(57)【要約】【課題】安価で応答性の高く、外側からのドアの開放が可能な自動ドアロック装置を提供する。【解決手段】後方からの接近物体（車両、二輪車２５等）を検知するセンサ（測距センサ６）と、ドア２，３にチャイルドプルーフ機構１０を備え、後方からの接近物体の検知時、チャイルドプルーフ機構１０を作動するように構成する。後方から走行する接近物体が検知されると、チャイルドプルーフ機構１０が自動的に作動するので、不注意なドア２，３の開放が防止される。また、チャイルドプルーフ機構１０は外側からのドア２，３の開放を妨げるものではないので、万一の事態にも対応することができる。【選択図】　　　図１
2004098743.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後方からの接近物体を検知するセンサと、ドアにチャイルドプルーフ機構を備え、後方からの接近物体の検知時、前記チャイルドプルーフ機構を作動するように構成したことを特徴とする車両の自動ドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の自動ドアロック装置に関するものであり、特に、車両の停車の際、チャイルドプルーフ機構によりドアが自動的にロックされるようにした車両の自動ドアロック装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ジュースの自動販売機等が道路の側方にある場合、車両を停車してジュースの自動販売機等を利用したいときがある。この場合、乗員は、図１１に示されるように、車両（自車）１００のジュースの自動販売機１１１側のドア１１２を開いて車両１００から降車した後、ドア１１２を閉めてジュースの自動販売機１１１へと向かうことになるが、車両１００の後方を走行していた二輪車１１４等が車両１００の側方と路肩１１５との間を通過しようとする際に、不注意にドア１１２が開かれてしまうと、開かれたドア１１２に二輪車１１４等が衝突してしまうことがある。
【０００３】
そこで、ドア１１２，１１３の内貼１１６に、カーテシーランプ１１７を埋設してドア１１２，１１３が開かれると同時にカーテシーランプ１１７を点灯させることにより、前方に障害物があることを後方の二輪車１１４等の運転者に知らせるようにしたり、二輪車１１４等の後方接近車を検知すると音やインジケータ等で運転者に知らせる後方接近車警報システム（図示せず）を車両１００に装備して、運転者から乗員への注意により、不注意なドア１１２，１１３の開放を防止することがなされている。
【０００４】
しかし、後方を走行している二輪車１１４等の運転者は、ドア１１２，１１３が開かれたときに、初めて、前方のカーテシーランプ１１７を認識することになるので、停車した車両１００に後方の二輪車１１４等があまりにも接近してしまってからでは対応に遅れが生じてしまうことがある。また、後方接近車警報システムは、運転者に対して警告を促すものであり、同乗している乗員に対して直接警告を促すものではないので、運転者が二輪車１１４等の後方接近車が近づいていることを乗員に知らせている間に自車に後方接近車が近づき過ぎてしまうと、前記カーテシーランプ１１７の場合と同様に、対応に遅れが生じることがある。
【０００５】
そこで、車両後方に向けて電磁波を照射し、反射体（二輪車等）から反射された反射波により反射体の接近を検知し、反射体の検出時に、ドアを施錠するためのドアロック手段にドアロック指令を出力するようにした車両の後方警戒装置が提案されている（特許文献１参照）。
【０００６】
【特許文献１】
実開平２−７７６８５号公報
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記した車両の後方警戒装置の構成は、制御のため、従来のドアロック装置の構成を大幅に変更する必要があるのでコスト高となる問題がある。
【０００７】
さらに、ドアロック装置は、一旦、ロックされてしまうと外側からもドアを開くことができなくなるので、万一の事態を考慮すると、その採用は難しい。
【０００８】
