(57)【要約】【課題】ピニオンギヤとサンギヤおよびリングギヤとが半径方向に相対移動することを抑制することのできる遊星歯車装置を提供する。【解決手段】軸線Ａ１を中心として回転可能なサンギヤ２９およびリングギヤ３０と、サンギヤ２９およびリングギヤ３０に噛合するピニオンギヤ３１を保持するキャリヤ３２とを有する遊星歯車装置８Ａにおいて、回転不可能な固定部材４Ｄが設けられており、固定部材４Ｄとキャリヤ３２とを連結するスプライン嵌合部Ｂ１を形成するとともに、キャリヤ３２に、軸線を中心とする第１環状面８１を設け、固定部材４Ｄに、軸線を中心とする第２環状面７１を設け、第１環状面８１と第２環状面７２とを、軸線を中心として半径方向に対面させてした位置決め部Ｃ１を形成したことを特徴とする。【選択図】　図１
2004116737.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸線を中心として回転可能なサンギヤおよびリングギヤと、サンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオンギヤを保持するキャリヤとを有する遊星歯車装置において、
回転不可能な固定部材が設けられており、この固定部材と前記キャリヤとを連結するスプライン嵌合部を形成するとともに、
前記キャリヤに、前記軸線を中心とする第１環状面を設け、前記固定部材に、前記軸線を中心とする第２環状面を設け、前記第１環状面と前記第２環状面とを、前記軸線を中心として半径方向に対面させて配置した位置決め部を形成したことを特徴とする遊星歯車装置。
【請求項２】
前記軸線を中心として前記位置決め部よりも前記スプライン嵌合部の方が外側に配置されているとともに、
前記軸線方向における前記スプライン嵌合部の配置領域と、前記軸線方向における前記位置決め部の配置領域とが重なっていることを特徴とする請求項１に記載の遊星歯車装置。
【請求項３】
エンジンの動力を車輪または第１モータ・ジェネレータに分配する動力分配機構と、前記車輪に動力を伝達する第２モータ・ジェネレータとが設けられているパワートレーンにおいて、
前記第２モータ・ジェネレータと前記車輪との間の動力伝達経路に、請求項１または２に記載された遊星歯車装置が配置されているとともに、前記遊星歯車装置の入力部材の回転速度に対して出力部材の回転速度が減速される構成であることを特徴とするパワートレーン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、回転部材同士の間で動力伝達をおこなう場合に、回転部材同士の回転速度を変換する遊星歯車装置およびパワートレーンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両の駆動力源と車輪との間の動力伝達経路に設けられる変速機として、遊星歯車装置を有する変速機が知られている。この変速機に用いられる遊星歯車装置の一例が、下記の特許文献１（特開平８−２７０７６６号公報）に記載されている。この特許文献１に記載されている遊星歯車装置は、回転軸に形成されたサンギヤと、サンギヤの外側に配置されたリングギヤと、サンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオンを保持するプラネタリキャリヤとを有する。また、回転軸の外周には固定スリーブが設けられており、固定スリーブにプラネタリキャリヤがスプライン嵌合されている。なお、遊星歯車装置に関連する技術として、上記の特許文献１の他に、下記の特許文献２および特許文献３が知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−２７０７６６号公報（段落番号００１９ないし段落番号００２１、図１および図２）
【特許文献２】
特開平８−１８３３４７号公報
【特許文献３】
特開平８−３２６７６８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記の特許文献１に記載されているスプライン嵌合は、キャリヤが回転することを規制する機構であり、固定スリーブとキャリヤとが半径方向に相対移動して、ピニオンギヤとサンギヤおよびリングギヤとが半径方向に相対移動する問題があった。
