(57)【要約】【課題】自動変速機のハウジング内に変速電子制御装置を設けられた場合、変速機オイルの発熱で前記電子制御装置内の半導体が発熱し，劣化・損傷する恐れがあり、冷却が必要になっている。本願発明は、このような課題に対して適切な冷却方法およびシステムを提供することにある。【解決手段】上記課題を解決するため、前記自動変速機内油温あるいは前記電子制御装置内の電子部品温度を検出し、検出された温度とあらかじめ定められた温度とを比較し、検出された温度が前記あらかじめ定められた温度を超えたとき前記自動変速機ケース内の油を、電動ファンＯＮ、ロックアップクラッチを強制締結させる、プレッシャーレギュレータの調圧値を下げること、変速比低減警報を発生させる、などにより自動変速機内油温を低減させることにある。【選択図】　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機ケースの内部に配置された自動変速機用電子制御装置の冷却方法において、前記自動変速機内油温あるいは前記電子制御装置内の電子部品温度を検出し、検出された温度とあらかじめ定められた温度あるいは検出された温度勾配とあらかじめ定められた温度勾配とを比較し、前記検出された温度あるいは前記検出された温度勾配が前記あらかじめ定められた前記温度あるいは前記温度勾配を超えたとき前記自動変速機ケース内の油を冷却することを特徴とする自動変速機用電子制御装置の冷却方法。
【請求項２】
請求項１において、前記自動変速機ケース内の油の冷却は、オイルクーラの冷却のためのラジエータ用ファンを始動させ、前記ケース内の油の冷却をおこなうことを特徴とする自動変速機用電子制御装置の冷却方法。
【請求項３】
請求項１において、前記検出された温度が前記あらかじめ定められた温度を超えたときあるいは前記検出された温度勾配が前記あらかじめ定められた温度勾配を超えたとき、前記自動変速機のロックアップクラッチを締結させること、あるいは前記自動変速機内に設けられたプレッシャーレギュレータの設定油圧値を低設定値側にあるいは下限値に変更すること、を特徴とする自動変速機用電子制御装置の冷却方法。
【請求項４】
請求項１において、前記検出された温度が前記あらかじめ定められた温度を超えたときあるいは前記検出された温度勾配が前記あらかじめ定められた温度勾配を超えたとき、変速比変更を促す警告をすることを特徴とする自動変速機用電子制御装置の冷却方法。
【請求項５】
請求項１において、電動モータ駆動オイルポンプを用い，　前記検出された温度あるいは温度勾配に応じて前記電動モータの回転速度を変更制御することを特徴とする自動変速機用電子制御装置の冷却方法。
【請求項６】
自動変速機ケースの内部に配置される自動変速機用電子制御装置の冷却システムにおいて、前記電子制御装置内の電子部品温度あるいは装置内油温検出手段と、前記検出された温度があらかじめ定められた温度を越えたときあるいは前記検出された温度勾配があらかじめ定められた温度勾配を越えたとき、前記自動変速機ケース内の油を冷却する冷却手段、を備えたことを特徴とする自動変速機用電子制御装置の冷却システム。
【請求項７】
請求項６において、前記冷却手段はオイルクーラの冷却のためのラジエータ用ファン、あるいはロックアップクラッチを締結手段、あるいはプレッシャーレギュレータの設定油圧の下限方向への設定変更手段、あるいはシフトダウンを促す警告手段を有することを特徴とする自動変速機用電子制御装置の冷却システム。
【請求項８】
請求項６において、前記冷却手段は電動モータ駆動オイルポンプを有し、前記電子制御装置内の電子部品温度あるいは装置内油温検出手段により検出された温度あるいは温度勾配に応じて前記電動モータの回転速度を変更制御する手段を備えたことを特徴とする自動変速機用電子制御装置の冷却システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用電子制御装置に係り、特に自動変速機内に載置される電子制御装置の冷却方法およびシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
【特許文献１】特表平８−５１０３１７号公報
