(57)【要約】【課題】強度及び耐久性を低下させることなく、ランフラットタイヤ用の支持体を軽量化する。【解決手段】タイヤ支持体４０のシェル２６には、サイド部３０Ｄ、３０Ｅとフランジ部３０Ｆ、３０Ｇとの接合部付近に、それぞれ局部的な肉厚化によりコーナ補強部４２が一体的に形成されている。またシェル２６には、一対の凸部３０Ａ、３０Ｂにそれぞれ周方向に沿って細長く延在するリブ状の外周補強部４６、４８が一体的に形成されている。これにより、シェル２６における応力分布が均一化され、シェル２６におけるサイド部３０Ｄ、３０Ｅとフランジ部３０Ｆ、０Ｇとの接合部付近に損傷が生じることを防止でき、また外周補強部４６、４８によりシェル２６の曲げ強度が強化されているため、凸部３０Ａ、３０Ｂ及び凹部３０Ｃがランフラット走行時間の増加に伴って変形することを防止できる。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤの内部に配設され前記空気入りタイヤと共にリムに組み付けられ、ランフラット走行時に荷重を支持可能な環状の支持体であって、
前記支持体の径方向断面において、径方向外側に突出した凸部及び、前記凸部の径方向最外位置よりも幅方向に沿って外側で径方向内側に延在するサイド部が設けられた円筒状の支持部材と、
前記サイド部の径方向に沿った内側端部に固着された弾性体からなり、リム組み時に該リムに装着される脚部とを有し、
前記支持部材における応力集中部分に、他の部分に対して板厚が局部的に増大した補強部を一体的に形成したことを特徴とする支持体。
【請求項２】
前記補強部を、前記サイド部と該サイド部の内周側端部が前記幅方向に沿って外側へ屈曲されて設けられたフランジ部との接合部付近に形成したことを特徴とする請求項１記載の支持体。
【請求項３】
前記補強部を、前記凸部に周方向に沿って細長く延在するリブ状となるように形成したことを特徴とする請求項１又は２記載の支持体。
【請求項４】
前記支持部材における前記補強部以外の部分に、前記径方向に沿った断面が波状に湾曲した波状断面部を前記周方向に沿って形成したことを特徴とする請求項１又は２記載の支持体。
【請求項５】
一対のビードコア間にわたってトロイド状に形成されたカーカスと、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されてタイヤサイド部を構成するサイドゴム層と、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されてトレッド部を構成するトレッドゴム層とがそれぞれ設けられ、リムに装着されるタイヤと、
前記タイヤの内側に配設され、前記タイヤと共にリムに組み付けられる請求項１乃至４の何れか１項記載の支持体と、
を有することを特徴とする空気入りランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤパンク時に、パンク状態のまま相当の距離を走行し得るようにタイヤの内部に配設される環状の空気入りランフラットタイヤ用の支持体及び、この支持体を用いた空気入りランフラットタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤでランフラット走行が可能、即ち、パンクしてタイヤ内圧が略０気圧（ゲージ圧）になっても、ある程度の距離を安心して走行（ランフラット走行）が可能なタイヤ（以下、「ランフラットタイヤ」と言う。）として、タイヤの空気室内におけるリムの部分に、例えば、高張力鋼、ステンレス鋼等の金属材料からなるランフラットタイヤ用支持体（以下、単に「支持体」という。）を取り付けたもの（中子タイプ）が知られている。また、この種のランフラットタイヤに用いられる支持体としては、環状のシェルと、このシェルの両端部にそれぞれ加硫接着されたゴム製の脚部とを備えたものがあり、シェルとしては、リムに取り付けられるタイヤの径方向断面において２個の凸部を有する形状（二山形状）のものが知られている。