(57)【要約】　　　（修正有）【課題】デイタイムランニングライト作動時におけるヘッドライトの消費電力の節減とバルブの寿命低下、並びに対向車に対する眩惑防止を図れ、選択接続手段の耐久性を向上するとともに、既存の車両配線に対する後付けを容易に行なえる車両用ヘッドライトの点灯装置の提供。【解決手段】電源２に導通可能な作動スイッチ１１およびライトスイッチ６と、ハイビ−ムまたはロ−ビ−ムに切換え可能な左右のヘッドランプ１８，１９と、該ヘッドランプ１８，１９をハイビ−ムまたはロ−ビ−ムに接続可能な複数の選択接続手段ＲＬ１〜ＲＬ３とを備える。前記左右のヘッドランプ１８，１９を直列に接続し、各ヘッドランプヘッドランプ１８，１９を同一ビ−ム側に点灯可能にする。前記作動スイッチ１１のＯＮ・ＯＦＦに関係なく、前記選択接続手段ＲＬ１〜ＲＬ３を常時は各ヘッドランプの同一ビ−ム側に接続し、かつ左右のヘッドランプ１８，１９を直列に接続可能に設ける。【選択図】　　　　図２
2004122986.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電源に導通可能なライトスイッチと、ハイビ−ムまたはロ−ビ−ムに切り換え可能な左右のヘッドランプと、該ヘッドランプをハイビ−ムまたはロ−ビ−ムに接続可能な複数の選択接続手段とを備え、前記左右のヘッドランプを直列に接続し、各ヘッドランプを同一ビ−ム側に点灯可能にした車両用ヘッドライトの点灯装置において、電源に導通可能な作動スイッチを設け、該作動スイッチのＯＮ・ＯＦＦに関係なく、前記選択接続手段を常時は各ヘッドランプの同一ビ−ム側に接続し、かつ左右のヘッドランプを直列に接続可能に設けたことを特徴とする車両用ヘッドライトの点灯装置。
【請求項２】
前記作動スイッチのＯＮ時に、左右のヘッドランプのみを同一ビ−ム側に点灯可能にした請求項１記載の車両用ヘッドライトの点灯装置。
【請求項３】
前記ライトスイッチのＯＮ時に、前記選択接続手段を一斉に切り換え作動可能にし、左右のヘッドランプを電源に並列に接続可能にした請求項１記載の車両用ヘッドライトの点灯装置。
【請求項４】
前記選択接続手段を車幅灯の点灯時に切り換え作動し、前記左右のヘッドランプの給電を停止可能にした請求項２記載の車両用ヘッドライトの点灯装置。
【請求項５】
前記作動スイッチの動作を、イグニッションスイッチを含む他の信号で制御可能にした請求項１記載の車両用ヘッドライトの点灯装置。
【請求項６】
前記ヘッドランプの点灯時に、車室内の表示灯またはインジケ−タ−を点灯または表示可能に設けた請求項２記載の車両用ヘッドライトの点灯装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばデイタイムランニングライト（以下、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌと呼ぶ）システムに好適で、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時におけるヘッドライトの消費電力の節減とバルブの寿命低下、並びに対向車に対する眩惑防止を図れ、またリレ−等の選択接続手段の使用個数と動作回数を可及的に低減し、選択接続手段の耐久性を向上するとともに、既存の車両配線に対する後付けを容易に行なえ、しかもＤ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時の走行の安全性を確保し得るようにした車両用ヘッドライトの点灯装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近時、自動車の昼間走行時にヘッドライトを点灯し、走行車両を確実に視認させることで、交通事故の発生を未然に防止する試みがなされている。
しかし、このＤ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時は、ヘッドライトの点灯時間の増加によって、バッテリ−やバルブの寿命低下等を招く問題がある。
特に、この問題は昼間のみならず夜間の点灯の多いタクシ−等の営業車に顕著で、各種バルブの交換頻度が高くなり、その維持費の負担が増大するとともに、昼間走行中も常に一定の電力消費を強いられるため、バッテリ−寿命の低下や燃費の悪化を招く等の問題がある。
【０００３】
