(57)【要約】【課題】シフトショックの発生要因となるシフトレバー操作速度の判断精度向上により、停車レンジから走行レンジまでのシフトレバー操作速度のバラツキにかかわらず、確実にシフトショックを軽減することができる車両用自動変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】車両用自動変速機の制御装置において、シフトレバー１６が停車レンジから走行レンジに切り替えられたことを検出するインヒビタースイッチ１７と、インヒビタースイッチ１７により走行レンジに切り替えられたとき、停車レンジ位置と走行レンジ位置とを検出する接点領域間に設定された無接点領域のうち、走行レンジ検出直前の領域におけるシフトレバー操作速度を検出するシフトレバー操作速度検出ステップＳ２と、係合要素の係合開始時に高い油圧を一時的にかけて無効ストロークを短時間にて解消するがた詰め制御を、前記シフトレバー操作速度に基づいて行うがた詰め制御手段と、を備えた。【選択図】        図４
2004360883.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
レンジ位置を切り替えるシフトレバーの操作に連動するマニュアルバルブにより、係合要素への供給油路を切り替えると共に、供給油路の途中に係合要素への供給油圧を調節する電磁式油圧制御弁を設けた車両用自動変速機の制御装置において、
前記シフトレバーが停車レンジから走行レンジに切り替えられたことを検出するレンジ位置検出手段と、
前記レンジ位置検出手段により走行レンジに切り替えられたとき、停車レンジ位置と走行レンジ位置とを検出する接点領域間に設定された無接点領域のうち、走行レンジ検出直前の領域におけるシフトレバー操作速度を検出するシフトレバー操作速度検出手段と、
前記係合要素の係合開始時に高い油圧を一時的にかけて無効ストロークを短時間にて解消するがた詰め制御を、前記シフトレバー操作速度に基づいて行うがた詰め制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両用自動変速機の制御装置において、
前記シフトレバー操作速度検出手段は、前記レンジ位置検出手段の停車レンジ位置と走行レンジ位置とを検出する接点領域間に設定された無接点領域と、マニュアルバルブの油圧発生領域と、が互いに重なり合う領域にて、シフトレバー操作速度を検出することを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された車両用自動変速機の制御装置において、
前記がた詰め制御手段は、前記シフトレバー操作速度検出手段により検出されたシフトレバー操作速度が遅いほどがた詰め制御量が少なくなるように制御することを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載された車両用自動変速機の制御装置において、
前記シフトレバー操作速度検出手段は、各レンジ位置毎に異なるスイッチ信号を出力するように複数の接点が設けられた前記レンジ位置検出手段の接点プレートに、少なくともシフトレバー操作速度の検出領域をカバーする抵抗接点を追加し、前記シフトレバーの操作に連動する移動接点と前記抵抗接点との接触位置変化により生じるアナログ変化量を測定し、測定したアナログ変化量に基づいてシフトレバー操作速度を算出することを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、発進時にシフトレバーを停車レンジ（ＮレンジまたはＰレンジ）から走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）に切り替え操作した際に発生するシフトショックを軽減する車両用自動変速機の制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用自動変速機の制御装置は、ニュートラルスタートスイッチ（ＮＳスイッチ）のニュートラルレンジ位置と走行レンジ位置との間の無接点時間、言い換えると、ニュートラルレンジから走行レンジ間の操作速度（平均速度）に基づいて、ゆっくりした操作速度であるほどがた詰め量を少なくする制御を行っている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−２３５０２５号公報。