(57)【要約】【課題】二重係合の発生を防止する自動変速機制御装置を提供する。【解決手段】自動変速機制御装置は、シフトレバー６１、マニュアル弁６０、ライン圧制御弁４２、リバース切換弁４６、フェイルセーフ弁１８および複数の摩擦要素等を備えている。シフトレバー６１の「Ｄ」レンジが選択されているときにリバース切換弁４６の不具合が生じ、リバース切換弁４６の出力圧がシフトレバー６１の「Ｒ」レンジが選択されているときと同様に切り換わった場合、指示圧としてライン圧ではなくドレイン圧がリバース切換弁４６からフェイルセーフ弁１８に導入される。そのため、シフトレバー６１の「Ｄ」レンジが選択されているときにリバース切換弁４６に不具合が生じても、２−４／Ｂ３とＨ／Ｃ２とＬ／Ｃ４との同時係合を防止する。したがって、二重係合の発生を防止する。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦要素の係合または解放を作動流体の液圧により制御し、変速段を切り換える自動変速機制御装置において、
後進を含む各種走行レンジを切り換えるマニュアル弁と、
前記マニュアル弁の走行レンジが前進のときはライン圧が出力され、後進のときはドレイン圧が出力されるリバース切換弁と、
前記リバース切換弁の出力圧によりライン圧を調圧し、走行レンジが後進時のライン圧は、前進時より高圧のライン圧が出力されるライン圧制御弁と、
前記変速段の変速切換制御を行なう電子制御ユニットと、
前記電子制御ユニットの制御により前記摩擦要素の係合または解放を行なう電磁弁と、
二重係合する摩擦要素のうち少なくとも１つの摩擦要素の係合圧と前記リバース切換弁の出力圧とを導入し、前記少なくとも１つの摩擦要素の係合圧がライン圧、あるいは前記リバース切換弁の出力圧がドレイン圧のとき前記摩擦要素の二重係合を防止するフェイルセーフ手段と、
を備えることを特徴とする自動変速機制御装置。
【請求項２】
前記リバース切換弁は、前記マニュアル弁の前進を選択しているときライン圧を前記ライン圧制御弁のフィードバック圧として導入し、前記マニュアル弁の後進を選択しているときドレイン圧を前記ライン圧制御弁のフィードバック圧として導入して、ライン圧の調圧を行なうことを特徴とする請求項１記載の自動変速機制御装置。
【請求項３】
前記フェイルセーフ手段は、前記二重係合する摩擦要素のうち少なくとも１つの摩擦要素の係合圧と前記リバース切換弁の出力圧とを指示圧として導入し、二重係合する摩擦要素の係合圧を切り換える切換弁であり、前記少なくとも１つの摩擦要素の係合圧がライン圧、あるいは前記リバース切換弁の出力圧がドレイン圧のとき前記二重係合する摩擦要素の係合圧をドレイン圧に切り換えることを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機制御装置。
【請求項４】
前記電子制御ユニットに供給される電力が遮断されたとき、前記摩擦要素の係合圧の元圧は、ライン圧に設定されることを特徴とする請求項１、２または３記載の自動変速機制御装置。
【請求項５】
前記リバース切換弁の一方には、指示圧として前記マニュアル弁からの出力圧を導入し、前記リバース切換弁の他方には、指示圧の向きと反対方向に付勢部材の付勢力を加えることを特徴とする請求項１、２、３または４記載の自動変速機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速機構を液圧制御する自動変速機装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両等に多く使用されている自動変速機の油圧制御装置は、複数の摩擦要素に加える油圧を制御することにより摩擦要素を係合または解放して変速段を切り替え変速制御を行っている。自動変速機の油圧制御装置において、複数の摩擦要素に加える油圧が高圧となり二重係合が発生することを防ぐために、例えば、フェイルセーフ弁が切り換わることにより３つの摩擦要素に加わる圧力が所定値以上になったとき、２つの摩擦要素のみに圧力が加わり、他の１つの摩擦要素に加わる圧力は排出される。そのため、３つの摩擦要素に加圧されない。このように、フェイルセーフ弁を用いて二重係合を防止しているものが公知である（特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平２−３７２７号公報
【０００４】
また、図３に示す従来の自動変速機制御装置は、シフトレバー２６１、マニュアル弁２６０、ライン圧制御弁２４２、リバース切換弁２４６、フェイルセーフ弁２１８および複数の摩擦要素等を備えている。シフトレバー２６１は、前進としての「Ｄ」レンジおよび後進としての「Ｒ」レンジを有している。シフトレバー２６１は、マニュアル弁２６０とリンクを介して連結している。マニュアル弁２６０がシフトレバー２６１の切り換えに連動して摩擦要素に加える圧力は、ライン圧またはドレイン圧となる。リバース切換弁２４６には、マニュアル弁２６０から連通路２２１、２２２を介してライン圧またはドレイン圧が指示圧として導入されている。また、リバース切換弁２４６には、連通路２１２からライン圧が導入されている。リバース切換弁２４６の出力圧は、ライン圧制御弁２４２のフィードバック圧として用いられている。ライン圧制御弁２４２は、ライン圧を調圧している。フェイルセーフ弁２１８には、指示圧としてライン圧、Ｈ／Ｃ２０２に加わる圧力およびＬ／Ｃ２０４に加わる圧力と２−４／Ｂ２０３に加わる圧力とが導入されている。
【０００５】
シフトレバーの「Ｒ」を選択したとき、マニュアル弁２６０は、Ｒ／Ｃ２０１とＬＲ／Ｂ２０５とにライン圧を導入する。また、マニュアル弁２６０は、Ｈ／Ｃ２０２、２−４／Ｂ２０３、およびＬ／Ｃ２０４につながる連通路２２０の圧力をドレイン圧とする。リバース切換弁２４６には、指示圧としてライン圧がマニュアル弁２６０を介して導入される。リバース切換弁２４６は、連通路２１４とドレイン通路２１３とが連通する方向に移動する。そのため、リバース切換弁２４６の出力圧、すなわち、ライン圧制御弁２４２のフィードバック圧はドレイン圧となる。すると、ライン圧制御弁２４２は、図４に示すように、「Ｄ」レンジのライン圧より高圧になるようにライン圧を調圧する。フェイルセーフ弁２１８には、指示圧として高圧のライン圧が導入される。また、フェイルセーフ弁２１８には、指示圧としてＨ／Ｃ２０２およびＬ／Ｃ２０４に加わる圧力が導入される。しかし、「Ｒ」レンジにおいて、Ｈ／Ｃ２０２およびＬ／Ｃ２０４に加わる圧力は、ドレイン圧である。そのため、フェイルセーフ弁２１８は、連通路２３２と連通路２３１とが連通する方向に移動して連通可能な状態になる。しかしながら、Ｈ／Ｃ２０２、Ｌ／Ｃ２０４および２−４／Ｂ２０３に加わる圧力は、ドレイン圧のため係合することはない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、シフトレバー２６１の「Ｄ」レンジが選択されているときに、例えば、リバース切換弁２４６が異物等をかみこみ、リバース切換弁２４６の連通路２１４とドレイン通路２１３とが連通する方向に移動したままの状態となった場合、フェイルセーフ弁２１８は、上述のシフトレバー２６１の「Ｒ」が選択されたときと同様の状態になる。そのため、フェイルセーフ弁２１８は、連通路２３１と連通路２３２とが連通する方向に移動して連通可能な状態である。例えば、電子制御ユニットとしてのＥＣＵに不具合が生じて電磁弁装置３１２、３１６、３２２がライン圧制御弁３１０、３１４、３２０の出力圧がライン圧となる指示圧を出力したとすると、ライン圧制御弁３１０、３１４、３２０の出力圧が全てライン圧となり、Ｈ／Ｃ２０２と２−４／Ｂ２０３とＬ／Ｃ２０４とが同時係合するため、二重係合が発生する恐れがある。
