(57)【要約】【課題】任意の変速比において脱調の検出と補正を行うことができる無段変速機の変速比制御装置を提供する。【解決手段】変速制御弁の駆動用アクチュエータにステップモータを使用する無段変速機の変速比制御装置において、所定の演算周期毎に前記ステップモータのステップ位置を表す変数（ＡＳＴＰ）と所望の変速比を達成するために必要となる前記ステップモータのステップ位置（ＢＳＴＰ）とを比較してＡＳＴＰ≠ＢＳＴＰの場合に前記ステップモータに脱調が生じていると判定する脱調判定手段（Ｓ１７ｂ）と、前記脱調判定手段によって脱調が判定されたとき前記ＡＳＴＰとＢＳＴＰの差を少なくする方向に前記ＡＳＴＰを補正する脱調補正手段（Ｓ１７ｄ、Ｓ１７ｆ）と、前記補正後のＡＳＴＰを用いてステップモータを駆動する駆動手段とを備える。【選択図】　図５
2004125019.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速制御弁の駆動用アクチュエータにステップモータを制御して、入力回転を無段階に変速して出力回転とする無段変速機の変速比制御装置において、
前記入力回転を検出する入力回転検出手段と、
前記出力回転を検出する出力回転検出手段と、
検出された前記入力回転と前記出力回転とから実変速比を算出しする実変速比算出手段と、
所定の演算周期毎に前記変速比制御装置が記憶する前記ステップモータのステップ位置（ＡＳＴＰ）と、前記算出された実変速比に対応する前記ステップモータのステップ位置（ＢＳＴＰ）とを比較してＡＳＴＰ≠ＢＳＴＰの場合に前記ステップモータに脱調が生じていると判定する脱調判定手段と、
前記脱調判定手段によって脱調が判定されたとき前記ＡＳＴＰとＢＳＴＰの差を少なくする方向に前記ＡＳＴＰを補正する脱調補正手段と、
前記補正後のＡＳＴＰを用いてステップモータを駆動する駆動手段と
を備えたことを特徴とする無段変速機の変速比制御装置。
【請求項２】
前記脱調判定手段は、脱調を判定する際に、前記変速比制御装置が記憶する前記ステップモータのステップ位置（ＡＳＴＰ）に相当する変速比が実現できる油圧の状態にあるという脱調判定条件を満たしたときに前記ステップモータの脱調を判定することを特徴とする請求項１記載の無段変速機の変速比制御装置。
【請求項３】
前記脱調判定手段は、脱調を判定する際に、変速比の変化が所定値以下の状態にあるという脱調判定条件を満たしたときに前記ステップモータの脱調を判定することを特徴とする請求項１記載の無段変速機の変速比制御装置。
【請求項４】
前記脱調判定手段は、脱調を判定する際に、加速度又は減速度が所定値以下であるという脱調判定条件を満たしたときに前記ステップモータの脱調を判定することを特徴とする請求項１記載の無段変速機の変速比制御装置。
【請求項５】
前記脱調判定手段は、脱調を判定する際に、ブレーキ操作が行われていないという脱調判定条件を満たしたときに前記ステップモータの脱調を判定をすることを特徴とする請求項１記載の無段変速機の変速比制御装置。
【請求項６】
前記脱調判定手段は、脱調を判定する際に、運転者によるレバー操作が行われていないという脱調判定条件を満たしたときに前記ステップモータの脱調を判定することを特徴とする請求項１記載の無段変速機の変速比制御装置。
【請求項７】
前記判定手段は、請求項２乃至請求項６に記載されたすべての条件を満たしたときに、前記判定を行うことを特徴とする請求項１記載の無段自動変速機の変速比制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、Ｖベルト式無段変速機やトロイダル型無段変速機（本明細書ではこれらを総称して単に「無段変速機」という。）の変速比制御装置に関する。詳しくは、変速制御弁の駆動用アクチュエータにステップモータを使用する無段変速機において、当該ステップモータの脱調対策を講じた変速比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
Ｖベルト式無段変速機は、Ｖベルトを掛け渡した一対のプーリ（駆動プーリと従動プーリ）の径比を油圧で変化させることにより、また、トロイダル型無段変速機は、パワーローラを油圧で傾転させて入出力ディスクの接触径を変化させることにより、いずれも、自動車等車両の変速比を無段階に変更する。
【０００３】
これらの無段変速機においては、一対のプーリの径比を変更するため、又は、パワーローラの傾転量を変更するために、変速制御弁と呼ばれる油圧弁を備えており、この変速制御弁の駆動用アクチュエータにステップモータを使用する無段変速機が知られている。
【０００４】
ところで、ステップモータは制御パルスのパルス数に対応した正確な回転角（ステップ位置）を得られる点で優れているが、急速な速度変化を生じたときや、過負荷のときなどに、制御パルスとモータ回転との同期を失うことがある。このような状態のことを「脱調」という。
