(57)【要約】【課題】ニュートラル制御中の車両の動き出しを、早期かつ確実に検知する。【解決手段】前進走行ポジションで、アクセル操作が行なわれず、ブレーキ操作が行なわれ、かつ車両の移動状態が予め定められた状態であるという条件が成立した場合に、入力クラッチ３１０を解放させるニュートラル制御を実行するパワートレーンの制御装置であって、ＣＶＴ３００のプライマリプーリ５００のシャフトが回転することにより発生するパルス信号を検知するプライマリプーリ回転数検知センサ４１０と、プライマリプーリ回転数とタービン回転数との差に基づいて入力クラッチ３１０の解放状態を判断して、パルス信号に対して設定される、車両の動き出しを判定するためのパルスしきい値を、入力クラッチ３１０の解放前はその解放後よりも大きくして、車両の動き出しを判定するＥＣＵ１０００とを含む。【選択図】        図１
2004183843.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前進走行ポジションで、アクセル操作が行なわれず、ブレーキ操作が行なわれ、かつ車両の移動状態が予め定められた状態であるという条件が成立した場合に、駆動源からの駆動力を自動変速機に伝達する入力クラッチを解放させるニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置であって、
前記自動変速機の入力軸あるいは出力軸が回転することにより発生するパルス信号を検知するセンサと、
前記入力クラッチの解放状態を判断するための判断手段と、
前記ニュートラル制御に伴う前記入力クラッチの解放前後で、前記パルス信号に対して設定される、前記車両の移動状態を判定するための判定パルス信号を異ならせて、前記車両の移動状態を判定するための判定手段とを含む、制御装置。
【請求項２】
前記判定パルス信号をパルス数として設定するとともに、前記入力クラッチ解放前の判定パルス数を、前記入力クラッチ解放後の判定パルス数よりも大きくした、請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記判断手段は、タービン回転数と前記自動変速機への入力回転数との差の絶対値が予め定められた値以上か否かに基づいて、前記入力クラッチの解放状態を判断するための手段を含む、請求項１または２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記判断手段は、タービン回転数と前記自動変速機への入力回転数との差の絶対値が予め定められた値以上である時間が予め定められた時間継続していることに基づいて、前記入力クラッチが解放状態であると判断するための手段を含む、請求項３に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の自動変速機の制御装置に関し、特に、ニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、例えば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切換を行う、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切換えを行なうように構成される。一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（例えば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定され、このように設定された変速ポジション内（通常は、前進走行ポジション内）において自動変速制御が行われる。
【０００３】
このような自動変速機を有した車両において、前進走行ポジションが設定されて車両が停止している状態では、アイドリング回転するエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して変速機に伝達され、これが車輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生する。クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスムーズに行わせることができるなど、所定条件下では非常に有用なのであるが、車両を停止保持したいときには不要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ力を抑えるようになっている。すなわち、エンジンからのクリープ力をブレーキにより抑えるようになっており、その分エンジンの燃費が低下するという問題がある。
【０００４】
このようなことから、前進走行ポジションにおいて、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが作動されるとともにアクセルがほぼ全閉となって車両が停止している状態では、前進走行ポジションのまま変速機をニュートラルに近いニュートラル状態として、燃費の向上を図ることが提案されている。
【０００５】
