(57)【要約】【課題】冷却水の水温を精密に制御することができるエンジン冷却装置を提供する。【解決手段】サーモスタット３には、ラジエータ出口からの冷却水とエンジン出口からの冷却水との流量配分をバルブ開度に応じて制御するメインバルブ２９が設けられている。サーモスタット３は、エンジンからの冷却水の一部が流れる感温流路部２１を備えている。感温流路部２１には、感温流路部２１を流れる冷却水の温度に応じてバルブ開度を変化させるサーモエレメント２４が配置されている。ラジエータ出口からの冷却水と感温流路部２１を流れる冷却水とが合流する合流部２３ａにおいて、開口端面２１ａの外側開口端２１ｃは、メインバルブ２９のシール面２９ａよりも下流側にある。【選択図】  図２
2004232567.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ラジエータ出口からの冷却水が流れるラジエータ流路と、エンジン出口からの冷却水の一部が流れる感温流路とを備え、
前記ラジエータ流路及び前記感温流路の合流部において、前記感温流路は前記ラジエータ流路の外側に配置され、
前記合流部に対応して前記ラジエータ流路に設けられ同ラジエータ流路を流れる冷却水と前記エンジン出口からの冷却水が流れる各流路の冷却水との流量配分をバルブ開度に応じて制御するメインバルブと、前記感温流路に連通する感温流路部に配置され同感温流路部を流れる冷却水の温度に応じてバルブ開度を変化させるサーモエレメントとを有するサーモスタットを備えたエンジン冷却装置において、
前記合流部において、前記感温流路部の開口端面の外側開口端が前記メインバルブのシール面よりも下流側にあることを特徴とするエンジン冷却装置。
【請求項２】
前記感温流路部は、前記外側開口端とメインバルブ側開口端とを結ぶ前記開口端面がアール面となるように形成されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン冷却装置。
【請求項３】
前記感温流路部の開口端の少なくとも前記メインバルブ側開口端は、前記メインバルブと同心円上に周方向に延びていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエンジン冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン冷却装置に係り、詳しくは、エンジン冷却装置が備えるサーモスタットに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ラジエータで冷却した冷却水を、ウォータポンプを駆動してエンジンに供給させるエンジン冷却装置が提案されている。詳述すると、例えばエンジン始動時等においては、エンジンの暖機を行うためにエンジン出口からの冷却水をラジエータとは別の流路に供給する。そして、エンジンが十分に暖まると、エンジンを冷やすためにエンジン出口からの冷却水をラジエータに供給させて冷却水を冷やす。
【０００３】
図６に示すように、エンジン冷却装置５１を構成するラジエータ５２は、ラジエータ導入口５２ａ及びラジエータ導出口５２ｂを備えている。ラジエータ導入口５２ａはエンジン５３のエンジン導出口５３ａに接続され、ラジエータ導出口５２ｂはサーモスタット装置５４及びウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）５５を介してエンジン５３のエンジン導入口５３ｂに接続されている。エンジン５３にて暖まった冷却水は、エンジン５３のエンジン導出口５３ａからラジエータ５２のラジエータ導入口５２ａに導入され、ラジエータ５２のラジエータ導出口５２ｂから導出される。
【０００４】
エンジン５３の暖機を行うとき、ウォータポンプ５５が駆動すると、エンジン５３を通過した冷却水は、第２流路５９、感温流路６０及びヒータ流路６６を循環する。この場合、サーモスタット装置５４の後記するメイン弁体６４は閉状態にあるため、冷却水がラジエータ５２を通過することにより冷却されることはない。そして、エンジン５３が十分に暖まると、メイン弁体６４が開状態になり、エンジン５３を通過した冷却水は、第２流路５９、感温流路６０及びヒータ流路６６に加え、第１流路５７を循環する。その結果、冷却水がラジエータ５２に流れ、ラジエータ５２を通過する冷却水が車速による送風及び冷却ファンの送風によって冷却される。この場合、メイン弁体６４のバルブ開度が大きくなるのに伴い、第１流路５７及びラジエータ５２を通過する冷却水の流量が徐々に増加する。そして、メイン弁体６４のバルブ開度が最大値近傍になると、後記するバイパス弁体６５が閉状態になり、第２流路５９が遮断される。
