(57)【要約】【課題】複数クラッチ式変速機において特別なロック機構を設けずに変速ギヤの噛合により回転動力出力軸を適切にロックする。【解決手段】変速機出力軸をロック可能な状態である場合には（Ｓ１０２で「ＹＥＳ」）、両変速機構にて変速ギヤを噛合する（Ｓ１０６，Ｓ１２２，Ｓ１０８）とともに、これらの回転動力伝達系の各クラッチを係合させている（Ｓ１１４）。このため２つのクラッチを介して異なる変速比のギヤが連結することによりギヤ回転が不能となり、連動して変速機出力軸も回転不能となる。このことによりツインクラッチ式変速機においても特別にロック機構を設けずに変速ギヤの噛合により出力軸をロックでき車輪を固定できる。しかも噛合されている変速ギヤによってはそのまま走行開始時に利用することも可能であり発進時の処理が容易となる。【選択図】　　　図４
2004116683.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチと変速機構とを直列に組み合わせた回転動力伝達系を、回転動力入力軸と回転動力出力軸との間に複数並列に設けた複数クラッチ式変速機の出力軸ロック装置において、
少なくとも２つの前記回転動力伝達系の各変速機構にて変速ギヤを噛合するとともに、該回転動力伝達系の各クラッチを係合させることにより、前記回転動力出力軸をロックさせるロック手段を備えたことを特徴とする複数クラッチ式変速機の出力軸ロック装置。
【請求項２】
請求項１において、前記変速機構は、運転者によるシフト操作に応じて電気的にシフトの切り換え制御がされることを特徴とする複数クラッチ式変速機の出力軸ロック装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記クラッチは、電気的に断接制御がされることを特徴とする複数クラッチ式変速機の出力軸ロック装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかにおいて、前記回転動力出力軸をロック可能な状態か否かを判定する回転動力出力軸ロック判定手段を備え、
前記ロック手段は、前記回転動力出力軸ロック判定手段にて、前記回転動力出力軸をロック可能な状態であると判定されると、少なくとも２つの前記回転動力伝達系の各変速機構にて変速ギヤを噛合するとともに、該回転動力伝達系の各クラッチを係合させることにより、前記回転動力出力軸をロックさせることを特徴とする複数クラッチ式変速機の出力軸ロック装置。
【請求項５】
請求項４において、前記複数クラッチ式変速機は駆動源からの回転動力を車輪に伝達する車両用変速機であって、
前記回転動力出力軸ロック判定手段は、前記駆動源からの回転動力が前記回転動力入力軸に伝達していない条件及び車両が走行していない条件を含む判定条件が成立した場合に、前記回転動力出力軸をロック可能な状態であると判定することを特徴とする複数クラッチ式変速機の出力軸ロック装置。
【請求項６】
請求項５において、前記ロック手段による変速ギヤの噛合には第１速に相当する変速ギヤの噛合が含まれていることを特徴とする複数クラッチ式変速機の出力軸ロック装置。
【請求項７】
請求項５又は６において、前記複数クラッチ式変速機は、シフト切り換えを実行するに際して、クラッチを解放している前記回転動力伝達系の内で要求されるシフトを実現できる回転動力伝達系に属する変速機構を、要求されるシフトに対応する変速比状態へ切り換えた後に、今までクラッチを係合して回転動力を伝達していた回転動力伝達系に属するクラッチを解放し、かつ前記要求されるシフトを実現できる回転動力伝達系に属するクラッチを係合することでシフト切り換えを実行することを特徴とする複数クラッチ式変速機の出力軸ロック装置。
【請求項８】
請求項７において、前記シフト切り換えは、運転者に操作されるシフト操作機構に応じて選択された変速モードに基づいて実行され、前記シフト操作機構には、少なくとも自動変速位置、手動変速位置、後進位置及びニュートラル位置が設けられるとともに、
前記ロック手段は、前記回転動力出力軸ロック判定手段にて、前記回転動力出力軸をロック可能な状態であると判定され、且つ前記シフト操作機構が自動変速位置、手動変速位置及び後進位置のいずれかに指示された場合に、少なくとも２つの前記回転動力伝達系の各変速機構にて変速ギヤを噛合するとともに、該回転動力伝達系の各クラッチを係合させることを特徴とする複数クラッチ式変速機の出力軸ロック装置。
【請求項９】
請求項８において、前記ロック手段は、前記シフト操作機構が自動変速位置又は手動変速位置に指示されている場合には、少なくとも２つの前記回転動力伝達系の各変速機構にて変速ギヤを噛合するに際して、１つは第１速に相当する変速ギヤの噛合を行うことを特徴とする複数クラッチ式変速機の出力軸ロック装置。
【請求項１０】
請求項８において、前記ロック手段は、前記シフト操作機構が後進位置に指示されている場合には、少なくとも２つの前記回転動力伝達系の各変速機構にて変速ギヤを噛合するに際して、１つは後進に相当する変速ギヤの噛合を行うことを特徴とする複数クラッチ式変速機の出力軸ロック装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチと変速機構とを直列に組み合わせた回転動力伝達系を、回転動力入力軸と回転動力出力軸との間に複数並列に設けた複数クラッチ式変速機の出力軸ロック装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
平行軸式歯車変速機を搭載している車両にて、パーキング時にギヤを噛合するいずれかのシフトにするいわゆるギヤ駐車を行った場合、クラッチとエンジンとの間にトルクコンバータが存在しているものでは、変速機出力軸のロックはできない。このためリバースアイドルギヤと噛合するロックギヤを特別に設けることにより、パーキング時にはリバースアイドルギヤとロックギヤとを噛合して変速機出力軸をロックする機構が知られている（例えば特許文献１参照）。その他、変速ギヤに対して特別に設けた噛合部材を噛合することにより変速機の回転軸をロックする機構が存在する（例えば特許文献２〜４参照）。又、特別に設けたパーキングロック機構により変速機入力軸を直接ロックする機構が知られている（例えば特許文献５参照）。
【０００３】
このような特別に設けられたロック機構を用いるのではなく、セレクトレバーによる変速ギヤの二重噛合を可能とすることにより変速機の回転軸をロックする機構が知られている（例えば特許文献６参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−５０３９２号公報（第３−４頁、第２図）
【特許文献２】
