(57)【要約】　　　（修正有）【課題】内燃機関の運転，非運転に関わらずセンサ及び信号線の異常の検出が可能である燃焼診断装置を備えたエンジンシステムを提供する。【解決手段】本発明による燃焼診断装置（３）は，シリンダ（６）のシリンダ圧力を測定する筒内圧力センサ（２７）と，フライホイール（１９）の回転に同期してホイールパルス信号（２５）を出力するセンサ（２３）とを備えている。筒内圧力センサ（２７）は，ホイールパルス信号によってトリガされてシリンダ圧力を取得し，燃焼診断装置は，ホイールパルス信号とシリンダ圧力とを使用して前記エンジンの燃焼状態を診断し，かつ，シリンダ圧力を使用して前記筒内圧力センサの異常を検出する。エンジンが起動されていないとき，筒内圧力センサは，ホイールパルス信号以外の他のトリガによってトリガされて前記シリンダ圧力を取得し，燃焼診断装置は，前記シリンダ圧力を使用して筒内圧力センサの異常を検出する。【選択図】　図１
2004116470.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと，
燃焼診断装置
とを備え，
前記エンジンは，
シリンダと，
前記シリンダに挿入されるピストンと，
前記ピストンの往復運動によって回転されるクランク軸と，
前記クランク軸に接合されたフライホイール
とを含み，
前記燃焼診断装置は，
前記シリンダのシリンダ圧力を測定する筒内圧力センサと，
前記フライホイールの回転に同期してホイールパルス信号を出力するフライホイールパルスセンサ
とを備え，
前記エンジンが起動されているとき，前記筒内圧力センサは，前記ホイールパルス信号によってトリガされて前記シリンダ圧力を取得し，前記燃焼診断装置は，前記ホイールパルス信号と前記シリンダ圧力とを使用して前記エンジンの燃焼状態を診断し，かつ，前記シリンダ圧力を使用して前記筒内圧力センサの異常を検出し，
前記エンジンが起動されていないとき，前記筒内圧力センサは，前記ホイールパルス信号以外の他のトリガによってトリガされて前記シリンダ圧力を取得し，前記燃焼診断装置は，前記シリンダ圧力を使用して前記筒内圧力センサの異常を検出する
エンジンシステム。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンシステムにおいて，
更に，前記筒内圧力センサの異常を表示する表示灯を備え，
前記燃焼診断装置は，前記燃焼診断装置が起動されたときに，前記表示灯を点灯し，前記表示灯の点灯の後，一定の時間が経過したときに，前記表示灯を消灯し，前記筒内圧力センサの異常を検知したとき前記表示灯を再点灯する
エンジンシステム。
【請求項３】
クランク軸と，前記クランク軸に接合されたフライホイールと，カム軸とを含むエンジンと，
前記エンジンの燃焼状態を診断する燃焼診断装置と，
表示灯
とを備え，
前記燃焼診断装置は，
前記フライホイールの回転に同期したホイールパルス信号を前記燃焼診断装置に出力するフライホイールパルスセンサと，
前記カム軸の回転に同期してカム軸トップ位置信号を前記燃焼診断装置に出力するカム軸トップセンサ
とを含み，
前記燃焼診断装置は，前記燃焼診断装置が起動されたときに前記表示灯を点灯し，前記表示灯の点灯の後，前記ホイールパルス信号が正常であるときに前記表示灯を消灯し，前記表示灯の消灯の後，前記ホイールパルス信号と前記カム軸トップ位置信号とが正常であるときに前記表示灯の点灯及び消灯を反転する
エンジンシステム。
【請求項４】
請求項１に記載のエンジンシステムにおいて，
前記燃焼診断装置は，所定の時間長さを有する単位期間の間に，前記ホイールパルス信号が有する立ち上がりエッジ又は立ち下がりエッジの数を使用して，前記ホイールパルス信号が正常であるか否かを判断する
エンジンシステム。
【請求項５】
請求項１に記載のエンジンシステムにおいて，
前記燃焼診断装置は，それぞれが所定の時間長さを有する複数の単位期間のそれぞれについて前記ホイールパルス信号が有する立ち上がりエッジ又は立ち下がりエッジの数を測定し，前記複数の単位期間の，連続するＮ個の単位期間において，前記立ち上がりエッジ又は前記立ち下がりエッジの数が所定の範囲にある場合，前記ホイールパルス信号が正常であると判断する
エンジンシステム。
【請求項６】
請求項４又は請求項５に記載のエンジンシステムにおいて，
前記燃焼診断装置は，前記カム軸トップ位置信号に基づいて，前記カム軸がカム軸トップ位置に到達したことを検出し，且つ，前記カム軸が前記カム軸トップ位置になる２つの時刻の間に前記ホイールパルス信号が有する前記立ち上がりエッジ又は立ち下がりエッジの数が所定の範囲にあるときに前記表示灯の点灯及び消灯を反転する
エンジンシステム。
【請求項７】
請求項３から請求項６のいずれか一のエンジンシステムにおいて，
前記エンジンは，シリンダを含み，
前記燃焼診断装置は，前記シリンダの圧力を計測する筒内圧力センサを含み，
前記筒内圧力センサは，前記ホイールパルス信号にトリガされて前記シリンダの前記圧力を測定し，
前記燃焼診断装置は，前記カム軸トップ位置信号に基づいて前記クランク軸のクランク軸角度の零点を検出し，前記ホイールパルス信号に基づいて前記クランク軸角度を検出し，且つ，前記クランク軸角度と前記シリンダの前記圧力との対応関係から，前記エンジンの前記燃焼状態を診断する
エンジンシステム。
【請求項８】
シリンダと，
前記シリンダに挿入されるピストンと，
前記ピストンの往復運動によって回転されるクランク軸と，
前記クランク軸に接合されたフライホイール
とを備えたエンジンと，
前記シリンダのシリンダ圧力を測定する筒内圧力センサと，
前記フライホイールの回転に同期してホイールパルス信号を出力するフライホイールパルスセンサ
とを備えた燃焼診断装置
とを含むエンジンシステムの動作方法であって，
（ａ）前記エンジンが起動されているとき，前記筒内圧力センサを前記ホイールパルス信号によってトリガして前記シリンダ圧力を取得し，前記ホイールパルス信号と前記シリンダ圧力とを使用して前記エンジンの燃焼状態を診断し，前記シリンダ圧力を使用して前記筒内圧力センサの異常を検出するステップと，
（ｂ）前記エンジンが起動されていないとき，前記筒内圧力センサを前記ホイールパルス信号以外の他のトリガによってトリガして前記シリンダ圧力を取得し，前記シリンダ圧力を使用して前記筒内圧力センサの異常を検出するステップ
とを備えた
エンジンシステムの動作方法。
【請求項９】
請求項８に記載のエンジンシステムの動作方法において，
更に，
（ｃ）前記燃焼診断装置が起動されたときに，表示灯を点灯するステップと，
（ｄ）前記表示灯の点灯の後，一定の時間が経過したときに，前記表示灯を消灯し，前記筒内圧力センサの異常を検知したとき前記表示灯を再点灯するステップ
とを備えた
エンジンシステムの動作方法。
【請求項１０】
クランク軸と，前記クランク軸に接合されたフライホイールと，カム軸とを備えたエンジンと，
前記フライホイールの回転に同期したホイールパルス信号を出力するフライホイールパルスセンサと，前記カム軸の回転に同期してカム軸トップ位置信号を出力するカム軸トップセンサとを備え，前記エンジンの燃焼状態を診断する燃焼診断装置と，
表示灯
とを含むエンジンシステムの動作方法であって，
（ｅ）前記燃焼診断装置が起動されたときに前記表示灯を点灯するステップと，
（ｆ）前記表示灯の点灯の後，前記ホイールパルス信号が正常であるときに前記表示灯を消灯するステップと，
（ｇ）前記表示灯の消灯の後，前記ホイールパルス信号と前記カム軸トップ位置信号とが正常であるときに前記表示灯の点灯及び消灯を反転するステップ
とを備えた
エンジンシステムの動作方法。
【請求項１１】
請求項１０に記載のエンジンシステムの動作方法において，
