(57)【要約】【課題】交差点での右折時や左折時に操作しやすいように操舵ギヤ比を自動調整することができる車両用操舵制御装置を提供すること。【解決手段】操舵ギヤ比Ｇが任意に変化できる操舵ギヤ比調節手段４と、入力情報に応じて操舵ギヤ比Ｇを設定する操舵ギヤ比設定手段と、を備えた車両用操舵制御装置において、自車周辺の道路地図情報を出力するナビゲーション装置９を設け、前記操舵ギヤ比設定手段は、走行方向前方に交差点があり、運転者がその交差点を右折又は左折をする可能性が高いと判断された場合、前記ナビゲーション装置９から得る現在走行中の道路及びこれから曲がるであろう道路の道路地図情報に応じて、操舵ギヤ比を補正するようにした。【選択図】        図１
2004237853.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵ギヤ比が任意に変化できる操舵ギヤ比可変手段と、入力情報に応じて操舵ギヤ比を設定する操舵ギヤ比設定手段と、を備えた車両用操舵制御装置において、
自車周辺の道路地図情報を出力するナビゲーション手段を設け、
前記操舵ギヤ比設定手段は、走行方向前方に交差点があり、運転者がその交差点を右折又は左折をする可能性が高いと判断された場合、前記ナビゲーション手段から得る現在走行中の道路及びこれから曲がるであろう道路の道路地図情報に応じて、操舵ギヤ比を補正することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両用操舵制御装置において、
前記操舵ギヤ比設定手段にて操舵ギヤ比を補正するために用いる道路地図情報は、現在走行中の道路及びこれから曲がるであろう道路の全車線数、道路幅、対向車線数、道路種別のいずれか又は複合であることを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載された車両用操舵制御装置において、
前記操舵ギヤ比設定手段は、車速に対する基本的な操舵ギヤ比の関係は予め定まっており、車速が高くなるほどその基本操舵ギヤ比は大きい値となり、交差点右左折時は操舵ギヤ比を基本的な操舵ギヤ比に対して小さくなるように補正することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載された車両用操舵制御装置において、
前記操舵ギヤ比設定手段は、道路幅が小さいほど操舵ギヤ比は小さく、全車線数が多いほど操舵ギヤ比は小さく、対向車線数が多いほど操舵ギヤ比は大きく、道路種別が狭いことを示す道路ほど操舵ギヤ比は小さくすることを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載された車両用操舵制御装置において、
前記操舵ギヤ比設定手段は、左折時は右折時よりも操舵ギヤ比を小さくすることを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項６】
請求項２に記載された車両用操舵制御装置において、
前記操舵ギヤ比設定手段は、現在走行中の道路の道路地図情報から求めた操舵ギヤ比と、これから曲がるであろう道路の道路地図情報から求めた操舵ギヤ比のうち、小さい方の操舵ギヤ比を最終的な操舵ギヤ比とすることを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項７】
請求項１に記載された車両用操舵制御装置において、
