(57)【要約】【課題】確実な支持によって、振動、ガタツキを抑制することができ、軸受け部材を少なくすることができ、簡単な構造で、組み付け、部品管理を容易とし、小型化も可能とする【解決手段】トルクの入力伝達を行うための軸６６と、軸６６により入力されたトルクをセンターデファレンシャル６７を介して分配出力する出力軸５及びハウジング６９とを備えたトルク分配装置３であって、ハウジング６９に、トランスファーケース２に回転自在に支持するボス部８３，８５を両側に設け、センターデファレンシャル６７を、ボス部８３，８５間でハウジング６９側に支持したことを特徴とする。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクの入力伝達を行うための入力部材と、
前記入力部材により入力されたトルクを差動機構を介して分配出力する一対の出力部材とを備えたトルク分配装置であって、
前記入力部材に又は前記出力部材の一方に、固定側に回転自在に支持する支持部を両側に設け、
前記差動機構を、前記支持部間で前記入力部材側又は出力部材側に支持したことを特徴とするトルク分配装置。
【請求項２】
請求項１記載のトルク分配装置であって、
前記入力部材又は出力部材に、支持部間に位置する収容部を設け、
前記差動機構を、前記収容部に収容したことを特徴とするトルク分配装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のトルク分配装置であって、
前記差動機構は、差動制限機能を備えたことを特徴とするトルク分配装置。
【請求項４】
請求項２記載のトルク分配装置であって、
前記収容部内に、前記差動機構のケースを相対回転自在に配置し、
前記ケースは、回転軸芯に沿った方向の収容孔を有すると共に回転軸芯に沿った方向の一端に前記収容部の内壁面に対向する開放部を有して前記入力部材に連動連結され、
前記差動機構が、前記ケースの回転軸芯と平行な回転軸芯を有した一対のピニオン及び一対のサンギヤを有し、
前記各ピニオンが、前記ケースの各収容孔に回転自在に支持されると共に相互に噛み合い、且つ前記各サンギヤが、前記各ピニオンに各別に噛み合い、
前記各サンギヤに、前記各出力部材を各別に連動連結し、
前記ピニオンの回転軸芯に沿った方向の面を、前記一方の出力部材の内壁面に当接摺動可能としたことを特徴とするトルク分配装置。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかに記載のトルク分配装置であって、
前記入力部材、出力部材、及び差動機構を、トランスファーケースに支持したことを特徴とするトルク分配装置。
【請求項６】
請求項５記載のトルク分配装置であって、
前記出力部材の一方に、前記トランスファーケースに支持されて前記出力部材に並設された副軸へのトルク伝達部を一体に設け又は連動連結したことを特徴とするトルク分配装置。
【請求項７】
請求項６記載のトルク分配装置であって、
前記トランスファケースは、分割部を有し、
前記副軸へのトルク伝達部を、前記分割部の開口端部近傍に配置したことを特徴とするトルク分配装置。
【請求項８】
請求項１〜７の何れかに記載のトルク分配装置であって、
前記差動機構は、前記入力部材が、四輪駆動車のエンジンからのトルクを入力し、前記出力部材の一方が、前輪側へトルクを出力し、前記出力部材の他方が、後輪側へトルクを出力するセンターデファレンシャルとして構成されたことを特徴とするトルク分配装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のトルク分配装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動車のトルク分配装置としては、例えば図５に示すようなものがある。図５は、従来の自動車のトルク分配装置の横断面図である。図５のように、トルク分配装置２０１は、入力軸２０３と、センターデファレンシャル２０５と、一対の出力部材２０７，２０９とを備えている。前記センターデファレンシャル２０５は、デフケース２１１を有し、前記入力軸２０３に連動連結されている。デフケース２１１の両端は、ニードルベアリング２１３，２１５を介して、前記出力部材２０７，２０９にそれぞれ回転自在に支持されている。出力部材２０７，２０９は、ベアリング２１７，２１９を介してトランスファーケース２２１側に回転自在に支持されている。
【０００３】
