(57)【要約】【課題】低温時にクラッチのスリップ領域が狭められることを抑制することのできるクラッチのスリップ制御装置を提供する。【解決手段】流体圧によって係合するクラッチを目標スリップ状態に制御するとともに、クラッチを目標スリップ状態に制御する場合の制御パラメータに、温度に関連する物理量が含まれているクラッチのスリップ制御装置において、高温でクラッチを目標スリップ状態に制御する高温用制御と、低温でクラッチを目標スリップ状態に制御する低温用制御とを、相互に切り替える切替手段（ステップＳ１ないしステップＳ１０）を有し、高温用制御に比べて低温用制御の方が相対的に簡単な制御である。【選択図】  図１
2004162881.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体圧によって係合するクラッチを目標スリップ状態に制御するとともに、前記クラッチを目標スリップ状態に制御する場合の制御パラメータに、温度に関連する物理量が含まれているクラッチのスリップ制御装置において、
高温で前記クラッチを目標スリップ状態に制御する高温用制御と、低温で前記クラッチを目標スリップ状態に制御する低温用制御とを、相互に切り替える切替手段を有し、
前記高温用制御に比べて前記低温用制御の方が相対的に簡単な制御であることを特徴とするクラッチのスリップ制御装置。
【請求項２】
前記低温用制御と前記高温用制御とで、相互に制御の切り替えをおこなう途中で、前記クラッチの制御量の変化を緩和する過渡制御を実行する過渡制御実行手段が更に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のクラッチのスリップ制御装置。
【請求項３】
前記過渡制御実行手段は、前記低温用制御におけるクラッチの制御量と、前記高温用制御におけるクラッチの制御量との差に基づいて、前記過渡制御におけるクラッチの制御量を設定する機能を、更に有していることを特徴とする請求項２に記載のクラッチのスリップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用の駆動力源と車輪との間に配置されるクラッチを、スリップさせる制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンと車輪との間に、流体伝動装置とロックアップクラッチとを並列に配置した車両が知られている。この構成の車両においては、車両の減速時にロックアップクラッチをスリップさせた状態で、車輪の運動エネルギによりエンジンを回転させるとともに、フューエルカット制御をおこない、燃費を向上させることができる。このようなロックアップクラッチのスリップ制御の一例が、下記の特許文献１に記載されている。この特許文献１においては、動力源としてのエンジンの動力が、クランクシャフト、トルクコンバータ、歯車変速機構を経由して駆動輪に伝達されるように構成されている。前記トルクコンバータは、ポンプインペラとタービンランナとを有し、タービンランナには出力軸が結合されている。そして、ポンプインペラとタービンランナとの間でスリップ（相対回転）を生じながら、エンジンの動力を出力軸に伝達することができる。
【０００３】
また、トルクコンバータは、上記スリップを制限および中止可能なロックアップクラッチを備えており、このロックアップクラッチが出力軸に結合されている。さらに、ロックアップ室およびコンバータ室が設けられており、ロックアップ室とコンバータ室との差圧に応じて、ポンプインペラとタービンランナとを、ロックアップクラッチにより結合することにより、トルクコンバータのスリップを制限および中止し得る。そして、ポンプインペラとタービンランナとの間のスリップ量を設定値に一致するように、スリップ量と設定値との偏差、および制御ゲインに応じて、スリップ量を制御し得る。さらにまた、トルクコンバータの作動流体温度に応じて、前記制御ゲインが、高温時大きく、低温時小さくなるように変更される。
【０００４】
この特許文献１によれば、温度が低下して作動流体の粘度が高まった場合でも、スリップ制御の作動応答性が低下してハンチングが発生すること、すなわち、トルクコンバータのスリップ量の増減が繰り返されることを抑制できるとされている。なお、トルクコンバータのスリップ制御装置としては、特許文献１の他に、特許文献２が挙げられる。
【０００５】
【特許文献１】
特公平３−３００２３号公報（特許請求の範囲、発明の詳細な説明、第１図ないし第１２図）
【特許文献２】
特許第２７０６０７３号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、低温時にロックアップクラッチの作動応答性が低下することを考慮して、低温時にはロックアップクラッチのスリップ制御を制限することが考えられる。しかしながら、このような制御をおこなうとすれば、ロックアップクラッチをスリップさせることのできる温度領域が狭められてしまう恐れがあった。
【０００７】