【０００５】
この発明は、ピニオンギヤとサンギヤおよびリングギヤとが半径方向に相対移動することを抑制することのできる遊星歯車装置およびパワートレーンを提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、軸線を中心として回転可能なサンギヤおよびリングギヤと、サンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオンギヤを保持するキャリヤとを有する遊星歯車装置において、回転不可能な固定部材が設けられており、この固定部材と前記キャリヤとを連結するスプライン嵌合部を形成するとともに、前記キャリヤに、前記軸線を中心とする第１環状面を設け、前記固定部材に、前記軸線を中心とする第２環状面を設け、前記第１環状面と前記第２環状面とを、前記軸線を中心として半径方向に対面させて配置した位置決め部を形成したことを特徴とするものである。
【０００７】
請求項１の発明によれば、スプライン嵌合部により、キャリヤの回転が規制される。これに対して、第１環状面と第２環状面とが接触することにより、ピニオンギヤとサンギヤおよびリングギヤとの半径方向における相対移動が規制される。また、第１環状面と第２環状面との接触部分の摩擦力により、キャリヤの回転を規制する機能が高められる。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記軸線を中心として前記位置決め部よりも前記スプライン嵌合部の方が外側に配置されているとともに、前記軸線方向における前記スプライン嵌合部の配置領域と、前記軸線方向における前記位置決め部の配置領域とが重なっていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、半径方向において、位置決め部に制約されることなくスプライン嵌合部を形成できるとともに、軸線方向における、スプライン嵌合部および位置決め部の配置スペースの拡大が抑制される。
【００１０】
請求項３の発明は、エンジンの動力を車輪または第１モータ・ジェネレータに分配する動力分配機構と、前記車輪に動力を伝達する第２モータ・ジェネレータとが設けられているパワートレーンにおいて、前記第２モータ・ジェネレータと前記車輪との間の動力伝達経路に、請求項１または２に記載された遊星歯車装置が配置されているとともに、前記遊星歯車装置の入力部材の回転速度に対して出力部材の回転速度が減速される構成であることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項３の発明によれば、請求項１または２に記載の発明と同様の作用が生じる他に、第２モータ・ジェネレータの動力を車輪に伝達する場合に、遊星歯車装置の入力部材の回転速度に対して、出力部材の回転速度が減速される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を図面を参照しながら具体的に説明する。図２は、この発明の一実施例であるＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動）形式の車両ＶｅのパワートレーンＰＴを示すスケルトン図である。
【００１３】
図２において、１はエンジンであり、エンジン１はクランクシャフト２を有する。そのクランクシャフト２は、車両Ｖｅの幅方向に、かつ、水平に配置されている。また、クランクシャフト２の端部にはフライホイール３が形成されている。
【００１４】
このエンジン１の外壁には、中空のトランスアクスルケース４が取り付けられている。トランスアクスルケース４は金属材料、例えば、アルミニウムなどの材料を用いて、ダイカスト法により製造したものである。トランスアクスルケース４の内部Ｇ１には、インプットシャフト５、第１のモータ・ジェネレータ６、動力分配機構７、変速機構８、第２のモータ・ジェネレータ９などが設けられている。インプットシャフト５は軸線Ａ１を中心として回転する。インプットシャフト５におけるクランクシャフト２側の端部には、クラッチハブ１０がスプライン嵌合されている。
