(57)【要約】【課題】２面の摩擦面を有するロックアップ装置において、ピストン連結機構の組み立て性を向上させる。【解決手段】ロックアップ装置７のピストン連結機構７６は、ピストン７５とフロントカバー１１とを相対回転不能に、かつ、軸方向に移動可能に連結する機構であって、ピストンパイロット７８と、リターンプレート７９とを備えている。ピストンパイロット７８は、フロントカバー１１に固定され、ピストン７５を軸方向に移動可能に支持する。リターンプレート７９は、フロントカバー１１とピストン７５との軸方向間に配置され、フロントカバー１１とピストンパイロット７８との軸方向間に挟まれるように固定された第１固定孔７９ｃと、ピストン７５に固定された第２固定孔７９ｄとを有し、軸方向に弾性変形可能である。【選択図】　　　図２
2004116610.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストンによりクラッチ機構の摩擦連結部をフロントカバーに押圧して流体式トルク伝達装置のロックアップを行うロックアップ装置に設けられ、前記ピストンと前記フロントカバーとを相対回転不能に、かつ、軸方向に移動可能に連結するロックアップ装置のピストン連結機構であって、
前記フロントカバーに固定され、前記ピストンを軸方向に移動可能に支持するピストン支持部材と、
前記フロントカバーと前記ピストンとの軸方向間に配置され、前記フロントカバーと前記ピストン支持部材との軸方向間に挟まれるように固定された第１固定部と、前記ピストンに固定された第２固定部とを有し、軸方向に弾性変形可能な連結部材と、
を備えたロックアップ装置のピストン連結機構。
【請求項２】
前記フロントカバー及び前記ピストン支持部材の一方は、前記連結部材が相対回転不能となるように前記第１固定部に係合可能な係合部を有している、請求項１に記載のロックアップ装置のピストン連結機構。
【請求項３】
前記連結部材は、前記第１及び第２固定部が回転方向に並んで複数配置された軸方向に弾性変形可能な環状のプレートである、請求項２に記載のロックアップ装置のピストン連結機構。
【請求項４】
前記係合部は、軸方向に突出した凸部であり、
前記フロントカバー及び前記ピストン支持部材の他方は、前記凸部の先端が挿入可能な凹部を有している、
請求項２又は３に記載のロックアップ装置のピストン連結機構。
【請求項５】
前記第１固定部は、前記第２固定部の半径方向位置と異なる半径方向位置に配置されている、請求項１〜４のいずれかに記載のロックアップ装置のピストン連結機構。
【請求項６】
前記ピストン支持部材は、前記ピストンの軸方向の移動範囲を制限する制限部を有している、請求項１〜５のいずれかに記載のロックアップ装置のピストン連結機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ロックアップ装置のピストン連結機構、特に、ピストンによりクラッチ機構の摩擦連結部をフロントカバーに押圧して流体式トルク伝達装置のロックアップを行うロックアップ装置に設けられ、ピストンとフロントカバーとを相対回転不能に、かつ、軸方向に移動可能に連結するロックアップ装置のピストン連結機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
流体式トルク伝達装置の一つであるトルクコンバータは、内部の作動流体を介してエンジンからのトルクをトランスミッション側へ伝達する装置であり、主に、エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーと、フロントカバーのトランスミッション側に固定され流体室を形成するインペラーと、インペラーのエンジン側に対向するように配置されトランスミッション側にトルクを出力可能なタービンと、インペラーの内周部とタービンの内周部との間に配置されタービンからインペラーへ向かう作動油の流れを整流することが可能なステータとを備えている。このようなトルクコンバータには、ロックアップ装置が設けられていることが多い。
【０００３】
ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間の空間に配置されており、フロントカバーとタービンとを機械的に連結することでフロントカバーからタービンにトルクを直接伝達するための装置である。そして、ロックアップ装置は、フロントカバーの摩擦面に押圧されることで連結及び連結解除可能な円板状のピストンと、ピストンとタービンとの間でトルクを伝達するための弾性連結機構とを備えている。ピストンの外周部には、フロントカバーの摩擦面に対向するように摩擦フェーシングが貼り付けられた摩擦連結部が形成されている。
【０００４】
このようなロックアップ装置において、摩擦面を２面にしてトルク伝達容量を増大させたロックアップ装置も既に提供されている。２面の摩擦面を有するロックアップ装置の１つとして、フロントカバーの摩擦面に圧接可能な摩擦連結部を有するクラッチ機構と、摩擦連結部をフロントカバーに押圧可能なピストンと、タービンに固定されクラッチ機構とタービンとを回転方向に弾性的に連結する弾性連結機構とを有しているものがある。このようなロックアップ装置では、ロックアップ時にフロントカバーからピストンにトルクを直接伝達する必要があるため、ピストンとフロントカバーとを相対回転不能に、かつ、軸方向に移動可能に連結するピストン連結機構が設けられている。
【０００５】
このようなピストン連結機構として、ピストンが回転方向に並んで配置された複数の板バネによってフロントカバーに取り付けられているものがある。具体的には、板バネの一端はフロントカバーに溶接等で固定されたベースプレートにリベットやボルトを介して固定されており、板バネの他端はリベットやボルト等を介してピストンに固定されている。このようにして、ピストンは、フロントカバーに対して軸方向に移動可能な状態で一体回転できるようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１０−４７４５３号公報（第３−５頁、第１図及び第２図）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記のようなピストン連結機構において、複数の板バネはリベットやボルト等の締結部材を用いてピストン及びフロントカバーに固定されているため、ピストン連結機構の部品点数が増加し、組み立て工数が多くなっている。
