(57)【要約】【課題】入力トルクに応じた差動制限力によって、安定したトルク伝達を可能としながら、簡単な構造で、差動制限力の設定自由度を広げることを可能とする。【解決手段】トルクの入力伝達を行うための入力軸６５と、前記入力軸６５により入力されたトルクをセンターデファレンシャル６７を介して分配出力する出力部材としてのデフケース６９及び出力軸５と、前記デフケース６９と出力軸５との間に設けられ締結力に応じてデフケース６９と出力軸５との間の差動を制限する摩擦多板クラッチ７１と、入力軸６５から入力されるトルクに応じて動作し摩擦多板クラッチ７１に締結力を付与するための押圧手段７３とを備えたことを特徴とする。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクの入力伝達を行うための入力部材と、
前記入力部材により入力されたトルクを差動機構を介して分配出力する一対の出力部材と、
前記出力部材間に設けられ締結力に応じて両出力部材間の差動を制限する摩擦クラッチと、
前記入力部材から入力されるトルクに応じて動作し前記摩擦クラッチに締結
力を付与するための押圧手段とを備えたことを特徴とするトルク分配装置。
【請求項２】
請求項１記載のトルク分配装置であって、
前記押圧手段は、前記出力部材の一方に設けられた押圧部と、該押圧部と前記入力部材側との間に設けられ入力トルクに応じて回転軸心に沿った方向へ推力を発生させるカム機構であることを特徴とするトルク分配装置。
【請求項３】
請求項２記載のトルク分配装置であって、
前記カム機構は、回転方向前後で前記推力が異なることを特徴とするトルク分配装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載のトルク分配装置であって、
前記入力部材は、前記差動機構及び摩擦クラッチを収容する収容部を備えたことを特徴とするトルク分配装置。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかに記載のトルク分配装置であって、
前記差動機構は、遊星ギヤ式差動機構であることを特徴とするトルク分配装置。
【請求項６】
請求項１〜５の何れかに記載のトルク分配装置であって、
前記入力部材、出力部材、摩擦クラッチ、及び押圧手段を、トランスファーケースに支持したことを特徴とするトルク分配装置。
【請求項７】
請求項６記載のトルク分配装置であって、
前記出力部材の他方に、前記トランスファーケースに支持されて前記出力部材に並設された副軸へのトルク伝達部を一体に設け又は連動連結したことを特徴とするトルク分配装置。
【請求項８】
請求項７記載のトルク分配装置であって、
前記副軸へのトルク伝達部の内周側に、前記摩擦クラッチのクラッチ収容部を設け、
該クラッチ収容部に、前記摩擦クラッチを収容したことを特徴とするトルク分配装置。
【請求項９】
請求項８記載のトルク分配装置であって、
前記トランスファケースは、分割部を有し、
前記副軸へのトルク伝達部を、前記分割部の開口端部近傍に配置したことを特徴とするトルク分配装置。
【請求項１０】
請求項１〜９の何れかに記載のトルク分配装置であって、
前記他方の出力部材に、トランスファーケース又はデフキャリア等の固定側に軸芯に沿った方向の少なくとも２カ所で支持する支持部を設け、
前記支持部間に、前記差動機構、摩擦クラッチ、及び押圧手段を配置したことを特徴とするトルク分配装置。
【請求項１１】
請求項１〜９の何れかに記載のトルク分配装置であって、
前記入力部材に、トランスファケース又はデフキャリア等の固定側に軸芯に沿った方向の少なくとも２カ所で支持する支持部を設け、
前記支持部間に、前記差動機構、摩擦クラッチ、及び押圧手段を配置したことを特徴とするトルク分配装置。
【請求項１２】
請求項１〜１１の何れかに記載のトルク分配装置であって、
前記差動機構は、前記入力部材が、四輪駆動車のエンジンからのトルクを入力し、前記出力部材の一方が、前輪側へトルクを出力し、前記出力部材の他方が、後輪側へトルクを出力するセンターデファレンシャルとして構成されたことを特徴とするトルク分配装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のトルク分配装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のトルク分配装置としては、例えば図１５に示すようなトランスファー装置３０１に適用されたものがある。トランスファー装置３０１は、四輪駆動車のトランスミッションの出力側に取り付けられ、エンジンからのトルクを前輪側と後輪側とへ分配して伝達するものである。
【０００３】
前記トランスファー装置３０１は、トランスファケース３０３を備え、このトランスファーケース３０３内に入力軸３０５が回転自在に支持されている。入力軸３０５は、トランスミッション側の出力軸３０７にスプライン結合されている。トランスファケース３０３には、後輪側への出力軸３０９と、前輪側へのトルク伝達を行う副軸３１１とが回転自在に支持されている。副軸３１１には、歯車３１３，３１５，３１７を介してスリーブ３１９が連動連結されている。スリーブ３１９は、入力軸３０５に対して相対回転自在となっている。
【０００４】
前記入力軸３０５からは、センターデファレンシャル３２１を介して、後輪側の出力軸３０９と前記副軸３１１へトルク伝達するスリーブ３１９とへトルクが伝達されるようになっている。
【０００５】
前記センターデファレンシャル３２１は、サンギヤ３２３と、インターナルギヤ３２５と、サンギヤ３２３及びインターナルギヤ３２５に噛み合うプラネタリギヤ３２７とを備えている。サンギヤ３２３は、前記スリーブ３１９の端部に形成され、インターナルギヤ３２５は、歯車ハウジング３２９に形成されている。歯車ハウジング３２９は、前記後輪側の出力軸３０９に連動連結されている。
【０００６】
前記プラネタリギヤ３２７は、プラネタリキャリア３３１に回転自在に支持されている。プラネタリキャリア３３１は、前記入力軸３０５にスプライン結合されている。
【０００７】
前記歯車ハウジング３２９とスリーブ３１９との間には、摩擦クラッチ３３３が設けられている。摩擦クラッチ３３３は、電磁石３３５の通電制御によって締結制御される構成となっている。従って、電磁石３３５が通電制御されていないとき、摩擦クラッチ３３３は締結されず、センターデファレンシャル３２１の差動回転が許容される。
【０００８】
エンジンからのトルクがトランスミッションを介し、出力軸３０７から入力軸３０５に入力されると、プラネタリキャリア３３１を介して、プラネタリギヤ３２７が公転力を受ける。従って、プラネタリギヤ３２７に噛み合うサンギヤ３２３とインターナルギヤ３２５とを介してスリーブ３１９と歯車ハウジング３２９とへそれぞれトルクが伝達される。
【０００９】
前記歯車ハウジング３２９からは、後輪側への出力軸３０９を介し、後輪側へトルクが伝達される。前記スリーブ３１９からは歯車３１７，３１５，３１３を介して、副軸３１１へトルクが伝達され、前輪側にトルク伝達が行われる。