このようなシェルは、例えば、高張力鋼等からなる金属円筒を成形素材とし、この金属円筒に対するヘラ絞り加工、ロールフォーミング加工、ハイドロフォーム加工等の塑性加工を含む工程を経て製造されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような製造方法により製造される支持体では、一般的に、シェルの板厚が最大荷重が作用する部分を基準として設計されており、すなわち、シェル全体がランフラット走行時に最大荷重が作用する部分で応力計算上必要とされる板厚と等しい略均一の板厚で形成されている。一方、ランフラットタイヤにおける支持体は、このランフラットタイヤが装着された自動車の乗りごこち、燃費等を考慮すると、可能な限り軽量であることが望ましい。しかし、シェル全体を薄肉化して支持体を軽量化しようとすると、支持体の強度及び耐久性が不足し、この支持体を用いたランフラットタイヤにより十分な距離を安全にランフラット走行できなくなるという問題が生じるおそれがある。
【０００４】
本発明の一の目的は、上記事実を考慮して、強度及び耐久性を低下させることなく、支持部材を効率的に軽量化できるランフラットタイヤ用の支持体を提供することにある。
【０００５】
本発明の他の目的は、上記事実を考慮して、十分な強度及び耐久性を有する軽量の支持体を備え、乗り心地、燃費等の走行性能が優れた空気入りランフラットタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る支持体は、空気入りタイヤの内部に配設され前記空気入りタイヤと共にリムに組み付けられ、ランフラット走行時に荷重を支持可能な環状の支持体であって、前記支持体の径方向断面において、径方向外側に突出した凸部及び、前記凸部の径方向最外位置よりも幅方向に沿って外側で径方向内側に延在するサイド部が設けられた円筒状の支持部材と、前記サイド部の径方向に沿った内側端部に固着された弾性体からなり、リム組み時に該リムに装着される脚部とを有し、前記支持部材における応力集中部分に、他の部分に対して板厚が局部的に増大した補強部を一体的に形成したことを特徴とする。
【０００７】
上記の本発明に係る支持体では、支持部材における応力集中部分に、他の部分に対して板厚が局部的に増大した補強部を形成したことにより、ランフラット走行時に空気入りタイヤに代わって支持体により車両及び路面からの荷重を支持した場合に、支持体の環状の支持部材に生じる応力集中を緩和し、支持部材における応力分布を均一化できる。この結果、支持部材の最大荷重が作用する部分を基準として板厚を設計した場合と比較し、支持部材における補強部以外の部分の板厚を減少させても、支持部材の強度及び耐久性が低下することを防止できるので、強度及び耐久性を低下させることなく、支持部材を効率的に軽量化できる。
【０００８】
さらに、上記の本発明に係る支持体において、支持部材における補強部以外の部分に、径方向に沿った断面が波状に湾曲した波状断面部を周方向に沿って形成することにより、支持部材の強度及び耐久性を低下させることなく、支持部材の平均的な板厚を更に薄くし、軽量化することが可能になる。すなわち、薄肉板状の構造体に断面が波状に湾曲した波状断面部を形成することにより、その部分の板厚を増加したことと同等の効果を得られ、波上断面部が延在する方向に沿った曲げ強度を増大できるので、支持部材における比較的大きな曲げ荷重が作用する部分に、波状断面部を周方向に沿って延在するように形成すれば、その部分の板厚を薄くしても曲げ荷重に対する強度低下を効果的に防止でき、かつ支持部材の軽量化が可能になる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態に係るランフラットタイヤ及び、その支持体を図面に基づいて説明する。
【００１０】
先ず、図１〜図３を参照して本発明の実施形態に係るランフラットタイヤ及び、このランフラットに適用される支持体について説明する。
【００１１】
ランフラットタイヤ１０とは、図１に示されるように、リム１２に空気入りタイヤ１４と支持体４０を組み付けたものをいう。リム１２は、空気入りタイヤ１４のサイズに対応した標準リムである。空気入りタイヤ１４は、一対のビード部１８と、両ビード部１８に跨がって延びるトロイド状のカーカス２０と、カーカス２０のクラウン部に位置する複数（本実施形態では２枚）のベルト層２２と、ベルト層２２の上部に形成されたトレッド部２４とを備える。