本発明の課題は、２面の摩擦面を有するロックアップ装置において、ピストン連結機構の組み立て性を向上させることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のロックアップ装置のピストン連結機構は、ピストンによりクラッチ機構の摩擦連結部をフロントカバーに押圧して流体式トルク伝達装置のロックアップを行うロックアップ装置に設けられ、ピストンとフロントカバーとを相対回転不能に、かつ、軸方向に移動可能に連結するロックアップ装置のピストン連結機構であって、ピストン支持部材と、連結部材とを備えている。ピストン支持部材は、フロントカバーに固定され、ピストンを軸方向に移動可能に支持する。連結部材は、フロントカバーとピストンとの軸方向間に配置され、フロントカバーとピストン支持部材との軸方向間に挟まれるように固定された第１固定部と、ピストンに固定された第２固定部とを有し、軸方向に弾性変形可能である。
【０００９】
このロックアップ装置のピストン連結機構では、連結部材の第２固定部をフロントカバーとピストン支持部材との軸方向間に挟むことによって、連結部材をフロントカバー側に固定できるため、リベットやボルト等の締結部材を減らし、部品点数を少なくできる。これにより、ピストン連結機構の組み立て性を向上させることができる。
【００１０】
請求項２に記載のロックアップ装置のピストン連結機構は、請求項１において、フロントカバー及びピストン支持部材の一方は、連結部材が相対回転不能となるように第２固定部に係合可能な係合部を有している。
このロックアップ装置のピストン連結機構では、連結部材の第１固定部がフロントカバー及びピストン支持部材の一方に設けられた係合部に係合可能であるため、ピストン連結機構の組み立て時に連結部材をフロントカバー及びピストン支持部材の一方に係合させた状態でフロントカバー及びピストン支持部の他方に組み付けることができる。これにより、ピストン連結機構の組み立て性を向上させることができる。
【００１１】
請求項３に記載のロックアップ装置のピストン連結機構は、請求項２において、連結部材は、第１固定部及び第２固定部が回転方向に並んで複数配置された軸方向に弾性変形可能な環状のプレートである。
このロックアップ装置のピストン連結機構では、連結部材が環状のプレートであるため、部品点数を少なくできる。
【００１２】
請求項４に記載のロックアップ装置のピストン連結機構は、請求項２又は３において、係合部は、軸方向に突出した凸部である。フロントカバー及びピストン支持部材の他方は、凸部の先端が挿入可能な凹部を有している。
このロックアップ装置のピストン連結機構では、凸部の先端を凹部に挿入することによって、ピストン支持部材をフロントカバーに固定する際に回転方向の位置決めをしておくことが可能となり、ピストン連結機構の組み立ての作業性を向上させることができる。
【００１３】
請求項５に記載のロックアップ装置のピストン連結機構では、請求項１〜４のいずれかにおいて、第１固定部は、第２固定部の半径方向位置と異なる半径方向位置に配置されている。
このロックアップ装置のピストン連結機構では、連結部材の第１固定部と第２固定部の半径方向位置が異なるため、同じ半径方向位置に配置される場合に比べて、部材同士の干渉が少なくなり、軸方向寸法の短縮化に寄与できる。
【００１４】
請求項６に記載のロックアップ装置のピストン連結機構では、請求項１〜５のいずれかにおいて、ピストン支持部材は、ピストンの軸方向の移動範囲を制限する制限部を有している。
このロックアップ装置のピストン連結機構では、ピストンの軸方向の移動範囲が制限部によって制限されるため、ピストンと他の部材との干渉を防ぐことができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。
（１）トルクコンバータの全体構造
図１は、本発明の第１実施形態のトルクコンバータ１の縦断面概略図である。トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフト２からトランスミッションの入力シャフト（図示せず）にトルクを伝達するための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏは、トルクコンバータ１の回転軸線である。
【００１６】
トルクコンバータ１は、主に、フレキシブルプレート４とトルクコンバータ本体５とから構成されている。フレキシブルプレート４は、円板状の薄い部材からなり、トルクを伝達するとともにクランクシャフト２からトルクコンバータ本体５に伝達される曲げ振動を吸収するための部材である。したがって、フレキシブルプレート４は、回転方向にはトルク伝達に十分な剛性を有しているが、曲げ方向には剛性が低くなっている。また、フレキシブルプレート４の内周部は、クランクシャフト２にクランクボルト３を介して固定されている。このため、トルクコンバータ本体５の内周部の軸方向スペースが狭くなっている。
【００１７】
トルクコンバータ本体５は、フレキシブルプレート４の外周部が固定されたフロントカバー１１と、３種の羽根車（インペラー２１、タービン２２、ステータ２３）と、ロックアップ装置７とを備えている。そして、フロントカバー１１とインペラー２１とによって囲まれて作動油で満たされた流体室は、インペラー２１、タービン２２及びステータ２３とによって囲まれたトーラス形状の流体作動室６と、ロックアップ装置７が配置された環状の空間８とに分割されている。
