(57)【要約】【課題】調整機構によるプレッシャプレート及びダイヤフラムスプリングの軸方向の総変更距離を検出することができるクラッチ制御装置を提供する。【解決手段】エンジンのクランクシャフト１０ａと一体的に回転するフライホイール２１に対向するクラッチディスク２３をプレッシャプレート２４及びダイヤフラムスプリング２５を介して軸方向に変位させるアクチュエータ３０を備えている。そして、アクチュエータ３０を駆動制御してクラッチディスク２３とフライホイール２１との係合状態を変化させる。プレッシャプレート２４及びダイヤフラムスプリング２５の間には、アクチュエータ３０の駆動によりプレッシャプレート２４及びダイヤフラムスプリング２５の軸方向の距離を変更し、クラッチディスク２３の摩耗補償を行う調整機構８０が配設されている。クラッチ制御回路は、調整機構８０による上記軸方向の総変更距離を検出する。【選択図】　　　　図２
2004116693.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイールに対向するクラッチディスクをプレッシャプレート及びダイヤフラムスプリングを介して軸方向に変位させるアクチュエータを備え、該アクチュエータを駆動制御して該クラッチディスクと該フライホイールとの係合状態を変化させるクラッチ制御装置において、
前記プレッシャプレート及び前記ダイヤフラムスプリングの間に配設され、前記アクチュエータの駆動により該プレッシャプレート及び該ダイヤフラムスプリングの軸方向の距離を所定距離の限度内で変更し、前記クラッチディスクの摩耗補償を行う調整機構と、
前記調整機構による前記プレッシャプレート及び前記ダイヤフラムスプリングの軸方向の総変更距離を検出する検出手段とを備えたことを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のクラッチ制御装置において、
前記調整機構は、
前記プレッシャプレートに設けられて該プレッシャプレートから前記ダイヤフラムスプリングに向かうテーパ面を有するテーパ部と、
前記ダイヤフラムスプリングに設けられて前記テーパ面と当接するウェッジ側テーパ面を有するアジャストウェッジ部材とを備え、
前記テーパ部及び前記アジャストウェッジ部材を所定角度で相対回転させて前記プレッシャプレート及び前記ダイヤフラムスプリングの軸方向の距離を所定変動量ずつ変更することを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のクラッチ制御装置において、
前記検出手段は、
前記テーパ部及び前記アジャストウェッジ部材を所定角度で相対回転させて前記プレッシャプレート及び前記ダイヤフラムスプリングの軸方向の距離を所定変動量ずつ変更する要否を判定する判定手段を備え、
前記判定手段により前記テーパ部及び前記アジャストウェッジ部材を所定角度で相対回転させて前記プレッシャプレート及び前記ダイヤフラムスプリングの軸方向の距離を所定変動量ずつ変更する必要性が判定されるときの連続回数に基づき前記プレッシャプレート及び前記ダイヤフラムスプリングの軸方向の総変更距離を検出することを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載のクラッチ制御装置において、
前記検出手段は、
前記テーパ部及び前記アジャストウェッジ部材を所定角度で相対回転させて前記プレッシャプレート及び前記ダイヤフラムスプリングの軸方向の距離を所定変動量ずつ変更する要否を判定する判定手段を備え、
前記判定手段により前記テーパ部及び前記アジャストウェッジ部材を所定角度で相対回転させて前記プレッシャプレート及び前記ダイヤフラムスプリングの軸方向の距離を所定変動量ずつ変更する必要性が判定された累積回数に基づき前記プレッシャプレート及び前記ダイヤフラムスプリングの軸方向の総変更距離を検出することを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載のクラッチ制御装置において、
前記検出手段により検出された前記プレッシャプレート及び前記ダイヤフラムスプリングの軸方向の総変更距離が前記所定距離に達したときに報知する報知手段を備えたことを特徴とするクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチディスクの摩耗補償を行うクラッチ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、既存のマニュアルトランスミッションにアクチュエータを取り付け、運転者の意志若しくは車両状態により一連の変速操作（クラッチの断接、ギヤシフト、セレクト）を自動的に行うシステムが知られている。
【０００３】
こうしたシステムが備える摩擦クラッチは、クラッチフェーシング（クラッチディスク）の摩耗に伴ってダイヤフラムスプリングの姿勢が変化するため、同クラッチを非係合状態にするために必要な操作力、すなわちクラッチのレリーズ荷重が増加する。このため、クラッチディスクの摩耗を補償する機構部（調整機構）を備えたものも提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平５−２１５１４９号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、こうしたシステムにおいては、クラッチディスクの摩耗補償は搭載される機構部の諸元に応じた所定の限度内で実施可能であり、限界を超えた状態では同摩耗補償は機能し得ない。こうした摩耗補償不能の状態が所要の整備をされることなく放置されると、車両挙動が不安定化する一因となりうる。従って、クラッチディスクの摩耗補償が限界を超え、若しくは限界に近づいたことが速やかに利用者に報知されることが好ましい。
【０００６】
本発明の目的は、調整機構によるプレッシャプレート及びダイヤフラムスプリングの軸方向の総変更距離を検出することができるクラッチ制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイールに対向するクラッチディスクをプレッシャプレート及びダイヤフラムスプリングを介して軸方向に変位させるアクチュエータを備え、該アクチュエータを駆動制御して該クラッチディスクと該フライホイールとの係合状態を変化させるクラッチ制御装置において、前記プレッシャプレート及び前記ダイヤフラムスプリングの間に配設され、前記アクチュエータの駆動により該プレッシャプレート及び該ダイヤフラムスプリングの軸方向の距離を所定距離の限度内で変更し、前記クラッチディスクの摩耗補償を行う調整機構と、前記調整機構による前記プレッシャプレート及び前記ダイヤフラムスプリングの軸方向の総変更距離を検出する検出手段とを備えたことを要旨とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のクラッチ制御装置において、前記調整機構は、前記プレッシャプレートに設けられて該プレッシャプレートから前記ダイヤフラムスプリングに向かうテーパ面を有するテーパ部と、前記ダイヤフラムスプリングに設けられて前記テーパ面と当接するウェッジ側テーパ面を有するアジャストウェッジ部材とを備え、前記テーパ部及び前記アジャストウェッジ部材を所定角度で相対回転させて前記プレッシャプレート及び前記ダイヤフラムスプリングの軸方向の距離を所定変動量ずつ変更することを要旨とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のクラッチ制御装置において、前記検出手段は、前記テーパ部及び前記アジャストウェッジ部材を所定角度で相対回転させて前記プレッシャプレート及び前記ダイヤフラムスプリングの軸方向の距離を所定変動量ずつ変更する要否を判定する判定手段を備え、前記判定手段により前記テーパ部及び前記アジャストウェッジ部材を所定角度で相対回転させて前記プレッシャプレート及び前記ダイヤフラムスプリングの軸方向の距離を所定変動量ずつ変更する必要性が判定されるときの連続回数に基づき前記プレッシャプレート及び前記ダイヤフラムスプリングの軸方向の総変更距離を検出ことを要旨とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項２に記載のクラッチ制御装置において、前記検出手段は、前記テーパ部及び前記アジャストウェッジ部材を所定角度で相対回転させて前記プレッシャプレート及び前記ダイヤフラムスプリングの軸方向の距離を所定変動量ずつ変更する要否を判定する判定手段を備え、前記判定手段により前記テーパ部及び前記アジャストウェッジ部材を所定角度で相対回転させて前記プレッシャプレート及び前記ダイヤフラムスプリングの軸方向の距離を所定変動量ずつ変更する必要性が判定された累積回数に基づき前記プレッシャプレート及び前記ダイヤフラムスプリングの軸方向の総変更距離を検出することを要旨とする。