(57)【要約】【課題】自動車用自動変速機の油圧回路に用いて好適の油圧制御弁に関し、大きなコスト増を招くことなくスプールバルブの磨耗を低減できるようにして、より正確な油圧制御を行なえるようにする。【解決手段】バルブボディ２に内挿され、軸方向に摺動して油圧調整を行なうスプールバルブ４０と、スプールバルブ４０の軸方向に付勢力を与えるスプリング５と、スプリング５に抗するようにスプールバルブ４０に軸方向への制御力を付与する制御力付与手段８，８ａとをそなえ、スプールバルブ４０が、制御力付与手段８，８ａにより制御力を付与され、油圧調整を行なう第１の摺動部材５０と、スプリング５と第１の摺動部材５０との間に介在し、第１の摺動部材５０の軸心に点接触してスプリング５の付勢力を第１の摺動部材５０に伝達する第２の摺動部材６０とをそなえて構成する。【選択図】        図１
2004293701.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バルブボディと、
該バルブボディに内挿され、軸方向に摺動して油圧調整を行なうスプールバルブと、
該スプールバルブの軸方向に付勢力を与えるスプリングと、
該スプリングに抗するように該スプールバルブに軸方向への制御力を付与する制御力付与手段とをそなえ、
該スプールバルブが、
該制御力付与手段により該制御力を付与され、該油圧調整を行なう第１の摺動部材と、
該スプリングと該第１の摺動部材との間に介在し、該第１の摺動部材の軸心に点接触して該スプリングの付勢力を該第１の摺動部材に伝達する第２の摺動部材とをそなえて構成されている
ことを特徴とする、油圧制御弁。
【請求項２】
該第１の摺動部材及び該第２の摺動部材の一方に、該スプールバルブ軸方向に対して垂直な平面が形成されるとともに、
該第１の摺動部材及び該第２の摺動部材の他方に、該スプールバルブ軸心上に中心を有する球面が形成され、
該平面と該球面とが点接触するように構成されている
ことを特徴とする、請求項１記載の油圧制御弁。
【請求項３】
該第２の摺動部材に、
該第２の摺動部材と該第１の摺動部材との間の空間に溜まった作動油を外部へ逃がす連通孔が形成されている
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の油圧制御弁。
【請求項４】
該第２の摺動部材の摺動面に、耐磨耗性の表面処理が施されている
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の油圧制御弁。
【請求項５】
該第１の摺動部材の端部には、該制御力としてパイロット圧が付与される
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の油圧制御弁。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧を適宜制御するための油圧制御弁に関し、特に、自動車用自動変速機の油圧回路に用いて好適の、油圧制御弁に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、油圧式アクチュエータ等の油圧作動機器では、機器に供給する作動油の圧力（油圧）をコントロールすることで作動を制御する。この油圧制御のために油圧制御弁が備えられている（例えば特許文献１，特許文献２参照）。
このような油圧制御弁１は、例えば図２に示すように、バルブボディ２と、このバルブボディ２内部に円筒状に形成された弁孔３内に挿入されたスプールバルブ（弁体）４と、このスプールバルブ４を図２中矢印Ｂ方向（一方向）へ付勢するコイル状のスプリング（付勢部材）５とをそなえて構成されている。
【０００３】
スプールバルブ４は、図２中矢印Ａ及び矢印Ｂの方向へ摺動可能に配設されている。また、このスプールバルブ４の中央近傍には、円筒状の第１大径部４ａが形成され、スプールバルブ４の一端部（図２中、右側部）には、小径部４ｄを介して第１大径部４ａと同径の第２大径部４ｂが形成されている。
第１大径部４ａの他端部（図２中、左側部）には、図２中左側のスプリング室９内に向けて、第１大径部４ａよりも径が小さいスプリング側端部４ｃが突設されている。また、この第１大径部４ａと第２大径部４ｂとにより弁孔３が区画されることで、作動油が導入される油圧調整ポート６と、この油圧調整ポート６と連通することにより油圧調整ポート６側の作動油をドレーンタンク（図示省略）へ排出（ドレーン）する排出ポート７と、パイロット圧が加わるパイロット圧室８ａと、パイロット圧室８ａ内に作動油の一部をパイロット圧として導入するパイロット圧ポート８と、大気開放されたスプリング室９とが形成されている。
