(57)【要約】【課題】吸気弁部分停止運転を行う気筒について吸気弁部分停止運転中においても目標空燃比が得られるようにする。【解決手段】１の気筒に対して少なくとも２つの吸気ポートを有し、これら吸気ポートに対して均等に燃料を供給し得る燃料供給装置（４）と、１の気筒全体で基本空燃比が得られるように燃料供給装置からの燃料供給量を制御する手段（１１）と、少なくとも１の気筒について全吸気弁稼働運転と吸気弁部分停止運転とを切換可能な吸気弁稼働停止機構を用いて、１の条件で吸気弁部分停止運転を、また１の条件以外の条件で全吸気弁稼働運転を選択する手段（１１）と、吸気弁部分停止運転の行われる気筒について、その気筒の吸気弁部分停止運転中の稼動ポート空燃比の検出値が目標空燃比と一致するように、稼動ポートよりシリンダに流入する空気量をフィードバック制御する手段（１１）とを備える。【選択図】　　　　図１
2004116443.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
１の気筒に対して少なくとも２つの吸気ポートを有し、
これら複数の吸気ポートに対して均等に燃料を供給し得る燃料供給装置と、
１の気筒全体で基本空燃比が得られるように燃料供給装置からの燃料供給量を制御する基本空燃比制御手段と、
少なくとも１の気筒について全吸気弁稼働運転と吸気弁部分停止運転とを切換可能な吸気弁稼働停止機構と、
この吸気弁稼働停止機構を用いて、吸気弁部分停止条件で吸気弁部分停止運転を、またこの条件以外の全吸気弁稼働条件で全吸気弁稼働運転を選択する選択手段と、
吸気弁部分停止運転の行われる気筒について、その気筒の吸気弁部分停止運転中の稼動ポート空燃比を検出する稼動ポート空燃比検出手段と、
この稼動ポート空燃比の検出値が目標空燃比と一致するように、稼動ポートよりシリンダに流入する空気量をフィードバック制御する稼動ポート空気量フィードバック制御手段と
を備えることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
稼動ポート空気量フィードバック制御手段は、稼動吸気弁の閉時期を、稼動ポート空燃比の検出値が目標空燃比と一致するようにフィードバック制御する稼動吸気弁閉時期フィードバック制御手段であることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
稼動ポート空気量フィードバック制御手段は、稼動吸気弁の開時期を、稼動ポート空燃比の検出値が目標空燃比と一致するようにフィードバック制御する稼動吸気弁開時期フィードバック制御手段であることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
稼動ポート空気量フィードバック制御手段は、吸気弁部分停止運転の行われる気筒の排気弁の閉時期を、稼動ポート空燃比の検出値が目標空燃比と一致するようにフィードバック制御する排気弁閉時期フィードバック制御手段であることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
稼動吸気弁閉時期フィードバック制御手段は、
現在の稼動吸気弁閉時期を検出する稼動吸気弁閉時期検出手段と、
シリンダ空気量最大閉時期を予め設定するシリンダ空気量最大閉時期設定手段と、
現在の稼動吸気弁閉時期がシリンダ空気量最大閉時期より進角側にあるのか否かを判定する進角側判定手段と、
この判定結果より現在の稼動吸気弁閉時期がシリンダ空気量最大閉時期より進角側にある場合に、稼動ポート空燃比の検出値が目標空燃比よりリッチ側にあるとき稼動吸気弁閉時期を現在の位置より遅角側に補正し、この逆に稼動ポート空燃比の検出値が目標空燃比よりリーン側にあるとき稼動吸気弁閉時期を現在の位置より進角側に補正する第１補正手段と
からなることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの制御装置。
【請求項６】
稼動吸気弁閉時期フィードバック制御手段は、
現在の稼動吸気弁閉時期を検出する稼動吸気弁閉時期検出手段と、
シリンダ空気量最大閉時期を予め設定するシリンダ空気量最大閉時期設定手段と、
現在の稼動吸気弁閉時期がシリンダ空気量最大閉時期より遅角側にあるのか否かを判定する遅角側判定手段と、
この判定結果より現在の稼動吸気弁閉時期がシリンダ空気量最大閉時期より遅角側にある場合に、稼動ポート空燃比の検出値が目標空燃比よりリッチ側にあるとき稼動吸気弁閉時期を現在の位置より進角側に補正し、この逆に稼動ポート空燃比の検出値が目標空燃比よりリーン側にあるとき稼動吸気弁閉時期を現在の位置より遅角側に補正する第２補正手段と
からなることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの制御装置。
【請求項７】
稼動吸気弁閉時期を現在の位置より補正する際の１回当たりの操作量は一定値であることを特徴とする請求項５または６に記載のエンジンの制御装置。
【請求項８】
稼動吸気弁閉時期を現在の位置より補正する際の１回当たりの操作量を、稼動吸気弁閉時期に対するシリンダ空気量の特性に影響を与える運転条件パラメータに応じて設定することを特徴とする請求項５または６に記載のエンジンの制御装置。
【請求項９】
稼動ポート空燃比の検出値に代えて、稼動ポート空燃比の検出値の加重平均値を用いることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項１０】
１の気筒に対して少なくとも２つの吸気ポートを有し、
これら複数の吸気ポートに対して均等に燃料を供給し得る燃料供給装置と、
１の気筒全体で基本空燃比が得られるように燃料供給装置からの燃料供給量を制御する基本空燃比制御手段と、
少なくとも１の気筒について全吸気弁稼働運転と吸気弁部分停止運転とを切換可能な吸気弁稼働停止機構と、
この吸気弁稼働停止機構を用いて、吸気弁部分停止条件で吸気弁部分停止運転を、またこの条件以外の全吸気弁稼働条件で全吸気弁稼働運転を選択する選択手段と、
吸気弁部分停止運転の行われる気筒について、その気筒の吸気弁部分停止運転中のトルクの変動量を検出するトルク変動量検出手段と、
このトルク変動量の検出値が所定の範囲に収まるように稼動ポートよりシリンダに流入する空気量をフィードバック制御する稼動ポート空気量フィードバック制御手段と
を備えることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項１１】
トルク変動量の検出値が所定の範囲を超えて大きい場合に、稼動ポートよりシリンダに流入する空気量を、稼動ポート空燃比がリッチ側に向かう側にフィードバック制御することを特徴とする請求項１０に記載のエンジンの制御装置。
【請求項１２】
トルク変動量の検出値が所定の範囲を下回って小さい場合に、稼動ポートよりシリンダに流入する空気量を、稼動ポート空燃比がリーン側に向かう側にフィードバック制御することを特徴とする請求項１０に記載のエンジンの制御装置。
【請求項１３】
トルク変動量検出手段はクランク角センサであることを特徴とする請求項１０に記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はエンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃費向上の観点から、吸気弁の働きを停止させることが可能な吸気弁稼働停止機構（例えば吸気弁そのものを電磁駆動弁としたものや吸気弁の停止を可能とするカム駆動弁を設けたものなど）を設けておき、低負荷低回転速度域などの所定の運転域になると、この機構を働かせて、１気筒当たり２つある吸気弁のうち片弁ずつの作動を停止する、いわゆる吸気片弁停止エンジンが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−１５２８８１号公報（図３）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、上記の吸気片弁停止を含む「吸気弁部分停止」を次のように定義する。すなわち、
