(57)【要約】【課題】自動変速機の変速応答性向上と変速ショック低減とを両立させるようにする。【解決手段】自動変速機の変速の状態を表す複数のパラメータ（例えばラグ時間とタービン回転速度Ｎｔの変化速度）を算出し、これら複数のパラメータとそれぞれの目標値との偏差に基づいて複数の補正値を算出する。そして、これら複数のパラメータの状態（変速状態）に基づいて上記複数の補正値の中から補正制御デューティＡ，Ｂ（油圧補正制御量）に反映する最終的な補正値（最終補正値ａ，ｂ）を決定する。この最終補正値ａ，ｂを反映した補正制御デューティＡ，Ｂは、油温、スロットル開度等の条件毎に学習するようにすると良い。【選択図】  図６
2004293593.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源から回転力が伝達される入力軸と、この入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する変速機構と、この変速機構の複数の変速段に設けられた複数の摩擦係合要素とを備え、変速指令に応じて前記複数の摩擦係合要素に作用させる油圧を個別に制御することで、各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて、前記変速機構の変速段を切り換える自動変速機の制御装置において、
変速の状態を表す複数のパラメータを算出するパラメータ算出手段と、
前記複数のパラメータとそれぞれの目標値との偏差に基づいて複数の補正値を算出する補正値算出手段と、
前記複数のパラメータの状態及び／又は前記複数の補正値の状態に基づいて油圧補正制御量に反映する最終的な補正値を決定する最終補正値決定手段と
を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記最終補正値決定手段は、前記複数のパラメータの状態に基づいて前記複数の補正値を油圧補正制御量に反映させるパターンを決定することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記最終補正値決定手段は、前記複数の補正値の大きさに基づいて当該複数の補正値の中から油圧補正制御量に反映する最終的な補正値を決定することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記最終補正値決定手段は、前記複数の補正値が同じ油圧変化方向に作用する補正値のときには、当該複数の補正値の中から大きい方のいずれか１個の補正値を最終的な補正値として用いることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記最終補正値決定手段は、前記複数の補正値が互いに反対の油圧変化方向に作用する補正値のときには、前記複数の補正値を全て最終的な補正値として用いることを特徴とする請求項３又は４に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記最終補正値決定手段は、前記複数のパラメータとそれぞれの目標値との偏差に基づいて油圧補正制御量に反映する最終的な補正値を決定することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記最終的な補正値を反映した油圧補正制御量を条件毎に学習する学習手段を備えていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項８】
前記パラメータ算出手段、前記補正値算出手段及び前記最終補正値決定手段は、変速パターン毎に前記パラメータの数、前記補正値の数及び反映する最終的な補正値の数を変更することを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項９】
前記最終補正値決定手段は、変速制御中に運転条件が変化したときに油圧補正制御量に反映する最終的な補正値を変化させることを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項１０】
前記目標値は、幅のある値に設定されていることを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項１１】
前記目標値は、前記運転条件毎に設定されていることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速応答性向上と変速ショック低減とを両立させるように制御する自動変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用の自動変速機は、エンジンの動力をトルクコンバータを介して変速機構の入力軸に伝達し、この変速機構で変速して出力軸に伝達し、駆動輪を回転駆動するようにしている。最も一般的な変速機構は、入力軸と出力軸との間に複数の歯車を配列して、入力軸と出力軸との間に変速比の異なる複数の動力伝達経路を構成し、各動力伝達経路中にクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素を設けて、変速指令に応じて各摩擦係合要素に作用させる油圧を個別に制御することで、各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて、入・出力軸間の動力伝達経路を切り換えて変速比を切り換えるようにしている。