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両用自動変速機の制御装置にあっては、ニュートラルレンジから走行レンジ間の平均操作速度によるがた詰め量調整制御としているため、ニュートラルレンジから走行レンジまでの間の操作速度のバラツキを判断することができず、実際にシフトショックの発生要因となる走行レンジ直前領域の操作速度判断に誤りが生じ、走行レンジ直前領域のみで操作速度が素早い場合や走行レンジ直前領域のみで操作速度がゆっくりしている場合には、シフトショックを軽減できないという問題が発生する。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、シフトショックの発生要因となるシフトレバー操作速度の判断精度向上により、停車レンジから走行レンジまでのシフトレバー操作速度のバラツキにかかわらず、確実にシフトショックを軽減することができる車両用自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、
レンジ位置を切り替えるシフトレバーの操作に連動するマニュアルバルブにより、係合要素への供給油路を切り替えると共に、供給油路の途中に係合要素への供給油圧を調節する電磁式油圧制御弁を設けた車両用自動変速機の制御装置において、
前記シフトレバーが停車レンジから走行レンジに切り替えられたことを検出するレンジ位置検出手段と、
前記レンジ位置検出手段により走行レンジに切り替えられたとき、停車レンジ位置と走行レンジ位置とを検出する接点領域間に設定された無接点領域のうち、走行レンジ検出直前の領域におけるシフトレバー操作速度を検出するシフトレバー操作速度検出手段と、
前記係合要素の係合開始時に高い油圧を一時的にかけて無効ストロークを短時間にて解消するがた詰め制御を、前記シフトレバー操作速度に基づいて行うがた詰め制御手段と、
を備えた手段とした。
【０００７】
【発明の効果】
よって、本発明の車両用自動変速機の制御装置にあっては、シフトレバー操作速度検出手段において、レンジ位置検出手段により走行レンジに切り替えられたとき、設定された無接点領域のうち走行レンジ検出直前の領域におけるシフトレバー操作速度を検出し、がた詰め制御手段において、シフトレバー操作速度に基づいて係合要素のがた詰め制御を行うようにしたため、シフトショックの発生要因となるシフトレバー操作速度の判断精度向上により、停車レンジから走行レンジまでのシフトレバー操作速度のバラツキにかかわらず、確実にシフトショックを軽減することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用自動変速機の制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す第１実施例に基づいて説明する。
【０００９】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の車両用自動変速機の制御装置を示す全体システム図であり、駆動系には、図１に示すように、エンジン１と自動変速機２とを備えている。
【００１０】
前記自動変速機２は、エンジン１側から順に、エンジン出力軸３，トルクコンバータ４、タービン回転軸５，変速機構６、変速機出力軸７を備えている。
【００１１】
前記変速機構６は、図外の遊星歯車列によるギアトレーン、及び第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２（係合要素）、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、ワンウェイクラッチＦ、を備えている。そして、図２に示すように、これらの係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｆの作動により、前進４段、後退１段の変速段を実現している。なお、図２において、●は油圧作動状態であり、第２ブレーキＢ２は、Ｌレンジの第１速時に係合する。
【００１２】
前記係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２は、オイルポンプ８を油圧源とするコントローブバルブユニット９からの制御油圧により作動する。
【００１３】
前記コントローブバルブユニット９には、マニュアルバルブ１０、第１電磁弁１１、第２電磁弁１２、第３電磁弁１３、第４電磁弁１４を備えていて、第１〜第４電磁弁１１〜１４は、ＡＴコントローラ１５からの指令により弁作動制御が行われる。
