(57)【要約】【課題】発電停止時の改質器の温度を適正範囲に維持することにより、発電再開時の応答性を損なうことなく、燃費のロスを最小限にとどめる。【解決手段】燃料電池１と、改質ガスを燃料電池１に供給する改質器３とを備える。さらに改質器３の温度を検出する手段７と、移動体の運転モードに応じて運転と停止とが制御される改質器３の運転状態に基づいて、改質器停止時の温度が一定の範囲に収まるように、改質器運転時の改質器温度を制御するコントローラ６を備える。これにより、改質器３の運転再開時にただちに所定の改質効率での改質反応が維持できる。【選択図】　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料電池と、
燃料を改質したガスを燃料電池に供給する改質器とを備えた移動体用の燃料電池システムにおいて、
改質器の温度を検出する手段と、
移動体の運転モードに応じて改質器の運転と停止とを制御する手段と、
改質器の運転状態に基づいて、改質器停止時の温度が一定の範囲に収まるように、改質器運転時の改質器の設定温度を制御する温度設定手段とを備えることを特徴とする移動体用燃料電池システム。
【請求項２】
前記一定の範囲は、改質器運転再開時における改質効率がほぼ定常効率となる、温度範囲である請求項１に記載の移動体用燃料電池システム。
【請求項３】
前記改質器の直前の停止時間が長いほど、前記設定温度が高くなるように補正される請求項１または２に記載の移動体用燃料電池システム。
【請求項４】
前記改質器の所定期間の積算運転時間が大きいほど、前記設定温度が低くなるように補正される請求項１または２に記載の移動体用燃料電池システム。
【請求項５】
前記改質器の運転・停止の切り替え頻度が高いほど、前記設定温度が低くなるように補正される請求項１〜４のいずれか一つに記載の移動体用燃料電池システム。
【請求項６】
大気温度に基づいて、大気温度が低くなるほど、前記設定温度が高くなるように補正される請求項１〜５のいずれか一つに記載の移動体用燃料電池システム。
【請求項７】
前記温度設定手段は、カーナビゲーションからの情報に基づいて予測した改質器の停止時間に応じて、前記設定温度を補正するようにした請求項１〜６のいずれか一つに記載の移動体用燃料電池システム。
【請求項８】
前記改質器の運転時の立ち上げ速度を改質器運転状態に応じて設定する手段を備える請求項１に記載の移動体用燃料電池システ。
【請求項９】
前記立ち上げ速度は、改質器に供給する原料の供給比率を変化させることで調整される請求項８に記載の移動体用燃料電池システム。
【請求項１０】
前記立ち上げ速度は、改質器の直前の停止時間が長いほど、大きくなるように補正される請求項８または９に記載の移動体用燃料電池システム。
【請求項１１】
前記立ち上げ速度は、改質器の所定期間の積算運転時間が大きいほど、小さくなるように補正される請求項８または９に記載の移動体用燃料電池システム。
【請求項１２】
前記立ち上げ速度は、改質器の運転・停止の切り替え頻度が高いほど、大きくなるように補正される請求項８〜１１のいずれか一つに記載の移動体用燃料電池システム。
【請求項１３】
前記立ち上げ速度は、カーナビゲーションからの情報に基づいて予測した改質器の停止時間に応じて補正される請求項８〜１２のいずれか一つに記載の移動体用燃料電池システム。
【請求項１４】
前記改質器停止中の改質器温度が前記一定の範囲を下回ったときには、改質器の運転再開時に発熱優先の高速立ち上げ速度を設定する請求項８に記載の移動体用燃料電池システム。
【請求項１５】
前記高速立ち上げ速度は、改質器温度が前記一定の範囲に回復するまでの間だけ設定される請求項１４に記載の移動体用燃料電池システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両などの移動体に適用される燃料電池システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のなどの移動体の駆動源としての燃料電池を備え、移動体の運転状況に対応して燃料電池、改質器（パワープラント）の運転を停止させるものがある（例えば、特許文献１及び２参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−３０３８３６号公報
【０００４】
【特許文献２】
特開２００１−３０７７５８号公報
【０００５】
【発明の解決すべき課題】
