(57)【要約】【課題】応答性の良いトラクション制御装置を提供すること。【解決手段】ＥＣＵは、駆動輪の過度のスリップを検出すると、従動輪の回転数に応じて目標スリップ量を演算する。ＥＣＵはステップ１０２において駆動輪のスリップ量が目標スリップ量となるように駆動輪の目標回転数を演算する。ＥＣＵはステップ１０３において駆動輪の目標回転数を得るために必要なクラッチトルクの変化量を演算する。クラッチトルクはクラッチディスクとフライホイールとの圧着荷重によって決定されており、該圧着荷重はクラッチディスクをフライホイール側に押圧するロッドのストロークによって決定されている。ＥＣＵはステップ１０４において所要のクラッチトルクを得るために必要なクラッチのストロークを演算し、該ストロークとなるようにロッドを制御する。【選択図】　　　　図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸と一体的に回転するフライホイールと、
前記フライホイールに対向配置されるとともに車両の変速機の入力軸と連結するクラッチディスクと、
前記フライホイールと前記クラッチディスクとの圧着荷重を制御する制御手段と、
車輪のスリップ量を演算する演算手段とを備え、
前記制御手段は、前記演算手段によって演算されたスリップ量が目標スリップ量となるように、前記クラッチディスクを介して前記変速機の入力軸に伝達されるトルクを制御することを特徴とするトラクション制御装置。
【請求項２】
前記クラッチディスクが前記フライホイールに圧着するように前記クラッチディスクを駆動制御するクラッチ用アクチュエータを備え、
前記クラッチ用アクチュエータは、該クラッチ用アクチュエータが備えるロッドのストロークによって前記圧着荷重を制御することを特徴とする請求項１に記載のトラクション制御装置。
【請求項３】
前記演算手段は、車両の駆動輪の回転数と従動輪の回転数との差に基づき前記駆動輪のスリップ量を演算し、前記目標スリップ量は前記従動輪の回転数に基づいて算出されることを特徴とする請求項１または２に記載のトラクション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクション制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、急発進時などに駆動輪のスリップを防止するトラクション制御を行うシステムがある。このようなトラクション制御システムとしては、例えば駆動輪と従動輪との回転数の差によりスリップを検出し、スリップが検出された際に電子スロットルを閉動作してエンジントルクを低減し、スリップを抑制するものが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−１３９３７６号公報（第５頁）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、電子スロットルを閉動作することによりエンジントルクを低減する方法では、電子スロットルの応答性及びエンジンイナーシャの影響によりエンジントルクを素早く低減することができなかった。従って、スリップ抑制の要求に対する実際のスリップ抑制効果の応答性が悪く、好適にトラクション制御を行えないという問題点があった。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、応答性の良いトラクション制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、エンジンの出力軸と一体的に回転するフライホイールと、前記フライホイールに対向配置されるとともに車両の変速機の入力軸と連結するクラッチディスクと、前記フライホイールと前記クラッチディスクとの圧着荷重を制御する制御手段と、車輪のスリップ量を演算する演算手段とを備え、前記制御手段は、前記演算手段によって演算されたスリップ量が目標スリップ量となるように、前記クラッチディスクを介して前記変速機の入力軸に伝達されるトルクを制御するようにした。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記クラッチディスクが前記フライホイールに圧着するように前記クラッチディスクを駆動制御するクラッチ用アクチュエータを備え、前記クラッチ用アクチュエータは、該クラッチ用アクチュエータが備えるロッドのストロークによって前記圧着荷重を制御するようにした。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、前記演算手段は、車両の駆動輪の回転数と従動輪の回転数との差に基づき前記駆動輪のスリップ量を演算し、前記目標スリップ量は前記従動輪の回転数に基づいて算出されるようにした。
【０００９】
