(57)【要約】【課題】  燃焼機関の駆動ユニットの出力パラメータ、特にトルクの実際値を比較的簡単に求めることができる、燃焼機関の運転方法及び装置を提供する。【解決手段】  燃焼機関（１）の駆動ユニット（５）の出力変数、特にトルクの実際値が確定される、燃焼機関（１）の運転方法において、前記実際値が、燃焼機関（１）の実際のエンジン回転数、燃焼機関（１）の吸気管（２５）内の実際の圧力、及びエンジン回転数の実際の点火周波数成分に依存して求められる。燃焼機関（１）の駆動ユニット（５）の出力変数、特にトルクの実際値を確定するための手段（４０）を備えた、燃焼機関（１）の運転装置（３５）において、実際値を確定するための手段（４０）が、前記実際値を、燃焼機関（１）の実際のエンジン回転数、燃焼機関（１）の吸気管（２５）内の実際の圧力、及びエンジン回転数の実際の点火周波数成分に依存して求める。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼機関（１）の駆動ユニット（５）の出力変数、特にトルクの実際値が確定される、燃焼機関（１）の運転方法において、
前記実際値が、燃焼機関（１）の実際のエンジン回転数、燃焼機関（１）の吸気管（２５）内の実際の圧力、及びエンジン回転数の実際の点火周波数成分に依存して求められること、
を特徴とする燃焼機関の運転方法。
【請求項２】
前記出力変数の実際値が、特性マップ（１０）を用いて確定されることを特徴とする請求項１に記載の運転方法。
【請求項３】
前記エンジン回転数の点火周波数成分が、一つのメルクマールの形態で出力変数の実際値の計算の際に考慮されること、及び
前記メルクマールが、直線（１５）に対する前記エンジン回転数の点火周波数成分の投影から形成されること、
を特徴とする請求項１または２に記載の運転方法。
【請求項４】
前記投影が、燃焼機関（１）のアイドリング運転或いはアイドリングに近い運転の際の前記点火周波数成分の位相位置に対して行われることを特徴とする請求項３に記載の運転方法。
【請求項５】
前記メルクマールが、基準エンジン、及び燃焼機関（１）の内燃機関（２０）の、好ましくは惰走運転の際の実際のエンジン回転数の下で生じるメルクマールの値の差によって修正されることを特徴とする請求項３または４に記載の運転方法。
【請求項６】
前記出力変数の実際値が、前記エンジン回転数の平均値に依存して求められることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の運転方法。
【請求項７】
前記出力変数の実際値が、吸気管（２５）内の吸気圧に依存して求められることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の運転方法。
【請求項８】
前記点火周波数成分が、回転数センサ或いはクランク角度センサ（３０）の信号から、フーリエ変換によって、或いは、中心周波数がほゞ点火周波数に等しい帯域フィルタを用いて、求められることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の運転方法。
【請求項９】
燃焼機関（１）の駆動ユニット（５）の出力変数、特にトルクの実際値を確定するための手段（４０）を備えた、燃焼機関（１）の運転装置（３５）において、
実際値を確定するための手段（４０）が、前記実際値を、燃焼機関（１）の実際のエンジン回転数、燃焼機関（１）の吸気管（２５）内の実際の圧力、及びエンジン回転数の実際の点火周波数成分に依存して求めること、
を特徴とする燃焼機関の運転装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃焼機関を運転するための方法及び装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