また、各種モニタ−やメ−タ−照明が減光され、昼間時にそれらを視認し辛くなる問題もあった。また、ヘッドライトの点灯時に尾灯が点灯可能であり、その際ブレ−キランプが点灯すると、尾灯とブレ−キランプとの輝度の差が少なくなって、ブレ−キランプの点灯を視認し辛くなり、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時の走行の安全性に問題があった。
【０００４】
このような問題の解決に応ずるものとして、イグニッションスイッチの操作およびライティングスイッチの操作に基いて、ヘッドライトの左右のバルブを点灯する従来のヘッドライト点灯装置の中に、イグニッションスイッチの閉成により、リレ−を励磁してヘッドライトの左右のバルブをバッテリに直列に接続する第１の回路と、イグニッションスイッチの閉成中に、ライティングスイッチの閉成により、前記リレ−を消磁してヘッドライトの左右のバルブをバッテリに並列に接続する第２の回路を備え、これを既存のヘッドライト点灯回路にリレ−を追加するだけで、簡単かつ安価に構成したものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
前記従来のヘッドライト点灯装置において、前記第１の回路はＤ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時の走行中、特別にライティングスイッチを閉成しなくてもヘッドライトを点灯し、その際、左右のハイビ−ムバルブにバッテリ電圧の半分の電圧を印加して、該バルブを通常よりも低い光度で点灯し、消費電力の節減とバルブの寿命延長、並びに対向車に対する眩惑防止を実現している。
【０００６】
また、前記第２の回路は、夜間等にライティングスイッチを閉成し、左右の同一ビ−ムバルブにバッテリ電圧を印加して、該バルブを通常通りの光度で点灯可能にしている。
【０００７】
【特許文献１】
特開平９−３２３５８３号公報　（第３，４頁、図２）
【０００８】
しかし、前記従来の装置は、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時に二つのハイビ−ムリレ−を励磁させるため、その動作分、リレ−の作動回数が増大し、その寿命低下が懸念されるとともに、多数のリレ−を要して高価かつ回路が複雑になるため、システム全体の信頼性に不安があった。また、前記従来の装置は、車幅灯の点灯時にもヘッドライトのハイビ−ムが点灯するため、薄暮時に対向車に眩惑を与える問題もあった。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
本発明はこのような問題を解決し、例えばＤ．Ｔ．Ｒ．Ｌシステムに好適で、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時におけるヘッドライトの消費電力の節減とバルブの寿命低下、並びに対向車に対する眩惑防止を図れ、またリレ−等の選択接続手段の使用個数と動作回数を可及的に低減し、選択接続手段の耐久性を向上するとともに、既存の車両配線に対する後付けを容易に行なえ、しかもＤ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時の走行の安全性を確保し得るようにした車両用ヘッドライトの点灯装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１の発明は、電源に導通可能なライトスイッチと、ハイビ−ムまたはロ−ビ−ムに切り換え可能な左右のヘッドランプと、該ヘッドランプをハイビ−ムまたはロ−ビ−ムに接続可能な複数の選択接続手段とを備え、前記左右のヘッドランプを直列に接続し、各ヘッドランプを同一ビ−ム側に点灯可能にした車両用ヘッドライトの点灯装置において、電源に導通可能な作動スイッチを設け、該作動スイッチのＯＮ・ＯＦＦに関係なく、前記選択接続手段を常時は各ヘッドランプの同一ビ−ム側に接続し、かつ左右のヘッドランプを直列に接続可能に設け、従来のようにリレ−等の選択接続手段の作動を要することなく、ヘッドランプを直列に接続して減光作動可能にし、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌシステムを容易かつ円滑に実現するようにしている。
