(57)【要約】【課題】高車速域での安定性を図ると同時に、低車速域においても、運転者の好みの減衰力特性を得ることができる車両用懸架装置を提供する。【解決手段】一対の車体懸架用の油圧シリンダ１２，１２の作動油が調圧装置１３の第１の油室２２及び第２の油室２３に流入可能に構成され、両油室２２，２３が可変付加減衰力バルブ５６を介して連通されると共に、可変付加減衰力バルブ５６の制御を行う制御部５７が設けられた車両用懸架装置１１であって、制御部５７は、付加減衰力特性を二段以上に切り替え可能で、外部から操作により任意の付加減衰力特性に選択可能とし、選択された付加減衰力特性が相対的に減衰力小の付加減衰力特性の時で、車速が予め定められた強制切替車速以上になると、減衰力大の付加減衰力特性へと強制的に切り替えるように、可変付加減衰力バルブ５６を制御する。【選択図】      図１
2004149090.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の車体懸架用の油圧シリンダの作動油が調圧装置の第１の油室及び第２の油室に流入可能に構成され、該両油室が可変付加減衰力バルブを介して連通されると共に、該可変付加減衰力バルブの制御を行う制御部が設けられた車両用懸架装置であって、
前記制御部は、付加減衰力特性を二段以上に切り替え可能で、外部からの操作により任意の付加減衰力特性に選択可能とし、選択された付加減衰力特性が相対的に減衰力小の付加減衰力特性の時で、車速が予め定められた強制切替車速以上になると、減衰力大の付加減衰力特性へと強制的に切り替えるように、前記可変付加減衰力バルブを制御することを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項２】
前記所定の車速以上となり、前記減衰力大の付加減衰力特性へと強制的に切り替えた後、車速が前記強制切替速度と同速度の復帰速度以下に落ち、且つ、所定の保留時間を経過した時に、前記切り替え前の減衰力小の付加減衰力特性に復帰するように構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両用懸架装置。
【請求項３】
前記所定の車速以上となり、前記減衰力大の付加減衰力特性へと強制的に切り替えた後、車速が予め定められた復帰速度以下に落ちた時には、切り替え前の減衰力小の付加減衰力特性に復帰するように構成し、
前記復帰速度は、前記強制切替速度よりも低速に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用懸架装置。
【請求項４】
前記両油圧シリンダのピストンロッドのストローク速度差が所定の値以上の時には、前記切り替え前の減衰力小の付加減衰力特性に復帰不可としたことを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用懸架装置。
【請求項５】
前記二段以上の各付加減衰力特性は、前記両油圧シリンダのピストンロッドのストローク速度差が小さいときには、略同じ付加減衰力特性を示し、大きいときには、異なる付加減衰力特性を示すように設定されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一つに記載の車両用懸架装置。
【請求項６】
前記二段以上の各付加減衰力特性は、前記両油圧シリンダのピストンロッドのストローク速度差が小さいときには、速度２乗形特性となるように設定され、大きいときには、速度２／３乗形特性となるように設定されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、一対の車体懸架用の油圧シリンダの作動油が調圧装置を介して連通可能な車両用懸架装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、この種の車両用懸架装置としては、例えば特許文献１に記載されたようなものがある。
【０００３】
この車両用懸架装置は、車体左側に配置された油圧シリンダ（ショックアブソーバ）及び車体右側に配置された油圧シリンダ（ショックアブソーバ）と、これら油圧シリンダに接続された調圧装置とにより構成されている。
【０００４】
これら左右の油圧シリンダは、同様な構造で、作動油で満たされたシリンダ本体内がピストンにて画成されることにより上部油室と下部油室とが形成されている。
