(57)【要約】【課題】後輪補助舵角付与手段を備えた車両用舵角制御装置において、路面μが変動する状況であっても、運転者に違和感を与えることのない車両用舵角制御装置を提供すること。【解決手段】後輪補助舵角制御手段を備えた車両用舵角制御装置において、路面μを判断する路面μ判断手段を設け、前記後輪補助舵角制御手段は、前記路面μ判断手段により高μ路と判断されたときは後輪逆相操舵モードを許容する第１制御モードと、低μ路と判断されたときは前記第１制御モードにおける操舵角を減少もしくは同相操舵とする第２制御モードとを有し、前記後輪補助舵角制御手段に、前記路面μ判断手段において低μ路判断から高μ路判断に移行するときは、前記第２制御モードから前記第１制御モードへの遷移を所定時間禁止するモード遷移禁止部を設けたこととした。【選択図】        図２
2004237925.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドル操舵角を検出するハンドル操舵角検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
後輪に補助舵角を付与する後輪補助舵角付与手段と、
検出されたハンドル操舵角及び車速に基づいて車両モデルから目標後輪舵角を算出し、前記後輪補助舵角付与手段に指令信号を出力する後輪補助舵角制御手段と、
を備えた車両用舵角制御装置において、
路面μを判断する路面μ判断手段を設け、
前記後輪補助舵角制御手段は、前記路面μ判断手段により高μ路と判断されたときは後輪逆相操舵モードを許容する第１制御モードと、低μ路と判断されたときは前記第１制御モードにおける操舵角を減少もしくは同相操舵とする第２制御モードとを有し、
前記後輪補助舵角制御手段に、前記路面μ判断手段において低μ路判断から高μ路判断に移行するときは、前記第２制御モードから前記第１制御モードへの遷移を所定時間禁止するモード遷移禁止部を設けたことを特徴とする車両用舵角制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用舵角制御装置において、
前記モード遷移禁止部は、第１制御モードにおける第１目標後輪舵角と、第２制御モードにおける第２目標後輪舵角との差を算出する目標差算出部を有し、
前記所定時間を、前記路面μ判断手段において低μ路判断から高μ路判断に移行したときから、算出された前記目標差が所定以下となるまでの時間としたことを特徴とする車両用舵角制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪への操舵入力時等に後輪に補助舵角を与える後輪操舵制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、例えば特許文献１に開示された後輪に補助操舵を行う技術が提案されている。この従来技術では、路面μを判断し、高μ路では後輪逆走操舵を行うことで旋回性を高め、低μ路では後輪の逆相操舵を減少もしくは同相操舵とするよう構成されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭６１−２４１２７６号公報（第２頁、右下欄参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の後輪操舵制御装置にあっては、路面μ判断が変動するような状況では、逆相→同相もしくは同相→逆相といったように後輪側の操舵角の変化量が大きくなり、これに伴い車両挙動が変化して運転者に違和感を与える可能性がある。
【０００５】
本発明は、上述の課題に鑑み、後輪補助舵角付与手段を備えた車両用舵角制御装置において、路面μが変動する状況であっても、運転者に違和感を与えることのない車両用舵角制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、ハンドル操舵角を検出するハンドル操舵角検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、後輪に補助舵角を付与する後輪補助舵角付与手段と、検出されたハンドル操舵角及び車速に基づいて車両モデルから目標後輪舵角を算出し、前記後輪補助舵角付与手段に指令信号を出力する後輪補助舵角制御手段と、を備えた車両用舵角制御装置において、路面μを判断する路面μ判断手段を設け、前記後輪補助舵角制御手段は、前記路面μ判断手段により高μ路と判断されたときは後輪逆相操舵モードを許容する第１制御モードと、低μ路と判断されたときは前記第１制御モードにおける操舵角を減少もしくは同相操舵とする第２制御モードとを有し、前記後輪補助舵角制御手段に、前記路面μ判断手段において低μ路判断から高μ路判断に移行するときは、前記第２制御モードから前記第１制御モードへの遷移を所定時間禁止するモード遷移禁止部を設けたことで、上記課題を解決するに至った。