特開２００１−３３６６２９公報（特許文献１）は、ニュートラル状態からのスムーズな発進を実現する制御装置を開示する。この制御装置は、走行レンジ（ポジション）が選択された状態で車両の走行状態に応じて自動的に変速比を切り換えて自動変速制御を実行する。この制御装置は、走行レンジ（ポジション）が選択された状態において、車両のブレーキが作動されて停止状態にあり、かつエンジンのアクセルがオフ状態にあるときにはニュートラル状態を形成するように構成された車両用自動変速機の制御装置であって、車両のブレーキの作動状態を検出するブレーキ作動検出器と、自動変速機の出力部材の回転数を検出する出力回転数検出器と、ブレーキ作動検出器により車両のブレーキが作動されていることが検出されている場合でも、出力回転数検出器により出力部材の回転が検出されたときにはニュートラル状態を解除して所定の変速比を設定するように自動変速機を制御する制御回路とを含む。
【０００６】
この制御装置によると、ニュートラル状態が形成されている状態でブレーキの作動が解放されると、たとえば、車輪が凹凸部の上に位置している、傾斜路面上に位置している等の理由から車輪が僅かでも動くことが多く、このような車輪の動きを出力回転数検出器により検出する。ブレーキの作動が実際に解放されたか否かを正確に検出することができる。このため、走行レンジ（ポジション）が選択され、車両のブレーキが作動されて停止状態となり、かつエンジンのアクセルがオフ状態でニュートラル状態が形成されているときに、ブレーキペダルの踏み込みを緩やかにもしくは途中まで解放した場合でも、ブレーキの作動が実際に解放されたことを回転数検出器により検出でき（たとえ、ブレーキ作動検出器すなわちブレーキスイッチがブレーキの解放を検出していなくても）、この時点からすぐにニュートラル状態を解除して前進走行レンジ（ポジション）での所定の変速比もしくは速度段（例えば、ＬＯＷ変速比もしくはＬＯＷ速度段）に移行することができる。このため、制御遅れなくニュートラル状態を解除して車両のスムーズな発進制御を行わせることができる。
【０００７】
【特許文献１】
特開２００１−３３６６２９号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この特許文献１に開示された制御装置では、ブレーキスイッチがブレーキの解放を検出していなくても車両の動き出しを検出して、ニュートラル状態を解除できるが、以下のような問題点を含む。すなわち、このようにして、ニュートラル状態における車両の動き出しを検出するためには、たとえば回転数検出器として、回転軸からのパルスを検知するセンサを用いて、１パルスでも検知した場合に車両の動き出しと判断する。このように、ニュートラル状態におけいては、少ないパルス数を検知したことにより車両の動き出しを検出する。一方、通常状態からニュートラル状態に移行する際には、入力クラッチ（前進クラッチやフォーワードクラッチともいう）が係合状態から解放に近い状態に移行するので、エンジンとトランスミッションとの捩れが解放されるため、センサの真下に回転検出用のギヤの歯があると、ニュートラル状態への移行時にパルスが入力されることがある。ニュートラル制御が開始されて入力クラッチが解放されるときに、この入力が１パルスでもあると車両の動き出しと判断するのは誤判断である。この誤判断を回避するためには、車両の動き出しと判断するパルス数を大きく設定しなければならない。しかし、パルス数を大きく設定すると、ニュートラル制御の実行中にかなり車両が動きだしてからでないと、センサにより車両の動き出しを検知できない。その結果、ニュートラル状態の解除が遅れてしまう。
【０００９】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置であって、ニュートラル状態からの解除を判断するための車両の動き出しを、早期にかつ確実に検知できる制御装置を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る制御装置は、前進走行ポジションで、アクセル操作が行なわれず、ブレーキ操作が行なわれ、かつ車両の移動状態が予め定められた状態であるという条件が成立した場合に、駆動源からの駆動力を自動変速機に伝達する入力クラッチを解放させるニュートラル制御を実行する自動変速機を制御する。この制御装置は、自動変速機の入力軸あるいは出力軸が回転することにより発生するパルス信号を検知するセンサと、入力クラッチの解放状態を判断するための判断手段と、ニュートラル制御に伴う入力クラッチの解放前後で、パルス信号に対して設定される、車両の移動状態を判定するための判定パルス信号を異ならせて、車両の移動状態を判定するための判定手段とを含む。
【００１１】
第１の発明によると、センサとしてパルスカウンタが用いられて、このパルスカウンタにより、自動変速機の入力軸あるいは出力軸が回転することにより発生するパルス信号が検知されて、そのパルス数が計数される。車両の移動状態を判定するための判定手段においては、ニュートラル制御に伴う入力クラッチの解放前後で、パルス信号に対して設定される、車両の移動状態を判定するための判定パルス信号を異ならせる。このとき、たとえば、判定パルス信号として設定される、入力クラッチ解放前の判定パルス数を、入力クラッチ解放後の判定パルス数よりも大きく設定する。ニュートラル制御が開始される前、すなわち入力クラッチが解放される前には、判定パルス数を大きく、ニュートラル状態になった後、すなわち入力クラッチが解放された後には、判定パルス数を小さくした。このため、入力クラッチの解放に伴い、エンジンとトランスミッションとの捩れが解放されて、センサの真下に回転検出用のギヤの歯があったとしても、車両が移動したと判断するための判定パルス数が大きいので、車両の動き出しと誤判断しない。一方、入力クラッチが解放されて（より詳細には、入力クラッチは予め定められたスリップ状態を実現するように解放されて）、ニュートラル状態になったときには、エンジンとトランスミッションとの捩れが解放されることもなく、車両が移動したと判断するための判定パルス数が小さいので、車両の動き出しを精度良く判断できる。その結果、ニュートラル状態からの解除を判断するための車両の動き出しを、早期にかつ確実に検知できる自動変速機の制御装置を提供することができる。なお、発進時のギヤ比を考慮すると、自動変速機の入力軸のパルス信号を検知する方が、より分解能が高くなるので、出力軸のパルス信号を検知するよりも好ましい。
