(57)【要約】【課題】車両の走行時であっても停止時であっても電子回路等が高温になることを防止するための遮熱カバーを提供する。【解決手段】熱源からの熱を遮断すべき領域（２４）を覆う遮熱カバー（１０）であって、領域と外気とを通気させるために開閉自在に設けられた遮蔽機構（３０）と、遮蔽機構を開閉させる制御装置（４０）と、を備え、制御装置（４０）は、外気に流通があると予想される条件を満たすか否かに基づいて遮蔽機構を開閉させる。外気との流通がある場合（例えば車両の走行時やファン等の冷却機構が作動している間）には領域（２４）に及ぼされる熱を放熱したり、熱源（２５）から及ぼされる熱気を拡散したり、が行われる。一方、外気との流通が無い場合には遮蔽機構が遮蔽されるので、外気との流通が無い場合（例えば車両の停止時やファン等の冷却機構が作動停止中）には熱源（２５）からの熱気が遮断される。【選択図】    図１
2004211658.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
熱源からの熱を遮断すべき領域を覆う遮熱カバーであって、
前記領域と外気とを通気させるために開閉自在に設けられた遮蔽機構と、
前記遮蔽機構を開閉させる制御装置と、を備え、
前記制御装置は、外気に流通があると予想される条件を満たすか否かに基づいて前記遮蔽機構を開閉させること、を特徴とする遮熱カバー。
【請求項２】
前記制御装置は、前記熱源からの熱を拡散させるための気体流通装置が動作中であるか否かに基づいて前記遮蔽機構を開閉させる、請求項１に記載の遮熱カバー。
【請求項３】
前記遮熱カバーは、内燃機関に設けられるものであって、
前記制御装置は、前記内燃機関が動作中であるか否かに基づいて前記遮蔽機構を開閉させる、請求項１または２に記載の遮熱カバー。
【請求項４】
前記遮熱カバーは、移動体に搭載されるものであって、
前記制御装置は、前記移動体の移動速度が所定速度に達しているか否かに基づいて前記遮蔽機構を開閉させる、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の遮熱カバー。
【請求項５】
前記遮熱カバーは、移動体に搭載される内燃機関に設けられるものであって、
前記制御装置は、前記内燃機関が動作中であっても、前記移動体の移動速度が所定速度に達していない場合に、前記遮蔽機構を遮蔽する、請求項１に記載の遮熱カバー。
【請求項６】
前記制御装置は、前記内燃機関が動作中であっても、前記熱源からの熱を拡散させるための気体流通装置が作動していない場合に、前記遮蔽機構を遮蔽する、請求項１または５に記載の遮熱カバー。
【請求項７】
前記遮蔽機構は、
遮蔽板と、
前記遮蔽板を駆動するモータと、
前記遮蔽板の開閉と連動して動作し、前記遮蔽板が閉鎖状態となった場合に前記モータの軸に当接する第１ストッパ及び前記遮蔽板が最大開放状態となった場合に再び前記モータの軸に当接する第２ストッパを備えた開閉制御部材と、
を備えている、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の遮熱カバー。
【請求項８】
前記制御装置は、
前記モータに対する駆動電流を検出する検出手段を備え、
前記検出手段により検出された駆動電流が所定値を超えた場合に、前記モータの駆動を停止する、請求項７に記載の遮熱カバー。
【請求項９】
前記制御装置は、
前記モータの駆動が開始してからの経過時間を計測可能に構成されており、
前記経過時間が前記遮蔽板の開閉動作の所要時間を超えている場合に、前記モータの駆動を停止する、請求項７または８に記載の遮熱カバー。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される内燃機関に付随した制御回路等を覆う遮熱カバーに係り、特に、排気マニホールド等からの熱を遮断する遮熱カバーに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車載用エンジンにおいて、配線を減らすために、各気筒に設けられている点火プラグの発火等の制御を行う電子回路をエンジン本体の一部に組み込むという需要が出てきている。すなわち、制御用の電子回路がエンジンルーム内に設けられるようになってきている。