前記（ｆ）ステップでは，所定の時間長さを有する単位期間の間に，前記ホイールパルス信号が有する立ち上がりエッジ又は立ち下がりエッジの数を使用して，前記ホイールパルス信号が正常であるか否かが判断される
エンジンシステムの動作方法。
【請求項１２】
請求項１０又は請求項１１に記載のエンジンシステムの動作方法において，
前記（ｇ）ステップは，
（ｈ）前記カム軸トップ位置信号に基づいて，前記カム軸がカム軸トップ位置に到達したことを検出するステップと，
（ｉ）前記カム軸が前記カム軸トップ位置になる２つの時刻の間に前記ホイールパルス信号が有する前記立ち上がりエッジ又は立ち下がりエッジの数が所定の範囲にあるときに前記表示灯の点灯及び消灯を反転するステップ
とを含む
エンジンシステムの動作方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，エンジンシステムに関する。本発明は，特に，エンジンの燃焼状態を診断する燃焼診断装置に含まれるセンサおよび信号線の異常を簡便に検知可能にする技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの効率を向上するために，エンジンの燃焼状態を診断する燃焼診断装置が使用される。燃焼診断装置は，特許文献１乃至特許文献５に開示されている。特許文献４及び特許文献５は，本願と同一の出願人にかかる出願である。特許文献４及び特許文献５は，本願に関連するが，公知技術を構成するものではない。
【０００３】
燃焼診断装置は，様々なセンサに接続され，該センサから得られる情報に基づいて内燃機関の燃焼状態を診断する。例えば，シリンダの内部の圧力を検知するセンサ，クランク軸の角度（クランク軸角度）を検知するセンサが，燃焼診断装置に接続される。
【０００４】
シリンダの内部の圧力と，クランク軸角度との関係は，燃焼状態を診断する上で重要である。従って，シリンダの内部の圧力の検出とクランク軸角度の検出とは，同期されて行われることが好適である。このため，特許文献４に記載の燃焼診断装置には，クランク軸の回転に同期してパルスを出力するセンサが設けられ，該パルスが，シリンダの内部の圧力を検出するセンサのトリガとして使用される。
【０００５】
エンジンの燃焼状態の診断の信頼性を高めるためには，センサが正常に動作していることを確認し，更に，センサと燃焼診断装置とを接続する信号線に断線のような異常がないことを確認することが必要である。このため，燃焼診断装置には，センサ及び信号線の異常を検出する機構が組み込まれることがある。特許文献６は，信号線の断線を正確に識別する車両用制御装置を開示している。センサ及び信号の異常を検知する燃焼診断装置は，センサから送られる信号を監視し，センサ及び信号線の異常を検知すると，異常通知手段によりその旨を出力する。異常通知手段としては，センサ及び信号線の異常が検出されたときに点灯されるＬＥＤ（Ｌｉｇｈｔ　Ｅｍｉｔｔｉｎｇ　Ｄｉｏｄｅ）が例示される。
【０００６】
センサ及び信号線の異常を検出する機構は，エンジンの運転状態に関わらずに動作することが好適である。より具体的には，エンジンが運転されていても，運転されていなくても，センサ及び信号線の異常の検出が可能であることが好適である。運転中にセンサ及び信号線の異常を検出できないことは，エンジンの最適運転の観点から好適でない。更に，センサ及び信号線の異常の検出にエンジンの運転が必要な構成は，センサ及び信号線の異常の検出のためだけにエンジンを起動する必要が発生するため好ましくない。特許文献４に記載の燃焼診断装置は，上述のように，シリンダの内部の圧力を検出する圧力センサを，クランク軸の回転に同期したパルスによってトリガする構成を採用しているため，内燃機関が運転されていない状態では，圧力センサの異常を検知できない。
【０００７】
更に，複数のセンサが使用される燃焼診断装置は，どのセンサ，又は信号線に異常があるかを検知可能であることが重要である。センサ，又は信号線のそれぞれについて，該センサ，又は信号線の異常を通知する異常通知手段が設けられることは，異常を有するセンサ，又は信号線の識別を容易化する点で好ましい。しかし，センサ，又は信号線のそれぞれに異常通知手段が設けられる構成は，必要な異常通知手段の数の増加を招く。異常通知手段の数の増加は，コストの増大を招き好ましくない。異常通知手段の数を減少させながら，どのセンサ，又は信号線に異常があるかの判別が可能であることが望まれる。
【０００８】
加えて，異常通知手段が正常に動作するかを確認することは，内燃機関の燃焼状態の診断の信頼性を高めるために重要である。センサの異常，及び信号線の断線を検出しても，異常通知手段が正常に動作しなければ，ユーザは，センサの異常，及び信号線の断線を知り得ない。このような事態は，エンジンの燃焼状態の診断の信頼性を失わせる。
【０００９】
【特許文献１】
特開２０００−１１０６５２号公報
【特許文献２】
特開平１１−１８３３３０号公報
【特許文献３】
特許第２７１２３３２号公報
【特許文献４】
特願２００１−０９８６３５号明細書
【特許文献５】
国際特許出願ＰＣＴ／ＪＰ０２／０３１９７号明細書
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は，内燃機関の運転，非運転に関わらずセンサ及び信号線の異常の検出が可能である燃焼診断装置を備えたエンジンシステムを提供することにある。
【００１１】
本発明の他の目的は，センサ及び信号線の異常をユーザに通知する異常通知手段の数を減少させながら，どのセンサ，又は信号線に異常があるかの判別が可能である燃焼診断装置を備えたエンジンシステムを提供することにある。
【００１２】
本発明の更に他の目的は，センサ及び信号線の異常をユーザに通知する異常通知手段が正常に動作するかを確認することが可能な燃焼診断装置を備えたエンジンシステムを提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
以下に，［発明の実施の形態］で使用される番号・符号を用いて，課題を解決するための手段を説明する。これらの番号・符号は，［特許請求の範囲］の記載と［発明の実施の形態］の記載との対応関係を明らかにするために付加されている。但し，付加された番号・符号は，［特許請求の範囲］に記載されている発明の技術的範囲の解釈に用いてはならない。
【００１４】
本発明によるエンジンシステムは，エンジン（２）と燃焼診断装置（３）とを備えている。エンジン（２）は，シリンダ（６）と，シリンダ（６）に挿入されるピストン（１２）とピストン（１２）の往復運動によって回転されるクランク軸（１７）と，クランク軸（１７）に接合されたフライホイール（１９）とを含む。燃焼診断装置（３）は，シリンダ（６）のシリンダ圧力を測定する筒内圧力センサ（２７）と，フライホイール（１９）の回転に同期してホイールパルス信号（２５）を出力するフライホイールパルスセンサ（２３）とを備えている。エンジン（２）が起動されているとき，筒内圧力センサ（２７）は，ホイールパルス信号（２５）によってトリガされてシリンダ圧力を取得し，燃焼診断装置（３）は，ホイールパルス信号（２５）とシリンダ圧力とを使用して前記エンジン（２）の燃焼状態を診断し，かつ，シリンダ圧力を使用して前記筒内圧力センサ（２７）の異常を検出する。エンジン（２）が起動されていないとき，筒内圧力センサ（２７）は，ホイールパルス信号（２５）以外の他のトリガによってトリガされて前記シリンダ圧力を取得し，燃焼診断装置（３）は，前記シリンダ圧力を使用して筒内圧力センサ（２７）の異常を検出する。
【００１５】
当該エンジンシステムは，更に，前記筒内圧力センサ（２７）の異常を表示する表示灯（３２）を備え，燃焼診断装置（３）は，燃焼診断装置（３）が起動されたときに，表示灯（３２）を点灯し，表示灯（３２）の点灯の後，一定の時間が経過したときに，表示灯（３２）を消灯し，筒内圧力センサ（２７）の異常を検知したとき表示灯（３２）を再点灯することが好適である。
