(57)【要約】      （修正有）【課題】センサの送信時間を短縮することが可能な方法を用いて、タイヤ空気圧モニタリングシステムの車輪を特定する手段を改善する。【解決手段】車輪の位置とともに自動車のタイヤ空気圧をモニタするシステムが、監視部および圧力センサを備える。各圧力センサは、センサ識別データを含む無線信号を監視部に送信する送信機と関連つけられる。このシステムは、車輪ごとに、２つの別個の時間に送信された２つの無線信号間の位相シフトを決定する手段を備える。さらに、このシステムは、それら２つの時間の間に車輪のそれぞれが移動した回転角度を、２πを法として定める手段を備える。さらに、このシステムは、位相シフトと回転角度とを比較する手段を備える。【選択図】図１
2004171519.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
監視部と、センサ識別データを含む無線信号を前記監視部に送信する送信機に関連付けられた、車輪ｉごとに１つの圧力センサと、を備える、車輪の位置とともに車両のタイヤ空気圧をモニタするシステムであって、
車輪ｉごとに、２つの別個の時間（Ｔ１およびＴ２）に送信された２つの無線信号間の位相シフト（ｄｉ）を決定する手段と、
前記２つの時間（Ｔ１およびＴ２）の間に、車輪ｊのそれぞれが移動した回転角度（Ｄｊ）を、２πを法として決定する手段と、
前記位相シフト（ｄｉ）と前記回転角度（Ｄｊ）とを比較する手段と、
を備えるシステム。
【請求項２】
請求項１記載のシステムであって、
前記それぞれの車輪が移動した回転角度を決定する手段が、各車輪の速度を決定する手段を備えるシステム。
【請求項３】
請求項２記載のシステムであって、
前記手段が、前記車両のアンチロックブレーキングシステムの速度センサであるシステム。
【請求項４】
請求項１記載のシステムであって、
前記監視部が、前記無線信号に対応する前記２つの時間（Ｔ１およびＴ２）にディジタルデータを記憶する手段を備えるシステム。
【請求項５】
車両の車輪の位置を識別する方法であって、
各車輪から、複数の時間に送信された無線周波数信号間の位相シフトを決定する処理と、
前記複数の時間において各車輪が移動した回転角度を決定する処理と、
前記位相シフトおよび前記回転角度に基づき前記車両の前記車輪の位置を識別する所為と、を含む方法。
【請求項６】
請求項５記載の方法であって、
さらに、
前記無線周波数信号の無線周波数受信レベルＳ１［Ｔ１，Ｔ１＋ｔ１］の範囲［Ｔ１，Ｔ１＋ｔ１］における第１の周期を識別する処理と、
前記無線周波数信号の無線周波数受信レベルＳ２［Ｔ２，Ｔ２＋ｔ２］の範囲［Ｔ２，Ｔ２＋ｔ２］における第２の周期を識別する処理と、
を含み、
ｔ１およびｔ２は、前記無線周波数信号の１周期を表し、
当該方法は、
前記第１および第２の周期に基づき位相シフトを決定する処理を含む方法。
【請求項７】
請求項５記載の方法であって、
前記回転角度が、各車輪が移動した速度に基づき決定される方法。
【請求項８】
請求項７記載の方法であって、
前記車両のアンチロックブレーキングシステムから、各車輪が移動した前記速度が受信される方法。
【請求項９】
請求項５記載の方法であって、
さらに、
前記位相シフトに基づき第１の車輪角度、前記回転角度に基づき第２の車輪角度をそれぞれ決定する処理と、
車輪角度の組を生成するため、前記第１の車輪角度および前記第２の車輪角度を並べる処理と、
前記並びに基づき車輪の位置を識別する処理と、
を含む方法。
【請求項１０】
車両の車輪の位置を識別する方法であって、
複数の車輪のそれぞれに関して、
第１および第２の時間に、周期的な変調を有する無線周波数信号を受信し、前記第１および第２の時間の間の周期的な変調における位相シフトを決定する処理と、
車輪速度センサからの速度信号を受信する処理と、
前記車両の前記車輪の位置を、前記位相シフトと前記速度信号とに基づき決定する処理と、
