(57)【要約】【課題】ホイールギヤの歯の強度が高いハイポイドギヤ装置、及び該ハイポイドギヤ装置が適用され小型化が図られる減速機付モータを得る。【解決手段】ハイポイドギヤ装置１０では、互いに噛み合うホイールギヤ１２とピニオン１４とが食い違い軸間で回転を伝達する。ホイールギヤ１２を構成する各歯２０は、それぞれのホイールギヤ１２軸心側端部が、ホイールギヤ１２と一体に形成された壁部であるボス部１８によって連結されている。これにより、各歯２０は、そのホイールギヤ１２軸心側が固定端とされ強度が向上する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに噛み合うホイールギヤとピニオンとが食い違い軸間で回転を伝達するハイポイドギヤ装置であって、
前記ホイールギヤを構成する隣り合う歯を該ホイールギヤの軸芯側の端部において結ぶ壁部を、該ホイールギヤに一体に設けた、
ことを特徴とするハイポイドギヤ装置。
【請求項２】
前記壁部を、外周面から前記歯が連続する円筒状に形成し、前記ホイールギヤの軸心部に配置した、ことを特徴とする請求項１記載のハイポイドギヤ装置。
【請求項３】
前記ホイールギヤを樹脂材にて構成すると共に前記ピニオンを金属材にて構成した、ことを特徴とする請求項１または請求項２記載のハイポイドギヤ装置。
【請求項４】
電機子と一体回転する回転軸及び該回転軸の一端部をラジアル方向及びスラスト方向に支持する軸受部とを有するモータ部と、前記回転軸の回転を減速して出力軸に伝達する減速部とを備えた減速機付モータであって、
前記減速部は、前記ピニオンを前記回転軸に一体回転可能に設けると共に前記ホイールギヤを出力軸に連結して適用された請求項１乃至請求項３の何れか１項記載のハイポイドギヤ装置である、
ことを特徴とする減速機付モータ。
【請求項５】
前記回転軸の長手方向中間部に前記ピニオンを設け、
前記回転軸の他端側を支持する第１ラジアル軸受と、該回転軸における前記ピニオンと前記電機子の間の部分を支持する第２ラジアル軸受とを有し、
かつ、前記第１ラジアル軸受及び第２ラジアル軸受のうち前記ピニオンに近接して配置される一方を転がり軸受とすると共に、他方を滑り軸受とした、
ことを特徴とする請求項４記載の減速機付モータ。
【請求項６】
前記出力軸は、前記ホイールギヤの軸心部を貫通して該ホイールギヤに固定され、
前記出力軸の前記ホイールギヤを挟む両側に、それぞれ該出力軸をラジアル方向に支持する出力軸受部を設けた、
ことを特徴とする請求項４または請求項５記載の減速機付モータ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、食い違い軸間で回転を伝達するハイポイドギヤ装置に関する。
【０００２】
また、本発明は、上記ハイポイドギヤ装置を適用した減速機付モータに関する。
【０００３】
【従来の技術】
例えば、自動車等の車両に搭載されるワイパ装置やパワーウインド装置、パワーステアリング装置等には、駆動装置として減速機付モータが用いられている。減速機付モータは、モータ部と該モータ部の回転を減速して出力軸に伝達する減速部とを備えて構成されている。
【０００４】
このような減速機付モータの減速部には、一般的に、食い違い軸間で回転を伝達するウォームギヤが用いられている（例えば、特許文献１参照）。このウォームギヤを用いた減速部は、モータ部の回転軸と一体に回転するウォームと、該ウォームに噛み合み合わされると共に出力軸に連結されるウォームホイールとで構成され、小型で大減速比が得られる。これにより、減速機付モータが全体として小型化されている。
【０００５】
ところで、近年、減速機付モータには、さらなる小型化が要請されるようになってきている。そこで、ウォームギヤに代えて、ハイポイドギヤ装置を減速部に適用することが考えられている（例えば、特許文献２参照）。
【０００６】
このようなハイポイドギヤ装置について、図２２に基づいて説明する。図２２（Ａ）に平面図にて示される如く、ハイポイドギヤ装置２００は、ホイールギヤ２０２と該ホイールギヤ２０２に噛み合うピニオン２０４とで構成されている。
【０００７】
図２２（Ｂ）に示される如く、ホイールギヤ２０２は、その軸線方向一方側において外周側が軸心側に対し凸とされており、この円環状の凸部２０６には多数の歯２０８が円環状に配置されている。すなわち、各歯２０８は、円環状の凸部２０６の軸心側及び外周側（歯すじ方向の両端部）が、それぞれ自由端とされている。さらに、各歯２０８は、ホイールギヤ２０２の軸線との直交面（ピッチ面）に沿って形成されて歯先２０８Ａと歯底２０８Ｂとが平行であり、また軸心側の方が外周側よりも若干薄肉とされている。
【０００８】
一方、ピニオン２０４には、歯２０８と噛み合う歯２１０が設けられている。この歯２１０は、円筒面（ピッチ面）に沿って形成されて歯先２１０Ａと歯底２１０Ｂとが平行とされている。このピニオン２０４は、その軸線Ｏｐがこれと平行なホイールギヤ２０２の中心線ＣＬと距離Ｅだけ離間した位置で（軸線Ｏｐを中心線ＣＬに対しオフセットさせて）、ホイールギヤ２０２と噛み合っている。
【０００９】
すなわち、ハイポイドギヤ装置２００では、ピニオン２０４の軸線Ｏｐをホイールギヤ２０２の中心線ＣＬと一致させると歯２１０と噛み合う歯２０８の数が少なく、距離Ｅが所定値以上となると歯２１０と歯２０８とが滑るだけで回転（トルク）を伝達できなくなるため、これらの範囲内で距離Ｅが設定されている。これにより、ハイポイドギヤ装置２００は、食い違い軸間で回転を伝達する構成であり、ホイールギヤ２０２とピニオン２０４との噛み合い範囲は、図２２（Ａ）に示す各点Ａ２、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ２に囲まれた領域Ｓ２となる。
【００１０】
このハイポイドギヤ装置２００は、ウォームギヤと比較して高効率、高比出力であることにより、ウォームホイールに対しホイールギヤ２０２の小型化を図ることができ、またピニオンの噛み合い位置が平面視でホイールギヤ２０２の外周よりも内側であるため、該平面視で占める面積が一層縮小され、減速機付モータに適用されて小型軽量化を図ることが可能となっている。
【００１１】
なお、以上説明したハイポイドギヤ装置２００は、ホイールギヤ２０２のピッチ面が該ホイールギヤ２０２の軸線との直交面である所謂クラウンタイプのハイポイドギヤ装置であるが、ハイポイドギヤ装置には、ホイールギヤのピッチ面が円錐面とされると共に、これに対応してピニオンのピッチ面も円錐面とされた所謂テーパタイプのハイポイドギヤ装置や、ホイールギヤのピッチ面が円錐面に対し径方向の中央部で凹とされると共に、ピニオンのピッチ面が円錐面に対し軸線方向の中央部で凸されたタイプ（例えば、特許文献３参照）のものが知られている。これらのハイポイドギヤ装置についても、ホイールギヤ及びピニオンの歯の歯先と歯底とが平行（歯の深さまたは高さが一定）で、またホイールギヤを構成する各歯の歯すじ方向両端部が自由端であり、基本的な構成は上記クラウンタイプのハイポイドギヤ装置と同様である。
【００１２】
【特許文献１】
特開２００２−１４５０８６号公報
【特許文献２】
特開平１１−１１８００１号公報
【特許文献３】
特開平１１−３１５９１０号公報
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような従来のハイポイドギヤ装置２００では、例えば、軽量化のためにホイールギヤ２０２を樹脂化したり、伝達トルクを向上させたりしようとすると、ホイールギヤ２０２の強度不足が懸念される。この対策として、ホイールギヤ２０２とピニオン２０４との噛み合い量すなわち上記領域Ｓ２を広げて接触面積を増やすことが考えられる。
【００１４】
しかしながら、上記接触面積を増やすためにピニオン２０４の歯２１０に噛み合うホイールギヤ２０２の歯２０８を増やそうとすると、上記距離Ｅや各歯２０８の歯厚が減少し、要求強度ごとにホイールギヤの材質を変えるなどしてハイポイドギヤ装置を専用設計しなければならない。また、このハイポイドギヤ装置を減速機付モータに適用する場合、距離Ｅが変更されるとハイポイドギヤ装置を収容するハウジングの形状も変更しなければならず、専用のハウジングが必要となる。
【００１５】
また、ピニオン２０４を軸方向に長くして上記接触面積（噛み合う歯２０８の数）を増やすことも考えられるが、この場合、滑りが大きくトルク伝達に殆ど寄与しない噛み合い部が主に増えるため、効率が低くなる。
【００１６】
そこで、上記距離Ｅや歯すじ方向の設計変更を伴わずに上記接触面積を増やすために、ホイールギヤ２０２の歯２０８間を深く（歯先２０８Ａから歯底２０８Ｂまでの深さを大きく）形成すると共に、ピニオン２０４の歯２１０を高く（歯底２１０Ｂから歯先２１０Ａまでの高さを大きく）することが考えられる。しかしながら、この構成では、歯２０８の歯すじ方向直角断面視における細長比（厚みに対する深さの比）が大きくなるため、換言すれば、歯２０８における歯底２０８Ｂから荷重作用点までの高さが大きくなるため、ホイールギヤ２０２とピニオン２０４との接触面積が増えて荷重が分散されても、比較的薄肉である歯２０８のホイールギヤ２０２軸心側端部では十分な強度が得られない。
【００１７】
さらに、上記接触面積を増やすために、ホイールギヤ２０２の歯２０８を内径側（軸心側）に延ばすことも考えられるが、ホイールギヤ２０２の外径を変えずに内径側のみを延ばすと、歯２０８が軸心側（内径側）部分で薄肉となり、前述と同様に歯２０８の十分な強度が得られないという問題があった。
【００１８】
なお、これらの問題は、テーパタイプのハイポイドギヤ装置及び上記特許文献３に記載された構成のハイポイドギヤ装置においても、すなわち、ピッチ面の形状に依らず、ハイポイドギヤ装置２００と同様に問題となる。
【００１９】
本発明は、上記事実を考慮して、ホイールギヤの歯の強度が高いハイポイドギヤ装置を得ることが第１の目的である。
【００２０】
また、本発明は、上記ハイポイドギヤ装置が適用され、小型化が図られる減速機付モータを得ることが第２の目的である。
