(57)【要約】【課題】乗員を適切に拘束し、且つ乗員に与える不快感の軽減を図ることが可能な車両用シートベルト装置を提供する。【解決手段】第１プリテンショナー１６が、ウェビング１１を巻取ることで、ウェビング１１に張力を付与して、車両の乗員を保護する。第１コントローラ３０は、車両の減速度を監視して車両の緊急制動の発生を検知すると共に、車両の緊急制動の発生を検知したときにはウェビング１１に付与する張力が目標張力となるまで第１プリテンショナー１６の巻取制御を行う。また、第１コントローラ３０は、巻取制御中に減速度が所定値α以上となったときには、減速度が所定値αを下回るときよりも、張力の変化代を小さくして、目標張力まで巻取制御を行う。【選択図】      図１
2004149051.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の乗員を保護する車両用シートベルト装置において、
シートに着座した乗員を拘束するウェビングと、
前記ウェビングを巻取ることで、前記ウェビングに張力を付与するプリテンショナーと、
車両の減速度を監視して前記車両の緊急制動の発生を検知すると共に、前記車両の緊急制動の発生を検知したときには前記ウェビングに付与する張力が目標張力となるまで前記プリテンショナーの巻取制御を行うコントローラと、を備え、
前記コントローラは、前記プリテンショナーの巻取制御中に前記減速度が所定値以上となったときには、前記減速度が所定値を下回るときよりも、張力の変化代を小さくして、前記目標張力となるまで前記プリテンショナーの巻取制御を行うことを特徴とする車両用シートベルト装置。
【請求項２】
前記プリテンショナーが前記ウェビングを巻取り始めてから前記減速度が前記所定値に達するまでの時間は、前記プリテンショナーが前記ウェビングを巻取り始めてから巻取り終わるまでの時間の少なくとも４割以内にされていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シートベルト装置。
【請求項３】
前記減速度が前記所定値となったときの張力は、前記目標張力の少なくとも７割以上とされていることを特徴とする請求項１または請求項２のいずれかに記載の車両用シートベルト装置。
【請求項４】
前記減速度が所定値以下のときの張力の変化代を、前記減速度が所定値以上のときの張力の変化代の少なくとも２倍以上の固定値としたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用シートベルト装置。
【請求項５】
前記所定値を複数設けたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用シートベルト装置。
【請求項６】
前記張力の変化代は少なくとも３段階に変更されることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用シートベルト装置。
【請求項７】
前記減速度は、ブレーキペダルの踏み込み量から求められることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の車両用シートベルト装置。
【請求項８】
前記張力の変化代を調整する調整手段をさらに備えることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の車両用シートベルト装置。
【請求項９】
前記調整手段は、ユーザによる操作に応じて前記張力の変化代を調整することを特徴とする請求項８に記載の車両用シートベルト装置。
【請求項１０】
前記調整手段は、車速に応じて前記張力の変化代を調整することを特徴とする請求項８に記載の車両用シートベルト装置。
【請求項１１】
前記減速度が所定値以下のときの張力の変化代を、減速度が所定値以上のときの張力の変化代に対して、可変倍率とする調整手段を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の車両用シートベルト装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用シートベルト装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用シートベルト装置としては、例えば、緊急制動の発生が検知された段階で、モータによりウェビング（シートベルト）を巻取って乗員を拘束することで、通常拘束時のウェビングによる拘束力を小さくできるようにしたものがある。（例えば特許文献１参照）
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−２４５０号公報（第６頁、第１図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の車両用シートベルト装置では、車体走行加速度計が大きな減速度を検出することにより緊急制動の発生を検知する場合が挙げられているが、このように大きな減速度を検出した時点では乗員の身体が前方に移動開始をしている可能性があるため、乗員の拘束に遅れが生じてしまう可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明はウェビングの巻取りタイミングを調整することにより、通常時のベルト拘束力を不必要に高めることなく、緊急時には確実に乗員を拘束することができる車両用シートベルト装置を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明にあっては、プリテンショナーが、シートに着座した乗員を拘束するウェビングを巻取ることで、ウェビングに張力を付与して、車両の乗員を保護する構成としてあり、コントローラが、検出された減速度を監視して車両の緊急制動の発生を検知すると共に、車両の緊急制動の発生を検知したときにはウェビングに付与する張力が目標張力となるまでプリテンショナーの巻取制御を行うようになっている。また、コントローラは、この巻取制御中に減速度が所定値以上となったときには、減速度が所定値を下回るときよりも、張力の変化代を小さくして、目標張力まで巻取制御を行う。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、緊急時にもベルト張力を速やかに立ち上げることができ、乗員の拘束を早めることができ、ベルト張力が立ち上がった後には、ベルト張力の変化を穏やかにできて、乗員に不快な拘束感を与えることがない。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面の説明において同一または相当する要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【０００９】
