(57)【要約】【課題】吸気バルブのリフト量を変化させる可変動弁機構を備えた機関において、急減速してエンストするときに、リフト量制御の応答遅れによって、リフト量が大きいままエンストしてしまうことを回避し、再始動性を確保する。【解決手段】機関回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）の単位時間当たりの変化量ΔＮｅが所定値以上であるときに、急減速状態を判定する。そして、急減速時には、目標リフト量を制限する最大リミッタを、前記ΔＮｅが大きい急減速時程小さい値に設定することで、目標リフト量をより小さく変更する。これにより、フィードバック制御によるリフト量の減少変化速度が増大され、リフト量変化の応答遅れを減少させる。【選択図】  図１２
2004162662.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関バルブのリフト量を変化させる可変動弁機構の制御装置であって、
減速運転時に減速度に応じて前記リフト量の変化速度を増大補正することを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
【請求項２】
前記リフト量の最大リミッタを減速度に応じて変更することで、前記リフト量の変化速度を増大補正することを特徴とする請求項１記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項３】
前記リフト量の制御ゲインを減速度に応じて変更することで、前記リフト量の変化速度を増大補正することを特徴とする請求項１記載の可変動弁機構の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関に備えられる機関バルブ（吸気バルブ，排気バルブ）のリフト量を変化させる可変動弁機構の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、機関バルブのバルブリフト量を、バルブ作動角の変化を伴って連続的に変化させる構成の可変動弁機構が知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−０１２２６２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のように機関バルブのリフト量を変化させる可変動弁機構では、一般的に機関の高回転域では高リフト量に制御されるが、係る高リフト状態から急激に機関回転が低下して機関がそのままエンストするという変則的な状態が発生すると、リフト量変化の応答遅れによって、低回転域に適合する低リフト量に変化する前に機関がエンストする惧れがある。
【０００５】
そして、前記可変動弁機構では、機関の停止状態ではリフト量の変更が行えないので、再始動は、リフト量が通常よりも大きな状態で行われることになってしまう。
【０００６】
しかし、機関バルブのリフト量が大きい状態では、可変動弁機構のフリクションが大きくなるので、リフト量の大きな状態での再始動時には、大きな始動トルクが必要になり、始動性が低下するという問題が生じる。
【０００７】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、高回転域から急激に機関回転が低下してそのままエンストするという変則的な状態が発生したとしても、機関バルブのリフト量を極力小さくでき、再始動時の始動性を確保できるようにすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
そのため、請求項１記載の発明では、減速運転時に減速度に応じてリフト量の変化速度を増大補正する構成とした。
【０００９】
上記構成によると、減速運転に伴ってリフト量を減少変化させるべき状態において、減速度に応じてリフト量の変化速度を増大補正し、リフト量の変化要求に対する応答遅れの縮小を図る。
【００１０】
従って、急減速時であっても、リフト量が大きい状態のまま機関が停止してしまうことを回避でき、以って、再始動時の始動性を確保することができる。
請求項２記載の発明では、リフト量の最大リミッタを減速度に応じて変更することで、リフト量の変化速度を増大補正する構成とした。