【０００５】
変速制御弁の駆動用アクチュエータにステップモータ（ステッピングモータともいう。）を使用する無段変速機において、当該ステップモータの脱調対策を講じた従来の変速比制御装置としては、たとえば、変速制御弁のスプールが最大変速比に対応する特定の位置（最大変速比位置）に達したときにオンとなるスイッチ（ロースイッチ）を設け、そのロースイッチがオンになっているか否かを所定の制御周期毎に確認して、オンになっている場合に、演算ユニット内で把握されているステップモータのステップ位置（ＡＳＴＰ）の値を、上記の最大変速比位置に相当する所定値（ＬＯＷＳＴＰ）に置き換えるようにしたものが知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００６】
これによれば、変速制御弁のスプールが最大変速比に対応する特定の位置にあるとき、ロースイッチがオンになり、ＡＳＴＰがＬＯＷＳＴＰで置換されるので、脱調により「ＡＳＴＰ≠ＬＯＷＳＴＰ」となっていたものを「ＡＳＴＰ＝ＬＯＷＳＴＰ」と補正することができる。
【０００７】
【特許文献１】
特開平８−１１４２６０号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の従来技術にあっては、ロースイッチがオンにならない限り、つまり、変速制御弁のスプールが最大変速比に対応する特定の位置に位置しない限り、脱調の検出と補正を行うことができないため、実変速比が最大変速比以外の変速比にあるときには、まったく脱調対策の役目を果たさないという問題点がある。
【０００９】
そこで本発明は、任意の変速比において脱調の検出と補正を行うことができる無段変速機の変速比制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、変速制御弁の駆動用アクチュエータにステップモータを制御して、入力回転を無段階に変速して出力回転とする無段変速機の変速比制御装置において、前記入力回転を検出する入力回転検出手段と、前記出力回転を検出する出力回転検出手段と、検出された前記入力回転と前記出力回転とから実変速比を算出しする実変速比算出手段と、所定の演算周期毎に前記変速比制御装置が記憶する前記ステップモータのステップ位置（ＡＳＴＰ）と、前記算出された実変速比に対応する前記ステップモータのステップ位置（ＢＳＴＰ）とを比較してＡＳＴＰ≠ＢＳＴＰの場合に前記ステップモータに脱調が生じていると判定する脱調判定手段と、前記脱調判定手段によって脱調が判定されたとき前記ＡＳＴＰとＢＳＴＰの差を少なくする方向に前記ＡＳＴＰを補正する脱調補正手段と、前記補正後のＡＳＴＰを用いてステップモータを駆動する駆動手段とを備えたことを特徴とするものである。
請求項１記載の発明では、変速比に関わらず、所定の演算周期毎にステップモータの脱調判定と脱調補正が行われる。したがって、最大変速比を含むあらゆる変速比で脱調判定と補正を行うことができるので、従来であれば最大変速比で車両が停止状態になってはじめてイニシャライズ等を行うことによりステップモータの位置ずれを修正していたが、走行中であっても脱調の補正が行われるようになり、位置ずれを修正する機会が増えたことで変速比の追従性がたかまり燃費の向上を図ることができる。
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記脱調判定手段は、脱調を判定する際に、前記変速比制御装置が記憶する前記ステップモータのステップ位置（ＡＳＴＰ）に相当する変速比が実現できる油圧の状態にあるという脱調判定条件を満たしたときに前記ステップモータの脱調を判定することを特徴とするものである。
請求項２記載の発明では、この条件をいれることにより、ステップモータが脱調しておらず、かつ油圧が足りないために変速比を実現できないときに、誤って脱調判定を行うことを回避できて、誤判定を防止できる。
請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記脱調判定手段は、脱調を判定する際に、変速比の変化が所定値以下の状態にあるという脱調判定条件を満たしたときに前記ステップモータの脱調を判定することを特徴とするものである。
請求項３記載の発明では、この条件をいれることにより、変速比が変化しやすい運転状態（変速比変更過渡期間中）に脱調判定を行うことを回避できて、誤判定を防止できる。
請求項４記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記脱調判定手段は、脱調を判定する際に、加速度又は減速度が所定値以下であるという脱調判定条件を満たしたときに前記ステップモータの脱調を判定することを特徴とするものである。
