(57)【要約】【課題】例えば始動時に、循環液温の昇温および暖機後の冷却を効果的に実現できる車両エンジンの冷却装置を提供する。【解決手段】第一ポンプＰ１、シリンダヘッド内流路Ｆｈ、循環液冷却機構ＲＯを経るシリンダヘッド側循環路Ｃｈを形成可能に構成される車両用エンジン冷却装置において、第二ポンプＰ２を設けるとともに、この第二ポンプＰ２とシリンダブロック内流路Ｆｂとの間を循環液が循環するシリンダブロック単独循環路Ｃｉｄを、シリンダヘッド側循環路Ｃｈと独立に形成可能に構成する。【選択図】  図１
2004162689.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両エンジンに、循環液が流れるシリンダブロック内流路を備えたシリンダブロックと、循環液が流れるシリンダヘッド内流路を備えたシリンダヘッドとを備え、前記シリンダブロック内流路を前記シリンダヘッド内流路に対して独立に設け、
外気との熱交換により前記循環液を冷却可能な循環液冷却機構を設け、
エンジンより駆動力を得る第一ポンプ、前記シリンダヘッド内流路、前記循環液冷却機構を経るシリンダヘッド側循環路を形成可能に構成される車両用エンジン冷却装置であって、
第二ポンプを設けるとともに、前記第二ポンプと前記シリンダブロック内流路との間を循環液が循環するシリンダブロック単独循環路を、前記シリンダヘッド側循環路と独立に形成可能に構成され、
前記シリンダヘッド側循環路から前記シリンダブロック単独循環路に循環液の流入が可能とされるとともに、前記シリンダブロック単独循環路から前記シリンダヘッド側循環路に循環液の排出が可能に構成される車両用エンジン冷却装置。
【請求項２】
前記第一ポンプから前記シリンダヘッド内流路に至るシリンダヘッド上流側流路部位と、前記シリンダブロック内流路の流出口から前記第二ポンプの吸入口に至るシリンダブロック下流側流路部位との間に設けられる流入側連結路に第一制御弁を設け、
前記シリンダヘッド上流側流路部位から前記シリンダブロック単独循環路へ、前記第一制御弁の制御状態により前記流入側連結路をへて循環液の流入が可能とされ、
前記第一制御弁が前記シリンダブロック単独循環路の独立形成を制御する請求項１記載の車両用エンジン冷却装置。
【請求項３】
前記シリンダヘッド内流路から前記循環液冷却機構に至るシリンダヘッド下流側流路部位から前記シリンダブロック単独循環路内へ、流入側連結路をへて循環液の流入が可能とされる請求項１記載の車両用エンジン冷却装置。
【請求項４】
前記シリンダヘッド側循環路に対する前記シリンダブロック単独循環路の独立形成制御、あるいは、前記シリンダヘッド側循環路と前記シリンダブロック単独循環路との間における循環液の流入及び排出制御により、前記シリンダヘッド側循環路内を流れる循環液温度と前記シリンダブロック単独循環路内を流れる循環液温度を独立に設定可能に構成されている請求項１〜３のいずれか１項記載の車両用エンジン冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用エンジンの冷却装置に関する。
さらに詳細には、車両エンジンに、循環液が流れるシリンダブロック内流路を備えたシリンダブロックと、同じく循環液が流れるシリンダヘッド内流路を備えたシリンダヘッドとを備え、これらシリンダブロック内流路とシリンダヘッド内流路とが独立とされ、外気との熱交換により循環液を冷却可能な循環液冷却機構を設け、第一ポンプ、シリンダヘッド内流路、前記循環液冷却機構を経るシリンダヘッド側循環路を形成可能に構成される車両用エンジン冷却装置に関する。
【０００２】
この種の循環液冷却機構は、一般に、ラジエータ、このラジエータをバイパスするためのバイパス路、ラジエータ及びバイパス路への分流を制御するためのサーモスタットバルブ等を備えて構成される。
【０００３】
【従来の技術】
従来の車両エンジンの冷却装置としては、例えば、図１１に示されるものが知られている。
この装置においては、上記第一ポンプＰ１としてのウォータポンプＷＰの吐出側とシリンダブロック側ウォータジャケットＢＪとを接続し、シリンダブロック側ウォータジャケットＢＪからウォータポンプＷＰ近傍の連通部１０６を通りシリンダヘッド側ウォータジャケットＨＪに入り、ラジエータＲを迂回しサーモスタットバルブＴＳＶを介してウォータポンプＷＰに至る直列型の第一循環路Ｃ１と、シリンダブロック側ウォータジャケットＢＪからラジエータＲ及びサーモスタットバルブＴＳＶを介してウォータポンプＷＰに至るシリンダブロック側循環路Ｃ２とを形成可能としている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この従来構成では、暖機中には第一循環路Ｃ１のみに、また暖機後は第一循環路Ｃ１及びシリンダブロック側循環路Ｃ２に循環液が流れるように、サーモスタットバルブＴＳＶによって流路が切替えられる。
【０００５】
つまり、シリンダブロック側ウォータジャケットＢＪの循環液は、常にシリンダヘッド側ウォータジャケットＨＪに連通している。
また、シリンダブロック側ウォータジャケットＢＪの流出口はラジエータＲに一端で連通しており、ラジエータＲの他端に接続されるサーモスタットバルブＴＳＶは循環液が所定温度より低い場合には、ラジエータＲに流れる循環液を堰き止め、循環液温度が高くなると循環液流路を開いてラジエータＲからウォータポンプＷＰ側へ循環液を循環させる。
【０００６】
しかし、上記する特許文献１の構成では、以下の問題を生ずる。
特許文献１においてはサーモスタットバルブＴＳＶは、循環液温度に応じてシリンダブロック側循環路Ｃ２を開閉することで、この循環路Ｃ２における循環液の循環の断続を行なう。
結果、暖機後、シリンダブロック側ウォータジャケットＢＪを経た循環液は順次にシリンダヘッド側ウォータジャケットＨＪに至る。この場合、燃焼効率やエンジンの機械的摩擦の関係から理想的にはシリンダブロック側の温度をシリンダヘッド側の温度よりも高く保持することが好ましいのであるが、実質、略同一の循環液温によってシリンダブロック側とシリンダヘッド側とが冷却されることとなる。
【０００７】
つまり、シリンダヘッドの温度調整とシリンダブロックの温度調整を別個のプロファイルおよび冷却条件で調節しようとしても、循環液流路が連結されているため、シリンダヘッドおよびシリンダブロックを別個の条件で調節することが困難であった。
【０００８】
