(57)【要約】【課題】軸部材に対する該軸部材に嵌合される部品の組付けを簡単、かつ確実になし得る軸部材への部品組付け構造を提供する。【解決手段】バランサーシャフト１に組付けられるドリブンギヤ２の基部２ａに対して、該ギヤ２の歯車部２ｂが、所定量相対回転可能にばね２ｃ，２ｄ等の弾性体を介して結合されると共に、該歯車部２ｂはその一側面から皿ばね２ｆにより押圧されて前記基部２ａに圧接されることで保持されている。そして、前記皿ばね２ｆによる前記圧接は、該皿ばね２ｆの小径端部がワッシャ２ｇを介して係止リング２ｈにより圧接支持されることでなされ、該係止リング２ｈは前記圧接支持のために前記基部２ａのボス部２ａ１に形成された環状溝２ａ２に嵌合係止されている。【選択図】　図１
2004116581.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸部材に対して該軸部材に嵌合される部品を組付ける軸部材への部品組付け構造において、
前記部品の前記軸部材への組付けが、前記部品の軸方向側の一側面に皿ばねにより押圧される押え板が圧接されることで、該部品の軸方向側の他側面が前記軸部材の周方向環状鍔部もしくは周方向環状段部に圧接されてなされ、前記皿ばねによる前記押え板の前記圧接のための押圧は、前記皿ばねが前記軸部材の周方向環状溝に嵌合された係止リングの該溝への係止による前記溝より幅広のワッシャを介して所定量圧縮されることによるものであることを特徴とする軸部材への部品組付け構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、軸部材への部品組付け構造に関し、軸部材に対して該軸部材に嵌合される部品の組付け構造であり、特に所定のトルク作用時に相対的に所定量の回転が許容される状態において該軸部材に組付けられる部品の組付け構造、より具体的には、バランサーシャフトへのドリブンギヤ等の組付け構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
メインギヤに形成されたボスに、メインギヤと同径で同ピッチに歯の形成されたサブギヤが、回転自在に嵌合され、これら両ギヤの間に、両者を前記ボスの周方向にずらした状態に付勢する弾発部材であるコイルばねが介装されたギヤにおけるサブギヤの取付けにおいて、前記ボスの端部外周に形成された周溝に環状のサークリップである係止片が組付けられ、該係止片と前記サブギヤとの間に前記サブギヤの側面に当接させられる押え板がボスに嵌合支持された状態で配設され、該押え板と前記係止片との間に、押え板を介してサブギヤをメインギヤ側へ圧接する皿ばねが設けられた前記サブギヤの組付構造が知られている（例えば、実用新案文献１参照）。
【０００３】
【実用新案文献１】
実開昭６３−１３７１６３号公報（第１頁、第３図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記実用新案文献１に記載された従来公知のメインギヤへのサブギヤ組付け構造は、図５に図示されるようにメインギヤ０２ａに形成されたボス０２ａ１に、メインギヤ０２ａと同径で同ピッチに歯の形成されたサブギヤ０２ｂが、回転自在に嵌合され、これら両ギヤ０２ａ，０２ｂの間に、両者を前記ボス０２ａ１の周方向にずらした状態に付勢する弾発部材であるコイルばね０２ｃが介装されたギヤ０２におけるサブギヤ０２ｂの組付けにおいて、前記ボス０２ａ１の端部外周面に形成された環状溝０２ａ２に環状のサークリップである係止片０２ｈが組付けられ、該係止片０２ｈと前記サブギヤ０２ｂとの間に、前記サブギヤ０２ｂの側面に当接させられる押え板０２ｅが前記ボス０２ａ１に嵌合支持された状態で配設され、該押え板０２ｅと前記係止片０２ｈとの間に、押え板０２ｅを介してサブギヤ０２ｂをメインギヤ０２ａ側へ圧接する皿ばね０２ｆが所定量圧縮されて設けられた構造のものである。
【０００５】
ところで、前記ギヤにおけるメインギヤへのサブギヤの組付け構造は、サブギヤの軸方向移動を阻止する押え板を押圧するための皿ばねが、前記ボスの環状溝に嵌合されたサークリップである係止片（係合リング）により所定量圧縮されてその軸方向移動が阻止される状態において装着され、該皿ばねの装着は、ワッシャを介在させることなく直接、前記ボスの環状溝に嵌合された前記サークリップである係止片によりその小径端部が当接支持され、その大径端部が前記押え板を押圧することでなされている。
【０００６】