請求項４記載の発明では、この条件をいれることにより、加減速時には変速比が変化しやすく、そのような変速比変更過渡期間中に脱調判定を行うと、誤判定のおそれを否定できないため、本条件をいれることにより変速比の定常状態を正確に検出できて誤判定を回避することができる。
請求項５記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記脱調判定手段は、脱調を判定する際に、ブレーキ操作が行われていないという脱調判定条件を満たしたときに前記ステップモータの脱調を判定をすることを特徴とするものである。
請求項５記載の発明では、この条件をいれることにより、ブレーキ操作が行われるような加減速時には変速比が変化しやすく、そのような変速比変更過渡期間中に脱調判定を行うと、誤判定のおそれを否定できないため、本条件をいれることにより変速比の定常状態を正確に検出できて誤判定を回避することができる。
請求項６記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記脱調判定手段は、脱調を判定する際に、運転者によるレバー操作が行われていないという脱調判定条件を満たしたときに前記ステップモータの脱調を判定することを特徴とするものである。
請求項６記載の発明では、この条件をいれることにより、変速比が変化している運転状態（変速比変更過渡期間中）に脱調判定を行うことを回避できて、誤判定を防止できる。
請求項７記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記判定手段は、請求項２乃至請求項６に記載されたすべての条件を満たしたときに、前記判定を行うことを特徴とするものである。
請求項７記載の発明では、全ての条件を満たしたときに、脱調判定を行うことで、検出精度が向上するため、より誤判定の可能性が低下する。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、Ｖベルト式無段変速機の変速比制御装置に適用した一実施例として図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の実施の形態におけるＶベルト式無段自動変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。図中、エンジン１０の出力軸１０ａにはフルードカップリング１２が連結されている。このフルードカップリング１２は、ロックアップ機構付きのものであり、ロックアップ油室１２ａの油圧を制御することにより、入力側のポンプインペラー１２ｂと出力側のタービンライナ１２ｃとを機械的に連結し又は切り離し可能とするものである。
【００１２】
フルードカップリング１２の出力側は回転軸１３と連結され、回転軸１３は前後進切換機構１５と連結されている。前後進切換機構１５は、遊星歯車機構１７、前進用クラッチ４０及び後進用ブレーキ５０を有している。
【００１３】
遊星歯車機構１７は、サンギヤ１９と、２つのピニオンギヤ２１及び２３を有するピニオンキャリア２５と、インターナルギヤ２７とから構成されている。２つのピニオンギヤ２１及び２３は互いに噛合し、ピニオンギヤ２１はサンギヤ１９と噛合しており、またピニオンギヤ２３はインターナルギヤ２７と噛合している。サンギヤ１９は常に回転軸１３と一体に回転するように連結されている。ピニオンキャリア２５は前進用クラッチ４０によって回転軸１３と連結可能であり、また、インターナルギヤ２７は後進用ブレーキ５０によって静止部に対して固定可能である。ピニオンキャリア２５は回転軸１３の外周に配置された駆動軸１４と連結され、この駆動軸１４にはプライマリプーリ（駆動プーリともいう）１６が設けられている。
【００１４】
プライマリプーリ１６は、駆動軸１４と一体に回転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に、プライマリプーリシリンダ室２０に作用する油圧（プライマリ圧）によって駆動軸１４の軸方向に移動可能である可動円錐板２２とから構成されている。なお、プライマリプーリシリンダ室２０は、室２０ａ及び２０ｂの２室からなり、後述するセカンダリプーリシリンダ室３２の２倍の受圧面積を有している。プライマリプーリ１６はＶベルト２４によってセカンダリプーリ（従動プーリともいう）２６と伝動可能に連結されている。
【００１５】
セカンダリプーリ２６は、従動軸２８上に設けられ、従動軸２８と一体に回転する固定円錐板３０と、固定円錐板３０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に、セカンダリプーリシリンダ室３２に作用する油圧（セカンダリ圧）によって従動軸２８の軸方向に移動可能である可動円錐板３４とから構成されている。これらのプライマリプーリ１６、Ｖベルト２４及びセカンダリプーリ２６により、Ｖベルト式無段自動変速機（無段変速機）２９が構成される。
