(57)【要約】【課題】吸気片弁停止運転を含む吸気弁部分停止運転への移行時の、吸気弁部分停止運転を行う気筒についての空燃比を目標値へと収める。【解決手段】１の気筒に対して少なくとも２つの吸気ポートと、これら複数の吸気ポートに対して均等に燃料を供給し得る燃料供給装置（４）と、所定の空燃比が得られるように燃料供給装置からの燃料供給量を制御する空燃比制御手段（１１）と、少なくとも１の気筒について全吸気弁稼働運転と吸気弁部分停止運転とを切換可能な吸気弁稼働停止機構と、この吸気弁稼働停止機構を用いて、吸気弁部分停止条件で吸気弁部分停止運転を、またこの条件以外の全吸気弁稼働条件で全吸気弁稼働運転を選択する選択手段（１１）と、全吸気弁稼働運転より吸気弁部分停止運転への移行時に吸気弁部分停止運転を行う気筒についての燃料供給量を増量補正する燃料増量補正手段（１１）とを備える。【選択図】　　　　図１
2004027996.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
１の気筒に対して少なくとも２つの吸気ポートと、
これら複数の吸気ポートに対して均等に燃料を供給し得る燃料供給装置と、
所定の空燃比が得られるようにこの燃料供給装置からの燃料供給量を制御する空燃比制御手段と、
少なくとも１の気筒について全吸気弁稼働運転と吸気弁部分停止運転とを切換可能な吸気弁稼働停止機構と、
この吸気弁稼働停止機構を用いて、吸気弁部分停止条件で吸気弁部分停止運転を、またこの条件以外の全吸気弁稼働条件で全吸気弁稼働運転を選択する選択手段と、
全吸気弁稼働運転より吸気弁部分停止運転への移行時に吸気弁部分停止運転を行う気筒についての燃料供給量を増量補正する燃料増量補正手段と
を備えることを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。
【請求項２】
前記空燃比制御手段は、燃料供給装置からの燃料の一部であってシリンダの上流側の吸気通路壁または吸気弁壁に付着する燃料のシリンダへの供給遅れに関する燃料壁流補正を伴うことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項３】
前記燃料供給装置は、エンジン回転に同期して所定の噴射タイミングで間欠的に燃料噴射を行い得る装置であることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項４】
前記空燃比制御手段の制御する燃料供給量が実効噴射量と無効噴射量の合計としている場合に、前記燃料増量補正手段は、全吸気弁稼働運転より吸気弁部分停止運転への移行後１サイクル目の燃料噴射タイミングでの実効噴射量に対して、所定値増量補正する手段であることを特徴とする請求項３に記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項５】
吸気弁部分停止運転を行う気筒について、全吸気弁稼働運転より吸気弁部分停止運転への移行後２サイクル目の燃料噴射タイミングでの実効噴射量に対して、所定値減量補正することを特徴とする請求項４に記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項６】
移行後２サイクル目の減量補正量を移行後１サイクル目の増量補正量より小さくすることを特徴とする請求項５に記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項７】
吸気弁部分停止運転を行う気筒について、全吸気弁稼働運転より吸気弁部分停止運転への移行後３サイクル目以降の燃料噴射タイミングでの実効噴射量に対して、所定値の増量補正と所定値の減量補正を繰り返すことを特徴とする請求項５に記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項８】
増量補正量と減量補正量を吸気弁部分停止運転への移行後サイクル数を重ねる毎に減じることを特徴とする請求項７に記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項９】
増量補正量または減量補正量が所定値以内に収まった時点で燃料補正を終了することを特徴とする請求項７または８に記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項１０】
１の気筒に対して少なくとも２つの吸気ポートと、
これら複数の吸気ポートに対して均等に燃料を供給し得る燃料供給装置と、
所定の空燃比が得られるように燃料供給装置からの燃料供給量を制御する空燃比制御手段と、
少なくとも１の気筒について全吸気弁稼働運転と吸気弁部分停止運転とを切換可能な吸気弁稼働停止機構と、
この吸気弁稼働停止機構を用いて、吸気弁部分停止条件で吸気弁部分停止運転を、またこの条件以外の全吸気弁稼働条件で全吸気弁稼働運転を選択する選択手段と、
吸気弁部分停止運転より全吸気弁稼働運転への移行時にそれまで吸気弁部分停止運転を行っていた気筒についての燃料供給量を減量補正する燃料減量補正手段と
を備えることを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。
【請求項１１】
前記空燃比制御手段は、燃料供給装置からの燃料の一部であってシリンダの上流側の吸気通路壁または吸気弁壁に付着する燃料のシリンダへの供給遅れに関する燃料壁流補正を伴い、かつ
前記燃料供給装置は、エンジン回転に同期して所定の噴射タイミングで間欠的に燃料噴射を行い得る装置であることを特徴とする請求項１０に記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項１２】
前記燃料壁流補正手段が、
壁流燃料量の平衡状態量を表す全気筒分の平衡付着量を算出する平衡付着量算出手段と、
壁流燃料の応答の時定数に相当する分量割合を算出する分量割合算出手段と、
平衡付着量とその時点での予測変数である全気筒分の付着量との差を算出する差算出手段と、
この付着量差と前記分量割合とに基づいて全気筒分の付着量の１制御周期当たりの変化量を表す付着速度を算出する付着速度算出手段と、
この付着速度に基づいて１気筒当たりの燃料壁流補正量を算出する燃料壁流補正量算出手段と、
気筒毎の燃料噴射に同期して今回噴射時の前記付着速度を今回噴射前の前記全気筒分の付着量に加算することにより全気筒分の付着量を更新する手段と
からなる場合に、
前記燃料減量補正手段は、
吸気弁部分停止運転より全吸気弁稼働運転への移行直後に、それまで吸気弁部分停止運転を行っていた気筒についての前記付着量に対して増量補正を行う手段であることを特徴とする請求項１１に記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項１３】