【００１２】
空気入りタイヤ１４の内部に配設される支持体４０は、図３に示されるように、全体として一定曲率で湾曲したリング状に形成されており、環状の支持部材であるシェル２６と、このシェル２６の両端部にそれぞれ加硫成形されたゴム製の脚部２８とを備える。
【００１３】
脚部２８は、支持体４０をリム組み付け時に空気入りタイヤ１４の内側でリム１２に組み付けられるものであり、径方向に沿った高さが２０ｍｍ〜４０ｍｍ、好ましくは２５ｍｍ〜３５ｍｍが好適である。
【００１４】
一方、シェル２６は、図２に示されるように、径方向に沿って所定の断面形状を有する薄肉プレート状に形成されており、径方向外側にそれぞれ凸状となる一対の凸部３０Ａ、３０Ｂと、その間に形成された径方向内側に凸状となる凹部３０Ｃ、さらには凸部３０Ａ、３０Ｂの幅方向（Ｘ方向）外側（凹部３０Ｃと反対側）に荷重を支持するサイド部３０Ｄ、３０Ｅが形成されている。サイド部３０Ｄ、３０Ｅの径方向内側の端部（リム側端部）には略タイヤ回転軸方向に延出するフランジ部３０Ｆ、３０Ｇが形成されている。本実施形態に係るシェル２６は、後述するように、アルミ合金、マグネシウム合金等の金属材料を押出成形する形成されている。
【００１５】
また、本実施形態では、図２に示されるように、径方向断面において曲率半径Ｒ１の曲面とされた部分を凸部３０Ａ、３０Ｂ（矢印Ａ、Ｂの領域）、曲率半径Ｒ２の曲面とされた部分を凹部３０Ｃ（矢印Ｃの領域）、凸部３０Ａ、３０Ｂの幅方向外側に位置して直線形状とされた部分をサイド部３０Ｄ、３０Ｅ、サイド部３０Ｄ、３０Ｅよりもさらに幅方向外側に形成され幅方向外側に延びる直線状とされた部分をフランジ部３０Ｆ、３０Ｇとする。
【００１６】
凸部３０Ａ、３０Ｂのそれぞれ径方向において最も外周側の位置（以下、ピークという）Ｐ１、Ｐ２の支持体４０の幅方向（矢印Ｘ方向）における間隔（ピーク間距離）Ｌ１がタイヤ１４とリム１２の内部にセットされた状態における一対の脚部２８間の幅方向距離（脚部間距離）Ｌ３（図１参照）に対して２５％以上６０％以下の範囲、例えば４０％とされている。これは、ピーク間距離Ｌ１が脚部間距離Ｌ３に対して２５％未満であると、ランフラット走行時にトレッド部２４に接するシェル２６の矢印Ｘ方向の幅が狭くなり、トレッド部２４に狭い範囲に荷重が集中して作用することによって空気入りタイヤ１４が破壊されることを防止するためである。また、ピーク間距離Ｌ１が脚部間距離Ｌ３に対して６０％を越えると、凹部３０Ｃの剛性不足のためにランフラット走行時の荷重の作用によって凹部３０Ｃが凹みやすくなるためである。
【００１７】
なお、ここで脚部間距離Ｌ３とは、ランフラットタイヤ１０（空気入りタイヤ１４）を標準リム１４に組み付けた状態で、標準空気圧とした空気入りタイヤ１４に標準荷重を付与した場合における一対の脚部２８間の幅方向（矢印Ｘ方向）に沿った距離のことである。
【００１８】
ここで、標準リムとはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２００２年度版規定のリムであり、標準空気圧とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２００２年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、標準荷重とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２００２年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。
【００１９】
日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Ａｐｐｒｏｖｅｄ  Ｒｉｍ”  、”Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ  Ｒｉｍ”）のことである。