【００１１】
したがって、従来のようにリレ−等の選択接続手段をＤ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時に励磁作動させるものに比べ、選択接続手段の耐久性を向上し、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時の消費電力の節減とバルブの寿命延長、並びに対向車に対する眩惑防止を実現でき、ヘッドライトを長時間使用するタクシ−等の営業車に好適にしている。しかも、前記選択接続手段の使用個数を可及的に低減し、それらの電気回路を前述のように統一して簡潔化したから、既存の車両配線を利用して簡単に後付けできるようにしている。
【００１２】
請求項２の発明は、前記作動スイッチのＯＮ時に、左右のヘッドランプのみを同一ビ−ム側に点灯可能にしたから、ヘッドランプを例えばハイビ−ム側に点灯することで、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時の合理化と走行の安全性を確保するようにしている。
しかも、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時にヘッドランプのみを点灯することで、従来のようにヘッドライトの点灯と同時に尾灯が点灯可能なため、ブレ−キランプが点灯した際に尾灯とブレ−キランプの点灯の判別がし辛くなる不具合を解消し、ブレ−キランプの点灯を明瞭に認識させて、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時の走行の安全性を確保するようにしている。
【００１３】
請求項３の発明は、前記ライトスイッチのＯＮ時に、前記選択接続手段を一斉に切り換え作動可能にし、左右のヘッドランプを電源に並列に接続可能にして、従来のように複数の選択接続手段を区々に作動する回路の複雑化を回避するとともに、夜間等の走行時には左右のヘッドランプを通常の光度に戻し、走行の安全性を図るようにしている。
請求項４の発明は、前記選択接続手段を車幅灯の点灯時に切り換え作動し、前記左右のヘッドランプの給電を停止可能にして、薄暮時に車幅灯を点灯し、ヘッドランプを消灯させて通常の運転状態を回復させ、対向車に対する眩惑を防止するようにしている。
【００１４】
請求項５の発明は、前記作動スイッチの動作を、イグニッションスイッチを含む他の信号で制御可能にし、種々の信号で作動スイッチをＯＮすることで、安全かつ確実にＤ．Ｔ．Ｒ．Ｌシステムを実行し得るようにしている。
例えば、イグニッションキ−のＩＧＮ（イグニッション）位置、ＡＣＣ（アクセサリ）位置、或いは前記キ−挿入若しくは非挿入時、ドアの開閉時、または変速レバ−の位置、パ−キングブレ−キ位置、オルタ−ネ−タ等発電機の発電可能なエンジンの所定回転時等、種々の制御信号に連係して作動スイッチを作動し、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動を実行させることで、例えばイグニッションスイッチをＯＮしただけで、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動を実行するものに比べ、実走行に即応してＤ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動システムを安全かつ確実に実行し得る。
請求項６の発明は、前記ヘッドランプの点灯時に、車室内の表示灯またはインジケ−タ−を点灯または表示可能に設け、簡単な構成で運転者等にＤ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時を認識させるようにしている。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明すると、図１乃至図５は本発明装置の電気回路を使用状態毎に示している。すなわち、図１は作動スイッチおよびライトスイッチのＯＦＦ時の状況を示し、図２はＤ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時の状況を示し、図３は車幅灯の点灯時の状況を示し、図４はロ−ビ−ム点灯時の状況を示し、図５はハイビ−ム点灯時およびパッシング時の状況を示している。
【００１６】
