(57)【要約】【課題】乗員判定装置の乗員判定精度を向上させること。【解決手段】車両床とシート本体１との間に配設される複数の荷重センサと、荷重センサの検出値に基づいて車両が旋回状態であるか否かを判定する旋回判定手段と、荷重センサの検出値に基づいてシート本体１上の乗員判定を繰り返し行いかつ判定結果を更新可能であると共に、旋回判定手段が車両が旋回状態であると判定した場合に判定結果の更新を不実施とする乗員判定手段とを備えた車両用シート乗員判定装置２０であって、旋回判定手段が、複数の荷重センサのうち前記車両用シートの車両幅方向に離れて位置する対の荷重センサの検出値の差ＳＵＢが第１しきい値ＴＨ１を超えた場合に、車両が旋回状態であると判定する構成としたこと【選択図】　図６
2004053480.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両床と車両用シートとの間に配設される複数の荷重センサと、
該荷重センサの検出値に基づいて車両が旋回状態であるか否かを判定する旋回判定手段と、
前記荷重センサの検出値に基づいて前記車両用シート上の乗員判定を繰り返し行いかつ判定結果を更新可能であると共に、前記旋回判定手段が前記車両が旋回状態であると判定した場合に前記判定結果の更新を不実施とする乗員判定手段とを備えた車両用シート乗員判定装置であって、
前記旋回判定手段が、前記複数の荷重センサのうち前記車両用シートの車両幅方向に離れて位置する対の荷重センサの検出値の差が第１しきい値を超えた場合に、前記車両が旋回状態であると判定することを特徴とする車両用シート乗員判定装置。
【請求項２】
車両床と車両用シートとの間に配設される複数の荷重センサと、
該荷重センサの検出値に基づいて車両が旋回状態であるか否かを判定する旋回判定手段と、
前記荷重センサの検出値に基づいて前記車両用シート上の乗員判定を繰り返し行いかつ判定結果を更新可能であると共に、前記旋回判定手段が前記車両が旋回状態であると判定した場合に前記判定結果の更新を不実施とする乗員判定手段とを備えた車両用シート乗員判定装置であって、
前記旋回判定手段が、前記複数の荷重センサのうち前記車両用シートの前記車両前後方向後方側に位置する所定荷重センサの検出値が予め定めた検出範囲の境界値を超えた場合、若しくは、前記所定荷重センサの検出値が前記境界値よりも前記検出範囲内側に予め定めた第２しきい値を超えかつ前記複数の荷重センサのうち前記車両用シートの前記車両幅方向に離れて位置する対の荷重センサの検出値の差が第１しきい値を超えた場合に、前記車両が旋回状態であると判定することを特徴とする車両用シート乗員判定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用シート乗員判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種の車両用シート乗員判定装置としては、特開２００２−０９８５７７号公報に示されるものが公知となっている。この装置は、車両床と車両用シートとの間に配設される複数の荷重センサと、該荷重センサの検出値に基づいて車両が旋回状態であるか否かを判定する旋回判定手段と、前記荷重センサの検出値に基づいて前記車両用シート上の乗員判定を行いかつ判定結果を更新可能であると共に、前記旋回判定手段が前記車両が旋回状態であると判定した場合に乗員判定を無効とする乗員判定手段とを備えた車両用シート乗員判定装置であって、旋回判定手段が、複数の荷重センサのうち車両用シートの車両前後方向後方側に位置する所定荷重センサの検出値が予め定めた検出範囲の境界値を超えた場合には、車両が旋回状態であると判定するものである。つまり、車両の旋回時には、乗員の荷重移動により所定荷重センサの検出値が減少するため（例えば右方向の旋回時には車両用シートの右側に位置する所定荷重センサの検出値が減少するため）、その減少を捉えることによって、旋回状態を判定するものである。
【０００３】