従って、エンジンからトランスミッションを介して入力軸２０３に入力されたトルクは、センターデフ２０５を介して、各出力部材２０７，２０９へ伝達され、後輪側及び前輪側にトルクを分配して伝達することができる。前輪側及び後輪側間で、差動回転を生じたときには、該差動回転が出力部材２０７，２０９からセンターデフ２０５に入り、センターデフ２０５で該差動回転を許容することができる（例えば特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
ＵＳＰ５２９２２９１
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような従来の構造では、デフケース２１１を出力部材２０７，２０９にニードルベアリング２１３，２１５を介して回転自在に支持し、前記出力部材２０７，２０９をベアリング２１７，２１９を介してトランスファーケース２２１に支持するという複雑な支持形態を採っているため、センターデフ２０５の回転支持が不十分となり易く、トルク伝達の際に振動やガタツキを招く恐れがある。
【０００６】
また、ニードルベアリング２１３，２１５と、ベアリング２１７，２１９とにより支持しているため、支持ベアリングが多くなり、支持構造が複雑で、組み付け、部品管理の工数増大を招いていた。
【０００７】
さらに、ニードルベアリング２１３，２１５とベアリング２１７，２１９とを回転軸芯に沿った方向に並設しているため、回転軸芯に沿った方向での全体的な小型化には限界があった。
【０００８】
本発明は、確実な支持によって、振動、ガタを抑制することができ、軸受け部材を少なくすることができ、簡単な構造で、組み付け、部品管理を容易とし、小型化も可能とするトルク分配装置の提供を課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、トルクの入力伝達を行うための入力部材と、前記入力部材により入力されたトルクを差動機構を介して分配出力する一対の出力部材とを備えたトルク分配装置であって、前記入力部材に又は前記出力部材の一方に、固定側に回転自在に支持する支持部を両側に設け、前記差動機構を、前記支持部間で前記入力部材側又は出力部材側に支持したことを特徴とする。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１記載のトルク分配装置であって、前記入力部材又は出力部材に、支持部間に位置する収容部を設け、前記差動機構を、前記収容部に収容したことを特徴とする。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１又は２記載のトルク分配装置であって、前記差動機構は、差動制限機能を備えたことを特徴とする。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項２記載のトルク分配装置であって、前記収容部内に、前記差動機構のケースを相対回転自在に配置し、前記ケースは、回転軸芯に沿った方向の収容孔を有すると共に回転軸芯に沿った方向の一端に前記収容部の内壁面に対向する開放部を有して前記入力部材に連動連結され、前記差動機構が、前記ケースの回転軸芯と平行な回転軸芯を有した一対のピニオン及び一対のサンギヤを有し、前記各ピニオンが、前記ケースの各収容孔に回転自在に支持されると共に相互に噛み合い、且つ前記各サンギヤが、前記各ピニオンに各別に噛み合い、前記各サンギヤに、前記各出力部材を各別に連動連結し、前記ピニオンの回転軸芯に沿った方向の面を、前記一方の出力部材の内壁面に当接摺動可能としたことを特徴とする。
【００１３】
請求項５の発明は、請求項１〜４の何れかに記載のトルク分配装置であって、前記入力部材、出力部材、及び差動機構を、トランスファーケースに支持したことを特徴とする。
【００１４】
請求項６の発明は、請求項５記載のトルク分配装置であって、前記出力部材の一方に、前記トランスファーケースに支持されて前記出力部材に並設された副軸へのトルク伝達部を一体に設け又は連動連結したことを特徴とする。
【００１５】
請求項７の発明は、請求項６記載のトルク分配装置であって、前記トランスファケースは、分割部を有し、前記副軸へのトルク伝達部を、前記分割部の開口端部近傍に配置したことを特徴とする。
【００１６】
