(57)【要約】【課題】車両の減速時にフューエルカットを行いながら車室内を冷房する車両用空調装置を提供する。【解決手段】車両の減速時にエンジン１への燃料供給を停止する車両に用いられ、可変容量型コンプレッサー４から吐出された冷媒を、外気との間で熱交換を行うコンデンサー５と、膨張弁７と、ブロアファンにより送風された空気を冷却するエバポレーター８とに循環し、車室内の冷房を行う空調装置において、エンジン１への燃料供給を停止して減速しているときに、車両の減速度が、乗員が違和感を感じない減速度しきい値を超えないように、コンプレッサー４の冷媒吐出容量を低減する。【選択図】  図１
2004237752.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の減速時にエンジンへの燃料供給を停止する車両に用いられる空調装置であって、可変容量型コンプレッサーから吐出された冷媒を、外気との間で熱交換を行うコンデンサーと、膨張弁と、ブロアファンにより送風された空気を冷却するエバポレーターとに循環し、車室内の冷房を行う空調装置において、
車両の速度と減速度を検出する車両速度検出手段と、
エンジンへの燃料供給を停止して減速しているときに、前記車両の減速度が、乗員が違和感を感じない減速度しきい値を超えないように、前記コンプレッサーの冷媒吐出容量を低減する制御手段とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用空調装置において、
前記制御手段は、前記車両の速度が低下するにつれて前記コンプレッサーの冷媒吐出容量の低減量を増やすことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置において、
前記制御手段は、前記車両の速度が予め定めた車速範囲内にあるときに前記コンプレッサーの冷媒吐出容量の低減を行うことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかの項に記載の車両用空調装置において、
前記エバポレーターを通過した空気の温度を検出する温度検出手段を備え、
前記制御手段は、前記エバポレーターを通過した空気の温度が予め定めた温度を超えた場合には、前記コンプレッサーの冷媒吐出容量の低減を行わないことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項５】
請求項１〜３のいずれかの項に記載の車両用空調装置において、
前記制御手段は、車両の窓曇り除去装置が作動している場合には、前記コンプレッサーの冷媒吐出容量の低減を行わないことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項６】
請求項１〜３のいずれかの項に記載の車両用空調装置において、
前記制御手段は、目標車室内温度が設定可能範囲の下限温度に設定されている場合には、前記コンプレッサーの冷媒吐出容量の低減を行わないことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかの項に記載の車両用空調装置において、
前記制御手段は、前記車両の速度が予め定めた速度（ただし、この速度は前記車速範囲より高いものとする）より高いときは、前記車両の速度が前記第２の速度に低下するまでの間、前記コンプレッサーの冷媒吐出容量を増加することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両用空調装置において、
前記制御手段は、前記車両の速度が低下するにつれて前記コンプレッサーの冷媒吐出容量の増加量を減らすことを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の減速時に、燃費向上のためにエンジンへの燃料供給を停止し（以下、フューエルカットという）、低速になったら燃料供給を再開する（以下、フューエルカットリカバーという）車両において、空調装置（以下、エアコンという）が作動しているときはコンプレッサーを駆動する動力が車両の制動力に加わり、エアコン停止時に比べて車両の減速度が大きくなるため、エアコン作動時はフューエルカットリカバーを行う車速を高くして乗員へ与える違和感を抑制するようにした車両用空調装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この出願の発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
【特許文献１】
特開２００２−１７２９３１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来の車両用空調装置では、エアコン作動中の減速時には高い車速でフューエルカットリカバーを行うので、十分な燃費向上が達成できないという問題がある。