そこで、シリンダヘッド内に循環液が流れるシリンダヘッド内流路を備え、シリンダブロック内に循環液が流れるシリンダブロック内流路を互いに独立に備えることが提案され、それぞれの流出口側の流量を調節することで、シリンダ出口水温よりシリンダブロック出口水温を高くしてフリクションの低減を図ることが、提案されている（特許文献２）。
【０００９】
【特許文献１】
特開平８−２９６４３９号公報
【００１０】
【特許文献２】
特開平５−０８６８６１号公報
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この手法においても、各部位への入口水温は単一水準であり、冷却水のジャケット内流速の違いで、出口温度差が発生する。
つまり、シリンダブロック、シリンダヘッド、それぞれの冷却水の入口と出口温度差が大きく（気筒間温度差が大きく）なるため、シリンダブロックを高温に維持することによる機械的摩擦の低減、燃焼状態の改善に対して充分な効果が得難い。
【００１２】
本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、車両エンジンに関して、例えば始動時に、循環液温の昇温および暖機後の冷却を効果的に実現できる車両エンジンの冷却装置を提供することにある。
また、暖機後にあっても、シリンダヘッドとシリンダブロック間で、異なった温度設定が可能な車両用エンジン冷却装置を得ることにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための、車両エンジンに、循環液が流れるシリンダブロック内流路を備えたシリンダブロックと、循環液が流れるシリンダヘッド内流路を備えたシリンダヘッドとを備え、前記シリンダブロック内流路を前記シリンダヘッド内流路に対して独立に設け、
外気との熱交換により前記循環液を冷却可能な循環液冷却機構を設け、
エンジンより駆動力を得る第一ポンプ、前記シリンダヘッド内流路、前記循環液冷却機構を経るシリンダヘッド側循環路を形成可能に構成される車両用エンジン冷却装置の特徴構成は、
第二ポンプを設けるとともに、前記第二ポンプと前記シリンダブロック内流路との間を循環液が循環するシリンダブロック単独循環路を、前記シリンダヘッド側循環路と独立に形成可能に構成され、
前記シリンダヘッド側循環路から前記シリンダブロック単独循環路に循環液の流入が可能とされるとともに、前記シリンダブロック単独循環路から前記シリンダヘッド側循環路に循環液の排出が可能に構成されることにある。
【００１４】
この構成の冷却装置にあっては、シリンダヘッド側循環路とシリンダブロック単独循環路とが独立に形成可能とされている。
従って、例えば、暖機時には、シリンダブロック単独循環路をシリンダヘッド側循環路と切り離して独立に形成することで、このシリンダブロック単独循環路においては、循環液はシリンダブロック内流路と第二ポンプとの間でのみ循環することとなり、シリンダブロックで発生する熱を放出することなく、迅速に暖機をおこなえる。
【００１５】
そして、暖機後にあっても、例えば、シリンダヘッド側がシリンダブロック側より低温であり、シリンダブロック側が冷却されるのが好ましくない状況では、シリンダブロック側単独循環路を独立形成して、シリンダブロック側の冷却を抑制することができる。
本願にあっては、循環液冷却機構により冷却された循環液は、一義的にはシリンダヘッド内流路を流れる構成とされるため、この状態が容易に実現される。
【００１６】
また、シリンダヘッド側循環路からシリンダブロック単独循環路への循環液の流入・シリンダヘッド循環路側への排出が可能とされているため、シリンダブロック単独循環路の独立形成が要請されない状態において、この単独循環路内への循環液の流入・排出を実行し、この路内を流れる循環液の循環状態を調節したり、圧力を調節したりすることが可能となる。
【００１７】
また、この状態にあって、シリンダブロック単独循環路内へ流入し・これから排出される循環液の量を調整することで、シリンダヘッド側とシリンダブロック側との熱容量・受熱量の差に起因して、これら両部の温度を、循環液量に応じて所望の状態にすることが可能となる。
【００１８】
さらに、エンジンが高負荷状態にあり、冷却を最大限に行いたい場合に、循環液冷却機構の冷却能を最大限とし、第一ポンプ、第二ポンプを共に働かせて、冷却された循環液をシリンダヘッド側からシリンダブロック側へ導くようにすると、シリンダブロック単独循環路内において強制循環状態を確保しながら、シリンダヘッド側、シリンダブロック側の冷却を最大限に行うことができる。
【００１９】
上記のようにシリンダブロック単独循環路を形成し、この循環路とシリンダヘッド側循環路との間で、循環液の流入・排出を許容する構成としては、
前記第一ポンプから前記シリンダヘッド内流路に至るシリンダヘッド上流側流路部位（この部位からシリンダヘッドに循環液が流入する流路部位）から前記シリンダブロック単独循環路へ、流入側連結路をへて循環液の流入が可能とすることができる。
この構成の場合は、シリンダブロック単独循環路側への循環液の供給を比較的、圧力の高い循環液で行うこととなり、供給を確実に実行できる。
また、シリンダブロック単独循環路内へ流入する循環液はシリンダヘッドでの昇温を受けていないため、循環液冷却機構で冷却された循環液により、直接、シリンダブロック側を冷却したい場合に充分な冷却能を得ることができる。
【００２０】
このようなシリンダヘッド上流側流路部位からシリンダブロック単独循環路への循環液の流入を許容する構成とするには、請求項２に記載されているように、前記シリンダヘッド上流側流路部位と、前記シリンダブロック内流路の流出口から前記第二ポンプの吸入口に至るシリンダブロック下流側流路部位（シリンダブロック単独循環路を形成し、この部位にシリンダブロックから循環液が流出する流路部位）との間に設けられる流入側連結路に第一制御弁を設け、
この第一制御弁の制御状態により、前記シリンダヘッド上流側流路部位から前記シリンダブロック単独循環路へ、流入側連結路をへて循環液の流入が可能とされ、
この第一制御弁が前記シリンダブロック単独循環路の独立形成を制御することができる構成とすることができる。この構成が、本願の第一実施の形態に対応づけられる構成である。
【００２１】
この場合、第一制御弁の制御状態（流路選択）で、シリンダヘッド側循環路からシリンダブロック単独循環路内への循環液の流入を制御できるとともに、この弁の状態でシリンダブロック単独循環路の独立形成が可能となる。
