(57)【要約】【課題】リッチ空燃比で始動を行い、始動直後に空燃比フィードバック制御を開始する場合に、空燃比を速やかにストイキ点に収束させる。【解決手段】Ｏ２センサの活性を検出し、活性を検出した時点から、燃料増量率（α＋ＫＳＴ）を回転落ちが発生しない程度まで一度に所定の減量分減少させる処理と、空燃比のリッチ→リーン変化に対するＯ２センサ出力の応答遅れ時間分の時間待ちとを繰り返す。Ｏ２センサがリーン判定した時点で、Ｏ２センサ出力に基づく空燃比フィードバック制御を開始する。【選択図】  図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料噴射量を増量して、リッチ空燃比で始動を行うエンジンにおいて、
Ｏ２センサの活性を検出し、
活性を検出した時点から、燃料増量率を回転落ちが発生しない程度まで一度に所定の減量分減少させる処理と、空燃比のリッチ→リーン変化に対するＯ２センサ出力の応答遅れ時間分の時間待ちとを繰り返し、
Ｏ２センサがリーン判定した時点で、Ｏ２センサ出力に基づく空燃比フィードバック制御を開始する構成としたことを特徴とするエンジンの始動後空燃比制御装置。
【請求項２】
一度に減少させる減量分を、減少処理を繰り返す毎に、小さくしていくことを特徴とする請求項１記載のエンジンの始動後空燃比制御装置。
【請求項３】
毎回の減量分を、各減少処理によるトルク変化が同一となるように定めることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のエンジンの始動後空燃比制御装置。
【請求項４】
一度に減少させる減量分を、その時点での燃料増量率に応じて設定することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のエンジンの始動後空燃比制御装置。
【請求項５】
待ち時間は、Ｏ２センサの活性度合に応じて変化させることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載のエンジンの始動後空燃比制御装置。
【請求項６】
待ち時間は、減少処理を繰り返す毎に、小さくしていくことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載のエンジンの始動後空燃比制御装置。
【請求項７】
待ち時間は、始動後経過時間又はＯ２センサ活性後経過時間に応じて設定することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載のエンジンの始動後空燃比制御装置。
【請求項８】
リーン判定後の空燃比フィードバック制御開始時に、比例分として、直前の減量分より小さい増量分を付加することを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載のエンジンの始動後空燃比制御装置。
【請求項９】
前記増量分を直前の減量分の約半分とすることを特徴とする請求項８記載のエンジンの始動後空燃比制御装置。
【請求項１０】
Ｏ２センサが活性すると同時にリーン判定した場合は、前記増量分より大きい通常の比例分を付加して、空燃比フィードバック制御を開始することを特徴とする請求項７又は請求項８記載のエンジンの始動後空燃比制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの始動後空燃比制御装置に関し、特に、リッチ空燃比で始動を行い、始動直後に空燃比フィードバック制御を開始する場合に、空燃比を速やかにストイキ点に収束させることのできる始動後空燃比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の技術として、特許文献１には、始動直後に空燃比フィードバック制御を開始するときに、最初のリーン方向への積分制御に用いる積分定数を通常値よりも大きくし、制御速度を増大させて目標空燃比（ストイキ点）に対する収束を早める一方、これにより発生する回転落ちの防止のため、点火時期を進角補正することが記載されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平８−３１２４２８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、フィードバック制御の積分定数を通常時よりも大きくするという構成では、オーバーシュートを考えると、大きくできる分には限界があり、過剰なオーバーシュートを生じない程度の傾きとなるような積分定数とせざるを得ないため、ストイキ点に収束させるための時間がかかるという問題点があった。
【０００５】
本発明は、このような従来の問題点に鑑み、始動直後に空燃比フィードバック制御を開始する場合に、空燃比をより速やかにストイキ点に収束させることのできる始動後空燃比制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明では、燃料噴射量を増量して、リッチ空燃比で始動を行った後、Ｏ２センサの活性を検出した時点から、燃料増量率を回転落ちを発生しない程度まで一度に所定の減量分減少させる処理と、空燃比のリッチ→リーン変化に対するＯ２センサ出力の応答遅れ時間分の時間待ちとを繰り返す。そして、Ｏ２センサがリーン判定した時点で、Ｏ２センサ出力に基づく空燃比フィードバック制御を開始する。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、回転落ちなどを発生させることなく、速やかにストイキ点に収束させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示すエンジン（内燃機関）のシステム図である。
【０００９】
エンジン１の各気筒の燃焼室には、エアクリーナ２から吸気ダクト３、スロットル弁４、吸気マニホールド５を経て空気が吸入される。吸気マニホールド５の各ブランチ部には各気筒毎に燃料噴射弁６が設けられている。但し、燃料噴射弁６は燃焼室内に直接臨ませる配置としてもよい。
【００１０】
燃料噴射弁６は、ソレノイドに通電されて開弁し、通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁（インジェクタ）であって、後述するエンジンコントロールユニット（以下ＥＣＵという）１２からの駆動パルス信号により通電されて開弁し、図示しない燃料ポンプから圧送されてプレッシャレギュレータにより所定圧力に調整された燃料を噴射供給する。従って、駆動パルス信号のパルス幅により燃料噴射量が制御される。
【００１１】
エンジン１の各燃焼室には点火栓７が設けられており、これにより火花点火して混合気を着火燃焼させる。
エンジン１の各燃焼室からの排気は、排気マニホールド８を介して排出される。また、排気マニホールド８からＥＧＲ通路９が導出され、これによりＥＧＲ弁１０を介して排気の一部を吸気マニホールド５に還流している。
【００１２】
一方、排気通路には、排気マニホールド８の直下などに位置させて、排気浄化用触媒１１が設けられている。
ＥＣＵ１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インターフェイス等を含んで構成されるマイクロコンピュータを備え、各種センサからの入力信号を受け、後述のごとく演算処理して、燃料噴射弁６の作動を制御する。
【００１３】
