(57)【要約】【課題】吸気性能を向上するとともに省スペース化を有効に実現する船外機の吸気装置を提供する。【解決手段】縦置きに搭載されたＶ型エンジンの左右シリンダバンクが後方に拡開し、シリンダバンクの内側に開口する各気筒のインテークポートに対して後方から、インテークマニホールドを介してコレクタ６１が接続する。コレクタ６１は、インテークマニホールドの吸気通路に連通する空気吸込通路６９を持ち、コレクタ室に開口する空気吸込通路６１の吸込口に別体のファンネル７５が付設される。エンジンの気筒に対応して複数のファンネル７５を有し、隣接するファンネルの流入口７５ａが隔置される。【選択図】        図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
縦置きに搭載されたＶ型エンジンの左右シリンダバンクが後方に拡開し、前記シリンダバンクの内側に開口する各気筒のインテークポートに対して後方から、インテークマニホールドを介してコレクタが接続する船外機の吸気装置であって、
前記コレクタは、前記インテークマニホールドの吸気通路に連通する空気吸込通路を持ち、コレクタ室に開口する前記空気吸込通路の吸込口に別体のファンネルが付設されることを特徴とする船外機の吸気装置。
【請求項２】
前記Ｖ型エンジンの気筒に対応して複数の前記ファンネルを有し、隣接する前記ファンネルの流入口が隔置されることを特徴とする請求項１に記載の船外機の吸気装置。
【請求項３】
複数の前記ファンネルは同一形状に形成され、前記ファンネル相互間でまたは前記コレクタ室と干渉しないように配向されることを特徴とする請求項２に記載の船外機の吸気装置。
【請求項４】
前記ファンネルの所定部位に切欠きが設けられたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の船外機の吸気装置。
【請求項５】
前記ファンネルはその取付用ブラケットとの係合部を有し、この係合部を介して前記ブラケットに予組みされて前記空気吸込通路の吸込口に取り付けられることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の船外機の吸気装置。
【請求項６】
前記コレクタは吸気長可変に構成され、その吸気長を可変するためのアクチュエータが前記コレクタ上部に配設されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の船外機の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特に左右シリンダバンクによりＶ型をなし、縦置きに搭載されるエンジンを持つ船外機における吸気装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
気筒が形成された左右のシリンダをＶ字型をなすように配置してなる４サイクルＶ型エンジンを搭載する場合、航走時にクランク軸が略鉛直方向を向くように縦置きに配置される。この種の船外機において従来の縦置きＶ型エンジンでは、特に吸気系においてインテークマニホールドに空気を供給するためのコレクタもしくはサージタンクが、左右シリンダバンクそれぞれに対して設けられ、すなわち２つのコレクタを持っている（特許文献１参照）。
【０００３】
一方、左右シリンダバンクに対して単一のコレクタを持ち、このコレクタからエンジンのすべての気筒に空気を供給するようにしたものが開発されている。その場合、可変吸気長システムを持ち、吸気長を可変するためのバルブを作動制御するアクチュエータが配設される。
【０００４】
【特許文献１】
特開平９−４１９３０号
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の２つのコレクタを持つ吸気装置では、それらのコレクタが嵩張るため船外機全体が大型せざるを得ない。
また、単一コレクタを持つものにあっては、インテークマニホールドに連通する複数の吸気吸込通路の開口部が密集配置される。それらの開口部を吸気干渉することなく、しかもフペース効率よく配置するのは必ずしも容易でない。
【０００６】