【０００３】
例えば、特開２０００−３２８９８１号公報には、多気筒型エンジンのエンジン制御装置であるＥＣＵを燃焼室の上部に設け、熱電変換素子を利用することで、燃焼室とＥＣＵの温度差に応じた点火プラグ制御を行うという技術が開示されている（特許文献）。この文献によれば、このような電子回路には、熱源、例えば排気マニホールドからの熱が直接及ぼされ、または、エンジン本体からの伝導熱も直接及ぼされる構造になっている。
【０００４】
【特許文献】
特開２０００−３２８９８１号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の技術のように電子回路をエンジンルームに設けた場合には、高熱によって電子回路を保護しなければならないという課題があった。すなわち、車両が移動中は、前方から取り込まれる空気やファン等の冷却装置からの風によって電子回路の温度は一定温度以下に保たれる。しかし、エンジンが停止すると、前方からの風もファンからの風も無くなってしまう一方、排気マニホールド等からエンジンの余熱があるため、電子回路付近の温度が急上昇してしまうのである。
【０００６】
排気マニホールド等からの放熱に対しては遮蔽カバーで電子回路を覆うことで解決できるとも考えられるが、電子回路を完全に覆ってしまうと、肝心の走行時における空冷が期待できなくなってしまうのである。
【０００７】
【課題を解決する手段】
そこで本発明は、上記課題に鑑み、車両の走行時であっても停止時であっても電子回路等が高温になることを防止するための遮熱カバーを提供することを目的とする。
【０００８】
本発明は、熱源からの熱を遮断すべき領域を覆う遮熱カバーであって、領域と外気とを通気させるために開閉自在に設けられた遮蔽機構と、遮蔽機構を開閉させる制御装置と、を備え、制御装置は、外気に流通があると予想される条件を満たすか否かに基づいて遮蔽機構を開閉させること、を特徴とする。
【０００９】
上記構成によれば、外気の流通があれば遮蔽機構が開放されるので、熱を遮断すべき領域に対し外気との流通が確保される。すなわち、外気との流通がある場合（例えば車両の走行時やファン等の冷却機構が作動している間）には当該領域に及ぼされる熱を放熱したり、熱源から及ぼされる熱気を拡散したり、が行われる。一方、外気との流通が無い場合には遮蔽機構が遮蔽されるので、外気との流通が無い場合（例えば車両の停止時やファン等の冷却機構が作動停止中）には熱源からの熱気が遮断される。また、遮断されたカバー内はある程度保温されるので、寒冷な環境であっても当該領域に配置される部材（電子回路等）を好適な温度状態に維持できる。
【００１０】
なお本発明において「外気」とは、少なくとも当該遮熱カバーの周辺をいう。必ずしも野外を意味するものではない。例えばエンジンルームの雰囲気もここでいう外気に含まれる。
【００１１】
また「熱源」に限定はなく、当該領域に熱的影響を及ぼし得るものをいう。例えば内燃機関であれば燃焼室や排気管等が含まれる。
【００１２】
また「領域」は、目的物、例えば制御用の電子回路を配置可能な空間をいい、面積や容積の多少を問わない。
【００１３】
また「遮蔽」は、完全な密封のみを意味するのではなく、本願発明の作用効果、すなわち当該領域の放熱を図るに足りる程度の遮蔽であればよい。
【００１４】
同様に「開閉」についても、完全に開放したり密閉したりすることが「開閉」ではなく、当該領域の放熱に足りる程度に空気を流通させることができれば「開」であり、当該領域の放熱に足りる程度に流通させることができなければ「閉」である。
【００１５】
