(57)【要約】【課題】無段変速機の変速制御装置において、制御情報を用いることができない場合であっても、無段変速機を保護するとともに走行上の不具合を軽減する。【解決手段】無段変速機に制御信号を出力する変速制御ユニットと、変速制御ユニットに通信自在に接続され変速制御ユニットに制御情報を送信する情報送信手段とを有する。変速制御ユニットには、送信される制御情報に基づいて無段変速機のライン圧Ｐｓを制御する一方、制御情報を用いることができないときには、所定下限値Ｐｓｍ以上にライン圧Ｐｓを制御するライン圧制御手段が設けられる。これにより、変速制御ユニットが制御情報を使用できない場合であっても、ライン圧制御手段は最大エンジントルク値Ｔｍａｘに対応したライン圧Ｐｓに制御されるため、車両の走行を続行させることができ、無段変速機を保護することができる。【選択図】　　図５
2004116597.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより駆動される入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達し、前記出力側回転体を介して駆動輪を駆動する無段変速機の変速制御装置であって、
前記無段変速機に制御信号を出力する変速制御ユニットと、
前記変速制御ユニットに通信自在に接続され、前記変速制御ユニットに制御情報を送信する情報送信手段とを有し、
前記変速制御ユニットは、前記情報送信手段から送信される前記制御情報を用いて前記無段変速機のライン圧を制御する一方、前記制御情報を用いることができないときには、所定下限値以上にライン圧を制御するライン圧制御手段を有することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の無段変速機の変速制御装置において、前記所定下限値は最大エンジントルクを伝達するためのライン圧であることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の無段変速機の変速制御装置において、前記変速制御ユニットは、前記エンジンと前記駆動輪との間でトルクの伝達が遮断されたときには、前記所定下限値に基づいたライン圧の制御を禁止する禁止手段を有することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の無段変速機の変速制御装置において、前記変速制御ユニットは前記所定下限値に基づいたライン圧を用いて変速比を制御する変速比制御手段を有することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両に設けられる無段変速機の変速制御装置に関し、特に、変速制御装置が制御情報を用いることができない場合に適用して有効な技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の動力伝達系に適用される無段変速機（ＣＶＴ）には、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機等があり、いずれの場合においてもその変速比は走行状態に応じて自動的に制御される。たとえば、ベルト式無段変速機は、入力軸に設けられるプライマリプーリと出力軸に設けられるセカンダリプーリとの間に金属製の駆動ベルトを有しており、２つのプーリを油圧制御することでコーン面間隔を任意に変化させる。これにより、駆動ベルトの接触するプーリ径が変化され、出力軸の回転数は無段階に変化される。無段変速機を制御する油圧としては、プーリのコーン面間隔を制御するためプライマリプーリに供給されるプライマリ圧と、伝達トルクに応じた張力を駆動ベルトに発生させるためセカンダリプーリに供給されるライン圧とがある。
【０００３】
無段変速機には電子制御ユニットつまりＥＣＵが設けられており、ＥＣＵからの制御信号に基づいて前述の油圧制御を実行する。変速比を設定する際には、ＥＣＵにはスロットル開度、車速、エンジン回転数などの運転状態を示す制御情報が入力される。これらの制御情報に基づきＥＣＵは基本変速特性マップを参照して目標プライマリプーリ回転数を設定し、この目標プライマリプーリ回転数に実プライマリプーリ回転数が収束するように追従制御を実行する。このように変速比がローからオーバードライブまで連続的に変化するように設定され、この変速比に対応するプライマリ圧が設定される。また、ＥＣＵはエンジンから無段変速機に入力される入力トルクを推定し、この入力トルクに対応するライン圧を変速比を考慮して設定する。
【０００４】
油圧制御に用いる制御情報としては、車速などＥＣＵにセンサから直接的に入力されるものや、エンジン回転数などエンジンのＥＣＵを介して無段変速機のＥＣＵに入力されるものがある。エンジンのＥＣＵと無段変速機のＥＣＵとのように、複数のＥＣＵ間で制御情報を通信するためＥＣＵ同士が通信ケーブルによって接続されるような通信システムを有するものも多い。
