(57)【要約】【課題】フライホイール組立体において、従来のストップピンの問題を解消し、入力側部材と出力側部材との相対捩り角度を充分に広くする。【解決手段】フライホイールダンパー１１は、エンジンのクランクシャフト２からのトルクを伝達するためのものであって、フライホイール２１と、弾性連結機構２９と、プレート連結部４０とを備えている。フライホイール２１は第１摩擦面２１ａを有する。弾性連結機構２９は、フライホイール２１とクランクシャフト２を回転方向に弾性的に連結するための機構であって、軸方向に離れて配置され互いに固定された一対の出力側円板状プレート３０，３１と、それらの間に配置された入力側円板状プレート３２と、両者を回転方向に弾性的に連結するためのコイルスプリング３３とを有する。プレート連結部４０は、一対の出力側円板状プレート３０，３１の外周縁同士の間を延び、一対の出力側円板状プレート３０，３１同士を互いに固定するための部材である。【選択図】      図４
2004183787.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランクシャフトからのトルクを伝達するためのフライホイール組立体であって、
摩擦面を有するフライホイールと、
前記フライホイールと前記クランクシャフトを回転方向に弾性的に連結するための機構であって、軸方向に離れて配置され互いに固定された一対の第１円板状部材と、前記一対の第１円板状部材の間に配置された第２円板状部材と、前記一対の第１円板状部材と前記第２円板状部材とを回転方向に弾性的に連結するための弾性部材とを有する弾性連結機構と、
前記一対の第１円板状部材の一方の外周縁同士の間を延び、前記一対の第１円板状部材同士を互いに固定するための板状連結部と、
を備えたフライホイール組立体。
【請求項２】
前記板状連結部は円周方向に複数形成されている、請求項１に記載のフライホイール組立体。
【請求項３】
前記板状連結部の主面は半径方向両側を向いている、請求項１又は２に記載のフライホイール組立体。
【請求項４】
前記板状連結部は前記一対の第１円板状部材の一方から一体に延びている、請求項１〜３のいずれかに記載のフライホイール組立体。
【請求項５】
前記第２円板状部材には、前記一対の第１円板状部材と前記第２円板状部材の捩り角度が大きくなると前記板状連結部に回転方向から衝突するストッパー部が形成されている、請求項１〜４のいずれかに記載のフライホイール組立体。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フライホイール組立体、特に、クランクシャフトに対して回転方向に弾性的に連結されたフライホイール組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンのクランクシャフトには、エンジンの燃焼変動に起因する振動を吸収するために、フライホイールが装着されている。さらに、フライホイールの軸方向トランスミッション側にクラッチ装置を設けている。クラッチ装置は、トランスミッションの入力シャフトに連結されたクラッチディスク組立体と、クラッチディスク組立体の摩擦連結部をフライホイールに付勢するクラッチカバー組立体とを備えている。クラッチディスク組立体は、捩り振動を吸収・減衰するためのダンパー機構を有している。ダンパー機構は、回転方向に圧縮されるように配置されたコイルスプリング等の弾性部材を有している。
【０００３】
一方、ダンパー機構を、クラッチディスク組立体ではなく、フライホイールとクランクシャフトとの間に設けた構造も知られている。この場合は、フライホイールがコイルスプリングを境界とする振動系の出力側に位置することになり、出力側の慣性が従来に比べて大きくなっている。この結果、共振回転数をアイドル回転数以下に設定することができ、大きな減衰性能を実現できる。このように、フライホイールとダンパー機構とが組み合わさって構成される構造がフライホイール組立体又はフライホイールダンパーである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このようなフライホイール組立体では、エンジンからのトルク変動が入力されると、ダンパー機構においてばねが回転方向に圧縮されることでトルク変動を吸収・減衰する。さらに、ダンパー機構は複数の部材からなる摩擦抵抗発生機構を有しており、ばねが圧縮される際に摩擦抵抗発生機構は滑って所定のヒステリシストルクを発生する。この結果、捩り振動は速やかに減衰される。
【０００５】
ダンパー機構は、互いに対向して配置された一対の入力側プレートと、その間に配置された出力側プレートと、一対の入力側プレートと出力側プレートとを円周方向に弾性的に連結するコイルスプリングとを備えている。一対の入力側プレート同士は、外周側で複数のストップピンにより互いに固定され、それによって一体回転するようになっている。ストップピンはフランジの外周縁に形成された切欠き内に挿入されている。一対の入力側プレートとフランジとは所定角度範囲内では相対回転可能であるが、ストップピンが切欠きの円周方向端部に当接すると両者の相対回転が停止する。以上で説明したように、ストップピンは一対の入力側プレート同士を互いに連結するとともにフランジとの間でのストッパーの機能を有している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ストップピンは一定の径を必要とする部材であり、ストップピンは一対の入力側プレートの外周縁からさらに半径方向内側に配置しなければならない。これらの条件により、ストップピンを用いている場合は一対の入力側プレートとフランジとの相対捩り角度を充分に広くできない。このことは、高強度のコイルスプリングを用いたとしても、充分な相対捩り角度が得られないためコイルスプリングの能力を最大限利用できないことを意味している。また、走行時における駆動系歯打ち音及びこもり音の低減を図るためには、加減速トルク域の捩り剛性を極力下げて駆動系捩り共振周波数をエンジンの実用回転域より低く設定する必要がある。このように低捩り剛性を実現するとともにさらに高ストッパートルクを得るためには、捩り角度を広く確保する必要がある。
【０００７】