従来、エンジンや自動変速機の電子制御装置（以下コントロールユニット）は車室内に設置されていたが、車室内のコントロールユニットの増加に伴い、車室外に設置されることが要求されるようになってきている。また、電子制御装置とその制御対象が離れていると配線の引き回しが複雑になり、配線敷設コストを大きくしている。そのために、制御対象の近くに電子制御装置を設けたいという要求がある。したがって、電子制御装置とその制御対象の一体化、所謂モジュール化の要求が高まっている。つまり、エンジン用電子制御装置はエンジンルーム内、好ましくはエンジンそのものに取付け、自動変速機用制御装置も同様に自動変速機に直付けあるいは自動変速機内部設置というニーズに対し、実現させる技術が必要となっている。
【０００３】
具体的は、前記特許文献のように、自動変速機の電子制御装置を自動変速機のハウジング内に配置し、自動変速機用オイルで電子制御装置を冷却する例がある。導電線が鋼材の線材として構成されていて線材の一端が制御電子回路装置の電気的な接続端子に固定され他端が制御手段に固定されている。トランスミッションを制御するための制御電子回路はトランスミッションケーシングの内部に配置されている。これによって、トランスミッションケーシング内に存在する空間がフルに活用されること、導電線が短くなり導電線の節減をはかることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような場合は自動変速機の発生する熱の影響を受けるため、冷却効率の向上が重要となっている。前記特許文献では、この放熱を自動変速機内のオイルによって行うことが提案されている。ところが自動変速機内のオイルは、トルクコンバータおよびクラッチでのトルク伝達時の滑りなどによる発熱によって、温度が上昇する。特に登坂走行・牽引走行を長く続けると、オイルクーラで冷却しても１３０〜１４０℃まで上昇する場合があり、電子制御装置の冷却（放熱）にはほとんど利用できず、逆に油温によって電子制御装置が熱を貰ってしまうことになる。
【０００５】
一方、ＣＰＵを含めシリコン半導体は最大ジャンクション温度（Ｔｊｍａｘ）を１５０℃として設計しているため、自己発熱分を加えると１５０℃を超えることが考えられ、リーク電流の増加・メモリ内データの化けなど、半導体の故障や劣化により電子制御装置が制御不能になるという問題が発生する可能性がある。また自動変速機のオイルの保証温度は通常１３０℃程度であり、電子制御装置の自己発熱等により、それ以上の温度になった場合はオイル内の成分が分解され、当初期待されたトルク伝達効率が低下し、クラッチ板の損傷にまで至るという問題もあった。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するために、必要に応じて車両あるいは自動変速機の冷却システムを有効に用いることで、電子制御装置の機能を維持させる冷却方法を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、自動変速機ケース内油温あるいは好ましくは電子制御装置内半導体の温度を検出する手段を設け、前記温度あるいは温度勾配に応じて、自動変速機内に設けられた電子制御装置の冷却をおこなう構成である。
【０００８】
前記自動変速機内油温あるいは前記電子制御装置内の電子部品温度あるいは温度勾配を検出し、検出された温度とあらかじめ定められた温度あるいは検出された温度勾配とあらかじめ定められた温度勾配とを比較し、検出された温度あるいは温度勾配が前記あらかじめ定められた前記温度あるいは前記温度勾配を超えたとき前記自動変速機ケース内の油を冷却することにある。
【０００９】
また、前記自動変速機ケース内の油の冷却は、オイルクーラの冷却のためのラジエータ用ファンを始動させ、前記ケース内の油の冷却をおこなうこと。また、前記検出された温度が前記あらかじめ定められた温度を超えたときあるいは前記検出された温度勾配が前記あらかじめ定められた温度勾配を超えたとき前記自動変速機のロックアップクラッチを締結させること、あるいは前記自動変速機内に設けられたプレッシャーレギュレータの設定油圧値を低設定値側にあるいは下限値に変更すること、また、前記検出された温度が前記あらかじめ定められた温度を超えたときあるいは前記検出された温度勾配が前記あらかじめ定められた温度勾配を超えたとき変速比変更を促す警告をすること、また、電動モータ駆動オイルポンプを用い，　前記検出された温度あるいは温度勾配に応じて前記電動モータの回転速度を変更制御すること、にある。