特開平７−１４５８６２号公報（第３−４頁、第２図）
【特許文献３】
特開２００１−２８０４９５号公報（第４−５頁、第２図）
【特許文献４】
実開平２−１２３４５４号公報（第１頁、第２図）
【特許文献５】
特開２０００−２６４１７８号公報（第３−６頁、第１−４図）
【特許文献６】
特開２０００−７４２１４号公報（第４−５頁、第１図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述したロック機構を、クラッチと変速機構とを直列に組み合わせた回転動力伝達系を回転動力入力軸と回転動力出力軸との間に複数、例えば２つ並列に設けたツインクラッチ式変速機に適用しようとする場合に次のような問題が生じる。
【０００６】
すなわち前者（特許文献１〜５）のごとく特別なロック機構を設けた構成を、ツインクラッチ式変速機に適用しようとした場合には、既に変速機自体が複雑化している上に更にロック機構を特別に設けることになり、配置構成の困難性、重量増加あるいはコストアップの問題が発生する。
【０００７】
これを解決するために、後者（特許文献６）のロック機構を適用することが考えられる。しかし、後者の文献に示されている変速機とは異なり、ツインクラッチ式変速機はクラッチと変速機内部の入力軸とがそれぞれ２つずつ存在する。このため、二重噛合のシフト選択、及び２つのクラッチの係合・解放について、如何に選択し制御すれば適切であるかについては未だ不明である。
【０００８】
本発明はツインクラッチ式変速機のごとくの複数クラッチ式変速機において、特別なロック機構を設けずに変速ギヤの噛合により回転動力出力軸を適切にロックする出力軸ロック装置の提供を目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の複数クラッチ式変速機の出力軸ロック装置は、クラッチと変速機構とを直列に組み合わせた回転動力伝達系を、回転動力入力軸と回転動力出力軸との間に複数並列に設けた複数クラッチ式変速機の出力軸ロック装置において、少なくとも２つの前記回転動力伝達系の各変速機構にて変速ギヤを噛合するとともに、該回転動力伝達系の各クラッチを係合させることにより、前記回転動力出力軸をロックさせるロック手段を備えたことを特徴とする。
【００１０】
このようにロック手段は、回転動力出力軸をロックさせる場合には、少なくとも２つの回転動力伝達系の各変速機構にて変速ギヤを噛合するとともに、これらの回転動力伝達系の各クラッチを係合させている。このため、クラッチを介して異なる変速比のギヤが連結することになり、これらの回転動力伝達系におけるギヤ回転が不能となり、これに連動して回転動力出力軸も回転不能となる。
【００１１】
このことにより複数クラッチ式変速機においても、特別にロック機構を設けずに変速ギヤの噛合により回転動力出力軸をロックすることができる。
しかも、従来技術の二重噛合方式とは異なり、異なる回転動力伝達系にて変速ギヤが噛合されているので、それぞれの回転動力伝達系での変速ギヤ噛合は、噛合されている変速ギヤによっては、そのまま利用することが可能である。したがってこのように利用した場合には作動開始のための処理が容易となる。
【００１２】
請求項２に記載の複数クラッチ式変速機の出力軸ロック装置では、請求項１において、前記変速機構は、運転者によるシフト操作に応じて電気的にシフトの切り換え制御がされることを特徴とする。
【００１３】
このようにシフト操作が電気的に変速機構のシフトに反映されるので、状況により運転者のシフト操作とは独立した変速機構のシフト設定が可能となり、２つ以上の異なる回転動力伝達系での変速ギヤの噛合が実現でき、回転動力出力軸をロックすることができる。
【００１４】
請求項３に記載の複数クラッチ式変速機の出力軸ロック装置では、請求項１又は２において、前記クラッチは、電気的に断接制御がされることを特徴とする。
このように電気的にクラッチの断接制御が行われているので、単にクラッチツウクラッチ処理ばかりでなく、全クラッチのいずれをも解放したり係合したりする処理が容易に実行できる。したがって、２つ以上の異なる回転動力伝達系での変速ギヤの噛合時に、該当するクラッチを全て係合することにより、回転動力出力軸をロックすることができる。
【００１５】
請求項４に記載の複数クラッチ式変速機の出力軸ロック装置では、請求項１〜３のいずれかにおいて、前記回転動力出力軸をロック可能な状態か否かを判定する回転動力出力軸ロック判定手段を備え、前記ロック手段は、前記回転動力出力軸ロック判定手段にて、前記回転動力出力軸をロック可能な状態であると判定されると、少なくとも２つの前記回転動力伝達系の各変速機構にて変速ギヤを噛合するとともに、該回転動力伝達系の各クラッチを係合させることにより、前記回転動力出力軸をロックさせることを特徴とする。
【００１６】
このように回転動力出力軸ロック判定手段の判定に応じることで、ロック手段は回転動力出力軸を適切なタイミングでロックさせることができる。
請求項５に記載の複数クラッチ式変速機の出力軸ロック装置では、請求項４において、前記複数クラッチ式変速機は駆動源からの回転動力を車輪に伝達する車両用変速機であって、前記回転動力出力軸ロック判定手段は、前記駆動源からの回転動力が前記回転動力入力軸に伝達していない条件及び車両が走行していない条件を含む判定条件が成立した場合に、前記回転動力出力軸をロック可能な状態であると判定することを特徴とする。
【００１７】
回転動力出力軸ロック判定手段は、前記判定条件が成立すれば回転動力出力軸を回転不能としても問題ないことから、回転動力出力軸をロック可能な状態であると判定する。
【００１８】
このことにより駆動源や車両走行に支障を来す状況下で回転動力出力軸のロックを実行するおそれが無くなるので、ロック手段は、少なくとも２つの前記回転動力伝達系の各変速機構にて変速ギヤを噛合し、これらの回転動力伝達系の各クラッチを係合させることができる。こうして車両用の複数クラッチ式変速機において、特別にロック機構を設けることなく、パーキング時に変速ギヤの噛合により車輪をロックすることができる。
【００１９】
しかも、従来技術の二重噛合方式とは異なり、異なる回転動力伝達系にて変速ギヤが噛合されているので、それぞれの回転動力伝達系での変速ギヤ噛合は、噛合されている変速ギヤによっては、そのまま走行開始時に利用することも可能である。したがってこのように利用した場合には発進時の処理が容易となる。
【００２０】
請求項６に記載の複数クラッチ式変速機の出力軸ロック装置では、請求項５において、前記ロック手段による変速ギヤの噛合には第１速に相当する変速ギヤの噛合が含まれていることを特徴とする。
【００２１】