を含む方法。
【請求項１１】
請求項１０記載の方法であって、
さらに、
前記複数の車輪のそれぞれに関して、前記第１および第２の時間に速度信号を受信し、前記速度信号に基づき車輪回転角度を決定する処理、を含む方法。
【請求項１２】
請求項１１記載の方法であって、
前記車輪速度センサは、アンチロックブレーキングシステムに関連付けれらる方法。
【請求項１３】
請求項１１記載の方法であって、
さらに、
車輪角度の組を生成するため、前記位相シフトおよび前記車輪回転角度を並べる処理と、
前記並びに基づき車輪の位置を識別する処理と、
を含む方法。
【請求項１４】
請求項１０記載の方法であって、
前記周期的変調が振幅変調である方法。
【請求項１５】
請求項１０記載の方法であって、
さらに、
前記無線周波数信号の無線周波数受信レベルＳ１［Ｔ１，Ｔ１＋ｔ１］の範囲［Ｔ１，Ｔ１＋ｔ１］における第１の周期を識別する処理と、
前記無線周波数信号の無線周波数受信レベルＳ２［Ｔ２，Ｔ２＋ｔ２］の範囲［Ｔ２，Ｔ２＋ｔ２］における第２の周期を識別する処理と、
を含み、
ｔ１およびｔ２は、前記無線周波数信号の１周期を表し、
当該方法は、
前記第１および第２の周期に基づき位相シフトを決定する処理を含む方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、圧力センサと圧力を監視部に送信する送信機とを各車輪に備える、車両のタイヤ空気圧モニタリングシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
この分野においてタイヤ空気圧モニタリングシステム(ＴＰＭＳ)と呼ばれる、これらのシステムにおいて、圧力センサによって送信される信号は、それらを識別可能とするデータを含む。車両の車輪が変えられなければ、工場で、信号と車輪との間の割り当てに関する単純な初期エントリによって、車両のシャシに対するセンサの位置を決定することができる。この決定は、欠陥のあるタイヤを特定するために必要である。
【０００３】
しかしながら、車両のタイヤは、しばしば、異なる位置に配置され、ローテーションされることがあり、センサが取り付けられた車輪の特定について、問題が未だに存在する。
【０００４】
すでにいくつかの解決策が提案されている。特に、仏国特許出願ＦＲ０１１６３６８号において、本出願人は、センサによって供給されるデータに基づき計算された回転速度と、位置が既知の、固定された車輪回転速度センサで測定される回転速度とを比較するタイヤ空気圧モニタリングシステムについて述べている。後者は、特に、アンチロックブレーキングシステム(ＡＢＳ)センサである。ＡＢＳは、パルスの形式で角度位置を与える、車輪ごとに独立したセンサを用いる。パルスは、車輪の移動距離に(数センチメートルオーダで)対応する。
【０００５】
車両の車輪がすべて同じ速度で回転するとは限らないことが知られている。たとえば、タイヤの空気圧差もタイヤ設置面の摩耗量差も、車輪に直径差を生じさせ、そのため、それらに回転速度差を生じさせる。同様に、車両ダイナミクス、荷重分配および温度も、車輪間の相対回転速度に影響を与えるファクタである。
【０００６】
したがって、これらの偏差が、この決定を行うために利用される。そのため、各固定センサの速度と、圧力センサによって供給されるデータに基づいて計算される速度との差の計算が行われる。そのため、固定センサのそれぞれと、算出された速度偏差が最も小さい圧力センサとを関連付けることが可能になる。このシステムは、既存の手段を使用する、すなわち、追加のコストがかからない点において有利である。また、アンチロックブレーキングシステムの固定センサが良質であれば、それが信頼できるものであることもわかっている。
【０００７】
