(57)【要約】【課題】  推進プロペラの伴流抵抗を小さくして、推進プロペラの推進性能を向上させる。【解決手段】  張出軸受４０と推進プロペラ６０との間に、プロペラ軸２０に対して自由に回転する空気混入プロペラ５０を設けている。この空気混入プロペラ５０は、ボス５１およびその外周部に取り付けられた複数枚の羽根５２を有していて、各羽根５２の後縁５４にはそれに沿うスリット状の開口部５５がそれぞれ形成されている。更に、ブラケット３０内、張出軸受４０内、空気混入プロペラ５０のボス５１内および同プロペラの各羽根５２内に、水上からの空気７０を空気混入プロペラ５０の各羽根５２の開口部５５に導く空気流路３２、４２、５６および５７をそれぞれ形成している。【選択図】  図１
2004237972.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
推力を発生させる推進プロペラと、この推進プロペラに結合されていてそれを回転させるプロペラ軸と、このプロペラ軸を推進プロペラの近傍で回転自在に支持する張出軸受と、この張出軸受を船底から支持するブラケットとを備える船舶の艫周り装置において、
前記張出軸受と推進プロペラとの間に、前記プロペラ軸に対して自由に回転する空気混入プロペラを設けており、
この空気混入プロペラは、ボスおよびその外周部に取り付けられた複数枚の羽根を有していて、各羽根の後縁には当該後縁に沿うスリット状の開口部がそれぞれ形成されており、
更に、前記ブラケット内、張出軸受内、空気混入プロペラのボス内および同プロペラの各羽根内に、水上からの空気を空気混入プロペラの各羽根の開口部に導く空気流路をそれぞれ形成している、ことを特徴とする船舶の艫周り装置。
【請求項２】
前記空気混入プロペラの羽根の数を、前記推進プロペラの羽根の数と同数以上にしている請求項１記載の船舶の艫周り装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の船舶の艫周り装置と、
前記ブラケット内の空気流路と水上とを結んでいて前記水上からの空気を取り入れる空気導入パイプと、
前記プロペラ軸を回転させる内燃機関と、
この内燃機関からの排気ガスを前記空気導入パイプ内に導く排気パイプとを備えている、ことを特徴とする船舶。
【請求項４】
前記ブラケット内の空気流路に導かれる前記水上からの空気と前記排気ガスとの割合を調整する調整バルブを備えている請求項３記載の船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、船舶の船尾、即ち艫（とも）付近に設けられた推進プロペラ、それを回転させるプロペラ軸、それを回転自在に支える張出軸受、それを船体から支えるブラケット等から成る、船舶の艫周り装置、および、それを備える船舶に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の船舶の艫周り装置は、例えば特許文献１、２にも記載されているように、推力を発生させる推進プロペラと、この推進プロペラに結合されていてそれを回転させるプロペラ軸と、このプロペラ軸をプロペラの近傍で回転自在に支持する張出軸受と、この張出軸受を船底から支持するブラケットとを備えて成る。
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１３３１８５号公報（段落０００２〜０００６、図８）
【特許文献２】特開平９−２７７９７９号公報（段落０００２〜０００４、図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような艫周り装置を用いた船舶の運航費を低減する等のために、推進プロペラの推進性能の向上が求められている。
【０００５】
推進プロペラの推進性能を上げられない要因の一つに、水中で推進プロペラを回転させると、水には粘性があるため、水が推進プロペラの翼面に付随して回るだけで、推力発生には何ら寄与せず、単に抵抗（損失）を発生させるだけの現象がある。この抵抗を伴流（ばんりゅう）抵抗と呼ぶことにする。
