(57)【要約】【課題】エンジンにより駆動されるオイルポンプを油圧供給源とする自動変速機の変速油圧装置において、アイドルストップ制御時にはオイルポンプが停止し、再発進時に走行に必要な油圧を供給し、スムーズな走行をすることのできる自動変速機の変速油圧装置を提供すること。【解決手段】アイドルストップ制御手段を車両おいて、ロークラッチＬ／Ｃ用の油路として、オリフィスｄ１及びアキュムレータ１０５回路を備えた通常油路と、通路抵抗の小さいバイパス油路４５を設け、通常油路１０５及びバイパス油路４５を切り換え可能な切換弁４４を設け、シフトバルブに、シフトバルブのバルブ位置が、ロークラッチＬ／Ｃへの油圧供給が行われるバルブ位置及びシフトバルブ非作動時のバルブ位置のときはバイパス油路にライン圧を直接供給し、ロークラッチの油圧がドレンされるバルブ位置のときはバイパス油路をドレンするインターロック防止用バイパスポートを設け、バイパス油路４５をインターロック防止用バイパスポートと接続した。【選択図】　　　　図４
2004116652.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め設定されたアイドリング停止条件により、エンジンコントロールユニットに対しエンジンのアイドリング作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制御手段を有するエンジンと、
前記エンジンにより駆動するオイルポンプを油圧供給源としてコントロールバルブユニットにより変速制御を行う自動変速機と、
を備えた車両において、
前記コントロールバルブユニット内に、前進用締結要素の締結圧を供給する油路であって、背圧が任意に制御可能なアキュムレータ回路とオリフィスを備えた通常油路と、変速段を切り換えるシフトバルブと連通しライン圧を直接供給する通路抵抗の小さなバイパス油路と、前進用締結要素と連通する油路を前記通常油路と前記バイパス油路のどちらか一方に切り換える切換弁を設け、
前記シフトバルブの前記バイパス油路を接続するポートとして、前記シフトバルブのバルブ位置が、前進用締結要素への油圧供給が行われるバルブ位置及び前記シフトバルブ非作動時のバルブ位置のときは前記バイパス油路にライン圧を直接供給し、前進用締結要素の油圧がドレンされるバルブ位置のときは前記バイパス油路をドレンするインターロック防止用バイパスポートを設けたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記インターロック防止用バイパスポートを、前記前進用締結要素の締結圧を供給する通常油路のポートとしたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記切換弁を制御する切換弁制御手段と、ライン圧又は前進用締結要素の締結圧が最低限の締結力を確保可能な所定油圧以上かどうかを判断する油圧判断手段を設け、
該切換弁制御手段は、ライン圧又は前進用締結要素の締結圧が所定油圧以下のときは、前記切換弁に対しバイパス油路と前進用締結要素を連通するように切り換える指令を出力することを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【請求項４】
請求項１ないし３に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、前記アキュムレータの背圧を制御する背圧制御手段を設け、
前記背圧制御手段に、前記前進用締結要素締結完了前の背圧制御指令を出力する背圧指令部を設け、
アイドルストップ後の再発進時、前記背圧指令部は、検出されたスロットル開度に応じて通常制御よりも低い背圧制御指令を出力するスロットル開度依存制御を行うことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【請求項５】
請求項４に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設け、
アイドルストップ後の再発進時、前記締結制御部は、前記スロットル開度依存制御により設定された前記背圧制御指令値に対し、エンジン回転数が高いときは前記背圧制御指令値を大きく補正し、エンジン回転数が低いときは前記背圧制御指令値を小さく補正するエンジン回転数依存制御を行うことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【請求項６】
請求項４または５に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
アイドルストップ後の再発進時、前記締結制御部は、背圧制御指令として最大値を出力する最大値制御を行い、ライン圧又は前進用締結要素の締結圧が所定油圧以上と判断されたときは、前記最大値制御を終了し、背圧制御指令として前記スロットル開度依存制御又は前記エンジン回転数依存制御を行うことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速油圧装置であって、特に、走行中の車両停止時にエンジンのアイドリングを停止するアイドルストップ制御装置を備えた車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、走行中において車両が停止し、かつ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るように構成したアイドルストップ車両がすでに実用化されている。このような車両にあってはエンジンが停止すると、エンジンにより駆動されているオイルポンプが停止してしまうため、例えば、自動変速機の前進クラッチに供給されている油も油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが再始動されるときには、前進走行時に係合されるべき前進クラッチもその係合状態が解かれてしまった状態となってしまうことになり、エンジン再始動時に、この前進クラッチが速やかに係合されないと、いわばニュートラルの状態のままアクセルペダルが踏み込まれることになり、エンジンが吹き上がった状態で前進クラッチが係合して係合ショックが発生する可能性がある。
【０００３】
よって、これを解決する手段として、例えば特許文献１に記載の技術が知られている。この技術は、２台のポンプを使用するもので、オイルポンプを運転して流体の供給を行い、エンジン停止時等のオイルポンプ停止時に、電動モータにより駆動するアシストポンプを単独で運転して流量不足を補うことで、自動変速機への作動流体の供給確保を、バッテリの電力消費を最小に抑えながら行うことができるよう構成されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−４６１６６号公報（５頁左側中段，図１参照）
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、エンジン停止時は常に電動モータにより駆動するアシストポンプが駆動するため、電力消費が著しい。特に、渋滞時等においては、バッテリに大きな負担がかかるとともに、アシストポンプ駆動用のモータ自身にも大きな負担がかかるという問題があった。また、アシストポンプは電動モータにより駆動するため、ポンプ及び電動モータを自動変速機に搭載する必要があり、車両への搭載性の悪化を招くという問題があった。
【０００５】