【００１４】
前記マニュアルバルブ１０は、Ｐレンジ位置・Ｒレンジ位置・Ｎレンジ位置・Ｄレンジ位置・Ｌレンジ位置を切り替えるシフトレバー１６の操作に連動して動作し、ライン圧を各係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２に供給する油路を、Ｐレンジ圧油路とＲレンジ圧油路とＮレンジ圧油路とＤレンジ圧油路とＬレンジ圧油路に切り替える。なお、Ｐレンジ位置はパーキングレンジ位置の略称であり、Ｒレンジ位置はリバースレンジ位置の略称であり、Ｎレンジ位置はニュートラルレンジ位置の略称であり、Ｄレンジ位置はドライブレンジ位置の略称であり、Ｌレンジ位置はローレンジ位置の略称である。
【００１５】
前記第１電磁弁１１は第１ブレーキＢ１の制御用であり、前記第２電磁弁１２は第２クラッチＣ２の制御用であり、前記第３電磁弁１３は第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２の制御用である。また、前記第４電磁弁１４はＬレンジ１速時とＲレンジの切替過渡時の制御用である。第２電磁弁１２と第３電磁弁１３は、電源ＯＦＦの状態で油圧を出力する常開型電磁弁である。さらに、第１〜第３電磁弁１１，１２，１３は、微妙な油圧制御を行うデューティ制御弁やリニアソレノイド弁が用いられる。第４電磁弁１４は、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁が用いられる。なお、図２には第１〜第４電磁弁１１〜１４の作動状態も示されていて、○は通電状態、×は非通電状態、△は一時的な通電状態を示す。
【００１６】
前記ＡＴコントローラ１５は、インヒビタースイッチ１７（レンジ位置検出手段）、タービン回転数センサ１８、車速センサ１９、スロットル開度センサ２０、Ｄレンジ圧センサ２１、Ｒレンジ圧センサ２２等からの検出情報が入力される。そして、ＡＴコントローラ１５では、これらの入力情報に基づいて、変速制御やライン圧制御や後述する走行レンジシフト時のがた詰め制御等を実行する。
【００１７】
前記インヒビタースイッチ１７は、図３に示すように、各レンジ位置毎に異なるスイッチ信号を出力するように複数の接点ＩＮＨ１，ＩＮＨ２，ＩＮＨ３，ＩＮＨ４が設けられた接点プレート１７ａに、全レンジ（ＰレンジからＬレンジ）をカバーする抵抗接点１７ｂを追加し、前記シフトレバー１６の操作に連動する移動接点１７ｃと前記抵抗接点１７ｂとの接触位置変化により生じるアナログ変化量（例えば、電流の変化量）を測定し、測定したアナログ変化量に基づいてシフトレバー操作速度を算出する速度検知機能つきとしている。
【００１８】
次に、作用を説明する。
【００１９】
［走行レンジシフト時のがた詰め制御処理］
図４は第１実施例装置のＡＴコントローラ１５にて実行される走行レンジシフト時のがた詰め制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２０】
ステップＳ１では、インヒビタースイッチ１７からのスイッチ信号により、ＰレンジまたはＮレンジ（停止レンジ）からＲレンジまたはＤレンジ（走行レンジ）への切り替え時か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ２へ移行し、ＮＯの場合は再度ステップＳ１へのレンジ位置切替判断へ戻る。
【００２１】
ステップＳ２では、ステップＳ１での停止レンジから走行レンジへの切替判断に基づいて、下記の領域Ａでの操作速度Ｖｎを検出し、ステップＳ３へ移行する。ここで、領域Ａは、インヒビタースイッチ１７の停車レンジ位置（Ｐレンジ位置またはＮレンジ位置）と走行レンジ位置（Ｒレンジ位置またはＤレンジ位置）とを検出する接点領域間に設定された無接点領域と、マニュアルバルブ１０のシフト動作によりバルブ下流側での油圧が発生する油圧発生領域と、が互いに重なり合う領域としている。マニュアルバルブ１０のバルブ下流側でのＤレンジ圧の発生はＤレンジ圧センサ２１により検出され、Ｒレンジ圧の発生はＲレンジ圧センサ２２により検出される。
また、操作速度Ｖｎは、インヒビタースイッチ１７に追加された抵抗接点１７ｂと、シフトレバー１６と共に移動する移動接点１７ｃと、の接触位置変化により生じる抵抗値変化（可変抵抗）を利用し、例えば、電流の変化量を測定することで操作速度を算出する。
【００２２】
