(57)【要約】【課題】耐熱性、耐久性、緊密接触性及び窓ガラスの昇降操作時における軽快摺動性に優れ、成形性に優れ、目やにの発生が少なく、耐傷付き性、耐油性に優れ、かつ経済的に製造可能な自動車用ウェザーストリップを提供する。【解決手段】ポリオレフィン系樹脂からなる薄板状の芯材と、該芯材の表面に設けられた摺接部材とから構成される自動車用ウェザーストリップであって、該摺接部材の少なくとも窓ガラスと接触し得る部分が、スチレン系熱可塑性エラストマーからなる基体層と滑性樹脂からなる表面層との積層体から構成されている自動車用ウェザーストリップ。【選択図】  なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポリオレフィン系樹脂からなる薄板状の芯材と、該芯材の表面に設けられた摺接部材とから構成される自動車用ウェザーストリップであって、該摺接部材の少なくとも窓ガラスと接触し得る部分が、スチレン系熱可塑性エラストマーからなる基体層と滑性樹脂からなる表面層との積層体から構成されていることを特徴とする自動車用ウェザーストリップ。
【請求項２】
上記スチレン系熱可塑性エラストマーが、下記の成分（イ）〜（ハ）：
成分（イ）  重量平均分子量が８．０万〜１００万であるブロック共重合体であって、下記一般式（Ｉ）：
【化１】
2004155221.tif 000003
（式中、Ａはビニル芳香族炭化水素の重合体ブロック（以下「Ａブロック」と略記する）、また、Ｂはエラストマー性重合体ブロック（以下「Ｂブロック」と略記する）であり、ｎは１〜５の整数である）、
で表されるブロック共重合体及び／又はこれを水素添加して得られる水添ブロック共重合体、
成分（ロ）  炭化水素系ゴム用軟化剤、
成分（ハ）  オレフィン系樹脂、
を含有し、成分（イ）と成分（ロ）との配合比（重量）が（イ）／（ロ）＝２０／８０〜８０／２０の範囲であり、かつ、成分（イ）及び成分（ロ）の合計量１００重量部に対する成分（ハ）の割合が１〜３００重量部であるスチレン系熱可塑性エラストマー組成物である、請求項１に記載の自動車用ウェザーストリップ。
【請求項３】
Ｂブロックが共役ジエンのエラストマー性重合体ブロックである、請求項２に記載の自動車用ウェザーストリップ。
【請求項４】
Ａブロックがスチレン重合体ブロックであり、Ｂブロックがブタジエン重合体ブロック、イソプレン重合体ブロック又はブタジエン・イソプレン重合体ブロックであり、かつ成分（イ）中のＡブロックの割合が１０〜５０重量％である、請求項２又は３に記載の自動車用ウェザーストリップ。
【請求項５】
成分（ハ）が、プロピレン系樹脂である、請求項２〜４の何れかに記載の自動車用ウェザーストリップ。
【請求項６】
スチレン系熱可塑性エラストマーが、少なくとも部分的に架橋されたものである、請求項１〜５の何れかに記載の自動車用ウェザーストリップ。
【請求項７】
上記滑性樹脂が、上記スチレン系熱可塑性エラストマー５０〜９０重量％及びポリエチレン系樹脂５０〜１０重量％（ただし、両者の合計を１００重量％とする）を含有する、請求項１〜６のいずれかに記載の自動車用ウェザーストリップ。
【請求項８】
上記滑性樹脂が、上記スチレン系熱可塑性エラストマーと上記ポリエチレン系樹脂との合計１００重量部に対して脂肪酸アミド０．０５〜５．０重量部を含有する、請求項７に記載の自動車用ウェザーストリップ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用ウェザーストリップに関する。詳しくは本発明は、熱可塑性エラストマー製基体層と滑性樹脂製表面層とからなる積層体により構成される窓ガラス摺接部を備えた自動車用ウェザーストリップに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の窓ガラスにおいては、通風換気或いは外部との通話などのために、昇降による開閉操作が必要である。この場合の窓ガラスの昇降開閉操作を容易にしながら、しかも窓ガラスと窓枠との間の密閉性の保持を可能とするために、通常、窓ガラスと窓枠との間にウェザーストリップと呼ばれる案内部材が設けられている。
【０００３】
従来、自動車用ウェザーストリップとしては、軟質塩化ビニル樹脂のような軟質合成樹脂や、エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム等の加硫ゴムからなる薄板と、この薄板の表面に設けられた、窓ガラスが摺接するように湾曲されているポリアミド樹脂からなる摺接部材とから構成される自動車用ウェザーストリップが知られている。また、硬質塩化ビニル樹脂からなる薄板と、この薄板の表面に設けられた、窓ガラスが摺接するように湾曲されている軟質塩化ビニル樹脂からなる摺接部材とから構成され、この摺接部材の窓ガラスに接触し得る部分に接着剤を塗布して、ナイロン短繊維を静電植毛した自動車用ウェザーストリップも知られている。