本発明は、上述のような従来技術の問題点に着目してなされたもので、エンジンにより駆動されるオイルポンプを油圧供給源とする自動変速機の変速油圧装置において、アイドルストップ制御時にはオイルポンプが停止しても、再発進時に走行に必要な油圧を供給し、スムーズな走行をすることのできる自動変速機の変速油圧装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明では、予め設定されたアイドリング停止条件により、エンジンコントロールユニットに対しエンジンのアイドリング作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制御手段を有するエンジンと、前記エンジンにより駆動するオイルポンプを油圧供給源としてコントロールバルブユニットにより変速制御を行う自動変速機と、を備えた車両において、前記コントロールバルブユニット内に、前進用締結要素の締結圧を供給する油路であって、背圧が任意に制御可能なアキュムレータ回路とオリフィスを備えた通常油路と、変速段を切り換えるシフトバルブと連通しライン圧を直接供給する通路抵抗の小さなバイパス油路と、前進用締結要素と連通する油路を前記通常油路と前記バイパス油路のどちらか一方に切り換える切換弁を設け、前記シフトバルブの前記バイパス油路を接続するポートとして、前記シフトバルブのバルブ位置が、前進用締結要素への油圧供給が行われるバルブ位置及び前記シフトバルブ非作動時のバルブ位置のときは前記バイパス油路にライン圧を直接供給し、前進用締結要素の油圧がドレンされるバルブ位置のときは前記バイパス油路をドレンするインターロック防止用バイパスポートを設けたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機の変速油圧装置において、前記インターロック防止用バイパスポートを、前記前進用締結要素の締結圧を供給する通常油路のポートとしたことを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の自動変速機の変速油圧装置において、前記切換弁を制御する切換弁制御手段と、ライン圧又は前進用締結要素の締結圧が最低限の締結力を確保可能な所定油圧以上かどうかを判断する油圧判断手段を設け、該切換弁制御手段は、ライン圧又は前進用締結要素の締結圧が所定油圧以下のときは、前記切換弁に対しバイパス油路と前進用締結要素を連通するように切り換える指令を出力することを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３に記載の自動変速機の変速油圧装置において、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、前記アキュムレータの背圧を制御する背圧制御手段を設け、前記背圧制御手段に、前記前進用締結要素締結完了前の背圧制御指令を出力する背圧指令部を設け、アイドルストップ後の再発進時、前記背圧指令部は、検出されたスロットル開度に応じて通常制御よりも低い背圧制御指令を出力するスロットル開度依存制御を行うことを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の自動変速機の変速油圧装置において、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設け、アイドルストップ後の再発進時、前記締結制御部は、前記スロットル開度依存制御により設定された前記背圧制御指令値に対し、エンジン回転数が高いときは前記背圧制御指令値を大きく補正し、エンジン回転数が低いときは前記背圧制御指令値を小さく補正するエンジン回転数依存制御を行うことを特徴とする。
【００１１】
請求項６に記載の発明では、請求項４または５に記載の自動変速機の変速油圧装置において、アイドルストップ後の再発進時、前記締結制御部は、背圧制御指令として最大値を出力する最大値制御を行い、ライン圧又は前進用締結要素の締結圧が所定油圧以上と判断されたときは、前記最大値制御を終了し、背圧制御指令として前記スロットル開度依存制御又は前記エンジン回転数依存制御を行うことを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用及び効果】
請求項１記載の自動変速機の変速油圧装置においては、従来技術のように電動式のアシストポンプ等を有しておらず、アイドルストップ制御手段によりエンジンのアイドリングを停止したときに、電動モータがアイドリング停止中も作動し続けるといったことがない。よって、バッテリや電動モータに負担をかけることなく、また低コストでアイドルストップ制御を行うことができる。
【００１３】
また、通常油路とバイパス油路を切り換える切換弁が設けられ、シフトバルブに設けられたインターロック防止用バイパスポートに、前進用締結要素に油圧を供給するバイパス油路が接続されたことで、切換弁がスティックして前進用締結要素とバイパス油路を連通した状態を維持したとしても、変速時にシフトバルブによって油圧供給回路が切り換えられ、バイパス油路をドレンするため、前進用締結要素への油圧供給を回避することができる。これにより、ある変速段で前進用締結要素に油圧が供給されることによってインターロックを発生するような自動変速機であっても、インターロックを確実に防止しつつ、締結要素に対して十分な締結圧を素早く供給することができる。
【００１４】
また、シフトバルブ非作動時であってもバイパス油路にライン圧が直接供給されるため、エンジン再始動直後であって、十分な油圧が得られずシフトバルブ用のパイロット圧が確保できないときであっても、前進用締結要素に対して油を供給することができる。
【００１５】
また、極力通路抵抗の小さいバイパス油路を設けることで、オリフィスによる通路抵抗やアキュムレータの蓄圧による油量消費を回避して締結圧を供給することが可能となり、締結要素に対して十分な締結圧を素早く供給することができる。
【００１６】
請求項２記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、インターロック防止用バイパスポートを前進用締結要素の締結圧を供給する通常油路のポートとしたことで、シフトバルブに新たな構成を設けることなく、確実にインターロックを防止することができる。
【００１７】
請求項３記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、ライン圧が所定油圧以上となったときにバイパス油路から通常油路に切り換えられる。よって、十分な締結圧が確保できる直前まで通路抵抗の小さなバイパス油路から前進用締結要素に対して油圧を供給することが可能となり、エンジン再始動後、素早く発進することができる。
【００１８】
請求項４記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、アキュムレータ背圧をエンジン再始動後のスロットル開度に応じて変化させ、かつ、通常のセレクト時よりポンプ吐出能力が不足していることに鑑み、通常の背圧設定より低めにしているため、確実に棚圧を得ることが可能となり、ショックのない滑らかな締結を達成することができる。
【００１９】
請求項５に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、エンジン再始動後のエンジンの立ち上がり方に応じてアキュムレータ背圧指令値を補正することで、よりポンプ吐出能力に応じた棚圧を得ることが可能となり、より滑らかな締結を達成することができる。すなわち、エンジン再始動時のスロットル開度が高い場合、一定の背圧設定にすると、エンジン再始動後のエンジン回転数が低い状態では、要求背圧が得られず、アキュムレータピストンが作動しない。この状態でエンジン回転が急上昇して一定レベルの回転数になった時点で油圧が確保され、アキュムレータピストンが一気に移動し始める。これにより、アキュムレータピストン移動開始時点でサージ圧が発生し、ショックを誘発する虞があるからである。
【００２０】
請求項６記載の自動変速機の変速油圧装置においては、エンジン再始動直後のアキュムレータ背圧を最大に設定することでアキュムレータピストンのストロークを確保することが可能となり、ショックのない滑らかな締結を達成することができる。すなわち、エンジン再始動直後のアキュムレータ背圧を低めに設定すると、切換弁により通常油路と前進用締結要素を遮断している期間でも、切換弁の隙間（以下、グループと記載する）からアキュムレータに油圧が供給され、アキュムレータピストンの移動が進行してしまう。これにより、切換弁が通常油路と前進用締結要素を連通したときに、アキュムレータのピストンストロークが減少して、棚圧をうまく得られず棚はずれショックがでる虞がある。よって、通常油路と前進用締結要素を遮断している期間中は、アキュムレータ背圧を高く設定し、アキュムレータのピストンを移動させないようにすることで、アキュムレータのピストンストロークを有効に使用することが可能となる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
