(57)【要約】【課題】ロック動作制御を確実なものとする。【解決手段】ロック位相において中間ロックを実現するロック機構を備えた弁開閉時期制御装置において、ロック体６０と外部ロータ２の当接部に、接触面積減少用の穴、溝あるいは突起等を設けたり、表面をローレット加工する。【選択図】　　図７
2004116410.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトに対して同期回転する駆動側回転部材と、前記駆動側回転部材に対して同軸状に配置され、カムシャフトに対して一体回転する従動側回転部材との相対回転位相を可変制御可能に構成されるとともに、前記駆動側回転部材と前記従動側回転部材との相対回転を拘束するためのロック機構を備え、
前記相対回転が拘束されるロック姿勢と、前記相対回転が許容されるロック解除姿勢との間で前記ロック機構が姿勢変更自在に構成されるとともに、
前記ロック姿勢において、機械的付勢手段の働きにより、前記駆動側回転部材と前記従動側回転部材との一方の回転部材から他方の回転部材に突入して前記相対回転を拘束し、前記ロック解除姿勢において前記他方の回転部材から前記一方の回転部材に引退して前記相対回転を許容するロック体を、前記ロック機構に備え、
前記ロック解除姿勢において、前記ロック体が前記一方の回転部材に当接する当接部を、前記ロック体と前記一方の回転部材に有する弁開閉時期制御装置であって、
前記当接部の少なくとも一部に、対向する相手側面に対して部分的に接触する部分接触構成部が設けられている弁開閉時期制御装置。
【請求項２】
前記ロック姿勢と前記ロック解除姿勢との間で、前記ロック体が移動する方向であるロック体の姿勢変更移動方向における、前記ロック体の前記一方の回転部材側端部、もしくは前記一方の回転部材側端部に対向する前記一方の回転部材内面に、前記部分接触構成部が設けられている請求項１記載の弁開閉時期制御装置。
【請求項３】
前記ロック姿勢とロック解除姿勢との間で、前記ロック体が移動する方向であるロック体の姿勢変更移動方向に対して直交する直交当接部に、前記部分接触構成部が設けられている請求項１記載の弁開閉時期制御装置。
【請求項４】
前記部分接触構成部が、対向位置する対向面部位における接触面積の減少構造、線接触構造もしくは点接触構造のいずれか一種以上からなる請求項１〜３のいずれか１項記載の弁開閉時期制御装置。
【請求項５】
前記一方の回転部材が前記駆動側回転部材であり、前記他方の回転部材が前記従動側回転部材であり、
前記回転部材の回転軸に近接又は離間する方向である回転径方向において、前記駆動側回転部材が前記従動側回転部材に対して外径側に位置され、前記ロック体が、前記回転径方向を、前記ロック姿勢とロック解除姿勢との間で移動する方向とする請求項１〜４のいずれか１項記載の弁開閉時期制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランクシャフトに対して同期回転する駆動側回転部材と、この駆動側回転部材に対して同軸状に配置され、カムシャフトに対して一体回転する従動側回転部材との相対回転位相を可変制御可能に構成されるとともに、駆動側回転部材と従動側回転部材との相対回転を拘束するためのロック機構を備え、
相対回転が拘束されるロック姿勢と、相対回転が許容されるロック解除姿勢との間でロック機構が姿勢変更自在に構成されるとともに、
ロック姿勢において、機械的付勢手段の働きにより、駆動側回転部材と従動側回転部材との一方の回転部材から他方の回転部材に突入して前記相対回転を拘束し、ロック解除姿勢において他方の回転部材から一方の回転部材に引退して相対回転を許容するロック体を、ロック機構に備え、