【００２１】
【課題を解決するための手段】
上記第１の目的を達成するために請求項１記載の発明に係るハイポイドギヤ装置は、互いに噛み合うホイールギヤとピニオンとが食い違い軸間で回転を伝達するハイポイドギヤ装置であって、前記ホイールギヤを構成する隣り合う歯を該ホイールギヤの軸芯側の端部において結ぶ壁部を、該ホイールギヤに一体に設けた、ことを特徴としている。
【００２２】
請求項１記載のハイポイドギヤ装置では、円環状に配置された多数の歯を有するホイールギヤとピニオンとが、互いに噛み合って食い違い軸間で回転を伝達する。
【００２３】
ここで、ホイールギヤには、該ホイールギヤを構成する各歯における隣り合う歯を、軸心側端部において結ぶ壁部が一体に設けられているため、換言すれば、ホイールギヤを構成する全歯が上記軸心側端部において壁部を介して連続しているため、各歯の強度、特にピニオンからの荷重を受ける歯厚方向（倒れ方向）に対する強度が大幅に向上する。すなわち、ホイールギヤの各歯が、壁部によって補強されている。なお、ホイールギヤの壁部は、隣り合う歯における少なくとも深さ方向の一部を結ぶ構成であれば良い。
【００２４】
これにより、上記オフセット量や歯すじ方向等の設計変更を伴うことなく、伝達トルクが一定の場合にはホイールギヤの歯に作用する応力が緩和され、ホイールギヤの歯に作用する応力を維持する場合には伝達トルクを増大することが可能となる。その結果、ホイールギヤとピニオンとの接触面積を増やすために、ホイールギヤの歯数を増やしたり、ホイールギヤの歯を深くすると共にピニオンの歯を高くしたり、ホイールギヤの歯を内径側に延ばしたりすることが可能となる。
【００２５】
このように、請求項１記載のハイポイドギヤ装置では、ホイールギヤの歯の強度が高い。
【００２６】
請求項２記載の発明に係るハイポイドギヤ装置は、請求項１記載のハイポイドギヤ装置において、前記壁部を、外周面から前記歯が連続する円筒状に形成し、前記ホイールギヤの軸心部に配置した、ことを特徴としている。
【００２７】
請求項２記載のハイポイドギヤ装置では、壁部がホイールギヤの軸心部に一体に設けられており、この壁部の外周面から各歯が連続して設けられている。そして、この壁部が円筒状であるため、例えば、この壁部を、ホイールギヤを回転自在に支持する支軸を挿通させたり、ホイールギヤと一体に回転する軸（出力軸等）を固定したりするボス部として機能させる（ボス部を兼ねさせる）こともできる。
【００２８】
請求項３記載の発明に係るハイポイドギヤ装置は、請求項１または請求項２記載のハイポイドギヤ装置において、前記ホイールギヤを樹脂材にて構成すると共に前記ピニオンを金属材にて構成した、ことを特徴としている。
【００２９】
請求項３記載のハイポイドギヤ装置では、ホイールギヤを樹脂化しているため、軽量化が図られる。特に、ピニオンに対し大型のホイールギヤ（ハイポイドギヤ装置を減速機として用いる場合、トルクを受ける負荷側の大歯車に相当する部品）が樹脂化されるため、減量効果が大きい。
【００３０】
そして、上記の通り壁部によってホイールギヤの各歯が補強されているため、該ホイールギヤを樹脂化しても十分な強度が得られる。また、ピニオンは金属製であるため、強度上の問題は生じない。このため、本構成のハイポイドギヤ装置では、伝達トルクに対する十分な強度を維持しつつ、軽量化が果たされる。また、例えば、金型を用いた射出成形等の樹脂成形によって複雑な形状の（多数の歯を有する）ホイールギヤを成形することができ、該ホイールギヤの製造が容易となる。
【００３１】
上記第２の目的を達成するために請求項４記載の発明に係る減速機付モータは、電機子と一体回転する回転軸及び該回転軸の一端部をラジアル方向及びスラスト方向に支持する軸受部とを有するモータ部と、前記回転軸の回転を減速して出力軸に伝達する減速部とを備えた減速機付モータであって、前記減速部は、前記ピニオンを前記回転軸に一体回転可能に設けると共に前記ホイールギヤを出力軸に連結して適用された請求項１乃至請求項３の何れか１項記載のハイポイドギヤ装置である、ことを特徴としている。
【００３２】
請求項４記載の減速機付モータでは、モータ部が作動して電機子が回転すると、回転軸がその一端部に設けられたピニオンと共に同軸的かつ一体に回転する。この回転は、ピニオンに噛み合うホイールギヤに減速されつつ伝達され、さらにホイールギヤに連結された出力軸から負荷側へ伝達される。
【００３３】
ここで、減速部にハイポイドギヤ装置を適用しているため、ウォームギヤで減速部を構成する場合と比較して、減速機付モータの小型化が図られる。そして、このハイポイドギヤ装置が請求項１乃至請求項３の何れか１項記載のハイポイドギヤ装置であるためホイールギヤの歯の強度が高く、本構成の減速機付モータは、例えばホイールギヤの樹脂化による軽量化や伝達トルクの向上を図ることが可能である。
【００３４】
このように、請求項４記載の減速機付モータでは、上記ハイポイドギヤ装置が適用され、小型化が図られる。
【００３５】
請求項５記載の発明に係る減速機付モータは、請求項４記載の減速機付モータにおいて、前記回転軸の長手方向中間部に前記ピニオンを設け、前記回転軸の他端側を支持する第１ラジアル軸受と、該回転軸における前記ピニオンと前記電機子の間の部分を支持する第２ラジアル軸受とを有し、かつ、前記第１ラジアル軸受及び第２ラジアル軸受のうち前記ピニオンに近接して配置される一方を転がり軸受とすると共に、他方を滑り軸受とした、ことを特徴としている。
【００３６】
請求項５記載の減速機付モータでは、回転軸の長手方向中間部にピニオンが一体回転するように設けられており、このピニオンとホイールギヤとの噛み合いに依るスラスト力及びラジアル力が回転軸に作用する。この回転軸は、その電機子に対しピニオンとは反対側である一端部が、軸受部によって上記スラスト力及びラジアル力に抗してスラスト方向及びラジアル方向に支持されている。
【００３７】
また、回転軸は、その他端部が第１ラジアル軸受によってラジアル方向に支持されると共に、そのピニオンと電機子との間の部分が第２ラジアル軸受によってラジアル方向に支持されている。これにより、高負荷用途においてもピニオンとホイールギヤとの確実な噛み合いが得られる。
【００３８】
ここで、第１ラジアル軸受及び第２ラジアル軸受のうちピニオンに近接して配置された一方が転がり軸受とされているため、該ピニオンとホイールギヤとの噛み合い部位に近いために作用する大きなラジアル荷重が、耐荷重性の高い転がり軸受によって確実に支持される。そして、上記一方に対しピニオンから離間して配置され、支持するラジアル荷重が小さい他方のラジアル軸受を滑り軸受としているため、上記回転軸の確実な支持を維持しつつ、低コスト化が図られる。
【００３９】
請求項６記載の発明に係る減速機付モータは、請求項４または請求項５記載に減速機付モータにおいて、前記出力軸は、前記ホイールギヤの軸心部を貫通して該ホイールギヤに固定され、前記出力軸の前記ホイールギヤを挟む両側に、それぞれ該出力軸をラジアル方向に支持する出力軸受部を設けた、ことを特徴としている。
【００４０】
請求項６記載の減速機付モータでは、出力軸がホイールギヤの軸心部を貫通して（同軸的に）固定されており、モータ部が作動すると、該出力軸がホイールギヤと一体に回転する。
【００４１】
ところで、ハイポイドギヤ装置が適用された減速部では、上記回転に伴ってホイールギヤにも主にラジアル力が作用するが、このホイールギヤに固定された出力軸が軸線方向におけるホイールギヤの両側で出力軸受部によってそれぞれラジアル方向に支持されているため、上記ラジアル力によるホイールギヤの位置や姿勢の変化が抑制される。これにより、ホイールギヤを軸方向の片側で支持する場合に懸念される、ホイールギヤの移動や姿勢変化に伴う上記軸受部や第１軸受部に対するスラスト方向の過荷重等が防止される。
【００４２】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
本発明の第１の実施の形態に係るハイポイドギヤ装置１０、及びハイポイドギヤ装置１０を適用した減速機付モータ３０について図１乃至図８に基づいて説明する。先ず、ハイポイドギヤ装置１０の構成について説明し、その後、減速機付モータ３０の構成について説明する。
【００４３】
図１には、第１の実施の形態に係るハイポイドギヤ装置１０のが、一部切欠いた模式的な平面図にて示されている。この図に示される如く、ハイポイドギヤ装置１０は、ホイールギヤ１２と、該ホイールギヤ１２と噛み合うピニオン１４とで構成されている。
【００４４】
図２及び図３（Ｂ）にも示される如く、ホイールギヤ１２は、略円板状に形成された円板部１６を備えている。円板部１６の軸心部からは、略円筒状に形成されたボス部１８が同軸的かつ一体に突設されている。ボス部の内側はボス孔１９とされている。このホイールギヤ１２は、軸線（軸心）Ｏｇ廻りに回転するようになっている。
【００４５】
また、ホイールギヤ１２の円板部１６におけるボス部１８の外側には、多数の歯２０が設けられている。すなわち、ホイールギヤ１２は、円環状に配置された多数の歯２０を備えている。各歯２０は、それぞれのホイールギヤ１２軸心側の端部がボス部１８の外周面１８Ａに至り、該ボス部１８と連続している（図１の切欠き部参照）。そして、歯２０の歯数は、従来のハイポイドギヤ装置２００を構成するホイールギヤ２０２の対応する歯２０８の歯数よりも多く、かつ、各歯２０は、できる限り内側（ボス部１８との境界側）まで実質的に有効な歯形状が形成されている。
【００４６】
換言すれば、各歯２０は、それぞれの上記軸心側の端部において、ボス部１８を介して一体に連結されている。これにより、各歯２０がボス部１８によって補強される構成である。そして、このボス部１８が本発明における「壁部」に相当する。
【００４７】
一方、各歯２０におけるホイールギヤ１２外周側の端部は、それぞれ自由端とされ、それぞれ上記軸心側の端部よりも歯厚が厚肉とされている。また、本第１の実施の形態では、ホイールギヤ１２のピッチ面が、該ホイールギヤ１２の軸線との直交面とされており、歯先２０Ａから歯底２０Ｂまでの深さｄが一定とされている。なお、歯底２０Ｂにおけるボス部１８側の根元部は丸められている。この深さｄは、上記従来のハイポイドギヤ装置２００におけるホイールギヤ２０２の歯２０８の対応する深さよりも深くされている。