請求項８の発明は、請求項１〜７の何れかに記載のトルク分配装置であって、前記差動機構は、前記入力部材が、四輪駆動車のエンジンからのトルクを入力し、前記出力部材の一方が、前輪側へトルクを出力し、前記出力部材の他方が、後輪側へトルクを出力するセンターデファレンシャルとして構成されたことを特徴とする。
【００１７】
【発明の効果】
請求項１の発明では、トルクの入力伝達を行うための入力部材と、前記入力部材により入力されたトルクを差動機構を介して分配出力する一対の出力部材とを備えたため、入力部材から入力されたトルクを差動機構を介して一対の出力部材からそれぞれ分配出力することができると共に、一対の出力部材間で差動回転を生じたときには、差動機構によって該差動回転を許容することができる。
【００１８】
しかも、前記入力部材に又は前記出力部材の一方に、固定側に回転自在に支持する支持部を両側に設け、前記差動機構を前記支持部間で前記入力部材側又は出力部材側に支持したため、全体を、入力部材を又は出力部材の一方を利用して固定側に回転自在に支持することができ、支持が確実となって、トルク伝達時の振動、ガタツキ等を大幅に抑制することができる。
【００１９】
また、軸受け部材は、前記支持部を支持するものを設ければよく、軸受け部材が少なく、簡単な構造となり、組み付け、部品管理も容易となる。
【００２０】
さらに、軸受け部材が支持部を支持するものだけでよいため、回転軸芯に沿った方向でより小型化を図ることができる。
【００２１】
請求項２の発明では、請求項１の発明の効果に加え、前記入力部材又は出力部材に、支持部間に位置する収容部を設け、前記差動機構を、前記収容部に収容したため、前記入力部材又は出力部材を利用して差動機構を収容し、全体的にコンパクトに形成することができると共に、差動機構の確実な支持を行うことができる。
【００２２】
請求項３の発明では、請求項１又は２の発明の効果に加え、前記差動機構は差動制限機能を備えたため、一対の出力部材間で差動回転を生じたときに、差動機構により差動制限をしながら差動回転を許容することができる。
【００２３】
請求項４の発明では、請求項２の発明の効果に加え、前記収容部内に、前記差動機構のケースを相対回転自在に配置し、前記ケースは、回転軸芯に沿った方向の収容孔を有すると共に回転軸芯に沿った方向の一端に前記収容部の内壁面に対向する開放部を有して前記入力部材に連動連結され、前記差動機構が、前記ケースの回転軸芯と平行な回転軸芯を有した一対のピニオン及び一対のサンギヤを有し、前記各ピニオンが、前記ケースの各収容孔に回転自在に支持されると共に相互に噛み合い、且つ前記各サンギヤが、前記各ピニオンに各別に噛み合い、前記各サンギヤに、前記各出力部材を各別に連動連結し、前記ピニオンの回転軸芯に沿った方向の面を、前記一方の出力部材の内壁面に当接摺動可能としたため、差動回転時にピニオンの自転によりその回転軸芯に沿った方向の面と一方の出力部材の内壁面との間が当接摺動し、摩擦係合力を発生させることができる。また、ピニオンが一方の出力部材の内壁面に当接摺動するとその反力でケースも出力部材に押し付けられながら摺動して摩擦係合力を発生させることができる。
【００２４】
従って、ピニオン及びサンギヤの噛み合い反力によるピニオンの収容孔への押し付けと自転とによるピニオン及び収容孔間での摩擦係合力に、前記各当接摺動による摩擦係合力を加えて増大させることができ、確実な差動制限を行うことができる。
【００２５】
請求項５の発明では、請求項１〜４の何れかの発明の効果に加え、前記入力部材、出力部材、及び差動機構をトランスファーケースに支持したため、四輪駆動車のトランスファー装置として入力部材から入力されたトルクを一対の出力部材によって前輪側及び後輪側へ伝達することができる。
【００２６】
請求項６の発明では、請求項５の発明の効果に加え、前記出力部材の一方に、前記トランスファーケースに支持されて前記出力部材に並設された副軸へのトルク伝達部を一体に設け又は連動連結したため、出力部材の一方からトルク伝達部を介し、副軸側へ確実にトルク伝達を行うことができる。
【００２７】
また、出力部材の一方は、前記のように両側の支持部で固定側に回転自在に支持されているため、副軸へのトルク伝達に際して振動やガタツキが少なく、確実なトルク伝達を行うことができる。
【００２８】
請求項７の発明では、請求項６の発明の効果に加え、前記トランスファーケースは分割部を有し、前記副軸へのトルク伝達部を、前記分割部の開口端部近傍に配置したため、トルク伝達部及びその周辺の組み付け、分解、修理等を容易に行うことができる。
【００２９】
