(57)【要約】【課題】ハウジング２，３内に収容したロータ６の回転に伴い、その外周側の作動室５，５，５がそれぞれ周方向に移動しながら順に吸気、圧縮、膨張及び排気の各行程を行うロータリーエンジン１において、比較的吸気流量の少ないときでも燃料の輸送効率を向上して、制御応答性を向上し、ひいいては出力及び燃費の改善を図る。【解決手段】各気筒４毎に第１及び第２の独立吸気通路２１，２２を設けて、該第１独立吸気通路２１に連通する第１吸気ポート１１にプライマリインジェクタ２６を配設する一方、第２独立吸気通路２２にはセカンダリインジェクタ３２とシャッター弁２８とを配設する。エンジン低回転域（ｎｅ≦ｎｅ１）ではシャッター弁２８を閉じる。低中回転域（ｎｅ１＜ｎｅ＜ｎｅ２）では境界線Ｂの低負荷側でシャッター弁２８を閉じる一方、高負荷側ではシャッター弁２８を開く。その境界線Ｂは、エンジン回転速度ｎｅの高いときほど低負荷側の値となるように設定する。【選択図】　　　図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング内にロータを収容してその外周側に複数の作動室を区画し、該ロータの回転に連れて各作動室がそれぞれ周方向に移動しながら、順に吸気、圧縮、膨張及び排気の各行程を行うようにしたロータリーエンジンの燃料供給制御装置であって、
前記吸気行程にある作動室に個別に連通するようにそれぞれ設けられた第１及び第２吸気通路と、
前記各吸気通路にそれぞれ燃料を噴射するように配設された第１及び第２燃料噴射弁と、
前記第２吸気通路に配設されたシャッター弁と、
エンジン回転速度が第１設定回転速度以下のときに前記シャッター弁を閉じる一方、その第１設定回転速度よりも高い第２設定回転速度以上ではシャッター弁を開き、さらに、前記第１設定回転速度よりも高く且つ第２設定回転速度よりも低いときには、エンジン負荷に応じてシャッター弁を開閉制御するシャッター弁制御手段とを備え、
前記シャッター弁制御手段は、エンジン回転速度が前記第１設定回転速度よりも高く且つ第２設定回転速度よりも低いときには、エンジン負荷が、エンジン回転速度の高いときほど低負荷側の値となるように設定した閾値を超えたときに、シャッター弁を開くように構成されていることを特徴とするロータリーエンジンの燃料供給制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
シャッター弁制御手段によりシャッター弁が開かれる閾値は、当該シャッター弁を開いた状態で第１及び第２吸気通路をそれぞれ流通する吸気の流速がいずれも第１の設定値以上になるような値とされていることを特徴とするロータリーエンジンの燃料供給制御装置。
【請求項３】
請求項２において、
シャッター弁制御手段によりシャッター弁が開かれる閾値は、当該シャッター弁を閉じた状態で第１吸気通路のみを流通する吸気の流速が、第１設定値よりも高い第２の設定値以下になるような値とされていることを特徴とするロータリーエンジンの燃料供給制御装置。
【請求項４】
請求項１において、
シャッター弁制御手段によりシャッター弁が開かれる閾値は、当該シャッター弁を開いた状態で第１及び第２吸気通路をそれぞれ流通する吸気の流速と、シャッター弁を閉じた状態で第１吸気通路のみを流通する吸気の流速との偏差が、所定値以下になるような値とされていることを特徴とするロータリーエンジンの燃料供給制御装置。
【請求項５】
請求項１において、
第１燃料噴射弁よりも上流の第１吸気通路に燃料を噴射するように第３燃料噴射弁が配設されており、この第３燃料噴射弁の容量が第２燃料噴射弁と略同じであって且つ前記第１燃料噴射弁よりも大きいことを特徴とするロータリーエンジンの燃料供給制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ロータリーエンジンに燃料を供給するための燃料供給制御装置に関し、特に、各気筒毎に複数の吸気通路を設けて、その各吸気通路にそれぞれ燃料噴射弁を配設したものに係る。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ロータリーエンジンへの燃料供給制御装置として、例えば特許文献１に開示されるように、各気筒毎に第１及び第２の２つの吸気通路を備え、その各吸気通路にそれぞれ燃料噴射弁を配設して、低出力領域では第１燃料噴射弁のみにより燃料を噴射させることにより、燃料の制御性を高める一方、高出力領域では第１及び第２の両方の燃料噴射弁により燃料を噴射させて、十分な燃料供給量を確保するようにしたものがある。
【０００３】
また、前記のものでは、第２吸気通路にアクチュエータ駆動の吸気流量制御弁を設けて、エンジンの冷機時に第２吸気通路の吸気流を絞ることにより、気筒内のガス流動を強化して燃焼安定性を高めるようにしている。すなわち、第１及び第２吸気通路の下流端は互いに対向するようにして作動室に開口しており、その内の一方（第２吸気通路）からの吸気流が弱くなれば、他方（第１吸気通路）からの吸気流が作動室に強いガス流動を形成し、これにより、冷機時に増量補正される燃料と空気とが十分に混じり合い、且つ気化霧化が促進されて、燃焼性が向上するものである。
【０００４】
【特許文献１】
特開平７−１５８４９５号公報（第４頁〜第６頁、第２図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、近年、高出力化の要請に従ってロータリーエンジンの最高回転速度は従来以上に高くなっており、これに応じて十分な吸気量を確保するために吸気通路の断面積は拡大される傾向がある。このことは、相対的に吸気流量の少ない低負荷側乃至低回転側において吸気の流速が大幅に低下することを意味し、結果として吸気による燃料の輸送効率が低下したり、吸気通路壁面への燃料の付着量が多くなったりして、制御の応答性が低下するという不具合を生じる。
【０００６】
そして、そのような応答性の悪さを補うために、特にエンジンの加速運転時のように出力要求が増加するときには燃料噴射量を増量せざるを得ないから、自ずと燃費の悪化を招くことにもなる。
【０００７】
尚、前記従来例のものでは、エンジンの冷機時に第２吸気通路に設けた吸気流量調整弁により吸気流を絞るようにしており、この結果として第１吸気通路における吸気の流速は高くなるが、このときには第２吸気通路の吸気流速が極端に低下して、そこに噴射される燃料の輸送効率が著しく低下するという弊害がある。また、エンジン冷機時のガス流動の強化は、大幅な燃料増量と共に行って初めて意味のあるものであり、前記した温間の低出力状態のときの不具合に対してはあまり有効なものとはいえない。
【０００８】