図１は実施の形態における自動変速機の制御系を表す図である。
【００２２】
１０はエンジン、２０は自動変速機、３０はトルクコンバータ、５０はコントロールユニット、６０はスタータジェネレータである。
エンジン１０には、燃料供給装置１１が備えられ、エンジン１０へ燃料を供給している。また、チェーンスプロケット１２が設けられ、スタータジェネレータ６０に電磁クラッチ６１を介して設けられたチェーンスプロケット６２とチェーン６３により連結されている。このスタータジェネレータ６０はエンジン１０のスタータ、減速状態での発電機、並びにバッテリの蓄電状態に応じて発電する発電機として機能する場合は、電磁クラッチ６１によりエンジン１０と締結状態とされる。
【００２３】
また、自動変速機２０には、エンジン１０と共に回転駆動するオイルポンプ２２が設けられ、油圧サーボ２３へ油圧を供給している。
【００２４】
コントロールユニット５０には、アイドルストップスイッチ１，ブレーキスイッチ２，舵角センサ３，油温センサ４，車速センサ５，スロットル開度センサ６及びエンジン回転数センサ７からの信号が入力され、スタータジェネレータ６０及び燃料供給装置１１の作動を制御する。
【００２５】
本実施の形態１では、変速機構部２４にギヤ式の有段変速機を備えている。図２は本実施の形態１の有段変速機の構成を表す概略図である。
図２において、Ｇ１，Ｇ２は遊星ギヤ、Ｍ１，Ｍ２は連結メンバ、Ｒ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｌ／Ｃはクラッチ、Ｂ／Ｂ，Ｌ＆Ｒ／Ｂはブレーキ、Ｌ−ＯＷＣはワンウェイクラッチ、ＩＮは入力軸（入力部材）、ＯＵＴは出力軸（出力部材）である。
【００２６】
前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアＰＣ１を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアＰＣ２を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアＰＣ３を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第１連結メンバＭ１は、第１キャリアＰＣ１と第２リングギヤＲ２とをロークラッチＬ／Ｃを介して一体的に連結するメンバである。
前記第２連結メンバＭ２は、第１リングギヤＲ１と第２キャリアＰＣ２とを一体的に連結するメンバである。
【００２７】
リバースクラッチＲ／ＣはＲレンジの時に締結し、入力軸ＩＮと第１サンギヤＳ１を接続する。
ハイクラッチＨ／Ｃは３速，４速の時に締結し、入力軸ＩＮと第１キャリヤＰＣ１を接続する。
ロークラッチＬ／Ｃは１速，２速，３速ギヤの時締結し、第１キャリヤＰＣ１と第２リングギヤＲ２とを接続する。
ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂは１速とＲレンジの時に締結し、第１キャリヤＰＣ１の回転を固定する。
バンドブレーキＢ／Ｂは２速，４速の時に締結し、第１サンギヤＳ１の回転を固定する。
ローワンウェイクラッチＬ−ＯＷＣは１速で車両が加速状態の時に作用し、第１キャリヤＰＣ１の回転を固定する。減速中は作用しない。
【００２８】
前記入力軸ＩＮは、第１リングギヤＲ１に連結され、エンジン回転駆動力をトルクコンバータ３０を介して入力する。前記出力軸ＯＵＴは、第２キャリアＰＣ２に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。前記各クラッチ及びブレーキには、各変速段にて締結圧や解放圧を作り出す油圧サーボ２３が接続されている。
【００２９】
［変速作用］
図３は実施の形態１の変速機構部２４での締結作動表を表す図である。
図３において、○は締結状態、×は非締結状態を示す。
【００３０】
図４は実施の形態１における油圧サーボ２３から変速機構部２４へ制御油圧を供給する油圧回路を表す油圧回路図である。エンジン１０により駆動されるオイルポンプ２２と、オイルポンプ２２の吐出圧をライン圧として調圧するプレッシャレギュレータバルブ４７と、ライン圧をマニュアルバルブに供給する第１ライン圧油路３９と、マニュアルバルブ通過後のライン圧を供給する第２ライン圧油路４０が設けられている。
【００３１】
また、油圧回路を切り換える第１シフトバルブ４１及び第２シフトバルブ４２と、各シフトバルブ４１，４２を作動するパイロット圧を供給するパイロット圧油路４１ｂ，４２ｂとが設けられている。また、第１シフトバルブ４１を通過し、ロークラッチＬ／Ｃに油を供給するロークラッチ圧供給油路１０１には、通路抵抗の少ないバイパス油路４５が設けられている。このバイパス油路４５は、ロークラッチＬ／Ｃの直前に設けられ、バイパス油路４５とロークラッチ圧供給油路１０１との連通状態を切り換える切換弁４４が設けられている。
【００３２】
尚、図３に示すように、１，２，３速時は元来、ロークラッチＬ／Ｃへは油圧が供給されるが、４速時はロークラッチＬ／Ｃへの供給を絶たなければインターロックしてしまう。しかしながら、第１シフトバルブ４１が切り換えられた状態では、切換弁４４がスティックし、バイパス油路４５とロークラッチＬ／Ｃを連通したままとなっても油圧が供給されることがなく、インターロックを防止することができる（請求項１に対応）。
【００３３】
また、信号圧の元圧を調圧するパイロットバルブ４８と、パイロットバルブ４８から供給されたパイロット圧に基づいて、各信号圧を出力するライン圧デューティソレノイド７０，第１シフトソレノイド，第２シフトソレノイド等が設けられている。ライン圧デューティソレノイド７０から出力された信号圧は、プレッシャモディファイアバルブ８０に供給されると共に、ロークラッチアキュームコントロールバルブ９０に供給される。
【００３４】
ライン圧デューティソレノイド７０の信号圧に基づいてプレッシャモディファイアバルブ８０により調圧されたプレッシャモディファイア圧は、プレッシャレギュレータバルブ４７に作用し、ライン圧の調圧レベルを変更する。また、同様にライン圧デューティソレノイド７０の信号圧に基づいて作動するロークラッチアキュームコントロールバルブ９０（特許請求の範囲に記載の背圧制御手段に相当）により調圧された信号圧はロークラッチアキューム３００の背圧として作用し、ロークラッチアキューム３００のピストンストロークを制御する。
【００３５】
図５は切換弁４４の拡大断面図である。この切換弁４４はスプールバルブ４４ｆとリターンスプリング４４ｇから構成されている。スプールバルブ４４ｆには、リターンスプリング４４ｇのばね力に対向する油圧を受ける受圧部４４ｉが設けられている。
【００３６】
ポート４４ａにはオリフィスｄ１を備えた通常のロークラッチ圧供給油路１０１が連通され、ポート４４ｂにはロークラッチＬ／Ｃが連通され、ポート４４ｃには通路抵抗の少ないバイパス油路４５が連通され、ポート４４ｅには切り換え用のパイロット圧油路１０２が連通され、ポート４４ｋにはロークラッチアキューム室３００と連通するロークラッチアキューム油路１０５と連通している。
【００３７】
また、バイパス油路４５の通路抵抗は、極力小さくすることが望ましい。すなわち、他の油路（特に各締結要素直前）には、締結直後のサージ圧を防止するためのオリフィスが設けられ、更にアキュムレータを備えることでライン圧の立ち上がり特性を調整している。これに対し、バイパス油路４５の通路抵抗を小さく設定することで、オイルポンプの吐出油量の多くをロークラッチＬ／Ｃに供給することができるからである。
【００３８】
図６は実施の形態１におけるアイドルストップ制御の制御内容を表すフローチャートである。