本発明は前記課題に鑑みてなされたもので、その目的は、安価で応答性が高く、万一の事態においてもドアを開くことができる車両の自動ドアロック装置を提供することを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記課題を解決するために、後方からの接近物体を検知するセンサと、ドアにチャイルドプルーフ機構を備え、後方からの接近物体の検知時、前記チャイルドプルーフ機構を作動するように構成した車両の自動ドアロック装置を提供するものである。
【００１０】
このように構成すると、後方から走行する接近物体、例えば、二輪車、自転車、車両等が接近したことが検知されたとき、チャイルドプルーフ機構が自動的に作動するので、不慮のドアの開放が防止される。また、チャイルドプルーフ機構は、外側からドアを開くことができる機構であるから、万一の事態においてもドアを開いて車内に出入することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図１乃至図１０を参照して本発明の実施の形態を説明する。
【００１２】
［第１実施形態］
図１はチャイルドプルーフ機構、チャイルドプルーフ機構を作動するためのアクチュエータ、及びコントローラ等のレイアウトを示す解説図である。図示されるように、車体１の前部ドア２及び後部ドア３にはそれぞれドアロック装置４が備えられ、車体１には、各ドアロック装置４を制御するためのコントローラ５と、後方の二輪車（以下、後方二輪車という）等の後方接近車を検出するための測距センサ（後方接近車検出手段）６，６が装備されている。各測距センサ６は、レーザレーダ光の照射部、後方二輪車等の後方接近車（図４参照）で反射したレーザレーダ光を受信する受光部とからなる。この場合、後方接近車をレーザレーダ光で検出するのは、レーザレーダ光の高い指向性により車両（自車）７の側方後方を走行している後方接近車を精度よく検出できるようにするためである。前記測距センサ６は、本実施形態においては、車両７の側方から後方の後方接近車を検出できるようにするためにドアミラー８等に取り付けられているが、専用の取り付け部材又は筐体（図示せず）により車体１の側面に取り付けて後方接近車を検出できるようにしてもよい。各ドアロック装置４は、後記するように、ドアラッチ機構９にそれぞれチャイルドプルーフ機構１０を組み込んで、このチャイルドプルーフ機構１０を、アクチュエータ１１により作動してドアラッチ機構９に対する乗員の操作を機械的に無効とするように構成したものである。前記アクチュエータ１１は、スプリングリターン式の電磁ソレノイドで構成され、コントローラ５は、ＥＣＵ等のマイクロコンピュータで構成されている。なお、図１において、前記コントローラ５は、機能上、演算処理部１４、メモリ部１５、入力部１６に分けたブロック図で表されている。測距センサ６は、コントローラ５の入力部１６に、各アクチュエータ１１は、前記演算処理部１４に接続されている。メモリ部１５には、後記する制御プログラムが記憶されており、演算処理部１４は、この制御プログラムに従って各種計算を実行し、各アクチュエータ１１を制御する。
【００１３】
図２（ａ），（ｂ）はチャイルドプルーフ機構１０及びアクチュエータ１１の取り付け構造を示す解説図である。
図２において、符号１２は車両の内側からドア２，３を開くためのインサイドハンドル、符号Ｒ１は、アウタハンドル（図示せず）と前記ドアラッチ機構９とを連結して車両の外側からドア２，３を開かせるためのアウタハンドルロッド、符号Ｒ２は、前記ドアラッチ機構９をロックするためのドアロックレバーロッドである。
【００１４】
前記ドアラッチ機構９は、周知のように、操作力を入力するためのリンクレバー９ａ、このリンクレバー９ａに連結された中間レバー（図示せず）、この中間レバーに連結されたオープンレバー（図示せず）、このオープンレバーに連結軸（図示せず）を介して連結されたラチェット（図示せず）、ラチェットが係脱するラッチ１３等を主要部とするリンク機構で構成されており、各ドア２，３のストライカ（図示せず）を係止するラッチ１３の回転をラチェットにより規制して各ドア２，３の施錠を保持するものである。
【００１５】
