(57)【要約】【課題】ベルトコンバータを備えた不整地走行車において、後進時に車速が必要以上に大きくならず、高負荷がかかる場合でも、手動による煩雑な操作を行なうことなく、車速を制限しながら必要な出力を確保する。【解決手段】車速を検知する車速センサー１１０と、たとえば後進位置を検知する後進位置検知スイッチ９０とを備えると共に、後進位置検知スイッチ９０により後進状態を検知し、かつ、車速センサー１１０により車速が所定値に達した状態を検知した時に、車速が所定値以下に納まるように点火制限又は燃料制限を行なうコントローラ１０５を備えている。後進位置検知スイッチ９０はシフトロッド７２の軸芯方向端面に対向配置され、シフトロッド７２が後進位置に移動した時にシフトロッド７２の接近を検知し、後進検知信号をコントローラ１０５に入力する。【選択図】　図５
2004116440.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルトコンバータを備えた不整地走行車のエンジン制御装置において、
車速を検知する車速検知機構と、
後進を検知する後進検知機構とを備えると共に、
後進検知機構により後進を検知し、かつ、車速検知機構により車速が所定値に達した状態を検知した時に、車速が所定値以下に納まるように点火制限又は燃料制限を行なう制御機構を備えていることを特徴とする不整地走行車のエンジン制御装置。
【請求項２】
後進検知機構は、ギヤ式副変速機の変速ギヤが後進位置にシフトされたことを検知する機構であることを特徴とする請求項１記載の不整地走行車のエンジン制御装置。
【請求項３】
後進検知機構は、前進時と後進時で反対方向に回転する回転部材の後進時の回転方向を検知する機構であることを特徴とする請求項１記載の不整地走行車のエンジン制御装置。
【請求項４】
後進中に点火制限又は燃料制限を開始する基準となる上記車速の所定値は、スロットル全開加速時においてベルトコンバータが略最大減速比状態から変速を開始する変速開始速度又はその近傍に設定してあることを特徴とする請求項１、２又は３記載の不整地走行車のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、不整地走行車のエンジン制御装置に関し、特に、自動変速式のベルトコンバータを備えた不整地四輪走行車に適したエンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ベルトコンバータ（Ｖベルト式自動変速機）を備えていない不整地四輪走行車では、ギヤ式変速機を後進位置にシフトした場合、変速ギヤの減速比が固定されるため、スロットル操作でエンジン回転数を上げても、エンジン回転数に比例した車速となり、エンジンの最大パワー領域を使用しても、車速の増加は、後進のシフト範囲内で設定された実用的な範囲に収まることになる。
【０００３】
これに対してベルトコンバータを備えた不整地四輪走行車では、ギヤ式副変速機を後進位置にシフトした場合でも、ベルトコンバータによる減速比はエンジン回転数と負荷に応じて自動的に変化するため、実用的な速度域から不要な高速度域まで車速が変化し得る。
【０００４】
従来のベルトコンバータを備えた不整地四輪走行車には、上記のように後進中に不要な高速域まで車速が上昇しないように、エンジン回転数を制御する装置が備えられたものがある。たとえば、エンジン回転数検知機構と、後進検知機構と、後進時にエンジン回転数が所定値以上に達した時に点火カットする点火制限機構とを備えると共に、手動ボタン式又は手動レバー式の点火カット解除スイッチを備えたものがある。
【０００５】
図１１は上記従来制御装置による制御をフロー図で表したのもであり、ステップＳ１において、変速ギヤ位置（ギヤポジション）が後進位置か否かを判別し、ＹＥＳであればステップＳ２に進み、点火カット解除スイッチが開いているか否かを判別し、ＹＥＳであればステップＳ３に進む。ステップＳ３では、エンジン回転数が設定値（所定値）以上か否かを判別し、ＹＥＳであれば点火カットを行ない、エンジン回転数を所定値未満に下げる。
【０００６】
