(57)【要約】【課題】微少捩り振動を吸収するために微少回転方向隙間を設けた摩擦抵抗発生機構において、たたき音の発生を抑える。【解決手段】摩擦抵抗発生機構７は、入力側フリクションプレート６３と摩擦面付きフライホイール２１とフリクションワッシャ６１とを備えている。フリクションワッシャ６１は、フライホイール２１に対して摩擦係合し、入力側フリクションプレート６３に対して回転方向隙間７９を介してトルク伝達可能に係合する。フリクションワッシャ６１は、フライホイール２１に当接する面６１ａ，６１ｂを有している。入力側フリクションプレート６３とフリクションワッシャ６１の係合部分７８は、両者の当接後に摩擦面の有効半径が徐々に大きくなる第１領域と、有効半径が一定となる第２領域とが確保されるように、形成されている。【選択図】      図７
2004360870.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転機構の相対回転可能な２つの部材の間に配置され、捩り振動によって前記２つの部材が相対回転すると摩擦抵抗を発生して前記捩り振動を減衰するための機構であって、
第１回転部材と、
前記第１回転部材に相対回転可能に配置された第２回転部材と、
前記第２回転部材に対して摩擦係合し、前記第１回転部材に対して回転方向隙間を介してトルク伝達可能に係合する摩擦部材とを備え、
前記摩擦部材は、前記第２回転部材に当接する摩擦面を有し、
前記第１回転部材と前記摩擦部材の係合部分は、両者の当接後に前記摩擦部材の前記摩擦面の有効半径が徐々に大きくなる第１領域と、前記摩擦部材の前記摩擦面の有効半径が一定となる第２領域とが確保されるように、形成されている、摩擦抵抗発生機構。
【請求項２】
前記係合部分は、凹部と、前記凹部内に配置された凸部とから構成されている、請求項１に記載の摩擦抵抗発生機構。
【請求項３】
前記摩擦部材は回転方向に弧状に延びる部材であり、
前記凹部は、前記凸部からの力を受けると前記摩擦部材が半径方向に変位して前記摩擦面の有効半径が徐々に大きくなるように、形成されている、請求項２に記載の摩擦抵抗発生機構。
【請求項４】
前記係合部分の凹部は、回転方向に延びる第１面と、前記第１面の各端から広がるように傾斜する一対の第２面とを有している、請求項３に記載の摩擦抵抗発生機構。
【請求項５】
前記摩擦部材は前記凹部を有し、
前記第１回転部材は前記凸部を有している、請求項２〜４のいずれかに記載の摩擦抵抗発生機構。
【請求項６】
前記摩擦部材の前記摩擦面を一定の力で前記第２回転部材に付勢する付勢部材をさらに備えている、請求項１〜５のいずれかに記載の摩擦抵抗発生機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、摩擦抵抗発生機構、特に、回転機構の相対回転可能な２つの部材の間に配置され、捩り振動によって２つの部材が相対回転すると摩擦抵抗を発生して捩り振動を減衰するための機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車輌に用いられるクラッチディスク組立体は、フライホイールに連結・切断されるクラッチ機能と、フライホイールからの捩じり振動を吸収・減衰するためのダンパー機能とを有している。一般に車両の振動には、アイドル時異音（ガラ音）、走行時異音（加速・減速ラトル，こもり音）及びティップイン・ティップアウト（低周波振動）がある。これらの異音や振動を取り除くことがクラッチディスク組立体のダンパーとしての機能である。
【０００３】
アイドル時異音とは、信号待ち等でシフトをニュートラルに入れ、クラッチペダルを放したときにトランスミッションから発生する「ガラガラ」と聞こえる音である。この異音が生じる原因は、エンジンアイドリング回転付近ではエンジントルクが低く、エンジン爆発時のトルク変動が大きいことにある。このときにトランスミッションのインプットギアとカウンターギアとが歯打ち現象を起こしている。
【０００４】
ティップイン・ティップアウト（低周波振動）とは、アクセルペダルを急に踏んだり放したりしたときに生じる車体の前後の大きな振れである。駆動伝達系の剛性が低いと、タイヤに伝達されたトルクが逆にタイヤ側から駆動伝達系に伝わり、その揺り返しとしてタイヤに過大トルクが発生し、その結果車体を過渡的に前後に大きく振らす前後振動となる。
【０００５】
アイドリング時異音に対しては、クラッチディスク組立体の捩じり特性においてゼロトルク付近が問題となり、そこでの捩じり剛性は低い方がよい。一方、ティップイン・ティップアウトの前後振動に対しては、クラッチディスク組立体の捩じり特性をできるだけソリッドにすることが必要である。
以上の問題を解決するために、２種類のばね部材を用いることにより２段特性を実現したクラッチディスク組立体が提供されている。そこでは、捩じり特性における１段目（低捩じり角度領域）における捩じり剛性及びヒステリシストルクを低く抑えているために、アイドリング時の異音防止効果がある。また、捩じり特性における２段目（高捩じり角度領域）では捩じり剛性及びヒステリシストルクを高く設定しているため、ティップイン・ティップアウトの前後振動を十分に減衰できる。
【０００６】
さらに、捩じり特性２段目においてたとえばエンジンの燃焼変動に起因する微小捩じり振動が入力されたときに、２段目の大摩擦機構を作動させないことで、微小捩じり振動を効果的に吸収するダンパー機構も知られている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記ダンパー機構における摩擦抵抗発生機構は、高剛性のばね部材と回転方向に並列に作用するように全体が配置され、摩擦抵抗発生部と、それに対して回転方向に直列に作用するように配置された回転方向係合部とを有している。回転方向係合部は、２つの部材間の微少回転方向隙間を有している。
【０００８】
したがって、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩じり振動が入力されたときには、微少回転方向隙間での衝突がないため、摩擦抵抗発生部は作動しない。
一方、捩り角度の大きな捩り振動に対しては、摩擦抵抗発生部が作動する。そして、捩り角度の両端で、微少回転方向隙間分だけ摩擦抵抗発生部が作動しない。つまり、捩り角度の大きな捩り振動が入力されると、捩り角度の両端では、摩擦抵抗発生部が作動しない領域から摩擦抵抗発生部が作動する大摩擦抵抗の領域へと突然移行する。この移行期には、回転方向隙間を構成する部材同士の衝突の際の衝撃が大きいため、いわゆるたたき音が発生する。
【０００９】
本発明の課題は、微少捩り振動を吸収するために微少回転方向隙間を設けた摩擦抵抗発生機構において、たたき音の発生を抑えることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の摩擦抵抗発生機構は、回転機構の相対回転可能な２つの部材の間に配置され、捩り振動によって２つの部材が相対回転すると摩擦抵抗を発生して捩り振動を減衰するための機構であって、第１回転部材と第２回転部材と摩擦部材とを備えている。第２回転部材は、第１回転部材に相対回転可能に配置されている。摩擦部材は、第２回転部材に対して摩擦係合し、第１回転部材に対して回転方向隙間を介してトルク伝達可能に係合する。摩擦部材は、第２回転部材に当接する摩擦面を有している。第１回転部材と摩擦部材の係合部分は、両者の当接後に摩擦面の有効半径が徐々に大きくなる第１領域と、摩擦部材の摩擦面の有効半径が一定となる第２領域とが確保されるように、形成されている。
