(57)【要約】【課題】パワーオンダウンシフト開始後にパワーオフダウンシフトに切り換わった場合に、係合側の係合要素Ｂ１の油圧の追従遅れを解消して、ショックのない変速を実現する。【解決手段】ダウンシフト時に第１の係合要素Ｃ３を解放すると共に、第２の係合要素Ｂ１を締結する自動変速機であって、パワーオフダウンシフトの指令時に、第２の係合要素Ｂ１に初期圧を供給するとともに、入力回転数が高速段における入力回転数より所定値上昇した時点で、入力回転数が目標変化率で上昇するように第２の係合要素Ｂ１の油圧をフィードバック制御する。パワーオンダウンシフトの開始後にパワーオフダウンシフトが指令された場合に、パワーオフダウンシフトの指令時から所定時間だけ、入力回転数の変化に関係なく、第２の係合要素Ｂ１の初期圧を保持する。所定時間の終了後、入力回転数が目標変化率で上昇するように第２の係合要素Ｂ１の油圧をフィードバック制御する。【選択図】　　図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダウンシフト時に第１の係合要素を解放すると共に、第２の係合要素を締結する自動変速機であって、
パワーオフダウンシフトの指令時に、第２の係合要素に初期圧を供給するとともに、入力回転数が高速段における入力回転数より所定値上昇した時点で、入力回転数が目標変化率で上昇するように第２の係合要素の油圧をフィードバック制御する変速制御方法において、
パワーオンダウンシフトの開始後にパワーオフダウンシフトが指令されたことを検出する工程と、
上記パワーオフダウンシフトの指令が検出された時から所定時間だけ、入力回転数の変化に関係なく、第２の係合要素に上記初期圧近傍の一定圧を保持する工程と、
上記所定時間の終了後、入力回転数が目標変化率で上昇するように第２の係合要素の油圧をフィードバック制御する工程と、を有することを特徴とする自動変速機の変速制御方法。
【請求項２】
上記第２の係合要素に初期圧近傍の一定圧を保持する所定時間は、通常のパワーオフダウンシフトにおける初期圧の最大保持時間であることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機の変速制御方法、特にパワーオンダウンシフト開始後にパワーオフダウンシフトに切り換わった場合の変速制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
【特許文献１】特開平９−１３３２０５号公報
【特許文献２】特開平８−２００４８９号公報
【特許文献３】特開平６−１２９５２８号公報
一般に、自動変速機は車速やスロットル開度などの運転条件に応じて、変速マップから自動的に変速段を決定し、係合要素に油圧を供給または排出して変速を行なう。このような自動変速機において、例えば３速で走行している時にアクセルペダルを踏み込むと、その時の車速，スロットル開度で決定される動作点が変速マップの３−２ダウンシフト線を横切ることにより２速へ変速される、いわゆるパワーオンダウンシフトが行われる。また、アクセルペダルを踏み込みながら３速で走行している時にアクセルペダルを戻すと同時に車速が低下した時、動作点が変速マップの３−２ダウンシフト線を横切ることにより２速へ変速される、いわゆるパワーオフダウンシフトが行なわれる。ここで、パワーオンダウンシフトとは、スロットル開度（アクセル開度）をある程度開いた状態でダウンシフトを行うことであり、パワーオフダウンシフトとはスロットル開度をほぼ全閉とした状態でダウンシフトを行うことである。
上記のようなダウンシフトは、ある係合要素を係合させ、別の係合要素を解放することで実現される。
【０００３】
図５は３速から２速へのパワーオンダウンシフトにおけるタービン回転数、係合側の係合要素Ｂ１の指示電流および油圧、解放側の係合要素Ｃ３の指示電流および油圧の時間変化を示し、図６は３速から２速へのパワーオフダウンシフトにおけるタービン回転数、係合側の係合要素Ｂ１の指示電流および油圧、解放側の係合要素Ｃ３の指示電流および油圧の時間変化を示す。