すなわち、後進中にエンジン回転数が所定値以上に達すると、点火カットを行なうことによりエンジン回転数を所定値未満に制限し、また、運転者の意思により、必要な時には点火カット解除スイッチを手動操作することで、点火カットを解除し、エンジン回転数を増加できるようになっている。
【０００７】
なお、本願発明に関連する公知文献として、ベルトコンバータを備えた四輪走行車に関するものは発見できず、ベルトコンバータを備えていない騎乗形不整地四輪走行車に関しては、後進時、エンジン回転数が所定値以上になった時に、エンジン回転数を一定値以下に制限するものを発見している（特許文献１）。
【０００８】
【特許文献１】特開昭６１−１２９４７３号公報。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ベルトコンバータを備え、後進中にエンジン回転数を検知して所定値以下にエンジン回転数を制御する従来の不整地四輪走行車では、次のような課題がある。
【００１０】
（１）後進時に高負荷がかかり、大きな出力を必要とする時は、エンジン回転数を増加させるために、運転者が点火カット解除スイッチを手動で操作しなければならないという手間が生じる。
【００１１】
（２）運転者の手元に点火カット解除スイッチを備える必要があり、点火カット解除スイッチからコントローラ等までリードワイヤを配線しなければならず、コストがかかる。
【００１２】
（３）後進時において負荷変動が頻繁に起こる場合には、点火スイッチ解除スイットの操作が煩雑なものとなる。
【００１３】
【発明の目的】
本願発明の目的は、後進時に車速が必要以上に大きくならないようにすると共に、後進時に大きな負荷がかかる場合や負荷変動が頻繁に生じる場合でも、手動による煩雑な操作を行なうことなく、車速を制限しながらも必要な出力を確保できるようにすることである。また、部品点数の節約及びコストダウンを図ることも目的としている。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本願請求項１記載の発明は、ベルトコンバータを備えた不整地走行車のエンジン制御装置において、車速を検知する車速検知機構と、後進を検知する後進検知機構とを備えると共に、後進検知機構により後進を検知し、かつ、車速検知機構により車速が所定値に達した状態を検知した時に、車速が所定値以下に納まるように点火制限又は燃料制限を行なう制御機構を備えていることを特徴とする不整地走行車のエンジン制御装置である。
【００１５】
上記構成によると、後進時の車速を基準として、エンジンの回転数を制御するようにしているので、後進中の高負荷時には、点火カット解除スイッチ操作のような操作を行なうことなく、車速を低速に抑えながら、エンジン回転数を増加させて出力を上げ、高負荷に対処することができる。
【００１６】
また、後進中に負荷が頻繁に変動しても、運転者が点火カット解除スイッチ操作のような操作を頻繁に行なう必要はなく、負荷の変動に対処できる。
【００１７】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の不整地走行車のエンジン制御装置において、後進検知機構は、ギヤ式副変速機の変速ギヤが後進位置にシフトされたことを検知する機構であることを特徴としている。
【００１８】
上記構成によると、後進検知機構の取付け作業が容易であり、場合によっては既存の変速位置インジケータ用の後進検知機構を利用することも可能である。
【００１９】
請求項３記載の発明は、請求項１記載の不整地走行車のエンジン制御装置において、後進検知機構は、前進時と後進時で反対方向に回転する回転部材の後進時の回転方向を検知する機構であることを特徴としている。
【００２０】
上記構成によると、動力伝達系内で前進時と後進時で反対方向に回転する複数の回転部材のうち、後進検知機構を取り付け易い個所の回転部材を任意に選ぶことができ、後進検知機構の配置自由度が広がる。
【００２１】
