(57)【要約】【課題】車両の加速性を最適化しつつ燃費などのエネルギー効率を向上可能な車両の駆動力制御装置を提供する。【解決手段】前輪１Ｌ、１Ｒをエンジン２で駆動し、後輪３Ｌ、３Ｒをモータ４で駆動し、当該モータ４は発電機７が発電した電力で駆動される。発電機７はエンジン２によって駆動される。前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしているか否かの判定は、前輪に伝達されるトルクから、当該前輪の路面反力限界トルクの最大値更新した最大限界トルク値を引いた値である、余剰トルクの有無によって判定する。このとき、本発明では、最大限界トルク値に１より小さなゲインを掛けた値を採用して、上記余剰トルクに余裕を持たせる。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
主駆動輪を駆動する主駆動源と、従駆動輪を駆動可能な従駆動源と、主駆動輪が加速スリップしているか否かを推定するスリップ推定手段とを備えて、スリップ推定手段の推定に基づき主駆動輪が加速スリップしていると判定すると、従駆動輪を駆動して四輪駆動状態となる車両の駆動力制御装置において、
主駆動輪の路面反力限界トルクを算出する限界トルク算出手段と、該限界トルク算出手段が算出した現在の路面反力限界トルクと最大限界トルク値とを比較し大きい方を最大限界トルク値とする限界トルク最大値更新手段と、を備え、
上記スリップ推定手段は、主駆動源から主駆動輪に伝達されるトルクから、上記最大限界トルク値に１より小さいゲインを乗算した値を引いた余剰トルクが、ゼロより大きい場合に、主駆動輪が加速スリップしていると推定することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
上記１より小さいゲインは、低μ路での発進時における運転者によるアクセルペダル操作時に生じると推定される当該アクセルペダルの変動率分だけ１より小さい値であることを特徴とする請求項１に記載した車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
主駆動輪を駆動する主駆動源と、従駆動輪を駆動可能な従駆動源と、主駆動輪が加速スリップしているか否かを推定するスリップ推定手段とを備えて、スリップ推定手段の推定に基づき主駆動輪が加速スリップしていると判定すると、従駆動輪を駆動して四輪駆動状態となる車両の駆動力制御装置において、
主駆動輪の路面反力限界トルクを算出する限界トルク算出手段と、該限界トルク算出手段が算出した現在の路面反力限界トルクと最大限界トルク値とを比較し大きい方を最大限界トルク値とする限界トルク最大値更新手段と、従駆動輪の駆動力を増加すべき状態と判定すると上記最大限界トルクを所定値に再設定する限界トルクリセット手段と、を備え、
上記スリップ推定手段は、主駆動源から主駆動輪に伝達されるトルクから、上記最大限界トルク値より所定オフセット値だけ小さい値を引いた余剰トルクが、ゼロより大きい場合に、主駆動輪が加速スリップしていると推定することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
上記所定オフセット値は、低μ路での発進時における運転者によるアクセルペダル操作時に生じると推定される当該アクセルペダルの変動量に応じた値であることを特徴とする請求項３に記載した車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
上記主駆動源の動力によって駆動される発電機と、その発電機の電力が供給されると共に従駆動輪を駆動可能な従駆動源を構成する電動モータと、上記余剰トルクに基づくトルク値に上記発電機の発電負荷トルクを制御する発電負荷トルク制御手段と、を備えることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項６】
従駆動輪の駆動力を増加すべき状態と判定すると上記最大限界トルクを所定値に再設定する限界トルクリセット手段を備えることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれかに記載した車両の駆動力制御装置。
【請求項７】
上記限界トルクリセット手段は、前後輪速差が所定値以上の場合に、従駆動輪の駆動力を増加すべき状態と判定することを特徴とする請求項６のいずれかに記載した車両の駆動力制御装置。
【請求項８】
駆動輪における車輪グリップ限界を推定する車輪グリップ限界推定手段を備え、
上記限界トルクリセット手段は、上記車輪グリップ限界推定手段の推定値に基づき車輪グリップ限界若しくはその近傍と判定したら、従駆動輪の駆動力を増加すべき状態と判定することを特徴とする請求項６又は請求項７のいずれかに記載した車両の駆動力制御装置。
【請求項９】
悪路走行か否かを推定する悪路推定手段を備え、
上記限界トルクリセット手段は、上記悪路推定手段の推定値に基づき悪路走行中と判定したら、従駆動輪の駆動力を増加すべき状態と判定することを特徴とする請求項６〜請求項８のいずれかに記載した車両の駆動力制御装置。
【請求項１０】
登坂路走行中か否かを推定する登坂路推定手段を備え、
上記限界トルクリセット手段は、上記登坂路推定手段の推定値に基づき登坂路を走行中と判定したら、従駆動輪の駆動力を増加すべき状態と判定することを特徴とする請求項６〜請求項９のいずれかに記載した車両の駆動力制御装置。
【請求項１１】
車両に対する走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段を備え、
上記限界トルクリセット手段は、上記走行抵抗検出手段の検出値に基づき走行抵抗が所定値以上の場合に、従駆動輪の駆動力を増加すべき状態と判定することを特徴とする請求項６〜請求項１０のいずれかに記載した車両の駆動力制御装置。
【請求項１２】
上記限界トルクリセット手段は、上記現在の路面反力限界トルクが前回の路面反力限界トルクよりも小さい場合にのみ、上記最大限界トルク値を所定値に再設定することを特徴とする請求項６〜請求項１１のいずれかに記載した車両の駆動力制御手段。
【請求項１３】
上記限界トルクリセット手段は、車両が停止したと判定した場合に、上記現在の路面反力限界トルクが前回の路面反力限界トルクよりも小さくなくても、上記最大限界トルクを所定値に再設定することを特徴とする請求項６〜請求項１２のいずれかに記載した車両の駆動力制御装置。
【請求項１４】
