(57)【要約】【課題】タイヤ内腔面などの仕上がり形状を向上しうる空気入りタイヤの製造方法を提供する。【解決手段】タイヤ生カバーをタイヤ加硫金型に配置して前記タイヤ生カバーの内腔を含む気密空間にブラダーを介することなく加圧・加熱媒体を直接作用させることにより空気入りタイヤを加硫成形する加硫工程を含む空気入りタイヤの製造方法である。タイヤ生カバーのタイヤ内腔面に配されるインナーライナー層を、耐水性及び低空気透過性を具えたゴム材からなるゴムシート１５を成形ドラムに巻回することによりインナーライナー層１０を形成するとともに、前記ゴムシート１５は、少なくとも成形ドラムへの巻回時の巻き付け始端１５ｅ１が、先端に向かって厚さが徐々に減じた先鋭な先細部１５ａをなす。【選択図】　図７
2004098291.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ生カバーをタイヤ加硫金型に配置して前記タイヤ生カバーの内腔を含む気密空間にブラダーを介することなく加圧・加熱媒体を直接作用させることにより空気入りタイヤを加硫成形する加硫工程を含む空気入りタイヤの製造方法であって、
前記タイヤ生カバーは、前記内腔を向くタイヤ内腔面に配されるインナーライナー層を、耐水性及び低空気透過性を具えたゴム材からなるゴムシートを成形ドラムに巻回することにより形成する工程を含んで成形されるとともに、
前記ゴムシートは、少なくとも成形ドラムへの巻回時の巻き付け始端が、先端に向かって厚さが徐々に減じた先鋭な先細部をなすことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項２】
前記先細部は、巻き付け始端と直角な厚さ方向の断面において１０〜５５度の角度をなすことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項３】
前記ゴムシートは、その厚さが０．３〜３．０ｍｍであり、かつ該ゴムシートを連続して２層以上巻回することにより前記インナーライナー層を形成することを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項４】
前記タイヤ生カバーは、カーカスコードを平行に引き揃えたカーカスプライを具えるとともに、
前記カーカスプライは、前記カーカスコードの長手方向と直交する向きにのびる横糸を予め切断した横糸切断プライ、又は横糸を用いることなく形成された横糸不使用プライからなることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤ内腔面などの仕上がり形状を向上しうる空気入りタイヤの製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤは加硫工程を経て製造される。加硫工程は、一般に、図１２に略示するように、金型本体ａと、この金型本体の成形面ａ１にタイヤ生カバーＴを押付けるゴム袋状のブラダーｂとを具える加硫装置が用いられる。そして、前記ブラダーｂの内部ｂｉに加圧・加熱媒体（例えば蒸気や温水、加熱気体等）ｅを充填することにより、ブラダーｂを介してタイヤ生カバーＴを加熱・加圧して加硫している。
【０００３】
このようなブラダーｂを用いた加硫工程は、ブラダーｂ自体の製造や金型本体ａへの取付など、多くの工数を必要とする。また加圧・加熱媒体ｅはブラダーｂを介してタイヤ生カバーＴに間接的に伝えられるため、熱効率が悪く加硫時間も大となる。さらにブラダーｂは、使用につれて消耗するため定期的な交換作業も必要になる。
【０００４】
そこで近年では、図１３に示すように、加圧・加熱媒体ｅをブラダーｂを介さずに直接タイヤ内腔Ｔｉを含む気密空間Ｋに充填することによりタイヤ生カバーＴを加硫するいわゆるブラダーレス加硫工程ないし装置が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、タイヤ生カバーＴのタイヤ内腔面には、図１１（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ゴムシートｇを成形ドラムなどに巻回することにより形成したインナーライナー層ｈが配されている。このようなインナーライナー層ｈでは、タイヤ内腔面側に表れるゴムシートｇの巻き付け始端ｇ１はステップ状の段差を形成する。ここで、従来のブラダー加硫では、ブラダーｂのようにタイヤ内腔面と接触して押圧する物理的な部材が存在しているため、前記段差を押し潰して平滑化することが可能である。
