(57)【要約】【課題】ダブルサンギヤ型遊星歯車組を用いた自動変速機用歯車変速装置において、このダブルサンギヤ型遊星歯車組の小型化およびそれによる自動変速機の小型化を図る。【解決手段】ダブルサンギヤ型遊星歯車組を用いた自動変速機用歯車変速装置において、二つのサンギヤの間に配置するセンターメンバの板厚を、ピニオンギヤを両端で支持するキャリアプレートの板厚よりも薄くする。それによって、センターメンバに加わるトルクに耐えうるだけの剛性を確保しつつ、これらサンギヤの間の間隔を短くし、遊星歯車組の小型化と、それによる自動変速機自体の小型化を図る。【選択図】        図７
2004183702.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源からの動力回転が入力される入力部と、
前記動力回転が変速された後の変速回転を出力する出力部と、
該入出力部間に多数の動力伝達経路を提供可能とする複数の遊星歯車組と、
該複数の遊星歯車組が前記動力伝達経路の内一つを選択して対応変速比で前記入力部からの回転を変速し、前記出力部へ出力し得るようになすための選択的に断接可能な複数の摩擦要素とを具え、
前記複数の摩擦要素の締結・解放の組み合わせにより少なくとも２速の変速段を選択可能とした自動変速機用歯車変速装置であって、
前記複数の遊星歯車組の内一つの遊星歯車組を、
二つのサンギヤと、
該二つのサンギヤのそれぞれと噛み合う共通のピニオンギヤと、
前記二つのサンギヤの間に配置した、該遊星歯車組外からの回転を入力される、または該遊星歯車組外へ回転を出力するセンターメンバと、
前記ピニオンギヤを回転可能に支持するピニオンシャフトと、
該ピニオンシャフトをその両端で支持するキャリアプレートを有するキャリアと、
前記ピニオンギヤと噛み合うリングギヤとを具えるダブルサンギヤ型遊星歯車組とした自動変速機用歯車変速装置において、
前記複数の摩擦要素の内、締結時に他の摩擦要素よりも大きなトルクを伝達可能な摩擦要素と前記キャリアプレートとを連結し、
前記複数の摩擦要素の内、締結時に前記大きなトルクを伝達する摩擦要素よりも小さいトルクを伝達する他の摩擦要素と前記センターメンバとを連結し、
前記センターメンバの板厚を前記キャリアプレートの板厚よりも薄くしたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項２】
動力源からの動力回転が入力される入力部と、
前記動力回転が変速された後の変速回転を出力する出力部と、
該入出力部間に多数の動力伝達経路を提供可能とする複数の遊星歯車組と、
該複数の遊星歯車組が前記動力伝達経路の内一つを選択して対応変速比で前記入力部からの回転を変速し、前記出力部へ出力し得るようになすための選択的に断接可能な複数の摩擦要素とを具え、
前記複数の摩擦要素の締結・解放の組み合わせにより少なくとも２速の変速段を選択可能とした自動変速機用歯車変速装置であって、
前記複数の遊星歯車組の内一つの遊星歯車組を、
二つのサンギヤと、
該二つのサンギヤのそれぞれと噛み合う共通のピニオンギヤと、
前記二つのサンギヤの間に配置した、該遊星歯車組外からの回転を入力される、または該遊星歯車組外へ回転を出力するセンターメンバと、
前記ピニオンギヤを回転可能に支持するピニオンシャフトと、
該ピニオンシャフトをその両端で支持するキャリアプレートを有するキャリアと、
前記ピニオンギヤと噛み合うリングギヤとを具えるダブルサンギヤ型遊星歯車組とした自動変速機用歯車変速装置において、
前記センタープレートからの前記キャリアへの回転入力および該キャリアから該センタープレートへの回転出力を、該センタープレートの内径側および外径側の双方で行うことを可能とし、
該センタープレートを、その内径側と外径側とで異なる板厚に構成したことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項３】
請求項２記載の装置において、
前記センタープレートの外径側を、前記摩擦要素の内、締結時に他の摩擦要素よりも大きなトルクを伝達可能な摩擦要素と連結し、内径側を、前記摩擦要素の内、締結時に前記大きなトルクを伝達する前記摩擦要素よりも小さいトルクを伝達する他の摩擦要素と連結し、
前記内径側の板厚を前記外径側の板厚よりも薄くしたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、入力部、遊星歯車組、摩擦要素および出力部を有して構成し、遊星歯車組によりエンジンからの回転を減速および増速すると共に、摩擦要素を適宜締結・解放することにより複数の変速段を得ることのできる自動変速機用歯車変速装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動変速機用歯車変速装置は、サンギヤと、ピニオンギヤ（プラネタリピニオン）と、ピニオンギヤを支持するキャリアおよびリングギヤからなる遊星歯車機構と、複数の摩擦要素とから構成され、複数の摩擦要素を適宜締結・解放することにより選択された変速段を達成している。ところで、上記の遊星歯車機構の内、二つのサンギヤと、該二つのサンギヤの各々と噛み合うピニオンギヤと、前記２つのサンギヤの間に配置され、かつ、回転を入力または出力するセンターメンバおよびピニオンシャフトを支持するサイドメンバを有するキャリアと、ピニオンギヤと噛み合う一つのリングギヤとを有する、いわゆるダブルサンギヤ型遊星歯車組を用いたものがある（例えば、特許文献１参照）
【０００３】
【特許文献１】
特開平２−２４５５６４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この従来のダブルサンギヤ型遊星歯車組においては、これら二つのキャリアおよびセンターメンバを同一の板厚で形成している。そのため、ダブルサンギヤ型遊星歯車組が大型化し、これに伴って自動変速機自体が大型化するという問題が生じる。
【０００５】
本発明は、ダブルサンギヤ型遊星歯車組を用いた自動変速機用歯車変速装置において、上記の問題点を解決することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、本発明による自動変速機用歯車変速装置は、請求項１に記載の如く、
動力源からの動力回転が入力される入力部と、
前記動力回転が変速された後の変速回転を出力する出力部と、
該入出力部間に多数の動力伝達経路を提供可能とする複数の遊星歯車組と、
該複数の遊星歯車組が前記動力伝達経路の内一つを選択して対応変速比で前記入力部からの回転を変速し、前記出力部へ出力し得るようになすための選択的に断接可能な複数の摩擦要素とを具え、
前記複数の摩擦要素の締結・解放の組み合わせにより少なくとも２速の変速段を選択可能とした自動変速機用歯車変速装置であって、
前記複数の遊星歯車組の内一つの遊星歯車組を、
二つのサンギヤと、
該二つのサンギヤのそれぞれと噛み合う共通のピニオンギヤと、
前記二つのサンギヤの間に配置した、該遊星歯車組外からの回転を入力される、または該遊星歯車組外へ回転を出力するセンターメンバと、
前記ピニオンギヤを回転可能に支持するピニオンシャフトと、
該ピニオンシャフトをその両端で支持するキャリアプレートを有するキャリアと、
前記ピニオンギヤと噛み合うリングギヤとを具えるダブルサンギヤ型遊星歯車組とした自動変速機用歯車変速装置において、
前記複数の摩擦要素の内、締結時に他の摩擦要素よりも大きなトルクを伝達可能な摩擦要素と前記キャリアプレートとを連結し、
