(57)【要約】【課題】設計工数を低減して汎用性及び組付け性を向上することができるアウトサイドハンドル装置及びそのコネクタ構造を提供する。【解決手段】ハンドル部には電気部品が収容されており、車両用ドアの外側に配置される。ハンドルフレーム１３は車両用ドアに固定され、ハンドル部を支持する。ハンドルフレーム１３には、車両用ドア内に設けられる嵌合凹部３２ｂの雄端子２７に対向して開口する筒状の周壁部１３ｄが設けられる。周壁部１３ｄには、一端がハンドル部に収容された電気部品と電気的に接続されるとともに他端が嵌合凹部３２ｂの雄端子２７と電気的に接続される渦巻き状に巻回されたＦＦＣの渦巻き部２４ａが収容されている。【選択図】        図１
2004232302.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気部品が収容されて車両用ドアの外側に配置されるハンドル部と、
前記車両用ドアに固定され、前記ハンドル部を支持するハンドルフレームとを備えるアウトサイドハンドル装置において、
前記ハンドルフレームには、前記車両用ドア内に設けられる車両側接続部に対向して開口する筒状の周壁部が設けられ、
前記周壁部には、一端が前記ハンドル部に収容された電気部品と電気的に接続されるとともに他端が前記車両側接続部と電気的に接続される渦巻き状に巻回された平形電線の渦巻き部が収容されてなることを特徴とするアウトサイドハンドル装置。
【請求項２】
請求項１に記載のアウトサイドハンドル装置において、
前記周壁部は、キーシリンダを挿入・支持するための支持壁部であることを特徴とするアウトサイドハンドル装置。
【請求項３】
請求項２に記載のアウトサイドハンドル装置において、
前記渦巻き部の他端には、前記車両側接続部と係合して該車両側接続部と電気的に接続されるハンドル側接続部が設けられていることを特徴とするアウトサイドハンドル装置。
【請求項４】
請求項３に記載のアウトサイドハンドル装置において、
前記キーシリンダのシャフトは、前記渦巻き部及び前記ハンドル側接続部を貫通してドアロック機構のキー連結部と係合することを特徴とするアウトサイドハンドル装置。
【請求項５】
請求項４に記載のアウトサイドハンドル装置において、
前記キーシリンダのシャフトは、前記キー連結部との係合に従動して前記ハンドル側接続部を前記車両側接続部側に押し出す押圧部を備えたことを特徴とするアウトサイドハンドル装置。
【請求項６】
請求項３に記載のアウトサイドハンドル装置において、
前記車両側接続部は、ドアロック機構のキー連結部であって、
前記キーシリンダのシャフトは、前記渦巻き部を貫通して前記ハンドル側接続部と係合し、
前記ハンドル側接続部は、前記車両側接続部と嵌合して該車両側接続部と電気的に接続されることを特徴とするアウトサイドハンドル装置。
【請求項７】
電気部品が収容されて車両用ドアの外側に配置されるハンドル部と、
前記車両用ドアに固定され、前記ハンドル部を支持するハンドルフレームとを備えるアウトサイドハンドル装置のコネクタ構造において、
前記ハンドルフレームには、前記車両用ドア内に設けられる車両側接続部に対向して開口する筒状の周壁部が設けられ、
前記周壁部に収容され、一端が前記ハンドル部に収容された電気部品と電気的に接続される渦巻き状に巻回された平形電線の渦巻き部を備え、
前記渦巻き部の他端には、前記車両側接続部と係合して該車両側接続部と電気的に接続されるハンドル側接続部が設けられていることを特徴とするアウトサイドハンドル装置のコネクタ構造。
【請求項８】
請求項７に記載のアウトサイドハンドル装置のコネクタ構造において、
前記周壁部は、キーシリンダを挿入・支持するための支持壁部であって、
前記キーシリンダのシャフトは、前記渦巻き部及び前記ハンドル側接続部を貫通してドアロック機構のキー連結部と係合することを特徴とするアウトサイドハンドル装置のコネクタ構造。
【請求項９】
請求項７に記載のアウトサイドハンドル装置のコネクタ構造において、
前記周壁部は、キーシリンダを挿入・支持するための支持壁部であり、
前記車両側接続部は、ドアロック機構のキー連結部であって、
前記キーシリンダのシャフトは、前記渦巻き部を貫通して前記ハンドル側接続部と係合し、
前記ハンドル側接続部は、前記車両側接続部と嵌合して該車両側接続部と電気的に接続されることを特徴とするアウトサイドハンドル装置のコネクタ構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アウトサイドハンドル装置及びそのコネクタ構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両用ドアにおいて、電動ドアロック装置（いわゆるＥ−Ｌａｔｃｈ  システムなど）やワイヤレスリモコンドアロック装置（いわゆるスマートエントリーシステムなど）といったドア開閉操作の利便性を向上させる各種システムが採用されている。こうしたシステムが備えるアウトサイドハンドル装置は構成上、車両用ドアの外部に取り付けられるハンドル部に各種電気部品が配置・収納されている。このため、ハンドル部の各種電気部品と車両側との電気的な接続を実現する方策に苦慮し様々な課題を抱えている。
【０００３】
こうした課題の１つとしてハーネスなどの配索がある。すなわち、一般的なハーネスに採用される丸線（リード線）などを使用する場合、複数の丸線を束ねることにより体積の増加、取り回し時の屈曲自由度の低下などが生じるため、車両用ドア内で占有空間を多く必要とする。このため、ハーネスと隣接物との干渉が起きないことを確認・確保する必要が生じ、結果として設計工数の増大を余儀なくされている。
【０００４】