【０００３】
ところで、このような自動変速機においては、各摩擦係合要素に作用させる油圧は、車両の走行状態を示す複数のパラメータ（自動変速機の入力軸回転速度、出力軸回転速度等）に応じて制御されるが、部品の品質ばらつきや経時変化によるパラメータの変化までは補償できない。そのため、部品の品質ばらつきや経時変化によるパラメータの変化によって変速性能が悪化したり、或は、この変速性能の悪化を少なくするために、部品の公差を非常に厳しくする必要があり、コスト的に不利であるという問題があった。
【０００４】
そこで、特許文献１（特開平７−５４９８６号公報）に示すように、変速過程の初めに生じる制御偏差（実際値と目標値との偏差）を考慮する適応制御を行い、不揮発性メモリにパラメータ（タービン回転速度の変化速度、タービン回転変化時間）と実際値と目標値とを記憶してこれらの関係を学習し、所定数の実際値を平均化した値を用いることで、部品の品質ばらつきや経時変化の影響を補償するようにしたものがある。
【０００５】
【特許文献１】
特開平７−５４９８６号公報（第２頁〜第４頁等）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記特許文献１の技術では、学習に使われるパラメータが変速挙動の一部分であるため、変速応答性向上と変速ショック低減とを両立させることができないという欠点がある。つまり、上記特許文献１の技術では、変速ショックを小さくすると、変速スピードが遅くなり、反対に、変速スピードを速くすると、変速ショックが大きくなるという欠点がある。
【０００７】
また、学習に使われるパラメータが１個の場合、他のパラメータへの影響が分からないため、そのパラメータに対する補正量を大きくすると、変速ショックが大きくなる懸念がある。そのため、補正量を小さくする必要があり、変速状態を安定させるのに必要な学習回数が増加するという欠点がある。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、変速応答性向上と変速ショック低減とを両立させると共に、学習速度を速めることができる自動変速機の制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記第１の目的を達成するために、本発明の請求項１の自動変速機の制御装置は、変速の状態を表す複数のパラメータをパラメータ算出手段により算出すると共に、前記複数のパラメータとそれぞれの目標値との偏差に基づいて複数の補正値を補正値算出手段により算出し、前記複数のパラメータの状態及び／又は前記複数の補正値の状態に基づいて油圧補正制御量に反映する最終的な補正値を最終補正値決定手段により決定するようにしたものである。このように、複数のパラメータの状態及び／又は複数の補正値の状態に基づいて油圧補正制御量に反映する最終的な補正値を決定すれば、変速応答性向上と変速ショック低減とを両立させることが可能な最終的な補正値を求めることができ、変速応答性を向上させながら変速ショックを低減することができる。しかも、変速ショックが問題とならない範囲内で最終的な補正値を大きめに設定できるため、最終的な補正値を反映した油圧補正制御量を学習する際に、その学習速度を速めることができる。
【００１０】
この場合、請求項２のように、複数のパラメータの状態に基づいて前記複数の補正値を油圧補正制御量に反映させるパターンを決定するようにしたり、或は、請求項３のように、複数の補正値の大きさに基づいて当該複数の補正値の中から油圧補正制御量に反映する最終的な補正値を決定するようにしても良い。いずれの場合でも、変速応答性向上と変速ショック低減とを両立させることが可能な最終的な補正値を求めることができる。
【００１１】
また、請求項４のように、複数の補正値が同じ油圧変化方向に作用する補正値のときには、当該複数の補正値の中から大きい方のいずれか１個の補正値を最終的な補正値として用いるようにしたり、或は、請求項５のように、複数の補正値が互いに反対の油圧変化方向に作用する補正値のときには、複数の補正値を全て最終的な補正値として用いるようにしたり、或は、請求項６のように、複数のパラメータとそれぞれの目標値との偏差に基づいて油圧補正制御量に反映する最終的な補正値を決定するようにしても良い。いずれの場合でも、変速応答性向上と変速ショック低減とを両立させることが可能な最終的な補正値を求めることができる。各請求項２〜６に係る発明は、適宜組み合わせて実施するようにしても良く、それによって、制御特性の更なる向上を期待できる。
【００１２】
また、請求項７のように、最終的な補正値を反映した油圧補正制御量を条件毎に学習するようにしても良い。このようにすれば、学習精度を向上させることができる。
【００１３】
また、請求項８のように、変速パターン毎に、パラメータの数、補正値の数及び反映する最終的な補正値の数を変更するようにしても良い。このようにすれば、変速パターン毎に、最適な制御特性を実現することができる。
【００１４】
また、請求項９のように、変速制御中に運転条件が変化したときに、油圧補正制御量に反映する最終的な補正値を変化させるようにしても良い。このようにすれば、変速制御中に運転条件が変化したときでも、変速応答性を維持しながら変速ショックを抑制することができる。