【００１２】
第２の発明に係る制御装置は、第１の発明の構成に加えて、判定パルス信号をパルス数として設定するとともに、入力クラッチ解放前の判定パルス数を、入力クラッチ解放後の判定パルス数よりも大きくした。
【００１３】
第２の発明によると、入力クラッチの解放に伴い、エンジンとトランスミッションとの捩れが解放されて、パルスカウンタがパルスを検知しても、判定パルス数が大きいので、車両の動き出しと誤判断しない。入力クラッチが解放されて、ニュートラル状態になったときには、車両が移動したと判断するための判定パルス数が小さいので、パルスカウンタが少しのパルスを検知しただけで、車両の動き出しを判断できる。
【００１４】
第３の発明に係る制御装置は、第１または２の発明の構成に加えて、判断手段は、タービン回転数と自動変速機への入力回転数との差の絶対値が予め定められた値以上か否かに基づいて、入力クラッチの解放状態を判断するための手段を含む。
【００１５】
第３の発明によると、ニュートラル制御が開始され、通常の状態からニュートラル状態に移行するときには、入力クラッチの解放が開始されると、トルクコンバータの出力軸回転数であるタービン回転数（入力クラッチにおけるエンジン側の回転数）が上昇する。一方、自動変速機への入力回転数（入力クラッチにおける駆動輪側の回転数）は車両が停止しているので０である。このため、入力クラッチの解放に伴い、タービン回転数と自動変速機への入力回転数との差の絶対値は、徐々に大きくなる。このため、この絶対値が予め定められた値以上であると、入力クラッチが解放されている状態であると判断することができる。この前後において判定パルス信号を異ならせて設定する。
【００１６】
第４の発明に係る制御装置は、第３の発明の構成に加えて、判断手段は、タービン回転数と自動変速機への入力回転数との差の絶対値が予め定められた値以上である時間が予め定められた時間継続していることに基づいて、入力クラッチが解放状態であると判断するための手段を含む。
【００１７】
第４の発明によると、ニュートラル制御が実行され、入力クラッチの解放が開始されると、タービン回転数が上昇する。一方、自動変速機への入力回転数は車両が停止しているので０である。このため、入力クラッチの解放に伴い、タービン回転数と自動変速機への入力回転数との差の絶対値は、徐々に大きくなる。このため、この絶対値が予め定められた値以上である時間が予め定められた時間以上継続すると、入力クラッチが完全に解放されている状態であると判断することができる。この前後において判定パルス信号を異ならせて設定する。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１９】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１０００により実現される。以下では、自動変速機をベルト式無段変速機として説明するが、本発明はこれに限定されない。
【００２０】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、前後進切換え装置２９０と、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）  ３００と、デファレンシャルギヤ８００と、ＥＣＵ１０００と、油圧制御部１１００とから構成される。
【００２１】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサにより検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００２２】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００とＣＶＴ３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４００により検知される。
【００２３】
ＣＶＴ３００は、前後進切換え装置２９０を介してトルクコンバータ２００に接続される。ＣＶＴ３００は、入力側のプライマリプーリ５００と、出力側のセカンダリプーリ６００と、プライマリプーリ５００とセカンダリプーリ６００とに巻き掛けられた金属製のベルト７００とから構成される。プライマリプーリ５００は、プライマリシャフトに固定された固定シーブおよびプライマリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。セカンダリプーリ７００は、セカンダリシャフトに固定されている固定シーブおよびセカンダリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。ＣＶＴ３００の、プライマリプーリの回転数ＮＩＮは、プライマリプーリ回転数センサ４１０により、セカンダリプーリの回転数ＮＯＵＴは、セカンダリプーリ回転数センサ４２０により、検知される。