【０００４】
しかしながら、近年、上記のような自動車用ウェザーストリップよりもさらに、耐熱性、耐久性、閉鎖時における窓ガラスとの緊密接触性、及び昇降操作時における窓ガラスとの間の軽快摺動性に優れた自動車用ウェザーストリップの出現が望まれていた。また、上記短繊維を備えた自動車用ウェザーストリップについては、静電植毛は工程数が多いため手間がかかり、しかも、コストが嵩むという欠点がある。また、接着剤を用いて静電植毛するので、耐久性にも問題があり、経時および屋外曝露等により摺接部材から短繊維が剥離しやすいという欠点もある。
【０００５】
そこで、従来の自動車用ウェザーストリップの上記のような問題点を解決すべく、特許第２９２８４１２号明細書には、ウェザーストリップの少なくとも窓ガラス摺動部を構成する材料として変性ポリオレフィン系熱可塑性エラストマーを選択し、その変性ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー層上に、特定の超高分子量ポリオレフィン組成物と、ポリアミド樹脂、熱可塑性ポリウレタン樹脂、または熱可塑性ポリエステル樹脂などの滑性樹脂とからなる滑性樹脂層を熱融着させて積層させた自動車用ウェザーストリップが提案されている（特許文献１参照）。
【０００６】
しかしながら、このようなオレフィン系熱可塑性エラストマーを基材とする自動車用ウェザーストリップは、成形時にダイス出口への付着物（目やに）が多く発生し、成形品表面を汚染し、これを除去するために押出機を停止して清掃するため生産性が低下する等の問題が指摘されており、また、耐傷付き性が悪く、耐油性が劣り、誤って油がかかると膨潤したり劣化したりして、自動車用ウェザーストリップとしての機能に不具合が発生する場合があった。
【０００７】
【特許文献１】
特許第２９２８４１２号明細書
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記のような従来技術に伴う問題点を解決しようとするものであって、製造工程を簡略化することができ、耐久性、閉鎖時における窓ガラスとの緊密接触性、及び開放時における窓ガラスとの軽快摺動性に優れ、さらに成形性に優れ、目やにの発生が少なく、耐傷付き性、耐油性に優れた自動車用ウェザーストリップを提供することを課題としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明者は、上記課題を解決すべく鋭意検討を重ねた結果、摺接部材にスチレン系熱可塑性エラストマー層を用いることにより、上記のような従来技術に伴う問題点が解決されることを見出して、本発明を完成するに至った。
即ち本発明の要旨は、ポリオレフィン系樹脂からなる薄板状の芯材と、該芯材の表面に設けられた摺接部材とから構成される自動車用ウェザーストリップであって、該摺接部材の少なくとも窓ガラスと接触し得る部分が、スチレン系熱可塑性エラストマーからなる基体層と滑性樹脂からなる表面層との積層体から構成されていることを特徴とする自動車用ウェザーストリップ、に存する。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態につき、詳細に説明する。
本発明の自動車用ウェザーストリップは、基本的にポリオレフィン系樹脂からなる薄板状の芯材と、該芯材の表面に設けられた摺接部材とから構成されている。
【００１１】
図１は、自動車用ウェザーストリップの一例を示す模式的断面図である。図１において、自動車用ウェザーストリップ１は、薄板状の芯材２と、この芯材２の表面に設けられた、窓ガラスが摺接するように湾曲されている摺接部材３とから構成されている。摺接部材３の形態は、上記のような湾曲状の形態だけでなく、直線的な形態であってもよい。
【００１２】
そして、本発明の自動車用ウェザーストリップにおいて、摺接部材３の少なくとも窓ガラスに接触し得る部分は、スチレン系熱可塑性エラストマーからなる基体層４と滑性樹脂からなる表面層５との積層体から構成されている。
本発明の自動車用ウェザーストリップは、例えば三層共押出成形法により、芯材２、スチレン系熱可塑性エラストマー製の基体層４及び滑性樹脂製の表面層５を一体成形して製造される。また、この一体成形後に、表面層５の表面に起毛加飾処理を施してもよい。起毛の加飾方法としては、例えば（ａ）エメリーペーパーによるバフ掛けをして表面層の表面を起毛加飾する方法、（ｂ）針布ロール通しをして表面層の表面を起毛加飾する方法、（ｃ）ベルトサンダーもしくはドラムサンダーなどによるサンディングをして表面層の表面を起毛加飾する方法、（ｄ）特開昭６２−２７５７３２号公報に記載されている熱微小体を衝突させて表面層の表面を起毛加飾する方法など、従来公知の起毛加飾方法が用いられる。
