(57)【要約】【課題】キックダウン加速時に運転者の加速意図に応じた運転感覚を確実に提供する。【解決手段】車速ＶＳＰとアクセル操作量ＡＰＯに応じた変速比を決定した変速比に基づいて無段変速機１０の変速比を制御するコントローラ１を備え、加速要求の大きさを判定する加速要求判定手段と、加速要求の大きさに基づいてダウンシフトの変速特性とアップシフトの変速特性をそれぞれ決定する加速用変速特性決定手段と、加速要求が予め設定した基準値よりも大きいときには、ダウンシフト変速特性に基づいて前記変速比決定手段で決まる変速比よりも抑制された変速比へダウンシフトを行った後、前記アップシフト変速特性に基づいてアップシフトを行う加速制御手段とを備える。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速とアクセル操作量を含む車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記車速とアクセル操作量に応じた変速比を決定する変速比決定手段と、
前記決定された変速比に基づいて無段変速機の変速比を制御する制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置において、
加速要求の大きさを判定する加速要求判定手段と、
前記加速要求の大きさに基づいてダウンシフトの変速特性とアップシフトの変速特性をそれぞれ決定する加速用変速特性決定手段と、
前記加速要求が予め設定した基準値よりも大きいときには、前記ダウンシフト変速特性に基づいて前記変速比決定手段で決まる変速比よりも抑制された変速比へダウンシフトを行った後、前記アップシフト変速特性に基づいてアップシフトを行う加速制御手段とを備えたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記加速用変速特性決定手段は、加速要求の大きさに応じて予め設定された複数のダウンシフト変速特性から一つを選択するとともに、加速要求の大きさに応じて予め設定された複数のアップシフト変速特性から一つを選択することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記アップシフト変速特性は、ダウンシフト後の変速比から車速の増大に応じて変速比の小側へ変速する変速量を設定したことを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記アップシフト変速特性は、加速要求が大きいほど車速の増大に応じて変速比の小側へ変速する変速量を小さく設定したことを特徴とする請求項３に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記加速要求判定手段は、アクセル操作量に基づいてアクセル操作速度を検出し、このアクセル操作速度とアクセル操作量に基づいて加速要求の大きさを判定することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか一つに記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項６】
前記加速制御手段は、前記加速要求を比較する基準値を車速とアクセル操作量に応じて変更することを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか一つに記載の無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機を備えた車両の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の無段変速機の変速制御では、車速とアクセル操作量に応じた変速パターンを目標入力軸回転数のマップとして記憶し、運転状態に応じた目標入力軸回転数から目標変速比を決定していた（特開平４−５４３７１号公報参照）。
【０００３】
この従来例では、比較的小さなアクセル操作量でほぼ一定車速で走行する定常走行状態から、急加速を意図してアクセル操作量を急増させるキックダウン操作を行っても、このときのアクセル操作量に対応する目標変速比に実変速比が到達するまでにはある程度の時間がかかるため、エンジン回転数はすぐに上昇するにもかかわらず駆動力が増大せず、その間はエンジンが空吹かしされたような状態となり運転者に違和感を与える。