従って、第一制御弁の制御状態により、シリンダブロック単独循環路が独立に形成される状態を利用しての暖機、暖機後のシリンダブロックの温度低下の抑制を実現でき、両循環路間での流入・排出を許容する場合は、循環液冷却機構の働きによる冷却の適切な実行および、シリンダヘッド側、シリンダブロック側の温度の適切な設定を実現できる。
【００２２】
第一ポンプからシリンダヘッド内流路に至るシリンダヘッド上流側流路部位から前記シリンダブロック単独循環路へ、流入側連結路をへて循環液の流入が可能とする、別の構成としては、前記第一ポンプの吐出口と前記第二ポンプの吸入口とを接続するポンプ間連結路を設けるとともに、前記シリンダブロック内流路の流出口から前記第二ポンプの吸入口に至るシリンダブロック下流側流路部位に第二制御弁を設け、
前記第二制御弁により循環液を前記シリンダヘッド側循環路に排出可能に構成されるとともに、前記第二制御弁が前記シリンダブロック単独循環路の独立形成を制御する構成とすることもできる。この構成が、本願の第二実施の形態に対応づけられる。
【００２３】
この場合も、第二制御弁の制御状態（流路選択）により、シリンダブロック単独循環路の形成が可能となるのであるが、第一ポンプと第二ポンプを実質上直結型とすることで、第一ポンプの吐出圧を有効に循環液のシリンダブロック単独循環路への送り込みに利用でき、シリンダブロック単独循環路内の流れを良好に確保できる。
また、シリンダブロック単独循環路の独立形成等は、第二制御弁の制御状態によることとなる。
さらに、この構成では、第一・第二ポンプを同軸・一体型のものとすることが可能となるため、従来型のタンデム構造のポンプを利用できる。
【００２４】
さて、請求項３に記載されているように、前記シリンダヘッド内流路から前記循環液冷却機構に至るシリンダヘッド下流側流路部位（この部位にシリンダヘッドから循環液が流出する流路部位）から前記シリンダブロック単独循環路内へ、流入側連結路をへて循環液の流入が可能とされることも好ましい。
【００２５】
この場合は、実質、シリンダブロック単独循環路側が循環液を吸入する構成となるが、シリンダブロック単独循環路へ流れ入む循環液は、シリンダヘッド内流路を経て、シリンダヘッドを冷却したものであるため、シリンダヘッド側の熱をシリンダブロック側の昇温に利用したい場合に、この構造を利用して、循環液をシリンダヘッド側からシリンダブロック側へ導くことで、シリンダブロック側の温度維持が可能となる。
【００２６】
このように、シリンダヘッド下流側流路部位からシリンダブロック単独循環路への循環液を流入可能とする構成としては、前記シリンダヘッド下流側流路部位と、前記第二ポンプから前記シリンダブロック内流路に至るシリンダブロック上流側流路部位（この部位からシリンダブロックに循環液が流入する流路部位）との間に設けられる排出側連結路に、前記シリンダブロック単独循環路内から前記シリンダヘッド側循環路内への循環液の流れを許容し、逆方向の流れるを禁止する逆止弁を設ける構成とできる。この構成が、本願の第三実施の形態に対応づけられる。
【００２７】
この構成にあっては、第二ポンプからの吐出量が増加して、逆止弁の設定圧を超えた場合、シリンダブロック単独循環路からシリンダヘッド側循環路内への循環液の排出が発生する。
従って、例えば、シリンダヘッド側の熱を利用してシリンダブロック側を昇温したい場合に、循環液のシリンダブロック単独循環路内への流入・排出を、第二ポンプの運転状態、逆止弁の設定圧等に依存したものとでき、結果的にシリンダブロックの温度が調整されることとなる。
【００２８】
さらに、シリンダヘッド下流側流路部位からシリンダブロック単独循環路へ循環液が流入可能とする構成としては、前記シリンダヘッド下流側流路部位から、前記シリンダブロック内流路の流出口から前記第二ポンプの吸入口に至るシリンダブロック下流側流路部位へ循環液を分配可能な第四制御弁を設け、前記第四制御弁により前記シリンダブロック単独循環路の独立形成が制御される構成としてもよい。この構成が本願第四の実施の形態に対応づけられる。
【００２９】
この構成にあっては、第四制御弁がシリンダヘッド側循環路とシリンダブロック単独循環路との循環液の流通を止める状態で、シリンダブロック単独循環路が独立に形成される状態が実現する。
一方、第四制御弁がシリンダヘッド側循環路とシリンダブロック単独循環路との循環液の流通を許容する状態で、第二ポンプの働きにより、シリンダヘッド側循環路から循環液の吸引が起こるとともに、シリンダブロック単独循環路からシリンダヘッド側循環路への排出も発生する。
結果、これまで説明してきた、第四制御弁の制御状態により、シリンダブロック単独循環路が独立に形成される状態を利用しての暖機、暖機後のシリンダブロックの温度低下の抑制を実現でき、両循環路間での流入・排出を許容する場合は、循環液冷却機構の働きによる冷却の適切な実行および、シリンダヘッド側、シリンダブロック側の温度の適切な設定を実現できる。
【００３０】
以上説明したことにより、本願の車両用エンジン冷却装置は、請求項４に記載されている様に、前記シリンダヘッド側循環路に対する前記シリンダブロック単独循環路の独立形成制御、あるいは、前記シリンダヘッド側循環路と前記シリンダブロック単独循環路との間における循環液の流入及び排出制御により、前記シリンダヘッド側循環路内を流れる循環液温度と前記シリンダブロック単独循環路内を流れる循環液温度とを独立に設定可能である。
【００３１】
ここで、前記シリンダヘッド側循環路内を流れる循環液温度と前記シリンダブロック単独循環路内を流れる循環液温度との関係に基づいて、前記シリンダブロック単独循環路の独立形成さらに、両循環路間における循環液の流入・排出が制御される構成を採用しておくと、暖機時のシリンダブロック単独流路の形成、暖機後、シリンダヘッド側がシリンダブロック側より低温である場合のシリンダヘッド側からシリンダブロック側への循環液の流入の抑制によるシリンダブロック側の温度低下の防止、シリンダヘッド側がシリンダブロック側より高温になった場合のシリンダヘッド側からシリンダブロック側への循環液の流入の適正化による冷却の適正化、エンジン負荷が高負荷である状態での、シリンダヘッド側、シリンダブロック側への冷却能の適正な分配によるシリンダヘッド側・シリンダブロック側の冷却の適正化等を、各部位の温度関係を見ながら適切に設定できる。
【００３２】
