(57)【要約】【課題】いわゆる直噴エンジン１においてそのエンジンを停止させた後に、燃料供給系から燃料が漏れてしまうことを防止する。【解決手段】エンジン１の停止条件が成立したときには、インジェクタ２０への燃料供給量を低下させると共にインジェクタ２０からの燃料噴射を継続させて、燃圧を目標燃圧まで下げる。その後に、燃料噴射を終了させてエンジン１を停止させる。【選択図】            図１
2004293354.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁を有するエンジンの燃料噴射制御装置であって、
上記燃料噴射弁への燃料供給量を調整する供給量調整手段と、
上記燃料噴射弁を含む燃料供給系内の燃圧を検出する燃圧検出手段と、
上記エンジンの運転状態に応じて、上記供給量調整手段による燃料供給量の調整制御及び燃料噴射弁による燃料の噴射制御を行う制御手段と、を備え、
上記制御手段は、上記エンジンの停止条件が成立したときには、上記供給量調整手段による燃料供給量を低下させると共に上記燃料噴射弁による燃料噴射を継続させることにより、上記燃圧を設定した目標燃圧となるまで低下させ、その後に上記燃料噴射弁による燃料噴射を終了させることを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
燃料供給系のシール能力に関するパラメータを検出する検出手段をさらに備え、
制御手段は、上記検出手段によって検出したパラメータに応じて目標燃圧を設定することを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項３】
請求項２において、
検出手段は、パラメータとしてエンジンの吸気温度を検出する吸気温度検出手段であり、
制御手段は、上記吸気温度検出手段が検出した吸気温度が設定値よりも低いときには、上記吸気温度がその設定値以上のときよりも目標燃圧を低く設定することを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のうちのいずれか１項において、
エンジンは、所定の自動停止条件が成立したときに自動停止をし、その自動停止中に所定の始動条件が成立したときに燃焼室内への燃料噴射と、その燃焼室内での点火とを行って再始動を行うエンジンであり、
制御手段は、上記エンジンの自動停止条件が成立したときには、燃圧の低下を抑制することを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項５】
請求項４において、
制御手段は、エンジンの自動停止条件が成立したときには、エンジンの停止条件としてイグニッションスイッチがオフされたときよりも、目標燃圧を高く設定することを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁を有する、いわゆる直噴エンジンの燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁（インジェクタ）を備えた、いわゆる直噴エンジンが知られている。この直噴エンジンでは、燃料タンク内に低圧ポンプを設けると共に、この低圧ポンプによって昇圧された燃料をさらに昇圧してインジェクタに供給する高圧ポンプを設けるようにしている（例えば特許文献１参照）。こうして、インジェクタに供給する燃料の圧力（燃圧）を高圧にしている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−２１０５８２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、直噴エンジンでは、上述したように、インジェクタや燃料分配管を含む燃料供給系の燃圧が高いことで、エンジンが停止した後に、高い燃圧の燃料が残留している燃料供給系から燃料が漏れる虞がある。例えばインジェクタから燃焼室内に燃料が漏れることによって蒸発した燃料が大気中に放出されてエバポエミッションが悪化したり、また燃焼室内の過濃混合気によってエンジンを再始動しようとしたときの始動性が低下したりする不都合がある。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、いわゆる直噴エンジンにおいて、そのエンジンを停止させた後に燃料供給系から燃料が漏れてしまうことを防止することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明のエンジンの燃料噴射制御装置は、燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁を有するエンジンの燃料噴射制御装置である。