ロック解除姿勢において、ロック体が一方の回転部材に当接する当接部を、ロック体と一方の回転部材に有する弁開閉時期制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の弁開閉時期制御装置は、エンジンの通常運転時には、外部ロータといったクランクシャフトと同期回転される駆動側回転部材と、内部ロータといったカムシャフトに繋がる従動側回転部材の相対回転位相を変更して、エンジンの適切な運転状態を確保する。
弁開閉時期制御装置に備えられるロック機構は、駆動側回転部材と従動側回転部材との相対回転を拘束、許容するために設けられているものであり、相対回転位相変更時にはロック解除状態に維持され、例えば、エンジン始動時といった所定の相対回転位相を確保したい時点で、ロックが懸かるロック状態とされる。
即ち、エンジン始動時等にはロック機構はロック姿勢を、通常運転状態ではロック解除姿勢を取る。このようにして、始動時には適正な始動状態が確保される。
【０００３】
前記ロック機構には所謂ロック体が備えられており、このロック体が一方の回転部材側から他方の回転部材側へ突入して、ロック体が両者間にわたって介在することで相対回転が拘束されるロック姿勢とされる。一方、ロック体が一方の回転部材側へ引退することで、両者間の相対回転が許容されるロック解除姿勢となる。
【０００４】
この種のロック体の突入、引退制御構造としては様々な構造が考えられるが、通常、ロック体は、スプリング等の機械的付勢手段の働きにより、一方の回転部材側から他方の回転部材側に常時付勢されており、両回転部材間の相対回転位相がロックが必要な位相であるロック位相に到達した段階で、ロック体が他方の回転部材に突入する。
【０００５】
一方、ロック体の引退に関しては、例えば、ロック体の他方の回転部材側端に油圧を供給し、機械的付勢手段の付勢力に抗して、前記ロック体を一方の回転部材側に押し戻す構造が採用されている。この種のロック体としては、プレート状のもの、ピン状のものが提案されている。
【０００６】
この種の技術の従来例を挙げると、スプリングの付勢力をアイドリング時の遠心力を考慮して決定するものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００７】
この技術は、ロック体が回転部材の径外方向に移動してロック姿勢からロック解除姿勢へ変更するものであり、ロック体の他方の回転部材側への付勢手段であるスプリングの荷重設定に関し、ピンに働く遠心力を考慮して、このスプリングによる付勢力を設定することが提案されている。
【０００８】
即ち、この技術にあっては、スプリングの付勢力Ｆ２が、ロック解除用の油圧Ｆ１より大きく、油圧Ｆ１とアイドリング時の遠心力Ｆ３の合算値より小さく選択されて、ロック時の誤動作が回避される。
両回転部材間の相対回転位相がロック位相に到達する状態において、ロック解除姿勢からロック姿勢への変更は、ロック体内径面に供給されている油圧が解除された状態においてスプリングの付勢力Ｆ２によって発生され、ロック姿勢からロック解除姿勢へは、ロック体下面に供給される油圧による力Ｆ１とエンジン回転に伴い発生する遠心力Ｆ３の和が、ロック体上面に作用する前記スプリングによる荷重Ｆ３を上回った段階で移行する。
【０００９】
【特許文献１】
特開２００１−２２７３１１号公報（第２頁、第９図）
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
さて、上記の構成を例に取って本願発明の課題を説明すると、本願発明者らは、弁開閉時期制御装置の開発過程において、ロック解除姿勢からロック姿勢への姿勢変更移動時間が、所望の時間間隔より大きくなる場合があることを見いだした。
【００１１】
