(57)【要約】【課題】エンジンと車体フレーム間のアースケーブルを振動に対して有利にするとともに、汎用性を増し、さらに車体との結合の融通性を向上させる。【解決手段】エンジン、具体的にはエンジンケース１２Ａと車体、具体的には車体フレーム３とをケーブルＣ１で連結してエンジンをアースする。ケーブルＣ１は他の配線、つまりバッテリとエンジン１間の配線ケーブルＣ４やバッテリ４とスタータモータ６間の配線ケーブルＣ２，Ｃ３のうち、最も径の大きいものとほぼ同一の径を有するものとする。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと車体とをケーブルで連結してエンジンのアースをとる車両用アース構造において、
前記ケーブルの線径が、エンジンおよびエンジンに結合されている部品へ配線されている他のケーブルのうち、最も線径が大きいものと略同一に設定されていることを特徴とする車両用アース構造。
【請求項２】
前記他のケーブルが、
バッテリとエンジンおよびエンジンに結合されている部品とを連結するケーブルであることを特徴とする請求項１記載の車両用アース構造。
【請求項３】
前記他のケーブルが、
バッテリとエンジンのスタータモータとを連結するケーブルであることを特徴とする請求項２記載の車両用アース構造。
【請求項４】
バッテリのマイナス端子およびエンジンを連結するケーブルをエンジンに結合する第１の結合手段と、
車体およびエンジンを連結するケーブルをエンジンに結合する第２の結合手段とを具備し、
前記第１の結合手段と第２の結合手段は、それぞれ独立してエンジンに脱着可能に構成されることを特徴とする請求項２記載の車両用アース構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用アース構造に関し、特に、エンジンを車体にアースする構造を含む車両用アース構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンのアースを車体に接続する一方、バッテリのアースを車体に接続した車両が知られる（例えば、特開平８−２６８１７６号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記エンジンおよび車体間のアースケーブルは比較的細いものが用いられているが、エンジンを車体に搭載する場合、エンジンの振動を車体に伝えにくくするため、ゴムの緩衝材を介在させたフローティング構造とする場合がある。このようなフローティングされたエンジンの車体アースケーブルは、エンジンの振動に対して強度を有することが好ましいし、エンジンにアースケーブルの一端を取り付けた状態で保管しておいたり、エンジンを車体に搭載したりする際の作業性等の面からもアースケーブルはある程度の太さが要望される。また、複数のアースコードを共通のサイズにして汎用性を高めたいという要望もある。
【０００４】
本発明の目的は、上記要望に鑑み、適正な車体アースケーブルの選択等の改善を含む車両用アース構造を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明は、エンジンと車体とをケーブルで連結してエンジンのアースをとる車両用アース構造において、前記ケーブルの線径が、エンジンおよびエンジンに結合されている部品へ配線されている他のケーブルのうち、最も線径が大きいものと略同一に設定されている点に第１の特徴がある。
【０００６】
第１の特徴によれば、ケーブルを太くし、しかも、他のケーブルと略同一の線径にしたので、エンジンが車体に対してフローティングされる場合にも有利となるなど設計の自由度が高くなる上、エンジンを車体に搭載する際や、ケーブルをエンジンに固定したまま保管する場合に、取り扱いが容易であるし、汎用性も向上する。
【０００７】
また、本発明は、前記他のケーブルが、バッテリとエンジンおよびエンジンに結合されている部品とを連結するケーブルである点に第２の特徴がある。
【０００８】
また、本発明は、前記他のケーブルが、バッテリとエンジンのスタータモータとを連結するケーブルである点に第３の特徴がある。
【０００９】
第２および第３の特徴によれば、バッテリとエンジンまたはスタータモータとの間に使用される比較的太い線径のケーブルと、エンジンおよび車体間のケーブルとを同じ規格（線径）のものにしたので、車両全体で使用するケーブルの線径の種類を増やすことがない。したがって、安価となる上、管理上の利便性が増す。
【００１０】
さらに、本発明は、バッテリのマイナス端子およびエンジンを連結するケーブルをエンジンに結合する第１の結合手段と、車体およびエンジンを連結するケーブルをエンジンに結合する第２の結合手段とを具備し、前記第１の結合手段と第２の結合手段は、それぞれ独立してエンジンに脱着可能に構成される点に第４の特徴がある。
【００１１】
第４の特徴によれば、第１の結合手段および第２の結合手段によって、それぞれのケーブルをエンジンに対して個別に脱着することができるので、各ケーブルの結合順序を組み立て手順に応じて任意に決定することができ、配線の組付けが極めて容易となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車のアース構造を示す要部配線図である。同図において、エンジン１は複数のラバーマウントブッシュ（ゴムの筒状体）２を介して車体フレーム３に連結される。ラバーマウントブッシュ２はエンジン１の振動が車体に伝わりにくくする防振機能を有するが、エンジン１はこのラバーマウントブッシュ２によって車体とは電気的に絶縁される。したがって、車体アースケーブルＣ１を車体フレーム３とエンジン１との間に配線することによってエンジン１は車体にアースされる。当然であるが、エンジンが車体にリジットに固定されるものであっても良いことは言うまでもない。
【００１３】
バッテリ４のプラス側はケーブルＣ２でスタータリレースイッチ５の一方の接点に接続され、スタータリレースイッチ５の他方の接点はケーブルＣ３でスタータモータ６に接続される。バッテリ４のマイナス側は帰還アースケーブルＣ４によってエンジン１に接続される。帰還アースケーブルＣ４に、全ての電装品（センサやスイッチを含む）のアースケーブルを統合させるのが好ましい。