この発明は、上記の事情を背景にしてなされたものであり、低温時にクラッチのスリップ領域が狭められることを抑制することのできるクラッチのスリップ制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、流体圧によって係合するクラッチを目標スリップ状態に制御するとともに、前記クラッチを目標スリップ状態に制御する場合の制御パラメータに、温度に関連する物理量が含まれているクラッチのスリップ制御装置において、高温で前記クラッチを目標スリップ状態に制御する高温用制御と、低温で前記クラッチを目標スリップ状態に制御する低温用制御とを、相互に切り替える切替手段を有し、前記高温用制御に比べて前記低温用制御の方が相対的に簡単な制御であることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項１の発明によれば、クラッチを目標スリップ状態に制御する場合に、高温用制御に比べて低温用制御の方が相対的に簡単な制御が実行される。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記低温用制御と前記高温用制御とで、相互に制御の切り替えをおこなう途中で、前記クラッチの制御量の変化を緩和する過渡制御を実行する過渡制御実行手段が更に設けられていることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、低温用制御と高温用制御とで、相互に制御の切り替えをおこなう過渡時に、クラッチの制御量の変化が緩和される。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項２の構成に加えて、前記過渡制御実行手段は、前記低温用制御におけるクラッチの制御量と、前記高温用制御におけるクラッチの制御量との差に基づいて、前記過渡制御におけるクラッチの制御量を設定する機能を、更に有していることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の作用が生じる他に、クラッチの制御量の変化の緩和を、一層確実におこなうことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図２には、この発明の制御装置を適用可能な車両Ｖｅのパワートレーンおよび制御系統の一例が、模式的に示されている。ここに示すパワートレーンにおいては、駆動力源１のトルクが、流体伝動装置９および前後進切換機構８を介してベルト式無段変速機４に伝達されるように構成されている。駆動力源１としては、エンジンまたは電動機のうちの少なくとも一方を用いることができる。このエンジンとしては、例えば、内燃機関、具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。以下、駆動力源１としてガソリンエンジンを用いる場合について説明し、便宜上、駆動力源１を“エンジン１”と記す。このエンジン１はクランクシャフト７０を有している。
【００１５】
このクランクシャフト７０に連結される流体伝動装置９として、図２の実施例ではトルクコンバータが用いられている。以下、流体伝動装置９を“トルクコンバータ９”と記す。このトルクコンバータ９は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とを有している。フロントカバー１０には円筒部７１が連続されており、円筒部７１であって、フロントカバー１０とは反対側の端部に、ポンプインペラ１１が形成されている。タービンランナ１２は円筒部７１の内部に配置されており、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とが対向して設けられている。タービンランナ１２はシャフト５０と一体回転するように連結されている。これらのポンプインペラ１１とタービンランナ１２とには、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間で、流体の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれる。
【００１６】
また、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との内周側の部分には、タービンランナ１２から送り出されたフルードの流動方向を選択的に変化させてポンプインペラ１１に流入させるステータ１３が配置されている。このステータ１３は、一方向クラッチ１４を介して、所定の固定部（ケーシング）１５に連結されている。
【００１７】
このトルクコンバータ９は、ロックアップクラッチ１６を備えている。ロックアップクラッチ１６は、円筒部７１の内部に設けられており、フロントカバー１０からシャフト５０に至る動力伝達経路に対して並列に配置されたものである。また、円筒部７１の内部には第１の油圧室７２と第２の油圧室７３とが形成されている。ロックアップクラッチ１６は、シャフト５０と一体回転するように取り付けられているとともに、シャフト５０の軸線方向に移動可能に構成されている。そして、第１の油圧室７２の油圧と、第２の油圧室７３の油圧との対応関係に基づいて、シャフト５０の軸線方向におけるロックアップクラッチ１６の動作が制御される。さらにまた、第１の油圧室７２および第２の油圧室７３に供給される作動流体の圧力を制御する油圧制御装置５９が設けられている。
