(57)【要約】【課題】パワープラントフレームの疲労を防止することができる車両のパワートレイン構造を提供する。【解決手段】本発明は、車体前方に配置されたパワーユニット６と車体後方に配置されたデファレンシャル８がプロペラシャフト１２により連結されると共にパワーユニットとデファレンシャルがパワープラントフレーム１４により一体的に連結される車両のパワートレイン構造であって、パワープラントフレームとパワーユニットの連結部２４を振動遮断用弾性部材４４を介して連結するように構成されている。【選択図】      図１
2004237806.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前方に配置されたパワーユニットと車体後方に配置されたデファレンシャルがプロペラシャフトにより連結されると共にパワーユニットとデファレンシャルがパワープラントフレームにより一体的に連結される車両のパワートレイン構造であって、
上記パワープラントフレームと上記パワーユニットの連結部を振動遮断用弾性部材を介して連結するように構成したことを特徴とする車両のパワートレイン構造。
【請求項２】
車体前方に配置されたパワーユニットと車体後方に配置されたデファレンシャルがプロペラシャフトにより連結されると共にパワーユニットとデファレンシャルがパワープラントフレームにより一体的に連結される車両のパワートレイン構造であって、
上記パワープラントフレームは、第１のフレームと第２のフレームとからなり、これらの第１のフレームと第２のフレームとの連結部を振動遮断用弾性部材を介して連結するように構成したことを特徴とする車両のパワートレイン構造。
【請求項３】
上記振動遮断用弾性部材は、上記パワープラントフレームに差し込まれた筒状のブッシュ部材であり、上記パワープラントフレームと上記パワーユニットとが上記ブッシュ部材を介してボルトで連結されている請求項１記載の車両のパワートレイン。
【請求項４】
上記振動遮断用弾性部材は、車幅方向の変位を許容し且つ減衰させるように構成されている請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両のワートレイン構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のパワートレイン支持構造に関し、特に、車体前方に配置されたパワーユニットと車体後方に配置されたデファレンシャルがパワープラントフレームにより一体的に連結される車両のパワートレイン構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両の前部に配置されたパワーユニット（エンジン及びトランスミッション）と、車両の後部に配置されたリアデファレンシャルとを、パワープラントフレームで一体的に連結した車両のパワートレイン構造が知られている。
このパワープラントフレームを用いたパワートレイン構造では、パワーユニットとリアデファレンシャルを含むパワートレインが、全体として剛性のある構造体として構成されるので、リアデファレンシャルのワインドアップ振動を抑制して、アクセル操作に対するタイヤの駆動力の応答性を向上させることができる。
このパワープラントフレームは、一般に、コの字状の断面形状を有し、コの字の内方にプロペラシャフトを通し、フロアトンネル内に配置されている。
【０００３】
このパワープラントフレームを用いた車両のパワートレイン構造の一例として、特許文献１に、パワープラントフレームの性能及び剛性を確保しつつ衝突安全性の向上を図るため、衝突時に、パワープラントフレームの中間部を車幅方向に変位させることができるような構造が記載されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−１５１１４３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
一方、このパワープラントフレームを、パワーユニットとリアデファレンシャルとの距離が長い車両、例えばホイールベースが長い車両のパワートレインに採用すると、パワープラントフレームが長くなるため剛性が低下するので振動が増大してしまい、この振動によりパワープラントフレームの疲労が増大するため好ましくない。
そこで、この振動を低減させるために、コの字状のパワープラントフレームの肉厚を増大させて剛性を高める必要があるが、これでは、重量が増加するので好ましくない。
一方、剛性を高めるためにパワープラントフレームをコの字状の開断面構造から閉断面構造へ変更することも可能であるが、この場合には、パワープラントフレームが閉断面構造であるため、コの字状の内方にプロペラシャフトを通す配置が採用出来ず、車幅方向のオフセット量が大きくなる。しかし、フロアトンネルの空間の車幅方向の寸法が限られているため、車幅方向の寸法を大きくとることが出来ず必要な剛性が確保できないため、閉断面構造の場合でも、剛性を高めて車幅方向の曲げ振動を低減させるために肉厚を増大させると重量が増加するので、好ましくない。
