(57)【要約】【課題】失火の発生を抑制しつつ、パティキュレートフィルタの再生が可能なエンジンの燃料噴射時期制御装置を提供することにある。【解決手段】パティキュレートフィルタ１２に捕獲された排気微粒子量を直接若しくは間接的に検出する排気微粒子量検出手段を備え、燃料噴射圧力制御手段は、排気微粒子量検出手段により検出された排気微粒子量が所定値に達した時、燃料噴射圧力をエンジンの運転状態に応じて制御される燃料噴射圧力よりも低下するよう構成してある。従って、パティキュレートフィルタ１２に捕獲された排気微粒子量が所定値に達した時、燃料噴射圧力をエンジンの運転状態に応じて設定される燃料噴射圧力よりも低下されるため、燃焼が緩慢になり、排気温度が上昇するため、失火の発生を抑制しつつパティキュレートフィルタ１２の再生を行うことができる。【選択図】　図１
2004027885.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
高圧の燃料を蓄圧する蓄圧手段と、
該蓄圧手段に接続され高圧の燃料を燃焼室に噴射する燃料噴射手段と、
エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、
上記燃料噴射手段による燃料噴射圧力を上記運転状態検出手段により検出されたエンジンの運転状態に応じて制御する燃料噴射圧制御手段と、
上記燃料噴射手段による燃料噴射時期を圧縮行程上死点近傍に設定するとともに、該燃料噴射時期を上記運転状態検出手段により検出されたエンジンの運転状態に応じて制御する燃料噴射時期制御手段と、
排気通路に配置され排気ガス中の排気微粒子を捕獲するパティキュレートフィルタと、
該パティキュレートフィルタに捕獲された排気微粒子量を直接若しくは間接的に検出する排気微粒子量検出手段とを備え、
上記燃料噴射圧力制御手段は、上記排気微粒子量検出手段により検出された排気微粒子量が所定値に達した時、燃料噴射圧力をエンジンの運転状態に応じて制御される燃料噴射圧力よりも低下するよう構成されていることを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項２】
上記パティキュレートフィルタよりも上流側の排気通路と吸気通路とを連通する排気ガス還流通路と、
該排気ガス還流通路に配置される排気ガス還流弁と、
上記運転状態検出手段により検出された運転状態に応じて上記排気ガス還流弁による排気ガス還流量を制御する排気ガス還流量制御手段とを備え、
該排気ガス還流制御手段は、上記排気微粒子量検出手段により検出された排気微粒子量が所定値に達し、上記燃料噴射圧力制御手段により燃料噴射圧力を低下させる時、排気ガス還流量を運転状態に応じて制御される排気ガス還流量よりも減量方向に制御するよう構成されていることを特徴とする請求項１記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項３】
上記燃料噴射手段は、圧縮行程上死点近傍で噴射される主噴射と、該主噴射後の膨張行程で噴射される後噴射とを実行するよう構成されていることを特徴とする請求項２記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項４】
上記燃料噴射時期制御手段は、上記排気微粒子量検出手段により検出された排気微粒子量が所定値に達した時、圧縮行程上死点近傍に設定された燃料噴射時期を遅角するよう構成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一つに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項５】
少なくともコンピュータと、高圧の燃料を蓄圧する蓄圧手段と、該蓄圧手段に接続され高圧の燃料を燃焼室に噴射する燃料噴射手段と、排気通路に配置され排気ガス中の排気微粒子を捕獲するパティキュレートフィルタとを含むエンジンの燃料噴射制御装置に組込まれ、
エンジンの運転状態を検出する第１手順と、
第１手順により検出されたエンジンの運転状態に応じて燃料噴射手段による燃料噴射圧を制御する第２手順と、