【００３９】
ステップ１０１では、アイドルストップスイッチ１が通電、車速が０、ブレーキスイッチがＯＮ、舵角が０、Ｒレンジ以外のレンジが選択されているかどうかを判断し、全ての条件を満たしたときのみステップ１０２へ進み、それ以外はアイドルストップ制御を無視する。
【００４０】
ステップ１０２では、油温Ｔｏｉｌが下限油温Ｔｌｏｗよりも温度が高く上限油温Ｔｈｉよりも低いかどうかを判定し、条件を満たしていればステップ１０３へ進み、それ以外はアイドルストップ制御を終了する。
【００４１】
ステップ１０３では、エンジン１０を停止する。
【００４２】
ステップ１０４では、ブレーキスイッチ２がＯＮかどうかを判定し、ＯＮ状態であればステップ１０５へ進み、それ以外はステップ１０６へ進む。
【００４３】
ステップ１０５では、アイドルストップスイッチ１が通電しているかどうかを判定し、通電していなければステップ１０３へ進み、通電していればステップ１０６へ進む。
【００４４】
ステップ１０６では、スタータジェネレータ６０を作動する。
【００４５】
ステップ１０７では、スロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回転数Ｎｅを読み込む。
【００４６】
ステップ１０８では、図７に示すスロットル開度−ライン圧デューティソレノイドマップ（以下ＭＡＰ１と記載する）からスロットル開度に応じたライン圧デューティを決定する。
【００４７】
ステップ１０９では、図８に示すスロットル開度−エンジン回転数マップ（以下ＭＡＰ２と記載する）からスロットル開度に応じた目標エンジン回転数Ｎｅ１を決定する。
【００４８】
ステップ１１０では、エンジン回転数Ｎｅがエンジン完爆回転数Ｎ０を越えたかどうかを判定し、越えていればステップ１１１へ進み、越えていなければステップ１０７へ進み、スタータジェネレータ６０の作動を継続する。
【００４９】
ステップ１１１では、エンジンが完爆したとしてスタータジェネレータ６０をオフとする。
【００５０】
ステップ１１２では、エンジン回転数が目標エンジン回転数Ｎｅ１よりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ１１５へ進み、それ以外はステップ１１３へ進む（特許請求の範囲に記載の油圧判断手段に相当）。
【００５１】
ステップ１１３では、ステップ１０８で決定したデューティ比に基づいてライン圧を制御する。
【００５２】
ステップ１１４では、エンジン回転数を読み込みステップ１１２へ戻る。
【００５３】
ステップ１１５では、タイマにより予め設定された設定時間Ｔ１となるまでカウントを開始する。
【００５４】
ステップ１１６では、ライン圧デューティソレノイドのデューティ比を締結制御から通常制御へランプ状に移行するランプ制御を実行する。
【００５５】
ステップ１１７では、ライン圧デューティソレノイドのデューティ比が通常制御値に移行したかどうかを判断し、移行したときは本制御を終了し、移行していないときはステップ１１６に戻りランプ制御を継続する。
【００５６】
すなわち、運転者がアイドルストップ制御を希望しており、車両が停止状態で、ブレーキが踏まれており、舵角が０で、Ｒレンジが選択されていなければ、エンジン１０を停止する。ここで、アイドルストップスイッチ１は、運転者がアイドルストップを実行又は解除する意志を伝えるものである。イグニッションキーを回した時点でこのスイッチは通電状態である。また、舵角が０の場合としたのは、例えば右折時等の走行時の一時停車時においては、アイドルストップを禁止するためである。
【００５７】
また、Ｒレンジにおけるアイドルストップ制御を禁止したのは締結完了状態にするための必要油量が、１速締結状態より遙かに多くなるため十分な油量を供給できない恐れがあるからである。すなわち、図３の締結表に示すように、１速段ではロークラッチＬ／Ｃに油圧の供給が必要である。よって、各シフトバルブが油路を切り換えていない状態であってもロークラッチＬ／Ｃにのみバイパス油路４５から油圧を供給すればよい。しかしながらＲレンジでは、リバースクラッチＲ／Ｃ及びロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにも油圧を供給しなければならないため、エンジン始動までに締結に必要な油量を供給することが困難であるからである。
【００５８】
次に、油温Ｔｏｉｌが下限油温Ｔｌｏｗよりも高く、上限油温Ｔｈｉよりも低いかどうかを判定する。これは、油温が所定温度以上でないと、油の粘性抵抗のために、エンジン完爆前に所定油量の充填ができない可能性があるためである。また、油温が高温状態では、粘性抵抗の低下によりオイルポンプ２２の容積効率が低下することと、バルブ各部のリーク量が増加するため、同様にエンジン完爆前に締結要素への所定油量が充填できない可能性があるためである。
【００５９】
次に、ブレーキが離されたときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断し、また、ブレーキが踏まれた状態であっても、アイドルストップスイッチ１に非通電が確認されるときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断する。これは、例えばアイドルストップによりエンジン１０を停止すると、バッテリに負担がかかり、エアコン等の使用ができないといった事が生じないように、運転者が車室内の温度を暑いと感じたときには、運転者の意志によってアイドルストップ制御を解除することができることで、より運転者の意図に沿った制御を実行できるように構成されているものである。これにより、スタータジェネレータ６０を作動することで、第２ライン圧油路４０に油圧を供給する。
【００６０】
このとき、エンジン停止時はオイルポンプ２２が停止した状態であるため、切換弁４４はリターンスプリング４４ｇによりバイパス油路４５とロークラッチＬ／Ｃが連通した状態に切り換えられている。エンジン停止時は、ロークラッチＬ／Ｃに供給されている油も油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジン１０が再始動されるときには、１速段走行時に係合されるべきロークラッチＬ／Ｃもその係合状態が解かれてしまった状態となっているため、エンジン再始動時に油圧を供給する必要がある。
【００６１】
以下、エンジン再始動後の制御について図９のタイムチャートに基づいて説明する。
【００６２】
（時刻ｔ０〜ｔ１）
時刻ｔ０においてブレーキが離されるとエンジン再始動制御が開始される。エンジン再始動時に、スタータジェネレータ６０の回転（約２００ｒｐｍ）によりエンジン１０を介してオイルポンプ２２を駆動するが、十分な吐出量を確保できない低油圧の期間は、切換弁４４によりロークラッチＬ／Ｃへの供給油路として通路抵抗の少ないバイパス油路４５を選択し、かつオリフィスｄ１を通過しロークラッチアキューム室３００を備える油路１０１を遮断することにより、オイルポンプの吐出する油量の大部分をロークラッチＬ／Ｃに供給することが可能となる。尚、このとき第１及び第２シフトバルブ４１，４２はＯＦＦ状態であるが、図３の締結表に示すように、ロークラッチＬ／Ｃ及びハイクラッチＨ／Ｃに油圧を供給できる状態にあるため、ロークラッチＬ／Ｃに徐々に油圧が供給される。
【００６３】
エンジン再始動が開始されると、締結制御が実行される。スタータジェネレータ６０によるエンジン駆動時は、図７のＭＡＰ１に示すように、スロットル開度に応じたライン圧デューティソレノイドのデューティ比を設定する。このデューティ比は通常制御に比べて低い締結制御用のデューティ比である。このとき、ロークラッチアキューム３００に供給される背圧も低く設定される。尚、図７に示すように、油温を検出して油温毎に設定された締結制御用デューティ比を用いても良い。
【００６４】
（時刻ｔ１〜ｔ２）