一方、前記チャイルドプルーフ機構１０は、各ドア２，３のインサイドハンドル１２に加えられた解錠操作力を伝達するインサイドハンドルロッド１７と、前記したラチェットにインサイドハンドル１２からの解錠操作力を伝達するためのドアラッチ機構９のリンクレバー９ａとの間に配置されており、インサイドハンドルレバー１８、チャイルドレバー１９、チャイルドリンク２０で構成されている。
【００１６】
前記チャイルドレバー１９は、各ドア２，３と一体のベース２１の下部に回動自在に軸支されており、前記チャイルドリンク２０は、チャイルドレバー１９の一方の腕１９ａとリンクレバー９ａとを連結している。チャイルドリンク２０の一端部は、チャイルドレバー１９の一方の腕１９ａの先端部に固定され、他端部は、リンクレバー９ａに形成されている案内溝２２に摺動自在に遊嵌されていて、チャイルドレバー１９の回動によって案内溝２２の一端部から他端部へと移動される。また、前記インサイドハンドルレバー１８は二又状に形成されている。このインサイドハンドルレバー１８の一方の腕１８ａは、前記チャイルドリンク２０の上面に支持されており、他方の腕１８ｂは、ベース２１の上部に回動自在に軸支されている。インサイドハンドルレバー１８の一方の腕１８ａと、他方の腕１８ｂとの間の凹部１８ｃは、前記チャイルドレバー１９の回動により、チャイルドリンク２０が前記リンクレバー９ａの案内溝２２の一端部から他端部へと移動されたときに、図２に示すように、チャイルドリンク２０の一端部側を収め、これによって、チャイルドリンク２０に対するインサイドハンドルレバー１８の動作を実質的に無効とするものである。
【００１７】
従って、前記ベース２１に、前記アクチュエータ１１の本体部１１ａを固定し、アクチュエータロッド１１ｂを前記チャイルドレバー１９の他方の腕１９ｂに接続して、アクチュエータ１１の収縮により前記チャイルドレバー１９を、チャイルドロック側へ回動させると（図２では時計回り）、チャイルドリンク２０の一端部が前記凹部１８ｃ下に移動されるので、リンクレバー９ａに対するインサイドハンドル１２、インサイドハンドルロッド１７、インサイドハンドルレバー１８の操作が実質的に無効となる。このため、ドアラッチ機構９による施錠が保持され、ドア２，３を開くことができない。
【００１８】
なお、アウタハンドル（図示せず）、アウタハンドルロッドＲ１は、別のリンクレバー（図示せず）を介して前記ドアラッチ機構９に連結されていて、前記チャイルドプルーフ機構１０から切り離されている。このため、緊急時においては、ドア２，３の窓ガラスを降ろして窓越しにアウタハンドル（図示せず）を操作するか、又は、外部からアウタハンドルを引けばドア２．３を開くことができる。
なお、インサイドハンドル１２、アウタハンドル、ドアラッチ機構９の各部にはこれらを初期位置へ復帰させるためにリターンスプリングが取り付けられている。
【００１９】
次に、図１及び図２を参照して前記チャイルドプルーフ機構１０の動作について詳述する。
【００２０】
ドア２，３を開くことができるようにする場合は、コントローラ５により、各アクチュエータ１１への通電を断ち、各アクチュエータ１１のリターンスプリング（図示せず）の弾発力でアクチュエータ部１１ｂを最大に伸長させる。
この状態では、図２（ａ）に示すように、チャイルドリンク２０の一端部側は、凹部１８ｃから離脱しており、前記インサイドハンドルレバー１８の一方の腕１８ａを支持しているので、乗員がインサイドハンドル１２を車室側に引くとインサイドハンドルロッド１７によってインサイドハンドルレバー１８が下向きに回動され、リンクレバー９ａがチャイルドリンク２０を介して下向きに回動される。この結果、ドアラッチ機構９が解錠位置に作動されて前記ラッチ１３から前記ラチェットが離脱するので、内側から押すだけでドア２，３を開くことができる。
【００２１】
ドア２，３をチャイルドロック状態とする場合は、コントローラ５によりアクチュエータ１１に通電し、アクチュエータ部１１ｂを収縮させる。
