(57)【要約】【課題】簡単な構造で、回転エネルギーの損失を低減しつつ、フライホイール装置の慣性モーメントの可変幅を大きくする。【解決手段】エンジン１のクランクシャフト２に固定された主フライホイール４と、主フライホイール４に対向しつつ、クランクシャフト２の軸方向に移動可能に設けられた副フライホイール３と、主フライホイール４に対して副フライホイール３を密着又は離間させて断接するクラッチ９と、を含んでフライホイール装置を構成する。これにより、クラッチ９を接状態にすると慣性モーメントが増加し、クラッチ９を断状態にすると慣性モーメントが低減するので、簡単な構造で回転エネルギーの損失が低減しつつ、フライホイール装置の慣性モーメントの可変幅を大きくできる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランクシャフトに固定された主フライホイールと、
前記主フライホイールに対向しつつ、前記クランクシャフトの軸方向に移動可能に設けられた副フライホイールと、
前記主フライホイールに対して前記副フライホイールを密着又は離間させて断接するクラッチと、
を含んで構成されたことを特徴とするフライホイール装置。
【請求項２】
前記副フライホイールの前記クランクシャフト周りの慣性モーメントは、前記主フライホイールの前記クランクシャフト周りの慣性モーメントより大きいことを特徴とする請求項１に記載のフライホイール装置。
【請求項３】
前記クラッチは、前記副フライホイールの一面であって前記主フライホイールに対向する面とは反対側の面を含んで形成される閉塞空間に、作動流体を供給することにより、前記副フライホイールを前記主フライホイールに密着させることを特徴とする請求項１又は２に記載のフライホイール装置。
【請求項４】
前記クラッチは、前記副フライホイールを前記主フライホイールから強制的に離間させる強制離間手段を有していることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１つに記載のフライホイール装置。
【請求項５】
前記強制離間手段は、前記閉塞空間を負圧にすることにより、前記副フライホイールを前記主フライホイールから強制的に離間させることを特徴とする請求項４に記載のフライホイール装置。
【請求項６】
前記強制離間手段は、前記副フライホイールを、前記主フライホイールから離間する方向に付勢するスプリングであることを特徴とする請求項４に記載のフライホイール装置。
【請求項７】
前記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段により検出された運転状態に基づいて、前記クラッチの作動を制御する制御手段と、
を有することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１つに記載のフライホイール装置。
【請求項８】
前記運転状態検出手段は、前記エンジンの回転速度及び負荷を検出し、
前記制御手段は、常時は前記クラッチを接続し、前記エンジンの回転速度が第１の所定値より大きくかつ前記エンジンの負荷が第２の所定値より大きいときには前記クラッチを断状態にするように、前記クラッチの作動を制御することを特徴とする請求項７に記載のフライホイール装置。
【請求項９】
前記制御手段は、前記エンジンの回転速度が前記第１の所定値と前記第１の所定値より小さい第３の所定値との間であるとき、又は前記エンジンの回転速度が前記第１の所定値より大きくかつ前記エンジンの負荷が前記第２の所定値と前記第２の所定値より小さい第４の所定値との間であるときは、前記クラッチの断接状態を保持するように、前記クラッチの作動を制御することを特徴とする請求項８に記載のフライホイール装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのフライホイール装置に関し、特に、慣性モーメントを可変にする技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンのクランクシャフトには、軸トルクを平坦化し回転を円滑にするフライホイール装置が取り付けられている。このフライホイール装置は、アイドル時等の低回転時には効果的に回転を円滑にさせるが、加速時にはその慣性モーメントによりエンジンの回転エネルギーを消費してしまい、エンジンの燃費性能を低下させるとともに、排気ガスを増加させてしまう。また、加速時の加速応答性を低下させるといった問題もある。これを改善するために、フライホイールを軽量化すると、低回転時に振動が増加したりエンジンが停止したりしてしまう恐れがある。
