自己潤滑性ゴムは、ゴム配合に、脂肪酸系、脂肪酸アミド系、ポリエチレン系、シリコーンオイル系、ワックス類等が適宜配合されており、表面にブリードさせることですべり性が高められている。第１伸縮層１２は、その両端がアンカーの止具１２ａによってそれぞれ一対の橋桁２に固定されている。第１伸縮層１２の歪ε１は、橋桁２の変位に伴う第１伸縮層１２の可動範囲をＬ１とすることにより、ε１＝ΔＬ／Ｌ１とされている。なお、ΔＬは遊間の最大変位を表す。
【００１７】
また、第２伸縮層１４についても、第１伸縮層１２と同様の構造であり、その両端が止具１４ａによってそれぞれ一対の橋桁２に固定されている。第２伸縮層１４の歪は、橋桁２の変位に伴う第２伸縮層１４の可動範囲Ｌ２を第１伸縮層１２の可動範囲Ｌ１より大きくすることにより、第１伸縮層１２の歪ε１より小さいε２＝ΔＬ／Ｌ２となっている。
【００１８】
第１伸縮層１２及び第２伸縮層１４の長手方向両側には、伸縮アスファルト製の側壁層１６が敷設されており、その上面が第２伸縮層１４上面と面一にされている。第１伸縮層１２及び第２伸縮層１４は、それぞれ長手方向両端にて止具１２ａ，１４ａにより、側壁層１６を介して両橋桁２に固定されている。なお、側壁層１６としては、伸縮アスファルトの代りに、通常のコンクリート，モルタル等であってもよい。
【００１９】
路面表層１５は、第２伸縮層１４及び側壁層１６上面に敷設された、通常のアスファルトより弾性を有する伸縮アスファルトである。路面表層１５の破壊歪εａは、第２伸縮層１４の歪ε２より大きくなるようにされている。ただし、路面表層１５として、場合によっては、伸縮アスファルトの代りに、通常のコンクリート，モルタル等を用いることも可能である。
【００２０】
上記構成の第１実施形態においては、橋桁２の変動により大きい遊間変位が生じたとき、橋桁２の遊間を跨いでかつ橋桁２に非接着で敷設されたスライド層１１が橋桁２をスムーズに滑る。さらに、スライド層１１上をゴム弾性体製の第１伸縮層１２が滑ることにより、遊間の変位が第１伸縮層１２全体に均一に伝えられ、第１伸縮層１２の各部分が均一に伸縮する。特に、第１伸縮層１２は、自己潤滑ゴム製でその摩擦係数が低くなっていることにより、第１伸縮層１２のスライド層１１に対する滑りがスムーズに行われ、第１伸縮層１２全体の均等な変位がより適正に確保される。
【００２１】
さらに、第１伸縮層１２上に非接着で敷設された第２スライド層１３上を第２伸縮層１４が滑ることにより、遊間の変位が第２伸縮層１４全体に均一に伝えられる。また、第２伸縮層１４についても自己潤滑ゴム製でその摩擦係数が低いことにより、第２伸縮層１４の第２スライド層１３に対する滑りがスムーズに行われ、第２伸縮層１４全体の均等な変位がより適正に確保される。このように、第２伸縮層１４の各部分が均一に伸縮するため、第２伸縮層１４上の伸縮アスファルト製の路面表層１５に伸縮が均一に伝達される。
【００２２】
ここで、第１伸縮層１２及び第２伸縮層１４の可動範囲Ｌ１，Ｌ２が、その歪ε１，ε２が路面表層１５の破壊歪εａに対してε１＞ε２、ε２＜εａを満たすように設定されている。その結果、路面表層１５が全体として均一に伸縮することにより、局部に大きな力が加わることが避けられ、路面表層１５のしわ、ひび、亀裂等の損傷の発生が確実に防止される。また、伸縮層１２，１４が２層以上の積層構造であり、各層の歪ΔＬ／Ｌが橋桁側に対して路面表層側のものが段階的に小さくされていることにより、遊間３の変位による各伸縮層１２，１４及び路面表層１５への変位の伝播が段階的に行われることにより、各層における局部的な歪の発生がより効果的に押さえられる。
【００２３】
また、路面表層１５が、伸縮可能な弾性材料である伸縮アスファルトにより構成されていることにより、その破壊歪εａが大きくされる。その結果、第１及び第２伸縮層１２，１４の長さを小さくして伸縮継手装置１０全体の寸法を小さくできるか、あるいは、同じ大きさの伸縮継手装置でより大きな遊間の最大変位ΔＬに対応することができる。また、第１実施形態によれば、橋桁２の変位により遊間寸法に大きな変化が生じたとき、スライド層１１，１３により遊間３の変位が第１及び第２伸縮層１２，１４全体に均一に伝えられ、さらにゴム弾性体製の第１及び第２伸縮層１２，１４の各部分が均一に伸縮するため、路面表層１５に伸縮が均一に伝達される。そのため、伸縮継手装置１０は、橋桁が５０ｍ以上である長桁であり、遊間３の最大変位ΔＬも大きい橋梁用の継手装置として特に好適である。