【０００５】
本発明は、車両の減速時にフューエルカットを行いながら車室内を冷房する車両用空調装置を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両の減速時にエンジンへの燃料供給を停止する車両に用いられ、可変容量型コンプレッサーから吐出された冷媒を、外気との間で熱交換を行うコンデンサーと、膨張弁と、ブロアファンにより送風された空気を冷却するエバポレーターとに循環し、車室内の冷房を行う空調装置において、エンジンへの燃料供給を停止して減速しているときに、車両の減速度が、乗員が違和感を感じない減速度しきい値を超えないように、コンプレッサーの冷媒吐出容量を低減する。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、エアコン稼働時でも乗員に違和感を与えることなく低い車速までフューエルカットを行うことができ、燃費を向上させることができる上に、車室内の冷房能力の低下を少なくすることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は一実施の形態の構成を示す。エンジン１には気筒ごとにフューエルインジェクター２ａ〜２ｆが設けられ、気筒ごとに燃料の供給と停止および燃料供給量を制御する。この一実施の形態では６気筒エンジンを例に上げて説明する。自動変速機３はトルクコンバーター３ａ、変速機３ｂおよびロックアップクラッチ３ｃを備えている。
【０００９】
なお、この一実施の形態ではロックアップクラッチ付き自動変速機を備えた車両を例に上げて説明するが、ロックアップクラッチ付き自動変速機に代えてロックアップ機能付きＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を備えた車両に対しても本願発明を適用することができる。
【００１０】
エアコン（空調装置）の蒸気圧縮式冷媒サイクルは、コンプレッサー４、コンデンサー５、レシーバー・ドライヤー６、エキスパンション・バルブ７およびエバポレーター８を備えている。
【００１１】
コンプレッサー４は傾斜板ピストン式であり、回転軸に対して斜めに取り付けられた板（傾斜板、不図示）を回転させることによってピストンを駆動し、冷媒を圧縮する。コンプレッサー４には斜板コントロールバルブ４ａが設けられており、斜板コントロールバルブ４ａを制御して傾斜板の傾きを変えるとピストンのストローク量が変化する。傾斜板の傾きを大きくするとピストンのストローク量が大きくなり、コンプレッサー４の冷媒吐出容量が増す。逆に、傾斜板の傾きを小さくするとピストンのストローク量が小さくなり、コンプレッサー４の冷媒吐出容量が減る。
【００１２】
コンプレッサー４はプーリー＆ベルト９を介してエンジン１に連結され、エンジン１により駆動される。コンプレッサー４にはクラッチ４ｂが設けられており、クラッチ４ｂの開閉によりコンプレッサー４の運転と停止を行う。この一実施の形態では傾斜板ピストン式のコンプレッサーを用いた例を示すが、コンプレッサーは傾斜板ピストン式に限定されず、冷媒吐出容量を制御可能な可変容量型コンプレッサーであればどのようなものでもよい。
【００１３】
コンデンサー５は車両前部に取り付けられ、走行風圧によりコンプレッサー４で圧縮された高温、高圧の冷媒を外気により冷却する車室外熱交換器である。レシーバー・ドライヤー６はリキッドタンクとも呼ばれ、冷媒の気液分離と水分の除去を行う。レシーバー・ドライヤー６には、蒸気圧縮式冷媒サイクルの高圧側冷媒圧力を検出するための圧力センサー１０が設けられる。
【００１４】
エキスパンション・バルブ７は、高圧で液状の冷媒を低圧で霧状の冷媒に気化させる膨張弁である。エバポレーター８は車室内の空調ダクト１１のブロアファン１２の下流に設置され、ブロアファン１２により送風された空気を冷却する車室内熱交換器である。エバポレーター８の下流には、エバポレーター８を通過した空調風の温度を検出するための温度センサー１３が設置される。
【００１５】
エアコン・コントローラー２０は車室内の空調制御を行う制御装置であり、不図示のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄコンバーターなどから構成される。エアコン・コントローラー２０には、フロントウインドウの曇り取りを行うためのデフロスタースイッチ（ＤＥＦ  ＳＷ）２１、エバポレーター通過後の空気温度を検出する温度センサー１３、後述するエンジンコントローラー２２、斜板コントロールバルブ４ａ、コンプレッサークラッチ４ｂなどが接続される。
【００１６】