しかしながら、上記のような組付け構造であると、前記メインギヤへのサブギヤの組付けにおける前記皿ばねの装着は、該皿ばねに所定の圧縮力を付与する必要性があることから、該皿ばねを押すようにしながら前記係止片を前記環状溝に嵌合しなければならず、該皿ばねの装着作業はしづらく、また、該装着作業時に皿ばねの一部が前記ボスの環状溝に誤って嵌り込み、前記サークリップである係止片の該環状溝への嵌め込みが円滑になされないばかりでなく、該係止片を完全な状態において嵌め込むことができないという事態の発生が考えられる。
【０００７】
特に前記組付け部が、組付け作業のしづらい、かつ組付け状態が視認し難い場所であると、前記皿ばねの装着時に該皿ばねの一部が前記環状溝に嵌り込んだ状態のまま前記サークリップである係止片が組込まれ、該係止片の一部が前記環状溝に嵌り込んだような不完全な嵌合状態となり、しかも前記環状溝への嵌合状態の確認が正しくなされないまま、組付け作業が終了されてしまう恐れがある。
【０００８】
ところが、上述した不完全な状態における組付けにおいては、前記サークリップである係止片と前記皿ばねの脱落を招くことになるので、前記事態を避けるために前記組付けに際しては、該組付け状態の入念なチェックがなされる必要があるが、該チェックには前記のようなその組付け部が組付け作業のしづらい視認の困難な場所であると必要以上に時間のかかるものである。
【０００９】
そこで、前記メインギヤへのサブギヤの前記組付けにおいて、また該サブギヤの組付けに限られることではないが、前記のような軸相当部材もしくは軸部材への部品類の組付けに際して生じる上述の問題の発生を避けるための良策が求められているところであるが、未だこれといった良策が見出し得ないというのが実状である。
【００１０】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
本発明は、前記問題点を解決するための前記軸部材への部品の組付け構造の改良に関し、特に、前記軸部材に対して嵌合され、該軸部材に対して相対的に所定量の回転が許容される状態において組付けられる部品の組付けに適した簡単かつ確実な軸部材への前記部品の組付け構造の改良に係り、軸部材に対して該軸部材に嵌合される部品を組付ける軸部材への部品組付け構造において、前記部品の前記軸部材への組付けが、前記部品の軸方向側の一側面に皿ばねにより押圧される押え板が圧接されることで該部品の軸方向側の他側面が前記軸部材の周方向環状鍔部もしくは周方向環状段部に圧接されてなされ、前記皿ばねによる前記押え板の前記圧接のための押圧は、前記皿ばねが前記軸部材の周方向環状溝に嵌合された係止リングの該溝への係止による前記溝より幅広のワッシャを介して所定量圧縮されることによるものであることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項１に記載された発明では、前記部品の前記軸部材への組付けが、前記部品の軸方向側の一側面に皿ばねにより押圧される押え板が圧接されることで、該部品の軸方向側の他側面が前記軸部材の周方向環状鍔部もしくは周方向環状段部に圧接されてなされ、前記皿ばねによる前記押え板の前記圧接のための押圧は、前記皿ばねが前記軸部材の周方向環状溝に嵌合された係止リングの該溝への係止による前記溝より幅広のワッシャを介して所定量圧縮されることによるものであるから、前記部品の組付けに際し、皿ばねの装着がワッシャを介した前記係止リングの前記軸部材周方向環状溝への嵌合によりなされ、該ワッシャの介在により皿ばねの前記環状溝への直接的な嵌り込みが避けられ、また、前記ワッシャはその幅（厚み）が前記環状溝の幅より大きくなされているので、前記組付けにおいて該ワッシャが前記環状溝に嵌り込むこともなく、前記係止リングの前記環状溝への嵌合が確実かつ容易になされ、組付け状態のチェックのための時間も大幅に節約できるから、その組付けの作業性が大幅に向上される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態について説明する。
【００１３】
図１から理解できるように、本発明の軸部材への部品組付け構造は、その実施形態として示されるエンジンの振動を抑制するバランサーシャフト１へのドリブンギヤ２の組付け構造において明らかにされるものである。
【００１４】
前記バランサーシャフト１は、図１および図４に図示されるように、バランサーウエイト１ａを備え、また、該バランサーシャフト１のその一方の軸端近傍には前記ドリブンギヤ２の一つの構成体である基部２ａが固定されており、そして、該バランサーシャフト１は、その他方の軸端部および前記バランサーウエイト１ａと前記ドリブンギヤ２の前記基部２ａの固定部との間においてそれぞれ軸受１ｅ、１ｅにより回転可能に支持されている。
【００１５】