しかし、測定された速度が互いに非常に類似していることは珍しいことではない。さらにまた、計算の収束が非常に遅く、システムのレスポンスタイムが比較的長い(６０分も長い時間)。圧力センサは、タイヤの内側に配置されたバッテリから電力が供給される。製品の貢献寿命を伸ばすために、これらのエネルギ消費を可能な限り制限することが望ましい。したがって、センサの送信時間を制限することが有利である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで、本出願人は、センサの送信時間を短縮することが可能な手段を用いて、タイヤ空気圧モニタリングシステムの車輪を特定する手段を改善することを、その目的として確立した。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
典型的な一実施態様によれば、車輪の位置とともに動力車のタイヤ空気圧をモニタするシステムが、監視部と圧力センサとを備える。各圧力センサは、送信機と関連付けられ、それを用いて、センサ識別データを包む無線信号を監視部に送信する。このシステムは、車輪ごとに、別個の２つの時刻に送信された２つの無線信号間の位相シフトを決定するための手段を備える。また、このシステムは、これら２つの時刻の間に各車輪が移動した回転角度を、２πを法として決定する手段を備える。さらに、このシステムは、位相シフトと回転角度とを比較する手段を備える。
【００１０】
別の典型的な実施態様によれば、車両の車輪の位置を識別する方法が、複数の時間に各車輪から送信された無線周波数信号間の位相シフトを決定する処理と、各車輪が移動した回転角度をそれら複数の時間に決定する処理と、を含む。この方法は、さらに、位相シフトおよび回転角度に基づき車輪の位置を識別する処理を含む。
【００１１】
別の典型的な実施態様によれば、車両の車輪の位置を識別する方法が、複数の車輪のそれぞれに関して、周期的な変調を有する無線周波数信号を第１および第２の時間に受信する処理と、これら第１および第２の時間の間の周期的な変調の位相シフトを決定する処理と、車輪速度センサからの速度信号を受信する処理と、を含む。さらに、この方法は、これらの位相シフト及び速度信号に基づき車両の車輪の位置を決定する処理を含む。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
典型的な一実施形態によれば、動力車のタイヤ空気圧を車輪の位置とともにモニタするシステムは、
監視部と、
車輪ごとに１つの圧力センサであって、送信機に関連付けられ、それを用いて、センサ識別データを含む無線信号を監視部に送信する圧力センサと、
を備え、
圧力センサが、
各車輪に関して、異なる２つの時間Ｔ１,Ｔ２に送信された２つの無線信号間の位相シフトを決定する手段と、
時間Ｔ１,Ｔ２の間に車輪のそれぞれが移動した回転角度に対する、２π(ｐｉ)のモジュロを決定する手段と、
車輪ごとに位相シフトと回転角度との比較を行う手段と、
を備えることを特徴とする。
【００１３】
移動した回転角度を決定する手段については、各車輪上において回転速度センサ、特にアンチロックブレーキングシステムのセンサを使用することが好ましい。
【００１４】
車輪内に収容された無線送信機によって与えられる信号の変調包絡線は、周期的信号であり、その周期は、車輪の回転の関数になる。さらに、与えられた２つの時間に測定された信号間の位相シフトは、車輪が移動した距離に対する、その円周のモジュロの表示である。したがって、手段は、回転角度として表現可能な、各車輪が移動した距離を決定する手段(ＡＢＳ等)から導き出される移動距離の測定値との比較に使用することができる。
【００１５】
特定の２つの時間の間に移動した距離または角度の比較においては、計算精度を、要求に応じて高くすることができる。この精度は、２つの時間を分離する期間の関数になる。この精度のコントロールは、速度比較が用いられていた以前のシステムよりも良好である。結局、車輪の特定に要する時間がはるかに短縮され、かつ信頼性の高いものとすることができる。
