(57)【要約】【課題】燃料カット中はエンジンブレーキの効きすぎを抑制しつつ、燃料供給再開直後の燃焼状態をエンジン全体として改善する。【解決手段】第１気筒群の吸気弁開閉時期を制御可能な第１制御機構（２１Ａ）を設ける。この場合に、減速時に燃料カット条件が成立したとき第１制御機構（２１Ａ）に対してエンジンのポンピングロスを低減する方向へ吸気弁開閉時期を進角または遅角させるよう指令する手段（３１）と、燃料供給を再開する条件が成立したとき第１制御機構（２１Ａ）に対して吸気弁開閉時期を元に戻すよう指令する手段（３１）と、同じく燃料供給を再開する条件が成立したとき第２気筒群の燃料供給を再開し、この燃料供給の再開より時間遅れを持たせて第１気筒群の燃料供給を再開する手段（１４Ａ〜１４Ｂ、３１）とを備える。【選択図】        図１
2004162602.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一または複数の気筒からなる第１気筒群と、
一または複数の気筒からなる第２気筒群と、
第１気筒群の吸気弁開閉時期を制御可能な第１気筒群制御機構と、
減速時に燃料カット条件が成立したか否かを判定する燃料カット条件判定手段と、
この判定結果より燃料カット条件が成立したとき総ての気筒の燃料供給を停止する燃料カット手段と、
同じく燃料カット条件が成立したとき第１気筒群制御機構に対してエンジンのポンピングロスを低減する方向へ吸気弁開閉時期を進角または遅角させるよう指令する進遅角指令手段と、
この総ての気筒の燃料供給の停止後に、燃料供給を再開する条件が成立したか否かを判定する燃料供給再開条件判定手段と、
この判定結果より燃料供給を再開する条件が成立したとき第１気筒群制御機構に対して吸気弁開閉時期を元に戻すよう指令する第１気筒群指令手段と、
同じく燃料供給を再開する条件が成立したとき第２気筒群の燃料供給を再開し、この燃料供給の再開より時間遅れを持たせて第１気筒群の燃料供給を再開する気筒群別燃料供給再開手段と
を備えることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
第２気筒群の吸気弁開閉時期を制御可能な第２気筒群制御機構と、
前記進遅角指令手段は、燃料カット条件が成立したとき第２気筒群制御機構に対してポンピングロスを低減する方向へ吸気弁開閉時期を進角または遅角させ、
この総ての気筒の燃料供給の停止後にエンジン回転速度が低下して第１の所定値未満となったか否かを判定する第１所定値未満判定手段と、
この判定結果よりエンジン回転速度が低下して第１の所定値未満となったとき、第２気筒群制御機構に対して吸気弁開閉時期を元に戻すよう指令する第２気筒群指令手段と、
この総ての気筒の燃料供給の停止後にエンジン回転速度が低下して第１の所定値よりも低い第２の所定値以下となったことより燃料供給を再開する条件が成立したか否かを判定する燃料供給再開条件判定手段と、
この判定結果より燃料供給を再開する条件が成立したとき第１気筒群制御機構に対して吸気弁開閉時期を元に戻すよう指令する第１気筒群指令手段と、
同じく燃料供給を再開する条件が成立したとき第２気筒群の燃料供給を再開し、この燃料供給の再開より時間遅れを持たせて第１気筒群の燃料供給を再開する気筒群別燃料供給再開手段と
を備えることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項３】
第１気筒群の燃料供給の再開は、第１気筒群の吸気弁閉時期が所定値となったときであることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
所定値は最遅角値であることを特徴する請求項３に記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジンの制御装置、特に吸気弁開時期や吸気弁閉時期を制御可能な制御機構を備え、アクセルペダルを離す減速時に燃料カット条件が成立すると燃料供給を停止する、いわゆる燃料カットを行い、その後に車速とエンジンの回転速度とが低下して燃料リカバー条件が成立すると燃料カットを停止させて燃料供給を再開するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
吸気弁閉時期を制御可能な制御機構を備え、減速時に燃料カットを行う場合に吸気弁閉時期を通常時の値から変更するようにしたものがある（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−３４１５５４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、トルクコンバータ付きの自動変速機を備えるエンジンを搭載した車両において、トルクコンバータの入力軸と出力軸を直結するためのロックアップクラッチを締結している場合に、燃料カットしている状態ではエンジンブレーキが作用する。昨今の燃費向上に対する要求に対応するため低車速まで燃料カットを継続すると、低車速域ではロー側へダウンシフトされる結果、エンジンブレーキの効きすぎ感が生じても車両の運転性が悪くなる。従来装置のように減速燃料カット時に吸気弁閉時期を変更すると、燃焼室への実質的な吸入空気量が変化してポンピングロスが低下し、これによりエンジンブレーキの効きすぎを抑制することができる。すなわち、