前記増量補正量は、それまで吸気弁部分停止運転を行っていた気筒に対して、吸気弁部分停止運転より全吸気弁稼働運転への移行直前のサイクルで噴射した燃料量の半分であることを特徴とする請求項１２に記載のエンジンの空燃比制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はエンジンの空燃比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃料壁流補正を行うものが各種提案されている（特開平１０−２５９７４８号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、燃費向上の観点から、吸気弁の働きを停止させることが可能な吸気弁稼働停止機構（例えば吸気弁そのものを電磁駆動弁としたものや吸気弁の停止を可能とするカム駆動弁を設けたものなど）を設けておき、低負荷低回転速度域などの所定の運転域になると、この機構を働かせて、１気筒当たり２つある吸気弁のうち片弁ずつの作動を停止する、いわゆる吸気片弁停止エンジンが提案されている。これは、吸気弁の作動を停止することで吸気弁の作動に伴う電力消費を低減しその分の燃費を向上させようとするものである。
【０００４】
ここでは、この吸気片弁停止を含む「吸気弁部分停止」を次のように定義する。すなわち、
１）１の気筒に対して少なくとも２つの吸気ポートと、
２）これら複数の吸気ポートに対して均等に燃料を供給し得る燃料供給装置とを備えているエンジンを前提として、
３）少なくとも１の気筒を対象として、
４）その１の気筒の吸気弁のうち、全吸気弁を全閉位置に固定する場合を除いて、少なくとも１の吸気弁を全閉位置に固定し、かつ
５）その１の気筒への燃料供給と排気弁の稼働とを停止しないこと
を吸気弁部分停止であると定義する。
【０００５】
上記２）よりシリンダに臨ませた燃料噴射弁よりシリンダ内に燃料を直接に噴射するものは本発明の対象外である。従って、本発明の対象となるのは、例えば吸気ポートに臨ませて燃料噴射弁を設けているＭＰＩ（マルチポイントインジェクション）方式の燃料供給装置や吸気コレクタ部に全気筒分の燃料供給を賄う燃料噴射弁を設けているＳＰＩ（シングルポイントインジェクション）方式の燃料供給装置が対象となる。
【０００６】
上記４）より吸気弁の停止に際して吸気弁を全閉位置以外の例えば全開位置に固定するものは本発明では対象外である。これは、吸気弁の全閉位置への固定によってその全閉位置に固定された吸気弁の上流側に残留する燃料壁流を扱うためである。
【０００７】
上記４）より例えば１の気筒に対して吸気弁が２つである場合には、吸気弁の開時期に合わせて２つの吸気弁を交互に全閉位置に固定する態様のほか、一方の吸気弁だけを全閉位置に固定し続ける態様も含まれる。
【０００８】
吸気弁部分停止を行う運転域は、今のところアイドルを含めた低負荷低回転速度域を考えている。従って、吸気弁部分停止域を外れる運転域（例えば高負荷域）では全吸気弁を稼働させての運転（通常運転）を行う。
【０００９】
多気筒エンジンでの吸気弁部分停止の方法や吸気弁部分停止運転より全吸気弁稼働運転への復帰方法には次のように様々な態様が考えられるが、いずれも本発明の対象となる。
【００１０】
▲１▼気筒別に吸気弁部分停止運転を行い、気筒別に全吸気弁稼働運転へと復帰させる。
【００１１】
▲２▼所定のグループ毎に吸気弁部分停止運転を行い、所定のグループ毎に全吸気弁稼働運転へと復帰させる。
【００１２】
▲３▼全気筒で吸気弁部分停止運転を行い、全気筒で全吸気弁稼働運転へと復帰させる。
【００１３】
▲４▼例えば４気筒エンジンの場合、まず２気筒で吸気弁部分停止運転を行った後で全気筒の吸気弁部分停止運転を行う。まず２気筒の吸気弁部分停止運転を解除して全吸気弁稼働運転へと復帰させ、次に残り２気筒の吸気弁部分停止運転を解除して全吸気弁稼働運転へと復帰させる。
【００１４】
さて、従来の燃料壁流補正を伴う空燃比制御技術では、本発明で定義した吸気弁部分停止運転を行う場合については考慮されていないので、次のような問題が生じる。
【００１５】
ａ）全吸気弁稼働運転より吸気弁部分停止運転への移行直後に吸気弁部分停止運転を行う気筒の空燃比が一時的にリーン側に傾く。この逆に、
ｂ）吸気弁部分停止運転より全吸気弁稼働運転への移行直後に、それまで吸気弁部分停止運転を行っていた気筒の空燃比が一時的にリッチ側に傾く。
【００１６】
これら移行直後の一時的な空燃比のリーン、リッチの発生により、排気性能や運転性が悪化する。
【００１７】
これをさらに、１つの気筒当たり２つの吸気弁を備え、吸気弁の開時期に合わせて２つある吸気弁のうち片方ずつを交互に全閉位置に固定する（この方法は後述するように「吸気片弁交互停止」である。）場合について、図３を参照して具体的に説明する。
【００１８】
ここで、図３の右側は全吸気弁稼働運転時の、同図の左側は吸気片弁交互停止運転時の燃料挙動モデルを示しており、同図において、吸気は図で上側から下向きに流れ、吸気弁７ａ、７ｂが開いたときに、下に位置する燃焼室６へと流れ込む。ただし、燃料は、燃料噴射弁４により吸気行程の直前に２つのポート５ｂ、５ｃに対して均等に噴射供給されている。
【００１９】
さて、全吸気弁稼働運転より吸気片弁交互停止運転への移行後１サイクル目には、壁流燃料の状態が、図３において右より左上へと移る。この移行によって移行後には左ポート５ｂ壁と左側の吸気弁７ａの傘裏部からの、燃焼室６への壁流燃料の流入がなくなる（図３左上参照）。
【００２０】
同様にして、吸気片弁交互停止運転への移行後２サイクル目には壁流燃料の状態が、図３において左上より左中へと移り、また、移行後３サイクル目には壁流燃料の状態が、図３において左中より左下へと移り、これらのときも、移行後には片側のポート壁と片側の吸気弁の傘裏部からの、燃焼室６への壁流燃料の流入がなくなる（図３左中、左下参照）。
【００２１】
こうして、吸気片弁交互停止運転への移行後には、移行前と比べて一方のポートからの燃焼室６への壁流燃料量が不足する。
【００２２】
しかしながら、従来の燃料壁流補正では、図３左側に示した吸気片弁交互停止運転の場合は想定外であるため、吸気片弁交互停止運転中の、こうした一方のポートからの壁流燃料量の不足に対して、対処することができず、全吸気弁稼働運転より吸気片弁交互停止運転への移行時に、吸気片弁交互停止を行った気筒の空燃比が目標値を外れてリーン側に傾いてしまう。図４は、目標値（理論空燃比）への空燃比フィードバック制御を外し、定常状態で全吸気弁稼働運転より吸気片弁停止運転へと移行させてみたときの空燃比の挙動を示す実験結果である。同図より吸気片弁交互停止運転への移行後１サイクル目では、空燃比が理論空燃比より大きくリーン側にずれている。
【００２３】
このように、吸気片弁停止運転を含む吸気弁部分停止運転への移行時には、吸気弁部分停止運転を行う気筒の空燃比が目標値を外れてリーン側にずれるのである。
【００２４】
そこで本発明は、全吸気弁稼働運転より吸気弁部分停止運転への移行時に吸気弁部分停止運転を行う気筒についての燃料供給量を増量補正することにより、吸気弁部分停止運転への移行時の、吸気弁部分停止運転を行う気筒の空燃比を目標値へと収めることを目的とする。
【００２５】
一方、吸気片弁交互運転より全吸気弁稼働運転への移行後１サイクル目には、壁流燃料の状態が、図３において例えば左上より右へと移る。この移行によって移行後には左ポート５ｂで漂う燃料噴霧と、左ポート５ｂ壁及び左側の吸気弁７ａの傘裏部からの壁流燃料とが、吸気片弁交互停止運転時より余分に流入する（図３右参照）。
