(57)【要約】【課題】油圧サスペンション制御装置において、初期作動時に排油通路のパイロット型開閉弁を迅速、確実に開弁させて車体の姿勢制御を実行可能にする。【解決手段】油圧ポンプ９から吐出された油液をシステムアキュムレータ６で蓄圧し、コントローラ２６によって、車両の走行状態に応じて、電磁切換弁５を制御して、油圧シリンダ２に油液を給排することにより、車両の姿勢制御を行う。システムアキュムレータ６の圧力に基づいてアンロード弁２２を開閉して、システムアキュムレータ６の圧力を所定の範囲に維持する。システム停止時にシステムアキュムレータ６の圧力が低下すると、排油通路２０のパイロット型逆止弁２１が閉じて車高を維持する。初期作動時に、一時的にアンロード圧力を高くしてシステムアキュムレータ６の圧力を高めることにより、パイロット型逆止弁２１を迅速、確実に開弁させて、車体の姿勢制御を可能にする。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体と車輪との間に介装された油圧シリンダと、該油圧シリンダに供給する油液を蓄圧するアキュムレータと、前記油圧シリンダおよび前記アキュムレータに油液を供給するための油圧ポンプと、前記油圧シリンダに油液を給排するための給排手段と、前記油圧ポンプをアンロードするためのアンロード手段と、前記油圧シリンダから油液を排出するための排油通路に設けられ、前記アキュムレータの圧力をパイロット圧として開弁する常閉のパイロット型開閉弁と、前記車両の走行状態に関する情報を検出する検出手段とを備え、前記検出手段の検出に基づいて、前記給排手段を制御して前記車体の姿勢制御を行い、前記アキュムレータの圧力に基づいて前記アンロード手段を制御して前記アキュムレータの蓄圧圧力を調整するサスペンション制御装置において、
初期作動時に、前記アキュムレータの蓄圧圧力を一時的に高めに設定することを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項２】
初期作動時において、前記車両の状態が前記油圧シリンダの油圧が高くなる所定の状態であるときのみ、前記アキュムレータの蓄圧圧力を一時的に高めに設定することを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。
【請求項３】
初期作動時において、一定時間経過しても前記アキュムレータの圧力が所定圧力に達しない場合には、前記アキュムレータの蓄圧圧力の高めの設定を解除することを特徴とする請求項１又は２に記載のサスペンション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、油圧システムを利用して自動車等の車両の姿勢制御を行うサスペンション制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
油圧システムを利用した従来の自動車のサスペンション制御装置としては、例えば特許文献１に記載されているように、車体と車輪との間に介装されたサスペンションユニットの油圧シリンダに、電磁切換弁等の給排手段を介してポンプ、アキュムレータ等からなる油圧源を接続し、各種センサによって検出した車体の上下加速度及び横加速度等のパラメータに基づいて、コントローラによって給排手段を制御して、走行状態に応じて油圧シリンダに油液を給排することにより、車体の姿勢制御を行なうようにしたものが知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平２−３０６８１７号公報
【０００４】
一般的に、この種のサスペンション制御装置の油圧システムには、アンロード弁が設けられており、アキュムレータの圧力を圧力センサによって検出し、アキュムレータの圧力が上昇して所定圧力に達したとき、アンロード弁を開いて、ポンプの吐出圧力をオイルタンク側へ逃がすことにより、ポンプの負荷を軽減して余剰動力の発生を低減している。