【０００５】
このようなＥＣＵにおいては、制御上の理由によりＥＣＵが初期化つまり制御情報がリセットされる場合があり、たとえば、電源供給開始時や、電源切断からの復帰時などに情報がリセットされる。ＥＣＵがリセットされると一時的に制御情報が失われるため、油圧制御に問題が生ずるおそれがある。そこで、制御情報がリセットされたときには、油圧制御を禁止することにより不要な変速に伴う駆動力の変動を回避するようにした無段変速機の制御装置が開発されている（たとえば、特許文献１参照。）。これにより運転者に与える違和感を防止することができる。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００１−２２７６３９号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、通信システムのリセットや、各ＥＣＵ間の通信に不具合が生じた場合、またはセンサの故障などによって、無段変速機のＥＣＵに対して正常に制御情報が入力されない場合に、油圧制御を禁止するだけでは不具合を回避できない場合がある。
【０００８】
たとえば、駆動ベルトのスリップを防止するためのライン圧制御を禁止し、ライン圧が一定に制御される場合に、エンジン回転等の変化に伴ってエンジンからの入力トルクが上昇すると、駆動ベルトのクランプ力が不足するためプーリに対して駆動ベルトが滑ることになる。このベルトスリップは車両の走行に一時的な不具合を発生させるだけでなく、プーリとベルトとの間に機械的損傷を発生させる。また、正常な制御情報が入力されるまで油圧制御を禁止すると、走行状況に関わらず変速比が固定されるため、走行性能を悪化させるおそれもある。
【０００９】
また、正常に制御情報が入力されない場合に油圧制御を禁止しない無段変速機においても、入力トルクの推定が困難となるためライン圧が誤って設定されるおそれがある。
【００１０】
本発明の目的は、無段変速機の変速制御装置において、制御情報を用いることができない場合であっても無段変速機を保護することにある。
【００１１】
本発明の他の目的は、無段変速機の変速制御装置において、制御情報を用いることができない場合であっても走行上の不具合を軽減することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、エンジンにより駆動される入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達し、前記出力側回転体を介して駆動輪を駆動する無段変速機の変速制御装置であって、前記無段変速機に制御信号を出力する変速制御ユニットと、前記変速制御ユニットに通信自在に接続され、前記変速制御ユニットに制御情報を送信する情報送信手段とを有し、前記変速制御ユニットは、前記情報送信手段から送信される前記制御情報を用いて前記無段変速機のライン圧を制御する一方、前記制御情報を用いることができないときには、所定下限値以上にライン圧を制御するライン圧制御手段を有することを特徴とする。これにより、変速制御ユニットが制御情報を受信できない場合や、受信した制御情報を用いることができない場合であっても、動力伝達要素の滑りを回避することができる。よって、車両の走行を続行させることができ、無段変速機を保護することができる。
【００１３】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、前記所定下限値は最大エンジントルクを伝達するためのライン圧であることを特徴とする。これにより、エンジンの出力に対して充分なライン圧を設定することができ、確実に動力伝達要素の滑りを回避することができる。
【００１４】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、前記変速制御ユニットは、前記エンジンと前記駆動輪との間でトルクの伝達が遮断されたときには、前記所定下限値に基づいたライン圧の制御を禁止する禁止手段を有することを特徴とする。これにより、無段変速機に対する過大なライン圧の供給が禁止される。よって、無段変速機の耐久性を向上させることができる。
【００１５】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、前記変速制御ユニットは前記所定下限値に基づいたライン圧を用いて変速比を制御する変速比制御手段を有することを特徴とする。これにより、発進から高速走行まで変速比を変化させることができ、最低限の車両の走行性を確保することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１７】
