(57)【要約】【課題】パティキュレートを捕集した捕集手段の再生処理を行うべくエンジンの排気径路を絞り調節し排気温度を上昇させたときに発生するエンジンの出力トルク低下を、制御を複雑化させることなく簡便に防止するのに有効な技術を提供する。【解決手段】ディーゼルエンジン１０から排出される排気ガスの浄化処理を行う排気浄化装置１００に、ディーゼルエンジン１０への燃料噴射量を調節する燃料噴射量調節機構のブーストコンペンセータ２３０と、排気径路１２とを接続する導管３０を設ける。捕集装置１４の再生処理において排気絞り弁１８が絞り制御され排気径路１２の排気圧力が上昇する際に、導管３０を通じて導出された排気によってブーストコンペンセータ２３０の駆動量が変わり、燃料噴射量調節機構による燃料噴射量が増加される。これにより、捕集装置１４の再生処理時の出力低下が防止されることとなる。【選択図】　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから排出される排気ガスの浄化処理を行うのに用いるエンジンの排気浄化装置であって、
前記エンジンに噴射される燃料噴射量を調節する燃料噴射量調節機構と、前記エンジンから排出された排気ガス中のパティキュレートを捕集する捕集手段と、この捕集手段の再生処理を行うべく前記エンジンの排気径路を絞り調節可能な排気絞り弁とを備え、
更に、前記燃料噴射量調節機構のアクチュエータと前記エンジンの排気径路とを接続可能な導管を備え、この導管を通じて導出した排気を前記アクチュエータに導入することでこのアクチュエータが駆動されるように構成されていることを特徴とするエンジンの排気浄化装置。
【請求項２】
請求項１に記載したエンジンの排気浄化装置であって、
前記燃料噴射量調節機構のアクチュエータは、ブーストコンペンセータを用いた構成であることを特徴とするエンジンの排気浄化装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載したエンジンの排気浄化装置であって、
前記燃料噴射量調節機構は、燃料噴射ポンプのテンションレバーを有することを特徴とするエンジンの排気浄化装置。
【請求項４】
エンジンから排出される排気ガスの浄化処理を行うエンジンの排気浄化方法であって、
前記エンジンから排出された排気ガス中のパティキュレートを捕集手段を用いて捕集するステップと、前記捕集手段の再生処理を行うべく前記エンジンの排気径路を絞り調節するステップと、前記排気径路から排気を導出しこの導出した排気を、前記エンジンへの燃料噴射量を調節する燃料噴射量調節機構のアクチュエータに導入することでこのアクチュエータを駆動させるステップとを有することを特徴とするエンジンの排気浄化方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンから排出される排気ガスの浄化処理を行う排気浄化技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば自動車のディーゼルエンジンから排出される排気ガス中には、カーボンを主成分とするパティキュレート（粒子状物質）が比較的多く含まれている。排気ガス中に含まれるパティキュレートは、視界の悪化の原因になるほか大気汚染物質の一つとして規制もされており、その低減が望まれていた。そこで、従来よりディーゼルエンジンの下流側にパティキュレートの補集、除去を行う排気浄化装置を設置し、この排気浄化装置を運転状況に応じて好適に制御する技術が種々提案されている。例えば、排気温度をパティキュレートの着火温度以上に上昇させ、排気浄化装置を構成するフィルターに捕集したパティキュレートを燃焼させて再生処理を行うという技術が知られている。この技術では、排気温度を上昇させるためにフィルターの下流径路に設置した排気絞り弁を用いる。排気温度が所望の温度よりも低い場合には、この排気絞り弁の弁開度を絞って排気圧力を上昇させ、断熱圧縮による温度上昇効果によって排気温度を上昇させる。しかしながら、排気絞り弁の弁開度を絞って排気圧力を上昇させると、排気温度をパティキュレートの着火温度以上に上昇させることが可能となる反面、排気絞り弁における圧力損失が大きくなりエンジンの出力トルクが低下して運転フィーリングが悪化するという問題を抱えている。