【００１０】
この場合、前後輪間に差動回転が生じると、該差動回転が副軸３１１、出力軸３０９を介して、センターデファレンシャル３２１に伝達される。このとき、サンギヤ３２３とインターナルギヤ３２５との相対回転がプラネタリギヤ３２７の自転によって許容され、入力軸３０５から出力軸３０９と副軸３１１との双方へトルク伝達を行いながら、前後輪間の差動回転を許容することができる。
【００１１】
悪路走行等において、前後輪間の差動回転を制限したいときは、前記電磁石３３５の通電制御によって摩擦クラッチ３３３を締結制御する。この締結制御によって歯車ハウジング３２９とスリーブ３１９とが摩擦係合し、センターデファレンシャル３２１の差動が制限される。こ差動制限によって、前記とは逆に前後輪間の差動を制限することができ、悪路での走破性等を向上することができる（例えば、特許文献１参照）。
【００１２】
【特許文献１】
特開昭６４−７０２３０号公報
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記の構造では、電磁石３３５で摩擦クラッチ３３３を締結する構造であるため、入力トルクに応じた差動制限力を得るためには複雑な制御が必要となる。また、前進走行時に入力軸３０５からのトルク伝達入力を行うドライブ走行時（ドライブ時）と入力軸３０５側からトルク伝達入力を行わない惰走走行時（コースト時）とで差動制限力の比率を変えようとする場合にも複雑な制御が必要となる。
【００１４】
従って、制御を簡単なものとし、コスト低減を図ろうとすると差動制限力の設定が限定されてしまうという問題があった。
【００１５】
本発明は、入力トルクに応じた差動制限力によって安定したトルク分配伝達を可能としながら、簡単な構造で差動制限力の設定自由度を広げることのできるトルク分配装置の提供を課題とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、トルクの入力伝達を行うための入力部材と、前記入力部材により入力されたトルクを差動機構を介して分配出力する一対の出力部材と、前記出力部材間に設けられ締結力に応じて両出力部材間の差動を制限する摩擦クラッチと、前記入力部材から入力されるトルクに応じて動作し前記摩擦クラッチに締結力を付与するための押圧手段とを備えたことを特徴とする。
【００１７】
請求項２の発明は、請求項１記載のトルク分配装置であって、前記押圧手段は、前記出力部材の一方に設けられた押圧部と、該押圧部と前記入力部材側との間に設けられ入力トルクに応じて回転軸心に沿った方向へ推力を発生させるカム機構であることを特徴とする。
【００１８】
請求項３の発明は、請求項２記載のトルク分配装置であって、前記カム機構は、回転方向前後で前記推力が異なることを特徴とする。
【００１９】
請求項４の発明は、請求項１〜３の何れかに記載のトルク分配装置であって、前記入力部材は、前記差動機構及び摩擦クラッチを収容する収容部を備えたことを特徴とする。
【００２０】
請求項５の発明は、請求項１〜４の何れかに記載のトルク分配装置であって、前記差動機構は、遊星ギヤ式差動機構であることを特徴とする。
【００２１】
請求項６の発明は、請求項１〜５の何れかに記載のトルク分配装置であって、前記入力部材、出力部材、摩擦クラッチ、及び押圧手段を、トランスファーケースに支持したことを特徴とする。
【００２２】
請求項７の発明は、請求項６記載のトルク分配装置であって、前記出力部材の他方に、該出力部材に並設された副軸へのトルク伝達部を一体に設け又は連動連結したことを特徴とする。
【００２３】
請求項８の発明は、請求項７記載のトルク分配装置であって、前記副軸へのトルク伝達部の内周側に、前記摩擦クラッチのクラッチ収容部を設け、該クラッチ収容部に、前記摩擦クラッチを収容したことを特徴とする。
【００２４】
請求項９の発明は、請求項８記載のトルク分配装置であって、前記トランスファケースは、分割部を有し、前記副軸へのトルク伝達部を、前記分割部の開口端部近傍に配置したことを特徴とする。
【００２５】
請求項１０の発明は、請求項１〜９の何れかに記載のトルク分配装置であって、前記他方の出力部材に、トランスファーケース又はデフキャリア等の固定側に軸芯に沿った方向の少なくとも２カ所で支持する支持部を設け、前記支持部間に、前記差動機構、摩擦クラッチ、及び押圧手段を配置したことを特徴とする。
【００２６】
請求項１１の発明は、請求項１〜９の何れかに記載のトルク分配装置であって、記入力部材に、トランスファケース又はデフキャリア等の固定側に軸芯に沿った方向の少なくとも２カ所で支持する支持部を設け、前記支持部間に、前記差動機構、摩擦クラッチ、及び押圧手段を配置したことを特徴とする。
【００２７】
請求項１２の発明は、請求項１〜１１の何れかに記載のトルク分配装置であって、前記差動機構は、前記入力部材が、四輪駆動車のエンジンからのトルクを入力し、前記出力部材の一方が、前輪側へトルクを出力し、前記出力部材の他方が、後輪側へトルクを出力するセンターデファレンシャルとして構成されたことを特徴とする。
【００２８】
【発明の効果】
請求項１の発明では、入力部材により入力されたトルクを差動機構を介して一対の出力部材から分配出力することができ、該出力部材間に設けられ締結力に応じて両出力部材間の差動を制限する摩擦クラッチと、前記入力部材から入力されるトルクに応じて動作し前記摩擦クラッチに締結力を付与するための押圧手段とを備えたため、入力トルクに応じて摩擦クラッチに締結力を付与することができ、入力トルクに応じた適切な差動制限力によって差動機構の差動を制限しながら、一対の出力部材からトルクを分配出力することができる。
【００２９】
しかも、押圧手段を設けるだけの簡単な構造で、差動制限力の設定自由度を広げることができる。
【００３０】
請求項２の発明では、請求項１の発明の効果に加え、前記押圧手段は、前記出力部材の一方に設けられた押圧部と、該押圧部と前記入力部材側との間に設けられ入力トルクに応じて軸芯に沿った方向へ推力を発生させるカム機構であるため、入力トルクに応じて発生するカム機構の推力により押圧部が動作し、該押圧部により摩擦クラッチに締結力を付与することができる。
【００３１】
また、カム機構のカム面の設定によって、入力部材側からトルク伝達を行うドライブ時と入力部材側からトルク伝達を行わないコースト時との差動制限力の比率を自由に設定することができる。
【００３２】
請求項３の発明では、請求項２の発明の効果に加え、前記カム機構は回転方向前後で前記推力が異なるため、ドライブ時とコースト時との差動制限力の比率を変えてドライブ時に確実な差動制限力により安定した走行を行わせることができると共に、コースト時に適度な差動制限力として不必要な差動制限を行わず、燃費向上を図ることができる。
【００３３】
請求項４の発明では、請求項１〜３の何れかの発明の効果に加え、前記入力部材は、前記差動機構及び摩擦クラッチを収容する収容部を備えたため、差動機構及び摩擦クラッチを収容部に収容し、外部から保護することができると共に、全体的にコンパクトに形成することができる。