【０００５】
また、この種のサスペンション制御装置の油圧システムには、油圧シリンダから油液を排出するための排油通路に、アキュムレータの圧力をパイロット圧として開弁する常閉のパイロット型開閉弁を設け、システム作動中には、アキュムレータの圧力によってパイロット型開閉弁を開いて、油圧シリンダからの油液の排出を可能とし、システム停止時には、アキュムレータの圧力の低下によってパイロット型開閉弁が閉弁して排油通路を遮断することにより、油圧シリンダの油圧を保持して、長期停車時においても車高を維持できるようにしたものがある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の排油通路にパイロット型開閉弁を設けたサスペンション制御装置では、次のような問題がある。システム起動前に、乗員の乗車、荷物の積込み等によって、積載荷重が増大して油圧シリンダの圧力が上昇した場合、パイロット型開閉弁に作用する油圧が高くなり、その分、開弁に必要なパイロット圧も高くなるので、パイロット型開閉弁が開弁しにくくなる。特に、エンジン始動時における負荷軽減、油圧ポンプ等の作動音低減等のため、停車中のアキュムレータの蓄圧圧力を低く設定した場合、パイロット圧が不足して、パイロット型開閉弁が開弁せず、車体の姿勢制御を充分に行うことができなくなるという問題を生じる。
【０００７】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、油圧システムの初期作動時に、排油通路のパイロット型開閉弁を確実に開弁させることができるサスペンション制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、請求項１の発明は、車両の車体と車輪との間に介装された油圧シリンダと、該油圧シリンダに供給する油液を蓄圧するアキュムレータと、前記油圧シリンダおよび前記アキュムレータに油液を供給するための油圧ポンプと、前記油圧シリンダに油液を給排するための給排手段と、前記油圧ポンプをアンロードするためのアンロード手段と、前記油圧シリンダから油液を排出するための排油通路に設けられ、前記アキュムレータの圧力をパイロット圧として開弁する常閉のパイロット型開閉弁と、前記車両の走行状態に関する情報を検出する検出手段とを備え、前記検出手段の検出に基づいて、前記給排手段を制御して前記車体の姿勢制御を行い、前記アキュムレータの圧力に基づいて前記アンロード手段を制御して前記アキュムレータの蓄圧圧力を調整するサスペンション制御装置において、
初期作動時に、前記アキュムレータの蓄圧圧力を一時的に高めに設定することを特徴とする。
このように構成したことにより、初期作動時に、アキュムレータの蓄圧圧力を一時的に高めることによって、パイロット型開閉弁に供給するパイロット圧を高めることができ、パイロット型開閉弁を迅速、確実に開弁させることができる。請求項２の発明に係るサスペンション制御装置は、上記請求項１の構成において、初期作動時において、前記車両の状態が前記油圧シリンダの油圧が高くなる所定の状態であるときのみ、前記アキュムレータの蓄圧圧力を一時的に高めに設定することを特徴とする。
このように構成したことにより、油圧シリンダの油圧が高い場合にのみ、アキュムレータの蓄圧圧力を一時的に高めて、必要なパイロット圧を得ることができる。
また、請求項３の発明に係るサスペンション制御装置は、上記請求項１又は２の構成において、初期作動時において、一定時間経過しても前記アキュムレータの圧力が所定圧力に達しない場合には、前記アキュムレータの蓄圧圧力の高めの設定を解除することを特徴とする。
このように構成したことにより、ポンプに過度の負荷がかかるのを防止することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
