(57)【要約】【課題】両ロッド型ダンパを収装したフォーク本体の収縮作動時における圧側減衰力の高低調整を可能にするについて、いたずらな生産コストの上昇化を阻止し得るようにする。【解決手段】フォーク本体内に収装される両ロッド型ダンパにおいて他方のロッド体（３２）における先端側がシリンダ体（１１）に延設されるサブ油室（Ｒ３）内に臨在されると共に、他方のロッド体（３２）における先端側がサブ油室（Ｒ３）内に没入されるときに、このサブ油室（Ｒ３）内で余剰となる油が流路（Ｌ）中に配在の圧側減衰力発生機構（６）を通過して両ロッド型ダンパにおけるピストンで発生される減衰力とは別に所定の圧側減衰力を発生させる。【選択図】        図１
2004293659.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に収装の両ロッド型ダンパがフォーク本体の伸縮作動時にシリンダ体内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体内に二つのメイン油室を画成するピストン部に配在の減衰バルブで所定の減衰力を発生してなるダンパ内蔵型フロントフォークにおいて、両ロッド型ダンパにおけるシリンダ体がボトム端部からシリンダ体に同軸に延設されて内側に閉塞されたサブ油室を画成する延設部を有し、両ロッド型ダンパにおけるピストン部に基端が連設されて先端がシリンダ体のボトム端部を貫通する他方のロッド体の先端側が上記の延設部の内側に画成されたサブ油室に臨在され、かつ、このサブ油室が流路を介してフォーク本体内の容室に連通すると共に、この流路中にサブ油室からの油が容室に流出する際に所定の圧側減衰力を発生させる圧側減衰力発生機構を有してなることを特徴とするダンパ内蔵型フロントフォーク
【請求項２】
流路が両ロッド型ダンパを構成するシリンダ体における延設部を担持しながらフォーク本体を構成する車輪側チューブの下端開口を閉塞するボトム部材に形成されてなると共に、圧側減衰力発生機構がこの流路を横切るように配在されてなる請求項１に記載のダンパ内蔵型フロントフォーク
【請求項３】
圧側減衰力発生機構がディテント構造下に圧側減衰バルブを有すると共に、この圧側減衰バルブにおけるバルブ開度の大小が外部からの回動操作によって選択されてなる請求項１に記載のダンパ内蔵型フロントフォーク
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、フォーク本体内に両ロッド型ダンパを収装してなるダンパ内蔵型フロントフォークの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、両ロッド型ダンパは、原理的に看れば、片ロッド型ダンパに比較して、リザーバを要しないから、エアレーションの危惧なくして安定した減衰力の発生を期待できる。
【０００３】
それゆえ、従来から、この両ロッド型ダンパをフォーク本体内に収装したダンパ内蔵型フロントフォークの提案がある（たとえば、特許文献１参照）。
【０００４】
すなわち、このダンパ内蔵型フロントフォークにあって、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に収装された両ロッド型ダンパは、シリンダ体内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体内に二つのメイン油室を画成するピストン部に配在の減衰バルブで所定の減衰力を発生するとしている。
【０００５】
ちなみに、この両ロッド型ダンパにあって、ピストン部に基端が連設されて先端側がシリンダ体の端部たるヘッド端部を貫通してシリンダ体の外部に突出する一方のロッド体が車輪側チューブに連結されてなるとしている。
【０００６】
そして、この両ロッド型ダンパにあって、ピストン部を収装するシリンダ体のボトム端部がこのボトム端部からシリンダ体に対して同軸に延設された延設部を介して車体側チューブに連結されてなるとしている。
【０００７】
それゆえ、このダンパ内蔵型フロントフォークにあっては、フォーク本体の伸縮作動時に内部に収装した両ロッド型ダンパがいわゆる伸縮作動し、この両ロッド型ダンパにおけるピストン部に配在の減衰バルブで所定の大きさの減衰力を発生し得ることになる。
【０００８】
【特許文献１】