燃料噴射手段による燃料噴射時期を圧縮行程上死点近傍に設定するとともに、該燃料噴射時期をエンジンの運転状態に応じて制御する第３手順と、
パティキュレートフィルタに捕獲された排気微粒子量を直接若しくは間接的に検出する第４手順と、
第４手順により検出された排気微粒子量が所定値に達した時、燃料噴射圧力をエンジンの運転状態に応じて制御される燃料噴射圧力よりも低下させる第４手順とをエンジンの燃料噴射制御装置に実行させることを特徴とするコンピュータ・プログラム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの燃料噴射制御装置に関し、特に、パティキュレートフィルタを備えたエンジンの燃料噴射制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ディーゼルエンジンにおいては、排気ガス中に含まれるカーボン等の排気微粒子（パティキュレート）を大気に放出しないよう排気通路に配設したパティキュレートフィルタにより捕獲することが行われている。
そして、このようにパティキュレートフィルタを備えた場合、パティキュレータフィルタに堆積した排気微粒子量がパティキュレートフィルタの堆積可能な飽和容量にまで達すると、堆積した排気微粒子を燃焼させ、フィルタ機能を再生する必要がある。
そこで、燃料噴射弁からの燃料噴射時期を通常時よりも遅角して後燃えを促進することにより排気温度を上昇させ、排気微粒子を燃焼させることが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のような先行技術では、以下のような問題がある。
つまり、後燃えを促進させ排気温度を十分上昇させるためには、燃料噴射時期の遅角量を大きくする必要があるが、遅角量を大きくし過ぎると失火するおそれがあり、逆に失火を考慮して遅角量を小さくすると排気温度が十分に上昇せず、パティキュレートフィルタの再生を十分に行うことができないという問題がある。
尚、特開平６−２９９８９３号公報には、パティキュレータフィルタに堆積した排気微粒子量の増加（排気抵抗の増加）に応じて燃料噴射圧力を増大させることが開示されているものの、この先行技術は、パティキュレートフィルタ再生開始前（排気微粒子量が飽和容量に達する前）までの燃焼性悪化の改善を狙ったものであって、パティキュレートフィルタ再生時（排気微粒子量が飽和容量に達した時点）における対策を行ったものではなく、上述の問題を依然として解決することはできないものである。
【０００４】
本発明は、以上のような課題に勘案してなされたもので、その目的は、失火の発生を抑制しつつ、パティキュレートフィルタの再生が可能なエンジンの燃料噴射時期制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあってはその解決手法として次のようにしてある。すなわち、本発明の第１の構成において、高圧の燃料を蓄圧する蓄圧手段と、
該蓄圧手段に接続され高圧の燃料を燃焼室に噴射する燃料噴射手段と、
エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、
上記燃料噴射手段による燃料噴射圧力を上記運転状態検出手段により検出されたエンジンの運転状態に応じて制御する燃料噴射圧制御手段と、
上記燃料噴射手段による燃料噴射時期を圧縮行程上死点近傍に設定するとともに、該燃料噴射時期を上記運転状態検出手段により検出されたエンジンの運転状態に応じて制御する燃料噴射時期制御手段と、
排気通路に配置され排気ガス中の排気微粒子を捕獲するパティキュレートフィルタと、
該パティキュレートフィルタに捕獲された排気微粒子量を直接若しくは間接的に検出する排気微粒子量検出手段とを備え、
上記燃料噴射圧力制御手段は、上記排気微粒子量検出手段により検出された排気微粒子量が所定値に達した時、燃料噴射圧力をエンジンの運転状態に応じて制御される燃料噴射圧力よりも低下するよう構成してある。
燃料噴射圧力が低下すれば、時間当たりの燃料噴射量が減少し、燃焼開始後の燃焼圧の上昇が緩慢になる、つまり、緩慢燃焼を実現することができる。