本発明は、前記した温間の吸気流量の少ないときの不具合に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ロータリーエンジンに吸気及び燃料を供給するための構成に工夫を凝らして、吸気流量の少ないときでも燃料の輸送効率を向上することにより、制御応答性を向上し、ひいいては出力及び燃費の改善を図ることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記の目的を達成するために、本発明では、エンジンへの吸気流量の変化に応じて第２吸気通路のシャッター弁を開閉することにより、吸気の流速をいつでも適切な範囲に維持して、燃料の輸送効率を高めるようにした。
【００１０】
具体的に、請求項１の発明では、ハウジング内にロータを収容してその外周側に複数の作動室を区画し、該ロータの回転に連れて各作動室がそれぞれ周方向に移動しながら、順に吸気、圧縮、膨張及び排気の各行程を行うようにしたロータリーエンジンの燃料供給制御装置を対象として、前記吸気行程にある作動室に個別に連通するようにそれぞれ設けられた第１及び第２吸気通路と、この各吸気通路にそれぞれ燃料を噴射するように配設された第１及び第２燃料噴射弁と、前記第２吸気通路に配設されたシャッター弁と、エンジン回転速度が第１設定回転速度以下のときに前記シャッター弁を閉じる一方、その第１設定回転速度よりも高い第２設定回転速度以上ではシャッター弁を開き、さらに、前記第１設定回転速度よりも高く且つ第２設定回転速度よりも低いときには、エンジン負荷に応じてシャッター弁を開閉制御するシャッター弁制御手段とを備えるものとし、さらに、このシャッター弁制御手段を、エンジン回転速度が前記第１設定回転速度よりも高く且つ第２設定回転速度よりも低いときには、エンジン負荷が、エンジン回転速度の高いときほど低負荷側の値となるように設定した閾値を超えたときに、シャッター弁を開くものとした。
【００１１】
前記の構成により、ロータリーエンジンの運転中に、エンジン回転速度が第１設定回転速度以下のときにはシャッター弁制御手段により第２吸気通路のシャッター弁が閉じられて、吸気は第１吸気通路のみから作動室に吸入されるようになる。このことで、吸気流量の少ない状態であっても、第１吸気通路の吸気流速が十分に高くなり、この第１吸気通路に第１燃料噴射弁から燃料を噴射すれば、その燃料をあまり通路壁面に付着させることなく、効率良く作動室へ輸送することができるとともに、燃料の気化霧化も促進できる。
【００１２】
一方、エンジン回転速度が第２設定回転速度以上であれば、前記シャッター弁は開かれて、第１及び第２の両方の吸気通路から十分な量の吸気を作動室へ供給できる。このときには第１及び第２吸気通路の吸気流速は何れも十分に高いので、第１及び第２燃料噴射弁の両方から燃料を噴射するようにすればよい。
【００１３】
さらに、エンジン回転速度が前記第１設定回転速度よりも高く且つ第２設定回転速度よりも低いときには、エンジン負荷が予め設定した閾値を超えたときに、前記シャッター弁が開かれる。この閾値は、エンジン回転速度の高いときほど低負荷側の値となるように設定されているので、シャッター弁は、エンジンの負荷乃至回転速度の上昇に対応する吸気流量の増大に応じて、吸気の流速を適切な範囲に維持できるようなタイミングで開かれることになる。
【００１４】
つまり、エンジンの低速域や低中速域においても吸気の流速を燃料の輸送効率が高くなるような適切な範囲に維持して、エンジン出力乃至燃費を改善することができる。
【００１５】
より具体的には、前記シャッター弁の開作動の閾値は、当該シャッター弁を開いた状態で第１及び第２吸気通路をそれぞれ流通する吸気の流速がいずれも第１の設定値以上になるような値とするのが好ましい（請求項２の発明）。その第１の設定値としては、吸気の流れによって所要の輸送能力が得られるような流速値を例えば実験や数値計算等によって求めて、設定すればよい。
【００１６】
また、前記閾値は、シャッター弁を閉じた状態で第１吸気通路のみを流通する吸気の流速が、第１設定値よりも高い第２の設定値以下になるような値とするのが好ましい（請求項３の発明）。すなわち、第２設定値は、第１吸気通路のみを流通する吸気の抵抗が過大なものとならないように実験や数値計算等によって求めて、設定すればよい。
【００１７】
或いは、前記閾値は、シャッター弁を開いた状態で第１及び第２吸気通路をそれぞれ流通する吸気の流速と、シャッター弁を閉じた状態で第１吸気通路のみを流通する吸気の流速との偏差が、所定値以下になるような値とすればよい（請求項４の発明）。すなわち、吸気が第１吸気通路のみを流通するときの速度と、第１及び第２吸気通路に分かれて流通するときの速度とがあまり異ならない状況下でシャッター弁の開閉を行うようにすれば、その開閉に伴うエンジントルクの変動が小さくなり、ショックのない良好な運転フィーリングが得られる。尚、前記偏差の許容値（所定値）も実験的に求めて設定すればよい。
【００１８】
さらに、請求項５の発明として、第１燃料噴射弁よりも上流の第１吸気通路に燃料を噴射するように第３燃料噴射弁を配設し、この第３燃料噴射弁の容量を、第２燃料噴射弁と略同じで且つ前記第１燃料噴射弁よりも大きいものとするのが好ましい。
【００１９】
こうすれば、エンジンの高出力化に対して十分な燃料供給能力を得ることができ、しかも、相対的に容量の大きな第２、第３の燃料噴射弁を共通化できるから、燃料噴射弁の個数は増えてもコストの増大は抑えられる。また、低出力時に単独で用いる第１燃料噴射弁の容量は相対的に小さくて済み、自ずと最小分解能の高いものになるので、制御精度も向上する。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００２１】
（エンジンの全体構成）
図２は、本発明の実施形態に係るロータリーエンジン１の要部の構成を示し、トロコイド内周面２ａを有する繭状のロータハウジング２とサイドハウジング３とに囲まれたロータ収容室４（気筒）には概略三角形状のロータ６が収容されていて、その外周側に３つの作動室５，５，５が区画されている。このロータリーエンジン１は、図３に示すように、２つのロータハウジング２，２を３つのサイドハウジング３，３，３の間に挟み込むようにして一体化し、その間に形成される２つの気筒４，４にそれぞれロータ６，６を収容した２ロータタイプのものである。以下、この実施形態では、２つのロータハウジング２，２の中間に位置するサイドハウジング３（図２に示すもの）を両端側のものと区別して、インターミディエイトハウジング３と呼ぶものとする。
【００２２】