しかしながら、この装置においては、旋回状態の判定を、検出値が境界値を超えたか否かのみによって判定している。従って、この装置は、旋回状態の判定の精度を向上させ、乗員判定の精度を向上させる余地があると考えられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、乗員判定装置の乗員判定精度を向上させることを技術的課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するために本発明にて講じた技術的手段は、車両床と車両用シートとの間に配設される複数の荷重センサと、該荷重センサの検出値に基づいて車両が旋回状態であるか否かを判定する旋回判定手段と、前記荷重センサの検出値に基づいて前記車両用シート上の乗員判定を繰り返し行いかつ判定結果を更新可能であると共に、前記旋回判定手段が前記車両が旋回状態であると判定した場合に前記判定結果の更新を不実施とする乗員判定手段とを備えた車両用シート乗員判定装置であって、前記旋回判定手段が、前記複数の荷重センサのうち前記車両用シートの車両幅方向に離れて位置する対の荷重センサの検出値の差が第１しきい値を超えた場合に、前記車両が旋回状態であると判定する構成としたことである。
【０００６】
この構成は、車両用シートの車両幅方向に離れて位置する対の荷重センサの検出値の差が第１しきい値を超えた場合には、旋回判定手段は旋回状態を判定する。
【０００７】
車両の旋回時には、車両用シートの車両幅方向に離れて位置する対の荷重センサに負荷される荷重方向は、互いに逆方向となる。よって、その差を旋回判定に用いることにより、所定荷重センサの検出値を単に境界値を比較して判定する場合と比較して、旋回判定手段の判定精度が向上する。その結果、車両用シート乗員判定装置の乗員判定手段の精度が向上する。
【０００８】
また、上記課題を解決するために本発明にて講じられた技術的手段は、車両床と車両用シートとの間に配設される複数の荷重センサと、該荷重センサの検出値に基づいて車両が旋回状態であるか否かを判定する旋回判定手段と、前記荷重センサの検出値に基づいて前記車両用シート上の乗員判定を繰り返し行いかつ判定結果を更新可能であると共に、前記旋回判定手段が前記車両が旋回状態であると判定した場合に前記判定結果の更新を不実施とする乗員判定手段とを備えた車両用シート乗員判定装置であって、前記旋回判定手段が、前記複数の荷重センサのうち前記車両用シートの前記車両前後方向後方側に位置する所定荷重センサの検出値が予め定めた検出範囲の境界値を超えた場合、若しくは、前記所定荷重センサの検出値が前記境界値よりも前記検出範囲内側に予め定めた第２しきい値を超えかつ前記複数の荷重センサのうち前記車両用シートの前記車両幅方向に離れて位置する対の荷重センサの検出値の差が第１しきい値を超えた場合に、前記車両が旋回状態であると判定する構成としたことである。
【０００９】
この構成では、対の荷重センサの境界値の差と第１しきい値との比較のみならず、所定荷重センサの検出値と、境界値および第２しきい値との比較、という複数の指標に基づいて、旋回状態を判定している。よって、単一の指標に基づいて判断する場合と比較して、旋回判定手段の判定精度、ひいては、乗員判定の判定精度が向上したものとなる。例えば、旋回走行していないにもかかわらず対の荷重センサの境界値の差が第１しきい値とを超える場合が生じたとしても、所定荷重センサの検出値が第２しきい値を超えない場合には旋回状態であると判定されない。よって、旋回判定手段の誤判定が抑えられ、その結果、車両用シート乗員判定装置の乗員判定手段の精度が向上する。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１は本実施形態のシート本体１（車両用シート）の斜視図を示す。本実施形態のシート本体１は、車両の助手席側に配置されるものであり、図１に示すように、左右一対の支持フレーム２が車両フロア（車両床）（図示なし）に対して車両の前後方向（図１示Ｙ矢印方向）に併設固定されている。
【００１１】
各支持フレーム２の上面には、前後一対のブラケット３が固着され、その前後一対のブラケット３に対してロアレール４が支持フレーム２に沿って支持固定されている。左右一対のロアレール４は断面Ｕ字状に形成され、その上方が開口しその開口部が前後方向に延びるスライド溝５を形成している。
【００１２】
