(57)【要約】【課題】耐ノイズ性の高い車両の信号伝達通電装置を提供する。【解決手段】回転部に取り付けられたモータと、非回転部にあって前記モータの駆動制御を行なう制御部と、前記回転部に固定されて前記回転部材の軸線と同軸上で回転するとともに、その軸線を中心として円環状または円弧状に配置された回転側コイルと、その回転側コイルに対向して前記軸線と同軸的に円環状または円弧状に配置された非回転側コイルとを備え、前記回転側コイルと前記非回転側コイルとにそれぞれ相関的に生じる電圧信号により、前記回転部と前記非回転部との間で前記モータのフィードバック信号又は前記モータへの制御信号を、前記回転部の回転に影響されることなく伝達するロータリ式信号伝達器と、そのロータリ式信号伝達器とは別に設けられた、前記制御部から前記モータへ駆動電流を通電する通電ケーブルと、を含む構成をとる信号伝達通電装置によって提供可能である。【選択図】  図２
2004336867.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転部に取り付けられたモータと、
非回転部にあって前記モータの駆動制御を行なう制御部と、
前記回転部に固定されて前記回転部材の軸線と同軸上で回転するとともに、その軸線を中心として円環状または円弧状に配置された回転側コイルと、その回転側コイルに対向して前記軸線と同軸的に円環状または円弧状に配置された非回転側コイルとを備え、前記回転側コイルと前記非回転側コイルとにそれぞれ相関的に生じる電圧信号により、前記回転部と前記非回転部との間で前記モータのフィードバック信号又は前記モータへの制御信号を、前記回転部の回転に影響されることなく伝達するロータリ式信号伝達器と、
そのロータリ式信号伝達器とは別に設けられた、前記制御部から前記モータへ駆動電流を通電する通電ケーブルと、
を含むことを特徴とする信号伝達通電装置。
【請求項２】
前記モータフィードバック信号は、前記モータの回転角の信号であって、その回転角信号が前記ロータリ式信号伝達器の前記回転側コイルに電圧信号として供給され、これが前記非回転側コイルに電圧信号として伝達されて前記制御部に供給されるものである請求項１に記載の信号伝達通電装置。
【請求項３】
前記通電ケーブルは、前記回転部の正逆回転に従って巻き締められまたは巻き戻されるスパイラルケーブルである請求項１または２に記載の信号伝達通電装置。
【請求項４】
操舵用ハンドルの回転に基づいて、車輪操舵軸が回転して所定の操舵が行われる際に、前記操舵用ハンドルの回転角と前記車輪操舵軸の回転角との伝達比を可変にする伝達比可変ユニットを含む車両用操舵装置において、
前記伝達比を可変にするためのモータと、
非回転部にあって前記モータの駆動制御を行なう伝達比制御部と、
前記操舵用ハンドル軸の回転操作に従って回転する回転体に固定され、前記操舵用ハンドルの軸線と同軸上で回転するとともに、その軸線を中心として円環状または円弧状に配置された回転側コイルと、その回転側コイルに対向して前記軸線と同軸的に円環状または円弧状に配置された非回転側コイルとを備え、その非回転側コイルが車体の非回転部に固定されたロータリ式信号伝達器と、
そのロータリ式信号伝達器とは別に設けられ、前記伝達比制御部から前記モータへ駆動電流を通電するとともに、前記操舵用ハンドル軸の操作に伴い回転する前記回転部の正逆回転に従って巻き締められまたは巻き戻されるスパイラルケーブルと、
を含み、前記モータの回転角、またはそれによって回転する回転部の回転角の信号を、前記ロータリ式信号伝達器により前記伝達比制御部にフィードバックし、その信号に基づいて前記伝達比制御部は前記スパイラルケーブルを介して、モータへの通電電力を所期の回転量が得られるように制御するものである車両用操舵装置。
【請求項５】
前記回転体の内部に、その回転軸線を中心として巻き締められまたは巻き戻される前記スパイラルケーブルの収容部が形成され、この収容部に設置する前記スパイラルケーブルと同軸的に前記ロータリ式伝達器が隣り合って配置され、かつ、前記スパイラルケーブルの収容部に設置された該スパイラルケーブルの巻き締めまたは巻き戻しを行なう回転ハブに前記ロータリ式伝達器の回転側コイルが同軸的に固定され、そのロータリ式伝達器の非回転側コイルが前記回転ハブに近接して非回転部に固定されている請求項４に記載の車両用操舵装置。
【請求項６】
回転部に取り付けられたモータと、
非回転部にあって前記モータの駆動制御を行なう制御部と、
前記回転部に固定されて前記回転部材の軸線と同軸上で回転するとともに、その軸線を中心として円環状または円弧状に配置された回転側電波送受信機と、その回転側電波送受信機と対向して前記軸線と同軸的に円環状または円弧状に配置された非回転側電波送受信機とを備え、前記回転側電波送受信機と前記非回転側電波送受信機との間の電波の伝播により、前記回転部と前記非回転部との間で前記モータのフィードバック信号又は前記モータへの制御信号を、前記回転部の回転に影響されることなく伝達するロータリ式信号伝達器と、
そのロータリ式信号伝達器とは別に設けられた、前記制御部から前記モータへ駆動電流を通電する通電ケーブルと、
を含むことを特徴とする信号伝達通電装置。
【請求項７】
前記モータフィードバック信号は、前記モータの回転角の信号であって、その回転角信号が前記ロータリ式信号伝達器の前記回転側電波送受信機の送信部に電圧信号として供給され、これが前記電圧信号に対応する電波信号に変換されて前記非回転側電波送受信機に伝播し、前記非回転側電波送受信機の受信部により前記電波信号が電圧信号に変換されて前記制御部に供給されるものである請求項６に記載の信号伝達通電装置。
【請求項８】
前記通電ケーブルは、前記回転部の正逆回転に従って巻き締められまたは巻き戻されるスパイラルケーブルである請求項６または７に記載の信号伝達通電装置。
【請求項９】
操舵用ハンドルの回転に基づいて、車輪操舵軸が回転して所定の操舵が行われる際に、前記操舵用ハンドルの回転角と前記車輪操舵軸の回転角との伝達比を可変にする伝達比可変ユニットを含む車両用操舵装置において、
前記伝達比を可変にするためのモータと、
非回転部にあって前記モータの駆動制御を行なう伝達比制御部と、