このように回転動力出力軸ロック時の変速ギヤの噛合に、最低シフトとしての第１速相当の噛合が含まれていることにより、車両走行開始までに既に第１速とする変速ギヤの噛合は完了していることになる。このため第１速とする駆動が省略できて迅速に走行開始準備が可能となるので、発進操作性が向上する。
【００２２】
請求項７に記載の複数クラッチ式変速機の出力軸ロック装置では、請求項５又は６において、前記複数クラッチ式変速機は、シフト切り換えを実行するに際して、クラッチを解放している前記回転動力伝達系の内で要求されるシフトを実現できる回転動力伝達系に属する変速機構を、要求されるシフトに対応する変速比状態へ切り換えた後に、今までクラッチを係合して回転動力を伝達していた回転動力伝達系に属するクラッチを解放し、かつ前記要求されるシフトを実現できる回転動力伝達系に属するクラッチを係合することでシフト切り換えを実行することを特徴とする。
【００２３】
複数クラッチ式変速機としては上述した構成を採用することにより、車両走行時においては円滑に変速ギヤを切り換えて所望の変速比とすることができる。
そして、ロック手段にて回転動力出力軸をロックしている状態からは、例えば、まず全クラッチを解放した後、駆動源から回転動力を出力させ、その後、１つのクラッチを係合し他のクラッチを解放すれば、回転動力伝達系での変速ギヤ噛合状態を車両走行開始にそのまま利用することも可能である。このように利用した場合には走行開始のための処理の容易化に貢献できる。
【００２４】
請求項８に記載の複数クラッチ式変速機の出力軸ロック装置では、請求項７において、前記シフト切り換えは、運転者に操作されるシフト操作機構に応じて選択された変速モードに基づいて実行され、前記シフト操作機構には、少なくとも自動変速位置、手動変速位置、後進位置及びニュートラル位置が設けられるとともに、前記ロック手段は、前記回転動力出力軸ロック判定手段にて、前記回転動力出力軸をロック可能な状態であると判定され、且つ前記シフト操作機構が自動変速位置、手動変速位置及び後進位置のいずれかに指示された場合に、少なくとも２つの前記回転動力伝達系の各変速機構にて変速ギヤを噛合するとともに、該回転動力伝達系の各クラッチを係合させることを特徴とする。
【００２５】
回転動力出力軸ロック判定手段にて回転動力出力軸をロック可能な状態であると判定され、且つシフト操作機構が自動変速位置、手動変速位置及び後進位置のいずれかに指示された場合には、運転者は変速ギヤを噛合させることによりギヤ駐車しようとしていると推定できる。
【００２６】
したがってロック手段は上述したごとく異なる回転動力伝達系における変速ギヤの噛合とクラッチの係合により回転動力出力軸をロックする。このことにより運転者の意志に応じたギヤ駐車が可能となる。
【００２７】
請求項９に記載の複数クラッチ式変速機の出力軸ロック装置では、請求項８において、前記ロック手段は、前記シフト操作機構が自動変速位置又は手動変速位置に指示されている場合には、少なくとも２つの前記回転動力伝達系の各変速機構にて変速ギヤを噛合するに際して、１つは第１速に相当する変速ギヤの噛合を行うことを特徴とする。
【００２８】
このように変速機構の１つは第１速に相当する変速ギヤの噛合を行う。このことにより、走行開始までに既に第１速とする変速ギヤの噛合は完了していることになる。このため第１速とする駆動をせずに迅速に前進での走行開始準備が可能となるので、実際に前進で走行開始する場合には第１速としている変速ギヤ側の回転動力伝達系のクラッチを再度係合するのみで前進走行できる。
【００２９】
請求項１０に記載の複数クラッチ式変速機の出力軸ロック装置では、請求項８において、前記ロック手段は、前記シフト操作機構が後進位置に指示されている場合には、少なくとも２つの前記回転動力伝達系の各変速機構にて変速ギヤを噛合するに際して、１つは後進に相当する変速ギヤの噛合を行うことを特徴とする。
【００３０】
シフト操作機構が後進位置に指示されている場合には、運転者はパーキング後に後進で走行開始するとの意志を推定あるいは仮定することができる。このため少なくとも２つの回転動力伝達系の各変速機構にて変速ギヤを噛合するに際して、１つは後進に相当する変速ギヤの噛合を行うことにより、走行開始までに既に後進とする変速ギヤの噛合は完了していることになる。このため後進とする駆動をせずに迅速に走行の準備が可能となるので、実際に後進で走行を開始する場合には、後進としている変速ギヤ側の回転動力伝達系のクラッチを再度係合するのみで後進走行できる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１のブロック図に、上述した発明が適用された自動車用のツインクラッチ式６段変速機（複数クラッチ式変速機に相当、以下「変速機」と称する）２及びその制御システムを示す。尚、図１においては変速機２内部はスケルトン表示形式にて模式的に示している。
【００３２】
エンジン（駆動源に相当）の出力は変速機２の入力軸４（回転動力入力軸に相当）に入力される。この入力軸４には、トーショナルダンパＴＤを介して第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の各入力側が接続されている。第１クラッチＣ１の出力側には第１クラッチ出力軸Ａ１が、第２クラッチＣ２の出力側には第２クラッチ出力軸Ａ２が接続されている。尚、第２クラッチ出力軸Ａ２は第１クラッチ出力軸Ａ１の外側に同軸に配置されている。更に、カウンタ軸Ａ３が、これらのクラッチ出力軸Ａ１，Ａ２に平行に配置され、出力軸Ａ４（回転動力出力軸に相当）が、クラッチ出力軸Ａ１，Ａ２の延長上に同軸に配置されている。
【００３３】
これらクラッチＣ１，Ｃ２は、それぞれレリーズシリンダとマスタシリンダとを用いた油圧駆動機構ＰＣ１，ＰＣ２により駆動される。油圧駆動機構ＰＣ１，ＰＣ２は、レリーズシリンダにおける油圧上昇により、各クラッチＣ１，Ｃ２を係合する方向に付勢力を生じているダイヤフラムスプリングＤＳ１，ＤＳ２の押圧力を消滅させ、このことにより、各クラッチＣ１，Ｃ２を解放できるように構成されている。そして油圧駆動機構ＰＣ１，ＰＣ２は、レリーズシリンダにおける油圧降下により、ダイヤフラムスプリングＤＳ１，ＤＳ２の押圧力を復活させて各クラッチＣ１，Ｃ２を係合することができる。
【００３４】
第１クラッチ出力軸Ａ１には第１速ドライブギヤＩ１が固定的に取り付けられ、第３速ドライブギヤＩ３及び第５速ドライブギヤＩ５が回転自在に取り付けられ、第１スリーブＳ１が軸方向に摺動自在に取り付けられている。この第１スリーブＳ１は、油圧駆動されることにより、第３速ドライブギヤＩ３と第５速ドライブギヤＩ５とに選択的に係合させることによって、第３速ドライブギヤＩ３と第５速ドライブギヤＩ５とを選択的に第１クラッチ出力軸Ａ１に連結させることができる。更に、第３速ドライブギヤＩ３と第５速ドライブギヤＩ５とのいずれにも係合させないことにより、第３速ドライブギヤＩ３と第５速ドライブギヤＩ５とに関してニュートラル状態にしておくことができる。