例えば、冷間でのエンジンの始動時にロックをかける始動ロック構造を採用する場合、エンジンの始動とともに、回転部材間の相対回転位相変更をカム回転によって起こさせるのであるが、相対回転位相がロック位相に到達した状態にあっても、ロック体の相手側回転部材への突入が遅延する場合があることを見いだした。このような遅延が発生すると、適正なロック制御を行うことができない場合がある。また、エンジンの停止とともに進角油、遅角油、およびロック作動油をドレイン状態として、ロック動作制御を実行する停止ロック構造を採用する場合においても、始動ロック構造同様に相対回転位相がロック位相に達した状態にあっても、ロック体の相手側回転部材への突入が遅延する場合があり、適正なロック制御ができない場合がある。
【００１２】
さらに具体的に説明すると、暖機運転状態と冷機運転状態との始動ロック操作において、数１０ｍｓの遅延が発生する場合があった。
【００１３】
従って、本発明の目的は、ロック動作制御を確実なものとすることにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための、本願弁開閉時期制御装置の特徴構成は、請求項１に記載されているように、前記当接部の少なくとも一部に、対向する相手側面に対して部分的に接触する部分接触構成部を設けることにある。
この場合、部分接触構成部を構成するに、ロック体側の加工、このロック体に対向する、相手側回転部材の表面の加工、あるいは、それらの両方において構成してもよい。
【００１５】
上述した本願の課題の原因を追求した結果、上述の遅延は、例えば、図２に示す構成のものでは、ロック体の頭部（径方向外径側端部）と外部ロータの内面との間にオイルが付着し、このオイルの吸着作用により、上記のような問題が発生する場合があることを見いだした。発明者らは、このオイルは相対回転位相変更に使用される作動油が回ったものと推察している。
さらに、この種のオイルは、車の乗り手が適宜入れ換える場合もあり、その粘性が所定範囲内に納まると考えられるものではない。
【００１６】
さて、従来、ロック体の頭部端面、および相手側面（当たり面）は平坦面とされており、この面構造に起因して、ロック制御上の本願課題が発生する場合があるものと考えられる。
【００１７】
従って、本願の弁開閉時期制御装置にあっては、上記したように、当接部の一部に、部分接触構成部を設ける。このような部分接触構成部を設けることで、この部位においては、オイルによる吸着作用を低減することが可能となり、ロック動作制御時の制御性を高めることができる。
【００１８】
この種の部分接触構成部は、請求項４に記載されているように、対向位置する対向面部位における接触面積の減少構造、線接触構造もしくは点接触構造のいずれかとすることができる。
図８、９（ロ）（ハ）、１０（ロ）には、対向面部位に凹部を設けて接触面積を減少させた例を、図９（イ）、１０（イ）には所定部位に線状の溝を穿ち、線接触構造とすることで、さらに、図９（ニ）、１０（ニ）には、所定部位に突起を設けることで、点接触構造とした例を示している。
これら任意の手法により部分的な接触構造を得ることができる。
【００１９】
さて、このような部分接触構成部を設ける部位であるが、ロック体の姿勢変更移動に伴って、このロック体が摺接移動する摺接面、あるいは、ロック姿勢において、相対回転を拘束する拘束力が伝達される拘束力伝達面は、除かれることとなる。例えば、図２に示す例にあっては、外部ロータに設けられ、ロック体が回転軸径方向に沿って摺接、あるいは回転周方向で当接する面は除かれる。
【００２０】
摺接面では、ロック体の移動の障害となる場合もあり、拘束力伝達面には、ロックに必要な拘束力がかかるため、部分接触構成とすると、この部位での磨耗を発生する等の問題を発生する可能性もあるためである。
さらに、本願にいう部分接触構成部は、ロック体と相手側部材表面とがロック姿勢において直接当接する当接部の少なくとも一部に設けられるのであり、例えば、図８に示すように、プレート型のロック体にはスプリング６１が嵌め込まれる凹部６５が、従来から設けられていたが、この種の部分接触構成とされない状態で、直接当接することがない部位は、本願にいう当接部に当たらない。
【００２１】