本発明の第１実施形態について、図１乃至図８を参照して説明する。第１実施形態に係る自動車のサスペンション制御装置１の油圧回路を図１に示す。図１において、符号２は、車両の各車輪と車体との間に介装される油圧シリンダを示し、油圧シリンダ２には、ばね要素であるアキュムレータ３が減衰要素である絞り弁４を介して接続されている。これらの油圧シリンダ２、アキュムレータ３及び絞り弁４からなるサスペンションユニットは、電磁切換弁５（パイロット型流量制御弁）を介して、システムアキュムレータ６（アキュムレータ）およびオイルタンク７に接続され、さらに、システムアキュムレータ６には、当該車両のエンジン８によって駆動される油圧ポンプ９（ポンプ）が接続されている。
【００１０】
電磁切換弁５とシステムアキュムレータ６との間およびシステムアキュムレータ６と油圧ポンプ９との間には、それぞれ逆流防止のための逆止弁１０，１１が設けられている。なお、図中、符号１２は油圧シリンダ２の油圧を検出する圧力センサ、１３はシステムアキュムレータ６の油圧を検出する圧力センサ、１４は電磁切換弁５のパイロット弁、１５はポンプ９の吐出流量を一定に調整する流量調整弁、１６はポンプ９による過剰の油圧をリリーフするリリーフ弁、１７はフィルタ、１８はオイルクーラ、１９はオイルタンク７に戻る油液のサージ圧を吸収するリターンアキュムレータを示す。
【００１１】
電磁切換弁５とオイルタンク７との間の排油通路２０には、パイロット型逆止弁２１（パイロット型開閉弁）が設けられている。パイロット型逆止弁２１は、システムアキュムレータ６の蓄圧圧力をパイロット圧として開弁する常閉のパイロット型開閉弁である。パイロット型逆止弁２１のパイロット圧は、図２に示すように、開弁時の圧力Ｐ１に対して閉弁時の圧力Ｐ２が低くなっており、パイロット圧が圧力Ｐ１に達して一旦開弁した後は、パイロット圧が圧力Ｐ２以下に低下するまで閉弁しない。そして、システム作動時には、システムアキュムレータ６の圧力によって常時開弁し、システム停止時に、システムアキュムレータ６の圧力が消失することによって閉弁して、電磁切換弁５からオイルタンク７への油液の漏れを遮断する。これにより、システム停止時において、油圧シリンダ２の油圧を保持することができ、長期停車中においても車高を維持することができる。
【００１２】
パイロット型逆止弁２１は、例えば、スプールの一端にばねを設け、他端側にパイロット圧を作用させて、ばね力とパイロット圧による力との合力によって開閉するスプール弁とすることができる。なお、パイロット型逆止弁２１は、閉弁時に双方向の流れを許容するパイロット型開閉弁としてもよい。
【００１３】
油圧ポンプ９の吐出側の逆止弁１１の上流側は、アンロード弁２２（常閉のパイロット型開閉弁）を介して排油通路２０に接続されている。また、逆止弁１１の下流側は、フェイルセーフ弁２３（常開のパイロット型開閉弁）およびこれと並列に配置されたオリフィス２４およびパイロット弁２５（常開の電磁式開閉弁）によって排油通路２０に接続されており、オリフィス２４とパイロット弁２５との間の圧力がパイロット圧としてアンロード弁２２及びフェイルセーフ弁２３に供給されるようになっている。
【００１４】
そして、パイロット弁２５の開弁時には、パイロット圧が低く、アンロード弁２２が閉弁すると共にフェイルセーフ弁２３が開弁し、パイロット弁２５の開度を絞ることによって、パイロット圧が上昇して、フェイルセーフ弁２３が閉弁する。この状態でポンプ９から吐出された油液をシステムアキュムレータ６に供給することができる。さらに、パイロット弁２５を閉じると、パイロット圧が更に上昇して、アンロード弁２２が開弁して、ポンプ９がアンロードされる。このようにして、パイロット弁２５の開度によって、フェイルセーフ弁２３及びアンロード弁２２の開閉を制御することができる。
【００１５】
