(57)【要約】【課題】極低温始動時のライン圧最小制御中に走行レンジがセレクトされたとき、油圧の応答遅れによるベルト滑りを防止することができるベルト式無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】極低温始動時のライン圧最小制御中にＤレンジがセレクトされたとき、タイマｔが所定時間Ｔ０に到達するまで、すなわち、ライン圧ＰＬの実油圧が最大となるまで前進クラッチ締結圧ＰｃをＰ１として立ち上がりを遅らせる。【選択図】　　　図９
2004125063.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前進クラッチまたは後退ブレーキを介してエンジンに連結されたベルト式無段変速機と、
このベルト式無段変速機の油温を検出する油温検出手段と、
エンジンの始動時を検出するエンジン始動検出手段と、
検出された油温が予め設定された設定温度以下であるかどうかを判断する極低温判断手段と、
エンジンの始動時、かつ検出油温が予め設定された設定温度以下であると判断されたとき、ベルト式無段変速機に供給されるライン圧を所定時間、低圧に抑制する極低温始動時ライン圧抑制手段と、
を備えたベルト式無段変速機の制御装置において、
セレクトスイッチのレンジ信号から走行レンジがセレクトされているかどうかを判断する走行レンジ判断手段と、
前記ライン圧の実油圧を検出するライン圧検出手段と、
前記ライン圧抑制時に走行レンジがセレクトされたとき、所定時間ライン圧の実油圧が最大となるまで前進クラッチまたは後退ブレーキに供給されるクラッチ圧の上昇を所定圧以下に抑制する極低温始動時クラッチ圧抑制手段と、
を備えることを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、
走行レンジがセレクトされたとき、クラッチ圧を一時的に上昇させた後下降させてプリチャージ圧を作るプリチャージ圧調圧手段と、
前記プリチャージ圧の下降点からクラッチ圧を徐々に上昇させて容量調整圧を作る容量調整圧調圧手段と、
を設け、
前記極低温始動時クラッチ圧抑制手段は、クラッチ圧をプリチャージ圧よりも低い一定圧に維持することを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ベルト式無段変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ベルト式無段変速機を備えた車両において、エンジン始動時にはベルト式無段変速機の油圧系がスタータモータにとって駆動負担となり、特に極低温時（−２０〜−４０℃）には油の粘性が高く油圧系全体の抵抗が大きくなってクランキング回転数を低下させ、エンジンの始動性を悪化させる。
【０００３】
この対策として、従来の無段変速機の制御装置では、エンジン始動時に検出油温が低い場合には、ライン圧を一時的に最小とし、オイルポンプの駆動負担を軽減させることにより、エンジンの始動性を向上させるライン圧最小制御（Ｍｉｎ圧制御）を行っている。
【０００４】
一方、ＰまたはＮレンジからＤレンジや後退レンジのセレクト変速が行われたときには、セレクト変速を判断すると同時にライン圧を最大まで高めてプーリに油圧を供給するとともに、プーリの推力が発生後に前進クラッチまたは後退ブレーキに所定のクラッチ圧を供給して締結力を上昇させてベルトの滑りを防止している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のベルト式無段変速機の制御装置にあっては、極低温でエンジン始動を行い、これに伴いライン圧を最小とする制御を行っている状態で、セレクト変速が行われると、油圧の応答遅れに起因してプーリの推力よりもクラッチ締結力の方が大きくなることがあることが判明した。