【０００７】
そして、上記燃料噴射制御装置は、上記燃料噴射弁への燃料供給量を調整する供給量調整手段と、上記燃料噴射弁を含む燃料供給系内の燃圧を検出する燃圧検出手段と、上記エンジンの運転状態に応じて、上記供給量調整手段による燃料供給量の調整制御及び燃料噴射弁による燃料の噴射制御を行う制御手段と、を備える。上記制御手段は、上記エンジンの停止条件が成立したときには、上記供給量調整手段による燃料供給量を低下させると共に上記燃料噴射弁による燃料噴射を継続させることにより、上記燃圧を設定した目標燃圧となるまで低下させ、その後に上記燃料噴射弁による燃料噴射を終了させる。
【０００８】
この構成によると、エンジンの停止条件が成立したときには、制御手段は、燃料噴射弁への燃料供給量を低下させると共に、燃料噴射弁の燃料噴射を継続させる。これにより、燃料噴射弁を含む燃料供給系の燃圧が低下する。そして、その燃圧が設定した目標燃圧まで下がれば、燃料噴射を停止させ、これにより、エンジンを停止させる。このため、エンジンが停止しているときには、燃料供給系の燃圧が目標燃圧以下となる。
【０００９】
ここで、上記目標燃圧を、燃料供給系からの燃料漏れ度合いが所定以下となる燃圧に設定すれば、燃料供給系の燃圧を目標燃圧以下にすることによって、その燃料供給系からの燃料の漏れは抑制される。こうして、本発明では、エンジンを停止させた後に燃料供給系から燃料が漏れることが抑制される。
【００１０】
上記燃料噴射制御装置は、燃料供給系のシール能力に関するパラメータを検出する検出手段をさらに備え、制御手段は、上記検出手段によって検出したパラメータに応じて目標燃圧を設定するようにしてもよい。
【００１１】
この構成によると、制御手段は、燃料供給系のシール能力に関するパラメータに応じて目標燃圧を設定する。例えば、検出したパラメータによってシール能力が低下していることが判明したときには、目標燃圧を比較的低くする。こうしてシール能力に応じた目標燃圧を設定することにより、燃料供給系からの燃料の漏れがより確実に防止される。
【００１２】
具体的に、上記検出手段は、パラメータとしてエンジンの吸気温度を検出する吸気温度検出手段であるとし、上記制御手段は、上記吸気温度検出手段が検出した吸気温度が設定値よりも低いときには、上記吸気温度がその設定値以上のときよりも目標燃圧を低く設定するようにしてもよい。
【００１３】
こうすることで、吸気温度（外気温度）が設定値よりも低いとき、言い換えると吸気温度が低温であるときには、例えば燃料分配管と燃料噴射弁との接続部に設けられたＯリング等のゴム製のシール部材が硬化して、燃料供給系のシール能力が低下する。この場合は、吸気温度が設定値以上のときよりも、目標燃圧を低くする。こうすることで、上述したように、シール能力に応じた目標燃圧が設定されることになるため、エンジンを停止させた後に燃料供給系から燃料が漏れることがより確実に防止される
上記エンジンは、所定の自動停止条件が成立したときに自動停止をし、その自動停止中に所定の始動条件が成立したときに燃焼室内への燃料噴射と、その燃焼室内での点火を行って再始動を行うエンジンとして、制御手段は、上記エンジンの自動停止条件が成立したときには、燃圧の低下を抑制するようにすればよい。
【００１４】
つまり、上記エンジンは、車速が所定値以下である自動停止条件が成立したときに自動停止をする、いわゆるアイドリングストップを行うエンジンであって、始動条件が成立したときに燃焼室内への燃料噴射とその燃焼室内での点火とを行って再始動を行ういわゆるダイレクトスタート方式のエンジンとする。
【００１５】
このように、ダイレクトスタート方式の再始動を行うエンジンでは、その再始動の際に燃圧が低いとエンジンの始動性が低下してしまう。このため、上述したように、エンジンを自動停止するときに燃圧を目標燃圧となるまで低下させてしまうと、そのエンジンを再始動するときに、始動性が低下してしまうことになる。
【００１６】
そこで、所定の自動停止条件が成立してエンジンを自動停止するときには、燃圧の低下を抑制する。こうすることでエンジンを自動停止するときには、燃圧は大きく低下しないため、その自動停止したエンジンをダイレクトスタート方式により再始動するときに始動性の低下が防止される。
【００１７】
尚、ここでいう燃圧の低下を抑制することには、燃圧の低下を禁止することを含む。
【００１８】
上記制御手段は、エンジンの自動停止条件が成立したときには、エンジンの停止条件としてイグニッションスイッチがオフされたときよりも、目標燃圧を高く設定すればよい。
