(57)【要約】【課題】減速歯車列１９の噛合部から出力側回転軸２に加わるアキシャル荷重に拘らず、従動側プーリ１５が軸方向に変位するのを防止する。そして、無端ベルト１８とこの従動側プーリ１５及び駆動側プーリ１２との係合状態を適切にして、これら各部材１８、１５、１２の摩耗を防止する。【解決手段】上記出力側回転軸２を支持する転がり軸受３、３の残留軸受ラジアル隙間δを、−３μｍ〜−３０μｍの範囲に規制する。又、この転がり軸受３、３のピッチ円直径をｄｍとし、転動体直径をＤａとした場合に、−０．０１ｍｍ≦（ｄｍ×δ）Ｄａ≦−０．１５ｍｍを満たす様に、各寸法を規制する。この構成により、上記転がり軸受３、３の耐久性を確保しつつ、そのアキシャル剛性を向上させて、上記課題を解決する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周面に外輪軌道を有する外輪と、外周面に内輪軌道を有する内輪と、これら外輪軌道と内輪軌道との間に転動自在に設けられた複数個の転動体とを備え、上記外輪を固定の部分に内嵌支持し、上記内輪をベルト式無段変速機を構成するプーリと共に回転する部分に外嵌支持して、このプーリを上記固定の部分に回転自在に支持するベルト式無段変速機用転がり軸受に於いて、上記外輪を固定の部分に内嵌支持すると共に上記内輪を上記プーリと共に回転する部分に外嵌支持した状態での内部隙間である、残留軸受ラジアル隙間δを、−３μｍ〜−３０μｍとした事を特徴とするベルト式無段変速機用転がり軸受。
【請求項２】
ピッチ円直径をｄｍ、転動体直径をＤａとした場合に、−０．０１ｍｍ≦（ｄｍ×δ）Ｄａ≦−０．１５ｍｍを満たす、請求項１に記載したベルト式無段変速機用転がり軸受。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車のベルト式無段変速機の回転軸を支持する為の転がり軸受の改良に関する。具体的には、出力側回転軸を支持する転がり軸受の軸受剛性を高くする事により、ベルトの早期破断を抑制すると共に、ＣＶＴフルード（ＡＴＦ兼用油を含む）として低粘度のものを用いた場合でも、十分な耐久性を確保できる構造を実現するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用の自動変速機用の変速ユニットとしてベルト式無段変速機が、例えば特許文献１等に記載されている様に、従来から各種考えられ、その一部は実際に使用されている。図１は、この様なベルト式無段変速機の基本構造を略示している。このベルト式無段変速機は、互いに平行に配置された入力側回転軸１と出力側回転軸２とを有する。これら各回転軸１、２は、特許請求の範囲に記載した固定の部分である、図示しない変速機ケースの内側に、それぞれ１対ずつの転がり軸受３、３により、回転自在に支持している。
【０００３】
これら各転がり軸受３、３はそれぞれ、図２に詳示する様に、互いに同心に設けられた外輪４と内輪５とを有する。このうちの外輪４は、内周面に外輪軌道６を、内輪５は外周面に内輪軌道７を、それぞれ有する。そして、これら外輪軌道６と内輪軌道７との間に複数の転動体８、８を、保持器９により保持した状態で、転動自在に設けている。それぞれがこの様に構成される、上記各転がり軸受３、３は、それぞれの外輪４を上記変速機ケースの一部に内嵌固定し、それぞれの内輪５を上記入力側回転軸１又は上記出力側回転軸２に外嵌固定している。そして、この構成により、これら両回転軸１、２を上記変速機ケースの内側に、回転自在に支持している。尚、上記各転がり軸受３、３として従来は、外輪４、内輪５、各転動体８、８を、一般的な軸受鋼２種（ＳＵＪ２）により造ったものを使用していた。