上記限界トルクリセット手段が再設定する所定値は、限界トルク算出手段が算出した現在の路面反力限界トルクであることを特徴とする請求項６〜請求項１３のいずれかに記載した車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前後輪の少なくとも一方が内燃機関（エンジン）によって駆動される車両の駆動力制御装置に係り、特に、前後輪の一方が内燃機関で他方が電動機で駆動される４輪駆動の車両に有用な駆動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前後輪の一方をエンジンで駆動し他方を電動機で駆動する４輪駆動制御装置としては、例えば特開平７−２３１５０８号公報や特開平８−３００９６５号公報に開示されているものがある。
特開平７−２３１５０８号公報に開示されている駆動装置は、エンジンによって発電機を駆動し、その発電機が発生する電気エネルギーによって上記電動機を駆動するものであって、車両の状態に応じて、発電機から電動機に供給される電気エネルギーを制御するものである。この結果、大容量のバッテリを必要としないために車両の軽量化などが図られるものである。
【０００３】
また、特開平８−３００９６５号公報に記載されている駆動装置は、前後輪のうち一方をエンジンで駆動し、他方を電動機で駆動し、当該電動機をバッテリの電気エネルギーで駆動する装置構成である。そして、路面μを推定し、当該推定した路面μが低μの場合には、上記電動機を路面μに応じた出力トルクに駆動制御するものである。すなわち、路面μに応じて電動機の出力トルクを調整して、当該電動機で駆動される車輪の加速スリップを防止しようとするものである。
【０００４】
【特許文献１】
特開平７−２３１５０８号公報
【特許文献２】
特開平８−３００９６５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特開平７−２３１５０号に記載の装置では、アクセル開度に対応した標準回転数と前輪回転数、後輪回転数との偏差、および前輪回転数と後輪回転数の偏差から電動機を駆動させ四輪駆動とするため、エンジンにより駆動される車輪の加速スリップを直接抑えることができない。
【０００６】
また、特開平８−３００９６５号に記載の装置では、ブレーキが非作動、シフトポジションが非ニュートラル状態、アクセルが作動状態で、且つ所定速度以下で走行中で所定路面μ以下のときに、モータトルクを制御しながらモータを駆動するが、エンジンにより駆動される車輪の加速スリップを直接抑えることができない。
【０００７】
すなわち、どちらの装置においても、アクセル開度が過剰の場合には、エンジンによって駆動される車輪が必要以上に加速スリップして、十分な加速性や走行安定性が得られない可能性があるという問題がある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、車両の加速性を最適化しつつ燃費などのエネルギー効率を向上可能な車両の駆動力制御装置を提供することを課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明は、主駆動輪を駆動する主駆動源と、従駆動輪を駆動可能な従駆動源と、主駆動輪が加速スリップしているか否かを推定するスリップ推定手段とを備えて、スリップ推定手段の推定に基づき主駆動輪が加速スリップしていると判定すると、従駆動輪を駆動して四輪駆動状態となる車両の駆動力制御装置において、
主駆動輪の路面反力限界トルクを算出する限界トルク算出手段と、該限界トルク算出手段が算出した現在の路面反力限界トルクと最大限界トルク値とを比較し大きい方を最大限界トルク値とする限界トルク最大値更新手段と、従駆動輪の駆動力を増加すべき状態と判定すると上記最大限界トルクを所定値に再設定する限界トルクリセット手段と、を備え、
上記スリップ推定手段は、主駆動源から主駆動輪に伝達されるトルクから、上記最大限界トルク値より少し小さい値を引いた余剰トルクが、ゼロより大きい場合に、主駆動輪が加速スリップしていると推定することを特徴とするものである。
【０００９】
【発明の効果】
本発明によれば、前後輪速差がゼロつまり駆動輪で加速スリップしていなくても、エンジンから駆動輪に伝達された駆動トルクが当該駆動輪の路面反力限界トルクを超えている間は、４輪駆動状態とすることができる。
また、本発明は、駆動輪の加速スリップ推定に使用される路面反力限界トルクを最大値更新する。すなわち、車両が発進し走行しだすと変速やトルクコンバータのトルク増幅率の低下によって車両に要求される出力トルクはだんだん小さくなるので、路面状況が大きく変わらなければ、従駆動輪の出力トルクもそれほど必要なくなる。したがって、上述のように最大値更新することで、余計に従駆動輪の出力トルクを出すことが無くなり、エネルギーロスを抑制できる。また、頻繁に電動機の作動・停止を行う必要がなくなり、電動機の寿命向上の点からも好ましい。
【００１０】
さらに、上述のように路面反力限界トルクを最大値更新した場合には、４輪駆動状態時に、主駆動輪のトルク変動によって一時的に２輪駆動状態に移行する場合も想定されるが、本実施形態では、上記最大値更新した最大限界トルク値を所定ゲイン分等だけ小さくして余剰トルクを求めることで、主駆動輪のトルク変動によって一時的に２輪駆動状態に移行することを少なくできる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態について説明する。
本実施形態は、図１に示すように、左右前輪１Ｌ、１Ｒが内燃機関（主駆動源）であるエンジン２によって駆動され、左右後輪３Ｌ、３Ｒが従駆動源である電動モータ４によって駆動可能となっている４輪駆動可能な車両の場合の例である。
【００１２】
まず、構成について説明すると、図１に示すように、エンジン２の出力トルクＴｅが、トランスミッション及びディファレンスギア５を通じて左右前輪１Ｌ、１Ｒに伝達されるようになっている。また、エンジン２の回転トルクＴｅの一部は、無端ベルト６を介して発電機７に伝達される。
上記発電機７は、エンジン２の回転数Ｎｅにプーリ比を乗じた回転数Ｎｈで回転し、４ＷＤコントローラ８によって調整される界磁電流Ｉｆｈに応じて、エンジン２に対し負荷となり、その負荷トルクに応じた電圧を発電する。その発電機７が発電した電力は、電線９を介してモータ４に供給可能となっている。その電線９の途中にはジャンクションボックス１０が設けられている。上記モータ４の駆動軸は、減速機１１及びクラッチ１２を介して後輪３Ｌ、３Ｒに接続可能となっている。符号１３はデフを表す。
