(57)【要約】【課題】ストライカと連結装置とからなる連結構造を有するセンターピラーレス車輌において、上記のような誤操作状況が発生しても、両者の接触等の問題を発生することがない、センターピラーレス車輌のドア構造を得る。【解決手段】連結装置４０を、その閉姿勢と開姿勢との間で動作制御する制御装置３３を備え、連結装置４０が閉姿勢を取る状態において、閉姿勢への姿勢変更後の閉姿勢維持の妥当性を判定し、閉姿勢維持が妥当でないと判定した場合に、連結装置４０を開姿勢とする誤操作制御を実行する。【選択図】　図１
2004027726.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
センターピラーレス車輌に、フロントサイドドアとリヤサイドドアとを備え、前記リヤサイドドアと前記フロントサイドドアとの一方のドアにストライカを設けるとともに、他方のドアに前記ストライカが内部に侵入して、前記ストライカの離脱を阻止可能な連結装置を設け、前記ストライカが前記連結装置に連結された連結状態において、フロントサイドドアとリヤサイドドアとの相対離間移動が阻止されるドア構造であって、
前記フロントサイドドアとリヤサイドドアとの開閉検知スイッチ信号入力に基づいて、前記連結装置を、前記連結装置が前記ストライカの離脱を阻止する閉姿勢と、離脱可能且つ前記ストライカが前記連結装置内に侵入可能な開姿勢との間で、姿勢変更制御する制御装置を備え、
前記連結装置が前記閉姿勢を取る状態において、前記閉姿勢への姿勢変更後における閉姿勢維持の妥当性を判定し、前記閉姿勢維持が妥当でないと判定した場合に、前記連結装置を開姿勢とする誤操作制御を実行するドア構造。
【請求項２】
前記連結装置が開姿勢から閉姿勢に姿勢変更した時点から所定の時間内に、前記リヤサイドドアに対するドア開動作指令が発生された場合に、誤操作制御を終了する請求項１に記載のドア構造。
【請求項３】
前記連結装置が開姿勢から閉姿勢に姿勢変更した時点から所定の時間内に、前記フロントサイドドアに対するドア開操作指令が発生された場合に、誤操作制御を終了する請求項１または２に記載のドア構造。
【請求項４】
前記連結装置が開姿勢から閉姿勢に姿勢変更した時点から所定の時間内に、車輌が走行中であると判断された場合に、誤操作制御を終了する請求項１〜３の何れか１項に記載のドア構造。
【請求項５】
前記連結装置が開姿勢から閉姿勢に姿勢変更した時点から、前記リヤサイドドアに対するドア開動作指令が発生されず、且つ、前記フロントサイドドアに対するドア開操作指令が発生されず、さらに、車輌が走行中と判断されない状態が維持され、所定の時間が経過した場合に、誤操作制御を終了する請求項１〜４の何れか１項に記載のドア構造。
【請求項６】
前記開閉検知スイッチが、フロントサイドドアのカーテシスイッチ、リヤサイドドアのカーテシスイッチのいずれかであり、前記誤操作制御を実行する誤操作判定待機モードにおいて、前記スイッチの何れかがＯＮ操作された場合に、閉姿勢維持が妥当でないと判定する請求項１〜５の何れか１項に記載のドア構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、センターピラーレス車輌に、フロントサイドドアとリヤサイドドアとを備え、リヤサイドドアとフロントサイドドアとの一方のドアにストライカを設けるとともに、他方のドアにストライカが内部に侵入して、ストライカの離脱を阻止可能な連結装置を設け、ストライカが連結装置に連結された連結状態において、フロントサイドドアとリヤサイドドアとの相対離間移動が阻止されるドア構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
今日、自動車等の前後に対を成すサイドドアを備え、その中間部位に位置されていたセンタピラーを無くした所謂、センターピラーレス車輌が採用される傾向にある。
この種のセンターピラーレス構造にあっては、安全上の理由等から、フロントサイドドア（以降Ｆｒドアと称する）とリヤサイドドア（以降Ｒｒドアと称する）間に、これらを連結する連結機構が備えられる。
この種の連結機構の一例が特開２０００−２８０７４６号公報に示されている。図１１に示される如く、このセンターピラーレス車輌の連結機構１００では、Ｆｒドア１０２の前端部１０２Ａを車体１０４に開閉可能に連結する前ヒンジ１０６の回転中心１０６Ａを車両前方に可動にし、Ｆｒドア１０２を前方に移動した位置で開閉することで、観音開きタイプのドア構造において、Ｆｒドア１０２とＲｒドアの開閉の自由度を高めている。
【０００３】
しかしながら、この連結機構においては、前後のドアがスイングドアであり、且つ開閉順序を持たないようにするために複雑なヒンジ機構を用いることが強いられる。また、図示省略したが、Ｆｒドアにおける後端部の上下方向中央部と、Ｒｒドアにおける前端部の上下方向中央部との連結機構が、連結孔に連結ピンを挿入する、所謂、かんぬき構造であるため、側突時にＦｒドアとリヤサイドドアが車両前後方向に離間し易く、連結性能が低い。
【０００４】