また「流通がある」とは、本願発明の作用効果を奏する程度、すなわち当該領域の放熱を図るに足りる程度に空気が動いていることを意味し、これに足りない程度の空気の動きはここでいう「流通がある」ではない。
【００１６】
ここで「駆動機構」に限定は無く、遮熱カバー内外の空気の流れを遮断したり許容したりすることができるものであればよい。
【００１７】
例えば、遮蔽機構は、遮蔽板と、遮蔽板を駆動するモータと、遮蔽板の開閉と連動して動作し、遮蔽板が閉鎖状態となった場合にモータの軸に当接する第１ストッパ及び遮蔽板が最大開放状態となった場合に再びモータの軸に当接する第２ストッパを備えた開閉制御部材と、を備えている。この構成によれば、モータによって開閉制御部材が一方向に駆動されるとそれに連動して遮蔽板が閉じていき、第１ストッパがモータの軸に当接するところで開閉制御部材の動きが止まる。この状態は遮蔽板が閉じている状態である。一方、開閉制御部材が他方向に駆動されるとそれに連動して遮蔽板が閉じていき、第２ストッパがモータの軸に当接するところで開閉制御部材の動きが止まる。この状態は遮蔽板が最大に開いている状態である。
【００１８】
また「制御装置」は、遮蔽機構の開閉動作を制御できればよく、リレーやロジック回路等のハードウェアのみで構成されていてもマイクロピュータ装置のようにハードウェアとソフトウェアとにより構成されていてもよい。その動作は、外気に流通があると予想される条件を満たすか否かに基づいて遮蔽機構を開閉させることができればよい。
【００１９】
例えば、制御装置は、熱源からの熱を拡散させるための気体流通装置が動作中であるか否かに基づいて遮蔽機構を開閉させる。この動作によれば、気体流通装置が動作中には外気が流通していることになるため、遮蔽機構を開放することによって空気が領域内に流通し、当該領域の放熱が促される。一方、気体流通装置が作動していない場合には外気が流通していないことになるため、遮蔽機構を閉鎖することによって熱源からの熱から当該領域が遮熱される。
【００２０】
ここで「気体流通装置」とは送風装置や排気装置など空気を移動させることが可能な装置であって、例えばファンである。
【００２１】
また例えば、遮熱カバーは、内燃機関に設けられるものであって、制御装置は、内燃機関が動作中であるか否かに基づいて遮蔽機構を開閉させる。この動作によれば、内燃機関が動作中であれば移動や気体流通装置の動作により外気の流通が予想されるため、遮蔽機構を開放することによって空気が領域内に流通し、当該領域の放熱が促される。一方、内燃機関が作動していない場合には移動しておらず、また気体流通装置の動作が停止し外気が流通していないことが予想されるため、遮蔽機構を閉鎖することによって内燃機関等の熱源の余熱等による熱から当該領域が遮断される。
【００２２】
また例えば、遮熱カバーは、移動体に搭載されるものであって、制御装置は、移動体の移動速度が所定速度に達しているか否かに基づいて遮蔽機構を開閉させる。この動作によれば、移動体の移動速度が所定速度に達していれば外気の流通が予想されるため、遮蔽機構を開放することによって空気が領域内に流通し、当該領域の放熱が促される。一方、移動体の移動速度が所定速度に達していない場合には外気が流通していないことが予想されるため、遮蔽機構を閉鎖することによって内燃機関等の熱源からの熱から当該領域が遮断される。
【００２３】
ここで「移動体」とは例えば車両をいい、「所定速度」は、本願発明の作用効果を奏する程度、すなわち当該領域の放熱を図るに足りる程度に空気が流通しうるような速度を意味する。従って、所定速度は零である他、当該領域周辺に空気の流通を起こされることが可能な速度である場合もある。
【００２４】
