(57)【要約】【課題】車輌進行方向に対して後方側での冷却風の温度上昇による冷却能力の低下を抑制すること。【解決手段】図１の左方向に車輌が進行している際には冷却風は左から右方向に流れ、フィン間を通過する冷却風が加熱されて向かって右側の温度が高くなるため、パワーユニットの冷却ブロック１に温度均一化用ヒートパイプ９を装着し、風下側から風上側へ熱を輸送することにより風下側の冷却能力を向上させることができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷却ブロックに熱的に接続され車輌の進行方向に複数個配列された半導体スイッチング素子と、前記冷却ブロックと熱的に接続され前記車輌の進行方向に複数個配列された第１の熱輸送手段とを備えた電力変換装置において、
前記半導体スイッチング素子のうち風下側の半導体スイッチング素子の熱を風上側の半導体スイッチング素子側に熱移動させる第２の熱輸送手段を前記冷却ブロックに取り付けたことを特徴とする鉄道車輌用電力変換装置。
【請求項２】
請求項１記載の電力変換装置において、
前記第１と第２の熱輸送手段がヒートパイプであることを特徴とする電力変換装置。
【請求項３】
請求項１記載の電力変換装置において、
前記冷却ブロックの内部若しくは表面に水平方向に延在する第２の熱輸送手段を設けたことを特徴とする電力変換装置。
【請求項４】
請求項３記載の電力変換装置において、
前記第２の熱輸送手段がヒートパイプであることを特徴とする電力変換装置。
【請求項５】
請求項４記載の電力変換装置において、
前記ヒートパイプを水平面に対して傾斜させたことを特徴とする電力変換装置。
【請求項６】
請求項５記載の電力変換装置において、
前記ヒートパイプを複数本設け、前記車輌の進行方向に対して先端が高くなるように傾斜させた１本と、前記車輌の進行方向に対して後方が高くなるように傾斜させ１本であることを特徴とする電力変換装置。
【請求項７】
請求項６記載の電力変換装置において、
互いに異なる方向に傾斜した前記ヒートパイプを前記冷却ブロックの前記スイッチング素子が搭載された面の裏面上に設置したことを特徴とする電力変換装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉄道車輌に搭載される電力変換装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
インバータ制御された車輌のサイリスタ素子の発熱を冷却するためのヒートパイプ式冷却器は、例えば特開平６−２１２８９号公報に開示されている。
この従来技術によれば、インバータの主要構成部品である半導体スイッチのモジュールが熱伝導グリースを挟んで冷却ブロックに装着され、冷却ブロックにはヒートパイプが挿入されている。
さらに、ヒートパイプの先端付近には複数枚のフィンが平行に設置されてヒートパイプはそれらのフィンを貫通しており、ヒートパイプとフィンの接続部をかしめることによってヒートシンクを構成している。
半導体スイッチで発生した熱は熱伝導グリースによって冷却ブロックに伝導し、ヒートパイプを通してパイプ先端のヒートシンクに輸送される。また、ヒートシンクは自然対流ないしはブロアを用いた強制対流によって空冷される。
【０００３】
自然対流式のヒートパイプ冷却器はメンテナンス性に優れているが冷却能力は比較的小さいので、損失が比較的小さい車輌に対して適用されてきた。
それに対して、大きな損失が発生し、高い冷却能力を必要とするような車輌では強制対流式が採用されるというように使い分けられてきた。
【０００４】
ところが近年、車輌用インバータの高出力化と実装密度の向上に伴って発熱密度が増大しており、自然対流冷却では半導体スイッチを十分に冷却することが困難になってきた。
一方、電気品に対して低コスト化の要求が強く、ブロアを用いた強制対流冷却方式は採用できない場合が少なくない。そこで、車輌の走行に伴ってインバータ装置に当たる風（走行風）によって冷却を行う方式が主流となっており、走行風を用いたインバータのヒートパイプ式冷却装置が、例えば、特開平６−１６３７７０号公報に記載されている。