そこで、従来このような問題を解消するために、例えば低下した出力トルクに相当する燃料噴射量をＥＣＵ（電子制御ユニット）を用いて増量させ、出力トルクの低下を補うという技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。このような技術によれば、排気温度を上昇させて効率的に排気浄化装置の再生処理を行い、しかもそのときの排気圧力の上昇に伴うエンジンの出力トルクの低下を防止することが可能となる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−２９４１４５号公報（段落番号（００４３）〜（００５０）、図１）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記従来のようにＥＣＵを用いて燃料噴射量を調節する制御では、排気浄化装置の再生処理に際し排気温度の上昇と、出力トルク低下の防止を両立させるのに有効であるものの、燃料噴射量の調節にＥＣＵを用いると制御が複雑化しコストアップになる。
そこで本発明は以上の点に鑑みてなされたものであり、その課題とするところは、パティキュレートを捕集した捕集手段の再生処理を行うべくエンジンの排気径路を絞り調節し排気温度を上昇させたときに発生するエンジンの出力トルク低下を、制御を複雑化させることなく簡便に防止するのに有効な技術を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために、本発明のエンジンの排気浄化装置は請求項１〜３に記載の通りに構成される。また、本発明のエンジンの排気浄化方法は請求項４に記載の通りである。
【０００６】
請求項１に記載の排気浄化装置は、燃料噴射量調節機構、捕集手段、排気絞り弁等によって構成される。
燃料噴射量調節機構は、燃料噴射ポンプの燃料噴射ノズルに供給する燃料供給量を調節するものであり、例えば燃料を圧送するプランジャの往復動ストロークを可変とする機構を用いて構成される。捕集手段は、エンジンから排出された排気ガス中のパティキュレート（粒子状物質）を捕集する構成を有する。この捕集手段としては、パティキュレートの粒子径に対応したフィルターを好適に用いる。このフィルターの上流ないしフィルター領域内に、排気ガス中のＮＯをＮＯ２に変換する酸化触媒を設置することもできる。排気絞り弁は、エンジンの排気径路、例えば捕集手段の下流径路に配置され、この下流径路を絞り調節可能な構成になっている。この排気絞り弁を捕集手段の上流径路に設置してもよい。この排気絞り弁の開度（絞り開度）は、捕集手段の再生処理を行うべく設定される。例えば、差圧センサ等を用いて捕集手段の差圧に関する情報を検出し、その検出情報に基づいて捕集手段の再生を行う必要がある場合に排気絞り弁の開度を絞り、捕集手段の再生処理を行う。その他、車両の累積走行時間等によって捕集手段におけるパティキュレートの堆積量を推定し、この堆積量が予め定めた基準値（しきい値）に達した場合に捕集手段の再生を行う必要があるとすることができる。排気絞り弁が絞り方向へ調節されることによって流路面積が絞られ排気圧力が上昇し、捕集手段に作用する排気温度が上昇する。具体例として、差圧センサ等によって捕集手段の差圧が予め定めた基準値（しきい値）に達した場合、捕集手段の再生処理を開始する必要があると判断し、エンジンの排気温度が所望の再生温度（パティキュレートの燃焼温度）となるように排気絞り弁の開度を絞り方向へ調節する。これにより、捕集手段が所望の再生温度になりフィルターに捕集されたパティキュレートの燃焼による再生処理が開始される。このとき、排気絞り弁の開度が絞られることで排気圧力が上昇しこれによりエンジンの出力トルクが低下することとなるが、本発明では燃料噴射量調節機構を調節し燃料噴射量を増量することでエンジンの出力トルクの低下を防止することが可能になっている。これにより、エンジンの出力トルクが低下して運転フィーリングが悪化するという問題を防止することができる。しかも本発明では、燃料噴射量調節機構の調節をＥＣＵ（電子制御ユニット）を用いることなく行う機械的な構成を用いて行うようになっている。具体的には、燃料噴射量調節機構を駆動するアクチュエータにエンジンの排気径路を導管を通じて接続し、この導管によって排気径路から導出した排気をアクチュエータに導入する構成を用いる。