本発明の目的は、フライホイール組立体において従来のストップピンの問題を解消し、入力側部材と出力側部材との相対捩り角度を充分に広くすることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のフライホイール組立体は、エンジンのクランクシャフトからのトルクを伝達するためのものであって、フライホイールと、弾性連結機構と、板状連結部とを備えている。フライホイールは摩擦面を有する。弾性連結機構は、フライホイールとクランクシャフトを回転方向に弾性的に連結するための機構であって、軸方向に離れて配置され互いに固定された一対の第１円板状部材と、一対の第１円板状部材の間に配置された第２円板状部材と、一対の第１円板状部材と第２円板状部材とを回転方向に弾性的に連結するための弾性部材とを有する。板状連結部は、一対の第１円板状部材の一方の外周縁同士の間を延び、一対の第１円板状部材同士を互いに固定するための部材である。
【０００９】
このフライホイール組立体では、一対の第１円板状部材と第２円板状部材との間のトルクの伝達は、複数の弾性部材により行われる。一対の第１円板状部材と第２円板状部材が相対回転すると、両部材の間で弾性部材が圧縮される。従来のストップピンを廃止し、板状連結部によって一対の第１円板状部材と第２円板状部材とを連結している。板状連結部は従来のストップピンに比べて半径方向長さが短いため、第２円板状部材の最外周部分に配置することが可能である。このため、板状連結部は弾性部材に対して干渉することがなく、ダンパー機構としての捩り角度を十分に広くできる。
【００１０】
請求項２に記載のフライホイール組立体では、請求項１において、板状連結部は円周方向に複数形成されている。
請求項３に記載のフライホイール組立体では、請求項１又は２において、板状連結部の主面は半径方向両側を向いている。
請求項４に記載のフライホイール組立体では、請求項１〜３のいずれかにおいて、板状連結部は一対の第１円板状部材の一方から一体に延びている。
【００１１】
請求項５に記載のフライホイール組立体では、請求項１〜４のいずれかにおいて、第２円板状部材には、一対の第１円板状部材と第２円板状部材の捩り角度が大きくなると板状連結部に回転方向から衝突するストッパー部が形成されている。
【００１２】
【発明の実施の形態】
（１）構成
▲１▼全体構造
図１及び図２に示す本発明の一実施形態としてのクラッチ装置１は、エンジン側のクランクシャフト２とトランスミッション側の入力シャフト３との間でトルクを断続するための装置である。クラッチ装置１は、主に、第１フライホイール組立体４と、第２フライホイール組立体５と、クラッチカバー組立体８と、クラッチディスク組立体９と、レリーズ装置１０とから構成されている。なお、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５との組み合わせによって、ダンパー機構６を含むフライホイールダンパー１１（後述）が構成されている。
【００１３】
なお、図１及び図２のＯ−Ｏがクラッチ装置１の回転軸線であり、図１及び図２の左側にはエンジン（図示せず）が配置されており、右側にはトランスミッション（図示せず）が配置されている。以後、図１及び図２において左側を軸方向エンジン側といい、右側を軸方向トランスミッション側という。
▲２▼第１フライホイール組立体
第１フライホイール組立体４は、クランクシャフト２の先端に固定されている。第１フライホイール組立体４は、クランクシャフト２側に大きな慣性モーメントを確保するための部材である。第１フライホイール組立体４は、主に、円板状部材１３と、環状部材１４と、支持プレート３７（後述）とから構成されている。円板状部材１３は内周端が複数のボルト１５によってクランクシャフト２の先端に固定されている。円板状部材１３には、ボルト１５に対応する位置にボルト貫通孔１３ａが形成されている。ボルト１５はクランクシャフト２に対して軸方向トランスミッション側から取り付けられている。環状部材１４は、厚肉ブロック状の部材であり、円板状部材１３の外周端の軸方向トランスミッション側に固定されている。円板状部材１３の外周端は溶接等によって環状部材１４に固定されている。さらに、環状部材１４の外周面にはエンジン始動用リングギア１７が固定されている。なお、第１フライホイール組立体４は一体の部材から構成されていてもよい。
【００１４】
円板状部材１３の外周部の構造について詳細に説明する。図５に示すように、円板状部材１３の外周部は平坦な形状であり、その軸方向トランスミッション側には摩擦材１９が貼られている。摩擦材１９は、複数の弧状部材から構成されており、全体で環状になっている。摩擦材１９は、相対回転抑制機構２４（後述）において、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５が連結するときのショックを緩和する部材として機能しており、さらに連結時の相対回転の早期停止に貢献している。なお、摩擦材１９は円板状プレート２２（後述）に固定されていてもよい。
【００１５】
さらに、円板状部材１３の外周縁には、図５及び図１５に示すように、軸方向トランスミッション側に延びる筒状部２０が形成されている。筒状部２０は、環状部材１４の内周面に支持されており、その先端に複数の切り欠き２０ａが形成されている。切り欠き２０ａは、所定角度だけ回転方向に延びており、後述するように第１回転方向係合部８１の一部として機能する。また、切り欠き２０ａは筒状部２０において軸方向に突出する部分２０ｂによって構成されていると考えてもよい。
【００１６】
▲３▼第２フライホイール組立体
第２フライホイール組立体５は、主に、摩擦面付きフライホイール２１と、円板状プレート２２とから構成されている。摩擦面付きフライホイール２１は、環状かつ円板状の部材であり、第１フライホイール組立体４の外周側部分の軸方向トランスミッション側に配置されている。摩擦面付きフライホイール２１には、軸方向トランスミッション側に第１摩擦面２１ａが形成されている。第１摩擦面２１ａは、環状かつ平坦な面であり、後述するクラッチディスク組立体９が連結される部分である。摩擦面付きフライホイール２１には、さらに、軸方向エンジン側に第２摩擦面２１ｂが形成されている。第２摩擦面２１ｂは、環状かつ平坦な面であり、後述する摩擦抵抗発生機構７の摩擦摺動面として機能している。第２摩擦面２１ｂは、第１摩擦面２１ａに比べて、外径はわずかに小さいものの、内径は大幅に大きい。したがって、第２摩擦面２１ｂの有効半径は第１摩擦面２１ａの有効半径より大きい。なお、第２摩擦面２１ｂは、摩擦材１９に対して軸方向に対向している。
【００１７】