図１は車両１０に搭載される無段変速機の変速制御装置を示す概略図である。図１に示すように、車両１０には複数の制御ユニット１１〜１３が設けられており、これらの制御ユニット１１〜１３は車両１０に設けられる各作動部に対して制御信号を出力する。制御ユニットとしては、エンジン制御ユニット１１、変速制御ユニットであるＣＶＴ制御ユニット１２、およびブレーキ制御ユニット１３が設けられており、これらの制御ユニット１１〜１３は相互に通信自在に接続されている。それぞれの制御ユニット１１〜１３は光ファイバーケーブルなどの通信ケーブル１４によって接続されており、各制御ユニット１１〜１３の制御信号などを相互に通信するように、いわゆる車内ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）が構築されている。なお、通信ケーブル１４を用いて通信自在に接続するだけでなく、無線を用いて各制御ユニット１１〜１３間を通信自在に接続するようにしても良い。
【００１８】
これらの制御ユニット１１〜１３には、図示しない各種センサより車種の走行状況や運転者の操作状況を示す検出信号がそれぞれ入力される。これらの各種信号に基づいて、エンジン制御ユニット１１はエンジン１５の燃料噴射機構や点火機構などに制御信号を出力し、エンジン回転数などを制御することでエンジン出力の制御を行う。また、ブレーキ制御ユニット１３はブレーキ油圧系統１６に設けられるバルブユニット１７に対して制御信号を出力することでブレーキ油圧を調圧し、たとえば、制動時におけるタイヤロックや加速時または旋回時におけるタイヤスリップを回避するように、各ブレーキ１８ａ，１８ｂの制動力を制御する。さらに、ＣＶＴ制御ユニット１２は無段変速機１９やスピードメータ２０に対して制御信号を出力することで、無段変速機１９内の作動油圧を調圧して無段変速を行い、車速をスピードメータ２０に表示する。
【００１９】
図２はＣＶＴ制御ユニット１２に制御される無段変速機１９を示す概略図である。図２に示すように、この無段変速機１９はベルト式無段変速機であり、エンジン１５のクランク軸２１の回転がトルクコンバータ２２から前後進切換装置２３を介して伝達されるプライマリ軸２４と、これに平行となるセカンダリ軸２５とを有している。
【００２０】
プライマリ軸２４には入力側回転体であるプライマリプーリ２６が設けられており、このプライマリプーリ２６はプライマリ軸２４に一体となった固定プーリ２６ａと、これに対向してプライマリ軸２４にボールスプラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ２６ｂとを有し、プーリ２６ａ，２６ｂのコーン面間隔つまりプーリ溝幅が可変となっている。セカンダリ軸２５には出力側回転体であるセカンダリプーリ２７が設けられており、このセカンダリプーリ２７はセカンダリ軸２５に一体となった固定プーリ２７ａと、これに対向してセカンダリ軸２５に可動プーリ２６ｂと同様にして軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ２７ｂとを有し、プーリ溝幅が可変となっている。
【００２１】
プライマリプーリ２６とセカンダリプーリ２７との間には動力伝達要素である駆動ベルト２８が掛け渡されており、両方のプーリ２６，２７の溝幅を変化させてそれぞれのプーリに対する駆動ベルト２８の巻き付け径の比率を変化させることにより、プライマリ軸２４の回転がセカンダリ軸２５に無段階に変速されて伝達されることになる。駆動ベルト２８のプライマリプーリ２６に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ２７に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比はＲｓ／Ｒｐとなる。
【００２２】
セカンダリ軸２５の回転は減速歯車２９およびディファレンシャル装置３０を有する歯車列を介して駆動輪３１ａ，３１ｂに伝達されるようになっており、前輪駆動の場合には駆動輪３１ａ，３１ｂは前輪となる。
【００２３】
プライマリプーリ２６の溝幅を変化させるために、プライマリ軸２４にはプランジャ３２が固定され、このプランジャ３２の外周面に摺動自在に接触するプライマリシリンダ３３が可動プーリ２６ｂに固定されており、プランジャ３２とプライマリシリンダ３３とにより駆動油室３４が形成されている。一方、セカンダリプーリ２７の溝幅を変化させるために、セカンダリ軸２５にはプランジャ３５が固定され、このプランジャ３５の外周面に摺動自在に接触するセカンダリシリンダ３６が可動プーリに固定されており、プランジャ３２とセカンダリシリンダ３６とにより駆動油室３７が形成されている。それぞれの溝幅は、プライマリ側の駆動油室３４に導入されるプライマリ圧Ｐｐと、セカンダリ側の駆動油室３７に導入されるセカンダリ圧Ｐｓとを調整することにより設定される。
【００２４】