【００１５】
また、請求項１０のように、パラメータに対する目標値は、幅のある値に設定すると良い。このようにすれば、目標値付近の制御特性を安定させることができる。
【００１６】
また、請求項１１のように、パラメータに対する目標値は、運転条件毎に設定するようにしても良い。このようにすれば、制御特性を更に向上させることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
《実施形態（１）》
以下、本発明の実施形態（１）を図１乃至図１４に基づいて説明する。
【００１８】
まず、図１及び図２に基づいて自動変速機１１の概略構成を説明する。図２に示すように、エンジン（図示せず）の出力軸には、トルクコンバータ１２の入力軸１３が連結され、このトルクコンバータ１２の出力軸１４に、油圧駆動式の変速歯車機構１５（変速機構）が連結されている。トルクコンバータ１２の内部には、流体継手を構成するポンプインペラ３１とタービンランナ３２が対向して設けられ、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間には、オイルの流れを整流するステータ３３が設けられている。ポンプインペラ３１は、トルクコンバータ１２の入力軸１３に連結され、タービンランナ３２は、トルクコンバータ１２の出力軸１４に連結されている。
【００１９】
また、トルクコンバータ１２には、入力軸１３側と出力軸１４側との間を係合又は切り離しするためのロックアップクラッチ１６が設けられている。エンジンの出力トルクは、トルクコンバータ１２を介して変速歯車機構１５に伝達され、変速歯車機構１５の複数のギヤ（遊星歯車等）で変速されて、車両の駆動輪（前輪又は後輪）に伝達される。
【００２０】
変速歯車機構１５には、複数の変速段を切り換えるための摩擦係合要素である複数のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１が設けられ、図３に示すように、これら各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を油圧で切り換えて、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることによって変速比を切り換えるようになっている。尚、図３は４速自動変速機のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１の係合の組合せを示すもので、○印はその変速段で係合状態（トルク伝達状態）に保持されるクラッチとブレーキを示し、無印は解放状態を示している。例えば、３速から２速にダウンシフトする場合は、３速で係合状態に保持されていた２つのクラッチＣ０，Ｃ２のうちの片方のクラッチＣ２を解放し、その代わりに、ブレーキＢ１を係合することで、２速にダウンシフトする。また、３速から４速にアップシフトする場合は、３速で係合状態に保持されていた２つのクラッチＣ０，Ｃ２のうちの片方のクラッチＣ０を解放し、その代わりに、ブレーキＢ１を係合することで、４速にアップシフトする。
【００２１】
図１に示すように、変速歯車機構１５には、エンジン動力で駆動される油圧ポンプ１８が設けられ、作動油（オイル）を貯溜するオイルパン（図示せず）内には、油圧制御回路１７が設けられている。この油圧制御回路１７は、ライン圧制御回路１９、自動変速制御回路２０、ロックアップ制御回路２１、手動切換弁２６等から構成され、オイルパンから油圧ポンプ１８で汲み上げられた作動油がライン圧制御回路１９を介して自動変速制御回路２０とロックアップ制御回路２１に供給される。ライン圧制御回路１９には、油圧ポンプ１８からの油圧を所定のライン圧に制御するライン圧制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられ、自動変速制御回路２０には、変速歯車機構１５の各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１に供給する油圧を制御する複数の変速用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。また、ロックアップ制御回路２１には、ロックアップクラッチ１６に供給する油圧を制御するロックアップ制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。
【００２２】
また、ライン圧制御回路１９と自動変速制御回路２０との間には、シフトレバー２５の操作に連動して切り換えられる手動切換弁２６が設けられている。シフトレバー２５がニュートラルレンジ（Ｎレンジ）又はパーキングレンジ（Ｐレンジ）に操作されているときには、自動変速制御回路２０の油圧制御弁への通電が停止（ＯＦＦ）された状態になっていても、手動切換弁２６によって変速歯車機構１５に供給する油圧が変速歯車機構１５をニュートラル状態とするように切り換えられる。
【００２３】
一方、エンジンには、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ２７が設けられ、変速歯車機構１５には、変速歯車機構１５の入力軸回転速度（タービン回転速度）Ｎｔを検出する入力軸回転速度センサ２８と、変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏを検出する出力軸回転速度センサ２９が設けられている。