さて、請求項２に記載されているように、ロック姿勢とロック解除姿勢との間で、ロック体が移動する方向であるロック体の姿勢変更移動方向における、ロック体の一方の回転部材側端部、もしくはこの一方の回転部材側端部に対向する一方の回転部材内面に、前記部分接触構成部が設けられていることが好ましい。
【００２２】
ロック体は、姿勢変更移動において所定の方向に移動するが、この方向においてロック体の一方の回転部材側端部は、通常、当たり面とされ、ロック体の移動終端に相当する。この近傍部位において、本願にいう吸着力が発生すると、移動阻害要因となる。
従って、この端面およびその近傍に部分接触構成部を設けることで、ロック体の移動が吸着力により阻害されるのを低減することができる。
【００２３】
そして、請求項３に記載されているように、ロック姿勢とロック解除姿勢との間で、ロック体が移動する方向であるロック体の姿勢変更移動方向に対して直交する直交当接部に、前記部分接触構成部が設けられていることが好ましい。
この直交当接部に吸着力が発生すると、付勢力の方向に対向する方向に吸着力が働くこととなる。従って、この直交当接部に部分接触構成部を設けることで、比較的影響の大きな吸着力の低減能を得ることができる。
【００２４】
また、請求項５に記載されているように、一方の回転部材が駆動側回転部材であり、他方の回転部材が前記従動側回転部材であり、
回転部材の回転軸に近接又は離間する方向である回転径方向において、駆動側回転部材が従動側回転部材に対して外径側に位置され、ロック体が、回転径方向を、ロック姿勢とロック解除姿勢との間で移動する方向とするものとすることが好ましい。
【００２５】
この構成は、先に先行技術の項で説明した構造に該当することとなる。
従って、付勢手段であるスプリングの付勢力の選択幅は、比較的狭く、本願発明者が、今般新たに見いだし、解決しようとする課題を、付勢手段側での調整で吸収することは、無理がある場合もある。
これに対して、本願のように、問題となる吸着力が発生しやすい箇所に、部分接触構成部を備えて、吸着力の効果を低減することで、付勢側に関して、従来技術で確立された構造を利用しながら、本願が対象とする課題を別途解決することができる。
【００２６】
さらに具体的に説明すると、先行技術で開示した構成において、付勢手段であるスプリングによる付勢力の設定に際して、オイルによる吸着作用分を上乗せしてこれを設定し、解除側で現状構造を踏襲すると、ロック姿勢へ移行してしまい、正常な動作が得られなくなる恐れがある。
これに対して、所定の当接部が部分接触構成部とされることで、この部位における吸着力の発生を低減化でき、付勢手段によるロック解除姿勢からロック姿勢への移行において吸着の影響を低減化でき、付勢手段側の設計を従来手法の要件を満たすものとしながら、正常な動作とできる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態について、図１〜図８に基づいて説明する。
〔基本構成〕
弁開閉時期制御装置は、図１に示すように、自動車用エンジンのクランクシャフトに対して同期回転する駆動側回転部材としての外部ロータ２と、前記外部ロータ２に対して同軸状に配置され、カムシャフトに対して一体回転する従動側回転部材としての内部ロータ１とを備えて構成されている。
【００２８】
上記内部ロータ１は、エンジンのシリンダヘッドに一体回転するように支持されたカムシャフト３の先端部に一体的に組付けられている。
【００２９】
上記外部ロータ２は、上記内部ロータ１に対して所定の相対回転位相の範囲内で相対回転可能に外装され、フロントプレート２２、リアプレート２３及び外部ロータ２の外周に一体的に設けたタイミングスプロケット２０を備える。
【００３０】
タイミングスプロケット２０とエンジンのクランクシャフトに取り付けられたギアとの間には、タイミングチェーンやタイミングベルト等の動力伝達部材２４が架設されている。