【００１８】
フロントカバー１１は、円板状の部材であり、その内周部に軸方向に延びる略円筒形状の部材であるセンターボス１６が溶接等によって固定されている。センターボス１６は、クランクシャフト２の中心孔内に挿入されたクランク側筒状部１６ａと、タービンに向かって延びるタービン側筒状部１６ｂとを有している。
フロントカバー１１の外周部には、トランスミッション側に延びる外周側筒状部１１ａが形成されている。この外周側筒状部１１ａの先端には、インペラー２１のインペラーシェル２６の外周縁が溶接等によって固定されている。そして、フロントカバー１１とインペラー２１とによって、内部に作動油が充填された流体室が形成されている。
【００１９】
インペラー２１は、主に、インペラーシェル２６と、その内側に固定された複数のインペラーブレード２７と、インペラーシェル２６の内周部に溶接等によって固定されたインペラーハブ２８とから構成されている。
タービン２２は、流体室内でインペラー２１に軸方向に対向して配置されている。タービン２２は、主に、タービンシェル３０と、そのインペラー２１側の面に固定された複数のタービンブレード３１と、タービンシェル３０の内周縁に固定されたタービンハブ３２とから構成されている。タービンハブ３２は、フランジ部３２ａとボス部３２ｂとから構成されている。タービンシェル３０は、後述のドリブンプレート７２とともに、複数のリベット３３によって、タービンハブ３２のフランジ部３２ａに固定されている。また、タービンハブ３２のボス部３２ｂの内周面には、入力シャフト（図示せず）に係合するスプラインが形成されている。これにより、タービンハブ３２は、入力シャフト（図示せず）と一体回転するようになっている。また、ボス部３２ｂのフロントカバー側の外周面は、シールリング１７を介して、センターボス１６のタービン側筒状部１６ｂの内周面に対して摺動可能になっている。
【００２０】
ステータ２３は、インペラー２１の内周部とタービン２２の内周部との軸方向間に設置されており、タービン２２からインペラー２１に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ２３は、樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に製作された部材であり、主に、環状のステータキャリア３５と、ステータキャリア３５の外周面に設けられた複数のステータブレード３６とから構成されている。ステータキャリア３５は、ワンウェイクラッチ３７を介して筒状の固定シャフト（図示せず）に支持されている。
【００２１】
センターボス１６のタービン側筒状部１６ｂには、半径方向に作動油が連通可能な油路１６ｃが形成されている。センターボス１６とタービンハブ３２との軸方向間には、第１スラストベアリング４１が配置されており、タービン２２の回転によって発生するスラスト力を受けている。この第１スラストベアリング４１が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第１ポート１８が形成されている。油路１６ｃは、第１ポート１８の半径方向外側に連通するように配置されている。また、タービンハブ３２とステータ２３の内周部（具体的にはワンウェイクラッチ３７）との間には、第２スラストベアリング４２が配置されている。この第２スラストベアリング４２が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第２ポート１９が形成されている。さらに、ステータ２３（具体的にはステータキャリア３５）とインペラー２１（具体的にはインペラーハブ２８）との軸方向間には、第３スラストベアリング４３が配置されている。この第３スラストベアリング４３が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第３ポート２０が形成されている。なお、ポート１８〜２０は、図示しない油圧回路に接続されており、それぞれに独立して作動油の供給・排出が可能となっている。
【００２２】
（２）ロックアップ装置の構造
ロックアップ装置７は、タービン２２とフロントカバー１１との間の空間８に配置されており、必要に応じて両者を機械的に連結するための機構である。
ロックアップ装置７は、クラッチ機構及び弾性連結機構の機能を有しており、主に、スプリングホルダー７１と、ドリブンプレート７２と、トーションスプリング７３と、ドライブプレート７４と、ピストン７５と、ピストン連結機構７６とから構成されている。ここで、図２は図１の部分拡大図であってロックアップ装置７を示す図であり、図３はスプリングホルダー７１、ドリブンプレート７２及びトーションスプリング７３の組立図をフロントカバー側から見た図であり、図４はスプリングホルダー７１をフロントカバー側から見た図であり、図５はドライブプレート７４をタービン側から見た図であり、図６はピストン７５及びピストン連結機構７６をフロントカバー側から見た図である。
【００２３】
▲１▼スプリングホルダー
スプリングホルダー７１は、環状のプレート部材であり、環状部７１ａと、環状部７１ａの外周側端部からフロントカバー側に向かって延びる筒状部７１ｂと、筒状部７１ｂのフロントカバー側端部から縮径しながらフロントカバー側に向かって延びる傾斜筒状部７１ｃとから構成されている。
【００２４】
環状部７１ａは、回転方向に並んで形成された複数（本実施形態においては、８個）のスリット孔７１ｄと、スリット孔７１ｄの内周側に形成された複数（本実施形態においては、スリット孔７１ｄの回転方向間に対応する位置に２個づつの合計１６個）の油孔７１ｅと、油孔７１ｅの内周側に形成された複数（本実施形態においては、スリット孔７１ｄの回転方向間に対応する位置に８個）の固定孔７１ｆとを有している。
【００２５】
▲２▼トーションスプリング
