(57)【要約】【課題】車輌の被牽引時にあっては、車輪からの駆動により変速機の所定回転部が回転し、ギヤにより掻き上げたオイルを重力により被潤滑部に供給するが、その量が充分でない。【解決手段】デフリングギヤ４５によりケース２底部のオイルを掻き上げ、更に矢印方向に連動回転するギヤ３９，３７，３６により、ケース上壁Ｗの最上壁部分Ｗ１と最上部ギヤ３６との所定間隙ＣＬ１に導かれる。該隙間にて、オイルは最上部ギヤ３６の回転により矢印Ｄ方向に勢い付けられ、そして山形の下り勾配傾斜壁Ｗ２に案内されてオイル受け１１１に導入される。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケース内に収納された複数のギヤを有し、エンジンにて駆動されるオイルポンプにより被潤滑部を強制潤滑してなる、車輌用変速機において、
前記ケース内の上部分にオイル受けを設けると共に、該オイル受けから、該オイル受けの下方の被潤滑部に向けて油路を形成し、
車輌用変速機を車輌に搭載した状態における前記ケースの内壁面において、最も上方に位置する最上壁部分との間に所定間隙を存して最上部ギヤを配置し、
前記ケースの内壁面は、前記最上壁部分から前記オイル受けの上方に向けて下り勾配の傾斜壁部を有し、
前記ケース内の最下部に位置するギヤが、該ケース底部分のオイルを掻き上げ、該掻き上げに起因するオイルが、前記最上部ギヤの回転に基づき前記所定間隙に送られ、更に前記傾斜壁部に案内されて前記オイル受けに導入される、
ことを特徴とする車輌用変速機の潤滑装置。
【請求項２】
前記最下部のギヤが、ディファレンシャル装置に入力するデフリングギヤであり、
上記ディファレンシャル装置より上方に、上記デフリングギヤに噛合するドライブピニオンギヤ及び該ドライブピニオンギヤと一体回転するギヤを配置し、
該一体回転するギヤに前記最上部ギヤを噛合して、
前記デフリングギヤにて掻き上げられたオイルを、前記ドライブピニオンギヤ、前記一体回転するギヤ及び前記最上部ギヤにて連れ回して、前記ケース内壁面の最上壁部分との間の所定間隙に導いてなる、
請求項１記載の車輌用変速機の潤滑装置。
【請求項３】
前記オイル受けから前記油路の途中に、拡がった空間からなるオイル溜りを設けてなる、
請求項１又は２記載の車輌用変速機の潤滑装置。
【請求項４】
前記オイルポンプを有するオイルポンプアッセンブリが、前記ケースに固定されてなり、
前記下方の被潤滑部に向けて形成された油路が、該オイルポンプアッセンブリに形成され、
前記オイル受けが、前記オイルポンプアッセンブリ上部近傍の前記ケース及び前記油路上部の開口部にて形成されてなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の車輌用変速機の潤滑装置。
【請求項５】
前記オイルポンプを有するオイルポンプアッセンブリが、前記ケースに固定されてなり、
前記下方の被潤滑部に向けて形成された油路が、該オイルポンプアッセンブリに形成され、
前記オイル溜りが、前記オイルポンプアッセンブリ上部近傍の前記ケースに形成されてなる、
請求項３記載の車輌用変速機の潤滑装置。
【請求項６】
前記オイルポンプアッセンブリは、前記オイルポンプを収容するポンプボディと、該ポンプボディの一面に接合され吸入ポート及び吐出ポートを有するポンプカバーと、を有し、
前記油路が、前記吸入ポート及び吐出ポートの間を通る前記ポンプカバーに形成された油孔を有してなる、
請求項４又は５記載の車輌用変速機の潤滑装置。
【請求項７】
前記ケース内壁面の上壁から下方に延び、先端が前記一体回転するギヤに近接するリブを形成してなる、
請求項２記載の車輌用変速機の潤滑装置。
【請求項８】
前記車輌用変速機が、ベルト式無段変速装置及び前後進切換え装置を有する無段自動変速機であり、
前記ベルト式無段変速装置のプライマリプーリ及び前記前後進切換え装置が、エンジン出力軸と整列する第１軸上に配置され、
前記オイル受けからのオイルが、前記油路を介して、該第１軸部に供給されて、該第１軸上の前記被潤滑部に導かれてなる、
請求項１ないし７のいずれか記載の車輌用変速機の潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、オイルポンプによる潤滑の外に配置され、ギヤの掻き上げによるオイルを重力に基づき被潤滑部に供給する、車輌用変速機の潤滑装置に係り、特に無段自動変速機（ＣＶＴ）の前後進切換え機構への潤滑に適用して好適であり、詳しくはギヤにより掻き上げられたオイルをオイル受けに導く構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車輌用自動変速機は、エンジンの回転による通常走行時、エンジンの回転により駆動されるオイルポンプにより、該自動変速機の各被潤滑部にオイルが強制的に供給されている。従って、車輌が他の車輌等により牽引される被牽引時、エンジンが停止しているため、上記オイルポンプによる強制潤滑は行われず、車輪からの駆動により回転される自動変速機の被潤滑部が潤滑不良になってしまう。