【００１６】
図１から明らかなように、送信機１３につながれた圧力センサ１２を有する組立て品が、車輪１０ごとに備えられている。シャシ上に取り付けられた固定受信機１４は、送信機１３によって送信された信号２１を受信する。
【００１７】
受信機１４は、受信アンテナ１４１、アナログ信号２２を供給する復調器１４２、フィルタ１４３、タイヤ空圧データを処理し、データ２１’を監視部１７に渡す電子回路１４４を直列に備えている。固定受信機１４は、無線信号２１を、タイヤ空気圧及びその識別を含むデジタルデータ２１’に変換することを可能にする。
【００１８】
たとえば、復調器１４２の出力における分流１６は、監視部１７に流れ込む。これは、フィルタリング済み信号２３を供給するフィルタリング回路１７１、たとえばＲＣフィルタと、サンプラ／ブロッカー１７２と、監視部のマイクロプロセッサ１７４に信号２４を渡すアナログ／デジタル・コンバータ１７３とを直列に備えている。マイクロプロセッサ１７４は、プログラムメモリ１７８,１７９、データメモリ１７７、クロック１７６を備えている。
【００１９】
この出力においては、監視部が、圧力データ、識別データおよび位置データを、これらのデータを管理するＴＰＭＳ部１７５に渡す。さらに、監視部１７は、車輪の回転速度ならびに車輪位置に関して、ＡＢＳセンサから得られたデータ２０を受け付ける。
【００２０】
メモリ１７８のプログラムは、圧力信号の位相シフトを計算する少なくとも１つのステップを含み、メモリ１７９のプログラムは、車輪角度を比較する少なくとも１つのステップを含む。車輪角度は、車輪が移動した距離の表示である。
【００２１】
センサ１２によって引き渡され、その送信機１３によって送信された信号２１は、受信機１４によって受信される前に、特に自動車の車体構造１０に起因する寄生変調を受ける。
【００２２】
分流器１６を経由した信号２２は、監視部１７のフィルタ１７１によってフィルタリングもされる。
【００２３】
フィルタ１７１から出ると、信号２３は、アナログ値を規則的な間隔で「フリーズ」するサンプラ１７２によって、そして、出力２４において信号のデジタル標本を提供するアナログ／ディジタル・コンバータ１７３によって、サンプリング周波数ｆｅで、サンプリングされ、デジタル化される。
【００２４】
マイクロプロセッサ１７４は、メモリ１７８のプログラムに制御を移し、それが、予め決定めた時間期間ｔ、たとえば２００ｍｓの間、ディジタル標本を取り込み、それらのサンプルをメモリ１７７に保存する。特に、また本発明に従って、間隔をおいた、例えば６秒離れた２つの特定の時間Ｔ１およびＴ２に対応するサンプルがメモリ１７７にストアされる。
【００２５】
図２のフローチャートは、メモリ１７８,１７９のプログラムの各種ステップを示している。時間Ｔ１,Ｔ２の周期信号に対応するデータが取り込まれると、プログラムは、３１および３２において、それらを抽出し、３３において、それらの位相シフトを計算する。時間Ｔ１,Ｔ２の間に、車輪は、一定数の完全な回転および１回転の何分の１かを行っている。圧力センサによって送信された２つの信号間の位相シフトは、その何分の１回転の表示である。その何分の１回転は、それぞれの車輪のセンサで、３４において計算された車輪の角度(ｄ)として表すことが可能である。
【００２６】
時間Ｔ１,Ｔ２の間における無線信号の位相シフトを決定する方法は、次に示す原理に基づく。
【００２７】
２つの信号から以下が識別される。
【００２８】
範囲［Ｔ１，Ｔ１＋ｔ１］における、無線周波数受信レベルＳ１［Ｔ１，Ｔ１＋ｔ１］の１つの完全な周期；
範囲［Ｔ２，Ｔ２＋ｔ２］における、無線周波数受信レベルＳ２［Ｔ２，Ｔ２＋ｔ２］の１つの完全な周期。
【００２９】