アクチュエータ部１１ｂが収縮すると、図２（ｂ）に示すように、チャイルドリンク２０の一端部が前記インサイドハンドルレバー１８の凹部１８ｃ内へと逃げ、チャイルドリンク２０によるインサイドハンドルレバー１８の一方の腕１８ａの支持が解除されるので、インサイドハンドルレバー１８は、チャイルドリンク２０を介してリンクレバー９ａを回動することができなくなる。このため、ラッチ１３によるストライカの係止が保持されドア２，３の施錠が保持されるので、ドア２，３を開くことができなくなる。
【００２２】
もちろん、前記アウタハンドルロッド１１ｂに連結されているドア２，３のアウタハンドル（図示せず）を車両７の外側から引くと、車両７の外側からドア２，３を開くことができるので、チャイルドロック状態とした場合でも、ドア２，３を開いて車両７内に出入することができる。
【００２３】
図３は、前記コントローラ５のメモリ部１５に記憶されたアクチュエータ１１の制御プログラムの一例を示すフローチャートである。この制御プログラムは所定時間毎、例えば、３０ｍｓｅｃ毎に起動される。
【００２４】
制御プログラムが起動すると、まず、パーキングブレーキの信号、自動変速機のパーキングポジション信号、車速パルス、ブレーキ信号等を利用して自車７が停止状態か否かを判定する（Ｓ１）。
ステップＳ１において、自車７が停止状態ではなく、走行していると判定した場合（ＮＯ）は、乗員が前記ドア２，３を開く虞はないので、ステップＳ７に進み、前記アクチュエータ１１の通電を解除してチャイルドプルーフ機構１０の作動を解除する。
【００２５】
ステップＳ１において、自車７が停止状態と判定した場合（ＹＥＳ）は、後方二輪車（後方接近車）２５を探索し、自車７に対する後方接近車の接近速度を計算する（Ｓ２）。すなわち、ステップＳ２では、各測距センサ６のセンサ駆動部（図示せず）に駆動信号を出力し、各測距センサ６の照射部から後方へレーザレーダ光を照射させ、レーザレーダ光（反射光）を測距センサ６の受光部に受光させる。図４に示すように、後方二輪車２５で反射したレーザレーダ光が測距センサ６の受光部に受光され、後方二輪車（後方接近車）２５が車速の計算エリアＡ１に進入したときは、前記コントローラ５の演算処理部１４（図１参照）が、照射から受光までの時間差と、時間差に基づいて自車７と後方二輪車２５までの車間距離の計算を実行するとともに、後方二輪車２５との車間距離の変化に基づいて後方二輪車２５の接近速度を計算する。
【００２６】
ステップＳ２において、後方二輪車２５の接近速度の計算を終了すると、続いて、ステップＳ３に進み、後方二輪車２５の接近速度が基準値以上か否かを検出する。すなわち、ステップＳ３では、マップ又はテーブルの検索によって得られた基準値と後方二輪車２５の接近車速とを比較して後方二輪車２５の接近速度が基準値以上か否かを判定する（Ｓ３）。この場合、前記基準値は、自車７を停止してドア２，３を開けたとき、ドア２，３に後方二輪車２５が衝突する後方二輪車２５の接近速度Ｖに所定の安全係数Ｋを掛けた値であり、マップ又はテーブル化されて前記メモリ部１５に記憶されている。
ステップＳ３において、後方二輪車２５の実際の接近車速が基準値未満の場合（ＮＯ）は、ドア２，３をロックする必要がないので、ステップ１に戻り、制御を繰り返す。
【００２７】
ステップＳ３において、後方二輪車２５の接近速度が基準値以上のとき（ＹＥＳ）は、乗員が不注意にドア２，３を開くとドア２，３に後方二輪車２５が衝突する虞があるので、アクチュエータ１１の通電により前記チャイルドプルーフ機構１０を作動する必要がある。しかし、後方二輪車２５は、測距センサ６による検知後に、進路を変更することがあり、このまま接近して来るとは限らない。このため、前記アクチュエータ１１を通電し、前記チャイルドプルーフ機構１０を作動する前に、もう一度、前記検出対象エリアＡ２内に後方二輪車（後方接近車）２５（図４参照）が存在するか否かを判定する（Ｓ４）。
【００２８】
ステップＳ４での判定は、測距センサ６の検出に基づいて行う。ステップＳ４の判定で前記検出対象エリアＡ２内に前記後方二輪車２５（後方接近車）が存在しない場合（ＮＯ）は、ステップ１に戻り、制御を繰り返す。なお、このような場合は、図５に示すように、後方二輪車２５等の後方接近車が単に交差点を横断したとき、又は、進路を変更したとき、又は、車線変更をしたとき、あるいは停止したときのいずれかのときである。