（１）制御機構が吸気下死点以降にある吸気弁閉時期を調整するように構成されている場合に吸気弁閉時期を遅らせることで、燃焼室内に流入した空気の一部がピストンの上昇によって押し戻されることにより吸気管圧力が弱くなり、また、
（２）制御機構が吸気下死点以前にある吸気弁閉時期を調整するように構成されている場合に吸気弁閉時期を進めることで、燃焼室への空気の流入が途中で中断されることにより吸気管圧力が弱くなり、
これら（１）、（２）のいずれの場合でもポンピングロスによる負のトルクが小さくなるのである。
【０００５】
しかしながら、従来装置では燃料カット後の燃料供給の再開直後に燃焼が悪化しがちであり、改善の余地が残っている。これについて説明すると、燃料供給の再開直後には燃焼がもともと不安定な状態にある。しかも、上記（２）の場合のように吸気下死点以前にある吸気弁閉時期を進角させている状態で燃料供給を再開すると、燃焼室への空気の流入が途中で中断される分だけ燃焼室内に不活性ガス（内部ＥＧＲガス）が多く残留し、これによって燃料供給再開直後で燃焼不安定な状態にあるエンジンの燃焼が悪化してしまうのである。
【０００６】
この場合、燃料供給の再開と同時に即座に吸気弁閉時期を最遅角値へと戻すことができれば燃焼室に残留する不活性ガスが少なくなり燃料供給再開直後の燃焼状態を改善できるのであるが、現状では制御機構に応答遅れがあるため、この応答遅れにより吸気弁閉時期が最遅角値に戻るまでの間で燃焼状態が悪化する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
第１、第２の発明は、一または複数の気筒からなる第１気筒群と、一または複数の気筒からなる第２気筒群とを備え、第１気筒群の吸気弁開閉時期を制御可能な第１気筒群制御機構を設ける。
【０００８】
この場合に第１の発明では、減速時に燃料カット条件が成立したとき総ての気筒の燃料供給を停止する燃料カット手段と、同じく減速時に燃料カット条件が成立したとき第１気筒群制御機構に対してエンジンのポンピングロスを低減する方向へ吸気弁開閉時期を進角または遅角させるよう指令する進遅角指令手段と、この総ての気筒の燃料供給の停止後に燃料供給を再開する条件が成立したとき第１気筒群制御機構に対して吸気弁開閉時期を元に戻すよう指令する第１気筒群指令手段と、同じく燃料供給を再開する条件が成立したとき第２気筒群の燃料供給を再開し、この燃料供給の再開より時間遅れを持たせて第１気筒群の燃料供給を再開する気筒群別燃料供給再開手段とを備える。
【０００９】
またこの場合に第２の発明では、第２気筒群の吸気弁開閉時期を制御可能な第２気筒群制御機構と、前記進遅角指令手段は、燃料カット条件が成立したとき第２気筒群制御機構に対してポンピングロスを低減する方向へ吸気弁開閉時期を進角または遅角させ、この総ての気筒の燃料供給の停止後に、エンジン回転速度が低下して第１の所定値未満となったとき第２気筒群制御機構に対して吸気弁開閉時期を元に戻すよう指令する第２気筒群指令手段と、この総ての気筒の燃料供給の停止後に、エンジン回転速度が低下して第１の所定値よりも低い第２の所定値以下となったことより燃料供給を再開する条件が成立したとき第１気筒群制御機構に対して吸気弁開閉時期を元に戻すよう指令する第１気筒群指令手段と、同じく燃料供給を再開する条件が成立したとき第２気筒群の燃料供給を再開し、この燃料供給の再開より時間遅れを持たせて第１気筒群の燃料供給を再開する気筒群別燃料供給再開手段とを備える。
【００１０】
【発明の効果】
本発明によれば、多気筒エンジンにおいて第１気筒群の吸気弁開閉時期を制御可能に構成する一方で、燃料カット条件が成立したとき第１気筒群の吸気弁開閉時期をポンピングロスを低減する方向へ進角または遅角させるので、第１気筒群では吸気管圧力が弱くなり、これによってポンピングロスが低減し、エンジンブレーキの効きすぎを抑制することができる。
【００１１】
また、燃料カットの途中で燃料供給を再開する条件が成立したとき燃料供給が再開される第２気筒群では、燃焼室内の不活性ガスが排気通路へと速やかに排出され、燃焼が悪化することがない。すなわち、総ての気筒で吸気弁閉時期が吸気下死点以前にあって進角されているために燃焼室への空気の流入が途中で中断され燃料供給の再開時に燃焼室内に不活性ガスが多く残留する従来装置と比較して、第２気筒群での燃焼状態が良好になる分、エンジン全体として燃料供給再開直後の燃焼状態が良好になる。