本発明の目的は、二重係合の発生を防止する自動変速機制御装置を提供する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１、２および５記載の自動変速機制御装置によると、走行レンジとして前進が選択されているときにリバース切換弁の不具合が生じ、リバース切換弁の出力圧が走行レンジとして後進が選択されているときと同様に切り換わったとき、ライン圧ではなくドレイン圧がリバース切換弁からフェイルセーフ手段に導入される。そのため、走行レンジとして前進が選択されているときにリバース切換弁に不具合が生じても、摩擦要素の二重係合の発生を防止する。
【０００８】
本発明の請求項３記載の自動変速機制御装置によると、フェイルセーフ手段は切換弁であり、二重係合する摩擦要素のうち少なくとも１つの摩擦要素の係合圧がライン圧、あるいはリバース切換弁の出力圧がドレイン圧のとき二重係合する摩擦要素の係合圧をドレイン圧に切り換える。切換弁という簡単な構成で摩擦要素の二重係合を防止できる。
本発明の請求項４記載の自動変速機制御装置によると、摩擦要素の係合圧の元圧はライン圧に設定される。摩擦要素の係合圧であるライン圧は、フェイルセーフ手段の指示圧として導入されるため、車両の走行を可能とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を示す一実施例を図に基づいて説明する。
本発明の自動変速機制御装置を前進４速の自動変速機用油圧制御装置に適用した一実施例を図１に示す。図１中において、リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）１、オーバードライブクラッチ（Ｈ／Ｃ）２、２−４ブレーキ（２−４／Ｂ）３、アンダードライブクラッチ（Ｌ／Ｃ）４、およびローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）５は、油圧により係合または解放され変速段を切り替える摩擦要素である。また、ロックアップクラッチの説明は省略する。
【００１０】
油ポンプ４０は、オイルパン４１から作動油を吸入し、各摩擦要素に作動油を供給する。ライン圧制御弁４２は、電磁弁４４の指示圧に基づき、セカンダリ弁４３とともに各摩擦要素に加える油圧の元圧（ライン圧）を生成する。減圧弁４５は油ポンプ４０からの作動油の圧力を減圧しモジュレート圧を生成する。
【００１１】
マニュアル弁６０は、運転者が操作するシフトレバー６１にリンクを介して連結されている。マニュアル弁６０は、運転者のシフトレバー６１の操作に応じて弁部材が移動し、その位置によって連通路１２０と１２１とが、連通路１１０とドレイン通路１１１とのいずれかと通過するかを切り換え、連通路１２０、１２１の圧力がライン圧またはドレイン圧のいずれかになるかを制御する。連通路１２０はクラッチ圧制御弁１０、１４、２０に接続し、連通路１２１はＲ／Ｃ１およびＬＲ／Ｂ５に接続している。マニュアル弁６０の切換位置は、シフトレバー６１のレンジに応じた「Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ」の４ポジションがある。「Ｐ」と「Ｎ」は同一の連通パターンである。
【００１２】