【００３４】
請求項５の発明では、請求項１〜４の何れかの発明の効果に加え、前記差動機構は遊星ギヤ式差動機構であるため、トルクの入力をインターナルギヤ、サンギヤ、プラネタリギヤの何れかから行い、一対の出力部材への出力を他の何れかから確実に行うことができる。
【００３５】
請求項６の発明では、請求項１〜５の何れかの発明の効果に加え、前記入力部材、出力部材、摩擦クラッチ及び押圧手段をトランスファーケースに支持したため、四輪駆動車のトランスファー装置として入力部材から入力されたトルクを一対の出力部材によって前輪側及び後輪側へ入力トルクに応じた差動制限を行いながら適正に分配してトルク伝達を行うことができる。
【００３６】
請求項７の発明では、請求項６の発明の効果に加え、前記出力部材の他方に該出力部材に並設された副軸へのトルク伝達部を設けたため、他方の出力部材からトルク伝達部を介し副軸側へ確実にトルク伝達を行うことができる。
【００３７】
請求項８の発明では、請求項７の発明の効果に加え、前記副軸のトルク伝達部に、前記摩擦クラッチのクラッチ収容部を設け、該クラッチ収容部に前記摩擦クラッチを収容したため、トルク伝達部を利用して摩擦クラッチを収容することができ、全体的にコンパクトに形成することができる。
【００３８】
請求項９の発明では、請求項８の発明の効果に加え、前記トランスファーケースは分割部を有し、前記副軸へのトルク伝達部を前記分割部の開口端部近傍に配置したため、トルク伝達部及びその周辺の組み付け、分解、修理等を容易に行うことができる。
【００３９】
請求項１０の発明では、請求項１〜９の何れかの発明の効果に加え、前記他方の出力部材に、トランスファーケース又はデフキャリア等の固定側に軸芯に沿った方向の少なくとも２カ所で支持する支持部を設け、前記支持部間に、前記差動機構、摩擦クラッチ、及び押圧手段を配置したため、これら差動機構、摩擦クラッチ、及び押圧手段を他方の出力部材を利用して固定側に確実に支持することができる。従って、入力部材によって入力されたトルクを他方の出力部材から出力するとき、振動が少なく、安定した出力を行うことができる。
【００４０】
請求項１１の発明では、請求項１〜９の何れかの発明の効果に加え、前記入力部材に、トランスファーケース又はデフキャリア等の固定側に軸芯に沿った方向の少なくとも２カ所で支持する支持部を設け、前記支持部間に、前記差動機構、摩擦クラッチ、及び押圧手段を配置したため、これら差動機構、摩擦クラッチ、及び押圧手段を入力部材を利用して固定側に確実に支持することができる。従って、入力部材によって入力されたトルクを一対の出力部材から出力するとき、振動が少なく、安定した出力を行うことができる。
【００４１】
請求項１２の発明では、請求項１〜１１の何れかの発明の効果に加え、前記差動機構は、前記入力部材が、四輪駆動車のエンジンからのトルクを入力し、前記出力部材の一方が、前輪側へトルクを出力し、前記出力部材の他方が、後輪側へトルクを出力するセンターデファレンシャルとして構成されたため、四輪駆動車のエンジンから入力部材を介して入力されたトルクを、入力トルクに応じた差動制限力によって差動機構の差動制限を行いながら、出力部材から前輪側と後輪側とへ適正にトルク分配を行い、出力することができる。
【００４２】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１，図２は、本発明の第１実施形態に係り、図１は、トルク分配装置を備えたトランスファー装置の配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図、図２は、トランスファー装置の横断面図である。
【００４３】
まず、図１のように、本発明の第１実施形態に係るトランスファー装置１は、トランスミッション３の出力側に取り付けられている。トランスファー装置１の後輪側の出力軸５には、等速ジョイント７を介してプロペラシャフト９が結合されている。プロペラシャフト９には等速ジョイント１１を介して、ドライブピニオンシャフト１３が結合されている。ドライブピニオンシャフト１３のドライブピニオンギヤ１５は、リヤデファレンシャル１７のリングギヤ１９に噛み合っている。リヤデファレンシャル１７には、左右のアクスルシャフト２１，２３を介して、左右の後輪２５，２７が連動連結されている。
【００４４】
前記トランスファー装置１の前輪側への出力軸である副軸２９には、等速ジョイント３１を介してプロペラシャフト３３が結合されている。プロペラシャフト３３には等速ジョイント３５を介して、ドライブピニオンシャフト３７が結合されている。ドライブピニオンシャフト３７のドライブピニオンギヤ３９には、フロントデファレンシャル４１のリングギヤ４３が噛み合っている。フロントデファレンシャル４１には、左右のアクスルシャフト４５，４７を介して、左右の前輪４９，５１が連動連結されている。
【００４５】
従って、エンジン５３からトランスミッション３を介してトランスファー装置１に入力されたトルクは、一方において出力軸５からプロペラシャフト９、ドライブピニオンシャフト１３、ドライブピニオンギヤ１５、リングギヤ１９を介して、リヤデファレンシャル１７へ伝達される。リヤデファレンシャル１７からは、左右のアクスルシャフト２１，２３を介して、左右の後輪２５，２７へトルク伝達が行われる。
【００４６】
また、他方において、前記トランスファー装置１の副軸２９からプロペラシャフト３３、ドライブピニオンシャフト３７、ドライブピニオンギヤ３９、リングギヤ４３を介して、フロントデファレンシャル４１にトルクが入力される。フロントデファレンシャル４１からは、左右のアクスルシャフト４５，４７を介して、左右の前輪４９，５１へトルク伝達が行われる。
【００４７】
従って、左右の後輪２５，２７及び左右の前輪４９，５１によって、四輪駆動状態で走行することができる。
【００４８】
前記トランスファー装置１の詳細は、図２のようになっている。トランスファー装置１は、トランスファーケース５５を備えている。トランスファーケース５５は、分割部５７によって本体部５９と蓋部６１とに分割構成されている。蓋部６１は、本体部５９に対しボルト６３によって複数の所定箇所で締結結合されている。
【００４９】
前記トランスファー装置１は、入力軸６５を備えている。入力軸６５は、トルクの入力伝達を行うものである。入力軸６５により入力されたトルクは、差動機構である遊星ギヤ式差動機構で構成されたセンターデファレンシャル６７を介して、一対の出力部材である前記出力軸５とセンターデファレンシャル６７のデフケース６９とへ分配出力されるようになっている。
【００５０】
前記出力軸５とデフケース６９との間には、摩擦クラッチとして摩擦多板クラッチ７１が設けられている。摩擦多板クラッチ７１は、締結力に応じて両出力部材である出力軸５、デフケース６９間の差動を制限する。前記摩擦多板クラッチ７１は、押圧手段７３によって締結力が付与されるようになっている。押圧手段７３は、前記入力軸６５から入力されるトルクに応じて動作する構成となっている。
