(57)【要約】【課題】　効率が油圧式トルクコンバータと同じくらい優れ、しかも燃費、性能およびコスト面での欠点がない、トランスミッションのための振動吸収フィルタを提供する。【解決手段】　自動車のオートマチックトランスミッション用フィルタにおいて、自動車エンジンのクランクシャフト11によって回転駆動される入力部または駆動要素10と、ドリブンシャフト21の入力シャフトに連結される出力部または被駆動要素20との間に配置され、弾性手段を含むトーションダンパ30を具備するようにし、このトーションダンパ30の剛性を可変的なものとし、この剛性は、ほぼ径方向を向くコイルスプリング39の形状をした弾性手段によって付与されるようにし、 前記入力部を、出力部となる副慣性フライホイール20を中央に位置決めして回転させるためのベアリング13を支持する軸方向フランジ12を径方向内縁に有する主フライホイール10とする。【選択図】　図１
2004116780.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
　自動車エンジンのクランクシャフトによって回転駆動される入力部または駆動要素と、ドリブンシャフトの入力シャフトに連結される出力部または被駆動要素との間に配置され、弾性手段を含むトーションダンパを具備するオートマチックトランスミッション用フィルタであって、前記トーションダンパの剛性が可変的であることを特徴とする自動車のオートマチックトランスミッション用フィルタ。
【請求項２】
　前記トーションダンパの可変的な剛性は、ほぼ径方向を向くコイルスプリングの形状をした弾力手段によって付与されている請求項１記載のフィルタ。
【請求項３】
　前記入力部は、出力部となる副慣性フライホイール(20)を中央に寄せて回転させるためのベアリングを支持する軸方向フランジ(12)を径方向内縁に有する主フライホイール(10)であることを特徴とする請求項１または２記載のフィルタ。
【請求項４】
　前記主フライホイールは、ドライブシャフト(11)の端部に固定されたダンパプレート(18)を介して、ドライブシャフト(11)に連結されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のフィルタ。
【請求項５】
　前記主フライホイールは、前記ドライブシャフト(11)と同じ側に装着されるねじ(17)によってダンパプレート(18)に固定されていることを特徴とする請求項４記載のフィルタ。
【請求項６】
　前記ドライブシャフト(11)の端部に固定されたダンパプレート(18)に対して、ドリブンシャフト(21)と同じ側に装着されたねじによって固着されるサブアセンブリを構成していることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のフィルタ。
【請求項７】
　前記主フライホイール(10)は、前記ドリブンシャフト(21)の側に装着されたねじによってダンパプレート(18)に固定されていることを特徴とする請求項４記載のフィルタ。
【請求項８】
　ディスク(15)が、まず前記主フライホイール(10)に、ついで前記ドライブシャフト(11)の中央寄りに位置決めして連結されているダンパプレート(18)に装着されていることを特徴とする請求項４記載のフィルタ。
【請求項９】
　前記ダンパプレート(18)は、前記ドリブンシャフトを中央に寄せるためのディスク(15)の突起部(14)が嵌合しうる中央孔(19)を有することを特徴とする請求項８記載のフィルタ。
【請求項１０】
　前記ドリブンシャフト(21)のエンジン側の端部は、パイロットベアリング(22)によって、前記ドライブシャフト(11)の中央に寄せられることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のフィルタ。
【請求項１１】
　前記副フライホイール(20)は、前記ドリブンシャフト(21)に連結するための中央ハブ(26)を有し、この中央ハブ(26)は、前記ドリブンシャフト(21) のみによって中央に寄せられることを特徴とする請求項１または２記載のフィルタ。
【請求項１２】
　ロッド(35)にコイルスプリング(34)が取り付けられ、このロッド(35)は、前記コイルスプリング(34)を装着するための台座(36)を備える外側端部と、前記トーションダンパ(30)の出力手段を構成するピボットピン(32)に連結される内側端部とを有することを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載のフィルタ。
【請求項１３】
　前記コイルスプリング(34)は缶状の収納部(38)に収められ、この収納部(38)の外側端部は、前記トーションダンパ(30)の入力手段となっているピボットピン(31)に連結されていることを特徴とする請求項１２記載のフィルタ。
【請求項１４】
　前記入力側ピボットピン(31)の一方の端部は、環状のいわゆる主カバープレート(45)によって支持されていることを特徴とする請求項１３記載のフィルタ。
【請求項１５】
　前記トーションダンパと前記出力部またはドリブンシャフトとの間に、トルクリミッタ(33)が配置されていることを特徴とする請求項１〜１４のいずれかに記載のフィルタ。
【請求項１６】
　前記トルクリミッタ(33)は、前記フィルタの出力要素(20)を備えたトーションダンパ(30)を前記出力側ピボットピン(32)と連結していることを特徴とする請求項１２〜１４のいずれかに記載のフィルタと組み合わされる請求項１５記載のフィルタ。
【請求項１７】