【００２０】
規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ  Ｉｎｃ．  のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ  ”であり、欧州では”Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ  Ｍａｎｕａｌ”である。
【００２１】
図２及び図３に示されるように、また支持体４０のシェル２６には、サイド部３０Ｄとフランジ部３０Ｆとの接合部付近に、局部的な肉厚化によりコーナ補強部４２が一体的に形成されると共に、サイド部３０Ｅとフランジ部３０Ｇとの接合部付近にも、局部的な肉厚化によりコーナ補強部４４が一体的に形成されている。
【００２２】
ここで、サイド部３０Ｄ、３０Ｅとフランジ部３０Ｆ、３０Ｇとの接合部付近とは、サイド部３０Ｄ、３０Ｅの直線的な断面形状を有する部分とフランジ部３０Ｆ、３０Ｇの直線的な断面形状を有する部分とを繋ぐ湾曲した断面形状を有する部分であり、図２には、サイド部３０Ｄ、３０Ｅとフランジ部３０Ｆ、３０Ｇとの接合部付近を局部的に肉厚化しない場合、すなわち、この接合部付近にコーナ補強部４２、４４を設けない場合の断面形状が想像線（２点鎖線）により示されている。
【００２３】
図２に示されるように、コーナ補強部４２、４４は、サイド部３０Ｄ、３０Ｅとフランジ部３０Ｆ、３０Ｇとの接合部付近を、それぞれ断面の曲率中心側へ向って全周に亘り肉厚化することより形成されている。このとき、コーナ補強部４２、４４は、その湾曲方向に沿った中央部で最も板厚が厚く、この中央部からサイド部３０Ｄ、３０Ｅとフランジ部３０Ｆ、３０Ｇの直線部分側へ向って漸次板厚が減少するように形成されている。これにより、コーナ補強部４２、４４の断面における曲率中心側の面（内周面）は、想像線で示されるコーナ補強部４２、４４を設けない場合と比較し、より大きい曲率半径を有する滑らかな湾曲面となる。
【００２４】
図２及び図３に示されるように、支持体４０のシェル２６には、一対の凸部３０Ａ、３０Ｂにそれぞれ周方向に沿って細長く延在するリブ状の外周補強部４６、４８が一体的に形成されている。ここで、外周補強部４６、４８は、図２に示されるように、その径方向に沿った断面形状が凸部３０Ａ、３０Ｂの内周面及び外周面からそれぞれ突出するような略半円状とされており、凸部３０Ａ、３０Ｂの周方向に沿って全周に亘って延在するように形成されている。一方の凸部３０Ａには、断面における湾曲方向に沿って複数本（本実施形態では４本）の外周補強部４６が略等ピッチで配置されている。また他方の凸部３０Ｂにも、断面における湾曲方向に沿って複数本（本実施形態では４本）の外周補強部４８が略等ピッチで配置されている。
【００２５】
本実施形態に係るシェル２６では、図２に示されるように、コーナ補強部４２、４４及び外周補強部４６、４８以外の部分が略一定の板厚Ｔとされている。このシェル２６の板厚Ｔは、シェル２６の成形素材となる金属材料の強度及び、ランフラット走行時に支持体４０に要求される強度に応じて設定される。またシェル２６におけるコーナ補強部４２、４４及び外周補強部４６、４８は、ＦＥＭ（有限要素法）解析によりランフラット走行時にシェル２６に作用する荷重分布を演算し、この演算結果により荷重集中が生じる部位に配置され、演算された荷重値に応じて許容応力を越えないように板厚Ｔに対する板厚の増加量が設定される。
【００２６】
次に、上記のように構成された本実施形態に係る支持体４０の製造方法について簡単に説明する。支持体４０のシェル２６を製造するためには押出成形装置が用いられる。この押出成形装置では、耐熱容器内に貯えられた溶融状態にあるアルミ合金を押出金型へ供給する。この押出金型内には、図２に示されるシェル２６の径方向断面に対応する断面形状を有するキャビティが貫通状態で形成されると共に、このキャビティを囲むように水等の冷却媒体が循環する冷却路が設けられている。耐熱容器から供給された溶融状態のアルミ合金は、所定の冷却速度で冷却されてキャビティ内において凝固する。