クラッチ圧制御弁１０と電磁弁１２、クラッチ圧制御弁１４と電磁弁１６、クラッチ圧制御弁２０と電磁弁２２、クラッチ圧制御弁２６と電磁弁２８はそれぞれＲ／Ｃ１以外の各摩擦要素に加える油圧を制御する。クラッチ圧制御弁１０、１４、２０に連通路１２０は接続しており、クラッチ圧制御弁２６に連通路１１０は接続している。圧力制御弁としての電磁弁１２、１６、２２、２８は、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）から送出される制御信号によりデューティー制御され、デューティー比に応じて出力圧である指示圧をクラッチ圧制御弁１０、１４、２０、２６に加えることにより各クラッチ圧制御弁の出力圧を制御する。減圧弁としてのクラッチ圧制御弁１０、１４、２０、２６は、スリーブ内にスプールを往復移動可能に収容しスプリングでスプールを一方に付勢している公知のスプール弁である。各クラッチ圧制御弁は、出力圧をフィードバック圧として用い、フィードバック圧が出力圧を低下させる方向に働くことにより出力圧が所定圧以下になるように設定している。ダンパ１３、１７、２３は電磁弁１２、１６、２２の指示圧から脈動を除去する。
【００１３】
クラッチ圧制御弁１４とＨ／Ｃ２とは連通路１３０によって、クラッチ圧制御弁１０と２−４／Ｂ３とはフェイルセーフ弁１８を介して連通路１３１、１３２によって、クラッチ圧制御弁２０とＬ／Ｃ４とは連通路１４０によって、クラッチ圧制御弁２６とＬＲ／Ｂ５とはフェイルセーフ弁３０を介して連通路１５２、１５５によって接続されている。Ｒ／Ｃ１には、運転者がシフトレバー６１の「Ｒ」を選択したときのみ、各摩擦要素を油圧制御する元圧としてのライン圧がマニュアル弁６０を介して連通路１２１から直接伝わる。
【００１４】
フェイルセーフ手段としてのフェイルセーフ弁１８は切換弁であり、連通路１３２、ドレイン通路１３５のいずれか一方と連通路１３１との連通を切り換える。フェイルセーフ弁２４は、連通路１４０から分岐している連通路１４１、ドレイン通路１４４のいずれか一方と連通路１４３との連通を切り換える。フェイルセーフ弁３０は、連通路１５０、１５１がともに高圧のとき、連通路１５２と連通路１５５との連通を遮断し、連通路１２１の油圧を連通路１５５からＬＲ／Ｂ５に加える。
【００１５】
リバース切換弁４６は、連通路１１２と連通路１１４とを連通する方向に付勢部材としてのスプリング４７の付勢力により付勢されている。そのため、連通路１２２からの指示圧の増減によりリバース切換弁４６は、連通路１００から分岐している連通路１１２、ドレイン通路１１３のいずれか一方と連通路１３３から分岐している連通路１１４との連通を切り換える。運転者がシフトレバー６１の「Ｄ」を選択したとき、連通路１２１の圧力はドレイン圧となる。連通路１２１から分岐している連通路１２２の圧力はドレイン圧となる。そのため、リバース切換弁４６は、連通路１１２と連通路１１４とが連通するように切り替わる。運転者がシフトレバー６１の「Ｒ」を選択したとき、連通路１２１の圧力はライン圧となる。連通路１２１から分岐している連通路１２２はライン圧となる。そのため、リバース切換弁４６は、ドレイン通路１１３と連通路１１４とが連通するように切り替わる。
【００１６】
以下、油圧回路を制御する油圧の生成について説明する。
オイルパン４１から油ポンプ４０によって作動油が吸入され、連通路１００へ高圧となって吐出される。電磁弁４４は、スロットル開度およびエンジントルク等の車両の運転状態に応じた適切なライン圧を設定するようにＥＣＵから電流指令値を受け、ライン圧制御弁４２に送出する指示圧を制御する。電磁弁４４がＥＣＵからの電流指令値により指示圧を制御し、この指示圧にしたがいライン圧制御弁４２が油ポンプ４０から送られてきた作動油の一部を連通路１０１に放出することにより、連通路１００のライン圧が制御される。