【００１６】
本発明によるエンジンシステムは，クランク軸（１７）と，前記クランク軸（１７）に接合されたフライホイール（１９）と，カム軸（２１）とを含むエンジン（２）と，エンジン（２）の燃焼状態を診断する燃焼診断装置（３）と，表示灯（３１）とを備えている。燃焼診断装置（３）は，フライホイール（１９）の回転に同期したホイールパルス信号（２５）を燃焼診断装置（３）に出力するフライホイールパルスセンサ（２３）と，カム軸（２１）の回転に同期してカム軸トップ位置信号を前記燃焼診断装置（３）に出力するカム軸トップセンサ（２４）とを含む。燃焼診断装置（３）は，燃焼診断装置（３）が起動されたときに表示灯（３１）を点灯し，表示灯（３１）の点灯の後，ホイールパルス信号（２５）が正常であるときに表示灯（３１）を消灯し，表示灯（３１）の消灯の後，ホイールパルス信号（２５）とカム軸トップ位置信号（２６）とが正常であるときに表示灯（３１）の点灯及び消灯を反転する。
【００１７】
燃焼診断装置（３）は，所定の時間長さを有する単位期間の間に，ホイールパルス信号（２５）が有する立ち上がりエッジ又は立ち下がりエッジの数を使用して，ホイールパルス信号（２５）が正常であるか否かを判断することが好適である。
【００１８】
燃焼診断装置（３）は，それぞれが所定の時間長さを有する複数の単位期間のそれぞれについてホイールパルス信号（２５）が有する立ち上がりエッジ又は立ち下がりエッジの数を測定し，複数の単位期間の，連続するＮ個の単位期間において，立ち上がりエッジ又は立ち下がりエッジの数が所定の範囲にある場合，ホイールパルス信号（２５）が正常であると判断することが好適である。
【００１９】
燃焼診断装置（３）は，カム軸トップ位置信号（２６）に基づいて，カム軸（２１）がカム軸トップ位置に到達したことを検出し，且つ，カム軸（２１）が前記カム軸トップ位置になる２つの時刻の間にホイールパルス信号（２５）が有する立ち上がりエッジ又は立ち下がりエッジの数が所定の範囲にあるときに表示灯（３１）の点灯及び消灯を反転することが好適である。
【００２０】
エンジン（２）は，シリンダ（６）を含み，燃焼診断装置（３）は，シリンダ（６）の圧力を計測する筒内圧力センサ（２７）を含み，筒内圧力センサ（２７）は，前記ホイールパルス信号（２５）にトリガされてシリンダ（６）の圧力を測定し，燃焼診断装置（３）は，カム軸トップ位置信号（２６）に基づいて前記クランク軸（１７）のクランク軸角度の零点を検出し，ホイールパルス信号（２５）に基づいて前記クランク軸角度を検出し，且つ，クランク軸角度とシリンダ（６）の圧力との対応関係から，エンジン（２）の燃焼状態を診断することが好適である。
【００２１】
本発明によるエンジンシステムの動作方法は，シリンダ（６）と，シリンダ（６）に挿入されるピストン（１２）と，ピストン（１２）の往復運動によって回転されるクランク軸（１７）と，クランク軸（１７）に接合されたフライホイール（１９）とを備えたエンジン（２）と，シリンダ（６）のシリンダ圧力を測定する筒内圧力センサ（２７）と，フライホイール（１９）の回転に同期してホイールパルス信号（２５）を出力するフライホイールパルスセンサ（２３）とを備えた燃焼診断装置（３）とを含むエンジンシステム（１）の動作方法である。当該動作方法は，
（ａ）エンジン（２）が起動されているとき，筒内圧力センサ（２７）をホイールパルス信号（２５）によってトリガしてシリンダ圧力を取得し，ホイールパルス信号（２５）とシリンダ圧力とを使用してエンジン（２）の燃焼状態を診断し，シリンダ圧力を使用して筒内圧力センサ（２７）の異常を検出するステップと，
（ｂ）エンジン（２）が起動されていないとき，筒内圧力センサ（２７）をホイールパルス信号（２５）以外の他のトリガによってトリガしてシリンダ圧力を取得し，シリンダ圧力を使用して筒内圧力センサ（２７）の異常を検出するステップ
とを備えている。
【００２２】
当該動作方法は，更に，
（ｃ）燃焼診断装置（３）が起動されたときに，表示灯（３２）を点灯するステップと，
（ｄ）表示灯（３２）の点灯の後，一定の時間が経過したときに，表示灯（３２）を消灯し，筒内圧力センサ（２７）の異常を検知したとき表示灯（３２）を再点灯するステップ
とを備えていることが好適である。
【００２３】
本発明によるエンジンシステムの動作方法は，エンジン（２）と，エンジン（２）の燃焼状態を診断する燃焼診断装置（３）と表示灯（３１）とを備えたエンジンシステムの動作方法である。エンジン（２）は，クランク軸（１７）とクランク軸（１７）に接合されたフライホイール（１９）と，カム軸（２１）とを備えている。燃焼診断装置（３）は，フライホイール（１９）の回転に同期したホイールパルス信号（２５）を出力するフライホイールパルスセンサ（２３）と，カム軸（２１）の回転に同期してカム軸トップ位置信号（２６）を出力するカム軸トップセンサ（２４）とを備えている。当該動作方法は，
（ｅ）燃焼診断装置（３）が起動されたときに表示灯（３１）を点灯するステップと，
（ｆ）表示灯（３１）の点灯の後，ホイールパルス信号（２５）が正常であるときに表示灯（３１）を消灯するステップと，
（ｇ）表示灯（３１）の消灯の後，ホイールパルス信号（２５）とカム軸トップ位置信号（２６）とが正常であるときに表示灯（３１）の点灯及び消灯を反転するステップ
とを備えている。
【００２４】
【発明の実施の形態】
図１は，本発明によるエンジンシステムの実施の一形態を示す。エンジンシステム１は，エンジン２を備えている。エンジン２は，エンジン２の燃焼状態を診断する燃焼診断装置３に接続されている。燃焼診断装置３は，燃焼状態の診断結果を示す診断結果情報２８を燃焼制御装置４に送信する。燃焼制御装置４は，診断結果情報２８に応答してエンジン２を制御する。燃焼状態の診断結果は，表示装置５にも送信され，表示装置５によって表示される。
【００２５】
エンジン２の構造は，詳細には，以下の通りである。エンジン２は，シリンダ（気筒）６とガス噴射装置７と備えている。ガス噴射装置７には，給気管８を介して空気が，ガス供給管９を介して燃料ガスが供給される。ガス供給管９には，ガス供給電磁弁１０が挿入されている。ガス供給電磁弁１０は，燃焼制御装置４による制御の下，ガス噴射装置７に供給される燃料ガスの供給量を調節する。ガス噴射装置７は，供給された空気と燃料ガスとを混合して混合気を生成し，該混合気をシリンダ６に設けられた給気弁１１を介してシリンダ６に供給する。
【００２６】
シリンダ６は複数であり，従って，ガス噴射装置７，給気管８，ガス供給管９，ガス供給電磁弁１０，及び後述の吸気弁１１，ピストン１２，着火装置１３，排気弁１４，排気管１５，及びクランク１６は，シリンダ６のそれぞれに対して一つずつ設けられている。しかし，図を見やすくするために，これらは一つしか図示されていない。
【００２７】
シリンダ６のそれぞれには，ピストン１２が挿入されている。シリンダ６とピストン１２との間の空間は，混合気を燃焼する燃焼室を構成する。燃焼室の上端には着火装置１３が設けられ，燃焼室に供給された混合気は，着火装置１３によって点火されて燃焼する。混合気の燃焼により生成される排気ガスは，シリンダ６に設けられた排気弁１４から排気管１５に排気される。
【００２８】
ピストン１２は，クランク１６を介してクランク軸（クランクシャフト）１７に連結されている。ピストン１２は，混合気の燃焼によって駆動されて往復運動を行い，該往復運動がクランク１６によって回転運動に変換されてクランク軸１７は回転する。クランク軸１７の回転運動が，外部に動力として供給される。例えば，クランク軸１７は，発電機１８に接続され，発電機１８はクランク軸１７によって与えられる動力によって発電を行う。
【００２９】