前記操舵ギヤ比設定手段にて運転者がその交差点を右折又は左折をする可能性が高いと判断する情報は、ウインカの有無、ブレーキ操作量、道路中央付近に対して右寄り又は左寄りに走っているか否か、ナビゲーション手段の設定ルートのいずれか又は複合であることを特徴とする車両用操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の運転操作性を向上させるため、走行環境に対応して操舵ギヤ比を変化させる車両用操舵制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行環境に対応して操舵ギヤ比を変化させる車両用操舵制御装置は、ナビゲーションから得られるカーブの回転半径Ｒに応じて操舵ギヤ比を補正している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−３１０１４６号公報（図２）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両用操舵制御装置にあっては、カーブの回転半径Ｒが分かっている場合は補正できるが、走行頻度が大きいと考えられる交差点に関しては何ら言及していない。直進状態から減速し、大きく操舵する交差点での右左折は操舵操作として難しく、車両毎の慣れも必要であり、操作しやすいように特性を補正すべきだと考えられる。この場合、交差点での右左折時の走行軌道は、交差点の大きさや車線数などで変化するため、これらに応じてきめ細かく操舵ギヤ比を補正すべきと考えられる。しかしながら、従来例のようなカーブの回転半径Ｒ情報だけからは交差点での右左折時の走行軌道は推測できない。
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、交差点での右折時や左折時に操作しやすいように操舵ギヤ比を自動調整することができる車両用操舵制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、
操舵ギヤ比可変手段と操舵ギヤ比設定手段とを備えた車両用操舵制御装置において、
自車周辺の道路地図情報を出力するナビゲーション手段を設け、
前記操舵ギヤ比設定手段は、走行方向前方に交差点があり、運転者がその交差点を右折又は左折をする可能性が高いと判断された場合、前記ナビゲーション手段から得る現在走行中の道路及びこれから曲がるであろう道路の道路地図情報に応じて、操舵ギヤ比を補正することを特徴とする。
【０００６】
【発明の効果】
よって、本発明の車両用操舵制御装置にあっては、操舵ギヤ比設定手段において、走行方向前方に交差点があり、運転者がその交差点を右折又は左折をする可能性が高いと判断された場合、ナビゲーション手段から得る現在走行中の道路及びこれから曲がるであろう道路の道路地図情報に応じて、操舵ギヤ比が補正されるため、交差点での右折時や左折時に操作しやすいように操舵ギヤ比を自動調整することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用操舵制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す第１実施例及び第２実施例に基づいて説明する。
【０００８】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の車両用操舵制御装置を示す全体システム図である。図１において、１は運転席、２はステアリングホイール、３はステアリングシャフト、４は操舵ギヤ比調節手段（操舵ギヤ比可変手段）、５はステアリング機構、６，６は前輪、７は制御手段、８は自車位置検出手段、９はナビゲーション装置（ナビゲーション手段）、１０は車速検出手段、１１はウインカ検出手段、１２はブレーキ検出手段である。
【０００９】
基本的には車速Ｖを車速検出手段１０にて検出し、マイクロコンピュータを主体とする制御手段７にて操舵ギヤ比Ｇを算出し、操舵ギヤ比調節手段４にてその操舵ギヤ比Ｇとなるように調節を行うものである。
ここで、操舵ギヤ比Ｇとは、（ステアリングホイール２の操舵角度）／（前輪６，６の転舵角度）とし、この値が小さいほど運転者にとっては操舵がクイック、大きいほどスローであることを示す。