移動体の駆動源としては、常時一定の発電量が要求されるわけではなく、発電を必要としない、あるいは要求発電量が小さい運転モードでは、電力の供給はバッテリに依存し、燃料電池、改質器の運転を停止した方が燃料効率がよい。
【０００６】
しかし、燃料電池の発電を再開するときに、改質器などの温度が低下し過ぎると、応答よく発電を行うことができず、急速に温度を上げるには燃料の供給量が過大になったりする。
【０００７】
前記特許文献１では、発電停止時の温度維持のために、常に燃料を燃焼させ、高温ガスをブロアで循環させているが、燃費効率が良くない。
【０００８】
また特許文献２では、触媒の保護のために、発電停止時に燃料と空気を改質器に送り、改質器温度を所定値に維持し、急激な温度の変動による触媒の劣化、損傷を防いでいるが、ここでもやはり燃費効率は十分に考慮されていない。
【０００９】
本発明の目的は、発電停止時の改質器の温度を適正範囲に維持することにより、発電再開時の応答性を損なうことなく、燃費のロスを最小限にとどめることである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明の移動体用の燃料電池システムは、燃料電池と、燃料を改質したガスを燃料電池に供給する改質器とを備える。さらに改質器の温度を検出する手段と、移動体の運転モードに応じて改質器の運転と停止とを制御する手段と、改質器の運転状態に基づいて、改質器停止時の温度が一定の範囲に収まるように、改質器運転時の改質器温度を制御する温度設定手段とを備える。
【００１１】
【作用・効果】
したがって、移動体の運転モードによって、例えば停車時など、燃料電池の発電を停止するときに、改質器はそれまでの運転状態に応じて設定された温度となるように制御されていて、これにより停止中に温度低下があっても、次の発電要求時に応答よく発電再開し、かつ改質器の温度維持のために不必要に燃費が悪化することもない。
【００１２】
【実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１３】
まず、第１の実施形態を図１〜図３に示す。
【００１４】
図１は、移動体としての車両の駆動源となる燃料電池パワープラントを主として示すもので、１は水素リッチな改質ガスと空気（酸素）とを用い、電気化学反応により発電する燃料電池スタック（以下ＣＳＡともいう）、２はＣＳＡ１が発電した電力の供給を受け、車両の駆動輪５を駆動するモータ（駆動部）であり、バッテリも付設される。
【００１５】
３はＣＳＡ１を発電させるために、炭化水素などの燃料を改質した水素リッチな改質ガスを供給する改質器である。４は改質器３に供給される燃料や水の量と、改質器３とＣＳＡ１に供給される空気の量を運転条件に応じて調整する制御弁である。
【００１６】
そして、６はこれら燃料電池パワープラント（以下ＰＰともいう）を、車両のキースイッチがオンとなっているときに、車両の運転モードに応じて制御し、またとくにＣＳＡ１の発電停止モードにおいて改質器３の温度が一定範囲よりも低くなることのないように、予め改質器３の温度を適正値に制御するコントローラである。車両の運転モードによりＰＰの運転が制御され、車両の一時的な停車時など発電の必要の無いときにはＰＰが発電を停止し、車両の発進に伴い発電が再開される。しかし、発電停止により改質器３の温度が低下し、発電再開時の温度が低くなり過ぎると、改質ガスの供給量が少なくなり、応答性のよい発電ができなくなり、また改質器３の温度を急速に高めるために必要以上に燃料少量が増大したりする。
【００１７】
そこでコントローラ６は、発電停止中における改質器３が一定範囲の温度状態に維持し、発電再開時に直ちに所定の改質効率で改質ガスを生成可能となるように、改質器３の停止直前の温度を、停止前の運転状態から判断した最適値に設定し、制御するのである。
【００１８】
このため、コントローラ６には運転状態を代表する、また指示する種々の信号が入力し、これらに基づいてコントローラ６の制御が行われる。なお、運転状態を代表する信号としては、例えば、アクセル開度信号、車速信号、制動信号、操舵角信号、さらには車載のエアコンなどの作動信号などがあり、また運転を指示する信号としては、車両のキーオンを検出する信号などがある。ただし、これらは例示的なもので、これらに限定されるわけではない。さらに改質器３の温度を測定するための温度センサ７からの信号もコントローラ６に入力する。