【００１６】
従動軸２８には駆動ギヤ４６が固着されている。この駆動ギヤ４６はアイドラ軸５２上のアイドラギヤ４８と噛合し、アイドラ軸５２に設けられたピニオンギヤ５４はファイナルギヤ４４と常に噛合している。ファイナルギヤ４４には、差動装置５６を構成する一対のピニオンギヤ５８及び６０が取付けられており、このピニオンギヤ５８及び６０と一対のサイドギヤ６２及び６４が噛合し、サイドギヤ６２及び６４は夫々出力軸６６及び６８と連結されている。
【００１７】
上記のような動力伝達機構にエンジン１０の出力軸１０ａから入力された回転力は、フルードカップリング１２及び回転軸１３を介して前後進切換機構１５に伝達され、前進用クラッチ４０が締結されると共に、後進用ブレーキ５０が解放されている場合には一体回転状態となっている遊星歯車機構１７を介して回転軸１３の回転力が同じ回転方向のまま駆動軸１４に伝達される。一方、前進用クラッチ４０が解放されると共に、後進用ブレーキ５０が締結されている場合には遊星歯車機構１７の作用により回転軸１３の回転力は回転方向が逆になった状態で駆動軸１４に伝達される。
【００１８】
駆動軸１４の回転力はプライマリプーリ１６、Ｖベルト２４、セカンダリプーリ２６、従動軸２８、駆動ギヤ４６、アイドラギヤ４８、アイドラ軸５２、ピニオンギヤ５４及びファイナルギヤ４４を介して差動装置５６に伝達され、出力軸６６及び６８が前進方向又は後進方向に回転する。なお、前進用クラッチ４０及び後進用ブレーキ５０の両方が解放されている場合には動力伝達機構は中立状態となる。
【００１９】
上記のような動力伝達の際に、プライマリプーリ１６の可動円錐板２２及びセカンダリプーリ２６の可動円錐板３４を軸方向に移動させてＶベルト２４との接触位置半径を変えることにより、プライマリプーリ１６とセカンダリプーリ２６との回転比を変えることができる。例えば、プライマリプーリ１６のＶ字状プーリ溝の幅（以下、単に「溝幅」という。）を拡大すると共に、セカンダリプーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅（以下、単に「溝幅」という。）を縮小すれば、プライマリプーリ１６側のＶベルトの接触位置半径は小さくなり、セカンダリプーリ２６側のＶベルトの接触位置半径は大きくなり、結局、大きな変速比が得られることになる。または、可動円錐板２２及び３４を逆方向に移動させれば上記と全く逆に小さな変速比が得られることになる。
【００２０】
次に、このＶベルト式無段自動変速機の油圧制御装置について説明する。
図２は、油圧制御装置の全体的な概念構成図である。この油圧制御装置１００は、要するに、前記のプライマリプーリ１６とセカンダリプーリ２６の各々のシリンダ室（プライマリプーリシリンダ室２０とセカンダリプーリシリンダ室３２）に供給する各油圧（プライマリ圧とセカンダリ圧）を調圧し、セカンダリプーリ２６とプライマリプーリ１６の溝幅を変更して、運転状態に適合した適正な変速比を達成するというものである。
【００２１】
その機能を達成するため、油圧制御装置１００は、Ｖベルト式無段自動変速機２９の油圧系統を運転状態に応じて統括制御するコントロールユニット（変速比制御装置）１０１と、油圧ポンプ１０２で発生したライン圧をコントロールユニット１０１からの指令信号に従って調圧するレギュレータバルブ１０３と、コントロールユニット１０１からの指令信号に従って回転し、サーボリンク１０４を揺動駆動するステップモータ１０５と、サーボリンク１０４の揺動に応答してプライマリ圧を調圧する変速制御弁１０６と、コントロールユニット１０１からの指令信号に従ってセカンダリ圧を調圧する減圧弁１０７とを備えている。なお、減圧弁１０７を備えないもの、すなわち、ライン圧をそのままセカンダリ圧とするシステム構成もある。
【００２２】
変速制御弁１０６は、プライマリプーリシリンダ室２０と連通するプライマリポート１０６Ｐと、ライン圧が供給されるライン圧ポート１０６Ｌと、ドレンポート１０６Ｔと、これらのポート間の連通を切り換えるスプール１０６Ｓとを備える。
【００２３】
スプール１０６Ｓはサーボリンク１０４に連結されており、サーボリンク１０４の両端はそれぞれステップモータ１０５とプライマリプーリ１６の可動円錐板２２に連結されている。スプール１０６Ｓの位置は、サーボリンク１０４の揺動位置、すなわち、ステップモータ１０５の回転角とプライマリプーリ１６の溝幅とによって次の三つの位置（第１〜第３の位置）のいずれかに決定される。
【００２４】