円板状プレート２２について説明する。円板状プレート２２は、第１フライホイール組立体４と摩擦面付きフライホイール２１との軸方向間に配置された部材である。円板状プレート２２は、外周部が複数のリベット２３によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されており、摩擦面付きフライホイール２１と一体回転する部材として機能する。具体的に説明すると、円板状プレート２２は、外周縁側から、外周固定部２５と、外周側筒状部２６と、当接部２７と、内周側筒状部２８の順番で構成されている。外周固定部２５は、摩擦面付きフライホイール２１の外周部の軸方向エンジン側面に当接した平板状部分であり、前述のリベット２３によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されている。筒状部２６は、外周固定部２５の内周縁から軸方向エンジン側に延びる部分であり、円板状部材１３の筒状部２０の内周側に位置している。筒状部２６には、複数の切り欠き２６ａが形成されている。切り欠き２６ａは、筒状部２０の切り欠き２０ａに対応して形成されており、しかも回転方向の角度は大幅に大きい。したがって、各切り欠き２６ａの回転方向両端は、対応する切り欠き２０ａの回転方向両端より回転方向外側に位置している。当接部２７は、円板状かつ平板状の部分であり、摩擦材１９に対応している。当接部２７は、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂに対して軸方向に空間を介して対向している。この空間内に、後述する摩擦抵抗発生機構７の各部材が配置されている。このように摩擦抵抗発生機構７は第２フライホイール組立体５の円板状プレート２２の当接部２７と摩擦面付きフライホイール２１との間に配置されているため、省スペースの構造が実現される。内周側筒状部２８は、軸方向トランスミッション側に延びており、先端が摩擦面付きフライホイール２１に近接している。内周側筒状部２８の根元側外周面２８ａは先端側外周面２８ｂより径が大きくなっており、両者の境界には段差部が形成されている。
【００１８】
第１フライホイール組立体４の支持プレート３７は、第２フライホイール組立体５を第１フライホイール組立体４に対して半径方向に支持するための部材である。支持プレート３７は、円板状部３７ａと、その内周縁から軸方向トランスミッション側に延びる筒状部３７ｂとから構成されている。円板状部３７ａは、クランクシャフと２の先端面と円板状部材１３との軸方向間に配置されている。円板状部３７ａには、ボルト貫通孔１３ａに対応してボルト貫通孔３７ｃが形成されている。以上の構造により、支持プレート３７は、円板状部材１３及び入力側円板状プレート３２とともに、ボルト１５によってクランクシャフト２に固定されている。
【００１９】
摩擦面付きフライホイール２１の内周面は、ブッシュ３８を介して、支持プレート３７の筒状部３７ｂの外周面に支持されている。このようにして、摩擦面付きフライホイール２１は支持プレート３７によって第１フライホイール組立体４及びクランクシャフと２に対して芯出しされている。
▲４▼ダンパー機構
ダンパー機構６について説明する。ダンパー機構６は、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１とを回転方向に弾性的に連結するための機構であり、回転方向に並列に作用するように配置された弾性連結機構２９と摩擦抵抗発生機構７とから構成されている。
【００２０】
▲４▼−１弾性連結機構
弾性連結機構２９は、一対の出力側円板状プレート３０，３１と、入力側円板状プレート３２と、複数のコイルスプリング３３とから構成されている。
一対の出力側円板状プレート３０，３１は、軸方向エンジン側の第１プレート３０と、軸方向トランスミッション側の第２プレート３１とから構成されている。両プレート３０，３１は、円板状部材であり、軸方向に所定の間隔を空けて配置されている。各プレート３０，３１には、円周方向に並んだ複数の窓部３０ａ，３１ａがそれぞれ形成されている。窓部３０ａ，３１ａは、後述するコイルスプリング３３を軸方向及び回転方向に支持するための構造であり、コイルスプリング３３を軸方向に保持しかつその円周方向両端に当接する切り起こし部を有している。
【００２１】
第２プレート３１の構造についてさらに詳細に説明する。第２プレート３１の円板状本体には、円周方向に並んだ４個の窓部３１ａが形成されており、各窓部３１ａの円周方向間には後述するリベット６８用の孔６９が形成されている。第２プレート３１の円板状本体の外周縁には、図３及び図４に示すように、軸方向エンジン側すなわち第１プレート３０側に延びる複数のプレート連結部４０が一体に形成されている。プレート連結部４０は、軸方向延長部４１と、その先端から半径方向内側に延びる固定部４２とから構成されている。延長部４１の先端は概ね第１プレート３０の外周側まで軸方向に延びている。延長部４１は、主面が半径方向両側を向いており、すなわち、半径方向幅がプレートの板厚と一致している。固定部４２は第１プレート３０の軸方向トランスミッション側面に当接しており、さらにリベット６８によって固定されている。このようにして、プレート３０，３１は、一体回転するように互いに固定され、また軸方向の距離も維持されている。
【００２２】
入力側円板状プレート３２は、プレート３０，３１の間に配置された円板状の部材である。入力側円板状プレート３２は円周方向に延びる複数の窓孔３２ａを有しており、その窓孔３２ａ内にコイルスプリング３３が配置されている。入力側円板状プレート３２において窓孔３２ａの円周方向間部分には、後述するリベット６８が軸方向に通過可能な切り欠き３２ｂが形成されている。また、入力側円板状プレート３２の外周縁には、図３及び図４に示すように、延長部４１から回転方向に離れているが当接可能な当接部３２ｃが形成されている。以上より、この実施形態ではプレート連結部４０と当接部３２ｃによってダンパー機構６のストッパー機構９０が構成されている。ただし、他の部分によってストッパー機構を構成していてもよい。
【００２３】
各コイルスプリング３３は、大小のばねが組み合わせられた親子ばねである。各コイルスプリング３３は、各窓孔３２ａ及び窓部３０ａ，３１ａ内に収容され、半径方向両側と回転方向両側とを支持されているまた、各コイルスプリング３３は、窓部３０ａ，３１ａによって軸方向両側も支持されている。
