(57)【要約】【課題】ステアリングホイールなどの操作手段の切り込み途中でトルク抜け感を運転者に与えることを防止する。【解決手段】操舵角速度演算部２２によって演算された操舵角速度とモータ角加速度演算部２３によって演算されたモータ角加速度とが互いに逆符号であれば、基本補正電流値設定部２４１によってモータ角加速度に応じた基本補正値が設定される。また、車速ゲイン設定部２４２によって、車速に応じた車速ゲインが設定される。そして、基本補正電流値設定部２４１によって設定された基本補正電流値と車速ゲイン設定部２４２によって設定された車速ゲインとが乗算部２４３で乗算され、その乗算値（補正電流値）を基本目標電流値に加算して得られる値を目標電流値として、電動モータＭの制御が行われる。【選択図】        図２
2004149069.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作手段の操作に応じて電動モータを制御し、この電動モータからの発生トルクをステアリング機構に与えて操舵補助する電動パワーステアリング装置であって、
上記操作手段に加えられた操舵トルクに応じた基本制御信号を生成する基本制御信号生成手段と、
上記操作手段の操作速度を検出する操作速度検出手段と、
上記電動モータの回転角加速度であるモータ角加速度を検出するモータ角加速度検出手段と、
このモータ角加速度検出手段によって検出されたモータ角加速度に基づいて、上記操作速度検出手段によって検出された操作速度の方向に操舵補助するためのトルクを発生している上記電動モータのモータ角速度が減少しているか否かを判断するモータ角速度減少判断手段と、
このモータ角速度減少判断手段によってモータ角速度が減少していると判断されたときに、上記モータ角加速度検出手段によって検出されたモータ角加速度に応じて、上記基本制御信号生成手段によって生成された基本制御信号を補正する補正手段と
を含むことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
上記基本制御信号生成手段は、上記操作手段に加えられた操舵トルクに応じた上記電動モータの基本目標電流値を設定し、その設定した基本目標電流値を表す基本制御信号を生成するものであり、
上記補正手段は、
上記モータ角速度減少判断手段によってモータ角速度が減少していると判断されたときに、上記モータ角加速度検出手段によって検出されたモータ角加速度の大小に応じた補正電流値を設定する補正電流値設定手段と、
この補正電流値設定手段によって設定された補正電流値に基づいて、上記基本制御信号生成手段によって生成された基本制御信号が表す基本目標電流値を低減補正する手段とを含むことを特徴とする請求項１記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
上記電動パワーステアリング装置は、車速を検出する車速検出手段をさらに含み、
上記補正手段は、上記車速検出手段によって検出された車速が予め定める車速以上であって、上記モータ角速度減少判断手段によってモータ角速度が減少していると判断されたときに、上記モータ角加速度検出手段によって検出されたモータ角加速度に応じて、上記基本制御信号生成手段が生成した基本制御信号を補正するものであることを特徴とする請求項１または２記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、電動モータからの発生トルクを車両のステアリング機構に与えて操舵補助する電動パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、電動モータの駆動力をステアリング機構に伝達することによって操舵補助する電動パワーステアリング装置が用いられている（たとえば、特許文献１，２参照）。電動モータは、ステアリングホイールに加えられた操舵トルクに応じて設定される目標電流値に基づいて制御され、これによって、操舵トルクに応じた操舵補助力がステアリング機構に与えられる。
【０００３】
目標電流値は、予め定められたアシスト特性に従って設定される。アシスト特性は、操舵トルクに対する目標電流値の関係を定めたもので、図９に示すような３次曲線８１，８２で近似して表すことができる。３次曲線８１は、低速走行時のアシスト特性を近似して表すものであり、３次曲線８２は、高速走行時のアシスト特性を近似して表すものである。なお、操舵トルクは、右方向への操舵のためのトルクが正の値にとられ、左方向への操舵のためのトルクが負の値にとられている。また、目標電流値は、電動モータから右方向への操舵補助力を発生させるべきときに正の値とされ、電動モータから左方向への操舵補助力を発生させるべきときに負の値とされる。
