(57)【要約】【課題】高い加工精度を必要とすることなく、ラトル音を著しく小さくすること。【解決手段】電動モータからナットまでの前段の動力伝達機構におけるドライブギヤ３７とドリブンギヤ３９との間のバックラッシュ（θＧ）は、ナットからラック軸までの後段のボールねじ機構におけるねじ溝５１，５３と循環ボール５５との間のバックラッシュ（θＢＳ）より、小さく設定してある（θＧ＜θＢＳ）。【選択図】  図３
2004237924.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周面に雌ねじ溝が形成されたボールナットと、このボールナットの軸心に配置されると共に外周面に前記雌ねじ溝に対峙する雄ねじ溝が形成されたラックシャフトと、前記雌ねじ溝と前記雄ねじ溝との間に介装された複数個の循環ボールとからなるボールねじ機構と、
当該ボールねじ機構を収納するステアリングギヤケースと、
前記ラックシャフトと別軸に配置され、前記ボールナット機構の駆動に供される電動モータと、
当該電動モータの回転駆動力を前記ボールナットに伝達する動力伝達機構と
を有するラックアシスト型の電動パワーステアリング装置において、
前記動力伝達機構における、駆動要素間の隙間は、前記ボールねじ機構における、前記ねじ溝や循環ボールの駆動要素間の隙間より、小さく設定してあることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
内周面に雌ねじ溝が形成されたボールナットと、このボールナットの軸心に配置されると共に外周面に前記雌ねじ溝に対峙する雄ねじ溝が形成されたラックシャフトと、前記雌ねじ溝と前記雄ねじ溝との間に介装された複数個の循環ボールとからなるボールねじ機構と、
当該ボールねじ機構を収納するステアリングギヤケースと、
前記ラックシャフトと別軸に配置され、前記ボールナット機構の駆動に供される電動モータと、
当該電動モータの回転駆動力を前記ボールナットに伝達する動力伝達機構と
を有するラックアシスト型の電動パワーステアリング装置において、
前記動力伝達機構は、前記電動モータの回転駆動力を前記ボールナットに伝達するギヤ機構を有し、
当該ギヤ機構におけるギヤ同士のバックラッシュ（θＧ）は、前記ボールねじ機構における前記ねじ溝と循環ボールとの間のバックラッシュ（θＢＳ）より、小さく設定してある（θＧ＜θＢＳ）ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記ギヤ機構における前記電動モータの駆動軸のギヤは、樹脂製であることを特徴とする請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ボールねじ式ラックアシスト型の電動パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の操舵系では、外部動力源を用いて操舵アシストを行わせる、いわゆるパワーステアリング装置が広く採用されている。従来、パワーステアリング装置用の動力源としては、ベーン方式の油圧ポンプが用いられており、この油圧ポンプをエンジンにより駆動するものが多かった。ところが、この種のパワーステアリング装置は、油圧ポンプを常時駆動することによるエンジンの駆動損失が大きい（最大負荷時において、数馬力〜十馬力程度）ため、小排気量の軽自動車等への採用が難しく、比較的大排気量の自動車でも走行燃費が無視できないほど低下することが避けられなかった。
【０００３】
そこで、これらの問題を解決するものとして、電動モータを動力源とする電動パワーステアリング装置（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｐｏｗｅｒ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ、以下ＥＰＳと記す）が近年注目されている。ＥＰＳには、電動モータの電源に車載バッテリを用いるために直接的なエンジンの駆動損失が無く、電動モータが操舵アシスト時にのみに起動されるために走行燃費の低下も抑えられる他、電子制御が極めて容易に行える等の特長がある。