【０００５】
図７に示すように、前記サーモスタット装置５４のハウジング５６内には、第１流路５７及びサブ流路５８が形成されている（特許文献１参照）。また、サーモスタット装置５４には第２流路５９が接続されている。第１流路５７にはラジエータ５２のラジエータ導出口５２ｂからの冷却水が流れ、第２流路５９にはエンジン５３のエンジン導出口５３ａからの冷却水が流れる。サブ流路５８は、第２流路５９から分岐した図６に示す感温流路６０に接続されており、エンジン５３のエンジン導出口５３ａからの冷却水の一部が流れる。図７に示すように、サブ流路５８内にはエレメント６１の水温感温部６１ａが収容されている。エレメント６１のピストン６２に連結されたメインシャフト６３にはメイン弁体６４及びバイパス弁体６５が取り付けられており、メイン弁体６４及びバイパス弁体６５は第１流路５７及び第２流路５９の開閉を制御する。
【０００６】
このような構成のサーモスタット装置５４は、冷却水をラジエータ５２から第１流路５７を介してエンジン５３へ供給するようになっている。エンジン始動時には冷却水が低温であるため、冷却水が第２流路５９、感温流路６０、ヒータ流路６６及びウォータポンプ５５を介してエンジン５３に戻される。暖気運転後に冷却水が所定の温度に到達すると、ハウジング５６内のワックスが膨張してエレメント６１のピストン６２が温度に応じて突出する。このピストン６２の突出量によって、メイン弁体６４のバルブ開度が増加して第１流路５７が開放状態になるとともに、バイパス弁体６５のバルブ開度が減少する。従って、ラジエータ５２にて冷却された冷却水が第１流路５７、第２流路５９、感温流路６０、ヒータ流路６６及びウォータポンプ５５を介してエンジン５３のエンジン導入口５３ｂへ導出される。そして、ピストン６２の突出量が設定値以上になると、第２流路５９が遮断される。
【０００７】
【特許文献１】
特開２００１−３１７３５５号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、第１流路５７が開放状態になると、冷却水は、感温流路６０だけでなくラジエータ５２側にも導出されるため、各流路の通水抵抗のバランスにより、第２流路５９、感温流路６０及びヒータ流路６６を流れる流量が少なくなる。
それに伴い、サブ流路５８を流れる冷却水の流量も少なくなるため、水温感温部６１ａがエンジン５３から導出される冷却水の温度変化を検出し難くなる。その結果、エンジン５３から導出される冷却水の温度に対応してメイン弁体６４が制御されなくなる、即ちエンジン冷却装置５１によって冷却水の水温を精密に制御することができなくなるという問題がある。
【０００９】
本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものであり、その目的は、冷却水の水温を精密に制御することができるエンジン冷却装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、ラジエータ出口からの冷却水が流れるラジエータ流路と、エンジン出口からの冷却水の一部が流れる感温流路とを備え、前記ラジエータ流路及び前記感温流路の合流部において、前記感温流路は前記ラジエータ流路の外側に配置され、前記合流部に対応して前記ラジエータ流路に設けられ同ラジエータ流路を流れる冷却水と前記エンジン出口からの冷却水が流れる各流路の冷却水との流量配分をバルブ開度に応じて制御するメインバルブと、前記感温流路に連通する感温流路部に配置され同感温流路部を流れる冷却水の温度に応じてバルブ開度を変化させるサーモエレメントとを有するサーモスタットを備えたエンジン冷却装置において、前記合流部において、前記感温流路部の開口端面の外側開口端が前記メインバルブのシール面よりも下流側にあることを要旨とする。
【００１１】