【００１０】
本第１実施例は、操舵ギヤ比Ｇは、車速Ｖによって変えることを基本とするが、制御手段７にて他の情報を検出して、交差点での右左折操作であると判断した場合に操舵ギヤ比Ｇの補正を行うものである。検出する他の情報とは、ウインカ検出手段１１により検出する左右のウインカのオン・オフ、ブレーキ検出手段１２により検出する運転者のブレーキ操作量、ナビゲーション装置９より検出する自車周辺の道路情報とする。
【００１１】
前記ナビゲーション装置９は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）による自車位置検出手段８を備え、内部に持つ道路地図情報と照らし合わせ、自車に対する近傍の交差点位置（交差点中心位置及び交差点左端位置）、走行中の道路及び交差点で直交する道路の幅・全車線数・対向車線数を制御手段７に出力する。また、ナビゲーション装置９は、一般的な機能として、運転者が設定した走行ルートの誘導も行い、この走行ルートも制御手段７に出力する。
【００１２】
図２に制御手段７で制御する車速Ｖに対する操舵ギヤ比Ｇの関係を示す。太線の基本操舵ギヤ比Ｇ’は交差点補正を入れない場合の通常走行時の特性であり、車速ＶがＶｌ以下及びＶｈ以上では操舵ギヤ比は固定値Ｇ１，Ｇ２であり、その間が車速Ｖに概ね比例的に変化するものである。このように基本操舵ギヤ比特性を設定した目的は、低車速での取り回し性の良さと、高車速での操縦安定性の良さの両立を狙ったものである。
【００１３】
本第１実施例では、交差点での右左折操作であると判断した場合に操舵ギヤ比Ｇの補正を行うが、その値の範囲は、図２に示す斜線の範囲とする。基本操舵ギヤ比Ｇ’に対して、交差点での右左折操作時は操舵ギヤ比Ｇを小さくすることとし、その下限値は図２中の下限操舵ギヤ比Ｇｌｏｗとする。
【００１４】
図３及び図４にナビゲーション装置９が出力する情報の詳細を示す。現走行車線の道路幅をＷ１、全車線数をＮａ１、対向車線数をＮｃ１とし、右左折して進行すると予測する道路（以下、右左折後車線とする）の道路幅をＷ２、全車線数をＮａ２、対向車線数をＮｃ２とする。自車に対する交差点位置の情報は図４に示すが、自車の座標を（０、０）、進行方向をＹ軸とした場合の交差点中心位置（Ｘｃ、Ｙｃ）、中心位置に対してＸ軸左上の交差点左端位置（Ｘｌ、Ｙｃ）を出力するものとする。ここで、運転者がこの交差点を直進、右折又は左折するかの予測は、前記交差点中心位置（Ｘｃ、Ｙｃ）に対してＹ軸上で距離ｌｊ手前の図４中の交差点補正判断位置で行う。
【００１５】
次に、運転者がこの交差点を右折又は左折するかの予測方法について述べる。この予測は、ウインカ、設定ルート、ブレーキ量、走行パターンが左右寄りかどうかを見て総合的に決定する。まず、走行パターンについて図５にて説明する。自車が現走行車線内で通常走行よりも右寄りか左寄りかを判断する。上記より自車に対しての交差点中心、交差点左端位置が分かっているため（自車からの交差点中心の横位置はＸｃ、交差点左端の横位置はＸｌ）、自車の車幅と横方向のマージンを考慮した所定値ｌｃを設定し、Ｘｃ、−Ｘｌ（Ｘｌは負の値のためマイナスを付ける）がｌｃより小さい場合はそれぞれ右寄り、左寄りと判断する。
【００１６】
運転者が交差点を右折又は左折するかの予測は、ウインカ、設定ルート、ブレーキ量、走行パターンに重み得点を付け、総得点が所定値以上の場合は、右折又は左折と判断する。この得点を図６に示す。右折得点と左折得点に分けており、総得点が１００点以上の場合、それぞれ右折行動、左折行動であると判断する。ウインカは運転者の右左折の明確な意思があるため得点が高く、ルート設定、回頭するための減速操作を示すブレーキ量、前述の方法で求めた右左折寄りの順で続く。
【００１７】