【００３５】
第２クラッチ出力軸Ａ２には後進ドライブギヤＩＲ、第２速ドライブギヤＩ２が固定的に取り付けられ、第４速ドライブギヤＩ４及び第６速ドライブギヤＩ６が回転自在に取り付けられ、第２スリーブＳ２が軸方向に摺動自在に取り付けられている。この第２スリーブＳ２は、油圧駆動されることにより、第４速ドライブギヤＩ４と第６速ドライブギヤＩ６とに選択的に係合させることによって、第４速ドライブギヤＩ４と第６速ドライブギヤＩ６とを選択的に第２クラッチ出力軸Ａ２に連結させることができる。更に、第４速ドライブギヤＩ４と第６速ドライブギヤＩ６とのいずれにも係合させないことにより、第４速ドライブギヤＩ４と第６速ドライブギヤＩ６とに関してニュートラル状態にしておくことができる。
【００３６】
カウンタ軸Ａ３には、第３速ドリブンギヤＯ３、第４速ドリブンギヤＯ４、第５速ドリブンギヤＯ５、第６速ドリブンギヤＯ６が固定的に取り付けられ、後進ドリブンギヤＯＲ、第１速ドリブンギヤＯ１、第２速ドリブンギヤＯ２が回転自在に取り付けられている。又、第３スリーブＳ３、第４スリーブＳ４が軸方向に摺動自在に取り付けられている。この内、第３スリーブＳ３は、油圧駆動されることにより、第１速ドリブンギヤＯ１に対する係合と非係合とを実行して、カウンタ軸Ａ３に対する第１速ドリブンギヤＯ１の連結とニュートラル状態とを選択することができる。又、第４スリーブＳ４は、油圧駆動されることにより、後進ドリブンギヤＯＲと第２速ドリブンギヤＯ２とに選択的に係合させることによって、後進ドリブンギヤＯＲと第２速ドリブンギヤＯ２とを選択的にカウンタ軸Ａ３に連結させることができる。更に、後進ドリブンギヤＯＲと第２速ドリブンギヤＯ２とのいずれにも係合させないことにより、後進ドリブンギヤＯＲと第２速ドリブンギヤＯ２とに関してニュートラル状態にしておくことができる。
【００３７】
ここで第１クラッチ出力軸Ａ１とカウンタ軸Ａ３との間は、第１速ドライブギヤＩ１と第１速ドリブンギヤＯ１とが、第３速ドライブギヤＩ３と第３速ドリブンギヤＯ３とが、第５速ドライブギヤＩ５と第５速ドリブンギヤＯ５とが常時噛合されている。第２クラッチ出力軸Ａ２とカウンタ軸Ａ３との間は、第２速ドライブギヤＩ２と第２速ドリブンギヤＯ２とが、第４速ドライブギヤＩ４と第４速ドリブンギヤＯ４とが、第６速ドライブギヤＩ６と第６速ドリブンギヤＯ６とが常時噛合されている。更に第２クラッチ出力軸Ａ２とカウンタ軸Ａ３との間は、後進アイドラギヤＭＲを介して後進ドライブギヤＩＲと後進ドリブンギヤＯＲとが常時噛合されている。
【００３８】
したがって第１スリーブＳ１と第３スリーブＳ３とが共にニュートラル状態で有れば、第１クラッチ出力軸Ａ１とカウンタ軸Ａ３とは連動することはない。又、第２スリーブＳ２と第４スリーブＳ４とが共にニュートラル状態で有れば、第２クラッチ出力軸Ａ２とカウンタ軸Ａ３とは連動することはない。
【００３９】
上述した第１クラッチ出力軸Ａ１上のドライブギヤＩ１，Ｉ３，Ｉ５、第１スリーブＳ１、及びカウンタ軸Ａ３上のドリブンギヤＯ１，Ｏ３，Ｏ５、第３スリーブＳ３の組み合わせが１番目の変速機構に相当し、第１クラッチＣ１との組み合わせにより１番目の回転動力伝達系を構成している。又、第２クラッチ出力軸Ａ２上のドライブギヤＩ２，Ｉ４，Ｉ６，ＩＲ、第２スリーブＳ２、及びカウンタ軸Ａ３上のドリブンギヤＯ２，Ｏ４，Ｏ６，ＯＲ、第４スリーブＳ４の組み合わせが２番目の変速機構に相当し、第２クラッチＣ２との組み合わせにより２番目の回転動力伝達系を構成している。
【００４０】
尚、出力軸Ａ４は固定的に設けられたドリブンギヤＧ２を介して、カウンタ軸Ａ３に固定的に設けられたドライブギヤＧ１から回転動力が伝達されることで、車輪側への回転動力出力を実行している。
【００４１】
上述した変速機２の各シフトにおける第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１スリーブＳ１、第２スリーブＳ２、第３スリーブＳ３、第４スリーブＳ４の動作状態を図２（Ａ）に示す。図中、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２について「○」印が付されたものは該当するシフトにおいて回転動力伝達のために係合状態にあることを示し、「×」印は該当するシフトにおいて解放状態にあることを示している。スリーブＳ１〜Ｓ４については、ドライブギヤＩ３，Ｉ４，Ｉ５，Ｉ６及びドリブンギヤＯ１，Ｏ２，ＯＲとの係合を、該当する符号「Ｉ３」、「Ｉ４」、「Ｉ５」、「Ｉ６」、「Ｏ１」、「Ｏ２」、「ＯＲ」にて表している。又、いずれのギヤにも係合していないニュートラル状態を「Ｎ」で表している。
【００４２】
そしてこれらのシフトは、図３に示すシフト操作装置８（シフト操作機構に相当）に対する運転者の操作に応じて選択され設定される。シフト操作装置８は、シフトレバー８ａが、パネル８ｂに形成されたシフトゲート８ｃ，８ｄ，８ｅ内を移動することにより、内部に設けられたシフトスイッチ９によりシフト位置ＳＨＦＴが検出される。シフトゲート８ｃ，８ｄ，８ｅの内で、第１シフトゲート８ｃ部分には、後進位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」及び自動変速位置「Ａ」が設定されている。又、自動変速位置「Ａ」から直角に伸びた第２シフトゲート８ｄは、第３シフトゲート８ｅに直交状態で接続されている。第３シフトゲート８ｅは、手動変速用のシーケンシャルシフトポジションとして形成されており、それぞれ端部にアップシフト位置「＋」、ダウンシフト位置「−」が設定されている。これら２つのシフト位置「＋」，「−」の間には手動変速位置「Ｍ」が設けられている。尚、第２シフトゲート８ｄは、この手動変速位置「Ｍ」で、第３シフトゲート８ｅに接続している。
【００４３】
第３シフトゲート８ｅ内においては、シフトレバー８ａの安定静止位置は、手動変速位置「Ｍ」である。アップシフト位置「＋」及びダウンシフト位置「−」へはそれぞれ運転者の操作によりシフトレバー８ａは移動可能である。ただし運転者のレバー操作が終了して、シフトレバー８ａに対する運転者の操作力が弱まると、シフトレバー８ａはシフト操作装置８内に設けられたスプリング等の付勢手段により、自ずと手動変速位置「Ｍ」に戻される。
【００４４】
このようなシフトレバー８ａの操作に基づく変速制御は、変速制御用電子制御ユニット（ＥＣＵ）６により、油圧駆動機構ＰＣ１，ＰＣ２及び油圧アクチュエータ６ａを制御することにより実行される。