そこで、発明者らは、一方のドアに備えられるストライカと、このストライカに対する連結装置として、ラッチ及びポールを備えた構造を提案するとともに、ラッチ、ポールに対するアクチュエータ（以降ＡＣＴと称する）を個別に設け、ストライカが連結装置内に侵入し、所定の連結状態を実現すべき状況で、ラッチ、ポールを連結に適合する姿勢に姿勢変更させる構造を考えた。
【０００５】
この場合、ラッチ、ポール等の姿勢変更は、電子コントロールユニット（以降ＥＣＵと称する）等の制御装置からの動作指令に従ったものとし、この動作指令は、各ドアに対して設けられているカーテシスイッチ（以降カーテシＳＷと称する）からの開閉検知スイッチ信号に従ったものとすることとなる。本願にあっては、このようにドアの開閉を検知するスイッチを開閉検知スイッチ（ＳＷ）と呼ぶ。
【０００６】
即ち、例えば、Ｆｒドア、Ｒｒドアの閉状態が、両ドアに対して設けられているカーテシＳＷ等のスイッチ検知信号により確認された場合に、制御装置より連結装置側へ動作指令を出力し、ストライカとラッチとの間での連結を確保する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような構造を採用すると、以下のような問題が発生することが判明した。
例えば、Ｆｒドアが閉状態にあり、このドアのカーテシＳＷがＯＮとなっている状況で、誤って、ＲｒドアのカーテシＳＷが何らかの理由（例えば、人為的に乗り手が手で誤って）でＯＮされた場合、制御装置は、Ｆｒドア、Ｒｒドアが共に閉状態にあるとして、両ドアの連結状態を確保すべく、クローズ動作指令を発し、連結装置をその閉姿勢とする。
【０００８】
この時、Ｒｒドア自体が閉側に操作されると、閉姿勢にある連結装置内にストライカが侵入することとなり、接触等を起こし、動作不良・故障の原因ともなりかねない。
【０００９】
本発明は上記の問題に対応するものであり、ストライカと連結装置とからなる連結機構を有するセンターピラーレス車輌において、上記のような誤操作があった場合にも、両者の接触等の問題を発生することがない、センターピラーレス車輌のドア構造を得ることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するための本発明によるセンターピラーレス車輌のドア構造の特徴構成は、請求項１に記されているように、
フロントサイドドアとリヤサイドドアとの開閉検知スイッチ信号入力に基づいて、前記連結装置を、前記連結装置が前記ストライカの離脱を阻止する閉姿勢と離脱可能且つ前記ストライカが前記連結装置内に侵入可能な開姿勢との間で、制御する制御装置を備え、
前記連結装置が前記閉姿勢を取る状態において、前記閉姿勢への姿勢変更後における前記閉姿勢維持の妥当性を判定し、前記閉姿勢維持が妥当でないと判定した場合に、前記連結装置を開姿勢とする誤操作制御を実行することにある。
【００１１】
このドア構造にあっては、連結装置の閉姿勢が確立された後、連結装置の閉姿勢維持が妥当かどうかを判定する。
例えば、先に示したように、乗り手が誤って、カーテシＳＷをＯＮしていた場合等にあって、これが短期的に解除されるかどうかを判定するのである。そして、短期にカーテシＳＷの解除が成された場合は、閉姿勢への制御が誤って行われたものとし、閉姿勢維持が不適当として、この姿勢を解除する。
このようにすることで、ストライカの侵入・離脱に対して独立に動作される連結装置が不測に誤って閉姿勢を取る場合にあっても、この姿勢維持の妥当性を判定して、妥当でないと判定した場合は開姿勢を取らせることで、ストライカとの接触等による動作不良・故障の発生を防止することができる。
【００１２】
さて、請求項２に記載されるように、前記連結装置が開姿勢から閉姿勢に姿勢変更した時点から所定の時間内に、前記リヤサイドドアに対するドア開動作指令が発生された場合に、前記誤操作制御を終了することが好ましい。
【００１３】
また、請求項３に記載されているように、前記連結装置が開姿勢から閉姿勢に姿勢変更した時点から所定の時間内に、前記フロントサイドドアに対するドア開操作指令が発生された場合に、前記誤操作制御を終了することが好ましい。
【００１４】
所定時間内に、いずれかのドアの開動作あるいは開操作指令が検出された場合は、例えば、積極的にドアが開かれた状況と考えられ、誤操作制御が必要な状況は解消されたと考えられるので、誤操作制御を終了することができるのであり、本願が問題とする状況が発生することはない。
【００１５】
さらに、請求項４に記載されているように、前記連結装置が開姿勢から閉姿勢に姿勢変更した時点から所定の時間内に、車輌が走行中である場合に、誤操作判定を終了することが好ましい。
【００１６】
車速が所定値以上である場合、走行中にサイドドアは連結状態に維持されているため誤操作制御をする必要はなく、本願が問題とする状況が発生することはない。現状を維持すべきだからである。
【００１７】
さらに、請求項５に記載されているように、
前記連結装置が開姿勢から閉姿勢に姿勢変更した時点から、
前記リヤサイドドアに対するドア開動作指令が発生されず、且つ、前記フロントサイドドアに対するドア開操作指令が発生されず、さらに、車輌が走行中と判断されない状態が維持され、所定の時間が経過した場合に、誤操作制御を終了することが好ましい。
【００１８】