また、搭載される車両（車両用ドア）の種類が異なるとき、種類ごとに構成部品及びその配置が異なることが一般的であり、これに対応してハーネスの配索設計も車両の種類ごとに行う必要がある。すなわち、ハーネスの配索設計等が汎用性を欠くことになり、全体としての設計工数の増大を余儀なくされている。あるいは、こうしたハーネス等の部品が車両の種類ごとに専用化されることになっている。
【０００５】
なお、特許文献１及び特許文献２には、ハーネスとして伸縮可能にテープ状に巻回された可撓性平形ケーブルが開示されている。従って、この平形ケーブルの伸縮を利用することでハーネス等の部品の汎用性を向上しうることが示唆されている。
【０００６】
【特許文献１】
実開昭６０−９６７１７号公報
【特許文献２】
実開昭６２−６４９１１号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、こうした構造では、平形ケーブルを巻き取った状態で収容しうる筐体が必要になるため、特にハーネスの配索後に著しいデッドスペースが生じることになる。換言すれば、配索後に不要となる空間を確保するための設計を強いられることになる。
【０００８】
一方、別の課題として結線作業がある。すなわち、ハンドル側の電気信号線と車両側の電気信号線との結線作業を車両ドアの内部空間で行う必要がある。このため、特にウィンドガラス（ドアガラス）の昇降軌跡を回避するようにハーネス配索を行う場合、ドア構造要件から結線作業を限られた空間で行う必要がある。例えば、結線作業が限られた空間でのブラインド作業になることもあり、著しい組付け性の低下を余儀なくされている。
【０００９】
本発明の目的は、設計工数を低減して汎用性及び組付け性を向上することができるアウトサイドハンドル装置及びそのコネクタ構造を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、電気部品が収容されて車両用ドアの外側に配置されるハンドル部と、前記車両用ドアに固定され、前記ハンドル部を支持するハンドルフレームとを備えるアウトサイドハンドル装置において、前記ハンドルフレームには、前記車両用ドア内に設けられる車両側接続部に対向して開口する筒状の周壁部が設けられ、前記周壁部には、一端が前記ハンドル部に収容された電気部品と電気的に接続されるとともに他端が前記車両側接続部と電気的に接続される渦巻き状に巻回された平形電線の渦巻き部が収容されてなることを要旨とする。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のアウトサイドハンドル装置において、前記周壁部は、キーシリンダを挿入・支持するための支持壁部であることを要旨とする。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のアウトサイドハンドル装置において、前記渦巻き部の他端には、前記車両側接続部と係合して該車両側接続部と電気的に接続されるハンドル側接続部が設けられていることを要旨とする。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のアウトサイドハンドル装置において、前記キーシリンダのシャフトは、前記渦巻き部及び前記ハンドル側接続部を貫通してドアロック機構のキー連結部と係合することを要旨とする。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載のアウトサイドハンドル装置において、前記キーシリンダのシャフトは、前記キー連結部との係合に従動して前記ハンドル側接続部を前記車両側接続部側に押し出す押圧部を備えたことを要旨とする。
【００１５】
請求項６に記載の発明は、請求項３に記載のアウトサイドハンドル装置において、前記車両側接続部は、ドアロック機構のキー連結部であって、前記キーシリンダのシャフトは、前記渦巻き部を貫通して前記ハンドル側接続部と係合し、前記ハンドル側接続部は、前記車両側接続部と嵌合して該車両側接続部と電気的に接続されることを要旨とする。
【００１６】
請求項７に記載の発明は、電気部品が収容されて車両用ドアの外側に配置されるハンドル部と、前記車両用ドアに固定され、前記ハンドル部を支持するハンドルフレームとを備えるアウトサイドハンドル装置のコネクタ構造において、前記ハンドルフレームには、前記車両用ドア内に設けられる車両側接続部に対向して開口する筒状の周壁部が設けられ、前記周壁部に収容され、一端が前記ハンドル部に収容された電気部品と電気的に接続される渦巻き状に巻回された平形電線の渦巻き部を備え、前記渦巻き部の他端には、前記車両側接続部と係合して該車両側接続部と電気的に接続されるハンドル側接続部が設けられていることを要旨とする。
【００１７】
請求項８に記載の発明は、請求項７に記載のアウトサイドハンドル装置のコネクタ構造において、前記周壁部は、キーシリンダを挿入・支持するための支持壁部であって、前記キーシリンダのシャフトは、前記渦巻き部及び前記ハンドル側接続部を貫通してドアロック機構のキー連結部と係合することを要旨とする。
【００１８】
請求項９に記載の発明は、請求項７に記載のアウトサイドハンドル装置のコネクタ構造において、前記周壁部は、キーシリンダを挿入・支持するための支持壁部であり、前記車両側接続部は、ドアロック機構のキー連結部であって、前記キーシリンダのシャフトは、前記渦巻き部を貫通して前記ハンドル側接続部と係合し、前記ハンドル側接続部は、前記車両側接続部と嵌合して該車両側接続部と電気的に接続されることを要旨とする。
【００１９】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、前記ハンドルフレームには、前記車両用ドア内に設けられる車両側接続部に対向して開口する筒状の周壁部が設けられている。そして、前記周壁部には、一端が前記ハンドル部に収容された電気部品と電気的に接続されるとともに他端が前記車両側接続部と電気的に接続される渦巻き状に巻回された平形電線の渦巻き部が収容されている。従って、上記渦巻き部の他端を車両側接続部と電気的に接続する作業の際には、同渦巻き部の中心部を工具などで押し出すなどして渦巻き部を伸張させる。これにより、上記渦巻き部の他端を車両側接続部の近傍まで案内してその後の接続作業を行うことでその組付け性が向上される。また、上記周壁部と車両側接続部との相対位置の相違は、渦巻き部の揺動の範囲で吸収されるため、その汎用性も向上される。そして、汎用性の向上に伴い設計工数も低減される。