【００１３】
図２は、ウェザーストリップの自動車ドアへの取付け個所を説明する概略図である。図２において、自動車ドア６には昇降動により開閉可能な窓ガラス７が設けられている。また窓ガラス７の収納部の上端部８には、図示はされていないが図１に示すようなウェザーストリップ（水切り、ベルトラインモール、アウターモール、インナーモールなどとも呼ばれる）が、ドア６の車内側及び車外側に固定されており、それらの隙間を窓ガラス７が昇降するように構成されている。
【００１４】
本発明で基体層材料に用いられるスチレン系熱可塑性エラストマーは、任意の形状および寸法に熱成形することが可能であるとともに、自動車用ウェザーストリップの窓ガラス摺動部に要求される弾性、柔軟性、可圧縮性などの特性に優れており、しかも、耐久性、耐候性、耐水性、耐油性などの性質にも優れている。スチレン系熱可塑性エラストマーは、滑性樹脂からなる表面層５に対して強い接着性を示し、この表面層５との熱融着により、接着直後及び経時の層間接着強度、さらには、耐候試験後の層間接着強度に優れた積層構造を形成させることができる。
【００１５】
本発明によれば、上述した構成により、滑性樹脂からなる表面層を設けることにより、窓ガラスとの摩擦係数を低減させることができ、また、窓ガラスの閉鎖時には窓ガラスとの緊密な接触が可能となるとともに、窓ガラスの昇降時にはその摺動抵抗を低減させて、円滑軽快な開閉操作が可能となる。
以下、本発明の自動車用ウェザーストリップを構成する各材料につきより詳細に説明する。
【００１６】
（１）ポリオレフィン系樹脂
本発明の自動車用ウェザーストリップにおいて、芯材に用いられるポリオレフィン系樹脂としては、例えばエチレン系樹脂、プロピレン系樹脂、ポリ−１−ブテン樹脂等を挙げることができ、好ましくはプロピレン系樹脂が用いられる。また、特に限定されないが、ＪＩＳ  Ｋ  ７２０３による曲げ弾性率が、通常、３００ＭＰａ以上、好ましくは４００〜７，０００ＭＰａ、より好ましくは５００〜５，０００ＭＰａのポリオレフィン系樹脂が好適である。
【００１７】
上記エチレン系樹脂としては、例えばポリエチレン、エチレン・α−オレフィン共重合体、エチレン・酢酸ビニル共重合体、エチレン・（メタ）アクリル酸共重合体、エチレン・（メタ）アクリル酸エステル共重合体等を挙げることができる。
また、プロピレン系樹脂としては、例えばプロピレン単独重合体、プロピレン・エチレンランダム共重合体、又は、プロピレン・エチレンブロック共重合体等を挙げることができる。
【００１８】
使用するポリオレフィン系樹脂は、単独で用いてもよく、複数種のポリオレフィン系樹脂の混合物でもよい。また、ポリオレフィン系樹脂とエチレン・プロピレン共重合体ゴム（ＥＰＭ）、エチレン・ブテン共重合体ゴム（ＥＢＭ）、エチレン・プロピレン・非共役ジエン共重合体ゴム（ＥＰＤＭ）、エチレン・プロピレン・ブテン共重合体ゴム、スチレン・ブタジエン共重合体ゴム、スチレン・イソプレン共重合体ゴム、ポリブタジエン等のエラストマー、タルク、炭酸カルシウム、マイカ等のフィラー、パラフィンオイル等の可塑剤、酸化防止剤、熱安定剤、光安定剤、紫外線吸収剤、中和剤、滑剤、潤滑剤、防曇剤、アンチブロッキング剤、スリップ剤、分散剤、着色剤、防菌剤、蛍光増白剤等といった各種添加剤等とのコンパウンド物であってもよい。
【００１９】
（２）スチレン系熱可塑性エラストマー
本発明の自動車用ウェザーストリップにおいて、基体層に用いられるスチレン系熱可塑性エラストマーは、特に限定されないが、好ましくは、下記の成分（イ）〜（ハ）：
成分（イ）  重量平均分子量が８．０万〜１００万であるブロック共重合体であって、下記一般式（Ｉ）：
【００２０】
【化２】
Ａ（Ｂ−Ａ）ｎ  及び／又は  （Ａ−Ｂ）ｎ    ………（Ｉ）
（式中、Ａはビニル芳香族炭化水素の重合体ブロック（以下「Ａブロック」と略記する）、また、Ｂはエラストマー性重合体ブロック（以下「Ｂブロック」と略記する）であり、ｎは１〜５の整数である）、
で表されるブロック共重合体及び／又はこれを水素添加して得られる水添ブロック共重合体、
成分（ロ）  炭化水素系ゴム用軟化剤、
成分（ハ）  オレフィン系樹脂、
を含有するスチレン系熱可塑性エラストマー組成物が用いられる。
【００２１】