所定時間以上に亘って、上記の３状態が発生しない場合は、ストライカが連結装置内に侵入し、それらの連結状態が正常に確立されている状態と考えられるため、もはや誤操作制御を実行する必要はなく、所定の状態を維持することが好ましいためである。
【００１９】
さて、前記開閉検知スイッチは、具体的には請求項６に記載されているように、フロントサイドドアのカーテシスイッチ、或いは、リヤサイドドアのカーテシスイッチのいずれかであり、これまで説明してきた誤操作制御を実行する誤操作判定待機モードにおいて、これらスイッチのいずれかがＯＮ操作された場合は、閉姿勢維持が妥当でないと判定することが好ましい。
即ち、所定の時間内に、これらスイッチが閉となった場合に、誤操作が起こっていたとして、ストライカと連結装置の接触を避けることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
本発明に係るセンターピラーレス車輌のドア構造の一実施形態を、図１〜１０に従って説明する。
これらの図にあって、図１〜図４は、本願独特のドア構造において採用される連結装置４０を備えた車輌１０の装備構成及びその動作を示す図であり、図５〜１０は、前記連結装置４０を、誤操作制御を伴って、本願目的に適合する形態で動作させるための制御装置であるＥＣＵ３３の構成、およびその動作フローを説明するためのものである。
【００２１】
本願車輌１０にあっては、後述するように、Ｆｒドア１２とＲｒドア１４との間に、ストライカ４１、ラッチ５０、ポール４８を、その基本要素とする連結機構が備えられる。
【００２２】
但し、通常のラッチとは異なり、ストライカ４１の侵入に従って、ラッチ５０がその開姿勢から閉姿勢に姿勢変更され、ポール４８との協働によりストライカ４１の離脱が規制される構造は採用されていない。
【００２３】
即ち、ラッチ５０、ポール４８を備えた連結装置４０側に対するストライカ４１の侵入は、ラッチ５０とは干渉しない状況で実行可能とされており、ストライカ４１が侵入を終え、所定の連結可能位置（図３に実線で示す位置）に到達している状態で、ラッチ５０がクローズアクチュエータ（以降クローズＡＣＴ）５８で回動操作され、ストライカ４１とラッチ５０の連結が完成されるように構成されている。
【００２４】
ラッチ５０とストライカ４１との連結解除は、ラッチ５０に対して設けられるポール４８が、開姿勢側に、リリースアクチュエータ（以降リリースＡＣＴと称する）６４で回動操作され、ストライカ４１の離脱・侵入が可能となる。
【００２５】
即ち、上記クローズＡＣＴ５８とリリースＡＣＴ６４とが、ストライカ４１の位置とは直接的な関係を持つことなく、独立に、ラッチ５０、ポール４８を回動して、ストライカ４１を介した連結を実現する。ここで、ラッチ５０、ポール４８の動作は、以下に詳述する、開閉検知ＳＷであるカーテシＳＷ１９、２９や、ハンドルＳＷ３４等からＥＣＵ３３に入力されるＳＷ信号に基づくものとされている。
【００２６】
以下、具体的に説明する。
説明において、先ず、Ｆｒドア１２、Ｒｒドア１４周りの構造を説明するとともに、これらドア周りに備えられる機器の操作状況に対応して、適切な連結装置４０の動作を確保すべく構築されているＥＣＵ３３の働きを説明する。
ドア周りの機器構成の説明にあたっては、本願が問題とする誤操作ではなく、サイドドア１２、１４が正常に操作されている状態で説明を進める。
【００２７】
１　サイドドア周りの構造
図１〜４において、図中矢印ＦＲは車輌前方方向を、矢印ＵＰは車輌上方方向を、矢印ＩＮは車輌内側方向を示す。
図１に示されるごとく、車輌１０は、センターピラーのないセンターピラーレス車輌となっており、車輌側部における前後のドアのうち、Ｆｒドア１２がスイングドアで、Ｒｒドア１４がスライドドアとされている。
【００２８】
Ｆｒドア１２は、前端部１２Ａが上下一対の周知のヒンジ１５、１６によって、フロントピラー１８に取付けられており、閉塞位置と開放位置との間をスイング可能となっている。なお、Ｆｒドア１２は、図２に示される閉塞位置から開く場合に、ヒンジ１５、１６を中心に車幅方向外方（図２の矢印Ｒ方向）に回転する。
【００２９】
一方、Ｒｒドア１４には、周知のスライド機構としてのローラ（図示省略）が配置されており、これらのローラと車体１０側に配置した周知のスライド機構としてのレール（図示省略）によって、閉塞位置と開放位置との間をスライド可能となっている。なお、Ｒｒドア１４は、図２に示される閉塞位置から開く場合には、先ず、車輌斜め後方側（図２の矢印Ｓ方向）に移動する。
【００３０】
図１に示される如く、Ｆｒドア１２の後端上部１２Ｂには、Ｆｒドア１２が閉じられたか否かを検出するカーテシＳＷ１９が配設されている。
【００３１】
コントローラ２４は、フロントサイドドアハンドル２７におけるアウトサイドハンドルとインサイドハンドルと、ドアロック装置２０、２６との間に介在されており、ロック状態のときには、フロントサイドドアハンドル２７におけるアウトサイドハンドルとインサイドハンドルの作動を、操作してもドアが開かない、「無効」とするとともに、アンロック状態のときには、フロントサイドドアハンドル２７におけるアウトサイドハンドルとインサイドハンドルの作動を、操作した場合にドアが開く、「有効」にする構成とされている。
