(57)【要約】【課題】従来の空燃比制御システムでは、経時的に増大する移動平均回転数と目標回転数との偏差及び実回転数と目標回転数との偏差を適切に小さくする制御を行うものではなかった。また、シリンダ４０内の混合気が爆発しない原因が、「空燃比センサ５０の経時変化等による誤検出による混合気のリーン化によるもの」か、「点火プラグ４３の経時変化等による点火不良によるもの」か、を判断することは不可能である。【解決手段】ＥＣＵ１０は、回転数センサ４４より取得したエンジン６０の実回転数と目標回転数とに基づいて、その偏差を算出し、更に該算出した偏差の移動平均値である回転数偏差積算値を算出する。続けて、ＥＣＵ１０は、該算出した回転数偏差積算値が予めＥＣＵ１０に定められる閾値以下であるか否かについて判断する。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気と燃料との混合気を生成するベンチュリに供給する燃料の量を制御する燃料制御弁と、
上記混合気の量を制御するスロットル弁と、
上記スロットル弁を通過した混合気に燃料を供給するための燃料増量弁と、
上記燃料制御弁、上記スロットル弁、及び上記燃料増量弁を制御する制御手段と、
を具備する空燃比制御システムにおいて、
上記制御手段は、エンジンの目標回転数と実際の出力回転数との偏差を算出し、該算出した偏差に基づいて、上記混合気の空燃比及び上記エンジンの状態を評価することを特徴とする空燃比制御システム。
【請求項２】
前記制御手段は、前記偏差を算出した後に更に該偏差の移動平均値を算出し、該算出した偏差の移動平均値に基づいて、前記混合気の空燃比及び前記エンジンの状態を評価してなる請求項１記載の空燃比制御システム。
【請求項３】
前記制御手段は、更に失火検知も加味して前記混合気の空燃比及び前記エンジンの状態を評価してなる請求項２記載の空燃比制御システム。
【請求項４】
前記制御手段は、前記失火検知の回数が予め定められる閾値以上で、且つ前記移動平均値が予め定められる閾値以上変化しない場合に、点火異常と判断してなる請求項３記載の空燃比制御システム。
【請求項５】
前記制御手段は、前記失火検知の回数が予め定められる閾値以下で、且つ前記移動平均値が予め定められる閾値以上変化した場合に、エンジンの経時変化が進行していると判断してなる請求項３記載の空燃比制御システム。
【請求項６】
前記制御手段は、前記失火検知の回数が予め定められる閾値以上で、且つ前記移動平均値が予め定められる閾値以上変化した場合に、空燃比をリッチに変化させ、その後前記失火検知の回数が予め定められる閾値以上で、且つ前記移動平均値が予め定められる閾値以上変化しない場合に、点火異常と判断してなる請求項３記載の空燃比制御システム。
【請求項７】
前記制御手段は、前記失火検知の回数が予め定められる閾値以上で、且つ前記移動平均値が予め定められる閾値以上変化した場合に、空燃比をリッチに変化させ、その後前記失火検知の回数が予め定められる閾値以下で、且つ前記移動平均値が予め定められる閾値以上変化しない場合に、空燃比制御の結果を記憶してなる請求項３記載の空燃比制御システム。
【請求項８】
前記制御手段は、前記空燃比制御の結果を、負荷毎若しくは回転数毎、又はその組み合わせと共に記憶してなる請求項７記載の空燃比制御システム。
【請求項９】
前記制御手段は、点火異常が検出された場合に、空燃比をリッチ側にする制御を行わない請求項４、又は請求項６のいずれかに記載の空燃比制御システム。
【請求項１０】
制御手段は、前記失火検知の回数が予め定められる閾値以上になった場合に、点火プラグの点火エネルギー制限制御を停止してなる請求項４、請求項６、又は請求項９のいずれかに記載の空燃比制御システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料制御弁、スロットル弁、燃料増量弁、空燃比センサ、及び制御手段を具備するガスエンジンの空燃比制御システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、図１に示すようなガスエンジンの一例であるエンジン６０に供給される混合気を制御するための空燃比制御システムがある。
図１に示す従来の空燃比制御システムに関するハードウェアの概略構成について簡単に説明する。
先ず、ベンチュリ２３がエアクリーナ３０を介して空気を取り入れる吸気通路に配置され、該ベンチュリ２３部分を通過するときに発生する負圧を利用して燃料が吸入されて、該空気と燃料との混合気を生成する。
上記ベンチュリ２３に供給される燃料は燃料制御弁２２によってその量が調節される。具体的には、燃料制御弁２２が具備するアクチュエータとしてのステッピングモータを制御手段の一例であるＥＣＵ１０（電子制御装置）で制御することによって該燃料の量を調節している。
尚、燃料制御弁２２を通過してベンチュリ２３に燃料を供給する系統の他に、固定弁２１を通過してベンチュリ２３に燃料を供給する系統がある。
ベンチュリ２３で生成された混合気はスロットル弁２５に到達し、該スロットル弁２５の開度によって、スロットル弁２５を通過する混合気の流量が変化する。
具体的には、スロットル弁２５の開度が開くことによって混合気の流量が増加し、他方該開度が閉じることによって混合気の流量が減少する。
更に、スロットル弁２５の下流側（エンジン６０側）には、燃料増量弁２７によって調節された燃料が供給される。
この燃料増量弁２７が設けられる目的は以下である。
一般的に、スロットル弁２５の開度が全開に近づくと、混合気の流路の断面積の変化量が鈍化するため、スロットル弁２５を通過する「混合気の流量」の増加量（変化量）が鈍化する特性がある。（即ち、混合気の流路の正味の断面積は、混合気の流路となる管の全段面積からスロットル弁２５の弁体の断面積面に対する射影像の面積を引いたものである。）
そのため、「混合気の流量」の増加量が鈍化することによって、エンジン６０へ供給する「混合気中の燃料量」も抑制される。
即ち、スロットル弁２５の開度が全閉から中程度であると、線形性（スロットル弁２５の開度と「混合気中の燃料量」とが比例する）を示すが、中程度から全開の領域では該線形性が失われて非線形特性となることが一般に知られている。
つまり、スロットル弁２５の開度を大きくしても、エンジン出力があまり伸びなくなってしまう。
【０００３】
そこで、上記非線形特性となる領域（上述のスロットル弁２５の開度が中程度から全開）において、混合気に燃料を補うことによって混合気中の燃料量が近似的に線形性を示すように、上記燃料増量弁２７をスロットル弁２５の下流側に設けている。