前記複数の摩擦要素の内、締結時に前記大きなトルクを伝達する摩擦要素よりも小さいトルクを伝達する他の摩擦要素と前記センターメンバとを連結し、
前記センターメンバの板厚を前記キャリアプレートの板厚よりも薄くしたことを特徴とするものである。
【０００７】
また本発明による自動変速機用歯車変速装置は、請求項２に記載の如く、
動力源からの動力回転が入力される入力部と、
前記動力回転が変速された後の変速回転を出力する出力部と、
該入出力部間に多数の動力伝達経路を提供可能とする複数の遊星歯車組と、
該複数の遊星歯車組が前記動力伝達経路の内一つを選択して対応変速比で前記入力部からの回転を変速し、前記出力部へ出力し得るようになすための選択的に断接可能な複数の摩擦要素とを具え、
前記複数の摩擦要素の締結・解放の組み合わせにより少なくとも２速の変速段を選択可能とした自動変速機用歯車変速装置であって、
前記複数の遊星歯車組の内一つの遊星歯車組を、
二つのサンギヤと、
該二つのサンギヤのそれぞれと噛み合う共通のピニオンギヤと、
前記二つのサンギヤの間に配置した、該遊星歯車組外からの回転を入力される、または該遊星歯車組外へ回転を出力するセンターメンバと、
前記ピニオンギヤを回転可能に支持するピニオンシャフトと、
該ピニオンシャフトをその両端で支持するキャリアプレートを有するキャリアと、
前記ピニオンギヤと噛み合うリングギヤとを具えるダブルサンギヤ型遊星歯車組とした自動変速機用歯車変速装置において、
前記センタープレートからの前記キャリアへの回転入力および該キャリアから該センタープレートへの回転出力を、該センタープレートの内径側および外径側の双方で行うことを可能とし、
該センタープレートを、その内径側と外径側とで異なる板厚に構成したことを特徴とするものである。
【０００８】
【発明の効果】
本発明による自動変速機用歯車変速装置は、ダブルサンギヤ型遊星歯車組を用いたものにおいて、このダブルサンギヤ型遊星歯車組のピニオンギヤを支持するキャリアプレート（キャリア）を、自動変速機を構成する複数の摩擦要素の内、締結時に大きなトルクを伝達する役割を果たす摩擦要素と連結し、一方センターメンバは、キャリアプレートと連結する摩擦要素よりも小さいトルクを伝達する役割を果たす他の摩擦要素と連結し、しかもセンターメンバの肉厚（板厚）をキャリアプレートの肉厚よりも薄くしている。
【０００９】
このダブルサンギヤ型遊星歯車組は、ピニオンギヤの両側をそれぞれ支持するキャリアプレートと、センターメンバの内径側および外径側の計４箇所からキャリアに対して回転入出力が可能な形態を取るものであるが、上述した構成とすることにより、本来、ピニオンシャフトを支持するために剛性が必要なキャリアプレートは、その肉厚が過度に厚くなることがない。また、センターメンバはキャリアプレートに比べて小さいトルクの伝達しか行わないことから、その肉厚を薄くすることで二つのサンギヤとピニオンギヤとの噛み合い長さを軸方向寸法の増大無しに確保できるため、センターメンバの肉厚が必要以上に厚くなることによってピニオンギヤの軸線方向の寸法が増大し、ダブルサンギヤ型遊星歯車組が大型化することを有効に防ぐことが可能となる。
【００１０】
また本発明による自動変速機用歯車変速装置においては、センターメンバの内径側および外径側の双方で回転の入出力が可能となるようにすると共に、このセンターメンバの肉厚を内径側と外径側とで異なるように構成している。それによって、歯車変速装置における動力伝達経路の設計の自由度を向上させると共に、自動変速機自体の小型化をも可能とする。
【００１１】
さらに本発明による自動変速機用歯車変速装置の好適な実施形態においては、請求項３に記載の如く、前記センタープレートの外径側を、前記摩擦要素の内、締結時に他の摩擦要素よりも大きなトルクを伝達可能な摩擦要素と連結し、内径側を、前記摩擦要素の内、締結時に前記大きなトルクを伝達する前記摩擦要素よりも小さいトルクを伝達する他の摩擦要素と連結し、前記内径側の板厚を前記外径側の板厚よりも薄くしても良い。
【００１２】
このダブルサンギヤ型遊星歯車組は、ピニオンギヤの両側をそれぞれ支持するキャリアプレートと、センターメンバの内径側および外径側の計４箇所からキャリアに対して回転入出力が可能な形態を取るものであるが、上述した構成とすることにより、大きなトルクを伝達する摩擦要素とセンターメンバの外径側とを連結することにより、変速機ケース内で空間的に余裕のある外径側の肉厚を厚くし、一方、内径側は外径側と連結する摩擦要素よりも小さいトルク伝達を行う他の摩擦要素と結合し、内径側の肉厚を外径側よりも薄くしている。
【００１３】
それによって、二つのサンギヤとピニオンギヤとの噛み合い長さを軸方向寸法の増大無しに確保できるため、センターメンバの肉厚が必要以上に厚くなることによるピニオンギヤの軸線方向の寸法が増大し、ダブルサンギヤ型遊星歯車組が大型化することを有効に防ぐことが可能となる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について説明する。
【００１５】
図１は、本発明の第１の実施形態に係る自動変速機用歯車変速装置を模式的に示すものであり、Ｇ１は第１遊星歯車組、Ｇ２は第２遊星歯車組、Ｇ３は第３遊星歯車組、Ｍ１は第１連結メンバ、Ｍ２は第２連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｉｎｐｕｔは入力部（入力軸１）、Ｏｕｔｐｕｔは出力部（出力歯車２）である。
【００１６】
この自動変速機用歯車変速装置（減速シングルピニオンタイプという）は、図１の左端部（入力部Ｉｎｐｕｔに近い端部）より順次、シングルピニオン型遊星歯車組で構成した減速装置としての第１遊星歯車組Ｇ１、シングルピニオン型の第２遊星歯車組Ｇ２、ダブルサンギヤ型の第３遊星歯車組Ｇ３を同軸に配置し、第１遊星歯車組Ｇ１により減速用遊星歯車組を構成し、第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３により変速用遊星歯車組を構成する。
【００１７】
第１遊星歯車組Ｇ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、これらギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１を回転自在に支持する第１キャリアＰＣ１とを有するシングルピニオン型遊星歯車組（減速用遊星歯車組）とする。また第２遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、これらギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を回転自在に支持する第２キャリアＰＣ２とを有するシングルピニオン型遊星歯車組とする。
【００１８】
第３遊星歯車組Ｇ３は、入力部Ｉｎｐｕｔに近い側における第３サンギヤＳ３および入力部Ｉｎｐｕｔから遠い側における第４サンギヤＳ４と、これらサンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う共通な第３ピニオンＰ３と、この第３ピニオンＰ３を回転自在に支持する第３キャリアＰＣ３と、第３ピニオンＰ３に噛み合う１個の第３リングギヤＲ３とを有するダブルサンギヤ型遊星歯車組とする。ここで第３サンギヤＳ３および第４サンギヤＳ４は同軸に配置するが、歯数を必ずしも同じにする必要はない。また第３キャリアＰＣ３には、これと結合してサンギヤＳ３，Ｓ４の間から径方向内方へ延在するセンターメンバＣＭと、第３キャリアＰＣ３から径方向外方へ延在するアウターメンバＯＭとを設け、アウターメンバＯＭを実際には後で詳述する特異な配置とする。なおセンターメンバＣＭは、第３キャリアＰＣ３と一体であり、且つ、第３ピニオンＰ３の配列ピッチ円上にあって隣り合う第３ピニオンＰ３間に存在する空間を貫通するよう、またサンギヤＳ３，Ｓ４の間から径方向内方へ延在するよう配置する。