その結果、ベルト滑りが発生し、ベルトの耐久性低下を招くという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、極低温始動時のライン圧最小制御中に走行レンジがセレクトされたとき、油圧の応答遅れによるベルト滑りを防止することができるベルト式無段変速機の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため、請求項１に記載のベルト式無段変速機の制御装置では、前進クラッチまたは後退ブレーキを介してエンジンに連結されたベルト式無段変速機と、このベルト式無段変速機の油温を検出する油温検出手段と、エンジンの始動時を検出するエンジン始動検出手段と、検出された油温が予め設定された設定温度以下であるかどうかを判断する極低温判断手段と、エンジンの始動時、かつ検出油温が予め設定された設定温度以下であると判断されたとき、ベルト式無段変速機に供給されるライン圧を所定時間、低圧に抑制する極低温始動時ライン圧抑制手段と、を備えたベルト式無段変速機の制御装置において、セレクトスイッチのレンジ信号から走行レンジがセレクトされているかどうかを判断する走行レンジ判断手段と、前記ライン圧の実油圧を検出するライン圧検出手段と、前記ライン圧抑制時に走行レンジがセレクトされたとき、所定時間ライン圧の実油圧が最大となるまで前進クラッチまたは後退ブレーキに供給されるクラッチ圧の上昇を所定圧以下に抑制する極低温始動時クラッチ圧抑制手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、走行レンジがセレクトされたとき、クラッチ圧を一時的に上昇させた後下降させてプリチャージ圧を作るプリチャージ圧調圧手段と、前記プリチャージ圧の下降点からクラッチ圧を徐々に上昇させて容量調整圧を作る容量調整圧調圧手段と、を設け、前記極低温始動時クラッチ圧抑制手段は、クラッチ圧をプリチャージ圧よりも低い一定圧に維持することを特徴とする。
【０００９】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明では、極低温始動時クラッチ圧抑制手段は、ライン圧抑制時に走行レンジがセレクトされたとき、ライン圧の実油圧が最大となるまでクラッチ圧の上昇を抑制する。
【００１０】
よって、十分なプーリクランプ圧が得られた後にクラッチ圧が上昇して前進クラッチまたは後退ブレーキの締結が行われるので、油圧の応答遅れがあってもクラッチ締結力がプーリの推力よりも高くなることがなく、確実にベルト滑りを防止するベルト滑りを防止することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、走行レンジがセレクトされたとき、極低温始動時クラッチ圧抑制手段により、クラッチ圧がプリチャージ圧よりも低い一定圧で維持される。次に、プリチャージ圧調圧手段により、前進クラッチまたは後退ブレーキのクラッチ締結準備に必要なプリチャージ部分が迅速に充填される。
【００１２】
よって、クラッチ圧の上昇を抑えてベルト滑りを防止しつつ、クラッチ圧抑制時に作られる油圧がプリチャージ圧を作るための棚圧として作用するため、クラッチ締結時間の短縮を図ることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のベルト式無段変速機を実現する実施の形態を、請求項１に係る発明に対応する第１実施例と、請求項２に係る発明に対応する第２実施例とに基づいて説明する。
【００１４】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１はＶベルト式無段変速機の概略構成図、図２は油圧コントロールユニットおよびＣＶＴコントロールユニットの概念図である。
【００１５】
図１において、無段変速機５はロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ２、前後進切り換え機構４を介してエンジン１に連結され、一対の可変プーリとして入力軸側のプライマリプーリ１０、出力軸１３に連結されたセカンダリプーリ１１を備えている。これら一対の可変プーリ１０，１１は、Ｖベルト１２によって連結されている。なお、出力軸１３はアイドラギア１４およびアイドラシャフトを介してディファレンシャル６に連結されている。
【００１６】