【０００４】
ステアリングホイールに右方向の操舵トルクが加えられているときには、電動モータから右方向の操舵補助力を発生させるべきであるから、操舵トルクの正の値に対しては、目標電流値は正の値をとるべきである。一方、ステアリングホイールに左方向の操舵トルクが加えられているときには、電動モータから左方向の操舵補助力を発生させるべきであるから、操舵トルクの負の値に対しては、目標電流値は負の値をとるべきである。つまり、目標電流値は、操舵トルクと同符号の値をとるべきである。
【０００５】
ところが、３次曲線８１では、操舵トルクが−Ｔ１〜＋Ｔ１の範囲で、操舵トルクと目標電流値とが異符号になり、３次曲線８２では、操舵トルクが−Ｔ２〜＋Ｔ２の範囲で、操舵トルクと目標電流値とが異符号になる。そこで、低速走行時のアシスト特性は、操舵トルクが−Ｔ１〜＋Ｔ１の範囲をトルク不感帯として、このトルク不感帯内の操舵トルクに対しては、目標電流値が零となるように定められている。また、高速走行時のアシスト特性は、操舵トルクが−Ｔ２〜＋Ｔ２の範囲をトルク不感帯として、このトルク不感帯内の操舵トルクに対しては、目標電流値が零となるように定められている。
【０００６】
【特許文献１】
特許第２９３６２１１号公報
【特許文献２】
特開２０００−２８９６３９号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
このような３次曲線８１，８２で近似されるアシスト特性によれば、低速走行時は、ステアリングホイールを一方側に素速く切り込むと、その切り込み開始後すぐに操舵補助が開始され、操舵トルクの増加に伴って、操舵補助力（目標電流値）が急峻に増加する。これに対し、高速走行時にステアリングホイールを一方側に素速く切り込んだ場合、操舵トルクがトルク不感帯を脱してからしばらくの間は、操舵補助力は緩やかに増加するが、操舵トルクがある程度大きくなると、操舵トルクの増加に対して操舵補助力が急峻に増加する。その結果、ステアリングホイールが急に軽くなり、いわゆるトルク抜け感（操舵違和感）を運転者に与えてしまう。
【０００８】
そこで、この発明の目的は、ステアリングホイールなどの操作手段の切り込み途中でトルク抜け感を運転者に与えることを防止でき、これにより操舵フィーリングが向上された電動パワーステアリング装置を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、操作手段（１）の操作に応じて電動モータ（Ｍ）を制御し、この電動モータからの発生トルクをステアリング機構（３）に与えて操舵補助する電動パワーステアリング装置であって、上記操作手段に加えられた操舵トルクに応じた基本制御信号を生成する基本制御信号生成手段（２１）と、上記操作手段の操作速度を検出する操作速度検出手段（４，２２）と、上記電動モータの回転角加速度であるモータ角加速度を検出するモータ角加速度検出手段（６，２３）と、このモータ角加速度検出手段によって検出されたモータ角加速度に基づいて、上記操作速度検出手段によって検出された操作速度の方向に操舵補助するためのトルクを発生している上記電動モータのモータ角速度が減少しているか否かを判断するモータ角速度減少判断手段（２４，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６）と、このモータ角速度減少判断手段によってモータ角速度が減少していると判断されたときに、上記モータ角加速度検出手段によって検出されたモータ角加速度に応じて、上記基本制御信号生成手段によって生成された基本制御信号を補正する補正手段（２４，２５）とを含むことを特徴とする電動パワーステアリング装置である。
【００１０】
なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。
上記の構成によれば、操作速度の方向に操舵補助するためのトルクを発生している電動モータのモータ角速度が減少しているときには、モータ角加速度検出手段によって検出されるモータ角加速度に基づいて、基本制御信号生成手段によって生成される基本制御信号が補正される。
【００１１】