第一の位置はライン圧ポート１０６Ｌを閉鎖し、且つ、プライマリポート１０６Ｐとドレンポート１０６Ｔとの間を連通する位置である。第二の位置は、ドレンポート１０６Ｔを閉鎖し、且つ、プライマリポート１０６Ｐとライン圧ポート１０６Ｌとの間を連通する位置である。第三の位置は、各ポート（プライマリポート１０６Ｐ、ライン圧ポート１０６Ｌ、ドレンポート１０６Ｔ）を閉鎖する位置である。
【００２５】
したがって、この変速制御弁１０６は、実際の変速比に対応するプライマリプーリ１６の溝幅をメカニカルフィードバック値とし、ステップモータ１０５の回転量に応じてそのフィードバック値（プライマリプーリ１６の溝幅）を目標変速比とするように上記の第１〜第３の位置を適宜に切り換える、いわゆる三位置弁として動作する。
【００２６】
コントロールユニット１０１は、既述のとおり、Ｖベルト式無段自動変速機２９の油圧系統を運転状態に応じて統括制御するものであり、運転状態を表すパラメータは、たとえば、Ｖベルト式無段自動変速機２９の油圧系統の油温、エンジン１０からの入力トルク、プライマリプーリ１６の回転速度（プライマリ回転速度）、セカンダリプーリ２６の回転速度（セカンダリ回転速度又は車速Ｖｓｐ）、アクセルペダルの踏み込みストローク（又はスロットル開度ＴＶＯ）、自動変速セレクタのレンジ位置（Ｐ、Ｎ、Ｄ、２、１など）等であり、さらに、プライマリ圧及びセカンダリ圧を含む。
【００２７】
これらのパラメータは、それぞれ適切な場所に設置されたスイッチやセンサなどによって検出される。たとえば、油温はライン圧の流路中に設置された油温センサ１０８で検出され、入力トルク情報はエンジンコントロールユニット１０９から燃料噴射量やエンジン回転数などの形で与えられる。また、プライマリ回転速度はプライマリプーリ１６に併設された回転センサ１１０によって検出され、セカンダリ回転速度はセカンダリプーリ２６に併設された回転センサ１１１によって検出される。また、アクセルペダルの踏み込みストロークはアクセルペダル（不図示）に併設されたストロークセンサ１１２によって検出され、自動変速セレクタのレンジ位置はインヒビタスイッチ１１３によって検出される。さらに、プライマリ圧はプライマリポートシリンダ室２０に併設されたプライマリ圧センサ１１４によって検出され、セカンダリ圧はセカンダリポートシリンダ室３２に併設されたセカンダリ圧センサ１１５によって検出される。
【００２８】
コントロールユニット１０１は、特にそれに限定しないが、たとえば、マイクロコンピュータを使用して所定の制御プログラムを実行することにより、第一の機能として、車速やアクセルペダルストロークに応じて目標変速比を決定し、その目標変速比となるようにステップモータ１０５を駆動してプライマリプーリ１６とセカンダリプーリ２６の径比（すなわち実変速比）を制御する「変速比制御機能」を実現し、また、第二の機能として、油温、プライマリ圧、セカンダリ圧、入力トルク、プライマリ回転速度及びセカンダリ回転速度などに応じてレギュレータバルブ１０３や減圧弁１０７の開閉をデューティ制御し、ライン圧を調圧したり、このライン圧を元圧とするセカンダリ圧を調圧したりして、プライマリプーリ１６とセカンダリプーリ２６の推力（Ｖベルト２４の挟装保持力）を制御する「油圧制御機能」を実現するものである。
【００２９】
図３〜図７は、上記の変速比制御機能と油圧制御機能とを実現するための制御プログラムの要部フローチャートを示す図（図３、図５、図７）及びそのフローチャートで適宜に用いられる各種特性マップを示す図（図４、図６）である。
【００３０】
以下、これらの図を参照しながら、本実施の形態の作用を説明する。図示の制御プログラムは、所定の演算周期毎に繰り返し実行される。
＜目標入力軸回転数ＴＮｔの演算＞
図３において、まず、アクセルペダルの踏み込みストローク（又はスロットル開度ＴＶＯ）と車速Ｖｓｐとに対応した目標入力軸回転数ＴＮｔを演算する（ステップＳ１１）。この演算には、図４（ａ）の目標変速比マップを用いることができる。図示の目標変速比マップは、縦軸に目標入力軸回転数ＴＮｔをとり、横軸に車速Ｖｓｐをとり、マップ内にスロットル開度ＴＶＯの大きさ毎の特性線を設けたものである。任意の車速Ｖｓｐとスロットル開度ＴＶＯを与えると、そのＴＶＯに対応した一つの特性線が選択され、その選択特性線とＶｓｐとに対応した目標入力軸回転数ＴＮｔが取り出される。
【００３１】
＜目標変速比ＲＴＯの演算＞
次に、目標入力軸回転数ＴＮｔと車速Ｖｓｐとに対応した目標変速比ＲＴＯを求める（ステップＳ１２）。
【００３２】
＜変速ステップ数ＦＳＴＰの演算＞
