(57)【要約】【課題】両バンクの冷却水温度の均一化を図ると共に、冷却効率の向上を図った船外機の冷却構造を提供するにある。【解決手段】船外機１のエンジン３を構成するシリンダブロック１９とシリンダヘッド１８とを間にガスケット７０を介して互いに接合すると共に、シリンダブロック１９内およびシリンダヘッド１８内にそれぞれ冷却水ジャケット４２，４３を形成し、これらの冷却水ジャケット４２，４３をガスケット７０によって分離したものである。【選択図】  図１０
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
船外機のエンジンを構成するシリンダブロックとシリンダヘッドとを間にガスケットを介して互いに接合すると共に、上記シリンダブロック内および上記シリンダヘッド内にそれぞれ冷却水ジャケットを形成し、これらの冷却水ジャケットを上記ガスケットによって分離したことを特徴とする船外機の冷却構造。
【請求項２】
上記シリンダブロック内に形成される冷却水ジャケットへの冷却水の導入と、上記シリンダヘッド内に形成される冷却水ジャケットへの冷却水の導入とを別系統とした請求項１記載の船外機の冷却構造。
【請求項３】
上記エンジンは一対のシリンダブロックをＶ型に配置して両シリンダブロック間にＶバンクを形成したＶ型エンジンであり、両方のバンクにそれぞれ形成された各冷却水出口に戻り水用の冷却水ホースをそれぞれ接続して冷却水排水経路を構成すると共に、上記Ｖバンク間に上記冷却水ホースを配置した請求項１または２記載の船外機の冷却構造。
【請求項４】
上記両方のバンクの、冷却水排水経路の途中にサーモスタットをそれぞれ配置した請求項１、２または３記載の船外機の冷却構造。
【請求項５】
上記エンジン内の上記冷却水ジャケットに形成された取り付け用穴にカバーを介して犠牲金属を取り付けると共に、このカバーは上記取り付け用穴に嵌合可能なインロー部を備え、このインロー部の外周面と上記カバーの取り付け用穴の内周面との間にシール部材を介装した請求項１〜４のいずれかに記載の船外機の冷却構造。
【請求項６】
上記カバーのインロー部の長さを短く設定した請求項５記載の船外機の冷却構造。
【請求項７】
上記カバーは上記エンジンへの固定用ボス部を備え、このボス部に固定用ボルト挿通用のボス穴を形成すると共に、上記ボス穴の内径に上記固定用ボルトの外径より大きなネジ加工を施した請求項５または６記載の船外機の冷却構造。
【請求項８】
上記カバーの上記エンジンへの合わせ面に工具等が係合可能な切欠を形成した請求項５または６記載の船外機の冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機の冷却構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの形式として、共通のクランクシャフトを持つ一対のシリンダブロックをＶ字状に配置したＶ型エンジンがある。そのなかでも、船外機に搭載されるＶ型エンジンは一般に水冷式のものが多く、外部の水（海水、湖水、河水等）を冷却水として汲み上げてエンジン各部を冷却した後、機外へ排水している。
【０００３】
ところで、エンジンのアイドリング時や外気温が低い場合にシリンダブロックやシリンダヘッドを積極的に冷却するとエンジンの温度が低くなりすぎて潤滑オイルの粘性が高まって十分にその機能を果たさない場合があるので、一般には例えば排水用の冷却水ホースが接続されるエンジンの冷却水出口に例えばサーモスタットを配置し、このサーモスタットによって冷却水が所定の温度に達するまで排出されないことにより冷却水ジャケット内を冷却水が循環しないように構成されている。
【０００４】
このような船外機の冷却構造としては、例えば実開昭６３−１２８号公報（特許文献１参照）に示すように、エンジンの両バンク中央部にサーモスタット室を配設し、このサーモスタット室の流入口に両シリンダヘッド内の冷却水ジャケットに連通する冷却水の導出管が接続されると共に、サーモスタット室は一ヶ所の流出口を有し、この流出口に一本の排水集合管が接続されている。
【０００５】