無段変速機５の変速比やＶベルトの接触摩擦力は、ＣＶＴコントロールユニット（ＣＶＴＣＵ）２０からの指令に応動する油圧コントロールユニット（油圧ＣＵ）１００によって制御されている。ＣＶＴＣＵ２０は、エンジン１を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２１から入力トルク情報や後述するセンサ等からの出力に基づいて変速比や接触摩擦力を決定し、制御する。
【００１７】
無段変速機５のプライマリプーリ１０は、入力軸と一体となって回転する固定円錐板１０ｂと、この固定円錐板１０ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室１０ｃへ作用する油圧（プライマリ圧）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板１０ａから構成されている。
【００１８】
一方、セカンダリプーリ１１は、出力軸１３と一体となって回転する固定円錐板１１ｂと、この固定円錐板１１ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃへ作用する油圧（セカンダリ圧）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板１１ａから構成されている。
【００１９】
ここで、プライマリプーリシリンダ室１０ｃとセカンダリプーリシリンダ室１１ｃは、等しい受圧面積に設定されている。
【００２０】
エンジン１から入力された駆動トルクは、トルクコンバータ２と、前後進切り換え機構４を介して無段変速機５へ入力され、プライマリプーリ１０からＶベルト１２を介してセカンダリプーリ１１へ伝達される。このとき、プライマリプーリ１０の可動円錐板１０ａおよびセカンダリプーリ１１の可動円錐板１１ａを軸方向変位させ、Ｖベルト１２との接触半径を変更することにより、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１との変速比を連続的に変更することができる。
【００２１】
無段変速機５の変速比およびＶベルト１２の接触摩擦力は、油圧ＣＵ１００によって制御される。
【００２２】
図２に示すように、油圧ＣＵ１００は、オイルポンプ２２から吐出されたライン圧ＰＬを制御するプレッシャレギュレータバルブ６０と、プライマリプーリシリンダ室１０ｃの油圧（以下、プライマリ圧）を制御する変速制御弁３０と、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃへの供給圧（以下、セカンダリ圧）を制御する減圧弁６１を主要な構成としている。
【００２３】
変速制御弁３０は、メカニカルフィードバック機構を構成するサーボリンク５０に連結され、サーボリンク５０の一端に連結されたステッピングモータ４０によって駆動されるとともに、サーボリンク５０の他端に連結したプライマリプーリ１０の可動円錐板１０ａから溝幅、つまり実変速比のフィードバックを受ける。
【００２４】
ライン圧制御は、オイルポンプ２２からの圧油を調圧するソレノイドを備えたプレッシャレギュレータバルブ６０で構成され、ＣＶＴＣＵ２０からの指令（例えば、デューティ信号など）に基づいて運転状態に応じた所定のライン圧ＰＬに調圧する。
【００２５】
ライン圧ＰＬは、プライマリ圧を制御する変速制御弁３０と、セカンダリ圧を制御するソレノイドを備えた減圧弁６１にそれぞれ供給される。
【００２６】
プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１の変速比は、ＣＶＴＣＵ２０からの変速指令信号に応じて駆動されるステッピングモータ４０によって制御され、ステッピングモータ４０に応動するサーボリンク５０の変位に応じて変速制御弁３０のスプール３１が駆動され、変速制御弁３０に供給されたライン圧ＰＬが調圧されてプライマリ圧をプライマリプーリ１０へ供給し、溝幅が可変制御されて所定の変速比に設定される。
【００２７】
なお、変速制御弁３０は、スプール３１の変位によってプライマリプーリシリンダ室１０ｃへの油圧の吸排を行って、ステッピングモータ４０の駆動位置で指令された目標変速比となるようにプライマリ圧を調圧し、実際に変速が終了するとサーボリンク５０からの変位を受けてスプール３１を閉弁する。
