(57)【要約】【課題】エンジンのファンやフライホイルは、エンジンボディや伝動ケース等に軸受けされている軸端部に直接取り付けられており、このためエンジンのファン取付部や、フライホイル取付部等の回転騒音の発生が多かった。【解決手段】ファン１を取付けるファンスペーサ２の先端面に窪室３を形成し、この窪室３に防音材４を嵌合させてファン１を取付けたり、クランクシャフト５の先端面に窪室６を形成し、この窪室６に防音材７を嵌合させてフライホイル８を取付けることを特徴とするエンジンの防音軸装装置の構成。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ファン１を取付けるファンスペーサ２の先端面に窪室３を形成し、この窪室３に防音材４を嵌合させてファン１を取付けることを特徴とするエンジンの防音軸装装置。
【請求項２】
クランクシャフト５の先端面に窪室６を形成し、この窪室６に防音材７を嵌合させてフライホイル８を取付けることを特徴とするエンジンの防音軸装装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンの防音軸装装置に関するもので、ラジエータ用ファンを取付けたり、フライホイルを取付ける技術に利用できる。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンのファンやフライホイルは、エンジンボディや伝動ケース等に軸受けされている軸端部に直接取付けられる（例えば、特許分献１）。
【０００３】
【特許分献１】
実開昭５６ー１６５９０３号公報（第１図）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
軸の先端面にファンやフライホイルを取付ける場合は、軸端面との取付接触面積が広いために、これらファンやフライホイルの回転で生じる騒音と、エンジンの騒音とが共振されて大きい騒音を発生させる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、ファン１を取付けるファンスペーサ２の先端面に窪室３を形成し、この窪室３に防音材４を嵌合させてファン１を取付けることを特徴とするエンジンの防音軸装装置の構成とする。エンジンの駆動によってファンスペーサ２が回転して、この先端面のファン１が一体回転される。これらファン１の回転やエンジン本体側から生ずる騒音はファンスペーサ２の窪室３内の防音材４によって吸収される。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、クランクシャフト５の先端面に窪室６を形成し、この窪室６に防音材７を嵌合させてフライホイル８を取付けることを特徴とするエンジンの防音軸装装置の構成とする。エンジンの駆動によってクランクシャフト５が回転して、この先端面のフライホイル８が一体回転される。これらフライホイル８の回転やエンジン本体側から生ずる騒音は、このクランクシャフト５先端面の窪室６内の防音材７によって吸収される。
【０００７】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明は、ファン１とファンスペーサ２との間に、窪室３に嵌合の防音材４が介在されるため、ファン１により発生する騒音と、エンジンボディ側の騒音を離隔して各別に吸収することができ、両騒音の共振による騒音拡大を抑制することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、フライホイル８とクランクシャフト５との間に、窪室６に嵌合の防音材７が介在されるため、フライホイル８により発生する騒音と、エンジンボディ側の騒音を離隔して各別に吸収することができ、両騒音の共振による騒音拡大を抑制することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
この発明の実施例を図面に基づいて説明する。トラクタ車体９の前部に搭載のエンジン１０は、ステアリングハンドル１１を支持するダッシュボード１２前側のボンネット１３下に設けられ、前側にラジエータ１４及びこの冷却用のファン１が設けられ、後側にはクラッチハウジン１５が連結される。このクラッチハウジング１５の後側端にはミッションケース１６が連結されて、左右両側に後車輪１７の車軸１８を軸装し、この上部の左右フェンダ１９間のシートフロア部には運転席２０が搭載される。又、該ボンネット１３下のエンジン１０を内装するエンジンルーム２１の下側には、エンジンボディ２２に一体に取付けたフロントブラケット２３があって、このフロントブラケット２３が前車輪２４の車軸２５を軸装するフロントアクスルハウジング２６に支架している。ミッションケース１６の伝動機構を経て後車軸１８を伝動すると共に、車体９底部の前輪伝動軸２７を介して前車軸２５を伝動する。
【００１０】