【００２４】
これら各種センサの出力信号は、自動変速機電子制御回路（以下「ＡＴ−ＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。このＡＴ−ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された変速制御プログラムを実行することで、予め設定した図４の変速パターンに従って変速歯車機構１５の変速が行われるように、シフトレバー２５の操作位置や運転条件（スロットル開度、車速等）に応じて自動変速制御回路２０の各油圧制御弁への通電率（デューティ）を制御して、変速歯車機構１５の各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１に作用させる油圧を制御することによって、図３に示すように、各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を切り換えて、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることで、変速歯車機構１５の変速比を切り換える。
【００２５】
この際、ＡＴ−ＥＣＵ３０は、ＲＯＭに記憶された図５の油圧学習制御プログラムを実行することで、変速の状態を表す複数のパラメータ（本実施形態ではラグ時間とタービン回転速度Ｎｔの変化速度）を算出し、これら複数のパラメータとそれぞれの目標値との偏差に基づいて複数の補正値を算出した後、複数のパラメータの状態（変速状態）に基づいて上記複数の補正値の中から補正制御デューティＡ，Ｂ（油圧補正制御量）に反映する最終的な補正値（最終補正値ａ，ｂ）を決定するようにしている。
【００２６】
図５の油圧学習制御プログラムは、ＮレンジからＤレンジに変速する時（Ｎ→Ｄ変速時）に実行され、図６に示す補正制御デューティＡ，Ｂを学習制御する。ここで、補正制御デューティＡは、係合側のクラッチに作動油を充填した後の待機油圧を補正するための補正制御デューティである。待機油圧の制御デューティは、変速状態に応じて設定された基本制御デューティＡｂａｓｅに補正制御デューティＡを加算したデューティに設定される。また、補正制御デューティＢは、待機油圧保持期間から油圧上昇期間（実際に変速が進行する期間）に移行するときの補正制御デューティ（変速ショック低減と変速応答性向上とを両立させるように補正された補正制御デューティ）であり、油圧上昇開始時の制御デューティＣは待機油圧の制御デューティ（Ａｂａｓｅ＋Ａ）に補正制御デューティＢ（図６の例ではＢはマイナス値）を加算したデューティに設定される。尚、補正制御デューティＡ，Ｂは、油圧制御弁の性能等でプラスとマイナスが反転することがある。
【００２７】
図５の油圧学習制御プログラムが起動されると、まずステップ１０１で、第１のパラメータであるラグ時間による補正値算出実行条件が成立しているか否かを判定する。ここで、ラグ時間による補正値算出実行条件は、クラッチの油圧や運転状態が安定していることであり、例えば、油温、スロットル開度、イグニッションスイッチ（図示せず）のＯＮからの変速回数等に基づいてクラッチの油圧や運転状態が安定しているか否か（補正値算出実行条件が成立しているか否か）を判定すれば良い。
【００２８】
上記ステップ１０１で、ラグ時間による補正値算出実行条件が成立していると判定されれば、ステップ１０２に進み、ラグ時間を算出する。このラグ時間は、図７に示すように、変速指令がＮレンジからＤレンジへ切り換ってから係合側のクラッチが係合力を発生し始めるまでの時間であり、具体的には、変速指令がＮレンジからＤレンジへ切り換ってからタービン回転速度Ｎｔが低下し始めるまでの時間である。
【００２９】
ラグ時間の算出後、ステップ１０３に進み、図８の補正値ＬＲＮ１マップを用いて、その時点のラグ時間に応じた補正値ＬＲＮ１を算出する。図８の補正値ＬＲＮ１マップの特性は、ラグ時間が目標値の範囲内であるときには補正値ＬＲＮ１が０となり、ラグ時間が目標値よりも短くなるほど、補正値ＬＲＮ１が低圧側（マイナス値側）に変化し、ラグ時間が目標値よりも長くなるほど、補正値ＬＲＮ１が高圧側（プラス値側）に変化するように設定されている。ラグ時間に対する目標値は、幅のある値に設定されている。また、図８の補正値ＬＲＮ１マップは、油温、エンジン回転速度、スロットル開度等の運転条件毎に設定して、運転条件に応じたマップを選択して補正値ＬＲＮ１を算出するようにすることが好ましい。
【００３０】
補正値ＬＲＮ１の算出後、ステップ１０４に進み、第２のパラメータであるタービン回転速度Ｎｔの変化速度（以下「Ｎｔ変化速度」と表記する）による補正値算出実行条件が成立しているか否かを判定する。ここで、Ｎｔ変化速度による補正値算出実行条件は、クラッチの油圧や運転状態が安定していることであり、例えば、油温、スロットル開度、イグニッションスイッチ（図示せず）のＯＮからの変速回数等に基づいてクラッチの油圧や運転状態が安定しているか否か（補正値算出実行条件が成立しているか否か）を判定すれば良い。尚、ステップ１０１で「Ｎｏ」と判定された場合には、ステップ１０２、１０３を飛び越してステップ１０４に進む。