【００２６】
同様にして、図３において左中より右へと移るときには、右ポート５ｃで漂う燃料噴霧と、右ポート５ｃ壁及び右側の吸気弁７ｂの傘裏部からの壁流燃料とが、吸気片弁交互停止運転時より余分に流入する。
【００２７】
こうして、全吸気弁稼働運転への移行後には、移行前と比べて一方のポートからの燃焼室６への壁流燃料量が増大する。
【００２８】
しかしながら、従来の燃料壁流補正では、こうした場合も想定外であるため、吸気片弁交互停止運転を含めた吸気弁部分停止運転より全吸気弁稼働運転への移行後１サイクル目の、一方のポートからの燃料噴霧と壁流燃料の増加に対して対処できず、吸気弁部分停止運転より全吸気弁稼働運転への移行時に、それまで吸気弁部分停止運転を行っていた気筒の空燃比が目標値を外れてリッチ側に傾く。
【００２９】
そこで本発明は、吸気弁部分停止運転より全吸気弁稼働運転への移行時に、それまで吸気弁部分停止運転を行っていた気筒についての燃料供給量を減量補正することにより、吸気弁部分停止運転より全吸気弁稼働運転への移行時の、それまで吸気弁部分停止運転を行っていた気筒の空燃比を目標値へと収めることをも目的とする。
【００３０】
一方、特開２００１−１６４９６５号公報には、本願発明と類似の技術が開示されている。すなわち、燃料壁流補正を伴う空燃比制御を行うものを前提として、低周波成分の壁流燃料に対する燃料壁流補正量（過渡補正量Ｋａｔｈｏｓ）を算出する際に用いる基準付着倍率回転項Ｍｆｈｎｉと分量割合回転補正率Ｋｍｆｎのテーブルを、吸気弁部分停止運転時と全吸気弁稼働運転時で別々に用意しており、これらテーブルを現在の運転状態に応じて切り換えて用いるようにしている。言い換えると、吸気弁部分停止運転時と全吸気弁稼働運転時とで各運転時に最適な燃料壁流補正を行うものである。
【００３１】
しかしながら、本願発明では、吸気弁部分停止運転時に専用の上記基準付着倍率回転項Ｍｆｈｎｉと分量割合回転補正率Ｋｍｆｎの各テーブルを有する必要がないこと、また燃料壁流補正を伴わない空燃比制御をも対象としている点で、特開２００１−１６４９６５号公報の技術とはアプローチの仕方が異なっている。
【００３２】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、１の気筒に対して少なくとも２つの吸気ポートと、これら複数の吸気ポートに対して均等に燃料を供給し得る燃料供給装置と、所定の空燃比が得られるように燃料供給装置からの燃料供給量を制御する空燃比制御手段と、少なくとも１の気筒について全吸気弁稼働運転と吸気弁部分停止運転とを切換可能な吸気弁稼働停止機構と、この吸気弁稼働停止機構を用いて、吸気弁部分停止条件で吸気弁部分停止運転を、またこの条件以外の全吸気弁稼働条件で全吸気弁稼働運転を選択する選択手段と、全吸気弁稼働運転より吸気弁部分停止運転への移行時に吸気弁部分停止運転を行う気筒についての燃料供給量を増量補正する燃料増量補正手段とを備える。
【００３３】
請求項１０に記載の発明は、１の気筒に対して少なくとも２つの吸気ポートと、これら複数の吸気ポートに対して均等に燃料を供給し得る燃料供給装置と、所定の空燃比が得られるように燃料供給装置からの燃料供給量を制御する空燃比制御手段と、少なくとも１の気筒について全吸気弁稼働運転と吸気弁部分停止運転とを切換可能な吸気弁稼働停止機構と、この吸気弁稼働停止機構を用いて、吸気弁部分停止条件で吸気弁部分停止運転を、またこの条件以外の全吸気弁稼働条件で全吸気弁稼働運転を選択する選択手段と、吸気弁部分停止運転より全吸気弁稼働運転への移行時にそれまで吸気弁部分停止運転を行っていた気筒についての燃料供給量を減量補正する燃料減量補正手段とを備える。
【００３４】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、全吸気弁稼働運転より吸気弁部分停止運転への移行時に吸気弁部分停止運転を行う気筒の空燃比をリッチ側に補正するので、吸気弁部分停止運転を行う気筒について吸気弁部分停止運転への移行時に発生する空燃比のリーンピークを抑制でき、これによって排気や運転性の悪化を防止できる。
【００３５】
請求項１０に記載の発明によれば、吸気弁部分停止運転より全吸気弁稼働運転への移行時にそれまで吸気弁部分停止運転を行っていた気筒の空燃比をリーン側に補正するので、吸気弁部分停止運転を行っていた気筒について全吸気弁稼働運転への移行時に発生する空燃比のリッチピークを抑制でき、これによって排気や運転性の悪化を防止できる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
図１、図２において、１はエンジン本体で、図２にも示したようにシリンダヘッド２１には１つの通路より２つに分岐して燃焼室６に開口し、全体としてほぼ対称的（図２で左右対称）な形状の吸気ポート５及び排気ポート８が形成されている。これら吸気ポート５、排気ポート８はいわゆるサイアミーズドポートといわれるものである。
【００３７】
吸気ポート５の分岐壁５ａが始まる位置より少し上流側（図２で上側）でかつ吸気ポート５の天井位置（図１で上側）に２方向燃料噴射弁４（燃料供給装置）が設けられ、エンジンコントローラ１１からの噴射信号により運転条件に応じて所定の空燃比となるように、燃料を、図２にも示したように２つの各ポート５ｂ、５ｃに対して最適な角度で均等に（５０％ずつ）噴射供給する。
【００３８】
詳細には、ＰＯＳセンサ（ポジションセンサ）１２、ＰＨＡＳＥセンサ（フェーズセンサ）１３からの信号、エアフローメータ１４からの吸入空気流量の信号、水温センサ１５からのエンジン冷却水温の信号等が主にマイコンからなるエンジンコントローラ１１に入力され、エンジンコントローラ１１ではこれらに基づいて基本空燃比（例えば理論空燃比）の混合気が得られる基本噴射パルス幅Ｔｐを算出し、これに水温増量などの各種の補正を行って燃料噴射パルス幅Ｔｉを求め、所定のタイミングでこのＴｉに対応する期間だけ各気筒の燃料噴射弁４を開く。
【００３９】
上記の燃料噴射弁４より２つの各ポート５ｂ、５ｃに向けて噴射された燃料の一部は、各ポート５ｂ、５ｃの壁面や各ポート５ｂ、５ｃに横たわる各吸気弁７ａ、７ｂの傘裏部に付着して液状のまま流れる。このうち各ポート５ｂ、５ｃの壁面を伝って流れる燃料はそのまま燃焼室６へと流れ込む。また、各吸気弁７ａ、７ｂの傘裏部に付着した燃料も各吸気弁７ａ、７ｂの傘裏部を液状のまま流れてエッジに達した後、エッジからしたたり落ちて、液状のまま燃焼室６へと流れ込む。これらの、いわゆる壁流燃料には吸気中を浮遊して吸気と共に燃焼室６内に流入する燃料噴霧と相違して、燃焼室６への供給遅れが生じるものの、定常状態においては、壁流燃料量の多少に拘わらず空燃比は一定の値に維持される。従って、定常時には燃料壁流補正は必要ない。
【００４０】
そして、一定の値の空燃比に維持された混合気は燃焼室６で燃焼した後、排気弁９ａ、９ｂの開時期に排気ポート８へと排出される。
【００４１】