本発明の第１の構成によれば、パティキュレートフィルタに捕獲された排気微粒子量が所定値に達した時、燃料噴射圧力がエンジンの運転状態に応じて設定される燃料噴射圧力よりも低下されることによって、燃焼が緩慢になり、排気温度が上昇するため、失火の発生を抑制しつつパティキュレートフィルタの再生を行うことができる。
【０００６】
本発明の第２の構成において、上記パティキュレートフィルタよりも上流側の排気通路と吸気通路とを連通する排気ガス還流通路と、
該排気ガス還流通路に配置される排気ガス還流弁と、
上記運転状態検出手段により検出された運転状態に応じて上記排気ガス還流弁による排気ガス還流量を制御する排気ガス還流量制御手段とを備え、
該排気ガス還流制御手段は、上記排気微粒子量検出手段により検出された排気微粒子量が所定値に達し、上記燃料噴射圧力制御手段により燃料噴射圧力を低下させる時、排気ガス還流量を運転状態に応じて制御される排気ガス還流量よりも減量方向に制御するよう構成してある。
燃料噴射圧力を低下させると燃焼が緩慢になり、排気ガス温度は上昇するものの燃焼性は悪化する。
また、燃料噴射圧力を低下させて排気温度を上昇させたとしても、排気ガス還流通路を備えている場合、排気の一部が排気ガス還流通路を介して吸気通路に還流されるため、吸気通路への還流分熱エネルギーロスが生じ、パティキュレートフィルタの温度上昇効果が低減する。
本発明の第２の構成によれば、燃料噴射圧力を低下させる際、排気ガス還流量が低減されるため、燃焼性の悪化が抑制されるとともに、熱エネルギーロスも抑制することができ、燃焼性の悪化を抑制しつつパティキュレートフィルタの再生効果を維持することができる。
【０００７】
本発明の第３の構成において、上記燃料噴射御手段は、圧縮行程上死点近傍で噴射される主噴射と、該主噴射後の膨張行程で噴射される後噴射とを実行するよう構成してある。
膨張行程で燃料を追加して噴射することにより、後燃えが促進され、排気温度を更に上昇することができる。
本発明の第３の構成によれば、燃料噴射圧力の低下に加え、後噴射も実行されるため、排気温度が更に上昇し、パティキュレートフィルタの再生効果を向上することができる。
【０００８】
本発明の第４の構成において、上記燃料噴射時期制御手段は、上記排気微粒子量検出手段により検出された排気微粒子量が所定値に達した時、圧縮行程上死点近傍に設定された燃料噴射時期を遅角するよう構成してある。
上述のとおり、燃料噴射時期を遅角すれば失火のおそれがあるものの、その遅角量が小さければ、失火への影響は少ない。
本発明の第４の構成によれば、燃料噴射圧力の低下に加え、燃料噴射時期が失火に影響を与えない程度で遅角されるため、排気温度が更に上昇し、パティキュレートフィルタの再生効果を向上することができる。
【０００９】
本発明の第５の構成において、少なくともコンピュータと、高圧の燃料を蓄圧する蓄圧手段と、該蓄圧手段に接続され高圧の燃料を燃焼室に噴射する燃料噴射手段と、排気通路に配置され排気ガス中の排気微粒子を捕獲するパティキュレートフィルタとを含むエンジンの燃料噴射制御装置に組込まれ、
エンジンの運転状態を検出する第１手順と、
第１手順により検出されたエンジンの運転状態に応じて燃料噴射手段による燃料噴射圧を制御する第２手順と、
燃料噴射手段による燃料噴射時期を圧縮行程上死点近傍に設定するとともに、該燃料噴射時期をエンジンの運転状態に応じて制御する第３手順と、
パティキュレートフィルタに捕獲された排気微粒子量を直接若しくは間接的に検出する第４手順と、
第４手順により検出された排気微粒子量が所定値に達した時、燃料噴射圧力をエンジンの運転状態に応じて制御される燃料噴射圧力よりも低下させる第４手順とをエンジンの燃料噴射制御装置に実行させるよう構成してある。
本発明の第５の構成によれば、パティキュレートフィルタに捕獲された排気微粒子量が所定値に達した時、燃料噴射圧力がエンジンの運転状態に応じて設定される燃料噴射圧力よりも低下されることによって、燃焼が緩慢になり、排気温度が上昇するため、失火の発生を抑制しつつパティキュレートフィルタの再生を行うことができる。
【００１０】
【発明の効果】
