(57)【要約】【課題】  欠陥の確実な診断が、非常速度段が稼動される前に、変速機電子制御装置によって実施されるように、実運転段階が、相応した圧力調整装置を介して維持されるようにする。【解決手段】  スプール弁装置３の弁スプール４が第１作動室７と復帰室１０との間を移動でき、第１作動室７は、電気作動式アクチュエータ９によって調整できる操作圧ｐ＿ＭＶを供給される。圧力室１２が配管１３を介してクラッチ１のクラッチ室２に接続され、弁スプール４の位置に応じて、系統圧ｐ＿ｓｙｓを案内する圧力供給管１４あるいは放圧管１５に接続される。アクチュエータ９のしゃ断時における非常運転装置として、第１作動室７における圧力が、実運転段階に対応された非常運転段階に移行するために、第２作動室１８を介してクラッチ１のクラッチ室２第２弁スプール１６によって維持される。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スプール弁装置（３）を備え、その弁スプール（４）が第１作動室（７）と復帰室（１０）との間を移動でき、その第１作動室（７）は、電気作動式アクチュエータ（９）によって調整できる操作圧（ｐ＿ＭＶ）を制御管（８）を介して供給され、復帰室（１０）が弁スプール（４）に作用する復帰ばね（１１）を収容し、弁スプール（４）が圧力室（１２）を境界づける複数のランド部（４Ａ、４Ｂ）を備えて形成され、その圧力室（１２）が、配管（１３）を介してクラッチ（１）のクラッチ室（２）に接続され、弁スプール（４）の位置に応じて、系統圧（ｐ＿ｓｙｓ）を案内する圧力供給管（１４）あるいは放圧管（１５）に接続される、自動車における自動変速機の液圧作動式クラッチ（１）の制御装置において、
アクチュエータ（９）のしゃ断時における非常運転装置として、第１作動室（７）における圧力が、実運転段階に対応された非常運転段階に移行するために、第２作動室（１８；１９）を介してクラッチ（１）のクラッチ室（２）ないしはそのクラッチ（１）に対して並列接続されたクラッチのクラッチ室に接続されている第２弁スプール（１６；１７）によって維持されるように構成されている、ことを特徴とする制御装置。
【請求項２】
第２作動室（１８；１９）  が、弁スプール（４）の位置に応じて、配管（２０；２１）を介して、放圧室（１０）に接続される、ことを特徴とする請求項１記載の装置。
【請求項３】
第２弁スプール（１６）が、第２作動室（１８）とばね室（２３）との間を移動でき、そのばね室（２３）に第２弁スプール（１６）に作用する復帰ばね（２４）が収容され、第２弁スプール（１６）が、所定の変位行程時に、クラッチ圧（ｐ＿Ｋ）を第２弁スプール（１６）に案内する配管（２５）と、弁スプール（４）の位置に応じて放圧室（１０）に接続されるかオア弁（２８）を介して第１作動室（７）に通じる制御管（８）に接続される配管（２０）とを、液圧的に接続する、ことを特徴とする請求項２記載の装置。
【請求項４】
オア弁（２８）が、第１作動室（７）を、制御管（８）にかかる操作圧（ｐ＿ＭＶ）に接続するか、あるいは第１作動室（７）又は放圧室（１０）に接続される配管（２０）にかかるクラッチ圧（ｐ＿Ｋ）に接続する、ことを特徴とする請求項３記載の装置。
【請求項５】
オア弁（２８）が、球形弁、スプール弁ないしは球形揺動子として形成されている、ことを特徴とする請求項３又は４記載の装置。
【請求項６】
運転段階「前進走行」において、第２弁スプール（１６）が、クラッチ圧（ｐ＿Ｋ）を第２弁スプール（１６）に案内する配管（２５、２５Ｂ）と、放圧室（１０）あるいは第１作動室（７）に通じる配管（２０）とを液圧的に接続し、その配管（２０）が、オア弁（２８）によって第１作動室（７）に向いて開かれ、弁スプール（４）によって放圧室（１０）に対してしゃ断され、操作圧（ｐ＿ＭＶ）を調整するアクチュエータ（９）のしゃ断時に、弁スプール（４）が、第２弁スプール（１６）に導かれたクラッチ圧（ｐ＿Ｋ）が弁スプール（４）にかかる復帰圧より小さくなるまで、実運転段階に応じた位置に維持される、ことを特徴とする請求項３ないし５のいずれか１つに記載の装置。