トーションスプリング７３は、複数（本実施形態では、８個）のコイルスプリングであり、スプリングホルダー７１のスリット孔７１ｄの回転方向間の空間に対応するように配置されている。トーションスプリング７３のタービン側及び外周側は、それぞれ、スプリングホルダー７１の環状部７１ａ及び筒状部７１ｂによって支持されている。
【００２６】
▲３▼ドリブンプレート
ドリブンプレート７２は、スプリングホルダー７１とともに複数のトーションスプリング７３を支持するために設けられた環状のプレート部材であり、その内周部がタービンハブ３２のフランジ部３２ａにタービンシェル３０とともに固定されており、タービン２２と一体回転するようになっている。
【００２７】
ドリブンプレート７２は、第１環状部７２ａと、第１環状部７２ａの外周側端部に回転方向に並んで形成された複数（本実施形態では、８個）の第１爪部７２ｂと、第１爪部７２ｂの回転方向間に形成された複数（本実施形態では、８個）の第２爪部７２ｃとから構成されている。
第１環状部７２ａは、最内周側の位置において回転方向に並んで形成された複数（本実施形態では、１２個）の第１固定孔７２ｄと、第１固定孔７２ｄの外周側に形成された複数（本実施形態では、第１固定孔７２ｄの回転方向間に対応する位置に１２個）の第１油孔７２ｅと、第１油孔７２ｅの外周側に形成された複数（本実施形態では、１６個）の第２油孔７２ｆと、第２油孔７２ｆの外周側に形成された複数（本実施形態では、第２爪部７２ｃの回転方向位置に対応するように８個）の第２固定孔７２ｇとを有している。
【００２８】
第１固定孔７２ｄは、ドリブンプレート７２をタービンハブ３２のフランジ部３２ａに、タービンシェル３０とともに固定するためのリベット３３が挿通される孔である。第２固定孔７２ｇは、スプリングホルダー７１の固定孔７１ｆに対応するように形成されており、ドライブプレート７２とスプリングホルダー７１とを固定するためのリベット７７が挿通される孔である。
【００２９】
第１爪部７２ｂは、スプリングホルダー７１の環状部７１ａ及び筒状部７１ｂによって形成された空間に配置されている。そして、トーションスプリング７３の回転方向両端は、第１爪部７２ｂの回転方向端部によって、直接又はスプリングシートを介して支持されている。具体的には、第１爪部７２ｂは、スプリングホルダー７１の環状部７１ａのフロントカバー側面に沿って外周側に向かって延びる第２環状部７２ｈと、第２環状部７２ｈの外周側端部からフロントカバー側に向かって延びる筒状部７２ｉとを有している。
【００３０】
第２環状部７２ｈは、フロントカバー側から見た際に、スプリングホルダー７１の環状部７１ａに形成されたスリット孔７１ｄに少なくとも一部が重なるように設けられている。そして、第２環状部７２ｈのスリット孔７１ｄに重なる部分の回転方向幅Ｗ１は、対応するスリット孔７１ｄの回転方向幅Ｗ２よりも小さくなるように設定されている。
【００３１】
筒状部７２ｉは、スプリングホルダー７１の傾斜筒状部７１ｃのフロントカバー側端部の内径よりも小さい外径を有している。これにより、ドリブンプレート７２は、スプリングホルダー７１にフロントカバー側から組み付くことが可能になっている。
第２爪部７２ｃは、第１環状部７２ａの外周側端部をフロントカバー側に向かって切り起こした部分である。そして、複数のトーションスプリング７３は、ドリブンプレート７２がスプリングホルダー７１に組み付いた状態において、この第２爪部７２ｃとスプリングホルダー７１の傾斜筒状部７１ｃによって、その内周側及びフロントカバー側の部分が支持されている。
【００３２】
このように、複数のトーションスプリング７３は、スプリングホルダー７１とドリブンプレート７２とによって支持されている。
▲４▼ドライブプレート
ドライブプレート７４は、ドリブンプレート７２に対して相対回転することが可能な部材であり、ドリブンプレート７２のフロントカバー側に配置されている。また、ドライブプレート７４は、フロントカバー１１に対して連結及び連結解除可能なクラッチ機構の機能も有している。
【００３３】
ドライブプレート７４は、ドリブンプレート７２のフロントカバー側に配置された環状のプレート部材であり、フロントカバー１１の摩擦面１１ｂに近接する環状の摩擦連結部７４ａと、摩擦連結部７４ａの外周側端部からタービン側に向かって延びてトーションスプリング７３の回転方向端に当接する複数の爪部７４ｂとを有している。
【００３４】
摩擦連結部７４ａの両面には、摩擦フェーシング７４ｃが貼られている。爪部７４ｂは、ドリブンプレート７２の第１爪部７２ｂと同じ回転方向位置に配置されており、トーションスプリング７３をドリブンプレート７２の第１爪部７２ｂとの回転方向間で圧縮できるようになっている。そして、爪部７４ｂのタービン側端部は、少なくとも一部がスプリングホルダー７１のスリット孔７１ｄの回転方向位置よりも外周側に配置されている。また、爪部７４ｂは、その一部が外周側に向かって膨出した凸部７４ｄを有している。凸部７４ｄは、ドリブンプレート７２の第１爪部７２ｂの筒状部７２ｉの内周部に嵌合している。すなわち、ドライブプレート７４は、軸方向に移動可能、かつ、半径方向に移動不能にドリブンプレート７２に支持されている。
【００３５】
このように、スプリングホルダー７１、ドリブンプレート７２、トーションスプリング７３及びドライブプレート７４の爪部７４ｂは、ロックアップ装置７の弾性連結機構を構成している。
▲５▼ピストン
ピストン７５は、中心孔が形成された円板状の部材である。ピストン７５は、後述のピストンパイロット７８の外周側に配置されている。ピストン７５の外周部は、押圧部７５ａとなっている。押圧部７５ａは、そのフロントカバー側面が平坦な環状部分であり、ドライブプレート７４の摩擦連結部７４ａのタービン側に配置されている。このため、ピストン７５がフロントカバー側に移動すると、押圧部７５ａが摩擦連結部７４ａをフロントカバー１１の摩擦面１１ｂに押し付けることになる。また、ピストン７５の内周部には、フロントカバー側に延びる筒状部７５ｂが形成されている。さらに、ピストン７５の半径方向中間部分には、複数（本実施形態では、６個）の固定孔７５ｃが形成されている。
