(57)【要約】【課題】比較的強度の低い推力センサでも使用することができ、種々の材質の推力センサの選択が可能な電動ディスクブレーキを提供する。【解決手段】推力センサ３０は、その外周面３０ｆと上記側面３０ｂとが、環状基体７の内周部である開口段部７ａに密嵌されることでキャリパ本体９に固定されている。外周環３１ａの外周面３１ｄとディスクロータＤの対向側面とは逆の側面３１ｅとが推力センサ３０の段部３０ａに当接して、軸受３１が推力センサ３０を介して環状基体７に固定されている。軸受３１の内周環３１ｂの内周側は第１のディスク部材３２の外周側に当接しており、また、内周環３１におけるディスクロータＤとの対向側面３１ｆは第１のディスク部材３２の外周面に設けられた大径部３２ａに当接しており、軸受３１により第１のディスク部材３２が径方向と軸方向とに位置決めされている。【選択図】　　　　　図２
2004125027.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャリパ本体内に設けられるモータの回転を回転部材と直動部材とからなる回転直動変換機構により直動に変換して該直動部材の推進によりブレーキパッドをディスクロータに押し付けて制動力を発生させ、当該制動力を制御するために前記直動部材の直動推力を検出する推力センサを有する電動ディスクブレーキにおいて、
前記推力センサは、前記直動部材の外周側に設けられる回転部材を径方向と軸方向とに位置決めする軸受と、該軸受を支承するキャリパ本体との間に固定されることを特徴とする電動ディスクブレーキ。
【請求項２】
前記推力センサは、略環状に形成されてなることを特徴とする請求項１記載の電動ディスクブレーキ。
【請求項３】
前記推力センサは、それぞれ半円環状に形成された一対の推力センサであって、該一対の推力センサの端面同士が前記ディスクロータ周方向に対向して設けられてなることを特徴とする請求項１記載の電動ディスクブレーキ。
【請求項４】
前記推力センサは、それぞれ半円環状に形成された一対の推力センサであって、該一対の推力センサの端面同士が前記ディスクロータ径方向に対向して設けられてなることを特徴とする請求項１記載の電動ディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両等に搭載される電動ディスクブレーキに関し、特に、制動力をを制御するために設けられる推力センサを有する電動ディスクブレーキに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブレーキペダルの操作量を電気的に検出し、これに基づいて電動のモータを駆動してモータの回転を回転直動変換機構によって直動に変換して直動部材の一部であるピストンを推進する電動ディスクブレーキがある。
【０００３】
この電動ディスクブレーキにおいては、キャリパ内に配線により制御装置に接続された推力センサを配置し、この推力センサにより制動時のピストンの直動推力を検出して、この検出値に基づいて制動力を算出することで、ブレーキペダルの操作量に対する所望の制動力となるようにフィードバック制御を行っている。
【０００４】
この推力センサを有する電動ディスクブレーキに関しては、モータの回転によって回転する中空状の軸（回転部材）の内部にローラーネジとスピンドル（直動部材）とが設けられ、スピンドルは、中空状の軸が回転することでローラネジによって直動推進されてブレーキパッドをディスクロータへ押圧するもので、このスピンドルの内部に力センサ（推力センサ）を組み込んだものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００５】
また、モータによって回転駆動され、制動時のプランジャ（ピストン）からの反力が伝達されるスクリュー軸（回転部材）と、このスクリュー軸と一体となったボールベアリングスクリュー（回転部材）の外周側にプランジャを推進するボールベアリングナット（直動部材）とを有し、そのスクリュー軸の後端側に配置された軸方向ベアリングとケーシングとの間に、軸方向ベアリングと軸方向に並んで固定されるセンサ（推力センサ）を組み込んだものがある（例えば、特許文献２参照。）。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１１−５１３３３６号公報（第５頁、図１）
【特許文献２】