【００１０】
また、前記電子制御装置内の電子部品温度あるいは装置内油温検出手段と、前記検出された温度があらかじめ定められた温度を越えたときあるいは前記検出された温度勾配があらかじめ定められた温度勾配を越えたとき前記自動変速機ケース内の油を冷却する冷却手段、とを備えたことにある。
【００１１】
また、前記冷却手段はオイルクーラの冷却のためのラジエータ用ファン、あるいはロックアップクラッチを締結手段、あるいはプレッシャーレギュレータの設定油圧の下限方向への設定変更手段、あるいはシフトダウンを促す警告手段を有すること、また、前記冷却手段は電動モータ駆動オイルポンプを有し、前記電子制御装置内の電子部品温度あるいは装置内油温検出手段により検出された温度あるいは温度勾配に応じて前記電動モータの回転速度を変更制御する手段を備え、自動変速機用電子制御装置の冷却システムを構成する。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて本発明の実施例を説明する。図１は本発明の実施態様の一例を示す自動変速機用電子制御装置のブロック図であり、図２，３，４は前記電子制御装置による冷却サイクル実行フロー図である。図５は前記電子制御装置を含む車両システム図である。
【００１３】
図１において、自動変速機ケース１内には自動変速機用電子制御装置２とセンサ・スイッチ類およびソレノイドバルブ類が載置されている。また前記自動変速機ケース１から外部には、記載されていないＩＧＮキーに連動したバッテリ電源線１０とＣＡＮ通信バス１１のみの接続となっていて、ほとんどの自動変速機の制御システムは前記自動変速機ケース１内に収納されている。
【００１４】
前記変速機用電子制御装置２には前記バッテリ電源線１０が接続されており、バッテリ電圧が供給される。そして、定電圧手段４を経由してＣＰＵ３に電圧が供給されると同時に、発振子７によりクロック信号が生成され、内蔵されたプログラムにしたがって、各種制御を実行する。回転センサ信号１２とレンジセレクト信号１３、サーミスタで構成された油温センサ１４の信号が入力段回路５に取り込まれ、前記ＣＰＵ３で演算処理後、出力信号は出力段回路６を介し、シフトソレノイド（ＳＯＬ．Ａ）１６およびシフトソレノイド（ＳＯＬ．Ｂ）１７、ライン圧ソレノイド（ＳＯＬ．Ｃ）１８、ロックアップソレノイド（ＳＯＬ．Ｄ）１９を制御することで、自動変速機を最適状態に制御維持している。
【００１５】
なお、変速機制御に必要なエンジン回転信号や、スロットル開度信号などは前記ＣＡＮ通信バス１１、ＣＡＮ通信駆動段９を経由して外部から取り込み、また外部へ伝送している。また、前記電子制御装置２の、内部の温度検出のために基板上に実装された別の電子部品温度センサ１５も他の入力信号と同様に前記ＣＰＵ３に取り込まれる。２２はエンジン用電子制御装置である。
【００１６】
次に前記変速機用電子制御装置２の具体的な冷却サイクル実行フローを、図２を用いて説明する。まず冷却制御のフロー図において、前記電子制御装置２は、ステップ１において油温センサ１４あるいは電子部品温度センサ１５により基板温度ＴＩＣＴを定期的に（例えば１００ｍｓ毎）計測する。ステップ２では前記計測値ＴＩＣＴを例えば外挿補間等の方法により、一定時間後（例えば１０秒後あるいは３０秒後など）の推定温度ＴＩＣを算出する。ステップ３では前記推定値ＴＩＣに対し、あらかじめ設定されている回路基板の許容温度ＴＨＩ（例えば１４０℃）を前記ＣＰＵ３内で比較する。
【００１７】
その結果、ＴＩＣ≧ＴＨＩの場合には、ステップ４に移行し冷却サイクルを開始し前記電子制御装置２の冷却を行う（詳細フローは図３に示す）。また、冷却サイクル実行後ステップ３にてＴＩＣ＜ＴＨＩと判断された場合は、更にステップ５でＴＩＣとＴＨＩより低い設定温度ＴＬＯ（ＴＬＯ＜ＴＨＩ、例えば１００℃）を前記ＣＰＵ３内で比較し、その結果、ＴＩＣ≦ＴＬＯと判断された場合は、ステップ６で冷却サイクルを終了する。ここでＴＨＩとＴＬＯの差はヒステリシスとして設けたものであり、ハンチングを起こさない現実的な値に設定される。