【００２９】
ステップＳ４において、前記検出対象エリアＡ２内に後方二輪車２５が存在すると判定したとき（ＹＥＳ）、すなわち、レーザレーダ光が受光されたときは、不注意にドア２，３を開けると、ドア２，３に後方二輪車（後方接近車）２５が衝突する虞があるので、ステップＳ５に進み、前記アクチュエータ１１を作動（通電）して、前記チャイルドプルーフ機構１０を作動し、前記インサイドハンドル１２の操作を無効として各ドア２，３の施錠を保持する。
そして、ステップＳ６に進んで、検出対象エリアＡ２内に後方二輪車２５が存在するか否かの判定を繰り返す。ステップＳ６において、検出対象エリアＡ２内に後方二輪車２５が存在すると判定したときは（ＹＥＳ）、ステップＳ５に戻ってチャイルドプルーフ機構１０によるチャイルドロックを保持してドア２，３の開放を防止する。また、ステップＳ６において、前記検出対象エリアＡ２内に後方二輪車２５が存在しないと判定したときは（ＮＯ）、前記検出対象エリアＡ２内を後方二輪車２５が通過したか、又は進路を変更をしたものとみなして、ステップＳ７に進み、アクチュエータ１１を作動（通電を解除）して、チャイルドプルーフ機構１０によるチャイルドロックを解除する。従って、乗員はこのとき初めて車外に出ることが可能となる。
【００３０】
従って、ドア２，３の不注意な開放が防止され、ドア２，３と後方二輪車２５との衝突を防止することができる。
【００３１】
［第２実施形態］
以下、図６乃至図８を参照して第２実施形態に係る自動ドアロック装置を説明する。なお、この実施形態では、第１実施形態と同一構成部については同一符号を付しその詳細な説明は省略するものとする。
【００３２】
第１実施形態では、前記コントローラ５によって、後方二輪車２５等の後方接近車の接近速度と車間距離を計算し、計算した接近速度と基準値（車速）との比較に基づいて前記アクチュエータ１１に対する通電、通電解除を制御するが、この実施形態では前記測距センサ６のレーザレーダ光の照射部を後方二輪車２５に、レーザレーダ光の受光部を車体７に取り付けて、後方二輪車２５の接近速度の計算を省略できるようにしている。
【００３３】
すなわち、図６に示すように、前記後方二輪車（原動機付き自転車、自動二輪車、自転車）２５に、レーザレーダ光照射器２６を、車両７にレーザレーダ光受光器２７をそれぞれ取り付けて後方二輪車２５から照射されたレーザレーダ光を車両７のレーザレーダ光受光器２７で検出する。そして、後方二輪車２５のレーザレーダ光照射器２６は、例えば、後方二輪車２５の速度計の速度信号取出部（いずれも図示せず）と接続し、図６（ａ），（ｂ）に示すように、後方二輪車２５の速度計から取り出した速度に対応する到達距離のレーザレーダ光を後方二輪車２５のレーザレーダ光照射器２６から前方へ照射させる。また、車両（自車）７に装備されている前記コントローラ５のメモリ部１５には、車両７の運転停止系統から停止信号を入力させるようにして、自車７が停止しているときで、且つ、レーザレーダ光照射器２６からのレーザレーダ光を受光したときに、前記アクチュエータ１１に通電させて前記チャイルドレバー１９をチャイルドロック位置に作動させる制御プログラムを記憶させる。
【００３４】
従って、第２実施形態によれば、車両（自車）７が停止したか否か、後方二輪車２５からレーザレーダ光が受光されているか否かによってアクチュエータ１１が自動的に作動させることができるので、コントローラ５の制御プログラムの単純化が実現され、応答性が向上する。
【００３５】
図７は前記コントローラ５のメモリ部１５に記憶されたアクチュエータ１１の制御プログラムのフローチャートの一例である。なお、このプログラムも所定時間毎、例えば、３０ｍｓｅｃ毎に起動される。
【００３６】
制御プログラムが起動すると、自車７が停止状態か否かを判定する（Ｓ２０）。ステップＳ２０で、自車７が停止しておらず、走行しているものと判定した場合（ＮＯ）は、乗員が各ドア２，３を開く虞がないので、この場合は、ステップＳ２４に進んでアクチュエータ１１を作動（通電を解除）し、チャイルドプルーフ機構１０の作動を解除する。
【００３７】