また例えば遮熱カバーは、移動体に搭載される内燃機関に設けられるものであって、制御装置は、内燃機関が動作中であっても、移動体の移動速度が所定速度に達していない場合に、遮蔽機構を遮蔽する。この動作によれば、内燃機関が動作していても移動速度が所定速度に達していない場合には、内燃機関がアイドリング状態である等、空気の流通が期待できないため、遮蔽機構を遮蔽することによって、熱源からの熱から当該領域が遮熱される。
【００２５】
また例えば制御装置は、内燃機関が動作中であっても、熱源からの熱を拡散させるための気体流通装置が作動していない場合に、遮蔽機構を遮蔽する。この動作によれば、内燃機関が動作していても気体流通装置が作動していない場合には、気体流通装置の故障等が考えられ、このような場合には空気の流通が無いことも予想できるため、遮蔽機構を遮蔽することによって、熱源からの熱から当該領域が遮熱される。
【００２６】
ここで、制御装置は、さらにモータに対する駆動電流を検出する検出手段を備え、検出手段により検出された駆動電流が所定値を超えた場合に、モータの駆動を停止する。このような構成によれば、モータはストッパにより回転が阻止されると過電流を流すようになるため、検出手段によってこの過電流を検出すれば、遮蔽機構の動作を終了してよいか否かが判断できるのである。ここで「所定値」とは、遮蔽板の通常動作持に流れる駆動電流より大きく、かつ、遮蔽板の動作がストッパで強制的に阻止された場合に流れる過電流より小さい相対値である。
【００２７】
また、制御装置は、モータの駆動が開始してからの経過時間を計測可能に構成されており、経過時間が遮蔽板の開閉動作の所要時間を超えている場合に、モータの駆動を停止するようにしてもよい。このような構成によれば、遮蔽板の開閉動作に必要とさる時間を超えた場合に開閉動作が完了したものと判断しモータの駆動を終了できる。特に、モータの駆動電流のみで開閉動作完了を判断すると、動作途中に一瞬でも過電流が流れると遮蔽板が中途な状態で動作が止まってしまう可能性があるが、このように経過時間によって判断することにより、確実に開閉動作の終了を検出できるのである。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態について図面を参照しながら説明する。
【００２９】
本実施形態は、本発明に係る遮熱カバーを車両の内燃機関に適用したものである。図１に、本発明に係る遮熱カバーを設けた内燃機関の概念斜視図を示す。図１に示すように、本実施形態における遮熱カバー１０は、エンジン２０に取り付けられるようになっている。
【００３０】
エンジン２０は、本実施形態では８気筒の内燃機関であり、左右の両バンク２１Ａ・Ｂのそれぞれに４気筒ずつ設けられ、ヘッドカバー２２が上部に表れている。両バンク２１Ａ・Ｂの外側には排気管（エギゾーストマニホールド）２５が設けられており、各気筒からの排気をするようになっている。両バンク２１Ａ・Ｂの間はＶバンク間空間２４であり、本発明に係る制御装置４０が設けられている。Ｖバンク間空間２４の上部にはバンク２１Ａ・Ｂ間に吸気管（インテークマニホールド）２３がわたされており、その上に遮熱カバー１０を固定することができるようになっている。
【００３１】
遮熱カバー１０は、本発明に係り、その側面に、本発明に係る遮蔽機構３０が設けられている。図１では、バンク２１Ａ側の遮蔽機構３０のみを図示してあるが、バンク２１Ｂ側にも同等の遮蔽機構を設けることができる。双方のバンクに遮蔽機構を設けると遮熱カバー１０内部における通気性が良くなるため好ましい。遮蔽機構３０は、換気窓１１に回転軸１３によって回動自在に軸持された遮蔽板１２と、当該遮蔽板１２を開閉させる駆動装置１４と、を備えている。
【００３２】
図２に、遮蔽機構３０の拡大斜視図を示す。図２に示すように、駆動装置１４は、本発明の開閉制御部材に係るギア３１と、モータ３２と、を備えている。ギア３１は、回転軸１３と連動可能に固定されており、第１ストッパ３１１、第２ストッパ３１２、歯３１３が設けられている。モータ３２は、モータ軸３２２の先端にピニオン３２１が設けられ、ギア３１の歯３１３と歯合するようになっている。当該遮蔽機構３０では、遮蔽板１２が閉鎖状態である場合（１２ａ）にギア３１の第１ストッパ３１１がピニオン３２１に当接し、遮蔽板１２が最大開放状態である場合（１２ｂ）にギア３１の第２ストッパ３１２がピニオン３２１に当接するようになっている。