前記ロータ６の内側には、図示しないが内歯車が形成されていて、この内歯車とサイドハウジング３側の外歯車とが噛合するとともに、ロータ６は、インターミディエイトハウジング３及びサイドハウジング３を貫通するクランクシャフト７に対して、遊星回転運動をするように支持されている。すなわち、前記ロータ６の回転運動は内歯車と外歯車との噛み合いによって規定され、ロータ６は、外周の３つの頂部にそれぞれ配設されたシール部が各々ロータハウジング２のトロコイド内周面２ａに当接した状態で、前記クランクシャフト７の偏心輪７ａの周りを自転しながら、該クランクシャフト７の軸心Ｘの周りに公転する。そして、ロータ６が１回転する間に、該ロータ６の各頂部間にそれぞれ形成された作動室５，５，…が周方向に移動しながら、吸気、圧縮、膨張（燃焼）及び排気の各行程を行い、これにより発生する回転力がロータ６を介してクランクシャフト７から出力される。
【００２３】
より具体的に、図２に示すようにクランクシャフト７の軸心Ｘの方向に見ると、各気筒４の左右方向の一側（図例では左側）が概ね吸気及び排気行程の領域になり、その反対側（図例では右側）が概ね圧縮及び膨張行程の領域になる。そして、図示の如く第１吸気ポート１１（後述）等に連通する作動室５（図の左上側の作動室）は吸気行程の後半にあり、この作動室５がロータ６の回転に連れて図の時計回りに移動して圧縮行程に移行すると、その内部に吸入された混合気が圧縮され、その後、図の右側に示す作動室５のように圧縮行程の終盤から膨張行程にかけて所定のタイミングにて点火プラグ９，１０により混合気に点火されて、燃焼が行われるものである。
【００２４】
前記インターミディエイトハウジング３には、両側の２つの気筒４，４においてそれぞれ吸気行程にある作動室５に連通するように一対の第１吸気ポート１１，１１（図２には１つのみ示す）が形成され、同様に、排気行程にある作動室５，５にそれぞれ連通するように一対の第１排気ポート１２，１２（図２には１つのみ示す）が形成されている。一方、前記サイドハウジング３には、吸気行程にある作動室５にそれぞれ連通するように第２及び第３の２つの吸気ポート１３，１４が形成され、また、排気行程にある作動室５に連通するように第２排気ポート１５が形成されている。
【００２５】
そして、前記第１、第２及び第３吸気ポート１１，１３，１４が、それぞれ、各気筒４の吸気行程にある作動室５に吸気を供給する吸気通路１６の下流端部を構成している。すなわち、図１に示すように、吸気通路１６は、各気筒４毎に３つに分岐してそれぞれ前記３つの吸気ポート１１，１３，１４に連通していて、それら３つの経路による吸気の供給状態をエンジン１の運転状態に応じて変更することで、低負荷低回転から高負荷高回転まで全ての運転領域に渡って気筒４への吸気の充填を効率良く行えるようになっている。尚、図１は、２つの気筒４，４のうちの一方（図３における手前側のもの）を模式的に２つに分けて、吸排気系の全体的な構成と制御システムの構成とを示したものであり、図の左側には、図２と同様にインターミディエイトハウジング３の側が、また、図の右側にはサイドハウジング３の側が示されている。
【００２６】
前記図１に示すように、吸気通路１６の上流端にはエアクリーナ１７が配設され、そこから下流側に向かって順に、ホットワイヤ式エアフローセンサ１８と、ステッピングモータ等により駆動されて通路の断面積を調節する第１の電気式スロットル弁２３とが配設されている。また、吸気通路１６はスロットル弁２３よりも下流側で２つの通路１９，２０に分岐し、そのうちの一方の通路１９は下流側でさらに２つの独立吸気通路２１，２２に分かれている。そして、第１の独立吸気通路２１の下流端が前記第１吸気ポート１１に接続され、第２の独立吸気通路２２の下流端が前記第２吸気ポート１３に連通されている。
【００２７】
また、前記他方の通路２０の下流端は第３吸気ポート１４に接続されるとともに、そこにはアクチュエータにより駆動される電磁式のロータリーバルブ（図示せず）が配設されており、前記第１及び第２独立吸気通路２１，２２による吸気の供給だけでは吸気量が不足する所定の高回転状態でのみ、前記ロータリーバルブが開かれて、吸気を供給するようになっている。以下、この通路２０を追加吸気通路２０と呼ぶ。
【００２８】
前記第１独立吸気通路２１には、吸気マニホルド２４内の通路に燃料を噴射するように比較的大容量のマニホルド噴射用第１インジェクタ２５（燃料噴射弁）が配設されるとともに、それよりも下流側の第１吸気ポート１１内に燃料を噴射するように比較的小容量のポート噴射用インジェクタ２６（燃料噴射弁）が配設されている。このポート噴射用インジェクタ２６は、作動室５に開口する第１吸気ポート１１の下流端部近傍に向かって燃料を噴射するように配置されており、さらに、そのように噴射された燃料噴霧が衝突するポート壁面に向かって、スロットル弁２３よりも上流の吸気通路１６から取り出した高速の空気流を吹出すように、空気吹出し通路２７が設けられている。
【００２９】
一方、前記第２独立吸気通路２２には、この通路２２を開閉するシャッター弁２８が配設されている。このシャッター弁２８はバタフライバルブからなり、吸気通路１６の負圧を利用する電磁空圧式のアクチュエータ２９によって駆動されて、第２独立吸気通路２２を全閉とするか又は全開とするかのいずれかの状態に切換えられるようになっている。尚、シャッター弁２８は、弁体の固着を防止するために、全閉状態であっても通路２２の周壁との間に所定量の隙間を生じるように設けられている。また、前記シャッター弁２８よりも下流側の第２独立吸気通路２２には、前記第１独立吸気通路２１のマニホルド噴射用第１インジェクタ２５と同じインジェクタ（マニホルド噴射用第２インジェクタ３２）が配設されている。
【００３０】
尚、図１及び図２に示す符号３０は、ロータ６側面等から吹き抜けたブローバイガスの一部を回収するキャッチタンクであり、ここで回収されたブローバイガスは、図１にのみ示すブローバイガス通路３１によって吸気通路１６に導入される。
【００３１】
上述の如き構成の吸気系に対し、エンジン１の排気系は、前記第１及び第２排気ポート１２，１５がそれぞれ排気マニホルド３３に接続し、この排気マニホルド３３において２つの気筒４，４からの排気が集合されて、下流側の排気管３４に流通するようになっている。そして、前記排気マニホルド３３には、排気中の酸素濃度を検出するリニアＯ２センサ３５が配設され、また、排気管３４には排気を浄化するための２つの触媒コンバータ３６，３７が直列に配設されている。前記リニアＯ２センサ３５は、理論空燃比を含む所定の空燃比範囲において酸素濃度に対しリニアな信号を出力するものであり、前記インジェクタ２５，２６，３２による燃料噴射量のフィードバック制御のために用いられる。
【００３２】
尚、図１に示す符号３８は、ロータリーエンジン１のクランクシャフト７の一端側に配設されてその回転角度を検出する電磁式のクランク角センサである。また、符号３９は、ロータハウジング２の内部に形成されたウォータジャケット（図示せず）に臨んで冷却水の温度状態（エンジン水温）を検出する水温センサである。