次に、出力側円板状プレート３０，３１と摩擦面付きフライホイール２１とを連結する連結構造３４について説明する。連結構造３４はボルト３５とナット３６とから構成されている。第２プレート３１の内周縁には、図３及び図４に示すように、軸方向トランスミッション側に切り起こされた複数の固定部３１ｂが形成されている。第２プレート３１の円板状本体は摩擦面付きフライホイール２１の軸方向エンジン側の面からわずかに離れて配置されているが、固定部３１ｂは摩擦面付きフライホイール２１の軸方向エンジン側の面に当接している。各固定部３１ｂには、軸方向トランスミッション側に突出するボルト３５が溶接によって固定されている。摩擦面付きフライホイール２１において固定部３１ｂ及びボルト３５に対応する位置には、凹部２１ｃと孔２１ｄとが形成されている。凹部２１ｃは摩擦面付きフライホイール２１の軸方向トランスミッション側に形成されており、孔２１ｄは凹部２１ｃの中心を軸方向に貫通している。前述のボルト３５は孔２１ｄ内に軸方向エンジン側から挿入されている。ナット３６は、凹部２１ｃ及び孔２１ｄに対して軸方向トランスミッション側から配置されており、ボルト３５に螺合し、さらに凹部２１ｃの底面に着座している。
【００２４】
▲４▼−２摩擦抵抗発生機構
摩擦抵抗発生機構７は、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１との回転方向間でコイルスプリング３３と並列に機能する機構であり、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１が相対回転すると所定の摩擦抵抗（ヒステリシストルク）を発生する。摩擦抵抗発生機構７は、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂと円板状プレート２２の当接部２７との間に配置され互いに当接する複数のワッシャによって構成されている。摩擦抵抗発生機構７は、図５及び図６に示すように、当接部２７から摩擦面付きフライホイール２１に向かって順番に、コーンスプリング４３、出力側フリクションプレート４４、第１高摩擦係数フリクションワッシャ６１、第１低摩擦係数フリクションワッシャ６２、入力側フリクションプレート６３、第２低摩擦係数フリクションワッシャ６４及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ６５を有している。このように円板状プレート２２は摩擦抵抗発生機構７を摩擦面付きフライホイール２１側に保持する機能も有しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
【００２５】
コーンスプリング４３は、各摩擦面に対して軸方向に荷重を付与するための部材であり、当接部２７と出力側フリクションプレート４４との間に挟まれて圧縮されており、そのため両部材に対して軸方向に付勢力を与えている。出力側フリクションプレート４４は外周縁に形成された爪部４４ａが円板状プレート２２の切り欠き２６ａに係合しており、この係合によって出力側フリクションプレート４４は、円板状プレート２２及び摩擦面付きフライホイール２１に対して、相対回転は不能であるが軸方向に移動可能となっている。なお、出力側フリクションプレート４４は内周面が円板状プレート２２の内周側筒状部２８の根元側外周面２８ａに当接して、半径方向に位置決めされている。
【００２６】
第１高摩擦係数フリクションワッシャ６１は、図７及び図８に示すように環状の部材であり、出力側フリクションプレート４４と第１低摩擦係数フリクションワッシャ６２との間に挟まれている。第１高摩擦係数フリクションワッシャ６１は、芯板７１と、それに貼られた摩擦フェーシング７２とから構成されている。芯板７１は環状の部材である。摩擦フェーシング７２は、芯板７１の軸方向エンジン側に貼られた複数の弧状の部材であり、出力側フリクションプレート４４に当接している。芯板７１の内径と摩擦フェーシング７２の内径はほぼ等しく、芯板７１の外径も摩擦フェーシング７２の外径にほぼ等しくなっている。芯板７１の外周縁には、軸方向トランスミッション側に延びる軸方向突出部７１ａが形成されている。また、芯板７１の本体部分には、複数の孔７１ｂが形成されている。さらに、芯板７１の内周縁には、半径方向内側に延びる複数の突起７１ｃが形成されている。なお、摩擦フェーシング７２には、孔７１ｂに対応して孔７２ａが形成されている。
【００２７】
第１低摩擦係数フリクションワッシャ６２は、図９に示すように複数の弧状部材であり、第１高摩擦係数フリクションワッシャ６１と入力側フリクションプレート６３との間に挟まれている。第１低摩擦係数フリクションワッシャ６２は樹脂製である。第１低摩擦係数フリクションワッシャ６２は、軸方向エンジン側に複数の突出部６２ａを有している。突出部６２ａは第１高摩擦係数フリクションワッシャ６１の孔７１ｂ，７２ａ内に挿入・係合している。この係合によって、第１高摩擦係数フリクションワッシャ６１と第１低摩擦係数フリクションワッシャ６２とは一体回転するようになっている。また、第１低摩擦係数フリクションワッシャ６２の内周縁には、半径方向内側に延びる複数の突起６２ｂが形成されている。
【００２８】
入力側フリクションプレート６３は、第１低摩擦係数フリクションワッシャ６２と第２低摩擦係数フリクションワッシャ６４との軸方向間に挟まれた円板状部分６３ａを有している。入力側フリクションプレート６３の外周縁には、図１０に示すように、複数の突起６３ｂが形成されている。突起６３ｂは、切り欠き２６ａに対応して形成されており、半径方向外側に延びる突起部６３ｃと、その先端から軸方向エンジン側に延びる爪部６３ｄとから構成されている。突起部６３ｃは切り欠き２６ａ内を半径方向に貫通しており、爪部６３ｄは、筒状部２６の外周側に位置しており、円板状部材１３の筒状部２０の切り欠き２０ａ内に軸方向トランスミッション側から延びている。このように爪部６３ｄと切り欠き２０ａとによって、図１５及び図１６に示すように、円板状部材１３と出力側フリクションプレート４４との間に第１回転方向係合部８１が形成されている。なお、入力側フリクションプレート６３の円板状部分６３ａの外周縁には複数の切り欠き６３ｅが形成され、内周縁に半径方向内側に延びる複数の突起６３ｆが形成されている。
【００２９】
第１回転方向係合部８１において、爪部６３ｄの回転方向幅は切り欠き２０ａの回転方向幅より短く、そのため爪部６３ｄは切り欠き２０ａ内を所定角度の範囲で移動可能である。これは、入力側フリクションプレート６３は円板状部材１３に対して、所定角度範囲内では移動可能であることを意味する。より詳細には、図１６に示すように、爪部６３ｄの回転方向Ｒ２側には捩り角度θ１の回転方向隙間４６が確保され、回転方向Ｒ１側には捩り角度θ２の回転方向隙間４７が形成されている。この結果、捩り角度θ１と捩り角度θ２の合計の捩り角度が、入力側フリクションプレート６３が円板状部材１３に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この実施形態では、前記合計の捩り角度は８°であるが（図１８を参照）、この角度はエンジンの燃焼変動に起因する微少捩り振動により生じるダンパー作動角をわずかに越える範囲にあることが好ましい。