クランク軸１７には，慣性モーメントをクランク軸１７に与えるためのフライホイール１９が接合されている。フライホイール１９は，クランク軸１７の回転運動を滑らかにする役割を果たす。フライホイール１９は，クランク軸１７と一体に回転する。
【００３０】
フライホイール１９の外周には，多数の歯が等間隔に設けられ，フライホイール１９は，歯車として機能する。フライホイール１９は，カム軸歯車２０と噛み合わされている。
【００３１】
カム軸歯車２０は，カム軸２１に接合され，カム軸２１は，クランク軸１７及びフライホイール１９の回転に同期して回転する。カム軸２１には，給気弁１１と排気弁１４とを開閉するためのカム（図示されない）が接合されている。フライホイール１９の歯数とカム軸歯車２０の歯数との比は２：１であり，クランク軸１７が２回転すると，カム軸２１は１回転する。これは，エンジン２の一の燃焼サイクルの間に，クランク軸１７は，２回転することを意味する。
【００３２】
カム軸歯車２０には，更に，カム軸トップ近接片２２が接合されている。カム軸トップ近接片２２は，カム軸トップ位置に対応した位置においてカム軸２１に接合されている。カム軸トップ近接片２２は，カム軸２１の回転に同期して回転する。後述されるように，カム軸トップ近接片２２は，クランク軸角度の零点を検出するために使用される。
【００３３】
燃焼診断装置３は，シリンダ６の圧力とクランク軸角度との対応関係に基づいて，エンジン２の燃焼状態を診断する。図２は，シリンダ６の圧力の，クランク軸角度に対する依存性の一例を示す。シリンダ６の圧力とクランク軸角度との対応関係は，シリンダ６の内部の燃焼状態を判断するために最適な情報である。燃焼診断装置３は、燃焼状態の診断結果を示す診断結果情報２８を燃焼制御装置４に送信する。燃焼制御装置４は，診断結果情報２８に応答して，ガス供給電磁弁１０，及び着火装置１３を制御する。更に，燃焼診断装置３は，燃焼状態の診断結果を表示装置５に表示する。
【００３４】
シリンダ６の圧力を取得するために，シリンダ６には筒内圧力検出センサ２７が設けられる。筒内圧力検出センサ２７は，シリンダ６の内部の圧力を検出し，シリンダ６の内部の圧力を示すシリンダ圧力信号２９を燃焼診断装置３に送信する。筒内圧力検出センサ２７は，シリンダ６のそれぞれに一つずつ設けられる。
【００３５】
クランク軸角度の検知は，フライホイール１９の近傍に設けられるフライホイールパルスセンサ２３と，カム軸トップ近接片２２が回転する軌道の近傍に設けられるカム軸トップ位置センサ２４とを使用して行われる。フライホイールパルスセンサ２３には，電磁ピックアップが使用され，カム軸トップ位置センサ２４には近接センサが使用される。
【００３６】
フライホイールパルスセンサ２３は，電磁誘導を利用して，フライホイール１９の回転に同期した波形を有するホイールパルス信号２５を出力する。図３（ａ）は，ホイールパルス信号２５の典型的な波形を示している。フライホイール１９の外周に設けられた歯の一つがフライホイールパルスセンサ２３に接近すると，ホイールパルス信号２５は立ち上がり，該歯が離れると，ホイールパルス信号２５は立ち下がる。フライホイール１９の歯数をｎとすると，ホイールパルス信号２５は，クランク軸１７が３６０／ｎ°だけ回転する毎に立ち上がる。燃焼診断装置３は，ホイールパルス信号２５のパルスの立ち上がり（又は立ち下がりのエッジの数）をカウントすることにより，クランク軸角度を決定する。
【００３７】
カム軸トップ位置センサ２４は，カム軸トップ近接片２２が接近する毎にパルスを出力する近接センサである。図３（ｂ）は，カム軸トップ位置センサ２４が出力するカム軸トップ位置信号２６の波形を示している。カム軸トップ近接片２２は，カム軸２１がカム軸トップ位置に相当する位置に設けられているから，カム軸トップ位置センサ２４は，カム軸２１がカム軸トップ位置になる毎にパルスを出力することになる。カム軸トップ位置信号２６が初めて基準しきい値ＶＭより低くなったときに、カム軸２１がカム軸トップ位置にあると判断され、カム軸２１がカム軸トップ位置にあるときのクランク軸角度が、クランク軸角度の零点に定められる。
【００３８】
このように，燃焼診断装置３は，筒内圧力検出センサ２７から送られるシリンダ圧力信号２９，フライホイールパルスセンサ２３から送られるホイールパルス信号２５，及びカム軸トップ位置センサ２４から送られるカム軸トップ位置信号２６とを用いてエンジン２の燃焼状態を診断する。
【００３９】
エンジン２の燃焼状態の診断の信頼性を確保するために，燃焼診断装置３は，筒内圧力検出センサ２７，フライホイールパルスセンサ２３及びカム軸トップ位置センサ２４，並びにこれらと燃焼診断装置３とを接続する信号線の異常を検知する。これらのセンサ及び信号線の異常の検知は，シリンダ圧力信号２９，ホイールパルス信号２５，及びカム軸トップ位置信号２６を監視することによって行われる。
【００４０】
燃焼診断装置３は，筒内圧力検出センサ２７，フライホイールパルスセンサ２３及びカム軸トップ位置センサ２４，並びにこれらと燃焼診断装置３とを接続する信号線の異常の有無を，異常通知装置３０によって出力する。図４は，異常通知装置３０を示す。異常通知装置３０は，パルス用ＬＥＤ３１と筒内圧力検出センサ異常警告用ＬＥＤ３２を含む。
【００４１】
パルス用ＬＥＤ３１は，フライホイールパルスセンサ２３及びカム軸トップ位置センサ２４，並びに，これらと燃焼診断装置３との接続する信号線の異常をユーザに通知するために使用される。パルス用ＬＥＤ３１の点灯及び消灯は，フライホイールパルスセンサ２３（及びフライホイールパルスセンサ２３と燃焼診断装置３とを接続する信号線）の異常と，カム軸トップ位置センサ２４（及びカム軸トップ位置センサ２４と燃焼診断装置３とを接続する信号線）の異常とを判別可能であるように実行される。パルス用ＬＥＤ３１の点灯及び消灯の手順の詳細は，後述され，ここでは記述されない。
【００４２】
筒内圧力検出センサ異常警告用ＬＥＤ３２は，シリンダ６と同数だけ設けられる。筒内圧力検出センサ異常警告用ＬＥＤ３２は，シリンダ６のそれぞれに設けられた筒内圧力センサ２７のそれぞれの異常（及び筒内圧力センサ２７と燃焼診断装置３とを接続する信号線の異常）をユーザに通知するために使用される。筒内圧力センサ２７に異常が検出されると，異常を有する筒内圧力センサ２７に対応した筒内圧力検出センサ異常警告用ＬＥＤ３２が点灯される。
【００４３】
図５は，燃焼診断装置３が，筒内圧力センサ２７，フライホイールパルスセンサ２３及びカム軸トップ位置センサ２４，並びにこれらと燃焼診断装置３とを接続する信号線の異常の有無を検知する動作を示すフローチャートである。
【００４４】
まず，燃焼診断装置３は，パルス用ＬＥＤ３１と筒内圧力検出センサ異常警告用ＬＥＤ３２の全てを所定の時間だけ点灯する（ステップＳ０１）。全てのＬＥＤが点灯されることにより，パルス用ＬＥＤ３１と筒内圧力検出センサ異常警告用ＬＥＤ３２の異常の有無が目視により確認可能である。
【００４５】
全てのＬＥＤが所定の時間だけ点灯された後，燃焼診断装置３は，筒内圧力検出センサ異常警告用ＬＥＤ３２を消灯する（ステップＳ０２）。パルス用ＬＥＤ３１の点灯は，継続される。
【００４６】
続いて，燃焼診断装置３は，エラーフラグＥｒｒｆｌｇ［０］〜Ｅｒｒｆｌｇ［ｎ−１］の全てをリセットして“ＯＦＦ”にする（ステップＳ０３）。ここでｎは，シリンダ６の数であり，エラーフラグＥｒｒｆｌｇ［０］〜Ｅｒｒｆｌｇ［ｎ−１］のそれぞれは，シリンダ６のそれぞれに設けられた筒内圧力センサ２７それぞれの異常を示すフラグである。エラーフラグＥｒｒｆｌｇ［ｊ］（ｊは，０以上ｎ−１以下の任意の整数）が“ＯＦＦ”であることは，そのエラーフラグＥｒｒｆｌｇ［ｊ］に対応する筒内圧力センサ２７に異常が発見されていないことを示しており，対応する筒内圧力センサ２７に異常が発見されると，エラーフラグＥｒｒｆｌｇ［ｊ］は，“ＯＮ”に設定される。
【００４７】