【００３３】
前記点火プラグ９，１０の点火回路、スロットル弁２３のモータ、インジェクタ２５，２６，３２、シャッター弁２８のアクチュエータ２９等は、コントロールユニット４０（以下、ＥＣＵと略称する）により作動制御されるようになっている。このＥＣＵ４０には少なくとも前記エアフローセンサ１８の出力信号と、リニアＯ２センサ３５の出力信号と、クランク角センサ３８の出力信号と、水温センサ３９の出力信号とが入力され、さらに、アクセル開度センサ４１からの信号が入力されるようになっている。そして、このＥＣＵ４０においてエンジン１の運転状態（例えばエンジン負荷及びエンジン回転速度）を判定するとともに、その運転状態に応じて各気筒４に点火時期の制御や燃料噴射量及び噴射タイミングの制御が行われ、さらに吸気の流通する経路の切換え等が行われる。
【００３４】
すなわち、図４に制御マップの一例を示すように、エンジン１の低負荷域及び中負荷域では各気筒４の作動室５，５，…に供給される空気及び燃料の比率（空燃比）は略理論空燃比になるように制御され（図にλ＝１領域と示す）、一方、高負荷域では理論空燃比よりもリッチになるように制御される（図にエンリッチ領域と示す）。具体的には、スロットル弁２３により調整される吸気の流量がエアフローセンサ１８により検出され、この検出値に応じて、目標とする空燃比になるようにインジェクタ２５，２６，３２による燃料の噴射量が制御される。
【００３５】
尚、図示のエンリッチ領域の高回転側に斜線を入れて示す領域では、エンジン１及び触媒コンバータ３６，３７の過度の温度上昇を抑制すべく、意図的に排ガスの温度を下げる必要があり、このために、空燃比をエンリッチ領域でも特にリッチな状態（例えばＡ／Ｆ＝１１〜１２）になるように制御する。
【００３６】
また、主にエンジン回転速度ｎｅに対応してシャッター弁２８の開閉状態が切換えられる。すなわち、シャッター弁２８は、エンジン回転速度ｎｅが第１設定回転速度ｎｅ１（例えば３０００ｒｐｍ）以下の低回転域では全閉とされ、それよりも高回転側で且つ第２設定回転速度ｎｅ２（例えば４０００ｒｐｍ）よりも低回転側の低中回転域では、図に破線で示す境界線Ｂの下側（境界線Ｂを含む低負荷側）で全閉とされる一方、該境界線Ｂよりも上側（高負荷側）では全開とされる。
【００３７】
さらに、シャッター弁２８は、エンジン回転速度ｎｅが第２設定回転速度ｎｅ２以上の中高回転域乃至高回転域では全開とされる。また、例えば６５００ｒｐｍ以上の高回転域では追加吸気通路２０と第３吸気ポート１４との間のロータリーバルブが開かれて、気筒４には追加吸気通路２０及び第３吸気ポート１４からも吸気が供給されるようになる。
【００３８】
前記境界線Ｂは、エンジン１の低中回転域（ｎｅ１＜ｎｅ＜ｎｅ２）においては、シャッター弁２８の開閉制御のためのエンジン負荷（吸気充填効率ｃｅ）の閾値を示すものであり、エンジン回転速度ｎｅの高いときほど低負荷側の値となるように設定されている。また、境界線Ｂ上の吸気充填効率ｃｅの値は、シャッター弁２８閉じたとしても第１独立吸気通路２１及び第１吸気ポート１１における吸気抵抗が過度に大きくならず、しかも、シャッター弁２８を開いたとしても、前記第１吸気ポート１１等と第２独立吸気通路２２との両方で所要の吸気流速が得られるような範囲に設定されている。
【００３９】
より具体的には、例えば、前記シャッター弁２８を開いた状態で第１吸気ポート１１や第２独立吸気通路２２をそれぞれ流通する吸気の流速を実験や数値計算等によって求め、その吸気流によって所要の燃料輸送効率を得られるような値を設定するとともに（第１設定値）、同様にして、シャッター弁２８を閉じた状態で第１吸気ポート１１等の吸気の抵抗が過大なものとならないように、流速の上限値を設定する（第２設定値）。そして、シャッター弁２８閉じたときの第１吸気ポート１１等の吸気流速が前記第２設定値以下になり、且つ、シャッター弁２８を開いたときの前記第１吸気ポート１１等及び第２独立吸気通路２２の吸気流速が何れも前記第１設定値以上になるような吸気流量を目安として、前記境界線Ｂを設定する。
【００４０】
（燃料噴射制御）
次に、各気筒４毎に３つのインジェクタ２５，２６，３２を使い分ける燃料供給制御の手順について、詳細に説明する。
【００４１】
まず、図５の機能ブロック図に示すように、ＥＣＵ４０には、クランク角センサ３８からの信号に基づいてエンジン回転速度ｎｅを演算する回転速度演算部４０ａと、そうして求めたエンジン回転速度ｎｅとエアフローセンサ１８の信号から求めた吸気量とに基づいて、作動室５への吸気充填効率ｃｅ（エンジン負荷）を演算するエンジン負荷演算部４０ｂと、エンジン水温や大気圧、さらには空調装置の作動状態等の環境条件を検出し、この環境条件やエンジン１の運転状態に応じた空燃比のリッチ化補正等のための補正係数を演算する環境条件演算部４０ｃと、それら各演算部による演算結果に基づいて、即ち、主にエンジン１の運転状態に基づいて、３つのインジェクタ２５，２６，３２による総噴射量（目標燃料供給量）を演算する総噴射量演算部４０ｄ（燃料供給量決定手段）とを備えている。
【００４２】
さらに、ＥＣＵ４０には、前記総噴射量演算部４０ｄにより演算された総噴射量とエンジン回転速度ｎｅとに基づいて、ポート噴射用インジェクタ２６、マニホルド噴射用第２インジェクタ３２及びマニホルド噴射用第１インジェクタ２５のそれぞれによる燃料噴射量を演算する第１、第２及び第３の３つの噴射量演算部４０ｅ，４０ｆ，４０ｇと、前記マニホルド噴射用第２インジェクタ３２の作動状態に対応するように、シャッター弁２８の開閉切換えの判断を行うシャッター弁開閉判断部４０ｈとを備えている。尚、前記４０ａ〜４０ｈの各部の機能は、いずれも、ＥＣＵ４０のメモリに電子的に格納されているプログラムがＣＰＵにより実行されることによって、実現する。
【００４３】
前記３つのインジェクタ２５，２６，３２による燃料噴射の順序は、基本的には、まず、ポート噴射用インジェクタ２６を作動させ、次にマニホルド噴射用第２インジェクタ３２を作動させ、その次にマニホルド噴射用第１インジェクタ２５を作動させるというものである。このことから、以下、前記ポート噴射用インジェクタ２６をプライマリインジェクタ２６と呼び、マニホルド噴射用第２インジェクタ３２をセカンダリインジェクタ３２と呼び、さらに、マニホルド噴射用第１インジェクタ２５をサードインジェクタ２５と呼ぶことにする。従って、前記第１噴射量演算部４０ｅはプライマリインジェクタ２６の燃料噴射量を演算し、第２噴射量演算部４０ｆはセカンダリインジェクタ３２の燃料噴射量を演算し、第３噴射量演算部４０ｇはサードインジェクタ２５の燃料噴射量を演算する。
【００４４】
