(57)【要約】【課題】橋梁を構築するにあたって社会的、経済的な損失をできるかぎり抑え、工事自体の施工費と合わせた整備事業の支出を少なくする。【解決手段】基礎部と、基礎部上に構築される桁支持部５と、桁支持部５に支持されて橋軸方向に延在する桁６，９とを備える橋梁において、桁支持部５を橋軸方向に連続する立体トラスの一体構造とし、かつ桁支持部５の幅に広狭を設ける。【選択図】  図１
2004293060.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
基礎部と、該基礎部上に構築される桁支持部と、該桁支持部に支持されて橋軸方向に延在する桁とを備える橋梁であって、前記桁支持部が、橋軸方向に連続する一体構造であって、かつ前記桁支持部の幅が部位によって異なっていることを特徴とする橋梁。
【請求項２】
前記桁支持部の幅が、前記橋軸方向に沿って緩やかに変化していることを特徴とする請求項１記載の橋梁。
【請求項３】
前記桁支持部が、トラス構造またはフィーレンデール構造であることを特徴とする請求項１または２記載の橋梁。
【請求項４】
基礎部と、該基礎部上に構築される桁支持部と、該桁支持部に支持されて橋軸方向に延在する桁とを備える橋梁であって、前記桁支持部が、橋軸方向に連続して一体化されたトラス構造またはフィーレンデール構造であることを特徴とする橋梁。
【請求項５】
前記桁支持部がユニット化されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか記載の橋梁。
【請求項６】
前記基礎部が直接基礎であることを特徴とする請求項１から５のいずれか記載の橋梁。
【請求項７】
前記直接基礎が、ボックスカルバートやパネル構造体を用いて構築されていることを特徴とする請求項６記載の橋梁。
【請求項８】
前記桁支持部の径間に臨む先端が、上方に吊り上げられて支持されていることを特徴とする請求項１から７のいずれか記載の橋梁。
【請求項９】
前記基礎部と前記桁支持部との間に、該桁支持部に生じる振動を吸収する免震ダンパが設けられていることを特徴とする請求項１から８のいずれか記載の橋梁。
【請求項１０】
前記桁支持部から該桁支持部の幅方向に離間して一端を地上に固定され、他端を前記桁支持部に固定されて前記桁支持部を側方から支持する支持部材が設けられていることを特徴とする請求項１から９のいずれか記載の橋梁。
【請求項１１】
基礎部と、該基礎部上に構築される桁支持部と、該桁支持部に支持されて橋軸方向に延在する桁とを備え、前記桁支持部が橋軸方向に連続して一体化されたトラス構造またはフィーレンデール構造をなす橋梁の施工方法であって、
前記桁支持部をユニット化し、複数に分割された各ユニットを工場または作業ヤードにて別個に製作し、これらユニットをそれぞれの設置施工箇所に運び込んで結合することを特徴とする橋梁の施工方法。
【請求項１２】
基礎部と、該基礎部上に構築されて桁を支持する桁支持部とを備え、該桁支持部が橋軸方向に連続する一体化されたトラス構造またはフィーレンデール構造をなす橋梁の下部構造の施工方法であって、
前記桁支持部を、径間に臨む先端を前記基礎部から上方に離間させた状態を保って剛に構築し、剛に構築された該桁支持部上に前記桁を設置したのち、前記先端を降下させて前記基礎部に固定することを特徴とする橋梁の施工方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば立体交差に施工される橋梁およびその施工方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば交通量の多い幹線道路等において、渋滞の激しい交差点を立体化する工事は過去にも行われてきたが、従来のこのような立体交差の整備事業は、工事自体の施工費をなるべく安価に抑えることを第一に考えられており、工事期間中の幹線道路やその周辺地域の交通渋滞およびそれに伴う都市機能の停滞、工期の長期化に伴う周辺環境の悪化等によって発生する社会的、経済的な損失については一切考慮されていなかった。
【０００３】