パワーオンダウンシフトの場合には、図５に示すように、時刻ｔ１で変速指令が出てから時刻ｔ２までガタ詰めを実施した後、時刻ｔ２で係合側の係合要素Ｂ１には待機圧を出力する。ここで、待機圧とは、他方の係合要素Ｃ３のフィードバック制御に影響を与えないよう待機している油圧のことである。一方、解放側の係合要素Ｃ３には時刻ｔ２で初期圧までドレーンさせ、時刻ｔ３でタービン回転数が３速時の回転数より一定値だけ上昇したことを検出（同期外れ検出）した後、タービン回転数が目標変化率となるように解放側の係合要素Ｃ３の油圧をフィードバック制御する。そして、時刻ｔ５で２速時のタービン回転数より所定値だけ低い値まで上昇したことを検出（同期予測）した後、係合側の係合要素Ｂ１の油圧を初期値から所定勾配で上昇させる係合制御を実施し、タービン回転数が２速の回転数になった時点で、係合要素Ｃ３のフィードバック制御を終了すると同時に、係合要素Ｂ１の終了処理を実施して２速状態となる。
一方、パワーオフダウンシフトの場合には、図６に示すように、時刻ｔ２で解放側の係合要素Ｃ３を待機圧まで即座に低下させるとともに、係合側の係合要素Ｂ１に初期圧を供給する。初期圧とは、油圧を指示電流に追従させるための油圧のことである。この時、パワーオフ状態であるから、エンジントルクが低く、タービン回転数も一時的に低下する。やがて、係合側の係合要素Ｂ１の初期圧によってタービン回転数が上昇を開始し、時刻ｔ４でタービン回転数が３速時の回転数より一定値だけ上昇したことを検出（同期外れ検出）した後、タービン回転数が目標変化率となるように係合側の係合要素Ｂ１の油圧をフィードバック制御する。つまり、初期圧によって係合要素Ｂ１の油圧を指示電流に追従させた後でフィードバック制御へ移行している。そして、時刻ｔ６で２速時のタービン回転数の近傍まで上昇したことを検出（同期検出）した後、係合要素Ｂ１の２速状態への終了処理を実施する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようなパワーオンダウンシフトを開始した直後に、スロットル開度を全閉状態とし、かつ車速が低下した場合には、パワーオフダウンシフトへ切り換わることがある。図７はＤレンジにおける変速線図の一例であり、Ａ点で走行している時にアクセルペダルを踏み込んでＢ点へ移行した後、アクセルペダルを放すと同時に車速が低下し、Ｃ点へ移行した場合である。
図８の実線は、上記のようにパワーオンダウンシフトの開始直後にパワーオフダウンシフトへ切り換わった時、タービン回転数、係合側の係合要素Ｂ１の指示電流および油圧、解放側の係合要素Ｃ３の指示電流および油圧の時間変化を示す。図８に実線で示すように、タービン回転数はパワーオンダウンシフトの開始直後から上昇し始める。しかし、その直後にパワーオフダウンシフトへ切り換わると、タービン回転数が上昇しているので、同期外れであると検出してしまい、直ちに係合側の係合要素Ｂ１はフィードバック制御を開始してしまう。つまり、初期圧の保持時間がないか、あるいは非常に短い。ところが、パワーオフ状態のため、タービン回転数は一旦低下し、タービン回転数を上昇させようとして係合側の係合要素Ｂ１の指示電流はますます高くなり、係合要素Ｂ１の油圧が電流に追従できない。そして、油圧が電流に追いついた時には、係合要素Ｂ１の油圧が本来の油圧より高くなってしまい、タービン回転数を目標変化率に近づけるという本来のフィードバック制御ができず、ショックが発生するという問題があった。
【０００５】
上記の現象は、通常の自動変速モード（Ｄレンジ）だけでなく、運転者がスイッチやシフトレバーなどの切替手段を操作することにより、手動で変速段を選択する手動変速モードを用いた自動変速機でも同様に生じる。すなわち、手動変速モードにおいて、アクセルペダルを踏み込み、切替手段によってダウンシフトを行なっている最中（パワーオンダウンシフト）に、アクセルペダルを急に戻した場合（パワーオフダウンシフト）、車速に関係なくダウンシフトが実施されるので、同様な問題が発生する。
手動変速モードには、ＯＤ（オーバードライブ）を許可するＯＤスイッチを用いたものや、アップスイッチおよびダウンスイッチで任意の変速段を選択するマニュアルモードと呼ばれるものなどがある。
【０００６】