より具体的には、図６のダイヤグラムに示すように、３つのインジェクタ２５，２６，３２の使い分けは、基本的に、ＥＣＵ４０の総噴射量演算部４０ｄによって演算された総噴射量Ｑに基づいて決定される。すなわち、まず、図の横軸に示す総噴射量Ｑが第１設定量Ｑ１以下のときには（Ｑ≦Ｑ１）、図に実線で示すように、プライマリインジェクタ２６のみに燃料の噴射作動を行わせる。ここで、第１設定量Ｑ１というのは、シャッター弁２８の制御における低中速域での閾値に対応するものであり、図４のマップで中低速域における境界線Ｂ上の吸気充填効率ｃｅの値に対して、略理論空燃比になるような燃料噴射量である。これは、プライマリインジェクタ２６の燃料パルス巾である図示のＴαに相当する。
【００４５】
この実施形態では、前記のパルス巾Ｔαは、プライマリインジェクタ２６によって燃料を所定のクランク角期間内に噴射し得るように設定したパルス巾Ｔβよりも小さい。その所定のクランク角期間というのは、プライマリインジェクタ２６によって噴射した燃料が吸気の流れに載って良好に輸送されて、第１吸気ポート１１の壁面やロータ６の側面等にあまり付着することなく、作動室５に吸入されるような期間（以下、好適噴射期間ともいう）のことであり、インジェクタ２６による燃料の噴射期間が好適噴射期間内に収まるかどうかは、実質的にはインジェクタ２６の開弁期間の長さ（クランク角）、即ちパルス巾Ｔ１が設定パルス巾Ｔβ以下になるかどうかで判断できる。
【００４６】
前記のように、燃料をプライマリインジェクタ２６のみにより噴射するようにすれば、最小分解能の高い小容量のインジェクタ２６のみによって燃料が噴射されることで、自ずと噴射量の制御精度が高くなるとともに、燃料は作動室５への開口部に近い第１吸気ポート１１に噴射されることから、輸送遅れが小さくなって、制御の応答性も高くなる。
【００４７】
その際、シャッター弁２８は全閉とされ、吸気は主に第１独立吸気通路２１のみに流通するようになるから、吸気の総流量の少ない状態であっても、第１独立吸気通路２１における吸気の流速は十分に高くなる。このことで、作動室５への吸気及び燃料の吸入は極めて効率良く行われて、輸送遅れが可及的に小さくなるとともに、燃料のポート壁面への付着も軽減され、気化霧化も良好なものとなる。しかも、吸気の流速が高くなり過ぎて、無用の吸気抵抗の増大を招くこともない。
【００４８】
次に、総噴射量Ｑが前記第１設定量Ｑ１よりも多くて、且つ第２設定量Ｑ２以下のときには、前記プライマリインジェクタ２６だけでなく、セカンダリインジェクタ３２によっても燃料を噴射させ（図には破線で示す）、且つ、それら両方のインジェクタ２６，３２による燃料噴射量を互いに略同じになるように制御する。ここで、図の縦軸に示す燃料パルス巾は、プライマリインジェクタ２６の容量がセカンダリインジェクタ３２よりも小さいことを反映して、プライマリインジェクタ２６のパルス巾Ｔ１がセカンダリインジェクタのパルス巾Ｔ２よりも長くなっているが、２つのインジェクタ２６，３２によって各々第１及び第２独立吸気通路２１，２２に噴射される燃料の量は略同じである。
【００４９】
その際、前記のセカンダリインジェクタ３２による噴射作動の開始に対応してシャッター弁２８が開かれ、これにより、第１及び第２独立吸気通路２１，２２を略同じ量の吸気が流通するようになる。このときには既に吸気の流量が十分に多くなっていて、両方の独立吸気通路２１、２２を流通する吸気の流速は、燃料の輸送に適した十分に高いものとなる。そして、そのようにして第１及び第２独立吸気通路２１，２２を流通した吸気は、第１及び第２吸気ポート１１，１３を介して作動室５に対しその両側から導入される。
【００５０】
ここで、前記第１及び第２吸気ポート１１，１３は、それぞれ、ロータ６の両側面に摺接するインターミディエイトハウジング３及びサイドハウジング３の各内壁面に開口されており、ロータ６の回転に伴い吸気行程にある作動室５が第１及び第２吸気ポート１１，１３に連通し、さらにその作動室５の容積が増大すると、これに伴い第１及び第２独立吸気通路２１，２２並びに第１及び第２吸気ポート１１，１３からそれぞれ略同じ量の混合気が相対向して作動室５に導入されるようになる。このように、ロータ６及び作動室５の移動する方向に対して相対向する両側から略同じ量の混合気（吸気及び燃料）が導入されることで、作動室５における燃料分布の偏りは非常に小さくなり、燃焼性が大幅に向上する。
【００５１】
次に、総噴射量Ｑが第２設定量Ｑ２よりも多くなれば、３つのインジェクタ２５，２６，３２の全てによって燃料を噴射させる。この際、プライマリインジェクタ２６による燃料噴射量は、前記設定パルス巾Ｔβに対応する分量に固定して（Ｔ１＝Ｔβ）、セカンダリインジェクタ３２による燃料噴射量は総噴射量Ｑの略半分とし、さらに、それらの噴射量を合わせても総噴射量Ｑに不足する残りの燃料を、図６において一点差線で示すようにサードインジェクタ２５によって噴射させる。言い換えると、前記プライマリインジェクタ２６及びサードインジェクタ２５によって総噴射量の略半分の燃料を第１独立吸気通路２１に噴射させるとともに、前記セカンダリインジェクタ３２によって総噴射量Ｑの略半分の燃料を第２独立吸気通路２２に噴射させる。
【００５２】
このことで、燃料の総噴射量Ｑが多くなっても、プライマリインジェクタ２６による燃料の噴射期間を好適噴射期間内に留めて、噴射した燃料を作動室５に対し良好に輸送することができるとともに、第１及び第２独立吸気通路２１，２２にそれぞれ噴射する燃料の量を略同じにして、その略同量の燃料を作動室５に対しその両側から導入することができる。
【００５３】
さらに、引き続いて総噴射量Ｑが増大して、セカンダリインジェクタ３２による燃料噴射量が増量され、このセカンダリインジェクタ３２によって前記好適噴射期間内に噴射し得る量を超えたときでも（Ｑ＞Ｑ３）、該セカンダリインジェクタ３２による燃料噴射量はサードインジェクタ２５と略同様に増量するようにする（Ｔ２＞Ｔβ）。このことは、セカンダリインジェクタ３２からの燃料の作動室５への輸送効率がやや低下しても、当該作動室５に対してその両側から略同量の吸気及び燃料を供給することを優先するということである。
【００５４】
そして、さらに総噴射量Ｑが多くなって、セカンダリインジェクタ３２による燃料噴射量が、このインジェクタ３２によって燃料を噴射し得る制御上の上限値に達すれば（Ｑ＝Ｑ４）、該セカンダリインジェクタ３２による燃料噴射量はその上限値に固定せざるを得ないので（Ｔ２＝Ｔｍａｘ）、それ以降は、サードインジェクタ２５の燃料噴射量のみを増量するようにする。そして、サードインジェクタ２５による燃料噴射量が好適噴射期間内に噴射し得る量を超えれば（Ｑ＞Ｑ５）、該サードインジェクタ２５による燃料噴射量は設定パルス巾Ｔβに対応する量に固定して（Ｔ３＝Ｔβ）、プライマリインジェクタ２６による燃料噴射量を増量するようにする（Ｔ１＞Ｔβ）。