前記エンジン１０は、エンジンボディ２２上部にシリンダヘッド２８及びヘッドカバー２９を有し、底部にはオイルパン３０を有する。前側にはギヤケース３１を有して、上部に軸装のファン１のプーリ３２をクランクシャフト５前端のプーリ３３からベルト３４を掛け渡して伝動する。エンジンボディ２２の前部一側には燃料ポンプを内装するための燃料ポンプ室３５が形成され、他側には発電器３６が取付けられる。又、このポンプ室３５前側のギヤケース３１の横端部にはカバナ室３９が形成される。このようなギヤケース３１はエンジンボディ２２の前端面に対してフロントプレート３７を介在させて取付けられる。又、エンジンボディ２２の後端面にはリヤプレート３８を介在させてクラッチハウジング１５が取付連結される。このクラッチハウジング１５内には、クランクシャフト５に一体的回転のフライホイル８が設けられる。
【００１１】
前記ファン１のファン軸４０に対する取付構成は、ファン軸４０の前端に段部４１を形成し、この段部４１に前記プーリ３２が受けられて、このプーリ３２の前端にファンスペーサ２が重合される（図１、図２）。このファンスペーサ２は中芯部に軸穴４２が形成されて、プーリ３２とスペーサ２をファン軸４０に挿通してナット４５で締付できる。この軸穴４２の外周部にはボルト４３の挿通されるボルト穴４４や、空室部等が形成される。このファンスペーサ２の先端面には軸穴４２の周りにファン１の軸穴４６を嵌合させる軸端部４７を形成し、この軸端部４７の周りにはファン１の接合面を受けるリング状の内縁４８と外縁４９を段落形態に形成する。更にこれら内縁４８と外縁４９との間には軸方向に適宜深さの窪室３をドーナツ形態に形成している。前記各ボルト穴４４はこの窪室３に連通している。
【００１２】
この窪室３に嵌合される防音材４は、ゴム材、石綿等を固形化してドーナツ形態に成形したもので、該窪室３に嵌合させることができる。この防音材４の厚さは窪室３の深さよりも若干厚く形成して、前記ファン１を重合させるときは、この防音材４を押圧することもできる。防音材４を窪室３に嵌合させて、更にファン１を重合させ、これらファン１及び防音材４に形成のボルト穴から、ファンスペーサ２のボルト穴４４にわたってボルト４３を挿通し、更にプーリ３２のボルト穴にも挿通してファン軸４０の段部４１に螺合させることによって、これらファン１やプーリ３２等をファン軸４０に取付ける。
【００１３】
このような構成では、ファンスペーサ２とファン１との取付部間に窪室３が形成されて、この窪室３内に充填される防音材４によって、ファン１とファンスペーサ２との接圧は内線４８と外縁４９とによる狭幅面積にするため、ファン１の回転による騒音とエンジン１０の騒音とを離隔して、共振騒音の発生乃至拡大を防止することができる。
【００１４】
なお、前記ファン軸４０はファンスペーサ２の長さに渡って形成して、この軸穴４２を嵌合させて、ナット４０で締め付けて固定する形態としているが、これに代えて、フアン軸４０を短くして、軸穴４２に対して浅く嵌合させて、ナット４０による締め付けを省略して、フアンスペーサ２を位置決めのみする形態の構成とすることもできる。
【００１５】
前記クランクシャフト５に対するフライホイル８の取付構成は、このクランクシャフト５の先端部に径の大きい取付フランジ部５０を形成し、この取付フランジ部５０の先端面に、窪室６を形成して外周部に外縁５１を形成する。この窪室６に前記防音材４と略同様の防音材７を嵌合させて、フライホイル８を重合させてボルト５２締めで取付けることができる（図３）。このフライホイル８の中央部には該取付フランジ部５０の先端外周に嵌合できる嵌合穴５３を形成し、ボルト５４を挿通できるボルト穴５５を形成している。
【００１６】
このようにして取付けられるフライホイル８は、クランクシャフト５の窪室６の防音材７を介在して取付けられることによって、フライホイル８とクランクシャフト５との直接接触される外縁５１部の面積は狭幅であり、しかもこの防音材７によって遮音されて、フライホイル８への騒音振動の伝播を減らすことができる。
【００１７】
又、クランクシャフト５の前端部にはベルト３４を巻き掛けるプーリ３３を取付けるが、このプーリ３３の取付部においても前記フライホイル８の取付と略同様にして窪室６と防音材７を設けることができる。
次に、主として図７に基づいて上例と異なる点は、前記エンジンボディ２２とシリンダヘッド２８との間に介在するシリンダガスケット５６の一部に銅等の熱伝導性のよい材質で構成される熱伝性ガスケット部６０を有する。シリンダガスケット５６は、各シリンダに対向するシリンダ穴５７と、冷却水を通す通水穴５８等が形成される。各シリンダ穴５７相互間に狭幅形態に形成される間隔部５９を銅製の熱伝性ガスケット部６０で構成する。この間隔部５９はシリンダヘッド部相互の接近する個所で熱負荷が大きく、構成上冷却を十分に行い難いものであるが、このような熱伝性ガスケット部６０を設けることによって、この部分の熱伝導性を高めて、通水穴５８の冷却水に逃すことによって、シリンダ内面の摩耗を低減し、オイル消費量を少くできる。