図１は、第１実施形態に係る車両用シートベルト装置の概略構成図である。第１実施形態の車両用シートベルト装置（以下、シートベルト装置と称す）１は、車両の乗員Ｈを保護するものであって、好適には図１に示すように３点式パッシブシートベルトである。
【００１０】
シートベルト装置１は、シートＳに着座した乗員Ｈを拘束するウェビング１１と、このウェビング１１の一端側を巻回するリトラクタ１２とを備え、ウェビング１１の他端部はシートＳのドア側に配置したアンカーを介して車体に固定してあるとともに、ウェビング１１の中間部に移動自在に挿通したタング１３を、シートＳの車体中央側で車体に固定したバックル１４に着脱自在に係合し、このバックル１４と前記リトラクタ１２との間でウェビング１１をセンターピラーＰｃの上部のスルーリング１５を介して移動自在に支持するようになっている。
【００１１】
リトラクタ１２は、ウェビング１１を巻取ることで、ウェビング１１に張力を付与する第１プリテンショナー１６と、衝突時にウェビング１１に張力を付与し乗員Ｈを最終的に拘束する第２プリテンショナー１７とを有している。
【００１２】
第１プリテンショナー１６は、モータＭと減速ギア機構１６ａとによって構成され、リトラクタ１２に設けられウェビング１１を巻回するリールに、モータＭの回転数を減速してトルクを伝達するようになっている。
【００１３】
第２プリテンショナー１７は、本実施形態では火薬式として構成され、衝突検知によって火薬の爆発力でウェビング１１を瞬時にリトラクタ１２に巻取るようになっている。なお、第２プリテンショナー１７は火薬式に限ることなく、ウェビング１１を迅速に巻取ることができる限りにおいてモータ等を用いることができる。
【００１４】
また、前記リトラクタ１２には、衝突時に巻取ったウェビング１１の張力が上昇し過ぎて乗員Ｈに大きな負担を掛けるのを防止するための張力制限手段、およびウェビング１１の急激な引き出しを感知してこのウェビング１１の引き出しをロックするロック手段を設けてある。
【００１５】
ここで、このように構成されたシートベルト装置１にあっては、図１に示すように、車両の加速度（減速方向の加速度、すなわち減速度を含む）を検出する前後Ｇセンサ２０と、ブレーキペダルの踏み込み量（ストローク）を検出するブレーキペダルストロークセンサ２１と、車速センサ２２とが設けられている。また、前後Ｇセンサ２０からの加速度信号、ブレーキペダルストロークセンサ２１からのブレーキストローク信号および車速センサ２２からの車速信号を入力して、第１プリテンショナー１６を制御する第１コントローラ３０が設けられている。
【００１６】
具体的に第１コントローラ３０は、前後Ｇセンサ２０により検出された減速度を監視して車両の緊急制動の発生を検知すると共に、車両の緊急制動の発生を検知したときにはウェビング１１に付与する張力が目標張力となるまで第１プリテンショナー１６の巻取制御を行うものである。
【００１７】
ここで、緊急制動とは、乗員Ｈが素早くブレーキペダルを操作した状態（後述するパターン値が２である状態）と、乗員Ｈが比較的緩やかにブレーキペダルを操作した状態（後述するパターン値が１の状態）との双方を含むものである。なお、比較的緩やかにブレーキを操作した状態とは、シートベルト装置によって乗員を保護する必要がある程度の減速状態であって、一般にスムーズに停車した場合を除くものである。
【００１８】
さらに、シートベルト装置１にあっては、衝突を検知する衝突検知センサ４１から信号を入力し、衝突が検知された際に第２プリテンショナーを制御する第２コントローラ４０が設けられている。
【００１９】
図２は、図１に示した第１コントローラ３０の構成図である。同図では第１プリテンショナー１６のモータＭを２個設けてあり、一方は運転席用のシートベルト装置１のものであり、他方は助手席用のシートベルト装置１のものとなっている。
【００２０】
前記第１コントローラ３０は図２に示すようにＣＰＵ３１を備え、このＣＰＵ３１にバッテリーからフューズ２３を介して電源を入力する電源回路３２と、イグニッション信号を入力するＩＧＮ（イグニッション）入力回路３３と、車速センサ２２の車速信号を入力するＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）・Ｉ／Ｆ（インターフェース）３４と、前後Ｇセンサ２０からの加速度信号およびブレーキペダルストロークセンサ２１のブレーキストローク信号を入力するＡｎａｌｏｇ・Ｉ／Ｆ３５とが接続されている。
【００２１】
なお、前記電源回路３２を通した電源は、ＣＰＵ３１の駆動源として用いる以外に、センサ電源回路３２ａを介して前後Ｇセンサ２０およびブレーキペダルストロークセンサ２１に導入するようになっている。
【００２２】
ＣＰＵ３１の制御電流は、駆動回路３６を介してリレー３７に出力される一方、運転席用および助手席用のモータＭに設けた回転方向切換え用回路であるモータ駆動回路３８，３８ａに出力されるようになっている。
【００２３】
前記モータ駆動回路３８，３８ａには、前記フューズ２３から電源回路３２へ出力する電源がリレー３７を介して入力され、各モータＭは、モータ駆動回路３８，３８ａにより回転方向が制御されるとともに、これらモータＭの回転速度は、ＣＰＵ３１で演算したデューティ比によって制御されるようになっている。
【００２４】
また、前後Ｇセンサ２０は、センサ電源回路３２ａから供給される電源を、検出される加速度に応じた電圧としてＡｎａｌｏｇ・Ｉ／Ｆ３５を介してＣＰＵ３１に出力するようになっている。また、ブレーキペダルストロークセンサ２１は、運転者の制動操作によるブレーキペダルの踏み込み量をポテンショメータの回転角で検出するようになっており、センサ電源回路３２ａから供給される電源を、ブレーキペダルストロークに応じた電圧をＡｎａｌｏｇ・Ｉ／Ｆ３５を介してＣＰＵ３１に出力するようになっている。
【００２５】
ＣＰＵ３１は、ブレーキペダルストロークによって緊急制動か否かを判断するとともに、緊急制動であれば衝突回避動作であると判断して、モータ駆動回路３８，３８ａに電流指令値をデューティ出力し、モータＭの回転数を制御する。
【００２６】
なお、ＣＰＵ３１は、車速センサ２２で検出した車速データを、車両のＣＡＮ・Ｉ／Ｆ３４を経由して入力するが、ＣＡＮ・Ｉ／Ｆ３４を経由することなく、車速センサ２２から車速に応じた周期のパルスを入力して、このパルス周期から車速を検出するようにしてもよい。
【００２７】
前記第１コントローラ３０による制御は図３に示すフローチャートに従って実行されるようになっている。図３は、図１に示した第１コントローラ３０の制御フローチャートである。まず、第１コントローラ３０は、ステップＳ１でブレーキペダルストロークを読み込んで、ノイズ除去のためのフィルタリングを行った後、ステップＳ２でブレーキペダルストロークを微分してブレーキの踏み込み速度を求める。