【０００３】
特に、車輌用自動変速機として、ベルト式無段変速装置及び前後進切換え装置を有する無段自動変速機（ＣＶＴ）が用いられる場合、該無段自動変速機は、多段自動変速機（Ａ／Ｔ）に比して、被牽引時、車輪の回転が最も増速（オーバドライブ）された状態で前後進切換え装置に伝達され、そのために上記潤滑不良は顕著に表われる。
【０００４】
従来、オイルポンプのアッセンブリに、外周側から内周側に向けて油路を形成し、かつ該油路の外周側開口部は、インプットシャフトよりも高い位置に形成され、該開口部の周囲に、外側から内周側に向けて縮径する方向に傾斜した漏斗形状のオイル受け部を形成した潤滑装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
上記潤滑装置によると、デフケースのリングギヤにより掻き上げられた潤滑油の一部が、オイルポンプアッセンブリの外周面に付着すると共に、漏斗形状のオイル受け部に導入され、更に該受け部のオイルが重力により油路を介してインプットシャフト側から前後進切換え装置のギヤ等に供給される。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００１−１２５８６号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記潤滑装置は、ディファレンシャル装置のリングギヤがオイルを掻き上げ、直接オイルポンプアッセンブリに向けて飛ばして、漏斗形状のオイル受け部に導入するものであるため、オイルが受け部に到達する割合が少ない。従って、被潤滑箇所に導かれる潤滑油量が充分でなく、特に上述したように、無段自動変速機にあっては、被牽引時に比較的多くの潤滑油を必要とするが、潤滑不良を生ずることがある。
【０００８】
また、オイル受け部は、できるだけ多くの潤滑油を導入するため、漏斗状に形成されているが、該漏斗形状に基づき、オイル受け部に溜められる潤滑油の量が比較的少量に制限されてしまう。このため、被牽引走行時にあっては、ディファレンシャルリングギヤの回転により潤滑油が常に供給されるが、車輌停止時に、オイル受け部に溜められた潤滑油は、重力により比較的早期に漏出され、再走行開始時に潤滑不良となる虞れがある。
【０００９】
本発明は、ギヤにより掻き上げられたオイルを、オイル受け（部）に導き、もって上述した課題を解決した車輌用変速機の潤滑装置を提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は、ケース（２）内に収納された複数のギヤ（３６，３７，３９，４５）を有し、エンジンにて駆動されるオイルポンプ（２１）により被潤滑部を強制潤滑してなる、車輌用変速機（１）において、
前記ケース（２）内の上部分にオイル受け（１１１）を設けると共に、該オイル受けから、該オイル受けの下方の被潤滑部（１５，Ｃ１，８２〜８３，７０，２３）に向けて油路（１０２，１０６）を形成し、
車輌用変速機を車輌に搭載した状態における前記ケース（２）の内壁面（Ｗ）において、最も上方に位置する最上壁部分（Ｗ１）との間に所定間隙（ＣＬ１）を存して最上部ギヤ（３６）を配置し、
前記ケースの内壁面（Ｗ）は、前記最上壁部分（Ｗ１）から前記オイル受け（１１１）の上方に向けて下り勾配の傾斜壁部（Ｗ２）を有し、
前記ケース内の最下部に位置するギヤ（４５）が、該ケース底部分のオイルを掻き上げ、該掻き上げに起因するオイルが、前記最上部ギヤ（３６）の回転に基づき前記所定間隙（ＣＬ１）に送られ、更に前記傾斜壁部（Ｗ２）に案内されて前記オイル受け（１１１）に導入される、
ことを特徴とする車輌用変速機の潤滑装置にある。
【００１１】
請求項２に係る本発明は、前記最下部のギヤが、ディファレンシャル装置（４１）に入力するデフリングギヤ（４５）であり、
上記ディファレンシャル装置より上方に、上記デフリングギヤに噛合するドライブピニオンギヤ（３９）及び該ドライブピニオンギヤと一体回転するギヤ（３７）を配置し、
該一体回転するギヤ（３７）に前記最上部ギヤ（３６）を噛合して、
前記デフリングギヤ（４５）にて掻き上げられたオイルを、前記ドライブピニオンギヤ（３９）、前記一体回転するギヤ（３７）及び前記最上部ギヤ（３６）にて連れ回して、前記ケース内壁面の最上壁部分（Ｗ１）との間の所定間隙（ＣＬ１）に導いてなる、
請求項１記載の車輌用変速機の潤滑装置にある。
【００１２】
請求項３に係る本発明は、前記オイル受け（１１１）から前記油路（１０２）の途中に、拡がった空間からなるオイル溜り（１１１ｃ）を設けてなる、
請求項１又は２記載の車輌用変速機の潤滑装置にある。
【００１３】
請求項４に係る本発明は、前記オイルポンプ（２１）を有するオイルポンプアッセンブリ（１６）が、前記ケース（２）に固定されてなり、
前記下方の被潤滑部に向けて形成された油路（１０２，１０６）が、該オイルポンプアッセンブリ（１６）に形成され、