近年、こういった二次的な損失も含めて総合的に社会基盤の整備事業を評価しようという提案がなされている。その提案とは、上記のような社会的、経済的な損失を金額に換算し、工事自体の施工費と合わせて整備事業の支出とし、その支出額によって整備事業の是非を問おうとするものであり、従来型の整備事業の在り方に一石を投じる試みとして注目を集めている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−１９２４７８号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
立体交差の整備事業において周辺地域に最も影響を与えるのは、いうまでもなく工事によってもたらされる交通渋滞である。工事のために交差点周辺で実施される通行規制、例えば右折レーンの閉鎖等が長期化すれば、工事区域とその周辺地域の交通量が低下して周辺住民の移動が妨げられるだけでなく、物資の流通が停滞して周辺地域の経済活動が損なわれ、直接的、間接的に多大な損失が発生することは想像に難しくない。さらに、工事が長引き、渋滞が増えることで自動車の排気ガスによる環境汚染が起こることも十分予想される。
このような社会的、経済的な損失をできるかぎり抑えるために最も有効な手だてとは、如何に工期を短くするか、もしくはたとえ全体の工期は長くなっても交差点周辺の通行規制を如何に最小限に抑えるか、ということである。
【０００６】
例えば、立体交差に架設される従来の橋梁は、橋脚の間隔が３０〜５０ｍ程度で、基礎には杭基礎を採用するのが一般的である。このような橋梁の場合、基礎の構築に際しては軟弱地盤を貫通して支持地盤に達する長い杭を打設する必要があり（場合によっては５０ｍ以上の長さになる）、このような杭を打設するために工事の長期化のみならず現場周辺に広い作業ヤードを確保しなければならず、既存道路の交通規制が必要となる場合がある。また、杭打ち作業時に振動や騒音が発生し、周辺環境を悪化させる要因となる。
【０００７】
工事区域に上下水道等の地下埋設物が存在する場合、杭との干渉を避けるために、埋設物を移設する必要が生じるが、こういった移設作業は交通規制を行いながら実施することになるので、交通渋滞や断水等が発生する。移設が困難な場合は埋設物をかわすように杭を打設することになるため、必然的にフーチングが大きくなるが、このようなフーチングを施工するために作業ヤードをさらに広く確保する必要があり、交通規制の範囲が広くなってしまう。また、フーチングが大きくなると掘削土量が増えてしまう。フーチングの上に道路を造成することになれば、フーチングの土かぶりを１．５ｍ以上設ける規定が存在するためにさらに掘削土量が増え、作業規模が拡大する。
【０００８】
本発明は上記の事情に鑑みてなされたものであり、橋梁を構築するにあたって上記のような社会的、経済的な損失をできるかぎり抑え、工事自体の施工費と合わせた整備事業の支出を少なくすることを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するための手段として、次のような構成の橋梁の脚部構造およびその施工方法を採用する。すなわち本発明に係る請求項１記載の橋梁は、基礎部と、該基礎部上に構築される桁支持部と、該桁支持部に支持されて橋軸方向に延在する桁とを備える橋梁であって、前記桁支持部が、橋軸方向に連続する一体構造であって、かつ前記桁支持部の幅が部位によって異なっていることを特徴とする。
【００１０】
本発明においては、桁を支持する桁支持部を一体構造とすることにより、桁支持部のある部分にかかる荷重を、桁支持部の他の部分で分散して負担することが可能になる。そこで、桁支持部の幅に部位によって広狭を設け、幅を狭くした部分にかかる荷重を、幅を広くした部分で負担させることにより、幅を狭くした部分周辺の領域を有効に活用することが可能になる。
【００１１】
請求項２記載の橋梁は、請求項１記載の橋梁において、前記桁支持部の幅が、前記橋軸方向に沿って緩やかに変化していることを特徴とする。
【００１２】
本発明においては、桁支持部の幅を橋軸方向に沿って緩やかに変化させることにより、荷重が集中することがなく桁支持部の全体に分散されるので、基礎部に求められる強度が小さくて済む。
【００１３】