この従来技術は、三相交流を発生させるインバータのそれぞれの相に対応してＰＵ１，ＰＵ２，ＰＵ３の３組のパワーユニットを備えており、それらを車輌の進行方向に沿って並ぶように配置している。
【０００５】
一方、冷却風の温度上昇対策を施したヒートパイプ式冷却器の構造として、例えば特開２００１−２６０８７７号公報がある。この従来技術は、車輌進行方向に２台並んだ電力変換器の中間に仕切り板を設け、仕切り板に走行風を冷却するためのヒートパイプが取り付けられている。
【特許文献１】
特開平６−２１２８９号公報
【特許文献２】
特開平６−１６３７７０号公報
【特許文献３】
特開２００１−２６０８７７号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来技術で特に、特開平６−２１２８９号公報の冷却装置を車輌の進行方向に複数台取り付けた場合、車輌の走行風が直接あたる風上側の冷却装置は良好な冷却が可能であるが、風下側にいくに従って冷却効果が低下する。
【０００７】
即ち、風上側のインバータの熱が走行風によって風下側のインバータに移動してしまうことと、風上側に比べると風下側は走行風があたりにくいからである。
【０００８】
本発明の目的は、不均一な冷却温度を是正してインバータ冷却器の性能を向上させた電力変換装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的は、冷却ブロックに熱的に接続され車輌の進行方向に複数個配列された半導体スイッチング素子と、前記冷却ブロックと熱的に接続され前記車輌の進行方向に複数個配列された第１の熱輸送手段とを備えた電力変換装置において、前記半導体スイッチング素子のうち風下側の半導体スイッチング素子の熱を風上側の半導体スイッチング素子側に熱移動させる第２の熱輸送手段を前記冷却ブロックに取り付けたことにより達成される。
【００１０】
また、上記目的は、前記第１と第２の熱輸送手段がヒートパイプであることにより達成される。
【００１１】
また、上記目的は、前記冷却ブロックの内部若しくは表面に水平方向に延在する第２の熱輸送手段を設けたことにより達成される。
【００１２】
また、上記目的は、前記第２の熱輸送手段がヒートパイプであることにより達成される。
【００１３】
また、上記目的は、前記ヒートパイプを水平面に対して傾斜させたことにより達成される。
【００１４】
また、上記目的は、前記ヒートパイプを複数本設け、前記車輌の進行方向に対して先端が高くなるように傾斜させた１本と、前記車輌の進行方向に対して後方が高くなるように傾斜させ１本であることにより達成される。
【００１５】
また、上記目的は、互いに異なる方向に傾斜した前記ヒートパイプを前記冷却ブロックの前記スイッチング素子が搭載された面の裏面上に設置したことをことにより達成される。
【００１６】
【発明の実施の形態】
ここで、鉄道車輌に搭載された一般的な電力変換装置を図１４、図１５、図１６、図１７を用いて説明する。
図１４、図１５は電力変換装置を車輌に搭載した状態を示す図であり、図１４は車輌を側面から見た図である。
図１５は車輌の正面断面図である。
図１４において、電力変換装置は密閉筐体１９に収納されて車体１５の床下に吊り下げる形で固定されている。
図１５において、パワーユニット１６は上下２段に搭載されている。このパワーユニット１６はパワーモジュール２、冷却ブロック１などからなり、ゲートドライバ１７、フィルタコンデンサ１８、制御回路などが接続されてインバータ装置が構成されている。
この電力変換装置の内、パワーユニット１６よりも車輌の中央寄りの部分は外部に対して密閉された密閉筐体１９に内蔵されているが、冷却ブロック１は密閉筐体１９の外壁面の一部を構成しており、冷却ブロック１の外側の面とヒートパイプ３は外気にさらされる。ヒートパイプ３の周囲には感電を防止するためにカバー７が設けられている。このカバー７はパンチングメタルないし金網で構成されているため、前後、上下および外側から空気が流入ないし流出できる。従って、ヒートパイプ３の先端に取り付けられたフィンによるヒートシンク４を走行風が通過することによって冷却が可能である。
【００１７】
図１６はヒートパイプ冷却式パワーユニットの詳細を示す斜視図である。