前記各種センサとしては、エンジン１のクランク軸又はカム軸回転よりクランク角度と共にエンジン回転数Ｎｅを検出可能なクランク角センサ１３、吸気ダクト３内で吸入空気量Ｑａを検出するエアフローメータ１４、スロットル弁４の開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１５（スロットル弁４の全閉位置でＯＮとなるアイドルスイッチを含む）、エンジン１の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ１６、排気マニホールド８の集合部にて排気空燃比のリッチ・リーンに応じた信号を出力するＯ２センサ１７などが設けられている。尚、Ｏ２センサ１７はヒータを内蔵しており、始動時からヒータに通電して素子温度を上昇させることで早期活性化を図ることができる。ＥＣＵ１２には更にスタートスイッチ１８などからも信号が入力されている。
【００１４】
図２はＥＣＵ１２にて実行される燃料噴射量演算ルーチンのフローチャートである。
Ｓ１では、エアフローメータにより検出される吸入空気量Ｑａと、クランク角センサにより検出されるエンジン回転数Ｎｅとを読込む。尚、吸入空気量Ｑａについては、検出信号に基づいて平滑化処理を行うが、フローでは省略した。
【００１５】
Ｓ２では、吸入空気量Ｑａとエンジン回転数Ｎｅとから、次式により、基本燃料噴射量（基本噴射パルス幅）Ｔｐを演算する。
Ｔｐ＝Ｋ＊Ｑａ／Ｎｅ          但し、Ｋは定数。
【００１６】
Ｓ３では、別ルーチンにより設定される空燃比フィードバック補正係数α、始動時リッチ化補正係数ＫＳＴを読込み、次式により、最終的な燃料噴射量（噴射パルス幅）Ｔｉを演算する。
【００１７】
Ｔｉ＝Ｔｐ＊（α＋ＫＳＴ）／１００
空燃比フィードバック補正係数αは、基準値を１００％とする。
始動時リッチ化補正係数ＫＳＴは、基準値を０％とし、ＫＳＴ≧０である。
【００１８】
尚、燃料噴射量（噴射パルス幅）Ｔｉの演算には、この他、スロットル開度ＴＶＯの変化に基づく過渡補正や、バッテリ電圧に基づく無効噴射パルス幅の加算等がなされるが、ここでは省略した。
【００１９】
燃料噴射量Ｔｉが演算されると、このＴｉに相当するパルス幅の駆動パルス信号がエンジン回転に同期して各気筒毎に所定のタイミングで燃料噴射弁６に出力されて、燃料噴射が行われる。
【００２０】
次に空燃比フィードバック補正係数α、始動時リッチ化補正係数ＫＳＴの設定について説明する。
エンジンの始動時（スタートスイッチＯＮ時）は、空燃比フィードバック補正係数αは１００％に固定するが、始動時リッチ化補正係数ＫＳＴを始動時水温Ｔｗに応じて０％より大きな値（始動時水温Ｔｗが低いほど大きな値）に設定し、リッチ空燃比で始動を行う。尚、トータルでの燃料増量率は、α＋ＫＳＴ−１００で表され、始動時は、α＋ＫＳＴ−１００＞０％となる。
【００２１】
エンジンの始動後（スタートスイッチＯＮ→ＯＦＦ後）は、図３のルーチンにより、空燃比フィードバック補正係数α、始動時リッチ化補正係数ＫＳＴが設定される。
【００２２】
図３はＥＣＵ１２にて始動後（スタートスイッチＯＮ→ＯＦＦ後）に時間同期又は回転同期で実行される始動後空燃比制御ルーチンのフローチャートである。
Ｓ１１では、スタートスイッチＯＮ→ＯＦＦの時点か否かを判定する。
【００２３】
スタートスイッチＯＮ→ＯＦＦの時点の場合は、Ｓ１２へ進む。
Ｓ１２では、始動後空燃比制御を開始するために、制御フラグを１にセットする。次のＳ１３では、空燃比フィードバック補正係数αを１００％に固定する一方、始動時リッチ化補正係数ＫＳＴを水温Ｔｗ及び始動後経過時間に応じて０％より大きな値に設定する（但し、始動中よりは小さい）。もちろん、燃料増量率（α＋ＫＳＴ−１００）＞０％である。
【００２４】
Ｓ１１での判定で、スタートスイッチＯＮ→ＯＦＦの時点でない場合、すなわち、スタートスイッチＯＦＦ後（２回目以降）の場合は、Ｓ１４へ進む。
Ｓ１４では、制御フラグ＝１（始動後空燃比制御中）か否かを判定し、ＹＥＳの場合は、Ｓ１５へ進む。
【００２５】
Ｓ１５では、Ｏ２センサが活性したか否かを判定する。尚、活性判定は、Ｏ２センサ出力の変化に基づいて行ってもよいし、始動後経過時間の増大と共にヒータ加熱により素子温度が上昇するので、始動後経過時間に基づいても行ってもよい（図６参照）。