【０００４】
この対策として、加速要求の大きなときには変速比変化を抑制することが考えられ、例えばスロットル開度がしきい値以上になったら変速比を一定に固定するものが提案されている（特許第２５９３４３２号等）。これは、一定変速比の決め方はスロットル開度がしきい値における変速マップ上の変速比になる。このように、大きな変速比になる前に変速比を固定することにより、エンジン回転の増加が速やかに駆動力の増加をもたらすので、スロットル増加から加速感が得られるまでの時間的遅れが短くなり、それだけ違和感が減少すると共に体感上の加速応答性が向上する。
【０００５】
【特許文献１】
特開平４−５４３７１号公報
【特許文献２】
特許第２５９３４３２号
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、その反面、このような一定変速比の決定方法では、スロットル開度を前記しきい値およびヒステリシス設定分から戻さない限り一定変速比に保たれたままとなり、運転者の当初の加速意図が満たされた後も変速比の変化が起こらないので、そのことが却って違和感をもたらすことになってしまう。換言すれば、変速比変化を発生させるためには、アクセルペダルを意図して大きく戻す操作が必要になってしまう。
【０００７】
そこで、本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、キックダウン加速時に運転者の加速意図に応じた運転感覚を確実に提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、車速とアクセル操作量を含む車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記車速とアクセル操作量に応じた変速比を決定する変速比決定手段と、前記決定された変速比に基づいて無段変速機の変速比を制御する制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置において、
加速要求の大きさを判定する加速要求判定手段と、前記加速要求の大きさに基づいてダウンシフトの変速特性とアップシフトの変速特性をそれぞれ決定する加速用変速特性決定手段と、前記加速要求が予め設定した基準値よりも大きいときには、前記ダウンシフト変速特性に基づいて前記変速比決定手段で決まる変速比よりも抑制された変速比へダウンシフトを行った後、前記アップシフト変速特性に基づいてアップシフトを行う加速制御手段とを備える。
【０００９】
また、第２の発明は、前記第１の発明において、前記加速用変速特性決定手段は、加速要求の大きさに応じて予め設定された複数のダウンシフト変速特性から一つを選択するとともに、加速要求の大きさに応じて予め設定された複数のアップシフト変速特性から一つを選択する。
【００１０】
また、第３の発明は、前記第１または第２の発明において、前記アップシフト変速特性は、ダウンシフト後の変速比から車速の増大に応じて変速比の小側へ変速する変速量を設定する。
【００１１】
また、第４の発明は、前記第３の発明において、前記アップシフト変速特性は、加速要求が大きいほど車速の増大に応じて変速比の小側へ変速する変速量を小さく設定する。
【００１２】
また、第５の発明は、前記第１ないし第４の発明のいずれか一つにおいて、前記加速要求判定手段は、アクセル操作量に基づいてアクセル操作速度を検出し、このアクセル操作速度とアクセル操作量に基づいて加速要求の大きさを判定する。
【００１３】
また、第６の発明は、前記第１ないし第５の発明のいずれか一つにおいて、前記加速制御手段は、前記加速要求を比較する基準値を車速とアクセル操作量に応じて変更する。
【００１４】
【発明の効果】
したがって、第１の発明は、加速要求が大きいとき（例えば、キックダウン加速時）には、変速比決定手段で決まる通常の変速よりも抑制されたダウンシフト変速特性の変速比でダウンシフトを行って、その後、アップシフト変速特性により変速比の小側へアップシフトを行うことで、加速途上のエンジン回転速度の過大な上昇と車両加速度の減少を抑制して、車両加速度の立ち上がりと落ち込みをバランスさせて、運転者の加速意図に応じた車両加速度を確実に得ることができる。
