(57)【要約】【課題】消費電力の増加や製造コストの大きな増加を招くことなく回転アクチュエータの故障時にブレーキを機械的に解除できるようにする。【解決手段】モータ２０の回転をボールランプ機構３０により直線運動に変換してピストン１０に伝達し、ピストン１０を推進してブレーキパッド３、４をディスクロータＤに押圧し制動力を発生する電動ディスクブレーキであって、ブレーキパッド３、４の摩耗に応じてピストン１０をボールランプ機構３０内の直動部材３４に対して前進させるパッド摩耗補償機構５０を設けたものにおいて、ボールランプ機構３０内の回動部材３２と回転方向に遊びをもって噛合うパッド摩耗補償機構５０内のリミッタ５１との間に、回動部材３２の無負荷回転抵抗よりも大きいセット荷重を発生しかつ制動時における両者の相対回転に応じてトルクを蓄えるコイルスプリング６０を設け、モータ故障時には、このコイルスプリング６０に蓄えたトルクにより回動部材３２を逆回転させる。【選択図】    図１
2004183712.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストンと、回転アクチュエータと該回転アクチュエータの回転を直線運動に変換して前記ピストンに伝達するボールランプ機構とを配設してなるキャリパを備え、前記モータの回転に応じて前記ピストンを推進し、ブレーキパッドをディスクロータに押圧して制動力を発生する電動ディスクブレーキであって、前記ブレーキパッドの摩耗に応じて前記ピストンを前記ボールランプ機構内の直動部材に対して前進させるパッド摩耗補償機構を設け、該パッド摩耗補償機構が、回動可能でかつ前記ボールランプ機構内の回動部材と回転方向に遊びをもって噛合うリミッタを備えたものにおいて、前記ボールランプ機構内の回動部材と前記パッド摩耗機構内のリミッタとの間に、該回動部材の無負荷回転抵抗よりも大きいセット荷重を発生しかつ制動時における該回動部材と該リミッタとの相対回転に応じてトルクを蓄える弾性体を設けたことを特徴とする電動ディスクブレーキ。
【請求項２】
弾性体が、前記回動部材若しくはリミッタと同心に巻回され、ねじりトルクを蓄えるコイルスプリングからなることを特徴とする請求項１に記載の電動ディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、回転アクチュエータのトルクによって制動力を発生させる電動ディスクブレーキに係り、特に回転アクチュエータの故障に起因するブレーキロック状態を自動的に解除できるブレーキ解除機能を備えた電動ディスクブレーキに関する。
【０００２】
【従来の技術】
電動ディスクブレーキとしては、ピストンと、回転アクチュエータと該回転アクチュエータの回転を直線運動に変換して前記ピストンに伝達する運動変換機構とを配設してなるキャリパを備え、前記モータの回転に応じて前記ピストンを推進し、ブレーキパッドをディスクロータに押圧して前記モータのトルクに応じた制動力を発生するものがある。このような電動ディスクブレーキにおいては、ピストンに推力が発生している制動中、電源線の断線などで回転アクチュエータの故障が発生すると、回転アクチュエータの内部抵抗や回転アクチュエータの回ｔねトルクを増加させるための減速機を有している場合には、その減速機の内部抵抗によりピストンに推力が残存し、ブレーキ解除は困難となる。
【０００３】
そこで従来、回転アクチュエータの故障時にブレーキを自動的に解除するため、例えば、特許文献１に記載のものでは、モータのロータにばねを付設し、該ばねの戻し力によりロータを逆回転させるようにし、また、特許文献２に記載のものでは、モータに付設した減速機構の一部にピストン戻し用の電気モータを組込み、ピストン推進用の主電気モータの故障時には前記ピストン戻し用電気モータを作動させるようにし、さらに、特許文献３に記載のものでは、運動変換機構のナットを受けるスラスト荷重受け部に電磁クラッチを設けて、モータ故障時に前記電磁クラッチうぃ解除してナットを後退させるようにしていた。