【０００３】
この問題を解決するために、特開平５−２６３８７４号公報（特許文献１）に開示されるようなフライホイール装置が提案されている。かかるフライホイール装置は遊星歯車機構を有しており、リングギヤの固定又は開放によりフライホイール装置全体の慣性モーメントを２段階に切り換えることができる。
【０００４】
そして、エンジンの運転状態に基づいて、フライホイール装置の慣性モーメントを切り換えることによって、低回転時にはエンジンの回転を円滑にさせつつ、加速時におけるエンジンの回転エネルギーの消費を低減させている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平５−２６３８７４号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような構成のフライホイール装置では、遊星歯車機構を採用しているので、構造が複雑になるとともに、遊星歯車機構においてエンジンの回転エネルギーが大きく損失してしまう。更に、慣性モーメントの可変幅が小さいという問題がある。
【０００７】
そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、フライホイールを二分割し、この二分割されたフライホイールをクラッチにより運転状態に応じて断接することによって、簡単な構造で、回転エネルギーの損失を低減しつつ、慣性モーメントの可変幅の大きいフライホイール装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の発明は、エンジンのクランクシャフトに固定された主フライホイールと、前記主フライホイールに対向しつつ、前記クランクシャフトの軸方向に移動可能に設けられた副フライホイールと、前記主フライホイールに対して前記副フライホイールを密着又は離間させて断接するクラッチと、を含んで構成されたことを特徴とする。
【０００９】
かかる構成によれば、クラッチにより、エンジンのクランクシャフトに固定された主フライホイールに対して副フライホイールが密着又は離間するので、クランクシャフトの回転に伴って、副フライホイール及び主フライホイールがともに回転する場合と主フライホイールのみ回転する場合とに切り換えられる。これにより、簡単な構造で、フライホイール装置の慣性モーメントが２段階に大きく切り換わる。
【００１０】
請求項２記載の発明は、前記副フライホイールの前記クランクシャフト周りの慣性モーメントは、前記主フライホイールの前記クランクシャフト周りの慣性モーメントより大きいことを特徴とする。
【００１１】
かかる構成によれば、副フライホイールのクランクシャフト周りの慣性モーメントは、主フライホイールのクランクシャフト周りの慣性モーメントより大きいので、クランクシャフトの回転に伴って、主フライホイールのみ回転する場合のフライホイール装置の慣性モーメントと、主フライホイール及び副フライホイールがともに回転する場合のフライホイール装置の慣性モーメントとの差が増加する。
【００１２】
請求項３記載の発明は、前記クラッチは、前記副フライホイールの一面であって前記主フライホイールに対向する面とは反対側の面を含んで形成される閉塞空間に、作動流体を供給することにより、前記副フライホイールを前記主フライホイールに密着させることを特徴とする。
【００１３】
かかる構成によれば、副フライホイールの一面であって主フライホイールに対向する面とは反対側の面を含んで形成される閉塞空間に、作動流体を供給することにより、副フライホイールが主フライホイールに密着し、クラッチが接状態になる。
【００１４】
請求項４記載の発明は、前記クラッチは、前記副フライホイールを前記主フライホイールから強制的に離間させる強制離間手段を有していることを特徴とする。
【００１５】
かかる構成によれば、クラッチは、副フライホイールを主フライホイールから強制的に離間させて断状態にする強制離間手段を有しているので、クラッチが確実に断状態になる。
【００１６】
請求項５記載の発明は、前記強制離間手段は、前記閉塞空間を負圧にすることにより、前記副フライホイールを前記主フライホイールから強制的に離間させることを特徴とする。
【００１７】
かかる構成によれば、閉塞空間を負圧にすることにより、副フライホイールを主フライホイールから強制的に離間させるので、クラッチが確実に断状態になる。
【００１８】