【００３０】
第２低摩擦係数フリクションワッシャ６４は、第１低摩擦係数フリクションワッシャ６２と同様に複数の弧状部材であり、入力側フリクションプレート６３と第２高摩擦係数フリクションワッシャ６５との間に挟まれている。第２低摩擦係数フリクションワッシャ６４は樹脂製である。第２低摩擦係数フリクションワッシャ６４は、軸方向トランスミッション側に複数の突出部６４ａを有している。
【００３１】
第２高摩擦係数フリクションワッシャ６５は、図１１及び図１２に示すように環状の部材であり、第２低摩擦係数フリクションワッシャ６４と摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂとの間に挟まれている。第２高摩擦係数フリクションワッシャ６５は、芯板７３と、それに貼られた摩擦フェーシング７４とから構成されている。芯板７３は環状の部材である。摩擦フェーシング７４は、芯板７３の軸方向エンジン側に貼られた複数の弧状の部材であり、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂに当接している。芯板７３の内径と摩擦フェーシング７４の内径はほぼ等しいが、芯板７３の内径は摩擦フェーシング７４の内径より大きくなっている。芯板７３の本体部分には、複数の孔７３ａが形成されている。芯板７３の本体部分の内周縁には、半径方向内側に延びる複数の突起７３ｃが形成されている。なお、摩擦フェーシング７４には、孔７３ａに対応して孔７４ａが形成されている。これら孔７１ｂ，７２ａ内には、第２低摩擦係数フリクションワッシャ６４の突出部６４ａが挿入・係合している。この係合によって、第２高摩擦係数フリクションワッシャ６５と第２低摩擦係数フリクションワッシャ６４とは一体回転するようになっている。
【００３２】
芯板７３の外周縁には、円周方向の複数箇所に切り欠き７３ｂが形成されている。切り欠き７３ｂ内には前述の軸方向突出部７１ａが挿入・係合しており、この係合によって、第１高摩擦係数フリクションワッシャ６１と第２高摩擦係数フリクションワッシャ６５とは一体回転するようになっている。また、軸方向突出部７１ａは入力側フリクションプレート６３の円板状部分６３ａの外周縁に形成された切り欠き６３ｅ内に挿入されている。このように軸方向突出部７１ａと切り欠き６３ｅとによって、入力側フリクションプレート６３と、フリクションワッシャ６１，６２，６４，６５との間に、図１６に示すように、第２回転方向係合部８２が形成されている。
【００３３】
第２回転方向係合部８２において、軸方向突出部７１ａの回転方向幅は切り欠き６３ｅの回転方向幅より短く、そのため軸方向突出部７１ａは切り欠き６３ｅ内を所定角度の範囲で移動可能である。これは、入力側フリクションプレート６３はフリクションワッシャ６１，６２，６４，６５に対して、所定角度範囲内では移動可能であることを意味する。より詳細には、図１６に示すように、軸方向突出部７１ａの回転方向Ｒ１側には捩り角度θ３の回転方向隙間８５が確保され、回転方向Ｒ２側には捩り角度θ４の回転方向隙間８６が形成されている。この結果、捩り角度θ３と捩り角度θ４の合計の捩り角度が、入力側フリクションプレート６３がフリクションワッシャ６１，６２，６４，６５に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この実施形態では、前記合計の捩り角度は２°である（図１８を参照）。
【００３４】
摩擦抵抗発生機構７は、さらに、ブッシュ６６を備えている。ブッシュ６６は、各ワッシャを内周側筒状部２８に対して回転方向に自在に支持するための複数の部材であり、各ワッシャの内周側と内周側筒状部２８との半径方向間に配置されている。ブッシュ６６は、軸方向に所定の長さを有し、しかも平面視で弧状になっている。ブッシュ６６の内周面は、滑らかな周面であり、内周側筒状部２８の先端側外周面２８ｂによって回転自在に支持されている。内周側筒状部２８の外周面には、複数の凹部６６ａが形成されている。凹部６６ａは半径方向内側にへこんでおり、さらに軸方向全体に延びている。この凹部６６ａ内に、第１高摩擦係数フリクションワッシャ６１の突起７１ｃ、第１低摩擦係数フリクションワッシャ６２の突起６２ｂ、第２低摩擦係数フリクションワッシャ６４の突起６４ｂ、第２高摩擦係数フリクションワッシャ６５の突起７３ｃ等が挿入され、係合している。なお、各ワッシャとブッシュ６６との回転方向の係合部分は比較的大きな回転方向隙間を確保しており、したがって前述の第２回転方向係合部８２の機能を阻害しないようになっている。
【００３５】
以上に述べた摩擦抵抗発生機構７において、入力側フリクションプレート６３の円板状部分６３ａと第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ６２，６４との係合によって、第１摩擦抵抗発生部８８が形成されている。さらに、第１高摩擦係数フリクションワッシャ６１と出力側フリクションプレート４４との係合、及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ６５と摩擦面付きフライホイール２１との係合によって、第２摩擦抵抗発生部８９が形成されている。
【００３６】
なお、ここでは、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂが摩擦抵抗発生機構７の摩擦面を構成しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
▲５▼クラッチカバー組立体
クラッチカバー組立体８は、弾性力によってクラッチディスク組立体９の摩擦フェーシング５４を摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａに付勢するための機構である。クラッチカバー組立体８は、主に、クラッチカバー４８と、プレッシャープレート４９と、ダイヤフラムスプリング５０とから構成されている。
【００３７】
クラッチカバー４８は、板金製の円盤状部材であり、外周部がボルト５１によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されている。