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載のクラッチ制御装置において、前記検出手段により検出された前記プレッシャプレート及び前記ダイヤフラムスプリングの軸方向の総変更距離が前記所定距離に達したときに報知する報知手段を備えたことを要旨とする。
【００１２】
（作用）
請求項１又は２に記載の発明によれば、調整機構によるプレッシャプレート及び前記ダイヤフラムスプリングの軸方向の総変更距離が検出される。従って、例えば検出された総変更距離に応じて利用者に報知することで、同総変更距離が上記所定距離に達した状態が長時間にわたって放置されることが回避される。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、判定手段により前記テーパ部及び前記アジャストウェッジ部材を所定角度で相対回転させて前記プレッシャプレート及び前記ダイヤフラムスプリングの軸方向の距離を所定変動量ずつ変更する必要性が判定されるときの連続回数に基づき極めて簡易にプレッシャプレート及びダイヤフラムスプリングの軸方向の総変更距離が検出される。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、判定手段により前記テーパ部及び前記アジャストウェッジ部材を所定角度で相対回転させて前記プレッシャプレート及び前記ダイヤフラムスプリングの軸方向の距離を所定変動量ずつ変更する必要性が判定された累積回数に基づき極めて簡易にプレッシャプレート及びダイヤフラムスプリングの軸方向の総変更距離が検出される。
【００１５】
請求項５に記載の発明によれば、検出手段により検出された前記プレッシャプレート及び前記ダイヤフラムスプリングの軸方向の総変更距離が前記所定距離に達したときに報知されることで、利用者はクラッチディスクの交換などの速やかな対処行動が可能となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態を図１〜図９に従って説明する。図１に概略的に示された本クラッチ制御装置は、駆動源としてのエンジン１０と変速機１１との間に配設される摩擦クラッチ２０の係合・非係合を制御するものであり、同クラッチ２０を操作するアクチュエータ３０と、このアクチュエータ３０を駆動制御するクラッチ制御回路４０とを含んで構成されている。
【００１７】
図２に詳細を示したように、摩擦クラッチ２０は、フライホイール２１、クラッチカバー２２、クラッチディスク２３、プレッシャプレート２４、ダイヤフラムスプリング２５、レリーズベアリング２６、レリーズフォーク２７、変速機ケース１１ａに固定されたピボット支持部材２８及び調整機構８０を主たる構成要素として備えている。尚、プレッシャプレート２４及びダイヤフラムスプリング２５等はクラッチカバー２２に一体的に組み付けられるため、これらをクラッチカバー組立体（アッセンブリ）と称することがある。
【００１８】
フライホイール２１は、鋳鉄製の円板であり、エンジン１０のクランクシャフト（駆動源の出力軸）１０ａにボルト固定されていて、同クランクシャフト１０ａと一体的に回転するようになっている。
【００１９】
クラッチカバー２２は、略円筒形状であって、円筒部２２ａと、円筒部２２ａの内周側に形成されたフランジ部２２ｂと、円筒部２２ａの内周縁に周方向に等間隔で形成された複数の支点形成部２２ｃとを含んでいる。そして、クラッチカバー２２は円筒部２２ａの外周部にてフライホイール２１にボルト固定されて同フライホイール２１と一体的に回転するようになっている。
【００２０】
クラッチディスク２３は、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達する摩擦板であって、フライホイール２１とプレッシャプレート２４との間に配設され、中央部にて変速機１１の入力軸とスプライン連結されることにより軸方向に移動できるようになっている。また、クラッチディスク２３の外周部の両面には、摩擦材からなるクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂがリベットにより張り付け固定されている。
【００２１】
プレッシャプレート２４は、クラッチディスク２３をフライホイール２１側に押圧してフライホイール２１との間に挟み込み、クラッチディスク２３をフライホイール２１と摩擦係合させて一体的に回転させるものである。このプレッシャプレート２４は、クラッチカバー２２の回転に伴って回転するように、ストラップ２４ａにより同クラッチカバー２２と連結されている。
【００２２】
ストラップ２４ａは、積層された複数枚の薄い板ばね材から構成されていて、図３にも示したように、その一端がリベットＲ１によりクラッチカバー２２の外周部に固定されるとともに、その他端がリベットＲ２によりプレッシャプレート２４の外周部に設けられた突起部に固定されている。これにより、ストラップ２４ａは、プレッシャプレート２４がフライホイール２１から離間し得るように、同プレッシャプレート２４に対して軸方向の付勢力を付与している。
【００２３】
図３にも示したように、ダイヤフラムスプリング２５は、クラッチカバー２２の円筒部２２ａの内周に沿って放射状に配置された複数（１２本）の弾発性の板材（以下、「レバー部材２５ａ」と称する。）から構成されている。図２に示したように、各レバー部材２５ａは、クラッチカバー２２の支点形成部２２ｃに、各レバー部材２５ａの軸方向両側に配置された一対のリング状の支点部材２５ｂ，２５ｃを介して挟持されている。これにより、レバー部材２５ａは、クラッチカバー２２に対し支点部材２５ｂ，２５ｃを支点としたピボット運動をすることができるようになっている。
【００２４】
レリーズベアリング２６は、変速機１１の入力軸の外周を包囲するように変速機ケース１１ａに支持された支持スリーブ１１ｂに対し摺動可能に支持されている。そして、レリーズベアリング２６は、レバー部材２５ａの内端部（ダイヤフラムスプリング２５の中央部）をフライホイール２１側に押動するための力点部２６ａを構成している。
【００２５】
レリーズフォーク２７は、アクチュエータ３０の作動に応じてレリーズベアリング２６を軸方向に摺動させるためのものである。このレリーズフォーク２７は、一端がレリーズベアリング２６と当接し、他端がアクチュエータ３０のロッド３１の先端部と当接部２７ａにて当接している。また、レリーズフォーク２７は、変速機ケース１１ａに固定されたスプリング２７ｃによりピボット支持部材２８に組みつけられていて、同レリーズフォーク２７の略中央部２７ｂにて同ピボット支持部材２８を支点として揺動するようになっている。
【００２６】
調整機構８０は、プレッシャプレート２４とダイヤフラムスプリング２５との間の力の伝達経路を形成するとともにダイヤフラムスプリング２５とプレッシャプレート２４との軸方向の距離を所定距離の限度内で変更し得るようになっている。以下、図３〜図７に基づき調整機構８０について説明する。尚、図４は図３の調整機構８０に係わる構成を側方から見た図である。図５は摩擦クラッチ２０が係合状態のときの調整機構８０の断面図であり、図６は摩擦クラッチ２０が係合状態のときのダイヤフラムスプリング２５の保持に係わる断面図である。また、図７は図３の調整機構８０に係わる構成を側方から見た図であり、図７（ａ）〜図７（ｄ）はそれぞれダイヤフラムスプリング２５の姿勢変化に応じた調整機構８０の作動を示している。