上記スチレン系熱可塑性エラストマー組成物を構成する成分（イ）のビニル芳香族炭化水素−エラストマー性重合体ブロック共重合体は、ビニル芳香族炭化水素の重合体ブロックとエラストマー性の重合体ブロックとからなり、そのビニル芳香族炭化水素の重合体ブロックがハードセグメントを、エラストマー性の重合体ブロックがソフトセグメントをそれぞれ構成している。代表的には、ビニル芳香族炭化水素重合体ブロック−エラストマー性重合体ブロック、又は、ビニル芳香族炭化水素重合体ブロック−エラストマー性重合体ブロック−ビニル芳香族炭化水素重合体ブロックで表される共重合構造を有し、エラストマー性重合体ブロックの二重結合が部分的に或いは完全に水素添加されていてもよいブロック共重合体であって、一般にスチレン系熱可塑性エラストマーとして知られているものである。
【００２２】
上記ブロック共重合体におけるビニル芳香族炭化水素としては、例えばスチレン、α−メチルスチレン、ｏ−、ｍ−、及びｐ−メチルスチレン、１，３−ジメチルスチレン、ビニルナフタレン、ビニルアントラセン等が挙げられ、中でも、スチレンが好ましく、また、エラストマー性重合体ブロックとしてはエラストマー性が発現されれば共役ジエンでも共役ジエン以外のものでもよいが、一般には共役ジエンが好ましい。この場合の共役ジエンとしては、例えばブタジエン、イソプレン、１，３−ペンタジエン、２，３−ジメチル−１，３−ブタジエン等が挙げられ、中でも、ブタジエン、イソプレン、又は、ブタジエン／イソプレンが重量比で２／８〜６／４の割合の両者の混合物が好ましい。
【００２３】
上記ビニル芳香族炭化水素−共役ジエンブロック共重合体としては、ビニル芳香族炭化水素の含有量が１０〜５０重量％であるものが好ましく、１５〜４５重量％であるものがより好ましく、２０〜４０重量％であるものがさらに好ましい。ビニル芳香族炭化水素の含有量が上記範囲未満では、機械的強度、耐熱性が劣る傾向となり、一方、上記範囲を超える場合には、柔軟性、ゴム弾性が劣ると共に、後述する成分（ロ）の炭化水素系ゴム用軟化剤のブリードが生じ易い傾向となる。
【００２４】
また、共役ジエンとしてブタジエンのみが用いられている場合、ゴム弾性を保持する面から、共役ジエン重合体ブロックにおける共役ジエンの１，２−結合の割合が２０〜５０％、特に２５〜４５％であるものが好ましい。
また、共役ジエン重合体ブロックの二重結合の水素添加率は、３０％以上、好ましくは５０％以上、より好ましくは９０％以上であるものが好ましい。水素添加率が上記範囲未満では、自動車用ウェザーストリップとして耐候性、耐熱性が劣る傾向となる。
【００２５】
また、上記ブロック共重合体は、重量平均分子量が、ゲルパーミエーションクロマトグラフィーにより測定したポリスチレン換算の分子量として、８．０万〜１００万であるのが好ましく、１０万〜８０万であるのがより好ましく、１５万〜５０万であるのがさらに好ましい。重量平均分子量が上記範囲未満では、自動車用ウェザーストリップとしてゴム弾性、機械的強度が劣り、成形加工性も劣る傾向にある。一方、上記範囲を超える場合には、成形加工性が劣ることとなる。
【００２６】
上記ブロック共重合体の製造方法としては、上記の構造及び物性が得られるものである限りどのような製造方法を用いてもよい。上記ブロック共重合体は、例えば特公昭４０−２３７９８号公報に記載された方法により、リチウム触媒等を用いて不活性溶媒中でブロック重合を行うことによって得ることができる。また、これらのブロック共重合体の水素添加処理は、例えば特公昭４２−８７０４号公報、特公昭４３−６６３６号公報、或いは特開昭５９−１３３２０３号公報及び特開昭６０−７９００５号公報に記載された方法により、不活性溶媒中で水素添加触媒の存在下で行うことができる。このようなブロック共重合体の市販品としては、例えば「ＫＲＡＴＯＮ−Ｇ」（クレイトンポリマー社）、「セプトン」（株式会社クラレ）、「タフテック」（旭化成株式会社）等が挙げられる。また、先ず、スチレンまたはその誘導体を、次いでエラストマー性ブロックを重合し、これをカップリング剤によりカップリングして得ることもできる。また、ジリチウム化合物を開始剤としてエラストマー性ブロックを重合し、次いで、スチレンまたはその誘導体を逐次重合して得ることもできる。
【００２７】
上記スチレン系熱可塑性エラストマー組成物を構成する成分（ロ）の炭化水素系ゴム用軟化剤としては、パラフィン系、ナフテン系、芳香族系の鉱物油系炭化水素、及び、ポリブテン系、ポリブタジエン系等の低分子量物等の合成樹脂系炭化水素等が挙げられるが、中でも、鉱物油系炭化水素が好ましく、また、重量平均分子量で３００〜２，０００、特に５００〜１，５００の分子量を有するものが好ましい。
【００２８】
鉱物油系炭化水素からなるゴム用軟化剤は、一般に、芳香族系炭化水素、ナフテン系炭化水素、及びパラフィン系炭化水素の混合物で、パラフィン系炭化水素の炭素数が全炭素数中の５０％以上を占めるものがパラフィン系オイル、ナフテン系炭化水素の炭素数が全炭素数中の３０〜４５％のものがナフテン系オイル、芳香族系炭化水素の炭素数が全炭素数中の３０％以上のものが芳香族系オイルと、それぞれ呼ばれているが、本発明においては、パラフィン系オイルが特に好ましい。