しかしながら、エンジンの加減速時になると、壁流燃料の量的変化に起因して、空燃比の目標値（理論空燃比）からのずれが一時的に生じる。例えば低負荷状態よりアクセルペダルを踏み込む加速時を考えると、加速後の状態（高負荷状態）のほうが低負荷状態より壁流燃料量が多くなる。このため、加速初期には加速後の平衡状態に対して壁流燃料が不足するため、噴射燃料の一部がこの壁流燃料の増加に奪われて燃焼室６に流入する燃料が不足し、空燃比が目標値よりリーン側に傾く。そして、壁流燃料が加速後の平衡状態量に落ち着くと、空燃比は目標値に戻る。
【００４２】
この場合、壁流燃料の平衡状態量は燃料付着部（ここでは主に各吸気弁７ａ、７ｂ）の温度とエンジンの負荷、回転速度により演算することが可能であり、実際の壁流燃料はこの平常状態量に対して一次遅れで応答することが経験的に知られている。また、この実際の壁流燃料の応答の時定数も燃料付着部の温度とエンジンの負荷、回転速度により演算することが可能である。
【００４３】
従って、実際の壁流燃料を推定できれば、加速時には平衡状態量と実際の壁流燃料の差が壁流燃料量の不足分となるので、この差分に応じた値を燃料壁流補正量として与えてやればよい。
【００４４】
このため、エンジンコントローラ１１には、平衡状態での壁流燃料量を表す全気筒分の平衡付着量Ｍｆｈと、実際の壁流燃料の応答の時定数に相当する分量割合Ｋｍｆとの２つの値を、エンジン負荷、エンジン回転速度Ｎおよび冷却水温Ｔｗに基づいて予め定めており、エンジン負荷、エンジン回転速度Ｎおよび燃料付着部の温度推定値としての壁流補正用温度Ｔｗｆに基づいて平衡付着量Ｍｆｈと分量割合Ｋｍｆを演算し、これらとその時点の予測変数である全気筒分の付着量Ｍｆとを用いて後述する（１４）式により全気筒分の付着量Ｍｆの１制御周期当たり（例えば気筒毎の１の噴射からから次の噴射まで）の変化量を表す付着速度Ｖｍｆを算出し、この付着速度Ｖｍｆを燃料壁流補正量である１気筒当たりの過渡補正量Ｋａｔｈｏｓとして上記のＴｐに加算することによって燃料壁流補正を行う。
【００４５】
その一方で、付着速度Ｖｍｆは壁流燃料量の増加に寄与する値であるため、気筒毎の燃料噴射に同期して今回噴射時の付着速度Ｖｍｆを今回噴射前の全気筒分の付着量Ｍｆに加算することにより全気筒分の付着量Ｍｆを更新する。
【００４６】
燃費を向上させるため、図示しないが各吸気弁７ａ、７ｂの働きを停止させることが可能な吸気弁稼働停止機構を設けており、エンジンコントローラ１１では低負荷低回転速度域などの所定の運転域になると、この吸気弁稼働停止機構を働かせて、少なくとも１の気筒について吸気弁の開時期に合わせて２つある吸気弁のうち片方ずつの稼働を交互に停止して全閉位置に固定する。例えば、１の吸気弁の開時期では一方の吸気弁７ａを全閉位置に固定し、次の吸気弁の開時期で他方の吸気弁７ｂを全閉位置に固定する。次の次の吸気弁の開時期では一方の吸気弁７ａを全閉位置に固定する。以下同様である。このように、吸気弁の開時期に合わせて２つある吸気弁のうち片方ずつの稼働を交互に停止して全閉位置に固定することを、以下「吸気片弁交互停止」という。
【００４７】
そして、低負荷低回転速度域から高負荷域に移行したときには、吸気片弁停止運転を行っている気筒についての吸気片弁停止をやめ、代わって全吸気弁７ａ、７ｂを再び稼働させる。
【００４８】
このように低負荷低回転速度域では吸気片弁停止運転を行って吸気流速を速めることで、燃焼室６内に大きなガス流動が発生し、これによって燃焼状態をよくすることができる。また、高負荷域には全吸気弁を稼働することで、要求に見合った空気を燃焼室内に導くことができる。
【００４９】
ここで、吸気弁稼働停止機構には、例えば吸気弁７ａ、７ｂそのものを電磁駆動弁としたものや吸気弁７ａ、７ｂの稼働停止を可能とするカム駆動弁を設けたものなどがあり、これらは周知（例えば特開２００１−１５２８８１号、同２００１−１６４９６５号公報参照）であるので、その説明は省略する。
【００５０】
本発明の第１実施形態では、このような少なくとも１の気筒について吸気片弁交互停止運転を行うと共に、上記のように燃料壁流補正を伴う空燃比制御を行うエンジンを前提として、
（ａ’）全吸気弁稼働運転より吸気片弁交互停止運転への移行時及びこの逆に
（ｂ’）吸気片弁交互停止運転より全吸気弁稼働運転への移行時
の燃料供給量に過不足がないようにする。
【００５１】
これをさらに図３を参照して説明すると、同図の右側は全吸気弁稼働運転時の、同図の左側は吸気片弁交互停止運転時の燃料挙動モデルを示す。同図において、吸気は図で上側から下向きに流れ、吸気弁７ａ、７ｂが開いたとき、下に位置する燃焼室６へと流れ込む。ただし、燃料噴射弁４による燃料噴射は吸気行程の直前に行われているものとする。
【００５２】
高負荷域のように全吸気弁稼働運転時に吸気弁の開時期になり２つの吸気弁７ａ、７ｂが同時に開かれるときには、図３の右側に示したように、それまで各ポート５ｂ、５ｃに漂っていた燃料噴霧は吸気と共に一気に、これに対して各ポート５ｂ、５ｃ壁や各吸気弁７ａ、７ｂの傘裏部に付着した燃料は液状のまま下方の燃焼室６へと流入する。なお、付着して壁流を形成する燃料部分をハッチングで示している。
【００５３】
一方、吸気片弁交互停止運転に移行後１サイクル目の吸気弁の開時期になり、図３左上に示したように左側の吸気弁７ａが全閉位置に停止され、右側の吸気弁７ｂのみが開かれると、それまで各ポート５ｂ、５ｃに漂っていた燃料噴霧は吸気と共に右ポート５ｃから一気に、また右ポート５ｃ壁や右側の吸気弁７ｂの傘裏部に付着した燃料は液状のまま下方の燃焼室６へと流入する。しかしながら、全閉位置へと固定された吸気弁７ａにより、左ポート５ｂ壁や左側の吸気弁７ａの傘裏部に付着した燃料は堰き止められて燃焼室６へと流入できない。
【００５４】
吸気片弁停止運転移行後２サイクル目の吸気弁の開時期になると、図３左中に示したように今度は右側の吸気弁７ｂが全閉位置に停止され、左側の吸気弁７ａのみが開かれる。このときにはポート５ｂ、５ｃに漂っていた燃料噴霧は吸気と共に左ポート５ｂより一気に、また左ポート５ｂ壁や左側の吸気弁７ａの傘裏部に付着した燃料は液状のまま燃焼室６へと流入する。しかしながら、全閉位置へと固定された吸気弁７ｂにより、右ポート５ｃ壁や右側の吸気弁７ｂの傘裏部に付着した燃料は堰き止められて燃焼室６へと流入できない。
【００５５】
吸気片弁停止運転移行後３サイクル目の吸気弁の開時期になると、図３左下に示したように、図３左上と同様の燃料挙動になる。
【００５６】
なお、吸気弁の開時期に合わせて２つの吸気弁７ａ、７ｂを交互に全閉位置に固定するようにしたのは、次の理由による。すなわち、一方の吸気弁だけを全閉位置に固定し続けたのでは、その固定された側のポート壁や吸気弁の傘裏部に付着した燃料は燃焼室６へと流入することなく溜まっていき、吸気片弁停止運転より全吸気弁稼働運転へと移行したときに、それまで一方のポートに溜められていた壁流燃料が一度に燃焼室６へと流入し、この予期しない多量の壁流燃料の流入によりそれまで吸気片弁停止運転を行っていた気筒の空燃比が目標値を外れてリッチ側に傾いてしまう。これを避けるため２つの吸気弁７ａ、７ｂを交互に全閉位置に固定している。
【００５７】
さて、全吸気弁稼働運転より吸気片弁交互停止運転への移行後１サイクル目には、壁流燃料の状態が、図３において右から左上へと移る。この移行によって左ポート５ｂ壁と左側の吸気弁７ａの傘裏部からの、燃焼室６への壁流燃料の流入がなくなる。