特許文献１では、フィードバック制御を行なうことなく、滑らかなパワーオンダウンシフトを実現する変速制御装置が開示されている。すなわち、ダウンシフトの変速指令が出されると、その指令から所定時間内では高速段側の係合要素の伝達トルクを出力軸トルクが負にならない値まで低下させ、出力軸トルクが正から負に反転するのを防ぎながら入力軸回転数を素早く上昇させる。その後、高速段側の係合要素の伝達トルクを一旦上昇させると同時に、低速段側の係合要素の伝達トルクを上昇させることにより、入力回転数の吹き上がりを抑えながら低速段側の係合要素の係合ショックを防ぐ。さらに、その後、低速段側の係合要素の伝達トルクを所定値まで上昇させた後、高速段側の係合要素の伝達トルクを零まで低下させることにより、変速を終了するものである。
【０００７】
特許文献２では、パワーオフダウンシフト時に低速段側の係合要素の係合開始判断を適正化した制御装置が提案されている。すなわち、スロットル開度が全閉状態で、かつダウンシフトの変速指令が出された時、入力回転数をモニターし、入力回転数が下降した後に上昇する時点を、低速段側の係合要素の係合が開始された時点と判断するものである。
【０００８】
特許文献３では、パワーオンダウンシフトの開始後にパワーオフとした場合に、それに伴う入力トルクの曖昧な状態を回転部材の回転速度の変化によって検出し、解放側の係合要素の油圧を直ちに低下させて解放状態とし、係合側の係合要素に対して油圧を供給してトルク容量を増大させることにより、変速遅れ感を解消する変速制御装置が提案されている。
【０００９】
しかしながら、従来の変速制御方法では、上述のようなパワーオンダウンシフトからパワーオフダウンシフトへの切り換わりに伴う係合側の係合要素Ｂ１の油圧の追従遅れを解消できず、ショックを回避できない。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、パワーオンダウンシフト開始後にパワーオフダウンシフトに切り換わった場合に、係合側の係合要素Ｂ１の油圧の追従遅れを解消して、ショックのない変速を実現できる自動変速機の変速制御方法を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、ダウンシフト時に第１の係合要素を解放すると共に、第２の係合要素を締結する自動変速機であって、パワーオフダウンシフトの指令時に、第２の係合要素に初期圧を供給するとともに、入力回転数が高速段における入力回転数より所定値上昇した時点で、入力回転数が目標変化率で上昇するように第２の係合要素の油圧をフィードバック制御する変速制御方法において、パワーオンダウンシフトの開始後にパワーオフダウンシフトが指令されたことを検出する工程と、上記パワーオフダウンシフトの指令が検出された時から所定時間だけ、入力回転数の変化に関係なく、第２の係合要素に上記初期圧近傍の一定圧を保持する工程と、上記所定時間の終了後、入力回転数が目標変化率で上昇するように第２の係合要素の油圧をフィードバック制御する工程と、を有することを特徴とする自動変速機の変速制御方法を提供する。
【００１２】
パワーオンダウンシフトが開始されると、エンジントルクの増大により入力回転数は上昇し始めるが、その最中にパワーオフダウンシフトに切り換わると、タービン回転数が上昇しているので、同期外れであると検出してしまい、直ちに第２の係合要素Ｂ１のフィードバック制御を開始してしまう恐れが生じる。しかし、本発明では、パワーオフダウンシフトへ切り換わった際に同期外れを検出しても、切換から所定時間はフィードバック制御を開始せず、係合要素Ｂ１に初期圧近傍の一定圧を保持するよう指令し、油圧を指示電流に追従させるための時間を確保する。上記所定時間の終了後、通常通り、タービン回転数が目標変化率となるように係合要素Ｂ１の油圧のフィードバック制御を開始する。その結果、タービン回転数の目標変化率に近づけるという本来のフィードバック制御が可能となり、ショックを改善できる。
係合要素Ｂ１に供給する初期圧近傍の一定圧とは、通常のパワーオフダウンシフトにおける第２の係合要素の初期圧と全く同じ圧である必要はなく、初期圧より若干高い圧あるいは低い圧としてもよい。