これらの信号は、メモリ１７７から抽出された値のテーブルの形式で現れる。時間ｔ１,ｔ２は、信号の１周期、すなわち、車輪の１回転との対応を表しており、これらの値は、車両速度の異なる可能性のある時間に対応するから、一般に異なる。ｔ１およびｔ２は、たとえば、本出願人の仏国特許第ＦＲ  ０１  １４  １４０号に記述されている方法を用いて決定され、これは、参照によりこれに援用されている。この方法は、ここで、典型的な態様において、図３〜６に関して説明される。
【００３０】
これらの値テーブルから始まり、演算は、２つの、ポイントのテーブルを、同一の次元Ｓ１＿ｎｏｒｍａｌｉｚｅｄ,Ｓ２＿ｎｏｒｍａｌｉｚｅｄにもたらすことにある時間正規化と、２つの信号間における位相シフトを決定するための相関関数の計算と、を含む。
【００３１】
【数１】
2004171519.tif 000003
車輪の１回転を法とする移動距離Ｐは、この式による角度Ｐｈｉに関連することに留意。
【００３２】
【数２】
2004171519.tif 000004
無線信号に基づく、車輪角度の計算を除いて、プログラムは、(３５で)、時間Ｔ１,Ｔ２において、ＡＢＳセンサから受け取ったデータに基づく車輪の移動した距離をさらに計算する。３６において、対応する車輪の回転角度が、それらの半径に基づき計算される。ＡＢＳセンサによって与えられる測定精度は、１回転当たりのパルス数によって定まることに留意。１つの周知のシステムは、たとえば、１回転当たり４８パルスをカウントする。したがって、直径０．３ｍの車輪についての精度は、０．０３９ｍである。
【００３３】
メモリ１７９のプログラムモジュールは、角度比較を行って、そこから、車輪の圧力センサの位置を導き出す。
【００３４】
５０において、参照番号ｉの車輪の車輪角度（ｄｉ）が、ＡＢＳデバイス２０の速度センサによって与えられる、参照番号ｊの車輪の角度（Ｄｊ）と比較される。それぞれの角度（Ｄｊ）の位置（Ｌｉ）は既知である。
【００３５】
車輪角度（ｄｉ）と、ＡＢＳのセンサｊからの角度（Ｄｊ）との比較は、次のように実行される。
【００３６】
一方で車輪ｉの角度（ｄｉ）、他方でセンサｊの角度（Ｄｊ）が、たとえば昇順で、かつ連続的に並べられ、角度（ｄｉ，Ｄｊ）のペアＣｉｊが生成され、インデクスは、角度ｄの並びにおいて、（ｄｉ）が、角度ｄの並びにおける（Ｄｊ）と同じ階数を有するようなものである。その後、角度（ｄｉ）に対応する識別子ｌｄｉの付いた車輪ｉの圧力センサと、値（Ｄｉ）と（Ｄｊ）のずれが最小となるときに（Ｄｊ）を生じるＡＢＳ角度センサｊの位置（Ｌｊ）の間に関連付けがなされる。
【００３７】
この解決策の有用性を立証するためにシミュレーションが実行された。
【００３８】
これは、６秒間にわたって、その期間にわたる任意の速度プロファイルで進んだ２つの車輪に関する。
【００３９】
前提事項は次のとおりである。
【００４０】
車輪半径：  ０．３ｍ
２つの車輪間における半径差：  ０．０５％
１回転当たりのＡＢＳパルスの数：  ４８
６秒ずれた２つの時間Ｔ１,Ｔ２の間において、基準車輪として選んだ第１の車輪に関する位相シフトＤ１（ここではメートルで表される）と、第１の車輪と比べて０．０５％の半径の偏差を有する第２の車輪に関する位相シフトＤ２（メートルで表される）とを決定した。これらの値は、固定ＡＢＳセンサから得られる値に対応するものと仮定された。これは、車輪の直径を法とする、車輪の移動した距離である。
【００４１】
同じ６秒の期間に関し第１の車輪について、位相シフトｄ１が、シミュレートされた無線信号に基づき、たとえば正弦波曲線として定められた。この位相シフトは、Ｔ１における２００ｍｓの位置グリッドと、その６秒後のＴ２における２００ｍｓの位置グリッドに基づき計算された。
【００４２】
これらの位相シフト距離は、いくつかの車速値に関して（メートル単位で）計算された。次の表にそれらを要約する。
【００４３】
【表１】
2004171519.tif 000005
結果として得られる最小値が、「｜Ｄ１‐ｄ１｜」の列に見つかることは明らかであり、実際に、それは、参照番号１の車輪を関連している。