プレッシャープレート４９は、例えば鋳鉄製の部材であり、クラッチカバー４８の内周側において摩擦面付きフライホイール２１の軸方向トランスミッション側に配置されている。プレッシャープレート４９は、摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａ対向する押圧面４９ａを有している。また、プレッシャープレート４９において押圧面４９ａと反対側の面にはトランスミッション側に突出する複数の弧状突出部４９ｂが形成されている。プレッシャープレート４９は、弧状に延びる複数のストラッププレート５３によってクラッチカバー４８に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に連結されている。なお、クラッチ連結状態ではプレッシャープレート４９に対してストラッププレート５３が摩擦面付きフライホイール２１から離れる方向への荷重を付与している。
【００３８】
ダイヤフラムスプリング５０は、プレッシャープレート４９とクラッチカバー４８との間に配置された円板状部材であり、環状の弾性部５０ａと、弾性部５０ａから内周側に延びる複数のレバー部５０ｂとから構成されている。弾性部５０ａの外周縁部はプレッシャープレート４９の突出部４９ｂに軸方向トランスミッション側から当接している。
【００３９】
クラッチカバー４８の内周縁には、軸方向エンジン側に延びさらに外周側に折り曲げられたタブ４８ａが複数形成されている。タブ４８ａは、ダイヤフラムスプリング５０の孔を貫通してプレッシャープレート４９側に延びている。このタブ４８ａによって支持された２個のワイヤリング５２が、ダイヤフラムスプリング５０の弾性部５０ａの内周部の軸方向両側を支持している。この状態で、弾性部５０ａは、軸方向に圧縮されており、プレッシャープレート４９とクラッチカバー４８とに軸方向に弾性力を付与している。
【００４０】
▲６▼クラッチディスク組立体
クラッチディスク組立体９は、摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａとプレッシャープレート４９の押圧面４９ａとの間に配置される摩擦フェーシング５４を有している。摩擦フェーシング５４は、円板状かつ環状のプレート５５を介してハブ５６に固定されている。ハブ５６の中心孔には、トランスミッション入力シャフト３がスプライン係合している。
【００４１】
▲７▼レリーズ装置
レリーズ装置１０は、クラッチカバー組立体８のダイヤフラムスプリング５０を駆動することでクラッチディスク組立体９に対してクラッチレリーズ動作を行うための機構である。レリーズ装置１０は、主に、レリーズベアリング５８と、図示しない油圧シリンダ装置とから構成されている。レリーズベアリング５８は、主にインナーレースとアウターレースとその間に配置された複数の転動体とからなり、ラジアル荷重及びスラスト荷重を受けることが可能となっている。レリーズベアリング５８のアウターレースには、筒状のリティーナ５９が装着されている。リティーナ５９は、アウターレースの外周面に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向内側に延びアウターレースの軸方向トランスミッション側面に当接する第１フランジと、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向外側に延びる第２フランジとを有している。第２フランジには、ダイヤフラムスプリング５０のレバー部５０ｂの半径方向内側端に軸方向エンジン側から当接する環状の支持部が形成されている。
【００４２】
油圧室シリンダ装置は、油圧室構成部材と、ピストン６０とから主に構成されている。油圧室構成部材はその内周側に配置された筒状のピストン６０との間に油圧室を構成している。油圧室内には油圧回路から油圧が供給可能となっている。ピストン６０は、概ね筒状の部材であり、レリーズベアリング５８のインナーレースに対して軸方向トランスミッション側から当接するフランジを有している。この状態で、油圧回路から油圧室に作動油が供給されると、ピストン６０はレリーズベアリング５８を軸方向エンジン側に移動させる。
【００４３】
▲８▼第１フライホイール組立体と第２フライホイール組立体との連結
以上に述べたように、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５は、それぞれ別個独立の組立体を構成しており、軸方向に着脱自在に組み付けられている。具体的には、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５は、外周側から、筒状部２０と入力側フリクションプレート６３との係合（第１回転方向係合部８１）、円板状部材１３と当接部２７との係合（相対回転抑制機構２４）、第２プレート３１と摩擦面付きフライホイール２１との係合（連結構造３４）、及び支持プレート３７と摩擦面付きフライホイール２１との係合（ブッシュ３８）によって、互いに係合している。また、両者は所定範囲であれば軸方向に移動可能となっており、具体的には、第２フライホイール組立体５は第１フライホイール組立体４に対して、当接部２７が摩擦材１９に対してわずかに離反する位置と当接する位置との間で軸方向に移動可能である
▲９▼摩擦抵抗発生機構の組立
摩擦抵抗発生機構７は、図１４に示すように、複数のワッシャを挟むように、円板状プレート２２を摩擦面付きフライホイール２１に装着することで組み立てられる。
【００４４】
（２）動作
▲１▼トルク伝達
このクラッチ装置１では、エンジンのクランクシャフト２からのトルクは、フライホイールダンパー１１に入力され、第１フライホイール組立体４から第２フライホイール組立体５に対してダンパー機構６を介して伝達される。ダンパー機構６では、トルクは、入力側円板状プレート３２、コイルスプリング３３、出力側円板状プレート３０，３１の順番で伝達される。さらに、トルクは、フライホイールダンパー１１から、クラッチ連結状態でクラッチディスク組立体９に伝達され、最後に入力シャフト３に出力される。
【００４５】
▲２▼捩り振動の吸収・減衰
クラッチ装置１にエンジンからの燃焼変動が入力されると、ダンパー機構６において入力側円板状プレート３２と出力側円板状プレート３０，３１とが相対回転し、その間で複数のコイルスプリング３３が圧縮される。さらに、摩擦抵抗発生機構７が所定のヒステリシストルクを発生する。以上の作用により捩じり振動が吸収・減衰される。コイルスプリング３３の圧縮は、具体的には、入力側円板状プレート３２の窓孔３２ａの回転方向端部と出力側円板状プレート３０，３１の窓部３０ａ，３１ａの回転方向端部との間で行われる。
【００４６】
