(57)【要約】【課題】操舵角センサが故障したとき、この故障を判断することができる流量制御装置を提供する。【解決手段】コントローラＣは、車速が一定速度以上であって、操舵角が所定時間同一値であったとき、操舵角センサ１６の故障であると判断する。操舵角センサ１６が正常であると判断した場合には、操舵角信号θ、操舵角速度信号ω、車速信号ｖを基にした基本ソレノイド電流指令値Ｉｂを出力する。一方、操舵角センサ１６が故障であると判断した場合には、故障用ソレノイド電流指令値Ｉａを出力する。この故障用ソレノイド電流指令値Ｉａは、基本ソレノイド電流指令値Ｉｂの最大値のほぼ半分の値を出力するようにしている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ソレノイド励磁電流によって制御される制御対象と、ソレノイド励磁電流を制御するコントローラと、コントローラに接続するとともに操舵角を検出する操舵角センサとを備え、コントローラは、上記操舵角センサからの操舵角信号を基にして基本ソレノイド電流指令値Ｉｂを決定し、この基本ソレノイド電流指令値Ｉｂを基に励磁電流を制御する流量制御装置において、コントローラに接続するとともに車速を検出する車速センサを備え、コントローラは、車速が一定速度以上であって、操舵角が所定時間同一値であったとき、上記操舵角センサの故障であると判断することを特徴とする流量制御装置。
【請求項２】
制御対象は、パワーシリンダを制御するステアリングバルブの上流側に設けた可変オリフィスとするとともに、この可変オリフィスの開度を制御するソレノイドと、ポンプから供給される流量を上記可変オリフィスの開度に応じてステアリングバルブに導く制御流量とタンクまたはポンプに環流させる戻り流量とに分配する流量制御弁とを備え、上記コントローラは、操舵角センサからの操舵角に応じたソレノイド電流指令値Ｉθと、車速センサからの車速に応じたソレノイド電流指令値Ｉｖとを演算または記憶する一方、これらソレノイド電流指令値Ｉθとソレノイド電流指令値Ｉｖとに基づいて基本ソレノイド電流指令値Ｉｂとするとともに、操舵角センサの故障と判断した場合には、上記基本ソレノイド電流指令値Ｉｂの最大値のほぼ半分の値を故障用ソレノイド電流指令値Ｉａとして出力することを特徴とする請求項１記載の流量制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ソレノイド励磁電流によって制御対象を制御するとともに、このソレノイド励磁電流を制御する流量制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の流量制御装置として、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この従来例を示したのが図３である。
図示したように、流量制御弁Ｖに、ポンプＰを接続している。
上記流量制御弁Ｖのスプール１は、その一端を一方のパイロット室２に臨ませ、他端を他方のパイロット室３に臨ませている。上記一方のパイロット室２は、ポンプポート４を介してポンプＰに常時連通している。また、他方のパイロット室３にはスプリング５を介在させている。このようにした両パイロット室２，３は、ソレノイドＳＯＬの励磁電流Ｉに応じて開度を制御する可変オリフィスａを介して、たがいに連通している。
【０００３】
すなわち、一方のパイロット室２は、流路６→可変オリフィスａ→流路７を経由してパワーシリンダ８を制御するステアリングバルブ９の流入側に連通している。また、他方のパイロット室３は、流路１０および流路７を介してステアリングバルブ９の流入側に連通している。
したがって、上記両パイロット室２，３は、可変オリフィスａを介して連通することになり、可変オリフィスａの上流側の圧力が一方のパイロット室２に作用し、下流側の圧力が他方のパイロット室３に作用することになる。
【０００４】
そして、スプール１は、一方のパイロット室２の作用力と、他方のパイロット室３の作用力およびスプリング５の作用力とがバランスした位置を保つが、そのバランス位置において、前記タンクポート１１の開度が決められる。