１）１の気筒に対して少なくとも２つの吸気ポートと、
２）これら複数の吸気ポートに対して均等に燃料を供給し得る燃料供給装置とを備えているエンジンを前提として、
３）少なくとも１の気筒を対象として、
４）その１の気筒の吸気弁のうち、全吸気弁を開時期になっても全閉位置に固定する場合を除いて、少なくとも１の吸気弁を開時期になっても全閉位置に固定し、かつ
５）その１の気筒への燃料供給と排気弁の稼働とを停止しないこと
を「吸気弁部分停止」であると定義する。
【０００５】
上記２）よりシリンダに臨ませた燃料噴射弁よりシリンダ内に燃料を直接に噴射するものは本発明の対象外である。従って、本発明の対象となるのは、例えば吸気ポートに臨ませて燃料噴射弁を設けているＭＰＩ（マルチポイントインジェクション）方式の燃料供給装置や吸気コレクタ部に全気筒分の燃料供給を賄う燃料噴射弁を設けているＳＰＩ（シングルポイントインジェクション）方式の燃料供給装置が対象となる。
【０００６】
上記４）より吸気弁の停止に際して吸気弁を全閉位置以外の例えば全開位置に固定するものは本発明では対象外である。
【０００７】
上記４）より例えば１の気筒に対して吸気弁が２つである場合には、吸気弁の開時期に合わせて２つの吸気弁を交互に全閉位置に固定する態様のほか、一方の吸気弁だけを開時期になっても全閉位置に固定し続ける態様も含まれる。
【０００８】
吸気弁部分停止を行う運転域は、今のところアイドルを含めた低負荷低回転速度域を考えている。従って、吸気弁部分停止域を外れる運転域（例えば高負荷域）では全吸気弁を稼働させての運転（通常運転）を行う。
【０００９】
次に、吸気弁部分停止運転中の状態について、さらに「稼動ポート」、「稼動吸気弁」、「稼動ポート空燃比」を次のように定義する。すなわち、１の気筒で吸気弁部分停止運転が行われる場合に、吸気弁が稼動する吸気ポートを「稼動ポート」、その稼動する吸気弁を「稼動吸気弁」と定義する。また、稼動ポートより流入する空気量と、燃料供給装置よりこの稼動ポートに供給された燃料量とで形成される混合気の空燃比を「稼動ポート空燃比」と定義する。
【００１０】
さて、従来の空燃比制御技術では、本発明で定義した吸気弁部分停止運転中の挙動については考慮されていないので、次のような問題が生じる。すなわち、吸気弁部分停止運転中の稼動ポート空燃比が目標空燃比を外れてリッチやリーンとなることがあり、このとき空燃比の変動が生じ、結果として回転変動（トルク変動）や排気の悪化等を招く。
【００１１】
これをさらに、図２に示したように１つの気筒当たり２つの吸気弁７ａ、７ｂを備え、吸気弁の開時期に合わせて２つある吸気弁７ａ、７ｂのうち片方ずつを交互に全閉位置に固定する（この方法は後述するように「吸気片弁交互停止」である。）場合で説明する。
【００１２】
図２において２つの吸気ポート５ｂ、５ｃや２つの吸気弁７ａ、７ｂの製作誤差により、空気分配や通気抵抗が左右のポート５ｂ、５ｃで全く同じとはならないため左右のポート５ｂ、５ｃより燃焼室６に流れ込む空気量が異なってくる。また、燃料噴射弁４は、左右のポート５ｂ、５ｃに向けて燃料を噴射するが、取り付け位置のバラツキや左右噴射量のバラツキにより左右のポート５ｂ、５ｃに噴射する燃料量が均等とならない。これらを合わせると、吸気片弁交互停止運転時には、左右のポート５ｂ、５ｃでの通過空気量、噴射燃料量の差により、右ポート吸気弁７ａを稼動吸気弁とするときの稼動ポート空燃比（この空燃比は後述するように「右ポート空燃比」である。）と、左ポート吸気弁７ｂを稼動吸気弁とするときの稼動ポート空燃比（この空燃比は後述するように「左ポート空燃比」である。）とが異なることが考えられ、この場合に右ポート空燃比や左ポート空燃比が目標空燃比（理論空燃比）を中心として設けた許容幅を外れることがあるのである。
【００１３】
これを図１１にモデル的に示すと、図１１は４気筒（点火順序はＮｏ．１−Ｎｏ．３−Ｎｏ．４−Ｎｏ．２の順）エンジンに対するものであり、ここでは簡単に、１サイクル目は総ての気筒で右ポート吸気弁７ｂを稼動吸気弁とし、次のサイクルになると総ての気筒で反対側の左ポート吸気弁７ａを稼動吸気弁とし、以後これを繰り返すものとしている。従って、１サイクル目は右ポート空燃比、次サイクルは左ポート空燃比を表す。
【００１４】
図示のように、吸気片弁交互停止運転時において、Ｎｏ．３、Ｎｏ．２の２つの気筒については右ポート空燃比、左ポート空燃比とも許容範囲内に収まっているのに対して、Ｎｏ．１気筒については１サイクル目で右ポート空燃比が許容範囲を外れてリーン側にずれ、次サイクルで左ポート空燃比が許容範囲を外れてリッチ側にずれている。また、Ｎｏ．４気筒については、１サイクル目で右ポート空燃比が許容範囲を外れてリッチ側にずれ、次のサイクルで左ポート空燃比が許容範囲を外れてリーン側にずれている。
【００１５】
従って、図１１に示す場合であれば、Ｎｏ．１気筒について右ポート空燃比をリッチ化すると共に、左ポート空燃比をリーン化し、これによってＮｏ．１気筒について右ポート空燃比、左ポート空燃比とも許容範囲内に戻す必要がある。また、Ｎｏ．４気筒について右ポート空燃比をリーン化すると共に、左ポート空燃比をリッチ化し、これよってＮｏ．４気筒についても右ポート空燃比、左ポート空燃比とも許容範囲内に戻す必要がある。
【００１６】
そこで本発明は、吸気片弁交互停止運転を含む吸気弁部分停止運転中の稼動ポート空燃比を検出し、その稼動ポート空燃比が目標空燃比（理論空燃比）を中心として設けた許容幅を外れている場合にはその許容幅内に収まるように稼動ポートよりシリンダに流入する空気量をフィードバック制御することにより、吸気弁部分停止運転中においても、目標空燃比が得られるようにすることを目的とする。
【００１７】
また、吸気弁部分停止運転中の稼動ポート空燃比の変動はトルク変動として現れる。
【００１８】
そこで本発明は、吸気弁部分停止運転の行われる気筒について、その気筒の吸気弁部分停止運転中のトルクの変動量を検出し、このトルク変動量の検出値が所定の範囲に収まるように稼動ポートよりシリンダに流入する空気量をフィードバック制御することにより、吸気弁部分停止運転中においても、トルク変動が生じないようにすることを目的とする。
【００１９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、１の気筒に対して少なくとも２つの吸気ポートを有し、これら複数の吸気ポートに対して均等に燃料を供給し得る燃料供給装置と、１の気筒全体で基本空燃比が得られるように燃料供給装置からの燃料供給量を制御する基本空燃比制御手段と、少なくとも１の気筒について全吸気弁稼働運転と吸気弁部分停止運転とを切換可能な吸気弁稼働停止機構と、この吸気弁稼働停止機構を用いて、吸気弁部分停止条件で吸気弁部分停止運転を、またこの条件以外の全吸気弁稼働条件で全吸気弁稼働運転を選択する選択手段と、吸気弁部分停止運転の行われる気筒について、その気筒の吸気弁部分停止運転中の稼動ポート空燃比を検出する稼動ポート空燃比検出手段と、この稼動ポート空燃比の検出値が目標空燃比と一致するように、稼動ポートよりシリンダに流入する空気量をフィードバック制御する稼動ポート空気量フィードバック制御手段とを備える。
【００２０】
請求項１０に記載の発明は、１の気筒に対して少なくとも２つの吸気ポートを有し、これら複数の吸気ポートに対して均等に燃料を供給し得る燃料供給装置と、１の気筒全体で基本空燃比が得られるように燃料供給装置からの燃料供給量を制御する基本空燃比制御手段と、少なくとも１の気筒について全吸気弁稼働運転と吸気弁部分停止運転とを切換可能な吸気弁稼働停止機構と、この吸気弁稼働停止機構を用いて、吸気弁部分停止条件で吸気弁部分停止運転を、またこの条件以外の全吸気弁稼働条件で全吸気弁稼働運転を選択する選択手段と、吸気弁部分停止運転の行われる気筒について、その気筒の吸気弁部分停止運転中のトルクの変動量を検出するトルク変動量検出手段と、このトルク変動量の検出値が所定の範囲に収まるように稼動ポートよりシリンダに流入する空気量をフィードバック制御する稼動ポート空気量フィードバック制御手段とを備える。