【０００６】
そこで、本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、重量の増加を抑えつつその疲労を防止することができる車両のパワートレイン構造を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、本発明は、車体前方に配置されたパワーユニットと車体後方に配置されたデファレンシャルがプロペラシャフトにより連結されると共にパワーユニットとデファレンシャルがパワープラントフレームにより一体的に連結される車両のパワートレイン構造であって、パワープラントフレームとパワーユニットの連結部を振動遮断用弾性部材を介して連結するように構成したことを特徴としている。
このように構成した本発明においては、パワープラントフレームとパワーユニットの連結部を振動遮断用弾性部材を介して連結するようにしているので、パワープラントフレームの曲げ振動を抑制することができ、重量の増加を抑えつつ、パワープラントフレームが曲げ振動により疲労することを防止できる。
【０００８】
本発明は、車体前方に配置されたパワーユニットと車体後方に配置されたデファレンシャルがプロペラシャフトにより連結されると共にパワーユニットとデファレンシャルがパワープラントフレームにより一体的に連結される車両のパワートレイン構造であって、パワープラントフレームは、第１のフレームと第２のフレームとからなり、これらの第１のフレームと第２のフレームとの連結部を振動遮断用弾性部材を介して連結するように構成したことを特徴としている。
このように構成された本発明においては、パワープラントフレームは、第１のフレームと第２のフレームとからなり、これらの第１のフレームと第２のフレームとの連結部を振動遮断用弾性部材を介して連結するようにしているので、パワープラントフレームの曲げ振動を抑制することができ、重量の増加を抑えつつ、パワープラントフレームが曲げ振動により疲労することを防止できる。
【０００９】
本発明においては、好ましくは、振動遮断用弾性部材は、パワープラントフレームに差し込まれた筒状のブッシュ部材であり、パワープラントフレームとパワーユニットとがブッシュ部材を介してボルトで連結されている。
本発明においては、好ましくは、振動遮断用弾性部材は、車幅方向の変位を許容し且つ減衰させるように構成されている。
このように構成された本発明においては、パワープラントフレームの曲げ振動を効果的に抑制すると共に減衰させる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明の車両のパワートレイン構造の第１実施形態を示す平面図である。
図１に示すように、車両のパワートレイン構造１は、車両前部に配設されたエンジン２とトランスミッション４とからなるパワーユニット６と、車両後部に配設されたデファレンシャル８と、パワーユニット６とデファレンシャル８をユニバーサルジョイント１０を介して連結するプロペラシャフト１２を有する。
パワートレイン構造１は、さらに、パワーユニット６とデファレンシャル８とを連結するパワープラントフレーム１４を有する。ここで、パワープラントフレーム１４は、プロペラシャフト１２と干渉しないようにプロペラシャフト１２に対し車幅方向にオフセットしてプロペラシャフト１２に並設して取り付けられている。
この結果、パワートレイン構造１のパワーユニット６、デファレンシャル８及びパワープラントフレーム１４は、全体として剛性のある一体構造物として構成され、この一体構造物が、エンジン２の左右両側に設けられた一対のパワーユニットマウント１６と、デファレンシャルの左右両側に設けられた一対のデファレンシャルマウント１８の合計４つのマウントにより、車体に取り付けられ且つ支持されている。
【００１１】
パワープラントフレーム１４は、デファレンシャル８のワインドアップを防止するように車体上下方向の曲げに対する剛性が高められると共に、エンジン２のロール力がデファレンシャル８に伝達されてリアサスペンション２０が上下方向に動かされてしまうのを防止するように長手方向軸線周りのねじり剛性は一定に抑えられている。このパワープラントフレーム１４は、断面が矩形の中空の剛性部材で構成されているので、断面がコの字状のものに比べ、大幅な重量の増加なしにそれらの剛性が確保されている。
【００１２】
図２は、パワープラントフレーム１４及びプロペラシャフト１２のフロアトンネル２２内における配置を模式的に示す車幅方向の断面図である。