【００１９】
こうすることで、自動停止条件が成立してエンジンを停止するときには、燃圧の低下が抑制されることになり、上述したように、ダイレクトスタート方式によりエンジンを再始動させるときには、始動性の低下が防止される。一方で、イグニッションスイッチがオフにされてエンジンを停止するときには、燃圧を比較的低圧にするため、エンジンを停止しているときに、燃料供給系から燃料が漏れることが防止される。
【００２０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のエンジンの燃料噴射制御装置によれば、エンジンの停止条件が成立したときに、燃料供給量を低下させると共に、燃料噴射を継続させて燃圧を目標燃圧まで低下させる。その上で燃料噴射を停止して、エンジンを停止させる。このようにエンジンの停止前に燃圧を低下させることによって、そのエンジンを停止させた後に燃料供給系から燃料が漏れることを防止することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００２２】
−実施形態１−
図１は、本発明に係る直噴エンジン１の制御システムの全体的な構成を示す。同図においてエンジン１は、複数の気筒２，２，…（１つのみ図示する）が直列に設けられたシリンダブロック３と、このシリンダブロック３上に配置されたシリンダヘッド４とを有し、各気筒２内にはそれぞれピストン５が往復動可能に嵌挿されていて、そのピストン５の冠面とシリンダヘッド４の下面との間の気筒２内に燃焼室６が区画形成されている。ピストン５の往復動はコネクティングロッド７を介してクランク軸８の回転運動に変替され、このクランク軸８により出力される。また、上記シリンダブロック３には、クランク軸８の一端側においてその回転角度を検出する電磁式のクランク角センサ９と、各気筒２毎の燃焼圧の変動に基づいてノッキングを検出するためのノックセンサ１０と、図示しないウオータジャケットの内部に臨んで冷却水の温度（エンジン水温）を検出する水温センサ１１とがそれぞれ配設されている。
【００２３】
上記シリンダヘッド４には、各気筒２毎に燃焼室６の天井面に臨んで開口するように吸気ポート１２及び排気ポート１３が２つずつ開口していて、その各ポート開口部に吸気及び排気弁１４，１５が配置されている。これら吸気弁１４及び排気弁１５は、それぞれシリンダヘッド４の内部に軸支された吸気側及び排気側カム軸（図示せず）によって、上記クランク軸８の回転に同期して開作動されるようになっている。また、吸気側のカム軸には、その回転角度を検出するための電磁式のカム角センサ１６が付設されている。また、各気筒２毎に上記シリンダヘッド４を上下方向に貫通し且つ吸排気弁１４，１５に取り囲まれるようにして、点火プラグ１７が配設されている。この点火プラグ１７の先端の電極は燃焼室６の天井面から所定距離だけ下方に突出している。また、点火プラグ１７の基端部は、ヘッドカバーを貫通するように配設された点火回路１８（イグナイタ）に接続されている。
【００２４】
上記燃焼室６の吸気側の周縁部には、インジェクタ（燃料噴射弁）２０がその噴口を燃焼室６内に臨ませて配設されている。このインジェクタ２０は、例えば、燃焼室６に臨む先端部の噴口から燃料を旋回流として噴出させて、軸心の延びる方向に沿うようにホローコーン状に噴射する公知のスワールインジェクタであり、その燃料噴霧の貫徹力は燃料の噴射圧力が高いほど、大きくなる。尚、インジェクタ２０としては上記スワールインジェクタに限らず、例えば、スリットタイプや多噴口タイプのものとしてもよいし、或いは芯弁を圧電素子によって動作させる構成のものを用いてもよい。
【００２５】
上記インジェクタ２０の基端側は全気筒２，２，…に共通の燃料分配管２１に接続されていて、この燃料分配管２１により高圧燃料ポンプ２２から吐出される燃料が各気筒２毎のインジェクタ２０に分配されるようになっている。そして、インジェクタ２０により気筒２の圧縮行程で燃料が噴射されると、この燃料噴霧は燃焼室６内の吸気流動によって点火プラグ１７側に輸送されて、該点火プラグ１７の電極の周りに混合気塊を形成する。尚、上記燃料分配管２１には、インジェクタ２０から噴射される燃料の圧力状態（燃料噴射圧）を測定するための燃圧センサ２３が配設されていて、この燃圧センサ２３からの信号に基づいて、上記高圧燃料ポンプ２２の、供給量調整手段としてのスピル弁２４（図２参照）の開度が後述のＥＣＵ５０によりフィードバック制御されるようになっている。
【００２６】
