(57)【要約】【課題】気筒休止機構を備えた内燃機関における高負荷運転時の燃料増量を適切に行い、燃費の悪化を防止することができる制御装置を提供する。【解決手段】気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」に設定され、一部気筒運転中であるときは、スロットル弁開度ＴＨに拘わらず、高負荷運転フラグＦＴＨＷＯＴを「０」に設定する。これにより、一部気筒運転中はスロットル弁開度ＴＨに応じた高負荷燃料増量が行われなくなるので、燃費の悪化が防止される。【選択図】  図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段を備えた内燃機関の制御装置において、
前記機関の吸気系に設けられるスロットル弁の開度を含む、前記機関の運転パラメータを検出する運転パラメータ検出手段と、
前記運転パラメータ検出手段により検出される運転パラメータに応じて前記全筒運転または一部気筒運転を前記切換手段に指令する指令手段と、
前記スロットル弁の開度が高負荷判定開度より大きいときに、前記機関に供給する燃料量を増量補正する増量補正手段と、
前記一部気筒運転中は前記増量補正手段による増量補正を禁止する補正禁止手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に複数気筒を有する内燃機関の一部気筒の作動を休止させる気筒休止機構を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特許文献１には、気筒休止機構を備えた内燃機関が示されており、複数気筒の一部の気筒を休止させる一部気筒運転と、全気筒を作動させる全筒運転とが、機関運転状態に応じて切り換えられる。また特許文献１に示された制御装置では、この作動気筒数の切換に伴って機関出力トルクが変化しないようにするために、一部気筒運転時は全筒運転時よりもスロットル弁の開度を大きくする制御が行われる。
【０００３】
また特許文献２には、スロットル弁開度が高負荷判定開度より大きい高負荷運転においては、機関に供給する燃料量を増量する燃料供給制御方法が示されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−３３６５７５号公報
【特許文献２】
特公平２−５１０５４号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
図１０は、スロットル弁開度ＴＨに対する、機関出力トルクの変化特性を示しており、実線が全筒運転に対応し、破線が一部気筒運転に対応する。ここで、全筒運転から一部気筒運転への移行に際し、機関出力トルクを図に示すＴＲＱ０に維持するためには、スロットル弁開度ＴＨをＴＨＡＣからＴＨＰＣに増加させる必要がある。その結果、スロットル弁開度ＴＨが、特許文献２に示される高負荷判定開度ＴＨＷＯＴを越えるので、不必要な燃料量の増量が行われ、燃費の悪化を招く。
【０００６】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、気筒休止機構を備えた内燃機関における高負荷運転時の燃料増量を適切に行い、燃費の悪化を防止することができる制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段（３０）を備えた内燃機関の制御装置において、前記機関の吸気系に設けられるスロットル弁の開度（ＴＨ）を含む、前記機関の運転パラメータ（ＴＷ，ＴＨ，ＴＡ，ＮＥ）を検出する運転パラメータ検出手段と、前記運転パラメータ検出手段により検出される運転パラメータに応じて前記全筒運転または一部気筒運転を前記切換手段に指令する指令手段と、前記スロットル弁の開度が高負荷判定開度（ＴＨＷＯＴ）より大きいときに、前記機関に供給する燃料量（ＴＯＵＴ）を増量補正する増量補正手段と、前記一部気筒運転中は前記増量補正手段による増量補正を禁止する補正禁止手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、スロットル弁開度が高負荷判定開度を超えても、一部気筒運転中は、燃料量の増量補正が行われない。したがって、不要な燃料増量が行われず、燃費の悪化を防止することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。Ｖ型６気筒の内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、＃１，＃２及び＃３気筒が設けられた右バンクと、＃４，＃５及び＃６気筒が設けられた左バンクとを備え、右バンクには＃１〜＃３気筒を一時的に休止させるための気筒休止機構３０が設けられている。図２は、気筒休止機構３０を油圧駆動するための油圧回路とその制御系を示す図であり、この図も図１と合わせて参照する。
【００１０】
エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３には、スロットル弁３の開度ＴＨを検出するスロットル弁開度センサ４が設けられており、その検出信号が電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給される。