【０００６】
しかしながら、ブラダーレス加硫では、タイヤ内腔面を押圧する物理的な部材が存在していないため、加硫成形工程だけではこのような段差を平滑化することができない。これは、加硫後のタイヤ内腔面の仕上がりを悪化させ、タイヤの見映えやユニフォミティに悪影響を与える。
【０００７】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、インナーライナー層を形成するゴムシートの少なくとも巻き付け始端を、先端に向かって厚さが徐々に減じた先鋭な先細部とすることを基本として、タイヤ内腔面などの仕上がり形状を高めユニフォミティなどの向上にも役立つ空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明は、タイヤ生カバーをタイヤ加硫金型に配置して前記タイヤ生カバーの内腔を含む気密空間にブラダーを介することなく加圧・加熱媒体を直接作用させることにより空気入りタイヤを加硫成形する加硫工程を含む空気入りタイヤの製造方法であって、前記タイヤ生カバーは、前記内腔を向くタイヤ内腔面に配されるインナーライナー層を、耐水性及び低空気透過性を具えたゴム材からなるゴムシートを成形ドラムに巻回することにより形成する工程を含んで成形されるとともに、前記ゴムシートは、少なくとも成形ドラムへの巻回時の巻き付け始端が、先端に向かって厚さが徐々に減じた先鋭な先細部をなすことを特徴としている。
【０００９】
また請求項２記載の発明は、前記先細部は、巻き付け始端と直角な厚さ方向の断面において１０〜５５度の角度をなすことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法である。
【００１０】
また請求項３記載の発明は、前記ゴムシートは、その厚さが０．３〜３．０ｍｍであり、かつ該ゴムシートを連続して２層以上巻回することにより前記インナーライナー層を形成することを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤの製造方法である。
【００１１】
また請求項４記載の発明は、前記タイヤ生カバーは、カーカスコードを平行に引き揃えたカーカスプライを具えるとともに、前記カーカスプライは、前記カーカスコードの長手方向と直交する向きにのびる横糸を予め切断した横糸切断プライ、又は横糸を用いることなく形成された横糸不使用プライからなることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法である。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態について図面に基づき説明する。
本発明の空気入りタイヤの製造方法は、図８に示すように、タイヤ生カバーＴをタイヤ加硫金型Ｍに配置して、タイヤ生カバーＴの内腔Ｔｉを含む気密空間Ｋにブラダーを介することなく加圧・加熱媒体ｅを直接作用させることにより加硫成形するブラダーレス加硫工程を経て製造されたものである。前記加圧・加熱媒体ｅによってタイヤ生カバーＴは、タイヤ加硫金型Ｍの成形面に押し付けられ、所定の形状に成形される。図１には、このようなブラダーレス加硫工程により空気入りタイヤ１の断面図を示している。
【００１３】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、乗用車用のラジアルタイヤであって、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、トレッド部２の内部かつ前記カーカス６のタイヤ半径方向の外側に配された強靱なベルト層７とを具えている。
【００１４】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上（本例では１枚）のカーカスプライ６Ａによって形成される。該カーカスプライ６Ａは、本例ではトレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含むものを示す。
【００１５】