【０００４】
【特許文献１】
国際公開第００−６０２５５号パンフレット
【特許文献２】
特表２０００−５０７３３３号公報
【特許文献３】
特表２００１−５０６３４８号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１に記載される対策によれば、ロータの回転に応じてばねのたわみ量が増大するため、毎回の制動時に大きなばね力に抗してロータを回転させなければならず、ブレーキパッドの摩耗度合に応じて回転量が増えていくことから経年的に消費電力が大きくなっていくという問題があった。また、ブレーキパッドの摩耗に比例して戻し力が増加するため、安定した動作が得られないという問題もあった。
一方、上記特許文献２に記載される対策によれば、ピストンを推進する主モータとは別にブレーキ解除用のモータが必要になるため、キャリパの大型化が避けられないばかりか製造コストが上昇し、その上、ブレーキ解除用モータ自体の故障も考えられるため、信頼性に欠けるという問題があった。
さらに、上記特許文献３に記載される対策によれば、電磁クラッチへの通電による消費電力の増大や電磁クラッチを設けることによるコスト高の問題があった。
本発明は、上記した従来の問題点に鑑みてなされたものであり、その課題とするところは、消費電力の増加や製造コストの大きな増加を招くことなくモータ故障時にブレーキを機械的に解除できる、信頼性の高い電動ディスクブレーキを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明は、ピストンと、回転アクチュエータと該回転アクチュエータの回転を直線運動に変換して前記ピストンに伝達するボールランプ機構とを配設してなるキャリパを備え、前記モータの回転に応じて前記ピストンを推進し、ブレーキパッドをディスクロータに押圧して制動力を発生する電動ディスクブレーキであって、前記ブレーキパッドの摩耗に応じて前記ピストンを前記ボールランプ機構内の直動部材に対して前進させるパッド摩耗補償機構を設け、該パッド摩耗補償機構が、回動可能でかつ前記ボールランプ機構内の回動部材と回転方向に遊びをもって噛合うリミッタを備えたものにおいて、前記ボールランプ機構内の回動部材と前記パッド摩耗機構内のリミッタとの間に、該回動部材の無負荷回転抵抗よりも大きいセット荷重を発生しかつ制動時における該回動部材と該リミッタとの相対回転に応じてトルクを蓄える弾性体を設けたことを特徴とする。
このように構成した電動ディスクブレーキにおいては、制動中、回転アクチュエータの故障によりブレーキがロックした場合には、制動時に弾性体に蓄えられたトルクにより、ボールランプ機構の回動部材が制動時とは逆方向に回転し、ボールランプ機構が初期位置に復帰してブレーキが自動的に解除される。この場合、弾性体に蓄えられるトルクは、ボールランプ機構内の回動部材とパッド摩耗機構内のリミッタとが遊びの範囲内で相対回転することにより生ずるだけなので、前記相対回転以降は弾性体のたわみ量が一定となり、モータを回転させるための消費電力が経年的に増大していくことはない。また、回動部材とリミッタとの間に弾性体を設けるだけなので、製造コストが特に高くなることもない。