次に、交差点を右左折すると判断した場合の操舵ギヤ比Ｇの決定方法について説明する。操舵ギヤ比Ｇは、現走行車線の道路幅Ｗ１、全車線数Ｎａ１、対向車線数Ｎｃ１及び右左折後車線の道路幅をＷ２、全車線数をＮａ２、対向車線数をＮｃ２から決定する。基本的な考え方は、小さく曲がる交差点ほど操舵ギヤ比Ｇが小さくなるように補正するものである。道路幅や全車線数・対向車線数、また右折及び左折により操舵ギヤ比Ｇを変化させる。また、現走行車線と右左折後車線の上記パラメータが違う場合は、この二つで小さく回るであろう方の車線に合う特性つまり小さい方の操舵ギヤ比を最終的な操舵ギヤ比Ｇとする。最終的な操舵ギヤ比をＧ、前述の基本操舵ギヤ比をＧ’、操舵ギヤ比補正係数をＫとすると、
Ｇ＝Ｇ’×Ｋ                                            ．．．（式１）
の式で最終的な操舵ギヤ比Ｇを算出する。なお、この値が前述の下限操舵ギヤ比Ｇｌｏｗより小さい場合は、最終的な操舵ギヤ比ＧはＧｌｏｗとする。
【００１８】
ここで、Ｋは現走行車線の情報より求めた係数Ｋ１と右左折後車線の情報より求めた係数Ｋ２のうち、小さい方の値をＫとする。Ｋ１は、道路幅Ｗ１、全車線数Ｎａ１、対向車線数Ｎｃ１より求めた各係数Ｋｗ１、Ｋａｎ１、Ｋｃｎ１により、
右折の場合：Ｋ１＝Ｋｗ１×Ｋａｎ１×Ｋｃｎ１                      ．．．（式２）
左折の場合：  Ｋ１＝Ｋｗ１×Ｋａｎ１                            ．．．（式３）
の式で求める。ただし、左折の場合は対向車線数は関係ないためＫｃｎ１は使わない式となる。
【００１９】
同様に係数Ｋ２は、右左折後車線の道路幅Ｗ２、全車線数Ｎａ２、対向車線数Ｎｃ２より求めた各係数Ｋｗ２、Ｋａｎ２、Ｋｃｎ２により、
右折の場合：Ｋ２＝Ｋｗ２×Ｋａｎ２×Ｋｃｎ２                      ．．．（式４）
左折の場合：Ｋ２＝Ｋｗ２×Ｋａｎ２                            ．．．（式５）
の式で求める。
【００２０】
ここで、道路幅Ｗ１と係数Ｋｗ１の関係は、図７に示す特性とする。道路幅Ｗ１が小さいほど係数Ｋｗ１は小さい、つまり操舵ギヤ比が小さくクイックな操舵特性となる。全車線数Ｎａ１と係数Ｋａｎ１の関係は、図８に示す特性とする。全車線数Ｎａ１が大きいほど係数Ｋａｎ１は小さい、つまり一車線あたりの幅が小さくなるため小さく回る必要があり、操舵ギヤ比をクイックにするものである。図９に対向車線数Ｎｃ１と係数Ｋｃｎ１の関係を示す。これは右折時のみに適用するものである。対向車線数Ｎｃ１が大きい場合は、右折後の車線に移るまでに手前から回る軌道を取ることができるため、操舵ギヤ比は大きく、つまり係数Ｋｃｎ１を大きくするものである。
【００２１】
図１０、図１１、図１２は、右左折後車線の道路幅Ｗ２、全車線数Ｎａ２、対向車線数Ｎｃ２より各係数Ｋｗ２、Ｋａｎ２、Ｋｃｎ２を求めるものである。意味合いはそれぞれ現走行車線の図７、図８、図９に相当しており、特性も同じものとしている。
【００２２】
次に、作用を説明する。
【００２３】
［操舵ギヤ比設定処理］
図１３に第１実施例の制御手段７にて実行される操舵ギヤ比設定処理のフローチャートを示す（操舵ギヤ比設定手段）。以下、フローチャートの各ステップについて説明する。
【００２４】
ステップＳ１は、交差点右左折時フラグｔ＿ｆｌａｇ＝０、交差点補正判断距離ｌｊ＝所定値、交差点補正終了距離ｌｄ＝所定値、左右寄り判断距離ｌｃ＝所定値というように初期値をセットし、ステップＳ２へ移行する。
ここで、交差点右左折時フラグｔ＿ｆｌａｇは交差点右左折操作と判断した場合に１となるフラグであり、交差点補正終了距離ｌｄは、交差点右左折時に行った操舵ギヤ比の補正を終了する交差点中心からの進行方向距離である。
【００２５】