【００１１】
この摩擦抵抗発生機構では、第１回転部材が第２回転部材に相対回転すると、最初に、第１回転部材と摩擦部材の間の回転方向隙間が小さくなっていく。このときに摩擦部材による摩擦抵抗は発生しない。回転方向隙間がなくなると、第１回転部材が摩擦部材に係合して、摩擦部材の摩擦面を第２回転部材に押しつけながら摺動させる。第１回転部材と摩擦部材の係合部分によって、両者の当接後に摩擦面の有効半径が徐々に大きくなり（第１領域）、次に摩擦面の有効半径が一定となる（第２領域）。
【００１２】
以上に述べたように、第１領域では摩擦部材は第２回転部材に対して回転方向のみならず半径方向方向に移動し、摩擦面の有効半径が徐々に大きくなっていく。このように摩擦抵抗が徐々に大きくすることで大摩擦抵抗の立ち上がりを滑らかにしているため、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、摩擦抵抗発生機構において高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音が減少する。
【００１３】
請求項２に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項１において、係合部分は、凹部と、凹部内に配置された凸部とから構成されている。
請求項３に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項２において、摩擦部材は回転方向に弧状に延びる部材である。凹部は、凸部からの力を受けると摩擦部材が半径方向に変位して摩擦面の有効半径が徐々に大きくなるように、形成されている。
【００１４】
請求項４に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項３において、係合部分の凹部は、回転方向に延びる第１面と、第１面の各端から広がるように傾斜する一対の第２面とを有している。
請求項５に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項２〜４のいずれかにおいて、摩擦部材は凹部を有し、第１回転部材は凸部を有している。
【００１５】
請求項６に記載の摩擦抵抗発生機構は、請求項１〜５のいずれかにおいて、摩擦部材の摩擦面を一定の力で第２回転部材に付勢する付勢部材をさらに備えている。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（１）構成
▲１▼全体構造
図１及び図２に示す本発明の一実施形態としてのクラッチ装置１は、エンジン側のクランクシャフト２とトランスミッション側の入力シャフト３との間でトルクを断続するための装置である。クラッチ装置１は、主に、第１フライホイール組立体４と、第２フライホイール組立体５と、クラッチカバー組立体８と、クラッチディスク組立体９と、レリーズ装置１０とから構成されている。なお、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５との組み合わせによって、ダンパー機構６を含むフライホイールダンパー１１（後述）が構成されている。
【００１７】
なお、図１及び図２のＯ−Ｏがクラッチ装置１の回転軸線であり、図１及び図２の左側にはエンジン（図示せず）が配置されており、右側にはトランスミッション（図示せず）が配置されている。以後、図１及び図２において左側を軸方向エンジン側といい、右側を軸方向トランスミッション側という。また、図３において矢印Ｒ１の向きが駆動側（回転方向正側）であり、矢印Ｒ２の向きが反駆動側（回転方向負側）である。
【００１８】
▲２▼第１フライホイール組立体
第１フライホイール組立体４は、クランクシャフト２の先端に固定されている。第１フライホイール組立体４は、クランクシャフト２側に大きな慣性モーメントを確保するための部材である。第１フライホイール組立体４は、主に、円板状部材１３と、環状部材１４と、支持プレート３９（後述）とから構成されている。円板状部材１３は内周端が複数のボルト１５によってクランクシャフト２の先端に固定されている。円板状部材１３には、ボルト１５に対応する位置にボルト貫通孔１３ａが形成されている。ボルト１５はクランクシャフト２に対して軸方向トランスミッション側から取り付けられている。環状部材１４は、厚肉ブロック状の部材であり、円板状部材１３の外周端の軸方向トランスミッション側に固定されている。円板状部材１３の外周端は溶接等によって環状部材１４に固定されている。さらに、環状部材１４の外周面にはエンジン始動用リングギア１７が固定されている。なお、第１フライホイール組立体４は一体の部材から構成されていてもよい。
【００１９】
円板状部材１３の外周部の構造について詳細に説明する。図５に示すように、円板状部材１３の外周部は平坦な形状であり、その軸方向トランスミッション側には摩擦材１９が貼られている。摩擦材１９は、複数の弧状部材から構成されており、全体で環状になっている。摩擦材１９は、相対回転抑制機構２４（後述）において、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５が連結するときのショックを緩和する部材として機能しており、さらに連結時の相対回転の早期停止に貢献している。なお、摩擦材１９は円板状プレート２２（後述）に固定されていてもよい。
【００２０】
さらに、円板状部材１３の外周縁には、図５に示すように、軸方向トランスミッション側に延びる筒状部２０が形成されている。筒状部２０は、環状部材１４の内周面に支持されており、その先端に複数の切り欠き２０ａが形成されている。切り欠き２０ａは、所定角度だけ回転方向に延びている。また、切り欠き２０ａは筒状部２０において軸方向に突出する部分によって構成されていると考えてもよい。
【００２１】
▲３▼第２フライホイール組立体
第２フライホイール組立体５は、主に、摩擦面付きフライホイール２１と、円板状プレート２２とから構成されている。摩擦面付きフライホイール２１は、環状かつ円板状の部材であり、第１フライホイール組立体４の外周側部分の軸方向トランスミッション側に配置されている。摩擦面付きフライホイール２１には、軸方向トランスミッション側に第１摩擦面２１ａが形成されている。第１摩擦面２１ａは、環状かつ平坦な面であり、後述するクラッチディスク組立体９が連結される部分である。摩擦面付きフライホイール２１には、さらに、軸方向エンジン側に第２摩擦面２１ｂが形成されている。第２摩擦面２１ｂは、環状かつ平坦な面であり、後述する摩擦抵抗発生機構７の摩擦摺動面として機能している。第２摩擦面２１ｂは、第１摩擦面２１ａに比べて、外径はわずかに小さいものの、内径は大幅に大きい。したがって、第２摩擦面２１ｂの有効半径は第１摩擦面２１ａの有効半径より大きい。なお、第２摩擦面２１ｂは、摩擦材１９に対して軸方向に対向している。
【００２２】