この発明においては、感温流路部の開口端面の外側開口端はメインバルブのシール面よりも下流側にあるため、ラジエータ流路からメインバルブを介して感温流路部との合流部に流れ込んだ冷却水は、淀むことなく流れる。それにより、ラジエータ流路から流れ込んだ冷却水の流速が高くなるのに伴い合流部の圧力が低くなるため、感温流路部を流れる冷却水は圧力の低い合流部へと流れる。そのため、感温流路部から冷却水が強制的に吸い出され、冷却水の流量の低下が抑えられる。従って、水温感温部はエンジンから導出される冷却水の温度変化を確実に検出するため、エンジン冷却装置によって冷却水の水温を精密に制御することができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記感温流路部は、前記外側開口端とメインバルブ側開口端とを結ぶ前記開口端面がアール面となるように形成されていることを要旨とする。
【００１３】
この発明においては、感温流路部の開口端面が、ラジエータ流路から感温流路部との合流部に流れ込む冷却水の流線に沿うようになるため、合流部に生じる淀みがより一層小さくなる。それにより、ラジエータ流路から流れ込んだ冷却水の流速がより一層高くなるのに伴い、合流部と感温流路部との圧力差がより一層大きくなるため、感温流路部を流れる冷却水の流量を確保するのがより一層容易になる。
【００１４】
請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の発明において、前記感温流路部の開口端の少なくとも前記メインバルブ側開口端は、前記メインバルブと同心円上に周方向に延びていることを要旨とする。
【００１５】
この発明においては、感温流路部の開口端の少なくともメインバルブ側開口端がメインバルブの形状に沿って延びているため、少なくともメインバルブ側開口端とメインバルブの外周部との距離が開口端の周方向において均等になる。よって、冷却水を吸い出す力が感温流路部の開口端の周方向において均等になるため、感温流路部の開口端全体において冷却水を均等に吸い出すことができる。従って、感温流路部を流れる冷却水の流量を確保するのがより一層容易になる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図４に従って説明する。
図１に示すように、エンジン冷却装置１は、ラジエータ２、サーモスタット３、エンジン４に駆動される機械駆動式のウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）５及び車室内の暖房を行うヒータ６を備えている。ラジエータ２には、図示しない冷却ファン、ラジエータキャップ７及びリザーブタンク８が設けられている。冷却ファンは、ラジエータ２への送風により、ラジエータ２内の冷却水を冷却するためのものである。ラジエータキャップ７は、エンジン冷却装置１内を流れる冷却水の圧力を一定に保持するためのものである。リザーブタンク８は、水温変化によって冷却水の体積が大きくなった場合に、冷却水の一部を貯蔵するためのものである。
【００１７】
ラジエータ２は、ラジエータ冷却水導入口９及びラジエータ出口としてのラジエータ冷却水導出口１０を備えている。ラジエータ冷却水導入口９は、接続流路１１を介してエンジン４に設けられたエンジン出口としてのエンジン冷却水導出口１２に接続されている。ラジエータ冷却水導出口１０は、ラジエータ流路としての第１流路１３を介してサーモスタット３に接続されている。第１流路１３にはラジエータ冷却水導出口１０側からの冷却水が流れるようになっている。サーモスタット３は、ウォータポンプ５を介してエンジン冷却水導入口１４に接続されている。エンジン４にて暖まった冷却水は、エンジン４のエンジン冷却水導出口１２から接続流路１１を介してラジエータ２のラジエータ冷却水導入口９に導入され、ラジエータ２のラジエータ冷却水導出口１０から導出される。
【００１８】
サーモスタット３は、接続流路１１から分岐した第２流路１５及び接続流路１１を介してエンジン４のエンジン冷却水導出口１２に接続されている。第２流路１５にはエンジン冷却水導出口１２側からの冷却水が流れるようになっている。
また、サーモスタット３は、接続流路１１から分岐した感温流路１６、第２流路１５及び接続流路１１を介してエンジン４のエンジン冷却水導出口１２に接続されている。感温流路１６にはエンジン冷却水導出口１２側からの冷却水の一部が流れるようになっている。