　前記出力要素(20)は副慣性フライホイールであり、前記トルクリミッタ(33)はこの副慣性フライホイールによって支持されるスプリングリング(39)を備え、このスプリングリング(39)は、前記主フライホイール(10)に面する側の副フライホイール(20)上にある摩擦リング(40)を、中間リング(41)を介して軸方向に付勢していることを特徴とする請求項１６記載のフィルタ。
【請求項１８】
　前記副フライホイール(20)は、この副フライホイール(20)を前記ドリブンシャフト(21)に連結するための中央ハブ(26)を支持し、また前記副フライホイール(20)を中央に寄せるためのベアリング(13)は、径方向において前記ハブ(26)と前記主フライホイール(10)の軸方向フランジ(12)との間に配置されていることを特徴とする請求項１７記載のフィルタ。
【請求項１９】
　前記摩擦リング(40)は、前記トーションダンパ(30)の出力側ピボットピン(32)を支持していることを特徴とする請求項１７または１８記載のフィルタ。
【請求項２０】
　前記トーションダンパ(30)は、摩擦手段を備えていることを特徴とする請求項１〜１９のいずれかに記載のフィルタ。
【請求項２１】
　前記トーションダンパ(30)の出力側ピボットピン(32)は、前記主フライホイール(10)のうち前記副フライホイール(20)に面する側に弾性的に重ね合わされる摩擦リング(44)を回転駆動する手段を構成していることを特徴とする請求項１６および２０に記載のフィルタを組み合わせたフィルタ。
【請求項２２】
　前記副フライホイールは、前記出力側ピボットピン(32)に連結される鍔部または径方向に延びるアーム(29)を有するハブ(26)に付設されていることを特徴とする請求項１２〜１４のいずれかに記載のフィルタ。
【請求項２３】
　前記トーションダンパ(30)の摩擦リング(44)は、前記出力側ピボットピン(32)の端部において、前記ハブ(26)に固定されていることを特徴とする請求項２０および２２に記載のフィルタを組み合わせたフィルタ。
【請求項２４】
　前記ハブ(26)の鍔部(29)は、その外縁にノッチ(48)を有し、前記主カバープレート(45)の径方向の突起(47)は、前記出力側ピボットピン(32)と主フライホイール(10)の間の周方向の変位を制限するために、前記ノッチ(48)と共働するようになっていることを特徴とする請求項２２または２３に記載のフィルタ。
【請求項２５】
　前記ハブ(26)の鍔部(29)は、前記ハブ(26)に対して弾性的に取り付けられていることを特徴とする請求項２２〜２４のいずれかに記載のフィルタ。
【請求項２６】
　前記ハブ(26)の鍔部(29)は、前記ハブ(26)の一連の外歯(51)と噛合する一連の歯(50)とともに形成され、前記外歯(51)は、前記鍔部(29)と、この鍔部(29)に重ね合わされて固定される弾性リング(53)との間に弾性的に把持されるフィンガー(52)を構成するよう径方向外側に延びていることを特徴とする請求項２５記載のフィルタ。
【請求項２７】
　前記鍔部(29)は、前記トーションダンパ(30)のロッド(35)と直線状をなし、前記トルクリミッタは、前記鍔部(29)のどちらかの側と軸方向において接し、かつ２つの軸方向に延びる短い柱(57)によって組み合わされる２つの横方向に延びるリング(55)(56)からなり、前記トルクリミッタの摩擦リング(40)は、前記鍔部(29)と前記一方のリング(55)の間に配置され、前記スプリングリング(39)は、前記摩擦リング(40)と前記リング(55)の間に位置していることを特徴とする、請求項７に従属する請求項１６と請求項１９の組み合わせによるフィルタ。
【請求項２８】
　前記トルクリミッタは、１つのディスクが鍔部(29)に連結され、次のディスクがハブ(26)に連結されるというように、回転方向において交互に連結される複数のディスクからなり、摩擦リング(44)は、前記ロッド(35)の内側端部によって駆動されるスリーブ(54)によって回転駆動されることを特徴とする、請求項７に従属する請求項１６と請求項１９の組み合わせによるフィルタ。
【請求項２９】
　前記ディスク(15)と、中央スリーブ(60)にシールして固定されている封止カバープレート(59)とが、封止容積を区画していることを特徴とする請求項８記載のフィルタ。
【請求項３０】
　前記入力部または駆動要素は、オイルポンプのような付属品を駆動するようになっていることを特徴とする請求項１〜２９のいずれかに記載のフィルタ。
【請求項３１】
　前記出力部または被駆動要素は、オイルポンプのような付属品を駆動ようになっていることを特徴とする請求項１〜２９のいずれかに記載のフィルタ。
【請求項３２】
　前記付属品は、前記出力部または被駆動要素を制動するために用いられていることを特徴とする請求項３１記載のフィルタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
　本発明は、自動車用無段自動変速またはシフトモード式自動変速ギヤチェンジによるトランスミッションのための振動吸収フィルタに関する。
【背景技術】
【０００２】
　自動車用のオートマチック式ギヤチェンジは、一般に、エンジンにおける爆発によって生起する振動をカットするのに効果的で、スタータ用のクラウンギヤを動かしながら、そのリアクタによってスタート時のトルクを増大させる油圧式トルクコンバータを備えている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