不感帯からの急な切り込み操舵において、操舵トルクの抜けが発生するのは、電動モータからの発生トルク（操舵補助力）が増加し、これによって操作手段に加えられる操舵トルクが減少した場合と考えられる。そして、そのときの操舵トルクの減少度合いは、モータ角速度の変化度合いが大きいほど大きい。
したがって、モータ角加速度の大小に応じて基本制御信号を低減補正すれば、操作手段の切り込み途中における操舵補助力の急増を抑えることができるので、操作手段を操作する者に操舵補助力の急増によるトルク抜け感を与えることを防止できる。よって、操作手段の切り込み時（切り返し時）において、すぐれた操舵フィーリングを実現することができる。
【００１２】
なお、請求項２記載のように、上記基本制御信号生成手段が、上記操作手段に加えられた操舵トルクに応じた上記電動モータの基本目標電流値を設定し、その設定した基本目標電流値を表す基本制御信号を生成するものである場合、モータ角加速度の大小に応じて基本制御信号を低減補正するような上記補正手段は、上記モータ角速度減少判断手段によってモータ角速度が減少していると判断されたときに、上記モータ角加速度検出手段によって検出されたモータ角加速度の大小に応じた補正電流値を設定する補正電流値設定手段（２４１）と、この補正電流値設定手段によって設定された補正電流値に基づいて、上記基本制御信号生成手段によって生成された基本制御信号が表す基本目標電流値を低減補正する手段（２５）とを含むものであってもよい。
【００１３】
請求項３記載の発明は、上記電動パワーステアリング装置は、車速を検出する車速検出手段（５）をさらに含み、上記補正手段は、上記車速検出手段によって検出された車速が予め定める車速以上であって、上記モータ角速度減少判断手段によってモータ角速度が減少していると判断されたときに、上記モータ角加速度検出手段によって検出されたモータ角加速度に応じて、上記基本制御信号生成手段が生成した基本制御信号を補正するものであることを特徴とする請求項１または２記載の電動パワーステアリング装置である。
【００１４】
この構成によれば、車速が予め定める車速以上である場合にのみ、基本制御信号を補正して、操作手段の切り込み途中における操舵補助力の急増を抑えることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成を示すブロック図である。この電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイール１の操作に基づいて、電子制御ユニット２が電動モータＭを駆動制御し、これにより電動モータＭから発生されるトルクをステアリング機構３に与えて操舵補助を達成するように構成されている。
【００１６】
ステアリング機構３は、ステアリングホイール１に結合されたステアリング軸３１と、ステアリング軸３１の先端に設けられたピニオンギヤ３２と、車両の幅方向に直線運動可能に設けられたラックバー３３とを含む。ステアリングホイール１を操作すると、ステアリング軸３１が回転し、この回転に伴ってピニオンギヤ３２が回転する。ピニオンギヤ３２の回転は、ラックバー３３を車両の幅方向（ラックバー３３の長手方向）に直線運動させる。ラックバー３３の直線運動は、図示しないタイロッドやナックルアームなどによって、舵取り用の前左右車輪の転舵力に変換される。電動モータＭの発生トルクは、たとえば、減速機３４を介してラックバー３３に入力されるようになっている。
【００１７】
ステアリング軸３１に関連して、ステアリングホイール１の操舵角およびステアリングホイール１に入力された操舵トルクを検出するアングルトルクセンサ４が設けられている。具体的には、ステアリング軸３１は、ステアリングホイール１に結合された入力軸３１Ａとピニオンギヤ３２を介してラックバー３３に結合された出力軸３１Ｂとをトーションバー３５で連結した構成になっており、アングルトルクセンサ４は、入力軸３１Ａおよび出力軸３１Ｂの回転角をそれぞれ検出して、その検出した入力軸３１Ａの回転角に応じた信号を操舵角検出信号として出力し、また、入力軸３１Ａと出力軸３１Ｂとの回転角差にトーションバー３５の弾性定数を乗じた値に応じた信号を操舵トルク検出信号として出力する。アングルトルクセンサ４の出力信号（操舵角検出信号および操舵トルク検出信号）は、電子制御ユニット２に与えられるようになっている。
【００１８】
電子制御ユニット２にはさらに、車速を検出する車速センサ５の出力信号と、電動モータＭのロータの回転角（モータ角）を検出するモータ角センサ６の出力信号とが与えられるようになっている。モータ角センサ６は、たとえば、ロータの回転位置に応じた信号を出力するレゾルバで構成することができる。
