(57)【要約】【課題】車両用の無段変速機において、低エンジン回転数に起因するコースト時の問題を発生させることなく、より一層燃費を低減可能とする。【解決手段】ドライブ状態ではアクセルペダル開度ＡＰＯに応じて目標Ｎｐｒｉ回転が、スケジュール制御範囲ＢではコーストレベルＬｃより低くしたシフトスケジュールを設定する。これによりコースト状態以外では燃費最適点付近の回転数とすることができる。【選択図】　　　　　　図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸と出力軸間の変速比を連続的に変化可能の変速機構部を有する無段変速機の変速制御装置であって、
運転状態に基づき入力軸の目標回転数を設定して変速機構部を制御する変速制御手段を有し、
該変速制御手段は、運転状態としてコースト状態とドライブ状態を識別判定し、ドライブ状態において、前記目標回転数をコースト状態に設定されたコーストレベルよりも低く設定したことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記変速制御手段は、前記目標回転数を算出するシフトスケジュールを備え、
該シフトスケジュールは、ドライブ状態時にアクセルペダル開度にしたがって目標回転数がコーストレベルから上昇する第１のシフトスケジュールと、コースト状態に続く所定のスケジュール制御範囲においてはコーストレベルより低い経路を辿る第２のシフトスケジュールとからなり、
所定条件に基づいて第１のシフトスケジュールと第２のシフトスケジュールを選択することを特徴とする請求項１記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記変速制御手段は、アクセルペダル踏み込み時と足離し時のいずれか一方で前記第１のシフトスケジュールを選択し、他方で前記第２のシフトスケジュールへ移行することを特徴とする請求項２記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
入力軸と出力軸間の変速比を連続的に変化可能の変速機構部を有する無段変速機の変速制御装置であって、
運転状態に基づき入力軸の目標回転数を設定して変速機構部を制御する変速制御手段を有し、
該変速制御手段は、運転状態としてコースト状態とドライブ状態を識別判定するとともに過渡状態と安定状態を識別判定し、コースト状態に続くドライブ状態の所定のスケジュール制御範囲において、運転が過渡状態から安定状態に変わると前記目標回転数をコースト状態に設定されたコーストレベルよりも低いレベルへ移行することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記変速制御手段は、前記目標回転数を算出するシフトスケジュールを備え、
該シフトスケジュールは、ドライブ状態時にアクセルペダル開度にしたがって目標回転数がコーストレベルから上昇する第１のシフトスケジュールと、前記スケジュール制御範囲においてコーストレベルより低い経路を辿る第２のシフトスケジュールとからなり、
過渡状態では前記第１のシフトスケジュールを選択し、安定状態に変わると前記第２のシフトスケジュールへ移行することを特徴とする請求項４記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項６】
前記変速制御手段は、前記第２のシフトスケジュールへ移行したあと過渡状態に変わったときは、前記スケジュール制御範囲の間は第２のシフトスケジュールを継続することを特徴とする請求項５記載の無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用の無段変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
【特許文献１】特開平１１−２０５１３号公報