【０００４】
一方、乗用車用のステアリングギヤとしては、高剛性かつ軽量であること等から、現在ではラックピニオン式が主流となっている。そして、ラック＆ピニオン式ステアリングギヤ用のＥＰＳとしては、ステアリングシャフトやピニオン自体を駆動するべくコラム側部に電動モータを配置したコラムアシスト型等の他、電動式のボールねじ機構によりラックシャフトを駆動するボールねじ式ラックアシスト型も用いられている。ボールねじ式ラックアシスト型のＥＰＳでは、アシスト力がピニオンとラックとの噛合面に作用しないため、摩耗や変形の要因となる両部材間の接触面圧が比較的小さくなる。
【０００５】
ラックアシスト型ＥＰＳでは、ラックシャフトに形成されたボールねじ軸の雄ねじ溝とボールナットに形成された雌ねじ溝とが多数個の循環ボール（鋼球）を介して係合しており、ラックシャフトと同軸あるいは別軸に配置された電動モータによってボールナットが回転駆動され、これによりラックシャフトが軸方向に移動する。別軸式ラックアシスト型ＥＰＳにおける電動モータとボールナットとの間の動力伝達方法としては、特許文献１に記載されたタイミングベルト式の他、特許文献２に記載されたギヤ式等が一般的である。
【０００６】
【特許文献１】
実公平６−４９４８９号公報
【特許文献２】
特許第３０６２８５２号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ボールねじ式ラックアシスト型のＥＰＳであって、動力伝達方法がギヤ式である場合には、ラトル音の発生要因は、電動モータからナットまでの前段の動力伝達機構と、ナットからラック軸までの後段のボールねじ機構との２つが主要な要因である。
【０００８】
このとき、電動モータからナットまでの前段の動力伝達機構に、ギヤを使用したときのラトル音とは、噛み合っているギヤの歯面と歯面がぶつかることによって生じるものをいい、後段のボールねじ機構のラトル音とは、ナット、循環ボール、及びラック軸が噛み込むことによって生じるものをいう。
【０００９】
なお、このときのラトル音が発生するメカニズムは以下のようになると考えられる。また、図４（ａ）は、動力伝達機構のギヤの剛性線図であり、（ｂ）は、ボールねじ機構の剛性線図である。
１）車両の走行中の振動により、ラック軸が軸方向に振動する。
２）ラック軸の振動が図４（ｂ）のＡ部の領域にてボールナットに伝達し、ボールナットが軸方向振動しつつ、回転方向振動を起こす。
３）ボールナットの回転方向振動が増幅され、ボールナットが回転し、図４（ｂ）のＢの部分に達し、音を発生させる。（ナットがバックラッシュのエンド部に回転方向に衝突することによって音が発生する。）
従来、ラトル音の防止には、バックラッシュを小さくすることが有効であり、このため、前段の動力伝達機構においては、ギヤ同士のバックラッシュを小さくすると共に、後段のボールねじ機構においても、ねじ溝と循環ボールとのバックラッシュを小さくする検討がなされてきた。このことは、ボールねじ機構においては、バックラッシュによる回転角度が小さくなることを示し（図４（ｂ）のθＢＳ）、バックラッシュのエンド部に達したときの衝突スピードを小さくすることができるため、有効であると考えられる。
【００１０】
しかしながら、ギヤのバックラッシュを小さくすることは、加工精度を上げることを意味し、このことは、高い加工精度を必要とし、生産性上問題となる。
【００１１】
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、高い加工精度を必要とすることなく、ラトル音を著しく小さくすることができる、ボールねじ式ラックアシスト型の電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の請求項１に係る電動パワーステアリング装置は、内周面に雌ねじ溝が形成されたボールナットと、このボールナットの軸心に配置されると共に外周面に前記雌ねじ溝に対峙する雄ねじ溝が形成されたラックシャフトと、前記雌ねじ溝と前記雄ねじ溝との間に介装された複数個の循環ボールとからなるボールねじ機構と、