図２に示すように、パワープラントフレーム１４とプロペラシャフト１２とは、フロアトンネル２２内に併設され、パワープラントフレーム１４は、プロペラシャフト１２及びフロアトンネル２２と干渉しないようにその車幅方向の寸法が決められている。特に、本実施形態のパワープラントフレーム１４は断面が矩形の閉断面を構成していることから、従来のような断面コの字状のパワープラントフレームの内側にプロペラシャフトを通すような構造を採用することができず、その結果として、車幅方向の寸法をあまり大きくとることができない。
【００１３】
次に、図３及び図４に示すように、第１実施形態では、上記パワープラントフレーム１４と上記パワーユニット６の連結部２４（図１参照）を振動遮断用弾性部材を介して連結するように構成している。より詳しく説明すると、パワープラントフレーム１４とパワーユニット６は、それらの第１連結部２４において、振動遮断用弾性部材である２つのブッシュ部材４４をそれぞれ有する連結部材３０及び３６を介して連結されている。
図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って見たパワーユニット６とパワープラントフレーム１４との連結部２４を示す拡大断面図である。図３に示すように、パワープラントフレーム１４はこの連結部２４においては開断面となっている。連結部２４において、パワープラントフレーム１４の上方の端部１４ａは、トランスミッション４の外壁から車幅方向に外方に延びるフランジ４ａに連結部材３０を介して連結され、さらに、パワープラントフレーム１４の下方の端部１４ｂは、トランスミッション４の下方部分４ｂに連結部材３６を介して連結されている。
【００１４】
次に、図４は、図１のＩＶ−ＩＶ線に沿って見た連結部２４の上方部を示す部分拡大断面図である。図４に示すように、パワープラントフレーム１４の上方の端部１４ａとトランスミッション４のフランジ４ａとは、パワープラントフレーム１４の長手方向に沿って２つの連結部材３０を介して連結されている。一方、図示しないが、連結部２４の下方部分においても、パワープラントフレーム１４の下方の端部１４ｂとトランスミッション４の下方部分４ｂとは、パワープラントフレーム１４の長手方向に沿って２つの連結部材３６を介して連結されている。各連結部材３０及び３６は、その基本構造は同じであるため、以下において、連結部材３０の構造を詳細に説明する。
【００１５】
連結部材３０は、ボルト４０と、ナット４２と、振動遮断用弾性部材である２つのブッシュ部材４４とを有する。ブッシュ部材４４は、ボルト通孔が中央に開けられたゴム部材４６と、ボルト通孔が中央に開けられ、ゴム部材４６を保持するための一対の保持部材４８からなる。トランスミッション４のフランジ４ａと、パワープラントフレーム１４の上方の端部１４ａには、ボルト通孔が設けられており、パワープラントフレーム１４の端部１４ａのボルト通孔は、車幅方向に細長いスロット形状を有している。
また、図４に示すように、トランスミッション４とパワープラントフレーム１４とは、一方のブッシュ部材４４が、上方の端部１４ａとフランジ４ａとの間に挟まれ、他方のブッシュ部材３８が、上方の端部１４ａとナット４２との間に挟まれ、さらに、連結部材３０は、各ブッシュ部材４４が上下方向に圧縮された状態となるように、ボルト４０及びナット４２により締結されている。
なお、連結部２４の下方部分においても、トランスミッション４とパワープラントフレーム１４とは、ほぼ同様の構成で連結されている。
【００１６】
次に第１実施形態の作用を説明する。先ず、パワープラントフレーム１４は、デファレンシャル８のワインドアップを抑制するように、その車両上下方向の曲げ変形に対して剛性が高められている。本実施形態では、このパワープラントフレーム１４が有する、デファレンシャル８のワインドアップを抑制する機能を損なわないように、連結部２４にて、パワープラントフレーム１４の上方端部１４ａ及び下方端部１４ｂのそれぞれにおいて、各ブッシュ部材４４が上下方向に予め圧縮された状態で締結され、且つ、パワープラントフレーム１４の長手方向に沿って間隔をおいた２点で締結されている。このようにして、連結部２４においては、各ブッシュ部材４４が上下方向に予め圧縮された状態で締結されることで連結部２４の車両上下方向の剛性が高められると共に、パワープラントフレーム１４の長手方向に沿って間隔をおいた２点で締結されることによって、パワープラントフレーム１４の車両上下方向の運動が抑制されるようになっている。
その結果、本実施形態のパワープラントフレーム１４は、車両上下方向の剛性が高めるられると共に、パワーユニット６との連結部２４において車両上下方向の剛性が高められるので、デファレンシャル８のワインドアップを抑制することができる。
【００１７】
一方、連結部２４の各ブッシュ部材４４は、パワープラントフレーム１４の車幅方向の曲げ及びねじりにより変形し、また、２つのブッシュ部材４４が互いにずれるように相対的に動くことから、パワープラントフレーム１４の車幅方向の変位をある程度許容すると共に、車幅方向の曲げ振動を抑制し且つ減衰させることができる。