特開昭６４−２１２２９号公報（第７頁、図１−３）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１のものにおいては、力センサが直径の小さなスピンドル（直動部材）に設けられているため、力センサの受圧面積が小さく、力センサが受ける単位面積当たりの受圧力が高くなっており、力センサはこの大きな受圧力に耐えるだけの強度が必要になっている。
【０００８】
また、特許文献２のもののように、プランジャを推進するボールベアリングナット（直動部材）の内周側に設けられて直径の小さなスクリュー軸（回転部材）の外周側にセンサ（推力センサ）が設けられる構成となっているため、このものにおいても、センサの受圧面積が小さく、センサが受ける単位面積当たりの受圧力が高くなっており、センサはこの大きな受圧力に耐えるだけの強度が必要になっている。
【０００９】
上記従来技術のように、推力センサ自体に強度が必要になってくると、特定のセンサしか使用することができず、電動ディスクブレーキにおける設計の自由度が制限されてしまうという問題があった。
【００１０】
本発明は、上記した技術的背景に鑑みてなされたものであり、その課題とするところは、従来のものに比べて比較的強度の低い推力センサでも使用することができ、種々の材質の推力センサの選択が可能な電動ディスクブレーキを提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項１の発明は、キャリパ本体内に設けられるモータの回転を回転部材と直動部材とからなる回転直動変換機構により直動に変換して該直動部材の推進によりブレーキパッドをディスクロータに押し付けて制動力を発生させ、当該制動力を制御するために前記直動部材の直動推力を検出する推力センサを有する電動ディスクブレーキにおいて、前記推力センサは、前記直動部材を内周側に有する回転部材の外周側に設けられて該回転部材を径方向と軸方向とに位置決めする軸受と、該軸受を支承するキャリパ本体との間に固定されることを特徴とする。
【００１２】
この請求項１の発明によれば、推力センサが、直動部材を内周側に有する回転部材の外周側に設けられた直径の大きな軸受とキャリパ本体との間に固定され、該軸受に伝達されるピストンの直動推力を受けるようになっているので、推力センサの受圧面積を広く取ることが可能であるため、推力センサの単位面積当たりの受圧力を低下させることができる。
【００１３】
請求項２の発明は、請求項１記載のディスクブレーキにおいて、前記推力センサが略環状に形成されてなることを特徴とする。
【００１４】
この請求項２の発明によれば、推力センサの単位面積当たりの受圧力を低下させることができるとともに、推力センサが軸受のほぼ全周にわたって当接するため、推力センサはピストンの直動推力を正確に検出することができる。
【００１５】
請求項３の発明は、請求項１記載のディスクブレーキにおいて、前記推力センサは、それぞれ半円環状に形成された一対の推力センサであって、該一対の推力センサの端面同士が前記ディスクロータ周方向に対向して設けられてなることを特徴とする。
【００１６】
この請求項３の発明によれば、推力センサの単位面積当たりの受圧力を低下させることができるとともに、一対の半円環状に形成された推力センサがそれぞれディスクロータ回入側と回出側とに配置されるので、それぞれの推力センサの検出値の比較によりディスクロータ周方向に発生するブレーキパッドの偏磨耗を判定するために推力センサを使用することができる。
【００１７】
請求項４の発明は、請求項１記載のディスクブレーキにおいて、前記推力センサは、それぞれ半円環状に形成された一対の推力センサであって、該一対の推力センサの端面同士が前記ディスクロータ径方向に対向して設けられてなることを特徴とする。
【００１８】
この請求項４の発明によれば、推力センサの単位面積当たりの受圧力を低下させることができるとともに、一対の半円環状に形成された推力センサがそれぞれディスクロータ内径側と外径側とに配置されるので、それぞれの推力センサの検出値の比較によりディスクロータ径方向に発生するブレーキパッドの偏磨耗やキャリパ本体の変形を判定するために推力センサを使用することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。
【００２０】
図１は、本発明の実施の形態としての電動ディスクブレーキの断面図であり、図２は図１における丸囲み部の拡大断面図、図３は実施の形態における推力センサの断面図、また、図４が推力センサの外観斜視図である。
【００２１】