【００２４】
これら回転数センサは、プライマリプーリやセカンダリプーリの回転軸やこれに繋がるドライブシャフトに取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、ＣＶＴ３００の、入力軸であるプライマリプーリや出力軸であるセカンダリプーリの僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００２５】
前後進切換え装置２９０は、ダブルピニオンプラネタリギヤ、リバース（後進用）ブレーキＢ１および入力クラッチＣ１を有している。プラネタリギヤは、そのサンギヤが入力軸に連結されており、第１および第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブに連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となるリバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に入力クラッチＣ１が介在している。この入力クラッチ３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の、車両が前進するときに必ず係合状態で使用される。
【００２６】
前進走行（Ｄ）ポジションであって、車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、入力クラッチ３１０を解放あるいは所定のスリップ状態にして、ニュートラルに近い状態にする制御をニュートラル制御という。
【００２７】
図２を参照して、これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００および油圧制御部１１００について説明する。
【００２８】
図２に示すように、ＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）＿ＥＣＵ１０１０には、タービン回転数センサ４００からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、プライマリプーリ回転数センサ４１０からプライマリプーリ回転数ＮＩＮを表わす信号が、セカンダリプーリ回転数センサ４２０からセカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴを表わす信号が、それぞれ入力される。
【００２９】
図２に示すように、油圧制御部１１００は、変速速度制御部１１１０と、ベルト挟圧力制御部１１２０と、ロックアップ係合圧制御部１１３０と、クラッチ圧制御部１１４０と、マニュアルバルブ１１５０とを含む。ＥＣＵ１０００から、油圧制御部１１００の変速制御用デューティソレノイド（１）１２００と、変速制御用デューティソレノイド（２）１２１０と、リニアソレノイド１２２０と、ロックアップソレノイド１２３０と、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０に制御信号が出力される。
【００３０】
図２を参照して、これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００の構造をさらに詳しく説明する。図２に示すように、ＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンコントロールコンピュータ１０１０と、ＣＶＴ３００を制御するトランスミッションコントロールコンピュータ１０２０とを含む。
【００３１】
図１に示した入出力信号に加えて、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０には、ストップランプスイッチから、運転者によりブレーキペダルが踏まれていることを表わす信号、Ｇセンサから、車両が登坂路などに停車したした際の登坂路の傾斜度を表わす信号が、それぞれ入力される。さらに、エンジンコントロールコンピュータ１０１０には、アクセル開度センサから、運転者により踏まれているアクセルの開度を表わす信号、スロットルポジションセンサから、電磁スロットルの開度を表わす信号、エンジン回転数センサから、エンジン１００の回転数（ＮＥ）を表わす信号が、それぞれ入力される。エンジンコントロールコンピュータ１０１０とトランスミッションコントロールコンピュータ１０２０とは、相互に接続されている。
【００３２】
油圧制御部１１００においては、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０からリニアソレノイド１２２０に出力された制御信号に基づいて、ベルト挟圧力制御部１１２０がＣＶＴ３００のベルト７００の挟圧力を制御するとともに、クラッチ圧制御部１１４０が入力クラッチ３１０の係合圧を制御する。
【００３３】
図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるトランスミッションコントロールコンピュータ１０２０で実行されるパルスしきい値設定処理のプログラムの制御構造について説明する。