【００１５】
また、フライホイール３とインプットシャフト５との間におけるトルク変動を抑制・吸収するダンパ機構１２が設けられている。前記第１のモータ・ジェネレータ６は、インプットシャフト５の外側に配置され、第２のモータ・ジェネレータ９は、第１のモータ・ジェネレータ６よりもエンジン１から遠い位置に配置されている。
【００１６】
すなわち、エンジン１と第２のモータ・ジェネレータ９との間に第１のモータ・ジェネレータ６が配置されている。第１のモータ・ジェネレータ６および第２のモータ・ジェネレータ９は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。まず、第１のモータ・ジェネレータ６は、トランスアクスルケース４に固定されたステータ１３と、回転自在なロータ１４とを有している。
【００１７】
一方、インプットシャフト５の外周には、中空シャフト１７が取り付けられている。そして、インプットシャフト５と中空シャフト１７とが相対回転可能に構成されている。トランスアクスルケース４の内面には隔壁４Ｄ，６０，６１が設けられている。また、中空シャフト１７を回転可能に保持する軸受６２，６３が設けられており、軸受６２が隔壁６０に取り付けられ、軸受６３が隔壁６１に取り付けられている。
【００１８】
また、前記動力分配機構７は、第１のモータ・ジェネレータ６と第２のモータ・ジェネレータ９との間に設けられている。この動力分配機構７は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構７Ａを有している。すなわち、遊星歯車機構７Ａは、サンギヤ１８と、サンギヤ１８と同心状に配置されたリングギヤ１９と、サンギヤ１８およびリングギヤ１９に噛合するピニオンギヤ２０を保持したキャリヤ２１とを有している。そして、サンギヤ１８と中空シャフト１７とが連結され、キャリヤ２１とインプットシャフト５とが連結されている。なお、リングギヤ１９は、インプットシャフト５と同心状に配置された環状部材２２の内周側に形成されており、この環状部材２２の外周側にはカウンタドライブギヤ２３が形成されている。このカウンタドライブギヤ２３は、デファレンシャル（図示せず）などを経由して駆動輪９５に連結されている。
【００１９】
さらに、インプットシャフト５には、連結軸５Ａが同心状に連結されている。インプットシャフト５と連結軸５Ａとは一体回転可能である。そして、連結軸５Ａの外周には中空シャフト２４が回転可能に取り付けられており、この中空シャフト２４の外周側に前記第２のモータ・ジェネレータ９が配置されている。第２のモータ・ジェネレータ９は、トランスアクスルケース４に固定されたステータ２５と、回転自在なロータ２６とを有している。このロータ２６と中空シャフト２４とが一体回転するように連結されている。中空シャフト２４を回転可能に保持する軸受３５，３６が設けられており、軸受３５，３６がトランスアクスルケース４に取り付けられている。
【００２０】
前記変速機構８は、回転軸線方向において、動力分配機構７と第２のモータ・ジェネレータ９との間に配置されており、この変速機構８は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車装置８Ａを有している。すなわち、遊星歯車装置８Ａは、中空シャフト２４と一体回転するサンギヤ２９と、サンギヤ２９と同心状に配置され、かつ、環状部材２２の内周に形成されたリングギヤ３０と、サンギヤ２９およびリングギヤ３０に噛合するピニオンギヤ３１を保持したキャリヤ３２とを有している。また、キャリヤ３２は隔壁４Ｄに回転不可能に固定されている。さらに、環状部材２２は、２つの軸受３３により回転自在に保持されている。一方の軸受３３は隔壁４Ｄに取り付けられており、他方の軸受３３は隔壁６１に取り付けられている。
【００２１】