請求項８の発明では、請求項１〜７の何れかの発明の効果に加え、前記差動機構は、前記入力部材が、四輪駆動車のエンジンからのトルクを入力し、前記出力部材の一方が、前輪側へトルクを出力し、前記出力部材の他方が、後輪側へトルクを出力するセンターデファレンシャルとして構成されたため、四輪駆動車のエンジンから入力部材を介して出力されたトルクを各出力部材から前輪側と後輪側とへ適正に分配出力することができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
図１，図２は、本発明の一実施形態に係り、図１は、トルク分配装置を備えたトランスファー装置の配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図、図２は、トランスファー装置の横断面図である。
【００３１】
まず、図１のように、本発明の一実施形態に係るトランスファー装置１は、トランスファーケース２内にトルク分配装置３を備え、トランスミッション４の出力側に取り付けられている。トランスファー装置１の後輪側への出力軸５には、等速ジョイント７を介してプロペラシャフト９が結合されている。プロペラシャフト９には、等速ジョイント１１を介してドライブピニオンシャフト１３が結合されている。ドライブピニオンシャフト１３のドライブピニオンギヤ１５は、リヤデファレンシャル１７のリングギヤ１９に噛み合っている。リヤデファレンシャル１７には、左右のアクスルシャフト２１，２３を介して左右の後輪２５，２７が連動連結されている。
【００３２】
前記トランスファー装置１は、前記トランスファーケース２に支持された前輪側への出力軸である副軸２９を備えている。副軸２９には、等速ジョイント３１を介してプロペラシャフト３３が結合されている。プロペラシャフト３３には、等速ジョイント３５を介してドライブピニオンシャフト３７が結合されている。ドライブピニオンシャフト３７のドライブピニオンギヤ３９には、フロントデファレンシャル４１のリングギヤ４３が噛み合っている。フロントデファレンシャル４１には、左右のアクスルシャフト４５，４７を介して左右の前輪４９，５１が連動連結されている。
【００３３】
従って、エンジン５３からトランスミッション４を介してトランスファー装置１に入力されたトルクは、トルク分配装置３で分配され、一方において出力軸５からプロペラシャフト９、ドライブピニオンシャフト１３、ドライブピニオンギヤ１５、リングギヤ１９を介しリヤデファレンシャル１７へ伝達される。リヤデファレンシャル１７からは、左右のアクスルシャフト２１，２３を介して左右の後輪２５，２７へトルク伝達が行われる。
【００３４】
また、他方において、前記トランスファー装置１の副軸２９からプロペラシャフト３３、ドライブピニオンシャフト３７、ドライブピニオンギヤ３９、リングギヤ４３を介しフロントデファレンシャル４１へトルクが伝達される。フロントデファレンシャル４１からは、左右のアクスルシャフト４５，４７を介して左右の前輪４９，５１へトルク伝達が行われる。
【００３５】
従って、左右の後輪２５，２７及び左右の前輪４９，５１によって、四輪駆動状態で走行することができる。
【００３６】
前記トランスファー装置１の詳細は、図２のようになっている。トランスファー装置１の前記トランスファーケース２は、分割部５７によって本体部５９と蓋部６１とに分割形成されている。蓋部６１は、本体部５９に対しボルト６３等によって複数の所定箇所で締結結合されている。
【００３７】
前記トランスファー装置１は、入力軸６５を備えている。入力軸６５には、入力部材としてのトルク分配装置３の軸６６が同軸に連動連結されている。入力軸６５から軸６６に入力されたトルクは、差動機構である平行軸式のセンターデファレンシャル６７を介して、一対の出力部材である前記出力軸５とハウジング６９とへ分配出力されるようになっている。
【００３８】
前記トランスファー装置１は、前記トランスファーケース２の結合フランジ７１が前記トランスミッション４側に突き合わされ、複数のボルト等によって締結固定される。前記入力軸６５は、前記トランスミッション４の出力軸に連動連結される。入力軸６５とトランスファーケース２の本体部５９との間に、シール７３が介設されている。前記出力軸５側と前記トランスファーケース２の蓋部６１との間にもシール７５が介設されている。
【００３９】