【００３１】
そして、エンジンのクランクシャフトが回転駆動すると、動力伝達部材２４を介してタイミングスプロケット２０に回転動力が伝達されるので、上記タイミングスプロケット２０を備えた外部ロータ２が図２に示す回転方向Ｓに沿って回転駆動し、ひいては、内部ロータ１が回転方向Ｓに沿って回転駆動してカムシャフト３が回転し、カムシャフト３に設けられたカムがエンジンの吸気弁又は排気弁を押し下げて開弁させる。
【００３２】
図２に示すように、上記外部ロータ２には、径内方向に突出するシューとして機能する突部４の複数個が回転方向に沿って互いに離間して並設されている。そして、外部ロータ２の隣接する突部４の夫々の間には、外部ロータ２と内部ロータ１で規定される流体圧室４０が形成されている。
【００３３】
内部ロータ１の外周部の、上記各流体圧室４０に対面する個所にはベーン溝４１が形成されており、このベーン溝４１には、上記流体圧室４０を相対回転方向（図２において矢印Ｓ１，Ｓ２方向）において進角室４３と遅角室４２とに仕切るベーン５が放射方向に沿って摺動可能に挿入されている。
このベーン５は、図１に示すように、その内径側に備えられるスプリング５１により、流体圧室内壁面ｗ側に付勢されている。
【００３４】
また、上記進角室４３は内部ロータ１に形成された進角通路１１に連通し、遅角室４２は内部ロータ１に形成された遅角通路１０に連通し、進角通路１１及び遅角通路１０は、後述する油圧回路７に接続されている。
【００３５】
内部ロータ１と外部ロータ２との間には、相対回転位相が最進角位相と最遅角位相との間に設定された所定のロック位相（図２に示す位相）にあるときに、内部ロータ１と外部ロータ２との相対回転を拘束可能なロック機構６が設けられている。
【００３６】
図２、３に示すように、ロック機構６は、外部ロータ２に設けられた遅角用ロック部６Ａ及び進角用ロック部６Ｂと、内部ロータ１の外周部の一部に凹状のロック油室６２とを備えている。
【００３７】
図６、７、８に示すように、遅角用ロック部６Ａ及び進角用ロック部６Ｂは、外部ロータ２に径方向において摺動自在に設けられたロック体６０と、ロック体６０を径内方向に付勢する機械的付勢手段としてのスプリング６１とを備えて構成されている。このスプリング６１はロック体６０の凹部６５に嵌められて、外部ロータ２側からロック体６０を内径側へ付勢する。
図１、２、８、９に示す例にあっては、ロック体６０はプレート形状を有するプレート型とされており、図１０に示すように、ピン形状を有するピン型とされていてもよく、さらに、その他の形状を採用することができる。
【００３８】
本願にあっては、このロック体６０に部分接触構成部６６が設けられている。この部分接触構成部６６は、図８に示すように、プレート形状を成すロック体６０の頭部に、一対の凹部６７を設けて、外部ロータ内面との接触面積を減少させたものである。
結果、ロック体６０と外部ロータ２との接触面積は減少しており、この接触部位間にオイルが侵入し、その吸着力によりロック体６０の内部ロータ側への移動が遅延するのを防止している。
【００３９】
上記遅角用ロック部６Ａは、ロック体６０をロック油室６２内に突入させることで、内部ロータ１が外部ロータ２に対して遅角方向へ相対回転することを阻止し、上記進角用ロック部６Ｂは、ロック体６０をロック油室６２内に突入させることで、内部ロータ１が外部ロータ２に対して進角方向へ相対回転することを阻止する。
【００４０】
図２に示すように、遅角用ロック部６Ａ及び進角用ロック部６Ｂの両方のロック体６０を、ロック油室６２内に突入させることで、内部ロータ１と外部ロータ２との相対回転位相を、最進角位相と最遅角位相との間に設定された所定のロック位相に拘束する所謂ロック状態となる。この状態でロック機構６が取る姿勢をロック姿勢と呼ぶ。　尚、上記ロック位相は、エンジンの弁の開閉時期がエンジンの円滑な始動性が得られるような位相に設定されている。