【００２１】
【発明の効果】
吸気弁部分停止運転時には、ポート間での通過空気量、噴射燃料量の差により、稼動ポート空燃比が目標空燃比を中心として設けた許容幅を外れることがあるのであるが、請求項１に記載の発明によれば、吸気弁部分停止運転の行われる気筒について、その気筒の吸気弁部分停止運転中の稼動ポート空燃比を検出し、稼動ポート空燃比の検出値が目標空燃比と一致するように、稼動ポートよりシリンダに流入する空気量をフィードバック制御するようにしたので、吸気弁部分停止運転中においても、空燃比の変動が抑えられ、かつ排気性能の悪化も抑制できる。
【００２２】
請求項１０に記載の発明によれば、吸気弁部分停止運転の行われる気筒について、その気筒の吸気弁部分停止運転中のトルクの変動量を検出し、このトルク変動量の検出値が所定の範囲に収まるように稼動ポートよりシリンダに流入する空気量をフィードバック制御するので、吸気弁部分停止運転中においても、トルク変動が生じないようにすることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２４】
図１はエンジンの制御システム図、図２は吸気ポート及び燃料噴射弁の配置構成図である。
【００２５】
図１、図２において、１はエンジン本体で、図２にも示したようにシリンダヘッド２１には１つの通路より２つに分岐して燃焼室６に開口し、全体としてほぼ対称的（図２で左右対称）な形状の吸気ポート５及び排気ポート８が形成されている。これら吸気ポート５、排気ポート８はいわゆるサイアミーズドポートといわれるものである。
【００２６】
吸気ポート５の分岐壁５ａが始まる位置より少し上流側（図２で上側）でかつ吸気ポート５の天井位置（図１で上側）に２方向燃料噴射弁４（燃料供給装置）が設けられ、エンジンコントローラ１１からの噴射信号により運転条件に応じて所定の空燃比（基本空燃比）となるように、燃料を、図２にも示したように２つの各ポート５ｂ、５ｃに対して最適な角度で均等に（５０％ずつ）噴射供給する。
【００２７】
詳細には、ＰＯＳセンサ（ポジションセンサ）１２、ＰＨＡＳＥセンサ（フェーズセンサ）１３からの信号、エアフローメータ１４からの吸入空気流量の信号、水温センサ１５からのエンジン冷却水温の信号等が主にマイコンからなるエンジンコントローラ１１に入力され、エンジンコントローラ１１ではこれらに基づいて基本空燃比（例えば理論空燃比）の混合気が得られる基本噴射パルス幅Ｔｐを算出し、これに水温増量などの各種の補正を行って燃料噴射パルス幅Ｔｉを求め、所定のタイミングでこのＴｉに対応する期間だけ各気筒の燃料噴射弁４を開く。
【００２８】
上記の燃料噴射弁４より２つの各ポート５ｂ、５ｃに向けて噴射された燃料の一部は、各ポート５ｂ、５ｃの壁面や各ポート５ｂ、５ｃに横たわる各吸気弁７ａ、７ｂの傘裏部に付着して液状のまま流れる。このうち各ポート５ｂ、５ｃの壁面を伝って流れる燃料はそのまま燃焼室６へと流れ込む。また、各吸気弁７ａ、７ｂの傘裏部に付着した燃料も各吸気弁７ａ、７ｂの傘裏部を液状のまま流れてエッジに達した後、エッジからしたたり落ちて、液状のまま燃焼室６へと流れ込む。これらの、いわゆる壁流燃料には吸気中を浮遊して吸気と共に燃焼室６内に流入する燃料噴霧と相違して、燃焼室６への供給遅れが生じるものの、定常状態においては、壁流燃料量の多少に拘わらず空燃比は一定の値に維持される。
【００２９】
そして、一定の値の空燃比に維持された混合気は燃焼室６で燃焼した後、排気弁９ａ、９ｂの開時期に排気ポート８へと排出される。
【００３０】
燃費を向上させるため、図示しないが各吸気弁７ａ、７ｂの働きを停止させることが可能な吸気弁稼働停止機構を設けており、エンジンコントローラ１１では低負荷低回転速度域などの所定の運転域になると、この吸気弁稼働停止機構を働かせて、少なくとも１の気筒について吸気弁の開時期に合わせて２つある吸気弁のうち片方ずつの稼働を交互に停止して全閉位置に固定する。例えば、１の吸気弁の開時期では一方の吸気弁７ａを全閉位置に固定し、次の吸気弁の開時期で他方の吸気弁７ｂを全閉位置に固定する。次の次の吸気弁の開時期では一方の吸気弁７ａを全閉位置に固定する。以下同様である。このように、吸気弁の開時期に合わせて２つある吸気弁のうち片方ずつの稼働を交互に停止して全閉位置に固定することを、以下「吸気片弁交互停止」という。
【００３１】
そして、低負荷低回転速度域から高負荷域に移行したときには、吸気片弁停止運転を行っている気筒についての吸気片弁停止をやめ、代わって全吸気弁７ａ、７ｂを再び稼働させる。
【００３２】
このように低負荷低回転速度域では吸気片弁停止運転を行って吸気流速を速めることで、燃焼室６内に大きなガス流動が発生し、これによって燃焼状態をよくすることができる。また、高負荷域には全吸気弁を稼働することで、要求に見合った空気を燃焼室内に導くことができる。
【００３３】
ここで、吸気弁稼働停止機構には、例えば吸気弁７ａ、７ｂそのものを電磁駆動弁としたものや吸気弁７ａ、７ｂの稼働停止を可能とするカム駆動弁を設けたものなどがあり、これらは周知（例えば特開２００１−１５２８８１号、同２００１−１６４９６５号公報参照）であるので、その説明は省略する。
【００３４】
本発明の第１実施形態では、このような少なくとも１の気筒について吸気片弁交互停止運転を行うと共に、１の気筒全体で基本空燃比が得られるように燃料噴射弁４からの燃料供給量を制御する基本空燃比制御を行うエンジンを前提として、吸気片弁交互停止運転時に、その運転中の稼動ポート空燃比を検出し、この稼動ポート空燃比の検出値が目標空燃比（理論空燃比）を中心として設けた許容幅を外れているか否かを判定し、その判定結果より稼動ポート空燃比の検出値が許容幅を外れている場合にはその許容幅内に収まるように稼動ポートより燃焼室６（シリンダ）に流入する空気量をフィードバック制御する。この場合、稼動ポートより燃焼室６に流入する空気量は稼動吸気弁の閉時期により変化するので、稼動ポートより燃焼室６に流入する空気量に代えて、稼動吸気弁の閉時期をフィードバック制御する。
【００３５】
これについてさらに図１１を参照しながら説明する。
【００３６】
なお、以下では図２に示す２つのポート５ｂ、５ｃを区別する必要があるため、図２において左側に位置する吸気ポート５ｂを「左ポート」、右側に位置する吸気ポート５ｃを「右ポート」という。また、吸気片弁交互停止運転では、１サイクル毎（４気筒エンジンではクランク角で７２０°毎）に稼動吸気弁が入れ替わる。このため、右ポート吸気弁７ｂが稼動吸気弁である場合に、右ポート５ｃのみを流れる空気と燃料とから形成される混合気の空燃比（稼動ポート空燃比）を「右ポート空燃比」、同じく左ポート吸気弁７ａが稼動吸気弁である場合に、左ポート５ｂのみを流れる空気と燃料とから形成される混合気の空燃比を「左ポート空燃比」という。
【００３７】
さて、ポート５ｂ、５ｃや吸気弁７ａ、７ｂの製作誤差により、空気分配や通気抵抗が左右のポート５ｂ、５ｃで全く同じとはならないため左右のポート５ｂ、５ｃより燃焼室６に流れ込む空気量が異なってくる。また、燃料噴射弁４は、左右のポート５ｂ、５ｃに向けて燃料を噴射するが、取り付け位置のバラツキや左右噴射量のバラツキにより左右のポートに噴射する燃料量が均等とならない。さらに厳密に言えば、壁流燃料量も温度（平衡）状態、左右ポートの流速差、吸気圧力の差等により、左右のポートで異なることが考えられる。これらを合わせると、吸気片弁交互停止運転時には、左右のポート５ｂ、５ｃでの通過空気量、噴射燃料量の差により、右ポート空燃比と、左ポート空燃比とが異なることが考えられ、この場合に右ポート空燃比や左ポート空燃比が目標空燃比（理論空燃比）を中心として設けた許容幅を外れることがある。なお、全吸気弁稼働運転時には、２つのポート５ｂ、５ｃから吸気弁７ａ、７ｂを経て燃焼室６へと流入する混合気の空燃比が左右のポート５ｂ、５ｃで異なっていても、左右のポート５ｂ、５ｃそれぞれから流入する混合気が、ガス流動により燃焼室６内で十分に混合された後に点火されるため、狙った目標空燃比を実現できる。