【００１８】
なお、図２においては、基板温度ＴＩＣＴに基づいて算出されたあらかじめ定められた時間後の推定温度ＴＩＣを用いて判定を行っているが、温度勾配変化によっては、回路基板許容温度ＴＨＩとの比較のみではオーバーシュートしてしまうケースが想定される。その場合は、図示はしていないがステップ３の判定ロジックの代わりに以下の（１）式のような、温度勾配の大小判断を組み込んでもよい。
【００１９】
ＴＧＲＡＤ≧Ｋ　　　　　………（１）
ただし、
ＴＧＲＡＤ（ｎ）＝｛ＴＩＣＴ（ｎ）―ＴＩＣＴ（ｎ−５）｝／５００ｍｓ
Ｋ＝許容温度勾配
また、何個目のデータとの温度勾配をとるかは、予め設定選択すればよいし、許容温度勾配についても同様である。経験的なデータに基づいて設定されることが多い。
【００２０】
次に、図３を用いてステップ４の具体的な冷却サイクルについて説明する。ステップ４１ではまず、電動ファン（図４参照）を強制的にＯＮさせることで冷却を開始する。その後、温度ＴＨＩよりも高い値、例えばＴＨＩ１＝１３０℃、ＴＨＩ２＝１４０℃、と比較することによって、続いて実施する冷却手段の要否判断をおこなっている。
【００２１】
そして、ステップ４２でＴＨＩ１と比較した結果、ＴＩＣ≧ＴＨＩ１であれば、ステップ４３でロックアップクラッチの強制締結が可能かどうかをチェックする。もし、加速中または変速中でなければ、ロックアップが可能であるためステップ４４でロックアップクラッチの強制締結をおこなう。しかし、ロックアップ不可の場合、すなわち、加速中あるいは変速中の場合は、ロックアップクラッチの強制締結ではなく、ステップ４５でロックアップクラッチを開放させる。また、ステップ４６ではプレッシャーレギュレータの調圧値が、運転状況から算出される必要油圧下限値にあるかどうかをチェックする。まだ、下限値でない場合は、余剰オイル量を増すために、さらにステップ４７でプレッシャーレギュレータの調圧値を下限側に、あるいは下限値まで変更する。
【００２２】
また、ステップ４８でＴＩＣ≧ＴＨＩ２であれば、ステップ４９に移行し、シフトダウンによるポンプ吐出圧を上げる処理に移る。しかしドライバが意図しない状態でのシフトダウンは急激なエンジンブレーキなど、運転性が損なわれるので、この段階ではシフトダウンを促す警告をインパネ上などに表示してドライバにシフトダウンを促すように表示あるいは警報を発生させる。
【００２３】
次に図４により図２に示したステップ６の、具体的な冷却サイクル終了について説明する。すなわち、ステップ４の各冷却手段に応じ、ステップ６１〜６４で電動ファンをＯＦＦにし、ロックアップを開放し、プレッシャーレギュレータの調圧値を元に戻し、シフトダウンを促す警告の解除をおこなうことになる。
【００２４】
前記のような冷却方法があるが、これを整理すると以下の４つの方法になる。第１の方法は、当該自動車用制御装置から自動変速機内のトルクコンバータのロックアップクラッチに対し、強制締結させる信号を出力する構成とする。トルクコンバータはポンプインペラとタービンライナの回転差によりトルク増幅・伝達を行うが、回転差は滑りとなり大きな発熱源となってしまう。本来は発進時等トルク増幅が必要な領域以外はロックアップクラッチ締結により回転差を０にする機能が備わっているが、乗り心地を重視するあまり走行中でもロックアップクラッチが開放の状態が多かった。そこで高温時には通常制御に対し運転性を損なわない範囲で、ロックアップクラッチを強制締結させる方法である。
【００２５】
第２の方法は、自動変速機内の電子制御装置から車載ネットワークバス経由でラジエータ用電動ファンの制御装置に強制ＯＮの指示を送る構成とする。通常、自動変速機のオイルはラジエータに内蔵あるいは近辺に配置されたオイルクーラで一旦冷却され再度自動変速機に戻される。しかし、自動変速機内での発熱が大きい場合は、それに応じてオイルクーラでの冷却効率を高めなければならないが、ラジエータ用の電動ファンは、一般には水温を一定にするような制御しかおこなわれていなかった。したがって、オイルに対する冷却は優先度が低かった。そこでエンジンの燃費・動力性能を損なわない範囲で、ラジエータ用電動ファンを強制的にＯＮさせることで、自動変速機に戻るオイル温度を冷却しようというものである。