請求項６記載の発明は、前記強制離間手段は、前記副フライホイールを、前記主フライホイールから離間する方向に付勢するスプリングであることを特徴とする。
【００１９】
かかる構成によれば、主フライホイールから離間する方向に、副フライホイールをスプリングにより付勢するので、クラッチが確実に断状態になる。
請求項７記載の発明は、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、運転状態検出手段により検出された運転状態に基づいて、クラッチの作動を制御する制御手段と、を有することを特徴とする。
【００２０】
かかる構成によれば、エンジンの運転状態に基づいてクラッチの作動が制御されるので、エンジンの運転状態に基づいて、慣性モーメントが切り換わる。
請求項８記載の発明は、前記運転状態検出手段は、前記エンジンの回転速度及び負荷を検出し、前記制御手段は、常時は前記クラッチを接続し、前記エンジンの回転速度が第１の所定値より大きくかつ前記エンジンの負荷が第２の所定値より大きいときには前記クラッチを断状態にするように、前記クラッチの作動を制御することを特徴とする。
【００２１】
かかる構成によれば、常時は前記クラッチが接続され、エンジンの回転速度が第１の所定値より大きくかつエンジンの負荷が第２の所定値より大きいときにはクラッチが断状態になるので、常時はフライホイール装置の慣性モーメントが大きく、エンジンの回転速度が第１の所定値より大きくかつエンジンの負荷が第２の所定値より大きいときには、フライホイール装置の慣性モーメントが小さくなる。
【００２２】
請求項９記載の発明は、前記制御手段は、前記エンジンの回転速度が前記第１の所定値と前記第１の所定値より小さい第３の所定値との間であるとき、又は前記エンジンの回転速度が前記第１の所定値より大きくかつ前記エンジンの負荷が前記第２の所定値と前記第２の所定値より小さい第４の所定値との間であるときは、前記クラッチの断接状態を保持するように、前記クラッチの作動を制御することを特徴とする。
【００２３】
かかる構成によれば、エンジンの回転速度が第１の所定値と第１の所定値より小さい第３の所定値との間であるとき、又はエンジンの回転速度が第１の所定値より大きくかつエンジンの負荷が第２の所定値と第２の所定値より小さい第４の所定値との間であるときは、クラッチの断接状態が保持されるので、クラッチの断接切り換え時にチャタリングの発生が抑制される。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、添付された図面を参照して本発明を詳述する。
図１は、本発明に係るフライホイール装置の構造を示す。
【００２５】
エンジン１のクランクシャフト２の端部に、フライホイール装置が設けられている。フライホイール装置は、スチール等の材料で略円環板状に形成された副フライホイール３と、アルミ合金、ＦＲＰ、それらの複合材等の、副フライホイール３より比重の軽い材料で略円板状に形成された主フライホイール４と、を有している。主フライホイール４及び副フライホイール３のクランクシャフト２周りの慣性モーメントの比は、例えば主フライホイール４：副フライホイール３＝１：２になっている。また、主フライホイール４と副フライホイール３との慣性モーメントの和は、副フライホイール３のないフライホイール装置における主フライホイールの慣性モーメントと略同等になっている。主フライホイール４は、クランクシャフト２の端部にスペーサ５を介してボルト６で締結されている。スペーサ５により、クランクシャフト２を延長することができるので、クランクシャフト２を交換することなく、既存のエンジンに本発明に係るフライホイール装置を取り付けることができる。
【００２６】
主フライホイール４は、主クラッチ７を介して変速機の入力軸８に断接可能になっている。副フライホイール３は、スペーサ５と相対回転可能に、かつ、クランクシャフト２の軸方向に摺動可能に、スペーサ５の周囲に同軸に設けられている。
【００２７】
主フライホイール４と副フライホイール３とは、副クラッチ９（クラッチ）を介して断接可能になっている。副クラッチ９は、主フライホイール４及び副フライホイール３の対向する面の少なくとも一方にクラッチ板１０を有している。副フライホイール３が主フライホイール４に向かって軸方向に移動しクラッチ板１０を介して主フライホイール４に密着したときに副クラッチ９が接状態になり、副フライホイール３が主フライホイール４から離間したときに副クラッチ９は断状態となる。
【００２８】