各ロアレール４に形成されたスライド溝５には、左右一対のアッパレール６がスライド溝５に沿って前後方向に摺動可能にそれぞれ配設されている。図２に示すように、各アッパレール６には、左右一対の前側センサブラケット７及び後側センサブラケット８を介して所定の間隔をおいてシートクッション９及びシートバック１０を支持するロアアーム１６が連結されている。
【００１３】
図３（ａ）に示すように、前側センサブラケット７は上下両端部を上側締結部７ａ及び下側締結部７ｂとし、その上側及び下側締結部７ａ，７ｂ間を湾曲させて撓み部７ｃが形成されている。この前側センサブラケット７は、前記上側及び下側締結部７ａ，７ｂにおいてそれぞれ前記ロアアーム１６及びアッパレール６の前側部に連結されている。そして、右側及び左側の各前側センサブラケット７の撓み部７ｃには、それぞれ第３荷重センサとしての前部右側荷重センサ（以下、フロント右センサ）２１（荷重センサ）および第４荷重センサとしての前部左側荷重センサ（以下、フロント左センサ）２２（荷重センサ）が貼着されている。つまり、フロント右センサ２１およびフロント左センサ２２は、車両フロアとシート本体１との間に配設されており、また、シート本体１の車両前後方向の前方側に、車両幅方向に離れて配置されている。これらフロント右センサ２１及びフロント左センサ２２は、例えば、歪みゲージなどの歪み検出素子を備えており、シートクッション９にかかる荷重に応じて撓み部７ｃが撓む撓み量を電気的に検出するようになっている。フロント右センサ２１及びフロント左センサ２２は、一定の荷重検出範囲を持つセンサであって、本実施形態では、境界値Ｌ１〜Ｌ２（境界値）（例えば−１０〜５０ｋｇ）の検出範囲のセンサとなっている。
【００１４】
図３（ｂ）に示すように、前記後側センサブラケット８は上下両端部を上側締結部８ａ及び下側締結部８ｂとし、その上側及び下側締結部８ａ，８ｂ間を湾曲させて撓み部８ｃが形成されている。この後側センサブラケット８は、前記上側及び下側締結部８ａ，８ｂにおいてそれぞれ前記ロアアーム１６及びアッパレール６の後側部に連結されている。そして、右側及び左側の各後側センサブラケット８の撓み部８ｃには、それぞれ第１荷重センサとしての後部右側荷重センサ（以下、リア右センサ）２３（荷重センサ）及び第２荷重センサとしての後部左側荷重センサ（以下、リア左センサ）２４（荷重センサ）が貼着されている。つまり、リア右センサ２３およびリア左センサ２４も車両フロアとシート本体１の間に配設されており、また、シート本体１の車両前後方向の後方側に、車両幅方向に離れて配置されている。これらリア右センサ２３及びリア左センサ２４は、フロント右センサ２１及びフロント左センサ２２と同様、例えば歪みゲージなどの歪み検出素子を備えており、前記シートクッション９にかかる荷重に相対して撓み部８ｃが撓む撓み量を電気的に検出するようになっている。リア右センサ２３及びリア左センサ２４は、一定の荷重検出範囲を持つセンサであって、本実施形態では、境界値Ｌ１〜Ｌ２（境界値）（例えば−１０〜５０ｋｇ）の検出範囲を持つセンサとなっている。
【００１５】
尚、図１に示す様に、一側（図１の左側）のアッパレール６にはシートベルト１１を連結するベルトアンカ１２のアンカブラケット１３が連結されている。又、図４には、シート本体１が備える車両用シート乗員判定装置２０（車両用シート乗員判定装置）の電気的構成をブロック図にて示している。この車両用シート乗員判定装置２０は、前記荷重センサ２１〜２４と、電子制御装置（以下、ＥＣＵという）２５とを備えている。
【００１６】
ＥＣＵ２５は、ＣＰＵ２６（旋回判定手段、乗員判定手段）と、センサ信号入力回路２７と、判定出力回路２８とを備えている。本実施の形態においては、ＣＰＵ２６が、本発明の旋回判定手段、乗員判定手段を備える構成としたが、それぞれ別々の回路によって構成しても良い。
【００１７】
センサ信号入力回路２７は、フロント右センサ２１、フロント左センサ２２、リア右センサ２３及びリア左センサ２４にそれぞれ対応して設けられたアクティブフィルタ２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄを有している。そして、各センサ２１〜２４からの荷重信号は、これらアクティブフィルタ２７ａ〜２７ｄを介して前記ＣＰＵ２６に入力されている。なお、これらアクティブフィルタ２７ａ〜２７ｄは、例えばコンデンサ及び抵抗からなる受動素子に増幅器などの能動素子を組み合わせた周知の低域通過型フィルタである。従って、前記アクティブフィルタ２７ａ〜２７ｄは、前記荷重センサ２１〜２４からの荷重信号のうち、低域周波数の信号のみを通過させ、それ以外の信号は損失させる構成となっている。尚、図４には省略したが、ＣＰＵ２６には、ベルトアンカ１２に配設されるアンカスイッチ（シートベルト１１がベルトアンカ１２に装着されているか否かを検知するスイッチ）の信号も入力される構成となっている。