前記カーカスプライ６Ａは、例えば図４（Ａ）に示すように、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コード（本例ではポリエステルコード）からなるカーカスコード６Ｃを平行に引き揃え、かつその両側を小厚さのトッピングゴム６Ｇで被覆して構成されたコードプライが用いられる。なお一般的なコードプライは、図４（Ａ）に示すように、カーカスコード６Ｃの長手方向と直交する向きにのびかつ該カーカスコード６Ｃの内、外をジグザグ状で交互に通る横糸６Ｓを具えている。このような横糸６Ｓは、通常、加硫時のカーカスコードの伸びによって破断するが、破断まではカーカスコード６Ｃの動きを規制し、カーカスの均一な膨張変形を妨げる場合がある。特にブラダーレス加硫工程ではこのような傾向が強く、強度の低いバットレス部などでカーカスプライ６Ａのゴム部分だけが大きく伸びてクラックなどが生じるおそれがある。
【００１６】
このような観点より、本実施形態の空気入りタイヤ１の製造に際して、タイヤ生カバーＴのカーカスプライ６Ａには、図４（Ｂ）に示すように、該横糸６Ｓを用いつつも予め該横糸４Ｓを部分的に切断した切断部Ｅを有する横糸切断プライ、又は図４（Ｃ）に示すように、カーカスコード６Ｃを揃えるガイド等を用いて横糸を用いることなく形成された横糸不使用プライを用いることが望ましい。これにより、ブラダーレス加硫時にカーカスコード６Ｃの自由な動きを確保し、クラックの発生を防止し、かつ均一に膨張変形したカーカスを形成するのに役立つ。
【００１７】
またビード部４には、前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間に、ビードコア５のタイヤ半径方向の外面から外方に先細状でのびるビードエーペックスゴム８が配されている。該ビードエーペックスゴム８は、例えばＪＩＳによるデュロメータＡ硬さが６０〜９０゜程度のゴム材からなり、ビード部４の曲げ剛性を補強しうる。
【００１８】
前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して１０゜〜３５゜の角度で傾斜配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードがプライ間相互で交差して配されることによりタガ効果を発揮する。ベルトコードとしては、スチールコードが好適である。
【００１９】
またカーカスプライ６Ａの本体部６ａの内側には、ビード底面４Ｅを除いたタイヤ内腔面ｉのほぼ全域を形成するインナーライナゴム層１０が設けられている。該インナーライナゴム層１０は、耐水性及び低空気透過性を有するゴム材から形成される。ブラダーレス加硫では、前述の通りタイヤの内腔を含んだ気密空間に蒸気、高圧ガスなどの加圧・加熱媒体ｅが正接供給される。従って、この加圧・加熱媒体ｅがタイヤの内部へ浸透するのを防止するため、タイヤ内腔面ｉに配したインナーライナゴム層１０には耐水性及び低空気透過性が必要となる。
【００２０】
このようなインナーライナゴム層１０に好適に用い得るゴム材としては、例えばブチル系のゴム、クロロプレン系のゴムなどが好適である。ブチル系のゴムは、ゴム基材１００重量部中に、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム及び／又は臭素化ブチルゴムの総量が２０重量部以上、特に好ましくは３０重量部以上、さらに好ましくは５０重量部以上含まれているものとする。
【００２１】
またクロロプレン系のゴムは、ゴム基材１００重量部中に、クロロプレンゴムの総量が２０重量部以上、より好ましくは３０重量部以上、さらに好ましくは５０重量部以上含まれているものとする。
【００２２】
また本実施形態の空気入りタイヤ１は、図２、図３に拡大して示すように、正規リムＪにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である基準状態においてビード部４がリムＪと接触するリム接触域ＣＡに、タイヤ加硫金型Ｍによって成形されかつビードコア５に向かって凹む凹み部９が形成されたものを例示している。本例の凹み部９は、タイヤ周方向に環状で連続しており、かつ両側のビード部４それぞれに設けられている。この凹み部９は、後に詳細に述べるがブラダーレス加硫工程時に、タイヤ加硫金型Ｍの成形面に設けた凸部３３と密に接触することで成形される。つまり、成形中は、金型Ｍの成形面とビード部４との間において、タイヤ加硫金型Ｍとタイヤ生カバーＴとでレールのような凹凸の噛合部を形成する。これは、気密空間Ｋから加圧・加熱媒体ｅが、ビード部と金型の成形面との間に入り込むのを防ぐ。そして、気密空間Ｋの空気保持性を高めることにより加硫を確実ならしめ、またベアのような成形不良を防止する。