【０００５】
そのピストンには、上部油室と下部油室とを連通する連通路が形成され、この連通路中に絞りが設けられている。
【０００６】
そして、その油圧シリンダは、シリンダ本体が自動車の車体に連結されると共に、ピストンロッドの下端部が前輪懸架用リンク等の車体に対して上下する部位に枢支され、車体側と前輪側との間に介装されている。
【０００７】
これらの油圧シリンダの内、車体左側の油圧シリンダの上部油室と、車体右側の油圧シリンダの上部油室とに、油圧経路を介して前記調圧装置が接続されている。
【０００８】
この調圧装置は、左側油圧シリンダの上部油室に連通する第１の油室と、右側油圧シリンダの上部油室に連通する第２の油室とが形成されている。また、この調圧装置内には、可動部材が移動自在に設けられ、この可動部材が移動することにより、前記第１，第２の油室の容積が変化するように構成されている。これら両油室の容積は、可動部材が下降することにより、共に増加し、上昇することにより、共に減少するように構成されている。
【０００９】
また、その可動部材により、前記第２の油室と高圧ガス室とが画成され、この高圧ガス室内には、高圧ガスが充填されている。
【００１０】
さらに、その第１の油室と第２の油室との間には、両油室の間を油が行き来するように可変絞り弁が設けられ、車体が左右に揺れることにより、左右の油圧シリンダが互いに逆方向に作動することによって、可変絞り弁を作動油が通過して減衰力が発生するようにしている。
【００１１】
この可変絞り弁は、ねじ式のニードルを回動させることにより、通路断面積を変えることができるように構成されている。
【００１２】
【特許文献１】
特開２００１−２３１９０６号公報。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のものにあっては、走行中に車速が低速から高速に変化した場合には、車体の左右の揺れが大きくなるが、減衰力特性は走行中一定であるため、高車速域では十分な安定性を得られない場合がある。また、高車速域で安定性を得るべく、減衰力特性を大きくすると、低車速域での乗り心地が悪くなる場合があった。
【００１４】
そこで、この発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、高車速域での安定性を図ると同時に、低車速域においても、運転者の好みの減衰力特性を得ることができる車両用懸架装置を提供することを課題としている。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
かかる課題を達成するために、請求項１に記載の発明は、一対の車体懸架用の油圧シリンダの作動油が調圧装置の第１の油室及び第２の油室に流入可能に構成され、該両油室が可変付加減衰力バルブを介して連通されると共に、該可変付加減衰力バルブの制御を行う制御部が設けられた車両用懸架装置であって、前記制御部は、付加減衰力特性を二段以上に切り替え可能で、外部からの操作により任意の付加減衰力特性に選択可能とし、選択された付加減衰力特性が相対的に減衰力小の付加減衰力特性の時で、車速が予め定められた強制切替車速以上になると、減衰力大の付加減衰力特性へと強制的に切り替えるように、前記可変付加減衰力バルブを制御する車両用懸架装置としたことを特徴とする。
【００１６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記所定の車速以上となり、前記減衰力大の付加減衰力特性へと強制的に切り替えた後、車速が前記強制切替速度と同速度の復帰速度以下に落ち、且つ、所定の保留時間を経過した時に、前記切り替え前の減衰力小の付加減衰力特性に復帰するように構成したことを特徴とする。
【００１７】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記所定の車速以上となり、前記減衰力大の付加減衰力特性へと強制的に切り替えた後、車速が予め定められた復帰速度以下に落ちた時には、切り替え前の減衰力小の付加減衰力特性に復帰するように構成し、前記復帰速度は、前記強制切替速度よりも低速に設定されていることを特徴とする。
【００１８】
請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加え、前記両油圧シリンダのピストンロッドのストローク速度差が所定の値以上の時には、前記切り替え前の減衰力小の付加減衰力特性に復帰不可としたことを特徴とする。