上記高圧ポンプ２２は、カム軸の回転によって駆動されるポンプであり、この高圧ポンプ２２には、燃料供給管６１とリリーフ管６２とが接続されている。燃料供給管６１は燃料を貯留する燃料タンク６３内に配設された，電動式の低圧ポンプ６４にフィルタ６５を介して接続され、リリーフ管６２は上記燃料タンク６３に接続されている。上記燃料供給管６１とリリーフ管６２とはレギュレータ６６が介設されたバイパス管６７で接続されており、これによって、低圧ポンプ６４から吐出された燃料の圧力を所定の圧力に規制するようにしている。
【００２７】
エンジン１の一側面（図の右側の側面）には、各気筒２毎の吸気ポート１２に連通するように吸気通路２５が接続されている。この吸気通路２５は、エンジン１の燃焼室６に対してエアクリーナ２６で濾過した吸気を供給するものであり、その上流側から下流側に向かって順に、エンジン１への吸入空気量を検出するホットワイヤ式エアフローセンサ２７と、吸気通路２５の断面積を変更する電気式スロットル弁２８及びその位置を検出するスロットルセンサ２９と、サージタンク３０とが配設されている。また、サージタンク３０には、スロットル弁２８よりも下流の吸気通路２５の圧力を検出するブーストセンサ３１が配設されている。
【００２８】
また、上記サージタンク３０よりも下流側の吸気通路２５は、各気筒２毎に分岐する独立通路とされ、該各独立通路の下流端部はさらに２つに分岐してそれぞれ吸気ポート１２に個別に連通する分岐路となっている。この分岐路乃至独立通路には、気筒２内へ流入する吸気の流れを絞って燃焼室６内の吸気流動の強さを調節する絞り弁３２（Ｔｕｎｂｌｅ  Ｓｗｉｒｌ  Ｃｏｎｒｏｌ  Ｖａｌｖｅ：以下、ＴＳＣＶという）が配設されていて、例えばステッピングモータ等のアクチュエータによって開閉作動される。このＴＳＣＶ３２の弁体には一部に切り欠きが形成されており、全閉状態ではその切り欠き部のみから下流側に流れる吸気の流速が高くなって、この高速の吸気流がが燃焼室６において強い空気流動を生成する。一方、ＴＳＣＶ３２が開かれるに従い、吸気は切り欠き部以外からも流通するようになって、その流速が徐々に低下し、気筒２内の空気流動の強さも徐々に低下するようになる。従って、ＴＳＣＶ３２は、気筒２へ流入する吸気の流速を調節する吸気流速調節手段を構成する。
【００２９】
エンジン１の他側面（図の左側の側面）には、気筒２内の燃焼室６から既燃ガス（排気ガス）を排出するための排気通路３４が接続されている。この排気通路３４の上流端側は、各気筒２毎の排気ポート１３に繋がる排気マニホルド３５により構成され、該排気マニホルド３５よりも下流側の排気通路３４には、排気ガス中の有害成分である炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）及び窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化するための２つの触媒コンバータ３６，３７が直列に配設されている。
【００３０】
上記上流側の触媒コンバータ３６は、詳細は図示しないが、ケーシング内にハニカム構造の担体を収容したもので、この担体の各貫通孔の壁面にいわゆる三元触媒の触媒層が形成されている。この三元触媒（以下、上流側三元触媒３６ともいう）は、従来より周知の通り、排気ガスの空燃比状態が略理論空燃比を含む所定の状態にあるときに、ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを略完全に浄化可能なものである。また、下流側の触媒コンバータ３７は、１つのケーシング内に２つの担体を直列に収容し、そのうちの上流側の担体の各貫通孔壁面にいわゆるＮＯｘ吸蔵タイプの触媒層を形成して、ＮＯｘ触媒３８を構成するとともに、下流側の担体にも同様にＮＯｘ吸蔵タイプの触媒層を形成して、下流側ＮＯｘ触媒３９を構成したものである。
【００３１】
上記エンジン１の排気マニホルド３５の集合部付近には排気中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ４０（第１の酸素濃度センサ）が配設されており、主にこのセンサ４０からの信号に基づいてエンジン１の空燃比フィードバック制御が行われるようになっている。また、上記２つの触媒コンバータ３６，３７の中間には上流側の三元触媒３６の劣化状態を判定するための第２の酸素濃度センサ４１と、ＮＯｘ触媒３８へ流入する排気ガスの温度を検出する排気温度センサ４２とが配設され、さらに、２つのＮＯｘ触媒３８，３９の中間には第３の酸素濃度センサ４３が配設されている。
【００３２】