ステップＳ２では、ナビゲーション装置９により、最も近い交差点の中心位置（Ｘｃ、Ｙｃ）を読み込み、ステップＳ３では、交差点右左折時フラグｔ＿ｆｌａｇの値により交差点での右左折時の操作ギヤ比補正を行っているか否かを判断し、ｔ＿ｆｌａｇ＝１、つまり、既に補正を行っている場合はステップＳ４へ移行し、ｔ＿ｆｌａｇ＝０、つまり、操作ギヤ比補正を行っていない場合は、ステップＳ７へ移行する。
【００２６】
ステップＳ４では、交差点中心からの進行方向距離Ｙｃが−ｌｄより大きい場合は補正中であり、ステップＳ５へ移行して係数Ｋは保持する。それ以外の場合は補正を終了し、ステップＳ６へ移行し、Ｋ＝１、つまり、基本操舵ギヤ比Ｇ’に戻す。なお、ステップＳ５、ステップＳ６からはステップＳ２６へ飛ぶ。
【００２７】
ステップＳ７では、Ｙ軸方向の交差点中心位置Ｙｃが交差点補正判断距離ｌｊか否かが判断され、Ｙｃ≠ｌｊの場合にはステップＳ８へ移行し、ｔ＿ｆｌａｇ＝０、Ｋ＝１としてステップＳ２６へ飛ぶ。また、Ｙｃ＝ｌｊの場合にはステップＳ９以降へ移行する。
【００２８】
ステップＳ９では、ナビゲーション装置９により、図４に示す交差点左端位置（Ｘｌ，Ｙｃ）を読み込み、ステップＳ１０では、図５より、自車からの交差点中心の横位置Ｘｃ、交差点左端の横位置Ｘｌ、自車の車幅と横方向のマージンを考慮した所定値ｌｃから走行パターンを算出し、ステップＳ１１ではウインカ、ブレーキ量、設定ルートを読み込み、ステップＳ１２では図６にて読み込み量により右折得点、左折得点を算出し、ステップＳ１３にて右折得点が１００点以上の場合は、ステップＳ１４へ進んで、ｔ＿ｆｌａｇ＝１、曲がる方向を右折と判断し、ステップＳ１７へ移行する。また、ステップＳ１５にて左折得点が１００点以上の場合は、ステップＳ１６へ進んで、ｔ＿ｆｌａｇ＝１、曲がる方向を左折と判断し、ステップＳ１７へ移行する。
【００２９】
ステップＳ１７では、ナビゲーション装置９により各道路情報を読み込み、ステップＳ１８では、図７〜図９から現走行車線の係数Ｋｗ１，Ｋａｎ１，Ｋｃｎ１を求め、ステップＳ１９では、図１０〜図１２から右左折後車線の係数Ｋｗ２，Ｋａｎ２，Ｋｃｎ２を求め、ステップＳ２０では、右折か左折かを判断し、右折の場合はステップＳ２１へ進んで、係数Ｋ１、係数Ｋ２を算出し、左折の場合はステップＳ２２へ進んで、係数Ｋ１、係数Ｋ２を算出する。そして、ステップＳ２３，Ｓ２４，Ｓ２５では、係数Ｋ１と係数Ｋ２のうち小さい方を係数Ｋとする。
【００３０】
ステップＳ２６では、車速Ｖを読み込み、ステップＳ２７では、図２により車速Ｖから基本操舵ギヤ比Ｇ’と加減操舵ギヤ比Ｇｌｏｗを算出し、ステップＳ２８では、基本操舵ギヤ比Ｇ’と係数Ｋから操舵ギヤ比Ｇを求め、ステップＳ２９及びステップＳ３０では、操舵ギヤ比Ｇを下限操舵ギヤ比Ｇｌｏｗの値にて制限し、ステップＳ３１では、操舵ギヤ比がステップＳ２８またはステップＳ３０にて決められた操舵ギヤ比Ｇとなるように、操舵ギヤ比調節手段４を駆動する。なお、次のステップＳ３２にてキーＯＮと判断された場合には、ステップＳ２へ戻り、上記処理が繰り返され、ステップＳ３２にてキーＯＦＦと判断された場合には、この制御処理を終了する。
【００３１】
［操舵ギヤ比設定作用］
操舵ギヤ比の補正の開始条件は、▲１▼交差点右左折時フラグｔ＿ｆｌａｇ＝０（ステップＳ３）、▲２▼Ｙ軸方向の交差点中心位置Ｙｃが交差点補正判断距離ｌｊ（ステップＳ７）、▲３▼右折または左折の判断時（ステップＳ１５）であり、この３つの条件が成立すると、図１３のフローチャートにおいて、ステップＳ９〜ステップＳ２５へ進んで、係数Ｋを１以下の値とする補正が実行される。
【００３２】