【００１８】
前後進切換機構８は、エンジン１の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、シャフト５０とプライマリシャフト５１との間の動力伝達状態を切り換えるものである。具体的には、シャフト５０の回転方向に対するプライマリシャフト５１の回転方向を切り換える機能を備えている。
【００１９】
図２に示す例では、前後進切換機構８としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、シャフト５０と一体回転するサンギヤ１７と、サンギヤ１７と同心状に配置されたリングギヤ１８とが設けられ、これらのサンギヤ１７とリングギヤ１８との間に、サンギヤ１７に噛合したピニオンギヤ１９と、ピニオンギヤ１９およびリングギヤ１８に噛合した他のピニオンギヤ２０とが配置され、ピニオンギヤ１９，２０がキャリヤ２１によって、自転かつ公転自在に保持されている。
【００２０】
さらに、サンギヤ１７およびシャフト５０と、キャリヤ２１とを一体回転可能に連結する前進用クラッチ２２が設けられている。またリングギヤ１８を選択的に固定することにより、シャフト５０の回転方向に対するプライマリシャフト５１の回転方向を反転する後進用ブレーキ２３が設けられている。上記前進用クラッチ２２および後進用ブレーキ２３の係合・解放は、油圧制御装置５９により制御される。なお、プライマリシャフト５１とキャリヤ２１とが一体回転するように連結されている。
【００２１】
前記ベルト式無段変速機４は、互いに平行に配置されたプライマリプーリ２４とセカンダリプーリ２５とを有する。まず、プライマリプーリ２４は、プライマリシャフト５１と一体回転するように構成されており、プライマリプーリ２４は、固定シーブ５２と、油圧式のアクチュエータ２６によって、プライマリシャフト５１の軸線方向に動作させられる可動シーブ５３とを有している。
【００２２】
これに対して、セカンダリプーリ２５は、セカンダリシャフト５５と一体回転するように構成されており、セカンダリプーリ２５は、固定シーブ５４と、油圧式のアクチュエータ２７によって、セカンダリシャフト５５の軸線方向に動作させられる可動シーブ５６とを有している。さらに、プライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５には環状のベルト２８が巻き掛けられている。さらに、上記アクチュエータ２６，２７は、油圧制御装置５９により制御される。なお、セカンダリシャフト５５には歯車伝動装置２９を経由してデファレンシャル６が連結されており、デファレンシャル６には車輪２が連結されている。
【００２３】
つぎに、図２に示された車両Ｖｅの制御系統を説明する。まず、電子制御装置（ＥＣＵ）３４が設けられており、この電子制御装置３４は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）と、記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）と、入出力インターフェースとを有するマイクロコンピュータにより構成されている。この電子制御装置３４には、エンジン回転速度センサー３０の信号、タービンランナ１２の回転速度を検出するタービン回転速度センサー３１の信号、プライマリシャフト５１の回転速度を検出する入力回転速度センサー３２の信号、セカンダリシャフト５５の回転速度を検出する出力回転速度センサー３３の信号、加速要求検知センサー５７の信号、制動要求検知センサー５８の信号、シフトポジションセンサ６０の信号、作動流体の温度を検知する温度検知センサ７４の信号などが入力される。この電子制御装置３４からは、エンジン１を制御する信号、油圧制御装置５９を制御する信号などが出力される。
【００２４】
上記のように構成された車両Ｖｅにおいて、エンジン１から出力されたトルクは、トルクコンバータ９またはロックアップクラッチ１６を経由して前後進切換機構８に伝達される。前後進切換機構８から出力されるトルクは、ベルト式無段変速機４および歯車伝動装置２９を経由して車輪２に伝達されて、駆動力が発生する。
【００２５】
つぎに、前後進切換機構８の制御について説明する。前記シフトポジションセンサ６０により、前進ポジションが検知された場合は、前後進切換機構８の前進用クラッチ２２が係合され、かつ、後進用ブレーキ２３が解放される。すると、シャフト５０とキャリヤ２１とが一体回転し、シャフト５０のトルクがプライマリシャフト５１に伝達される。このとき、シャフト５０およびプライマリシャフト５１が同方向に回転する。
【００２６】