次に時刻ｔ１において、エンジン回転数がＮ０以上となり、エンジンが完爆したと判定されると、スタータジェネレータ６０を停止する。このとき、エンジン回転がアイドリング回転（約６００ｒｐｍ）で安定すると、時刻ｔ２において、オイルポンプ２２の吐出量が十分確保され、ポート４４ｅに供給されるパイロット圧油路１０２の油圧が所定圧以上となり、リターンスプリング４４ｇのばね力に抗してスプールバルブ４４ｆを下方（図５参照）に移動する。切換弁４４のスプールバルブ４４ｆが上方の状態でも通常油路からグループ経由でロークラッチアキューム３００に油が供給されている。スプールバルブ４４ｆが上方のときには通常油路に分配される流量が少なくロークラッチアキューム３００のピストン移動は少ない。スプールバルブ４４ｆが下方に移動すると、通常油路経由でロークラッチアキューム３００に供給される油量が増大し、ロークラッチＬ／Ｃ圧はアキューム棚圧となる。
【００６５】
すなわち、ロークラッチアキューム３００はステップ１０８で決定されたデューティ比に基づいて背圧制御されるため、ロークラッチアキューム３００の背圧に応じた棚圧でロークラッチ締結圧は上昇する。このロークラッチアキューム３００の背圧は、エンジン始動直後によりポンプ吐出圧が不十分なことに鑑み、通常のＮ−Ｄセレクト時の設定値より低めに設定している。これによりロークラッチアキューム３００のストローク量を確保することが可能となる。よって、ライン圧にサージ圧等が発生した場合でも、確実に棚圧を確保した状態でロークラッチＬ／Ｃを若干滑り気味に締結して再発進時の締結ショックを良好に緩和している（請求項２に対応）。
【００６６】
（時刻ｔ２〜ｔ３）
第１及び第２シフトソレノイド４１，４２がＯＮとなり、切換弁４４が通常油路１０１に切り換えられると、ロークラッチ圧は徐々に上昇する。時刻ｔ３において、スタータジェネレータ６０がＯＦＦ後、ステップ１０９で決定されたスロットル開度に応じた目標エンジン回転数Ｎｅ１に到達すると、必要と推定されるロークラッチＬ／Ｃの締結力を得るためのポンプ吐出能力が確保される。よって、そのエンジン回転Ｎｅ１に到達すると、ライン圧デューティソレノイドの締結制御から通常制御に切り換えられる。
【００６７】
（時刻ｔ３〜ｔ４）
ここでは締結制御から通常制御へランプ制御により切り換えられる。このとき、移行時間をＴ１とし、移行時間を一定とすることで、スロットル開度に応じて傾きを可変とし、デューティ比の差が大きい場合であっても設定時間内にスムーズな制御移行を可能としている。
【００６８】
（実施の形態１の作用及び効果）
以上説明したように、本実施の形態１における自動変速機の変速油圧装置にあっては、上述の構成をとったことにより、従来技術のように電動式のアシストポンプ等を有しておらず、アイドルストップ制御手段によりエンジンのアイドリングを停止したときに、電動モータがアイドリング停止中も作動し続けるといったことがない。よって、バッテリや電動モータに負担をかけることなく、また低コストでアイドルストップ制御を行うことができる。
【００６９】
また、第１シフトバルブ４１通過後の通常油路１０１とバイパス油路４５を切り換える切換弁４４が設けられている。よって、切換弁４４がスティックしてロークラッチＬ／Ｃとバイパス油路４５を連通した状態を維持したとしても、変速時に第１シフトバルブ４１によって油圧供給回路が切り換えられるため、ロークラッチＬ／Ｃへの油圧供給を回避することができる。これにより、４速で切換弁４４がバイパス油路４５とロークラッチＬ／Ｃを連通するようにスティックしても、ロークラッチＬ／Ｃに油圧が供給されることがなく、インターロックを確実に防止することができる。
【００７０】
また、アキュムレータ背圧をエンジン再始動後のスロットル開度に応じて変化させ、かつ、通常のセレクト時よりポンプ吐出能力が不足していることに鑑み、通常の背圧設定より低めにしているため、確実に棚圧を得ることが可能となり、ショックのない滑らかな締結を達成することができる（請求項３に対応）。
【００７１】
（実施の形態２）
図１０は実施の形態２における油圧回路を表す概略図である。基本的な構成は実施の形態１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施の形態１の切換弁４４とは構成の異なる切換弁４４’と、切換弁４４’専用のロークラッチバイパスソレノイド１００を設けた油圧回路を示す。実施の形態１に設けられた切換弁４４は、切り換え設定圧力をスプリングセット荷重のみで決定している。
【００７２】
ここで、エンジン再始動直後のフルスロットル発進を行うと、ロークラッチ締結トルクが不足し、大きなショックを発生する虞があり、また、ロークラッチ油路の管路抵抗によって圧損が生じるため実際のロークラッチ油圧が低くなる可能性がある。また、この圧損は油温に影響されてしまうため、制御性の悪化を招く虞がある。
【００７３】
上述の問題点に鑑み、ポンプから十分な油圧が確保されるまでは確実にバイパス油路４５とロークラッチＬ／Ｃを連通しておくために、実施の形態１の切換弁４４に設けられたスプリングのセット荷重を高くすることを考える。このとき、ポンプから十分な油圧が得られたときは、スプリングに対向する圧力が確保されてから、バイパス油路４５とロークラッチＬ／Ｃの連通状態が切り換えられるため、上述の問題点を解決できる。しかし、十分ポンプの油圧が確保された通常運転のＮ−Ｄセレクト時において、通常通りシフトバルブからロークラッチＬ／Ｃへ油圧が供給されるが、スプリングの設定荷重が大きすぎると、その前にバイパス油路４５とロークラッチＬ／Ｃが連通してしまい、セレクトショック等が発生する虞がある。そこで、本実施の形態２では、ロークラッチバイパスソレノイド１００の信号油圧を用いることで、必要以上にスプリングの設定荷重を大きくすることなく、アイドルストップ時のエンジン再始動直後にフルスロットル発進したとしても、スムーズに油圧を供給し、かつ、通常制御においてもセレクトショック等を防止できる油圧回路を構成するものである。
【００７４】
図１１は、切換弁４４’の拡大図である。この切換弁４４’はスプールバルブ４４’ｆとリターンスプリング４４’ｇから構成されている。スプールバルブ４４’ｆには、リターンスプリング４４’ｇのバネ力に対向する油圧を受けている受圧部４４’ｉが設けられている。受圧部４４’ｉには、パイロット圧が連通されている。またリターンスプリング４４’ｇが収納されている収納室４４’ｊには、油路１０３と連通するポート４４’ｍが設けられている。油路１０３は、パイロット圧を元圧とするロークラッチバイパスソレノイド１００と接続され、制御信号に基づいて任意に圧力を設定できる。これにより、パイロット圧をスプリング４４’ｇ及びロークラッチバイパスソレノイド圧の対向圧とし、切換弁４４’を任意のタイミングで切り換えることができるよう構成されている。
【００７５】
尚、切換弁４４’のリターンスプリング４４’ｇのスプリング力の設定は、ライン圧がロークラッチＬ／Ｃ締結可能圧より少し高い圧の時に切り替わるように設定することが望ましい。これは、ロークラッチＬ／Ｃに対して十分な締結圧が供給されていない段階では、オイルポンプ２２の吐出量が十分に確保されていない可能性があり、発進ショックを引き起こす可能性があるからである。
【００７６】
図１２は実施の形態２におけるアイドルストップ制御の制御内容を表すフローチャートである。尚、基本的な制御内容は実施の形態１と同様であるため異なるステップについてのみ説明する。ただし、センサとしてタービン回転数を検出するタービン回転数センサ８が追加されている。
【００７７】
ステップ２０７では、スロットル開度ＴＶＯ，エンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔを読み込む。
【００７８】
ステップ２０８では、図７に示すＭＡＰ１からスロットル開度に応じたライン圧デューティを決定し、ライン圧制御を行うと共に、ロークラッチバイパスソレノイド１００をＯＮにする。
【００７９】