【請求項７】
運転段階「ニュートラル」あるいは「後進走行」において、操作圧（ｐ＿ＭＶ）を調整するアクチュエータ（９）のしゃ断時に、弁スプール（４）が、復帰ばね（１１）によって、運転位置「パーキング」に相当する位置に移動され、その場合、弁スプール（４）が、圧力室（１２）において系統圧（ｐ＿ｓｙｓ）を案内する圧力供給管（１４）の開口断面を閉鎖し、放圧管（１５）の開口断面を開き、他方で、弁スプール（４）が、放圧室（１０）において第１作動室（７）あるいは放圧室（１０）に接続される配管（２０、２０Ａ）の開口断面を開き、第２弁スプール（１６）が第２作動室（１８）において停止位置をとる、ことを特徴とする請求項２記載の装置。
【請求項８】
クラッチ圧（ｐ＿Ｋ）を第２弁スプール（１６）に案内する配管（２５）が、第２作動室（１８）に開口する分岐管（２５Ａ）と、第１作動室（７）あるいは放圧室（１０）に通じる配管（２０）に接続される分岐管（２５Ｂ）とに並列分岐されている、ことを特徴とする請求項３ないし７のいずれか１つに記載の装置。
【請求項９】
第２弁スプール（１６）が切換溝（２９）を備えて形成され、第２弁スプール（１６）の所定の変位行程時に、その切換溝（２９）に、第２弁スプール（１６）に通じる配管（２５、２５Ｂ）におけるクラッチ圧（ｐ＿Ｋ）および放圧室（１０）あるいは第１作動室（７）に接続される配管（２０）が開口する、ことを特徴とする請求項３ないし８のいずれか１つに記載の装置。
【請求項１０】
第１作動室（７）が、第２弁スプール（１７）によって、第２作動室（１９）から分離されている、ことを特徴とする請求項１又は２記載の装置。
【請求項１１】
弁スプール（４）および第２弁スプール（１７）における第１作動室（７）の側の面が同じ大きさをしている、ことを特徴とする請求項１０記載の装置。
【請求項１２】
運転段階「前進走行」において、第２弁スプール（１７）が、制御管（８）の開口断面を覆って弁スプール（４）と接触し、操作圧（ｐ＿ＭＶ）を調整するアクチュエータ（９）のしゃ断時に、弁スプール（４）を、第２作動室（１９）の側にかかるクラッチ圧（ｐ＿Ｋ）が弁スプール（４）にかかる復帰圧より小さくなるまで、実運転段階に応じた位置に維持する、ことを特徴とする請求項１０又は１１記載の装置。
【請求項１３】
運転段階「ニュートラル」あるいは「後進走行」において、操作圧（ｐ＿ＭＶ）を調整するアクチュエータ（９）のしゃ断時に、弁スプール（４）が、復帰ばね（１１）によって、運転位置「パーキング」に相当する位置に移動され、その場合、弁スプール（４）が圧力室（１２）において、系統圧（ｐ＿ｓｙｓ）を案内する圧力供給管（１４）の開口断面を閉鎖し、放圧管（１５）の開口断面を開き、他方で、弁スプール（４）が、放圧室（１０）において第２作動室（１９）に通じる配管（２１）の開口断面を開き、第２弁スプール（１７）が、第２作動室（１９）において弁スプール（４）と反対側端の停止位置をとる、ことを特徴とする請求項１０、１１又は１２記載の装置。
【請求項１４】
放圧室が復帰室（１０）である、ことを特徴とする請求項２ないし１３のいずれか１つに記載の装置。
【請求項１５】
第２作動室（１８〜１９）とクラッチ（１）のクラッチ室（２）との接続が、絞り（２６）を介して行われている、ことを特徴とする請求項１ないし１４のいずれか１つに記載の装置。
【請求項１６】