前記オイル受け（１１１）が、前記オイルポンプアッセンブリ上部近傍の前記ケース（２）及び前記油路上部の開口部（１０７）にて形成されてなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の車輌用変速機の潤滑装置にある。
【００１４】
請求項５に係る本発明は、前記オイルポンプ（２１）を有するオイルポンプアッセンブリ（１６）が、前記ケース（２）に固定されてなり、
前記下方の被潤滑部に向けて形成された油路（１０２，１０６）が、該オイルポンプアッセンブリ（１６）に形成され、
前記オイル溜り（１１１ｃ）が、前記オイルポンプアッセンブリ上部近傍の前記ケース（２）に形成されてなる、
請求項３記載の車輌用変速機の潤滑装置にある。
【００１５】
請求項６に係る本発明は、前記オイルポンプアッセンブリ（１６）は、前記オイルポンプ（２１）を収容するポンプボディ（１７）と、該ポンプボディの一面に接合され吸入ポート（２１ｂ）及び吐出ポート（２１ａ）を有するポンプカバー（１９）と、を有し、
前記油路が、前記吸入ポート及び吐出ポートの間を通る前記ポンプカバーに形成された油孔（１０２）を有してなる、
請求項４又は５記載の車輌用変速機の潤滑装置にある。
【００１６】
請求項７に係る本発明は、前記ケース内壁面の上壁（Ｗ）から下方に延び、先端が前記一体回転するギヤ（３７）に近接するリブ（１１５）を形成してなる、
請求項２記載の車輌用変速機の潤滑装置にある。
【００１７】
請求項８に係る本発明は、前記車輌用変速機が、ベルト式無段変速装置（２２）及び前後進切換え装置（１３）を有する無段自動変速機（１）であり、
前記ベルト式無段変速装置のプライマリプーリ（２３）及び前記前後進切換え装置（１３）が、エンジン出力軸（３）と整列する第１軸（Ｉ）上に配置され、
前記オイル受け（１１１）からのオイルが、前記油路（１０２，１０６）を介して、該第１軸（Ｉ）部に供給されて、該第１軸上の前記被潤滑部（１５，Ｃ１，８２〜８３，７０，２３等）に導かれてなる、
請求項１ないし７のいずれか記載の車輌用変速機の潤滑装置にある。
【００１８】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより各請求項の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００１９】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、最下部ギヤにて掻き上げられて、最上部ギヤと最上壁部分との間の所定間隙に導かれたオイルは、該所定間隙において最上部ギヤの回転により勢い付けられ、更に下り勾配の傾斜壁部に案内されて、オイル受けに導入されるので、被牽引時のオイルの取り回しは、被牽引時に回転されるギヤ及び重力の作用で行うため、被牽引時専用のオイルポンプ等を別設する必要がなく、製造コスト、重量及びコンパクト性等での有利性を保持するものでありながら、車輌の被牽引時にあっても、比較的多くのオイルが確実にオイル受けに供給され、該充分な量のオイルにて被潤滑部を潤滑して、支障なく被牽引走行することができる。
【００２０】
請求項２に係る本発明によると、被牽引走行時、デフリングギヤが駆動車輪により回転すると、該ギヤによりギヤ底部のオイルを掻き上げると共に、該ギヤに基づき回転するドライブピニオンギヤ、該ギヤと一体回転するギヤ及び最上部ギヤにより順次上記オイルが連れ回されて、上記所定間隙に導かれるので、オイルポンプによらなくとも、ケース底部のオイルをオイル受けに供給することができる。
【００２１】
請求項３に係る本発明によると、オイル受けから被潤滑部にオイルを導く途中に、拡がった空間からなるオイル溜りを設けるので、被牽引時、赤信号等により車輌が停止、走行を繰返しても、上記オイル溜りに溜められた充分な量のオイルにより略々連続して被潤滑部にオイルを供給することができ、かつ該オイル溜りに溜められたオイルによるヘッド差に基づき、被潤滑部に供給するオイルに常に所定油圧を付与して、確実にオイルを供給することができる。
【００２２】
請求項４に係る本発明によると、オイル受けがポンプアッセンブリ上部近傍のケース及び油路開口部にて形成されるので、ポンプアッセンブリを特別な形状とすることなく、ケースのリブ形状等により、充分な量を受けることができるオイル受けを容易に形成することができる。
【００２３】
請求項５に係る本発明によると、オイル溜りをポンプアッセンブリ上部近傍のケースに形成したので、ケースの高い位置にオイル溜りを形成して、充分なヘッド差による油圧を潤滑油に付与することができると共に、ポンプアッセンブリに該オイル溜め用の特別な空間を形成する必要がなく、ケース形状により容易に充分な量のオイル溜りが得られるのでありながら、車輌用変速機のコンパクト性を維持することができる。
【００２４】