本発明はかかる実情に鑑み、吸気性能を向上するとともに省スペース化を有効に実現する船外機の吸気装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の船外機の吸気装置は、縦置きに搭載されたＶ型エンジンの左右シリンダバンクが後方に拡開し、前記シリンダバンクの内側に開口する各気筒のインテークポートに対して後方から、インテークマニホールドを介してコレクタが接続する船外機の吸気装置であって、前記コレクタは、前記インテークマニホールドの吸気通路に連通する空気吸込通路を持ち、コレクタ室に開口する前記空気吸込通路の吸込口に別体のファンネルが付設されることを特徴とする。
【０００８】
また、本発明の船外機の吸気装置において、前記Ｖ型エンジンの気筒に対応して複数の前記ファンネルを有し、隣接する前記ファンネルの流入口が隔置されることを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の船外機の吸気装置において、複数の前記ファンネルは同一形状に形成され、前記ファンネル相互間でまたは前記コレクタ室と干渉しないように配向されることを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の船外機の吸気装置において、前記ファンネルの所定部位に切欠きが設けられたことを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の船外機の吸気装置において、前記ファンネルはその取付用ブラケットとの係合部を有し、この係合部を介して前記ブラケットに予組みされて前記空気吸込通路の吸込口に取り付けられることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の船外機の吸気装置において、前記コレクタは吸気長可変に構成され、その吸気長を可変するためのアクチュエータが前記コレクタ上部に配設されることを特徴とする。
【００１３】
本発明によれば、典型的には複数の空気吸込通路の吸込口それぞれに、別体のファンネルが付設され、特に隣接するファンネルの流入口が隔置される。このようなファンネルを設けることで吸気効率を高め、エンジン出力を向上することができる。
【００１４】
また、複数のファンネルを同一形状とすることで、製造が極めて容易になり、所定部位に切欠きが設けられているため、ファンネル相互間でまたはコレクタ室と干渉しないように配向されスペース効率よく配置することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基き本発明による好適な実施の形態を説明する。
図１は本発明に係る船外機１の全体構成例を示す左側面図、図２は船外機１の上部に配置されるエンジンブロックの平面図である。なお、これらの図において矢印Ｆｒは船外機１の前方（船外機１が装備される船体の前進方向）側を、矢印Ｒｒは船外機１の後方（船外機１が装備される船体の後進方向）側をそれぞれ表す。この場合、船外機１は図１のようにその前部側にて船体の後尾板Ｐに固定される。
【００１６】
船外機１の概略構成において、上部に配置されたエンジン２を有するエンジンブロックＡと、エンジン２の出力をプロペラ側へと伝達するドライブシャフト３を有するドライブシャフトハウジングＢと、ドライブシャフト３の駆動力によりプロペラ４を回転駆動する駆動部５を有するギヤハウジングＣとが上下に順に配置構成される。エンジンブロックＡ、ドライブシャフトハウジングＢおよびギヤハウジングＣにはそれぞれ、外殻としてのカバー６ａ，６ｂ，６ｃが被着する。これらのカバー６ａ，６ｂ，６ｃが相互に滑らかに接合することで、船外機１は全体として一体感のある形態を持つようにカバー６によって覆われ、たとえば特にエンジンブロックＡまわりは優れた外観構成を有する概略卵形を呈する。その内部には吸気系や排気系あるいは潤滑系が配され、後に詳述するようにそれらの技術的効果に加えてコンパクトな構成となっており、これにより意匠的にも優れた効果を創出する。
【００１７】
エンジン２はこの例ではＶ型６気筒（所謂、「Ｖ６」）エンジンを採用し、左右のシリンダバンクにおける各気筒のシリンダボア軸線Ｓが、Ｖ字型をなすように交差する。図２にも示されるようにエンジン２は、そのＶ字の尖端側が前方Ｆｒを向くように配置される。この場合、エンジン２のクランクシャフト７が鉛直方向を向くように縦置きすべく、エンジンベース８によってエンジン２を搭載支持する。