パイロット弁１４およびパイロット弁２５は、コントローラ２６に接続されている。コントローラ２６は、各種センサによって検出した車高、車体の上下加速度、横加速度、油圧シリンダ２及びシステムアキュムレータ６の圧力、車速、スロットル開度、ブレーキ作動等の車両の走行状態を表すパラメータに基づいて、パイロット弁１４すなわち電磁切換弁５を制御して、車両の走行状態に応じて油圧シリンダ２に油液を給排することにより、車体の姿勢制御を行なう。
【００１６】
また、コントローラ２６は、パイロット弁２５によって、フェイルセーフ弁２３を閉じた状態で、アンロード弁２３を開閉して、油圧ポンプ９のアンロードおよびオンロードを制御する。このとき、圧力センサ１３によってシステムアキュムレータ６の圧力Ｐを検出し、図３に示すように、圧力Ｐが所定の最低圧力Ｐｍｉｎ以下になったときアンロード弁２２を閉じて油圧ポンプ９のオンロードを開始しする。そして、システムアキュムレータ６の圧力Ｐが所定の最高圧力Ｐｍａｘに達したとき、アンロード弁２３を開き、油圧ポンプ９のアンロードを開始する。これにより、システムアキュムレータ６の蓄圧圧力を所定の最低圧力Ｐｍｉｎと最高圧力Ｐｍａｘとの間の範囲に維持する。
【００１７】
さらに、コントローラ２６は、システムを起動した直後の初期作動時には、図４に示すように、所定の最高圧力Ｐｍａｘを一時的に初期作動時最高圧力Ｐｍａｘ′まで上昇させ、システムアキュムレータ６の圧力Ｐが一旦初期作動時最高圧力Ｐｍａｘ′に達した後、図５に示すように、最高圧力Ｐｍａｘを元に戻す。
【００１８】
これにより、図１３に示すように、初期作動時には、システムアキュムレータ６の圧力Ｐを一時的に初期作動時最高圧力Ｐｍａｘ′まで上昇させることができ、パイロット型逆止弁２１に供給するパイロット圧を充分高くすることができるので、パイロット型逆止弁２１を迅速、確実に開弁させ、油圧シリンダ２からの排油を可能にして、車体の姿勢制御を実行可能とすることができる。パイロット型逆止弁２１は、前述のように（図２参照）、一旦開弁した後は、パイロット圧が開弁時の圧力Ｐ１より低い圧力Ｐ２に低下するまで閉弁しないので、システムの作動を停止するまで閉弁することはない。
【００１９】
例えば、システムアキュムレータ６の最低圧力Ｐｍｉｎ＝７．０ＭＰａ、最高圧力Ｐｍａｘ＝９．０ＭＰａ、初期作動時最高圧力Ｐｍａｘ′＝１２ＭＰａとし、油圧システムの起動前に乗員の乗車、荷物の積込み等による積載荷重の増大によって、油圧シリンダ２の圧力が８．５ＭＰａまで上昇した場合、システムアキュムレータ６の圧力を通常の最高圧力Ｐｍａｘ＝９．０ＭＰａまで上昇させても、油圧シリンダ２側の油圧８．５ＭＰａに対する差圧は０．５ＭＰａであり、パイロット型逆止弁２１の開弁に充分な差圧を得ることができない（図１３の実線参照）。これに対して、本実施形態では、初期作動時にシステムアキュムレータ６の圧力を初期作動時最高圧力Ｐｍａｘ′＝１２ＭＰａまで上昇させることにより、油圧シリンダ２側の油圧８．５ＭＰａに対する差圧を３．５ＭＰａとすることができ、充分なパイロット圧を得て、パイロット型逆止弁２１を迅速、確実に開弁させることができる（図１３の破線参照）。
【００２０】
なお、システムの作動停止時、または、システムフェイル時には、パイロット弁２５が開くことにより、フェイルセーフ弁２３が開弁して、システムアキュムレータ６の蓄圧が解除される。
【００２１】
コントローラ２６による制御を実行するためのフローチャートを図６乃至図８に示す。図６を参照して、コントローラ２６の電源が入ると、制御ソフトウエアの実行が開始される。図６を参照して、ステップ▲１▼でコントローラ２６の初期設定を行い、ステップ▲２▼へ進み、制御周期の判定を行う。制御周期に達すると、ステップ▲３▼へ進み、前周期において演算した内容に基づいて制御信号をパイロット弁１４，２５のソレノイド等のアクチュエータへ出力し、ステップ▲４▼へ進む。ステップ▲４▼では、その他の必要なポートへの出力を行い、ステップ▲５▼へ進む。ステップ▲５▼では、車高、車体の上下加速度、横加速度、油圧シリンダ２及びシステムアキュムレータ６の圧力、車速、スロットル開度、ブレーキの作動等の各種センサからの情報を読込んで、ステップ▲６▼へ進む。ステップ▲６▼では、ステップ▲５▼で読込んだセンサ情報に基づいて油圧シリンダ２の油液の目標給排量を演算して、ステップ▲７▼へ進む。ステップ▲７▼では、ステップ▲５▼で読込んだセンサ情報に基づいて、アンロード弁２２の開閉制御を行なう。