エンジン１には、主フライホイール４及び副フライホイール３を覆うように、フライホイールハウジング１１が固定されている。フライホイールハウジング１１は、エンジン１と副フライホイール３との軸方向の間を仕切る略円環板状の仕切り板１１ａを有している。仕切り板１１ａとクランクシャフト２との間にはシール１２が介装されており、フライホイールハウジング１１内の空気が外部に漏れないようになっている。
【００２９】
仕切り板１１ａには、略円筒状のシールリング１３が、クランクシャフト２と同軸にかつ副フライホイール３に向かって軸方向に突出するように嵌合固定されている。副フライホイール３には、シールリング１３の端部が摺動しつつ嵌挿される略円筒状の溝が設けられており、副フライホイール３が軸方向に摺動しても、この略円筒状の溝の内側面であるシール面３ａとシールリング１３の外周面とが全周に渡って常に接触するようになっている。これにより、仕切り板１１ａと副フライホイール３との間であってクランクシャフト２の周囲に、その外周をシールリング１３に囲まれた略円環板形状の作動室１４（閉塞空間）が形成される。シール面３ａには、Ｏリング１５が設けられている。更に、スペーサ５に接する部分である副フライホイール３の内側面にもＯリング１６が設けられている。これらのＯリング１５、１６及びシール１２により、作動室１４は密閉されている。
【００３０】
一方、作動室１４内にその先端部が位置するように、仕切り板１１ａにニップル１７が設けられている。ニップル１７の基端部には、配管１８が接続されている。
【００３１】
また、本発明に係るフライホイール装置は、図２に示すように、副フライホイール３にシールリング１３の機能を持たせるようにしてもよい。即ち、副フライホイール３には、仕切り板１１ａに向かって軸方向に突出した略円筒状の突出部１９がクランクシャフト２と同軸に設けられている。また、仕切り板１１ａには、突出部１９の外周面が当接しつつ摺動するシール面２０が設けられている。更に、シール面２０には、突出部１９とシール面２０との間を密閉するようにＯリング２１が設けられている。これにより、シールリング１３を用いることなく、突出部１９によって作動室１４の外周が覆われ、作動室１４が形成されるので、部品点数が低減できる。
【００３２】
ここで、作動室１４に作動流体である空気を供給する構成について説明する。
ニップル１７は、図３に示すように、配管１８を介して電磁式の切換バルブ２２に接続されている。切換バルブ２２は、配管２３を介してエアリザーバ２４に接続されている。エアリザーバ２４は加圧された空気を貯蔵可能になっている。エアリザーバ２４は配管を介してエンジン１により駆動されるエアコンプレッサ２５と接続されている。エアコンプレッサ２５は、エアリザーバ２４内に空気を供給することによって、エアリザーバ２４内の空気を加圧させる。
【００３３】
また、切換バルブ２２は、配管２６を介してバキュームタンク２７（強制離間手段）に接続されている。バキュームタンク２７は減圧された空気を貯蔵可能になっている。バキュームタンク２７は配管を介してポンプ２８に接続されている。ポンプ２８はバキュームタンク２７内の空気を排出し、バキュームタンク２７内を減圧させる。
【００３４】
切換バルブ２２は、ニップル１７に接続された配管１８を、非作動時にエアリザーバ２４に接続された配管２３に接続させる一方、作動時にバキュームタンク２７に接続された配管２６に接続する。
【００３５】
エンジン１には、エンジン１の回転速度Ｎを検出する回転速度センサ３０及びエンジン１の負荷Ｌを検出する負荷センサ３１が設けられている。なお、回転速度センサ３０及び負荷センサ３１が運転状態検出手段に該当する。
【００３６】
フライホイール装置は、マイクロコンピュータを内蔵したコントローラ３２（制御手段）を有している。コントローラ３２は、回転速度センサ３０及び負荷センサ３１から信号を入力し、切換バルブ２２を作動制御する。
【００３７】
以上のような構成のフライホイール装置では、切換バルブ２２の非作動時には作動室１４とエアリザーバ２４とが連通している。従って、エアリザーバ２４から圧縮された空気が作動室１４に供給され、作動室１４内の圧力が上昇しているので、副フライホイール３が主フライホイール４に向かって軸方向に移動している。これにより、主フライホイール４と副フライホイール３が密着して副クラッチ９が接状態になっている。そして、クランクシャフト２の回転に伴って主フライホイール４が回転すると、副フライホイール３もともに回転するので、フライホイール装置の慣性モーメントが増加している。
【００３８】