【００３３】
上記構成によれば、図２に示すように、モータ３２が正逆方向に駆動されることによりピニオン３２１が回転し、ギア３１が対応して回動するようになっている。そして図３に示すように、モータ３２が正方向（図３おける時計回りとする）に回転すると、ギア３１が反時計回りに回転し、第１ストッパ３１１のところまで駆動されるとそれ以上の反時計回りの回転が制限され、その時に遮蔽板１２が閉鎖状態となる。また図４に示すように、モータ３２が逆方向（図４における反時計回りとする）に回転すると、ギア３１が時計回りに回転し、第２ストッパ３１２のところまで駆動されるとそれ以上の時計回りの回転が制限され、その時に遮蔽板１２が最大開放状態となるように構成されている。
【００３４】
図５に、本実施形態に係る制御装置であるＥＣＵ４０のブロック図を示す。図５に示すように、当該ＥＣＵ４０は、制御回路４１、モータドライバ４２、Ａ／Ｄ変換器４３、トランジスタＴ１〜Ｔ４、電流検出用抵抗器Ｒｄを備えている。
【００３５】
制御回路４１は、中央演算装置（ＣＰＵ）及びＲＯＭ，ＲＡＭ等のメモリ、Ｉ／Ｏ等の周辺回路を備えて構成され、ＲＯＭ等に格納された本願遮熱カバーの動作をさせるためのプログラム等を実行するようになっている。すなわち、制御回路４１は、速度信号ＶＳ、ファン動作信号ＦＳを入力し、また駆動電流相対値Ｉｄを入力し、各トランジスタＴ１〜Ｔ４のスイッチングを行うためのスイッチング出力Ｕ＋，Ｕ−、Ｖ＋、Ｖ−を出力するようになっている。モータドライバ４２は、制御回路４１からのスイッチング出力を入力し、トランジスタＴ１〜Ｔ４を駆動するために足りる電流にまで増幅するようになっている。トランジスタＴ１〜Ｔ４は、各ゲートに入力されるスイッチング出力の電圧に応じてオン・オフするようになっており、オン状態ではモータ３２を駆動可能な電力で駆動できる電流容量を備えている。電流検出用抵抗器Ｒｄは、駆動電流に耐える電力容量を備えた抵抗器であって駆動信号Ｃｓの電流値に応じた電圧をその両端に発生させる。Ａ／Ｄ変換器４３は、電流検出用抵抗器Ｒｄ両端に発生した電圧を、それに対応するデジタル値である駆動電流相対値Ｉｄに変換し出力するようになっている。
【００３６】
なお、当該駆動装置４０は、当該構成の他に、点火プラグの点火タイミングなどを制御する処理も並行して実施可能に構成されており（対応する構成の図示は省略する）、少なくとも内燃機関が動作しているか、すなわち点火プラグ動作状況は内部メモリを参照することによって把握することができるようになっている。
【００３７】
上記構成によれば、制御回路４１が本発明の遮熱カバーの制御方法に対応して動作することによって、モータ３２を正方向または逆方向に回転させる駆動信号Ｃｓを出力させる。そして駆動信号Ｃｓの電流量は、駆動電流相対値Ｉｄとして制御回路４１にモニターされるようになっている。制御回路４１は、この駆動電流相対値Ｉｄ、速度信号ＶＳ、ファン動作信号ＦＳ、及び点火プラグ制御処理に対応させて内部メモリに格納されている点火プラグ動作状態に基づき、以下に述べるような動作を行うようにプログラムされている。
【００３８】
次に、本実施形態における制御装置４０の動作を説明する。図６は、制御装置４０において実施される条件判断処理を説明するフローチャートである。図７は、本実施形態に係る駆動処理を説明するフローチャートである。これらの処理ルーチングは、エンジンが始動し制御装置４０全体に電流が供給されるようになると、メインルーチンから繰り返し定期的に、あるいは、非定期に読み出され、実行されるようになっており、図６及び７はその一回毎に実行される処理を示している。
【００３９】