実開平１‐８０８４２号公報（実用新案登録請求の範囲（１），図面）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のダンパ内蔵型フロントフォークにあっては、特に、フォーク本体の収縮作動時に発生される圧側減衰力の高低調整を可能にするとき、このダンパ内蔵型フロントフォークにおける生産コストの上昇化を招き易くなると指摘される可能性がある。
【００１０】
すなわち、上記の両ロッド型ダンパにあって、減衰力は、ピストン部に配在の減衰バルブで発生されるとしているから、発生減衰力の高低調整を可能にするについては、このピストン部に調整機構を設けることになる。
【００１１】
そして、このピストン部に設けた調整機構を作動させるについては、多くの場合に、このピストン部に基端が連結されて先端が車輪側チューブに連結されている一方のロッド体を介して、ということになる。
【００１２】
それゆえ、ピストン部に調整機構を設けることに起因して、ピストン部の構造を複雑にすると共に、たとえば、一方のロッド体の軸芯部に透孔を設けて、この透孔を介しての調整機構に対する油圧の給排を可能にしたり、この透孔内に挿通されたガイドロッドやコントロールロッドを介して調整機構を作動し得るようにするなどになり、全体的に看て、生産コストの上昇化を招来し易くなる危惧がある。
【００１３】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、両ロッド型ダンパを収装したフォーク本体の収縮作動時における圧側減衰力の高低調整を可能にするについて、いたずらな生産コストの上昇化を阻止し得て、その汎用性の向上を期待するのに最適となるダンパ内蔵型フロントフォークを提供することである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明によるダンパ内蔵型フロントフォークの構成を、基本的には、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に収装の両ロッド型ダンパがフォーク本体の伸縮作動時にシリンダ体内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体内に二つのメイン油室を画成するピストン部に配在の減衰バルブで所定の減衰力を発生してなるダンパ内蔵型フロントフォークにおいて、両ロッド型ダンパにおけるシリンダ体がボトム端部からシリンダ体に同軸に延設されて内側に閉塞されたサブ油室を画成する延設部を有し、両ロッド型ダンパにおけるピストン部に基端が連設されて先端がシリンダ体のボトム端部を貫通する他方のロッド体の先端側が上記の延設部の内側に画成されたサブ油室に臨在され、かつ、このサブ油室が流路を介してフォーク本体内の容室に連通すると共に、この流路中にサブ油室からの油が容室に流出する際に所定の圧側減衰力を発生させる圧側減衰力発生機構を有してなるとする。
【００１５】
それゆえ、両ロッド型ダンパを構成するピストン部には、一定の減衰力を発生する言わば固定型に設定の減衰バルブを設けるのみとされ、両ロッド型ダンパにおけるピストン部の構造を複雑にせず、のみならず、既存の両ロッド型ダンパの利用を可能にする。
【００１６】
そして、フォーク本体が収縮作動するときに、両ロッド型ダンパにおいて、いわゆる収縮作動し、このとき、他方のロッド体の先端側がサブ油室に没入され、この他方のロッド体の没入でサブ油室において余剰となる油、すなわち、他方のロッド体の先端側がサブ油室内に没入した際の没入体積分に相当する量の油が余剰になり、流路を介してフォーク本体内の容室に流出することになる。
【００１７】
このとき、流路を流れる油は、圧側減衰力発生機構を通過することになり、このとき、圧側減衰バルブで所定の圧側減衰力が発生され、この圧側減衰力は、ピストン部の減衰バルブで発生される減衰力とは別に発生されるから、効果的に圧側減衰力が発生される。
【００１８】
そして、上記した構成において、より具体的には、流路が両ロッド型ダンパを構成するシリンダ体における延設部を担持しながらフォーク本体を構成する車輪側チューブの下端開口を閉塞するボトム部材に形成されてなると共に、圧側減衰力発生機構がこの流路を横切るように配在されてなるとする。
【００１９】
それゆえ、圧側減衰力発生機構を設けるについて、両ロッド型ダンパにおける改変を不要にする一方で、フォーク本体への改変を必須にするが、フォーク本体を構成するボトム部材に対する改変で足りるから、コストがいたずらに増大化することを抑制し得る。
【００２０】
そして、圧側減衰力発生機構がボトム部材に形成された流路を横切るようになることから、発生減衰力の高低調整を効果的に実現し得る。
【００２１】