【００１９】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至４の何れかに記載の構成に加え、前記二段以上の各付加減衰力特性は、前記両油圧シリンダのピストンロッドのストローク速度差が小さいときには、略同じ付加減衰力特性を示し、大きいときには、異なる付加減衰力特性を示すように設定されていることを特徴とする。
【００２０】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の構成に加え、前記二段以上の各付加減衰力特性は、前記両油圧シリンダのピストンロッドのストローク速度差が小さいときには、速度２乗形特性となるように設定され、大きいときには、速度２／３乗形特性となるように設定されていることを特徴とする。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態について説明する。
【００２２】
［発明の実施の形態１］
図１乃至図４には、この発明の実施の形態１を示す。
【００２３】
まず構成を説明すると、図１は車両用懸架装置の概略図であり、この懸架装置１１は、自動車の車体左側に配置された油圧シリンダ１２及び車体右側に配置された油圧シリンダ１２と、これら油圧シリンダ１２，１２に接続された調圧装置１３とにより構成されている。
【００２４】
その左右の油圧シリンダ１２，１２は、同様な構造で、作動油で満たされたシリンダ本体１４内がピストン１５にて画成されることにより、上部油室１６と下部油室１７とが形成されている。
【００２５】
そのピストン１５には、上部油室１６と下部油室１７とを連通する連通路１５ａが形成され、この連通路１５ａ中に絞り１８が設けられている。
【００２６】
そして、その油圧シリンダ１２，１２は、シリンダ本体１４が自動車の車体（図示省略）に連結されると共に、ピストンロッド１９の下端部が前輪懸架用リンク等の車体に対して上下する部位に枢支され、車体側と前輪側との間に介装されている。
【００２７】
これらの油圧シリンダ１２，１２の内、車体左側の油圧シリンダ１２の上部油室１６と、車体右側の油圧シリンダ１２の上部油室１６とに、油圧経路２０，２１を介して前記調圧装置１３が接続されている。
【００２８】
この調圧装置１３は、図１及び図２に示すように、左側油圧シリンダ１２の上部油室１６に連通する第１の油室２２と、右側油圧シリンダ１２の上部油室１６に連通する第２の油室２３とが形成されている。また、この調圧装置１３内には、可動部材２５が移動自在に設けられ、この可動部材２５が移動することにより、この可動部材２５の第１可動隔壁２５ａが第１の調圧シリンダ部５１内を摺動して、前記第１の油室２２の容積が変化すると共に、この可動部材２５の第２可動隔壁２５ａが第２の調圧シリンダ部５２内を摺動して、前記第２の油室２３の容積が変化するように構成されている。これら両油室２２，２３の容積は、可動部材２５が下降することにより、共に増加し、上昇することにより、共に減少するように構成されている。
【００２９】
また、その第２可動隔壁部２５ｂにより、前記第２の油室２３と高圧ガス室５３とが画成され、この高圧ガス室５３内には、高圧ガスが充填されている。
【００３０】
さらに、その第１の油室２２と第２の油室２３との間には、両油室２２，２３間の油の流れを調整可能な可変付加減衰力バルブ５６が配設されている。
【００３１】
この可変付加減衰力バルブ５６は、オリフィス構造やリリーフバルブ構造等を用いることにより、両油室２２，２３間の油の流れを調整できるようにすることで、複数段の付加減衰力特性に設定できるように構成されている。
【００３２】
具体的には、この可変付加減衰力バルブ５６は、図２に示すように、第１の油室２２と第２の油室２３とを連通する連通路５８，５９が形成され、この一方の連通路５８の第２の油室２３側にはこの連通路５８を開閉する逆止弁６０が設けられ、他方の連通路５９の第１の油室２２側にはこの連通路５９を開閉する逆止弁６１が設けられている。これら逆止弁６０，６１は、ボルト６２及びナット６３により固定されると共に、押圧部材６４，６５によりそれぞれ押圧されている。また、これら押圧部材６４，６５は押圧ピン６６，６７により押圧されるようになっていると共に、これら押圧ピン６６，６７は、それぞれソレノイド６８，６９の通電量を切り替えることにより、所定量移動されるように構成されている。さらに、これら押圧ピン６６，６７との間にスプリング７０，７１を介してプリロード微調整用スクリュー７２，７３が配設され、これらスクリュー７２，７３を調整することにより、押圧ピン６６，６７に対する予圧が微調整できるようにしている。