【００１９】
ここで、図２を参照しながら、前記コントローラ６で実行される改質器３の温度設定制御内容について詳しく説明する。
【００２０】
図２のフローチャートにおいて、コントローラは、ステップＳ１で改質器３の運転中か停止中、つまりＯＮかＯＦＦかを判断する。この判断は例えば改質器３の温度（温度領域）を検出することにより判断する。
【００２１】
改質器３がＯＦＦになるのを待ち、ＯＦＦになったらステップＳ２に進んで改質器３の初期設定温度Ｔｒ０を読み込み、停止時間をカウントするタイマをリセット（ｔｆ＝０）する。
【００２２】
車両の一時的な停車時など、改質器３はＯＦＦになるに伴い温度が次第に低下していくが、通常の一時的な停止時間（最大値）は予測でき、したがって、初期設定温度Ｔｒ０は、改質器３の通常の停止期間にあって、発電開始により直ちに定常的な効率で改質ガスを生成可能とする、停止開始時の温度であり、実験的に求めておく。
【００２３】
ステップＳ３では改質器３のＯＦＦ時間（ｔｆ）をカウントし、ステップＳ４で改質器３がＯＦＦならば、ステップＳ２に戻り、カウントを継続する。
【００２４】
そして、改質器３がＯＮとなったならば、ステップＳ５に進んで、図３に示すような温度補正マップにしたがって、前記改質器ＯＦＦ時間のカウント値ｔｆに基づいて、温度補正係数ｃｉ読み込む。
【００２５】
この温度補正係数ｃｉは、改質器ＯＦＦ時間が長いほど大きく、短いほど小さくなる値となっている。
【００２６】
ステップＳ６では前記した改質器３の初期設定温度Ｔｒ０を、この温度補正係数Ｃｉにより補正し、発電を再開する改質器温度値としてのＴｒｃを、
Ｔｒｃ＝Ｔｒ０×ｃｉ
として算出する。ステップＳ７では、運転を再開した改質器３の温度がこの設定温度Ｔｒｃとなるように昇温する。
【００２７】
図４は、改質器３を停止したときに温度が低下する特性を示してある。
【００２８】
改質器３は断熱材などにより周囲を保護され、運転を停止してもすぐには温度が低下せず、徐々に温度が低下していく。
【００２９】
車両の運転モードに対応して、燃料電池パワープラントが運転を停止すると、停止期間中に改質器３の温度は徐々に低下し、停止期間が長くなるほど温度低下量は大きくなる。改質器温度が発電再開時に定常的な効率で改質ガスを生成可能な温度範囲にあれば、発電応答性のよい制御が可能となる。
【００３０】
ＰＰの停止時間は運転者の運転傾向、あるいは走行道路の状況などによって変化する。この実施形態では、ＰＰが運転停止したときの停止時間、すなわち、直前の停止時間を読み込み、次の停止時間を同程度のものと推定し、この推定に基づいて改質器３の設定温度を制御している。
【００３１】
例えば、前回の改質器停止時間が長ければ、改質器設定温度を高め（図中ａ）に修正し、これにより次回の改質器停止時に、改質器３の温度が再開時の改質効率が低下する温度領域（ＮＧ領域）まで下がることのないようにしている。また、前回の改質器停止時間が短いときには、改質器設定温度が低め（図中ｃ）に修正されるが、再開までの時間が短いので、改質効率が低下する領域まで温度が下がらない。
【００３２】
そして、このように直前の運転停止時間から次の停止時間を予測し、これに応じた改質器設定温度とすることにより、改質器温度を不必要に高めに設定したりすることが無くなり、燃料消費効率が改善できるし、また、改質器温度が改質効率の低下する領域まで下がることもなく、この場合、応答性確保のために必要となる、急速な温度上昇のための過剰な燃料供給も避けられるのである。
【００３３】
以上のように本実施形態によれば、改質器の設定温度を運転状態により制御することで、改質器の運転再開時の応答性を確保しつつ、不必要な燃料消費を避けることができる。
【００３４】
また、直前の運転停止時間から次の停止時間を予測することで、改質器設定温度の的確な温度修正が可能で、より精度の高い、制御が実現できる。
【００３５】
第２の実施形態について、図５〜図７を参照して説明する。
【００３６】
この実施形態は、改質器設定温度の温度補正に、改質器のＯＮ−ＯＦＦの切り替え頻度などを加味したことで、第１の実施形態とは異るもので、基本的な構成は同じであるので、図５の温度修正フローチャートを中心にして説明する。
【００３７】