【０００４】
上記構成の従来の油圧制御弁では、パイロット圧室８ａに供給されるパイロット圧による矢印Ａ方向への付勢力とスプリング５による矢印Ｂ方向への付勢力とのバランスによって油圧調整ポート６内の作動圧（即ち、油圧作動機器へ供給される作動圧）が調整されることとなるが、作動圧を所定の一定値に調圧するような油圧制御弁ではパイロット圧として油圧調整ポート６内の作動圧が用いられる。
【０００５】
この場合、パイロット圧室８ａ内のパイロット圧が所定圧以上に高まると、スプールバルブ４が、スプリング５の付勢力に抗して図２中矢印Ａ方向へ移動し、油圧調整ポート６と排出ポート７とが連通状態となり、油圧調整ポート６内の作動油が図２中破線矢印Ｃで示すように排出ポート７へ流れ込みドレーンタンクへ排出されることで作動油の油圧が低減調整され、この結果、作動油圧が低下するとパイロット圧も低下してスプールバルブ４がスプリング５により移動して油圧調整ポート６と排出ポート７との間がスプールバルブ４の第１大径部４ａによって遮断される。
【０００６】
このようにして、油圧制御弁１は、油圧回路内の作動油の圧力が一定の所定圧になるように制御するようになっている。
ところで、このような油圧制御弁１では、スプールバルブ４の一端がスプリング５の一端に当接しており、スプリング５の付勢力はこの当接部分を通してスプールバルブ４に与えられるが、スプリング５端面とスプールバルブ４端面とは周方向に均一に接触しているわけではないので、スプリング５の付勢力は必ずしもスプールバルブ４に対して周方向に均等に伝達されるわけではない。
【０００７】
また、スプールバルブ４のＡ方向への移動によりスプリング５が圧縮されると、これによってスプリング５に撓みが発生することがあり（特に、バネ長の長いスプリングで顕著に発生する）、この撓みによりスプールバルブ４に軸方向以外の付勢力が伝達されることがある。
このため、スプリング５からスプールバルブ４に伝達される力には、スプールバルブ４軸方向の成分だけでなく、スプールバルブ４軸方向に対して垂直な成分（ここでは、この成分の力を「横力」ともいう）も含まれており、この横力がスプールバルブ４に加わると、スプールバルブ４が軸に対して傾くため、スプールバルブ４とバルブボディ２とが互いに接触し合い、磨耗が生じてしまう。例えば図２に示す油圧制御弁１では、特にスプールバルブ４の符号Ｍで示す部分に磨耗が生じ易い。
【０００８】
通常、スプールバルブ４の摺動面（摩擦発生部分となる第１大径部４ａや第２大径部４ｂの周面）と弁孔３の壁面との間には所定の微小なクリアランス（隙間）が設けられているが、上記磨耗が発生することにより、この隙間が大きくなってしまう。これにより、例えばパイロット圧室８ａから排出ポート７側にパイロット圧が漏れたり、油圧調整ポート６から排出ポート７側に作動油が漏れたりして、油圧制御弁１が、油圧を所定の調圧値に制御できない（調圧不良が発生する）おそれがある。
【０００９】
また、上記隙間の一部に想定以上の作動油が入り込んでしまうと、この隙間と反対側のスプールバルブ４周面と弁孔３の壁面との接触を促進して、この部分の摩耗を早めることになり、上記不具合が一層著しくなる。
そこで、このような磨耗を低減するための方法が種々開発されている。
例えば、図２に示すように、スプールバルブ４の第１大径部４ａの周面にグルーブ（微小溝）１０を形成し、スプールバルブ４と弁孔３の壁面との間に進入した作動油をこのグルーブ１０内に保持させることで、スプールバルブ４周方向の圧力分布が常に平衡になるようにし、上記一部隙間への作動油の浸入によって発生するスプールバルブ４に加わる横力を低減させて磨耗の発生を抑制しようとする技術が知られている。
【００１０】
また、例えば、一般に知られているハードショットピーニング〔例えばＷＰＣ（Ｗｉｄｅ  Ｐｅａｎｉｎｇ  ａｎｄ  Ｃｌｅａｎｉｎｇ）処理（登録商標）と称される特殊表面処理等を含む〕、あるいは浸硫窒化処理などの表面処理をスプールバルブ４の摺動面或いは全面に施し、スプールバルブ４表面に非常に微小な凹凸を形成して、この凹凸部分に作動油を保持させて薄い油膜を形成することで、スプールバルブ４の摺動性を向上させ、スプールバルブ４の磨耗を抑制しようとする技術も知られている。