【００３３】
これにより、左右の油圧シリンダ１２，１２が互いに逆方向に作動したときには、第１の油室２２と第２の油室２３との間に圧力差が生じ、低圧側の油室２２，２３に位置する逆止弁６０，６１が開くように構成されている。例えば、車体右側の油圧シリンダ１２が圧縮されて車体左側の油圧シリンダ１２が伸びる場合には、第１の油室２２の圧力が第２の油室２３より高くなる。このときには、一方の連通路５８を介して一方の逆止弁６０に、これを押し開くように油圧が作用する。この逆止弁６０を押圧部材６５等により押圧している力より、その油圧の方が高い場合には、その逆止弁６０が開き、作動油が第１の油室２２側から第２の油室２３側へ流入し、減衰力が発生するようになっている。
【００３４】
そして、各ソレノイド６８，６９に対する通電量を切り替えることにより、押圧ピン６６，６７及び押圧部材６４，６５による各逆止弁６０，６１に対する押圧力を変化させ、逆止弁６０，６１の開きを調整することで所定の付加減衰力特性に設定できるように構成されている。
【００３５】
かかる可変付加減衰力バルブ５６のソレノイド６８，６９は、制御部５７に接続され、この制御部５７からの付加減衰力特性切替信号が入力されて、通電量が切り替えられることにより、所定の付加減衰力特性に設定できるように構成されている。
【００３６】
さらにまた、その制御部５７には、図示省略のセンサーから車速信号が入力されると共に、外部の切替スイッチから設定切替スイッチ信号が入力され、これらの信号に基づいて前記可変付加減衰力バルブ５６がこの制御部５７により制御されるように構成されている。
【００３７】
そして、その制御部５７は、可変付加減衰力バルブ５６を制御することにより付加減衰力特性が不連続に二段以上に切り換えできるように構成され、前記切替スイッチから設定切替スイッチ信号が入力されることにより、任意の付加減衰力特性が選択可能となっている。これと共に、選択された付加減衰力特性が相対的に減衰力小の付加減衰力特性の時で、所定の車速以上では選択された設定に拘わらず強制的に減衰力大の付加減衰力特性へと強制的に切り替えるように可変付加減衰力バルブ５６が制御されるように構成されている。
【００３８】
しかも、減衰力大の付加減衰力特性へと強制的に切り替えた後、車速が強制切替速度と同速度の復帰速度以下に落ち、且つ、所定の保留時間を経過した時に、前記切り替え前の減衰力小の付加減衰力特性に復帰するように構成されている。
【００３９】
この実施の形態１では、図３に示すように、減衰力特性が、減衰力大の減衰力特性であるハイモード特性Ａと、減衰力小の減衰力特性であるローモード特性Ｂとの二段階に切り替えられるように構成されている。すなわち、両モード特性Ａ，Ｂは、左右の油圧シリンダ１２，１２の両ピストン１５のストロークの速度差が小さいときから順にリーク域（速度２乗形特性）、遷移域、リリーフバルブ域（速度２／３乗形特性）になるように設定されている。そして、そのリーク域では両モード特性Ａ，Ｂに差はなく、遷移域から両モード特性Ａ，Ｂに差が生じ、リリーフバルブ域では、両モード特性Ａ，Ｂに大きな差が生じるように構成されている。かかる両モード特性Ａ，Ｂは、上述のように運転者が切替スイッチにより任意に切り替えできるようになっている。
【００４０】
そして、上述のように、付加減衰力特性が相対的に減衰力小の特性、つまり、ローモード特性Ｂに設定されている時において、所定車速以上（図４中、強制切替速度以上）となると、ローモード特性Ｂに設定されているのに拘わらず、強制的に減衰力大の付加減衰力特性、つまり、ハイモード特性Ａに強制的に切り替えられるように構成されている。
【００４１】
すなわち、図４を用いて説明すると、車速が強制切替速度より小さい場合には、図中実線に示すように、ローモード特性Ｂに設定されており、時間経過と共に車速が上昇し、時点ａに示すように、強制切替車速に達すると、減衰力大の特性、つまり、図中破線に示すように、ハイモード特性Ａに強制的に切り替えられる。
【００４２】