また、上記排気マニホルド３５よりも下流側の排気通路３４には、そこから分岐するようにして、排気ガスの一部を吸気通路２５に還流させる排気還流通路４５（以下、ＥＧＲ通路という）の上流端が連通している。このＥＧＲ通路４５の下流端は上記サージタンク３０の内部に臨んで開口していて、該下流端近傍のＥＧＲ通路４５にはデューティソレノイド弁からなるＥＧＲ弁４６が配設されている。このＥＧＲ弁４６によってＥＧＲ通路４５における排気の還流量が調節されるようになっている。尚、符号４７は、各気筒２の燃焼室６から漏れ出るブローバイガスをサージタンク３０まで導くパージ通路である。
【００３３】
上述した点火回路１８、インジェクタ２０、高圧燃料ポンプ２２（スピル弁２４）、スロットル弁２８、ＴＳＣＶ３２等は、いずれもエンジンコントロールユニット５０（以下、ＥＣＵという）によって作動制御される。一方、このＥＣＵ５０には、少なくとも、上記クランク角センサ９、カム角センサ１６、エアフローセンサ２７、スロットルセンサ２９等からの出力信号がそれぞれ入力され、さらに、アクセルペダルの操作量（以下、アクセル開度という）を検出するアクセル開度センサ５１からの出力信号と、エンジン回転速度（クランク軸８の回転速度）を検出する回転速度センサ５２からの出力信号と、車輪速やタービン回転数によって車速を検出する車速センサ５３からの出力信号とが入力されるようになっている。
【００３４】
図２は、本発明のエンジンの燃料噴射制御装置に係る制御ブロック図を示しており、上記の制御手段としてのＥＣＵ５０には、上記車速センサ５３、上記アクセル開度センサ５１やアイドルスイッチによって構成されるアクセル操作状態検出センサ７１、上記水温センサ１１や排気温度センサ４２によって構成されるエンジン暖機状態検出センサ７２、上記燃圧センサ２３、吸気温度を検出する吸気温度センサ７３、上記回転速度センサ５２、上記エアフローセンサ２７、上記クランク角センサ９やカム角センサ１６等によって構成されるピストン位置センサ７４からの出力信号、並びにイグニッションスイッチ７５からのスイッチ信号がそれぞれ入力される。尚、吸気温度センサ７３は、空調制御用の外気温度センサとしてもよい。
【００３５】
このうち、車速センサ５３、アクセル操作状態検出センサ７１、エンジン暖機状態検出センサ７２からの出力信号は、主として、後述する自動停止条件（アイドリングストップ条件）の成立判定に利用され、エンジン回転数センサ５２、エアフローセンサ２７、ピストン位置センサ７４からの出力信号は、主として、ダイレクトスタート方式によるエンジン１の再始動の制御に利用される。
【００３６】
また、上記ＥＣＵ５０は、インジェクタ２０、点火回路１８、及びスピル弁２４に制御信号を出力し、これらを制御するように構成されている。
【００３７】
（エンジン制御の概要）
上記エンジン１はイグニッションスイッチ７５がオフされたときに停止するのは勿論のこと、これ以外にも、所定の自動停止条件が成立したときには、自動停止をし、その自動停止をした後に、所定の始動条件が成立したときには、再始動をするように構成されている（アイドリングストップ）。このエンジン１の再始動は、膨張行程にある燃焼室６（気筒）内に、インジェクタ２０から燃料を噴射すると共にその燃焼室６内で点火を実行することで、スタータ装置を用いることなくエンジン１を始動させる、いわゆるダイレクトスタート方式による。
【００３８】
ここで、上記ＥＣＵ５０による自動停止条件及び再始動条件成立の判定について、図３に示すフローチャートを参照しながら説明する。
【００３９】
先ず、ステップＳ１１では、アイドリングストップの実行中であるか否か、具体的には、アイドリングストップ判定フラグＦが１でありかつ、エンジン回転数Ｎｅが所定値よりも小さい（Ｎｅが略０）であるか否かを判定する。アイドリングストップの実行中であるのＹＥＳのときには、ステップＳ１６に移行する一方、実行中でないのＮＯのときには、ステップＳ１２に移行する。
【００４０】
上記ステップＳ１２では、車速センサ５３からの出力信号に基づいて、車速が所定値よりも小さいか否か（車速が略０か否か）を判定し、車速が所定値よりも小さいのＹＥＳのときにはステップＳ１３に移行する一方、車速が所定値以上のＮＯのときにはリターンする。
【００４１】
上記ステップＳ１３では、エンジン暖機状態検出センサ７２からの出力信号に基づいて、エンジン１が暖機状態であるか否かを判定し、暖機状態であるのＹＥＳのときにはステップＳ１４に移行する一方、暖機状態でないのＮＯのときにはリターンする。
【００４２】
上記ステップＳ１４では、アクセル操作状態検出センサ７１からの出力信号に基づいて、アクセル操作がされていないか否かを判定する。アクセル操作がされていないのＹＥＳのときにはステップＳ１５に移行する一方、アクセル操作がされているのＮＯのときにはリターンする。