【００２７】
図３及び図４に示したように、プレッシャプレート２４の外周端部にはリング状のテーパ部８１が形成されていて、テーパ部８１が有する鋸歯状の複数のテーパ面８１ａがダイヤフラムスプリング２５に向けて立設されている。
【００２８】
また、上記プレッシャプレート２４（テーパ部８１）のテーパ面８１ａと上記ダイヤフラムスプリング２５の外周端部との間には、アジャストウェッジ部材８２が配設されている。このアジャストウェッジ部材８２は、テーパ部８１と略同一径のリング状の部材であって、テーパ面８１ａと同一形状のウェッジ側テーパ面８２ａを有している。そして、ウェッジ側テーパ面８２ａとテーパ面８１ａとは、互いに当接している。アジャストウェッジ部材８２のダイヤフラムスプリング２５側端面は平坦とされている。このアジャストウェッジ部材８２は、プレッシャプレート２４とダイヤフラムスプリング２５との間の力の伝達経路を形成し、ダイヤフラムスプリング２５に付与される力及び同ダイヤフラムスプリング２５に発生する力をプレッシャプレート２４に伝達する。
【００２９】
一方、図５及び図７に示したように、アジャストウェッジ部材８２の内周面には、リベット８３ｃにてアジャストピニオン８３が固定されている。このアジャストピニオン８３には、ダイヤフラムスプリング２５からプレッシャプレート２４への軸方向に向けて起立するピニオン歯８３ａが形成されている。ピニオン歯８３ａは、鋸歯形状（又は等間隔に配置される三角形状）を呈している。
【００３０】
図４及び図７に示すように、プレッシャプレート２４のアジャストピニオン８３と対向する端面には、ロアラック８５が取り付けられている。ロアラック８５は、プレッシャプレート２４の端面からダイヤフラムスプリング２５側へ向かう軸方向に立設するロアラック歯８５ａを備えている。また、ロアラック８５のロアラック歯８５ａの両端部にはロアラック歯８５ａの立設方向に沿って突出する突出部８５ｂが設けられている。図３に示すように、このロアラック８５のプレッシャプレート２４への取付けにあたっては、ロアラック８５よりも周方向に長く形成された固定板材８８をテーパ部８１の外周面に沿って組付ける。そして、テーパ部８１の内周側に延出する固定板材８８の両端部をロアラック８５の両端部を跨くようにしてネジ８８ａにてプレッシャプレート２４に固定する。これにより、ロアラック８５はプレッシャプレート２４に対して固定される。
【００３１】
アジャストピニオン８３とロアラック８５との軸方向間には、アジャストピニオン８３及びロアラック８５に対して周方向及び軸方向に移動可能なアッパラック８４が配設されている。アッパラック８４は、プレッシャプレート２４からダイヤフラムスプリング２５に向かう軸方向に立設するとともにピニオン歯８３ａと噛合可能な第１ラック歯８４ａと、ダイヤフラムスプリング２５からプレッシャプレート２４に向かう軸方向に立設するとともにロアラック歯８５ａと噛合可能な第２ラック歯８４ｂとを有している。そして、アッパラック８４の長手方向の両端部には、ロアラック８５の突出部８５ｂと係止可能な規制部８４ｃが設けられている。この規制部８４ｃが突出部８５ｂの端部に引っ掛かることで、ロアラック歯８５ａと第２ラック歯８４ｂとの噛合が完全に解除される前にロアラック８５に対する軸方向及び周方向の移動量が規制されるように構成されている。尚、規制部８４ｃにて規制されるアッパラック８４のロアラック８５に対する周方向の移動量は、第１ラック歯８４ａの歯面の半ピッチ〜１ピッチの範囲内となるように予め設定されている。
【００３２】
ロアラック８５の外周面側の一方の突出部８５ｂ１近傍には、アッパラック８４とロアラック８５との噛合を解除するための付勢部材８７の一端が係止されている。付勢部材８７は、一端が係上された状態でロアラック８５の外周面に沿ってロアラック８５の他方の突出部８５ｂ２側に延在し、切り欠き８５ｃを介してロアラック８５の内周面側に延出している。更に、ロアラック８５の内周面では他方の突出部８５ｂ２側から一方の突出部８５ｂ１側へと延出するとともに、ロアラック歯８５ａの歯面と第２ラック歯８４ｂの歯面とが摺接しながら噛合を解除する方向（図７において矢印Ｃ方向）にアッパラック８４を付勢するバネ部８７ａが形成されている。尚、付勢部材８７の一端から切り欠き８５ｃまで延在する部分は、バネ部８７ａによりアッパラック８４を付勢する力を受ける受部８７ｂである。この付勢部材８７によって、ロアラック歯８５ａの歯面と第２ラック歯８４ｂの歯面とが摺接しながらアッパラック８４とロアラック８５との噛合を解除する方向にアッパラック８４が付勢される。
【００３３】
図６に示すように、プレッシャプレート２４の外周側のダイヤフラムスプリング２５側の端面には、前記テーパ部８１と略同心円上においてプレッシャプレート２４からダイヤフラムスプリング２５へ向かう軸方向にストッパ部２４ｂが立設している。このストッパ部２４ｂとクラッチカバーの対向する内壁面との間には、摩擦クラッチ２０の係合状態において所定の隙間が形成されており、ダイヤフラムスプリング２５の姿勢に応じてこの隙間の範囲内でプレッシャプレート２４が軸方向に移動可能である。ダイヤフラムスプリング２５の姿勢が変化してストッパ部２４ｂがクラッチカバー２２の対向する内壁面に当接すると、プレッシャプレート２４はクラッチカバー２２に近づくこれ以上の軸方向への移動ができなくなる。
【００３４】
また、アジャストウェッジ部材８２の外周面側にはリベット８６ａにて保持部材８６が固定されている。保持部材８６は、アジャストウェッジ部材８２のダイヤフラムスプリング２５側の端面よりもダイヤフラムスプリング２５側に延出するとともに、アジャストウェッジ部材８２の外周面側から内周面側に向かって屈曲している。そして、保持部材８６は、アジャストウェッジ部材８２の端面との間でダイヤフラムスプリング２５の外周端部を保持している。保持部材８６によって、ダイヤフラムスプリング２５の外周端部の軸方向の移動に追従してアジャストウェッジ部材８２が軸方向に移動する。
【００３５】
図４に示すように、アジャストピニオン８３が固定されている箇所に対向するアジャストウェッジ部材８２の外周面には、噛合解除部材８９が取り付けられている。噛合解除部材８９は、一端がアジャストウェッジ部材８２の周面に対して回転可能に取付けられ、他端がプレッシャプレート２４のダイヤフラムスプリング２５側の端面と当接可能に形成されている。また、一端と他端との間にはプレッシャプレート２４からダイヤフラムスプリング２５に向かう軸方向に立設されて、摩擦クラッチ２０の係合状態においてクラッチカバー２２の対向する内壁面と所定の距離をもって突出する突部８９ａが形成されている。尚、噛合解除部材８９の一端は、アジャストピニオン８３を固定するリベット８３ｃの１つによってアジャストウェッジ部材８２に取り付けられている。また、摩擦クラッチ２０の係合状態において突部８９ａとクラッチカバー２２の対向する内壁面とのなす距離は、ストッパ部２４ｂがクラッチカバー２２の対向する内壁面と当接すると同時に突部８９ａがクラッチカバー２２の対向する内壁面と当接するように設定されている。
【００３６】
アクチュエータ３０は、前述したロッド３１を進退移動させるものであって、これによりダイヤフラムスプリング２５及びプレッシャプレート２４を介してフライホイール２１に対向するクラッチディスク２３を進退させる。すなわち、アクチュエータ３０は、クラッチディスク２３の係合状態を変化させるための力をダイヤフラムスプリング２５に付与する。このアクチュエータ３０は、直流駆動の電動モータ３２と、この電動モータ３２を支持するとともに車両の適宜個所に固定されたハウジング３３とを備えている。ハウジング３３内には、電動モータ３２により回転駆動される回転軸３４と、側面視にて扇型をなしハウジング３３に揺動可能に支持されたセクタギヤ３５と、アシストスプリング３６とが収容されている。