【００２３】
また図３（Ｂ）に拡大して示すように、凹み部９は、タイヤをリム組みした前記基準状態において、リム表面から最も凹む最大凹み部９ｔの深さＦが例えば０．５〜５．５ｍｍ、より好ましくは０．８〜４．０ｍｍ、さらに好ましくは１．０〜３．０ｍｍであるのが望ましい。同様に、凹み部９は、前記基準状態において、リム表面に沿った長さＳが例えば１．５〜７．０ｍｍ、より好ましくは２．０〜６．０ｍｍ、さらに好ましくは３．０〜５．０ｍｍであるのが望ましい。前記深さＦ又は前記長さＳが小さすぎると、加硫中において気密空間Ｋの気密性を保持する効果が低下しやすく、逆に深さＦ又は長さＳが大きすぎると、加硫時には好ましいが、加硫後の通常走行に際して、タイヤ内圧がこの凹み部９を経由して漏れ易くなる傾向がある。
【００２４】
また図３（Ａ）に示したように、前記リム接触域ＣＡは、ビード部４の最もトウ側をなすビードトウ４Ｔから、リムＪのリムフランジＪｆと最もタイヤ半径方向外側で接触するリム離間点４Ｐまでの区間である。タイヤのリム組み時には、前記接触域ＣＡはリムＪと密に接触するため、この部分には、走行中の負荷変動に伴う歪が実質的に作用しない。従って、凹み部９による走行性能の悪化が生じるのも防止できる。
【００２５】
凹み部９は、リム接触域ＣＡであれば種々の位置に設けることができる。特に好ましくは、前記最大凹み部９ｔが、ビードコア５のタイヤ軸方向の最内側位置５ｉよりもタイヤ軸方向外側かつビードコア５のタイヤ半径方向の最外側位置５ｈよりもタイヤ半径方向内側に設けることが望ましい。そして、さらに好ましくは、前記最大凹み部９ｔをビードコア５のタイヤ軸方向の中間位置５ｃよりもタイヤ軸方向外側かつビードコアのタイヤ軸方向の最外側位置５ｏよりもタイヤ軸方向内側に設けることが望ましい。これにより、加硫中では気密空間Ｋの内圧保持、及び加硫後ではリムとの間に充填された内圧保持をより確実とする。
【００２６】
なお本実施形態では、凹み部９がタイヤ周方向に環状で連続するものを示したが、これに限定されるものではない。例えば凹み部９が、その配設位置のタイヤ周方向の全周長さの７５％以上、より好ましくは８５％以上の長さに亘って形成されていれば、部分的に途切れいてもほぼ同様の効果が奏され得る。
【００２７】
ブラダーレス加硫工程では、ブラダーを用いないため、ブラダーの取付工数が不要となり、またタイヤ内腔面ｉに直接的に加熱・加圧媒体を作用させることができるため、タイヤ生カバーへ効率良く熱を伝えることができ、加硫時間を大幅に短縮化することができる。つまり本発明の空気入りタイヤ１は生産性が良い。
【００２８】
次に空気入りタイヤ１の製造方法について説明する。
本実施形態の製造方法では、タイヤ生カバーＴを成形するタイヤ生カバー成形工程と、このタイヤ生カバーＴをタイヤ加硫金型Ｍに配置して該タイヤ生カバーＴの内腔Ｔｉを含む気密空間Ｋにブラダーを介することなく加圧・加熱媒体ｅを直接作用させて加硫成形する加硫工程とを含む。
【００２９】
前記タイヤ生カバー成形工程は、例えば図５（Ａ）、（Ｂ）に示すように、円筒状の成形ドラムＤの上に、インナーライナ層１０と、サイドゴム１２と、カーカスプライ６Ａとを順次巻回して筒状基体１３を形成する。サイドゴム１２は、例えばビード底面４Ｅからビード外面４ｏにかけて配されるチェーファーゴム１２ａと、そのタイヤ半径方向外側に配されトレッドゴムに連なるサイドウォールゴム１２ｂとを予め一体に接合したものが使用される。
【００３０】
前記インナーライナー層１０は、耐水性及び低空気透過性を具えた前記ゴム材からなり、かつ図６（Ａ）及びそのＡ−Ａ線断面図である図６（Ｂ）に略示するように、小厚さのゴムシート１５を巻回することにより形成されたものが示される。該ゴムシート１５は、前記成形ドラムＤへの巻き付け始端１５ｅ１と巻き付け終端１５ｅ２とを有する長尺状をなし、各端部とも本例ではタイヤ軸方向に対して角度α（例えば３０〜４５度）で斜めに切断されたものが用いられる。該ゴムシート１５の巾は、実質的にタイヤ内腔面ｉの全域を形成するよう巾が調節される。