【０００４】
上記両回転軸１、２のうちの入力側回転軸１は、エンジン等の駆動源１０により、トルクコンバータ或は電磁クラッチ等の発進クラッチ１１を介して回転駆動される。又、上記入力側回転軸１の中間部で１対の転がり軸受３、３の間に位置する部分に駆動側プーリ１２を設け、この駆動側プーリ１２と上記入力側回転軸１とが同期して回転する様にしている。この駆動側プーリ１２を構成する１対の駆動側プーリ板１３ａ、１３ｂ同士の間隔は、駆動側アクチュエータ１４で一方（図１の左方）の駆動側プーリ板１３ａを軸方向に変位させる事により調節自在である。即ち、上記駆動側プーリ１２の溝幅は、上記駆動側アクチュエータ１４により拡縮自在である。
【０００５】
一方、上記出力側回転軸２の中間部で１対の転がり軸受３、３の間に位置する部分に従動側プーリ１５を設け、この従動側プーリ１５と上記出力側回転軸２とが同期して回転する様にしている。この従動側プーリ１５を構成する１対の従動側プーリ板１６ａ、１６ｂ同士の間隔は、従動側アクチュエータ１７で一方（図１の右方）の従動側プーリ板１６ａを軸方向に変位させる事により調節自在である。即ち、上記従動側プーリ１５の溝幅は、上記従動側アクチュエータ１７により拡縮自在である。そして、この従動側プーリ１５と上記駆動側プーリ１２とに、無端ベルト１８を掛け渡している。この無端ベルト１８としては、金属製のものを使用している。
【０００６】
上述の様に構成するベルト式無段変速機では、前記駆動源１０から上記発進クラッチ１１を介して上記入力側回転軸１に伝達された動力は、上記駆動側プーリ１２から上記無端ベルト１８を介して、上記従動側プーリ１５に伝達される。尚、この無端ベルト１８として従来から、押し付け方向に動力を伝達するものと、引っ張り方向に動力を伝達するものとが知られている。何れにしても、上記従動側プーリ１５に伝達された動力は、上記出力側回転軸２から減速歯車列１９、デファレンシャルギヤ２０を介して駆動輪２１、２１に伝達される。上記入力側回転軸１と出力側回転軸２との間の変速比を変える場合には、上記両プーリ１２、１５の溝幅を互いに関連させつつ拡縮する。
【０００７】
例えば、上記入力側回転軸１と出力側回転軸２との間の減速比を大きくする場合には、上記駆動側プーリ１２の溝幅を大きくすると共に、上記従動側プーリ１５の溝幅を小さくする。この結果、上記無端ベルト１８の一部でこれら両プーリ１２、１５に掛け渡された部分の径が、上記駆動側プーリ１２部分で小さく、上記従動側プーリ１５部分で大きくなり、上記入力側回転軸１と出力側回転軸２との間で減速が行なわれる。反対に上記入力側回転軸１と出力側回転軸２との間の増速比を大きく（減速比を小さく）する場合には、上記駆動側プーリ１２の溝幅を小さくすると共に、上記従動側プーリ１５の溝幅を大きくする。この結果、上記無端ベルト１８の一部でこれら両プーリ１２、１５に掛け渡された部分の径が、上記駆動側プーリ１２部分で大きく、上記従動側プーリ１５部分で小さくなり、上記入力側回転軸１と出力側回転軸２との間で増速が行なわれる。
【０００８】
ところで、上記出力側回転軸２は、出力を後段に伝達する、上記減速歯車列１９を構成する各歯車として、運転時に発生する騒音を抑える為にヘリカル歯車を使用する為、これら各歯車の噛合部で発生する反力としてスラスト荷重を受ける。この為、上記出力側回転軸２を支持する転がり軸受３、３として、アキシャル隙間が大きい、一般的な玉軸受を使用すると、上記スラスト荷重の変化に伴って上記出力側回転軸２が軸方向に変位する原因となる。そして、この軸方向の変位が大きいと、駆動側プーリ１２の中心と従動側プーリ１５の中心とがずれて、これら両プーリ１２、１５同士の間に掛け渡した上記無端ベルト１８に曲げ方向の力が加わる。言い換えれば、この無端ベルト１８の走行方向が非直線的になる。この様な状態では、この無端ベルト１８の両側縁と上記両プーリ１２、１５の内側面とが強く擦れ合い、これら両プーリ１２、１５が早期に摩耗したり、上記無端ベルト１８の耐久性が低下すると言った不具合が発生する。