【００４８】
以上説明したホイールギヤ１２は、樹脂成形によって円板部１６、ボス部１８、及び各歯２０が一体に形成されている。
【００４９】
ピニオン１４は、歯２０と噛み合う歯２２を備えている。この歯２２は、本第１の実施の形態では、円筒面（ピッチ面）に沿って形成されて歯先２２Ｂと歯底２２Ａとが平行とされている。また、歯２２は、その歯底２２Ａから歯先２２Ｂまでの高さが、歯２０の上記深さに対応しており、従来のピニオン２０４の歯２１０の高さよりも高くされ、かつ、歯数（条数）が多く設定されている。このピニオン１４は、金属材より成り、創成歯切等によって形成されている。
【００５０】
ピニオン１４は、その軸線Ｏｐがこれと平行なホイールギヤ１２の中心線ＣＬと距離Ｅだけ離間した位置で（軸線Ｏｐを中心線ＣＬに対しオフセットさせて）、ホイールギヤ１２と噛み合っている。すなわち、ハイポイドギヤ装置１０では、ピニオン１４の軸線Ｏｐをホイールギヤ１２の中心線ＣＬと一致させると歯２２と噛み合う歯２０の数が少なく、距離Ｅが所定値以上となると歯２２と歯２０とが滑るだけで回転（トルク）を伝達できなくなるため、これらの範囲内で距離Ｅが設定されている。
【００５１】
以上により、本第１の実施の形態に係るハイポイドギヤ装置１０は、所謂クラウンタイプのハイポイドギヤ装置であり、食い違い軸間で回転を伝達する構成である。なお、このクラウンタイプのハイポイドギヤ装置１０の歯すじ曲線は、各種形状とすることができる。具体的には、例えば、図４（Ａ）に示される外トロコイド曲線、図４（Ｂ）に示されるインボリュート曲線、図４（Ｃ）に示されるグリーソン式の円弧曲線、図４（Ｄ）に示されるゼロール歯車の円弧曲線、図４（Ｅ）に示される直線（ライネッカ式、ビルグラム式、或いはグリーソン式の円弧形を大きくしたもの）等、所望の形状を採用することができる。
【００５２】
また、上記通り、ホイールギヤ１２が樹脂材にて構成れると共にピニオン１４が金属材にて構成されているため、本第１の実施の形態では、図５に示される如く、ホイールギヤ１２の歯２０をピニオン１４の歯２２よりも厚肉に構成している。また、歯２０の矢印Ｒ２で示す回転方向を向く歯面の傾斜角α、矢印Ｒ２と歯反対向きの歯面の傾斜角βは、それぞれ１０°乃至３０°とされている。
【００５３】
そして、本第１の実施の形態では、傾斜角αを１０°とし、傾斜角βを３０°としている。これは、本ハイポイドギヤ装置１０が適用される減速機付モータ３０が一方向回転仕様（後述）であることによる。
【００５４】
以上説明したハイポイドギヤ装置１０は、減速機として減速機付モータ３０に適用される。以下、具体的に説明する。
【００５５】
図６に一部切欠いた平面図にて示される如く、減速機付モータ３０は、モータ部３０Ａと、該モータ部３０Ａに連結する減速部としてのギヤ部３０Ｂとで構成されている。本第１の実施の形態では、減速機付モータ３０は、車両に搭載されたワイパ装置を駆動するためのワイパモータとされており、一方向にのみ回転するようになっている。
【００５６】
モータ部３０Ａはヨーク３２を備えており、このヨーク３２は、ギヤ部３０Ｂ側の端部が開口部３２Ａとされており、その内部に電機子としてのアーマチャ３４を収容している。また、ヨーク３２の開口部３２Ａの外側には、アーマチャ３４の軸線との直交面に沿ってギヤ部３０Ｂ連結用のフランジ部３２Ｂが延設されている。
【００５７】
アーマチャ３４には、回転軸としてのアーマチャシャフト３６が同軸的かつ一体回転可能に固定されている。アーマチャシャフト３６の長手（軸線）方向両端部は、それぞれアーマチャ３４から突出している。このアーマチャシャフト３６のギヤ部３０Ｂとは反対側の一端部は、ヨーク３２内で回転可能に軸支されている。
【００５８】
具体的には、アーマチャシャフト３６の一端部は、ヨーク３２内の端部に配置されたラジアル軸受３８によってラジアル方向に軸支されると共に、ヨーク３２に固定されたスラスト受けプレート４０との間に配設されたスラストボール４２によって、スラスト方向に支持されている。ラジアル軸受３８は、含油した焼結金属より成るメタル軸受とされている。
【００５９】
一方、アーマチャシャフト３６の他端部は、開口部３２Ａから、ヨーク３２に連結されギヤ部３０Ｂを構成するギヤハウジング４４内へ突出している。アーマチャシャフト３６のギヤハウジング４４内に位置する部分は、該ギヤハウジング４４内に固定配置されたラジアル軸受４６によって軸支されている。
【００６０】
そして、図７にも示される如く、ギヤハウジング４４内には、ハイポイドギヤ装置１０が収容されてギヤ部３０Ｂを構成している。ギヤハウジング４４は、略逆カップ状に形成された上ハウジング４４Ａと、板状に形成されたアンダカバー４４Ｂとの接合によって構成されている。上ハウジング４４Ａとアンダカバー４４Ｂとには、接合状態で互いに同軸となる位置にそれぞれ支持ボス部４８Ａ、４８Ｂが設けられている。
【００６１】
このギヤハウジング４４内で、ハイポイドギヤ装置１０のピニオン１４は、アーマチャシャフト３６の他端部に同軸的かつ一体回転可能に設けられている。ピニオン１４は、アーマチャシャフト３６に一体に形成されも良く、キー嵌合等によって廻り止め状態で連結されても良い。
【００６２】
以上説明したアーマチャシャフト３６は、ピニオン１４と共に矢印Ｒ１方向に回転してホイールギヤ１２を矢印Ｒ２方向に駆動（回転を伝達）する際、図６に示す矢印Ｓｐ方向のスラスト荷重を受けるようになっている。このスラスト荷重は、スラストボール４２及びスラスト受けプレート４０（ヨーク３２）によって支持されるが、上記の通り１方向回転用途の減速機付モータ３０では、これと反対側のピニオン１４側ではスラスト軸受が設けられていない。
【００６３】
このスラスト荷重は、減速機構としてウォームギヤを用いた場合のスラスト荷重よりも大きい。このため、上記ラジアル軸受４６は、耐荷重の大きい金属製のボールベアリングとされている。すなわち、ラジアル軸受４６は、インナリング４６Ａと、アウタリング４６Ｂと、ボール４６Ｃとを主要構成要素として構成されており、これらの間には適度な隙間が設定されている。そして、ラジアル軸受４６は、この隙間と上記スラスト荷重とによってガタが生じないように、上ハウジング４４Ａに適切に取り付けられている。
【００６４】
具体的には、上ハウジング４４Ａにおけるモータ部３０Ａとの接合端側には、ラジアル軸受４６を収容保持するベアリング保持部４４Ｃが設けられており、ベアリング保持部４４Ｃの矢印Ｓｐ側開口端近傍の内縁部には、めねじであるハウジングスクリュー４４Ｄが形成されている。また、ベアリング保持部４４Ｃにおける上記開口端と反対側には、アウタリング４６Ｂの端面に当接する円環状の段部４４Ｅが設けられている。ハウジングスクリュー４４Ｄには、ラジアル軸受４６をベアリング保持部４４Ｃに固定するための固定リングプレート４７が固定されるようになっている。固定リングプレート４７は、内径がアウタリング４６Ｂの内径よりも僅かに小とされた円環状に形成されており、その外周部には、ハウジングスクリュー４４Ｄに対応したプレートスクリュー４７Ａが形成されている。以下の構成は、概略の組付手順と共に説明する。
【００６５】
ベアリング保持部４４Ｃに収容されたラジアル軸受４６は、そのインナリング４６Ａにアーマチャシャフト３６が圧入固定されている。この状態で、アーマチャシャフト３６の段部３６Ａとインナリング４６Ａの矢印Ｓｐ側端面とが当接している。そして、上ハウジング４４Ａ内に、その下側開口部からホイールギヤ１２を収容してピニオン１４と噛み合わせ、スラスト力の作用方向が矢印Ｓｐ方向となるようにする。この状態から、固定リングプレート４７をハウジングスクリュー４４Ｄにねじ込むことで、アウタリング４６Ｂをベアリング保持部４４Ｃにさらに圧入し、ピニオン１４の歯２２とホイールギヤ１２の歯２０とが衝突したところで固定する。この状態では、スラスト荷重が矢印Ｓｐ方向に作用しても、ラジアル軸受４６内のガタが生じない。
【００６６】
一方、ホイールギヤ１２には、出力軸５０が固定されている。具体的には、出力軸５０は、長手方向の中間部に大径部５０Ａが設けられており、この大径部５０Ａの外周部にはスプラインが形成されている。一方、ホイールギヤ１２のボス孔１９の内周には、出力軸５０のスプラインに対応するスプラインが形成されている。
【００６７】
そして、このボス孔１９に大径部５０Ａを圧入等することで、出力軸５０とホイールギヤ１２とが一体回転可能かつ軸方向の相対移動不能に固着されている。なお、ホイールギヤ１２と出力軸５０とをインサート成形することで固着しても良い。
【００６８】
これにより、出力軸５０は、長手方向の両端部がホイールギヤ１２から突出した状態で固定されている。この出力軸５０におけるホイールギヤ１２の歯２０が形成された側（図７の紙面上側）から突出した一端部には、負荷側システムであるワイパ装置のリンク機構（何れも図示省略）が連結される連結部５０Ｂが設けられている。
【００６９】
この出力軸５０のホイールギヤ１２から突出した連結部５０Ｂ側の中間部は、上ハウジング４４Ａの支持ボス部４８Ａ内に配置されたラジアル軸受５２によって軸支されている。また、出力軸５０の他端部は、アンダカバー４４Ｂの支持ボス部４８Ｂ内に配置されたラジアル軸受５４によって軸支されている。すなわち、出力軸５０は、その固定したホイールギヤ１２を挟んで長手方向の両側でラジアル方向に支持されている。ラジアル軸受５２、５４は、メタル軸受とされている。
【００７０】
この状態で、出力軸５０は、支持ボス部４８Ａを貫通して連結部５０Ｂをギヤハウジング４４外に突出させている。また、出力軸５０のギヤハウジング４４外に突出した部分には、ロックワッシャ５６が嵌着されており、このロックワッシャ５６によって、出力軸５０に作用するスラスト力が保持され、またラジアル軸受５２の脱落が阻止されている。