当該ボールねじ機構を収納するステアリングギヤケースと、
前記ラックシャフトと別軸に配置され、前記ボールナット機構の駆動に供される電動モータと、
当該電動モータの回転駆動力を前記ボールナットに伝達する動力伝達機構と
を有するラックアシスト型の電動パワーステアリング装置において、
前記動力伝達機構における、駆動要素間の隙間は、前記ボールねじ機構における、前記ねじ溝や循環ボールの駆動要素間の隙間より、小さく設定してあることを特徴とする。
【００１３】
請求項１の前提として、ラトル音の発生要因は、電動モータからナットまでの前段の動力伝達機構と、ナットからラック軸までの後段のボールねじ機構との２つが主要な要因であり、また、後段のボールねじ機構のラトル音は、前段の動力伝達機構のラトル音よりも大きい。
【００１４】
従って、後段のボールねじ機構の大きなラトル音を無くしてしまえば、前段の動力伝達機構で小さなラトル音が若干発生したとしても、電動パワーステアリング装置全体としてのラトル音は、著しく小さくすることができる。
【００１５】
このようなことから、請求項１によれば、動力伝達機構における、駆動要素間の隙間は、ボールねじ機構における、ねじ溝や循環ボールの駆動要素間の隙間より、小さく設定してある。
【００１６】
そのため、前段の動力伝達機構の駆動要素間の隙間は、後段のボールねじ機構の駆動要素間の隙間より、先に抑えて先に無くしてしまうことができる。しかも、この時、後段のボールネジ機構では、その駆動要素間の隙間は、動力伝達機構における駆動要素間の隙間より大きいことから、以前として存在したままであり、駆動要素同士（ねじ溝と循環ボール）がぶつかることがなく、ラトル音を生じることはない。
【００１７】
従って、後段のボールねじ機構の大きなラトル音を無くすことができ、前段の動力伝達機構で小さなラトル音が若干発生したとしても、電動パワーステアリング装置全体としてのラトル音は、著しく小さくすることができる。
【００１８】
また、高い加工精度を必要とすることなく、製造上の問題が生じるといったことがない。
【００１９】
また、本発明の請求項２に係る電動パワーステアリング装置は、内周面に雌ねじ溝が形成されたボールナットと、このボールナットの軸心に配置されると共に外周面に前記雌ねじ溝に対峙する雄ねじ溝が形成されたラックシャフトと、前記雌ねじ溝と前記雄ねじ溝との間に介装された複数個の循環ボールとからなるボールねじ機構と、
当該ボールねじ機構を収納するステアリングギヤケースと、
前記ラックシャフトと別軸に配置され、前記ボールナット機構の駆動に供される電動モータと、
当該電動モータの回転駆動力を前記ボールナットに伝達する動力伝達機構と
を有するラックアシスト型の電動パワーステアリング装置において、
前記動力伝達機構は、前記電動モータの回転駆動力を前記ボールナットに伝達するギヤ機構を有し、
当該ギヤ機構におけるギヤ同士のバックラッシュ（θＧ）は、前記ボールねじ機構における前記ねじ溝と循環ボールとの間のバックラッシュ（θＢＳ）より、小さく設定してある（θＧ＜θＢＳ）ことを特徴とする。
【００２０】
請求項２の前提として、ラトル音の発生要因は、電動モータからナットまでの前段の動力伝達機構と、ナットからラック軸までの後段のボールねじ機構との２つが主要な要因であり、また、後段のボールねじ機構のラトル音は、前段の動力伝達機構のラトル音よりも大きい。
【００２１】
従って、後段のボールねじ機構の大きなラトル音を無くしてしまえば、前段の動力伝達機構で小さなラトル音が若干発生したとしても、電動パワーステアリング装置全体としてのラトル音は、著しく小さくすることができる。
【００２２】
このようなことから、請求項２によれば、動力伝達機構におけるギヤ同士のバックラッシュ（θＧ）は、ボールねじ機構におけるねじ溝と循環ボールとの間のバックラッシュ（θＢＳ）より、小さく設定してある（θＧ＜θＢＳ）。