【００３８】
これを図１１にモデル的に示すと、図１１は４気筒（点火順序はＮｏ．１−Ｎｏ．３−Ｎｏ．４−Ｎｏ．２の順）エンジンに対するものであり、ここでは簡単に、１サイクル目は総ての気筒で右ポート吸気弁７ｂを稼動吸気弁とし、次のサイクルになると総ての気筒で反対側の左ポート吸気弁７ａを稼動吸気弁とし、以後これを繰り返すものとしている。従って、１サイクル目は右ポート空燃比、次サイクルは左ポート空燃比を表す。
【００３９】
図示のように、吸気片弁交互停止運転時において、Ｎｏ．３、Ｎｏ．２の２つの気筒については右ポート空燃比、左ポート空燃比とも許容範囲内に収まっているのに対して、Ｎｏ．１気筒については１サイクル目で右ポート空燃比が許容範囲を外れてリーン側にずれ、次サイクルで左ポート空燃比が許容範囲を外れてリッチ側にずれている。また、Ｎｏ．４気筒については、１サイクル目で右ポート空燃比が許容範囲を外れてリッチ側にずれ、次のサイクルで左ポート空燃比が許容範囲を外れてリーン側にずれている。
【００４０】
従って、図１１に示す場合であれば、Ｎｏ．１気筒について右ポート空燃比をリッチ化すると共に、左ポート空燃比をリーン化し、これによってＮｏ．１気筒について右ポート空燃比、左ポート空燃比とも許容範囲内に戻す必要がある。また、Ｎｏ．４気筒について右ポート空燃比をリーン化すると共に、左ポート空燃比をリッチ化し、これよってＮｏ．４気筒についても右ポート空燃比、左ポート空燃比とも許容範囲内に戻す必要がある。
【００４１】
また、各気筒の右ポート空燃比、左ポート空燃比は排気通路８に設けた広域空燃比センサ（以下単に「空燃比センサ」という。）１６（稼動ポート空燃比検出手段）により検出すればよい。ここで、空燃比センサ１６ではＯ２センサと異なり、実際の空燃比を検出することができる。
【００４２】
次に、上記の右ポート空燃比、左ポート空燃比のリッチ化やリーン化は、稼動ポートより燃焼室６に流入する空気量を増減することで実現できるため、本実施形態では、稼動吸気弁の閉時期をフィードバック制御することによって、稼動ポートより燃焼室６に流入する空気量を増減する。この稼動吸気弁の閉時期のフィードバック制御について、図３を参照してさらに説明する。
【００４３】
稼動吸気弁の閉時期（ＩＶＣ）を横軸に、燃焼室６に流入する空気量（この空気量を「シリンダ空気量」という。）を縦軸に採ると、図示のように、あるところでシリンダ空気量が最大となる。このシリンダ空気量が最大となる稼動吸気弁閉時期を「シリンダ空気量最大閉時期」と定義すれば、現在の稼動吸気弁閉時期（図では「現在ＩＶＣ」で示す。）はこのシリンダ空気量最大閉時期ＩＶＣｑｍａｘよりも遅角側であったり、この逆に進角側であったりする。現在の稼動吸気弁閉時期がシリンダ空気量最大閉時期ＩＶＣｑｍａｘより遅角側にある場合には（破線参照）、稼動吸気弁閉時期を現在の位置より遅角側に移行してやれば、燃料噴射弁４から供給される燃料噴射量は変わらないのにシリンダ空気量が減るため稼動ポート空燃比がリッチ化するし、この逆に稼動吸気弁閉時期を現在の位置より進角側に移行してやればシリンダ空気量が増えて稼動ポート空燃比がリーン化する。
【００４４】
また、現在の稼動吸気弁閉時期がシリンダ空気量最大閉時期ＩＶＣｑｍａｘより進角側にある場合には（一点鎖線参照）、稼動吸気弁閉時期を現在の位置より遅角側に移行してやれば、、燃料噴射弁４から供給される燃料噴射量は変わらないのにシリンダ空気量が増えるため稼動ポート空燃比がリーン化するし、この逆に稼動吸気弁閉時期を現在の位置より進角側に移行してやればシリンダ空気量が減って稼動ポート空燃比がリッチ化する。
【００４５】
ここで、シリンダ空気量最大閉時期ＩＶＣｑｍａｘはエンジン回転速度に依存するので、エンジン回転速度に対するシリンダ空気量最大閉時期の特性をテーブルにして予め作成しておけばよい。また、実際の稼動吸気弁閉時期はリフトセンサ（稼動吸気弁閉時期検出手段）により検出することができる。
【００４６】
ここで、リフトセンサとしては、例えば特開２００１−１５２８８１号公報に記載のものを用いればよく、本実施形態では、全気筒について吸気片弁停止運転を行うため、総ての吸気弁が稼動吸気弁となる。このため、図１５に示したように全気筒の総ての右ポート吸気弁、左ポート吸気弁にリフトセンサ１７Ａ〜１７Ｇが設けられている。図１５においてリフトセンサ１７Ａ〜１７Ｇは上よりＮｏ．１気筒の右ポート吸気弁、左ポート吸気弁、Ｎｏ．３気筒の右ポート吸気弁、左ポート吸気弁、Ｎｏ．４気筒の右ポート吸気弁、左ポート吸気弁、Ｎｏ．２気筒の右ポート吸気弁、左ポート吸気弁の順に設けられている。なお、リフトセンサそのものの構成は当該公報に詳しいので、説明は省略する。
【００４７】
従って、吸気片弁交互停止運転時の稼動吸気弁閉時期のフィードバック制御は、現在の稼動吸気弁閉時期がシリンダ空気量最大閉時期ＩＶＣｑｍａｘより遅角側にあるのか、それとも進角側にあるのかによって次のように分かれる。
（１）現在の稼動吸気弁閉時期がＩＶＣｑｍａｘより遅角側にある場合：
▲１▼右ポート空燃比、左ポート空燃比が許容幅を外れてリッチ側になっているときには、稼動吸気弁閉時期を遅角側にフィードバック制御する。
【００４８】
▲２▼右ポート空燃比、左ポート空燃比が許容幅を外れてリーン側になっているときには、稼動吸気弁閉時期を進角側にフィードバック制御する。
（２）現在の稼動吸気弁閉時期がＩＶＣｑｍａｘより進角側にある場合：
▲１▼右ポート空燃比、左ポート空燃比が許容幅を外れてリッチ側になっているときには、稼動吸気弁閉時期を進角側にフィードバック制御する。
【００４９】
▲２▼右ポート空燃比、左ポート空燃比が許容幅を外れてリーン側になっているときには、稼動吸気弁閉時期を遅角側にフィードバック制御する。
【００５０】
次に、稼動吸気弁閉時期をフィードバック制御する際に１回当たりに与える操作量（稼動吸気弁閉時期の１回当たりの遅角補正量、１回当たりの進角補正量）について考察する。
【００５１】
図３では、シリンダ空気量の特性を、便宜上、ＩＶＣｑｍａｘを中心とする線対称のモデル特性で示したが、実際には運転条件が違えばポート流速が相違し、そのために図１６に示したように様々な特性が得られる。従って、今仮にＡの特性で稼動吸気弁閉時期を現在の位置よりΔＩＶＣ１だけ進角させたとき、シリンダ空気量がΔＱだけ増えて稼動ポート空燃比が許容範囲内に収まったとしても、Ｂの特性で同じシリンダ空気量ΔＱを増やすには、稼動吸気弁閉時期を現在の位置よりΔＩＶＣ２だけ進角させる必要があり、この場合進角量ΔＩＶＣ２は上記の進角量ΔＩＶＣ１よりも大きい。従って、稼動吸気弁閉時期をフィードバック制御する際に１回当たりに与える操作量はマッチングにより運転条件に応じた最適値を求めておく必要がある。ただし、現在は検討の段階にあり、マッチングを行ってはいないので、どのような特性になるかは示せない。
【００５２】
エンジンコントローラ１１で実行されるこの制御内容を、以下のフローチャートにしたがって説明する。
【００５３】
図４はＮｏ．１気筒について右ポートリッチ化フラグ、右ポートリーン化フラグ、左ポートリッチ化フラグ、左ポートリーン化フラグの４つのフラグを設定するためのもので、一定時間毎（例えば１０ｍｓｅｃ毎）に実行する。
【００５４】
ここで、吸気片弁交互停止を行う１つの気筒について上記４つのフラグが必要である。従って、４気筒全部で吸気片弁交互停止を行う場合には４×４＝１６個のフラグが必要となる。しかしながら、１６個総てのフラグの設定まで表すとなると図面の枚数が多くなるので、ここではＮｏ．１気筒についてしか記載していない。ただし、図４においてＭＡＦＲ１、ＭＡＦＬ１、ΔＭＡＦＲ１、ΔＭＡＦＬ１、ｆＲＲ１、ｆＬＲ１、ｆＲＬ１、ｆＬＬ１といった符号は、最後につけた数値の「１」がＮｏ．１気筒であることを表すので、他の気筒については、この数値を３、４、２に代えるだけで、Ｎｏ．３、Ｎｏ．４、Ｎｏ．２気筒についての４つのフラグを設定するためのフローが得られる。