円板状プレート２２について説明する。円板状プレート２２は、第１フライホイール組立体４と摩擦面付きフライホイール２１との軸方向間に配置された部材である。円板状プレート２２は、外周部が複数のリベット２３によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されており、摩擦面付きフライホイール２１と一体回転する部材として機能する。具体的に説明すると、円板状プレート２２は、外周縁側から、外周固定部２５と、外周側筒状部２６と、当接部２７と、内周側筒状部２８の順番で構成されている。外周固定部２５は、摩擦面付きフライホイール２１の外周部の軸方向エンジン側面に当接した平板状部分であり、前述のリベット２３によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されている。筒状部２６は、外周固定部２５の内周縁から軸方向エンジン側に延びる部分であり、円板状部材１３の筒状部２０の内周側に位置している。筒状部２６には、複数の切り欠き２６ａが形成されている。切り欠き２６ａは、筒状部２０の切り欠き２０ａに対応して形成されている。当接部２７は、円板状かつ平板状の部分であり、摩擦材１９に対応している。当接部２７は、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂに対して軸方向に空間を介して対向している。この空間内に、後述する摩擦抵抗発生機構７の各部材が配置されている。このように摩擦抵抗発生機構７は第２フライホイール組立体５の円板状プレート２２の当接部２７と摩擦面付きフライホイール２１との間に配置されているため、省スペースの構造が実現される。内周側筒状部２８は、軸方向トランスミッション側に延びており、先端が摩擦面付きフライホイール２１に近接している。内周側筒状部２８の根元側外周面２８ａは先端側外周面２８ｂより径が大きくなっており、両者の境界には段差部が形成されている。
【００２３】
第１フライホイール組立体４の支持プレート３９は、第２フライホイール組立体５を第１フライホイール組立体４に対して半径方向に支持するための部材である。支持プレート３９は、円板状部３９ａと、その内周縁から軸方向トランスミッション側に延びる筒状部３９ｂとから構成されている。円板状部３９ａは、クランクシャフト２の先端面と円板状部材１３との軸方向間に配置されている。円板状部３９ａには、ボルト貫通孔１３ａに対応してボルト貫通孔３９ｃが形成されている。以上の構造により、支持プレート３９は、円板状部材１３及び入力側円板状プレート３２とともに、ボルト１５によってクランクシャフト２に固定されている。
【００２４】
摩擦面付きフライホイール２１の内周面は、ブッシュ４７を介して、支持プレート３９の筒状部３９ｂの外周面に支持されている。このようにして、摩擦面付きフライホイール２１は支持プレート３９によって第１フライホイール組立体４及びクランクシャフと２に対して芯出しされている。
▲４▼ダンパー機構
ダンパー機構６について説明する。ダンパー機構６は、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１とを回転方向に弾性的に連結するための機構であり、複数のコイルスプリング３３を含む高剛性ダンパー３８と、摩擦抵抗発生機構７とから構成されている。ダンパー機構６は、さらに、捩り角度の小さな領域で低剛性の特性を発揮するための低剛性ダンパー３７を含んでいる。なお、図２０に示すように、低剛性ダンパー３７と高剛性ダンパー３８とはトルク伝達系において回転方向に直列に作用するように、さらには摩擦抵抗発生機構７に対して回転方向に並列に作用するように配置されている。
【００２５】
一対の出力側円板状プレート３０，３１は、軸方向エンジン側の第１プレート３０と、軸方向トランスミッション側の第２プレート３１とから構成されている。両プレート３０，３１は、円板状部材であり、軸方向に所定の間隔を空けて配置されている。各プレート３０，３１には、円周方向に並んだ複数の窓部３０ａ，３１ａがそれぞれ形成されている。窓部３０ａ，３１ａは、後述するコイルスプリング３３を軸方向及び回転方向に支持するための構造であり、コイルスプリング３３を軸方向に保持しかつその円周方向両端に当接する切り起こし部を有している。窓部３０ａ，３１ａは、図９に示すように、一対の回転方向端面９４と、外周側支持部９５と、内周側支持部９６とから構成されている。回転方向端面９４と内周側支持部９６はそれぞれ概ね半径方向及び回転方向にストレートに延びており、外周側支持部９５は回転方向に沿って弧状に延びている。
【００２６】
第２プレート３１の構造についてさらに詳細に説明する。第２プレート３１の円板状本体には、円周方向に並んだ４個の窓部３１ａが形成されており、各窓部３１ａの円周方向間には後述するリベット６８用の孔６９が形成されている。第２プレート３１の円板状本体の外周縁には、図３及び図４に示すように、軸方向エンジン側すなわち第１プレート３０側に延びる複数のプレート連結部４０が一体に形成されている。プレート連結部４０は、軸方向延長部４１と、その先端から半径方向内側に延びる固定部４２とから構成されている。延長部４１の先端は概ね第１プレート３０の外周側まで軸方向に延びている。延長部４１は、主面が半径方向両側を向いており、すなわち、半径方向幅がプレートの板厚と一致している。固定部４２は第１プレート３０の軸方向トランスミッション側面に当接しており、さらにリベット６８によって固定されている。このようにして、プレート３０，３１は、一体回転するように互いに固定され、また軸方向の距離も維持されている。
【００２７】
入力側円板状プレート３２は、プレート３０，３１の間に配置された円板状の部材である。入力側円板状プレート３２は円周方向に延びる複数の窓孔３２ａを有しており、その窓孔３２ａ内にコイルスプリング３３及び小コイルスプリング４５が配置されている。窓孔３２ａは、図８に示すように、一対の回転方向端面９１と、外周側支持部９２と、内周側支持部９３とから構成されている。回転方向端面９１は概ね半径方向にストレートに延びており、外周側支持部９２及び内周側支持部９３は回転方向に沿って弧状に延びている。入力側円板状プレート３２において窓孔３２ａの円周方向間部分には、後述するリベット６８が軸方向に通過可能な切り欠き３２ｂが形成されている。また、入力側円板状プレート３２の外周縁には、図３及び図４に示すように、延長部４１から回転方向に離れているが当接可能な当接部３２ｃが形成されている。以上より、この実施形態ではプレート連結部４０と当接部３２ｃによって、ダンパー機構６のストッパー機構が構成されている。ただし、他の部分によってストッパー機構を構成していてもよい。
【００２８】
各コイルスプリング３３は、大小のばねが組み合わせられた親子ばねである。各コイルスプリング３３は、各窓孔３２ａ及び窓部３０ａ，３１ａ内に収容され、半径方向両側と回転方向両側とを支持されているまた、各コイルスプリング３３は、窓部３０ａ，３１ａによって軸方向両側も支持されている。
次に、出力側円板状プレート３０，３１と摩擦面付きフライホイール２１とを連結する連結構造３４について説明する。連結構造３４はボルト３５とナット３６とから構成されている。第２プレート３１の内周縁には、図３及び図４に示すように、軸方向トランスミッション側に切り起こされた複数の固定部３１ｂが形成されている。第２プレート３１の円板状本体は摩擦面付きフライホイール２１の軸方向エンジン側の面からわずかに離れて配置されているが、固定部３１ｂは摩擦面付きフライホイール２１の軸方向エンジン側の面に当接している。各固定部３１ｂには、軸方向トランスミッション側に突出するボルト３５が溶接によって固定されている。摩擦面付きフライホイール２１において固定部３１ｂ及びボルト３５に対応する位置には、凹部２１ｃと孔２１ｄとが形成されている。凹部２１ｃは摩擦面付きフライホイール２１の軸方向トランスミッション側に形成されており、孔２１ｄは凹部２１ｃの中心を軸方向に貫通している。前述のボルト３５は孔２１ｄ内に軸方向エンジン側から挿入されている。ナット３６は、凹部２１ｃ及び孔２１ｄに対して軸方向トランスミッション側から配置されており、ボルト３５に螺合し、さらに凹部２１ｃの底面に着座している。