図５において、まず、ステップＳ５１では、改質器初期設定温度Ｔｒ０と、温度設定修正周期に相当するカウント時間の長さｔｉとを読み込み、タイマのリセット（ｔ＝０）を行う。ステップＳ５２で改質器３の運転・停止時間（ｔ）のカウントを開始する。ステップＳ５３では、改質器３のＯＦＦ時間（ｔｆ）のカウントと、改質器３のＯＮ／ＯＦＦの切り替え回数（ｎｃ）の積算を行い、ステップＳ５５では、以上の動作が、前記したカウント時間ｔｉになるまで繰り返えされるのを待つ。
【００３８】
ただし、その前のステップＳ５４で、コントローラ６は、カーナビゲーションからの情報を取り入れ、この情報を優先させて改質器設定温度の修正を行うために、改質器設定温度の変更が不要かどうか判断する。
【００３９】
これは、例えば、カーナビゲーション情報から走行中の渋滞が検知されたときには、渋滞の長さから再び通常走行できる時間を予測し、その間はＰＰを停止（たとえばこの間はバッテリからの電力で走行する）させるものとして、この停止期間中にも、改質器温度が低改質効率領域まで低下することの無いように、渋滞入口での改質器温度を高めるようとするものである。
【００４０】
したがってもしカーナビゲーション情報により、改質器設定温度の変更が必要となったときには、ステップＳ６１に移行して、改質器設定温度Ｔｒｃの補正演算を行う。この演算は、例えば、渋滞の長さに応じて設定温度を高くするようにして実施される。
【００４１】
ステップＳ５４でナビゲーションによる設定温度の変更が必要ないときは、ステップＳ５５で前記したように、温度修正周期に相当する時間ｔｉの経過を待ってからステップＳ５６に進む。
【００４２】
ステップＳ５６ではＯＦＦ時間（ｔｆ）の積算値と、切り替え回数（ｎｃ）の積算値とに基づいて図６に示すマップから、温度補正値ｃｉを読み込む。この温度補正値ｃｉは、積算したＯＦＦ時間が長くなるほど大きく、切り替え回数の頻度が高いほど小さくなる。
【００４３】
さらにステップＳ５７でそのときの外気温度Ｔｅに基づいて補正値ｃｅを読み込む。外気温度によって運転停止中の改質器３の温度低下特性が異なり、外気温度が低いときほど、温度低下率は大きくなる。
【００４４】
そこで、ステップＳ５８では、これらｃｉとｃｅとに基づいて、改質器３の設定温度の補正値Ｔｒｃを、
Ｔｒｃ＝Ｔｒｏ×ｃｉ×ｃｅ
として算出する。
【００４５】
したがってこの補正された設定温度Ｔｒｃは、改質器停止前の所定の期間内での、切り替え頻度が高いときには、低めに補正され、ＯＦＦ時間が長いときは高めに補正され、また外気温度により、外気温度が低いときには、高いときに比較して、相対的に高めに補正されるのである。
【００４６】
そして、ステップＳ５９で改質器３がＯＮになったかどうか判断し、ＯＮならば改質器３の温度が新たに設定されたＴｒｃとなるように制御される（ステップＳ６０）のである。
【００４７】
このようにして本実施形態によれば、改質器３の設定温度については、所定のの温度設定周期毎に、それまでのパワープラントの運転状態、ナビゲーション情報である、交通状況、外気温度などに基づいて補正が行われるので、そのときの運転モードに対応して、改質器３の温度を最適値に制御し、発電応答性と燃費効率とを共に最良に制御することができる。
【００４８】
とくに、カーナビゲーションからの情報により、改質器温度を適切に制御することで、精度の高い、燃費のロスの少ない、温度設定が可能となる。
【００４９】
第３の実施形態について図８、図９を参照して説明する。
【００５０】
改質器３の停止中の温度低下を予測し、停止中に一定範囲よりも低下しないように運転中の改質器温度を制御しているが、停止中に低下した温度を運転再開後に速やかに上昇させれば、それだけ応答のよい発電が可能となる。
【００５１】
そこで、この実施形態では、改質器の運転状態に応じてＯＦＦからＯＮになったときの立ち上げ速度を設定し、これに応じて燃料の制御を行い、応答の良い改質ガスの生成、換言すると発電を可能とするものである。
【００５２】
図８のフローチャートにしたがって説明すると、ステップＳ１０１では改質器３のＯＮ、ＯＦＦを判断し、ＯＮになったならばステップＳ１０２において、改質器３がＯＮになってから定常になるまでの、立ち上げ速度初期値Ｖｆ０を読み込み、同時にそのときの改質器温度Ｔｒも読み込み、さらに改質器運転時間のカウントを開始するためにタイマをリセット（ｔｎ＝０）とする。
【００５３】
ステップＳ１０３では改質器３がＯＮとなっている時間ｔｎをカウントし、ステップＳ１０４で改質器３がＯＦＦになったかどうかの判断を行い、ＯＦＦでないときはＯＦＦになるまで待つ。