【０００７】
【発明の作用】
本願発明にあっては、路面μ判断手段により低μ路判断から高μ路判断に移行した後、所定時間の間は低μ路判断を生かして車両の安定性を確保することにより、路面μ判断の変動による目標後輪舵角の変動を抑制することが可能となり、運転者に与える違和感を減少させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明における車両用操舵制御装置の実施形態について実施例をもとに説明するが、本発明は実施例に限定されるものではない。
【０００９】
（第１実施例）
図１は本発明の第１実施例における基本構成を示す全体システム図である。
実施例の車両用操舵制御装置が適用される車両の前輪１Ｌ，１Ｒには、ハンドル２への操舵入力に基づき左右の前輪操舵機構３Ｌ，３Ｒを介して前輪１Ｌ，１Ｒを操舵するステアリングユニット４が設けられている。また、後輪操舵アクチュエータ３８として、後輪８Ｌ，８Ｒには、左右の後輪操舵機構９Ｌ，９Ｒを介して後輪８Ｌ，８Ｒに補助舵角を与える後輪側油圧シリンダ１０が設けられている。
【００１０】
後輪側油圧シリンダ１０は、油圧源ユニット１１を油圧源としている。この油圧源ユニット１１から後輪側フェールセーフバルブ１４及び後輪側サーボバルブ１５を介して制御圧を与えることで後輪側油圧シリンダ１０が駆動する。尚、油圧源ユニット１１には、エンジン１６により駆動される油圧ポンプ１１ａ，アンロードバルブ１１ｂ，圧力スイッチ１１ｃ，アキュムレータ１１ｄ，リザーバ１１ｅから構成され、一定圧の作動油を供給する。
【００１１】
後輪側フェールセーフバルブ１４は、操舵制御コントローラ３０の指令に基づいてＯＮ／ＯＦＦの２位置が切り換えられる。また、後輪側サーボバルブ１５は、操舵制御コントローラ３０からサーボアンプ１９を介した指令に基づいて右操舵，保持，左操舵の３位置が切り換え制御される。
【００１２】
操舵制御コントローラ３０には、車両の実車速Ｖを検出する車速センサ２０（車速検出手段に相当），パルスエンコーダ等を用いて運転者の操舵角度θを検出する操舵角センサ２１（ハンドル操舵角検出手段に相当），エンジン回転数センサ２３，後輪側変位センサ２５，ニュートラルスイッチ２６，クラッチスイッチ２７，ストップランプスイッチ２８からの検出信号が入力される。
【００１３】
図２は操舵制御コントローラ３０の構成を表すブロック図である。操舵制御コントローラ３０は、高μ路目標値生成部３１、低μ路目標値生成部３１’、高μ路目標出力値生成部３２、低μ路目標出力値生成部３２’、路面μ判断部３３、目標後輪舵角切換部３４及び後輪操舵コントローラ３５から構成されている。
【００１４】
目標値生成部３１，３１’は、図３の目標値生成部の構成を表すブロック図に示すように、車両モデル演算部３１１と目標値演算部３１２から構成されている。
車両モデル演算部３１１は、操舵角度θと車体速Ｖから２輪モデルを用いて車両パラメータを演算する。車両パラメータの演算については後で詳細に説明する。
目標値演算部３１２は、車体速Ｖ、操舵角度θ、車両パラメータから車両の目標ヨーレイトψ’＊、及び目標横速度Ｖ＊ｙを演算する。
【００１５】
目標出力値生成部３２は、車両の目標ヨーレイトψ’＊，目標横速度Ｖ＊ｙから目標後輪舵角δ＊を決定する。
【００１６】
路面μ判断部３３は、車体加速度Ｖｇ及び車体スリップ角Ｖβから路面μを判断し、μフラグ値Ｆｆａｉｌ（高μ時：０，低μ時：１）を目標後輪舵角切換部３４に出力する。
【００１７】
目標後輪舵角切換部３４は、μフラグ値から最終的な目標後輪舵角δ＊を決定する。
【００１８】
後輪操舵コントローラ３５は、後輪の実舵角が目標前輪舵角δ＊と一致するように後輪操舵アクチュエータ３８を制御する。