これに対して、シフトポジションセンサ６０により、後進ポジションが検知された場合は、前進用クラッチ２２が解放され、かつ、後進用ブレーキ２３が係合される。すると、エンジントルクがサンギヤ１７に伝達された場合は、リングギヤ１８が反力要素となって、サンギヤ１７のトルクがキャリヤ２１を経由してプライマリシャフト５１に伝達される。この場合、シャフト５０とプライマリシャフト５１とは逆方向に回転する。
【００２７】
つぎに、ベルト式無段変速機４の制御を説明する。前記のように、エンジントルクがプライマリシャフト５１に伝達されるとともに、電子制御装置３４に入力される各種の信号、および電子制御装置３４に予め記憶されているデータに基づいて、ベルト式無段変速機４の制御が実行される。すなわち、プライマリシャフト５１の軸線方向における可動シーブ５３の位置が制御されて、プライマリプーリ２４の溝幅が調整される。すると、プライマリプーリ２４に対するベルト２８の巻掛け半径が連続的に変化し、変速比が無段階に変化する。また、セカンダリシャフト５５の軸線方向における可動シーブ５６の位置が制御されて、ベルト２８に対するセカンダリプーリ２５の挟圧力が調整される。このようにして、プライマリプーリ２４とセカンダリプーリ２５との間で、ベルト２８を経由して伝達されるトルクの容量が制御される。
【００２８】
さらに、ロックアップクラッチ１６の制御について説明する。上記のトルク伝達時に、第１の油圧室７２の油圧が低圧に制御されて、ロックアップクラッチ１６が解放されている場合は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間で、流体の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれる。したがって、エンジン１の爆発振動によるトルク変動が、車輪２に伝達されることを抑制できる。また、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との速度比が所定値である場合は、トルクコンバータ９によるトルクの増幅がおこなわれる。
【００２９】
これに対して、第１の油圧室７２の油圧が高められた場合について説明する。まず、ロックアップクラッチ１６のトルク容量が所定値以下である場合、例えば、ロックアップクラッチ１６のトルク容量が、クランクシャフト７０からシャフト５０に伝達されるトルクよりも低い場合は、ロックアップクラッチ１６がスリップ状態となる。すなわち、フロントカバー１０とシャフト５０とが相対回転する。
【００３０】
このとき、クランクシャフト７０の動力は、流体の運動エネルギおよびロックアップクラッチ１６の摩擦力の両方により、シャフト５０に伝達される。そして、車両Ｖｅの加速時に、ロックアップクラッチ１６をスリップ状態とする制御を実行すれば、ロックアップクラッチ１６の解放時に比べて、動力の伝達効率が向上する。一方、車両Ｖｅの減速時には、車輪２の運動エネルギをエンジン１に伝達するとともに、エンジン１への燃料を停止するフューエルカット制御を実行できる。そして、フューエルカット制御と、ロックアップクラッチ１６をスリップ状態とする制御とを並行して実行すれば、フューエルカット制御を実行可能な車速を、可及的に低車速とすることができ、燃費を向上することができる。
【００３１】
さらに、ロックアップクラッチ１６のトルク容量が所定値を越えた場合、例えば、ロックアップクラッチ１６のトルク容量が、クランクシャフト７０からシャフト５０に伝達されるトルク以上である場合は、ロックアップクラッチ１６が完全係合される。すなわち、フロントカバー１０とシャフト５０との間で、ロックアップクラッチ１６の摩擦力により動力伝達がおこなわれて、フロントカバー１０とシャフト５０とが一体回転する。したがって、動力の伝達効率が一層向上する。
【００３２】
このようにロックアップクラッチ１６の解放・スリップ・完全係合を制御するために、電子制御装置３４にはロックアップクラッチ制御マップが記憶されている。このロックアップクラッチ制御マップは、車速、加速要求、エンジン回転速度などに基づいて、ロックアップクラッチ１６の係合圧、言い換えればトルク容量を制御する基準となる。ロックアップクラッチ１６をスリップ状態に制御する場合は、実際のスリップ回転速度、具体的には、クランクシャフト７０の回転速度と、タービンランナ１２の回転速度との差を、目標スリップ回転速度に近づけるように、フィードバック制御が実行される。
【００３３】
ところで、第１の油圧室７２および第２の油圧室７３に供給される作動流体は、温度変化により粘度が変化する特性を備えている。具体的には、温度が低下するほど粘度が高まり、ロックアップクラッチ１６の制御応答性が低下する可能性がある。そこで、ロックアップクラッチ１６のスリップ回転速度を制御する場合の制御パラメータに、第１の油圧室７２および第２の油圧室７３に供給される作動流体の温度を含めることも可能である。以下、ロックアップクラッチ１６のスリップ回転速度を制御するパラメータに、作動流体の温度を含める場合の具体例を説明する。
【００３４】