【００１８】
尚、アクティブフィルタ２７ａ，２７ｂをそれぞれ通過したフロント右センサ２１及びフロント左センサ２２からの荷重信号、アクティブフィルタ２７ｃを通過したリア右センサ２３からの荷重信号、並びにアクティブフィルタ２７ｄを通過したリア左センサ２４からの荷重信号に基づき、第３検出値ＦＲ、第４検出値ＦＬ、第１検出値ＲＲ及び第２検出値ＲＬ（以上、検出値）がそれぞれ演算される。
【００１９】
ＣＰＵ２６は、予め記憶された制御プログラム及び初期データ等に従って所定時間毎に各種演算処理を実行し、その演算結果に基づいて各種の判定を繰り返し行い、その判定結果を逐次更新する。そして、その判定結果を前記判定出力回路２８を介してエアバッグ装置の電子制御装置（以下、エアバッグＥＣＵ）３０に出力する。そして、この判定結果が判定出力回路２８を介して、エアバッグＥＣＵ３０に出力されることで、同エアバッグ装置の作動が制御されている。
【００２０】
ここで、図５のフローチャートに基づいて、乗員判定装置の乗員判定のフローを説明する。判定処理がこのルーチンに移行すると、まずステップ１００において、ＣＰＵ２６は、センサ信号入力回路２７によりフィルタ処理された各センサの荷重信号を読み取る処理（入力処理）を行う。次に、ステップ１０１において、ＣＰＵ２６は、センサ信号入力回路２７から読み取った各荷重信号を、予め記憶された制御プログラム及び初期データ等に従って検出値ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ，ＦＬを算出しメモリに記憶するとともに、検出値ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ，ＦＬの合計値Ａを算出しメモリに記憶する処理（合計荷重演算処理）を行う。
【００２１】
次に、ＣＰＵ２６は、ステップ１０２において、車両が旋回中であるかどうかの判定を行う。詳述すると、ステップ１０２では、図６に示すサブルーチンの処理を行う。ここで、この処理を説明する。
【００２２】
ステップ１１０では、検出値ＲＲ若しくはＲＬの何れか一方が境界値Ｌ１（境界値）（例えば−１０ｋｇ）以下か否かを判断する。ここで、何れか一方が境界値Ｌ１以下となる場合には、ステップ１１１に進み、旋回判定フラグに１を設定する（車両が旋回中であると判定する）。検出値ＲＲおよびＲＬの何れもがＬ１以下でない場合には、ステップ１１２に進む。
【００２３】
ステップ１１２では、検出値ＲＲ若しくはＲＬの何れか一方がしきい値ＴＨ２（第２しきい値）（例えば−５ｋｇ）以下か否かを判断する。何れか一方がしきい値ＴＨ２以下である場合には、ステップ１１３に進む。ステップ１１３では、検出値ＲＲ＋ＦＲとＲＬ＋ＦＬの差の絶対値ＳＵＢ（検出値の差）が、しきい値ＴＨ１（第１しきい値）（例えば２０ｋｇ）以上であるか否かを判断する。本実施の形態では、ＲＲ＋ＦＲとＲＬ＋ＦＬの差を、本発明における車両幅方向に離れて位置する荷重センサの検出値の差として捉えたが、ＲＲとＲＬの差を用いても良い。絶対値ＳＵＢがしきい値ＴＨ１以上である場合には、ステップ１１４に進む。ステップ１１４では、現時点での乗員判定（後述）が大人である否かを判断する。乗員判定が大人判定である場合には、ステップ１１１に進み、旋回判定フラグに１を設定する。尚、ステップ１１２にて検出値ＲＲおよびＲＬの何れもがしきい値ＴＨ２よりも大きい場合、ステップ１１３にて絶対値ＳＵＢがしきい値ＴＨ１より小さい場合、ステップ１１４で、現時点での判定が大人判定でない場合には、何れも、ステップ１１５に進む。そして、旋回判定フラグに０を設定する（旋回中ではないと判定する）。
【００２４】