一方、それぞれ内部に冷却水ジャケットを有するシリンダヘッドおよびシリンダブロックは間にガスケットを挟んで結合されているが、対向して配置された両冷却水ジャケットに対応するガスケットには連通口が形成されており、通常シリンダヘッドまたはシリンダブロックのいずれか一方の冷却水ジャケットに冷却水を導くことにより他方の冷却水ジャケットにも冷却水が導かれるようになっている。
【０００６】
他方、船外機においては、エンジン内の冷却水通路など海水（塩水）が接触する金属部分が海水中に溶け出して腐蝕を発生させることがある。その理由は、船外機の各部材が多種類の金属材料から構成されていることから、海水に接する各部材の金属材料の違いによって電位差を生じるためである。特に、エンジンのシリンダブロックなどに用いられるアルミ合金は他の材料に比べて腐蝕しやすい。
【０００７】
そこで、アルミ合金などの主材料よりもさらに電位の低い亜鉛などの金属を犠牲金属（または犠牲陽極、以下アノードと称する）として船外機の海水接触部分に設け、シリンダブロックなどの腐蝕を防止している。
【０００８】
また、アノードはその廻りの海水温が低いと溶解性が低下してしまうため、近年、アノードをシリンダブロックに形成されたシリンダ冷却用の冷却水ジャケット内に配置したものもある。
【０００９】
冷却水ジャケット内にアノードを配置した取り付け構造の例としては、例えば特開２０００−５３０８６号公報（特許文献２参照）に示すように、例えばシリンダブロック等のエンジン構成部材の外壁に冷却水ジャケットに貫通するアノード取り付け口を形成し、この取り付け口を着脱自在の蓋部材で塞ぐと共に、この蓋部材の取り付け口側にアノードを設けている。なお、蓋部材はガスケット等のシール部材を介して例えばボルトによってシリンダブロックに固定されている。
【００１０】
【特許文献１】
実開昭６３−１２８号公報（明細書第１１頁１８行目乃至第１２頁１８行目、第２図および第４図）
【００１１】
【特許文献２】
特開２０００−５３０８６号公報（明細書［請求項１］および図６）
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、両シリンダヘッド内の冷却水ジャケットから排出される冷却水をエンジンの両バンク中央部に配設された一個のサーモスタット室に集合させて一本の排水集合管で排水する構造の場合、環境の条件によっては両バンクで冷却水温度の差が生じるとどちらか一方のバンクの温度制御が不可能になるといった不具合がある。
【００１３】
また、二つの冷却水導出管を一本に集合させるため、例え排水集合管の断面積を２倍にしても、流れの乱れにより冷却水の排出抵抗が増大するといった問題が生じる。
【００１４】
一方、一般にシリンダヘッドは発熱量が多いため冷却水の温度が低いことが望ましいが、シリンダヘッドおよびシリンダブロックの両方の冷却水ジャケットはガスケットの連通口によって連通されているため、冷却水温度をシリンダヘッドに合わせるとシリンダブロックが過冷却される虞がある。
【００１５】
そして、シリンダブロックが過冷却されると例えば燃料のガソリンによってシリンダブロック内の潤滑オイルが希釈され、十分は潤滑性能が発揮されない。
【００１６】
他方、アノードを取り付けた蓋部材をガスケット等のシール部材を介してボルトによってエンジンに固定すると、アノードが発生する電流がシール部材によってブロックされ、蓋部材固定用のボルトのみによって電流の導通が確保されることになる。
【００１７】
このボルトは通常腐蝕を防止するための表面処理等が施されている場合が多く、エンジンとの間の電気抵抗が大きいため、ボルトのみによる電流の導通だけでは腐蝕の防止性が低下する。
【００１８】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、両バンクの冷却水温度の均一化を図ると共に、冷却効率の向上を図った船外機の冷却構造を提供することを目的とする。
【００１９】