【００２８】
ここで、図１において、ＣＶＴＣＵ２０は、無段変速機５のプライマリプーリ１０の回転速度を検出するプライマリプーリ速度センサ２６、セカンダリプーリ１１の回転速度を検出するセカンダリプーリ速度センサ２７、セカンダリプーリ１１のシリンダ室１１ｃにかかるセカンダリ圧を検出する油圧センサ２８からの信号と、インヒビタスイッチ２３からのセレクト位置と、運転者が操作するアクセルペダルの操作量に応じた操作量センサ２４からのストローク（またはアクセルペダルの開度）、油温センサ２５から無段変速機５の油温を読み込んで変速比やＶベルト１２の接触摩擦力を可変制御する。また、ＣＶＴＣＵ２０には、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２９と、スロットル開度センサ３２からの信号がＥＣＵ２１を介して入力される。
【００２９】
ＣＶＴＣＵ２０では、車速やアクセルペダルのストロークに応じて目標変速比を決定し、ステッピングモータ４０を駆動して実変速比を目標変速比へ向けて制御する変速制御部２０１と、入力トルクや変速比、油温、変速速度などに応じて、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１の推力（接触摩擦力）を制御するプーリ圧（油圧）制御部２０２から構成される。
【００３０】
プーリ圧制御部２０２は、入力トルク情報、プライマリプーリ回転速度とセカンダリプーリ回転速度に基づく変速比、油温からライン圧ＰＬの目標値を決定し、プレッシャレギュレータバルブ６０のソレノイドを駆動することでライン圧ＰＬを制御する。また、セカンダリ圧の目標値を決定して、油圧センサ２８の検出値と目標値に応じて減圧弁６１のソレノイドを駆動し、フィードバック制御（閉ループ制御）によりセカンダリ圧を制御する。
【００３１】
次に、前後進切り換え機構４の構造について説明する。
前後進切り換え機構４の前進クラッチ８と後退ブレーキ９を締結圧のＯＮ／ＯＦＦにより締結、解放制御する油圧回路を、ライン圧ＰＬの制御回路とともに図３に示す。
【００３２】
プレッシャレギュレータバルブ６０によるライン圧ＰＬ制御中に余った余剰油は、プレッシャレギュレータバルブ６０から回路７１に送出され、クラッチレギュレータバルブ７０はこの余剰油を媒体として回路７１内の余剰油を所定のクラッチ元圧Ｐｃｏに調圧する。
【００３３】
プレッシャレギュレータバルブ６０およびクラッチレギュレータバルブ７０は、図外のパイロットバルブからの一定のパイロット圧を元に２ウェイリニアソレノイド８０がデューティＤに応じて作り出した制御圧Ｐｓ、つまり２ウェイリニアソレノイド駆動デューティＤに応動し、ライン圧ＰＬおよびクラッチ元圧Ｐｃｏを制御圧Ｐｓ、つまり２ウェイリニアソレノイド８０駆動デューティＤに応じ、例えば、図４に示すマップに基づいて制御する。
【００３４】
ちなみに、ライン圧ＰＬは２ウェイリニアソレノイド駆動デューティＤに応じ最低値ＰＬＭＩＮおよび最高値ＰＬＭＡＸとの間で図示のように変化し、クラッチ元圧ＰＣＯは２ウェイリニアソレノイド駆動デューティＤに応じ最低値ＰＣＭＩＮおよび最高値ＰＣＭＡＸとの間で図示のように変化する。
【００３５】
クラッチ元圧ＰＣＯは、セレクトスイッチングバルブ９０に供給される。このセレクトスイッチングバルブ９０は、前進レンジでクラッチ元圧ＰＣＯを前進クラッチ８に供給してその締結圧Ｐｃを発生させるとともに、後退ブレーキ９の締結圧Ｐｂをドレンする。また、後進レンジでは、クラッチ元圧Ｐｃｏを後退ブレーキ９に供給してその締結圧Ｐｂを発生させるとともに、前進クラッチ８の締結圧Ｐｃをドレンする。さらに、駐停車レンジでは、クラッチ元圧Ｐｃｏを遮断した状態で、前進クラッチ８の締結圧Ｐｃおよび後退ブレーキ９の締結圧Ｐｂを共にドレンする。
【００３６】
次に、作用を説明する。
［通常走行時のライン圧制御処理］
ＣＶＴＣＵ２０による通常走行時のライン圧制御処理について、図５のフローチャートを参照しながら説明する。
【００３７】