【０００６】
この伴流抵抗を小さくすることができれば、推進プロペラの推進性能を向上させることができる。この発明はこれを一つの目的としている。
【０００７】
ところで、地球温暖化防止のために、温室ガスと呼ばれる炭酸ガスの大気中への排出量を削減することが世界的な課題となっている。船舶の内燃機関から発生する排気ガス中にも炭酸ガスが含まれている。従来の船舶は、この排気ガスをそのまま大気中に放出していた。
【０００８】
そこでこの発明は、船舶の内燃機関からの排気ガス中に含まれる炭酸ガスが大気中に放出される量を減らすことのできる船舶を提供することを他の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明に係る船舶の艫周り装置は、張出軸受と推進プロペラとの間に、プロペラ軸に対して自由に回転する空気混入プロペラを設けており、この空気混入プロペラは、ボスおよびその外周部に取り付けられた複数枚の羽根を有していて、各羽根の後縁には当該後縁に沿うスリット状の開口部がそれぞれ形成されており、更に、ブラケット内、張出軸受内、空気混入プロペラのボス内および同プロペラの各羽根内に、水上からの空気を空気混入プロペラの各羽根の開口部に導く空気流路をそれぞれ形成していることを特徴としている（請求項１に相当）。
【００１０】
この艫周り装置によれば、空気混入プロペラはプロペラ軸に対して自由に回転するように設けられているので、推進プロペラを回転させることによって船舶が走行すると、そのときの水流によって空気混入プロペラは回転する。
【００１１】
しかも、当該水流によって、空気混入プロペラの各羽根の後縁に設けた開口部から空気が水中に引き出され、これが水に混入される。この空気は、ブラケット内、張出軸受内、空気混入プロペラのボス内および同プロペラの各羽根内に形成している空気流路を通して水上から導かれる。この空気が混入された水が、空気混入プロペラの後方に位置する推進プロペラに供給される。この空気が混入された水の流れは、元々は空気混入プロペラの羽根の数だけ生じるが、空気混入プロペラの回転に伴って攪拌されて一体となり、万遍無く推進プロペラに供給される。
【００１２】
このようにして、空気が混入された水を推進プロペラに万遍無く供給すると、水中の気泡があたかも潤滑油のような作用をするので、推進プロペラにおける前記伴流抵抗が小さくなる。その結果、推進プロペラの回転時の損失が減少して、推進性能が向上する。ひいては推力が上昇する。
【００１３】
前記空気混入プロペラの羽根の数は、前記推進プロペラの羽根の数と同数以上にするのが好ましい（請求項２に相当）。
【００１４】
この発明に係る船舶は、前述したような艫周り装置と、前記ブラケット内の空気流路と水上とを結んでいて前記水上からの空気を取り入れる空気導入パイプと、前記プロペラ軸を回転させる内燃機関と、この内燃機関からの排気ガスを前記空気導入パイプ内に導く排気パイプとを備えていることを特徴としている（請求項３に相当）。
【００１５】
この船舶によれば、前記内燃機関からの排気ガスは、前記空気導入パイプ内に導かれ、船舶の走行時に、前記水上からの空気と共に、前記と同様の作用によって、前記空気混入プロペラの各羽根の後縁に設けた開口部から水中に引き出され、これが水に混入される。  
【００１６】
これによって、排気ガス中に含まれている炭酸ガスの一部は、水中に溶け込む。例えば、炭酸ガスは、水と反応して炭酸（Ｈ2ＣＯ3 ）となって安定化し、水中に取り込まれる。更に、水が海水の場合は、炭酸ガスを海水中に混入すると、海水中のカルシウムイオン（Ｃa++）と反応を起こして炭酸カルシウム（ＣaＣＯ3 ）となって安定化し、海水中に取り込まれるという効果も奏する。このような作用によって、内燃機関からの排気ガス中に含まれる炭酸ガスが大気中に放出される量を減らすことができる。
【００１７】