なお、モータ角は、舵取り用の車輪の転舵角が零の時（車両直進時）を零とし、舵取り用の車輪が右方向に転舵されている時には正の値をとり、舵取り用の車輪が左方向に転舵されている時には負の値をとるとする。
【００１９】
図２は、電子制御ユニット２の構成を説明するためのブロック図である。電子制御ユニット２は、マイクロコンピュータを備えていて、このマイクロコンピュータが実行するプログラム処理により、アングルトルクセンサ４が検出する操舵トルクおよび車速センサ５が検出する車速に応じた基本目標電流値を設定する基本目標電流値設定部２１、アングルトルクセンサ４が検出する操舵角を時間微分することによって操舵角速度を演算する操舵角速度演算部２２、モータ角センサ６が検出するモータ角を２階時間微分することによってモータ角加速度を演算するモータ角加速度演算部２３、操舵角速度演算部２２が演算する操舵角速度、モータ角加速度演算部２３が演算するモータ角加速度および車速センサ５が検出する車速に基づいて、ステアリングホイール１の切り込み操作時におけるトルク抜け感の発生を防止するための補正電流値を演算する補正電流値演算部２４、基本目標電流値設定部２１が設定する基本目標電流値と補正電流値演算部２４が演算する補正電流値とを加算することによって、電動モータＭの目標電流値を生成する加算部２５、ならびに加算部２５が生成する目標電流値に応じたＰＷＭ信号を生成するＰＷＭ信号生成部２６の各機能を実現する。
【００２０】
補正電流値演算部２４は、操舵角速度演算部２２が演算する操舵角速度およびモータ角加速度演算部２３が演算するモータ角加速度に基づいて、基本補正電流値を設定する基本補正電流値設定部２４１と、車速センサ５が検出する車速に応じた車速ゲインを設定する車速ゲイン設定部２４２と、基本補正電流値設定部２４１が設定する基本補正電流値と車速ゲイン設定部２４２が設定する車速ゲインとを乗じることにより補正電流値を生成する乗算部２４３とを有している。
【００２１】
電子制御ユニット２はさらに、電動モータＭへの給電のためのモータドライバ２７を備えている。モータドライバ２７は、パワー素子のブリッジ回路で構成されていて、ＰＷＭ信号生成部２６が生成するＰＷＭ信号によってパワー素子のオン／オフが制御されることにより、このパワー素子のオン／オフに応じた駆動電圧を電動モータＭに供給する。
図３は、操舵トルクに対する基本目標電流値の関係を示す特性図である。操舵トルクは、たとえば、右方向への操舵のためのトルクが正の値にとられ、左方向への操舵のためのトルクが負の値にとられている。また、基本目標電流値は、電動モータＭから右方向操舵のための操舵補助力を発生させるべきときには正の値とされ、電動モータＭから左方向操舵のための操舵補助力を発生させるべきときには負の値とされる。
【００２２】
基本目標電流値は、操舵トルクの正の値に対しては正の値をとり、操舵トルクの負の値に対しては負の値をとる。操舵トルクが−Ｔｎ〜＋Ｔｎの範囲（トルク不感帯）内の値のときには、基本目標電流値は零とされる。トルク不感帯の幅は、車速が大きいほど広く設定されている。トルク不感帯外の操舵トルクに対しては、操舵トルクが零、−Ｔｎおよび＋Ｔｎのときに基本目標電流値が零となるような３次曲線に従って、操舵トルクの絶対値が大きいほど、基本目標電流値の絶対値が大きく設定されるようになっている。
【００２３】
図４は、ステアリングホイール１を左右に操作したときの操舵角と操舵トルクとの関係を示す特性図である。操舵角は、ステアリングホイール１が舵角中点（中立位置）にあるときを零として、ステアリングホイール１を舵角中点から左側に切った状態で負の値をとり、ステアリングホイール１を舵角中点から右側に切った状態で正の値をとる。
ステアリングホイール１を左側に操舵角−θ１まで切り込んだ状態から、右側へと切り、操舵角が＋θ１になったときに切り返し、さらに操舵角が−θ１になるまで左側に切り込んで、再び切り返すといったステアリング操作を行った場合、操舵角と操舵トルクとの関係は、ステアリングホイール１を左側から舵角中点を通って右側へと切り込んでいくときには曲線ＬＲのような変化を示し、右側で切り返した後は曲線ＬＬのような変化を示すのが理想的である。この曲線ＬＲ，ＬＬのように、ステアリングホイール１を切り返すまで、操舵トルクの絶対値が操舵角に対して単調に増加すれば、運転者がステアリングホイール１の切り込み途中でトルク抜け感（ステアリングホイール１が急に軽くなった感覚）を受けることはない。
【００２４】