摩擦抵抗発生機構７では、第１及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ６１，６５は入力側フリクションプレート６３を介して円板状部材１３と一体回転し、出力側フリクションプレート４４及び摩擦面付きフライホイール２１と相対回転する。この結果、出力側フリクションプレート４４と第１高摩擦係数フリクションワッシャ６１とが摺動し、さらに第２高摩擦係数フリクションワッシャ６５と摩擦面付きフライホイール２１とが摺動する。つまり、第２摩擦抵抗発生部８９が作動し、比較的大きな摩擦抵抗を発生する。
【００４７】
▲２▼−１微少捩り振動
次に、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩り振動がクラッチ装置１に入力されたときのダンパー機構６の動作を、図１７の機械回路図と図１８の捩り特性線図を用いて説明する。ダンパー機構６のコイルスプリング３３が圧縮されているときに微少捩り振動が入力されると、摩擦抵抗発生機構７の入力側フリクションプレート６３は、円板状部材１３の筒状部２０の切り欠き２０ａと爪部６３ｄとの間の微少回転方向隙間（４６，４７）において、円板状部材１３に対して相対回転する。つまり、入力側フリクションプレート６３及びフリクションワッシャ６１，６２，６４，６５は、円板状部材１３に駆動されず、したがって第１摩擦抵抗発生部８８及び第２摩擦抵抗発生部８９の双方で摩擦抵抗は発生しない（図１９を参照）。この結果、微小捩じり振動に対しては高ヒステリシストルクが発生しない。すなわち図１８の捩り特性線図において例えば「ＡＣ２ＨＹＳ」ではコイルスプリング３３が作動するが、摩擦抵抗発生機構７では滑りが生じないい。つまり、所定の捩り角度範囲では、通常のヒステリシストルクよりはるかに小さなヒステリシストルクしか得られない。このように、捩じり特性において摩擦抵抗発生機構７を所定角度範囲内では作動させない微少回転方向隙間（４６，４７）を設けたため、振動・騒音レベルを大幅に低くすることができる。
【００４８】
微少捩り振動の捩り角度が第１回転方向係合部８１より大きくなると、第１回転方向係合部８１での回転方向隙間（４６，４７）がなくなり、次に円板状部材１３が入力側フリクションプレート６３を回転方向に駆動する。この結果、入力側フリクションプレート６３は第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ６２，６４に対して相対回転する。つまり、第１摩擦抵抗発生部８８が作動し、比較的小さな摩擦抵抗を発生する（図２０を参照）。
【００４９】
捩り振動の捩り角度がさらに大きくなると、第２回転方向係合部８２での回転方向隙間（８５，８６）がなくなり、次に入力側フリクションプレート６３がフリクションワッシャ６１，６２，６４，６４，６５を回転方向に駆動する。この結果、フリクションワッシャ６１，６２，６４，６５は出力側フリクションプレート４４及び摩擦面付きフライホイール２１に対して相対回転する。つまり、第２摩擦抵抗発生部８９が作動し、比較的大きな摩擦抵抗を発生する（図２１を参照）。
【００５０】
▲２▼−２広角度捩り振動
先に述べたように、捩り振動の捩り角度が大きい場合は、出力側フリクションプレート４４と第１高摩擦係数フリクションワッシャ６１が摺動し、さらに第２高摩擦係数フリクションワッシャ６５と摩擦面付きフライホイール２１とが摺動する。
【００５１】
ここで、捩り角度の端部（振動の向きが変わる位置）での動作について説明する。図１９のねじり特性線図の右側端では、入力側フリクションプレート６３は円板状部材１３に対して最も回転方向Ｒ２側にずれており、フリクションワッシャ６１，６２，６４，６５は入力側フリクションプレート６３に対して最も回転方向Ｒ２側にずれている。この状態から円板状部材１３が摩擦面付きフライホイール２１に対して、回転方向Ｒ２側にねじれていくと、第１回転方向係合部８１の回転方向隙間（４６，４７）の全角度にわたって、円板状部材１３が入力側フリクションプレート６３に対して相対回転する。この間では、第１摩擦抵抗発生部８８も第２摩擦抵抗発生部８９も摩擦抵抗を発生しない。第１回転方向係合部８１の回転方向隙間（４６，４７）がなくなると、次に円板状部材１３が入力側フリクションプレート６３を駆動する。すると、第２回転方向係合部８２の回転方向隙間（８５，８６）の全角度にわたって、入力側フリクションプレート６３は第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ６２，６４に対して相対回転する。この間では第１摩擦抵抗発生部８８が作動し、比較的小さな摩擦抵抗を発生する。
【００５２】
第２回転方向係合部８２の回転方向隙間（８５，８６）がなくなると、次に入力側フリクションプレート６３がフリクションワッシャ６１，６２，６４，６５を駆動する。すると、フリクションワッシャ６１，６２，６４，６５は出力側フリクションプレート４４及び摩擦面付きフライホイール２１に相対回転する。この結果、第２摩擦抵抗発生部８９が作動し、大きな摩擦抵抗を発生する。
【００５３】
以上に述べたように、第２摩擦抵抗発生部８９が作動して大きな摩擦抵抗を発生する前に、第２回転方向係合部８２の回転方向隙間（８５，８６）の捩り角度範囲で第１摩擦抵抗発生部８８が中間の大きさの摩擦抵抗を発生する。このように大摩擦抵抗の立ち上がりを多段化しているため、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、微少捩り振動を吸収するために微少回転方向隙間を設けた摩擦抵抗発生機構において、高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音が減少する。
【００５４】
なお、従来であれば摩擦抵抗発生機構７は第２回転方向係合部８２と第１摩擦抵抗発生部８８とを有しておらず、第１回転方向係合部８１において爪部６３ｄが円板状部材１３の切り欠き２０ａに当接したときに第２摩擦抵抗発生部８９の作動が開始し、高ヒステリシストルクが急激に発生しており、その壁にツメが衝突することで、たたき音が発生していた。
【００５５】
▲３▼クラッチ連結・レリーズ動作
図示しない油圧回路によって油圧シリンダの油圧室内に作動油が供給されると、ピストン６０は軸方向エンジン側に移動する。これにより、レリーズベアリング５８はダイヤフラムスプリング５０の内周端を軸方向エンジン側に移動させる。この結果ダイヤフラムスプリング５０の弾性部５０ａはプレッシャープレート４９から離れる。これによりプレッシャープレート４９はストラッププレート５３の付勢力によってクラッチディスク組立体９の摩擦フェーシング５４から離れ、クラッチ連結が解除される。
【００５６】