請求項６に係る本発明によると、油路が、吸入ポート及び吐出ポートの間を通るポンプカバーに形成した油孔を有するので、油路とオイルポンプの吸入ポート及び吐出ポートとが軸方向に重なることがなく、オイルポンプアッセンブリの軸方向寸法の増大を防止してコンパクト性を保持することができる。
【００２５】
請求項７に係る本発明によると、一体回転するギヤ（例えばカウンタドリブンギヤ）に近接するリブにより、該ギヤの回転に連れ回って戻されるオイルの流れを妨げ、最上壁部分と最上部ギヤとの所定間隙に導入されるオイル量を増大することができる。
【００２６】
請求項８に係る本発明によると、無段自動変速機にあっては、被牽引時、エンジン出力軸に整列する第１軸部分の回転部材が増速されて比較的高速になるが、該第１軸部に上記オイル受けからのオイルを供給して、上記第１軸上に配置された被潤滑部を潤滑することができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明を車輌用無段自動変速機に適用した実施の形態について説明する。無段自動変速機１は、図１に示すように、コンバータハウジング２ａ、トランスアクスルケース２ｂ及びリヤカバー２ｃが一体に結合されたケース２内に収納されており、かつ該ケースに支持されかつ車輌に対して横向きにかつ互に平行に配置された第１軸Ｉ、第２軸ＩＩ、第３軸ＩＩＩ及び第４軸ＩＶを有する。第１軸Ｉは、エンジン出力軸３と同軸状のインプットシャフト５及びプライマリシャフト６からなり、第２軸ＩＩは、セカンダリシャフト７からなり、第３軸ＩＩＩは、カウンタシャフト９からなり、第４軸ＩＶは、前車軸に連結される左右ディファレンシャルシャフト（以下デフシャフトと呼ぶ）１０ｌ，１０ｒからなる。
【００２８】
コンバータハウジング２ａ内には、ロックアップクラッチ１１を有するトルクコンバータ１２が収納されており、エンジン出力軸３の回転が、トルクコンバータ１２の油流を介して又はロックアップクラッチ１１を介してインプットシャフト５に伝達される。更に、該インプットシャフト５を被嵌するように前後進切換え装置１３が配置されている。該前後進切換え装置１３は、ダブルプラネタリギヤ１５を有しており、該プラネタリギヤのサンギヤＳが前記インプットシャフト５に一体に固定され、リングギヤＲに噛合するピニオンＰ及びサンギヤＳに噛合するピニオン（ダブルピニオン）を支持するキャリヤＣＲが前記プライマリシャフト６に連結されている。更に、該キャリヤＣＲは、前進クラッチ（ダイレクトクラッチ）Ｃ１を介してインプットシャフト５に接離自在に連結しており、またリングギヤＲがリバースブレーキＢにより停止又は解放自在になっている。
【００２９】
また、前後進切換え装置１３とトルクコンバータ１２との間にオイルポンプアッセンブリ１６が配置されている。オイルポンプアッセンブリ１６は、トランスアクスルケース２ｂの前面（図１，図３の右側端面）に固定されるポンプボディ１７と、該ポンプボディの後面（図１，図３の左側端面）に固定されるポンプカバー１９とを有しており、ギヤポンプ（オイルポンプ）２１を構成している。
【００３０】
なお、車輌用無段自動変速機１において、軸方向に対して、エンジン側を前、その反対側を後と表現し、車輌に搭載した状態での上下方向を上、下とする。従って、図１及び図３において、図面右側が前、左側が後となる。また、本無段自動変速機は、車輌（車体）に横向きに搭載されるため、車輌（車体）に対しては、自動変速機の左右第１軸側が前、左右第３軸側が後となり、従って図２において、図中右側が車輌（車体）方向前、左側が車輌（車体）方向後となる。また、上下方向は、本無段自動変速機を車輌（車体）に搭載した状態での上下であり、図２，図３，図４，図５において、図中上側が上、下側が下である。図６は、図５のＡ−Ａ線端面図であり、図面上下方向が変速機の前後方向でありかつ車輌（車体）に対して左右幅方向となる。
【００３１】
前記無段自動変速機１は、ベルト式無段変速装置２２を有しており、該変速装置は、プライマリシャフト６を回転軸とするプライマリプーリ２３と、セカンダリシャフト７を回転軸とするセカンダリプーリ２５と、これら両プーリに巻き掛けられた金属ベルト２６とからなる。プライマリプーリ２３は、プライマリシャフト６に一体に形成されている固定シーブ２３ａと、該シャフト６にボールスプライン２７を介して軸方向に移動自在に支持されている可動シーブ２３ｂとを有しており、セカンダリプーリ２５は、セカンダリシャフト７に一体に形成されている固定シーブ２５ａと、該シャフト７にボールスプライン２９を介して軸方向に移動自在に支持されている可動シーブ２５ｂとからなる。
【００３２】
プライマリ側可動シーブ２３ｂの背面（図１の左側）には油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）３０が設けられており、またセカンダリ側可動シーブ２５ｂの背面（図１の右側）には油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）３１が設けられていると共に、該油圧シリンダを構成する固定プレート３１ａとセカンダリシーブ２５ｂとの間にはリターンスプリング３２が縮設されている。また、固定プレート３１ａの背面側（図１の右側）には、可動シーブ２５ｂに一体に形成されて可動シリンダ壁となる鍔部４に固定されてキャンセルプレート３３が配置されており、上記油圧シリンダ３１に作用する遠心油圧を、該キャンセルプレート３３及び固定プレート３１ａとの間のキャンセル油室３５内のオイルに作用する遠心油圧にてキャンセルする。