【００１２】
また、燃料供給を再開する条件が成立したとき第１気筒群の吸気弁開閉時期を元に戻すが、この場合の元に戻す速度（図２第５段目の時刻ｔ３からの直線の傾き）を比較的緩やかにしてやればポンピングロス増加速度が緩慢となり、かつ燃料供給の再開も気筒群ずつなので、トルク増を段階的にできる。これにより、燃料供給再開時のトルク変動が緩やかとなるように制御可能となり、運転性の悪化を防ぐことができる。
【００１３】
減速時に燃料カット条件が成立したとき第１気筒群のみの吸気弁開閉時期をポンピングロスを低減する方向へ移動させただけだと、ポンピングロスの低減効果も第１気筒群に対応する分だけになってしまうのであるが、第２の発明によれば、第２気筒群についても吸気弁開閉時期をポンピングロスを低減する方向へ移動させるので、第２気筒群に対応する分だけポンピングロスの低減効果を高めることができる。
【００１４】
また、第２の発明によれば、燃料カット中にエンジン回転速度が低下して燃料供給を再開する条件が成立するより前のエンジン回転速度（第１の所定値）で第２気筒群の吸気弁開閉時期を元に戻すことで、第２気筒群では燃料供給の再開時に燃焼室内の不活性ガスが排気通路へと速やかに排出され燃焼が悪化することがない。すなわち、総ての気筒で吸気弁閉時期が吸気下死点以前にあって進角されているために燃焼室への空気の流入が途中で中断され燃料供給の再開時に燃焼室内に不活性ガスが多く残留する従来装置と比較して、第２気筒群での燃焼状態が良好になる分、エンジン全体として燃料供給再開直後の燃焼状態が良好になる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１は本発明の第１実施形態で、自動車のパワートレーンの制御システム図を示す。
【００１７】
図において、２はエンジン、３は無段自動変速機であり、エンジン２の回転が無段変速機３からファイナルギヤ８を介して駆動輪９に伝達される。
【００１８】
無段自動変速機３は例えばトルクコンバータ４と、図示しない前後進切換機構と、可変プーリ５、６間に掛け回した金属ベルト７とから構成され、可変プーリ５、６のプーリ比を変えることにより、金属ベルト７を介して伝達される速度比が変化する。無段自動変速機３の目標変速比が運転状態に応じて設定され、これが実際の入力回転速度と出力回転速度の比である変速比と一致するように、可変プーリ５、６を駆動するためのプライマリ油圧とセカンダリ油圧とが制御される。
【００１９】
無段自動変速機３には燃費向上のためトルクコンバータ４の入力軸と出力軸を機械的に直結するロックアップクラッチ（図示しない）が設けられ、車速とアクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）に応じて定まるロックアップ領域になるとロックアップクラッチが締結される。
【００２０】
図示のエンジン２は図で上下の２つのバンク１１Ａ、１１ＢからなるＶ型６気筒エンジンの場合を示し、１気筒当たり２つの吸気弁と排気弁（図示しない）を備えている。
【００２１】
エンジン２に流入する空気は、スロットル弁で調量されて吸気コレクタ部に蓄えられた後、吸気弁が開いたときに吸気ポートを介して各気筒のシリンダ１２Ａ〜１２Ｆに流入する。
【００２２】
ここで、スロットル弁は例えばＤＣモータ等からなるスロットルアクチュエータ１３により駆動される。
【００２３】
各気筒の吸気ポート（あるいは燃焼室）に臨んで燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｆが、また燃焼室の天井より燃焼室に臨んで点火プラグが設けられ、各気筒の燃焼室に流入する空気に対して、エンジンコントローラ３１からの噴射信号により運転条件に応じて所定の空燃比となるように燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｆが燃料を噴射供給し、この噴射燃料と吸入空気とから形成される混合気に対して点火プラグが火花を飛ばして着火し、この着火により燃焼するガスがピストンを押し下げる仕事をする。燃焼した後のガスは排気弁が開いたとき各気筒の排気ポートより排気通路へと排出される。
【００２４】
ここで、上方バンク１１Ａに存在する３気筒を気筒群Ａ、これに対して下方バンク１１Ｂに存在する３気筒を気筒群Ｂとすると、各気筒群には独立に、作動角一定のまま吸気弁駆動用カムの位相を連続的に任意の位置に制御することにより吸気下死点以前にある吸気弁閉時期を連続的に変更し得るバルブタイミングコントロール機構（以下「ＶＴＣ機構」という。）２１Ａ、２１Ｂ（制御機構）をインテークカムシャフト１５Ａ、１５Ｂの前部（図で左側）に備える。
【００２５】