ステップＳ３では、ステップＳ２で検出された操作速度Ｖｎが第１設定操作速度Ｖｎ０を超えているか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ４へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ５へ移行する。
ここで、第１設定操作速度Ｖｎ０は、シフト操作速度が低速側であって、がた詰め制御を要しない限界速度に設定される。
【００２３】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのＶｎ＞Ｖｎ０との判断に基づき、がた詰め時間Ｔｃが操作速度Ｖｎの大きさに応じて決定され、ステップＳ６へ移行する。
ここで、がた詰め時間Ｔｃは、図５に示すように、操作速度Ｖｎが第１設定操作速度Ｖｎ０から第２設定操作速度Ｖｎ１の領域では、０から最大がた詰め時間Ｔｃ０まで操作速度Ｖｎに応じて比例的に長くなる時間に決定し、操作速度Ｖｎが第１設定操作速度Ｖｎ０以上の領域では、最大がた詰め時間Ｔｃ０による一定値に決定する。
【００２４】
ステップＳ５では、ステップＳ３でのＶｎ≦Ｖｎ０との判断に基づき、がた詰め時間ＴｃがＴｃ＝０に決定され、ステップＳ８へ移行する。
【００２５】
ステップＳ６では、停止レンジにて解放され走行レンジにて係合される係合要素に対し、係合開始時に高い油圧を一時的にかけて無効ストロークを短時間にて解消するがた詰め制御を開始し、ステップＳ７へ移行する。
例えば、ＮレンジからＲレンジへの切り替えの場合、第３電磁弁１３に対する制御指令にてがた詰め制御が開始される。
【００２６】
ステップＳ７では、がた詰め制御を開始してからの経過時間が、ステップＳ４にて決定されたがた詰め時間Ｔｃに達したか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ８へ移行し、ＮＯの場合は一定時間毎にステップＳ７での判断が繰り返される。
【００２７】
ステップＳ８では、走行レンジにて係合される係合要素の締結制御が開始され、リターンへ移行する。
【００２８】
［走行レンジシフト時のがた詰め制御作用］
停止レンジから走行レンジへのシフト操作時であって、シフト操作速度が遅い場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ８へと進む流れとなり、ステップＳ５ではがた詰め時間Ｔｃ＝０、つまり、がた詰め制御を行うことなく、ステップＳ８へ進んで走行レンジで締結される係合要素の締結制御が開始される。
【００２９】
よって、例えば、シフトレバー１６をＮレンジからＲレンジへとゆっくりと操作した場合には、切り替え操作の途中位置にてマニュアルバルブ１０からのＲレンジ圧が発生し、Ｒレンジとなったときには、既に第２ブレーキＢ２への油圧が高くなっている。すなわち、シフト操作がゆっくりである場合には、Ｒレンジへの切り替え時点において無効ストローク（供給油圧をクラッチプレート間の隙間を埋めるために使うストローク）が解消されているため、がた詰め制御を行うと係合要素が一気に係合することで発生するショックが防止される。
【００３０】
一方、停止レンジから走行レンジへのシフト操作時であって、シフト操作速度が素早い場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ７へと進む流れとなり、ステップＳ４にて決定されたがた詰め時間Ｔｃが経過するまでがた詰め制御が実行される。そして、走行レンジへのシフト切り替え時からがた詰め時間Ｔｃが経過すると、ステップＳ７からステップＳ８へ進んで走行レンジで締結される係合要素の締結制御が開始される。
【００３１】
よって、例えば、シフトレバー１６をＮレンジからＲレンジへと操作した場合には、切り替え操作の途中位置にてマニュアルバルブ１０からのＲレンジ圧が発生するが、Ｒレンジとなったときには、第２ブレーキＢ２への油圧が十分ではない。すなわち、シフト操作が素早い場合には、Ｒレンジへの切り替え時点において無効ストロークを持ち、シフト操作の速さに応じてがた詰め制御を行う必要がある。この場合、マニュアルバルブ１０からのＲレンジ圧が発生が小さいほど、長い時間によるがた詰め制御を行うことで、シフトレバー１６の操作速度にかかわらず、係合遅れによるショックの発生を防止できる。
【００３２】
［がた詰め制御の対比］
図６により従来例の「がた詰め制御」と本発明第１実施例の「がた詰め制御」とを対比する。
【００３３】