【００５５】
ステップ１では吸気片弁交互停止運転中かどうかみる。図示しないフローでは、エンジンの暖機完了後に、エンジン回転速度とエンジン負荷とから定まる運転点が図５に示した吸気片弁交互停止域にあるかどうかをみて、この吸気片弁交互停止域にあるとき（吸気片弁交互停止条件の成立時）には吸気片弁交互停止フラグＦｉｖａ（ゼロに初期設定）＝１としている。このフラグよりＦｉｖａ＝１のときには吸気片弁交互停止中であると判断し、ステップ２に進んでＮｏ．１気筒の右ポート空燃比の加重平均値ＭＡＦＲ１、Ｎｏ．１気筒の左ポート空燃比の加重平均値ＭＡＦＬ１を読み込む。これらＭＡＦＲ１、ＭＡＦＬ１の演算については図１２、図１３により後述する。
【００５６】
ステップ３〜５はＮｏ．１気筒の右ポート空燃比が理論空燃比（１４．７）を中心とする許容幅εを超えてリーンになっているか否か、この逆にＮｏ．１気筒の右ポート空燃比が理論空燃比を中心とする許容幅εを下回ってリッチになっているか否かを判定する部分である。すなわち、ステップ３ではＮｏ．１気筒の右ポート空燃比加重平均値ＭＡＦＲ１と１４．７（理論空燃比）との偏差の絶対値ΔＭＡＦＲ１を算出し、このΔＭＡＦＲ１と許容値εをステップ４で、またステップ５でＮｏ．１気筒の右ポート空燃比加重平均値ＭＡＦＲ１と１４．７を比較する。
【００５７】
ΔＭＡＦＲ１が許容値εを超えておりかつＭＡＦＲ１が１４．７より大きいときにはＮｏ．１気筒の右ポート空燃比が許容値εを超えてリーンになっている。このときにはＮｏ．１気筒の右ポート空燃比を理論空燃比を中心とする許容幅ε以内に戻してやるため、ステップ６に進んでＮｏ．１気筒の右ポートリッチ化フラグｆＲＲ１（ゼロに初期設定）＝１とする。また、ΔＭＡＦＲ１が許容値εを超えておりかつＭＡＦＲ１が１４．７より小さいときにはＮｏ．１気筒の右ポート空燃比が許容値を下回ってリッチになっている。このときにはＮｏ．１気筒の右ポート空燃比を理論空燃比を中心とする許容幅ε以内に戻してやるため、ステップ７に進んでＮｏ．１気筒の右ポートリーン化フラグｆＬＲ１（ゼロに初期設定）＝１とする。
【００５８】
一方、ΔＭＡＦＲ１が許容値ε以内であるときや後述する稼動吸気弁閉時期のフィードバック制御によってΔＭＡＦＲ１が許容値ε以内に収まったときにはステップ４よりステップ８に進んでＮｏ．１気筒の右ポートリッチ化フラグｆＲＲ１＝０、Ｎｏ．１気筒の右ポートリーン化フラグｆＬＲ１＝０とする。
【００５９】
ステップ９〜１１はＮｏ．１気筒の左ポート空燃比が理論空燃比を中心とする許容幅εを超えてリーンになっているか否か、この逆にＮｏ．１気筒の左ポート空燃比が理論空燃比を中心とする許容幅εを下回ってリッチになっているか否かを判定する部分である。すなわち、ステップ９ではＮｏ．１気筒の左ポート空燃比加重平均値ＭＡＦＬ１と１４．７（理論空燃比）との偏差の絶対値ΔＭＡＦＬ１を算出し、このΔＭＡＦＬ１と許容値εをステップ１０で、またステップ１１でＮｏ．１気筒の左ポート空燃比加重平均値ＭＡＦＬ１と１４．７を比較する。
【００６０】
ΔＭＡＦＬ１が許容値εを超えておりかつＭＡＦＬ１が１４．７より大きいときにはＮｏ．１気筒の左ポート空燃比が許容値εを超えてリーンになっている。このときにはＮｏ．１気筒の左ポート空燃比を理論空燃比を中心とする許容幅ε以内に戻してやるため、ステップ１２に進んでＮｏ．１気筒の左ポートリッチ化フラグｆＲＬ１（ゼロに初期設定）＝１とする。また、ΔＭＡＦＬ１が許容値εを超えておりかつＭＡＦＬ１が１４．７より小さいときにはＮｏ．１気筒の左ポート空燃比が許容値を下回ってリッチになっている。このときにはＮｏ．１気筒の左ポート空燃比を理論空燃比を中心とする許容幅ε以内に戻してやるため、ステップ７に進んでＮｏ．１気筒の左ポートリーン化フラグｆＬＬ１（ゼロに初期設定）＝１とする。
【００６１】
一方、ΔＭＡＦＬ１が許容値ε以内であるときや後述する稼動吸気弁閉時期のフィードバック制御によってΔＭＡＦＬ１が許容値ε以内に収まったときにはステップ１０よりステップ１４に進んでＮｏ．１気筒の左ポートリッチ化フラグｆＲＬ１＝０、Ｎｏ．１気筒の左ポートリーン化フラグｆＬＬ１＝０とする。
【００６２】
図６はＮｏ．１気筒の右ポート吸気弁が稼動吸気弁となるときの稼動吸気弁閉時期（これを「右ポート吸気弁閉時期」という。）を演算するためのもの、また図９はＮｏ．１気筒の左ポート吸気弁が稼動吸気弁となるときの稼動吸気弁閉時期（これを「左ポート吸気弁閉時期」という。）を演算するためのもので、一定時間毎（例えば１０ｍｓｅｃ毎）に実行する。
【００６３】
ここでも、Ｎｏ．１気筒についてのみ記載し、他の気筒については省略している。ただし、図６においてｔＩＶＣＲ１、ＩＶＣＦＢＲ１、図９においてｔＩＶＣＬ１、ＩＶＣＦＢＬ１の最後につけた数値の「１」がＮｏ．１気筒であることを表すので、他の気筒については、この数値を３、４、２に代えるだけで、Ｎｏ．３、Ｎｏ．４、Ｎｏ．２気筒についてのフローが得られる。
【００６４】
また、図６と図９とではその内容は同様であるので、図６で代表して説明する。
【００６５】
ステップ２１では吸気片弁交互停止中であるか否かみる。吸気片弁交互停止中であるときにはステップ２２に進んでＮｏ．１気筒の右ポート吸気弁閉時期のフィードバック量ＩＶＣＦＢＲ１を読み込み、ステップ２３でこのフィードバック量ＩＶＣＦＢＲ１を基本吸気弁閉時期ＩＶＣ０に加算した値をＮｏ．１気筒の右ポート吸気弁閉時期ｔＩＶＣＲ１［°ＡＢＤＣ］として演算する。
【００６６】
ここで、基本吸気弁閉時期ＩＶＣ０（一定値）には、例えば吸気下死点より遅角側にとったクランク角［°ＡＢＤＣ］を採用する。また、この値は全気筒に共通な値である。このため、フィードバック量がプラスの値であるときには、Ｎｏ．１気筒の右ポート吸気弁閉時期ＩＶＣＲ１は、基本吸気弁閉時期ＩＶＣ０よりも遅角されることになる。
【００６７】
一方、吸気片弁交互停止中でないときにはステップ２１よりステップ２４に進んで基本吸気弁閉時期ＩＶＣ０をそのままＮｏ．１気筒の右ポート吸気弁閉時期ｔＩＶＣＲ１とする。
【００６８】
図７はＮｏ．１気筒の上記右ポート吸気弁閉時期のフィードバック量ＩＶＣＦＢＲ１を演算するためのもの、また図１０はＮｏ．１気筒の左ポート吸気弁閉時期のフィードバック量ＩＶＣＦＢＬ１（図９のステップ５２で用いる）を演算するためのもので、これらのフローはかなり長い周期で実行する。というのも、各気筒の右ポート空燃比、左ポート空燃比には加重平均値を用いている。従って、Ｎｏ．１気筒の右ポート吸気弁閉時期（あるいは左ポート吸気弁閉時期）を変更してＮｏ．１気筒の右ポート空燃比（あるいは左ポート空燃比）を変更しても、その結果がＮｏ．１気筒の右ポート空燃比（あるいは左ポート空燃比）の荷重平均値に現れるまでにはかなりの時間を要する。この遅れ時間を考慮することなく、Ｎｏ．１気筒の右ポート吸気弁閉時期のフィードバック量ＩＶＣＦＢＲ１（あるいは左ポート吸気弁閉時期のフィードバック量ＩＶＣＦＢＬ１）を演算させると、フィードバック量ＩＶＣＦＢＲ１（ＩＶＣＦＢＬ１）が大きくなり過ぎるからである。
【００６９】
図７と図１０とではその内容は同様であるので、図７で代表して説明する。
【００７０】
ステップ３１ではリフトセンサ１７Ａ（図１５参照）より得られるＮｏ．１気筒の実際の右ポート吸気弁閉時期ｒＩＶＣＲ１を読み込む。
【００７１】
ステップ３２ではエンジン回転速度から図８を内容とするテーブルを検索することによりシリンダ空気量最大閉時期ＩＶＣｑｍａｘを演算する。ＩＶＣｑｍａｘの特性はこれに限られるものでない。エンジン回転速度以外のパラメータ（例えばエンジン負荷等）を考慮して、ＩＶＣｑｍａｘの特性を与えることもできる。
【００７２】
ステップ３３ではＮｏ．１気筒の実際の右ポート吸気弁閉時期ｒＩＶＣＲ１とこのシリンダ空気量最大閉時期ＩＶＣｑｍａｘを比較する。Ｎｏ．１気筒の実際の右ポート吸気弁閉時期ｒＩＶＣＲがシリンダ空気量最大閉時期ＩＶＣｑｍａｘより遅角側にあるときにはステップ３４に進み、Ｎｏ．１気筒の右ポートリッチ化フラグｆＲＲ１をみる。Ｎｏ．１気筒の右ポートリッチ化フラグｆＲＲ１＝１であるときにはＮｏ．１気筒の右ポート空燃比をリッチ化するためステップ３５に進んで、Ｎｏ．１気筒の右ポート吸気弁閉時期のフィードバック量ＩＶＣＦＢＲ１を、