【００２９】
また、ゴム用軟化剤としての上記鉱物油系炭化水素は、４０℃の動粘度が２０〜８００ｃＳｔ、特に５０〜６００ｃＳｔであるもの、流動点が−４０〜０℃、特に−３０〜０℃であるもの、引火点が２００〜４００℃、特に２５０〜３５０℃であるもの、がそれぞれ好ましい。
上記スチレン系熱可塑性エラストマー組成物を構成する成分（ハ）のオレフィン系樹脂としては、例えばプロピレン系樹脂、エチレン系樹脂、結晶性ポリ−１−ブテン樹脂、エチレン−酢酸ビニル共重合体、エチレン−（メタ）アクリル酸共重合体、エチレン−（メタ）アクリル酸エステル共重合体等のエチレン系樹脂を挙げることができる。これらのオレフィン系樹脂の中でも、プロピレン系樹脂が特に好適に用いられ、その具体例としては、プロピレンの単独重合体、プロピレンを主成分とするプロピレン−エチレンランダム共重合体樹脂、プロピレン・エチレンブロック共重合体樹脂等が挙げられる。重合様式は、樹脂状物が得られる限りどのような重合様式を採用してもよい。
【００３０】
上記オレフィン系樹脂のメルトフローレート（ＪＩＳ  Ｋ  ７２１０、２３０℃、２１．２Ｎ荷重）は通常０．０５〜２００ｇ／１０分、好ましくは０．１〜１００ｇ／１０分である。メルトフローレートが上記範囲未満のものを用いた場合は、シートの成形性が悪化して外観に不良が生じやすく、また、上記範囲を超えるものを用いた場合は、得られる自動車用ウェザーストリップの機械的特性、特に引張破壊強度が低下する傾向となる。
【００３１】
上記スチレン系熱可塑性エラストマーは、本発明の目的を損わない範囲内において、必要に応じて、各種樹脂やゴム、及び、ガラス繊維、炭素繊維、チタン酸カリウム繊維、タルク、マイカ、シリカ、チタニア、炭酸カルシウム、カーボンブラック等の充填剤、並びに、酸化防止剤、熱安定剤、光安定剤、紫外線吸収剤、中和剤、滑剤、防曇剤、ブロッキング防止剤、帯電防止剤、分散剤、難燃剤、導電性付与剤、着色剤等を含有していてもよい。これらは、前記成分（イ）又は前記成分（ロ）又は前記成分（ハ）のいずれかに予め含有させておくか、又は、各成分の均一混合時、溶融混練時或いは動的熱処理時に配合される。
【００３２】
上記スチレン系熱可塑性エラストマー組成物は、前記成分（イ）のビニル芳香族炭化水素−エラストマー性重合体ブロック共重合体、前記成分（ロ）の炭化水素系ゴム用軟化剤、及び前記成分（ハ）のオレフィン系樹脂を含有してなるが、これら各成分の組成割合は、成分（イ）と成分（ロ）との合計量に対して、成分（イ）が２０〜８０重量％、成分（ロ）が８０〜２０重量％であり、また、成分（イ）と成分（ロ）との合計量１００重量部に対して成分（ハ）が１〜３００重量部であるのが好ましい。成分（イ）が２５〜７０重量％、成分（ロ）が７５〜３０重量％であって、成分（ハ）が５〜２００重量部であるのがより好ましく、成分（イ）が３０〜６０重量％、成分（ロ）が７０〜４０重量％であって、成分（ハ）が１０〜１００重量部であるのがさらに好ましい。
【００３３】
ここで、成分（イ）が上記範囲未満で成分（ロ）が上記範囲を超える場合には、軟化剤の耐ブリード性が低下することとなり、一方、成分（イ）が上記範囲を超える場合で成分（ロ）が上記範囲未満では、押出成形加工性が劣ることとなる。また、成分（ハ）が上記範囲未満では、自動車用ウェザーストリップとして押出成形加工性が劣ることとなり、一方、上記範囲を超える場合には、柔軟性及びゴム弾性が劣ることとなる。
【００３４】
本発明で用いられるスチレン系熱可塑性エラストマーは、少なくとも部分的に架橋されたものであるのが好ましい。架橋処理は、スチレン系熱可塑性エラストマーを架橋剤の存在下に動的に熱処理することによって行うことができる。架橋処理により、自動車用ウェザーストリップの耐熱性及び耐油性を向上させることが可能となる。
【００３５】
架橋剤は、分子間架橋を生起させる化合物であり、例えば有機過酸化物、マレイミド系架橋剤、硫黄、フェノール系架橋剤、オキシム類、ポリアミン等が用いられるが、有機過酸化物、マレイミド系架橋剤、フェノール系架橋剤が好ましく、特に有機過酸化物が好ましい。
ここで、動的に熱処理するとは、動的状態で熱処理すること、より具体的には溶融状態又は半溶融状態等の流動状態で混練処理することをいう。この場合には、スチレン系熱可塑性エラストマー、例えば前記（イ）、（ロ）、及び（ハ）の各成分、及び有機過酸化物等の架橋剤又は必要に応じ更に架橋助剤を、ヘンシェルミキサー、リボンブレンダー、Ｖ型ブレンダー等の混合装置により均一に混合した後、ミキシングロール、ニーダー、バンバリーミキサー、ブラベンダープラストグラフ、一軸又は二軸押出機等の混練装置を用いて溶融混練する。