本発明によれば、失火の発生を抑制しつつ、パティキュレートフィルタの再生を行うことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本実施形態に関する全体構成図を示しており、１は４気筒ディーゼルエンジンであり、そのディーゼルエンジン１には、吸気通路２、排気通路３が接続されている。
吸気通路２には、その上流側から下流側に向かって順次エアクリーナ４、エアフローセンサ５、ＶＧＴターボ過給機（バリアブルジオメトリーターボ）６のブロア６ａ、インタークーラ７、吸気シャッター弁８、吸気温度センサ９、吸気圧力センサ１０が配設されている。
排気通路３には、その上流側から下流側に向かって順次ＶＧＴターボ過給機（バリアブルジオメトリーターボ）６のタービン６ｂ、タービン６ｂに流入する排気ガス流速を制御する可動ベーン６ｃ、酸化触媒１１、パティキュレートフィルタ１２が配設されている。
パティキュレートフィルタ１２の上下流には、排気圧力センサ１３、１４が配設されており、各排気圧力センサ１３と１４との差圧に基づいてパティキュレートフィルタ１２に堆積した排気微粒子量を検出するよう構成されている。
また、吸気通路２と排気通路３とを接続する排気ガス還流通路１５が設けられており、その排気ガス還流通路１５の途中には負圧アクチュエータ式の排気ガス還流弁１６と、排気ガスをエンジンの冷却水によって冷却するためのクーラ１７とが配設されている。
１８は燃料噴射ポンプであり、燃料タンク（図示省略）からの燃料を蓄圧手段としてのコモンレール１９に供給する。
コモンレール１９は、各気筒の燃焼室１ａに配設された燃料噴射弁２０（図１では１つのみ図示）に接続されるとともに、そのコモンレール１９には、燃料噴射圧センサ２１と、コモンレール１９内に蓄圧された燃料の圧力が許容圧力以上になった時開弁し、燃料タンク側に燃料をリリーフするための安全弁２２が設けられている。
尚、２３はクランク角センサであり、エンジン回転数を検出するよう構成されている。
【００１２】
図２は、排気ガス還流弁１６、燃料噴射ポンプ１８及び燃料噴射弁２０の制御に関する制御ブロック図であり、排気ガス還流弁１６、燃料噴射ポンプ１８及び燃料噴射弁２０を制御するためのコントロールユニット３０には、排気圧力センサ１３、１４、燃料噴射圧センサ２１、クランク角センサ２３及びアクセル開度センサ２４（図示省略）の検出信号が入力されるようになっている。
まず、燃料噴射圧制御について、説明する。
コントロールユニット３０には、燃料噴射圧を制御するため、通常時の燃料噴射圧がエンジン回転数と燃料噴射量（エンジン回転数とアクセル開度とに基づいて算出される）とに基づいて設定される通常用燃料噴射圧マップ３０ａ、パティキュレートフィルタ１２に捕獲された排気微粒子量が所定値以上になった時、燃料噴射圧を上記通常時用燃料噴射圧マップ３０ａに設定される燃料噴射圧よりも低下させるための再生用燃料噴射圧マップ３０ｂ、パティキュレートフィルタ１２に捕獲された排気微粒子量を検出する排気微粒子量検出手段３０ｃ、上記いずれかの燃料噴射圧マップから設定された燃料噴射圧と実際の燃料噴射圧との差圧を算出する差圧算出手段３０ｄ及び差圧算出手段３０ｄにより算出された差圧に基づいて燃料噴射圧を制御する燃料噴射圧制御手段３０ｅが備えられている。
通常用燃料噴射圧マップ３０ａは、エンジン回転数が高い程、また、燃料噴射量が多い程燃料噴射圧が高くなるよう設定されており、再生用燃料噴射圧マップ３０ｂは、通常時用燃料噴射圧マップ３０ａに対して全運転領域で一律所定圧（例えば、３０ＭＰａ）低下されるような値に設定されている。
そして、これらの燃料噴射圧マップ３０ａ、３０ｂは、排気微粒子量検出手段３０ｃにより使い分けが行われる。
つまり、排気微粒子量検出手段３０ｃにより検出された排気微粒子量がパティキュレートフィルタ１２の飽和許容量相当の第１所定値に達した時、通常用燃料噴射圧マップ３０ａから再生用燃料噴射圧マップ３０ｂにより切換えられ、その後排気微粒子量が第１所定値よりも低く設定された第２所定値（排気微粒子量が略０相当の値）以下に低下し、パティキュレートフィルタ１２が十分再生された時、再生用燃料噴射圧マップ３０ａから通常用燃料噴射圧マップ３０ｂに再び切換えられる。
尚、排気微粒子量検出手段３０ｃは、パティキュレートフィルタ１２の上流側の排気圧力と下流側の排気圧力との差圧に基づいて検出するよう構成されている。