車両用に適した無段変速機として、例えばＶベルトを用いた無段変速機がある。
これは、トルクコンバータを介してエンジン側に連結されたプライマリプーリと車軸側に連結されたセカンダリプーリの間にＶベルトを掛け渡し、プライマリプーリの溝幅を油圧により可変制御するものである。
すなわち、プライマリプーリとセカンダリプーリにはそれぞれ第１、第２シリンダ室が付設され、セカンダリプーリの第２シリンダ室にはライン圧が常時供給され、プライマリプーリの第１シリンダ室へはライン圧を元圧としてこれを変速制御弁で調圧した油圧が供給される。そして、走行中は、第１シリンダ室への油圧によりプライマリプーリの溝幅が変更されることにより、プーリ比、すなわち変速比が変化する。
【０００３】
上記変速比の制御については、スロットル開度と車速Ｖｓｐに基づいてあらかじめ設定された図８に示すようなマップを用いて、または図９に示すように入力トルク情報に従って、プライマリプーリの回転数（速度）Ｎｐｒｉが設定され、このプライマリプーリの回転数とそのときのセカンダリプーリの回転数の比から最終目標変速比が決定される。（例えば、特開平１１−２０５１３号）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のスロットル開度、車速Ｖｓｐおよびプライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉの関係を、プライマリプーリに連結されるエンジンの作動特性図として表すと、従来、図１０に示すようなものとなっており、通常のドライブ状態では破線で示される燃費最適点にそっているが、エンジンの出力が駆動力として伝達されないコースト時のエンジン回転速度（コースト線）Ｎｅは燃費最適点から外れている。
またアクセルペダル開度ＡＰＯ（踏み角）がスロットル開度に対応するものとして、先の図８に基づいて各車速Ｖｓｐ別にＡＰＯに対するプライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉを示すと、従来、図１１の実線のようになり、燃費最適点は破線で示すものとなる。（以降、この囲まれた部分をＡ部と称す）
【０００５】
これは、エンジン回転数（速度）が低すぎるとオイルポンプの出力油量が不足し、場合によってはベルトすべりの発生や、急減速停止後、次に加速する際に変速比Ｌｏｗ（変速比大）に戻れないという現象による動力性能の悪化を回避し、また完全にアクセルペダルから足を離したときに行われる燃料カットからのリカバリに連動して発生するエンジントルクのショックを抑えるためであり、コースト線を燃費最適点側へ下げて近付けるには限度がある。
したがって、本発明は、上記の問題点にかんがみ、低エンジン回転数に起因するコースト時の問題を発生させることなく、フューエルカットが行われることのないドライブ側でより一層燃費低減を可能とする車両用の無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明は、運転状態に基づいてエンジン回転に対応する入力軸の目標回転数を設定するに際して、コースト状態とドライブ状態を識別判定し、ドライブ状態において、目標回転数をコースト状態に設定されたコーストレベルよりも低く設定したものとした。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例により説明する。
図１は第１の実施例のシステム構成を示すブロック図である。
プライマリプーリ１６とセカンダリプーリ２６の間にＶベルト２４を掛け渡した変速機構部１０が、ロックアップクラッチ１１を備えるトルクコンバータ１２を介してエンジン１に連結されている。
プライマリプーリ１６は、入力軸（すなわちトルクコンバータ１２の出力軸）と一体に回転する固定円錐板１８と、これに対向する可動円錐板２２とでＶ字状のプーリ溝を形成し、可動円錐板２２の背面に油圧を及ぼし可動円錐板を軸方向に変位させる第１シリンダ室２０を備えている。