なお、上記制御を実施するのは、パワーオンダウンシフトの開始後、同期予測検出がなされるまでの間にパワーオフとなった場合に限られる。なぜなら、同期予測検出がなされた後にパワーオフとなっても、低速段への変速がほぼ終了しているため、ショックが発生しないからである。
【００１３】
請求項２のように、第２の係合要素Ｂ１に初期圧近傍の一定圧を保持する所定時間は、通常のパワーオフダウンシフトにおける初期圧の最大保持時間とするのがよい。
通常のパワーオフダウンシフトにおける初期圧の最大保持時間は、油圧が指示電流に追従できる十分な時間であるから、初期圧を上記保持時間だけ維持することで、如何なる状況でパワーオフダウンシフトに切り換わっても、円滑なダウンシフトを実施することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１は本発明にかかる自動変速機を搭載した車両のシステムを示す。
エンジン１の出力は自動変速機２のトルクコンバータ３を経て変速機構４に伝達され、さらに変速機構４は出力軸５を介して車輪（図示せず）に連結されている。自動変速機２はエンジン１によりトルクコンバータ３を介して駆動されるオイルポンプ６を備え、このオイルポンプ６の吐出圧は油圧制御装置７へ送られる。油圧制御装置７は変速制御用の第１〜第３ソレノイドバルブ２１〜２３を備えており、これらソレノイドバルブ２１〜２３をＡＴコントローラ２０で制御することにより、変速機構４に内蔵されている各種係合要素の油圧を走行状態に応じて制御している。上記ソレノイドバルブ２１〜２３としては、リニアソレノイドバルブまたはデューティソレノイドバルブを使用することができる。
なお、油圧制御装置７に、変速制御用の３個のソレノイドバルブ２１〜２３の他に、ロックアップクラッチ制御用やライン圧制御用などの別のソレノイドバルブを設けてもよい。
【００１５】
運転席の側部にはフロアシフトタイプのモード選択手段２４が設けられている。このモード選択手段２４は、「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」などの自動変速モードの他に、「Ｄ」レンジの次に手動変速モード（以後、マニュアルモードと呼ぶ）「Ｍ」が設けられており、これら各レンジをシフトレバー２５を前後に操作することによって選択的に切り替えることができる。モード選択手段２４にはシフトレバー２５の位置を検出するシフトポジションセンサ２６が設けられ、その検出信号はＡＴコントローラ２０に入力されている。なお、モード選択手段２４としては、フロアシフトタイプに限らず、コラムシフトタイプでもよい。
【００１６】
シフトレバー２５によってマニュアルモード「Ｍ」が選択された場合に、手動操作によってアップシフトを行なうためのアップスイッチ２７およびダウンシフトを行なうためのダウンスイッチ２８が、ステアリングホイール２９のスポーク部２９ａに設けられている。なお、アップスイッチ２７およびダウンスイッチ２８を設ける位置はステアリングホイール２９に限らず、シフトレバー２５を自動変速モードと干渉しない位置で操作することにより、シフトレバー２５そのものでアップスイッチ２７およびダウンスイッチ２８を兼用してもよい。アップスイッチ２７のアップシフト信号およびダウンスイッチ２８のダウンシフト信号はＡＴコントローラ２０に入力される。ＡＴコントローラ２０は上記入力信号に応じて上記ソレノイドバルブ２１〜２３を制御している。すなわち、Ｄレンジが選択された場合には、車両の走行状態（スロットル開度，車速など）と変速マップとに応じて変速段を自動的に制御し、マニュアルモード「Ｍ」が選択された場合には、アップスイッチ２７およびダウンスイッチ２８の操作に応じた変速段にホールドする働きを有する。
【００１７】
マニュアルモード「Ｍ」には１速段〜４速段の各変速段が設けられ、アップスイッチ２７またはダウンスイッチ２８を操作することにより、変速段を段階的に切り替えることができる。つまり、アップスイッチ２７を操作する度に１段ずつ高速段へアップシフトでき、ダウンスイッチ２８を操作する度に１段ずつ低速段へダウンシフトできる。なお、この実施例ではマニュアルモード「Ｍ」の変速段は「Ｄ」レンジの変速段と同じく４段階であるが、自動変速機２の変速機構４の段数に応じて３段以下または５段以上とすることもできる。