上記第一もしくは第三実施の形態に対応づけられる構成において、前記第二ポンプを可変容量ポンプとしておくと、この第二ポンプの運転設定で、第一制御弁、逆止弁の設定と相まって、負荷状態に応じた、循環状態の選択を容易に実現できる。
【００３３】
前記シリンダブロック単独循環路が、車両エンジンの前記シリンダブロック内に設けられている構成を採用しておくと、シリンダブロック内で発生した熱を有効にシリンダブロックの昇温に利用できる。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下、本願の実施の形態を図面に基づいて説明する。
本願は、第一〜第四の実施の形態を有して構成されており、本願にいうシリンダヘッド側循環路Ｃｈとシリンダブロック単独循環路Ｃｉｄとが独立に形成可能に構成されていることに、その特徴を有する。
【００３５】
〔基本構成〕
まず、全ての実施の形態で共通する基本構造に関して説明する。
図１を例に取って説明する。
シリンダヘッド内流路・シリンダブロック内流路
車両用エンジンの冷却装置１は、エンジンのシリンダヘッドＳＨ内に設けられるシリンダヘッド内流路Ｆｈと、シリンダブロックＳＢ内に設けられるシリンダブロック内流路Ｆｂとを互いに独立に備えて構成されている。ここで、独立とは、両流路Ｆｈ，Ｆｂが、図１１に示す従来例に見られるように、それらの流入口と流出口との流路中間部位間で直接連通することは無いことを意味する。
【００３６】
循環液冷却機構
この機構ＲＯは、この機構に循環されてくる循環液を外気との熱交換により冷却可能とする機構部位である。
この機構には、所謂、ラジエータＲ、このラジエータＲをバイパスするバイパス路ＲＢが備えられるとともに、ラジエータＲの下流側で、前記バイパス路ＲＢとの合流部位にサーモスタッドバルブＴＳＶを設け、このバルブＴＳＶにより、第一ポンプＰ１側へ流れる循環液の温度が所定の温度域となるように構成されている。ラジエータＲはファンＲｆを備え、ファンＲｆの回転に伴い循環液を冷却する。
【００３７】
この構成では、サーモスタッドバルブＴＳＶの開度状態で、第一ポンプＰ１へ送られる循環液の温度が調節される。即ち、ラジエータＲからバルブＴＳＶに流入する循環液温度と、バイパス路ＲＢからバルブＴＳＶに流入する循環液温度とが異なるため、第一ポンプＰ１へ送られる循環液の液温は、このバルブの開度状態で決定される。
【００３８】
基本的には、循環液温度が所定温度（例えば８０℃）以下の場合は、主にバイパス側に循環液を流し、循環液が大気との熱交換で冷却を受けないように流路設定する。
前記所定温度より循環液温度が高くなった場合は、その温度差により、バイパス側への流量を減少させ、ラジエータ側への流量を増加させて、このバルブＴＳＶから流出する循環液の温度を調整する。
熱負荷が高い場合は全量をラジエータ側に送り、最大能力で循環液を冷却することとなる。
【００３９】
シリンダヘッド側循環路
この循環路Ｃｈは、第一ポンプＰ１、前記シリンダヘッド内流路Ｆｈ、前記循環液冷却機構ＲＯを経る循環路として設けられる。
一般に、第一ポンプＰ１はエンジンからその駆動力を得る機械式ポンプであり、これまで説明してきた、所謂、ウォータポンプがこれに当たる。
この循環路内を循環液が循環することで、シリンダヘッドＳＨの冷却が可能となる。
【００４０】
シリンダブロック単独循環路
この循環路Ｃｉｄは、所定の運転状態で、シリンダブロックＳＢの冷却を阻止する目的で設けられる循環路であり、第二ポンプＰ２と前記シリンダブロック内流路Ｆｂとの間において循環液が循環する循環路である。この単独循環路Ｃｉｄが形成されている状態にあっては、第二ポンプＰ２から吐出された循環液はシリンダブロック内流路Ｆｂに流入し、シリンダブロック内流路Ｆｂから流出する循環液は第二ポンプＰ２の吸入口Ｐ２ｉに戻ることとなる。
【００４１】
この循環路Ｃｉｄには、所定の運転状態において、シリンダヘッド側循環路Ｃｈより循環液の流入を起こすための流入側連結路２ｉが備えられるとともに、排出を起こすための排出側連結路２ｏが設けられている。
これら連結路２ｉ，２ｏにおける循環液の流れは、シリンダブロック単独循環路Ｃｉｄに対して備えられる制御弁Ｖ（第一制御弁Ｖ１、第二制御弁Ｖ２、第三制御弁Ｖ３、第四制御弁Ｖ４）の設定、第二ポンプＰ２の運転状態による。
【００４２】
前記第二ポンプＰ２は、第一、第三、第四の実施の形態では、所謂、電動式ポンプであり、第二の実施の形態では機械式ポンプである。第一、第三の実施の形態の場合は容量可変式のものとされ、第二、第四の実施の形態の場合は定容量式のものでよい。
【００４３】
前記第一、第二、第四制御弁Ｖ１，Ｖ２、Ｖ４は、所謂、流量制御可能な３方弁であり、第三制御弁Ｖ３は逆止弁である。三方弁の分流制御は、本願の場合、シリンダヘッド側循環路Ｃｈ、シリンダブロック単独循環路Ｃｉｄ、あるいはそれらの両方を流れる循環液温度に従ったものとなる。
個々の制御弁Ｖの分流接続構造は、それぞれの実施の形態の項で説明する。
【００４４】
〔第一〜第四の実施の形態の概要〕
第一、第二の実施の形態の特徴は、シリンダヘッド側循環路Ｃｈからシリンダブロック単独循環路Ｃｉｄへの循環液の流入が、第一ポンプＰ１とシリンダヘッド内流路Ｆｈとの間の流路部であるシリンダヘッド上流側流路部位Ｆｈｕから実行されることにある。
ここで、第一の実施の形態では、図１に示すように、両循環路Ｃｈ、Ｃｉｄの連結部位である流入側連結路２ｉに第一制御弁Ｖ１を備え、この第一制御弁Ｖ１によりシリンダブロック単独循環路Ｃｉｄの形成が制御される。
【００４５】
一方、第二の実施の形態では、図３に示すように、第一ポンプＰ１，第二ポンプＰ２が一体型構造を取るとともに、第一ポンプＰ１の吐出口Ｐ１ｏと第二ポンプＰ２の吸入口Ｐ２ｉとがポンプ間連結路Ｐｐを介して接続されて、その吐出循環液の一部が第二ポンプＰ２に吸入され、シリンダブロック単独循環路Ｃｉｄ内に流入される。
また、この例にあっては、第二制御弁Ｖ２は排出側に設けられ、同じく、この第二制御弁Ｖ２の制御状態で、シリンダブロック単独循環路Ｃｉｄの形成が制御される。
この例にあっては、シリンダブロック単独循環路Ｃｉｄが車両エンジンのシリンダブロックＳＢ内に全て形成されていることにも特徴である。
【００４６】
一方、第三、第四の実施の形態にあっては、シリンダヘッド側循環路Ｃｈからシリンダブロック単独循環路Ｃｉｄへ循環液の流入が、シリンダヘッド内流路Ｆｈと循環液冷却機構ＲＯとの間の流路部位であるシリンダヘッド下流側流路部位Ｆｈｄから実行される。即ち、所定の運転状態でシリンダヘッド側で温められた循環液がシリンダブロック側に流入される。