これにより排気が作用することでアクチュエータが駆動する。排気径路の圧力が上昇したときアクチュエータの駆動量、および燃料噴射量調節機構の駆動量が増え燃料噴射量が増量されることとなる。この燃料噴射量調節機構は、例えば燃料噴射ポンプのテンションレバーを有する。また、燃料噴射量調節機構のアクチュエータは、例えばいわゆるブーストコンペンセータを用いた構成や、ワイヤーあるいはロッドを介して燃料噴射量調節機構のサブコントロールレバーに接続された駆動手段を用いた構成等がある。これにより、従来技術のようにＥＣＵを用いて燃料噴射量調節機構の調節を行う必要がなく、機械的に構成された簡便な機構を用いることによって装置コストの低減を図ることが可能となる。
以上のように、請求項１に記載のエンジンの排気浄化装置を用いれば、排気浄化装置の再生処理を行うべくエンジンの排気径路を絞り調節し排気温度を上昇させたときに発生するエンジンの出力トルク低下を、制御を複雑化させることなく簡便に防止することが可能となる。なお、本発明でいうエンジンは、排気浄化装置を有する構成であればよく、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジンの中でも比較的パティキュレートの排出量の多いリーンバーンエンジン等が含まれる。
【０００７】
ここで、請求項１に記載の燃料噴射量調節機構のアクチュエータは、請求項２に記載のようにブーストコンペンセータを用いた構成であるのが好ましい。これにより、燃料噴射量調節機構のアクチュエータの部品点数を低減させた構成が可能となる。
【０００８】
また、請求項１，２に記載の燃料噴射量調節機構は、請求項３に記載のように燃料噴射ポンプのテンションレバーを有する構成になっている。テンションレバーは、機械式の燃料噴射ポンプにおける燃料噴射量調節機構の一構成部材であり、このテンションレバーが作動することで燃料噴射ノズルへの燃料供給量が調節されることとなる。これにより、燃料噴射ポンプのテンションレバーをアクチュエータを介して機械的に駆動する構成が可能となる。
【０００９】
本発明のエンジンの排気浄化方法では、請求項４に記載の各ステップを実施することによってエンジンから排出される排気ガスの浄化処理を行うことができる。この排気浄化方法では、まずエンジンから排出される排気ガス中のパティキュレートを、例えばパティキュレートの粒子径に対応したフィルターを備えた捕集手段を用いて捕集する。捕集手段の再生処理は、エンジンの排気径路、例えば捕集手段の下流径路に配置した排気絞り弁によって捕集手段の下流径路を絞り調節することで行うことができる。具体例として、差圧センサ等によって捕集手段の差圧が予め定めた基準値（しきい値）に達した場合、捕集手段の再生処理を開始する必要があると判断し、エンジンの排気温度が所望の再生温度（パティキュレートの燃焼温度）となるように排気絞り弁の開度を絞り方向へ調節する。これにより、捕集手段が所望の再生温度になりフィルターに捕集されたパティキュレートの燃焼による再生処理が開始される。このとき、排気径路を絞り調節することで排気圧力が上昇し、エンジンの出力トルクが低下することとなるが、本発明ではエンジンの排気を導出しこの導出した排気を燃料噴射量調節機構のアクチュエータに導入することで燃料噴射量を増量させ、これによりエンジンの出力トルクの低下を防止する。この燃料噴射量調節機構は、例えば燃料噴射ポンプのテンションレバーを有する。また、燃料噴射量調節機構のアクチュエータは、例えばいわゆるブーストコンペンセータを用いた構成や、ワイヤーあるいはロッドを介して燃料噴射量調節機構のサブコントロールレバーに接続された駆動手段を用いた構成等がある。これにより、エンジンの出力トルクが低下して運転フィーリングが悪化するという問題を防止することができる。しかも本発明では、燃料噴射量の調節をＥＣＵ（電子制御ユニット）を用いることなく機械的に構成された簡便な機構を用いて行うため、複雑な制御システムを必要としない。