前記バランサーシャフト１は、前記ドリブンギヤ２を介した歯車伝動により回転駆動され、図１および図４に図示されるようにクランクシャフト４からの回転が伝動歯車３と前記ドリブンギヤ２の他の一つの構成体である歯車部２ｂとの噛合いを介して伝達されることで回転駆動され、該バランサーシャフト１の回転に伴うバランサーウエイト１ａの回転により前記クランクシャフト４の回転に伴うエンジン振動が抑制される。
【００１６】
なお、４ａはクランクシャフト４のカウンターウエイトであり、５はコネクティングロッドであり、６はスタータモータである。
【００１７】
前記ドリブンギヤ２は、図１ないし図３に図示されるように、基部２ａと、歯車部２ｂとからなり、前記基部２ａは、そのバランサーシャフト１への取付けのために供される取付孔２ａ４を有し、該取付孔２ａ４のキー溝２ａ５にキー１ｂが挿入されることで、上述したように前記バランサーシャフト１の前記一方の端部近傍に該バランサーシャフト１に対して相対回転不能に取付けられると共に、前記バランサーシャフト１のその軸端部にねじ込まれたナット１ｃによりワッシャ１ｄを介して強固に固定されている。
【００１８】
また、前記歯車部２ｂは、前記基部２ａに対してその周方向に所定量の相対回転が許容される関係において該基部２ａに組付けられており、前記歯車部２ｂは前記クランクシャフト４に固定された歯車３との噛合いのための歯部２ｂ１を備えている。
【００１９】
前記基部２ａと前記歯車部２ｂとは上述のように、互いに所定量の相対回転が許容される構造を有しており、該相対回転が許容されるための構造は、図２および図３の記載から理解できるように、基部２ａの外周面と歯車部２ｂの内周面のそれぞれに２箇所ずつ凹欠部２ａ６，２ａ６，２ｂ２，２ｂ２が設けられており、該凹欠部２ａ６，２ａ６，２ｂ２，２ｂ２にはそれぞれダンパーばねであるコイルばね２ｃが介装される。
【００２０】
また、前記基部２ａの前記外周面と前記歯車部２ｂの前記内周面のそれぞれに２箇所ずつ半月状切欠部２ａ７，２ａ７，２ｂ３，２ｂ３が設けられ、該切欠部２ａ７，２ａ７，２ｂ３，２ｂ３にはそれぞれ円柱状の弾性ゴム等からなる弾性体２ｄが介装され、これにより前記基部２ａに対して前記歯車部２ｂは弾性的に保持され、該歯車部２ｂは前記基部２ａに対して所定量の相対回転が許容されるようになされている。
【００２１】
ところで、前記ドリブンギヤ２は、上述の構造を備えるものであり、前記バランサーシャフト１に固定された該ドリブンギヤ２の基部２ａに対して、前記歯車部２ｂは上述した所定の弾性力を持って保持され、所定の変動トルクの入力により所定量相対的に回転可能とされるものであるが、ここで、この特徴ある構造体である前記ドリブンギヤ２の組付け構造について説明する。
【００２２】
本実施態様における前記ドリブンギヤ２の前記基部２ａに対する前記歯車部２ｂの組付けは、該歯車部２ｂの一方の側部が押し板２ｅにより圧接されることでなされ、該圧接は皿ばね２ｆによる弾圧作用により前記押え板２ｅが前記歯車部２ｂの一方の側部に押し付けられることでなされ、前記圧接による圧接力で前記歯車部２ｂの他方の側部が前記基部２ａの鍔部２ａ３に圧接されて、前記歯車部２ｂは前記基部２ａに対して所定の摩擦力をもって保持されることになり、これにより前記基部２ａに対する前記歯車部２ｂの組付けがなされる。
【００２３】
そして、前記圧接のための押圧力を前記押え板２ｅに与える皿ばね２ｆの装着は、前記ドリブンギヤ２の基部２ａのボス部２ａ１に形成された該ボス部２ａ１周方向に延伸する環状溝２ａ２に嵌合された係止リング２ｈであるＣリングもしくはＥリングによりなされ、該皿ばね２ｆはその大径端部が前記歯車部２ｂの前記一方の側部を圧接するために用いられる押え板２ｅに当接され、その小径端部が前記係止リング２ｈにより当接支持されて装着されるものである。
【００２４】
前記皿ばね２ｆの装着は、該皿ばね２ｆが所定量圧縮された状態においてその小径端部が前記係止リング２ｈにより上述のように当接支持されてなされるが、該当接支持はワッシャ２ｇを介してなされ、該皿ばね２ｆの小径端部への前記当接支持により前記歯車部２ｂ保持のための圧接力が確保される。
【００２５】
前記皿ばね２ｆの装着は上述のとおりであるが、該装着におけるさらに特徴的な構造は、前記皿ばね２ｆの小径端部への当接支持にあたり介在される前記ワッシャ２ｇが、その幅（厚み）が比較的幅広に形成されたものであり、該ワッシャ２ｇの幅は、前記ドリブンギヤ２の基部２ａのボス部２ａ１に形成された前記環状溝２ａ２の幅よりも大きくなされていることである。
【００２６】
そして、前記ワッシャ２ｇは上記の構造により、前記ドリブンギヤ２の前記歯車部２ｂの前記基部２ａへの組付けに際し、前記係止リング２ｈ、すなわち、前記ＣリングもしくはＥリングの嵌合のために供される前記環状溝２ａ２に前記ワッシャ２ｇが嵌り込むことがないようになされている。