また、トルクコンバータ２２はクランク軸２１に連結されたポンプ側シェル３８と、トルクコンバータ出力軸３９に連結されたタービンランナ４０とを有し、トルクコンバータ出力軸３９にはポンプ側シェル３８に固定されたフロントカバー４１に係合するロックアップクラッチ４２が取り付けられている。ロックアップクラッチ４２の一方側にはアプライ室４３が形成され、他方側にはリリース室４４が形成されている。
【００２５】
アプライ室４３とリリース室４４には調圧された作動油が供給され、リリース室４４の作動油の圧力を低下させるとアプライ室４３に供給される油圧によってロックアップクラッチ４２はフロントカバー４１に係合して直結状態つまりロックアップ状態となる。一方、リリース室４４に供給される油圧を高めてリリース室４４からアプライ室４３を介して作動油をトルクコンバータ２２内で循環させることによりロックアップクラッチ４２が開放されて直結解除状態となりトルクコンバータ２２は作動状態になる。そして、リリース室４４に供給する油圧を調圧することにより、ロックアップクラッチ４２はフロントカバー４１に対してスリップ状態つまり半クラッチ状態となる。
【００２６】
また、前後進切換装置２３は、遊星歯車やクラッチやブレーキなどによって構成されており、クラッチやブレーキの締結制御を行うことによって、トルクコンバータ出力軸３９からプライマリ軸２４への動力伝達径路を切り換えることができる。トルクコンバータ出力軸３９にはクラッチシリンダ４５ａが固定され、このクラッチシリンダ４５ａ内にはクラッチピストン４５ｂが摺動自在に設けられる。また、プライマリ軸２４にはクラッチハブ４６が固定されており、クラッチシリンダ４５ａとクラッチハブ４６との間には、多板式の前進用クラッチ４７が設けられる。クラッチシリンダ４５ａとクラッチピストン４５ｂとの間には作動油室４５が形成され、これに油圧を供給することによって前進用クラッチ４７は係合状態と解放状態とに作動される。
【００２７】
プライマリ軸２４にはサンギヤ４８が固定され、クラッチシリンダ４５ａには、２種類のプラネタリピニオンギヤ４９ａ，４９ｂを回転自在に複数有するキャリア５０が固定される。２種類のプラネタリピニオンギヤ４９ａ，４９ｂは互いに係合して対をなし、プラネタリピニオンギヤ４９ａとサンギヤ４８とが係合し、プラネタリピニオンギヤ４９ｂとリングギヤ５１とが係合する。つまり、２種類のプラネタリピニオンギヤ４９ａ，４９ｂを介してサンギヤ４８とリングギヤ５１とは係合される。また、前後進切換装置２３を収容するケース５２には、ブレーキシリンダ５３ａが固定され、このブレーキシリンダ５３ａ内にはブレーキピストン５３ｂが摺動自在に設けられる。また、ケース５２とリングギヤ５１との間には多板式の後退用ブレーキ５４が設けられている。ブレーキシリンダ５３ａとブレーキピストン５３ｂとの間には作動油室５３が形成され、これに油圧を供給することによって後退用ブレーキ５４は係合状態と解放状態とに作動される。
【００２８】
まず、前進用クラッチ４７および後退用ブレーキ５４を共に解放すると、トルクコンバータ出力軸３９とプライマリ軸２４とは切り離され、前後進切換装置２３は動力を伝達しない中立位置に作動する。また、前進用クラッチ４７を係合すると、トルクコンバータ出力軸３９の回転がそのままプライマリ軸２４に伝達され、前後進切換装置２３は動力を前進方向に伝達する前進位置に作動する。
【００２９】
そして、前進用クラッチ４７を解放した後に後退用ブレーキ５４を係合すると、リングギヤ５１が固定されることでプライマリ軸２４と共にキャリア５０が回転する。キャリア５０が回転すると、プラネタリピニオンギヤ４９ｂがリングギヤ５１の内周を係合しながら回転し、対となるプラネタリピニオンギヤ４９ａを介して、サンギヤ４８にトルクコンバータ出力軸３９に対して逆の回転を伝達する。したがって、後退用ブレーキ５４を係合すると、トルクコンバータ出力軸３９の回転がプライマリ軸２４に対して逆方向に伝達され、前後進切換装置２３は動力を後退方向に伝達する後退位置に作動する。
【００３０】
図３は無段変速機１９の油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。図３に示すように、駆動油室３４，３７にはエンジン１５あるいは電動モータにより駆動されるオイルポンプ５５によってオイルパン内の作動油が供給されるようになっている。オイルポンプ５５の吐出口に接続されるセカンダリ圧路５６は、駆動油室３７に連通されるとともにセカンダリ圧調整弁５７のセカンダリ圧ポートに連通されている。このセカンダリ圧調整弁５７によって駆動油室３７に供給されるライン圧つまりセカンダリ圧Ｐｓは、駆動ベルト２８に対してトルク伝達に必要な張力を与える圧力に調整される。つまり、登坂路を走行する際などのようにエンジン出力が大きいときには、セカンダリ圧Ｐｓは昇圧されることにより駆動ベルト２８のスリップが防止される一方、降坂路を走行する際などのようにエンジン出力が小さいときには、セカンダリ圧Ｐｓは減圧されることによってオイルポンプ５５の損失低減と駆動ベルト２８による伝達効率の向上が図られる。