【００１３】
上記エンジン２の吸気管路１４（例えばインテークマニホールド）には、メインスロットルバルブ１５とサブスロットルバルブ１６が介装されている。メインスロットルバルブ１５は、アクセル開度指示装置であるアクセルペダル１７の踏み込み量等に応じてスロットル開度が調整制御される。このメインスロットルバルブ１５は、アクセルペダル１７の踏み込み量に機械的に連動するか、あるいは当該アクセルペダル１７の踏み込み量を検出するアクセルセンサの踏み込み量検出値に応じて、エンジンコントローラ１８が電気的に調整制御することで、そのスロットル開度が調整される。上記アクセルセンサの踏み込み量検出値は、４ＷＤコントローラ８にも出力される。
【００１４】
また、サブスロットルバルブ１６は、ステップモータ１９をアクチュエータとし、そのステップ数に応じた回転角により開度が調整制御される。上記ステップモータ１９の回転角は、モータコントローラ２０からの駆動信号によって調整制御される。なお、サブスロットルバルブ１６にはスロットルセンサが設けられており、このスロットルセンサで検出されるスロットル開度検出値に基づいて、上記ステップモータ１９のステップ数はフィードバック制御される。ここで、上記サブスロットルバルブ１６のスロットル開度をメインスロットルバルブ１５の開度以下等に調整することによって、運転者のアクセルペダルの操作とは独立して、エンジン２の出力トルクを減少させることができる。
【００１５】
また、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数検出センサ２１を備え、エンジン回転数検出センサ２１は、検出した信号を４ＷＤコントローラ８に出力する。
また、上記発電機７は、図２に示すように、出力電圧Ｖを調整するための電圧調整器２２（レギュレータ）を備え、４ＷＤコントローラ８によって界磁電流Ｉｆｈが調整されることで、エンジン２に対する発電負荷トルクＴｈ及び発電する電圧Ｖが制御される。電圧調整器２２は、４ＷＤコントローラ８から発電機制御指令（デューティ比）を入力し、その発電機制御指令に応じた値に発電機７の界磁電流Ｉｆｈを調整すると共に、発電機７の出力電圧Ｖを検出して４ＷＤコントローラ８に出力可能となっている。なお、発電機７の回転数Ｎｈは、エンジン２の回転数Ｎｅからプーリ比に基づき演算することができる。
【００１６】
また、上記ジャンクションボックス１０内には電流センサ２３が設けられ、該電流センサ２３は、発電機７からモータ４に供給される電力の電流値Ｉａを検出し、当該検出した電機子電流信号を４ＷＤコントローラ８に出力する。また、電線９を流れる電圧値（モータ４の電圧）が４ＷＤコントローラ８で検出される。符号２４は、リレーであり、４ＷＤコントローラ８から指令によってモータ４に供給される電圧（電流）の遮断及び接続が制御される。
【００１７】
また、モータ４は、４ＷＤコントローラ８からの指令によって界磁電流Ｉｆｍが制御され、その界磁電流Ｉｆｍの調整によって駆動トルクＴｍが調整される。なお、符号２５はモータ４の温度を測定するサーミスタである。
上記モータ４の駆動軸の回転数Ｎｍを検出するモータ用回転数センサ２６を備え、該モータ用回転数センサ２６は、検出したモータ４の回転数信号を４ＷＤコントローラ８に出力する。
【００１８】
また、上記クラッチ１２は、油圧クラッチや電磁クラッチであって、４ＷＤコントローラ８からのクラッチ制御指令に応じたトルク伝達率でトルクの伝達を行う。
また、各車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒには、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲが設けられている。各車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲは、対応する車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒの回転速度に応じたパルス信号を車輪速検出値として４ＷＤコントローラ８に出力する。
【００１９】
４ＷＤコントローラ８は、図３に示すように、発電機制御部８Ａ、リレー制御部８Ｂ、モータ制御部８Ｃ、クラッチ制御部８Ｄ、余剰トルク演算部８Ｅ、目標トルク制限部８Ｆ、余剰トルク変換部８Ｇ、路面推定部８Ｈ、及び最大値更新処理部８Ｊを備える。
上記発電機制御部８Ａは、電圧調整器２２を通じて、発電機７の発電電圧Ｖをモニターしながら、当該発電機７のデューティ比を調整することで、発電機７の発電電圧Ｖを所要の電圧に調整する。
【００２０】
リレー制御部８Ｂは、発電機７からモータ４への電力供給の遮断・接続を制御する。
モータ制御部８Ｃは、モータ４の界磁電流Ｉｆｍを調整することで、当該モータ４のトルクを所要の値に調整する。
また、所定のサンプリング時間毎に、入力した各信号に基づき、余剰トルク演算部８Ｅ→目標トルク制限部８Ｆ→余剰トルク変換部８Ｇの順に循環して処理が行われる。
【００２１】
まず、余剰トルク演算部８Ｅでは、図４に示すような処理を行う。
すなわち、先ず、ステップＳ７００で、エンジン回転数検出センサ２１及びスロットルセンサからの信号に基づいて、例えば図５に示すようなマップによってエンジン２の出力トルクＴｅを演算した後に、ステップＳ７１０に移行する。
ステップＳ７１０では、現在の発電機７の負荷トルクＴＧを、下記式に基づき演算したのち、ステップＳ７２０に移行する。
【００２２】
2004098715.tif 000003
ここで、
Ｖ　：発電機７の電圧
Ｉａ：発電機７の電機子電流
Ｎｈ：発電機７の回転数
Ｋ３：効率
Ｋ２：係数
である。
【００２３】
ステップＳ７２０では、駆動系加速トルクＴｉｆを、下記式に基づき演算して、ステップＳ７３０に移行する。
Ｔｉｆ＝（駆動系イナーシャ（ギア比を含む））　×　角加速度
ここで、角加速度は、前輪１Ｌ、１Ｒの車輪速から求める。
ステップＳ７３０では、下記式に基づき、前輪１Ｌ、１Ｒの現在の路面反力Ｆｆを算出してステップＳ７４０に移行する。
【００２４】
Ｆｆ＝（Ｔｅ−ＴＧ）×ＴＲ×Ｇ　　−　Ｔｉｆ
ここで、
ＴＲ：トルクコンバータの増幅比
Ｇ：変速機のギア比
である。
【００２５】
上記式で、エンジン２の出力トルクＴｅにＴＲ×Ｇを乗算しているのは、前輪１Ｌ、１Ｒに伝達された駆動トルクに換算するためである。また、発電機７が作動していない場合には、当然にＴＧはゼロである。ステップＳ７００〜ステップＳ７３０が限界トルク算出手段を構成する。