【００２７】
前記ドリブンギヤ２の構造と、その基部２ａに対する歯車部２ｂの組付け構造は、上述のとおりであり、結局、前記歯車部２ｂはその組付け状態においては、前記基部２ａに対して、前記ダンパーばね２ｃおよび弾性ゴム等の弾性体２ｄを介した弾性結合と、前記皿ばね２ｆによるその側面からの圧接による摩擦結合により保持されることになり、前記歯車部２ｂの前記基部２ａに対する所定量の相対回転の許容は前記弾性結合と前記摩擦結合により実質的になされることになる。
【００２８】
したがって、前記ドリブンギヤ２への所定のトルク作用時、すなわち、該ドリブンギヤ２の前記歯車部２ｂに所定のトルクが作用した時、前記基部２ａと前記歯車部２ｂ間の前記弾性結合と前記摩擦結合に抗して前記所定量の相対回転、すなわち、前記歯車部２ｂが前記基部２ａに対して所定量の相対回転が許容され、これにより、前記クランクシャフト４における急激なトルク変動が前記ドリブンギヤ２により効率的に吸収される。
【００２９】
図１ないし図４に図示の実施形態は、前記のように構成されるので、前記ドリブンギヤ２における前記基部２ａに対する前記歯車部２ｂの組付けが、前記皿ばね２ｆと前記係止リング２ｈ間、すなわち、前記ＣリングもしくはＥリングの間にワッシャ２ｇが介在された状態においてなされるから、前記基部２ａの前記ボス部２ａ１の環状溝２ａ２に皿ばね２ｆの一部が嵌り込むことがない。
【００３０】
また、前記ワッシャ２ｇはその幅（厚み）が前記環状溝２ａ２の幅より大きく設定されているから、該ワッシャ２ｇが前記環状溝２ａ２に嵌合することもなく、前記環状溝２ａ２への前記係止リング２ｈ、すなわち、前記ＣリングもしくはＥリングの嵌合が確実になされ、例え、視認の困難な組付け部における前記組付け作業においても、前記係止リング２ｈの前記環状溝２ａ２への嵌合は確実に行うことができる。
【００３１】
したがって、前記ドリブンギヤ２における前記基部２ａへの前記歯車部２ｂの組付けは容易かつ確実になされ、前記係止リング２ｈの前記環状溝２ａ２への嵌合状態のチェックの必要性をなくす、もしくは軽減することができるから、その組付けに要する時間が大幅に短縮され、該組付けのための作業性は大幅に向上される。
【００３２】
前記実施形態に換えて種々の実施形態が考えられる。
【００３３】
前記実施形態においては、エンジンのバランサーシャフトにおけるドリブンギヤの組付け構造とされたが、勿論、これに限られるものではなく、該組付け構造は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の部品の組付けにおいて適用されるものである。
【００３４】
前記実施形態においては、前記ドリブンギヤの基部と前記歯車部間の所定量の相対回転を許容する弾性部材として、ダンパーばねであるコイルばねと弾性ゴム等の弾性体との組合せ部材が用いられているが、該弾性部材は、コイルばねのみからなるものとしてもよく、また、弾性ゴムのみからなるものとしてもよく、さらに、他のばねや弾性体を適宜選択して用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の主要構造部を示す図である。
【図２】本発明の組付け構造における組付け部品を示す図である。
【図３】本発明の組付け構造における組付け部品を示す図であり、図２におけるＡ−Ａ断面図である。
【図４】本発明の組付け構造が適用されたエンジン構造を示す図である。
【図５】従来の組付け構造における組付け部品と、その組付け構造を示す図である。
【符号の説明】
１・・・バランサーシャフト、１ａ・・・バランサーウエイト、１ｃ・・・ナット、１ｄ・・・ワッシャ、１ｅ・・・軸受、
２・・・ドリブンギヤ、２ａ・・・ドリブンギヤの基部、２ａ１・・・ボス部、２ａ２・・・環状溝、２ａ３・・・鍔部、２ａ４・・・取付孔、２ａ５・・・キー溝、２ａ６・・・凹欠部、２ａ７・・・半月状切欠部、
２ｂ・・・ドリブンギヤの歯車部、２ｂ１・・・歯部、２ｂ２・・・凹欠部、２ｂ３・・・半月状切欠部、
２ｃ・・・コイルばね、２ｄ・・・弾性体、２ｅ・・・押え板、２ｆ・・・皿ばね、２ｇ・・・ワッシャ、２ｈ・・・係止リング、
３・・・伝動歯車、４・・・クランクシャフト、４ａ・・・カウンターウエイト、５・・・コネクティングロッド、６・・・スタータモータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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