【００１８】
エンジンベース８の前縁部には左右一対のアッパマウント９が配設され、またドライブシャフトハウジングＢの前縁部には左右一対のロアマウント１０が配設される。これらのマウント９，１０を介してエンジンブロックＡ、ドライブシャフトハウジングＢおよびギヤハウジングＣが、スイベルブラケット１１に設定された支軸１２のまわりに一体に回動可能となるように支持される。スイベルブラケット１１の左右両側にはクランプブラケット１３が設けられ、このクランプブラケット１３を介して船体の後尾板Ｐに固定されるようになっている。クランプブラケット１３は、左右方向に設定されたチルト軸１４のまわりに回動可能に支持される。
【００１９】
ドライブシャフトハウジングＢ内の上部には、ドライブシャフト３の後側に隣接配置された冷却水用の水タンク１５が装架され、さらにその後側には潤滑油用のオイルパン１６が装架される。水タンク１５の底部には冷却水パイプ１７が垂下され、この冷却水パイプ１７は、ギヤハウジングＣに設けた水取入口１８から取り込まれる水を給水する給水管１９と接続する。冷却水パイプ１７と給水管１９の接続部には、ドライブシャフト３によって駆動される冷却水ポンプ２０が取り付けられる。冷却水ポンプ２０は、水取入口１８に装着されたフィルタ２１を介して船外機１外部から水を取り込んで冷却水パイプ１７、さらに水タンク１５へとその水を送り込む。
【００２０】
ギヤハウジングＣにおいて、ドライブシャフトハウジングＢから下方に延出したドライブシャフト３は、駆動部５とギヤ結合する。ドライブシャフト３と直交して駆動部５から後方に延出するプロペラシャフト２２は、たとえばボールベアリング２３あるいはニードルベアリング２４によりギヤハウジングＣ内で回転可能に支持され、その後端にプロペラ４が固着している。
【００２１】
駆動部５において、プロペラシャフト２２に遊嵌して回転自在に支持されるフォワード（前進）ギヤ２５およびリバース（後進）ギヤ２６を有し、これらのギヤ２５，２６は、ドライブシャフト３の下端に設けたドライブギヤ２７と常時噛合している。この例ではフォワードギヤ２５は前方Ｆｒ側に、リバースギヤ２６は後方Ｒｒ側にそれぞれ配置され、これらのギヤ２５，２６にクラッチドッグ２８が配設される。このクラッチドッグ２８はフォワードギヤ２５およびリバースギヤ２６に選択的に連結し、この動作によりドライブシャフト３の駆動力をプロペラシャフト２２に伝達させるようになっている。
【００２２】
この場合、エンジンブロックＡのエンジン２近傍から下方に延出したクラッチロッド２９が、ドライブシャフトハウジングＢおよびギヤハウジングＣの接合部付近でシフトロッド３０と連結する。なお、クラッチロッド２９は操船者によるシフトレバーの操作で作動可能である。シフトロッド３０は、クラッチ機構を構成するシフトカム３１あるいはプッシュロッド３２を介してクラッチドッグ２８を作動させ、これによりプロペラシャフト２２を正転または逆転させる。
【００２３】
ここで、エンジンブロックＡのエンジン２は図２に示されるように、この例では６つの気筒が上下方向順に左右交互にＶ字に沿って配列され、各気筒においてクランクシャフト７側からクランクケース３３、シリンダブロック３４、シリンダヘッド３５およびシリンダヘッドカバー３６が配置・結合される。なお、クランクシャフト７は、クランクケース３３およびシリンダブロック３４の合せ面に軸支される。このようにクランクシャフト７を基点して、各気筒が左右（平面視）に拡開するＶ６エンジンでは、左右３気筒によりＶ型のシリンダバンクが形成される。このシリンダバンクの内側には、後述するインテークマニホールド３７が配設される。
【００２４】
シリンダブロック３４の内部には図３に示すように、各気筒毎にシリンダボア３８が形成されるとともに、シリンダボア３８にはピストン３９が往復動可能に内嵌する。ピストン３９はコンロッド４０を介してクランクシャフト７のクランクピン７ａに連結され、これによりシリンダボア３８内のピストン３９の往復運動がクランクシャフト７の回転運動に変換され、さらにエンジン２の出力としてドライブシャフト３に伝達される。
【００２５】