【００３１】
上記ステップ１０４で、Ｎｔ変化速度による補正値算出実行条件が成立していると判定されれば、ステップ１０５に進み、Ｎｔ変化速度を算出する。このＮｔ変化速度は、図１０に示すように、タービン回転速度Ｎｔが低下し始めてから変速が終了するまでのタービン回転速度Ｎｔの変化速度である。上記ステップ１０２、１０５の処理は、特許請求の範囲でいうパラメータ算出手段としての役割を果たす。
【００３２】
Ｎｔ変化速度の算出後、ステップ１０６に進み、図１０の補正値ＬＲＮ２マップを用いて、その時点のＮｔ変化速度に応じた補正値ＬＲＮ２を算出する。図１０の補正値ＬＲＮ２マップの特性は、Ｎｔ変化速度が目標値の範囲内であるときには補正値ＬＲＮ２が０となり、Ｎｔ変化速度が目標値よりも遅くなるほど、補正値ＬＲＮ２が高圧側（プラス値側）に変化し、Ｎｔ変化速度が目標値よりも速くなるほど、補正値ＬＲＮ２が低圧側（マイナス値側）に変化するように設定されている。Ｎｔ変化速度に対する目標値は、幅のある値に設定されている。また、図１０の補正値ＬＲＮ２マップは、油温、エンジン回転速度、スロットル開度等の運転条件毎に設定して、運転条件に応じたマップを選択して補正値ＬＲＮ２を算出するようにすることが好ましい。上記ステップ１０３、１０６の処理は、特許請求の範囲でいう補正値算出手段としての役割を果たす。
【００３３】
補正値ＬＲＮ２の算出後、図１１の最終補正値決定プログラムを実行して、２つのパラメータ（ラグ時間とＮｔ変化速度）の状態に応じて最終補正値ａ，ｂを次のようにして算出する（この機能が特許請求の範囲でいう最終補正値決定手段に相当する）。まず、ステップ１１１で、図１２のパラメータ状態の判定マップを用いて、今回のラグ時間とＮｔ変化速度の状態（変速状態）が９個の状態▲１▼〜状態▲９▼のうちのいずれに該当するかを判定する。
【００３４】
その結果、状態▲１▼（Ｎｔ変化速度が目標値より速く且つラグ時間が目標値より短い状態）と判定された場合には、ステップ１１２からステップ１２０に進み、補正制御デューティＡに反映する最終補正値ａにラグ時間の補正値ＬＲＮ１（マイナス値）をセットし、補正制御デューティＢに反映する最終補正値ｂにＮｔ変化速度の補正値ＬＲＮ２（マイナス値）をセットする。
【００３５】
状態▲２▼（Ｎｔ変化速度が目標値より速く且つラグ時間が目標値の範囲内の状態）と判定された場合には、ステップ１１２→１１３→１２１へと進み、補正制御デューティＡに反映する最終補正値ａを０とし、補正制御デューティＢに反映する最終補正値ｂにＮｔ変化速度の補正値ＬＲＮ２（マイナス値）をセットする。
【００３６】
状態▲３▼（Ｎｔ変化速度が目標値より速く且つラグ時間が目標値より長い状態）と判定された場合には、ステップ１１２→１１３→１１４→１２２へと進み、補正制御デューティＡに反映する最終補正値ａにラグ時間の補正値ＬＲＮ１（プラス値）をセットし、補正制御デューティＢに反映する最終補正値ｂにＮｔ変化速度の補正値ＬＲＮ２（マイナス値）をセットする。
【００３７】
状態▲４▼（Ｎｔ変化速度が目標値の範囲内で且つラグ時間が目標値より短い状態）と判定された場合には、ステップ１１２→１１３→１１４→１１５→１２３へと進み、補正制御デューティＡに反映する最終補正値ａにラグ時間の補正値ＬＲＮ１（マイナス値）をセットし、補正制御デューティＢに反映する最終補正値ｂを０とする。
【００３８】
状態▲５▼（Ｎｔ変化速度が目標値の範囲内で且つラグ時間が目標値の範囲内の状態）と判定された場合には、ステップ１１２→１１３→１１４→１１５→１１６→１２４へと進み、２つの補正制御デューティＡ，Ｂに反映する最終補正値ａ，ｂを共に０とする。
【００３９】
状態▲６▼（Ｎｔ変化速度が目標値の範囲内で且つラグ時間が目標値より長い状態）と判定された場合には、ステップ１１２→１１３→１１４→１１５→１１６→１１７→１２５へと進み、補正制御デューティＡに反映する最終補正値ａにラグ時間の補正値ＬＲＮ１（プラス値）をセットし、補正制御デューティＢに反映する最終補正値ｂを０とする。
【００４０】
状態▲７▼（Ｎｔ変化速度が目標値より遅く且つラグ時間が目標値より短い状態）と判定された場合には、ステップ１１２→１１３→１１４→１１５→１１６→１１７→１１８→１２６へと進み、補正制御デューティＡに反映する最終補正値ａにラグ時間の補正値ＬＲＮ１（マイナス値）をセットし、補正制御デューティＢに反映する最終補正値ｂにＮｔ変化速度の補正値ＬＲＮ２（プラス値）をセットする。
【００４１】
状態▲８▼（Ｎｔ変化速度が目標値より遅く且つラグ時間が目標値の範囲内の状態）と判定された場合には、ステップ１１２→１１３→１１４→１１５→１１６→１１７→１１８→１１９→１２７へと進み、補正制御デューティＡに反映する最終補正値ａを０とし、補正制御デューティＢに反映する最終補正値ｂにＮｔ変化速度の補正値ＬＲＮ２（プラス値）をセットする。
【００４２】
状態▲９▼（Ｎｔ変化速度が目標値より遅く且つラグ時間が目標値より長い状態）と判定された場合には、ステップ１１２→１１３→１１４→１１５→１１６→１１７→１１８→１１９→１２８へと進み、補正制御デューティＡに反映する最終補正値ａにラグ時間の補正値ＬＲＮ１（プラス値）をセットし、補正制御デューティＢに反映する最終補正値ｂにＮｔ変化速度の補正値ＬＲＮ２（プラス値）をセットする。