ここでは、ＡＴコントローラ２０にエンジン回転数，スロットル開度，タービン回転数（入力回転数），車速，シフトポジションなどの信号が入力されているが、この他の信号を入力してもよい。
【００１８】
図２は変速機構４の一例を示す。
変速機構４は、トルクコンバータ３を介してエンジン動力が伝達される入力軸１０、摩擦係合要素である３個のクラッチＣ１〜Ｃ３および２個のブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウエイクラッチＦ、ラビニヨウ型遊星歯車機構１１、差動装置１４などを備えている。
この実施例では、係合側の係合要素とはＢ１ブレーキを指し、解放側の係合要素とはＣ３クラッチを指す。
【００１９】
遊星歯車機構１１のフォワードサンギヤ１１ａと入力軸１０とはＣ１クラッチを介して連結されており、リヤサンギヤ１１ｂと入力軸１０とはＣ２クラッチを介して連結されている。キャリヤ１１ｃはセンターシャフト１５と連結され、センターシャフト１５はＣ３クラッチを介して入力軸１０と連結されている。また、キャリヤ１１ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ１１ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するワンウェイクラッチＦとを介して変速機ケース１６に連結されている。キャリヤ１１ｃは２種類のピニオンギヤ１１ｄ，１１ｅを支持しており、フォワードサンギヤ１１ａは軸長の長いロングピニオン１１ｄと噛み合い、リヤサンギヤ１１ｂは軸長の短いショートピニオン１１ｅを介してロングピニオン１１ｄと噛み合っている。ロングピニオン１１ｄのみと噛み合うリングギヤ１１ｆは出力ギヤ１２に結合されている。出力ギヤ１２は中間軸１３を介して差動装置１４と接続されている。
【００２０】
変速機構４は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの作動によって図３のように前進４段、後退１段の変速段を実現している。図３において、●は油圧の作用状態を示している。なお、Ｂ２ブレーキは後退時とＬレンジの第１速時に係合する。また、図３には第１〜第３ソレノイドバルブ（ＳＯＬ１〜ＳＯＬ３）２１〜２３の作動状態も示されている。○は通電状態、×は非通電状態を示す。なお、この作動表は定常状態の作動を示している。
【００２１】
第１ソレノイドバルブ２１はＢ１ブレーキ制御用であり、第２ソレノイドバルブ２２はＣ２クラッチ制御用であり、第３ソレノイドバルブ２３はＣ３クラッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねている。第３ソレノイドバルブ２３がＣ３クラッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねる理由は、Ｂ２ブレーキはＤレンジでは作動せず、Ｌレンジのエンジンブレーキ制御とＲレンジの過渡制御でのみ使用されるので、Ｄレンジで作動されるＣ３クラッチと干渉しないからである。
第１〜第３ソレノイドバルブ２１〜２３は微妙な油圧制御を行なう必要があるため、デューティソレノイドバルブまたはリニアソレノイドバルブが用いられる。また、この実施例では、第１ソレノイドバルブ２１は常閉型、第２，第３ソレノイドバルブ２２，２３は常開型が用いられている。
【００２２】
ＡＴコントローラ２０のメモリには、図７と同様な変速マップのほかに、図４に示すようなダウンシフト時のパワーオンとパワーオフの判定値マップが格納されている。図４から明らかなように、エンジン回転数が同一の場合、スロットル開度が大きい時にはパワーオン状態、スロットル開度が小さい時にはパワーオフ状態と判定する。オフダウン領域は、高エンジン回転域において拡大するように設定されている。
【００２３】
上記構成の自動変速機２において、一般的なパワーオンダウンシフトおよびパワーオフダウンシフトの変速制御方法は、図５および図６と同様である。
一方、シフトレバー２５をマニュアルモードＭとし、アクセルペダルを踏み込んで３速で走行している時にダウンスイッチ２８を操作し、２速へダウンシフトを開始した直後にアクセルペダルを戻した場合の制御を図８に示す。すなわち、３速から２速へパワーオンダウンシフトが開始した後、パワーオフダウンシフトの指令が出された場合である。