つまり、排気微粒子の捕獲量が多くなるとパティキュレートフィルタ１２上流側の排気圧力が高くなり、差圧が大きくなることから、その差圧に基づいてパティキュレータフィルタ１２に捕獲されている排気微粒子量を検出することが可能である。
そして、燃料噴射圧が通常用若しくは再生用の燃料噴射圧に設定されると、設定された燃料噴射圧と燃料噴射圧センサ２１により検出された実際の燃料噴射圧との差圧が差圧算出手段３０ｄにおいて算出される。
燃料噴射圧制御手段３０ｅは、差圧算出手段３０ｄにおいて算出された差圧に応じて燃料噴射ポンプ１８と燃料噴射弁２０とを制御するよう構成されており、実際の燃料噴射圧が低い場合は、燃料噴射ポンプ１８からコモンレール１９への燃料供給量を増加する方向に制御し、逆に実際の燃料噴射圧が高い場合は、燃料噴射弁２０を開弁しない程度に作動させ、燃料噴射弁２０の噴射口とは反対側の端部から燃料タンク側にリリーフさせ、燃料噴射圧を調整するよう構成されている。
【００１３】
次に、燃料噴射時期制御について、説明する。
まず、燃料噴射は、圧縮行程上死点近傍で燃料を噴射する主噴射と、主噴射の後の膨張行程で噴射する後噴射とを実行可能に構成されている。
コントロールユニット３０には、燃料噴射時期を制御するため、通常時の主噴射時期がエンジン回転数と燃料噴射量（エンジン回転数とアクセル開度とに基づいて算出される）とに基づいて設定される通常用主噴射時期マップ３０ｆ、パティキュレートフィルタ１２に捕獲された排気微粒子量が所定値以上になった時、主噴射時期を上記通常時用主噴射時期マップ３０ｆに設定される主噴射時期よりも遅角させるための再生用主噴射時期マップ３０ｇ、エンジン回転数と燃料噴射量（エンジン回転数とアクセル開度とに基づいて算出される）とに基づいて設定される後噴射時期マップ３０ｈ及び燃料噴射時期制御手段３０ｉが備えられている。
尚、後噴射時期マップ３０ｈは、図３に示すように、設定ラインＬ１とＬ２との間でのみ後噴射が実行されるよう後噴射実行領域が設定されている。これは、設定ラインＬ１以上の運転領域は、エンジン回転数、エンジン負荷が大きく排気ガス温度がもともと高い自然再生可能な領域であり、この領域で後噴射を実行すると却って排気ガス温度が高くなり過ぎ、排気系部品の熱的耐久性に影響を与えるため、後噴射を禁止している。また、設定ラインＬ２以下の運転領域は、エンジン回転数、エンジン負荷が小さく排気ガス温度が低い領域であり、後噴射を実行したとしても排気ガス温度が排気微粒子燃焼可能な温度にまで到達しない運転領域であるため、後噴射を禁止して燃費悪化を抑制している。
通常用主噴射時期マップ３０ｆは、エンジン回転数が高い程、また、燃料噴射量が多い程主噴射時期が進角されるよう設定されており、再生用主噴射時期マップ３０ｇは、通常時用主噴射時期マップ３０ａに対して全運転領域で一律所定時期（失火しない程度の値で、例えば、２度）遅角されるような値に設定されている。
そして、これらの主噴射時期マップ３０ｆ、３０ｇは、排気微粒子量検出手段３０ｃにより使い分けが行われる。
つまり、排気微粒子量検出手段３０ｃにより検出された排気微粒子量がパティキュレートフィルタ１２の飽和許容量相当の第１所定値に達した時、通常用主噴射時期マップ３０ｆから再生用主噴射時期マップ３０ｇにより切換えられ、その後排気微粒子量が第１所定値よりも低く設定された第２所定値（排気微粒子量が略０相当の値）以下に低下し、パティキュレートフィルタ１２が十分再生された時、再生用主噴射時期マップ３０ｇから通常用主噴射時期マップ３０ｈに再び切換えられる。
そして、燃料噴射時期制御手段３０ｉは、通常用主噴射時期マップ３０ｈ、再生用主噴射時期マップ３０ｇのいずれかに基づいて設定された主噴射時期での噴射が実行されるよう燃料噴射弁２０を制御する。
また、燃料噴射時期制御手段３０ｉは、排気微粒子量検出手段３０ｃにより検出された排気微粒子量がパティキュレートフィルタ１２の飽和許容量相当の第１所定値に達した時、後噴射時期マップ３０ｈに基づいて設定され後噴射時での噴射が実行されるよう燃料噴射弁２０を制御する。