【００４７】
第三の実施の形態の特徴は、図７に示すように、所定圧力以上の流体圧で、シリンダブロック単独循環路Ｃｉｄからシリンダヘッド側循環路Ｃｈに循環液を逃がすリリーフ構造を採用していることにある。この目的から第三制御弁Ｖ３としての逆止弁が設けられている。
【００４８】
第四の実施の形態にあっては、図９に示すように、シリンダヘッド内流路Ｆｈから循環液冷却機構ＲＯに至る下流側の流路部位に第四制御弁Ｖ４を設け、この第四制御弁Ｖ４の働きで、シリンダブロック単独循環路Ｃｉｄの形成を制御するものとしている。
【００４９】
また、シリンダヘッド内流路Ｆｈを流れる循環液温度とシリンダブロック内流路Ｆｂを流れる循環液温度とを検出するものとし、この温度関係に従って、前記第四制御弁Ｖ４を制御して、シリンダブロック単独循環路Ｃｉｄの形成を制御している。
【００５０】
以下、それぞれの実施の形態を、構成、運転動作等との観点から説明する。
上記した共通構成に関しては説明を省略する。
【００５１】
〔第一実施の形態〕
イ  構成
図１に示すように、シリンダヘッド側循環路Ｃｈを構成する、第一ポンプＰ１からシリンダヘッド内流路Ｆｈに至るシリンダヘッド上流側流路部位Ｆｈｕと、シリンダブロック単独循環路Ｃｉｄを構成するシリンダブロック内流路Ｆｂから第二ポンプＰ２の吸入口Ｐ２ｉに至るシリンダブロック下流側流路部位Ｆｂｄとの間に、流入側連結路２ｉが設けられており、この連結路２ｉの、シリンダブロック下流側流路部位Ｆｂｄとの合流部位に第一制御弁Ｖ１が備えられている。
第一制御弁Ｖ１は、シリンダブロック単独循環路Ｃｉｄ内を循環液が循環する状態で、前記流入側連結路２ｉを遮断し、シリンダブロック内流路流出口Ｆｂｏから第二ポンプＰ２の吸入口Ｐ２ｉへの循環液の帰還を可能とするものである。即ち、シリンダブロック内流路流出口Ｆｂｏから第一制御弁Ｖ１の流入口に第一帰還路Ｂ１が備えられている。ここで、この第一帰還路Ｂ１の一部はエンジンのシリンダ外部の管路とされる。
【００５２】
先にも示した様に、第二ポンプＰ２は、可変容量型である。そして、このポンプＰ２の吐出量と第一制御弁Ｖ１の制御状態に従って、シリンダブロック単独循環路Ｃｉｄの確立が制御される。
【００５３】
一方、シリンダブロック内流路Ｆｂの流出口Ｆｂｏから第二ポンプＰ２の吸入口に至り、前記第一制御弁Ｖ１の、流入側連結路に接続されない流入口までのシリンダブロック下流側流路部位Ｆｂｄと、シリンダヘッド内流路Ｆｈの流出口Ｆｈｏから循環液冷却機構ＲＯの流入口ＲＯｉに至るシリンダヘッド下流側流路部位Ｆｈｄを接続する排出側連結路２ｏが備えられている。
【００５４】
ロ  運転動作
以下の作動説明の図において、太実線が循環液が流れている状況を示し、破線は循環液が一部流れている状況を示し（破線の太・細は循環液量の多寡を示し、太いほうが比較的多い）、細実線は実質流れない状況を示している。
暖機時
図２（イ）は暖機中の循環液の流れを示す概略図である。
暖機中においては、シリンダブロック内流路Ｆｂを流れる循環液でシリンダブロックＳＢ内の燃焼による熱が極力奪われないように第一制御弁Ｖ１で流路を切替えて、流入側連結路２ｉを遮断することで、シリンダブロック単独循環路Ｃｉｄを形成し、循環液を第二ポンプＰ２である電動式ポンプによりこの循環路Ｃｉｄを独立に循環させる。この状態で、第二ポンプＰ２は運転状態に、第一制御弁Ｖ１は、流入側連結路２ｉが接続される流入口を遮断状態に、シリンダブロック下流側流路部位Ｆｂｄを成す流入口、流出口を連通状態とする。
【００５５】
この状態で、第一ポンプＰ１であるウォータポンプから吐出される循環液は、シリンダヘッド側循環路Ｃｈを流れ、シリンダヘッド側のみを流すものとなる。このときサーモスタットバルブＴＳＶはバイパス路ＲＢのみに循環液が流動するように制御される。即ち、暖機中は、エンジンによる発熱をできるだけ保持する。
【００５６】
低・中負荷時
図２（ロ）に示すように、この状態にあっても、シリンダヘッド側循環路Ｃｈとシリンダブロック単独循環路Ｃｉｄとの間における循環液の実質的な独立循環状態は保持される。但し、一部の循環液のシリンダヘッド側循環路からの流入、シリンダヘッド側循環路への排出を許容する。即ち、この状態で、第二ポンプＰ２は運転状態に、第一制御弁Ｖ１は、流入側連結路２ｉが接続される流入口の開度と、シリンダブロック下流側流路部位Ｆｂｄを成す流入口、流出口間の連通開度が調整され、循環液の一部流入を許容する。
従って、シリンダブロック側の昇温状態は維持され、エンジンにおける機械摩擦等が抑えられる。
【００５７】
しかしながら、シリンダヘッド側循環路内の循環液温度が上昇し、サーモスタッドバルブＴＳＶの設定温度に達すると、第一ポンプＰ１から送給される循環液は、循環液冷却機構ＲＯ内では、バイパス路ＲＢとラジエータＲ内に分岐して流れ、所定量の冷却を受ける。従って、シリンダヘッド側の昇温が抑制される。
【００５８】
高負荷時・シリンダブロック水温調整時
図２（ハ）に示すように、この状態にあっては、ラジエータＲによる冷却能を高度に発揮するべく、循環系統が構成される。即ち、循環液冷却機構ＲＯ内ではラジエータ側へできるだけ循環液を回し、大気との熱交換を最大限近くで発揮させる。
また、第二ポンプＰ２の吐出量を高いものとし、循環液冷却機構ＲＯとエンジン間との間で循環される液量を、高いものとする。
さらに、前記第一制御弁Ｖ１の状態は、シリンダブロック単独循環路Ｃｉｄ内を循環液が循環する状態で、前記流入側連結路２ｉから、このシリンダブロック単独循環路内への循環液の流入を許容し、排出側連結路２ｏからの排出を許容する状態とする。即ち、第一制御弁Ｖ１の、流入側連結路２ｉが接続される流入口の開度と、シリンダブロック下流側流路部位Ｆｂｄを成す流入口、流出口の連通開度との関係において、前述の低・中負荷時より、前者側が大きくなるように調整され、比較的多くの循環液の流入を許容する。
【００５９】
結果、エンジンの内部温度が上昇し、例えば、シリンダブロック内流路Ｆｂを流れる循環液温度が９０℃以上になると、第一ポンプＰ１から吐出される循環液は、シリンダブロックＳＢにも流れるように第一制御弁Ｖ１が制御され、シリンダブロックＳＢを流れる循環液温度が所定温度以上に上昇しないように制御される。
【００６０】
〔第二実施の形態〕
イ  構成