これらの電気回路図において、１は車体に設けた接地部、２は接地部１に負極側を接続した車載電源であるバッテリ−で、その正極側に複数の給電線３〜５を互いに並列に接続しており、該給電線３〜５の他端をライトスイッチ６に接続している。図中、７，８，９は前記給電線３〜５に介挿したヒュ−ズである。
【００１７】
前記ライトスイッチ６は、公知のライトコンビネ−ションスイッチと略同様に構成され、これは前後方向に揺動可能なスイッチレバ−を備え、その先端部に軸回りに回動可能な操作摘み（図示略）を有している。
そして、前記操作摘み（図示略）の回動操作によって、ＯＦＦ位置と、車幅灯や尾灯および番号灯等の点灯位置と、ヘッドライト点灯位置とを選択可能にしている。
【００１８】
前記操作摘みは、軸回りにニ段階に亘って回動可能にされ、その各段で前記点灯位置を選択可能にされていて、未回動時のＯＦＦ位置で車幅灯類とヘッドライトを消灯し、１段回動時に車幅灯類を点灯しヘッドライトを消灯可能にし、２段回動時に車幅灯類とヘッドライトを共に点灯可能にしている。
【００１９】
また、２段回動時に前記スイッチレバ−を前方に押すと、ヘッドライトを上向きに、戻すと下向きに切り換え、照射方向切換えスイッチとして機能させる一方、操作摘みの回動操作に拘わらず、スイッチレバ−を手前に引いてヘッドライトを上向きに設定し、パッシング点灯を可能にしている。
前記各ライトの点灯状況は、図示のライトスイッチ制御表ＬＳＣＴのようで、該制御表ＬＳＣＴ中、Ｈはヘッドライトのハイビ−ム、Ｌはヘッドライトのロ−ビ−ム、Ｐはパッシングを示している。
【００２０】
前記バッテリ−２の正極側に作動信号線１０が接続され、該信号線１０に作動スイッチであるイグニッション（ＩＧＮ）スイッチ１１と、ヒュ−ズ１２が直列に介挿されている。
前記ライトスイッチ６の出力側に複数の信号出力線１３〜１７が接続され、このうち一対の信号出力線１３，１４および１５，１６に左右のヘッドランプ１８，１９が接続され、各ハイビ−ム側フィラメントＨを各一対の信号出力線に選択的に接続し、各ロ−ビ−ム側フィラメントＬを所定の信号出力線に接続している
【００２１】
すなわち、ヘッドランプ１８のハイビ−ム側フィラメントＨは、信号出力線１３と後述する信号伝達線の端子に選択可能に接続され、そのロ−ビ−ム側フィラメントＬを信号出力線１４に接続している。
また、ヘッドランプ１９のハイビ−ム側フィラメントＨは、信号出力線１５と作動信号線１０の端子に選択可能に接続され、そのロ−ビ−ム側フィラメントＬを信号出力線１６に接続している。
前記信号出力線１７は複数本が並列に接続され（図示略）、その各線に車幅灯２０や尾灯、番号灯、メ−タ−照明灯（共に図示略）が接続されている。
【００２２】
前記信号出力線１５にバイパス信号線２１が接続され、その接続部と接地部１との間にダイオ−ド２２と、選択接続手段であるリレ−ＲＬ１〜ＲＬ３の各励磁コイルとが介挿され、各励磁コイルがバイパス信号線２１に並列に接続されている前記信号出力線１７にバイパス信号線２３が接続され、その他端が前記ダイオ−ド２２とリレ−ＲＬ１〜ＲＬ３との間に接続され、該バイパス信号線２３にダイオ−ド２４が介挿されている。
【００２３】
前記ダイオ−ド２２，２４は、ライトスイッチ６のＯＮ時、若しくはハイビ−ム点灯時に通電可能にされ、該ダイオ−ド２２，２４の何れか一方を流れる電流によって、前記リレ−ＲＬ１〜ＲＬ３の各励磁コイルを励磁し、対応するリレ−接点ＲＣ１〜ＲＣ３を切り換え作動可能にしている。
前記リレ−ＲＬ１〜ＲＬ３の各励磁コイルは、常時はイグニッションスイッチ１１のＯＮ・ＯＦＦに拘わらず消磁され、各リレ−接点ＲＣ１〜ＲＣ３をヘッドランプ１８，１９のハイビ−ム側フィラメントＨに直列に導通可能にしている。
【００２４】
このうち、前記リレ−接点ＲＣ１は、ヘッドランプ１９のハイビ−ム側フィラメントＨに導通する端子と、前記作動信号線１０および信号出力線１５の各端子ＰＣ，Ｐｄとで構成され、リレ−ＲＬ１の励磁コイルの消磁時、前記端子ＰＣとハイビ−ム側フィラメントＨとを導通可能にしている。
【００２５】
また、リレ−接点ＲＣ２は、ヘッドランプ１９のハイビ−ム側およびロ−ビ−ム側フィラメントＨ，Ｌに導通する端子と、接地部１との間に介挿され、これは前記導通端子と、接地部側端子Ｐｆと信号伝達線２５の一方の端子Ｐｅとで構成され、リレ−ＲＬ２の励磁コイルの消磁時に、前記導通端子と端子Ｐｅとを導通可能にしている。