【００２７】
また押出成形装置には、押出金型の出口側に上下一対の引抜ベルトが配置されており、この引抜ベルトは耐熱構造とされており、押出金型のキャビティ内から延出したアルミ合金を挟持しつつ回転する。これにより、キャビティ内でシェル２６の径方向断面に対応する断面を有するように凝固したアルミ合金製の板状素材が連続的に押出金型内から引き抜かれ、引抜ベルトの下流側には長尺帯状のアルミ合金製の板状素材が送り出される。なお、引抜ベルトも、必要応じて冷却構造とされ、下流側への搬送を継続しつつ赤熱状態の板状素材の冷却を行う。
【００２８】
上記のアルミ合金製の板状素材は、所定の長さに切断された後、プレス装置、ローラベンディング装置等によりリング状に塑性加工され、長手方向の両端部が溶接により互いに接合されてシェル２６に加工される。このようにして製造されたシェル２６には、フランジ部３０Ｆ、３０Ｇにそれぞれ脚部２８が加硫接着され、これにより、支持体４０の製造が完了する。
【００２９】
ここで、シェル２６の成形素材となるアルミ合金としては、例えば、ＪＩＳ５０００系、ＪＩＳ６０００系、ＪＩＳ７０００系のものを用いることができる。特に、ＪＩＳ７０００系のアルミ合金を成形素材とした場合には、通常、成形完了後にシェル２６の熱処理が必要となるが、他のアルミ合金と比較して高強度を得ることができるので、シェル２６の軽量化に特に適している。また押出成形が可能な金属材料であれば、アルミ合金以外にもマグネシウム合金等を素材としてシェル２６を製造することも可能である。
【００３０】
次に、上記のように構成された支持体４０及び、この支持体４０を用いたこのランフラットタイヤ１０の作用について説明する。
【００３１】
ランフラットタイヤ１０では、空気入りタイヤ１４の内圧が低下した場合、空気入りタイヤ１４のトレッド部２４を支持体４０の凸部３０Ａ、３０Ｂが支持して走行可能とする。また、この際、路面からの衝撃がトレッド部２４、支持体４０、リム１２を介して車体に伝達されるが、支持体４０のリム１２と当接する部分にはゴム製の脚部２８が設けられているため、路面からの衝撃が緩衝されてランフラット走行時の乗り心地が向上すると共に、路面からの衝撃によって支持体４０（シェル２６）のサイド部３０Ｄ、３０Ｅが変形してしまうことを回避できる。
【００３２】
また、ランフラット走行時に支持体４０に作用する荷重はサイド部３０Ｄ、３０Ｅとフランジ部３０Ｆ、０Ｇとの接合部付近に集中して作用する。従って、ランフラットタイヤ１０（支持体４０）の軽量化を図るため金属製のシェル２６全体の板厚を薄肉化した場合には、サイド部３０Ｄ、３０Ｅとフランジ部３０Ｆ、０Ｇとの接合部付近に変形、微小クラック等の損傷が生じるおそれがあるが、シェル２６にはサイド部３０Ｄ、３０Ｅとフランジ部３０Ｆ、０Ｇとの接合部付近にコーナ補強部４２が形成されて肉厚化されているため、シェル２６における応力分布が均一化され、シェル２６におけるサイド部３０Ｄ、３０Ｅとフランジ部３０Ｆ、０Ｇとの接合部付近に損傷が生じることを防止できる。
【００３３】
一方、ランフラット走行時、トレッド部２４は、シェル２６の凸部３０Ａ、３０ＢのうちピークＰ１、Ｐ２間の部分と当接する。この結果、ランフラットタイヤ１０では、トレッド部２４における一対の凸部３０Ａ、３０ＢのピークＰ１、Ｐ２間に挟まれた一部に局部的に荷重が作用する。従って、ピークＰ１、Ｐ２間のタイヤ幅方向距離Ｌ１を脚部間距離Ｌ３に対して２５％以上とすることによって、トレッド部２４の一部に集中的に荷重が作用してトレッド部２４（タイヤ）が破壊してしまうことを回避できる。
【００３４】
またランフラット走行時には、シェル２６における一対の凸部３０Ａ、３０Ｂには、それぞれ路面からの反力として曲げ荷重が作用する。このとき、支持体４０の軽量化を図るため金属製のシェル２６全体の板厚を薄肉化したり、トレッド部２４を保護するためタイヤ幅方向距離Ｌ１を脚部間距離Ｌ３に対して十分に大きくした場合には、シェル２６における凸部３０Ａ、３０Ｂ及び、これら一対の凸部３０Ａ、３０Ｂ間に設けられた凹部３０Ｃの曲げ剛性が低下し、これらの凸部３０Ａ、３０Ｂ及び凹部３０Ｃが経時的に局部的に湾曲したり、全体的な真円度が低下する等の変形が生じるおそれがあるが、シェル２６には凸部３０Ａ、３０Ｂにそれぞれ外周補強部４６、４８が形成されて曲げ強度が強化されているため、路面からの荷重を受けても、凸部３０Ａ、３０Ｂ及び凹部３０Ｃがランフラット走行時間の増加に伴って変形することを防止できる。