（第１の制御例）
第１の制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、作動流体の油温ｔｈｏ  （ｉ）を計測し（ステップＳ１）、油温ｔｈｏ  （ｉ）が、第２の制御開始油温ｔｈｏ２以下であるか否かが判断される（ステップＳ２）。このステップＳ２で肯定的に判断された場合は、そのままリターンされる。これに対して、ステップＳ２で否定的に判断された場合は、作動流体の油温ｔｈｏ  （ｉ）が、第１の制御開始油温ｔｈｏ１を越えているか否かが判断される（ステップＳ３）。なお、
第１の制御開始油温ｔｈｏ１＞第２の制御開始油温ｔｈｏ２
の関係にある。
【００３５】
ステップＳ３で否定的に判断された場合は、油温条件フラグｔ ｆｌａｇ（ｉ）＝０（零）とし（ステップＳ４）、スリップ制御ＩＩを実行して（ステップＳ５）、リターンする。このスリップ制御ＩＩとしては、例えばＰＩＤ制御が挙げられる。このＰＩＤ制御は、比例動作、積分動作、微分動作を含む公知の制御である。
【００３６】
一方、前記ステップＳ３で肯定的に判断された場合は、油温条件フラグｔ ｆｌａｇ（ｉ）＝１とし（ステップＳ６）、油温条件フラグｔ ｆｌａｇ（ｉ）＝１であり、かつ、油温条件フラグｔ ｆｌａｇ（ｉ−１）＝０であるか否かが判断される（ステップＳ７）。ここで、
油温条件フラグｔ ｆｌａｇ（ｉ−１）＝０
とは、油温条件フラグｔ ｆｌａｇ（ｉ）＝１となる１回前のルーチンの実行の際に、油温条件フラグｔ ｆｌａｇ（ｉ）＝０であったことを意味している。すなわち、前回のルーチン実行の時点で、ステップＳ４を経由していることを意味する。言い換えれば、油温ｔｈｏ  （ｉ）が、第１の制御開始油温ｔｈｏ１以下から、第１の制御開始油温ｔｈｏ１を越える温度に上昇したことを意味する。そして、ステップＳ７で否定的に判断された場合は、ステップＳ９に進む。
【００３７】
これに対して、ステップＳ７で肯定的に判断された場合は、切替制御フラグｃｈｆｌａｇ（ｉ）＝１とし、かつ、制御選択フラグｃｔｌ ｆｌａｇ（ｉ）＝０とした後（ステップＳ８）、ステップＳ９に進む。ここで、切替制御フラグｃｈ ｆｌａｇは、スリップ制御Ｉとスリップ制御ＩＩとの間で、相互に切替をおこなうか否かを選択するフラグである。また、制御選択フラグｃｔｌ ｆｌａｇとは、スリップ制御Ｉとスリップ制御ＩＩとの間で、相互に切替をおこなう場合に、その切替を緩やか（または、段階的）におこなうか否かを選択するフラグである。
【００３８】
ステップＳ９においては、切替制御フラグｃｈ ｆｌａｇ（ｉ）＝１であるか否かが判断される。このステップＳ９で否定的に判断された場合は、スリップ制御Ｉを実行し（ステップＳ１０）、リターンする。スリップ制御Ｉとしては、例えば、Ｈｉｎｆ制御（Ｈ∞制御；Ｈインフィニティ制御）が挙げられる。このＨｉｎｆ制御とは、ロックアップクラッチ１６の動作領域、すなわち、スリップ回転速度に応じて、ロックアップクラッチ１６のフィードバック制御に用いるゲイン（演算式）を連続的に切り換えるコントローラ（調節部）を導出する手法であり、その詳細は、例えば、特開平１０−１１０８１８号公報などに記載されている。
【００３９】
これを簡単に説明すれば、制御対象であるロックアップクラッチ１６のスリップ回転速度と、操作量の指令値との時系列データから、スリップ回転速度に依存する係数を有する状態方程式モデルを同定し、同定されたモデルに安定性と応答性との制御仕様を満足させるための重みを付加する。操作量とは、例えば、ロックアップクラッチ１６のスリップ回転速度を制御するために、第１の油圧室７２および第２２の油圧室７３に作用させる油圧を意味する。また、指令値とは、例えば、第１の油圧室７２の油圧と、第２２の油圧室７３の油圧との差圧を意味する。
【００４０】
そして、この実施例では、スリップ制御Ｉよりもスリップ制御ＩＩの方が、相対的に制御が簡単となっている。ここで、“制御が簡単”とは、例えば、演算式の数、パラメータの数、制御ロジックに用いる記号や数字の数などが、少ないことを意味する。一方、前記ステップＳ９で肯定的に判断された場合は切替制御を実行し（ステップＳ１１）、リターンする。なお、図１の制御例において、誤判定防止のために、運転条件、例えば、車速、加速要求などに基づいて、第１の制御開始油温ｔｈｏ１および第２の制御開始油温ｔｈｏ２を変更することが望ましい。
【００４１】
つぎに、図１のステップＳ１１の処理例を、図３に基づいて説明する。まず、スリップ制御Ｉに対応する指令値ｕ１（ｉ）を算出し（ステップＳ２１）、ついで、スリップ制御ＩＩに対応する指令値ｕ２（ｉ）を算出する（ステップＳ２２）。さらに、制御選択フラグｃｔｌ ｆｌａｇ（ｉ）＝０であるか否かが判断される（ステップＳ２３）。このステップＳ２３で肯定的に判断された場合は、指令値の変化量Δｕ（ｉ）を、
Δｕ（ｉ）＝ｕ１（ｉ）−ｕ２（ｉ）
として算出する（ステップＳ２４）。このステップＳ２４についでステップＳ２５に進む。
【００４２】
これに対して、ステップＳ２３で否定的に判断された場合は、