図８において、時刻ｔ１でパワーオンダウンシフトが指令されると、時刻ｔ２までの間、がた詰めが実施され、時刻ｔ２以後、係合要素Ｃ３は初期圧までドレーンされ、係合要素Ｂ１には待機圧が供給される。その間、タービン回転数は上昇しはじめる。ところが、時刻ｔ７でパワーオフダウンシフトへ切り換わると、タービン回転数が上昇しているので、同期外れを検出してしまい、図８に実線で示すように直ちに係合要素Ｂ１のフィードバック制御を開始してしまう恐れがある。
しかしながら、本発明では、図８に破線で示すように、パワーオフダウンシフトへ切り換わった際に同期外れを検出しても、通常のパワーオフダウンシフトとは異なり、切換点ｔ７から所定時間Δｔはタービン回転数に関係なくフィードバック制御を開始せず、係合要素Ｂ１に初期圧を供給するよう指令する。つまり、油圧を指示電流に追従させるための待ち時間を確保する。この時間Δｔは、例えば通常のパワーオフダウンシフトにおける初期圧の最大保持時間と等しくすればよく、具体的には３００ｍｓ程度である。上記所定時間Δｔの終了後、時刻ｔ８でタービン回転数が目標変化率となるように係合要素Ｂ１の油圧のフィードバック制御を開始する。その後の制御は、図６のパワーオフダウンシフトと同様である。
以上のように、パワーオンダウンシフトの開始後にパワーオフダウンシフトに切り換わった場合、切換点ｔ７から所定時間Δｔだけ係合側係合要素Ｂ１の初期圧を保持し、油圧が電流に追従できるようにしている。その結果、タービン回転数の目標変化率に近づけるという本来のフィードバック制御が可能となり、ショックを改善できる。
なお、上記制御を実施するのは、パワーオンダウンシフトの開始後、同期予測の検出がなされる時刻ｔ５までの間にパワーオフとなった場合に限られる。
また、パワーオフダウンシフトの開始後、パワーオンになった場合には、通常のパワーオンダウンシフトと同様の制御が実施される。
【００２４】
図９はダウンシフト制御の全体の流れを示す。
図９において、制御がスタートすると、エンジン回転数，車速，スロットル開度などの各種運転信号から、ダウンシフト可能かどうかを判定する（ステップＳ１）。具体的には、その時の運転状態が図７におけるダウンシフト線を横切ったかどうかを判定する。ダウンシフト可能であると判定された場合には、続いてパワーオン状態か、それともパワーオフ状態かを判定する（ステップＳ２）。この判定は、検出されたエンジン回転数およびスロットル開度が図４に示されたパワーオンオフ判定値より高い領域にあるか、それとも低い領域にあるかによって判定する。もしパワーオンダウン領域にあると判定された場合には、図５に示すパワーオンダウン制御を実施し（ステップＳ３）、パワーオフダウン領域にあると判定された場合には、図６に示すパワーオフダウン制御を実施する（ステップＳ４）。
【００２５】
図１０はパワーオンダウン制御における詳しい流れを示す。
パワーオンダウン制御が開始されると、図５に示された係合側係合要素Ｂ１の係合制御と解放側係合要素Ｃ３の解放制御とが開始される。この制御の途中で、再度パワーオン状態か否かを判定する（ステップＳ５）。この判定でもパワーオンダウン領域にあると判定された場合には、続いて低速段のタービン回転数より所定値だけ低い値まで上昇したことを検出（同期予測）したか否かを判定する（ステップＳ６）。ステップＳ６で同期予測が終了した場合には、係合要素Ｂ１の係合制御（ステップＳ７）と終了制御（ステップＳ８）とを実施する。また、タービン回転数が低速段の回転数になった時点で係合要素Ｃ３のフィードバック制御を終了する。これら制御は、図５に示された通常のパワーオンダウン制御と同様である。
一方、ステップＳ５でパワーオフダウン領域にあると判定された場合には、パワーオンダウンの開始後にパワーオフダウンに切り換わったことを意味するので、通常のパワーオフダウン制御とは異なり、まず係合側の係合要素Ｂ１に初期圧を供給するよう指令する（ステップＳ９）。そして、パワーオフダウンへの切換点からの経過時間が所定時間Δｔを経過したかどうかを判定し（ステップＳ１０）、所定時間Δｔ未満であれば、初期圧の保持を継続する。所定時間Δｔを経過すれば、タービン回転数が目標変化率となるように係合要素Ｂ１の油圧のフィードバック制御を開始する（ステップＳ１１）。その後、低速段のタービン回転数の近傍値まで上昇したことを検出（同期検出）すれば（ステップＳ１２）、低速段状態への終了制御を実施する（ステップＳ１３）。これらフィードバック制御および終了制御は図６に示された通りである。