この状態から、車速が低下し、時点ｂに示すように、強制切替速度に達した場合でも、即座に、ローモード特性Ｂに切り替えられることなく、その時点ｂから時間がカウントされ、復帰留保時間の間に、再度、強制切替速度を超えれば、ハイモード特性Ａが維持される。
【００４３】
そして、車速が低下し、強制切替速度に時点ｃで達した後、時点ｄまで復帰留保時間が経過したときには、ローモード特性Ｂに切り替えられる。
【００４４】
このようなものにあっては、切替スイッチの操作により、任意のモード特性Ａ，Ｂに設定でき、運転者の好み合わせることができると共に、車速が所定値以上になった時は、強制的にハイモード特性Ａに切り替えるようにしたため、高速走行時における走行安定性を確保できる。
【００４５】
また、ハイモード特性Ａに強制的切り替えられた後、車速が低下し、強制切替速度と同じ復帰速度以下に落ちた場合でも、即座に、ローモード特性Ｂに切り替えられることなく、その時点から復帰留保時間は、ハイモード特性Ａが維持されるようになっているため、特性切替の頻度を抑制することができる。
【００４６】
このようにこの発明では、車体の左右の揺れに対する特性を切り替えるようにして、安定性を確保するようにしており、車体の単なる上下運動に対しては油圧シリンダ１２の減衰力特性を変化させるものではない。
【００４７】
また、両モード特性Ａ，Ｂは、ストローク速度差が小さいリーク域（速度２乗形特性）では同じ特性に設定され、ストローク速度差が大きいリリーフバルブ域（速度２／３乗形特性）では異なる特性に設定されているため、車速が遅いときには、ストローク速度差も比較的小さいので同じ付加減衰力特性として、挙動に統一性を持たせ、車速が速くなると、ストローク速度差も比較的大きくなるので、異なる付加減衰力として、減衰力大の特性に切り替えるようにすることにより、走行安定性を確保できると共に、各特性の変化が体感できることとなる。
【００４８】
さらに、両モード特性Ａ，Ｂは、共に、ストローク速度差が小さい領域では速度２乗形特性に設定され、ストローク速度差が大きい領域では速度２／３乗形特性に設定されているため、何れのモード特性Ａ，Ｂを選択した場合でも、特性曲線は値の大小はあるが、共に同じ形であることから、近似する挙動を得ることができる。
【００４９】
なお、運転者によりスイッチ操作にてハイモード特性Ａが設定されている場合には、車速が変化した場合でも、常に、このハイモード特性Ａになるように可変付加減衰力バルブ５６が制御され、高速走行時における走行安定性を確保できる。
【００５０】
［発明の実施の形態２］
図５には、この発明の実施の形態２を示す。
【００５１】
この実施の形態２は、ハイモード特性Ａ（減衰力大の付加減衰力特性）からローモード特性Ｂ（減衰力小の付加減衰力特性）に切り替える場合に、強制切替速度より遅い復帰速度に達することにより、切り替えるようにしている。
【００５２】
すなわち、図５に示すように、車速が強制切替速度より小さい場合には、図中実線に示すように、ローモード特性Ｂに設定されており、経過時間と共に車速が上昇し、時点ａに示すように、強制切替車速に達すると、減衰力大の特性、つまり、図中破線に示すように、ハイモード特性Ａに強制的切り替えられる。
【００５３】
この状態から、車速が低下し、時点ｂに示すように、強制切替速度に達した場合でも、即座に、ローモード特性Ｂに切り替えられることなく、時点ｃに示すように、強制切替速度より遅い復帰速度に達することにより、ローモード特性Ｂに切り替えられる。
【００５４】
そして、この状態から、再度、車速が上昇し、時点ｄに示すように、強制切替速度に達すると、ハイモード特性Ａに切り替えられ、時点ｅに示すように復帰速度に達すると、ローモード特性Ｂに切り替えられる。
【００５５】
このようなものにあっては、高車速域での安全性を確保しながら極力運転者の好み等へ対応し、かつ特性切替の頻度を抑制することができ、乗り心地を安定させることができる。
【００５６】
他の構成及び作用は実施の形態１と同様であるので説明を省略する。
【００５７】
［発明の実施の形態３］
図６には、この発明の実施の形態３を示す。
【００５８】
この実施の形態３は、ハイモード特性Ａ（減衰力大の付加減衰力）からローモード特性Ｂ（減衰力小の付加減衰力）に切り替える場合に、上記実施の形態１，２の要件を満たしている場合でも、両油圧シリンダ１２のピストンロッド１９のストローク速度差が所定の値（復帰可否設定速度差）以上の時には、切り替え前の減衰力小の特性に復帰不可とした。