ステップＳ７４０では、限界トルク最大値更新手段を構成する最大値更新処理部８Ｊを起動して、路面反力の最大値更新をした後に、ステップＳ７５０に移行する。
【００２６】
ステップＳ７５０では、最大路面限界トルクＦｆｍに対し、１より小さいゲイン（＝０．９）を掛けてＦｌｉｍを求め、ステップＳ７５５に移行する。
ここで、上記ゲインは、低μ路の発進で運転者がアクセルペダル１７を操作する際の当該アクセルペダル１７の変動率分と推定される率だけ１より小さい値に設定する。一般には、当該アクセルペダルの変動率は、０．０５〜０．１５の範囲と推定される。本実施形態では、その範囲のうち、０．１０を採用して、上記ゲインを（１−０．１０）＝０．９０としている。
【００２７】
ステップＳ７５５では、下記式に基づき、主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒの駆動トルクＦｄを算出して、ステップＳ７６０に移行する。
Ｆｄ　＝　（Ｔｅ−ＴＧ）×ＴＲ×Ｇ
ステップＳ７６０では、駆動トルクＦｄから上記最大路面限界トルクより少し小さなＦｌｉｍを引くことで余剰トルクＦ０　を算出し、続けて、ステップＳ７６５にて、余剰トルクＦ０　がゼロより大きいか否か、つまり余剰トルクがあるか否かを判定して、余剰トルクがあると判定する場合には、ステップＳ７７０に移行し、余剰トルクが無いと判定する場合には、ステップＳ７８０に移行する。
【００２８】
ステップＳ７７０では、下記式に基づき、エンジン出力トルクＴｅのうちの前輪１Ｌ、１Ｒの最大路面反力限界トルクＦｆｍより少し小さなＦｌｉｍを越えた余剰トルク、つまり目標発電負荷トルクＴｈを算出した後に、復帰する。
Ｔｈ　＝　Ｆ０　÷ＴＲ÷Ｇ
一方、ステップＳ７６５にて主駆動輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしていないと判定されるとステップ７８０に移行し、路面推定部８Ｈを作動させて加速スリップを生じるおそれのある路面か否かの路面推定を実施した後、ステップＳ７９０に移行する。
【００２９】
ステップＳ７９０では、路面推定部８Ｈの推定に基づき、ＡＳ−ＦＬＧ＝ＯＮすなわち加速スリップするおそれのある路面と判定した場合には、ステップＳ８００に移行する。一方、ＡＳ−ＦＬＧ＝ＯＦＦつまりスリップするおそれのある路面でないと判定した場合には、ステップＳ８１０に移行して、目標発電負荷トルクＴｈにゼロを代入した後にステップＳ８２０に移行する。
【００３０】
ステップＳ８００では、第２目標負荷トルク演算部６１を起動して、目的の従駆動輪３Ｌ、３Ｒの駆動トルクが所要の値とするための目標発電負荷トルクＴｈを求めてステップＳ８２０に移行する。
ステップＳ８２０では、所定車速以下、例えば時速４ｋｍ以下かどうかを判定し、所定車速以下と判定した場合には、ステップＳ８３０に移行し、所定車速より早いと判定した場合には、処理を終了して復帰する。
【００３１】
ステップＳ８３０では、第３目標負荷トルク演算部６２を起動して、第２目標発電負荷トルクＴｈ２を求めて、ステップＳ８４０に移行する。
ステップＳ８４０では、加速スリップに応じた目標発電負荷トルクＴｈと、第２目標発電負荷トルクＴｈ２とを比較し、第２目標発電負荷トルクＴｈ２の方が大きいと判定した場合には、ステップＳ８５０にてＴｈにＴｈ２の値を代入した後に復帰し、そうでないと判定した場合には、所定を終了して復帰する。
【００３２】
ここで、上記実施形態では、加速スリップに応じた目標発電負荷トルクＴｈと所定以下の低速状態に基づく第２目標発電負荷トルクＴｈ２とのセレクトハイをとるように処理を行っているが、所定以下の低速状態では、無条件に第２目標発電負荷トルクＴｈ２を目標発電負荷トルクＴｈに代入しても良い。
次に、上記最大値更新処理部８Ｊの処理について図６を参照しつつ説明する。
【００３３】
まず、ステップＳ９００にて、従駆動輪速が所定閾値以下か、つまり車両が実質的に停止状態か否かを判定し停止状態と判定した場合には、ステップＳ９５０に移行し、最大限界トルクＦｆｍにゼロを代入つまり最大限界トルクＦｆｍをリセットして復帰する。一方、停止状態でないと判定した場合には、ステップＳ９１０に移行する。
【００３４】
ステップＳ９１０では、前後輪差ΔＶＦを求め、該前後輪差ΔＶＦが所定閾値以上と判定すれば、実際に加速スリップが発生しているので、ステップＳ９４０に移行する。一方、所定閾値未満、すなわち加速スリップが発生していないと推定した場合には、最大値更新処理を行うべくステップＳ９２０に移行する。上記所定閾値は、旋回時などによる誤差が生じないだけの余裕のある値とする。
【００３５】
ステップＳ９２０では、今回（現在）の路面反力トルクＦｆと最大限界トルクＦｆｍとを比較し、今回の路面反力トルクＦｆの方が大きければステップＳ９３０に移行し、そうでなければ処理を終了して復帰する。
ステップＳ９３０では、今回（現在）の路面反力トルクＦｆを最大限界トルクＦｆｍに更新して復帰する。
【００３６】
ステップＳ９４０では、一つ前（前回の演算時）の路面反力Ｆｆｓと今回の路面反力トルクＦｆとを比較して、今回の方Ｆｆが小さければステップＳ９５０に移行し、そうでなければ、リセット処理をせずにステップＳ９２０に移行する。ステップＳ９５０では、最大限界トルクＦｆｍを現在の路面反力トルクＦｆにリセットした後に復帰する。
【００３７】
次に、路面推定部８Ｈの処理について図７を参照しつつ説明する。ここで、この路面推定部８Ｈが加速スリップおそれ推定手段を構成する。
路面推定部８Ｈでは、ステップＳ１５０にて走行中の路面状況が悪路か否かを推定し、悪路と推定した場合には、ステップＳ１７５に移行する。悪路と推定しなかった場合には、ステップＳ１５５にて車輪グリップ限界付近の路面状況か否かを推定し、車輪グリップ限界付近と推定した場合にはステップＳ１７５に移行する。そうでなければ、ステップＳ１６０にて所定勾配以上の登坂路か否かを推定し、所定勾配以上の登坂路と推定した場合にはステップＳ１７５に移行する。そうでなければステップＳ１６５にて砂地や積雪路などによって走行抵抗が所定以上と判定した場合には、ステップＳ１７５に移行する。そうでなければステップＳ１７０に移行する。
【００３８】
ステップＳ１７５では、車輪グリップ限界付近の路面か、登坂路か、所定以上の走行抵抗のある路面のいずれかに該当するため、加速スリップするおそれのある路面であることを示すＡＳ−ＦＬＧをＯＮにして復帰する。
ステップＳ１７０では、その他の路面状況であるので、上記ＡＳ−ＦＬＧをＯＦＦにして復帰する。
【００３９】