【００２６】
更に、前記リレ−接点ＲＣ３は、前記信号出力線１３の端子Ｐｈと、信号伝達線２５の他方の端子Ｐｇと、ヘッドランプ１８のハイビ−ム側フィラメントＨに導通する端子とで構成され、リレ−ＲＬ３の励磁コイルの消磁時に、前記端子Ｐｇと導通端子とを導通可能にしている。
なお、ヘッドランプ１８のハイビ−ム側およびロ−ビ−ム側フィラメントＨ，Ｌに導通する端子が、接地部１に接続されている。
【００２７】
そして、前記リレ−ＲＬ１〜ＲＬ３の各励磁コイルの消磁時、各リレ−接点ＲＣ１〜ＲＣ３の前記接続状態を介して、ヘッドランプ１８，１９を直列に接続可能にしている。
また、前記リレ−ＲＬ１〜ＲＬ３の各励磁コイルは、ライトスイッチ６のＯＮ時、つまりヘッドランプ１８，１９のロ−ビ−ム点灯時やパッシング時、車幅灯２０の点灯時は励磁可能にされ、リレ−接点ＲＣ１〜ＲＣ３の前記各端子Ｐｃ，Ｐｅ，Ｐｇの接続状態を切り換え、前記ヘッドランプ１８，１９の直列接続を解消し、代わりにヘッドランプ１８，１９をバッテリ−２と並列に接続可能にしている。
【００２８】
このように構成した車両用ヘッドライトの点灯装置は、３個のリレ−ＲＬ１，ＲＬ２，ＲＬ３を要し、これらをヘッドランプ１８，１９の既存の配線である信号線１０，１３，１５，２５の適所に、例えばカプラ−を介して接続すればよく、既存の配線を改造することなく容易に後付けできる。
【００２９】
その際、本発明の装置は従来の装置に比べ、リレ−の使用個数を低減したから、その分回路構成が簡単になり、これを安価かつ容易に製作でき、前述の後付けに容易に対応できるとともに、リレ−の作動不安や耐久性に伴う問題を緩和することができる。
【００３０】
こうして車両に組み付けた本発明装置は、例えば車両の走行停止時は、作動スイッチであるイグニッションスイッチがＯＦＦ、ライトスイッチ６がＯＦＦされ、ダイオ−ド２２，２４が非導通であるから、リレ−ＲＬ１〜ＲＬ３の各励磁コイルが消磁され、そのリレ−接点ＲＣ１〜ＲＣ３が図示のように付勢され、ヘッドランプ１８，１９のハイビ−ム側フィラメントＨ，Ｈが直列に接続されている。
この状況は図１のようで、ヘッドランプ１８，１９および車幅灯２０、尾灯、番号灯、メ−タ−照明（共に図示略）は何れも消灯している。
【００３１】
このような状況の下で昼間時に車両をＤ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時走行する場合は、イグニッションスイッチをＯＮし、ライトスイッチ６のＯＦＦ状態を維持する。このようにすると、ライトスイッチ６のＯＦＦ状態によって、前述と同様にダイオ−ド２２，２４が非導通で、リレ−ＲＬ１〜ＲＬ３の各励磁コイルの消磁状態が維持され、そのリレ−接点ＲＣ１〜ＲＣ３が図１と同様に付勢されている。
したがって、この場合はヘッドランプ１８，１９のハイビ−ム側フィラメントＨ，Ｈの直列接続状態が維持される。
【００３２】
そこで、イグニッションスイッチをＯＮすると、接地部１とバッテリ−２とヘッドランプ１８，１９のハイビ−ム側フィラメントＨ，Ｈを接続した回路が閉成され、該回路にバッテリ−２の電圧が印加されて、矢視のように電流が流れ、ヘッドランプ１８，１９のハイビ−ム側バルブが点灯する。この状況は図２のようである。
【００３３】
その際、前述のように前記ハイビ−ム側フィラメントＨ，Ｈが直列に接続されているから、バッテリ−２の電圧が前記フィラメントＨ，Ｈに分圧され、ハイビ−ム側バルブが通常よりも減光されて点灯する。
したがって、ハイビ−ム側バルブの点灯による消費電力が通常時よりも節減され、その寿命の延長を促すとともに、ハイビ−ム点灯による対向車に対する眩惑を防止する。
【００３４】
このように本発明のＤ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動の走行時は、イグニッションスイッチをＯＮするだけで、リレ−ＲＬ１〜ＲＬ３の各励磁コイルは励磁されず消磁されたままで、リレ−接点ＲＣ１〜ＲＣ３は作動しない。
したがって、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時に複数のリレ−を励磁作動する従来のものに比べて、リレ−ＲＬ１〜ＲＬ３の動作回数が低減し、その分リレ−ＲＬ１〜ＲＬ３の耐久性向上を図れる。