本電動ディスクブレーキは、図１に全体構造を示すように、ディスクロータＤより車両内側に位置する車両の非回転部（ナックル等、図示せず）に固定されるキャリア１と、キャリア１に形成される一対の支持部（図示せず）にスライドピン（図示せず）を用いてディスクロータＤの軸方向（図１中矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）へ摺動可能に支持されたキャリパ２と、キャリア１の一対の支持部間に、ディスクロータＤの両面側に位置してその軸方向へ移動可能に支持された一対のブレーキパッド３，４とから概略構成されている。
【００２２】
キャリパ２は、先端側に爪部５を有する爪部材６と、この爪部材６の基端側にボルト（図示せず）により結合された環状基体７と、この基体７に連結されたモータケース８とからなる組立型のキャリパ本体９を備えており、前記爪部材６の爪部５が車両外側のブレーキパッド４の背面に近接して配置されている。なお、モータケース８の後部開口は蓋板１０により覆われている。
【００２３】
上記キャリパ本体９内には、車両内側のブレーキパッド３の背面に当接可能なピストン１１と、モータ１２と、このモータ１２の回転を直線運動に変換して前記ピストン１１に伝える回転直動変換機構であるボールランプ機構１３と、モータ１２の回転を減速して前記ボールランプ機構１３に伝える減速機構１４と、ブレーキパッド３，４の摩耗に応じてピストン１１の位置を変更するパッド摩耗追従機構１５とが内装されている。
【００２４】
上記ピストン１１は、車両内側のブレーキパッド３に近接して配置される大径の円盤状本体１６とこの本体１６からモータ１２側へ延ばされた小径の軸部材１７とからなっている。本体１６と軸部材１７とは一体に形成されている。ピストン１１の軸部材１７には段付の軸穴１８が設けられており、この段付の軸穴１８の開口段部には環状部材１９が圧入されている。なお、本実施例において、ピストン１１は後述の回転直動変換機構１３の第２ディスク部材３４とともに直動部材として構成されている。
【００２５】
この環状部材１９には非円形断面（例えば、六角断面）の孔２０が形成されており、孔２０には、モータケース８の後端に結合した端板２１から延ばした支持ロッド２２の非円形断面の先端部が嵌入されている。すなわち、ピストン１１は、摺動可能にかつ回転不能に支持ロッド２２に支持されている。
【００２６】
上記モータ１２は、モータケース８に嵌合固定されたステータ２３と、ステータ２３内に配置された中空ロータ２４とを備え、ロータ２４は、モータケース８に軸受２５，２６によって回動可能に支持されている。
【００２７】
モータ１２は、制御装置（図示せず）からの指令でロータ２４を所望トルクで回転させるように作動し、そのロータ２４の回転角は、ロータ２４に固定したレゾルバロータ２７とモータケース８の端板２１に固定したレゾルバステータ２８とからなる回転検出器２９によって検出されるようになっている。
【００２８】
なお、モータケース８には、ステータ２３、回転検出器２９および後述する推力センサ３０と前記制御装置とを接続するケーブル（動力線および信号線）を取り回すためのコネクタＣが取付けられている。
【００２９】
上記ボールランプ機構１３は、キャリパ本体９の環状基体７の内周部に推力センサ３０及び軸受３１を介して回動可能に支持されたリング状の第１ディスク部材３２（回転部材）とこの第１ディスク部材３２にボール３３を介して合された第２ディスク部材（直動部材）３４とを備えている。
【００３０】
なお、本実施の形態においては、回転直動変換機構としてボールランプ機構１３を用いて説明しているが、この他に特許文献１に示されるようなローラネジ機構や特許文献２に示されるボールネジ機構を用いてもよい。
【００３１】
推力センサ３０は、図２の拡大断面図及び図３の断面図に示すように、内周側に段部３０ａが形成されてＬ字状の断面を有し、また、図４の外観斜視図に示すように、一部が切断された環である略環状に形成されている。段部３０ａとは反対側の側面３０ｂには、図４に示す環の切断端面近傍においてそれぞれ図示せぬ制御装置に検出信号を出力する配線３０ｃが設けられている。また、図３に示すように、推力センサ３０は、圧力が加わると内部抵抗値が変化するピエゾ抵抗効果を有するセラミック感圧素子３０ｄの表面に樹脂材等からなる絶縁層３０ｅがコーティングされているものである。
【００３２】
なお、本実施の形態においては、推力センサ３０の材質として上記したように強度の高いセラミック感圧素子３０ｄを用いているが、この他に比較的強度の低い感圧ゴムや半導体等の材質のセンサを用いても良く、種々の材質のセンサを用いることができる。