（作用）
請求項１または２に記載の発明によれば、制御手段によりフライホイールとクラッチディスクとの圧着荷重を制御することで、クラッチディスクを介して変速機の入力軸に伝達されるトルクを制御した。従って、スリップ量を目標スリップ量に制御する際に行われる前記トルクの制御は、フライホイールとクラッチディスクとの圧着荷重の制御にて直接的に行われる。そのため、きわめて応答性に優れたトラクション制御装置が実現される。
【００１０】
請求項３に記載の発明によれば、駆動輪のスリップ量は駆動輪の回転数と従動輪の回転数との差に基づき演算され、目標スリップ量は従動輪の回転数に基づいて演算される。従って、マップなどを用いて駆動輪のスリップ量及び目標スリップ量を求める場合に比べて演算負荷が軽減される。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
図１は、本発明を適用した車両制御システムの概略構成図である。尚、本実施形態においては、車両の駆動力が車両前方側の車輪にのみ付与される車（具体的には前輪駆動車）である場合について説明する。
【００１２】
車両制御システムにおいて、内燃機関であるエンジン１０の出力軸（クランクシャフト）と一体的に回転するフライホイール１０ａに自動クラッチ２０が組み付けられ、その自動クラッチ２０を介して自動変速機３０が接続されている。
【００１３】
エンジン１０には、吸入空気量を調節するスロットルバルブ１１と、スロットルバルブ１１の開度（スロットル開度）を検出するためのスロットルセンサ１２と、スロットルバルブ１１を開閉駆動するスロットル用アクチュエータ１３とが配設されている。また、車両運転者により踏み込み操作されるアクセルペダル１４には、アクセルペダル１４の操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ１５が設けられている。そして、このアクセルセンサ１５にて検出したアクセル開度に基づいてスロットル用アクチュエータ１３が駆動され、車両運転者によるアクセル操作に応じたエンジン出力が得られるようになっている。さらに、エンジン１０にはエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１６が設けられている。
【００１４】
自動クラッチ２０は、機械式（乾燥単板式）の摩擦クラッチ２１と、クラッチレバー２２と、クラッチレバー２２を介して摩擦クラッチ２１による回転伝達を操作するクラッチ用アクチュエータ２３とを備えている。
【００１５】
摩擦クラッチ２１は、自動変速機３０の入力軸３１と一体的に回転するクラッチディスク２１ａを備えている。摩擦クラッチ２１は、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重が変化されることで、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間（エンジン１０の出力軸及び自動変速機３０の入力軸３１間）の回転伝達を変化させる。
【００１６】
クラッチ用アクチュエータ２３は、その駆動源として直流電動モータ２４を備え、同モータ２４の駆動によりロッド２５を前方又は後方に移動（進退）させてクラッチレバー２２を動かす。これにより、クラッチレバー２２を介してレリーズベアリング２７を押動し、これに弾接するダイヤフラムスプリング２８を変形させてプレッシャプレート２９に圧着荷重を生ぜしめる。クラッチ用アクチュエータ２３は、ロッド２５を介してクラッチレバー２２を動かすことで、上述の態様でプレッシャプレート２９を介して上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重を変化させ、摩擦クラッチ２１による回転伝達を操作する。
【００１７】
具体的には、ロッド２５が前方に移動（進行）され同ロッド２５によりクラッチレバー２２が図１の右側に押されると、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重は低減されるようになっている。逆に、ロッド２５が後方に移動（退行）されクラッチレバー２２が戻されると、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重は増加されるようになっている。
【００１８】
ここで、ロッド２５の移動位置（ストローク）と摩擦クラッチ２１による回転伝達との関係について説明する。ロッド２５を前方に移動（進行）させていくと、最終的には上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重が略皆無となる。このとき、上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａは切り離されて、これらフライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達はなくなる。このときのロッド２５のストロークをスタンバイ位置という。