【０００９】
これに対して前記特許文献１に記載された発明の場合には、外輪軌道６及び内輪軌道７の断面形状の曲率半径を、各転動体８、８の直径の１／２に近づけ（直径の１／２よりも僅かに大きいだけとし）、転がり軸受のアキシャル隙間を小さくしている。又、上記出力側回転軸２を支持する為の転がり軸受３、３として、複列アンギュラ型の玉軸受を、予圧を付与してアキシャル隙間を０μｍとした状態で使用する事により、上記出力側回転軸２の軸方向に関する支持剛性を向上させる事も可能である。
【００１０】
又、特許文献２には、ベルト式無段変速機のプーリを設けた回転軸を支持する為の転がり軸受として、４点接触玉軸受等の多点接触軸受を用いて、この転がり軸受のアキシャル隙間を小さく抑える構造が記載されている。又、上記特許文献２に記載された発明の場合には、上記転がり軸受の内輪及び玉を構成する鋼中の残留オーステナイト量を５％以下とすると共に、内輪軌道及び外輪軌道に浸炭窒化処理等の熱処理を施し、表面の残留オーステナイト量を１０％以上にして、潤滑不良の場合にも上記各軌道部分での表面剥離を生じにくくしている。
【００１１】
【特許文献１】
特公平８−３０５２６号公報
【特許文献２】
特開平１０−２９２８５９号公報
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
前述した様に、ベルト式無段変速機を構成する出力側回転軸２を支持する転がり軸受３、３は、無端ベルト１８の張力に基づくラジアル荷重を受けるだけでなく、減速歯車列１９の噛合部で発生するラジアル荷重及びアキシャル荷重を支承する必要がある。この様に各方向に加わる荷重のうち、アキシャル荷重に基づく上記出力側回転軸２の変位を抑える事が、駆動、従動両プーリ１２、１５の摩耗を抑えると共に、上記無端ベルト１８の耐久性を確保する為に重要である。この様な要求に対して、前述の特許文献１に記載された様に、外輪軌道６及び内輪軌道７の断面形状の曲率半径を小さくする技術では、必ずしも十分に対応できない。又、単にこの曲率半径を小さくしても、上記出力側回転軸２の外径寸法や、上記転がり軸受３の内輪５の内径寸法のばらつきがこの転がり軸受３のアキシャル隙間に及ぼす影響が大きくなる。この為、このアキシャル隙間のばらつきを抑える為に、上記出力側回転軸２の外径寸法及び上記転がり軸受３の内輪５の内径寸法の精度を厳しく管理する必要が生じ、製造コストが嵩む原因となる。
【００１３】
更に、上記転がり軸受３のラジアル隙間が大きい場合には、上記無端ベルト１８と駆動側、従動側各プーリ１２、１５の内側面との擦れ合いに基づく振動が上記転がり軸受３の内部で増幅される。そして、この転がり軸受３の内部に存在する、各転動体８、８の転動面と外輪軌道６及び内輪軌道７との転がり接触部で滑りが発生し、これら転動面或は外輪軌道６、内輪軌道７に早期剥離が発生する。この様な原因で発生する早期剥離は、ラジアル荷重とアキシャル荷重とが同時に負荷される、上記出力側回転軸２を支承する転がり軸受３の場合に顕著になる。この理由は、次の通りである。即ち、ラジアル荷重のみを負荷する使用状態の場合には、反負荷圏で上記各転がり接触部の荷重が抜けて上記各転動体８、８が空転し、これら各転がり接触部に潤滑油が入り込む。これに対して、ラジアル荷重の他にアキシャル荷重が付加される様な使用条件下では、全周に亙って負荷圏となる為、上記各転がり接触部に潤滑油が入り込みにくくなる。この結果、これら各転がり接触部での油膜形成が不良となって、金属接触が発生し易くなり、上記早期剥離が発生し易くなる。