【００５１】
前記トランスファー装置１は、前記トランスファーケース５５の結合フランジ７５が前記トランスミッション３側に突き合わされ、複数のボルト等によって締結固定されている。前記入力軸６５は、前記トランスミッション３の出力軸に連動連結されている。入力軸６５の中間部とトランスファーケース５５の本体部５９との間に、シール７７が介設されている。
【００５２】
図３は、前記センターデファレンシャル６７周辺の拡大横断面図である。図２，図３のように、センターデファレンシャル６７は、前記入力軸６５にスプライン嵌合されたピニオンシャフト７９を備えている。ピニオンシャフト７９は、ボス部８０の外周部に周方向等間隔で例えば４箇所に突設されたものである。ピニオンシャフト７９は、ボス部８０において前記入力軸６５にスプライン嵌合している。各ピニオンシャフト７９には、ピニオンギヤ８１がそれぞれ回転自在に支持されている。ピニオンギヤ８１は、一方において前記デフケース６９に形成されたギヤ８３に噛み合い、他方においてデフケース６９内に回転自在に支持された回転板８５のギヤ８７に噛み合っている。
【００５３】
前記デフケース６９内には、受面８９が設けられている。受面８９に、前記回転板８５の背面９１がデフケース６９の回転軸芯に沿った方向に当接する構成となっている。
【００５４】
前記デフケース６９には、回転軸芯に沿った方向の前後にボス部９３，９５が設けられている。一方のボス部９３は、トランスファーケース５５の本体部５９側にベアリング９７を介して回転自在に支持され、他方のボス部９５はトランスファーケース５５の蓋部６１側にベアリング９９を介して回転自在に支持されている。従って、ボス部９３，９５は、他方の出力部材であるデフケース６９を、トランスファーケース５５である固定側に軸芯に沿った方向の少なくとも２カ所で支持する支持部を構成している。
【００５５】
前記デフケース６９には、トルク伝達部としてスプロケット部１０１が一体に設けられている。スプロケット部１０１の内周側には、クラッチ収容部１０３が設けられている。
【００５６】
前記出力軸５は、可動軸１０５と、ジョイント結合軸１０７とが同軸に結合されたものである。可動軸１０５とジョイント結合軸１０７の結合は、スプライン結合となっている。ジョイント結合軸１０７と前記トランスファーケース５５の蓋部６１との間には、シール１０９が介設されている。ジョイント結合軸１０７には、ジョイント結合部１１１が設けられ、ボール型の等速ジョイント７を介して、前記プロペラシャフト９に結合されている。
【００５７】
前記可動軸１０５は、前記デフケース６９のボス部９５内面側に回転自在に支持されている。可動軸１０５のデフケース６９側端部には、嵌合穴部１１３が設けられている。嵌合穴部１１３は、前記入力軸６５の端部に形成された嵌合軸部１１５に相対回転自在に嵌合している。
【００５８】
前記可動軸１０５の端部外周には、押圧部１１７が周回状に設けられている。押圧部１１７は、前記クラッチ収容部１０３に対向している。
【００５９】
前記摩擦多板クラッチ７１は、複数枚のアウタープレート、インナープレートが交互に配置して構成され、前記クラッチ収容部１０３内に収容支持されている。摩擦多板クラッチ７１のアウタープレートは、デフケース６９側に、同インナープレートは可動軸１０５側にそれぞれ回転方向に係合し、回転軸芯に沿った方向へ移動可能に支持されている。
【００６０】
前記押圧部１１７は、前記押圧手段７３の一部を構成し、該押圧部１１７と前記回転板８５との間に、カム機構１１９が設けられている。カム機構１１９は、入力トルクに応じて回転軸芯に沿った方向へ推力を発生させる構成となっている。
【００６１】
図４は、カム機構の展開拡大断面図である。図２〜図４のように、前記カム機構１１９は、前記回転板８５側に形成されたカム面１２１と、前記押圧部１１７側に形成されたカム面１２３との間に、ボール１２５を介設したものである。カム面１２１，１２３は、回転方向前後において対称形状をなし、本実施形態においてドライブ時、コースト時の何れにおいても同一の差動制限力を発生するようにしている。
【００６２】
前記トルク伝達部であるスプロケット部１０１は、前記トランスファーケース５５の分割部５７の内周側に位置し、分割部５７の開口端部１２７近傍に配置されている。前記スプロケット部１０１は、副軸２９へトルクを伝達するものである。副軸２９は、トランスファーケース５５の副支持部１２９内にベアリング１３１，１３３によって回転自在に支持されている。副軸２９には、副支持部１２９内において、スプロケット部１３５が一体に設けられている。このスプロケット部１３５と、前記デフケース６９側のスプロケット部１０１との間に、チェーン１３７が掛け回され、スプロケット部１０１，１３５相互のトルク伝達を行う。
【００６３】
前記副軸２９には、フランジ部材１３９がスプライン結合され、ナット１４１によって締結固定されている。フランジ部材１３９とトランスファーケース５５の本体部５９との間に、シール１４３が介設されている。
【００６４】
そして、前記のように、トランスミッション３から入力軸６５へトルク伝達が行われると、入力軸６５の回転によって、ピニオンシャフト７９が一体的に回転する。この回転により、ピニオンギヤ８１に噛み合うギヤ８３，８７を介して、デフケース６９及び回転板８５へトルク伝達が行われる。
【００６５】
前記回転板８５からは、カム機構１１９を介して、押圧部１１７へトルク伝達が行われ、出力軸５の可動軸１０５、ジョイント結合軸１０７、ジョイント結合部１１１を介して、前記等速ジョイント７側へトルクが伝達され、前記のように後輪２５，２７側が駆動される。
【００６６】
前記デフケース６９からは、スプロケット部１０１、チェーン１３７、スプロケット部１３５を介して、副軸２９へトルクが伝達され、該副軸２９からフランジ部材１３９を介して、前記等速ジョイント３１側へトルクが伝達され、前記のようにして前輪４９，５１が回転駆動される。
【００６７】
このとき前記カム機構１１９には、前記のように入力軸６５からピニオンシャフト７９、ピニオンギヤ８１、回転板８５を介して、入力トルクに応じたトルクが働くようになっている。このカム機構１１９に対する入力トルクに応じたトルクの働きによって、図４で示す回転板８５側のカム面１２１と、押圧部１１７側のカム面１２３との間で、回転方向に位置ずれを起こす。この場合、回転板８５側から入力トルクが伝達されるため、回転板８５が押圧部１１７に対して先行回転するように位置ずれし、カム面１２１，１２３がボール１２５に乗り上げる形態となる。
【００６８】
前記カム面１２１，１２３のボール１２５に対する乗り上げによって、押圧部１１７が回転軸芯に沿った方向へ推力を受け、押圧部１１７とデフケース６９側の受圧面１０４との間で、摩擦多板クラッチ７１が前記入力トルクに応じて締結される。
【００６９】