【００５８】
同様にして吸気片弁交互停止運転への移行後２サイクル目には壁流燃料の状態が、図３において左上から左中へと移り、また、移行後３サイクル目には壁流燃料の状態が、図３において左中から左下へと移り、これらのときも、片側のポート壁と片側の吸気弁の傘裏部からの、燃焼室６への壁流燃料の流入がなくなる。
【００５９】
こうして、吸気片弁交互停止運転への移行後には、移行前と比べて一方のポートからの燃焼室６への壁流燃料量が不足する。
【００６０】
しかしながら、従来の燃料壁流補正では、図３左側に示した吸気片弁交互停止運転の場合は想定外であるため、吸気片弁交互停止運転中の一方のポートからの燃料壁流の不足に対して対処することができず、全吸気弁稼働運転より吸気片弁交互停止運転への移行時に、吸気片弁交互停止を行った気筒の空燃比が目標値を外れてリーン側に傾いてしまう。
【００６１】
図４は、理論空燃比（目標値）への空燃比フィードバック制御を外し、定常状態で全吸気弁稼働運転より吸気片弁停止運転へと移行させたときの空燃比の挙動を示す実験結果である。同図より吸気片弁交互停止運転への移行後１サイクル目では、空燃比が目標値より大きくリーン側にずれており、吸気片弁交互停止運転移行後サイクル数が増すにつれて目標値からの空燃比のずれ量が急激に小さくなり、やがて目標値に落ち着いている。
【００６２】
このように吸気片弁交互停止運転移行直後には空燃比の目標値からの大きなずれがあってもすぐにずれが小さくなっていく詳細なメカニズムは今のところ不明であるが、吸気片弁交互停止運転を行っていても、やがては噴射燃料から壁流燃料として奪われる量と、壁流燃料の内から燃焼室内に流れ込む量とがバランスする平衡状態になるためであると推定される。すなわち、吸気片弁交互停止運転に移行しても、吸気片弁交互停止運転で平衡状態になれば、特に燃料壁流補正を行う必要はなく、従って吸気片弁交互停止運転への移行初期でのみ燃料壁流補正を行う必要がある。
【００６３】
このため、エンジンコントローラ１１では図４の空燃比波形に着目し、図５下段に示したように、実効噴射パルス幅Ｔｅｎに対して、吸気片弁交互停止移行後サイクル数に合わせて、振動しながら減衰する波形の燃料補正を行う。図５下段で横軸の数字は全吸気弁稼働運転より吸気片弁交互停止運転への移行タイミングを起点とするその後のサイクル数である。また、縦軸は実効噴射パルス幅である。
【００６４】
ここでは筒別に吸気片弁交互停止運転を行う場合で説明する。気筒別の燃料噴射パルス幅Ｔｉｎ［ｍｓｅｃ］は、全吸気弁稼働運転時に、
Ｔｉｎ＝Ｔｅｎ＋Ｔｓ…（１）
ただし、Ｔｅｎ：実効噴射パルス幅、
Ｔｓ：無効噴射パルス幅、
の式により与えられる。（１）のＴｅ、Ｔｉにつけた「ｎ」は気筒番号である。そして、この全吸気弁稼働運転時の気筒別の実効噴射パルス幅Ｔｅｎを基準として、吸気片弁交互停止運転への移行後には移行後サイクル数に応じて次のように気筒別の燃料噴射パルス幅Ｔｉｎを設定する。ただし、移行後４サイクル目までを示すが、移行後４サイクル目までに限定するものではない。
〈１〉吸気片弁交互停止運転移行後１サイクル目：
移行後１サイクル目では、
Ｔｉｎ＝（Ｔｅｎ＋ΔＴｅｎ１）＋Ｔｓ…（２）
ΔＴｅｎ１：移行後１サイクル目の燃料補正量、
の式により、気筒別の燃料噴射パルス幅Ｔｉｎを算出する。これは燃料増量補正である。
【００６５】
ここで、（２）式の燃料補正量ΔＴｅｎ１は次式により算出する。
【００６６】
ΔＴｅｎ１＝Ｔｅｎ×ＩＶＡＴＩ１＃…（３）
ただし、ＩＶＡＴＩ１＃：増量補正係数（１．０より大きな正の定数）、
〈２〉吸気片弁交互停止運転移行後２サイクル目：
移行後２サイクル目では、
Ｔｉｎ＝（Ｔｅｎ−ΔＴｅｎ２）＋Ｔｓ…（４）
ΔＴｅｎ２：移行後２サイクル目の燃料補正量、
の式により、気筒別の燃料噴射パルス幅Ｔｉｎを算出する。これは燃料減量補正である。
【００６７】
ここで、（４）式の燃料補正量ΔＴｅｎ２は次式により算出する。
【００６８】
ΔＴｅｎ２＝ΔＴｅｎ１×ＩＶＡＴＩ２＃…（５）
ただし、ＩＶＡＴＩ２＃：減量補正係数（１．０より小さな正の定数）、
〈３〉吸気片弁交互停止運転移行後３サイクル目：
移行後３サイクル目では、
Ｔｉｎ＝（Ｔｅｎ＋ΔＴｅｎ３）＋Ｔｓ…（６）
ΔＴｅｎ３：移行後３サイクル目の燃料補正量、
の式により、気筒別の燃料噴射パルス幅Ｔｉｎを算出する。
【００６９】
ここで、（６）式の燃料補正量ΔＴｅｎ３は次式により算出する。
【００７０】
ΔＴｅｎ３＝ΔＴｅｎ２×ＩＶＡＴＩ３＃…（７）
ただし、ＩＶＡＴＩ３＃：増量補正係数（１．０より小さな正の定数）、
〈４〉吸気片弁交互停止運転移行後４サイクル目：
移行後４サイクル目では、
Ｔｉｎ＝（Ｔｅ−ΔＴｅｎ４）＋Ｔｓ…（８）
ΔＴｅｎ４：移行後４サイクル目の燃料補正量、
の式により、気筒別の燃料噴射パルス幅Ｔｉを算出する。
【００７１】
ここで、（８）式の燃料補正量ΔＴｅｎ４は次式により算出する。
【００７２】
ΔＴｅｎ４＝ΔＴｅｎ３×ＩＶＡＴＩ４＃…（９）
ただし、ＩＶＡＴＩ４＃：減量補正係数（１．０より小さな正の定数）、
このようにして、移行後サイクル数に応じて燃料補正量を増量補正量（＋ΔＴｅｎ１）、減量補正量（−ΔＴｅｎ２）、増量補正量（＋ΔＴｅｎ３）、減量補正量（−ΔＴｅｎ４）の順に与えることで、図５下段の燃料噴射パルス幅の波形が得られる。
【００７３】
ここで、上記（３）式の増量補正係数ＩＶＡＴＩ１＃は、移行後１サイクル目の空燃比が目標値（理論空燃比）となるようにマッチング（適合）により合わせ込む。通常は理論空燃比の±ε％以内（εは許容値）に入るように適合する。
【００７４】
上記（５）式の減量補正係数ＩＶＡＴＩ２＃は増量補正係数ＩＶＡＴＩ１＃を適合した後に移行後２サイクル目の空燃比が目標値（理論空燃比）となるようにマッチング（適合）により合わせ込む。通常は理論空燃比の±ε％以内（εは許容値）に入るように適合する。
【００７５】
上記（７）式の増量補正係数ＩＶＡＴＩ３＃、上記（９）式の減量補正係数ＩＶＡＴＩ４＃についても同様である。
【００７６】
次に、吸気片弁交互運転より全吸気弁稼働運転への移行後１サイクル目には、壁流燃料の状態が、図３において例えば左上より右へと移る。この移行によって左ポート５ｂで漂う燃料噴霧と、左ポート５ｂ壁及び左側の吸気弁７ａの傘裏部からの壁流燃料とが、吸気片弁交互停止運転時より余分に流入する。
【００７７】
同様にして、図３において左中から右へと移るときには、右ポート５ｃで漂う燃料噴霧と、右ポート５ｃ壁及び右側の吸気弁７ｂの傘裏部からの壁流燃料とが、吸気片弁交互停止運転時より余分に流入する。
【００７８】
こうして、全吸気弁稼働運転への移行後には、移行前と比べて一方のポートからの燃焼室６への壁流燃料量が増大する。
【００７９】
しかしながら、従来の燃料壁流補正では、こうした場合も想定外であるため、吸気片弁交互停止運転より全吸気弁稼働運転への移行後１サイクル目の、一方のポートからの燃料噴霧と壁流燃料の増加に対して対処できず、吸気片弁交互停止運転より全吸気弁稼働運転への移行時に、それまで吸気片弁交互停止運転を行っていた気筒の空燃比が目標値を外れてリッチ側に傾く。