【００１１】
上記構成によると、減速時にリフト量の最大リミッタを変更することで、そのときの回転速度に応じた目標リフト量が前記最大リミッタで制限されてより小さい目標リフト量に変更される。
【００１２】
従って、そのときの回転速度に応じた目標リフト量に従って可変動弁機構をフィードバック制御する場合よりも、目標がより小さく設定される分だけ、リフト量の減少変化速度が増大補正されることになる。
【００１３】
請求項３記載の発明では、リフト量の制御ゲインを減速度に応じて変更することで、リフト量の変化速度を増大補正する構成とした。
上記構成によると、減速運転時に目標リフト量に実リフト量を追従変化させるための制御ゲインが減速度に応じて変更される。
【００１４】
従って、制御ゲインを急減速時に増大修正することで、目標リフト量に対する応答遅れが縮小され、リフト量の変化速度が増大補正されることになる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、可変動弁機構を備えた車両用内燃機関のシステム構成図である。
【００１６】
図１において、内燃機関１０１の吸気管１０２には、スロットルモータ１０３ａでスロットルバルブ１０３ｂを開閉駆動する電子制御スロットル１０４が介装され、該電子制御スロットル１０４及び吸気バルブ１０５を介して、燃焼室１０６内に空気が吸入される。
【００１７】
燃焼排気は燃焼室１０６から排気バルブ１０７を介して排出され、フロント触媒１０８及びリア触媒１０９で浄化された後、大気中に放出される。
前記排気バルブ１０７は、排気側カム軸１１０に軸支されたカム１１１によって一定のバルブリフト量及びバルブ作動角で開閉駆動される。
【００１８】
一方、吸気バルブ１０５には、可変動弁機構として、バルブリフト量を作動角と共に連続的に可変制御するＶＥＬ（Ｖａｒｉａｂｌｅ  ｖａｌｖｅ  Ｅｖｅｎｔ  ａｎｄ  Ｌｉｆｔ）機構１１２が設けられる。
【００１９】
尚、前記ＶＥＬ機構１１２と共に、クランク角に対する作動角の位相を変化させることでバルブタイミングを変化させる可変バルブタイミング機構を吸気バルブ１０５に備える構成であっても良く、また、排気バルブ１０７側にも可変動弁機構を設ける構成であっても良い。
【００２０】
マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１１４は、機関運転状態（例えばアクセル開度や機関回転速度）に応じて前記電子制御スロットル１０４，ＶＥＬ機構１１２を制御する。
【００２１】
前記ＥＣＵ１１４には、機関１０１の吸入空気量Ｑを検出するエアフローメータ１１５、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサＡＰＳ１１６、クランク軸１２０からクランク角１８０°毎の基準クランク角信号Ｒｅｆを取り出すクランク角センサ１１７、スロットルバルブ１０３ｂの開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１１８、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１１９からの検出信号が入力される。
【００２２】
また、各気筒の吸気バルブ１０５上流側の吸気ポート１３０には、電磁式の燃料噴射弁１３１が設けられ、該燃料噴射弁１３１は、前記ＥＣＵ１１４からの噴射パルス信号によって開弁駆動されると、噴射パルス幅（開弁時間）に比例する量の燃料を噴射する。
【００２３】
図２〜図４は、前記ＶＥＬ機構１１２の構造を詳細に示すものである。
図２〜図４に示すＶＥＬ機構１１２は、一対の吸気バルブ１０５，１０５と、シリンダヘッド１１のカム軸受１４に回転自在に支持された中空状のカム軸１３（駆動軸）と、該カム軸１３に軸支された回転カムである２つの偏心カム１５，１５（駆動カム）と、前記カム軸１３の上方位置に同じカム軸受１４に回転自在に支持された制御軸１６と、該制御軸１６に制御カム１７を介して揺動自在に支持された一対のロッカアーム１８，１８と、各吸気バルブ１０５，１０５の上端部にバルブリフター１９，１９を介して配置された一対のそれぞれ独立した揺動カム２０，２０とを備えている。