【００２２】
次に、図７のフローチャートを参照して、上記ステップ▲７▼においてアンロード弁２２の制御を実行するためのサブルーチンについて説明する。図７を参照して、ステップＳ１において、システムアキュムレータ６の圧力Ｐが１回以上、アンロード圧すなわち最高圧力Ｐｍａｘに達したか否かを判定し、達していない場合は、ステップＳ２に進んで、最高圧力Ｐｍａｘを初期作動時最高圧力Ｐｍａｘ′に上昇させ、オンロード圧すなわち最低圧力Ｐｍｉｎを通常の値としてステップＳ４に進む。システムアキュムレータ６の圧力Ｐが１回以上アンロード圧に達した後、すなわち、一旦最高圧力初期作動時最高圧力Ｐｍａｘ′に達し後は、ステップＳ３に進み、アンロード圧を通常の最高圧力Ｐｍａｘに戻して、ステップＳ４へ進む。ステップＳ４では、ステップＳ２またはステップＳ３で決定したアンロード圧及びオンロード圧に基づいてアンロードおよびオンロード制御を実行する。
【００２３】
これにより、初期作動時に、システムアキュムレータ６の圧力を一時的に高めることができ、パイロット型逆止弁２１を確実、迅速に開弁させて、車体の姿勢制御を可能にすることができる。
【００２４】
上記第１実施形態の変形例として、上記第１実施形態の制御において、初期作動時にシステムアキュムレータ６の圧力Ｐが一定時間内に初期作動時最高圧力Ｐｍａｘ′に達しない場合には、初期作動時最高圧力Ｐｍａｘ′を元の最高圧力Ｐｍａｘに戻す制御を行うこともできる。このように制御することにより、何らかのフェイルが生じて、システムアキュムレータ６の圧力が初期作動時最高圧力Ｐｍａｘ′に達しない場合には、アンロード圧を通常の最高圧力Ｐｍａｘに戻すことにより、ポンプ９の負荷を軽減してフェイルに対処することができる。
【００２５】
本変形例の制御を実行するためのサブルーチンを図８に示す。図８に示すように、本制御においては、図７に示す制御に対して、ステップＳ１とステップＳ３との間に、ステップＳ１１を設け、ステップＳ１１において、一定時間が経過したか否かを判定し、一定時間が経過してなければ、ステップＳ３に進み、最高圧力Ｐｍａｘを初期作動時最高圧力Ｐｍａｘ′に上昇させる。一定時間が経過していれば、ステップＳ２に進み、最高圧力Ｐｍａｘを元に戻す。その他の制御は図７と同様である。
【００２６】
次に、本発明の第２実施形態について、図９及び図１０を参照して説明する。なお、
第２実施形態は、上記第１実施形態に対して、コントローラ２６によるアンロード弁２２の開閉制御が異なる以外は、概して同様であるから、以下、異なる部分についてのみ詳細に説明する。
【００２７】
第２実施形態では、上記サスペンション制御装置１のコントローラ２６によるアンロード弁２２の開閉制御において、車両の走行状態を表すパラメータが所定値を超えて、車両の状態が油圧シリンダ２への油液の供給量が多くなる所定の状態である場合には、システムアキュムレータ６の蓄圧圧力の設定を高くすることにより、油圧シリンダ２への油液の供給量を充分に確保するようにする。また、システム初期作動時には、一時的にシステムアキュムレータ６の蓄圧圧力の設定を高くする。
【００２８】
例えば車両の走行状態を表すパラメータを車速として、車両が停車中には、アンロード圧力である最高圧力Ｐｍａｘおよびオンロード圧力である最低圧力Ｐｍｉｎをより低い最高圧力Ｐｍａｘ（Ｌ）および最低圧力Ｐｍｉｎ（Ｌ）に変更し、車両が走行中には、より高い最高圧力Ｐｍａｘ（Ｈ）および最低圧力Ｐｍｉｎ（Ｈ）に変更して、アンロード弁２２の開閉制御を実行する。