【００５９】
この場合、ストローク速度差は、ストロークセンサ等により直接的に両ピストンロッド１９のストローク速度差を検出しても良いし、又、可変付加減衰力バルブ５６の差圧より間接的に速度差を求めることができる。
【００６０】
このように、両油圧シリンダ１２のピストンロッド１９のストローク速度差が所定の値（復帰可否設定速度差）以上の時には、切り替え前の減衰力小の付加減衰力特性に復帰不可とし、所定値より小さいときに復帰可能とすることにより、車両の挙動が急激に変化することを抑止することができる。
【００６１】
すなわち、復帰可否設定速度差よりストローク速度差が大きい領域では、ハイモード特性Ａと、ローモード特性Ｂとの付加減衰力の差が大きいため、この領域でのモード特性Ａ，Ｂの切り替えを防止することにより、車両の挙動が急激に変化することを抑止できる。
【００６２】
これに対して、復帰可否設定速度差よりストローク速度差が小さい領域では、ハイモード特性Ａと、ローモード特性Ｂとの付加減衰力の差が小さいため、この領域でのモード特性Ａ，Ｂの変化は、車両の挙動が急激に変化することはない。
【００６３】
他の構成及び作用は実施の形態１と同様であるので説明を省略する。
【００６４】
［発明の実施の形態４］
図７及び図８には、この発明の実施の形態４を示す。
【００６５】
この実施の形態４は、付加減衰力特性が三段階に切り替えられるようになっている。
【００６６】
すなわち、図７に示すように、減衰力大の特性であるハイモード特性Ｃと、減衰力中の特性であるミドルモード特性Ｄと、減衰力小の特性であるローモード特性Ｅとの三段階に切り替えられるように構成されている。
【００６７】
左右の油圧シリンダ１２，１２の両ピストン１５のストロークの速度差が小さいときから順にリーク域、遷移域、リリーフバルブ域とすると、リーク域では各モード特性Ｃ，Ｄ，Ｅの差異はなく、遷移域から各モード特性Ｃ，Ｄ，Ｅに差異が生じ、リリーフバルブ域では、各モード特性Ｃ，Ｄ，Ｅに大きな差異が生じるように構成されている。かかる各モード特性Ｃ，Ｄ，Ｅは、運転者が切替スイッチにより任意に切り替えできるようになっている。
【００６８】
そして、図８に示すように、付加減衰力特性が相対的に減衰力小の特性、つまり、ローモード特性Ｅの時に、所定車速以上（第１強制切替速度以上）となると、ローモード特性Ｅに設定されているにも拘わらず、強制的に減衰力中、つまり、ミドルモード特性Ｄに強制的に切り替えられるようになっている。
【００６９】
また、付加減衰力特性が相対的に減衰力中の特性、つまり、ミドルモード特性Ｄの時に、所定車速以上（第２強制切替速度以上）となると、ミドルモード特性Ｄに設定されているにも拘わらず、強制的に減衰力大、つまり、ハイモード特性Ｃに強制的に切り替えられるようになっている。
【００７０】
さらに、ハイモード特性Ｃの時に、車速が前記第２強制切替速度より遅い第２復帰速度となると、ミドルモード特性Ｄに切り替えられ、又、ミドルモード特性Ｂの時に、車速が前記第１強制切替速度より遅い第１復帰速度となると、ローモード特性Ｅに切り替えられるようになっている。
【００７１】
すなわち、図８を用いて説明すると、車速が第１強制切替速度より遅く、図中実線に示すように、ローモード特性Ｅに設定されている場合において、経過時間と共に車速が上昇し、時点ａに示すように、第１強制切替車速に達すると、減衰力中の特性、つまり、図中破線に示すように、ミドルモード特性Ｄに強制的に切り替えられる。
【００７２】
この状態から、更に、車速が上昇し、時点ｂに示すように、第２強制切替車速に達すると、減衰力大の特性、つまり、図中一点鎖線に示すように、ハイモード特性Ｃに強制的に切り替えられる。
【００７３】
そして、車速が低下し、時点ｃに示すように、第２強制切替速度より遅い第２復帰速度に達した場合には、ハイモード特性Ｃからミドルモード特性Ｄに切り替えられる。
【００７４】
さらに、時点ｄで、ミドルモード特性Ｄに切り替えられた後、時点ｅに示すように、第１強制切替速度より遅い第１復帰速度に達した場合には、図中実線に示すローモード特性Ｅに切り替えられる。
【００７５】
他の構成及び作用は実施の形態１と同様であるので説明を省略する。
【００７６】
なお、この発明は、上記実施の形態１，２のものに限らず、付加減衰力特性を四段以上とすることもできる。