【００３３】
セカンダリシャフト７の前方（エンジン）側（図１の右側）にはカウンタドライブギヤ３６が一体に形成されている。更に、カウンタシャフト９には上記カウンタドライブギヤ３６に噛合するカウンタドリブンギヤ３７が一体に連結されていると共に、その後方に小径のファイナルドライブギヤ（ドライブピニオンギヤ）３９が一体に形成されている。
【００３４】
前記コンバータハウジング２ａ及びトランスアクスルケース２ｂにて形成される幅狭のデフ収納室４０には、ディファレンシャル装置４１が収納されており、該ディファレンシャル装置４１は、上記ハウジング及びケースに回転自在に支持されるデフケース４２を有しており、該デフケースにはボルト４３により大径リング状のファイナルドリブンギヤ（デフリングギヤ）４５が一体にマウントされており、かつ該デフリングギヤ４５は、上記ドライブピニオンギヤ３９に噛合しており、またデフケース４２に固定されたシャフトにべべルギヤからなるデフギヤ４６，４６が回転自在に支持され、またこれらデフギヤに、左右デフシャフト１０ｌ，１０ｒにそれぞれ連結されたサイドギヤ４７，４７が噛合している。
【００３５】
図２は、コンバータハウジング２ａを取り除いた状態でエンジン側から見た無段自動変速機１の外観を示す図であり、図中右方が車輌の前方Ｆとなる。トランスアクスルケース２ｂは、ディファレンシャル装置４１部分（デフ収納室４０）が後下方に突出するように、全体で車体の前後方向（即ち変速機の左右方向）に長く構成されており、該ケース２の内壁面における上壁Ｗは、後方側中央部Ｗ１がやや高いなだらかな山形状となっている。また、前記ディファレンシャル装置収納部分４０は、前記デフリングギヤ４５の下半部分が略々沿うように、僅かに大径に形成されており、また該収納部分の前方にはオイルパン５０が配置されている。更に、上記ケース上壁Ｗから下方に向けてリブ１１５が形成されており、該リブは、その先端がカウンタドリブンギヤ３７の外周に近接するように延びている。
【００３６】
そして、上記ケース２ｂの上壁Ｗの山形頂部Ｗ１の下方に対応するように、即ちケースの内壁面上壁Ｗにおいて、自動変速機を車輌に搭載した状態における最上部分Ｗ１に対応するように、第２軸ＩＩが配置されており、該第２軸（セカンダリシャフト７）に支持されたカウンタドライブギヤ３６が該ギヤ上部と上記上壁最上部分Ｗ１との間に、小さな間隔ＣＬ１を存するように配置されている。前記第２軸ＩＩとディファレンシャル装置４１からなる第４軸ＩＶとは、僅かに第４軸ＩＶが（車体）後方に位置するように上下方向（鉛直方向）にずらしながら、前後方向には平行に整列して配置されており、その前方に第１軸Ｉが、その後方に第３軸ＩＩＩが配置されている。また、上下方向には、最上位置に第２軸ＩＩが、ついで第３軸ＩＩＩが、更に下方に第１軸Ｉが、そして最下位置に第４軸ＩＶが配置されている。
【００３７】
また、図１を参酌してみるに、互いに噛合するデフリングギヤ４５及びドライブピニオンギヤ３９と、カウンタドライブギヤ３６及び同ドリブンギヤ３７は、オイルポンプアッセンブリ１６と変速機の前後方向（車輌の左右方向）に少なくとも一部がオーバラップするように配置されている。詳しくは、デフリングギヤ４５及びドライブピニオンギヤ３９が、後側のポンプカバー１９とオーバラップするように、カウンタドライブギヤ３６、カウンタドリブンギヤ３７が前側のポンプボディ１７にオーバラップするように配置されている。
【００３８】
ついで、図３に沿って、第１軸Ｉの前部分について更に詳しく説明する。ケース２に固定されているポンプカバー１９にステータスリーブ５０が一体に嵌合されており、該スリーブ５０は、ワンウェイクラッチ５１の固定側レース５１ａに連結されており、該ワンウェイクラッチ５１は、ステータ５２の一方向のみ回転を許容する。該スリーブ５０の内周側にはブッシュ５３…又はニードルベアリングを介してインプットシャフト５が回転自在に支持されている。該インプットシャフト５の先端にはサンギヤＳが連結されていると共に、クラッチドラム５５が溶接により一体に連結されている。該クラッチドラム５５には、ピストンプレート５６が油密状にかつ軸方向に移動自在に嵌合して、前進クラッチＣ１用の油圧アクチュエータ５７を構成しており、かつ該ピストンの背面にキャンセルプレート５９が固定されていると共にピストンプレート５６とキャンセルプレート５９との間にリターンスプリング６０が縮設されている。
【００３９】