【００２９】
これにより、走行中には、システムアキュムレータ６の蓄圧圧力を高めることによって充分な油液の供給量を確保して、安定した車体の姿勢制御を行うことができる。また、油液の消費量が少ない停車中には、システムアキュムレータ６の蓄圧圧力を低くすることにより、エンジン８の負荷を軽減して、燃費を向上させるとともに、ポンプの作動音を低減して静粛性を向上させることができる。
【００３０】
さらに、停車中においても、システム初期作動時には、走行中と同様、アンロード圧力（最高圧力Ｐｍａｘ）およびオンロード圧力（最低圧力Ｐｍｉｎ）をより高い最高圧力Ｐｍａｘ（Ｈ）および最低圧力Ｐｍｉｎ（Ｈ）に変更して、アンロード弁２２の開閉制御を実行する。
【００３１】
これにより、システム初期作動時には、システムアキュムレータ６の圧力Ｐが最高圧力Ｐｍａｘ（Ｈ）に達するまでアンロード弁２２が閉じてオンロード状態となり、パイロット型逆止弁２１に充分高いパイロット圧を供給することができるので、パイロット型逆止弁２１を迅速、確実に開弁させ、油圧シリンダ２からの排油を可能にして、車体の姿勢制御を実行可能とすることができる。なお、パイロット型逆止弁２１は、前述のように、一旦開弁した後は、閉弁しにくい特性を有しているので、このようにして、初期作動時に、一旦開弁した後は、システムの作動を停止するまで閉弁することはない。
【００３２】
本実施形態の制御によるシステムアキュムレータ６の圧力と時間との関係を図１４に示す。例えば、システムアキュムレータ６のより低い最低圧力Ｐｍｉｎ（Ｌ）＝７．０ＭＰａ、最高圧力Ｐｍａｘ（Ｌ）＝９．０ＭＰａ、より高い最低圧力Ｐｍｉｎ（Ｈ）＝１０．０ＭＰａ、最高圧力Ｐｍａｘ（Ｈ）＝１２ＭＰａとし、油圧システムの起動前に乗員の乗車、荷物の積込み等による積載荷重の増大によって、油圧シリンダ２の圧力が８．５ＭＰａに達した場合、システムアキュムレータ６の圧力をより低い最高圧力Ｐｍａｘ（Ｌ）＝９．０ＭＰａまで上昇させても、油圧シリンダ２側の油圧８．５ＭＰａに対する差圧は最大０．５ＭＰａであり、パイロット型逆止弁２１の開弁に充分な差圧を得ることが困難になる（図１４の実線参照）。これに対して、本実施形態では、初期作動時にシステムアキュムレータ６の圧力を最高圧力Ｐｍａｘ（Ｈ）＝１２ＭＰａまで上昇させるので、油圧シリンダ２側の油圧８．５ＭＰａに対する差圧を最大３．５ＭＰａとすることができ、充分なパイロット圧を供給してパイロット型逆止弁２１を迅速、確実に開弁させることができる。そして、油圧システムが一旦起動した後は、停車中には、システムアキュムレータ６の蓄圧圧力を低くして、燃費および静粛性を向上させ、走行中には、システムアキュムレータ６の蓄圧圧力を高くし、充分な油液の供給量を確保して、安定した車体の姿勢制御を行うことができる（図１４の破線参照）。
【００３３】
上記第２実施形態におけるコントローラ２６による油圧シリンダ２の給排制御、システムアキュムレータ６の圧力およびポンプ９のアンオンロード制御を実行するためのフローチャートを図９乃至図１２に例示する。図９において、ステップ▲１▼乃至▲５▼は、図６に示す第１実施形態と同様の制御を実行する。ステップ▲６▼′では、車速に基づいて車両が停車中か否かを判定する。停車中の場合は、ステップ▲７▼′へ進み図１０に示す停車中のアンロードおよびオンロード制御のサブルーチンを実行する。
【００３４】
すなわち、ステップ▲７▼′のサブルーチンでは、図１０に示すように、ステップＳ１でシステムが起動してからの経過時間を表す初期作動経過時間を更新する。ステップＳ２では、初期作動経過時間に基づいてシステムが初期作動状態にあるかどうかを判定する。初期作動状態にある場合には、ステップＳ３に進み、アンロード圧力（最高圧力Ｐｍａｘ）およびオンロード圧力（最低圧力Ｐｍｉｎ）をより高い最高圧力Ｐｍａｘ（Ｈ）および最低圧力Ｐｍｉｎ（Ｈ）に変更してシステムアキュムレータ６の蓄圧圧力を高める。初期作動状態にない場合には、ステップＳ４に進み、アンロード圧力（最高圧力Ｐｍａｘ）およびオンロード圧力（最低圧力Ｐｍｉｎ）をより低い最高圧力Ｐｍａｘ（Ｌ）および最低圧力Ｐｍｉｎ（Ｌ）に変更して、システムアキュムレータ６の蓄圧圧力を低くする。