【００５５】
すなわち、プライマリインジェクタ２６又はサードインジェクタ２５のいずれか一方により燃料を、好適噴射期間を超えて噴射しなくてはならないのであれば、そのときには制御応答性の高いプライマリインジェクタ２６の方を増量するようにする。こうすれば、その後に総噴射量Ｑが減少したときに、プライマリインジェクタ２６の燃料噴射量は直ちに減量することができ、好適噴射期間を超えて燃料を噴射することによる悪影響を比較的、小さくすることができる。
【００５６】
そうして、さらに総噴射量Ｑが多くなって、前記プライマリインジェクタ２６による燃料噴射量も制御上の上限値に達すれば（Ｑ＝Ｑ６）、該プライマリインジェクタ２６による燃料噴射量はその上限値に固定せざるを得ないから（Ｔ１＝Ｔｍａｘ）、それ以降は、サード１インジェクタ２５による燃料噴射量を増量するようにする（Ｔ３＞Ｔβ）。
【００５７】
以下に、前記の如くインジェクタ２５，２６，３２を使い分ける制御の手順を図７及び図８に示すフローチャート図に基づいて具体的に説明する。尚、この制御は、各気筒４の作動室５，５，…毎にその点火時期に同期した所定のタイミングにて、実行される。
【００５８】
まず、図７に示すフローのスタート後のステップＳＡ１において、クランク角センサ３８からの信号に基づいてエンジン回転速度ｎｅを演算し、続くステップＳＡ２では前記エンジン回転速度ｎｅとエアフローセンサ１８からの信号とに基づいて作動室５への吸気充填効率ｃｅ（エンジン負荷）を演算する。続いて、ステップＳＡ３ではエンジン水温等の環境条件等に基づいて補正係数を演算し、続くステップＳＡ４において、前記の演算した吸気充填効率ｃｅに対して目標とする空燃比（図４の制御マップ参照）になるように、インジェクタ総噴射量Ｑを演算する。尚、前記の如く演算したエンジン回転速度ｎｅ、吸気充填効率ｃｅ、総噴射量Ｑ等は逐次ＥＣＵ４０のメモリに記憶更新される。この点は、以下のステップにおける噴射パルス巾Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３についても同様である。
【００５９】
続いて、ステップＳＡ５において、プライマリインジェクタ２６へ出力する燃料噴射パルスのパルス巾Ｔ１を演算する。ここで求めるのは、前記ステップＳＡ４で求めたインジェクタ総噴射量Ｑを全てプライマリインジェクタ２６により噴射する場合に必要なパルス巾であり、総噴射量Ｑとインジェクタ２６の流量係数とに基づいて周知の計算により求めればよい。そして、ステップＳＡ６において、そのようにして求めたパルス巾Ｔ１が、シャッター弁２８の制御における閾値に対応するパルス巾Ｔα以下かどうか判定し（Ｔ１≦Ｔα？）、この判定がＹＥＳならば図８のフローのステップＳＡ１７に進んで、プライマリインジェクタ２６に燃料噴射パルスを出力して、燃料を噴射させ（噴射実行）、しかる後にリターンする。
【００６０】
一方、前記の判定がＮＯであればステップＳＡ７に進み、今度はセカンダリインジェクタ３２へ出力する燃料噴射パルスのパルス巾Ｔ２を演算する。続いて、ステップＳＡ８においてプライマリインジェクタ２６への燃料噴射パルス巾Ｔ１を再度、演算して、図８のフローに示すステップＳＡ９に進む。すなわち、総噴射量Ｑを２等分して、それぞれプライマリ及びセカンダリインジェクタ２６，３２により噴射させるよう、燃料噴射パルス巾Ｔ１，Ｔ２をそれぞれ決定する。この際、インジェクタの容量が異なることから、燃料噴射パルス巾Ｔ１，Ｔ２の大小関係は、Ｔ１＞Ｔ２になる。また、プライマリインジェクタ２６の燃料噴射パルス巾Ｔ１は後述の如く再度、演算される場合があるが、セカンダリインジェクタ３２の燃料噴射パルス巾Ｔ２は再度、演算されることはない。それ故、パルス巾Ｔ２については制御上の上限値Ｔｍａｘ以下に制限される。
【００６１】
前記ステップＳＡ８に続いて、図８に示すフローのステップＳＡ９では、今度は、プライマリインジェクタ２６の燃料噴射パルス巾Ｔ１が好適噴射期間に対応する設定範囲内にあるかどうか判定する（Ｔ１≦Ｔβ？）。この判定がＹＥＳならばステップＳＡ１７に進んで、プライマリ及びセカンダリインジェクタ２６，３２にそれぞれ燃料噴射パルスを出力して、両方のインジェクタ２６，３２から略同量の燃料を噴射させ（噴射実行）、しかる後にリターンする。
【００６２】
一方、前記の判定がＮＯであればステップＳＡ１０に進み、一旦、プライマリインジェクタ２６の燃料噴射パルス巾Ｔ１を前記設定範囲の上限値である設定パルス巾Ｔβに固定し（Ｔ１←Ｔβ）、続くステップＳＡ１１において、サードインジェクタ２５へ出力する燃料噴射パルスのパルス巾Ｔ３を演算する。すなわち、まず、総噴射量Ｑを半分にして、これから前記設定パルス巾にてプライマリインジェクタ２６が噴射する燃料の量を減算し、これにより得られた量の燃料をサードインジェクタ２５により噴射する場合のパルス巾を求める。そして、ステップＳＡ１２において、前記サードインジェクタ２５の燃料噴射パルス巾Ｔ３が好適噴射期間に対応する設定範囲内にあるかどうか判定し（Ｔ３≦Ｔβ？）、この判定がＹＥＳならばステップＳＡ１７に進んで、プライマリ、セカンダリ及びサードインジェクタ２６，３２、２５にそれぞれ燃料噴射パルスを出力して、３つのインジェクタ２５，２６，３２により燃料を噴射させ（噴射実行）、しかる後にリターンする。
【００６３】
すなわち、プライマリインジェクタ２６により総噴射量Ｑの略半分の燃料を所定クランク角期間内にて噴射できるときには、このプライマリインジェクタ２６とセカンダリインジェクタ３２とによって略同量の燃料を噴射させる。また、そうでないときでもプライマリインジェクタ２６の燃料噴射量は前記所定クランク角期間内にて噴射可能な量に制限し、不足分はサードインジェクタ２５により噴射させて、該プライマリ及びサードインジェクタ２６，２５による燃料噴射量とセカンダリインジェクタ３２による燃料噴射量とが略同じになるようにする。
【００６４】
前記ステップＳＡ１２における判定がＮＯで、サードインジェクタ２５により燃料を好適噴射期間内に噴射できない場合には、ステップＳＡ１３に進んでサードインジェクタ２５の燃料噴射パルス巾Ｔ３を前記設定パルス巾Ｔβに固定し（Ｔ３←Ｔβ）、続くステップＳＡ１４において、プライマリインジェクタ２６への燃料噴射パルス巾Ｔ１を再度、演算する。すなわち、総噴射量Ｑからセカンダリインジェクタ３２による燃料噴射量を減算し、そこからさらにサードインジェクタ２５による燃料噴射量（前記設定パルス巾Ｔβにてサードインジェクタ２５が噴射する燃料の量）を減算し、これにより得られた量の燃料をプライマリインジェクタ２６により噴射する場合のパルス巾を求める。
【００６５】
