(57)【要約】　　　（修正有）【課題】　カーブ走行の間に、車両、特に単車の安全な走行挙動を達成する、単車のエンジントルクを調節する方法及び装置を提供する。【解決手段】　カーブ走行の間に単車に対して横方向に働く値が求められる、単車のエンジントルクを調節する方法において、単車に対して横方向に働く値の関数として、走行方向に働く加速力Ｆｂまたは前後方向の加速度に対する最大値が求められる。エンジントルクは求められた最大値を超えないように調整される。【選択図】　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
　カーブ走行の間に単車に対して横方向に働く値（ａｑ、Ｆｚ）が求められる、単車のエンジントルクを調節する方法において、
　前記単車に対して横方向に働く値（ａｑ、Ｆｚ）の関数として、走行方向に働く加速力（Ｆｂ）または前後方向の加速度（ａｆ）に対する最大値が求められること
を特徴とする単車のエンジントルクを調節する方法。
【請求項２】
　前記単車に対して横方向に働く値が、遠心力（Ｆｚ）或いは横方向加速度（ａｑ）であることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
　エンジントルク（Ｍｍｏｔ）が、求められた前記最大値を超えないように調節されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項４】
　エンジントルク（Ｍｍｏｔ）の調節が、スロットル弁の位置によって行われることを特徴とする請求項３に記載の方法。
【請求項５】
　前記最大値が、その時の走行状態のために必要な、タイヤと路面との間のコーナリングフォース（Ｆｓ）がなお存在しているように選択されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項６】
　カーブ走行の間に、単車に対して横方向に働く値（ａｑ、Ｆｚ）を求めるための測定手段（４０１）を備えた単車のエンジントルクを調節する装置において、
　単車に対して横方向に働く値（ａｑ、Ｆｚ）の関数として、走行方向に働く加速力（Ｆ）または前後方向の加速度（ａｆ）に対する最大値を求める最大値確定手段（４０２）
を備えることを特徴とする単車のエンジントルクを調節する装置。
【請求項７】
　エンジントルク（Ｍｍｏｔ）を、求められた前記最大値を超えないように調節するエンジン制御装置（４０３）を備えていることを特徴とする請求項６に記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
　本発明は、車両、特に単車のエンジントルクを調節する方法及び装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
　ドイツ特許公開第３８ ３９ ５２０号から、単車のためのアンチブロックブレーキシステムが知られている。そこでは、調節プロセスの導入のために決め手となる制動された車輪の回転速度の減速および／またはスリップに関する閾値が、車に横方向加速度が生じているか否かに応じて変化される、ということが提案されている。
【０００３】
　カーブ走行の間に、単車に対して横方向に働く値を求めて、単車のエンジントルクを調節する方法および装置のメルクマールは、上述のドイツ特許公開第３８３９ ５２０号から知られている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
　本発明は、カーブ走行の間に、車両、特に単車の安全な走行挙動を達成する、単車のエンジントルクを調節する方法及び装置を提供することを課題にしている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
　本発明によれば、カーブ走行の間に単車に対して横方向に働く値が求められる、単車のエンジントルクを調節する方法において、単車に対して横方向に働く値の関数として、走行方向に働く加速力または前後方向の加速度に対する最大値が求められる。
【０００６】
　また、本発明によれば、カーブ走行の間に、単車に対して横方向に働く値を求めるための測定手段を備えた単車のエンジントルクを調節する装置は、単車に対して横方向に働く値の関数として、走行方向に働く加速力または前後方向の加速度に対する最大値を求める最大値決定手段を備えるている。
【発明の効果】
【０００７】