ＩＶＣＦＢＲ１＝ＩＶＣＦＢＲ１ｚ＋ΔＩＶＣＲ…（１）
ただし、ΔＩＶＣＲ　　　：演算周期当たりの遅角量（正の値）、
ＩＶＣＦＢＲ１ｚ：ＩＶＣＦＢＲ１の前回値、
の式により演算する。（１）式は制御周期当たりΔＩＶＣＲずつＮｏ．１気筒の右ポート吸気弁閉時期のフィードバック量ＩＶＣＦＢＲ１の値を大きくする式である。
【００７３】
ここで、Ｎｏ．１気筒の実際の右ポート吸気弁閉時期が、シリンダ空気量最大閉時期より遅角側にある場合に、フィードバック量を大きくして右ポート吸気弁閉時期を遅角側に移動させるのは、これによって右ポートのシリンダ空気量を減らす（右ポート空燃比をリッチ化する）ためである。
【００７４】
これに対して、Ｎｏ．１気筒の右ポートリッチ化フラグｆＲＲ１＝０であるときにはステップ３４よりステップ３６に進んでＮｏ．１気筒の右ポートリーン化フラグｆＬＲ１をみる。Ｎｏ．１気筒の右ポートリーン化フラグｆＬＲ１＝１であるときにはステップ３７に進んで、Ｎｏ．１気筒の右ポート吸気弁閉時期のフィードバック量ＩＶＣＦＢＲ１を、
ＩＶＣＦＢＲ１＝ＩＶＣＦＢＲ１ｚ−ΔＩＶＣＡ…（２）
ただし、ΔＩＶＣＡ　　　：演算周期当たりの進角量（正の値）、
ＩＶＣＦＢＲ１ｚ：ＩＶＣＦＢＲ１の前回値、
の式により演算する。（２）式は制御周期当たりΔＩＶＣＡずつＮｏ．１気筒の右ポート吸気弁閉時期のフィードバック量ＩＶＣＦＢＲ１の値を小さくする式である。
【００７５】
ここで、Ｎｏ．１気筒の実際の右ポート吸気弁閉時期が、シリンダ空気量最大閉時期より遅角側にある場合に、フィードバック量を小さくして右ポート吸気弁閉時期を進角側に移動させるのは、これによって右ポートのシリンダ空気量を増やす（右ポート空燃比をリーン化する）ためである。
【００７６】
Ｎｏ．１気筒の右ポートリッチ化フラグｆＲＲ１＝０かつＮｏ．１気筒の右ポートリーン化フラグｆＬＲ１＝０であるときにはＮｏ．１気筒の右ポート空燃比を現状に維持すればよいので、ステップ３４、３６よりステップ３８に進みＮｏ．１気筒の右ポート吸気弁閉時期のフィードバック量ＩＶＣＦＢＲ１を前回と同じ値に維持する。
【００７７】
一方、Ｎｏ．１気筒の実際の右ポート吸気弁閉時期ｒＩＶＣＲ１がＩＶＣｑｍａｘより進角側にあるときにはステップ３３よりステップ３９に進み、Ｎｏ．１気筒の右ポートリッチ化フラグｆＲＲ１をみる。Ｎｏ．１気筒の右ポートリッチ化フラグｆＲＲ１＝１であるときにはステップ４０に進んで、Ｎｏ．１気筒の右ポート吸気弁閉時期のフィードバック量ＩＶＣＦＢＲ１を、
ＩＶＣＦＢＲ１＝ＩＶＣＦＢＲ１ｚ−ΔＩＶＣＡ…（３）
ただし、ΔＩＶＣＡ　　　：演算周期当たりの進角量（正の値）、
ＩＶＣＦＢＲ１ｚ：ＩＶＣＦＢＲ１の前回値、
の式により演算する。（３）式は制御周期当たりΔＩＶＣＡずつＮｏ．１気筒の右ポート吸気弁閉時期のフィードバック量ＩＶＣＦＢＲ１の値を小さくする式である。
【００７８】
ここで、Ｎｏ．１気筒の実際の右ポート吸気弁閉時期が、シリンダ空気量最大閉時期より進角側にある場合に、フィードバック量を小さくして右ポート吸気弁閉時期を進角側に移動させるのは、これによって右ポートのシリンダ空気量を減らす（右ポート空燃比をリッチ化する）ためである。
【００７９】
これに対してＮｏ．１気筒の右ポートリッチ化フラグｆＲＲ１＝０であるときにはステップ３９よりステップ４１に進んでＮｏ．１気筒の右ポートリーン化フラグｆＬＲ１をみる。Ｎｏ．１気筒の右ポートリーン化フラグｆＬＲ１＝１であるときにはステップ４２に進んで、Ｎｏ．１気筒の右ポート吸気弁閉時期のフィードバック量ＩＶＣＦＢＲ１を、
ＩＶＣＦＢＲ１＝ＩＶＣＦＢＲ１ｚ＋ΔＩＶＣＲ…（４）
ただし、ΔＩＶＣＲ　　　：演算周期当たりの遅角量（正の値）、
ＩＶＣＦＢＲ１ｚ：ＩＶＣＦＢＲ１の前回値、
の式により演算する。（１）式は制御周期当たりΔＩＶＣＲずつＮｏ．１気筒の右ポート吸気弁閉時期のフィードバックＩＶＣＦＢＲ１の値を大きくする式である。
【００８０】
ここで、Ｎｏ．１気筒の実際の右ポート吸気弁閉時期が、シリンダ空気量最大閉時期より進角側にある場合に、フィードバック量を大きくして右ポート吸気弁閉時期を遅角側に移動させるのは、これによって右ポートのシリンダ空気量を増やす（右ポート空燃比をリーン化する）ためである。
【００８１】
Ｎｏ．１気筒の右ポートリッチ化フラグｆＲＲ１＝０かつＮｏ．１気筒の右ポートリーン化フラグｆＬＲ１＝０であるときにはＮｏ．１気筒の右ポート空燃比を現状に維持すればよいので、ステップ３９、４１よりステップ４３に進み、Ｎｏ．１気筒の右ポート吸気弁閉時期のフィードバック量ＩＶＣＦＢＲ１を前回と同じ値に維持する。
【００８２】
上記（１）、（３）式の遅角量ΔＩＶＣＲ、上記（２）、（４）式の進角量ΔＩＶＣＡは一定値である。ただし、これに限られるものでなく、図１６を用いて前述したように、フィードバック制御精度を高めるには、図１６に示したシリンダ空気量の特性に影響を与える運転条件パラメータの中から適当なものを定め、その定めた運転条件パラメータに応じて上記（１）、（３）式の遅角量ΔＩＶＣＲと、上記（２）、（４）式の進角量ΔＩＶＣＡとを設定する必要がある。
【００８３】
図９はＮｏ．１気筒の左ポート吸気弁閉時期を演算するためのもの、また図１０は図９のステップ５２で用いるＮｏ．１気筒の左ポート吸気弁閉時期のフィードバック量ＩＶＣＦＢＬ１を演算するためのもので、前述のように説明は省略する。なお、図１０において、ステップ６１のｒＩＶＣＬ１はリフトセンサ１７Ｂ（図１５参照）により検出されるＮｏ．１気筒の実際の左ポート吸気弁閉時期である。
【００８４】
次に、吸気片弁交互停止運転時の空燃比センサ１６出力に基づく気筒別の左ポート空燃比、右ポート空燃比の検出について説明する。
【００８５】
図１１は前述したように、４気筒エンジンに対するものであり、ここでは簡単に、１サイクル目は総ての気筒で右ポート吸気弁７ｂを稼動吸気弁とし、次のサイクルになると総ての気筒で反対側の左ポート吸気弁７ａを稼動吸気弁とし、以後これを繰り返すものとしている。このとき、図示のように各気筒で空燃比センサ出力が安定するほぼ真中の位置（黒丸の位置）をサンプリング位置として空燃比センサ出力をＡ／Ｄ変換して順次取り込めばよい（サンプリング）。
【００８６】
図１２、図１３は各気筒の排気行程にあわせて空燃比センサ出力をサンプリングし、そのサンプリング値に対して吸気弁の稼動、停止の状態を加味して各気筒の右ポート空燃比、左ポート空燃比を求め、このようにして得た各気筒の右ポート空燃比、左ポート空燃比に基づいて各気筒の左ポート空燃比の加重平均値、右ポート空燃比の加重平均値を演算するためのもので、クランク角の１°毎に実行する。
【００８７】
ステップ８１ではＰＯＳセンサ１２、ＰＨＡＳＥセンサ１３により検出される現在のクランク角を読み込む。
【００８８】
ここで、クランク角（１°単位）は次のようにして得ている。すなわち、ＰＨＡＳＥセンサ１３は、排気側のカムスプロケットに１８０°毎に設けた凸部数（Ｎｏ．１気筒について１個、Ｎｏ．２気筒について２個、Ｎｏ．３気筒について３個、Ｎｏ．４気筒について４個）に応じたパルス信号（ＰＨＡＳＥ信号）を発生する。ＰＯＳセンサ１２は、クランクシャフトに取り付けられたシグナルプレートの歯に応じて１０°毎のパルス（ＰＯＳ信号）を発生する（シグナルプレートには一部に歯抜けがある）。これら２つのＰＨＡＳＥ信号、ＰＯＳ信号より各気筒の基準位置（ＢＴＤＣ５０°）を算出している。そして、ＰＯＳ信号の１０°間および歯抜け間は時間計測を行って１°単位のクランク角を得ている。
【００８９】
このようにして各気筒の基準位置と１°単位のクランク角とから現在のクランク角を知ることができる。ここでは、現在のクランク角は、後述するＮｏ．１気筒の基準位置でゼロにリセットされ、クランク角の１°毎に１ずつ増加する値である。