【００１９】
前記ウォータポンプ５は、サーモスタット３及び前記ヒータ６の下流側とエンジン４のエンジン冷却水導入口１４との間に配置されている。ウォータポンプ５は、エンジン冷却装置１内の冷却水を循環させるための装置となっている。ヒータ６は、接続流路１１から分岐したヒータ流路１７及びウォータポンプ５を介してエンジン４のエンジン冷却水導出口１２に接続されている。従って、エンジン４が稼働しているとき、ヒータ６には常時冷却水が流れ、冷却水がヒータ６を通過するときに、熱交換によって車室内の暖房が行われる。
【００２０】
エンジン冷却水温が低温のとき、ウォータポンプ５が駆動すると、エンジン４を通過した冷却水は、第２流路１５、感温流路１６及びヒータ流路１７を循環する。この場合、サーモスタット３の後記するメインバルブ２９は閉状態にあるため、第１流路１３及びラジエータ２に冷却水が流れることはない。
【００２１】
そして、エンジン冷却水温が上昇し、冷却水制御温度近傍になると、サーモスタット３のメインバルブ２９が開状態になり、エンジン４を通過した冷却水は、第２流路、感温流路１６及びヒータ流路１７に加え、第１流路１３を循環する。
その結果、冷却水がラジエータ２に流れ、ラジエータ２を通過する冷却水が車速による送風及び前記冷却ファンの送風によって冷却される。この場合、メインバルブ２９のバルブ開度によって、第１流路１３を流れる冷却水の流量と、第２流路１５、感温流路１６及びヒータ流路１７を流れる冷却水の流量との分配比率が変化する。具体的には、メインバルブ２９のバルブ開度が大きくなるのに伴い、第１流路１３の通水抵抗が小さくなるため、第１流路１３及びラジエータ２を通過する冷却水の流量は徐々に増加する。そして、メインバルブ２９のバルブ開度が最大値近傍になると、後記するバイパスバルブ３０が閉状態になり、第２流路１５が遮断される。よって、サーモスタット３は、エンジン冷却水の温度に応じて流量配分を制御する。本実施形態において、エンジン冷却装置１はエンジン出口水温感温して冷却水を分配制御するように構成されている。
【００２２】
図２に示すように、サーモスタット３はハウジング１８及びバルブ駆動部１９を備えている。ハウジング１８は、エンジン４によって高温化した冷却水の温度よりも融点が高い耐熱プラスチック等の合成樹脂によって形成されている。なお、ハウジング１８は金属によって形成されていてもよい。ハウジング１８の外側部にはコネクタ接続部２０が形成されている。コネクタ接続部２０は、後記するサーモエレメント２４のワックスを強制的に加熱するヒータ２４ａに電源供給を行うのに用いられている。
【００２３】
また、ハウジング１８内には感温流路部２１及びメイン流路２２が形成されている。メイン流路２２はハウジング１８内において内側に配置されており、感温流路部２１はハウジング１８内においてメイン流路２２の外側に配置されている。感温流路部２１とメイン流路２２との合流部２３ａに導入された冷却水は、ウォータポンプ５を介してエンジン４側へ導出されるようになっている。メイン流路２２にはラジエータ２のラジエータ冷却水導出口１０側からの冷却水が流れ、第２流路１５にはエンジン４のエンジン冷却水導出口１２側からの冷却水が流れるようになっている。
【００２４】
感温流路部２１は前記感温流路１６に連通されており、感温流路部２１には冷却水、即ちエンジン４のエンジン冷却水導出口１２からの冷却水の一部が流れる。そして、エンジン４が稼働している間、感温流路部２１には冷却水が流れ続けるようになっている。感温流路部２１は、後記する水温感温部２５に冷却水を供給するためのものである。メイン流路２２は、ラジエータ２から導入される冷却水をメインバルブ下流室２３に導入するためのものである。
【００２５】
前記バルブ駆動部１９を構成するサーモエレメント２４には、略円筒状をなす水温感温部２５が設けられている。水温感温部２５は感温流路部２１内に配置されている。水温感温部２５内には図示しないワックスが収容されている。ワックスは、水温感温部２５に接触する冷却水の温度に応じて膨張または収縮するようになっている。
【００２６】