【０００８】
セカンダリプーリ２６は、車軸側への出力軸と一体に回転する固定円錐板３０と、これに対向する可動円錐板３４とでＶ字状のプーリ溝を形成している。可動円錐板３４は図示しないリターンスプリングでプーリ溝の溝幅を狭める方向に付勢されるとともに、その背面に油圧を及ぼし可動円錐板３４を軸方向に変位させる第２シリンダ室３２を備えている。
【０００９】
変速機構部１０は変速制御手段としてのＣＶＴコントロールユニット４０からの指令に基づいて、油圧コントロール部３６を介して制御される。油圧コントロール部３６は油圧ポンプ３８からの油圧を図示しない内部の油圧コントロールバルブで調圧する。
すなわち、第２シリンダ室３２には油圧コントロール部３６からライン圧が常時供給される。油圧コントロール部３６はさらにライン圧を元圧として調圧された油圧を第１シリンダ室２０に供給するようになっている。
【００１０】
第１シリンダ室２０にかかる油圧が制御されてプライマリプーリ１６の溝幅を変える一方、第２シリンダ室３２へはライン圧が供給されて、Ｖベルト２４に対する挟持圧力を制御して変速が行なわれ、Ｖベルト２４と各プーリ１６、２６との接触摩擦力に応じて、駆動力の伝達がなされる。
これを回転数でみれば、プライマリプーリ１６の溝幅を広げて、Ｖベルト２４の接触半径が小でセカンダリプーリ２６側の接触半径が大のプーリ比Ｌｏｗのときには、変速比が大きくなってエンジン側回転数が減速されて車軸側へ出力されることとなる。逆のプーリ比Ｈｉでは小さな変速比で出力される。この間、プライマリプーリ１６とセカンダリプーリ２６の接触半径比に対応して変速比が連続的に変化する。
【００１１】
一方、エンジン１はエンジンコントロールユニット２により制御される。エンジンコントロールユニット２には、スロットルバルブ３の開度（スロットル開度ＴＶＯ）を検出するスロットルセンサ４と、エンジン回転センサ５が接続されている。
エンジンコントロールユニット２は、エンジン回転センサ５からの現在のエンジン回転数Ｎｅに基づいて、燃料噴射量や点火時期を制御する。
エンジンコントロールユニット２は入力トルク情報をＣＶＴコントロールユニット４０へ供給する。
【００１２】
ＣＶＴコントロールユニット４０には、プライマリプーリ１６の入力回転数Ｎｐｒｉを検出する第１回転数センサ６、およびセカンダリプーリ２６の出力回転数Ｎｓｅｃを検出する第２回転数センサ７が接続されている。
セカンダリプーリ２６の出力軸は車軸につながっているので、セカンダリプーリ２６の出力回転数Ｎｓｅｃから車速Ｖｓｐを求めることができる。
【００１３】
ＣＶＴコントロールユニット４０は、通常走行中、通常ライン圧特性に基づいてライン圧をフィードバック制御する。
すなわち、ＣＶＴコントロールユニット４０は、エンジンコントロールユニット２からの入力トルク情報をもとに、この入力トルクに対応して通常ライン圧特性により必要なライン圧を求めて油圧コントロール部３６へ指令を送る。
【００１４】
ＣＶＴコントロールユニット４０は、シフトスケジュールとして、アクセルペダル開度ＡＰＯに対応して目標とするプライマリプーリ１６の入力回転数（目標Ｎｐｒｉ回転）を算出し、これとセカンダリプーリ２６の出力回転数（セカンダリ回転）Ｎｓｅｃとの比に基づいて最終目標変速比（目標プーリ比）Ｇｔを決定する。
【００１５】
図２は、先の図１１におけるＡ部に対応する拡大図であり、ＣＶＴコントロールユニット４０による目標Ｎｐｒｉ回転のシフト制御の概念を示す。
アクセルペダル開度ＡＰＯが０〜２°のコースト状態においては、従来通りの、Ｌｏｗに戻れるとともに、アクセルペダル８から完全足離し時のショックを防止できる、所定の値を目標Ｎｐｒｉ回転とする。この所定値を以下、コーストレベルと呼ぶ。
【００１６】