【００１５】
また、第２の発明は、加速用の変速特性は、複数のダウンシフト変速特性と複数のアップシフト変速特性からそれぞれ一つを選択するので、運転状態の変化に関わらず、運転者の加速意図に応じた変速を実現できる。
【００１６】
また、第３の発明は、アップシフト変速特性は、ダウンシフト後の変速比から車速の増大に応じて変速比の小側への変速量を設定したので、ダウンシフト後のアップシフト時に車両加速度の落ち込みを抑制でき、加速の伸びを提供することができる。
【００１７】
また、第４の発明は、加速要求が大きいほど車速の増大に応じて変速比の小側へ変速する変速量を小さく設定したので、加速意図の大きさに沿ってエンジン回転速度を上昇させて、運転者の期待に応じた車両加速度を得ることができる。
【００１８】
また、第５の発明は、アクセル操作速度とアクセル操作量に基づいて加速要求の大きさを判定するので、運転者の加速意図を的確に判定できる。
【００１９】
また、第６の発明は、加速要求を比較する基準値を車速とアクセル操作量に応じて変更するので、運転状態の変化に関わらず運転者の加速意図に応じて、ダウンシフトを行うことができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２１】
図１は、本発明を適用した車両の概略構成を示し、エンジン１１にトルクコンバータ１２を備えた無段変速機１０を連結して、走行状態に応じて最適な運転状態となるように、エンジン１１の出力と無段変速機１０の変速比を制御するコントローラ１を備えている。なお、無段変速機１０の無段変速機構としては、Ｖベルト式やトロイダル式を採用することができる。
【００２２】
コントローラ１は、運転状態に応じてエンジン１１の燃料噴射量制御、点火時期制御などを行い、また、運転状態に応じて変速比を無段階に制御する。このコントローラ１は、エンジン制御手段と、変速制御手段を兼ね備える統合型の制御装置を示す。
【００２３】
コントローラ１には、アクセルペダル操作量ＡＰＯ（またはアクセル操作量）を検出するアクセルセンサ５、車両の走行速度（以下車速ＶＳＰ）を検出する車速センサ４、エンジン１１の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転センサ２、無段変速機１０の入力軸回転速度Ｎｔを検出する入力軸回転センサ３などが接続され、車両の運転状態として検出する。なお、ここでは、車速センサ４は、無段変速機１０の出力軸回転速度ＯｕｔＲｅｖを検出し、これに終減速比や車両の仕様に応じた定数（タイヤ半径など）を乗じたものを車速ＶＳＰとする。
【００２４】
図２は本発明による変速制御の一例を示すフローチャートで、コントローラ１のマイクロコンピュータにより周期的（例えば、数十ｍｓｅｃ毎）に実行される。
【００２５】
本制御では、運転状態に応じて変速比を可変制御する制御モード（これを以下「ノーマルモード」という。）から所定の加速条件（キックダウン加速）を満たしたときに変速比の変化を抑制する制御モード（これを以下「リニアモード」という。）へと移行させるものである。
【００２６】
なお、図には明記しないが、これらのルーチンのバックグラウンドにおいて運転状態としてアクセル操作量ＡＰＯと車速ＶＳＰの検出処理が行われる。また、以下の説明中で符号Ｓを付して示した数字は図２の処理ステップに対応している。
【００２７】
まず、ステップＳ１では、制御フラグＦを参照して、前回の制御モードがノーマルモードとリニアモードの何れであるかを判定して、前回の制御モードがノーマルモードであれば、ステップＳ２のキックダウン操作判定へ進む一方、前回の制御モードがリニアモードであれば、ステップＳ４へ進んで、リニアモードの解除条件が成立したか否かを判定する。なお、制御フラグＦは、例えば、１のときにリニアモードを、０のときにノーマルモードを示す。
【００２８】
ステップＳ２では、キックダウン操作か否かを判定する。まず、検出したアクセル操作量ＡＰＯと、このアクセル操作量ＡＰＯの前回値との差からアクセル操作速度ｄＡＰＯを求める。
【００２９】