今、エンジン等からなるポンプ駆動源１２が停止していると、ポンプポート４に圧油が供給されない。ポンプポート４に圧油が供給されなければ、両パイロット室２，３には圧力が発生しないので、スプール１はスプリング５の作用で図示のノーマル位置を保つ。
【０００５】
上記の状態からポンプＰが駆動して、ポンプポート４に圧油が供給されると、可変オリフィスａに流れができるので、そこに差圧が発生する。この差圧の作用で、両パイロット室２，３に圧力差が発生し、この圧力差に応じてスプール１がスプリング５に抗して移動し、上記バランス位置を保つ。
このようにスプール１がスプリング５に抗して移動することによって、タンクポート１１の開度を大きくするが、このときのタンクポート１１の開度に応じて、ステアリングバルブ９側に導かれる制御流量ＱＰと、タンクＴあるいはポンプＰに還流される戻り流量ＱＴの分配比が決まる。言い換えれば、タンクポート１１の開度に応じて制御流量ＱＰが決まることになる。
【０００６】
上記のように制御流量ＱＰが、スプール１の移動位置で決まるタンクポート１１の開度に応じて制御されるということは、結局は、可変オリフィスａの開度に応じて制御流量ＱＰが決まることになる。なぜなら、スプール１の移動位置は、両パイロット室２，３の圧力差で決まるとともに、この圧力差を決めているのが可変オリフィスａの開度だからである。
【０００７】
したがって、車速や操舵状況に応じて、制御流量ＱＰを制御するためには、可変オリフィスａの開度、すなわちソレノイドＳＯＬの励磁電流を制御すればよいことになる。
なぜなら、可変オリフィスａは、ソレノイドＳＯＬの励磁電流の大きさによって、開度を最大から最小まで任意に制御できるからである。
【０００８】
なお、前記ステアリングバルブ９は、図示していないステアリングホィールの入力トルク（操舵トルク）に応じて、パワーシリンダ８の圧力を制御するものである。例えば、操舵トルクが大きければ、パワーシリンダ８への供給量を大きくし、操舵トルクが小さければそれに応じてパワーシリンダ８の圧力を小さくするようにしている。この操舵トルクとステアリングバルブ９の切り換え量は、図示していないトーションバーなどのねじれ反力によって決まることになる。
【０００９】
上記のように操舵トルクが大きいときに、ステアリングバルブ９の切り換え量を大きくすれば、その分、パワーシリンダ８によるアシスト力が大きくなる。反対に、ステアリングバルブ９の切り換え量を小さくすれば、上記アシスト力は小さくなる。
そして、ピストンの移動速度によって決まるパワーシリンダ８の必要（要求）流量ＱＭと、流量制御弁Ｖで決められる制御流量ＱＰとをなるべく等しくすれば、ポンプＰ側のエネルギー損失を低く抑えることができる。なぜなら、ポンプＰ側のエネルギー損失は、制御流量ＱＰとパワーシリンダ８の必要流量ＱＭとの差によって発生するからである。
【００１０】
上記のように制御流量ＱＰを、パワーシリンダ８の必要流量ＱＭにできるだけ近づけるために、可変オリフィスａの開度を制御するのが、ソレノイドＳＯＬに対するソレノイド電流指令値ＳＩであり、このソレノイド電流指令値ＳＩを制御するのが、コントローラＣである。
このコントローラＣには、操舵角センサ１６と車速センサ１７とを接続し、これら両センサの出力信号に基づいて、ソレノイドＳＯＬの励磁電流を制御するようにしている。
【００１１】
なお、図中符号１８はスプール１の先端に形成したスリットで、スプール１が図示の位置にあるときにも、このスリット１８を介して一方のパイロット室２が流路７に常時連通するようにしている。言い換えると、スプール１が図示の状態にあって、流路６を閉じているようなときにも、ポンプＰの吐出油が、このスリット１８を介して、ステアリングバルブ９側に供給されるようにしている。
【００１２】
このように微少流量であるが、ステアリングバルブ９側に圧油を供給するようにしたのは、キックバック等の外乱の防止、および応答性の確保を目的にしているからである。
なお、符号１９は、コントローラＣとソレノイドＳＯＬとの間に接続したソレノイドＳＯＬの駆動装置ある。
また、符号１３，１４は絞りであり、符号１５はリリーフ弁である。
【００１３】
【特許文献１】
特開２００１−２６０９１７号公報（第３〜６頁、図１）