コースト状態を外れたドライブ状態では、アクセルペダル開度ＡＰＯが増大するに従って目標Ｎｐｒｉ回転がコーストレベルＬｃを始点として実線のように増大する第１のシフトスケジュールＳ１が設定される。この第１のシフトスケジュールＳ１において、コースト状態につづくドライブ状態の所定範囲は、燃費最適点から外れている領域である。
この燃費最適点から外れている領域にほぼ対応するドライブ状態の所定範囲（以下、スケジュール制御範囲Ｂと呼ぶ）においては、さらに破線で示すように、目標Ｎｐｒｉ回転をコーストレベルＬｃよりも低くした第２のシフトスケジュールＳ２も設定されている。なお、ドライブ状態における第２のシフトスケジュールＳ２のスケジュール制御範囲Ｂを除く範囲は第１のシフトスケジュールＳ１と同じである。
【００１７】
第２のシフトスケジュールＳ２は、第１のシフトスケジュールＳ１より下方の燃費最適点にそって設定され、目標Ｎｐｒｉ回転の制御レベルはアクセルペダル開度ＡＰＯに対応して第１のシフトスケジュールＳ１と略平行に変化する。そして、コースト状態に移ると、コーストレベルＬｃへ上昇する。
【００１８】
ドライブ状態の上記スケジュール制御範囲Ｂにおいて、アクセルペダル８が踏み込まれ、あるいは踏み込みが緩められて、アクセルペダル開度ＡＰＯが矢示ａのように増減通過する場合、すなわち運転状態が過渡状態にあるときは、目標Ｎｐｒｉ回転は第１のシフトスケジュールＳ１にしたがって設定される。
一方、スケジュール制御範囲Ｂにおいてアクセルペダル開度ＡＰＯの変化が微小な所定以下となり安定状態になると、図２に点線で示すようにその点ｂから第２のシフトスケジュールＳ２上のシフト点ｃに移る。
そして、次にアクセルペダル開度ＡＰＯが変化するときは、その増減に対応して第２のシフトスケジュールＳ２にそって、矢示ｄ、ｅのように目標Ｎｐｒｉ回転が設定される。
【００１９】
図３は上記作動の一例を示すタイムチャートである。
時刻ｔ０でアクセルペダル８が踏まれ、アクセルペダル開度ＡＰＯが０°の状態から、単位時間当たり増加量ΔＡＰＯ＝ｍで増加していくと、アクセルペダル開度ＡＰＯがコースト状態のしきい値αを越えた時刻ｔ１で目標Ｎｐｒｉ回転がコーストレベルＬｃから第１のシフトスケジュールＳ１にそって上昇を開始する。
時刻ｔ２でアクセルペダル８の踏み込みが停止し、安定判定閾値βを下まわると、所定のヒステリシス時間経過後の時刻ｔ３で、アクセルペダル開度ＡＰＯが一定のまま、目標Ｎｐｒｉ回転が第２のシフトスケジュールＳ２上の制御レベルＰ１へ低下して、その後アクセルペダル８が操作されるまでそのレベルを保持する。
【００２０】
時刻ｔ４においてアクセルペダル８が踏み込まれると、その増加量ΔＡＰＯ＝ｎでアクセルペダル開度ＡＰＯが増大し、これに対応して目標Ｎｐｒｉ回転は第２のシフトスケジュールＳ２にそって上昇する。そしてアクセルペダル開度ＡＰＯがさらに増大していくと、最終的に目標Ｎｐｒｉ回転は第１のシフトスケジュールＳ１上のシフト点Ｐ２に到達する。
【００２１】
本実施例は以上のように構成され、入力軸と出力軸間の変速比を連続的に変化可能の変速機構部１０を有するＶベルトを用いた無段変速機において、運転状態に基づき入力軸の目標Ｎｐｒｉ回転を設定して変速機構部１０を制御するＣＶＴコントロールユニット４０では、コースト状態とドライブ状態を識別判定するとともに過渡状態と安定状態を識別判定し、コースト状態に続くドライブ状態のスケジュール制御範囲Ｂにおいて、過渡状態から安定状態に変わると目標Ｎｐｒｉ回転をコースト状態に設定されたコーストレベルＬｃよりも低いレベルへ移行するものとした。これにより、コースト状態でエンジン回転数を下げることによる問題を回避しながら、コースト状態を外れたスケジュール制御範囲Ｂにおいて所定の条件下で燃費最適点付近の目標Ｎｐｒｉ回転とすることができ、図３におけるハッチング部相当分だけ燃費性能を向上させることができる。