なお、摩擦多板クラッチ７１の締結時に、可動軸１０５は回転軸芯に沿った方向へ多少動くが、この動きはジョイント結合軸１０７に対するスプライン結合の部分、あるいは本実施形態ではボール型の等速ジョイント７の部分で吸収することができる。
【００７０】
そして、前輪４９，５１、後輪２５，２７間で、コーナリング走行、悪路走行等によって差動回転を生じたときには、該差動回転が入力トルクに応じて制限される。すなわち、前記差動回転入力によりデフケース６９と可動軸１０５との間に差動回転を生じる。この差動回転は、可動軸１０５からはカム機構１１９、回転板８５のギヤ８７を介してピニオンギヤ８１に入力され、デフケース６９からはギヤ８３を介してピニオンギヤ８１に入力される。この各入力によって、ピニオンギヤ８１がピニオンシャフト７９を中心に自転し、可動軸１０５とデフケース６９との間の差動回転を許容する。この差動回転の許容によって、前輪４９，５１、後輪２５，２７間の回転差を許容することができる。
【００７１】
この場合、前記のようにカム機構１１９に対する入力軸６５側からの入力トルクに応じたトルク伝達により、摩擦多板クラッチ７１が入力トルクに応じて締結されるため、可動軸１０５及びデフケース６９間の差動回転も入力トルクの大きさに応じて制限されることになる。
【００７２】
従って、通常のコーナリング走行においては、適度な差動制限によってコーナリング走行を安定して行わせることができる。
【００７３】
また、悪路走行等において、前輪４９，５１、後輪２５，２７の一方が例えばスリップしているような場合に、入力軸６５側から大きなトルクが入力されると、カム機構１１９の働きによって、摩擦多板クラッチ７１が入力トルクに応じて強く締結され、可動軸１０５、デフケース６９間の差動回転が強く制限されることになる。従って、エンジンから伝達されるトルクは、前輪４９，５１、後輪２５，２７のスリップしていない側に確実に伝達され、悪路等における走破性を確実に向上させることができる。
【００７４】
なお、前記差動回転時にピニオンギヤ８１が自転すると、ピニオンギヤ８１と回転板８５のギヤ８７との間で、噛み合い反力が生じる。この噛み合い反力により回転板８５が回転軸心に沿った方向へ移動し、該回転板８５のの背面９１がデフケース６９側の受面８９で受けられる。従って、前記噛み合い反力がカム機構１１９に入ることはなく、カム機構１１９では前記のように入力トルクに応じた推力を的確に発生することができる。
【００７５】
本実施形態では、図４のようにカム面１２１，１２３が回転方向で対称形状に形成されているため、例えばコースト時に、押圧部１１７側の回転が回転板８５側の回転よりも先行しても、カム機構１１９の推力発生特性はドライブ時と同等であり、ドライブ時及びコースト時同等の差動制限力によってトルク伝達を行わせることができる。
【００７６】
また、電磁クラッチの複雑な制御によることなく、押圧部１１７、カム機構１１９からなる押圧手段７３を設けるだけの簡単な構造で、差動制限力の設定自由度を広げることができる。
【００７７】
前記副軸２９のトルク伝達部であるスプロケット部１０１に、前記摩擦多板クラッチ７１のクラッチ収容部１０３を設け、該クラッチ収容部１０３に前記摩擦多板クラッチ７１を収容したため、スプロケット部１０１を利用して摩擦多板クラッチ７１を収容することができ、全体的にコンパクトに形成することができる。
【００７８】
前記トランスファーケース５５は分割部５７を有し、前記副軸２９へのトルク伝達部であるスプロケット部１０１を前記分割部５７の開口端部１２７近傍に配置したため、スプロケット部１０１及びその周辺の組み付け、分解、修理等を容易に行うことができる。
【００７９】
前記他方の出力部材であるデフケース６９のボス部９３，９５を、トランスファーケース５５に軸芯に沿った方向の２カ所のベアリング９７，９９で支持し、前記ボス部９３，９５間に、前記センターデファレンシャル６７、摩擦多板クラッチ７１、及び押圧手段７３を配置したため、これらセンターデファレンシャル６７、摩擦多板クラッチ７１、及び押圧手段７３をデフケース６９を利用してトランスファーケース５５に確実に支持することができる。従って、入力軸６５によって入力されたトルクをデフケース６９、出力軸５から出力するとき、振動が少なく、安定した出力を行うことができる。
（第２実施形態）
図５，図６は本発明の第２実施形態に係り、図５はトランスファー装置の横断面図、図６はセンターデファレンシャル周辺の拡大横断面図である。尚、基本的な構成は第１実施形態と同様であり、対応する構成部分には同符号を付して説明する。
【００８０】
本実施形態のトルク分配装置２Ａでは、副軸２９側へのトルク伝達部であるスプロケット１０１Ａが、センターデファレンシャル６７Ａのデフケース６９Ａとは別体に設けられている。スプロケット１０１Ａは、ニードルベアリング１４５を介して、出力軸５Ａに回転自在に支持されている。スプロケット１０１Ａは、前記トランスファーケース５５に形成されたスプロケット支持部１４６内に配置されている。スプロケット支持部１４６において、出力軸５Ａは、ベアリング１４８によって回転自在に支持されている。
【００８１】
前記スプロケット１０１Ａとベアリング１４８との間に、スペーサ１５０が介設されている。出力軸５Ａの端部には、結合フランジ１４４がスプライン嵌合している。結合フランジ１４４は、前記等速ジョイント７側へ結合するためのものである。
【００８２】
前記押圧部１１７Ａは、前記出力軸５Ａとは別体に形成され、出力軸５Ａの端部にスプライン嵌合している。入力軸６５に対する出力軸５Ａの嵌合は、ニードルベアリング１４７を介して行われている。
【００８３】
前記入力軸６５、出力軸５Ａには、回転軸芯に沿った方向の油路１４９，１５１と、回転半径方向に沿った油路１５３，１５５とが設けられている。油路１５３は油路１４９に連通し、油路１５５は油路１５１に連通している。
【００８４】
前記センターデファレンシャル６７Ａのピニオンシャフト７９は、傾斜して配置されている。このピニオンシャフト７９にピニオンギヤ８１が傾斜して支持されている。前記デフケース６９Ａはギヤ側部１５７とクラッチ側部１５９とに分割形成され、周方向複数のボルト１６１によって締結結合されている。前記ピニオンギヤ８１に対し、ギヤ側部１５７のギヤ８３と回転板８５のギヤ８７との噛み合い半径は異なり、ギヤ８７の噛み合い半径がギヤ８３の噛み合い半径よりも大きくなっている。
【００８５】
前記デフケース６９Ａのボス部９５と、前記スプロケット１０１Ａとの間に、ドグクラッチ１６３が設けられ、デフケース６９Ａとスプロケット１０１Ａとが連動連結されている。
【００８６】
従って、本実施形態においても、入力軸６５から入力されたトルクは、ピニオンシャフト７９、ピニオンギヤ８１へ伝達される。該ピニオンギヤ８１から一方では、デフケース６９Ａからドグクラッチ１６３を介してスプロケット１０１Ａへトルクが伝達される。スプロケット１０１Ａからは、チェーン１３７を介して、副軸２９側へトルク伝達が行われる。
【００８７】
また、前記ピニオンギヤ８１から他方では、回転板８５、カム機構１１９、押圧部１１７Ａを介して、出力軸５Ａにトルクが伝達される。