【００９０】
ステップ８２では吸気片弁交互停止中か否かをみる。吸気片弁交互停止中でなければそのまま今回の処理を終了する。
【００９１】
吸気片弁交互停止中であればステップ８３以降に進む。
【００９２】
ステップ８３、８４、図１３のステップ８５、８６はＮｏ．１、Ｎｏ．３、Ｎｏ．４、Ｎｏ．２の各気筒の排気が空燃比センサ１６に到達するタイミング（サンプリングタイミング）であるかどうかをみる部分である。これについては図１４により説明する。図１４に示したように、例えばＮｏ．１気筒の基準位置がＮｏ．１気筒の圧縮上死点前５０°であるとすると、このＮｏ．１気筒の基準位置よりＮｏ．１気筒の排気が空燃比センサ１６に到達するのに要するクランク角区間は予めわかっている。従って、Ｎｏ．１気筒の排気が空燃比センサ１６に到達するのに要するクランク角区間［°］を「ＡＦＲＥＦ」とすれば、現在のクランク角がＡＦＲＥＦ（＝θ１）と一致したとき、Ｎｏ．１気筒の排気が空燃比センサ１６に到達したタイミングであると判定することができる。
【００９３】
４気筒エンジンでは気筒間で排気が空燃比センサ１６に到達するタイミングがクランク角で１８０°ずつずれているので、現在のクランク角がＡＦＲＥＦ＋１８０°（＝θ３）と一致したときＮｏ．３気筒の排気が空燃比センサ１６に到達したタイミングであると、現在のクランク角がＡＦＲＥＦ＋３６０°（＝θ４）と一致したときＮｏ．４気筒の排気が空燃比センサ１６に到達したタイミングであると、現在のクランク角がＡＦＲＥＦ＋５４０°（＝θ２）と一致したときＮｏ．２気筒の排気が空燃比センサ１６に到達したタイミングであるとそれぞれ判定することができる。
【００９４】
なお、サンプリングタイミングは、各気筒の空燃比センサ出力が安定する真中を狙う。
【００９５】
これらの判定結果より、Ｎｏ．１、Ｎｏ．３、Ｎｏ．２の各気筒の排気が空燃比センサ１６に到達したタイミングであるときの操作は従来と同様である。すなわち、Ｎｏ．１気筒の排気の空燃比センサ到達タイミングであるときには図１２においてステップ８３よりステップ８７進みそのときの空燃比センサ出力から得られる空燃比をメモリＡＦ１に入れることにより、Ｎｏ．１気筒の空燃比をサンプリングする。
【００９６】
ただし、右ポート空燃比か左ポート空燃比かわからないので、ステップ８８に進んでリフトセンサ１７Ａ（図１５参照）からの信号によりＮｏ．１気筒の右ポート吸気弁が停止しているか否かをみる。Ｎｏ．１気筒の右ポート吸気弁が停止しているときにはサンプリング値ＡＦ１は左ポート空燃比であると判断し、ステップ８９に進んでサンプリング値ＡＦ１をＮｏ．１気筒の左ポート空燃比ＡＦＬ１に入れる。
【００９７】
ステップ９０ではこのＡＦＬ１を用いて、
ＭＡＦＬ１＝ＭＡＦＬ１ｚ×（１−ａ）＋ＡＦＬ１×ａ　…（５）
ただし、ａ　　　　　：荷重平均係数（ａ＜１）、
ＭＡＦＬ１ｚ：ＭＡＦＬ１の前回値、
の式によりＮｏ．１気筒の左ポート空燃比の加重平均値ＭＡＦＬ１を計算する。ただし、初回電源投入時はＡＦＬ１をそのままＭＡＦＬ１に入れる。
【００９８】
Ｎｏ．１気筒の右ポート吸気弁が停止していないときにはサンプリング値ＡＦ１はＮｏ．１気筒の右ポート空燃比であると判断し、ステップ８８よりステップ９１に進んでサンプリング値ＡＦ１をＮｏ．１気筒の右ポート空燃比ＡＦＲ１に入れる。
【００９９】
ステップ９２ではこのＡＦＲ１を用いて、
ＭＡＦＲ１＝ＭＡＦＲ１ｚ×（１−ａ）＋ＡＦＲ１×ａ　…（６）
ただし、ａ　　　　　：荷重平均係数（ａ＜１）、
ＭＡＦＲ１ｚ：ＭＡＦＲ１の前回値、
の式によりＮｏ．１気筒の右ポート空燃比の加重平均値ＭＡＦＲ１を計算する。ただし、初回電源投入時はＡＦＲ１をそのままＭＡＦＲ１に入れる。
【０１００】
Ｎｏ．３気筒の排気の空燃比センサ到達タイミングであるときにはステップ８４よりステップ９３以降に進む。
【０１０１】
ステップ９３〜９８はステップ８７〜９２と同様である。すなわち、ステップ９３ではそのときの空燃比センサ出力から得られる空燃比をメモリＡＦ３に入れることによりＮｏ．３気筒の空燃比をサンプリングする。
【０１０２】
ただし、右ポート空燃比か左ポート空燃比かわからないので、ステップ９４に進んでリフトセンサ１７Ｃ（図１５参照）からの信号によりＮｏ．３気筒の右ポート吸気弁が停止しているか否かをみる。Ｎｏ．３気筒の右ポート吸気弁が停止しているときにはサンプリング値ＡＦ３はＮｏ．３気筒の左ポート空燃比であると判断し、ステップ９５に進んでサンプリング値ＡＦ３をＮｏ．３気筒の左ポート空燃比ＡＦＬ３に入れる。
【０１０３】
ステップ９６ではこのＡＦＬ３を用いて、
ＭＡＦＬ３＝ＭＡＦＬ３ｚ×（１−ａ）＋ＡＦＬ３×ａ　…（７）
ただし、ａ　　　　　：荷重平均係数数（ａ＜１）、
ＭＡＦＬ３ｚ：ＭＡＦＬ３の前回値、
の式によりＮｏ．３気筒の左ポート空燃比の加重平均値ＭＡＦＬ３を計算する。ただし、初回電源投入時はＡＦＬ３をそのままＭＡＦＬ３に入れる。
【０１０４】
Ｎｏ．３気筒の右ポート吸気弁が停止していないときにはサンプリング値ＡＦ３はＮｏ．３気筒の右ポート空燃比であると判断し、ステップ９４よりステップ９７に進んでサンプリング値ＡＦ３をＮｏ．３気筒の右ポート空燃比ＡＦＲ３に入れる。
【０１０５】
ステップ９７ではこのＡＦＲ３を用いて、
ＭＡＦＲ３＝ＭＡＦＲ３ｚ×（１−ａ）＋ＡＦＲ３×ａ　…（８）
ただし、ａ　　　　　：加重平均係数（ａ＜１）、
ＭＡＦＲ３ｚ：ＭＡＦＲ３の前回値、
の式によりＮｏ．３気筒の右ポート空燃比の加重平均値ＭＡＦＲ３を計算する。ただし、初回電源投入時はＡＦＲ３をそのままＭＡＦＲ３に入れる。
【０１０６】
Ｎｏ．４気筒の排気の空燃比センサ到達タイミングであるときには図１３のステップ８５よりステップ９９以降に進む。
【０１０７】
ステップ９９〜１０４も図１２のステップ８７〜９２と同様である。すなわち、ステップ９９ではそのときの空燃比センサ出力から得られる空燃比をメモリＡＦ４に入れることによりＮｏ．４気筒の空燃比をサンプリングする。
【０１０８】
ただし、右ポート空燃比か左ポート空燃比かわからないので、ステップ１００に進んでリフトセンサ１７Ｅ（図１５参照）からの信号によりＮｏ．４気筒の右ポート吸気弁が停止しているか否かをみる。Ｎｏ．４気筒の右ポート吸気弁が停止しているときにはサンプリング値ＡＦ４はＮｏ．４気筒の左ポート空燃比であると判断し、ステップ１０１に進んでサンプリング値ＡＦ４をＮｏ．４気筒の左ポート空燃比ＡＦＬ４に入れる。
【０１０９】
ステップ１０２ではこのＡＦＬ４を用いて、
ＭＡＦＬ４＝ＭＡＦＬ４ｚ×（１−ａ）＋ＡＦＬ４×ａ　…（９）
ただし、ａ　　　　　：加重平均係数（ａ＜１）、
ＭＡＦＬ４ｚ：ＭＡＦＬ４の前回値、
の式によりＮｏ．４気筒の左ポート空燃比の加重平均値ＭＡＦＬ４を計算する。ただし、初回電源投入時はＡＦＬ４をそのままＭＡＦＬ４に入れる。
【０１１０】
Ｎｏ．４気筒の右ポート吸気弁が停止していないときにはサンプリング値ＡＦ４はＮｏ．４気筒の右ポート空燃比であると判断し、ステップ１００よりステップ１０３に進んでサンプリング値ＡＦ４をＮｏ．４気筒の右ポート空燃比ＡＦＲ４に入れる。
【０１１１】
ステップ１０４ではこのＡＦＲ４を用いて、
ＭＡＦＲ４＝ＭＡＦＲ４ｚ×（１−ａ）＋ＡＦＲ４×ａ　…（１０）
ただし、ａ：加重平均係数（ａ＜１）、
ＭＡＦＲ４ｚ：ＭＡＦＲ４の前回値、
の式によりＮｏ．４気筒の右ポート空燃比の加重平均値ＭＡＦＲ４を計算する。ただし、初回電源投入時はＡＦＲ４をそのままＭＡＦＲ４に入れる。
【０１１２】
Ｎｏ．２気筒の排気の空燃比センサ到達タイミングであるときには図１３のステップ８６よりステップ１０５以降に進む。
【０１１３】
ステップ１０５〜１１０も図１２のステップ８７〜９２と同様である。すなわち、ステップ１０５ではそのときの空燃比センサ出力から得られる空燃比をメモリＡＦ２に入れることによりＮｏ．２気筒の空燃比をサンプリングする。
【０１１４】