請求項４記載の発明は、請求項１、２又は３記載の不整地走行車のエンジン制御装置において、後進中に点火制限又は燃料制限を開始する基準となる上記車速の所定値は、スロットル全開加速時においてベルトコンバータが略最大減速比状態から変速を開始する変速開始速度又はその近傍に設定してあることを特徴としている。
【００２２】
上記構成によると、後進中、ベルトコンバータがロー状態（最大減速比状態）に固定された場合に発生し得る速度範囲内に車速が制限されることになり、エンジン回転数を上げていっても、速度及び出力が共に実用的な範囲に収まるものとなる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
図１は本願発明を適用した騎乗型不整地四輪走行車の平面図であり、ライダーから見た左右方向を走行車の左右方向と規定して、説明する。
【００２４】
不整地四輪走行車は、左右１対の前車輪１と左右１対の後車輪２を備えると共に、前後の車輪１，２間にエンジン３を搭載し、左右両側にステップ４を備えている。車体上部には、前部にバー状の操向ハンドル５を、その後方に騎乗型シート６を備えている。操向ハンドル５のグリップにはブレーキレバー８等が設けられている。
【００２５】
エンジン３のクランクケース１０は後方に延び、後端部に変速機ケース１１を一体に有しており、該変速機ケース１１内にはギヤ式副変速機１３が内蔵され、クランクケース１０の右側面には、上記ギヤ式副変速機１３よりも動力上流側に位置するベルトコンバータ（Ｖベルト式自動変速機）１５が配置されている。
【００２６】
変速機ケース１１の下側には前後に向く（延びる）ドライブ軸１７が配置されており、該ドライブ軸１７の前端部は前輪用プロペラ軸１８を介して前輪用減速ギヤケース２１内のギヤ機構に連動連結し、ドライブ軸１７の後端部は後輪用プロペラ軸１９を介して後輪用減速ギヤケース２２内のギヤ機構に連結している。
【００２７】
図２は図１の右側面図であり、ベルトコンバータ１５は、駆動軸２５に装着された前部の駆動プーリ２６と、従動軸２７に装着された後部の被駆動プーリ２８と、両プーリ２６，２８間にされた巻き掛けられたＶベルト２９から構成されており、ベルトコンバータカバー３０により覆われている。
【００２８】
ハンドル５の近傍にはシフト操作レバー３２が設けられ、該シフトレバー３２は、連結ロッド３３を介して変速機ケース１１の外側チェンジレバー部３５に連動連結している。
【００２９】
［ベルトコンバータの構造］
図４はクランク軸芯Ｏ０を通る切断面による駆動プーリ２６の断面図であり、前記ベルトコンバータ用駆動軸２５はクランク軸３６の右端部に一体的に結合されており、駆動プーリ２６は、左側の固定シーブ４１と右側の可動シーブ４２からなっている。固定シーブ４１は、駆動軸２５に対し回転不能かつ軸方向移動不能に固定されており、可動シーブ４２は、駆動軸２５に対し回転方向にはスパイダー４４を介して一体回転可能に係合し、軸方向には移動可能に嵌合している。
【００３０】
可動シーブ４２の背面側（右側）には、前記スパイダー４４、複数のフライウエイト４５、調圧ばね４６及びサポート盤４７等からなる駆動プーリ推力発生機構が設けられている。フライウエイト４５は、可動シーブ４２の背面に設けられた複数のピン４８に回動自在に支持されており、駆動軸２５の回転数の増加に伴い、遠心力により右方へ拡開するようになっている。可動シーブ４２の背面にはスパイダー４４を通過して右方へ延びる連結アーム４９が形成されており、該連結アーム４９の右端縁にサポート盤４７が結合されている。サポート盤４７は、駆動軸２５に対して軸方向移動可能かつ回転可能に嵌合している。
【００３１】
スパイダー４４は駆動軸２５に螺着されており、上記各フライウエイト４５が当接する受圧ローラ５２を備えている。調圧ばね４６はスパイダー４４とサポート盤４７の間に縮設されており、サポート盤４７を右方に付勢することにより、連結アーム４９を介して間接的に可動シーブ４２を右方に付勢している。すなわち、駆動プーリ２６の両シーブ４１，４２間を開く方向に付勢しており、エンジン回転数が増加してフライウエイト４５が拡開すると、受圧ローラ５２の反力により可動シーブ４２がサポート盤４７と共に調圧ばね４６に抗して左方に移動し、両シーブ４１，４２間でＶベルト２９を挟圧するようになっている。