続いて，燃焼診断装置３は，ホイール信号動作確認（ステップＳ０４）を行う。ホイール信号動作確認とは，フライホイールパルスセンサ２３と，フライホイールパルスセンサ２３と燃焼診断装置３とを接続する信号線の異常を検知する動作である。フライホイールパルスセンサ２３と，該信号線とに異常が存在しないと判断した場合，燃焼診断装置３は，パルス用ＬＥＤ３１を消灯する。パルス用ＬＥＤ３１が消灯されることにより，ユーザは，フライホイールパルスセンサ２３と，該信号線とに異常が存在しないことを確認可能である。
【００４８】
図７に示されているように，ホイール信号動作確認が行われる期間は，複数の単位期間に区分される。単位期間のそれぞれは，所定の時間長さ（たとえば，０．１秒）を有している。
【００４９】
燃焼診断装置３は，単位期間ごとに，該単位期間に存在するホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数をカウントして算出し，算出された立ち上がりエッジの数が，エンジン２が正常に運転されているときにとり得る立ち上がりエッジの数の範囲にあるか否かを判断する。連続したＮ個の単位期間の全てにおいてホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数が正常である場合，燃焼診断装置３は，フライホイールパルスセンサ２３と，フライホイールパルスセンサ２３と燃焼診断装置３とを接続する信号線とに異常がないと判断し，パルス用ＬＥＤ３１を消灯する。
【００５０】
図８は，ホイール信号動作確認の詳細なフローチャートを示している。ホイール信号動作確認では，変数Ｋ＿Ｐｍｉｎ，Ｋ＿Ｐｍａｘ，Ｐｃｎｔ，Ｐ＿ｌｖｌ，Ｎ＿ｌｖｌ，ＲｅｖＴｅｒｍが使用される。変数Ｋ＿Ｐｍｉｎは，許容される最低のエンジン回転数でエンジン２が運転されたときに一の単位期間に存在するホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数であり，変数Ｋ＿Ｐｍａｘは，許容される最高のエンジン回転数でエンジン２が運転されたときに，一の単位期間に存在するホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数である。本実施の形態では，単位期間は，０．１秒に定められる。ホイールパルス信号２５の，０．１秒あたりの立ち上がりエッジの数がＫ＿Ｐｍｉｎ以上，Ｋ＿Ｐｍａｘ以下であることは，ホイールパルス信号２５が正常である，すなわち，フライホイールパルスセンサ２３及びフライホイールパルスセンサ２３と燃焼診断装置３とを接続する信号線が正常であることを示している。
【００５１】
パルスカウンタＰｃｎｔは，ある単位期間に測定された，ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数である。Ｐｃｎｔが，Ｋ＿Ｐｍｉｎ及びＫ＿Ｐｍａｘと比較され，ホイールパルス信号２５が正常であるか否かが判断される。
【００５２】
ホイールパルス前回レベルＰ＿ｌｖｌ及びホイールパルスレベルＮ＿ｌｖｌは，いずれも，ホイールパルス信号２５の電圧値を示している。Ｎ＿ｌｖｌは，最新に測定されたホイールパルス信号２５の電圧値を示し，Ｐ＿ｌｖｌは，その前に測定されたホイールパルス信号２５の電圧値を示す。Ｐ＿ｌｖｌ及びＮ＿ｌｖｌにおいて，ホイールパルス信号２５の電圧値は，２値化されて表現される。ホイールパルス信号２５の電圧が正であることは，Ｐ＿ｌｖｌ及びＮ＿ｌｖｌにおいて“ＯＮ”により表され，ホイールパルス信号２５の電圧が負であることは，“ＯＦＦ”により表現される。
【００５３】
ＲｅｖＴｅｒｍは，ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数が連続して正常であると判断された単位期間の数である。一旦，ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数が異常であると判断されると，ＲｅｖＴｅｒｍは，０にリセットされる。
【００５４】
図８に示されているように，ホイール信号動作確認は，Ｋ＿ＰｍｉｎとＫ＿Ｐｍａｘとの設定で開始される（ステップＳ２１）。Ｋ＿Ｐｍｉｎが，許容される最低のエンジン回転数でエンジン２が運転されたときに一の単位期間に存在するホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数に設定され，Ｋ＿Ｐｍａｘが，許容される最高のエンジン回転数でエンジン２が運転されたときに，一の単位期間に存在するホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数である。
【００５５】
続いて，Ｎ＿ｌｖｌとＲｅｖＴｅｒｍとがリセットされ，Ｎ＿ｌｖｌは“ＯＦＦ”に，ＲｅｖＴｅｒｍは０に設定される（ステップＳ２２）。
【００５６】
続いて，単位期間ごとのホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数をカウントする動作が行われる（ステップＳ２３〜Ｓ３０）。パルスカウンタＰｃｎｔが０にリセットされた後（ステップＳ２３），減時限タイマＴが０．１秒に設定されてスタートされる（ステップＳ２４）。減時限タイマＴは，単位期間を計測するために使用されるタイマである。
【００５７】
減時限タイマＴがスタートされた後，ホイールパルスレベルＮ＿ｌｖｌがホイール前回レベルＰ＿ｌｖｌに代入される（ステップＳ２５）。続いて，ホイールパルス信号２５の電圧が測定され，ホイールパルス信号２５の電圧に応答して，ホイールパルスレベルＮ＿ｌｖｌが“ＯＦＦ”又は“ＯＮ”に設定される（ステップＳ２６）。
【００５８】
ホイールパルスレベルＮ＿ｌｖｌとホイール前回レベルＰ＿ｌｖｌとを用いて，ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジが検出される。ホイールパルスレベルＮ＿ｌｖｌが“ＯＮ”であり（すなわち，現在のホイールパルス信号２５が正であり），ホイール前回レベルＰ＿ｌｖｌが“ＯＦＦ”である（すなわち，前回のホイールパルス信号２５が負である）場合（ステップＳ２７，２８），燃焼診断装置３は，ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジを検出し，パルスカウンタＰｃｎｔを１だけ増加する（ステップＳ２９）。ホイールパルスレベルＮ＿ｌｖｌと，ホイール前回レベルＰ＿ｌｖｌとが，他の組み合わせである場合，ホイールパルスレベルＮ＿ｌｖｌをホイール前回レベルＰ＿ｌｖｌに代入して（ステップＳ２５），ステップＳ２６〜ステップＳ２９を繰り返す。ステップＳ２５〜ステップＳ２９は，減時限タイマＴが０になるまで，すなわち，減時限タイマＴのスタート後，０．１秒経過するまで継続される。減時限タイマＴのスタート後０．１秒が経過すると，現在の単位期間は終了する。
【００５９】
続いて，パルスカウンタＰｃｎｔが，Ｋ＿Ｐｍｉｎ及びＫ＿Ｐｍａｘと比較される（ステップＳ３１）。この時点におけるパルスカウンタＰｃｎｔは，直前にの単位期間におけるホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数を示している。パルスカウンタＰｃｎｔが，Ｋ＿Ｐｍｉｎ以上，Ｋ＿Ｐｍａｘ以下である場合，ＲｅｖＴｅｒｍを１だけ増加する（ステップＳ３２）。パルスカウンタＰｃｎｔがＫ＿Ｐｍｉｎ未満である，又は，Ｋ＿Ｐｍａｘを超えている場合，ＲｅｖＴｅｒｍを０にする。
【００６０】
ステップＳ２３からＳ３３までの手順が，ＲｅｖＴｅｒｍがＮに到達するまで繰り返される（ステップＳ３４）。ＲｅｖＴｅｒｍは，ある単位期間の終了時にパルスカウンタＰｃｎｔが，Ｋ＿Ｐｍｉｎ以上，Ｋ＿Ｐｍａｘ以下である場合にのみ１だけ増加されるから，ＲｅｖＴｅｒｍがＮに到達することは，Ｎ個の連続した単位期間の全てにおいて，ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数がＫ＿Ｐｍｉｎ以上，Ｋ＿Ｐｍａｘ以下であることを示す。