【００３１】
セカンダリ圧路５６はプライマリ圧調整弁５８のセカンダリ圧ポートに連通油路５９を介して接続されており、プライマリ圧調整弁５８のプライマリ圧ポートはプライマリ圧路を介してプライマリ側の駆動油室３４に連通されている。このプライマリ圧調整弁５８によってプライマリ圧Ｐｐは、目標変速比、車速などに応じた値に調整され、プライマリプーリ２６の溝幅が変化して変速比が制御される。セカンダリ圧調整弁５７およびプライマリ圧調整弁５８は、それぞれ比例ソレノイド弁であり、ＣＶＴ制御ユニット１２からそれぞれのソレノイドバルブ５７ａ，５８ａに供給される電流値を制御することによってセカンダリ圧Ｐｓとプライマリ圧Ｐｐが調整される。また、リリース室４４の圧力を調整してロックアップクラッチ４２を係合状態、開放状態およびスリップ状態に設定するための図示しないソレノイドバルブも比例ソレノイド弁であり、このソレノイドバルブに対してＣＶＴ制御ユニット１２から制御信号が送られるようになっている。さらに、作動油室４５，５３の圧力を調整して前後進切換装置２３の動力伝達径路を切り換えるための図示しないソレノイドバルブも比例ソレノイド弁であり、このソレノイドバルブに対してもＣＶＴ制御ユニット１２から制御信号が送られるようになっている。
【００３２】
また、プライマリプーリ２６のプライマリプーリ回転数Ｎｐを検出するために、プライマリプーリ２６の近傍にはプライマリプーリ回転数センサ６０が設けられ、セカンダリプーリ２７のセカンダリプーリ回転数Ｎｓを検出するために、セカンダリプーリ２７の近傍にはセカンダリプーリ回転数センサ６１が設けられており、これらセンサ６０，６１からの検出信号はＣＶＴ制御ユニット１２に送信される。さらに、ＣＶＴ制御ユニット１２には、駆動油室３７内のセカンダリ圧Ｐｓを検出する圧力センサ６２が接続されておりセカンダリ圧Ｐｓが送信される。また、アクセルスイッチ６３、ブレーキスイッチ６４、レンジ検出センサ６５からの検出信号もＣＶＴ制御ユニット１２に向けて送信される。
【００３３】
さらに、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ６６からの検出信号や各種センサ６７からの検出信号は、ＣＶＴ制御ユニット１２と通信自在に接続されるエンジン制御ユニット１１を介してＣＶＴ制御ユニット１２に送信される。また、スロットル開度θを検出するスロットル開度センサ６８からの検出信号は、エンジン制御ユニット１１とＣＶＴ制御ユニット１２との双方に送信される。
【００３４】
このようなＣＶＴ制御ユニット１２は、それぞれのセンサなどからの信号に基づいてソレノイドバルブ５７ａ，５８ａに対する制御信号を演算するＣＰＵ１２ａと、テーブルやマップや演算式などの制御データと制御プログラムとを格納するＲＯＭと、一時的にデータを格納するＲＡＭと、入出力ポートなどを備えている。
【００３５】
図４はＣＶＴ制御ユニット１２に設けられた変速制御回路を示すブロック図であり、各ブロックは機能構成として捉えて示されている。以下、駆動ベルト２８に張力を与えるセカンダリ圧Ｐｓの調圧制御について説明する。
【００３６】
まず、入力トルク算出部７１にスロットル開度θとエンジン回転数Ｎｅが入力される。次いで、スロットル開度θとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて、ＲＯＭに格納されるエンジントルクマップを参照することによりエンジントルクＴｅが推定される。このエンジントルクＴｅにトルクコンバータ２２の増幅率などを加味して、無段変速機１９に入力される入力トルクＴｉがＴｉ＝ｆ（Ｎｅ，θ）により算出される。
【００３７】
一方、実変速比算出部７２にはプライマリプーリ回転数Ｎｐとセカンダリプーリ回転数Ｎｓとが入力され、これらより実変速比ｉがｉ＝Ｎｐ／Ｎｓにより算出される。次いで、実変速比ｉは必要セカンダリ圧設定部７３に入力され、実変速比ｉに対応して増大関数的に単位トルク当りの必要セカンダリ圧Ｐｓｕが設定される。
【００３８】
これらの入力トルクＴｉと必要セカンダリ圧Ｐｓｕとは目標セカンダリ圧算出部７４に入力され、この走行状況下において必要とされる目標セカンダリ圧ＰｓｓがＰｓｓ＝Ｔｉ・Ｐｓｕ・Ｋｓにより算出される。なお、Ｋｓは若干の安全率である。ライン圧指示値としての目標セカンダリ圧Ｐｓｓはソレノイド電流設定部７５に入力され、目標セカンダリ圧Ｐｓｓに応じたソレノイド電流Ｉｓがソレノイドバルブ５７ａに向けて出力される。
【００３９】
目標セカンダリ圧Ｐｓｓは入力トルクＴｉや実変速比ｉに応じて設定され、たとえば、アクセルの踏み込みによりエンジントルクＴｅが大きく出力されるときには、入力トルクＴｉも大きく設定され駆動ベルト２８をクランプするためのセカンダリ圧Ｐｓも高く設定される。また、実変速比ｉに応じて必要セカンダリ圧Ｐｓｕが設定されるため、実変速比ｉが大きくなり必要とされる伝達トルクが高いときにはセカンダリ圧Ｐｓが高く設定される一方、実変速比ｉが小さくなり必要とされる伝達トルクが小さいときにはセカンダリ圧Ｐｓが低く設定される。このため、走行状況に応じてベルトスリップが防止されるとともに、常に必要最小限のクランプ力を発生させることができる。