図１６において、冷却ブロック１に冷却用ヒートパイプ３が接続されており、このヒートパイプ３を介して冷却ブロック１からヒートシンク４へ熱が輸送される。ヒートパイプ３の一端（根元側）が冷却ブロック１に挿入されており、他端（先端側）付近には複数枚のフィンが平行に設置されたヒートシンク４となっている。ヒートパイプ３はそれらのフィンを貫通しており、ヒートパイプ３とフィンの接続部を加締められている。
冷却ブロック１中ではヒートパイプ３はおよそ鉛直方向に設置されており、冷却ブロック１から突出した部分でヒートパイプ３は車輌の外側に向かって曲げられて斜め上方に向かって延びるように設置される。ヒートパイプ３の中には水が封入されており、冷却ブロック中で加熱された水は蒸発して水蒸気となってヒートシンク４の方向に輸送される。ヒートシンク４では流れ込んだ水蒸気が冷却され、凝縮して水に戻り、水はヒートパイプ３の内壁を伝って冷却ブロック１の方に落下する。
【００１８】
このような構成の電力変換装置は以下のようにして冷却される。
ヒートシンク４には車輌の走行に伴って発生する走行風が当り、モジュールから輸送された熱を空中に放散する。ヒートシンク４の前方からは車輌の速度に応じた走行風が流入するが、フィンの間を風が通る際には流動抵抗を受けるので、風はヒートシンクの上下に逃げ、フィン間の風速は下流に向かって減少する。
【００１９】
尚、図１７はフィン間を流れる風の温度分布の例を示すグラフ図である。
図１７において、ヒートシンクの前方から流入した風は周囲の気温と同じ温度であるが、フィン間を流れる間に各々のヒートパイプから順次加熱されるので、フィン間を流れる空気の温度は下流側ほど高くなる。
【００２０】
ところで、図１５、図１６には記載されていないが、例えば図１６の冷却ブロック１の表面側に車輌の進行方向に３組のパワーユニット１６を並べて配置した場合には、車輌の先頭側のパワーユニット１６には新鮮な低温の冷却風が供給されるが、冷却風はパワーユニットの排熱によって暖められていき、後部側のパワーユニット１６には温度の高い風が流入することになる。
【００２１】
現実、発熱量の大きいインバータを搭載した車輌では、後部側のパワーユニット１６に供給される風の温度は周囲の気温に対して数十度高い場合もある。その場合、後部側のパワーユニット１６を冷却することが困難になる。半導体スイッチを保護するためには最も高温になる素子を限界温度以下に冷却する必要があるので、上述のような温度の不均一は冷却器の性能を低下させる原因となる。
【００２２】
一方、仕切り版で冷却風の温度上昇を対策した公知技術では、仕切り板が走行風の流れを妨げてしまうため、冷却のための風量が減ってしまい、ヒートシンクの冷却能力を下げてしまうという問題がある。
また、風の冷却のためのヒートパイプにもフィンを取り付けて伝熱面積を拡大するなどの構造をとらなければ走行風を効率良く冷やすことができないと思われるが、フィンを取り付けるためにはパワーユニットの冷却フィンを縮小してスペースを確保しなければならず、逆に冷却性能を下げてしまう可能性がある。
【００２３】
そこで、本発明の発明者らは熱くなってしまう風下側のパワーユニットの熱を風上側のパワーユニット側に熱移動させることを種々検討した結果、以下のような実施例を得た。
【００２４】
以下、本発明の実施例を図を用いて説明する。
図１は第１の実施例を備えた冷却ボロックを裏面側から見た斜視図である。
図２は第１の実施例を備えた冷却ブロックの断面図である。
図３は第１の実施例を備えた冷却ブロックの表面側から見た図である。
図４は本発明の第一実施例の組み立て方法を示す図である。
尚、図１４、図１５、図１６と同一物は同一番号付した。
【００２５】
図１において、冷却ブロック１には複数本のヒートパイプ３が接続されている。このヒートパイプ３の先端は複数枚のフィンからなるヒートシンク４となっている。温度均一化用ヒートパイプ９が冷却ブロック１に熱的に複数本接続されている。この温度均一化用ヒートパイプ９は前記複数本のヒートパイプ３とも熱的に接続されており、冷却ブロック１の水平方向に配設されている。６は温度均一化用ヒートパイプ９を冷却ブロック１に固定するための金具である。この金具６はネジ８によって冷却ブロック１に固定されている。