つまり、スロットル弁２５の開度が中程度になったときに、連動して燃料増量弁２７の開度が開くことによって、混合気に燃料を補うことで「混合気中の燃料量」を近似的に線形性となるように補償することが可能となる。
このような制御を行っている従来の空燃比制御システムの具体例としては下記特許文献１、２に示すものがある。
また、このように含有する燃料量が制御された混合気は、エンジン６０のシリンダ４０内に吸入弁４１を介して吸入され、吸入弁４１及び排気弁４２が閉じた状態でピストン４５によって圧縮されて点火プラグ４３による点火によって爆発する。そして、このピストン４５の昇降によりクランク軸が回転され、その回転数が回転数センサ４４により検知され、ＥＣＵ１０に入力される。
上記爆発後の排気は排気弁４２を介して排出される。このとき排気ガス中の空燃比（一般的に酸素）を計測するのが空燃比センサ５０であり、ＥＣＵ１０はこの空燃比センサ５０の検出結果に基づいて、シリンダ４０に吸入される混合気の空燃比を算出することを可能にしている。
【０００４】
ところで、エンジン６０の出力の一例である回転数は、実際には図２に示すような挙動を示しており、特に図２はある短い期間におけるエンジン６０の回転数の挙動の一例を示したものである。
図２中の各曲線ついて以下に説明する。
「実回転数」とは、エンジン６０が実際に出力した出力回転数を示している。
「移動平均回転数」とは、「ある時点」から予めＥＣＵ１０に定められる所定の時間分だけ遡った過去までの実回転数の移動平均値のことであり、図２においては該移動平均回転数を該「ある時点」にプロットしたものである。
実際には、ＥＣＵ１０は上記「実回転数」を得た時点で直ちに上記移動平均回転数を算出することによって、該実回転数を得た時点における移動平均値を算出している。
尚、上記「所定の時間」とは、予めＥＣＵ１０の動作プログラム等に規定されるものであっても良く、エンジン６０等の仕様に応じて開発段階等において予め定められるものである。
また、上記移動平均回転数の算出における上記所定の時間を無限にした場合の極限値が所謂定常偏差とも言える。
更に、図２には、ＥＣＵ１０が行う制御における目標値の一例である「目標回転数」がプロットされている。
【０００５】
次に図２を用いて上記各曲線が示す意味について説明する。
この図２に示しているように、例えば、実回転数が目標回転数の下側（即ち、回転数が低い）で推移している場合について考える。
上記図２より、実回転数と目標回転数との間には偏差（即ち、▲１▼の領域）が生じているので該２つの曲線は乖離している。
そのため、移動平均回転数と目標回転数との間にも偏差（即ち、▲１▼＋▲２▼の領域）が生じているので該２つの曲線は乖離している。
また、実回転数は移動平均回転数を基準に振動（即ち、▲２▼若しくは▲３▼の領域）している。この場合も実回転数が移動平均回転数を基準に増減しているので、偏差が生じて乖離していると言える。
また、このような乖離は、上述とは異なって、目標回転数及び移動平均回転数が目標回転数の上側を推移している場合であっても発生する現象である。
一般的には、エンジン６０の制御精度が高く安定的な正常作動状態にある場合は、実回転数の移動平均回転数に対する振幅は小さく（即ち、▲２▼若しくは▲３▼の領域が小さい）、しかも移動平均回転数と目標回転数との間の偏差も小さい（即ち、▲１▼＋▲２▼の領域が小さい）ことが知られている。
逆に、該振幅及び該偏差が大きくなった場合は、上記制御系に何らかの問題が発生して制御精度が低くなりエンジン６０回転が不安定になる。
従来は、特に移動平均回転数を基準に振動する実回転数の振幅を抑制することによって（即ち、実回転数の増減の幅を抑制することによって）、エンジン６０の実回転数を一定の回転数で回転させる制御が行われてきた。
具体的には、ＥＣＵ１０は、▲２▼の領域と▲３▼の領域との合計面積若しくは最大振幅を算出し、該算出した合計面積若しくは最大振幅を小さくするような制御を行ってきた。
このような制御を行う空燃比制御システムの具体例としては、下記特許文献１、２に示されるような技術がある。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００２−２９５２９９号公報
【特許文献２】
特開平６−３４１３３５号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来の空燃比制御システムでは、移動平均回転数に対する実回転数の振動を抑制する制御を行うことは可能であるが、経時的に増大する移動平均回転数と目標回転数との偏差及び実回転数と目標回転数との偏差を適切に小さくする制御を行うものではなかった。
【０００８】
ところで、上記移動平均回転数と目標回転数との偏差（即ち、▲１▼＋▲２▼の領域）及び実回転数と目標回転数との偏差（即ち、▲１▼の領域）は、エンジンの経時的な変化によって次第に増大することは一般的に知られている。
この経時変化とは、具体的には、シリンダ４０、ピストン４５、吸入弁４１、排気弁４２、点火プラグ４３、固定弁２１、燃料制御弁２２、ベンチュリ２３、スロットル弁２５、燃料増量弁２７、エアクリーナ３０、回転数センサ４４、空燃比センサ５０、その他の各種センサ、吸気及び排気マニホールド等の各部位において、エンジン６０が作動することによって発生する摩耗、汚れ、劣化等による変化のことである。
このような経時変化は図１に示す空燃比制御システムにおける諸元や特性等を漸次変化させる要因となるので、該経時変化の進行によって、空燃比制御システムの全体の特性は製造当初の特性とは異なるものになってしまう。
そのため、ＥＣＵ１０が、回転数センサ４４、空燃比センサ５０、その他の各種センサ等の検出結果に応じて、当該ＥＣＵ１０内部に記憶するデータを抽出して演算しても、該演算結果が経時変化した状態の空燃比制御システムには合わないので、制御結果（実回転数）と目標値との間に偏差が生じると共に時間が経過すると該偏差も大きくなってしまう。
【０００９】
例えば、特に空燃比センサ５０が経時変化若しくは故障等によって、実際の排気ガスの空燃比とは異なる検出結果を出力することがある。
即ち、実際の排気ガスの空燃比と該空燃比センサ５０の検出結果との間に偏差が生じることがある。
このような場合の具体例としては、空燃比センサ５０が、実際の排気ガスの空燃比に比べてリッチ（即ち、「混合気中の燃料量が多い」又は「濃い混合気」）寄りの検出結果を出力した場合に、ＥＣＵ１０は該検出結果に基づいて混合気をリーン（即ち、「混合気中の燃料量が少ない」又は「薄い混合気」）にするための制御処理を実行してしまう。