尚、補正制御デューティＡ，Ｂは、油圧制御弁の性能等でプラスとマイナスが反転することがある。
【００４３】
以上のようにして、図１１の最終補正値決定プログラムによって最終補正値ａ，ｂを決定した後、図５のステップ１０８に進み、今回の補正制御デューティＡ，Ｂを次のようにして算出する。まず、ＡＴ−ＥＣＵ３０のバックアップＲＡＭ（図示せず）に油温、スロットル開度等の条件毎に記憶されている補正制御デューティ学習値のマップ（図１４参照）を検索して、今回の条件に該当する補正制御デューティ学習値Ａｏｌｄ  ，Ｂｏｌｄ  を読み出し、各補正制御デューティ学習値Ａｏｌｄ  ，Ｂｏｌｄ  にそれぞれ最終補正値ａ，ｂを加算して今回の補正制御デューティＡ，Ｂを求める。
【００４４】
この後、ステップ１０９に進み、上記ステップ１０８で算出した今回の補正制御デューティＡ，Ｂを油温、スロットル開度等の条件毎に学習する（今回の条件に該当する学習領域に記憶されている補正制御デューティ学習値Ａｏｌｄ  ，Ｂｏｌｄ  を今回の補正制御デューティＡ，Ｂで書き換える）。このステップ１０９の処理が特許請求の範囲でいう学習手段としての役割を果たす。
【００４５】
この場合、各補正制御デューティ学習値Ａｏｌｄ  ，Ｂｏｌｄ  に最終補正値ａ，ｂを加算して今回の補正制御デューティＡ，Ｂを求めることで、今回の補正制御デューティＡ，Ｂは、最終補正値ａ，ｂによって図１３に示すように補正される。
【００４６】
状態▲１▼（Ｎｔ変化速度が目標値より速く且つラグ時間が目標値より短い状態）の場合には、補正制御デューティＡを補正する最終補正値ａ（＝ラグ時間の補正値ＬＲＮ１）がマイナス値であるために、補正制御デューティＡは低圧側に補正され、補正制御デューティＢを補正する最終補正値ｂ（＝Ｎｔ変化速度の補正値ＬＲＮ２）がマイナス値であるために、補正制御デューティＢは低圧側に補正される。
【００４７】
状態▲２▼（Ｎｔ変化速度が目標値より速く且つラグ時間が目標値の範囲内の状態）の場合には、最終補正値ａが０であるために、補正制御デューティＡは補正されず、今回の補正制御デューティＡ＝補正制御デューティ学習値（＝前回の補正制御デューティＡｏｌｄ  ）となり、最終補正値ｂがマイナス値であるために、補正制御デューティＢは低圧側に補正される。
【００４８】
状態▲３▼（Ｎｔ変化速度が目標値より速く且つラグ時間が目標値より長い状態）の場合には、最終補正値ａがプラス値であるために、補正制御デューティＡは高圧側に補正され、最終補正値ｂがマイナス値であるために、補正制御デューティＢは低圧側に補正される。
【００４９】
状態▲４▼（Ｎｔ変化速度が目標値の範囲内で且つラグ時間が目標値より短い状態）の場合には、最終補正値ａがマイナス値であるために、補正制御デューティＡは低圧側に補正され、最終補正値ｂが０であるために、補正制御デューティＢは補正されず、今回の補正制御デューティＢ＝補正制御デューティ学習値（＝前回の補正制御デューティＢｏｌｄ  ）となる。
【００５０】
状態▲５▼（Ｎｔ変化速度が目標値の範囲内で且つラグ時間が目標値の範囲内の状態）の場合には、２つの最終補正値ａ，ｂが共に０であるために、２つの補正制御デューティＡ，Ｂは共に補正されない。
【００５１】
状態▲６▼（Ｎｔ変化速度が目標値の範囲内で且つラグ時間が目標値より長い状態）の場合には、最終補正値ａがプラス値であるために、補正制御デューティＡは高圧側に補正され、一方、最終補正値ｂが０であるために、補正制御デューティＢは補正されない。
【００５２】
状態▲７▼（Ｎｔ変化速度が目標値より遅く且つラグ時間が目標値より短い状態）の場合には、最終補正値ａがマイナス値であるために、補正制御デューティＡは低圧側に補正され、最終補正値ｂがプラス値であるために、補正制御デューティＢは高圧側に補正される。
【００５３】
状態▲８▼（Ｎｔ変化速度が目標値より遅く且つラグ時間が目標値の範囲内の状態）と判定された場合には、最終補正値ａが０であるために、補正制御デューティＡは補正されず、最終補正値ｂがプラス値であるために、補正制御デューティＢは高圧側に補正される。
【００５４】
状態▲９▼（Ｎｔ変化速度が目標値より遅く且つラグ時間が目標値より長い状態）の場合には、２つの最終補正値ａ，ｂが共にプラス値であるために、２つの補正制御デューティＡ，Ｂは共に高圧側に補正される。
【００５５】
以上説明した本実施形態（１）では、変速の状態を表す２つのパラメータ（ラグ時間とＮｔ変化速度）を算出し、これら２つのパラメータとそれぞれの目標値との偏差に基づいて２つの補正値ＬＲＮ１，ＬＲＮ２を算出した後、２つのパラメータの状態（変速状態）に基づいて２つの補正値ＬＲＮ１，ＬＲＮ２の中から補正制御デューティＡ，Ｂ（油圧補正制御量）に反映する最終補正値ａ，ｂを決定するようにしたので、変速応答性向上と変速ショック低減とを両立させることが可能な最終補正値ａ，ｂを求めることができ、変速応答性を向上させながら変速ショックを低減することができる。しかも、変速ショックが問題とならない範囲内で最終補正値ａ，ｂを大きめに設定できるため、最終補正値ａ，ｂを反映した補正制御デューティＡ，Ｂを学習する際に、その学習速度を速めることができる。
【００５６】
《実施形態（２）》