【００３２】
図３において、前記ベルトコンバータ用従動軸２７は、ギヤ式副変速機１３の変速用入力軸６２と一体に形成されており、被駆動プーリ２８は、右側の固定シーブ５４と左側の可動シーブ５５からなっている。固定シーブ５４は、従動軸２７に固定された筒形カム軸５６に対して軸方向移動不能及び回転不能に固定されており、カム軸５６には螺旋状のカムガイド溝５７が複数形成されている。可動シーブ５５は、内周端部に固着されたスリーブ５８が上記カム軸５６に軸方向移動可能かつ回動可能に嵌合すると共に、調圧ばね５９により固定シーブ側に付勢されている。上記スリーブ５８に支持されたカムローラ６０は上記カムガイド溝５７に摺動自在に係合している。
【００３３】
すなわち、Ｖベルト２９の張力が増加することにより、調圧ばね５９に抗して可動シーブ５５が左方に開き、変速比がハイ側に変化するようになっており、また、Ｖベルト２９からの回転トルクが増加して可動シーブ５５が回転方向の前方にねじれると、カムローラ６０とカムガイド溝５７とのカム作用により可動シーブ５５を固定シーブ側へと押し、挟持圧を増加させる。
【００３４】
［ギヤ式副変速機及びシフト機構］
図３において、変速機ケース１１内に内蔵されたギヤ式副変速機１３は、前進高速位置、前進低速位置、中立位置及び後進位置に切換え可能に構成されており、変速用の軸として、前記従動軸２７と一体の変速用入力軸６２、変速用出力軸６３、カウンタ軸６４及び後進用アイドル軸６５が互いに平行に、左右方向に向いて配置されると共に、シフトロッド７２も同様に平行に配置されている。
【００３５】
変速用入力軸６２の変速ケース１１内の右端部には、前進高速用ギヤ６７と前進低速用ギヤ６８が並列に配置され、左端部には後進用ギヤ６９が配置され、中央部分にはシフトスリーブ７０が軸方向移動可能にスプライン嵌合している。
【００３６】
後進用ギヤ６９は、右端面にドグ爪６９ａを有すると共にニードル軸受を介して入力軸６２に回転可能に嵌合している。前進低速用ギヤ６８は、左方に延びるボス部分の左端縁にドグ爪６８ａを有すると共に、入力軸６２にニードル軸受を介して回転可能に嵌合している。前進高速用ギヤ６７は、左方に延びるアーム部の左端部に内向きのドグ爪６７ａを有すると共に、前進低速用ギヤ６８のボス部分の外周にニードル軸受を介して回転可能に嵌合している。シフトスリーブ７０の左右端面にはそれぞれ後進用ドグ爪７０ｂと前進用ドグ爪７０ａが形成されている。
【００３７】
前進高速用と前進低速用の両ドグ爪６７ａ、６８ａの軸方向間隔は、スリーブ７０の前進用ドグ爪７０ａが一旦中立状態となり得る程度に確保されている。
【００３８】
シフトスリーブ７０の外周環状溝にはシフトフォーク７１が嵌合しており、シフトフォーク７１はシフトロッド７２に固定され、シフトロッド７２は左右方向移動可能に変速機ケース１１に支持されている。図３の状態は中立位置の状態を示しており、該中立位置の状態からシフトロッド７２を左方に移動すると、シフトスリーブ７０の後進用のドグ爪７０ｂが後進用ギヤ６９のドグ爪６９ａに噛み合い、後進位置となる。シフトロッド７２を右方へ移動すると、シフトスリーブ７０の前進用ドグ爪７０ａが、まず前進高速用ギヤ６７のドグ爪６７ａに噛み合い、前進高速位置となり、次に中立状態を経て前進低速用ギヤ６８のドグ爪６８ａに噛み合い、前進低速位置となる。
【００３９】
シフトロッド７２の右端部には上方突出状のチェンジピン８５が設けられ、該チェンジピン８５には内側チェンジレバー部８６が係合し、該内側チェンジレバー部８６はチェンジレバー軸８７を介して前記外側チェンジレバー部３５に連結されている。
【００４０】
カウンタ軸６４の右端部には、前進高速用、低速用ギヤ６７，６８にそれぞれ噛み合う前進用中間ギヤ７３，７４が固定され、左端部には中間出力ギヤ７５が固定されている。
【００４１】
後進用アイドル軸６５の左端部には、前記後進用ギヤ６９に噛み合う後進用第１アイドルギヤ７７と上記中間出力ギヤ７５に噛み合う後進用第２アイドルギヤ７８が固定されている。
【００４２】