ただし、右ポート空燃比か左ポート空燃比かわからないので、ステップ１０６に進んでリフトセンサ１７Ｇ（図１５参照）からの信号によりＮｏ．２気筒の右ポート吸気弁が停止しているか否かをみる。Ｎｏ．２気筒の右ポート吸気弁が停止しているときにはサンプリング値ＡＦ２はＮｏ．２気筒の左ポート空燃比であると判断し、ステップ１０７に進んでサンプリング値ＡＦ２をＮｏ．２気筒の左ポート空燃比ＡＦＬ２に入れる。
【０１１５】
ステップ７６ではこのＡＦＬ２を用いて、
ＭＡＦＬ２＝ＭＡＦＬ２ｚ×（１−ａ）＋ＡＦＬ２×ａ　…（１１）
ただし、ａ　　　　　：加重平均係数（ａ＜１）、
ＭＡＦＬ２ｚ：ＭＡＦＬ２の前回値、
の式によりＮｏ．２気筒の左ポート空燃比の加重平均値ＭＡＦＬ２を計算する。ただし、初回電源投入時はＡＦＬ２をそのままＭＡＦＬ２に入れる。
【０１１６】
Ｎｏ．２気筒の右ポート側吸気弁が停止していないときにはサンプリング値ＡＦ２はＮｏ．２気筒の右ポート空燃比であると判断し、ステップ１０６よりステップ１０９に進んでサンプリング値ＡＦ２をＮｏ．２気筒のＮｏ．２気筒の右ポート空燃比ＡＦＲ２に入れる。
【０１１７】
ステップ１１０ではこのＡＦＲ２を用いて、
ＭＡＦＲ２＝ＭＡＦＲ２ｚ×（１−ａ）＋ＡＦＲ２×ａ　…（１２）
ただし、ａ　　　　　：加重平均係数（ａ＜１）、
ＭＡＦＲ２ｚ：ＭＡＦＲ２の前回値、
の式によりＮｏ．２気筒の右ポート空燃比の加重平均値ＭＡＦＲ２を計算する。ただし、初回電源投入時はＡＦＲ２をそのままＭＡＦＲ２に入れる。
【０１１８】
これを図１１の場合で再び見てみると、連続的に変化する空燃比センサ出力より、サンプリングタイミング毎にＡＦ１、ＡＦ３、ＡＦ４、ＡＦ２、ＡＦ１、ＡＦ３、ＡＦ４、ＡＦ２、ＡＦ１の順にサンプリングされ、これらはさらにＡＦＲ１、ＡＦＲ３、ＡＦＲ４、ＡＦＲ２、ＡＦＬ１、ＡＦＬ３、ＡＦＬ４、ＡＦＬ２、ＡＦＲ１として取り込まれる。
【０１１９】
ここで、本実施形態（請求項１に記載の発明）の作用を説明する。
【０１２０】
吸気片弁交互停止運転時には、左ポート５ｂ、右ポート５ｃ間での通過空気量、噴射燃料量の差により、各気筒の右ポート空燃比や左ポート空燃比（稼動ポート空燃比）が目標空燃比を中心として設けた許容幅を外れることがあるのであるが、本実施形態（請求項１に記載の発明）によれば、吸気片弁交互停止運転の行われる総ての気筒について、その総ての気筒の吸気片弁交互停止運転中の右ポート空燃比と左ポート空燃比を検出し、その右ポート空燃比の検出値と、その左ポート空燃比の検出値とがいずれも目標空燃比である理論空燃比と一致するように、稼動ポートより燃焼室６（シリンダ）に流入する空気量をフィードバック制御するようにしたので、吸気片弁交互停止運転中においても、総ての気筒について空燃比の変動が抑えられ、かつ排気性能の悪化も抑制できる。
【０１２１】
また、各気筒の右ポート空燃比や左ポート空燃比の検出値には、検出値そのものでなく、その加重平均値を用いるようにしているので、フィードバック制御精度を高めることができる（請求項９に記載の発明）。
【０１２２】
実施形態では、稼動吸気弁の閉時期を、稼動ポート空燃比の検出値が目標空燃比と一致するようにフィードバック制御することによって、シリンダ空気量（稼動ポートよりシリンダに流入する空気量）を制御する場合で説明したが、これに限られるものでない。例えば、稼動吸気弁の開時期や吸気弁部分停止運転の行われる気筒の排気弁の閉時期を、稼動ポート空燃比の検出値が目標空燃比と一致するようにフィードバック制御するようにすることもできる（請求項３、４に記載の発明）。稼動吸気弁の開時期や吸気弁部分停止運転の行われる気筒の排気弁の閉時期を変化させると内部ＥＧＲ量が変化し、これによってシリンダ空気量を制御できるからである。
【０１２３】
実施形態では、吸気弁部分停止運転の行われる気筒について、その気筒の吸気弁部分停止運転中の稼動ポート空燃比を検出し、稼動ポート空燃比の検出値が目標空燃比と一致するように、稼動ポートよりシリンダに流入する空気量をフィードバック制御する場合で説明したが、これに限られるものでない。例えば、吸気弁部分停止運転の行われる気筒について、その気筒の吸気弁部分停止運転中のトルクの変動量を検出し、このトルク変動量の検出値が所定の範囲に収まるように稼動ポートよりシリンダに流入する空気量をフィードバック制御するように構成してもかまわない（請求項１０に記載の発明）。このように構成したとき、吸気弁部分停止運転中においても、トルク変動が生じないようにすることができる。
【０１２４】
この場合、トルク変動量の検出値が所定の範囲を超えて大きい場合に、稼動ポートよりシリンダに流入する空気量を、稼動ポート空燃比がリッチ側に向かう側にフィードバック制御する（求項１１に記載の発明）。トルク変動量の検出値が所定の範囲を下回って小さい場合に、稼動ポートよりシリンダに流入する空気量を、稼動ポート空燃比がリーン側に向かう側にフィードバック制御する（求項１２に記載の発明）。
【０１２５】
請求項５、６において、シリンダ空気量最大閉時期設定手段の機能は図７のステップ３２が、進角側判定手段、遅角側判定手段の機能は図７のステップ３３が、第１補正手段の機能は図７のステップ３４〜３７が、第２補正手段の機能は図７のステップ３９〜４２がそれぞれが果たしている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の制御システム図。
【図２】吸気ポート及び燃料噴射弁の配置構成図。
【図３】稼動吸気弁閉時期のフィードバック制御を説明するための特性図。
【図４】Ｎｏ．１気筒の４つのフラグの設定を説明するためのフローチャート。
【図５】吸気片弁交互停止域と全吸気弁稼働域の特性図。
【図６】Ｎｏ．１気筒の右ポート吸気弁閉時期の演算を説明するためのフローチャート。
【図７】Ｎｏ．１気筒の右ポート吸気弁閉時期のフィードバック量の演算を説明するためのフローチャート。
【図８】シリンダ空気量最大閉時期の特性図。
【図９】Ｎｏ．１気筒の左ポート吸気弁閉時期の演算を説明するためのフローチャート。
【図１０】Ｎｏ．１気筒の左ポート吸気弁閉時期のフィードバック量の演算を説明するためのフローチャート。
【図１１】吸気片弁交互停止運転時の空燃比センサ出力のモデル波形図。
【図１２】空燃比センサ出力のサンプリングを説明するためのフローチャート。
【図１３】空燃比センサ出力のサンプリングを説明するためのフローチャート。
【図１４】サンプリングタイミングを説明するための特性図。
【図１５】リフトセンサからの入力を示すブロック図。
【図１６】稼動吸気弁閉時期に対するシリンダ空気量の特性図。
【符号の説明】
１　エンジン本体
４　２方向燃料噴射弁（燃料供給装置）
５　吸気ポート
５ｂ、５ｃ　各ポート
６　燃焼室
７ａ、７ｂ　吸気弁
１１　エンジンコントローラ
１２、１３　クランク角センサ
１４　エアフローメータ
１６　空燃比センサ（稼動ポート空燃比検出手段）
１７Ａ〜１７Ｇ　リフトセンサ（稼動吸気弁閉時期検出手段）
【図１】
2004116443.tif 000003
【図２】
2004116443.tif 000004
【図３】
2004116443.tif 000005
【図４】
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【図５】
2004116443.tif 000007
【図６】
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【図７】
2004116443.tif 000009
【図８】
2004116443.tif 000010
【図９】
2004116443.tif 000011
【図１０】
2004116443.tif 000012
【図１１】
2004116443.tif 000013
【図１２】
2004116443.tif 000014
【図１３】
2004116443.tif 000015
【図１４】
2004116443.tif 000016
【図１５】
2004116443.tif 000017
【図１６】
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