【００８８】
前記カム機構１１９には、入力軸６５によって入力される入力トルクに応じたトルクが働き、押圧部１１７Ａが推力を受けて摩擦多板クラッチ７１が締結される。これによってセンターデファレンシャル６７Ａを入力トルクに応じて差動制限することができる。
【００８９】
こうして、本実施形態においても、第１実施形態とほぼ同様な作用効果を奏することができる。
【００９０】
また、本実施形態では、スプロケット１０１Ａをデフケース６９Ａに対し別体に形成し、スプロケット支持部１４６内に支持しているため、スプロケット１０１Ａの交換等を極めて容易に行うことができる。
【００９１】
さらに、前記ギヤ８３，８７の噛み合い半径の相違により、前輪４９，５１と後輪２５，２７とのトルク配分を異ならせることができ、本実施形態では後輪のトルク配分を大きくして、登坂走行等を容易にすることができる。また、前記ギヤ８３，８７の噛み合い半径を調整することにより、車両特性、設計仕様に応じたトルク配分を容易に達成することができる。
（第３実施形態）
図７〜図９は、本発明の第３実施形態に係り、図７はトルク分配装置の横断面図、図８は図７のＳＡ−ＳＡ矢視におけるセンターデファレンシャルのスケルトン概略図、図９はカム機構を示し、（ａ）はドライブ時、コースト時同等の推力を発生するカム機構の展開断面図、（ｂ）はドライブ時、コースト時で異なった推力を発生するカム機構の展開断面図である。尚、本実施形態において、第１実施形態あるいは第２実施形態と対応する構成部分には同符号を付して説明する。
【００９２】
本実施形態のトルク分配装置２Ｂでは、入力軸６５Ｂにハウジング１６５が一体に形成されている。入力軸６５Ｂの端部１６６は、ベアリング９７によってトランスファーケース側に回転自在に支持され、ハウジング１６５のボス部１６７がベアリング９９によってトランスファーケース側に支持されている。従って、端部１６６及びボス部１６７は、入力部材であるハウジング１６５を固定側であるトランスファーケースに軸芯に沿った方向の少なくとも２カ所で支持する支持部を構成している。
【００９３】
前記センターデファレンシャル６７Ｂ、摩擦多板クラッチ７１、カム機構１１９は、前記ベアリング９７，９９間において前記ハウジング１６５内に収容配置されている。
【００９４】
前記センターデファレンシャル６７Ｂは、図８をも参照すると、例えば平歯車式の遊星ギヤ式差動機構で構成されている。センターデファレンシャル６７Ｂは、インターナルギヤ１６９、ピニオンギヤ１７１、サンギヤ１７３を備えている。
【００９５】
前記インターナルギヤ１６９は、前記ハウジング１６５の回転軸芯に沿った方向の一側内面に形成されている。ピニオンギヤ１７１は、相互に噛み合う一対が周方向に所定間隔で複数対配置されている。ピニオンギヤ１７１の一方はサンギヤ１７３に噛み合い、他方はインターナルギヤ１６９に噛み合っている。ピニオンギヤ１７１は、ピニオンシャフト１７５に回転自在に支持されている。ピニオンシャフト１７５は、キャリアパネル１７７、キャリアリング１７９間に固定支持されている。
【００９６】
前記ハウジング１６５内には、本実施形態の他方の出力部材として回転筒１８１が前記センターデファレンシャル６７Ｂに隣接して相対回転可能に同軸に支持されている。回転筒１８１の内周側は、クラッチ収容部１８３として構成されている。回転筒１８１の一端部は、前記キャリアリング１７９に噛合い部１８５を介して連動連結されている。回転筒１８１には、ボス部１８７が設けられ、前記ハウジング１６５のボス部１６７内周側を貫通している。
【００９７】
前記回転筒１８１のボス部１８７にスプロケット１０１Ａがドグクラッチ１６３を介して噛み合い、連動連結されている。スプロケット１０１Ａは、スペーサ１８９、スナップリング１９１によって出力軸５Ｂ側に位置決められている。出力軸５Ｂと前記回転筒１８１との間には、ハウジング１６５内において、スラストワッシャ１９３が設けられている。
【００９８】
前記摩擦多板クラッチ７１は、前記クラッチ収容部１８３内に配置され、回転筒１８１の内周面にアウタープレートがスプライン嵌合し、出力軸５Ｂの外周面にインナープレートがスプライン嵌合している。
【００９９】
前記出力軸５Ｂには、ハウジング１６５内の端部に押圧手段７３Ｂを構成する押圧部１１７Ｂが一体に設けられている。同じく押圧手段７３Ｂを構成するカム機構１９５は、前記サンギヤ１７３の端面と、前記出力軸５Ｂの端面との間に設けられている。
【０１００】
前記カム機構１９５は、例えば図９（ａ）のようになっている。すなわち、出力軸５Ｂ側には凹部を形成するカム面１９７が回転方向に対称形状で設けられている。サンギヤ１７３側には、突部を形成するカム面１９９が回転方向に対称形状で形成されている。従って、サンギヤ１７３側から入力トルクが働くと、カム面１９９がカム面１９７に入力トルクに応じた力で当接する。この当接によって、カム面１９９，１９７相互間で回転軸芯に沿った方向に推力を生じ、回転軸５Ｂ側を回転軸芯に沿った方向へ移動させることができる。
【０１０１】
このような移動を起こす推力特性は、カム面１９７，１９９が回転方向で対称形状に形成されているため、ドライブ時、コースト時において同等となっている。
【０１０２】
但し、カム機構１９５は、図９（ｂ）のカム機構１９５Ａの構成にすることも可能である。このカム機構１９５Ａは、傾斜の大きなカム面１９７ａ，１９９ａと、傾斜の小さな１９７ｂ，１９９ｂとの組み合わせとしたものである。
【０１０３】
そして、ドライブ時にサンギヤ１７３側から入力トルクが働くと、傾斜の大きなカム面１９７ａ，１９９ａ相互が働き、出力軸５Ｂに回転軸芯に沿った方向へ大きな推力を働かせることができる。コースト時には、出力軸５Ｂ側が先行回転するため、傾斜の小さなカム面１９７ｂ，１９９ｂ相互が働き、出力軸５Ｂに働く推力を相対的に小さくすることができる。
【０１０４】
本実施形態において、エンジンからトランスミッションを介し、入力軸６５Ｂに伝達されたトルクは、ハウジング１６５からインターナルギヤ１６９を介して、ピニオンギヤ１７１に伝達される。ピニオンギヤ１７１からは、一方においてサンギヤ１７３からカム機構１９５を介し出力軸５Ｂに伝達され、後輪側へトルク伝達が行われる。ピニオンギヤ１７１から他方において、ピニオンシャフト１７５、キャリアリング１７９、噛合い部１８５を介して回転筒１８１にトルクが伝達され、回転筒１８１からドグクラッチ１６３を介してスプロケット１０１Ａにトルク伝達が行われる。このスプロケット１０１Ａからは、前記同様に前輪側へトルク伝達が行われる。
【０１０５】
前後輪間での回転差は、サンギヤ１７３、回転筒１８１間の回転差となり、ピニオンギヤ１７１がピニオンシャフト１７５を中心に自転しながらサンギヤ１７３の周囲を公転し、前記差動を許容することができる。
【０１０６】