まず、インヒビタースイッチ１７の接点領域は、図６の最上部に示すように、ＲレンジとＮレンジとＤレンジとでそれぞれ接点領域を持ち、Ｒレンジ接点領域とＮレンジ接点領域との間と、Ｎレンジ接点領域とＤレンジ接点領域との間に、それぞれ無接点領域が設定されている。
【００３４】
一方、マニュアルバルブ１０のバルブ作動による油圧発生領域は、図６の上から２段目に示すように、ＮレンジからＲレンジへの切り替え時には、Ｎレンジ接点領域とＲレンジ接点領域との間の位置にてＲレンジ圧が発生し、また、ＮレンジからＤレンジへの切り替え時には、Ｎレンジ接点領域とＤレンジ接点領域との間の位置にてＤレンジ圧が発生する。
【００３５】
そこで、本発明第１実施例では、マニュアルバルブ１０からの発生油圧が無効ストロークに直接影響する要因となっているため、インヒビタースイッチ１７のＮレンジ位置とＲレンジ位置（またはＮレンジ位置とＤレンジ位置）とを検出する接点領域間に設定された無接点領域と、マニュアルバルブ１０のシフト動作によりバルブ下流側での油圧が発生する油圧発生領域と、が互いに重なり合う領域Ａとし、領域Ａの平均速度によってがた詰め量を決定している。
【００３６】
これに対し、従来例では、インヒビタースイッチ１７のＮレンジ位置とＲレンジ位置（またはＮレンジ位置とＤレンジ位置）とを検出する接点領域間に設定された無接点領域間の移動に要する時間、言い換えると、インヒビタースイッチ１７の無接点領域におけるレバー操作速度の平均速度によってがた詰め量を決定している。
【００３７】
従って、従来例では、インヒビタースイッチ１７の無接点領域内の操作速度の変化を判別することができず、がた詰め制御の要・不要の判定精度に欠ける。
例えば、図６の下から２段目に示すように、ＮレンジからＲレンジ（またはＤレンジ）への切り替え時において、Ｎレンジ側の領域でレバー操作速度がゆっくりでＲレンジ側（またはＤレンジ側）の領域でレバー操作速度が素早い場合、従来例では、比較的にゆっくり操作と誤判断するのに対し、第１実施例では、領域Ａのみにおいてがた詰め制御を必要とする素早い操作（通常操作）と判断する。
また、図６の最下段に示すように、ＮレンジからＲレンジ（またはＤレンジ）への切り替え時において、Ｎレンジ側の領域でレバー操作速度が素早くＲレンジ側（またはＤレンジ側）の領域でレバー操作速度がゆっくりである場合、従来例では、比較的に素早い操作（通常操作）と誤判断するのに対し、第１実施例では、領域Ａのみにおいてがた詰め制御を必要としないゆっくり操作と判断する。
【００３８】
［Ｎ→Ｒシフト時］
ＮレンジからＲレンジへの切り替え時の作用を、従来例と本発明第１実施例とを対比しながら、図７に示すタイムチャートに基づいて説明する。
【００３９】
ＮレンジからＲレンジへの切り替え時、図７のレバー操作速度（パターン▲１▼）に示すように、レバー操作速度がインヒビタースイッチ１７の無接点領域の入ったストローク位置ｓ０からマニュアルバルブ１０が油圧を発生するストローク位置ｓ１までは高速であるが、ストローク位置ｓ１からＲレンジの接点領域に入るストローク位置ｓ２までの領域Ａでは低速であるパターン▲１▼の場合について説明する。
【００４０】
まず、本発明第１実施例の場合、図７の第３電磁弁の実線特性に示すように、領域Ａによりレバー操作速度は低速であると判断して第３電磁弁１３によるがた詰め時間Ｔｃは短い時間に設定される。これに対し、従来例の場合、図７の第３電磁弁の破線特性に示すように、無接点領域の平均速度によりレバー操作速度は比較的高速であると判断して第３電磁弁によるがた詰め時間Ｔｃ’は長い時間に設定される。
【００４１】
そして、従来例の場合、第２ブレーキ圧の破線特性に示すように、Ｒレンジで締結される第２ブレーキＢ２の油圧は、マニュアルバルブの油圧発生ストローク位置ｓ１からＲレンジの接点領域に入るストローク位置ｓ２までは徐々に上昇し、ストローク位置ｓ２にてがた詰め時間Ｔｃ’によるがた詰め制御により一気に第２ブレーキＢ２の締結圧まで上昇する特性を示す。この結果、タービン回転数の破線特性に示すように、第２ブレーキＢ２が一気に係合することで、タービン回転数の急激な落ち込みがあり、さらに、このタービン回転数の急激な落ち込みに伴い出力軸トルクの破線特性に示すように、出力軸トルクが急激に上昇し、これが突き上げによるＮ→Ｒシフトショックとなる。
【００４２】