【００２４】
前記偏心カム１５，１５とロッカアーム１８，１８とは、リンクアーム２５，２５によって連係され、ロッカアーム１８，１８と揺動カム２０，２０とは、リンク部材２６，２６によって連係されている。
【００２５】
上記ロッカアーム１８，１８，リンクアーム２５，２５，リンク部材２６，２６が伝達機構を構成する。
前記偏心カム１５は、図５に示すように、略リング状を呈し、小径なカム本体１５ａと、該カム本体１５ａの外端面に一体に設けられたフランジ部１５ｂとからなり、内部軸方向にカム軸挿通孔１５ｃが貫通形成されていると共に、カム本体１５ａの軸心Ｘがカム軸１３の軸心Ｙから所定量だけ偏心している。
【００２６】
また、前記偏心カム１５は、カム軸１３に対し前記バルブリフター１９に干渉しない両外側にカム軸挿通孔１５ｃを介して圧入固定されている。
前記ロッカアーム１８は、図４に示すように、略クランク状に屈曲形成され、中央の基部１８ａが制御カム１７に回転自在に支持されている。
【００２７】
また、基部１８ａの外端部に突設された一端部１８ｂには、リンクアーム２５の先端部と連結するピン２１が圧入されるピン孔１８ｄが貫通形成されている一方、基部１８ａの内端部に突設された他端部１８ｃには、各リンク部材２６の後述する一端部２６ａと連結するピン２８が圧入されるピン孔１８ｅが形成されている。
【００２８】
前記制御カム１７は、円筒状を呈し、制御軸１６外周に固定されていると共に、図２に示すように軸心Ｐ１位置が制御軸１６の軸心Ｐ２からαだけ偏心している。
【００２９】
前記揺動カム２０は、図２及び図６，図７に示すように略横Ｕ字形状を呈し、略円環状の基端部２２にカム軸１３が嵌挿されて回転自在に支持される支持孔２２ａが貫通形成されていると共に、ロッカアーム１８の他端部１８ｃ側に位置する端部２３にピン孔２３ａが貫通形成されている。
【００３０】
また、揺動カム２０の下面には、基端部２２側の基円面２４ａと該基円面２４ａから端部２３端縁側に円弧状に延びるカム面２４ｂとが形成されており、該基円面２４ａとカム面２４ｂとが、揺動カム２０の揺動位置に応じて各バルブリフター１９の上面所定位置に当接するようになっている。
【００３１】
即ち、図８に示すバルブリフト特性からみると、図２に示すように基円面２４ａの所定角度範囲θ１がベースサークル区間になり、カム面２４ｂの前記ベースサークル区間θ１から所定角度範囲θ２が所謂ランプ区間となり、更に、カム面２４ｂのランプ区間θ２から所定角度範囲θ３がリフト区間になるように設定されている。
【００３２】
また、前記リンクアーム２５は、円環状の基部２５ａと、該基部２５ａの外周面所定位置に突設された突出端２５ｂとを備え、基部２５ａの中央位置には、前記偏心カム１５のカム本体１５ａの外周面に回転自在に嵌合する嵌合穴２５ｃが形成されている一方、突出端２５ｂには、前記ピン２１が回転自在に挿通するピン孔２５ｄが貫通形成されている。
【００３３】
更に、前記リンク部材２６は、所定長さの直線状に形成され、円形状の両端部２６ａ，２６ｂには前記ロッカアーム１８の他端部１８ｃと揺動カム２０の端部２３の各ピン孔１８ｄ，２３ａに圧入した各ピン２８，２９の端部が回転自在に挿通するピン挿通孔２６ｃ，２６ｄが貫通形成されている。
【００３４】
尚、各ピン２１，２８，２９の一端部には、リンクアーム２５やリンク部材２６の軸方向の移動を規制するスナップリング３０，３１，３２が設けられている。
【００３５】
上記構成において、制御軸１６の軸心Ｐ２と制御カム１７の軸心Ｐ１との位置関係によって、図６，７に示すように、バルブリフト量が変化することになり、前記制御軸１６を回転駆動させることで、制御カム１７の軸心Ｐ１に対する制御軸１６の軸心Ｐ２の位置を変化させる。
【００３６】
前記制御軸１６は、図１０に示すような構成により、ＤＣサーボモータ（アクチュエータ）１２１によって所定回転角度範囲内で回転駆動されるようになっており、前記制御軸１６の作動角を前記アクチュエータ１２１で変化させることで、吸気バルブ１０５のバルブリフト量及びバルブ作動角が連続的に変化する（図９参照）。
【００３７】