そして、現在の車速ＶＳＰとアクセル操作量ＡＰＯから図３に示すマップより、アクセル操作速度のしきい値となる基準値ｄＡＰＯＬを求め、アクセル操作速度ｄＡＰＯが基準値ｄＡＰＯＬを超えていれば、キックダウン操作であると判定して、ステップＳ３に進み、キックダウン以外のアクセル操作であればステップＳ２０に進んでノーマルモードの制御を行う。
【００３０】
なお、図３のアクセル操作量ＡＰＯと車速ＶＳＰに応じたアクセル操作速度の基準値ｄＡＰＯＬのマップは、アクセル操作量ＡＰＯを複数の範囲に区分けし、また、車速ＶＳＰを複数の範囲に区分けして、アクセル操作量ＡＰＯの範囲と車速ＶＳＰの範囲毎にそれぞれ基準値ｄＡＰＯＬが設定されている。
【００３１】
次に、キックダウン操作と判定されたステップＳ３では、制御フラグＦ＝１にセットした後、ステップＳ５に進んで運転者の加速意図（加速要求）を判定する。
【００３２】
ステップＳ５では、上記ステップＳ２で求めたアクセル操作速度ｄＡＰＯとアクセル操作量ＡＰＯに基づいて、図４のマップから加速意図を検索する。このマップにおいて、アクセル操作量ＡＰＯが大きい場合には、アクセル操作速度ｄＡＰＯに関わらず、加速意図が大であると判定し、アクセル操作量ＡＰＯが中間領域（例えば、ＡＰＯが３／８〜６／５）では、アクセル操作速度ｄＡＰＯが大きければ加速意図は中と判定し、アクセル操作速度ｄＡＰＯが小さければ加速意図が小と判定する。なお、アクセル操作量ＡＰＯの大きさに応じて変化する加速意図には所定のヒステリシスが設けられ、制御のハンチングを防止する。
【００３３】
次に、ステップＳ６では、モードフラグＭｆを参照して、リニアモードの中でダウンシフトモードとアップシフトモードを切り替えるか否かを判定する。
【００３４】
モードフラグＭｆが０の場合には、ダウンシフトモードからアップシフトモードへの切り換えが完了していないので、モード移行有りと判定し、また、モードフラグＭｆ＝１の場合には、ダウンシフトモードからアップシフトモードへの移行が完了しているので、モード移行なしと判定する。そして、モード移行有りの場合には、ステップＳ７へ進む一方、モード移行なしの場合にはステップＳ１２へ進む。
【００３５】
モード移行有りと判定されたステップＳ７では、ダウンシフトモードとアップシフトモードの何れであるかを判定する。
【００３６】
ここでは、ダウンシフト変速比ＤＷ＿ｒａｔｉｏ（０）が設定されていないか、または、実際の変速比（入力軸回転速度ｉｍｐＲｅｖ／出力軸回転速度ＯｕｔＲｅｖ）がダウンシフト変速比ＤＷ＿ｒａｔｉｏ（０）に到達していなければ、ダウンシフトモードと判定して、ステップＳ８に進む。
【００３７】
一方、実変速比がダウンシフト量ＤＷ＿ｒａｔｉｏ（０）に到達していれば、アップシフトモードと判定するとともに、モードフラグＭｆに１を加算してからステップＳ１０へ進む。
【００３８】
ダウンシフトモードのステップＳ８では、上記ステップＳ５で判定した加速意図に基づいて、図５のマップから加速意図に応じた変速特性を選択する。
【００３９】
そして、ステップＳ９で現在の車速ＶＳＰに応じて、上記ステップＳ８で選択した変速特性からダウンシフト変速比ＤＷ＿ｒａｔｉｏ（０）を求めて記憶する。
【００４０】
この後、ステップＳ１４へ進んで、次式から目標変速比Ｄｒａｔｉｏを演算する。
【００４１】
Ｄｒａｔｉｏ＝ＤＷ＿ｒａｔｉｏ（０）−ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（０）＋ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（ｎ）  ……（１）
ただし、ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（０）はアップシフト量初期値、ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（ｎ）は車速の増加に応じたアップシフト量（変速比の小側への変速量）である。
【００４２】
なお、上記ステップＳ９からステップＳ１４へ進んだ時点では、アップシフト量初期値ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（０）及びアップシフト量ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（ｎ）は、ともに０で、目標変速比Ｄｒａｔｉｏ＝ＤＷ＿ｒａｔｉｏ（０）となる。