中間出力ギヤ７５は出力軸６３の左端部に固定された出力ギヤ８０に噛み合い、出力軸６３の右端部に一体成形されたべベルギヤ８１は、ドライブ軸１７に固定されたべベルギヤ８２と噛み合っている。
【００４３】
［エンジン制御装置］
図１に示すように変速機ケース１１の後方近傍位置に、エンジン制御用のコントローラ１０５が配置されており、車速検知機構及び後進検知機構はいずれも変速機ケース１１に配置されている。
【００４４】
変速機ケース１１内を示す図３において、車速検知機構としては、ドライブ軸１７に固定された前記べベルギヤ８２の外周に対向するように車速センサー１１０を配置してある。該車速センサー１１０は変速機ケース１１の右側壁に螺着しており、たとえばその先端検知素子を通る磁束の変化を検出して電気パルスを発生させる構成となっており、べベルギヤ８２の歯面を検知し、単位時間当たりパルス数（あるいはパルスの周期）による車速信号を、電線ケーブル１１２に送り出すようになっている。
【００４５】
後進検知機構としては、シフトロッド７２の軸芯方向左端面に対向配置された後進位置検知スイッチ９０と、出力ギヤ８０に固定された検知用ロータ１１５及び後進検知センサー１１１との２つを備えており、後進位置検知スイッチ９０は変速機ケース１１の左端壁に螺着され、後進検知センサー１１１は変速機ケース１１の右端壁に螺着されている。いずれか一方を後進検知機構として利用することができ、該実施の形態では、後進位置検知スイッチ９０を後進検知機構として利用した場合を説明し、後進検知センサー１１１については、後で別の実施の形態として説明する。
【００４６】
図５は、エンジン制御装置の概略図であり、車輌に搭載された前記コントローラ１０５の出力部にはイグナイター９１のエンジン回転数制御回路９２が接続し、コントローラ１０５の入力部には、前記車速センサー１１０及び後進位置検知スイッチ９０がそれぞれ電線ケーブル１１２，１１３を介して接続している。車速センサー１１０からは、前述のように電線ケーブル１１２を介して車速信号を入力するようになっている。
【００４７】
後進位置検出スイッチ９０は近接スイッチであり、シフトロッド７２が中立位置Ｎより左側の後進位置Ｒに移動して、後進位置検出スイッチ９０の検知範囲内に接近した時に作動し、電線ケーブル１１３を介して後進検知信号をコントローラ１０５に入力するようになっている。
【００４８】
コントローラ１０５は、後進位置検知スイッチ９０からの後進検知信号が入力され、かつ、車速センサー１１０から入力された車速信号が、所定値以上の速度に達した時に、イグナイター９１のエンジン回転数制御回路９２に点火カット指示信号を送り、点火カットするようにプログラムされている。
【００４９】
［車速の所定値の設定］
点火カット開始の基準となる車速の所定値は、スロットル全開加速時の変速開始速度Ｖｃまたはその近傍に設定されている。図６により詳しく説明すると、図６の曲線Ｘ１及びＸ２は、スロットル全開状態での加速時及び減速時の変速カーブを示しており、また、直線ＸＬはベルトコンバータ１５をロー状態（最大減速比状態）に固定した場合の理論上の速度変化を示し、ＸＨはハイ状態（最小減速比状態）に固定した場合の理論上の速度変化を示している。前記変速開始速度Ｖｃとは、加速時の曲線Ｘ１において、ロー固定直線ＸＬに沿ってエンジン回転数及び車速が増加するロー状態から、従動プーリ２８（図３）が開き初めて自動変速が開始する変化点、すなわち図６の点Ｐ４又はその付近の速度に設定されている。
【００５０】
なお、図６において、点Ｐ１から点Ｐ２の間はアイドリング区間であって、エンジン回転数が増加しても車速は０であり、点Ｐ２から点Ｐ３の間はいわゆる半クラッチ状態であって、動力の一部が伝達され、ロー固定直線ＸＬよりも緩やかな傾斜で車速が増加する。そして、点Ｐ３から点Ｐ４までがロー状態での加速域となる。
【００５１】
【作用】
［全体の動力伝達］
図１において、エンジン３の回転力は、ベルトコンバータ１５、ギヤ式副変速機１３、ドライブ軸１７を介して前後のプロペラ軸１８，１９に伝達され、各減速ギヤ等を介して前後の車輪１，２に伝達される。