文献ＭＴＺ １２／２００２、１０２０から１０２７頁までから、交番トルクとエンジン回転数とに依存して、内燃機関の指示トルクを特性マップによって求める方法が知られている。この方法によれば、交番トルクは、角速度、角加速度、及び給気圧から見積もられる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、燃焼機関の駆動ユニットの出力変数、特にトルクの実際値を比較的簡単に求めることができる、燃焼機関の運転方法及び装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明によれば、燃焼機関の駆動ユニットの出力変数、特にトルクの実際値が確定される、燃焼機関の運転方法において、この実際値が、燃焼機関の実際のエンジン回転数、燃焼機関の吸気管内の実際の圧力、及びエンジン回転数の実際の点火周波数成分に依存して求められる。
【０００５】
また、本発明によれば、燃焼機関の駆動ユニットの出力変数、特にトルクの実際値を確定するための手段を備えた、燃焼機関の運転装置において、実際値を確定するための手段が、実際値を、燃焼機関の実際のエンジン回転数、燃焼機関の吸気管内の実際の圧力、及びエンジン回転数の実際の点火周波数成分に依存して求める。
【発明の効果】
【０００６】
本発明に基づく方法及び本発明に基づく装置は、燃焼機関の駆動ユニットの出力変数、特にトルクの実際値が燃焼機関の実際のエンジン回転数、燃焼機関の吸気管内の実際の圧力、及びエンジン回転数の実際の点火周波数成分に依存して求められるという利点を持っている。この様にすることによって、上記の実際値は、比較的簡単に、あまり計算の手間を掛けずに、且つセンサ装置を追加せずに確定される。
【０００７】
本発明の方法はさらに、有利な拡張及び改良が可能である。
エンジン回転数の点火周波数成分が一つのメルクマールの形態で出力変数の実際値の計算の際に考慮されると、またこのメルクマールがエンジン回転数の点火周波数成分を直線に対して投影することから形成されると、特に有利である。この様にすることによって、実際値はエンジン回転数の実際の点火周波数成分に依存して明確に確定される。
【０００８】
上記の投影が燃焼機関のアイドリング運転或いはアイドリングに近い運転の下での点火周波数成分の位相位置に対して行われると、もう一つの利点が生まれる。この様にすることによって、上記のメルクマールは燃焼機関のガス力に対して出来る限り高い感度をもたらす。
【０００９】
上記のメルクマールが、基準エンジンと燃焼機関の量産品と同じエンジンを用いた時に、好ましくは惰走運転の際の、実際のエンジン回転数の下で得られるメルクマール値の差によって修正されると、特に有利である。この様にすることによって、点火周波数成分の確定の際に、対象エンジンと基準エンジンとの間のセンサホイール誤差の差、慣性力の差、及びガス力の差の影響を考慮することができる。
【００１０】
出力変数の実際値がエンジン回転数の平均値に依存して求められると、もう一つの利点が得られる。この様にすることによって、実際値の確定がエンジン回転数の変動によって損なわれることがより少なくなる。
【００１１】
出力変数の実際値が吸気管内の給気圧に依存して求められると、もう一つの利点が生まれる。この様にすることによって、燃焼機関に送り込まれる空気を圧縮するための圧縮器の利用をも、出力変数の実際値を求める際に考慮することができる。
【００１２】
点火周波数成分が、回転数センサ或いはクランク角度センサの信号から、フーリエ変換によって、或いは、中心周波数がほゞ点火周波数に相当している帯域フィルタを用いて、求められると、もう一つの利点が生まれる。この様にすることによって、点火周波数成分が特に簡単に且つ余りコストを掛けずに確定される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図１は、例えば自動車の燃焼機関１を示している。燃焼機関１は、内燃機関２０、例えばオットーエンジン（火花点火機関）或いはディーゼルエンジンを含んでいる。以下の説明では、例として、内燃機関２０がディーゼルエンジンであると仮定されるものとする。このディーゼルエンジン２０には、吸気管２５を介して外気が供給される。吸気管２５内の外気の流れの方向は、図１では矢印によって示されている。吸気管２５内には、ディーゼルエンジン２０に送り込まれる外気を圧縮する圧縮器４５が配置されている。吸気管２５内の外気の流れの方向に見て、圧縮器４５の下流側に圧力センサ５０が配置されている。