請求項３記載の橋梁は、請求項１または２記載の橋梁において、前記桁支持部が、トラス構造またはフィーレンデール構造であることを特徴とする。
【００１４】
本発明においては、桁支持部にトラス構造またはフィーレンデール構造を採用することにより、規模の大きな桁支持部を少ない材料で安価に、かつ十分な強度を備えて構築することが可能になる。
【００１５】
請求項４記載の橋梁は、基礎部と、該基礎部上に構築される桁支持部と、該桁支持部に支持されて橋軸方向に延在する桁とを備える橋梁であって、前記桁支持部が、橋軸方向に連続して一体化されたトラス構造またはフィーレンデール構造であることを特徴とする。
【００１６】
本発明においては、桁支持部にトラス構造またはフィーレンデール構造を採用することにより、規模の大きな桁支持部を少ない材料で安価に、かつ十分な強度を備えて構築することが可能になる。
【００１７】
請求項５記載の橋梁は、請求項１から４のいずれか記載の橋梁において、前記桁支持部がユニット化されていることを特徴とする。
【００１８】
本発明においては、桁支持部をユニット化することにより、現場での桁支持部の工事期間を短縮することが可能である。
【００１９】
請求項６記載の橋梁は、請求項１から５のいずれか記載の橋梁において、前記基礎部が直接基礎であることを特徴とする。
【００２０】
本発明においては、基礎部を直接基礎とすることにより、現場での基礎部の工事期間を短縮することが可能である。また、地中に地下埋設物がある場合、直接基礎とすることにより、地下埋設物を移設したりすることなく工事が行える。
【００２１】
請求項７記載の橋梁は、請求項６記載の橋梁において、前記直接基礎が、ボックスカルバートやパネル構造体を用いて構築されていることを特徴とする。
【００２２】
本発明においては、基礎部にボックスカルバートやパネル構造体といったプレキャスト部材を採用することにより、現場での工期の短縮、ならびに基礎部の軽量化により構造物の重量を掘削土の重量程度にすることが可能となり、軟弱地盤でも直接基礎を採用することが可能となる。
【００２３】
請求項８記載の橋梁は、請求項１から７のいずれか記載の橋梁において、前記桁支持部の径間に臨む先端が、上方に吊り上げられて支持されていることを特徴とする。
【００２４】
本発明においては、桁支持部の径間に臨む先端を上方に吊り上げることにより、径間に架かる桁の重量等に起因して桁支持部の径間に臨む先端に作用する過大な荷重を相殺し、基礎部に生じる反力を軽減することが可能である。
【００２５】
請求項９記載の橋梁は、請求項１から８のいずれか記載の橋梁において、前記基礎部と前記桁支持部との間に、該桁支持部に生じる振動を吸収する免震ダンパが設けられていることを特徴とする。
【００２６】
本発明においては、基礎部と桁支持部との間に免震ダンパを設けることにより、上記のように桁支持部に横揺れが生じた場合、桁支持部に作用する地震力が和らげられるので、桁支持部の倒壊を防止することが可能である。
【００２７】
請求項１０記載の橋梁は、請求項１から９のいずれか記載の橋梁において、前記桁支持部から該桁支持部の幅方向に離間して一端を地上に固定され、他端を前記桁支持部に固定されて前記桁支持部を側方から支持する支持部材が設けられていることを特徴とする。
【００２８】
本発明においては、地震の発生に伴い桁支持部の幅方向に生じる横揺れや、曲線橋など線形によって生じる横力に対し、支持部材が側方から桁支持部を支えるので、桁支持部の倒壊などに対して有効である。
【００２９】
請求項１１記載の橋梁の施工方法は、基礎部と、該基礎部上に構築される桁支持部と、該桁支持部に支持されて橋軸方向に延在する桁とを備え、前記桁支持部が橋軸方向に連続して一体化されたトラス構造またはフィーレンデール構造をなす橋梁の施工方法であって、
前記桁支持部をユニット化し、複数に分割された各ユニットを工場または作業ヤードにて別個に製作し、これらユニットをそれぞれの設置箇所に運び込んで結合することを特徴とする。
【００３０】
本発明においては、桁支持部をユニット化することにより、現場での桁支持部の工事期間を短縮することが可能である。
【００３１】