【００４５】
変速制御用ＥＣＵ６は、運転者がシフトレバー８ａを「Ｒ」にすると変速機２を後進に設定し、「Ｎ」にするとニュートラルに設定し、「Ａ」にすると予め定めた変速線図に対応する変速マップに基づいて自動変速を実行し、走行状態に対して適切なシフトとなるように変速機２を駆動する。
【００４６】
そして運転者がシフトレバー８ａを「Ｍ」にすると、手動変速モードが開始される。この手動変速モードでは、運転者がシフトレバー８ａをアップシフト位置「＋」に移動させる毎にシフトが順次第１速から第４速へシフトアップするように変速機２が制御され、ダウンシフト位置「−」に移動させる毎にシフトは順次第４速から第１速へシフトダウンするように変速制御される。
【００４７】
第１速の変速制御状態では、第１クラッチＣ１は係合され第２クラッチＣ２は解放される。そして、第１スリーブＳ１は「Ｎ」、第３スリーブＳ３は「Ｏ１」、第２スリーブＳ２は「Ｎ」、第４スリーブＳ４は「Ｎ」又は「Ｏ２」とされる。このように第１速では、第１クラッチＣ１を介して第１クラッチ出力軸Ａ１にエンジンからの回転動力が伝達され、第１速ドライブギヤＩ１の回転が第１速ドリブンギヤＯ１に伝達されて、第１速ドリブンギヤＯ１の回転が第３スリーブＳ３の係合によりカウンタ軸Ａ３に伝達される。このことによりドライブギヤＧ１及びドリブンギヤＧ２を介して出力軸Ａ４から第１速の変速比で回転動力が出力される。
【００４８】
第２速の変速制御状態では、第１クラッチＣ１は解放され第２クラッチＣ２は係合される。そして第１スリーブＳ１は「Ｎ」又は「Ｉ３」、第３スリーブＳ３は「Ｏ１」又は「Ｎ」、第２スリーブＳ２は「Ｎ」、第４スリーブＳ４は「Ｏ２」とされる。このように第２速では、第２クラッチＣ２を介して第２クラッチ出力軸Ａ２にエンジンからの回転動力が伝達され、第２速ドライブギヤＩ２の回転が第２速ドリブンギヤＯ２に伝達されて、第２速ドリブンギヤＯ２の回転が第４スリーブＳ４の係合によりカウンタ軸Ａ３に伝達される。このことによりドライブギヤＧ１及びドリブンギヤＧ２を介して出力軸Ａ４から第２速の変速比で回転動力が出力される。
【００４９】
第３速の変速制御状態では、第１クラッチＣ１は係合され第２クラッチＣ２は解放される。そして第１スリーブＳ１は「Ｉ３」、第３スリーブＳ３は「Ｎ」、第２スリーブＳ２は「Ｎ」又は「Ｉ４」、第４スリーブＳ４は「Ｏ２」又は「Ｎ」とされる。このように第３速では、第１クラッチＣ１を介して第１クラッチ出力軸Ａ１にエンジンからの回転動力が伝達され、第１クラッチ出力軸Ａ１の回転が第１スリーブＳ１の係合により第３速ドライブギヤＩ３に伝達され、第３速ドライブギヤＩ３から第３速ドリブンギヤＯ３を介してカウンタ軸Ａ３に伝達される。このように第３速では、ドライブギヤＧ１及びドリブンギヤＧ２を介して出力軸Ａ４から第３速の変速比で回転動力が出力される。
【００５０】
第４速の変速制御状態では、第１クラッチＣ１は解放され第２クラッチＣ２は係合される。そして第１スリーブＳ１は「Ｉ３」又は「Ｉ５」、第３スリーブＳ３は「Ｎ」、第２スリーブＳ２は「Ｉ４」、第４スリーブＳ４は「Ｎ」である。このように第４速では、第２クラッチＣ２を介して第２クラッチ出力軸Ａ２にエンジンからの回転動力が伝達される。そして第２クラッチ出力軸Ａ２の回転が第２スリーブＳ２の係合により第４速ドライブギヤＩ４に伝達され、第４速ドライブギヤＩ４の回転が第４速ドリブンギヤＯ４を介してカウンタ軸Ａ３に伝達される。このことにより、ドライブギヤＧ１及びドリブンギヤＧ２を介して出力軸Ａ４から第４速の変速比で回転動力が出力される。
【００５１】
第５速の変速制御状態では、第１クラッチＣ１は係合され第２クラッチＣ２は解放される。そして第１スリーブＳ１は「Ｉ５」、第３スリーブＳ３は「Ｎ」、第２スリーブＳ２は「Ｉ４」又は「Ｉ６」、第４スリーブＳ４は「Ｎ」とされる。このように第５速では、第１クラッチＣ１を介して第１クラッチ出力軸Ａ１にエンジンからの回転動力が伝達され、第１クラッチ出力軸Ａ１の回転が第１スリーブＳ１の係合により第５速ドライブギヤＩ５に伝達され、第５速ドライブギヤＩ５から第５速ドリブンギヤＯ５を介してカウンタ軸Ａ３に伝達される。このことにより、ドライブギヤＧ１及びドリブンギヤＧ２を介して出力軸Ａ４から第５速の変速比で回転動力が出力される。
【００５２】
第６速の変速制御状態では、第１クラッチＣ１は解放され第２クラッチＣ２は係合される。そして第１スリーブＳ１は「Ｉ５」又は「Ｎ」、第３スリーブＳ３は「Ｎ」、第２スリーブＳ２は「Ｉ６」、第４スリーブＳ４は「Ｎ」とされる。このように第６速では、第２クラッチＣ２を介して第２クラッチ出力軸Ａ２にエンジンからの回転動力が伝達される。そして第２クラッチ出力軸Ａ２の回転が第２スリーブＳ２の係合により第６速ドライブギヤＩ６に伝達され、第６速ドライブギヤＩ６の回転が第６速ドリブンギヤＯ６を介してカウンタ軸Ａ３に伝達される。このことにより、ドライブギヤＧ１及びドリブンギヤＧ２を介して出力軸Ａ４から第６速の変速比で回転動力が出力される。
【００５３】
後進の変速制御状態では、第１クラッチＣ１は解放され第２クラッチＣ２は係合される。そして、第１スリーブＳ１は「Ｎ」、第３スリーブＳ３は「Ｎ」又は「Ｏ１」、第２スリーブＳ２は「Ｎ」、第４スリーブＳ４は「ＯＲ」である。このように後進では、第２クラッチＣ２を介して第２クラッチ出力軸Ａ２にエンジンからの回転動力が伝達され、第２クラッチ出力軸Ａ２の回転が後進ドライブギヤＩＲ及び後進アイドラギヤＭＲを介して後進ドリブンギヤＯＲに伝達される。そして、第４スリーブＳ４の係合によりカウンタ軸Ａ３に伝達される。このことにより、ドライブギヤＧ１及びドリブンギヤＧ２を介して出力軸Ａ４から後進の変速比で回転動力が出力される。
【００５４】
ニュートラルの変速制御状態では、両クラッチＣ１，Ｃ２は共に解放される。そして全てのスリーブＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４は「Ｎ」にされる。このことにより、エンジンからの回転動力は変速機２から車輪側へ出力されることはない。
【００５５】