【００２６】
図２において、冷却ブロック１の表面にインバータユニットのパワーモジュール２を取り付けて熱を除去するものである。図１、図２には記載されていないがインバータユニットはモータ出力電流の三相分が一体化されており、車輌の進行方向に沿って３個のパワーモジュールが冷却ブロック１上に配列されている。パワーモジュール２の取り付け面には熱伝導グリース５を薄く塗布することによりパワーモジュール２と冷却ブロック１の間の熱抵抗が小さく抑えられるので、良好な熱伝導性能が得られる。
【００２７】
第１の実施例においては、温度均一化用ヒートパイプ９が冷却ブロック１の裏面側におよそ水平方向に装着されている。温度均一化用ヒートパイプ９を冷却ブロック１に固定するには、取り付け金具６をかぶせて、ネジ８で締結する。
図３において、冷却ブロック１の表面側には車輌の進行方向に３個のパワーモジュール２が熱的に接続されている。３はヒートパイプ、４はヒートシンクである。
図４において、温度均一化用ヒートパイプ９と冷却ブロック１の接触面積ができるだけ大きくなるように、予め溝１０を加工しておく。冷却ブロック１には温度均一化用ヒートパイプ９が小さい隙間で接触するように溝１０は温度均一化用ヒートパイプ９の外径に合わせて加工する。温度均一化用ヒートパイプ９と冷却ブロック１との間の接触熱抵抗を下げるために、接触面には熱伝導グリース１０ａを薄く塗布することが望ましい。そのためには、熱伝導グリース１０ａを細く絞り出して冷却ブロックの溝１０の中央に置き、温度均一化用ヒートパイプ９を乗せて取り付け金具６をネジ８で締めつける。
【００２８】
その際に、温度均一化用ヒートパイプ９と冷却ブロック１の間が所定の隙間となるように溝１０を加工しておくことによって、熱伝導グリース１０ａは隙間に沿って薄く伸ばされる。あるいは、温度均一化用ヒートパイプ９と冷却ブロック１の間の隙間をはんだで充填してもよい。接触面にはんだを入れると熱伝導グリース１０ａを用いる場合よりもさらに熱抵抗が小さくなる。
また、ここでは三相一体型のインバータパワーユニットについて述べたが、各相が分離している場合にも、取り扱う電流値が大きいために複数のパワーモジュールを並列に接続してパワーユニットを構成する場合がある。
【００２９】
この場合にもパワーモジュールを設置する場所が車体床下である場合には高さが制限されるので、車輌の進行方向に沿って複数のパワーモジュールが配列することになり、車輌の進行方向に沿って冷却ブロック内部に温度の不均一が発生する点においては三相一体型インバータと同様である。したがって、複数モジュールが並列接続されたパワーユニットに関しても本発明を適用することによって冷却能力を改善することができる。
【００３０】
上記第１の実施例においては、冷却ブロック１内部の温度均一化手段としてヒートパイプ９を用いた例について述べたが、冷却ブロッ１の内部あるいは表面に車輌進行方向に平行な流路を設けて例えば水のような冷媒を循環させても同様の効果を得ることができる。
【００３１】
尚、図４では図面を見やすくするためにヒートシンクとなるフィンを省略した。
【００３２】
図５は本発明の第２の実施例を示す断面図である。
図５において、第２の実施例では、冷却ブロック１に水平方向の穴１ａを開けて、温度均一化用ヒートパイプ９を埋め込んだものである。これにより、温度均一化用ヒートパイプ９の全周が冷却ブロック１に接するので、温度均一化用ヒートパイプ９と冷却ブロック１の間の熱抵抗を小さくできる。２は冷却ブロック１の表面にボルト２ａで取り付けられたパワーモジュールである。
【００３３】
図６は本発明の第３の実施例を示す斜視図である。
図７は本発明の第３の実施例の冷却ブロックを示す斜視図である。
上記の第１の実施例および第２の実施例では、温度均一化用ヒートパイプ９はおよそ水平に設置したが、ヒートパイプの熱輸送能力を大きくするためにはヒートパイプの蒸発部に対して凝縮部が低くなるように落差をつけて設置することが望ましい。
そのために、第３の実施例では図６に示すように、温度均一化用ヒートパイプ９を冷却用ヒートパイプ３と同様にＬ字型に曲げ、蒸発部９ａをおよそ垂直に立てて、凝縮部９ｂに対して蒸発部が低い位置に設置されるようにしたものである。一方、凝縮部９ｂはおよそ水平に設置されているが、凝縮部９ｂの先端が高くなるように緩やかな傾斜をつけた形にすると、より良好である。また、ヒートパイプ９がＬ字型であり、垂直部と水平部を固定する必要があるので取り付け金具６もＬ字型としてもよい。
車輌の進行方向が変わった場合には熱を輸送する方向が逆になるので、双方向に対応するために温度均一化用ヒートパイプ９は少なくとも２本使用し、冷却ブロッ１クの車輌進行方向に対して先頭側に垂直部があるヒートパイプと後方側に垂直部があるヒートパイプを各々少なくとも１本ずつ装着することが望ましい。
【００３４】
冷却ブロック１には、図７に示したように予め縦、横に溝１０の加工を施しておく。その際、ヒートパイプ９の屈曲部が当たる部分にはＲ加工部１１を設けておく。屈曲部に関しては、溝１０とヒートパイプ９を正確に沿わせることは困難であるので、Ｒ加工部１１のＲは大きめにして、屈曲部ではヒートパイプ９と冷却ブロック１との間の隙間を大きくすれば、加工を簡単にできる。
【００３５】
図８は本発明の第４の実施例を示す背面図である。
図８において、第４の実施例では第３の実施例とその目的は同様であり、温度均一化用ヒートパイプ９に傾斜をつけて蒸発部９ａと凝縮部９ｂに落差を生じるようにしたものである。この場合にも、第３の実施例と同様に温度均一化用ヒートパイプ９は少なくとも２本使用し、冷却ブロック１の車輌進行方向に対して先頭側を高くしたヒートパイプと後方側を高くしたヒートパイプを各々少なくとも１本ずつ装着することが望ましい。
【００３６】
図９は本発明の第５の実施例を示す斜視図である。
図９において、第５の実施例では、やはり温度均一化用ヒートパイプ９に傾斜をつけて取り付けたものであるが、設置できるヒートパイプの本数を増やすために、冷却ブロック１の車輌進行方向に対して一方向のヒートパイプと、それと逆方向のヒートパイプを冷却ブロックの厚さ方向にずらして配置したものである。
詳しくは、第１の温度均一化用ヒートパイプ９ｃ（一方向）を取り付けた冷却ブロック１を覆うように第２の温度均一化用ヒートパイプ９ｂ（逆方向）を取り付けた中間ブロック１２を取り付けたものである。換言すると、第１の温度均一化用ヒートパイプ９ｃ（一方向）を冷却ブロック１と中間ブロック１２で挟み込む構造である。一方、第２の温度均一化用ヒートパイプ９ｄ（逆方向）は中間ブロック１２の背面側に実装され、取り付け金具６で締めつけられている。第１の温度均一化用ヒートパイプ９ｃと冷却ブロック１および中間ブロック１２との間の接触熱抵抗を低減するために、接触面には熱伝導グリース乃至はんだを充填することが望ましい。
【００３７】
尚、図９は説明のため、中間ブロック１２および第２の温度均一化用ヒートパイプ９ｄ（逆方向）を中央で切断し、取り除いた形で示した。
【００３８】
図１０は本発明の第６の実施例を示す斜視図である。
図１０において、第６の実施例は言わば第５の実施例の改良版であって、図９で説明した冷却ブロック１と中間ブロック１２を一体の部材としたものである。つまり、冷却ブロック１には車輌進行方向に対して一方向が高い穴と、それと逆方向が高い穴を厚さ方向にずらして開けておく。そこに、図１０に示したようにそれぞれ温度均一化用ヒートパイプ９を挿入して固定したものである。温度均一化用ヒートパイプ９と冷却ブロック１の隙間にははんだを充填し、温度均一化用ヒートパイプ９と同時に挿入・固定の作業を行うと効率的である。
【００３９】
尚、図１０は説明の関係から、冷却ブロック１をそれぞれの温度均一化用ヒートパイプ９が挿入される面で切断して取り除いた形で示した。
【００４０】
図１１は本発明の第７の実施例を示す斜視図である。
図１２は本発明の第７の実施例を示す底面図である。
図１１、図１２において、温度均一化用ヒートパイプ９の両端部のみを冷却ブロック１と密着させて、中間部分は冷却ブロック１との間に隙間をあけるようにしたものである。そのために、冷却ブロック１の裏面側には凹み１３を設けている。この構造の目的は、温度均一化用ヒートパイプ９の中間部分を冷却ブロック１から離すことによって、その両端の温度差を大きくしてヒートパイプが起動しやすくしたものである。