また、圧側減衰力発生機構がディテント構造下に圧側減衰バルブを有すると共に、この圧側減衰バルブにおけるバルブ開度の大小が外部からの回動操作によって選択されてなるとする。
【００２２】
それゆえ、減衰力の大きさを段階的に調整できると共に、調整した状態を維持し得る。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、まず、この発明によるダンパ内蔵型フロントフォークは、図１に示すように、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とで閉塞された容室Ｒを画成するフォーク本体の軸芯部に両ロッド型ダンパを収装してなる。
【００２４】
このとき、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間には懸架バネ３が配在されていて、この懸架バネ３の附勢力で、フォーク本体を伸長方向に附勢している。
【００２５】
また、容室Ｒは、後述する両ロッド型ダンパにおけるいわゆるリザーバとされていて、油面Ｏを境にして画成される気室Ａを有することで、このフォーク本体の伸縮作動時にエアバネ効果を発揮し得るとしている。
【００２６】
それゆえ、このダンパ内蔵型フロントフォークにあっては、フォーク本体の伸縮作動時に、内蔵されている両ロッド型ダンパの作動するところによって所定の減衰力を発生することになる。
【００２７】
ところで、両ロッド型ダンパは、シリンダ体１１と、ピストン部２１と、一対のロッド体３１，３２とを有してなり、さらには、ピストン部２１に配在された減衰バルブ２２で所定の大きさの減衰力を発生するとしている。
【００２８】
少し説明すると、シリンダ体１１は、いわゆるダンパにおけるシリンダ部分を構成する本体部１２と、この本体部１２から延設されて内側に後述する他方のロッド体３２の先端側を臨在させるサブ油室Ｒ３を形成する延設部１３とを有してなる。
【００２９】
ちなみに、この延設部１３は、シリンダ体１１、すなわち、上記の本体部１２の図中での上端部をヘッド端部１２ａと称するならば、上記の本体部１２の図中での下端部となる言わばボトム端部１２ｂと称される部位からシリンダ体１１と同軸に図中で下方に延設されている。
【００３０】
ピストン部２１は、上記のシリンダ体１１における本体部１２内に摺動可能に収装されていて、同一断面積となる一方のメイン油室Ｒ１と他方のメイン油室Ｒ２とを画成しており、この両方のメイン油室Ｒ１，Ｒ２の連通を許容しながら所定の大きさの減衰力を発生する減衰バルブ２２を有している。
【００３１】
ちなみに、図示するところでは、ピストン部２１に配在の減衰バルブ２２は、この両ロッド型ダンパにおけるいわゆる伸縮作動時の伸側および圧側の各減衰力を発生するとしている。
【００３２】
一方のロッド体３１および他方のロッド体３２は、前記したピストン部２１の両側にそれぞれの基端が連設されながらそれぞれの先端が上記の本体部１２における閉塞された端部、すなわち、図示するところでは、前記したヘッド端部１２ａおよびボトム端部１２ｂを貫通して外部に突出するとしている。
【００３３】
ちなみに、各ロッド体３１，３２のそれそれの先端側が貫通するヘッド端部１２ａおよびボトム端部１２ｂには、軸受部材４およびシール部材５が配在されていて、軸受部材４で各ロッド体３１，３２の摺動性を保障しながら、この軸受部材４部分に誘発されるであろう油漏れをシール部材５で発現させないようにしている。
【００３４】
なお、この発明にあっては、上記したように、シリンダ体１１、すなわち、本体部１２の端部にシール部材５を有することから、各メイン油室Ｒ１，Ｒ２における油温補償については、図示しないが、ロッド体３１内に形成されたアキュムレータを利用するとしている。
【００３５】
また、一方のロッド体３１の先端は、本体部１２におけるヘッド端部１２ａを貫通していわゆる外部に突出するが、他方のロッド体３２の先端は、前記したように、延設部１３の内側のサブ油室Ｒ３に突出している。
【００３６】
それゆえ、上記した両ロッド型ダンパにあって、シリンダ体１１内でピストン部２１が摺動すると、このピストン部２１でシリンダ体１１における本体部１２内に画成されている両方のメイン油室Ｒ１，Ｒ２がピストン部２１に配在の減衰バルブ２２を介して相互に連通することになり、このとき、この減衰バルブ２２で所定の大きさとなる伸側および圧側の減衰力が発生されることになる。
【００３７】