シリンダヘッド３５には、シリンダボア３８に整合する燃焼室４１とこの燃焼室４１にそれぞれ連通するインテークポート４２およびエクゾーストポート４３が形成される。インテークポート４２の入口は前述したシリンダバンクのＶ字内側に開口し、燃焼室４１との連通部がインテークバルブ４４によって開閉制御される。この場合インテークバルブ４４は、カムシャフト４５に設けたカム４６によって駆動される。また、エクゾーストポート４３の入口はシリンダバンクのＶ字外側に開口し、燃焼室４１との連通部がエクゾーストバルブ４７によって開閉制御される。この場合エクゾーストバルブ４７は、カムシャフト４８に設けたカム４９によって駆動される。なお、この実施形態では各気筒において、吸気側および排気側にそれぞれ２つのバルブを持つ４バルブであってよい。
【００２６】
カムもしくはカムシャフト駆動機構として、たとえば上下方向に延設された２つのカムシャフト４５の下端部に設けたスプロケットと、ドライブシャフト３の上端部に設けたスプロケットとの間にカムチェーン５０（図１参照）を装架し、ドライブシャフト３およびカムシャフト４５を連結する。この場合、吸気側および排気側でそれぞれカムシャフト４５およびカムシャフト４８が、チェーン等を介して相互に連結される。また、ドライブシャフト３の上端部とクランクシャフト７の下端部は、図１のようにリダクションギヤ５１を介して連結され、したがってクランクシャフト７によって駆動されるドライブシャフト３の動力を利用して、カムシャフト４５およびカムシャフト４８を回転駆動し、これにより複数のカム４６，４９を同期駆動することができる。
【００２７】
各気筒の燃焼室４１の頂部には点火プラグ５２が装着され、インテークマニホールド３７からは各インテークポート４２に繋がる複数（この例では６つ）の吸気通路３７ａ（３７ａ１〜３７ａ６；図４参照）が延出している。インテークマニホールド３７に装着されたインジェクタ５３からは、各インテークポート４２の深部に向けて燃料が噴射されるようになっている。そして、シリンダ内で爆発・燃焼した燃焼ガスは、エクゾーストポート４３から後述するエクゾーストマニホールド５４へ排出される。
【００２８】
Ｖ６エンジンの左右３気筒それぞれにおいて、各エクゾーストポート４３にはエクゾーストマニホールド５４が接続され、さらに集合排気通路となってエンジンベース８の左右側面部付近に接続されている。排気ガスは集合排気通路内を通って、ドライブシャフトハウジングＢ乃至ギヤハウジングＣ内に形成された排気通路を経て水中に排出される。
【００２９】
図３に示されるように特にシリンダボア３８および排気系、すなわちエクゾーストポート４３乃至エクゾーストマニホールド５４のまわりには、エンジンブロックＡの上下方向に沿って冷却用のウォータジャケット５５が付設形成される。ウォータジャケット５５内を冷却水が流通するようになっているが、この場合、前述した冷却水ポンプ２０によって水タンク１５へ水を送り込み、水タンク１５からウォータジャケット５５へ水を送り出す。
【００３０】
概略、図１の矢印Ｄのようにウォータジャケット５５内を流通した冷却水は、エンジンブロックＡの頂部から排水パイプ５６を通って、ドライブシャフトハウジングＢ乃至ギヤハウジングＣ内に形成された排水通路を経て水中に排出される。このように構成される冷却系において、排水パイプ５６は図１あるいは図２に示されるように、シリンダバンクのＶ字内側スペースにコンパクトに収容される。なお、排水パイプ５６の接続部にはサーモスタット５７が装着され、冷却水の流通を制御するようになっている。
【００３１】
エンジンブロックＡの下部には図１に示されるように、オイルポンプ５８が取り付けられる。オイルポンプ５８のオイル吸入口にはオイルパン１６内に垂下されたオイル吸入パイプ５９が接続されるとともに、オイル吐出口からはオイルが給送される。この潤滑系において、オイルパン１６内のオイルをオイルポンプ５８によって吸い上げ、エンジンブロックＡに形成された各オイル通路に分配供給する。潤滑オイルはエンジンブロックＡ内の主要潤滑箇所を潤滑し、その後オイルパン１６内に回収される。
【００３２】