なお、上記説明では、４種類の路面状況のいずれかに合致するか否かを判定しているが、これ以外の加速スリップするおそれのある路面状況も推定しても良いし、上記４種類の一部についての路面状況だけについて推定しても良い。
ここで、悪路及び車輪グリップ限界付近の路面か否かは、次のように推定すればよい。
【００４０】
すなわち、グリップ限界付近の路面走行時の車輪速波形は図８に示すようになり、悪路走行時の車輪速波形は、図９に示すようになっている。これらの波形では、グリップ限界付近の路面走行時では周波数が８Ｈｚ程度、悪路走行時では周波数が１１Ｈｚ程度の振動が車輪速に現れている。これらの周波数は±２Ｈｚ程度のばらつきはあるものの、車両固有のものであるので、対象とする車両について、実験的に、グリップ限界時及び悪路走行時の各々の周波数を測定し、それらの周波数帯に着目することでグリップ限界時と悪路走行時を検出することができる。ここで、特定周波数帯に注目して車両の走行状態を検出する技術として、例えば特開２０００−２３３７３９号公報などに開示されている。また、判定に用いる振動レベルの閾値は、どちらの路面状況であってもバックグラウンドのノイズレベルを十分に避けられる値にすればよいため、グリップ限界判定及び悪路判定共に同程度の周波数帯を用いればよい。なお、対象とする車両のグリップ限界時の振動周波数及び悪路走行時の振動周波数は、実験的に求める以外に、グリップ限界時の振動周波数として、ドライブシャフトのバネ下共振周波数の±２Ｈｚ程度、また、悪路走行時はサスペンションのバネ下共振周波数の±２Ｈｚ程度を周波数帯として使用しても良い。
【００４１】
すなわち、上記のようなことに基づき、悪路若しくはグリップ限界路面か否かの判定は、車輪速についてバンドパスフィルタを通過させた後に微分器で微分し、その絶対値が所定閾値（例えば２Ｇ）以上か否かを判定することで推定する。上記バンドパスフィルタの帯域として、例えば、図８及び図９の場合、グリップ限界路面の検出には６〜１０Ｈｚの周波数帯を使用し、悪路の検出には９〜１３Ｈｚの周波数帯を使用し、両方を検出する場合には６〜１３Ｈｚの周波数帯を使用すればよい。
【００４２】
また、登坂路か否かの判定は、例えば登坂抵抗に基づき判定する。すなわち、車両に掛かる、路面に対して垂直方向の加速力を測定するＧセンサを配置し、路面に対し垂直な方向のＧセンサの出力Ｇｖから路面勾配を推定して、所定勾配以上の登坂路か否かを判定する。
ここで、Ｇｖ＝ｇ×ｓｉｎθ（ｇ：重力加速度、θ：路面勾配）であり、
登坂抵抗Ｒ＝ｇ・ｃｏｓθから求まる。
【００４３】
または、登坂路は、実際の車体の傾きから推定しても良い。
また、走行抵抗が所定値以上か否かは、特開２０００−１６８４０５号公報などに公開されているような公知の技術で推定すればよい。例えば、まず、従駆動輪３Ｌ、３Ｒの加速度Ａｒを演算した後に、当該加速度Ａｒと車両重量Ｗとの積をとって、車両加速分駆動力Ｆａ（＝Ａｒ×Ｗ）を演算する。また、並行して、四輪駆動力Ｆｗ（：主駆動輪１Ｌ、１Ｒの駆動力＋従駆動輪３Ｌ、３Ｒの駆動力）を演算する。そして、上記車両加速分駆動力Ｆａと四輪駆動力Ｆｗとの差からなる走行抵抗力Ｆｓが所定閾値（例えば９８０Ｎ）以上か否かを判定することで所定走行抵抗以上か推定できる。
【００４４】
次に、第２目標負荷トルク演算部６１の処理について説明する。
まず、アクセルペダルの操作量などに基づいて、運転者の要求トルク（アクセル開度）を推定し、その推定した要求トルクに比例した発電負荷への分配割合α１を図１０に示すようなマップ等に基づき決定する。なお、上限を例えば３０％などと決定しておく。また、エンジン回転数センサ２１及びスロットルセンサなどに基づいてエンジントルクＴｅを求め、該エンジントルクＴｅに上記分配割合α１を乗算して目標発電負荷トルクＴｈを演算する。なお、上記分配割合α１は、全体を１とした場合の値であり、０．１などの値を取る。
【００４５】
ここで、上記分配割合α１が運転者の要求トルクに応じて変化するように設定しているが、一定の割合としても良いし、段階的に変更しても良い。
また、予め、実験などによって高μ路（μが例えば０．７〜１の路面）での路面限界反力を求めておき、当該路面限界反力と、現在の主駆動輪１Ｌ、１Ｒでの路面限界反力との差に応じて上記分配割合α１を変化させるようにしても構わない。
【００４６】
次に、第３目標負荷トルク演算部の処理について説明する。
まず、アクセルペダルの操作量などに基づいて、運転者の要求トルク（アクセル開度）を推定し、その推定した要求トルクに比例した発電負荷への分配割合α２を決定する。なお、上限を例えば２０％などと決定しておく。また、エンジントルクＴｅを求め、該エンジントルクＴｅに上記分配割合α２を乗算して第２目標発電負荷トルクＴｈ２を演算する。なお、上記分配割合α２は、全体を１とした場合の値であり、０．２などの値を取る。
【００４７】
ここで、上記分配割合α２が運転者の要求トルクに応じて変化するように設定しているが、一定の割合としても良い。
また、上記分配割合α２は運転者の要求トルクに応じて決定される場合に限定されない。例えば、車両の前後荷重配分に基づき従駆動輪３Ｌ、３Ｒ側の荷重配分をα２として上記第２目標発電負荷トルクＴｈ２を演算しても良い。
【００４８】
次に、目標トルク制限部８Ｆの処理について、図１１に基づいて説明する。
すなわち、まず、ステップＳ２００で、上記目標発電負荷トルクＴｈが、発電機７の最大負荷容量ＨＱより大きいか否かを判定する。目標発電負荷トルクＴｈが当該発電機７の最大負荷容量ＨＱ以下と判定した場合には、復帰する。一方、目標発電負荷トルクＴｈが発電機７の最大負荷容量ＨＱよりも大きいと判定した場合には、ステップＳ２１０に移行する。
【００４９】
ステップＳ２１０では、目標の発電負荷トルクＴｈにおける最大負荷容量ＨＱを越える超過トルクΔＴｂを下記式によって求め、ステップＳ２２０に移行する。
ΔＴｂ＝　Ｔｈ　−　ＨＱ
ステップＳ２２０では、エンジン回転数検出センサ２１及びスロットルセンサからの信号等に基づいて、現在のエンジントルクＴｅを演算してステップＳ２３０に移行する。
【００５０】
ステップＳ２３０では、下記式のように、上記エンジントルクＴｅから上記超過トルクΔＴｂを減算したエンジントルク上限値ＴｅＭを演算し、求めたエンジントルク上限値ＴｅＭをエンジンコントローラ１８に出力した後に、ステップＳ２４０に移行する。
ＴｅＭ　＝Ｔｅ　−ΔＴｂ
ここで、エンジンコントローラ１８では、運転者のアクセルペダル１７の操作に関係なく、入力したエンジントルク上限値ＴｅＭをエンジントルクＴｅの上限値となるように当該エンジントルクＴｅを制限する。