図２に示すパワートレーンＰＴにおいては、エンジン１から出力されるトルクがインプットシャフト５を介してキャリヤ２１に伝達される。キャリヤ２１に伝達されたトルクは、リングギヤ１９、環状部材２２、カウンタドライブギヤ２３を介して駆動輪９５に伝達される。また、エンジン１のトルクをキャリヤ２１に伝達する際に、第１のモータ・ジェネレータ６を発電機として機能させ、発生した電力を蓄電装置（図示せず）に充電することもできる。
【００２２】
さらに、第２のモータ・ジェネレータ９を電動機として駆動させ、その動力を動力分配機構７に伝達することができる。第２のモータ・ジェネレータ９の動力が中空シャフト２４を介してサンギヤ２９に伝達されると、キャリヤ３２が反力要素として作用する。すなわち、各ピニオンギヤ３１は自転する一方、公転することなく、各ピニオンギヤ３１のトルクがサンギヤ２９に伝達される。この場合、サンギヤ２９の回転速度に対して、リングギヤ３０の回転速度が減速され、かつ、サンギヤ２９の回転方向とは逆方向にリングギヤ３０が回転する。
【００２３】
このようにして、エンジン１の動力および第２のモータ・ジェネレータ９の動力が動力分配機構７に入力されて合成され、合成された動力が駆動輪９５に伝達される。上記のように、図２に示すパワートレーンＰＴを有する車両Ｖｅは、エンジン１または第２のモータ・ジェネレータ９の少なくとも一方のトルクを駆動輪９５に伝達することができる車両Ｖｅ、いわゆるハイブリッド車である。
【００２４】
つぎに、上記遊星歯車装置８Ａの取り付け構造の実施例を、順次説明する。
（第１実施例）
遊星歯車装置８Ａの第１実施例を、図１および図３に基づいて説明する。隔壁４Ｄには軸孔７０が形成されており、軸孔７０内に前記中空シャフト２４および連結軸５Ａが配置されている。また、隔壁４Ｄは軸孔７０に臨む環状の内周面７１を有している。さらに、隔壁４Ｄであって、内周面７１よりも外側には環状の凹部７２が形成されている。さらにまた、隔壁４Ｄには凹部７２に臨む内歯７３が形成されている。内歯７３は円周方向に凹部７３Ａと凸部７３Ｂとを交互に配置したものである。
【００２５】
また、隔壁４Ｄには潤滑油供給パイプ７４が取り付けられており、潤滑油供給パイプ７４の内部には油路７５が形成されている。また、隔壁４Ｄには、中空シャフト２４および連結軸５Ａを取り囲むように、ぼぼ環状の油路７６が形成されている。そして、油路７５と油路７６とが連通している。
【００２６】
前記キャリヤ３２は、環状のホルダ７７および環状のプレート７８と、ホルダ７７とプレート７８とを連結するピニオンシャフト７９とを有している。ホルダ７７は円筒部８０を有しており、円筒部８０には外周面８１が形成されている。この円筒部８０が軸孔７０に嵌合されて、いんろう継手部Ｃ１が形成されている。つまり、隔壁４Ｄの内周面７１と円筒部８０の外周面８１とが接触して、トランスアクスルケース４とキャリヤ３２とが、軸線Ａ１と交差する方向（つまり半径方向）に位置決めされている。
【００２７】
また、ピニオンシャフト７９は、軸線Ａ１を中心とする同一円周上に複数配置されている。各ピニオンシャフト７９には軸線方向に伸びた油路８２が形成されているとともに、各ピニオンシャフト７９を半径方向に貫通する油路８３が形成されている。具体的には、油路８３の中心線（図示せず）と軸線Ａ１とが交差する方向に、油路８３が形成されている。この油路８３と油路８２とは連通されている。なお、ピニオンシャフト７９とピニオンギヤ３１との間にはニードルベアリング８５が設けられており、ピニオンギヤ３１はピニオンシャフト７９を中心として自転可能である。
【００２８】
前記ホルダ７７の外周には外歯８４が形成されている。外歯８４は凹部８４Ａと凸部８４Ｂとを円周方向に交互に配置したものであり、外歯８４と内歯７３とが噛み合わされてスプライン嵌合部Ｂ１を形成している。このようにして、キャリヤ３２がトランスアクスルケース４に固定されて、キャリヤ３２が軸線Ａ１を中心として回転することが防止されている。なお、軸線Ａ１を中心として、いんろう継手部Ｃ１の外側にスプライン嵌合部Ｂ１が配置されている。
【００２９】