【００７１】
このロックワッシャ５６は、ウォーム減速機（ウォームギヤ）を適用した減速機付モータに用いられるロックワッシャよりも高剛性とされている。これは、一般に、ハイポイドギヤ装置１０では、出力軸５０に作用する矢印Ｓｇ方向のスラスト力がウォーム減速機よりも大きいことへの対応である。そして、このスラスト力に対する耐荷重性を向上するために、図７（Ｂ）に示される如く、メタル軸受であるラジアル軸受５４に代えて、ボールベアリングであるラジアル軸受５５を採用しても良い。この場合、ラジアル軸受５５の組付を容易とするために、アンダカバー４４Ｂの軸心部に、内縁にめねじが形成されかつラジアル軸受５５の外径に対応した挿入孔４４Ｆを設け、該挿入孔４４Ｆを上記めねじに螺合して固定される外輪押さえ部材５７によって閉塞する構造としている。この固定状態で、該輪押え部材５７は、ラジアル軸受５５のアウタリングの下端面に当接しており、該ラジアル軸受５５のガタつきを防止している。
【００７２】
なお、減速機付モータ３０において、ホイールギヤ１２とピニオン１４とを噛み合わせる際には、アーマチャシャフト３６すなわちピニオン１４が、ヨーク３２（ラジアル軸受３８及びスラスト受けプレート４０、スラストボール４２）及びギヤハウジング４４（ラジアル軸受４６）に支持された状態で、上ハウジング４４Ａの開口端から該上ハウジング４４Ａ内にホイールギヤ１２を挿入する。このとき、図８（Ａ）に示される如く、ホイールギヤ１２をその軸線Ｏｇ方向に沿って移動する（出力軸をラジアル軸受５２に挿通する）ことで、該ホイールギヤ１２の歯２０とピニオン１４の歯２２とが適正に噛み合わされる。この状態からアンダカバー４４Ｂを上ハウジング４４Ａに接合すると、ラジアル軸受５２、５４によって出力軸５０すなわちホイールギヤ１２を適正に軸支するようになっている。
【００７３】
なお、ピニオン１４をアーマチャシャフト３６の細軸部分を介して該アーマチャシャフト３６の先端（他端部）に設ける図８（Ａ）に示す構成に代えて、図８（Ｂ）に示される如く、アーマチャシャフト３６の径を絞ることなくピニオン１４を一体に設け、該アーマチャシャフト３６の外径と歯２２の歯先２２Ｂの径とが（アーマチャシャフト３６の外周と歯２２の円筒形状の歯先曲面とが）一致する構成とすれば、歯２２の強度が向上する。このようにアーマチャシャフト３６とピニオン１４とを一体的に形成するには、単に、円柱状の棒材（アーマチャシャフト３６）の先端（ピニオン１４）に、創成歯切等によって歯２２を形成すれば良い。
【００７４】
次に、本第１の実施の形態の作用を説明する。
【００７５】
上記構成の減速機付モータ３０では、モータ部３０Ａが起動されると、アーマチャシャフト３６（アーマチャ３４）がギヤ部３０Ｂを構成するハイポイドギヤ装置１０のピニオン１４と共に軸線Ｏｐ廻りに回転する。すると、ピニオン１４と噛み合うホイールギヤ１２が、出力軸５０と共に軸線Ｏｇ廻りに回転する。
【００７６】
これにより、アーマチャシャフト３６の回転が、ハイポイドギヤ装置１０によって減速されてトルクを増幅しつつ出力軸５０に伝達され、連結部５０Ｂにリンク機構が連結されたワイパ装置が作動する。
【００７７】
ここで、ハイポイドギヤ装置１０では、ホイールギヤ１２にボス部１８が設けられており、該ボス部１８がホイールギヤ１２を構成する各歯２０の軸心側端部を連結しているため、各歯２０の強度、特にピニオン１４からの荷重を受ける歯厚方向（倒れ方向）に対する強度が大幅に向上する。すなわち、ホイールギヤ１２の各歯２０が、ボス部１８によって補強されている。
【００７８】
このように、本実施の形態に係るハイポイドギヤ装置１０では、ホイールギヤ１２を構成する各歯２０の強度が高い。
【００７９】
このため、ハイポイドギヤ装置１０では、ホイールギヤ１２の歯２０の強度を確保しつつ、従来のハイポイドギヤ装置２００と比較して、ホイールギヤ１２の歯２０の深さを深くすると共にピニオン１４の歯２２の高さを高くしている。また、歯２０は、その歯数が従来のハイポイドギヤ装置２００を構成するホイールギヤ２０２の対応する歯２０８の歯数よりも多くされ、かつ、できる限り内側まで実質的に有効な歯形状が形成されている。これにより、ハイポイドギヤ装置１０では、従来のハイポイドギヤ装置２００と比較して、ホイールギヤ１２とピニオン１４との接触面積が増大している。
【００８０】
具体的には、ホイールギヤ１２とピニオン１４との噛み合い範囲は、図３（Ａ）に示す各点Ａ１、Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１に囲まれた領域Ｓ１となる。そして、この図には、比較のために減速比、距離Ｅ、歯すじの方向、ピニオンの歯底における径（歯底面である円筒の径）、円板部１６の内外径と凸部２０６の内外径とをそれぞれ一致させた場合における従来のハイポイドギヤ装置２００の噛み合い範囲である領域Ｓ２を示している。
【００８１】
この図から明らかなように、ハイポイドギヤ装置１０における領域Ｓ１は、ハイポイドギヤ装置２００における領域Ｓ２と比較して、Ａ１、Ａ２、Ｄ２、Ｄ１で囲まれる領域Ｓ３、及びＢ１、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ２で囲まれる領域Ｓ４の分だけ広がっている。すなわち、領域Ｓ１は、領域Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４を合わせた大きさとされている。
【００８２】
そして、この比較によって明らかなように、上記の通り、ハイポイドギヤ装置１０とハイポイドギヤ装置２００とは、減速比、距離Ｅ、歯すじの方向、ピニオンの歯底における径、円板部１６の内外径と凸部２０６の内外径とがそれぞれ一致しており、ホイールギヤ１２とピニオン１４との接触面積の増加に伴って、歯２０の深さ及び歯２２の高さ（歯底面を一致させていることにより、歯先径すなわちピニオン１４の外径）以外の寸法形状が変更されない。
【００８３】
以上により、壁部としてのボス部１８を設けることでホイールギヤ１２の各歯２０の強度が向上して、オフセット量である距離Ｅや歯すじ方向等の設計変更を伴うことなく、該ホイールギヤ１２とピニオン１４との接触面積を増やすことができ、例えば伝達トルクが一定の場合にはホイールギヤ１２の歯２０に作用する応力が緩和され、ホイールギヤ１２の歯２０に作用する応力を維持する場合には伝達トルクを増大することが可能となる。
【００８４】
そして、本第１の実施の形態では、ホイールギヤ１２を樹脂化しており、ホイールギヤ１２とピニオン１４との接触面積を増やすことで歯２０に作用する応力を緩和し、従来の金属製のホイールギヤ２０２を備えたハイポイドギヤ装置２００と同等のトルクを伝達することが可能となった。一方、ピニオン１４は金属製であるため、強度上の問題は生じない。このように、ハイポイドギヤ装置１０は、その性能を維持しつつ、その大型構成部品であるホイールギヤ１２を樹脂化することで大幅な軽量化が図られている。
【００８５】
また、ホイールギヤ１２を樹脂化しているため、複雑な形状である該ホイールギヤ１２を射出成形等の金型を用いた樹脂成形によって、容易に得ることが可能となった。さらに、要求強度に応じて、ホイールギヤ１２とピニオン１４との接触面積を変更する場合でも、上記の通りホイールギヤ１２の径や歯すじ方向を変更する必要がないので、金型設計が容易である。また、このように接触面積を異ならせても上記距離Ｅが一定であるため、該接触面積の異なるハイポイドギヤ装置１０間で、ピニオン１４の外径差を許容する寸法のギヤハウジング４４を共用することも可能である。
【００８６】
さらに、ハイポイドギヤ装置１０では、出力軸５０を固定するためのボス部１８が各は２０の軸心側端部を一体に連結する壁部を兼ねるため、換言すれば、ボス部とは別に壁部を形成する必要がないため、ホイールギヤ１２の形状が簡単であり、金型の製作が容易である。また、このボス部１８が各歯２０を全深さに亘り連結するため、各歯２０を深さ方向の一部において連結する場合と比較して各は２０の強度が一層高い。
【００８７】
そして、このハイポイドギヤ装置１０を適用した減速機付モータ３０では、ウォームギヤで減速部を構成する場合と比較して、体格の小型化が図られている。具体的には、図６及び図７に想像線にて示す外形は、ウォームギヤを適用して同等の性能を得る場合のギヤハウジングＧの外形に対応しており、図６に一点鎖線で示す円はウォームホイールＷの外形に対応しているが、この図から明らかなように、減速機付モータ３０は、同等の性能を有するウォームギヤ適用の減速機付モータと比較して大幅に小型化されている。
【００８８】
また、上記の通り、減速機付モータ３０を構成するハイポイドギヤ装置１０が大幅に軽量化されているため、減速機付モータ３０は体格の小型化のみならず、その重量も軽量化されている。
【００８９】
さらに、一方向回転用途に用いられる減速機付モータ３０では、上記矢印Ｓｐ方向のスラスト荷重を生じさせる歯２０と歯２２との噛み合いによって、スラストボール４２等によって矢印Ｓｐ方向の荷重に対し支持されているアーマチャシャフト３６の軸線方向におけるホイールギヤ１２とピニオン１４との噛み合い位置が保持されるため、該スラストボール４２側と反対側にアーマチャシャフト３６のスラスト軸受を設けない構成とされている。これにより、スラスト軸受の数が少なく、またギヤハウジング４４におけるスラスト軸受配設部位が不要であり、減速機付モータ３０の構造が簡素化される。また、減速機付モータ３０の一層の軽量化、部品点数及び組付工数の低減による低コスト化が図られる。
【００９０】
さらにまた、減速機付モータ３０では、ホイールギヤ１２に固定された出力軸５０が該ホイールギヤ１２を挟む長手方向両側でそれぞれラジアル軸受５２、５４によって軸支されているため、ホイールギヤ１２とピニオン１４とが噛み合いつつ回転することに伴うラジアル荷重によってホイールギヤ１２が径方向に移動したり傾いたりすることがない。これにより、ピニオン１４が設けられたアーマチャシャフト３６をスラスト荷重（ホイールギヤ１２のラジアル方向の荷重）に抗して支持するスラストボール４２やスラスト受けプレート４０に過大な荷重が作用することが防止され、これらを高強度化する等の対策が不要となる。