ダブルピニオンプラネタリギヤ１５は、２種のピニオンＰを支持するキャリヤＣＲの一方のプレート６１がプライマリシャフト６に連結されており、他方のプレート６２がクラッチハブとなっており、上記クラッチドラム５５との間に、多板からなる摩擦板６３が介在して前進クラッチＣ１を構成している。また、リングギヤＲは、外径方向に延びるフランジ６５を有しており、該フランジ６５がブレーキハブ６６に連結している。ブレーキハブ６６とケース２ｂとの間には、多板からなる摩擦板６７が介在してリバースブレーキＢを構成している。
【００４０】
トランスアクスルケース２ｂに形成された隔壁６９には、ローラベアリング７０を介してプライマリシャフト６が回転自在に支持されており、またその側面には環状のシリンダ７４が形成されている。該シリンダにはピストン６８が油密状に嵌合していると共に、背面にリターンスプリング７１が縮設されて、上記リバースブレーキ用油圧アクチュエータ７２を構成している。前記前進クラッチ用油圧アクチュエータ５７には、ポンプカバー１９に形成された油路７３を介して油圧が給排されており、また上記リバースブレーキ用油圧アクチュエータ７２には、上記ケースの隔壁６９に形成された油路７５を介して油圧が給排される。
【００４１】
一方、インプットシャフト５には、軸方向に潤滑油路７７，７９及び半径方向に多数の油孔８０…が形成されて、各被潤滑部、例えばインプットシャフト５及びサンギヤＳ等の軸方向を位置決め支持するスラストベアリング８１，８２，８３、前進クラッチＣ１及びリバースブレーキＢの多板摩擦板６３，６７、プラネタリギヤ１５の各ギヤ面、更にピニオンＰをピニオンシャフト８５に支持するニードルベアリング８６、該ピニオンと両キャリヤプレート６１，６２との間のスラストワッシャ８７，８７、そして図１に示すように、油路８４及び油孔８８，８９を介して金属ベルト２６及びローラベアリング７０部分等に供給される。
【００４２】
また、前記クラッチドラム５５には、その立上り部に油孔９０が形成されていると共に、キャンセルプレート５９とピストンプレート５６との間のキャンセル室９１に連通するように油孔９２が形成されている。また、クラッチハブ６２には、潤滑油導入プレート９３が固定されており、上記油孔９０からの潤滑油の一部が導入されて、ピニオンシャフト８５に形成された油孔９５に導いている。
【００４３】
一方、コンバータハウジング２ａとトランスアクスルケース２ｂとはその側面同士がボルト９６により一体に結合されており、またトランスアクスルケース側結合面に、ボルト９７により一体に結合されたポンプボディ１７及びポンプカバー１９からなるポンプアッセンブリ１６がボルト９９により一体に固定されている。ポンプボディ１７には、インターナルギヤ、クレセント及び駆動ギヤ１００が配置されており、該駆動ギヤは、トルクコンバータ１２のポンプシェル１０１に一体に固定されるハブ１０１ａに連結されている。
【００４４】
そして、ポンプカバー１９には、本発明の被牽引時用潤滑装置に係る油路を構成する油孔１０２が形成されており、該油路１０２の内周側端は、ステータスリーブ５０の外周面に形成された軸方向溝からなる油路１０３に連通しており、該油路の先端（後端）は該スリーブを斜めに貫通した油孔１０４を介して該スリーブとインプットシャフト５との間の空間（油室）１０５に連通している。
【００４５】
また、図４及び図２に示すように、上記被牽引時用油路１０２は、外径側端が上になり内径側端が下になるように半径方向に、詳しくは上側が僅かに車体後側（図４の左側）に位置するように傾斜して略々鉛直方向に延びている。上記油路１０２は、オイルポンプを構成するギヤポンプ２１の吐出口２１ａと吸入口２１ｂとの間に延びており、該油路１０２の上端は、ポンプボディ１７の接合面に形成された溝からなる上方に向って車体後側に傾斜する斜め油路１０６に連通している。また、ポンプボディ１７の上端部に前後方向漏斗状に拡がっている開口部１０７が形成されており、該開口部１０７は、上記斜め油路１０６の上端部に連通していると共に、該開口部の下面１０７ｌは、車体後側上方に向かって傾斜している。
【００４６】
該開口部１０７に臨むトランスアクスルケース２ｂ部分を図５に示す。該ケース２ｂには、前記開口部の下面１０７ｌに接続するように舌状のリブ１０９が形成されており、該リブ１０９は、前記山形の上壁Ｗの下り勾配傾斜壁Ｗ２からのオイルを受けるように車体後側に向って延びており、かつその先端部分１０９ａが斜め上方に向って傾斜して、オイルを溜めるように形成されている。そして、該ケースに形成された舌状のリブ１０９と、上記開口部１０７の前側と該ケース外壁に２ａとの間を接続するように形成されたエンドリブ１１０と、ケース外壁２ａとにより、オイル受け１１１が形成されており、該オイル受け１１１の底部１１１ａは、前記開口部１０７に連通している。
【００４７】