この第１実施例では、いんろう継手部Ｃ１により、トランスアクスルケース４とキャリヤ３２とが半径方向に位置決めされている。つまり、サンギヤ２９およびリングギヤ３０とキャリヤ３２との同軸度が高められている。このため、サンギヤ２９およびリングギヤ３０と、複数のピニオンギヤ３１との噛み合い負荷（荷重）を、各ピニオンギヤ３１毎に均一に負担させることができる。したがって、円周方向において、特定のピニオンギヤ３１、ピニオンシャフト７９、ニードルベアリング８５などの寿命が低下することを抑制できる。
【００３０】
また、スプライン嵌合部Ｂ１により、トランスアクスルケース４とキャリヤ３２とが円周方向に位置決め固定されている（回り止めされている）ことに加えて、隔壁４Ｄの内周面７１と円筒部８０の外周面８１との接触部分の摩擦力により、トランスアクスルケース４とキャリヤ３２との回り止め機能が一層向上している。さらに、軸線Ａ１を中心とする半径方向に、いんろう継手部Ｃ１とスプライン嵌合部Ｂ１とが異なる位置に配置されている。具体的には、軸線Ａ１を中心として、いんろう継手部Ｃ１の外側にスプライン嵌合部Ｂ１が配置されている。したがって、いんろう継手部Ｃ１に制約されることなく、スプライン嵌合部Ｂ１の凹部８４Ａの深さ、凸部８４Ｂの高さを設定することができ、スプライン嵌合部Ｂ１を形成しやすい。
【００３１】
また、軸線方向におけるいんろう継手部Ｃ１の配置領域と、軸線方向におけるスプライン嵌合部Ｂ１の配置領域とが、少なくとも一部で重なっている（オーバーラップしている）。したがって、軸線方向における、いんろう継手部Ｃ１およびスプライン嵌合部Ｂ１の配置領域の拡大を抑制でき、軸線方向にコンパクト化することができる。さらに、ピニオンシャフト７９に形成された油路８３は、その中心線と軸線Ａ１とが交差する方向に貫通されている。具体的には、ピニオンシャフト７９とニードルベアリングとの接触部分の荷重が最大となる領域以外の箇所に、ピニオンシャフト７９の油路８３の開口縁が形成されている。このため、ピニオンシャフト７９であって、油路８３の開口縁に応力集中が発生することを抑制できる。
【００３２】
また、隔壁４Ｄの軸孔７０およびキャリヤ３２の円筒部８０は、機械加工により高精度、低コストに製造できる。さらに、隔壁４Ｄの内歯７３はダイカスト粗材であり、機械加工は施されておらず、低コストに製造できる。なお、潤滑油供給パイプ７４の油路７５から油路７６に供給される潤滑油は、油路８２，８３を経由してニードルベアリング８５付近に供給される。そして、ニードルベアリング８５およびその周辺部位が潤滑および冷却される。
【００３３】
（第２実施例）
遊星歯車装置８Ａの第２実施例を、図４に基づいて説明する。図４の構成において、図１ないし図３の構成と同じ構成については、図１ないし図３の構成と同じ符号を付してある。この第２実施例においては、スプライン嵌合部Ｂ１の構造が、第１実施例とは異なる。この第２実施例においては、隔壁４Ｄには、軸線を中心とする円周方向に、複数箇所の係止爪８６が設けられている。各係止爪８６は中空シャフト２４に向けて突出しており、各係止爪８６には凹部８７が形成されている。この凹部８７は、軸線に直交する平面における断面形状が円弧状に構成されている。
【００３４】
一方、キャリヤ３２のホルダ７７の外周には、円周方向の複数箇所に突起部８８が形成されている。各突起部８８は、軸線に直交する平面における外周面の断面形状が円弧状に構成されている。そして、突起部８８の曲率半径と、凹部８７の曲率半径とが略同一に設定されている。このように構成された突起部８８が凹部８７に配置されている。つまり、突起部８８と係止爪８６との係合力により、キャリヤ３２とトランスアクスルケース４とが回り止めされている。
【００３５】