図３に示すように、この例にあっても、第二ポンプＰ２が備えられ、この第二ポンプＰ２とシリンダブロック内流路Ｆｂとの間の循環路であるシリンダブロック単独循環路Ｃｉｄが形成可能に構成される点で変わりはない。
【００６１】
さて、この例にあっては、第一ポンプＰ１と第二ポンプＰ２とは一体型のものとされ、第一ポンプＰ１の吐出口Ｐ１ｏと第二ポンプＰ２の吸入口Ｐ２ｉとを接続するポンプ間連結路Ｐｐが設けられている。従って、第一ポンプＰ１と第二ポンプＰ２はタンデム構造をとり、駆動軸Ｐａが同軸一体化されている。
第一、第二ポンプＰ１、Ｐ２回りの具体的構成を図４、５に示した。
【００６２】
この構造を採用することにより、第一ポンプＰ１から吐出された循環液の一部はポンプ間連結路Ｐｐをへて、シリンダブロック単独循環路Ｃｉｄ内へ導入される。即ち、このポンプ間連結路Ｐｐが、先に説明した流入側連結路２ｉとなる。第一ポンプＰ１から吐出される循環液の他部は、シリンダヘッド内流路Ｆｈに送られ、シリンダヘッド側循環路Ｃｈを循環する。
【００６３】
さて、シリンダブロック内流路Ｆｂの戻り側となる第二ポンプＰ２の吸入口Ｐ２ｉに至る第二帰還流路５には、第二制御弁Ｖ２が設けられており、この第二制御弁Ｖ２の一方の流出口Ｖ２ｏが、シリンダヘッド下流側流路部位Ｆｈｄに接続されて、第二制御弁Ｖ２により循環液をシリンダヘッド側循環路Ｃｈに排出可能に構成されている。
即ち、第二制御弁Ｖ２の一方の流出口Ｖ２ｏが排出側連結路２ｏに接続される構造となる。
【００６４】
この構造にあっては、第二制御弁Ｖ２における分流状態に従って、シリンダブロック単独循環路内へ流入される循環液の量が決まることとなり、当然に、シリンダブロック単独循環路内だけで、循環液が循環する状態も実現する。
【００６５】
ロ  運転動作
暖機時
図６（イ）に示す暖機中においては、第二制御弁Ｖ２は、シリンダブロック単独循環路を形成する流入口、流出口のみが連通される。排出側連結路２ｏに接続される流出口は遮断される。結果、シリンダブロック単独循環路内の循環液圧が所定の圧力まで上昇した段階で、流入側連結路２ｉからの循環液の流入が遮断される。
【００６６】
従って、第一ポンプＰ１であるポンプより吐出された循環液はシリンダヘッドＳＨを通り循環液冷却機構ＲＯをへて、ポンプＰ１に戻る。即ち、シリンダヘッド側循環路内を循環液が流れる。
【００６７】
シリンダブロック側に関しては、第二制御弁Ｖ２によりシリンダブロック単独循環路Ｃｉｄを循環液が流れる構成とされる。シリンダヘッド側への排出はおこなわれない。即ち、第二ポンプＰ２であるポンプによってシリンダブロック単独循環路Ｃｉｄ内（即ちシリンダブロックＳＢ内）の内部循環となる。よって、シリンダブロックＳＢで発生される熱は、この部位の昇温に寄与し、暖機を迅速に実現する。
【００６８】
この状態で、シリンダヘッドＳＨ内を流れる循環液温度が上昇し、例えば、サーモスタッドバルブＴＳＶの設定温度である８０℃に到達すると、循環液冷却機構ＲＯ内にあっては、バイパス路ＲＢとラジエータＲに分岐して流れるようにサーモスタッドバルブＴＳＶが制御される。
【００６９】
低・中負荷時
図６（ロ）に示すように、暖機後の低・中負荷状態においては、シリンダヘッドＳＨ内を流れる循環液温度はサーモスタッドバルブＴＳＶによって、例えば９０℃に維持され、シリンダブロックＳＢ内を循環する循環液温度は第二制御弁Ｖ２によって、例えば１００℃に維持される。これらの温度は、エンジンにより当然に異なる。但し、前記した暖機時の温度設定よりは高いものとなる。
【００７０】
即ち、シリンダヘッド側循環路Ｃｈ内を流れる循環液に関しては、循環液冷却機構ＲＯでの冷却が大幅には起こらない状態が維持される。
一方、シリンダブロック単独循環路Ｃｉｄに関しては、第二制御弁Ｖ２の制御状態により、排出側連結路２ｏを介してシリンダヘッド側へ排出される循環液量が、第二制御弁Ｖ２の流出口の開度制御により制限されることで、循環路内へ流入される循環液量も制限され、シリンダブロックＳＢが大幅に冷却されることはなく、ラジエータＲによる冷却は、主にシリンダヘッドＳＨの冷却に使用されることとなる。
【００７１】
この運転状態においては、第二ポンプＰ２である機械式ポンプの吸入口Ｐ２ｉは、第一ポンプＰ１である機械式ポンプの吐出口Ｐ１ｏと接続しているため、シリンダブロックＳＢ内の循環経路内には充分な圧力が与えられ、第二制御弁Ｖ２から流出する循環液の一部が排出側連絡路２ｏへ流れるように切り替われば、自動的に、シリンダブロックＳＢ内の循環液は、一部排出されることで、シリンダブロックＳＢが速やかに所定温度に調節される。
即ち、この第二制御弁Ｖ２の状態によりシリンダブロックＳＢ内の循環液の温度を所定の温度に制御することが可能となる。
【００７２】
高負荷時
図６（ハ）に示すように、この状態にあっては、ラジエータ側の冷却能を最大限近くまで発揮できるようにするとともに、ラジエータＲ、エンジン間で循環する循環液量を最大限近くとするようにする。
即ち、サーモスタットバルブＴＳＶの設定により、ラジエータ側への循環液の分流量を最大限近くとするとともに、第二制御弁Ｖ２の設定は、第一ポンプＰ１から第二ポンプＰ２への循環液の流入がシリンダブロックＳＢの冷却に必要とされる量だけ発生するように設定し、さらに、その分の排出が起こるように設定する。第二制御弁Ｖ２の流出口の開度調整は、第二ポンプＰ２への帰還側の流出口の開度割合と、排出側連結路２ｏに接続される流出口の開度割合との関係において、先に説明した低中負荷時の状態に対して後者が比較的高くされ、比較的多くの循環液の排出が起こされるとともに、第一ポンプＰ１側からの流入も起こる。
【００７３】
結果、シリンダヘッドＳＨ内及びシリンダブロックＳＢ内の冷却は適度に実行されるが、例えば、シリンダブロックＳＢ内の循環液温度とシリンダヘッドＳＨ内の循環液温度とを、相対的に前者が後者より高いもの、即ち、異なった状態に制御することが可能となる。
【００７４】
ハ  効果
結果、この実施の形態の構成によれば、従来の冷却系の構成に大幅な変更を加えることなしに、あらゆる運転状態において、シリンダブロックＳＢ内の循環液温度を高温に維持でき、シリンダヘッドＳＨについては、必要な最適温度に制御できる。
【００７５】
また、シリンダブロックＳＢ内に独立の循環路を持つので、従来構造のように、シリンダブロックＳＢ側の流量を減少させて、シリンダブロックＳＢ側の循環液温度を上昇させる構造に比べて、気筒間の温度差が抑えられるため、シリンダブロックＳＢ側の循環液温度を、従来より高く設定でき、エンジンの機械的摩擦の低減効果、さらには燃焼の良化への貢献度を大きくできる。