これに対し、本発明第１実施例の場合、第２ブレーキ圧の実線特性に示すように、Ｒレンジで締結される第２ブレーキＢ２の油圧は、マニュアルバルブ１０の油圧発生ストローク位置ｓ１からＲレンジの接点領域に入るストローク位置ｓ２までは徐々に上昇し、ストローク位置ｓ２にてがた詰め時間Ｔｃ（＜Ｔｃ’）によるがた詰め制御により少し上昇し、これを暫く維持してから段階的に第２ブレーキＢ２の締結圧まで上昇する特性を示す。この結果、タービン回転数の実線特性に示すように、第２ブレーキＢ２が滑りながら徐々に係合力を高めることで、タービン回転数の急激な落ち込みが防止され、さらに、この滑らかなタービン回転数の低下に伴い出力軸トルクの実線特性に示すように、出力軸トルクの急変が抑えられ、Ｎ→Ｒシフトショックが防止される。
【００４３】
次に、ＮレンジからＲレンジへの切り替え時、図７のレバー操作速度（パターン▲２▼）に示すように、レバー操作速度がインヒビタースイッチ１７の無接点領域の入ったストローク位置ｓ０からマニュアルバルブ１０が油圧を発生するストローク位置ｓ１までは低速であるが、ストローク位置ｓ１からＲレンジの接点領域に入るストローク位置ｓ２までの領域Ａでは高速であるパターン▲２▼の場合について説明する。
【００４４】
本発明第１実施例の場合、領域Ａによりレバー操作速度は高速であると判断して第３電磁弁１３によるがた詰め時間Ｔｃは長い時間に設定される。これに対し、従来例の場合、無接点領域の平均速度によりレバー操作速度は比較的低速であると判断して第３電磁弁によるがた詰め時間Ｔｃ’は短い時間に設定される。
【００４５】
そして、従来例の場合、マニュアルバルブの油圧発生ストローク位置ｓ１からＲレンジの接点領域に入るストローク位置ｓ２までは短時間であることで第２ブレーキＢ２の油圧の上昇レベルが小さく、かつ、ストローク位置ｓ２にて短いがた詰め時間Ｔｃ’によるがた詰め制御により第２ブレーキＢ２の圧力が僅かに上昇する特性を示す。この結果、第２ブレーキＢ２が係合力不足となり、タービン回転数の落ち込みが小さく、さらに、このタービン回転数の落ち込みが小さいことで出力軸トルクが急激に低下し、引き込みによるＮ→Ｒシフトショックとなる。
【００４６】
これに対し、本発明第１実施例の場合、マニュアルバルブの油圧発生ストローク位置ｓ１からＲレンジの接点領域に入るストローク位置ｓ２までは短時間であることで第２ブレーキＢ２の油圧の上昇レベルは小さいが、ストローク位置ｓ２にて長いがた詰め時間Ｔｃ（＞Ｔｃ’）によるがた詰め制御により上昇し、これを暫く維持してから段階的に第２ブレーキＢ２の締結圧まで上昇する特性を示す。この結果、引き込みによるＮ→Ｒシフトショックが防止される。
【００４７】
次に、効果を説明する。
第１実施例の車両用自動変速機の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４８】
（１）  レンジ位置を切り替えるシフトレバー１６の操作に連動するマニュアルバルブにより、係合要素への供給油路を切り替えると共に、供給油路の途中に係合要素への供給油圧を調節する電磁式油圧制御弁を設けた車両用自動変速機の制御装置において、前記シフトレバー１６が停車レンジから走行レンジに切り替えられたことを検出するインヒビタースイッチ１７と、前記インヒビタースイッチ１７により走行レンジに切り替えられたとき、停車レンジ位置と走行レンジ位置とを検出する接点領域間に設定された無接点領域のうち、走行レンジ検出直前の領域におけるシフトレバー操作速度を検出するシフトレバー操作速度検出ステップＳ２と、前記係合要素の係合開始時に高い油圧を一時的にかけて無効ストロークを短時間にて解消するがた詰め制御を、前記シフトレバー操作速度に基づいて行うがた詰め制御手段と、を備えたため、シフトショックの発生要因となるシフトレバー操作速度の判断精度向上により、停車レンジから走行レンジまでのシフトレバー操作速度のバラツキにかかわらず、確実にシフトショックを軽減することができる。
【００４９】
（２）  前記シフトレバー操作速度検出ステップＳ２は、前記インヒビタースイッチ１７の停車レンジ位置と走行レンジ位置とを検出する接点領域間に設定された無接点領域と、マニュアルバルブ１０の油圧発生領域と、が互いに重なり合う領域Ａにて、シフトレバー操作速度Ｖｎを検出するため、検出されるシフトレバー操作速度Ｖｎがマニュアルバルブ１０からの油圧発生開始から走行レンジ位置が検出されるまでの油圧発生継続時間に対応し、高いシフトレバー操作速度の判断精度を得ることができる。
【００５０】