【００１９】
このスタンバイ位置からロッド２５を後方に移動（退行）させていくと、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重はその移動量に応じて増加する。このとき、上記圧着荷重に応じた回転数差（クラッチスリップ量）を有して上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達がなされる。特に、このようなロッド２５の移動（退行）による圧着荷重の増加により、上記回転数差（以下、「クラッチスリップ量」という）が略皆無となると、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａは同期回転する。従って、上記スタンバイ位置から同期時の移動位置までの間でクラッチ用アクチュエータ２３によりロッド２５の移動量を制御することで、上記クラッチスリップ量が制御される。
【００２０】
この同期時の移動位置から更にロッド２５を後方に移動（退行）させていくと、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重はその移動量に応じて更に増加する。そして、ロッド２５がクラッチレバー２２から離隔されると、余剰の圧着荷重が付与された状態でこれらフライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａは同期回転する。このときのロッド２５のストロークを完全係合位置という。従って、クラッチ用アクチュエータ２３により上記ロッド２５を上記完全係合位置に保持することで、摩擦クラッチ２１は完全係合状態となって上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａは同期回転制御される。
【００２１】
以下、上述した回転伝達に係り、クラッチディスク２１ａを介して入力軸３１に伝達されるトルクをクラッチトルクＴｃで表す。このクラッチトルクＴｃは、車両（駆動輪３４）の駆動に供される。
【００２２】
自動クラッチ２０には、アクチュエータ２３のロッド２５の移動位置（ストローク）を検出するストロークセンサ２６が設けられており、このストロークセンサ２６にて検出されるストロークＳｔに基づいて摩擦クラッチ２１による回転伝達の状態が表される。
【００２３】
自動変速機３０は、入力軸３１及び出力軸３２を備えている。自動変速機３０の入力軸３１は、摩擦クラッチ２１のクラッチディスク２１ａに動力伝達可能に連結され、出力軸３２は駆動輪３４の車軸に動力伝達可能に連結されている。また、駆動輪３４には該駆動輪３４の回転数を検出する駆動輪センサ３７が設けられている。
【００２４】
一方、従動輪３５（本実施形態において車両後方側の車輪）には、該従動輪３５の回転数を検出する従動輪センサ３８が設けられている。
自動変速機３０は、変速段の切り替えを操作するために変速用アクチュエータ４１を備えており、ギアの連結状態を変更している。
【００２５】
図１の車両制御システムは、各種制御を司る制御手段及び演算手段としての電子制御装置（ＥＣＵ）５０を備える。ＥＣＵ５０は、周知のマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を中心に構成されており、各種プログラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ、各種データ等の読み書き可能なＲＡＭ、バックアップ電源なしでデータの保持が可能なＥＥＰＲＯＭ等を備えている。同ＥＣＵ５０には、上述したスロットルセンサ１２、アクセルセンサ１５、エンジン回転数センサ１６、ストロークセンサ２６、駆動輪センサ３７、従動輪センサ３８等の各種センサやスロットル用アクチュエータ１３、クラッチ用アクチュエータ２３、変速用アクチュエータ４１が接続されている。ＥＣＵ５０は、各種センサの検出信号を取り込み、それにより車両運転状態（スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、摩擦クラッチ２１による回転伝達状態、車速、駆動輪回転数、従動輪回転数等）を検知する。そして、ＥＣＵ５０は、その車両運転状態に基づいて、スロットル用アクチュエータ１３、クラッチ用アクチュエータ２３及び変速用アクチュエータ４１を駆動する。
【００２６】