【００２９】
▲４▼−２低剛性ダンパー
低剛性ダンパー３７は、主に小コイルスプリング４５から構成されている。小コイルスプリング４５は、コイルスプリング３３に比べて、自由長、線径およびコイル径が大幅に小さく、剛性も極端に小さい。小コイルスプリング４５は、図３に示すように、４つの窓孔３２ａのうち半径方向に対向する２つの（図３の上下）窓孔３２ａ内において、コイルスプリング３３の回転方向両側に配置されている。小コイルスプリング４５の回転方向外側端は、窓孔３２ａおよび窓部３０ａ，３１ａによって回転方向に支持されている。したがって、小コイルスプリング４５は、コイルスプリング３３と直列に作用するようになっている。なお、４つの窓孔３２ａのうち半径方向に対向する２つの（図３の左右）窓孔３２ａ内において、コイルスプリング３３の回転方向両端と窓孔３２ａの回転方向端との間には、所定角度の回転方向隙間７９が確保されている。
【００３０】
さらに詳細に説明すると、図８及び図９に示すように、小コイルスプリング４５とコイルスプリング３３との間には、第１スプリングシート７０が配置されている。第１スプリングシート７０は、図１４〜図１７に詳細に示すように、円板形状の支持部８１と、第１突起８２と、第２突起８３とから構成されている。支持部８１は、コイルスプリング３３の大スプリング３３ａの回転方向端面が当接する環状の第１支持面８１ａを有している。第１突起８２は、第１支持面８１ａから突出しており、コイルスプリング３３の小スプリング３３ｂの回転方向端面が当接する環状の第２支持面８２ａと、大スプリング３３ａの内周面が当接する第１外周面８２ｂとを有している。第２突起８３は、第１突起８２の第２支持面８２ａから突出しており、平坦な先端面８３ａと、小スプリング３３ｂの内周面が当接する第２外周面８３ｂとを有している。なお、支持部８１において第１支持面８１ａと反対側には、第２支持面８１ｂが形成されている。第２支持面８１ｂは、入力側円板状プレート３２の窓孔３２ａの回転方向端面９１から回転方向に離れている（図８）が、第１プレート３０及び第２プレート３１の窓部３０ａ，３１ａの回転方向端面９４に当接又は近接している。
【００３１】
第１スプリングシート７０は、さらに、第１及び第２突起８２，８３と反対側の面に、小コイルスプリング４５が挿入されるための凹部８５を有している。凹部８５は、図１６及び図１７に示すように、主に、第１部分８６と、第２部分８７とから構成されている。凹部８５の第１部分８６は、回転方向に見て円形の凹部であり、第２突起８３に相当する部分に形成されている。凹部８５の第２部分８７は、第１部分８６につながる開口部分であり、第１部分８６から開口側に向かって徐々に半径方向両側に広がっていく半径方向面８９，９０を有している。また、半径方向面８９，９０と開口部との間には半径方向に延びる直線面８９ａ，９０ａが確保されている。小コイルスプリング４５の一端は、図２２に示すように、第１スプリングシート７０の凹部８５内に配置され、さらにその先端部は凹部８５の第１部分８６内に挿入されている。第１スプリングシート７０の先端は、トルク伝達可能となるように、凹部８５の第１部分８６の底面に当接している。また、第１スプリングシート７０の先端部の外周面は、凹部８５の第１部分の外周面に当接又は近接して嵌合している。以上に述べた状態において、図２２に示すように、小コイルスプリング４５と半径方向内側の半径方向面８８との間には半径方向に小さな隙間が確保され、小コイルスプリング４５と半径方向外側の半径方向面８９との間には半径方向に大きな隙間が確保されている。
【００３２】
第２スプリングシート７１は、図１０〜図１３に示すように、本体部７２と、一対の係合用突起７３，７４とから構成されている。本体部７２は、軸方向に延びる概ね円柱形状の部分であり、図１２及び図１３に示すように、小コイルスプリング４５側の側面に第１凹部７７を有し、反対側の側面に第２凹部７４を有している。第２凹部７４は、半径方向両側が開放された切り欠き形状であり、回転方向を向く第１面７４ａと、軸方向に互いに向く第２及び第３面７４ｂ，７４ｃとを有している。また、言い換えると、半径方向に延びる上下一対の突起７５，７６によって第２凹部７４が形成されていると考えてもよい。図１８に示すように、入力側円板状プレート３２の窓孔３２ａにおいて、回転方向端面９１は、さらに回転方向外側に凹んだ凹み部９７を有している。凹み部９７は、回転方向を向く直線状の第１面９７ａと、その両側の第２面９７ｂとを有している。第２スプリングシート７１は、図１８に示すように、回転方向端面９１に対して、回転方向には着脱可能であるが、係合状態では半径方向及び軸方向に移動不能となっている。詳細に説明すると、凹み部９７の第１面９７ａが第２スプリングシート７１の第２凹部７４の第１面７４ａに当接しており、そのため、第２スプリングシート７１から回転方向端面９１にトルクが伝達されるようになっている。また、第１面９７ａの近辺部分が、突起７５，７６の軸方向間に配置されているため、第２スプリングシート７１が入力側円板状プレート３２から軸方向に離れることがない。さらに、第２スプリングシート７１の本体部７２の外周面が凹み部９７の第２面９７ｂに当接しているため、第２スプリングシート７１が入力側円板状プレート３２から半径方向に離れることがない。
【００３３】
第１凹部７７は、図１３に示すように、半径方向に見ると円形の凹部であり、底面７７ａと、周面７７ｂとを有している。第１凹部７７内には、小コイルスプリング４５の一端が挿入されている。小コイルスプリング４５の一端の回転方向端面は第１凹部７７の底面７７ａに当接しており、トルク伝達可能となっている。また、小コイルスプリング４５の一端の外周面は第１凹部７７の周面７７ｂに当接又は近接することで嵌合しており、第２スプリングシート７１から脱落不能となっている。
【００３４】
図１９に示すように、第１プレート３０及び第２プレート３１の窓部３０ａ，３１ａの回転方向端面９４には、さらに回転方向外側に凹んだ凹み部９８が形成されている。凹み部９８は半円形状を有している。第２スプリングシート７１は、図１９に示すように、回転方向端面９４に対して、回転方向には着脱可能であるが、係合状態では半径方向及び軸方向に移動不能となっている。詳細に説明すると、第１及び第２突起７３，７４の面７３ａ，７４ａが凹み部９８に対して回転方向から係合している。そのため、第２スプリングシート７１から回転方向端面９４にトルクが伝達されるようになっており、また、第２スプリングシート７１が第１プレート３０及び第２プレート３１から半径方向に離れることがない。。また、凹み部９８の近辺部分が、本体部７２の軸方向両側面７２ａに軸方向両側から近接して配置されているため、第２スプリングシート７１が第１プレート３０及び第２プレート３１から軸方向に離れることがない。
【００３５】
以上に述べた構造において、低剛性ダンパー３７がコイルスプリング３３同士の回転方向間に配置されているため、ダンパー機構６の径が必要以上に大きくならない。特に小コイルスプリング４５は、軸方向に見た場合に、コイルスプリング３３の最内周縁と最外周縁によって規定される環状領域内に完全に入っているため、ダンパー機構６の径が必要以上に大きくならない。