【００２０】
請求項２に記載の発明によれば、キーシリンダを挿入・支持するための既存の支持壁部を、前記渦巻き部を収容する周壁部として利用することで、新たな収容空間の確保が不要とされる。
【００２１】
請求項３に記載の発明によれば、前記渦巻き部の他端には、前記車両側接続部と係合して該車両側接続部と電気的に接続されるハンドル側接続部が設けられていることで、これらの接続作業が効率化される。
【００２２】
請求項４に記載の発明によれば、前記キーシリンダのシャフトは、前記渦巻き部及び前記ハンドル側接続部を貫通してドアロック機構のキー連結部と係合することで、キーシリンダの動作（回動動作）がハンドル側接続部及び車両側接続部の電気的な接続によって阻害されることはない。
【００２３】
請求項５に記載の発明によれば、前記ハンドル側接続部は、前記キーシリンダのシャフトの前記キー連結部との係合に従動して前記車両側接続部側に押し出される。このため、キーシリンダの組付けに併せてハンドル側接続部が車両側接続部側に案内されることになり、組付け性が更に向上される。
【００２４】
請求項６に記載の発明によれば、前記キーシリンダのシャフトは、前記渦巻き部を貫通して前記ハンドル側接続部と係合する。従って、キーシリンダの動作（回動動作）に連動してハンドル側接続部も回動する。また、前記車両側接続部と電気的に接続されるハンドル側接続部は、車両側接続部と嵌合するため、ドアロック機構のキー連結部である同車両側接続部もこれらに連動して回動する。このとき、ハンドル側接続部の回動による揺動は前記渦巻き部にて吸収されるため、キーシリンダの動作（回動動作）がハンドル側接続部及び車両側接続部の電気的な接続によって阻害されることはない。
【００２５】
請求項７に記載の発明によれば、前記ハンドルフレームには、前記車両用ドア内に設けられる車両側接続部に対向して開口する筒状の周壁部が設けられている。そして、前記周壁部には、一端が前記ハンドル部に収容された電気部品と電気的に接続されるとともに他端には車両側接続部と係合して該車両側接続部と電気的に接続されるハンドル側接続部が設けられている渦巻き状に巻回された平形電線の渦巻き部が収容されている。従って、上記ハンドル側接続部を車両側接続部と電気的に接続する作業の際には、同渦巻き部の中心部若しくはハンドル側接続部を工具などで押し出すなどして渦巻き部を伸張させる。これにより、上記ハンドル側接続部を車両側接続部の近傍まで案内してその後の接続作業を行うことでその組付け性が向上される。また、上記周壁部と車両側接続部との相対位置の相違は、渦巻き部の揺動の範囲で吸収されるため、その汎用性も向上される。そして、汎用性の向上に伴い設計工数も低減される。
【００２６】
請求項８に記載の発明によれば、キーシリンダを挿入・支持するための既存の支持壁部を、前記渦巻き部を収容する周壁部として利用することで、新たな収容空間の確保が不要とされる。そして、前記キーシリンダのシャフトは、前記渦巻き部及び前記ハンドル側接続部を貫通してドアロック機構のキー連結部と係合することで、キーシリンダの動作（回動動作）がハンドル側接続部及び車両側接続部の電気的な接続によって阻害されることはない。
【００２７】
請求項９に記載の発明によれば、キーシリンダを挿入・支持するための既存の支持壁部を、前記渦巻き部を収容する周壁部として利用することで、新たな収容空間の確保が不要とされる。そして、前記キーシリンダのシャフトは、前記渦巻き部を貫通して前記ハンドル側接続部と係合する。従って、キーシリンダの動作（回動動作）に連動してハンドル側接続部も回動する。また、前記車両側接続部と電気的に接続されるハンドル側接続部は、車両側接続部と嵌合するため、ドアロック機構のキー連結部である同車両側接続部もこれらに連動して回動する。このとき、ハンドル側接続部の回動による揺動は前記渦巻き部にて吸収されるため、キーシリンダの動作（回動動作）がハンドル側接続部及び車両側接続部の電気的な接続によって阻害されることはない。
【００２８】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００２９】
図５は、車両用ドアの斜視図である。同図に示すように、車両用ドア１にはアウトサイドハンドル１１が取り付けられている。すなわち、アウトサイドハンドル１１は、ドア開閉操作を行うためのハンドル部１２を外側に突出させて車両用ドア１の外形を形成するドアアウタパネル１０（ドア外板）の車両後部側に取着されている。ハンドル部１２は、機械的なドア開閉操作を行う際に握られる部材である。
【００３０】
図４は、図５のＡ−Ａ線断面図である。図４に示されるように、アウトサイドハンドル１１は前記ハンドル部１２及びハンドルフレーム１３を備えている。これらハンドル部１２及びハンドルフレーム１３は、それぞれ前記ドアアウタパネル１０に対して車室外側及び内側に配置されている。そして、ハンドルフレーム１３はドアアウタパネル１０に締結されており、ハンドル部１２はハンドルフレーム１３との間でドアアウタパネル１０を挟んで同ハンドルフレーム１３に対し所定の範囲で回動可能に連結されている。
【００３１】