【００９１】
なお、ピニオン１４側すなわちアーマチャシャフト３６のラジアル荷重は、アーマチャ３４を挟んで両側に位置するラジアル軸受３８、４６によって適性に支持されている。また、例えば、減速機付モータ３０を搭載する車両側の要求等により、支持ボス部４８Ｂを設けることができない場合等には、図９に示す如く、支持ボス部４８Ａ側のラジアル軸受５２を、少なくとも２つ設けることが望ましい。
【００９２】
（他の実施の形態）
次に、本発明の他の実施の形態を説明する。なお、上記第１の実施の形態または前出の部品・部分と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施の形態または前出の部品・部分と同一の符号を付してその説明を省略する。
【００９３】
（第２の実施の形態に係る減速機付モータ）
図１０には、本発明の第２の実施の形態に係る減速機付モータ６０が一部切欠いた平面図にて示されている。この図に示される如く、減速機付モータ６０は、回転軸としてのアーマチャシャフト６２が長手方向の両端部でラジアル方向に支持されている点で、減速機付モータ３０とは異なる。以下、具体的に説明する。
【００９４】
減速機付モータ６０は、モータ部６０Ａと、該モータ部６０Ａに連結する減速部としてのギヤ部６０Ｂとで構成されている。本第２の実施の形態では、減速機付モータ６０は、車両に搭載されたワイパ装置を駆動するためのワイパモータとされており、一方向にのみ回転するようになっている。
【００９５】
モータ部６０Ａは、アーマチャシャフト３６に代えて、アーマチャシャフト６２を備えている。アーマチャシャフト６２は、一体回転可能に設けられたピニオン１４よりも突出して同軸的に設けられた支軸部６４を備える点でアーマチャシャフト３６とは異なる。すなわち、アーマチャシャフト６２の長手方向中間部にピニオン１４が設けられている。この支軸部６４は、アーマチャシャフト３６（ピニオン１４）に一体に形成されも良く、キー嵌合等によって廻り止め状態で連結されても良い。
【００９６】
また、ギヤ部６０Ｂを構成するギヤハウジング６６は、ギヤハウジング４４と同様に支持ボス部４８Ａ（図示省略）を有する上ハウジング６６Ａと支持ボス部４８Ｂ（図示省略）を有するアンダカバー６６Ｂとで構成されているが、アーマチャシャフト６２の支軸部６４貫通させて外部に突出させる貫通孔６７設けられている点でギヤハウジング４４とは異なる。上ハウジング６６Ａにおける貫通孔６７周りの外面には、ベアリングホルダ６８が固定されている。なお、アンダカバー６６Ｂは、図７（Ａ）または図７（Ｂ）に示すアンダカバー４４Ｂと全く同様に構成されているが、図１１には、図７（Ａ）に対応した図を示している。
【００９７】
ベアリングホルダ６８は、両端開口の略筒状に形成されており、その内部にラジアル軸受６９を収容している。ラジアル軸受６９は、転がり軸受であるボールベアリングとされている。このラジアル軸受６９は、そのインナリング６９Ａに支軸部６４の先端が圧入固定されており、そのアウタリング６９Ｂがベアリングホルダ６８内に嵌合（圧入）固定されている。
【００９８】
そして、ベアリングホルダ６８の上ハウジング６６Ａと反対側の開口部は、円板状の外輪押え部材７０によって閉塞されている。具体的には、ベアリングホルダ６８の開口端近傍における内縁に形成されためねじに、外輪押え部材７０の外周部に形成されたおねじが螺合することでベアリングホルダ６８に固定された外輪押え部材７０が、上記開口部閉塞している。
【００９９】
この状態で、外輪押え部材７０に設けられた環状リブ７０Ａが、アウタリング６９Ｂの矢印Ｓｐと反対側の端面に当接しており、上ハウジング６６Ａの貫通孔６７の内縁に沿って設けられた環状リブ６７Ａが、インナリング６９Ａの矢印Ｓｐ側端面に当接している。これにより、ラジアル軸受６９のガタつきが防止されている。
【０１００】
以上により、アーマチャシャフト６２は、その長手方向の両端部において、ラジアル軸受３８、６９によってそれぞれラジアル方向に支持されており、かつ長手方向の中間部においてラジアル軸受４６によってラジアル方向に支持されている。
【０１０１】
このアーマチャシャフト６２の支軸部６４は、この支持状態で、ホイールギヤ１２の歯２０が形成された円板部１６上を横切るように配置されており、該ホイールギヤ１２の歯２０と干渉しないように、その外径が決められている。また、図１１に示される如く、ホイールギヤ１２のボス部１８には、支軸部６４と干渉しないように、外周面１８Ａから断面視半円状に凹んだ軸逃し凹部１８Ｂが設けらている。
【０１０２】
減速機付モータ６０の他の構成は、上記第１の実施の形態に係る減速機付モータ３０と全く同様である。このため、本第２の実施の形態に係る減速機付モータ６０によっても、減速機付モータ３０と全く同様の効果が得られる。
【０１０３】
また、この減速機付モータ６０では、アーマチャシャフト６２が長手方向両端部及び中間部においてラジアル方向に支持されているため、該ラジアル方向に好適に支持される。このため、減速機付モータ６０では、このアーマチャシャフト６２の支軸部６４がラジアル方向の変位可能に支持されているため、高負荷（例えば、通常の伝達トルクが２乃至３Ｎ・ｍに対し最大トルクは３倍程度ととなる）時でもホイールギヤ１２とピニオン１４との確実な噛み合いが得られる。
【０１０４】
（第３の実施の形態に係る減速機付モータ）
図１２には、本発明の第３の実施の形態に係る減速機付モータ７２が一部切欠いた平面図にて示されている。この図に示される如く、減速機付モータ７２は、支軸部６４の先端が滑り軸受であるラジアル軸受７３によって支持されている点で、減速機付モータ６０とは異なる。以下、具体的に説明する。
【０１０５】
減速機付モータ７２は、モータ部７２Ａと、該モータ部７２Ａに連結する減速部としてのギヤ部７２Ｂとで構成されている。本第３の実施の形態では、減速機付モータ７２は、車両に搭載されたワイパ装置を駆動するためのワイパモータとされており、一方向にのみ回転するようになっている。
【０１０６】
モータ部６０Ａは、モータ部６０Ａと同様に構成されており、アーマチャシャフト６２を備えている。一方、ギヤ部７２Ｂを構成するギヤハウジング７４は、ギヤハウジング４４と同様に支持ボス部４８Ａ（図示省略）を有する上ハウジング７４Ａと支持ボス部４８Ｂ（図示省略）を有するアンダカバー７４Ｂとで構成されている。アンダカバー７４Ｂは、アンダカバー６６Ｂと全く同様に構成されている。
【０１０７】
上ハウジング７４Ａには、アーマチャシャフト６２の支軸部６４の先端が同軸的に入り込む軸受孔７５Ａを有するベアリング保持部７５が設けられている。ベアリング保持部７５の軸受孔７５Ａ内にはラジアル軸受７３が保持されている。ラジアル軸受７３は、上記の通り滑り軸受であり、本第３の実施の形態では、含油した焼結金属より成るメタル軸受とされている。
【０１０８】
減速機付モータ７２の他の構成は、上記第２の実施の形態に係る減速機付モータ６０と全く同様である。このため、本第２の実施の形態に係る減速機付モータ７２によっても、減速機付モータ６０と全く同様の効果が得られる。
【０１０９】
また、減速機付モータ７２では、ギヤ部７２Ｂ内におけるピニオン１４を挟む両側において、アーマチャシャフト６２がラジアル軸受４６、７３によってラジアル方向に支持される点で、減速機付モータ６０と共通するが、これらのラジアル軸受４６、７３の一方がメタル軸受であることによって、減速機付モータ６０よりも低コスト化が図られる。すなわち、ラジアル軸受７３自体がラジアル軸受６９よりも安価であるのみならず、ラジアル軸受７３のベアリング保持部７５への取付及びラジアル軸受７３への支軸部６４の挿入が容易であることにより、該ベアリング保持部７５が上ハウジング７４Ａに一体に設けられており、部品点数及び組付工数が削減されてさらなる低コスト化が図られている。
【０１１０】
そして、これらのラジアル軸受４６、７３のうち、ホイールギヤ１２に噛み合うピニオン１４に近接して配置されたラジアル軸受４６がボールベアリングであるため、換言すれば、ホイールギヤ１２とピニオン１４との噛み合いにより大きなラジアル荷重が作用する方のラジアル軸受４６の耐荷重が大きいため、アーマチャシャフト６２のラジアル荷重が確実に支持される。すなわち、減速機付モータ７２では、大きなラジアル荷重が作用する場合でも、ホイールギヤ１２とピニオン１４との確実な噛み合いを維持しつつ、低コスト化が図られる。なお、さらに高負荷の用途（ワイパ装置よりも高負荷の装置に適用される場合）では、減速機付モータ６０を用いることが好ましい。
【０１１１】
なお、本第３の実施の形態においては、上記ラジアル軸受７３が本発明における「第１ラジアル軸受」に相当し、ラジアル軸受４６が本発明における「第２ラジアル軸受」に相当する。
【０１１２】
（第４の実施の形態に係る減速機付モータ）
図１３には、本発明の第４の実施の形態に係る減速機付モータ７６が一部切欠いた平面図にて示されている。この図に示される如く、減速機付モータ７６は、ピニオン１４が、ホイールギヤ１２の軸線に対しアーマチャ３４とは反対側（ラジアル軸受６９側）で該ホイールギヤ１２と噛み合っている点で、上記減速機付モータ６０、７２とは異なる。以下、具体的に説明する。
【０１１３】
減速機付モータ７６は、モータ部７６Ａと、該モータ部７６Ａに連結する減速部としてのギヤ部７６Ｂとで構成されている。本第４の実施の形態では、減速機付モータ７６は、車両に搭載されたワイパ装置を駆動するためのワイパモータとされており、一方向にのみ回転するようになっている。
【０１１４】
モータ部７６Ａは、アーマチャシャフト７７を備えている。アーマチャシャフト７７は、ピニオン１４よりも突出する支軸部６４を備える点でアーマチャシャフト６２と共通するが、上記の通りピニオン１４がホイールギヤ１２の軸線よりもラジアル軸受６９側に位置することにより、支軸部６４がアーマチャシャフト６２における支軸部６４よりも短い。そして、アーマチャシャフト７７は、ピニオン１４のアーマチャ３４側でホイールギヤ１２の円板部１６上を通過する部分が、支軸部６４と略同径の連結軸部７７Ａとされている。