【００３２】
なお、ドアロック装置２０は、Ｆｒドア１２の後端上部１２Ｂに配設されており、ドアロック装置２６は、Ｆｒドア１２の後端下部１２Ｃに配設されている。
【００３３】
一方、Ｒｒドア１４の後端部における上下方向中央部１４Ａには、Ｒｒドア１４が閉じられたか否かを検出するカーテシＳＷ２９が配設されている。
【００３４】
コントローラ３０は、リヤサイドドアハンドル３２におけるアウトサイドハンドルとインサイドハンドルと、ドアロック装置２８との間に介在されており、ロック状態のときには、リヤサイドドアハンドル３２におけるアウトサイドハンドルとインサイドハンドルの作動を、操作してもドアは開かない、「無効」とするとともに、アンロック状態のときには、リヤサイドドアハンドル３２におけるアウトサイドハンドルとインサイドハンドルの作動を、操作した場合にドアが開く、「有効」とする構成とされている。
【００３５】
なお、ドアロック装置２８は、Ｒｒドア１４の後端部における上下方向中央部１４Ａに配設されている。
【００３６】
また、コントローラ３０には、リヤサイドドアハンドル３２の操作によってオン・オフするリヤドアハンドルスイッチ３４（以降ハンドルＳＷと称する）が設けられている。
【００３７】
Ｆｒドア１２のコントローラ２４とＲｒドア１４のコントローラ３０は、インストルメントパネル（図外）内に設けられたＥＣＵ３３に接続されており、ＥＣＵ３３は、各ドアのカーテシＳＷ１９、２９、ハンドルＳＷ３４からの信号を受け、これらの信号にもとづき後述するクローズＡＣＴ５８、リリースＡＣＴ６４を作動させるように構成されている。
【００３８】
また、Ｆｒドア１２の後端部における上下方向中間部１２Ｄには、連結装置４０が配設されており、Ｒｒドア１４の前端部における上下方向中間部１４Ｂには、ストライカ４１が配設されている。
【００３９】
この構造では、以下に詳細に説明するように、ストライカ４１が連結装置４０内の所定位置に到達し、連結装置４０に設けられるラッチ５０が、所定の閉姿勢にクローズＡＣＴ５８により回動させられることで自動的な連結状態が実現し、リリース動作も同様に自動化されているが、同時に、このリリース動作に関してマニアルでの操作も可能とされている。
【００４０】
以下さらに詳細に図面に基づいて説明する。
図４に示されるごとく、連結装置４０のポール４８は回転軸４６の一方の端部に固定されており、回転軸４６と一体的に上下方へ回転するようになっている。また、回転軸４６の他方の端部に固定されたレバー４２は、リンク機構４４を介してフロントサイドドアハンドル２７に連結されている。従って、フロントサイドドアハンドル２７が（引き）操作されると、リンク機構４４のロッド４４Ａが上方（図４の矢印Ａ方向）へ引き上げられ、ポール４８が上方へ回転する。
この動作はマニアルによるリリース操作である。
【００４１】
連結装置４０のラッチ５０は回転軸５２を中心に車幅方向へ回転可能となっており、Ｒｒドア１４のストライカ４１が、Ｆｒドア１２の連結装置４０内に侵入してきた後に回動することで連結可能になっている。この動作は自動的なクローズ動作となる。
【００４２】
連結装置４０のラッチ５０は、常時開放方向（図３、４に矢印Ｃで示す方向）にバネによって付勢されており、連結時に、別途入力されるクローズ指令に基づいて、この付勢力に抗してクローズＡＣＴ５８により連結方向に回動される。従って、クローズ指令の無い状態では、ストライカの出入りが可能な開姿勢（図３の二点鎖線で示す姿勢）に維持される。
【００４３】
ポール４８は、連結装置４０のラッチ５０が閉姿勢と取る状態でラッチ５０と係合し、ラッチ５０の開放方向への回動を規制する。
【００４４】
ポール４８は常時係合方向にバネにより付勢（図３、４において矢印Ｂで示すのと反対の方向）されており、ラッチ５０とストライカ４１との連結を解除する際に、別途入力されるリリース指令に従って、付勢力に抗してリリースＡＣＴ６４により係合解除の作動が行われる。これが自動的なリリース動作となる。
従って、リリース指令の無い状態では、ラッチ５０が閉姿勢にある時（図３の実線で示す姿勢）、この姿勢が維持され、ストライカ４１の離脱を阻止する。
【００４５】
回転軸５２にはラッチ５０の回転によりオン・オフするロータリースイッチ５４が配設されている。
【００４６】
図３に実線で示されるごとく、ラッチ５０とストライカ４１との連結状態で、ポール４８が上方（図３の矢印Ｂ方向）へ回転すると、ポール４８とラッチ５０との係合が解除され、実線で示すストライカ４１との連結状態（閉姿勢）から、車幅方向内方（図３の矢印Ｃ方向）へ回転し、二点鎖線で示す連結解除状態（開姿勢）へ回動する。
【００４７】
図４に示されるごとく、連結装置４０のラッチ５０の下部５０Ａには、軸５２を中心とする円弧状の長孔５６が形成されており、この長孔５６には、ロッド６０の端部６０Ａが係合している。また、ロッド６０はクローズＡＣＴ５８のアーム５８Ａに連結されている。
【００４８】
クローズＡＣＴ５８は、ラッチ５０を連結方向に回動させるために作動するようになっており、ＥＣＵ３３から伝達されるＦｒドア１２とＲｅドア１４の開閉検知スイッチ信号等に基づいて作動する。