【００５２】
［前進高速時］
図３において、中立位置からシフトスリーブ７０を右側に移動して、前進用ドグ爪７０ａと前進高速用ギヤ６７のドグ爪６７ａを噛み合わせることにより、前進高速位置となる。入力軸６２の回転力は、前進高速用ギヤ６７から前進高速用中間ギヤ７３、カウンタ軸６４、中間出力ギヤ７５及び出力ギヤ８０を介して出力軸６３に伝達され、該出力軸６３を前進回転方向に回転し、べベルギヤ８１、８２を介してドライブ軸１７を前進回転方向に回転する。
【００５３】
［前進低速時］
シフトスリーブ７０を前進高速位置からさらに右側に移動して、前進用ドグ爪７０ａと前進低速用ギヤ６８のドグ爪６８ａを噛み合わせることにより、前進低速位置となる。入力軸６２の回転力は、前進低速用ギヤ６８から前進低速用中間ギヤ７４、カウンタ軸６４、中間出力ギヤ７５及び出力ギヤ８０を介して出力軸６３に伝達され、該出力軸６３を前進回転方向に回転し、べベルギヤ８１、８２を介してドライブ軸１７を前進回転方向に回転する。
【００５４】
［後進時］
シフトスリーブ７０を図３の中立位置から左側に移動して、後進用ドグ爪７０ｂと後進用ギヤ６９のドグ爪６９ａを噛み合わせることにより、後進位置となる。入力軸６２の回転力は、後進用ギヤ６９から後進用第１アイドルギヤ７７、後進用アイドル軸６５、後進用第２アイドルギヤ７８、中間出力ギヤ７５及び出力ギヤ８０を介して出力軸６３に伝達され、該出力軸６３を後進回転方向に回転し、べベルギヤ８１、８２を介してドライブ軸１７を後進回転方向に回転する。
【００５５】
［ベルトコンバータの動力伝達］
エンジン停止時は、図４の実線で示すように駆動プーリ２６のフライウエイト４５は閉じており、可動シーブ４２は右方に最大限開いた状態となり、動力遮断状態（ベルトクラッチオフ状態）となっている。
【００５６】
エンジンを始動すると、フライウエイト４５が遠心力により開き始め、可動シーブ４２が左方へ移動し、エンジン回転数がアイドリング回転域（図６の点Ｐ１から点Ｐ２）を越え始めると、両シーブ４１，４２間でＶベルト２９を挟圧し始め、半クラッチ状態で一部の動力が伝達される（図６の点Ｐ２から点Ｐ３）。
【００５７】
半クラッチ状態からエンジン回転数が上昇すると、ベルトクラッチオン状態となり、最大減速比のロー状態で図４の駆動プーリ２６から図３の被駆動プーリ２８に動力が伝達される（図６の点Ｐ３〜点Ｐ４）。
【００５８】
さらにエンジン回転数が上昇して変速開始速度Ｖｃに対応するエンジン回転数を越えると、ベルトコンバータ１５による自動変速を開始する（図６の点Ｐ４以降）。すなわち、図４の駆動プーリ２６の幅がさらに狭くなって有効巻掛半径が増加すると共に、図３の被駆動プーリ２８の幅が広がり、有効巻掛半径が減少し、減速比が小さくなるように変化する。
【００５９】
［エンジン制御］
図５において、シフトロッド７２が中立位置Ｎの場合は、シフトロッド７２の左端面は後進位置検知スイッチ９０の検知範囲から外れており、後進位置を検知していない状状態となっている。
【００６０】
シフトロッド７２を右方の前進高速位置Ｆ２又は前進低速位置Ｆ１に移動した場合には、シフトロッド７２は後進位置検知スイッチ９０から遠ざかる方向に移動するため、後進位置を検知していない状態を持続する。
【００６１】
シフトロッド７２を左方の後進位置Ｒに移動した場合、シフトロッド７２の左端面が後進位置検知スイッチ９０の検知範囲内に入り、後進位置を検知した状態となり、後進検知信号をコントローラ１０５に入力する。
【００６２】
一方、車速センサー１１０は、常時、べベルギヤ８２の歯面をカウントして、パルスによる車速信号をコントローラ１０５に入力している。
【００６３】
コントローラ１０５内において、後進位置検知スイッチ９０からの後進検知信号が入力され、かつ、車速センサー１１０から入力される車速が所定値以上であると判別した時に、イグナイター９１のエンジン回転数制御回路９２に点火カット指示信号を送り、点火をカットする。
【００６４】
エンジンの点火カットにより、エンジン回転数が下がると共に車速も下がり、車速が変速開始速度Ｖｃ以下になると点火カットが停止される。