【００１７】
連通路１００から分岐している連通路１０２に減圧弁装置４５が接続されている。減圧弁装置４５は、連通路１０３の圧力がライン圧を越えないように制御する。この圧力をモジュレート圧という。減圧弁装置４５によりモジュレート圧に制御された作動油は、連通路１０３を通り電磁弁４４に導入される。
【００１８】
連通路１１５、１１６、１１７、１１８はモジュレート圧の連通路１０３から分岐しており、連通路１１５は電磁弁１２、連通路１１６は電磁弁１６、連通路１１７は電磁弁２２、連通路１１８は電磁弁２８に接続されている。連通路１１５、１１６、１１７、１１８から電磁弁１２、１６、２２、２８に加わるモジュレート圧は、デューティー比にしたがい電磁弁１２、１６、２２、２８からクラッチ圧制御弁１０、１４、２０、２６に加わる指示圧の元圧となる。
【００１９】
クラッチ圧制御弁１０、１４、２０、２６は、電磁弁１２、１６、２２、２８の指示圧から受ける力と出力圧をフィードバックしているフィードバック圧から受ける力と、スプリングの付勢力との釣り合いにより出力圧を制御している。電磁弁１２、１６、２２、２８をデューディー制御することにより電磁弁１２、１６、２２、２８からクラッチ圧制御弁１０、１４、２０、２６に加わる指示圧を滑らかに変化させて各摩擦要素の係合ショックおよび解放ショックを防止する。
【００２０】
クラッチ圧制御弁１０の出力圧は、フェイルセーフ弁１８が連通路１３２と連通路１３１とを連通させるとき、連通路１３１を通じて２−４／Ｂ３に伝わる。クラッチ圧制御弁１４の出力圧は、連通路１３０を通じてＨ／Ｃ２に伝わる。クラッチ圧制御弁２０の出力圧は、連通路１４０を通じてＬ／Ｃ４に伝わる。クラッチ圧制御弁２６の出力圧は、フェイルセーフ弁３０が連通路１５２と１５５とを連通させたとき、連通路１５５を通じてＬＲ／Ｂ５に伝わる。また、Ｒ／Ｃ１には、運転者がシフトレバー６１の「Ｒ」を選択したときのみ各摩擦要素を油圧制御する元圧としてのライン圧がマニュアル弁６０を介して連通路１２１から直接伝わる。
【００２１】
次に、シフトレバー６１で選択された「Ｒ」および「Ｄ」レンジにおける油圧制御装置の作動について説明する。
フェイルセーフ弁１８の一方には、「Ｒ」レンジのときはライン圧もしくは「Ｄ」レンジのときはドレイン圧が指示圧として連通路１３３から導入される。フェイルセーフ弁１８の他方には、Ｈ／Ｃ２に加わる圧力が指示圧として連通路１３４から導入され、Ｌ／Ｃ４に加わる圧力が指示圧として連通路１４３から導入される。フェイルセーフ弁１８の弁部材はスプール弁であり、スプール弁は、連通路１３１とドレイン通路１３５とが連通する方向に付勢部材の付勢力により付勢されている。そのため、連通路１３３、１３４、１４３からの指示圧の増減によりフェイルセーフ弁１８は、連通路１３１と連通路１３２とを連通または連通路１３１とドレイン通路１３５とを連通する。これにより２−４／Ｂ３の係合および解放を行なう。
【００２２】
図２に示すように「Ｒ」レンジでは、Ｒ／Ｃ１、ＬＲ／Ｂ５が係合する。シフトレバー６１の「Ｒ」レンジを選択すると、マニュアル弁６０の連通路１１０と連通路１２１とは連通する。連通路１２１にはライン圧が導入される。また、連通路１２０は、ドレイン通路１１１と連通してドレイン圧になる。そのため、連通路１２０から分岐している連通路１２３、１２４、１２５はドレイン圧となる。連通路１２３、１２４、１２５はクラッチ圧制御弁１０、１４、２０に接続しているので、Ｈ／Ｃ２、２−４／Ｂ３およびＬ／Ｃ４が解放される。