係数Ｋの補正内容は、まず、現走行車線の道路幅Ｗ１、全車線数Ｎａ１、対向車線数Ｎｃ１及び右左折後車線の道路幅をＷ２、全車線数をＮａ２、対向車線数をＮｃ２から係数Ｋを決定する。基本的な考え方は、右左折前と右左折後での道路幅と全車線数と対向車線数を考慮した判断により、小さく曲がる交差点ほど操舵ギヤ比Ｇが小さくなるように係数Ｋを補正する（図１３のステップＳ１７〜ステップＳ２５）。そして、図２のハッチングに示すように、基本操舵ギヤ比Ｇ’と下限操舵ギヤ比Ｇｌｏｗとの間の領域を操舵ギヤ比補正範囲とする（図１３のステップＳ２６〜ステップＳ３１）。
【００３３】
そして、操舵ギヤ比の補正中であって、図１３のフローチャートにおいて、ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ２６へ進むとき、つまり、▲１▼交差点右左折時フラグｔ＿ｆｌａｇ＝１、かつ、▲２▼交差点中心からの進行方向距離Ｙｃが−ｌｄより大きい場合には、その時に設定されている係数Ｋが保持される。
【００３４】
さらに、操舵ギヤ比の補正中であって、図１３のフローチャートにおいて、ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ２６へ進むとき、つまり、▲１▼交差点右左折時フラグｔ＿ｆｌａｇ＝１、かつ、▲２▼交差点中心からの進行方向距離Ｙｃが−ｌｄ以下となった場合には、この２つの条件を補正解除条件として係数ＫがＫ＝１に戻される。
【００３５】
次に、効果を説明する。
第１実施例の車両用操舵制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００３６】
（１）操舵ギヤ比Ｇが任意に変化できる操舵ギヤ比調節手段４と、入力情報に応じて操舵ギヤ比Ｇを設定する操舵ギヤ比設定手段と、を備えた車両用操舵制御装置において、自車周辺の道路地図情報を出力するナビゲーション装置９を設け、前記操舵ギヤ比設定手段は、走行方向前方に交差点があり、運転者がその交差点を右折又は左折をする可能性が高いと判断された場合、前記ナビゲーション装置９から得る現在走行中の道路及びこれから曲がるであろう道路の道路地図情報に応じて、操舵ギヤ比を補正するようにしたため、交差点での右折時や左折時に操作しやすいように操舵ギヤ比を自動調整することができる。
【００３７】
（２）前記操舵ギヤ比設定手段にて操舵ギヤ比Ｇを補正するために用いる道路地図情報は、現在走行中の道路及びこれから曲がるであろう道路の全車線数Ｎａ１，Ｎａ２、道路幅Ｗ１，Ｗ２、対向車線数Ｎｃ１，Ｎｃ２であるため、現在走行中の道路及びこれから曲がるであろう道路の全車線数、道路幅、対向車線数に応じて操作しやすい最適な操舵ギヤ比に自動調整することができる。
【００３８】
（３）前記操舵ギヤ比設定手段は、車速Ｖに対する基本操舵ギヤ比Ｇ’の関係は予め定まっており、車速Ｖが高くなるほどその基本操舵ギヤ比Ｇ’は大きい値となり、交差点右左折時は操舵ギヤ比Ｇを基本操舵ギヤ比Ｇ’に対して小さくなるように補正するため、交差点右左折時は運転者にとって操舵がクイックとなり、交差点での右左折操舵を容易に行うことができる。
【００３９】
（４）前記操舵ギヤ比設定手段は、道路幅が小さいほど操舵ギヤ比は小さく、全車線数が多いほど操舵ギヤ比は小さく、対向車線数が多いほど操舵ギヤ比は大きくするようにしたため、小さく曲がる交差点ほど操舵ギヤ比Ｇが小さく、運転者にとって操舵がクイックとなるように補正されるというように、道路幅と全車線数と対向車線数に応じて操作しやすい最適な操舵ギヤ比に自動調整することができる。
【００４０】
（５）前記操舵ギヤ比設定手段は、左折時は右折時よりも操舵ギヤ比を小さくするようにしたため、対向車線数が関係ない左折時に操舵がクイックとなるように補正されるというように、左折時と右折時との状況の違いに応じて操作しやすい最適な操舵ギヤ比に自動調整することができる。
【００４１】