【００３１】
また本実施形態では、図７に示すように、前記ゴムシート１５を成形ドラム（図示省略）に連続して２層以上で巻回することによりインナーライナー層１０を形成したものが示される。ブラダーレス加硫工程では、インナーライナー層１０に加圧・加熱媒体ｅが作用する。このため、インナーライナー層１０には、比較的高い圧力に耐えうる強度が必要になる。種々の実験の結果、インナーライナー層１０は、ゴムシート１５の厚さｔを０．３〜３．０ｍｍとして２層以上で連続して巻回して形成されるのが良いことが分かった。
【００３２】
前記ゴムシート１５の巻回数が１回では、インナーライナー層１０の強度が低くなりがちで加硫中の伸びによって、特に両端部のジョイント部分で引き裂きや離間等を生じるおそれがある。逆に巻回数が大きすぎても、タイヤ重量の増加を招き転がり抵抗などを悪化させるため好ましくない。特に好ましくは前記ゴムシート１５の巻回数を２〜３回、さらに好ましくは２回とするのが望ましい。なおゴムシート１回巻きの場合、両端のジョイント部の結合力が低くなるため、該ジョイント部をゴムテープなどで覆う工程を行うのが良い。
【００３３】
またゴムシート１５の厚さｔが０．３ｍｍ未満であると、その取り扱いが困難になるほか、成形ドラムＤへの巻き付け時の張力によって亀裂や薄肉部が形成されやすく、巻き付け作業を困難とする。また損傷部から加圧・加熱媒体がタイヤ生カバーの内部に浸透しやすくなる。逆に前記厚さｔが３．０ｍｍを超えると、ブラダーレス加硫には好都合ではあるが、ゴムシート１５を２ないし３回巻としたときにタイヤ重量の大幅な増加を招きやすく、これは転がり抵抗の悪化を招く。特に好ましくは前記厚さｔを０．５〜１．５ｍｍとするのが良い。
【００３４】
また本実施形態のゴムシート１５は、図６（Ｂ）に示すように、少なくとも成形ドラムＤへ巻回する際の巻き付け始端１５ｅ１が、該端部に向かって厚さを減じた先鋭な先細部１５ａで形成されている。これは、ゴムシート１５を成形ドラムに巻き付けしたときに、巻き付け始端１５ｅ１でステップ状の段差が形成されるのを防止し、該インナーライナー層１０の内周面をより滑らかとするのに役立つ。
【００３５】
ブラダーレス加硫の場合、ブラダーのようにタイヤ内腔面ｉと接触して押圧する物理的な部材が存在しない。このため、ブラダー加硫では、上述のような段差を押し潰して平滑化することが可能であるが、ブラダーレス加硫では、もし巻き付け始端１５ｅ１にステップ状の段差を形成されていると、加硫成形工程ではこのような段差を平滑化することができない。従って、タイヤの見映えやユニフォミティを悪化させ易くなる。これに対して、本発明では、ゴムシート１５の巻き付け始端１５ｅ１に先細部１５ａを形成することにより、このような不具合を好適に防止できる。
【００３６】
また、上述のような作用をより確実に発揮させるためには、図６（Ｂ）のように、巻き付け始端１５ｅ１と直角な厚さ方向の断面において、先細部１５ａの角度θを１０〜５５度（巻き付け前の角度）に規制することが特に好ましい。即ち、該角度θが小さすぎると、先細部１５ａが非常に薄くなって巻き付け時の取り扱いを困難とする。逆に前記角度θが大きすぎると、ステップ状の段差が形成されやすく、ユニフォミティの悪化などを招きやすくなる。このような観点より、前記角度θは、好ましくは１０〜５５゜、より好ましくは２０〜５０゜、さらに好ましくは３０〜４５゜とすることが特に望ましい。
【００３７】
また本例の先細部１５ａは、巻き付けに際して、成形ドラムＤ側を向くゴムシート１５の内向き面１５ｉ側に、巻き付け始端１５ｅ１から後方に控えた位置の起点１５Ｓからゴムシート１５の外向き面１５ｏの端縁までを斜めに切り欠くことによって形成されたものが例示されてている。これは、巻き付け後のインナーライナー層１０の内周面をより円滑化するのに役立つ。ただし、前記切り欠く部分は、ゴムシート１５の外向き面１５ｏ側に形成されていても、押圧等によって先細部１５ａを変形させれば、ほぼ同等の効果を得ることが可能である。また巻き付け終端１５ｅ２にも先細部を形成しても良い。
【００３８】