（３）  前記がた詰め制御手段は、前記シフトレバー操作速度検出ステップＳ２により検出されたシフトレバー操作速度Ｖｎが遅いほどがた詰め制御量が少なくなるように制御するため、シフトレバー操作速度Ｖｎに応じた最適ながた詰め制御量によりショックを確実に軽減することができる。
【００５１】
（４）  前記シフトレバー操作速度検出ステップＳ２は、各レンジ位置毎に異なるスイッチ信号を出力するように複数の接点が設けられた前記インヒビタースイッチ１７の接点プレート１７ａに、少なくともシフトレバー操作速度の検出領域をカバーする抵抗接点１７ｂを追加し、前記シフトレバー１６の操作に連動する移動接点１７ｃと前記抵抗接点１７ｂとの接触位置変化により生じるアナログ変化量を測定し、測定したアナログ変化量に基づいてシフトレバー操作速度Ｖｎを算出するため、インヒビタースイッチ１７がレンジ位置検知機能と操作速度検知機能とを併せ持つことになり、独立のシフトレバー操作速度検出手段を採用する場合に比べて、低コストで容易に精度の高いレバー操作速度情報を得ることができる。
【００５２】
以上、本発明の車両用自動変速機の制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５３】
例えば、第１実施例では、インヒビタースイッチの無接点領域とマニュアルバルブの油圧発生領域とが互いに重なり合う領域Ａにて、シフトレバー操作速度を検出する例を示したが、シフトレバー操作速度を検出する領域としては、インヒビタースイッチの無接点領域のうち、走行レンジ検出直前の領域であれば、具体的な領域は領域Ａに限られることはない。
【００５４】
第１実施例では、がた詰め制御量をがた詰め時間の長短により制御する例を示したが、例えば、がた詰め時間を一定とし、油圧レベルによりがた詰め制御量を制御するようにしても良い。
【００５５】
第１実施例では、シフトレバー操作速度検出手段としてインヒビタースイッチを利用する例を示したが、シフトレバーからマニュアルバルブまでの操作系の移動速度を他の検出手段により検出するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両用自動変速機の制御装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例装置の自動変速機でのＤレンジ位置とＲレンジ位置での各係合要素の作動・非作動を示す係合作動表及び各電磁弁の作動・非作動を示す電磁弁作動表を示す図である。
【図３】第１実施例装置で採用された速度検知機能つきインヒビタースイッチを示す図である。
【図４】第１実施例装置のＡＴコントローラにて実行される走行レンジシフト時のがた詰め制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】第１実施例装置における領域Ａのシフトレバー操作速度に対するがた詰め時間特性図である。
【図６】第１実施例でのがた詰め制御と従来例でのがた詰め制御の対比を示す対比説明図である。
【図７】第１実施例でのＮレンジからＲレンジへのシフト操作時におけるシフトレバー、インヒビタースイッチ、マニュアルバルブ油圧発生領域、レバー操作速度（パターン▲１▼）、レバー操作速度（パターン▲２▼）、第３電磁弁、第２ブレーキ圧、タービン回転数、出力軸トルクの各特性を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  自動変速機
３  エンジン出力軸
４  トルクコンバータ
５  タービン回転軸
６  変速機構
７  変速機出力軸
８  オイルポンプ
９  コントローブバルブユニット
１０  マニュアルバルブ
１１  第１電磁弁
１２  第２電磁弁
１３  第３電磁弁
１４  第４電磁弁
１５  ＡＴコントローラ
１６  シフトレバー
１７  インヒビタースイッチ
ＩＮＨ１，ＩＮＨ２，ＩＮＨ３，ＩＮＨ４  接点
１７ａ  接点プレート
１７ｂ  抵抗接点
１７ｃ  移動接点
１８  タービン回転数センサ
１９  車速センサ
２０  スロットル開度センサ
２１  Ｄレンジ圧センサ
２２  Ｒレンジ圧センサ
Ｂ１  第１ブレーキ
Ｂ２  第２ブレーキ
Ｃ１  第１クラッチ
Ｃ２  第２クラッチ
Ｃ３  第３クラッチ
Ｆ  ワンウェイクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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