【００３７】
前記回転軸３４にはウォームが形成され、前記セクタギヤ３５の円弧部と歯合している。また、ロッド３１の基端部（レリーズフォーク２７と当接している先端部と反対側の端部）は、セクタギヤ３５に回動可能に支持されている。これらにより、電動モータ３２が回転するとセクタギヤ３５が回転し、ロッド３１がハウジング３３に対して進退移動するようになっている。
【００３８】
前記アシストスプリング３６は、セクタギヤ３５の揺動範囲内において圧縮されている。アシストスプリング３６の一端はハウジング３３の後端部に係止され、他端はセクタギヤ３５に係止されている。これにより、アシストスプリング３６は、セクタギヤ３５が図２において時計回転方向に所定角度以上回動すると、同セクタギヤ３５を時計回転方向に付勢し、これにより、ロッド３１を右方向へ付勢して電動モータ３２によるロッド３１の右方向への移動を補助している。
【００３９】
再び図１を参照すると、クラッチ制御回路４０はアクチュエータ３０の作動を制御するもので、ＣＰＵ（マイクロコンピュータ）４１、インターフェース４２〜４４、電源回路４５及び駆動回路４６等から構成されている。ＣＰＵ４１は、後述するプログラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ、ＲＡＭ及びＥＥＰＲＯＭ等を内蔵している。
【００４０】
インターフェース４２は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、変速機のシフトレバーが操作されたときに生じる荷重（シフトレバー荷重）を検出するシフトレバー荷重センサ５１、車速Ｖを検出する車速センサ５２、実際の変速段を検出するギヤ位置センサ５３、変速機１１の入力軸１１ｃの回転数を検出する変速機入力軸回転数センサ５４、及びアクチュエータ３０に固定されセクタギヤ３５の揺動角度を検知してロッド３１のストローク（以下、「クラッチストロークＳＴ」という）を検出するストロークセンサ３７と接続されていて、ＣＰＵ４１に対し各センサの検出信号を供給するようになっている。また、インターフェース４２は、報知手段としてのインジケータランプ５７にも接続されている。このインジケータランプ５７は、例えば車室内のインストルメントパネルに設けられており、ＣＰＵ４１により点灯駆動されることで利用者によるシステムの作動確認に供される。具体的には、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂが限界まで摩耗して、調整機構８０によるアジャスト動作が機能し得なくなったと判断されたとき、ＣＰＵ４１はインジケータランプ５７を点灯駆動する。
【００４１】
インターフェース４３は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、エンジン制御装置６０と双方向の通信が可能となるように接続されている。これにより、クラッチ制御回路４０のＣＰＵ４１は、エンジン制御装置６０が入力しているスロットル開度センサ５５及びエンジン回転数センサ５６の情報を取得し得るようになっている。
【００４２】
インターフェース４４は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、電源回路４５のＯＲ回路４５ａの一方の入力端子と駆動回路４６とに接続されていて、ＣＰＵ４１からの指令に基づきこれらに所定の信号を送出するようになっている。
【００４３】
電源回路４５は、前記ＯＲ回路４５ａと、同ＯＲ回路４５ａの出力端子がベースに接続されたパワートランジスタＴｒと、定電圧回路４５ｂとを備えている。パワートランジスタＴｒのコレクタは車両に搭載されたバッテリ７０のプラス端子と接続され、エミッタは定電圧回路４５ｂと駆動回路４６とに接続されていて、パワートランジスタＴｒがオン状態とされたとき、それぞれに電源を供給するようになっている。定電圧回路４５ｂは、バッテリ電圧を所定の一定電圧（５Ｖ）に変換するもので、ＣＰＵ４１、及びインターフェース４２〜４４に接続されていて、各々に電源を供給するようになっている。ＯＲ回路４５ａの他方の入力端子には、運転者によりオン状態及びオフ状態に操作されるイグニッションスイッチ７１の一端が接続されている。このイグニッションスイッチ７１の他端は、バッテリ７０のプラス端子に接続されている。また、イグニッションスイッチ７１の前記一端はインターフェース４２にも接続されていて、ＣＰＵ４１はイグニッションスイッチ７１の状態を検出し得るようになっている。
【００４４】
駆動回路４６は、インターフェース４４を介した指令信号によりオン又はオフする４個のスイッチング素子（図示省略）を内蔵している。これらのスイッチング素子は、周知のブリッジ回路を構成し、選択的に導通状態とされるとともに導通時間が制御され、電動モータ３２に所定方向及び同所定方向とは逆方向の任意の大きさの電流を流すようになっている。即ち、電動モータ３２は、ＣＰＵ４１からの指令信号により駆動回路４６を介して所要の電流が供給され、駆動制御される。
【００４５】
エンジン制御装置６０は、図示しないマイクロコンピュータを主として構成され、エンジン１０の燃料噴射量及び点火時期等を制御するものである。前述したようにエンジン制御装置６０は、エンジン１０のスロットル開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ５５と、同エンジン１０の回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ５６等と接続され、それぞれのセンサからの信号を入力・処理するようになっている。
【００４６】
上記のように構成されたクラッチ制御装置においては、従来の運転者によるクラッチペダル操作に代わり、アクチュエータ３０がクラッチ断接操作を自動的に行う。即ち、断接操作は、ＣＰＵ４１が、例えば（１）車両が走行している状態から停止する状態に移行していることを検出した場合（変速機入力軸回転数が所定値以下に低下した場合）、（２）シフトレバー荷重センサ５１の検出する荷重が所定値以上となったことを検出した場合（運転者の変速意思が確認された場合）、（３）車両が停止している状態において、アクセルペダルが踏込まれたことを検出した場合、等において実行される。
【００４７】
このクラッチ制御装置において、摩擦クラッチ２０を接（係合）状態とし、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達する場合の作動について説明すると、先ず、ＣＰＵ４１からの指令信号により駆動回路４６が電動モータ３２に所定の電流を流し、電動モータ３２を回転駆動する。これにより、セクタギヤ３５が図２において反時計回転方向に回転し、ロッド３１が左方向に移動する。
【００４８】
一方、レリーズベアリング２６は、ダイヤフラムスプリング２５により、フライホイール２１から離間する方向（図２における右方向）に力を受けている。この力は、レリーズベアリング２６を介してレリーズフォーク２７に伝達されるため、レリーズフォーク２７は、ピボット支持部材２８を支点として図２において反時計回転方向に回動する力を受けている。従って、ロッド３１が図２において左方向に移動すると、レリーズフォーク２７は反時計回転方向に回動するとともにダイヤフラムスプリング２５の中央部はフライホイール２１から離間する方向に移動する。
【００４９】