【００２３】
そのため、前段の動力伝達機構のギヤ同士のバックラッシュ（θＧ）は、後段のボールねじ機構のねじ溝と循環ボールとの間のバックラッシュ（θＢＳ）より、先に抑えて先に無くしてしまうことができる。
【００２４】
しかも、この時、後段のボールネジ機構では、そのねじ溝と循環ボールとの間のバックラッシュ（θＢＳ）の隙間は、動力伝達機構におけるギヤ同士のバックラッシュ（θＧ）より大きいことから、以前として存在したままであり、ねじ溝と循環ボールがぶつかることがなく、ラトル音を生じることはない。
【００２５】
従って、後段のボールねじ機構の大きなラトル音を無くすことができ、前段の動力伝達機構で小さなラトル音が若干発生したとしても、電動パワーステアリング装置全体としてのラトル音は、著しく小さくすることができる。
【００２６】
また、高い加工精度を必要とすることなく、製造上の問題が生じるといったことがない。
【００２７】
さらに、本発明の請求項３に係る電動パワーステアリング装置は、前記ギヤ機構における前記電動モータの駆動軸のギヤは、樹脂製であることを特徴とする。
【００２８】
このように、請求項３によれば、動力伝達機構の電動モータの駆動軸のギヤは、樹脂製であることから、前段の動力伝達機構の小さなラトル音をも低減することができ、電動パワーステアリング装置全体としてのラトル音は、より一層著しく小さくすることができる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置を図面を参照しつつ説明する。
【００３０】
（全体構成）
図１は、本発明に係る電動パワーステアリング装置の車室側部分を示した斜視図である。同図中に符号１で示した部材は、ステアリングコラムであり、アッパステアリングシャフト３を回動自在に支持している。アッパステアリングシャフト３には、その上端にステアリングホイール５が装着される一方、下端にユニバーサルジョイント７を介してロアステアリングシャフト９が連結されている。
【００３１】
ロアステアリングシャフト９には、その下端に更にラック＆ピニオン機構やパワーアシスト機構等からなるステアリングギヤ１１が連結されている。図１中、符号１３はステアリングコラム１を覆うコラムカバーを示し、符号１５はステアリングギヤ１１の左右端に連結されたタイロッドを示している。
【００３２】
（第１実施の形態）
図２は、本発明の第１実施形態に係るステアリングギヤの縦断面図である。図３は、図２中の要部拡大図である。
【００３３】
図２中で符号２１で示した部材は、ステアリングギヤケースを構成するラック＆ピニオンハウジングであり、ラック＆ピニオン機構を構成するラックシャフト２３やピニオン（図示せず）を保持している。ラックシャフト２３は、ピニオンに噛み合うラック２５を図中左側に有すると共に、その左右端にはタイロッド１５を揺動自在に支持する球面継手２７が固着されている。
【００３４】
パワーアシスト機構は、ラック＆ピニオンハウジング２１と伴にステアリングギヤケースを構成するボールねじハウジング３３を外郭としている。
【００３５】
ギヤハウジング３１には、その下部に電動モータ３５の前端がボルト締めされると共に、動力伝達機構として、電動モータ３５のシャフトに固着されたドライブギヤ３７と、ドライブギヤ３７に噛み合うドリブンギヤ３９と、が収納されている。
【００３６】
また、ボールねじハウジング３３には、ボールナット４５が複列アンギュラ玉軸受４７を介して回動自在に保持されている。
【００３７】
ラックシャフト２３には、雄ねじ溝５１が形成される一方、ボールナット４５には、雌ねじ溝５３が形成され、雄ねじ溝５１と雌ねじ溝５３との間には、循環ボールたる多数個の鋼球５５が介装されている。また、ボールナット４５には、鋼球５５を循環させるための循環こま（図示せず）が装着されている。
【００３８】
ドリブンギヤ３９と、ボールナット４５とは、共に、鋼製であるが、ドリブンギヤ３９の熱処理硬度は、ボールナット４５の熱処理硬度より低く設定されており、シェービング加工による仕上げが容易となっている。また、ドリブンギヤ３９と、ボールナット４５では、鋼の素材についても機械的強度やコスト等を勘案して最適な素材が選択されている。