図６は、図５のＡ−Ａ線端面図であり、上記エンドリブ１１０及びトランスアクスルケース２ｂの外壁２ｂ１により形成されるオイル受け１１１を示す。該オイル受け１１１を構成するエンドリブ１１０側の外壁２ａ１は、変速機前後方向（車体横方向）に突出しており、従って上記オイル受け１１１は、その入口側（車体後方側）１１１ｂより奥側１１１ｃ（車体前側）が変速機前後方向（車体横方向）に広がって、拡がった空間となっており、該拡がった空間（奥側部分）１１１ｂにより、より多くのオイルを溜めるオイル溜りを構成している。なお、図中、１１６は、パーキングロック機構のディテントを取付けるボルト孔である。
【００４８】
ついで、上述した無段自動変速機１の作用について説明する。車輌の通常走行時は、エンジン出力軸３からの回転が、トルクコンバータ１２を介してインプットシャフト５に伝達される。シフトレバーがＤレンジにある場合、油圧アクチュエータ５７に油圧が供給されて前進クラッチＣ１が接続し、かつ油圧アクチュエータ７２がドレーンされてリバースブレーキＢが解放状態にあり、上記インプットシャフト５の回転は、クラッチドラム５５、前進クラッチＣ１、キャリヤＣＲを介してプライマリシャフト６に一体回転として伝達される。
【００４９】
また、シフトレバーをＲ（リバース）レンジに操作すると、油圧アクチュエータ５７をドレーンして前進クラッチＣ１を解放すると共に、油圧アクチュエータ７２に油圧を供給してリバースブレーキＢを係合する。この状態では、上記ブレーキＢによりリングギヤＲが停止しているので、インプットシャフト５の回転は、サンギヤＳを介してダブルピニオンからなるキャリヤＣＲを逆方向に減速回転し、該逆回転がプライマリシャフト６に伝達される。
【００５０】
プライマリシャフト６の回転は、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）２２により適宜変速されてセカンダリシャフト７に伝達され、更に該シャフトの回転は、カウンタドライブギヤ３６、ドリブンギヤ３７を介してカウンタシャフト９に伝達され、そしてディファレンシャルドライブギヤ３９、マウントリングギヤ４５を介してディファレンシャル装置４１に伝達されて、左右のディファレンシャル出力軸１０ｌ，１０ｒを介して左右前輪に伝達される。
【００５１】
上述したエンジン回転に基づく通常走行時にあっては、エンジン出力軸３の回転がポンプシェル１０１、ポンプハブ１０１ａを介してオイルポンプ２１の駆動ギヤ１００に伝達され、該ポンプが作動状態にある。従って、ケース２及びオイルパン５０内のオイルがオイルポンプ２１により吸引され、バルブボディの各バルブを介して各油圧アクチュエータ３０，３１，５７，７２に適宜送油又は排出され、また上記オイルポンプ２１からのオイルが、各油路を介して各被潤滑箇所２６，Ｃ１，Ｂ，５３，７０，８２，８３，８５，８６，８７に送られて強制潤滑される。これにより、各回転部、摩擦摺接部等は、充分な潤滑油の基で滑らかに回転又は摺接する。
【００５２】
一方、故障等により当該車輌が他の車輌等により牽引される、いわゆる被牽引時、当該車輌は、エンジンが停止状態にあり、該エンジンにより駆動されるオイル（ギヤ）ポンプ２１は停止し、該オイルポンプに基づく作動油圧及び潤滑油圧は発生しない。従って、油圧アクチュエータによる前進クラッチＣ１及びリバースブレーキＢは共に解放状態にあり、またベルト式無段変速装置２２は、リターンスプリング３２等により、プライマリプーリ２３が最小有効半径からなりかつセカンダリプーリ２５が最大有効半径からなる最アンダドライブ状態となり、更に上記強制潤滑による各潤滑箇所への潤滑は停止された状態となる。
【００５３】
該被牽引時は、前進クラッチＣ１の解放によりインプットシャフト５及びサンギヤＳは停止状態にあるが、前輪が回転することにより、ディファレンシャル装置４１、デフリングギヤ４５、ドライブピニオンギヤ３９、カウンタドリブンギヤ３７、カウンタドライブギヤ３６、ベルト式無段変速装置２２が回転状態にあり、かつ上記アンダドライブ状態のベルト式無段変速装置２２は、車輪から逆駆動により最オーバドライブ状態となって、プライマリシャフト６を比較的高速で回転する。
【００５４】
そして、図２に示すように、前進方向への被牽引による前輪の回転に基づき、デフリングンギヤ４５は、矢印Ａ方向（時計方向）に回転し、更に第３軸ＩＩＩであるカウンタシャフト９のギヤ３９，３７は、矢印Ｂ方向（反時計方向）に、第２軸ＩＩであるセカンダリシャフト７のギヤ３６は、矢印Ｃ方向（時計方向）にそれぞれ回転する。上記ディファレンシャルリングギヤ４５は、ケース２の底部のオイルを矢印Ａ方向に掻き上げ、更に該デフリングギヤに噛合するドライブピニオンギヤ３９及びそれと一体のカウンタドリブンギヤ３７により、上記掻き上げられたオイルは矢印Ｂ方向に連れ回され、そしてギヤ３７に噛合しかつ最上部に位置するカウンタドライブギヤ（最上部ギヤ）３６により矢印Ｃ方向に運ばれる。即ち、デフリングギヤ４５により掻き上げられたオイルは、順次各ギヤにより掻き上げられ最上部ギヤであるカウンタドライブギヤ３６部分に導かれる。なおこの際、カウンタドリブンギヤ３７に近接してリブ１１５が配設されており、該ドリブンギヤ３７に連れ回って戻るオイルを減少し、上記カウンタドライブギヤ３６に導入されるオイル量を増加する。
