(57)【要約】【課題】モータによる舵角制御にかかわらず常時手動操舵を確保できると共に、モータによる舵角制御が非作動状態で路面から逆入力があってもコラムシャフトの一体回転が確保され、逆入力により転舵輪が意に反して転舵することを防止することができる車両用可変舵角装置を提供すること。【解決手段】ステアリングハンドル１に連結したコラムアッパー２と、変速機１９付きの舵角制御用モータ１８の回転がスプライン１７を介して伝達されるコラムロア２２と、の間に操舵角θＳとコラム転舵角θＣＬとの位相差を吸収する舵角位相差吸収機構を有する車両用可変舵角装置において、前記舵角位相差吸収機構を、コラムアッパー２にスプライン結合した第１ボールねじナット８と、コラムロア２２に設けられた第１ボールねじ９と、によるボールねじ嵌合機構により構成し、かつ、前記第１ボールねじナット８を回転支持する更なる第２中空ボールねじ１０と第２ボールねじナット１３を設けると共に、この第２ボールねじナット１３の回転を規制する制動手段（電磁ブレーキ１４）を設けた。【選択図】        図１
2004237852.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングハンドルに連結したコラムアッパーと、変速機付きモータもしくはモータからの回転伝達手段を有するコラムロアと、の間に操舵角とコラム転舵角との位相差を吸収する舵角位相差吸収機構を有する車両用可変舵角装置において、
前記舵角位相差吸収機構を、コラムアッパーにスプライン結合した第１ボールねじナットと、コラムロアに設けられた第１ボールねじと、によるボールねじ嵌合機構により構成し、
かつ、前記第１ボールねじナットを回転支持する更なる第２ボールねじと第２ボールねじナットを設けると共に、この第２ボールねじナットの回転を規制する制動手段を設けたことを特徴とする車両用可変舵角装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両用可変舵角装置において、
前記第２ボールねじナットの回転を規制する制動手段を、電磁ブレーキとしたことを特徴とする車両用可変舵角装置。
【請求項３】
請求項１に記載された車両用可変舵角装置において、
前記第１ボールねじナットを回転支持する更なる第２ボールねじの回転を規制するスプラインを備えることを特徴とする車両用可変舵角装置。
【請求項４】
請求項１に記載された車両用可変舵角装置において、
前記コラムロアを２つの軸部材に分割すると共に、２つの軸部材をドライブシャフト又はケーブル等の中間伝達部材を介して連結し、一方の軸部材に制動手段を含む舵角位相差吸収機構を設け、他方の軸部材に変速機付きモータもしくはモータを設けたことを特徴とする車両用可変舵角装置。
【請求項５】
請求項１に記載された車両用可変舵角装置において、
前記コラムロアを２つの軸部材に分割すると共に、２つの軸部材の端部にそれぞれ回転直線運動変換機構を設け、両回転直線運動変換機構をプッシュプルケーブルで連結し、一方の軸部材に制動手段を含む舵角位相差吸収機構を設け、他方の軸部材に変速機付きモータもしくはモータを設けたことを特徴とする車両用可変舵角装置。
【請求項６】
請求項１に記載された車両用可変舵角装置において、
前記コラムロアを２つの軸部材に分割すると共に、２つの軸部材の端部間に歯車伝達機構を設け、一方の軸部材に制動手段を含む舵角位相差吸収機構を設け、他方の軸部材に変速機付きモータもしくはモータを設けたことを特徴とする車両用可変舵角装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、コラムアッパーとコラムロアとの間に舵角位相差吸収機構を有する車両用可変舵角装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ステアリングハンドル操舵角の転舵輪に対する伝達比を可変にする車両用可変舵角装置は、ステアリングハンドルと転舵輪とを連結する操舵伝達系の途中に電動機により伝達比を可変する伝達比可変手段と、該伝達比可変手段の作動を制限して前記ステアリングハンドルと前記転舵輪とを直結状態にする直結手段と、該直結手段の作動を制御する作動制御手段と、を備えている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−１１７６号公報（図１及び図２）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両用可変舵角装置にあっては、作動制御手段が電動機を作動させる制御信号の供給時、すなわち、モータ作動時に直結手段の直結状態を解除し、それ以外のモータ非作動時には直結手段を直結状態とするという構成になっていたため、伝達比を車両状態に応じて制御する場合は、スアリングハンドルと転舵輪は、機械的に直結伝達は無く、前記電動機の異常時に、直結状態に戻すにはロック用のスライドピンを作動させる所定の時間を要する。
【０００５】
この所定時間内に路面からの逆入力により転舵輪が著しく転舵する場合もあり、又、スライドピン作動機構に異常があると直結状態に戻せないという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、モータによる舵角制御にかかわらず常時手動操舵を確保できると共に、モータによる舵角制御が非作動状態で路面から逆入力があってもコラムシャフトの一体回転が確保され、逆入力により転舵輪が意に反して転舵することを防止することができる車両用可変舵角装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、
ステアリングハンドルに連結したコラムアッパーと、変速機付きモータもしくはモータからの回転伝達手段を有するコラムロアと、の間に操舵角とコラム転舵角との位相差を吸収する舵角位相差吸収機構を有する車両用可変舵角装置において、
前記舵角位相差吸収機構を、コラムアッパーにスプライン結合した第１ボールねじナットと、コラムロアに設けられた第１ボールねじと、によるボールねじ嵌合機構により構成し、
かつ、前記第１ボールねじナットを回転支持する更なる第２ボールねじと第２ボールねじナットを設けると共に、この第２ボールねじナットの回転を規制する制動手段を設けた。
【０００８】
【発明の効果】
よって、本発明の車両用可変舵角装置にあっては、ステアリングハンドルと転舵輪は、ボールねじ嵌合機構による舵角位相差吸収機構を介し、常時機械的に結合されているので、モータによる舵角制御にかかわらず常時手動操舵を確保することができる。又、モータによる舵角制御が非作動状態で路面からの逆入力があっても舵角位相差吸収機構を停止する制動手段を有するので、コラムアッパーとコラムロアによるコラムシャフトは直結による一体回転が確保され、逆入力により転舵輪が意に反して転舵することを防止することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用可変舵角装置を実現する実施の形態を、図面に示す第１実施例〜第６実施例に基づいて説明する。
【００１０】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の車両用可変舵角装置を示す全体断面図である。図１において、１はステアリングハンドル、２はコラムアッパー、３は操舵角センサ、４はボルト、５はフランジ、６はスプライン、７はベアリング、８は第１ボールねじナット、９は第１ボールねじ、１０は第２中空ボールねじ（第２ボールねじ）、１１はベアリング、１２はＣリング、１３は第２ボールねじナット、１４は電磁ブレーキ（制動手段）、１５は回り止めスプライン、１６はスライドブッシュ、１７はスプライン、１８は舵角制御用モータ、１９は減速機、２０はベアリング、２１は転舵角センサ、２２はコラムロアである。
【００１１】
前記ステアリングハンドル１は、コラムアッパー２に剛に結合され、その操舵角度を計測する操舵角センサ３を有する。
【００１２】
前記コラムアッパー２の端部は、フランジ５にボルト４で締結されている。該フランジ５は、第１ボールねじ９をベアリング７で支持し、第１ボールねじナット８とスプライン６で嵌合している。
【００１３】
前記舵角制御用モータ１８は、減速機１９を介して該第１ボールねじ９を備えるコラムロア２２を駆動する。
【００１４】
前記減速機１９の出力軸と前記コラムロア２２は、スプライン１７を介して出力を伝動する機構である。
【００１５】
前記舵角制御用モータ１８は、コラムロア２２にベアリング２０で支持されている。該コラムロア２２には、転舵角センサ２１が結合している。
【００１６】
前記第１ボールねじナット８は、ベアリング１１を介して、第２中空ボールねじ１０に結合し、このベアリング１１は、Ｃリング１２で固定されている。ここで、前記第２中空ボールねじ１０は、コラムロア２２にスライドブッシュ１６で支持されていて、かつ、スプライン１５で回転を規制されている。
【００１７】
前記第２ボールねじ１０の外周には、第２ボールねじナット１３が嵌合している。この第２ボールねじナット１３には、回転制動のための電磁ブレーキ１４が結合している。
【００１８】
次に、作用を説明する。
以下の説明において、ステアリングハンドル１の回転角（＝操舵角）をθＳ、フランジ５の回転角をθｆ、フランジ５にスプライン結合している第１ボールねじナット８の回転角をθＮａ、第１ボールねじナット８の軸方向の動きを制限するために設けた電磁ブレーキ１４と結合している第２ボールねじナット１３の回転をθＮｂ、舵角制御用モータ１８の回転角をθｍ、コラムロア２２の回転角（＝転舵角）をθＣＬとする。
【００１９】
［転舵角のモータ制御時］
図２は、転舵角θＣＬを舵角制御用モータ１８によって制御している場合の作動状態を示す。
【００２０】
舵角制御用モータ１８が回転角θｍにて回転し始める。回転方向は、矢印方向から見て右回転を正とする。
【００２１】
舵角制御用モータ１８が回転角θｍにて回転すると減速機１９の減速比ｋだけ減速して、コラムロア２２を回転させる。
この転舵角θＣＬは、
θＣＬ＝θｍ／ｋ
であらわされる。
ここで、操舵角θＳと、フランジ５の回転角θｆは、
θＳ＝θｆ
である。
また、フランジ５とはスプライン６で結合される第１ボールねじナット８の回転角θＮｂも、
θＳ＝θＮｂ
である。
操舵角θＳと転舵角θＣＬの差異は、第１ボールねじナット８の回転角θＮｂと第１ボールねじ９との回転差に相当する。
従って、第１ボールねじナット８は、第１ボールねじ９のリードをｌｂとすると、Ｌ＝（θＮｂ−θＣＬ）×ｌｂ
軸上をスライド移動する。
【００２２】
この時、第１ボールねじナット８は、第２中空ボールねじ１０に回転支持されているが、第２中空ボールねじ１０は、回り止めスプライン１５で回転が規制されているので、第１ボールねじナット８は回転しつつ図上左右に移動可能であるが、第２中空ボールねじ１０は回転せずに、図上左右に同じ量だけ移動する。
この第２中空ボールねじ１０の移動に伴い、第２ボールねじナット１３は、回転する。ここで、電磁ブレーキ１４はフリーである。
【００２３】
［舵角制御機構故障時］
図３は、舵角制御用モータ１８の回転θｍが制御されていない場合の作動状態を示す。
この時、ステアリングハンドル１による操舵角がθＳ１、コラムアッパー２の転舵角がθＣＬ１であったとする。
この二つの角度に差があり、かつ、コラムロア２２の路面からの入力トルクが、図１０におけるＴ１の如く微少な場合は、第１ボールねじナット８と第１ボールねじ９との間の摩擦による伝達トルクによって、直ちに、θＳ１＝θＣＬ１になるように転舵される。
【００２４】
もしここで、コラムロア２２の路面からの入力トルクが、図１０におけるＴ２の如く、第１ボールねじナット８と第１ボールねじ９との間の摩擦による伝達トルク以上の場合は、図４に示すように、第１ボールねじナット８は回転しながらトルクを伝達せずに、移動のみ行ってしまう。
【００２５】
ここで、図５に示すように、電磁ブレーキ１４が作動して、第２ボールねじナット１３の回転を規制すると、第２中空ボールねじ１０の移動は規制され、それに応じて、図１０に示すようにトルク伝達が可能になり、第１ボールねじナット８は回転して第１ボールねじ９、すなわち、コラムロア２２を回転させることができる。
【００２６】
［従来技術との対比］
特開平１１−１１７６号公報に記載されている従来の車両用可変舵角装置において、図６に示すように、ロックピンの替わりに、コラムシャフトの中間に電源非供給時に接続する方式の電磁クラッチを使用すると、舵角制御時は、ステアリングと、ステアリングのピニオンを切断し、ステアリングの操舵角と、モータで制御される転舵角の間の舵角差が生じても干渉せずに制御が可能である。ここで、モータもしくは舵角制御機構が故障した場合は、速やかに電磁クラッチを接続すれば、図７に示す如くステアリングとコラムは一体に回転する。
【００２７】
しかしながら、この方法もロックピンで一体化するのと同様に、図８に示すように、失陥発生時から接続まで、所定の時間Ｔｃを要する。故障などで舵角制御されず、かつ、電磁クラッチが断続されている時間Ｔｃ内では、タイヤの実舵角は不定となっている。
【００２８】
次に、この電磁クラッチを電磁ブレーキに変更することを考えると、電磁ブレーキの場合、伝達トルクは徐々に増加し、ここで、高速カーブ等の比較的発生トルクが少ない場合（図９の伝達トルクＴ２程度）であれば、完全に電磁ブレーキが接続しなくても、トルク伝達が可能になる。
【００２９】
しかしながら、図９に示すように、電磁ブレーキでも、電磁クラッチが断続されている時間Ｔｃより短いが、電磁ブレーキが断続されている時間Ｔｂ内では、タイヤの実舵角は不定となるのは同様である。
【００３０】
これに対し、第１実施例装置の場合、図１０に示すように、ボールねじ摩擦＋電磁ブレーキ発生トルクにより、失陥発生時からＴ１の伝達トルクが発生し、その後、伝達トルクＴ２を経過して、伝達トルクＴ３まで上昇するという伝達トルク特性を示すことで、故障などで舵角制御が失陥しても、タイヤの実舵角が不定となるのが防止される。
【００３１】
次に、効果を説明する。
第１実施例の車両用可変舵角装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００３２】
（１）ステアリングハンドル１に連結したコラムアッパー２と、変速機１９付きの舵角制御用モータ１８の回転がスプライン１７を介して伝達されるコラムロア２２と、の間に操舵角θＳとコラム転舵角θＣＬとの位相差を吸収する舵角位相差吸収機構を有する車両用可変舵角装置において、前記舵角位相差吸収機構を、コラムアッパー２にスプライン結合した第１ボールねじナット８と、コラムロア２２に設けられた第１ボールねじ９と、によるボールねじ嵌合機構により構成し、かつ、前記第１ボールねじナット８を回転支持する更なる第２中空ボールねじ１０と第２ボールねじナット１３を設けると共に、この第２ボールねじナット１３の回転を規制する制動手段を設けたため、舵角制御用モータ１８による舵角制御にかかわらず常時手動操舵を確保できると共に、舵角制御用モータ１８による舵角制御が故障等により非作動状態で路面から逆入力があってもコラムアッパー２とコラムロア２２によるコラムシャフトの一体回転が確保され、逆入力により転舵輪が意に反して転舵することを防止することができる。
【００３３】
（２）第２ボールねじナット１３の回転を規制する制動手段を、電磁ブレーキ１４としたため、舵角制御用モータ１８による舵角制御が非作動状態でも電磁ブレーキ１４により短い時間で、ステアリングハンドル１による操舵に応じて転舵することができる。
【００３４】
（３）前記第１ボールねじナット８を回転支持する更なる第２中空ボールねじ１０の回転を規制するスプライン１５を備えるため、舵角制御用モータ１８による舵角制御が非作動状態でも電磁ブレーキ１４により短い時間で、ステアリングハンドル１による操舵に応じて転舵することができる。
【００３５】
（第２実施例）
図１１は、第２実施例の車両用可変舵角装置を示す全体断面図である。
【００３６】
ステアリングハンドル１は、コラムアッパー２に剛に結合され、その操舵角度を計測する操舵角センサ３を有する。
【００３７】
コラムアッパー２の端部は、フランジ５にボルト４で締結されている。該フランジ５は、第１ボールねじ９をベアリング７で支持し、第１ボールねじナット８とスプライン６で嵌合している。
【００３８】
コラムロア２２には、歯車２３が設けられている。舵角制御用モータ１８は、減速機１９を介して、該減速機１９の出力軸に設けた歯車２４が歯車２３に噛合して、コラムロア２２を駆動する。
【００３９】
前記コラムロア２２には、転舵角センサ５が結合している。前記第１ボールねじナット８は、ベアリング１１を介して、第２中空ボールねじ１０に結合し、該ベアリング１１は、Ｃリング１２で固定されている。ここで、第２中空ボールねじ１０は、コラムロア２２にスライドブッシュ１６で支持されていて、かつ、スプライン１５で回転を規制されている。
【００４０】
前記第２中空ボールねじ１０の外周には、第２ボールねじナット１３が嵌合している。この第２ボールねじナット１３には、回転制動のための電磁ブレーキ１４が歯車２５と噛み合う歯車２６を介して結合している。
【００４１】
なお、作用効果については、第１実施例と同様であるので、説明を省略する。
【００４２】
（第３実施例）
図１２は、第３実施例の車両用可変舵角装置を示す全体断面図である。この第３実施例は、前記コラムロア２２を２つの軸部材２２ａ，２２ｂに分割すると共に、２つの軸部材２２ａ，２２ｂをドライブシャフト２７（中間伝達部材）を介して連結し、一方の軸部材２２ａに電磁ブレーキ１４を含む舵角位相差吸収機構を設け、他方の軸部材２２ｂに減速機１９付きの舵角制御用モータ１８を設けた例である。なお、他の構成は第１実施例と同様であり、作用も第１実施例と同様であるので説明を省略する。
【００４３】
次に、効果を説明する。
第３実施例の車両用可変舵角装置にあっては、第１実施例の（１），（２），（３）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００４４】
（４）コラムロア２２を２つの軸部材２２ａ，２２ｂに分割すると共に、２つの軸部材２２ａ，２２ｂをドライブシャフト２７を介して連結し、一方の軸部材２２ａに電磁ブレーキ１４を含む舵角位相差吸収機構を設け、他方の軸部材２２ｂに減速機１９付きの舵角制御用モータ１８を設けたため、電磁ブレーキ１４を含む舵角位相差吸収機構を車両の室内に、減速機１９付きの舵角制御用モータ１８をエンジンルーム内に分離して配置できる。
【００４５】
（第４実施例）
図１３は、第４実施例の車両用可変舵角装置を示す全体断面図である。この第４実施例は、前記コラムロア２２を２つの軸部材２２ａ，２２ｂに分割すると共に、２つの軸部材２２ａ，２２ｂをフレキシブルシャフト２８（中間伝達部材）を介して連結し、一方の軸部材２２ａに電磁ブレーキ１４を含む舵角位相差吸収機構を設け、他方の軸部材２２ｂに減速機１９付きの舵角制御用モータ１８を設けた例である。なお、他の構成は第１実施例と同様であり、作用も第１実施例と同様であるので説明を省略する。
【００４６】
次に、効果を説明する。
第４実施例の車両用可変舵角装置にあっては、第１実施例の（１），（２），（３）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００４７】
（５）コラムロア２２を２つの軸部材２２ａ，２２ｂに分割すると共に、２つの軸部材２２ａ，２２ｂをフレキシブルシャフト２８を介して連結し、一方の軸部材２２ａに電磁ブレーキ１４を含む舵角位相差吸収機構を設け、他方の軸部材２２ｂに減速機１９付きの舵角制御用モータ１８を設けたため、電磁ブレーキ１４を含む舵角位相差吸収機構を車両の室内に、減速機１９付きの舵角制御用モータ１８をエンジンルーム内に分離して配置できる。
【００４８】
（第５実施例）
図１４は、第５実施例の車両用可変舵角装置を示す全体断面図である。この第５実施例は、前記コラムロア２２を２つの軸部材２２ａ，２２ｂに分割すると共に、２つの軸部材２２ａ，２２ｂの端部にそれぞれ第１ヘルム２９（回転直線運動変換機構）と第２ヘルム３１（回転直線運動変換機構）を設け、両ヘルム２９，３１をプッシュプルケーブル３０で連結し、一方の軸部材２２ａに電磁ブレーキ１４を含む舵角位相差吸収機構を設け、他方の軸部材２２ｂに減速機１９付きの舵角制御用モータ１８を設けた例である。なお、他の構成は第１実施例と同様であり、作用も第１実施例と同様であるので説明を省略する。
【００４９】
次に、効果を説明する。
第５実施例の車両用可変舵角装置にあっては、第１実施例の（１），（２），（３）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００５０】
（６）コラムロア２２を２つの軸部材２２ａ，２２ｂに分割すると共に、２つの軸部材２２ａ，２２ｂの端部にそれぞれ第１ヘルム２９と第２ヘルム３１を設け、両ヘルム２９，３１をプッシュプルケーブル３０で連結し、一方の軸部材２２ａに電磁ブレーキ１４を含む舵角位相差吸収機構を設け、他方の軸部材２２ｂに減速機１９付きの舵角制御用モータ１８を設けたため、電磁ブレーキ１４を含む舵角位相差吸収機構を車両の室内に、減速機１９付きの舵角制御用モータ１８をエンジンルーム内に分離して配置でき、しかも、そのケーブル経路周りに大きなスペースを取ることなく配策できる。
【００５１】
（第６実施例）
図１５は、第６実施例の車両用可変舵角装置を示す全体断面図である。この第６実施例は、前記コラムロア２２を２つの軸部材２２ａ，２２ｂに分割すると共に、２つの軸部材２２ａ，２２ｂの端部間に偏角可能にする歯車機構３２（歯車伝達機構）を設け、一方の軸部材２２ａに電磁ブレーキ１４を含む舵角位相差吸収機構を設け、他方の軸部材２２ｂに減速機１９付きの舵角制御用モータ１８を設けた例である。なお、他の構成は第１実施例と同様であり、作用も第１実施例と同様であるので説明を省略する。
【００５２】
次に、効果を説明する。
第６実施例の車両用可変舵角装置にあっては、第１実施例の（１），（２），（３）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００５３】
（７）コラムロア２２を２つの軸部材２２ａ，２２ｂに分割すると共に、２つの軸部材２２ａ，２２ｂの端部間に偏角可能にする歯車機構３２を設け、一方の軸部材２２ａに電磁ブレーキ１４を含む舵角位相差吸収機構を設け、他方の軸部材２２ｂに減速機１９付きの舵角制御用モータ１８を設けたため、径方向の余裕スペース部分に減速機１９付きの舵角制御用モータ１８を配置できるというように、配置レイアウト自由度を増すことができる。
【００５４】
以上、本発明の車両用可変舵角装置を第１実施例〜第６実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両用可変舵角装置を示す全体断面図である。
【図２】第１実施例装置の作用を説明する作用状態説明図である。
【図３】第１実施例装置の作用を説明する作用状態説明図である。
【図４】第１実施例装置の作用を説明する作用状態説明図である。
【図５】第１実施例装置の作用を説明する作用状態説明図である。
【図６】対比例の車両用可変舵角装置の電磁クラッチ解放状態を示す図である。
【図７】対比例の車両用可変舵角装置の電磁クラッチ締結状態を示す図である。
【図８】対比例で失陥時における電磁クラッチ発生トルク特性図である。
【図９】対比例で失陥時における電磁ブレーキ発生トルク特性図である。
【図１０】第１実施例装置で失陥時における伝達トルク特性図である。
【図１１】第２実施例の車両用可変舵角装置を示す全体断面図である。
【図１２】第３実施例の車両用可変舵角装置を示す全体断面図である。
【図１３】第４実施例の車両用可変舵角装置を示す全体断面図である。
【図１４】第５実施例の車両用可変舵角装置を示す全体断面図である。
【図１５】第６実施例の車両用可変舵角装置を示す全体断面図である。
【符号の説明】
１：ステアリングハンドル
２：コラムアッパー
３：操舵角センサ
４：ボルト
５：フランジ
６：スプライン
７：ベアリング
８：第１ボールねじナット
９：第１ボールねじ
１０：第２中空ボールねじ（第２ボールねじ）
１１：ベアリング
１２：Ｃリング
１３：第２ボールねじナット
１４：電磁ブレーキ（制動手段）
１５：回り止めスプライン
１６：スライドブッシュ
１７：スプライン
１８：舵角制御用モータ
１９：減速機
２０：ベアリング
２１：転舵角センサ
２２：コラムロア
２２ａ，２２ｂ：軸部材
２３：歯車
２４：歯車
２５：歯車
２６：歯車
２７：ドライブシャフト（中間伝達部材）
２８：フレキシブルシャフト（中間伝達部材）
２９：第１ヘルム（回転直線運動変換機構）
３０：プッシュプルケーブル
３１：第２ヘルム（回転直線運動変換機構）
３２：歯車機構（歯車伝達機構）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2004237852.tif 000009
【図８】
2004237852.tif 000010
【図９】
2004237852.tif 000011
【図１０】
2004237852.tif 000012
【図１１】
2004237852.tif 000013
【図１２】
2004237852.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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