図５に示すステップ１０３では、車両が旋回中か否かを判断する。すなわち、旋回判定フラグに０若しくは１の何れが設定されているかを判断する。車両が旋回中である場合には、そのまま処理を終了する。つまり、乗員判定および判定結果の更新処理を行わずに終了する（前回処理の判定が、更新されず、有効な状態が継続する）。車両が旋回中でない場合には、ステップ１０４に進み、乗員判定処理を行い、更に、前回の判定結果を更新してその判定結果をメモリに記憶する。尚、ステップ１０４の乗員判定処理は、前述の合計値Ａを基に次の様に行われる。ＣＰＵ２６は、合計値Ａをしきい値ＴＨ３（例えば、３５ｋｇ）と比較し、合計値Ａが所定しきい値以上であるときには、シート本体１上の乗員（着座者）が大人であると判定し、合計値Ａがしきい値ＴＨ３未満であるときには、シート本体１上の乗員が子供であると判定する。また、シート本体１上にチャイルドシートが装着されている場合には、次の様な処理にてシート本体１上にチャイルドシートが装着されていることを判定する。一般に、チャイルドシートのシートへの装着時には、シートベルトによる締め込みのために見かけの合計値Ａが大きくなり、しきい値ＴＨ３を超える場合がある（大人との区別がつかない場合がある）。ここで、チャイルドシートの装着は、大人が、チャイルドシートをシートに対して押し付けて装着し（シートベルトをアンカに嵌め）、その後チャイルドシートから離れる、という手順で行われる。よって、ベルトアンカ１２からの信号が入力されてから、所定時間内に合計値Ａが所定量低下した場合には、シート本体１上にはチャイルドシートが装着されていると判定する。そして、それらの判定結果を、次のサイクルの判定結果により更新されるまでメモリに記憶しつつ判定出力回路２８を介してエアバッグＥＣＵ３０に出力する。
【００２５】
次に、本実施の形態における装置による乗員判定の例を説明する。
【００２６】
図７には、第１の車両旋回中の荷重変化シミュレーションの例を示す。この例では、シート本体１上に大人が着座した状態で、約１１秒時点から車両が旋回状態となる様な変化例である。図７（ａ）は、各検出値ＦＲ〜ＲＬの経時変化を、図７（ｂ）は、合計値Ａの経時変化を示している。約１２秒以後は、検出値ＲＲが境界値Ｌ１以下となっており、つまり、図６においてステップ１１０からステップ１１１に進み、車両が旋回状態であると判定される。従って、約１２秒以後は、合計値Ａがしきい値ＴＨ３以下であるにも関わらず、乗員判定が更新されないため、シート本体１上の乗員が子供であると誤判定されるのが抑えられる。
【００２７】
図８には、第２の車両旋回中の荷重変化シミュレーションの例を示す。この例では、シート本体１上に大人が着座した状態で、約１８秒時点から車両が旋回状態をなる様な変化例である。図８（ａ）は各検出値ＦＲ〜ＲＬの経時変化を、図８（ｂ）は、合計値Ａの経時変化を、図８（ｃ）は絶対値ＳＵＢの経時変化をそれぞれ示している。約２４秒から約４０秒の間は、検出値ＲＲが検出値Ｌ１以上しきい値ＴＨ２以下となり、かつ絶対値ＳＵＢはしきい値ＴＨ１以上となっている。つまり、図６において、ステップ１１０からステップ１１２、１１３、１１４、１１１と進み、車両が旋回状態であると判定される。従って、その間は、合計値Ａがしきい値ＴＨ３以下であるにも関わらず、乗員判定結果が更新されないため、シート本体１上の乗員が子供であると誤判定されるのが抑えられる。例えば、車両が制動中などには、乗員が車両床を脚で踏みしめることの反力として、荷重がシート本体１の車両後方側にかかることが想定される。かかる場合には、旋回中であっても検出値ＲＲが境界値Ｌ１以下とはならない可能性も考えられる。しかしながら、本実施の形態では、絶対値ＳＵＢを判定指標に用いることにより、精度良く、旋回判定および、乗員判定を行うことができる。
【００２８】
尚、本実施の形態では、図６に示すフローで旋回判定を行ったが、ステップ１１０、１１２や１１４を省いて、ステップ１１３のみにより、旋回判定を行っても良い。つまり、ステップ１１３にて絶対値ＳＵＢがしきい値ＴＨ１以上である場合に旋回判定フラグに１を設定し、しきい値ＴＨ１より小さい場合に旋回判定フラグに０を設定しても良い。この場合は、ＣＰＵ２６における旋回判定の処理フローは簡易なものとなる。
【００２９】