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような従来の装置では、コントローラＣに操舵角センサ１６と車速センサ１７とを接続し、これら両センサ１６，１７の出力信号に基づいて、ソレノイドＳＯＬの励磁電流を制御するようにしている。また、上記操舵角センサ１６からの信号によって、操舵角だけでなく操舵角速度をも決定するようにしている。
【００１５】
しかし、上記操舵角センサ１６が何らかの理由によって故障した場合には、実際の操舵角とは異なる信号がコントローラＣに入力されるおそれがある。従来は、この操舵角センサ１６の故障を検知するようなことをしていなかった。
したがって、上記操舵角センサ１６が故障した場合には、実際の操舵角とは異なる信号を基に励磁電流の制御をおこなっていた。上記故障の状況によっては、実際の操舵角が変化しているのにも拘わらず、出力される操舵角信号θが低い状態で一定になったり、逆に高い状態で一定になったりする可能性がある。
【００１６】
例えば、上記操舵角信号θによって、パワーシリンダのステアリングバルブを制御している上記従来例において、上記操舵角信号θが低い状態で一定になった場合には、パワーシリンダのアシスト力が常に小さくなるし、高い状態で一定になった場合には、アシスト力が常に大きくなってしまう。つまり、ドライバーにとってはステアリングホィールが極端に軽すぎたり、重すぎたりして、操舵フィーリングが著しく損なわれるという問題があった。
【００１７】
この発明の目的は、操舵角センサが故障したとき、この故障を判断することができる流量制御装置を提供することである。また、操舵角センサをパワーシリンダのステアリングバルブを制御するために用いた場合には、操舵フィーリングを向上することができる流量制御装置を提供することである。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、ソレノイド励磁電流によって制御される制御対象と、ソレノイド励磁電流を制御するコントローラと、コントローラに接続するとともに操舵角を検出する操舵角センサとを備え、コントローラは、上記操舵角センサからの操舵角信号を基にして基本ソレノイド電流指令値Ｉｂを決定し、この基本ソレノイド電流指令値Ｉｂを基に励磁電流を制御する流量制御装置において、コントローラに接続するとともに車速を検出する車速センサを備え、コントローラは、車速が一定速度以上であって、操舵角が所定時間同一値であったとき、上記操舵角センサの故障であると判断することを特徴とする。
【００１９】
第２の発明の制御対象は、パワーシリンダを制御するステアリングバルブの上流側に設けた可変オリフィスとするとともに、この可変オリフィスの開度を制御するソレノイドと、ポンプから供給される流量を上記可変オリフィスの開度に応じてステアリングバルブに導く制御流量とタンクまたはポンプに環流させる戻り流量とに分配する流量制御弁とを備え、上記コントローラは、操舵角センサからの操舵角に応じたソレノイド電流指令値Ｉθと、車速センサからの車速に応じたソレノイド電流指令値Ｉｖとを演算または記憶する一方、これらソレノイド電流指令値Ｉθとソレノイド電流指令値Ｉｖとに基づいて基本ソレノイド電流指令値Ｉｂとするとともに、操舵角センサの故障と判断した場合には、上記基本ソレノイド電流指令値Ｉｂの最大値のほぼ半分の値を故障用ソレノイド電流指令値Ｉａとして出力することを特徴とする。
【００２０】
【発明の実施の形態】
図１，２に示した第１実施例は、コントローラＣで操舵角センサ１６の故障を判断する点に特徴を有し、その他の構成については図３に示した前記従来例と同じである。また、この第１実施例では制御対象を可変オリフィスａとし、この可変オリフィスａをソレノイド励磁電流で制御している。
以下では、コントローラＣについて詳細に説明し、従来と同じ構成要素については同じ符号を付してその説明を省略する。
【００２１】
上記コントローラＣには、操舵角信号θ、操舵角速度信号ω、および車速信号ｖを入力するようにしている。
上記操舵角信号θは、操舵角センサ１６によって検出した操舵角に基づいて算出し、車速信号ｖは、車速センサ１７によって検出した車速に基づいて算出している。また、操舵角速度信号ωは、上記操舵角信号θを微分して算出したものである。ただし、この操舵角速度信号ωは、操舵角速度センサを別に設けて、この操舵角速度センサによって直接求めてもよい。