【００３９】
ドリブンギヤ３９の軸芯内径側と、ボールナット４５の外径側との間には、スプライン嵌合部６１が設けてある。これにより、ドリブンギヤ３９とボールナット４５とは、自由に相対摺動することができる。
【００４０】
以上のように構成してあるため、運転者がステアリングホイール５を回転させると、アッパステアリングシャフト３およびロアステアリングシャフト９を介して、その回転力がステアリングギヤ１１に伝達される。ステアリングギヤ１１内には回転入力を直線運動に変換するラックアンドピニオン機構が内蔵されているため、ラックシャフト２３が左右いずれかの方向に移動し、左右のタイロッド１５を介して車輪の舵角が変動して操舵が行われる。
【００４１】
同時に、パワーアシスト機構内では、図示しない操舵トルクセンサの出力に基づき、電動モータ３５が正逆いずれかの方向に所定の回転トルクをもって回転し、ドライブギヤ３７およびドリブンギヤ３９を介して、その回転がドリブンギヤ３９にスプライン係合したボールナット４５に減速・伝達される。ボールナット４５が回転すると、その雌ねじ溝５３に係合した鋼球５５を介してラックシャフト２３の雄ねじ溝５１にスラスト力が作用し、これにより操舵アシストが実現される。
【００４２】
また、本第１実施の形態では、電動モータ３５の駆動軸のドライブギヤ３７は、樹脂製である。ラトル音の発生要因は、電動モータからナットまでの前段の動力伝達機構と、ナットからラック軸までの後段のボールねじ機構との２つが主要な要因であるが、ドライブギヤ３７は、樹脂製であることから、前段の動力伝達機構では、金属ギヤと樹脂ギヤとの衝突であり、そのラトル音は、低減することができる。
【００４３】
これにより、本第１実施の形態では、前段の動力伝達機構のラトル音は、後段のボールねじ機構のラトル音よりも小さくなっている。ラトル音の主要因は、後段のボールねじ機構となっている。
【００４４】
従って、後段のボールねじ機構の大きなラトル音を無くしてしまえば、前段の動力伝達機構で小さなラトル音が若干発生したとしても、電動パワーステアリング装置全体としてのラトル音は、著しく小さくすることができる。
【００４５】
このようなことから、本第実施の形態では、動力伝達機構におけるドライブギヤ３７とドリブンギヤ３９との間のバックラッシュ（θＧ）は、ボールねじ機構におけるねじ溝５１，５３と循環ボール５５との間のバックラッシュ（θＢＳ）より、小さく設定してある（θＧ＜θＢＳ）。
【００４６】
そのため、前段の動力伝達機構のギヤ３７，３９同士のバックラッシュ（θＧ）は、後段のボールねじ機構のねじ溝５１，５３と循環ボール５５との間のバックラッシュ（θＢＳ）より、先に抑えて先に無くしてしまうことができる。
【００４７】
しかも、この時、後段のボールネジ機構では、そのねじ溝５１，５３と循環ボール５５との間のバックラッシュ（θＢＳ）の隙間は、動力伝達機構におけるギヤ３７，３９同士のバックラッシュ（θＧ）より大きいことから、以前として存在したままであり、ねじ溝５１，５３と循環ボール５５とがぶつかることがなく、ラトル音を生じることはない。
【００４８】
従って、後段のボールねじ機構の大きなラトル音を無くすことができ、前段の動力伝達機構で小さなラトル音が若干発生したとしても、電動パワーステアリング装置全体としてのラトル音は、著しく小さくすることができる。また、高い加工精度を必要とすることなく、製造上の問題が生じるといったことがない。
【００４９】
別言すると、電動モータ３５からボールナット４５までの動力伝達機構に、樹脂ギヤ３７を使用する。このため、ボールねじ機構のラトル音が金属対金属の衝撃によって発生するのに対し、動力伝達機構のラトル音は、金属対樹脂によって発生するため、ラトル音の音圧は、「動力伝達機構のギヤ３７，３９＜ボールねじ機構」となる。つまり、ラトル音の主要因はボールねじ機構となる。
【００５０】