　本発明において、車両、特に単車に対して横方向に働く値が求められ、カーブ走行の間にエンジントルクが調節される。その際、単車に対して横方向に働く値の関数として、走行方向に働く加速力または前後方向の加速度のための最大値が求められる。
【０００８】
　ここで、“横方向”という表現は、“走行方向に対して横に”または“二輪車の長軸に対して横に”という意味で理解されるものとする。
　一つの有利な実施例は、車に対して横方向に働く値が遠心力または横方向加速度であることを特徴としている。これ等の値は（車の質量を介して）互いに密接に結び付いている。それ故、これ等の値を知ることが重要である、何故なら、カーブ走行の際に不安定な走行状態（単車の横滑りまたはサイドスリップ）を避けるためには、遠心力がコーナリングフォース（これは路面からタイヤに対して働く）によって相殺されなければならないからである。
【０００９】
　もう一つの有利な実施例は、エンジントルクが、求められた上記の最大値を超えないようにに調節されることを特徴としている。これによって、カーブ走行の間に車の安全な走行挙動が達成される。
【００１０】
　一つの有利な実施例では、エンジントルクの調節がスロットル弁の位置を介して行われると。理論的にはまた、噴射パルス或いは点火パルスの絞り込みによるエンジントルクの調節を考えることができるが、その際には、燃焼の大きな不均一性と、これに結び付いている車の動揺とが生じるので、この可能性がとりわけ限界領域ではタイヤのグリップを失わせてしまう。それ故、スロットル弁の位置を調節する方が好ましく、この方法はエンジン制御装置によってドライバーの意図とは無関係に実現することができる。
【００１１】
　もう一つの有利な実施例は、上記の最大値が、その時の走行状態のために必要なタイヤと路面との間のコーナリングフォースがなお存在しているように選択されることを特徴としている。
【００１２】
　単車の場合に、カーブ走行の間にエンジントルクを調節するための装置は、単車に対して横方向に働く値を求めるための測定手段を含んでいる。更に最大値確定手段が備えられており、該手段は、車に対して横方向に働く値の関数として、走行方向に働く加速力または前後方向の加速度のための最大値を求める。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
　本発明の一つの実施例が図1から図4までに示されている。
　カーブでの車両の制動或いは加速の際に、走行方向に路面から車輪に対して伝えられ得る最大の力は、遠心力によって引下げられる。このことは、図1に示されている、いわゆる“カムの円（Kamm’schen Kreis）”の図で表される。ここで、点線で表されている水平と垂直の線は横軸と縦軸である。図において、横座標に沿ってコーナリングフォースＦｓがプロットされ、縦座標に沿って加速力（又は制動力）Ｆｂがプロットされている。その際、車の安定した走行状態のために可能な力の対（Ｆｓ、Ｆｂ）は上記の“カムの円”の内側にある。“カムの円”の円周上にある力の対、例えば力の対（Ｆｓ１、Ｆｂ１）、は安定性の限界を示している。円周上にある力の組み合わせの場合に、次のことが認められる。
−　大きなコーナリングフォースが必要であるときには、車の加速（或いは減速）のために小さな力しか利用することが出来ないということ、および
−　コーナリングフォースが全く必要ではないか或いは僅かなコーナリングフォースしか必要ではないとき（例えば、直線走行の際）には、車の加速（或いは減速）のために大きな力が用意されているということ。
【００１４】
　コーナリングフォースは、カーブ走行の際に発生する遠心力Ｆｚを相殺するために、必要である。
　カーブ走行の間に、車に対して働く力が図２に示されている。図２は、図式的にカーブ走行の際のオートバイの正面図（或いは背面図）を示している。図２において、ライダーを含めたオートバイの車体２００、オートバイの車輪２０１、路面側のタイヤの断面２０２が示されている。オートバイに対しては、以下の力が働いている。
−　重力Ｇ及び
−　外向きの遠心力Ｆｚ
　図２には更に、これ等の二つの力のベクトル和、並びにオートバイの傾斜角度βが書き加えられている。
【００１５】
　高速でカーブ走行中のオートバイの強過ぎる加速或いは制動は、タイヤの横滑りを引き起こす。このことは図１に基づいてはっきりと理解することができる。強い加速プロセス、或いは制動プロセスの際には、大きな力Ｆｂが必要である．それ故、発生する遠心力を相殺するために、小さな力Ｆｓしか利用することができない。
【００１６】