さて、吸気系においてさらに、エンジン２の中央部後方にはインテークマニホールド３７を介してコレクタ６１が設けられる。コレクタ６１は典型的には合成樹脂材料により成形されたコレクタ本体６２と、このコレクタ本体６２に蓋着する金属製（典型的にはアルミニウム合金）カバー６３が閉合してなる密閉構造を有し、内部にコレクタ室が形成される。図５に示されるようにコレクタ６１の上部の左右両側に設けたスロットルボディ６４からコレクタ室内に空気を取り込むようになっている。なお、後述するようにスロットルボディ６４から取り込んだ空気は、可変吸気長システムにて高速用および低速用通路に切り替えられる。
【００３３】
スロットルボディ６４には図２〜図３あるいは図４等に示すようにバタフライ式のスロットルバルブ６５が装着され、コントロールレバー６６によってスロットルバルブ６５の開度を制御するようになっている。また、図１に示されるようにスロットルボディ６４は、エンジンブロックＡの上部後方に装着されたサイレンサ６７内に開口し、その開口部にて船外機１外部から取り込んだ空気を矢印Ｅのようにサイレンサ６７を経て取り込む。なお、サイレンサ６７は、後述する高低速切替用バルブを駆動するアクチュエータ６８の収容部６７ａを有する。
【００３４】
図６に示されるようにコレクタ本体６２の左右中央部には上下方向に所定ピッチ間隔で、それぞれ前後方向に直線状に形成された複数（この例では６つ）の高速用空気吸込通路６９（６９Ａ〜６９Ｆ）が列設配置される。図６（ｂ）に示したように各高速用空気吸込通路６９はコレクタ本体６２の前面から適度に延出して、インテークマニホールド３７の対応する吸気通路３７ａ１〜３７ａ６と連通する。
【００３５】
また、各高速用空気吸込通路６９に対応して６つの低中速用空気吸込通路７０（７０Ａ〜７０Ｆ）を有する。各低中速用空気吸込通路７０は、対応する高速用空気吸込通路６９側を向いて形成された開口７０ａを有し、図６（ａ）に示されるように開口７０ａから左または右外方へ概略Ｕ字状もしくは円弧状に湾曲してＵターンするかたちで高速用空気吸込通路６９に指向し、図６（ｂ）のように対応する高速用空気吸込通路６９に合流する。
【００３６】
たとえば低中速用空気吸込通路７０Ａは図６（ａ）のように、その開口７０ａが高速用空気吸込通路６９Ｂに対して船外機１の左右方向左側で、かつ上下方向略対応位置に開設され、開口７０ａから上方に湾曲して高速用空気吸込通路６９に合流する。また、低中速用空気吸込通路７０Ｂは、その開口７０ａが高速用空気吸込通路６９Ａに対して船外機１の左右方向右側で、かつ上下方向略対応位置に開設され、開口７０ａから下方に湾曲して高速用空気吸込通路６９に合流する。低中速用空気吸込通路７０Ｃ〜７０Ｆについても同様に配置構成される。
【００３７】
このように高速用空気吸込通路６９Ａ〜６９Ｆに対して順次、低中速用空気吸込通路７０Ａ〜７０Ｆが左右交互に配置される。前述したインテークマニホールド３７の吸気通路３７ａ１，３７ａ３，３７ａ５（図４参照）を介して右側のシリンダバンクの３つの気筒にそれぞれ接続する低中速用空気吸込通路７０Ａ，７０Ｃ，７０Ｅが、高速用空気吸込通路６９を挟んでコレクタ６１の左側部分に配設される。また、インテークマニホールド３７の吸気通路３７ａ２，３７ａ４，３７ａ６を介して左側のシリンダバンクの３つの気筒にそれぞれ接続する低中速用空気吸込通路７０Ｂ，７０Ｄ，７０Ｆが、高速用空気吸込通路６９を挟んでコレクタ６１の右側部分に配設される。そして、図６（ｂ）のように低中速用空気吸込通路７０は高速用空気吸込通路６９のインテークマニホールド３７との接続部を指向して斜めに合流し、その合流部付近において低中速用空気吸込通路７０Ａ〜７０Ｆは対応接続されるインテークマニホールド３７の吸気通路３７ａ１〜３７ａ６と通路軸方向が略一致するように連通する。
【００３８】
各高速用空気吸込通路６９の吸込口側（低中速用空気吸込通路７０との合流部上流側）には、図６（ｂ）に示されるようにバタフライ式の高低速切替用バルブ７１が装着される。各高低速切替用バルブ７１は、高速用空気吸込通路６９の上下列設方向に配置された駆動軸７２によって、高速用空気吸込通路６９内で回動可能に支持される。図２あるいは図５に示されるようにエンジンブロックＡの上部後方には、コレクタ本体６２の上部にアクチュエータ６８が取り付けられ、駆動軸７２はアクチュエータ６８によって進退する駆動レバーもしくはロッド７３およびクランク７４を介して正逆回転される。したがって高低速切替用バルブ７１は、アクチュエータ６８の作動ですべての高速用空気吸込通路６９を同期して開閉することができる。