そして、この両ロッド型ダンパにあって、ピストン部２１がシリンダ体１１内を図中で下降するようになるいわゆる収縮作動するときには、他方のロッド体３２における先端側がサブ油室Ｒ３内に没入されることになり、それゆえ、このサブ油室Ｒ３において、他方のロッド体３２の先端側が没入した際の没入体積分に相当する量の油が余剰になり、この余剰になった油が後述する流路Ｌを介してシリンダ体１１の外部たるフォーク本体内の容室Ｒに流出することになる。
【００３８】
なお、この両ロッド型ダンパにあって、上記したところと逆に、ピストン部２１がシリンダ体１１内を図中で上昇するようになるいわゆる伸長作動時には、他方のロッド体３２における先端側がサブ油室Ｒ３内から抜け出るようになり、それゆえ、このサブ油室Ｒ３において不足することになる量の油、すなわち、他方のロッド体３２における先端側の退出体積分に相当する量の油が上記の容室Ｒから同じく後述する上記の流路Ｌを介して補給される。
【００３９】
つぎに、この発明におけるダンパ内蔵型フロントフォークにあっては、上記した両ロッド型ダンパを収装してなるところに特徴があるのはもちろんだが、この両ロッド型ダンパにおけるピストン部２１で発生される減衰力とは別に所定の大きさの圧側減衰力を発生し得るように設定されているところにも特徴がある。
【００４０】
さらに、図示するところでは、上記の別に発生される圧側減衰力が高低調整可能とされている。
【００４１】
少し説明すると、この発明によるダンパ内蔵型フロントフォークにあっては、前記した両ロッド型ダンパにおけるサブ油室Ｒ３が流路Ｌを介してフォーク本体内の容室Ｒに連通すると共に、この流路Ｌ中にサブ油室Ｒ３からの油が容室Ｒに流出する際に所定の圧側減衰力を発生させる圧側減衰力発生機構６を有してなるとしている。
【００４２】
ちなみに、上記の流路Ｌ中には、サブ油室Ｒ３から油の容室Ｒへの流出を阻止するが、逆の流れとなる容室Ｒからの油のサブ油室Ｒ３への流入を許容するチェック弁Ｃが配在されている。
【００４３】
それゆえ、サブ油室Ｒ３がいわゆる高圧側になるとき、このサブ油室Ｒ３からの油が流路Ｌを介して容室Ｒに滞りなく流出し得ることになると共に、サブ油室Ｒ３がいわゆる低圧側になるときは、容室Ｒからの油が流路Ｌおよびこの流路Ｌ中に配設されているチェック弁Ｃを介してサブ油室Ｒ３に滞りなく流入し得ることになる。
【００４４】
ちなみに、チェック弁Ｃについては、図２の具体図に示すところでは、両ロッド型ダンパを構成するシリンダ体１１における延設部１３の下端部内に配設されているベースバルブ部８に配在されてなるとしている。
【００４５】
ところで、上記の流路Ｌは、図１の原理図に示すところでは、車輪側チューブ２におけるボトム部２ａに形成されているが、図２の具体図に示すところでは、符示しないが、両ロッド型ダンパを構成するシリンダ体１１における延設部１３を担持しながら車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部材７に形成されてなるとしている。
【００４６】
そして、圧側減衰力発生機構６は、図２に示すところでは、ディテント構造６１下に圧側減衰バルブ６２を有すると共に、この圧側減衰バルブ６２におけるバルブ開度の大小を外部からの回動操作で選択できるとしている。
【００４７】
それゆえ、この圧側減衰力発生機構６にあっては、ディテント構造６１によって減衰力の大きさを段階的に調整できると共に、調整した状態を維持し得ることになる。
【００４８】
また、この圧側減衰力発生機構６にあって、圧側減衰バルブ６２は、外部からの回動操作でバルブ開度の大小を選択できるようにするために、図示するところでは、尖端が流路Ｌを横切るポペットからなるとしており、このポペットがボトム部材７における所定位置に定着されたケーシング６３内に螺装されてなるとしている。
【００４９】
それゆえ、フォーク本体に圧側減衰力発生機構６を設けるについて、これを両ロッド型ダンパにおけるピストン部２１に設ける訳ではないから、ピストン部２１の構造を複雑にせず、また、ピストン部２１の改変を不要にするから、フォーク本体内には既存の両ロッド型ダンパを収装すれば足りることになる。
【００５０】
一方、圧側減衰力発生機構６を設けるについて、フォーク本体への改変は必須になるが、フォーク本体を構成するボトム部材７に対する改変で足りるから、製造コストのいたずらな増大化を抑制し得ることになる。
【００５１】
そして、圧側減衰力発生機構６がボトム部材７に形成された流路Ｌを横切るようになることから、発生減衰力の高低調整を効果的に実現し得る。
【００５２】