具体的には、ＥＣＵ５０は、アクセルセンサ１５の検出値によりアクセルペダル１４の操作量（アクセル開度）を取得し、そのアクセル開度に基づいてスロットル用アクチュエータ１３を駆動する。これにより、エンジン１０への吸入空気量が調節され、車両運転者のアクセル操作に応じたエンジン出力が得られるようになっている。
【００２７】
また、ＥＣＵ５０は、クラッチ用アクチュエータ２３を駆動してクラッチ２１による回転伝達を調節する。これにより、車両運転状態に応じた摩擦クラッチ２１によるクラッチトルクＴｃが自動制御される。
【００２８】
さらに、変速用アクチュエータ４１を駆動して、自動変速機３０における動力伝達の可能なギヤ列（変速段）を切り替える。これにより、車両運転状態に応じた自動変速機３０における変速段が自動制御される。
【００２９】
ここで、クラッチトルクＴｃの制御に係る駆動輪３４の回転数とクラッチトルクＴｃとの関係及び上記ロッド２５の目標ストローク（クラッチ目標ストローク）とクラッチトルクＴｃとの関係について説明する。なお、クラッチ目標ストロークは、ロッド２５を所要の位置に移動させるために演算・設定されるストロークで、ＥＣＵ５０はストロークセンサ２６により検出されるストロークＳｔがこのクラッチ目標ストロークに略一致するように前記クラッチ用アクチュエータ２３に対して駆動信号を出力する。
【００３０】
急発進時において駆動輪３４に過度のスリップが発生した場合など、クラッチトルクＴｃを制御する必要が生じた場合には、ＥＣＵ５０は先ず駆動輪３４の目標回転数を演算する。駆動輪３４の目標回転数は従動輪３５の回転数によって決定されており、駆動輪３４に従動輪３５の回転数に応じた最適なスリップ量が発生するように設定されている。
【００３１】
図２は、従動輪３５の回転数と駆動輪３４の回転数との関係を表したグラフである。図の破線Ｌ１は従動輪３５の回転数と駆動輪３４の回転数とが等しい状態を表しており、実線Ｌ２は駆動輪３４に最適なスリップ量を発生させるときの駆動輪３４の目標回転数を表している。即ち、実線Ｌ２と破線Ｌ１との差は従動輪３５の回転数に応じた最適なスリップ量（目標スリップ量）を表している。
【００３２】
駆動輪３４の目標回転数は、従動輪３５の回転数が増加するとともにそれに比例して増加しており、従動輪３５の回転数の増加に従って駆動輪３４の目標回転数と従動輪３５の回転数との差も増加している。即ち、従動輪３５の回転数の増加に伴って目標スリップ量も増加する。
【００３３】
目標スリップ量は従動輪３５の回転数に比例して大きくなるように設定されており、駆動輪３４の回転数に所定の目標スリップ率ｒ（ｒは１より大きい数）を乗じることによって駆動輪３４の目標回転数を演算することもできる。
【００３４】
ＥＣＵ５０は、このようにして演算された駆動輪３４の目標回転数に実際の駆動輪３４の回転数が近づくようにクラッチトルクＴｃを制御する。
図３は、駆動輪３４の回転数と、駆動輪３４の所要の回転数を得るために必要なクラッチトルクＴｃとの関係を示すグラフである。図の横軸は駆動輪３４の回転数を表しており、図の縦軸はクラッチトルクＴｃを表している。図に示すように、グラフは右上がりの直線を描いている。即ち、駆動輪３４の回転数を増加するためには、それに伴ってより大きなクラッチトルクＴｃが必要である。
【００３５】
図４は、クラッチトルクＴｃとロッド２５のストロークＳｔとの関係を示すグラフである。図の横軸はクラッチトルクＴｃを表しており、図の縦軸はロッド２５のストロークＳｔを表している。ストロークＳｔは、ロッド２５がスタンバイ位置から後方に移動（退行）する側を正側で表している。従って、ストロークＳｔが大きくなるにつれて、フライホイール１０ａとクラッチディスク２１ａとの圧着荷重が増大する。
【００３６】
尚、図において原点からストローク「Ｓｔ０」まではロッド２５を後方に移動（退行）させてもフライホイール１０ａとクラッチディスク２１ａとが当接しないためクラッチトルクＴｃが変化しない範囲を示している。また、ストローク「Ｓｔ０」は、ロッド２５のストロークＳｔがスタンバイ位置であることを示しており、ストロークＳｔが「Ｓｔ３」となる位置は上述した完全係合位置に相当している。クラッチディスク２１ａは、フライホイール１０ａとクラッチディスク２１ａとの間で伝達可能な上限のクラッチトルクＴｃが予め設定されており、その値以上のクラッチトルクＴｃを伝達しようとすると、クラッチディスク２１ａがフライホイール１０ａとの間でスリップを起こすようになっている。スリップが発生すると、それ以上のクラッチトルクＴｃを駆動輪３４に伝達することはできず、図においてその上限値は「Ｔｃ３」で表している。
【００３７】
次に、本実施形態におけるトラクション制御について図２〜図４のグラフ及び図５のフローチャートに基づき説明する。尚、この制御は車両発進時において所定時間ごとの定時割り込みにより実行されている。
【００３８】