連通路１２１がライン圧になることにより、Ｒ／Ｃ１に加わる圧力は高圧となりＲ／Ｃ１は係合する。また、連通路１２１からオリフィス３２を経由して分岐している連通路１５５もライン圧となるため、ＬＲ／Ｂ５に加わる圧力は、高圧となりＬＲ／Ｂ５は係合する。さらに、連通路１２１から分岐している連通路１２２もライン圧となり、リバース切換弁４６には、指示圧としてライン圧が加圧される。そのため、リバース切換弁４６は、ドレイン通路１１３と連通路１１４とが連通する方向に移動し、リバース切換弁４６の出力側である連通路１１４はドレイン圧になる。連通路１１４から分岐している連通路１３３はドレイン圧となる。連通路１３３の圧力は、ライン圧制御弁４２のフィードバック圧に用いられる。ライン圧制御弁４２は、図４に示すように、連通路１００のライン圧を「Ｄ」レンジでのライン圧より高圧になるように調圧する。また、フェイルセーフ弁１８には、リバース切換弁４６により指示圧としてドレイン圧が連通路１３３を通じて導入されるため、フェイルセーフ弁１８は、連通路１３１とドレイン通路１３５とが連通する方向に移動し、連通路１３１はドレイン圧となる。したがって、「Ｒ」レンジにおいて、２−４／Ｂ３は、常に解放される。
【００２３】
「Ｄ」レンジにおいて、マニュアル弁６０の連通路１１０は連通路１２０と連通する。連通路１２０にはライン圧が導入される。連通路１２１はドレイン通路１１１と連通して連通路１２１はドレイン圧になる。Ｒ／Ｃ１は、連通路１２１と接続しているので「Ｄ」レンジの全変速段においてＲ／Ｃ１は解放される。Ｈ／Ｃ２、２−４／Ｂ３およびＬ／Ｃ４は、連通路１２０から分岐した連通路１２３、１２４、１２５が制御弁１０、１４、２０に接続しているため、係合可能である。連通路１２１から分岐している連通路１２２もドレイン圧となり、リバース切換弁４６には、指示圧としてドレイン圧が導入される。そのため、リバース切換弁４６は、連通路１１２と連通路１１４とが連通する方向に移動する。連通路１１２はライン圧であるため、連通路１１４から分岐している連通路１３３は、ライン圧となる。したがって、「Ｄ」レンジにおいて、フェイルセーフ弁１８には、リバース切換弁４６により指示圧として連通路１３３を通じてライン圧が常に導入される。
【００２４】
次に、「Ｄ」レンジにおける変速段の作動について図２に基づいて説明する。
１速の場合、Ｌ／Ｃ４が係合する。他の摩擦要素は解放される。
１速から２速に移行する場合、２−４／Ｂ３が係合する。電磁弁１２の指示圧を徐々に高圧に設定していくと、制御弁１０の基本動作により連通路１３２の圧力は上昇する。フェイルセーフ弁１８は、指示圧としてライン圧が連通路１３３から導入されるため、連通路１３１と連通路１３２とが連通する方向に移動する。そして、連通路１３１の圧力が上昇し、２−４／Ｂ３は係合する。
また、連通路１３１の圧力の上昇により連通路１５１はライン圧になり、これに応じてフェイルセーフ弁３０は、ドレイン通路１５３と連通路１５５とが連通する方向に移動し、ＬＲ／Ｂ５は係合しない。
【００２５】
２速から３速に移行する場合、２−４／Ｂ３は解放してＨ／Ｃ２を係合する。電磁弁１２の指示圧を低下させるとともに同時に電磁弁１６の指示圧を上昇させていくことにより摩擦要素の掛けかえ制御を行なう。制御弁１４の基本動作により連通路１３０の圧力および連通路１３０から分岐している連通路１３４の圧力が上昇する。そのため、Ｈ／Ｃ２の圧力は、ライン圧と一致する圧力まで上昇する。その際、フェイルセーフ弁１８の一方には、ライン圧が連通路１３４から加圧される。また、フェイルセーフ弁１８の他方には、ライン圧が連通路１３３から加圧される。すると、フェイルセーフ弁１８は、連通路１３１とドレイン通路１３５とを連通させる方向に移動して連通路１３１をドレイン圧にし、２−４／Ｂ３を解放する。これにより、電磁弁１２の誤制御などで連通路１３２の圧力が上昇しても連通路１３１と連通路１３２とは連通していないので２−４／Ｂ３の圧力は上昇しない。したがって、２−４／Ｂ３とＨ／Ｃ２とＬ／Ｃ４との同時係合による二重係合の発生を防止する。