本発明の他の目的は、腐蝕の防止性向上を図った船外機の冷却構造を提供するにある。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る船外機の冷却構造は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、船外機のエンジンを構成するシリンダブロックとシリンダヘッドとを間にガスケットを介して互いに接合すると共に、上記シリンダブロック内および上記シリンダヘッド内にそれぞれ冷却水ジャケットを形成し、これらの冷却水ジャケットを上記ガスケットによって分離したものである。
【００２１】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記シリンダブロック内に形成される冷却水ジャケットへの冷却水の導入と、上記シリンダヘッド内に形成される冷却水ジャケットへの冷却水の導入とを別系統としたものである。
【００２２】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記エンジンは一対のシリンダブロックをＶ型に配置して両シリンダブロック間にＶバンクを形成したＶ型エンジンであり、両方のバンクにそれぞれ形成された各冷却水出口に戻り水用の冷却水ホースをそれぞれ接続して冷却水排水経路を構成すると共に、上記Ｖバンク間に上記冷却水ホースを配置したものである。
【００２３】
そして、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記両方のバンクの、冷却水排水経路の途中にサーモスタットをそれぞれ配置したものである。
【００２４】
また、上述した課題を解決するために、請求項５に記載したように、上記エンジン内の上記冷却水ジャケットに形成された取り付け用穴にカバーを介して犠牲金属を取り付けると共に、このカバーは上記取り付け用穴に嵌合可能なインロー部を備え、このインロー部の外周面と上記カバーの取り付け用穴の内周面との間にシール部材を介装したものである。
【００２５】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項６に記載したように、上記カバーのインロー部の長さを短く設定したものである。
【００２６】
そして、上述した課題を解決するために、請求項７に記載したように、上記カバーは上記エンジンへの固定用ボス部を備え、このボス部に固定用ボルト挿通用のボス穴を形成すると共に、上記ボス穴の内径に上記固定用ボルトの外径より大きなネジ加工を施したものである。
【００２７】
そしてまた、上述した課題を解決するために、請求項８に記載したように、上記カバーの上記エンジンへの合わせ面に工具等が係合可能な切欠を形成したものである。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２９】
図１は、この発明を適用した船外機の実施形態を示す左側面図であり、図２は同平面図である。また、図３は図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。そして、図４は図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。図１〜図４に示すように、この船外機１はエンジンホルダ２を備え、このエンジンホルダ２の上方にエンジン３が設置される。なお、このエンジン３はその内部にクランクシャフト４を略垂直に配置したバーティカル（縦）型のエンジンである。
【００３０】
エンジンホルダ２の下方には潤滑オイル（図示せず）を貯留するオイルパン５が配置されると共に、例えば船外機１にはブラケット装置６が取り付けられ、このブラケット装置６を介して船外機１が船舶７のトランサム７ａに装着される。また、エンジン３、エンジンホルダ２およびオイルパン５の周囲はエンジンカバー８によって覆われる。
【００３１】
エンジンカバー８は、例えばエンジン３の下半分を側方から覆うロアエンジンカバー９と、このロアエンジンカバー９に上方から覆い被さってエンジン３の上半分を覆うアッパーエンジンカバー１０とから構成され、ロアエンジンカバー９は例えばエンジンホルダ２に固定されると共に、アッパーエンジンカバー１０はロアエンジンカバー９に着脱自在に取り付けられる。
【００３２】