【００６１】
ＲｅｖＴｅｒｍがＮに到達すると，パルス用ＬＥＤ３１が消灯される（ステップＳ３５）。パルス用ＬＥＤ３１の消灯により，ユーザは，フライホイールパルスセンサ２３及びフライホイールパルスセンサ２３と燃焼診断装置３とを接続する信号線に異常がないことを知ることができる。以上で，ホイール信号動作確認が完了する。
【００６２】
図７は，ホイール信号動作確認の一例を示している。図７の例では，Ｋ＿Ｐｍｉｎが４，Ｋ＿Ｐｍａｘが１０であり，規定回数Ｎは，７回である。“ホイールパルス検知状態”の欄のインパルス波形は，ホイールパルス信号２５に立ち上がりエッジが検知されたことを示している。ある単位期間におけるパルスカウンタＰｃｎｔが４以上１０以下の範囲に入っているとＲｅｖＴｅｒｍが増加される。時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけての連続した７つの単位期間において，パルスカウンタＰｃｎｔの値は，それぞれ“５”，“５”，“６”，“５”，“５”，“５”，“５”となっている。これにより，ＲｅｖＴｅｒｍは，７までカウントアップされ，パルス用ＬＥＤ３１が消灯されている。
【００６３】
図５に示されているように，パルス用ＬＥＤ３１が消灯され，ホイール信号動作確認（ステップＳ０４）が完了すると，ホイールパルス割込が許可される（ステップＳ０５）。ホイールパルス割込とは，ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジが検知されたときに，図６に示されているように，シリンダ６の内部の圧力の検出（ステップＳ０６）と，筒内圧力センサ２７の異常の検出（ステップＳ０７）と，診断時のパルス動作チェック（ステップＳ０８）とが行われることをいう。
【００６４】
ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジが検知されると，まず，シリンダ６の内部の圧力が筒内圧力センサ２７によって検出され，検出されたシリンダ６の内部の圧力を示すシリンダ圧力信号２９が燃焼診断装置３に送られる（ステップＳ０６）。燃焼診断装置３は，シリンダ６の内部の圧力を，エンジン２の燃焼状態の診断に使用する。
【００６５】
続いて，燃焼診断装置３は，シリンダ圧力信号２９から筒内圧力センサ２７（及び，筒内圧力センサ２７と燃焼診断装置３を接続する信号線）の異常の有無を判定する（ステップＳ０７）。シリンダ圧力信号２９に示されているシリンダ６の内部の圧力が異常である場合，燃焼診断装置３は，筒内圧力センサ２７（又は，筒内圧力センサ２７と燃焼診断装置３を接続する信号線）が異常であると判断し，異常である筒内圧力センサ２７に対応する筒内圧力検出センサ異常警告用ＬＥＤ３２を点灯する。
【００６６】
燃焼診断装置３は，続いて，診断時のパルス動作チェック（ステップＳ０８）を行う。診断時のパルス動作チェックでは，燃焼診断装置３は，隣接する２つのカム軸トップ位置の間に，ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジが規定された範囲の数だけ存在するか否かを判断する。燃焼診断装置３は，カム軸トップ位置信号２６によってカム軸２１がカム軸トップ位置になったことを検出すると，前回にカム軸２１がカム軸トップ位置になって以後に検出されたホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数が，規定の範囲内に入っているか否かを判断する。該立ち上がりエッジの数が規定の範囲内に入っている場合，燃焼診断装置３は，パルス用ＬＥＤ３１の点灯／消灯状態を反転させる。パルス用ＬＥＤ３１の点灯／消灯状態の反転は，ホイールパルス信号２５とカム軸トップ位置信号２６の両方が正常であるときにしか発生しない。ホイールパルス信号２５が正常であることは，ステップＳ０４のホイール信号動作確認で確認されているから，ステップＳ０８におけるパルス用ＬＥＤ３１の点灯／消灯状態の反転は，カム軸トップ位置信号２６が正常である，すなわち，カム軸トップ位置センサ２４，及び，カム軸トップ位置センサ２４と燃焼診断装置３とを接続する信号線に異常が存在しないことを意味している。
【００６７】
図９は，診断時のパルス動作チェック（ステップＳ０８）の詳細なフローチャートを示す。診断時のパルス動作チェック（ステップＳ０８）では，変数及び乗数として，Ｐｃｎｔ，Ｅｄｇｆｌｇ，ｃｖａｌｕｅ，Ｉｃｍｉｎ，Ｉｃｍａｘが使用される。
【００６８】
パルスカウンタＰｃｎｔは，ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数を示している。
【００６９】
カム軸トップ検出フラグＥｄｇｆｌｇは、前回ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジを検出したときに、カム軸トップ位置信号２６の電圧が基準しきい値ＶＭより低かったのか否かを示している。既述のとおり、カム軸トップ位置信号２６の電圧が初めて基準しきい値ＶＭより低くなったカム軸２１の角度が、カム軸トップ位置と決定される。カム軸トップ検出フラグＥｄｇｆｌｇは、カム軸トップ位置信号２６の電圧が基準しきい値ＶＭより低くなったのが、“初めて”であるのか否かを判断するために使用される。カム軸トップ検出フラグＥｄｇｆｌｇが“ＯＦＦ”であることは、前回ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジを検出したときのカム軸トップ位置信号２６の電圧が基準しきい値ＶＭより高かったことを示し、Ｅｄｇｆｌｇが“ＯＮ”であることは、前回ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジを検出したときのカム軸トップ位置信号２６の電圧が基準しきい値ＶＭより低かったこと、すなわち、新たにホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジを検出したときにカム軸トップ位置信号２６の電圧が基準しきい値ＶＭより低くても、それは、カム軸２１がカム軸トップ位置にあることを意味しないことを示している。カム軸２１がカム軸トップ位置にあることを意味する。
【００７０】
カム軸トップ電圧ｃｖａｌｕｅは，カム軸トップ位置信号２６の電圧である。
【００７１】
Ｉｃｍｉｎは，隣接する２つのカム軸トップ位置の間に存在するホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数の許容最小値であり，Ｉｃｍａｘは，隣接する２つのカム軸トップ位置の間に存在するホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数の許容最大値である。隣接する２つのカム軸トップ位置の間に存在するホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数が，Ｉｃｍｉｎ未満であること，又は，Ｉｃｍａｘを超えていることは，カム軸トップ位置信号２６に異常があることを意味している。
【００７２】