上記実施形態（１）では、補正制御デューティＡ，Ｂに反映する最終補正値ａ，ｂを決定する際に、最終補正値ａをラグ時間の補正値ＬＲＮ１又は０に決定し、最終補正値ｂをＮｔ変化速度の補正値ＬＲＮ２又は０に決定するようにしたが、図１５及び図１６に示す本発明の実施形態（２）では、２つのパラメータ（ラグ時間とＮｔ変化速度）の状態に基づいて、最終補正値ａをラグ時間の補正値ＬＲＮ１、Ｎｔ変化速度の補正値ＬＲＮ２、０のいずれかに決定し、最終補正値ｂも、ラグ時間の補正値ＬＲＮ１、Ｎｔ変化速度の補正値ＬＲＮ２、０のいずれかに決定するようにしている。
【００５７】
本実施形態（２）においても、前記実施形態（１）と同じく、２つのパラメータ（ラグ時間とＮｔ変化速度）の状態を９個の状態▲１▼〜状態▲９▼に区分する（ステップ１１１）。状態▲３▼〜状態▲７▼の場合は、前記実施形態（１）と同じ方法で最終補正値ａ，ｂを決定し（ステップ１２２〜１２６）、状態▲１▼、状態▲２▼、状態▲８▼、状態▲９▼については、前記実施形態（１）と異なる方法で最終補正値ａ，ｂを決定する。
【００５８】
具体的には、状態▲１▼（Ｎｔ変化速度が目標値より速く且つラグ時間が目標値より短い状態）と判定された場合には、ステップ１１２からステップ１２０ａに進み、補正制御デューティＡに反映する最終補正値ａとして、ラグ時間の補正値ＬＲＮ１とＮｔ変化速度の補正値ＬＲＮ２のうちの絶対値が大きい方を選択し、補正制御デューティＢに反映する最終補正値ｂを０とする。この場合、２つの補正値ＬＲＮ１，ＬＲＮ２が共にマイナス値である（つまり２つの補正値ＬＲＮ１，ＬＲＮ２が同じ油圧変化方向に作用する補正値である）ため、２つの補正値ＬＲＮ１，ＬＲＮ２のうちの絶対値が大きい方を選択して最終補正値ａとし、他の最終補正値ｂを０とするものである。状態▲１▼では、最終補正値ａ（補正値ＬＲＮ１，ＬＲＮ２のうちの絶対値が大きい方）がマイナス値であるために、補正制御デューティＡは低圧側に補正され、最終補正値ｂが０であるために、補正制御デューティＢは補正されない。
【００５９】
状態▲２▼（Ｎｔ変化速度が目標値より速く且つラグ時間が目標値の範囲内の状態）と判定された場合には、ステップ１１２→１１３→１２１ａへと進み、補正制御デューティＡに反映する最終補正値ａにＮｔ変化速度の補正値ＬＲＮ２（マイナス値）をセットし、補正制御デューティＢに反映する最終補正値ｂを０とする。この場合、最終補正値ａがマイナス値であるために、補正制御デューティＡは低圧側に補正され、最終補正値ｂが０であるために、補正制御デューティＢは補正されない。
【００６０】
状態▲８▼（Ｎｔ変化速度が目標値より遅く且つラグ時間が目標値の範囲内の状態）と判定された場合には、ステップ１１２→１１３→１１４→１１５→１１６→１１７→１１８→１１９→１２７ａへと進み、補正制御デューティＡに反映する最終補正値ａにＮｔ変化速度の補正値ＬＲＮ２（プラス値）をセットし、補正制御デューティＢに反映する最終補正値ｂを０とする。この場合、最終補正値ａがプラス値であるために、補正制御デューティＡは高圧側に補正され、最終補正値ｂが０であるために、補正制御デューティＢは補正されない。
【００６１】
状態▲９▼（Ｎｔ変化速度が目標値より遅く且つラグ時間が目標値より長い状態）と判定された場合には、ステップ１１２→１１３→１１４→１１５→１１６→１１７→１１８→１１９→１２８ａへと進み、補正制御デューティＡに反映する最終補正値ａとして、２つの補正値ＬＲＮ１，ＬＲＮ２のうちの絶対値が大きい方を選択し、補正制御デューティＢに反映する最終補正値ｂを０とする。この場合、２つの補正値ＬＲＮ１，ＬＲＮ２が共にプラス値である（つまり２つの補正値ＬＲＮ１，ＬＲＮ２が同じ油圧変化方向に作用する補正値である）ため、２つの補正値ＬＲＮ１，ＬＲＮ２のうちの絶対値が大きい方を選択して最終補正値ａとし、他の最終補正値ｂを０とするものである。状態▲９▼では、最終補正値ａ（補正値ＬＲＮ１，ＬＲＮ２のうちの絶対値が大きい方）がプラス値であるために、補正制御デューティＡは高圧側に補正され、最終補正値ｂが０であるために、補正制御デューティＢは補正されない。
【００６２】
以上説明した本実施形態（２）では、前記実施形態（１）よりも更に変速応答性や変速ショック抑制効果を向上させることが期待できる。
【００６３】
《実施形態（３）》
前記実施形態（１）、（２）では、パラメータ状態（変速状態）を９個の状態▲１▼〜状態▲９▼に区分するようにしたが、パラメータ状態の区分数は、８個以下又は１０個以上であっても良い。
【００６４】
図１７に示す本発明の実施形態（３）は、パラメータ状態の区分数を２５個にした例である。前記実施形態（１）、（２）では、パラメータと目標値との大小関係のみで９個の状態▲１▼〜状態▲９▼に区分したが、本実施形態（３）では、パラメータと目標値との偏差の大小によってパラメータ状態を２５区分（状態１〜状態２５）に細分化して、より精度を向上させるようにしている。
【００６５】
この場合、各状態１〜２５毎に、補正制御デューティＡ，Ｂに反映する最終補正値ａ，ｂを補正値ＬＲＮ１，ＬＲＮ２のいずれか一方又は０に決定したり、或は、（ＬＲＮ１＋ＬＲＮ２）／２、ＬＲＮ１／２、ＬＲＮ１／３、ＬＲＮ１／４、ＬＲＮ２／２、ＬＲＮ２／３、ＬＲＮ２／４等、補正値ＬＲＮ１，ＬＲＮ２の一部を最終補正値ａ，ｂとするようにしても良い。この点は、前記実施形態（１）、（２）においても同様である。