詳述すると、ドアアウタパネル１０は、ハンドル部１２との間隔を拡張するように車室内側に湾曲する曲成部１０ａを有している。そして、曲成部１０ａの一側（図４の左側）には、同ハンドル部１２のアーム部を挿入するためのハンドル投入口１０ｂが形成されており、同他側（図４の右側）には、同ハンドル部１２のアーム部等を挿入するためのハンドル投入口１０ｃが形成されている。また、樹脂材からなるハンドルフレーム１３は内枠構造を有する略四角筒状に形成されており、上記ドアアウタパネル１０の曲成部１０ａに略沿って曲成されている。そして、上記ドアアウタパネル１０のハンドル投入口１０ｂ，１０ｃにそれぞれ対応して開口するフレーム側ハンドル投入口１３ａ，１３ｂが形成されている。
【００３２】
一方、ハンドル部１２は、ハンドルベース１４と、同ハンドルベース１４に覆設されるハンドルカバー１５とを備えている。これらハンドルベース１４及びハンドルカバー１５はハンドル部１２の外形を形成するもので、それぞれ樹脂材で成形されている。そして、ハンドルベース１４の一側（図４の左側であって車両前方側）及び他側（図４の右側であって車両後方側）には、それぞれヒンジアーム部１４ａ及びストロークアーム部１４ｂが一体形成されている。
【００３３】
上記ヒンジアーム部１４ａはハンドル投入口１０ｂ及びフレーム側ハンドル投入口１３ａに挿入されており、その先端部に形成された突部１４ｃがフレーム側ハンドル投入口１３ａの形成されたハンドルフレーム１３の蓋壁部１３ｃに当接するように設定されている。ハンドル部１２（ハンドルベース１４）は、ヒンジアーム部１４ａの突部１４ｃと蓋壁部１３ｃとの当接部を支点としてハンドルフレーム１３に対し回動可能に連結されている。
【００３４】
また、ストロークアーム部１４ｂはハンドル投入口１０ｃ及びフレーム側ハンドル投入口１３ｂに挿入されており、所定の範囲で揺動可能なようにその先端部に形成された屈曲部１４ｄが周知のベルクランク１６と係合されている。
【００３５】
以上により、ハンドル部１２（ハンドルベース１４）は、ヒンジアーム部１４ａ側（突部１４ｃ）を回動中心にストロークアーム部１４ｂの屈曲部１４ｄとベルクランク１６との係合によって許容される範囲でハンドルフレーム１３に対し回動可能に連結されている。
【００３６】
ここで、ハンドルフレーム１３には、上記フレーム側ハンドル投入口１３ｂの一側（図４の右側）において、略筒状に他側（図４の下側）に突出する周壁部１３ｄが形成されている。図２に斜視図が示されるように、この周壁部１３ｄは、略Ｄ字状の筒部となっている。ハンドルフレーム１３には、周壁部１３ｄの軸線にその軸線を略一致させる態様でキーシリンダ１７が締結されている。キーシリンダ１７のキーシリンダシャフト１７ａは段付き形状を有しており、その先端は車両用ドア１内に収容されたウィンドガラスＧよりも車室内側に配置されている。なお、キーシリンダ１７には、意匠面を形成するキーシリンダカバー１８が装着されている。
【００３７】
一方、車両用ドア１内には、ウィンドガラスＧよりも車室内側においてドアロック機構３１が収容されている。このドアロック機構３１の筐体部を形成するケース３２には、上記キーシリンダシャフト１７ａの先端に対応して一側（図４の上側）に突出する筒状の周壁部３２ａが形成されている。そして、この周壁部３２ａには、上記キーシリンダシャフト１７ａと係合するキーロータ３３が軸支されている。キーロータ３３は、施錠・解錠操作に応じたキーシリンダシャフト１７ａの回動に連動して回動するようになっている。キーロータ３３の回動は、電気信号に変換されて図示しない制御装置に出力されドアロック制御に供されるようになっている。
【００３８】
ハンドルベース１４及びハンドルカバー１５により略閉塞されるハンドル部１２の内部空間Ｓには、送信アンテナ２１、ドア解錠用センサ２２及びドア施錠用スイッチ２３が収容されている。これら送信アンテナ２１、ドア解錠用センサ２２及びドア施錠用スイッチ２３は、ドア開閉操作の利便性を向上させるシステムを構成する電気関連部品である。
【００３９】
送信アンテナ２１は、ドア開閉操作を行う利用者が携行する携帯機に対し認証要求する信号を送信するためのものである。ドア解錠用センサ２２は、ハンドル部１２に人体が触れる（若しくは近接する）ことに伴う容量の変化を検出するためのものである。また、ドア施錠用スイッチ２３は、ドア施錠（ロック）操作を行うためのマニュアルスイッチである。すなわち、ドア施錠用スイッチ２３は、ハンドルカバー１５に装着されたスイッチボタン２３ａと、同スイッチボタン２３ａに対応してハンドルベース１４に配置された検知部２３ｂとを有している。そして、スイッチボタン２３ａを押す動作に応じた検知部２３ｂの信号がドア施錠（ロック）操作に供されるようになっている。これら送信アンテナ２１、ドア解錠用センサ２２及びドア施錠用スイッチ２３の各電気信号線は、上記内部空間Ｓの外側であるヒンジアーム部１４ａ側において単一のＦＦＣ（Ｆｌｅｘｉｂｌｅ  Ｆｌａｔ  Ｃａｂｌｅ  ：可撓性平形ケーブル）２４に集約的に接続されている。このＦＦＣ２４は、ヒンジアーム部１４ａに沿って導出されている。導出されたＦＦＣ２４は、ハンドルフレーム１３に沿って配索され、その先端部は前記周壁部１３ｄに形成されたスリット（図示略）から周壁部１３ｄの内部に挿通されている。周壁部１３ｄの内部に挿通されたＦＦＣ２４の先端部は、周壁部１３ｄの内周面及びキーシリンダ１７の外周面間においてこれらと略同心円で内巻きされた渦巻き部２４ａを形成している。
【００４０】
図１（ａ）に図４のＢ−Ｂ線に沿った断面図が示されるように、ＦＦＣ２４は、渦巻き部２４ａの先端において内部の複数の導線２４ｂが剥き出しにされている。図３に図１（ａ）のＣ−Ｃ線に沿った断面図が示されるように、本実施形態ではＦＦＣ２４は４本の導線２４ｂを有している。これら剥き出しとなったＦＦＣ２４の導線２４ｂは、樹脂材からなるハンドル側コネクタ２５にモールド成型などで埋設されている。図２に併せ示されるように、ハンドル側コネクタ２５は、前記周壁部１３ｄの内周面と同等の外周面を有する略Ｄ字状の筒部となっており、全ての導線２４ｂはＤ字の直線部に沿って直列に埋設されている。そして、ハンドル側コネクタ２５には、埋設された各導線２４ｂに対応してそれぞれ雌端子２６が装着されている。ＦＦＣ２４の埋設されたハンドル側コネクタ２５は、ハンドル側の電気信号線を形成している。