【００２２】
上記コントローラＣは、操舵角センサ１６の故障を検出するために、図１のようなフローに基づいた判断をおこなう。コントローラＣがこのフローに基づいて、操舵角センサ１６が正常であると判断した場合には、操舵角信号θ、操舵角速度信号ω、車速信号ｖを基にした基本ソレノイド電流指令値Ｉｂを出力し、通常制御をおこなう。この通常制御については、後で詳細に説明する。
【００２３】
一方、操舵角センサ１６が故障であると判断した場合には、故障用ソレノイド電流指令値Ｉａを出力する。この故障用ソレノイド電流指令値Ｉａは、基本ソレノイド電流指令値Ｉｂの最大値のほぼ半分の値を出力するようにしている。言い換えれば、上記故障用ソレノイド電流指令値Ｉａとして、基本ソレノイド電流指令値Ｉｂの最大値と最小値との中間値を出力するようにしている。このように故障用ソレノイド電流指令値Ｉａとして中間値を出力することによって、操舵状況に拘わらずアシスト力が常に小さくなったり、逆に、常に大きくなってしまうのを防止するようにしている。
以下、コントローラＣが操舵角センサ１６を故障と判断するフローについて説明する。
【００２４】
図１に示したように、コントローラＣは、ステップ１０１で車速センサ１７からの車速信号ｖを読みこむとともに、ステップ１０２で操舵角センサ１６からの操舵角信号θを読みこむ。
そして、ステップ１０３で車速信号ｖから車速が一定速度以上であるかどうかを判断する。すなわち、車両が走行しているかどうかを判断する。車速が一定速度よりも低い場合、すなわち停車中あるいは超低速走行時にはステップ１０４に進む。このステップ１０４については後で詳細に説明する。
一方、一定速度以上の場合にはステップ１０５に進み、操舵角センサ１６の故障判定を行う。
【００２５】
上記ステップ１０５では、操舵角信号θの変化量が一定量以下かどうかを判断する。操舵角信号θの変化量が一定量よりも大きい場合には、操舵角センサ１６は故障していないものと判断してステップ１０４に進む。
操舵角信号θの変化量が一定以下の場合、すなわち、操舵角がほぼ同一値であった場合には、操舵角センサ１６が故障している可能性がある異常事態と判断してステップ１０６に進む。
そして、ステップ１０６で異常事態の経過時間ｔをカウントする。
【００２６】
上記異常事態の経過時間ｔをカウントしたら、ステップ１０７で上記異常経過時間ｔが所定時間以上続いたかどうかを判断する。この所定時間を例えば１ｓと設定している。これに対して、このフローの１サイクルを約０．１ｓとしている。したがって、１サイクルでカウントされる異常経過時間ｔは０．１ｓであり、この異常経過時間ｔが１０回以上カウントされなければ、所定時間１ｓ以上続いたと判断されない。言い換えれば、上記ステップ１０３で車速が一定速度以上と判断され、ステップ１０５で操舵角の変化が一定量以下と判断された状態が１０サイクル以上続けば、異常事態が所定時間１ｓに達し、異常経過時間ｔが所定時間以上続いたと判断される。
そして、上記異常経過時間ｔが所定時間以上続いた場合には、ステップ１０８に進み、操舵角センサ１６が故障していると判断する。
【００２７】
上記操舵角センサ１６が故障していると判断した場合には、コントローラＣは、ステップ１０９で故障用ソレノイド電流指令値Ｉａを出力する。この故障用ソレノイド電流指令値Ｉａに基づいて、可変オリフィスａの開口面積を変化させるソレノイドＳＯＬの励磁電流を制御する。したがって、可変オリフィスａは操舵角信号θに拘わらず、一定の開度を保つようになり、従来例のような、極端に低い操舵角信号θや極端に高い操舵角信号θに基づいた制御を防止することができる。
【００２８】
一方、異常経過時間ｔが所定時間よりも短い場合には、操舵角センサ１６の故障ではなかったと判断し、ステップ１１０に進み基本ソレノイド電流指令値Ｉｂを出力する。
【００２９】
なお、図１のフローチャートでは、上記故障用ソレノイド電流指令値Ｉａまたは基本ソレノイド電流指令値Ｉｂが出力されたら、再びスタートに戻って、上記故障の判断を繰り返しおこなうようにしている。