【００３９】
さて、本発明において特に各高速用空気吸込通路６９の吸込口には、コレクタ本体６２とは別体に吸気整流用のファンネル７５（７５Ａ〜７５Ｆ）が付設される。ファンネル７５は、たとえば円形断面形状を持つエルボ型の合成樹脂製中空筒体であってよく、図７に示されるように特に配置方法（方向）が相違するが、単品では同一部品となっている。各ファンネル７５はその基部で高速用空気吸込通路６９の吸込口に接続し、ラッパ状に適度に拡開する流入口７５ａに空気が流入するようになっている。
【００４０】
コレクタ本体６２には高速用空気吸込通路６９の吸込口に対応して、ファンネル装着用孔７６ａが形成されたブラケットもしくはプレート７６が取り付けられる。ブラケット７６はたとえばアルミニウム合金製であり、高速用空気吸込通路６９の列設方向に沿った概略矩形状に成形される。ブラケット７６は高速用空気吸込通路６９あるいは低中速用空気吸込通路７０と干渉しない複数位置で、ボルト７７によってコレクタ本体６２に締着固定される。各ファンネル７５は後述するようにブラケット７６に予め組み付けられ、ブラケット７６を介してコレクタ本体６２に固定される。
【００４１】
ここで、図８は、ファンネル７５の具体的な構成例を示している。ファンネル７５の基部外周にはブラケット７６のファンネル装着用孔７６ａとの係合用凹溝７５ｂが形成され、基部におけるファンネル通路軸の延長線上に立設するリブ７５ｃが一体成形されている。さらに、リブ７５ｃには突起７５ｄが突設されており、この突起７５ｄは係止片７８の係合穴７８ａと係合するようになっており、係止片７８が係合されている。そして、カバー６３を装着することでカバー６３の内面が係止片７８を介して、ファンネル７５を押えて固定する。この例では平面視にてファンネル通路軸の左側で、前述したラッパ状流入口７５ａの開口縁部に切欠き７５ｅが設けられている。
【００４２】
ファンネル７５をブラケット７６に装着する場合、たとえば図９の矢印▲１▼のように係合用凹溝７５ｂのラッパ状流入口７５ａとは反対側部分をブラケット７６のファンネル装着用孔７６ａの周縁部に係合させ、つぎにラッパ状流入口７５ａ側を矢印▲２▼のように押し込むことで組み付けることができる。係合用凹溝７５ｂおよびファンネル装着用孔７６ａを係合させることで、ファンネル７５をブラケット７６に的確に装着固定することができる。
【００４３】
ファンネル７５は前述のように同一部品として形成され、配置方法特に配置方向が相違するが、図７に示されるように高速用空気吸込通路６９Ａ〜６９Ｆに対して順次、ファンネル７５Ａ〜７５Ｆが左右交互に配置される。すなわち、高速用空気吸込通路６９Ａ，６９Ｃ，６９Ｅに接続するファンネル７５Ａ，７５Ｃ，７５Ｅが、高速用空気吸込通路６９を挟んでコレクタ６１の右側に配設される。また、高速用空気吸込通路６９Ｂ，６９Ｄ，６９Ｆに接続するファンネル７５Ｂ，７５Ｄ，７５Ｆが、高速用空気吸込通路６９を挟んでコレクタ６１の左側に配設される。
【００４４】
この場合、ファンネル７５Ａ〜７５Ｆはそれぞれのラッパ状流入口７５ａからの流入効率を高めながら、省スペース化を図るようにファンネル通路軸を適宜傾斜させて配置される。たとえばファンネル７５Ａは、図７のようにカバー６３の角部内壁６３ａを避けるようにそのファンネル通路軸が下方に傾斜する。このように配置することでラッパ状流入口７５ａからの流入が角部内壁６３ａによって邪魔されることなく、しかも角部内壁６３ａ側に切欠き７５ｅが位置するため相互の干渉をなくすることができる。さらに、角部内壁６３ａの外側にスペース効率よくスロットルボディ６４を収容することができ、コンパクト化を図ることができる。またファンネル７５Ｂは、カバー６３の角部内壁６３ｂを避けるようにそのファンネル通路軸が下方に傾斜する。このように配置することでラッパ状流入口７５ａが角部内壁６３ｂと干渉するのを防止している。
【００４５】