【００７６】
また、第一ポンプＰ１、第二ポンプＰ２を、機械式で同軸で駆動する（タンデム型）とすることで、軸受け、循環液シール箇所が低減できるので、フリクションの低減や部品点数の低減が可能となる。
【００７７】
〔第三実施の形態〕
イ  構成
この構成にあっても、シリンダブロック単独循環路Ｃｉｄがシリンダヘッド側循環路Ｃｈに対して独立に形成可能に構成されている。
但し、図１、図２に示すものとの比較にあっては、流入側連結路２ｉ及び排出側連結路２ｏとがともに、シリンダヘッド内流路の下流側に記載順に位置される。従って、シリンダヘッド内流路Ｆｈを経て昇温された循環液がシリンダブロック側に導かれることとなる。
【００７８】
さらに詳細に説明すると、図７に示されるように、シリンダブロック単独循環路Ｃｉｄを成すシリンダブロック内流路Ｆｂから第二ポンプＰ２に至るシリンダブロック下流側流路部位Ｆｂｄが分岐されて、流入側連結路２ｉを経て、シリンダヘッド内流路Ｆｈから循環液冷却機構ＲＯに至るシリンダヘッド下流側流路部位Ｆｈｄに接続されている。
そして、この流入側連結路２ｉに対して、シリンダヘッド側循環路Ｃｈの下流側に排出側連結路２ｏが設けられている。即ち、第二ポンプＰ２の吐出口Ｐ２ｏとシリンダブロック内流路Ｆｂの流入口Ｆｂｉとの間のシリンダブロック上流側流路部位Ｆｂｕに、排出側連結路２ｏが接続され、この排出側連結路２ｏに逆止弁Ｖ３が設けられている。この逆止弁Ｖ３は、シリンダブロック単独循環路Ｃｉｄからシリンダヘッド側循環路Ｃｈ内への循環液の流れを許容し、逆方向の流れを禁止する。
【００７９】
従って、第二ポンプＰ２である可変型のポンプの吐出量を増加させて、シリンダブロック単独循環路Ｃｉｄ内での循環液の循環量を増加させていった場合、逆止弁Ｖ３の設定との関係で、所定圧を超えた段階で、シリンダヘッド側循環路Ｃｈ側への排出、独立循環路Ｃｉｄ内への吸入が発生することとなる。
即ち、この循環路を循環する循環液量を制御して、結果的に、シリンダブロックＳＢの温度を適切に制御することが可能となる。
【００８０】
ロ  運転動作
暖機時及び暖機後・低中負荷時
図８（イ）に示すように、暖機中では、図２（イ）に示す状況と概略同じであり、シリンダヘッド側循環路Ｃｈとシリンダブロック単独循環路Ｃｉｄとが独立に形成され、シリンダブロック側からシリンダヘッド側への排出、シリンダヘッド側からシリンダブロック側への流入が起こることもない。
【００８１】
この状態にあっては、第二ポンプＰ２の吐出量を、シリンダヘッド側循環路Ｃｈをから流入側連結路２ｉを介して、シリンダブロック側単独循環路Ｃｉｄに循環液が流入しない吐出量に調節する。前記逆止弁Ｖ３を介する排出は前記吐出量と弁の設定圧との関係でおこらない。
【００８２】
即ち、シリンダブロックＳＢ内を流れる循環液は、第二ポンプＰ２である電動式ポンプで、実質、シリンダブロック単独循環路Ｃｉｄ内のみを循環し、シリンダブロックＳＢの暖機の迅速化の用を果たし、シリンダブロックＳＢの温度低下阻止の用を果たす。結果、エンジンに発生することがある機械的摩擦を低減し、燃焼を良化し良好な運転状態を実現する。
【００８３】
この状態で、第二ポンプＰ２の吐出量が増加されると、吐出圧が逆止弁Ｖ３の設定圧を越えた段階で、排出側連結路２ｏを介する循環液の排出が起こり、シリンダブロックＳＢ内を流れる循環液量が不足するので、この不足を補うようにシリンダヘッド側循環路Ｃｈから流入側連結路２ｉを介して循環液が流入（吸入）される。よって、中負荷時に、図２（ロ）の様にシリンダブロック単独循環路内を循環液が循環される状態で、一部の循環液の流入・排出を許容する。
【００８４】
暖機後・高負荷時
図８（ハ）に示すように、暖機後の高負荷時においては、ラジエータＲの冷却能を最大限に発揮するとともに、循環液の循環量を最大限近くとすべく運転動作が実行される。
従って、第二ポンプＰ２の吐出量をさらに、中負荷時より増加させ、排出側連結路２ｏからの循環液の排出をさらに促すとともに、シリンダブロック単独循環路Ｃｉｄへの循環液のさらに流入が起こるようにする。
【００８５】
即ち、シリンダヘッド側循環路Ｃｈにおける循環液の循環はこれまで説明してきた通りであるが、シリンダブロック単独循環路Ｃｉｄ側が異なることとなる。
【００８６】
シリンダブロック側に関して説明すると、シリンダブロックＳＢ内を流れる循環液については、車両エンジンが高負荷になって循環液温度が上昇すると、第二ポンプＰ２である電動式ポンプの吐出量が、さらに、上昇される。
従って、シリンダブロックＳＢ内を流れる循環液の液圧が、さらに上昇して逆止弁Ｖ３が開き、排出側連結路２ｏを介して排出量がさらに増加する。
このとき、シリンダヘッドＳＨ内を通った流入循環液温度のほうがシリンダブロックＳＢ内側から流出した循環液温度よりも低温となるため、シリンダブロックＳＢ内を流れる循環液温度が低下できる。
【００８７】
この場合も、第二ポンプＰ２の吐出量、逆止弁Ｖ３の設定圧等との関係から、シリンダブロック単独循環路Ｃｉｄ内へ流入・排出される量は任意に設定できるため、結果的に、シリンダヘッドＳＨ内の循環液温度は、シリンダブロックＳＢ内の循環液温度に対して、独立に制御される。
【００８８】
〔第四の実施の形態〕
イ  構成
この構成にあっても、シリンダブロック単独循環路Ｃｉｄがシリンダヘッド側循環路Ｃｈに対して独立に形成可能に構成されている。また、図７に示したものと同様に、流入側連結路２ｉ及び排出側連結路２ｏとが共に、シリンダヘッド内流路の下流側に記載順に接続され、流入側連結路２ｉを介して、シリンダヘッド内流路Ｆｈを経て昇温された循環液がシリンダブロック側に導かれる。
【００８９】
第三実施の形態との比較において、その差異点を説明すると、図９に示すように、シリンダヘッド内流路Ｆｈから循環液冷却機構ＲＯに至るシリンダヘッド下流側流路部位Ｆｈｄからシリンダブロック単独循環路Ｃｉｄへ循環液を分配可能な第四制御弁Ｖ４を設けられていることにある。
【００９０】
この第四制御弁Ｖ４は、シリンダヘッド内流路Ｆｈから流出した循環液を流入口Ｖ４ｉより受け入れ、一の流出口Ｖ４ｏ１より前記循環液冷却機構ＲＯ側へ流出させ、他の流出口Ｖ４ｏ２にあっては、前記シリンダブロック単独循環路Ｃｉｄ側へ流出させる構成とされている。この他の流出口Ｖ４ｏ２が流入側連結路２ｉに接続されている。この流入側連結路２ｉは、その他端を、第二ポンプＰ２の吸入口Ｐ２ｉ近傍に接続されている。