【００３６】
上記動的熱処理は、有機過酸化物等の架橋剤を、（イ）〜（ハ）の各成分の合計量１００重量部に対して通常、０．１〜３重量部、好ましくは０．１〜１重量部、架橋助剤を通常、５重量部以下、好ましくは０．１〜３重量部用いて、通常、１００〜３００℃、好ましくは１１０〜２８０℃の温度で、通常、１０秒〜３０分、好ましくは２０秒〜２０分間の時間行う。動的熱処理時の材料の流動状態は使用する材料の種類や動的熱処理の温度によって異なり、通常は半溶融状態または溶融状態であるが、特に制限されない。混練に際しては、各成分を一括して混練しても、また任意の成分を混練した後、他の残りの成分を添加して混練する多段分割混練法を用いてもよい。
【００３７】
上記動的熱処理時に用いられる架橋剤の有機過酸化物としては、例えば、ジ−ｔ−ブチルペルオキシド、ｔ−ブチルクミルペルオキシド、ジクミルペルオキシド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルペルオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルペルオキシ）−３−ヘキシン、１，３−ビス（ｔ−ブチルペルオキシイソプロピル）ベンゼン、１，１−ジ（ｔ−ブチルペルオキシ）−３，３，５−トリメチルシクロヘキサン等のジアルキルペルオキシド類、ｔ−ブチルペルオキシベンゾエート、ｔ−ブチルペルオキシイソプロピルカーボネート、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ベンゾイルペルオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ベンゾイルペルオキシ）−３−ヘキシン等のペルオキシエステル類、アセチルペルオキシド、ラウロイルペルオキシド、ベンゾイルペルオキシド、ｐ−クロロベンゾイルペルオキシド、２，４−ジクロロベンゾイルペルオキシド等のジアシルペルオキシド類、ジイソプロピルベンゼンヒドロペルオキシド等のヒドロペルオキシド類等が挙げられる。これらのうち、１分間の半減期温度が１４０℃以上のものが好ましく、例えば、１，３−ビス（ｔ−ブチルペルオキシイソプロピル）ベンゼン又は２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルペルオキシ）ヘキサン、又は、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルペルオキシ）−３−ヘキシン等が好ましい。
【００３８】
また、動的熱処理時に有機過酸化物等の架橋剤と共に必要に応じて用いられる架橋助剤としては、例えば、硫黄、ｐ−キノンジオキシム、ｐ−ジニトロソベンゼン、１，３−ジフェニルグアニジン、ｍ−フェニレンビスマレイミド等の過酸化物架橋用助剤、ジビニルベンゼン、トリアリルシアヌレート、トリアリルイソシアヌレート、ジアリルフタレート等の多官能ビニル化合物、エチレングリコールジ（メタ）アクリレート、ジエチレングリコールジ（メタ）アアクリレート、ポリエチレングリコールジ（メタ）アクリレート、トリメチロールプロパントリ（メタ）アクリレート、アリル（メタ）アクリレート等の多官能（メタ）アクリレート化合物等が挙げられる。中では、ジビニルベンゼン、及びトリメチロールプロパントリ（メタ）アクリレートが好ましい。
【００３９】
（３）滑性樹脂
本発明の自動車用ウェザーストリップにおいて、表面層に用いられる滑性樹脂としては、例えば、スチレン系熱可塑性エラストマーとポリエチレン系樹脂との混合物、又は、ポリアミド樹脂、熱可塑性ポリウレタン樹脂及び熱可塑性ポリエステル樹脂等が挙げられる。滑性樹脂としてポリアミド樹脂、熱可塑性ポリウレタン樹脂及び熱可塑性ポリエステル樹脂を用いる場合には、基体層との熱融着性を改善するために、前記基体層に用いられるスチレン系熱可塑性エラストマーを変性する必要がある。滑性樹脂としてスチレン系熱可塑性エラストマーとポリエチレン系樹脂との混合物を用いる場合は、容易に基体層に熱融着するので、変性する必要がなく経済的である。
【００４０】
上記ポリエチレン系樹脂としては、高密度ポリエチレン（低圧法ポリエチレン）、低密度ポリエチレン（高圧法ポリエチレン）、線状低密度ポリエチレン（エチレンと少量の、好ましくは１〜１０モル％の１−ブテン、１−ヘキセン、１−オクテンなどのα−オレフィンとのコポリマー）などのポリエチレン、エチレン−プロピレンコポリマー、エチレン−酢酸ビニルコポリマー、エチレン−アクリル酸エステルコポリマーなどの中から選ばれた１種又は２種以上が好ましく用いられる。中でも好ましいのは低密度ポリエチレン又は直鎖状低密度ポリエチレンである。