その結果、吸気側で生成される混合気の空燃比が適切な場合の空燃比に比べてリーン側に偏った混合気になってしまい、しかも該リーンな状態は、空燃比センサ５０がリッチ寄りに偏って検出する間は継続することになる。
このように混合気がリーン状態になると、シリンダ４０内で混合気が爆発しない「失火」が多発したり、或いは、混合気中の燃料量不足によるエンジン６０の出力（回転数）が低下することが一般的に知られている。
【００１０】
また、シリンダ４０内の混合気が爆発しない別の原因としては、単に点火プラグ４３自体の経時変化若しくは故障等による点火系異常が考えられる。
しかしながら、従来の技術では、シリンダ４０内の混合気が爆発しない原因が、「空燃比センサ５０の経時変化等による誤検出による混合気のリーン化によるもの」か、「点火プラグ４３の経時変化等による点火不良によるもの」か、を判断することは不可能である。
そのため、エンジン６０の出力が低下するような回転数制御の異常が発生した場合に、ＥＣＵ１０が適切な制御を行うことが不可能であると共に、その原因究明の手間と時間が掛かる等の問題がある。
そこで、本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、経時的に増大する移動平均回転数と目標回転数との偏差及び実回転数と目標回転数との偏差を適切に小さくする制御を行うと共に、エンジンの出力が低下するような回転数制御の異常が発生した場合に、その原因を容易に把握できる空燃比制御システムを提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１においては、空気と燃料との混合気を生成するベンチュリに供給する燃料の量を制御する燃料制御弁と、
上記混合気の量を制御するスロットル弁と、
上記スロットル弁を通過した混合気に燃料を供給するための燃料増量弁と、
上記燃料制御弁、上記スロットル弁、及び上記燃料増量弁を制御する制御手段と、
を具備する空燃比制御システムにおいて、
上記制御手段は、エンジンの目標回転数と実際の出力回転数との偏差を算出し、該算出した偏差に基づいて、上記混合気の空燃比及び上記エンジンの状態を評価することを特徴とする空燃比制御システムとして構成している。
【００１２】
請求項２においては、前記制御手段は、前記偏差を算出した後に更に該偏差の移動平均値を算出し、該算出した偏差の移動平均値に基づいて、前記混合気の空燃比及び前記エンジンの状態を評価してなる空燃比制御システムとして構成している。
【００１３】
請求項３においては、前記制御手段は、更に失火検知も加味して前記混合気の空燃比及び前記エンジンの状態を評価してなる空燃比制御システムとして構成している。
【００１４】
請求項４においては、前記制御手段は、前記失火検知の回数が予め定められる閾値以上で、且つ前記移動平均値が予め定められる閾値以上変化しない場合に、点火異常と判断してなる空燃比制御システムとして構成している。
【００１５】
請求項５においては、前記制御手段は、前記失火検知の回数が予め定められる閾値以下で、且つ前記移動平均値が予め定められる閾値以上変化した場合に、エンジンの経時変化が進行していると判断してなる空燃比制御システムとして構成している。
【００１６】
請求項６においては、前記制御手段は、前記失火検知の回数が予め定められる閾値以上で、且つ前記移動平均値が予め定められる閾値以上変化した場合に、空燃比をリッチに変化させ、その後前記失火検知の回数が予め定められる閾値以上で、且つ前記移動平均値が予め定められる閾値以上変化しない場合に、点火異常と判断してなる空燃比制御システムとして構成している。
【００１７】
請求項７においては、前記制御手段は、前記失火検知の回数が予め定められる閾値以上で、且つ前記移動平均値が予め定められる閾値以上変化した場合に、空燃比をリッチに変化させ、その後前記失火検知の回数が予め定められる閾値以下で、且つ前記移動平均値が予め定められる閾値以上変化しない場合に、空燃比制御の結果を記憶してなる空燃比制御システムとして構成している。
【００１８】
請求項８においては、前記制御手段は、前記空燃比制御の結果を、負荷毎若しくは回転数毎、又はその組み合わせと共に記憶してなる空燃比制御システムとして構成している。
【００１９】
請求項９においては、前記制御手段は、点火異常が検出された場合に、空燃比をリッチ側にする制御を行わない空燃比制御システムとして構成している。
【００２０】
請求項１０においては、制御手段は、前記失火検知の回数が予め定められる閾値以上になった場合に、点火プラグの点火エネルギー制限制御を停止してなる空燃比制御システムとして構成している。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施の形態について説明し、本発明の理解に供する。尚、以下の実施の形態は、本発明を具体化した一例であって、本発明の技術的範囲を限定する性格のものではない。
図１は本発明の実施の形態に係る空燃比制御システムの概略構成図（従来の空燃比制御システムの概略構成図も兼ねる）、図２はエンジン６０の回転数に関する諸量と時間との関係を示すグラフ、図３はＥＣＵ１０が行う一連の処理の一例を示すフローチャート、図４はＥＣＵ１０が行う一連の処理の一例を示すフローチャート、図５はエンジン６０の回転数、該回転数における混合気の空燃比、及び該回転数における負荷の大きさを示したグラフ、図６は点火プラグ４３の点火回路の一例を示した回路図である。
【００２２】
先ず、本発明の実施の形態に係る空燃比制御システムの概略構成について図１を用いて説明する。
本発明の実施の形態に係る空燃比制御システムのハードウェアの概略構成は、既に上述した空燃比制御システムと同様の構成を有しているが、再度ここで更に詳しく説明する。
先ず、エアクリーナ３０より取り入れた空気（外気）と、ガス、ガソリン等の燃料とを混合させることによって混合気を生成するミキサ２０について説明する。
ミキサ２０は、主として、ベンチュリ２３、燃料制御弁２２、固定弁２１、燃料増量弁２７、及びスロットル弁２５を具備して概略構成されるものである。
上記ベンチュリ２３は、エンジン６０の吸気によって発生する負圧を利用してエアクリーナ３０を介して空気を取り入れ、該空気と燃料との混合気を生成する。
上記ベンチュリ２３に供給される燃料は、燃料制御弁２２によってその量が調節される。