尚、変速制御用ＥＣＵ６は、双方向性バスを介して相互に接続されたＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵ、入力ポート、出力ポート及び各種駆動回路を備えることで、デジタルコンピュータを中心として構成されている。変速制御用ＥＣＵ６へは、シフト操作装置８のシフト位置ＳＨＦＴ信号、及び各スリーブＳ１〜Ｓ４の位置を検出するスリーブ位置センサ１０のスリーブ位置ＳＬＶＰ信号が入力されている。更に変速制御用ＥＣＵ６へ、各クラッチＣ１，Ｃ２のストローク量を検出するクラッチストロークセンサ１２，１４のストロークＰＣＬ１，ＰＣＬ２信号、及び各クラッチ出力軸Ａ１，Ａ２の回転数ＮＡ１，ＮＡ２を検出するクラッチ出力軸回転数センサ１６，１８から回転数ＮＡ１，ＮＡ２信号が入力されている。更に変速制御用ＥＣＵ６へ、出力軸Ａ４の回転数を検出する車速センサ２０から車速ＳＰＤ信号、イグニッションスイッチ２２からイグニッションＩＧ信号、エンジン回転数センサ２４から回転数ＮＥ信号、スロットル開度センサ２６からスロットル開度ＴＡ信号（又はアクセル開度ＡＣＣＰ信号）が入力されている。これ以外に変速制御用ＥＣＵ６へは制御上必要な信号が入力されているとともに、エンジン制御用ＥＣＵ２８との間では、相互にデータ通信を実行して制御に必要なデータを相互に伝達している。
【００５６】
そして変速制御用ＥＣＵ６は、上述した各種の情報に基づいて、目的とするシフトを実現するために、前述したごとく油圧駆動機構ＰＣ１，ＰＣ２及び油圧アクチュエータ６ａにより前記図２（Ａ）に示した変速機２の内部状態を実現している。尚、変速制御用ＥＣＵ６はダッシュボードに配置されたディスプレイ３０に対して制御上必要な情報を表示して乗員に告知し、更に必要に応じてブザー３２から警告音を出力する。
【００５７】
次に変速制御用ＥＣＵ６にて車両駐車時に実行される処理について説明する。図４にパーキング時ギヤ噛合制御処理のフローチャートを示す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される。
【００５８】
本処理が開始されると、まず出力軸Ａ４のロック可能条件成立か否かが判定される（Ｓ１０２）。ロック可能条件とは、車速ＳＰＤが車両停止を判定する閾値より小さく、第１クラッチ出力軸Ａ１の回転数ＮＡ１が回転停止を判定する閾値より小さく、第２クラッチ出力軸Ａ２の回転数ＮＡ２が回転停止を判定する閾値より小さく、且つイグニッションＩＧ信号が「ＯＦＦ」の状態にある時に成立する条件である。尚、イグニッションＩＧ信号が「ＯＦＦ」の状態にあることが、駆動源からの回転動力が回転動力入力軸に伝達していない条件に相当し、車速ＳＰＤが閾値より小さいことが車両が走行していない条件に相当する。
【００５９】
このロック可能条件が成立していない場合には（Ｓ１０２で「ＮＯ」）、駐車の前提条件が成立していないとして本処理を一旦終了する。この時、エンジン運転中では、変速制御用ＥＣＵ６にて別途行われる処理により、前記図２（Ａ）に示した変速制御が実行される。
【００６０】
運転者が車両を停止し、イグニッションを「ＯＦＦ」にし、クラッチ出力軸Ａ１，Ａ２の回転が停止すれば、ロック可能条件が成立する（Ｓ１０２で「ＹＥＳ」）。したがって次にシフト操作装置８にて検出されたシフト位置ＳＨＦＴが、「Ａ」（自動変速）あるいは「Ｍ」（手動変速）であるか否かが判定される（Ｓ１０４）。ここでＳＨＦＴ＝「Ａ」又は「Ｍ」のいずれかであれば（Ｓ１０４で「ＹＥＳ」）、第２スリーブＳ２を「Ｎ」にし第４スリーブＳ４を第２速ドリブンギヤＯ２に係合させるよう油圧アクチュエータ６ａを駆動する（Ｓ１０６）。このことにより第２クラッチ出力軸Ａ２における変速ギヤを第２速に相当する状態にする。
【００６１】
そして次に第１スリーブＳ１を「Ｎ」にし第３スリーブＳ３を第１速ドリブンギヤＯ１に係合させるよう油圧アクチュエータ６ａを駆動する（Ｓ１０８）。このことにより第１クラッチ出力軸Ａ１における変速ギヤを第１速に相当する状態にする。
【００６２】
次にスリーブ位置センサ１０の検出によりギヤシフトが完了したか、すなわち前記ステップＳ１０６，Ｓ１０８の駆動処理により該当する変速ギヤ噛合状態になったか否かが判定される（Ｓ１１０）。ギヤシフトが完了していなければ（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、次にギヤシフトが異常か否かが判定される（Ｓ１２６）。例えば、アップロックが生じてスリーブＳ１〜Ｓ４による変速ギヤ噛合が不完全なままで本処理を繰り返すことにより異常判定時間（例えば１秒）を経過してもギヤシフトが完了しない場合にはギヤシフトが異常と判定される。ここで異常判定時間を経過していなければ（Ｓ１２６で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。そして以後の制御周期にてステップＳ１０２で「ＹＥＳ」、ステップＳ１０４で「ＹＥＳ」、ステップＳ１１０で「ＮＯ」及びステップＳ１２６で「ＮＯ」と判定されている限り、ステップＳ１０６，Ｓ１０８の処理が繰り返される。そしてステップＳ１２６にて異常と判定される前にギヤシフトが完了すれば（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、次にパーキングフラグＸｐｋに「ＯＮ」が設定される（Ｓ１１２）。このパーキングフラグＸｐｋ＝「ＯＮ」の情報は、変速制御用ＥＣＵ６内のバックアップＲＡＭに記憶されて、再度、運転者により電源オンされた時にディスプレイ３０に表示され、更にエンジン始動時に参照されて、クラッチＣ１，Ｃ２の解放・係合駆動や各スリーブＳ１〜Ｓ４の状態に反映されることになる。
【００６３】
そして次に両クラッチＣ１，Ｃ２が係合状態となるように油圧駆動機構ＰＣ１，ＰＣ２を駆動する（Ｓ１１４）。このことによりクラッチＣ１，Ｃ２が係合駆動される。そしてクラッチストロークセンサ１２，１４の検出により両クラッチＣ１，Ｃ２が係合完了したか否かが判定される（Ｓ１１６）。係合途中であれば（Ｓ１１６で「ＮＯ」）、このまま本処理を一旦終了する。そして以後の制御周期にてステップＳ１１４の処理が繰り返されて、両クラッチＣ１，Ｃ２の係合が完了すれば（Ｓ１１６で「ＹＥＳ」）、本パーキング時ギヤ噛合制御処理の停止を設定して（Ｓ１１８）、本処理を終了する。このステップＳ１１８の処理により周期的な繰り返し処理は停止される。以後、別途、変速制御用ＥＣＵ６又はエンジン制御用ＥＣＵ２８による処理により、電源が「ＯＦＦ」されることにより、油圧アクチュエータ６ａ及び油圧駆動機構ＰＣ１，ＰＣ２に対して作動油圧を供給している電動油圧ポンプが停止される。
【００６４】
尚、ギヤシフトが異常であると判定されると（Ｓ１２６で「ＹＥＳ」）、ブザー３２から警告音が出力され（Ｓ１２８）、ディスプレイ３０にギヤシフト異常との警告表示がなされる（Ｓ１３０）。このことにより運転者にギヤ駐車が正常に行われていないことを認知させる。そして、パーキングフラグＸｐｋに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ１２４）、以下、上述したステップＳ１１４〜Ｓ１１８の処理を実行する。