圧力センサ５０は、圧縮器４５によって圧縮された吸気管２５内の外気の圧力を測定し、測定値を、本例の中ではエンジン制御装置３５に送り込む。圧縮された外気は、図１には示されていない吸気弁を通してディーゼルエンジンに送り込まれる。ディーゼルエンジン２０の燃焼室には、噴射弁５５を通じて燃料が送り込まれる。その際、噴射弁５５は、前もって定められた燃料の質量流量を燃焼室に送り込むために、エンジン制御装置３５によって制御される。該質量流量は、例えば、前もって定められた空気／燃料混合比を達成するように選択可能である。この空気／燃料混合気の燃焼によって、ディーゼルエンジン２０のシリンダのピストンが動かされ、これが更にディーゼルエンジン２０のクランクシャフトを駆動する。この過程は図１には図を分かり易くするために描かれていないが、当業者には既に知られているやり方で行われる。その際、このディーゼルエンジン２０は一つよりも多い数のシリンダを持つこともでき、その場合には各々のシリンダに一つの噴射弁が備えられている。ディーゼルエンジン２０には、回転数センサ或いはクランク角度センサ３０が配置されており、該センサは、クランク角度の動きを測定して、それに対応する測定信号をエンジン制御装置３５へ送り込む。通常の例では、クランクシャフトの回転一回当り６０のクランク角度位置が測定される。クランク角度の動きから、エンジン制御装置３５は、当業者には既に知られているやり方でディーゼルエンジン２０のエンジン回転数を導き出すことができる。空気／燃料混合気の燃焼の際に生成される排気ガスは図１には示されていない、ディーゼルエンジン２０の排気弁を通して、排気ガスライン６０の中へ押し出される。排気ガスライン６０内の排気ガスの流れの方向は、図１では同じく矢印によって示されている。排気ガスライン６０内には、本例の場合にはタービン６５が配置されており、該タービンは排気ガスによって駆動される。タービン６５は、シャフト７０を通して圧縮器４５と連結されている。これによって、圧縮器４５は、タービン６５のシャフト７０を通して、ディーゼルエンジン２０に送り込まれる外気を圧縮するために駆動される。タービン６５、シャフト７０、及び圧縮器４５は、排気ガスターボチャージャーを形成している。タービン６５は、図１に示されているように、エンジン制御装置３５によって、圧縮器４５を介する前もって定められた圧縮器圧力比を調節するために、例えば給気圧制御装置を用いて制御されることができる。その際、エンジン制御装置３５は、例えばタービン６５のウェイストゲートを、当業者には既に知られているやり方で、希望する圧縮器圧力比の調節のために制御することができる
本発明によれば、燃焼機関１の駆動ユニット５の出力変数の実際値を求めることが問題となる。その際、駆動ユニット５は、ディーゼルエンジン２０と、図１には図を分かり易くするために描かれていない、当業者には既に知られているやり方でエンジンと協動するギヤ装置とを含んでいる。駆動ユニット５の出力変数として、本例では指示エンジントルクＭＭｏｔが選ばれる。代案として出力、シリンダチャージ、負荷又はそれと同様のもの、或いは以上列挙された変数のいずれかから導き出されたパラメータを、駆動ユニット５の出力変数として選ぶこともできる。本発明に基づいて、燃焼機関１の実際のエンジン回転数ｎＭｏｔ、燃焼機関１の吸気管２５内の実際の圧力ｐＢｏｏｓｔ、及びエンジン回転数ｎＭｏｔの実際の点火周波数成分ＺＦＫに依存して、指示エンジントルクＭＭｏｔを求めることが提案される。その際、実際の圧力ｐＢｏｏｓｔは、本例に於けるように、圧力センサ５０によって測定された、流れの方向に見て圧縮器４５よりも下流側の給気圧力とすることができる。特に排気ガスターボチャージャーは、圧縮器４５が備えられていない場合には、代案として、実際の圧力ｐＢｏｏｓｔは、全く一般的に外気の流れの方向に見てディーゼルエンジン２０の直前のいわゆる吸気管圧力とすることもできる。
【００１４】