【００５１】
ステップＳ２４０では、目標発電負荷トルクＴｈに最大負荷容量ＨＱを代入した後に、復帰する。
次に、余剰トルク変換部８Ｇの処理について、図１２に基づいて説明する。
まず、ステップＳ６００で、Ｔｈが０より大きいか否かを判定する。Ｔｈ＞０と判定されれば、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしている、加速スリップするおそれのある状況、若しくは所定以下の低速状態であるので、ステップＳ６１０に移行する。また、Ｔｈ≦０と判定されれば、前輪１Ｌ、１Ｒは加速スリップしていない等の状態であるので、以降の処理をすることなく復帰する。
【００５２】
ステップＳ６１０では、モータ用回転数センサ２１が検出したモータ４の回転数Ｎｍを入力し、そのモータ４の回転数Ｎｍに応じた目標モータ界磁電流Ｉｆｍを算出し、当該目標モータ界磁電流Ｉｆｍをモータ制御部８Ｃに出力した後、ステップＳ６２０に移行する。
ここで、上記モータ４の回転数Ｎｍに対する目標モータ界磁電流Ｉｆｍは、回転数Ｎｍが所定回転数以下の場合には一定の所定電流値とし、モータ４が所定の回転数以上になった場合には、公知の弱め界磁制御方式でモータ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくする（図１３参照）。すなわち、モータ４が高速回転になるとモータ誘起電圧Ｅの上昇によりモータトルクが低下することから、上述のように、モータ４の回転数Ｎｍが所定値以上になったらモータ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくして誘起電圧Ｅを低下させることでモータ４に流れる電流を増加させて所要モータトルクＴｍを得るようにする。この結果、モータ４が高速回転になってもモータ誘起電圧Ｅの上昇を抑えてモータトルクの低下を抑制するため、所要のモータトルクＴｍを得ることができる。また、モータ界磁電流Ｉｆｍを所定の回転数未満と所定の回転数以上との２段階で制御することで、連続的な界磁電流制御に比べ制御の電子回路を安価にできる。
【００５３】
なお、所要のモータトルクＴｍに対しモータ４の回転数Ｎｍに応じて界磁電流Ｉｆｍを調整することでモータトルクＴｍを連続的に補正するモータトルク補正手段を備えても良い。すなわち、２段階切替えに対し、モータ回転数Ｎｍに応じてモータ４の界磁電流Ｉｆｍを調整すると良い。この結果、モータ４が高速回転になってもモータ４の誘起電圧Ｅの上昇を抑えモータトルクの低下を抑制するため、所要のモータトルクＴｍを得ることができる。また、なめらかなモータトルク特性にできるため、２段階制御に比べ車両は安定して走行できるし、常にモータ駆動効率が良い状態にすることができる。
【００５４】
ステップＳ６２０では、上記目標モータ界磁電流Ｉｆｍ及びモータ４の回転数Ｎｍからモータ４の誘起電圧Ｅを算出して、ステップＳ６３０に移行する。
ステップＳ６３０では、上記余剰トルク演算部８Ｅが演算した発電負荷トルクＴｈに基づき対応する目標モータトルクＴＭを算出して、ステップＳ６４０に移行する。
【００５５】
ステップＳ６４０では、上記目標モータトルクＴＭ及び目標モータ界磁電流Ｉｆｍを変数として対応する目標電機子電流Ｉａを算出して、ステップＳ６５０に移行する。
ステップＳ６５０では、上記目標電機子電流Ｉａに基づき発電機制御指令値であるデューティ比ｃ１を算出し、当該発電機７のデューティ比ｃ１を発電機制御部８Ａに出力したのち、復帰する。
【００５６】
ここで、上記余剰トルク変換部８Ｇでは、モータ側の制御を考慮して目標の発電負荷トルクＴｈに応じた発電機７でのデューティ比ｃ１を算出しているが、上記目標発電負荷トルクＴｈから直接に、当該目標発電負荷トルクＴｈに応じたデューティ比ｃ１を算出しても構わない。
また、図１３に上記処理のタイムチャートの例を示す。
【００５７】
ここで、ステップＳ７００〜ステップＳ７６５が主駆動輪スリップ推定手段を、余剰トルク変換部８Ｇが発電機負荷トルク制御手段を、それぞれ構成する。
次に、上記構成の装置における作用などについて説明する。
路面μが小さいためや運転者によるアクセルペダル１７の踏み込み量が大きいなどによって、エンジン２から前輪１Ｌ、１Ｒに伝達されたトルクが路面反力限界トルクよりも大きくなると、つまり、主駆動輪１Ｌ、１Ｒである前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップすると、その加速スリップ量に応じた発電負荷トルクＴｈで発電機７が発電することで、前輪１Ｌ、１Ｒに伝達される駆動トルクが、当該前輪１Ｌ、１Ｒの路面反力限界トルクに近づくように調整される。この結果、主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒでの加速スリップが抑えられる。
【００５８】
しかも、発電機７で発電した余剰の電力によってモータ４が駆動されて従駆動輪である後輪３Ｌ、３Ｒも駆動されることで、車両の加速性が向上する。
このとき、主駆動輪１Ｌ、１Ｒの路面反力限界トルクを越えた余剰のトルクでモータ４を駆動するため、エネルギー効率が向上し、燃費の向上に繋がる。
ここで、常時、後輪３Ｌ、３Ｒを駆動状態とした場合には、力学的エネルギー→電気的エネルギー→力学的エネルギーと何回かエネルギー変換を行うために、変換効率分のエネルギー損失が発生することで、前輪１Ｌ、１Ｒだけで駆動した場合に比べて車両の加速性が低下する。このため、後輪３Ｌ、３Ｒの駆動は原則として抑えることが望まれる。これに対し、本実施形態では、滑り易い路面等では前輪１Ｌ、１Ｒに全てのエンジン２の出力トルクＴｅを伝達しても全てが駆動力として使用されないことに鑑みて、前輪１Ｌ、１Ｒで有効利用できない駆動力を後輪３Ｌ、３Ｒに出力して加速性を向上させるものである。
【００５９】
また、本実施形態では、前輪１Ｌ、１Ｒの実際の加速スリップ（前後輪差ΔＶ）を直接検出するのではなく、エンジン２の出力トルクＴｅが前輪１Ｌ、１Ｒの路面反力限界トルクＦｆを越えたら、越えた分のエンジン２の出力トルクＴｅを発電機７で吸収することで前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップを抑えている。
このため、実際の前後輪差ΔＶがゼロになっても、エンジン２の出力トルクＴｅが当該主駆動輪１Ｌ、１Ｒの路面反力限界トルクＦｆを越えている間は、発電機７で発電し当該発電負荷は発生させている。
【００６０】