まず、ステップＳ１では、変速比演算と入力トルク演算プライマリプーリ速度センサ２６が検出したプライマリプーリ回転速度と、セカンダリプーリ速度センサ２７が検出したセカンダリプーリ回転速度の比から、実変速比を算出する。
【００３８】
ステップＳ２では、ＥＣＵ２１からの入力トルク情報から、無段変速機５への入力トルクを算出する。
【００３９】
次に、ステップＳ３では、上記実変速比と入力トルクに基づいて、図６のマップを参照して必要とするセカンダリ圧（必要セカンダリ圧）を演算する。
なお、このマップは、変速比が小さい（Ｏｄ側）ほど油圧が低く、変速比が大きい（Ｌｏ側）ほど油圧が高く設定され、かつ、入力トルクが大きければ油圧を高く、入力トルクが小さければ油圧を低く設定するもので、予め設定したものである。
【００４０】
ステップＳ４では、上記実変速比と入力トルクに基づいて、図７のマップを参照して必要とするプライマリ圧（必要プライマリ圧）を演算する。
なお、このマップは、変速比が小さいほど油圧が低く、大きいほど油圧が高く設定され、かつ、入力トルクが大きければ油圧を高く、小さければ油圧を低く設定するもので、上記必要セカンダリ圧に対して、変速比の小側では相対的に高く、変速比の大側では相対的に低くなるように設定されたものである。ただし、入力トルクによっては、必要プライマリ圧と必要セカンダリ圧の大小関係が逆になる場合もある。
【００４１】
次に、ステップＳ５では、プライマリ圧の目標値であるプライマリ圧操作量を下式により演算する。
プライマリ圧操作量＝必要プライマリ圧＋オフセット量
ここで、オフセット量は、変速制御弁３０の特性に応じて設定される値（油圧の加算値）であり、圧力損失の特性は、完全に油圧に比例するわけではないので、これを補償する値である。
【００４２】
ステップＳ６では、プライマリ圧操作量と上記ステップＳ３で求めた必要セカンダリ圧との大小関係を比較判定する。プライマリ圧操作量の方が大きい場合にはステップＳ７へ進み、必要セカンダリ圧がプライマリ圧操作量以上である場合にはステップＳ８へ進む。
【００４３】
ステップＳ７では、ライン圧ＰＬの目標値であるライン圧操作量をプライマリ圧操作量として本制御を終了する。
【００４４】
ステップＳ８では、ライン圧操作量を必要セカンダリ圧として本制御を終了する。
【００４５】
このように、プライマリ圧操作量と必要セカンダリ圧のいずれか大きい方をライン圧操作量（目標油圧）として求めた後、プレッシャレギュレータバルブ６０のソレノイドを駆動するための制御量（デューティ信号など）へ変換してプレッシャレギュレータバルブ６０を駆動する。
【００４６】
［極低温始動時のクラッチ圧抑制制御処理］
次に、ＣＶＴＣＵ２０による極低温始動時のクラッチ圧抑制制御処理について、図８のフローチャートを用いて説明する。
【００４７】
ステップＳ２１では、油温センサ２５とエンジン回転数センサ２９の検出値から、油温Ｔｆとエンジン回転数Ｎｅを読み込む。
【００４８】
ステップＳ２２では、油温Ｔｆが予め設定された設定温度、例えば、−２０℃以下かどうかを判断する。油温Ｔｆが−２０℃以下の場合にはステップＳ２３へ進み、−２０℃よりも大きい場合には本制御を終了する。
【００４９】
ステップＳ２３では、ライン圧ＰＬを最小とする指令を油圧ＣＵ１００へ出力する。
【００５０】
ステップＳ２４では、インヒビタスイッチ２３のレンジ信号からＮレンジかどうかを判断し、Ｎレンジである場合には本制御を終了し、Ｎレンジではない場合にはステップＳ２５およびステップＳ２６へ進む。
【００５１】
ステップＳ２５では、前進クラッチ締結圧Ｐｃに対し予め設定された設定圧Ｐ１とする指令を油圧ＣＵ１００へ出力する。この設定圧Ｐ１は、後述するステップＳ２９でのＮ→Ｄセレクト制御における設定圧Ｐ２よりも低い油圧であり、例えば、０ＭＰａである。
【００５２】
ステップＳ２６では、タイマｔをカウントアップする。
【００５３】
ステップＳ２７では、タイマｔが予め設定された設定時間Ｔ０に到達したかどうかを判断し、設定時間Ｔ０に到達している場合にはステップＳ２８へ進み、設定時間Ｔ０に到達していない場合にはステップＳ２６へ戻る。この設定時間Ｔ０は、例えば−２０℃といった極低温状態においてライン圧が最低圧（Ｍｉｎ圧）から最大圧（Ｍａｘ圧）まで上昇する時間を予め実験などで求めて設定している。