エンジン回転数ｎＭｏｔは、以下に想定されているように、回転数の平均値という形で出力変数の実際値を確定するために用いることができる。このやり方は、エンジン回転数ｎＭｍｏｔの時間的変動が出力変数の実際値の確定に対して影響を与えないという利点を持っている。点火周波数成分ＺＦＫは、エンジン制御装置３５で、回転数センサ或いはクランク角度センサ３０の測定信号から、例えば、フーリエ変換によって、或いは、中心周波数がほゞ点火周波数に等しい帯域フィルタを用いて、求められる。ディーゼルエンジン２０は、例えば四気筒エンジンとして作られるが、その場合にはクランクシャフトの回転一回転当り二つのシリンダで点火が行われるので、点火周波数は、クランクシャフトの回転数の二倍となる。それ故、クランクシャフトの回転一回当り二回の点火が行われる。従って、点火周波数成分ＺＦＫは、回転数センサ或いはクランク角度センサ３０の信号の点火周波数の周波数領域への変換となる。この様にして測定された点火周波数成分ＺＦＫは、振幅Ａｆｚ，ｍｅｓｓと位相ｐｈｉｆｚ，ｍｅｓｓとを含んでいる。
【００１５】
今や、指示エンジントルクＭＭｏｔは、第一の特性マップ１０を用いて求められるということを提示することができる。第一の特性マップ１０は、図２では、参照記号ＫＲＬａｓｔを用いて示されている。その際、図２は、指示エンジントルクＭＭｏｔを求めるための機能ブロック図を示している。第一の特性マップ（ＫＲＬａｓｔ）１０の入力変数は、エンジン回転数の実際の平均値ＭＷｎＭｏｔ、実際の圧力ｐＢｏｏｓｔ、及び実際の点火周波数成分ＺＦＫ或いは該成分から計算されたメルクマールＡ１ｆｚ、である。第一の特性マップ１０は、例えば試験台上で及び／又は走行テストによって適用されることができる。
【００１６】
メルクマールＡ１ｆｚの計算のために、メルクマール計算ユニット８５が備えられており、該ユニットには実際に測定された点火周波数成分ＺＦＫの振幅Ａｆｚ，ｍｅｓｓと位相ｐｈｉｆｚ，ｍｅｓｓとが送り込まれる。メルクマール計算ユニット８５は、点火周波数成分ＺＦＫを図３に示されている直線１５に対して投影する。この投影は、有利なやり方によれば、燃焼機関のアイドリング運転或いはアイドリングに近い運転の下での点火周波数成分の位相位置に対して行うことができる。その際、図３の直線１５は、燃焼機関１のアイドリング或いはアイドリングに近い、例えば低いエンジン回転数での惰走運転の下での点火周波数成分ＺＦＫの位相位置を表しており、水平線１００に対して角度ｐｈｉ＿ｆｚ＿ｉｄｌｅをなしている。ここで、直線１５は点火周波数成分ＺＦＫが投影される投影線或いは投影軸となっている。図３には、例として異なる３つの点火周波数成分ＺＦＫ１、ＺＦＫ２、ＺＦＫ３が示されている。高いエンジン回転数のための第一の点火周波数成分ＺＦＫ１は、投影軸１５に対する投影の後、第一の点火周波数成分ＺＦＫ１に割り当てられた第一のメルクマールに対応する、第一の振幅Ａ１＿ｆｚ１を有している。中間のエンジン回転数のための第二の点火周波数成分ＺＦＫ２は、振幅と位相ｐｈｉｆｚｍｅｓｓ２とを持ち、投影軸１５に対する投影の後、第二の点火周波数成分ＺＦＫ２に割り当てられたメルクマールとして第二の投影振幅Ａ１＿ｆｚ２を有している。更に図３には、アイドリング運転或いはアイドリングに近い運転のための第三の点火周波数成分ＺＦＫ３が示されているが、該成分は投影軸１５の上にあり、従って、その振幅Ａ１＿ｆｚ３は、既に投影軸１５に対して投影された振幅に対応している。更に図３では、この第三の点火周波数成分ＺＦＫ３は、燃焼機関１のアイドリング運転或いはアイドリングに近い運転の下で最小のエンジン回転数と最大の振幅を持ち、従って燃焼機関１のガス力に関してできる限り高い感度を持っているということが分かる。更に、燃焼機関１のアイドリング運転或いはアイドリングに近い運転の下での位相角度ｐｈｉ＿ｆｚ＿ｉｄｌｅも定められている。それ故、投影軸１５に対する点火周波数成分の投影は、燃焼機関１のアイドリング運転或いはアイドリングに近い運転の下での第三の点火周波数成分ＺＦＫ３の位相位置に関して有利である。
【００１７】
従って、メルクマール計算ユニット８５におけるメルクマールの計算は、次の方程式によって行われる。
【００１８】
【数１】