また、上記ステップ１０３で車速が一定速度よりも小さく、またステップ１０５で操舵角の変化が一定量以下であると判断された場合には、ステップ１０４に進み、異常経過時間ｔがリセットされる。そして、この異常経過時間ｔをリセットしてから、ステップ１１０で基本ソレノイド電流指令値Ｉｂを出力する。
このようにステップ１０４で異常経過時間ｔをリセットすることによって、前回のサイクルまでは故障状態であったが、これが回復して正常な状態に戻った場合などに対応することができる。すなわち、回復して正常な状態に戻った場合には、基本ソレノイド電流指令値Ｉｂによる制御をすることができる。
【００３０】
上記のようにして、操舵角センサ１６の故障を判断し、これに応じてソレノイド電流指令値を出力するようにしているが、ここで、車速が一定速度以上で、しかも操舵角が所定時間ほぼ同一値を保った場合に、操舵角センサ１６が故障していると判断するようにした理由を説明する。
上記車両が一定速度以上で走行している場合には、道路状況に応じて右左折などの操舵をおこなうのが普通である。したがって、上記車速が一定速度以上の場合には、ハンドル操作に応じて操舵角信号が変化するようになる。
【００３１】
上記のように走行中には操舵角信号が変化するのが普通なのに、この操舵角信号が変化しない場合というのは、操舵角センサ１６からの信号が何らかの理由で出力されない、あるいは、操舵角センサ１６が固着しているといった故障時であると予測することができる。したがって、上記車速が一定速度以上なのにもかかわらず、操舵角がほぼ同一値であって、この状況が所定時間続いた場合には、操舵角センサ１６が故障していると判断するようにしている。
【００３２】
一方、上記図１のフローで操舵角センサ１６が故障していないと判断された場合には、通常制御をおこなうようにしている。以下、この通常制御について図２を用いて説明する。
図２に示したように、コントローラＣには、操舵角信号θ、操舵角速度信号ω、および車速信号ｖを入力する。コントローラＣは、上記操舵角信号θに基づいてソレノイド電流指令値Ｉθを決定するが、このソレノイド電流指令値Ｉθは、その操舵角信号θと制御流量ＱＰとの関係がリニアな特性になる理論値に基づいて決めている。また、操舵角速度信号ωに基づいてソレノイド電流指令値Ｉωを決定するが、ソレノイド電流指令値Ｉωも、操舵角速度信号ωと制御流量ＱＰとがリニアな特性になる理論値に基づいて決めている。
【００３３】
ただし、ソレノイド電流指令値Ｉθおよびソレノイド電流指令値Ｉωは、操舵角信号θおよび操舵角速度信号ωが、ある設定値以上にならなければいずれもゼロを出力するようにしている。つまり、ステアリングホィールが中立あるいはその近傍にあるときには、上記ソレノイド電流指令値ＩθもＩωもゼロになるようにしている。
【００３４】
また、上記ソレノイド電流指令値Ｉθ、Ｉωは、テーブル値としてコントローラＣにあらかじめ記憶させておいてもよいし、操舵角信号θあるいは操舵角速度信号ωを基にして、その都度コントローラＣに演算させるようにしてもよい。
いずれにしてもソレノイド電流指令値Ｉθとソレノイド電流指令値Ｉωとを決定したら、これら両者を加算する。
【００３５】
上記のようにして両ソレノイド電流指令値Ｉθ、Ｉωを加算したら、この加算値（Ｉθ＋Ｉω）に、車速信号ｖに基づいたソレノイド電流指令値Ｉｖを乗算する。
この車速信号ｖに基づいたソレノイド電流指令値Ｉｖは、車速が低速域では１を出力し、高速域ではゼロを出力する。また、低速域と高速域との間の中速域では、１からゼロまでの小数点以下の値を出力するようにしている。
【００３６】
したがって、上記加算値（Ｉθ＋Ｉω）に車速信号ｖに基づいたソレノイド電流指令値Ｉｖを乗算すれば、低速域では（Ｉθ＋Ｉω）がそのまま出力され、高速域では（Ｉθ＋Ｉω）がゼロになる。
また、中速域では、速度が上がれば上がるほどそれに反比例した値が出力されることになる。
上記のようにして、（Ｉθ＋Ｉω）×Ｉｖが決まったら、それにスタンバイソレノイド電流指令値Ｉｓを加算する。
【００３７】