基本目標電流値は、図３を参照して説明したように、トルク不感帯外の操舵トルクに対して３次曲線に従って設定される。したがって、基本目標電流値設定部２１によって設定される基本目標電流値をそのまま目標電流値としたのでは、とくに高速走行時において、ステアリングホイール１の操舵角が切り返し直前の操舵角−θ２，＋θ２（θ２：操舵トルクがＴｎとなる操舵角）を超えた瞬間に、電動モータＭの発生トルク（操舵補助力）が急に大きくなって、運転者にトルク抜け感（ステアリングホイール１が急に軽くなった感覚）を与えてしまう。そして、操舵角が＋θ２〜＋θ１，−θ２〜−θ１の範囲では、それぞれ二点鎖線で示すように、操舵角の絶対値が大きくなるにつれて操舵トルクの絶対値が減少する。
【００２５】
そこで、補正電流値演算部２４は、操舵角と操舵トルクとの関係が二点鎖線のような変化から曲線ＬＲ，ＬＬのような変化に変更されるように、基本目標電流値設定部２１によって設定された基本目標電流値を補正するための補正電流値を演算する。
図５は、基本補正電流値設定部２４１の機能を説明するためのフローチャートである。基本補正電流値設定部２４１は、まず、操舵角速度演算部２２によって演算された操舵角速度およびモータ角加速度演算部２３によって演算されたモータ角加速度を読み込む（ステップＳ１，Ｓ２）。そして、操舵角速度が正の値（＞０）であるか否かを判断し（ステップＳ３）、操舵角速度が正の値であれば、つづいて、モータ角加速度が負の値（＜０）であるか否かを判断する（ステップＳ４）。操舵角速度が正の値でない場合には、操舵角速度が負の値（＜０）であるか否かを判断し（ステップＳ５）、操舵角速度が負の値であれば、つづいて、モータ角加速度が正の値（＞０）であるか否かを判断する（ステップＳ６）。
【００２６】
ステアリングホイール１を左側から舵角中点を通って右側へと切り込んでいくとき、操舵角についての範囲＋θ２〜＋θ１において、操舵角速度が正の値をとるのに対し、基本目標電流値をそのまま目標電流値としたモータ制御が行われる場合、操舵トルクの絶対値が図４に二点鎖線で示すように減少し、これに伴って、電動モータＭの右方向へのモータ角速度が減少するから、モータ角加速度は、図６に示すように負の値をとる。また、ステアリングホイール１を右側で切り返し、さらに舵角中点を通って左側へと切り込んでいくとき、操舵角についての範囲−θ２〜−θ１において、操舵角速度が負の値をとるのに対し、基本目標電流値をそのまま目標電流値としたモータ制御が行われる場合、操舵トルクの絶対値が図４に二点鎖線で示すように減少し、これに伴って、電動モータＭの左方向へのモータ角速度が減少するから、モータ角加速度は、図６に示すように正の値をとる。つまり、ステアリングホイール１を左側に操舵角−θ１まで切り込んだ状態から、右側へと切り、操舵角が＋θ１になったときに切り返し、さらに操舵角が−θ１になるまで左側に切り込んで、再び切り返すといったステアリング操作を行った場合、操舵角についての範囲＋θ２〜＋θ１，−θ２〜−θ１では、操舵角速度とモータ角加速度とが互いに逆符号の値をとる。
【００２７】
そこで、基本補正電流値設定部２４１は、操舵角速度とモータ角加速度とが互いに逆符号の値をとる場合には（ステップＳ３のＹＥＳ→ステップＳ４のＹＥＳ、またはステップＳ３のＮＯ→ステップＳ５のＹＥＳ→ステップＳ６のＹＥＳ）、モータ角加速度に応じた基本補正電流値を設定し（ステップＳ７）、操舵角速度とモータ角加速度が互いに同符号の値をとる場合、または、操舵角速度もしくはモータ角加速度の少なくとも一方が零である場合には、モータ角加速度の値にかかわらず、基本補正電流値を零に設定する（ステップＳ８）。
【００２８】
図７は、モータ角加速度と基本補正電流値との関係を示す特性図である。基本補正電流値は、モータ角加速度が−Ａ１〜＋Ａ１の範囲内の微小な値のときには零に設定される。これは、モータ角センサ６の検出信号にノイズ成分が含まれる場合に、そのノイズ成分が原因で基本補正電流値が誤って設定されるのを防止するためである。
また、基本補正電流値は、モータ角加速度についての＋Ａ１〜＋Ａ２の範囲では、モータ角加速度が大きくなるにつれて、零から上限値Ｉｒｍａｘまで単調に増加（この実施形態ではリニアに増加）するように設定され、モータ角加速度についての−Ａ１〜−Ａ２の範囲では、モータ角加速度が小さくなるにつれて（モータ角加速度の絶対値が大きくなるにつれて）、零から下限値Ｉｒｍｉｎまで単調に減少（この実施形態ではリニアに減少）するように設定される。
【００２９】