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その際、メルクマールＡｌｆｚは、入力変数として第一の特性マップ１０に送られる。第一の特性マップ１０の入力変数としてメルクマールＡｌｆｚを使用することによって、追加として、第一の特性マップ１０によって求められた指示エンジントルクＭＭｏｔが明確となるという利点がもたらされる。図２に示されているように、追加として、メルクマールＡｌｆｚが第一の特性マップ１０への入力の前に更に修正される、ということを提案することができる。その際、メルクマールＡｌｆｚは、基準エンジンと燃焼機関１の量産品と同じエンジンを用いた時に、好ましくは惰走運転の際の、実際のエンジン回転数の下で得られるメルクマール値の差によって修正されることができる。既に上に記載されたように、実際のエンジン回転数ｎＭｏｔは、再び時間的変動を避けるために平均値ＭＷｎＭｏｔの形で考慮されることができる。燃焼機関１の惰走運転は特に、基準エンジンを有効にディーゼルエンジン２０と比較することのできる、燃焼機関１の運転ポイントとして適している。その際、エンジン回転数の平均値ＭＷｎＭｏｔは更に、第二の特性マップ７５及び第三の特性マップ８０に送られる。第二の特性マップ７５は、図２の中では参照記号ＫＬＳｃｈｕｂＭｅｓｓによって、また第三の特性マップ８０は、参照記号ＫＬＳｃｈｕｂＲｅｆによっても指示されている。第二の特性マップ７５は、例えば燃焼機関１の製造ラインの終わりの走行試験によって及び／又は試験台で、適合或いは適用されることができる。同様にして、第三の特性マップ８０は、例えば基準エンジンの製造ラインの終わりの走行試験によって及び／又は試験台で、適合或いは適用されることができる。第三の特性マップ８０と第一の特性マップ１０は、同一のエンジン或いは車両で求められる。第二の特性マップ７５は、本例の場合には、エンジン回転数の平均値ＭＷｎＭｏｔに依存してディーゼルエンジン２０のメルクマールＡｌｆｚのための第一の値を送り出す特性曲線である。第三の特性マップ８０は、本例の場合には、エンジン回転数の平均値ＭＷｎＭｏｔに依存してディーゼルエンジン２０と同型の基準エンジンのメルクマールＡｌｆｚのための第二の値を送り出す特性曲線である。メルクマールＡｌｆｚのための第一の値とメルクマールＡｌｆｚのための第二の値は減算要素９０に送られる。減算要素９０では、メルクマールＡｌｆｚのための第一の値がメルクマールＡｌｆｚのための第二の値から差引かれる。得られた差Ａｆｚ，Ｄｅｌｔａが修正エレメント９５に送られる。この修正エレメント９５は、例えば加算エレメントとして作られている。修正エレメント９５では、メルクマール計算ユニット８５によって計算されたメルクマールＡｌｆｚが、差Ａｆｚ，Ｄｅｌｔａを用いて修正されるが、その際には、例えばこの差Ａｆｚ，Ｄｅｌｔａが、計算されたメルクマールＡｌｆｚに対して加算される。それにより修正エレメント９５の出力端には修正されたメルクマールＡｆｚ，ｋｏｒｒが現れ、これが第一の特性マップ１０に入力変数として送り込まれる。
【００１９】
特性マップ７５、８０からのメルクマール値には、点火周波数成分ＺＦＫに対する対象のディーゼルエンジン２０と基準エンジンとの間のセンサホイール誤差の差、慣性力の差、及びガス力の差の影響が含まれている。センサホイール誤差の差は、ディーゼルエンジン２０または基準エンジンでの回転数測定或いはクランク角度測定の誤差から生じる。慣性力の差は、一方では対象のディーゼルエンジン２０、また他方では基準エンジンにおける、ピストン或いはクランク伝動装置の個々の部品の、即ちそれぞれのピストンとクランクシャフトとの間の接続の質量差から生じる。ガス力の差は、一方では対象ディーゼルエンジン２０、また他方では基準エンジンにおけるシリンダの圧縮差から生じる。
【００２０】
上述の様にして得られた修正メルクマール値Ａｆｚ，ｋｏｒｒは、実際の運転ポイント、即ち、基準エンジンについて、実際の給気圧力ｐＢｏｏｓｔ、実際のエンジン回転数ｎＭｏｔ、或いはエンジン回転数の実際の平均値ＭＷｎＭｏｔ、及び実際の指示エンジントルクの下で、測定されるメルクマール値にほゞ対応している。それ故、この第一の特性マップ１０は、全ての同型のエンジンに対して使用することができる。従って、実際のエンジン回転数ｎＭｏｔ、或いは実際の平均値ＭＷｎＭｏｔ、実際の給気圧力ｐＢｏｏｓｔ、修正メルクマール値Ａｆｚ，ｋｏｒｒ、及び実際の指示エンジントルクＭＭｏｔの関係は、唯一度だけ前段階として求められれば良い。本発明に基づく方法の成果が、第一の特性マップ１０の出力端で実際の指示エンジントルクＭＭｏｔとなる。