【００３６】
▲６▼ピストン連結機構
ピストン連結機構７６は、ピストン７５をフロントカバー１１に対して所定範囲内で軸方向に移動可能な状態で一体回転するように連結する機能を有している。ピストン連結機構７６は、ピストン７５の固定孔７５ｃ付近から内周側の領域に設けられており、ピストンパイロット７８と、リターンプレート７９とから構成されている。
【００３７】
ピストンパイロット７８は、センターボス１６のタービン側筒状部１６ｂの外周面に溶接等によって固定された環状の部材であり、環状の本体部７８ａと、フロントカバー１１のタービン側面に当接する複数（本実施形態では、１２個）の第１凸部７８ｂと、第１凸部７８ｂの外周側に設けられたフロントカバー１１側に突出した複数（本実施形態では、１２個）の第２凸部７８ｃと、本体部７８ａの外周部に形成されたピストン７５の筒状部７５ｂを支持するピストン支持部７８ｄとを有している。フロントカバー１１のタービン側面には、第２凸部７８ｃに対応する位置に第２凸部７８ｃが挿入可能な凹部１１ｃが形成されている。
【００３８】
また、ピストン支持部７８ｄのピストン７５の筒状部７５ｂを支持する部分には、シールリング８０が設けられており、空間８のピストン７５のフロントカバー側の空間と、タービン側の空間との間で作動油が流れないようになっている。さらに、ピストン支持部７８ｄには、ピストン７５のタービン側への移動を制限するための制限部７８ｅが形成されている。本実施形態において、制限部７８ｅは、ピストン支持部７８ｄのタービン側端部に設けられた環状の凸部である。これにより、ピストン７５は、ピストンパイロット７８によって、所定範囲内で軸方向に移動可能に、かつ、摺動可能に支持されて、他の部材との干渉が生じにくくなっている。
【００３９】
リターンプレート７９は、環状のプレート部材であり、環状部７９ａと、環状部７９ａの外周端に形成された複数のアーム部７９ｂとを有している。
環状部７９ａの内周部には、ピストンパイロット７８の第２凸部７８ｃが嵌合可能な第１固定孔７９ｃが形成されている。本実施形態において、第１固定孔７９ｃは、第２凸部７８ｃの径よりもやや小さくなるように設定されているため、第２凸部７８ｃに圧入嵌合された状態になっている。
【００４０】
アーム部７９ｂは、回転方向に並んで形成されており、環状部７９ａの外周縁から外周側に延びる第１部分７９ｅと、第１部分７９ｅの外周側端部から回転方向に延びる第２部分７９ｆとから構成されている。アーム部７９ｂの第２部分７９ｆの回転方向側端部には、ピストン７５の固定孔７５ｃに対応するように第２固定孔７９ｄが形成されている。
【００４１】
このように、リターンプレート７９は、その外周部がピストン７５に固定され、内周部がフロントカバー１１とピストンパイロット７８との軸方向間に挟まれるように固定されている。そして、アーム部７９ｂは、軸方向に弾性変形可能である。これにより、リターンプレート７９のフロントカバー側への固定のためのリベットやボルト等の締結部材が不要になるため、部品点数が少なくなるとともに、組み付けが容易になっている。
【００４２】
また、リターンプレート７９は、軸方向に弾性変形可能な複数のアーム部７９ｂを有し、ピストン７５とフロントカバー１１との間でトルク伝達可能な１枚のプレート部材であるため、従来のような複数の板バネをベースプレートを介してフロントカバーに固定する構造に比べて、部品点数が減少し、軸方向寸法の短縮化が実現されている。
【００４３】
さらに、リターンプレート７９のピストン側の固定位置とフロントカバー側の固定位置とが異なる半径方向位置になっているため、部材同士の干渉が少なくなり、軸方向寸法の短縮化にも寄与している。
そして、ピストンパイロット７８の第１凸部７８ｂは、リターンプレート７９をフロントカバー１１との軸方向間に挟んだ状態において、リターンプレート７９のタービン側面とピストンパイロット７８の本体部７８ａのフロントカバー側面との間に隙間が形成されるようにフロントカバー１１に当接している。すなわち、ピストンパイロット７８とフロントカバー１１との軸方向間には、半径方向に延びる油路８２が形成されている。これにより、センターボス１６の油路１６ｃと、空間８のピストン７５とフロントカバー１１との軸方向間の領域とが連通されている。これにより、空間８には、油路１６ｃ、油路８２及び第１ポート１８を介して作動油の供給・排出ができるようになっている。
【００４４】
このように、リターンプレート７９は、ピストン７５がフロントカバー側に移動する際に、複数のアーム部７９ｂが弾性変形することによって、ピストン７５にタービン側に向かう付勢力を与えることができる。また、ピストン７５がドライブプレート７４の摩擦連結部７４ａをフロントカバー１１の摩擦面１１ｂに押し付けた場合に、リターンプレート７９は、ピストン７５とフロントカバー１１との間でトルク伝達可能である。
【００４５】
（３）トルクコンバータの動作
図１、図２及び図７を用いて、トルクコンバータ１の動作について説明する。ここで、図７は、図１の部分拡大図であって、ロックアップ時におけるスプリングホルダー７１付近の作動油の流動状態を示す図である。
エンジン始動直後には、第１ポート１８及び第３ポート２０からトルクコンバータ本体５内に作動油が供給され、第２ポート１９から作動油が排出される。第１ポート１８から油路１６ｃ、８２を介して供給された作動油は、空間８内のフロントカバー１１とピストン７５との軸方向間の領域を外周側に向かって流れる。作動油は、ドライブプレート７４の摩擦連結部７４ａの軸方向両側を通ってさらに流れ、最後に流体作動室６内に流れ込む。
【００４６】