ここではＶＴＣ機構２１Ａ、２１Ｂに対してエンジンコントローラ３１より目標ひねり角ｔθＡ、ｔθＢを与えるようにしており、この場合、目標ひねり角ｔθＡ、ｔθＢは最遅角値より最進角値までの値を採る。以下ではＶＴＣ機構２１Ａ、２１Ｂの目標ひねり角ｔθＡ、ｔθＢが最遅角値と一致するとき吸気下死点以前にある気筒群Ａ、Ｂの吸気弁閉時期が最遅角値となり、これに対して目標ひねり角ｔθＡ、ｔθＢが最進角値と一致するとき吸気下死点以前にある気筒群Ａ、Ｂの吸気弁閉時期が最進角値となるものとする。
【００２６】
エンジンコントローラ３１にはクランク角センサ３２からの基準位置信号と単位角度信号、エアフローメータ３３からの吸入空気流量の信号、アクセルセンサ３４からのアクセル開度の信号、さらには水温センサ（図示しない）からのエンジン冷却水温の信号、トランスミッションのギア位置センサ（図示しない）からのギア位置の信号、車速センサ３５からの車速の信号等が入力し、これらに基づいて運転状態を判断しながら、所定の空燃比が得られるように燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｆからの燃料噴射量を制御し、低中回転速度域でトルクが向上するように２つのＶＴＣ機構２１Ａ、２１Ｂを用いて吸気下死点以前にある吸気弁閉時期を進角側に制御し、高回転速度域になると吸気弁閉時期を遅角側に戻す。
【００２７】
一方、エンジンコントローラ３１では高速走行時などでアクセルペダルを離す減速時に燃料カット条件が成立すると、燃費向上のため総ての燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｆからの燃料供給を停止する燃料カットを行うと共に、ＶＴＣ機構２１Ａに対して吸気下死点以前にある吸気弁閉時期の進角を、またＶＴＣ機構２１Ｂに対して吸気下死点以前にある吸気弁閉時期の遅角を指令する。
【００２８】
また、燃料カット中に、例えばエンジンの回転速度が所定の回転速度（第２の所定値）まで低下することにより燃料リカバー条件が成立すると、燃料カットを停止して燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｆからの燃料供給を再開するのであるが、その際にまず気筒群Ｂの燃料供給を再開すると共にＶＴＣ機構２１Ａに対して吸気下死点以前にある吸気弁閉時期の遅角を指令し、この気筒群Ｂの燃料供給の再開より時間遅れを持たせて気筒群Ａの燃料供給を再開する。
【００２９】
本実施形態によるこれら燃料カットより燃料供給再開まで一連の制御を図２を参照して概説すると、図２は当該制御における車速、ロックアップクラッチ状態、エンジン回転速度、アクセル開度、ＶＴＣ機構ひねり角、燃料噴射量、加速度（値が負のときは減速度）の変化をモデル的に示したものである。
【００３０】
車両は時刻ｔ１までは一定車速で走っておりロックアップクラッチは締結され、アクセルペダルはある開度踏ん込まれている。ＶＴＣ機構２１Ａの目標ひねり角（吸気下死点以前にある気筒群Ａの吸気弁閉時期）はある角度まで進角しており、燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｆもアクセル開度に見合った燃料噴射量を噴いている。またこのときの加速度は一定車速なのでほぼゼロである。
【００３１】
時刻ｔ１にアクセルペダルを戻して減速し始め、アクセルセンサ３４のアイドル接点がＯＦＦよりＯＮとなった時刻ｔ１′のとき、エンジン回転速度が所定回転速度以上でかつ車速が所定の範囲にあることより燃料カット条件が成立し、その直後の時刻ｔ２で全気筒の燃料カットに入る。
【００３２】
燃料カットを開始する時刻ｔ２より燃料カットに伴なう減速度が発生するが、本実施形態では、この時刻ｔ２でＶＴＣ機構２１Ａの目標ひねり角を進角側に大きくしてゆき、最進角値に到達したらその値に保つ（図２第５段目の実線参照）。これによって、半分の気筒である気筒群Ａについてのポンピングロスが減り、従来装置と同様に減速度が緩和される。
【００３３】
一方、時刻ｔ２でＶＴＣ機構２１Ｂの目標ひねり角（吸気下死点以前にある気筒群Ｂの吸気弁閉時期）を遅角側に小さくしてゆき、最遅角値に到達したらその値に保つ（図２第５段目の一点鎖線参照）。
【００３４】
その後、燃料リカバー条件が成立する時刻ｔ３に向けて変速比がロー側に移ることによる減速度が大きくなるが、絶対値ではＶＴＣ機構２１Ａ、２１Ｂの目標ひねり角を共に最遅角値に戻す場合に比べれば大きく減速度が緩和される。
【００３５】
車速が低下して所定値以下となるかまたはエンジン回転速度が低下して復帰回転速度（図２第３段目の一点鎖線参照）以下となることにより燃料リカバー条件が成立する時刻ｔ３ではロックアップクラッチの締結を解除して切断し、かつＶＴＣ機構２１Ａの目標ひねり角を遅角側に小さくしゆき、かつ燃料供給を再開する。
【００３６】