【００２４】
つぎに、第１実施形態の変形例１について説明する。
変形例１においては、図２に示すように、伸縮継手装置２０は、第１及び第２伸縮層２１，２２の下面に、遊間３に対して略平行に延びた複数の線状溝部２３，２４を設けたものである。その他の構成については、上記第１実施形態と同様である。これにより、橋桁２の変位により遊間寸法に大きな変化が生じたとき、第１及び第２伸縮層２１，２２は、線状溝部２３，２４により、橋桁２の長手方向を向いた伸縮がよりスムーズにかつ均一に行われる。また、変形例１において、図３に示すように、第１及び第２伸縮層２１，２２の下面に加えて上面にも同様に線状溝部２５，２６を設けてもよい。
【００２５】
つぎに、第１実施形態の変形例２について説明する。
変形例２においては、図４，図５に示すように、伸縮継手装置３０は、第１及び第２伸縮層３１，３２には、網目状で伸縮自在なスチールコード３３，３４が全面に埋設されているものである。網目の交叉角度については、遊間３の最大変位に合せて適正に決められる。その他の構成については、上記第１実施形態と同様である。これにより、橋桁２の変動により大きな遊間変位が生じたとき、第１及び第２伸縮層３１，３２は、埋設されたスチールコード３３，３４により、橋桁２の長手方向を向いた伸縮がよりスムーズにかつ均一に行われる。
【００２６】
つぎに、第１実施形態の変形例３について説明する。
変形例３においては、図６に示すように、伸縮継手装置３５は、第１及び第２伸縮層３６，３７には、遊間３に対して略平行に延びた低摩擦部材である棒状のローラ３８，３９が埋設されているものである。その他の構成については、上記第１実施形態と同様である。これにより、橋桁２の変位により遊間３寸法に大きな変化が生じたとき、第１及び第２伸縮層３６，３７は、全面に埋設されたローラ３８，３９により、橋桁２の長手方向を向いた伸縮がよりスムーズにかつ均一に行われる。なお、低摩擦部材としては、図７に示すように、ローラの代りに低摩擦係数のフッ素樹脂等の材質の棒状部材４１，４２を用いてもよい。
【００２７】
つぎに、第２実施形態について説明する。
第２実施形態においては、第１実施形態の図１に示す第１及び第２伸縮層４５，４６を、ゴム弾性体単体ではなく、弾性骨材であるゴムチップ（ひじき状タイプ、粒状タイプ等がある）と、樹脂バインダーとを混合成形した多孔質弾性材により構成したものである。第１及び第２伸縮層４５，４６は、上記材料を混合して加熱加圧により板状に成形されるか、あるいは混合材料を直接路面に敷設して形成されるかのいずれかである。ここで、弾性骨材としては、天然，合成ゴム等のゴム材料の他に、熱可塑性エラストマー、発泡ポリウレタン等の弾性を有する合成樹脂材料が用いられるが、資源再利用の観点から廃タイヤより作製されるゴムチップが好適に利用される。なお、ゴム材料については、自己潤滑性ゴムであることが好ましい。また、バインダーについては、ウレタン系が望ましいが、その他エポキシ系バインダー等特に限定しない。
【００２８】
上記構成の第２実施形態においては、第１及び第２伸縮層４５，４６は、多孔質弾性材からなり、橋桁２の変位により遊間３寸法に大きな変化が生じたとき、スライド層１１，１３上を第１及び第２伸縮層４５，４６が滑ることにより、遊間３の変位が伸縮層全体に均一に伝えられ、伸縮層４５，４６の各部分が均一に伸縮する。その結果，第２実施形態においても、第１実施形態において説明した種々の効果が同様に得られる。また、第１及び第２伸縮層４５，４６が、弾性骨材、バインダー及び硬質骨材からなる多孔質弾性体層であることにより、車両の振動を吸収する吸音効果が高く、交通騒音を低減する効果が大きい。さらに第１及び第２伸縮層４５，４６が、多孔質弾性体層であることにより、路面に溜まったｌっつあ雨水等を排水する効果も優れている。
【００２９】
また、第２実施形態に係る第１及び第２伸縮層４５，４６に対しても、上記変形例１に示したように線状溝部を設けることが可能であり、また変形礼２に示したように網目状の伸縮自在なスチールコードを埋設することが可能であり、さらに、変形例３に示したように、棒状ローラ等を表面に露出した状態で埋設させることも可能である。
【００３０】