このとき、ダイヤフラムスプリング２５は支点部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動（姿勢変化）し、同ダイヤフラムスプリング２５の外周端部と当接するアジャストウェッジ部材８２をフライホイール２１側に押動する。この結果、プレッシャプレート２４はテーパ部８１を介してフライホイール２１側に向かう力を受け、クラッチディスク２３を同フライホイール２１との間で挟み込む。これと同時に、プレッシャプレート２４はアジャストピニオン８３、アッパラック８４、及びロアラック８５を介してフライホイール２１側に向かう力を受ける。従って、ピニオン歯８３ａ及び第１ラック歯８４ａ、第２ラック歯８４ｂ及びロアラック歯８５ａの各噛合状態が維持される。そして、アジャストピニオン８３とロアラック８５との相対回転が許容されることがないので、アジャストウェッジ部材８２はプレッシャプレート２４（テーパ部８１）に対し相対回転しない。これにより、クラッチディスク２３は、フライホイール２１と摩擦係合して同フライホイール２１と一体的に回転するようになり、変速機１１にエンジン１０の動力を伝達する。尚、この状態では、プレッシャプレート２４とダイヤフラムスプリング２５の外周端部とは一定の軸方向の距離に保持される。
【００５０】
次に、クラッチを断（非係合）状態とし、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達しない状態とする場合について説明すると、先ず、電動モータ３２を回転駆動してセクタギヤ３５を図２において時計回転方向に回転させる。これにより、ロッド３１が図２において右方向に移動し、レリーズフォーク２７に対し当接部２７ａにて右方向の力を与えるため、同レリーズフォーク２７はピボット支持部材２８を支点として図２において時計回転方向に回動し、レリーズベアリング２６をフライホイール２１側に押動する。
【００５１】
このため、ダイヤフラムスプリング２５は力点部２６ａにてフライホイール２１に向う力を受け、支点部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動（姿勢変化）する。そして、ダイヤフラムスプリング２５の外周端部はフライホイール２１から離間する方向に移動し、アジャストウェッジ部材８２を介してプレッシャプレート２４をフライホイール２１側に押圧していた力は減少する。一方、プレッシャプレート２４は、ストラップ２４ａによりクラッチカバー２２と接続されていて、フライホイール２１から離間する方向に常に付勢されているため、この付勢力によりクラッチディスク２３から僅かに離れる。この結果、クラッチディスク２３はフリー状態となって、エンジン１０の動力が変速機１１に伝達されない状態となる。
【００５２】
尚、通常の運転時においてクラッチを断状態とする場合は、プレッシャプレート２４のストッパ部２４ｂとクラッチカバー２２とが当接しない範囲内（噛合解除部材８９の突部８９ａとクラッチカバー２２とが当接しない範囲内）でアクチュエータ３０のクラッチストロークＳＴを制御する。これによると、プレッシャプレート２４とダイヤフラムスプリング２５の外周端部との軸方向の距離は変更されない。このため、図７（ａ）に概念的に示したように、アジャストピニオン８３のピニオン歯８３ａとアッパラック８４の第１ラック歯８４ａとの噛合状態及びロアラック８５のロアラック歯８５ａとアッパラック８４の第２ラック歯８４ｂとの噛合状態が維持される。そして、アジャストウェッジ部材８２はプレッシャプレート２４（テーパ部８１）に対し相対回転しない。換言すれば、アジャストピニオン８３のピニオン歯８３ａ及びアッパラック８４の第１ラック歯８４ａの噛合と、ロアラック８５のロアラック歯８５ａ及びアッパラック８４の第２ラック歯８４ｂの噛合とがともに解除されない程度にクラッチストロークＳＴを決定しておく。これにより、アジャストウェッジ部材８２はプレッシャプレート２４に対し相対回転しない。
【００５３】
次に、このクラッチ制御装置において、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂが摩耗した際にこれを補償する場合の作動（アジャスト動作）について説明する。尚、このアジャスト動作は、後述のアジャスト判定においてその必要性が判定された場合に行われる。このアジャスト動作は、少なくともエンジン回転数ＮＥが低回転域にあるときに実行される。
【００５４】
通常の運転時におけるクラッチの断状態から更に電動モータ３２を回転駆動してセクタギヤ３５を図２において時計回転方向に回転させる。これにより、ロッド３１が図２において右方向に更に移動し、レリーズフォーク２７に対し当接部２７ａにて右方向の力を与えるため、同レリーズフォーク２７はピボット支持部材２８を支点として図２において時計回転方向に更に回動し、レリーズベアリング２６をフライホイール２１側に押動する。これにより、ダイヤフラムスプリング２５は力点部２６ａにてその中央部がフライホイール２１に向う力を受け、支点部材２５ｂ，２５ｃを中心に更に揺動（姿勢変化）する。そして、ダイヤフラムスプリング２５の外周端部はフライホイール２１から更に離間する方向に移動し、プレッシャプレート２４のストッパ部２４ｂとクラッチカバー２２の対向する内壁面とが当接する。これと同時に、噛合解除部材８９の突部８９ａとクラッチカバー２２の対向する内壁面とが当接する。ストッパ部２４ｂと噛合解除部材８９の突部８９ａとがクラッチカバー２２の内壁面と当接するまでの範囲内では、プレッシャプレート２４がストラップ２４ａの付勢力を受けている。このため、ダイヤフラムスプリング２５の外周端部とともに軸方向に移動するアジャストウェッジ部材８２とともにテーパ部８１も当該軸方向に移動する。従って、アジャストピニオン８３とロアラック８５とは軸方向に相対移動することなく、アジャストピニオン８３のピニオン歯８３ａとアッパラック８４の第１ラック歯８４ａとの噛合状態及びロアラック８５のロアラック歯８５ａとアッパラック８４の第２ラック歯８４ｂとの噛合状態が維持される。そして、アジャストウェッジ部材８２はプレッシャプレート２４（テーパ部８１）に対し相対回転しない。
【００５５】
この状態から更に電動モータ３２を回転駆動すると、上記に準じてダイヤフラムスプリング２５の姿勢は更に変化する。このとき、プレッシャプレート２４のストッパ部２４ｂはクラッチカバー２２の内壁面に当接しているため、プレッシャプレート２４は、それ以上の軸方向への移動が規制される。しかしながら、ダイヤフラムスプリング２５の姿勢の変化が継続することで、ダイヤフラムスプリング２５は、その外周端部がフライホイール２１から離間するように姿勢が変化する。その結果、保持部材８６がダイヤフラムスプリング２５の外周端部が移動する力を直接受けることで、保持部材８６に固定されているアジャストウェッジ部材８２がダイヤフラムスプリング２５の外周端部に追従して軸方向へ移動する。これにより、アジャストウェッジ部材８２は、テーパ部８１から離間する。そして、アジャストウェッジ部材８２に固定されるアジャストピニオン８３がプレッシャプレート２４に固定されるロアラック８５に対して軸方向へと相対移動する。ここで、アッパラック８４は付勢部材８７により図面Ｃ方向に付勢されているが、アジャストピニオン８３は軸方向に移動するために、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除されない限りアッパラック８４は周方向へは移動できない。従って、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除されないクラッチストロークＳＴの範囲内では、アジャストピニオン８３がロアラック８５に対して軸方向に離間するが、アッパラック８４は第２ラック歯８４ｂとロアラック歯８５ａとの噛合が維持されるためにアッパラック８４は軸方向に移動しない。図７（ｂ）は、図７（ａ）の状態からアジャストウェッジ部材８２がプレッシャプレート２４に対して軸方向に相対移動し、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除される直前の状態を示している。
【００５６】