図１０において、ＤＣサーボモータ１２１は、その回転軸が制御軸１６と平行になるように配置され、回転軸の先端には、かさ歯車１２２が軸支されている。一方、前記制御軸１６の先端に一対のステー１２３ａ，１２３ｂが固定され、一対のステー１２３ａ，１２３ｂの先端部を連結する制御軸１６と平行な軸周りに、ナット１２４が揺動可能に支持される。
【００３８】
前記ナット１２４に噛み合わされるネジ棒１２５の先端には、前記かさ歯車１２２に噛み合わされるかさ歯車１２６が軸支されており、ＤＣサーボモータ１２１の回転によってネジ棒１２５が回転し、該ネジ棒１２５に噛み合うナット１２４の位置が、ネジ棒１２５の軸方向に変位することで、制御軸１６が回転されるようになっている。
【００３９】
ここで、ナット１２４の位置をかさ歯車１２６に近づける方向が、バルブリフト量が小さくなる方向で、逆に、ナット１２４の位置をかさ歯車１２６から遠ざける方向が、バルブリフト量が大きくなる方向となっている。
【００４０】
前記制御軸１６の先端には、図１０に示すように、制御軸１６の作動角を検出するポテンショメータ式の作動角センサ１２７が設けられており、前記ＥＣＵ１１４は、前記作動角センサ１２７で検出される実際の作動角が、例えばアクセル開度や機関回転速度に基づいて設定される目標作動角（目標リフト量）に一致するように、前記ＤＣサーボモータ１２１をフィードバック制御する。
【００４１】
尚、基本的に、高回転時ほどリフト量が大きくなるように、前記目標作動角が設定される。
また、前記ＥＣＵ１１４は、急激な減速運転時にリフト量の減少変化速度を増大補正することで、仮にそのままエンストすることがあっても、リフト量が大きい状態で再始動が行われることがないように、図１１〜図１５のフローチャートに示すような制御を行う。
【００４２】
図１１のフローチャートは、機関回転数（機関回転速度）Ｎｅの計測ルーチンを示す。
この機関回転数Ｎｅの演算ルーチンは、クランク角センサ１１７から基準クランク角信号Ｒｅｆが出力される毎に実行され、ステップＳ１０１では、前記基準クランク角信号Ｒｅｆの周期Ｔを読み込む。
【００４３】
ステップＳ１０２では、前記周期Ｔに基づいて機関回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）を算出する。
図１２のフローチャートは、一定時間（例えば１０ｍｓ）毎に実行される目標リフト量の最大リミッタの設定ルーチン（定時処理ルーチン）を示す。
【００４４】
ステップＳ２０１では、機関回転数Ｎｅの本ルーチン実行周期当たりの変化量ΔＮｅを計測する。
このステップＳ２０１の詳細は、図１３のフローチャートに示される。
【００４５】
ステップＳ２１１では、前記一定時間前の機関回転数Ｎｅｚと機関回転数Ｎｅの最新値との偏差ΔＮｅを演算する。
ΔＮｅ＝Ｎｅｚ−Ｎｅ
次のステップＳ２１２では、最新の機関回転数Ｎｅを次回のΔＮｅ演算のために、前記Ｎｅｚとして更新記憶させる。
【００４６】
図１２のフローチャートにおいて、ステップＳ２０１でΔＮｅを計測すると、次のステップＳ２０２では、急減速判定を行う。
このステップＳ２０２における急減速判定の詳細は、図１４のフローチャートに示される。
【００４７】
ステップＳ２２１では、前記機関回転の減速度を示すΔＮｅと、所定値（＞０）とを比較することで、所定以上の速度で機関回転数Ｎｅが低下しているか否か（所定以上の減速度であるか否か）を判別する。
【００４８】
ステップＳ２２１で、ΔＮｅ＞所定値であると判別されると、ステップＳ２２２へ進んで、急減速判定フラグｆＫＧに１をセットする。
一方、ステップＳ２２１で、ΔＮｅ≦所定値であると判別されると、ステップＳ２２３へ進んで、急減速判定フラグｆＫＧに０をセットする。
【００４９】
図１２のフローチャートにおいて、ステップＳ２０２における急減速判定の後は、ステップＳ２０３へ進み、前記ＶＥＬ機構１１２における目標リフト量を制限する最大リミッタの設定を行う。
【００５０】
ステップＳ２０３における最大リミッタ設定の詳細は、図１５のフローチャートに示される。
ステップＳ２３１では、前記急減速判定フラグｆＫＧが１であるか否か、即ち、所定以上の急減速運転時であるか否かを判別する。
【００５１】
前記急減速判定フラグｆＫＧが１であるときには、ステップＳ２３２へ進み、リフト量の最大リミッタを、前記ΔＮｅに応じて設定する。