【００６５】
一方、ＳＨＦＴ＝「Ａ」でもＳＨＦＴ＝「Ｍ」でもなければ（Ｓ１０４で「ＮＯ」）、次にＳＨＦＴ＝「Ｒ」（後進）か否かが判定される（Ｓ１２０）。ここでＳＨＦＴ＝「Ｒ」であれば（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、第２スリーブＳ２を「Ｎ」にし第４スリーブＳ４を後進ドリブンギヤＯＲに係合させるよう油圧アクチュエータ６ａを駆動する（Ｓ１２２）。このことにより第２クラッチ出力軸Ａ２における変速ギヤを後進に相当する状態にする。
【００６６】
そして次に前述したごとく第１スリーブＳ１を「Ｎ」にし第３スリーブＳ３を第１速ドリブンギヤＯ１に係合させるよう油圧アクチュエータ６ａを駆動する（Ｓ１０８）。このことにより第１クラッチ出力軸Ａ１における変速ギヤを第１速に相当する状態にする。そして次のステップＳ１１０以下の説明は前述したごとくである。
【００６７】
一方、ＳＨＦＴ＝「Ａ」でもＳＨＦＴ＝「Ｍ」でもなく（Ｓ１０４で「ＮＯ」）、更にＳＨＦＴ＝「Ｒ」でもない場合には（Ｓ１２０で「ＮＯ」）、ＳＨＦＴ＝「Ｎ」（ニュートラル）である。したがって既にステップＳ１０２で「ＹＥＳ」と判定される前に、図２（Ａ）に示した変速制御処理にて全スリーブＳ１〜Ｓ４は「Ｎ」とされている。
【００６８】
この状態では、ギヤ駐車ではないので、パーキングフラグＸｐｋに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ１２４）、以下、上述したステップＳ１１４〜Ｓ１１８の処理を実行する。
【００６９】
パーキング時ギヤ噛合制御処理（図４）では上述したごとく処理されることにより、ＳＨＦＴ＝「Ａ」又はＳＨＦＴ＝「Ｍ」にて駐車した時には、第１クラッチ出力軸Ａ１は、ギヤ噛合により第１速ドライブギヤＩ１、第１速ドリブンギヤＯ１及び第３スリーブＳ３を介してカウンタ軸Ａ３に連結する。更に、第２クラッチ出力軸Ａ２は、ギヤ噛合により第２速ドライブギヤＩ２、第２速ドリブンギヤＯ２及び第４スリーブＳ４を介してカウンタ軸Ａ３に連結する。そして両クラッチＣ１，Ｃ２が共に係合状態になるので、カウンタ軸Ａ３は回転不能となる。したがって出力軸Ａ４も回転不能となり車輪回転は不能となる。
【００７０】
又、ＳＨＦＴ＝「Ｒ」にて駐車した時には、第１クラッチ出力軸Ａ１は、ギヤ噛合により第１速ドライブギヤＩ１、第１速ドリブンギヤＯ１及び第３スリーブＳ３を介してカウンタ軸Ａ３に連結する。更に、第２クラッチ出力軸Ａ２は、ギヤ噛合により後進ドライブギヤＩＲ、後進アイドラギヤＭＲ、後進ドリブンギヤＯＲ及び第４スリーブＳ４を介してカウンタ軸Ａ３に連結する。そして両クラッチＣ１，Ｃ２が共に係合状態になるので、カウンタ軸Ａ３は回転不能となり、出力軸Ａ４も回転不能となり車輪回転は不能となる。
【００７１】
更に、ＳＨＦＴ＝「Ａ」又はＳＨＦＴ＝「Ｍ」にて駐車した時には、第１クラッチ出力軸Ａ１におけるギヤ噛合は第１速の状態であり、第２クラッチ出力軸Ａ２におけるギヤ噛合は第２速の状態である。このためエンジンの再始動に際して、両クラッチＣ１，Ｃ２を解放した後、エンジンを始動させ、その後に発進する時には、第１クラッチＣ１を係合するのみで第１速にて発進でき、更にシフトアップする場合も第２クラッチＣ２を係合するのみで第２速に変速できる。
【００７２】
又、ＳＨＦＴ＝「Ｒ」にて駐車した時には、第１クラッチ出力軸Ａ１におけるギヤ噛合は第１速の状態であり、第２クラッチ出力軸Ａ２におけるギヤ噛合は後進の状態である。このためエンジンの再始動に際して、両クラッチＣ１，Ｃ２を解放した後、エンジンを始動させ、その後に後進する時には、第２クラッチＣ２を係合するのみで後進にて発進できる。後進後に、あるいは最初から前進で発進する場合も第１クラッチＣ１を係合するのみで第１速にて発進できる（以上、図２（Ｂ）参照）。
【００７３】
上述した構成において、パーキング時ギヤ噛合制御処理（図４）が回転動力出力軸ロック判定手段及びロック手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
【００７４】
（イ）．出力軸Ａ４をロック可能な状態である場合には（Ｓ１０２で「ＹＥＳ」）、両回転動力伝達系の各変速機構にて変速ギヤを噛合する（Ｓ１０６，Ｓ１２２，Ｓ１０８）とともに、これらの回転動力伝達系の各クラッチＣ１，Ｃ２を係合させている（Ｓ１１４）。このため、クラッチＣ１，Ｃ２を介して異なる変速比のギヤが連結することにより、これらの回転動力伝達系におけるギヤ回転が不能となり、連動して出力軸Ａ４も回転不能となる。
【００７５】
このことによりツインクラッチ式の変速機２においても、特別にロック機構を設けずに変速ギヤの噛合により出力軸Ａ４をロックでき、車輪を固定できる。
しかも、従来技術の二重噛合方式とは異なり、異なるクラッチ出力軸Ａ１，Ａ２にて変速ギヤが噛合されているので、それぞれのクラッチ出力軸Ａ１，Ａ２での変速ギヤ噛合は、噛合されている変速ギヤによっては、そのまま走行開始時に利用することが可能である。したがってこのように利用した場合には発進時の処理が容易となる。
【００７６】
（ロ）．ステップＳ１０２の回転動力出力軸ロック可能条件としては、車速ＳＰＤ及びクラッチ出力軸Ａ１，Ａ２の回転数ＮＡ１，ＮＡ２がそれぞれ停止と判断され、エンジンが運転停止状態にあると判断された場合としている。
【００７７】
このことによりエンジンや車両走行に支障を来す状況で実行するおそれなく、両クラッチ出力軸Ａ１，Ａ２にてそれぞれ変速ギヤを噛合し、両クラッチＣ１，Ｃ２を係合させることができる。
【００７８】
（ハ）．ステップＳ１０２の回転動力出力軸ロック可能条件が成立した状態で、シフトレバー８ａにより「Ａ」、「Ｍ」及び「Ｒ」のいずれかが指示された場合には、運転者は変速ギヤを噛合させることによりギヤ駐車しようとしていると推定できる。
【００７９】
したがって、この時に上述したごとく異なるクラッチ出力軸Ａ１，Ａ２における変速ギヤの噛合とクラッチＣ１，Ｃ２の係合により、出力軸Ａ４をロックする。このことにより運転者の意志に対応した適切なギヤ駐車が可能となる。
【００８０】
（ニ）．更に、ＳＨＦＴ＝「Ａ」又はＳＨＦＴ＝「Ｍ」にて駐車した時には、異なるクラッチ出力軸Ａ１，Ａ２における変速ギヤの噛合は、第１速と第２速とに設定されている。このため前述したごとく発進時における変速ギヤの係合及び次の変速が、変速ギヤを切り換えなくても、クラッチＣ１，Ｃ２の係合・解放のみで可能となる。
【００８１】
