(57)【要約】      （修正有）【課題】市街地における環状線路利用を効率化し、目的駅まで短時間で到着可能とする高速環状鉄道のシステムを開発する。【解決方法】主環状線路１と伴走環状線路２を並走させ、主環状線路１上をノンストップ走行させる循環客車両３と、伴走環状線路２上で各駅４毎に乗客を乗降発着させる伴走客車両５を設け、循環客車両３の走行状態を伝える走行情報を受けて、伴走客車両５の発停車と加速度をコントロールさせることにより、環状線路の各駅４間内の所定区間において循環客車両３と伴走客車両５を並走させるとともに、両車両のドア位置を連結合体させてからドアを開放して希望する乗客の移動を可能とした後、ドアを閉鎖させたうえ両車両間の合体連結の解除を行い、伴走客車両５は順次減速させて次駅４に停止させ乗客の乗降を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
並走する環状線路の一方においてノンストップ走行させる循環客車両と、他の一方において各駅毎に乗客を乗降発着させる伴走客車両を設け、
循環客車両の走行状態を伝える走行情報を受けて、伴走客車両の発停車と加速度をコントロールさせることにより、
環状線路の各駅間内に設定した所定の伴走区間において循環客車両と伴走客車両を並走させるとともに、両車両のドア位置を連結合体させてからドアを開放して希望する乗客の移動を可能とした後、ドアを閉鎖させたうえ両車両間の合体連結の解除を行い、伴走客車両は順次減速させて次駅に停止させることを特徴とするシャトル伴走ノンストップ高速環状鉄道システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、市街地における環状線路利用を効率化し、目的駅まで短時間で到着可能とする高速環状鉄道システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、環状線路利用の交通システムは、客車両を所定の駅において発着させることによって乗客の乗降を図ってきた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来システムは、乗客の乗降を行う所定の駅毎に発着を行うために、各駅毎の停車時間が必要であり、また、発着に必要な加速と減速の操作によるスピードダウンなどの必要性から、エネルギー効率も悪く、また、たとえば循環走行距離２０〜３０ｋｍくらいであっても、１循環に４０〜５０分間くらいを必要としていた。
【０００４】
本発明は、これら点を解決するために、循環線路を複線化して並走させ、乗客搬送を主体とするノンストップ高速走行の循環客車両に、各駅から発着する伴走客車両を所定区間伴走合体させることで乗客を移動させ、各駅からの乗降を可能とする高速環状鉄道のシステムを開発することを課題とする。
【０００５】
尚、この本願発明に関する特許文献等は、調査したが見当らなかった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明によるシャトル伴走ノンストップ高速環状鉄道システムは、並走する環状線路の一方を循環客車両専用として、循環客車両を営業時間内ノンストップで走行させ、他の一方は、各駅毎に乗客を乗降発着させる伴走客車両を走行させる。伴走客車両は、循環客車両の走行状態を伝える走行情報を受けて、各駅からの発停車と加速度をコントロールさせることにより、環状線路の各駅間内の所定区間において循環客車両と伴走客車両を並走させるとともに、両車両のドア位置を連結合体させてからドアを開放して希望する乗客の移動を可能とする。
【０００７】
乗客の移動後は、両客車両のドアを閉鎖させたうえ両車両間の合体連結の解除を行った後、伴走客車両は順次減速させて次駅に停止させて乗客を降ろし、改めて次に接近してくる循環客車両への乗客を乗せて待機する。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、大阪環状線を想定して、図面を参照しながら説明する。
【０００９】
大阪環状線は、一周りの循環線路は２１．７ｋｍあり、この間１９箇所に乗客が乗降する駅が存在し、内回りと外回りの２回路で客車両は走行している。この各循環線路を、主循環状線路１と伴走循環状線路２を並走させて構成する。
【００１０】
主循環状線路１は、乗客を収容して営業時間内ノンストップで高速走行する循環客車両３専用の鉄道線路である。伴走循環状線路２は、各駅４から発着して走行する伴走客車両５専用の鉄道線路である。伴走客車両５は、駅４のプラットホーム６の所定位置に接近して発着し、乗客を乗降させた後に、ノンストップで高速走行中の循環客車両３に乗客を移動させることを目的とする。
【００１１】