【００３５】
従って、本実施形態に係る支持体４０によれば、支持体４０（シェル２６）の強度及び耐久性を低下させることなく、支持体４０を効率的に軽量化し、これを用いたランフラットタイヤ１０を軽量化できる。
【００３６】
（シェルの変形例）
【００３７】
次に、図４及び図５を参照して本発明の実施形態に係る支持体におけるシェルの変形例について説明する。なお、図２及び図３に示される支持体におけるシェルと共通の部分には、同一符合を付して説明を省略する。
【００３８】
図４に示されるシェル５０には、図２に示されるシェル２６と同様に、サイド部３０Ｄとフランジ部３０Ｆとの接合部付近に、局部的な肉厚化によりコーナ補強部４２が一体的に形成されている。このシェル５０では、シェル２６と異なり、凸部３０Ａ、３０Ｂにそれぞれリブ状の外周補強部４６、４８が形成されていないが、凸部３０Ａ、３０Ｂにおける少なくともピークＰ１、Ｐ２付近の板厚Ｔ´が、他の部分の板厚Ｔに対して僅かにではあるが局部的に肉厚化されている。
【００３９】
図４に示されるシェル５０でも、シェル２６と同様に、ＦＥＭ（有限要素法）解析によりランフラット走行時にシェル２６に作用する荷重分布を演算し、この演算結果により板厚Ｔ、板厚Ｔ´及びコーナ補強部４２、４４における板厚Ｔに対する板厚の増加量がそれぞれ設定される。また、このような形状を有するシェル５０も、シェル２６と同様に、アルミ合金、マグネシウム合金等の金属材料を成形素材として押出成形により容易に製造することが可能である。
【００４０】
図４に示されるシェル５０によっても、板厚Ｔを薄くすることによる軽量化を可能とすると共に、コーナ補強部４２、４４によりシェル５０におけるサイド部３０Ｄ、３０Ｅとフランジ部３０Ｆ、０Ｇとの接合部付近に損傷が生じることを防止でき、かつ凸部３０Ａ、３０Ｂ及び凹部３０Ｃがランフラット走行時間の増加に伴って変形することを防止できる。
【００４１】
一方、図５に示されるシェル５２にも、図２に示されるシェル２６と同様に、サイド部３０Ｄとフランジ部３０Ｆとの接合部付近に、局部的な肉厚化によりコーナ補強部４２が一体的に形成されている。このシェル５２では、シェル２６と異なり、凸部３０Ａ、３０Ｂにそれぞれリブ状の外周補強部４６、４８が形成されていないが、凸部３０Ａ、３０Ｂ及び凹部３０Ｃの全体に、その断面が波状に湾曲するように加工された波上断面部５４、５６、５８が全周に亘って形成されている。
【００４２】
図５に示されるシェル５０では、凸部３０Ａ、３０Ｂ及び凹部３０Ｃに波状断面部５４、５６、５８をそれぞれ形成することにより、凸部３０Ａ、３０Ｂ及び凹部３０Ｃの強度及び耐久性を低下させることなく、シェル５２の板厚Ｔを更に薄くし、軽量化することが可能になる。すなわち、薄肉板状のシェル５２における凸部３０Ａ、３０Ｂ及び凹部３０Ｃに波状断面部５４、５６、５６を形成することにより、凸部３０Ａ、３０Ｂ及び凹部３０Ｃの板厚を増加したことと同等の効果を得られ、波状断面部５４、５６、５８が延在する周方向に沿った曲げ強度を増大できるので、比較的大きな曲げ荷重が作用する凸部３０Ａ、３０Ｂ及び凹部３０Ｃの板厚を薄くしても曲げ荷重に対する強度低下を効果的に防止でき、リブ状の外周補強部を形成した場合と同様に、凸部３０Ａ、３０Ｂ及び凹部３０Ｃがランフラット走行時間の増加に伴って変形することを防止できる。
【００４３】
なお、図５に示されるシェル５２では、波状断面部５４、５６、５８における板厚が、コーナ補強部４２、４４を除く他の部分の板厚Ｔと等しくなっているが、断面を波型にしたことによる強度の増加に応じて波状断面部５４、５６、５８の板厚を板厚Ｔよりも局部的に減少させても良い。
【００４４】
【実施例】
次に、本発明の支持体の実施例１及び２を、従来構造の支持体（比較例）と比較して説明する。