この状態から更にダイヤフラムスプリング２５の姿勢が変化してアジャストウェッジ部材８２がプレッシャプレート２４から更に離間すると、アジャストピニオン８３のピニオン歯８３ａとアッパラック８４の第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除される。即ち、図７（ｂ）の状態から、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの噛合を完全に解除するのに必要な軸方向移動量まで更にクラッチストロークＳＴが増大すると、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除される。このとき、アッパラック８４の周方向への移動が許容される。これにより、アッパラック８４は、付勢部材８７にて付勢されて第２ラック歯８４ｂとロアラック歯８５ａとが摺接しながら軸方向及び周方向へと移動する。これと同時にダイヤフラムスプリング２５の姿勢が更に変化することで、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとが離間するが、アッパラック８４のロアラック８５に対する軸方向移動量は規制部８４ｃにより所定の距離に規制されている。このため、アッパラック８４のロアラック８５に対する軸方向の相対移動量が所定の距離に達すると、アッパラック８４はロアラック８５に対するこれ以上の軸方向への相対移動ができなくなる。このときの状態を図７（ｃ）に示す。ここで、前述したように規制部８４ｃにより規制されるアッパラック８４の周方向への移動量は、第１ラック歯８４ａの歯面の半ピッチから１ピッチの範囲内に設定されている。従って、図７（ｃ）の状態では、図７（ａ）及び図７（ｂ）の状態と比べてピニオン歯８３ａに対する第１ラック歯８４ａの位置が、半ピッチから１ピッチの範囲内でずれることになる。尚、図７（ｃ）の状態では、アジャストウェッジ部材８２のプレッシャプレート２４（テーパ部８１）に対する相対回転は行なわれていない。
【００５７】
ここで、図７（ａ）から図７（ｂ）、図７（ｃ）への移行時における噛合解除部材８９の作用について説明する。噛合解除部材８９の突部８９ａがクラッチカバー２２に当接してからも更にアジャストウェッジ部材８２がプレッシャプレート２４から離間する方向へと移動すると、クラッチカバー２２によって突部８９ａが規制される。このため、噛合解除部材８９は一端側（図４右側）のリベット８３ｃを中心として反時計回転方向に回転する。これによって、噛合解除部材８９の他端がプレッシャプレート２４のダイヤフラムスプリング２５側の端面を図４の下方に押付けるので、アジャストウェッジ部材８２はプレッシャプレート２４（テーパ部８１）から確実に離間される。これによって、例えばテーパ面８１ａとウェッジ側テーパ面８２ａとの間に錆付き等がある場合であっても、アジャストウェッジ部材８２とテーパ部８１とを確実に相対移動させることができる。
【００５８】
次に、この状態（図７（ｃ）の状態）から電動モータ３２を逆方向に回転駆動してセクタギヤ３５を図２において反時計回転方向に回転させる。これにより、ロッド３１が図２において左方向に移動してクラッチストロークＳＴが減少し、ダイヤフラムスプリング２５の姿勢が変化する。そして、ダイヤフラムスプリング２５の外周端部はフライホイール２１に近づく方向に移動する。このとき、アジャストピニオン８３のピニオン歯８３ａとアッパラック８４の第１ラック歯８４ａとの噛合が開始される。ここで、図７（ｃ）の状態では図７（ｂ）の状態に対してアッパラック８４が周方向に半ピッチだけ移動しているので、図７（ｃ）の状態においてピニオン歯８３ａと対向する第１ラック歯８４ａの歯面は、図７（ａ）においてピニオン歯８３ａと噛合する第１ラック歯８４ａに対して１ピッチずれることになる。従って、図７（ｃ）の状態からクラッチストロークＳＴが減少したときにピニオン歯８３ａと噛合する第１ラック歯８４ａは、図７（ａ）の状態に対して１ピッチだけ図７の右方向にずれる。このとき、ダイヤフラムスプリング２５の押付力によってアジャストウェッジ部材８２がプレッシャプレート２４に向かって押付けられ、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａ、及びロアラック歯８５ａと第２ラック歯８４ｂとがともに噛合しようとする。しかしながら、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとが噛合する歯面が１ピッチだけずれるため、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの歯面が摺接しながら噛合するとともに、第２ラック歯８４ｂとロアラック歯８５ａとの歯面が摺接しながら噛合する。これらの歯面の摺接時に、アジャストピニオン８３に対してアッパラック８４に回転力が付与されるとともにアッパラック８４に対してロアラック８５に回転力が付与される。この回転力によってアジャストウェッジ部材８２がプレッシャプレート２４（テーパ部８１）に対して相対回転し、図７（ｄ）の状態となる。これにより、テーパ面８１ａとウェッジ側テーパ面８２ａとの当接位置が第１ラック歯８４ａの１ピッチ分だけ変化して、ダイヤフラムスプリング２５の外周端部とプレッシャプレート２４との軸方向距離が変更される。以上により、通常運転時におけるダイヤフラムスプリング２５の姿勢が修正される。また、このとき、噛合解除部材８９の突部８９ａはクラッチカバー２２に規制されなくなるため、噛合解除部材８９の他端を介してプレッシャプレート２４を押圧する力がなくなり、噛合解除部材８９は初期の位置へと戻される。
【００５９】
以上により、１度のアジャスト動作で第１ラック歯８４ａの１ピッチ分に応じた量（１ピッチの距離に応じたテーパ面８１ａの高さ分）だけ摩耗補償がなされる。
【００６０】
尚、本実施形態では、第１ラック歯８４ａの歯数は２３個に設定されており、アジャストウェッジ部材８２はプレッシャプレート２４に対しアジャストピニオン８３（ピニオン歯８３ａ）との噛合状態に応じて１ピッチごと１９段階で相対回転しうるようになっている。換言すると、１９回を限度（摩耗補償限度回数）としてアジャスト動作による上記摩耗補償が実施可能となっている。
【００６１】
次に、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗補償動作（アジャスト動作）態様について図８のフローチャートに基づき説明する。このルーチンは、前記イグニッションスイッチ７１がオンからオフに切り替わる都度に実行される。
【００６２】
処理がこのルーチンに移行すると、ステップ１０１においてＣＰＵ４１は、アジャスト動作の要否を判定するアジャスト判定を行う。具体的には、初期状態において摩擦クラッチ２０を完全係合状態にしたときの電動モータ３２の電流である初期クラッチ電流ＳＴ０と、このルーチンにおいて摩擦クラッチ２０を完全係合状態にしたときの電動モータ３２の電流であるクラッチ電流ＳＴ１とを比較する。尚、初期状態とは、工場からの出荷時やクラッチディスク２３の交換直後等であってクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗が進行していない状態、或いはクラッチディスク２３の摩耗補償動作がなされた直後等の状態をいう。また、完全係合状態は、クラッチディスク２３がフライホイール２１に略完全に係合される状態であって、アクチュエータ３０のロッド３１がレリーズフォーク２７（当接部２７ａ）を介して加える荷重が略皆無となる状態に相当する。従って、完全係合状態は、例えばアクチュエータ３０（電動モータ３２）の駆動後の十分な経過時間や検出されるクラッチストローク（ＳＴ）の安定状態などによって判断される。そして、この初期状態において摩擦クラッチ２０を完全係合状態としたときの最初のクラッチストロークＳＴが初期クラッチ電流ＳＴ０として登録・保存される。或いは、上記初期状態において摩擦クラッチ２０を完全係合状態としたときの最初の所定回数（例えば、１０回）分のクラッチストロークＳＴの平均値を初期クラッチ電流ＳＴ０として登録・保存してもよい。こうした初期クラッチ電流ＳＴ０は、ＥＥＰＲＯＭに設定・登録される。同様に、初期クラッチ電流ＳＴ０と比較されるクラッチ電流ＳＴ１（完全係合状態としたときのクラッチストローク）も、当該ルーチンでのクラッチ電流ＳＴ１を含む過去所定回数（例えば、１０回）分のクラッチストロークの平均値としてもよい。