【００４１】
図１３は本発明の第８の実施例を示す斜視図である。
図１３において、第３の実施例から第６の実施例においては、車輌の進行方向が変わった場合にも対応するために、方向の異なる温度均一化用ヒートパイプ９を組み合わせる構造を示したが、条件によっては必ずしもこれが必要ではない。
図１３に示したのは、インバータ装置用パワーユニットの隣に別のパワーユニット、例えばコンバータ装置１４が設置されるような場合である。例えば、図中、矢印Ａ方向に車輌が進行する場合、インバータ装置が風上となり、冷却風の温度が低いため、特に温度均一化用ヒートパイプ９が働かなくても十分に冷却可能である。
逆に、図中、矢印Ｂ方向に車輌が進行する場合、インバータ装置が風下となり、コンバータ装置１４によって暖められた風を受けることになるため、温度均一化用ヒートパイプ９によって冷却能力を高める必要が生じる。
このような状況においては、図１３に示したように、コンバータ装置１４に近い側を高くするように温度均一化用ヒートパイプ９を装着すればよい。これにより、矢印Ａ，Ｂ方向に車輌が進行する際にインバータ装置の風下側（コンバータ装置１４から遠い側）の温度が高くなるので、風下側から風上側へ熱を輸送するように温度均一化用ヒートパイプ９が作動し、冷却能力を高めることができる。
【００４２】
逆に、矢印Ａ方向に車輌が進行する際には温度均一化用ヒートパイプ９が作動しないが、インバータ装置が風上側になるので問題にならない。
【００４３】
第８の実施例において、コンバータ装置１４の冷却性能に関しても温度均一化用ヒートパイプ９による補助が必要となる場合には、同様にコンバータ装置１４にも温度均一化用ヒートパイプ９を装着してもよい。
その際には、インバータ装置に近い側を高くするような姿勢で装着することにより、コンバータ装置１４が風下になった際に温度均一化用ヒートパイプ９が作動して冷却能力を高めることができる。
【００４４】
【発明の効果】
本発明によれば、不均一な冷却温度を是正してインバータ冷却器の性能を向上させた電力変換装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の第１の実施例を示す裏面側から見た斜視図である。
【図２】図２は、本発明の第１の実施例を示す断面図である。
【図３】図３は、本発明の第１の実施例を表面側から見た図である。
【図４】図４は、本発明の第１の実施例の組み立て方法を示す図である。
【図５】図５は、本発明の第２の実施例を示す断面図である。
【図６】図６は、本発明の第３の実施例を示す斜視図である。
【図７】図７は、本発明の第３の実施例の冷却ブロックを示す斜視図である。
【図８】図８は、本発明の第４の実施例を示す背面図である。
【図９】時９は、本発明の第５の実施例を示す斜視図である。
【図１０】図１０は、本発明の第６の実施例を示す斜視図である。
【図１１】図１１は、本発明の第７の実施例を示す斜視図である。
【図１２】図１２は、本発明の第７の実施例を示す底面図である。
【図１３】図１３は、本発明の第８の実施例を示す斜視図である。
【図１４】図１４は、インバータ装置を車輌に艤装した状態を示す側面図である。
【図１５】図１５は、インバータ装置を車輌に艤装した状態を示す断面図である。
【図１６】図１６は、一般的なヒートパイプ冷却式のパワーユニットを示す斜視図である。
【図１７】図１７は、フィン間を流れる風の温度分布を示すグラフ図である。
【符号の説明】
１・・・冷却ブロック、２・・・半導体スイッチング素子モジュール、３・・・冷却用ヒートパイプ、４・・・ヒートシンク、５・・・熱伝導グリース、６・・・取り付け金具、７・・・カバー、８・・・ねじ、９・・・温度均一化用ヒートパイプ、１０・・・溝、１１・・・Ｒ加工部、１２・・・中間ブロック、１３・・・凹み、１４・・・コンバータ装置、１５・・・車体、１６・・・パワーユニット、１７・・・ゲートドライバ、１８・・・フィルタコンデンサ、１９・・・インバータ装置筐体。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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