【００４３】
上記ステップＳ１５では、アイドリングストップ条件（自動停止条件）が成立したとして、判定フラグＦを１にしてリターンする。
【００４４】
一方、アイドリングストップの実行中であるとして移行したステップＳ１６では、アクセル操作状態検出センサ７１の出力信号に基づいて、アクセル操作がされているか否かを判定し、アクセル操作がされているのＹＥＳのときには、ステップＳ１７に移行し、アクセル操作がされていないのＮＯのときにはリターンする。
【００４５】
上記ステップＳ１７では、エンジン１の再始動条件が成立したとして、判定フラグＦを０にしてリターンする。
【００４６】
（燃料噴射制御）
次に、上記ＥＣＵ５０による燃料噴射制御について、図４のフローチャートを参照しながら説明する。
【００４７】
先ずステップＳ２１では、各センサ値の読み込みを行い、ステップＳ２２で吸気温度に応じて、イグニッションスイッチ７５がオフにされたときの目標燃圧Ｐ１を設定する。この目標燃圧Ｐ１は、燃料供給系からの燃料漏れ度合いが所定以下となる燃圧である。また、吸気温度センサ７３からの出力信号に基づいて、吸気温度が予め設定した所定温度以上のときには一定値とし、吸気温度がその所定温度よりも低いときには、吸気温度が低いほど、目標燃圧Ｐ１をを低く設定する。つまり、吸気温度（外気温度）が極低温のときには、目標燃圧Ｐ１を低下させる。こうして、吸気温度が設定値よりも低いときには、上記吸気温度がその設定値以上のときよりも目標燃圧Ｐ１を低く設定する。
【００４８】
続くステップＳ２３では、吸気温度に応じて、アイドリングストップを行うときの目標燃圧Ｐ２を設定する。このアイドリングストップ時の目標燃圧Ｐ２も、上記ステップＳ２２と同様に、吸気温度が予め設定した所定温度以上のときには一定値とし、吸気温度がその所定温度よりも低いときには、吸気温度が低いほど、目標燃圧Ｐ２をを低く設定する。但し、このアイドリングストップ時の目標燃圧Ｐ２は、ステップＳ２１で設定したイグニッションスイッチオフ時の目標燃圧Ｐ１よりも高くする（Ｐ２＞Ｐ１）。
【００４９】
続くステップＳ２４では、イグニッションスイッチ７５がオフにされたか否かを判定する。オフにされたのＹＥＳのときにはステップＳ２５に移行し、オフにされていないのＮＯのときにはステップＳ２９に移行する。
【００５０】
イグニッションスイッチ７５がオフにされることで、エンジン１の停止条件（自動停止条件ではない）が成立したため、上記ステップＳ２５では、スピル弁２４を全開にし、これにより、インジェクタ２０への燃料供給量を低下させる（最小にする）。そして、ステップＳ２６で、燃圧センサ２３からの出力信号に基づいて燃圧がステップＳ２２で設定した目標燃圧Ｐ１よりも高いか否かを判定し、高いのＹＥＳのときには、ステップＳ２７に移行してインジェクタ２０からの燃料噴射を継続する。このようにインジェクタ２０への燃料供給量を低下させる一方でインジェクタ２０からの燃料噴射を継続することにより、燃圧は低下するようになる。そして、上記ステップＳ２６で、燃圧が目標燃圧Ｐ１以下になれば（ＮＯになれば）ステップＳ２８に移行してインジェクタ２０からの燃料噴射を停止する。これにより、エンジン１が停止することになる。
【００５１】
この燃料噴射制御によれば、ドライバーがイグニッションスイッチ７５をオフした後も、燃圧が目標燃圧Ｐ１まで低下するまでエンジン１が回転することになり、ドライバーに違和感を与える虞があるが、例えば、イグニッションスイッチ７５のオフ後、エンジン１が停止動作に入ったことをドライバーに報知する報知手段を備えれば、そのドライバーの違和感を抑制することができる。報知手段による報知としては、表示等の視覚に訴える報知であっても、音声等の聴覚に訴える報知であってもよい。また、報知手段を備える代わりに、イグニッションスイッチ７５のオフ後に、エンジン１の回転数を低下させることによってドライバーの違和感を抑制してもよい。例えば点火時期を通常（イグニッションスイッチ７５オフ前のアイドリング時）に比べて遅角して回転数を低下させたり、吸気量を通常（イグニッションスイッチ７５オフ前のアイドリング時）よりも低下させて回転数を低下させたりすればよい。
【００５２】
一方、イグニッションスイッチ７５のオフによるエンジン１の停止条件が成立していないとして移行した上記ステップＳ２９では、アイドリングストップ中であるか否かを判定し、アイドリングストップ中でないのＮＯのときには、ステップＳ２１０に移行する。
【００５３】