すなわち、前後輪差ΔＶで発電機７の負荷について制御すると、前後輪差ΔＶがゼロとなる付近でハンチングを起こして振動発生や乗り心地が悪化するおそれがあったり、前後輪差がゼロに収束しないことから、前輪１Ｌ、１Ｒが少し加速スリップしたままとなり、車両挙動が不安定となるおそれがある。
これに対し、本実施形態では、上述のように、実際の前後輪差がゼロになっても、エンジン２の出力トルクＴｅが当該主駆動輪１Ｌ、１Ｒの路面反力限界トルクＦｆを越えている間は発電機７で発電することから、上述のようなハンチングが抑えられて、予想しない振動発生が防止でき、また、前後輪差を安定してゼロに収束させることが可能となる。
【００６１】
すなわち、本実施形態の場合には、図１４に示すようなタイムチャートとなり、実際の車輪速差がゼロとなっても、路面反力限界トルクを越えるエンジン２の出力トルク推定値があることから、発電機７で吸収すべきトルクがあると判定される。この結果、上記車輪速差はハンチングを起こすことなく収束しやすい。
このとき、車両が発進し走行しだすと変速やトルクコンバータのトルク増幅率の低下によって車両に要求される出力トルクはだんだん小さくなるので、路面状況が大きく変わらなければ、従駆動輪３Ｌ、３Ｒの出力トルクもそれほど必要なくなる。したがって、本実施形態のように最大値更新することで、余計に従駆動輪３Ｌ、３Ｒの出力トルクを出すことが無くなり、エネルギーロスを抑制できる。また、頻繁にモータ４の作動・停止を行う必要がなくなり、モータ４の寿命の点からも好ましい。
【００６２】
一方、上記推定に使用される路面反力限界トルクの最大値更新を無条件に続けた場合、図１５に示すように、路面μが低い路面に移行して路面反力が低下するなど、路面の状態が変わって従駆動輪３Ｌ、３Ｒの駆動トルクの増加すべき路面状態となっても、加速スリップが検出できない。これに対し、本実施形態では、従駆動輪３Ｌ、３Ｒの駆動力を増加すべき状態と判定すると、最大値更新していた最大限界トルクＦｆｍをリセットすることで、図１６に示すように、最大値更新処理を行っても、適切に従駆動輪３Ｌ、３Ｒの駆動トルクを発生させることで所要の車両走行性を確保可能となる。図１６は、実際の車輪速差ΔＶＦが所定閾値を越えたか否かでリセット判定を行う場合である。
【００６３】
なお、従駆動輪３Ｌ、３Ｒが駆動トルクを発生している状態（発電負荷中の状態）から、最大値更新をリセットした場合も、基準となる最大限界トルクが下がる結果、従駆動輪３Ｌ、３Ｒの駆動トルクが増大する。
ここで、主駆動輪１Ｌ、１Ｒと従駆動輪３Ｌ、３Ｒとの実際の速度差ΔＶでリセットの判定を行う場合には、旋回時の車輪速差等による誤判定を防止するために、閾値をある程度余裕を持たせる必要がある。このため、限界の低い路面であっても閾値を越えるようなスリップが生じなければ最大限界トルクＦｆｍのリセットが行われない。
【００６４】
これに対し、悪路や車輪グリップ限界の推定に基づいてリセットを行う場合には、速度差ΔＶから直接スリップを検出するのではなく、速度差ΔＶの周波数特性に注目して路面変化を検出すると、図１７に示すように、速度差ΔＶが閾値を越えない場合であっても従駆動輪３Ｌ、３Ｒの駆動力が必要な路面か否かが判定できるため、加速スリップが生じやすい状態において、加速スリップする未然に従駆動輪３Ｌ、３Ｒが駆動トルクを出力しやすくなる。
【００６５】
また、悪路の場合にリセットすることで、悪路走行時に、加速スリップする未残に車両が安定しているときに従駆動輪３Ｌ、３Ｒが駆動トルクを出力しやすくなって、悪路走破性が向上する。
また、登坂路では、荷重移動によって前後荷重の配分が後輪側が増加する傾向になるため、当該主駆動輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしやすくなる、すなわち従駆動輪３Ｌ、３Ｒの駆動力を増加すべき路面状況である。したがって、登坂路と推定されるとリセットさせることで、主駆動輪１Ｌ、１Ｒが前輪側であるので、当該主駆動輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップを適切に抑制できる。
【００６６】
また、砂地や積雪路などの走行抵抗が大きい場合に、リセットすることで、主駆動輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップが抑制されると共に、４輪駆動状態とすることで走行性を高めることができる。
また、本実施形態では、図１８におけるＡのような、路面反力限界トルクが走行するにつれて小さくなる場合にのみにリセットを行うことで、路面状況が変更した際におけるリセットを不必要に行うことを低減することができる。
【００６７】
また、車両の発進時に加速スリップが生じ易いことに鑑みて、停車時にリセットすることで、車両発進時における主駆動輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップを適切に抑制することが可能となる。
さらに、本実施形態では、最大路面限界トルクＦｆｍにゲイン（０．９）を掛けて、最大路面限界トルクＦｆｍより少し小さなトルクＦｌｉｍに基づき余剰トルクを算出しているので、運転者のアクセルペダルの変動率に応じた分だけ最大限界トルクＦｆｍに余裕を持たせることが可能となる。
【００６８】
この処理における最大限界トルクＦｆｍ演算例が、上記図１８となる場合に、発電負荷トルク演算例を図１９に示す。この処理では、最大限界トルクＦｆｍに余裕を持たせることが可能となる。図１９中、ハッチングに相当する従駆動輪トルクとなる。
このように、運転者のアクセルペダルの変動率に応じた分だけ、最大値更新された最大限界トルクＦｆｍに余裕を持たせることで、図２０に示すように、アクセル開度に多少の変動があっても、符号Ｘ部分のように、４輪駆動状態を継続することが可能となる。すなわち、低μ路で４ＷＤのまま走行したい場面に、多少のアクセル開度の変動があっても、４輪駆動状態を継続することが可能となる。
【００６９】
ここで、本実施形態では、低μ路での発進時における運転者の操作によるアクセルペダルの変動率分だけ小さなゲインを最大路面限界トルクＦｆｍに掛けて、余剰トルクに余裕を持たせているが、これに限定されない。
上記低μ路での発進時における運転者の操作によるアクセルペダルの変動量に応じたオフセット量だけ、最大路面限界トルクＦｆｍから引いて上記トルクＦｌｉｍを算出することで、余剰トルクに余裕を持たせても良い。
【００７０】