【００１１】
【特許文献１】
特許第２８００４３９号公報
【特許文献２】
特開平６−２０７６６８号公報
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のスプールバルブ４の周面にグルーブ１０を形成する技術では、スプールバルブ４周方向の圧力差により発生する横力を低減させることはできるが、スプリング５により発生する横力を低減することは困難である。
さらに、スプールバルブ４の表面処理により摩擦を低減しようとしても、表面処理を施した後のスプールバルブ４の径を考慮してスプールバルブ４に表面処理を行なわなければならない。一般に、表面処理は、所定の寸法精度を出しにくく、寸法精度を要求される公差内に抑えるには大きなコスト増を招き、高価になりやすいという欠点があり、量産には適さない。
【００１３】
特に、上述した油圧制御弁１を、比較的大きな流量（油圧調整ポート６から排出ポート７へ排出される作動油の量）が必要とされる機器（例えば、トルクコンバータの油圧回路）に適用する場合、上記の横力が大きく発生し易く、上記不具合も深刻なものとなる。
すなわち、大きな流量を確保するには、油圧制御弁で油圧を制御する際に、油圧調整ポート６側から排出ポート７側に速やかに作動油を排出させることが要求される場合があり、この要求を満たすには油圧調整ポート６と排出ポート７との連通面積（即ち、スプールバルブ４の外径Ｒ）を大きくできるようにすることが必要になる。
【００１４】
連通面積を大きくできるようにするには、スプールバルブ４の作動ストロークを長くするか、スプールバルブ４の外径を大きくすればよいが、スプリング５を長くしてスプールバルブ４の摺動距離（ストローク）を大きくする場合、バルブボディ２をスプールバルブ４軸方向に大きくしなければならないため、油圧制御弁１自体が大型化してしまう。一般に、油圧制御弁１の設置スペースには制約があるため、大型の油圧制御弁１を設置することは困難である。
【００１５】
したがって、大きな流量を確保するには、スプールバルブ４の外径を大きくして流量を増加させることになる。また、スプールバルブ４の端面にはパイロット圧が加わり、このパイロット圧に端面の面積を乗算した力がスプールバルブ４に作用する。スプリング５には、このパイロット圧により加わる力に対抗できるようなバネ剛性（バネ定数又はバネ力）が要求されるため、スプールバルブ４の外径Ｒを大きくした分だけスプリング５のバネ剛性（バネ定数）を上げて、スプリング５が縮む時の反発力を大きくすることが必要になる。このバネ力の増大に応じて、スプールバルブ４に加わる横力も大きく発生し易く、上記の不具合は著しくなる。
【００１６】
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、大きなコスト増を招くことなくスプールバルブの磨耗を低減できるようにして、より正確な油圧制御を行なえるようにした、油圧制御弁を提供することを目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明の油圧制御弁は、バルブボディと、該バルブボディに内挿され、軸方向に摺動して油圧調整を行なうスプールバルブと、該スプールバルブの軸方向に付勢力を与えるスプリングと、該スプリングに抗するように該スプールバルブに軸方向への制御力を付与する制御力付与手段とをそなえ、該スプールバルブが、該制御力付与手段により該制御力を付与され、該油圧調整を行なう第１の摺動部材と、該スプリングと該第１の摺動部材との間に介在し、該第１の摺動部材の軸心に点接触（微小面積の接触を含む）して該スプリングの付勢力を該第１の摺動部材に伝達する第２の摺動部材とをそなえて構成されていることを特徴としている。
【００１８】
したがって、スプリングの付勢力のうちスプールバルブ軸方向成分の力は、第２の摺動部材を介して第１の摺動部材へ伝達される一方、スプールバルブ軸方向に対して垂直な成分の力は、第２の摺動部材には伝達されるが、第１の摺動部材には伝達されない。
【００１９】
また、該第１の摺動部材及び該第２の摺動部材の一方に、該スプールバルブ軸方向に対して垂直な平面が形成されるとともに、該第１の摺動部材及び該第２の摺動部材の他方に、該スプールバルブ軸心上に中心を有する球面が形成され、該平面と該球面とが点接触するように構成されていることが好ましい（請求項２）。