Δｕ（ｉ）＝ｕ１（ｉ）−ｕ２（ｉ）−Δｕ ｓ  ×ｃｔｌ ｃｎｔ（ｉ）
とし（ステップＳ２６）、ステップＳ２５に進む。ここで、Δｕ ｓ  は指令値のスイープアップ量を意味し、ｃｔｌ ｃｎｔ（ｉ）は、スリップ制御Ｉとスリップ制御ＩＩとを段階的に切替える時のカウンタを意味する。ステップＳ２５では、
｜Δｕ（ｉ）｜＜ｅ ｕｌ
であるか否かが判断される。ここで、ｅ ｕｌは、スリップ制御Ｉとスリップ制御ＩＩとを、段階的に切替える制御を実施するかどうかの判定に用いるしきい値を意味する。
【００４３】
ステップＳ２５で肯定的に判断された場合は、ロックアップクラッチ１６の指令値ｕを、
ｕ（ｉ）＝ｕｌ（ｉ）
として算出する（ステップＳ２７）。このテップＳ２７についで、制御切替フラグｃｈ ｆｌａｇ（ｉ＋１）＝０とし（ステップＳ２８）、この制御ルーチンを終了する。
【００４４】
一方、前記ステップＳ２５で否定的に判断された場合は、制御選択フラグｃｔｌ ｆｌａｇ（ｉ）＝１であり、かつ、制御選択フラグｃｔｌ ｆｌａｇ（ｉ−１）＝０であるか否かが判断される（ステップＳ２９）。制御選択フラグｃｔｌ ｆｌａｇ（ｉ−１）とは、前回の処理ルーチンの際における制御選択フラグｃｔｌ ｆｌａｇを意味する。このステップＳ２９で肯定的に判断された場合は、指令値のスイープアップ量Δｕ ｓ  の算出方法１を実行し（ステップＳ３０）、ステップＳ３１に進む。このステップＳ３０の処理例は後述する。
【００４５】
前記ステップＳ２９で否定的に判断された場合もステップＳ３１に進む。ステップＳ３１では、指令値ｕ２（ｉ）を、
ｕ２（ｉ）＝ｕ２（ｉ）＋Δｕ ｓ  ×ｃｔｌ ｃｎｔ（ｉ）
として算出する。このステップＳ３１についで、ロックアップクラッチ１６の指令値ｕを、
ｕ（ｉ）＝ｕ２（ｉ）として算出する（ステップＳ３２）。このステップＳ３２についで、
ｃｔｌ ｆｌａｇ（ｉ＋１）＝１
および
ｃｈ ｆｌａｇ（ｉ＋１）＝１
とし（ステップＳ３３）、この制御ルーチンを終了する。
【００４６】
つぎに、図３のステップＳ３０の処理例を図４に基づいて説明する。まず、ロックアップクラッチ１６のスリップ回転速度ｅ（ｉ）を、
ｅ（ｉ）＝Ｎｅ（ｉ）−Ｎｔ（ｉ）
により算出する（ステップＳ４１）。ここで、Ｎｅ（ｉ）はエンジン回転速度であり、Ｎｔ（ｉ）はタービンランナ１２の回転速度である。ついで、ｅ（ｉ）およびΔｕ（ｉ）に基づいて、指令値のスイープアップ量Δｕ ｓ  （ｉ）を算出する（ステップＳ４２）。このステップＳ４２についで、スイープアップ量Δｕ ｓ  （ｉ）が上限値Δｕ ｍａｘ未満であるか否かが判断される（ステップＳ４３）。ステップＳ４３で否定的に判断された場合は、スイープアップ量Δｕ ｓ  （ｉ）を上限値Δｕ ｍａｘとして設定し（ステップＳ４４）、この制御ルーチンを終了する。
【００４７】
これに対して、ステップＳ４３で肯定的に判断された場合は、スイープアップ量Δｕ ｓ  （ｉ）が下限値Δｕ ｍｉｎを越えているか否かが判断される（ステップＳ４５）。ステップＳ４５で肯定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。ステップＳ４５で否定的に判断された場合は、スイープアップ量Δｕ ｓ  （ｉ）を下限値Δｕ ｍｉｎとして設定し（ステップＳ４６）、この制御ルーチンを終了する。
【００４８】
前記図１、図３、図４で述べた切替制御のタイムチャートの一例を、図５に基づいて説明する。図５においては、ロックアップクラッチ１６のスリップ回転速度の時間変化と、作動流体の油温の時間変化と、第１の油圧室７２の油圧と第２の油圧室７３の油圧との差圧の指令値の時間変化とが示されている。目標スリップ回転速度は、便宜上、一定として示されている。また、差圧の指令値として、スリップ制御Ｉに対応する指令値が一点鎖線で示され、スリップ制御ＩＩに対応する指令値が破線で示されている。具体的には、スリップ制御Ｉに対応する指令値よりも、スリップ制御ＩＩに対応する指令値の方が小さく（低く）設定される。
【００４９】
まず、作動流体の油温ｔｈｏ  が、第１の制御開始油温ｔｈｏ１以下である場合は、スリップ制御ＩＩが選択される。すなわち、差圧の指令値として、スリップ制御ＩＩに対応する指令値が、実指令値として実線で示すように選択される。このため、実スリップ回転速度は、目標スリップ回転速度よりも大きく制御される。
【００５０】
その後、作動流体の油温ｔｈｏ  が上昇して、時刻ｔ１で作動流体の油温ｔｈｏ  が第１の制御開始油温ｔｈｏ１を越えると、切替制御が実行される。この切替制御においては、差圧の実指令値として、スリップ制御Ｉの指令値およびスリップ制御ＩＩの指令値とは別の指令値が選択される。この“別の指令値”は、図３のステップＳ３０で算出される。
【００５１】