【００２６】
Ｏ２センサが活性していない場合は、Ｓ１３へ進み、空燃比フィードバック補正係数αを１００％に固定する一方、始動時リッチ化補正係数ＫＳＴを水温Ｔｗ及び始動後経過時間に応じて０％より大きな値に設定する。但し、始動後経過時間の増大と共に、始動時リッチ化補正係数ＫＳＴは徐々に減少する。
【００２７】
Ｏ２センサが活性した場合は、Ｓ１６へ進む。
Ｓ１６では、初めての活性判定か否かを判定し、初めての場合は、Ｓ１７へ進む。
【００２８】
Ｓ１７では、Ｏ２センサがリーンと判定したか否かを判定し、ＮＯ（リッチ）の場合は、Ｓ１８へ進む。
Ｓ１８では、燃料増量率（α＋ＫＳＴ−１００）を回転落ちが発生しない程度まで一度に所定の減量分減少させる処理のための、減量分ＤＥＣを、現時点での燃料増量率（α＋ＫＳＴ−１００）に応じて設定する。但し、現時点では、α＝１００％のため、α＋ＫＳＴ−１００＝ＫＳＴであるので、減量分ＤＥＣは、現時点での始動時空燃比補正係数ＫＳＴに応じて設定すればよい（次式参照）。
【００２９】
減量分ＤＥＣ＝ｇ（α＋ＫＳＴ−１００）＝ｇ（ＫＳＴ）
具体的には、後述する図５（ｂ）のテーブルを用いて、設定する。
次のＳ１９では、現時点での燃料増量率（α＋ＫＳＴ−１００）を減量分ＤＥＣ減少させるために、現時点の始動時リッチ化補正係数ＫＳＴによる燃料増量率を空燃比フィードバック補正係数αに移行させた上で、減少処理するため、先ず、空燃比フィードバック補正係数αを、現在値（１００％）に始動時リッチ化補正係数ＫＳＴを加算した後、減量分ＤＥＣを減算することで、算出する。次いで、始動時リッチ化補正係数ＫＳＴを０とする（次式参照）。
【００３０】
α＝１００＋ＫＳＴ−ＤＥＣ
ＫＳＴ＝０
尚、Ｏ２センサ活性直前のＫＳＴをＫＳＴｏｌｄ  とすれば、Ｏ２センサ活性直前の燃料増量率（α＋ＫＳＴ−１００）＝ＫＳＴｏｌｄ  であるのに対し、Ｏ２センサ活性直後の燃料増量率（α＋ＫＳＴ−１００）＝ＫＳＴｏｌｄ  −ＤＥＣとなり、燃料増量率をＤＥＣ分減少させたことになる。
【００３１】
次のＳ２０では、Ｏ２センサ活性後経過時間に基づいて、空燃比のリッチ→リーン変化に対するＯ２センサ出力の応答遅れ時間（ディレイ時間）ＤＴを算出する。具体的には、後述する図６（ｂ）のテーブルを用いて、算出する。
【００３２】
Ｓ１７での判定で、ＹＥＳ、すなわち、Ｏ２センサが活性すると同時にリーン判定した場合は、Ｓ２１へ進んで、Ｐ０フラグを０にした後、Ｓ２２へ進む。Ｓ２２では、始動後空燃比制御を終了させて、空燃比フィードバック制御へ移行するため、制御フラグを０にする。
【００３３】
Ｓ１６での判定で、ＮＯ、すなわち、初めての活性判定でない場合は、Ｓ２３へ進む。
Ｓ２３では、Ｓ１７と同様に、Ｏ２センサがリーンと判定したか否かを判定し、ＮＯ（リッチ）の場合は、Ｓ２４へ進む。
【００３４】
Ｓ２４では、Ｓ２０（又はＳ２８）にて初期設定したディレイ時間ＤＴをカウントダウンする。
次のＳ２５では、ディレイ時間ＤＴ＝０となった（Ｓ２０又はＳ２８にて設定したディレイ時間が経過した）か否かを判定する。
【００３５】
ＤＴ＝０でない場合は、そのまま処理を終了し、時間待ちを行う。
ＤＴ＝０になった場合は、Ｓ２６へ進む。
Ｓ２６では、Ｓ１８と同様に、燃料増量率（α＋ＫＳＴ−１００）を回転落ちが発生しない程度まで一度に所定の減量分減少させる処理のための、減量分ＤＥＣを、現時点での燃料増量率（α＋ＫＳＴ−１００）に応じて設定する。但し、現時点では、ＫＳＴ＝０％のため、α＋ＫＳＴ−１００＝α−１００であるので、減量分ＤＥＣは、α−１００に応じて設定すればよい（次式参照）。
【００３６】
減量分ＤＥＣ＝ｇ（α＋ＫＳＴ−１００）＝ｇ（α−１００）
ここでも、具体的には、後述する図５（ｂ）のテーブルを用いて設定する。