【００８０】
このため、エンジンコントローラ１１では吸気片弁交互停止運転より全吸気弁稼働運転への移行直後にそれまで吸気片弁交互停止運転を行っていた気筒についての付着量Ｍｆに対して増量補正を行う。すなわち、吸気片弁交互停止運転より全吸気弁稼働運転への移行後１サイクル目の両吸気弁の開稼働に伴う、一方のポートからの燃料噴霧と壁流燃料の増加分を、吸気片弁交互停止運転より全吸気弁稼働運転への移行直前のサイクルでの燃料噴射に用いた燃料噴射パルス幅Ｔｉｎの半分で近似し、吸気片弁交互停止運転より全吸気弁稼働運転への移行後初めてのサイクルでの噴射直後に更新する付着量Ｍｆに対して、この全吸気弁稼働運転への移行後１サイクル目の両吸気弁の開稼働に伴う増加分（≒Ｔｉｎ／２）を加えた値を、改めてそれまで吸気片弁交互停止運転を行っていた気筒についての付着量Ｍｆとおきなおす。
【００８１】
エンジンコントローラ１１で実行されるこの制御内容を、以下のフローチャートにしたがって説明する。
【００８２】
図６は気筒別に有効パルス幅を算出するためのもので、一定時間毎に実行する。
【００８３】
まずステップ１では目標当量比Ｔｆｂｙａを算出する。
【００８４】
ここで、Ｔｆｂｙａは理論空燃比での運転時には１．０となり、理論空燃比よりもリーン側の空燃比での運転時には１．０よりも小さくなる値であり、空燃比の切換はこのＴｆｂｙａにより行われる。また、エンジンの暖機のための水温増量補正の機能もこのＴｆｂｙａに付与されている。
【００８５】
ステップ２でエアフローメータ１４の出力をＡ／Ｄ変換し、リニアライズして吸入空気流量Ｑを算出する。そしてステップ３でこの吸入空気流量Ｑとクランク角センサ１２、１３により検出されるエンジン回転速度Ｎとから、ほぼ理論空燃比の得られる基本噴射パルス幅Ｔｐを、Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎとして求める。なおＫは定数である。
【００８６】
ステップ３４では、この基本噴射パルス幅Ｔｐに対して、
Ａｖｔｐ＝Ｔｐ×Ｆｌｏａｄ＋Ａｖｔｐ−１×（１−Ｆｌｏａｄ）…（１０）
ただし、Ｆｌｏａｄ：加重平均係数、
Ａｖｔｐ−１：前回のＡｖｔｐ、
の式により噴射弁部空気量相当パルス幅Ａｖｔｐを求める。（１０）式の加重平均係数Ｆｌｏａｄは、回転速度Ｎおよびシリンダ容積Ｖとの積Ｎ・Ｖと吸気管の総流路面積Ａａから所定のマップを検索することにより求めている。
【００８７】
ステップ５では１気筒当たりの過渡補正量Ｋａｔｈｏｓを計算する。この過渡補正量Ｋａｔｈｏｓの計算については図７（図６のステップ５のサブルーチン）により説明する。
【００８８】
なお、過渡補正量Ｋａｔｈｏｓの計算は各気筒を区別せずに行うため、４気筒エンジンＭＰＩ（マルチポイントインジェクション）かつシーケンシャル噴射の場合で具体的に説明すると、過渡補正量Ｋａｔｈｏｓ、付着速度Ｖｍｆ、付着量Ｍｆは１サイクル毎（１Ｒｅｆ信号の入力毎）の値である。また、Ｍｆｈ、Ｍｆは全気筒分の値である。
【００８９】
まず、ステップ１１では噴射弁部空気量相当パルス幅Ａｖｔｐ、目標当量比Ｔｆｂｙａ（図６のステップ１、４で得ている）を読み込み、ステップ１２で、
Ｍｆｈ＝Ａｖｔｐ×Ｍｆｈｔｖｏ×Ｔｆｂｙａ×ＣＹＬＮＤＲ＃…（１１）
ただし、Ｍｆｈｔｖｏ　：付着倍率、
ＣＹＬＮＤＲ＃：シリンダ数（＝４）、
の式により全気筒トータルでの平衡付着量Ｍｆｈを計算する（図１６右側上段の全気筒分のＭｆｈ参照）。
【００９０】
（１１）式の付着倍率Ｍｆｈｔｖｏを求めるためのデータ（後述する基準付着倍率負荷項Ｍｆｈｑｉのマップデータと基準付着倍率回転項Ｍｆｈｎｉのテーブルデータ）は、目標当量比Ｔｆｂｙａ＝１．０に対するマッチングデータであるため、このマッチングデータを用いて得られる平衡付着量はＴｆｂｙａ＝１．０に対しては適切であっても、目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａが１．０以外の値であるときにはその差の分だけ平衡付着量Ｍｆｈの演算に誤差が生じること、また図８に示すように、平衡付着量ＭｆｈはＴｆｂｙａにほぼ比例することから、（１１）式に示したように、Ｔｆｂｙａ＝１．０に対する値（Ａｖｔｐ×Ｍｆｈｔｖｏ×ＣＹＬＮＤＲ＃）をＴｆｂｙａ倍することによって、そのときのＴｆｂｙａに対応して過不足なく平衡付着量Ｍｆｈを与えている。この結果、エンジン暖機完了後の高負荷時に目標当量比Ｔｆｂｙａが１．２になったときにはこのときの平衡付着量Ｍｆｈが１．２倍され、またリーン運転領域で目標当量比Ｔｆｂｙａが０．６６になったときにはこのときの平衡付着量Ｍｆｈが０．６６倍される。
【００９１】
（１１）式の付着倍率Ｍｆｈｔｖｏは従来（特開平３−１１１６４２号公報参照）と同様にして求める。Ｍｆｈｔｖｏは単位噴射弁部流量相当パルス幅当たり、かつ１シリンダ当たりの平衡付着量のことであり、これは負荷（Ａｖｔｐ）と回転速度Ｎと燃料付着部温度の推定値である壁流補正用温度Ｔｗｆを用いて求める。
【００９２】
なお、壁流補正用温度Ｔｗｆの演算方法については本願発明と直接関係しないので、その説明は省略するが、例えばこのＴｗｆやこれに置き換わり得る付着温度予測値Ｔｆについて特開平３−１３４２３７号、同１−３０５１４２号公報に詳しい説明がある。
【００９３】
具体的には、壁流補正用温度Ｔｗｆの上下各基準温度ＴｗｆｉとＴｗｆｉ＋１（ｉは１から４（あるいは５）までの整数）に対する基準付着倍率データＭｆｈｔｗｆｉとＭｆｈｔｗｆｉ＋１を用い、Ｔｗｆ、Ｔｗｆｉ、Ｔｗｆｉ＋１による補間計算で求める。たとえば、Ｍｆｈｔｗｆ１、Ｍｆｈｔｗｆ２と、基準温度Ｔｗｆ１、Ｔｗｆ２、現在の温度Ｔｗｆを用いて
Ｍｆｈｔｖｏ＝Ｍｆｈｔｗｆ１＋（Ｍｆｈｔｗｆ２−Ｍｆｈｔｗｆ１）
×（Ｔｗｆ１−Ｔｗｆ）／（Ｔｗｆ１−Ｔｗｆ２）…（１２）
の式（直線補間計算式）によりＭｆｈｔｖｏを計算する。
【００９４】
上記の基準付着倍率データＭｆｈｔｗｆｉは、
Ｍｆｈｔｗｆｉ＝Ｍｆｈｑｉ×Ｍｆｈｎｉ…（１３）
ただし、Ｍｆｈｑｉ：基準付着倍率負荷項、
Ｍｆｈｎｉ：基準付着倍率回転項、
の式により計算する。
【００９５】
ここで、Ｍｆｈｑｉはα−Ｎ流量Ｑｈ０と壁流補正用温度Ｔｗｆを用い補間計算付きで所定のマップを検索することにより求める。なお、Ｑｈ０は絞り弁開度ＴＶＯと回転速度Ｎから求められる絞り弁部の空気流量で、既に公知のものである。Ｍｆｈｎｉは回転速度Ｎから補間計算付きで所定のテーブルを検索することにより求める。Ｍｆｈｑｉのマップ（図９参照）とＭｆｈｎｉのテーブル（図１０参照）は、後述するＫｍｆａｔのマップとＫｍｆｎのテーブルとともに、理論空燃比のときにマッチングしたデータが格納されている。また、図９と後述する図１１の各マップは本来、冷却水温Ｔｗに対してマッチングしたものであるが、このマップを検索する際に、冷却水温Ｔｗに代えて壁流補正用温度Ｔｗｆを用いるわけである。
【００９６】
このようにして求めた全気筒分の平衡付着量Ｍｆｈに対して、現時点での全気筒分の付着量（予測変数）Ｍｆ（図１６右側上段の全気筒分のＭｆ参照）が単位周期当たり（４気筒エンジンＭＰＩかつシーケンシャル噴射の場合はクランク軸半回転毎）にどの程度の割合で接近するかの割合を表す係数（つまり分量割合）Ｋｍｆを、ステップ１３において基本分量割合Ｋｍｆａｔと分量割合回転補正率Ｋｍｆｎの積から演算する。