絞り（２６）が、クラッチ（１）のクラッチ室（２）と放圧室（１０）に接続される配管（２０〜２１）との間に配置されている、ことを特徴とする請求項１５記載の装置。
【請求項１７】
絞り（２６）が、放圧室（１０）に接続されクラッチ圧（ｐ＿Ｋ）が供給される配管（２０〜２１）の最大開口断面より小さな開口断面を有している、ことを特徴とする請求項１５又は１６記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の自動変速機における液圧作動式クラッチの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機において、例えば「前進走行」、「後進走行」、「ニュートラル」あるいは「パーキング」のような選択された運転段階に応じて、クラッチやブレーキとして形成された切換要素が、液圧式制御装置を介して作動される。最近の自動変速機は、通常、電気液圧式切換装置を有している。その電気液圧式切換装置によって、いわゆるＥ−切換が実施できる。即ち、自動車の車室内にある操作装置と、自動車の変速機における電子液圧式制御装置との電気的作用結合が、例えば選択スライダのような機械装置なしに、実施できる。
【０００３】
自動的に切り換えられる自動車用変速機の電子液圧式制御装置は、特許文献１に記載されている。その制御装置の場合、切換プログラムおよび／又は走行プログラムの制御装置と変速機制御装置との作用的接続は、電気式に実施され、その電気式作用接続によって、電子液圧式制御装置の電子制御装置が制御される。
【０００４】
そこに記載の自動変速機において、電子制御装置によって、電気制御可能な電磁弁および電気制御可能な圧力調整弁が直接制御される。電子制御装置の休止時に、自動的に、アクチュエータとして用意された電磁弁および電気圧力調整弁が、無電流で切り換えられる。これによって、所定のクラッチに付属された制御弁からの圧力供給によって、圧力が供給され、これによって、非常速度段において継続して走行できる。
【０００５】
車両が故障前に低速段にあったとき、低速非常速度段に入れられる。車両が故障前に高速段にあったとき、高速非常速度段に入れられる。
【０００６】
そのような電気制御式の自動車変速機の場合、クラッチの圧力供給は、変速機電子制御の完全な運転の保証のもとではじめて行われる。その圧力供給は、一般に、通常、位置決め弁と呼ばれるスプール弁を電気式アクチュエータで移動することによって行われる。
【０００７】
給電が喪失し、すべての電気式アクチュエータが初期位置にある変速機非常プログラムにおいて、圧力供給をなお維持するために、アクチュエータの電気信号は、非常プログラムに存在する別の信号によって置き換えられねばばならない。さもなければ、少なくとも最後に入れられていた運転状態ないし伝達比範囲が維持されなくなる。
【０００８】
特に、短い液圧配管を備えた制御装置は、その小さな容積のために、液圧的弾力性がない。そのような制御装置の場合、ばね蓄圧器が利用されている。電子装置の休止時に、ばね蓄圧器が弛緩する間の時間にわたって、その配管における圧力が維持される。ここでも、そのばね蓄圧器が空になるや否や、ないしはばねが停止に当たるや否や、クラッチの圧力供給は崩壊する。従って、そのようなばね蓄圧器は、例えば２０ミリ秒の時間にわたる瞬時の停電にしか適用されず、そうでない場合には、既に弁の切換を生じさせているであろう。
【０００９】
液圧ばね蓄圧器として、クラッチの圧力が利用され、その圧力は、系統圧の瞬時の過小供給時にも維持される。例えば１バールの蓄圧機能が選定されたとき、位置決め弁の設計時に、保持機能は１バールのクラッチ圧以上にする必要はない。
【００１０】