【００４９】
なお、Ｆｒドア１２とＲｒドア１４の開閉検知スイッチ信号は、各ドアのカーテシＳＷ１９、２９の信号がＥＣＵ３３に伝達されたものである。
【００５０】
従って、クローズＡＣＴ５８が作動すると、アーム５８Ａが軸５８Ｂを中心に下方（図４の矢印Ｄ方向）へ回転し、ロッド６０が下方へ移動する（図４に矢印Ｅで示す方向）ために、連結装置４０のラッチ５０が車幅方向外方（図４の矢印Ｃ方向と反対方向）へ回転し、閉姿勢となる。ラッチ５０が完全に閉姿勢へ姿勢変更すると、ロータリースイッチ５４がオンして、クローズＡＣＴ５８への通電が中止される。その姿勢保持は、ポール４８による。このＡＣＴは自動復帰する。
【００５１】
図４に示されるごとく、レバー４２には、リリースＡＣＴ６４のアーム６４Ａが係合している。リリースＡＣＴ６４は、ポール４８をラッチ５０から連結解除する際に作動するように構成されており、ハンドルＳＷ３４信号がＥＣＵ３３に伝達され、この信号に基づいてＥＣＵ３３から伝達される開操作検知スイッチ信号により作動する。
【００５２】
従って、リリースＡＣＴ６４が作動すると、アーム６４Ａが軸６４Ｂを中心に下方（図４の矢印Ｆ方向）へ回転し、レバー４２とともに、ポール４８が上方（図４の矢印Ｂ方向）に回転し、ポール４８とラッチ５０との係合が解除するようになっている。同時に、ラッチ５０は、閉姿勢から開姿勢への姿勢変更することとなるため、ストライカ４１の離脱が可能となる。
【００５３】
図２に示されるごとく、ストライカ４１は平面視で開口部を車輌後方へ向けたコ字状に屈曲された丸棒材で構成されており、車幅方向外側角部には傾斜部４１Ａが形成されている。
この傾斜部４１Ａは、車輌前方内側から車輌後方外側に向かって傾斜しており、内周部がラッチ５０と当接した際に、ラッチ５０がストライカ４１から受ける力の分力Ｆ１によって、ラッチ５０を車幅方向内側（図２の矢印Ｃ方向）へ誘導する。
【００５４】
ストライカ４１と連結装置４０との正常な動作状況を整理して簡単に説明すると、以下のようになる。
Ｆｒドア１２のカーテシＳＷ１９とＲｒドア１４のカーテシＳＷ２９とからの信号によって、Ｆｒドア１２とＲｒドア１４との双方が閉じられたことが検知された場合に、ＥＣＵ３３はクローズＡＣＴ５８を作動させる。この状態において、ストライカ４１は連結装置内に侵入している。結果、Ｆｒドア１２に配置されたラッチ５０と、Ｒｒドア１４に配置されたストライカ４１とが連結状態になる。
【００５５】
一方、Ｆｒドア１２のフロントサイドドアハンドル２７が操作された場合は、リンク機構４４のロッド４４Ａが、図４の矢印Ａ方向へ移動し、レバー４２とともにポール４８が図４の矢印Ｂ方向へ回転して、Ｆｒドア１２のラッチ５０と、Ｒｒドア１４のストライカ４１との連結状態が解除される。
【００５６】
また、Ｒｒドア１４のリヤサイドドアハンドル３２が操作された場合は、ハンドルＳＷ３４がＯＮし、このＯＮ信号に基づいて、ＥＣＵ３３が、リリースＡＣＴ６４を作動させる。このため、リリースＡＣＴ６４のアーム６４Ａが図４の矢印Ｆ方向へ回転し、レバー４２とともに、ポール４８が図４の矢印Ｂ方向に回転し、ポール４８とラッチ５０との係合状態が解除され、Ｆｒドア１２のラッチ５０と、Ｒｒドア１４のストライカ４１との連結が解除される。
【００５７】
従って、本実施形態では、Ｆｒドア１２とＲｒドア１４との、適切な連結状態が実現できるとともに、同時に、一方のドアのドアハンドル操作によって、ラッチ５０とストライカ４１との連結状態を解除でき、両ドアを、マニュアルで開放することもできる。
【００５８】
２　電子コントロールユニットＥＣＵ３３
連結装置４０に対する制御装置となっているＥＣＵ３３の構成及び働きに関して、図５〜１０を参照して説明する。
図５は、ＥＣＵ３３のブロック図であり、通常の電子制御装置と同様な構成とされている。
【００５９】
このＥＣＵ３３への入力は、同図に示すように、上記した各カーテシＳＷ１９、２９、ハンドルＳＷ３４等からのスイッチ信号入力、車輌１０が走行状態にあるかどうかを判定するための車速パルス入力、その他、電源入力等である。一方、このＥＣＵ３３からの出力は、各ＡＣＴへの動作指令である。
【００６０】
各構成部をさらに詳細に説明しておくと、ＥＣＵ３３は、内部にマイコンコントロールユニット（以降ＭＣＵと称する）３３２を有して構成されており、３３３はＭＣＵ３３２に内蔵され、フログラム（実行コード）を格納するＲＯＭであり、３３４はＭＣＵ３３２に内蔵され、ＲＯＭに格納されたフログラム（実行コード）を実行するＣＰＵであり、３３５はＭＣＵ３３２に内蔵され、フログラムにより逐次変換される変数を格納するＲＡＭである。
【００６１】
さらに、３３６はＭＣＵ３３２に内蔵され、ＥＣＵ３３内の他回路との入出力を行うＩ／Ｏであり、３３７はＥＣＵ３３外部から電源を５Ｖ電源に変換する５Ｖ電源回路、ＭＣＵ３３２に対してリセット信号を入力するリセット回路、ＭＣＵ３３２からのポンピング出力が一定時間無くなるとリセット回路よりＭＣＵ３３２にリセット信号の出力するウオッチドッグ回路である。
【００６２】