【００５４】
ステップＳ２８では、タイマｔを初期化する。
【００５５】
ステップＳ２９では、後述するＮ→Ｄセレクト制御を行って本制御を終了する。
【００５６】
ステップＳ３０では、ライン圧ＰＬを最大とする指令を油圧ＣＵ１００へ出力し、本制御を終了する。
【００５７】
［極低温始動時のクラッチ圧抑制制御作用］
図９は、第１実施例の極低温始動時のクラッチ圧抑制制御作用を示すタイムチャートである。
【００５８】
ｔ０では、イグニッションキーがＯＮされ、エンジンが始動する。このとき、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４へと進む流れとなる。
【００５９】
すなわち、ステップＳ２２により油温Ｔｆが−２０℃以下であると判断され、ステップＳ２３によりライン圧ＰＬが最小とされ、ステップＳ２４によりＮレンジであると判断される。
【００６０】
ｔ１では、Ｄレンジがセレクトされることにより、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２５およびステップＳ３０へと進み、タイマｔが設定時間Ｔ０に到達するまでステップＳ２５→ステップＳ２７→ステップＳ２６の処理が繰り返される。
【００６１】
すなわち、ステップＳ２４によりＮレンジではないと判断され、ステップＳ２５により前進クラッチ締結圧の指令値Ｐｃ’がＰ１とされるが、クラッチ圧は上昇せず、同時に、ステップＳ３０により最大ライン圧ＰＬが指令されライン圧が上昇する。
【００６２】
ｔ２では、タイマｔが設定時間Ｔ０に到達したため、図８のフローチャートにいて、ステップＳ２７→ステップＳ２８→ステップＳ２９へと進む流れとなる。
【００６３】
すなわち、ステップＳ２７によりタイマｔが設定時間Ｔ０に到達したと判断され、ステップＳ２８によりタイマｔが初期化され、ステップＳ２９によりセレクト制御が行われる。このとき、ライン圧ＰＬの実油圧はすでに最大値となっており、プライマリプーリシリンダ室１０ｃおよびセカンダリプーリシリンダ室１１ｃには十分な油圧が供給されているため、プーリの推力よりも前進クラッチの締結力が大きくなることはなく、この時点でクラッチ圧を大きくしてもベルト滑りは発生しない。しかしながら、締結によるショックの発生を防止するためにセレクト制御を行う。
【００６４】
ここで、ステップＳ２９のセレクト制御について、図９を用いて説明する。
ｔ２で前進クラッチ締結圧の指令値Ｐｃ’をＰ１からＰ２まで上昇させた後、所定時間が経過した後にエンジン回転数Ｎｅに応じたＰ３まで下降させる。これにより前進クラッチ８の締結準備に必要なピストンストロークなどが迅速に行われる。続いて、エンジン回転数Ｎｅに応じた上昇速度でもって前進クラッチ締結圧Ｐｃを徐々に上昇させ、最終的に締結圧Ｐ４まで上昇させることにより、クラッチの滑りとショックの発生を抑えつつ締結時間を短縮することができる。
【００６５】
次に、効果を説明する。
第１実施例のＶベルト式無段変速機の制御装置にあっては、極低温始動時のライン圧最小制御中にＤレンジがセレクトされたとき、タイマｔが所定時間Ｔ０に到達するまで、すなわち、ライン圧ＰＬの実油圧が最大となるまで前進クラッチ締結圧Ｐｃの上昇を抑えることとしたため、油圧の応答遅れによるベルト滑りを防止することができる。
【００６６】
（第２実施例）
第２実施例を説明する。
第２実施例は、設定圧Ｐ１が第１実施例では０ＭＰａであったのに対し、ピストンのストロークを完了しない程度の低圧の油圧を所定時間ｔ１〜ｔ２の間与え、ピストンストロークを行わないまでもクラッチ回路中に油の充填を行う点で、第１実施例と異なる。
【００６７】
よって、図１０の極低温始動時のクラッチ圧抑制制御作用を示すタイムチャートにおいて、時間ｔ１〜ｔ２の間に、前進クラッチ締結圧Ｐｃが僅かに上昇し、回路中に油が充填されるが、ピストンストロークは行われない。
【００６８】
次に、効果を説明する。