このため、本実施形態では、連結部２４に設けたブッシュ部材４４により、パワープラントフレーム１４の車幅方向の曲げ振動を効果的に抑制することができるので、パワープラントフレーム１４が振動により疲労することを防止できる。また、パワープラントフレーム１４に必要な剛性が曲げ振動を抑制した分だけ低減されるので、剛性を高めるために必要な重量の増大を抑制することも可能となる。
また、ブッシュ部材４４によってパワープラントフレームの振動が抑制されるので、パワープラントフレームからの放射音が抑制され、車室内の騒音の増大を防止できる。
さらに、パワープラントフレーム１４とトランスミッション４とは、ブッシュ部材４４を介して連結されているので、パワーユニット６の振動がパワープラントフレーム１４に伝わり難くなっている。
連結部２４の下方部分も同様であり、合計４つの締結部材３０及び３６により、パワープラントフレーム１４の車幅方向の曲げ振動及びねじり振動を有効に抑制することができる。
【００１８】
次に、図５により、第１実施形態の連結部材の変形例を説明する。図５は図４に対応する第１実施形態の変形例の部分拡大断面図である。図５に示すように、この連結部材５０は、ボルト５２と、ナット５４と、筒状のブッシュ部材５６と、ストッパ部材５８と、を有する。ブッシュ部材５６は、中央にボルト通孔を有し且つ断面Ｌ字状の形状でそのボルト通孔の周りに円環状に延びるゴム部材６０と、このゴム部材６０のＬ字に沿って延びてゴム部材６０を保持する保持部材６２とからなる。ストッパ部材５８は、円環状に延びるゴム部材６６と、それを支持する円板６８とからなる。パワープラントフレーム１４の上方端部１４ａには、ブッシュ部材５６と嵌め合わされるようになっているスリーブ６４がパワープラントフレーム１４と一体に設けられ、このスリーブ６４に、ブッシュ部材５６が圧入により差し込まれている。
図５に示すように、トランスミッション４とパワープラントフレーム１４とは、ブッシュ部材５６が上下方向に圧縮された状態となるように、ボルト５２及びナット５４により締結されている。なお、連結部２４の他の連結部材も同様である。
【００１９】
次に、図６乃至図８により、本発明の第２の実施形態について説明する。
この第２の実施形態では、図６に斜視図で示すように、パワープラントフレームは、第１のフレーム７２と第２のフレーム７４とからなり、これらの第１のフレーム７２と第２のフレーム７４との連結部を振動遮断用弾性部材を介して連結するように構成している。より詳しく説明すると、パワープラントフレーム１４は、第１のパワープラントフレーム７２と第２のパワープラントフレーム７４とを有し、それらが互いに連結され、その連結部７０において、ブッシュ部材８０によって、パワープラントフレーム１４の車両の車幅方向の曲げ振動及びねじり振動が抑制されるようにしている。なお、第２実施形態では、パワープラントフレーム１４とパワーユニット６との連結部２４は、ブッシュ部材を備えない連結部材により連結すればよい。
【００２０】
具体的に説明すると、第１のパワープラントフレーム７２及び第２のパワープラントフレーム７４は、長手方向のほぼ全長に亘って断面が矩形の閉断面を有し、第１のパワープラントフレーム７２の長手方向の車両後方側端部には、断面コの字状の第１の連結体７２ａが形成され、第２のパワープラントフレーム７４の長手方向の車両前方側端部には、断面コの字状の第２の連結体７４ａが形成されている。これらの連結体７２ａ及び７４ａは、連結部７０を構成し、この連結部７０は、パワープラントフレーム１４の長手方向のほぼ中央に設けられている。なお、各パワープラントフレーム７２及び７４は、矩形断面の長辺が車両上下方向に延び、その短辺が車幅方向に延びるように取り付けられている。
図７に示すように、第１の連結体７２ａと第２の連結体７４ａは、共に断面がコの字状であり、第１の連結体７２ａのコの字状の内側に、第２の連結体７４ａが同じ向きで設けられている。第１の連結体７２ａ及び第２の連結体７４ａの間には、断面コの字状のブッシュ部材８０が設けられている。
【００２１】
次に、図８により、この連結部７０の組付け構造について説明する。図８は、第２実施形態の連結部を構成する部品の展開図である。第１の連結体７２ａの側面には、４つの貫通孔８２が設けられ（図６参照）、第２の連結体７４ａの側面にも、４つの貫通孔８４が設けられている。
ブッシュ部材８０は、断面コの字状のゴム部材８６と、ゴム部材８６の外側面に沿って設けられた断面コの字状の第１の保持部材８８と、ゴム部材８６の内側面に沿って設けられた断面コの字状の第２の保持部材９０と、を有する。ゴム部材８６は、各保持部材８８及び９０に接着されている。