【００２２】
とくに、ＣＶＴコントロールユニット４０では、目標Ｎｐｒｉ回転を算出するシフトスケジュールを備え、該シフトスケジュールは、ドライブ状態時にアクセルペダル開度にしたがって目標Ｎｐｒｉ回転がコーストレベルＬｃから上昇する第１のシフトスケジュールＳ１と、スケジュール制御範囲ＢにおいてコーストレベルＬｃより低い経路を辿る第２のシフトスケジュールＳ２とからなり、過渡状態では第１のシフトスケジュールＳ１を選択し、安定状態に変わると第２のシフトスケジュールＳ２へ移行するものとしたので、アクセルペダル開度ＡＰＯに対する目標Ｎｐｒｉ回転を簡単に決定することができる。
【００２３】
そして、第２のシフトスケジュールＳ２へ移行したあと過渡状態に変わったときは、スケジュール制御範囲Ｂの間は第２のシフトスケジュールＳ２を継続するから、その間燃費最適点付近を維持することができる。
【００２４】
なお、上記実施例では、第２のシフトスケジュールＳ２は、燃費最適点にそって第１のシフトスケジュールＳ１と略平行に変化するものとしたが、変形例として図４に示すようなものとすることもできる。
すなわち、この変形例による第２のシフトスケジュールＳ２’では、スケジュール制御範囲Ｂのアクセルペダル開度ＡＰＯの大きい側の端で第１のシフトスケジュールＳ１から燃費最適点まで目標Ｎｐｒｉ回転が下がり、その後、目標Ｎｐｒｉ回転の制御レベルはアクセルペダル開度ＡＰＯの減少にしたがって燃費最適点にそって第１のシフトスケジュールＳ１と略平行に低下する。そして、コーストレベルＬｃから所定量Ｈだけ低下した点からは制御レベルを一定レベルを維持して、コースト状態に移ると、コーストレベルＬｃへ上昇する。
【００２５】
図２に示した実施例の第２のシフトスケジュールＳ２では、アクセルペダル８から足を離してアクセルペダル開度ＡＰＯが減少していったとき、目標Ｎｐｒｉ回転はまず低下していくが、コースト状態に入る時点でコーストレベルＬｃへ上昇するので、方向逆転が生じるのに対して、変形例の第２のシフトスケジュールＳ２’では、コースト状態に入る前は制御レベルが一定であるから方向の逆転を招かず、したがって、より滑らかに違和感のない変速が得られる。
さらに、実施例、変形例を含めて、目標Ｎｐｒｉ回転と実際のプライマリプーリ入力回転数Ｎｐｒｉ制御の間にダンピングを付与すれば、コーストレベルＬｃへの上昇、第２のシフトスケジュールＳ２、Ｓ２’から第１のシフトスケジュールＳ１への合流も滑らかとなる。
【００２６】
また、上記実施例では、ドライブ状態をアクセルペダル開度ＡＰＯがコースト状態を外れた０〜２°より大きいかどうかで判定し、安定状態の判定をアクセルペダル開度の増加量ΔＡＰＯが所定の微少値以下であるかどうかで判定するものとしたが、ドライブ状態および安定状態の識別判定は他のパラメータを用いて行なうこともできる。
【００２７】
例えば、ドライブ状態については、
（１）エンジンのアイドルスイッチがオフであること、
（２）エンジンコントロールユニット２で燃料噴射量、吸入空気量、点火時期等から推定される入力トルクが０より大きいこと、
（３）車両に設置された加速度センサによる検出加速度が０以上であること、
あるいは
（４）セカンダリプーリの出力回転数Ｎｓｅｃの変化速度が０以上、またはセカンダリプーリの出力である駆動力が０以上であること
などから判断することができる。
さらには、これらの１つとブレーキスイッチがオフであることとの組み合わせによって判断してもよい。
【００２８】
また、安定状態については、
（１）入力トルクの変化速度が所定の微少値以下、または、セカンダリプーリの駆動力の変化速度が所定の微少値以下であること、
あるいは
（２）加速度センサによる検出加速度が所定の微少値以下、または、セカンダリプーリの出力回転数Ｎｓｅｃの変化速度が所定の微少値以下であること
などから判断することができる。