まず、制御回路４１は内部メモリを参照し、点火プラグ制御状態を参照する（Ｓ１０）。すなわち、点火プラグに対し点火を指示するような制御信号が断続的に出されているか否かを判断する。その結果、点火プラグ動作状態がリセット状態、すなわち点火プラグに制御信号が出されていない状態である場合には（Ｎ）、エンジン停止時と判断し、遮蔽板開フラグをリセットする（Ｓ１４）。すなわち、エンジン停止直後であれば排気管２５等から高温の空気が上昇してきている可能性があるため遮蔽板１２を閉じ制御装置４０を熱から遮断する必要がある。またエンジン停止が長い期間に及んでいる場合であっても遮蔽板１２を閉じておけばＶバンク間空間２４内の熱が逃げないため保温ができ、制御装置４０等の温度を動作し易い温度に保っておくことができる。いずれの場合でも、遮蔽板１２を閉じておけばいいから、遮蔽板１２を開放するためのフラグをリセットしておくのである。
【００４０】
一方、点火プラグが動作状態、すなわち点火プラグに対し定期的に点火を指示するような制御信号が出力されている場合には（Ｓ１０：Ｙ），次いで速度信号ＶＳを参照して、車両の移動速度が所定値、例えば零であるか否かを判断する（Ｓ１１）。その結果、車両の移動速度が所定値以上あると判断された場合には（Ｎ）、遮蔽板開フラグをセットする（Ｓ１３）。すなわち、車速がある程度以上あれば、エンジン周辺には空気の流通があるため、遮蔽板１２を開放しＶバンク間空間２４内の通気を良くしておけば、その空気の流通によって制御装置４０の放熱が促されるから、遮蔽板１２の開放を指定するフラグをセットするのである。
【００４１】
また車両の移動速度が所定値、例えば零である場合には（Ｓ１１：Ｙ），エンジンは動いているが車速が零、すなわちアイドリング状態等であると考えられることになる。このような場合には、ファン動作信号ＦＳを参照しファンが動作しているか否かによって遮蔽板１２の開閉を判断する（Ｓ１２）。すなわち、ファンが動作している場合には（Ｎ），空気の流通が存在するため、その空気の流れを遮熱カバー内に取り入れることによって制御装置４０の放熱が促される。このためこのような場合には、遮蔽板１２を開放させるフラグをセットするのである（Ｓ１３）。
【００４２】
一方、通常このような場合にファンが動作していないことは考えられない。つまり、エンジンが動作状態であるが（Ｓ１０：Ｙ）、車速が所定値以下ある場合は（Ｓ１１：Ｙ）、エンジンは動作状態であるが車両は止まっていることになるため、いわゆるアイドリング状態である。このような状態ではファンは動作していなければならないはずである。もしもこの状態でファン動作信号ＦＳが、ファンが止まっていることを示しているとすれば、これはファンの制御機構に故障があったことを示している。このような場合には、排気管２５等からかなりの高温の空気が上昇してくることになるため、制御装置４０を熱から保護するために遮蔽板１２を閉鎖する必要がある。このため、このような場合にはファン故障と判断し、遮蔽板１２を開放するフラグをリセットするのである（Ｓ１４）。
【００４３】
上記の条件判断によって、遮蔽板１２を開放するか閉鎖するかの判断結果がメモリ中に遮蔽板開フラグとして格納される。次いで、図７のフローチャートに基づき、制御回路４１は、その遮蔽板開フラグに対応した動作を実行する。
【００４４】
まず、遮蔽板開フラグが初期状態ではリセットされている履歴フラグと一致しているか否かが判断される（Ｓ２０）。一致している場合は開閉条件が変化していないことを、一致していない場合には開閉条件が変化したことを示している。量フラグが一致していない場合、すなわち開閉条件が変化し、遮蔽機構３０を動作させる必要が生じた場合には（Ｓ２０：Ｙ）、モータ作動タイマをリセットする（Ｓ２１）。このモータ作動タイマとは、モータが作動を開始するとカウントアップを始めるもので、間違いなくギア３１がレンジ一杯回転し、遮蔽板１２が開放状態から遮蔽状態へ、または、遮蔽状態から開放状態へ、と移りきったか否かを判断するためのものである。回転動作はギア同士の回転になり滑らかに回らないことも考えられるため、回転動作の中程で回転が一時的に阻止され瞬間的に過電流がモータを流れることがある。このような場合に遮蔽板の開閉動作が終了したものと誤判断してしまうことを防止するために、このモータ作動タイマを設け、遮蔽板の開閉動作を完了するために期待できる時間以上経過した場合に、遮蔽板の開閉動作を終了すると判断するのである。