前記操舵用ハンドル軸の回転操作に従って回転する回転部に固定され、前記操舵用ハンドルの軸線と同軸上で回転するとともに、その軸線を中心として円環状または円弧状に配置された回転側電波送受信機と、その回転側電波送受信機と対向して前記軸線と同軸的に円環状または円弧状に配置された非回転側電波送受信機とを備え、前記回転側電波送受信機と前記非回転側電波送受信機との間の電波の伝播により、前記回転部と前記非回転部との間で前記モータのフィードバック信号又は前記モータへの制御信号を、前記回転部の回転に影響されることなく伝達するロータリ式信号伝達器と、
そのロータリ式信号伝達器とは別に設けられ、前記伝達比制御部から前記モータへ駆動電流を通電するとともに、前記回転部の正逆回転に従って巻き締められまたは巻き戻されるスパイラルケーブルと、
を含み、前記モータの回転角、またはそれによって回転する回転部の回転角の信号を、前記ロータリ式信号伝達器により前記伝達比制御部にフィードバックし、その信号に基づいて前記伝達比制御部は前記スパイラルケーブルを介して、モータへの通電電力を所期の回転量が得られるように制御するものである車両用操舵装置。
【請求項１０】
前記回転部の内部に、その回転軸線を中心として巻き締められまたは巻き戻される前記スパイラルケーブルの収容部が形成され、この収容部に設置する前記スパイラルケーブルと同軸的に前記ロータリ式伝達器が隣り合って配置され、かつ、前記スパイラルケーブルの収容部に設置された該スパイラルケーブルの巻き締めまたは巻き戻しを行なう回転ハブに前記ロータリ式伝達器の回転側電波送受信機が同軸的に固定され、そのロータリ式伝達器の非回転側電波送受信機が前記回転ハブに近接して非回転部に固定されている請求項９に記載の車両用操舵装置。
【請求項１１】
回転部に取り付けられたモータと、
非回転部にあって前記モータの駆動制御を行なう制御部と、
前記回転部と前記非回転部との間に接続され、前記回転部の正逆回転に従って巻き締められまたは巻き戻されるスパイラルケーブルと、
を備え、
前記スパイラルケーブルは、前記制御部から前記モータへ駆動電流を通電するする通電ケーブルと、前記制御部と前記モータとの間で前記モータのフィードバック信号又は前記モータへの制御信号を伝達するための光ファイバ・ケーブルとその光ファイバ・ケーブルの両端に接続される光電変換部と、
を含むことを特徴とする信号伝達通電装置。
【請求項１２】
前記モータフィードバック信号は、前記モータの回転角の信号であって、その回転角信号が前記回転側光電変換部に電圧信号として供給され、これが前記電圧信号に対応する光信号に変換されて前記光ファイバ・ケーブルを伝達し、前記非回転側光電変換部により前記光信号が電圧信号に変換されて前記制御部に供給されるものである請求項１１に記載の信号伝達通電装置。
【請求項１３】
操舵用ハンドルの回転に基づいて、車輪操舵軸が回転して所定の操舵が行われる際に、前記操舵用ハンドルの回転角と前記車輪操舵軸の回転角との伝達比を可変にする伝達比可変ユニットを含む車両用操舵装置において、
前記伝達比を可変にするためのモータと、
非回転部にあって前記モータの駆動制御を行なう伝達比制御部と、
前記操舵用ハンドル軸の回転操作に従って回転する回転部に固定され、前記操舵用ハンドルの軸線と同軸上で回転するとともに、前記回転部の正逆回転に従って巻き締められまたは巻き戻されるスパイラルケーブルと、
を備え、
前記スパイラルケーブルは、前記制御部から前記モータへ駆動電流を通電するする通電ケーブルと、前記制御部と前記モータとの間で前記モータのフィードバック信号又は前記モータへの制御信号を伝達するための光ファイバ・ケーブルとその光ファイバ・ケーブルの両端に接続される光電変換部と、
前記モータの回転角、またはそれによって回転する回転部の回転角の信号を、前記光ファイバ・ケーブルにより前記伝達比制御部にフィードバックし、その信号に基づいて前記伝達比制御部は前記通電ケーブルを介して、モータへの通電電力を所期の回転量が得られるように制御するものである車両用操舵装置。
【請求項１４】
前記回転部の内部に、その回転軸線を中心として巻き締められまたは巻き戻される前記スパイラルケーブルの収容部が形成され、この収容部に前記スパイラルケーブルが配置されている請求項１３に記載の車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、信号伝達通電装置及びこれを用いた車両用操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
モータなどの回転機またはそれによって回転する回転部の回転角度を検出する回転角度センサとしては、磁界の強さを電気量に変換する磁電変換素子を利用したものが知られている（特許文献１参照）。この磁電変換素子としては例えばホール素子（半導体素子）が用いられ、その場合、磁場中においてホール素子に発生するホール電圧に基づいてモータの回転角度を検出するようにしている。
【０００３】
ここでホール素子のホール係数及びホール素子の形状等で決定されるホール感度をα、永久磁石等が発生する磁束の磁束密度をＢ、ホール素子の駆動電流をＩとすると、同ホール素子に発生するホール電圧は、これをＶｈとすると次式のようになる。
【０００４】
Ｖｈ＝α×Ｂ×Ｉ  ‥‥（１）
この（１）式に示されるように、ホール電圧Ｖｈは、ホール感度αを一定とした場合、磁束密度Ｂと駆動電流Ｉとの積に比例する。
【０００５】
ところで、一般に前記ホール感度α及び磁束密度Ｂは温度に依存するため、ホール電圧Ｖｈも温度に依存するものとなっている。一般に磁束密度Ｂ及びホール感度αはリニアな負の温度特性を示し、それらに基づくホール電圧Ｖｈもほぼ負のリニアな温度特性を示す。なお、ホール電圧Ｖｈは、詳しくは温度Ｔの２次関数となるが、２次の係数は微小であるため１次関数で近似されるものとする。こうしたホール電圧Ｖｈの温度特性から、ホール素子を用いた回転角度センサにあっては、そのホール電圧Ｖｈの温度変化が無視できないものとなり、その温度補償、即ちホール感度α（つまり、ホール素子自体）及び磁束密度Ｂの温度補償が必要となる。
【０００６】
上述の温度補償の問題と回転角制御の高精度化・円滑化の要求により、ホール素子に代わる回転角度センサが求められるようになり、回転トランスの一種であるレゾルバが用いられるようになっている（特許文献２参照）。レゾルバはホール素子に比べて回転角度分解能が１００倍程度細かいという利点がある。