なお、インテークマニホールド３７は、図２あるいは図３等に示されるように左右のシリンダバンクに向って吸気通路３７ａが拡開する概略楔状（上面視）を呈する。この場合、インテークマニホールド３７は複数のボルト７９によって、シリンダヘッド３５の適所に前後方向（図２および図３では紙面上下方向）に締着固定される。シリンダヘッド３５のインテークポート４２は短くし、その分吸気通路３７ａにて実質的にインテークポートを形成するようにしている。
【００４６】
また、図４に示されるように左右のシリンダバンクに向って拡開する吸気通路３７ａ１，３７ａ３，３７ａ５と吸気通路３７ａ２，３７ａ４，３７ａ６の分岐部にはそれらに挟まれるかたで上下方向に、典型的には直線状のウォータジャケット８０が設けられる。ウォータジャケット８０下端の給水口８１から注入された冷却水は、ウォータジャケット８０内を上方に流通してその上端の排水口８２から排水される。
【００４７】
上記構成においてエンジン２の作動時、船外機１外部から取り込まれた空気はスロットルボディ６４を経て、コレクタ６１内に吸入される。この場合、コレクタ６１内の空気は高低速切替用バルブ７１が閉じていれば、低中速用空気吸込通路７０を通り、また高低速切替用バルブ７１が開いていれば、高速用空気吸込通路６９を通ってインテークマニホールド３７に供給される。インテークマニホールド３７に供給された空気は、吸気通路３７ａ１〜３７ａ６を通過する際にインジェクタ５３から燃料が噴射供給され、混合気となってエンジン２の各気筒のインテークポート４２に供給される。
【００４８】
各気筒ではインテークバルブ４４およびエクゾーストバルブ４７によって、それぞれインテークポート４２およびエクゾーストポート４３が開閉制御される。これにより所定タイミングで混合気が燃焼室４１に供給され、爆発後の燃焼ガスがエクゾーストポート４３からエクゾーストマニホールド５４を経て、船外機１の外部へ排出される。
【００４９】
本発明において特に、単一のコレクタ６１を用いるためエンジン２において嵩張ることなく、コンパクトに配置することができる。この例では６つの高速用空気吸込通路６９の吸込口それぞれに、別体のファンネル７５が付設され、各高速用空気吸込通路６９に吸い込まれるべき空気を整流し、吸気効率を高めエンジン出力を向上することができる。
【００５０】
本実施形態のようにＶ６エンジンの場合そのままでは、インテークマニホールド３７の吸気通路３７ａ１〜３７ａ６、したがってそれらに連通する高速用空気吸込通路６９Ａ〜６９Ｆのうち隣接するもの同士で吸気干渉が発生し易くなる。つまりこの例ではクランク角１２０°の位相間隔で、高速用空気吸込通路６９Ａ〜６９Ｆにおいて順次吸気タイミングが設定される。かかる場合、高速用空気吸込通路６９Ａ〜６９Ｆに対して順次、ファンネル７５Ａ〜７５Ｆが左右交互に配置し、すなわち隣接するファンネル７５の流入口７５ａが隔置される。このようにファンネル７５を設けることで、吸気干渉を有効に防止することができる。特にエンジン２が高回転し、大量の空気が吸い込まれる高速用空気吸込通路６９Ａ〜６９Ｆにファンネル７５Ａ〜７５Ｆを適用することで、吸気干渉の防止による高い吸気性能を得ることができる。
【００５１】
この場合、各ファンネル７５の通路軸を適度に傾斜させることで、前述したようにファンネル７５相互間でまたはコレクタ室の角部内壁６３ａ，６３ｂ等と干渉しないように配向される。この場合、各ファンネル７５が切欠き７５ｅを持つことで、限られたスペース内でかかる配向配置を実効あらしめ、これにより吸気効率を高めながら、スペース効率よく多数のファンネル７５を配置することができ、有効にコンパクトを図ることができる。
【００５２】
また、複数のファンネル７５を同一形状とすることで、製造が極めて容易になり、部品種類の削減を図るとともに成形用型費用を低減することができる。さらに、実装に際しては係合用凹溝７５ｂおよびファンネル装着用孔７６ａを係合させることで、ファンネル７５をブラケット７６に事前に組み付けておくことができる。これにより組付け性やメンテナンス性を向上させ、ボルト類等の部品を使用しないで済むため実質的に部品点数を削減することができる。
【００５３】
さらに、本実施形態で採用する可変吸気長システムにおいて高速用空気吸込通路６９および低中速用空気吸込通路７０を切り替えるための高低速切替用バルブ７１がアクチュエータ６８がコレクタ６１上部に配設される。このようにアクチュエータ６８を船外機１の高所に設けることで、錆び等の塩害を防止し、装置の円滑かつ適正作動を保証することができる。