また、内燃機関からの排気ガスは、船舶の走行時に、上記のような作用によって強制的に内燃機関から引き出されるので、内燃機関の掃気の効率が向上し、ひいては内燃機関の効率が向上する。
【００１８】
更に、これらの作用効果に加えて、前記艫周り装置が奏するのと同様の作用効果を奏する。
【００１９】
前記ブラケット内の空気流路に導かれる前記水上からの空気と前記排気ガスとの割合を調整する調整バルブを設けても良い（請求項４に相当）。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１に記載の発明によれば、上記のような空気混入プロペラおよび空気流路を有していて、空気混入プロペラから、空気が混入された水を推進プロペラに万遍無く供給することができるので、水中の気泡があたかも潤滑油のような作用をして、推進プロペラにおける伴流抵抗が小さくなる。その結果、推進プロペラの回転時の損失が減少して、推進性能が向上する。ひいては推力が上昇する。
【００２１】
しかも、上記のような空気混入プロペラを用いると、空気が混入された水の流れは空気混入プロペラの回転に伴って攪拌されて一体となって万遍無く推進プロペラに供給されるので、推進プロペラからの振動の発生が非常に少ないという効果も得られる。
【００２２】
請求項２に記載の発明によれば、空気混入プロペラの羽根の数を推進プロペラの羽根の数と同数以上にしているので、より多くの箇所（羽根）から水中に空気を引き出して、空気をより万遍無く水中に混入することができる。その結果、推進プロペラから発生する振動をより小さくすることができる。
【００２３】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１または２に記載の発明が奏する上記効果に加えて、更に次のような効果を奏する。即ち、（１）内燃機関からの排気ガス中に含まれる炭酸ガスが大気中に放出される量を減らすことができる。これによって、地球温暖化防止に寄与することができる。（２）内燃機関からの排気ガスが強制的に内燃機関から引き出されるので、内燃機関の掃気の効率が向上し、ひいては内燃機関の効率が向上する。
【００２４】
請求項４に記載の発明によれば、調整バルブによって、ブラケット内の空気流路に導かれる空気と排気ガスとの割合を調整することができるので、前述した艫周り装置による推進性能等の向上、大気中に放出される炭酸ガス量の低減および内燃機関の効率向上に適した運転条件に調整することが容易になる、という更なる効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
図１は、この発明に係る船舶の艫周り装置の一実施形態を示す概略断面図である。図２は、図１中の空気混入プロペラの概略側面図である。
【００２６】
この艫周り装置１０は、推力を発生させる推進プロペラ６０と、この推進プロペラ６０に結合されていてそれを回転させるプロペラ軸２０と、このプロペラ軸２０を推進プロペラ６０の近傍で回転自在に支持する張出軸受４０と、この張出軸受４０を船舶の船底４から張り出して支持するブラケット３０とを備えている。ここまでの構成は、前記従来のものと変わらない。２は、海水などの水である。
【００２７】
推進プロペラ６０は、この例では、プロペラナット２２を用いて、プロペラ軸２０に結合されている。推進プロペラ６０は、筒状のボス６１と、その外周部に取り付けられた複数枚の羽根６２とを有している。羽根６２の数は、例えば、３枚である。
【００２８】
この艫周り装置１０は、更に、張出軸受４０と推進プロペラ６０との間に、プロペラ軸２０に対して自由に回転する空気混入プロペラ５０を設けている。即ち、空気混入プロペラ５０はプロペラ軸に結合されてはおらず自由に回転する。この空気混入プロペラ５０を設けることが、この発明の大きな特徴である。
【００２９】