続いて、ステップＳＡ１５において、前記プライマリインジェクタ２６の燃料噴射パルス巾Ｔ１が、制御上の上限値Ｔｍａｘ以下であるかどうか判定し（Ｔ１≦Ｔｍａｘ？）、この判定がＹＥＳならばステップＳＡ１７に進んで、プライマリ、セカンダリ及びサードインジェクタ２６，３２、２５にそれぞれ燃料噴射パルスを出力して、３つのインジェクタ２５，２６，３２により燃料を噴射させ（噴射実行）、しかる後にリターンする。
【００６６】
つまり、総噴射量Ｑが多くなって、その半分の燃料をプライマリ及びサードインジェクタ３２によっても所定クランク角期間内にて噴射できないようになれば、それ以降はサードインジェクタ２５ではなく、より応答性の高いプライマリインジェクタ２６の燃料噴射量を制御上の上限値になるまで増量する。
【００６７】
一方、前記プライマリインジェクタ２６の燃料噴射パルス巾Ｔ１が制御上の上限値Ｔｍａｘを超えていれば（判定がＮＯ）、ステップＳＡ１６に進んで、サードインジェクタ２５への燃料噴射パルス巾Ｔ３を再度、演算する。すなわち、総噴射量Ｑからセカンダリインジェクタ３２による燃料噴射量と前記上限値のパルス巾Ｔｍａｘにてプライマリインジェクタ２６により噴射される燃料の量とをそれぞれ減算し、これにより得られた量の燃料をサードインジェクタ２５により噴射する場合のパルス巾を求める。そうして、ステップＳＡ１７に進んで、プライマリ、セカンダリ及びサードインジェクタ２６，３２、２５にそれぞれ燃料噴射パルスを出力して、３つのインジェクタ２５，２６，３２により燃料を噴射させ（噴射実行）、しかる後にリターンする。
【００６８】
つまり、プライマリインジェクタ２６の燃料噴射量が制御上の上限値に達すれば、それ以降はサードインジェクタ２５の燃料噴射量のみを制御上の上限値になるまで増量する。
【００６９】
前記図７に示すフローのステップＳＡ１がＥＣＵ４０の回転速度演算部４０ａに、また、ステップＳＡ２がエンジン負荷演算部４０ｂに、それぞれ対応する。さらに、ステップＳＡ３が環境条件演算部４０ｃに、また、ステップＳＡ４が総噴射量演算部４０ｄに、それぞれ対応する。
【００７０】
また、前記フローのステップＳＡ５、ＳＡ８、及び図８のフローのステップＳＡ１０、ＳＡ１４が第１噴射量演算部４０ｅに、ステップＳＡ７が第２噴射量演算部４０ｆに、さらに、ステップＳＡ１１、ＳＡ１３、ＳＡ１６が第３噴射量演算部４０ｇに、それぞれ対応する。
【００７１】
次に、本発明の特徴部分として、ＥＣＵ４０のシャッター弁開閉判断部４０ｈによるシャッター弁２８の制御手順を図９に示すフローチャート図に基づいて具体的に説明する。尚、この制御も前記したインジェクタの制御と同じタイミングにて、実行される。
【００７２】
まず、スタート後のステップＳＢ１，ＳＢ２において、それぞれ、前記図７のフローのステップＳＡ１，ＳＡ２にて演算されて、ＥＣＵ４０のメモリに記憶更新されているエンジン回転速度ｎｅ及び吸気充填効率ｃｅを読み込む。続いて、ステップＳＢ３において、同様に前記フローのステップＳＡ７にて演算されて、ＥＣＵ４０のメモリに記憶更新されているセカンダリインジェクタ３２の燃料噴射パルス巾Ｔ２を読み込む。
【００７３】
続いて、ステップＳＢ４において、燃料噴射パルス巾Ｔ２に基づいて、セカンダリインジェクタ３２により燃料を噴射するのか否かを判定するとともに、エンジン回転速度ｎｅが第２設定回転速度ｎｅ２以上であるかどうか判定する。そして、それらの判定の結果、少なくとも一方がＹＥＳならばステップＳＢ５に進んでシャッター弁２８を開く一方、いずれの判定結果もＮＯであればステップＳＢ６に進んでシャッター弁２８を閉じ、しかる後にリターンする。
【００７４】
つまり、シャッター弁２８は、エンジン回転速度ｎｅが第２設定回転速度ｎｅ２以上であるか、又はセカンダリインジェクタ３２による噴射作動が行われるときに、開かれるようになっている。換言すれば、シャッター弁２８は、エンジン１の低中速域（ｎｅ１＜ｎｅ＜ｎｅ２）においては吸気充填効率ｃｅ（エンジン負荷）が閾値（図４の境界線Ｂを参照）を超えたときに、開かれる。
【００７５】
尚、中高回転域以上の運転域において（ｎｅ≧ｎｅ２）、エンジン負荷の大小に拘わらずシャッター弁２８を開くようにしているのは、特に低負荷且つ高回転の状態でシャッター弁２８を開閉することに起因する燃焼の不安定化を防止するためであり、また、高回転域での加速運転に際して、シャッター弁２８の作動遅れによって運転フィーリングが悪化することを防止するためである。さらに、高回転域で特にエンジン負荷の低いときには、実際にはいわゆる燃料カット制御が行われることになり、一時的に燃料の供給が停止されるが、この状態で次にアクセルペダルが踏まれて、燃料の供給を再開するときのためにも、予めシャッター弁２８を開いておく必要がある。
【００７６】
したがって、この実施形態に係るロータリーエンジン１の燃料供給制御装置Ａによると、各気筒４に連通する吸気通路１６の下流側を３本に分岐させ、そのうちの第１独立吸気通路２１に連通する第１吸気ポート１１に比較的小容量のプライマリインジェクタ２６を配設し、第２独立吸気通路２２には比較的大容量のセカンダリインジェクタ３２を配設するとともに、これと同じインジェクタ２５を前記プライマリインジェクタ２６よりも上流の第１独立吸気通路２１にも配設したことで、即ち、各気筒４毎に３つのインジェクタ２５，２６，３２を装備したことにより、燃料の最大供給能力を確保して、エンジン１の高負荷高回転状態での運転にも十分に対応することができる。
【００７７】
ここで、吸気ポート噴射用のプライマリインジェクタ２６の容量は比較的小さなものとしており、また、マニホルド噴射用のセカンダリ及びサードインジェクタ３２，２５の容量もあまり大きくする必要はないから、特に容量の大きな専用のインジェクタを用いる必要がなくなり、しかも、マニホルド噴射用の２つのインジェクタ３２，２５は同じものを用いているので、部品の共通化によるコストの低減が図られ、インジェクタの個数は多くても、コストの増大を抑制できる。
【００７８】
また、この実施形態では、エンジン１が低速域にあるか（ｎｅ≦ｎｅ１）、或いは低中速域にあって（ｎｅ１＜ｎｅ≦ｎｅ２）且つエンジン負荷が予め設定した閾値以下のときには、第２独立吸気通路２２のシャッター弁２８を閉じて、吸気を主に第１独立吸気通路２１のみに流通させるとともに、燃料をプライマリインジェクタ２６のみから噴射させるようにしている。このことで、吸気の流量が少ないときでもその流速を十分に高めて、燃料の吸気ポート壁面への付着を抑制し、気化霧化を促しながら、燃料及び空気を作動室５へ極めて効率良く吸入させることができる。
【００７９】