この切替制御が実行されると、差圧の実指令値が、スイープアップ、言い換えれば、徐々にまたは緩やかに増加される。ここで、“差圧の実指令値を徐々にまたは緩やかに増加”とは、所定時間内における差圧の実指令値の変化量（変化程度、変化割合、変化率）が、スリップ制御ＩＩの指令値とスリップ制御Ｉの指令値との差よりも、小さい（少ない）ことを意味する。上記の切替制御の実行により、実スリップ回転速度と目標スリップ回転速度との差が、時間の経過とともに小さく（少なく）なる。その後、時刻ｔ２で、スリップ制御ＩＩの指令値とスリップ制御Ｉの指令値との偏差が所定値以下になると、スリップ制御Ｉが選択されて、差圧の実指令値として、スリップ制御Ｉに対応する指令値が用いられる。
【００５２】
なお、図１のフローチャートには示されていないが、スリップ制御Ｉからスリップ制御ＩＩに変更する場合の過渡時に、差圧の実指令値をスイープダウン（徐々に、または緩やかに減少）させる制御を実行することもできる。
【００５３】
以上のように、第１の制御例を実行すれば、高温時用制御よりも低温時用制御の方が簡単であるため、ロックアップクラッチ１６をスリップさせる制御を低温側へ拡大させることが容易となる。したがって、燃費の低下を抑制できる。また、スリップ制御Ｉとスリップ制御ＩＩとの間で、相互に制御を変更する過渡時に、切替制御を実行する。したがって、切替制御を実行する場合における差圧の指令値の変化を緩和することができ、スリップ制御Ｉとスリップ制御ＩＩとの移行をスムースにおこなうことができ、かつ、切り替えにともなうショックを低減することができる。より具体的には、切替制御においては、スリップ制御Ｉに対応する指令値と、スリップ制御ＩＩに対応する指令値との偏差に基づいて、差圧の実指令値をスイープアップもしくはスイープダウンさせる制御を実行する。したがって、スリップ制御Ｉとスリップ制御ＩＩとの移行を、一層スムースにおこなうことができ、かつ、切り替えにともなうショックを、一層低減することができる。
【００５４】
（第２の制御例）
つぎに、第２の制御例を図６のフローチャートに基づいて説明する。図６のフローチャートは、図１のフローチャートの一部を変更したものであり、図６のフローチャートの処理において、図１のフローチャートの処理と同じ処理については、図１のステップ番号と同じステップ番号を付してある。図６において、ステップＳ３で否定的に判断された場合は、作動動流体の油温ｔｈｏ  （ｉ）が、第１の制御開始油温ｔｈｏ１以下であり、かつ、ロックアップクラッチ１６でジャダー振動の発生実績があるか否かが判断される（ステップＳ３Ａ）。
【００５５】
ロックアップクラッチ１６のジャダー振動は、その摩擦材の劣化や、作動流体の劣化もしくは変質などが原因となって生じるものである。ジャダー振動とは、ロックアップクラッチ１６で、完全係合と急激なスリップとが交互に繰り返させる現象であり、伝達トルクの脈動として現れる。なお、ジャダー振動の発生の有無は、タービン回転速度の変動により判断することができる。このステップＳ３Ａで肯定的に判断された場合はリターンされる。つまり、ロックアップクラッチ１６のスリップ制御は実行されない。したがって、第２の制御例によれば、ロックアップクラッチ１６がジャダー振動することを回避できる。なお、ステップＳ３Ａで否定的に判断された場合は、ステップＳ４に進む。
【００５６】
（第３の制御例）
つぎに、第３の制御例を図７のフローチャートに基づいて説明する。図７のフローチャートは、図１のフローチャートの一部を変更したものであり、図７のフローチャートの処理において、図１のフローチャートの処理と同じ処理については、図１のステップ番号と同じステップ番号を付してある。図７においては、ステップＳ１についで、作動動流体の油温ｔｈｏ  （ｉ）が、第１の制御開始油温ｔｈｏ１以下であり、かつ、ロックアップクラッチ１６でジャダー振動の発生実績があるか否かが判断される（ステップＳ１Ａ）。このステップＳ１Ａで肯定的に判断された場合は、ジャダー振動発生時の油温ｊ ｔｈｏと、所定値Δｔｈｏ  とを加算して、第２の制御開始油温ｔｈｏ２を算出し（ステップＳ１Ｂ）、ステップＳ２に進む。これに対して、ステップＳ１Ａで否定的に判断された場合は、そのままステップＳ２に進む。つまり、第３の制御例によれば、ロックアップクラッチ１６のスリップ制御を開始する油温が可及的に高められる。
【００５７】
（第４の制御例）
つぎに、第４の制御例を図８のフローチャートに基づいて説明する。図８のフローチャートは、図１のフローチャートの一部を変更したものであり、図８のフローチャートの処理において、図１のフローチャートの処理と同じ処理については、図１のステップ番号と同じステップ番号を付してある。図８のフローチャートにおいては、先ず、作動動流体の油温ｔｈｏ  （ｉ）を計測し、かつ、油温の変化勾配Δｔｈｏ  （ｉ）を算出する（ステップＳ１Ｃ）。ついで、作動流体の油温ｔｈｏ  （ｉ）および油温の変化勾配Δｔｈｏ  （ｉ）に基づいて、第１の制御開始油温ｔｈｏ１および第２の制御開始油温ｔｈｏ２を算出し（ステップＳ１Ｄ）、ステップＳ２に進む。
【００５８】
この第４の制御例によれば、温度検知センサ７４が設けられている位置と、ロックアップクラッチ１６が設けられている位置とにおける温度の違いを、第１の制御開始油温ｔｈｏ１および第２の制御開始油温ｔｈｏ２の算出に反映させることができる。