エンジン・コントローラー２２はエンジン１の燃料噴射制御と点火制御を行って回転速度と出力トルクを調節する装置であり、不図示のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄコンバーターなどから構成される。エンジン・コントローラー２２には、エアコン・コントローラー２０、エンジン１の回転速度を検出するエンジン回転センサー２３、車両の走行速度を検出する車速センサー２４、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサー２５、ブレーキペダルの踏み込み状態を検出するブレーキスイッチ２６、変速機・コントローラー２７、フューエルインジェクター２ａ〜２ｆなどが接続される。なお、エンジン・コントローラー２２は車速センサー２４により検出した車速の単位時間当たりの変化量から車両の加速度および減速度を演算し、エアコン・コントローラー２０へ送る。
【００１７】
変速機・コントローラー２７は自動変速機３のシフト制御やトルクコンバーター３ａのロックアップを行う制御装置であり、不図示のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄコンバーターなどから構成される。変速機・コントローラー２７には、自動変速機３、エンジン・コントローラー２２などが接続される。
【００１８】
エンジン・コントローラー２２は、燃費を向上させるために車両の減速時にフューエルカットを行う。トルクコンバーター３ａと変速機３ｂ、あるいはトルクコンバーターとＣＶＴを備えた車両では、例えば２５ｋｍ／ｈ程度の低い車速までフューエルカットを行うためには、ロックアップクラッチ３ｃによりトルクコンバーター３ａをロックアップし、フューエルカット中のエンジンストールを防止する。
【００１９】
フューエルカットを行っている状態においては、エンジン１のフリクションやオルターネーター（不図示）を回転させるための動力がロックアップクラッチ３ｃを介して車両を減速させる方向に作用するため、フューエルカットをしていない状態に比べて車両の減速度が大きくなる。この状態でさらにエアコンのコンプレッサー４が稼動すると、コンプレッサー４を駆動するための動力が車両をさらに減速させるように働き、車両の減速度がさらに大きくなる。
【００２０】
一般に、車両の走行中にアクセルペダルとブレーキペダルをともに解放すると、エンジンブレーキによって車両は緩やかに減速する。このエンジンブレーキには、エンジン１のフリクションの他に、オルターネーターやコンプレッサー４を回転させる動力が含まれる。このような車両減速時に車両の減速度が大きいと、ブレーキペダルを踏んでいないから乗員が違和感を感じてしまう。したがって、アクセルペダルとブレーキペダルが解放され、エンジンブレーキによって車両が減速しているときには、乗員が違和感を感じない程度の減速度としなければならない。この場合の乗員が違和感を感じない減速度の上限は、車速が低いほど小さくしなければならないことが知られている。
【００２１】
ところが、自動変速機（ＡＴ）またはＣＶＴを装備した車両では、アクセルペダルとブレーキペダルをともに解放した状態で減速させてフューエルカットを行うと、減速度が車速に応じて変化しないか、または車速が低いほど減速度が高くなる傾向がある。このような自動変速機またはＣＶＴを装備した車両でも、例えば４５ｋｍ／ｈ以上の車速が高い場合には、フューエルカットを行っても車両の減速度は乗員が違和感を感じない減速度の上限より大きくならず、問題はない。
【００２２】
しかし、車速が低くなるにつれて乗員が違和感を感じない減速度の上限が低くなるのに対し、実際の車両の減速度は変化しないか、逆に大きくなるため、ある車速、例えば３５ｋｍ／ｈ位で実際の車両の減速度が乗員が違和感を感じない減速度の上限を超えてしまい、それ以下の車速では乗員が違和感を感じることになる。したがって、実際の車両の減速度と乗員が違和感を感じない減速度の上限とが一致する車速においてフューエルカットリカバーを行い、それ以下の車速ではフューエルカットを行うことはできない。
【００２３】
上述したように、エアコン・コンプレッサー４の稼働時は停止時に比べて同一車速に対する車両減速度が大きくなるため、フューエルカット可能な車速の下限が高くなる。このため、エアコン・コンプレッサー稼働時は停止時に比べて高い車速でフューエルカットリカバーする必要がある。
【００２４】
しかし、エアコン・コンプレッサー稼働時にはより高い車速でフューエルカットリカバーを行い、それ以下の車速ではフューエルカットを禁止すると、フューエルカット可能な車速の領域が狭くなり、燃費が悪化してしまう。
【００２５】
この一実施の形態では次のようにしてコンプレッサー４の吐出容量を制御し、車両の減速度が、乗員が違和感を感じない減速度上限を超えないようにする。図２は、時速７０ｋｍ／ｈで走行している状態からアクセルペダルとブレーキペダルを解放したまま減速（以下、ブレーキ無しの減速という）した場合の、一実施の形態のコンプレッサー制御を示すタイムチャートである。図において、（ａ）は車速［ｋｍ／ｈ］を表す。また、（ｂ）は車両の減速度を表し、図中に▲１▼で示す破線は乗員が違和感を感じない減速度の上限であり、この減速度の上限は車速が低くなるほど小さくなっている。