ステップＳ２０で車両７が停止していると判定したとき（ＹＥＳ）は、次にステップＳ２１に進んで後方二輪車２５からのレーザレーダ光が受光されたか否かを判定する。ステップＳ２１で、後方二輪車２５からのレーザレーダ光が受光されないときは、ステップＳ２０に戻る。
ステップＳ２１で後方二輪車２５からのレーザレーダ光が受光したと判定されたときは、ステップＳ２２に進んで、アクチュエータ１１を作動（通電）し、前記チャイルドプルーフ機構１０を作動する。前記したように、チャイルドプルーフ機構１０が作動すると、乗員により不注意にドア２，３を開くことができないので、ドア２，３と後方二輪車（後方接近車）２５との衝突を防止することができる。
次に、ステップＳ２３に進んで再度、レーダレーザ光が受光されたか否かを判定する。ステップＳ２３でレーザレーダ光が受光されているとき（ＮＯ）は、前記したようにドア２，３を開けることができないので、ステップＳ２２に戻ってチャイルドプルーフ機構１０の作動を保持し、前記インサイドハンドル１２の操作を実質的に無効とする。
【００３８】
ステップＳ２３において、レーザレーダ光が受光されないと判定されたとき（ＮＯ）は、後方二輪車２５が通過したか、又は、進路を変更し（図８参照）、ドア２，３を開いてもドア２，３に後方二輪車２５が衝突する虞がないので、この場合は、ステップＳ２４に進んでアクチュエータ１１を作動（通電）し、チャイルドプルーフ機構１０の作動を解除して、ドア２，３の開放を可能とし、ステップＳ２０に戻る。
【００３９】
従って、この制御プログラムでも、車両７が停止しているときの不注意なドア２，３の開放に起因するドア２，３と後方接近車２５との衝突を防止することができる。
【００４０】
［第３実施形態］
以下、図９及び図１０を参照して第３実施形態に係る自動ドアロック装置を説明する。なお、この実施形態において、第１実施形態及び第２実施形態と同じ構成部については同一符号を付しその詳細な説明は省略するものとする。
図９に示すように、後方二輪車（後方接近車）２５には進行方向前方に向けて電磁波（電波）を発信すべく電磁波受信機２９が搭載されており、自車７には、後方二輪車２５の電磁波発信機２９から発信された電磁波を受信するための電磁波受信機２８が取り付けられている。そして、自車７に搭載されているコントローラ５のメモリ１５には、前記アクチュエータ１１の通電、無通電を切り換えて前記チャイルドプルーフ機構１０をチャイルドロック位置とチャイルドロック解除位置とに切り換えるための制御プログラムが記憶されている。なお、前記電磁波受信機２８は、本実施の形態においては、ドアミラー８に取り付けられているが、後方二輪車２５の電磁波発信機２８からの電磁波を受信できれば、その取り付け箇所は特に限定されるものではない。
【００４１】
図１０は、前記コントローラ５のメモリ部１５に記憶された前記アクチュエータ１１の制御プログラムの一例を示すフローチャートである。
【００４２】
この制御プログラムは、所定時間毎、例えば、３０ｍｓｅｃ毎に起動するプログラムである。制御プログラムが起動すると、まず、パーキングブレーキの信号、自動変速機のパーキングポジション信号、車速パルス、ブレーキ信号等を利用して自車７が停止状態か否かを判定する（Ｓ３０）。
ステップＳ３０において、自車７が停止しておらず、走行していると判定したとき（ＮＯ）は、乗員が前記ドア２，３を開く虞はないので、このときは、ステップＳ３７に進んで前記アクチュエータ１１の通電を解除し、前記チャイルドプルーフ機構１０の作動を解除する。
ステップＳ３０において、自車７が停止していると判定した場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ３１に進んで、後方二輪車２５が存在するかどうかを検出する。ステップＳ３１において、電磁波が受信されたとき（ＹＥＳ）は、自車７の後方に後方二輪車２５が存在するものとしてステップＳ３２に進み、電磁波が検出されないとき（ＮＯ）は、後方二輪車２５が存在しないものとしてステップＳ３０に戻る。
【００４３】