次に、目標変速比ＲＴＯに対応した変速ステップ数ＦＳＴＰを演算する（ステップＳ１３）。この演算には、図４（ｂ）のステップテーブルマップを用いることができる。図示のステップテーブルマップは、たとえば、目標変速比ＲＴＯが最大変速比（ＬＯ）側になるほど小さな値の変速ステップ数ＦＳＴＰを取り出す一方、目標変速比ＲＴＯが最小変速比（ＨＩ）側になるほど大きな値の変速ステップ数ＦＳＴＰを取り出す特性になっており、且つ、最大変速比（ＬＯ）側の変速ステップ数ＦＳＴＰの変化度合いが、最小変速比（ＨＩ）側の変速ステップ数ＦＳＴＰの変化度合いよりも大きくなる非線形特性になっている。
【００３３】
＜目標ステップ数ＤＳＲＳＴＰの設定＞
次に、コントロールユニット１０１が記憶しているステップモータのステップ位置であり、ステップモータの操作量でもあるステップモータ出力ステップ数ＡＳＴＰとロー位置ステップ数ＬＯＷＳＴとを比較して、ＡＳＴＰ＞ＬＯＷＳＴＰであるか否かを判定する（ステップＳ１４）。そして、ＡＳＴＰ＞ＬＯＷＳＴＰでない場合は、ＬＯＷＳＴＰを目標ステップ数ＤＳＲＳＴＰに代入し（ステップＳ１５）、一方、ＡＳＴＰ＞ＬＯＷＳＴＰである場合は、ＬＯＷＳＴＰにＦＳＴＰ（ステップＳ１３で演算された値）を加えた値（ＬＯＷＳＴＰ＋ＦＳＴＰ）を目標ステップ数ＤＳＲＳＴＰに代入し（ステップＳ１６）、いずれの場合も、続けて、次の「脱調判定・脱調補正」（ステップＳ１７）を行う。
【００３４】
＜脱調判定・脱調補正＞
図５において、まず、脱調判定条件の成立を判定する（ステップＳ１７ａ）。脱調判定条件とは、たとえば、次のような条件（条件１〜条件７）である。なお、本実施の形態ではこれらの条件のすべてを満たしたときに脱調判定条件の成立を判定することにするが、その一部の条件またはいくつかの条件を満たしたときに脱調判定条件の成立を判定するようにしてもよい。
【００３５】
（条件１）
車速Ｖｓｐの加速度又は減速度がエンジンブレーキで発生する減速度よりもはるかに小さな所定値以下であること。この条件をいれることにより、加減速時には変速比が変化しやすく、そのような変速比変更過渡期間中に脱調判定を行うと、誤判定のおそれを否定できないため、本条件をいれることにより変速比の定常状態を正確に検出できて誤判定を回避することができる。なお、加速度又は減速度は、セカンダリ回転センサ１１１の検出値を微分してフィルタをかけることで求めている。
【００３６】
（条件２）
プライマリ回転速度が所定の高速回転速度以下Ｒ／Ｌ相当以下であること。この条件をいれることにより、変速比が変化しやすい運転状態（変速比変更過渡期間中）に脱調判定を行うことを回避できて、誤判定を防止できる。
【００３７】
（条件３）
車速Ｖｓｐが巡航速度に相当する所定速度範囲であること。この条件をいれることにより、変速比が変化しやすい運転状態（変速比変更過渡期間中）に脱調判定を行うことを回避できて、誤判定を防止できる。
【００３８】
（条件４）
アクセル操作やセレクトレバー操作やマニュアル変速スイッチ（図示せず）などに伴う変速比変化がおきていないこと。この条件をいれることにより、変速比が変化している運転状態（変速比変更過渡期間中）に脱調判定を行うことを回避できて、誤判定を防止できる。なお、この条件の検出は、インヒビタスイッチからの信号によってセレクトレバー操作やマニュアル変速の有無を判断する。
【００３９】
（条件５）
ブレーキスイッチがオフになっている（ブレーキペダルが踏み込まれていない）こと。この条件をいれることにより、ブレーキ操作が行われているような加減速時には変速比が変化しやすく、そのような変速比変更過渡期間中に脱調判定を行うと、誤判定のおそれを否定できないため、本条件をいれることにより変速比の定常状態を正確に検出できて誤判定を回避することができる。
【００４０】
（条件６）
変速比の変化が所定値以下の状態であること。この条件をいれることにより、変速比が変化しやすい運転状態（変速比変更過渡期間中）に脱調判定を行うことを回避できて、誤判定を防止できる。なお、変速比の変化が所定値以下の状態の判断は、例えば、車速やアクセルペダルストロークに基づいて決定される目標変速比の時間で微分して目標変速速度を算出し、この目標変速速度が所定値以下である場合に変速定常状態であると判断することが好ましいが、
▲１▼　実変速比の所定時間内の変化量が小であること、具体的には、式「ｍａｘ（実変速比，１サンプル前の実変速比，２サンプル前の実変速比，・・・・，ｎサンプル前の実変速比）−ｍｉｎ（実変速比，１サンプル前の実変速比，２サンプル前の実変速比，・・・・，ｎサンプル前の実変速比）＜所定値」の評価結果がＴｒｕｅ（真）であること、
▲２▼　目標変速比の所定時間内の変化量が小であること、具体的には、式「ｍａｘ（目標変速比，１サンプル前の目標変速比，２サンプル前の目標変速比，・・・・，ｎサンプル前の目標変速比）−ｍｉｎ（目標変速比，１サンプル前の目標変速比，２サンプル前の目標変速比，・・・・，ｎサンプル前の目標変速比）＜所定値」の評価結果がＴｒｕｅ（真）であること、
などで判断しても良い。
【００４１】
（条件７）