【００４０】
続いて、変速を行うために設定されるプライマリ圧Ｐｐの調圧制御について説明する。まず、目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｄを設定するため、目標プライマリプーリ回転数設定部７６には実変速比ｉとスロットル開度θが入力される。この実変速比ｉとスロットル開度θとに基づいて、ＲＯＭに格納される変速特性マップを参照することにより目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｄが設定される。次いで、目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｄとセカンダリプーリ回転数Ｎｓは目標変速比算出部７７に入力され、目標変速比ｉｓがｉｓ＝Ｎｐｄ／Ｎｓにより算出される。そして、目標変速比ｉｓと実変速比ｉとは変速圧力算出部７８に入力され、実変速比ｉを目標変速比ｉｓに収束させるために、両変速比ｉｓ，ｉの偏差に応じた補正圧力ΔＰｐがΔＰｐ＝ｆ（ｉ−ｉｓ）により算出される。
【００４１】
一方、セカンダリ圧Ｐｓに対応する必要プライマリ圧Ｐｐｄを算出するため、油圧比制御系によって以下に示す制御が実行される。まず、トルク比算出部７９には入力トルクＴｉ、必要セカンダリ圧Ｐｓｕおよびセカンダリ圧Ｐｓが入力され、トルク比ＫｔがＫｔ＝Ｔｉ／（Ｐｓ／Ｐｓｕ）により算出される。ここでトルク比Ｋｔとは、現在のセカンダリ圧Ｐｓで伝達できる最大トルク（Ｐｓ／Ｐｓｕ）と、現在の入力トルクＴｉとの比である。
【００４２】
このトルク比Ｋｔと実変速比ｉは油圧比設定部８０に入力される。ここで定常時の実変速比ｉはセカンダリ圧Ｐｓとプライマリ圧Ｐｐとの油圧比となるため、この油圧比Ｋｐは実変速比ｉの関数となる。また、油圧比Ｋｐはトルク比Ｋｔの関数となるため、油圧比ＫｐはＫｐ＝ｆ（Ｋｔ／ｉ）により求められる。そして油圧比Ｋｐとセカンダリ圧Ｐｓは必要プライマリ圧算出部８１に入力され、セカンダリ圧Ｐｓに対して釣り合うための必要プライマリ圧Ｐｐｄが、油圧比Ｋｐに基づいて算出される。なお、プライマリプーリ回転数Ｎｐによるプライマリシリンダ３３部分の遠心油圧ｇｐを考慮して、必要プライマリ圧ＰｐｄはＰｐｄ＝Ｋｐ・Ｐｓ−ｇｐにより算出される。
【００４３】
そして必要プライマリ圧Ｐｐｄと補正圧力ΔＰｐとは目標プライマリ圧算出部８２に入力され、プライマリ圧指示値としての目標プライマリ圧Ｐｐｓが算出される。なお、アップシフト時にはＰｐｓ＝Ｐｐｄ＋ΔＰｐにより、ダウンシフト時はＰｐｓ＝Ｐｐｄ−ΔＰｐによって目標プライマリ圧Ｐｐｓは算出される。そして目標プライマリ圧Ｐｐｓはソレノイド電流設定部８３に入力され、目標プライマリ圧Ｐｐｓに応じたソレノイド電流Ｉｐがソレノイドバルブ５８ａに向けて出力される。これにより、プライマリプーリ２６が作動することで変速比が無段階に変更され、車両１０は発進から高速走行まで滑らかに走行する。
【００４４】
このようにライン圧であるセカンダリ圧Ｐｓを制御するためにＣＶＴ制御ユニット１２に送信される制御情報としては、たとえば、入力トルクＴｉを設定する際に用いられるエンジン回転数Ｎｅやスロットル開度θのように、情報送信手段としてのエンジン制御ユニット１１やエンジン回転数センサ６６やスロットル開度センサ６８から送信される制御情報がある。これらの制御情報を用いることによって、エンジン１５からの入力トルクＴｉは算出され、入力トルクＴｉに基づいて駆動ベルト２８に対するクランプ力を発生させるためのセカンダリ圧Ｐｓが設定される。
【００４５】
ここで、ＣＶＴ制御ユニット１２に入力される制御情報を用いることができない場合、たとえば、ＣＶＴ制御ユニット１２やエンジン制御ユニット１１の故障、制御ユニット間の接続不良、エンジン回転数センサ６６やスロットル開度センサ６８の故障などにより制御情報としてのエンジン回転数Ｎｅやスロットル開度θが正常に送信されない場合には、正常に入力トルクＴｉの算出を行うことができなくなる。
【００４６】
また、ＣＶＴ制御ユニット１２やエンジン制御ユニット１１の電源供給開始直後または電源切断後などの初期化状態からの復帰時においても、制御情報の通信についての判定が暫く行えない場合があるため、入力トルクＴｉの算出を行うことができないおそれがある。これは、制御ユニットの制御プログラム上、通信の判定を正確に行うために遅れ時間が設定されることや、エンジン制御ユニット１１からの確認情報が送られるまでは判定を保留することに起因するものである。すなわち、初期化されてから暫くの間は制御情報を受信できても、その制御情報を用いることができない状態が発生する。