このとき、ピストン７５は、空間８側の油圧が流体作動室６側の油圧より高くなり、また、リターンプレート７９のアーム部７９ｂの付勢力によって、タービン側に移動している。ピストン７５は、ピストン連結機構７６のピストンパイロット７８の制限部７８ｅに当接した状態で停止する。このようにロックアップ解除されている場合、フロントカバー１１とタービン２２との間のトルク伝達はインペラー２１とタービン２２との間の流体駆動によって行われている。
【００４７】
尚、この場合において、トルクコンバータ１内での油圧変化によって、ピストン７５に対してフロントカバー１１側に移動させようとする力が作用する場合がある。しかし、その場合にも、ピストン７５は、リターンプレート７９によってフロントカバー１１から離れる方向に付勢されるため、エンジン側に移動しにくくなっている。
【００４８】
トルクコンバータ１の速度比が上がり、入力シャフトが一定の回転数に達すると、第１ポート１８から空間８内の作動油が排出される。この結果、流体作動室６側の油圧が空間８側の油圧より高くなり、ピストン７５がエンジン側に移動させられる。これにより、ピストン７５の押圧部７５ａは、ドライブプレート７４の摩擦連結部７４ａをフロントカバー１１の摩擦面１１ｂに押し付ける。このとき、ピストン７５は、ピストン連結機構７６によってフロントカバー１１と一体回転しているため、フロントカバー１１からドライブプレート７４にトルク伝達を行っている。また、ピストン連結機構７６のリターンプレート７９のアーム部７９ｂは、軸方向に弾性変形される。そして、フロントカバー１１のトルクは、ドライブプレート７４と相対回転不能に係合されたドリブンプレート７２から、トーションスプリング７３を介してタービンに伝達されて、フロントカバー１１のトルクがタービン２２を介して直接入力シャフト（図示せず）に出力される。このとき、トーションスプリング７３は、ドライブプレート７４とドリブンプレート７２とが相対回転することによって、ドライブプレート７４の爪部７４ｂの回転方向端部とドリブンプレート７２の第１爪部７２ｂの回転方向端部との間で圧縮されている。
【００４９】
ここで、図７に示すように、流体作動室６側の油圧が空間８側の油圧より高くなるため、矢印Ａ、Ｂ、Ｃに示すように、流体作動室６の外周部から空間８に向かって作動油が流れる。具体的には、矢印Ａは、スプリングホルダー７１の筒状部７１ｂとフロントカバー１１の外周側筒状部１１ａとの半径方向間を通じてピストン７５側に向かう作動油の流れである。矢印Ｂは、スプリングホルダー７１のスリット孔７１ｄ及び油孔７１ｅを通じて、ピストン７５側に向かう作動油の流れである。矢印Ｃは、タービンシェル３０のフロントカバー側面に沿うように内周側に向かい、さらに、ドリブンプレート７２の第２油孔７２ｆを通って、ピストン７５側に向かう作動油の流れである。このように、スプリングホルダー７１に形成されたスリット孔７１ｄ及び油孔７１ｅによって、ピストン７５、特に、押圧部７５ａ側に向かう作動油の流量が増加している。
【００５０】
また、スリット孔７１ｄは、少なくとも一部がドライブプレート７４の爪部７４ｂの半径方向位置よりも内周側に配置されているため、スリット孔７１ｄを通過した作動油は、爪部７４ｂの外周側に流れにくくなっている。これにより、スリット孔７１ｄを通過した作動油は、ピストン７５の押圧部７５ａ側に向かって流れるようになり、ロックアップ応答性の向上に寄与している。
【００５１】
尚、ドライブプレート７４の摩擦連結部７４ａの両面に摩擦フェーシング７４ｄが貼られているため、単一の摩擦面を有するロックアップ装置に比べてトルク伝達容量が大きくなっている。
（４）ピストン連結機構の組み立て
図８を用いて、ピストン連結機構７６の組み立てについて説明する。ここで、図８はピストン及びピストン連結機構７６をフロントカバー１１に組み付ける手順を説明する図である。
【００５２】
図８に示すように、リターンプレート７９の外周部（具体的には、第２固定孔７９ｄ）をピストン７５にリベット８１によって固定しておく。
次に、ピストン７５にリターンプレート７９が固定されたものを矢印Ｄの方向からピストンパイロット７８に近づけて組み付ける。具体的には、リターンプレート７９の第１固定孔７９ｃをピストンパイロット７８の第２凸部７８ｃに挿入することによって組み付ける。このとき、ピストン７５の筒状部７５ｂの内周面は、ピストンパイロット７８のピストン支持部７８ｄの外周面に嵌合される。
【００５３】
次に、ピストン７５、リターンプレート７９及びピストンパイロット７８が組み付けられたものを矢印Ｅの方向に近づけてセンターボス１６がフロントカバー１１の内周部に溶接等で固定されたものに組み付ける。具体的には、ピストンパイロット７８の第２凸部７８ｃの先端がフロントカバー１１の凹部１１ｃに挿入されて相対回転不能に配置される。このとき、ピストンパイロット７８の内周部は、センターボス１６のタービン側筒状部１６ｂの外周面に嵌合される。最後に、ピストンパイロット７８をタービン側筒状部１６ｂに溶接等で固定して、ピストン連結機構７６がフロントカバー１１に組み付けられる。このように、リターンプレート７９は、フロントカバー１１とピストンパイロットとの軸方向間に挟まれるようにして固定される。
【００５４】
以上のように、ピストン連結機構７６では、リターンプレート７９の内周部をフロントカバー１１とピストンパイロット７８との軸方向間に挟むことによって、リターンプレート７９をフロントカバー側に固定できるため、リベットやボルト等の締結部材を減らし、部品点数を少なくできる。これにより、構造が簡単になるとともに、組み立てが容易になっている。
【００５５】
また、リターンプレート７９の第１固定孔７９ｃがピストンパイロット７８の第２凸部７８ｃに係合可能であるため、リターンプレート７９をピストンパイロット７８に係合させた状態でフロントカバー１１に組み付けることができる。これにより、組み立てがさらに容易になっている。
さらに、ピストンパイロット７８の第２凸部７８ｃの先端をフロントカバー１１の凹部１１ｃに挿入することによって、ピストンパイロット７８をフロントカバー１１に固定（具体的には、センターボス１６に溶接等で固定）する際の位置決めをしておくことが可能となり、組み立ての作業性が向上している。