オイルパン５の周囲およびその下部にはドライブシャフトハウジング１１が設置される。エンジンホルダ２、オイルパン５およびドライブシャフトハウジング１１内にはエンジン３の出力軸であるドライブシャフト１２が略垂直に配置され、その上端部が前方にオフセット配置されたクランクシャフト４の下端部に連結部材である一対のリダクションギヤ１３ａ，１３ｂを介して連結される。ドライブシャフト１２はドライブシャフトハウジング１１内を下方に向かって延び、ドライブシャフトハウジング１１の下部に設けられたギヤケース１４内のベベルギヤ１５およびプロペラシャフト１６を介して推進装置であるプロペラ１７を駆動するように構成される。
【００３３】
この船外機１のエンジン３は、例えばシリンダヘッド１８、シリンダブロック１９およびクランクケース２０等を組み合わせて構成された水冷４サイクルＶ型６気筒エンジンであり、後方に向けて開くよう、左右のシリンダブロック１９を平面視でＶ型に配置することにより両シリンダブロック１９間にＶバンク２１を形成する。また、シリンダヘッド１８、シリンダブロック１９およびクランクケース２０は組み付けられた状態でそれらの下面が同一の平面を有し、ガスケット２２を介して直接エンジンホルダ２の上面に結合される。
【００３４】
エンジン３の最前部に配置されるクランクケース２０の後方には左右一体のシリンダブロック１９が船外機１の幅方向に広がるＶ字状に配置される。また、各シリンダブロック１９の後方にはシリンダヘッド１８がそれぞれ配置され、間にガスケット７０を介して互いに接合される。
【００３５】
詳細には図示しないが、各シリンダブロック１９内にはそれぞれ三個づつの筒状スリーブ２３（気筒）が上下方向に略水平に並んで形成され、各スリーブ２３内にはピストン２４がスリーブ２３の軸線上を軸方向に摺動自在に挿入される。
【００３６】
クランクケース２０とシリンダブロック１９との接合面にはクランクシャフト４が略垂直に配置され、クランクシャフト４とピストン２４とがコンロッド２５によって連結されることにより、ピストン２４の往復ストロークがクランクシャフト４の回転運動に変換されるようになっている。
【００３７】
シリンダヘッド１８にはスリーブ２３に整合する燃焼室２６が形成され、その外方から点火プラグ２７が結合される。また、シリンダヘッド１８内には燃焼室２６に繋がる吸気ポート２８や排気ポート２９も形成される。排気ポート２９は、図３に示すように、左右のシリンダブロック１９外側に形成された排気通路３０に接続されると共に、吸気ポート２８はＶバンク２１内に向かって延びる。
【００３８】
さらに、各シリンダヘッド１８内には両ポート２８，２９を開閉する吸気バルブ３１および排気バルブ３２が配置されると共に、各シリンダヘッド１８の後部にはカムハウジング３３が形成され、このカムハウジング３３内に上記吸・排気バルブ３１，３２を開閉させる動弁装置を構成する吸気用カムシャフト３４および排気用カムシャフト３５がクランクシャフト４と平行に配置される。そして、シリンダヘッド１８のカムハウジング３３はシリンダヘッドカバー３６によって覆われる。なお、シリンダヘッドカバー３６の下部にはロアーカムハウジング３７が別体に設けられ、このロアーカムハウジング３７の下面も、組み付けられた状態のシリンダヘッド１８、シリンダブロック１９およびクランクケース２０の下面と同一の平面を有する。
【００３９】
図５は、図４に示すエンジン３の拡大縦断面図であり、図６は図５のＶＩ−Ｖ線Ｉに沿うエンジン３の下面図である。また、図７はシリンダブロック１９単体の下面図である。さらに、図８は図３のＶＩＩＩ線から見たシリンダブロックのシリンダヘッドとの合わせ面を示す図であり、図９は図３のＩＸ線から見たシリンダヘッドのシリンダブロックとの合わせ面を示す図である。そして、図１０はシリンダヘッドとシリンダブロックとの接合面の拡大断面図である。
【００４０】
図４に示すように、ギヤケース１４の上面にはウォータポンプ３８が設けられており、このウォータポンプ３８がドライブシャフト１２に駆動されてケース側面の取水口３９から外部の水（海水、湖水、河水等）を冷却水として汲み上げる。
【００４１】
汲み上げられた冷却水は、給水パイプ４０を経てオイルパン５内部およびエンジンホルダ２内部に形成された冷却水通路（図示せず）を通って、図６および図７に示すシリンダブロック１９内の排気通路３０下部に形成された冷却水溜まり４１に導かれる。