【００２８】
ここで、微分演算としては、カットオフ周波数が２０Ｈｚ付近に設定されたＨＰＦ（ハイ・パフォーマンス・フォートラン）を使用するようになっているが、これに限ることなく緊急制動時のブレーキ踏み込み量の時間当たりの変化が分布する周波数領域において、位相およびゲインが微分動作と等価な要素であればよい。
【００２９】
ステップＳ２の後、第１コントローラ３０は、ステップＳ３でＣＡＮ・Ｉ／Ｆ３４から車速データを読み込んで処理し、ステップＳ４ではブレーキの踏み込み速度と車速値から図４のサブルーチンに従って緊急制動かどうかを判断する。
【００３０】
図４は、図３に示した緊急制動判断（ステップＳ４）の詳細を示すフローチャートである。図４のサブルーチンによる緊急制動判断は、まず、ステップＳ４０１で車速が３０ｋｍ／ｈ以上かどうかを調べ、３０ｋｍ／ｈより低速である場合は、緊急制動時に乗員Ｈが前方に移動する割合も少ないので、シートベルト装置１は通常のウェビング１１拘束力をもって乗員Ｈを拘束すればよい。
【００３１】
従って、そのような低速状態では、不必要に電力を消費することを避けるために緊急制動判断は行わずに、ステップＳ４０２に進んでパターン値を０にセットする。
【００３２】
次に、車速が３０ｋｍ／ｈ以上の中，高速時では、ステップＳ４０３でブレーキ踏み込み速度Ｂ１を０．３ｍ／ｓｅｃおよび１．０ｍ／ｓｅｃと比較し、０．３ｍ／ｓｅｃ以下である場合にはステップＳ４０２に進んでパターン値を０にセットする。
【００３３】
ステップＳ４０３でブレーキ踏み込み速度Ｂ１が０．３〜１．０ｍ／ｓｅｃである場合には、ステップＳ４０４でパターン値を１にセットする。また、ステップＳ４０３でブレーキ踏み込み速度Ｂ１が１．０ｍ／ｓｅｃ以上である場合には、ステップＳ４０５に進んでパターン値を２にセットする。そして図３のメインルーチンに戻る。
【００３４】
なお、パターン値は、ブレーキ踏み込み速度により決定されているが、特にブレーキ踏み込み速度に限らず、他のファクター、例えば乗員Ｈの状態（居眠りの状態であるか否かなど）により決定するようにしてもよい。
【００３５】
次いで、図３のメインルーチンではステップＳ５で車速値の時間当たりの変化を求めた後、ステップＳ６では図５のサブルーチンに従って緊急回避判断を行う。
【００３６】
図５は、図３に示した緊急回避判断（ステップＳ６）の詳細を示すフローチャートである。図５のサブルーチンによる緊急回避判断は、ステップＳ６０１で車速が５ｋｍ／ｈよりも小さいかどうかを判断し、５ｋｍ／ｈよりも小さい場合は、停止しているかどうかを判断するための時間をカウントするタイマーの値を、ステップＳ６０２で１だけ増加する。
【００３７】
ステップＳ６０１で車速が５ｋｍ／ｈ以上である場合は、ステップＳ６０３で車速の時間当たりの変化が−０．２Ｇ以上かどうかを調べ、−０．２Ｇ以上であれば、ステップＳ６０４で前記タイマーの値を１だけ増加する一方、−０．２Ｇより小さい場合は前記ステップＳ６０５に進んでタイマーの値を０にセットする。
【００３８】
そして、ステップＳ６０２，ステップＳ６０４，ステップＳ６０５でタイマーの値を決定した後、ステップＳ６０６に進んでタイマーの値が１．０ｓｅｃより大きいかどうかを判断する。
【００３９】
タイマーの値が１．０ｓｅｃ以下である場合は、ステップＳ６０７で終了不成立（減速途中）と判断し、一方、タイマーの値が１．０ｓｅｃよりも大きい場合は、終了成立（車両停止または減速終了）であると判断して図３のメインルーチンに戻る。
【００４０】
なお、図５のサブルーチンでは停止判断の車速を５ｋｍ／ｈとし、減速終了判断のしきい値を−０．２Ｇとし、判断時間を１．０ｓｅｃとしたが、これらの数値は一例としてあげた値であり、実際の数値はこれらの値に限るものではなく、車速センサ２２の分解能や車両の特性などによって決定することができる。
【００４１】
次に、図３のメインルーチンでは、ステップＳ４の緊急制動判断とステップＳ６の緊急回避判断との結果から、図６のサブルーチンに従ってウェビング１１の巻取りタイミングを判定する。
【００４２】
図６は、図３に示したタイミング判定（ステップＳ７）の詳細を示すフローチャートである。図６のサブルーチンによるタイミング判定は、まず、ステップＳ７０１において、図４のサブルーチンの緊急制動判断で求めたパターン値が、前回のパターン値よりも小さいかどうかを判定し、前回のパターン値よりも小さい場合にはステップＳ７０２で前回のパターン値を保持してステップＳ７０３に進む。
【００４３】
ここで、ステップＳ７０２で前回のパターン値を保持するのは、一旦、緊急制動と判断された後に制動力や減速度が低下したとしても、制動が続いている間は緊急制動の状態が継続していると見なすようにしているからである。
【００４４】
また、ステップＳ７０１で前回の緊急度よりも小さくないと判断した場合はそのままステップＳ７０３に進み、このステップＳ７０３では図５の緊急回避判断で終了成立とされたか否かを判断し、終了成立である場合にはステップＳ７０４でパターン値を０にセットするとともに、ステップＳ７０３でパターン値が１でない場合はそのまま図３のメインルーチンに戻る。
【００４５】
次に、図３のメインルーチンでは、前のステップＳ７で求めたタイミングに従い、ステップＳ８で直ちに制動が必要か、すなわちパターン値が２か判断し、直ちに制動が必要な場合はステップＳ１０に進み、しばらく制動が必要でない場合はＳ９に進み、ステップＳ９で制動要か、すなわちパターン値が１か判断する。そして、制動要でない場合には処理はステップＳ１にリターンし、制動要である場合は所定時間待機後にステップＳ１０に進む。
【００４６】
その後、第１コントローラ３０は、ステップＳ１０で減速度を読み込んで、ノイズ除去のためのフィルタリングを行った後、ステップＳ１１で減速度に応じた張力を算出し、図７のサブルーチンに従ってモータＭに出力する電流デューティの算出、つまり、モータＭの回転速度を決定する。
【００４７】
図７は、図３に示した出力デューティ算出（ステップＳ１２）の詳細を示すフローチャートである。図７のサブルーチンによる出力デューティ算出は、まず、ステップＳ１２０１でパターン値が０であると判断し、且つ、ステップＳ１２０２で前回のパターン値が０でないと判断した場合には、ステップＳ１２０３でタイマーの値を初期化した後、ステップＳ１２０４でデューティ比をＤ０にセットして逆転指令を出力し、ウェビング１１の巻取動作による拘束力を解除した後、ステップＳ１２０５でタイマーの値を１だけ増加する。
【００４８】