【００１９】
図１３は操舵制御コントローラ内の制御内容を表すフローチャートである。
ステップＳ１０では、高μ路目標後輪舵角演算処理を実行する。
ステップＳ２０では、低μ路目標後輪舵角演算処理を実行する。
ステップＳ３０では、路面μ判断処理を実行する。
ステップＳ４０では、目標後輪舵角切り換え処理を実行する。
ステップＳ５０では、選択された目標後輪舵角となるよう後輪操舵制御を実行する。
以下、各ステップにおける処理について詳述する。
【００２０】
（目標後輪舵角演算処理）
以下、後輪逆相操舵を許容する高μ路目標後輪舵角演算処理（特許請求の範囲に記載の第１制御モードに相当）と、後輪の逆相操舵を減少もしくは同相操舵とする低μ路目標後輪舵角演算処理（特許請求の範囲に記載の第２制御モードに相当）について説明する。
〔車両モデル演算部３１１における車両モデル演算〕
車両モデル演算部３１１は、以下に示す車両モデルから、車両パラメータを演算する。
【００２１】
（低μ路）
一般に、２輪モデルを仮定すると、車両のヨーレイトと横速度は、下記式１で表せる。
（式１）
2004237925.tif 000003
ここで、
2004237925.tif 000004
（式２）
2004237925.tif 000005
である。
【００２２】
状態方程式より前輪操舵に対するヨーレイト、横速度の伝達関数を求めると、下記式（３）及び式（４）で表される。
（式３）
2004237925.tif 000006
（式４）
2004237925.tif 000007
となる。
2004237925.tif 000008
【００２３】
ヨーレイト伝達関数は、式３より下記式（５）と表される。
（式５）
2004237925.tif 000009
ここで、
（式６）
2004237925.tif 000010
【００２４】
同様に横速度伝達関数は、式（４）より下記式（７）と表される。
（式７）
2004237925.tif 000011
ここで、
（式８）
2004237925.tif 000012
【００２５】
以上から、低μ路時の車両パラメータ
2004237925.tif 000013
が求められる。
【００２６】
（高μ路）
また、高μ路時の前輪と後輪のコーナリングパワーをそれぞれＫ’ｆ，Ｋ’ｒとし、状態方程式より前輪操舵に対するヨーレイト、横速度の伝達関数を求めると
下記式（３’）及び式（４’）で表される。
（式３’）
2004237925.tif 000014
（式４’）
2004237925.tif 000015
2004237925.tif 000016
【００２７】
ヨーレイト伝達関数は、式３’より下記式（５’）と表される。
（式５’）
2004237925.tif 000017
ここで、
（式６’）
2004237925.tif 000018
【００２８】
同様に横速度伝達関数は、式（４’）より下記式（７’）と表される。
（式７’）
2004237925.tif 000019
ここで、
（式８’）
2004237925.tif 000020
【００２９】
以上から、高μ路時の車両パラメータ
2004237925.tif 000021
が求められる。
【００３０】
〔目標値演算部３１２における目標値演算〕
目標値演算部３１２における車速、車両パラメータと後述する目標値パラメータから目標ヨーレイトと目標横速度を求める。
【００３１】
（低μ路）
【００３２】
低μ路時の目標ヨーレイトは、式５から下記式９により表される。
（式９）
2004237925.tif 000022
【００３３】
低μ路時の目標横速度は、式７から下記式１０により表される。
（式１０）
2004237925.tif 000023
【００３４】
ここで、低μ路時の目標ヨーレイトのパラメータは、下記式１１で表される。
（式１１）
2004237925.tif 000024
ただし、ｙｒａｔｅ＿ｇａｉｎ＿ｍａｐ，ｙｒａｔｅ＿ｏｍｅｇｎ＿ｍａｐ，ｙｒａｔｅ＿ｚｅｔａ＿ｍａｐ，ｙｒａｔｅ＿ｚｅｒｏ＿ｍａｐはそれぞれ図５，図６，図７及び図８に示す車速に応じて設定されたマップから算出されるチューニングパラメータである。
【００３５】
また、低μ路時の目標横速度のパラメータは、下記式１２で表される。
（式１２）