【０１１５】
また、図１４に示される如く、ギヤ部７６Ｂでは、ホイールギヤ１２のボス部１８は、組付状態において、その上端がアーマチャシャフト７７（ピニオン１４）の軸線の高さと略一致する高さとされており、減速機付モータ３０等におけるボス部１８よりも低く形成されている。そして、このボス部１８における歯先２０Ａから上端部にかけての角部が断面視略円弧状に切欠かれた切欠き部１８Ｃとされており、アーマチャシャフト７７の連結軸部７７Ａと干渉しないようになっている。なお、ボス部１８が、切欠き部１８Ｃに代えて軸逃し凹部１８Ｂを備えても良いことは言うまでもない。逆に、上記減速機付モータ６０、７２を構成するボス部１８が、軸逃し凹部１８Ｂに代えて切欠き部１８Ｃを備えても良い。
【０１１６】
さらに、ギヤ部７６Ｂを構成するギヤハウジング７８は、ギヤハウジング４４と同様に支持ボス部４８Ａ（図示省略）を有する上ハウジング７８Ａと支持ボス部４８Ｂ（図示省略）を有するアンダカバー７８Ｂとで構成されている。アンダカバー７８Ｂは、アンダカバー６６Ｂと全く同様に構成されているが、図１１には、図７（Ｂ）に対応した図を示している。
【０１１７】
上ハウジング７８Ａのモータ部７４Ａ側には、ベアリング保持部４４Ｃに代えて、ベアリング保持部７８Ｃが設けられている。このベアリング保持部７８Ｃ内には、ラジアル軸受７９が収容保持されている。ラジアル軸受７９は、滑り軸受であり、本第４の実施の形態では、含油した焼結金属より成るメタル軸受とされている。
【０１１８】
すなわち、減速機付モータ７６では、減速機付モータ７２と同様に、アーマチャシャフト７７が、ギヤ部７６Ｂ内におけるピニオン１４を挟む両側において、ラジアル軸受６９、７９によってラジアル方向に支持されており、これらのラジアル軸受６９、７９のうちピニオン１４に近接して配置された一方のラジアル軸受６９がボールベアリングとされると共に、他方のラジアル軸受７９がメタル軸受である。
【０１１９】
減速機付モータ７２の他の構成は、上記第２の実施の形態に係る減速機付モータ６０または第２の実施の形態に係る減速機付モータ７２と全く同様である。このため、本第４の実施の形態に係る減速機付モータ７６によっても、減速機付モータ７２と全く同様の効果が得られる。
【０１２０】
なお、本第４の実施の形態においては、上記ラジアル軸受６９が本発明における「第１ラジアル軸受」に相当し、ラジアル軸受７９が本発明における「第２ラジアル軸受」に相当する。
【０１２１】
（第５の実施の形態に係るハイポイドギヤ装置）
図１５には、本発明の第５の実施の形態に係るハイポイドギヤ装置８０が模式的な平面図にて示されている。この図に示される如く、ハイポイドギヤ装置８０は、軸線Ｏｇ廻りに回転可能なホイールギヤ８２と、該ホイールギヤ８２に噛み合い軸線Ｏｐ廻りに回転可能なピニオン８４とで構成されている。
【０１２２】
ホイールギヤ８２は、円環状に形成された基部８６を備えており、この基部８６が、ホイールギヤ１２の円板部１６におけるボス部１８よりも径方向外側部分に相当する。この基部８６には、多数の歯８８が設けられている。すなわち、ホイールギヤ８２は、円環状に配置された多数の歯８８を備えている。
【０１２３】
図１６（Ａ）にも示される如く、各歯８８は、軸線Ｏｇとの直交面がピッチ面とされており、ハイポイドギヤ装置８０は所謂クラウンタイプとされている。そして、各歯８８は、それぞれの歯先８８Ａが上記ピッチ面に沿って（ピッチ面と平行に）形成されている。一方、歯８８の歯底は、ホイールギヤ８２軸心側の一部を除く部分がピッチ面に沿って形成された平行歯底８８Ｂとされると共に、ホイールギヤ８２軸心側の端部が歯先８８Ａに近接する方向に傾斜（湾曲）した傾斜歯底８８Ｃとされている。
【０１２４】
この傾斜歯底８８Ｃを形成するために隆起した基部８６の部分が壁部９０とされており、各歯８８間に位置する壁部９０がそれぞれ隣り合う歯８８を連結することで、各歯８８が一体に連結されている。これにより、歯先８８Ａから平行歯底８８Ｂまでの深さｄは、ホイールギヤ１２における歯２０の深さｄと同等とされている。
【０１２５】
なお、壁部９０の最大高さ（ホイールギヤ８２の最も軸心側部分における高さ）は、歯先８８Ａから平行歯底８８Ｂまでの深さよりも小とされており、該壁部９０形成部位におけるピニオン８４との噛み合いが可能とされている。すなわち、各歯８８は、高さ方向における傾斜歯底８８Ｃ側の一部で壁部９０によって連結され、歯先８８Ａ側ではホイールギヤ８２の軸心側においても自由端とされている。一方、各歯８８のホイールギヤ８２外周側の端部は、ホイールギヤ１２の歯２０と同様に、それぞれ全深さに亘り自由端とされている。
【０１２６】
図１６（Ｃ）にも示される如く、ピニオン８４は、歯８８と噛み合う歯９２を備えている。この歯９２は、ハイポイドギヤ装置８０が所謂クラウンタイプであることによって、軸線Ｏｐ周りの円筒面がピッチ面とされている。そして、歯９２の歯底９２Ａは上記ピッチ面と同軸の円筒面に沿って形成されている。一方、歯９２の歯先は、軸線方向におけるホイールギヤ８２の軸線Ｏｇから近い方の端部を除く部分が上記ピッチ面と同軸の円筒面に沿った平行歯先９２Ｂとされると共に、軸線Ｏｇから近い方の端部が先端へ向けて連続的に歯高を低くするように連続的に傾斜した傾斜歯先９２Ｃとされている。また、傾斜歯先９２Ｃにおける先端側２条程度（平面視で軸線Ｏｐが傾斜歯底８８Ｃを横切る部分に対応する範囲で）は、歯高が略一定とされている。
【０１２７】
このピニオン８４は、ホイールギヤ８２との噛み合い状態では、その平行歯先９２Ｂと歯底９２Ａとの間の平行歯９４が、ホイールギヤ８２の歯先８８Ａと平行歯底８８Ｂとの間の平行歯９６と噛み合うと共に、その傾斜歯先９２Ｃと歯底９２Ａとの間の傾斜歯９８が、ホイールギヤ８２の歯先８８Ａと傾斜歯底８８Ｃとの間の傾斜歯１００と噛み合う構成である。
【０１２８】
このため、歯２２の歯底９２Ａから平行歯先９２Ｂまでの高さが歯８８の上記深さｄに対応していおり（図１６（Ｂ）参照）、また、ホイールギヤ８２における平行歯９６と傾斜歯１００との深さの差（Δｄ）が、ピニオン８４における平行歯９４と傾斜歯９８との高さの差（Δｈ）とが等しく（Δｄ＝Δｈと）されている。
【０１２９】
そして、ピニオン８４の軸線Ｏｐと、これと平行なホイールギヤ８２の中心線ＣＬとの距離（オフセット量）Ｅ及び歯８８、９２の歯すじ方向は、傾斜歯１００を有しない（基部８６の内縁が傾斜歯底８８Ｃと平行歯底８８Ｂと境界部となる）仮想ホイールギヤと傾斜歯９８を有しない仮想ピニオンとの距離Ｅ及び歯すじ方向とそれぞれ一致している。
【０１３０】
より具体的には、各歯８８（平行歯９６）は、平行歯９６のみを有する場合のピッチ円ＰＣ（傾斜歯底８８Ｃと平行歯底８８Ｂと境界部とホイールギヤ１２外周部との中央線）上で交差する歯すじ方向の接線Ｌｔとホイールギヤ８２の中心線ＣＬとの為す角ψ（第１の実施の形態では図示省略）が所定値となるように、歯すじ方向が決められる。さらに、上記接線Ｌｔと中心線ＣＬとの交点を通るピニオン８４の軸線Ｏｐと中心線ＣＬとの為す角θが、上記角ψとの関係で歯８８とは９２との滑り限界に至らない範囲で、距離Ｅが決められる。
【０１３１】
そして、このように設計された仮想ホイールギヤの基部の内縁部に壁部９０を延設して傾斜歯底８８Ｃを有する傾斜歯１００を形成すると共に、仮想ピニオンを軸方向に延長して傾斜歯先９２Ｃを有する傾斜歯９８を形成すれば、ハイポイドギヤ装置８０が得られる。なお、本第５の実施の形態では、上記仮想ホイールギヤ、仮想ピニオンを有するハイポイドギヤ装置として、従来のハイポイドギヤ装置２００を用いて設計しているが、両者の比較は後述する。
【０１３２】
また、ハイポイドギヤ装置８０では、ホイールギヤ８２の傾斜歯１００と噛み合うピニオン８４の傾斜歯９８が形成された先端部が、平面視で基部８６の内側に入り込むように配置されており、傾斜歯底８８Ｃが傾斜歯９８を受ける如くかみ合っている。すなわち、ホイールギヤ１２の壁部９０がピニオン８４をスラスト方向及びラジアル方向（一方側）に受けるように、歯８８と歯９２とが噛み合う構成である。
【０１３３】
さらに、壁部９０は、図１７（Ａ）に示される如く、ホイールギヤ８２軸心側における傾斜歯底８８Ｃの端部で切り落とされる如く形成されても良く、図１７（Ｂ）に示される如く、基部８６を内方に延設した部分に傾斜歯底８８Ｃと反対向きの傾斜を有する断面視山形に形成して強度を向上させても良い。
【０１３４】
以上説明したハイポイドギヤ装置８０のホイールギヤ８２は、ホイールギヤ１２と同様に樹脂成形によって一体に形成されている。一方、ピニオン８４は、ピニオン１４と同様に、金属材にて構成されている。また、ホイールギヤ８２の歯すじ曲線は、図４（Ａ）乃至図４（Ｅ）に示される各形状を採用することができ、歯８８、９２の歯厚や歯面の傾斜角は、図５に示される如くハイポイドギヤ装置１０と同様に設定されている。
【０１３５】
また、このハイポイドギヤ装置８０も減速機付モータ３０、６０、７２、７６等に適用されるが、その説明は省略する。なお、ホイールギヤ１２の軸心部には、出力軸５０を固定するためのボスや支軸が回転可能に挿入または挿通される軸孔等が形成されても良い。
【０１３６】
上記構成のハイポイドギヤ装置８０は、主に減速機として用いられ、ピニオン８４が軸線Ｏｐ廻りに回転すると、ホイールギヤ８２が減速されてトルクを増幅しつつ軸線Ｏｇ廻りに回転する。
【０１３７】
ここで、ハイポイドギヤ装置８０では、ホイールギヤ８２に壁部９０が設けられており、該壁部９０がホイールギヤ１２を構成する各歯８８の軸心側端部を連結しているため、各歯８８の強度、特にピニオン８４からの荷重を受ける歯厚方向（倒れ方向）に対する強度が大幅に向上する。すなわち、ホイールギヤ８２の各歯８８が、壁部９０によって補強されている。
【０１３８】
このように、本実施の形態に係るハイポイドギヤ装置８０では、ホイールギヤ８２を構成する各歯８８の強度が高い。