なお、ステップＳ５でパワーオフダウンに切り換わったと判定された場合には、係合側係合要素Ｂ１の制御と並行して、解放側係合要素Ｃ３に待機圧を保持させる制御（ステップＳ１４）も実施される。この制御も、図６に示すパワーオフダウンシフトと同様であるから、詳しい説明は省略する。
【００２６】
図５，図６，図８では、３速から２速へのダウンシフト時における変速制御を例に説明したが、それ以外のダウンシフトにも同様に適用されることは勿論である。
また、本発明の変速制御は、マニュアルモードＭにおいて、手動操作によってアップシフトおよびダウンシフトを行なった場合に限らず、通常のＤレンジにおいてパワーオンダウンシフトの開始後にパワーオフダウンシフトに切り換わった場合や、ＯＤレンジで走行している時にＯＤスイッチをＯＦＦとし、さらにその後、アクセルペダルを戻した場合にも適用される。
上記実施例では、オンダウン時には解放側の係合要素Ｃ３の油圧を制御し、オフダウン時には係合側の係合要素Ｂ１の油圧を制御したが、オンダウン時も係合側の係合要素Ｂ１の油圧を制御することで、過渡制御を行なってもよい。ただし、オンダウン時には解放側の係合要素Ｃ３の油圧を制御した方がよりショックの少ないダウンシフトが可能となる。一方、オフダウン時において、解放側の係合要素Ｃ３を油圧制御すると、タービン回転数の低下が大きくなるので、解放側の係合要素Ｃ３を即座に低下させ、係合側の係合要素Ｂ１の油圧を制御することで、過渡制御を行なうのがよい。
【００２７】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、パワーオンダウンシフト開始後にパワーオフ状態に切り換わった場合に、同期外れを検出しても、切換から所定時間は係合側の係合要素Ｂ１のフィードバック制御を開始せず、係合要素Ｂ１に初期圧近傍の一定圧を保持するよう指令し、上記所定時間の終了後、タービン回転数が目標変化率となるように係合要素Ｂ１の油圧のフィードバック制御を開始するようにしたので、係合要素Ｂ１の油圧の追従遅れを解消でき、ショックのない変速を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における車両用自動変速機を搭載したシステム図である。
【図２】図１の自動変速機の変速機構のスケルトン図である。
【図３】図２に示す変速機構の各摩擦係合要素およびソレノイドバルブの作動表である。
【図４】ダウンシフト用のパワーオンオフ判定値を示す図である。
【図５】パワーオンダウン時のタービン回転数、係合側の係合要素Ｂ１の指示電流および油圧、解放側の係合要素Ｃ３の指示電流および油圧の時間変化図である。
【図６】パワーオフダウン時のタービン回転数、係合側の係合要素Ｂ１の指示電流および油圧、解放側の係合要素Ｃ３の指示電流および油圧の時間変化図である。
【図７】自動変速機の変速線図の一例である。
【図８】パワーオンダウンシフトの開始直後にパワーオフダウンシフトに切り換わた時の、タービン回転数、係合側の係合要素Ｂ１の指示電流および油圧、解放側の係合要素Ｃ３の指示電流および油圧の時間変化図である。
【図９】ダウンシフト制御の全体の流れを示すフローチャート図である。
【図１０】本発明にかかるパワーオンダウン制御の流れを示すフローチャート図である。
【符号の説明】
Ｂ１　　　　係合側の係合要素
Ｃ３　　　　解放側の係合要素
２０　　　　　　　　ＡＴコントローラ
２１　　　　　　　　Ｂ１ブレーキ制御用ソレノイドバルブ
２３　　　　　　　　Ｃ３クラッチ制御用ソレノイドバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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