【００２６】
なお、以下では、乗員が違和感を感じない減速度の上限を一実施の形態のコンプレッサー制御における“減速度のしきい値”とする。一実施の形態のコンプレッサー制御では、ブレーキ無しの減速時に車両の減速度がこのしきい値を超えないように制御する。
【００２７】
（ｃ）は、空気温度センサー１３で検出されるエバポレーター通過後の空気温度［℃］を表す。この一実施の形態では、車速が低いときに車両の減速度をしきい値以下にするためにコンプレッサー４の吐出容量を減らし、コンプレッサー４を駆動するための動力が車両の制動力となるのを軽減する。以下では、ブレーキ無し減速時のフューエルカット中にコンプレッサー４の吐出容量を一定量だけ減らす制御を“コンプレッサー容量減制御”という。
【００２８】
（ｃ）図において、時間軸と並行に引いた破線は、エアコン運転時に乗員が不快感を感じないで許容できる車室内の限界温度であり、この一実施の形態ではほぼ１０℃とする。このエアコン運転時の車室内限界温度を超えた領域では、エバポレーター通過後の空気温度が過大になって乗員に不快感を与えるため、フューエルカットリカバーを行うとともに、コンプレッサー容量減制御を解除して車室内の冷房能力を上げる。
【００２９】
（ｄ）は、ブレーキ無し減速中のフューエルカット領域を表す。図２では、４つのモード「Ａ／Ｃオフ」、「Ａ／Ｃオン１（通常制御）」、「Ａ／Ｃオン２」、「Ａ／Ｃオン３」におけるコンプレッサー制御の特性を対比して示す。「Ａ／Ｃオフ」モードは、ブレーキ無し減速時にコンプレッサー４を停止（クラッチ４ｂ開）してエアコンを稼動しないモードである。
【００３０】
この「Ａ／Ｃオフ」モードでは、コンプレッサー４を駆動するための動力が０で車両の制動力に加算されないため、（ｂ）に示すように他のモードに比べて車両の減速度が低い。そのため、最も低い車速で車両の減速度がしきい値を超えることになり、（ｄ）に示すようにブレーキ無し減速中のフューエルカット領域は最も長くなる。
【００３１】
「Ａ／Ｃオン１（通常制御）」モードは、ブレーキ無し減速時にコンプレッサー４を運転してエアコンを稼働させ、上述したコンプレッサー容量減制御と後述するコンプレッサー容量増制御とを行わないモードである。この「Ａ／Ｃオン１（通常制御）」モードでは、（ｂ）図の▲２▼に示すように、上述した「Ａ／Ｃオフ」の場合に比べて同一車速における車両減速度が大きく、車両減速度がしきい値を超える車速が高い。そのため、（ｂ）図の時点ｔ３において車両の減速度がしきい値を超え、この時点ｔ３でフューエルカットリカバーが行われるから、（ｄ）に示すようにブレーキ無し減速中のフューエルカット領域が他のモードに比べて最も短くなる。
【００３２】
なお、この「Ａ／Ｃオン１（通常制御）」モードの場合には、コンプレッサー４の吐出容量の増加と減少がなく、一定の吐出容量でコンプレッサー４の運転が行われるので、エバポレーター通過後の空気温度は（ｃ）に示すようにほぼ３℃一定で変化しない。
【００３３】
「Ａ／Ｃオン２」モードはコンプレッサー容量減制御のみを行うモードである。（ｂ）に示すように、「Ａ／Ｃオン１（通常制御）」モードでコンプレッサー４を運転してエアコンを稼動しているときに、車速が低くなって時点ｔ３で車両の減速度がしきい値に達するとコンプレッサー容量減制御を開始する。そうすると、コンプレッサー４の吐出容量を減らした分だけコンプレッサー４を駆動するための動力が減少する。このコンプレッサー４の駆動力は車両の制動力になるから、コンプレッサー駆動力が減少した分だけ車両の制動力が減少し、車両の減速度は（ｂ）の時点ｔ３に破線で示すように急激にしきい値より低くなる。したがって、時点ｔ３でフューエルカットリカバーを行う必要がなくなり、フューエルカットを継続することができる。
【００３４】
しかし、コンプレッサー容量減制御を行っても、（ｂ）に破線で示すように車速が低下するにつれて車両の減速度が徐々に増加し、（ｂ）図の▲３▼に示す時点ｔ４で車両の減速度がしきい値に達する。したがって、この時点ｔ４でコンプレッサー容量減制御を解除するとともに、フューエルカットリカバーをしなければならない。
【００３５】
一方、コンプレッサー容量減制御を行ってコンプレッサー４の吐出容量を低減すると、当然、エバポレーター８による空調風の冷却能力が低下するので、（ｃ）に示すようにエバポレーター通過後の空気温度が上昇する。そして、ついには（ｃ）図の▲４▼に示す時点ｔ３’において、エバポレーター通過後の空気温度がフューエルカットリカバーと車室内の冷房能力増加を行わなければならない上限温度１０℃に達する。図２に示す例では、コンプレッサー容量減制御中に車両の減速度がしきい値に達する時点ｔ４の前の時点ｔ３’においてエバポレーター通過後の空気温度がその上限値に達するので、この時点ｔ３’でコンプレッサー容量減制御を解除するとともに、フューエルカットリカバーを行ってフューエルカットを終了する。