　本発明の目的は、効率が油圧式トルクコンバータと同じくらい優れ、しかも燃費の増加、性能の低下、およびコストの上昇につながる大型化や、重量の増加、および大きな慣性力という欠点のない、上記タイプのトランスミッションのための振動吸収フィルタを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
　本発明によるフィルタは、構成が簡単で、トルクの増大機能は、ショートに設定されるローのギヤ比によって達成される。ショートのギヤ比にすると、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）のギヤ比の数を増やす（６速）のが容易になる。
【０００５】
　本発明によれば、自動車エンジンのクランクシャフトの回転によって駆動される入力部または駆動要素と、ドリブンシャフトの入力シャフトに連結される出力部または被駆動要素との間に配置され、弾性手段を含むトーションダンパを具備するＡＴ用フィルタであって、前記トーションダンパの剛性が可変的であることを特徴とするフィルタが提供される。
【０００６】
　前記トーションダンパの可変的な剛性は、ほぼ径方向を向くコイルスプリングの形状をした弾力手段によって付与されるのが好ましい。
【０００７】
　前記入力部は、出力部となる副慣性フライホイールを中央に寄せて回転させるためのベアリングを支持する軸方向フランジを径方向内縁に有する主フライホイールであるのが好ましい。
【０００８】
　前記主フライホイールは、ドライブシャフトの端部に固定されたダンパプレートを介して、ドライブシャフトに連結されているのが好ましい。
【０００９】
　前記主フライホイールは、前記ドライブシャフトと同じ側に装着されるねじによって、ダンパプレートに固定されるのが好ましい。
【００１０】
　一実施形態においては、前記フィルタは、前記ドライブシャフトの端部に固定されたダンパプレートに対して、ドリブンシャフトと同じ側に取付けたねじによって固着されるサブアセンブリを構成している。
【００１１】
　前記主フライホイールは、前記ドリブンシャフトの側に取付けたねじによってダンパプレートに固定されるのが好ましい。他の実施形態によれば、ディスクは、まず前記主フライホイールに、ついで、前記ドライブシャフトに連結され、このドライブシャフトの中央寄りに位置決めされるダンパプレートに装着される。前記ダンパプレートは、前記ドリブンシャフトを中央に寄せるためのディスクの突起部を収容する中央孔を有する。
【００１２】
　前記ドリブンシャフトのエンジン側の端部は、パイロットベアリングによって、前記ドライブシャフトの中央に位置決めされるのが好ましい。
【００１３】
　前記副フライホイールは、前記ドリブンシャフトに連結するための中央ハブを有し、この中央ハブは、前記ドリブンシャフトのみによって中央に位置決めされるのが好ましい。
【００１４】
　ロッドにコイルスプリングが取り付けられ、このロッドは、前記コイルスプリングを装着するための台座を備える外側端部と、前記トーションダンパの出力手段を構成するピボットピンに連結される内側端部とを有するのが好ましい。前記コイルスプリングは缶状の収納部に収められ、この収納部の外側端部は、前記トーションダンパの入力手段であるピボットピンに連結される。前記入力側ピボットピンの一方の端部は、環状のいわゆる主カバープレートによって支持される。
【００１５】
　前記トーションダンパと前記出力部またはドリブンシャフトとの間には、トルクリミッタを配置するのが好ましい。
【００１６】
　前記トルクリミッタが、前記フィルタの出力要素を備えたトーションダンパの出力側ピボットピンと連結するのが好ましい。前記出力要素は、副慣性フライホイールであり、前記トルクリミッタは、この副慣性フライホイールによって支持されるスプリングリングを備え、このスプリングリングは、前記主フライホイールに面する側の副フライホイール上にある摩擦リングを、中間リングを介して軸方向に付勢する。
【００１７】
　前記副フライホイールは、この副フライホイールを前記ドリブンシャフトに連結するための中央ハブを支持し、また前記副フライホイールを中央に位置決めするためのベアリングは、径方向において、前記ハブと前記主フライホイールの軸方向フランジとの間に配置される。
【００１８】
　前記摩擦リングは、前記トーションダンパの出力側ピボットピンを支持するのが好ましい。
【００１９】
　前記トーションダンパは、摩擦手段を備えているのが好ましい。
【００２０】
　前記トーションダンパの出力側ピボットピンは、前記主フライホイールのうち前記副フライホイールに面する側に弾性的に重ね合わされる摩擦リングを回転駆動する手段を構成しているのが好ましい。
【００２１】
　前記副フライホイールは、前記出力側ピボットピンに連結される鍔部、または径方向に延びるアームを有するハブに付設されているのが好ましい。
【００２２】
　前記トーションダンパの摩擦リングは、前記出力側ピボットピンの端部において、前記ハブに固定されているのが好ましい。
【００２３】
　前記ハブの鍔部は、その外縁にノッチを有し、前記主カバープレートの径方向の突起が、前記出力側ピボットピンと主フライホイールの間の周方向の変位を制限するために、前記ノッチと共働するのが好ましい。
【００２４】
　前記ハブの鍔部は、前記ハブに対して、弾性的に取り付けられるのが好ましい。前記ハブの鍔部は、前記ハブの一連の外歯と噛合する一連の歯とともに形成され、前記外歯は、前記鍔部と、この鍔部に重ね合わされて固定される弾性リングとの間に弾性的に把持されるフィンガーを構成するよう、径方向外側に延びている。
【００２５】