【００５４】
以上、本発明を実施形態とともに説明したが、本発明はこの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
たとえば上記実施形態において複数のファンネル７５の配置方法は、図７等の例に限定されるものでなく、必要に応じて適宜変更可能である。
【００５５】
また、Ｖ６エンジンの例を説明したが、本発明は６気筒以下および６気筒以上のエンジンに対しても有効に適用可能であり、上記実施形態と同様な作用効果を得ることができる。さらに、本発明装置は船外機に限らず、車両その他の場合にも有効に適用可能である。
【００５６】
【発明の効果】
以上説明したように本発明にれば、複数の空気吸込通路の吸込口それぞれに、別体のファンネルが付設され、これにより吸気効率を高め、エンジン出力を向上することができる。また、複数のファンネルを同一形状とすることで、製造が極めて容易になり、所定部位に切欠きが設けられているため、ファンネル相互間でまたはコレクタ室と干渉しないように配向されスペース効率よく配置することができ、このように吸気性能を向上するとともに省スペース化を有効に実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の船外機の吸気装置の実施形態における全体構成を示す縦断面図である。
【図２】本発明の船外機の吸気装置の実施形態におけるエンジンブロックまわりの平面図である。
【図３】本発明の船外機の吸気装置の実施形態におけるエンジンブロックの断面図である。
【図４】本発明の船外機の吸気装置に係るインテークマニホールドを示す側面図および断面図である。
【図５】本発明の船外機の吸気装置の実施形態におけるエンジンブロックまわりの後方から見た図である。
【図６】本発明の船外機の吸気装置に係るコレクタの平面図および断面図である。
【図７】本発明の船外機の吸気装置に係るコレクタの平面図である。
【図８】本発明の船外機の吸気装置に係るコレクタに設けたファンネルの構成例を示す図である。
【図９】本発明の船外機の吸気装置に係るコレクタに設けたファンネルの装着方法の例を示す図である。
【符号の説明】
１  船外機、２  エンジン、３  ドライブシャフト、４  プロペラ、５  駆動部、６  カバー、７  クランクシャフト、８  エンジンベース、９，１０  マウント、１１  スイベルブラケット、１３  クランプブラケット、１５  水タンク、１６  オイルパン、  １７  冷却水パイプ、１９  給水管、２０  冷却水ポンプ、２１  フィルタ、２２  プロペラシャフト、２５  フォワード（前進）ギヤ、２６  リバース（後進）ギヤ、２７  ドライブギヤ、２８  クラッチドッグ、２９  クラッチロッド、３０  シフトロッド、３１  シフトカム、３３  クランクケース、３４  シリンダブロック、３５  シリンダヘッド、３６  シリンダヘッドカバー、３７  インテークマニホールド、３８  シリンダボア、３９  ピストン、４０  コンロッド、４１  燃焼室、４２  インテークポート、４３  エクゾーストポート、４４  インテークバルブ、４５，４８  カムシャフト、４６，４９  カム、４７  エクゾーストバルブ、５０  カムチェーン、５１  リダクションギヤ、５２  点火プラグ、５３  インジェクタ、５４  エクゾーストマニホールド、５５  ウォータジャケット、５６  排水パイプ、５８  オイルポンプ、５９  オイル吸入パイプ、６１  コレクタ、６２  コレクタ本体、６３  カバー、６４  スロットルボディ、６５  スロットルバルブ、６８  アクチュエータ、６９  高速用空気吸込通路、７０  速用空気吸込通路、７１  高低速切替用バルブ、７２  駆動軸、７５  ファンネル、７７  ウォータジャケット７７、７８  アクチュエータ、Ａ  エンジンブロック、Ｂ  ドライブシャフトハウジング、Ｃ  ギヤハウジングＣ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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