【００２９】
つぎに、第２の実施例について説明する。これは過渡状態、安定状態の判断を略し、アクセルペダル８からの足離し操作によってシフト点を切り換えるようにしたものである。
本実施例では、図５に示すように、第１の実施例と同様に、ドライブ状態において、アクセルペダル開度ＡＰＯが増大するに従って目標Ｎｐｒｉ回転がコーストレベルＬｃを始点として増大する第１のシフトスケジュールＳ１と、第１のシフトスケジュールＳ１より下方の燃費最適点にそって設定され、アクセルペダル開度ＡＰＯに対応して第１のシフトスケジュールＳ１と略平行に変化し、コースト状態に移ると、コーストレベルＬｃへ上昇する第２のシフトスケジュールＳ２とが設定される。
【００３０】
ＣＶＴコントロールユニット４０では、アクセルペダル踏み込み時、すなわちアクセルペダル開度ＡＰＯが増大するときは、矢示ｇのように第１のシフトスケジュールＳ１にしたがって目標Ｎｐｒｉ回転を定める。一方、スケジュール制御範囲においてアクセルペダル８の足離し方向では、矢示ｈ、ｊのように第１のシフトスケジュールＳ１から第２のシフトスケジュールＳ２へ移行する。
【００３１】
その後アクセルペダル開度ＡＰＯの減少が継続されれば、目標Ｎｐｒｉ回転は矢示ｋのように第２のシフトスケジュールＳ２にそって変化し、完全にアクセルペダル８から足が離されると、最後はコーストレベルＬｃへ上昇する。
コースト状態に入ったあと、再びアクセルペダル８が踏み込まれれば、また第１のシフトスケジュールＳ１にしたがう。
【００３２】
図６は、上記制御の判定要領を示す図である。
ここではドライブ状態の判定にアイドルスイッチを用い、操作判定にアクセルペダル開度の増加量ΔＡＰＯを用いている。
アイドルスイッチ（ＩＤＬＥ　ＳＷ）がオン（ＯＮ）の状態はコースト状態に相当し、この場合には、アクセルペダル開度の増加量がΔＡＰＯ＞０（ペダル踏み込み）、ΔＡＰＯ≦０（足戻し）にかかわらず、第１のシフトスケジュールＳ１を選択する。
アクセルペダル８がさらに踏み込まれてアイドルスイッチがオフ（ＯＦＦ）になっている間はドライブ状態であるが、この間も第１のシフトスケジュールＳ１を継続する。
【００３３】
一方、アイドルスイッチがオフの状態で、ΔＡＰＯ≦０になると、第２のシフトスケジュールＳ２へ移行する。
このあと、ΔＡＰＯ＞０となると、アイドルスイッチがオフ（ドライブ状態）の間はそのときの状態が継続される。すなわち、ここでは第２のシフトスケジュールＳ２へ移行しているので、当該第２のシフトスケジュールＳ２を継続することになる。
シフトスケジュールの選択制御を除く他のシステム構成は、第１の実施例と同じである。
【００３４】
第２の実施例は以上のように構成され、運転状態としてコースト状態とドライブ状態を識別判定し、ドライブ状態において、目標Ｎｐｒｉ回転をコースト状態に設定されたコーストレベルＬｃよりも低く設定可能としたので、これによっても、前実施例と同様に、コースト状態でエンジン回転数を下げることによる問題を回避しながら、ドライブ状態において所定の条件下で燃費最適点付近にシフトできるから、燃費性能を向上させることができる。
【００３５】
とくに、ドライブ状態時にアクセルペダル開度にしたがって目標Ｎｐｒｉ回転がコーストレベルＬｃから上昇する第１のシフトスケジュールＳ１と、コースト状態に続くスケジュール制御範囲ＢにおいてはコーストレベルＬｃより低い経路を辿る第２のシフトスケジュールＳ２とを設定し、第１のシフトスケジュールＳ１と第２のシフトスケジュールＳ２を選択することにより、アクセルペダル開度に対する目標Ｎｐｒｉ回転を簡単に決定することができる。
【００３６】
図７は、第２の実施例の変形例として、操作判定に駆動力の増加量（変化速度）ΔＦを用いた例を示す。
アイドルスイッチがオンの場合には、駆動力の増加量がΔＦ＞０、あるいはΔＦ≦０にかかわらず、第１のシフトスケジュールＳ１を選択する。ここで、ΔＦ＞０は踏み込みによるダウンシフトに対応し、ΔＦ≦０は足戻しによるアップシフトに対応している。