一方、切換バルブ２２に通電し、配管１８と配管２６とが接続されると、作動室１４とバキュームタンク２７とが連通する。すると、作動室１４の空気がバキュームタンク２７に排出され、作動室１４内が負圧になるので、副フライホイール３が主フライホイール４から軸方向に離間する方向へ移動する。これにより、副クラッチ７が断状態になり、副フライホイール３が主フライホイール４と独立してスペーサ５の周りを回転可能になる。このため、クランクシャフト２の回転に伴って主フライホイール４が回転しても副フライホイール３は回転しないので、フライホイール装置の慣性モーメントは減少する。
【００３９】
なお、以上のような構成のフライホイール装置では、バキュームタンク２７とポンプ２８により、作動室１４内を負圧とし、副クラッチ９を断状態にするが、図４に示すように、主フライホイール４と副フライホイール３との間に、ダイヤフラムスプリング４５（強制離間手段）とスラストベアリング４６とを設けてもよい。ダイヤフラムスプリング４５は、ビス４７によりその外周部が副フライホイール３に固定されているともに、内周部がスラストベアリング４６に当接し、軸方向に圧縮された状態になっている。従って、ダイヤフラムスプリング４５は、副フライホイール３を主フライホイール４から離間する方向へ付勢する。このような構造とした場合には、副クラッチ９を断状態にするには、作動室１４内が大気開放されるように構成すればよい。このようにすれば、作動室１４内が大気開放されたときは、副フライホイール３は、ダイヤフラムスプリング４５により付勢され、主フライホイール４から離間し、クラッチ９が断状態になる。これにより、バキュームタンク２７及びポンプ２８が不要となり、フライホイール装置全体の小型化及びコストダウンになる。
【００４０】
次に、図５を用いて、コントローラ３２における制御方法を詳述する。まず、コントローラ３２は、キースイッチ等の電源スイッチＯＮにて電源が供給され、制御を開始する。始めにステップ１（図ではＳ１と表記する、以下同様）では、キースイッチがＯＦＦであるか否かが判定される。キースイッチがＯＦＦでないと判定されるとステップ２に進む。キースイッチがＯＦＦであると判定されるとステップ３に進む。
【００４１】
ステップ２では、ニップル１７に接続された配管１８とエアリザーバ２４に接続された配管２３とを接続するように、切換バルブ２２への通電を停止させる。これにより、副クラッチ９が接状態になる。そして、ステップ４に進む。
【００４２】
ステップ３では、ニップル１７に接続された配管１８とバキュームタンク２７に接続された配管２６とを接続するように、切換バルブ２２へ通電する。これにより、副クラッチ９が断状態になる。そして、ＥＮＤに進み制御を終了する。
【００４３】
ステップ４では、回転速度センサ３０から入力した回転速度Ｎが上方閾値Ｎ１（第１の所定値）より大きいか否かが判定される。回転速度Ｎが上方閾値Ｎ１より大きいと判定されるとステップ５に進む。回転速度Ｎが上方閾値Ｎ１以下であると判定されるとステップ６に進む。
【００４４】
ステップ５では、負荷センサ３１から入力した負荷Ｌが上方閾値Ｌ１（第２の所定値）より大きいか否かが判定される。負荷Ｌが上方閾値Ｌ１より大きいと判定されるとステップ７に進む。負荷Ｌが上方閾値Ｌ１以下であると判定されるとステップ８に進む。
【００４５】
ステップ６では、回転速度センサ３０から入力した回転速度Ｎが下方閾値Ｎ０（第３の所定値）より小さいか否かが判定される。回転速度Ｎが下方閾値Ｎ０より小さいと判定されるとステップ１に戻る。回転速度Ｎが下方閾値Ｎ０より以上であると判定されるとステップ４に戻る。
【００４６】
ステップ７では、ニップル１７に接続された配管１８とバキュームタンク２７に接続された配管２６とを接続するように、切換バルブ２２へ通電する。これにより、副クラッチ９が断状態になる。
【００４７】
ステップ８では、負荷センサ３１から入力した負荷Ｌが下方閾値Ｌ０（第４の所定値）より小さいか否かが判定される。負荷Ｌが下方閾値Ｌ０より小さいと判定されるとステップ１に戻る。負荷Ｌが下方閾値Ｌ０より以上であると判定されるとステップ４に戻る。
【００４８】
以上述べたコントローラ３２における制御方法によると、エンジン１の回転速度Ｎ及び負荷Ｌに基づく副クラッチ９の断接状態は図６に示すようになる。即ち、回転速度Ｎが下方閾値Ｎ０より小さいときは、副クラッチ９は接状態になる。回転速度Ｎが下方閾値Ｎ０以上上方閾値Ｎ１以下のときは、副クラッチ９の断接状態は保持される。回転速度Ｎが上方閾値Ｎ１より大きく、かつ、負荷Ｌが上方閾値Ｌ１より大きいときは、副クラッチ９は断状態になる。回転速度Ｎが上方閾値Ｎ１より大きく、かつ、負荷Ｌが下方閾値Ｌ０より小さいときは、副クラッチ９は接状態になる。回転速度Ｎが上方閾値Ｎ１より大きく、かつ、負荷Ｌが下方閾値Ｌ０以上上方閾値Ｌ１以下のときは、副クラッチ９の断接状態は保持される。