また、弾性体として、前記回動部材若しくはリミッタと同心に巻回され、ねじりトルクを蓄えるコイルスプリング弾性体としてコイルスプリングを用いた場合は、弾性体をキャリパ内にコンパクトに収めることができ、キャリパの大型化を防止することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１および２は、本発明の第１の実施の形態としての電動ディスクブレーキを示したものである。これらの図において、１は、ディスクロータＤより車両内側に位置する車両の非回転部（ナックル等）に固定されたキャリア、２は、キャリア１にディスクロータＤの軸方向へ浮動可能に支持されたキャリパ、３，４は、ディスクロータＤの両側に配置された一対のブレーキパッドであり、ブレーキパッド３，４はディスクロータＤの軸方向に移動可能にキャリア１に支持されている。キャリパ２は、先端側に爪部５ａを有する爪部材５と、この爪部材５の基端側に連結され環状の基体６と、この基体６に連結されたモータケース７とからなる組立型のキャリパ本体８を備えており、前記爪部材５の爪部５ａが車両外側のブレーキパッド４の背面に近接して配置される。
【０００８】
キャリパ２はまた、車両内側のブレーキパッド３の背面に当接可能なピストン１０と、モータ（回転アクチュエータ）２０と、このモータ２０の回転を直線運動に変換して前記ピストン１０に伝えるボールランプ機構３０と、モータ２０の回転を減速して前記ボールランプ機構３０に伝える減速機構４０と、ブレーキパッド３，４の摩耗に応じてピストン１０の位置を変更してパッド摩耗を補償するパッド摩耗補償機構５０と、制動中にモータ２０が故障した際、ボールランプ機構３０を初期位置に自動的に戻してブレーキを解除するブレーキ解除機構としてのコイルスプリング（弾性体）６０とを備えている。
【０００９】
上記ピストン１０は、大径のピストン本体１１と小径の軸部材１２とを相対移動可能に連結してなっており、そのピストン本体１１は車両内側のブレーキパッド３に近接して配置され、一方、その軸部材１２はモータケース７側へ大きく延ばされている。ピストン１０の軸部材１２には、軸穴１２ａが設けられており、この軸穴１２ａには前記モータケース７に固定した端板１３から延ばした中空の支持ロッド１４の先端部が摺動可能にかつ回転不能に挿入されている。本実施の形態において、前記ピストン本体１１と軸部材１２との間には、ブレーキパッド３からピストン１０にかかる制動反力（推力）を検出する推力検出センサ１５が介装されている。推力検出センサ１５は、ここではロードセルからなっており、その検出信号は、前記支持ロッド１４の中空内部を通したケーブル１６を介して外部のコントローラ（図示略）に送出されるようになっている。なお、ピストン本体１１とキャリパ本体８の爪部材５との間には、キャリパ本体８内を外部から閉塞するゴム製のカバー１７が張設されている。
【００１０】
上記モータ２０は、モータケース７に嵌合固定されたステータ２１と、ステータ２１内に配置された中空のロータ２２とを備え、ロータ２２は、モータケース７および前記基体６に軸受２３，２４によって回動可能に支持されている。モータ２０は、コントローラ（図示せず）からの指令でロータ２２を所望トルクで所望角度だけ回転させるように作動し、そのロータ２２の回転角は、ロータ２２に固定したレゾルバロータ２５とモータケース７の端板１３に固定したレゾルバステータ２６とからなる回転検出器２７によって検出されるようになっている。なお、モータケース７には、モータ２０のステータ２１および回転検出器２７と前記コントローラとを接続する信号線を取り回すためのコネクタ２８が取付けられている。なお、本実施の形態のいては、上述したステータ２１とロータ２２とかなるモータ２０により回転アクチュエータを構成したが、これに限らず、超音波モータ等の電動式の回転アクチュエータでもよい。
【００１１】