図３は、前記トルク分配装置３周辺の横拡大断面図、図４は図３のＳＢ−ＳＢ矢視断面図である。図２〜図４のように、前記センターデファレンシャル６７は、前記ハウジング６９内に収容支持されている。前記ハウジング６９は、本体部７７と端板部７９とが溶接８１によって結合されたものである。このハウジング６９には、両側部に支持部としてボス部８３，８５が設けられている。
【００４０】
前記支持部８３，８５間には、前記センターデファレンシャル６７の収容部８７が一体に設けられている。ハウジング６９の中央外周面には、前記副軸２９へのトルク伝達部としてスプロケット部８９を一体に設けている。
【００４１】
かかる構成のハウジング６９は、前記各ボス部８３，８５において軸受け部材であるベアリング９１，９３を介し前記トランスファーケース２側に回転自在に支持されている。
【００４２】
前記センターデファレンシャル６７は、デフケース９５とピニオンギヤセット９７と一対のサンギヤ９９，１０１とを備えている。
【００４３】
前記デフケース９５は、前記ハウジング６９のボス部８３内周面に相対回転自在に支持された軸６６に一体に結合されている。デフケース９５には、回転軸芯に沿った方向の収容孔１０３，１０５が複数対、本実施形態において例えば２対設けられている。一方の収容孔１０３は、相対的に小径に形成され、他方の収容孔１０５は、相対的に大径に形成されている。各収容孔１０３，１０５は、デフケース９５の回転方向で一部連通している。
【００４４】
前記デフケース９５の回転軸芯に沿った方向の一端には、開放部１０９が設けられている。開放部１０９は、前記収容部８７の内壁面１１１に対向している。
【００４５】
前記ピニオンギヤセット９７は、複数セット、本実施形態では２セット備えられている。各ピニオンギヤセット９７は、ロングピニオン１１３とショートピニオン１１５とからなっている。ロングピニオン１１３は小径に形成され、ショートピニオン１１５は大径に形成されている。
【００４６】
前記ロングピニオン１１３、ショートピニオン１１５は、前記デフケース９５の回転軸芯と平行な回転軸芯を有し、例えばヘリカルギヤで形成されている。但し、ロングピニオン１１３、ショートピニオン１１５をスパーギヤで形成することも可能である。
【００４７】
前記ロングピニオン１１３は、前記収容孔１０３に収容支持され、前記ショートピニオン１１５は、前記収容孔１０５に収容支持されている。これらロングピニオン１１３、ショートピニオン１１５は、相互に噛み合っている。
【００４８】
前記一対のサンギヤ９９，１０１は、前記デフケース９５の回転軸芯と平行な回転軸芯を有し、ヘリカルギヤで形成されている。但し、前記ロングピニオン１１３、ショートピニオン１１５と同様に、サイドギヤ９９，１０１をスパーギヤで形成することも可能である。
【００４９】
前記サンギヤ９９，１０１は、隣接して配置され、サンギヤ９９は、相対的に大径に、サンギヤ１０１は、相対的に小径に形成されている。前記サンギヤ９９は、前記ロングピニオン１１３に噛み合い、前記サンギヤ１０１は、前記ショートピニオン１１５に噛み合っている。
【００５０】
前記サンギヤ９９には、回転軸芯に沿った方向の一側軸芯部に前記出力軸５が一体に結合されている。前記サンギヤ１０１には、同方向軸芯部にボス部１２１が一体に設けられている。ボス部１２１は、前記ハウジング６９のボス部８５にスプライン係合している。前記ボス部１２１の内周に、前記出力軸５が貫通し、該出力軸５がボス部１２１に相対回転自在に支持されている。
【００５１】
前記出力軸５の端部には、結合フランジ１１９が設けられている。結合フランジ１１９は、ボス部１２２を一体に備えている。ボス部１２２は、前記出力軸５にスプライン係合している。この結合フランジ１１９と前記トランスファーケース２の蓋部６１との間に前記シール７５が配置されている。
【００５２】
前記結合フランジ１１９は、そのボス部１２２が前記ハウジング６９のボス部１２１に突き当てられ、出力軸５に締結されたナット１２３によって固定されている。結合フランジ１１９とナット１２３との間には、Ｏリング等のシール１２５が介設されている。
【００５３】
図２のように、前記トルク伝達部であるスプロケット部８９は、前記トランスファーケース２の分割部５７の内周側に位置し、分割部５７の開口端部１１７近傍に配置されている。前記のようにスプロケット部８９は、副軸２９へトルクを伝達するものである。
【００５４】