また、例えば、上記の平面に代わって、曲率が大きい凸状曲面や凹状曲面であってもよく、上記の球面に代わって、曲率が小さい凸状曲面であってもよい。なお、この場合、少なくとも軸心部が軸心線と直交する面であれば良い。
【００２０】
さらに、該第２の摺動部材に、該第２の摺動部材と該第１の摺動部材との間の空間に溜まった作動油を外部へ逃がす連通孔が形成されていることが好ましい（請求項３）。
該第２の摺動部材の摺動面に、耐磨耗性の表面処理が施されていることが好ましい（請求項４）。
該第１の摺動部材の端部には、該制御力としてパイロット圧が付与されることが好ましい（請求項５）。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１は本発明の一実施形態としての油圧制御弁を示す側面図（一部断面図で示す）である。
図１に示すように、本実施形態としての油圧制御弁２０は、バルブボディ２と、このバルブボディ２内部に円筒状に形成された弁孔３内に挿入されたスプールバルブ（弁体）４０と、このスプールバルブ４０を図１中矢印Ｂ方向（一方向）へ付勢するスプリング（付勢部材）５とをそなえて構成されている。
【００２２】
スプールバルブ４０は、図１中矢印Ａ及び矢印Ｂの方向へ摺動可能に配設されている。そして、スプールバルブ４０により弁孔３が区画されることで、作動油が導入される油圧調整ポート６と、この油圧調整ポート６と連通することにより油圧調整ポート６側の作動油をドレーンタンク（図示省略）へ排出（ドレーン）する排出ポート７と、パイロット圧が加わるパイロット圧室８ａと、パイロット圧室８ａ内に作動油の一部をパイロット圧として導入するパイロット圧ポート８と、大気開放されたスプリング室９とが形成されている。
【００２３】
また、スプールバルブ４０は、２つの部材、即ち、油圧制御部分（図１中、右側部。油圧調整ポート６，排出ポート７，パイロット圧ポート８及びパイロット圧室８ａとが形成された部分）に配置されたバルブヘッド（第１の摺動部材）５０と、このバルブヘッド５０とスプリング５との間（図１中、左側部）に配置されたスプリング座（第２の摺動部材）６０とをそなえて構成されており、これら２つの部材５０，６０が一体となって弁孔３内を軸方向に移動するようになっている。
【００２４】
バルブヘッド５０は、スプリング座６０側の一端に平面（第１の当接部）５１ａが形成された第１大径部５１と、第１大径部５１の径と同じ径を有し、パイロット圧室８ａのパイロット圧を受ける加圧面５２ａを有する第２大径部５２と、第１大径部５１及び第２大径部５２の径よりも小さな径を有し、第１大径部５１及び第２大径部５２とを連結する小径部５３とをそなえて構成されている。
【００２５】
なお、平面５１ａは、スプールバルブ４０軸方向に対して垂直に形成されている。また、この平面５１ａは、高い平滑性を有していることが好ましい。
このように構成されたバルブヘッド５０が、パイロット圧ポート８及びパイロット圧室８ａ（制御力付与手段）によりパイロット圧（制御力）を付与され、油圧調整を行なうようになっている。
【００２６】
スプリング座６０は、座本体６１と、座本体６１の径よりも小さい径を有し、座本体６１のスプリング室９側の一端に突設されたスプリング側端部６２とをそなえて構成されている。また、座本体６１のバルブヘッド５０側の他端には球面（第２の当接部）６１ａが形成されている。なお、スプリング側端部６２の軸方向長さを適宜設定することでスプールバルブ４０の摺動距離（ストローク）を規定できるようになっている。
【００２７】
また、球面６１ａは、スプールバルブ４０の軸心上に中心を有する球面に形成されており、この球面６１ａがバルブヘッド５０の平面５１ａと軸心上で点接触するようになっている。この球面６１ａは、上述した平面５１ａと同様に、高い平滑性を有していることが好ましい。なお、ここでいう点接触とは、微小面積の接触を含む。
【００２８】
また、このような球面６１ａと平面５１ａとが軸心上で点接触する構造により、スプリング座６０とバルブヘッド５０との間には空間部７０が形成されている。
さらに、座本体６１の内部には、この空間部７０に溜まった作動油を、大気開放されたスプリング室９へ逃がす連通孔８０が形成されている。
【００２９】
本発明の一実施形態としての油圧制御弁は、上述のように構成されているので、パイロット圧室８ａのパイロット圧が増減することにより、スプールバルブ４０が弁孔３内で摺動し、油圧調整ポート６と排出ポート７とが適宜連通して、油圧調整ポート６の作動油が図１中破線矢印Ｃで示すように排出ポート７へ流れることで油圧調整ポート６の油圧が制御される。