このスタンバイソレノイド電流指令値Ｉｓは、可変オリフィスａの開度を制御するソレノイドＳＯＬに所定の電流が常に供給されるようにするためのものである。つまり、操舵角信号θ、操舵角速度信号ωおよび車速信号ｖに基づいたソレノイド電流指令値が全てゼロの場合でも、スタンバイソレノイド電流指令値Ｉｓによって可変オリフィスａが一定の開度を保ち、所定のスタンバイ流量ＱＳがステアリングバルブ９側に常に供給されるようにしている。
【００３８】
このように一定のスタンバイ流量ＱＳを確保する理由は、以下の通りである。すなわち、タイヤにキックバック等の外乱やセルフアライニングトルク等による抗力が作用すると、それがパワーシリンダ８のロッドに作用するが、このような場合であっても、スタンバイ流量ＱＳを確保しておけば、タイヤがふらつくのを防止できるからである。また、スタンバイ流量ＱＳを確保しておけば、それが全然ないときよりも、目的の制御流量に短時間で達することができる分、応答性を向上させることができるからである。
【００３９】
上記のようにして、スタンバイソレノイド電流指令値Ｉｓを加算した値〔｛（Ｉθ＋Ｉω）×Ｉｖ｝＋Ｉｓ〕を、基本ソレノイド電流指令値ＩｂとしてコントローラＣから出力する。
【００４０】
上記通常制御をおこなっている場合には、走行中にステアリングホィールを操舵すると、そのときの操舵角信号θと操舵角速度信号ωとに基づいて、コントローラＣがソレノイド電流指令値ＩθとＩωとを特定する。そして、これらソレノイド電流指令値Ｉθ，Ｉωを加算するとともに、この加算した値（Ｉθ＋Ｉω）に、そのときの車速に応じたソレノイド電流指令値Ｉｖを乗算する。さらに、この乗算値（Ｉθ＋Ｉω）×Ｉｖに、スタンバイソレノイド電流指令値Ｉｓを加算して、この加算値｛（Ｉθ＋Ｉω）×Ｉｖ｝＋Ｉｓを基本ソレノイド電流指令値ＩｂとしてコントローラＣから出力する。
【００４１】
一方、ステアリングホィールを中立位置近傍に保っているときは、ソレノイド電流指令値Ｉθもソレノイド電流指令値Ｉωもゼロになる。しかし、この場合にも、スタンバイソレノイド電流指令値Ｉｓだけは出力されるので、スタンバイ流量は必ず確保される。
したがって、低速域での直進走行時であっても、キックバック等による外乱に対抗でき、また、操舵時の応答性も良好に保つことができる。
【００４２】
また、この第１実施例では、操舵トルクを考慮せずに必要流量ＱＭを特定しているが、操舵トルクに基づいて必要流量ＱＭを制御した方が、より正確な制御ができる。それにもかかわらず、この第１実施例で操舵トルクを考慮していないのは、操舵トルクに基づいて制御する場合には、現状のパワーステアリング装置を大幅に変更しなければならず、それがコストアップにつながるからである。
上記のように、操舵角θおよび操舵角速度ωに基づいて、必要流量ＱＭを推定する方法を採用すれば、現状のパワーステアリング装置をほとんど変更しなくても済む。したがって、この第１実施例によれば、操舵トルクを直接検出するシステムよりも、コストを安く抑えることができる。
【００４３】
また、上記のような通常制御の場合には、操舵角信号θ、操舵角速度ω、車速信号ｖに基づいた基本ソレノイド電流指令値Ｉｂを出力することによって、省エネを実現しつつ、ドライバーの操舵フィーリングを良好に保つことができる。
【００４４】
以上のように、操舵角センサ１６が故障していると判断した場合には、コントローラＣは、故障用ソレノイド電流指令値Ｉａに基づいてパワーシリンダのアシスト力を制御し、操舵角センサ１６が正常に作動していると判断した場合には、実際の操舵角信号θを用いて決定した基本ソレノイド電流指令値Ｉｂに基づいて、パワーシリンダのアシスト力を制御するようにしている。
【００４５】
上記第１実施例では、上記図１のフローで操舵角センサ１６が故障していると判断した場合、コントローラＣは、故障用ソレノイド電流指令値Ｉａを基本ソレノイド電流指令値Ｉｂの最低値と最大値との中間くらいの値としている。すなわち、実際の操舵角に基づいた操舵角信号θを用いた制御をしないで、一定値である中間値で制御するようにしている。このように中間値を出力することによって、操舵状況に拘わらずアシスト力が常に小さくなったり、逆に、常に大きくなってしまうのを防止することができる。したがって、ステアリングホィールが極端に軽すぎたり、重すぎたりして、ドライバーの操舵フィーリングが著しく損なわれてしまうのを防止することができる。
【００４６】