【００４１】
なお、図１（ａ）に示されるように、渦巻き部２４ａの内周側に配置されたキーシリンダシャフト１７ａは、ハンドル側コネクタ２５を貫通して前記キーロータ３３に係合されている。キーシリンダシャフト１７ａは、ハンドル側コネクタ２５に対し所定角度に配置されることで同ハンドル側コネクタ２５を貫通可能とされ、当該角度以外に配置されることで抜け止めされるようになっている。この抜け止めされた状態では、段付き形状を有するキーシリンダシャフト１７ａの基端側の拡幅部（段付き部）１７ｂがハンドル側コネクタ２５の対向面に当接しうるようになっている。
【００４２】
図１（ａ）に示されるように、前記ケース３２の周壁部３２ａには、ハンドル側コネクタ２５の外周面に応じた内周面を有する略Ｄ字状の嵌合凹部３２ｂが形成されている。そして、この嵌合凹部３２ｂの底部には、前記各雌端子２６に対応して一側（図１（ａ）及び図３の上側）に突出する複数（４本）の雄端子２７が埋設されている。これら雄端子２７は、車両側（制御装置側）の電気信号線を形成している。従って、ハンドル側コネクタ２５が周壁部３２ａの嵌合凹部３２ｂに嵌合されることで雌端子２６に雄端子２７が装着され、ハンドル側の電気信号線と車両側の電気信号線とが電気的に接続されるようになっている。
【００４３】
次に、図１（ａ）（ｂ）に基づきハンドル側と車両側との電気的・機械的な接続・組付け態様について説明する。なお、図１（ｂ）は、キーシリンダ１７等の組付け前の状態を示している。
【００４４】
図１（ｂ）に示されるように、キーシリンダ１７等の組付け前の状態では、ＦＦＣ２４の渦巻き部２４ａは軸方向に縮められた状態で周壁部１３ｄ内に収容されている。既述のように、渦巻き部２４ａは内巻きであるため、この収容状態では自身の弾性力により中心部から外周側に広がる力がはたらく。これにより、この収容状態での渦巻き部２４ａのばらけが防止されている。そして、ハンドル側コネクタ２５は、周壁部１３ｄの先端部に嵌合している。この状態で、キーシリンダ１７のキーシリンダシャフト１７ａをハンドル側コネクタ２５に貫通させ、更に抜け止めされるように回動させる。そして、周壁部１３ｄに沿ってキーシリンダ１７をドアロック機構３１（周壁部３２ａ）側に挿入し、キーシリンダシャフト１７ａをキーロータ３３と係合させる。
【００４５】
このとき、キーシリンダシャフト１７ａの基端側の拡幅部１７ｂがハンドル側コネクタ２５の対向面に当接することで、同ハンドル側コネクタ２５は周壁部３２ａ側に押し出される。そして、ハンドル側コネクタ２５に先端が埋設された渦巻き部２４ａは、軸方向にタケノコ状（円錐状）に伸びながら一体で移動する。このとき、ハンドル側コネクタ２５の外周側に配置されているＦＦＣ２４と干渉しないのはいうまでもない。これに伴い周壁部３２ａの近傍まで押し出されたハンドル側コネクタ２５を、同周壁部３２ａに嵌合させることで雌端子２６に雄端子２７を装着する。これにより、ハンドル側の電気信号線と車両側の電気信号線とが電気的に接続される。この接続作業後、キーシリンダシャフト１７ａとハンドル側コネクタ２５との係合関係がなくなることで、キーシリンダ１７の回動によってハンドル側コネクタ２５（電気的接続部）に外力を及ぼすこともない。
【００４６】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、ハンドルフレーム１３には、車両用ドア１内に設けられる嵌合凹部３２ｂ（雄端子２７）に対向して開口する筒状の周壁部１３ｄが設けられている。そして、周壁部１３ｄには、渦巻き状に巻回されたＦＦＣ２４の渦巻き部２４ａが収容されている。従って、渦巻き部２４ａの他端（ハンドル側コネクタ２５）を嵌合凹部３２ｂの雄端子２７と電気的に接続する作業の際には、キーシリンダ１７の組付けにより同渦巻き部２４ａの中心部（ハンドル側コネクタ２５）を押し出して渦巻き部２４ａを伸張させる。あるいは、キーシリンダ１７の組付けに先立って、工具などにより同渦巻き部２４ａの中心部を押し出して渦巻き部２４ａを伸張させてもよい。これにより、上記渦巻き部２４ａの他端（ハンドル側コネクタ２５）を嵌合凹部３２ｂの近傍まで案内してその後の接続作業を行うことでその組付け性を向上できる。また、上記周壁部１３ｄと嵌合凹部３２ｂ（雄端子２７）との相対位置の相違は、渦巻き部２４ａの揺動の範囲で吸収されるため、その汎用性も向上できる。そして、汎用性の向上に伴い設計工数も低減できる。さらに、汎用性の向上に伴い専用部品の発生も抑制できる。
【００４７】
（２）本実施形態では、キーシリンダ１７を挿入・支持するための既存の支持壁部を、渦巻き部２４ａを収容する周壁部１３ｄとして利用することで、新たな収容空間の確保を不要にできる。
【００４８】
（３）本実施形態では、渦巻き部２４ａの他端には、嵌合凹部３２ｂと嵌合して嵌合凹部３２ｂの雄端子２７と電気的に接続されるハンドル側コネクタ２５が設けられていることで、これらの接続作業を効率化できる。
【００４９】
（４）本実施形態では、キーシリンダ１７のキーシリンダシャフト１７ａは、渦巻き部２４ａ及びハンドル側コネクタ２５を貫通してドアロック機構３１のキーロータ３３と係合する。このため、キーシリンダ１７の動作（回動動作）がハンドル側コネクタ２５及び嵌合凹部３２ｂ（雄端子２７）の電気的な接続によって阻害されることを回避できる。
【００５０】
（５）本実施形態では、ハンドル側コネクタ２５は、キーシリンダシャフト１７ａのキーロータ３３との係合に従動して拡幅部１７ｂにより押圧され、嵌合凹部３２ｂ側に押し出される。このため、キーシリンダ１７の組付けに併せてハンドル側コネクタ２５が嵌合凹部３２ｂに案内されることになり、組付け性を更に向上できる。