ステップＳ１２０２で前回のパターン値が０であると判断し、ステップＳ１００６でタイマーの値がＴ０を越えていない場合は、ステップＳ１２０４およびステップＳ１２０５へと進んで、デューティ比をＤ０として逆転指令を出力するとともに、タイマーの値を１だけ増加する一方、ステップＳ１２０６でタイマーの値がＴ０を越えていれば、ステップＳ１２０７でデューティ比を０にセットしてウェビング１１の張力を解除する動作を終了する。
【００４９】
すなわち、パターン値が０である限りにおいて、デューティ比は、図８（ａ）に示すように、時刻Ｔ０を超えるまでＤ０を維持し、その後０となる。
【００５０】
次に、ステップＳ１２０８でパターン値が１であると判断し、且つ、ステップＳ１２０９で前回のパターン値が１でないと判断した場合には、ステップＳ１２１０でタイマーの値を初期化した後、ステップＳ１２１１でデューティ比をＤ１にセットしてウェビング１１の巻取りを開始し、ステップＳ１２１２でタイマーを１だけ増加する。
【００５１】
ステップＳ１２０９で前回のパターン値が１であると判断し、ステップＳ１２１３でタイマーの値がＴ１を越えていない場合は、ステップＳ１２１１およびステップＳ１２１２に進んで、ウェビング１１を巻取り方向にデューティ比をＤ１としてウェビング１１の巻取りを継続するとともに、タイマーの値を１だけ増加する。
【００５２】
ステップＳ１２１３でＴ１を越えていると判断した場合は、ステップＳ１２１４でデューティ比をＤ１にセットしてウェビング１１の巻取動作を終了し、ウェビング１１をその位置で保持する。
【００５３】
すなわち、パターン値が１である限りにおいて、デューティ比は、図８（ｂ）に示すように、時刻Ｔ１を超えるまでＤ１を維持し、その後Ｄ２となる。
【００５４】
さらに、ステップＳ１２１５で前回のパターン値が２でないと判断した場合に、ステップＳ１２１６でタイマーの値を初期化した後、ステップＳ１２１７でデューティ比をウェビング１１の巻取り方向にＤ３にセットしてウェビング１１の巻取りを開始し、ステップＳ１２１７でタイマーを１だけ増加する。
【００５５】
ステップＳ１２１５で前回のパターン値が２であると判断し、ステップＳ１２１９でタイマーの値がＴ１を越えていない場合は、ステップＳ１２１７およびステップＳ１２１８に進んで、ウェビング１１を巻取り方向にデューティ比をＤ３としてウェビング１１の巻取りを継続するとともに、タイマーの値を１だけ増加する。
【００５６】
ステップＳ１２１８でＴ１を越えていると判断した場合は、ステップＳ１２２０でデューティ比をＤ２にセットしてウェビング１１の巻取動作を終了し、ウェビング１１をその位置で保持する。
【００５７】
すなわち、パターン値が２である限りにおいて、デューティ比は、図８（ｂ）に示すように、時刻Ｔ１を超えるまでＤ３を維持し、その後Ｄ２となる。
【００５８】
図７のサブルーチンによる出力デューティ算出が終了した後、図３のメインルーチンに戻り、モータ等に異常がある場合はステップＳ１３でフェールセーフの処置を実行し、ステップＳ１２で求められたデューティ比に従い、ステップＳ１４において作動出力を行った後、ステップＳ１にリターンする。
【００５９】
なお、図７を参照して説明したデューティ比Ｄ１は、次のようにして決定される。図９は、ウェビング１１に付与する張力の目標値（目標張力）を示す説明図であり、図１０は、デューティ比を決定する際に第１コントローラ３０で行われる処理を示すフローチャートであり、図１１は、図１０のフローチャートに示す処理が実行されたときの減速度および張力を示す説明図である。
【００６０】
図９に示すように、減速度が小さい状態（図中の▲１▼の状態）では、ウェビング１１に付与すべき目標張力も小さい。そして、減速度が或る値Ａを超えると（図中の▲２▼の状態）、減速度の上昇に伴い目標張力もほぼ比例的に増加する。さらに、減速度が上昇して或る値Ｂを超えると（図中の▲３▼の状態）、付与すべき目標張力はほぼ一定となる。目標張力は、図９に示すようなマップに従って求められる。そして、図１０に示す処理が行われる。
【００６１】
まず、第１コントローラ３０は、ステップＳ２１で減速度が所定値α未満であるかを判断し、所定値α未満である場合には、ステップＳ２２で張力の変化代を第１の変化代とし、所定値α以上である場合には、ステップＳ２３で張力の変化代を第１の変化代よりも小さい第２の変化代とする。
【００６２】
ここで、所定値αとは、緊急制動を検知する時の減速度よりも高い値であって、望ましくは、車両減速中に必ず超えることが予想される程度に設定される値である。
【００６３】
また、変化代とは、一定の変化率を含むものであると共に、時刻毎に随時変化していく変化率も含むものである。ただし、第１の変化代は、全体として第２の変化代よりも大きいものとして設定されている。
【００６４】
そして、第１コントローラ３０は、ステップＳ２４で張力が目標張力に達したかを判断し、達している場合には、ステップＳ２５で張力の変化代を０とし、達していない場合には処理はリターンする。
【００６５】
図１０に示した処理を、図１１を参照してさらに説明する。通常、緊急制動時には、図１１（ａ）に示すように減速度が上昇していく。そして、第１コントローラ３０は、図１１（ｂ）に示すように、緊急制動検知時に、張力の変化代を第１の変化代にして第１プリテンショナー１６にウェビング１１の巻取りを開始させ、その後、減速度が所定値α以上となったときに、張力の変化代を第２の変化代にして巻取りを継続させる。その後、第１コントローラ３０は、張力が目標張力に達したときに、張力の変化代を０にする。なお、デューティ比がＤ３である場合についても、第１コントローラ３０は上記と同様にして処理を行う。
【００６６】
このように、第１コントローラ３０は、第１プリテンショナー１６の巻取制御中に減速度が所定値α以上となったときには、減速度が所定値αを下回るときよりも、張力の変化代を小さくして、目標張力となるまで第１プリテンショナー１６の巻取制御を行うこととなる。
【００６７】
ここで、第１プリテンショナー１６がウェビング１１を巻取り始めてから減速度が所定値αに達するまでの時間Ｔ３は、第１プリテンショナー１６がウェビング１１を巻取り始めてから巻取り終わるまでの時間Ｔ４の少なくとも４割以内にされていることが望ましい。さらに、減速度が所定値αとなったときの張力Ｆは、目標張力の少なくとも７割以上とされていることが望ましい。さらには、減速度が所定値α以下のときの張力の変化代を、減速度が所定値α以上のときの張力の変化代の少なくとも２倍以上とすることが好ましい。
【００６８】