【００５４】
改質器３の運転停止の信号を受けたら、ステップＳ１０５に進んで、図９に示すような、温度補正マップにしたがって、改質器ＯＮ時間に基づいて改質器昇温速度の補正値ｃｊを算出する。この補正値ｃｊは改質器３の積算運転時間が長いときほど、換言すると停止時間が短いときほど小さい値となる。改質器３の停止時間が短いときには、改質器の温度も十分に高く、停止からの立ち上げ速度も速いためである。
【００５５】
ステップＳ１０６で、改質器３の立ち上げ速度Ｖｆｒを、初期立ち上げ速度Ｖｒ０と補正値ｃｊとから、
Ｖｆｒ＝Ｖｆ０×ｃｊ
として算出する。
【００５６】
改質器３の立ち上げ速度は、改質器３の停止時間が短いほど小さく、逆に停止時間の長いときほど、温度低下も大きいために大きく（速く）する必要があり、このようにした立ち上げ速度を設定したら、ステップＳ１０７で改質器３がＯＮになるのを待ち、ＯＮになったらステップＳ１０８、１０９で立ち上げ速度Ｖｆｒで改質器３の立ち上げ制御を行うべく、原料の供給制御を行う。
【００５７】
ここで、急速な立ち上げを必要とするときは、たとえば、改質器３には通常の改質時の原料供給比率、つまり炭化水素系燃料と空気、水との比率に対して、空気をより多めに供給し、発熱を大きくすることで、温度上昇を図るのである。
【００５８】
このように本実施形態によれば、改質器３がＯＮになったときの立ち上げ速度について、それまでの運転時間に基づいて設定し、これに応じて燃料と空気の比率を変化させることなどにより、燃費のロスを最小限しつつ改質器３を的確に昇温して、高効率の改質反応に速やかに移行することができる。
【００５９】
第４の実施形態について図１０、図１１を参照して説明する。
【００６０】
この実施形態は、改質器ＯＮ時の立ち上げ速度の設定について、改質器のＯＮ時間、ＯＮ−ＯＦＦ切り替え回数やナビゲーション情報などに基づいて補正するようにしたもので、図１０のフローチャートを中心に説明する。
【００６１】
まず、ステップＳ２０１では、改質器立ち上げ速度初期値Ｖｆ、改質器温度Ｔｒと、速度設定修正周期に相当するカウント時間の長さｔｉとを読み込み、タイマのリセット（ｔ＝０）を行う。
【００６２】
ステップＳ２０２で改質器３の運転・停止時間ｔのカウントを開始する。ステップＳ２０３では、改質器３のＯＮ時間ｔｎのカウントと、改質器３のＯＮ／ＯＦＦの切り替え回数（ｎｃ）の積算を行い、ステップＳ２０５では、以上の動作が、前記したカウント時間ｔｉになるまで繰り返えされるのを待つ。
【００６３】
ただし、その前のステップＳ２０４で、コントローラ６は、ナビゲーションからの情報を取り入れ、この情報を優先させて改質器立ち上げ速度の修正を行うために、改質器立ち上げ速度の変更が不要かどうか判断する。
【００６４】
前記図５と同じく、例えば、ナビゲーション情報から走行中の渋滞が検知されたときには、渋滞の長さから再び通常走行できるまでの時間を予測し、その間はバッテリ走行してＰＰを停止させるものとして、渋滞出口において、改質器の改質効率が短時間のうちに良好となるように、立ち上げ速度Ｖｆｒを補正するもので、ナビゲーション情報により、改質器立ち上げ速度の変更が必要となったときには、ステップＳ２１０に移行して、改質器立ち上げ速度Ｖｆｒの補正演算を行う。この演算は、例えば、渋滞の長さに応じて温度上昇速度を大きくするようにして実施される。
【００６５】
ステップＳ２０４でナビゲーションによる設定温度の変更が必要ないときは、ステップＳ２０５で前記したように、温度修正周期に相当する時間ｔｉの経過を待ってからステップＳ２０６に進む。
【００６６】
ステップＳ２０６ではＯＮ時間ｔｎの積算値と、切り替え回数ｎｃの積算値とに基づいて図１１に示すマップから、速度補正値ｃｊを読み込む。この補正値ｃｊは、積算したＯＮ時間が長くなるほど小さく、切り替え回数の頻度が高いほど大きくなる。
【００６７】
そして、ステップＳ２０７では、立ち上げ速度初期値Ｖｆと、補正値ｃｊとに基づいて、改質器３の立ち上げ速度の補正値Ｖｆｒを、
Ｖｆｒ＝Ｖｆ×ｃｊ
として算出する。
【００６８】
したがってこの補正された設定速度は、改質器停止前の所定の期間内での、切り替え頻度が高いときには、大きめに補正され、ＯＮ時間が長いときは小さめに補正されるのである。
【００６９】
そして、ステップＳ２０８で改質器３がＯＮになったかどうか判断し、ＯＮならば改質器３の立ち上げ速度が新たに設定されたＶｆｒとなるように制御される（ステップＳ２０９）のである。