【００４３】
次に、ステップＳ１５では、目標入力軸回転速度ＤｓｒＲｅｖを、
ＤｓｒＲｅｖ＝Ｄｒａｔｉｏ×ＯｕｔＲｅｖ    ………（２）
として求め、ステップＳ１６に進んで目標変速比Ｄｒａｔｉｏを出力し、無段変速機１０の変速比を制御する。
【００４４】
一方、上記ステップＳ７の判定で、アップシフトモードと判定されたステップＳ１０では、上記ステップＳ５で判定した加速意図に基づいて、図６のマップから加速意図に応じた変速特性を選択する。
【００４５】
そして、ステップＳ１１で現在の車速ＶＳＰに応じて、上記ステップＳ１０で選択した変速特性からアップシフト量初期値ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（０）を求めて記憶する。
【００４６】
そして、ステップＳ１４へ進んで、上記（１）式から目標変速比Ｄｒａｔｉｏを演算し、ステップＳ１５、Ｓ１６で目標変速比Ｄｒａｔｉｏを出力する。ただし、ステップＳ１１からステップＳ１４へ進んだ時点では、アップシフト量ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（ｎ）は０で、目標変速比Ｄｒａｔｉｏ＝ＤＷ＿ｒａｔｉｏ（０）−ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（０）となる。
【００４７】
次に、上記ステップＳ６の判定で、モード移行なしと判定されたステップＳ１２では、上記ステップＳ５で判定した加速意図に基づいて、図６のマップから加速意図に応じた変速特性を選択する。
【００４８】
そして、ステップＳ１３で現在の車速ＶＳＰに応じて、上記ステップＳ１２で選択した変速特性から車速の増加に応じたアップシフト量ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（ｎ）を求め、次回以降ではこのアップシフト量ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（ｎ）を更新し、ステップＳ１４へ進んで、上記（１）式から目標変速比Ｄｒａｔｉｏを演算し、ステップＳ１５、Ｓ１６で目標変速比Ｄｒａｔｉｏを出力する。
【００４９】
次に、上記ステップＳ１で前回の制御モードがリニアモードであった場合に進むステップＳ４では、リニアモードとなった後に、アクセル操作量ＡＰＯが０／８等の所定値以下に戻され、かつ、リニアモードとなってから所定時間を経過していれば、リニアモードを解除してステップＳ２０へ進みノーマルモードの制御を行う。なお、リニアモードを解除する際には、制御フラグＦ、モードフラグＭｆ、ダウンシフト変速比ＤＷ＿ｒａｔｉｏ（０）、アップシフト量初期値ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（０）、アップシフト量ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（ｎ）をそれぞれ０にリセットする。
【００５０】
なお、ノーマルモードの制御は、図７の変速マップに基づいて現在の車速ＶＳＰとアクセル操作量ＡＰＯから目標入力軸回転速度ＤｓｒＲｅｖを求め、これを出力軸回転速度ＯｕｔＲｅｖで除したものを目標変速比Ｄｒａｔｉｏとしてから、ステップＳ１６で出力してする。
【００５１】
一方、アクセル操作量ＡＰＯが所定値以上を維持していれば運転者は加速を継続する意図を持っていると判定して、ステップＳ５に進んでリニアモードの制御を継続する。
【００５２】
上記制御による作用を以下に説明する。
【００５３】
ノーマルモードで走行中に、アクセルを踏み込んでアクセル操作速度ｄＡＰＯが図３の基準値ｄＡＰＯＬを超えると、リニアモードへ移行して、図４のマップから加速意図が判定される。
【００５４】
まず、初回の制御では、モードフラグＭｆ＝０であるので、ステップＳ８、Ｓ９では、ダウンシフト変速比ＤＷ＿ｒａｔｉｏ（０）が設定される。
【００５５】