上記ボールランプ機構３０は、キャリパ本体８の基体６の内周部に軸受３１を介して回動可能に支持された中空の第１ディスク（回動部材）３２とピストン１０の軸部材１２にねじ部３３を介して螺合された中空の第２ディスク（直動部材）３４と、両ディスク３２と３４との間に保持器３５を用いて配置されたボール３６とを備えている。ボール３６は、第１ディスク３２および第２ディスク３４の対向面に、それぞれ円周方向に沿って円弧状に形成された３つのボール溝３２ａと３４ａとの間に介装されている。また、第２ディスク３４の、ピストン１０の軸部材１２に螺合された部分（ねじ部３３）にはモータケース７の端板１３側へ大きく延びる延長筒部３７が連設されており、この延長筒部３７内には、前記支持ロッド１４に一端部が係止され、該延長筒部３７を介して常時は第２ディスク３４を第１ディスク３２側へ付勢する皿ばね３８が配設されている。一方、第２ディスク３４は、支持板３９ａを介してキャリパ本体８に取付けられたウェーブワッシャ３９の摩擦力により回転が規制されている。これにより、いま第１ディスク３２が第２ディスク３４に対して回転すると、各ボール３６が各ボール溝３２ａ、３４ａの溝底の傾斜面上で転動し、第２ディスク３４がディスクロータ２に対して前進または後退し、その動きにピストン１０が追従するようになる。
【００１２】
上記減速機構４０は、ロータ２２と一体をなす偏心軸４１に回動可能に嵌装された、第１、第２外歯歯車４２、４３を有する偏心歯車４４と、キャリパ本体８に固定され前記偏心歯車４４の第１外歯歯車４２に噛合する第１内歯歯車４５と、第１ディスク３２の後背部に設けられ前記偏心歯車４４の第２外歯歯車４３に噛合する第２内歯歯車４６とからなっている。偏心歯車４４は、第１内歯歯車４５および第２内歯歯車４６との噛合により偏心軸４１（ロータ２２）の回転に応じて公転運動をしながら自転し、第１内歯歯車４５の歯数と第２内歯歯車４６の歯数が異っていることにより第１ディスク３２がロータ２２と一定の回転比（減速比）をもって回転する。
ここで、上記第１外歯歯車４２の歯数をＺ１、第２外歯歯車４３の歯数をＺ２、第１内歯歯車４５の歯数をｎ１  、第２内歯歯車４６の歯数をｎ２  とすると、減速比Ｎは、Ｎ＝１−（ｎ１×Ｚ２  ／Ｚ１  ／ｎ２）となる。したがって、いま、モータ２０のロータ２２がある回転角度θだけ回転すると、第１ディスク３２の回転角はθ・Ｎとなり、この場合、ボールランプ機構３０のボール溝３２ａ、３４ａの傾斜（リード）をＬとすると、第２ディスク３４は、Ｓ＝（Ｌ／３６０）×（θ・Ｎ）だけ前進するようになる。なお、減速被Ｎが０より大きな値であるときには、ロータ２２と同方向に第１ディスク３２が回転し、減速被Ｎが０よりも小さな値であるときには、ロータ２２と逆方向に第１ディスク３２が回転するようになっている。
【００１３】
上記パッド摩耗補償機構５０は、上記ボールランプ機構３０の第２ディスク３２の延長筒部３７に回動可能に嵌合されかつ第１ディスク３２に作動連結されたリミッタ５１と、前記第２ディスク３４の延長筒部３７に嵌合され、ピン５２により第２ディスク３４に対して位置固定されたスプリングホルダ５３と、このスプリングホルダ５３の周りに配置され、一端が前記リミッタ５１に、他端が前記スプリングホルダ５３にそれぞれ連結されたコイルスプリング（弾性体）５４とから概略構成されている。
【００１４】
上記リミッタ５１は、図３によく示されるように、その一端部に円周方向へ延びる溝５５を円周方向に等配して複数（ここでは、２つ）備えており、各溝５５は、前記第１ディスク３２の後端に突設した弧状の係合突起５６に噛合わされている。リミッタ５１の溝５５は、第１ディスク３２の係合突起５６の幅よりも十分大きい周方向長さを有しており、したがって、リミッタ５１と第１ディスク３２とは、溝５５内で係合突起５６が移動できる範囲内で相対回転できるようになっている。すなわち、リミッタ５１は第１ディスク３２に対し回転方向に所定の遊びをもって噛合わされている。また、リミッタ５１とスプリングホルダ５３とは、それぞれの回転方向の一箇所に、相互に回転方向で係合して両者の一方向への相対回転を規制する爪部（図示略）を備えており、コイルスプリング５４は、前記爪部を係合させるように所定のオフセットを持って、すなわち、所定の予荷重を発生するようにリミッタ５１とスプリングホルダ５３との間に介装されている。この予荷重は、前記第２ディスク３４の回転を規制するウェーブワッシャ３９や皿ばね３８による摩擦力（以下、端にウエーブワッシャ３９の摩擦力という）よりも大きくなるように設定されており、これによりブレーキパッド３に摩耗がある場合は、ロータ２２の回転がこのコイルスプリング５４を介して第２ディスク３４に伝達され、前記ねじ部３３を介してピストン１０が前進し、パッド摩耗が補償されるようになる。