なお、上記第１実施例では、操舵角センサ１６の故障時に一定値である故障用ソレノイド電流指令値Ｉａを出力するようにしているが、上記故障時には、車速センサ１７を基に故障用ソレノイド電流指令値Ｉａを出力するようにしてもよい。
上記車速センサ１７を基に故障用ソレノイド電流指令値Ｉａを出力する場合には、コントローラＣは、図２で示したように、車速信号ｖからソレノイド電流指令値Ｉｖを決定し、このソレノイド電流指令値Ｉｖにスタンバイソレノイド指令値Ｉｓを加算する。そして、この加算した値を故障用ソレノイド電流指令値Ｉａとして出力する。
このように操舵角センサ１６が故障した場合でも、車速信号ｖを基にある程度変動する故障用ソレノイド電流指令値Ｉａを出力できるので、より操舵状況に応じた操舵フィーリングを得ることができる。
【００４７】
また、上記操舵角センサ１６が故障した場合であっても、図２に示したような通常制御のブロック図を利用することもできる。この場合には、ソレノイド電流指令値Ｉθとして、先に説明したような中間値を出力する。そして、このソレノイド電流指令値Ｉθに、車速信号ｖを基にしたソレノイド電流指令値Ｉθを加算し、この加算値にさらにスタンバイソレノイド電流指令値Ｉｓを加算して故障用ソレノイド電流指令値Ｉａとしてもよい。
いずれにしても、上記コントローラＣが、操舵角センサ１６を故障と判断した場合には、上記操舵角センサ１６からの操舵角信号θに基づいた制御をしないようにすることによって、操舵角信号θが低い状態で固定されたり、高い状態で固定されたりした故障時に比べて、省エネを図ることができる。
【００４８】
また、上記のように操舵角センサ１６を故障と判断した場合には、ステアリングホィールが極端に重い状態に保たれたり、極端に軽い状態に保たれたりするのを防止することができるので、その分、ドライバーの操舵フィーリングを向上させることができる。
【００４９】
なお、上記第１実施例では、操舵角センサを利用して制御する制御対象としてステアリングバルブに設けた可変オリフィスａとしているが、これに限ったものではない。例えば、四輪駆動車の後輪の操舵を上記操舵角センサで制御するようにしてもよいし、車両の自動操舵を上記操舵角センサで制御するようにしてもよい。
また、図１のフローで操舵角センサの異常と判断した場合には、異常用ソレノイド電流指令値Ｉａを出力し、正常と判断した場合には、基本ソレノイド電流指令値Ｉｂを出力するようにしているが、この切り替えを特別に設けた切替手段で切り替えるようにしてもよい。
【００５０】
【発明の効果】
第１の発明によれば、コントローラは、車速が一定速度以上であって、操舵角が所定時間同一値であったとき、上記操舵角センサの故障であると判断することができるので、上記操舵角センサの故障時には例えば操舵角の信号を用いない制御に切り換えることができる。
【００５１】
第２の発明によれば、制御対象は、パワーシリンダを制御するステアリングバルブの上流側に設けた可変オリフィスとするとともに、操舵角センサの故障と判断した場合には、上記基本ソレノイド電流指令値Ｉｂの最大値のほぼ半分の値を出力することとしたので、パワーシリンダのアシスト力が極端に大きくなったり、小さくなったりするのを防止することができる。したがって、故障時のドライバーの操舵フィーリングを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態のフロー図である。
【図２】第１実施形態のコントローラの通常制御の制御系を示すブロック図である。
【図３】従来例の回路図である。
【符号の説明】
８    パワーシリンダ
９    ステアリングバルブ
１６    操舵角センサ
１７    車速センサ
Ｖ    流量制御弁
Ｐ    ポンプ
ａ    可変オリフィス
ＱＰ    制御流量
ＱＴ    戻り流量
Ｃ    コントローラ
θ    操舵角信号
ｖ    車速信号
Ｉθ    ソレノイド電流指令値
Ｉｖ    ソレノイド電流指令値
Ｉａ    故障用ソレノイド電流指令値
Ｉｂ    基本ソレノイド電流指令値
【図１】
2004155289.tif 000003
【図２】
2004155289.tif 000004
【図３】
2004155289.tif 000005