この空気混入プロペラ５０は、筒状のボス５１と、その外周部に取り付けられた複数枚の羽根５２とを有している。しかも、各羽根５２の後縁５４には、当該後縁５４に沿うスリット状の開口部５５がそれぞれ形成されている。図１では、概略断面であるため、後縁５４と開口部５５との関係は分かりにくいかも知れないが、図２を参照すれば良く分かる。一般的に、プロペラが前進回転するとき、先に水を切る羽根の縁を前縁、その反対の縁を後縁と言う。図１および図２に示す空気混入プロペラ５０でも、船舶の走行時に先に水を切る前側の縁が前縁５３、その反対の後側の縁が後縁５４である。
【００３０】
各羽根５２の開口部５５は、必ずしも後縁５４の全長に亘って形成しておく必要はないが、できるだけ長く形成しておくのが好ましく、後縁５４の全長ないしほぼ全長に亘って形成しておくのがより好ましい。そのようにすれば、より長い領域から水中に空気７０を引き出して、空気７０をより広い領域に混入することができる。この例では、各後縁５４の全長に亘って開口部５５を形成している。
【００３１】
空気混入プロペラ５０の羽根５２の枚数は、推進プロペラ６０の羽根６２の枚数と一致させる必要はない。前者の羽根５２の枚数は、後者の羽根６２の枚数と同数以上にするのが好ましく、羽根６２の枚数よりも多くするのがより好ましい。そのようにすれば、より多くの箇所（羽根５２）から水中に空気７０を引き出して、空気７０をより万遍無く水中に混入することができる。ひいては、推進プロペラ６０から発生する振動をより小さくすることができる。しかし、羽根５２の枚数をあまり多くすると、推進プロペラ６０へ水２が流入するときの抵抗が増大するので、羽根５２の枚数は、推進プロペラ６０の羽根６２の枚数の１．５倍〜３倍程度にするのが好ましく、２倍程度がより好ましい。この例では、羽根５２は２倍の６枚としている。
【００３２】
空気混入プロペラ５０の直径は、推進プロペラ６０の直径と必ずしも一致させる必要はないが、一致ないしほぼ一致させておくのが好ましい。そのようにすれば、空気混入プロペラ５０から、推進プロペラ６０のほぼ全域に、空気７０の混入された水２を供給することができる。この例では、一致させている。
【００３３】
この艫周り装置１０は、更に、前記ブラケット３０内、張出軸受４０内、空気混入プロペラ５０のボス５１内および同プロペラ５０の各羽根５２内に、水上（より具体的には、船上ないし船内。以下同じ）からの空気７０を空気混入プロペラ５０の各羽根５２の開口部５５に導く空気流路３２、４２、５６および５７をそれぞれ形成している。ブラケット３０内に形成された空気流路３２の一端は、この例では、船底４に設けられた空気導入穴６を介して、空気導入パイプ７２につながっており、他端は、張出軸受４０内に形成された空気流路４２につながっている。空気導入パイプ７２は、ブラケット３０内の空気流路３２と水上とを結んで（つないで）いて、前記水上からの空気７０を取り入れてそれを空気流路３２等に導くものであり、これを設けるのが好ましい。
【００３４】
空気導入パイプ７２の上端７４は、停船中の喫水線２ａよりも上に位置させておくのが好ましく、デッキ上に位置させておくのがより好ましい。停船中に、水２が、空気７０とは逆流して船内に入るのを簡単に防止することができるからである。このようにする代わりに、停船中は空気導入穴６または空気導入パイプ７２を閉じる弁を設ける等しても良い。
【００３５】
張出軸受４０には、実際は、そのブッシュ（支面材とも呼ばれる）の潤滑および冷却用の水が通る複数本の溝が形成されている（図示省略）。この溝と上記空気流路４２との干渉を避けるために、空気流路４２も複数本にして、それを水用の各溝の間に配置しても良い。空気流路４２は、張出軸受４０の後端面に開放されている。
【００３６】
空気混入プロペラ５０のボス５１内には、筒状の空気流路５６が形成されており、それに、各羽根５２内に形成された薄板状の空気流路５７がそれぞれつながっている。空気流路５６は、ボス５１の前端面に開放されている。ボス５１の後端面は閉じている。
【００３７】
空気混入プロペラ５０のボス５１の前端面と張出軸受４０の後端面との間には小さな間隙８０が設けられており、ボス５１の後端面と推進プロペラ６０のボス６１の前端面との間には小さな間隙８２が設けられている。空気混入プロペラ５０を自由に回転させるためである。