【００４７】
このように、制御情報が受信できない場合や、受信した制御情報を用いることができない場合には、ＣＶＴ制御ユニット１２は入力トルクＴｉを算出することができず、このときのエンジン出力に対応したセカンダリ圧Ｐｓを設定することができない。このため、エンジン出力の変動によっては駆動ベルト２８に対するクランプ力が不足するため、駆動ベルト２８に滑りが発生するおそれがある。このベルトスリップは、車両１０の走行を困難にするだけでなく無段変速機１９に機械的損傷を与える要因となる。
【００４８】
そこで、ＣＶＴ制御ユニット１２に設けられ、ライン圧制御手段として機能するＣＰＵ１２ａは、図５に示すフローチャートに従ってセカンダリ圧Ｐｓの制御を実行する。図５に示すように、ステップＳ１では、ＣＶＴ制御ユニット１２が初期化状態であるか否かが判定される。初期化されていないときにはステップＳ２に進みＣＶＴ制御ユニット１２に対して通信障害が発生しているか否かが判定される一方、初期化されているときにはステップＳ３に進み、ＣＶＴ制御ユニット１２に記憶される最大エンジントルクである最大エンジントルク値Ｔｍａｘが入力トルクＴｉの値として置き換えられる。ステップＳ３において入力トルクＴｉが置き換えられると、続くステップＳ４では、置き換えられた入力トルクＴｉに基づいて所定下限値としての下限セカンダリ圧Ｐｓｍが設定され、この下限セカンダリ圧Ｐｓｍ以上のセカンダリ圧Ｐｓによってセカンダリプーリ２７が作動制御される。なお、置き換えられる入力トルクＴｉに基づいた下限セカンダリ圧Ｐｓｍの設定は、図４に示すブロック図に従って実行される。
【００４９】
ステップＳ２において通信障害であると判定されると、ステップＳ３からステップＳ４へ進み、前述と同様にセカンダリプーリ２７が作動制御される一方、通信障害が発生していないと判定されたときには、ステップＳ５に進み、エンジン回転数Ｎｅやスロットル開度θから入力トルクＴｉが算出され、算出された入力トルクＴｉに基づいたセカンダリ圧Ｐｓによってセカンダリプーリ２７が作動制御される。
【００５０】
このように、ＣＶＴ制御ユニット１２の初期化や通信障害により制御情報を用いることができず、入力トルクＴｉを算出することが困難となる場合には、最大エンジントルク値Ｔｍａｘを伝達することのできる数値にセカンダリ圧Ｐｓが設定される。これにより、エンジン出力が最大まで上昇した場合であっても、駆動ベルト２８に対して充分なクランプ力を与えているため、ベルトスリップを回避することができる。よって、車両１０を走行させることができるとともに、無段変速機１９の機械的損傷を回避することができる。
【００５１】
なお、最大エンジントルク値Ｔｍａｘに対応する下限セカンダリ圧Ｐｓｍ以上のセカンダリ圧Ｐｓによってセカンダリプーリ２７を制御しているが、下限セカンダリ圧Ｐｓｍ自体の圧力によってセカンダリプーリ２７を制御しても良い。また、下限セカンダリ圧Ｐｓｍは最大エンジントルク値Ｔｍａｘに対応する圧力に限らず、他のエンジントルク値に対応する圧力に設定しても良い。たとえば、制御情報を用いることができなくなる直前のセカンダリ圧Ｐｓを下限セカンダリ圧Ｐｓｍとして用いても良い。
【００５２】
また、車両１０の走行中に初期化や通信障害が発生した場合には、ＣＶＴ制御ユニット１２に設けられ変速比制御手段として機能するＣＰＵ１２ａは、図５のフローチャートに従って入力トルクＴｉを求め、この入力トルクＴｉに基づいてセカンダリ圧Ｐｓを設定するとともに、図４のブロック図に従って変速制御を行うためのプライマリ圧Ｐｐを設定する。これにより、初期化や通信障害が発生した場合であっても、下限セカンダリ圧Ｐｓｍ以上のセカンダリ圧Ｐｓを用いて変速比を制御できるため、発進から高速走行まで変速比を変化させながら最低限の走行を行うことができる。
【００５３】
また、初期化後から一定時間が経過することで制御情報を用いることができる状態に復帰した場合や、通信障害から復帰して制御情報が入力される状態となった場合には、制御情報であるエンジン回転数Ｎｅやスロットル開度θに基づいて入力トルクＴｉが算出され、これに基づいてセカンダリ圧Ｐｓが設定される。これにより、駆動ベルト２８やプーリ２６，２７などに対して供給される油圧を適正にすることができ、駆動ベルト２８やプーリ２６，２７などの摩耗や疲労故障を防止することができ、無段変速機１９の耐久性を向上させることができる。
【００５４】