この４割、７割および２倍という値は、発明者が実験の結果から導き出したものであって、シートベルト装置１は、この条件を満たすことにより、より適切に乗員Ｈを拘束し、且つ不快感の軽減を図ることができる。なお、この条件は、すべて満たすことが望ましいが、いずれか一つのみを満たす場合であっても、従前のシートベルト装置に比して、性能の向上を図ることができる。
【００６９】
以上の構成により本実施形態のシートベルト装置１にあっては、減速度が所定値α以上となったときには、所定値αを下回っているときよりも、張力の変化代を小さくしている。すなわち、減速度が所定値αを下回っているときには、減速度が所定値α以上であるときよりも、張力の変化代を大きくしていることとなる。このため、ウェビング１１に付与する張力を、所定値α到達以前において速やかに大きくし、所定値α到達以後では緩やかに大きくすることが可能となっており、減速度の所定値α到達以前においては乗員の前方への移動を効果的に抑制することが可能となると共に、減速度の所定値α到達以後においては乗員の前方への移動を抑える以上の張力をウェビング１１に付与し難くなる。従って、乗員Ｈを適切に拘束し、且つ乗員Ｈに与える不快感の軽減することができる。
【００７０】
また、第１プリテンショナー１６がウェビング１１を巻取り始めてから減速度が所定値αに達するまでの時間Ｔ３は、第１プリテンショナー１６がウェビング１１を巻取り始めてから巻取り終わるまでの時間Ｔ４の少なくとも４割以内にされており、減速度が所定値αとなったときの張力Ｆは、目標張力の少なくとも７割以上とされているので、所定値α到達時の時刻および張力を最適化することが可能となり、より適切に乗員Ｈを拘束し、且つ不快感の軽減を図ることができる。
【００７１】
また、第１のプリテンショナー１６の張力を前後Ｇセンサー２０からの信号に応じて、減速度が所定値α以下のときの張力の変化代を、減速度が所定値α以上のときの張力の変化代より、大きくするよう制御したので、緊急時にもベルト張力を速やかに立ち上げることができ、乗員の拘束を早めることができ、ベルト張力が立ち上がった後には、ベルト張力の変化を穏やかにできて、乗員に不快な拘束感を与えることがない。
【００７２】
また、減速度が所定値α以下のときの張力の変化代を、減速度が所定値α以上のときの張力の変化代の少なくとも２倍以上の固定値としたので、ベルト張力を速やかに立ち上げることができ、ベルト張力が立ち上がった後のベルト張力の変化を穏やかにできる。
【００７３】
次に、本発明の第２実施形態を説明する。第２実施形態に係るシートベルト装置２は、第１実施形態に係るシートベルト装置１とほぼ同様であるが、張力の変化代が３段階（第１〜第３の変化代）とされている点で、張力の変化代が２段階（第１および第２の変化代）であった第１実施形態と異なっている。
【００７４】
図１２は、第２実施形態においてデューティ比を決定する際に第１コントローラ３０で行われる処理を示すフローチャートであり、図１３は、図１２のフローチャートに示す処理が実行されたときの減速度および張力を示す説明図である。
【００７５】
図１２に示すように、デューティ比Ｄ１の決定について、まず、第１コントローラ３０は、ステップＳ３１で減速度が第１の所定値α１未満であるかを判断し、第１の所定値α１未満である場合には、ステップＳ３２で張力の変化代を第１の変化代とし、第１の所定値α１以上である場合には、ステップＳ３３で減速度が第２の所定値α２未満であるかを判断する。
【００７６】
そして、第２の所定値α２未満である場合には、ステップＳ３４で張力の変化代を第１の変化代よりも小さい第２の変化代とし、第２の所定値α２以上である場合には、ステップＳ３５で張力の変化代を第２の変化代よりも小さい第３の変化代とする。
【００７７】
その後、第１コントローラ３０は、ステップＳ３６で張力が目標張力に達したかを判断し、達している場合には、ステップＳ３７で張力の変化代を０とし、達していない場合には処理はリターンする。
【００７８】
なお、第１の所定値α１および第２の所定値α２の双方は、前述した所定値αと同様に、緊急制動を検知する時の減速度よりも高い値であって、望ましくは、車両減速中に必ず超えることが予想される程度に設定される値である。また、第２の所定値α２は、第１の所定値α１よりも大きい値として設定されるものである。
【００７９】
さらに、第１〜第３の変化代は、一定の変化率を含むものであると共に、時刻毎に随時変化していく変化率も含むものである。ただし、第３の変化代は、全体として第２の変化代よりも小さいものとして設定され、第２の変化代は、全体として第１の変化代よりも小さいものとして設定されている。
【００８０】
図１２に示した処理を、図１３を参照してさらに説明する。通常、緊急制動時には、図１３（ａ）に示すように減速度が上昇していく。そして、第１コントローラ３０は、図１３（ｂ）に示すように、緊急制動検知時に、張力の変化代を第１の変化代にして第１プリテンショナー１６にウェビング１１の巻取りを開始させ、その後、減速度が第１の所定値α１以上となったときに、張力の変化代を第２の変化代にして巻取りを継続させる。そして、減速度が第２の所定値α２以上となったときに、張力の変化代を第３の変化代とし、張力が目標張力に達したときに、張力の変化代を０にする。なお、デューティ比がＤ３である場合についても、第１コントローラ３０は、上記と同様にして処理を行う。
【００８１】
このように、本実施形態では、第１および第２の所定値α１，α２を設けることによって、張力の変化代を３段階にしている。なお、所定値は、第１および第２の２つに限らず、３つ以上所定値を設けるようにしてもよい。この場合、張力の変化代は４段階以上とされることとなる。
【００８２】
さらに、所定値が複数存在する場合には、第１プリテンショナー１６がウェビング１１を巻取り始めてから減速度が第１および第２の所定値α１，α２のいずれかに達するまでの時間Ｔ５，Ｔ６は、第１プリテンショナー１６がウェビング１１を巻取り始めてから巻取り終わるまでの時間Ｔ３の少なくとも４割以内にされており、減速度が第１および第２の所定値α１，α２となったときの張力Ｆ１，Ｆ２のいずれかは、目標張力の少なくとも７割以上とされていることが望ましい。この場合においても、第１実施形態と同様にシートベルト装置２の性能を向上させることとなる。
【００８３】
以上の構成により本実施形態のシートベルト装置２にあっては、減速度が所定値α１，α２以上となったときには、所定値α１，α２を下回っているときよりも、張力の変化代を小さくしている。すなわち、減速度が所定値α１，α２を下回っているときには、減速度が所定値α１，α２以上であるときよりも、張力の変化代を大きくしていることとなる。このため、ウェビング１１に付与する張力を、所定値α１，α２到達以前において速やかに大きくし、所定値α１，α２到達以後では緩やかに大きくすることが可能となっており、減速度の所定値α１，α２到達以前においては乗員の前方への移動を効果的に抑制することが可能となると共に、減速度の所定値α１，α２到達以後においては乗員の前方への移動を抑える以上の張力をウェビング１１に付与し難くなる。従って、乗員Ｈを適切に拘束し、且つ乗員Ｈに与える不快感の軽減することができる。
【００８４】
また、第１プリテンショナー１６がウェビング１１を巻取り始めてから減速度が第１および第２の所定値α１，α２のいずれかに達するまでの時間Ｔ５，Ｔ６は、第１プリテンショナー１６がウェビング１１を巻取り始めてから巻取り終わるまでの時間Ｔ３の少なくとも４割以内にされており、減速度が第１および第２の所定値α１，α２となったときの張力Ｆ１，Ｆ２のいずれかは、目標張力の少なくとも７割以上とされているので、所定値α到達時の時刻および張力を最適化することが可能となり、より適切に乗員Ｈを拘束し、且つ不快感の軽減を図ることができる。
【００８５】
また、所定値を複数設けることにより、張力の変化代を少なくとも３段階としているので、よりきめ細やかに張力を調整することができ、乗員Ｈに与える不快感をより軽減することができる。
【００８６】
また、第１のプリテンショナー１６の張力を前後Ｇセンサー２０からの信号に応じて、減速度が所定値α以下のときの張力の変化代を、減速度が所定値α以上のときの張力の変化代より、大きくするよう制御したので、緊急時にもベルト張力を速やかに立ち上げることができ、乗員の拘束を早めることができ、ベルト張力が立ち上がった後には、ベルト張力の変化を穏やかにできて、乗員に不快な拘束感を与えることがない。
【００８７】
また、所定値を少なくとも、複数個設けたので、ベルト張力立ち上がり後の、ベルト張力変化をより穏やかにできる。
【００８８】
また、所定値を３つ設けたので、ベルト張力立ち上がり後の、ベルト張力変化をより穏やかにできる。
【００８９】
また、減速度が所定値α以下のときの張力の変化代を、減速度が所定値α以上のときの張力の変化代の少なくとも２倍以上の固定値としたので、ベルト張力を速やかに立ち上げることができ、ベルト張力が立ち上がった後のベルト張力の変化を穏やかにできる。
【００９０】
次に、本発明の第３実施形態を説明する。図１４は、第３実施形態に係る車両用シートベルト装置の概略構成図である。同図に示すように、第３実施形態に係るシートベルト装置３は、第１実施形態に係るシートベルト装置１とほぼ同様であるが、前後Ｇセンサ２０を有していない点で第１実施形態と異なっている。
【００９１】
図１５は、図１４に示した第１コントローラ３０の制御フローチャートである。図１４に示すステップＳ４１〜Ｓ４９は、図１に示したステップＳ１〜Ｓ９と同様であるため説明を省略する。
【００９２】
本実施形態では、第１実施形態のように前後Ｇセンサ２０を有していないため、Ｓ５０において第１コントローラ３０は、減速度を読み込まず、代わりに減速度を推定するようにしている。この推定は、Ｓ４１で読み込んだブレーキペダルストロークに基づいて行われる。
【００９３】
図１６は、ブレーキペダルストロークと減速度との関係を示す説明図である。同図に示すように、乾燥舗装路面におけるブレーキ踏み込み時の減速度と、ブレーキペダルストロークとには、所定の相関関係が成立している。このため、ブレーキペダルストロークを検出することにより、車両の減速度を求めることが可能となる。また、路面の摩擦係数μが低い場合であっても、路面摩擦係数μを測定するセンサを車両に設けたり、天気に関する情報を受信したり、ワイパの使用状態を検出したり等することによって、路面摩擦係数μを推定し、精度よく減速度を求めることも可能である。さらには、ＡＢＳ作動時の単位時間当たりの車速変化割合を算出することによっても、路面摩擦係数μを推定することができる。
【００９４】
このように、図１５のステップＳ５０で減速度の推定が行われた後は、ステップＳ５１〜Ｓ５４の処理が実行される。この処理は、図３に示したステップＳ１１〜Ｓ１４と同様である。
【００９５】
なお、第３実施形態においては、第１コントローラ３０内のＣＰＵ３１の構成は次のようになっている。図１７は、図１４に示した第１コントローラ３０内のＣＰＵ３１の詳細を示す制御ブロック図である。ＣＰＵ３１は、同図に示すようにブレーキペダルストローク信号を信号処理部３１ａによって信号処理し、微分部３１ｂで微分してブレーキの踏み込み速度を算出する。そして、ＣＰＵ３１は、これをタイミング判定部３１ｃに出力する。また、ＣＰＵ３１は、信号処理部３１ａからの信号を張力算出部３１ｆによって処理し、目標張力を求め、この目標張力を出力部３１ｇに出力する。
【００９６】
さらに、ＣＰＵ３１は、車速信号を車速処理部３１ｄによって車速処理した後、この処理信号をタイミング判定部３１ｃに出力し、タイミング判定部３１ｃにおいてブレーキの踏み込み速度と車速との関係から緊急制動判断する。また、車速処理部３１ｄからの処理信号を車速変化算出部３１ｅに出力するとともに、車速変化算出部３１ｅにより車速変化を算出した後にタイミング判定部３１ｃに出力して、タイミング判定部３１ｃにおいて車速変化と車速との関係から緊急回避判断する。
【００９７】
そして、ＣＰＵ３１は、これらの判断結果からタイミング判定部３１ｃにおいてタイミング判定するとともに、この判定信号を出力部３１ｇに出力して、判定内容と目標張力とに基づいて運転席作動判断部３１ｈおよび助手席作動判断部３１ｉにデューティ出力し、運転席作動判断部３１ｈで運転席側のシートベルト装置３を作動判断して運転席側のモータＭを駆動するとともに、助手席作動判断部３１ｉで助手席側のシートベルト装置３を作動判断して助手席側のモータＭを駆動する。
【００９８】
ところで、ＣＰＵ３１は、ブレーキペダルストローク信号や車速信号をフェールセーフ部３１ｊに入力してフェールセーフ判断するようになっており、ブレーキペダルストロークセンサ２１や車速センサ２２が故障した場合に、フェールセーフロジックに従ってモータＭへの出力を停止するようになっている。
【００９９】
以上の構成により本実施形態のシートベルト装置３にあっては、減速度が所定値α以上となったときには、所定値αを下回っているときよりも、張力の変化代を小さくしている。すなわち、減速度が所定値αを下回っているときには、減速度が所定値α以上であるときよりも、張力の変化代を大きくしていることとなる。このため、ウェビング１１に付与する張力を、所定値α到達以前において速やかに大きくし、所定値α到達以後では緩やかに大きくすることが可能となっており、減速度の所定値α到達以前においては乗員の前方への移動を効果的に抑制することが可能となると共に、減速度の所定値α到達以後においては乗員の前方への移動を抑える以上の張力をウェビング１１に付与し難くなる。従って、乗員Ｈを適切に拘束し、且つ乗員Ｈに与える不快感の軽減することができる。
【０１００】
また、第１プリテンショナー１６がウェビング１１を巻取り始めてから減速度が所定値αに達するまでの時間Ｔ３は、第１プリテンショナー１６がウェビング１１を巻取り始めてから巻取り終わるまでの時間Ｔ４の少なくとも４割以内にされており、減速度が所定値αとなったときの張力Ｆは、目標張力の少なくとも７割以上とされているので、所定値α到達時の時刻および張力を最適化することが可能となり、より適切に乗員Ｈを拘束し、且つ不快感の軽減を図ることができる。さらに、ベルト張力を速やかに立ち上げることができ、ベルト張力が立ち上がった後のベルト張力の変化を穏やかにできる。
【０１０１】
また、減速度がブレーキペダルの踏み込み量から求められるので、減速度を測定するセンサ等を追加することなく、ウェビング１１に付与する目標張力を求めることが可能となり、構成の簡素化を図ることができる。
【０１０２】
また、第１のプリテンショナー１６の張力を前後Ｇセンサー２０からの信号に応じて、減速度が所定値α以下のときの張力の変化代を、減速度が所定値α以上のときの張力の変化代より、大きくするよう制御したので、緊急時にもベルト張力を速やかに立ち上げることができ、乗員の拘束を早めることができ、ベルト張力が立ち上がった後には、ベルト張力の変化を穏やかにできて、乗員に不快な拘束感を与えることがない。
【０１０３】
また、減速度が所定値α以下のときの張力の変化代を、減速度が所定値α以上のときの張力の変化代の少なくとも２倍以上の固定値としたので、ベルト張力を速やかに立ち上げることができ、ベルト張力が立ち上がった後のベルト張力の変化を穏やかにできる。
【０１０４】
次に、本発明の第４実施形態を説明する。第４実施形態に係るシートベルト装置４は、第１実施形態に係るシートベルト装置１とほぼ同様であるが、張力の変化代が調整可能とされている点で第１実施形態と異なっている。
【０１０５】
図１８は、第４実施形態に係る第１コントローラ３０の詳細を示す制御ブロック図である。同図に示すように、第４実施形態に係るシートベルト装置４の第１コントローラ３０では、減速度処理部３１ｋが、前後Ｇセンサ２０からの信号を入力し、入力後信号処理を行って張力算出部（調整手段）３１ｆに出力すると共に、張力算出部３１ｆが、ユーザの操作情報を入力して張力の変化代を調整するようになっている。
【０１０６】
ここで、ユーザから入力される操作情報としては、例えば２通りの設定を選択可能なスイッチからの信号である。張力算出部３１ｆは、このスイッチ信号により、どちらのスイッチ位置が選択されているかを判断し、スイッチ位置に基づいて張力の変化代を変更する。
【０１０７】
図１９は、スイッチ信号が入力されたときの減速度および張力を示す説明図である。同図に示すように、緊急制動時には、図１９（ａ）に示すように減速度が上昇していく。そして、図１９（ｂ）に示すように、第１コントローラ３０は、緊急制動検知時にウェビング１１の巻取りを開始させるが、スイッチ位置によって異なる張力の変化代で巻取りを開始させる。具体的に、減速度が所定値αを下回る場合、第２スイッチ位置が選択されているときには、第１スイッチ位置が選択されているときよりも張力の変化代が大きくされており、減速度が所定値α以上である場合、第２スイッチ位置が選択されているときには、第１スイッチ位置が選択されているときよりも張力の変化代が小さくされている。このため、車両の乗員個別に張力の変化代を設定可能になっている。
【０１０８】
以上の構成により本実施形態のシートベルト装置４にあっては、減速度が所定値α以上となったときには、所定値αを下回っているときよりも、張力の変化代を小さくしている。すなわち、減速度が所定値αを下回っているときには、減速度が所定値α以上であるときよりも、張力の変化代を大きくしていることとなる。このため、ウェビング１１に付与する張力を、所定値α到達以前において速やかに大きくし、所定値α到達以後では緩やかに大きくすることが可能となっており、減速度の所定値α到達以前においては乗員の前方への移動を効果的に抑制することが可能となると共に、減速度の所定値α到達以後においては乗員の前方への移動を抑える以上の張力をウェビング１１に付与し難くなる。従って、乗員Ｈを適切に拘束し、且つ乗員Ｈに与える不快感の軽減することができる。
【０１０９】
また、第１プリテンショナー１６がウェビング１１を巻取り始めてから減速度が所定値αに達するまでの時間Ｔ３は、第１プリテンショナー１６がウェビング１１を巻取り始めてから巻取り終わるまでの時間Ｔ４の少なくとも４割以内にされており、減速度が所定値αとなったときの張力Ｆは、目標張力の少なくとも７割以上とされているので、所定値α到達時の時刻および張力を最適化することが可能となり、より適切に乗員Ｈを拘束し、且つ不快感の軽減を図ることができる。さらに、ベルト張力を速やかに立ち上げることができ、ベルト張力が立ち上がった後のベルト張力の変化を穏やかにできる。
【０１１０】
また、ユーザの操作により張力の変化代を調整可能とされているので、車両の乗員個別に張力の変化代を設定することが可能とされ、不快感をより軽減することが可能となる。さらに、状況に応じて、適切にベルト張力の変化代を調整できる。
【０１１１】
また、第１のプリテンショナー１６の張力を前後Ｇセンサー２０からの信号に応じて、減速度が所定値α以下のときの張力の変化代を、減速度が所定値α以上のときの張力の変化代より、大きくするよう制御したので、緊急時にもベルト張力を速やかに立ち上げることができ、乗員の拘束を早めることができ、ベルト張力が立ち上がった後には、ベルト張力の変化を穏やかにできて、乗員に不快な拘束感を与えることがない。
【０１１２】
また、減速度が所定値α以下のときの張力の変化代を、減速Ｇが所定値α以上のときの張力の変化代に対して、可変倍率とする張力算出手段３１ｆを設けたので、状況に応じて、適切にベルト張力の変化代を調整できる。
【０１１３】
また、可変倍率を手動で調整したので、乗員の体格、着座位置、着座姿勢の違いに対して、乗員が適切なベルト張力の変化を選択できる。
【０１１４】
なお、本実施形態では、張力の変化代は、例えば２通りの設定を選択可能なスイッチにより決定されているが、これに限らず、３通り以上設定を選択可能なスイッチであってもよい。また、スイッチによりユーザの操作を受け付ける構成に限らず、着座姿勢、着座位置および乗員Ｈの体格や衣服などを示す情報を入力可能とされた入力装置を備える構成であってもよい。
【０１１５】
次に、本発明の第５実施形態を説明する。第５実施形態に係るシートベルト装置５は、第４実施形態に係るシートベルト装置４とほぼ同様であるが、張力算出部３１ｆがユーザからのスイッチ信号を入力しない点で第４実施形態と異なっている。
【０１１６】
図２０は、第５実施形態に係る第１コントローラ３０の詳細を示す制御ブロック図である。同図に示すように、第５実施形態に係るシートベルト装置５の第１コントローラ３０では、張力算出部（調整手段）３１ｆが車速処理部３１ｄに処理された信号を入力するようになっている。このため、張力の変化代は車速に応じて調整されることになる。これにより、例えば、車速が高いときには、所定値α以前の張力の変化代を大きくして、乗員Ｈを素早く保護するなど行うことが可能となる。
【０１１７】
以上の構成により本実施形態のシートベルト装置５にあっては、減速度が所定値α以上となったときには、所定値αを下回っているときよりも、張力の変化代を小さくしている。すなわち、減速度が所定値αを下回っているときには、減速度が所定値α以上であるときよりも、張力の変化代を大きくしていることとなる。このため、ウェビング１１に付与する張力を、所定値α到達以前において速やかに大きくし、所定値α到達以後では緩やかに大きくすることが可能となっており、減速度の所定値α到達以前においては乗員の前方への移動を効果的に抑制することが可能となると共に、減速度の所定値α到達以後においては乗員の前方への移動を抑える以上の張力をウェビング１１に付与し難くなる。従って、乗員Ｈを適切に拘束し、且つ乗員Ｈに与える不快感の軽減することができる。
【０１１８】
また、第１プリテンショナー１６がウェビング１１を巻取り始めてから減速度が所定値αに達するまでの時間Ｔ３は、第１プリテンショナー１６がウェビング１１を巻取り始めてから巻取り終わるまでの時間Ｔ４の少なくとも４割以内にされており、減速度が所定値αとなったときの張力Ｆは、目標張力の少なくとも７割以上とされているので、所定値α到達時の時刻および張力を最適化することが可能となり、より適切に乗員Ｈを拘束し、且つ不快感の軽減を図ることができる。さらに、ベルト張力を速やかに立ち上げることができ、ベルト張力が立ち上がった後のベルト張力の変化を穏やかにできる。
【０１１９】
また、張力の変化代を調整可能とされているので、車両の乗員個別に張力の変化代を設定することが可能とされ、不快感をより軽減することが可能となる。さらに、状況に応じて、適切にベルト張力の変化代を調整できる。
【０１２０】
また、車速に応じて張力の変化代が調整されるため、例えば、車速が高いときに所定値α以前の張力の変化代を大きくして、乗員Ｈを素早く保護するなど行うことが可能となる。
【０１２１】
また、第１のプリテンショナー１６の張力を前後Ｇセンサー２０からの信号に応じて、減速度が所定値α以下のときの張力の変化代を、減速度が所定値α以上のときの張力の変化代より、大きくするよう制御したので、緊急時にもベルト張力を速やかに立ち上げることができ、乗員の拘束を早めることができ、ベルト張力が立ち上がった後には、ベルト張力の変化を穏やかにできて、乗員に不快な拘束感を与えることがない。
【０１２２】
また、減速度が所定値α以下のときの張力の変化代を、減速Ｇが所定値α以上のときの張力の変化代に対して、可変倍率とする張力算出手段３１ｆを設けたので、状況に応じて、適切にベルト張力の変化代を調整できる。
【０１２３】
また、可変倍率を車速の変化にともなって自動で調整したので、車速が高く、より高い拘束性が要求される場面では、速やかに乗員を拘束するできるようにベルト張力の変化代を大きくし、車速が低いときには、その車速において十分な拘束性を発揮しつつ、不必要な拘束感を与えないように、ベルト張力の変化代を、車速が高いときよりは低く設定することができる。
【０１２４】
ところで、本発明の車両用シートベルト装置は前記各実施形態に例をとって説明したが、これら各実施形態に限ることなく各実施形態の機能を組み合わせるようにしてもよいし、他に本発明の要旨を逸脱しない範囲内で変更してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用シートベルト装置の概略構成図である。
【図２】図１に示した第１コントローラの構成図である。
【図３】図１に示した第１コントローラの制御フローチャートである。
【図４】図３に示した緊急制動判断（ステップＳ４）の詳細を示すフローチャートである。
【図５】図３に示した緊急回避判断（ステップＳ６）の詳細を示すフローチャートである。
【図６】図３に示したタイミング判定（ステップＳ７）の詳細を示すフローチャートである。
【図７】図３に示した出力デューティ算出（ステップＳ１２）の詳細を示すフローチャートである。
【図８】図３に示した出力デューティ算出（ステップＳ１２）により求められたデューティ比の変化の様子の一例を示す説明図であり、（ａ）はパターン値が０の場合を示し、（ｂ）はパターン値が１および２の場合を示している。
【図９】ウェビングに付与する張力の目標値（目標張力）を示す説明図である。
【図１０】デューティ比を決定する際に第１コントローラで行われる処理を示すフローチャートである。
【図１１】図１０のフローチャートに示す処理が実行されたときの減速度および張力を示す説明図であり、（ａ）は減速度の上昇の様子を示しており、（ｂ）は減速度上昇に伴うウェビングに付与する張力の上昇の様子を示している。
【図１２】第２実施形態においてデューティ比を決定する際に第１コントローラで行われる処理を示すフローチャートである。
【図１３】図１２のフローチャートに示す処理が実行されたときの減速度および張力を示す説明図であり、（ａ）は減速度の上昇の様子を示しており、（ｂ）は減速度上昇に伴うウェビングに付与する張力の上昇の様子を示している。
【図１４】本発明の第３実施形態に係る車両用シートベルト装置の概略構成図である。
【図１５】図１４に示した第１コントローラの制御フローチャートである。
【図１６】ブレーキペダルストロークと減速度との関係を示す説明図である。
【図１７】図１４に示した第１コントローラ３０の詳細を示す制御ブロック図である。
【図１８】本発明の第４実施形態に係る第１コントローラの詳細を示す制御ブロック図である。
【図１９】スイッチ信号が入力されたときの減速度および張力を示す説明図であり、（ａ）は減速度の上昇の様子を示しており、（ｂ）は張力の変化代の様子を示している。
【図２０】本発明の第５実施形態に係る第１コントローラの詳細を示す制御ブロック図である。
【符号の説明】
１１  ウェビング
１６  第１プリテンショナー（プリテンショナー）
３０  第１コントローラ（コントローラ）
３１ｆ  張力算出部（調整手段）
【図１】
2004149051.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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