【００１５】
上記ブレーキ解除機構としてのコイルスプリング６０は、係合突起５６と溝５５との噛合いにより作動連結されたボールランプ機構３０内の第１ディスク３２とパッド摩耗補償機構５０内のリミッタ５１との周りに巻装されており、その一端が第１ディスク３２に、その他端がリミッタ５１にそれぞれ連結されている。このコイルスプリング６０は、上記パッド摩耗補償機構５０内のコイルスプリング５４より小さなばね力を有するが、ボールランプ機構３０の第１ディスク３２の無負荷回転抵抗よりも大きいセット荷重となるように第１ディスク３２とリミッタ５１との間に介装されている。なお、コイルスプリング以外に、うず巻きばね、皿ばね、ゴム、樹脂等の弾性体を用いてもよい。しかしながら、本実施の形態においては、コイルスプリングを用いることで、弾性体をキャリパ２内にコンパクトに収めることができ、キャリパ２の大型化を防止することができる。
【００１６】
以下、上記のように構成した電動ディスクブレーキの作用について、図４も参照しながら説明する。なお、ここではブレーキパッド３、４に摩耗がある場合を前提に説明する。
ブレーキパッド３、４に摩耗がある場合は、図４（Ａ）に示すように車両内側のブレーキパッド３とピストン１０との間に所定のクリアランス（パッドクリアランス）δ０に加えて、パッド摩耗分の隙間δａ存在する。また、この初期状態では、リミッタ５１がコイルスプリング５４のオフセットにより初期位置を維持するため、同じく図４（Ａ）に示すように第１ディスク３２の係合突起５６がリミッタ５１の溝５５内の片側の溝端に位置決めされている。
【００１７】
上記初期状態から、モータ２０のロータ２２が、図１、２で右方から見て時計回りに回転すると（以下、時計回り、反時計回りの表現は図１、２で右方から見たものとする）、減速機構４０を構成する偏心歯車４４が公転運動をしながら自転し、これに応じてボールランプ機構３０内の第１ディスク（回動部材）３２がロータ２２と前記した一定の回転比（減速比Ｎ）でもって反時計回りに回転する。この時、ウエーブワッシャ３９により第２ディスク３４の回転が規制されているので、ボールランプ機構３０内のボール３６がボール溝３２ａと３４ａとの間で転動し、これにより第２ディスク３４が前進し、その前進運動がねじ部３３を介してピストン１０に伝達される。そして、パッド摩耗がない場合は、前記した第１ディスク３２の回転によりその係合突起５６がリミッタ５１の溝５５内をその片側の溝端から他側の溝端に当接するまで移動することにより前記パッドクリアランスδ０が解消され、ピストン１０がブレーキパッド３に当接して制動が開始される。しかし、パッド摩耗がある場合は、第１ディスク３２の係合突起５６がリミッタ５１の溝５５内を他側の溝端に当接するまで移動しても、すなわちパッドクリアランスδ０を解消する分だけ移動しても、ブレーキパッド３とピストン１０との間には依然としてパッド摩耗分の隙間δａが残ることになる｛図４（Ａ）→（Ｂ）｝。
【００１８】
一方、パッドクリアランスδ０分だけピストン１０が移動する間は、前記したように第２ディスク３４に作用するウエーブワッシャ３９等の摩擦力により回転抵抗およびパッド摩耗補償機構５０内のコイルスプリング５４のばね力がブレーキ解除機構としてのコイルスプリング６０のばね力よりも大きいため、スプリングホルダ５３およびリミッタ５１は第２ディスク３４と共に回転しない状態を維持する。この結果、ロータ２２により回転駆動される第１ディスク３２とリミッタ５１との間に相対回転が生じ、これによりブレーキ解除機構としてのコイルスプリング６０がねじり変形を起こし、該コイルスプリング６０に所定のトルクが蓄えられる。
【００１９】
その後、さらにロータ２２が回転すると、第１ディスク３２の係合突起５６がリミッタ５１の溝端を押してリミッタ５１を回転させ、この時、パッド摩耗補償機構５０内のコイルスプリング５４の予荷重がウェーブワッシャ３９等の摩擦力よりも大きいため、リミッタ５１の回転がコイルプリング５４、スプリングホルダ５３、ピン５２を介してボールランプ機構３０内の第２ディスク３４に伝達される。しかして、ピストン１０は支持ピン１４により回り止めされかつ第２ディスク３４にねじ部３３により螺合しているので、前記第２ディスク３４の回転に応じてピストン１０が前進し、この結果、図４（Ｂ）→（Ｃ）に示すように前記パッド摩耗分の隙間δａが解消される。
【００２０】
その後は、モータ２０のロータ２２のさらなる回転により、ピストン１０が車両内側のブレーキパッド３をディスクロータＤの片面に押付け、その反力によってキャリパ８がキャリア１に対して移動し（図１の右側）、爪部材５の爪片５ａが車両外側のブレーキパッド４をディスクロータＤの他面に押圧し、これにより制動が開始される。この段階では、第１ディスク３２の係合突起５６がリミッタ５１をさらに回転させるが｛図５（Ｃ）→（Ｄ）｝、制動力（推力）の発生によりピストン１０と第２ディスク３４との間に設定されているねじ部３３の摩擦抵抗が大きくなる。そして、この摩擦抵抗がパッド摩耗補償機構５０内のコイルスプリング５４の余荷重（セット荷重）よりも大きくなると、第２ディスク３４の回転が阻止され、これにピン５２により連結されているスプリングホルダ５３の回転も阻止される。この結果、リミッタ５１とスプリングホルダ５３との間に回転ずれが生じ、この回転ずれは、コイルスプリング５４のねじり変形により吸収される。なお、この制動開始によりピストン１０に推力が発生するので、コントローラ（図示せず）は、前記推力検出センサ１５からの信号に基づいて、ブレーキペダル（図示せず）の踏込量に応じた所望の制動力が得られるようにようにモータ２０に供給する電流を制御する。
【００２１】
上記制動状態からモータ２０のロータ２２が反時計回りに回転すると、ボールランプ機構３０内の第１ディスク３２は時計回りに回転し、皿ばね３８の付勢力により第２ディスク３４とピストン１０とが一体的に後退し、ディスクロータＤへの押付け力が解放される。この時、コイルスプリング５４の戻し力によりリミッタ５１が第１ディスク３２の回転に追従し、ピストン１０が推力を発生し始める位置、すなわち制動開始位置まで戻る｛図４（Ｄ）→（Ｃ’）｝。ここで、モータ２０は、ブレーキパッド３がディスクロータＤに接触した位置からパッドクリアランスδ０に相当する分だけ余分に回転するようにその作動が制御されており、これにより第１ディスク３２は、押付け力解放後もさらに所定角度だけ回転し、その係合突起５６がリミッタ５１の溝５５の一端に当接する位置まで戻り、これにより所定のパッドクリアランスδ０が確保される｛図４（Ｃ’）→（Ａ’）｝。
なお、パッド摩耗がない場合は、上記パッド摩耗分の隙間δａが解消される行程｛図４（Ｂ）→（Ｃ）｝がなくなるだけで、それ以外は、パッド摩耗がある場合と同様である。
【００２２】
図５は、上記した制動中に各構成要素に生じるトルクおよび発生制動力を、前記図４の各状態（Ａ〜Ｄ）における第１ディスク３２の位置（回転角）と対応させて示したものである。同図中、Ｔ６０は、ブレーキ解除機構としてのコイルスプリング６０に発生するトルク、Ｔ５８は、パッド摩耗補償機構５０内のコイルスプリング５４に発生するトルク、Ｒ３２は、ボールランプ機構３０内の第１ディスク３２の回転抵抗、Ｒ３４は、ボールランプ機構３０内の第２ディスク３４の回転抵抗、Ｆは、発生制動力をそれぞれ表している。