図９に示されているように，診断時のパルス動作チェック（ステップＳ０８）では，まず，パルスカウンタＰｃｎｔが１だけ増加される（ステップＳ５１）。診断時のパルス動作チェック（ステップＳ０８）は，ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジが検出される毎に行われるのであり，カム軸トップ位置が検出される毎ではない。以下，詳細に説明されるように，ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジが検出される毎に，カム軸２１がカム軸トップ位置であるか否かが判断され，カム軸２１がカム軸トップ位置である場合にのみ，前回にカム軸２１がカム軸トップ位置になって以後に検出されたホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数が判断される。このような動作を実現するためには，ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数を示すパルスカウンタＰｃｎｔは，ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジが検出され，診断時のパルス動作チェック（ステップＳ０８）が行われる毎に１だけ増加される必要がある。
【００７３】
パルスカウンタＰｃｎｔが１だけ増加された後、燃焼診断装置３は、カム軸トップ検出フラグＥｄｇｆｌｇが“ＯＦＦ”であるか否かを判断する（ステップＳ５２）。カム軸トップ検出フラグＥｄｇｆｌｇが“ＯＮ”である場合には、カム軸２１がカム軸トップ位置にあることはありえない。したがって、ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数の判断は行われない。カム軸トップ検出フラグＥｄｇｆｌｇが“ＯＮ”である場合、カム軸トップ電圧ｃｖａｌｕｅが基準しきい値ＶＭよりも高いか否かが判断される（ステップＳ６１）。カム軸トップ電圧ｃｖａｌｕｅが基準しきい値ＶＭよりも高い場合、カム軸トップ検出フラグＥｄｇｆｌｇが“ＯＦＦ”にリセットされ（ステップＳ６２）、カム軸トップ電圧ｃｖａｌｕｅが基準しきい値ＶＭよりも低い場合、カム軸トップ検出フラグＥｄｇｆｌｇは“ＯＮ”のままに保持される（ステップＳ６３）。ステップＳ６２又はステップＳ６３により、診断時のパルス動作チェック（ステップＳ０８）が完了され、次のホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの検出まで、診断時のパルス動作チェック（ステップＳ０８）は行われない。
【００７４】
一方、ステップＳ５２において、カム軸トップ検出フラグＥｄｇｆｌｇが“ＯＦＦ”である場合には、燃焼診断装置３は、カム軸トップ電圧ｃｖａｌｕｅによってカム軸２１がカム軸トップ位置に到達したか否かを判断する。燃焼診断装置３は、カム軸トップ電圧ｃｖａｌｕｅと基準しきい値ＶＭとを比較し（ステップＳ５３），カム軸トップ電圧ｃｖａｌｕｅが基準しきい値ＶＭよりも高い場合には，カム軸２１がカム軸トップ位置に来ていないと判断し，カム軸トップ検出フラグＥｄｇｆｌｇを“ＯＦＦ”のままに保つ（ステップＳ６０）。
【００７５】
一方，カム軸トップ電圧ｃｖａｌｕｅが基準しきい値ＶＭよりも低い場合には，燃焼診断装置３は、カム軸２１がカム軸トップ位置に来たと判断する。この時点のパルスカウンタＰｃｎｔが，前回にカム軸２１がカム軸トップ位置になって以後に検出されたホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数である。燃焼診断装置３は，パルスカウンタＰｃｎｔを既述のＩｃｍｉｎ及びＩｃｍａｘと比較する（ステップＳ５４）。パルスカウンタＰｃｎｔがＩｃｍｉｎ以上，Ｉｃｍａｘ以下であるとき，燃焼診断装置３は、パルスカウンタＰｃｎｔに示された立ち上がりエッジの数が正常であると判断し（ステップＳ５６），そうでないとき，パルスカウンタＰｃｎｔに示された立ち上がりエッジの数が異常であると判断する（ステップＳ５５）。燃焼診断装置３は，パルスカウンタＰｃｎｔをリセットして０に戻す（ステップＳ５７）。
【００７６】
続いて燃焼診断装置３は，ステップＳ５４においてパルスカウンタＰｃｎｔに示された立ち上がりエッジの数が正常であると判断した場合にのみ，パルス用ＬＥＤ３１の点灯／消灯を反転する（ステップＳ５８）。ステップＳ５５においてパルスカウンタＰｃｎｔに示された立ち上がりエッジの数が異常であると判断したときには，そのサイクルにおける圧力波形測定値しいては診断結果が疑わしいとして，前サイクルの診断結果をそのまま保持する。パルスカウンタＰｃｎｔに示された立ち上がりエッジの数が正常であることは，カム軸トップ位置信号２６が正常であることを示し，従って，カム軸トップ位置センサ２４及び，それと燃焼診断装置３とを接続する信号線とが正常であることを示している。ゆえに，パルス用ＬＥＤ３１が，一定の間隔で点灯／消灯することを目視により確認すれば，ユーザは，カム軸トップ位置センサ２４及び，それと燃焼診断装置３とを接続する信号線に異常がないことを確認できる。
【００７７】
続いて燃焼診断装置３は，カム軸トップ検出フラグＥｄｇｆｌｇを”ＯＮ”にする。これにより，次のホイールパルス割込において基準しきい値ＶＭより低いカム軸トップ電圧ｃｖａｌｕｅが検出されても，カム軸２１がカム軸トップ位置に到達したと判断されなくなる。以上で，診断時のパルス動作チェック（ステップＳ０８）が完了する。
【００７８】
図１を参照して，上述のステップＳ０４及びステップＳ０８の手順に従ってパルス用ＬＥＤ３１を点灯及び消灯することにより，ユーザは，一のパルス用ＬＥＤ３１によってホイールパルス信号２５とカム軸トップ位置信号２６の両方が正常であることを確認できる。このような動作は，異常通知装置３０に搭載されるＬＥＤの数の削減を可能にする点で好適である。
【００７９】
上述の説明から明らかであるように，筒内圧力センサ２７の異常の判定（ステップＳ０７）は，ホイールパルス信号２５に立ち上がりエッジが検出される毎に行われる。エンジン２が停止している場合には，ホイールパルス信号２５には立ち上がりエッジが存在しないから，筒内圧力センサ２７の異常の判定は，エンジン２が停止しているときには実行されない。
【００８０】
エンジン２が停止している間に筒内圧力センサ２７の異常の有無を判定するために，燃焼診断装置３は，図５のステップＳ０９からステップＳ１８を実行する。ステップＳ０９からステップＳ１８では，燃焼診断装置３は，一定時間おきに筒内圧力センサ２７から出力されるシリンダ圧力信号２９をそれぞれに取得し，シリンダ圧力信号２９に示されたシリンダ（気筒）６の圧力が正常な範囲になければ，異常であるシリンダ圧力信号２９を出力する筒内圧力センサ２７（及び，その筒内圧力センサ２７と燃焼診断装置３とを接続する信号線）が異常であると判断する。
【００８１】
より詳細には，燃焼診断装置３は，エンジン起動スイッチ（図示されない）からの信号によって判断し，エンジン２が起動中であるか否かを判断する（ステップＳ０９）。エンジン２が起動中である場合には，燃焼診断装置３は，ステップＳ１０からステップＳ１８を実行しない。エンジン２が起動中である場合には，適宜にホイールパルス割込が発生して筒内圧力センサ２７の異常の判定が行われるため，ステップＳ１０からステップＳ１８を実行する必要がない。
【００８２】
エンジン２が起動中である場合には，気筒番号（シリンダ番号）を示すｊを０にリセットする（ステップＳ１０）。気筒番号は，シリンダ６のそれぞれに与えられる０以上ｎ−１（ｎは，シリンダ６の数）以下の整数であり，ステップＳ１１からステップＳ１８において，シリンダ６を識別するために使用される。
【００８３】
続いて，気筒番号ｊを有するシリンダ６の圧力Ｐ［ｊ］が，そのシリンダ６に設けられた筒内圧力センサ２７によって測定される（ステップＳ１１）。より詳細には，ホイールパルス信号２５とは別にトリガが発生され，筒内圧力センサ２７は，そのトリガによってトリガされたときにシリンダ６の圧力Ｐ［ｊ］を測定する。ステップＳ１０が行われた直後では，ｊ＝０であり，従って，気筒番号０を有するシリンダ６の圧力Ｐ［０］が測定されることになる。
【００８４】