また、さらに好ましくは、図７（Ａ）のＸ部拡大図である図７（Ｂ）に示すように、巻き付け始端１５ｅ１と巻き付け終端１５ｅ２とのオーバラップ部の周方向の長さＶＬを１５ｍｍ以上、より好ましくは１７〜５０ｍｍ、さらに好ましくは２０〜４０ｍｍとすることが望ましい。前記長さＶＬが小さすぎると、加硫時におけるインナーライナー層１０の強度が不足するおそれがあり、逆に大きすぎても、タイヤ重量の増加に伴う転がり抵抗の悪化を招きやすくなる。
【００３９】
なお図示していないが、インナーライナー層１０以外にも、前記チェーファゴム１２ａについても、その巻き付け始端にインナーライナー層１０と同様の先細部１５ａを形成することが望ましい。これにより、タイヤ生カバーの内腔面にステップ状の段差が形成されるのをより効果的に防止しうる。またカーカスプライ６Ａには、図４（Ｂ）又は（Ｃ）に示すように、横糸切断プライ、又は横糸不使用プライが好適に用いられる。
【００４０】
次に、図５（Ａ）のように、前記筒状基体１３の両側部分それぞれに、ビードエーペックスゴム８を取付けたビードコア５を軸方向の外側から嵌め込む。そして、このビードコア５、５の外側部１３ｂを、ビードコア５，５間の主部１３ａ側に折り返すシェーピングを行うとともに、図５（Ｂ）のように、ビードコア５、５の軸方向の距離を減じながら主部１３ａをトロイド状に膨張させる。この際、主部１３ａの外周面を、ベルト層とトレッドゴムなどを予め装着した環状トレッドリング１４の内周面に圧接して両者を一体化させる。これにより、タイヤ生カバーＴを成形しうる。なおタイヤ生カバーＴのビード底面は凹み部を設けることなく平坦状で形成される。
【００４１】
また加硫工程では、図８に示すようにタイヤ加硫金型Ｍが用いられる。該タイヤ加硫金型Ｍは、金型本体２０と、ビードリング２１とを含んでいる。
【００４２】
前記金型本体２０は、本例では一方のサイドウォール部外側面を成形するサイドウォール成形面２２ｂを具えた上型２０ｂ１と、他方のサイドウォール部外側面を成形するサイドウォール成形面２２ｂを具えた下型２０ｂ２と、トレッド面を成形しうるトレッド成形面２２ａを具えかつ周方向に分割されて半径方向の拡縮径可能な複数のセグメント２０ａとから構成されたものを例示している。
【００４３】
前記ビードリング２１は、前記金型本体２０の上型２０ｂ１及び下型２０ｂ２それぞれの内周面部に脱着自在に取り付けられた環状体からなり、タイヤ生カバーＴのビード部４を保持する。本例のビードリング２１は、ビード底面４Ｅとビード外面４ｏとを成形しうるビード成形面２３を含んでいる。
【００４４】
そして、タイヤ加硫金型Ｍは、例えば前記上型２０ｂ１とセグメント２０ａとがプレス機のラム（図示せず）に、また下型２０ｂ２はベッド（図示せず）にそれぞれ取付けられることにより、前記ラムの上昇によって上型２０ｂ１と下型２０ｂ２とを離間させ、タイヤ生カバーＴを投入しうるとともに、ラムの下降によって上型２０ｂ１、下型２０ｂ２及びセグメント２０ａを互いに合体させ得る。これにより、タイヤ加硫金型Ｍは、トレッド成形面２２ａ、サイドウォール成形面２２ｂ及びビード成形面２３からなる連続したタイヤ成形面を形成し、タイヤ生カバーＴを加硫成形できる。
【００４５】
またビードリング２１には、その内周面部に閉止部材２５、２６が嵌着されており、前記タイヤ生カバーＴの内腔Ｔｉを含む気密空間Ｋを形成しうる。該気密空間Ｋには、例えば蒸気や温水、加熱気体等といった加圧・加熱媒体ｅを供給する供給口（図示せず）が設けられる。加圧・加熱媒体ｅは、タイヤ生カバーＴのインナーライナー層１０に直接作用してタイヤ生カバーＴをタイヤ成形面に押圧し加硫成形をなしうる。なおタイヤ加硫金型Ｍも加熱される。
【００４６】
図９には、タイヤ軸を含むタイヤ加硫金型Ｍの断面におけるビード成形面２３の輪郭線を拡大して示している。本実施形態のビード成形面２３は、ビード外面４ｏを成形する金型赤道面ＣＰと実質的に平行な縦面２７と、軸方向内側に向かって略５度の角度βでかつ軸方向内側に向かって外径を減じる向きに直線状で傾斜した傾斜面２９と、前記縦面２７と前記傾斜面との間を継ぐ湾曲した湾曲面３０とで構成されている。
【００４７】
前記湾曲面３０は、本実施形態では、ヒール側に形成されたヒール側円弧部３１と、トウ側に形成されたトウ側円弧部３１と、ヒール側円弧部３１とトウ側円弧部３２との間に形成されかつ半径方向に突出する凸部３３とを含むものが例示されている。そして、この凸部３３によって、空気入りタイヤ１の前記凹み部９が成形される。