【００１４】
一方、特許文献２に記載された様に、４点接触型の玉軸受により回転軸を支持すると共に、各部の残留オーステナイト量を規制する技術の場合でも、摩耗粉等の異物が混入した潤滑油により潤滑する様な、厳しい使用環境下にあるベルト式無段変速機用の転がり軸受の場合には、十分な耐久性確保を図る事が難しい。特に、内輪軌道６と各転動体８、８の転動面との転がり接触部に十分な油膜を形成する事が難しくなり、上記内輪軌道６に異物による圧痕を形成し、早期剥離が発生し易くなると考えられる。
【００１５】
しかも、近年に於いては、自動車の低燃費化を図る為に、低粘度のＣＶＴフルード（基油動粘度が、４０℃で４０ｍｍ２／ｓｅｃ  以下、１００℃で１０ｍｍ２／ｓｅｃ  以下）により、上記転がり軸受３の潤滑を行なう場合が増えている。この様な低粘度のＣＶＴフルードは、油膜の保持力が低く、この結果、上記各転がり接触部に存在する油膜の剪断強度が想定以下（潤滑不足）となり、これら各転がり接触部に存在する油膜が、慢性的に不足する事態が想定される。
【００１６】
更に、上記ＣＶＴフルードには、ベルト式無段変速機の伝達効率を改善すべく、前記無端ベルト１８と駆動側、従動側各プーリ１２、１５との接触部の摩擦係数を安定させる為に、Ｃａ、Ｍｇ、Ｚｎ等、様々な添加剤が入っている。一方、上記各転がり接触部で、差動、公転、スピン等に基づく滑りの影響により油膜切れが生じると、鋼製の軌道面が活性化された状態となる。この状態では、上記添加剤の影響により、例えば水素侵入による水素脆性剥離や、金属接触に伴う表面疲労が促進されて、早期剥離が発生する可能性がある。
本発明は、この様な事情に鑑みて、優れた伝達効率と十分な耐久性とを有し、しかも低粘度のＣＶＴフルードの使用を可能にして、動力損失が低くて車両の燃費性能の向上を図れるベルト式無段変速機ユニットを実現でき、早期剥離等の損傷を抑制できるベルト式無段変速機用転がり軸受を実現すべく発明したものである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
本発明のベルト式無段変速機用転がり軸受は、外輪と、内輪と、複数個の転動体とを備える。
このうちの外輪は、内周面に外輪軌道を有する。
又、上記内輪は、外周面に内輪軌道を有する。
又、上記各転動体は、上記外輪軌道と内輪軌道との間に転動自在に設けられている。
そして、上記外輪を変速機ケース等の固定の部分に内嵌支持し、上記内輪を、入力側、出力側各回転軸の端部又は中間部等、ベルト式無段変速機を構成するプーリと共に回転する部分に外嵌支持して、このプーリを上記固定の部分に回転自在に支持する。
【００１８】
特に、本発明のベルト式無段変速機用転がり軸受に於いては、上記外輪を固定の部分に内嵌支持すると共に上記内輪を上記プーリと共に回転する部分に外嵌支持した状態での内部隙間である、（常温での）残留軸受ラジアル隙間δを、−３μｍ（０．００３ｍｍ）〜−３０μｍ（０．０３ｍｍ）としている（予圧を付与している）。
更に好ましくは、請求項２に記載した様に、ピッチ円直径をｄｍ（ｍｍ）、転動体直径をＤａ（ｍｍ）とした場合に、−０．  ０１ｍｍ≦（ｄｍ×δ）Ｄａ≦−０．  １５ｍｍを満たす。
【００１９】
【作用】
