(57)【要約】【課題】側方からの荷重入力に対する強度を効率よく高めることができる車体構造の提供を図る。【解決手段】側部上下方向部材１および下部車幅方向部材２を外方に膨出する曲率を付して形成するとともに、第１の線分α１と第２の線分α２とで囲まれる面内に側部上下方向部材１と下部車幅方向部材２との連結部Ｋを配置し、下部車幅方向部材２の曲率を側部上下方向部材１の曲率よりも小さくすることにより、側面衝突時に側方からの入力荷重を、曲率を付した側部上下方向部材１を介して効率よく上下方向の軸力および曲げモーメントとして荷重分散し、初期反力を増加するとともに、軸力や曲げモーメントの伝達効率の向上によりエネルギー吸収率を高める。【選択図】      図２
2004331029.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向両側に上下方向に延在する側部上下方向部材と、車体下部に車幅方向に延在する下部車幅方向部材と、車体上部に車幅方向に延在する上部車幅方向部材と、で連続する環状に形成した側部骨格部材と、
この側部骨格部材の下部の車幅方向に適宜間隔をおいて連結されて車両前後方向に延在する下部前後方向骨格部材と、を備えた車体構造であって、
少なくとも側部上下方向部材および下部車幅方向部材を、外方に膨出する曲率を付して形成するとともに、
側部骨格部材の形状中心点を通り左右の側部上下方向部材を結ぶ第１の中心線と、前記形状中心点を通り下部車幅方向部材と上部車幅方向部材とを結ぶ第２の中心線と、第１の中心線が通る側部上下方向部材の最外縁の接線と、第２の中心線が通る下部車幅方向部材および上部車幅方向部材のそれぞれの最外縁の接線と、によって４つの矩形状仮想枠を形成し、
前記形状中心点と下方の矩形状仮想枠の外側下角部とを結ぶ第１の線分を設けるとともに、第１の中心線上で前記下方の矩形状仮想枠の外側上角部からこの矩形状仮想枠の短辺に相当する長さ分だけ中心側に寄った第１の点と前記外側下角部とを結ぶ第２の線分を設け、
第１の線分と第２の線分とで囲まれる面内に、側部上下方向部材と下部車幅方向部材との連結部または境界部を配置し、
かつ、下部車幅方向部材の曲率を側部上下方向部材の曲率よりも小さくしたことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
下部前後方向骨格部材を、側部上下方向部材と下部車幅方向部材との連結部または境界部よりも車幅方向内方に配置したことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
下部前後方向骨格部材を、側部上下方向部材と下部車幅方向部材との連結部または境界部が下方の矩形状仮想枠の下辺に上下方向に対応する第２の点と、第２の中心線が下部車幅方向部材に交わる第３の点と、を結ぶ第３の線分の中央点から車幅方向外方にオフセットして配置したことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項４】
下部前後方向骨格部材を、側部上下方向部材と下部車幅方向部材との連結部または境界部が下方の矩形状仮想枠の下辺に上下方向に対応する第２の点と、第２の中心線が下部車幅方向部材に交わる第３の点と、を結ぶ第３の線分の中央点から車幅方向内方にオフセットして配置したことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項５】
下部前後方向骨格部材を、側部上下方向部材と下部車幅方向部材との連結部または境界部が下方の矩形状仮想枠の下辺に上下方向に対応する第２の点と、第２の中心線が下部車幅方向部材に交わる第３の点と、を結ぶ第３の線分の中央点からこの第３の線分の４分の１の距離の範囲で車幅方向にオフセットして配置したことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項６】