【０１３９】
このため、ハイポイドギヤ装置８０では、ホイールギヤ８２の歯８８の強度を確保しつつ、従来のハイポイドギヤ装置２００と比較して、ホイールギヤ８２の歯８８（平行歯９６）の深さｄを深くすると共にピニオン８４の歯９２（平行歯９４）の高さｈを高くしている。また、歯２０は、その歯数が従来のハイポイドギヤ装置２００を構成するホイールギヤ２０２の対応する歯２０８の歯数よりも多くされ、かつ、できる限り内側（壁部９０側）まで実質的に有効な歯形状が形成されている。
【０１４０】
これにより、ハイポイドギヤ装置８０では、従来のハイポイドギヤ装置２００と比較して、ホイールギヤ８２とピニオン８４との接触面積（噛み合い領域）が増大している。また、ホイールギヤ１２の各平行歯９６の径方向内側に延設した各傾斜歯１００が、ピニオン８４の傾斜歯９８と噛み合うことにより、さらに接触面積が増大している。
【０１４１】
具体的には、ホイールギヤ８２とピニオン８４との噛み合い範囲は、図１６（Ａ）に示す各点Ａ１、Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１に囲まれた領域Ｓ１と、各点Ａ１、Ｂ１、Ｘに囲まれた領域Ｓ５とを合わせた大きさとなる。そして、この図には、比較のために減速比、距離Ｅ、歯すじの方向、ピニオンの歯底における径（歯底面である円筒の径）、円板部１６の内外径と凸部２０６の内外径とをそれぞれ一致させた場合における従来のハイポイドギヤ装置２００、すなわち上記仮想ホイールギヤと仮想ピニオンとで構成された仮想ハイポイドギヤ装置の噛み合い範囲である領域Ｓ２を示している。
【０１４２】
この図から明らかなように、ハイポイドギヤ装置８０における領域Ｓ１は、ハイポイドギヤ装置１０の領域Ｓ１と全く同様であり、ハイポイドギヤ装置２００における領域Ｓ２と比較して、領域Ｓ３及び領域Ｓ４の分だけ広がっており、領域Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４を合わせた大きさとされている。
【０１４３】
そして、ハイポイドギヤ装置８０では、従来の領域Ｓ２と全く重ならない領域Ｓ５の分だけ、さらに接触面積が増大している。このことから判るように、仮にハイポイドギヤ装置８０の平行歯９６の深さｄをハイポイドギヤ装置２００と同等としても（Ｓ３、Ｓ４をなくしても）、該ハイポイドギヤ装置２００に対し領域Ｓ５の分だけ上記接触面積が増大する。
【０１４４】
また、上記比較の前提の通り、ハイポイドギヤ装置１０とハイポイドギヤ装置２００とは、減速比、距離Ｅ、歯すじの方向、ピニオンの歯底における径、円板部１６の内外径と凸部２０６の内外径とがそれぞれ一致しており、ホイールギヤ１２とピニオン１４との接触面積の増加に伴って、歯２０の深さ及び歯２２の高さ（歯底面を一致させていることにより、歯先径すなわちピニオン８４の外径）以外の寸法形状が変更されない。
【０１４５】
以上により、壁部９０を設けることでホイールギヤ８２の各歯８８の強度が向上して、オフセット量である距離Ｅや歯すじ方向等の設計変更を伴うことなく、該ホイールギヤ８２とピニオン８４との接触面積を増やすことができ、またこの補強部分（傾斜歯１００）においてもホイールギヤ８２とピニオン８４とを噛み合わせることにより、例えば伝達トルクが一定の場合にはホイールギヤ８２の歯８８に作用する応力が緩和され、ホイールギヤ８２の歯８８に作用する応力を維持する場合には伝達トルクを増大することが可能となる。
【０１４６】
そして、本第５の実施の形態では、ホイールギヤ８２を樹脂化しており、ホイールギヤ８２とピニオン８４との接触面積を増やすことで歯８８に作用する応力を緩和し、従来の金属製のホイールギヤ２０２を備えたハイポイドギヤ装置２００と同等のトルクを伝達することが可能となった。一方、ピニオン８４は金属製であるため、強度上の問題は生じない。このように、ハイポイドギヤ装置８０は、その性能を維持しつつ、その大型構成部品であるホイールギヤ８２を樹脂化することで大幅な軽量化が図られている。
【０１４７】
また、ホイールギヤ８２を樹脂化しているため、複雑な形状である該ホイールギヤ８２を射出成形等の金型を用いた樹脂成形によって、容易に得ることが可能となった。具体的には、先ず、上記仮想ホイールギヤ相当する壁部９０を有しない基準ホイールギヤを創成等によって形成する。この基準ホイールギヤには、例えば、歯８８の深さｄに応じてホイールギヤ１２またはホイールギヤ２０２を用いることもできる。次いで、基準ホイールギヤを用いて射出成形用の金型を形成し、さらに金型に壁部９０に対応する部分を形成する。そして、この金型を用いた射出成形によってホイールギヤ８２が容易に得られる。なお、ピニオン８４についても、基準ピニオン（ピニオン１４、２０４を用いることも可）からダイスの歯を起こし、このダイスを用いた転造等によって容易に得ることができる。
【０１４８】
さらに、要求強度に応じて、ホイールギヤ８２とピニオン８４との接触面積を変更する場合でも、上記の通りホイールギヤ８２の径や歯すじ方向を変更する必要がないので、金型設計が容易である。また、このように接触面積を異ならせても上記距離Ｅが一定であるため、ハイポイドギヤ装置８０を減速機付モータ３０、６０、７２、７６に適用する場合に、該接触面積の異なるハイポイドギヤ装置８０間で、ピニオン８４の外径差を許容する寸法のギヤハウジング４４、６６を共用することも可能である。
【０１４９】
さらにまた、ハイポイドギヤ装置８０では、ホイールギヤ８２の壁部９０がピニオン８４の傾斜歯９８が噛み合う傾斜歯１００の傾斜歯底８８Ｃを構成しているため、換言すれば、補強用の壁部９０がピニオン８４をラジアル方向及びスラスト方向受けるように傾斜歯９８と摺接するように形成されているため、減速機付モータ３０等に適用された場合に、ピニオン８４側の軸受構造を簡素化することが可能となる。具体的には、例えば、ピニオン８４のラジアル荷重が軸線Ｏｇ側に作用する回転方向の減速機付モータ３０に適用された場合には、このラジアル荷重を壁部９０が受けるため、ラジアル軸受４６を不要とすることが可能となる。また例えば、アーマチャシャフト６２の両端でスラスト荷重を支持する減速機付モータ６０のような高負荷用途においても、減速機付モータ３０の如くピニオン８４側のスラスト軸受を不要とすることが可能となる。
【０１５０】
（第６の実施の形態に係るハイポイドギヤ装置）
図１８には、本発明の第６の実施の形態に係るハイポイドギヤ装置１１０が模式的な平面図にて示されている。この図に示される如く、ハイポイドギヤ装置１１０は、軸線Ｏｇ廻りに回転可能なホイールギヤ１１２と、該ホイールギヤ１１２に噛み合い軸線Ｏｐ廻りに回転可能なピニオン１１４とで構成されている。
【０１５１】
そして、このハイポイドギヤ装置１１０は、ホイールギヤ１１２の基部１１６に設けられた各歯１１８が、ホイールギヤ１１２外周部に設けられた壁部１２０によっても連結されている点で、上記第５の実施の形態に係るハイポイドギヤ装置８０とは異なる。以下、具体的に説明する。
【０１５２】
図１９（Ａ）にも示される如く、ホイールギヤ１１２の各歯１１８は、それぞれの歯先１１８Ａが軸線Ｏｇとの直交面であるピッチ面に沿って形成されている。一方、各歯１１８の歯底は、歯先１１８Ａとの間で傾斜歯１００を形成する傾斜歯底８８Ｃと、歯先１１８Ａとの間で平行歯９６を形成する平行歯底８８Ｂと、平行歯底８８Ｂよりもホイールギヤ１１２の径方向外側で歯先１１８Ａに連続的に近接する方向に傾斜した外側傾斜歯底１１８Ｂとで構成されている。外側傾斜歯底１１８Ｂと歯先１１８Ａとの間には、外側傾斜歯１２２が形成されている。
【０１５３】
なお、この外側傾斜歯底１１８Ｂを形成するために基部１１６から隆起した壁部１２０についても、図２０（Ａ）に示される如く、ホイールギヤ１１２軸心側における傾斜歯底８８Ｃの端部で切り落とされる如く形成されても良く、図２０（Ｂ）に示される如く、基部８６の外方に延設した部分に傾斜歯底８８Ｃと反対向きの傾斜を有する断面視山形に形成して強度を向上させても良い。また、壁部９０及び壁部１２０の何れか一方のみを上記山形に形成しても良い。
【０１５４】
また、図１９（Ｃ）にも示される如く、ピニオン１１４の歯１２４は、その歯底１２４Ａが軸線Ｏｐ周りの円筒面に沿って形成されている。歯１２４の歯先は、歯底１２４Ａとの間で傾斜歯９８を形成する傾斜歯先９２Ｃと、歯底１２４Ａとの間で平行歯９４を形成する平行歯先９２Ｂと、平行歯先９２Ｂの傾斜歯先９２Ｃとは反対側で歯高が連続的に低くなるように形成された外側傾斜歯先１２４Ｂとで構成されている。外側傾斜歯先１２４Ｂと歯底１２４Ａとの間には、外側傾斜歯１２６が形成されている。この外側傾斜歯１２６も、傾斜歯９８と同様に先端側２乃至３条程度における歯高が略一定とされている。
【０１５５】
以上により、ハイポイドギヤ装置１１０では、ホイールギヤ１２、８２と比較して、ホイールギヤ１１２の外径が壁部１２０（外側傾斜歯１２２）の設置分だけ大径化されているが、各歯１１８の歯すじ方向は歯２０、８８と一致しており、またピニオン１１４の軸線Ｏｐのこれと平行なホイールギヤ１１２の中心線ＣＬとの距離Ｅもハイポイドギヤ装置１０、８０における距離Ｅと一致している。
【０１５６】
したがって、本構成のハイポイドギヤ装置１１０によっても、上記第５の実施の形態に係るハイポイドギヤ装置８０と全く同様の効果を得ることができる。なお、図１９（Ａ）に示される如く、ホイールギヤ１１２とピニオン１１４との接触面積は、各点Ａ１、Ｘ、Ｂ１、Ｃ１、Ｙ、Ｚに囲まれた領域Ｓ６となり、ホイールギヤ１１２の平行歯９６の一部がピニオン１１４の外側傾斜歯１２６と噛み合うことにより減少した接触面積が、この外側傾斜歯１２６とホイールギヤ１１２の外側傾斜歯１２２との噛み合い分によって補われている。これにより、ハイポイドギヤ装置１１０では、接触面積の増大効果について、ハイポイドギヤ装置８０と同等以上である。
【０１５７】
また、本構成のハイポイドギヤ装置１１０では、ハイポイドギヤ装置８０のホイールギヤ８２と全く同様に、ホイールギヤ１１２成形用の金型を得ることができ、この金型を用いた射出成形によってホイールギヤ１１２を容易に得ることができる。