【００５９】
ここで、図１、図３、図４、図６ないし図８のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、図１のステップＳ１ないしステップＳ１０、図６のステップＳ３Ａ、図７のステップＳ１Ａ、ステップＳ１Ｂ、図８のステップＳ１Ｃ、ステップＳ１Ｄが、この発明の切替手段に相当し、図１のステップＳ１１、図１２のステップＳ２１ないしステップＳ３３、図４のステップＳ４１ないしステップＳ４６が、この発明の過渡制御実行手段に相当する。
【００６０】
また、ロックアップクラッチ１６がこの発明のクラッチに相当し、作動流体がこの発明の流体に相当し、ロックアップクラッチ１６のスリップ回転速度が、この発明の目標スリップ状態に相当し、差圧の指令値が、この発明の制御量に相当し、Ｈｉｎｆ制御がこの発明の高温用制御に相当し、ＰＩＤ制御がこの発明の低温用制御に相当し、切替制御がこの発明の過渡制御に相当し、油温がこの発明の温度に関連する物理量に相当する。また、“ロックアップクラッチ１６の実スリップ回転速度を、目標スリップ回転速度に近づけるフィードバック制御”が、この発明の“クラッチを目標スリップ状態に制御”に相当する。なお、この発明において、温度に関連する物理量には、外気温、油温、流体の粘度などが含まれる。また、流体伝動装置として、トルク増幅機能がないフルードカップリングを有する車両においても、前記各制御例を実行可能である。
【００６１】
この実施例に記載された特徴的な構成を記載すれば以下のとおりである。まず、第１の特徴的な構成は、駆動力源と車輪との間の動力伝達経路に、流体伝動装置とクラッチとが並列に配置されており、流体圧によって係合するクラッチを目標スリップ状態に制御するとともに、前記クラッチを目標スリップ状態に制御する場合のパラメータに、温度に関連する物理量が含まれているクラッチのスリップ制御装置において、高温である場合に前記クラッチを目標スリップ状態に制御する高温用制御と、低温である場合に前記クラッチを目標スリップ状態に制御する低温用制御とを選択的に切り替える切替手段を有し、前記高温用制御に比べて前記低温用制御の方が相対的に簡単な制御であることを特徴とするクラッチのスリップ制御装置である。また、前記クラッチおよび流体伝動装置と車輪との間の動力伝達経路に、変速機が配置されている。さらに、この変速機には、ベルト式無段変速機が含まれる。
【００６２】
さらに、この明細書の特許請求の範囲に記載されている切替手段を、切替器または切替用コントローラと読み替え、過渡制御実行手段を、過渡制御器または過渡制御用コントローラと読み替えることもできる。この場合は、電子制御装置３４が、切替器、切替用コントローラ、過渡制御器、過渡制御用コントローラに相当する。さらに、切替手段を、切替ステップと読み替え、過渡制御実行手段を、過渡制御ステップと読み替え、クラッチの制御装置を、クラッチの制御方法と読み替えることできる。
【００６３】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、クラッチを目標スリップ状態に制御する場合に、高温用制御に比べて低温用制御の方が相対的に簡単な制御を実行できる。したがって、低温用制御を実行可能な温度範囲を拡大することが容易となる。
【００６４】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、低温用制御と高温用制御とで、相互に制御の切り替えをおこなう過渡時に、クラッチの制御量の変化を緩和することができる。したがって、低温用制御と高温用制御との切り替えを、スムースにおこなうことができる。
【００６５】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得ることができる他に、クラッチの制御量の変化の緩和を、一層確実におこなうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置の処理例を示すフローチャートである。
【図２】この発明の制御装置を適用可能な車両のパワートレーンおよび制御系統を示す概念図である。
【図３】この発明の制御装置の処理例を示すフローチャートである。
【図４】この発明の制御装置の処理例を示すフローチャートである。
【図５】図１、図３、図４の処理例に対応するタイムチャート例である。
【図６】この発明の制御装置の処理例を示すフローチャートである。
【図７】この発明の制御装置の処理例を示すフローチャートである。
【図８】この発明の制御装置の処理例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１６…ロックアップクラッチ、  ３４…電子制御装置、  ５９…油圧制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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