【００６６】
《実施形態（４）》
前記実施形態（１）〜（３）は、ＮレンジからＤレンジへ変速するときの制御例であり、補正値算出のために使用するパラメータは、ラグ時間とＮｔ変化速度のみであったが、シフトアップ時やシフトダウン時には、図１８、図１９に示すように、タービン回転速度Ｎｔが吹き上がる現象が発生し、この吹き量が大きくなると、変速ショックが発生する。
【００６７】
そこで、本発明の実施形態（４）では、シフトアップ時には、図１８に示すように、補正値算出のためのパラメータとして、ラグ時間とＮｔ変化速度の他に、吹き開始までの時間と吹き量も算出し、これら４個のパラメータについてそれぞれ補正値をマップ等により算出する。シフトダウン時には、図１９に示すように、補正値算出のためのパラメータとして、ラグ時間とＮｔ変化速度の他に、吹き量を算出し、これら３個のパラメータについてそれぞれ補正値をマップ等により算出する。そして、これら４個又は３個のパラメータと目標値との大小関係（又は各パラメータと目標値との偏差の大小）によってパラメータ状態（変速状態）を所定数の状態に区分し、各状態毎に、４個又は３個の補正値の中から補正制御デューティに反映する最終補正値を決定する。
【００６８】
このようにすれば、シフトアップ時やシフトダウン時の変速制御に対しても本発明を適用して実施することができる。この場合、変速パターン毎に、パラメータの数、補正値の数及び最終補正値の数を変更するようにしても良い。このようにすれば、変速パターン毎に、最適な制御特性を実現することができる。
【００６９】
尚、前記実施形態（１）〜（３）においても、３個以上のパラメータを算出して、３個以上の補正値を算出して補正制御デューティに反映する最終補正値を決定するようにしても良い。
【００７０】
《実施形態（５）》
本発明の実施形態（５）を図２０を用いて説明する。
変速制御中にスロットル開度等の運転条件が変化すると、図２０に点線で示すように、タービン回転速度Ｎｔがエンジン回転速度Ｎｅの変動に追従して変動するため、変速ショックが発生する可能性がある。
【００７１】
そこで、本実施形態（５）では、変速制御中にスロットル開度等の運転条件が変化した場合は、その後の補正制御デューティ（油圧補正制御量）に反映する最終補正値を変化させる。図２０の例では、待機油圧保持期間中にスロットル開度が変化したため、補正制御デューティＢに反映する最終補正値ｂを変化させる。このようにすれば、変速制御中に運転条件が変化したときでも、変速応答性を維持しながら変速ショックを抑制することができる。
【００７２】
《その他の実施形態》
補正制御デューティの学習を行っていく過程で、パラメータに優先順位をつけて目標値に入れていくようにしても良い。例えば、ラグ時間を目標値に入れた後、ＮＴ変化速度を目標値に入れても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態（１）における自動変速機全体の概略構成を示す図
【図２】自動変速機の機械的構成を模式的に示す図
【図３】各変速段毎のクラッチＣ０〜Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放の組み合わせを示す図
【図４】変速パターンの一例を示す図
【図５】実施形態（１）の油圧学習制御プログラムの処理の流れを示すフローチャート
【図６】実施形態（１）のＮレンジからＤレンジに変速するときの制御例を示すタイムチャート
【図７】ラグ時間を説明するためのタイムチャート
【図８】ラグ時間による補正値ＬＲＮ１マップを概念的に示す図
【図９】Ｎｔ変化速度を説明するためのタイムチャート
【図１０】Ｎｔ変化速度による補正値ＬＲＮ２マップを概念的に示す図
【図１１】実施形態（１）の最終補正値決定プログラムの処理の流れを示すフローチャート
【図１２】実施形態（１）のパラメータ状態の判定マップを概念的に示す図
【図１３】実施形態（１）の補正制御デューティＡ，Ｂの補正パターンを説明する図
【図１４】補正制御デューティ学習値マップを概念的に示す図
【図１５】実施形態（２）の最終補正値決定プログラムの処理の流れを示すフローチャート
【図１６】実施形態（２）の補正制御デューティＡ，Ｂの補正パターンを説明する図
【図１７】実施形態（３）のパラメータ状態の判定マップを概念的に示す図
【図１８】実施形態（４）のシフトアップ時のパラメータの種類を説明するタイムチャート
【図１９】実施形態（４）のシフトダウン時のパラメータの種類を説明するタイムチャート
【図２０】実施形態（５）の制御例を説明するタイムチャート
【符号の説明】
１１…自動変速機、１２…トルクコンバータ、１３…変速歯車機構（変速機構）、１６…ロックアップクラッチ、１７…油圧制御回路、１８…油圧ポンプ、１９…ライン圧制御回路、２０…自動変速制御回路、２１…ロックアップ制御回路、２６…手動切換弁、２７…エンジン回転速度センサ、３０…ＡＴ−ＥＣＵ（パラメータ算出手段，補正値算出手段，最終補正値決定手段，学習手段）、Ｃ０〜Ｃ２…クラッチ（摩擦係合要素）、Ｂ０，Ｂ１…ブレーキ（摩擦係合要素）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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