第１の保持部材８８には、第１の連結体７２ａの４つの貫通孔８２に対応した位置に、その外側面から垂直に外方に延びる４つの第１の雄ねじ部９２が設けられ、第２の保持部材９０には、第２の連結体７４ａの４つの貫通孔８４に対応した位置に、その内側面から垂直に内方に延びる４つの第２の雄ねじ部９４が設けられている。第１の雄ねじ部９２は、第１の連結体７２ａに組合わされたときに各貫通孔８２から突出する長さを有し、第２の雄ねじ部９４も同様に、第２の連結体７４ａから突出する長さを有する。
組付けは、第１の連結体７２ａ、ブッシュ部材８０及び第２の連結体７４ａを互いに組合せ、各連結体７２ａ、７４ａの各貫通孔８２、８４から突出した各雄ねじ部９２、９４が計８つのナット９６で締結して行われる。
【００２２】
次に第２実施形態の作用を説明する。第２実施形態では、連結部７０のブッシュ部材８０が、曲げ振動及びねじり振動により変形して、パワープラントフレーム１４の曲げ変形及びねじり変形を抑制し、且つ、振動を減衰させるようにしている。
このため、第２実施形態では、第１実施形態と同様に、連結部７０に設けたブッシュ部材７０により、パワープラントフレーム１４が振動により疲労することを防止でき、また、パワープラントフレーム１４に必要な剛性が曲げ振動を抑制した分だけ低減されるので、剛性を高めるために必要な重量の増大を抑制することも可能となる。さらに、パワープラントフレームからの放射音が抑制され、車室内の騒音の増大を防止できる。
また、ブッシュ部材８０は、各連結体７２ａ及び７４ａの全面に設けられているので、振動を受ける面積が大きく、また、各パワープラントフレーム７２及び７４の振動は、ブッシュ部材８０を介して互いに伝わるので、振動を有効に抑制し且つ減衰させることができる。
【００２３】
次に、図９及び図１０により、第２実施形態の連結部の変形例について説明する。図９は、第１のパワープラントフレーム７２の第１の連結体７２ｂと、第２のパワープラントフレーム７４の第２の連結体７４ｂとが非連結の状態を示す斜視図である。図９に示すように、第２の連結体７４ｂには、２つのブッシュ部材１０４がパワープラントフレーム１４の長手方向に一定間隔をおいて設けられている。第１の連結体７２ｂには、それらのブッシュ部材１０４に対応した位置にボルト通孔１０６が設けられている。
【００２４】
図１０は、連結体７２ｂ及び７４ｂを互いに組付けた状態での第２実施形態の連結部（ブッシュ部材１０４）の断面図である。図１０に示すように、ブッシュ部材１０４は、底部を有する円筒状の接続部材１０８と、この接続部材１０８の外周に沿って延びる筒状のゴム部材１１０と、このゴム部材１１０の外周に沿って延びる筒状の保持部材１１２と、を有する。ゴム部材１１０は、接続部材１０８及び保持部材１１２に接着されている。接続部材１０８の中心軸線上には、ボルト通孔が設けられている。第２の連結体７４ｂには、ブッシュ部材１０４と嵌め合わされるスリーブ１０６が設けられ、このスリーブ１０６にブッシュ部材１０４が圧入されている。各連結体７２ｂ及び７４ｂは、第１の連結体７２ｂの内方の側面と、接続部材１０８の底部の端面とが当接し、ボルト・ナット１１４により連結される。
【００２５】
この第２実施形態の連結部の変形例によれば、第１及び第２のパワープラントフレーム７２及び７４は、ゴム部材１１０を介して連結されることになり、また、ブッシュ部材１０４は、パワープラントフレーム１４の長手方向に間隔をおいて２つ設けられていることから、パワープラントフレーム１４の曲げ振動及びねじり振動を抑制し、且つ、減衰させることができる。
【００２６】
次に、図１１及び図１２により、本発明の第３の実施形態について説明する。
第３の実施形態は、図１１に示すように、パワープラントフレーム１４を、中空円筒形状の第１のパワープラントフレーム１２０及び第２のパワープラントフレーム１２２で構成し、その連結部１２４において、振動遮断用弾性部材であるブッシュ部材１２６を介して第１及び第２のパワープラントフレーム１２０及び１２２を連結している。この第３の実施形態では、パワープラントフレーム１４の内部に空間が形成されるため、この内部空間にプロペラシャフト１２を配置するようにしても良い。
【００２７】
図１２は、図１１におけるＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿った断面図である。図１１及び図１２に示すように、第１のパワープラントフレーム１２０の外径は、第２のパワープラントフレーム１２２の内径より小さく、連結部１２４では、第１のパワープラントフレーム１２０の長手方向の車両後方側端部が、第２のパワープラントフレーム１２２の長手方向の車両前方側端部の内側に差し込まれている。この連結部１２４において、第１のパワープラントフレーム１２０と第２のパワープラントフレーム１２２との間には、２つのゴム製のブッシュ部材１２６が長手方向に間隔をおいて設けられている。図１２に示すように、このブッシュ部材１２６は、第１のパワープラントフレーム１２０の外周と第２のパワープラントフレーム１２２の内周とに沿って円環状に延びる筒形状を有しており、第１のパワープラントフレーム１２０の外周及び第２のパワープラントフレーム１２２の内周のそれぞれに接着されている。