【００４１】
ここで、ロック体６０のロック油室６２内への突入は、図６、図７（イ）に示すように、ロック油室６２内に油圧回路７を介して供給されるロック油がドレンされた状態で、スプリング６１による付勢力により起こされる。一方、ロック体６０のロック油室６２からの引退は、図７（ロ）に示すように、ロック油室６２に油圧回路７を介してロック油が供給された状態で発生する。この状態でロック機構６が取る姿勢をロック解除姿勢と呼ぶ。
【００４２】
従って、ロック油の給排出がロック機構６の動作を支配する。但し、ロックがかかるためには、上述の外部ロータ２と内部ロータ１との相対位置がロック位相になっている必要があることは当然である。
【００４３】
〔作動油の給排出構成〕
油圧回路７は、基本的に、上記進角通路１１及び上記遅角通路１０を介して進角室４３及び遅角室４２の一方若しくは両方に対する作動油としてのオイルの給排出を実行し、ベーン５の流体圧室４０での相対位置を変更して外部ロータ２と内部ロータ１との相対回転位相を最進角位相（進角室４３の容積が最大となるときの相対回転位相）と最遅角位相（遅角室４２の容積が最大となるときの相対回転位相）との間で調整可能な相対回転位相調整機構として機能する。
さらに、油圧回路７は、この相対回転位相設定を実行するのに必要となる、ロック、ロック解除動作をも実行する。
【００４４】
詳しくは、図２、３に示すように、油圧回路７は、エンジンの駆動力で駆動し、作動油又は後述のロック油となるオイルを制御弁７６側に供給するポンプ７０と、ＥＣＵ９による給電量制御によりスプールの位置を変化させて複数のポートにおけるオイルの給排出を実行するソレノイド式の制御弁７６と、オイルを貯留するオイルパン７５とを備えて構成されている。
上記進角通路１１及び上記遅角通路１０が、上記制御弁７６の所定のポートに接続されている。
【００４５】
上記ロック油室６２は内部ロータ１に形成されたロック油通路６３に連通し、ロック油通路６３は上記油圧回路７の制御弁７６における所定のポートに接続されている。
【００４６】
即ち、油圧回路７は、ロック油通路６３を介して、ロック油室６２にロック油としてのオイルの給排出を実行するように構成され、制御弁７６からロック油室６２にロック油が供給されると、図３に示すように、ロック体６０が外部ロータ２側に引退して、外部ロータ２と内部ロータ１との相対回転のロック状態が解除される。
【００４７】
〔制御弁の動作制御〕
図４に示すように、油圧回路７の制御弁７６は、ＥＣＵ９からの給電量に比例してスプール位置を位置Ｗ１から位置Ｗ４まで変化させ、進角室４３、遅角室４２、及び、ロック油室６２に作動油又はロック油となるオイルの供給、ドレイン、停止等を切り替えるように構成されている。
【００４８】
即ち、制御弁７６のスプール位置を位置Ｗ１とすることで、進角室４３及び遅角室４２の作動油と共にロック油室６２のロック油をオイルパン７５側にドレインするドレイン操作を実行することができる。
【００４９】
制御弁７６のスプール位置を位置Ｗ２とすることで、ロック油室６２にロック油が供給されて外部ロータ２と内部ロータ１との相対回転のロック状態を解除し、更に、遅角室４２の作動油をドレインしつつ、進角室４３に作動油を供給して、外部ロータ２と内部ロータ１との相対回転位相を進角方向Ｓ２に移動する進角移行操作を実行することができる。
【００５０】
制御弁７６のスプール位置を位置Ｗ３とすることで、外部ロータ２と内部ロータ１との相対回転のロック状態を解除しつつ、進角室４３及び遅角室４２に対する作動油の供給を停止して、外部ロータ２と内部ロータ１との相対回転位相をその時点での位相に保持する保持操作を実行することができる。
【００５１】
制御弁７６のスプール位置を位置Ｗ４とすることで、外部ロータ２と内部ロータ１との相対回転のロック状態を解除し、更に、進角室４３の作動油をドレインしつつ、遅角室４２に作動油を供給して、外部ロータ２と内部ロータ１との相対回転位相を遅角方向Ｓ１に移動する遅角移行操作を実行することができる。