【０００７】
レゾルバは１個の一次巻線（ロータ）と機械的に９０度の角度で配置された２個の二次巻線（ステータ）を備えている。ステータ巻線との磁気結合により得られる信号の振幅は、ロータ（軸）の位置とステータとの相対位置の関数になる。レゾルバの一次巻線に参照信号として正弦波ｓｉｎωｔの信号が入力されると、９０°の位相差をもって配置された２つの二次巻線は、それぞれロータ回転角θに応じて変調された出力信号ｓｉｎωｔ×ｓｉｎθ，ｓｉｎωｔ×ｃｏｓθを出力する。回転角度の計測処理は、この出力信号を基に周知のＲ／Ｄコンバータという回路を用いて行われる。このＲ／Ｄコンバータは、例えば、電圧制御発振器により制御される基準回転角φに応じた信号ｓｉｎφ，ｃｏｓφとロータ回転角θを含んだレゾルバ出力信号とから、ｓｉｎ（θ−φ）を算出し、その位相差（θ−φ）をゼロとするようにφに相当するカウント値を増減するＰＬＬ（Ｐｈａｓｅ  Ｌｏｃｋｅｄ  Ｌｏｏｐ：位相ロックループ）制御を行なう。そして、ＰＬＬ制御が収束している状態、すなわち（θ−φ）＝０の状態でのφを、ロータ回転角θの値として検出し出力する。
【０００８】
また、車両の操舵装置、特に自動車用の操舵装置において、近年、その更なる高機能化の一端として、操舵ハンドルの操作角（ハンドル操作角）と車輪操舵角とを１：１比率に固定せず、ハンドル操作角の車輪操舵角への変換比（舵角変換比）を車両の運転状態に応じて可変とした、いわゆる舵角変換比可変機構（Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｇｅａｒ  Ｒａｔｉｏ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ＝ＶＧＲＳ）を搭載したものが開発されている。車両の運転状態としては、例えば、車両速度（車速）を例示でき、高速運転時においては舵角変換比を小さくすることにより、ハンドル操作角の増加に対して操舵角が急激に大きくならないようにすれば、高速走行の安定化を図ることができる。他方、低速走行時には、逆に舵角変換比を大きくすることで、一杯まで切るのに必要なハンドルの回転数を減少させることができ、車庫入れや縦列駐車あるいは幅寄せなど、操舵角の大きい運転操作を非常に簡便に行なうことができる。
【０００９】
舵角変換比を可変化する機構としては、モータにより車輪操舵軸を回転駆動するタイプのものが主流である。具体的には、角度検出部が検出するハンドル操作角と車両運転状態とに応じて定まる舵角変換比とに基づいて、コンピュータ処理により最終的に必要な車輪操舵角を演算し、その演算された車輪操舵角が得られるように、ハンドル軸から機械的に切り離された車輪操舵軸をモータにより回転駆動する。
【００１０】
このような操舵制御方式においては、車輪操舵軸の回転をハンドル軸の回転に追従させるために、車輪操舵軸の角度位置（操舵軸角度位置）の目標操舵軸角度位置からの隔たりに応じて操舵軸駆動モータの回転速度をＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ  Ｗｉｄｔｈ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ：パルス幅変調）制御により調整することが行なわれている。例えば、追従制御が進んで操舵軸角度位置が目標角度位置に接近してくると、オーバーシュートしないように、モータの回転を低速で精密に制御する必要がある。他方、急ハンドルを切った場合などは、ハンドル操作に車輪操舵軸の回転が遅れないように、これを駆動するモータを高速で回転させる。
【００１１】
【特許文献１】
特開平７−２６０４１２号公報
【特許文献２】
特開２０００−３９３３５号公報
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
モータなどの回転角度検出センサとして従来のホール素子に変えてレゾルバを使用することを想定した場合、自動車用の操舵装置においては、レゾルバからの信号はレゾルバとの信号線およびモータとの動力線が平行かつ隣接して渦巻き状に配置され、操舵用ハンドル軸の操作に伴い回転する回転部の正逆回転に従って巻き締められまたは巻き戻されるスパイラルケーブルによって制御部へ伝送される。レゾルバからの正弦波および余弦波の信号レベルは、せいぜい数百μＶ，５ｋＨｚ程度であるが、モータはＰＷＭ制御を行なうので動力線には最大５０Ａ，２０ｋＨｚ程度の大電流が流れる。このため、ＰＷＭによる高周波ノイズと電流による磁気誘導ノイズが発生し、制御部とレゾルバとの信号線に悪影響を及ぼし、ひいては、操舵制御全体に影響を及ぼす。このため、車両用操舵制御システムにおいては、モータまたはそれによって回転する回転部の回転角センサとしてレゾルバは採用されていない。
【００１３】
上記給電ケーブルの他にスリップリングを用いる方法があるが、スリップリングは接触式であるため、長時間の使用によって接触部分が摩耗し、伝送する信号にノイズが混入して、十分なＳ／Ｎ（Ｓｉｇｎａｌ  ｔｏ  Ｎｏｉｓｅ  ｒａｔｉｏ：信号耐雑音比）が確保できないという問題がある。また、接点部分には貴金属が使用されるため、高価であるという問題がある。
【００１４】
上記の課題を背景とし、本発明の課題は、耐ノイズ性の高い信号伝達通電装置を提供することにある。
【００１５】
【課題を解決するための手段及び作用・効果】
（課題を解決するための手段及び作用・効果の１）
本発明は、上記課題を解決するための信号伝達通電装置を提供するものである。
即ち、回転部に取り付けられたモータと、
非回転部にあって前記モータの駆動制御を行なう制御部と、
前記回転部に固定されて前記回転部材の軸線と同軸上で回転するとともに、その軸線を中心として円環状または円弧状に配置された回転側コイルと、その回転側コイルに対向して前記軸線と同軸的に円環状または円弧状に配置された非回転側コイルとを備え、前記回転側コイルと前記非回転側コイルとにそれぞれ相関的に生じる電圧信号により、前記回転部と前記非回転部との間で前記モータのフィードバック信号又は前記モータへの制御信号を、前記回転部の回転に影響されることなく伝達するロータリ式信号伝達器と、
そのロータリ式信号伝達器とは別に設けられた、前記制御部から前記モータへ駆動電流を通電する通電ケーブルと、