この燃料供給の再開に際して、本実施形態では時刻ｔ３で気筒群Ｂの燃料供給をまず再開する。このとき気筒群Ｂでは、ＶＴＣ機構２１Ｂの目標ひねり角が最遅角値にある（吸気弁閉時期が吸気下死点以前にあって遅角されている状態にある）ので燃焼室への空気の流入が途中で中断されることがなく、この空気流入により燃焼室内の不活性ガスが排気通路へと速やかに排出され燃焼が悪化することがない。しかも、燃料供給の再開は半分の気筒でしかないため、加速度の大きさが全気筒の燃料供給を再開する場合に比べて低い。
【００３７】
その後、ＶＴＣ機構２１Ａの目標ひねり角の遅角動作に伴ないポンピングロスが増えるために加速度が減少し、やがてＶＴＣ機構２１Ａの目標ひねり角が最遅角値に達した時刻ｔ４で気筒群Ａの燃料供給を再開する。
【００３８】
本実施形態との比較のため、参照例を図７に示す。第１実施形態では図２に示したように燃料カットの開始時刻であるｔ２よりＶＴＣ機構２１Ａの目標ひねり角を最進角値へと大きくする一方で、ＶＴＣ機構２１Ｂの目標ひねり角を最遅角値へと小さくし、燃料リカバー条件が成立したｔ３の時刻でまず半分の気筒である気筒群Ｂの燃料供給を再開すると共に、ＶＴＣ機構２１Ａの目標ひねり角を最遅角値へと小さくし、ＶＴＣ機構２１Ａの目標ひねり角度が最遅角値に達するｔ４の時刻で残り半分の気筒である気筒群Ａの燃料供給を再開するのに対して、参照例は図７に示したように燃料カットの開始時刻であるｔ２よりＶＴＣ機構２１Ａ、２１Ｂの目標ひねり角を共に最遅角値へと戻し（図７第５段目参照）、燃料リカバー条件が成立したｔ３の時刻で全気筒の燃料噴射を再開する（図７第６段目参照）ようにしたものである。
【００３９】
参照例によれば、時刻ｔ２で燃料カットに入りかつ全気筒の吸気弁閉時期を最遅角値へと戻すため減速度が第１実施形態より強くなっている。また、車速が落ちるに従い、自動変速機がロー側に移るのでさらに減速度がきつくなっている。また、時刻ｔ３でロックアップクラッチの締結を解除し、ほぼ同時に全気筒の燃料供給を再開するため、加速度のピークが高くなり、燃料供給の再開前の減速度と燃料供給の再開後の加速度との段差が非常に大きくなってしまっている。
【００４０】
エンジンコントローラ３１で実行されるこの制御を図３、図４のフローチャートに従って詳述すると、図３、図４はＶＴＣ機構２１Ａ、２１ＢＢの目標ひねり角ｔθＡ、ｔθＢを演算すると共に、タイミングよく燃料カット指令、燃料噴射再開指令を出すためのもので、一定時間毎（例えば１０ｍｓｅｃ毎）に実行する。
【００４１】
ステップ１、２では今回の燃料カットフラグの状態と、前回の燃料カットフラグの状態とをみる。燃料カットフラグは、燃料カット条件の非成立時にゼロであり、燃料カット条件が成立したとき１となるフラグである。燃料カットを行う条件はアクセルペダルの状態、エンジン回転速度、車速、ロックアップクラッチの締結状態等によって決まっている。
【００４２】
今回に燃料カットフラグ＝１でありかつ前回に燃料カットフラグ＝０であるとき、つまり今回初めて燃料カットフラグ＝１となったときにはステップ３に進んでベース目標ＶＴＣ機構ひねり角ｔθｂを読み込み、このベース目標ＶＴＣ機構ひねり角ｔθｂをステップ４、５でメモリであるｔθＡ（前回）、ｔθＢ（前回）に移した後、図４のステップ７に進む。
【００４３】
ここで、ベース目標ＶＴＣ機構ひねり角ｔθｂは、燃料カット時以外の通常走行時に運転条件に応じた最適な吸気弁閉時期を与えるためのＶＴＣ機構ひねり角で、例えばエンジン回転速度とエンジン負荷をパラメータとするマップを検索することにより演算される値である。エンジン回転速度とエンジン負荷に応じてどのくらいのベース目標ＶＴＣ機構ひねり角とするかは、排気対策や出カトルク、燃焼安定性等から予め決まっている。
【００４４】
また、メモリであるｔθＡ（前回）はＶＴＣ機構２１Ａの目標ひねり角ｔθＡの前回値を、またメモリであるｔθＢ（前回）はＶＴＣ機構２１Ｂの目標ひねり角ｔθＢの前回値を表す。
【００４５】
前回、今回とも燃料カットフラグ＝１であるときにはステップ１、２よりステップ６に進み、燃料リカバーフラグをみる。燃料リカバーフラグは、燃料リカバー条件の非成立時はゼロであり、燃料リカバー条件が成立したとき１となるフラグである。燃料リカバーを行う条件もアクセルペダルの状態、エンジン回転速度、車速、ロックアップクラッチの締結状態等によって決まっている。
【００４６】
前回、今回とも燃料カットフラグ＝１でありかつ燃料リカバーフラグ＝０であるときには燃料カットを継続するため図４のステップ７に進む。
【００４７】
図４のステップ７では、
ｔθＡ＝ｔθＡ（前回）＋α…（１）
ただし、α：正の一定値、
の式によりＶＴＣ機構２１Ａの目標ひねり角ｔθＡを算出する。（１）式はＶＴＣ機構２１Ａの目標ひねり角ｔθＡを進角側に図３、図４の演算周期（制御周期）当たり一定値αずつ漸増させる式である。
【００４８】