また、圧側減衰力発生機構６がディテント構造６１下に圧側減衰バルブ６２を有すると共に、この圧側減衰バルブ６２におけるバルブ開度の大小を外部からの回動操作で選択できるとしている。
【００５３】
それゆえ、減衰力の大きさを段階的に調整できると共に、調整した状態を維持し得る。
【００５４】
以上のように形成されたこの発明によるダンパ内蔵型フロントフォークにあって、車輪側チューブ２の上端側が車体側チューブ１の下端側に出没するようになるフォーク本体の伸縮作動時には、前記したように、内装されている両ロッド型ダンパが伸縮作動して、ピストン部２１によって所定の大きさの伸側および圧側の各減衰力を発生することになる。
【００５５】
その一方で、フォーク本体が収縮作動するときには、両ロッド型ダンパがいわゆる収縮作動し、サブ油室Ｒ３からの油が流路Ｌを介してフォーク本体内の容室Ｒに流出するから、このとき、圧側減衰力発生機構６によって所定の圧側減衰力が発生される。
【００５６】
そして、この圧側減衰力は、前記したように、両ロッド型ダンパにおけるピストン部２１で発生される圧側の減衰力とは別に発生されるから、所望の圧側減衰力を効果的に発生されることになる。
【００５７】
前記したところでは、この発明によるダンパ内蔵型フロントフォークが車体側チューブ１をアウターチューブにし、車輪側チューブ２をインナーチューブにするいわゆる倒立型とされている場合を例にしたが、この発明が意図するところからすれば、図示しないが、車体側チューブ１をインナーチューブにし、車輪側チューブ２をアウターチューブにするいわゆる正立型とされているとしても良く、その場合の作用効果も異ならないのはもちろんである。
【００５８】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明にあっては、両ロッド型ダンパを構成するピストン部には、一定の減衰力を発生する言わば固定型に設定の減衰バルブを設けるのみとされ、両ロッド型ダンパにおけるピストン部の構造を複雑にせず、のみならず、既存の両ロッド型ダンパの利用を可能にすることになる。
【００５９】
そして、フォーク本体が収縮作動するときに、両ロッド型ダンパにおいて、いわゆる収縮作動し、このとき、他方のロッド体の先端側がサブ油室に没入され、この他方のロッド体の没入でサブ油室において余剰となる油、すなわち、他方のロッド体の先端側がサブ油室内に没入した際の没入体積分に相当する量の油が余剰になり、流路を介してフォーク本体内の容室に流出することから、流路を流れる油が圧側減衰力発生機構を通過し、このとき、圧側減衰バルブで所定の圧側減衰力が発生され、この圧側減衰力は、ピストン部の減衰バルブで発生される減衰力とは別に発生されるから、効果的に圧側減衰力が発生されることになる。
【００６０】
そして、請求項２の発明にあっては、圧側減衰力発生機構を設けるについて、両ロッド型ダンパにおける改変を不要にする一方で、フォーク本体への改変を必須にするが、フォーク本体を構成するボトム部材に対する改変で足りるから、コストがいたずらに増大化することを抑制し得ることになる。
【００６１】
また、圧側減衰力発生機構がボトム部材に形成された流路を横切るようになることから、発生減衰力の高低調整を効果的に実現し得る。
【００６２】
また、請求項３の発明にあっては、減衰力の大きさを段階的に調整できると共に、調整した状態をその他の手段などを採択させることなく簡単に維持し得ることになる。
【００６３】
その結果、この発明によれば、両ロッド型ダンパを収装してなるダンパ内蔵型フロントフォークの汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明によるダンパ内蔵型フロントフォークの一実施形態を原理的に示す図である。
【図２】この発明によるダンパ内蔵型フロントフォークを具体化した場合におけるボトム部分を示す部分縦断面図である。
【符号の説明】
１  車体側チューブ
２  車輪側チューブ
２ａ  ボトム部
３  懸架バネ
４  軸受部材
５  シール部材
６  圧側減衰力調整機構
７  ボトム部材
８  ベースバルブ部
１１  シリンダ体
１２  本体部
１３  延設部
２１  ピストン
２２  減衰バルブ
３１，３２  ロッド体
６１  ディテント構造
６２  圧側減衰バルブ
６３  ケーシング
Ａ  気室
Ｃ  チェック弁
Ｌ  流路
Ｏ  油面
Ｒ  リザーバ
Ｒ１，Ｒ２  メイン油室
Ｒ３  サブ油室
【図１】
2004293659.tif 000003
【図２】
2004293659.tif 000004