【００５６】
［第２実施形態］
以下、本発明の第２実施形態を図面に基づいて説明する。
（１）ロックアップ装置の構造
本実施形態のロックアップ装置１０７は、ピストン及びピストン連結機構の構造を除いては、第１実施形態のロックアップ装置７と同じである。以下、ロックアップ装置１０７のピストン１７５及びピストン連結機構１７６の構造について図９及び図１０を用いて説明する。ここで、図９は第２実施形態のロックアップ装置１０７を示す縦概略断面図であり、図１０はピストン１７５及びピストン連結機構１７６をフロントカバー側から見た図である。
【００５７】
▲１▼ピストン
ピストン１７５は、中心孔が形成された円板状の部材である。ピストン１７５は、後述のピストンパイロット１７８の外周側に配置されている。ピストン１７５の外周部は、押圧部１７５ａとなっている。押圧部１７５ａは、そのフロントカバー側面が平坦な環状部分であり、第１実施形態と同様、ドライブプレート７４の摩擦連結部７４ａのタービン側に配置されている。また、ピストン１７５の内周部には、フロントカバー側に延びる筒状部１７５ｂが形成されている。さらに、ピストン１７５の半径方向中間部分には、回転方向に並ぶ複数（本実施形態では、６個）の固定孔１７５ｃと、固定孔１７５ｃの回転方向間の位置にフロントカバー側に突出する翼形状の凸部１７５ｄとが形成されている。この複数の凸部１７５ｄは、空間８内のフロントカバー１１１とピストン１７５との間の空間の作動油を撹拌して、この空間内の作動油を外周側に向けてスムーズに流すことが可能である。これにより、ピストン１７５の押圧部１７５ａと摩擦連結部７４ａとフロントカバー１１１の摩擦面１１１ｂとの間のドラグトルクを減らす効果が得られる。
【００５８】
▲２▼ピストン連結機構
ピストン連結機構１７６は、第１実施形態と同様、ピストンパイロット１７８と、リターンプレート１７９とから構成されている。
ピストンパイロット１７８は、本実施形態においては、タービンハブ３２のボス部３２ｂの外周面にシールリング１７を介して摺動可能に配置された環状の部材であり、環状の本体部１７８ａと、フロントカバー１１１のタービン側面にプロジェクション溶接やスポット溶接等によって固定された複数（本実施形態では、１２個）の第１凸部１７８ｂと、第２凸部１７８ｂの外周側に設けられたフロントカバー側に突出した複数（本実施形態では、１２個）の第２凸部１７８ｃと、本体部１７８ａの外周部に形成されたピストン１７５の筒状部１７５ｂを支持するピストン支持部１７８ｄとを有している。フロントカバー１１１のタービン側面には、第２凸部１７８ｃに対応する位置に第２凸部１７８ｃが挿入可能な凹部１１１ｃが形成されている。
【００５９】
また、ピストン支持部１７８ｄのピストン１７５の筒状部１７５ｂを支持する部分には、シールリング１８０が設けられており、空間８のピストン１７５のフロントカバー側の空間と、タービン側の空間との間で作動油が流れないようになっている。これにより、ピストン１７５は、ピストンパイロット１７８によって、軸方向に移動可能に、かつ、摺動可能に支持されている。
【００６０】
リターンプレート１７９は、第１実施形態と同様の環状のプレート部材であり、環状部１７９ａと、環状部１７９ａの外周縁に形成された複数のアーム部１７９ｂとを有している。
環状部１７９ａの内周部には、ピストンパイロット１７８の第２凸部１７８ｃが嵌合可能な第１固定孔１７９ｃが形成されている。本実施形態において、第１固定孔１７９ｃは、第２凸部１７８ｃの径よりもやや小さくなるように設定されているため、第２凸部１７８ｃに圧入嵌合された状態になっている。
【００６１】
アーム部１７９ｂは、回転方向に並んで形成されており、環状部１７９ａの外周縁から外周側に延びるとともに回転方向に延びる円弧形状の部分である。アーム部１７９ｂの回転方向側端部には、ピストン１７５の固定孔１７５ｃに対応するように第２固定孔１７９ｄが形成されている。そして、ピストン１７５とリターンプレート１７９とは、固定孔１７５ｃ及び第２固定孔１７９ｄの位置において、リベット１８１を介して固定されている。ここで、リベット１８１は、ピストン１７５のタービン側からかしめることが可能なブラインドリベットである。このように、リターンプレート１７９は、その外周部がピストン１７５に固定され、内周部がフロントカバー１１１とピストンパイロット１７８との軸方向間に挟まれるように固定されている。
【００６２】
そして、ピストンパイロット１７８の第１凸部１７８ｂは、リターンプレート１７９をフロントカバー１１との軸方向間に挟んだ状態において、第１実施形態と同様、半径方向に延びる油路１８２が形成されている。
（２）ピストン連結機構の組み立て
図１１を用いて、ピストン連結機構１７６の組み立てについて説明する。ここで、図１１はピストン及びピストン連結機構１７６をフロントカバー１１１に組み付ける手順を説明する図である。
【００６３】
図１１に示すように、リターンプレート１７９を矢印Ｆの方向からピストンパイロット１７８に近づけて組み付ける。具体的には、リターンプレート１７９の第１固定孔１７９ｃをピストンパイロット１７８の第２凸部１７８ｃに挿入することによって組み付ける。
次に、ピストンパイロット１７８にリターンプレート１７９を組み付けたものを矢印Ｇの方向に近づけてフロントカバー１１１のタービン側面に固定する。具体的にはピストンパイロット１７８の第２凸部１７８ｃの先端がフロントカバー１１１の凹部１１１ｃに挿入されて相対回転不能に配置される。そして、ピストンパイロット１７８の第１凸部１７８ｂをフロントカバー１１１のタービン側面にプロジェクション溶接やスポット溶接することでピストンパイロット１７８をフロントカバー１１１に固定する。このように、リターンプレート１７９は、フロントカバー１１１とピストンパイロット１７８との軸方向間に挟まれるようにして固定される。