ステップモータ位置（ＡＳＴＰ）に相当する変速比が実現できる油圧の状態にあること。この条件をいれることにより、ステップモータが脱調しておらず、かつ油圧が足りないために変速比を実現できないときに、誤って脱調判定を行うことを回避できて、誤判定を防止できる。すなわち、ステップモータが脱調していなくても、セカンダリ圧が過剰にでていたり、ライン圧が不足していたりすると、仮にプライマリ圧がライン圧と同圧であっても、実変速比はステップモータ位置（ＡＳＴＰ）に相当する変速比にならない。逆に、セカンダリ圧が不足すると、プライマリ圧がゼロまで落ちてもステップモータ位置ＡＳＴＰに相当する変速比にはならない。このようなときには、脱調判定を行わないようにすることで、誤判定を防止することができるのである。
【００４２】
なお、本条件は、例えば次のように検出して判断する。まず、セカンダリ圧が指示通りに出ているかについて検出する。これは、目標セカンダリ圧からセカンダリ圧１１５によって検出される実セカンダリ圧を減算した値が所定値（例えば０．５ＭＰａ）以下であることをもって判断する。また、プライマリ圧がライン圧指示値よりも低いか否かについて検出する。これは、ライン圧操作量からプライマリ圧センサ１１４によって検出された実プライマリ圧を減算した値が所定値以上（例えば０．５ＭＰａ）であることをもって判断する。また、変速アクチュエータやソレノイドがすべて正常、油圧センサが正常であることを検出する手段については公知の手段にて正常、故障を判定する。
【００４３】
脱調判定条件の成立を判定しなかった場合（ステップＳ１７ａの“ＮＯ”）は、脱調判定に不適切な（誤判定のおそれがある）システム状態であると判断し、以下の脱調判定及び脱調補正のルーチンをパスして、図７のフローに進む。
【００４４】
一方、脱調判定条件の成立を判定した場合（ステップＳ１７ａの”ＹＥＳ”）は、まず、ＡＳＴＰ＝ＢＳＴＰであるか否かを判定する（ステップＳ１７ｂ；脱調判定手段）。ＡＳＴＰはコントロールユニット１０１内で把握されているステップモータ１０５のステップ位置であり、また、ＢＳＴＰは実変速比から幾何学的に決まる、プーリのストローク位置に対応するステップ位置である。ＡＳＴＰとＢＳＴＰは非脱調時にほぼ一致し、脱調時に大きく異なる。
【００４５】
ここで、縦軸に変速比をとり、横軸にステップ位置（ＢＳＴＰ）をとった表（ｉｐ−ｓｔｅｐ特性マップ）を二次元マップを使って説明する。マップ内の実線で示す特性線（ロ）はステップモータ１０５に脱調が生じていないときのノミナル特性線である。これに対して、ノミナル特性線（ロ）を左右に平行移動させた二つの特性線（イ、ハ）はそれぞれ脱調時特性線である。たとえば、任意の変速比（ニ）が実現できているときに、ノミナル特性線（ロ）の場合はＡＳＴＰ＝７０が得られるのに対し、脱調時特性線（たとえば、イ）の場合はＡＳＴＰ＝１２６となってしまい、１２６−７０＝５６のステップ位置ずれを起こすことを表している。
このような“ずれ”を内在したままの制御は当然好ましくなく、また、変速比によってはステップ可能範囲を逸脱したＡＳＴＰとなることもあり、この場合はもはや制御の実行が不可能である。
【００４６】
本実施の形態における「脱調判定」は、前記のステップＳ１７ｂにおいて、式「ＡＳＴＰ＝ＢＳＴＰ」を満たしていないとき（言い換えればＡＳＴＰ≠ＢＳＴＰとなっているとき）にステップモータ１０５に脱調を生じているものと判断する。すなわち、式「ＡＳＴＰ＝ＢＳＴＰ」を満たしているときは、ステップモータ１０５に脱調を生じていないと判断して、以降の「脱調補正」をパスし、一方、ステップモータ１０５に脱調を生じていると判断したとき（ＡＳＴＰ≠ＢＳＴＰとなっているとき）には、まず、ＡＳＴＰとＢＳＴＰの差（ＡＳＴＰ−ＢＳＴＰ）が所定のしきい値Ｘよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１７ｃ）。
【００４７】
そして、ＡＳＴＰとＢＳＴＰの差（ＡＳＴＰ−ＢＳＴＰ）が所定のしきい値Ｘよりも大きければ、ＡＳＴＰから所定値βを減算した値でＡＳＴＰを更新し（ステップＳ１７ｄ；脱調補正手段）、又は、ＡＳＴＰとＢＳＴＰの差（ＡＳＴＰ−ＢＳＴＰ）が所定のしきい値Ｘよりも大きくなければ、次に、ＡＳＴＰとＢＳＴＰの差（ＡＳＴＰ−ＢＳＴＰ）が所定のしきい値Ｙよりも小さいか否かを判断し（ステップＳ１７ｅ）、ＡＳＴＰとＢＳＴＰの差（ＡＳＴＰ−ＢＳＴＰ）が所定のしきい値Ｙよりも小さければ、ＡＳＴＰに所定値βを加算した値でＡＳＴＰを更新し（ステップＳ１７ｄ；脱調補正手段）、いずれの場合も、図７の処理フローに進む。
【００４８】
＜ステップモータ駆動処理＞