電流検出用抵抗器Ｒｄによる過電流の検出に万一失敗した場合であっても、モータが駆動され続け、過電流で回路が破壊されることを防止するためのものである。次いで現在の遮蔽板開フラグの状態を履歴フラグにコピーし、Ｓ２０における開閉条件の変化を判断できるようにする（Ｓ２２）。
【００４５】
一方、遮蔽板開フラグが履歴フラグと一致している場合には（Ｓ２０：Ｎ），開閉条件が変化していないので、モータの駆動を開始させる必要がないしフラグのコピーも必要ないので、そのままステップＳ２３に移行する。
【００４６】
次いで、電流検出用抵抗器Ｒｄで検出されＡ／Ｄ変換器４３にてデジタル値に変換されている駆動電流相対値Ｉｄが所定値より大きいか否かが判断される（Ｓ２３）。駆動電流相対値Ｉｄが所定値以下の場合（Ｓ２３：Ｎ）、遮蔽板１２は順調に動作している最中である。このような場合には、遮蔽板開フラグを参照する（Ｓ２６）。そして、フラグがセットされている場合には（Ｙ）、遮蔽板１２を開放させるようなスイッチング出力、すなわちＵ−、Ｖ＋をオンに、Ｕ＋、Ｖ−をオフにする出力をトランジスタＴ１〜Ｔ４に出力する（Ｓ２７）。これによって遮蔽板１２は開放するような正方向に駆動される（図４）。逆に、遮蔽板開フラグがリセットされている場合には（Ｓ２６：Ｎ），遮蔽板１２を閉鎖させるようなスイッチング出力、すなわちＵ−、Ｖ＋をオフに、Ｕ＋、Ｖ−をオンにする出力をトランジスタＴ１〜Ｔ４に出力する（Ｓ２８）。これによって遮蔽板１２は閉鎖するような正方向に駆動される（図３）。
【００４７】
一方、駆動電流相対値Ｉｄが所定値より大きい場合（Ｓ２３：Ｙ）、モータ３２の動きが強制的に阻害されていると考えられる。そこで、この阻害が遮蔽板の開閉動作の完了によるものなのか、たまたま機械的動作の不具合で生じたものなのかを判断するために、上記モータ作動タイマの経過時間を調べる（Ｓ２４）。その結果、モータ作動タイマが所要推定最大時間ｔｍａｘを超えていた場合に（Ｓ２４：Ｙ）、開閉動作の完了までモータ３２が駆動され、第１ストッパ３１１または第２ストッパ３１２によってモータの回転が阻止されたものと判断できるので、モータドライバ４２に供給していたスイッチング出力を総てオフにする（Ｓ２５）。もしもモータ作動タイマが所要推定最大時間ｔｍａｘ以下であった場合には（Ｓ２４：Ｎ）、開閉動作は未完了で、たまたま過電流が検出されただけであると判断できる。このため、この場合は遮蔽板開フラグの動作に対応した駆動を続行する（Ｓ２６〜Ｓ２８）。
【００４８】
図８に示すように、上記した動作によって、エンジン２０が停止中であって車速が無い場合は、遮蔽板１２が閉じられることになるので、排気管２５からの高温の熱気が遮熱カバー１０によって遮断され、制御装置４０が高熱から守られる。また、エンジン２０が停止して長時間が経過している場合にも、同様に遮蔽板１２が閉じられたままとなるため、遮熱カバー１０内が外気から遮断され、内部を保温することができる。このため寒冷な環境下であっても制御装置４０等、低温に弱い部材を適度な温度条件に保つことが出来る。
【００４９】
また図９に示すように、上記した動作によって、エンジンが動作中であったり車速があったりファンが回っていたりした場合には、外気の流通があるため、遮蔽板１２が開放されることになるので、流通している空気によって遮熱カバー１０の内部の通気性が確保され制御装置４０の放熱を促すことになる。
【００５０】