ステップ２０９では、図８に示すＭＡＰ２からスロットル開度に応じた目標エンジン回転数Ｎｅ１を決定すると共に、図１３に示すスロットル開度−油温−タービン回転数の三次元マップ（以下ＭＡＰ３と記載する）に応じた目標タービン回転数Ｎｔ０を決定する。尚、ここで設定する目標タービン回転数Ｎｔ０は、エンジン回転数が上昇し、タービン回転数が上昇しだしたときにロークラッチＬ／Ｃの締結圧が得られることでタービン回転数を一旦押し下げる際に発生するタービン回転数の変曲点直前のタービン回転数を目標としている。
【００８０】
ステップ２１０では、タービン回転数が目標タービン回転数より大きいかどうかを判断し、小さいときはステップ２１１に進み、タービン回転数を読み込んで目標タービン回転数になるまでステップ２１０を繰り返し、大きいときはステップ２１２へ進む。
【００８１】
ステップ２１２では、ロークラッチバイパスソレノイド１００をＯＦＦする。
【００８２】
以下、エンジン再始動後の制御について図１４のタイムチャートに基づいて説明する。
【００８３】
（時刻ｔ２０〜ｔ２１）
時刻ｔ２０においてブレーキが離されるとエンジン再始動制御が開始される。このとき同時にロークラッチバイパスソレノイド１００もＯＮとされ、締結制御が実行される。スタータジェネレータ６０によるエンジン駆動時は、図７のＭＡＰ１に示すように、スロットル開度に応じたライン圧デューティソレノイドのデューティ比を設定する。
【００８４】
（時刻ｔ２１〜ｔ２２）
次に、時刻ｔ２１においてエンジン完爆前であっても油圧がある程度確保できると、パイロット圧が確保され第１及び第２シフトソレノイド４１，４２がＯＮとなる。このとき、切換弁４４’のポート４４’ｅにパイロット圧がかかり、スプリング４４’ｇに抗する力が作用するが、ロークラッチバイパスソレノイド１００がＯＮとなっているため、対向圧を確保することが可能となり、切換弁４４’はバイパス油路４５とロークラッチＬ／Ｃを連通した状態を維持する。次に時刻ｔ２２において、エンジン回転数がＮ０以上となり、エンジンが完爆したと判定されると、スタータジェネレータ６０を停止する。
【００８５】
（時刻ｔ２３）
ステップ２０９において図１３に示す三次元マップＭＡＰ３から決定された目標タービン回転数Ｎｔ０に到達すると、必要なロークラッチ締結圧が得られたと判断し、ロークラッチバイパスソレノイド１００に対してＯＦＦ指令を出力し、切換弁４４’によりバイパス油路４５から通常油路１０１へ切り換える。
【００８６】
（時刻ｔ２３〜ｔ２４）
通常油路１０１に切り換えられた後、ロークラッチアキューム３００はステップ１０８で決定されたデューティ比に基づいて背圧制御されるため、ロークラッチアキューム３００の背圧に応じた棚圧でロークラッチ締結圧は上昇する。ここで、ロークラッチ締結圧をロークラッチアキューム３００を用いて締結制御するのは、以下の理由による。すなわち、本実施の形態では三次元マップＭＡＰ３を用いて目標タービン回転数を算出し、この目標タービン回転数に到達したときは、ロークラッチＬ／Ｃの締結圧が得られたと判断する。しかしながら、ＭＡＰ３から算出した目標タービン回転数のときに必ずしも締結圧が得られているという保証がないため、通常制御を行うと締結圧不足から一気に締結圧が確保されることにより急激に締結圧が上昇することによる締結ショックが発生する虞がある。よって、締結制御を継続することで、締結ショックの防止を図ると共に、滑らかな発進を可能としている。
【００８７】
（時刻ｔ２３〜ｔ２４〜ｔ２５）
時刻ｔ２４〜ｔ２５においては実施の形態１の時刻ｔ２〜ｔ３〜ｔ４と同様であるため省略する。
【００８８】
以上説明したように、実施の形態１では、切換弁４４の切り換えタイミングをスプリング４４ｇの設定荷重のみで決定していた。よって、ロークラッチピストン室圧が通路抵抗などの圧力損失の発生によってパイロット圧より低下すると、圧力損失のばらつきにより、切換弁４４の切り換えタイミングが変化する可能性があった。これに対し実施の形態２では、ロークラッチバイパスソレノイド１００の信号圧により、電気的に確実に切り換えタイミングを決定することで、ロークラッチＬ／Ｃをスムーズに締結することができる。
【００８９】
また、ＭＡＰ３に示す三次元マップよりスロットル開度と油温に応じて目標タービン回転数を設定することで、エンジンにより駆動されるオイルポンプの吐出圧が確保されたかどうかを判断することが可能となり、適正な油圧が確保できるタイミングを正確に推定することができる。
【００９０】
（実施の形態３）
図１５は実施の形態３におけるアイドルストップ制御の制御内容を表すフローチャートである。機械的構成は実施の形態２と同様であり、制御内容についても基本的には実施の形態２に記載のフローチャートと同様であるため、異なるステップについてのみ説明する。
【００９１】
ステップ３０８では、図７に示すＭＡＰ１からスロットル開度に応じたライン圧デューティ比を決定し、更にエンジン回転数に応じて下記式より最終的なライン圧デューティ比を決定するＭＡＰ１＋エンジン回転数依存制御を行う。
ライン圧デューティ比＝ＭＡＰ１（ＴＶＯ）×ｋ×エンジン回転数
ｋはエンジン回転数をライン圧デューティ比に変換する定数である。
【００９２】
ステップ３１３では、ＭＡＰ１＋エンジン回転数依存制御を行う。
【００９３】
以下、エンジン再始動後の制御について図１６のタイムチャートに基づいて説明する。
【００９４】
（時刻ｔ３０〜ｔ３１）
時刻ｔ３０においてブレーキが離されるとエンジン再始動制御が開始される。このとき同時にロークラッチバイパスソレノイド１００もＯＮとされ、締結制御が実行される。スタータジェネレータ６０によるエンジン駆動時は、図７のＭＡＰ１に示すように、スロットル開度に応じたライン圧デューティソレノイドのデューティ比を設定し、更にエンジン回転数に応じた値に設定する。すなわち、同一スロットル開度でも、再始動直後のエンジン回転数が低い場合は、ロークラッチアキューム３００の背圧を低めになるようにライン圧デューティソレノイドのデューティ比を下げ、エンジン回転数が高くなればデューティ比を上げることで、背圧を高めに設定する。このように設定することで、エンジン再始動後のポンプ吐出能力に応じた適切なロークラッチアキューム３００の背圧制御が可能となり、よりショックの少ない再発進が可能となる。
【００９５】
すなわち、エンジン再始動時のスロットル開度が高い場合、一定の背圧設定（デューティ比）にすると、エンジン再始動後のエンジン回転数が低い状態では、要求背圧が得られず、アキュムレータピストンも作動しない。この状態でエンジン回転が急上昇して一定レベルの回転数になった時点で油圧が確保され、アキュムレータピストンが一気に移動し始める。これにより、アキュムレータピストン移動開始時点でサージ圧が発生し、ショックを誘発する虞があるからである。
【００９６】
（時刻ｔ３０〜ｔ３４）
時刻ｔ３０〜ｔ３４においては、ＭＡＰ１＋エンジン回転数制御を実行する以外は実施の形態２と同様であるため省略する。
【００９７】
（時刻ｔ３４〜ｔ３５）
時刻ｔ３４〜ｔ３５においては実施の形態１の時刻ｔ２４〜ｔ２５と同様であるため省略する。
【００９８】
以上説明したように、実施の形態３の自動変速機の変速油圧装置にあっては、エンジン再始動後のエンジンの立ち上がり方に応じてアキュムレータ背圧指令値であるライン圧デューティソレノイドのデューティ比を補正することで、よりポンプ吐出能力に応じた棚圧を得ることが可能となり、滑らかな締結を達成することができる（請求項３に対応）。
【００９９】
（実施の形態４）
図１７は実施の形態４におけるアイドルストップ制御の制御内容を表すフローチャートである。機械的構成は実施の形態２と同様であり、制御内容についても基本的には実施の形態２に記載のフローチャートと同様であるため、異なるステップについてのみ説明する。
【０１００】
ステップ４０８では、ライン圧デューティソレノイドのデューティ比としてＭＡＸ値を出力するＭＡＸ制御を行う。
【０１０１】
ステップ４１２では、ロークラッチバイパスソレノイド１００をＯＦＦすると共に、ＭＡＸ制御を終了する。
【０１０２】
ステップ４１３では、ＭＡＰ１＋エンジン回転数依存制御を行う。
【０１０３】
以下、エンジン再始動後の制御について図１８のタイムチャートに基づいて説明する。
【０１０４】