【００４４】
また、この方法によって、０．０５％ほどの半径差を有する２つの車輪間の区別が可能であることも、このシミュレーションから明らかである。４０ｋｍ／ｈで、これら２つの車輪の偏差が０．０３４７ｍである。これはＡＢＳ測定精度の限界であるが、それは０．０３９３である。６０ｋｍ／ｈでは、それがずっと大きくなる。
【００４５】
明細書、図面、クレーム、およびアブストラクトを含む、２００２年９月２５日に出願された優先権出願仏国特許出願第０２‐１１８４３号のすべてを、参照によりこれに援用する。
【００４６】
次に、車輪１１の回転速度を測定するためのシステムについて説明する。
【００４７】
図３に関して、それは、送信機１３によって送信された信号２１を処理させることが意図された固定受信機１４だけでなく、車輪１１に取り付けられた圧力センサ１２およびその送信機１３を有するアセンブリも備えている。
【００４８】
固定受信機１４は、一般に、受信アンテナ１４１、キャリアが除去されたアナログ信号２２を供給する復調器１４２、フィルタ１４３、タイヤ圧データを処理する電子システム１４４を直列に備えている。
【００４９】
この装置で、無線信号をディジタル信号に変換し、タイヤ空気圧を計算することができる。
【００５０】
このシステムは、この場合には復調器１４２の下流に、固定受信機によって受信された信号用の分岐点１６を有し、それは、信号変調包絡線を抽出するとともに車輪回転速度を算出する処理手段１７に信号を伝達する。
【００５１】
ここで、信号処理手段は、次に示す手段を直列に備えている。
【００５２】
‐信号から変調包絡線２３を抽出するフィルタリング手段１７１、
‐包絡線２３のサンプリング及びディジタル化を行う取り込み手段１７２,１７３、
‐包絡線の周期を決定する演算プロセッサ１７４,１７８。
【００５３】
さらに、このシステムは、取り込み手段とプロセッサとに接続された少なくとも１つのクロック１７６を備え、それが、順番に、少なくとも１つのサンプル記録メモリ１７７と車両のスピードメータ１５とに接続される。
【００５４】
検討中の例において、システムも、自動車の内蔵スピードメータ１５を使用する。車輪の周囲長が利用できることから、これも、走行距離計であるかもしれない。
【００５５】
図４を参照すると、方法とは、圧力センサ送信機から発している信号を周期的に処理することにあり、周期は観察時間スパンΘを有し、その間に、実質的に同一で、かつ、連続する振幅最大値Ｐｉ１,Ｐｉ２と、それらを隔てる時間スパンとが検出される。
【００５６】
これらの時間スパンは、所期の周期Ｔに対応しているが、それから回転速度が導き出される。
【００５７】
この結果を得るために、信号２２が、復調器１４２の出力においてピックアップされ、包絡線を分離するようにフィルタ１４３でローパスフィルタリングが施される。
【００５８】
これは、最大車輪回転周波数よりわずかに大きいフィルタカットオフ周波数Ｆｃを選択することによって、アナログフィルタリング方法で達成可能である。
【００５９】
フィルタリング後の信号は、その後、あらかじめ定められたサンプリング周波数ｆｅでサンプリングされる。周知の信号処理の法則によれば、この周波数は、少なくともカットオフ周波数Ｆｃの２倍である。
【００６０】
観察時間スパンΘは、たとえば、搭載計器(スピードメータ、オドメータ)によって供給されるような、他で得られる、自動車の速度に関する情報に基づき定められる。
【００６１】
具体的には、Ｕを、１秒当たりのメートルで表した、その速度とし、ｃを、メートルで表した、車輪の外周長さとすると、車輪の回転周期Ｔの概算は、比ｃ／Ｕによって与えられる。この概算を用いて、観察時間スパンΘを、少なくとも２つの望ましい最大値を含むように選択することができる。
【００６２】
Θ＝（２ｃ）／Ｕ