【００３５】
再度図９を参照して、ステップ▲６▼′で走行中と判定された場合は、ステップ▲８▼′へ進み、アンロード圧力（最高圧力Ｐｍａｘ）およびオンロード圧力（最低圧力Ｐｍｉｎ）をより高い最高圧力Ｐｍａｘ（Ｈ）および最低圧力Ｐｍｉｎ（Ｈ）に変更して、システムアキュムレータ６の蓄圧圧力を高める。
【００３６】
これにより、走行中には、システムアキュムレータ６の蓄圧圧力を高めることによって充分な油液の供給量を確保して、安定した車体の姿勢制御を行うことができる。また、油液の消費量が少ない停車中には、システムアキュムレータ６の蓄圧圧力を低くすることにより、エンジン８の負荷を軽減して、燃費を向上させるとともに、ポンプの作動音を低減して静粛性を向上させることができる。さらに、初期作動時には、一時的にシステムアキュムレータ６の蓄圧圧力を高めることにより、パイロット型逆止弁２１を迅速、確実に開弁させ、油圧シリンダ２からの排油を可能にして、車体の姿勢制御を実行可能とすることができる。
【００３７】
上記第２実施形態の変形例として、図１０に示すサブルーチンの代りに図１１に示すサブルーチンを実行することもできる。図１１に示すものでは、停車中のアンロード及びオンロード制御において、ステップＳ２で初期作動状態と判定された場合、ステップＳ２１で油圧シリンダ２側とシステムアキュムレータ６側との差圧を演算し、ステップＳ２２で、この差圧が所定値以上かどうかを判定する。この差圧が、所定値以上（油圧シリンダ２側の圧力によってパイロット型逆止弁２１が開弁しにくい状態）の場合には、ステップＳ３に進み、システムアキュムレータ６の圧力を高め、また、所定値に達しない場合には（システムアキュムレータ６側の圧力がパイロット型逆止弁２１を開弁させるのに充分な状態）、ステップＳ４へ進み、システムアキュムレータ６の圧力を低くする。その他は、図１０のものと同様である。
【００３８】
これにより、システム作動初期状態であっても、油圧シリンダ２側の圧力が低く、パイロット型逆止弁２１を開くのに充分なパイロット圧が得られる場合には、システムアキュムレータ６の圧力を上昇させず、エンジン８の負荷を軽減し、静粛性を向上させることができる。
【００３９】
また、上記第２実施形態の他の変形例として、図１０に示すサブルーチンの代りに図１２に示すサブルーチンを実行することもできる。図１２に示すものでは、停車中のアンロード及びオンロード制御において、ステップＳ２で初期作動状態と判定された場合、ステップＳ２１で車高が所定値以下であるかどうかを判定し、車高が所定値以下である場合（積載荷重によって油圧シリンダ２側の圧力が上昇していると想定される場合）には、ステップＳ３に進み、システムアキュムレータ６の圧力を高め、また、車高が所定値に達している場合（油圧シリンダ２側の圧力が上昇していないと想定される場合）には、ステップＳ４へ進み、システムアキュムレータ６の圧力を低くする。その他は、図１０のものと同様である。
【００４０】
これにより、システム作動初期状態であっても、車高の低下がなく、油圧シリンダ２側の圧力が低く、パイロット型逆止弁２１を開くのに充分なパイロット圧が得られる場合には、システムアキュムレータ６の圧力を上昇させず、エンジン８の負荷を軽減し、静粛性を向上させることができる。
【００４１】
なお、上記第２実施形態では、車速に基づいて、停車中か走行中かを判定して、アンロード及びオンロード制御を行っているが、このほか、低速走行中（停車中を含む）か高速走行中かを判定して、同様にアンロード及びオンロード制御を行うこともできる。
【００４２】