【００２６】
３速から４速に移行する場合、Ｌ／Ｃ４は解放して２−４／Ｂ３を係合する。電磁弁２２を制御し、制御弁２０の出力圧を低下させることによりＬ／Ｃ４を解放する。制御弁２０の出力圧の低下により、連通路１４０から分岐してフェイルセーフ弁２４に導入している連通路１４１の圧力およびフェイルセーフ弁２４の連通路１４３の圧力は低下する。その際、フェイルセーフ弁１８の一方には、Ｌ／Ｃ４に加わる圧力が連通路１４３から加圧され、さらに、Ｈ／Ｃ２に加わる圧力が連通路１３４から加圧される。フェイルセーフ弁１８の他方には、連通路１３３からライン圧が加圧される。そのため、フェイルセーフ弁１８は、連通路１３２と連通路１３１とが連通する方向に移動する。すると、制御弁１０で２−４／Ｂ３に加わる圧力を制御できるようになる。そして、２−４／Ｂ３の圧力を上昇させて２−４／Ｂ３を係合する。
【００２７】
「Ｄ」レンジにおいて、例えば、リバース切換弁４６が異物等をかみこみ、リバース切換弁４６の連通路１１４とドレイン通路１１３とが連通する方向に移動したままの場合、フェイルセーフ弁１８は、上述のシフトレバー６１の「Ｒ」が選択されたときと同様の状態になる。そのため、２−４／Ｂ３は常に解放される。したがって、走行レンジとして前進が選択されているときにリバース切換弁４６に不具合が生じても、２−４Ｂ３とＨ／Ｃ２とＬ／Ｃ４との同時係合による二重係合の発生を防止する。
【００２８】
また、「Ｄ」レンジにおいて、例えば、ＥＣＵに供給される電源が遮断された場合、摩擦要素の係合圧の元圧はライン圧に調圧されている。すると、フェイルセーフ弁１８には、連通路１３３、連通路１３４、連通路１４３から指示圧としてライン圧が導入され、連通路１３２からライン圧が導入される。そのため、フェイルセーフ弁１８は、連通路１３１とドレイン通路１３５とを連通する方向に移動して、２−４／Ｂ３を常に解放する。したがって、２−４／Ｂ３とＨ／Ｃ２とＬ／Ｃ４との同時係合による二重係合の発生を防止するとともに車両の走行を可能とする。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を適用した自動変速機制御装置の油圧回路を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施例を適用した自動変速機制御装置の摩擦要素の作動を示す説明図である。
【図３】従来の自動変速機制御装置の油圧回路を示す概略図である。
【図４】従来の自動変速機制御装置のレンジとライン圧との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１      Ｒ／Ｃ（摩擦要素）
２      Ｈ／Ｃ（摩擦要素）
３      ２−４／Ｂ（摩擦要素）
４      Ｌ／Ｃ（摩擦要素）
５      ＬＲ／Ｂ（摩擦要素）
１２、１６、２２、２８      電磁弁
１８      フェイルセーフ弁
４２      ライン圧制御弁
４６      リバース切換弁
４７      スプリング（付勢部材）
６０      マニュアル弁
【図１】
2004162831.tif 000003
【図２】
2004162831.tif 000004
【図３】
2004162831.tif 000005
【図４】
2004162831.tif 000006