その小さな保持圧力により、運転段階「ニュートラル」および「後進走行」において、事情によっては、ほんの僅か不足した操作圧でも既に、位置決め弁の自己保持が稼動される。即ち、すべてのクラッチ弁が圧力供給を維持しているが、クラッチには転送していない運転状態「ニュートラル」において、変速機電子制御装置ないしアクチュエータの側の僅かな欠陥が、弁流（Ventilbestromong）を生じさせる。その弁流がクラッチの圧力供給を生じさせる。欠陥認識時にクラッチが既にその（例えば１バールの）保持圧力に達していたとき、非常プログラムにおいて、欠陥発生前の運転状態であった本来所望の切換位置「ニュートラル」はもはや維持されない。むしろ、車両は、例えば３速段が利用される非常速度段において突進する。従って車両は、運転者が切換位置「ニュートラル」を選択していたにもかかわらず、事情によっては、動かされ、車両が停まっている場所から出て行く。
【００１１】
入れられた運転段階「後進走行」中に欠陥が生じた際、同様の問題が存在する。というのは、ここでは、非常運転において運転段階「ニュートラル」あるいは「パーキング」を選択しなければならず、例えば、３速段における前進方向への発進が防止されねばならない。
【特許文献１】独国特許出願公開第１９８５８５４０号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
本発明の課題は、欠陥の確実な診断が、非常速度段が稼動される前に、変速機電子制御装置によって実施されるように、実運転段階が、相応した圧力調整装置を介して維持されるような、自動変速機における液圧作動式クラッチの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この課題は、本発明に基づいて、スプール弁装置を備え、その弁スプールが第１作動室と復帰室との間を移動でき、その第１作動室は、電気作動式アクチュエータによって調整できる操作圧を制御管を介して供給され、復帰室が弁スプールに作用する復帰ばねを収容し、弁スプールが圧力室を境界づける複数のランド部を備えて形成され、その圧力室が、配管を介してクラッチのクラッチ室に接続され、弁スプールの位置に応じて、系統圧を案内する圧力供給管あるいは放圧管に接続される、自動車における自動変速機の液圧作動式クラッチの制御装置において、アクチュエータのしゃ断時における非常運転装置として、第１作動室における圧力が、実運転段階に対応された非常運転段階に移行するために、第２作動室を介してクラッチのクラッチ室ないしはそのクラッチに対して並列接続されたクラッチのクラッチ室に接続されている第２弁スプールによって維持されるように構成されている、ことを特徴とする制御装置によって解決される。
【００１４】
本発明に基づく装置は、非常運転装置に付属された第２弁スプールが、アクチュエータのしゃ断時に次のような減衰器を形成する、という利点を有している。即ち、第２弁スプールは、第２作動室を介してクラッチのクラッチ室に接続されているか、そのクラッチにに対して並列接続された或るクラッチのクラッチ室に接続され、またその減衰器は、クラッチの充填ないし放出を実施する弁スプールを、実運転段階に対応した位置に、変速機電子制御装置に対して確実な欠陥認識に対する診断時間として十分である時間幅にわたって維持する。
【００１５】
十分な診断時間によって、実運転状態に対して異常な運転段階の稼動および場合によってはそのために用意された不利な結果をもたらす非常速度段の稼動が防止され、あるいはその代わりに、高い安全性で、実際に必要な運転段階が稼動される。即ち、例えば、車両が切換位置「ニュートラル」から、異常な電子設定に応じた液圧式非常速度段で前進され、欠陥が並列的に進行する計算過程によって確認される前に停められる、ことが防止される。
【００１６】