【００４２】
冷却水溜まり４１に導かれた冷却水は、図８に示すように、その一部が上方の排気通路３０の周囲に形成された排気通路冷却用ジャケット７１に導かれると共に、他の一部は連通路７２を通ってスリーブ２３の周囲に形成された冷却水ジャケット４２に供給される。なお、連通路７２の径（断面積）はスリーブ２３の温度を適性に保つように設定される。
【００４３】
また、冷却水溜まり４１に導かれた冷却水の他の一部はシリンダヘッド１８に向かって延びる他の連通路７３を通って、図９に示す燃焼室２６の周囲に形成された冷却水ジャケット４３に供給される。なお、連通路７３の径（断面積）は燃焼室２６の温度を適性に保つように設定される。さらに、シリンダブロック１９内の排気通路冷却用ジャケット７１に導かれた冷却水は、図１０に示すように、ガスケット７０に穿設された連通口７４を経てシリンダヘッド１８の排気ポート２８の周囲に設けられた排気ポート冷却用ジャケット７５に導かれる。
【００４４】
そして、本発明に係る船外機のエンジン３においては、シリンダヘッド１８とシリンダブロック１９との間に介装されるガスケット７０にはシリンダブロック１９のスリーブ２３の周囲に形成された冷却水ジャケット４２とシリンダヘッド１８の燃焼室２６の周囲に形成された冷却水ジャケット４３とを連通する連通路は穿設されない。但し、スリーブ２３の冷却水ジャケット４２と燃焼室２６の周囲に形成された冷却水ジャケット４３とはその最上部の一ヶ所においてのみ図示しない連通路を介して連通される。
【００４５】
エンジン３内の各部を冷却した冷却水は、両方のシリンダブロック１９の、スリーブ２３の冷却水ジャケット４２上端からそれぞれのシリンダブロック１９上面に向かって延設された冷却水排水経路を構成する冷却水出口から、図２および図５に示すように、Ｖバンク間に配置された、それぞれ他の冷却水排水経路を構成する戻り水用の冷却水ホース４４を介してエンジンホルダ２内の他の冷却水排水経路を構成する排水通路４５に導かれ、さらに、例えばオイルパン５内に形成される他の冷却水排水経路を構成する排水通路４６およびドライブシャフトハウジング１１に形成される他の冷却水排水経路を構成する排水通路４７に導かれ、ギヤケース１４の排水口４８から機外へ排水される。
【００４６】
ところで、エンジン３のアイドリング時や外気温が低い場合、シリンダブロック１９やシリンダヘッド１８を冷却するとエンジン３の温度が低くなりすぎて潤滑オイルの粘性が高まって十分にその機能を果たさない場合がある。
【００４７】
そこで、本発明においては冷却水排水経路の途中、例えばＶバンク２１間に配置された各冷却水ホース４４と両方のシリンダブロック１９上面の各冷却水出口７６との接続部にそれぞれサーモスタット４９を配置し、これらのサーモスタット４９によって冷却水が所定の温度に達するまで排出されないことにより冷却水ジャケット４２，４３内を冷却水が循環しないように構成される。
【００４８】
ところで、図１〜図５に示すように、エンジン３の中央部後方には吸気マニフォールド５０およびサージタンク５１から構成される吸気系が設けられる。吸気マニフォールド５０は例えばアルミ合金製であり、気筒数分の６本の吸気通路５２を備える。これらの吸気通路５２は上方から順に左右のシリンダヘッド１８の吸気ポート２８に向かって互い違いに繋がり、その各々に燃料噴射装置５３（フューエルインジェクター）が装着される。また、サージタンク５１の上流側にはサイレンサ５４が接続される。
【００４９】
一方、図５および図６に示すように、エンジン３の下部にはクランクシャフト４の回転をカムシャフト３４，３５に伝達してカムシャフト３４，３５を回転駆動させるカムシャフト駆動機構５５が設けられる。
【００５０】
このカムシャフト駆動機構５５は、例えばチェーン駆動方式であり、クランクシャフト４の下端とドライブシャフト１２の上端とを連結する一対のリダクションギヤ１３ａ，１３ｂのうち、例えばドライブシャフト１２側に設けられたリダクションギヤ１３ｂと同軸上に設けられたタイミングドライブスプロケット５６と、各シリンダヘッド１８の吸気用カムシャフト３４の下端に設けられた吸気カムスプロケット５７と、各シリンダヘッド１８の排気用カムシャフト３５の下端に設けられた排気カムスプロケット５８と、これらのスプロケット５６〜５８の周囲に巻装されたカムチェーン５９，６０等を主な構成部材としてエンジン３下面とエンジンホルダ２との間の空間であるカムチェーン室６１に配置される。