処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ５０は、先ずクラッチ制御前の車両状況、具体的には、ロッド２５のストロークＳｔ、クラッチトルクＴｃ、駆動輪３４の回転数及び従動輪３５の回転数を読み込み、それらの情報を一旦メモリに記憶する。尚、本実施形態においては、この状態における、ロッド２５のストロークＳｔを「Ｓｔ２」、クラッチトルクＴｃの値を「Ｔｃ２」、駆動輪３４の回転数を「Ｖ２」、従動輪３５の回転数を「Ｖｒ１」であるとして説明する。
【００３９】
処理がこのルーチンに移行すると、まずステップ１０１においてＥＣＵ５０は、駆動輪３４（前輪）の回転数「Ｖ２」と従動輪３５（後輪）の回転数「Ｖｒ１」との差から駆動輪３４のスリップ量を演算する。そして、ＥＣＵ５０は駆動輪３４の回転数「Ｖ２」と従動輪３５の回転数「Ｖｒ１」との差が予め設定されたスリップ判定しきい値よりも大きいかどうかを判断する。
【００４０】
駆動輪３４のスリップ量がスリップ判定しきい値よりも大きい場合には、ＥＣＵ５０は駆動輪３４に過度のスリップが発生していると判断し、処理をステップ１０２に移行する。
【００４１】
ステップ１０２において、ＥＣＵ５０は駆動輪センサ３７により検出された従動輪３５の回転数「Ｖｒ１」に基づいて、前述した態様で駆動輪３４の目標回転数「Ｖ１」を演算する。
【００４２】
次に、ステップ１０３において、ＥＣＵ５０は駆動輪３４の目標回転数「Ｖ１」と、実際の回転数「Ｖ２」との差「ΔＶ」を演算する。そして、ＥＣＵ５０は駆動輪３４の回転数を「ΔＶ」だけ変化させるのに必要なクラッチトルクＴｃの変化量「ΔＴｃ」を演算する。
【００４３】
クラッチトルクＴｃの変化量「ΔＴｃ」の演算を行うと、ＥＣＵ５０は処理をステップ１０４に移行し、ロッド２５のストローク制御を行う。具体的には図４に示すように、クラッチトルクＴｃを「Ｔｃ２」から「Ｔｃ１」へと「ΔＴｃ」だけ変化させるのに必要なストロークＳｔの変化量「ΔＳｔ」を演算し、現在のストロークである「Ｓｔ２」に反映させる。尚、上述したようにクラッチトルクＴｃはスタンバイ位置から完全係合位置までの間で変化可能なため、クラッチトルクＴｃの制御は「０」から「Ｔｃ３」の範囲内で行われる。
【００４４】
現在のストローク「Ｓｔ２」にストロークＳｔの変化量「ΔＳｔ」を反映させて新しいストローク「Ｓｔ１」を得ると、ＥＣＵ５０はセンサ２６により検出されるストロークＳｔがこの「Ｓｔ１」に略一致するようにクラッチ用アクチュエータ２３に対して駆動信号を出力し、その後の処理を一旦終了する。
【００４５】
一方、ステップ１０１において、駆動輪３４の回転数「Ｖ２」と従動輪３５の回転数「Ｖｒ１」との差がスリップ判定しきい値よりも小さい場合には、ＥＣＵ５０はスリップ発生によるクラッチトルクＴｃの制御は必要無いと判断し、処理をステップ１０５に移行する。
【００４６】
ステップ１０５において、ＥＣＵ５０は車両の駆動輪３４にスリップが発生していない状態、いわゆる車両の通常走行状態におけるクラッチの制御、具体的にはギアの変速に伴うクラッチの断接等の制御を行う。そして、このような通常のクラッチ制御を行うと、ＥＣＵ５０はその後の処理を一旦終了する。
【００４７】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）ＥＣＵ５０がスリップ判定しきい値以上の駆動輪３４のスリップを検出した際には、ロッド２５のストロークＳｔを変化させることによってクラッチトルクＴｃの制御を行っている。従って、駆動輪３４の目標スリップ量への制御をクラッチトルクＴｃにて直接的に行うことができ、スロットルバルブ１１を開閉駆動してエンジン１０の駆動トルクを変化させる場合に比べて、スロットルバルブ１１の応答性及びエンジン１０のイナーシャの影響を受けることがない。そのため、素早くクラッチトルクＴｃの制御を行うことができ、駆動輪３４の回転数を応答性よく目標回転数に近づけることができる。
【００４８】
（２）ＥＣＵ５０は従動輪３５の回転数を検出すると、該回転数に目標スリップ率ｒを乗じることによって、従動輪３５の回転数に応じた駆動輪３４の目標回転数を演算することができる。従って、車両の走行状態に応じた駆動輪３４の目標回転数を素早く演算することができる。
【００４９】
なお、本発明の実施の形態は上記実施の形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・上記実施の形態においては、駆動輪３４の目標回転数「Ｖ１」と実際の回転数「Ｖ２」との差「ΔＶ」からクラッチトルクＴｃの変化量「ΔＴｃ」を演算し、該「ΔＴｃ」からストローク「ΔＳｔ」を演算し、制御前のストローク「Ｓｔ２」に「ΔＳｔ」を反映して制御後のストローク「Ｓｔ１」を決定した。しかし、制御前の各検出値を基に制御を行わなくてもよく、例えば、駆動輪３４の目標回転数「Ｖ１」を出力するために必要なクラッチトルクＴｃの値「Ｔｃ１」を図３のグラフから直接求め、該値「Ｔｃ１」を出力するために必要なストローク「Ｓｔ１」を図４のグラフから直接求めてもよい。