【００７０】
このように本実施形態によれば、改質器３がＯＮになったときの立ち上げ速度について、所定の速度設定周期毎に、それまでの改質器３の運転状態、ナビゲーション情報などに基づいて補正が行われるので、実際の運転状況に則して、燃費のロスを最小限しつつ改質器３を的確に昇温して、高効率の改質反応に速やかに移行することができる。
【００７１】
第５の実施形態について、図１２、図１３を参照して説明する。
【００７２】
改質器３の停止時間が予測よりも長く、そのため改質器温度が一定の範囲よりも低下したときには、通常の運転を行うなかなか改質効率があがらない。そこでこの実施形態では、改質器温度が一定範囲よりも下がったときには、立ち上げ速度を通常よりも速くし、早期に改質効率を復旧させるものである。
【００７３】
図１２において、ステップＳ２５１で改質器ＯＦＦ信号を検知したら、ステップＳ２５２で原料（炭化水素系燃料と空気）供給を停止し、またブロアー、ポンプ、ラジエータファンなどの補機類を停止する。
【００７４】
ステップＳ２５３で改質器３の温度Ｔｒを検出し、そしてステップＳ２５４では改質器ＯＮ信号が検知されるまで待つ。
【００７５】
改質器３がＯＮモードになったならば、ステップＳ２５５でそのときの改質器温度Ｔｒに基づいて昇温モードの判断を行う。
【００７６】
すなわち、改質器３の温度が、図１３に示すような、所定の改質効率を維持できる一定の範囲の下限温度であるＴｒＬよりも低下しているときは、ステップＳ２５７に進んで、発熱優先の高速立ち上げ速度でもって改質器３を運転する。
【００７７】
これにより、改質器３をまず所定の温度範囲まで昇温させることで、早期に改質効率の回復を果たし、発電応答性を確保する。
【００７８】
これに対して、改質器温度がＴｒＬよりも高いときは、良好な改質反応が維持できるので、ステップＳ２５６で通常の立ち上げ速度でもって改質器３を運転する。
【００７９】
したがって、この実施形態によれば、停止中の改質器温度がＴｒＬよりも低下したときには、まず発熱重視の高速の立ち上げ速度での運転が行われ、低下した改質器３の改質効率を早期に回復させ、これにより通常運転を行っていたのではなかなか改質効率が上がらないため、発電応答性が悪化するという問題を避けることができ、また、温度が改質効率の高まるＴｒＬよりも高温となれば、通常の立ち上げ速度での運転に切り替えられるので、燃費のロスを最小限にくい止めることができる。
【００８０】
上記実施形態では、燃料電池と改質器とを備えた燃料電池パワープラントによりモータを駆動するシステムを示したが、これにバッテリや他の発電手段や駆動手段を併用したハイブリッドシステムについても、本発明の適用は可能であり、さらには燃料電池が無く、改質器とエンジンの組み合わせである改質ガスエンジンシステムや、改質器と水素貯蔵システムの組み合わせにおいても本発明を適用することができる。
【００８１】
本発明は上記した実施形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載した技術的思想の範囲内で、当業者がなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態のブロック図である。
【図２】コントローラの制御動作を示すフローチャートである。
【図３】同じくその制御に用いられ補正値のマップである。
【図４】同じくその動作説明図である。
【図５】第２実施形態のコントローラの制御動作を示すフローチャートである。
【図６】同じくその制御に用いられる補正値のマップである。
【図７】同じく他の補正値のマップである。
【図８】第３の実施形態のコントローラの制御動作を示すフローチャートである。
【図９】同じくその制御に用いられる補正値のマップである。
【図１０】第４の実施形態のコントローラの制御動作を示すフローチャートである。
【図１１】同じくその制御に用いられる補正値のマップである。
【図１２】第５の実施形態のコントローラの制御動作を示すフローチャートである。
【図１３】同じくその動作説明図である。
【符号の説明】
１　ＣＳＡ
２　モータ
３　改質器
４　制御弁
５　駆動輪
６　コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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