一方、エンジン１が低中速域にあって且つエンジン負荷が前記閾値よりも大きいか、或いは中高速域以上（ｎｅ２≦ｎｅ）の状態にあるときには、吸気の流量が多くなって、第１及び第２の両方の独立吸気通路２１，２２においてそれぞれ十分な流速が得られる状況なので、このときにはシャッター弁２８は開いて、少なくともプライマリ及びセカンダリインジェクタ２６，３２から燃料を噴射させるようにしている。このように噴射した燃料は、第１及び第２吸気ポート１１，１３を介して作動室５へその両側から効率良く吸入され、しかもそれらが略同量の吸気及び燃料であることから、該作動室５における燃料分布の適正化が図られて、燃焼性の向上により出力及び燃費が改善する。
【００８０】
特に、エンジンが低中速域にあるときには、前記の如くエンジン負荷（吸気充填効率ｃｅ）の大小を加味して、吸気の流速を燃料の輸送効率が高い適切な範囲に維持するように、シャッター弁２８を開閉するようにしており、このことで、該シャッター弁２８を閉じているときに第１独立吸気通路２１や第１吸気ポート１１の流速が高くなり過ぎて、吸気抵抗の無用の増大を招くことがなく、また、第１及び第２独立吸気通路２１，２２の流速が低下して燃料の輸送効率が落ちることもない。
【００８１】
尚、本発明の構成は、前記実施形態のものに限定されることはなく、その他の種々の構成を包含するものである。すなわち、前記実施形態では、エンジン１の中低速域におけるシャッター弁２８の開閉制御の閾値を、当該シャッター弁２８を閉じていても吸気流速が過度に高くはならず、且つ、シャッター弁２８を開いても適度に高い流速が得られるような範囲にて設定するようにしているが、これに限るものではない。例えば、シャッター弁２８を開いた状態で第１及び第２独立吸気通路２１，２２をそれぞれ流通する吸気の流速と、シャッター弁２８を閉じた状態で第１独立吸気通路２１のみを流通する吸気の流速との間の偏差が、あまり大きくならないように設定するようにしてもよい。
【００８２】
すなわち、吸気が第１独立吸気通路２１のみを流通するときの流速と、第１及び第２独立吸気通路２１，２２に分かれて流通するときの流速とが、大きく異なる状況下でシャッター弁２８を開閉すると、これに伴いエンジントルクが大きく変動して、運転者がショックを感じることになるので、そのようなエンジントルクの変動があまり大きくならないように、前記吸気流速の偏差の許容値（所定値）を実験等に基づいて設定するのである。
【００８３】
また、前記実施形態では、追加吸気通路２０を設けて、特に吸気量の多くなる高回転域においては第１及び第２独立吸気通路２１，２２に加えて前記追加吸気通路２０からも作動室５に吸気を導入するようにしているが、この追加吸気通路２０は設けなくてもよい。さらに、サードインジェクタ２５を設けない構成とすることも可能である。
【００８４】
【発明の効果】
以上、説明したように、請求項１の発明に係るロータリーエンジンの燃料供給制御装置によると、吸気行程にある作動室に個別に連通するように設けられた第１及び第２吸気通路に、それぞれ第１及び第２燃料噴射弁を配設するとともに、第２吸気通路にはシャッター弁を配設して、エンジンへの吸気流量の変化に応じてそのシャッター弁を開閉することにより、吸気の流速を燃料輸送効率の高い適切な範囲に維持することができる。特に、エンジンの低中速域において、エンジン負荷が予め設定した閾値を超えたときにシャッター弁を開くようにしており、その閾値はエンジン回転速度の高いときほど低負荷側の値となるように設定しているので、シャッター弁は、エンジンの負荷乃至回転速度の上昇に対応する吸気流量の増大に対応して開かれることになり、このことで、第１及び第２吸気通路における吸気の流速をいつでも適切な範囲に維持して燃料の輸送効率を向上し、もって制御応答性を向上し、ひいいては出力及び燃費を改善することができる。
【００８５】
請求項２の発明によると、シャッター弁の開作動の閾値を、該シャッター弁を開いた状態で第１及び第２吸気通路をそれぞれ流通する吸気の流速がいずれも十分に高くなるような値に設定することで、所要の輸送能力が得られて、請求項１の発明の効果がより確実なものとなる。
【００８６】
請求項３の発明によると、シャッター弁の開作動の閾値を、該シャッター弁を閉じた状態で第１吸気通路のみを流通する吸気の流速があまり高くならないように設定することで、吸気抵抗の増大を抑えて、請求項１の発明の効果がより確実なものとなる。
【００８７】
請求項４の発明によると、シャッター弁の開作動の閾値を、シャッター弁を開いたときと閉じたときとで吸気流速の偏差があまり大きくならないような値に設定することで、シャッター弁の開閉に伴うエンジントルクの変動が小さくなり、ショックのない良好な運転フィーリングが得られる。
【００８８】
請求項５の発明によると、第１燃料噴射弁よりも上流の第１吸気通路に燃料を噴射するように第３燃料噴射弁を配設し、この第３燃料噴射弁の容量を、第２燃料噴射弁と略同じで且つ前記第１燃料噴射弁よりも大きいものとすることで、エンジンの高出力化に対して十分な燃料供給能力を確保できる一方、低出力時の燃料制御精度が向上し、その上さらに、コストの増大を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るロータリーエンジンの燃料供給制御装置の全体構成を示す図である。
【図２】エンジンの要部構成を示す図である。
【図３】エンジンの要部の構成を一部分、切り欠いて示す斜視図である。
【図４】エンジンの運転制御マップの一例を示す図である。
【図５】燃料供給制御の構成を示す機能ブロック図である。
【図６】総噴射量の変化と、これに対する各インジェクタの燃料噴射パルス巾の変化との対応関係を示すダイヤグラムである。
【図７】燃料噴射制御の前半の手順を示すフローチャート図である。
【図８】燃料噴射制御の後半の手順を示すフローチャート図である。
【図９】シャッター弁の制御手順を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
Ａ　　　燃料供給制御装置
１　　　ロータリーエンジン
２　　　ロータハウジング
３　　　サイドハウジング、インターミディエイトハウジング
４　　　気筒
５　　　作動室
６　　　ロータ
１１　　第１吸気ポート（第１吸気通路）
１３　　第２吸気ポート（第２吸気通路）
２１　　第１独立吸気通路（第１吸気通路）
２２　　第２独立吸気通路（第２吸気通路）
２５　　サードインジェクタ（第３燃料噴射弁）
２６　　プライマリインジェクタ（第１燃料噴射弁）
２８　　シャッター弁
３２　　セカンダリインジェクタ（第２燃料噴射弁）
４０　　コントロールユニット（ＥＣＵ）
４０ｈ　シャッター弁開閉判断部（シャッター弁制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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