(57)【要約】【課題】クランクシャフトに沿って設けられた一対の気筒の軸線が所定のバンクをなし、各気筒に設けられた吸気バルブおよび排気バルブの少なくとも一方について、その動作特性を可変とする機能を備えた多気筒内燃機関において、可変とされるバルブの動作特性の変化に関し、気筒間ばらつきを最小化することのできる多気筒内燃機関を提供する。【解決手段】Ｖ型多気筒内燃機関１には、左バンク３に対応する４個の揺動機構と、右バンク４に対応する４個の揺動機構とが、揺動支持軸１０に沿って備えられる。これら８個の揺動機構は、揺動支持軸１０を構成する１本のコントロールシャフト１０Ｂの動きと機械的に連動してその位相差角を変更し、もって吸気バルブ２０，３０の動作特性（最大リフト量や作用角）を可変とする。【選択図】  図１
2004183572.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトの軸線に沿って配置される少なくとも一対の気筒と、
前記一対の気筒各々内を往復するピストンと、前記各ピストンの往復運動を前記クランクシャフトの回転運動に変換するコネクティングロッドと、前記一対の気筒各々に設けられ自身が変位することによって当該気筒に吸入される空気の通路を開閉する吸気バルブと、同じく前記一対の気筒各々に設けられ自身が変位することによって当該気筒から排出される排気ガスの通路を開閉する排気バルブと、を備え、前記一対の気筒の軸線が所定のバンク角をなす多気筒内燃機関において、
前記一対の気筒について、吸気バルブおよび排気バルブのうち少なくとも一方のバルブが、クランクシャフトの回転に対して所定のタイミングで変位するための駆動力を、各バルブに伝達する動力伝達機構と、
前記動力伝達機構によって駆動力を伝達されるバルブについて、前記クランクシャフトの回転量に対する当該バルブの変位量を変更する変位量可変機構と、を備えて、
且つ、
前記一対の気筒のバルブについて、前記変位量可変機構による各バルブの変位量の変更が、機械的に連動して行われることを特徴とする多気筒内燃機関。
【請求項２】
クランクシャフトの軸線に沿って配置される少なくとも一対の気筒と、
前記一対の気筒各々内を往復するピストンと、前記各ピストンの往復運動を前記クランクシャフトの回転運動に変換するコネクティングロッドと、前記一対の気筒各々に設けられ自身が変位することによって当該気筒に吸入される空気の通路を開閉する吸気バルブと、同じく前記一対の気筒各々に設けられ自身が変位することによって当該気筒から排出される排気ガスの通路を開閉する排気バルブと、を備え、前記一対の気筒の軸線が所定のバンク角をなす多気筒内燃機関において、
前記クランクシャフトの回転に連動し、前記一対の気筒について、吸気バルブおよび排気バルブのうち少なくとも一方のバルブを駆動する動力伝達機構であって、
前記クランクシャフトの回転に連動する主回転軸と、
前記主回転軸の外周に設けられたカムと、
前記主回転軸とは異なる副回転軸と、
前記副回転軸の外周に設けられ前記主回転軸のカムに連動して揺動可能な第１入力部と、
同じく前記副回転軸の外周に設けられ前記第１入力部に連動して揺動可能な第１出力部と、
前記副回転軸を中心とする前記第１入力部および前記第１出力部間の位相差を可変とする第１揺動位相差可変機構と、
前記第１出力部に連動して往復動する第１プッシュロッドと、
前記第１プッシュロッドに連動して一方の気筒に設けられたバルブを往復動させる第１ロッカーアームと、
前記副回転軸の外周に設けられ前記主回転軸のカムに連動して揺動可能な第２入力部と、
同じく前記副回転軸の外周に設けられ前記第２入力部に連動して揺動可能な第２出力部と、
前記副回転軸を中心とする前記第２入力部および前記第２出力部間の位相差を可変とする第２揺動位相差可変機構と、
前記第２出力部に連動して往復動する第２プッシュロッドと、
前記第２プッシュロッドに連動して一方の気筒に設けられたバルブを往復動させる第２ロッカーアームと、
を備える動力伝達機構を有することを特徴とする多気筒内燃機関。
【請求項３】
クランクシャフトの軸線に沿って配置される少なくとも一対の気筒と、
前記一対の気筒各々内を往復するピストンと、前記各ピストンの往復運動を前記クランクシャフトの回転運動に変換するコネクティングロッドと、前記一対の気筒各々に設けられ、自身が変位することによって当該気筒に吸入される空気の通路を開閉する吸気バルブと、同じく前記一対の気筒各々に設けられ、自身が変位することによって当該気筒から排出される排気ガスの通路を開閉する排気バルブと、を備え、前記一対の気筒の軸線が所定のバンク角をなす多気筒内燃機関において、
前記一対の気筒について、吸気バルブおよび排気バルブのうち少なくとも一方のバルブが、クランクシャフトの回転に対して所定のタイミングで変位するための駆動力を、各バルブに伝達する動力伝達機構と、
前記クランクシャフトの回転量に対し、前記駆動されるバルブの変位量を変更する変位量可変機構と、を備えて、且つ、
前記一対の気筒各々に対応する前記動力伝達機構及び前記一対の気筒各々に対応する前記変位量可変機構は、一本のカムシャフトの動作に基づいて駆動される
ことを特徴とする多気筒内燃機関。
【請求項４】
クランクシャフトの軸線に沿って配置される少なくとも一対の気筒と、
前記一対の気筒各々内を往復するピストンと、前記各ピストンの往復運動を前記クランクシャフトの回転運動に変換するコネクティングロッドと、前記一対の気筒各々に設けられ自身が変位することによって当該気筒に吸入される空気の通路を開閉する吸気バルブと、同じく前記一対の気筒各々に設けられ自身が変位することによって当該気筒から排出される排気ガスの通路を開閉する排気バルブと、を備え、前記一対の気筒の軸線が所定のバンク角をなす多気筒内燃機関において、
前記クランクシャフトの回転に連動し、前記一対の気筒について、吸気バルブおよび排気バルブのうち少なくとも一方のバルブを駆動する動力伝達機構であって、
前記クランクシャフトの回転に連動する主回転軸と、
前記主回転軸の外周に設けられたカムと、
前記主回転軸とは異なる第１副回転軸と、
前記第１副回転軸の外周に設けられ前記主回転軸のカムに連動して揺動可能な第１入力部と、
同じく前記第１副回転軸の外周に設けられ前記第１入力部に連動して揺動可能な第１出力部と、
前記第１副回転軸を中心とする前記第１入力部および前記第１出力部間の位相差を可変とする第１揺動位相差可変機構と、
前記第１出力部に連動して往復動する第１プッシュロッドと、
前記第１プッシュロッドに連動して一方の気筒に設けられたバルブを往復動させる第１ロッカーアームと、
前記主回転軸および前記第１副回転軸の何れとも異なる第２副回転軸と、
前記第２副回転軸の外周に設けられ前記主回転軸のカムに連動して揺動可能な第２入力部と、
同じく前記第２副回転軸の外周に設けられ前記第２入力部に連動して揺動可能な第２出力部と、
前記第２副回転軸を中心とする前記第２入力部および前記第２出力部間の位相差を可変とする第２揺動位相差可変機構と、
前記第２出力部に連動して往復動する第２プッシュロッドと、
前記第２プッシュロッドに連動して一方の気筒に設けられたバルブを往復動させる第２ロッカーアームと、
を備える動力伝達機構を有することを特徴とする多気筒内燃機関。
【請求項５】
前記主回転軸は、前記バンク角をほぼ二等分する線分上に配置されることを特徴とする請求項２又は４記載の多気筒内燃機関。
【請求項６】
前記主回転軸は、前記クランクシャフトの回転位相に対する当該主回転軸の位相差を可変とする回転位相差可変機構を備える
ことを特徴とする請求項２又は４記載の多気筒内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランクシャフトに沿って設けられた少なくとも一対の気筒の軸線が所定のバンクをなす多気筒内燃機関であって、各気筒に設けられた吸気バルブおよび排気バルブの少なくとも一方について、その動作特性を可変とする機能を備えた多気筒内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、内燃機関（以下、エンジンという）の運転状態に応じて吸気バルブや排気バルブの最大リフト量や作用角を可変とする可変動弁機構が知られている。このような可変動弁機構では一般に、吸気バルブを駆動する吸気カムや、排気バルブを駆動する排気カムのプロフィールを何らかの方法で実質的に変化させることにより、吸気バルブや排気バルブの最大リフト量や作用角を変化させる。例えば、特許公報１記載の機構は、一本の回転軸（吸気カムシャフト）に形状の異なる２種の吸気カムを備える。この２種の吸気カムが状況に応じて切り替わり、吸気バルブを駆動することで、吸気バルブの最大リフト量や作用角が可変となる。
【０００３】
吸排気バルブの最大リフト量や作用角は、燃焼室へ吸入される空気（吸気）の充填効率に関連がある。このため、このような可変動弁機構を利用して吸排気バルブの最大リフト量や作用角を調整すれば、例えば機関回転数や機関負荷に応じて吸気の充填効率を制御することにより、所望の機関出力を得る上で、燃費効率の最適化を図ることができる。
【０００４】
ところで、車両に対する搭載性向上等の観点から、クランクシャフトの軸線に沿って２列に配置される複数の気筒を備え、各気筒列が相互に所定のバンク角を有するＶ型エンジンが知られている。一般に、Ｖ型エンジンは、各気筒の吸気弁を開閉するための吸気カムシャフトと、排気弁を開閉するための排気カムシャフトとを、気筒列毎に備える。従って、Ｖ型エンジンの各気筒について吸排気バルブの最大リフト量や作用角を可変にするためには、気筒列毎に独立して配置される吸気カムシャフト（若しくは排気カムシャフト）の個々に、可変動弁機構を搭載する必要がある（特許文献２）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１１−３２４６２５号公報
【特許文献２】
特開平７−４９０１３号公報
【特許文献３】
特開平９−１００７０５号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、気筒列毎に異なる可変動弁機構を搭載した場合、吸排気バルブの最大リフト量や作用角、或いはその変化量について、２つの気筒列の間でばらつきが生じやすくなる。また、１個のエンジンに対し、同一の機能を有する可変動弁機構を複数備えることになるため、部品点数の増加、エンジンの大型化、或いは製造コストの高騰を招いていた。
【０００７】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、クランクシャフトに沿って設けられた少なくとも一対の気筒の軸線が所定のバンクをなし、各気筒に設けられた吸気バルブおよび排気バルブの少なくとも一方について、その動作特性を可変とする機能を備えた多気筒内燃機関において、可変とされるバルブの動作特性の変化に関し、気筒間ばらつきを最小化することのできる多気筒内燃機関を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、（１）クランクシャフトの軸線に沿って配置される少なくとも一対の気筒と、前記一対の気筒各々内を往復するピストンと、前記各ピストンの往復運動を前記クランクシャフトの回転運動に変換するコネクティングロッドと、前記一対の気筒各々に設けられ自身が変位することによって当該気筒に吸入される空気の通路を開閉する吸気バルブと、同じく前記一対の気筒各々に設けられ自身が変位することによって当該気筒から排出される排気ガスの通路を開閉する排気バルブと、を備え、前記一対の気筒の軸線が所定のバンク角をなす多気筒内燃機関において、前記一対の気筒について、吸気バルブおよび排気バルブのうち少なくとも一方のバルブが、クランクシャフトの回転に対して所定のタイミングで変位するための駆動力を、各バルブに伝達する動力伝達機構と、  前記動力伝達機構によって駆動力を伝達されるバルブについて、前記クランクシャフトの回転量に対する当該バルブの変位量を変更する変位量可変機構と、を備えて、且つ、前記一対の気筒のバルブについて、前記変位量可変機構による各バルブの変位量の変更が、機械的に連動して行われることを要旨とする。
【０００９】
（２）また、他の発明は、クランクシャフトの軸線に沿って配置される少なくとも一対の気筒と、前記一対の気筒各々内を往復するピストンと、前記各ピストンの往復運動を前記クランクシャフトの回転運動に変換するコネクティングロッドと、前記一対の気筒各々に設けられ自身が変位することによって当該気筒に吸入される空気の通路を開閉する吸気バルブと、同じく前記一対の気筒各々に設けられ自身が変位することによって当該気筒から排出される排気ガスの通路を開閉する排気バルブと、を備え、前記一対の気筒の軸線が所定のバンク角をなす多気筒内燃機関において、前記クランクシャフトの回転に連動し、前記一対の気筒について、吸気バルブおよび排気バルブのうち少なくとも一方のバルブを駆動する動力伝達機構であって、前記クランクシャフトの回転に連動する主回転軸と、前記主回転軸の外周に設けられたカムと、前記主回転軸とは異なる副回転軸と、前記副回転軸の外周に設けられ前記主回転軸のカムに連動して揺動可能な第１入力部と、同じく前記副回転軸の外周に設けられ前記第１入力部に連動して揺動可能な第１出力部と、前記副回転軸を中心とする前記第１入力部および前記第１出力部間の位相差を可変とする第１揺動位相差可変機構と、前記第１出力部に連動して往復動する第１プッシュロッドと、前記第１プッシュロッドに連動して一方の気筒に設けられたバルブを往復動させる第１ロッカーアームと、前記副回転軸の外周に設けられ前記主回転軸のカムに連動して揺動可能な第２入力部と、同じく前記副回転軸の外周に設けられ前記第２入力部に連動して揺動可能な第２出力部と、前記副回転軸を中心とする前記第２入力部および前記第２出力部間の位相差を可変とする第２揺動位相差可変機構と、前記第２出力部に連動して往復動する第２プッシュロッドと、前記第２プッシュロッドに連動して一方の気筒に設けられたバルブを往復動させる第２ロッカーアームと、を備える動力伝達機構を有することを要旨とする。
【００１０】
（３）また、他の発明は、クランクシャフトの軸線に沿って配置される少なくとも一対の気筒と、前記一対の気筒各々内を往復するピストンと、前記各ピストンの往復運動を前記クランクシャフトの回転運動に変換するコネクティングロッドと、前記一対の気筒各々に設けられ、自身が変位することによって当該気筒に吸入される空気の通路を開閉する吸気バルブと、同じく前記一対の気筒各々に設けられ、自身が変位することによって当該気筒から排出される排気ガスの通路を開閉する排気バルブと、を備え、前記一対の気筒の軸線が所定のバンク角をなす多気筒内燃機関において、前記クランクシャフトの回転に連動し、前記一対の気筒について、吸気バルブおよび排気バルブのうち少なくとも一方のバルブが、クランクシャフトの回転に対して所定のタイミングで変位するための駆動力を、各バルブに伝達する動力伝達機構と、前記クランクシャフトの回転量に対し、前記駆動されるバルブの変位量を変更する変位量可変機構と、を備えて、且つ、前記一対の気筒各々に対応する前記動力伝達機構及び前記一対の気筒各々に対応する前記変位量可変機構は、一本のカムシャフトの動作に基づいて駆動されることを要旨とする。
【００１１】
（４）また、他の発明は、クランクシャフトの軸線に沿って配置される少なくとも一対の気筒と、前記一対の気筒各々内を往復するピストンと、前記各ピストンの往復運動を前記クランクシャフトの回転運動に変換するコネクティングロッドと、前記一対の気筒各々に設けられ自身が変位することによって当該気筒に吸入される空気の通路を開閉する吸気バルブと、同じく前記一対の気筒各々に設けられ自身が変位することによって当該気筒から排出される排気ガスの通路を開閉する排気バルブと、を備え、前記一対の気筒の軸線が所定のバンク角をなす多気筒内燃機関において、前記クランクシャフトの回転に連動し、前記一対の気筒について、吸気バルブおよび排気バルブのうち少なくとも一方のバルブを駆動する動力伝達機構であって、前記クランクシャフトの回転に連動する主回転軸と、前記主回転軸の外周に設けられたカムと、前記主回転軸とは異なる第１副回転軸と、前記第１副回転軸の外周に設けられ前記主回転軸のカムに連動して揺動可能な第１入力部と、同じく前記第１副回転軸の外周に設けられ前記第１入力部に連動して揺動可能な第１出力部と、前記第１副回転軸を中心とする前記第１入力部および前記第１出力部間の位相差を可変とする第１揺動位相差可変機構と、前記第１出力部に連動して往復動する第１プッシュロッドと、前記第１プッシュロッドに連動して一方の気筒に設けられたバルブを往復動させる第１ロッカーアームと、前記主回転軸および前記第１副回転軸の何れとも異なる第２副回転軸と、前記第２副回転軸の外周に設けられ前記主回転軸のカムに連動して揺動可能な第２入力部と、同じく前記第２副回転軸の外周に設けられ前記第２入力部に連動して揺動可能な第２出力部と、前記第２副回転軸を中心とする前記第２入力部および前記第２出力部間の位相差を可変とする第２揺動位相差可変機構と、前記第２出力部に連動して往復動する第２プッシュロッドと、前記第２プッシュロッドに連動して一方の気筒に設けられたバルブを往復動させる第２ロッカーアームと、を備える動力伝達機構を有することを要旨とする。
【００１２】
上記各構成によれば、クランクシャフトの軸線に沿って配置される少なくとも一対の気筒が所定のバンク角をなす多気筒内燃機関において、可変制御される吸排気バルブの動作特性に関し、気筒間ばらつきや、左右バンク間のばらつきの最小化を図ることができる。
【００１３】
また、左右バンクの間に動力伝達機構全体を概ね収容することができるため、機関本体のコンパクト化が図られ、その搭載性が高まる。
【００１４】
なお、（２）又は（４）の構成において、前記主回転軸は、前記バンク角をほぼ二等分する線分上に配置されるのが好ましい。
【００１５】
また、同じく（２）又は（４）の構成において、前記主回転軸は、前記クランクシャフトの回転位相に対する当該主回転軸の位相差を可変とする回転位相差可変機構を備えるのが好ましい。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施の形態について説明する。
【００１７】
〔エンジンシの基本構造〕
図１は、本発明の一実施の形態にかかるＶ型多気筒内燃機関について、その内部構造を概略的に示す斜視図である。同図１に示すように、エンジン１は、クランクシャフト２の軸線に沿って配置され、所定のバンク角をなす一対の気筒列３，４を備えるＶ型多気筒内燃機関である。気筒列（以下、左バンクという）３は、直列配置される４本の気筒３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄを含む。また、気筒列（以下、右バンクという）４は、同じく直列配置される４本の気筒４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄを含む。各気筒３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ，４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄ内に収容されるピストン（図示略）は、コネクティングロッド（図示略）によって一本のクランクシャフト２に連結される。
【００１８】
各気筒３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ，４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄ内を往復するピストン（図示略）の直線運動は、コネクティングロッド（図示略）を介してクランクシャフト２の回転運動に変換される。各気筒は、自身が変位することによって当該気筒に吸入される空気の通路を開閉する吸気バルブ２０（左バンク側）又は３０（右バンク側）と、同じく自身が変位することによって当該気筒から排出される排気ガスの通路を開閉する排気バルブ４０（左バンク側）又は５０（右バンク側）とを、１気筒につき１個ずつ備える。
【００１９】
クランクシャフト２は、ギア、ベルト、或いはチェーン等を通じ、２：１の回転比で吸気カムシャフト（主回転軸）７に駆動連結される。さらに、吸気カムシャフト７は、ギア、ベルト、或いはチェーン等を通じ、１：１の回転比で排気カムシャフト８に駆動連結される。このような構成に基づき、クランクシャフト２の回転力が吸気カムシャフト７に伝達され、さらに吸気カムシャフト７を通じて排気カムシャフト８に伝達される。この結果、クランクシャフト２が２回転する間に、吸気カムシャフト７および排気カムシャフト８の各々が１回転する。吸気カムシャフト７及び排気カムシャフト８は、クランクシャフト２の直上、言い換えるとエンジン１のバンク角をほぼ二等分する線分上に配置される。
【００２０】
吸気カムシャフト７の外周には、左バンク３及び右バンク４の各吸気バルブ２０，４０を往復動させるための回転カム（吸気カム：図示略）が設けられる。排気カムシャフト８の外周には、左バンク３及び右バンク４の各排気バルブ４０，５０を往復動させるための回転カム（排気カム：図示略）が設けられる。また、吸気カムシャフト７には、左バンク３及び右バンク４の各吸気バルブ２０，３０の動作特性（最大リフト量や作用角）を可変とするリフト量可変機構（変位量可変機構：図示略）が付設されている。リフト量可変機構は、クランクシャフトの回転量に対し、駆動されるバルブの変位量を変更することにより、当該バルブの最大リフト量や作用角を制御することができる。ここで、最大リフト量とは、全閉状態にある吸気バルブ（或いは排気バルブ）が全開状態に至るまでの当該バルブの変位量を意味する。また、作用角とは、全閉状態にある吸気バルブ（或いは排気バルブ）が全開状態に至り、さらに全閉状態に戻るまでのクランクシャフトの回転位相の変化量を意味する。また、吸気カムシャフト７の先端部には、クランクシャフト２の回転位相に対する吸気カムシャフト７の回転位相を可変とするバルブタイミング可変機構９が設けられる。
【００２１】
〔動力伝達機構の概要〕
図２及び図３は、エンジン１の各気筒に設けられた吸気バルブ及び排気バルブに駆動力を伝達する機構（動力伝達機構）のうち、一対の気筒（左バンク３の気筒３Ａおよび右バンク４の気筒４Ａ）に対応する部分を概略的に示す斜視図（図２）及び平面図（図３）である。
【００２２】
両図２，３に併せ示すように、吸気カムシャフト７はその外周に、左バンク３の気筒３Ａに設けられる吸気バルブ２０を駆動するための吸気カム２１（図２のみに図示）と、右バンク４の気筒４Ａに設けられる吸気バルブ３０を駆動するための吸気カム３１（図２のみに図示）とを備える。左バンク３の気筒３Ａに設けられる吸気バルブ２０は、アーム支持軸２２に設けられるロッカーアーム２３を介してプッシュロッド２４に連結される。同じく右バンク４の気筒４Ａに設けられる吸気バルブ３０は、アーム支持軸３２に設けられるロッカーアーム３３を介してプッシュロッド３４に連結される。
【００２３】
また、吸気カムシャフト７に近接する位置に揺動支持軸１０が設けられる。揺動支持軸１０はその外周に、左バンク３に対応する揺動機構２５と、右バンク４に対応する揺動機構３５とを備える。揺動機構２５は、吸気カム２１（図２のみに図示）の動きに従いプッシュロッド２４を押動する。これにより、プッシュロッド２４、ロッカーアーム２３、吸気バルブ２０の順に駆動力が伝達される。同じく揺動機構３５は、吸気カム３１（図２のみに図示）の動きに従いプッシュロッド３４を押動する。これにより、プッシュロッド３４、ロッカーアーム３３、吸気バルブ３０の順に駆動力が伝達される。
【００２４】
また、揺動支持軸１０に近接する位置に排気カムシャフト８が設けられる。排気カムシャフト８は、揺動支持軸１０や吸気カムシャフト７と略平行をなすとともに、それ自身が回転可能である。排気カムシャフト８はその外周に、左バンク３の気筒３Ａに設けられる排気バルブ４０を駆動するための排気カム４１と、右バンク４の気筒４Ａに設けられる排気バルブ５０を駆動するための排気カム５１（図２のみに図示）とを備える。左バンク３の気筒３Ａに設けられる排気バルブ４０は、アーム支持軸４２に設けられるロッカーアーム４３を介してプッシュロッド４４に連結される。同じく右バンク４の気筒４Ａに設けられる排気バルブ５０は、アーム支持軸５２に設けられるロッカーアーム５３を介してプッシュロッド５４に連結される。排気カム４１は、排気カムシャフト８の回転動作に従いプッシュロッド４４を押動する。これにより、プッシュロッド４４、ロッカーアーム４３、排気バルブ４０の順に駆動力が伝達される。同じく排気カム５１は、排気カムシャフト８の回転動作に従いプッシュロッド５４を押動する。これにより、プッシュロッド５４、ロッカーアーム５３、排気バルブ５０の順に駆動力が伝達される。
【００２５】
〔動力伝達機構の動作原理〕
図４には、動力伝達機構のうち、右バンク４の気筒４Ａに設けられた排気バルブ５０に駆動力を伝達する部分（図４（ａ））と、同じく右バンク４の気筒４Ａに設けられた吸気バルブ３０に駆動力を伝達する部分（図４（ｂ））とを示す。
【００２６】
図４（ａ）において、吸気カムシャフト７に駆動連結された排気カムシャフト８は、吸気カムシャフト７の動作に１：１の回転比で連動して回転する。そして排気カムシャフト８が回転すると、排気カム５１、プッシュロッド５４、ロッカーアーム５３、排気バルブ５０の順に駆動力が伝達され、結果として排気バルブ５０に対し、当該バルブ５０を閉状態から開状態に移行させる力が作用する（矢印Ａ１方向に力が作用する）。一方、コイルバネ５０ａが排気バルブ５０を矢印Ｂ１方向に付勢し、当該バルブ５０を開状態から閉状態に移行させる力を常時付与する。この結果、排気カム５１の回転動作に併せて、排気バルブ５０は往復動作（バルブ開閉動作）を繰り返すことになる。
【００２７】
また、図４（ｂ）において、吸気カムシャフト７が回転することにより、吸気カム２１、揺動機構３５、プッシュロッド５４、ロッカーアーム３３、吸気バルブ３０の順に駆動力が伝達され、結果として吸気バルブ３０に対し、当該バルブ３０を閉状態から開状態に移行させる力が作用する（矢印Ａ２方向に力が作用する）。一方、コイルバネ３０ａが吸気バルブ３０ａを矢印Ｂ２方向に付勢し、当該バルブ３０を開状態から閉状態に移行させる力を常時付与する。この結果、排気カム３１の回転動作に併せて、吸気バルブ３０は往復動作（バルブ開閉動作）を繰り返すことになる。ここで、揺動機構３５は、揺動支持軸１０の外周に揺動カム（第１出力部）３６およびローラアーム（第１入力部）３７を備えて構成される。揺動カム３６は、その外周に略三角形状のノーズ３６ａを備える。また、ローラアーム３７は、その外周に回転可能なローラ３７ａを備える。吸気カム２１が一方向に回転すると、当該カム２１が周期的にローラ３７ａを押動することになり、揺動機構３５全体が揺動支持軸１０を中心に揺動する。この結果、ノーズ３６ａがプッシュロッド３４の先端部を周期的に押動し、吸気バルブ３０が往復運動を繰り返す。ここで、揺動カム３６の先端部から揺動支持軸１０の中心部に亘る線分と、ローラアーム３７（ローラ３７ａ）の先端部から揺動支持軸１０の中心部に亘る線分とがなす角（以下、位相差角という）θは、可変制御される。
【００２８】
〔揺動機構の構造〕
エンジン１は、１気筒につき１個の揺動機構が対応するように、８本の気筒に対し計８個の揺動機構を備える。そして、これら８個の揺動機構は、１本の揺動支持軸１０に設けられる。
【００２９】
図５は、揺動支持軸１０に設けられた８個の揺動機構のうち、右バンク４の気筒４Ａに対応する揺動機構３５と、左バンク３の気筒３Ａに対応すべく揺動機構３５に隣接して設けられる他の揺動機構２５とを併せ示す斜視図である。
【００３０】
揺動機構３５が揺動支持軸１０の外周に、ノーズ３６ａを有する揺動カム（第１出力部）３６と、ローラ３７ａを有するローラアーム（第１入力部）３７とを備えて構成されることは上述した通りである（図４参照）。これと同様に揺動機構２５も、揺動機構３５と共通の揺動支持軸１０の外周に、ノーズ３６ａを有する揺動カム（第２出力部）２６と、ローラ２７ａを有するローラアーム（第２入力部）２７とを備えて構成される。１本の揺動支持軸１０に沿って略左右対称に配置される２個の揺動機構３５，２５は、同じく１本の吸気カムシャフト７（図２参照）に沿って配置される２個の吸気カム３１，２１（図２参照）の回転動作に連動し、プッシュロッド３４，２４を周期的に押動する。
【００３１】
図６は、揺動機構３５を構成する各種要素を分解した状態で示す斜視図である。
【００３２】
揺動機構３５は、揺動支持軸１０（図６（ａ），図６（ｂ），図６（ｃ））、ローラアーム３７（図６（ｄ））、スライダギア３８（図６（ｅ））、揺動カム３６（図６（ｆ））を主要な要素として構成される。
【００３３】
揺動支持軸１０は、支持パイプ１０Ａ（図６（ａ））に、コントロールシャフト１０Ｂ（図）が挿入されたものである。支持パイプ１０Ａは、コントロールシャフト１０Ｂを挿入すべく、当該パイプ１０Ａの軸方向に沿って貫通形成された内部空間を有する。また、支持パイプ１０Ａは、当該パイプ１０Ａの外周面と内部空間との間を貫通する長孔１０ａを有する。長孔１０ａは、支持パイプ１０Ａの軸方向に沿った長さが、当該パイプ１０Ａの周方向に沿った幅よりも長くなっている。コントロールシャフト１０Ｂの外周面には、円柱状の係止ピン１０ｂが凸設されている。支持パイプ１０Ａにコントロールシャフト１０Ｂが挿入されると、係止ピン１０ｂが長孔１０ａに収まった状態になる。この結果、コントロールシャフト１０Ｂは、支持パイプ１０Ａに対して相対的には、自身の軸方向に沿って所定範囲内でのみ直線移動することができる。また、コントロールシャフト１０Ｂは、支持パイプ１０Ａに対して相対的には回転することができない。
【００３４】
ローラアーム３７には、円筒状の内部空間が形成されている。ローラアーム３７の内周面３７ｂには、当該ローラアーム３７の軸方向に沿って左ネジ螺旋状のヘリカルスプラインが形成されている。揺動カム３６にも、円筒状の内部空間が形成されている。揺動カム３６の内周面３６ｂには、当該揺動カム３６の軸方向に沿って右ネジ螺旋状のヘリカルスプラインが形成されている。
【００３５】
スライダギア３８は、略円筒形状の小径部３８ａと、略円筒形状であって且つ当該小径部３８ａよりも大きな外径を有するローラアーム側大径部３８ｂと、同じく略円筒形状であって且つ当該小径部３８ａよりも大きな外径を有する揺動カム側大径部３８ｃとを有する。ローラアーム側大径部３８ｂはその外周面に、ローラアーム３７の内周面３７ｂに形成されるヘリカルスプラインと係合可能なヘリカルスプラインを形成する。揺動カム側大径部３８ｃはその外周面に、揺動カム３６の内周面３６ｂに形成されるヘリカルスプラインと係合可能なヘリカルスプラインを形成する。小径部３８ａは、ローラアーム側大径部３８ｂと、揺動カム側大径部３８ｃとに挟まれる。スライダギア３８は、その軸方向に沿って貫通する孔３８ｄを有し、全体としても略円筒形状をなす。小径部３８ａは、当該小径部３８ａの外周面と孔３８ｄとの間を貫通する長孔３８ｅを有する。長孔３８ｅは、小径部３８ａの周方向に沿った長さが、当該小径部３８ａの軸方向に沿った幅よりも長くなっている。揺動機構３５が組み付けられると、コントロールシャフト１０Ｂ外周面の係止ピン１０ｂがスライダギア３８の長孔３８ｅに収まった状態になる。この結果、スライダギア３８は、支持パイプ１０Ａに対し、自身の周方向に沿って所定範囲内でのみ回転することができる。
【００３６】
〔揺動機構の作動原理〕
図７には、揺動機構３５（図７（ａ））と、当該機構３５からローラアーム３７と揺動カム３６の一部を取り除いたもの（図７（ｂ））とを併せ示す。エンジン１に対し、支持パイプ１０Ａは、周方向及び軸方向の何れにも動作しないよう固定されている。また、ローラアーム３７および揺動カム３６は、軸方向に動作しないよう所定の部材（図示略）によって支持される。コントロールシャフト１０Ｂは、油圧駆動式又は電動式のアクチュエータ（図示略）の駆動力に基づき、支持パイプ１０Ａに対し軸方向に沿って相対移動させることができる。
【００３７】
以下、支持パイプ１０Ａに対し、揺動機構３５を構成する他の要素の相対的な動きを考える。
（１）アクチュエータの機能に基づいてコントロールシャフト１０Ｂが矢印Ｃ１方向に移動すると、コントロールシャフト１０Ｂ（係止ピン１０ｂ）の動きに従いスライダギア３８も矢印Ｃ１方向に移動する。
（２）上述したように、スライダギア３８のローラアーム側大径部３８ｂの外周面に形成されたヘリカルスプラインは、ローラアーム３７の内周面３７ｂに形成されたヘリカルスプラインと係合している。また、スライダギア３８の揺動カム側大径部３８ｃの外周面に形成されたヘリカルスプラインは、揺動カム３６の内周面３６ｂに形成されたヘリカルスプラインと係合している。さらに、ローラアーム３７および揺動カム３６は軸方向に動作しないよう所定の部材によって支持されている。
（３）この結果、スライダギア３８は、揺動機構３５内を矢印Ｃ１方向に移動しつつ、その係合相手であるローラアーム３７を矢印Ｄ１方向に、他の係合相手である揺動カム３６を矢印Ｅ１方向に回転（従動）させることになる。
（４）逆に、コントロールシャフト１０Ｂが矢印Ｃ２方向に移動すると、ローラアーム３７は矢印Ｄ２方向に回転（従動）し、揺動カム３６は矢印Ｅ１方向に回転（従動）する。
（５）なお、スライダギア３８の小径部３８ａの長孔３８ｅに収まる係止ピン１０ｂの働きにより、スライダギア３８が所定範囲内でのみ周方向に回転可能であることから、スライダギア３８に従動するローラアーム３７および揺動カム３６も所定範囲内でのみ周方向に回転（揺動）することができる。
このような作動原理に基づき、揺動機構３５はその位相差角θ（図４（ｂ）参照）を可変とすることができる。
【００３８】
〔揺動機構の機能に基づくリフト量可変制御〕
次に、揺動機構３５の位相差角θの変化により、吸気バルブ３０の往復動作（バルブ開閉動作）がどのような影響を受けるのかを説明する。
【００３９】
図８は、揺動機構３５の位相差角θを比較的小さな値θ１に設定した場合において、吸気バルブ３０が閉じた状態（図８（ａ））と、開いた状態（図８（ａ））とを併せ示す略図である。一方、図９は、揺動機構３５の位相差角θを比較的大きな値θ２（＞θ１）に設定した場合において、吸気バルブ３０が閉じた状態（図９（ａ））と、開いた状態（図９（ｂ））とを併せ示す略図である。
【００４０】
図８および図９に示すように、位相差角θの大きさにかかわらず、揺動機構３５は常に、吸気カム２１の動きに従い、吸気バルブ３０を往復動させる（開閉する）機能を担う。
【００４１】
しかし、ノーズ３６ａ（揺動カム３６）およびプッシュロッド３４間の当接位置Ｐを考えた場合、位相差角θが変化すると、吸気カム２１の回転位相に対応する当接位置Ｐが変化する。このため、ノーズ３６ａの形状等にもよるが、位相差角θを変化させることで、吸気カム２１の動きに対応する吸気バルブ３０の動作範囲、例えば開状態から閉状態に移行するときの吸気バルブ３０の変位量（リフト量）を変化させることができる。図８及び図９においては、位相差角がθ１からθ２（θ２＞θ１）に変化したことで、吸気バルブ３０の最大リフト量がＬ１からＬ２（Ｌ２＞Ｌ１）に変化している。
【００４２】
このようにして、エンジン１の動力伝達機構は、揺動機構３５の位相差角θを可変とすることにより、吸気バルブの動作範囲（例えば最大リフト量）を制御することができる。すなわち、リフト量可変機構としての機能を有する。
【００４３】
〔バルブタイミング可変機構〕
図１０（ａ）は、吸気カムシャフト７の先端部に設けられたバルブタイミング可変機構９の外観を示す斜視図であり、図１０（ｂ）は、同機構９の内部構造（図１０（ａ）のＸＢ−ＸＢ断面）を示す断面図である。バルブタイミング可変機構９は、吸気カムシャフトの先端に固定された内部ロータ９ａと、クランクシャフト２の回転力を吸気カムシャフト７に伝達する回転体（ここでは、ベルト等によってクランクシャフト２に駆動連結されるタイミングプーリを例示する）９ｂとを相互に組み付けたものである。
【００４４】
内部ロータ９ａは、その外周面において周方向に沿って等間隔に設けられ、径方向に突出する４個の凸部９ａａを備える。また、タイミングプーリ９ｂは、筒状の内部空間を有して、且つ、その内周面において周方向に沿って等間隔に設けられ、径方向（吸気カムシャフト７の回転中心）に突出する４個の凸部９ｂｂを備える。各凸部９ａａは、隣合う凸部９ｂｂとともに進角用油圧室Ｓ１および遅角用油圧室Ｓ２を形成する。各油圧室Ｓ１，Ｓ２には、所定の油路（図示略）を通じて駆動油が供給される。進角用油圧室Ｓ１および遅角用油圧室Ｓ２の各々に供給する駆動油の相対的な油圧を変化させることにより、タイミングプーリ９ｂおよび吸気カムシャフト７の相対的な回転位相を所定範囲内で変化させることができる。
【００４５】
例えば、吸気カムシャフト７およびタイミングプーリ９ｂが一体として矢印Ｒ方向に回転している条件下で、進角用油圧室Ｓ１内の油圧が遅角用油圧室Ｓ２内の油圧に比して高くなれば、吸気カムシャフト７の回転位相がタイミングプーリ９ｂの回転位相に比して進角する（矢印α方向に動く）。逆に、遅角用油圧室Ｓ２内の油圧が進角用油圧室Ｓ１内の油圧に比して高くなれば、吸気カムシャフト７の回転位相はタイミングプーリ９ｂの回転位相に比して遅角する（矢印β方向に動く）。
【００４６】
このように両回転体７，９の相対的な回転位相を変化させることにより、クランクシャフト２の回転に伴う吸気バルブ３０の開閉動作について、その開閉タイミング（バルブタイミング）を所定範囲内で制御することができる。
【００４７】
〔リフト量可変制御・バルブタイミング可変制御〕
上記リフト量可変機構を利用した制御（リフト量可変制御）と、バルブタイミング可変機構を利用した制御（バルブタイミング可変制御）について、その作用効果を中心に説明する。
【００４８】
図１１（ａ）は、リフト量可変機構を利用して吸気バルブ３０の最大リフト量（或いは作用角）を変化させた場合にみられる当該バルブ３０の動作特性の変化を、クランク角を横軸として示すチャートである。同図１１（ａ）に示すように、リフト量可変制御によれば、吸気バルブ３０の最大リフト量が変更され（Ｌ１→Ｌ２→Ｌ３）、チャート上におけるリフト量プロフィールの大きさが変化する（ＰＲＦ３→ＰＲＦ２→ＰＲＦ３）。このとき、バルブタイミング（リフト量プロフィールの位相）は変化せず、例えば吸気バルブ３０が最大リフト量に達するクランク角ＣＡは一定である（ＣＡ＝ＣＡ１）。
【００４９】
また、図１１（ｂ）は、バルブタイミング可変機構を利用して吸気バルブ３０のバルブタイミングを変化させた場合にみられる当該バルブ３０の動作特性の変化を、クランク角を横軸として示すチャートである。同図１１（ｂ）に示すように、バルブタイミング可変制御によれば、例えば吸気バルブ３０の開弁開始タイミングに相当するクランク角ＣＡが遅角又は進角し（ＣＡ１１，ＣＡ１２，ＣＡ１２）、チャート上におけるリフト量のプロフィールの位相のみが、進角側又は遅角側にずれる（ＰＲＦ１１，ＰＲＦ１２，ＰＲＦ１３）。
【００５０】
また、図１１（ｃ）は、リフト量可変機構およびバルブタイミング可変機構の両方を機能させた場合にみられる当該バルブ３０の動作特性の変化を、クランク角を横軸として示すチャートである。
【００５１】
リフト量可変制御とバルブタイミング可変制御とを併せ行えば、チャート上におけるリフト量プロフィールの大きさおよび位相の両方を所定範囲で自在に制御することができる。例えば同図１１（ｃ）に示すように、吸気バルブ３０の開弁開始タイミングに相当するクランク角ＣＡを固定したままで（ＣＡ＝ＣＡ２１）、最大リフト量や作用角を変更することもできる（Ｌ２１→Ｌ２２→Ｌ２３，ＰＲＦ２１→ＰＲＦ２２→ＰＲＦ２３）。
【００５２】
吸気バルブの最大リフト量、作用角或いは開閉タイミングを制御することにより、エンジン１の各気筒の燃焼室に流入するガスの流量、圧力、気流の態様、或いは流入タイミング等を緻密に制御することが可能となる。これにより、機関出力の制御や、燃費効率の最適化を図る制御を行うことができる。
【００５３】
〔左右バンクの各気筒における吸排気バルブの動作特性〕
エンジン１には、左バンク３に対応する４個の揺動機構と、右バンク４に対応する４個の揺動機構とが、揺動支持軸１０に沿って備えられる。これら８個の揺動機構は、揺動支持軸１０を構成する１本のコントロールシャフト１０Ｂの動きと機械的に連動してその位相差角θを変更し、もって吸気バルブ２０，３０の動作特性（最大リフト量や作用角）を可変とする。
【００５４】
また、エンジン１では、１本の吸気カムシャフト７が全気筒の吸気バルブ（２０，３０）と機械的に連結し、各吸気バルブ２０，３０に駆動力を伝達する。すなわち、１個のバルブタイミング可変機構９によって制御される吸気カムシャフト７およびクランクシャフト２間の回転位相差の変化が、左右バンク３，４の全気筒に設けられた吸気バルブ２０，３０に対して機械的に伝達されるようになっている。
【００５５】
いわゆるＶ型多気筒内燃機関において、気筒列毎に異なるリフト量可変機構やバルブタイミング可変機構（可変動弁機構）を搭載すると、吸排気バルブの最大リフト量や作用角、或いはその変化量について、２つの気筒列の間でばらつきが生じやすくなる。また、１個のエンジンに対し、同一の機能を有する可変動弁機構を複数備えることになるため、部品点数の増加、エンジンの大型化、或いは製造コストの高騰を招くことになる。
【００５６】
この点、本実施の形態にかかるエンジン１によれば、左右バンクの気筒列に設けられた全ての吸気バルブの動作特性が、一本の吸気カムシャフト７と機械的に連動するリフト量可変機構によって制御される。また、各気筒に対応する揺動機構は、一本のコントロールシャフト１０Ｂの動きと機械的に連動し、各気筒に設けられる吸気バルブの最大リフト量や作用角を制御する。
【００５７】
この結果、吸気バルブの最大リフト量や作用角の可変制御を実行するにあたり、各気筒列間において、最大リフト量や作用角の変化量のばらつきを最小化することができる。
【００５８】
また、吸気カムシャフト７及び排気カムシャフト８が、クランクシャフト２の直上、言い換えるとエンジン１のバンク角をほぼ二等分する線分上に配置されることにより、リフト量可変機構やバルブタイミング可変機構を含み、クランクシャフト２の回転力を各気筒の吸気バルブや排気バルブに伝達する機構（動力伝達機構）全体が、左バンク３および右バンク４の間に収まる。これにより、エンジン１全体の搭載性が高まる。
【００５９】
（他の実施の形態）
次に、本発明を具体化した他の実施の形態について、上記実施の形態と異なる点を中心に説明する。
【００６０】
上記実施の形態では、各気筒に吸気バルブを一本ずつ備える多気筒内燃機関を採用した。これに対し、各気筒に複数の吸気バルブを備える構成を採用することもできる。
【００６１】
図１２（ａ）及び図１２（ｂ）には、他の実施の形態にかかるＶ型多気筒機関の主要部を示す。両図１２（ａ），（ｂ）に示すように、Ｖ型多気筒内燃機関（以下、エンジンという）１′は、クランクシャフト（図示略）の回転に連動する一本の吸気カムシャフト（主回転軸）２０７に対し、左バンク２００の気筒に対応する吸気カム（以下、左バンク用カムという）２２１と、右バンク３００に対応する吸気カム（以下、右バンク用カムという）３２１とを備える。さらにエンジン１′は、吸気カムシャフト２０７に隣接する２本の揺動支持軸（副回転軸）２３５，３３５を備える。各揺動支持軸２３５，３３５は、上記実施の形態と基本的には同等の構造および機能を有する揺動機構２３６，３３６を備える。ここで、各揺動機構２３５（３３５）は、１個のローラアーム２３７（３３７）と２個の揺動カム２３６Ａ，２３６Ｂ（３３６Ａ，３３６Ｂ）とを一体に組み付けて構成される。ローラアーム２３７（３３７）に対する各揺動カムの相対的な動作は、上記実施の形態にかかる揺動機構３５，２５（図５〜図９を参照）と同様である。
【００６２】
例えば図１２（ｂ）を参照すると、右バンク３００の任意の気筒に関し、吸気カムシャフト２０７の回転に伴って吸気カム３２１からローラアーム３３７に入力される駆動力は、２個の揺動カム３３６Ａ，３３６Ｂから出力され、２本のプッシュロッド３３４Ａ，３３４Ｂ、１本のアーム支持軸３５２によって回転可能に支持された２個のロッカーアーム３３３Ａ，３３３Ｂ、２本の吸気バルブ３３０Ａ，３３０Ｂへと伝達される。これと同様に、左バンク２００の任意の気筒に関しても、吸気カムシャフト２０７の回転に伴い吸気カム２２１からローラアーム２３７に入力される駆動力が、２個の揺動カム２３６Ａ，２３６Ｂから出力され、２本のプッシュロッド（図示略）、アーム支持軸（図示略）によって回転可能に支持された２個のロッカーアーム（図示略）、２本の吸気バルブ（図示略）へと伝達されることになる。
【００６３】
他方、エンジン１′は、クランクシャフト（図示略）の回転に連動する一本の排気バルブ（主回転軸）２０８に対し、左バンク２００の気筒に対応する排気カム（以下、左バンク用カムという）２４１と、右バンク３００に対応する吸気カム（以下、右バンク用カムという）２５１とを備える。
【００６４】
例えば図１２（ａ）を参照すると、右バンク３００の任意の気筒に関し、排気カムシャフト２０８の回転運動に伴う排気カム２４１の駆動力が、プッシュロッド３５４、アーム支持軸３５２によって回転可能に支持されたロッカーアーム３５３、２本の排気バルブ３５０へと伝達される。これと同様に、左バンク２００の任意の気筒に関しても、排気カムシャフト２０８の回転運動に伴う排気カム２４１の駆動力が、プッシュロッド２２４、アーム支持軸２２２によって回転可能に支持されたロッカーアーム２２３、吸気バルブ２４０へと伝達されることになる。
【００６５】
なお、吸気カムシャフト２０７の先端部には、上記実施の形態と同等の構造および機能を有するバルブタイミング可変機構を設けるのが好ましい。
【００６６】
このような構成を採用することにより、リフト量可変機構やバルブタイミング可変機構の制御対象となる吸気バルブや排気バルブを、各気筒に対し複数設けることもできる。これにより、各気筒の吸気効率や排気効率を高め、機関出力の増大等を図ることができる。
【００６７】
ただし、当該他の実施の形態では、左右バンクの各々に対応する揺動機構を機能させるために、２本の揺動支持軸２１０，３１０（コントロールシャフト）を使用することになるため、左右バンク間における吸気バルブの動作特性のばらつきを低減するといった点、また、部品点数の削減を図るといった点においては、先の実施の形態にかかるエンジン１の構成がより優位ではある。
【００６８】
なお、上記各実施の形態においては、Ｖ型多気筒内燃機関の左右バンクについて、吸気バルブを駆動する動力伝達機構に揺動機構を組み込み、バルブリフト量可変機構として機能させる構成を適用した。これに対し、排気バルブを駆動する動力伝達機構に揺動機構を組み込み、バルブ量可変機構として機能させることもできる。
【００６９】
また、上記各実施の形態では、排気カムシャフト８（２０８）は、吸気カムシャフト７（２０７）の仲介を経てクランクシャフト２（２０２）と駆動連結することとした。これとは反対に、吸気カムシャフト７（２０７）が、排気カムシャフト８（２０８）の仲介を経てクランクシャフト２（２０２）と駆動連結する構成を適用してもよい。さらに、吸気カムシャフト７（２０７）および排気カムシャフト８（２０８）の各々が、独立してクランクシャフト２と駆動連結する構成を適用してもよい。
【００７０】
また、動力伝達機構として、バルブタイミング可変機構を欠いた構成、リフト量可変機構のみを採用することとしても、上記各実施の形態に準ずる効果を奏することはできる。
【００７１】
また、上記各実施の形態では、左右バンクに各々４本の気筒を備えるＶ型多気筒内燃機関に本発明を適用したが、これに限らず、クランクシャフトの軸線に沿って所定のバンク角をなすように配置された少なくとも１対の気筒を有するＶ型多気筒内燃機関であれば、本発明を適用して上記各実施の形態とほぼ同等の効果を得ることができる。例えば、左右バンクに１本ずつ、計２本の気筒を備えるＶ型多気筒内燃機関も、本発明の適用対象になる。また、左右バンクのなすバンク角がほぼ１８０°である所謂水平対向型多気筒内燃機関も、本発明の適用対象になる。
【００７２】
なお、上記各実施の形態では、クランクシャフトの回転力が伝達されることによって、吸気カムシャフト及び排気カムシャフトが駆動力を得る構成を採用した。しかしこれに限らず、吸気カムシャフトや排気カムシャフトが他の駆動源（例えば電動式のモータ）によって駆動力を得る構成を適用しても、上記各実施の形態同等若しくはこれに準ずる効果を奏することはできる。
【００７３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、クランクシャフトの軸線に沿って配置される少なくとも一対の気筒が所定のバンク角をなす多気筒内燃機関において、可変制御される吸排気バルブの動作特性に関し、気筒間ばらつきや、左右バンク間のばらつきの最小化を図ることができる。
【００７４】
また、左右バンクの各気筒に設けられる吸気バルブ或いは排気バルブの動作特性を可変とする機構を備える多気筒内燃機関において、その搭載性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態にかかる多気筒内燃機関を概略的に示す斜視図。
【図２】動力伝達機構のうち、一対の気筒に対応する部分を概略的に示す斜視図。
【図３】動力伝達機構のうち、一対の気筒に対応する部分を概略的に示す平面図。
【図４】動力伝達機構のうち、右バンクの気筒に設けられた排気バルブに駆動力を伝達する部分と、右バンクの気筒に設けられた吸気バルブに駆動力を伝達する部分とを示す略図。
【図５】一本の揺動支持軸に設けられ、右バンクの気筒に対応する揺動機構と、左バンクの気筒に対応する他の揺動機構とを併せ示す斜視図。
【図６】揺動機構を構成する各種要素を分解した状態で示す斜視図。
【図７】揺動機構と、揺動機構からローラアームおよび揺動カムの一部を取り除いたものを併せ示す斜視図。
【図８】揺動機構の位相差角を比較的小さな値に設定した場合において、吸気バルブが閉じた状態と、開いた状態とを併せ示す略図。
【図９】揺動機構の位相差角を比較的大きな値に設定した場合において、吸気バルブが閉じた状態と、開いた状態とを併せ示す略図。
【図１０】吸気カムシャフトの先端部に設けられたバルブタイミング可変機構の外観を示す斜視図と、その内部構造を示す断面図。
【図１１】リフト量可変機構を利用して吸気バルブの最大リフト量を変化させた場合にみられる吸気バルブの動作特性の変化を示すチャート。
【図１２】本発明を具体化した他の実施の形態にかかる多気筒内燃機関の一部を示す略図。
【符号の説明】
１  エンジン（多気筒内燃機関）
２  クランクシャフト
３  気筒列（左バンク）
４  気筒列（右バンク）
３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ，４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄ  気筒
７  吸気カムシャフト
８  排気カムシャフト
９  バルブタイミング可変機構（回転位相差可変機構）
９ａ  内部ロータ
９ａａ  凸部
９ｂ  タイミングプーリ
９ｂｂ  凸部
１０Ａ  支持パイプ
１０Ｂ  コントロールシャフト
１０ａ  長孔
１０ｂ  係止ピン
２０，３０  吸気バルブ
２１，３１  吸気カム
２２，３２  アーム支持軸（吸気バルブ用）
２３，３３  ロッカーアーム（吸気バルブ用）
２４，３４  プッシュロッド（吸気バルブ用）
２５，３５  揺動機構
２６，３６  揺動カム
２６ａ，３６ａ  ノーズ
２７，３７  ローラアーム
２７ａ，３７ａ  ローラ
３８      スライダギア
３８ａ      小径部
３８ａ      当小径部
３８ｂ      ローラアーム側大径部
３８ｃ      揺動カム側大径部
３８ｄ      貫通する孔
３８ｄ      外周面と孔
３８ｅ      長孔
４０，５０  排気バルブ
４１，５１  排気カム
４２，５２  アーム支持軸（排気バルブ用）
４３，５３  ロッカーアーム（排気バルブ用）
４４，５４  プッシュロッド（排気バルブ用）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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