【００４１】
また、上記スチレン系熱可塑性エラストマーとしては、前記基体層に用いられるものと同じスチレン系熱可塑性エラストマー組成物を用いることができる。
滑性樹脂として用いるスチレン系熱可塑性エラストマーとポリエチレン系樹脂との混合物の組成は、スチレン系熱可塑性エラストマーが５０〜９０重量％、ポリエチレン系樹脂が５０〜１０重量％（総重量を１００重量％とする）であるのが好ましく、より好ましくはスチレン系熱可塑性エラストマーが５５〜８８重量％、ポリエチレン系樹脂が４５〜１２重量％である。スチレン系熱可塑性エラストマーが５０重量％未満では基体層のスチレン系熱可塑性エラストマーとの融着が不十分になる傾向になり、一方、スチレン系熱可塑性エラストマーを９０重量％を越えて配合すると、摺動性が不足する傾向になる。
【００４２】
また、滑性樹脂にその１００重量部当たり、０．０５〜５．０重量部の脂肪酸アミドを添加することが摺動性を良くするために効果的である。
上記滑性樹脂には、必要に応じて、鉱物油系軟化剤、耐熱安定剤、帯電防止剤、耐候安定剤、老化防止剤、充填剤、着色剤、滑剤などの添加物を、本発明の目的を損なわない範囲で配合することができる。
【００４３】
上記のスチレン系熱可塑性エラストマーとポリエチレン系樹脂との混合物からなる滑性樹脂は、上記スチレン系熱可塑性エラストマー組成物、ポリエチレン系樹脂及び必要に応じて用いられる上記の他の成分を動的に熱処理することにより得ることができる。そのための混練装置としては、前記スチレン系熱可塑性エラストマーの架橋処理の場合と同様の混練装置を用いることが出来る。また、成形前にドライブレンドして用いることも可能である。
【００４４】
上記のスチレン系熱可塑性エラストマーとポリエチレン系樹脂との混合物からなる滑性樹脂は、基体層のためのスチレン系熱可塑性エラストマーとの共押出積層加工が行なえるため、本発明の自動車用ウェザーストリップの製造に際し、フィルム（シート）成形工程を経ることなく、直接、スチレン系熱可塑性エラストマー層と滑性樹脂層とを積層することができ、経済的である。
【００４５】
一方、ポリエチレン系樹脂単独で上記スチレン系熱可塑性エラストマーとの共押出積層加工を行なうと、融着強度が不足する傾向となる。従って、上記のスチレン系熱可塑性エラストマー層との積層に際しては、少なくとも一方を予めフィルム（シート）にして接着剤を用いる必要があり、経済性に劣ることになる。
また、滑性樹脂からなる表面層の厚さは、通常１０〜２００μｍとなるように積層する。また、必要に応じて、表面層の厚さをさらに厚くすることもできるし、また薄くすることもできる。
【００４６】
なお、摺接部材が窓ガラスと接触する部位は、窓ガラスの上昇時と下降時とでは一般に異なるから、滑性樹脂による被覆および必要に応じて施される起毛の形成は、摺接部材の比較的広い範囲に施しておくことが好ましい。
【００４７】
【実施例】
次に本発明の具体的態様を実施例により更に詳細に説明するが、本発明はその要旨を越えない限り以下の実施例によって限定されるものではない。
なお、以下の実施例及び比較例で用いた各成分につき以下に説明する。
［原材料］
＜成分（イ）＞
（イ−１）スチレンブロック−ブタジエンブロック−スチレンブロックのブロック共重合構造からなるスチレン−ブタジエンブロック共重合体の水素添加物（スチレン含有量３３重量％、水素添加率９８％以上、重量平均分子量２４５，０００）。
【００４８】
（イ−２）スチレンブロック−ブタジエン／イソプレンブロック−スチレンブロックのブロック共重合構造からなるスチレン−ブタジエン／イソプレンブロック共重合体の水素添加物（スチレン含有量３０重量％、水素添加率９８％以上、重量平均分子量２４３，０００）。
（イ−３（比較例用））スチレンブロック−ブタジエンブロック−スチレンブロックのブロック共重合構造からなるスチレン−ブタジエンブロック共重合体の水素添加物（スチレン含有量２９重量％、水素添加率９８％以上、重量平均分子量７５，０００）。
【００４９】
＜成分（ロ）＞
（ロ−１）パラフィン系オイル（重量平均分子量７４６、４０℃の動粘度３８２ｃＳｔ、流動点−１５℃、引火点３００℃、出光興産社製「ＰＷ３８０」）。
＜成分（ハ）＞
（ハ−１）プロピレン系重合体（メルトフローレート０．９ｇ／１０分）
＜ポリエチレン系樹脂＞
エチレン系樹脂（直鎖状低密度ポリエチレン、メルトフローレート１．５ｇ／１０分、密度０．９３０ｇ／ｃｍ３）。
＜架橋剤＞
（ＰＯＸ）１，３−ビス（ｔ−ブチルペルオキシイソプロピル）ベンゼン
＜架橋助剤＞
（ＤＶＢ）ジビニルベンゼン
【００５０】
［成形方法］