また、前記のようにサンギヤ１７３に入力トルクが伝達されると、カム機構１９５の働きで、摩擦多板クラッチ７１が押圧部１１７Ｂと受圧面１０４Ｂとの間で締結され、スプロケット１０１Ａと出力軸５Ｂとの間の差動回転を制限する。従って、センターデファレンシャル６７Ｂでは、入力トルクに応じた差動制限力を受けながら差動回転を許容し、前記同様安定した四輪駆動を行わせることができる。
【０１０７】
図９（ａ）のカム機構１９５の場合には、ドライブ時、コースト時ともに、押圧部１１７Ｂの押圧力が同等であるため、ドライブ時、コースト時に同等の差動制限力で走行することができる。
【０１０８】
図９（ｂ）のカム機構１９５Ａの場合には、ドライブ時には相対的に大きな差動制限力によって差動回転を許容しながら走行させ、安定した走行を行うことができながら、コースト時には差動制限力を相対的に弱め、入力トルクに応じた差動制限をしながら差動回転を許容し、かつ不必要な差動制限を行わずに燃費向上を図ることも可能である。
【０１０９】
そして、カム機構１９５，１９５Ａの角度設定によって、ドライブ時、コースト時の差動制限力の比を自由に設定し、車両の設計仕様、特性に合わせた設定を容易に行うことができる。
【０１１０】
また、前記入力部材であるハウジング１６５に、トランスファーケースである固定側に軸芯に沿った方向の少なくとも２カ所で支持する支持部として端部１６６及びボス部１６７を設け、前記端部１６６及びボス部１６７間に、前記センターデフャレンシャル６７Ｂ、摩擦多板クラッチ７１、及び押圧手段７３Ｂを配置したため、これらセンターデフャレンシャル６７Ｂ、摩擦多板クラッチ７１、及び押圧手段７３Ｂをハウジング１６５を利用してトランスファーケース側に確実に支持することができる。従って、ハウジング１６５によって入力されたトルクを一対の出力部材である回転筒１８１、出力軸５Ｂから出力するとき、振動が少なく、安定した出力を行うことができる。
（第４実施形態）
図１０，図１１は本発明の第４実施形態に係り、図１０はトルク分配装置の横断面図、図１１は図１０のＳＢ−ＳＢ矢視におけるセンターデファレンシャルのスケルトン概略図である。尚、第３実施形態と対応する構成部分には同符号を付して説明する。
【０１１１】
本実施形態のトルク分配装置２Ｃでは、第３実施形態に対し、入力軸６５Ｂがハウジング１６５ではなく、センターデファレンシャル６７Ｃのキャリアパネル１７７に結合され、入力トルクをキャリアパネル１７７から入力するようにした。サンギヤ１７３には、軸芯部側にボス部２０１が設けられ、ベアリング９７に回転自在に支持されている。インターナルギヤ１６９は、前記同様ハウジング１６５の内面に形成されている。ピニオンギヤ１７１は、インターナルギヤ１６９及びサンギヤ１７３の双方に噛み合うシングルピニオンで構成されている。
【０１１２】
前記入力軸６５Ｂは、前記ボス部２０１内周側に相対回転自在に支持されている。前記ハウジング１６５Ｃは、他方の出力部材として構成され、前記ボス部２０１に対して相対回転自在に配置されている。ハウジング１６５のボス部２０３は、ベアリング９９に回転自在に支持されている。従って、ボス部２０１，２０３は、出力部材であるハウジング１６５Ｃを固定側であるトランスファーケースに軸芯に沿った方向の少なくとも２カ所で支持する支持部を構成している。前記ボス部２０３には、本実施形態のトルク伝達部であるスプロケット１０１Ａが連動連結されている。
【０１１３】
本実施形態の一方の出力部材である出力軸５Ｃは、ニードルベアリング２０５を介して、前記ボス部２０３の内周側に相対回転自在に支持されている。出力軸５Ｃの一端には、等速ジョイント等への結合フランジ２０７が設けられている。出力軸５Ｃの他端には、押圧手段７３Ｃを構成する押圧部１１７Ｃが一体的に設けられ、同カム機構１９５は、ハウジング１６５と押圧部１１７Ｃとの間に設けられている。
【０１１４】
本実施形態の摩擦多板クラッチ７１は、ハウジング１６５内に形成されたクラッチ収容部１８３Ｃに収容配置され、アウタープレートがハウジング１６５側にスプライン係合し、インナープレートが出力軸５Ｂ側にスプライン係合している。
【０１１５】
従って、入力軸６５Ｂからトルクが入力されると、キャリアパネル１７７からピニオンシャフト１７５、ピニオンギヤ１７１、インターナルギヤ１６９を介して、ハウジング１６５にトルクが伝達される。
【０１１６】
前記ハウジング１６５からは、カム機構１９５に入力トルクが伝達され、前記同様摩擦多板クラッチ７１が押圧部１１７Ｃと受圧面１０４Ｃとの間で入力トルクに応じて締結され、センターデファレンシャル６７Ｃの差動制限を行うことができる。
【０１１７】
従って、本実施形態においても、第３実施形態とほぼ同様な作用効果を奏することができる。また、本実施形態では、第３実施形態の回転筒１８１を省略することができ、部品点数が減少し、重量軽減を図ることができる。さらに、構造を簡単にすることができると共に、組み付け、部品管理が容易となる。また、回転筒１８１を省略したため、摩擦多板クラッチ７１を設けるスペースを拡大することができ、全体的な大型化を抑制しながら摩擦多板クラッチ７１の摩擦係合面の増大を図ることができる。
【０１１８】
また、固定側であるトランスファーケースにベアリング９７，９９を介してボス部２０１，２０３が支持されているため、第１実施形態と同様に入力軸６５Ｂによって入力されたトルクをハウジング１６５Ｃ、出力軸５Ｃから出力するとき、振動が少なく、安定した出力を行うことができる。
（第５実施形態）
図１２，図１３は本発明の第５実施形態に係り、図１２はトルク分配装置の横断面図、図１３は図１２のＳＣ−ＳＣ矢視におけるセンターデファレンシャルのスケルトン概略図である。尚、第３実施形態と対応する構成部分には同符号を付して説明する。
【０１１９】
本実施形態のトルク分配装置２Ｄでは、第３実施形態に対し、摩擦多板クラッチ７１をハウジング１６５Ｄ外に設けた。すなわち、スプロケット１０１Ｄに筒部２０９を設けて、内周側にクラッチ収容部１８３Ｄを設けている。スプロケット１０１Ｄに押圧手段７３Ｄを構成する押圧部１１７Ｄを一体に設けている。出力軸５Ｄには、受圧プレート２１１のボス部２１２がスプライン係合している。
【０１２０】
前記摩擦多板クラッチ７１は、クラッチ収容部１８３Ｄ内に収容配置され、押圧部１１７Ｄと受圧プレート２１１の受圧面１０４Ｄとの間に位置している。摩擦多板クラッチ７１のアウタープレートは前記筒部２０９内面にスプライン係合し、同インナープレートは前記受圧プレート２１１のボス部２１２の外周面にスプライン係合している。
【０１２１】
前記出力軸５Ｄには、別体の結合フランジ２０７Ｄがボス部２１４においてスプライン係合し、ワッシャ２１３を介して、ナット２１５により締結固定されている。結合フランジ２０７Ｄの外周面とトランスファーケースとの間に、シール１０９が設けられている。
【０１２２】
前記出力軸５Ｄは、ハウジング１６５Ｄ内において、サンギヤ１７３と一体に形成されている。キャリアリング１７９には、内周側にボス部２１７が一体に設けられている。ボス部２１７は、ハウジング１６５Ｄのボス部１６７内周面側に相対回転自在に支持されている。ボス部２１７を備えたキャリアリング１７９は、本実施形態において他方の出力部材として構成され、ボス部２１７と前記スプロケット１０１Ｄとの間に、押圧手段７３Ｄを構成するカム機構１９５が設けられている。