【００３０】
また、スプールバルブ４０を、バルブヘッド５０とスプリング座６０との２つの部材により構成し、これらバルブヘッド５０及びスプリング座６０を、スプールバルブ４０の軸心上で点接触させているので、スプリング５の付勢力のうちスプールバルブ４０の軸方向成分の力は、スプリング座６０を介してバルブヘッド５０へ伝達される一方、スプールバルブ４０軸方向に対して垂直な成分の力（横力）は、スプリング座６０には伝達されるが、バルブヘッド５０には伝達されない。
【００３１】
また、平面５１ａと球面６１ａとにより点接触を構成しているので、バルブヘッド５０に、スプリング５の付勢力のうちスプールバルブ４０の軸方向成分の力のみを確実に伝達することができる。
このように、バルブヘッド５０には横力が作用しないため、バルブヘッド５０の第１大径部５１や第２大径部５２の摺動面（弁孔３の壁面と接する面）が磨耗することがない。もちろん、バルブヘッド５０の第１大径部６１及び第２大径部５１の摺動面と接する弁孔３の壁面も磨耗することはない。
【００３２】
つまり、油圧制御部分であるバルブヘッド５０の第１大径部５１及び第２大径部５２の摺動面と、弁孔３の壁面とのクリアランスを設計当初のクリアランスに維持することができるので、このクリアランスに想定以上の作動油が進入することにより生じる調圧不良を防止でき、より正確な油圧制御を行なうことが可能である。
【００３３】
なお、上述したように、スプリング座６０にはスプリング５による横力が伝達されるため、スプリング座６０の摺動面は磨耗しやすくなるが、たとえ磨耗したとしても、このスプリング座６０は油圧制御に直接関係する部分ではないので、スプリング座６０の摺動面の磨耗が原因で調圧不良が発生することはない。
したがって、例えば、スプリング５の付勢力がスプリング座６０に対して周方向に均等に伝達されなかったとしても、バルブヘッド５０には、常にスプリング５の軸方向の力のみが伝達されるので、バルブヘッド５０の磨耗を防止することができる。
【００３４】
また、スプリング座６０の摺動面に発生する磨耗は、前述したハードショットピーニング〔例えばＷＰＣ（Ｗｉｄｅ  Ｐｅａｎｉｎｇ  ａｎｄ  Ｃｌｅａｎｉｎｇ）処理（登録商標）と称される特殊表面処理等を含む〕、あるいは浸硫窒化処理などの表面処理を施すことで抑制することができる。さらに、従来はスプールバルブ全表面に表面処理を施す必要があったが、本油圧制御弁２０では、スプリング座６０の全表面（または座本体６１の摺動面）のみに表面処理を施せば良いので、従来の表面処理面積よりも小さな表面処理面積ですみ、また高い寸法精度も不要となるため、表面処理にかかるコストを低減することが可能となる。
【００３５】
このように、磨耗が発生する領域を限定し（できるだけ少なくし）、その領域のみに表面処理を施すことでコストを低減できるのである。
なお、これらの表面処理のうち特に浸硫窒化処理は、寸法精度が悪化しやすい（寸法を公差内に収めることが困難である）ので寸法管理が非常に困難であり、どうしても高価な表面処理となってしまうが、本油圧制御弁２０では、スプリング座６０の摺動面には油圧をシールする機能は必要なく、スプリング座６０の外径寸法の公差をバルブヘッド５０のようには高精度にする必要がないので、寸法管理が容易になり、かかる表面処理を安価に適用することができる。
【００３６】
また、たとえ作動油の空間部７０への漏れ込みが続いて空間部７０に作動油が溜まったとしても、作動油は連通孔８０を通して外部へ排出されるので、空間部７０の油圧が必要以上に高くなることはない。すなわち、空間部７０の油圧上昇に伴って発生すると考えられるスプリング座６０の球面６１ａとバルブヘッド５０の平面５１ａとの接触不良を防止することができる。これにより、より正確に油圧制御を行なうことが可能である。
【００３７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
つまり、本実施形態では、空間部７０に必要以上の作動油が溜まらないように、連通孔８０を設けて作動油を外部へ排出する構成としたが、スプールバルブ４０が短い周期で往復動する場合には、スプリング座６０とバルブヘッド５０とが僅かに離合して打音が発生するおそれがあるので、これを考慮して、連通孔８０の断面積を小さくして空間部７０に常に作動油が保持されるようにすることで、空間部７０にダンピング機能を持たせて打音発生を防止するようにしても良い。