具体的には、燃料制御弁２２が具備するステッピングモータを、制御手段の一例であるＥＣＵ１０（電子制御装置）で制御することによって該燃料の量を調節している。
また、図１に示すように、ベンチュリ２３に燃料を供給する系統としては、上記燃料制御弁２２を通過する系統の他に固定弁２１を通過する系統がある。
この固定弁２１は、予め定められた量の燃料だけをベンチュリ２３に供給するためのものである。
したがって、固定弁２１の弁はＥＣＵ１０等によって制御されることなく、ミキサ２０の製造時若しくは据え付け時等のメンテナンス時に予め調整されるのみであり運用時は一定の開度で固定されるものである。
つまり、ＥＣＵ１０が燃料制御弁２２を制御することによって、ベンチュリ２３で生成される混合気中の空燃比を変化させることが可能となる。
このようにして生成された混合気は、スロットル弁２５に到達し、該スロットル弁２５の開度によってスロットル弁２５を通過する混合気の流量が変化する。
具体的には、スロットル弁２５の開度は上記ＥＣＵ１０によって制御され、スロットル弁２５の開度が開くことによって通過する混合気の流量が増加し、他方該開度が閉じることによって通過する混合気の流量が減少する。
更に、スロットル弁２５の下流側（エンジン６０側）には、燃料増量弁２７によって調節された燃料が供給される。
【００２３】
この燃料増量弁２７が設けられる目的は以下である。
一般的に、スロットル弁２５の開度が全開に近づくと、混合気の流路の断面積の変化量が鈍化するため、スロットル弁２５を通過する「混合気の流量」の増加量（変化量）が鈍化する特性がある。（即ち、混合気の流路の正味の断面積は、混合気の流路となる管の全断面積からスロットル弁２５の弁体の断面積面に対する射影像の面積を引いたものである。）
そのため、「混合気の流量」の増加量が鈍化することによって、エンジン６０へ供給する「混合気中の燃料量」も抑制される。
即ち、スロットル弁２５の開度が全閉から中程度であると、線形性（スロットル弁２５の開度と「混合気中の燃料量」とが比例する）を示すが、中程度から全開の領域では該線形性が失われて非線形特性となる。
つまり、スロットル弁２５の開度を大きくしても、エンジン出力があまり伸びなくなってしまう。
【００２４】
そこで、上記非線形特性となる領域（スロットル弁２５の開度が中程度から全開）において、混合気に燃料を補うことによって混合気中の燃料量が近似的に線形性を示すように、上記燃料増量弁２７をスロットル弁２５の下流側に設けている。
該燃料増量弁２７は、スロットル弁２５の開度が中程度から全開となるときに弁が開くように機械的に（歯車等を介して）スロットル弁２５と連動する構成となっている。
つまり、スロットル弁２５の開度が中程度になったときに、連動して燃料増量弁２７の開度が開くことによって、混合気に燃料を補うことで「混合気中の燃料量」を近似的に線形性となるように補償することが可能となる。
また、このように含有する燃料量が制御された混合気は、エンジン６０のシリンダ４０内に吸入弁４１を介して吸入され、吸入弁４１及び排気弁４２が閉じた状態でピストン４５によって圧縮されて点火プラグ４３による点火によって爆発する。
上記爆発後の排気は排気弁４２を介して排出される。このとき排気ガス中の空燃比を計測するのが空燃比センサ５０であり、ＥＣＵ１０はこの空燃比センサ５０の検出結果に基づいて、シリンダ４０に吸入される混合気の空燃比を算出することを可能にしている。
【００２５】
また、ＥＣＵ１０は、上記燃料制御弁２２、上記スロットル弁２５、及び上記燃料増量弁２７の開度をセンサ等を用いて検出すると共に、エンジン６０の回転数や空燃比センサ５０の出力値も併せて取得し、これらに基づいて、上記燃料制御弁２２、上記スロットル弁２５、及び上記点火プラグ４３を制御するための制御手段の一例である。
したがって、ＥＣＵ１０は、上記各部と通信する通信機能、上記制御に関するデータやプログラムの記憶機能、該データやプログラムを実行するための展開機能及び演算機能等を具備するものである。
具体的には、上記ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等がバスで接続される構成であっても良いし、或いは、ワンチップのＬＳＩ等で上記機能を全て具備する構成であっても良い。
【００２６】
上述のように構成されている本発明の実施の形態に係る空燃比制御システムは以下に説明する図３から図４に示す一連の処理を実行する。
この図３から図４のフローチャートに示される一連の処理を実行する実行主体の一例が上記ＥＣＵ１０である。
先ず、ＥＣＵ１０は、エンジン６０のシリンダ４０内に吸入された混合気が点火プラグ４３の点火によって爆発せずに失火しているか否かを判断し（即ち、失火検知）、該判断で失火していると判断された場合に、その失火検知の回数が、予めＥＣＵ１０に定められる所定の時間若しくは間隔において、予めＥＣＵ１０に定められる閾値以下の発生回数であるか否かについて判断する（Ｓ１０）。
尚、エンジン６０が多気筒であれば、ＥＣＵ１０は上記シリンダ４０に限らず他のシリンダにおける失火についても検知する。
上記ステップＳ１０における失火検知に関する判断処理は、従来より知られる手法によって行う。
この手法は、簡単に説明すると、例えばエンジン６０の気筒数が３気筒ととした場合に、該３気筒のうち１つのシリンダで失火が発生した後に別のシリンダで爆発が発生するまでの期間においては、エンジン６０の回転数は瞬間的に低下する現象を検出することによって失火を検知している。
勿論、失火がない場合であっても、あるシリンダで爆発した後に次のシリンダで爆発するまでの間はエンジン６０の回転数は低下するが、この回転数の低下は上記失火による回転数の低下と比較して軽度のものであるので、両者を判別することができる。
この場合に、ＥＣＵ１０は、特に上記回転数の低下の度合いを判別するために、回転数センサ４４若しくは他の専用センサによるセンシングを高クロックで行うことで、瞬間的には回転数低下の度合いを検出して比較判断することによって、上記判別を行っている。
更に、上記ステップＳ１０の判断において失火が検知された場合は、ＥＣＵ１０は、予めＥＣＵ１０に定められる所定の時間若しくは間隔において、失火検知の回数が予めＥＣＵ１０に定められる閾値以下であるか否かを判断している。
換言すれば、ＥＣＵ１０は、所定の期間（上記所定の時間若しくは間隔）において発生した失火検知回数が所定の回数（上記閾値）発生したか否かを判断している。つまり一定期間に発生した失火検知回数を判断している。