ここで、ダウンシフト変速比ＤＷ＿ｒａｔｉｏ（０）は、図５で示したように、車速毎にダウンシフト変速比ＤＷ＿ｒａｔｉｏ（０）が設定され、かつ、加速意図の大きさに応じて異なる変速特性が設定され、加速意図が大きいほどダウンシフト量（変速比の大側への変速量）が大きくなるように設定されている。
【００５６】
そして、このステップＳ８、Ｓ９では、図８で示すように、キックダウン操作があった時点のダウンシフト変速比ＤＷ＿ｒａｔｉｏ（０）が設定される。
【００５７】
次に、実変速比がダウンシフト変速比ＤＷ＿ｒａｔｉｏ（０）に到達すると、図９で示すように、ダウン操作時の車速ＶＳＰに対応したダウンシフト完了時のアップシフト量初期値ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（０）が設定され、アップシフトモードへ移行する。なお、ダウンシフト完了時の実変速比は、キックダウン操作時の目標変速比＝ダウンシフト変速比ＤＷ＿ｒａｔｉｏ（０）であるから、アップシフト量初期値ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（０）はキックダウン操作時の目標変速比に対応した値となる。
【００５８】
ここで、アップシフト量初期値ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（０）は、図６で示したように、車速毎にアップシフト量が設定され、かつ、加速意図の大きさに応じて異なる変速特性が設定され、加速意図が大きいほど車速に応じたアップシフト量が小さくなるように設定されている。
【００５９】
これにより、上記（１）式よりアップシフト量に応じて変速比の小（Ｈｉ）側への変速が開始される。
【００６０】
そして、リニアモードの解除条件が成立するまでは、制御周期毎にアップシフト量ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（ｎ）が車速ＶＳＰの増大に応じて更新されて行くのである。
【００６１】
尚、本願出願人は特願２００１−１８２８０３号として、キックダウン操作を行ったときのダウンシフト量と、その後の回転上昇軌跡（変速パターン）を決定するアップシフト量の２要素を、予め設定したマップで規定することにより、加速初期のダウンシフト量とダウンシフト後のアップシフト量を運転者の加速意図に応じたものに設定し、運転者の加速意図に応じた変速を行うものを提案している。
【００６２】
しかしながら、先願（特願２００１−１８２８０３号）では、キックダウン操作を行ったときに、ダウンシフト時のダウンシフト量と、ダウンシフト後のアップシフト量を、図１２で示すように、車速の増大に応じて変速比補正量が直線的に減少するように設定された同一のマップに基づいて、加速要求の大きさをパラメータとして変速比補正量の値を変更するようにしていたため、目標変速比または目標入力軸回転速度の設定の自由度が低く、運転状態に応じては必ずしも運転者の加速意図に応じた運転感覚を得ることができない、という問題があった。
【００６３】
本発明においては、図１０で示すように、キックダウン操作後のダウンシフトモードでは、図５のマップによる変速特性に応じてダウンシフト量がノーマルモードの図７の変速特性に比して規制され、図中Ａ点からＢ点までの入力軸回転速度ｉｍｐＲｅｖに抑制されて、加速初期での車両加速度の高さと車両加速度の応答性を向上させる。
【００６４】
ダウンシフトの目標変速比であるダウンシフト変速比ＤＷ＿ｒａｔｉｏ（０）に到達した後には、キックダウン操作時と等価のアップシフト量初期値ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（０）と車速ＶＳＰの増大に応じたアップシフト量ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（ｎ）より、実際のアップシフト量ＵＰｒａｔｉｏが、
ＵＰｒａｔｉｏ＝ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（０）−ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（ｎ）  ………（３）
この式は、上記（１）式を、