　前記鍔部は、前記トーションダンパのロッドと直線状をなし、前記トルクリミッタは、前記鍔部のどちらかの側と軸方向において接し、かつ２つの軸方向に延びる短い柱によって組み合わされる２つの横方向に延びるリングからなり、前記トルクリミッタの摩擦リングは、前記鍔部と前記一方のリングの間に配置され、前記スプリングリングは、前記摩擦リングと前記リングの間に位置する。
【００２６】
　前記トルクリミッタは、１つのディスクが鍔部に連結され、次のディスクがハブに連結されるというように、回転方向において交互に連結される複数のディスクからなり、摩擦リングは、前記ロッドの内側端部によって駆動されるスリーブによって、回転駆動されるのが好ましい。
【００２７】
　前記ディスクと、中央スリーブを密閉して固定される封止カバープレートとが、封止容積を区画しているのが好ましい。
【００２８】
　前記入力部または駆動要素は、オイルポンプのような付属品を駆動するのが好ましい。
【００２９】
　前記出力部または被駆動要素は、オイルポンプのような付属品を駆動するのが好ましい。
【００３０】
　前記付属品は、中央スリーブを密閉して固定される出力部または被駆動要素を制動するために用いられるのが好ましい。
【発明の効果】
【００３１】
　本発明によれば、効率が油圧式トルクコンバータと同じくらい優れ、しかも燃費の増加、性能上の損失、およびコストの上昇につながる大型化、重量の増加および大きな慣性力という欠点のない、自動車のオートマチックトランスミッション用フィルタが提供される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
　本発明をより明瞭に理解できるよう、添付の図面に示した各実施形態を説明する。これらの実施形態は、本発明を限定するためのものではなく、純粋に例示のためのものである。
【００３３】
　図１に示すフィルタ１は、内燃機関のクランクシャフトのようなドライブシャフト11の端部に固定される、いわゆる主慣性フライホイール10である入力部を備えている。以下の説明と、他のすべての実施形態においては、簡便のため、フィルタの入力部を、入力部の慣性モーメントが大きいか否かに拘らず、主フライホイールと呼ぶ。
【００３４】
　主フライホイール10は、その径方向の内縁に軸方向フランジ12を有する。この軸方向フランジ12は、ボールベアリングなどのベアリング13を支持している。ベアリング13は、トランスミッションの入力シャフト等のドリブンシャフト21に連結された、いわゆる副慣性フライホイール20であるダンパの出力部を、回転に際して中央に誘導する。
【００３５】
　ドリブンシャフト21のエンジン側端部は、カバープレートとなるディスク15の突出部14に配置されたパイロットベアリング22によって、中央に位置決めされる。ディスク15の周縁部が、まずねじ16により主フライホイール10に、ついでねじ17によって、ダンパプレート18に取付けられる。ダンパプレート18は、ねじによってクランクシャフト11の端部に固着される。
【００３６】
　ドライブシャフト11は、ディスク15の突出部14が一部係合する中央孔19を有する。スタータ用のクラウンギヤ28をその周縁部で動かすのは、ダンパプレート18である。以下の説明においては、便宜上、フィルタの出力部を、その慣性モーメントが大きいか否かに拘らず、副フライホイールと呼ぶ。
【００３７】
　主フライホイール10と副フライホイール20の間には、トーションダンパ30が取付けられている。トーションダンパ30は、主フライホイール10に固定される入力手段31と、トルクリミッタ33によって副フライホイール20に連結される出力手段32とを備えている。
【００３８】
　トーションダンパ30は、ロッド35に取付けられて、ほぼ径方向を向くコイルスプリング34のような変形可能な弾性体を備えている。ロッド35は、径方向外側端部に、コイルスプリング34のための台座が設けられ、またその径方向内側端部は、フィルタの回転軸37に平行で、トーションダンパ30の出力手段となるピボットピン32に連結されている。
【００３９】
　ロッド35に取付けられたスプリング34は、缶状の収納部38の中に収容されている。収納部38の径方向の外側端部は、トーションダンパ30の入力手段を構成し、回転軸３７と平行に延びるピボットピン31に連結されている。
【００４０】
　各ピボットピン31の一端は、環状のいわゆる主カバープレート45によって支持され、同じく他端は、主フライホイール10によって支持されている。公知のように、主フライホイール10と副フライホイール20の間に相対的な回転が生じると、スプリング34が圧縮され、ピボットピン31と32の間の距離は増大する。
【００４１】
　トルクリミッタ33は、実質的に、スプリングリング39からなる副フライホイール20により支持され、主フライホイール10に面する側の副フライホイール20上に設けられる摩擦リング40を、中間リング41を介して軸方向に付勢している。
【００４２】
　この実施形態においては、副フライホイール20は、２つの部分からなっている。すなわち、外側部23と内側部24である。これら２つの部分は、ねじ25によって組み立てられている。
【００４３】
　内側部24の主フライホイール10側の面には、摩擦リング40が摺動する。内側部24は、ドリブンシャフト21に連結される内部が湾曲した中央ハブ26を具備している。主フライホイール10の軸方向フランジ12とハブ26の間には、中央寄せのためのガイドベアリング13が、径方向に配置されている。
【００４４】
　スプリングリング39と中間リング41は、副フライホイール20の外側部23にある溝27に取付けられている。溝27は、副フライホイール20の内側部24に向けて開放している。
【００４５】