従って、請求項４に記載のエンジンの排気浄化方法を用いれば、パティキュレートを捕集した捕集手段の再生処理を行うべくエンジンの排気径路を絞り調節し排気温度を上昇させたときに発生するエンジンの出力トルク低下を、制御を複雑化させることなく簡便に防止することが可能となる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の一実施の形態を図面を用いて説明する。ここで、図１は本実施の形態の排気浄化装置１００の構成を示す模式図である。図２は図１中の燃料噴射ポンプ２００の構成を示す断面図である。図３は図２の部分拡大図であって、ブーストコンペンセータ２３０の構成を示す断面図である。
なお、本実施の形態は、多気筒内燃機関のひとつであるディーゼルエンジンから排出される排気ガスを浄化処理する構成に本発明を適用した場合について説明するものである。
【００１１】
図１に示すように、本発明のエンジンの一実施の形態としてのディーゼルエンジン１０には、排気浄化装置１００が搭載されている。この排気浄化装置１００は、排気ガスが排出される排気径路１２に、捕集装置１４（本発明における捕集手段）、この捕集装置１４における排気差圧を検出する差圧センサ１６、排気絞り弁１８、この排気絞り弁１８の上流の排気温度を検出する温度センサ２０、排気絞り弁１８の弁開度を制御する排気絞り弁制御機構２２等が設置された構成になっている。
【００１２】
捕集装置１４は、排気径路１２における排気絞り弁１８の上流に設置されている。この捕集装置１４は、ディーゼルエンジン１０から排出されたパティキュレートを捕集するフィルター１４ｂを備えている。また、この捕集装置１４は、フィルター１４ｂの上流に排気ガス中のＮＯを酸化する酸化触媒１４ａが設置されている。排気ガス中のＮＯは酸化触媒１４ａによってＮＯ２に転換される。このＮＯ２は、フィルター１４ｂに捕集されたパティキュレート中のカーボンと反応してＮＯ，ＣＯ，ＣＯ２を生成し、これにより大気へのパティキュレートの排出量が抑えられることとなる。この捕集装置１４におけるパティキュレートの捕集量が増大して蓄積し差圧センサ１６による検出値が基準値（しきい値）に達した場合に、この捕集装置１４の再生処理を開始する。この再生処理の詳細については後述する。
【００１３】
排気絞り弁１８と排気絞り弁制御機構２２とは、負圧配管２４を介して接続されている。また、差圧センサ１６によって検出された差圧情報や温度センサ２０によって検出された温度情報は、排気絞り弁制御機構２２へ出力されるようになっている。この排気絞り弁制御機構２２は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）を用いて構成されている。なお、ディーゼルエンジン１０の排気径路１２は、捕集装置１４の上流において導管３０を通じて後述するブーストコンペンセータ２３０に接続された構成になっている。従って、ディーゼルエンジン１０から排出された排気ガスの一部は導管３０を通じて径路外へ導出され、ブーストコンペンセータ２３０へ導入されるようになっている。
【００１４】
ディーゼルエンジン１０内には、燃料噴射ノズル（図示省略）が設けられており、この燃料噴射ノズルは燃料噴射ポンプ２００から供給される燃料を噴射する。燃料噴射ポンプ２００は、例えば分配型の機械式燃料噴射ポンプであり、図２に示すように、共通のプランジャ２０１によって複数のシリンダの各燃料噴射ノズルへ燃料を分配供給するものである。
【００１５】
この燃料噴射ポンプ２００には、燃料タンク（図示省略）からベーン２０２によって図２中の矢印Ａ方向に燃料の導入が行なわれ、この燃料は燃料室２０３に蓄えられる。プランジャ２０１はエンジンの回転と同期して回転駆動され、この場合フェイスカム２１０の作用で１回転中にシリンダの数と同じだけ往復動される。この一往復毎にポンプ作用が行なわれ、上記燃料室２０３から燃料を導入し、これを加圧して分配ポート２０４から圧送する。この燃料は、デリバリ弁２０５を介して矢印Ｂ方向に吐出され、対応するシリンダの燃料噴射ノズルへ送られる。
【００１６】
ディーゼルエンジン１０の負荷、回転数に応じた燃料吐出量は、本発明における燃料噴射量調節機構の一部を構成するスピルリング２０６が軸方向へ移動してスピルポート２０７を開く時期を変えることにより制御されるようになっており、このスピルリング２０６の位置は、本発明における燃料噴射量調節機構の一部を構成するレバー機構２０８およびガバナ機構２０９によって行なわれる。レバー機構２０８のテンションレバー２２０はアクセルペダル（図示省略）に連動するレバー２２１にばね２２２および連結ピン２２３を介して連結されている。レバー２２１が回動されると、テンションレバー２２０が図２中の反時計方向へ回動され、これによりスピルリング２０６の位置が制御され、よってスピルポート２０７が開かれ燃料噴射量が機械的に調節される。