【００５１】
（６）本実施形態では、渦巻き部２４ａが周壁部１３ｄに収容されている状態において、ハンドル側コネクタ２５が周壁部１３ｄと嵌合している。これにより、この収容状態での渦巻き部２４ａのばらけを防止できる。
【００５２】
（７）本実施形態では、キーシリンダシャフト１７ａをキーロータ３３に組付けることで、ハンドル側コネクタ２５及び嵌合凹部３２ｂを調芯し、これらの円滑な嵌合・接続を行うことができる。
【００５３】
（８）本実施形態では、渦巻き部２４ａが嵌合凹部３２ｂまで伸張しうる空間のみを確保すればよいため、車両配索時に確保すべき空間を削減することができる。
【００５４】
（９）本実施形態では、渦巻き部２４ａが伸張しうる円錐状の高さ方向（車両幅方向）の長さは、渦巻き部２４ａを形成するＦＦＣ２４の長さによって決定される。このため、予め余長を設定した状態で渦巻き部２４ａを形成することで、各車両でのアウトサイドハンドル１１及びドアロック機構３１の相対位置の相違・ばらつきを吸収することができる。従って、各車両に対し部品の共通化が可能となり、専用部品化する場合に比べて設計工数も低減することができる。同様に、車両前後方向や上下方向の上記相対位置の相違・ばらつきも吸収することができる。
【００５５】
（１０）本実施形態では、周壁部１３ｄに収容されている状態において渦巻き部２４ａには、自身の弾性力により中心部から外周側に広がる力がはたらく。これにより、この収容状態での渦巻き部２４ａのばらけを防止できる。従って、例えば車両組付けラインまでの搬送時に渦巻き部２４ａ（ＦＦＣ２４）が邪魔になることがなく、納入荷姿を小さくすることができる。
【００５６】
（１１）本実施形態では、ハンドル側コネクタ２５が嵌合凹部３２ｂに組付けられている状態においても、渦巻き部２４ａには、自身の弾性力により中心部から外周側に広がる力がはたらく。従って、この状態での渦巻き部２４ａの重なり部（オーバラップ部）は密着状態を保つことができ、且つ、ＦＦＣ２４自体の剛性を確保することができるため、ドア開閉操作時の部品間打音などの発生も抑制することができる。そして、ハーネスのドア配索時に必要とされるパネルへの支持部材（クランプなど）が不要となり、ひいてはコストを低減することができる。
【００５７】
（１２）本実施形態では、周壁部１３ｄに収容されている状態において、渦巻き部２４ａは同周壁部１３ｄに包囲される。これにより、渦巻き部２４ａを外力などから保護することができる。そして、外力の作用によって渦巻き部２４ａがばらけることを防止できる。
【００５８】
（第２実施形態）
以下、本発明を具体化した第２実施形態を図６〜図９に従って説明する。なお、第２実施形態は、主として第１実施形態のコネクタ構造を変更したのみの構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。
【００５９】
図６に示されるように、本実施形態においても、ハンドル部１２内の電気部品と電気的に接続されるＦＦＣ５１は渦巻き部５１ａを有しており、同渦巻き部５１ａの先端において内部の複数（６本）の導線が剥き出しにされている。これら剥き出しとなったＦＦＣ５１の導線は、樹脂材からなる略有底円筒状のハンドル側コネクタ５２にモールド成型などで埋設されている。これら剥き出しの導線は、ハンドル側コネクタ５２の外周側に所定角度ごとに埋設・配置されている。そして、図９に併せ示されるように、ハンドル側コネクタ５２には、埋設された各導線に対応してそれぞれ雌端子５３が装着されている。ＦＦＣ５１の埋設されたハンドル側コネクタ５２は、ハンドル側の電気信号線を形成している。
【００６０】
なお、図８に示されるように、ハンドル側コネクタ５２には、キーシリンダシャフト１７ａと係合する係合部５２ａが形成されている。従って、ハンドル側コネクタ５２は、施錠・解錠操作に応じたキーシリンダシャフト１７ａの回動に連動して回動するようになっている。なお、ハンドル側コネクタ５２の回動に伴うＦＦＣ５１の揺動は、渦巻き部５１ａにおいて吸収される。
【００６１】
ハンドル側コネクタ５２は、その外径と同等の内径を有する略有底円筒状の樹脂材からなるドアロック側コネクタ５４に装着されている。このドアロック側コネクタ５４には、ＦＦＣ５５が埋設されて車両側（制御装置側）の電気信号線を形成している。
【００６２】
詳述すると、ＦＦＣ５５もＦＦＣ５１と同様に渦巻き部５５ａを有しており、同渦巻き部５５ａの先端において内部の複数（６本）の導線が剥き出しにされている。これら剥き出しとなったＦＦＣ５５の導線は、前記ハンドル側コネクタ５２の各雌端子５３に対応してドアロック側コネクタ５４の外周側に所定角度ごとにモールド成型などで埋設・配置されている。そして、図９に併せ示されるように、ドアロック側コネクタ５４には、埋設された各導線に対応してそれぞれ雄端子５６が装着されている。従って、ハンドル側コネクタ５２がドアロック側コネクタ５４に装着されることで雌端子５３に雄端子５６が装着・嵌合され、ハンドル側の電気信号線と車両側の電気信号線とが電気的に接続されるようになっている。また、ドアロック側コネクタ５４は、ハンドル側コネクタ５２の回動に連動して回動する。ドアロック側コネクタ５４の回動に伴うＦＦＣ５５の揺動は、渦巻き部５５ａにおいて吸収される。
【００６３】
図６に示されるように、ドアロック側コネクタ５４の先端側は、第１実施形態と同様のドアロック機構６１のケース６２に形成された軸受部６２ａに軸支されている。従って、ドアロック側コネクタ５４の基端側はケース６２内に配置されている。施錠・解錠操作に応じたキーシリンダシャフト１７ａ及びハンドル側コネクタ５２の回動に連動して回動するドアロック側コネクタ５４の回動は、電気信号に変換されて制御装置に出力されドアロック制御に供されるようになっている。
【００６４】