　摩擦リング40には、副フライホイール20の内側部24のハブ26と外側部23との間で軸方向に延びる出力側ピボットピン32が、リベットで締結されている。
【００４６】
　中間リング41は、副フライホイール20の外側部23の内縁に形成されたノッチに向かって径方向に突出する少なくとも１つの突起42を備えている。この突起42は、摩擦リング40が副フライホイール20と一緒に回転するよう、両者を連結するものである。
【００４７】
　各出力側ピボットピン32の端部43は、トルクリミッタ33の摩擦リング40の反対側にあり、トーションダンパ30の少なくとも１つの摩擦リング44のために回転駆動手段を構成している。トーションダンパ30は、公知の方法、例えばスプリングリング手段によって、主フライホイール10の副フライホイール20側の面に重ね合わされている。
【００４８】
　上記振動吸収フィルタの作用は、次の通りである。
【００４９】
　主フライホイール10は、ドライブシャフト11によって回転駆動され、そのトルクを、トーションダンパ30を介して副フライホイール20に伝達する。トーションダンパ30は、その弾性変形可能な部材34と摩擦リング44が、ドライブシャフト11から伝達されるトルクの不規則性な振動を吸収する。
【００５０】
　副フライホイール20上にある摩擦リング40が軸方向に加える力によって、副フライホイール20上の摩擦リング40が摺動しながら回転することから生まれるトルクの値が決定される。この軸方向の力は、ドライブシャフト11を駆動するエンジンの最大トルクを伝達できるように、また一定の回転速度における共鳴によって生じ、トランスミッションの構成要素を損傷するおそれのある、高エネルギーの不規則な振動を伝達するのを回避するように決せられる。
【００５１】
　図２に示す実施形態においては、カバープレートを構成するディスク15は省略してある。ダンパプレート18は、ねじ16によって、主フライホイール10に直接固着されている。ドリブンシャフト21の端部は、パイロットベアリング22によって中央に寄せられる。この場合、パイロットベアリング22は、クランクシャフト11の中央孔19に直に設けられている。
【００５２】
　図３に示す実施形態においては、主フライホイール10は、クランクシャフト11の端部に直接固定されている。スタータ用のクラウンギヤを動かすのは、主フライホイール10である。
【００５３】
　この実施形態においては、図示のように、副フライホイール20の内側部24と摩擦リング40は、主フライホイール10をドライブシャフト11に締め付けるねじの通路を形成するため、互いに整列している。
【００５４】
　図４に示す実施形態においては、トルクリミッタ33は省略してある。ハブ26は、径方向のアーム29によって、出力側ピボットピン32に直接連結されている。この実施形態においては、主フライホイール10をドライブシャフト11に締め付けるねじには、容易にアクセスすることができる。
【００５５】
　ハブは、副フライホイールが存在しないため小さくしてある。ハブは、図３の実施形態と違って、その孔が、主フライホイール10をドライブシャフト11に締め付けるねじを通すための孔と整列するように、周方向に正確に位置させる必要はない。
【００５６】
　図５に示す実施形態においては、ベアリング13が、それぞれハブ26と主フライホイール10の一部をなして互いに向かい合う金属板を、プレス成形して得られる２つの鍔部の間に配置される滑り軸受となっている。
【００５７】
　図６に示すように、ベアリング13を省略することもできる。この場合、ハブ26は、図２におけるように、パイロットベアリング22によって中央に位置決めされるドリブンシャフト21によって、中央に寄せられる。
【００５８】
　図７においては、トーションダンパ30の摩擦リング44は、出力側ピボットピン32の端部において、リベットによってハブ26に固定されている。この実施形態においては、出力側ピボットピン32を支持するアーム29は、ハブの鍔部の一部をなしているが、このハブの鍔部は、主フライホイール10をクランクシャフト11に固着させるねじのアクセス通路４６とともに形成されている。以下の説明においては、簡便のため、符号２９は、１つまたはそれ以上のハブアームまたはハブの鍔部を指す。
【００５９】
　図８に示す主カバープレート45は、径方向の突起47を有する。この突起47の内側端部は、ハブの鍔部29の外縁に形成されたスロット48の端部と共働して、トーションダンパ30の入力手段31と出力手段32の周方向の変位を止めるためのストッパとなる。
【００６０】
　図９に示すように、ドライブシャフト11とドリブンシャフト21の間のずれを補償するため、出力手段32に固定されるハブの鍔部29とハブ26自身とを、フランス国特許公開第２８０８８５０号明細書に記載の方法で、弾性的に取付けることもできる。
【００６１】
　鍔部29の内縁は、一連の歯50として形成されている。この歯50は、ほぼクリアランスなしで、ハブ26の一連の外歯51と噛み合っている。一連の外歯51は、周縁のフランジに形成され、このフランジの厚さ、すなわち軸方向の寸法は、鍔部29の歯50の厚さより大きい。また、フランジの外径は、鍔部29の内縁、すなわち鍔部29の内歯における歯と歯の間の隙間の基部における径よりも大きい。
【００６２】
　したがって、ハブ26における外歯51の先端は、ハブ26のフランジの軸方向端部において、歯50の側面において径方向に広がる環状の面、および、歯50とは反対側に円錐状の扇形をなす斜面を有するフィンガー52ごとに、径方向外側に延びている。
【００６３】