【００１９】
入力部Ｉｎｐｕｔは入力軸１で構成し、この入力軸１を第１リングギヤＲ１に結合すると共に、動力源としての図示しないエンジンに同じく図示していないトルクコンバータを経て結合し、エンジン回転が入力軸１から第１リングギヤＲ１に入力されるようにすす。出力部Ｏｕｔｐｕｔは出力歯車２で構成し、これを、第２キャリアＰＣ２および第３リングギヤＲ３の結合に供されてこれらの結合体を成す第２連結メンバＭ２に同軸に結合し、出力歯車２からの変速機出力回転を、図示しないファイナルギヤ組およびディファレンシャルギヤ装置を介して車両の駆動輪に伝達することとしている。なお第１連結メンバＭ１は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に結合する連結メンバで、これらサンギヤの結合体を構成する。
【００２０】
減速用遊星歯車組Ｇ１における第１サンギヤＳ１は、変速機ケース３に結合して常時固定とし、第１キャリアＰＣ１は第１クラッチＣ１により第２リングギヤＲ２に適宜結合可能とするほか、第２クラッチＣ２により第２サンギヤＳ２に適宜結合可能とする。第３キャリアＰＣ３のセンターメンバＣＭは、第３クラッチＣ３により入力軸１に適宜結合し得るようにする。ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３における第３キャリアＰＣ３のアウターメンバＯＭは、第１ブレーキＢ１により適宜変速機ケース３に結合可能にして第３キャリアＰＣ３を適宜固定可能とし、第４サンギヤＳ４は、第２ブレーキＢ２により適宜変速機ケース３に結合可能にして第４サンギヤＳ４を適宜固定可能とする。以上の構成により、エンジンからの動力回転は入力軸１から減速遊星歯車組Ｇ１の第１リングギヤＲ１へ入力され、減速された回転が第１ピニオンＰ１から第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して変速用遊星歯車組へ出力される、あるいは入力軸１から第３クラッチＣ３を介して直接変速用遊星歯車組へ入力されることとなる。
【００２１】
上記の構成とした歯車変速装置は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２を図２に示す組み合わせにより締結（○印で示す）させたり、開放（無印）させることにより、対応する変速段（前進第１速〜第６速、および後退）を選択することができ、これらクラッチおよびブレーキには、当該変速用の締結論理を実現する変速制御用のコントロールバルブボディー（図示せず）を接続する。変速制御用のコントロールバルブボディーとしては、油圧制御タイプ、電子制御タイプ、およびこれらを組み合わせた併用式のものが採用される。
【００２２】
以下に、上記歯車変速装置の変速作用を図２〜図６に基づいて説明する。図２は、上記した歯車変速装置における変速要素の締結論理を示し、図３は、該歯車変速装置における回転メンバの変速段ごとの回転状態を示す共線図、図４〜図６は該歯車変速装置の各変速段でのトルク伝達経路を示す説明図である。図３において、最も太い線は第１遊星歯車組Ｇ１の共線図、次に太い線は第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３よりなる変速用遊星歯車組の共線図である。図４〜図６においては、クラッチ・ブレーキ・メンバのトルク伝達経路を太線で示し、トルク伝達を行うギヤにハッチングを付して示した。
【００２３】
（第１速）
前進第１速は図２に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の締結により得られる。この第１速では、第２遊星歯車組Ｇ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。一方、第３遊星歯車組Ｇ３においては、第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリアＰＣ３がケースに固定されるため、第３リングギヤＲ３からの出力回転に対し、第３サンギヤＳ３の回転は、回転方向が逆方向の減速回転となる。そして、この第３サンギヤＳ３の回転は、第１連結メンバＭ１を介し、第２遊星歯車組Ｇ２の第２サンギヤＳ２に伝達される。
【００２４】
よって、第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤＲ２から正方向の減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２から逆方向の減速回転が入力されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転をさらに減速した回転が、第２キャリアＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。すなわち第１速は、図３の共線図に示すように、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第３キャリアＰＣ３の回転を停止する第１ブレーキＢ１の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を減速して出力歯車２から出力する。
【００２５】
この第１速でのトルク伝達経路は、図４（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯車組Ｇ２、および第３遊星歯車組Ｇ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。つまり第１速では、第１遊星歯車組Ｇ１と、第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３とがトルク伝達に関与する。
【００２６】
このとき、第３キャリアＰＣ３は第１ブレーキと締結するために比較的強い負荷（反力）が加わるため、それに対応した強度が必要となる。一方、センターメンバＣＭは、後述するように第３クラッチＣ３が高速の変速段のときにしか締結しないため、第３キャリアＰＣ３と比較して小さい負荷しか加わらない。そこで、本発明においては、これら第３キャリアＰＣ３とセンターメンバＣＭが、それぞれに加わる負荷に応じた形状および構成を取るようにしている。なお、これについては後に詳述する。
【００２７】
（第２速）
第２速は図２に示すように、第１速で締結されていた第１ブレーキＢ１を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する掛け替えにより、従って第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の締結により得ることができる。この第２速では、第２遊星歯車組Ｇ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。一方、第３遊星歯車組Ｇ３においては、第２ブレーキＢ２の締結により、第４サンギヤＳ４がケースに固定されるため、第３ピニオンＰ３により連結されている第３サンギヤＳ３が固定される。そして、第１連結メンバＭ１を介し第３サンギヤＳ３と連結されている第２サンギヤＳ２がケースに固定される。