【００５１】
カムチェーン５９，６０はメインカムチェーン５９とサブカムチェーン６０とから構成され、メインカムチェーン５９はタイミングドライブスプロケット５６と、左右のシリンダ間に形成されるＶバンク２１側に配置されたカムスプロケット、本実施形態においては両吸気カムスプロケット５７との間に巻装され、平面視略三角形のチェーンラインを形成する。また、各吸気用カムシャフト３４には吸気カムスプロケット５７と同軸に図示しない排気カムドライブスプロケットが設けられ、これらの各排気カムドライブスプロケットと排気カムスプロケット５８との間にそれぞれサブカムチェーン６０が巻装される。
【００５２】
さらに、Ｖバンク２１間には両吸気カムスプロケット５７間のメインカムチェーン５９の移動を規制するチェーンガイド６２が設けられると共に、吸気カムスプロケット５７とタイミングドライブスプロケット５６との間にはメインカムチェーン５９の張り（テンション）を適性に保つチェーンテンショナ６３が設けられる。
【００５３】
チェーンガイド６２はＶバンク２１間に配置されて左右のシリンダブロック１９間に架設される。また、チェーンガイド６２の後部下面にはメインカムチェーン５９の移動を規制する案内溝６４が設けられる。さらに、案内溝６４の前方には上下方向に貫通する二本の排水連通路６６が形成され、これらの排水連通路６６には上方からユニオン６７が嵌挿される。
【００５４】
そして、図５に詳細に示すように、チェーンガイド６２はエンジン３に組付けられた状態でエンジン３と共にエンジンホルダ２に接合される。その際、チェーンガイド６２の上面とエンジンホルダ２の上面とが同一平面を有する。上記排水連通路６６は、その上部開口にユニオン６７を介してシリンダブロック１９上面の冷却水出口７６（サーモスタット）からのびる二本の冷却水ホース４４が接続されると共に、排水連通路６６の下部開口はエンジンホルダ２内の排水通路４５に臨んで開口する。
【００５５】
ところで、この船外機にはエンジン３内の冷却水ジャケット４２，４３など海水（塩水）が接触する金属部分が海水中に溶け出して腐蝕を発生させないよう、エンジン３のシリンダブロック１９などに用いられるアルミ合金などの主材料よりもさらに電位の低い亜鉛などの金属を犠牲金属７７（または犠牲陽極、以下アノードと称する）として船外機１の海水接触部分に、本実施形態においてはエンジン３内の冷却水ジャケット４２，４３に備える。
【００５６】
図１０に示すように、アノード７７は、本実施形態においてはシリンダブロック１９の排気通路冷却用ジャケット７１およびシリンダヘッド１８の排気ポート冷却用ジャケット７５のニ箇所にそれぞれ形成された取り付け用の穴７８にアノードカバー７９を介して取り付けられる。
【００５７】
図１１（ａ）はアノードカバー７９の第一実施形態を示す平面図であり、図１１（ｂ）は図１１（ａ）のＸＩｂ−ＸＩｂ線に沿う断面図である。また、図１２（ａ）はアノードカバー７９の第二実施形態を示す平面図であり、図１２（ｂ）は図１２（ａ）のＸＩＩｂ−ＸＩＩｂ線に沿う断面図である。
【００５８】
図１０、図１１（ａ）、図１１（ｂ）、図１２（ａ）および図１２（ｂ）に示すように、アノードカバー７９は例えばシリンダブロック１９およびシリンダヘッド１８への取り付け面から延びるアノード取り付け部８０と、アノードカバー７９をシリンダブロック１９およびシリンダヘッド１８に固定する際に用いる固定用ボルト８１が挿通されるボス穴８２を備えるボス部８３とから構成される。
【００５９】
アノードカバー７９のアノード取り付け部８０はシリンダブロック１９やシリンダヘッド１８の取り付け用の穴７８に嵌合可能なインロー部８４を有すると共に、アノード取り付け部８０にアノード７７が例えばボルト８５で固着される。また、アノードカバー７９のインロー部８４の長さは可能な限り短く設定されると共に、インロー部８４の外周面とアノードカバー７９取り付け用の穴７８の内周面との間にはシール部材としてのＯリング８６が介装される。