サーモエレメント２４には、棒状をなすピストン２６が円筒状をなすガイド部２７から出没可能に設けられている。ピストン２６は、ワックスの膨張によってガイド部２７から突出し、ワックスの収縮によってガイド部２７内に没入するようになっている。ピストン２６の先端部には、棒状をなすメインシャフト２８が、ピストン２６の出没方向に沿って移動可能に配設されている。メインシャフト２８の基端側にはピストン２６の出没方向から見て円形状をなすメインバルブ２９が設けられ、メインシャフト２８の先端側には略円板状のバイパスバルブ３０が設けられている。メインバルブ２９は、前記合流部２３ａと前記メイン流路２２との連通部分に設けられており、メインシャフト２８に対して一体的に固定されている。
【００２７】
メインバルブ２９は、閉状態においてメイン流路２２を遮断し、開状態においてメイン流路２２からの冷却水をメインバルブ下流室２３に導出させるようになっている。前記バイパスバルブ３０の外径は、前記第２流路１５の内径よりも大きくなっている。バイパスバルブ３０は、閉状態において第２流路１５を遮断し、開状態において第２流路１５からの冷却水をエンジン４側に導出させるようになっている。ピストン２６の突出時において、開状態になったメインバルブ２９のバルブ開度が最大値近傍になると、バイパスバルブ３０が閉状態になる。ピストン２６の没入時において、バイパスバルブ３０のバルブ開度が最大値近傍になると、メインバルブ２９が閉状態になる。
【００２８】
メインシャフト２８においてメインバルブ２９とバイパスバルブ３０との間にはフレーム３３が設けられている。フレーム３３及びメインバルブ２９は、リターンスプリング３４によって互いに離間する方向に付勢されている。よって、ピストン２６は、ワックスの収縮時にリターンスプリング３４に付勢されて前記ガイド部２７内に没入する。メインシャフト２８の先端部には、バイパスバルブ３０を付勢するバイパススプリング３５が設けられている。バイパススプリング３５は、バイパスバルブ３０が閉状態にあるときに、バイパスバルブ３０を第２流路１５の開口端側に付勢するようになっている。第２流路１５は、ピストン２６の突出方向、換言するとメイン流路２２及びメインバルブ下流室２３の下流側（図２においてサーモエレメント２４の下側）に配置されている。即ち、本実施形態においては、ボトムバイパス型のサーモスタット３が用いられている。
【００２９】
図３に示すように、メインバルブ２９は、同メインバルブ２９のシール面２９ａが外周部において冷却水の流線に沿うように形成されている。冷却水の流線は、前記メイン流路２２からメインバルブ２９を介して前記合流部２３ａに流れている。
【００３０】
合流部２３ａには前記感温流路部２１の開口端が位置している。図４に示すように、感温流路部２１の開口端は略長円状をなしている。感温流路部２１の開口端は、メインバルブ２９と同心円上に配置されている。感温流路部２１のメインバルブ側開口端２１ｂ及び外側開口端２１ｃは、メインバルブ２９の周方向に延びている。メインバルブ側開口端２１ｂ及び外側開口端２１ｃは、メインバルブ２９の外周形状に沿って延びている。
【００３１】
図３に示すように、感温流路部２１の開口端面２１ａにおけるメインバルブ側開口端２１ｂ近傍には、メインバルブ２９の閉状態において、同メインバルブ２９のシール面２９ａが当接している。また、感温流路部２１の開口端面２１ａは、外側開口端２１ｃがメインバルブ側開口端２１ｂよりもメイン流路２２から合流部２３ａを介してエンジン４へ流れる冷却水における下流側にある。開口端面２１ａは、外側開口端２１ｃがメインバルブ側開口端２１ｂよりも感温流路部２１を流れる冷却水における下流側にある。外側開口端２１ｃはハウジング１８の下端近傍まで延びている。開口端面２１ａは、外側開口端２１ｃとメインバルブ側開口端２１ｂとを結ぶアール面となっている。開口端面２１ａは、外側開口端２１ｃとメインバルブ側開口端２１ｂとを結ぶ線が曲線となるように形成されている。開口端２１ｂ，２１ｃを結ぶ開口端面２１ａは、感温流路部２１に向かって凸状をなしている。メインバルブ２９が閉状態にあるときに、感温流路部２１は、開口端面２１ａがメインバルブ２９のシール面２９ａに連続するように形成されている。開口端２１ｂ，２１ｃを結ぶ開口端面２１ａは、第１流路１３からメインバルブ２９を介して流れる冷却水の流線に沿うようになっている。