　フィンガー52の円錐面には、弾性リング53の内縁に形成される円錐形フランジが重ね合わされている。弾性リング53は、鍔部29の主フライホイール10側の面に重ねられ、主フライホイール10と同様に、リベットによって、出力側ピボットピン32の適当な端部に固定されている。
【００６４】
　このようにしてフィンガー52は、鍔部29と弾性リング53の円錐形フランジとの間に弾性的に把持されている。弾性リング53の円錐形フランジは、鍔部29に連結されるドライブシャフト11とハブ26に連結されるドリブンシャフトの間のずれを補償するように、鍔部29とハブ26の相対位置を調整できるようにする。
【００６５】
　図９においては、主フライホイール10は、軸方向パッド49とともに形成されているが、以下の実施形態においては、これらのパッドは、トーションダンパ30の収納部38の間に延びている。
【００６６】
　図１０においては、上述の、特に摩擦リング44からなるヒステリシス手段としてのパッド49は省略されている。この実施形態においては、ハブ26は２つの部分からなっている。
【００６７】
　アーム29は、ハブに対して溶接によって固定される金属プレートのリングの一部をなしている。そのリングの内縁とハブの外縁にそれぞれ形成されている歯は、ハブの２つの部分の間におけるトルクの良好な伝達を確実にする。
【００６８】
　図１１に示す実施形態は、ハブ26が金属をプレス成形して得たもので、図５に示したように、ハブと一体に形成されたアーム29を有する点で、図１０の実施形態とは異なっている。
【００６９】
　図１２に示す実施形態においても、ハブ26は、金属板から形成され、その環状鍔部29と一体になっている。この実施形態においては、図１１に示したフィルタにトルクリミッタが付与されるように、鍔部29は、トーションダンパ30のロッド35と直線状をなす。この場合、トルクリミッタは、鍔部29の軸方向の各側において横方向に延びる２つのリング55,56からなっている。
【００７０】
　これらのリング55,56は、その外縁において、軸方向に延びる短い柱57によって組み合わされている。両リング55,56は、柱57と交互に配置された出力側ピボットピン32を保持している。
【００７１】
　トルクリミッタの摩擦リング40は、軸方向において、鍔部29とリミッタのリング55,56のどちらか一方、この実施形態においては、リング55との間に配置されている。摩擦リング40とリミッタのリング55との間に位置するスプリングリング39は、鍔部29の面に対して摩擦リング40を摺接させるように配置されている。
【００７２】
　摩擦リング40の軸方向の突起58は、トルクリミッタのリング55を回転させるように、このリング55に設けた孔を通って延びている。
【００７３】
　図１３においては、トルクリミッタは、回転方向において交互に連結される複数のディスクからなっている。すなわち、まず１つのディスクが、出力側ピボットピン32を支持するハブの鍔部29に連結され、次のディスクはハブ26に接続される。以下、これを交互に繰り返す。
【００７４】
　この実施形態においては、ヒステリシス手段が設けられている。このヒステリシス手段は、主フライホイール10の内側面に重ね合わされる摩擦リング44からなっている。摩擦リング44は、スリーブ54によって回転駆動されるが、スリーブ54自体は、外側に開放したスリーブ54の側面の凹部に入り込むロッド35の径方向内側の端部の回転によって駆動される。
【００７５】
　スリーブ54と摩擦リング44との間の周方向のクリアランスは、ヒステリシスの角度のずれにつながる。この実施形態においても、主フライホイール10の回転塊は、各収納部38の間のスペースを充填する一方で、収納部38が変位するのに必要な空間を残すように切り込まれた冠状物59の分、嵩が増している。
【００７６】
　図１４のフィルタは、油の中で作動する。このフィルタは、油圧式トルクコンバータと同じように取付けられている。主フライホイール10のディスク15は、ドラム形をしており、この内側の空間は、封止カバープレート59によって封止されている。
【００７７】
　封止カバープレート59の中央部は、スリーブ60にシールして固定されている。スリーブ60は、ここではオイルポンプを駆動させるために用いられる。図１におけるように、ディスク15の突出部14は、ドリブンシャフト21を中央に位置決めするために用いられる。トルクリミッタ33は、図１２の実施形態と同じ型のものである。
【００７８】
　収納部38は、これまでの実施形態において示したようなものであるが、グリースを含むものでも、溶接によって封止されるものでもないように、簡略化された構成にすることもできる。収納部38は、スプリングを側方向に案内するためのものであるが、シリンダ状でなくてもよい。この実施形態においては、軸方向の要素は省略されており、アセンブリの軸方向の大きさが縮小されている。
【００７９】
　同様に、このアセンブリの軸方向の寸法をもっと減らすため、各スプリング34の間で周方向にダンパプレート18に締め付けるためのねじ17と共働するパッドを位置させることもできる。ねじ17は、逆向きに、すなわち図の左から右へ螺合されるようにすることもできる。
【００８０】
　振動吸収フィルタは、前方からエンジンに取付けられる。この実施形態においては、対応するナットは、ダンパプレート18に溶接されている。ねじは、フィルタ内で密閉されている孔を通って延びている。このような構成にすると、軸方向の寸法が短くなる。
【００８１】
　ドリブンシャフト21における軸方向のチャネル６１は、オイルを振動吸収フィルタに供給するためのもので、スリーブ60の内側にあるシャフトを取り囲む出口が付いている。ラジアルチャネル62は、気泡の発生を抑えるように、フィルタを浄化するためのものである。