【００６４】
次に、ピストン１７５を矢印Ｈの方向からフロントカバー１１１に近づけるようにして、ピストンパイロット１７８のピストン支持部１７８ｄに嵌合させる。
最後に、ブラインドリベットからなるリベット１８１によってピストン１７５にリターンプレート１７９を固定する。
このピストン連結機構１７６の組み立て方法では、第１実施形態と同様、リターンプレート１７９をフロントカバー１１１とピストンパイロット１７８との軸方向間に挟むように固定される。また、ピストンパイロット１７８にリターンプレート１７９を組み付けることができる点も第１実施形態と同様である。
【００６５】
そして、本実施形態では、リベット１８１として、通常のリベットではなく、ブラインドリベットを採用しているため、リターンプレート１７９をピストンパイロット１７８に組み付ける作業を除いては、フロントカバー１１１に対して順に各部材を組み付けることができるため、組み立て性が良好である。
また、第１実施形態のように、ピストン１７５の軸方向の移動範囲を制限するための制限部が設けられておらず、リベット１８１を取り外すだけで、ピストン１７５を取り外すことができる。これにより、ロックアップ装置１０７に不具合が生じて、ロックアップ装置１０７を分解する必要が生じた場合においても、ピストン１７５を容易に取り外すことができる。
【００６６】
一方、リベット１８１によるピストン１７５とリターンプレート１７９との固定方法の代わりに、図１２に示すように、リターンプレート１７９の第２固定孔１７９ｄに固定されピストン１７５の固定孔１７５ｃをタービン側に貫通するピン１８３と、ピン１８３の先端に挿入されてその外周をかしめることによってピン１８３に組み付けられるスリーブ１８４とを利用したスリーブかしめによる固定方法を採用してもよい。この場合においても、ブラインドリベットを使用する場合と同様な効果が得られる。
【００６７】
［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
（１）前記実施形態では、本発明をトルクコンバータに適用したが、フルードカップリング等の他の流体式トルク伝達装置にも適用可能である。
【００６８】
（２）ロックアップ装置の弾性連結機構（具体的には、スプリングホルダー、ドリブンプレート、ドライブプレート及びトーションスプリング）の構成は前記実施形態に限定されず、他の弾性連結機構にも適用可能である。
（３）リターンプレートとピストンパイロットとの係合は、ラグ嵌合等の他の係合方法であってもよい。
【００６９】
（４）前記実施形態では、凸部がピストンパイロットに形成され、かつ、凹部がフロントカバーに形成されているが、凸部がフロントカバーに形成され、かつ、凹部がピストンパイロットに形成されていてもよい。
（５）前記実施形態においては、ピストン連結機構を構成するリターンプレートが環状のプレートであったが、一端がピストンに固定され、他端がピストンパイロットとフロントカバーとの間に挟み込まれることによって固定された複数の板バネであってもよい。
【００７０】
【発明の効果】
以上の説明に述べたように、本発明によれば、連結部材の第２固定部をフロントカバーとピストン支持部材との軸方向間に挟むことによって、連結部材をフロントカバー側に固定できるため、リベットやボルト等の締結部材を減らすことが可能になり、ピストン連結機構の組み立て性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態のトルクコンバータの縦断面概略図。
【図２】図１の部分拡大図であって、ロックアップ装置を示す図。
【図３】スプリングホルダー、ドリブンプレート及びトーションスプリングの組立図をフロントカバー側から見た図。
【図４】スプリングホルダーをフロントカバー側から見た図。
【図５】ドライブプレートをタービン側から見た図。
【図６】第１実施形態のピストン及びピストン連結機構をフロントカバー側から見た図。
【図７】図１の部分拡大図であって、ロックアップ時におけるスプリングホルダー付近の作動油の流動状態を示す図。
【図８】第１実施形態におけるピストン及びピストン連結機構をフロントカバーに組み付ける手順を説明する図。
【図９】第２実施形態のロックアップ装置を示す縦概略断面図。
【図１０】第２実施形態のピストン及びピストン連結機構をフロントカバー側から見た図。
【図１１】第２実施形態におけるピストン及びピストン連結機構をフロントカバーに組み付ける手順を説明する図。
【図１２】ピストンとリターンプレートとをスリーブかしめによって固定した状態を示す図。
【符号の説明】
１　トルクコンバータ（流体式トルク伝達装置）
７　ロックアップ装置
１１、１１１　フロントカバー
１１ｂ、１１１ｂ　摩擦面
７４ａ　摩擦連結部
７５、１７５　ピストン
７６、１７６　ピストン連結機構
７８、１７８　ピストンパイロット（ピストン支持部材）
７８ｃ、１７８ｃ　第２凸部（係合部、凸部）
７８ｅ　制限部
７９、１７９　リターンプレート（連結部材）
７９ｃ、１７９ｃ　第１固定孔（第１固定部）
７９ｄ、１７９ｄ　第２固定孔（第２固定部）
【図１】
2004116610.tif 000003
【図２】
2004116610.tif 000004
【図３】
2004116610.tif 000005
【図４】
2004116610.tif 000006
【図５】
2004116610.tif 000007
【図６】
2004116610.tif 000008
【図７】
2004116610.tif 000009
【図８】
2004116610.tif 000010
【図９】
2004116610.tif 000011
【図１０】
2004116610.tif 000012
【図１１】
2004116610.tif 000013
【図１２】
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