（時刻ｔ４０〜ｔ４１）
時刻ｔ４０においてブレーキが離されるとエンジン再始動制御が開始される。このとき同時にロークラッチバイパスソレノイド１００もＯＮとされ、締結制御が実行される。ここで、スタータジェネレータ６０によるエンジン駆動時は、ライン圧デューティソレノイドのデューティ比としてＭＡＸ値を出力するＭＡＸ制御を行う。すなわち、切換弁４４’によりバイパス油路４５とロークラッチＬ／Ｃが連通しているときであっても、切換弁４４’のスプールバルブの隙間（以下グループと記載する）からロークラッチアキューム３００に油が供給される。この油によってロークラッチアキューム３００のピストンストロークが短くなってしまうと、切換弁４４’が通常油路に切り換えた後、棚圧がうまく得られず棚はずれショック等を発生する可能性がある。よって、ライン圧デューティソレノイドのデューティ比をＭＡＸ値とすることで、ロークラッチアキューム３００の背圧を高く設定し、これによりグループから油が供給されたとしてもロークラッチアキューム３００のピストンストロークを確保することが可能となり、棚はずれショック等を防止することができる。
【０１０５】
（時刻ｔ４１〜ｔ４２〜ｔ４３）
時刻ｔ４１〜ｔ４２〜ｔ４３は上述のＭＡＸ制御以外は実施の形態２と同様であるため、説明を省略する。
【０１０６】
（時刻ｔ４３）
時刻ｔ４３において、目標タービン回転数Ｎｔ０に到達すると、切換弁４４’がバイパス油路４５から通常油路１０１に切り換えられ、同時にＭＡＸ制御が終了する。以後は、実施の形態３と同様に、ＭＡＰ１＋エンジン回転数依存制御を実行する。
【０１０７】
（時刻ｔ４４〜ｔ４５）
時刻ｔ４４〜ｔ４５においては実施の形態２の時刻ｔ２４〜ｔ２５と同様であるため省略する。
【０１０８】
以上説明したように、実施の形態４の自動変速機の変速油圧装置においては、エンジン再始動直後のアキュムレータ背圧を最大に設定するＭＡＸ制御を実行することでアキュムレータピストンのストロークを確保することが可能となり、ショックのない滑らかな締結を達成することができる（請求項４に対応）。
【０１０９】
（実施の形態５）
図１９には、実施の形態２〜４の第１切換弁４４’とは異なる油圧に基づいて切り換え制御される切換弁４４’’を設けた油圧回路を示す。以下、上述の実施の形態２〜４に記載の内容と異なる部分についてのみ詳述する。
【０１１０】
実施の形態２〜４に設けられた第１切換弁４４’はロークラッチバイパスソレノイド１００を用いて切り換えられていたが、本実施の形態５では、プレッシャモディファイアバルブ８０の出力信号をポート４４’ｈに接続し、対向圧としてライン圧をポート４４’ｉに接続することで、既存の信号油圧を用いることで、必要以上にスプリングの設定荷重を大きくすることなく、アイドルストップ時のエンジン再始動直後にフルスロットル発進したとしても、スムーズに油圧を供給し、かつ、通常制御においてもセレクトショック等を防止できる油圧回路を構成するものである。
【０１１１】
図２０は、第１切換弁４４’の拡大図である。受圧部４４’ｈ（受圧面積Ａ１）には、ポート４４’ｅを介してマニュアルバルブ２１３通過前の切り換え用ライン圧油路１０２が連通されている。
【０１１２】
またリターンスプリング４４’ｇが収納されている収納室４４’ｊ（受圧面積Ａ２）には、油路８１と連通するポート４４’ｈが設けられている。油路８１は、プレッシャモディファイア弁８０の出力ポート８０ａと接続されている。プレッシャモディファイア弁８０の出力ポート８０ａの油圧Ｐｍｆｖは、ライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比に応じて図２１のＰｍｆｖで示すように、デューティ比が最小の場合は、プレッシャモディファイア弁８０に設けられたスプリング８０ｂのセット荷重Ｐｋｘ０と釣り合う油圧（約０．７ｋｇ／ｃｍ２）が発生し、デューティ比ＭＡＸの場合４．７ｋｇ／ｃｍ２の油圧が発生する。
【０１１３】
ポート４４’ａにはオリフィスｄ１を備えた通常のロークラッチ圧供給油路１０１が連通され、ポート４４’ｂにはロークラッチＬ／Ｃが連通され、ポート４４’ｃには通路抵抗の少ないバイパス油路４５が連通され、ポート４４’ｋにはロークラッチアキューム室３００へ油圧を供給する油路が連通されている。リターンスプリング４４’ｇのセット荷重ｋｘ０と収納室４４’ｊに作用するプレッシャモディファイア弁８０の出力する油圧Ｐｍｆｖに受圧面積Ａ２を掛けた値の和が受圧部４４’ｉにかかるライン圧ＰＬに受圧面積Ａ１を掛けた値より大きい（ｋｘ０＋Ｐｍｆｖ・Ａ２＞ＰＬ・Ａ１）場合には、ポート４４’ｂとポート４４’ｃが連通し、ロークラッチＬ／Ｃにはバイパス油路４５から油が流入する。
【０１１４】
ここで、ｋｘ０は、リターンスプリング４４’ｇのセット荷重であり、受圧面積Ａ１で割った値ｋｘ０／Ａ１をＰｓであらわすと、
Ｐｓｅｔ＝Ｐｓ＋Ｐｍｆｖ・Ａ２／Ａ１
と定義する。ここで、Ｐｓ（＝ｋｘ０／Ａ１）は約１ｋｇ／ｃｍ２、Ａ２／Ａ１は１以上（例えば１．５）に設定している。
【０１１５】
Ｐｓｅｔ＞ＰＬの場合、第１切換弁４４’は、上述したようにポート４４’ｂとポート４４’ｃが連通し、Ｐｓｅｔ＜ＰＬの場合は、ポート４４’ｂとポート４４’ａとポート４４’ｋが連通し、ロークラッチＬ／Ｃは、オリフィスｄ１，ロークラッチアキューム３００と連通する通常油圧回路となる。
【０１１６】
図２３は実施の形態５におけるアイドルストップ制御の制御内容を表すフローチャートである。基本的には実施の形態４に記載のフローチャートと同様であるため、異なるステップについてのみ説明する。
【０１１７】
ステップ５０８では、ライン圧デューティソレノイドの指令値として最大値（ＭＡＸ）を出力するＭＡＸ制御を開始する。
【０１１８】
ステップ５１２では、ＭＡＸ制御を終了する。
【０１１９】
以下、エンジン再始動後の制御について図２４のタイムチャートに基づいて説明する。
【０１２０】
（時刻ｔ５０〜ｔ５１）
すなわち、エンジンがアイドル回転数以上で通常運転されている場合は、図２１のＰＬで示すように、ライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比がＭＡＸの場合、ライン圧ＰＬは、１２．５ｋｇ／ｃｍ２に調圧され、Ｐｓｅｔは１＋４．７・１．５＝８．０５（ｋｇ／ｃｍ２）となり、Ｐｓｅｔ＜ＰＬとなる。一方、ライン圧デューティ比がＭＩＮの場合、ライン圧ＰＬは、３．５ｋｇ／ｃｍ２に調圧され、Ｐｓｅｔは１＋０．７・１．５＝２．０５ｋｇ／ｃｍ２となり、Ｐｓｅｔ＜ＰＬ（ライン圧）となる。上記以外のライン圧デューティ比の場合も全て、Ｐｓｅｔ＜ＰＬとなり、通常運転時は常に切換弁４４’は、ロークラッチＬ／Ｃ、オリフィスｄ１，ロークラッチアキューム３００が連通する。
【０１２１】
一方、アイドルストップ後のエンジン再始動時には、スタータジェネレータ６０をＯＮするとともに、ライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比をＭＡＸ指令する。すると、ポンプ２２の吐出圧は、正規の最低ライン油圧（３．５ｋｇ／ｃｍ２）を確保できない期間は、ライン圧として出来なりの油圧（ポンプ２２が吐出している状態の油圧）であり、Ｐｍｆｖ圧と同じである。よって、この期間は、図２２に示すように、スプリング荷重があるため常にＰｓｅｔ＞ＰＬとなり、切換弁４４’はバイパス油路４５とロークラッチＬ／Ｃを連通する。
【０１２２】
スタータがＯＮしてからライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比をＭＡＸ指令が出力されている間に油圧が調圧可能なレベルまで上昇すると、その間にポンプ吐出圧が３．５ｋｇ／ｃｍ２以上になれば、Ｐｓｅｔ＜ＰＬとなり、第１切換弁４４’は自動的に切り換えられる。このとき、パイロット圧も確保され、第１及び第２シフトソレノイド４１，４２もＯＮとなる。
【０１２３】
（時刻ｔ５１〜ｔ５２〜ｔ５３）
時刻ｔ５１〜ｔ５２〜ｔ５３は上述のＭＡＸ制御以外は実施の形態４と同様であるため、説明を省略する。
【０１２４】
（時刻ｔ５３）