上述の様に構成する本発明のベルト式無段変速機用転がり軸受の場合には、残留軸受ラジアル隙間δを−３μｍ〜−３０μｍと、適正な予圧を付与している為、軸受剛性を向上させて、プーリを支持した回転軸が軸方向に変位する事を抑えられる。この為、１００℃以上の高温環境下で、しかも低粘度の潤滑油を使用した場合にも、無端ベルトの破断を抑制できる。又、上記予圧が大き過ぎない事に基づき、低粘度のＣＶＴフルードを使用する等により、転がり接触部で局所的な油膜切れに基づく金属接触が発生した場合でも、各転動体の転動面や内輪、外輪各軌道の表面疲労の進行を遅延させる事ができる。これらにより、無端ベルトと転がり軸受との双方の耐久性向上を図れる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
本発明の特徴は、ベルト式無段変速装置用の入力側、出力側両回転軸１、２（図１参照）を支持する為の転がり軸受３の構造を工夫し、無端ベルトと転がり軸受との双方の耐久性向上を図る点にある。図面に表れる構造及び作用は、前述の図２に示した構造を含めて、従来から知られているベルト式無段変速機用転がり軸受と同様であるので、重複する図示並びに説明を省略する。
【００２１】
【実施例】
次に、本発明の効果を確認する為に行なった実験に就いて説明する。この実験では、最も使用条件が厳しくなる、出力側回転軸２のリヤ側（図１の左側）の転がり軸受３の耐久性に就いて、潤滑条件が厳しい場合での耐久性を評価する為、他の軸受に関しては、十分な量（例えば２００ｃｃ／ｍｉｎ程度）の潤滑油を循環させて、この他の軸受が上記評価すべき転がり軸受３よりも先に寿命に達しない様にした。又、この評価すべき転がり軸受３は、外輪４、内輪５、各転動体８、８を高炭素クロム軸受鋼２種（ＳＵＪ２）製とした。このうちの外輪４及び内輪５は、通常熱処理にて作成し、転動体（玉）８、８には浸炭窒化処理を施して、転動面に硬化層を形成する事により早期に剥離が生じない様にした。
【００２２】
上記評価すべき転がり軸受３のサイズは、ＪＩＳ名番６２０９（内径＝４５ｍｍ、外径＝８５ｍｍ、幅＝１９ｍｍ、転動体直径Ｄａ＝１５／３２インチ＝＝１１．  ９０６ｍｍ）及び６３１０（内径＝５０ｍｍ、外径＝１１０ｍｍ、幅＝２７ｍｍ、転動体直径Ｄａ＝３／４インチ＝１９．  ０５０ｍｍ）をベースとし、ピッチ円直径ｄｍ及び残留軸受ラジアル隙間δを種々変える事により、次の表１に示す様な、本発明の技術的範囲に属する１０種類の試料（実施例１〜１０）と、本発明の技術的範囲からは外れる４種類の試料（比較例１〜４）との、合計１４種類の試料を用意した。尚、外輪軌道６及び内輪軌道７の表面粗さは、一般的な表面粗さである０．  ０１〜０．  ０５μｍＲａとし、上記各転動体８、８の転動面の表面粗さは、同じく０．  ００３〜０．  ０１μｍＲａとした。又、これら各転動体８、８を保持する保持器は、鋼製の波型プレス保持器を使用した。
【００２３】
【表１】
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【００２４】
それぞれが上記表１に示した様な使用により造られた、１４種類の試料の耐久性を知る為の試験を、ベルト式無段変速機を使用して、下記の条件で行なった。尚、試料の数は、上記１４種類の試料毎に１個ずつ（合計１４個）とし、試験終了後に各試料を分解して、外輪軌道６、内輪軌道７、各転動体８、８の転動面に、剥離や微小亀裂、ピーリング等の損傷があるか否かを確認した。
入力側回転軸１への入力トルク  ：  ２５０Ｎｍ（６２０９ベースの場合）、５００Ｎｍ（６３１０ベースの場合）（軸受毎に、入力トルクと転がり軸受３の基本動定格荷重との比は同じ）
出力側回転軸２の回転速度  ：  ６０００ｍｉｎ−１
潤滑油  ：  ＣＶＴフルード（４０℃での動粘度＝３５ｃＳｔ、１００℃での動粘度＝７ｃＳｔ）
潤滑条件  ：  １０ｃｃ／ｍｉｎ
軸受温度  ：  １２０℃
目標時間  ：  ５００ｈｒ、但し、異常発生時にはその時点で終了