次のＳ２７では、現時点での燃料増量率（α＋ＫＳＴ−１００）を減量分ＤＥＣ減少させるために、ＫＳＴ＝０％のまま、空燃比フィードバック補正係数αの現在値から減量分ＤＥＣを減算することで、空燃比フィードバック補正係数αを更新する（次式参照）。
【００３７】
α＝α−ＤＥＣ
次のＳ２８では、Ｓ２０と同様に、Ｏ２センサ活性後経過時間に基づいて、空燃比のリッチ→リーン変化に対するＯ２センサ出力の応答遅れ時間（ディレイ時間）ＤＴを算出する。ここでも、具体的には、後述する図６（ｂ）のテーブルを用いて算出する。
【００３８】
Ｓ２３での判定で、ＹＥＳ、すなわち、Ｏ２センサがリーン判定した場合は、Ｓ２９へ進む。
Ｓ２９では、空燃比フィードバック制御開始時に、比例分として、直前（前回）の減量量ＤＥＣより小さい増量分Ｐ０を付加するために、その増量分Ｐ０を算出する。
【００３９】
具体的には、直前の減量分ＤＥＣに一定の比率ａ（例えば１／２）を乗じて、比例分Ｐ０を算出する（次式参照）。
増量分Ｐ０＝ａ＊ＤＥＣ
そして、Ｓ３０へ進んで、Ｐ０フラグを１にした後、Ｓ３１へ進む。Ｓ３１では、始動後空燃比制御を終了させて、空燃比フィードバック制御へ移行するため、制御フラグを０にする。
【００４０】
Ｓ１４での判定で、制御フラグ＝０の場合は、Ｓ３２へ進み、空燃比フィードバック制御（λ制御）に移行する。
図４は図３のルーチンのＳ３２にて実行される空燃比フィードバック制御（λ制御）ルーチンのフローチャートである。
【００４１】
Ｓ４１では、Ｏ２センサ出力に基づいてリーン／リッチを判定する。
リーンの場合は、後述するＳ５１を経て、Ｓ４２へ進み、リッチ→リーンへの反転時（前回リッチ）か否かを判定する。リッチ→リーンへの反転時の場合は、Ｓ４３へ進んで、空燃比フィードバック補正係数αを比較的大きく設定した比例分（比例定数）Ｐ増加させて、更新する（α＝α＋Ｐ）。リーン状態継続中の場合は、Ｓ４４へ進んで、空燃比フィードバック補正係数αを微小の積分分（積分定数）Ｉ増加させて、更新する（α＝α＋Ｉ）。
【００４２】
リッチの場合は、Ｓ４５へ進み、リーン→リッチへの反転時（前回リーン）か否かを判定する。リーン→リッチへの反転時の場合は、Ｓ４６へ進んで、空燃比フィードバック補正係数αを比較的大きく設定した比例分Ｐ減少させて、更新する（α＝α−Ｐ）。リッチ状態継続中の場合は、Ｓ４７へ進んで、空燃比フィードバック補正係数αを微小の積分分Ｉ減少させて、更新する（α＝α−Ｉ）。
【００４３】
一方、Ｓ５１では、リーン判定の場合に、初回（空燃比フィードバック制御開始時）か否かを判定している。初回の場合のみ、Ｓ５２へ分岐して、Ｐ０フラグの値を判定する。Ｐ０フラグ＝１の場合は、Ｓ５３へ進み、空燃比フィードバック制御開始時に、通常の比例分Ｐの代わりに、図３のルーチンのＳ２９にて算出した増量分Ｐ０を付加する（α＝α＋Ｐ０）。Ｐ０フラグ＝０の場合（Ｏ２センサが活性すると同時にリーン判定した場合）は、Ｓ４３へ進み、空燃比フィードバック制御開始時に、通常の比例分Ｐを付加する（α＝α＋Ｐ）。
【００４４】
以上にフローチャートで説明したように、エンジン始動後、Ｏ２センサ活性までは、水温及び始動後経過時間に応じて、燃料増量を行う。
Ｏ２センサ活性後は、燃料増量率（α＋ＫＳＴ−１００）を回転落ちが発生しない程度まで一度に所定の減量分ＤＥＣ減少させる。そして、Ｏ２センサ活性後経過時間に応じて、空燃比のリッチ→リーン変化に対するＯ２センサ出力の応答遅れ時間に相当するディレイ時間ＤＴを設定し、このディレイ時間ＤＴの間、減少後の燃料増量率を維持する。
【００４５】
このディレイ時間ＤＴの間に、Ｏ２センサがリーン判定しない場合は、ディレイ時間ＤＴの経過後に、燃料増量率（α＋ＫＳＴ−１００）を更に所定の減量分ＤＥＣ減少させる。そして、再びディレイ時間ＤＴの間、減少後の燃料増量率を維持する。
【００４６】