【００６０】
さらに、図１１（ａ）および（ｂ）に示す第一実施形態においては、ボス穴８２の内径には固定用ボルト８１の外径より大きなネジ加工が施され、例えばボス穴８２がＭ１０でボルト８１がＭ８に設定される。
【００６１】
一方、図１２（ａ）および（ｂ）に示す第二実施形態においては、アノードカバー７９のエンジン３への合わせ面、例えばアノード取り付け部８０には例えば工具等（図示せず）が係合可能な切欠８７が形成される。
【００６２】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００６３】
エンジン３が作動してドライブシャフト１２が回転することによりウォータポンプ３８が駆動され、冷却水がシリンダブロック１９内の排気通路３０下部に形成された冷却水溜まり４１に導かれる。
【００６４】
冷却水溜まり４１に導かれた冷却水の一部は上方の排気通路３０の周囲に形成された排気通路冷却用ジャケット７１に導かれると共に、他の一部は連通路７２を通ってスリーブ２３の周囲に形成された冷却水ジャケット４２に供給される。
【００６５】
また、冷却水溜まり４１に導かれた冷却水の他の一部はシリンダヘッド１８に向かって延びる他の連通路７３を通って、燃焼室２６の周囲に形成された冷却水ジャケット４３に供給される。
【００６６】
なお、スリーブ２３の温度は連通路７２の径（断面積）を設定することによって、また、燃焼室２６の温度は連通路７３の径（断面積）を設定することによって適性に保たれる。さらに、シリンダブロック１９内の排気通路冷却用ジャケット７１に導かれた冷却水は、ガスケット７０に穿設された連通口７４を経てシリンダヘッド１８の排気ポート２８の周囲に設けられた排気ポート冷却用ジャケット７５に導かれる。
【００６７】
そして、エンジン３内の各部を冷却した冷却水は、シリンダブロック１９上面の冷却水出口７６から、途中に配置されたサーモスタット４９を経てそれぞれ冷却水ホース４４を介してエンジンホルダ２内の排水通路４５に導かれ、最終的にギヤケース１４の排水口４８から機外へ排水される。
【００６８】
本発明に係る船外機１のエンジン３においては、シリンダヘッド１８とシリンダブロック１９との間に介装されるガスケット７０にシリンダブロック１９のスリーブ２３の周囲に形成された冷却水ジャケット４２とシリンダヘッド１８の燃焼室２６の周囲に形成された冷却水ジャケット４３とを連通する連通路を穿設していない。
【００６９】
その結果、必要とされる温度が異なるシリンダブロック１９の冷却水ジャケット４２とシリンダヘッド１８の冷却水ジャケット４３とを別の冷却系統とすることができて独立した温度設定が可能になるので、冷却効率が向上すると共に、過冷却による潤滑オイルの希釈や冷却不足によるノック等の問題が生じない。
【００７０】
また、エンジン３のシリンダブロック１９をＶ型に配置した本願発明の船外機１においては、両方のシリンダブロック１９の各冷却水出口７６にそれぞれ冷却水ホース４４を接続し、冷却水排水経路の途中、例えばそれぞれの冷却水出口７６と冷却水ホース４４との接続部にサーモスタット４９を配置したことにより、環境の条件によって両バンクで冷却水温度に差が生じても、どちらか一方のバンクの温度制御が不可能になるといったことはなく、両バンクの冷却水温の均一化が可能になると共に、両バンクの冷却水が合流しないので流れの乱れにより冷却水の排出抵抗は生じず、冷却効率が向上し、さらにスペースの有効利用もできる。
【００７１】
一方、アノード７７が取り付けられたアノードカバー７９をシリンダブロック１９の排気通路冷却用ジャケット７１およびシリンダヘッド１８の排気ポート冷却用ジャケット７５のニ箇所にそれぞれ形成された取り付け用の穴７８に装着する際、アノードカバー７９に設けられインロー部８４の外周面とアノードカバー取り付け用穴７８の内周面との間にシール部材としてのＯリング８６を介装したことにより、従来と異なって、液密性を保ちながらもアノードカバー７９のシリンダブロック１９およびシリンダヘッド１８への取り付け面が広い面積で直接接触し、より確実な導通が確保されて腐蝕の防止性が向上する。