【００１８】
次に、主として図８に基づいて上例とことなる点は、前記シリンダヘッド２８部に設けられる排気バルブ６１の弁首部６２に反り面６３を形成して、このバルブロッド６４とロッドガイド６５との間にカーボンが侵入するのを防止するもので、このバルブロッド６４の焼付きや、摺動不良を防止する。６６はシリンダ、６７は排気口である。弁首部６２は弁頭部６８から円錐形状にして小径に形成し、更にバルブロッド６４に向けて大径にして反り面６３を形成し、このバルブロッド６４の径よりも大きく形成している。この弁首部６２に案内される排気はバルブロッド６４の周面から離れるように案内される。
【００１９】
次に、主として図９、図１０に基づいて上例と異なる点は前記ギヤケース３１の前後にオイルポンプ６９，７０等のアタッチメントを取付可能の構成において、ギヤケース３１内のギヤ７１と一体回転のスプライン穴７２，７３を有した筒軸７４，７５に対して、オイルポンプ６９，７０のポンプ軸７６，７７をスプライン嵌合させ、これら筒軸７４，７５内にギヤケース３１内の潤滑油の一部を案内させて、スプラインポンプ軸７６，７７部を潤滑する構成としたものである。前記フロントプレート３７の前側にはギヤケース３１が取付けられるが、この外周一部の後側にスペーサ７８を介在させてオイルポンプ６９がボルト７９締めで取付けられる。又、この対向するギヤケース３１の前側にはオイルポンプ７０がボルト締めで取付けられる。
【００２０】
前記筒軸７４と７５は内外に嵌合圧入し、この筒軸７４部の外周にギヤ７１を嵌合圧入させて一体回転する構成としている。これら筒軸７４の先端部に形成のスプライン穴７２は大径とし、筒軸７５の先端部のスプライン穴７３は小径にして、大小仕様の異なるオイルポンプ６９，７０を取付けて伝動できる。これら両スプライン穴７２，７３間の軸芯部は軸穴８１を形成して連通される。又、筒軸７４の先端部はベアリング８２でスペーサ７８に軸受けされ、筒軸７５の先端部はギヤケース３１の一部にベアリング８３を介して軸受けされる。ギヤ７１の伝動回転によって筒軸７４，７５が回転されて、ポンプ軸７６，７７を伝動して、オイルポンプ６９，７０を駆動する。
【００２１】
前記ベアリンク８２はシール形態として外側へオイルを漏出させない。又、スペーサ７８はフロントプレート３７の側面にオイルリング８４を介在させてボルト８７締めで取付けている。このオイルリング８４の内側において、フロントプレート３７部には油孔８５を設け、スペーサ７８部には油孔８６を設ける。これら両油孔８５，８６は略同位置に配置されて、油孔８５は、フロントプレート３７の前後のギヤケース３１内とスペーサ７８内とを連通し、油孔８６は、このスペーサ７８内とポンプ軸７６外周部とを連通する。
【００２２】
ギヤケース３１内の潤滑油は、前記ベアリング８３を潤滑すると共に、油孔８５を経てベアリング８２を潤滑する。更に油孔８６を経てポンプ軸７６の外周へ給油して、スプライン穴７２部を潤滑し、更には軸穴８１を経てスプライン穴７３を潤滑することができる。
【００２３】
次に、主として図１１に基づいて上例と異なる点は、エンジンボディ２２のシリンダ６６部の温度を直接温度センサ８８で検出して、ラジエータ１４の流水量を制御するものである。温度センサ８８はシリンダ６６の燃焼室部に近い壁部の温度を検出するように設けられる。８９はピストン、９０はコンロッド、９１は吸気バルブ、９２は吸気口、９３は水冷室であり、ラジエータ１４から供給される冷却水を受けてシリンダ６６周りを冷却し、高温に上昇された冷却水を還元口９４へ還元させる。温度センサ８８はラジエータ１４の還元口９４に設けられる通水弁９５のアクチュエータ９６を電動して、シリンダ６６の温度に基づてい通水弁９５を開閉制御して、ラジエータ１４の通水量をシリンダ６６温度に応じた適正水量に制御する。
【図面の簡単な説明】
【図１】ファンスペーサ部の側面図と、その正面図。
【図２】ファン部の側面図。
【図３】クランク軸部の側面図と、その正面図。
【図４】そのエンジンを搭載したトラクタの側面図。
【図５】そのエンジンの側面図。
【図６】その平面図。
【図７】シリンダガスケット部の斜視図と平面図。
【図８】排気弁部の断面図。
【図９】オイルポンプ取付部の側面図。
【図１０】そのスペーサ部の正面図。
【図１１】シリンダ部の断面図。
【符号の説明】
１　　ファン
２　　ファンスペーサ
３　　窪室
４　　防音材
５　　クランクシャフト
６　　窪室
７　　防音材
８　　フライホイル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2004116390.tif 000010
【図９】
2004116390.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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