また、アクセルペダル８がさらに踏み込まれてアイドルスイッチがオフ（ドライブ状態）になっている間でΔＦ＞０のときも、第１のシフトスケジュールＳ１とする。
そして、アイドルスイッチがオフになっている間でΔＦ≦０のときのみ、第２のシフトスケジュールＳ２へ移行する。
【００３７】
これによれば、アクセルペダル８踏み込み時は第１のシフトスケジュールＳ１、足離し時は第２のシフトスケジュールＳ２に相互に切り替わることになり、コースト状態を除くドライブ状態中は足離しの間燃費最適点付近にシフトできるから、燃費性能を向上させることができる。
【００３８】
なお、第２の実施例およびその変形例では、アクセルペダル８踏み込み時に第１のシフトスケジュールＳ１、足離し時に第２のシフトスケジュールＳ２によるものとしたが、逆にアクセルペダル８踏み込み時に第２のシフトスケジュールＳ２、足離し時に第１のシフトスケジュールＳ１を選択するものとしてもよい。いずれにしても、コースト状態近傍のドライブ状態において踏み込み時と足離し時のいずれかで第２のシフトスケジュールＳ２が選択されることによりその間は燃費最適点付近となり、燃費性能を向上させることができる。
また、第２の実施例およびその変形例においても、第２のシフトスケジュールはＳ２に限らず、第１の実施例の変形例におけるＳ２’など、コーストレベルより低くした領域をもたせて適宜に設定可能である。
【００３９】
【発明の効果】
以上のとおり、本発明は、運転状態に基づいてエンジン回転に対応する入力軸の目標回転数を設定するに際して、ドライブ状態において、目標回転数をコースト状態に設定されたコーストレベルよりも低く設定できるものとしたから、コースト状態でエンジン回転数を下げることによる種々の問題を回避しながら、フューエルカットが行われることのないコースト状態以外では燃費最適点付近の回転数とすることができ燃費性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例のシステム構成を示すブロック図である。
【図２】シフトスケジュールを示す図である。
【図３】シフト制御作動の一例を示すタイムチャートである。
【図４】シフトスケジュールの変形例を示す図である。
【図５】第２の実施例を示す図である。
【図６】第２の実施例のシフト制御における判定要領を示す図である。
【図７】他の判定要領を示す図である。
【図８】スロットル開度と車速に基づくシフトマップを示す図である。
【図９】要求エンジントルクとエンジン回転数の関係を示す図である。
【図１０】従来例におけるエンジンの作動特性図である。
【図１１】車速別にアクセルペダル開度に対するプライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉを示す図である。
【符号の説明】
１　　　　エンジン
２　　　　エンジンコントロールユニット
３　　　　スロットルバルブ
４　　　　スロットルセンサ
５　　　　エンジン回転センサ
６　　　　第１回転数センサ
７　　　　第２回転数センサ
８　　　　アクセルペダル
１０　　　変速機構部
１１　　　ロックアップクラッチ
１２　　　トルクコンバータ
１６　　　プライマリプーリ
１８　　　固定円錐板
２４　　　Ｖベルト
２６　　　セカンダリプーリ
３６　　　油圧コントロール部
３８　　　油圧ポンプ
４０　　　ＣＶＴコントロールユニット
Ｂ　　　　スケジュール制御範囲
Ｓ１　　　第１のシフトスケジュール
Ｓ２、Ｓ２’　　第２のシフトスケジュール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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