芯材材料としてのフィラー入りポリプロピレン（ＭＦＲ：３．２ｇ／１０分、密度：１．１４ｇ／ｃｍ３、タルク３０重量％含有）、基体層材料としてのスチレン系熱可塑性エラストマー、及び、表面層材料としての上記スチレン系熱可塑性エラストマー８０重量％とポリエチレン系樹脂２０重量％との合計量１００重量部に不飽和脂肪酸アミド（日本化成（株）社製「ダイヤミッドＯ２００」）０．３重量部を混合した滑性樹脂、を２３０℃の温度で三層共押出成形して、フィラー入りポリプロピレン芯材、スチレン系熱可塑性エラストマー基体層及び滑性樹脂表面層を形成させ、図１に示すような自動車用ウェザーストリップを得た。
得られた自動車用ウェザーストリップは、厚み２ｍｍ、幅２５ｍｍ、長さ７５０ｍｍの芯材と、厚み２．５ｍｍ、幅２０ｍｍ、長さ７５０ｍｍの基体層と、厚み５０μｍ、幅２０ｍｍ、長さ７５０ｍｍの表面層とからなっていた。
【００５１】
［評価方法］
上記のように成形して得られた自動車用ウェザーストリップを下記方法での評価に供した。
（ａ）押出成形加工性
押出成形上に問題がなく、さらに得られた自動車用ウェザーストリップに著しい外観不良がない場合、成形加工性を良好とした。
（ｂ）目やに
押出成形時のダイス出口を観察し、目視にて下表の５段階で表示した。
【００５２】
【表１】
５…非常に少ない
４…少ない
３…普通
２…多い
１…非常に多い
【００５３】
（ｃ）耐久試験
得られた自動車用ウェザーストリップを試験窓枠に装着し、厚さ３ｍｍの窓ガラスを嵌装して窓ガラスの上下繰返し試験を行ない、破壊を生じるまでの繰り返し回数を測定した。
（ｄ）耐傷付き性
東洋精機社製のテーバースクラッチテスタを用いて、自動車用ウェザーストリップのスチレン系熱可塑性エラストマー基体層の表面をタングステンカーバイド製のカッターで、加重３００ｇにて引っ掻き、目視にて表面を観察し下表の３段階で評価した。
【００５４】
【表２】
○…傷付かない
△…殆ど傷付かない
×…傷が付く
【００５５】
（ｅ）耐油性
自動車用ウェザーストリップを軽質流動パラフィンに浸し、８０℃で２４時間放置した。浸漬後、サンプルを取り出し、表面に付着したオイルをふき取り、重量を測定した。そして下記式にて重量変化率を求めた。
【００５６】
【数１】
ΔＷ＝（Ｗ２−Ｗ１）＊１００／Ｗ１
ΔＷ：重量変化率（％）
Ｗ１：浸漬前の空気中の重量
Ｗ２：浸漬後の空気中の重量
【００５７】
［実施例１〜４及び比較例１〜２］
表−１に示す配合量（重量部）にて配合したエラストマー組成物の（イ）〜（ハ）成分の合計量１００重量部に対して、テトラキス［メチレン−３−（３’，５’−ジ−ｔ−ブチル−４’−ヒドロキシフェニル）プロピオネート］メタン（チバスペシャリティーケミカルズ社製、商品名「イルガノックス１０１０」）０．１重量部を添加し、更に表−１に示す量のＰＯＸ及びＤＶＢを添加し、圧縮比Ｌ／Ｄが４１、シリンダー径４４ｍｍの二軸押出機を用いて１１０〜２００℃の温度に設定して溶融混練し、これをダイよりストランド状に押し出し、カッティングして熱可塑性エラストマー組成物のペレットを得た。これを用いて自動車用ウェザーストリップを成形し、上記の評価を実施した。評価結果を表−１に示す。
【００５８】
［比較例３］
ポリプロピレンとエチレン−プロピレン−非共役ジエン共重合体ゴムのブレンド物の動的架橋処理品であるオレフィン系熱可塑性エラストマー（三菱化学社製「サーモラン３６０２Ｎ」）を用いて、自動車用ウェザーストリップを成形し、上記の評価を実施した。評価結果を表−１に示す。
【００５９】
【表３】
2004155221.tif 000002
【００６０】
【発明の効果】
本発明によれば、耐熱性、耐久性、閉鎖時における窓ガラスとの緊密接触性、及び窓ガラスの昇降操作時における軽快摺動性に優れ、さらに成形性に優れ、目やにの発生が少なく、耐傷付き性、耐油性に優れた自動車用ウェザーストリップが提供される。本発明の自動車用ウェザーストリップは、接着剤の塗布工程および接着剤の硬化ないし焼付工程を全て省略することができ、工程数が少なくて済み、作業時間を短縮することができるため、経済的に製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動車用ウェザーストリップの一例を示す模式的断面図である。
【図２】ウェザーストリップの自動車ドアへの取付け個所を説明する概略図である。
【符号の説明】
１  自動車用ウェザーストリップ
２  芯材
３  摺接部材
４  基体層
５  表面層
７  窓ガラス
【図１】
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【図２】
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