所定数のサイクルの後、観察時間スパンΘを、周期内の車速及び最大値の位置の信号履歴及び知識に基づき、より低い値に、すなわち、Ｔに近いがそれよりも常に大きな値に最適化することが可能になり、その結果、周期を決定するべき周期的な信号が、それらのなかに完全に含まれる。
【００６３】
この困難が除かれれば、時間ｔ０に開始し、このようにして決定した観察時間スパンの間、それによって取り込まれたｎ個のサンプル値Ｐ１,Ｐ２,．．．,Ｐｉ,．．．,Ｐｎが、たとえば時間順１,２,．．．,ｉ,．．．,ｎにソートされる。ソートされた値の数ｎは、
ｎ＝ｆｅ×Θ
ように表される。
【００６４】
その後、ソートされた信号が探索され、連続する、実質的に同一の２つの最大値Ｐｉ１,Ｐｉ２が見つけられるが、それらの値は、連続する２つの周期の最大値に対応する。そして、記録時間スパンΘ内における、それらのソート位置ｉ１,ｉ２が記録される。
【００６５】
望ましい周期は、
Ｔ＝（ｉ２‐ｉ１）／ｆｅ
のように導かれる。
【００６６】
最後に、上記の式の１つを用いて、時間ｔ０と時間ｔ０＋Θとの間における車輪回転速度が得られる。
【００６７】
直前に説明したサイクルを単に繰り返すことによって、連続する回転速度が得られる。これは、特定のサンプリング周波数Ｆｅで車輪瞬間回転速度のサンプルを与える。
【００６８】
理論上、処理時間スパンが加算されなければならない少なくとも１つの観察時間スパンをサイクルが含むことから、サイクル時間スパンは、より長く、原則的には固定の時間スパンであるべきである。
【００６９】
この方法は、周波数Ｆｅ＝１／Θで、車輪の回転速度の連続測定を提供する。
【００７０】
この周波数は可変であり、自動車の速度に応じて定まる。速度が高くなるほど、周波数が高くなる。したがって、自動車の速度が高くなるほど、より迅速に車輪の回転速度が利用可能になる。
【００７１】
図３の実施形態に戻るが、送信機１３によって送信された信号２１は、受信機１４で受信され、タイヤ空気圧を得るためにそこで処理される前に、主として、車体１０に起因する寄生変調を受ける。したがって、復調器１４２の出力における信号２２は、受信機フィルタ１４３で、正常な圧力データ処理要件のためにフィルタリングされる。
【００７２】
信号２２は、また、信号処理手段１７のフィルタ１７１、たとえばＲＣフィルタによってもフィルタリングされる。
【００７３】
フィルタ１７１の出力において、信号２３は、周波数ｆｅで規則的な間隔でアナログ値をフリーズするサンプラ／ブロッカー１７２と、周期が決定されることになる信号のディジタルサンプルＰｉを出力２４に供給するアナログ／ディジタルコンバータ１７３とによって、周波数ｆｅで連続的にサンプリングされディジタル化される。これらの手段は、マイクロプロセッサ１７４の制御下において、特にクロック１７６を用い、これらのオペレーションを実行する。
【００７４】
図５を参照すると、プロセッシング１７４は、メモリ１７８のプログラムに制御を移すが、それが、サンプルＰｉを、Ｐ１からＰｎまでメモリ１７７内に取り込み、それぞれメモリＭ１〜Ｍｎにソートする（３０）。
【００７５】
このプログラムまたは方法は、その後、車輪の回転速度を算出し、それを内蔵コンピュータ１７５に渡す。それを行うために、この段階において、以下のオペレーションが連続実行される。
【００７６】
‐２つの最大値Ｐｉのソートアドレスｉ１,ｉ２を見つけるためメモリ１７７をサーチする処理（３１）、
‐これら２つの位置を隔てるタイムスパン、すなわち変調包絡線周期Ｔ＝（ｉ２‐ｉ１）／ｆｅを計算する処理（３２、３３）、
‐線形回転速度Ｖ＝ｃ／Ｔまたは角度回転速度ｖ＝１／Ｔを計算し（３４）、それらの速度をユーザ手段１７５に提供する処理、
‐自動車の速度Ｕを取り込む処理（３５）、
‐自動車の速度に従って、新しい観察時間スパンΘ＝（２ｃ）／Ｕと、新しく取り込まれたサンプルの数ｎとを計算する処理（３６）、
‐前に計算された時間スパンΘ及び数ｎの更新とメモリ１７７のクリアとを伴う、次のサイクルの初期化処理（３８）、