【００２６】
第３の方法は、プレッシャーレギュレータでの調圧値を下げる手段を設けることである。オイルクーラで冷却されたオイルはオイルポンプで加圧された後、前記プレッシャーレギュレータで一定圧に調圧され、その余剰オイルが電子制御装置の冷却に用いられているが、上記調圧値は通常全運転領域で必要十分な値に設定されているため、運転状態から算出される必要最低油圧に対しかなり高目の設定となっている。そこで油圧を、各運転条件に対しぎりぎりに制限することで更に調圧値を下げることが可能となり、余剰オイル量が増え冷却効率を上げることが出来る。
【００２７】
第４の方法は、前記電子制御装置から変速比を下げる指令を出す構成とする。オイルポンプはエンジン回転軸に直結された構成となっており、同じ車速であれば変速比が低いほどエンジン回転数が高くなり、ポンプ吐出圧も高くなり、結果として冷却された余剰オイル量が増え冷却効率を上げることが出来る。しかしこの方法は、あくまでも警報表示、あるいは警報を発生させることにとどまる。これら四つの処理を少なくとも一つ以上用いることで、電子制御装置内の半導体の劣化・損傷あるいはオイルの劣化を防止することが出来る。さらに、オイルポンプをエンジン直結とせず、電動ポンプ４０による駆動方式とし、前記検出された温度に応じて電動ポンプの回転速度を制御装置５０により制御してもよい。この制御方式の場合は、さらに木目細かな吐出圧制御が可能となる効果がある。
【００２８】
次に図５の車両システム図を参照して、前記第１の冷却手段について説明する。エンジン２１はエンジン用電子制御装置２２で制御されており、前記エンジン２１内のエンジンオイル（記載せず）を冷却するために水冷のラジエータ２３が載置されている。また前記水冷ラジエータ２３を冷却するために空冷用の電動ファン２４が備えられており、前記電動ファン２４は水温センサ信号２５経由で検出した水温をもとに、前記エンジン用電子制御装置２２により制御されている。また前記ラジエータ２３にはオイルクーラ２０が内蔵されており、オイルはクーラインパイプ２６を経由して前記オイルクーラに入り、クーラアウトパイプ２７を経由して自動変速機ケース１に戻る構成になっている。
【００２９】
まず前記電子制御装置２が冷却要という状態を判断（図２のステップ３）すると、前記ＣＡＮ通信バス１１を介し、前記エンジン用電子制御装置２２に前記電動ファン２４をＯＮさせる指示が送信される。前記エンジン用電子制御装置２２は前記指示をもとに、エンジン制御に支障が出ない範囲（通常エンジン用電子制御装置２２は、水温が例えば１００℃近辺となるようにラジエターファンのＯＮ／ＯＦＦ制御を行っているが、エンジンの性能面から見ると８５℃から１１５℃ぐらいでも問題は無いと考えられる）で前記電動ファン２４を始動させ、オイルクーラ２０での冷却効率を上げるようにする。
【００３０】
次に図６の自動変速機システム構成図に基づいて第２の冷却手段について、説明する。ラジエータ２３内のオイルクーラ２０で冷却されたオイルはオイルパン２８よりオイルポンプ２９で吸い上げられた後、プレッシャーレギュレータ（バルブ）３０により一定圧に調圧され、変速・ロックアップのためのコントロールバルブ類用油圧３１とトルク伝達用油圧３２を発生することになる。ところが前記オイルポンプ２９は前記エンジン２１と直結となっており、吐出圧もエンジン回転数に応じて変化する。
【００３１】
ここで（吐出圧）−（一定調圧）分は余剰オイルとなり、前記オイルパン２８にドレーンとして戻されることになる。前記プレッシャーレギュレータ（バルブ）３０の調圧値は前記ライン圧ソレノイド１８により運転状況に最適な油圧となるよう制御されており、トルクコンバータ３４内のポンプインペラ３５とタービンライナ３６を機械的に固定するためのロックアップクラッチ３７は前記ロックアップソレノイド１９の信号により制御されている。
【００３２】