【００３２】
この開口端面２１ａの形状は、前記従来技術の問題点を解決するための構成である。よって、サーモスタット３は、感温流路部２１を流れる冷却水の流量の減少を防止しながら流量配分を制御することにより、冷却水の温度を最適化するようになっている。エンジン４の始動時には冷却水が低温であるため、ウォータポンプ５が駆動すると、エンジン４を通過した冷却水は、第２流路１５、感温流路１６及びヒータ流路１７を循環する。冷却水が所定の温度に到達すると、ハウジング１８内のワックスが膨張することにより、サーモエレメント２４のピストン２６が温度に応じて突出する。このピストン２６の突出量によって、メインバルブ２９のバルブ開度が大きくなるのに伴い、第１流路１３及びラジエータ２を通過する冷却水の流量は徐々に増加する。そして、メインバルブ２９のバルブ開度が最大値近傍になると、バイパスバルブ３０が閉状態になり、第２流路１５が遮断状態になる。よって、エンジン４を通過した冷却水は、第２流路１５、感温流路１６及びヒータ流路１７に加え、第１流路１３を循環する。
【００３３】
このとき、メイン流路２２からメインバルブ２９を介してメインバルブ下流室２３に流れ込んだ冷却水は、淀むことなくウォータポンプ５を介してエンジン冷却水導入口１４側に流れる。それにより、メインバルブ２９が開くのに従ってメイン流路２２から流れ込んだ冷却水の流速が高くなるのに伴い、合流部２３ａの圧力が低くなるため、感温流路部２１を流れる冷却水はジェット効果により圧力の低い合流部２３ａへと流れる。その結果、各流路の通水抵抗のバランスにより、第２流路１５、感温流路１６及びヒータ流路１７を流れる流量が少なくなった場合でも、冷却水は感温流路部２１から強制的に吸い出される。よって、感温流路部２１を流れる冷却水の流量を確保することができるため、水温感温部２５はエンジン冷却水導出口１２から導出される冷却水の温度変化を確実に検出でき、エンジン冷却装置１によって冷却水の水温を精密に制御することができる。
【００３４】
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）感温流路部２１の開口端面２１ａにおける外側開口端２１ｃはメインバルブ２９のシール面２９ａよりも下流側にあるため、メイン流路２２からの冷却水は、淀むことなくエンジン冷却水導入口１４側に流れる。それにより、メイン流路２２からの冷却水の流速が高くなり、感温流路部２１内の冷却水は圧力の低い合流部２３ａへと流れるため、感温流路部２１内を流れる冷却水の流量の低下が抑えられる。従って、冷却水の温度に従ってピストン２６が出没してメインバルブ２９及びバイパスバルブ３０が開閉制御され、冷却水の水温を精密に制御することができる。
【００３５】
（２）メインバルブ２９の開状態において水温感温部２５に十分な冷却水を供給できるようになるため、感温流路１６を流れる冷却水の流量を確保するためにウォータポンプ５の循環流量を増加させる必要がなくなり、それに伴うウォータポンプ５の駆動力増加を防止することができる。
【００３６】
（３）感温流路部２１の外側開口端２１ｃとメインバルブ側開口端２１ｂとを結ぶ開口端面２１ａは、第１流路１３からメインバルブ２９を介して流れる冷却水の流線に沿うようになっている。そのため、合流部２３ａに生じる淀みがより一層小さくなる。それにより、第１流路１３から流れ込んだ冷却水の流速がより一層高くなるのに伴い、合流部２３ａと感温流路部２１との圧力差がより一層大きくなるため、感温流路部２１を流れる冷却水の流量を確保するのがより一層容易になる。
【００３７】
（４）感温流路部２１のメインバルブ側開口端２１ｂ及び外側開口端２１ｃがメインバルブ２９の形状に沿って延びているため、メインバルブ２９の外周部とメインバルブ側開口端２１ｂ及び外側開口端２１ｃとの距離が開口端の周方向において均等になる。よって、冷却水を吸い出す力が感温流路部２１の開口端の周方向において均等になるため、感温流路部２１の開口端全体において冷却水を均等に吸い出すことができる。従って、感温流路部２１を流れる冷却水の流量を確保するのがより一層容易になる。
【００３８】