請求項１２記載の橋梁の施工方法は、基礎部と、該基礎部上に構築されて桁を支持する桁支持部とを備え、該桁支持部が橋軸方向に連続する一体化されたトラス構造またはフィーレンデール構造をなす橋梁の下部構造の施工方法であって、前記桁支持部を、径間に臨む先端を前記基礎部から上方に離間させた状態を保って剛に構築し、剛に構築された該桁支持部上に前記桁を設置したのち、前記先端を降下させて前記基礎部に固定することを特徴とする。
【００３２】
本発明においては、剛体となった桁支持部自体が、先端を降下させて基礎部に固定されることで、自らの剛性によって桁や床版等の上部工の死荷重に抵抗する反力を生じる。この反力が基礎部に作用する死荷重を相殺し、特に桁支持部の径間に臨む先端周辺が基礎部にもたらす死荷重が軽減される。
【００３３】
【発明の実施の形態】
本発明に係る第１の実施形態を図１ないし図８に示して説明する。
図１には、交通量の多い幹線道路の交差点に構築された橋梁の一例を示している。この橋梁１は、主たる一方の道路Ａの中央に、他方の道路Ｂとの交差点を跨ぐようにして架設されており、交差点を挟んで対峙するアプローチ部２と、交差点を跨ぐ跨道部３とから構成されている。
【００３４】
アプローチ部２は、基礎部４（図示略、図２、図３に示す）と、基礎部４上に構築されて橋軸方向に連続する一体構造の桁支持部５と、桁支持部５に支持されて橋軸方向に延在する盛土部８から滑らかに連続する桁６と、桁６上に設置された床版７とから構成されている。基礎部４には直接基礎が採用されている。
跨道部３は、道路Ｂを挟んで相対する２つの桁支持部５，５間（これを径間という）に架設された橋桁９と、橋桁９上に設置された床版７とから構成されている。
【００３５】
桁支持部５は、鋼材を組み合わせた立体トラス構造をなし、さらに複数のトラスユニット５ａに分割されたユニット構造となっている。桁支持部５には、盛土部８に隣接して橋軸に直交する方向の幅が広い幅広部１１と、径間に隣接して橋軸に直交する方向の幅が幅狭部１１よりも幅が狭い幅狭部１２と、幅広部１１と幅狭部１２との間に位置して幅広部１１から幅狭部１２に向けて緩やかに幅が広がるすりつけ部１３とが設けられている。幅狭部１２を設けることによって確保された地上のスペースには、アプローチ部２の脇を通って交差点に通じる道路Ａの右折レーンＣが設けられている。
【００３６】
基礎部４にも、直上に構築される桁支持部５の幅に応じて広狭が与えられている。図２に示すように、幅広部１１およびすりつけ部１３を支持する部分には、幅の広いプレキャストコンクリート製のボックスカルバート１４が配設されている。また、図３に示すように、幅狭部１２を支持する部分には、幅の狭い同じくプレキャストコンクリート製のボックスカルバート１５が橋軸方向に沿って一列に配設されている。
【００３７】
上記構造の橋梁１は、桁支持部５を立体トラスの一体構造としたことにより、死荷重を分散させて幅狭部１２に作用する死荷重を幅広部１１にも負担させることになり、橋脚で桁や床版を支持する従来の橋梁と比較して、橋脚に相当する部分に作用する地盤からの反力が軽減される。例えば、従来の橋梁では、図４（ａ）に示すように橋脚１００の基礎部１０１に死荷重が集中するので、この死荷重に対抗するために規模の大きな杭基礎を施工しなければならないが、上記構造の橋梁では、図４（ｂ）に示すように死荷重が橋軸方向に分散して局所的な集中が起こらない（図中の矢印は死荷重に対して基礎部が発揮する反力を示し、その長さが反力の大きさに相当する）。したがって、死荷重が掘削土の重量程度に抑えられるので、都市部に多い軟弱地盤でも直接基礎を基礎部４に採用することが可能である。
【００３８】
また、地震の発生に伴い橋軸に直交する方向に横揺れが生じた場合、桁支持部５の幅狭部１２に作用する地震力に対し、立体トラス自体の高いねじれ剛性と幅狭部１２に連続する幅広部１１の踏張りとによって抵抗するので、十分な耐震性を確保することが可能である。
【００３９】
次に、上記の橋梁１の施工方法について図５ないし図８を参照して説明する。まず、道路Ａの中央に作業ヤードを確保し、軟弱地盤を基礎部４の形状に合わせて掘削する。掘削作業を終えたら、所定の場所に躯体１４およびボックスカルバート１５を配設し、位置が決まったらそれらの周囲を埋め戻す（図５参照）。