また、前記電子制御装置２は前記ＣＡＮ通信バス１１より取り込まれているエンジン回転信号およびスロットル開度信号、前記回転センサ信号１２、前記レンジ信号１３より運転状態を推定し、シフトソレノイド１６、１７のＯＮ／ＯＦＦの組み合わせにより運転性を損なわない限界まで自動変速機の変速比を下げる。しかし、これは警告表示をするにとどまり、実際には運転者が実行することになる（第４の手段）。
【００３３】
これによりエンジン回転数は上昇し、ポンプ吐出圧が上がり冷却された過剰なオイルが前記変速機用電子制御装置２のオイル冷却に使用できるため、冷却効果が上がる。同様に前記プレッシャーレギュレータ（バルブ）３０の調圧値を設定している前記ライン圧ソレノイド１８を用い、クラッチ締結力を確保できる最低圧まで調圧値を下げることで、冷却された過剰なオイルが前記変速機用電子制御装置２のオイル冷却に使用できるため、冷却効果が上がる。これが第３の手段である。
【００３４】
また同時に前記ロックアップソレノイド１９がＯＮしていない場合は強制的にＯＮさせることで、ロックアップバルブ３３経由で前記ロックアップクラッチ３７を締結する。これによりトルクコンバータ３４内での滑りが無くなり、オイル自体の発熱が下がるため、オイルから前記変速機用電子制御装置２への熱（もらい熱）が少なくなる。
【００３５】
他の実施例を、図７を用い説明する。図６との違いはオイルポンプ３８がモータ駆動となっている。冷却原理は図６と重複するので記載しないが、今後のハイブリッド車などではエンジン停止時にも油圧が必要なため、前記モータで駆動される方式が主流になるが、この場合は調圧自体が前記モータにより木目細かく設定でき、冷却用の余剰オイルの確保も自在に設定可能となる。
【００３６】
本発明によれば、自動変速機内蔵の電子制御装置が異常なオイルの発熱により高温環境下にさらされた場合でも、既に備わっている冷却手段（冷却できる機能）を有効に使うことでオイル温度を下げることができ、結果的に電子制御装置内の半導体の損傷を防止する構成を提供することができる。またオイル温度を冷却することにより自動変速機に必要なトルク伝達特性の劣化を防止することが出来る。
【００３７】
【発明の効果】
本発明によれば、自動変速機内蔵の電子制御装置が異常なオイルの発熱により高温環境下にさらされた場合でも、オイル温度を下げることができ、結果的に電子制御装置内の半導体の損傷を防止する構成を提供することができる。またオイル温度を冷却することにより自動変速機に必要なトルク伝達特性の悪化を防止することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機用電子制御装置を示す第一実施例のブロック構成図である。
【図２】冷却サイクル実行を示す第一実施例のフロー図である。
【図３】第一実施例の具体的な冷却実行サイクルのフロー図である。
【図４】第一実施例の具体的な冷却終了サイクルのフロー図である。
【図５】車両システムを示す第一実施例のシステム構成図である。
【図６】自動変速機システムを示す実施例のシステム構成図である。
【図７】自動変速機システムを示す他の実施例のシステム構成図である。
【符号の説明】
１；自動変速機ケース　２；自動変速機用電子制御装置　３；ＣＰＵ　４；定電手段　５；入力段回路　６；出力段回路　７；発振子　９；ＣＡＮ通信駆動段１０；バッテリ電源線　１１；ＣＡＮ通信バス　１２；回転センサ信号　１３；レンジセレクト信号　１４；油温センサ　１５；電子部品温度センサ　１６；シフトソレノイドＡ　１７；シフトソレノイドＢ　１８；ライン圧ソレノイド　１９；ロックアップソレノイド　２０；オイルクーラ　２１；エンジン　２２；エンジン用電子制御装置　２３；ラジエータ　２４；電動ファン　２５；水温センサ信号　２６；クーラインパイプ　２７；クーラアウトパイプ　２８；オイルパン　２９；オイルポンプ　３０；プレッシャーレギュレータ（バルブ）　３１；コントロールバルブ類用油圧　３２；トルク伝達用油圧　３３；ロックアップバルブ　３４；トルクコンバータ　３５；ポンプインペラ　３６；タービンライナ　３７；ロックアップクラッチ　３８；モータ駆動オイルポンプ　４０；モータ　５０；オイルポンプ制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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