前記最大リミッタは、前記ΔＮｅが大きいときほど、換言すれば、急減速時であるほど、より小さい値に設定される。
【００５２】
そして、目標リフト量が前記最大リミッタよりも大きいときに、目標リフト量として最大リミッタが設定されるようになっている。
急減速時には、回転低下に伴って目標リフト量が減少変化するが、実際のリフト量は目標リフト量の変化に対して遅れる。
【００５３】
このため、機関が急減速してそのままエンストすると、実際のリフト量が、目標よりも高い状態のままエンストし、然も、前記ＶＥＬ機構１１２は機関の停止状態ではリフト量の変更が行えない特性であるので、機関の停止状態で本来よりもリフト量が大きいままに保持されることになる。
【００５４】
そして、リフト量が大きい状態では、前記ＶＥＬ機構１１２によるフリクションが大きく、始動性が低下することになってしまう。
そこで、本実施形態では、急減速時に、前記最大リミッタによる制限によって目標リフト量を本来の回転速度に対応する値よりも強制的に小さくすることで、リフト量のフィードバック制御における目標リフト量と実リフト量との偏差を大きくして、リフト量の低下速度を速める。
【００５５】
従って、たとえ急減速してそのままエンストすることがあっても、最大リミッタによる制限を加えない場合に比べて、エンスト時におけるリフト量を小さくでき、再始動時における始動性を確保することができる。
【００５６】
尚、前記最大リミッタは、ΔＮｅに応じて細かく変化させる必要はなく、急減速判定時に一定値を用いる構成としても良い。
ところで、上記実施形態では、急減速時にリフト量の最大リミッタで目標リフト量をより小さく制限することで、リフト量の低下速度を速めるようにしたが、図１６のフローチャートに示すように、リフト量のフィードバック制御におけるゲインを減速度（ΔＮｅ）に応じて変更することで、リフト量の低下速度を速めることができる。
【００５７】
図１６のフローチャートにおいて、ステップＳ３０１では、前記ステップＳ２０１と同様にして、ΔＮｅの計測を行う。
ステップＳ３０２では、前記ステップＳ２０２と同様にして、急減速判定を行う。
【００５８】
ステップＳ３０３では、図１７のフローチャートに示すようにして、制御ゲインの設定を行う。
図１７のフローチャートにおいて、ステップＳ３３１では、前記急減速判定フラグｆＫＧが１であるか否か、即ち、所定以上の急減速運転時であるか否かを判別する。
【００５９】
前記急減速判定フラグｆＫＧが１であるときには、ステップＳ３３２へ進み、リフト量の制御ゲインを、前記ΔＮｅに応じて設定する。
前記制御ゲインは、前記ΔＮｅが大きいときほど、より大きな値に設定される。
【００６０】
このように、急減速時ほど制御ゲインを大きくすれば、通常の減速時には過剰なゲインによってリフト量がオーバーシュートすることを回避しつつ、エンストに至る可能性がある急減速時には、目標リフト量の変化に対する実リフト量の応答遅れを縮小させて、リフト量が大きい状態のまま、機関が停止してしまうことを回避できる。
【００６１】
尚、前記制御ゲインは、ΔＮｅに応じて細かく変化させる必要はなく、急減速判定時に一定値を用いる構成としても良い。
また、制御ゲインの変更には、急減速時に前記ＤＣサーボモータ１２１に対してリフト量が小さくなる方向の所定の制御信号（例えば最大電流信号）を強制的に出力することが含まれる。
【００６２】
更に、上記実施形態では、機関回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量ΔＮｅから減速度を判定する構成としたが、図１８〜図２３のフローチャートに示すように、前記ΔＮｅに代えて、車速ＶＳＰの変化量ΔＶＳＰを演算し、該ΔＶＳＰに基づいて減速度を判定させる構成とすることができる。
【００６３】
図１８は、高精度に車速ＶＳＰを演算するルーチンを示す。
図１８のフローチャートに示すルーチンは、前記車速センサ１１９から車速信号が出力される毎に割り込み実行される。
【００６４】
そして、まず、ステップＳ４０１では、車速信号の発生周期Ｔを読み込む。
ステップＳ４０２では、前記周期Ｔに基づいて車速ＶＳＰを算出する。