側部上下方向部材と下部車幅方向部材との連結部または境界部から側部上下方向部材に至る曲率を、この連結部または境界部を接点とする接線と水平線との成す角度が４５゜未満となるように設定したことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車体構造。
【請求項７】
側部上下方向部材と下部車幅方向部材との連結部または境界部から側部上下方向部材に至る曲率を、この連結部または境界部を接点とする接線と水平線との成す角度が４５゜となるように設定したことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車体構造。
【請求項８】
側部上下方向部材と下部車幅方向部材との連結部または境界部から側部上下方向部材に至る曲率を、この連結部または境界部を接点とする接線と水平線との成す角度が４５゜を越えるように設定したことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体構造、とりわけ、キャビン部分の車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車体構造としては、インナーパネルとアウターパネルを接合してサイドボディを構成し、このサイドボディのピラー部およびサイドシル部にそれぞれを補強するためのリーンフォースメントを内装してあり、更に、サイドボディにピラー部およびサイドシル部に亘って補強する補強部材を内装し、この補強部材の下端部をサイドシル部補強用のリーンフォースメントに接合し、かつ、上端部を前記インナーパネルに接合するとともに、この補強部材の途中をピラー部補強用のリーンフォースメントに接合したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−２４７２５８号公報（第３頁、第２図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の側部車体構造にあっては、ピラー部およびサイドシル部に亘って内装した補強部材によってピラーの耐力や結合強度を高める構造であるが、側面衝突時にあって車体側面に衝突荷重が入力した場合、ピラーが荷重入力方向に対して略垂直に配置されているため、入力荷重を上下に分散させる機能は少なく、また、前記補強部材は軸方向入力の反力アップは期待できるが、横方向入力による曲げ変形に対する反力は充分に大きくないため、衝突初期の反力向上は期待できない。
【０００５】
そこで、本発明は側方からの荷重入力に対する強度を効率よく高めることができる車体構造を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明にあっては、少なくとも車幅方向両側に上下方向に延在する側部上下方向部材および車体下部に車幅方向に延在する下部車幅方向部材を、外方に膨出する曲率を付して形成するとともに、これら側部上下方向部材と下部車幅方向部材および車体上部の車幅方向に延在する上部車幅方向部材とで連続する環状に形成した側部骨格部材の形状中心点を通り、左右の側部上下方向部材を結ぶ第１の中心線と、前記形状中心点を通り下部車幅方向部材と上部車幅方向部材とを結ぶ第２の中心線と、第１の中心線が通る側部上下方向部材の最外縁の接線と、第２の中心線が通る下部車幅方向部材および上部車幅方向部材のそれぞれの最外縁の接線と、によって４つの矩形状仮想枠を形成し、前記形状中心点と下方の矩形状仮想枠の外側下角部とを結ぶ第１の線分を設けるとともに、第１の中心線上で前記下方の矩形状仮想枠の外側上角部からこの矩形状仮想枠の短辺に相当する長さ分だけ中心側に寄った第１の点と前記外側下角部とを結ぶ第２の線分を設け、第１の線分と第２の線分とで囲まれる面内に、側部上下方向部材と下部車幅方向部材との連結部または境界部を配置し、かつ、下部車幅方向部材の曲率を側部上下方向部材の曲率よりも小さくしたことを特徴としている。