【００９１】
一方、第二ポンプＰ２の吐出口Ｐ２ｏ近傍からは排出側連結路２ｏが接続されており、所定量以上の循環液がシリンダブロック単独循環路Ｃｉｄ内を循環することとなる状況において、循環液の排出が起こる構成が採用されている。
【００９２】
この第二ポンプＰ２はシリンダブロックＳＢの外部に独立に設けられている。
【００９３】
この例にあっては、シリンダヘッドＳＨ内を流れる循環液温度を検出するためのシリンダヘッド循環液温度センサＴｈ及び、シリンダブロックＳＢ内を流れる循環液温度を検出するためのシリンダブロック循環液温度センサＴｂが備えられている。
これらの温度センサＴｈ，Ｔｂによる検出結果は、後述するように、第四制御弁Ｖ４の分流制御の用に利用される。
【００９４】
ロ  運転動作
暖機時
図１０（イ）に示すように、暖機中においては、これまで説明してきた実施形態と同様にシリンダヘッド側循環路Ｃｈと、シリンダブロック単独循環路Ｃｉｄとが独立に形成され、シリンダブロックＳＢの迅速な暖機が可能となっている。この状態で、第四制御弁Ｖ４では、シリンダヘッド側循環路Ｃｈを形成する流入口及び流出口（Ｖ４ｉ・Ｖ４ｏ１）間のみが連通され、流入側連結路２ｉが接続される流出口Ｖ４ｏ２は遮断される。
【００９５】
そして、これまで説明してきた例と同様に、シリンダヘッドＳＨ内を流れる循環液温度が上昇し、設定温度に達すると、循環液冷却機構ＲＯ内で、所定の冷却を受けるようにサーモスタットバルブＴＳＶにより、ラジエータ側へ分流される。
【００９６】
暖機後  低・中負荷時
この実施の形態にあっては、先に説明した一対の温度センサＴｈ、Ｔｂの検出情報が流路の選択用に、第四制御弁Ｖ４により利用される。
即ち、暖機後の低・中負荷状態において、シリンダヘッドＳＨ内を流れる循環液温度とシリンダブロックＳＢ内を流れる循環液温度との関係によって第四制御弁Ｖ４が以下の制御を行う。
【００９７】
シリンダヘッド側がシリンダブロック側より低温の場合
この状態にあっては、機械的摩擦低減のため、シリンダブロックＳＢを高温に維持することが有効となるため、図１０（ロ）に示すように、第四制御弁Ｖ４は、シリンダヘッド側循環路Ｃｈを流れる循環液がシリンダブロックＳＢ側に流入しないよう制御する。即ち、先の暖機時の第四制御弁Ｖ４の制御状態である、シリンダヘッド側循環路Ｃｈを形成する流入口及び流出口（Ｖ４ｉ・Ｖ４ｏ１）間のみが連通され、流入側連結路２ｉが接続される流出口Ｖ４ｏ２は遮断される状態が守られる。
結果、シリンダヘッドＳＨ内を流れる循環液温度を適温に保ったまま、シリンダブロックＳＢ内を流れる循環液を高温に維持できる。
【００９８】
シリンダヘッド側がシリンダブロック側より高温の場合
この状態は負荷状態が連続する場合に発生するが、この状態では、燃焼の伝熱が少ないシリンダブロックＳＢ側の循環液温度が低くなるので、図１０（ハ）に示すように、第四制御弁Ｖ４は循環液をシリンダブロックＳＢ側に流入するように制御する。即ち、第四制御弁Ｖ４の制御状態を、シリンダヘッド側循環路Ｃｈを形成する流入口及び流出口（Ｖ４ｉ・Ｖ４ｏ１）間が連通され、流入側連結路２ｉが接続される流出口Ｖ４ｏ２は部分的に連通される状態とする。
このようにすることで、シリンダブロックＳＢ側の循環液温度を高温に導くことができる。
【００９９】
暖機後高負荷時
負荷が上昇してシリンダブロックＳＢ側を流れる循環液の温度が所定値を超えた場合には、図１０（ニ）に示すように、第四制御弁Ｖ４はシリンダ側を流れた循環液をシリンダブロックＳＢに流入するように制御し、シリンダブロックＳＢを流れる循環液温の上限を制御する。
即ち、先に説明した暖機後・中低負荷時で、シリンダヘッド側がシリンダブロック側より高温の状況における、第四制御弁Ｖ４の制御状態より、流入側連結路２ｉが接続される流出口Ｖ４ｏ２の開度を増加したものとする。この状態で、シリンダヘッド側循環路Ｃｈを形成する流入口及び流出口（Ｖ４ｉ・Ｖ４ｏ１）間は連通状態に維持される。
このようにすることで、シリンダブロックＳＢ側の循環液温度を適温に導くことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第一実施の形態の車両用エンジン冷却装置の構成を示す概略構成図
【図２】第一実施の形態における循環液の循環状態を示す図
【図３】第二実施の形態の車両用エンジン冷却装置の構成を示す概略構成図
【図４】第二実施の形態の車両エンジンシリンダブロックのポンプ回りの概略構成を示す図
【図５】第二実施の形態に使用されるポンプの内部概略構成を示す図
【図６】第二実施の形態における循環液の循環状態を示す図
【図７】第三実施の形態の車両用エンジン冷却装置の構成を示す概略構成図
【図８】第三実施の形態における循環液の循環状態を示す図
【図９】第四実施の形態の車両用エンジン冷却装置の構成を示す概略構成図
【図１０】第四実施の形態における循環液の循環状態を示す図
【図１１】従来技術の一例を示す概略図である。
【符号の説明】
１      車両用エンジン冷却装置
２ｉ    流入側連結路
２ｏ    排出側連結路
Ｃｈ    シリンダヘッド側循環路
Ｃｉｄ  シリンダブロック単独循環路
Ｆｂ    シリンダブロック内流路
Ｆｂｄ  シリンダブロック下流側流路部位
Ｆｂｕ  シリンダブロック上流側流路部位
Ｆｈ    シリンダヘッド内流路
Ｆｈｄ  シリンダヘッド下流側流路部位
Ｆｈｕ  シリンダヘッド上流側流路部位
Ｐ１    第一ポンプ
Ｐ２    第二ポンプ
Ｐａ    駆動軸
Ｐｐ    ポンプ間連結路
Ｒ      ラジエータ
ＲＢ    バイパス路
Ｒｆ    ファン
ＲＯ    循環液冷却機構
ＳＢ    シリンダブロック
ＳＨ    シリンダヘッド
Ｔｂ    シリンダブロック温度センサ
Ｔｈ    シリンダヘッド温度センサ
ＴＳＶ  サーモスタッドバルブ
Ｖ      制御弁
Ｖ１    第一制御弁
Ｖ２    第二制御弁
Ｖ３    第三制御弁
Ｖ４    第四制御弁
【図１】
2004162689.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2004162689.tif 000009
【図８】
2004162689.tif 000010
【図９】
2004162689.tif 000011
【図１０】
2004162689.tif 000012
【図１１】
2004162689.tif 000013