【００５５】
該カウンタドライブギヤ３６は、アクスルケース２ａの上壁Ｗの山形頂部分（最上壁部分）Ｗ１に臨んで位置され、該ギヤの回転により運ばれた上記オイルは、該ギヤ３６と上壁山形頂部分Ｗ１の間隙ＣＬ１において、該最上部ギヤ３６がギヤポンプ様に作用して、該ギヤの回転によりしぶき状のオイルが矢印Ｄ方向に勢いよく叩きつけられ、更に山形の下り勾配傾斜壁Ｗ２に沿って案内され、舌状のリブ１０９等からなるオイル受け１１１に導入される。この際、上記オイルは、山形の下り勾配傾斜壁Ｗ２に案内されて、車体前後方向に比較的長い舌状のリブ１０９に受けられるので、ギヤ３６の回転速度に起因するオイルの矢印Ｄ方向の勢いの強弱、即ち牽引車速の大小に拘らず、殆ど変らない多量のオイルがオイル受け１１１に導入される。
【００５６】
そして、オイル受け１１１に導かれたオイルは、該オイルに作用する重力に基づき、開口部１０７から矢印Ｅに示すように、油路１０６，１０２に流下して更に矢印Ｇ方向に示すように（図３）、油路１０３、油孔１０４、油室１０５に導かれる。この際、上記オイル受け１１１は、奥側が拡がって所定量のオイルが溜められるオイル溜り１１１ｃとなっているので、例えば赤信号等による車輌停止によりデフリングギヤ４５のオイル掻き上げが停止して、オイル受け１１１へのオイルの供給が所定時間中断しても、上記所定量溜ったオイル溜り１１１ｃから油路１０６，１０２等へのオイルの供給は略々連続的に設けられると共に、上記油室１０５のオイルに対してヘッド差に基づく所定油圧を常に作用する。
【００５７】
前述したプライマリシャフト６の回転は、キャリヤＣＲを一体回転し、更にリングギヤＲを連れ回って遊転する。従って、ピニオンＰも回転し、かつ前進クラッチＣ１及びブレーキＢも内外プレートが相対摺動する。上記ヘッド差に基づく所定油圧が作用する油室１０５のオイルは、スラストベアリング８３を通ってクラッチドラム５６による油室１０８に供給され、更に油孔９０を通って、プラネタリギヤ１５、前進クラッチＣ１等に供給される。
【００５８】
また、上記油室１０５のオイルは、油孔８０、油路７９を通ってスラストベアリング８２に供給され、更に上記キャリヤＣＲ及びピニオンＰ、リバースブレーキＢにも供給される。また、油路７９のオイルは、油路８４を通って比較的高速で回転するプライマリプーリ２３に作用する遠心力により、油孔８８を介して金属ベルト２６、並びに油孔８９を介してローラベアリング７０に供給される。更に、強制潤滑用の油路、油孔を介してその他の潤滑箇所にも同様にオイルが供給される。
【００５９】
以上のように、被牽引時にあっても、潤滑必要箇所に常に充分なオイルが供給される。なお、以上実施の形態は、無段自動変速機１について説明したが、これに限らず、ＦＦ，ＦＲタイプの多段自動変速機にも同様に適用可能であり、あらゆる車輌用変速機の潤滑装置に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用される無段自動変速機を示す全体断面図。
【図２】そのコンバータハウジングを取り外した状態の側面図。
【図３】第１軸前方部の拡大断面図。
【図４】ポンプアッセンブリをエンジン側から見た透視正面図。
【図５】ポンプアッセンブリ上部近傍のケースを示す側面図。
【図６】図５のＡ−Ａ線による端面図。
【符号の説明】
１      車輌用変速機（無段自動変速機）
２，２ａ，２ｂ，２ｃ      ケース
３      エンジン出力軸
５      インプットシャフト
６      プライマリシャフト
７      （セカンダリ）シャフト
９      カウンタシャフト
１０ｌ，１０ｒ      ディファレンシャルシャフト
１３      前後進切換え装置
１５      （ダブル）プラネタリギヤ
１６      ポンプアッセンブリ
２１      オイル（ギヤ）ポンプ
２２      ベルト式無段変速装置
２３      プライマリプーリ
２６      （金属）ベルト
３６      最上部ギヤ（カウンタドライブギヤ）
３７      一体回転するギヤ（カウンタドリブンギヤ）
３９      ファイナルドライブギヤ（ドライブピニオンギヤ）
４１      ディファレンシャル装置
４５      ファイナルドリブンギヤ（デフリングギヤ）
Ｃ１      前進クラッチ
Ｂ      リバースブレーキ
１５，Ｃ１，Ｂ，８２〜８３，２３，７０      被潤滑部
１０２，１０６，（１０３）      油路
１０７      開口部
１０９      舌状リブ
１１１      オイル受け
１１１ｃ      オイル溜り
Ｉ      第１軸
ＩＩ      第２軸
ＩＩＩ      第３軸
ＩＶ      第４軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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