【００６３】
ここで、上記初期状態に対しクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗が進行していなければ、上記初期クラッチ電流ＳＴ０とクラッチ電流ＳＴ１との偏差は小さくなる。反対に、上記初期状態に対しクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗が進行していれば、上記初期クラッチ電流ＳＴ０とクラッチ電流ＳＴ１との偏差は大きくなる。従って、ＣＰＵ４１は、上記初期クラッチ電流ＳＴ０及びクラッチ電流ＳＴ１の偏差Δ１と所定のアジャスト判定閾値ＴＨ１とを大小比較することでアジャスト判定を行う。或いは、上記初期クラッチ電流ＳＴ０とクラッチ電流ＳＴ１との偏差Δ１の絶対値と所定のアジャスト判定閾値ＴＨ１とを大小比較してもよい。尚、このアジャスト判定閾値ＴＨ１は、アジャスト動作に伴いテーパ面８１ａとウェッジ側テーパ面８２ａとの当接位置が第１ラック歯８４ａの１ピッチ分だけ変化するときのテーパ部８１に対するアジャストウェッジ部材８２（ダイヤフラムスプリング２５）の軸方向の移動量に基づき設定されている。
【００６４】
ステップ１０１において、アジャスト動作が必要と判断されると、ＣＰＵ４１はステップ１０２に移行してアジャスト動作を実行する。このアジャスト動作は、各種実行条件を満足させた状態で行われる。
【００６５】
各種実行条件としては、例えば摩擦クラッチ２０が係合状態でないことがある。これは、摩擦クラッチ２０の係合状態において、アジャスト動作を実行できないからである。
【００６６】
また、エンジン回転数ＮＥが所定の下限値及び上限値の範囲にあることがある。これは、エンジン１０が停止した駐車状態において所定の変速ギヤが係合されるいわゆるギヤ駐車時に、摩擦クラッチ２０を非係合状態にするアジャスト動作を実行することは好ましくないためである。また、エンジン１０の振動が小さく、摩擦クラッチ２０が共振等しない状態でアジャスト動作を行い、誤調整を防止するためである。
【００６７】
さらに、車速Ｖが「０」であることがある。これは、車両の走行に伴う振動による誤調整を防止するためである。
こうした実行条件を満足するとＣＰＵ４１は、アクチュエータ３０を駆動制御してアジャスト動作を実行する。具体的には、ＣＰＵ４１はアジャスト動作のための必要量に対応して設定されている目標クラッチストロークにクラッチストロークＳＴが一致するように制御する。これにより、ダイヤフラムスプリング２５が姿勢変形して、既述の態様（図７（ａ）〜図７（ｄ））でアジャスト動作を行う。尚、アジャスト動作のための必要量は、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗量Ｘ、初期状態において摩擦クラッチ２０が係合状態とされたときのプレッシャプレート２４のストッパ部２４ｂとクラッチカバー２２の対向する内壁面との軸方向距離（噛合解除部材８９の突部８９ａとクラッチカバー２２の対向する内壁面との軸方向距離）Ｙ及びアジャストピニオン８３のピニオン歯８３ａとアッパラック８４の第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除されるまでにアジャストウェッジ部材８２がプレッシャプレート２４に対して相対的に移動する軸方向の距離（アジャストピニオン８３がロアラック８５に対して相対的に移動する軸方向の距離）Ｚを加算した量である。クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗量Ｘは、初期クラッチ電流ＳＴ０とクラッチ電流ＳＴ１との偏差に対応する。
【００６８】
上記アジャスト動作で第１ラック歯８４ａの１ピッチ分に応じた量（１ピッチの距離に応じたテーパ面８１ａの高さ分）だけ摩耗補償を行うと、ＣＰＵ４１はステップ１０３に移行してアジャスト判定カウンタＣＮＴを値「１」だけインクリメントする。
【００６９】
一方、ステップ１０１においてアジャスト動作が不要と判断されると、ＣＰＵ４１はステップ１０４に移行してアジャスト判定カウンタＣＮＴを値「０」にリセットする。
【００７０】
従って、アジャスト判定カウンタＣＮＴは、連続してアジャスト動作が必要と判断され実行されるときの演算回数に相当する。
ステップ１０３又は１０４のいずれかにおいてアジャスト判定カウンタＣＮＴの更新等を行ったＣＰＵ４１は、ステップ１０５に移行して上記アジャスト判定カウンタＣＮＴをＥＥＰＲＯＭに設定・登録する。そして、ＣＰＵ４１はその後の処理を一旦終了する。
【００７１】
次に、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗補償限界時の処理態様について図９のフローチャートに基づき説明する。このルーチンは、前記イグニッションスイッチ７１がオフからオンに切り替わる都度に実行される。
【００７２】
処理がこのルーチンに移行すると、ステップ２０１においてＣＰＵ４１は、アジャスト判定カウンタＣＮＴが所定値Ｋ以上か否か、即ちアジャスト動作が必要と判断され実行される演算がＫ回以上連続したか否かを判断する。この所定値Ｋは、「２」以上の所定の整数であって通常の運転時においてアジャスト動作が必要と判断され実行される演算が連続し得ない回数に基づき設定されている。
【００７３】
ここで、アジャスト判定カウンタＣＮＴが所定値Ｋ以上と判断されると、ＣＰＵ４１はアジャスト動作が必要と判断され実行されたにも関わらず、実質的にアジャスト動作（クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗補償）が機能していないものと判断する。このような状態は、例えばクラッチディスク２３の新品の状態からアジャスト動作による上記摩耗補償が限界回数（１９回）だけ行われ、これ以上の摩耗補償が実施し得ないときに生じる。
【００７４】
このとき、ＣＰＵ４１はステップ２０２に移行して前記インジケータランプ５７を点灯駆動する。そして、ＣＰＵ４１はその後の処理を一旦終了する。従って、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂが限界まで摩耗してクラッチディスク２３の交換を要することが利用者に報知される。
【００７５】
一方、ステップ２０１においてアジャスト判定カウンタＣＮＴが所定値Ｋ未満と判断されると、ＣＰＵ４１はアジャスト動作（クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗補償）が正常に機能していると判断する。これは、アジャスト動作が必要と判断され実行されると、次回のルーチンでのアジャスト動作の要否判定（ステップ１０１）において不要と判断され、アジャスト判定カウンタＣＮＴは「０」にリセットされることによる。このとき、ＣＰＵ４１はそのままその後の処理を一旦終了する。
【００７６】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、調整機構８０によるプレッシャプレート２４及びダイヤフラムスプリング２５の軸方向の総変更距離が摩耗補償可能な距離に達し、クラッチディスク２３（クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂ）の摩耗補償が限界状態にあることが検出される。そして、検出されたクラッチディスク２３の摩耗補償の限界状態がインジケータランプ５７の点灯によって利用者に報知される。従って、利用者は整備所でのクラッチディスク２３の交換などの速やかな対処行動が可能となる。そして、クラッチディスク２３の摩耗によって車両挙動が不安定化することを回避できる。また、クラッチディスク２３の摩耗補償の限界状態が長時間にわたって放置されることを回避できる。
【００７７】
（２）本実施形態では、クラッチディスク２３の摩耗補償が必要と判定され実施されるときの連続回数（アジャスト判定カウンタＣＮＴ）に基づき極めて簡易にクラッチディスク２３の摩耗補償の限界状態を検出できる。