【００３６】
この「Ａ／Ｃオン２」モードでは、（ｄ）に示すように、コンプレッサー容量減制御を行った分だけ「Ａ／Ｃオン１（通常制御）」モードよりもフューエルカット領域が長くなり、燃費の向上が図られる。
【００３７】
次に、「Ａ／Ｃオン３」モードは、上述したコンプレッサー容量減制御を行うのに先立って、ブレーキ無し減速時のフューエルカット中にコンプレッサー４の吐出容量を一定量だけ増加する制御（以下、コンプレッサー容量増制御という）を行うモードである。（ｂ）に示す「Ａ／Ｃオン１（通常制御）」モードの特性からも明らかなように、ブレーキ無し減速中の車速が高いときには、車両の減速度はしきい値よりかなり低い。したがって、この状態では、車両の制動力を増加して（ｂ）図に破線で示すように車両の減速度が増加しても、しばらくはしきい値に達することはない。つまり、コンプレッサー４の吐出容量を増加してエアコンの冷房能力を上げ、吐出容量が増加した分だけコンプレッサー４の駆動力が増加し、車両の制動力が増加しても問題はない。
【００３８】
つまり、この「Ａ／Ｃオン３」モードでは、ブレーキ無し減速時のフューエルカット中に、コンプレッサー容量“減”制御により車室内の冷房能力が低下するのに先立ち、コンプレッサー容量“増”制御を行って蒸気圧縮式冷媒サイクル内に蓄冷しておき、ブレーキ無し減速期間全体の冷房能力の低下を補いつつ、低速までフューエルカットを行って燃費の改善を図るものである。
【００３９】
（ａ）に示すブレーキ無し減速を開始した時点ｔ１においてコンプレッサー容量増制御を開始すると、吐出容量を増した分だけ車両の制動力が増加し、（ｂ）の破線で示すように「Ａ／Ｃオン１（通常制御）」時よりも減速度が増加する。また、コンプレッサー４の吐出容量を増した分だけ冷房能力が増加するため、（ｃ）に破線で示すように時点ｔ１からエバポレーター通過後の空気温度が徐々に低下していく。
【００４０】
このままブレーキ無しの減速を続けると、車速の低下にともなって車両の減速度が増加し、時点ｔ２で車両の減速度がしきい値に達する。このままコンプレッサー容量増制御を続けると、車両の減速度がしきい値を超えて乗員が違和感を感じるので、この時点ｔ２でコンプレッサー容量増制御を解除する。そうすると、コンプレッサー４の吐出容量がブレーキ無し減速を開始する前の容量まで減った分だけ車両の制動力が減少し、（ｂ）に示すように車両の減速度は「Ａ／Ｃオン１（通常制御）」モードと同じになる。また、コンプレッサー４の吐出容量が減って冷房能力が減少したために、（ｃ）に示すようにエバポレーター通過後の空気温度の低下が止まり、ほぼ一定になる。
【００４１】
さらにブレーキ無し減速を続けると、（ｂ）に示すように車速の低下にともなって車両の減速度が増加するとともに、（ｃ）に示すようにエバポレーター通過後の空気温度も上昇する。車両の減速度がしきい値に達する時点ｔ３において、上述した「Ａ／Ｃオン２」モードと同様にコンプレッサー容量減制御を開始する。
【００４２】
この「Ａ／Ｃオン３」モードでは、コンプレッサー容量減制御に先立ち、コンプレッサー容量増制御を行っているので、（ｃ）に示すように、コンプレッサー容量増制御を行わなかった「Ａ／Ｃオン２」モードに比べてエバポレーター通過後の空気温度の上昇が遅くなる。つまり、（ｂ）図と（ｃ）図の▲５▼に示すようにコンプレッサー容量増制御時に蓄冷した分だけコンプレッサー容量減制御時のエバポレーター通過後の空気温度の上昇が遅れる。したがって、（ｂ）に示す車両の減速度がしきい値に達する前に、エバポレーター通過後の空気温度がその上限に達しない。時点ｔ４において車両の減速度がしきい値に達するので、この時点ｔ４でコンプレッサー容量減制御を解除してフューエルカットリカバーを行う。
【００４３】
「Ａ／Ｃオン３」モードでは、（ｄ）に示すように「Ａ／Ｃオン２」モードよりもブレーキ無し減速中のフューエルカット領域が広く、十分な燃費向上を達成できる上に、「Ａ／Ｃオン２」モードよりも冷房能力の低下が少なくなる。
【００４４】
なお、ブレーキ無し減速時のフューエルカット中にコンプレッサー４の冷媒吐出容量を一定量だけ低減する“コンプレッサー容量減制御”における吐出容量の低減量と、ブレーキ無し減速時のフューエルカット中にコンプレッサー４の冷媒吐出容量を一定量だけ増加する“コンプレッサー容量増制御”における吐出容量の増加量は、ブレーキ無し減速を開始する車速、すなわちコンプレッサー容量増制御を開始する車速と解除する車速、およびコンプレッサー容量減制御を開始する車速と解除する車速に応じて、ブレーキ無し減速期間中の冷房能力の低下が最も少なく、かつ最も燃費の向上が図られる適当な値をシュミレーションあるいは実験により求めればよい。