（６）前記操舵ギヤ比設定手段は、現在走行中の道路の道路地図情報から求めた操舵ギヤ比と、これから曲がるであろう道路の道路地図情報から求めた操舵ギヤ比のうち、小さい方の操舵ギヤ比を最終的な操舵ギヤ比としたため、小さく回るであろう方の道路に合う操舵特性となり、左折時や右折時において進入側と抜け側との道路状況の違いに対して、よりクイックな操舵特性を生かした操舵ギヤ比に自動調整することができる。
【００４２】
（７）前記操舵ギヤ比設定手段にて運転者がその交差点を右折又は左折をする可能性が高いと判断する情報は、ウインカの有無、ブレーキ操作量、道路中央付近に対して右寄り又は左寄りに走っているか否か、ナビゲーション装置９の設定ルートの複合であるため、車両進行方向に存在する交差点にて右折を予定しているのか左折を予定しているかの判断を精度良く行うことができる。
【００４３】
（第２実施例）
第１実施例では、操舵ギヤ比を補正する係数Ｋは、ナビゲーション装置９から得られる道路幅、全車線数、対向車線数から求めたが、道路幅等が分かる細かい地図を持たないナビゲーション装置９においては、別の情報から操舵ギヤ比を補正する必要がある。
【００４４】
この第２実施例は、ナビゲーション装置９からは、道路幅、全車線数、対向車線数は出力されず、変わりに道路種別が出力される場合である。
【００４５】
道路種別は、その道路の規格のことであり、ここでは、道幅の大きい順から、国道、県道・主要地方道、一般道１、一般道２、一般道３、細道路１、細道路２の７種類に分けられていると仮定する。前記第１実施例の中で求めている右左折時における現走行車線の操舵ギヤ比の係数Ｋ１、右左折後車線における操舵ギヤ比の係数Ｋ２を、この道路種別により求める。
【００４６】
現走行車線の道路種別と係数Ｋ１の関係を図１４に示す。また、右左折後車線の道路種別と係数Ｋ２の関係を図１５に示す。
道路幅が小さい道路ほど係数Ｋ１、Ｋ２を小さくしている。また、右折時と左折時は走行軌道が変化するため、係数Ｋ１、Ｋ２の値を変えている（右折時＞左折時）。その後、係数Ｋ１、Ｋ２の小さい方を基本操舵ギヤ比Ｇ’にかける係数Ｋとする。なお、他の構成は第１実施例と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００４７】
次に、作用を説明する。
【００４８】
［操舵ギヤ比設定処理］
図１６に第２実施例の制御手段７にて実行される操舵ギヤ比設定処理のフローチャートを示す（操舵ギヤ比設定手段）。以下、フローチャートの各ステップについて説明する。なお、ステップＳ１〜ステップＳ１６、ステップＳ２３〜ステップＳ３２は、第１実施例のフローチャート（図１３）と同じ処理であるため、説明を省略する。
【００４９】
ステップＳ３３では、ナビゲーション装置９により、現走行車線及び右折又は左折後車線の道路種別を読み込み、ステップＳ３４では、図１４を用いて現走行車線の道路種別から係数Ｋ１を算出し、ステップＳ３５では、図１５を用いて右左折後車線の道路種別から係数Ｋ２を算出する。そして、ステップＳ２３，Ｓ２４，Ｓ２５では、係数Ｋ１と係数Ｋ２のうち小さい方を係数Ｋとする。
【００５０】
［操舵ギヤ比設定作用］
操舵ギヤ比の補正の開始条件や補正継続条件や補正解除条件は、第１実施例と同様である。
【００５１】
係数Ｋの補正内容は、まず、現走行車線及び右折又は左折後車線の道路種別から係数Ｋ１，Ｋ２を決定する。基本的な考え方は、図１４及び図１５に示すように、道路種別による道幅判断により、小さく曲がる交差点ほど操舵ギヤ比Ｇが小さくなるように係数Ｋを補正する（図１６のステップＳ３３〜ステップＳ３５及びステップＳ２３〜ステップＳ２５）。そして、図２のハッチングに示すように、基本操舵ギヤ比Ｇ’と下限操舵ギヤ比Ｇｌｏｗとの間の領域を操舵ギヤ比補正範囲とする（図１６のステップＳ２６〜ステップＳ３１）。
【００５２】
次に、効果を説明する。