【００１４】
また、エンジン１の車体アースケーブルＣ１は、エンジン１（エンジンに結合される部品を含む）に配線される他のケーブル、つまりケーブルＣ２（スタータリレースイッチを介してエンジンに配線される），Ｃ３，Ｃ４の中で最も径が大きいものと略同一の径にする。一例として、バッテリ４とスタータモータ６間のケーブルＣ２，Ｃ３の線径または断面積が最も大きく設定される。スタータモータ６に対して大きい電流が供給されるからである。このようにケーブルＣ１を太くすることによって、エンジン１の振動に対して有利であるし、エンジン１を車体に搭載するときにケーブルＣ１の取り扱いも容易である。さらに、ケーブルＣ２〜Ｃ４のいずれかと線径または断面積を共通化することで部品の汎用化が図られる。
【００１５】
また、エンジン１に対するケーブルＣ１，Ｃ４の接続部ａ，ｂ（ボルト等による結合手段）は互いに独立したものとするのがよい。すなわち、ケーブルＣ１，Ｃ４をエンジン１にボルト締めする場合、１本のボルトで共締めするのではなく、それぞれをエンジン１上の別々の位置に互いに異なるボルトを用いて固定する。エンジン１に対するケーブルＣ１，Ｃ４の取付順序を任意にすることができるので、配線手順に融通が効き、作業性が向上するからである。ケーブルＣ１，Ｃ４の具体的な接続は後述する。
【００１６】
図２は、前記ケーブルＣ１〜Ｃ４を含む自動二輪車のスタータモータ駆動用電気配線図であり、図１と同符号は同一または同等部分を示す。スタータリレースイッチ５にバッテリ４から電流を供給する回路には、イグニッションスイッチＳＷ１、スタータスイッチＳＷ２、エンジン停止スイッチＳＷ３の他、クラッチスイッチＳＷ４、サイドスタンドスイッチＳＷ５、ニュートラルスイッチＳＷ６が介在されている。したがって、イグニッションスイッチＳＷ１を操作して、スタータスイッチＳＷ２を回しても、変速機がニュートラルになっていなかったり、サイドスタンドが跳ね上げられていなかったり、クラッチが切れていなかったりするとエンジン１のスタータモータ６は駆動されない。
【００１７】
図３は、アースケーブルの配線例を示す自動二輪車の要部斜視図である。同図においてはケーブルの配線を分かりやすくするためシートおよび燃料タンクは取り除いてある。つまり図示していない。車体の前後に延びる上部車体フレーム７と、下部車体フレーム（図示しない）との間にエンジン１が収容される。エンジン１は、エンジン本体１１ならびにエンジン本体１１に組み付けられるクラッチ１２やスタータモータ６（図１等参照）を備える。エンジン本体１１の上部に接続された排気管８はクラッチ１２の下側に回り込んで車体後方に延び、マフラ１３に連結される。上部車体フレーム７は車体左右に分岐して車体後方に延びる。
左右に分岐した上部車体フレーム７とエンジンケース１２Ａとの間に、バッテリ４が搭載されている。
【００１８】
アースケーブルＣ４の一方の端子はバッテリ４のマイナス側に結合され、他方の端子はスタータモータ６を取り付けるエンジンケース１２Ａに結合される。また、アースケーブルＣ１の一方の端子は上部車体フレーム７に結合され、他方の端子はケーブルＣ４と同様、エンジンケース１２Ａに結合される。エンジンケース１２Ａはアルミニューム合金で形成される。アースケーブルＣ１，Ｃ４はいずれもエンジン１の一部であるエンジンケース１２Ａに結合されるが、図示のように、それぞれは互いに分離して別々のボルト（第１及び第２結合手段）でエンジンケース１２Ａに固定される。
【００１９】
図４はバッテリ４からスタータモータ６に電流を供給するのに適したケーブルＣ２，Ｃ３の断面積の例を示す図である。車両が大型化してスタータモータが大きくなるにつれてバッテリの容量も大きいものが要求され、それに伴って必要なケーブルの断面積も大きくなる。図４にはバッテリ容量（Ａｈ）毎のケーブルの断面積（ＡＶｍｍ２）の代表例を示す。これは、スタータモータ６への供給電流を考慮したケーブルＣ２，Ｃ３の断面積であり、アースケーブルＣ１，Ｃ４の断面積はこれらケーブルＣ２，Ｃ３と同じにする。
【００２０】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなとおり、請求項１〜４の発明によれば、エンジンと車体とを連結するアースケーブルを他に使用されるケーブルのうち、最も太いものと略同一にしたので、エンジンの振動に対してより一層有利になるし、エンジンにアースケーブルを結合した状態での保管や、車体への搭載作業において、取り扱いが容易である。
【００２１】
特に、請求項２，３の発明によれば、ケーブルの共通部品化が図られるので、ケーブルの汎用性が高まり、管理面や製造面の効率化が図られる。
【００２２】
また、請求項４の発明によれば、ケーブルを独立した二つの結合手段によって結合するので、結合順序を作業工程に合わせて任意に選択することができ、作業能率の向上に貢献できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るアース構造を有する自動二輪車の要部ブロック図である。
【図２】自動二輪車のスタータモータ駆動用電気配線図である。
【図３】アースケーブルの配線例を示す自動二輪車の要部斜視図である。
【図４】バッテリ容量に対応するケーブルの断面積の例を示す図である。
【符号の説明】
１…エンジン、　２…ラバーマウントブッシュ、　３…車体フレーム、　４…バッテリ、　５…スタータリレースイッチ、　６…スタータモータ、　７…上部車体フレーム、　１１…エンジン本体、　１２…クラッチ、　１２Ａ…エンジンケース、　Ｃ１…エンジン・車体間ケーブル、　Ｃ４…エンジン・バッテリ間ケーブル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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