【００２８】
よって第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤＲ２から正方向の減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２が固定されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転を更に減速した回転が、第２キャリアＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。すなわち第２速は、図３の共線図に示すように、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第４サンギヤＳ４の回転を停止する第２ブレーキＢ２の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を減速（但し、第１速よりも高速）として出力歯車２から出力する。
【００２９】
この第２速でのトルク伝達経路は図４（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１および第２遊星歯車組Ｇ２とにトルクが作用することになる。なお、第３遊星歯車組Ｇ３については、固定である両サンギヤＳ３，Ｓ４の回りを、非拘束の第３ピニオンＰ３が第３リングギヤＲ３の出力回転に伴って公転するだけであり、回転メンバとして機能してもトルク伝達には関与しない。
【００３０】
（第３速）
第３速は図２に示すように、第２速で締結されていた第２ブレーキＢ２を解放し、第２クラッチＣ２を締結する掛け替えにより、従って第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の締結により得ることができる。この第３速では第２遊星歯車組Ｇ２において、第１クラッチＣ１の締結により第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。同時に、第２クラッチＣ２の締結により、この減速回転が第２遊星歯車組Ｇ２の第２サンギヤＳ２に入力される。よって第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２とから同一の減速回転が入力されることで、両ギヤＲ２，Ｓ２と一体に回転する第２キャリアＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ減速回転（第１遊星歯車組Ｇ２の減速回転に同じ）が出力される。
【００３１】
すなわち第３速は図３の共線図に示すように、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第２サンギヤＳ２への入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を減速（＝第１遊星歯車組Ｇ１の減速比）して出力歯車２から出力する。この第３速でのトルク伝達経路は図４（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１および第２遊星歯車組Ｇ３とにトルクが作用することになる。すなわち、第３遊星歯車組Ｇ３はトルク伝達に何ら関与しない。
【００３２】
（第４速）
第４速は図２に示すように、３速で締結されていた第２クラッチＣ２を解放し、第３クラッチＣ３を締結する掛け替えにより、従って第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３の締結により得られる。この第４速では、第２遊星歯車組Ｇ２において第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。一方第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸１からの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリアＰＣ３に入力される。このため、第３サンギヤＳ３の回転は、第３リングギヤＲ３の出力回転よりも増速され、この第３サンギヤＳ３の増速回転は、第１連結メンバＭ１を介して第２サンギヤＳ２に伝達される。
【００３３】
よって第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤＲ２から減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２から増速回転が入力されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転を増速した回転（但し、入力回転よりも低回転）が、第２キャリアＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。すなわち第４速は、図３の共線図に示すように、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第３キャリアＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点とを結ぶ線によって規定され、入力軸１から入力された回転を僅かに減速して出力歯車２から出力する。この第４速でのトルク伝達経路は図５（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３（第４サンギヤＳ４を除く）とにトルクが作用することになる。
【００３４】
（第５速）
第５速は図２に示すように、４速で締結されていた第１クラッチＣ１を解放し、第２クラッチＣ２を締結する掛け替えにより、従って第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３の締結により得られる。この第５速では第２クラッチＣ２の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２サンギヤＳ２および第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。同時に、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸１からの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリアＰＣ３に入力される。
【００３５】
よって第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３キャリアＰＣ３に入力回転が入力され、第３サンギヤＳ３に第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が入力されることになり、入力回転よりも増速した回転が、第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。すなわち第５速は、図３の共線図に示すように、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第３サンギヤＳ３への入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、第３キャリアＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を僅かに増速して出力歯車２から出力する。この第５速でのトルク伝達経路は図５（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１および第３遊星歯車組Ｇ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