ステップ８ではＶＴＣ機構２１Ａの目標ひねり角ｔθＡと最進角値（ひねり角の最大値）を比較する。燃料カットの開始時や燃料カットを開始して（１）式により漸増を始めた当初はＶＴＣ機構２１Ａの目標ひねり角ｔθＡが最進角値以下に収まっているのでステップ９を飛ばしてステップ１０に進む。（１）式の処理を繰り返すとＶＴＣ機構２１Ａの目標ひねり角ｔθＡがやがて最進角値を超えるので、このときにはステップ９に進んでＶＴＣ機構Ａの目標ひねり角ｔθＡを最進角値に制限した後、ステップ１０に進む。
【００４９】
ステップ１０では、
ｔθＢ＝ｔθＢ（前回）−α…（２）
ただし、α：正の一定値
の式によりＶＴＣ機構２１Ｂの目標ひねり角ｔθＢを算出する。（２）式はＶＴＣ機構２１Ｂの目標ひねり角ｔθＢを遅角側に図３、図４の演算周期当たり（制御周期）当たり一定値αずつ漸減させる式である。
【００５０】
ステップ１１ではこのＶＴＣ機構２１Ｂの目標ひねり角ｔθＢと最遅角値（ひねり角の最小値）を比較する。燃料カットの開始時や燃料カットを開始して（２）式により漸減を始めた当初はＶＴＣ機構２１Ｂの目標ひねり角ｔθＢが最遅角値を超えているのでステップ１２を飛ばしてステップ１３に進む。（２）式の処理を繰り返すとＶＴＣ機構２１Ｂの目標ひねり角ｔθＢがやがて最遅角値未満となるので、このときにはステップ１２に進んでＶＴＣ機構２１Ｂの目標ひねり角ｔθＢを最遅角値に制限した後、ステップ１３に進む。
【００５１】
ステップ１３では全気筒に対して燃料カット指令を出す。この燃料カット指令を受けて総ての燃料噴射弁１４Ａ〜１４Ｆからの燃料噴射が停止される。
【００５２】
ステップ１４、１５では次回制御のためｔθＡをメモリであるｔθＡ（前回）に、またｔθＢをメモリであるｔθＢ（前回）に移す。
【００５３】
一方、燃料カットの途中で燃料リカバーフラグ＝１になると図３のステップ６よりステップ１６以降の燃料供給再開処理に進む。
【００５４】
まずステップ１６では、
ｔθＡ＝ｔθＡ（前回）−β…（３）
ただし、β：正の一定値、
の式によりＶＴＣ機構２１Ａの目標ひねりｔθＡを算出する。（３）式はＶＴＣ機構２１Ａの目標ひねり角ｔθＡを遅角側に図３、図４の演算周期当たり一定値βずつ漸減させる式である。
【００５５】
ステップ１７ではＶＴＣ機構２１Ａの目標ひねり角ｔθＡと最遅角値とを比較する。上記の（３）式によりＶＴＣ機構２１Ａの目標ひねり角ｔθＡの漸減を開始した当初は目標ひねり角ｔθＡは最進角値に近く、従って最遅角値より大きいので、ステップ１８に進み、まず気筒群Ｂの燃料噴射を再開するため気筒群Ｂの燃料噴射を指令する。
【００５６】
（３）式によるＶＴＣ機構２１Ａの目標ひねり角ｔθＡの漸減を繰り返すとやがて目標ひねり角ｔθＡが最遅角値未満となるので、このときにはステップ１９に進みＶＴＣ機構２１Ａの目標ひねり角を最遅角値に制限した後、ステップ２０で気筒群Ａについても燃料噴射を再開するため気筒群Ａの燃料噴射を指令する。このときにはステップ１８により、気筒群Ｂに対しても燃料噴射を指令する。
【００５７】
ここで、本実施形態の作用を説明する。
【００５８】
本実施形態（請求項１に記載の発明）によれば、Ｖ型６気筒エンジンを上下のバンク１１Ａ、１１Ｂ毎の２つの気筒群Ａ、Ｂに分け、これら２つの気筒群Ａ、Ｂに対して２つのＶＴＣ機構２１Ａ、２１Ｂを用いて気筒群Ａの吸気弁閉時期と、気筒群Ｂの吸気弁閉時期とを独立に制御可能に構成する一方で、燃料カット条件が成立したとき吸気下死点以前にある気筒群Ａの吸気弁閉時期を進角させるので、気筒群Ａでは燃焼室への空気の流入が途中で中断されることにより吸気管圧力が弱くなり、これによってポンピングロスが低減し、エンジンブレーキの効きすぎを抑制することができる。
【００５９】
なお、本実施形態では、吸気弁閉時期が吸気下死点側にあるが、吸気下死点後であってもよい。この場合、吸気下死点を過ぎても慣性により吸入空気は気筒内に入り続けるため、ポンピングロスを低減するには進角側であったり遅角側であったりする。すなわち、ポンピングロスを低減する方向は運転条件によって変化し、必要に応じて考慮すべきことはいうまでもない。
【００６０】
また、燃料カットの途中で燃料供給を再開する条件が成立したとき燃料供給が再開される気筒群Ｂでは、吸気弁閉時期が吸気下死点以前にあって遅角されている状態にあるので、燃焼室への空気の流入が途中で中断されることがなく、この空気流入により燃焼室内の不活性ガスが排気通路へと速やかに排出され、燃焼が悪化することがない。すなわち、総ての気筒で吸気弁閉時期が吸気下死点以前にあって進角されているために燃焼室への空気の流入が途中で中断され燃料供給の再開時に燃焼室内に不活性ガスが多く残留する従来装置と比較して、第２気筒群での燃焼状態が良好になる分、エンジン全体として燃料供給再開直後の燃焼状態が良好になる。
【００６１】
また、燃料供給を再開する条件が成立したとき吸気下死点以前にある気筒群Ａの吸気弁閉時期を遅角するが、この場合の遅角速度（図２第５段目の時刻ｔ３からの直線の傾き）を比較的緩やかにしてやればポンピングロス増加速度が緩慢となり、かつ燃料供給の再開も半気筒ずつなので、トルク増を段階的にできる。これにより、燃料供給再開時のトルク変動が緩やかとなるように制御可能となり、運転性の悪化を防ぐことができる。