【００３５】
また、前記Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時の走行は、図２のスイッチ制御表ＬＳＣＴのように、ライトスイッチ６がＯＦＦ状態に置かれ、各信号出力線１３〜１７に通電されないから、信号出力線１７に接続した車幅灯２０や他の尾灯、番号灯は点灯しない。
つまり、前記Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時の走行は、ヘッドランプ１８，１９だけが点灯し、尾灯は点灯し得ないから、従来のヘッドライト点灯時のように、尾灯の点灯時にブレ−キランプが点灯し、ブレ−キランプが視認し辛くなる問題がなく、ヘッドランプを点灯しない他の車両と変わらず、車両の安全走行を確保し得る
【００３６】
次に、前記Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時の走行の下で薄暮時に車幅灯２０、いわゆるスモ−ルランプを点灯する場合は、ライトスイッチ６の操作摘みを１段回動し、車幅灯２０および他の尾灯、番号灯、メ−タ−照明等をＯＮ位置に操作する。
このようにすると、接地部１とバッテリ−２と給電線５、およびライトスイッチ６と信号出力線１７を接続した回路と、前記信号出力線１７にバイパス信号線２３を接続した回路とが閉成され、それらの回路にバッテリ−２の電圧が印加され、それらの回路に電流が矢視のように流れる。この状況は図３のようである。
【００３７】
このため、前記回路に介挿した車幅灯２０と、リレ−ＲＬ１〜ＲＬ３の各励磁コイルに電流が流れ、前記車幅灯２０が点灯するとともに、前記各励磁コイルが励磁され、対応するリレ−接点ＲＣ１〜ＲＣ３が切り換わる。
このうち、リレ−接点ＲＣ１は端子Ｐｃから端子Ｐｄに切り換わり、ヘッドランプ１９のハイビ−ム側フィラメントＨが、作動信号線１０から信号出力線１５に切換わる。
【００３８】
また、リレ−接点ＲＣ２は端子Ｐｅから端子Ｐｆに切り換わり、ヘッドランプ１９のハイビ−ムおよびロ−ビ−ムの両フィラメントに導通する端子が接地部１に接続され、信号伝達線２５の端子Ｐｅが切り離される。
更に、リレ−接点ＲＣ３は端子Ｐｇから端子Ｐｈに切り換わり、ヘッドランプ１８のハイビ−ム側フィラメントＨが、信号伝達線２５から信号出力線１３に切り換わり、信号伝達線２５の端子Ｐｇが切り離される。
【００３９】
このため、前記ヘッドランプ１８，１９が、バッテリ−２に対し並列に接続されるが、薄暮時には図示のライトスイッチ制御表ＬＳＣＴのように、ヘッドランプ１８，１９に通電されないから、該ヘッドランプ１８，１９のハイビ−ム側バルブが消灯し、ロ−ビ−ム側バルブも点灯しない。この状況は図３のようである
【００４０】
したがって、薄暮時の車幅灯２０の点灯時は、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時の減光状態を解消し、通常の点灯状態を回復するため、対向車に眩惑感を与えない。
【００４１】
次に夜間走行等に際して、ヘッドランプ１８，１９のロ−ビ−ム側バルブを点灯する場合は、イグニッションスイッチＯＮの状況の下Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時スイッチ６を操作し、つまり切り換え摘み（図示略）を２段に回動操作する。
【００４２】
このようにすると、接地部１とバッテリ−２とライトスイッチ６と信号出力線１７を接続した回路と、接地部１とバッテリ−２とライトスイッチ６とバイパス信号線２３を接続した回路が閉成され、それらの回路にバッテリ−２の電圧が印加され、それらの回路に電流が矢視のように流れる。
【００４３】
このため、前記回路に介挿した車幅灯２０と、リレ−ＲＬ１〜ＲＬ３の各励磁コイルに電流が流れ、前記車幅灯２０が点灯するとともに、前記各励磁コイルが励磁され、対応するリレ−接点ＲＣ１〜ＲＣ３が切り換わる。
このうち、リレ−接点ＲＣ１は端子Ｐｃから端子Ｐｄに切り換わり、ヘッドランプ１９のハイビ−ム側フィラメントＨが、作動信号線１０から信号出力線１５に切り換わって導通し、ヘッドランプ１９のロ−ビ−ム側フィラメントＬが信号出力線１６と導通する。
【００４４】