【００７２】
また、シリンダブロック１９およびシリンダヘッド１８側の加工はアノードカバー７取り付け用穴７８の内周面加工のみで良いので、加工が簡素化する。さらに、アノードカバー７９のインロー部８４の長さを短く設定したことにより固着部分の面積が減るので、例えＯリング８６とのシール面に海水等が浸入してアノードカバー７９がエンジン３側に固着しても、容易に取り外すことができる。
【００７３】
仮に、アノードカバー７９がエンジン３側に固着しても、ボス穴８２の内径に固定用ボルト８１の外径より大きなネジ加工を施したことにより、小径のボルト８１を取り外しこのボス穴８２と同径のボルト（図示せず）をこのボス穴８２に螺着して引き抜けば、アノードカバー７９が簡単に取り外せる。なお、アノードカバー７９の取り付け時は小径のボルト８１の頭部でアノードカバー７９をエンジン側に押圧するようにする。
【００７４】
また、ボス穴８２の内径に固定用ボルト８１の外径より大きなネジ加工を施さない場合、アノードカバー７９の例えばアノード取り付け部８０に例えば工具等が係合可能な切欠８７を形成すれば、この切欠８７に例えば先端を係合させて力を加えるような作業により、アノードカバー７９が簡単に取り外せる。
【００７５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る船外機の冷却構造によれば、必要とされる温度が異なる複数のエンジン部材の冷却水ジャケットを別の冷却系統とすることができて独立した温度設定が可能になるので、冷却効率が向上する。
【００７６】
また、両バンクの冷却水温の均一化が可能になると共に、冷却効率が向上する。
【００７７】
さらに、簡単な構造で液密性を保ちながらも犠牲金属取り付け用のカバーのエンジンへの取り付け面が広い面積で直接接触し、より確実な導通が確保される。また、カバーの、エンジンへの取り付け部のシール性が向上すると共に、カバーの取り外しが容易になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る船外機の冷却構造の一実施形態を示す船外機の左側面図。
【図２】図１に示す船外機の平面図。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。
【図５】図４に示すエンジンの拡大縦断面図。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線に沿うエンジンの下面図。
【図７】シリンダブロック単体の下面図。
【図８】図３のＶＩＩＩ線から見たシリンダブロックのシリンダヘッドとの合わせ面を示す図。
【図９】図３のＩＸ線から見たシリンダヘッドのシリンダブロックとの合わせ面を示す図。
【図１０】シリンダヘッドとシリンダブロックとの接合面の拡大断面図。
【図１１】（ａ）はアノードカバーの第一実施形態を示す平面図であり、（ｂ）は図１１（ａ）のＸＩｂ−ＸＩｂ線に沿う断面図。
【図１２】（ａ）はアノードカバーの第二実施形態を示す平面図であり、（ｂ）は図１２（ａ）のＸＩＩｂ−ＸＩＩｂ線に沿う断面図。
【符号の説明】
１  船外機
３  エンジン
１８  シリンダヘッド
１９  シリンダブロック
２１  Ｖバンク
４１  冷却水溜まり
４２  スリーブ冷却用冷却水ジャケット
４３  燃焼室冷却用冷却水ジャケット
４４  冷却水ホース（冷却水排水経路）
４９  サーモスタット
７０  ガスケット
７１  排気通路冷却用ジャケット
７２，７３  連通路
７４  連通口
７５  排気ポート冷却用ジャケット
７６  冷却水出口（冷却水排水経路）
７７  アノード（犠牲金属）
７８  アノード取り付け用穴
７９  アノードカバー
８１  固定用ボルト
８２  ボス穴
８３  固定用ボス部
８４  インロー部
８６  Ｏリング（シール部材）
８７  切欠
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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