【００３３】
推力センサ３０は、その外周面３０ｆと上記側面３０ｂとが、環状基体７の内周部である開口段部７ａに当接し、特に側面３０ｂと開口段部７ａとは密嵌されており、また、上記段部３０ａの設けられた側面３０ｇが、爪部材６の環状基体７との付合せ面６ａに当接することでキャリパ本体９に固定されている。また、推力センサ３０の配線３０ｃは、環状基体７に形成された孔７ｂに挿通されてコネクタＣ及びケーブルを介して制御装置に接続されている。
【００３４】
このように、推力センサ３０はキャリパ本体９に固定されて設けられるため、制動時に推力センサ３０が移動することはなく、配線３０ｃが孔７ｂ内を移動することがないため、配線３０ｃの引き摺りは発生せず、推力センサ３０の配線３０ｃが損傷することはない。
【００３５】
軸受３１は、外周環３１ａと内周環３１ｂとの間に複数のボール３１ｃが配設された４点接触式のボールベアリングで構成されており、外周環３１ａと内周環３１ｂの内周側には角溝３１ａａ、３１ｂａが形成されており、第１のディスク部材３２（回動部材）からの軸方向の力及び径方向の力をともに受けられるようになっている。
【００３６】
なお、この軸受３２は４点接触式のボールベアリングのみならず、第１のディスク部材３２からの軸方向の力及び径方向の力をともに受けられるものであれば、他の形式のベアリングでもよく、例えば、ボール３１ｃの代わりに円柱径のコロを用いたローラベアリングであっても良い。
【００３７】
軸受３１は、外周環３１ａの外周面３１ｄと側面３１ｅとが、推力センサ３０の段部３０ａに当接し、特に外周面３１ｄと段部３０ａとは密嵌されていることで軸受３１が推力センサ３０を介して環状基体７に支承されている。
【００３８】
また、軸受３１の内周環３１ｂの内周側は第１のディスク部材３２の外周側に当接しており、内周環３１におけるディスクロータＤとの対向側面３１ｆは第１のディスク部材３２の外周面に設けられた大径部３２ａに当接している。
【００３９】
このように、軸受３１により第１のディスク部材３２が径方向と軸方向とに位置決めされている。
【００４０】
このように、軸受３１の外周面３１ｄと側面３１ｅとが推力センサ３０の段部３０ａに当接して推力センサ３０がキャリパ本体９（環状基体７）に支承されることで、第１のディスク部材３２の外周側に設けられた直径の大きな軸受３１へ伝達されるピストン１１の直動推力を受けるようになっているので、推力センサ３０の受圧面積を広く取ることが可能であり、推力センサ３０の単位面積当たりの受圧力を低下させることができる。このため、推力センサ３０として比較的強度の低いものでも使用することができ、種々の材質の推力センサ３０の選択が可能で電動ディスクブレーキの設計に自由度を持たせることが可能となる。
【００４１】
また、推力センサ３０は、略環状に形成されているため、推力センサ３０が軸受３１のほぼ全周にわたって当接するので、ピストン１１の直動推力を推力センサ３０で正確に検出することが可能となる。
【００４２】
第２ディスク部材３４は、ピストン１１の軸部材１７と第１ディスク部材３２との間をモータケース８内まで延ばされた段付の筒状部３５を備えており、この筒状部３５の延長端部と前記支持ロッド２２との間には、常時は第２ディスク部材３４を図１の右方すなわち第１ディスク部材３２側へ付勢する皿ばね３６が介装されている。
【００４３】
さらに、第２ディスク部材３４は、その筒状部３５の内周面に形成しためねじ３７を前記ピストン１１の軸部材１７に形成したおねじ３８に螺合させることにより該ピストン１１に作動連結されている。第２ディスク部材３４側のめねじ３７は、ピストン１１の軸部材１７のほぼ全長をカバーする長さを有し、一方、ピストン１１の軸部材１７側のおねじ３８は、そのモータ１６側への延長端部（後端部）に限定的に形成されている。
【００４４】
前記ピストン１１側のおねじ３８の長さ、すなわちピストン１１と第２ディスク部材３４との噛合い長さは、後述するピストン１１の推進に必要な強度を確保するに足る大きさとなっており、ここでは、軸部材１７の後端側のほぼ半分長がこのおねじ３８に提供されている。換言すれば、軸部材１７の、本体１１に対する連結端側（前端側）のほぼ半分長は非ねじ部となっており、ここでは、この非ねじ部が平滑面として構成されている。
【００４５】
一方、第２ディスク部材３４側のめねじ３７の長さは、前記強度上必要な噛合い長さに、前記パッド摩耗追従機構１５による摩耗追従に必要な量をさらに加えた長さを確保するに足る大きさとなっている。