従って、通常時は図４（ａ）に示されるように圧縮行程上死点付近で噴射する主噴射のみ実行する一方、排気微粒子量がパティキュレートフィルタ１２の飽和許容量相当の第１所定値に達した時は図４（ｂ）に示されるように燃料噴射圧が低下された基で主噴射時期が遅角されるとともに、後噴射が追加される。
【００１４】
次に、排気ガス還流量制御について、説明する。
コントロールユニット３０には、排気ガス還流量を制御するため、通常時の排気ガス還流量がエンジン回転数と燃料噴射量（エンジン回転数とアクセル開度とに基づいて算出される）とに基づいて設定される通常用排気ガス還流量マップ３０ｊ、パティキュレートフィルタ１２に捕獲された排気微粒子量が所定値以上になった時、排気ガス還流量を上記通常時用排気ガス還流量マップ３０ｊに設定される排気ガス還流量よりも減量させるための再生用排気ガス還流量マップ３０ｋ及び排気ガス還流量制御手段３０ｌが備えられている。
通常用排気ガス還流量マップ３０ｊは、図５に示すように、運転領域が設定ラインＬ以上の時は排気ガスの還流が停止され、運転領域が設定ラインＬ３（後噴射実行領域を規定する設定ラインＬ１よりも若干低くく設定された値）以下の時排気ガスの還流が実行されるように排気ガス還流量が設定されており、設定ラインＬ以下の運転領域においてエンジン回転数が高い程、また、燃料噴射量が多い程排気ガス還流量が減量されるよう設定されており、再生用排気ガス還流量マップ３０ｋは、通常時用排気ガス還流量マップ３０ｉに対して全運転領域で一律所定量（例えば、１０％）減量されるような値に設定されている。
そして、これらの排気ガス還流量マップ３０ｊ、３０ｋは、排気微粒子量検出手段３０ｃにより使い分けが行われる。
つまり、排気微粒子量検出手段３０ｃにより検出された排気微粒子量がパティキュレートフィルタ１２の飽和許容量相当の第１所定値に達した時、通常用排気ガス還流量マップ３０ｊから再生用排気ガス還流量マップ３０ｋにより切換えられ、その後排気微粒子量が第１所定値よりも低く設定された第２所定値（排気微粒子量が略０相当の値）以下に低下し、パティキュレートフィルタ１２が十分再生された時、再生用排気ガス還流量マップ３０ｋから通常用排気ガス還流量マップ３０ｊに再び切換えられる。
そして、排気ガス還流量制御手段３０ｌは、通常用排気ガス還流量マップ３０ｊ、再生用排気ガス還流量マップ３０ｋのいずれかに基づいて設定された排気ガス還流量になるよう排気ガス還流弁１６による排気ガス還流量を制御する。
【００１５】
次に、図６のフローチャートに基づき、排気ガス還流弁１６、燃料噴射ポンプ１８、燃料噴射弁２０の詳細制御について説明する。
図６のステップＳ１において、排気圧力センサ１３、１４、燃料噴射圧センサ２１、クランク角センサ２３、アクセル開度センサ２４等の各種センサの検出信号を読込む。
続く、ステップＳ２では、排気圧力センサ１３、１４との差圧に基づいてパティキュレートフィルタ１２に捕獲されている排気微粒子量を検出する。
ステップＳ３では、ステップＳ２で算出した排気微粒子量がパティキュレートフィルタ１２の飽和許容量相当の第１所定値以上か否か判定する。
ステップＳ３でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ４〜Ｓ９において、パティキュレートフィルタ１２の再生用制御を行う。
まず、ステップＳ４では、再生用燃料噴射圧マップより再生用の燃料噴射圧を設定、つまり、通常時よりも燃料噴射圧を低下させる。
ステップＳ５では、ステップＳ４で設定された再生用の燃料噴射圧と燃料噴射圧センサ２１により検出された実際の燃料噴射圧との差圧を算出する。
ステップＳ６では、再生用主噴射時期マップより再生用の主噴射時期を設定、つまり、通常時よりも主噴射時期を遅角させる。
ステップＳ７では、後噴射時期マップより後噴射時期を設定する。
ステップＳ８では、再生用排気ガス還流マップより排気ガス還流量を設定、つまり、通常時よりも排気ガス還流量を減量する。
そして、ステップＳ９では、ステップＳ４〜Ｓ８で設定、算出された各種制御量に基づいて排気ガス還流弁１６、燃料噴射ポンプ１８及び燃料噴射弁２０を駆動制御する。
また、ステップＳ３でＮＯと判定された時はステップＳ１０に進み、排気微粒子量が第１所定値よりも小さく、排気微粒子量が略０近傍となる値に設定された第２所定値以下になったか否か判定する。