また、上記第２実施形態において、車両の走行状態を表すパラメータとしては、車速、車高、加速度、横加速度、加速度変化率、スロットル開度、ピッチ、ロール、バウンス、ステアリング角等に関する各種センサ情報、アンチロックブレーキシステム、横滑り防止システム等の他のＥＣＵ情報、ヘッドライトのオン／オフ情報および路面状態（悪路、良路、うねり路、路面摩擦係数、カーブ曲率等）、天候、時刻、外気温、ＧＰＳ情報、ＶＩＣＳ等の地域情報等の外部情報を利用することができる。
【００４３】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１の発明に係るサスペンション制御装置によれば、初期作動時に、アキュムレータの蓄圧圧力を一時的に高めることによって、パイロット型開閉弁に供給するパイロット圧を高めることができ、パイロット型開閉弁を迅速、確実に開弁させて、車高制御を実行可能とすることができる。
請求項２の発明に係るサスペンション制御装置によれば、さらに、油圧シリンダの油圧が高い場合にのみ、アキュムレータの蓄圧圧力を一時的に高めて、必要なパイロット圧を得ることができるので、通常の状態では、ポンプの負荷を軽減することができ、また、作動音を低減することができる。
また、請求項３の発明に係るサスペンション制御装置によれば、さらに、システムフェイル時等において、ポンプに過度の負荷がかかるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るサスペンション制御装置の概略構成を示す油圧回路図である。
【図２】図１に示す装置のパイロット型逆止弁の特性を示す図である。
【図３】図１に示す装置のアンロード弁の開閉制御を示す図である。
【図４】図１に示す装置のアンロード弁の開閉制御において、アンロード圧を上昇させる場合を示す図である。
【図５】図１に示す装置のアンロード弁の開閉制御において、アンロード圧を低下させる場合を示す図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係るサスペンション制御装置の制御を示すフローチャートである。
【図７】図６に示すフローチャートにおけるアンオンロード制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】本発明の第１実施形態の変形例におけるアンオンロード制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】本発明の第２実施形態に係るサスペンション制御装置の制御を示すフローチャートである。
【図１０】図９に示すフローチャートにおける停車中のアンオンロード制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第２実施形態の変形例における停車中のアンオンロード制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】本発明の第２実施形態の他の変形例における停車中のアンオンロード制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第１実施形態に係るアンオンロード制御によるアキュムレータの圧力変化を示すグラフ図である。
【図１４】本発明の第２実施形態に係るアンオンロード制御によるアキュムレータの圧力変化を示すグラフ図である。
【符号の説明】
１    サスペンション制御装置
２    油圧シリンダ
５    電磁切換弁（給排手段）
６    メインアキュムレータ（アキュムレータ）
９    油圧ポンプ
２０  排油通路
２１  パイロット型逆止弁（パイロット型開閉弁）
２２  アンロード弁（アンロード手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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