【０１２３】
従って、入力軸６５Ｂからハウジング１６５Ｄにトルクが入力されると、インターナルギヤ１６９、ピニオンギヤ１７１、ピニオンシャフト１７５を介して、キャリアリング１７９に入力トルクが伝達され、キャリアリング１７９からボス部２１７を介して、カム機構１９５に入力トルクが伝達される。この入力トルクによって、カム機構１９５が前記同様に推力を発生する。この推力でスプロケット１０１Ｄ全体が移動し、押圧部１１７Ｄが摩擦多板クラッチ７１を押圧する。摩擦多板クラッチ７１は、押圧部１１７Ｄと受圧面１０４Ｄとの間で締結され、差動制限力を発揮する。
【０１２４】
従って、本実施形態においても、第３実施形態とほぼ同様な作用効果を奏することができる。また、本実施形態では、ナット２１５の螺合を解除することによって、ワッシャ２１３、結合フランジ２０７Ｄ、受圧プレート２１１を順次簡単に取り外し、摩擦多板クラッチ７１の修理、交換等を極めて容易に行うことができる。
【０１２５】
また、本実施形態では、サンギヤ１７３と出力軸５Ｄとを一体に構成しているため、全体的な支持構造が強固となり、振動等が少なく、確実なトルク伝達を行うことが可能となる。
（第６実施形態）
図１４は本発明の第６実施形態に係り、トルク分配装置周辺の横断面図である。尚、第３実施形態と対応する構成部分には同符号を付して説明する。
【０１２６】
本実施形態のトルク分配装置２Ｅでは、第３実施形態に対し、サンギヤ１７３と出力軸５Ｅとを一体に形成している。本実施形態の押圧手段７３Ｅを構成する押圧部１１７Ｅは、回転筒１８１Ｅ側に一体に設けられ、同カム機構１９５は、押圧部１１７Ｅとキャリアリング１７９との間に設けられている。回転筒１８１Ｅに対し、ボス部１８７Ｅ側は別体に形成されている。回転筒１８１Ｅとボス部１８７Ｅとは、噛合い部２１９によって回転方向に係合し、回転筒１８１Ｅが回転軸芯に沿った方向に相対移動できるようになっている。回転筒１８１Ｅ及びボス部１８７Ｅは、本実施形態において他方の出力部材を構成している。ボス部１８７Ｅ側とハウジング１６５との間には、回転軸芯に沿った方向間にスラストワッシャ２２１が設けられている。
【０１２７】
本実施形態の摩擦多板クラッチ７１は、クラッチ収容部１８３内に収容され、アウタープレートが回転筒１８１Ｅ側にスプライン係合し、インナープレートが出力軸５Ｅ側にスプライン係合している。
【０１２８】
従って、入力軸６５Ｂからハウジング１６５に入力トルクが伝達されると、インターナルギヤ１６９、ピニオンギヤ１７１、ピニオンシャフト１７５を介して、キャリアリング１７９に入力トルクが伝達され、キャリアリング１７９からカム機構１９５にトルクが入力される。このトルク入力によって、カム機構１９５が推力を発生し、押圧部１１７Ｅが移動する。この押圧部１１７Ｅの移動により摩擦多板クラッチ７１が押圧部１１７Ｅと受圧面１０４Ｅとの間で締結される。
【０１２９】
尚、受圧面１０４Ｅに入力された力は、スラストワッシャ２２１を介して、ハウジング１６５側で受けられる。
【０１３０】
従って、前記摩擦多板クラッチ７１の入力トルクに応じた締結によって、入力トルクに応じた差動制限を行うことができ、本実施形態においても第３実施形態とほぼ同様な作用効果を奏することができる。
【０１３１】
また、本実施形態では、第５実施形態と同様にサンギヤ１７３と出力軸５Ｅとを一体に構成しているため、支持構造が強固となり、振動等が少なく、確実なトルク伝達を行うことが可能となる。
【０１３２】
尚、トルク分配装置は、トランスファー装置に用いるものに限らず、入力を分けて出力する構造のものに広く適用することができる。従って、トランスファーケースはデフキャリアとなることもある。摩擦クラッチは、摩擦多板クラッチに限らず、入力トルクに応じて締結されるものであれば、コーンクラッチ等で構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車のスケルトン平面図である。
【図２】第１実施形態に係り、トランスファの横断面図である。
【図３】第１実施形態に係り、トルク分配装置の拡大横断面図である。
【図４】第１実施形態に係り、カム機構の展開拡大断面図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係るトランスファの横断面図である。
【図６】第２実施形態に係るトルク分配装置の拡大横断面図である。
【図７】本発明の第３実施形態に係るトルク分配装置の拡大横断面図である。
【図８】第３実施形態に係り、図７のＳＡ−ＳＡにおけるスケルトン概略図である。
【図９】第２実施形態に係り、（ａ）はドライブ時、コースト時同等の推力を発生するカム機構の展開断面図、（ｂ）はドライブ時、コースト時で異なった推力を発生するカム機構の展開断面図で図である。
【図１０】本発明の第４実施形態に係るトルク分配装置のスケルトン横断面図である。
【図１１】第４実施形態に係り、図１０のＳＢ−ＳＢにおけるスケルトン概略図である。
【図１２】本発明の第５実施形態に係るトルク分配装置の拡大横断面図である。
【図１３】第５実施形態に係り、図１２のＳＣ−ＳＣ矢視におけるスケルトン概略図である。
【図１４】本発明の第６実施形態に係るトルク分配装置の拡大横断面図である。
【図１５】従来例に係るトランスファの横断面図である。
【符号の説明】
１  トランスファー装置
２，２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄ，２Ｅ  トルク分配装置
５，５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ，５Ｅ  出力軸（一方の出力部材）
２９  副軸
５３  エンジン
５５  トランスファーケース
６５，６５Ｂ  入力軸（入力部材）
６７，６７Ｂ，６７Ｃ，６７Ｄ  センターデファレンシャル（差動機構）
６９，６９Ａ  デフケース（他方の出力部材）
７１  摩擦多板クラッチ（摩擦クラッチ）
７３，７３Ｂ，７３Ｃ，７３Ｄ，７３Ｅ  押圧手段
９３，９５，１６７  ボス部（支持部）
１６６  入力軸の端部（支持部）
１０１  スプロケット部（トルク伝達部）
１０１Ａ，１０１Ｄ  スプロケット（トルク伝達部）
１０３，１８３，１８３Ｃ，１８３Ｄ  クラッチ収容部
１１７，１１７Ｂ，１１７Ｃ，１１７Ｄ，１１７Ｅ  押圧部
１１９，１９５，１９５Ａ  カム機構
１７９  キャリアリング（他方の出力部材）
１８１，１８１Ｅ  回転筒（他方の出力部材）
１８７，１８７Ｅ  ボス部（他方の出力部材）
２１７  ボス部（他方の出力部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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