【００４６】
上記ボールランプ機構１３を構成するボール３３は、第１ディスク部材３２および第２ディスク部材３４の対向面に、それぞれ円周方向に沿って円弧状に形成された３つのボール溝３９と４０との間に装入されている。ボール溝３９，４０は、それぞれ同方向に傾斜して、等しい中心角（例えば１２０°）の範囲で等間隔に配置されている。
【００４７】
上記減速機構１８は、モータ１２のロータ２４の、ディスクロータＤ側への延長端部に形成された偏心軸４１と、この偏心軸４１に回動可能に嵌装された、一対の外歯歯車を有する偏心歯車４２と、キャリパ本体９に固定され前記偏心歯車４２の一方の外歯歯車に噛合する第１内歯歯車４３と、ボールランプ機構１３の第１ディスク部材３２の後端側に一体に設けられ、前記偏心歯車４２の他方の外歯歯車に噛合する第２内歯歯車４４とからなっている。
【００４８】
偏心歯車４２は、第１内歯歯車４３および第２内歯歯車４４との噛合により偏心軸４１（ロータ２４）の回転に応じて公転運動及び自転運動をし、第１内歯歯車４３の歯数と第２内歯歯車４４の歯数とが異なっていることによりボールランプ機構１３の第１ディスク部材３２がロータ２４と一定の回転比（減速比）で該ロータ２４と逆方向に回転するようになる。
【００４９】
ピストン１１の本体１６の背面側に配置されたカップ状保持部材４５は、キャリパ本体９の内径部に嵌合させかつその外周縁部４５ａをキャリパ本体９の内径段差９ａに係合させることで、該キャリパ本体９に抜け不能に固定されている（図１、２）。また、保持部材４５の中心部の円形穴４５ｂの内周には、前記ピストン１１の軸部材１７に摺接する円環状のシール部材４６が一体成形されている。
【００５０】
一方、ピストン１１の本体１６とキャリパ本体９との間にはダストブーツ４７が介装されている。ダストブーツ４７のキャリパ本体９側のビード部４７ａは、前記カップ状保持部材４５の外周部分によりキャリパ本体９に対して押圧固定されている。
【００５１】
したがって、ピストン１１とキャリパ本体９との間は、シール部材４６とダストブーツ４７とにより二重にシールされている。
【００５２】
以下、上記のように構成した電動ディスクブレーキの作用について説明する。
【００５３】
制動時には、制御装置（図示せず）からの指令でモータ１２のロータ２４が図１の右方向から見て反時計回りに回転すると、減速機構１４により、ボールランプ機構１３の第１ディスク部材３２がロータ２４と一定の回転比をもって（図１の右方向から見て）時計回りへ回転する。一方、第２ディスク部材３４は、前記第１ディスク部材３２の回転に応じてディスクロータＤ側へ前進する。
【００５４】
そして、上記ボールランプ機構１３の第２ディスク部材３４が前進する結果、ピストン１１がシール部材４６に対して摺動しながら前進して、車両内側のブレーキパッド３をディスクロータＤに対して押付け、その反力によってキャリパ２がキャリア１に対して移動し、爪部材６の爪部５が車両外側のブレーキパッド４をディスクロータＤの外側面に押付け、これによりモータ１２のトルクに応じた制動力が発生する。
【００５５】
このとき、第２ディスク部材３４とピストン１１との間のねじ部（めねじ３７、おねじ３８）には、強度上必要な噛合い長さが確保されているので、安定した直動推力が発生する。
【００５６】
この発生した直動推力は、反力として第１ディスク部材３２に伝達され、第１ディスク部材３２から軸受３１を介して伝達される図１の矢印Ｂ方向の力は直径の大きな推力センサ３０の全周で受圧されるので、推力センサ３０の単位面積当たりの受圧力を低下させることができる。このため、推力センサ３０として比較的強度の低いものでも使用することができ、種々の材質の推力センサ３０の選択が可能で電動ディスクブレーキの設計に自由度を持たせることが可能となる。
【００５７】
つぎに、推力センサについての変形例を図５の外観斜視図に示して説明する。なお、この変形例においては、上記実施の形態の推力センサ３０を置き換えたもので、環状基体７への配置については、上記実施の形態と同様である。
【００５８】
本変形例における推力センサ６０は、Ｌ字状の断面形状を有し、半円環形の形状を有する一対の推力センサ６１，６２で構成されており、該一対の推力センサ６１，６２の端面同士６１ａ及び６２ａ、６１ｂ及び６２ｂがディスクロータ周方向（矢印Ｅ方向）に対向してキャリパ本体９に設けられている。
【００５９】