なお、上記各実施形態及び変形例においては、伸縮層が、第１及び第２の２層になっているが、これに代えて、１層あるいは３層以上であってもよい。また、第１及び第２伸縮層の間には、第２スライド層が設けられているが、場合によっては、これを省くことも可能である。さらに、第１及び第２伸縮層の材質については、自己潤滑ゴムに限らず通常のゴム材料であってもよく、さらにゴム材料以外の弾性体エラストマ、発泡ポリウレタン等の弾性体であってもよい。その他、上記各実施形態に示した伸縮継手装置については、一例であり、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。
【００３１】
【発明の効果】
上記請求項１の発明によれば、橋桁の変動により生じる大きな遊間変位が、スライド層及び、伸縮層により路面表層に均一に伝えられ、さらに、伸縮層の可動範囲Ｌが、路面表層の破壊歪εａと、遊間の最大変位ΔＬとの関係において、εａ＞ΔＬ／Ｌを満たすように設定されている。その結果、請求項１の発明においては、路面表層は、全体として均一に伸縮できることにより、局部に大きな力が加わることが避けられ、路面表層のしわ、ひび、亀裂等の損傷が確実に防止される。これらの効果は、伸縮層を自己潤滑性ゴムで形成することによりさらに確実に得られる（請求項２の発明の効果）。
【００３２】
また、伸縮層の少なくとも下面に複数の線状溝部を設けたり、伸縮層全面に網目状で伸縮自在なスチールコードを埋設したり、あるいは、伸縮層に低摩擦部材を埋設したりすることにより、伸縮層の橋桁の長手方向を向いた伸縮がよりスムーズにかつ均一に行われる（請求項３，４，５の発明の効果）。
【００３３】
また、伸縮層が、少なくとも弾性骨材とバインダーからなる多孔質弾性体層であることにより、車両の振動を吸収する吸音性が高められ、交通騒音を低減させる効果が得られると共に、路面に溜まった雨水等の排水機能も高められる。（請求項６の発明の効果）。さらに、伸縮層を２層以上の積層構造とすると共に、各層の歪ΔＬ／Ｌを路面表層側のものが段階的に小さくすることにより、橋桁の変動による遊間変位の各伸縮層及び路面表層への伝播が段階的に行われることにより、各層における局部的な歪の発生がより効果的に押さえられる（請求項７の発明の効果）。
【００３４】
また、路面表層を、伸縮可能な弾性材料によって構成することにより、路面表層の破壊歪εａが大きくされ、その結果、伸縮層の長さＬを小さくして伸縮継手装置全体の寸法を小さくできるか、あるいは、同じ大きさの伸縮継手装置でより大きな最大変位ΔＬに対応することができる（請求項８の発明の効果）。さらに、伸縮継手装置は、橋桁の変動による大きな遊間の変位が、スライド層により伸縮層全体に均一に伝えられ、さらにゴム弾性体製の伸縮層の各部分が均一に伸縮するため、路面表層に伸縮が均一に伝達されものであり、橋桁が５０ｍ以上である長桁であり遊間寸法も大きい橋梁の継手装置として特に好適である（請求項９の発明の効果）。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態である伸縮継手装置の使用状態を概略的に示す正面図である。
【図２】変形例１である伸縮継手装置の使用状態を示す正面図である。
【図３】変形例１の別の例である伸縮継手装置の使用状態を示す正面図である。
【図４】変形例２である伸縮継手装置の使用状態を示す正面図である。
【図５】変形例２の第１及び第２伸縮部に埋設されるスチールコードを示す平面図である。
【図６】変形例３である伸縮継手装置の使用状態を示す正面図である。
【図７】変形例３の別の例である伸縮継手装置の使用状態を示す正面図である。
【符号の説明】
１…橋脚、２…橋桁、３…遊間、５…緩衝ゴム、１０…伸縮継手装置、１１…スライド層、１２…第１伸縮層、１３…第２スライド層、１４…第２伸縮層、１５…路面表層、２０…伸縮継手装置、２１…第１伸縮層、２２…第２伸縮層、２３，２４，２５，２６…線状溝部、３０…伸縮継手装置、３１…第１伸縮層、３２…第２伸縮層、３３，３４…スチールコード、３５…伸縮継手装置、３６…第１伸縮層、３７…第２伸縮層、３８，３９…ローラ。
の効果）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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