本発明の有利な実施態様において、弁スプールに加えて設けられた非常運転装置の第２弁スプールに、第２作動室を介して圧力が供給され、その第２作動室が、操作すべきクラッチのクラッチ室に接続され、これによって、操作圧を形成する電気アクチュエータが場合によって故障してしゃ断されたとき、弁スプールの自己保持が、構造的に簡単に、確実に欠陥診断に対して十分な時間にわたって行われる。
【００１７】
本発明に基づく装置の他の有利な実施態様は、従属請求項および図を参照しての以下の説明から理解できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下図面に示した実施形態を参照して本発明を詳細に説明する。図面には、自動変速機における液圧作動式クラッチの本発明に基づく制御装置の２つの実施形態が、概略的に示されている。
【００１９】
図１〜図４には、自動車の自動変速機における液圧作動式クラッチの制御装置がそれぞれ示されている。そこではクラッチ１は、図に単に記号的に示されたクラッチ室２だけで表されている。クラッチ１の制御装置はスプール弁装置３を有している。このスプール弁装置３によって、運転段階「前進走行」ないし「後進走行」あるいは「ニュートラル」に応じたクラッチへの圧力供給あるいは圧力放出が形成される。従ってそのスプール弁装置３は、クラッチ１の作動位置ないし運転段階およびそのために必要な圧力供給を決定するので、機械式選択スライダの働きをする位置決め弁ないし走行弁となっている。
【００２０】
このために、スプール弁装置３は弁スプール４を有している。この弁スプール４はシリンダ状ハウジング６の長孔５内において、第１作動室７と復帰室１０との間を移動できる。その復帰室１０は弁スプール４に作用する復帰ばね１１を備え、第１作動室７には、電気作動式アクチュエータ９によって調整できる操作圧ｐ＿ＭＶが、制御管８を介して供給される。
【００２１】
図示された実施形態においてそれぞれ、電気作動式アクチュエータ９は、変速機電子制御装置に接続された電磁弁である。操作圧ｐ＿ＭＶを調整するアクチュエータは勿論、それと異なって、圧電式アクチュエータや他の電気作動式アクチュエータでもよい。
【００２２】
図に示された実施形態の場合、弁スプール４は、ハウジング６内に圧力室１２を境界づける２つのランド部４Ａ、４Ｂを備えて段付きスプールの形に形成されている。その圧力室１２は配管１３を介して、操作すべきクラッチ１のクラッチ室２に接続されている。圧力室１２を境界づける２つのランド部４Ａ、４Ｂは、弁位置、すなわち弁スプール４の軸方向位置に応じて、系統圧ｐ＿ｓｙｓを案内する圧力供給管１４への接続を形成するか、タンクに通じている放圧管１５への接続を形成する。
【００２３】
図示された実施形態の場合それぞれ、例えば電気の喪失に基づくアクチュエータ９のしゃ断時に、第１作動室７における圧力が、実運転段階に対応した非常運転段階に移行するために第２弁スプール１６ないし１７によって保持されるように、非常運転装置として考慮されている。第２弁スプール１６ないし１７は、それらによって境界づけられた作動室１８ないし１９を介して、クラッチ１のクラッチ室２に接続されている。
【００２４】
なおこの実施形態と異なって、第２作動室１８ないし１９が、操作されたクラッチ１に並列接続された或るクラッチのクラッチ室に接続されている、ということも考えられる。
【００２５】
さらに、弁スプール４の位置に応じて、第２作動室１８ないし１９は、配管２０ないし２１を介して、放圧室に接続できる。図示された実施形態の場合、その放圧室は、弁スプール４に作用する復帰ばね１１を収容しタンクに接続された復帰室１０である。
【００２６】