前記副軸２９は、トランスファーケース２の副支持部１２７内にベアリング１２９，１３１によって回転自在に支持されている。副軸２９には副支持部１２３内においてスプロケット部１３３が一体に設けられている。このスプロケット部１３３と前記ハウジング６９側のスプロケット部８９との間にチェーン１２７が掛け回され、スプロケット部８９，１３３相互のトルク伝達を行う。
【００５５】
前記副軸２９には、前記等速ジョイント３１に結合するための結合フランジ１３７が取り付けられている。結合フランジ１３７は、ボス部１３９を一体に有している。結合フランジ１３７は、ボス部１３９において副軸２９にスプライン係合している。結合フランジ１３７は、ナット１４１により副軸２９に締結され、そのボス部１３９が、前記ベアリング１２９のインナーレースに当接している。
【００５６】
前記ボス部１３９とトランスファーケース２の本体部５９との間に、シール１４３が介設されている。
【００５７】
そして、前記のように、トランスミッション４から入力軸６５へトルク伝達が行われると、入力軸６５の回転によって軸６６からデフケース９５にトルク伝達が行われる。このトルク伝達によってデフケース９５が回転すると、ロングピニオン１１３及びショートピニオン１１５がデフケース９５の回転軸芯を中心に公転する。ロングピニオン１１３及びショートピニオン１１５の公転によりロングピニオン１１３からは一方のサンギヤ９９へ、ショートピニオン１１５からは他方のサンギヤ１０１へトルク伝達が行われる。
【００５８】
前記サンギヤ９９へトルク伝達が行われると出力軸５が一体に回転する。この回転により結合フランジ１１９から等速ジョイント７を介して、前記のように後輪２５，２７側へトルク伝達が行われる。
【００５９】
前記サンギヤ１０１へトルク伝達が行われるとボス部１２１，８５を介しハウジング６９へトルクが伝達される。このトルク伝達によりハウジング６９がベアリング９１，９３に支持されつつ回転し、スプロケット部８９、チェーン１３５、スプロケット部１３３を介して副軸２９にトルク伝達が行われる。
【００６０】
前記副軸２９からは、結合フランジ１３７を介して等速ジョイント３１側へトルク伝達が行われ、前記のようにして前輪４９，５１側へトルク伝達が行われる。
【００６１】
これらのトルク伝達によって、前輪４９，５１及び後輪２５，２７の駆動により、四輪駆動状態で走行することができる。
【００６２】
そして、前輪４９，５１、後輪２５，２７間でコーナリング走行、悪路走行等によって差動回転を生じたときには、該差動回転が制限されつつ許容される。
【００６３】
すなわち、前記差動回転により、前記とは逆の経路によって出力軸５とハウジング６９との間に差動回転が伝達される。この差動回転時に、サンギヤ９９，１０１が逆方向へ相対回転し、各サンギヤ９９，１０１に噛み合うロングピニオン１１３、ショートピニオン１１５も逆方向へ噛み合い回転する。これによって、前記前輪４９，５１、後輪２５，２７間での差動回転が許容される。
【００６４】
このとき、ロングピニオン１１３、ショートピニオン１１５、サンギヤ９９，１０１がヘリカルギヤで形成されていることにより、ロングピニオン１１３又はショートピニオン１１５の一方が開放部１０９方向へ推力を受け、ハウジング６９の内壁面１１１に当接した状態で摺動回転する。
【００６５】
また、ロングピニオン１１３又はショートピニオン１１５の他方は反開放部１０９側へ推力を受ける。ロングピニオン１１３が、反開放部１０９側へ推力を受けたときは、ロングピニオン１１３の端面がデフケース９５の内壁面に当接摺動すると共に、デフケース９５も同方向に力を受けてハウジング６９の内壁面に当接摺動する。ショートピニオン１１５が反開放部１０９側へ推力を受けたときは、サンギヤ９９がショートピニオン１１５の推力を付加しながら、デフケース９５の内壁面に当接摺動すると共に、デフケース９５も同方向に力を受けてハウジング６９の内壁面に当接摺動する。
【００６６】
前記ロングピニオン１１３及びショートピニオン１１５とサンギヤ９９，１０１との噛み合い反力によりロングピニオン１１３及びショートピニオン１１５は収容孔１０３，１０５の内面に押し付けられる。この押し付けとロングピニオン１１３及びショートピニオン１１５の自転とにより収容孔１０３，１０５との間で摩擦係合力が発生する。この摩擦係合力に前記各当接摺動による摩擦係合力を加えて増大させることができ、確実な差動制限を行うことができる。
【００６７】