さらに、ボールねじ機構のバックラッシュを、動力伝達機構のギヤ３７，３９のバックラッシュよりも大きくすることにより、ボールねじ機構がバックラッシュのエンド部に達するよりもはやく、ギヤ３７，３９がバックラッシュのエンド部に達するため、ボールねじ機構では、ラトル音は生じない。よって、ラトル音は、ギヤ３７，３９のみで発生するが、主要因であるボールねじ機構でのラトル音がなくなることにより、全体としてのラトル音を小さくすることが可能となる。
【００５１】
つまり、このときのメカニズムは以下のようになる。なお、図４（ａ）は、動力伝達機構のギヤの剛性線図であり、（ｂ）は、ボールねじ機構の剛性線図である。
１）車両の走行中の振動により、ラック軸２３が軸方向に振動する。
２）ラック軸２３の振動が図４（ｂ）のＡ部の領域にてボールナット４５に伝達し、ボールナット４５が軸方向振動しつつ、回転方向振動を起こす。
３）ボールナット４５の回転方向振動が増幅され、ボールナット４５の振幅が大きくなる。
４）ギヤ３７，３９の歯が図４（ａ）のＣ部に達し、ボールナット４５の回転が制限される。この時、ボールナット４５の回転が図１（ｂ）のＢ部には達しないので、ボールねじ機構のラトル音の発生が抑えられる。従って、全体としてのラトル音を小さくすることが可能となる。
【００５２】
（第２実施の形態）
図５は、本発明の第２実施形態に係るステアリングギヤの縦断面図である。
【００５３】
本実施の形態では、電動モータ３５は、ラックシャフト２３等に対して、所定角度傾斜して配置してある。なお、ドライブギヤ３７は、傘歯車となっている。その他の構成、作用、及び効果は、上述した実施の形態と同様である。
【００５４】
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。上述した実施の形態では、電動モータ３５からボールナット４５までの動力伝達機構に、ギヤ３７，３９を用いているがこれに代えて、ベルト、チェーン等を用いてもよい。
【００５５】
動力伝達機構がベルト、チェーン等からなる場合であっても、上述した実施の形態と同様に、動力伝達機構における、駆動要素（ベルト、チェーン等）間の隙間は、ボールねじ機構における、ねじ溝や循環ボールの駆動要素間の隙間より、小さく設定して、後段のボールねじ機構の大きなラトル音を無くすことができ、電動パワーステアリング装置全体としてのラトル音は、著しく小さくすることができる。
【００５６】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の前提として、ラトル音の発生要因は、電動モータからナットまでの前段の動力伝達機構と、ナットからラック軸までの後段のボールねじ機構との２つが主要な要因であり、また、後段のボールねじ機構のラトル音は、前段の動力伝達機構のラトル音よりも大きい。
【００５７】
従って、後段のボールねじ機構の大きなラトル音を無くしてしまえば、前段の動力伝達機構で小さなラトル音が若干発生したとしても、電動パワーステアリング装置全体としてのラトル音は、著しく小さくすることができる。
【００５８】
このようなことから、請求項１によれば、動力伝達機構における、駆動要素間の隙間は、ボールねじ機構における、ねじ溝や循環ボールの駆動要素間の隙間より、小さく設定してある。
【００５９】
そのため、前段の動力伝達機構の駆動要素間の隙間は、後段のボールねじ機構の駆動要素間の隙間より、先に抑えて先に無くしてしまうことができる。しかも、この時、後段のボールネジ機構では、その駆動要素間の隙間は、動力伝達機構における駆動要素間の隙間より大きいことから、以前として存在したままであり、駆動要素同士（ねじ溝と循環ボール）がぶつかることがなく、ラトル音を生じることはない。
【００６０】
従って、後段のボールねじ機構の大きなラトル音を無くすことができ、前段の動力伝達機構で小さなラトル音が若干発生したとしても、電動パワーステアリング装置全体としてのラトル音は、著しく小さくすることができる。
【００６１】
また、高い加工精度を必要とすることなく、製造上の問題が生じるといったことがない。