【００４８】
前記ヒール側円弧部３１は、前記縦面２７のタイヤ半径方向内方の端点Ｐ１から半径方向内側かつ金型赤道面ＣＰ側へ滑らかに湾曲してのび、本例では中心をビード成形面２３の内方（タイヤ生カバー側）に有する曲率半径Ｒ１の円弧で形成されたものを例示している。
【００４９】
前記曲率半径Ｒ１は、小さすぎると成形されたビード部４とリムＪとの間に隙間が形成され易くなり、逆に大きすぎると、ビードヒール部分とリムとの嵌合圧が過度に高められ、ビード底面４Ｅとリムシート面と嵌合圧が低下してリムずれが生じやすくなる。なお乗用車用タイヤのリムの例えば図１０に示すように、ＪＡＴＭＡ規格では、ヒール部分の円弧Ｒｍａｘ　は、最大で６．５ｍｍと定められている。これらの実状に鑑み、前記曲率半径Ｒ１は、好ましくは２．０〜１０．０ｍｍ、さらに好ましくは３〜８ｍｍとすることが望ましい。
【００５０】
また前記トウ側円弧部３２は、前記傾斜面２９のタイヤ軸方向外側の端点Ｐ２と滑らかに連なりかつ湾曲して軸方向外側かつ半径方向外側にのびている。本例ではこのトウ側円弧部３２は、中心をビード成形面２３の内方（タイヤ生カバー側）に設けた曲率半径Ｒ３の円弧で形成したものを例示している。
【００５１】
トウ側円弧部３２の曲率半径Ｒ３は、特に限定はされないが、小さすぎると凸部３３がビードトウ寄りに形成されてしまう傾向があり、逆に大きすぎても凸部３３との連続性に欠け、ビード底面がいびつになりやすい。このような観点より、この曲率半径Ｒ３は、好ましくは３．０ｍｍ以上、より好ましくは５〜１５ｍｍ、さらに好ましくは７〜１０ｍｍとすることが望ましい。
【００５２】
また前記凸部３３は、本実施形態では、軸方向の外端が前記ヒール側円弧部３１と接点Ｐ３で滑らかに連なるとともに、軸方向の内端がトウ側円弧部３２と接点Ｐ４に滑らかに連なっている。該凸部３３は、例えば曲率半径Ｒ２の円弧により形成することができる。該曲率半径Ｒ２は、小さすぎると、タイヤ生カバーＴを金型に挿入する際にビード部に傷を付けやすくなり、逆に大きすぎると、ビード部４の凹み部９との間で十分な嵌合状態を得ることができない。好ましくは前記曲率半径Ｒ１を０．５〜３．０ｍｍ、より好ましくは０．８〜２．５ｍｍ、さらに好ましくは１．０〜２．０ｍｍとすることが望ましい。
【００５３】
なお本例では、前記接点Ｐ３を通る外径ｄ２を、ビードリング径ｄ１（これはリム径に等しい）よりも０．５〜４．０ｍｍ程度大きく設定している。また接点Ｐ２を、ビードリング径ｄ１（これはリム径に等しい）よりも１．０〜４．０ｍｍ程度小さく設定している。また本例では、凸部３３をビード底面を成形する部分に設けたものを例示しているが、ビード外面を成形する部分に設けても良い。
【００５４】
このようなビード成形面２３は、タイヤ生カバーＴの加硫中に、該タイヤ生カバーＴのビード底面と接触し凹み部９を成形するとともに、この凹凸の嵌合によって、気密空間Ｋに充填された加圧・加熱媒体ｅの漏洩を防ぐ。また加硫中のビード部の位置ずれなどを好適に防ぎ、気密空間の気密性を高め、ブラダーレス加硫を確実に行わしめるのに役立つ。
【００５５】
【実施例】
タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５の乗用車用空気入りラジアルタイヤを表１に仕様に基づいて１０本づつ試作し、種々のテストを行って性能を比較した。なおブラダーレス加硫方法で用いた加硫金型は図８、図９に示すタイプとした。テスト内容は次の通りである。
【００５６】
＜タイヤ生カバー成形時の作業性＞
タイヤ生カバーを成形する際、構成材料の取り扱い性を含め、作業者の主観によって官能評価した。
【００５７】
＜加硫後のタイヤの仕上がり状態＞
加硫後の空気入りタイヤの外表面、タイヤ内腔面を目視により検査し、成形不良の有無や仕上がり状況などを調べた。
【００５８】
＜ユニフォミティ＞
ＪＡＳＯ　Ｃ６０７のユニフォミティ測定法に基づいて、各供試タイヤのラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）、ラテラルフォースバリエーション（ＬＦＶ）ィをユニフォミティマシンを用いて測定した。数値が小さいほどユニフォミティが高く良好である。
【００５９】
＜コーナリングパワー＞
室内試験機を用い、１５×６ＪＪのアルミホイールリムにリム組みしかつ内圧２１０ｋＰａでリム組みし縦荷重４．２７ｋＮ、スリップ角１゜の時のコーナリングパワーを測定した実施例１を１００とする指数で表示した。数値が大きい程良好である。
テストの結果を表１に示す。
【００６０】
【表１】
2004098291.tif 000003
【００６１】
テストの結果、実施例のものは、外観がブラダー加硫方式のタイヤ（比較例１）と差が無く、かつユニフォミティも良好であることが分かる。一方、ブラダーレス加硫方式ではあるが、インナーライナー層のゴムシートに先細部を設けていない比較例２では、ユニフォミティが悪化していることが分かる。
【００６２】
【発明の効果】
上述したように、請求項１記載の発明では、タイヤ生カバーのタイヤ内腔面に配されるインナーライナー層を、耐水性及び低空気透過性を具えたゴム材からなるゴムシートを成形ドラムに巻回することにより形成するとともに、前記ゴムシートは、少なくとも成形ドラムへの巻回時の巻き付け始端が、先端に向かって厚さが徐々に減じた先鋭な先細部をなすため、インナーライナー層の内周面を滑らかに形成できるから、ブラダーのようにタイヤ内腔面と接触して押圧する物理的な部材が存在しなくても、タイヤ内腔面を見映え良く仕上げかつユニフォミティに優れた空気入りタイヤを製造しうる。
【００６３】
また請求項２記載の発明のように、先細部は、巻き付け始端と直角な厚さ方向の断面においてその角度を限定したときには、よりタイヤ内腔面の仕上がりを向上でき、さらに請求項３記載の発明のように、ゴムシートの厚さが０．３〜３．０ｍｍであり、かつ該ゴムシートを連続して２層以上巻回したときには、インナーライナー層の強度をより向上でき、加硫成形時にインナーライナー層が損傷等するのを確実に防止できる。
【００６４】
また請求項４記載の発明のように、タイヤ生カバーに、カーカスコードの長手方向と直交する向きにのびる横糸を予め切断した横糸切断プライ、又は横糸を用いることなく形成された横糸不使用プライを用いるときには、ブラダーレス加硫時にカーカスコードの均一な膨張を可能とし、よりユニフォミティに優れた空気入りタイヤを製造するのに役立つ。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明方法により製造された空気入りタイヤの右半分断面図である。
【図２】そのビード部を拡大して示す部分断面図である。
【図３】（Ａ）は基準状態におけるビード部を拡大して示す部分断面図、（Ｂ）はそのリム接触域の部分拡大図である。
【図４】（Ａ）〜（Ｃ）は、カーカスプライの一例を示す部分断面図である。
【図５】（Ａ）、（Ｂ）はタイヤ生カバー成形工程を説明する断面略図である。
【図６】（Ａ）はインナーライナー層を形成するゴムシートの平面図、（Ｂ）はそのＡ−Ａ線断面図である。
【図７】（Ａ）はインナーライナー層の断面図、（Ｂ）はそのＸ部拡大図である。
【図８】タイヤ加硫金型の断面図である。
【図９】ビードリングの拡大断面図である。
【図１０】リムの部分断面図である。
【図１１】（Ａ）は従来のインナーライナー層の断面図、（Ｂ）はそのＹ部拡大図である。
【図１２】従来の加硫工程を示す断面略図である。
【図１３】従来のブラダーレス加硫工程を示す断面略図である。
【符号の説明】
１　空気入りタイヤ
６Ａ　カーカスプライ
６Ｃ　カーカスコード
１０　インナーライナー層
１５　ゴムシート
１５ｅ１　巻き付け始端
１５ａ　先細部
Ｍ　タイヤ加硫金型
Ｔ　タイヤ生カバー
Ｋ　気密空間
【図１】
2004098291.tif 000004
【図２】
2004098291.tif 000005
【図３】
2004098291.tif 000006
【図４】
2004098291.tif 000007
【図５】
2004098291.tif 000008
【図６】
2004098291.tif 000009
【図７】
2004098291.tif 000010
【図８】
2004098291.tif 000011
【図９】
2004098291.tif 000012
【図１０】
2004098291.tif 000013
【図１１】
2004098291.tif 000014
【図１２】
2004098291.tif 000015
【図１３】
2004098291.tif 000016