　タイヤの横滑りは、オートバイの場合には大抵ライダーの転倒をもたらす。そこからしばしば大事故が発生する、何故なら、ライダーは反対車線へ滑って行くか或いは場合によってはガードレール、車道の境界の杭などの物体に衝突したりするからである。
【００１７】
　本発明の特徴は、単車に対して働く遠心力を求めることにある。これは例えば、冒頭に引用された文献、ドイツ特許公開第３８ ３９ ５２０号に記載されているように、測定された車輪荷重の評価によって行うことができる。
【００１８】
　発生する遠心力または横方向加速度は、例えば傾斜センサを用いて求めることのできる傾斜角度を知ることから得ることもできる。車の傾斜角度はまた、光センサ或いは音響センサを用いて求めることもできる。例えば、車の両側に一つの送信器と受信器とを取付けることができる。送信器はそれぞれ信号を送り出し、それ等の信号が路面に反射されてそれぞれの受信器によって受信される。傾斜角度は信号の所要時間差をによって求められる。
【００１９】
　傾斜角度はまた、車の長軸を中心とした車の回転速度を求めることによっても求めることができる。例えば、求められた回転速度の時間積分によって車の傾斜角度を求めることができる。回転速度を求めるためには、例えば、測定軸が車の長軸に対して平行に配位された回転速度センサが用いられる。
【００２０】
　傾斜角度を求めるためのセンサは、マイクロメカニック技術を用いて特に有利に作成することができる。この技術を用いれば、特に積分評価回路によって、信号の増幅、直線化、及び温度補正等の重要な精度向上機能が実現される。
【００２１】
　発生する遠心力が得られれば、最大可能コーナリングフォースを超えないように、最大許容加速力を引下げることができる。これによって最大可能加速力Ｆｂｍａｘが、求められた遠心力に応じて得られる。
【００２２】
　この計算は、例えば次の式に基づいて行うことができる。
Ｆｂｍａｘ＝ｓｑｒｔ（Ｆｂ・Ｆｂ−Ｆｚ・Ｆｚ）
ここで、記号“ｓｑｒｔ”は平方根を表し、Ｆｂは直線走行の際の最大可能加速力を表している。
【００２３】
　本発明に基づく方法の流れは図３に従って行われる。ステップ３０１はこの方法のスタートを示している。その後ステップ３０２で、車に対して働く遠心力または発生する横方向加速度が求められる。次いでステップ３０３で、車に対して横方向に働く値の関数として、走行方向に働く加速力Ｆｂ或いは前後方向の加速度ａｆに対する最大値が求められる。その際、その最大値は、安定な走行状態が保証されるように、即ちオートバイに対して働く力の対（Ｆｓ、Ｆｂ）が“カムの円”の上又は内側に来るように選択される。
【００２４】
　その後は、例えばスロットル弁の位置によって、ステップ３０４で、エンジントルクが、ステップ３０３で求められた最大値を超えないように調節される。ステップ３０４の後はステップ３０１へ戻され、この方法が改めてスタートされる。
【００２５】
　本発明に基づく装置の構成が図４に示されている。図において、ブロック４０１は、車に対して働く遠心力或いは発生する横方向加速度を求めるための測定手段を含んでいる。測定手段４０１の出力信号は最大値確定手段４０２へ送られる。最大値確定手段４０２では、車に対して働く遠心力または横方向の加速度に応じて、走行方向に働く加速力または前後方向の加速度に対する最大値が求められる。この最大値がエンジン制御装置４０３へ送られ、エンジン制御装置４０３がスロットル弁４０４を制御する。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】単車に働くコーナリングフォースと前後方向の力との間の関係を示している。
【図２】カーブ走行の間に単車に対して働く力を示している。
【図３】本発明に基づく方法の流れを示している。
【図４】本発明に基づく装置の構成を示している。
【符号の説明】
【００２７】
Ｆｓ　コーナリングフォース
Ｆｂ　加速力（または制動力）
Ｆｂ１、Ｆｓ１　安定性の限界を示している力の対
２００　ライダーを含めたオートバイの車体
２０１　オートバイの車輪
２０２　路面側のタイヤの断面
β　オートバイの傾斜角度
Ｆｚ　遠心力
Ｇ　重力、
４０１　測定手段
４０２　最大値確定手段
４０３　エンジン制御装置
４０４　スロットル弁
【図１】
2004099026.tif 000003
【図２】
2004099026.tif 000004
【図３】
2004099026.tif 000005
【図４】
2004099026.tif 000006