2004237925.tif 000025
ただし、ｖｙ＿ｇａｉｎ＿ｍａｐ，ｖｙ＿ｏｍｅｇｎ＿ｍａｐ，ｖｙ＿ｚｅｔａ＿ｍａｐ，ｖｙ＿ｚｅｒｏ＿ｍａｐはそれぞれ図９，図１０，図１１及び図１２に示す車速に応じて設定されたマップから算出されるチューニングパラメータである。
【００３６】
（高μ路）
高μ路時の目標ヨーレイトは、式５’から下記式９’により表される。
（式９’）
2004237925.tif 000026
【００３７】
高μ路時の目標横速度は、式７’から下記式１０’により表される。
（式１０’）
2004237925.tif 000027
【００３８】
ここで、高μ路時の目標ヨーレイトのパラメータは、下記式１１’で表される。
（式１１’）
2004237925.tif 000028
ただし、ｙｒａｔｅ＿ｇａｉｎ＿ｍａｐ，ｙｒａｔｅ＿ｏｍｅｇｎ＿ｍａｐ，ｙｒａｔｅ＿ｚｅｔａ＿ｍａｐ，ｙｒａｔｅ＿ｚｅｒｏ＿ｍａｐはそれぞれ図５，図６，図７及び図８に示す車速に応じて設定されたマップから算出されるチューニングパラメータである。
【００３９】
また、高μ路時の目標横速度のパラメータは、下記式１２で表される。
（式１２’）
2004237925.tif 000029
ただし、ｖｙ＿ｇａｉｎ＿ｍａｐ，ｖｙ＿ｏｍｅｇｎ＿ｍａｐ，ｖｙ＿ｚｅｔａ＿ｍａｐ，ｖｙ＿ｚｅｒｏ＿ｍａｐはそれぞれ図９，図１０，図１１及び図１２に示す車速に応じて設定されたマップから算出されるチューニングパラメータである。
【００４０】
（目標出力値生成部３２における目標後輪舵角演算）
（低μ路）
低μ路時の目標ヨーレイトψ’＊（ｓ），目標横速度Ｖ＊ｙから目標後輪舵角δ＊を算出する。
式（１３）
2004237925.tif 000030
から、
式（１４）
2004237925.tif 000031
よって、目標後輪舵角δ＊は
式（１５）
2004237925.tif 000032
となる。
【００４１】
（高μ路）
高μ路時の目標ヨーレイトψ’＊’（ｓ），目標横速度Ｖ＊ｙ’から目標後輪舵角δ＊’を算出する。
式（１３’）
2004237925.tif 000033
から、
式（１４’）
2004237925.tif 000034
よって、目標後輪舵角δ＊’は
式（１５’）
2004237925.tif 000035
となる。
【００４２】
ただし、一般に後輪舵角には操舵角度に制限があるため、目標後輪舵角を下記式により上限付きの値として下記式１６から得られる値とする。
（式１６）
2004237925.tif 000036
ここで、δ＊ｍａｘは、後輪最大操舵角とする。また、ｓｉｇｎ（ａ）とは、ａの符号のみを出力するもので、ａ＝１０であれば、＋１を出力し、ａ＝−１０であれば−１を出力する関数である。
【００４３】
〔路面μ判断部３３における路面μ判断処理〕
車両の加速度Ｖｇとスリップ角Ｖβから路面μを判断する際、下記の条件が成立するかどうかを判断する。
（低μ条件）
Ｖβ≧１．５（ｄｅｇ）  かつ  Ｖｇ≦０．５（Ｇ）
すなわち、スリップ角が大きく、車体加速度が小さいときは、低μ路と判断してμフラグμｆ値を１にセットし、それ以外は高μ路と判断して、μフラグ値を０にセットする。
【００４４】
〔目標後輪舵角切換部３４における目標値切り換え処理〕
図４は目標後輪舵角切換部３４の構成を表すブロック図である。目標後輪舵角切換部３４は、μフラグ値に基づいて目標後輪舵角を切り換えるかどうかを判断する出力判断部３４１と、出力された結果に基づいて目標後輪舵角を出力する切り換え器３４２から構成されている。以下、目標値切り換え処理について説明する。
【００４５】
図１４は出力判断部３４１における判断処理を表すフローチャートである。
ステップＳ４１では、今回の制御周期におけるμフラグ値μｆ（ｎ）を判断し、低μのときはステップＳ４６へ進み、それ以外はステップＳ４２へ進む。
ステップＳ４２では、前回の制御周期におけるμフラグ値μｆ（ｎ−１）を判断し、低μのときはステップＳ５へ進み、それ以外はステップＳ３へ進む。
ステップＳ４３１では、μフラグ保持カウンタＴをカウントアップする。
ステップＳ４３２では、保持カウンタ値が所定値ｔ以上かどうかを判断し、ｔ以上の時はステップＳ４４へ進み、それ以外はステップＳ４５へ進む。
ステップＳ４４では、低μと判断して低μ路目標後輪舵角を選択するよう出力する。