【００３８】
また、連通孔８０を設けずに、空間部７０内の過剰な作動油は、弁孔３とスプリング座６０の座本体６１との隙間から排出するようにしても良い。
また、スプリング座６０だけでなく、バルブヘッド５０にも表面処理を行なうようにしてももちろん良い。
さらに、本実施形態では、スプリング座６０に球面６１ａを形成するとともにバルブヘッド５０に平面５１ａを形成して、これら球面６１ａと平面５１ａとが点接触するように構成したが、これとは逆に、バルブヘッド５０に球面を形成するとともにスプリング座６０に平面を形成して点接触させるようにしても良い。
【００３９】
また、本実施形態のように、横力がバルブヘッド５０へ伝達されないように、即ち、点接触部分が軸方向に垂直な面内で滑らかに動くように平面及び球面の組み合わせにより点接触を構成することが好ましいが、点接触部分が軸方向に垂直な面内で滑らかに動くのであれば、上記の平面及び球面の組み合わせに限定されない。
【００４０】
例えば、平面５１ａに代わって、曲率が大きい凸状曲面や凹状曲面であってもよく、また、球面６１ａに代わって、曲率が小さい凸状曲面であってもよい。なお、この場合、少なくとも軸心部が軸心線と直交する面であれば良い。
さらに、スプリング座６０の座本体６１の軸方向長さをある程度長くして、スプリング座６０の摺動面を広く形成することが好ましい。このように構成することで、スプリング座６０が弁孔３内において傾きが少なく摺動できるようになる。
【００４１】
また、本実施形態では、スプールバルブ４０の作動をパイロット圧（油圧）により制御する方式のものを説明したが、本発明は、リターンスプリング付きの電磁弁にも適用可能である。
さらに、本実施形態では、自動車用自動変速機の油圧回路に適用される場合を例にとって説明したが、本油圧制御弁２０はこれに限定されず、他の油圧回路にも広く適用することが可能である。
【００４２】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の油圧制御弁によれば、第２の摺動部材を介して、スプリングの付勢力のうちスプールバルブ軸方向成分の力のみが第１の摺動部材に伝達され、スプールバルブ軸方向に垂直な成分の力は第１の摺動部材には伝達されないので、第１の摺動部材の磨耗を防止できる。これにより、油圧の調圧不良を防止でき、より正確な油圧制御が可能となる。
また、従来行なっていたスプールバルブへの表面処理は必要ないので、コストを低減できる。
【００４３】
請求項２記載の本発明の油圧制御弁によれば、平面と球面とにより点接触を構成しているので、第１の摺動部材にスプリングの付勢力のうちスプールバルブ軸方向成分の力のみを確実に伝達することができる。
請求項３記載の本発明の油圧制御弁によれば、連通孔により、第１の摺動部材と第２の摺動部材との間の空間に溜まった作動油を外部へ逃がすことができるので、第１の摺動部材と第２の摺動部材との接触不良を防止することができ、より正確な油圧制御が可能となる。
【００４４】
請求項４記載の本発明の油圧制御弁によれば、第２の摺動部材の摺動面に、耐磨耗性の表面処理を施しているので、第２の摺動部材の磨耗を低減できる。
請求項５記載の本発明の油圧制御弁によれば、パイロット圧によりスプールバルブの摺動を制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての油圧制御弁を示す側面図（一部断面図）である。
【図２】従来の油圧制御弁を示す側面図（一部断面図）である。
【符号の説明】
１  油圧制御弁
２  バルブボディ
３  弁孔
４  スプールバルブ
４ａ  第１大径部
４ｂ  第２大径部
４ｃ  スプリング側端部
４ｄ  小径部
５  スプリング
６  油圧調整ポート
７  排出ポート
８  パイロット圧ポート
８ａ  パイロット圧室
９  スプリング室
１０  グルーブ
２０  油圧制御弁
４０  スプールバルブ
５０  バルブヘッド（第１の摺動部材）
５１  第１大径部
５１ａ  平面（第１の当接部）
５２  第２大径部
５３  小径部
５２ａ  加圧面
６０  スプリング座（第２の摺動部材）
６１  座本体
６２  スプリング側端部
６１ａ  球面（第２の当接部）
７０  空間部
８０  連通孔
【図１】
2004293701.tif 000003
【図２】
2004293701.tif 000004