なお、制御装置４０のみならず、ヘッドカバー２２上に配置されている電子回路に対しても上記と同様の作用効果を奏する。
【００５１】
なお、本発明は、上記実施の形態に限定されることなく、種々に変形して適用することが可能である。例えば、遮蔽機構は上記構成に限定されず、公知の開閉機構を採用可能である。例えば、モータをステッピングモータ等にして動作量を制御できるようにすれば、ストッパを設けたり過電流を検出したりせずに、遮蔽板の開閉動作が行える。
【００５２】
同様に、遮蔽板を回転扉のようにせず、スライド式、または、巻き取り式に構成してもよい。また一部に通気窓を設ける代わりに、多数の孔を遮熱カバーに設けその孔の開閉を制御するようにしてもよい。
【００５３】
また制御装置は、上記したような動作に限定されず、処理判断の順番を異ならせてもよい。また遮蔽機構の構造と動作完了の検出方法に応じて処理内容を変更してもよい。すなわち、外気に流通があるか否かに応じて遮熱カバー内部を密閉状態にするか通気可能状態にするかを判断し、その判断に応じて遮蔽機構を制御できればよい。
【００５４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、外気に流通があると予想される条件を満たすか否かに基づいて遮蔽機構を開閉させるので、熱を遮断すべき領域に対し外気との流通が確保される。すなわち、外気との流通がある場合（例えば車両の走行時やファン等の冷却機構が作動している間）には当該領域に及ぼされる熱を放熱したり、熱源から及ぼされる熱気を拡散したり、が行われる。一方、外気との流通が無い場合には遮蔽機構が遮蔽されるので、外気との流通が無い場合（例えば車両の停止時やファン等の冷却機構が作動停止中）には熱源からの熱気が遮断される。また、遮断されたカバー内はある程度保温されるので、寒冷な環境であっても当該領域に配置される部材（電子回路等）を好適な温度状態に維持できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明に係る遮熱カバーを設けた内燃機関の概念斜視図である。
【図２】図２は、本実施形態に係る遮蔽機構の構造を説明する拡大斜視図である。
【図３】図３は、本実施形態に係る遮蔽機構の閉鎖時の動作状態を説明する図であり、（ａ）はギアとモータ軸との関係の模式図、（ｂ）は遮蔽板の状態図である。
【図４】図４は、本実施形態に係る遮蔽機構の開放時の動作状態を説明する図であり、（ａ）はギアとモータ軸との関係の模式図、（ｂ）は遮蔽板の状態図である。
【図５】図５は、本実施形態に係る制御装置の構造を説明するブロック図である。
【図６】図６は、本実施形態に係る条件判断処理を説明するフローチャートである。
【図７】図７は、本実施形態に係る駆動処理を説明するフローチャートである。
【図８】図８は、本実施形態に係る遮蔽機構の閉鎖時の空気の流通の説明図である。
【図９】図９は、本実施形態に係る遮蔽機構の開放時の空気の流通の説明図である。
【符号の説明】
１０…遮熱カバー、１１…換気窓、１２…遮蔽板、１３…回転軸、１４…駆動装置、２０…内燃機関（８気筒エンジン）、２１Ａ，２１Ｂ…バンク、２２…ヘッドカバー、２３…吸気管（インテークマニホールド）、２４…Ｖバンク管空間、２５…排気管（エギゾーストマニホールド）、３０…遮蔽構造、３１…ギア、３２…モータ、３１１…第１ストッパ、３１２…第２ストッパ、３１３…歯、３２１…ピニオン、３２２…モータ軸、４０…制御装置（ＥＣＵ）、４１…制御回路、４２…モータドライバ、４３…Ａ／Ｄ変換器、Ｔ１〜Ｔ４…トランジスタ、Ｒｄ…電流検出用抵抗器、Ｃｓ…制御信号、ＶＳ…速度信号、ＦＳ…ファン動作信号、Ｉｄ…駆動電流相対値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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