【００２５】
この様な条件で行なった実験の結果を、上記表１に示した。実施例１〜２、及び実施例５〜１０の、８種類の試料に関しては、何れも、残留軸受ラジアル隙間δが−３μｍ〜−３０μｍの範囲内に収まっており、且つ、（ｄｍ×δ）／  Ｄａの値が、好ましい範囲である−０．  ０１ｍｍ〜−０．  １５ｍｍの範囲内に収まっている。この様な８種類の試料は、何れも試験終了の５００ｈｒに達しても異常がなく、優れた耐久性を有する事が確認された。しかも、試験終了後に上記８種類の転がり軸受３の外輪軌道６及び内輪軌道７の表面を確認したところ、何れの試料に就いても、研磨目が残っていた。この事から、上記８種類の試料に関しては、上記外輪軌道６及び内輪軌道７と各転動体８、８の転動面との転がり接触部の潤滑状態が良好である事が確認された。又、外輪４がハウジングに対し回転する、クリープの発生も認められなかった。
【００２６】
次に、実施例３、４に関しては、何れも、残留軸受ラジアル隙間δが−３μｍ〜−３０μｍの範囲内に収まっている為、何れも試験終了の５００ｈｒに達しても上記外輪軌道６及び内輪軌道７と各転動体８、８の転動面とに剥離は発生しなかった。但し、（ｄｍ×δ）／Ｄａの値が、好ましい範囲である０．０１ｍｍ〜０．１５ｍｍの範囲から外れており、内輪軌道７にピーリングが発生した。この様なピーリングは、この内輪軌道７と上記各転動体８、８の転動面との転がり接触部に存在する潤滑油の量が必ずしも十分でない為に発生したと考えられる。この様な結果から、より優れた耐久性を得る為には、上記残留軸受ラジアル隙間δを、単独ではなく、ピッチ円直径ｄｍ及び転動体直径Ｄａとの関係で規制し、−０．  ０１ｍｍ≦（ｄｍ×δ）／Ｄａ≦−０．  １５ｍｍとする事が好ましい事が分かる。
【００２７】
次に、比較例１は、呼び番号が６２０９である標準の軸受であり、残留軸受ラジアル隙間δが±０μｍであるが、１０３ｈｒで外輪軌道６が剥離して、大きな振動が発生した。
又、比較例３は、呼び番号が６３１０軸受である標準の軸受であり、残留軸受ラジアル隙間δが−１μｍであるが、１１４ｈｒで外輪軌道６が剥離して、大きな振動が発生した。
これら比較例１、３に関しては、運転時に於ける温度上昇に基づく外輪４の膨張に伴い、運転時の転がり軸受３のラジアル隙間がプラス側になり、各転動体８、８の転動面と上記外輪軌道６との転がり接触部に局所的な滑りが発生した。そして、ＣＶＴフルード中の添加剤がメカノケミカル的作用により分解結合し、軌道面の新生面に水素イオンが吸着し、水素原子となって最大剪断応力位置近傍まで侵入して水素脆性に起因する早期剥離が発生した。上記比較例１、３の実験後の水素量を測定した結果、０．８ｐｐｍ  であり、新品の軸受の水素量０．１ｐｐｍ  に対して増加していた。
【００２８】
又、比較例４に関しては、残留軸受ラジアル隙間δが＋１０μｍと大きい為、上述した比較例１、３以上に、滑りによる各転動体８、８の転動面と上記外輪軌道６との転がり接触部での滑りが著しくなり、５２ｈｒで外輪軌道６に早期剥離が発生した。又、分解した後の観察で、この外輪軌道６に、上記比較例１、３以上に著しい、金属接触の痕跡があった。
更に、比較例２に関しては、残留ラジアル軸受隙間δが−４０μｍと、絶対値が大きい（過大な予圧付与が行なわれている）為、各転動体８、８の転動面と外輪軌道６及び内輪軌道７との転がり接触部の接触面圧が高くなり過ぎた。この結果、これら各転がり接触部への潤滑油供給が不良となり、２７ｈｒで焼き付きが発生した。
【００２９】