【００６２】
また、請求項２の前提として、ラトル音の発生要因は、電動モータからナットまでの前段の動力伝達機構と、ナットからラック軸までの後段のボールねじ機構との２つが主要な要因であり、また、後段のボールねじ機構のラトル音は、前段の動力伝達機構のラトル音よりも大きい。
【００６３】
従って、後段のボールねじ機構の大きなラトル音を無くしてしまえば、前段の動力伝達機構で小さなラトル音が若干発生したとしても、電動パワーステアリング装置全体としてのラトル音は、著しく小さくすることができる。
【００６４】
このようなことから、請求項２によれば、動力伝達機構におけるギヤ同士のバックラッシュ（θＧ）は、ボールねじ機構におけるねじ溝と循環ボールとの間のバックラッシュ（θＢＳ）より、小さく設定してある（θＧ＜θＢＳ）。
【００６５】
そのため、前段の動力伝達機構のギヤ同士のバックラッシュ（θＧ）は、後段のボールねじ機構のねじ溝と循環ボールとの間のバックラッシュ（θＢＳ）より、先に抑えて先に無くしてしまうことができる。
【００６６】
しかも、この時、後段のボールネジ機構では、そのねじ溝と循環ボールとの間のバックラッシュ（θＢＳ）の隙間は、動力伝達機構におけるギヤ同士のバックラッシュ（θＧ）より大きいことから、以前として存在したままであり、ねじ溝と循環ボールがぶつかることがなく、ラトル音を生じることはない。
【００６７】
従って、後段のボールねじ機構の大きなラトル音を無くすことができ、前段の動力伝達機構で小さなラトル音が若干発生したとしても、電動パワーステアリング装置全体としてのラトル音は、著しく小さくすることができる。
【００６８】
なお、このときのメカニズムは以下のようになる。また、図４（ａ）は、動力伝達機構のギヤの剛性線図であり、（ｂ）は、ボールねじ機構の剛性線図である。
１）車両の走行中の振動により、ラック軸が軸方向に振動する。
２）ラック軸の振動が図４（ｂ）のＡ部の領域にてボールナットに伝達し、ボールナットが軸方向振動しつつ、回転方向振動を起こす。
３）ボールナットの回転方向振動が増幅され、ボールナットの振幅が大きくなる。
４）ギヤの歯が図４（ａ）のＣ部に達し、ボールナットの回転が制限される。この時、ボールナットの回転が図１（ｂ）のＢ部には達しないので、ボールねじ機構のラトル音の発生が抑えられる。従って、全体としてのラトル音を小さくすることが可能となる。
【００６９】
また、高い加工精度を必要とすることなく、製造上の問題が生じるといったことがない。
【００７０】
さらに、請求項３によれば、動力伝達機構の電動モータの駆動軸のギヤは、樹脂製であることから、前段の動力伝達機構の小さなラトル音をも低減することができ、電動パワーステアリング装置全体としてのラトル音は、より一層著しく小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る電動パワーステアリング装置の車室側部分を示した斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るステアリングギヤの縦断面図である。
【図３】図２中の要部拡大図である。
【図４】（ａ）は、動力伝達機構のギヤの剛性線図であり、（ｂ）は、ボールねじ機構の剛性線図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係るステアリングギヤの縦断面図である。
【符号の説明】
２１  ラック＆ピニオンハウジング
２３  ラックシャフト
３３  ボールねじハウジング
３５  電動モータ
４５  ボールナット
４７  複列アンギュラ玉軸受
５１  雄ねじ溝
５３  雌ねじ溝
５５  鋼球
６１  スプライン嵌合部
【図１】
2004237924.tif 000003
【図２】
2004237924.tif 000004
【図３】
2004237924.tif 000005
【図４】
2004237924.tif 000006
【図５】
2004237924.tif 000007