このステップＳ１０の判断で、失火検知回数が閾値以下であると判断された場合は処理がステップＳ３０へ移行し、他方、失火検知回数が閾値以下でない（閾値以上である）と判断された場合は処理がステップＳ３５へ移行する。
【００２７】
先ず、処理がステップＳ３０に移行した場合について説明する。
このステップＳ３０においては、ＥＣＵ１０は、回転数センサ４４より取得したエンジン６０の実回転数と目標回転数とに基づいて（図２参照）、実回転数と目標回転数との偏差を算出し、更に、該算出した偏差の移動平均値である回転数偏差積算値を算出する。
更に続けて、ＥＣＵ１０は、該算出した回転数偏差積算値が予めＥＣＵ１０に定められる閾値以下であるか否かについて判断する（Ｓ３０）。
このステップＳ３０における上記「回転数偏差積算値」とは、「ある時点」から予めＥＣＵ１０に定められる所定の時間分だけ遡った過去までの実回転数と目標回転数との偏差の移動平均値のことである。
実際には、ＥＣＵ１０は実回転数と目標回転数との偏差を算出することによって、該実回転数を得た時点における移動平均値を算出している。
尚、該「所定の時間」とは、予めＥＣＵ１０の動作プログラム等に規定されるものであっても良く、エンジン６０等の仕様に応じて開発段階等において予め定められるものである。
この回転数偏差積算値は、０であることが望ましいが実際には制御系に入る外乱、負荷変動による過渡応答、経時変化等によって通常０になるケースは少ないが、制御系の応答性や安定性を向上させることによって、その大きさを抑制することは可能である。
しかしながら、空燃比制御システムにおいて何らかの異常が発生した場合は、正常時とは異なって、回転数偏差積算値は大きな値となってしまうので、ステップＳ３０で述べたようにＥＣＵ１０に判断基準となる閾値を予め定めて記憶させておくことで、ＥＣＵ１０は回転数偏差積算値が該閾値以下か否かを上記ステップＳ３０で判断している。
このように、上記ステップＳ３０において、ＥＣＵ１０が該回転数偏差積算値の大きさを予め定められる閾値を基準として判断することで、エンジン６０等の劣化によって経時的に増大する回転数偏差積算値を用いて劣化具合等を評価することが可能になると共に、該回転数偏差積算値を抑制する制御を行うことが可能となる。
上記ステップＳ３０の判断で、回転数偏差積算値が閾値以下であると判断された場合は処理がステップＳ１００へ移行し、他方、回転数偏差積算値が閾値以下でない（閾値以上）と判断された場合は処理がステップＳ２００へ移行する。
【００２８】
＜ステップＳ１００の処理＞
ステップＳ１００に処理が移行する場合は、失火検知回数が少なく（ステップＳ１０）、回転数偏差積算値も閾値以下（抑制されている）と判断（ステップＳ３０）された場合であるので、上記ステップＳ１０、３０の時点における空燃比制御システムにおける空燃比制御が正常に精度よく実行されていると言える。
そこで、ＥＣＵ１０は、上記ステップＳ１０、Ｓ３０の時点における各部の制御内容（図１に示されるＥＣＵ１０の制御対象の制御内容）を記憶する（Ｓ１００）。
記憶内容の具体例としては、エンジン６０の回転数と、該回転数における混合気の空燃比と、該回転数における負荷の大きさと、の各々を対応させて図５（ａ）、（ｂ）に示すような３次元のマップとして記憶しても良い。
即ち、空燃比制御を行った結果を、負荷毎若しくはエンジン６０の回転数毎、又はその組み合わせと共に記憶するものである。
この場合、図５（ａ）は空燃比制御が正常に行われていない場合（後述するステップＳ２００〜Ｓ４００に移行した場合）のマップの一例を示している。
他方、図５（ｂ）は空燃比制御が正常に行われている場合（上記ステップＳ１００に移行した場合）のマップの一例を示している。
この図５において、マップ２００ａ、２００ｂは、エンジン６０の各回転数に対して理想的な制御を行うための空燃比及び負荷の大きさとの関係を示しており、このマップ２００ａ、２００ｂは開発製造時に予めＥＣＵ１０に記憶されるものであっても良い。
他方、マップ１００ａ、１００ｂは、実際にエンジン６０の作動状態におけるエンジン６０の各回転数に対して、実際に制御を行った結果の空燃比及び負荷の大きさとの関係を示している。
即ち、上記ステップＳ１００において記憶する内容は、上記マップ１００ａ、１００ｂのことである。
【００２９】
この図５（ａ）、（ｂ）において、特にエンジン６０が低回転高負荷時であって空燃比がリーンになると（部位１ａ、１ｂ）、マップ１００ａ、１００ｂはマップ２００ａ、２００ｂからリーン寄りに乖離する傾向があることが分かる。
また、部位１ａにおけるマップ１００ａとマップ２００ａとの乖離の大きさと、部位１ｂにおけるマップ１００ｂとマップ２００ｂとの乖離の大きさとを比較すると、部位１ａの乖離が部位１ｂと比べて大きいことが分かる。
つまり、ＥＣＵ１０に既に記憶されているマップが図５（ａ）に示す状態にある場合は、空燃比制御が正常に行われていないためであり、この場合には上記ステップＳ１０、Ｓ２０の判断によって、処理がステップＳ１００（マップの記憶）へ移行することなく他の処理（ステップＳ２００〜４００等）へ移行することになる。
他方、図５（ｂ）に示すマップは、部位１ｂにおけるマップ１００ｂとマップ２００ｂとの乖離も抑制されているので、空燃比制御が正常に精度よく行われている場合を示しているといえる。
したがって、処理がステップＳ１００に移行した場合に記憶されるマップは図５（ｂ）に示すようなものになる。
また、エンジン６０等の経時変化によってＥＣＵ１０に図５（ａ）に示すようなマップが記憶されていても、処理がステップＳ１０→ステップＳ２０→ステップＳ１００へ移行することによって、図５（ｂ）に示すような経時変化に対応したマップをＥＣＵ１０に記憶することが可能となる。
即ち、上記ステップＳ１００以外の後述するステップＳ２００、Ｓ３００、Ｓ４００の処理が行われた後にステップＳ１００の処理が行われることによって、ＥＣＵ１０に記憶されるマップは図５（ａ）の状態から図５（ｂ）の状態になるのである。
このように、異常が発生した場合に随時マップの更新を行うことで、常に精度よくエンジン６０を作動させることが可能となる。
【００３０】
＜ステップＳ２００の処理＞
次に、ステップＳ２００に処理が移行する場合は、失火検知回数は少ないが（ステップＳ１０）、回転数偏差積算値が閾値以上（ステップＳ３０）の場合であるので、混合気は失火を多発させるほどのリーン状態ではないが、エンジン６０の実回転数が正常時に比べて目標回転数から更に乖離している状態と判断できる。