【００７７】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載の発明によれば、付加減衰力特性を二段以上に切り替え可能で、外部からの操作により任意の付加減衰力特性を選択可能としながら、選択された付加減衰力特性が相対的に減衰力小の付加減衰力特性の時において、車速が予め設定された強制切替車速以上になると、前記減衰力大の付加減衰力特性へと強制的に切り替えるように制御されるため、切替スイッチ等の操作により、任意の特性に設定でき、運転者の好み合わせることができると共に、車速が所定値以上になった時は、強制的に減衰力大の付加減衰力特性に切り替えるようにしたため、高速走行時における走行安定性を確保できる。
【００７８】
請求項２に記載の発明によれば、所定の車速以上となり、減衰力大の付加減衰力特性へと強制的に切り替えた後、車速が強制切替速度と同速度の復帰速度以下に落ち、且つ、所定の保留時間を経過した時に、切り替え前の減衰力小の付加減衰力特性に復帰するように構成したため、特性切替の頻度を抑制することができる。
【００７９】
請求項３に記載の発明によれば、所定の車速以上となり、減衰力大の付加減衰力特性へと強制的に切り替えた後、車速が復帰速度以下に落ちた時には、切り替え前の減衰力小の付加減衰力特性に復帰するように構成し、復帰速度は、強制切替速度よりも低速に設定したため、特性切替の頻度を抑制することができる。
【００８０】
請求項４に記載の発明によれば、両油圧シリンダのピストンロッドのストローク速度差が所定の値以上の時には、切り替え前の減衰力小の付加減衰力特性に復帰不可とすることにより、車両の挙動が急激に変化することを抑止することができる。
【００８１】
請求項５に記載の発明によれば、二段以上の各付加減衰力特性は、両油圧シリンダのピストンロッドのストローク速度差が小さいときには、略同じ付加減衰力特性を示し、大きいときには、異なる付加減衰力特性を示すように設定されているため、車速が遅いときには、ストローク速度差も比較的小さいので同じ付加減衰力特性として、挙動に統一性を持たせ、車速が速くなると、ストローク速度差も比較的大きくなるので、異なる付加減衰力として、減衰力大の特性に切り替えるようにすることにより、走行安定性を確保できると共に、各特性の変化を体感できる。
【００８２】
請求項６に記載の発明によれば、二段以上の各付加減衰力特性は、両油圧シリンダのピストンロッドのストローク速度差が小さいときには、速度２乗形特性となるように設定され、大きいときには、速度２／３乗形特性となるように設定されているため、各段の特性曲線は、値の大小はあるが、共に同じ形であることから、近似する挙動を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態１に係る車両用懸架装置の概略図である。
【図２】同実施の形態１に係る調圧装置を示す断面図である。
【図３】同実施の形態１に係る二段階の付加減衰力特性を示す特性曲線図である。
【図４】同実施の形態１に係るモード切替を示す、経過時間と車速との関係を示すグラフ図である。
【図５】この発明の実施の形態２に係る図４に相当するグラフ図である。
【図６】この発明の実施の形態３に係る図３に相当する特性曲線図である。
【図７】この発明の実施の形態４に係る図３に相当する特性曲線図である。
【図８】同実施の形態４に係る図４に相当するグラフ図である。
【符号の説明】
１１  懸架装置
１２  油圧シリンダ
１３  調圧装置
１４  シリンダ本体
１５  ピストン
１６  上部油室
１７  下部油室
１８  絞り
２２  第１の油室
２３  第２の油室
２５  可動部材
５１  第１の調圧シリンダ部
５２  第２の調圧シリンダ部
５３  高圧ガス室
５６  可変付加減衰力バルブ
５７  制御部
５８，５９  連通路
６０，６１  逆止弁
６４，６５  押圧部材
６６，６７  押圧ピン
６８，６９  ソレノイド
Ａ，Ｃ  ハイモード特性（付加減衰力特性）
Ｄ    ミドルモード特性（付加減衰力特性）
Ｂ，Ｅ  ローモード特性（付加減衰力特性）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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