【００８２】
　この実施形態においては、ピボットピン31と32は、一次的には主カバープレート45によって、そして二次的にはカウンターカバープレート63によって、位置決めされ、保持されている。これらのプレート45，63は、ドラム状ディスク15と封止カバープレート59に対して軸方向において隣接し、カウンターカバープレート63の軸方向の突起64は、主カバープレート45と軸方向において隣接している。オイルポンプは、ドリブンシャフト21を通って延びる中央スピンドル69を介して、クランクシャフト11によって駆動される。
【００８３】
　振動吸収フィルタは、油の中で作動するタイプでないものも可能である。また、ギヤ収納部の潤滑を高め、ブレーキとクラッチの制御を行う目的でオイルポンプを駆動するのに用いることができる。
【００８４】
　図１５に示す実施形態においては、オイルポンプは、鍔66の付いた駆動スリーブによって駆動される。鍔66は、ハブの鍔部29とともにリベットで出力側ピボットピン32に固定されている。
【００８５】
　図１６においては、駆動スリーブ65は、主カバープレート45の径方向のアーム67に対して、溶接して連結されている。
【００８６】
　したがって、図１５と図１６においては、ポンプは、振動がフィルタにかけられてから駆動される。特にこのポンプは、エンジン起動時の副次的な共鳴を減衰させるため、ハブ26の制動用に用いることができる。制動効果は、例えば可変型の幾何形状をしたものの場合は、大きな流量を取り入れ、振動が吸収された後、ポンプに最大量の負荷をかけることによって得られる。
【００８７】
　低廉な製造コストを実現するための経済効果は、図１７〜図１９に示す実施形態によって実現される。
【００８８】
　図１７においては、固有のハブは存在せず、径方向のアーム29を有する鍔部が、これに取って替わっている。図１７における主フライホイール10は、剛性のディスクであり、図１８におけるそれは可撓性のディスクである。
【００８９】
　図１９においては、主フライホイール10は、軸方向のフランジ12を具備しているが、このフランジ12は、ベアリング13、この実施形態においてはボールベアリングを、この軸方向のフランジ12と、リング68に設けられる軸方向フランジとの間に配置することを可能にしている。リング68は、鍔部の径方向アーム29と同様、出力側ピボットピン32の端部にリベットで締結されている。
【００９０】
　ヒステリシス手段も設けられている。このヒステリシス手段は、リング68の軸方向フランジの舌状部69との相対的な回転によって駆動される摩擦手段44からなっている。
【００９１】
　図２０に示す実施形態は、図１９に示す実施形態の変形例である。この実施形態においては、主フライホイール10をダンパプレート18に締め付けるねじは、図１４の実施形態においてもみられたように、逆方向を向いている。この実施形態においては、ナットは、ダンパプレート18のドライブシャフト11側に溶着されている。
【００９２】
　いわゆる主カバープレート45を固定する各ねじは、図の左から右にそれぞれ平行に挿通されている。したがって、まずダンパプレート18がドライブシャフト11に取り付けられ、ついでフィルタが、このダンパプレート18に取り付けられる。上述の主カバープレート45を固定する各ねじは、各収納部38の間に配置され、ねじ回しの頭を用いて同時に締め付けられる。
【００９３】
　したがって、同じ振動吸収フィルタが、ドライブシャフト11の端部に対して、図１９のように、後方からでも、または図２０のように、前方からでも取り付けることができ、自動車の製造業者が用いる種々の方法に適用することができる。
【００９４】
　図示しない他の実施形態においては、径方向のスプリングの代わりに、牽引時に作用するスプリングを用いる。
【００９５】
　同じく図示しない他の実施形態においては、振動吸収フィルタは、スタータ用オールタネータ型の電動機に接続されている。このオールタネータは、主フライホイールに連結されれば、その慣性モーメントは、クランクシャフトの回転速度をある程度まで制御する。他方副フライホイールに連結されれば、その慣性モーメントは、副フライホイールの慣性モーメントを生成する。
【００９６】
　以上説明したように、本発明は、例えばベルトドライブまたはステップドライブのいずれかによる、すでに周知となっている高品質の振動吸収フィルタを実現できるパラボラタイプの、ダンパの剛性が段階的に増す無段自動変速を行うＡＴ用振動吸収フィルタを提供するものである。
【００９７】
　剛性は、遅い走行時、または低トルク走行時のトルクが小さい間は低い。高トルク時の高い剛性に至るまで、剛性はパラボラ形状を描いて徐々に増加する。しかし、スプリングは、収縮して閉じてしまうことはない。このようなスプリングを配置したため、フィルタが遠心力によって失速してしまうことはない。因みに、そのような力が加わったときも、各スプリングは、径方向に隣接している。
【００９８】
　トルクリミッタを設けたため、入力シャフトと出力シャフトをずらして配置することができる。スプリングが収縮して閉じてしまうと、ハブの２つの部分は互いにずれ、衝撃は１つから３つになったスプリングにわたって均等に分散される。
【００９９】
　可撓性のフライホイールを用いる変形例の場合は、フライホイールの回転塊が小さくなるため、クランクシャフトの自然な振動数が、高速で回転するエンジンによって生起される２次のオーダーの励起振動数を超えて、上昇する方向に変化する。
【０１００】