【００１１】
燃料噴射弁６は図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００１２】
スロットル弁３の直ぐ下流には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この絶対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号はＥＣＵ５に供給される。また、吸気管内絶対圧センサ７の下流には吸気温（ＴＡ）センサ８が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号をＥＣＵ５に供給する。
【００１３】
エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ１０が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１０は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（６気筒エンジンではクランク角１２０度毎に）ＴＤＣパルスを出力するＴＤＣセンサ及びＴＤＣパルスより短い一定クランク角周期（例えば３０度周期）でＣＲＫパルスを発生するＣＲＫセンサから成り、ＣＹＬパルス、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスがＥＣＵ５に供給される。これらの信号パルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。
【００１４】
気筒休止機構３０は、エンジン１の潤滑油を作動油として使用し、油圧駆動される。オイルポンプ３１により加圧された作動油は、油路３２及び吸気側油路３３ｉ，排気側油路３３ｅを介して、気筒休止機構３０に供給される。油路３２と、油路３３ｉ及び３３ｅとの間に、吸気側電磁弁３５ｉ及び排気側電磁弁３５ｅが設けられており、これらの電磁弁３５ｉ，３５ｅはＥＣＵ５に接続されてその作動がＥＣＵ５により制御される。
【００１５】
油路３３ｉ，３３ｅには、作動油圧が所定閾値より低下するとオンする油圧スイッチ３４ｉ，３４ｅが設けられており、その検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。また、油路３２の途中には、作動油温ＴＯＩＬを検出する作動油温センサ３３が設けられており、その検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００１６】
気筒休止機構３０の具体的な構成例は、例えば特開平１０−１０３０９７号公報に示されており、本実施形態でも同様の機構を用いている。この機構によれば、電磁弁３５ｉ，３５ｅが閉弁され、油路３３ｉ，３３ｅ内の作動油圧が低いときは、各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁及び排気弁が通常の開閉作動を行う一方、電磁弁３５ｉ，３５ｅが開弁され、油路３３ｉ，３３ｅ内の作動油圧が高くなると、各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁及び排気弁が閉弁状態を維持する。すなわち、電磁弁３５ｉ，３５ｅの閉弁中は、全ての気筒を作動させる全気筒運転が行われ、電磁弁３５ｉ，３５ｅを開弁させると、＃１〜＃３気筒を休止させ、＃４〜＃６気筒のみ作動させる一部気筒運転が行われる。
【００１７】
吸気管２のスロットル弁３の下流側と、排気管１３との間には、排気還流通路２１が設けられており、排気還流通路２１の途中には排気還流量を制御する排気還流弁（以下「ＥＧＲ弁」という）２２が設けられている。ＥＧＲ弁２２は、ソレノイドを有する電磁弁であり、その弁開度はＥＣＵ５により制御される。ＥＧＲ弁２２には、その弁開度（弁リフト量）ＬＡＣＴを検出するリフトセンサ２３が設けられており、その検出信号はＥＣＵ５に供給される。排気還流通路２１及びＥＧＲ弁２２より、排気還流機構が構成される。
【００１８】
エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プラグ１２は、ＥＣＵ５に接続されており、点火プラグ１２の駆動信号、すなわち点火信号がＥＣＵ５から供給される。
ＥＣＵ５には大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ１４、エンジン１により駆動される車両の走行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ１５、及び当該車両の変速機のギヤ位置ＧＰを検出するギヤ位置センサ１６が接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００１９】
ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。ＥＣＵ５は、各種センサの検出信号に基づいて、燃料噴射弁６の開弁時間、点火時期及びＥＧＲ弁２２の開度を制御するとともに、電磁弁３５ｉ，３５ｅの開閉を行って、エンジン１の全筒運転と、一部気筒運転との切り換え制御を行う。
【００２０】
ＥＣＵ５のＣＰＵは、ＴＤＣパルスに同期して作動する燃料噴射弁６の開弁時間ＴＯＵＴを、下記式（１）により算出する。
ＴＯＵＴ＝ＴＩＭ×ＫＷＯＴ×Ｋ１＋Ｋ２                        （１）
ＴＩＭは基本燃料量、具体的には燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間であり、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定されたＴＩマップを検索して決定される。ＴＩマップは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに対応する運転状態において、エンジンに供給する混合気の空燃比がほぼ理論空燃比になるように設定されている。すなわち、基本燃料量ＴＩＭは、１ＴＤＣ期間（隣り合うＴＤＣパルスの時間間隔）当たりの、エンジン１の吸入空気量（質量流量）にほぼ比例する値を有する。
【００２１】
ＫＷＯＴは、スロットル弁開度ＴＨが高負荷判定開度ＴＨＷＯＴを越える高負荷運転状態において「１．０」より大きな値に設定され、それ以外のときは「１．０」に設定される高負荷増量係数である。高負荷増量係数ＫＷＯＴにより、スロットル弁開度ＴＨが高負荷判定開度ＴＨＷＯＴを越える高負荷運転状態における燃料供給量の増量が行われる。
【００２２】
またＫ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて演算される他の補正係数および補正変数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性の最適化が図れるような所定値に決定される。
【００２３】
図３は、一部の気筒を休止させる気筒休止（一部気筒運転）の実行条件を判定する処理のフローチャートである。この処理はＥＣＵ５のＣＰＵで所定時間（例えば１０ミリ秒）毎に実行される。
ステップＳ１１では、始動モードフラグＦＳＴＭＯＤが「１」であるか否かを判別し、ＦＳＴＭＯＤ＝１であってエンジン１の始動（クランキング）中であるときは、検出したエンジン水温ＴＷを始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤとして記憶する（ステップＳ１３）。次いで、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤに応じて図４に示すＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルを検索し、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹを算出する。ＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルは、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第１所定水温ＴＷ１（例えば４０℃）以下の範囲では、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹが所定遅延時間ＴＤＬＹ１（例えば２５０秒）に設定され、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第１所定水温ＴＷ１（例えば４０℃）より高く第２所定水温ＴＷ２（例えば６０℃）以下の範囲では、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが高くなるほど遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹが減少するように設定され、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第２所定水温ＴＷ２より高い範囲では、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹは「０」に設定されている。
【００２４】
続くステップＳ１５では、ダウンカウントタイマＴＣＳＷＡＩＴを遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹに設定してスタートさせ、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰを「０」に設定する（ステップＳ２４）。これは気筒休止の実行条件が不成立であることを示す。
【００２５】