【００３８】
張出軸受４０の後端面に開放されている空気流路４２から出た空気７０は、間隙８０を通して、空気混入プロペラ５０のボス５１の前端面に開放されていて、空気流路４２にすぐ近くで対向している空気流路５６に導入される。このときの空気７０の漏れを少なくするために、間隙８０はできるだけ小さくしておくのが好ましい。
【００３９】
但し、必要に応じてブラケット３０や張出軸受４０から空気混入プロペラ５０を離すために、間隙８０を長くして、そこに、空気７０の漏れを防止する筒を設けても良い。また、必要に応じて空気混入プロペラ５０と推進プロペラ６０との間を離すために、間隙８２を長くして、そこに筒を設けても良い。この筒は、空気７０の漏れを防止する必要はない。
【００４０】
この艫周り装置１０によれば、空気混入プロペラ５０はプロペラ軸２０に対して自由に回転するように設けられているので、推進プロペラ６０を回転させることによって船舶が走行すると、そのときに生じる水流によって空気混入プロペラ５０は回転させられる。
【００４１】
しかも、当該水流によって、空気混入プロペラ５０の各羽根５２の後縁５４に設けた開口部５５から空気７０が水中に引き出され、これが水２に混入される。この空気７０は、ブラケット３０内、張出軸受４０内、空気混入プロペラ５０のボス５１内および同プロペラ５０の各羽根５２内に形成している空気流路３２、４２、５６および５７を通して、更にはこの例では空気導入パイプ７２を通して、水上から導かれる。即ち、吸い込まれる。  
【００４２】
この空気７０が混入された水２が、空気混入プロペラ５０の後方に位置する推進プロペラ６０に供給される。この空気７０が混入された水２の流れは、元々は空気混入プロペラ５０の羽根５２の数だけ生じるが、空気混入プロペラ５０の回転に伴って複数の流れが螺旋状に攪拌されて互いに融合して一体となり、万遍無く推進プロペラ６０に供給される。  
【００４３】
このようにして、空気７０が混入された水２を推進プロペラ６０に万遍無く供給すると、水中の気泡があたかも潤滑油のような作用をするので、推進プロペラ６０における前記伴流抵抗が小さくなる。その結果、推進プロペラ６０の回転時の損失が減少して、推進性能が向上する。即ち、プロペラ効率が向上する。ひいては推力が上昇する。つまり、伴流抵抗が小さくなった分、同じ機関（エンジン）の出力で推進プロペラ６０の回転数を上げることができるので、結果的に、推力が上昇する。
【００４４】
なお、水中の気泡は、圧縮することができるので、推進プロペラ６０の回転によって羽根６２から受ける圧力（エネルギー）を一旦溜めてから放出することができる。従って、空気７０が混入された水２を推進プロペラ６０に供給しても、推力を低下させるものではなく、むしろ、上記理由から、推力が上昇するのである。
【００４５】
実験結果の一例を示すと、上記構成によって、水２に体積比で約２５％の空気７０を混入すると、空気混入プロペラ５０の後方の水２がミルク状の色調となり、これが推進プロペラ６０に供給される。このように空気７０を混入すると、プロペラ軸２０のトルクが約３０％少なくなり、ばね計りで計測した推力が約７０％も上昇した。
【００４６】
上記のようにして水中に混入する空気７０の割合（体積比）は、１０％〜４５％が好ましい。これは、１０％未満だと上記作用による推力上昇が少なく、空気混入プロペラ５０等を設けた効果が薄れ、また４５％を超えるような空気の供給は構造上難しくなる等の理由による。推力上昇および構造面を総合すると、上記範囲の内でも、２０％〜３０％がより好ましい。
【００４７】
なお、この水中に混入する空気７０の割合は、船舶の速度に応じて変化させるようにしても良い。即ち、船舶の速度が遅いときは割合を少なくし、速いときは多くするのである。遅いときは、推進プロペラ６０の回数数は小さいので、伴流抵抗はあまり問題にならないので割合を低めても良く、速いときは推進プロペラ６０の回転数を高くしなければならないのでそれに伴う伴流抵抗をより小さくするために割合を高めるのである。