【００４０】
基礎部４が完成したら、基礎部４の上に桁支持部５を施工する。工場または隣接する別の作業ヤードにて製作された桁支持部５のトラスユニット５ａを作業ヤードに搬入し、基礎部４に据え付けるとともに各ユニット５ａを連結する（図６参照）。
【００４１】
桁支持部５が完成したら、桁支持部５の上に桁を施工する。まず、各桁支持部上に桁６を設置し、さらに道路Ｂを挟んで相対する２つの桁支持部５，５間に橋桁９を架設する（図７参照）。
【００４２】
桁の架設を終えたら、桁の上に床版７を施工する。床版７もユニット化されており、工場または隣接する別の作業ヤードにて製作される。各床版ユニット１０は、橋軸に直交する幅方向に３分割されるとともに各分割体間がヒンジで折曲自在に連結されており、桁上に設置されるまでは両側の分割体１０ａ，１０ｂを中央の分割体１０ｃ上に折り畳んでおく。折り畳んだ状態で桁と中央の分割体１０ｃとの接合を行い、その後に折り畳まれた分割体１０ａ，１０ｂを展開する。なお、両側の分割体１０ａ，１０ｂは両方同時に展開しなくてもよく、桁支持部５の一側方の車道に作業ヤードを設定し、その作業ヤードから分割体１０ａの展開作業を行い、一方の分割体１０ａをすべて展開し終えたら、桁支持部５の他側方の車道に作業ヤードを設定し、その作業ヤードから分割体１０ｂの展開作業を行ってもよい（図８参照）。床版７の設置を終えたら床版７上に高欄を設置し、最後にアスファルトで舗装する。
【００４３】
上記のような構造の橋梁１によれば、桁支持部５の幅に広狭を設け、径間に隣接する部分の幅を狭くしたことにより、道路Ａの右折レーンＣを確保できるので、周辺地域が被る経済的な損失をできる限り少なくすることができる。
【００４４】
桁支持部５に立体トラスの一体構造を採用したことにより、橋脚で桁や床版を支持する従来の橋梁と比較して、橋脚に相当する部分の大幅な軽量化が可能である。また、桁を橋脚で点支持するのではなく、桁６を立体トラスの桁支持部５で面支持するので、桁の剛性を従来の橋梁ほどには確保しなくてもよい。これにより桁６の軽量化が可能であり、桁支持部５の軽量化と合わせて工事費の大幅な削減が可能である。
【００４５】
桁支持部５および桁６の軽量化により、基礎部４に作用する死荷重の軽減することができ、軟弱地盤であっても直接基礎による基礎部４の施工が可能である。直接基礎による施工は、従来の橋梁のような杭が不要となること、地下埋設物を移設する必要がないこと等から、工事費の削減ならびに工期の短縮が可能である。しかも、桁支持部５および桁６の軽量化により、基礎部４が従来の橋梁に比べて小さくなるため、掘削土量が少なくなるだけでなく周囲に確保すべき作業ヤードが狭くて済み、通行規制をさらに少なくすることができる。さらに、埋設された基礎部４の上に道路を造成しないで済み、１．５ｍ以上の土かぶりを設ける必要がないので、掘削土量が少なくなってさらなる工事費の削減ならびに工期の短縮が可能である。
【００４６】
また、立体トラスの桁支持部５は曲げやねじりに対して高い剛性を発揮するが、形鋼と継ぎ手部とを組み合わせて構築されるので、材料が廉価で施工も簡単であり、これによっても工事費の削減ならびに工期の短縮が可能である。加えて、桁支持部５をユニット化したことにより、現場での工期の短縮が可能である。
【００４７】
直接基礎による基礎部４にプレキャストコンクリート製のボックスカルバート１４，１５を使用することにより、現場での工期の短縮が可能である。特に、ボックスカルバート１５は桁支持部５および桁６の軽量化によって基礎としての使用が可能となっており、既製品として存在するものの中から適当なものを選択することができ、工事費の削減が可能である。
【００４８】
なお、本実施形態においては桁支持部５を立体トラスの一体構造としたが、桁支持部５にはフィーレンデール構造を採用することもできる。さらに、これらの構造に限らず、橋軸方向に延在する壁体からなるもの、ＲＣコンクリートの骨組みブロックからなるもの等、一体構造を可能にするものであればあらゆる形態が採用できる。
【００４９】
次に、本発明に係る第２の実施形態を図９に示して説明する。なお、上記第１の実施形態において既に説明した構成要素には同一符号を付して説明は省略する。