【００６２】
ところで、ＶＴＣ機構２１Ａ、２１Ｂの応答速度は、アクチュエータの素質によって決まる。従って、気筒群Ａについて燃料供給を再開する条件が成立したか否かを、従来装置と同様に、エンジン回転速度に基づいて判定すると燃焼室に残留する不活性ガスが多いまま燃料供給を再開する条件が成立したと判定され気筒群Ａの燃料供給が再開される可能性があり、このとき燃焼状態が悪化する。また、気筒群Ｂが先に燃料供給を再開しているので、エンジン回転速度の下降はその時点で止まり、気筒群Ａについて燃料供給を再開する条件が成立するに至らない場合も有り得る。
【００６３】
一方、例えば気筒群Ｂの燃料供給を再開してから、タイマを用い一定時間が経過した後に気筒群Ａの燃料供給を再開することも考えられるが、この場合でも、ＶＴＣ機構２１Ａの応答性が経時劣化等で変化したり制御速度を状況に応じて変えるようなことを考えた場合には上記と同様の弊害が起き得る。
【００６４】
これに対して本実施形態（請求項３に記載の発明）によれば、気筒群Ａの燃料供給の再開は、ＶＴＣ機構２１Ａの目標ひねり角ｔθＡ（気筒群Ａの吸気弁閉時期）が所定値となったときである。すなわち、所定値を燃焼室内に残留している不活性ガスによる燃焼悪化が最も良く回避される最遅角値に定めておけばよく、これにより上記の弊害を防ぎつつ燃焼室内に残留している不活性ガスによる燃焼悪化も回避できる。
【００６５】
次に、図５は第２実施形態のＶＴＣ機構２１Ａ、２１Ｂの目標ひねり角ｔθＡ、ｔθＢの演算を説明するためのフローチャートで、第１実施形態の図４と置き換わるものである。図４と同一部分には同一のステップ番号を付けている。なお、図３は第２実施形態のフローでもある。
【００６６】
第２実施形態は、ＶＴＣ機構２１Ｂの目標ひねり角ｔθＢの与え方が第１実施形態と相違している。すなわち、図６に示したように、燃料カットを行うｔ２の時刻でＶＴＣ機構２１Ｂの目標ひねり角ｔθＢを、ＶＴＣ機構２１Ａの目標ひねり角ｔθＡと同じに進角側に大きくし（図６第５段目の破線参照）、かつ燃料カット中にエンジン回転速度Ｎｅが低下して復帰回転速度（第２の所定値）以下となったことより燃料供給を再開する条件が成立したとするとき、この復帰回転速度より大きくかつ燃料カット開始時のエンジン回転速度より小さい値をしきい値（第１の所定値）として設定し（図６第３段目の破線参照）、燃料カット中にエンジン回転速度Ｎｅが低下してこのしきい値未満となったときＶＴＣ機構２１Ｂの目標ひねり角ｔθＢを遅角側へと小さくする（図６第５段目の破線参照）ようにしたものである。
【００６７】
図５において図４と異なる部分を主に説明すると、第２実施形態ではステップ２１〜２７を追加して設けている。すなわち、燃料カット中かつ燃料リカバーフラグ＝０であるとき図５のステップ２１でエンジン回転速度Ｎｅとしきい値を比較する。ここで、しきい値は燃料供給を再開するときのエンジン回転速度（復帰回転速度）より大きな値である。
【００６８】
エンジン回転速度Ｎｅがしきい値以上であるときにはステップ２２で、
ｔθＢ＝ｔθＢ（前回）＋α…（４）
ただし、α：正の一定値、
の式によりＶＴＣ機構２１Ｂの目標ひねり角ｔθＢを算出する。（４）式はＶＴＣ機構２１Ｂの目標ひねり角ｔθＢを進角側に図３、図５の演算周期（制御周期）当たり一定値αずつ漸増させる式である。これは、第１実施形態と相違してＶＴＣ機構２１Ｂの目標ひねり角ｔθＢを、ＶＴＣ機構２１Ａの目標ひねり角ｔθＡと同じにするものである。
【００６９】
このためステップ２３ではＶＴＣ機構２１Ｂの目標ひねり角ｔθＢと最進角値を比較し、ＶＴＣ機構２１Ｂの目標ひねり角ｔθＢが最進角値を超えたときにはステップ２４に進んでＶＴＣ機構２１Ｂの目標ひねり角ｔθＢを最進角値に制限する。
【００７０】
一方、燃料カット中にエンジン回転速度Ｎｅがしきい値未満になると、ステップ２１よりステップ２５に進み、
ｔθＢ＝ｔθＢ（前回）−β…（５）
ただし、β：正の一定値、
の式によりＶＴＣ機構２１Ｂの目標ひねり角ｔθＢを算出する。（５）式はＶＴＣ機構２１Ｂの目標ひねり角ｔθＢを遅角側に図３、図５の演算周期（制御周期）当たり一定値βずつ漸減させる式である。これは、燃料供給を再開する条件が成立する前に、第１実施形態と同じに気筒群Ｂの吸気弁閉時期を吸気下死点以前にあって遅角させた状態としておくためのものである。
【００７１】
（５）式によりＶＴＣ機構２１Ｂの目標ひねり角ｔθＢの漸減を繰り返すと、ＶＴＣ機構２１Ｂの目標ひねり角ｔθＢが最遅角値未満となるので、このときにはステップ２６よりステップ２７に進んでＶＴＣ機構２１Ｂの目標ひねり角ｔθＢを最遅角値に制限する。
【００７２】