また、リレ−接点ＲＣ２は端子Ｐｅから端子Ｐｆに切り換わり、ヘッドランプ１９のハイビ−ムおよびロ−ビ−ムの両フィラメントに導通する端子が接地部１に導通し、信号伝達線２５の端子Ｐｅが切り離される。
更に、リレ−接点ＲＣ３は端子Ｐｇから端子Ｐｈに切り換わり、ヘッドランプ１８のハイビ−ム側フィラメントＨが、信号伝達線２５から信号出力線１３に切り換わって導通し、信号伝達線２５の端子Ｐｇが切り離されるとともに、ヘッドランプ１８のロ−ビ−ム側フィラメントＬが信号出力線１４と導通する。
【００４５】
このため、接地部１とバッテリ−２、ライトスイッチ６と信号出力線１４、ヘッドランプ１８等を接続した回路が閉成され、また接地部１とバッテリ−２、ライトスイッチ６と信号出力線１６、ヘッドランプ１９等を接続した回路が閉成され、これらの回路にバッテリ−２の電圧が印加されて、矢視のように電流が流れ、ヘッドランプ１８，１９のロ−ビ−ム側バルブが点灯する。この状況は図４のようである。
【００４６】
この場合、前記ヘッドランプ１８，１９はバッテリ−２に対し並列に接続されるから、各ヘッドランプ１８，１９にバッテリ−２の電圧が印加し、ロ−ビ−ム側バルブが通常の光度で点灯する。
【００４７】
また、ハイビ−ムを点灯させる場合、若しくはパッシング操作する場合は、ライトスイッチ６の操作摘みを２段回動し、ヘッドライトを点灯するとともに、スイッチレバ−を奥に倒し、或いは操作摘みを回動操作せずに、スイッチレバ−を手前に引いて、ヘッドライトを上向き（ハイビ−ム）に設定する。
このようにすると図５の制御表ＬＳＣＴのように、ライトスイッチ６のＯＮ・ＯＦＦ状態に関係なく、接地部１、バッテリ−２、給電線４、信号出力線１５、バイパス信号線２１の回路が閉成され、該回路にバッテリ−２の電圧が印加され、給電線４およびバイパス信号線２１に電流が流れる。
【００４８】
このため、前記バイパス信号線２１に接続したリレ−ＲＬ１〜ＲＬ３の各励磁コイルに電流が流れ、該励磁コイルが励磁されて、対応するリレ−接点ＲＣ１〜ＲＣ３が図４のロ−ビ−ム点灯時と同様に切り換わる。
すなわち、リレ−接点ＲＣ１の端子Ｐｄを介して、ヘッドランプ１９のハイビ−ム側フィラメントＨが信号出力線１５と導通し、リレ−接点ＲＣ２の端子Ｐｆを介して、ヘッドランプ１９のハイビ−ムおよびロ−ビ−ムの両フィラメントに導通する端子が接地部１に導通し、リレ−接点ＲＣ３の端子Ｐｈを介して、ヘッドランプ１８のハイビ−ム側フィラメントＨが信号出力線１３と導通する。
【００４９】
このため、接地部１とバッテリ−２と給電線３、およびライトスイッチ６と信号出力線１３とヘッドランプ１８とを接続した回路が閉成され、また接地部１とバッテリ−２と給電線４、ライトスイッチ６と信号出力線１５とヘッドランプ１９とを接続した回路が閉成され、これらの回路にバッテリ−２の電圧が印加されて、矢視のように電流が流れ、ヘッドランプ１８，１９のハイ−ビ−ム側バルブが点灯する。この状況は図５のようである。
【００５０】
この場合、前記ヘッドランプ１８，１９はバッテリ−２に対し並列に接続されるから、各ヘッドランプ１８，１９にバッテリ−２の電圧が印加し、ハイビ−ム側バルブが通常の光度で点灯する。
【００５１】
図６乃至図９は本発明の他の実施形態を示し、前述の実施形態の構成と対応する部分には同一の番号を用いている。
このうち、図６は本発明の第２の実施形態を示し、この実施形態では作動スイッチ１１として、イグニッションスイッチの代わりにリレ−ＲＬａを用い、該リレ−ＲＬａを、イグニッションキ−のイグニッション位置、イグニッションキ−のＡＣＣ（アクセサリ）位置、前記キ−挿入若しくは非挿入時、或いはドアの開閉時、または変速レバ−の位置、パ−キングブレ−キ位置、オルタ−ネ−タ等発電機の発電可能なエンジンの所定回転時等、各種の入力信号Ｓｉに連係して作動させ、種々の条件下で安全かつ確実にＤ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動を実行可能にしている
【００５２】
例えば、エンジンの回転数がオルタ−ネ−タの発電可能な回転数に到達したとき、或いは変速レバ−の駐車位置若しくは中立位置が解除され、パ−キングブレ−キが解除されたとき、またはキ−挿入若しくは非挿入時、ドアが閉鎖されたとき等にＤ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動を実行可能にし、実走行に即応して本発明のