(57)【要約】【課題】オイルパン内のオイルおよびエンジンマウントに排気熱による熱害が及ぶことを阻止する。【解決手段】オイルパンブロック４の内部を複数の部屋に区画し、そのうちの一つの部屋を排気室６７として主たる排気通路（排気管７７）を通し、他方の部屋をオイルパン６８とし、排気室６７には主たる排気通路の周囲を取り囲む冷却水貯留部８８を設け、この冷却水貯留部８８にエンジン冷却水の一部を通して冷却水を満たした。【選択図】  図２
2004237846.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの下部にエンジンホルダーとオイルパンブロックとドライブシャフトハウジングが順に組み付けられ、上記エンジンの排気ガスが上記エンジンホルダーとオイルパンブロックの内部に設けられた主排気通路を通って上記ドライブシャフトハウジング内部の排気膨張室に導かれるように構成された船外機において、上記オイルパンブロックの内部を複数の部屋に区画し、そのうちの一つの部屋を排気室として上記主排気通路を配設し、もう一つの部屋をオイルパンとしたことを特徴とする船外機。
【請求項２】
前記オイルパンブロックの内部を前後に区画し、前方の部屋を前記排気室として前記主排気通路を配設し、後方の部屋を前記オイルパンとし、排気室には主排気通路の周囲を取り囲む冷却水貯留部を設け、この冷却水貯留部にエンジン冷却水の一部を通して冷却水を満たしたことを特徴とする船外機。
【請求項３】
前記オイルパンブロックの排気室を有底箱状に形成し、オイルパンブロックとは別体に形成した排気ブロックを排気室内に設置してこの排気ブロックの内部に前記主排気通路を形成し、排気ブロックの周囲と排気室の内壁との間に前記冷却水貯留部を設けたことを特徴とする請求項２に記載の船外機。
【請求項４】
前記排気ブロックの内部に上がり冷却水室とレリーズ排気膨張室とを形成し、上がり冷却水室に冷却水を満たしたことを特徴とする請求項３に記載の船外機。
【請求項５】
前記エンジンホルダーに設けられるエンジンマウントを前記冷却水貯留部と前記上がり冷却水室の少なくとも一方の上方に配置したことを特徴とする請求項２または請求項４に記載の船外機。
【請求項６】
前記エンジンホルダーの内部にレリーズ排気通路を形成したことを特徴とする請求項１に記載の船外機。
【請求項７】
前記エンジンを冷却し終えた冷却水の流下通路の出口を前記オイルパンを挟んで前記排気室の反対側に設けたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の船外機。
【請求項８】
前記エンジンホルダーの後部にレリーズ排気通路と冷却水経路洗浄用のフラッシュ通路とを開口させたことを特徴とする請求項１に記載の船外機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、排気の熱害を回避するように構成された船外機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば特開平５−２７８６８４号公報（特許文献１参照）や、特開平９−４１９３０号公報（特許文献２参照）に記載されているように、４サイクル形式のＶ型エンジンが縦置きに搭載された従来の船外機の多くは、エンジンが載置されるエンジンホルダーの左右両側を主排気通路が縦貫し、その間に挟まれてオイルパンが設置されるレイアウトとなっている。
【０００３】
また、特開平９−４１９３０号公報に示されるように、船舶の停船時に排気ガスを外部に排出するためのレリーズ排気通路がエンジンホルダーとドライブシャフトハウジングとの間に画成される空間を利用して形成され、比較的低い位置に設けられていた。
【０００４】
【特許文献１】
特開平５−２７８６８４号公報
【０００５】
【特許文献２】
特開平９−４１９３０号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のようにオイルパンが左右両側の主排気通路の間に挟まれて設置されていたため、排気熱によりオイルパン内のオイル温度が上昇しやすいという問題があった。
【０００７】
同じく、船外機の機体と船尾側への固定部であるクランプブラケットとを連結するエンジンマウントにも排気熱がエンジンホルダーを伝わって及びやすく、ゴムブッシュを備えてなるエンジンマウントの劣化が早められる傾向があった。
【０００８】
また、レリーズ排気通路が比較的低い位置に設けられていたため、船体の喫水位置が高い場合にはレリーズ排気通路の出口に加わる水圧が高くなり、例えば低速航行中に追い波を受けた場合にエンスト等に至る懸念があった。
【０００９】
さらに、従来の多くの船外機では、エンジンを冷却し終えた冷却水がほぼオイルパンレベルの高さで主排気通路（排気膨張室）に合流していたため、その合流位置が高く、これにより排気ガスが水を巻き込みやすく、その結果レリーズ排気通路より水が放出されて音を発生するという問題があった。
【００１０】
本発明は、これらの問題点を解決するためになされたものであり、オイルパン内のオイルおよびエンジンマウントに排気熱による熱害が及ぶことを阻止するとともにレリーズ排気をスムーズにし、かつレリーズ排気通路からの水の放出を防止し、併せてエンジンのコンパクト化および部品点数の削減と、組立性、整備性、製造性ならびにレイアウト性の向上を図ることのできる船外機を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明に係る船外機は、請求項１に記載したように、エンジンの下部にエンジンホルダーとオイルパンブロックとドライブシャフトハウジングが順に組み付けられ、上記エンジンの排気ガスが上記エンジンホルダーとオイルパンブロックの内部に設けられた主排気通路を通って上記ドライブシャフトハウジング内部の排気膨張室に導かれるように構成された船外機において、上記オイルパンブロックの内部を複数の部屋に区画し、そのうちの一つの部屋を排気室として上記主排気通路を配設し、もう一つの部屋をオイルパンとしたことを特徴とする。
【００１２】
上記構成によれば、排気室とオイルパンとが区画されることにより排気熱がオイルパンに伝わりにくくなるため、排気熱によるオイルパン内のオイル温度上昇を防止することができる。
【００１３】
また、本発明に係る船外機は、請求項２に記載したように、前記オイルパンブロックの内部を前後に区画し、前方の部屋を前記排気室として前記主排気通路を配設し、後方の部屋を前記オイルパンとし、排気室には主排気通路の周囲を取り囲む冷却水貯留部を設け、この冷却水貯留部にエンジン冷却水の一部を通して冷却水を満たしたことを特徴とする。
【００１４】
上記構成とすれば、主排気通路の周囲を取り囲む冷却水貯留部に冷却水が満たされることにより排気熱がオイルパンに対して断熱されるため、排気熱によるオイルパン内のオイル温度上昇を一層効果的に防止することができる。
【００１５】
さらに、本発明に係る船外機は、請求項３に記載したように、前記オイルパンブロックの排気室を有底箱状に形成し、オイルパンブロックとは別体に形成した排気ブロックを排気室内に設置してこの排気ブロックの内部に前記主排気通路を形成し、排気ブロックの周囲と排気室の内壁との間に前記冷却水貯留部を設けたことを特徴としており、これによれば主排気通路回りをコンパクトに構成して組立性の向上を図るとともに、オイルパンブロックの中空形状を無くして製造を容易にすることができる。
【００１６】
そして、本発明に係る船外機は、請求項４に記載したように、前記排気ブロックの内部に上がり冷却水室とレリーズ排気膨張室とを形成し、上がり冷却水室に冷却水を満たしたことを特徴とするため、主排気通路の効率の良い冷却と排気ブロック回りのコンパクト化と部品点数の減少に貢献することができる。
【００１７】
また、本発明に係る船外機は、請求項５に記載したように、前記エンジンホルダーに設けられるエンジンマウントを前記冷却水貯留部と前記上がり冷却水室の少なくとも一方の上方に配置したことを特徴とするため、排気ガスの熱がエンジンホルダーを伝わってエンジンマウントに及びにくくなり、よってエンジンマウントの早期劣化を回避することができる。
【００１８】
さらに、本発明に係る船外機は、請求項６に記載したように、前記エンジンホルダーの内部にレリーズ排気通路を形成したことを特徴とするため、レリーズ排気通路の位置が高くなり、船体の喫水位置が高い場合でもレリーズ排気通路に水がかかりにくく、レリーズ排気をスムーズにすることができる。
【００１９】
そして、本発明に係る船外機は、請求項７に記載したように、前記エンジンを冷却し終えた冷却水の流下通路の出口を前記オイルパンを挟んで前記排気室の反対側に設けたことを特徴とし、これによれば上記流下通路の出口と主排気通路との間にオイルパンが介在し、その結果エンジンを冷却し終えた冷却水が排気ガスに合流する位置がオイルパンよりも下方の低い位置となるため、排気ガスが水を巻き込みにくくなってレリーズ排気通路より水が放出されにくくなり、結果的にレリーズ排気通路からの水の放出を防止することができる。
【００２０】
また、本発明に係る船外機は、請求項８に記載したように、前記エンジンホルダーの後部にレリーズ排気通路と冷却水経路洗浄用のフラッシュ通路とを開口させたことを特徴とし、これによればレリーズ排気通路とフラッシュ通路とが共に後方に開口するので整備性およびレイアウト性を向上させることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２２】
図１は、本発明に係る船外機の一例を示す左側面図である。この船外機１は、その最上部にエンジン２が搭載され、エンジン２の下部にエンジンホルダー３とオイルパンブロック４とドライブシャフトハウジング５とロアーハウジング６が順に組み付けられ、エンジン２からドライブシャフトハウジング５の中腹までが合成樹脂製のアッパーカバー８とミドルカバー９とロアーカバー１０により覆われている。
【００２３】
エンジン２は、例えば水冷４サイクルＶ型６気筒形式であり、そのクランクシャフト１２を鉛直方向に向けて縦置き、かつクランクケース１３が前側、左右一対のシリンダーヘッド１４が後側となるようにエンジンホルダー３上に固定されている。
【００２４】
クランクシャフト１２の回転はドライブギヤ１６とドリブンギヤ１７に減速されてドライブシャフト１８に伝達され、ドライブシャフト１８の回転がべべルギヤ機構１９を経てプロペラシャフト２０とプロペラ２１に伝達される。そして、常に一方向に回転するドライブシャフト１８の回転が前後進切換機構２２により正逆に切り替えられ船体を前進または後進させる。
【００２５】
エンジンホルダー３とドライブシャフトハウジング５には、それぞれ左右一対のエンジンマウント２４，２５が設けられ、図２と図３にも示すように、上側のエンジンマウント２４はアッパーステアリングブラケット２６に連結され、下側のエンジンマウント２５はロアーステアリングブラケット２７に連結されている。エンジンマウント２４は筒状のゴムクッション２８にアンカーボルト２９が挿通された構成である。
【００２６】
アッパーステアリングブラケット２６とロアーステアリングブラケット２７は鉛直に延びるパイロットシャフト３１の上端と下端にそれぞれ回転一体に固定され、パイロットシャフト３１はスイベルブラケット３２に回転自在に軸支され、スイベルブラケット３２がスイベルシャフト３３を介してクランプブラケット３４に軸支され、クランプブラケット３４が船体の船尾部３５に固定される。
【００２７】
アッパーステアリングブラケット２６には図示しない操舵装置のリンケージが接続されて船外機１の操舵がなされる。また、船体に対する船外機１の角度を調整する図示しないパワーチルトアンドトリム機構がクランプブラケット３４付近に設けられる。
【００２８】
図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視によるエンジンホルダー３の上面図、図４は図２のＩＶ−ＩＶ矢視によるエンジンホルダー３の下面図、図５は図２のＶ−Ｖ矢視によるオイルパンブロック４の上面図、図６は図２のＶＩ矢視によるエンジンホルダー３の後面図である。
【００２９】
図３に示すように、エンジンホルダー３の上面にはエンジン２の下面に密着する平坦なシール面４０が形成され、上面略中央部には上側のエンジンマウント２４，２４が設置されるマウントホルダー４１が形成され、このマウントホルダー４１はマウントリッド４２で液密に閉塞される。マウントホルダー４１とマウントリッド４２にはドライブシャフト挿通口４３が形成され、ここにドライブシャフト１８が挿通される。
【００３０】
また、マウントホルダー４１の左右両側方に排気管接続口４５，４５が形成されてエンジン２の左右バンクに設けられた図示しない排気マニフォールドに整合し、その周囲にはエンジン２側に連通する冷却水ジャケット４６，４６が形成されている。
【００３１】
一方、図４に示すようにエンジンホルダー３の下面にはオイルパンブロック４の上面に密着するシール面４８と、後述する排気ブロック７６の上面に密着するシール面４９が形成されている。また、シール面４９に囲まれるようにして幅方向中央部にレリーズ排気通路入口５１が下方に開口するように形成され、このレリーズ排気通路入口５１からレリーズ排気通路５２が後方に向って延びている。
【００３２】
レリーズ排気通路５２はエンジンホルダー３の幅方向中央部の内部に形成され、その後端がエンジンホルダー３の後面に開口する（図６参照）。さらにエンジンホルダー３の内部には冷却水経路洗浄用のフラッシュ通路５３（図４参照）と、エンジン２を冷却し終えた冷却水を下方に流すための流下通路５４，５５（図２、図６参照）が水平に形成され、これらの通路５３，５４，５５もエンジンホルダー３の後面に開口している。
【００３３】
図２に示すように下側の流下通路５５はＬ字形に屈折して図４と図７にも示すようにエンジンホルダー３最後部の下面に開口し、オイルパンブロック４の後部には流下通路５５に整合する流下通路５６が形成されている。
【００３４】
エンジンホルダー３の内部に形成された上下の流下通路５４，５５はエンジンホルダー３の後面にリヤカバー５８が固定されることにより１本の連続した通路となる。またリヤカバー５８にはフラッシュ通路５３に整合するフラッシュポート５９と、オイルパンブロック４の後面に固定される排気レリーズカバー６０内部の最終レリーズ室６１にレリーズ排気通路５２の末端部を導く図示しない通路が形成されている。なお、最終レリーズ室６１には後方に開口するレリーズ排気出口６２が設けられている。
【００３５】
フラッシュポート５９は通常はプラグ６３で閉塞されているが、船外機１の点検整備時等にはプラグ６３を取り外してフラッシュポート５９内に高圧水を注入することにより各冷却水通路やウォータージャケットの洗浄（フラッシング）を行う。
【００３６】
図５に示すように、オイルパンブロック４は、その内部が隔壁６６によって前後二つの有底箱状の部屋に区画されており、前側の部屋が排気室６７とされ、後側の部屋がオイルパン６８とされている。排気室６７の底部には排気管接続口６９が形成され、その前方に冷却水通路接続口７０が形成され、オイルパンブロック４の上面にはエンジンホルダー３下面のシール面４８に密着するシール面７１が形成され、排気管接続口６９の周囲にはシール面７２が形成されている。
【００３７】
オイルパン６８にはオイルが貯留され、エンジンホルダー３の下面に固定されて下方に垂下するオイルストレーナー７４（図２、図７参照）がオイル中に没し、オイルストレーナー７４の他端はエンジンホルダー３またはエンジン２側に形成された図示しないオイル通路によりオイルポンプ（非図示）に接続される。エンジン２が作動するとオイルポンプも駆動され、オイルパン６８内に貯留されたオイルがオイルストレーナー７４より汲み上げられてエンジン２の各潤滑部に供給される。
【００３８】
図２に示すように、排気室６７にはオイルパンブロック４とは別体に形成された排気ブロック７６が設置される。この排気ブロック７６は、図７にも示すように左右二本の排気管７７，７７と、上がり冷却水室７８と、レリーズ排気膨張室７９と、上部固定フランジ８０と、下部固定フランジ８１とを備えて構成されており、排気管７７，７７の内部が主排気通路８２，８２となっている。
【００３９】
左右の排気管７７，７７は上下に延び、その間隔は上方が広く下方が狭くされ、排気管７７，７７の間に上がり冷却水室７８が一体に設けられる。上がり冷却水室７８の平面形状は図４に示すシール面４９の内周形状とほぼ同一であり、レリーズ排気膨張室７９は上がり冷却水室７８と隔壁６６とに囲まれるが上がり冷却水室７８には連通していない。
【００４０】
図２と図７に示すように、上がり冷却水室７８から下方に突出する丸パイプ状の冷却水上がり通路８３が設けられている。この冷却水上がり通路８３は排気管７７，７７とともに下部固定フランジ８１を貫通している。
【００４１】
排気ブロック７６は、その上部固定フランジ８０がエンジンホルダー３下面のシール面４９に密着し、下部固定フランジ８１が排気室６７底部のシール面７２に密着するように固定される。左右の排気管７７，７７の上端部はエンジンホルダー３の左右の排気管接続口４５，４５に密に挿入され、排気管７７，７７の下端部は排気室６７底部の排気管接続口６９に密に挿入され、冷却水上がり通路８３の下端部が冷却水通路接続口７０に密に挿入される。
【００４２】
排気ブロック７６のレリーズ排気膨張室７９は上部が開放されていてエンジンホルダー３下面のレリーズ排気通路入口５１に整合する。さらに、図２に示すようにレリーズ排気膨張室７９の底部にはドライブシャフトハウジング５内部の排気膨張室８４に連通するレリーズ排気連通路８５が設けられている。
【００４３】
エンジン２の排気ガスは、左右のシリンダーヘッド１４に設けられた排気マニフォールドから排出されてエンジンホルダー３の排気管接続口４５，４５と排気ブロック７６の主排気通路８２，８２（排気管７７，７７）とを通り、排気膨張室８４に導かれてここで膨張、消音され、その後プロペラシャフト２０の周囲に形成された図示しない排出通路を通ってプロペラ２１の中央部から水中に排出される。
【００４４】
船舶の停船時には排気膨張室８４の背圧が高まるため排気膨張室８４からの排気が不可能になる。このため排気膨張室８４に排出された排気ガスはレリーズ排気連通路８５からレリーズ排気膨張室７９内に流れ、ここで膨張した後にレリーズ排気通路入口５１よりレリーズ排気通路５２に流れ、さらに排気レリーズカバー６０内部の最終レリーズ室６１に流れて一層膨張した後にレリーズ排気出口６２から外部に放出される。
【００４５】
そして、排気ブロック７６の周囲と排気室６７の内壁との間の空間が冷却水貯留部８８となる。この冷却水貯留部８８には、後述するようにエンジン２を冷却する冷却水の一部が通されて冷却水が満たされる。また、エンジンホルダー３に設けられるエンジンマウント２４，２４（マウントホルダー４１）は上がり冷却水室７８と冷却水貯留部８８の上方に配置されている。
【００４６】
図２に示すように、ロアーハウジング６の上面にはドライブシャフト１８の回転により直接駆動されるウォーターポンプ８９が設置され、このウォーターポンプ８９から上方に延びる冷却水吐出管９０の上端が排気室６７底部の冷却水通路接続口７０に下方から接続され、ウォーターポンプ８９から吐出された冷却水が冷却水吐出管９０と冷却水通路接続口７０と冷却水上がり通路８３を経て上がり冷却水室７８に供給され、上がり冷却水室７８が冷却水で満たされる。
【００４７】
図４に示すように、エンジンホルダー３の下面には、左右の排気管接続口４５，４５に隣接し、かつシール面４９の枠の内側に位置する左右一対の冷却水排出口９１，９１が設けられ、この冷却水排出口９１，９１が排気管接続口４５，４５の周囲を囲む冷却水ジャケット４６，４６（図３参照）に連通する。上がり冷却水室７８を満たした冷却水は冷却水排出口９１，９１と冷却水ジャケット４６，４６を通ってエンジン２側に形成された図示しない冷却水ジャケットに流れ、エンジン２の各部を冷却する。
【００４８】
エンジン２を冷却し終えた冷却水は、エンジン２下面の冷却水流下口（非図示）よりエンジンホルダー３後部上面に流れ落ち、複数の排水口９２…より流下通路５４に流れ、さらに流下通路５５と５６を通って出口９３よりドライブシャフトハウジング５の排気膨張室８４内部に流れ落ちる。図２に示すように、流下通路５６の出口９３はオイルパン６８を挟んで排気室６７の反対側、即ちここではオイルパン６８の後側に設けられている。
【００４９】
図５に示すように、冷却水通路接続口７０の近傍にリリーフバルブ９５とリリーフ孔９６が設けられており、例えば図示しないサーモスタットが開く前等に水圧が上昇するとリリーフバルブ９５が開弁し、冷却水通路接続口７０を流れる冷却水の一部がリリーフ孔９６を通って冷却水貯留部８８に流れ込む。
【００５０】
また、エンジンホルダー３には、排気管接続口４５，４５の周囲を囲む冷却水ジャケット４６，４６（図３参照）に連通する冷却水流入口９７，９７（図４参照）が形成されており、さらに図５に示すように排気室６７の左右両側付近には切欠９８，９８が形成されている。このため、冷却水ジャケット４６，４６を流れる冷却水の一部が冷却水流入口９７，９７と切欠９８，９８を経て冷却水貯留部８８に流入する。
【００５１】
このように、冷却水貯留部８８には冷却水通路接続口７０と冷却水ジャケット４６，４６から冷却水が流入し、冷却水貯留部８８の内部が冷却水で満たされる。そして、排気ブロック７６の排気管７７，７７の周囲が上がり冷却水室７８と冷却水貯留部８８とにより囲まれているため、排気管７７，７７が効率良く冷却され、かつ周囲に対して断熱がなされる。
【００５２】
冷却水貯留部８８に溜まった冷却水は、図５に示すように排気室６７（冷却水貯留部８８）内の高所に開口するように設けられたオーバーフロー排水口９９より排気膨張室８４に排水される。
【００５３】
以上のように構成された船外機１では、オイルパンブロック４の内部が隔壁６６により排気室６７とオイルパン６８とに区画されたため、主排気通路８２，８２（排気管７７，７７）を通る排気ガスの熱がオイルパン６８に対して断熱される。このため、排気熱によるオイルパン６８内のオイル温度上昇を防止することができる。
【００５４】
隔壁６６は、図２に示すように排気室６７の後壁とオイルパン６８の前壁とからなり、その間に空気層が介在するため、この空気層により排気ガスの熱がオイルパン６８に対して一層効果的に断熱される。
【００５５】
しかも、排気室６７内では主排気通路８２，８２の周囲を取り囲む冷却水貯留部８８が設けられ、この冷却水貯留部８８にエンジン冷却水の一部が通されて冷却水で満たされるため、主排気通路８２，８２を通る排気ガスの熱をオイルパン６８を始めとする周辺部分に対してより一層効果的に断熱することができる。
【００５６】
また、排気室６７を有底箱状に形成してその内部に排気ブロック７６を設け、この排気ブロック７６に主排気通路８２，８２を形成し、冷却水貯留部８８を排気ブロック７６の周囲と排気室６７の内壁との間に形成したため、主排気通路８２，８２を形成する排気ブロック７６回りをコンパクトに構成して船外機１の組立性を向上させるとともに、オイルパンブロック４の中空形状を無くしてその製造を容易にすることができる。
【００５７】
そして、排気ブロック７６の内部に上がり冷却水室７８とレリーズ排気膨張室７９とを形成し、上がり冷却水室７８に冷却水を満たしたため、冷却水貯留部８８による冷却と上がり冷却水室７８による冷却との相乗効果により一層効率良く主排気通路８２，８２やレリーズ排気膨張室７９を冷却するとともに、排気ブロック７６回りのコンパクト化と部品点数の減少に大きく貢献することができる。
【００５８】
さらに、エンジンマウント２４，２４を冷却水貯留部８８と上がり冷却水室７８の上方に配置したため、主排気通路８２，８２を通る排気ガスの熱がエンジンホルダー３を伝わってエンジンマウント２４，２４に及びにくくなり、よって熱を嫌うゴム製のエンジンマウント２４，２４の早期劣化を回避することができる。
【００５９】
また、レリーズ排気通路５２をエンジンホルダー３の内部に形成したため、レリーズ排気通路５２の高さを十分に高くすることができ、これにより船体の喫水位置が高い場合でもレリーズ排気通路５２に水がかかりにくくなり、レリーズ排気をスムーズに行うことができる。
【００６０】
さらに、エンジン２を冷却し終えた冷却水が通る流下通路５６の出口９３がオイルパン６８を挟んで排気室６７の反対側に設けられているので、主排気通路８２，８２と出口９３との間にオイルパン６８が介在し、その結果エンジン２を冷却し終えた冷却水が主排気通路８２，８２から排出された排気ガスに合流する位置がオイルパン６８の下方、即ちレリーズ排気通路５２の高さよりも格段に低い位置となる。このため、レリーズ排気通路５２に流れる排気ガスが水を巻き込みにくくなってレリーズ排気通路５２より水が放出されにくくなり、結果的にレリーズ排気出口６２からの水の放出と騒音の発生を防止することができる。
【００６１】
また、エンジンホルダー３の後部まで延びたレリーズ排気通路５２と冷却水経路洗浄用のフラッシュ通路５３とが共に後方に向って開口するので船外機１の整備性およびレイアウト性が極めて良く、しかも船外機１を二機がけで船体に装着する場合であってもフラッシング作業を容易に行うことができる。
【００６２】
なお、本実施形態ではエンジン２が水冷４サイクルＶ型６気筒形式とされているが、本発明はこのエンジン形式のみに限らず他の形式の４サイクルエンジンを搭載した船外機にも幅広く適用することができる。
【００６３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る船外機よれば、オイルパン内のオイルおよびエンジンマウントに排気熱による熱害が及ぶことを阻止するとともに、レリーズ排気をスムーズにし、かつレリーズ排気通路からの水の放出を防止し、併せてエンジンのコンパクト化および部品点数の削減と、組立性、整備性、製造性ならびにレイアウト性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る船外機の一例を示す左側面図。
【図２】本発明の一実施形態を示す船外機の部分縦断面図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視によるエンジンホルダーの上面図。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ矢視によるエンジンホルダーの下面図。
【図５】図２のＶ−Ｖ矢視によるオイルパンブロックの上面図。
【図６】図２のＶＩ矢視によるエンジンホルダーの後面図。
【図７】エンジンホルダーと排気ブロックを斜め下方から見た斜視図。
【符号の説明】
１  船外機
２  エンジン
３  エンジンホルダー
４  オイルパンブロック
５  ドライブシャフトハウジング
２４  エンジンマウント
５２  レリーズ排気通路
５３  フラッシュ通路
５６  流下通路
６７  排気室
６８  オイルパン
７６  排気ブロック
７８  上がり冷却水室
７９  レリーズ排気膨張室
８２  主排気通路
８４  排気膨張室
８８  冷却水貯留部
９３  流下通路の出口
【図１】
2004237846.tif 000003
【図２】
2004237846.tif 000004
【図３】
2004237846.tif 000005
【図４】
2004237846.tif 000006
【図５】
2004237846.tif 000007
【図６】
2004237846.tif 000008
【図７】
2004237846.tif 000009