【００３６】
（第６速）
第６速は図２に示すように、第５速で締結されていた第２クラッチＣ２を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する掛け替えにより、従って第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の締結により得られる。この第６速では第３クラッチＣ３の締結により、入力軸１からの入力回転が第３遊星歯車組Ｇ３のセンターメンバＣＭを介して第３キャリアＰＣ３に入力される。また第２ブレーキＢ２の締結により、第３遊星歯車組Ｇ３の第４サンギヤＳ４がケースに固定される。
【００３７】
よって第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３キャリアＰＣ３に入力回転が入力され、第４サンギヤＳ４がケースに固定されることになり、入力回転よりも増速した回転が、第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。すなわち第６速は、図３の共線図に示すように、第３キャリアＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、第４サンギヤＳ４をケースに固定とする第２ブレーキＢ２の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を増速して出力歯車２から出力する。この第６速でのトルク伝達経路は図５（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３、第２ブレーキＢ２および各メンバと、ハッチングで示す第３遊星歯車組Ｇ３（但し、第３サンギヤＳ３を除く）とにトルクが作用することになる。
【００３８】
（後退）
後退の変速段は図２に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を締結することにより得られる。この後退変速段では、第２クラッチＣ２の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２サンギヤＳ２および第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。一方第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリアＰＣ３がケースに固定される。よって第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３サンギヤＳ３に正方向の減速回転が入力され、第３キャリアＰＣ３がケースに固定となり、第３リングギヤＲ３からは減速した逆回転が、第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。すなわち後退変速段は図３の共線図に示すように、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第３サンギヤＳ３への入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、第３キャリアＰＣ３の回転を停止する第１ブレーキＢ１の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を逆方向に減速して出力歯車２から出力する。
【００３９】
この後退変速段でのトルク伝達経路は図６に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１および第３遊星歯車組Ｇ３（但し、第４サンギヤＳ４を除く）とにトルクが作用することになる。
【００４０】
図７は、上記した歯車変速装置の実態構成を具える自動変速機の断面図であり、以下、これを基に上記した歯車変速装置の実態構成を詳述する。なお、図７では歯車変速装置を、図１，図４〜図６のスケルトン図と入出力部が左右逆位置となった状態で示す。図示の変速機ケース３内に、入力軸１および中間軸４を同軸相対回転可能な突合せ状態にして横架し、これら入力軸１および中間軸４を変速機ケース３に対し個々に回転自在に支持する。入力軸１に近い変速機ケース３の前端開口を、ポンプハウジング５およびポンプカバー６よりなるポンプケースにより塞ぎ、このポンプケースに入力軸１を貫通して軸承すると共に入力軸１の突出端にトルクコンバータ（図示せず）を介して動力源であるエンジン（図示せず）を駆動結合する。
【００４１】
入力軸１から遠い中間軸４の後端は、変速機ケース３の後端における端蓋７に回転自在に支持する。変速機ケース３の軸線方向中程に中間壁８を設け、この中間壁８に出力歯車２を回転自在に支持し、中間壁８の中心孔に中空軸９を介して入力軸１および中間軸４の突合せ嵌合部を回転自在に支持する。
【００４２】
ポンプハウジング５およびポンプカバー６よりなるポンプケースと、中間壁８との間に画成された前部空所内に、第１遊星歯車組Ｇ１を配置すると共にこの第１遊星歯車組Ｇ１を包囲するよう設けて第３クラッチＣ３を配置する。第１遊星歯車組Ｇ１は、サンギヤＳ１をポンプカバー６に固設して常時回転不能とし、リングギヤＲ１を入力軸１から径方向外方へ延在するフランジ１０に結合する。入力軸１に近い中間軸４の前端から径方向外方へ延在させてリングギヤＲ１を包囲するようクラッチドラム１１を設け、該クラッチドラム１１の内周およびリングギヤＲ１の外周にそれぞれスプライン嵌合したクラッチプレートの交互配置になるクラッチパック１２を設け、これらで第３クラッチＣ３を構成する。なお第３クラッチＣ３のクラッチピストン１３は、第１遊星歯車組Ｇ１と対面するクラッチドラム１１の端壁に嵌合し、ポンプカバー６および入力軸１並びに中間軸４に穿った油路１４からの作動油圧を受けてストロークすることで第３クラッチＣ３を締結し得るものとする。中空軸９の前端から径方向外方へ延在し、その後第３クラッチＣ３を包囲するようなドラム状となした連結部材９ａを設け、該連結部材９ａの前端をキャリアＰＣ１に結合する。
【００４３】
中間壁８および端蓋７間に画成した後部空所内には、第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３と、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２と、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２とを以下のように配置する。第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３は中間軸４上に配置するが、第２遊星歯車組Ｇ２を第３遊星歯車組Ｇ３よりも入力軸１に近い側に位置させる。第２遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２および第３遊星歯車組Ｇ３のサンギヤＳ３を第１連結メンバＭ１により一体化すると共に、中間軸４上に回転自在に支持する。中空軸９の中ほどから径方向外方へ延在し、その後軸線方向後方へ延在して第２リングギヤＲ２の外周に至るクラッチドラム１５を設け、該クラッチドラム１５の内周およびリングギヤＲ２の外周にそれぞれスプライン嵌合したクラッチプレートの交互配置になるクラッチパック１６を設け、これらで第１クラッチＣ１を構成する。