【００５０】
・上記実施の形態において、ロッド２５のストロークＳｔを変更することによりフライホイール１０ａとクラッチディスク２１ａとの圧着荷重を変えクラッチトルクＴｃを制御した。しかし、ロッド２５のストロークＳｔを変更してフライホイール１０ａとクラッチディスク２１ａとの圧着荷重を弱めクラッチトルクＴｃを低減するのと同時にスロットル用アクチュエータ１３を駆動してエンジン出力を抑制するようにしてもよい。このようにクラッチトルクＴｃを低減するのと同時にエンジンの出力を抑制することにより、クラッチを断方向へストロークした際のエンジンへの負荷の減少に伴い発生するエンジンの吹き上がりを抑制することができる。
【００５１】
・上記実施の形態においては、ロッド２５のストロークＳｔを変更することによりフライホイール１０ａとクラッチディスク２１ａとの圧着荷重を変えクラッチトルクＴｃを制御した。しかし、クラッチトルクＴｃを制御するとともにエンジンの出力を制御するようにしてもよい。このようにトラクション制御装置を構成することにより、より応答性の良いトラクション制御装置を提供することができる。
【００５２】
・上記実施の形態において、駆動輪３４の回転数は該駆動輪３４の回転数を検出する駆動輪センサ３７により行われた。しかし、駆動輪の回転数を正しく検出できればよく、例えば自動変速機３０の出力軸３２の回転数を検出するセンサを設け、該センサにより駆動輪の回転数を検出するものでもよい。
【００５３】
・上記実施の形態においては、トラクション制御装置を車輪の駆動力が車両前方側の車輪にのみ付与される前輪駆動車に適用したが、車輪の駆動力が車両後方側の車輪にのみ付与される後輪駆動車に適用してもよい。
【００５４】
・上記実施の形態において、ＥＣＵ５０は駆動輪３４の目標回転数「Ｖ１」と、実際の回転数「Ｖ２」との差に比例してロッド２５のストロークＳｔを変化させる比例制御によりトラクション制御を行った。しかし、比例制御に加え、駆動輪３４の目標回転数「Ｖ１」と、実際の回転数との偏差を時間的に累積し、所定の大きさになった時にロッド２５のストロークＳｔの変化量に反映する積分動作を加えたＰＩ制御によってトラクション制御を行ってもよい。
【００５５】
また、トラクション制御の応答の速さを増すために、更に微分動作を加えたＰＩＤ制御によってトラクション制御を行ってもよい。
次に、以上の実施形態から把握することができる技術的思想をその効果と共に以下に記載する。
【００５６】
（イ）前記フライホイールと前記クラッチディスクとの圧着荷重を弱めた直後に前記エンジンの出力を抑制することを特徴とする請求項１〜３のうちのいずれか一項に記載のトラクション制御装置。この構成によれば、フライホイールとクラッチディスクとの圧着荷重を弱めた際にエンジンの出力軸の負荷が減少するが、その直後にエンジンの出力を抑制することによりエンジンの吹き上がりを抑制することができる。
【００５７】
（ロ）前記フライホイールと前記クラッチディスクとの圧着荷重を制御するとともに前記エンジンの出力を制御することを特徴とする請求項１〜３のうちのいずれか一項に記載のトラクション制御装置。この構成によれば、フライホイールとクラッチディスクとの圧着荷重を減少させる時には同時にエンジンの出力を低く設定し、フライホイールとクラッチディスクとの圧着荷重を増加させる時には同時にエンジンの出力を高く設定することにより、より応答性の良いトラクション制御装置を得る。
【００５８】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば応答性の良いトラクション制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両制御システムの概略構成図。
【図２】従動輪の回転数と駆動輪の回転数との相関関係図。
【図３】駆動輪の回転数とクラッチトルクとの相関関係図。
【図４】クラッチトルクとストロークとの相関関係図。
【図５】トラクション制御のフローチャート。
【符号の説明】
１０…エンジン、１０ａ…フライホイール、２１ａ…クラッチディスク、２３…クラッチ用アクチュエータ、２５…ロッド、３０…自動変速機、３１…入力軸、３４…駆動輪、３５…従動輪、３７…駆動輪センサ、３８…従動輪センサ、５０…制御手段及び演算手段としてのＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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