本実施形態においては、上記構造の橋梁１を施工する際、立体トラスの各継ぎ手部を締結する前の桁支持部５を、径間に臨む先端５ｂが最も高くなるようにして、基礎部４と桁支持部５との間に介装したジャッキ２０でジャッキアップする。そして、桁支持部５を基礎部４から離間させた状態で立体トラスの各継ぎ手部を締結し、桁支持部５を剛体とする（図９（ａ）参照）。次に、桁支持部５上に桁６を設置し、さらに桁支持部５，５間に橋桁９を架設する。次に、桁の上に床版７を施工する。ここまでで舗装を除いて橋梁１がほぼ完成するので、ジャッキ２０を下げて桁支持部５の先端５ｂを降下させ、基礎部４に桁支持部５を固定する（図９（ｂ）参照）。最後に、床版７上をアスファルトで舗装する。
【００５０】
本実施形態によれば、図９（ａ）の状態で剛体となった桁支持部５自体が、ジャッキダウンされて図９（ｂ）の状態になることで、自らの剛性によって桁６，９や床版７の死荷重に抵抗する反力を生じる。この反力が基礎部４に作用する死荷重を相殺し、特に桁支持部５の径間に臨む先端５ｂの周辺が基礎部４にもたらす死荷重が軽減されるので、図４（ｂ）と比較してもさらに死荷重の橋軸方向への均一化が図られる。これにより、死荷重を受ける基礎部４をさらに小型化でき、掘削土量が少なくなってさらなる工事費の削減ならびに工期の短縮が可能である。
【００５１】
なお、本実施形態においては、最後にジャッキ２０を撤去してもよいし、そのまま残して桁支持部５の沈降を補正するために使用してもよい。
【００５２】
次に、本発明に係る第３の実施形態を図１０に示して説明する。なお、上記の各実施形態において既に説明した構成要素には同一符号を付して説明は省略する。
本実施形態においては、桁支持部５の径間に望む先端５ｂにブラケット３０が固定され、このブラケット３０にワイヤケーブル３１の一端が接続されている。ワイヤケーブル３１の他端は、図示しない張力導入部に接続されており、ワイヤケーブル３１は桁支持部５の先端５ｂを径間の外側斜め上方に吊り上げる方向に張力を導入されている。
【００５３】
本実施形態によれば、上記第２の実施形態と同様に、桁支持部５の径間に臨む先端５ｂの周辺が基礎部４にもたらす死荷重が軽減されるので、基礎部４の小型化による工事費の削減ならびに工期の短縮が可能である。
【００５４】
ところで、本実施形態の基礎部４には、ボックスカルバートではなくパネル式の直接基礎が採用されている。この基礎部４には、桁支持部５の鋼材を避けて軽め穴３２が設けられている。軽め穴３２には帯水防止のためにＥＰＳ（発泡スチロール）３３を充填してもよい。基礎部４は、パネル式構造を採用したことによって全体容積の割に軽量に仕上げられている。基礎部４には、上記のボックスカルバートに限らず、このようにして軽量化を図ってもよい。
【００５５】
次に、本発明に係る第４の実施形態を図１１に示して説明する。なお、上記の各実施形態において既に説明した構成要素には同一符号を付して説明は省略する。
本実施形態においては、基礎部４と桁支持部５との間に、地震の発生に伴って桁支持部５に生じる振動を吸収する免震ダンパ４０が設けられている。免震ダンパ４０にはオイル封入式の粘性ダンパが採用されており、シリンダ４１を基礎部４に、ピストンロッド４２を桁支持部５の幅狭部１２に固定されている。
【００５６】
本実施形態によれば、地震の発生に伴い橋軸に直交する方向に横揺れが生じた場合、桁支持部５の幅狭部１２に作用する地震力を免震ダンパ４０が吸収し、基礎部４より上の上部構造に伝達される地震のエネルギーを抑制するので、橋梁１を健全に保つことが可能である。
【００５７】
なお、本実施形態では免震ダンパ４０にオイル封入式の粘性ダンパを採用したが、鋼材の座屈を利用する鋼材ダンパ、鉛シートとゴムシートとを交互に積層した積層形ダンパ、ダイナミックダンパ等、各種の免震ダンパを採用することができる。
【００５８】
次に、本発明に係る第５の実施形態を図１２に示して説明する。なお、上記の各実施形態において既に説明した構成要素には同一符号を付して説明は省略する。