図７の処理フローにおいて、まず、ＤＳＲＳＴＰ＝ＡＳＴＰであるか否か、つまり、ステップモータ１０５のステップ位置が目標ステップ位置に一致しているか否かを判定する（ステップＳ１８）。ＤＳＲＳＴＰ＝ＡＳＴＰの場合は、ステップモータ１０５のステップ位置が目標ステップ位置に一致しているため、ステップモータ１０５の駆動は不要と判断し、フローチャートを終了する。
【００４９】
一方、ＤＳＲＳＴＰ＝ＡＳＴＰでない場合は、ＤＳＲＳＴＰ＞ＡＳＴＰであるか否か、つまり、ステップモータ１０５のステップ位置が目標ステップ位置よりもＬＯ側に位置しているか否かを判定し（ステップＳ１９）、ＤＳＲＳＴＰ＞ＡＳＴＰであれば、ステップモータ１０５をＨＩ側に動かすためにＡＳＴＰに所定値αを加算した値でＡＳＴＰを更新し（ステップＳ２０）、又は、ＤＳＲＳＴＰ＞ＡＳＴＰでなければ、ステップモータ１０５をＬＯ側に動かすためにＡＳＴＰから所定値αを減算した値でＡＳＴＰを更新し（ステップＳ２１）、いずれの場合も、それらのＡＳＴＰでステップモータ１０５を駆動（ステップＳ２２；駆動手段）した後、フローチャートを終了する。
【００５０】
このように、本実施の形態では、ステップＳ１７の「脱調判定・脱調補正」の処理フローを演算周期毎に実行して、ＡＳＴＰ＝ＢＳＴＰでない場合に、ステップモータ１０５に脱調を生じていると判断することができる。
【００５１】
したがって、従来技術のように、『変速制御弁のスプールが最大変速比に対応する特定の位置に位置しない限り』、つまり、『実変速比が最大変速比以外の変速比にあるときには、まったく脱調対策の役目を果たさないもの』とは明らかに異なり、任意の変速比において、演算周期毎にステップモータ１０５の脱調判定を行うことができ、且つ、脱調を判定した場合にはその脱調に伴うＡＳＴＰのずれを補正（ステップＳ１７ｆ、ステップＳ１７ｄ）することができるという格別の効果を得ることができる。
【００５２】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、最大変速比を含むあらゆる変速比で脱調判定と補正を行うことができるので、従来であれば最大変速比で車両が停止状態になってはじめてイニシャライズ等を行うことによりステップモータの位置ずれを修正していたが、走行中であっても脱調の補正が行われるようになり、位置ずれを修正する機会が増えたことで変速比の追従性がたかまり燃費の向上を図ることができる。
請求項２記載の発明によれば、ステップモータが脱調しておらず、かつ油圧が足りないために変速比を実現できないときに、誤って脱調判定を行うことを回避できて、誤判定を防止できる。
請求項３記載の発明によれば、変速比が変化しやすい運転状態（変速比変更過渡期間中）に脱調判定を行うことを回避できて、誤判定を防止できる。
請求項４記載の発明によれば、加減速時には変速比が変化しやすく、そのような変速比変更過渡期間中に脱調判定を行った場合でも、変速比の定常状態を正確に検出できて誤判定を回避することができる。
請求項５記載の発明によれば、ブレーキ操作が行われるような加減速時には変速比が変化しやすく、そのような変速比変更過渡期間中に脱調判定を行った場合でも、変速比の定常状態を正確に検出できて誤判定を回避することができる。
請求項６記載の発明によれば、変速比が変化している運転状態（変速比変更過渡期間中）に脱調判定を行うことを回避できて、誤判定を防止できる。
請求項７記載の発明によれば、全ての条件を満たしたときに、脱調判定を行うことで、検出精度が向上するため、より誤判定の可能性が低下する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態におけるＶベルト式無段自動変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。
【図２】油圧制御装置の全体的な概念構成図である。
【図３】変速比制御機能と油圧制御機能とを実現するための制御プログラムの要部フローチャートを示す図（その１）である。
【図４】目標変速比マップを示す図である。
【図５】変速比制御機能と油圧制御機能とを実現するための制御プログラムの要部フローチャートを示す図（その２）である。
【図６】ｉｐ−ｓｔｅｐ特性マップを示す図である。
【図７】変速比制御機能と油圧制御機能とを実現するための制御プログラムの要部フローチャートを示す図（その３）である。
【符号の説明】
Ｓ１７ｂ　ステップ（脱調判定手段）
Ｓ１７ｄ、Ｓ１７ｆ　ステップ（脱調補正手段）
Ｓ２２　ステップ（駆動手段）
２９　Ｖベルト式無段自動変速機（無段変速機）
１０１　コントロールユニット（変速比制御装置）
１０５　ステップモータ
１０６　変速制御弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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