【００３６】
さらに、小コイルスプリング４５は、コイルスプリング３３の回転方向両側に隣接して配置され、さらに具体的には窓孔３２ａ等内に配置されているため、ダンパー機構６全体の小型化・省スペース化を実現できる。
▲４▼−３摩擦抵抗発生機構
摩擦抵抗発生機構７は、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１との回転方向間でコイルスプリング３３と並列に機能する機構であり、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１が相対回転すると所定の摩擦抵抗（ヒステリシストルク）を発生する。摩擦抵抗発生機構７は、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂと円板状プレート２２の当接部２７との間に配置され互いに当接する複数のワッシャによって構成されている。摩擦抵抗発生機構７は、図５及び図６に示すように、当接部２７から摩擦面付きフライホイール２１に向かって順番に、コーンスプリング４３、出力側フリクションプレート４４、入力側フリクションプレート６３及びフリクションワッシャ６１を有している。このように円板状プレート２２は摩擦抵抗発生機構７を摩擦面付きフライホイール２１側に保持する機能も有しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
【００３７】
コーンスプリング４３は、各摩擦面に対して軸方向に荷重を付与するための部材であり、当接部２７と出力側フリクションプレート４４との間に挟まれて圧縮されており、そのため両部材に対して軸方向に一定の付勢力を与えている。出力側フリクションプレート４４は外周縁に形成された爪部４４ａが円板状プレート２２の切り欠き２６ａに係合しており、この係合によって出力側フリクションプレート４４は、円板状プレート２２及び摩擦面付きフライホイール２１に対して、相対回転は不能であるが軸方向に移動可能となっている。なお、出力側フリクションプレート４４は内周面が円板状プレート２２の内周側筒状部２８の根元側外周面２８ａに当接して、半径方向に位置決めされている。
【００３８】
フリクションワッシャ６１は、図７に示すように、回転方向に並んで配置された複数の部材であり、それぞれが弧状に延びている。各フリクションワッシャ６１は、出力側フリクションプレート４４と摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂとの間に挟まれている。つまり、フリクションワッシャ６１の軸方向エンジン側面６１ａは出力側フリクションプレート４４に摺動可能に当接しており、フリクションワッシャ６１の軸方向トランスミッション側面６１ｂは摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂに摺動可能に当接している。図２４に示すように、フリクションワッシャ６１の外周面６１ｃには、凹部６２が形成されている。凹部６２は、概ね回転方向中心に形成され、具体的には、回転方向に延びる底面６２ａと、その両端から回転方向外側に向かって斜めに延びる傾斜面６２ｂとを有している。傾斜部６２ｂ、回転方向外側にいくにしたがって徐々に浅くなるように（凹部の半径方向寸法が短くなるように）形成されている。なお、フリクションワッシャ６１の内周面６１ｄは、回転方向中心部が内周側筒状部２８の先端側外周面２８ｂに近接しているが、回転方向両端は外側にいくに従って徐々に外周面２８ｂから離れるようになっている。つまり、フリクションワッシャ６１は、筒状部２８に対して回転方向両端が揺動可能になっている。
【００３９】
入力側フリクションプレート６３は、フリクションワッシャ６１の外周側に配置された円板状部分６３ａを有している。入力側フリクションプレート６３の外周縁には、複数の突起６３ｂが形成されている。
突起６３ｂは、切り欠き２６ａに対応して形成されており、半径方向外側に延びる突起部６３ｃと、その先端から軸方向エンジン側に延びる爪部６３ｄとから構成されている。突起部６３ｃは切り欠き２６ａ内を半径方向に貫通しており、爪部６３ｄは、筒状部２６の外周側に位置しており、円板状部材１３の筒状部２０の切り欠き２０ａ内に軸方向トランスミッション側から延びている。爪部６３ｄの回転方向幅は切り欠き２０ａの回転方向幅と等しく、そのため爪部６３ｄは切り欠き２０ａ内を回転方向に移動不能である。
【００４０】
入力側フリクションプレート６３の円板状部分６３ａには、フリクションワッシャ６１の外周面６１ｃにわずかな隙間を空けて対向する内周面６４と、そこから半径方向内側に延び凹部６２内にそれぞれ配置された複数の凸部６５とが設けられている。凸部６５と凹部６２とによって、摩擦抵抗発生機構７における係合部分７８が形成されている。以下、係合部分７８について詳細に説明する。凸部６５は、概ね四角形状であり、角部６５ａが丸くなっている。凸部６５は、凹部６２の底面６２ａに近接しており、角部６５ａと傾斜面６２ｂのそれぞれとの間には、所定角度（例えば、４°ずつ）の回転方向隙間７９が確保されている。両角度の合計が、フリクションワッシャ６１が入力側フリクションプレート６３に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この実施形態では、前記合計の捩り角度は８°であり（図２１を参照）、この角度はエンジンの燃焼変動に起因する微少捩り振動により生じるダンパー作動角に等しい又はわずかに越える範囲にあることが好ましい。
【００４１】
以上に述べたように、フリクションワッシャ６１は、出力側の部材である摩擦面付きフライホイール２１及び出力側フリクションプレート４４に摩擦係合し、入力側の部材である入力側フリクションプレート６３に対して係合部分７８の回転方向隙間７９を介してトルク伝達可能に係合している。
ここでは、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂが摩擦抵抗発生機構７の摩擦面を構成しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
【００４２】
▲５▼クラッチカバー組立体
クラッチカバー組立体８は、弾性力によってクラッチディスク組立体９の摩擦フェーシング５４を摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａに付勢するための機構である。クラッチカバー組立体８は、主に、クラッチカバー４８と、プレッシャープレート４９と、ダイヤフラムスプリング５０とから構成されている。
【００４３】
クラッチカバー４８は、板金製の円盤状部材であり、外周部がボルト５１によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されている。
プレッシャープレート４９は、例えば鋳鉄製の部材であり、クラッチカバー４８の内周側において摩擦面付きフライホイール２１の軸方向トランスミッション側に配置されている。プレッシャープレート４９は、摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａ対向する押圧面４９ａを有している。また、プレッシャープレート４９において押圧面４９ａと反対側の面にはトランスミッション側に突出する複数の弧状突出部４９ｂが形成されている。プレッシャープレート４９は、弧状に延びる複数のストラッププレート５３によってクラッチカバー４８に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に連結されている。なお、クラッチ連結状態ではプレッシャープレート４９に対してストラッププレート５３が摩擦面付きフライホイール２１から離れる方向への荷重を付与している。