また、３３８はＥＣＵ外部からの車速信号パルスをＭＣＵに入力できる信号に変換し、入力する車速パルス入力回路であり、３３９はＥＣＵ外部からのＦｒドア１２、ＲｒドアハンドルＳＷ、Ｆｒドア１４、開閉検知ＳＷ等の状態をＭＣＵに入力できる信号に変換し、入力するＳＷ入力回路である。
【００６３】
さらに、３４０は、ＥＣＵ外部のリリースＡＣＴ６４、クローズＡＣＴ５８への通電をＭＣＵ３３２からの出力信号により入り切りするリレー／ＦＥＴ駆動回路であり、３４１は、ＥＣＵ外部の機器へのＭＣＵ３３２からの出力信号を出力する出力回路である。この種の出力信号としては、例えば、ＥＣＵ異常状態を報知するためのインジケータへの出力や、他の機器を制御するための出力が代表的である。
【００６４】
上記のようなハード側機器とこれに収納されているプログラムとの共働により、本願にいう誤操作制御を可能とする所定の手段が構築されている。
以下、この構成に関して説明するが、その構成を図５に対応して機能ブロック図として表現すると、図６の構成となる。基本的な手段は、初期化処理手段６０１、ＳＷ／車速入力処理手段６０２、リリースＡＣＴ制御処理手段６０３、クローズＡＣＴ制御処理手段６０４、誤操作制御処理手段６０５、および出力手段６０６となる。
【００６５】
以下、各手段を順に簡単に説明しておく。
ａ　初期化処理手段６０１
この手段は、ＥＣＵ３３の始動時に働くものであり、ＥＣＵ３３内で設定される論理値の初期化処理を実行する。
ここで、論理値とは、クローズＡＣＴ制御モード、クローズＡＣＴ出力、リリースＡＣＴ制御モード、リリースＡＣＴ出力等である。
クローズＡＣＴ制御モードは、「待機」、「出力」、「誤操作判定待機」の３モードを取ることが可能とされ、クローズＡＣＴ制御の状態を代表する。「待機」が初期設定である。
リリースＡＣＴ制御モードは、「待機」、「出力」の２モードを取ることが可能とされ、リリースＡＣＴ制御の状態を代表する。「待機」が初期設定である。クローズＡＣＴ出力、リリースＡＣＴ出力は、それぞれ、「出力」および「無し」の２モードを取ることができ、「無し」が初期設定モードである。「出力」は、これまで説明してきたＡＣＴに対する動作指令を出力する場合に対応する。
【００６６】
ｂ　ＳＷ／車速入力処理手段６０２
この手段は、ＭＣＵ３３２に車速パルス入力回路３３８を介して入力されてくる情報を、後述する誤操作制御処理手段６０５における車速の判定に使用できる信号形態に変換するものであり、この手段６０２により変換済みの出力が保持され、誤操作制御処理手段６０５における処理に利用される。同様にＳＷ信号も処理する。
【００６７】
ｃ　リリースＡＣＴ制御処理手段６０３
この手段における処理は、図８に示すフローで詳細に説明するものであり、車の状態に即して、リリースＡＣＴ制御モード、リリースＡＣＴ出力を設定するものである。
【００６８】
ｄ　クローズＡＣＴ制御処理手段６０４
この手段における処理は、図９に示すフローで詳細に説明するものであり、車の状態に即して、クローズＡＣＴ制御モード、クローズＡＣＴ出力を、設定するものである。この手段内における処理において、誤操作制御判定の要否が判断される。
【００６９】
ｅ　誤操作制御処理手段６０５
この手段による処理は、ラッチ５０が閉姿勢を取っている状態にあって、ＳＷ信号に従って、誤ってラッチ５０が閉姿勢にあるかどうかの判定を行うかどうかを決定するものであり、誤操作制御判定を実行して、誤操作制御を維持する「誤操作判定待機」を維持するか、誤操作制御を終了するかを決定する手段である。
【００７０】
この誤操作制御では、図８に示すステップ８−３、８−４において、クローズＡＣＴ制御モードが上記「誤操作判定待機」モードにあり（このモードは後述するように誤操作制御を実行している状況に対応する）、Ｆｒドア１２、Ｒｒドア１４に対するカーテシＳＷ１９、２９のいずれかが開操作された場合に、リリース制御出力を生成し（ステップ８−６、７、８）、出力指令を出す（図７のステップ７−５）ものとされる。
これが、誤操作制御において、ラッチ４０の閉姿勢が適切でないと判断した場合の実際の制御動作である。
【００７１】
以下、図７〜１０に従って、処理フローを説明する。
ｆ−１　ＥＣＵ３３による全体の処理フロー
電源が供給されるとリセット回路によりＭＣＵ３３２は動作を開始する。
【００７２】
ステップ７−１の初期化処理において、ＭＣＵ３３２の初期化、内部変数の初期化が実行される。この処理は、初期化処理手段６０１により実行される。
【００７３】
ステップ７−２のＳＷ／車速入力処理において、フロントドアハンドルＳＷ、リアードアハンドルＳＷ、Ｆｒドア１２、Ｒｒドア１４の開閉検知ＳＷ等の状態の取り込み、車速パルスのカウントを実行し、各ＳＷの論理値、車速データを確定する。この処理は、先に示したＳＷ／車速入力処理手段６０１が実行する。
【００７４】
スッテプ７−３のリリースＡＣＴ制御処理において、ステップ７−２のＳＷ／車速入力処理で確定した各ＳＷ論理値、車速データにより、リリースＡＣＴ動作を決定する。この処理はリリースＡＣＴ制御処理手段６０３が実行する。
【００７５】
ステップ７−４のクローズＡＣＴ制御処理において、７−２のＳＷ／車速入力処理で確定した各ＳＷ論理値、車速データにより、クローズＡＣＴ動作を決定する。この処理はクローズＡＣＴ制御処理手段６０４が実行する。この処理中に、誤操作制御判定処理が伴われる。