この第２実施例においては、凹部８７が、エンドミルなどの工具を用いて、高精度に機械加工されており、円周方向における凹部８７と突起部８８との隙間（ガタ）を可及的に少なくできる。したがって、第２モータ・ジェネレータ９のトルクが零となる場合、遊星歯車装置８Ａに伝達されるトルクの向きが反転する場合などに、“キャリヤ３２と隔壁４Ｄとが円周方向に相対移動してガタ打ち音が発生すること。”を抑制できる。また、スロッタなどの特殊な機械を用いることなく、凹部８７を加工することができ、トランスアクスルケース４の製造コストが低下する。さらに、エンドミルで凹部８７の加工をおこなう場合は、スロッタのように加工逃げ溝を確保する必要がなく、加工上の制約が少ない。なお、第２実施例において、第１実施例と同様の構成部分については、第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００３６】
（第３実施例）
遊星歯車装置８Ａの第３実施例を図５および図６に基づいて説明する。図５および図６の構成において、図１ないし図３の構成と同じ構成については、図１ないし図３と同じ符号を付してある。この第３実施例においては、Ｃ字形状のばね８９が設けられている。ばね８９は中空シャフト２４を取り囲むように配置されており、ばね８９の円周方向の一端９０が、隔壁４Ｄの円周方向の端部に接触され、ばね８９の円周方向の他端９１が、キャリヤ３２の一部、具体的には、凸部８４Ｂの円周方向の端部に接触されている。ばね８９は円周方向の弾性力を有しており、ばね８９の弾性力により、キャリヤ３２が、図６において時計方向に付勢されている。なお、中空シャフト２４の外側における円周方向の空間であって、潤滑油供給パイプ７４の配置空間以外の空間に、ばね８９が配置されている。
【００３７】
この第３実施例においては、ばね８９の弾性力により、キャリヤ３２を隔壁４Ｄに対して円周方向に押し付けて、キャリヤ３２の凸部８４Ｂと、隔壁４Ｄの凸部７３Ｂとの間のガタを解消している。したがって、第２実施例と同様の作用効果を得ることができる。また、ばね８９のばね常数を設定することにより円周方向に狭いスペースで、比較的大きな押し付け力を発生でき、大きなトルク変動まで対応できる。
【００３８】
さらに、キャリヤ３２と隔壁４Ｄとの間に形成されている空間を利用して、ばね８９を配置しているため、トランスアクスルケース４が軸線方向に全長が大型化することを抑制できる。さらにまた、ばね８９を係止するだけで他の固定用部品が不要であり、低コストである。なお、第３実施例において、第１実施例と同様の構成部分については、第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。
。
【００３９】
（第４実施例）
遊星歯車装置８Ａの第４実施例を、図７および図８に示す。図８は、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における部分的な断面図である。第４実施例において、図１ないし図３の構成と同じ構成については、図１ないし図３の構成と同じ符号を付してある。この第４実施例では、キャリヤ３２の凹部７３Ａにスペーサ９２が配置されている。スペーサ９２は板形状の金属材料で構成されており、Ｖ字形状に屈曲されており、全体としてくさび形を構成している。またスペーサ９２は、円周方向において、相互に隣り合う凸部７３Ｂと凸部８４Ｂとの間に配置されている。このスペーサ９２の弾性力により、図８でした向きにキャリヤ３２を回転させる付勢力が発生する。なお、スペーサ９２が凹部７３Ａから軸線方向に移動して、凹部７３Ａから抜け出すことが、軸受３３により規制されている。
【００４０】
この第４実施例においては、スペーサ９２により、キャリヤ３２の円周方向において、キャリヤ３２の凸部８４Ｂと、隔壁４Ｄの凸部７３Ｂとの間のガタが解消されている。したがって第２実施例と同様の効果を得ることができる。また、スペーサ９２の剛性は、第２モータ・ジェネレータ９の最大トルク以上のトルクが遊星歯車装置８Ａに伝達された場合に、スペーサ９２が塑性変形する剛性となっている。したがって、第２モータ・ジェネレータ９のトルクが最大トルクであっても、スプライン嵌合部Ｂ１のガタ打ち音を確実に抑制できる。
【００４１】