ステップＳ１０でＮＯと判定された時は、排気微粒子の燃焼除去が十分に進んでいないことから、ステップＳ４に進み、引き続き再生用制御を継続する。
また、ステップＳ１０でＹＥＳと判定された時は、排気微粒子の燃焼除去が十分進み、パティキュレートフィルタ１２の再生が完了したと判断することができることから、ステップＳ１１〜Ｓ１５、Ｓ９において通常制御を行う。
つまり、ステップＳ１１では通常用の燃料噴射圧を設定し、ステップＳ１２では設定された通常用の燃料噴射圧と燃料噴射圧センサ２１により検出された実際の燃料噴射圧との差圧を算出し、ステップＳ１３では通常用の主噴射時期を設定し、ステップＳ１４では後噴射時期を禁止し、ステップＳ１５では通常用の排気ガス還流量を設定する。
【００１６】
以上のように、本実施形態によれば、パティキュレートフィルタ１２に捕獲された排気微粒子量が第１所定値以上になった時、燃料噴射圧を低下、主噴射時期を遅角、後噴射を追加、排気ガス還流量が減量される。
従って、燃料噴射圧が低下されることによって燃焼が緩慢になり、後燃えが促進されるため、排ガス温度が上昇してパティキュレートフィルタ１２に捕獲された排気微粒子を燃焼除去でき、失火の発生を抑制しつつパティキュレートフィルタ１２の再生を行うことができる。
また、主噴射時期が失火しない程度に遅角されることによって、更に燃焼が緩慢になり排気ガス温度が上昇するため、パティキュレートフィルタ１２の再生効果を向上することができる。
また、後噴射が追加されることによって、後噴射が燃焼して排気ガス温度が更に上昇するため、パティキュレートフィルタ１２の再生効果を向上することができる。
また、排気ガス還流量が減量されることによって、燃料噴射圧の低下制御に伴う燃焼性悪化を抑制することができるとともに、高温の排気ガスが吸気系に還流されることによる熱エネルギーロスを抑制できるため、排気ガス温度低下を抑制でき、パティキュレートフィルタ１２の再生効果を向上することができる。
【００１７】
尚、本実施形態では、燃料噴射圧低下制御中排気ガスを減量する例を示したが、排気ガス還流量を完全に０にするようにしてもよい。
また、本実施形態では、パティキュレートフィルタ１２の前後差圧に基づいて排気微粒子量を検出する例を示したが、その他、エンジンから排出される排気ガス中に含有される排気微粒子量を運転状態毎に実験的に求めるとともに、そのデータをコントロールユニット３０のメモリに記憶し、実際の運転状態に対応して逐次そのデータから排気微粒子量を読み出し、排気微粒子量を積算すれば、排気微粒子量を間接的に検出することができる。
また、本実施形態では、本発明に関わる制御を実行させるコンピュータ・プログラムをコントロールユニット３０のメモリに記憶させて実行させる例を示したが、コントロールユニット２０とは別体の記憶媒体（ＣＤ−ＲＯＭ等）に記憶させて実行させてもよい。
また、上記コンピュータ・プログラムを、インターネットなどの無線通信手段を介して入手し、書き換え可能なＲＯＭに記憶させる事によって実行させるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に関する全体構成図。
【図２】実施形態に関する制御ブロック図。
【図３】実施形態に関する後噴射時期マップを示す図。
【図４】実施形態に関する燃料噴射波形を示す燃料噴射波形図。
【図５】実施形態に関する排気ガス還流マップを示す図。
【図６】実施形態に関する排気ガス還流弁、燃料噴射ポンプ、燃料噴射弁の詳細制御を示すフローチャート。
【符号の説明】
１：ディーゼルエンジン
１２：パティキュレートフィルタ
１３、１４：排気圧力センサ（排気微粒子量検出手段）
１５：排気ガス還流通路
１６：排気ガス還流弁
１８：燃料噴射ポンプ
１９：コモンレール（蓄圧手段）
２０：燃料噴射弁（燃料噴射手段）
３０：コントロールユニット
３０ｅ：燃料噴射圧制御手段
３０ｉ：燃料噴射時期制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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