次に、ハンドル側と車両側との電気的・機械的な接続・組付け態様について説明する。なお、第１実施形態と同様にキーシリンダ１７等の組付け前の状態では、ＦＦＣ５１の渦巻き部５１ａは軸方向に縮められた状態で周壁部１３ｄ内に収容されている（図１（ｂ）参照。）。
【００６５】
この状態で、キーシリンダ１７のキーシリンダシャフト１７ａをハンドル側コネクタ５２に係合させる。そして、キーシリンダ１７によりこれに係合されたハンドル側コネクタ５２をドアロック側コネクタ５４側に押し出す。
【００６６】
このとき、ハンドル側コネクタ５２に先端が埋設された渦巻き部５１ａは、軸方向にタケノコ状に伸びながら一体で移動する。このとき、ハンドル側コネクタ５２の外周側に配置されているＦＦＣ５１と干渉しないのはいうまでもない。これに伴いドアロック側コネクタ５４の近傍まで押し出されたハンドル側コネクタ５２を、同ドアロック側コネクタ５４に嵌合させることで雌端子５３に雄端子５６を装着・嵌合する。これにより、ハンドル側の電気信号線と車両側の電気信号線とが電気的に接続される。
【００６７】
以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１実施形態における（２）、（８）〜（１２）と同様の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
【００６８】
（１）本実施形態では、ハンドルフレーム１３には、車両用ドア１内に設けられるドアロック側コネクタ５４に対向して開口する筒状の周壁部１３ｄが設けられている。そして、周壁部１３ｄには、渦巻き状に巻回されたＦＦＣ５１の渦巻き部５１ａが収容されている。従って、渦巻き部５１ａの他端（ハンドル側コネクタ５２）をドアロック側コネクタ５４と電気的に接続する作業の際には、キーシリンダ１７の組付けにより同渦巻き部５１ａの中心部（ハンドル側コネクタ５２）を押し出して渦巻き部５１ａを伸張させる。あるいは、キーシリンダ１７の組付けに先立って、工具などにより同渦巻き部５１ａの中心部を押し出して渦巻き部５１ａを伸張させてもよい。これにより、上記渦巻き部５１ａの他端（ハンドル側コネクタ５２）をドアロック側コネクタ５４の近傍まで案内してその後の接続作業を行うことでその組付け性を向上できる。また、上記周壁部１３ｄとドアロック側コネクタ５４との相対位置の相違は、渦巻き部５１ａの揺動の範囲で吸収されるため、その汎用性も向上できる。そして、汎用性の向上に伴い設計工数も低減できる。さらに、汎用性の向上に伴い専用部品の発生も抑制できる。
【００６９】
（２）本実施形態では、渦巻き部５１ａの他端には、ドアロック側コネクタ５４と嵌合してこれと電気的に接続されるハンドル側コネクタ５２が設けられていることで、これらの接続作業を効率化できる。
【００７０】
（３）本実施形態では、キーシリンダ１７のキーシリンダシャフト１７ａは、渦巻き部５１ａを貫通してハンドル側コネクタ５２と係合する。従って、キーシリンダ１７の動作（回動動作）に連動してハンドル側コネクタ５２も回動する。また、ドアロック側コネクタ５４と電気的に接続されるハンドル側コネクタ５２は、ドアロック側コネクタ５４と嵌合するため、ドアロック機構６１のキー連結部である同ドアロック側コネクタ５４もこれらに連動して回動する。このとき、ハンドル側コネクタ５２の回動による揺動は渦巻き部５１ａにて吸収されるため、キーシリンダ１７の動作（回動動作）がハンドル側コネクタ５２及びドアロック側コネクタ５４の電気的な接続によって阻害されることを回避できる。
【００７１】
（４）本実施形態では、ハンドル側コネクタ５２は、キーシリンダシャフト１７ａにより押圧され、ドアロック側コネクタ５４側に押し出される。このため、キーシリンダ１７の組付けに併せてハンドル側コネクタ５２がドアロック側コネクタ５４に案内されることになり、組付け性を更に向上できる。
【００７２】
（５）本実施形態では、ドアロック側コネクタ５４は、ＦＦＣ５５の渦巻き部５５ａの一端に電気的に接続されている。従って、ドアロック側コネクタ５４の回動による揺動はＦＦＣ５５の渦巻き部５５ａにて吸収することができる。
【００７３】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・前記第１実施形態において、キーシリンダシャフト１７ａのキーロータ３３への組付けに併せてハンドル側コネクタ２５が嵌合凹部３２ｂに自然嵌合されるような構成を採用してもよい。この場合、嵌合凹部３２ｂに対するハンドル側コネクタ２５の相対回動を規制する適宜の規制手段を設ける。
【００７４】
・前記第１実施形態において、ハンドル側コネクタ２５側に雄端子を配置し、ドアロック側（周壁部３２ａ側）に雌端子を配置してもよい。
・前記第２実施形態においては、ＦＦＣ５１の剥き出しの導線及び雌端子５３が外周側に所定角度ごとに配置されるハンドル側コネクタ５２を採用した。そして、これら雌端子５３に対応して雄端子５６が配置されるドアロック側コネクタ５４を採用した。これに対し、図１０に示されるように、その直径に対してＦＦＣ５１の剥き出しの導線及び雌端子５３が線対称となるように２段で配置されるハンドル側コネクタ６６を採用してもよい。このとき、ハンドル側コネクタ６６の雌端子５３に対応して２段で雄端子５６が配置されるドアロック側コネクタ６７を採用する。また、こうした配置に限らず、ＦＦＣ５１の剥き出しの導線及び雌端子５３が任意に配置されるハンドル側コネクタ及びこれに対応して雄端子５６が配置されるドアロック側コネクタを採用してもよい。
【００７５】
・前記第２実施形態において、ハンドル側コネクタ５２側に雄端子を配置し、ドアロック側（ドアロック側コネクタ５４側）に雌端子を配置してもよい。
・前記第２実施形態においては、ドアロック側コネクタ５４にＦＦＣ５５の各導線をモールド成型などで埋設したが、例えばドアロック側コネクタに引き込み孔を形成して内部に各導線を配置するようにしてもよい。
【００７６】