【００２１】
図２に基づく機能ブロック図は、指示エンジントルクの実際値、それ故実際の指示トルクの確定のための手段となり、該手段は、図２には参照記号４０で指示されている。指示トルクの確定のための手段４０は、ソフトウェア及び／又はハードウェアとしてエンジン制御装置３５で実行されることができる。
【００２２】
実際の指示エンジントルクＭＭｏｔの確定のために、一般にいずれのエンジンの場合でも利用することのできる回転数センサ或いはクランク角度センサ３０の回転数信号、並びに一般にいずれのエンジンの場合でも利用可能な圧力センサ５０の吸入管圧力信号或いは吸気圧力信号を利用することができるということが有利である。
【００２３】
更に本発明の利点は、実際の指示エンジントルクＭＭｏｔが多面的に燃焼機関１の様々な機能のために、例えば監視目的のために、エンジン制御等のために、利用することができるということにある。即ち、ある限界条件の下では、例えばディーゼルエンジン２０の外部燃焼の場合のように、実際の指示エンジントルクＭＭｏｔ或いはそれから導き出された変数が前もって与えられている値に合致しないことがある。それ故また、例えばトルクコントロールと置き換えるために、実際の指示エンジントルクＭＭｏｔを知ることができるということが望ましいが、本発明に基づく方法によれば、これは上に説明されたやり方で実現可能である。
【００２４】
本発明に基づく方法及び本発明に基づく装置は、しかるべきやり方によってオットーエンジンとして作られた内燃機関２０で実現することができる。オットーエンジンの場合には、個々のシリンダの中での点火はそれぞれ点火プラグによって実現される。更に外気の吸気はオットーエンジンの場合にはスロットルバルブによって調節することができる。更に、オットーエンジンの場合にも、またディーゼルエンジンの場合にも、燃料噴射は代わりのやり方として吸気管２５の中へ、いわゆる吸入管の領域、図１に基づく例の場合には圧縮器４５と内燃機関２０との間の領域へ行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】内燃機関のブロック図である。
【図２】本発明に基づく方法及び本発明に基づく装置を明らかにするための機能ブロック図である。
【図３】直線に対する点火周波数成分の投影の説明図である。
【符号の説明】
【００２６】
１…燃焼機関
５…駆動ユニット
２０…内燃機関（ディーゼルエンジン）
２５…吸気管
３０…回転数センサ（クランク角度センサ）
３５…エンジン制御装置
４５…圧縮器
５０…圧力センサ
５５…噴射弁
６０…排気ガスライン
６５…排気ガスタービン
７０…シャフト
１０…第一の特性マップ
４０…実際の指示トルクの確定手段
７５…第二の特性マップ
８０…第三の特性マップ
８５…メルクマール計算ユニット
９０…減算エレメント
９５…修正エレメント
ＭＷｎＭｏｔ…エンジン回転数の平均値
Ａｆｚ，ｍｅｓｓ…振幅
ｐｈｉｆｚ，ｍｅｓｓ…位相
ｐＢｏｏｓｔ…実際の給気圧力
Ａ１ｆｚ…実際の点火周波数成分から計算されたメルクマール
Ａｆｚ，Ｄｅｌｔａ…差
Ａｆｚ，ｋｏｒｒ…修正メルクマール値
ＭＭｏｔ…指示エンジントルク
１５…直線（投影軸）
１００…水平線
Ａ１＿ｆｚ１…第一の投影振幅
Ａ１＿ｆｚ２…第二の投影振幅
Ａ１＿ｆｚ３…第三の投影振幅
Ａｆｚｍｅｓｓ２…第二の点火周波数成分の振幅
ｐｈｉ＿ｆｚ＿ｉｄｌｅ…アイドリング或いはアイドリングに近い運転の下での位相角度
ｐｈｉ＿ｆｚ＿ｍｅｓｓ２…第二の点火周波数成分の位相
ＺＦＫ１…第一の（高いエンジン回転数の）点火周波数成分
ＺＦＫ２…第二の（中間の回転数の）点火周波数成分
ＺＦＫ３…第三の（低い回転数の）点火周波数成分
【図１】
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【図２】
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【図３】
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