【００４４】
ダイヤフラムスプリング５０は、プレッシャープレート４９とクラッチカバー４８との間に配置された円板状部材であり、環状の弾性部５０ａと、弾性部５０ａから内周側に延びる複数のレバー部５０ｂとから構成されている。弾性部５０ａの外周縁部はプレッシャープレート４９の突出部４９ｂに軸方向トランスミッション側から当接している。
【００４５】
クラッチカバー４８の内周縁には、軸方向エンジン側に延びさらに外周側に折り曲げられたタブ４８ａが複数形成されている。タブ４８ａは、ダイヤフラムスプリング５０の孔を貫通してプレッシャープレート４９側に延びている。このタブ４８ａによって支持された２個のワイヤリング５２が、ダイヤフラムスプリング５０の弾性部５０ａの内周部の軸方向両側を支持している。この状態で、弾性部５０ａは、軸方向に圧縮されており、プレッシャープレート４９とクラッチカバー４８とに軸方向に弾性力を付与している。
【００４６】
▲６▼クラッチディスク組立体
クラッチディスク組立体９は、摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａとプレッシャープレート４９の押圧面４９ａとの間に配置される摩擦フェーシング５４を有している。摩擦フェーシング５４は、円板状かつ環状のプレート５５を介してハブ５６に固定されている。ハブ５６の中心孔には、トランスミッション入力シャフト３がスプライン係合している。
【００４７】
▲７▼レリーズ装置
レリーズ装置１０は、クラッチカバー組立体８のダイヤフラムスプリング５０を駆動することでクラッチディスク組立体９に対してクラッチレリーズ動作を行うための機構である。レリーズ装置１０は、主に、レリーズベアリング５８と、図示しない油圧シリンダ装置とから構成されている。レリーズベアリング５８は、主にインナーレースとアウターレースとその間に配置された複数の転動体とからなり、ラジアル荷重及びスラスト荷重を受けることが可能となっている。レリーズベアリング５８のアウターレースには、筒状のリティーナ５９が装着されている。リティーナ５９は、アウターレースの外周面に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向内側に延びアウターレースの軸方向トランスミッション側面に当接する第１フランジと、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向外側に延びる第２フランジとを有している。第２フランジには、ダイヤフラムスプリング５０のレバー部５０ｂの半径方向内側端に軸方向エンジン側から当接する環状の支持部が形成されている。
【００４８】
油圧室シリンダ装置は、油圧室構成部材と、ピストン６０とから主に構成されている。油圧室構成部材はその内周側に配置された筒状のピストン６０との間に油圧室を構成している。油圧室内には油圧回路から油圧が供給可能となっている。ピストン６０は、概ね筒状の部材であり、レリーズベアリング５８のインナーレースに対して軸方向トランスミッション側から当接するフランジを有している。この状態で、油圧回路から油圧室に作動油が供給されると、ピストン６０はレリーズベアリング５８を軸方向エンジン側に移動させる。
【００４９】
▲８▼第１フライホイール組立体と第２フライホイール組立体との連結
以上に述べたように、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５は、それぞれ別個独立の組立体を構成しており、軸方向に着脱自在に組み付けられている。具体的には、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５は、外周側から、筒状部２０と入力側フリクションプレート６３との係合、円板状部材１３と当接部２７との係合（相対回転抑制機構２４）、第２プレート３１と摩擦面付きフライホイール２１との係合（連結構造３４）、及び支持プレート３９と摩擦面付きフライホイール２１との係合（ブッシュ４７）によって、互いに係合している。また、両者は所定範囲であれば軸方向に移動可能となっており、具体的には、第２フライホイール組立体５は第１フライホイール組立体４に対して、当接部２７が摩擦材１９に対してわずかに離反する位置と当接する位置との間で軸方向に移動可能である
（２）動作
▲１▼トルク伝達
このクラッチ装置１では、エンジンのクランクシャフト２からのトルクは、フライホイールダンパー１１に入力され、第１フライホイール組立体４から第２フライホイール組立体５に対してダンパー機構６を介して伝達される。ダンパー機構６では、トルクは、入力側円板状プレート３２、小コイルスプリング４５、コイルスプリング３３、出力側円板状プレート３０，３１の順番で伝達される。さらに、トルクは、フライホイールダンパー１１から、クラッチ連結状態でクラッチディスク組立体９に伝達され、最後に入力シャフト３に出力される。
【００５０】
▲２▼捩り振動の吸収・減衰
クラッチ装置１にエンジンからの燃焼変動が入力されると、ダンパー機構６において入力側円板状プレート３２と出力側円板状プレート３０，３１とが相対回転し、その間で小コイルスプリング４５及びコイルスプリング３３が圧縮される。さらに、摩擦抵抗発生機構７が所定のヒステリシストルクを発生する。以上の作用により捩じり振動が吸収・減衰される。
【００５１】
小コイルスプリング４５及びコイルスプリング３３の圧縮は、具体的には、入力側円板状プレート３２の窓孔３２ａの回転方向端面９１と出力側円板状プレート３０，３１の窓部３０ａ，３１ａの回転方向端面９４との間で行われる。さらに具体的には、捩り角度の小さな領域では、小コイルスプリング４５（２個）が圧縮され、低剛性の特性が得られる（このとき、コイルスプリング３３はほとんど圧縮されない）。さらに詳細に説明すると、図２２の中立状態から入力側円板状プレート３２が第１プレート３０及び第２プレート３１に対して例えば回転方向Ｒ１側に捩れると、コイルスプリング３３の回転方向Ｒ２側の小コイルスプリング４５が、第１スプリングシート７０と第２スプリングシート７１との間で回転方向に圧縮されていく。このとき、トルクは、入力側円板状プレート３２の窓孔３２ａの回転方向Ｒ２側の回転方向端面９１から、回転方向Ｒ２側の第２スプリングシート７１，小コイルスプリング４５及び第１スプリングシート７０を介してコイルスプリング３３に伝達され、さらに回転方向Ｒ１側の第１スプリングシート７０からプレート３０，３１の窓部３０ａ，３１ａの回転方向Ｒ２側の回転方向端面９４に伝達される。やがて、図２３に示すように、窓孔３２ａの回転方向端面９１が第１スプリングシート７０の支持部８１の第２支持面８１ｂに当接すると同時に、第２スプリングシート７１の本体部７２の一部が、第１スプリングシート７０の凹部８５の半径方向外側の半径方向面８９に当接する。この当接により、小コイルスプリング４５の圧縮が停止する。以上に述べたように、小コイルスプリング４５が入力側円板状プレート３２の窓穴３２ａ内においてコイルスプリング３３の回転方向側に配置されているため、省スペース化及び構造の簡略化という効果が得られる。また、第１スプリングシート７０の半径方向外側の半径方向面８９（小コイルスプリング側の半径方向外側）が小コイルスプリング４５から離れるように傾斜しているため、小コイルスプリング４５が圧縮されるときに、第１スプリングシート７０による姿勢の拘束が生じない。この結果、小コイルスプリング４５が第１スプリングシート７０に摺動せず、摩耗が発生しにくい。さらに小コイルスプリング４５の圧縮姿勢が正しく維持されて、所望の荷重が得られる。