図１および図２に示された第１実施形態において、第２弁スプール１６は、別個の弁ハウジング２２内において、その中に形成された第２作動室１８とばね室２３との間において移動できる。そのばね室２３の中に、第２弁スプール１６に作用する復帰ばね２４が配置され、このばね室２３はタンクに向けて放圧されている。第２作動室１８に配管２５が開口している。第２作動室１８はその配管２５を介してクラッチ１のクラッチ室２に接続されている。第２作動室１８とクラッチ１のクラッチ室２との接続は、絞り２６を介して行われている。
【００２７】
弁スプール１６にクラッチ圧ｐ＿Ｋを導く配管２５は、絞り２６と第２作動室１８との間の範囲で、第１分岐管２５Ａと第２分岐管２５Ｂに並列分岐されている。その第１分岐管２５Ａは、第２作動室１８に開口し、第２分岐管２５Ｂは、第２弁スプール１６の所定の変位行程時に、配管２０に接続される。その配管２０は、弁スプール４の位置に応じて、放圧室、すなわち復帰室１０に接続され、あるいはオア弁（ODER-Ventil：シャトル弁）２８を介して、第１作動室７に通じている制御管８に接続される。
【００２８】
そのために、配管２０は、第１分岐管２０Ａと第２分岐管２０Ｂに分岐されている。その第１分岐管２０Ａは、弁スプール４の第２ランド部４Ｂによって閉鎖できる開口断面において、制御舌片を介して復帰室１０に開口している。第２分岐管２０Ｂはここでは球形弁として形成されたオア弁２８に通じている。このオア弁２８は、制御管８側に圧力が供給されている場合、接続管２０に対して閉鎖し、第１作動室７を充填させ、これに反して、接続管２０側に圧力が供給されている場合、接続管２０と第１作動室７とを接続する。
【００２９】
オア弁２８は、構造的に異なった形態において、スプール弁あるいは球形揺動子（Kugelwippe）としても形成できる。
【００３０】
図１および図２に示された実施形態において、第２弁スプール１６にクラッチ圧ｐ＿Ｋを案内する配管２５ないし２５Ｂと、放圧室１０あるいは第１作動室７に接続される配管２０との圧力媒体の液圧的接続は、第２弁スプール１６の円周に設けられた切換溝２９によって行なえる。クラッチ圧ｐ＿Ｋを案内する配管２５Ｂおよび放圧室１０あるいは第１作動室７に通じている配管２０は、第２弁スプール１６の所定の変位行程時に、その切換溝２９に対して開口する。しかしそれと異なって、弁ハウジング２２に相応した溝を設けることも考えられる。
【００３１】
図１には、スプール弁装置３が、運転段階「ニュートラル」あるいは「後進走行」の稼動時に、操作圧ｐ＿ＭＶを形成するアクチュエータ９のしゃ断が認識された状態において示されている。この場合のために、運転段階「ニュートラル」および「後進走行」に、非常運転段階として、ここでは運転段階「パーキング」が付属されている。
【００３２】
電磁弁として形成されたアクチュエータ９の休止時に、第２弁スプール１６の位置が、操作された非常速度段にとって重要である。アクチュエータ９のしゃ断によって、操作圧ｐ＿ＭＶが低下し、弁スプール４がその復帰ばね１１によって第１作動室７に向かって、運転段階「パーキング」に対応した位置に移動される。その場合、弁スプール４のランド部４Ａ、４Ｂは、系統圧ｐ＿ｓｙｓを圧力室１２に案内する圧力管１４の開口断面をまず狭め、最終的に閉鎖し、並びに、第１作動室７とクラッチ室２に通じている配管１３との間に配置された放圧管１５の開口断面を開く。
【００３３】
運転状態「ニュートラル」におけるアクチュエータ９のしゃ断時に、第２弁スプール１６は、作用するクラッチ圧ｐ＿Ｋが不足するために、図１に示された停止位置にとどまり、弁スプール４はその運転段階「パーキング」に対応された位置をとる。
【００３４】