続いて，エラーフラグＥｒｒｆｌｇ［ｊ］が”ＯＦＦ”であるか否かが判定される（ステップＳ１３）。既述のとおり，エラーフラグＥｒｒｆｌｇ［０］〜Ｅｒｒｆｌｇ［ｎ−１］のそれぞれは，シリンダ６のそれぞれに設けられた筒内圧力センサ２７それぞれの異常を示すフラグである。エラーフラグＥｒｒｆｌｇ［ｊ］が”ＯＮ”であるということは，気筒番号ｊを有するシリンダ６に設けられた筒内圧力センサ２７に既に異常が検出されていることを意味している。気筒番号ｊを有するシリンダ６に設けられた筒内圧力センサ２７に既に異常が検出されている場合には，以下のステップＳ１３〜Ｓ１５は行われない。
【００８５】
エラーフラグＥｒｒｆｌｇ［ｊ］が”ＯＦＦ”である場合，燃焼診断装置３は，シリンダ６の圧力Ｐ［ｊ］に基づいて，気筒番号ｊを有するシリンダ６に設けられた筒内圧力センサ２７に，新たに異常が発生したか否かを判断する（ステップＳ１３）。圧力Ｐ［ｊ］が所定の下限値Ｋ＿Ｕａよりも大きく，且つ，所定の上限値Ｋ＿Ｕｂよりも小さい場合，燃焼診断装置３は，気筒番号ｊを有するシリンダ６に設けられた筒内圧力センサ２７が正常であると判断して，ステップＳ１４，Ｓ１５をスキップする。
【００８６】
一方，圧力Ｐ［ｊ］が所定の下限値Ｋ＿Ｕａ以下である，又は，所定の上限値Ｋ＿Ｕｂ異常である場合，燃焼診断装置３は，気筒番号ｊを有するシリンダ６に設けられた筒内圧力センサ２７に異常が存在すると判断する。この場合，燃焼診断装置３は，エラーフラグＥｒｒｆｌｇ［ｊ］を”ＯＮ”にして（ステップＳ１４），更に，気筒番号ｊを有するシリンダ６に設けられた筒内圧力センサ２７に対応する筒内圧力検出センサ異常警告用ＬＥＤ３２を点灯する（ステップＳ１５）。上述の動作から分かるように，一度，気筒番号ｊを有するシリンダ６に設けられた筒内圧力センサ２７に異常が検出されると，その筒内圧力センサ２７に対応する筒内圧力検出センサ異常警告用ＬＥＤ３２は，継続して点灯される。これにより，ユーザが，筒内圧力検出センサ異常警告用ＬＥＤ３２を現に目視確認していない時間が存在しても，その時間中に発生した筒内圧力センサ２７の異常を確認できる。これは，筒内圧力センサ２７，及び筒内圧力センサ２７と燃焼診断装置３を結ぶ信号線の接触不良を検出できる点で好適である。
【００８７】
続いて，一定時間だけ遅延時間が設けられた後（ステップＳ１６），ｊが，１だけ増加される（ステップＳ１７）。ｊが，ｎ−１より小さい場合には，ステップＳ１１からステップＳ１７が繰り返して実行される。これにより全てのシリンダ６に設けられた筒内圧力センサ２７について，異常の発生の検出が行われる。
【００８８】
全てのシリンダ６に設けられた筒内圧力センサ２７について異常の発生の検出が行われた場合には（ステップＳ１８：ＮＯ），ステップＳ０９に動作シーケンスが戻される。以下，同様に，エンジン２が起動中であるか否かに応じて，ステップＳ０６〜Ｓ０８，又は，ステップＳ１０〜Ｓ１８のいずれかが実行される。
【００８９】
本実施の形態の燃焼診断装置は，エンジン２の運転時には，ホイールパルス信号２５をトリガとして用いて筒内圧力センサ２７によるシリンダ６の圧力の測定と，筒内圧力センサ２７の異常の検知が行われる。エンジン２の非運転時には，ホイールパルス信号２５と別のトリガが発生され，該別のトリガを用いて，筒内圧力センサ２７の異常の検知が行われる。これにより，エンジン２の運転時には，シリンダ６の内部の圧力の検出とクランク軸角度の検出とが同期されて，シリンダ６の内部の圧力とクランク軸角度との対応関係の算出が容易化され，更に，エンジン２の運転及び非運転に関わらず，筒内圧力センサ２７の異常の検出が可能である。
【００９０】
更に，本実施の形態の燃焼診断装置は，起動された直後に，異常通知装置３０に含まれる全てのＬＥＤが点灯され，パルス用ＬＥＤ３１と筒内圧力検出センサ異常警告用ＬＥＤ３２の異常の有無が目視により確認可能である。
【００９１】
更に，本実施の形態の燃焼診断装置は，ホイール信号動作確認（ステップＳ０４）において，ホイールパルス信号２５に含まれる立ち上がりエッジの数が適正な範囲にある単位期間がＮ回連続して検知されたときにパルス用ＬＥＤ３１が消灯される。更に，本実施の形態の燃焼診断装置は，カム軸２１がカム軸トップ位置にあると検知したとき，前回のカム軸トップ位置以降にホイールパルス信号２５に検出された立ち上がりエッジの数が適正な範囲にある場合にパルス用ＬＥＤ３１の点灯及び消灯を反転する。これにより，一のパルス用ＬＥＤ３１によって，ホイールパルス信号２５及びカム軸トップ位置信号２６の異常の有無を目視によって確認する可能が可能になり，更に，ホイールパルス信号２５及びカム軸トップ位置信号２６に異常がある場合，いずれに異常があるかを確認できる。
【００９２】
本実施の形態は，本発明の目的に則して変形可能である。例えば，上記の動作では，ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジが使用されるが，立ち上がりエッジの代りに，ホイールパルス信号２５の立ち下がりエッジが使用され得る。更に，パルス用ＬＥＤ３１と筒内圧力検出センサ異常警告用ＬＥＤ３２の代わりに，電球を使用したパイロットランプ等の表示灯が使用され得る。
【００９３】
【発明の効果】
本発明により，内燃機関の運転，非運転に関わらずセンサ及び信号線の異常の検出が可能である燃焼診断装置を備えたエンジンシステムが提供される。
また，本発明により，センサ及び信号線の異常をユーザに通知する異常通知手段の数を減少させながら，どのセンサ，又は信号線に異常があるかの判別が可能である燃焼診断装置を備えたエンジンシステムが提供される。
また，本発明により，センサ及び信号線の異常をユーザに通知する異常通知手段が正常に動作するかを確認することが可能な燃焼診断装置を備えたエンジンシステムが提供される。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は，本発明によるエンジンシステムの実施の一形態を示す。
【図２】図２は，クランク軸角度と，シリンダ６の圧力の対応関係の一例を示す。
【図３】図３は，ホイールパルス信号２５とカム軸トップ位置信号２６との波形を示す。
【図４】図４は，異常通知装置３０を示す。
【図５】図５は，燃焼診断装置３が，筒内圧力センサ２７，フライホイールパルスセンサ２３及びカム軸トップ位置センサ２４，並びにこれらと燃焼診断装置３とを接続する信号線の異常の有無を検知する動作を示すフローチャートである。
【図６】図６は，ホイールパルス割込が発生したときの燃焼診断装置３の動作を示すフローチャートである。
【図７】図７は，ホイール信号動作確認の一例を示している。
【図８】図８は，ホイール信号動作確認（ステップＳ０４）の手順の詳細を示すフローチャートである。
【図９】図９は，診断時のパルス動作チェック（ステップＳ０８）の手順の詳細を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１：エンジンシステム
２：エンジン
３：燃焼診断装置
４：燃焼制御装置
５：表示装置
６：シリンダ
７：ガス噴射装置
８：給気管
９：ガス供給管
１０：ガス供給電磁弁
１１：給気弁
１２：ピストン
１３：着火装置
１４：排気弁
１５：排気管
１６：クランク
１７：クランク軸
１８：発電機
１９：フライホイール
２０：カム軸歯車
２１：カム軸
２２：カム軸トップ近接片
２３：フライホイールパルスセンサ
２４：カム軸トップ位置センサ
２５：ホイールパルス信号
２６：カム軸トップ位置信号
２７：筒内圧力センサ
２８：診断結果情報
２９：シリンダ圧力信号
３０：異常通知装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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