ステップＳ２１０では、上述した判定フラグＦによって、アイドリングストップ条件が成立したか否かを判定し、アイドリングストップ条件が成立していない（Ｆ≠１）のＮＯのときにはステップＳ２１４に移行して、エンジン回転数とエンジン負荷に基づいて、通常の燃料噴射制御を実行する。
【００５４】
一方、上記ステップＳ２１０でアイドリングストップ条件が成立した（Ｆ＝１）のＹＥＳのときにはステップＳ２１１に移行する。このステップＳ２１１では、上記ステップＳ２５と同様に、スピル弁２４を全開にし、続くステップＳ２１２では、燃圧が上記ステップＳ２３で設定した目標燃圧Ｐ２よりも高いか否かを判定する。燃圧が目標燃圧Ｐ２よりも高いのＹＥＳのときには、ステップＳ２１３に移行してインジェクタ２０からの燃料噴射を継続する。このときも、上述したように、報知手段によってエンジン１が停止動作に入ったことをドライバーに報知したり、エンジン１の回転数を低下させたりしてドライバーの違和感を抑制してもよい。そして、上記ステップＳ２１２で燃圧が目標燃圧Ｐ２以下になれば（ＮＯになれば）ステップＳ２８に移行し、インジェクタ２０からの燃料噴射を停止する。これにより、エンジン１が停止することになる。
【００５５】
また、上記ステップＳ２９で、アイドルストップ中であるのＹＥＳのときには、ステップＳ２１５に移行し、判定フラグＦよってエンジン１の再始動条件が成立したか否かを判定し、再始動条件が成立していない（Ｆ≠０）のＮＯのときにはリターンする一方、再始動条件が成立した（Ｆ＝０）のＹＥＳのときには、ステップＳ２１６に移行する。
【００５６】
ステップＳ２１６では、膨張行程にある気筒（燃焼室６）内にインジェクタ２０から燃料を噴射すると共に点火回路１８及び点火プラグ１７による点火を実行して、ダイレクトスタート方式によるエンジン１の再始動を行う。
【００５７】
このように、実施形態１に係るエンジン１の燃料噴射制御では、エンジン１の停止条件が成立したときには、インジェクタ２０への燃料供給量を低下すると共に、インジェクタ２０からの燃料噴射を継続する。このことにより燃圧を低下させる。そして、燃圧が目標燃圧となった後にエンジン１を停止させるため、エンジン１を停止させた後に、インジェクタ２０や燃料分配管２１等を含む燃料供給系から例えば燃焼室６内等に燃料が漏れることを防止することができる。
【００５８】
また、目標燃圧Ｐ１，Ｐ２は吸気温度に応じて設定され、吸気温度が所定温度よりも低いときには、吸気温度が所定温度以上であるときよりも低く設定される。吸気温度が低いときには燃料供給系に設けられているゴム製シール部材（Ｏリング等）が硬化し、それによってシール能力が低下して、燃料漏れが生じやすくなるが、シール能力の低下に応じて目標燃圧を低下させることで、燃料供給系からの燃料の漏れを防止することができる。
【００５９】
また、アイドリングストップ条件が成立した時の目標燃圧Ｐ２を、イグニッションスイッチ７５がオフにされた時の目標燃圧Ｐ１よりも高めることで、アイドリングストップの際の燃圧の低下を抑制する。こうすることで、アイドリングストップ後のダイレクトスタート方式によるエンジン１の再始動時には、その始動性が低下することを防止することができる。
【００６０】
−実施形態２−
図５は、実施形態２に係る燃料噴射制御のフローチャートを示しており、この制御は、アイドリングストップのときの燃料噴射制御が実施形態１と異なる。
【００６１】
すなわち、ステップＳ３１では、各センサ値の読み込みを行い、ステップＳ３２で吸気温度に応じて、イグニッションスイッチがオフにされたときの目標燃圧Ｐ１（燃料供給系からの燃料漏れ度合いが所定以下となる燃圧）を設定する。この目標燃圧Ｐ１の設定は、上記ステップＳ２２と同様で、吸気温度センサ７３からの出力信号に基づいて、吸気温度が予め設定した所定温度以上のときには一定値とし、吸気温度がその所定温度よりも低いときには、吸気温度が低いほど、目標燃圧Ｐ１をを低く設定する。
【００６２】
続くステップＳ３３では、イグニッションスイッチ７５がオフにされたか否かを判定する。オフにされたのＹＥＳのときにはステップＳ３４に移行し、オフにされていないのＮＯのときにはステップＳ３８に移行する。
【００６３】
上記ステップＳ３３では、スピル弁２４を全開にし、これにより、インジェクタ２０への燃料供給量を低下させる。そして、ステップＳ３４で、燃圧センサ２３からの出力信号に基づいて燃圧がステップＳ３２で設定した目標燃圧Ｐ１よりも高いか否かを判定し、高いのＹＥＳのときには、ステップＳ３６に移行してインジェクタ２０からの燃料噴射を継続する。このときも、上述したように、報知手段によってエンジン１が停止動作に入ったことをドライバーに報知したり、エンジン１の回転数を低下させたりしてドライバーの違和感を抑制してもよい。