【００４５】
図３は、エアコン・コントローラー２０で実行されるコンプレッサー制御プログラムを示すフローチャートである。このフローチャートにより、一実施の形態の動作を説明する。エアコン・コントローラー２０は、エアコンスイッチ（不図示）が投入されるとこのコンプレッサー制御を繰り返し実行する。
【００４６】
ステップ１において、コンプレッサー容量増制御が実行されているか否かを確認し、容量増制御中であればステップ４へ進み、容量増制御中でなければステップ２へ進む。コンプレッサー容量増制御が行われていないときは、ステップ２でコンプレッサー容量増制御の開始条件が成立しているかどうかを確認する。
【００４７】
コンプレッサー容量増制御の開始条件は次の通りである。（１）車速センサー２４により検出される車速が所定値α１より高いこと。この所定値α１は車速がコンプレッサー容量増制御を開始可能な車速であるか否かを判定する基準値であり、例えば５０ｋｍ／ｈとする。（２）エンジン回転センサー２３により検出されるエンジン回転速度が所定範囲内であること。この所定範囲は、エンジン回転速度がコンプレッサー容量増制御を開始可能な速度であるか否かを判定する基準範囲であり、例えば１０００〜１５００ｒｐｍとする。（３）圧力センサー１０により検出される蒸気圧縮式冷媒サイクル高圧側の冷媒圧力が所定値γ１より小さいこと。この所定値γ１は高圧側冷媒圧力がコンプレッサー容量増制御を開始可能な圧力であるか否かを判定する基準値であり、例えば１．７ＭＰａとする。
【００４８】
（４）フューエルカット中であること。このフューエルカット信号はエンジン・コントローラー２２から送られる。（５）自動変速機３のロックアップ中であること。このロックアップ信号は変速機・コントローラー２７から送られる。（６）空気温度センサー１３により検出されるエバポレーター通過直後の空気温度が所定値θ１より高いこと。この所定値θ１はエバポレーター通過後の空気温度がコンプレッサー容量増制御を開始可能な温度であるか否かを判定する基準値であり、例えば１℃とする。
【００４９】
以上の（１）〜（６）の条件をすべて満たした場合に、コンプレッサー容量増制御の開始条件が成立したとし、ステップ３へ進んで斜板コントロールバルブ４ａによりピストンのストローク量を大きくし、コンプレッサー４の冷媒吐出容量を増加する。一方、（１）〜（６）の条件のいずれか一つでも満たされない場合は、コンプレッサー容量増制御の開始条件が成立していないとし、ステップ６へ進む。
【００５０】
コンプレッサー容量増制御を開始した後のステップ４において、コンプレッサー容量増制御の解除を行うかどうかを確認する。この一実施の形態では、上述した（１）〜（６）の条件の内のいずれか一つでも満たされなくなった場合は、コンプレッサー容量増制御の解除を決定する。ただし、（３）の蒸気圧縮式冷媒サイクル高圧側の冷媒圧力については、コンプレッサー容量増制御の開始を決定する基準値γ１と異なる基準値γ２を設定し、高圧側冷媒圧力が基準値γ２より高くなったらコンプレッサー容量増制御の解除を決定する。この基準値γ２は例えば１．８ＭＰａとする。
【００５１】
図２による説明では、ブレーキ無し減速を開始した時点からコンプレッサー容量増制御を開始し、車両の減速度がしきい値を超えた時点ｔ２でコンプレッサー容量増制御を解除するとしたが、車両の減速度は走行抵抗などの走行条件や積載重量などの車両条件によって変化するため、車両の減速度をしきい値と比較してコンプレッサー容量増制御の解除を決定することは最良な方法ではない。
【００５２】
そこで、この一実施の形態では、上述したように（１）〜（６）の条件によりコンプレッサー容量増制御の開始と解除を決定する。なお、（２）〜（６）の条件は、エアコンを稼働した状態でブレーキ無し減速を行ったときに、通常は満たされる条件であり、しがたって、この一実施の形態では、基本的に（１）の車速の条件に基づいてコンプレッサー容量増制御の開始と解除を決定することになる。すなわち、ブレーキ無しの減速時に、車速が予め設定したα１（例えば５０ｋｍ／ｈ）より高いときはコンプレッサー容量増制御を開始し、車速が設定値α１まで減速したらコンプレッサー容量増制御を解除する。
【００５３】
上述した（１）〜（６）の条件の内のいずれか一つでも満たされなくなった場合はコンプレッサー容量増制御の解除を決定し、ステップ５へ進む。ステップ５では斜板コントロールバルブ４ａを制御してコンプレッサー容量増制御を開始する直前の傾斜板の傾きに戻し、コンプレッサー容量増制御を解除する。
【００５４】
ステップ５でコンプレッサー容量増制御を解除したとき、またはステップ２でコンプレッサー容量増制御の開始条件が成立せず、容量増制御を開始できなかった場合はステップ６へ進み、コンプレッサー容量減制御が実行されているかどうかを確認する。すでにコンプレッサー容量減制御が実行されているときはステップ９へ進み、容量減制御が実行されていないときはステップ７へ進む。