減速時に燃料カット条件が成立したとき気筒群Ａのみについて吸気下死点以前にある吸気弁閉時期を進角させただけだと、ポンピングロスの低減効果も気筒群Ａに対応する分だけになってしまうのであるが、第２実施形態（請求項２に記載の発明）によれば、減速時に燃料カット条件が成立したとき気筒群Ｂについても吸気下死点以前にある吸気弁閉時期を進角させるので、第２気筒群に対応する分だけポンピングロスの低減効果を高めることができる。
【００７３】
また、燃料カット中にエンジン回転速度Ｎｅが低下してしきい値（燃料供給を再開する条件が成立するより前のエンジン回転速度）未満となったとき、ＶＴＣ機構２１Ｂの目標ひねり角ｔθＢを遅角側に向けて小さくすることで、気筒群Ｂでは、燃料供給を再開する条件が成立する時点で吸気弁閉時期が吸気下死点以前にあって遅角されている状態となり燃焼室への空気の流入が途中で中断されることがないので、燃料供給の再開時に燃焼室内の不活性ガスが排気通路へと速やかに排出され燃焼が悪化することがない。すなわち、総ての気筒で吸気弁閉時期が吸気下死点以前にあって進角されているために燃焼室への空気の流入が途中で中断され燃料供給の再開時に燃焼室内に不活性ガスが多く残留する従来装置と比較して、気筒群Ｂでの燃焼状態が良好になる分、エンジン全体として燃料供給再開直後の燃焼状態が良好になる。
【００７４】
実施形態ではＶＴＣ機構２１Ａ、２１Ｂの目標ひねり角ｔθＡ、ｔθＢが最遅角値と一致するとき吸気下死点以前にある気筒群Ａ、Ｂの吸気弁閉時期が最遅角値となり、目標ひねり角ｔθＡ、ｔθＢが最進角値と一致するとき吸気下死点以前にある気筒群Ａ、Ｂの吸気弁閉時期が最進角値となる場合で説明したが、これに限らず、ＶＴＣ機構２１Ａ、２１Ｂの目標ひねり角ｔθＡ、ｔθＢが最遅角値と一致するとき吸気上死点以前にある気筒群Ａ、Ｂの吸気弁開時期が最遅角値となり、目標ひねり角ｔθＡ、ｔθＢが最進角値と一致するとき吸気上死点以前にある気筒群Ａ、Ｂの吸気弁開時期が最進角値となる場合であってもかまわない。
【００７５】
実施形態ではＶＴＣ機構２１Ａ、２１Ｂが作動角一定のまま吸気弁駆動用カムの位相を連続的に任意の位置に制御するものである場合で説明したが、これに限られるものでなく、吸気弁の閉時期と開時期を独立に制御し得る制御機構である場合にも適用することができる。
【００７６】
実施形態では制御機構が吸気下死点以前にある吸気弁閉時期を調整するように構成されている場合について説明したが、制御機構が吸気下死点以降にある吸気弁閉時期を調整するように構成されている場合や制御機構が吸気上死点以降にある吸気弁開時期を調整するように構成されている場合に対しても本発明を適用できることはいうまでもない。
【００７７】
図３、図４において請求項１に記載の燃料カット条件判定手段の機能は図３のステップ１が、燃料カット手段の機能は図４のステップ１３が、進遅角指令手段の機能は図４のステップ７、１０が、燃料供給再開条件判定手段の機能は図３のステップ６が、第１気筒群指令手段の機能は図３のステップ１６が、気筒群別燃料供給再開手段の機能は図３のステップ１７、１８、２０がそれぞれ果たしている。
【００７８】
図３、図５において請求項２に記載の燃料カット条件判定手段の機能は図３のステップ１が、燃料カット手段の機能は図５のステップ１３が、進遅角指令手段の機能は図５のステップ７、２２が、第１所定値未満判定手段の機能は図５のステップ２１が、第２気筒群指令手段の機能は図５のステップ２５が、燃料供給再開条件判定手段の機能は図３のステップ６が、第１気筒群指令手段の機能は図３のステップ１６が、気筒群別燃料供給再開手段の機能は図３のステップ１７、１８、２０がそれぞれ果たしている。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の自動車のパワートレーンの制御システム図。
【図２】第１実施形態の作用を説明するための波形図。
【図３】第１、第２実施形態のＶＴＣ機構２１Ａ、２１Ｂの目標ひねり角ｔθＡ、ｔθＢの演算を説明するためのフローチャート。
【図４】第１実施形態のＶＴＣ機構２１Ａ、２１Ｂの目標ひねり角ｔθＡ、ｔθＢの演算を説明するためのフローチャート。
【図５】第２実施形態のＶＴＣ機構２１Ａ、２１Ｂの目標ひねり角ｔθＡ、ｔθＢの演算を説明するためのフローチャート。
【図６】第２実施形態の作用を説明するための波形図。
【図７】参照例の作用を説明するための波形図。
【符号の説明】
２  エンジン
３  自動変速機
１４Ａ〜１４Ｆ  燃料噴射弁
２１Ａ  ＶＴＣ機構（第１制御機構）
２１Ｂ  ＶＴＣ機構（第２制御機構）
３１  エンジンコントローラ
３２  クランク角センサ
３４  アクセルセンサ
３５  車速センサ
【図１】
2004162602.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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