【００１７】
ガバナ機構２０９のスリーブ２２４はエンジン回転数に応じて図２中の右方向に移動し、これによりテンションレバー２２０を図２中の時計回りに回動させ、よってスピルリング２０６の位置、即ち、燃料噴射量の調節を行なう。このように、本実施の形態のスピルリング２０６、レバー機構２０８、ガバナ機構２０９等によって本発明における燃料噴射量調節機構が構成される。
【００１８】
上記燃料噴射ポンプ２００の上部には、この燃料噴射量調節機構を機械的に駆動するアクチュエータとしてのブーストコンペンセータ２３０が設けられている。このブーストコンペンセータ２３０は、導管３０を通じて導入された排気圧力の上昇に伴って燃料噴射ノズルへの燃料供給量が増加するように燃料噴射量調節機構を機械的に作動させる。このブーストコンペンセータ２３０の構成について図３を参照しながら以下に説明する。
【００１９】
図３に示すように、ブーストコンペンセータ２３０はケーシング２３１を有しており、このケーシング２３１内はダイヤフラム２３２により加圧室２３３と大気開放室２３４とに区画されている。加圧室２３３はユニオン２３５に形成した通路２３６および導管３０を介してディーゼルエンジン１０側の排気径路１２に連通している。大気開放室２３４は開放孔２３８を介して大気に開放されている。なお、ケーシング２３１の天井面にはストッパ２４０が取り着けられている。
【００２０】
ダイヤフラム２３２は、ばね２３９によって図３中の上方に押圧されて、加圧室２３３の方向へ付勢されている。このダイヤフラム２３２にはストッパとして機能するロッド２５０が連結されており、そのロッド２５０は、その最下端に円柱部２５１を有し、この円柱部２５１に連続して円錐状傾斜面（カム面）２５２を有している。このロッド２５０はガイド筒２５３に摺動自在に案内されるようになっており、このガイド筒２５３の側壁には導入孔２５４が開設されている。導入孔２５４には押圧ピン２５５の先端が導入されており、この押圧ピン２５５はホルダー２５６により横方向へ摺動自在に保持されている。押圧ピン２５５の後端は回動レバー２５７に当接されている。この回動レバー２５７は前記の連結ピン２２３またはテンションレバー２２０に連結されている。
【００２１】
したがって、排気径路１２内の圧力が小さい場合は、導管３０を通じて加圧室２３３へ導入される圧力があまり高くないからダイヤフラム２３２に働く正圧がばね２３９に打勝つのに充分でなく、そのためロッド２５０は最上位に位置し、ケーシング２３１の天井面に取り着けたストッパ２４０に当接したところで停止する。このとき、押圧ピン２５５の先端はロッド２５０の最下端の円柱部２５１に当り、これにより回動レバー２５７の回動位置を規制し、連結ピン２２３の位置が規制される。従って、連結ピン２２３が図２中の左方向へ移動する最大位置が規制されるからテンションレバー２２０の回動位置が規制されスピルリング２０６の位置を規制することで燃料噴射ノズルへの燃料供給量は小となる。
【００２２】
一方、排気径路１２の圧力が大きくなると、導管３０を通じて加圧室２３３内の圧力が上昇し、ダイヤフラム２３２がばね２３９を押して下動する。このためロッド２５０が下降し、円錐状傾斜面（カム面）２５２が押圧ピン２５５の先端に当る。これにより回動レバー２５７が回動され、連結ピン２２３の移動を許し、アクセルペダルの踏込み量を増してレバー２２１を回動すると、連結ピン２２３が前記最大規制位置よりも左側へ移動可能になるからテンションレバー２２０の回動を許し、スピルリング２０６の最終位置を変える。この結果、燃料噴射ノズルへの燃料供給量は、導管３０を通じて導入された排気圧力の増大に応じて大きくなる。
【００２３】
排気径路１２の圧力がさらに増すと、ロッド２５０がさらに下降するから押圧ピン２５５の先端は円錐状傾斜面（カム面）２５２の上端、つまりストッパ面２５２ａに当る。これにより回動レバー２５７はそれ以上の回動が規制され、よって連結ピン２２３がそれ以上左方向へ移動せず、テンションレバー２２０の回動を規制し、スピルリング２０６の最終位置を拘束する。この結果、燃料噴射ノズルへの燃料供給量がそれ以上増大するのが防止される。