【００５２】
続いて捩り角度の大きな領域では、コイルスプリング３３が圧縮され、高剛性の特性が得られる。より正確には、４個のコイルスプリング３３が並列に圧縮される。
摩擦抵抗発生機構７では、フリクションワッシャ６１は、入力側フリクションプレート６３と一体回転し、出力側フリクションプレート４４及び摩擦面付きフライホイール２１と相対回転する。この結果、フリクションワッシャ６１が出力側フリクションプレート４４と摩擦面付きフライホイール２１に摺動して比較的大きな摩擦抵抗を発生する。
【００５３】
▲２▼−１微少捩り振動
次に、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩り振動がクラッチ装置１に入力されたときのダンパー機構６の動作を、図２０の機械回路図と図２１及び図２７〜図２９の捩り特性線図を用いて説明する。なお、図２０においては、第１スプリングシート７０及び第２スプリングシート７１は省略されている。
【００５４】
微少捩り振動が入力されると、摩擦抵抗発生機構７の入力側フリクションプレート６３は、凸部６５と凹部６２との間の微少回転方向隙間において、フリクションワッシャ６１に対して相対回転する。つまり、フリクションワッシャ６１は入力側フリクションプレート６３によって駆動されず、したがってフリクションワッシャ６１は摩擦面付きフライホイール２１等に対して回転しない。この結果、微小捩じり振動に対しては高ヒステリシストルクが発生しない。すなわち図２１の捩り特性線図において例えば「ＡＣ２ＨＹＳ」ではコイルスプリング３３が作動するが、摩擦抵抗発生機構７では滑りが生じない。つまり、所定の捩り角度範囲では、通常のヒステリシストルクよりはるかに小さなヒステリシストルクしか得られない。このように、捩じり特性において摩擦抵抗発生機構７を所定角度範囲内では作動させない微少回転方向隙間を設けたため、振動・騒音レベルを大幅に低くすることができる。
【００５５】
次に、フリクションワッシャ６１が入力側フリクションプレート６３によって駆動されるときの動作を、初期の過渡状態と通常状態とに分けて説明する。図２４の中立状態から、入力側フリクションプレート６３がフリクションワッシャ６１に対して回転方向Ｒ１側に捩れていく動作を説明する。なお、図２４においては、フリクションワッシャ６１の内周面６１ｄは、回転方向中心部を除いて、筒状部２８の外周面２８ｂからわずかに離れている。
【００５６】
捩り角度が大きくなると、やがて、図２５に示すように、凸部６５が凹部６２の壁面に当接する。具体的には、凸部６５の角部６５ａが凹部６２の傾斜面６２ｂに当接する。このとき、凸部６５から凹部６２に作用する力の分力として、フリクションワッシャ６１を半径方向に（半径方向内側に）移動させる力が発生する。図２５の状態から捩り角度が大きくなっていくと、フリクションワッシャ６１の回転方向Ｒ１側部分が半径方向内側に移動し、回転方向Ｒ２側部分が半径方向外側に移動する。つまり、図２６に示すように、フリクションワッシャ６１の回転方向Ｒ１側の内周面６１ｄは筒状部２８の外周面２８ｂに接近し、回転方向Ｒ２側の内周面６１ｄは筒状部２８の外周面２８ｂから離れていく。この間、前述のフリクションワッシャ６１を半径方向に（半径方向内側に）移動させる力が大きくなっていく。つまり、フリクションワッシャ６１の摩擦面の有効半径が徐々に大きくなっていき、それに伴い摩擦抵抗が徐々に大きくなっていく。図２６に示すようにフリクションワッシャ６１の回転方向Ｒ１側の内周面６１ｄが筒状部２８の外周面２８ｂに当接すると、それ以降はフリクションワッシャ６１は回転方向のみに移動する。
【００５７】
以上の説明をまとめると、フリクションワッシャ６１が入力側フリクションプレート６３によって駆動される時には、摩擦面の有効半径が徐々に大きくなり摩擦抵抗も徐々に大きくなる第１領域と、摩擦面の有効半径が一定になり摩擦抵抗も一定になる第２領域とに分かれる。この実施形態では第１領域の大きさは例えば２°である。
【００５８】
以上をまとめると、入力側フリクションプレート６３とフリクションワッシャ６１の係合部分７８（具体的には、凸部６５と凹部６２）は、フリクションワッシャ６１の摩擦面の有効半径が徐々に大きくなる第１領域と、フリクションワッシャ６１の摩擦面の有効半径が一定になる第２領域とが確保されるように、形成されていることになる。
【００５９】
この結果、捩り特性２段目において、捩り振動の動作角度が係合部分７８の所定角（例えば、８°）以内である場合は、図２７のように大摩擦抵抗（高ヒステリシストルク）は一切発生せず、低摩擦抵抗の領域Ａのみが得られる。また、捩り振動の動作角度が係合部分７８の回転方向隙間７９の角度（例えば、８°）以上であるがそれに摩擦抵抗変化角度（例えば、２°）をプラスした角度（例えば１０°）以内である場合は、図２８のように低摩擦抵抗の領域Ａの端に徐々に摩擦抵抗が大きくなる領域Ｂが発生する。そして、捩り振動の動作角度が係合部分７８の所定角度に摩擦抵抗変化角度をプラスした角度以上である場合は、図２９のように低摩擦抵抗の領域Ａの両端に、徐々に摩擦抵抗が大きくなる領域Ｂと、一定の大摩擦抵抗が発生する領域Ｃとがそれぞれ得られる。
【００６０】
▲２▼−２広角度捩り振動
先に述べたように、捩り振動の捩り角度が大きい場合は、フリクションワッシャ６１が摩擦面付きフライホイール２１及び円板状プレート２２に摺動する。その結果、一定の大きさの摩擦抵抗が捩り特性の１段目と２段目の全体にわたって得られる。
【００６１】
ここで、捩り角度の端部（振動の向きが変わる位置）での動作について説明する。図２１の捩り特性線図の右側端では、フリクションワッシャ６１は入力側フリクションプレート６３に対して最も回転方向Ｒ２側にずれている。この状態から円板状部材１３が摩擦面付きフライホイール２１に対して、回転方向Ｒ２側にねじれていくと、凸部６５と凹部６２の回転方向隙間７９の全角度にわたって、フリクションワッシャ６１が入力側フリクションプレート６３に対して相対回転する。この間では、フリクションワッシャ６１は出力側の部材に対して摺動しないため、低摩擦抵抗の領域Ａ（例えば、８°）が得られる。続いて、係合部分７８の回転方向隙間７９がなくなると、次に入力側フリクションプレート６３がフリクションワッシャ６１を駆動する。すると、フリクションワッシャ６１が出力側フリクションプレート４４及び摩擦面付きフライホイール２１に、さらには円板状プレート２２に対して相対回転する。この結果、先に述べたように、摩擦抵抗が徐々に（滑らかに）大きくなる領域Ｂ（例えば、２°）が発生し、続いて一定の大きさの大摩擦抵抗の領域Ｃが得られる。
【００６２】