　油の中で作動する変形例の場合は、振動吸収フィルタは、油圧式トルクコンバータと同じように取り付けられるサブアセンブリを構成する。このサブアセンブリは、長時間にわたって持続的に潤滑油を供給するため、作動を停止しなくても油が交換される。またベアリングの冷却も良好に行うことができる。
【０１０１】
　必要なボリュームが大きいため、主慣性モーメントと副慣性モーメントが大きくなる油圧式トルクコンバータと比較すると、本発明は、エンジンのバランス、ギヤ比および自動車のボリュームを勘案し、必要なレベルに正確に一致する主慣性モーメントと副慣性モーメントを、振動吸収フィルタに付与する。
【０１０２】
　油圧式トルクコンバータにおいては、高速下でオイルによる遠心力のために金属板が膨張すると、クランクシャフトに軸方向の衝撃力が加わるが、本発明による振動吸収フィルタでは、このようなことは起こらない。
【０１０３】
　油圧式トルクコンバータの場合には、これを冷却するのに必要な大きな流量を考慮して、オイルポンプの容量を大きくし、またこれに関連して、温度制御も行われる。
【０１０４】
　しかし、本発明に係る振動吸収フィルタは、容量が小さいか、または容量が可変式の低消費用オイルポンプとともに用いられる。ブレーキとクラッチは、常時油を消費するわけではないので、電動式のポンプも用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０５】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るフィルタの軸方向断面図である。
【図２】図１のフィルタに類似する第２の実施形態に係るフィルタの軸方向断面図である。
【図３】図１のフィルタに類似する第３の実施形態に係るフィルタの軸方向断面図である。
【図４】図１のフィルタに類似する第４の実施形態に係るフィルタの軸方向断面図である。
【図５】図１のフィルタに類似する第５の実施形態に係るフィルタの軸方向断面図である。
【図６】図１のフィルタに類似する第６の実施形態に係るフィルタの軸方向断面図である。
【図７】図１のフィルタに類似する第７の実施形態に係るフィルタの軸方向断面図である。
【図８】図１のフィルタに類似する第８の実施形態に係るフィルタの軸方向断面図である。
【図９】図１のフィルタに類似する第９の実施形態に係るフィルタの軸方向断面図である。
【図１０】図１のフィルタに類似する第１０の実施形態に係るフィルタの軸方向断面図である。
【図１１】図１のフィルタに類似する第１１の実施形態に係るフィルタの軸方向断面図である。
【図１２】図１のフィルタに類似する第１２の実施形態に係るフィルタの軸方向断面図である。
【図１３】図１のフィルタに類似する第１３の実施形態に係るフィルタの軸方向断面図である。
【図１４】図１のフィルタに類似する第１４の実施形態に係るフィルタの軸方向断面図である。
【図１５】図１のフィルタに類似する第１５の実施形態に係るフィルタの軸方向断面図である。
【図１６】図１のフィルタに類似する第１６の実施形態に係るフィルタの軸方向断面図である。
【図１７】図１のフィルタに類似する第１７の実施形態に係るフィルタの軸方向断面図である。
【図１８】図１のフィルタに類似する第１８の実施形態に係るフィルタの軸方向断面図である。
【図１９】図１のフィルタに類似する第１９の実施形態に係るフィルタの軸方向断面図である。
【図２０】図１のフィルタに類似する第２０の実施形態に係るフィルタの軸方向断面図である。
【符号の説明】
【０１０６】
10 主フライホイール
11 ドライブシャフト
12 軸方向フランジ
13 ベアリング
14 突起部
15 ディスク
17 ねじ
18 ダンパプレート
19 中央孔
20 副フライホイール
21 ドリブンシャフト
22 パイロットベアリング
26 ハブ 
29 鍔部
30 トーションダンパ
31 入力側ピボットピン
32 出力側ピボットピン
33 トルクリミッタ
34 コイルスプリング
35 ロッド
38 缶状の収納部
39 スプリングリング
40 摩擦リング
41 中間リング
44 摩擦リング
45 主カバープレート
47 突起
48 ノッチ
50 歯
51 外歯
52 フィンガー
53 弾性リング
54 スリーブ
55,56 リング
57 柱
59 封止カバープレート 
60 中央スリーブ
【図１】
2004116780.tif 000003
【図２】
2004116780.tif 000004
【図３】
2004116780.tif 000005
【図４】
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【図５】
2004116780.tif 000007
【図６】
2004116780.tif 000008
【図７】
2004116780.tif 000009
【図８】
2004116780.tif 000010
【図９】
2004116780.tif 000011
【図１０】
2004116780.tif 000012
【図１１】
2004116780.tif 000013
【図１２】
2004116780.tif 000014
【図１３】
2004116780.tif 000015
【図１４】
2004116780.tif 000016
【図１５】
2004116780.tif 000017
【図１６】
2004116780.tif 000018
【図１７】
2004116780.tif 000019
【図１８】
2004116780.tif 000020
【図１９】
2004116780.tif 000021
【図２０】
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