ステップＳ３２では、自車７に対する後方二輪車（後方接近車）２５の接近速度と方位ベクトルとを計算してステップ３３に進む。ステップＳ３３において、「方位ベクトル」とは、自車７を中心とする後方二輪車２５の方位ベクトルであり、「方位ベクトルが基準値以内のとき」とは、後方二輪車２５が自車７に向かって接近しているものと推定できるようにするための値で、角度によって与えられるものである。また、「接近速度の基準値」は、自車７が停止されている状態で、ドア２，３を開放すると、開放したドア２，３に後方二輪車２５が衝突する虞のある後方二輪車２５の接近速度Ｖに所定の安全係数Ｋを掛けた値である。なお、これらの基準値は、前記したように、マップ又はテーブル化されて前記コントローラ５のメモリ部１５に記憶されている。
【００４４】
ステップＳ３３の判定により、自車７に対する後方接近車２５の接近速度が基準値以上で且つ、自車７を中心とする後方接近車２５の方位ベクトルが基準値以内のとき（ＹＥＳ）は、自車７のドア２，３を開放すると開放されたドア２，３に後方接近車２５が衝突する虞があるものとしてステップＳ３４に進んで、後方二輪車２５があらかじめ設定した検出対象エリア内に存在するか否かを判定し、それ以外のとき、すなわち、後方二輪車２５等の後方接近車が検出対象エリア外にいるときは、同乗している乗員によって自車７のドアが開けられても開放されたドア２，３に後方接近車２５が衝突する虞がないものとしてステップＳ３０又はステップＳ３２に戻る。
ステップＳ３４において、後方二輪車２５等の後方接近車が検出対象エリア内にいると判断されるとき（ＹＥＳ）は、後方二輪車２５に進路変更がなく、ドア２，３を開放するとドア２，３に後方二輪車２５が衝突する虞があるものとしてステップＳ３５に進み、ドア２，３との衝突を防止すべく前記アクチュエータ１１を作動（通電）して前記チャイルドプルーフ機構１０をチャイルドロック位置に作動する。
この結果、チャイルドプルーフ機構１０がチャイルドロック位置に作動され、ドア２，３の開放が防止される。
次に、コントローラ５は、ステップＳ３６に進み、後方二輪車２５が検出対象エリア内に存在するか否かを判定し、今度は、後方二輪車２５が通過したかどうかを検知する。
ステップＳ３６において、後方二輪車２５が検出エリアに存在するとき（ＹＥＳ）は、後方二輪車２５が通過していないものとして前記チャイルドプルーフ機構１０の作動状態を保持し続け、電磁波が検出されなくなったとき（ＮＯ）、後方二輪車２５が通過したものとみなしてステップＳ３７に進む。
ステップＳ３７に進むと、アクチュエータ１１が作動（通電を解除）され、チャイルドプルーフ機構１０によるチャイルドロックが解除され、乗員は、このときに、初めて出入りが可能となる。
従って、この実施の形態にあっても乗員による不注意なドア２，３の開放が防止され、ドア２，３と後方二輪車２５との接触、衝突が防止される。
【００４５】
なお、この第３実施形態において、後方二輪車２５の検出に前記レーザレーダ光に代えて電磁波を用いたのは、電磁波が広い範囲に感度があり、車両７の両側を含めた広い範囲で後方二輪車２５を検出できるからであるが、レーザレーダ光で後方二輪車２５の検出した後、自車７の移動ベクトルと、後方二輪車２５の移動ベクトルを算出してその算出値から後方二輪車２５の進路変更を予測できるように構成してもよい。レーザ式は、指向性があるため、電波式のような方向計算のための論理演算が不要となるので、ＥＣＵ等のコントローラ５を安価にできるという利点が得られる。
また、第３実施形態においては、後方二輪車２５の電磁波発信機２９の電波の到達距離を第２実施形態で説明したように、後方二輪車２５の速度に対応させて変化させるようにしてもよい。このようにすると、第２実施形態で説明したように、各種の計算を省略でき、応答性を向上することができる。
【００４６】
このように、第１実施形態乃至第３実施形態に係る自動ドアロック装置によれば、渋滞中、助手席の乗員がジュース等の自動販売機に行こうとする場合においても、乗員の不注意によるドア２，３の開放が防止され、ドア２，３と後方二輪車２５との衝突を防止することができると共に、降車した乗員と後方二輪車２５等の後方接近車との衝突する虞も排除できる。また、簡単な変更で済むので、安価に提供できる利点もある。
【００４７】