また、トランスアクスルケース４の組み立て工程において、軸受３３をトランスアクスルケース４内に圧入する際に、軸受３３の端面でスペーサ９２を押圧しつつ、スペーサ９２を凹部７３Ａ内に圧入できる。したがって、スペーサ９２の組付け工程を別途設ける必要がなく、スペーサ９２の組付けコストを低減できる。さらに、スペーサ９２を凹部７３Ａ内に取り付けた後は、軸受３３がスペーサ９２の抜け止めとして機能するため、スペーサ９２の抜け止めを別途設ける必要がなく、部品点数の増加を抑制できる。なお、第４実施例において、第１実施例と同様の構成部分については、第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００４２】
（各実施例と発明との対応関係）
つぎに、各実施例とこの発明の構成との対応関係を説明する。隔壁４Ｄを有するトランスアクスルケース４が、この発明の固定部材に相当し、キャリヤ３２の外周面８１が、この発明の第１環状面に相当し、隔壁４Ｄの内周面７１が、この発明の第２環状面に相当し、いんろう継手Ｃ１がこの発明の位置決め部に相当し、サンギヤ２９がこの発明の入力部材に相当し、リングギヤ３０がこの発明の出力部材に相当する。
【００４３】
なお、上記の各実施例では、遊星歯車装置８Ａの軸線Ａ１が、車両Ｖｅの幅方向に配置されているが、軸線が車両の前後方向に配置されている構成の遊星歯車装置およびパワートレーンに対しても、この発明を適用できる。
【００４４】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、スプライン嵌合部により、キャリヤの回転を規制できる一方、位置決め部により、ピニオンギヤとサンギヤおよびリングギヤとの半径方向における相対移動を規制できる。したがって、ピニオンギヤとサンギヤおよびリングギヤとの噛み合い部分の負荷を、各ピニオンギヤ毎にほぼ均一化することができる。また、第１環状面と第２環状面との接触部分の摩擦力により、キャリヤの回転を規制する機能が高められ、円周方向にキャリヤがガタつく（振動する）ことを低減することもできる。
【００４５】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、スプライン嵌合部を形成し易くなるとともに、遊星歯車装置が軸線方向に大型化することを抑制できる。
【００４６】
請求項３の発明によれば、請求項１または２に記載の発明と同様の効果を得られる他に、第２モータ・ジェネレータの動力を車輪に伝達する場合に、遊星歯車装置の入力部材の回転速度に対して、出力部材の回転速度が減速される。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の遊星歯車装置の第１実施例を示す正面断面図である。
【図２】この発明の遊星歯車装置を有するハイブリッド車のパワートレーンを示すスケルトン図である。
【図３】図１の遊星歯車装置の側面図である。
【図４】この発明の遊星歯車装置の第２実施例を示す示す側面図である。
【図５】この発明の遊星歯車装置の第３実施例を示す正面断面図である。
【図６】図５の遊星歯車装置の側面図である。
【図７】この発明の遊星歯車装置の第４実施例を示す正面断面図である。
【図８】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における断面図である。
【符号の説明】
１…エンジン、　４Ｄ…隔壁、　４…トランスアクスルケース、　６…第１モータ・ジェネレータ、　７…動力分配機構、　８Ａ…遊星歯車装置、　９…第２モータ・ジェネレータ、　２９…サンギヤ、　３０…リングギヤ、　３１…ピニオンギヤ、　３２…キャリヤ、　７１…内周面、　８１…外周面、　９５…車輪、　Ａ１…軸線、　Ｂ１…スプライン嵌合部、　Ｃ１…いんろう継手部、　ＰＴ…パワートレーン。
【図１】
2004116737.tif 000003
【図２】
2004116737.tif 000004
【図３】
2004116737.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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