【００４５】
比較例に係るシェルとしては、コーナ補強部４２、４４及び外周補強部４６、４８が形成されていない以外は、図２に示されるシェル２６と共通形状を有するものを用い、その板厚Ｔを２．０ｍｍとした。
【００４６】
一方、実施例１に係るシェルとしては、外周補強部４６、４８が形成されていない以外は、図２に示されるシェル２６と共通形状を有するもの、すなわちコーナ補強部４２、４４のみが形成されたものを用い、その板厚Ｔを１．６ｍｍとした。また、実施例２に係るシェルとしては、図２に示されるシェル２６と共通形状を有するもの、すなわちコーナ補強部４２、４４及び外周補強部４６、４８の双方が形成されたものを用い、その板厚Ｔを１．６ｍｍとした。
【００４７】
以上のような比較例に係るシェル、実施例１に係るシェル及び、実施例２に係るシェルをＪＩＳ６０６１のアルミ合金を成形素材として押出成形により成形し、これらのシェルにゴム製の脚部をそれぞれ加硫接着し、比較例に係る支持体、実施例１に係る支持体、実施例２に係る支持体を製造した。これらの支持体をそれぞれランフラットタイヤ（１９５／６５  Ｒ１５）に組み付け、このランフラットタイヤにより実際にランフラット走行を行った。この走行試験の結果及び各支持体の板厚、比重量を下記の（表１）に示す。
【００４８】
なお、この走行試験では、支持体、ランフラット本体（空気入りタイヤ）及びリムに損傷を発生させることなく、所定の速度及び走行パターンにて２００ｋｍ以上の距離（ランフラット走行距離）を走行できれば合格とする。
【００４９】
【表１】
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【００５０】
上記（表１）から明らかなように、実施例１に係るコーナ補強部が形成された支持体によれば、比較例に係る支持体と比較して、同等のランフラット走行距離を問題なく走行可能であるうえ、大幅な重量低減を実現できる。また実施例２に係るコーナ補強部及び外周補強部の双方が形成された支持体によれば、比較例に係る支持体と比較して、ランフラット走行距離を大幅に延長できると共に、重量低減を実現できる。
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係るランフラットタイヤ用の支持体によれば、強度及び耐久性を低下させることなく、支持部材を効率的に軽量化できる。
また本発明に係る空気入りランフラットタイヤによれば、十分な強度及び耐久性を有する軽量の支持体を備えることから、乗り心地、燃費等の走行性能を大幅に向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る支持体が適用されたランフラットタイヤの構成を示す径方向に沿った断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る支持体の一例の構成を示す径方向に沿った断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る支持体の一例の構成を示す斜視図である。
【図４】本発明の実施形態に係る支持体の変形例の構成を示す径方向に沿った断面図である。
【図５】本発明の実施形態に係る支持体の変形例の構成を示す径方向に沿った断面図である。
【符号の説明】
１０      ランフラットタイヤ（空気入りランフラットタイヤ）
１２      リム
１４      タイヤ
４０      支持体
２６      シェル（支持部材）
２８      脚部
３０Ａ、３０Ｂ    凸部
３０Ｃ    凹部
３０Ｄ、３０Ｅ    サイド部
３０Ｆ、３０Ｇ    フランジ部
４４      コーナ補強部
４６、４８  外周補強部
５０      シェル（支持部材）
５２      シェル（支持部材）
５４、５６、５８      波状断面部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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