【００４４】
上記のようにして第２遊星歯車組Ｇ２の外周に配置した第１クラッチＣ１よりも入力軸１に近い側に第２クラッチＣ２を配置するため、第２サンギヤＳ２の入力軸寄りの外縁に径方向外方へ延在するクラッチハブ１７を固設し、該クラッチハブ１７の外周とクラッチドラム１５の内周にそれぞれスプライン嵌合したクラッチプレートの交互配置になるクラッチパック１８を設け、これらで第２クラッチＣ２を構成する。なお、第１クラッチＣ１のクラッチピストン１９および第１クラッチＣ２のクラッチピストン２０は、クラッチピストン１９の内側でクラッチピストン２０が摺動するダブルピストンとして第１クラッチＣ１から遠い第２クラッチＣ２の側にまとめて配置し、それによってクラッチピストン２０を第２遊星歯車組Ｇ２と対面するクラッチドラム１５の端壁に嵌合する。これらクラッチピストン１９，２０は、中間壁８および中空軸９に穿った個々の油路２１（図では１個の油路のみが見えている）からの作動油圧を受けてストロークすることで第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を個別に締結し得るものとする。
【００４５】
第３遊星歯車組Ｇ３は前記したごとくダブルサンギヤ型遊星歯車組とするが、リングギヤＲ３の歯幅をピニオンＰ３の歯幅よりも小さくしてリングギヤＲ３を第２遊星歯車組Ｇ２に近い端部においてピニオンＰ３に噛合するよう位置させ、リングギヤＲ３を第２遊星歯車組Ｇ２のキャリアＰＣ２に第２連結メンバＭ２で結合する時この連結メンバＭ２を短くし得るようになす。上記リングギヤＲ３の外周には、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のクラッチドラム１５を包囲するよう配置した筒状連結メンバ２２の一端を結着し、該筒状連結メンバ２２の他端を出力歯車２に結着する。
【００４６】
そして第３遊星歯車組Ｇ３のキャリアＰＣ３は、ピニオンＰ３を回転可能に支持するピニオンシャフトＰＳ３の両側での支持を司る第１および第２サイドメンバＳＭ１，ＳＭ２（キャリアプレート）と、該第１サイドメンバＳＭ１に結合され、前記したごとくサンギヤＳ３，Ｓ４間を経て径方向内方へ延在するセンターメンバＣＭとから構成されており、第１サイドメンバＳＭ１は、ピニオンＰ３の軸線方向中程位置においてリングギヤＲ３の端面に沿うよう径方向外方へ延在するアウターメンバＯＭと外径位置において結着している。センターメンバＣＭは中間軸４に駆動結合し、これによりキャリアＰＣ３をセンターメンバＣＭおよび中間軸４を経て第３クラッチＣ３のクラッチドラム１１に結合する。アウターメンバＯＭには、その外周に結合してブレーキハブ２３を設け、このブレーキハブ２３を筒状連結メンバ２２の外周に配置して中間壁８に接近する前方へ延在させる。ブレーキハブ２３の前端における外周および変速機ケース３の内周にスプライン嵌合したブレーキプレートの交互配置になるブレーキパック２４を設け、これにより第１ブレーキＢ１を構成し、この第１ブレーキＢ１を、ブレーキパック２４の後方において変速機ケース３内に嵌合したブレーキピストン２５により適宜締結可能にする。
【００４７】
ブレーキハブ２３の後端に被さるようブレーキハブ２６を設け、該ブレーキハブ２６の後端壁２６ａを第３遊星歯車組Ｇ３の背後に沿うよう円周方向内方に延在させ、このブレーキハブ後端壁２６ａの内周を第３遊星歯車組Ｇ３のサンギヤＳ４に結合する。ブレーキハブ２６の外周および変速機ケース３の内周にスプライン嵌合したブレーキプレートの交互配置になるブレーキパック２７を設け、これにより第２ブレーキＢ２を構成し、この第２ブレーキＢ２を、ブレーキパック２７の後方において変速機ケース３内に嵌合したブレーキピストン２８により適宜締結可能にする。以上により、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２はそれぞれ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の外周に配置されると共に、第２ブレーキＢ２よりも第１ブレーキＢ１が入力軸１（第１遊星歯車組Ｇ１）の近くに配置されるが、これら第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２は第３遊星歯車組Ｇ３よりも第２遊星歯車組Ｇ２寄りに配置する。
【００４８】
なお、図１、図４〜図６のスケルトン図では省略したが、第１ブレーキＢ１を構成するブレーキハブ２３の前端と変速機ケース３との間にはワンウェイクラッチＯＷＣを設け、第１ブレーキＢ１の解放状態でこのワンウェイクラッチＯＷＣによる第３キャリアＰＣ３の一方向回転阻止で前進第１速状態が得られるようにする。但しこのワンウェイクラッチＯＷＣによる第１速では、エンジンブレーキ時における第３キャリアＰＣ３の逆方向回転をワンウェイクラッチＯＷＣが許容するためエンジンブレーキが得られず、エンジンブレーキ要求時は第１ブレーキＢ１を締結して第３キャリアＰＣ３の当該逆方向回転を阻止するようになす。また変速機ケース３内には別に、入力軸１および中間軸４と平行なカウンターシャフト２９を回転自在に支持して設け、これにカウンターギヤ３０およびファイナルドライブピニオン３１を一体成形し、カウンターギヤ３０を出力歯車２に噛合させ、ファイナルドライブピニオン３１に図示しない車両駆動輪間のディファレンシャルギヤ装置を噛合させる。
【００４９】
ここで、図７の下半分、すなわち図の一点鎖線で示す中心軸線よりも下側の部分に着目すると、第３遊星歯車組Ｇ３の第３キャリアＰＣ３を構成する第１サイドメンバＳＭ１は、内径位置においてセンターメンバＣＭと連結しており、一方外径位置においては第２サイドメンバＳＭ２およびアウターメンバＯＭと連結している。
【００５０】
この自動変速機においては、第１サイドメンバＳＭ１の肉厚ｔＳ１および第２サイドメンバＳＭ２の肉厚ｔＳ２と比較して、センターメンバＣＭの肉厚ｔＣが薄くなっている。これは、先に第１速の変速動作の説明で述べたように、第３キャリアＰＣ３と結合したサイドメンバ（キャリアプレート）から延在しているアウターメンバＯＭが第１速時には第１ブレーキＢ１と結合し、変速機ケース３に固定されることとなる。そのためアウターメンバＯＭ、サイドメンバＳＭ、さらには第３キャリアＰＣ３には比較的高い力の負荷（反力トルク）が加わる。そのため、この負荷に耐えうるだけの肉厚が必要となる。しかしながら、サイドメンバＳＭはピニオンシャフトＰＳ３を支持するために比較的厚肉に形成されているため、第１ブレーキＢ１と結合することによる寸法の増加が抑制される。
【００５１】
一方、センターメンバＣＭは、連結している第３クラッチＣ３が第３速以上の場合にのみ締結するものであり、しかも伝達するトルクは原則用遊星歯車組Ｇ１を介したトルクではないため比較的小さい負荷しか加わらない。それゆえ、センターメンバＣＭの肉厚は、サイドメンバＳＭおよびアウターメンバＯＭと比較して薄くすることが可能である。このセンターメンバＣＭの肉厚ｔＣを薄くする事で、二つのサンギヤＳ３，Ｓ４の間隔を狭めることができ、それによって第３ピニオンＰ３の軸線方向の寸法をも小さくすることが可能となる。その結果、第３遊星歯車組Ｇ３を小型化することができ、さらには自動変速機自体の小型化に寄与するものとなる。