【０１５８】
そして、本第６の実施の形態に係るハイポイドギヤ装置１１０では、ホイールギヤ１１２の外周部において各歯１１８を連結する壁部１２０が設けられているため、ホイールギヤ１１２を構成する各歯１１８の強度が一層向上する。このため、上記の通り、歯すじ方向や距離Ｅを変更することなく、平行歯９６の深さｄを一層深くして上記接触面積を一層増大することも可能となる。
【０１５９】
また、ホイールギヤ１１２の壁部９０と壁部１２０とが、それぞれピニオン１１４の傾斜歯９８、外側傾斜歯１２６を互いに反対方向に受けるように摺接するため、換言すれば、スラスト荷重及びラジアル荷重の方向に依らず、ピニオン１１４がホイールギヤ１１２（壁部９０、１２０）によって支持されるため、ハイポイドギヤ装置１１０を減速機付モータ３０、６０、７２、７６に適用した場合に、ラジアル軸受４６、６９、７３、７９、支軸部６４等を不要として軸受構造を簡素化することも可能となる。さらに別言すれば、壁部９０と壁部１２０とが、ピニオン１１４（アーマチャシャフト３６、６２）のスラスト軸受及びラジアル軸受としても機能するため、上記の如く軸受構造を簡素しても、ホイールギヤ１１２とピニオン１１４との噛み合い不良が生じたり、これらの噛み合い部位から異音が発生したりすることが防止される。
【０１６０】
なお、上記各実施の形態では、ホイールギヤ１２、８２、１１２を樹脂化した好ましい構成としたが、本発明はこれに限定されず、例えば、歯２０、８８、１１８の深さ等を増大したホイールギヤ１２等を金属にて構成することで、伝達トルクを向上させる（高出力のモータ部３０Ａ等を採用する）構成としても良い。
【０１６１】
また、上記各実施の形態では、ハイポイドギヤ装置１０、８０、１１０が所謂クラウンタイプのハイポイドギヤ装置である構成としたが、本発明はこれに限定されず、例えば、所謂テーパタイプ（テーパ率が一定でないものを含む）のハイポイドギヤ装置等に本発明におけるボス部１８、壁部９０、１２０等を適用することができることは言うまでもない。
【０１６２】
さらに、上記各実施の形態では、減速機付モータ３０、６０、７２、７６がワイパモータである構成としたが、本発明はこれに限定されず、減速機付モータ３０等は、例えば、パワーウインド装置や電動サンルーフ装置、パワーステアリング装置等の車両用モータや一般産業用途等、如何なる用途にも適用可能であることは言うまでもない。なお、これらの減速機付モータ６０を両方向回転用途に適用する場合には、アーマチャシャフト３６、６２、７７の両端部にスラスト軸受（スラストボール等）を設ける必要がある。
【０１６３】
また、本発明に係る減速機付モータは、上記第１乃至第４の実施の形態に係る減速機付モータ３０、６０、７２、７６には限定されず、各実施の形態における構成要素の一部または全部を適宜組合わせた（組み替えた）構成とすることもできる。
【０１６４】
さらに、ギヤ部６０Ｂ、７２Ｂ、７６Ｂにおける２ヶ所でアーマチャシャフト６２、７７が軸支持（ラジアル方向に支持）される構成においては、一方の軸受構造をギヤハウジング６６、７４、７８とアーマチャシャフト６２、７７とが直接的に滑り接触する軸受構造としても良い。
【０１６５】
具体的には、一例として図１０に対応した図２１に示す如く、変形例に係る減速機付モータ１３０のギヤ部１３０Ｂでは、アンダカバー６６Ｂと共にギヤハウジング１３２を構成する上ハウジング１３２Ａが、上ハウジング６６Ａからベアリング保持部４４Ｃをなくした如き形状に形成されている。そして、この上ハウジング１３２Ａの筒状部１３４（上記各実施の形態では説明省略）において、アーマチャシャフト６２（７７）を摺接可能に挿通させて該アーマチャシャフト６２のラジアル荷重を支持しても良い。この構成では、ベアリング保持部４４Ｃ、７８Ｃ（ラジアル軸受４６、７９）に相当する分だけ減速機付モータ１３０の全長が短くなる。この減速機付モータ１３０の他の構成は減速機付モータ６０と同じであるが、この筒状部１３４でアーマチャシャフト６２のラジアル荷重を支持する構成を減速機付モータ７２、７６に適用しても良いことは言うまでもない。
【０１６６】
また、この構成では、筒状部１３４とアーマチャシャフト６２との間にグリースを塗布することで、これらの滑り接触部位（熱伝達部位）での熱伝達が良くなり、ピニオン１４とホイールギヤ１２との噛み合いにより生じる熱が良好に放出される。特に、図２１に示される如く、筒状部１３４がピニオン１４の近傍に配置された構成では、この熱放出性が良好である。したがって、上記第１乃至第４の実施の形態に係る減速機付モータ３０、６０、７２、７６においても、この筒状部１３４に相当しアーマチャシャフト６２、７７を挿通させる部分（ベアリング保持部４４Ｃ、７８Ｃに隣接する部分）を、アーマチャシャフト６２、７７と滑り接触する構成とし、これらの間にグリースを塗布しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るハイポイドギヤ装置の概略全体構成を示す模式的な平面図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るハイポイドギヤ装置を構成するホイールギヤの斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係るハイポイドギヤ装置を構成するホイールギヤとピニオンとの噛み合い領域を示す図であって、（Ａ）は概略平面図、（Ｂ）は側面方向の半断面図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るハイポイドギヤ装置を構成するホイールギヤに適用される歯すじ曲線を示す図であって、（Ａ）は外トロコイド曲線、（Ｂ）はインボリュート曲線、（Ｃ）はグリーソン式の円弧曲線、（Ｄ）はゼロール歯車の円弧曲線、（Ｅ）は直線をそれぞれ示す模式図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係るハイポイドギヤ装置を構成するホイールギヤ及びピニオンのそれぞれの歯の断面形状を示す拡大図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係る減速機付モータの概略全体構成を示す平面図である。
【図７】（Ａ）は、本発明の第１の実施の形態に係る減速機付モータを構成するホイールギヤの軸受構造を示す断面図、（Ｂ）は、軸受構造の別例を示す断面図である。
【図８】（Ａ）は、本発明の第１の実施の形態に係る減速機付モータを構成するピニオンに対するホイールギヤの組み付け方向を示す概念的な側面図、（Ｂ）は、ピニオンの歯形状の変形例を示す側面図である。
【図９】本発明の第１の実施の形態に係る減速機付モータを構成するホイールギヤの軸受構造の変形例を示す断面図である。
【図１０】本発明の第２の実施の形態に係る減速機付モータの図６に対応する平面図である。
【図１１】本発明の第２の実施の形態に係る減速機付モータの図７（Ａ）に対応する断面図である。
【図１２】本発明の第３の実施の形態に係る減速機付モータの図６に対応する平面図である。
【図１３】本発明の第４の実施の形態に係る減速機付モータの図６に対応する平面図である。
【図１４】本発明の第４の実施の形態に係る減速機付モータの図７（Ｂ）に対応する断面図である。
【図１５】本発明の第５の実施の形態に係るハイポイドギヤ装置の概略全体構成を示す模式的な平面図である。
【図１６】本発明の第５の実施の形態に係るハイポイドギヤ装置を示す図であって、（Ａ）はホイールギヤの平面図、（Ｂ）はピニオンの軸線方向から見た噛み合い状態を示す図、（Ｃ）はピニオンを示す側面図である。
【図１７】本発明の第５の実施の形態に係るハイポイドギヤ装置を構成するホイールギヤの壁部を示す図であって、（Ａ）は第１の形状を示す断面図、（Ｂ）は第２の形状を示す断面図である。
【図１８】本発明の第６の実施の形態に係るハイポイドギヤ装置の概略全体構成を示す模式的な平面図である。
【図１９】本発明の第６の実施の形態に係るハイポイドギヤ装置を示す図であって、（Ａ）はホイールギヤの平面図、（Ｂ）はピニオンの軸線方向から見た噛み合い状態を示す図、（Ｃ）はピニオンを示す側面図である。
【図２０】本発明の第６の実施の形態に係るハイポイドギヤ装置を構成するホイールギヤの壁部を示す図であって、（Ａ）は第１の形状を示す断面図、（Ｂ）は第２の形状を示す断面図である。
【図２１】本発明の各実施の形態に係る減速機付モータの一変形例を示す図１０に対応した平面図である。
【図２２】従来のハイポイドギヤ装置の概略全体構成を示す図であって、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図である。
【符号の説明】
１０…ハイポイドギヤ装置、１２…ホイールギヤ、１４…ピニオン、１８…ボス部（壁部）、２０…歯（ホイールギヤの歯）、３０…減速機付モータ、３０Ａ…モータ部、３０Ｂ…ギヤ部（減速部）、３４…アーマチャ（電機子）、３６…アーマチャシャフト（回転軸）、３８…ラジアル軸受（軸受部）、４０…スラスト受けプレート（軸受部）、４２…スラストボール（軸受部）、４６…ラジアル軸受（第２ラジアル軸受）、５０…出力軸、５２・５４・５５…ラジアル軸受（出力軸受部）、６０・７２・７６・１３０…減速機付モータ、６０Ａ・７２Ａ・７６Ａ…モータ部、６０Ｂ・７２Ｂ・７６Ｂ・１３０Ｂ…ギヤ部（減速部）、６２・７７…アーマチャシャフト（回転軸）、６４…支軸部（回転軸）、６９…ラジアル軸受（第１ラジアル軸受）、７３…ラジアル軸受（第１ラジアル軸受）、７９…ラジアル軸受（第２ラジアル軸受）、８０・１１０…ハイポイドギヤ装置、８２・１１２…ホイールギヤ、８４・１１４…ピニオン、８８、１１８…歯（ホイールギヤの歯）、９０…壁部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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