即ち、混合気の空燃比が軽度にリーンにずれていると判断できるので、ＥＣＵ１０は、混合気の空燃比を正常に戻すためにリッチ化する（Ｓ２００）。
このリッチ化は、ＥＣＵ１０が混合気のリーンの度合いに応じて燃料制御弁２２の開度を大きくする（開く）ことによって行っても良い。
このステップＳ２００によるリッチ化によって、空燃比が軽度にリーンにずれても、上述のようにリッチ化するので混合気の空燃比を正常にすることが可能となる。
また、このように混合気の空燃比が軽度にリーンにずれることは、エンジン６０の経時変化がある程度進んだ場合に発生することなので、この場合にＥＣＵ１０はエンジン６０における経時変化の影響が顕著になっていることを認識することが可能となる。
以上のステップＳ１００、Ｓ２００の処理の後、処理は再びステップＳ１０へ移行する。
【００３１】
次に、上記ステップＳ１０において、処理がステップＳ３５へ移行した場合について説明する。
ＥＣＵ１０は、回転数センサ４４より取得したエンジン６０の実回転数と目標回転数とに基づいて（図２参照）、実回転数と目標回転数との偏差を算出し、更に、該算出した偏差の移動平均値である回転数偏差積算値を算出する。
更に続けて、ＥＣＵ１０は、該算出した回転数偏差積算値が予めＥＣＵ１０に定められる閾値以下であるか否かについて判断する（Ｓ３５）。
このステップＳ３５における処理は、既に上述したステップＳ３０の処理と同じ処理であるが、このステップＳ３５の処理を実行する状況としては、ステップＳ１０において失火検知の回数が予めＥＣＵ１０に定められる閾値以上であると判断された点で上記ステップＳ３０場合と状況が異なっている。
したがって、上記ステップＳ３５で実行する判断の手法については、既に上述したステップＳ３０にて説明したので省略する。
上記ステップＳ３５において、回転数偏差積算値が閾値以下であると判断された場合は処理がステップＳ３００へ移行し、他方、回転数偏差積算値が閾値以下でない（閾値以上）と判断された場合は処理がステップＳ４００へ移行する。
【００３２】
＜ステップＳ３００の処理＞
ステップＳ３００に処理が移行する場合は、失火検知回数が多く（ステップＳ１０）、回転数偏差積算値は閾値以下（ステップＳ３５）の場合であるので、ＥＣＵ１０は、失火は多発しているが、エンジン６０の実回転数は正常時とほぼ同様であると判断できる。
したがって、ＥＣＵ１０は、上記ステップＳ１０において失火が多発していると判断された原因が点火プラグ４３等の点火系の異常であると判断できる（Ｓ３００）。
したがって、ユーザは点火の異常を速やかに認識することが可能となって、エンジン６０等の空燃比制御システムのメンテナンスを容易に行うことが可能となる。
また、ＥＣＵ１０は、失火検知回数の多発原因が混合気の空燃比がリーンに偏っているためでなく、点火系にあることを認識できるので、不要に混合気の空燃比をリッチ化する制御を行わずに済む。
また、このステップＳ３００の処理を行う以前に、既に空燃比をリッチ化する処理が行われている場合は、ＥＣＵ１０は、空燃比を予めＥＣＵ１０に定められる初期目標値（デフォルトの目標値）に設定する。
これによって、不要なリッチ化による排気ガスのＮＯｘ増大を防止することが可能となる。
【００３３】
＜ステップＳ４００の処理＞
ステップＳ４００に処理が移行する場合は、失火回数が多く（ステップＳ１０）、回転数偏差積算値が閾値以上（ステップＳ３５）の場合であるので、ＥＣＵ１０は、失火は多発しており、エンジン６０の実回転数が正常時に比べて目標回転数から更に乖離している状態と判断できる。
この場合、「混合気の空燃比がリーン側にずれている」又は「点火プラグ４３等の点火系の異常」と判断できるので、ＥＣＵ１０は、先ず混合気の空燃比を正常に戻すためにリッチ化する（Ｓ４００）。
このリッチ化は、ＥＣＵ１０が燃料制御弁２２の開度を開くことによって行っても良い。
このような制御を行うことによって、空燃比がリーン側にずれた混合気を適切に正常な空燃比に戻すことが可能となると共に、該リーン側へのずれの度合いを検証することによってエンジン６０の劣化具合を知ることが可能となる。
この検証は、例えば、ＥＣＵ１０がリッチ化するために燃料制御弁２２の開度を開いた際の操作量、又は、該操作によって空燃比が正常になった場合にステップＳ１００で記憶されるマップに基づいて行うことが可能となる。
一方、上記ステップＳ４００のリッチ化を行うことによって、エンジン６０の状態が変化して、失火回数は多いが（ステップＳ１０）、回転数偏差積算値が閾値以下（ステップＳ３０）になれば、ＥＣＵ１０は点火プラグ４３等の点火系の異常と判断して上記ステップＳ３００の処理を行う。
以上のステップＳ３００、Ｓ４００の処理の後、処理は再びステップＳ１０へ移行する。
【００３４】
上述に示すように、上記ステップＳ１０、Ｓ３０、Ｓ３５の処理を行うことによって、例えば、点火プラグ４３の経時変化若しくは故障や、空燃比センサ５０等の経時変化若しくは故障等によって該空燃比センサ５０の検出値と現実の空燃比との差異（即ち、「ずれ」）が生じたりするような問題が生じても、その問題を鑑みて適切に制御するための処理（上記ステップＳ１００、Ｓ２００、Ｓ３００、Ｓ４００に示した何れかの処理）を実行することが可能となる。
したがって、空燃比制御システムにおいて経時変化や各部位の故障等が発生しても、速やかにその問題箇所を認識することが可能となるので、メンテナンス等を容易に行うことが可能となる。
【００３５】
＜点火エネルギー制限制御＞
上記ステップＳ１０の処理において、失火検知の回数が閾値以上であると判断された場合に、点火プラグ４３の点火エネルギーの制限制御を停止させるか否かの判断を行っても良い。
点火エネルギー制限制御とは、点火プラグ４３のギャップ電極で発生させる電気的火花（以下、「アーク」と称する）を制御することである。
この点火プラグ４３の点火エネルギー制限制御を行う回路の一例について図６を用いて説明する。
図６（ａ）に示すように、点火プラグ４３の一次側には高電圧を発生するための昇圧用コイル８４の２次側が接続されてなり、該昇圧用コイル８４の一次側にはスイッチング用のトランジスタ８２のコレクタが接続されている。
更に、トランジスタ８２のベースにはＥＣＵ１０、エミッタには電源８５が各々接続される構成となっている。
更に、トランジスタ８２のコレクタと昇圧用コイル８４の一次側との間には、停止回路８３を設けている。
この停止回路８３は、トランジスタ８２のスイッチングによって昇圧用コイル８４において自己誘導で発生する電圧をＥＣＵ１０の指令等によって制御されることによって作動するものである。