以上に述べた耐久試験の結果から、残留軸受ラジアル隙間δを、−３μｍ〜−３０μｍとすれば、一般的に必要とされる耐久性を得られる事が分かる。更に、上記残留軸受ラジアル隙間δを、ピッチ円直径ｄｍ及び転動体直径Ｄａとの関係で規制し、−０．０１ｍｍ≦（ｄｍ×δ）Ｄａ≦−０．１５ｍｍを満たす値にすれば、より優れた耐久性を得られる事も分かる。
【００３０】
尚、今回耐久試験に使用した転がり軸受３は、何れもシールリングを持たないものであるが、本発明を実施する場合に、シールリング付の転がり軸受とする事もできる。即ち、駆動側、従動側各プーリ１２、１５と無端ベルト１８と摩擦部や減速歯車列１９の噛合部で発生する摩耗紛が多い場合、シールリング付の転がり軸受として、転がり接触部にこの摩耗粉が入り込まない様にする事もできる。この場合に使用するシールリングとしては、ＴＭシールや金属板製で非接触型のシールドリング、ニトリルシールやアクリルシール、フッ素シールを使用した接触型のシールリング等を、使用温度に対応して使用する。
【００３１】
又、外輪４及び内輪５の材料に関しては、ＳＵＪ２に限らず、例えば肌焼用鋼に浸炭窒化処理を施した材料を使用する事ができる。この材料は、表面層が硬化され、最適な残留オーステナイト量（γＲ  ＝２０〜５０％）を有し、しかも残留圧縮応力が高くなる（σＲ  ＝−１５０〜−９００ＭＰａ）。この為、得られた転がり軸受の耐久性を、より向上させる事が可能になるものと考えられる。
又、保持器に関しては、試験に使用した波形プレス保持器に限らず、合成樹脂製の冠型保持器を用いる事もできる。この様な冠型保持器の使用は、運転時に高速回転となる場合での耐久性向上に寄与できる。
【００３２】
更に、前述した耐久試験は、外輪軌道６及び内輪軌道７の断面形状の曲率半径（溝Ｒ）を、何れも各転動体８、８の直径Ｄａの５２％として行なった。但し、好ましくは、内輪軌道７に関する曲率半径を、外輪軌道６に関する曲率半径よりも少しだけ小さくして、上記外輪軌道６及び内輪軌道７と上記各転動体８、８との転がり接触部の面圧が互いに同程度になる様にする。更には、ラジアル方向に関するがたつき、並びにアキシャル方向に関するがたつきを抑制する面からは、上記外輪軌道６又は内輪軌道７に関する曲率半径を、転動体直径の５０．  ５％程度と小さくする事も好ましい。
尚、残留軸受ラジアル隙間δを規制して転がり軸受の耐久性向上を図る技術は、図示の様な深溝型玉軸受に限らず、ラジアル円筒ころ軸受やラジアルニードル軸受に就いても適用して、同様の効果を得る事ができる。
【００３３】
【発明の効果】
本発明は、以上に述べた通り構成され作用するので、転がり軸受自身の耐久性を確保しつつ、運転時にアキシャル荷重が加わる出力側回転軸の変位を抑えて、プーリと無端ベルトとの摩耗を抑える事ができる。この為、優れた耐久性を有するベルト式無段変速機の実現に寄与できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の対象となる転がり軸受を備えたベルト式無段変速機を組み込んだ車両の駆動系の略断面図。
【図２】転がり軸受を取り出して示す拡大断面図。
【符号の説明】
１    入力側回転軸
２    出力側回転軸
３    転がり軸受
４    外輪
５    内輪
６    外輪軌道
７    内輪軌道
８    転動体
９    保持器
１０    駆動源
１１    発進クラッチ
１２    駆動側プーリ
１３ａ、１３ｂ  駆動側プーリ板
１４    駆動側アクチュエータ
１５    従動側プーリ
１６ａ、１６ｂ  従動側プーリ板
１７    従動側アクチュエータ
１８    無端ベルト
１９    減速歯車列
２０    デファレンシャルギヤ
２１    駆動輪
【図１】
2004183765.tif 000004
【図２】
2004183765.tif 000005