第２弁スプール１６の移動前あるいは移動中に電気式アクチュエータ９がしゃ断され、このために、第２作動室１８の側にクラッチ圧ｐ＿Ｋがかかっているとき、位置決め弁（弁スプール）４は復帰ばね１１によって移動される。これと同時に、第２弁スプール１６が、クラッチ１の残存クラッチ圧ｐ＿Ｋによって、ばね２４の圧力に抗して移動される。その移動は、切換溝２９の復帰ばね２４側の制御縁が、クラッチ圧ｐ＿Ｋを案内する第２分岐管２５Ｂの開口断面および復帰室・放圧室１０あるいは第１作動室７に接続できる配管２０の開口断面に到達して、切換溝２９がその第２分岐管２５Ｂと配管２０とを接続するまで行われる。
【００３５】
そして、復帰・放圧室１０に接続された配管２０を介して、第１作動室１８が放圧される。その場合、制御舌片の開口断面は、絞り２６の開口断面よりかなり大きい。このようにして、クラッチ１の圧力供給がしゃ断され、第２弁スプール１６がその復帰ばね２４によって、図１に示された初期位置ないし停止位置に戻される。
【００３６】
これによって、クラッチ圧ｐ＿Ｋは、クラッチ圧ｐ＿Ｋによって移動された第２弁スプール１６を介して弁スプール４に作用される。その第２弁スプール１６は、容積減衰器および時限素子として作用する。これは、第２弁スプール１６の変位に、その容積および絞り２６に基づいて、その寸法づけによって与えられた所定の時間が必要とされるからである。その時間は遅延時間となり、この遅延時間は、変速機電子制御装置およびその欠陥診断装置に、確実に非常速度段を入れる可能性を与える。
【００３７】
図２において、スプール弁装置３は非常運転段階「前進走行」において示されている。その場合、第２弁スプール１６は、その復帰ばね２４の力に抗して停止位置に存在している。
【００３８】
操作圧ｐ＿ＭＶを形成するアクチュエータ９のしゃ断時に、弁スプール４は、クラッチ圧ｐ＿Ｋを案内する配管２０と第１作動室７との（オア弁２８の切換によって行なえる）接続によって、減衰器として用いる第２弁スプール１６にかかるクラッチ圧ｐ＿Ｋが弁スプール４にかかる復帰圧より小さくなるまで、実運転位置「前進走行」に相当した位置に維持される。これによって、弁スプール４はクラッチ１が完全に空になった後ではじめて移動される。
【００３９】
図３および図４に示された第２実施形態において、第２弁スプール１７は、弁スプール４がその中で移動できる弁ハウジング６内における長孔５の中に配置されている。その場合、第１作動室７は、第２弁スプール１７によって第２作動室１９から分離されている。ここに示された形態の場合、弁スプール４および第２弁スプール１７における第１作動室７の側の面は、同じ大きさにされている。
【００４０】
図１および図２の場合と同様に、第２作動室１９に配管２７が開口している。第２作動室２９はその配管２７を介してクラッチ１のクラッチ室２に接続されている。図３および図４における実施形態の場合も、その接続は絞り２６を介して行われている。その絞り２６は、クラッチ１のクラッチ室２と放圧室１０に接続できる配管２１の分岐点との間に配置されている。その絞り２６はここでも、放圧室１０に接続できる配管２１の最大開口断面より数倍小さな開口断面を有している。
【００４１】
スプール弁装置３の図３に示された位置において、選択された非常速度段の位置を左右する第２弁スプール１７は、アクチュエータ９の側における操作圧ｐ＿ＭＶがクラッチ圧ｐ＿Ｋよりかなり高い初期位置に存在している。運転段階「ニュートラル」に存在するこの位置において、アクチュエータ９のしゃ断時に、非常運転段階「パーキング」が与えられる。
【００４２】