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、側部上下方向部材および下部車幅方向部材を外方に膨出する曲率を付して形成し、かつ、第１の中心線と、第２の中心線と、これら両中心線がそれぞれ通る側部骨格部材の接線とによって形成した矩形状仮想枠を用いて設定した第１の線分と第２の線分とで囲まれる面内に、側部上下方向部材と下部車幅方向部材との連結部または境界部を配置したので、側面衝突時に側方から荷重入力した際に、曲率を付した側部上下方向部材を介して効率よく上下方向の軸力および曲げモーメントとして荷重分散することができる。
【０００８】
このとき、下部車幅方向部材の曲率を側部上下方向部材の曲率よりも小さくしてあるので、側部上下方向部材の上下方向に分散した軸力が下部車幅方向部材に軸力として伝達し、初期反力を増加することができる。
【０００９】
そして、その後の荷重入力の増加によって側部上下方向部材が伸び変形することにより、軸力および曲げモーメントを効率よく下部車幅方向部材に伝達することができ、このことは衝突初期の反力増加およびその後の軸力や曲げモーメントの伝達効率の向上によりエネルギー吸収率を高めることができ、ひいては、側方からの荷重入力に対する強度を効率よく高めることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１１】
図１〜図６は本発明にかかる車体構造の第１実施形態を示し、図１はキャビン部の中央部から前方を見た斜視図、図２はキャビン部を横断面としたイメージ図、図３は側部骨格部材に作用する荷重の説明図、図４は側部骨格部材の変形と反力との関係を従来と比較して示す特性図、図５は側部骨格部材に作用する荷重と変形状態を示す説明図、図６は側部骨格部材の変形とエネルギー吸収量との関係を従来と比較して示す特性図である。
【００１２】
この第１実施形態の車体構造は、図１に示すように車幅方向両側に上下方向に延在する側部上下方向部材としての左右のピラー１と、車体下部に車幅方向に延在する下部車幅方向部材としてのフロアクロスメンバ２と、車体上部に車幅方向に延在する上部車幅方向部材としてのルーフレール３と、で連続する環状に形成した側部骨格部材４を設け、この側部骨格部材４の内方にキャビン部１０が構成される。
【００１３】
また、この側部骨格部材４は、その下部に車幅方向に適宜間隔ａをおいて連結されて車両前後方向に延在する下部前後方向骨格部材としての左右のサイドメンバ５と、側部骨格部材４の上部に車幅方向に適宜間隔ｂをおいて連結されて車両前後方向に延在する上部前後方向骨格部材としての左右のルーフサイドレール６と、を備えている。
【００１４】
ピラー１とフロアクロスメンバ２とルーフレール３は、それぞれ外方に膨出する曲率を付して形成し、側部骨格部材４は全体的に図３に示すように卵形として構成してある。
【００１５】
即ち、側部骨格部材４の具体的な形状としては、図３に示すように側部骨格部材４の形状中心点Ｐ１を通り左右のピラー１を結ぶ第１の中心線Ｃ１と、前記形状中心点Ｐ１を通りフロアクロスメンバ２とルーフレール３とを結ぶ第２の中心線Ｃ２と、第１の中心線Ｃ１が通るピラー１の最外縁の接線Ｔ１，Ｔ２と、第２の中心線Ｃ２が通るフロアクロスメンバ２およびルーフレール３のそれぞれの最外縁の接線Ｔ３，Ｔ４と、によって４つの矩形状仮想枠Ｒ１〜Ｒ４を形成する。
【００１６】
そして、前記形状中心点Ｐ１と下方の矩形状仮想枠Ｒ１（またはＲ２）の外側下角部Ｐ２とを結ぶ第１の線分α１を設けるとともに、第１の中心線Ｃ１上で前記下方の矩形状仮想枠Ｒ１の外側上角部Ｐ３からこの矩形状仮想枠Ｒ１の短辺Ｌ１に相当する長さ分だけ中心側に寄った第１の点Ｓ１と、前記外側下角部Ｐ２とを結ぶ第２の線分α２を設け、第１の線分α１と第２の線分α２とで囲まれる面内（図中斜線部分で示す）に、ピラー１とフロアクロスメンバ２との連結部（または境界部）Ｋを配置してある。