・前記第２実施形態においては、車両側の電気信号線をＦＦＣ５５により形成したが、例えばＦＰＣ（Ｆｌｅｘｉｂｌｅ  Ｐｒｉｎｔｅｄ  Ｃｉｒｃｕｉｔ：可撓性プリント配線）基板やＣＩＣ（Ｃｏｎｄｕｃｔｉｖｅ  Ｉｎｋ  Ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ：導電性インク配線）を採用してもよい。
【００７７】
・前記各実施形態においては、ハンドル側コネクタ２５，５２にＦＦＣ２４，５１の各導線をモールド成型などで埋設したが、例えばハンドル側コネクタに引き込み孔を形成して内部に各導線を配置するようにしてもよい。また、こうしたハンドル側コネクタ２５，５２を割愛してＦＦＣ２４，５１の各導線を直に車両側に接続するようにしてもよい。
【００７８】
・前記各実施形態においては、ハンドル部１２に収容される電気部品と接続されたＦＦＣ２４，５１を周壁部１３ｄまで連続のまま配索してその先端に渦巻き部２４ａ，５１ａを形成した。この際、ＦＦＣ２４，５１の周壁部１３ｄまでの間は、ハンドルフレーム１３に埋設してもよいし、適宜の支持部材を設けてこれに支持させてもよい。あるいは、ＦＦＣ２４，５１の周壁部１３ｄまでの間をハンドルフレーム１３に接着してもよい。
【００７９】
・前記各実施形態においては、ハンドル部１２に収容される電気部品と接続されたＦＦＣ２４，５１を周壁部１３ｄまで連続のまま配索してその先端に渦巻き部２４ａ，５１ａを形成した。これに対して、ハンドル部１２に収容される電気部品と接続されたＦＦＣと周壁部１３ｄにおいて渦巻き部を有するＦＦＣとを個別に設け、例えばコネクタ接続などでこれら両ＦＦＣを電気的に接続してもよい。このとき、これら両ＦＦＣを第３のＦＦＣやリード線、バスバーなどで仲介させて電気的に接続してもよい。この場合、これら仲介となる第３のＦＦＣ、リード線、バスバーなどをハンドルフレーム１３に埋設してもよいし、適宜の支持部材を設けてこれに支持させてもよい。あるいは、これら仲介となる第３のＦＦＣ、リード線、バスバーなどをハンドルフレーム１３に接着してもよい。
【００８０】
・前記各実施形態において、ＦＦＣ２４，５１の導線数は一例であって、給電線、アース線、各種検出信号線といった所要の電気信号線の設定に応じて適宜変更してもよい。
【００８１】
・前記各実施形態においては特に言及していないが、四角筒状の雌端子２６，５３とこれに挿入可能な四角柱状の雄端子２７，５６の組み合わせに限らず、円筒状の雌端子とこれに挿入可能な円柱状の雄端子の組み合わせであってもよい。この場合、雄端子を円筒状の雌端子の内周面に接触させるような構造でもよい。
【００８２】
・前記各実施形態においては、ハンドル側の電気信号線をＦＦＣにより形成したが、例えばＦＰＣ基板やＣＩＣを採用してもよい。
・前記各実施形態において、ハンドル部１２に収容される電気部品はそのドア開閉機能に応じて適宜変更してもよい。すなわち、採用されるシステム（Ｅ−Ｌａｔｃｈ  システム、スマートエントリーシステムなど）に応じて適宜変更してもよい。
【００８３】
・前記各実施形態においては、可動式のハンドル部を備えたアウトサイドハンドルを採用したが、固定式のハンドル部を備えたアウトサイドハンドルを採用してもよい。
【００８４】
・前記各実施形態においては、車両のスイングドアに本発明を適用したが、例えばスライドドアやバックドアに適用してもよい。この際、キーシリンダの有無は本発明を限定するものではない。また、キーシリンダを備えない仕様として、例えば、キーシリンダの替わりにキーシリンダ類似の代替部品を備える場合、本発明のキーシリンダとは、その代替部品をも含む意味である。
【００８５】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１乃至９に記載の発明によれば、設計工数を低減して汎用性及び組付け性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示し、（ａ）（ｂ）はそれぞれキーシリンダの組付け後及び組付け前の状態を示す断面図。
【図２】同実施形態の斜視図。
【図３】図１（ａ）のＣ−Ｃ線に沿った断面図。
【図４】図５のＡ−Ａ線に沿った断面図。
【図５】車両用ドアを示す斜視図。
【図６】本発明の第２実施形態を示す断面図。
【図７】同実施形態の斜視図。
【図８】同実施形態の分解斜視図。
【図９】同実施形態の分解斜視図。
【図１０】本発明の別例を示す分解斜視図。
【符号の説明】
１  車両用ドア
１１  アウトサイドハンドル
１２  ハンドル部
１３  ハンドルフレーム
１３ｄ  周壁部
１７  キーシリンダ
１７ａ  キーシリンダシャフト
１７ｂ  押圧部を構成する拡幅部
２１  電気部品としての送信アンテナ
２２  電気部品としてのドア解錠用センサ
２３  電気部品としてのドア施錠用スイッチ
２４，５１  平形電線としてのＦＦＣ
２４ａ，５１ａ  渦巻き部
２５，５２  ハンドル側接続部を構成するハンドル側コネクタ
３１，６１  ドアロック機構
３２ｂ  車両側接続部を構成する嵌合凹部
３３  キー連結部としてのキーロータ
５４  車両側接続部を構成するキー連結部としてのドアロック側コネクタ
５５  車両側平形電線としてのＦＦＣ
５５ａ  渦巻き部
【図１】
2004232302.tif 000003
【図２】
2004232302.tif 000004
【図３】
2004232302.tif 000005
【図４】
2004232302.tif 000006
【図５】
2004232302.tif 000007
【図６】
2004232302.tif 000008
【図７】
2004232302.tif 000009
【図８】
2004232302.tif 000010
【図９】
2004232302.tif 000011
【図１０】
2004232302.tif 000012