【００２４】
本実施の形態のブーストコンペンセータ２３０は、捕集装置１４の後述する再生処理において排気径路１２の排気圧力が上昇した場合に、ディーゼルエンジン１０の出力トルクの低下分を補うべく燃料噴射量調節機構の作動を調節するようになっている。すなわち、燃料噴射量調節機構がディーゼルエンジン１０の出力トルクの低下分を補うことができる量の燃料を噴射するように、ブーストコンペンセータ２３０の駆動量、例えばロッド２５０の位置が可変とされる構成になっている。
【００２５】
次に、上記構成の排気浄化装置１００における捕集装置１４の再生処理について図１および図４を参照しながら説明する。ここで図４は本実施の形態の捕集装置１４における再生処理のフローチャートを示す。
前述したように捕集装置１４におけるパティキュレートの捕集量が増大ししたことを条件にして捕集装置１４の再生処理を開始する。この再生処理は、排気絞り弁制御機構２２を用いて行われる。図４に示すように、ステップＳ１０では差圧センサ１６によって捕集装置１４の差圧情報を検出し、排気絞り弁制御機構２２へ出力する。ステップＳ２０では、この差圧情報から得られた捕集装置１４の差圧ΔＰが、予め定めた所定の基準値（しきい値）Ｐａに達しているか否かを排気絞り弁制御機構２２が判定する。差圧ΔＰが基準値（しきい値）Ｐａに達していると判定された場合（ステップＳ２０のＹＥＳ）はステップＳ３０にすすみ、反対に差圧ΔＰが基準値（しきい値）Ｐａに達していないと判定された場合（ステップＳ２０のＮＯ）はステップＳ１０に戻る。
【００２６】
ステップＳ３０では、排気絞り弁制御機構２２が排気絞り弁１８へ絞り方向の制御信号を出力する。その後、ステップＳ４０によって捕集装置１４の上流の排気温度情報を検出する。ステップＳ５０では、この排気温度情報から得られた排気温度Ｔｅが、予め定めた所定の基準値（しきい値）Ｔａに達しているか否かを排気絞り弁制御機構２２が判定する。排気温度Ｔｅが基準値（しきい値）Ｔａに達していると判定された場合（ステップＳ５０のＹＥＳ）はステップＳ６０にすすみ、反対に排気温度Ｔｅが基準値（しきい値）Ｔａに達していないと判定された場合（ステップＳ５０のＮＯ）はステップＳ３０に戻る。すなわち、捕集装置１４が所望の再生温度に達するまで、排気絞り弁１８を絞り制御する。捕集装置１４が所望の再生温度に達すると、捕集装置１４においてパティキュレートの燃焼による再生処理が行われることとなる。
【００２７】
捕集装置１４の再生処理を終了する条件として、ステップＳ６０において再度捕集装置１４の差圧ΔＰを検出し、この差圧ΔＰが基準値（しきい値）Ｐａよりも低くなっているか否かを排気絞り弁制御機構２２が判定する。差圧ΔＰが基準値（しきい値）Ｐａよりも低いと判定された場合（ステップＳ７０のＹＥＳ）はそのまま再生処理を終了し、反対に差圧ΔＰが基準値（しきい値）Ｐａ以上であると判定された場合（ステップＳ７０のＮＯ）はステップＳ３０に戻る。すなわち、捕集装置１４が所望の差圧に復帰するまで、排気温度Ｔｅの温度制御を継続する。
【００２８】
このような捕集装置１４の再生処理において、排気絞り弁１８を絞り制御すると、排気径路１２の排気圧力が上昇しディーゼルエンジン１０の出力トルクが低下して運転フィーリングが悪化するおそれがある。本実施の形態では、この対策として、排気径路１２の排気ガスの一部が導管３０を通じて図１中の矢印で示すようにブーストコンペンセータ２３０に導入されるようになっている。これにより、排気径路１２の排気圧力に応じてブーストコンペンセータ２３０の駆動量が機械的に調節され、燃料噴射量を増加させる方向に燃料噴射量調節機構が調節される。例えば、ブーストコンペンセータ２３０の駆動量が増えることで、燃料噴射量調節機構の駆動量も増え、結果として燃料噴射量が増加されることとなる。このように本実施の形態では、とりわけ機械式の動作機構によって燃料噴射量が調節されるようになっている。
【００２９】