【００５５】
コンプレッサー容量減制御が実行されていないときは、ステップ７で、コンプレッサー容量減制御の開始条件が成立しているかどうかを確認する。
【００５６】
コンプレッサー容量減制御の開始条件は次の通りである。（１１）車速が所定範囲内であること。この所定範囲は、車速がコンプレッサー容量減制御を開始可能な速度であるか否かを判定する基準範囲であり、例えば２５〜４０ｋｍ／ｈとする。（１２）エンジン回転速度が所定範囲内であること。この所定範囲は、エンジン回転速度がコンプレッサー容量減制御を開始可能な速度であるか否かを判定する基準範囲であり、例えば１０００〜１５００ｒｐｍとする。（１３）蒸気圧縮式冷媒サイクル高圧側の冷媒圧力が所定値γ３より小さいこと。この所定値γ３は高圧側冷媒圧力がコンプレッサー容量減制御を開始可能な圧力であるか否かを判定する基準値であり、例えば１．２ＭＰａとする。
【００５７】
（１４）フューエルカット中であること。（１５）自動変速機３のロックアップ中であること。（１６）エバポレーター通過直後の空気温度が所定値θ２より低いこと。この所定値θ２はエバポレーター通過後の空気温度がコンプレッサー容量減制御を開始可能な温度であるか否かを判定する基準値であり、例えば３℃とする。（１７）デフロスタースイッチ（ＤＥＦ  ＳＷ）２１がオフであること。（１８）目標車室内温度が設定可能範囲の下限温度になっていないこと。なお、目標車室内温度は車室内温度設定器（不図示）により手動で設定される場合と、エアコン・コントローラー２０が熱環境条件に応じて自動的に設定する場合とがある。
【００５８】
以上の（１１）〜（１８）の条件をすべて満たした場合に、コンプレッサー容量減制御の開始条件が成立したとし、ステップ８へ進んで斜板コントロールバルブ４ａによりピストンのストローク量を小さくし、コンプレッサー４の冷媒吐出容量を低減する。一方、（１１）〜（１８）の条件の内のいずれか一つでも満たしていない場合は、コンプレッサー容量減制御の開始条件が成立していないとし、ステップ１へ戻って上述したコンプレッサー制御を繰り返す。
【００５９】
コンプレッサー容量減制御を開始した後のステップ９において、コンプレッサー容量減制御の解除を行うかどうかを確認する。この一実施の形態では、上述した（１１）〜（１８）の条件の内のいずれか一つでも満たされなくなった場合はコンプレッサー容量減制御の解除を決定する。ただし、（１６）のエバポレーター通過後の空気温度については、コンプレッサー容量減制御の開始を決定する基準値θ２と異なる基準値θ３を設定し、エバポレーター通過後の空気温度が基準値θ３より高くなったらコンプレッサー容量減制御の解除を決定する。この基準値θ３は例えば１０℃とする。
【００６０】
図２による説明では、「Ａ／Ｃオン１（通常制御）」モードで車両の減速度がしきい値を超える時点ｔ３においてコンプレッサー容量減制御を開始し、コンプレッサー容量減制御中に車両の減速度がしきい値を超える時点ｔ４でコンプレッサー容量減制御を解除するとしたが、車両の減速度は走行抵抗などの走行条件や積載重量などの車両条件によって変化するため、車両の減速度をしきい値と比較してコンプレッサー容量減制御の開始と解除を決定することは最良な方法ではない。
【００６１】
そこで、この一実施の形態では、上述したように（１１）〜（１８）の条件によりコンプレッサー容量減制御の開始と解除を決定する。なお、（１２）〜（１８）の条件は、エアコンを稼働した状態でブレーキ無し減速を行ったときに、通常は満たされる条件であり、しがたって、この一実施の形態では、基本的に（１１）の車速の条件に基づいてコンプレッサー容量減制御の開始と解除を決定することになる。すなわち、ブレーキ無しの減速時に、車速が予め設定したα３（例えば４０ｋｍ／ｈ）になったらコンプレッサー容量減制御を開始し、車速が予め設定したα２（＜α３）まで減速したらコンプレッサー容量減制御を解除する。
【００６２】
上述した（１１）〜（１８）の条件の内のいずれか一つでも満たされなくなった場合はコンプレッサー容量減制御の解除を決定し、ステップ１０へ進む。ステップ１０では、斜板コントロールバルブ４ａを制御してコンプレッサー容量減制御を開始する直前のピストンストローク量に戻し、コンプレッサー容量減制御を解除する。
【００６３】
なお、ブレーキ無し減速時のフューエルカットリカバリーは、エアコン・コントローラー２０によるコンプレッサー容量減制御の解除とは無関係に、エンジン・コントローラー２２により車速が予め設定した車速、例えば２５ｋｍ／ｈまで低下したら実行される。
【００６４】
ステップ１０でコンプレッサー容量減制御を解除したとき、またはステップ７でコンプレッサー容量減制御の開始条件が成立せず、容量減制御を開始できなかった場合はステップ１へ戻り、上述したコンプレッサー制御を繰り返す。