【００７６】
ステップ７−５の出力処理において、７−３のリリースＡＣＴ制御処理、７−４のクローズＡＣＴ制御処理で確定した各ＡＣＴ動作に合わせて、リレー／ＦＥＴ駆動回路３４０を通して、各ＡＣＴに通電制御する。この処理は出力手段６０６が実行する。
【００７７】
ここで、ステップ７−２〜７−５に示す処理は、概略２．５ｍｓ毎に繰り返される処理であり、この周期で、得られる設定出力がＡＣＴ側へ出力される。
【００７８】
ｆ−２　リリースＡＣＴ制御処理
図８に、リリースＡＣＴ制御処理フローの詳細を示した。
ステップ８−１で、現在のリリースＡＣＴ制御モードを判定し各モードによる処理に分岐する。リリース制御モードが「待機」の場合、ステップ８−２を、「出力」の場合８−７を実行する。
ステップ８−２で、リヤドアハンドルＳＷの論理値の変化（ＯＦＦからＯＮへの変化の有無）を判定する。当該変化が「有り」の場合ステップ８−６を、変化が「無い」場合、ステップ８−３を実行する。
ステップ８−３で、クローズＡＣＴ制御モードが「誤操作判定待機」であるかどうかを判定する。「真」の場合はステップ８−４を、「偽」の場合ステップ８−５を実行する。
ここで、「真」の場合は、誤操作制御が実行中であり、この実行中にステップ８−４で示すＳＷの開操作が起こった場合は、誤操作によるものとの判断から、リリース動作を実行すべく、ステップ８−６、７、８へ移行する。
【００７９】
即ち、ステップ８−４で、フロントドア開閉検知ＳＷの論理値が「開」であるか、又はリヤドア開閉検知ＳＷの論理値が「開」であるかを判定する。「真」の場合は開閉状態検知ＳＷ誤操作であると判断し、ステップ８−６を実行する。「偽」の場合、誤操作無しとしてステップ８−５を実行する。
【００８０】
ステップ８−５で、リリースＡＣＴ制御モードを「待機」とし、リリースＡＣＴ出力を「無し」に設定する。これによりリリースＡＣＴを作動させない。
ステップ８−６で、リリースＡＣＴ制御用タイマーをクリアし、新たに、時間計測を開始する。
ステップ８−７で、リリースＡＣＴ制御モードを「出力」とし、リリースＡＣＴ出力を「有り」に設定する。これによりリリースＡＣＴを作動させることとなる。
ステップ８−８で、リリースＡＣＴ制御用タイマ値がＡＣＴ出力（通電）時間を超えたか否かを判定する。越えた場合ＡＣＴ作動終了として、ステップ８−５を実行し、越えていない場合は、ＡＣＴ作動継続として、以下の処理に送る。
これら３ステップは、リリースＡＣＴ６４の動作を所定時間に亘って保つための処理である。通電時間は１００〜３００ｍｓとされる。
以上により、リリースＡＣＴ制御処理を終了する。
【００８１】
ｆ−３　クローズＡＣＴ制御処理
この処理のフローを図９に示した。
ステップ９−１で現在のクローズＡＣＴ制御モードを判定し、各モードによる処理に分岐する。クローズ制御モードが「待機」の場合ステップ９−２を、「出力」の場合ステップ９−７を、「誤操作判定待機」の場合ステップ９−９を実行する。本願は、この誤操作制御が主要なものであるため、ステップ９−９以降の処理が要点となる。
【００８２】
ステップ９−２、３、４で、クローズＡＣＴ動作開始条件を判定する。
ステップ９−２では、Ｆｒドア開閉検知ＳＷが閉かつＲｒドア開閉検知ＳＷが開から閉に変化したかを判定する。「真」の場合、開始条件成立としてステップ９−６を、「偽」の場合９−３を実行する。
ステップ９−３では、Ｆｒドア開閉検知ＳＷが開から閉に変化且つＲｒドア開閉検知ＳＷが閉を判定する。「真」の場合、開始条件成立として９−６を、「偽」の場合９−４を実行する。
ステップ９−４では、Ｆｒドア開閉検知ＳＷが開から閉に変化且つＲｒドア開閉検知ＳＷが開から閉に変化したかを判定する。「真」の場合、開始条件成立として９−６を、「偽」の場合９−５を実行する。
これらのステップを経ることで、クローズＡＣＴ５８による動作が必要な状態にあるかどうかを判定できたこととなり、ステップ９−６等でクローズ動作指令を作成することとなる。
【００８３】
ステップ９−５でクローズＡＣＴ制御モードを「待機」とし、クローズＡＣＴ出力を「無し」に設定する。これによりクローズＡＣＴを作動させない設定とする。
【００８４】
ステップ９−６でクローズＡＣＴ制御用タイマーをクリアし、新たに、時間計測を開始する。
ステップ９−７でクローズＡＣＴ制御モードを「出力」とし、クローズＡＣＴ出力を「有り」に設定する。これにより、クローズＡＣＴを作動させる設定にする。
ステップ９−８でクローズＡＣＴ制御用タイマ値がＡＣＴ出力（通電）時間を超えたか判定する。越えた場合ＡＣＴ作動終了として、ステップ９−９を実行し、越えていない場合は、ＡＣＴ作動継続としてクローズＡＣＴ制御処理を終了する。
これら３ステップは、クローズＡＣＴ５８の動作を所定時間に亘って保つための処理である。通電時間は３００〜６００ｍｓとされる。
【００８５】
誤操作制御を実行する場合の処理は以下のフローに従うこととなる。
ステップ９−９でクローズＡＣＴ制御用タイマーをクリアし、新たに、時間計測を開始する。この時間は閉操作後の本願の誤操作制御を実行する時間であり、３０００〜５０００ｍｓとされる。