【００３４】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０は、ニュートラル制御の実行中か否かを判断する。この判断は、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０の中のメモリに記憶されたニュートラル制御の実行中を表わすフラグを参照することなどにより行なわれる。ニュートラル制御を実行中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００３５】
Ｓ１１０にて、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０は、プライマリプーリ回転数センサ４１０からのパルス入力処理を行なう。このとき、パルスの立ち上がり（または立ち下がり）のエッジ間隔ＣＰＮＩＮを計測して、計測されたエッジ間隔ＣＰＮＩＮが、予め定められた時間ＴＮＩＮＺＥＲＯ（ｍｓｅｃ）よりも大きいか否かを判断する。プライマリプーリ回転数センサ４１０からのパルスが、予め定められた時間ＴＮＩＮＺＥＲＯ（ｍｓｅｃ）よりも大きいと、プライマリプーリ回転数センサ４１０からパルスが入力されておらず、プライマリプーリ５００は停止していると判断される。計測されたエッジ間隔ＣＰＮＩＮが、予め定められた時間ＴＮＩＮＺＥＲＯ（ｍｓｅｃ）よりも大きいと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１３０へ移される。
【００３６】
Ｓ１２０にて、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０は、パルス入力カウンタＫＰＮＩＮをクリア処理する。Ｓ１３０にて、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０は、プライマリプーリ回転数センサ４１０からのパルス入力があったか否かを判断する。プライマリプーリ回転数センサ４１０からのパルス入力があると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００３７】
Ｓ１４０にて、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０は、パルス入力カウンタＫＰＮＩＮをカウントアップする。
【００３８】
Ｓ１５０にて、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０は、入力クラッチ３１０が解放されているか否かを判断する。この判断は、タービン回転数ＮＴとプライマリプーリ回転数ＮＩＮとの差の絶対値が予め定められた値α以上であるか否かにより行なわれる。タービン回転数ＮＴとプライマリプーリ回転数ＮＩＮとの差の絶対値が予め定められた値α以上であると（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、入力クラッチ３１０が解放していると判断されて、処理はＳ１６０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１５０にてＮＯ）、入力クラッチ３１０が解放していないと判断されて、処理はＳ１７０へ移される。
【００３９】
Ｓ１６０にて、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０は、パルス入力カウンタＫＰＮＩＮがパルスしきい値γ以上であるか否かを判断する。Ｓ１７０にて、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０は、パルス入力カウンタＫＰＮＩＮがパルスしきい値β以上であるか否かを判断する。このとき、パルスしきい値β＞パルスしきい値γとする。すなわち、入力クラッチ３１０の解放前後で、そのパルスしきい値の大小を変化させる。入力クラッチ３１０の解放前であれば（Ｓ１５０にてＮＯ）、大きい値（パルスしきい値β：Ｓ１７０）、入力クラッチ３１０の解放後であれば（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、小さい値（パルスしきい値γ：Ｓ１６０）とする。このようにするのは、ニュートラル制御の開始により、入力クラッチ３１０が解放されると、エンジン１００とＣＶＴ３００との間に発生していた回転軸の捩れが解放されるため、車両が動き出していなくてもプライマリプーリ回転数センサ４１０の真下に回転検出用ギヤの歯があった場合に、パルスが入力される可能性があるためである。パルス入力カウンタＫＰＮＩＮがパルスしきい値βまたはパルスしきい値γ以上であると（Ｓ１６０にてＹＥＳ、Ｓ１７０にてＹＥＳ）、処理はＳ１８０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１６０にてＮＯ、Ｓ１７０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４０】
Ｓ１８０にて、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０は、車両の動き出しと判断して、ニュートラル制御を終了させる。Ｓ１９０にて、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０は、パルス入力カウンタＫＰＮＩＮをクリア処理する。
【００４１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、この車両におけるニュートラル制御の動作を説明する。
【００４２】