ディレイ時間ＤＴの間に、Ｏ２センサがリーン判定した場合は、その時点より、空燃比フィードバック制御に移行するが、空燃比フィードバック制御開始時には、比例分として、直前の減量分ＤＥＣに対して一定の比率ａ（例えば１／２）を乗じた増量分Ｐ０を付加する。
【００４７】
一方、Ｏ２センサの活性と同時にリーン判定した場合は、通常の比例分Ｐを付加して、空燃比フィードバック制御を開始する。
図５に直前の燃料増量率（α＋ＫＳＴ−１００）に対する減量分ＤＥＣの関係を示す。減量した際の回転落ちは、減量したことで生じるトルク落ちにより大きく左右される。図５（ａ）を参照し、トルクは空燃比がリッチ側の１２〜１３前後で最大となり、ストイキ前後で落ち代が大きくなってくる。減量による回転落ちを防ぐためには、トルクの落ちを一定以下にする必要があり、早くストイキ点に到達させるには、回転落ちが発生するぎりぎりの最大トルク幅で落としていく必要がある。これを整理すると、図５（ｂ）のような関係となる。
【００４８】
すなわち、燃料増量率が大きいほど、減量分ＤＥＣを大きくし、燃料増量率が低下するに従って、減量分ＤＥＣを小さくすることで、一度に減少させる減量分ＤＥＣを、減少処理を繰り返す毎に、小さくしていくが、毎回の減量分でのトルク変化が同一となるようにする。
【００４９】
また、この場合の空燃比制御はオープンループで行っているため、空燃比ばらつきを考慮して、実際の空燃比がリーン側にシフトしていても回転落ちが生じないようにする必要がある。この空燃比ばらつきを考慮した線を図５（ｂ）に点線で示す。この関係に従って、減量分を設定する。これにより、ストイキ点を誤って学習した際にも、トルク落ちが発生せず、速やかに収束させることが可能となる。この場合、図５（ｂ）の点線に従って、燃料増量率から減量分を設定してもよいし、図５（ａ）の実線に従って、燃料増量率を減少側に補正した（所定値を引いた）値から減量分を設定してもよい。
【００５０】
図６に始動後経過時間（又はＯ２センサ活性後経過時間）とＯ２センサ応答遅れ時間（ディレイ時間）との関係を示す。始動後の時間が経過するにつれ、Ｏ２センサの素子温が上昇し、それにしたがって、Ｏ２センサ応答遅れ時間が短くなってくる。従って、ディレイ時間ＤＴは、Ｏ２センサの活性度合に応じて変化させるべく、始動後経過時間（又はＯ２センサ活性後経過時間）によって、決定する。これより、ディレイ時間ＴＤは、減少処理を繰り返す毎に、小さくなっていく。
【００５１】
図７にタイムチャートを示す。
図７（ａ）は、Ｏ２センサ活性後の１回の減量でリーン判定した場合であり、ストイキ点への収束を早めることができる。これに対し、図示点線のように、Ｏ２センサ活性直後よりリーン側への比例分を付加して空燃比フィードバック制御を開始した場合は、減量分が大きすぎて、空燃比変化が大となり、制御上の増量０ラインが実際にはリーンになっていた場合などに、リーン側のオーバーシュートを生じる。リーン側のオーバーシュートを生じると、エンジン回転が不安定となり、最悪の場合にはエンジンストールを起こす。
【００５２】
図７（ｂ）は、Ｏ２センサ活性後の２回の減量でリーン判定した場合であり、この場合でもストイキ点への収束を早めることができる。これに対し、図示点線は、Ｏ２センサ活性後に積分制御で減量した場合であり、ストイキ点への収束（フィードバック制御開始）が遅れている。
【００５３】
図８は、積分制御（Ｉ分）で減少させる場合と、減量とディレイとの繰り返しで減少させる場合とを比較したものである。この例のように、傾きは同じにしても、燃料増量率がストイキ点に達した後、同じ応答遅れ時間ＤＴの後に、リーン判定に至るとすると、リーン判定までの時間を、図示Ｌ分短縮することができると共に、オーバーシュートを小さくすることができる。
【００５４】
図９は、積分制御（Ｉ分）で減少させる場合と、減量とディレイとの繰り返しで減少させ、かつ減量分を最初に大きくし、次第に小さくした場合とを比較したものである。この場合、更に、リーン判定までの時間を、図示Ｌ分短縮することができると共に、オーバーシュートを小さくすることができる。