【００４８】
上記のように水中に混入する空気７０の割合を船舶の速度に応じて変化させるためには、例えば、前記空気導入パイプ７２の上端７４またはそこにつながる部分に弁を設け、この弁の開度を船舶の速度に応じて制御して変化させれば良い。即ち、船舶の速度が遅いときは開度を小さくし、速いときは大きくすれば良い。
【００４９】
また、必要に応じて、上記空気導入パイプ７２の上端７４またはそこにつながる部分にブロワを設けて、空気７０を強制的に送り込んで、空気供給量を増大させるようにしても良い。これは、水中に混入する空気７０の割合を高くしたい場合に特に効果がある。
【００５０】
なお、上記のような空気混入プロペラ５０等を設ける代わりに、船底４から水２中に空気を放出してそれを推進プロペラ６０に供給するという考えがあるけれども、そのようにしても空気は推進プロペラ６０までうまく届かないので、上記のような空気混入プロペラ５０等を設けるような効果は得られない。
【００５１】
また、上記のような空気混入プロペラ５０の代わりに、スポーク状（放射状）に張り出していてそのほぼ全長に亘ってスリットを有する複数本の空気導入パイプと、その先端を固定するリングとを用いて実験を行ったところ、各空気導入パイプからは空気が混入されたミルク状色調の水が真っ直ぐな帯状に複数本流れるだけであり、空気が混入された水を推進プロペラ６０に万遍無く供給することはできなかった。この場合は、推進プロペラ６０の各羽根６２は、空気が混入された水の領域と水だけの領域という異質の領域内を順次回ることになり、推進プロペラ６０から大きな振動が発生した。これに対して、上記のような空気混入プロペラ５０を用いると、上述したように、空気７０が混入された水の流れは空気混入プロペラ５０の回転に伴って攪拌されて一体となって万遍無く推進プロペラ６０に供給されるので、推進プロペラ６０からの振動の発生が非常に少ないという効果が得られた。
【００５２】
この艫周り装置１０の他の効果としては次のものがある。即ち、前述したように、伴流抵抗が小さくなるので、推進プロペラ６０の回転数を上げて高回転化することができる。その結果、機関とプロペラ軸２０との間に通常設けられている減速機における損失を小さくすることができる。また、推進プロペラ６０の羽根６２のピッチ比を小さくしても必要な推力を得ることができ、ピッチ比を小さくすると横圧（これは、水を横向きに跳ね出す力で、推力に寄与しない）が小さくなって推進プロペラ６０における損失が小さくなる。これらの結果、推進効率が向上し、船舶の燃料費低減、ひいては船舶の運航費低減が可能になる。
【００５３】
また、上記のように推進プロペラ６０のピッチ比を小さくすると、推進プロペラ６０が発生する振動も小さくなるので、例えばプロペラ軸２０、ブラケット３０等の部材強度が小さくて済むと共に、振動が伝わる箇所の損傷も少なくなる。その結果、船舶の保守整備に要する日数および費用が減り、これも船舶の運航費低減につながる。
【００５４】
図３は、この発明に係る船舶の一実施形態を部分的に示す概略断面図である。この図に示していない部分は、図１および図２を参照するものとする。
【００５５】
この船舶９０は、前述したような艫周り装置１０および空気導入パイプ７２と、前記プロペラ軸２０を回転させる内燃機関（エンジン）９２と、この内燃機関９２と空気導入パイプ７２とを接続していて内燃機関９２からの排気ガス９４を空気導入パイプ７２内に導く排気パイプ９６とを備えている。
【００５６】
従って、この実施形態では、前記ブラケット３０内の空気流路３２等に導かれる空気７０は、内燃機関９２を運転して船舶９０が走行中は、水上から、具体的には空気導入パイプ７２の上端７４から取り込まれた（導入された）空気７１に排気ガス９４が混合されたものとなる。
【００５７】
排気パイプ９６は、この例のように、停船中の喫水線２ａよりも上の位置で空気導入パイプ７２に接続するのが好ましい。停船中に、水２が空気７０とは逆流して内燃機関９２に入るのを簡単に防止することができるからである。このようにする代わりに、停船中は空気導入穴６、上記接続部より下の空気導入パイプ７２または排気パイプ９６を閉じる弁を設ける等しても良い。
【００５８】
更にこの実施形態では、空気導入パイプ７２への排気パイプ９６の接続部に、ブラケット３０内の空気流路３２に導かれる水上からの空気７１と排気ガス９４との割合を調整する、換言すれば空気７０中に含まれる排気ガス９４の割合を調整する調整バルブ９８を設けている。
【００５９】
この調整バルブ９８は、図３中に矢印ａ、ｂで示すように、排気パイプ９６の接続口９７を開閉するように動作し、矢印ａ側に動作すると排気ガス９４の割合が増え、矢印ｂ側に動作すると空気７１の割合が増える。もっとも、上記割合を調整するものであれば、他のタイプの調整バルブを他の箇所に設けても良い。
【００６０】
この船舶９０によれば、内燃機関９２からの排気ガス９４は、空気導入パイプ７２内に導かれ、船舶９０の走行時に、水上からの空気７１と共に、換言すれば前記空気７０中に混合されて、前記と同様の作用によって、前記空気混入プロペラ５０の各羽根５２の後縁に設けた開口部５５から水中に引き出され、これが水２に混入される。
【００６１】
これによって、排気ガス９４中に含まれている炭酸ガスの一部は、水中に溶け込む。具体的には、炭酸ガス（ＣＯ2 ）は、水（Ｈ2Ｏ）と反応して炭酸（Ｈ2ＣＯ3 ）となって安定化し、水中に取り込まれる。更に、水２が海水の場合は、炭酸ガスを海水中に混入すると、海水中のカルシウムイオン（Ｃa++）と反応（生物反応）を起こして炭酸カルシウム（ＣaＣＯ3 ）となって安定化し、海水中に取り込まれるという効果も奏する。
【００６２】
このような作用によって、内燃機関９２からの排気ガス９４中に含まれる炭酸ガスが大気中に放出される量を減らすことができる。これによって、地球温暖化防止に寄与することができる。特に、水２が海水の場合は、上記第２番目の炭酸カルシウム生成効果をも奏するので、大気中に放出される炭酸ガス量の低減効果は大きい。
【００６３】
また、内燃機関９２からの排気ガス９４は、船舶９０の走行時に、上記のような作用によって強制的に内燃機関９２から引き出されるので、内燃機関９２の掃気の効率が向上し、ひいては内燃機関９２の効率が向上する。
【００６４】
更に、これらの作用効果に加えて、前記艫周り装置１０が奏するのと同様の作用効果を奏する。
【００６５】
更に、調整バルブ９８を設けることは必須ではないけれども、この実施形態のように調整バルブ９８を設けておくと、当該調整バルブ９８によって、ブラケット３０内の空気流路３２に導かれる空気７１と排気ガス９４との割合を調整することができるので、前述した艫周り装置１０による推進性能等の向上、大気中に放出される炭酸ガス量の低減および内燃機関９２の効率向上に適した（例えば最適な）運転条件に調整することが容易になる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】この発明に係る船舶の艫周り装置の一実施形態を示す概略断面図である。
【図２】図１中の空気混入プロペラの概略側面図である。
【図３】この発明に係る船舶の一実施形態を部分的に示す概略断面図である。
【符号の説明】
【００６７】
２  水
４  船底
１０  艫周り装置
２０  プロペラ軸
３０  ブラケット
３２  空気流路
４０  張出軸受
４２  空気流路
５０  空気混入プロペラ
５１  ボス
５２  羽根
５４  後縁
５５  開口部
５６、５７  空気流路
６０  推進プロペラ
７０  空気
７２  空気導入パイプ
９０  船舶
９２  内燃機関
９４  排気ガス
９６  排気パイプ
９８  調整バルブ
【図１】
2004237972.tif 000003
【図２】
2004237972.tif 000004
【図３】
2004237972.tif 000005