さらに、ＣＶＴ制御ユニット１２に設けられ禁止手段として機能するＣＰＵ１２ａは、前後進切換装置２３を中立位置に作動することでエンジン１５からの動力を駆動輪３１ａ，３１ｂに伝達しないときには、図５のステップＳ３，Ｓ４に示すセカンダリ圧Ｐｓ制御を禁止する。このように、動力的にエンジン１５と駆動輪３１ａ，３１ｂとが切り離されている場合には、無段変速機１９に大きな負荷が掛からないため、ＣＶＴ制御ユニット１２の初期化や通信障害により制御情報を用いることができない場合であっても、最大エンジントルク値Ｔｍａｘに応じたセカンダリ圧Ｐｓの制御が禁止される。このため、駆動ベルト２８やプーリ２６，２７などに対する過大な油圧供給を防止することができるとともに、オイルポンプ５５の負荷を軽減することができ、無段変速機１９の摩耗や疲労故障を防止することができる。なお、ＣＶＴ制御ユニット１２には、前後進切換装置２３が中立位置に作動された場合に必要とされる最低限のセカンダリ圧Ｐｓが予め記憶されており、置き換え制御が禁止された場合にはこのセカンダリ圧Ｐｓの値に制御される。
【００５５】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、ＣＶＴ制御ユニット１２はエンジン回転数Ｎｅやスロットル開度θに基づいてエンジン出力を推定しているが、制御情報として吸入空気量や吸入空気圧力などを用いても良く、制御情報としてエンジン出力やエンジントルク自体を受信するようにしても良い。
【００５６】
また、前後進切換装置２３を中立位置に作動させることによって、エンジン１５と駆動輪３１ａ，３１ｂとの間のトルク伝達を遮断しているが、前後進切換装置２３に限らず、摩擦クラッチや電磁クラッチを用いてトルク伝達を遮断するようにしても良い。また、エンジン１５として電動モータなどを用いても良いことはいうまでもない。
【００５７】
さらに、無段変速機の一例としてベルト式無段変速機を挙げているが、これに限らずトロイダル式無段変速機に適用しても良い。なお、トロイダル式無段変速機とは、入力側回転体である入力ディスクと出力側回転体である出力ディスクとを有しており、この入力ディスクの回転が動力伝達要素であるパワーローラを介して出力ディスクに伝達される無段変速機である。変速比の変更はパワーローラの中心軸を傾動させ、ディスクとローラとの接触点をディスクの径方向に移動させることによって行われる。このトロイダル式無段変速機において、ライン圧とはディスクに対するローラの押し付け力を設定する圧力となる。
【００５８】
なお、エンジン１５の停止時またはエンジン１５の始動が確定される迄は、制御情報を用いることができない場合であっても、図５のステップＳ３，Ｓ４に示すセカンダリ圧Ｐｓ制御を禁止しても良い。
【００５９】
【発明の効果】
本発明によれば、変速制御ユニットが制御情報を用いることができない場合であっても、ライン圧制御手段は所定下限値以上にライン圧を制御することにより、動力伝達要素の滑りを回避することができる。よって、車両の走行を続行させることができ、無段変速機を保護することができる。
【００６０】
また、所定下限値を最大エンジントルクを伝達するためのライン圧とすることにより、エンジンの出力に対して充分なライン圧を設定することができ、確実に動力伝達要素の滑りを回避することができる。
【００６１】
また、エンジンと駆動輪との間でトルクの伝達が遮断されたときには、禁止手段が所定下限値に基づいたライン圧の制御を禁止するため、無段変速機に対して過大なライン圧の供給が禁止される。よって、無段変速機の耐久性を向上させることができる。
【００６２】
さらに、変速比制御手段は所定下限値に基づいたライン圧を用いて変速比を制御することにより、発進から高速走行まで変速比を変化させることができ、最低限の車両の走行性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態である無段変速機の変速制御装置を示す概略図である。
【図２】無段変速機を示す概略図である。
【図３】無段変速機の油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。
【図４】無段変速機の変速制御回路を示すブロック図である。
【図５】セカンダリ圧を制御する際の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０　　　車両
１１　　　エンジン制御ユニット（情報送信手段）
１２　　　ＣＶＴ制御ユニット（変速制御ユニット）
１２ａ　　ＣＰＵ（ライン圧制御手段，禁止手段，変速比制御手段）
１５　　　エンジン
１９　　　無段変速機
２６　　　プライマリプーリ（入力側回転体）
２７　　　セカンダリプーリ（出力側回転体）
２８　　　駆動ベルト（動力伝達要素）
６６　　　エンジン回転数センサ（情報送信手段）
６８　　　スロットル開度センサ（情報送信手段）
Ｐｓ　　　セカンダリ圧（ライン圧）
Ｐｓｍ　　下限セカンダリ圧（所定下限値）
Ｎｅ　　　エンジン回転数（制御情報）
θ　　　　スロットル開度（制御情報）
Ｔｍａｘ　最大エンジントルク値（最大エンジントルク）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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