ニュートラル制御を実行中であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、パルス入力カウンタＫＰＮＩＮをクリア処理（Ｓ１２０）などの処理を実行した後に、プライマリプーリ回転数センサ４１０からパルスが入力されると、パルス入力カウンタＫＰＮＩＮがカウントアップする（Ｓ１４０）。
【００４３】
タービン回転数ＮＴとプライマリプーリ回転数ＮＩＮとの差の絶対値が予め定められた値α以上であると（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、入力クラッチ３１０が解放しているので、カウントアップされたパルス入力カウンタＫＰＮＩＮと、パルスしきい値βとが比較される（Ｓ１６０）。
【００４４】
タービン回転数ＮＴとプライマリプーリ回転数ＮＩＮとの差の絶対値が予め定められた値α以上でないと（Ｓ１５０にてＮＯ）、入力クラッチ３１０が解放していないので、カウントアップされたパルス入力カウンタＫＰＮＩＮと、パルスしきい値γとが比較される（Ｓ１７０）。このとき、パルスしきい値β＞パルスしきい値γである。
【００４５】
図４に示すように、ニュートラル制御のフェーズ１の途中で、入力クラッチ３１０が、クラッチ圧制御デューティの第２スイープにより、解放される。このとき、タービン回転数ＮＴとプライマリプーリ回転数ＮＩＮとの差の絶対値が予め定められた値α以上になる。したがって、タービン回転数ＮＴとプライマリプーリ回転数ＮＩＮとの差の絶対値が予め定められた値α以上であると（入力クラッチ３１０は解放している）、小さなパルスしきい値γを用いて（Ｓ１６０）、α未満であると（入力クラッチ３１０は解放していない）、大きなパルスしきい値βを用いて（Ｓ１７０）、車両の動き出しを判定する。
【００４６】
以上のようにして、本発明の実施の形態に係るＥＣＵによると、パルスカウンタにより、ＣＶＴのプライマリプーリの回転軸が回転することにより発生するパルス信号が検知されて、その数が計数される。車両の移動状態を判定するために、ニュートラル制御に伴う入力クラッチの解放前後で、パルス信号に対して設定される、車両の移動状態を判定するためのパルスしきい値が異なる。入力クラッチ解放前のパルスしきい値を、入力クラッチ解放後のパルスしきい値よりも大きく設定する。入力クラッチの解放に伴い、エンジンとトランスミッションとの回転軸の捩れが解放されて、センサの真下に回転検出用のギヤの歯があってパルスＳが入力されたとしても、車両が移動したと判断するための判定パルス数が大きいので、車両の動き出しと誤判断しない。一方、入力クラッチが解放されると、パルスしきい値が小さいので、車両の動き出しを精度良く判断できる。その結果、ニュートラル状態からの解除を判断するための車両の動き出しを、早期にかつ確実に検知できる。
【００４７】
なお、発進時のギヤ比を考慮すると、ＣＶＴのプライマリプーリの回転軸のパルス信号を検知する方が、より分解能が高くなるので、セカンダリプーリの回転軸のパルス信号を検知するよりも好ましい。
【００４８】
また、Ｓ１５０にて、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０は、入力クラッチ３１０が解放されているか否かを判断したが、この判断を、タービン回転数ＮＴとプライマリプーリ回転数ＮＩＮとの差の絶対値が予め定められた値α以上である状態が、予め定められた時間以上継続したか否かにより行なうようにしてもよい。
【００４９】
さらに、本実施の形態においては、自動変速機をベルト式無段変速機として説明したが、本発明はこれに限定されない。自動変速機はトロイダル式無段変速機であってもよい。
【００５０】
さらに、自動変速機は、流体継手および遊星歯車式減速機構を有する自動変速機であってもよい。この場合、Ｓ１５０の処理におけるプライマリプーリ回転数ＮＩＮは、その代わりに、（自動変速機の出力軸回転数ＮＯＵＴ×自動変速機のギヤ比）になる。
【００５１】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】図１に示すＥＣＵの詳細図である。
【図３】ＥＣＵで実行されるパルスしきい値設定処理のプログラムの制御構造を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、２９０  前後進切換え装置、３００  入力クラッチ、４００  タービン回転数センサ、４１０  プライマリプーリ回転数センサ、４２０  セカンダリプーリ回転数センサ、５００  プライマリプーリ、６００  セカンダリプーリ、７００  ベルト、８００  デファレンシャルギヤ、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンコントロールコンピュータ、１０２０  トランスミッションコントロールコンピュータ、１１００  油圧制御部、１１１０  変速速度制御部、１１２０  ベルト挟圧力制御部、１１３０  ロックアップ係合圧制御部、１１４０  クラッチ圧力制御部、１１５０  マニュアルバルブ、１２００  変速制御用デューティソレノイド（１）、１２１０  変速制御用デューティソレノイド（２）、１２２０  リニアソレノイド、１２３０  ロックアップソレノイド、１２４０  ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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