ステップＳ１１でＦＳＴＭＯＤ＝０であって通常運転モードであるときは、エンジン水温ＴＷが気筒休止判定温度ＴＷＣＳＴＰ（例えば７５℃）より高いか否かを判別する（ステップＳ１２）。ＴＷ≦ＴＷＣＳＴＰであるときは、実行条件不成立と判定し、前記ステップＳ１４に進む。エンジン水温ＴＷが気筒休止判定温度ＴＷＣＳＴＰより高いときは、ステップＳ１２からステップＳ１６に進み、ステップＳ１５でスタートしたタイマＴＣＳＷＡＩＴの値が「０」であるか否かを判別する。ＴＣＳＷＡＩＴ＞０である間は、前記ステップＳ２４に進み、ＴＣＳＷＡＩ＝０となると、ステップＳ１７に進む。
【００２６】
ステップＳ１７では、車速ＶＰ及びギヤ位置ＧＰに応じて図５に示すＴＨＣＳテーブルを検索し、ステップＳ１８の判別に使用する上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬを算出する。図５において、実線が上側閾値ＴＨＣＳＨに対応し、破線が下側閾値ＴＨＣＳＬに対応する。ＴＨＣＳテーブルは、ギヤ位置ＧＰ毎に設定されており、各ギヤ位置（２速〜５速）において、大まかには車速ＶＰが増加するほど、上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬが増加するように設定されている。ただし、ギヤ位置ＧＰが２速のときは、車速ＶＰが変化しても上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬは一定に維持される領域が設けられている。またギヤ位置ＧＰが１速のときは、常に全筒運転を行うので、上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬは例えば「０」に設定される。また車速ＶＰが同一であれば、低速側ギヤ位置ＧＰに対応する閾値（ＴＨＣＳＨ，ＴＨＣＳＬ）の方が、高速側ギヤ位置ＧＰに対応する閾値（ＴＨＣＳＨ，ＴＨＣＳＬ）より大きな値に設定されている。
【００２７】
ステップＳ１８では、スロットル弁開度ＴＨが閾値ＴＨＣＳより小さいか否かの判別をヒステリシスを伴って行う。具体的には、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるときは、スロットル弁開度ＴＨが増加して上側閾値ＴＨＣＳＨに達すると、ステップＳ１８の答が否定（ＮＯ）となり、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」であるときは、スロットル弁開度ＴＨが減少して下側閾値ＴＨＣＳＬを下回ると、ステップＳ１８の答が肯定（ＹＥＳ）となる。
【００２８】
ステップＳ１８の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、大気圧ＰＡが所定圧ＰＡＣＳ（例えば８６．６ｋＰａ（６５０ｍｍＨｇ））以上であるか否かを判別し（ステップＳ１９）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるとき、吸気温ＴＡが所定下限温度ＴＡＣＳＬ（例えば−１０℃）以上であるか否かを判別し（ステップＳ２０）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、吸気温ＴＡが所定上限温度ＴＡＣＳＨ（例えば４５℃）より低いか否かを判別し（ステップＳ２１）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＣＳより低いか否かを判別する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２の判別は、ステップＳ１８と同様にヒステリシスを伴って行われる。すなわち、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるときは、エンジン回転数ＮＥが増加して上側回転数ＮＥＣＳＨ（例えば３５００ｒｐｍ）に達すると、ステップＳ２２の答が否定（ＮＯ）となり、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」であるときは、エンジン回転数ＮＥが減少して下側回転数ＮＥＣＳＬ（例えば３３００ｒｐｍ）を下回ると、ステップＳ２２の答が肯定（ＹＥＳ）となる。
【００２９】
ステップＳ１８〜Ｓ２２の何れかの答が否定（ＮＯ）であるときは、気筒休止の実行条件が不成立と判定し、前記ステップＳ２４に進む。一方ステップＳ１８〜Ｓ２２の答がすべて肯定（ＹＥＳ）であるときは、気筒休止の実行条件が成立していると判定し、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰを「１」に設定する（ステップＳ２３）。
【００３０】
気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」に設定されているときは、＃１〜＃３気筒を休止させ、＃４〜＃６気筒を作動させる一部気筒運転が実行され、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」に設定されているときは、全気筒＃１〜＃６を作動させる全筒運転が実行される。
【００３１】
図６は、高負荷運転フラグＦＴＨＷＯＴの設定を行う処理のフローチャートである。この処理は、ＴＤＣパルスの発生に同期してＥＣＵ５のＣＰＵで実行される。高負荷運転フラグＦＴＨＷＯＴが「１」に設定されると、高負荷増量係数ＫＷＯＴが「１．０」より大きな値に設定され、燃料供給量の増量が行われる。