【００５２】
図８は、本発明による自動変速機用歯車変速装置の第２の実施形態に係る実態構成を具える自動変速機の断面図である。この自動変速機の構成も基本的には先の図７に示したものと同様であるため、共通する要素については同一の符号で示している。
【００５３】
図８に示す自動変速機で着目すべきことは、まず、第３遊星歯車組Ｇ３の第３キャリアＰＣ３が、第３ピニオンシャフトＰＳ３を両端でそれぞれ支持する二つの第１および第２サイドメンバＳＭ１，ＳＭ２からなり、各サイドメンバがセンターメンバＣＭと結合していることである。また、二つのサンギヤＳ３，Ｓ４の間に配置したセンターメンバＣＭが、内径側部材ＣＭ１および外径側部材ＣＭ２を結合したものとなっており、外径側部材ＣＭ２がサイドメンバＳＭ１，ＳＭ２と溶接によって結合する（溶接箇所を符号ｗで示す）。さらに、センターメンバＣＭの外径側部材ＣＭ２はアウターメンバＯＭとしても機能している。
【００５４】
さらに、センターメンバＣＭの内径側部材ＣＭ１の肉厚ｔＣ１が、軸方向（肉厚方向）の空間に余裕のある外径側部材ＣＭ２の肉厚ｔＣ２よりも薄くなっている。このようにすることによっても、前述した第１の実施形態と同様、部材に加わる負荷に応じた肉厚を設定することとなり、またセンターメンバＣＭの内径側、すなわち二つのサンギヤＳ３，Ｓ４に挟まれる部分の肉厚を薄くすることにより、第３遊星歯車組Ｇ３を小型化し得て、自動変速機自体の小型化に寄与することができる。
【００５５】
図９は、本発明による自動変速機用歯車変速装置の第３の実施形態に係る実態構成を具える自動変速機の断面図である。この自動変速機の構成も基本的には先の図７および図８に示したものと同様であるため、共通する要素については同一の符号で示している。
【００５６】
図９に示す自動変速機は、基本的には図８に示したものと同様のものであるが、図８に示した自動変速機では、センターメンバＣＭを独立した内径側部材ＣＭ１および外径側部材ＣＭ２を結合したものとなっているが、ここでは、これら部材ＣＭ１，ＣＭ２を一体成形したものとしている。このセンターメンバＣＭも、内径側部材ＣＭ１に相当する部分の肉厚が外径側部材ＣＭ２に相当する部分の肉厚よりも薄くなっているが、この薄肉化は、センターメンバＣＭ全体を一体成形した後、あるいは同時に切削加工またはプレス加工等により行うことが可能である。
【００５７】
図１０は、図９の自動変速機の第３遊星歯車組Ｇ３におけるセンターメンバＣＭの外観を示すものである。この図では明示されていないが、中心部（すなわち中間軸４が通過する部分）からサンギヤＳ３，Ｓ４の外周からわずかに径方向外側の範囲までが内径側部材ＣＭ１に相当する部分であり、そこからさらに径方向外側が外径側部材ＣＭ２に相当する部分である。また、センターメンバＣＭの外縁部は第１ブレーキＢ１のブレーキハブと結合する。前述したようにセンターメンバＣＭはキャリアＰＣ３（サイドメンバＳＭ）と溶接によって結合するが、その溶接箇所を図の符号ｗで示す。ここでは、溶接箇所ｗは、この実施形態では第３遊星歯車組Ｇ３が３個の第３ピニオンＰ３を有することとしているため、３個のピニオンＰ３が貫通する位置の間の３箇所となっている。
【００５８】
図１１は、図９の自動変速機の第３遊星歯車組Ｇ３におけるサイドメンバＳＭの一方の外観を示すものである。サイドメンバＳＭは基部３３に中心孔３４と、その周囲に第３ピニオンシャフトＰＳ３が嵌合するピニオンシャフト孔３５を３箇所設けている。また、基部３３から中心軸線方向に突出するアーム３６を３本設け、これらアーム３６と基部３３とでサイドメンバＳＭ（ＳＭ１）を構成する。アーム３６の突端部３６ａは溶接によって前述のセンターメンバＣＭと結合する。なお、その溶接箇所が先の図９および図１０に符号ｗで示した箇所である。
【００５９】
図１２は、本発明による自動変速機用歯車変速装置の第４の実施形態に係る実態構成を具える自動変速機の断面図である。この自動変速機の構成も基本的には先の各実施形態と同様であるため、共通する要素については同一の符号で示している。
【００６０】
図１２の自動変速機も図９に示した第３の実施形態と同様に、センターメンバＣＭを、肉厚の異なる内径側部材ＣＭ１および外径側部材ＣＭ２を一体成形したものとしている。さらに、ここでは、センターメンバＣＭとサイドメンバＳＭ１，ＳＭ２とが、それぞれ２箇所（符号ｗ１，ｗ２で示す）で溶接されている。
【００６１】
図１３は、図１２の自動変速機の第３遊星歯車組Ｇ３におけるセンターメンバＣＭの外観を示すものである。この図でも明示されていないが、中心部（すなわち中間軸４が通過する部分）からサンギヤＳ３，Ｓ４の外周からわずかに径方向外側の範囲までが内径側部材ＣＭ１に相当する部分であり、そこからさらに径方向外側が外径側部材ＣＭ２に相当する部分である。また、センターメンバＣＭの外縁部は第１ブレーキＢ１のブレーキハブと結合する。前述したようにセンターメンバＣＭはキャリアＰＣ３（サイドメンバＳＭ）と２箇所の溶接箇所によって結合するが、その溶接箇所を図の符号ｗ１，ｗ２で示す。ここでも、これら溶接箇所ｗ１，ｗ２は、この実施形態では第３遊星歯車組Ｇ３が３個の第３ピニオンＰ３を有することとしているため、それぞれ３個のピニオンＰ３が貫通する位置の間の３箇所となっている。
【００６２】
図１４は、サイドメンバＳＭの一方の外観を示すものである。このサイドメンバＳＭは基部３７に中心孔３８と、その周囲に第３ピニオンＰ３のシャフトが嵌合するピニオンシャフト孔３９を３箇所設けている。また、基部３７から中心軸線方向に突出する外側アーム４０および内側アーム４１をそれぞれ３本づつ設け、これらアーム４０，４１と基部３７とでサイドメンバＳＭ（ＳＭ１）を構成する。外側アーム４０の突端部４０ａおよび内側アーム４１の突端部４１ａは、それぞれ溶接によって前述のセンターメンバＣＭと結合する。なお、その溶接箇所が先の図１２および図１３に符号ｗ１，ｗ２で示した箇所である。
【００６３】
このような構成を取る場合、センターメンバＣＭとサイドメンバＳＭ１，ＳＭ２とが、共にセンターメンバＣＭの内径側と外径側とで溶接により結合することとなる。そのため、キャリアＰＣ３の剛性を高めることができる。
【００６４】
図１５は、本発明による自動変速機用歯車変速装置の第５の実施形態に係る実態構成を具える自動変速機の、第３遊星歯車組Ｇ３のセンターメンバＣＭの外観を示すものである。このセンターメンバＣＭも、基本的には前述した第３および第４の実施形態のものと同じ形状を有しているが、溶接箇所ｗが略コ字型となっている。すなわち、この実施形態においては、図示しないキャリアＰＣ３に形成したアームが断面略コ字型に突出し、このアームの突端部がセンターメンバＣＭと溶接されるものとなっている。
【００６５】
このような構成とした場合、アームの内側が箱状となり、ここに油溜まり４２が形成される。したがって、この油溜まり４２とピニオンシャフトとを連通させる油路（パイプ）を追加して設けることにより、キャリアＰＣ３の剛性を向上させることに加え、ピニオンシャフトへの油の供給がより適切に行われ、ピニオンシャフトの潤滑性能を向上させることができると言う効果をも得られることとなる。
【００６６】
図１６〜図１８は、本発明による自動変速機用歯車変速装置の第６の実施形態に係る実態構成を具える自動変速機におけるキャリアＰＣ３を示すものであり、図１６はサイドメンバＳＭの外観を、図１７はセンターメンバＣＭの外観を、また図１８は図１７のＡ−Ａ線に沿った断面をそれぞれ示すものであり、本実施形態は第１の実施形態のキャリアＰＣ３の構造に対して、サイドメンバＳＭの一方がアウターメンバＯＭと結合する点は同じであるが、センターメンバＣＭに二つのサイドメンバＳＭが結合する点が異なる。
【００６７】
図１６に示すサイドメンバＳＭは、図１１に示したものと同型であり、基部４３に中心孔４４と、その周囲に第３ピニオンＰ３のシャフトが嵌合するピニオンシャフト孔４５を３箇所設けている。また、基部４３から中心軸線方向に突出するアーム４６を３本設け、これらアーム４６と基部４３とでサイドメンバＳＭ（ＳＭ１）を構成する。アーム４６の突端部４６ａは溶接によって後述するセンターメンバＣＭと結合すると共に、外周面の網掛けで示した部分ｗにおいてアウターメンバＯＭと溶接等により結合する。
【００６８】
図１７に示すセンターメンバＣＭは、前述した各実施形態におけるものとは異なり、円盤状の本体にピニオンＰ３が通過するための凹部４７を形成した形状となっている。また、符号ｗで示す外縁部においてサイドメンバＳＭのアーム４６の突端部４６ａと溶接によって結合する。
【００６９】
センターメンバＣＭの中心部には、さらにフランジ４８を形成している。図１８に示すように、フランジ４８は二つのサンギヤＳ３，Ｓ４の間に配置されると共に、中心軸線ＣＬ方向に突出する円筒状部４８ａを有している。この円筒状部４８ａが中間軸４とスプライン嵌合する。なお、これまで説明していなかったが、前述の各実施形態におけるセンターメンバＣＭもまた、こうしたフランジを有していることは、図７〜図９および図１２を参照すれば明白であろう。
【００７０】
さて、センターメンバＣＭをかかる形状とすることにより、これまで述べてきた各実施形態と同様の効果が得られると共に、センターメンバＣＭをよりコンパクトにすることが可能となり、第３遊星歯車組Ｇ３、さらには自動変速機自体の小型化により一層寄与し得るものとなる。
【００７１】
以上説明したように、本発明による自動変速機用歯車変速装置は、変速用遊星歯車組としてダブルサンギヤ型遊星歯車組を用いたものにおいて、このダブルサンギヤ型遊星歯車組の小型化を図ることができ、自動変速機自体の小型化に寄与し得るものとなり、さらには、ダブルサンギヤ型遊星歯車組を構成するキャリアおよびサイドメンバの形状を工夫することにより、キャリアの剛性を向上させる、ピニオンシャフトの潤滑性能を向上させるといった効果も得られることとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る自動変速機用歯車変速装置を模式的に示すスケルトン図である。
【図２】同歯車変速装置における変速用摩擦要素の締結と選択変速段との関係を示す締結論理説明図である。
【図３】同歯車変速装置の選択変速段ごとの変速状態を示す共線図である。
【図４】同歯車変速装置の変速段ごとのトルク伝達経路を示し、
（ａ）は、前進第１速時のトルク伝達経路を示す図１と同様のスケルトン図、
（ｂ）は、前進第２速時のトルク伝達経路を示す図１と同様のスケルトン図、
（ｃ）は、前進第３速時のトルク伝達経路を示す図１と同様のスケルトン図である。
【図５】同歯車変速装置の変速段ごとのトルク伝達経路を示し、
（ａ）は、前進第４速時のトルク伝達経路を示す図１と同様のスケルトン図、
（ｂ）は、前進第５速時のトルク伝達経路を示す図１と同様のスケルトン図、
（ｃ）は、前進第６速時のトルク伝達経路を示す図１と同様のスケルトン図である。
【図６】同歯車変速装置の後退変速段選択時におけるトルク伝達経路を示す図１と同様のスケルトン図である。
【図７】図１〜図６に示す歯車変速装置の実態構成を具える自動変速機を示す展開断面図である。
【図８】本発明の第２の実施形態に係る自動変速機用歯車変速装置の実態構成を具える自動変速機を示す展開断面図である。
【図９】本発明の第３の実施形態に係る自動変速機用歯車変速装置の実態構成を具える自動変速機を示す展開断面図である。
【図１０】図９の自動変速機の第３遊星歯車組におけるセンターメンバの外観を示す正面図である。
【図１１】図９の自動変速機の第３遊星歯車組におけるサイドメンバの外観を示す斜視図である。
【図１２】本発明の第４の実施形態に係る自動変速機用歯車変速装置の実態構成を具える自動変速機を示す展開断面図である。
【図１３】図１２の自動変速機の第３遊星歯車組におけるセンターメンバの外観を示す正面図である。
【図１４】図１２の自動変速機の第３遊星歯車組におけるサイドメンバの外観を示す斜視図である。
【図１５】本発明による自動変速機用歯車変速装置の第５の実施形態に係る実態構成を具える自動変速機の、第３遊星歯車組のセンターメンバの外観を示す正面図である。
【図１６】本発明による自動変速機用歯車変速装置の第６の実施形態に係る実態構成を具える自動変速機の、第３遊星歯車組のサイドメンバの外観を示す斜視図である。
【図１７】本発明による自動変速機用歯車変速装置の第６の実施形態に係る実態構成を具える自動変速機の、第３遊星歯車組のセンターメンバの外観を示す正面図である。
【図１８】図１７のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【符号の説明】
Ｇ１  第１遊星歯車組
Ｇ２  第２遊星歯車組
Ｇ３  第３遊星歯車組
Ｍ１  第１連結メンバ
Ｍ２  第２連結メンバ
Ｃ１  第１クラッチ
Ｃ２  第２クラッチ
Ｃ３  第３クラッチ
Ｃ４  第４クラッチ
Ｂ１  第１ブレーキ
Ｂ２  第２ブレーキ
Ｉｎｐｕｔ  入力部
１  入力軸
Ｏｕｔｐｕｔ  出力部
２  出力歯車
Ｓ１  第１サンギヤ
Ｒ１  第１リングギヤ
Ｐ１  第１ピニオン
Ｐ１ａ  第１ピニオン
Ｐ１ｂ  第１ピニオン
ＰＣ１  第１キャリア
Ｓ２  第２サンギヤ
Ｒ２  第２リングギヤ
Ｐ２  第２ピニオン
ＰＣ２  第２キャリア
Ｓ３  第２サンギヤ
Ｓ４  第４サンギヤ
Ｐ３  第３ピニオン
ＰＣ３  第３キャリア
Ｒ３  第３リングギヤ
ＣＭ  センターメンバ
ＯＭ  アウターメンバ
ＳＭ  サイドメンバ（キャリアプレート）
ＥＮＧ  エンジン（動力源）
Ｔ／Ｃ  トルクコンバータ
３  変速機ケース
４  中間軸
５  ポンプハウジング
６  ポンプカバー
７  端蓋
８  中間壁（出力歯車支持壁）
９  中空軸
９ａ  ドラム状連結部材
１０  フランジ
１１  クラッチドラム
１２  クラッチパック
１３  クラッチピストン
１４  第３クラッチ作動油路
１５  クラッチドラム
１６  クラッチパック
１７  クラッチハブ
１８  クラッチパック
１９  クラッチピストン
２０  クラッチピストン
２１  第１クラッチまたは第２クラッチ作動油路
２２  筒状連結メンバ
２３  ブレーキハブ
２４  ブレーキパック
２５  ブレーキピストン
２６  ブレーキハブ
２６ａ  ブレーキハブ後端壁
２７  ブレーキパック
２８  ブレーキピストン
２９  カウンターシャフト
３０  カウンターギヤ
３１  ファイナルドライブピニオン
３２  クラッチハブ
３３，３７，４３  ダブルサンギヤ型遊星歯車組のサイドメンバの基部
３４，３８，４４  サイドメンバの中心孔
３５，３９，４５  サイドメンバのピニオンシャフト孔
３６，４０，４１，４６  サイドメンバのアーム
４２  油溜まり
４７  ダブルサンギヤ型遊星歯車組のセンターメンバの凹部
４８  センターメンバのフランジ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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