一方、図１９のフローチャートは、一定時間（例えば１０ｍｓ）毎に実行されるリフト量の最大リミッタ（又は制御ゲイン）の設定ルーチン（定時処理ルーチン）を示す。
【００６５】
図１９のフローチャートにおいて、ステップＳ５０１では、減速度を示す変化量ΔＶＳＰの計測を行う。
前記ΔＶＳＰの計測は、図２０のフローチャートに詳細に示される。
【００６６】
図２０のフローチャートにおいて、ステップＳ５１１では、図１９に示すルーチンの前回実行時の車速ＶＳＰｚと最新の車速ＶＳＰとの偏差として、ΔＶＳＰを算出する。
【００６７】
ΔＶＳＰ＝ＶＳＰｚ−ＶＳＰ
ステップＳ５１２では、次回におけるΔＶＳＰの演算のために、最新の車速ＶＳＰを前回値ＶＳＰｚにセットする。
【００６８】
図１９のフローチャートにおいて、ステップＳ５０２では、図２１のフローチャートに示すようにして、急減速判定を行う。
図２１のフローチャートにおいて、ステップＳ５２１では、前記ΔＶＳＰが所定値よりも大きいか否かを判別する。
【００６９】
そして、ΔＶＳＰが所定値よりも大きい場合には、ステップＳ５２２へ進んで、急減速判定フラグｆＫＧに１をセットし、ΔＶＳＰが所定値以下であれば、ステップＳ５２３へ進んで、急減速判定フラグｆＫＧに０をセットする。
【００７０】
図１９のフローチャートにおいて、ステップＳ５０３では、前記急減速判定フラグｆＫＧに基づいて、リフト量の最大リミッタ又は制御ゲインの設定を行う。図２２のフローチャートは、最大リミッタの設定を示し、ステップＳ５３１では、前記急減速判定フラグｆＫＧが１であるか否かを判別し、ｆＫＧ＝１であるときには、ステップＳ５３２Ａに進む。
【００７１】
ステップＳ５３２Ａでは、前記ΔＶＳＰが大きいときほど、最大リミッタをより小さく設定する。
一方、図２３のフローチャートは、制御ゲインの設定を示し、ステップＳ５３１では、前記急減速判定フラグｆＫＧが１であるか否かを判別し、ｆＫＧ＝１であるときには、ステップＳ５３２Ｂに進む。
【００７２】
ステップＳ５３２Ｂでは、前記ΔＶＳＰが大きいときほど、制御ゲインをより大きく設定する。
尚、上記実施形態では、減速度を示すΔＮｅ又はΔＶＳＰから、最大リミッタ又は制御ゲインを設定する構成としたが、減速度を示すΔＮｅ又はΔＶＳＰから最大リミッタ及び制御ゲインを設定する構成とし、そのままエンストに至る可能性のある急減速時に、最大リミッタで目標リフト量をより小さく制限し、かつ、制御ゲインを大きくしても良い。
【００７３】
また、急減速判定において、前記ΔＮｅ又はΔＶＳＰと比較する所定値を、そのときの機関回転数Ｎｅ，車速ＶＳＰに応じて変更し、低回転，低車速側ほど急減速判定され易いようにしても良い。
【００７４】
更に、バルブリフト量を変化させる可変動弁機構を上記のＶＥＬ機構１１２に限定するものではなく、機関停止中にリフト特性の変更が困難な機構であれば、上記実施形態と同様な制御によって同様の作用・効果を得ることができ、また、可変動弁機構を備える機関バルブが吸気バルブに限定されるものではないことも明らかである。
【００７５】
また、減速運転時に目標リフト量と実リフト量との偏差が所定以上になるか、前記偏差の拡大速度が所定以上になったときに、前記偏差が大きいほど、又は、偏差の拡大速度が速いほど、最大リミッタ値をより小さくし、及び／又は、制御ゲインを大きくする構成としても良い。
【００７６】
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術思想について、以下にその効果と共に記載する。
（イ）請求項１〜３のいずれか１つに記載の可変動弁機構の制御装置において、減速度を、機関回転速度の単位時間当たりの変化量に基づいて判別することを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
【００７７】
上記構成によると、機関回転速度の単位時間当たりの変化量に基づいて減速度を判別し、リフト量の変化速度を増大補正する。
従って、機関回転速度が急激に低下すると、該回転低下に応じてリフト量の変化速度を増大補正して、リフト量変化の応答遅れを縮小するので、大きなリフト量のままエンストすることを回避できる。