アクチュエータ９のしゃ断が認識されたとき、弁スプール４は（図１および図２において述べたように）、復帰ばね１１の力によって、第１作動室７に向かって移動される。第２弁スプール１７は、残存するクラッチ圧ｐ＿Ｋによって弁スプール４の方向に移動される。両弁スプール４、１７が互いに接触する前に、弁スプール４が、第２作動室１９および（クラッチ圧ｐ＿Ｋを案内する）配管２７から分岐した配管２１を、制御舌片において（この配管２１の開口断面の開放によって液圧的に放圧された）復帰室１０に向けて放圧する。その制御舌片の開口断面は、配管２７を介して第２弁スプール１７ないし配管２１にクラッチ圧ｐ＿Ｋを入れる絞り２６の断面開口より数倍大きい。第２作動室１９の側における第２スプール１７の放圧によって、弁スプール４および弁スプール１７が、復帰ばね１１によって初期位置に移動される。これによって、クラッチ１の圧力供給が中断され、非常運転段階「パーキング」が操作される。
【００４３】
図４において、第２弁スプール１７は、運転段階「前進走行」の場合のような弁スプール４に対する終端位置で示されている。この位置に到達するために、第２作動室１９の側において第２弁スプール１７にかかるクラッチ圧ｐ＿Ｋは、同じ面積であるために、アクチュエータ９で形成される操作圧ｐ＿ＭＶより大きい。
【００４４】
この位置においてアクチュエータ９がしゃ断されたとき、非常運転段階として、「前進走行」が与えられる。その場合、第２弁スプール１７を介して、アクチュエータ９で形成された操作圧ｐ＿ＭＶを第１作動室７に導く制御管８が閉じられる。操作圧ｐ＿ＭＶが喪失した際、第２弁スプール１７は弁スプール４を、第２作動室１９の側にかかるクラッチ圧ｐ＿Ｋが弁スプール４にかかる復帰圧より小さくなるまで、実運転段階「前進走行」に相当する位置に保持する。その状態は、クラッチ１が完全に空になってはじめて生ずる。クラッチ圧ｐ＿Ｋが弁スプール１７における復帰圧より小さいとき、弁スプール１７は復帰ばね１１によってもっと移動される。
【００４５】
図３および図４における実施形態において、第２弁スプール１７は、従って、補助切換スプールとなっている。この補助切換スプールを介して、クラッチ圧ｐ＿Ｋが弁スプール４に作用される。この実施形態の場合も、安全な非常速度段を稼動するために、変速機電子制御装置の診断に十分な時間を提供する反応遅延が生ずる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】スプール弁装置付きの本発明に基づくクラッチ制御装置の第１実施形態の運転段階「ニュートラル」状態にある原理的構成図。
【図２】図１におけるクラッチ制御装置の運転段階「前進走行」状態にある原理的構成図。
【図３】スプール弁装置付きの本発明に基づくクラッチ制御装置の第２実施形態の運転段階「ニュートラル」状態にある原理的構成図。
【図４】図３におけるクラッチ制御装置の運転段階「前進走行」状態にある原理的構成図。
【符号の説明】
【００４７】
１  クラッチ
２  クラッチ室
３  スプール弁装置
４  弁スプール
４Ａ  ランド部
４Ｂ  ランド部
５  長孔
６  ハウジング
７  第１作動室
８  制御管
９  アクチュエータ、電磁弁
１０  復帰室、放圧室
１１  復帰ばね
１２  圧力室
１３  配管
１４  圧力供給管
１５  放出管
１６  第２弁スプール
１７  第２弁スプール
１８  第２作動室
１９  第２作動室
２０  配管
２０Ａ  第１分岐管
２０Ｂ  第２分岐管
２１  配管
２２  弁ハウジング
２３  ばね室
２４  復帰ばね
２５  配管
２５Ａ  第１分岐管
２５Ｂ  第２分岐管
２６  絞り
２７  配管
２８  オア弁
２９  切換溝
ｐ＿Ｋ  クラッチ圧
ｐ＿ＭＶ  操作圧
ｐ＿ｓｙｓ  系統圧
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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