【００３２】
ステップＳ３１では、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別する。その答が肯定（ＹＥＳ）であって一部気筒運転中であるときは、直ちにステップＳ３８に進み、高負荷運転フラグＦＴＨＷＯＴを「０」に設定する。
【００３３】
ＦＣＹＬＳＴＰ＝０であって全筒運転中であるときは、高負荷運転フラグＦＴＨＷＯＴが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ３２）。ＦＴＨＷＯＴ＝０であって高負荷運転中でないときは、エンジン回転数ＮＥに応じて、図７に実線で示すＴＨＷＯＴＨテーブルを検索し、上側高負荷判定開度ＴＨＷＯＴＨを算出する（ステップＳ３５）。次いで、高負荷判定開度ＴＨＷＯＴをその上側高負荷判定開度ＴＨＷＯＴＨに設定して（ステップＳ３６）、ステップＳ３７に進む。
【００３４】
ステップＳ３２でＦＴＨＷＯＴ＝１であって高負荷運転中であるときは、エンジン回転数ＮＥに応じて図７に破線で示すＴＨＷＯＴＬテーブルを検索し、下側高負荷判定開度ＴＨＷＯＴＬを算出する（ステップＳ３３）。次いで、高負荷判定開度ＴＨＷＯＴをその下側高負荷判定開度ＴＨＷＯＴＬに設定して（ステップＳ３４）、ステップＳ３７に進む。
【００３５】
ステップＳ３７では、スロットル弁開度ＴＨが高負荷判定開度ＴＨＷＯＴより大きいか否かを判別する。そして、ＴＨ＞ＴＨＷＯＴであるときは、高負荷運転フラグＦＴＨＷＯＴを「１」に設定し（ステップＳ３９）、ＴＨ≦ＴＨＷＯＴであるときは、高負荷運転フラグＦＴＨＷＯＴを「０」に設定する（ステップＳ３８）。ステップＳ３２〜Ｓ３６により、ステップＳ３７の判別がヒステリシスを伴って実行される。
【００３６】
図６の処理によれば、一部気筒運転中はスロットル弁開度ＴＨに拘わらず、高負荷運転フラグＦＴＨＷＯＴは「０」に保持され、燃料供給量の高負荷増量は行われない。したがって、図８に示したように、全筒運転から一部気筒運転への移行時に、トルクを同一とするために、スロットル弁開度ＴＨを大きくしても、燃料増量が行われない。その結果、燃費の悪化を防止することができる。
【００３７】
本実施形態では、気筒休止機構３０が切換手段を構成し、スロットル弁開度センサ４，吸気温センサ８、エンジン水温センサ９、及びクランク角度位置センサ１０が、運転パラメータ検出手段を構成し、ＥＣＵ５が、指令手段、増量補正手段、及び補正禁止手段を構成する。より具体的には、図３の処理が指令手段に相当し、図６のステップＳ３２〜Ｓ３７及びＳ３９が増量補正手段に相当し、図６のステップＳ３１及びＳ３８が補正禁止手段に相当する。
【００３８】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上側高負荷判定開度ＴＨＷＯＴＨ及び下側高負荷判定開度ＴＨＷＯＴＬは、エンジン回転数ＮＥに依存しない一定値に設定するようにしてもよい。
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの制御にも適用が可能である。
【００３９】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１に記載の発明によれば、スロットル弁開度が高負荷判定開度を超えても、一部気筒運転中は、燃料量の増量補正が行われない。したがって、不要な燃料増量が行われず、燃費の悪化を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】気筒休止機構の油圧制御系の構成を示す図である。
【図３】気筒休止条件を判定する処理のフローチャートである。
【図４】図３の処理で使用されるＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルを示す図である。
【図５】図３の処理で使用されるＴＨＣＳテーブルを示す図である。
【図６】高負荷運転フラグ（ＦＴＨＷＯＴ）の設定を行う処理のフローチャートである。
【図７】図６の処理で使用されるテーブルを示す図である。
【図８】スロットル弁開度（ＴＨ）とエンジン出力トルクとの関係を示す図である。
【符号の説明】
１  内燃機関
２  吸気管
３  スロットル弁
４  スロットル弁開度センサ（運転パラメータ検出手段）
５  電子制御ユニット（指令手段、増量補正手段、補正禁止手段）
８  吸気温センサ（運転パラメータ検出手段）
９  エンジン水温センサ（運転パラメータ検出手段）
１０  クランク角度位置センサ（運転パラメータ検出手段）
３０  気筒休止機構（切換手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2004360463.tif 000008
【図７】
2004360463.tif 000009
【図８】
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