【００６５】
このように、上述した一実施の形態によれば、エンジン１への燃料供給を停止して減速しているときに、車両の減速度が、乗員が違和感を感じない減速度しきい値を超えないようにコンプレッサー４の冷媒吐出容量を低減するようにしたので、エアコン稼働時でも乗員に違和感を与えることなく低い車速までフューエルカットを行うことができ、燃費を向上させることができる上に、車室内の冷房能力の低下を少なくすることができる。
【００６６】
また、上述した一実施の形態では、車速が予め定めた速度α１（例えば５０ｋｍ／ｈ）より高いときは、車速が設定速度α１に低下するまでの間、コンプレッサー４の冷媒吐出容量を増加するようにしたので、さらに低い車速までフューエルカットを行うことができ、燃費向上を達成できる上に、車室内の冷房能力の低下をさらに少なくすることができる。
【００６７】
一実施の形態ではエバポレーター通過後の空気温度が設定温度θ３（例えば１０℃）を超えた場合には、コンプレッサー４の冷媒吐出容量の低減を行わないようにしたので、車室内に吹き出される空調風の温度が乗員が許容できる上限を超え、乗員に不快感を与えるのを防止できる。
【００６８】
また、一実施の形態ではデフロスタースイッチ２１がオンされている場合には、コンプレッサー４の冷媒吐出容量の低減を行わないようにしたので、コンプレッサー容量減制御の実行によって窓曇り除去に支障を来すのを避けることができる。
【００６９】
さらに、一実施の形態では目標車室内温度が設定可能範囲の下限温度に設定されている場合には、コンプレッサー４の冷媒吐出容量の低減を行わないようにしたので、乗員の冷房意志を優先させ、クールダウン時間が長くなるのを避けることができる。
【００７０】
特許請求の範囲の構成要素と一実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、車速センサー２４およびエンジン・コントローラー２２が車両速度検出手段を、エアコン・コントローラー２０が制御手段を、温度センサー１３が温度検出手段をそれぞれ構成する。なお、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、各構成要素は上記構成に限定されるものではない。
【００７１】
上述した一実施の形態ではコンプレッサー容量増制御における吐出容量の増加量を一定とする例を示したが、車速の低下に応じて吐出容量の増加量を減らすようにしてもよい。つまり、コンプレッサー容量増制御開始直後の吐出容量の増加量を多くし、車速が低下するにつれて吐出容量の増加量を減らしていくと、車速が低下しても車両の減速度の増加が抑制され、コンプレッサー容量増制御を解除する車速が低くなる。その結果、コンプレッサー容量増制御による蓄冷量を増やすことができ、その後に引き続いてコンプレッサー容量減制御を実行しても冷房能力の低下をさらに抑制できる。
【００７２】
また、上述した一実施の形態ではコンプレッサー容量減制御における吐出容量の低減量を一定とする例を示したが、車速の低下に応じて吐出容量の低減量を増やすようにしてもよい。つまり、コンプレッサー容量減制御開始直後の吐出容量の低減量を少なくし、車速が低下するにつれて吐出容量の低減量を徐々に増やしていくと、車速が低下しても車両の減速度の増加が抑制され、コンプレッサー容量減制御を解除する車速が低くなる。その結果、上述した一実施の形態の「Ａ／Ｃオン３」モードの場合よりもフューエルカット領域がさらに広くなり、その分だけ燃費をさらに向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施の形態の構成を示す図である。
【図２】一実施の形態の動作を示すタイムチャートである。
【図３】一実施の形態のコンプレッサー制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２ａ〜２ｆ  フューエルインジェクター
３  自動変速機
３ａ  トルクコンバーター
３ｂ  変速機
３ｃ  ロックアップクラッチ
４  コンプレッサー
４ａ  斜板コントロールバルブ
４ｂ  コンプレッサークラッチ
５  コンデンサー
６  レシーバー・ドライヤー
７  エキスパンション・バルブ
８  エバポレーター
９  プーリー＆ベルト
１０  圧力センサー
１１  空調ダクト
１２  ブロアファン
１３  温度センサー
２０  エアコン・コントローラー
２１  デフロスタースイッチ
２２  エンジン・コントローラー
２３  エンジン回転センサー
２４  車速センサー
２５  アクセル開度センサー
２６  ブレーキスイッチ
２７  変速機・コントローラー
【図１】
2004237752.tif 000003
【図２】
2004237752.tif 000004
【図３】
2004237752.tif 000005