【００６５】
図７はエンジンの回転数制御を簡単にフロー図で表したものであり、ステップＳ１において後進位置検知スイッチ９０により、シフト位置が後進位置（後進ギヤ位置）か否かを判別し、ＹＥＳならばステップＳ２に進み、車速が所定置Ｖｃに達したか否かを判別し、ＹＥＳならば点火カットを行ない、エンジン回転数を下げる。
【００６６】
該実施の形態によると、後進中、高負荷がかかり、ベルトコンバータ１５がロー状態側に変化し、車速が低下した場合も、スロットル操作によりエンジン回転数を上げるだけで、比較的大きな出力領域を使って後進することができる。
【００６７】
また、上記高負荷状態から負荷が軽くなり、車速が増加する状況に変化した場合でも、所定値の車速以上にならないように制御していることにより、従来のように急なスロットル閉操作あるいは点火カット解除スイッチ操作等を行なう必要性はない。
【００６８】
【発明の別の実施の形態】
（１）後進検知機構として、図３の後進位置検知スイッチ９０の代わりに、前述のように検知ロータ１１５及びこれの外周端に対向する後進検知センサー１１１を利用することができる。検知ロータ１１５は出力軸６３に固定された出力ギヤ８０の端面に固定されており、前記車速センサー１１０と同様にその先端検知素子を通る磁束の変化を検出して電気パルスを発生させる構成となっている。なお、上記出力軸６３及び出力ギヤ８０は前進時と後進時では反対方向に回転する回転部材である。
【００６９】
図８は上記検知ロータ１１５及び後進検知センサー１１１を利用した場合の制御装置の概略を示している。検知用ロータ１１５の外周端には外向きに突出する３個の検知用突起１２０，１２１，１２２が周方向に不等間隔をおいて形成されており、そのうち１つの突起１２１は１／４円周程度に周方向に長く形成され、残りの２つの突起１２０，１２２は周方向に短く形成されている。上記長い検知用突起１２１を基準突起とし、該基準突起１２１に対して前進回転側に長い間隔Ｄ１（約９０°）をおいて一方の短い突起１２０を形成し、基準突起１２１に対して後進回転側に短い間隔Ｄ２（約４５°）をおいて残りの短い突起１２２を形成している。
【００７０】
このように３つの突起１２０，１２１，１２２を不等間隔で配置していることにより、前進回転している場合と、後進回転している場合とで異なったパルス波形を発生させることができ、後進時に発生するパルス波形がコントローラ１０５に入力された場合に、後進であると判別できるようになっている。
【００７１】
図９は図８の後進検知センサー１１１を利用した場合のフロー図を示しており、ステップＳ１において、後進検知センサー１１１により車輌が後進中か否かを判別し、ＹＥＳであればステップＳ２に進み、車速が所定値に達したか否かを判別し、所定値以上であれば、点火カットを行なう。
【００７２】
（２）前記各実施の形態では点火制限機構として、点火カット方式を採用しているが、間引き点火方式を採用することも可能である。
【００７３】
（３）点火制限機構の代わりに、インジェクターからの燃料をカットし、あるいは減少させる燃料制限機構を備えることも可能である。
【００７４】
（４）図３では後進検知センサー１１１で検知する検知ロータ１１５を出力軸６３の出力ギヤ８０に固定したが、前進時と後進時で反対方向に回転する他の回転部材に検知ロータ１１５を取り付けることも可能である。
【００７５】
たとえば図３のギヤ式副変速機１３において、出力軸６３のべベルギヤ８１、カウンタ軸６４の中間出力ギヤ７５またはドライブ軸１７のべベルギヤ８２に検知ロータ１１５を取り付けることも可能である。また、前後の車輪１，２に取り付けることも可能である。
【００７６】
（５）図１０は、１つのセンサー１４９によって、車速センサーと後進検知センサーの役目を果たすようにした例である。単一のセンサーケース内に、ギヤ回転方向に間隔をおいて２個の検知素子１５１，１５２を備え、少なくとも一方の検知素子により車速を検出し、さらに、いずれの検知素子１５１，１５２が先にギヤ（たとえばべベルギヤ）８２の歯面を検知するかで、前進か後進を判別するようになっている。たとえば、第１の検知素子１５１が先にギヤ歯面を検出している時には前進状態と判別し、第２の検知素子１５２が先にギヤは面を検出している時には、後進状態と判別する。