以上に述べたように、大きな摩擦抵抗が発生する初期の段階には、徐々に摩擦抵抗が大きくなっていく領域Ｂが設けられている。このように大摩擦抵抗の立ち上がりを滑らかにしているため、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、微少捩り振動を吸収するために微少回転方向隙間を設けた摩擦抵抗発生機構において、高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音が減少する。
【００６３】
特に、本発明において、中間の摩擦抵抗を発生させるのに単一種類のフリクションワッシャ６１を用いているため、摩擦部材の種類を少なく抑えることができる。また、フリクションワッシャ６１は弧状に延びる簡単な構造であるため、製造コストを低く抑えることができる。
▲３▼クラッチ連結・レリーズ動作
図示しない油圧回路によって油圧シリンダの油圧室内に作動油が供給されると、ピストン６０は軸方向エンジン側に移動する。これにより、レリーズベアリング５８はダイヤフラムスプリング５０の内周端を軸方向エンジン側に移動させる。この結果ダイヤフラムスプリング５０の弾性部５０ａはプレッシャープレート４９から離れる。これによりプレッシャープレート４９はストラッププレート５３の付勢力によってクラッチディスク組立体９の摩擦フェーシング５４から離れ、クラッチ連結が解除される。
【００６４】
このクラッチレリーズ動作において、レリーズベアリング５８からクラッチカバー組立体８に対して軸方向エンジン側に作用する荷重によって、第２フライホイール組立体５が軸方向エンジン側に付勢されて移動する。これにより、相対回転抑制機構２４において、円板状プレート２２の当接部２７が摩擦材１９に押し付けられて円板状部材１３に摩擦係合する。すなわち、第２フライホイール組立体５が第１フライホイール組立体４に対して相対回転不能になる。さらに言い換えると、第２フライホイール組立体５がクランクシャフト２に対してロックされた状態となり、ダンパー機構６が作動しない。したがって、エンジン始動又は停止時の低回転数領域（例えば回転数０〜５００ｒｐｍ）での共振点通過時には、クラッチをレリーズすることで、共振によるダンパー機構６の破損や音／振動を生じにくくしている。
【００６５】
ここでは、ダンパー機構６のロックがクラッチレリーズ時におけるレリーズ装置１０からの荷重を利用しているため、構造が簡単になる。特に、相対回転抑制機構２４が円板状部材１３や円板状プレート２２といった単純な形状の部材からなるため、特別な構造を設ける必要がない。
（３）他の実施形態
以上、本発明に従うクラッチ装置の一実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形乃至修正が可能である。
【００６６】
前記実施形態ではフリクションワッシャの凹部が半径方向外側を向いていたが、フリクションワッシャの凹部が半径方向内側に開き、凸部がその半径方向内側に配置されていてもよい。さらに、前記実施形態ではフリクションワッシャが凹部を有していたが、フリクションワッシャが凸部を有していてもよい。その場合は、例えば、入力側フリクションプレートが凹部を有することになる。
【００６７】
さらに、前記実施形態ではフリクションワッシャは出力側部材に摩擦係合する摩擦面を有していたが、入力側部材に摩擦係合する摩擦面を有していてもよい。その場合は、フリクションワッシャと出力側部材との間に、回転方向隙間を有する係合部分が形成されることになる。
例えば、前記実施形態では中間摩擦抵抗がリニアに変化しているが、角度に対するトルクの増加割合が小さくなっていったり、大きくなっていたりしてもいい。
【００６８】
【発明の効果】
この摩擦抵抗発生機構では、第２領域で大きな摩擦抵抗を発生する前に、第１領域で摩擦抵抗が徐々に大きくなっていく。このように大摩擦抵抗の立ち上がりを滑らかにしているため、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、摩擦抵抗発生機構において高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音が減少する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図２】本発明の一実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図３】フライホイールダンパーの平面図。
【図４】プレート連結部を説明するための図面であり、図１の部分拡大図。
【図５】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、図１の部分拡大図。
【図６】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、図２の部分拡大図。
【図７】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、フライホイールダンパーの背面図。
【図８】ハブフランジにおけるダンパー機構の平面図。
【図９】クラッチプレート、リティーニングプレートにおけるダンパー機構の平面図。
【図１０】第２スプリングシートの平面図。
【図１１】第２スプリングシートの側面図であり、図１０のＸＩ矢視図。
【図１２】第２スプリングシートの正面図であり、図１０のＸＩＩ矢視図。
【図１３】第２スプリングシートの背面図であり、図１０のＸＩＩＩ矢視図。
【図１４】第１スプリングシートの正面図。
【図１５】第１スプリングシートの側面図であり、図１４のＸＶ矢視図。
【図１６】第１スプリングシートの背面図であり、図１５のＸＶＩ矢視図。
【図１７】第１スプリングシートの縦断面図であり、図１６のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩに沿った断面図。
【図１８】第２スプリングシートとハブフランジとの係合を説明するための部分平面図。
【図１９】第２スプリングシートとクラッチプレート及びリティーニングプレートとの係合を説明するための部分平面図。
【図２０】ダンパー機構の機械回路図。
【図２１】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図２２】小コイルスプリングの動作を説明するための部分平面図。
【図２３】小コイルスプリングの動作を説明するための部分平面図。
【図２４】摩擦抵抗発生機構の動作を説明するための図。
【図２５】摩擦抵抗発生機構の動作を説明するための図。
【図２６】摩擦抵抗発生機構の動作を説明するための図。
【図２７】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図２８】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図２９】ダンパー機構の捩り特性線図。
【符号の説明】
７    摩擦抵抗発生機構
１３    円板状部材（第１回転部材）
２１    摩擦面付きフライホイール（第２回転部材）
２２    円板状プレート（第２回転部材）
４３    出力側フリクションプレート（第２回転部材）
６１    フリクションワッシャ（摩擦部材）
６１ａ    軸方向エンジン側面（摩擦面）
６１ｂ    軸方向トランスミッション側面（摩擦面）
６３    入力側フリクションプレート（第１回転部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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