このクラッチレリーズ動作において、レリーズベアリング５８からクラッチカバー組立体８に対して軸方向エンジン側に作用する荷重によって、第２フライホイール組立体５が軸方向エンジン側に付勢されて移動する。これにより、相対回転抑制機構２４において、円板状プレート２２の当接部２７が摩擦材１９に押し付けられて円板状部材１３に摩擦係合する。すなわち、第２フライホイール組立体５が第１フライホイール組立体４に対して相対回転不能になる。さらに言い換えると、第２フライホイール組立体５がクランクシャフト２に対してロックされた状態となり、ダンパー機構６が作動しない。したがって、エンジン始動又は停止時の低回転数領域（例えば回転数０〜５００ｒｐｍ）での共振点通過時には、クラッチをレリーズすることで、共振によるダンパー機構６の破損や音／振動を生じにくくしている。
【００５７】
ここでは、ダンパー機構６のロックがクラッチレリーズ時におけるレリーズ装置１０からの荷重を利用しているため、構造が簡単になる。特に、相対回転抑制機構２４が円板状部材１３や円板状プレート２２といった単純な形状の部材からなるため、特別な構造を設ける必要がない。
（３）ダンパー機構のストッパー機構
すでに説明したように、第２フライホイール組立体５をクランクシャフト２に対して回転方向に弾性的に連結するダンパー機構６の弾性連結機構２９は、一対の出力側円板状プレート３０，３１と、入力側円板状プレート３２と、複数のコイルスプリング３３とから構成されている。さらにダンパー機構６のストッパー機構９０は、第２プレート３１の円板状本体の外周縁に形成された複数のプレート連結部４０と、入力側円板状プレート３２の外周縁に形成された当接部３２ｃとから構成されている。
【００５８】
以上に述べたストッパー機構９０の利点について説明する。
▲１▼プレート連結部４０の軸方向延長部４１は板状であるため、従来のストップピンに比べて円周方向角度を短くできる。
▲２▼プレート連結部４０の軸方向延長部４１は従来のストップピンに比べて半径方向長さが大幅に短くなっている。すなわちストッパー機構９０の半径方向長さは一対の出力側円板状プレート３０，３１の板の厚みと同じだけになっている。このことは、ストッパー機構９０の実質的な半径方向長さは板厚に相当する短い部分に限定されていることを意味する。
【００５９】
以上の結果、図３に示すように、プレート連結部４０は入力側円板状プレート３２の外周縁部分すなわち最外周位置に配置されており、プレート連結部４０の半径方向位置は窓孔３２ａの外周縁の半径方向位置よりさらに半径方向外側である。このようにプレート連結部４０すなわちストッパー機構９０が窓孔３２ａから半径方向に異なる位置にあるため、ストッパー機構９０と窓孔３２ａが円周方向に干渉しない。この結果、ダンパー機構６の最大捩じり角度とコイルスプリング３３の捩じり角度をともに大きくできる。具体的には、プレート連結部４０は、窓孔３２ａの外周側にまで移動し、さらに窓孔３２ａの円周方向中心付近の外周側まで移動することができる。
【００６０】
なお、従来のようにストッパー機構が窓孔と同じ半径方向位置にある場合には、ダンパー機構の捩り角度と窓孔の円周方向角度とは互いに制限しあい、ダンパー機構の広角度化、ばねの低剛性化を果たすことができない。
特に、ストッパー機構９０の半径方向長さが従来のストップピンに比べて大幅に短いため、ストッパー機構を窓孔３２ａの半径方向外側に設けても、出力側円板状プレート３０，３１の外径は極端に大きくなることはない。また、窓孔３２ａの半径方向長さが短くなることはない。
【００６１】
（４）他の実施形態
以上、本発明に従うクラッチ装置の一実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形乃至修正が可能である。
【００６２】
【発明の効果】
本発明に係るフライホイール組立体では、板状連結部は従来のストップピンに比べて半径方向長さが短いため、第２円板状部材の最外周部分に配置することが可能である。このため、板状連結部は弾性部材に対して干渉することがなく、ダンパー機構としての捩り角度を十分に広くできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図２】本発明の一実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図３】フライホイールダンパーの平面図。
【図４】プレート連結部を説明するための図面であり、図１の部分拡大図。
【図５】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、図１の部分拡大図。
【図６】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、図２の部分拡大図。
【図７】第１高摩擦係数フリクションワッシャの平面図。
【図８】第１高摩擦係数フリクションワッシャの背面図。
【図９】第２高摩擦係数フリクションワッシャの平面図。
【図１０】第２高摩擦係数フリクションワッシャの背面図。
【図１１】入力側フリクションプレートの平面図。
【図１２】ブッシュの平面図
【図１３】第１低摩擦係数フリクションワッシャの平面図。
【図１４】摩擦抵抗発生部の組立を説明するための縦断面図。
【図１５】第１回転方向係合部の構成を説明するための部分側面図。
【図１６】第１回転方向係合部と第２回転方向係合部の構成を説明するための部分平面図。
【図１７】ダンパー機構の機械回路図。
【図１８】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図１９】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図２０】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図２１】ダンパー機構の捩り特性線図。
【符号の説明】
１    クラッチ装置
６    ダンパー機構
１１    フライホイールダンパー（フライホイール組立体）
２９    弾性連結機構
３０    出力側円板状プレート（第１円板状プレート）
３１    出力側円板状プレート（第１円板状プレート）
３２    入力側円板状プレート（第２円板状プレート）
３２ｃ  当接部（ストッパー部）
３３    コイルスプリング（弾性部材）
４０    プレート連結部（板状連結部）
９０    ストッパー機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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