又、ＳＨＦＴ＝「Ｒ」にて駐車した時には、異なるクラッチ出力軸Ａ１，Ａ２における変速ギヤの噛合は、後進と第１速とに設定されている。このため前述したごとく後進による発進における変速ギヤの係合及び前進への切り換え又は発進が、変速ギヤを切り換えなくても、クラッチＣ１，Ｃ２の係合・解放のみで可能となる。したがって発進操作性が向上する。
【００８２】
（ホ）．変速制御用ＥＣＵ６が、車速ＳＰＤ、クラッチ出力軸Ａ１，Ａ２の回転数ＮＡ１，ＮＡ２、イグニッションＩＧ信号及びシフトレバー８ａのレンジ位置により、運転者のギヤ駐車の意志を推定して、異なる回転動力伝達系における変速ギヤの噛合を実行している。このため、ギヤ駐車のトリガーのための特別な装置を用いなくても、ギヤ駐車が可能となる。
【００８３】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記パーキング時ギヤ噛合制御処理（図４）の出力軸ロック可能条件成立判定（Ｓ１０２）にては、車速ＳＰＤ、クラッチ出力軸Ａ１，Ａ２の回転数ＮＡ１，ＮＡ２及びイグニッションＩＧ信号の状態の判定に加えて、ギヤ駐車モードの許可スイッチの状態を判定しても良い。このギヤ駐車モード許可スイッチは、例えばシフト操作装置８に別途設ける。ギヤ駐車モード許可スイッチが「ＯＦＦ」されている時には、必ずステップＳ１０２で「ＮＯ」と判定することにより、上述したギヤ駐車は実行しないようにできる。そしてギヤ駐車モード許可スイッチが「ＯＮ」の場合に、前記他の条件も成立していればステップＳ１０２で「ＹＥＳ」と判定することにより、上述したギヤ駐車を実行するようにできる。
【００８４】
又、ギヤ駐車モード許可スイッチが「ＯＮ」の場合に、ステップＳ１０２にて説明した出力軸ロック可能条件が成立していれば、シフトレバーの状態に関わらず、例えば、第１速と第２速とのギヤ噛合、あるいは第１速と後進とのギヤ噛合を実行して、ギヤ駐車を実行しても良い。
【００８５】
ギヤ駐車モード許可スイッチを設けずに、シフトレバーにてギヤ駐車モードが選択できるようにし、シフトレバーがギヤ駐車モードにある場合に、例えば、第１速と第２速とのギヤ噛合、あるいは第１速と後進とのギヤ噛合を実行して、ギヤ駐車を実行しても良い。
【００８６】
（ｂ）．前記実施の形態において、駆動源としてのエンジンは、内燃機関でも良く、電動モータでも良く、他の系統の駆動源、例えばハイブリッドエンジンでも良い。
【００８７】
（ｃ）．シフト操作機構は前記実施の形態にて述べたシフトレバーが設けられたシフト操作装置のみでなく、ハンドル又はステアリングコラムに設けたパドル型のシフト操作装置でも良く、あるいはスイッチ式のシフト操作装置でも良い。
【００８８】
（ｄ）．前記パーキング時ギヤ噛合制御処理（図４）のギヤ噛合は、第１速と第２速との組み合わせ又は第１速と後進との組み合わせであったが、異なるクラッチ出力軸Ａ１，Ａ２における変速ギヤの噛合であれば、これ以外の組み合わせでも良い。例えば、第１速に対して、第４速あるいは第６速のギヤ噛合との組み合わせで良く、あるいは第１速の代わりに、第３速あるいは第５速を用い、これに対して第２速、第４速、第６速あるいは後進のギヤ噛合との組み合わせでも良い。
【００８９】
又、ＳＨＦＴ＝「Ｍ」，「Ａ」の場合とＳＨＦＴ＝「Ｒ」の場合とでシフトの組み合わせが異なっていたが、同一でも良い。例えば、ＳＨＦＴ＝「Ｍ」，「Ａ」，「Ｒ」のいずれにおいても、第１速と後進との組み合わせとしても良い。このことにより、エンジン運転再開後の発進時において、前進でも後進でもスリーブの変更無しで対応できることになる。
【００９０】
又、ＳＨＦＴ＝「Ｍ」，「Ａ」の場合の駐車は、後進で発進すると推定あるいは仮定して、ギヤ噛合は第１速と後進との組み合わせとしても良い。更にＳＨＦＴ＝「Ｒ」の場合の駐車は、前進で発進すると推定あるいは仮定して、ギヤ噛合は第１速と第２速との組み合わせとしても良い。
【００９１】
（ｅ）．前記実施の形態は２つの回転動力伝達系を備えたツインクラッチ式６段変速機であったが、３つ以上回転動力伝達系を備えたものでも良い。この内、少なくとも２つの回転動力伝達系においてギヤ噛合とクラッチの係合とを実行することにより、ギヤ駐車が実行できる。勿論、３つ以上の回転動力伝達系でギヤ噛合とクラッチの係合とを実行することによりギヤ駐車を実行しても良い。
【００９２】
（ｆ）．前記実施の形態はクラッチ出力軸Ａ１，Ａ２が、第１速、第３速及び第５速のものと、後進、第２速、第４速及び第６速のものとで分かれていたが、これ以外のシフトの分け方によりクラッチ出力軸Ａ１，Ａ２に対する変速ギヤが配置されていても良い。例えば、後進、第１速、第３速、第５速及び第７速のものと、第２速、第４速及び第６速のものとで分かれていても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１の自動車用のツインクラッチ式６段変速機及びその制御システムのブロック図。
【図２】上記変速機におけるクラッチとスリーブの状態説明図。
【図３】実施の形態１のシフト操作装置の構成説明図。
【図４】実施の形態１の変速制御用ＥＣＵが実行するパーキング時ギヤ噛合制御処理のフローチャート。
【符号の説明】
２…ツインクラッチ式変速機、４…入力軸、６…変速制御用ＥＣＵ、６ａ…油圧アクチュエータ、８…シフト操作装置、８ａ…シフトレバー、８ｂ…パネル、８ｃ…第１シフトゲート、８ｄ…第２シフトゲート、８ｅ…第３シフトゲート、９…シフトスイッチ、１０…スリーブ位置センサ、１２，１４…クラッチストロークセンサ、１６，１８…クラッチ出力軸回転数センサ、２０…車速センサ、２２…イグニッションスイッチ、２４…エンジン回転数センサ、２６…スロットル開度センサ、２８…エンジン制御用ＥＣＵ、３０…ディスプレイ、３２…ブザー、Ａ１…第１クラッチ出力軸、Ａ２…第２クラッチ出力軸、Ａ３…カウンタ軸、Ａ４…出力軸、Ｃ１…第１クラッチ、Ｃ２…第２クラッチ、ＤＳ１，ＤＳ２…ダイヤフラムスプリング、Ｇ１…ドライブギヤ、Ｇ２…ドリブンギヤ、Ｉ１…第１速ドライブギヤ、Ｉ２…第２速ドライブギヤ、Ｉ３…第３速ドライブギヤ、Ｉ４…第４速ドライブギヤ、Ｉ５…第５速ドライブギヤ、Ｉ６…第６速ドライブギヤ、ＩＲ…後進ドライブギヤ、ＭＲ…後進アイドラギヤ、Ｏ１…第１速ドリブンギヤ、Ｏ２…第２速ドリブンギヤ、Ｏ３…第３速ドリブンギヤ、Ｏ４…第４速ドリブンギヤ、Ｏ５…第５速ドリブンギヤ、Ｏ６…第６速ドリブンギヤ、ＯＲ…後進ドリブンギヤ、ＰＣ１，ＰＣ２…油圧駆動機構、Ｓ１…第１スリーブ、Ｓ２…第２スリーブ、Ｓ３…第３スリーブ、Ｓ４…第４スリーブ、ＴＤ…トーショナルダンパ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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