時刻ｔ５３において、目標タービン回転数Ｎｔ０に到達すると、ＭＡＸ制御を終了する。以後は、実施の形態４と同様に、ＭＡＰ１＋エンジン回転数依存制御を実行する。
【０１２５】
（時刻ｔ５４〜ｔ５５）
時刻ｔ５４〜ｔ５５においては実施の形態２の時刻ｔ２４〜ｔ２５と同様であるため省略する。
【０１２６】
したがって、エンジン再始動後のロークラッチＬ／Ｃは通路抵抗の少ないバイパス油路４５を介してライン圧が流入し、十分ポンプ能力が高くなってから、正規の油路に切り換えられるので、エンジン再始動後のエンジントルクが立ち上がる前にロークラッチＬ／Ｃの締結を完了させることができる。しかも、エンジン再始動直後からライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比をＭＡＸにしているので、エンジン再始動後のスロットル開度の如何に関わりなく、十分なロークラッチ締結トルクを確保することができる。
【０１２７】
以上説明したように、実施の形態５に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、切換弁４４’がスプールバルブ４４’ｆとリターンスプリング４４’ｇとプレッシャモディファイア弁８０から構成され、切り換え用ライン圧供給油路１０２から供給されたライン圧と、リターンスプリング４４’ｇ及びプレッシャモディファイア弁８０の出力油圧の和との関係によって切り換えている。よって、最初に設定した付勢力から変更不能なリターンスプリング４４’ｆの付勢力のみでなく、電子制御によって変更可能な付勢力を得ることが可能となり、第１切換弁４４’の切り換えタイミングの設定自由度を確保することができる。
【０１２８】
また、プレッシャモディファイア弁８０により切換弁４４’の切り換えを制御することで、既存の信号油圧を用いて切換弁４４’の作動をアシストすることが可能となり、新たな構成を追加することなく上述の作用効果を達成することができる。
【０１２９】
また、プレッシャモディファイア弁８０に対し、エンジン再始動直後から一定時間の間、最大油圧となる指令が出力されることで、十分なライン圧が確保されて初めて第１切換弁４４’を切り換えることが可能となり、エンジン再始動後のロークラッチＬ／Ｃの締結力を十分確保することができる。
【０１３０】
尚、実施の形態５では、プレッシャモディファイア弁８０によりリターンスプリング４４’ｇに付勢する油圧を供給したが、この構成に限られるものではなく、リターンスプリング４４’ｇに対向する油圧を減圧することで、相対的にリターンスプリングの付勢力を調整する構成としてもよい。
【０１３１】
以上、実施の形態１〜５について説明してきたが、本願発明は上述の構成に限られるものではなく、自動変速機の前進時の締結要素であればロークラッチに限らず適用することができる。また、上述の各実施の形態では有段式自動変速機の前進締結要素に適用した場合を示したが、無段変速機の前進締結要素に適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態における自動変速機の変速油圧装置を備えた車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態における変速機構部である有段変速機の構成を表す概略図である。
【図３】実施の形態における有段変速機の各締結要素の締結表である。
【図４】実施の形態１における油圧回路を表す回路図である。
【図５】実施の形態１における切換弁の構成を表す断面図である。
【図６】実施の形態１におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図７】実施の形態１の通常制御と締結制御におけるライン圧デューティ比とスロットル開度の関係を表すＭＡＰ１である。
【図８】実施の形態１のエンジン回転数とスロットル開度の関係を表すＭＡＰ２である。
【図９】実施の形態１におけるアイドルストップ制御を表すタイムチャートである。
【図１０】実施の形態２における油圧回路を表す回路図である。
【図１１】実施の形態２における切換弁の構成を表す断面図である。
【図１２】実施の形態２におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図１３】実施の形態２のスロットル開度と油温と目標タービン回転数の関係を表すＭＡＰ３である。
【図１４】実施の形態２におけるアイドルストップ制御を表すタイムチャートである。
【図１５】実施の形態３におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図１６】実施の形態３におけるアイドルストップ制御を表すタイムチャートである。
【図１７】実施の形態４におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図１８】実施の形態４におけるアイドルストップ制御を表すタイムチャートである。
【図１９】実施の形態５における油圧回路を表す回路図である。
【図２０】実施の形態５における切換弁の構成を表す断面図である。
【図２１】実施の形態５のライン圧，ロークラッチアキューム圧，切換弁セット油圧及びプレッシャモディファイア圧とライン圧デューティ比との関係を表す図である。
【図２２】実施の形態５の再始動直後の切換弁セット油圧及びライン圧とライン圧デューティ比との関係を表す図である。
【図２３】実施の形態５におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図２４】実施の形態５におけるアイドルストップ制御を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
１　　アイドルストップスイッチ
２　　ブレーキスイッチ
３　　舵角センサ
４　　油温センサ
５　　車速センサ
６　　スロットル開度センサ
７　　エンジン回転数センサ
８　　タービン回転数センサ
１０　　エンジン
１１　　燃料供給装置
１２　　チェーンスプロケット
１３　　第３切換弁
１３ａ　　ポート
１３ｂ　　ポート
１３ｃ　　ポート
１３ｄ　　ポート
１３ｆ　　スプールバルブ
１３ｇ　　リターンスプリング
１５　　第２切換弁
１５ａ　　ポート
１５ｆ　　スプールバルブ
１５ｇ　　リターンスプリング
２０　　自動変速機
２２　　オイルポンプ
２３　　油圧サーボ
２４　　変速機構部
３０　　トルクコンバータ
３９　　ライン圧油路
４０　　ライン圧油路
４１　　第２シフトバルブ
４２　　第１シフトバルブ
４１ｂ，４２ｂ　　パイロット圧油路
４４　　第１切換弁
４４’　　第１切換弁
４４ａ，４４’ａ　　ポート
４４ｂ，４４’ｂ　　ポート
４４ｃ，４４’ｃ　　ポート
４４ｄ，４４’ｄ　　ポート
４４ｅ，４４’ｅ　　ポート
４４ｄ，４４’ｄ　　ポート
４４ｆ，４４’ｆ　　スプールバルブ
４４ｇ，４４’ｇ　　スプールバルブ
４４ｉ，４４’ｉ　　受圧部
４４’ｊ　　受圧部
４５　　バイパス油路
４７　　プレッシャレギュレータバルブ
５０　　コントロールユニット
６０　　スタータジェネレータ
６１　　電磁クラッチ
６２　　チェーンスプロケット
６３　　チェーン
７０　　ライン圧デューティソレノイド
８０　　プレッシャモディファイア弁
８０ａ　　出力ポート
８０ｂ　　スプリング
８１　　油路
９０　　アキュームコントロールバルブ
１０１　　ロークラッチ圧供給油路
１０２　　パイロット圧供給油路
１０５　　アキューム油路
２１３　　マニュアルバルブ
３００　　ロークラッチアキューム室
３０１，３０２　　アキューム室
ｄ１　　オリフィス
Ｇ１　　遊星ギヤ
Ｇ２　　遊星ギヤ
Ｇ３　　遊星ギヤ
Ｈ／Ｃ　　ハイクラッチ
Ｂ／Ｂ　　バンドブレーキ
Ｌ／Ｃ　　ロークラッチ
Ｒ／Ｃ　　リバースクラッチ
ＩＮ　　入力軸
ＯＵＴ　　出力軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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