基本目標電流値をそのまま目標電流値として電動モータＭの制御が行われる場合、ステアリングホイール１を左側に操舵角−θ１まで切り込んだ状態から、右側へと切り、操舵角が＋θ１になったときに切り返し、さらに操舵角が−θ１になるまで左側に切り込んで、再び切り返すといったステアリング操作を行うと、操舵角についての範囲＋θ２〜＋θ１，−θ２〜−θ１では、図６に示すように、操舵角の絶対値が大きくなるにつれて、モータ角加速度の絶対値が大きくなる。したがって、モータ角加速度の絶対値が大きいほど、基本補正電流値の絶対値が大きな値に設定されることにより、操舵角についての範囲＋θ２〜＋θ１，−θ２〜−θ１において、操舵角の絶対値が大きくなるほど、目標電流値の絶対値を小さくすることができ、電動モータＭからの発生トルクを低減させることができる。
【００３０】
図８は、車速ゲイン設定部２４２の機能を説明するための図であり、車速に対する車速ゲインの関係が示されている。車速ゲインは、この図８に示す関係に従って設定される。
図３に示す操舵トルク−基本目標電流値特性線において、車速が大きいほど、トルク不感帯−Ｔｎ〜＋Ｔｎの幅が大きく、３次曲線上の各点における接線の傾きの変化が大きい。このため、基本目標電流値をそのまま目標電流値として電動モータＭの制御を行った場合に現れるトルク抜け感（操舵角についての範囲＋θ２〜＋θ１，−θ２〜−θ１における操舵トルクの減少）は、車速が大きいほど顕著である。そこで、車速ゲインは、車速についての０〜Ｖ１の範囲では、零に設定され、車速についてのＶ１〜Ｖ２の範囲では、車速が大きくなるにつれて、零から上限値Ｇｍａｘまで単調に増加（この実施形態ではリニアに増加）するように設定される。これにより、車速がＶ１よりも大きい場合にのみ、基本補正電流値を設定することができ、また、車速が大きいほど、基本補正電流値を大きな値に設定することができる。
【００３１】
この実施形態によれば、基本補正電流値設定部２４１によって設定された基本補正電流値に車速ゲイン設定部２４２によって設定された車速ゲインを乗算し、この乗算値（補正電流値）を基本目標電流値に加算して得られる値を目標電流値として電動モータＭの制御を行うことにより、操舵角と操舵トルクとの関係を図４における二点鎖線のような変化から曲線ＬＲ，ＬＬのような変化に補正することができる。よって、ステアリングホイール１を切り込んでいる間、適度な手応え（ステアリングホイール１の重さ）を運転者に与えることができ、すぐれた操舵フィーリングを実現することができる。
【００３２】
以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成を示すブロック図である。
【図２】電子制御ユニットの構成を説明するためのブロック図である。
【図３】操舵トルクに対する基本目標電流値の関係を示す特性図である。
【図４】ステアリングホイールを左右に操作したときの操舵角と操舵トルクとの関係を示す特性図である。
【図５】基本補正電流値設定部の機能を説明するためのフローチャートである。
【図６】操舵角とモータ角加速度との関係を示す特性図である。
【図７】モータ角加速度と基本補正電流値との関係を示す特性図である。
【図８】車速ゲイン設定部の機能を説明するための図であり、車速に対する車速ゲインの関係が示されている。
【図９】従来の電動パワーステアリング装置における操舵トルクに対する目標電流値の関係を示す特性図である。
【符号の説明】
１      ステアリングホイール
２      電子制御ユニット
３      ステアリング機構
４      アングルトルクセンサ
５      車速センサ
６      モータ角センサ
２１    基本目標電流値設定部
２２    操舵角速度演算部
２３    モータ角加速度演算部
２４    補正電流値演算部
２５    加算部
２４１  基本補正電流値設定部
２４２  車速ゲイン設定部
２４３  乗算部
Ｍ      電動モータ
【図１】
2004149069.tif 000003
【図２】
2004149069.tif 000004
【図３】
2004149069.tif 000005
【図４】
2004149069.tif 000006
【図５】
2004149069.tif 000007
【図６】
2004149069.tif 000008
【図７】
2004149069.tif 000009
【図８】
2004149069.tif 000010
【図９】
2004149069.tif 000011