推力センサ６１，６２は、それぞれ段部６１ｃ、６２ｃとは反対側の側面６１ｄ、６２ｄに、端面６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２ｂ近傍において、それぞれ図示せぬ制御装置に検出信号を出力する配線６１ｅ，６１ｅ，６２ｅ，６２ｅが設けられている。
【００６０】
ここで、ディスクブレーキにおいては、制動を繰り返していると経年的にブレーキパッド３，４の摩擦材がディスクロータＤの回入側と回出側とで異なる厚みになる、いわゆる、ブレーキパッド３，４の偏磨耗が生じる場合がある。
【００６１】
このようなブレーキパッド３，４の偏磨耗が生じている場合、ブレーキペダルの操作量に応じた制動力を発生させるために、電動ディスクブレーキにおいては、ブレーキペダルの操作量に応じてピストン１１を推進させるが、偏磨耗の有無に関係なく非制動時のブレーキパッド３，４とディスクロータＤとのクリアランスを一定に保持しているので、ブレーキパッド３，４の摩擦材面の全面をディスクロータＤに当接させるためには、偏磨耗していないブレーキパッド３，４のときよりも余計にピストン１１を推進させる必要が生じる。
【００６２】
このため、ブレーキパッド３，４が偏磨耗していると電動ディスクブレーキの応答性が低下してしまう。この応答性の低下を防止するためには、ブレーキパッド３，４の偏磨耗の有無を検出してその有無に応じた制御を行う必要がある。
【００６３】
そして、ブレーキパッド３，４が偏磨耗している場合には、ピストン１１におけるディスクロータＤの回入側と回出側との直動推力に差が生じることから、この直動推力の差を検出することでディスクロータＤの周方向で発生したブレーキパッド３，４の偏磨耗の有無を検出することが可能である。
【００６４】
この変形例の推力センサ６０においては、推力センサ６１、６２がそれぞれディスクロータＤの回入側と回出側とに配置されるので、それぞれの推力センサ６１，６２からピストン１１におけるディスクロータＤの回入側と回出側との直動推力の検出値を出力することが可能である。これら検出値を比較することによりブレーキパッドの偏磨耗を判定することができ、ブレーキパッドの偏磨耗の度合に応じた制動力の制御が可能となる。
【００６５】
また、他の変形例として、上記変形例における一対の推力センサ６１，６２の端面同士６１ａ及び６２ａ、６１ｂ及び６２ｂをディスクロータ径方向（図５の矢印Ｆ方向）に対向してキャリパ本体９に設けてもよい。
【００６６】
ここで、従来の電動ディスクブレーキにおいては、制動中にピストン１１の直動推力によってキャリパ本体９がディスクロータＤを跨いでいる部分が開くように変形してしまうことがある。このようなキャリパ本体９の変形（剛性変化）によってピストン１１が受けるブレーキパッド３からの反力の方向がピストン１１の軸方向から傾いた方向に変化してしまっていた。
【００６７】
このようなキャリパ本体９の剛性の変化によって従前の推力センサではその検出値が低く出力されてしまい、この検出値に基づいて制動力の制御を行うとモータ１２に過負荷がかかってしまうため、ある程度の推力が発生した後はキャリパ本体９の剛性の変化をモータ１２の電流値と回転検出器２９の回転角とから推定して制動力を制御していた。
【００６８】
このような推定によらなくても、ピストン１１の直動推力において、ディスクロータＤの内径側に作用する力と外径側に作用する力とを検出することができれば、キャリパ本体９の剛性の変化を検出することが可能である。
【００６９】
この他の変形例の推力センサ６０においては、推力センサ６１，６２がそれぞれディスクロータＤの内径側と外径側とに配置されるので、それぞれの推力センサ６１，６２からピストン１１におけるディスクロータＤの内径側と外径側との直動推力の検出値を出力することが可能である。これら検出値を比較することによりキャリパ本体９の剛性変化を判定することができ、キャリパ本体９の剛性変化に応じた制動力の制御が可能となる。
【００７０】
また、上記他の変形例においては、上述したブレーキパッド３，４の偏磨耗がディスクロータＤの径方向に発生したことも検出することができ、この径方向の偏磨耗と上記キャリパ本体９の剛性変化とは、推力センサ６１，６２からの検出値の変化によって検出することができる。すなわち、制動開始初期にモータ６の出力に対しての推力センサ６１，６２からの検出値の変化が予め記憶したブレーキパッド３，４の非偏磨耗状態時の検出値の変化よりも緩やかである場合には、ディスクロータＤの径方向に発生したブレーキパッド３，４の偏磨耗と判定し、制動中に、モータ６の出力に対しての推力センサ６１，６２からの検出値の変化が途中で緩やかになった場合には、キャリパ本体９の剛性変化とはんていすることができるのである。
【００７１】
また、環状のものを４分の１に４分割した形状の推力センサを用いて、各推力センサの端面同士をディスクロータ周方向（図５の矢印Ｅ方向）とディスクロータ径方向（図５の矢印Ｆ方向）とに対向するようにキャリパ本体９に設けてもよく、この場合には、上記変形例におけるブレーキパッド３，４の偏磨耗と他の変形例におけるキャリパ本体９の剛性の変化とを両方検出することが可能となる。
【００７２】
【発明の効果】
請求項１の発明においては、キャリパ本体内に設けられるモータの回転を回転部材と直動部材とからなる回転直動変換機構により直動に変換して該直動部材の推進によりブレーキパッドをディスクロータに押し付けて制動力を発生させ、当該制動力を制御するために前記直動部材の直動推力を検出する推力センサを有する電動ディスクブレーキにおいて、前記推力センサは、前記直動部材を内周側に有する回転部材の外周側に設けられて該回転部材を径方向と軸方向とに位置決めする軸受と、該軸受を支承するキャリパ本体との間に固定されることにより、推力センサが、直動部材を内周側に有する回転部材の外周側に設けられた直径の大きな軸受とキャリパ本体との間に固定され、該軸受に伝達されるピストンの直動推力を受けるようになっているので、推力センサの受圧面積を広く取ることが可能であり、推力センサの単位面積当たりの受圧力を低下させることができる。このため、推力センサとして比較的強度の低いものでも使用することができ、種々の材質の推力センサの選択が可能で電動ディスクブレーキの設計に自由度を持たせることが可能となる。
【００７３】
請求項２の発明においては、推力センサが略環状に形成されてなることにより、推力センサが軸受のほぼ全周にわたって当接するため、推力センサの単位面積当たりの受圧力を低下させることができるとともに、推力センサはピストンの直動推力を正確に検出することができ、制動力を的確に制御することが可能となる。
【００７４】
請求項３の発明においては、前記推力センサは、それぞれ半円環状に形成された一対の推力センサであって、該一対の推力センサの端面同士が前記ディスクロータ周方向に対向して設けられてなることにより、推力センサの単位面積当たりの受圧力を低下させることができるとともに、一対の半円環状に形成された推力センサがそれぞれディスクロータ回入側と回出側とに配置されるので、それぞれの推力センサの検出値の比較によりディスクロータ周方向に発生したブレーキパッドの偏磨耗を判定するために推力センサを使用することができ、ブレーキパッドの偏磨耗の度合に応じた制動力の制御が可能となる。
【００７５】
請求項４の発明においては、前記推力センサは、それぞれ半円環状に形成された一対の推力センサであって、該一対の推力センサの端面同士が前記ディスクロータ径方向に対向して設けられてなることにより、推力センサの単位面積当たりの受圧力を低下させることができるとともに、一対の半円環状に形成された推力センサがそれぞれディスクロータ内径側と外径側とに配置されるので、それぞれの推力センサの検出値の比較によりディスクロータ周方向に発生したブレーキパッドの偏磨耗やキャリパ本体の変形を判定するために推力センサを使用することができ、キャリパ本体の剛性変化の度合に応じた制動力の制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における実施の形態としての電動ディスクブレーキの全体断面図である。
【図２】図１における丸囲み部の拡大断面図である。
【図３】電動ディスクブレーキに設けられる推力センサの断面図である。
【図４】電動ディスクブレーキに設けられる推力センサの外観斜視図である。
【図５】変形例において電動ディスクブレーキに設けられる推力センサの外観斜視図である。
【符号の説明】
Ｄ　ディスクロータ
３，４　ブレーキパッド
２（９）　キャリパ本体
１１　ピストン（回転直動変換機構の直動部材）
１２　モータ
１３　ボールランプ機構（回転直動変換機構）
３０　推力センサ
３０ａ　段部
３１　軸受
３１ｄ　外周面（軸受の外周面）
３１ｅ　側面（軸受のディスクロータとの対向側面とは逆の側面）
３２　第１ディスク部材（回転直動変換機構の回転部材）
３４　第２ディスク部材（回転直動変換機構の直動部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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