以上のように、本実施の形態によれば、捕集装置１４の再生処理を行うに際し、排気圧力が上昇したことを条件に燃料噴射量を増加させる機構を、ＥＣＵ（電子制御ユニット）を用いることなくブーストコンペンセータ２３０および燃料噴射ポンプ２００による機械式の動作機構を用いて行うことができる。従って、捕集装置１４の再生処理を行うべく排気絞り弁１８を絞り排気温度Ｔｅを上昇させたときに発生するディーゼルエンジン１０の出力トルク低下を、制御を複雑化させることなく機械式の動作機構によって簡便に防止することができる。これにより、装置コストの低減を図ることが可能となる。また、ブーストコンペンセータ２３０を用いることでアクチュエータとしての部品点数を低減させた構成が可能となる。
【００３０】
なお、本発明は上記の実施の形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。
【００３１】
（Ａ）上記実施の形態では、燃料噴射ポンプ２００の燃料噴射量調節機構のためのアクチュエータとしてブーストコンペンセータ２３０を用いる場合について記載したが、例えば図５に示すような構成のアクチュエータを用いることもできる。ここで図５は別の実施の形態の排気浄化装置３００の構成を示す模式図であって、図１に示す要素と同一の要素には同一の符号を付している。
図５に示す排気浄化装置３００では、燃料噴射量調節機構のアクチュエータとして駆動部３２、この駆動部３２とディーゼルエンジン１０のサブコントロールレバー３６とを連結する連結部材３４等を用いている。この連結部材３４としては、ワイヤー、ロッド等を好適に用いる。すなわち、導管３０によって排気径路１２から導出した排気圧力を利用することで、駆動部３２が連結部材３４を介してサブコントロールレバー３６を機械的に動かす構成になっている。このサブコントロールレバー３６の動作位置に対応して燃料噴射量が定まるようになっている。このような構成によれば、本実施の形態のように燃料噴射量調節機構のアクチュエータとしてブーストコンペンセータ２３０を用いた場合と同様の作用効果を奏する。
【００３２】
（Ｂ）また、上記実施の形態では、排気浄化装置を有するディーゼルエンジンに本発明を適用する場合について記載したが、排気浄化装置を有するその他のエンジン、例えばガソリンエンジンの中でも比較的パティキュレートの排出量の多いリーンバーンエンジンに本発明を適用することもできる。
【００３３】
（Ｃ）また、上記実施の形態では、排気径路１２における捕集装置１４の下流に排気絞り弁１８を設置する場合について記載したが、この排気絞り弁１８を排気径路１２における捕集装置１４の上流に設置することもできる。このような形態であっても本実施の形態と同様の作用効果を奏する。
【００３４】
（Ｄ）また、上記実施の形態では、差圧センサ１６によって検出された捕集装置１４の差圧情報に基づいて再生処理を開始する場合について記載したが、この再生処理の開始条件は必要に応じて適宜設定することができる。例えば、車両の累積走行時間等によって捕集装置１４におけるパティキュレートの堆積量を推定し、この堆積量が予め定めた基準値（しきい値）に達した場合に捕集装置１４の再生処理が開始される設定であってもよい。
【００３５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、パティキュレートを捕集した捕集手段の再生処理を行うべくエンジンの排気径路を絞り調節し排気温度を上昇させたときに発生するエンジンの出力トルク低下を、制御を複雑化させることなく簡便に防止するのに有効な技術を実現することができることとなった。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態の排気浄化装置１００の構成を示す模式図である。
【図２】図１中の燃料噴射ポンプ２００の構成を示す断面図である。
【図３】図２の部分拡大図であって、ブーストコンペンセータ２３０の構成を示す断面図である。
【図４】本実施の形態の捕集装置１４における再生処理のフローチャートを示す。
【図５】別の実施の形態の排気浄化装置３００の構成を示す模式図である。
【符号の説明】
１０…ディーゼルエンジン
１２…排気径路
１４…捕集装置
１６…差圧センサ
１８…排気絞り弁
２０…温度センサ
２２…排気絞り弁制御機構
３０…導管
１００…排気浄化装置
２００…燃料噴射ポンプ
２３０…ブーストコンペンセータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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