具体的には、この停止回路８３は、内部に放電用の抵抗器、キャパシタ、及びトランジスタ等を具備し、ＥＣＵ１０の指令に応じて該内部のトランジスタがＯＮすることで、昇圧用コイル８４に蓄積された電気的エネルギーを消費するものである。
上記図６（ａ）に示すように回路を構成することによって、例えば、電源８５が、点火プラグ４３のギャップ電極で電気的火花を発生させる程度の電圧を発生できなくとも、ＥＣＵ１０がトランジスタ８２のスイッチング制御を行うことによって容易に昇圧用コイル８４の自己誘導によって高電圧を発生させることが可能となる。
したがって、昇圧用コイル８４の自己誘導にて高電圧が発生することによって、点火プラグ４３のギャップ電極にて電気的火花を発生させることが可能となる。
【００３６】
上記点火エネルギー制限制御を実行させた場合に、昇圧用コイル８４で発生する電圧の時間的推移について図（ｂ）を用いて説明する。
先ず、時刻Ｔ０において、ＥＣＵ１０がトランジスタ８２のスイッチング動作を開始することによって、電圧が徐々に上昇してある一定の値で時刻Ｔ１まで推移する。
そして、時刻Ｔ１に達した時に、ＥＣＵ１０がトランジスタ８２のスイッチング動作を止める（トランジスタ８２のベースへの印加をＯＦＦとして電流が流れないようにする）ことによって昇圧用コイル８４に対する電力供給が絶たれる。
続いて、時刻Ｔ１直後に昇圧用コイル８４の自己誘導によって、該昇圧用コイル８４に高電圧が発生する。
即ち、時刻Ｔ１が混合気の点火タイミングであり、この時刻Ｔ０〜Ｔ１間の時間はエンジン６０の回転数等によって変化する。
そのため、点火プラグ４３のギャップ電極に該高電圧が印加されるので、ギャップ電極の絶縁破壊が発生してアークが発生する。
更に、該アークの発生によって上記高電圧は急速に減衰するが、絶縁破壊を起こしてアークが発生した空間にはイオンやプラズマ等の伝導性物質が多量にあるため、暫くアークの続流が発生している。（即ち、図６（ｂ）に示す時刻Ｔ１〜Ｔ２における続流部分）
このような続流は、混合気の爆発を確実に起こすために必要なものであるが、逆に必要以上に長いとギャップ電極の摩耗や劣化が早まるので、混合気の爆発に必要ない続流を遮断する必要がある。
そこで、ＥＣＵ１０は、時刻Ｔ２にて上記停止回路８３を作動させることによって、昇圧用コイル８４に発生している電気的エネルギーを吸収して上記続流を遮断している。
この続流を遮断した時刻Ｔ２以後に昇圧用コイル８４に発生する電圧が「制限制御ＯＮ」の実線で示されるものであり、他方、時刻Ｔ２で続流を遮断しない場合に昇圧用コイル８４に発生する電圧は「制限制御ＯＦＦ」の点線で示すようになる。
【００３７】
しかしながら、製造直後等の初期的段階にある点火プラグを用いて、エンジンを作動させる場合に、一般的に失火が多発する問題があることが知られている。
このような問題が発生する場合には、該点火プラグが上記初期的段階から早期に脱するために、上記点火エネルギー制限制御を一旦停止させる必要がある。
そこで、図４に示すように、上記ステップＳ１０の処理おいて失火検知の回数が予め定められる閾値以上と判断された後に、点火エネルギー制限制御に関する判断工程（図４中のステップＳ２０）を追加することで、多発する失火の原因が点火プラグにあるか否かを検証することは非常に意義あることである。
【００３８】
上記ステップＳ１０の判断で、失火検知回数が閾値以下でない（閾値以上である）と判断された場合は処理がステップＳ２０へ移行する。
上記ステップＳ２０の処理においては、ＥＣＵ１０は、上記停止回路８３が作動しているか否かを判断することによって、点火エネルギー制限制御が停止しているか否か（即ち、点火エネルギー制限制御が実行されているか否か）を判断する（Ｓ２０）。
上記ステップＳ２０における停止回路８３の作動の有無の判断は、該停止回路８３をＥＣＵ１０自体が直接制御しているので、ＥＣＵ１０自体のＲＯＭ等の記憶領域に一時記憶される停止回路８３の作動状態を示すフラグを判別することによって容易に行うことが可能となる。
次に、上記ステップＳ２０において、点火エネルギー制限制御が停止していると判断された場合に、ＥＣＵ１０は既に上述したステップＳ３５の処理を行い、他方、点火エネルギー制限制御が停止していないと判断された場合には、ＥＣＵ１０は停止回路８３を作動させることによって点火エネルギー制限制御を実行して（Ｓ２５）処理がステップＳ１０へ移行する。
上述より、処理がステップＳ１０→ステップＳ２０→ステップＳ３５と進んだ場合は、ＥＣＵ１０は、失火は多発しているが点火エネルギー停止制御中であるので、製造直後等の初期的段階にある点火プラグが該初期的段階から早期に脱するために、点火エネルギー制御を停止している状態であると認識できる。
他方、処理がステップＳ１０→ステップＳ２０→ステップＳ２５と進んだ場合は、ＥＣＵ１０は、点火エネルギー制限制御を行ってない状態で失火が多発している（ステップＳ１０）と判断できるので、点火プラグ４３が「製造直後等の初期的段階」にあるという蓋然性を認識することが可能となる。
つまり、ステップＳ２０及びステップＳ２５の処理を実行することによって、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０において失火が多発すると判断された場合に、その原因が点火プラグ４３であるか否かを認識することが可能となる。
【００３９】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００４０】
請求項１においては、空気と燃料との混合気を生成するベンチュリに供給する燃料の量を制御する燃料制御弁と、
上記混合気の量を制御するスロットル弁と、
上記スロットル弁を通過した混合気に燃料を供給するための燃料増量弁と、
上記燃料制御弁、上記スロットル弁、及び上記燃料増量弁を制御する制御手段と、
を具備する空燃比制御システムにおいて、
上記制御手段は、エンジンの目標回転数と実際の出力回転数との偏差を算出し、該算出した偏差に基づいて、上記混合気の空燃比及び上記エンジンの状態を評価することを特徴とする空燃比制御システムとして構成している。
このように、制御手段が回転数偏差の大きさを予め定められる閾値を基準として判断することで、エンジン等の劣化によって経時的に増大する回転数偏差を用いて劣化具合等を評価することが可能になると共に、回転数偏差を抑制する制御を行うことが可能となるので、安定的にエンジンを作動させることが可能となる。
【００４１】