尚、制御弁７６の作動構成は、上記のものに限定されるものではなく、適宜変更可能である。
【００５２】
〔動作制御〕
エンジンに設けられているＥＣＵ９は、所定のプログラム等を格納したメモリ、ＣＰＵ、入力出力インターフェース等が内蔵されている。
ＥＣＵ９には、図１に示すように、カムシャフトの位相を検知するカム角センサ９０ａ、クランクシャフトの位相を検知するクランク角センサ９０ｂ、エンジンオイルの温度を検知する油温センサ９０ｃ、クランクシャフトの回転数（エンジン回転数）を検知する回転数センサ９０ｄ、ＩＧキースイッチ（ＩＧ／ＳＷと略称する）９０ｅや、その他の、車速センサ、エンジンの冷却水温センサ、又は、スロット開度センサ等の各種センサの検知信号が入力される。また、ＥＣＵ９は、カム角センサ９０ａで検知したカムシャフトの位相と、クランク角センサ９０ｂで検知したクランクシャフトの位相とから、カムシャフトとクランクシャフトの相対回転位相、即ち、弁開閉時期制御装置における内部ロータ１と外部ロータ２との相対回転位相を求めることができる。
【００５３】
ＥＣＵ９は、上記のようなエンジンオイルの温度、クランクシャフトの回転数、車速、スロット開度等のエンジンの動作状態に基づいて、上記油圧回路７の制御弁７６への給電量を調整して、内部ロータ１と外部ロータ２との相対回転位相をその動作状態に適した位相に制御するように構成されている。
【００５４】
〔動作〕
次に、エンジン始動時における弁開閉時期制御装置の始動ロック制御について、図５に基づいて説明する。
【００５５】
始動ロック動作
ＥＣＵ９は、ＩＧ／ＳＷ９０ｅから入力信号が入力されると、クランクシャフトをクランキング（クランクシャフトをスタータで強制回転させることを意味する）して、エンジンを始動するのであるが、そのエンジン始動時には、制御弁７６のスプール位置を位置Ｗ１として、進角室４３及び遅角室４２の作動油、及び、ロック油室６２のロック油をドレインしている。
【００５６】
そして、進角室４３及び遅角室４２の作動油がドレインされている状態で、クランクシャフトをクランキングすると、カムシャフトにおいて弁を開閉駆動させるために発生する周期的なカム変動トルクにより、流体圧室４０内においてベーン５が往復移動し、内部ロータ１と外部ロータ２との相対回転位相が前述のロック位相を間に挟む領域内で周期的に変動する。また、この始動時においては、一対のロック体６０はロック解除姿勢を取っており、スプリング６１により内部ロータ１側に付勢されている。
【００５７】
即ち、一対のロック体６０を内部ロータ１側に付勢しながら、相対回転位相がロック位相を間に挟む領域内で周期的に変動することにより、上記相対回転位相がロック位相となった瞬間に、一対のロック体６０がロック油室６２内に突入し、上記相対回転位相がロック位相に良好に拘束されるロック状態とされるのである。このロック動作において、本願にあっては、外部ロータ２とロック体６０の頭部（本願にいう当接部となる）に、部分接触構成部６６が設けられているため、この部位に侵入したオイルによって、ロック動作が影響を受けにくい。
このようにして、エンジン始動時に、上記のような相対回転位相のロック位相へのロックを迅速に行うことで、良好なエンジンの始動性を得ることができる。
【００５８】
上記のようにして、ロック状態において始動をかけた後、相対回転位相制御を、エンジンの動作状態に従って実行できる。
【００５９】
〔別実施の形態〕
（１）　ロック機構の別実施形態
上記の実施の形態にあってはロック機構を構成するに、ロック体が外径側にある駆動側である外部ロータから従動側である内部ロータ側に移動してロックがかかる例を示したが、ロック体の移動方向は、回転軸に直交する回転径方向に限らず、回転軸に平行な移動方向、あるいは、この方向に対して傾行する方向に移動して、ロックがかかる構成であってもよい。