ステップＳ４５では、高μと判断して低μ路目標後輪舵角を選択するよう出力する。
ステップＳ４６では、低μと判断して低μ路目標後輪舵角を選択するよう出力する。
【００４６】
すなわち、今回のμフラグ値が低μのときは、そのまま低μとして出力し、前回の出力値が高μで、かつ、今回も高μのときは高μとして出力する。一方、前回の出力値が低μで、今回の出力値が高μのときは、μフラグ保持カウンタによるカウントアップを開始し、所定時間ｔになるまでは、低μとして出力する。このように、路面μ判断フラグが切り換わった後、しばらくは低μ判断を生かして車両の安定性を確保することにより、μフラグの変動による目標後輪舵角の変動を抑制することが可能となり、運転者に与える違和感を減少させることができる（請求項１に対応）。
【００４７】
（第２実施例）
次に第２実施例について説明する。基本的な制御内容は第１実施例と同様であり、出力判断部３４１における判断処理のみ異なるため、出力判断部３４１についてのみ説明する。
図１５は出力判断部３４１における判断処理を表すフローチャートである。
ステップＳ４１では、今回の制御周期におけるμフラグ値μｆ（ｎ）を判断し、低μのときはステップＳ４６へ進み、それ以外はステップＳ４２へ進む。
ステップＳ４２では、前回の制御周期におけるμフラグ値μｆ（ｎ−１）を判断し、低μのときはステップＳ５へ進み、それ以外はステップＳ３へ進む。
ステップＳ４３では、高μ路目標後輪舵角δ＊’と低μ路目標後輪舵角δ＊との差が所定値ｄ未満かどうかを判断し、所定値ｄ未満の時はステップＳ４４へ進み、それ以外はステップＳ４５に進む。
ステップＳ４４では、低μと判断して低μ路目標後輪舵角を選択するよう出力する。
ステップＳ４５では、高μと判断して低μ路目標後輪舵角を選択するよう出力する。
ステップＳ４６では、低μと判断して低μ路目標後輪舵角を選択するよう出力する。
【００４８】
すなわち、今回のμフラグ値が低μのときは、そのまま低μとして出力し、前回の出力値が高μで、かつ、今回も高μのときは高μとして出力する。一方、前回の出力値が低μで、今回の出力値が高μのときは、目標後輪舵角を切り換えたときの変化量が所定値未満になるまでは、低μとして出力する。このように、高μ時と低μ時の目標後輪舵角の差が少ないときは、μフラグ値に応じて後輪舵角制御が路面μに応じて切り換えられたとしても、舵角量の急変は無く乗り心地に大きな影響を与えることはない。また、実際の走行路面が高μであるにもかかわらず、低μ制御を行うと、かえって車両性能が悪化するため、高μ時と低μ時の目標後輪舵角の差が小さいときは、素早く高μ時の制御に切り換えることで、車両の性能悪化を防止することができる（請求項２に対応）。
【００４９】
（シミュレーション）
図１６は従来技術に基づいたシミュレーション結果を表す図であり、図１７は第１実施例の構成に基づいたシミュレーション結果を表す図である。
走行条件として、車速８０ｋｍ／ｈ、０．５Ｈｚで±６０°のレーンチェンジを想定した。運転者操舵角計算は、ドライバモデルとして広く知られている、横変位及びヨーレイトをフィードバックし目標軌跡を追従するように運転者が操舵を行う前方注視点ドライバモデルを使用した。
【００５０】
このシミュレーションにおいて、図１６（ａ），図１７（ａ）は目標後輪舵角と実後輪操舵角を表す。また、図１６（ｂ），図１７（ｂ）はμフラグ値を表す。また、図１６（ｃ），図１７（ｃ）は発生ヨーレイトを表す。
【００５１】
従来技術においては、図１６（ａ）に示すように時刻ｔ１において、μフラグ値が１から０となり、時刻ｔ２において再度μフラグ値が１にセットされる場合、図１６（ａ）に示すように、目標後輪舵角量が急変し、これに伴い、図１６（ｃ）に示すように、発生ヨーレイトが不安定となり、運転者に違和感を与える虞がある。
【００５２】
これに対し、第１実施例の構成においては、図１７（ｂ）に示すように、μフラグ値が保持されているため、図１７（ａ）に示すように、目標後輪舵角が急変することが無く、結果として、図１７（ｃ）に示す発生ヨーレイトも安定し、運転者に違和感を与えることがない。
【００５３】
図１８は、第２実施例の構成に基づいたシミュレーション結果を表す図である。走行条件として、車速７５ｋｍ／ｈ、０．５Ｈｚで±６０°のレーンチェンジを想定した。その他は上記シミュレーションと同様に行った。