図５に示す結果より、コイルスプリング６０に発生するトルクＴ６０は、図４の（Ａ）→（Ｂ）の行程、すなわち第１ディスク３２とリミッタ５１との回転方向の遊び（溝５５と係合突起５６との噛合い）の範囲内で第１ディスク３２が回転する際に上昇し、その後は、第１ディスク３２が回転しても一定の水準を推移する。すなわち、コイルスプリング６０のたわみ量が一定の範囲に抑えられる。
そして、モータ２０が故障してブレーキがロックした場合には、皿ばね３８の付勢力およびコイルスプリング５４の戻し力により第２ディスク３４とピストン１０とが一体的に後退し、ディスクロータＤへの押付け力が解放されるとともに、リミッタ５１が第１ディスク３２の回転に追従することで、推力を発生し始める制動開始位置までピストン１０が戻る。この状態では、ディスクロータＤとブレーキパッド３とは接触している状態であるが、本実施の形態においてはコイルスプリング６０の制動時におけるたわみ量分だけ回転トルクが蓄えられているため、この回転トルクによって第１ディスク３２が回動して第２ディスク３４およびピストン１０が移動して、ブレーキパッド３がディスクロータＤから離れるようになっている。このように制動時におけるコイルスプリング６０のたわみ量が一定範囲に抑えられることになるため、モータ２０を回転させるための消費電力が、ブレーキパッド３、４の摩耗度合によって経年的に増大することはなくなる。
【００２３】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明に係る電動ディスクブレーキによれば、回転アクチュエータの故障によりブレーキがロックした場合には、制動時に弾性体に蓄えたトルクを利用してブレーキを自動的に解除するので、別途、ブレーキ解除用の駆動源を必要とせず、小型化およびコスト低減を達成できるばかりか、信頼性も向上する。また、トルクを蓄える弾性体のたわみ量が、ある程度上昇した後は一定となるので、回転悪中エータを回転させるための消費電力が経年的に増大することはなくなる。
また、弾性体としてコイルスプリンを用いた場合は、弾性体をキャリパ内にコンパクトに収めることができ、キャリパの大型化を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一つの実施の形態としての電動ディスクブレーキの全体構造を示す縦断面図である。
【図２】図１に示した電動ディスクブレーキの要部を拡大して示す断面図である。
【図３】本電動ディスクブレーキを構成するボールランプ機構内の回動部材とパッド摩耗補償機構内のリミッタとの結合構造を示す断面図である。
【図４】本電動ディスクブレーキにおけるボールランプ機構とピストンとの作動中の位置関係を、パッド摩耗がある前提で示す模式図である。
【図５】本電動ディスクブレーキの制動中に各構成要素に生じるトルクおよび発生制動力をボールランプ機構の回動部材の位置と対応させて示すグラフである。
【符号の説明】
１    キャリア
２    キャリパ
３、４  ブレーキパッド
１０  ピストン
２０  モータ
３０  ボールランプ機構
３２  第１ディスク（回動部材）
３４  第２ディスク（直動部材）
４０  減速機構
５０  パッド摩耗補償機構
５１  リミッタ
６０  ブレーキ解除用スプリングコイル（弾性体）
Ｄ    ディスクロータ
【図１】
2004183712.tif 000003
【図２】
2004183712.tif 000004
【図３】
2004183712.tif 000005
【図４】
2004183712.tif 000006
【図５】
2004183712.tif 000007