【００９７】
ここで、Ｋｍｆａｔは壁流補正用温度Ｔｗｆを用いて求める。たとえば、α−Ｎ流量Ｑｈ０と壁流補正用温度Ｔｗｆとを用い、補間計算付きで所定のマップ（図１１参照）を検索する。Ｋｍｆｎは回転速度Ｎから補間計算付きで所定のテーブル（図１２参照）を検索する。
【００９８】
なお、基準付着倍率回転項Ｍｆｈｎｉと分量割合回転補正率Ｋｍｆｎに添付されたｎは、紛らわしいが気筒番号としてのｎ（後述する）ではなく、回転速度Ｎを意味させている。
【００９９】
このようにして求めた分量割合Ｋｍｆをステップ１４においてＭｆｈと現時点での全気筒分の付着量Ｍｆとの差に乗じる演算により、つまり
Ｖｍｆ＝（Ｍｆｈ−Ｍｆ）×Ｋｍｆ…（１４）
の式により全気筒分の付着量Ｍｆの１制御周期当たり（例えば気筒毎の１の噴射からから次の噴射まで）の変化量を表す付着速度Ｖｍｆを算出する。
【０１００】
Ｍｆはその時点での全気筒分の付着量の予測変数であり、したがって（Ｍｆｈ−Ｍｆ）の付着量は現サイクルにおける平衡付着量からの過不足量を示し、この値（Ｍｆｈ−Ｍｆ）が分量割合Ｋｍｆにてさらに補正されるのである。
【０１０１】
このようにして付着速度Ｖｍｆを求めた後、ステップ１５では減速補正率Ｇｈｆを計算したあとステップ１６で、
Ｋａｔｈｏｓ＝Ｖｍｆ×Ｇｈｆ…（１５）
の式により１気筒当たりの過渡補正量Ｋａｔｈｏｓを計算する。ここで、減速補正率Ｇｈｆは減速時にのみ必要となる値（１．０を越える値）で、加速時には１．０となる。
【０１０２】
このようにして１気筒当たりの過渡補正量Ｋａｔｈｏｓの計算を終了したら図６に戻り、ステップ６で、
Ｔｅｎ＝（Ａｖｔｐ×Ｔｆｂｙａ＋Ｋａｔｈｏｓ）×α×２＋Ｔｓ
＋Ｃｈｏｓｎ１…（１６）
ただし、α：空燃比フィードバック補正係数、
Ｔｓ：無効噴射パルス幅、
Ｃｈｏｓｎ１：ステップ変化１サイクル目の気筒別壁流補正量、
の式により有効噴射パルス幅Ｔｅｎを気筒別に計算する。
【０１０３】
（１６）式の空燃比フィードバック補正係数αは制御空燃比が理論空燃比を中心とするいわゆるウィンドウに収まるようにＯ２センサ１６の出力に基づいて演算される値、無効噴射パルス幅Ｔｓは燃料噴射弁４が噴射信号を受けてから実際に開弁するまでの作動遅れを補償するための値である。ステップ変化１サイクル目の気筒別壁流補正量Ｃｈｏｓｎ１は燃料カットからのリカバー時に必要となるものである。この値も気筒別の値であるため、ｎ（つまりｎは気筒番号を表す）をつけている。
【０１０４】
また、（１６）式はシーケンシャル噴射（４気筒ではエンジン２回転毎に１回、各気筒の点火順序に合わせて噴射）の場合の式であるため、数字の２が入っている。
【０１０５】
図１３は気筒別に燃料噴射パルス幅を算出するためのもので、Ｒｅｆ信号に同期して実行する。
【０１０６】
ステップ２１では吸気片弁交互停止中かどうかみる。図示しないフローでは、エンジンの暖機完了後に、エンジン回転速度とエンジン負荷とから定まる運転点が図１４に示した吸気片弁交互停止域にあるかどうかをみて、この吸気片弁交互停止域にあるとき（吸気片弁交互停止条件の成立時）には吸気片弁交互停止フラグＦｉｖａ（ゼロに初期設定）＝１としている（図５上段参照）。このフラグよりＦｉｖａ＝１のときには吸気片弁交互停止中であると判断し、ステップ２２に進んで吸気片弁交互停止運転に移行してからのサイクル数を、クランク角センサ１２、１３からの信号に基づいて判定する。
【０１０７】
この判定の結果、ステップ２３、２４、２５、２６で現在のサイクル数が移行後の何サイクル目にあるかをみる。
【０１０８】
移行後１サイクル目であるときにはステップ２７に進み、上記（３）式により移行後１サイクル目の燃料補正量ΔＴｅｎ１を算出し、ステップ２８で上記（２）の式により燃料噴射パルス幅Ｔｉｎを算出する。
【０１０９】
ステップ３５ではこのようにして算出されるＴｉｎを出力レジスタにストアすることで、クランク角センサ１２、１３の出力に従う所定の噴射タイミングでの噴射に備える。
【０１１０】
移行後２サイクル目であるときにはステップ２３、２４よりステップ２９に進み、上記（５）式により移行後２サイクル目の燃料補正量ΔＴｅｎ２を算出し、ステップ３０で上記（４）の式により燃料噴射パルス幅Ｔｉｎを算出した後、ステップ３５の操作を実行する。
【０１１１】
同様にして、移行後３サイクル目であるときにはステップ２３、２４、２５よりステップ３１に進み、上記（７）式により移行後３サイクル目の燃料補正量ΔＴｅｎ３を算出し、ステップ３２で上記（６）の式により燃料噴射パルス幅Ｔｉｎを算出した後、また移行後４サイクル目であるときにはステップ２３、２４、２５、２６よりステップ３３に進み、上記（９）式により移行後４サイクル目の燃料補正量ΔＴｅｎ４を算出し、ステップ３４で上記（８）の式により燃料噴射パルス幅Ｔｉｎを算出した後、ステップ３５の操作を実行する。
【０１１２】
移行後１〜４サイクル目でないときにはステップ２３、２４、２５、２６よりステップ３６に進み上記（１）式により燃料噴射パルス幅Ｔｉｎを算出した後、ステップ３７においてＴｉｎを出力レジスタにストアする。
【０１１３】
一方、吸気片弁交互停止中でないとき（つまり全吸気弁稼働条件の成立時）にはステップ２１よりステップ３６、３７に進み、従来と同様にステップ３６、３７の操作を実行する。
【０１１４】
図１５は噴射タイミングに同期（具体的には各気筒のＲｅｆ信号に同期）させて、全気筒分のＭｆを更新するためのものである。なお、噴射タイミングと各気筒のＲｅｆ信号の入力タイミングとは必ずしも一致するものでないが、説明の便宜上、各気筒のＲｅｆ信号の入力毎としている。
【０１１５】
図１５においてステップ４１では噴射を実行したあと、ステップ４２で上記の（１４）式で得た付着速度Ｖｍｆを用いて次回の処理時に用いる全気筒分の付着量Ｍｆを、
Ｍｆ＝Ｍｆ−１Ｒｅｆ＋Ｖｍｆ…（１７）
ただし、Ｍｆ−１Ｒｅｆ：１噴射前（１サイクル前）のＭｆ、
の式により更新する（図１６右側上段の全気筒分のＭｆ参照）。
【０１１６】
（１７）式中の右辺のＭｆ−１Ｒｅｆは前回噴射終了時（４気筒エンジンＭＰＩかつシーケンシャル噴射の場合はエンジン半回転前）の全気筒分の付着量であり、これに今回の噴射時に加えられる付着速度Ｖｍｆを加算した値が今回の噴射終了時点での全気筒分の付着量Ｍｆ（左辺のＭｆ）となる。この付着量Ｍｆの値が次回のＶｍｆの演算時に用いられる。（１７）式右辺のＭｆ−１Ｒｅｆが付着速度Ｖｍｆの演算直前の値であるのに対して（１７）式左辺のＭｆは付着速度Ｖｍｆの演算直後の値である。したがって、内容的には（１４）式のＭｆの値を（１７）式右辺のＭｆ−１Ｒｅｆに入れて（１７）式左辺のＭｆを計算することになる。（１７）式で左辺と右辺に付着量が出てくるのは、付着量を各気筒を区別することなく噴射タイミング毎にサイクリックに更新していく構成であるからである。
【０１１７】
なお、図１６の左側は気筒別のＭｆｈとＭｆのステップ応答を、また図１６右側上段は全気筒でまとめたときのＭｆｈとＭｆのステップ応答を、図１６右側下段は気筒別のＫａｔｈｏｓの変化をそれぞれ示している。