第２実施例の車両用操舵制御装置にあっては、第１実施例の（１），（３），（５），（６），（７）の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５３】
（８）前記操舵ギヤ比設定手段にて操舵ギヤ比を補正するために用いる道路地図情報は、現在走行中の道路及びこれから曲がるであろう道路の道路種別であるため、現在走行中の道路及びこれから曲がるであろう道路種別に応じて操作しやすい最適な操舵ギヤ比に自動調整することができる。
【００５４】
（８）前記操舵ギヤ比設定手段は、道路種別が狭いことを示す道路ほど操舵ギヤ比Ｇは小さくするようにしたため、小さく曲がる交差点ほど操舵ギヤ比Ｇが小さく、運転者にとって操舵がクイックとなるように補正されるというように、道路種別に応じて操作しやすい最適な操舵ギヤ比に自動調整することができる。
【００５５】
以上、本発明の車両用操舵制御装置を第１実施例及び第２実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５６】
例えば、第１実施例では、操舵ギヤ比設定手段にて操舵ギヤ比を補正するために用いる道路地図情報は、現在走行中の道路及びこれから曲がるであろう道路の全車線数、道路幅、対向車線数の例を示し、第１実施例では、操舵ギヤ比設定手段にて操舵ギヤ比を補正するために用いる道路地図情報は、現在走行中の道路及びこれから曲がるであろう道路の道路種別の例を示したが、全車線数、道路幅、対向車線数、道路種別のいずれか１つ、もしくは、複数の組み合わせとしても良い。
【００５７】
第１実施例及び第２実施例では、操舵ギヤ比設定手段にて運転者がその交差点を右折又は左折をする可能性が高いと判断する情報は、ウインカの有無、ブレーキ操作量、道路中央付近に対して右寄り又は左寄りに走っているか否か、ナビゲーション手段の設定ルートの複合により行う例を示したが、これらの情報の何れか１つにより行ったり、２つ以上の適宜の組み合わせにより行うようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両用操舵制御装置を示す全体システム図である。
【図２】車速Ｖと操舵ギヤ比の関係特性図である。
【図３】交差点における各変数の説明図である。
【図４】交差点における各座標点の説明図である。
【図５】交差点内横位置と走行パターンの関係を示す図である。
【図６】制御手段の検出項目と右左折得点の関係を示す表である。
【図７】道路幅Ｗ１と係数Ｋｗ１の関係特性図である。
【図８】全車線数Ｎａ１と係数Ｋａｎ１の関係特性図である。
【図９】対向車線数Ｎｃ１と係数Ｋｃｎ１の関係特性図である。
【図１０】道路幅Ｗ１と係数Ｋｗ１の関係特性図である。
【図１１】全車線数Ｎａ１と係数Ｋａｎ１の関係特性図である。
【図１２】対向車線数Ｎｃ１と係数Ｋｃｎ１の関係特性図である。
【図１３】第１実施例の制御手段にて実行される操舵ギヤ比設定処理のフローチャートを示す図である。
【図１４】第２実施例の道路種別と係数Ｋ１の関係特性図である。
【図１５】第２実施例の道路種別と係数Ｋ２の関係特性図である。
【図１６】第２実施例の制御手段にて実行される操舵ギヤ比設定処理のフローチャートを示す図である。
【符号の説明】
１  運転席
２  ステアリングホイール
３  ステアリングシャフト
４  操舵ギヤ比調節手段（操舵ギヤ比可変手段）
５  ステアリング機構
６，６  前輪
７  制御手段
８  自車位置検出手段
９  ナビゲーション装置（ナビゲーション手段）
１０  車速検出手段
１１  ウインカ検出手段
１２  ブレーキ検出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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