また、上記実施形態では、主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしていなくても、路面状況が加速スリップするおそれのある路面状況と推定すると、予め発電負荷トルクを発生させて車両が安定している状態のうちに四輪駆動状態とすることで、走行安定性を確実に得ることができ、加速スリップに対する車両安定性や応答性が向上する。
【００７１】
また、発進時などの所定以下の低速走行状態にあっては、加速スリップを、前後輪の速度差ΔＶで推定しても路面反力限界トルクで推定しても、加速スリップしているとの推定が適切に行われないおそれがあり（低速であるほど、ロータリセンサなどによる車輪速検出精度が悪くなることや、車両の加速が小さく路面反力が小さすぎることから加速スリップ検出の精度が悪くなるため）、実際に加速スリップしていても四輪駆動状態とならない可能性がある。一方、砂地や積雪路面で主駆動輪１Ｌ、１Ｒに加速スリップが発生すると主駆動輪１Ｌ、１Ｒの接地路面が変化し走行条件（路面μの低下や走行抵抗増加）が悪化するが、車両の速度が低いほど自車が変化させた路面による影響が大きいので、発進時などの極低速状態ではスリップすることで路面状況が悪化し、その後に四輪駆動となっても発進困難となる場合がある。
【００７２】
これに対し、本実施形態では、発進時などの所定以下の低速状態であれば、加速スリップする前であっても予め、運転者の要求駆動トルク（加速要求など）に応じた駆動トルクで従駆動輪３Ｌ、３Ｒも駆動することで、砂地などの加速スリップしやすい路面状況で発進する場合であっても安定した発進が行われるなど、低速走行時における安定した走行が可能となる。
【００７３】
ここで、余剰トルク変換部８ＧにおけるステップＳ６３０にて、目標発電負荷トルクＴｈから目標モータトルクＴＭを算出する際に、少なくとも所定以下の低速状態で且つＴｈ２をＴｈとして選択された場合に、アクセル開度に応じて目標モータトルクＴＭを算出するようにしても良い。
また、上記実施形態では、発電機７の発電した電圧でモータ４を駆動して４輪駆動を構成する場合で説明しているが、これに限定されない。発電機７が発電した電力を他の負荷装置に供給して、当該負荷装置で消費するようにしても良い。
【００７４】
また、本実施形態では、４輪駆動可能な車両の場合の例について説明したが、２輪以上の車輪を備え、一部の車輪を内燃機関で駆動し、その他の一部または残り全ての車輪をモータ４で駆動する車両においても適用することができる。
また、上記実施形態では、リセットする際の路面に応じた現在（実際）の路面反力限界トルクＦｆに再設定しているので、現在の路面状態に応じて適切に加速スリップを抑制することが可能となる。ただし、再設定する最大限界トルクＦｆｍは、現在の値に限定されない。例えば、複数の初期値を予め用意しておき、現在の路面に応じて初期値を選択するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る概略装置構成図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係るシステム構成図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係る４ＷＤコントローラを示すブロック図である。
【図４】本発明に基づく実施形態に係る余剰トルク演算部の処理を示す図である。
【図５】エンジントルクの演算のためのマップを示す図である。
【図６】本発明に基づく実施形態に係る最大値更新処理部の処理を示す図である。
【図７】本発明に基づく実施形態に係る路面推定部の処理を示す図である。
【図８】グリップ限界時の車輪速波形を示す図である。
【図９】悪路走行時の車輪速波形を示す図である。
【図１０】アクセル開度と分配割合との関係を示す図である。
【図１１】本発明に基づく実施形態に係る目標トルク制限部の処理を示す図である。
【図１２】本発明に基づく実施形態に係る余剰トルク変換部の処理を示す図である。
【図１３】本発明に基づく実施形態に係る余剰トルク変換部のタイムチャート例を示す図である。
【図１４】本実施形態に基づくタイムチャートを示す図である。
【図１５】最大値更新しない場合のタイムチャートを示す図である。
【図１６】最大値更新する場合のタイムチャートを示す図である。
【図１７】最大値更新する場合の別のタイムチャートを示す図である。
【図１８】最大値更新のリセットのついてのタイムチャートを示す図である。
【図１９】発電負荷トルクの演算例を示すタイムチャートである。
【図２０】本実施形態に基づく４輪駆動時のタイムチャートを示す図である。
【符号の説明】
１Ｌ、１Ｒ　　前輪
２　　エンジン
３Ｌ、３Ｒ　　後輪
４　　モータ
６　　ベルト
７　　発電機
８　　４ＷＤコントローラ
９　　電線
１０　ジャンクションボックス
１１　減速機
１２　クラッチ
１４　吸気管路
１５　メインスロットルバルブ
１６　サブスロットルバルブ
１８　エンジンコントローラ
１９　ステップモータ
２０　モータコントローラ
２１　エンジン回転数センサ
２２　電圧調整器
２３　電流センサ
２６　モータ用回転数センサ
２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲ車輪速センサ
Ｉｆｈ　　発電機の界磁電流
Ｖ　　　　発電機の電圧
Ｎｈ　　　発電機の回転数
Ｉａ　　　電機子電流
Ｉｆｍ　　モータの界磁電流
Ｅ　　　　モータの誘起電圧
Ｎｍ　　　モータの回転数
ＴＧ　　　発電機負荷トルク
Ｔｈ　　　目標発電機負荷トルク
Ｔｈ２　　第２目標発電機負荷トルク
Ｔｍ　　　モータのトルク
ＴＭ　　　モータの目標トルク
Ｔｅ　　　エンジンの出力トルク
Ｆｆ　　　路面限界反力トルク
Ｆｆｍ　　最大路面限界反力トルク
Ｆｌｉｍ　トルク
【図１】
2004098715.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
2004098715.tif 000017
【図１５】
2004098715.tif 000018
【図１６】
2004098715.tif 000019
【図１７】
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【図１８】
2004098715.tif 000021
【図１９】
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【図２０】
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