‐該当する場合には、次のサイクルの開始時間ｔ０＋（Ｎ＋１）Θを待機する処理（３７）、
‐次のサイクルを開始し（３９）、サンプラ／ブロッカーとコンバータ１７２,１７３をチェックする処理（４０）。
【００７７】
カレントサイクルの終了に計算完了が対応していれば、カレントサイクルの終了を待機する必要はない。観察及びサンプル取込みのオペレーションと速度計算オペレーションとが連続する場合にはこれに該当する。
【００７８】
より発展したバージョンはこれに該当しないが、それにおいては、サイクルＮの間に実行される、車輪回転速度決定の演算が、サイクルＮ‐１の間に観察され取り込まれたサンプルに対応する。
【００７９】
この、より発展したバージョンにおいて、サイクルＮ内の速度計算が、サイクルＮ‐１内の信号の観察に対応するからである。つまり、ｔ０＋Ｎ×Θとｔ０＋（Ｎ＋１）×Θとの間の経過時間内に、マイクロプロセッサがｎ個のサンプルを取り込み、時間期間［ｔ０＋（Ｎ‐１）×Θ．．ｔ０＋Ｎ×Θ］の間に動作した車輪に関する回転速度を計算する。
【００８０】
自動車の全車輪に関して１つの測定システムを有し（図４）、したがって一組のタイヤ空気圧センサを含むもっとも一般的な状況においては、４輪すべてを処理する信号処理手段（１７）が共有される。
【００８１】
（１４ａ）タイプの４つのレセプタを備えるタイヤ空気圧測定システムの場合には、たとえば、ローパスフィルタを４倍にし、サンプラ／ブロッカー及びアナログ／ディジタルコンバータへの入力を多重化すれば十分である。これは、相応して、必要な装置の量を減らす。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】図１は、本発明に係るシステムのブロック図である。
【図２】図２は、車輪ロケーション方法に関するフローチャートである。
【図３】図３は、典型的な一実施形態に係るシステムのブロック図である。
【図４】図４は、圧力センサにより与えられる典型的な信号およびその変調包絡線を示す。
【図５】図５は、車輪の回転速度を決定する方法のフローチャートである。
【図６】図６は、自動車の４輪における方法の実施を示す。
【図１】
2004171519.tif 000006
【図２】
2004171519.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成16年4月28日(2004.4.28)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００８２】
【図１】図１は、本発明に係るシステムのブロック図である。
【図２】図２は、車輪ロケーション方法に関するフローチャートである。
【外国語明細書】
2004171519.tif 000008
2004171519.tif 000009
2004171519.tif 000010
2004171519.tif 000011
2004171519.tif 000012
2004171519.tif 000013
2004171519.tif 000014
2004171519.tif 000015
2004171519.tif 000016
2004171519.tif 000017
2004171519.tif 000018
2004171519.tif 000019
2004171519.tif 000020
2004171519.tif 000021
2004171519.tif 000022
2004171519.tif 000023
2004171519.tif 000024
2004171519.tif 000025
2004171519.tif 000026
2004171519.tif 000027
2004171519.tif 000028
【図１】
2004171519.tif 000029
【図２】
2004171519.tif 000030