（ロ）請求項１〜３のいずれか１つに記載の可変動弁機構の制御装置において、減速度を、車速の単位時間当たりの変化量に基づいて判別することを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
【００７８】
上記構成によると、車速の単位時間当たりの変化量に基づいて減速度を判別し、リフト量の変化速度を増大補正する。
従って、車速が急激に低下すると、該車速低下に応じてリフト量の変化速度を増大補正して、リフト量変化の応答遅れを縮小するので、大きなリフト量のままエンストすることを回避できる。
（ハ）請求項（イ）又は（ロ）記載の可変動弁機構の制御装置において、機関回転速度の単位時間当たりの変化量又は車速の単位時間当たりの変化量と所定値とを比較して、急減速であるか否かを判別し、急減速時にリフト量の変化速度を増大補正する構成とし、かつ、前記所定値を機関回転速度又は車速に応じて変更することを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
【００７９】
上記構成によると、機関回転速度又は車速の単位時間当たりの変化量と所定値とを比較することで、リフト量変化に大きな遅れを生じる急減速時であるか否かを判別し、リフト量の変化速度を増大補正するか否かを決定するが、前記所定値を機関回転速度又は車速に応じて変更することで、速度域毎によって急減速判定がなされる変化量領域を変更する。
【００８０】
従って、高速度域で過剰にリフト量の変化速度が増大補正されることを回避しつつ、エンストの可能性が高い低速度域で急減速判定を適切に行わせて、リフト量が高いままエンストしてしまうことを確実に回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】内燃機関のシステム構成図。
【図２】ＶＥＬ機構（可変バルブリフト機構）を示す断面図（図３のＡ−Ａ断面図）。
【図３】上記ＶＥＬ機構の側面図。
【図４】上記ＶＥＬ機構の平面図。
【図５】上記ＶＥＬ機構に使用される偏心カムを示す斜視図。
【図６】上記ＶＥＬ機構の低リフト時の作用を示す断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）。
【図７】上記ＶＥＬ機構の高リフト時の作用を示す断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）。
【図８】上記ＶＥＬ機構における揺動カムの基端面とカム面に対応したバルブリフト特性図。
【図９】上記ＶＥＬ機構のバルブタイミングとバルブリフトの特性図。
【図１０】上記ＶＥＬ機構における制御軸の回転駆動機構を示す斜視図。
【図１１】機関回転数の計測ルーチンを示すフローチャート。
【図１２】最大リミッタの設定処理を行うメインルーチンを示すフローチャート。
【図１３】ΔＮｅの計測を行うサブルーチンを示すフローチャート。
【図１４】急減速判定を行うサブルーチンを示すフローチャート。
【図１５】最大リミッタの設定を行うサブルーチンを示すフローチャート。
【図１６】制御ゲインの設定処理を行うメインルーチンを示すフローチャート。
【図１７】制御ゲインの設定を行うサブルーチンを示すフローチャート。
【図１８】車速の計測ルーチンを示すフローチャート。
【図１９】ΔＶＳＰに基づいて最大リミッタ又は制御ゲインの設定を行うメインルーチンを示すフローチャート。
【図２０】ΔＶＳＰの計測を行うサブルーチンを示すフローチャート。
【図２１】ΔＶＳＰに基づき急減速判定を行うサブルーチンを示すフローチャート。
【図２２】ΔＶＳＰに基づき最大リミッタの設定を行うサブルーチンを示すフローチャート。
【図２３】ΔＶＳＰに基づき制御ゲインの設定を行うサブルーチンを示すフローチャート。
【符号の説明】
１０１…内燃機関、１０５…吸気バルブ、１１２…ＶＥＬ機構、１１４…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、１１７…クランク角センサ、１１９…車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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