主循環状線路１ならびに伴走循環状線路２に沿って所定位置に、複数箇の走行報知装置７を設置し、主循環線路１を通過する循環客車両３ならびに伴走客車両５の走行位置の走行情報を、循環鉄道サーバ８に向けて発信する。この走行情報は、循環鉄道サーバ８によって処理され、循環客車両３ならびに伴走客車両５に対する運行指示データとして届けられる。
【００１２】
伴走客車両５は、循環客車両３の走行状況のデータを受けて循環鉄道サーバ８が行う運行指示に従い、循環客車両３が駅４を通過する時点より早く、プラットホーム６よりの発車させる。そして、次第に走行速度を加速調整させて、各駅４間のほぼ中間の近くに設定した伴走区間９において、時速１２０ｋｍの速度でノンストップ走行してくる循環客車両３と完全な並走状態とし、両車両同速度にて伴走させる。
【００１３】
伴走区間９において、伴走客車両５に循環客車両３が追いつき並走状態になると、両車両のドア位置をトンネル状通路１０にて連結させるとともに、連結手１１によって連結合体させる。その後、ドア１２を開き、伴走客車両５によって運んできた乗客を循環客車両３に移動させ、循環客車両３から次の駅で降車する乗客を伴走客車両５に移動させる。
【００１４】
上記の乗客移動が終了すると、ドア１１を閉じた後、トンネル状通路１０ならびに連結手１１の結合を解除し、伴走客車両５の独立走行を可能とする。
【００１５】
独立走行が可能となった伴走客車両５は、次の停車予定の駅４への定時到着に向けて順次減速しながら走行していく。駅４に到着すると、ドア１２を開けて降車客と乗車客の移動を行った後、ドア１２を閉じる。そして、前述のように、次に通過する循環客車両３の走行に合わせて、循環鉄道サーバ８からの指示に従い発車させる。
【００１６】
以上述べた本発明のシャトル伴走ノンストップ高速環状鉄道システムでは、伴走区間９において、循環客車両３の走行と伴走客車両５の走行が完全な並走状態になることが重要である。この所定の伴走区間９における両車両の完全な並行走行を保持するためには、コンピュータによる循環客車両３の走行と伴走客車両５の走行指示と、運転士による微調整が必要となるのは当然で、基本的には、循環鉄道サーバ８による自動化システムが必要である。
【００１７】
【発明の効果】
以上述べたことから明らかなように、本発明によれば、環状線路の主となる走行はノンストップの高速走行となる。従って、大阪環状線の２１．７ｋｍも、時速１２０ｋｍで走行すると一巡するのに約１１分間となる。これは、現在４１分間を要しているのと比較すると４倍近いスピードアップとなる。そして、内回りと外回りが共存すれば、伴走客車両５による乗り換え移動を考慮しても、最遠駅にも６分間程度で到達が可能となる。また、一巡に１０分間程度となると、現在の内回りと外回りの両環状線路を統一して、一方回りのみとしても時間的な不都合は殆ど生じないこととなる。
【００１８】
従って、本発明による高速循環鉄道システムは、現行のシステムを飛躍的にスピードアップするとともに、一方向に循環させることによって、ダイヤ運行も単純化されるとともに、施設や人的配備その他各方面での省力化が進むことが期待される。
【００１９】
次に、現在の環状線路を走行の電車は、全乗客を乗せたままで各駅毎に発車と停車を繰り返しているが、この走行時における加速と減速には、大きなエネルギーを消費している。ところが、本発明によると、乗降客を除く大半の乗客は循環客車両３に収容されたまま一定速度で走行しているため、そのエネルギー効率はきわめて良くなる。また、伴走客車両５は、従来通りに各駅４毎に発着させることになるが、それは少量の乗降客の収容を対象とした軽量な車体で構成されるから、総合的にみても消費するエネルギーは軽減され、本発明による環状鉄道システムは、現行の環状鉄道システムに比して消費効率が大きい。
【００２０】
また、本発明による高速環状鉄道システムは、単に環状線路にとどまらず、一般の直線的な鉄道線路における利用にも利用が可能である。即ち、循環客車両３に相当する特急クラスの電車を、主要駅を停車駅として走行させながら、その中間の複数駅からも伴走客車両５を発着させることで、乗客の乗降を可能とすることが期待される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の全体構成を示す説明図である。
【図２】本発明の循環客車両と伴走客車両の伴走合体を示す説明図である。
【符号の説明】
１  主循環状線路
２  伴走循環状線路
３  循環客車両
４  駅
５  伴走客車両
６  プラットホーム
７  走行報知装置
８  循環鉄道サーバ
９  伴走区間部
１０  トンネル状通路
１１  連結手
１２  ドア
【図１】
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【図２】
2004237964.tif 000004