ステップ９−１０で、以下に示すドア開閉状態検知ＳＷ誤操作制御処理を実施する。
【００８６】
ｆ−４　ドア開閉状態検知ＳＷ誤操作制御処理
図１０に、ドア開閉状態検知ＳＷ誤操作制御処理フローを示した。
ステップ１０−１、２、３、４で、所定の処理終了条件判定を行う。ここで処理終了とは、誤操作制御をする必要がない、即ち、通常の状態でＡＣＴに対する動作制御をできる状態に復帰することを意味する。
【００８７】
ステップ１０−１で、ドア開閉状態検知ＳＷ誤操作によるものを含め、リリースＡＣＴ出力「有り」とする設定となっている場合、当該処理を終了としてステップ１０−６を、「無し」の場合はステップ１０−２を実行する。
この状況は、リリースＡＣＴ出力が「有り」とされる状況であるから、結果的に、ポール４８は係合解除側に回動し、ラッチ５０がストライカ４１と接触する不都合は発生することはないためである。
【００８８】
ステップ１０−２で、フロントドアハンドルＳＷがＯＦＦからＯＮへ変化したかを判定し、変化「有り」の場合、Ｆｒドア開操作による当該処理終了としてステップ１０−６を、「無し」の場合ステップ１０−３を実行する。
この場合も、Ｆｒドア側を開ける操作が実行されているのであるから、本願の問題は発生することがないためである。
【００８９】
ステップ１０−３では、ステップ７−２で確定した車速データから時速５ｋｍ以上を判定し、「真」ならば、走行中により当該処理終了としてステップ１０−６を、「偽」ならば、当該処理継続としてステップ１０−５を実行する。
車速データが時速５ｋｍ以上の場合、車は走行状態にあると考えられ、走行状態においては、サイドドアは閉じられているのが普通であるため、誤操作制御は必要ない。
【００９０】
ステップ１０−４では、クローズ制御用タイマ値が誤操作判定待機時間を超えたかを判定する。越えた場合、誤操作判定終了としてステップ１０−６を、越えていなければ、「誤操作判定待機」継続としてステップ１０−５を実行する。
【００９１】
ステップ１０−５では、クローズＡＣＴ制御モードを「誤操作判定待機」とし、クレーズＡＣＴ出力を「無し」に設定する。これにより、誤操作判定を継続するモードが維持される。
【００９２】
一方、ステップ１０−６では、クローズＡＣＴ制御制御モードを「待機」とし、クローズＡＣＴ出力を「無し」に設定する。
これにより、誤操作判定の必要がない状態に対応することとなる。
【００９３】
【発明の効果】
本願構成にあっては、ドア開の状態で、ドア開閉検知ＳＷを荷物や体の一部で、無意識に操作することにより、ＦｒドアとＲｒドアを連結する連結装置がクローズ状態になる場合でも、一定時間以内にドア開閉状態検知ＳＷがドア開の状態に変化することを検知し、連結装置をリリースする。
これにより、意図しない連結装置のクローズ状態をリリースすることが可能となり、その後ドアを閉める操作を行う場合でも、連結装置とストライカやドアとの干渉による破損を防止できる。
また、通常のドア閉操作、ドア開操作、ドア閉操作を、ドア開閉状態検知ＳＷ誤操作制御の判定時間内に行った場合には、１回目のドア操作による、ドア開閉状態検知ＳＷ誤操作制御をドア閉操作により終了することで、２回目のドア閉操作により正常にロックをクローズできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るセンターピラーレス車輌のドア構造が適応される車輌を示す概略側面図
【図２】連結状態にある連結機構の拡大平断面図
【図３】連結装置に備えられるラッチとストライカとの連結状態、連結解除状態の説明図
【図４】連結装置の要部を示す車体斜め前方外側から見た斜視図
【図５】ＥＣＵのハード構成の説明図
【図６】ＥＣＵの機能ブロック図
【図７】連結装置への制御指令生成および出力ルーチンを示す図
【図８】リリースＡＣＴ制御指令生成手段により実行されるリリースＡＣＴ制御のルーチンを示す図
【図９】クローズＡＣＴ制御指令生成手段により実行されるクローズＡＣＴ制御のルーチンを示す図
【図１０】誤操作制御処理手段により実行される誤操作制御の主要ルーチンを示す図
【図１１】従来のセンターピラーレス車輌の連結機構におけるフロントサイドドアのヒンジ機構を示す平面図
【符号の説明】
１０　　車輌
１２　　Ｆｒドア
１４　　Ｒｒドア
１９　　カーテシＳＷ（ドア開閉検知ＳＷ）
２９　　カーテシＳＷ（ドア開閉検知ＳＷ）
３３　　ＥＣＵ（制御装置）
３４　　ハンドルＳＷ
４０　　連結装置
４１　　ストライカ
４８　　ポール
５０　　ラッチ
５０　　クローズＡＣＴ
６４　　リリースＡＣＴ
６０３　リリースＡＣＴ制御処理手段
６０４　クローズＡＣＴ制御処理手段
６０５　誤操作制御処理手段
６０６　出力手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2004027726.tif 000009
【図８】
2004027726.tif 000010
【図９】
2004027726.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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