第２実施例のＶベルト式無段変速機の制御装置にあっては、前進クラッチ締結圧Ｐｃを、セレクト制御におけるプリチャージ棚圧Ｐ２よりも低く、ピストンストロークを行わない程度の油圧Ｐ１としたため、クラッチ圧制御中であってもクラッチ回路中に油を充填することができて、時間ｔ１〜ｔ２の間クラッチ圧Ｐ１を０にする第１実施例と比べて、クラッチ締結時間の短縮を図ることができる。
【００６９】
以上、本発明の実施の形態を第１実施例と第２実施例とに基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は本実施の形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００７０】
例えば、第１実施例では、タイマｔを所定時間Ｔ０までカウントすることにより、ライン圧ＰＬが最大となるまでクラッチ締結圧Ｐｃの立ち上がりを抑制する構成を示したが、タイマｔが所定時間Ｔ０経過したとき、油圧センサ２８によりセカンダリ圧を検出し、十分なライン圧ＰＬが得られていないと判断された場合には、さらにクラッチ締結圧Ｐｃの立ち上がりを遅らせる構成としても良い。
【００７１】
また、本実施の形態では、ＮレンジからＤレンジへセレクトされる場合について説明したが、本発明は、ＮレンジからＲレンジへセレクトされる場合にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】Ｖベルト式無段変速機の概略構成図である。
【図２】油圧コントロールユニットおよびＣＶＴコントロールユニットの概念図である。
【図３】前進クラッチと後退ブレーキを締結圧のＯＮ／ＯＦＦにより締結、解放制御する油圧回路を、ライン圧の制御回路とともに示した図である。
【図４】ソレノイド駆動デューティとライン圧およびクラッチ元圧との関係を示す線図である。
【図５】ＣＶＴコントロールユニットのプーリ圧制御部で行われる通常走行時の油圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】変速比と入力トルクに応じた必要セカンダリ圧のマップである。
【図７】変速比と入力トルクに応じた必要プライマリ圧のマップである。
【図８】極低温始動時クラッチ圧抑制制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】第１実施例の極低温始動時クラッチ圧抑制制御処理作用を示すタイムチャートである。
【図１０】第２実施例の極低温始動時クラッチ圧抑制制御処理作用を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１　エンジン
２　トルクコンバータ
４　前後進切り換え機構
５　無段変速機
６　ディファレンシャルギア
８　前進クラッチ
９　後退ブレーキ
１０　プライマリプーリ
１０ａ　可動円錐板
１０ｂ　固定円錐板
１０ｃ　プライマリプーリシリンダ室
１１　セカンダリプーリ
１１ａ　可動円錐板
１１ｂ　固定円錐板
１１ｃ　セカンダリプーリシリンダ室
１２　Ｖベルト
１３　出力軸
１４　アイドラギア
２０　ＣＶＴコントロールユニット（ＣＶＴＣＵ）
２１　エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
２２　オイルポンプ
２３　インヒビタスイッチ
２４　操作量センサ
２５　油温センサ
２６　プライマリプーリ速度センサ
２７　セカンダリプーリ速度センサ
２８　油圧センサ
２９　エンジン回転数センサ
３０　変速制御弁
３１　スプール
３２　スロットル開度センサ
４０　ステッピングモータ
５０　サーボリンク
６０　プレッシャレギュレータバルブ
６１　減圧弁
７０　クラッチレギュレータバルブ
７１　回路
８０　２ウェイリニアソレノイド
９０　セレクトスイッチングバルブ９０
１００　油圧コントロールユニット（油圧ＣＵ）
２０１　変速制御部
２０２　プーリ圧制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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