【００４９】
このようにして、例えば加速時のように負荷Ｌが上方閾値Ｌ１より大きくかつ回転速度Ｎが上方閾値Ｎ１より大きいときには、副クラッチ９が断状態になる。これにより、フライホイール装置の慣性モーメントが減少するので、エンジン１の回転エネルギーの消費が低減され、燃費が低減するとともに、それ以降の加速の応答性も向上する。また、アイドル時のように回転速度Ｎが下方閾値Ｎ０より小さいとき、又は、回転速度Ｎが下方閾値Ｎ０より大きくかつ負荷Ｌが下方閾値Ｌ０より小さいときには、副クラッチ９が接状態になる。これにより、フライホイール装置の慣性モーメントが増加し、エンジン１の回転が安定化する。なお、クラッチ９の断接切り換え時に通過する運転領域、即ち、回転速度Ｎが下方閾値Ｎ０以上上方閾値Ｎ１以下のとき、又は、回転速度Ｎが上方閾値Ｎ１より大きくかつ負荷Ｌが下方閾値Ｌ０以上上方閾値Ｌ１以下のときは、クラッチ９の断接が保持されるので、チャタリングの発生が抑制される。
【００５０】
なお、以上のフライホイール装置を設けたエンジン１の出力を、変速機を介して出力させた場合には、エンジン１の回転速度Ｎ及び負荷Ｌに基づいてフライホイール装置の慣性モーメントが変化するので、変速が円滑になるといった効果も得られる。
【００５１】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明によれば、簡単な構造で、フライホイール装置の慣性モーメントが２段階に大きく切り換わるので、エンジンの回転エネルギーの損失を低減しつつ、慣性モーメントの可変幅を大きくすることができる。
【００５２】
請求項２記載の発明によれば、クランクシャフトの回転に伴って、主フライホイールのみ回転する場合のフライホイール装置の慣性モーメントと、主フライホイール及び副フライホイールがともに回転する場合のフライホイール装置の慣性モーメントとの差が増加するので、慣性モーメントの可変幅を更に大きくすることができる。
【００５３】
請求項３記載の発明によれば、閉塞空間に作動流体を供給することにより、クラッチが接状態になるので、クラッチの断接を容易に制御することができる。
請求項４記載の発明によれば、クラッチが確実に断状態になるので、半クラッチ状態になるのを抑制できる。
【００５４】
請求項５記載の発明によれば、閉塞空間を負圧にすることによってクラッチが確実に断状態になるので、副フライホイール近辺の構造を簡素化することができる。
【００５５】
請求項６記載の発明によれば、スプリングによりクラッチが確実に断状態になるので、フライホイール装置全体を簡素化及び小型化できる。
請求項７記載の発明によれば、エンジンの運転状態に基づいて、慣性モーメントを切り換えることができる。
【００５６】
請求項８記載の発明によれば、常時はフライホイール装置の慣性モーメントが大きくなるので、エンジンの回転を安定化できる。また、例えば、加速時のように、エンジンの回転速度が第１の所定値より大きくかつエンジンの負荷が第２の所定値より大きいときには、フライホイール装置の慣性モーメントが小さくなるので、エンジンの回転エネルギーの損失が抑制できる。
【００５７】
請求項９記載の発明によれば、クラッチの断接切り換え時に、チャタリングの発生が抑制できるので、不必要に慣性モーメントが頻繁に切り換わることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るフライホイール装置の構造図
【図２】同上の他の実施例の作動室近辺の詳細構造図
【図３】同上の作動室に空気を供給する構成図
【図４】同上の他の実施例の作動室近辺の詳細構造図
【図５】コントローラでの制御手順を示すフローチャート
【図６】エンジンの回転速度及び負荷に基づく副クラッチの断接状態を示す参考図
【符号の説明】
１  エンジン
２  クランクシャフト
３  副フライホイール
４  主フライホイール
９  副クラッチ
１４  作動室
２７  バキュームタンク
３０  回転速度センサ
３１  負荷センサ
３２  コントローラ
４５  ダイヤフラムスプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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