【００２８】
第３の実施形態によれば、連結部１２４のブッシュ部材１２６は、円環状に連結部の全周に延びて設けられ、また、パワープラントフレームの長手方向に２つ設けられているため、パワープラントフレーム１４の曲げ振動及びねじり振動を抑制し、且つ、減衰させることができる。
【００２９】
このため、第３実施形態では、第１実施形態と同様に、連結部１２４に設けたブッシュ部材１２６により、パワープラントフレーム１４が振動により疲労することを防止でき、また、パワープラントフレーム１４に必要な剛性が曲げ振動を抑制した分だけ低減されるので、剛性を高めるために必要な重量の増大を抑制することも可能となる。さらに、パワープラントフレームからの放射音が抑制され、車室内の騒音の増大を防止できる。
なお、ブッシュ部材１２６は、連結部１２４の長手方向に亘って全面に一体に構成されていても良い。
【００３０】
第３実施形態の変形例として、図１３に示すように、第１のパワープラントフレーム１２８及び第２のパワープラントフレーム１３０を断面矩形の閉断面とし、第１のパワープラントフレーム１２８の外寸が、第２のパワープラントフレーム１３０の内寸より小さくなるように構成し、その間にブッシュ部材１３２を配置して構成しても良い。
上記第２実施形態、第３実施形態及びそれらの変形例では、連結部をパワープラントフレーム１４の長手方向のほぼ中央に設けているが、他の位置に設けてもよく、また、複数の連結部を設けても良い。
【００３１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、パワープラントフレームの重量の増加を抑えつつその疲労を防止することができる
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両のパワートレイン構造の第１実施形態を示す平面図である。
【図２】本発明の第１実施形態におけるパワープラントフレーム及びプロペラシャフトのフロアトンネル内における配置を模式的に示す車幅方向の断面図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って見たパワーユニットとパワープラントフレームとの連結部を示す拡大断面図である。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ線に沿って見た連結部の上方部を示す部分拡大断面図である。
【図５】図５は図４に対応する第１実施形態の変形例の部分拡大断面図である。
【図６】本発明の第２の実施形態の車両のパワートレイン構造の連結部を示す斜視図である。
【図７】本発明の第２実施形態の連結部を示す断面図である。
【図８】本発明の第２実施形態の連結部を構成する部品の展開図である。
【図９】本発明の第２の実施形態の変形例の車両のパワートレイン構造の連結部を示す斜視図である。
【図１０】本発明の第２実施形態の変形例の連結部を示す断面図である。
【図１１】本発明の第３実施形態の車両のパワートレイン構造の連結部を示す側面図である。
【図１２】図１１におけるＸＩ−ＸＩ線に沿った断面図である
【図１３】本発明の第３の実施形態の変形例の連結部を示す断面図である。
【符号の説明】
１  パワートレイン構造
２  エンジン
４  トランスミッション
６  パワーユニット
８  デファレンシャル
１２  プロペラシャフト
１４  パワープラントフレーム
１６  パワーユニットマウント
１８  デファレンシャルマウント
２２  フロアトンネル
４４  ブッシュ部材
５６  ブッシュ部材
７２  第１のパワープラントフレーム
７４  第２のパワープラントフレーム
８０  ブッシュ部材
１０４  ブッシュ部材
１２０  第１のパワープラントフレーム
１２２  第２のパワープラントフレーム
１２６  ブッシュ部材
【図１】
2004237806.tif 000003
【図２】
2004237806.tif 000004
【図３】
2004237806.tif 000005
【図４】
2004237806.tif 000006
【図５】
2004237806.tif 000007
【図６】
2004237806.tif 000008
【図７】
2004237806.tif 000009
【図８】
2004237806.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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