なお、本実施形態では、各ドア２，３にチャイルドプルーフ機構１０を組み込むという説明をしたが、後部ドア３，３にのみ装備してもよい。また、第１実施形態及び第２実施形態では、ドアロック装置として、ドアラッチ機構９にチャイルドプルーフ機構１０を組み込むという説明をしたが、チャイルドプルーフ機構１０によりチャイルドロックできる構成のものであれば、他の形態のドアロック装置に適用してもよい。
【００４８】
また、第１実施形態において、測距センサ６は、フェンダミラーに取り付けても構わない。また第１実施の形態において、測距センサ６として高い指向性と到達距離の長さからレーザ光式の測距センサ６を採用したが、これらの性質を満足できれば他のセンサを使用してもよい。さらに、第２実施形態において、後方二輪車２５にレーザレーダ光照射器２６を設ける説明をしたが、車両の場合は、測距センサ６とレーザレーダ光受光器２７の両方を車両７に搭載して、レーザレーダ光照射器２６を搭載した後方二輪車２５等に対応できるようにしてもよい。
【００４９】
また、第１実施形態と第２実施形態に係る制御プログラムをコントローラ５のメモリ部１５に格納し、レーザレーダ光照射器２６からのレーザレーダ光、車両７側から後方に照射した測距センサ６のレーザレーダ光の両方に対応できるようにしてもよい。
【００５０】
このように、本発明はその技術的思想の範囲内で種々の改変が可能であり、本発明はこの改変された発明に及ぶことは当然である。
【００５１】
【発明の効果】
以上、説明したことから明らかなように本発明によれば次の如き優れた効果を発揮する。
（１）停車時又は渋滞時等に、チャイルドプルーフ機構により車両の内側からのドアの開放操作が実質的に無効となるので、側方を通過しようとする後方二輪車等の後方近接車両に気づかずにドアが開放しようとしてもドアを開くことができない。従って、不注意なドアの開放に起因するドアと後方二輪車等の後方接近車との衝突を防止することができる。
（２）また、チャイルドプルーフ機構は、外側からドアを開くことができるので、万一の事態においてもドアを開いて外に出ることができる。
（３）チャイルドプルーフ機構を利用するので安価に提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る第１実施形態を示し、チャイルドプルーフ機構、チャイルドプルーフ機構を作動するためのアクチュエータ及びコントローラ等のレイアウトを示す解説図である。
【図２】ドアラッチ機構に対するチャイルドプルーフ機構及びアクチュエータの取り付け構造を示す解説図であり、図２（ａ）は、チャイルドプルーフ機構の解除状態を、図２（ｂ）はチャイルドプルーフ機構のチャイルドロック状態を示図である。
【図３】コントローラのメモリ部に記憶されたアクチュエータの制御プログラムのフローチャートである。
【図４】車速の計算エリア及び検出対象エリアを示す解説図である。
【図５】検出対象エリアに対する後方二輪車等の後方接近車の横断状況を示す図である。
【図６】本発明に係る第２実施形態を示し、レーザレーダ光の車速による到達距離の相違を示す解説図である。
【図７】第２実施形態に係るコントローラのメモリ部に記憶されたアクチュエータの制御プログラムのフローチャートの一例である。
【図８】車両のレーザレーダ受光部の受光状態を示す解説図である。
【図９】本発明に係る第３実施形態を示し、電磁波により後方二輪車を検知するようにした解説図である。
【図１０】本発明に係る第３実施形態に係るコントローラのメモリ部に記憶されたアクチュエータの制御プログラムのフローチャートである。
【図１１】停車又は渋滞時にドアが開放されたときのドアと後方二輪車との接近状況を示す図である。
【符号の説明】
１　　車体
２　　前部ドア
３　　後部ドア
４　　ドアロック装置
５　　コントローラ
６　　測距センサ
７　　車両
８　　ドアミラー
９　　ドアラッチ機構
１０　チャイルドプルーフ機構
１１　アクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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