本実施形態においては、桁支持部５の幅狭部１２の両側方に、桁支持部５を側方から支持して桁支持部５の倒壊を阻止する支持部材５０がそれぞれ設けられている。支持部材５０は、道路Ａの路側帯Ｄに下端を固定されて直立する柱状部５１と、柱状部５１の上端に基端を接合されて水平方向に延在し、先端を桁支持部の幅狭部１２に接合された梁状部５２とからなるＬ字形をなし、桁支持部５を挟んで左右対称に配設されている。柱状部５１の下端は基礎部５３に積層形の免震ダンパ５４を挟んで固定されている。また、梁状部５２には、信号機５５や道路標識５６、避難施設５７が設置されている。
【００５９】
本実施形態によれば、地震の発生に伴い桁支持部５の幅方向に生じる横揺れや曲線橋など線形によって生じる横力に対し、支持部材５０が両側方から桁支持部５の幅狭部１２を支え、支持部材５０を介して柱状部５１の下端に伝達された地震のエネルギーが免震ダンパ５４に吸収されるので、桁支持部５の幅狭部１２を健全に保つことができる。また、支持部材５０に信号機５５や道路標識５６等を設置して信号柱や標識柱の代用としたり、橋梁１の避難施設５７を設置したりすることも可能である。
【００６０】
なお、本実施形態では桁支持部５の幅狭部１２に作用する地震エネルギーを免震ダンパ５４で吸収する免震構造を採用したが、支持部材５０を地盤に剛に固定し、支持部材の耐力を強化して地震力に抵抗する耐震構造を採用してもよい。
【００６１】
また、上記の各実施形態においては、本発明を立体交差の高架橋に実施した場合について説明したが、本発明は立体交差に限らず、あらゆる態様の高架橋について適用できることはいうまでもない。
【００６２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、橋脚の施工にあたって車道の閉鎖や車線規制の実施が最小限に留められるので、周辺地域への社会的、経済的な損失を最小限に抑えることができ、工事自体の施工費と合わせた整備事業の支出を少なくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す図であって、立体交差の高架橋を示す斜視図である。
【図２】アプローチ部２の幅広部１１またはすりつけ部１３の立断面図である。
【図３】同じく、アプローチ部２の幅狭部１２の立断面図である。
【図４】従来の橋梁と本実施形態の橋梁とで、基礎部に作用する死荷重の大きさを模式的に示した図である。
【図５】本実施形態の橋梁の施工方法を説明するための状態説明図である。
【図６】同じく、本実施形態の橋梁の施工方法を説明するための状態説明図である。
【図７】同じく、本実施形態の橋梁の施工方法を説明するための状態説明図である。
【図８】同じく、本実施形態の橋梁の施工方法を説明するための状態説明図である。
【図９】本発明の第２の実施形態を示す図であって、桁支持部をジャッキアップ／ダウンすることで基礎部に作用する死荷重の大きさを低減する橋梁の施工方法を説明するための状態説明図である。
【図１０】本発明の第３の実施形態を示す図であって、基礎部４上に設置された桁支持部をワイヤケーブル３１で吊り上げた状態を示す斜視図である。
【図１１】本発明の第４の実施形態を示す図であって、基礎部４と桁支持部５の幅狭部１２との間に免震ダンパ４０を設置した状態を示す立断面図である。
【図１２】本発明の第５の実施形態を示す図であって、桁支持部５の幅狭部１２を支持部材５０で側方から支持した状態を示す立断面図である。
【符号の説明】
１      橋梁
２      アプローチ部
３      跨道部
４      基礎部
５      桁支持部
５ａ    トラスユニット
６      桁
７      床版
８      盛土部
９      橋桁
１０    床版ユニット
１１    幅広部
１２    幅狭部
１５    ボックスカルバート
２０    ジャッキ
３１    ワイヤケーブル
３３    ＥＰＳ（発泡スチロール）
４０    免震ダンパ
５０    支持部材
５５    信号機
５６    道路標識
Ａ，Ｂ  道路
Ｃ      右折レーン
Ｄ      路側帯
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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