請求項２においては、前記制御手段は、前記偏差を算出した後に更に該偏差の移動平均値を算出し、該算出した偏差の移動平均値に基づいて、前記混合気の空燃比及び前記エンジンの状態を評価してなる空燃比制御システムとして構成している。
このように、制御手段が回転数偏差の移動平均値である回転数偏差積算値の大きさを予め定められる閾値を基準として判断することで、エンジン等の劣化によって経時的に増大する回転数偏差積算値を用いて劣化具合等を評価することが可能になると共に、該回転数偏差積算値を抑制する制御を行うことが可能となる。
したがって、エンジンを安定的に作動させることが可能になると共に、瞬間的に回転数が変化しても回転数偏差積算値はあまり変化しないので、目標回転数に追従させる出力回転数の制御上の「行き過ぎ量」等を抑制することが可能となる。
【００４２】
請求項３においては、前記制御手段は、更に失火検知も加味して前記混合気の空燃比及び前記エンジンの状態を評価してなる空燃比制御システムとして構成している。
失火検知も加味することによって、エンジンが不調になった原因究明をより正確に突き止めることが可能となるので、メンテナンス等の作業が容易となる。
【００４３】
請求項４においては、前記制御手段は、前記失火検知の回数が予め定められる閾値以上で、且つ前記移動平均値が予め定められる閾値以上変化しない場合に、点火異常と判断してなる空燃比制御システムとして構成している。
この場合、ユーザは点火の異常を速やかに認識することが可能となって、エンジン等の空燃比制御システムのメンテナンスを容易に行うことが可能となると共に、制御手段は、失火検知回数の多発原因が混合気の空燃比がリーンに偏っているためでなく、点火系にあることを認識できるので、不要に混合気の空燃比をリッチ化する制御を行わずに済む。
これによって、不要なリッチ化による排気ガスのＮＯｘ増大を防止することが可能となる。
【００４４】
請求項５においては、前記制御手段は、前記失火検知の回数が予め定められる閾値以下で、且つ前記移動平均値が予め定められる閾値以上変化した場合に、エンジンの経時変化が進行していると判断してなる空燃比制御システムとして構成している。
このように処理が行われる場合、失火検知回数は少ないが、回転数偏差積算値が閾値以上の場合であるので、混合気は失火を多発させるほどのリーン状態ではないと判断できる。
そこで、空燃比が軽度にリーンにずれても、制御手段はリッチ化によって混合気の空燃比を正常にすることが可能となる。
また、このように混合気の空燃比が軽度にリーンにずれることは、エンジンの経時変化がある程度進んだ場合に発生することなので、この場合に制御手段はエンジンにおける経時変化の影響が顕著になっていることを認識することが可能となる。
したがって、エンジンの経時変化に追従して制御することが可能になる。
【００４５】
請求項６においては、前記制御手段は、前記失火検知の回数が予め定められる閾値以上で、且つ前記移動平均値が予め定められる閾値以上変化した場合に、空燃比をリッチに変化させ、その後前記失火検知の回数が予め定められる閾値以上で、且つ前記移動平均値が予め定められる閾値以上変化しない場合に、点火異常と判断してなる空燃比制御システムとして構成している。
上記リッチ化を行うことによって、エンジンの状態が変化して、失火回数は多いが、回転数偏差積算値が閾値以下になれば、制御手段は点火系の異常と判断することが可能となる。
したがって、点火系の異常であるにも関わらず不用に混合気をリッチ化することを防止することが可能となると共に、ＮＯｘの増大を防止することが可能となる。
【００４６】
請求項７においては、前記制御手段は、前記失火検知の回数が予め定められる閾値以上で、且つ前記移動平均値が予め定められる閾値以上変化した場合に、空燃比をリッチに変化させ、その後前記失火検知の回数が予め定められる閾値以下で、且つ前記移動平均値が予め定められる閾値以上変化しない場合に、空燃比制御の結果を記憶してなる空燃比制御システムとして構成している。
このように、異常が発生した場合に随時制御内容の更新を行うので、常に精度よくエンジンを作動させることが可能となる。
【００４７】
請求項８においては、前記制御手段は、前記空燃比制御の結果を、負荷毎若しくは回転数毎、又はその組み合わせと共に記憶してなる空燃比制御システムとして構成している。
このように、異常が発生した場合に随時制御内容の更新を行うので、常に精度よくエンジンを作動させることが可能となる。
【００４８】
請求項９においては、前記制御手段は、点火異常が検出された場合に、空燃比をリッチ側にする制御を行わない空燃比制御システムとして構成している。
したがって、点火系の異常であるにも関わらず不用に混合気をリッチ化することを防止することが可能となると共に、ＮＯｘの増大を防止することが可能となる。
【００４９】
請求項１０においては、制御手段は、前記失火検知の回数が予め定められる閾値以上になった場合に、点火プラグの点火エネルギー制限制御を停止してなる空燃比制御システムとして構成している。
制御手段は、失火は多発しているが点火エネルギー停止制御中であるので、製造直後等の初期的段階にある点火プラグが該初期的段階から早期に脱するために、点火エネルギー制御を停止させることが可能となるので、失火の原因を早期に取り除くことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る空燃比制御システムの概略構成図（従来の空燃比制御システムの概略構成図も兼ねる）。
【図２】エンジン６０の回転数に関する諸量と時間との関係を示すグラフ。
【図３】ＥＣＵ１０が行う一連の処理の一例を示すフローチャート。
【図４】ＥＣＵ１０が行う一連の処理の一例を示すフローチャート。
【図５】エンジン６０の回転数、該回転数における混合気の空燃比、及び該回転数における負荷の大きさを示したグラフ。
【図６】点火プラグ４３の点火回路の一例を示した回路図。
【符号の説明】
１０  ＥＣＵ
２０  ミキサ
２２  燃料制御弁２２
２３  ベンチュリ
２５  スロットル弁
２７  燃料増量弁
３０  エアクリーナ
４０  シリンダ
４１  吸入弁
４２  排気弁
４３  点火プラグ
４４  回転数センサ
５０  空燃比センサ
６０  エンジン
【図１】
2004293343.tif 000003
【図２】
2004293343.tif 000004
【図３】
2004293343.tif 000005
【図４】
2004293343.tif 000006
【図５】
2004293343.tif 000007
【図６】
2004293343.tif 000008