【００６０】
さらに、ロック体の移動は、実施形態に示す駆動側から従動側への移動によるロックの他、その逆方向の移動でロックがかかる構成であってもよい。
（２）　ロック体の形状
ロック体としては、上記の実施の形態に示すプレート型の他、ピン型のものも採用することができる。図９にプレート型のものを、図１０にピン形状のものを示した。これらの図において、比較的大きな凹部６５は、機械的付勢手段としてのスプリング６１の収納部を示す。
（３）　部分接触構成部の位置
上記の実施の形態にあっては、プレート形状を成すロック体６０の頭部に、部分接触構成部を設けたが、ロック体６０の頭部が穴部にはまり込む構成のものにあっては、頭部近傍のいずれの位置に設けてもよい。
（４）　部分接触構成部の構造
上記の実施の形態にあっては、接触面積を減少させるのに、凹部を設けたが、この部位に線状の溝を多数形成する、ローレット加工を施す、さらには突起を設ける等の処理を施し、線接触構造、点接触構造としてもよい。
図９（イ）にはローレット加工を施したものを、さらに図９（ロ）に示すものにあっては、プレート頭部の形状を、その肉厚方向の横断面において半円形とすることで、接触面積を減少させたものである。
このように、プレート型の場合、その横断面形状を肉厚中心軸に対して対称とすることで、ロック体の円滑な移動を確保できる。さらに、溝を設けたもの、点接触構造としたものを示した。
図１０（イ）〜（ニ）に示すものは、記載順に、概略円筒状をなすロックピンの軸芯回りに、同心複数の円周線状突起を形成したもの、径方向溝を形成したもの、ローレット加工を施したもの、軸に対称に突起を設けたものを示した。
この場合も、ピンの中心軸に対称な構造とすることでピンの円滑な移動を保証できる。
（５）　部分接触構成部の形成位置
これまで説明してきた実施の形態にあっては、ロック体側に本願にいう部分接触構成部を設けたが、接触面積の減少に形成の目的があるため、ロック体に対する相手側部材（例えば外部ロータの所定部位）に、この構成部を形成してもよい。
図１１に、このような例を示す。これは、図２の構成に対するもので、外部ロータ側に部分接触構成部６３０を設けた例を示している。
【図面の簡単な説明】
【図１】弁開閉時期制御装置の概略構成を示す側断面図
【図２】ロック機構による相対回転位相のロック状態を示す立断面図
【図３】ロック機構による相対回転位相のロック解除状態を示す立断面図
【図４】制御弁の作動構成を示す図
【図５】エンジン始動時における弁開閉時期制御装置の制御状態を示すタイミングチャート
【図６】ロック機構の詳細を示す図
【図７】ロック機構の動作説明図
【図８】ロック体の斜視図
【図９】プレート形状を成すロック体の別実施形態を示す図
【図１０】ピン形状を成すロック体の別実施形態を示す図
【図１１】ロック体に対する相手側部材に部分接触構成部を設ける別実施形態を示す図
【符号の説明】
１：内部ロータ
２：外部ロータ
３：カムシャフト
４：突部
５：ベーン
６：ロック機構
６Ａ：遅角用ロック部
６Ｂ：進角用ロック部
７：油圧回路
９：ＥＣＵ
１０：遅角通路
１１：進角通路
２０：タイミングスプロケット
２２：フロントプレート
２３：リアプレート
２４：動力伝達部材
４０：流体圧室
４１：ベーン溝
４２：遅角室
４３：進角室
６０：ロック体
６１：スプリング
６２：ロック油室
６３：ロック油通路
６６：部分接触構成部
７０：ポンプ
７５：オイルパン
７６：制御弁
９０ａ：カム角センサ
９０ｂ：クランク角センサ
９０ｃ：油温センサ
９０ｄ：回転数センサ
９０ｅ：ＩＧキースイッチ（ＩＧ／ＳＷ）
６３０：部分接触構成部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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