このように、センターデファレンシャル６７の前記差動回転は、前記摩擦係合による差動制限力を受けながら行われることになる。従って、通常のコーナリング走行においては、適度な差動制限によってコーナリング走行を安定して行わせることができる。また悪路走行等において、前輪４９，５１、後輪２５，２７の一方が例えばスリップしているような場合に、入力軸６５側から大きなトルクが入力されると前記摩擦係合力が一層強くなり、エンジンから伝達されるトルクは、前輪４９，５１、後輪２５，２７のスリップしていない側に確実に伝達され、悪路等における走破性を確実に向上させることができる。
【００６８】
本実施形態においては、一方のサンギヤ９９を他方のサンギヤ１０１よりも大径に形成しているため、出力軸５すなわち後輪４９，５１側のトルク配分を大きく設定して、発進性能、登坂性能等を向上することができる。但し、前記サンギヤ９９，１０１は、同径に形成することも可能である。また、サンギヤ１０１をサンギヤ９９よりも大径にして、前輪側のトルク配分を大きくすることも可能である。
【００６９】
上記のように、センターデファレンシャル６７等の全体をハウジング６９を利用してトランスファーケース２に回転自在に支持することができ、支持が確実となって、トルク伝達時の振動、ガタツキ等を大幅に抑制することができる。
【００７０】
また、ベアリング９１，９３は、前記ボス部８３，８５を支持するものを設ければよく、ベアリングが少なく、簡単な構造となり、組み付け、部品管理も容易となる。
【００７１】
さらに、ベアリング９１，９３がボス部８３，８５を支持するものだけでよいため、回転軸芯に沿った方向でより小型化を図ることができ、トランスファーケース２内の狭いスペースにも無理なく配置することができる。
【００７２】
前記ハウジング６９を利用してセンターデファレンシャル６７を収容し、全体的にコンパクトに形成することができると共に、センターデファレンシャル６７の確実な支持を行うことができる。
【００７３】
また、ハウジング６９は、前記のように両側のボス部８３，８５でトランスファーケース２に回転自在に支持されているため、スプロケット部８９から副軸２９側へのトルク伝達に際して振動やガタが少なく、確実なトルク伝達を行うことができる。
【００７４】
尚、上記実施形態では、トルク分配装置３をトランスファー装置１に適用したが、図１に示すリヤデファレンシャル１７やフロントデファレンシャル４１において構成することも可能である。この場合、スプロケット部８９がリングギヤ１９，４３に代わり、軸６６、出力軸５が左右のアクスルシャフト２１，２３，４５，４７に結合される構成となる。
【００７５】
前記スプロケット部８９は、ハウジング６９の外周面に一体に設けているが、ハウジング６９とスプロケット部８９とを別体に構成し、両者をドグクラッチ等によって連動連結する構成にすることも可能である。
【００７６】
トルクの入出力関係は、任意に選択することができる。例えば、ハウジング６９或いは出力軸５を入力部材としてトルク入力を行う構成にすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るトルク分配装置を備えたトランスファー装置の配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図である。
【図２】一実施形態に係り、トランスファー装置の横断面図である。
【図３】一実施形態に係り、トルク分配装置周辺の横拡大断面図である。
【図４】一実施形態に係り、図３のＳＢ−ＳＢ矢視断面図である。
【図５】従来の自動車のトルク分配装置の横断面図である。
【符号の説明】
１  トランスファー装置
２  トランスファーケース
３  トルク分配装置
５  出力軸（出力部材）
２９  副軸
５３  エンジン
５７  分割部
６６  軸（入力部材）
６７  センターデファレンシャル（差動機構）
６９  ハウジング（出力部材）
８３，８５  ボス部（支持部）
８７  収容部
８９  スプロケット部（トルク伝達部）
９５  デフケース
９９，１０１  サンギヤ
１０３，１０５  収容孔
１０９  開放部
１１１  内壁面
１１３  ロングピニオン（ピニオンギヤ）
１１５  ショートピニオン（ピニオンギヤ）
１１７  開口端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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