【００５５】
本実施形態によれば、Ｏ２センサの活性を検出した時点から、燃料増量率（α＋ＫＳＴ−１００）を回転落ちが発生しない程度まで一度に所定の減量分（ＤＥＣ）減少させる処理と、空燃比のリッチ→リーン変化に対するＯ２センサ出力の応答遅れ時間分の時間待ち（ディレイ）とを繰り返し、Ｏ２センサがリーン判定した時点で、Ｏ２センサ出力に基づく空燃比フィードバック制御を開始する構成としたため、回転落ちなどを発生することなく、また排温低下も発生させることなく、速やかにストイキ点に収束した後に、ストイキ点を中心とした空燃比フィードバック制御を行うことができる。
【００５６】
また、本実施形態によれば、一度に減少させる減量分（ＤＥＣ）を、減少処理を繰り返す毎に、小さくして、初めに落とす量を大きくすることで、ストイキ点に収束させる速度をより早くすることが可能となる。
【００５７】
また、本実施形態によれば、毎回の減量分（ＤＥＣ）を、各減少処理によるトルク変化が同一となるように定めることにより、滑らか、かつ、速やかに、ストイキ点に収束させることができる。
【００５８】
また、本実施形態によれば、一度に減少させる減量分（ＤＥＣ）を、その時点での（減少処理前の）燃料増量率に応じて設定することにより、減少処理を繰り返す毎に減量分を小さくしたり、トルク変化が同一となるようにすることが容易となる。
【００５９】
また、本実施形態によれば、待ち時間（ディレイ時間）は、Ｏ２センサの活性度合に応じて変化させることにより、活性度合に合わせて限界まで短くできるので、ストイキ点に収束させる速度をより早くすることが可能となる。
【００６０】
また、本実施形態によれば、待ち時間（ディレイ時間）は、減少処理を繰り返す毎に、小さくしていくことにより、ストイキ点に収束させる速度をより早くすることが可能となる。
【００６１】
また、本実施形態によれば、待ち時間（ディレイ時間）は、始動後経過時間又はＯ２センサ活性後経過時間に応じて設定することにより、活性度合に応じた設定等を簡単に行うことができる。
【００６２】
また、本実施形態によれば、リーン判定後の空燃比フィードバック制御開始時に、比例分として、直前の減量分（ＤＥＣ）より小さい増量分（Ｐ０）を付加することにより、リーン判定後の適度なリッチ化により、ストイキ点への収束性を高めることができる。
【００６３】
また、本実施形態によれば、前記増量分（Ｐ０）を直前の減量分（ＤＥＣ）の約半分とすることにより、すなわち、リーン判定直前の減量分の半分位の点がストイキ点であると推定して制御することにより、ストイキ点への収束性を高めることができる。
【００６４】
また、本実施形態によれば、Ｏ２センサが活性すると同時にリーン判定した場合は、前記増量分（Ｐ０）より大きい通常の比例分（Ｐ）を付加して、空燃比フィードバック制御を開始することにより、速やかにリッチ側へ制御して、リーン側のオーバーシュート大の状態を回避し、ストイキ点への収束性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すエンジンのシステム図
【図２】燃料噴射量演算ルーチンのフローチャート
【図３】始動後空燃比制御ルーチンのフローチャート
【図４】空燃比フィードバック制御ルーチンのフローチャート
【図５】減量分設定用の特性図
【図６】ディレイ時間設定用の特性図
【図７】タイムチャート
【図８】比較例を示す図
【図９】比較例を示す図
【符号の説明】
１  エンジン
６  燃料噴射弁
１２  ＥＣＵ
１７  Ｏ２センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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