Ｄｒａｔｉｏ＝ＤＷ＿ｒａｔｉｏ（０）−｛ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（０）−ＵＰ＿ｒａｔｉｏ（ｎ）｝
のように変形したもので、
Ｄｒａｔｉｏ＝ＤＷ＿ｒａｔｉｏ（０）−ＵＰ＿ｒａｔｉｏ
となる。
【００６５】
こうして、ダウンシフト変速比ＤＷ＿ｒａｔｉｏ（０）からこの実アップシフト量ＵＰ＿ｒａｔｉｏを差し引いた値が目標変速比となり、図１０において、Ｂ点以降は車速ＶＳＰの増大に応じて、図中実線のように徐々に変速比が小側に変更されて、加速途上のエンジン回転速度Ｎｅの過大な上昇と車両加速度の減少を抑制して、運転者の加速意図に応じた車両加速度を得ることができるのである。
【００６６】
また、図１０において図中波線は前記先願（特願２００１−１８２８０３号）によるもので、この従来例によれば、ダウンシフト量は本願発明のＢ点よりも大きく、その後小側への変速が本願発明よりも過大になっている。
【００６７】
このため、図１１で示すように、図中実線で示す本願発明では、車両加速度の最大値までの到達時間は、図中波線で示す従来例よりも速く、また、このときのエンジン回転速度Ｎｅは、従来例よりも低く抑制されている。このため、車両加速度の大きさと最大加速度までの到達時間を最適に設定でき、さらに、アップシフトモードでは、変速比の減少が従来例よりも抑制されるので、エンジン回転速度Ｎｅの上昇を確保して車両加速度の落ち込みを抑制でき、加速の伸びを体感することができる。
【００６８】
そして、キックダウン操作時には、複数の変速特性から運転者の加速意図に応じた変速特性をダウンシフト側、アップシフト側でそれぞれ設定するようにしたので、車速毎のキックダウン加速要求に対してエンジン回転速度Ｎｅの設定の自由度を得ることができ、特に、加速意図に応じた変速特性を複数設定しておくことで、コントローラ１の演算負荷を低減しながら、車両加速度の立ち上がりと落ち込みのバランスを確保することができ、幅広い速度範囲で良好なキックダウン加速を実現することが可能となる。
【００６９】
また、ダウンシフト後のアップシフトでは、図６で示したように、加速意図が大きいときほど車速に応じたアップシフト量を小さく設定したので、加速意図の大きさに沿ってエンジン回転速度を上昇させて、運転者の期待に応じた車両加速度を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を無段変速機の概略構成図。
【図２】コントローラで行われる変速制御の一例を示すフローチャート。
【図３】アクセル操作量ＡＰＯと車速ＶＳＰに応じたアクセル操作速度ｄＡＰＯの基準値ｄＡＰＯＬのマップ。
【図４】アクセル操作量ＡＰＯとアクセル操作速度ｄＡＰＯに応じた加速意図のマップ。
【図５】加速意図をパラメータとして車速に応じたダウンシフト変速比ＤＷ＿ｒａｔｉｏ（０）のマップ。
【図６】加速意図をパラメータとして車速に応じたアップシフト量のマップ。
【図７】ノーマルモードで用いられるアクセル操作量ＡＰＯをパラメータとした車速ＶＳＰに応じた目標入力軸回転速度のマップ。
【図８】ダウンシフト変速比ＤＷ＿ｒａｔｉｏ（０）を決定する様子を示す車速ＶＳＰに応じたダウンシフト変速比のマップ。
【図９】アップシフト量を決定する様子を示す車速ＶＳＰに応じたアップシフト量のマップ。
【図１０】キックダウン加速を行ったときの車速ＶＳＰに応じた入力軸回転速度ｉｍｐＲｅｖのマップで、図中実線が本願発明の回転速度ｉｍｐＲｅｖの軌跡を示し、図中波線が従来例による回転速度ｉｍｐＲｅｖの軌跡を示す。
【図１１】同じく、キックダウン加速を行ったときのアクセル操作量ＡＰＯ、エンジン回転速度、車両加速度Ｇ（前後Ｇ）と時間の関係を示すグラフで、図中実線が本願発明を示し、図中波線が従来例を示す。
【図１２】従来例を示し、ダウンシフト量とアップシフト量を決定するマップである。
【符号の説明】
１  コントローラ
２  エンジン回転センサ
３  入力軸回転センサ
４  車速センサ
５  アクセルセンサ
１０  無段変速機
１１  エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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