【００７７】
【発明の効果】
以上説明したように本願発明によると、（１）車速を検知する車速検知機構と、後進を検知する後進検知機構とを備えると共に、後進検知機構により後進状態を検知し、かつ、車速検知機構により車速が所定値に達した状態を検知した時に、車速が所定値以下に納まるように点火制限又は燃料制限を行なう制御機構を備え、後進時の車速を基準として、エンジンの回転数を制御するようにしているので、後進中の高負荷時には、点火カット解除スイッチ操作のような操作を行なうことなく、車速を低速に維持しながら、エンジン回転数を増加させて出力を上げ、高負荷に対処することができる。
【００７８】
（２）後進中に負荷が頻繁に変動しても、運転者が点火カット解除スイッチ操作のような操作を頻繁に行なう必要はなく、負荷の変動に対処できる。
【００７９】
（３）後進検知機構として、変速ギヤ機構のシフト部材が後進位置にシフトされたことを検知する機構を備えていると、後進検知機構の取付け作業が容易であり、場合によっては既存の変速位置インジケータ用の後進検知機構を利用することも可能となる。
【００８０】
（４）後進検知機構として、前進時と後進時で反対方向に回転する回転部材の後進時の回転方向を検知する機構を備えていると、動力伝達系内で前進時と後進時で反対方向に回転する複数の回転部材のうち、後進検知機構を取り付け易い個所の回転部材を任意に選ぶことができ、後進検知機構の配置自由度が広がる。
【００８１】
（５）後進時に点火制限又は燃料制限を行なう上記所定値を、スロットル全開加速時においてＶベルト式自動変速機がロー状態から変速を開始する変速開始速度近傍に設定してあると、後進中はベルトコンバータがロー状態（最大減速比状態）に固定された場合に発生し得る速度範囲内に車速が制限されることになり、エンジン回転数を上げていっても、速度及び出力が共に実用的な範囲に収まるものとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明を適用した騎乗型不整地四輪走行車の平面図である。
【図２】図１の右側面図である。
【図３】ギヤ式副変速機及びベルトコンバータの被駆動プーリを、各変速軸を通る面で切断した断面展開図である。
【図４】ベルトコンバータの駆動プーリ縦断面図である。
【図５】エンジン制御装置の配線略図である。
【図６】ベルトコンバータによる変速カーブを示す図である。
【図７】本願発明によるエンジン制御を示すフロー図である。
【図８】後進検知機構として、後進検知センサーを利用した場合のエンジン制御装置の配線略図である。
【図９】後進検知機構として、後進検知センサーを利用した場合のエンジン制御を示すフロー図である。
【図１０】車速検知機構及び後進検知機構の変形例を示す断面図である。
【図１１】従来例のエンジン制御を示すフロー図である。
【符号の説明】
１　前車輪
２　後車輪
３　エンジン
１０　クランクケース
１１　変速機ケース
１３　ギヤ式副変速機
１５　ベルトコンバータ（Ｖベルト式自動変速機）
２６　駆動プーリ
２８　被駆動プーリ
２９　Ｖベルト
９０　後進位置検知スイッチ（後進検知機構）
１０５　コントローラ
１１０　車速センサー（車速検知機構）
１１１　後進検知センサー（後進検知機構）
１１５　検知用ロータ
【図１】
2004116440.tif 000003
【図２】
2004116440.tif 000004
【図３】
2004116440.tif 000005
【図４】
2004116440.tif 000006
【図５】
2004116440.tif 000007
【図６】
2004116440.tif 000008
【図７】
2004116440.tif 000009
【図８】
2004116440.tif 000010
【図９】
2004116440.tif 000011
【図１０】
2004116440.tif 000012
【図１１】
2004116440.tif 000013