を含むことを特徴とする信号伝達通電装置にとして構成される。
【００１６】
また、前記モータフィードバック信号は、前記モータの回転角の信号であって、その回転角信号が前記ロータリ式信号伝達器の前記回転側コイルに電圧信号として供給され、これが前記非回転側コイルに電圧信号として伝達されて前記制御部に供給されるものである。
【００１７】
さらに、前記通電ケーブルは、前記回転部の正逆回転に従って巻き締められまたは巻き戻されるスパイラルケーブルとしても、上記課題を解決可能となる。
【００１８】
本発明によって、前記モータのフィードバック信号又は前記モータへの制御信号の伝達を前記ロータリ式信号伝達器によって行ない、前記制御部から前記モータへの駆動電流の通電は前記ロータリ式信号伝達器とは別に設けられた通電ケーブルによって行なうため、前記モータのフィードバック信号線又は前記モータへの制御信号は、モータ駆動電流によって発生する高周波ノイズや磁気誘導ノイズの影響を受けなくなり、より高精度かつ円滑なモータ制御を行なうことが可能となる。
【００１９】
また、操舵用ハンドルの回転に基づいて、車輪操舵軸が回転して所定の操舵が行われる際に、前記操舵用ハンドルの回転角と前記車輪操舵軸の回転角との伝達比を可変にする伝達比可変ユニットを含む車両用操舵装置においては、
前記伝達比を可変にするためのモータと、
非回転部にあって前記モータの駆動制御を行なう伝達比制御部と、
前記操舵用ハンドル軸の回転操作に従って回転する回転体に固定され、前記操舵用ハンドルの軸線と同軸上で回転するとともに、その軸線を中心として円環状または円弧状に配置された回転側コイルと、その回転側コイルに対向して前記軸線と同軸的に円環状または円弧状に配置された非回転側コイルとを備え、その非回転側コイルが車体の非回転部に固定されたロータリ式信号伝達器と、
そのロータリ式信号伝達器とは別に設けられ、前記伝達比制御部から前記モータへ駆動電流を通電するとともに、前記操舵用ハンドル軸の操作に伴い回転する前記回転部の正逆回転に従って巻き締められまたは巻き戻されるスパイラルケーブルと、
を含み、前記モータの回転角、またはそれによって回転する回転部の回転角の信号を、前記ロータリ式信号伝達器により前記伝達比制御部にフィードバックし、その信号に基づいて前記伝達比制御部は前記スパイラルケーブルを介して、モータへの通電電力を所期の回転量が得られるように制御する構成によって上記課題を解決可能である。
【００２０】
このとき、前記回転体の内部に、その回転軸線を中心として巻き締められまたは巻き戻される前記スパイラルケーブルの収容部が形成され、この収容部に設置する前記スパイラルケーブルと同軸的に前記ロータリ式伝達器が隣り合って配置され、かつ、前記スパイラルケーブルの収容部に設置された該スパイラルケーブルの巻き締めまたは巻き戻しを行なう回転ハブに前記ロータリ式伝達器の回転側コイルが同軸的に固定され、そのロータリ式伝達器の非回転側コイルが前記回転ハブに近接して非回転部に固定される構成によっても上記課題を解決可能である。
【００２１】
本発明によって、前記モータのフィードバック信号又は前記モータへの制御信号を前記ロータリ式信号伝達器によって行ない、前記制御部から前記モータへ駆動電流を通電する前記ロータリ式信号伝達器とは別に設けられた通電ケーブルによって行なうため、前記モータのフィードバック信号線又は前記モータへの制御信号は、モータ駆動電流によって発生する高周波ノイズや磁気誘導ノイズの影響を受けなくなり、より高精度かつ円滑なモータ制御を行なうことが可能となる。これによって操舵制御システムとしてもより高精度かつ円滑な制御を行なうことが可能となる。
【００２２】
前記ロータリ式信号伝達器は、周知のロータリートランスが好適である。ロータリートランスは、ビデオテープレコーダーの回転磁気ヘッド等の信号伝達用に使用されている。図５はロータリートランスの概略を示した図である。図５（ａ）のように機器に固定された固定部（ステータ）と、ステータに対向して回転軸を中心に回転する回転部（ロータ）によって構成される。図４（ａ）にステータを上部から見た状態を示す。このように、ステータおよびロータには回転軸を中心として円環状にコイルが巻かれている。この構造によって、ロータが回転してもロータ側のコイルとの対向するステータ側のコイルとの位置関係が変化しないので、電気信号の伝達を行なうことが可能である。また、物理的に非接触であるため長時間の使用によって接触部分が摩耗し、伝送する信号にノイズが混入して、十分なＳ／Ｎが確保できないという問題はないし、接点部分がない分コスト面でも有利である。図５（ｂ）に対向するロータとステータにより形成される磁気回路の等価回路を示す。巻線比は使用する装置によって決定されるもので、１：１としても差し支えない。
【００２３】
（課題を解決するための手段及び作用・効果の２）
本発明は、上記課題を解決するための信号伝達通電装置を提供するものである。
即ち、回転部に取り付けられたモータと、
非回転部にあって前記モータの駆動制御を行なう制御部と、
前記回転部に固定されて前記回転部材の軸線と同軸上で回転するとともに、その軸線を中心として円環状または円弧状に配置された回転側電波送受信機と、その回転側電波送受信機と対向して前記軸線と同軸的に円環状または円弧状に配置された非回転側電波送受信機とを備え、前記回転側電波送受信機と前記非回転側電波送受信機との間の電波の伝播により、前記回転部と前記非回転部との間で前記モータのフィードバック信号又は前記モータへの制御信号を、前記回転部の回転に影響されることなく伝達するロータリ式信号伝達器と、
そのロータリ式信号伝達器とは別に設けられた、前記制御部から前記モータへ駆動電流を通電する通電ケーブルと、
を含むことを特徴とする信号伝達通電装置にとして構成される。
【００２４】
また、前記モータフィードバック信号は、前記モータの回転角の信号であって、その回転角信号が前記ロータリ式信号伝達器の前記回転側電波送受信機の送信部に電圧信号として供給され、これが前記電圧信号に対応する電波信号に変換されて前記非回転側電波送受信機に伝播し、前記非回転側電波送受信機の受信部により前記電波信号が電圧信号に変換されて前記制御部に供給されるものである。
【００２５】
さらに、前記通電ケーブルは、前記回転部の正逆回転に従って巻き締められまたは巻き戻されるスパイラルケーブルとしても、上記課題を解決可能となる。
【００２６】
本発明によって、前記モータのフィードバック信号又は前記モータへの制御信号の伝達を前記ロータリ式信号伝達器によって行ない、前記制御部から前記モータへの駆動電流の通電は前記ロータリ式信号伝達器とは別に設けられた通電ケーブルによって行なうため、前記モータのフィードバック信号線又は前記モータへの制御信号は、モータ駆動電流によって発生する高周波ノイズや磁気誘導ノイズの影響を受けなくなり、より高精度かつ円滑なモータ制御を行なうことが可能となる。
【００２７】
また、操舵用ハンドルの回転に基づいて、車輪操舵軸が回転して所定の操舵が行われる際に、前記操舵用ハンドルの回転角と前記車輪操舵軸の回転角との伝達比を可変にする伝達比可変ユニットを含む車両用操舵装置においては、
前記伝達比を可変にするためのモータと、
非回転部にあって前記モータの駆動制御を行なう伝達比制御部と、
前記操舵用ハンドル軸の回転操作に従って回転する回転部に固定され、前記操舵用ハンドルの軸線と同軸上で回転するとともに、その軸線を中心として円環状または円弧状に配置された回転側電波送受信機と、その回転側電波送受信機と対向して前記軸線と同軸的に円環状または円弧状に配置された非回転側電波送受信機とを備え、前記回転側電波送受信機と前記非回転側電波送受信機との間の電波の伝播により、前記回転部と前記非回転部との間で前記モータのフィードバック信号又は前記モータへの制御信号を、前記回転部の回転に影響されることなく伝達するロータリ式信号伝達器と、
そのロータリ式信号伝達器とは別に設けられ、前記伝達比制御部から前記モータへ駆動電流を通電するとともに、前記操舵用ハンドル軸の操作に伴い回転する前記回転部の正逆回転に従って巻き締められまたは巻き戻されるスパイラルケーブルと、
を含み、前記モータの回転角、またはそれによって回転する回転部の回転角の信号を、前記ロータリ式信号伝達器により前記伝達比制御部にフィードバックし、その信号に基づいて前記伝達比制御部は前記スパイラルケーブルを介して、モータへの通電電力を所期の回転量が得られるように制御する構成によって上記課題を解決可能である。
【００２８】
このとき、前記回転体の内部に、その回転軸線を中心として巻き締められまたは巻き戻される前記スパイラルケーブルの収容部が形成され、この収容部に設置する前記スパイラルケーブルと同軸的に前記ロータリ式伝達器が隣り合って配置され、かつ、前記スパイラルケーブルの収容部に設置された該スパイラルケーブルの巻き締めまたは巻き戻しを行なう回転ハブに前記ロータリ式伝達器の回転側電波送受信機が同軸的に固定され、そのロータリ式伝達器の非回転側電波送受信機が前記回転ハブに近接して非回転部に固定される構成によっても上記課題を解決可能である。
【００２９】
本発明によって、前記モータのフィードバック信号又は前記モータへの制御信号を前記ロータリ式信号伝達器によって行ない、前記制御部から前記モータへ駆動電流を通電する前記ロータリ式信号伝達器とは別に設けられた通電ケーブルによって行なうため、前記モータのフィードバック信号線又は前記モータへの制御信号は、モータ駆動電流によって発生する高周波ノイズや磁気誘導ノイズの影響を受けなくなり、より高精度かつ円滑なモータ制御を行なうことが可能となる。これによって操舵制御システムとしてもより高精度かつ円滑な制御を行なうことが可能となる。
【００３０】
（課題を解決するための手段及び作用・効果の３）
本発明は、上記課題を解決するための信号伝達通電装置を提供するものである。
即ち、回転部に取り付けられたモータと、
非回転部にあって前記モータの駆動制御を行なう制御部と、
前記回転部と前記非回転部との間に接続され、前記回転部の正逆回転に従って巻き締められまたは巻き戻されるスパイラルケーブルとを備え、
前記スパイラルケーブルは、前記制御部から前記モータへ駆動電流を通電するする通電ケーブルと、前記制御部と前記モータとの間で前記モータのフィードバック信号又は前記モータへの制御信号を伝達するための光ファイバ・ケーブルとその光ファイバ・ケーブルの両端に接続される光電変換部と、
を含むことを特徴とする信号伝達通電装置として構成される。
【００３１】
前記モータフィードバック信号は、前記モータの回転角の信号であって、その回転角信号が前記回転側光電変換部に電圧信号として供給され、これが光信号に変換され前記光ファイバ・ケーブルを経由して前記非回転側光電変換部に伝達され、再び電圧信号に変換されて前記制御部に供給されるものである。
【００３２】
本発明によって、前記モータのフィードバック信号又は前記モータへの制御信号の伝達を前記光ファイバ・ケーブルによって行ない、前記制御部から前記モータへの駆動電流の通電は前記光ファイバ・ケーブルとは別に設けられた通電ケーブルによって行なうため、前記モータのフィードバック信号線又は前記モータへの制御信号は、モータ駆動電流によって発生する高周波ノイズや磁気誘導ノイズの影響を受けなくなり、より高精度かつ円滑なモータ制御を行なうことが可能となる。
【００３３】
操舵用ハンドルの回転に基づいて、車輪操舵軸が回転して所定の操舵が行われる際に、前記操舵用ハンドルの回転角と前記車輪操舵軸の回転角との伝達比を可変にする伝達比可変ユニットを含む車両用操舵装置においては、
前記伝達比を可変にするためのモータと、
非回転部にあって前記モータの駆動制御を行なう伝達比制御部と、
前記操舵用ハンドル軸の回転操作に従って回転する回転部に固定され、前記操舵用ハンドルの軸線と同軸上で回転するとともに、前記回転部の正逆回転に従って巻き締められまたは巻き戻されるスパイラルケーブルと、
を備え、
前記スパイラルケーブルは、前記制御部から前記モータへ駆動電流を通電するする通電ケーブルと、前記制御部と前記モータとの間で前記モータのフィードバック信号又は前記モータへの制御信号を伝達するための光ファイバ・ケーブルとその光ファイバ・ケーブルの両端に接続される光電変換部とを含み、
前記モータの回転角、またはそれによって回転する回転部の回転角の信号を、前記光ファイバ・ケーブルにより前記伝達比制御部にフィードバックし、その信号に基づいて前記伝達比制御部は前記通電ケーブルを介して、モータへの通電電力を所期の回転量が得られるように制御するものである車両用操舵装置。
【００３４】
このとき、前記回転部の内部に、その回転軸線を中心として巻き締められまたは巻き戻される前記スパイラルケーブルの収容部が形成され、この収容部に前記スパイラルケーブルが配置されている構成によっても上記課題を解決可能である。
【００３５】
本発明によって、前記モータのフィードバック信号又は前記モータへの制御信号を前記光ファイバ・ケーブルによって行ない、前記制御部から前記モータへの駆動電流の通電は前記光ファイバ・ケーブルとは別に設けられた通電ケーブルによって行なうため、前記モータのフィードバック信号線又は前記モータへの制御信号は、モータ駆動電流によって発生する高周波ノイズや磁気誘導ノイズの影響を受けなくなり、より高精度かつ円滑なモータ制御を行なうことが可能となる。これによって操舵制御システムとしてもより高精度かつ円滑な制御を行なうことが可能となる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面を用いて説明する。
（第１実施例）
図１は、本発明の信号伝達通電装置が適用される車両用操舵制御システムの、全体構成の一例を模式的に示したものである（なお、本実施形態において「車両」は自動車とするが、本発明の適用対象はこれに限定されるものではない）。該車両用操舵制御システム１は、操舵用ハンドル２に直結されたハンドル軸３と、車輪操舵軸８とが機械的に分離された構成を有する。車輪操舵軸８はアクチュエータとしてのモータ６により回転駆動される。車輪操舵軸８の先端はステアリングギアボックス９内に延び、該車輪操舵軸８とともに回転するピニオン１０がラックバー１１を軸線方向に往復動させることにより、車輪１３，１３の転舵角が変化する。なお、本実施形態の車両用操舵制御システム１においては、ラックバー１１の往復動が、周知の油圧式、電動式あるいは電動油圧式のパワーアシスト機構１２により駆動補助されるパワーステアリングが採用されている。
【００３７】
ハンドル軸３の角度位置（以下、ハンドル軸角度位置という）φは、ロータリエンコーダ等の周知の角度検出部からなるハンドル軸角度検出部１０１により検出される。他方、車輪操舵軸８の角度位置（以下、操舵軸角度位置という）θは、レゾルバ８５を含む角度検出部からなる操舵軸角度検出部１０３により検出される。また、本実施形態においては、自動車の運転状態を検出する運転状態検出部として、車速Ｖを検出する車速センサ１０２が設けられている。車速センサ１０２は、例えば車輪１３の回転を検出する回転検出部（例えばロータリエンコーダやタコジェネレータ）で構成される。そして、操舵制御部１００が、検出されたハンドル軸３の角度位置φと車速Ｖとに基づいて、車輪操舵軸８の目標角度位置θ’を決定し、該車輪操舵軸８の角度位置θが目標角度位置θ’に近づくように、モータドライバ１８を介してモータ６の動作を制御する。
【００３８】
レゾルバ８５は、ロータが車輪操舵軸８の軸線と同軸上で回転するように取り付けられ、減速機７によって減速された後の回転角度を検出しているが、モータ６の回転角度を検出可能なようにモータ６の軸線と同軸上に隣接するように取り付けてもよい。なお、レゾルバ８５からの出力信号を基に回転角度の計測処理を行なうための周知のＲ／Ｄコンバータは操舵制御部１００に含まれている。
【００３９】
図２は、モータ６による車輪操舵軸８の駆動部ユニットの構成例を、自動車への取り付け状態にて示すものである。該駆動部ユニット１４において、ハンドル２（図１）の操作によりハンドル軸３を回転させると、モータケース３３がその内側に組み付けられたモータ６とともに一体的に回転するようになっている。本実施形態においては、ハンドル軸３は、ユニバーサルジョイント３１９を介して入力軸２０に連結され、該入力軸２０がボルト２１，２１を介して第一カップリング部材２２に結合されている。この第一カップリング部材２２にはピン３１が一体化されている。他方、ピン３１は、第二カップリング部材３２の一方の板面中央から後方に延びるスリーブ３２ａ内に係合してはめ込まれている。他方、筒状のモータケース３３は、第二カップリング部材３２の他方の板面側に一体化されている。なお、符号４４はゴムあるいは樹脂にて構成されたカバーであり、ハンドル軸３と一体的に回転する。また、符号４６は、コックピットパネル４８に一体化された駆動部ユニット１４を収容するためのケースであり、符号４５は、カバー４４とケース４６との間をシールするシールリングである。
【００４０】
モータケース３３の内側には、コイル３５，３５を含むモータ６のステータ部分２３が一体的に組み付けられている。該ステータ部分２３の内側には、モータ出力軸３６がベアリング４１を介して回転可能に組み付けられている。また、モータ出力軸３６の外周面には永久磁石からなる電機子３４が一体化されており、この電機子３４を挟む形でコイル３５，３５が配置されている。なお、コイル３５，３５からは、図３（図２のＡ−Ａ断面図）に示すように、モータケース３３の後端面に連なるように給電端子５０が取り出され、該給電端子５０において給電ケーブル４２によりコイル３５，３５に給電がなされる。
【００４１】
本実施形態においてモータ６はブラシレスモータであり、給電ケーブル４２は、該ブラシレスモータの各相のコイル３５，３５に個別に給電する素線を集合させた帯状の集合ケーブルとして構成されている。そして、モータケース３３の後端側に隣接する形でハブ４３ａを有するケーブルケース４３が設けられ、その中に給電ケーブル４２が、ハブ４３ａに対してゼンマイ状に巻かれた形で収容されている。給電ケーブル４２の、給電端子５０に接続されているのと反対の端部は、ケーブルケース４３のハブ４３ａに固定されている。そして、ハンドル軸３がモータケース３３ひいては給電端子５０とともに正方向又は逆方向に回転すると、ケーブルケース４３内の給電ケーブル４２は、ハブ４３ａへの巻き付き又は繰り出しを生じさせることにより、上記モータケース３３の回転を吸収する役割を果たす。
【００４２】
また、ケーブルケース４３内のユニバーサルジョイント３１９寄りには給電ケーブル４２に隣接する形でロータリートランス８０が収容されている。図４（ｂ）にケーブルケース４３の拡大図を示す。ロータリートランス８０の固定部（以下、ステータと称する）８０ａは固定アウターケース４３ｂに固定されていて、ステータに対向する回転部（以下、ロータと称する）８０ｂはケーブルケース４３のハブ４３ａに固定されている。
【００４３】
図４（ａ）は図４（ｂ）のＢ−Ｂ’から見たステータ８０ａの断面図である。ロータリートランス８０は同心円状にコイルが配され、コイルの各々に２本のリード線が接続され、リード線群８１としてまとめられ操舵制御部１００に接続されている。同様にロータ８０ｂにもコイルの各々にリード線群８２が接続され、それらはレゾルバに接続されている。図４（ａ）では８４から８７の４組のコイルがあるが、本実施例ではそのうち３組を使用する。接続の内訳は、操舵制御部１００からレゾルバ８５への参照信号，レゾルバ８５から操舵制御部１００への正弦波信号および余弦波信号の３本である。ロータリートランス８０の操舵制御部１００側（即ち、ステータ８０ａ側）のコイルの２本のリード線のうち一方がレゾルバと８５の信号線となり、もう一方は接地されている。そして、ハンドル軸３がモータケース３３とともに正方向又は逆方向に回転しても、ロータリートランス８０のステータ８０ａおよびロータ８０ｂの各々のコイルは、常に所定の対向した位置関係を保持し信号の伝達を確実に行なうことができる。
【００４４】
一方、給電ケーブル４２は、図４（ｃ）のように、樹脂の絶縁材料で覆われた柔軟性（弾性）を有する帯状のハーネスで、内側にはモータ６への三相の銅線が互いに絶縁状態で封入されている。この給電ケーブル４２は、ケーブルケース４３の回転巻き締め部材（ハブ４３ａ）に一端が固定され、他端は車体Ｂ側のハーネス固定部に固定されて、ケーブルケース４３内に渦巻き状に保持されている。このケーブルケース４３の固定アウターケース４３ｂは車体Ｂ側に固定され、この固定状態のアウターケース４３ｂの内部で、回転巻き締め部材（巻き締め軸）４３ａが回転可能に保持され、巻き締め状態では給電ケーブル４２の外径が収縮し、巻き緩み（弛緩）状態では、給電ケーブル４２の外径が膨らんで（拡大して）、回転巻き締め部材４３ａ（つまり、操舵軸３およびモータケース３３）の回転を吸収する。
【００４５】
これによって、従来は給電ケーブル４２内にレゾルバ８５との信号線およびモータ６との動力線が平行かつ隣接して渦巻き状に配置されていたものが、レゾルバ８５の信号線とモータ６（即ち、給電ケーブル４２）の動力線は物理的にも電気的にも分離されたことになり、レゾルバ８５の信号線はモータ６の動力線から発生する高周波ノイズや磁気誘導ノイズの影響を受けなくなる。
【００４６】
（第２実施例）
次に、図１の車両用操舵制御システム（なお、本実施形態において「車両」は自動車とするが、本発明の適用対象はこれに限定されるものではない）において、レゾルバ８５と操舵制御部１００との信号伝達方法として、電波送受信機を用いる方法について説明する。図６（ａ）において、給電ケーブル４２は、図４（ｂ）と同様に該ブラシレスモータの各相のコイル３５，３５に個別に給電する素線を集合させた帯状の集合ケーブルとして構成されている。そして、モータケース３３の後端側に隣接する形でハブ４３ａを有するケーブルケース４３が設けられ、その中に給電ケーブル４２が、ハブ４３ａに対してゼンマイ状に巻かれた形で収容されている。給電ケーブル４２の、給電端子５０に接続されているのと反対の端部は、ケーブルケース４３のハブ４３ａに固定されている。そして、ハンドル軸３がモータケース３３ひいては給電端子５０とともに正方向又は逆方向に回転すると、ケーブルケース４３内の給電ケーブル４２は、ハブ４３ａへの巻き付き又は繰り出しを生じさせることにより、上記モータケース３３の回転を吸収する役割を果たす。
【００４７】
また、ケーブルケース４３内のユニバーサルジョイント３１９寄りには給電ケーブル４２に隣接する形で電波送信機９５ａ，電波受信機９５ｂ（計３組）が収容されている。図６（ｂ）は図６（ａ）のＣ−Ｃ’から見た電波送／受信機９５ａ，９５ｂの断面図である。電波受信機９５ｂは固定アウターケース４３ｂに固定されていて、ケーブルケース４３のハブ４３ａの電波受信機９５ｂに対向する位置に電波送信機９５ａが固定されている。固定アウターケース４３ｂ側の電波送／受信機には各々リード線（図示せず）が接続され、リード線群９７としてまとめられ操舵制御部１００に接続されている。同様にハブ４３ａの電波送受信機にも各々リード線（図示せず）が接続され、リード線群９６としてまとめられレゾルバ８５に接続されている。
【００４８】
本実施例の接続の内訳は、操舵制御部１００からレゾルバ８５への参照信号，レゾルバ８５から操舵制御部１００への正弦波信号および余弦波信号の３本である。このため、図６（ａ）のように、固定アウターケース４３ｂ側（即ち、操舵制御部１００側）には電波受信機９５ｂが２個，電波送信機９５ａが１個固定されていて、対向するケーブルケース４３のハブ４３ａには電波送信機９５ａが２個，電波受信機９５ｂが１個固定されている。
【００４９】
このとき、３組の電波送／受信機の使用する周波数は互いに干渉しないものとなっていて、給電ケーブル（即ち、モータ６の動力線）から発生する高周波ノイズや磁気誘導ノイズの影響を受けないように、電気的および磁気的に遮蔽されている。
【００５０】
一方、給電ケーブル４２は、図４（ｃ）と同様に、樹脂の絶縁材料で覆われた柔軟性（弾性）を有する帯状のハーネスで、内側にはモータ６への三相の銅線が互いに絶縁状態で封入されている。この給電ケーブル４２は、ケーブルケース４３の回転巻き締め部材（ハブ４３ａ）に一端が固定され、他端は車体Ｂ側のハーネス固定部に固定されて、ケーブルケース４３内に渦巻き状に保持されている。このケーブルケース４３の固定アウターケース４３ｂは車体Ｂ側に固定され、この固定状態のアウターケース４３ｂの内部で、回転巻き締め部材（巻き締め軸）４３ａが回転可能に保持され、巻き締め状態では給電ケーブル４２の外径が収縮し、巻き緩み（弛緩）状態では、給電ケーブル４２の外径が膨らんで（拡大して）、回転巻き締め部材４３ａ（つまり、操舵軸３およびモータケース３３）の回転を吸収する。
【００５１】
上記構成によって、レゾルバ８５からの回転角信号（アナログ信号）は、ケーブルケース４３のハブ４３ａの電波送信機９５ａにおいて周知の周波数変調（ＦＭ：Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）方式あるいは振幅変調（ＡＭ：Ａｍｐｌｉｔｕｄｅ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）方式によって電波信号に変換され、対向する位置にある電波受信機９５ｂに送信される。該電波受信機９５ｂは受信した電波信号を復調し、元のアナログ信号に変換して操舵制御部１００に送る。同様に、操舵制御部１００からは参照信号がレゾルバ８５に送られる。
【００５２】
これによって、従来は給電ケーブル４２内にレゾルバ８５との信号線およびモータ６との動力線が平行かつ隣接して渦巻き状に配置されていたものが、レゾルバ８５の信号線とモータ６の動力線は物理的にも電気的にも分離されたことになり、レゾルバ８５の信号線はモータ６の動力線から発生する高周波ノイズや磁気誘導ノイズの影響を受けなくなる。
【００５３】
本実施例では、電波送信機９５ａおよび電波受信機９５ｂの形状は円弧状としたが、電波の伝播状況によって例えば棒状あるいは円環状のようにその形状を変えてもよい。また、電波送信機９５ａおよび電波受信機９５ｂの配置状態も、ケーブルケース４３の回転巻き締め部材（ハブ４３ａ）に同軸的に隣接するようにしてもよい。また、信号線毎に送／受信機を設けたが、固定アウターケース４３ｂ側（即ち、操舵制御部１００側）と対向するケーブルケース４３のハブ４３ａに一個ずつ送受信機を設け、３本の信号線の転送時間を分割して該時間毎にそれぞれの信号線のデータを転送することで同時に複数の信号の送受信が可能な、いわゆる時分割多重方式を採ってもよい。
【００５４】
（第３実施例）
次に、図１の車両用操舵制御システム（なお、本実施形態において「車両」は自動車とするが、本発明の適用対象はこれに限定されるものではない）において、レゾルバ８５と操舵制御部１００との信号伝達手段として、光ファイバ・ケーブルを用いる方法について図７を用いて説明する。モータケース３３の後端側に隣接する形でハブ４３ａを有するケーブルケース４３が設けられ、その中にケーブル９１が、ハブ４３ａに対してゼンマイ状に巻かれた形で収容されている。図７（ａ）は、回転軸に平行な面から見たその断面図である。このケーブル９１は、図７（ｂ）のようにケーブルケース４３の回転巻き締め部材（ハブ４３ａ）に一端が固定され、他端は車体Ｂ側のハーネス固定部に固定されて、ケーブルケース４３内に渦巻き状に保持されている。このケーブルケース４３の固定アウターケース４３ｂは車体Ｂ側に固定され、この固定状態のアウターケース４３ｂの内部で、回転巻き締め部材（巻き締め軸）４３ａが回転可能に保持され、巻き締め状態ではケーブル９１の外径が収縮し、巻き緩み（弛緩）状態では、ケーブル９１の外径が膨らんで（拡大して）、回転巻き締め部材４３ａ（つまり、操舵軸３およびモータケース３３）の回転を吸収する。
【００５５】
図７（ｂ）の拡大図のように、ケーブル９１は樹脂の絶縁材料で覆われた柔軟性（弾性）を有する帯状のハーネスで、内側にはモータ６への三相の銅線９１ａが互いに絶縁状態で封入され、さらにレゾルバ８５との信号線である光ファイバケーブル９１ｂが封入されている。また、ケーブル９１のうち光ファイバケーブル９１ｂが封入されている部分においては、車体Ｂおよび回転巻き締め部材（ハブ４３ａ）との固定部分にそれぞれレーザダイオード等の発光素子およびホトトランジスタ等の受光素子を含む光電変換素子，アナログ／デジタル変換回路およびデジタル／アナログ変換回路を含む光電変換回路９０ａ，９０ｂが設けられている。光電変換回路９０ａ，９０ｂは、それぞれ操舵制御部１００，レゾルバ８５に接続されている。
【００５６】
上記構成によって、レゾルバ８５からの回転角信号（アナログ信号）は、ケーブルケース４３のハブ４３ａの光電変換回路９０ｂにおいてまずデジタル信号に変換され、該デジタル信号は発光素子によって光信号に変換され光ファイバケーブル内を伝送される。ケーブルケース４３の固定アウターケース４３ｂ側の光電変換回路９０ａは該光信号を検知すると、受光素子によって該光信号をデジタル信号に復号し、デジタル／アナログ変換回路によって元のアナログ信号に変換して操舵制御部１００に送る。同様に、操舵制御部１００からは参照信号がレゾルバ８５に送られる。
【００５７】
これによって、ケーブル９１内にレゾルバ８５との信号線およびモータ６との動力線が平行かつ隣接して渦巻き状に配置されているものの、光ファイバケーブルであるレゾルバ８５の信号線は、モータ６の動力線とは電気的にも分離されたことになり、モータ６の動力線から発生する高周波ノイズや磁気誘導ノイズの影響を受けなくなる。
【００５８】
本実施例では、モータへの三相の銅線と光ファイバ・ケーブルが一つのケーブル内に封入されていたが、ケーブルケースでの巻き締めあるいは巻き緩みに支障がなければ、両者が分離されていても差し支えないし、ケーブル内への封入状態も例えば層状のような平板状でなくても差し支えない。また、光ファイバ・ケーブルを１本として３本の信号線の転送時間を分割して該時間毎にそれぞれの信号線のデータを転送することで同時に複数の信号の送受信が可能な、いわゆる時分割多重方式を採ってもよい。
【００５９】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両用操舵制御システムの全体構成を模式的に示す図。
【図２】駆動部ユニットの一実施例を示す縦断面図。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図。
【図４】本発明の第１実施例におけるケーブルケースの内部の詳細を説明するための図。
【図５】ロータリートランスの動作原理を示す図。
【図６】本発明の第２実施例におけるケーブルケースの内部の詳細を説明するための図。
【図７】本発明の第３実施例におけるケーブルケースの内部の詳細を説明するための図。
【符号の説明】
３  ハンドル軸
６  モータ
８  車輪操舵軸
４２  給電ケーブル（銅線のみ）
４３  ケーブルケース
８０  ロータリートランス
８５  レゾルバ
９０  ケーブル（銅線＋光ファイバ・ケーブル）
１００  操舵制御部
１１０  主マイコン
１０１  ハンドル軸角度検出部
１０３  操舵軸角度検出部
【図１】
2004336867.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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