【００５４】
このシミュレーションにおいて、図１８（ａ）は目標後輪舵角と実後輪操舵角を表す。また、図１８（ｂ）は高μ路目標後輪舵角と低μ路目標後輪舵角との差の絶対値を表す。また、図１８（ｃ）はμフラグ値を表す。また、図１８（ｄ）は発生ヨーレイトを表す。
【００５５】
目標後輪舵角の差がｄ以下となるまでは、μフラグ値が保持されているため、目標後輪舵角が急変することがなく、運転者に違和感を与えることがない。また、図１８（ｃ）の点線で示すように、第１実施例の構成では、所定時間ｔが経過するまでμフラグ値を保持する。これに対し、第２実施例では、目標後輪舵角差がｄ以下となった時点でμフラグ値の保持が解除されるため、より早く制御を高μ路側に切り換えることができる。
【００５６】
なお、本実施の形態では、後輪操舵アクチュエータとして油圧式のものを用いたが、例えば特開平１１−９１６０９号公報に記載のような電動式の構成を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例における基本構成を示す概略図である。
【図２】第１実施例における、操舵制御コントローラの構成を表すブロック図である。
【図３】第１実施例における、目標値生成部の構成を表すブロック図である。
【図４】第１実施例における、目標後輪舵角切り換え部の構成を表すブロック図である。
【図５】第１実施例におけるヨーレイトパラメータを表すマップである。
【図６】第１実施例におけるヨーレイトパラメータを表すマップである。
【図７】第１実施例におけるヨーレイトパラメータを表すマップである。
【図８】第１実施例におけるヨーレイトパラメータを表すマップである。
【図９】第１実施例におけるヨーレイトパラメータを表すマップである。
【図１０】第１実施例におけるヨーレイトパラメータを表すマップである。
【図１１】第１実施例におけるヨーレイトパラメータを表すマップである。
【図１２】第１実施例におけるヨーレイトパラメータを表すマップである。
【図１３】第１実施例における、操舵制御コントローラの制御内容を表すフローチャートである。
【図１４】第１実施例における、目標後輪舵角切り換え処理を表すフローチャートである。
【図１５】第２実施例における、目標後輪舵角切り換え処理を表すフローチャートである。
【図１６】従来技術におけるシミュレーション結果を表すタイムチャートである。
【図１７】第１実施例におけるシミュレーション結果を表すタイムチャートである。
【図１８】第２実施例におけるシミュレーション結果を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
１Ｌ，１Ｒ    前輪
２    ハンドル
３Ｌ，３Ｒ    前輪操舵機構
４    ステアリングユニット
５    車体
６    弾性体
７    前輪側油圧シリンダ
８Ｌ，８Ｒ    後輪
９Ｌ，９Ｒ    後輪操舵機構
１０    後輪側油圧シリンダ
１１    油圧源ユニット
１２    前輪側フェールセーフバルブ
１３    前輪側サーボバルブ
１４    後輪側フェールセーフバルブ
１５    後輪側サーボバルブ
１６    エンジン
１８，１９    サーボアンプ
２０    車速センサ
２１    操舵角センサ
２３    エンジン回転数センサ
２４    前輪側変位センサ
２５    後輪側変位センサ
２６    ニュートラルスイッチ
２７    クラッチスイッチ
２８    ストップランプスイッチ
３０    操舵制御コントローラ
３１    目標値生成部
３２    目標出力値生成部
３３    後輪操舵装置失陥判断部
３４    前輪操舵コントローラ
３５    後輪操舵コントローラ
３７    前輪操舵アクチュエータ
３８    後輪操舵アクチュエータ
３１１    車両モデル演算部
３１２    目標値演算部
３１３    目標値補正部
３２１    目標後輪舵角演算部
３２２    目標前輪舵角演算部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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