図９には、第３の荷重変化のシミュレーションの例を示す。この例では、シート本体１上に、チャイルドシートを装着する時の変化例である。約３３秒時点から、チャイルドシートをシート本体１に対して押し付けて装着し、約７５秒時点に装着が終了し、装着者が離れた例である。図９（ａ）は各検出値ＦＲ〜ＲＬの経時変化を、図９（ｂ）は、合計値Ａの経時変化を、図９（ｃ）は絶対値ＳＵＢの経時変化をそれぞれ示している。約７５秒以後は、シートベルトの締め付け等により、シート本体１の車両幅方向の荷重バランスに差が生じており、絶対値ＳＵＢはしきい値ＴＨ１以上となっている。しかしながら、検出値ＲＲ、ＲＬはその時点では。しきい値ＴＨ２以下とはなっていない。つまり、図６においてステップ１１２からステップ１１５に進み、旋回状態であるとは判定されない。よって乗員判定の更新がされない。約７５秒以前は、合計値Ａがしきい値ＴＨ３以上であるため大人が着座していると判定されうるが、約７５秒以後も乗員判定が更新されないため、その後、合計値Ａが減少することにより、シート本体１上には、チャイルドシートが装着されていると判定される。つまり、大人という誤判定が継続することが抑えられる。
【００３０】
尚、本実施の形態では、検出値ＲＲ、ＲＬの比較として、境界値Ｌ１としきい値ＴＨ２を用いたが、例えば、ステップ１１０の検出値Ｌ１が、車両が制動状態であることを検知して変動する構成としても良い。すなわち、車両が制動状態であると判断した場合に、境界値Ｌ１を例えば−１０ｋｇから−５ｋｇに変化させる構成である。この構成では、前述の様に、車両の制動中は乗員の姿勢によっては検出値ＲＲ、ＲＬが減少し難い可能性も考えられるが、低い減少量を確実に捉えることができる。よって旋回判定の精度が向上し、その結果、乗員判定の精度も向上する。この場合、制動状態は、ブレーキ信号や、各検出値ＦＲ〜ＲＬの変化を用いて検知しても良い。
【００３１】
【発明の効果】
本発明では、車両用シートの車両幅方向に離れて位置する対の荷重センサの検出値の差を旋回判定に用いることにより、所定荷重センサの検出値を単に境界値を比較して判定する場合と比較して、旋回判定手段の判定精度が向上する。その結果、車両用シート乗員判定装置の乗員判定手段の精度が向上する。
【００３２】
本発明では、対の荷重センサの境界値の差と第１しきい値との比較のみならず、所定荷重センサの検出値と、境界値および第２しきい値との比較、という複数の指標に基づいて旋回状態を判定している。よって、単一の指標に基づいて判断する場合と比較して、旋回判定手段の判定精度ひいては、乗員判定の判定精度が向上したものとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態における車両用シートを示す斜視図である。
【図２】本実施の形態における車両用シートを示す側面図である。
【図３】本実施の形態における車両用シートの車両前側および後側のセンサブラケットを示す正面図である。
【図４】本実施の形態における車両用シート乗員判定装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図５】本実地の形態における車両用シート乗員判定装置の処理フローを示す図である。
【図６】本実地の形態における車両用シート乗員判定装置の処理フローのサブルーチンのフローを示す図である。
【図７】各荷重センサからの検出値の特性を示すグラフである。
【図８】各荷重センサからの検出値の特性を示すグラフである。
【図９】各荷重センサからの検出値の特性を示すグラフである。
【符号の説明】
１　　　シート本体（車両用シート）
２０　　車両用シート乗員判定装置
２１　　前部右側荷重センサ（荷重センサ）
２２　　前部左側荷重センサ（荷重センサ）
２３　　後部右側荷重センサ（荷重センサ）
２４　　後部左側荷重センサ（荷重センサ）
２６　　ＣＰＵ（旋回判定手段、乗員判定手段）
Ｌ１　　境界値
Ｌ２　　境界値
ＦＲ　　第３検出値（検出値）
ＦＬ　　第４検出値（検出値）
ＲＲ　　第１検出値（検出値）
ＲＬ　　第２検出値（検出値）
ＳＵＢ　絶対値（検出値の差）
ＴＨ１　しきい値（第１しきい値）
ＴＨ２　しきい値（第２しきい値）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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