【０１１８】
ステップ４３、４４は吸気片弁交互停止運転より全吸気弁稼働運転への移行時であるかどうかをみる部分である。すなわち、今回に吸気片弁交互停止フラグＦｉｖａ＝０でありかつ前回にＦｉｖａ＝１であるときには、今回に全吸気弁稼働運転へと移行した直後であると判断し、このときにはステップ４５において、すぐ直前で計算した付着量Ｍｆ（同じ回のステップ４２で計算したＭｆ）に対して、すぐ直前での噴射（同じ回のステップ４１での噴射）に用いた燃料噴射パルス幅Ｔｉｎの１／２を加えた値を改めてＭｆとおきなおす。
【０１１９】
これは、前回（吸気片弁交互停止運転）には噴射燃料のほぼ半分の燃料が一方の吸気ポートに滞留して燃焼室６に流入していなかったのに、今回（全吸気弁稼働運転）には、前回に一方の吸気ポートに滞留していた燃料（≒Ｔｉｎ／２）が燃焼室６に流入するものとして扱い、これによって全気筒分の付着量Ｍｆの更新演算に誤差が生じないようにするためのものである。
【０１２０】
そして、このＭｆを次回処理のため、ステップ４６においてＭｆ−１Ｒｅｆに移しておく。
【０１２１】
吸気片弁交互停止運転より全吸気弁稼働運転への移行直後でないときにはステップ４５での操作は必要ないので、ステップ４５を飛ばしてステップ４６に進み、ステップ４６の操作を実行する。
【０１２２】
ここで、本実施形態の作用を説明する。
【０１２３】
本実施形態（請求項４に記載の発明）によれば、全吸気弁稼働運転より吸気片弁交互停止（吸気弁部分停止）運転への移行時に、吸気片弁交互停止運転を行う気筒について、その移行後１サイクル目の燃料噴射タイミングでの実効噴射量Ｔｅｎに対して、所定値ΔＴｅｎ１増量補正を行うようにしたので（図１３のステップ２８参照）、吸気片弁交互停止運転を行う気筒について吸気片弁交互停止運転への移行時に発生する、空燃比のリーンピークを抑制でき、これによって排気や運転性の悪化を防止できる。
【０１２４】
また、全吸気弁稼働運転より吸気片弁交互停止運転への移行後１サイクル目の増量補正量ΔＴｅｎ１が多過ぎても、本実施形態（請求項５に記載の発明）によれば、移行後２サイクル目の燃料噴射タイミングでの実効噴射量Ｔｅｎに対して所定値ΔＴｅｎ２減量補正するので（図１３のステップ３０参照）、移行後１サイクル目で増量しすぎた分まで減量可能が可能となっており、従って移行後１サイクル目の増量補正量ΔＴｅｎ１を精密に設定する必要が無く、これにより移行後１サイクル目の増量補正量ΔＴｅｎ１の設定が容易になる。
【０１２５】
一方、本実施形態（請求項１２に記載の発明）では、吸気片弁交互停止（吸気弁部分停止）運転より全吸気弁稼働運転への移行直後に、それまで吸気片弁交互停止運転を行っていた気筒についての付着量Ｍｆに対して増量補正を行うようにしたので、それまで吸気片弁交互停止運転を行っていた気筒について、全吸気弁稼働運転への移行時の実際の燃料壁流の状態に合致したものとなり、それまで吸気片弁交互停止運転を行っていた気筒についての付着量Ｍｆを精度良く与えることができる。
【０１２６】
この移行直後の付着量Ｍｆに対する増量補正により付着速度Ｖｍｆが小さくなる結果（上記（１４）式参照）、過渡補正量Ｋａｔｈｏｓが小さくなり、その分だけ全吸気弁稼働運転への移行後１サイクル目の燃料噴射量（Ｔｉｎ）が少なくなり、それまで吸気片弁交互停止運転を行っていた気筒の空燃比がリーン側へと補正される（これは、請求項１０に記載の発明を具体化したものに相当する）。
【０１２７】
このように、吸気片弁交互停止運転より全吸気弁稼働運転への移行時にそれまで吸気片弁交互停止運転を行っていた気筒の空燃比をリーン側へと補正することで、吸気片弁交互停止運転を行っていた気筒について全吸気弁稼働運転への移行時に発生する、空燃比のリッチピークを抑制でき、これによって排気や運転性の悪化を防止できる。
【０１２８】
実施形態では、全吸気弁稼働運転より吸気弁部分停止運転への移行時における、吸気弁部分停止運転を行う気筒についての燃料供給量の補正を、移行後４サイクル目まで行う場合で説明したが、補正に対する要求が振動的である場合には、空燃比応答のばらつきや他のばらつき（燃料噴射量や燃焼室内に残留するガスのばらつき）の影響を受けるため、必ずしも吸気弁部分停止運転を行う気筒の空燃比を目標値へと収束させることがわけでない。
【０１２９】
従って、これらばらつきの影響を受ける場合には、移行後１サイクル目の増量補正、あるいは移行後２サイクル目の減量補正を行った時点で燃料補正を打ち切ることが考えられる（請求項５、６に記載の発明）。あるいは、補正量が所定値以内に収まったタイミングで補正を打ち切ってもかまわない（請求項９に記載の発明）。
【０１３０】
実施形態では空燃比制御に燃料壁流補正を伴わせる場合で説明したが、燃料壁流補正を伴わない空燃比制御に対しても本発明を適用できる。すなわち、燃料壁流補正を伴わない空燃比制御では、有効噴射パルス幅Ｔｅの演算式が、上記の（１６）式に代えて、
Ｔｅ＝（Ａｖｔｐ×Ｔｆｂｙａ）×α×２＋Ｔｓ…（１８）
となるので、この（１８）式のＴｅを図５に示したＴｅｎに置き換えて、増量補正量（＋ΔＴｅ１、＋ΔＴｅ３）と減量補正量（−ΔＴｅ２、−ΔＴｅ４）を考えてやればよい（このものは請求項１に記載の発明に含まれる）。
【０１３１】
同様に、吸気弁部分停止運転より全吸気弁稼働運転への移行時に、それまで吸気弁部分停止運転を行っていた気筒についての燃料供給量を減量補正するには、（１８）式のＴｅより所定値だけ差し引いてやればよい（このものは請求項１０に記載の発明に含まれる）。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の制御システム図。
【図２】吸気ポート及び燃料噴射弁の配置構成図。
【図３】吸気片弁交互停止時と全吸気弁稼働時の各壁流燃料の挙動を示す特性図。
【図４】吸気片弁交互停止運転への移行時の空燃比の変化波形図。
【図５】吸気片弁交互停止運転移行後サイクル数に対する実効パルス幅の変化を示す波形図。
【図６】気筒別の有効噴射パルス幅の演算を説明するためのフローチャート。
【図７】１気筒当たりの過渡補正量の演算を説明するためのフローチャート。
【図８】目標当量比に対する平衡付着量の特性図。
【図９】基準付着倍率負荷項の特性図。
【図１０】基準付着倍率回転項の特性図。
【図１１】基本分量割合の特性図。
【図１２】分量割合回転補正率の特性図。
【図１３】気筒別の燃料噴射パルス幅の演算を説明するためのフローチャート。
【図１４】吸気片弁交互停止域と全吸気弁稼働域の特性図。
【図１５】噴射タイミングに同期して、全気筒分の付着量を更新するためのフローチャート。
【図１６】各気筒でみたときの付着量と全気筒分の付着量との関係を示す波形図。
【符号の説明】
１　エンジン本体
４　２方向燃料噴射弁（燃料供給装置）
５　吸気ポート
５ｂ、５ｃ　各ポート
６　燃焼室
７ａ、７ｂ　吸気弁
１１　エンジンコントローラ
１２、１３　クランク角センサ
１４　エアフローメータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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