（５）メインバルブ２９のシール面２９ａは、外周部において冷却水の流線に沿うようになっている。そのため、冷却水がメイン流路２２から合流部２３ａに流れ易くなる。それにより、第１流路１３から流れ込んだ冷却水の流速がより一層高くなるのに伴い、合流部２３ａと感温流路部２１との圧力差がより一層大きくなるため、感温流路部２１を流れる冷却水の流量を確保するのがより一層容易になる。
【００３９】
なお、前記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態では、感温流路部２１は、外側開口端２１ｃとメインバルブ側開口端２１ｂとを結ぶ線が曲線となるように形成されていた。しかし、感温流路部２１を、開口端面２１ａの開口端２１ｂ，２１ｃを結ぶ線が直線となるように形成してもよい。
【００４０】
・外側開口端２１ｃとメインバルブ側開口端２１ｂとを結ぶ開口端面２１ａは、合流部２３ａ側に向かって凸状をなしていてもよい。
・感温流路部２１のメインバルブ側開口端２１ｂだけがメインバルブ２９の周方向に延びていてもよい。つまり、外側開口端２１ｃはメインバルブ２９の周方向に延びていなくてもよい。
【００４１】
・前記実施形態において、メインシャフト２８を省略するとともに、ピストン２６の基端側にメインバルブ２９を設け、ピストン２６の先端側にバイパスバルブ３０を設けるようにしてもよい。また、一つのバルブに、メインバルブ２９及びバイパスバルブ３０の両方の機能を持たせてもよい。
【００４２】
・図５に示すように、第２流路１５を感温流路１６と一体化させてもよい。このように構成すれば、エンジン４のエンジン冷却水導出口１２から導出された冷却水は、エンジン４の暖機を行うときに接続流路１１から感温流路１６及びヒータ流路１７に流れる。
【００４３】
・前記実施形態では、ウォータポンプ５には、エンジン４に駆動される機械駆動式のものが用いられていたが、モータに駆動される電動式のものを用いてもよい。
【００４４】
次に、前記実施形態から把握できる技術的思想を以下に記載する。
（１）請求項１〜３のいずれか一項において、前記感温流路部は、前記外側開口端とメインバルブ側開口端とを結ぶ開口端面が前記ラジエータ流路から前記メインバルブを介して流れる冷却水の流線に沿っていることを特徴とするエンジン冷却装置。
【００４５】
（２）ラジエータ出口からの冷却水が流れるラジエータ流路及びエンジン出口からの冷却水の一部が流れる感温流路の合流部において、前記感温流路は前記ラジエータ流路の外側に配置され、前記合流部に対応して前記ラジエータ流路に設けられ同ラジエータ流路を流れる冷却水と前記エンジン出口からの冷却水が流れる各流路を流れる冷却水との流量配分をバルブ開度に応じて制御するメインバルブと、前記感温流路に連通する感温流路部に配置され同感温流路部を流れる冷却水の温度に応じてバルブ開度を変化させるサーモエレメントとを有するサーモスタットにおいて、前記合流部において、前記感温流路部の開口端面の外側開口端が前記メインバルブのシール面よりも下流側にあることを特徴とするサーモスタット。
【００４６】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、冷却水の水温を精密に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態におけるエンジン冷却装置の概略図。
【図２】サーモスタットの正断面図。
【図３】サーモスタットの要部断面図。
【図４】サーモスタットの要部斜視図。
【図５】他の実施形態におけるエンジン冷却装置の概略図。
【図６】従来技術におけるエンジン冷却装置の概略図。
【図７】従来技術におけるサーモスタットの正断面図。
【符号の説明】
１…エンジン冷却装置、３…サーモスタット、１０…ラジエータ出口としてのラジエータ冷却水導出口、１２…エンジン出口としてのエンジン冷却水導出口、１３…ラジエータ流路としての第１流路、１６…感温流路、２１…感温流路部、２１ａ…開口端面、２１ｂ…メインバルブ側開口端、２１ｃ…外側開口端、２３ａ…合流部、２４…サーモエレメント、２９…メインバルブ、２９ａ…シール面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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