【００１７】
また、前記フロアクロスメンバ２の曲率をピラー１の曲率よりも小さく、つまり、フロアクロスメンバ２の弯曲する度合いを小さくするとともに、ピラー１の弯曲する度合いを大きくしてある。
【００１８】
尚、前記連結部Ｋ位置を図２中右側の下方の矩形状仮想枠Ｒ１について説明したが、勿論、図中左側の下方の矩形状仮想枠Ｒ２にあっても同様に連結部（または境界部）Ｋ位置が決定される。
【００１９】
以上の構成によりこの第１実施形態の車体構造によれば、ピラー１およびフロアクロスメンバ２を外方に膨出する曲率を付して形成し、かつ、第１の中心線Ｃ１と、第２の中心線Ｃ２と、これら両中心線Ｃ１，Ｃ２がそれぞれ通る側部骨格部材４の接線とによって形成した矩形状仮想枠Ｒ１〜Ｒ４を用いて設定した第１の線分α１と第２の線分α２とで囲まれる面内に、ピラー１とフロアクロスメンバ２との連結部（または境界部）Ｋを配置したので、図３に示すように、側面衝突時にあって側方から荷重Ｆ１が入力した際に、曲率を付したピラー１により効率よく上下方向に軸力Ｆａを荷重分散することができる。
【００２０】
このとき、フロアクロスメンバ２の曲率をピラー１の曲率よりも小さくしてあるので、ピラー１の上下方向に分散した軸力Ｆａがフロアクロスメンバ２に軸力として伝達し、図４に示すように初期反力を増加することができる。
【００２１】
そして、その後の入力される荷重Ｆ１の増加によってピラー１が伸び変形することにより、図５に示すように、軸力Ｆａおよび曲げモーメントＭａを効率よくフロアクロスメンバ２に伝達して側部骨格部材４を全体変形することができる。
【００２２】
このことは、衝突初期の反力増加に伴って図６に示すようにその後の軸力Ｆａや曲げモーメントＭａの伝達効率の向上によりエネルギー吸収率を高めることができ、ひいては、キャビン部１０が局部的に大きく変形するのを防止して、側方からの荷重入力に対する強度を効率よく高めることができる。
【００２３】
図７〜図９は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図７は側部骨格部材の要部分解斜視図、図８は側部骨格部材に作用する荷重の説明図、図９は側部骨格部材の変形と反力との関係を従来と比較して示す特性図である。
【００２４】
この第２実施形態の車体構造は、図７に示すようにピラー１を、ハット断面形状のアウター部材１ａと帯状プレートのインナー部材１ｂとを接合して中空状に形成し、また、フロアクロスメンバ２を、ハット断面形状のアウター部材２ａと帯状プレートのインナー部材２ｂとを接合して中空状に形成してあり、これらピラー１とフロアクロスメンバ２とは、それぞれの端部（図中梨地部分）同士を互いに重ね合わせて接合することにより連結し、その接合部分が連結部Ｋとなっている。
【００２５】
一方、サイドメンバ５は、図７に示すようにハット断面形状のアウター部材５ａと帯状プレートのインナー部材５ｂとを接合して中空状に形成するとともに、前記フロアクロスメンバ２を境にして車両前後方向に分断され、それぞれ分断した前方のサイドメンバ５をフロアクロスメンバ２の前面に結合するとともに、後方のサイドメンバ５をフロアクロスメンバ２の後面に結合してある。
【００２６】
そして、この第２実施形態ではサイドメンバ５を、ピラー１とフロアクロスメンバ２との連結部Ｋよりも車幅方向内方に配置してある。
【００２７】
以上の構成によりこの第２実施形態の車体構造によれば、前記第１実施形態と同様の作用効果を奏するのは勿論のこと、サイドメンバ５を、ピラー１とフロアクロスメンバ２との連結部Ｋよりも車幅方向内方に配置したので、図８に示すように側方から荷重Ｆ１が入力して、曲率を付したピラー１によって上下方向に荷重分散した軸力Ｆｂがフロアクロスメンバ２に伝達されると、サイドメンバ５が連結部Ｋよりも車幅方向内方に配置したことにより、ピラー１とフロアクロスメンバ２との支持部分が固められるため、図９に示すように初期反力と剛性を増加させることができる。
【００２８】
図１０〜図１３は本発明の第３実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１０は側部骨格部材の要部分解斜視図、図１１はキャビン部を横断面としたイメージ図、図１２は側部骨格部材に作用する荷重と変形状態を示す説明図、図１３は側部骨格部材の変形と反力との関係を従来と比較して示す特性図である。
【００２９】
この第３実施形態の車体構造は、側部骨格部材４が前記第２実施形態と同様に構成されるが、特に、この第３実施形態が第２実施形態と異なる点は、図１０に示すように、ピラー１を構成するアウター部材１ａおよびインナー部材１ｂをそれぞれハット断面形状とするとともに、フロアクロスメンバ２を構成するアウター部材２ａおよびインナー部材２ｂをそれぞれハット断面形状とし、更に、サイドメンバ５のアウター部材５ａおよびインナー部材５ｂをそれぞれハット断面形状として形成してある。
【００３０】
そして、この第３実施形態では図１１に示すように、サイドメンバ５を、ピラー１とフロアクロスメンバ２との連結部Ｋが下方の矩形状仮想枠Ｒ１の下辺に上下方向に対応する第２の点Ｓ２と、第２の中心線Ｃ２がフロアクロスメンバ２に交わる第３の点Ｓ３と、を結ぶ第３の線分α３の中央点Ｐ４から車幅方向外方（図中右方）にオフセットして配置してある。
【００３１】
以上の構成によりこの第３実施形態の車体構造によれば、サイドメンバ５がピラー１とフロアクロスメンバ２との連結部Ｋに近い位置に配置されることになり、前記第１実施形態と同様の作用効果を奏するのは勿論のこと、図１２に示すように側方から荷重Ｆ１が入力すると、曲率を付したピラー１によって上下方向に荷重分散した軸力ＦｃおよびモーメントＭｃがフロアクロスメンバ２に伝達される際に、このフロアクロスメンバ２に伝達される曲げ半径ｒのスパンが小さくなるので、その分、発生する曲げ荷重は大きくなって、図１３に示すように初期反力を増加することができる。
【００３２】
図１４〜図１６は本発明の第４実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１４は側部骨格部材の要部分解斜視図、図１５はキャビン部を横断面としたイメージ図、図１６は側部骨格部材に作用する荷重と変形状態を示す説明図である。
【００３３】
この第４実施形態の車体構造は、図１４に示すようにピラー１とフロアクロスメンバ２を、それらの間に境界部Ｋを設けて連続した一体構造としてあり、この一体構造部材７はそれぞれがハット断面形状となるアウター部材７ａとインナー部材７ｂとを接合して中空状に形成する一方、サイドメンバ５はそれぞれがハット断面形状となるアウター部材５ｃとインナー部材５ｄとを接合して中空状に形成してある。
【００３４】
前記一体構造部材７のアウター部材７ａおよびインナー部材７ｂは、それぞれ板材をプレス成形して形成するが、アルミ合金等の軽合金の鋳物によっても形成することができ、また、前記サイドメンバ５のアウター部材５ｃおよびインナー部材５ｄは、それぞれ軽合金の鋳物によって形成してあるが、板材のプレス成形によっても形成することができる。
【００３５】
更に、サイドメンバ５のアウター部材５ｃおよびインナー部材５ｄの内部には、その長さ方向に２条のリブ５ｅを一体に形成してある。
【００３６】
前記一体構造部材７のフロアクロスメンバ２に対応する部分の上下面には、サイドメンバ５を取り付けるための第１凹部７ｃ，７ｄを形成してある一方、サイドメンバ５のアウター部材５ｃおよびインナー部材５ｄの接合部には、前記第１凹部７ｃ，７ｄに嵌合する第２凹部５ｆ，５ｇを形成してあり、これら第１凹部７ｃ，７ｄと第２凹部５ｆ，５ｇを互いに嵌合しつつ、一体構造部材７にサイドメンバ５を結合してある。
【００３７】
そして、この第４実施形態では図１５に示すようにサイドメンバ５を、ピラー１とフロアクロスメンバ２との連結部Ｋが下方の矩形状仮想枠Ｒ１の下辺に上下方向に対応する第２の点Ｓ２と、第２の中心線Ｃ２がフロアクロスメンバ２に交わる第３の点Ｓ３と、を結ぶ第３の線分α３の中央点Ｐ４から車幅方向内方（図中左方）にオフセットして配置してある。
【００３８】
つまり、前記第３実施形態の側部車体構造ではサイドメンバ５を、第３の線分α３の中央点Ｐ４から車幅方向外方に配置したのに対して、この第４実施形態では車幅方向内方に配置したものである。
【００３９】
以上の構成によりこの第４実施形態の車体構造によれば、サイドメンバ５がピラー１とフロアクロスメンバ２との連結部Ｋから遠い位置に配置されることになり、前記第１実施形態と同様の作用効果を奏するのは勿論のこと、図１６に示すように側方から荷重Ｆ１が入力すると、曲率を付したピラー１によって上下方向に荷重分散した軸力ＦｄおよびモーメントＭｄがフロアクロスメンバ２に伝達される際に、このフロアクロスメンバ２に伝達される曲げ半径ｒのスパンが大きくなるので、曲げが発生するまでの変形量は増加し、その分、第１実施形態に示した図６同様に初期反力を増加することができる。
【００４０】
図１７，図１８は本発明の第５実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１７はキャビン部を横断面したイメージ図、図１８は側部骨格部材に作用する荷重と変形状態を示す説明図である。
【００４１】
この第５実施形態の側部車体構造は、側部骨格部材４が第１，第２実施形態と同様の構成（図１，図７参照）となり、この第５実施形態では、図１７に示すようにサイドメンバ５を、ピラー１とフロアクロスメンバ２との連結部（または境界部）Ｋが下方の矩形状仮想枠Ｒ１の下辺に上下方向に対応する第２の点Ｓ２と、第２の中心線Ｃ２がフロアクロスメンバ２に交わる第３の点Ｓ３と、を結ぶ第３の線分α３の中央点Ｐ４からこの第３の線分の４分の１の距離の範囲Ａで車幅方向にオフセットして配置してある。
【００４２】
以上の構成によりこの第５実施形態の車体構造によれば、前記第１実施形態と同様の作用・効果を奏するのは勿論のこと、図１８に示すように側方から荷重Ｆ１が入力して、ピラー１から伝達されるモーメントＭｅによってフロアクロスメンバ２が座屈変形する際に、サイドメンバ５を第３の線分α３の中央点Ｐ４からこの第３の線分の４分の１の距離の範囲Ａで車幅方向にオフセットして配置してあるので、サイドメンバ５は座屈変形するフロアクロスメンバ２の腹に相当する部位に位置することになる。
【００４３】
このため、フロアクロスメンバ２の変形が最大となる部分でサイドメンバ５が連動して曲げ変形するため、曲げモーメントＭｅの伝達効率が高くなり、ひいては第１実施形態に示した図６同様にエネルギー吸収を増加することができる。
【００４４】
図１９〜図２２は本発明の第６実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１９は側部骨格部材の要部分解斜視図、図２０はキャビン部を横断面としたイメージ図、図２１は図２０中Ｉ部の拡大図、図２２は側部骨格部材に作用する荷重の説明図である。
【００４５】
この第６実施形態の車体構造は、図１９に示すようにピラー１、フロアクロスメンバ２およびサイドメンバ５をそれぞれシートハイドロ工法により形成し、これらピラー１，フロアクロスメンバ２，サイドメンバ５を、重ね板８およびハット断面形状の４個のブラケット８ａを介して連結してある。
【００４６】
そして、この第６実施形態では図２０，図２１に示すように、ピラー１とフロアクロスメンバ２との連結部Ｋからピラー１に至る曲率を、この連結部Ｋを接点とする接線Ｔ５と水平線Ｈ１との成す角度βが４５゜未満となるように設定してある。
【００４７】
以上の構成によりこの第６実施形態の車体構造によれば、図２２に示すように側方からピラー１の連結部Ｋ近傍に入力した荷重Ｆ１に対して、このピラー１の軸方向に働く分力Ｆ１ａはＦ１ａ＝Ｆ１・ｓｉｎ（９０゜−β）となり、また、その垂直方向に働く分力Ｆ１ｂはＦ１ｂ＝Ｆ１・ｃｏｓ（９０゜−β）となり、前記荷重Ｆ１をＦ１ａとＦ１ｂとに分散できる。
【００４８】
このとき、この第６実施形態では前記角度βを４５゜未満としてあるので、ピラー１の軸方向に働く分力Ｆ１ａが垂直方向の分力Ｆ１ｂよりも大きくなることから、ピラー１からフロアクロスメンバ２にはモーメントよりも軸力での伝達効率が大きくなり、第２実施形態に示した図９同様に衝突初期の反力および剛性を増加することができる。
【００４９】
図２３〜図２５は本発明の第７実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図２３は側部骨格部材の要部分解斜視図、図２４は側部骨格部材に作用する荷重の説明図、図２５（ａ）は側部骨格部材の変形と反力との関係を従来と比較して示す特性図、図２５（ｂ）は側部骨格部材の変形とエネルギー吸収量との関係を従来と比較して示す特性図である。
【００５０】
この第７実施形態の側部車体構造は、図２３に示すように側部骨格部材４を左右に２分割して、シートハイドロ工法によりピラー１と、フロアクロスメンバ２およびルーフレール３のそれぞれの車幅方向中央部までの半分と、を一体に構成して、それぞれ略対称にＣ字状となる左・右一体構造部材９，９ａで構成してある。
【００５１】
勿論、これら左・右一体構造部材９，９ａのピラー１とフロアクロスメンバ２との間に境界部Ｋが設けられる。
【００５２】
サイドメンバ５は、第３実施形態に示した図１０同様に側部骨格部材４の車両前後方向で分断して、それぞれハット断面形状となるアウター部材５ａとインナー部材５ｂとを接合して中空状に形成し、分断したサイドメンバ５を側部骨格部材４のフロアクロスメンバ２部分の前面と後面に結合してある。
【００５３】
そして、この第７実施形態では図２４に示すように、ピラー１とフロアクロスメンバ２との境界部Ｋからピラー１に至る曲率を、この境界部Ｋを接点とする接線Ｔ５と水平線Ｈ１との成す角度β（図２１参照）が４５゜となるように設定してある。
【００５４】
以上の構成によりこの第７実施形態の車体構造によれば、図２４に示すように側方から荷重Ｆ１がピラー１の連結部Ｋ近傍に入力した際に、第６実施形態と同様に荷重Ｆ１は、ピラー１の軸方向に働く分力Ｆ１ａ＝Ｆ１・ｓｉｎ（９０゜−β）と、その垂直方向に働く分力Ｆ１ｂ＝Ｆ１・ｃｏｓ（９０゜−β）とに分散されるが、このとき、この第７実施形態では前記角度βを４５゜としてあるので、ピラー１の軸方向に働く分力Ｆ１ａと垂直方向の分力Ｆ１ｂとが等しくなるため、軸力での伝達効率とモーメントの伝達効率とを略同等とすることができるため、図２５（ａ），（ｂ）に示すように衝突初期の反力および剛性と曲げ変形によるエネルギー吸収量とを平均的に増加することができる。
【００５５】
図２６は本発明の第８実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図２６は側部骨格部材に作用する荷重の説明図である。
【００５６】
この第８実施形態の車体構造は、図２６に示すようにピラー１とフロアクロスメンバ２との連結部（または境界部）Ｋからピラー１に至る曲率を、この境界部Ｋを接点とする接線Ｔ５と水平線Ｈ１との成す角度β（図２１参照）が４５゜を越えるように設定してある。
【００５７】
以上の構成によりこの第８実施形態の車体構造によれば、図２６に示すように側方から荷重Ｆ１がピラー１の連結部（または境界部）Ｋ近傍に入力した際に、第６，第７実施形態と同様に荷重Ｆ１は、ピラー１の軸方向に働く分力Ｆ１ａ＝Ｆ１・ｓｉｎ（９０゜−β）と、その垂直方向に働く分力Ｆ１ｂ＝Ｆ１・ｃｏｓ（９０゜−β）とに分散されるが、このとき、この第８実施形態では前記角度βを４５゜を越えるようにしてあるので、ピラー１の軸方向の分力Ｆ１ａよりも垂直方向の分力Ｆ１ｂが大きくなるため、モーメントの伝達効率よりも軸力での伝達効率を大きくできるため、最初に上下方向の曲げ変形を誘発し、その後にフロアクロスメンバ２の曲げ変形が発生するため、第１実施形態に示した図６同様に曲げ変形によるエネルギー吸収を増加することができる。
【００５８】
ところで、本発明の車体構造は前記第１〜第８実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態におけるキャビン部の中央部から前方を見た斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態におけるキャビン部を横断面としたイメージ図。
【図３】本発明の第１実施形態における側部骨格部材に作用する荷重の説明図。
【図４】本発明の第１実施形態における側部骨格部材の変形と反力との関係を従来と比較して示す特性図。
【図５】本発明の第１実施形態における側部骨格部材に作用する荷重と変形状態を示す説明図。
【図６】本発明の第１実施形態における側部骨格部材の変形とエネルギー吸収量との関係を従来と比較して示す特性図。
【図７】本発明の第２実施形態における側部骨格部材の要部分解斜視図。
【図８】本発明の第２実施形態における側部骨格部材に作用する荷重の説明図。
【図９】本発明の第２実施形態における側部骨格部材の変形と反力との関係を従来と比較して示す特性図。
【図１０】本発明の第３実施形態における側部骨格部材の要部分解斜視図。
【図１１】本発明の第３実施形態におけるキャビン部を横断面としたイメージ図。
【図１２】本発明の第３実施形態における側部骨格部材に作用する荷重と変形状態を示す説明図。
【図１３】本発明の第３実施形態における側部骨格部材の変形と反力との関係を従来と比較して示す特性図。
【図１４】本発明の第４実施形態における側部骨格部材の要部分解斜視図。
【図１５】本発明の第４実施形態におけるキャビン部を横断面としたイメージ図。
【図１６】本発明の第４実施形態における側部骨格部材に作用する荷重と変形状態を示す説明図。
【図１７】本発明の第５実施形態におけるキャビン部を横断面としたイメージ図。
【図１８】本発明の第５実施形態における側部骨格部材に作用する荷重と変形状態を示す説明図。
【図１９】本発明の第６実施形態における側部骨格部材の要部分解斜視図。
【図２０】本発明の第６実施形態におけるキャビン部を横断面としたイメージ図。
【図２１】図２０中Ｉ部の拡大図。
【図２２】本発明の第６実施形態における側部骨格部材に作用する荷重の説明図。
【図２３】本発明の第７実施形態における側部骨格部材の要部分解斜視図。
【図２４】本発明の第７実施形態における側部骨格部材に作用する荷重の説明図。
【図２５】本発明の第７実施形態における側部骨格部材の変形と反力との関係、および側部骨格部材の変形とエネルギー吸収量との関係を（ａ），（ｂ）にてそれぞれ従来と比較して示す特性図。
【図２６】本発明の第８実施形態における側部骨格部材に作用する荷重の説明図。
【符号の説明】
１  ピラー（側部上下方向部材）
２  フロアクロスメンバ（下部車幅方向部材）
３  ルーフレール（上部車幅方向部材）
４  側部骨格部材
５  サイドメンバ（下部前後方向骨格部材）
６  ルーフサイドレール（上部前後方向骨格部材）
１０  キャビン部
Ｋ  連結部（境界部）
Ｐ１  形状中心点
Ｐ２  外側下角部
Ｐ３  外側上角部
Ｐ４  中央点
Ｃ１  第１の中心線
Ｃ２  第２の中心線
Ｔ１〜Ｔ４  接線
Ｔ５  連結部または境界部の接線
Ｒ１〜Ｒ４  矩形状仮想枠
α１  第１の線分
α２  第２の線分
α３  第３の線分
Ｓ１  第１の点
Ｓ２  第２の点
Ｓ３  第３の点
Ｈ１  水平線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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