【００７８】
（第２実施形態）
以下、本発明を具体化した第２実施形態を図１０及び図１１に従って説明する。尚、説明の便宜上、前記第１実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を一部省略する。
【００７９】
まず、本実施形態でのクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗補償動作（アジャスト動作）態様について図１０のフローチャートに基づき説明する。このルーチンは、前記イグニッションスイッチ７１がオンからオフに切り替わる都度に実行される。
【００８０】
処理がこのルーチンに移行すると、ステップ４０１においてＣＰＵ４１は、第１実施形態と同様のアジャスト判定（ステップ１０１）を行う。
ステップ４０１においてアジャスト動作が必要と判断されると、ＣＰＵ４１はステップ４０２に移行して第１実施形態と同様のアジャスト動作（ステップ１０２）を実行する。
【００８１】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ４０３に移行してアジャスト回数カウンタＮＣＮＴを値「１」だけインクリメントし、ステップ４０４に移行する。そして、ＣＰＵ４１は、ステップ４０４において上記アジャスト回数カウンタＮＣＮＴをＥＥＰＲＯＭに設定・登録し、その後の処理を一旦終了する。
【００８２】
一方、ステップ４０１においてアジャスト動作が不要と判断されると、ＣＰＵ４１はそのままその後の処理を一旦終了する。
従って、アジャスト回数カウンタＮＣＮＴは、出荷後若しくは交換後においてクラッチディスク２３に対しアジャスト動作が必要と判断され実行された累積回数に相当する。
【００８３】
次に、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗補償限界時の処理態様について図１１のフローチャートに基づき説明する。このルーチンは、前記イグニッションスイッチ７１がオフからオンに切り替わる都度に実行される。
【００８４】
処理がこのルーチンに移行すると、ステップ５０１においてＣＰＵ４１は、アジャスト回数カウンタＮＣＮＴが所定値Ｎ以上か否か、即ちアジャスト動作が必要と判断され実行された回数がＮ回以上か否かを判断する。この所定値Ｎは、例えば出荷後若しくは交換後においてクラッチディスク２３に対しアジャスト動作を行いうる摩耗補償の限界回数（１９回）に対応して「１９」に設定されている。
【００８５】
ここで、アジャスト回数カウンタＮＣＮＴが所定値Ｎ以上と判断されると、ＣＰＵ４１はクラッチディスク２３に対しアジャスト動作を行いうる摩耗補償の限界回数に達したと判断する。
【００８６】
このとき、ＣＰＵ４１はステップ５０２に移行して前記インジケータランプ５７を点灯駆動する。そして、ＣＰＵ４１はその後の処理を一旦終了する。従って、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂが限界まで摩耗してクラッチディスク２３の交換を要することが利用者に報知される。
【００８７】
一方、ステップ５０１においてアジャスト回数カウンタＮＣＮＴが所定値Ｎ未満と判断されると、ＣＰＵ４１はクラッチディスク２３に対しアジャスト動作を行いうる摩耗補償の限界回数に達していないと判断する。このとき、ＣＰＵ４１はそのままその後の処理を一旦終了する。
【００８８】
以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１実施形態における（１）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、クラッチディスク２３の摩耗補償が必要と判定され実施された累積回数（アジャスト回数カウンタＮＣＮＴ）と、調整機構８０に規定された所定の摩耗補償限度回数（所定値Ｎ）とを比較することで極めて簡易にクラッチディスク２３の摩耗補償の限界状態を検出できる。
【００８９】
尚、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・前記第２実施形態において、アジャスト回数カウンタＮＣＮＴと比較される所定値Ｎは、摩耗補償限度回数（１９回）に対応して「１９」に設定する必要はなく、例えば若干の余裕をもって限界状態が検出されるように「１９」よりも小さくてもよい。あるいは、所定値Ｎは、「１９」よりも大きくてもよい。
【００９０】
・前記各実施形態においては、クラッチディスク２３の摩耗補償の限界状態が検出されたときにインジケータランプ５７を点灯駆動するようにした。これに対し、クラッチディスク２３の摩耗補償の限界状態が検出されたときにスピーカなどを駆動して報知音を発声させてもよい。
【００９１】
・前記各実施形態において、アジャスト判定及びアジャスト動作を別ルーチンで行ってもよい。
・前記各実施形態においては、クラッチ制御回路４０はアクチュエータ３０と一体或いは別体のどちらであってもよい。
【００９２】
・前記各実施形態において、電動モータ３２を使用したアクチュエータ３０に代えて、電磁バルブ等を使用して油圧を制御し、この油圧によりロッド３１を進退させる油圧式のアクチュエータを採用してもよい。
【００９３】
・前記各実施形態において採用された構成及び制御態様は一例であって、本発明を逸脱しない範囲で適宜の変更を加えてもよい。
【００９４】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１乃至５に記載の発明では、調整機構によるプレッシャプレート及びダイヤフラムスプリングの軸方向の総変更距離を検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるクラッチ制御装置の概略を示す全体図。
【図２】図１に示したクラッチの断面図。
【図３】図１に示したクラッチの一部切り欠いた正面図。
【図４】調整機構に係わる構成を図３の側方から見た図。
【図５】クラッチが係合状態のときの調整機構の断面図。
【図６】クラッチが係合状態のときのダイアフラムスプリングの保持に係わる断面図。
【図７】アジャスト動作時におけるクラッチの調整機構の作動を説明するための図。
【図８】図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを示したフローチャート。
【図９】図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを示したフローチャート。
【図１０】図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを示したフローチャート。
【図１１】図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを示したフローチャート。
【符号の説明】
１０…駆動源としてのエンジン、１０ａ…出力軸としてのクランクシャフト、２０…摩擦クラッチ、２１…フライホイール、２３…クラッチディスク、２４…プレッシャプレート、２５…ダイヤフラムスプリング、３０…アクチュエータ、４０…検出手段、判定手段を構成するクラッチ制御回路、５７…報知手段としてのインジケータランプ、８０…調整機構、８１…テーパ部、８１ａ…テーパ面、８２…アジャストウェッジ部材、８２ａ…ウェッジ側テーパ面。
【図１】
2004116693.tif 000003
【図２】
2004116693.tif 000004
【図３】
2004116693.tif 000005
【図４】
2004116693.tif 000006
【図５】
2004116693.tif 000007
【図６】
2004116693.tif 000008
【図７】
2004116693.tif 000009
【図８】
2004116693.tif 000010
【図９】
2004116693.tif 000011
【図１０】
2004116693.tif 000012
【図１１】
2004116693.tif 000013