(57)【要約】【課題】衝突時の後方荷重に対処できる軽量のシートフレームを提供する。【解決手段】クッションフレーム１の左右一対のサイドフレーム１０、１０と車床側のベース部材２、２とを左右一対の前部ーム３と後部アーム４とで連結し、左右の後部アーム４、４をクロスシャフト５で一体に連結し、サイドフレーム１０、１０に挿通するクロスシャフト５の両端をサイドフレーム１０、１０に対して回動可能に取付ける。【選択図】        図１
2004154388.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クッションフレームの左右一対のサイドフレームと車床側に取付ける左右一対のベース部材とを各々左右一対の前部アームと後部アームとで連結し、該前、後部アームとサイドフレームとは連結ピンで結合し、前記左右の後部アームはクロスシャフトで一体に連結し、該クロスシャフトの両端部を前記サイドフレームに対して回動可能に挿通してなるシートのフレーム構造体。
【請求項２】
前記左右の後部アームとサイドフレームとを連結する一方の連結ピンは、後部アーム又はサイドフレームに対して回動自在に軸着し、他方の連結ピンは後部アームとサイドフレームとを一体に締結してなる前記請求項１記載のシートのフレーム構造体。
【請求項３】
前記左右の前部アームは、後方に大荷重が加わった際に変形する脆弱構造とし、前記後部アームとサイドフレームを連結する連結部に、前記後方に大荷重が加わった際にサイドフレームの後方移動を許容するエネルギー吸収部を設けてなる前記請求項１又は２記載のシートのフレーム構造体。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用シートにおけるシートクッションのフレーム構造体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動車用シートのシートクッションを構成するサイドフレームには、車床側に取付けられているスライドレールのアッパーレールにおける垂直壁部に直接締結されているものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００ー１１６４５９号公報（第１図）。
【０００４】
従って、アッパーレールの垂直壁部は、垂直状サイドフレームの内側又は外側に重ね合わさり、ボルト、リベットを横方向に挿通して一体に締結している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
斯様に垂直状サイドフレームをアッパーレールの垂直壁部に締結するものは、リフターを設けるクッションフレームを利用できるため、リフター付のクッションフレームとリフターを有しないクッションフレームとを共用化できる利点がある。
【０００６】
一方、フレームの軽量化を図るために、高張力鋼板でフレームを形成するのが望ましい。
ところが、前記共用化のために、高張力鋼板製の垂直状サイドフレームをスライドレールのアッパーレールの垂直壁部に水平方向に締結部材で締結すると、シートに加わる大荷重によりサイドフレームに亀裂が入る不具合があった。
【０００７】
そこで、本発明は斯様に高張力鋼板からなるフレームをリフターを備えるフレームと、リフターを有しないフレームとに共用化できるように、サイドフレームを垂直状に形成し、このサイドフレームにアッパーレールなどのベース部材の垂直壁部を左右に重ねて横方向に一体に締結するものにおいて、前記不具合を解消することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
以上の目的を達成するための本発明は、クッションフレームの左右一対のサイドフレームと車床側に取付ける左右一対のベース部材とを各々左右一対の前部アームと後部アームとで連結し、該前、後部アームとサイドフレームとは連結ピンで結合し、前記左右の後部アームはクロスシャフトで一体に連結し、該クロスシャフトの両端部を前記サイドフレームに対して回動可能に挿通する構成である。
【０００９】
以上の構成により、クロスシャフトにより左右の後部アームは一体に固着されるため、ベース部材側の横剛性が向上する。
また、前、後部アームにサイドフレームが連結ピンで連結され固定されていないため、強制組付による歪みが生じない。
加えて、前記クロスシャフトと、前、後部アームによってシートバック側からの大荷重によるサイドフレームの亀裂の発生を防止できる。
【００１０】
また、前記左右の後部アームとサイドフレームとを連結する一方の連結ピンは、後部アーム又はサイドフレームに対して回動自在に軸着し、他方の連結ピンは後部アームとサイドフレームとを一体に締結することにより、一方の連結ピンは溶接等して固着する必要がないため、サイドフレームの組付性が向上する。
【００１１】
更に、前記左右の前部アームは、後方に大荷重が加わった際に変形する脆弱構造とし、前記後部アームとサイドフレームを連結する連結部に、前記後方に大荷重が加わった際にサイドフレームの後方移動を許容するエネルギー吸収部を設けることにより、衝突時などの際、後方に大荷重が加わった時にシートが後方に移動してそのエネルギーを吸収する。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づいて説明する。
図１、図２は、本発明に係るシートのフレーム構造体を示し、シートクッションを構成するクッションフレーム１とベース部材２と左右一対の前部アーム３及び後部アーム４とから構成されている。
【００１３】
クッションフレーム１は左右一対のサイドフレーム１０、１０とこの左右のサイドフレーム１０、１０の前部間を一体に連結する前フレーム１１と、サイドフレーム１０、１０の後部間に一体に連結する後フレームとから構成されている。
【００１４】
このクッションフレームはリフターを設けるシートに使用しているもので、軽量化を図るために、高張力鋼板で形成され、サイドフレーム１０、１０は、板材を垂直状に配設している。そして、図３、図４に示すように、周囲にフランジを設けて補強している。
【００１５】
図示するベース部材は、車床側に設けた左右一対のスライドレール２でロアレール２１が車床側に締結され、このロアレール２１にアッパーレール２０がスライド自在に嵌合されている従来周知の構造のものである。
【００１６】
以上の左右一対のアッパーレール２０の垂直状上部と、前記サイドフレーム１０、１０との間に、前記前部アーム３と後部アーム４とが連結されている。
【００１７】
前部アーム３、後部アーム４は各々アッパーレール２０の垂直状上部に二ケ所で固定されている。図中３２、３３、４３、４４は、固定用のボルト、リベットなどの締結部材を各々示す。
【００１８】
前部アーム３は、サイドフレーム１０にボルト、リベット３１などで一体に固着又は回動可能に軸着されている。
そして、この前部アーム３には、ビード３０を設けて上下方向の強度を補強している。
【００１９】
しかし、前部アーム３は後方に大荷重が加わった際に変形する脆弱構造にしている。即ち、後端縁に、図１、図２に示すように形状を急変した急変部Ａ２、又は図７に示すように切欠部Ａ１を設けて、前部アーム３に後方の大荷重が作用した際に、前部アーム３が図２に示すＸ部、図７に示すＡ部より内側方向にく字状に折曲して、前記荷重を吸収し得るように形成されている。
【００２０】
なお、図７において、図中３１Ａ、３２Ａ、３３Ａは、締結部材の挿通孔を示す。
【００２１】
前記左右一対の後部アーム４、４の上部はクロスシャフト５に一体に溶接されている。しかし、図４に示すように、後部アーム４、４より外方に突出するクロスシャフト５の両端部４１は、サイドフレーム１０、１０に対して回動可能に挿通している。
【００２２】
また、図５に示すように、後部アーム４、４の上部における一方は、連結ピン４２でかしめているが、他方の連結ピン４２′はかしめずに回動可能にサイドフレーム１０と後部アーム４とを連結している。
【００２３】
そして、前記後部アーム４、４のサイドフレーム１０に対する連結部には、図６に示すように、後方に大荷重が加わった際にサイドフレーム１０、１０の後方移動を許容するエネルギー吸収部Ｙを設けている。
【００２４】
図示するエネルギー吸収部Ｙは、クロスシャフト５の両端部４１と連結ピン４２、４２′が前記荷重によって移動できるように、サイドフレーム１０に通孔１０１と通孔１０２とを前後方向に開孔してその両通孔１０１、１０２間に通孔１０１、１０２の直径に対して幅狭状の連通部１０３を設けている。
従って、前記荷重によって後方の通孔１０１に挿通している両端部４１、連結ピン４２、４２′が連通部１０３を通して図７の矢印方向に移動し、この連通部１０３の通過時に前記荷重を吸収する。
【００２５】
なお、このエネルギー吸収部Ｙは、サイドフレーム１０に挿通する部分のクロスシャフト５の両端部４１、連結ピン４２、４２′にゴム材などの緩衝部材を設けたものでもよい。
【００２６】
図中１０Ａは、サイドフレーム１０、１０に設けたリクライニングデバイス取付部で、このリクライニング取付部１０Ａにリクライニング（不図示）を取付けてシートバックを構成するバックフレームを傾動自在に取付ける。
【００２７】
以上の連結ピン４２、４２′及びクロスシャフト５の両端部４１、４１は、サイドフレーム１０、１０に対していずれもシートバック側から過大荷重が入力された場合に、回転でき前記荷重を分散できるように取付けられている。
【００２８】
【発明の効果】
本請求項１の発明によれば、クロスシャフトは左右の後部アームに固定されているので、ベース部材側の横剛性が向上する。また、クロスシャフトは左右のサイドフレームに挿通しているため、サイドフレームに前後、上下方向の支持強度を付与することができる。
加えて、クロスシャフトは左右のサイドフレームの内側において、後部アームに固定されているため、車体側からの側突負荷の伝達要素になり、車両の側突時に有効に対応できる。
【００２９】
本請求項２の発明によれば、連結ピンの一方を回動自在に軸着しているため、サイドフレームの組付性が向上する。また、溶接などの強制組付による歪みも生じないため、ベース部材が左右一対のスライドレールの場合など、その同期性を損なうことがない。
【００３０】
本請求項３の発明によれば、車両の衝突時に生じる後方負荷に対して、サイドフレームの後方移動を許容して、その後方負荷のエネルギーを有効に吸収し得るため、乗員に対する負荷を軽減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るシートのフレーム構造体の斜視図である。
【図２】図１のＩＩーＩＩ線断面図である。
【図３】図２のＩＩＩーＩＩＩ線部分断面図である。
【図４】図２のＩＶーＩＶ線部分断面図である。
【図５】図２のＶーＶ線断面図である。
【図６】エネルギー吸収部を示す正面図である。
【図７】前部アームの斜視図である。
【符号の説明】
１      クッションフレーム
２      ベース部材
３      前部アーム
４      後部アーム
５      クロスシャフト
１０      サイドフレーム
４１      クロスシャフトの両端
４２      連結ピン
４２′    連結ピン
【図１】
2004154388.tif 000003
【図２】
2004154388.tif 000004
【図３】
2004154388.tif 000005
【図４】
2004154388.tif 000006
【図５】
2004154388.tif 000007
【図６】
2004154388.tif 000008
【図７】
2004154388.tif 000009