【００６４】
そして、上記ステップＳ３５で、燃圧が目標燃圧Ｐ１以下になれば（ＮＯになれば）ステップＳ３７に移行し、インジェクタ２０からの燃料噴射を停止し、これにより、エンジン１を停止させる。
【００６５】
一方、イグニッションスイッチ７５のオフによるエンジン１の停止条件が成立していないとして移行した上記ステップＳ３８では、アイドリングストップ中であるか否かを判定し、アイドリングストップ中でないのＮＯのときには、ステップＳ３９に移行する。
【００６６】
ステップＳ３９では、判定フラグＦによって、アイドリングストップ条件が成立したか否かを判定し、アイドリングストップ条件が成立していない（Ｆ≠１）のＮＯのときには、ステップＳ３１０に移行して、エンジン回転数とエンジン負荷に基づいて、通常の燃料噴射制御を実行する。
【００６７】
一方、上記ステップＳ３９でアイドリングストップ条件が成立した（Ｆ＝１）のＹＥＳのときには、ステップＳ３７に移行してインジェクタ２０からの燃料噴射を停止する。このように、実施形態２の燃料噴射制御では、アイドリングストップの際には燃圧を低下させず、直ちにエンジン１を停止させる。
【００６８】
また、上記ステップＳ３８で、アイドルストップ中であるのＹＥＳのときには、ステップＳ３１１に移行し、判定フラグＦによってエンジン１の再始動条件が成立したか否かを判定し、再始動条件が成立していない（Ｆ≠０）のＮＯのときにはリターンする一方、再始動条件が成立した（Ｆ＝０）のＹＥＳのときには、ステップＳ３１２に移行する。
【００６９】
ステップＳ３１２では、膨張行程にある気筒（燃焼室６）内にインジェクタ２０から燃料を噴射すると共に点火回路１８及び点火プラグ１７による点火を実行して、ダイレクトスタート方式によるエンジン１の再始動を行う。
【００７０】
このように、実施形態２に係るエンジン１の燃料噴射制御では、アイドリングストップ条件が成立した時には燃圧の低下を禁止する。こうすることで、アイドリングストップ後のダイレクトスタート方式によるエンジン１の再始動時には、始動性が低下することを防止することができる。
【００７１】
−他の実施形態−
尚、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、スピル弁２４とインジェクタ２０とを制御することによって、燃料供給系の燃圧を低下させているため、燃圧は、低圧ポンプ６４の吐出圧力以上となるが、例えば目標圧力を低圧ポンプ６４の吐出圧力よりも低い圧力に設定するときには、スピル弁２４とインジェクタ２０との制御に加えて、上記低圧ポンプ６４の吐出量をも制御するようにしてもよい。
【００７２】
また、上記実施形態では、高圧ポンプ２２がカム軸駆動に構成されているため、スピル弁２４の開度を小さくすることで燃料供給量を低下させているが、上記高圧ポンプ２２を電動ポンプに構成したときには、そのポンプ２２の回転数を制御することによって、インジェクタ２０への燃料供給量を低下させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンの全体構成を示す図である。
【図２】燃料噴射制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】アイドリングストップ条件成立と再始動条件成立との判定手順を示すフローチャートである。
【図４】実施形態１に係る燃料噴射の制御手順を示すフローチャートである。
【図５】実施形態２に係る燃料噴射の制御手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１                        エンジン
２０                    インジェクタ（燃料噴射弁）
２１                    燃料分配管
２３          燃圧センサ（燃圧検出手段）
２４                    スピル弁（供給量調整手段）
５０          ＥＣＵ（制御手段）
６                        燃焼室
７３          吸気温度センサ（吸気温検出手段）
Ａ            燃料噴射制御装置
【図１】
2004293354.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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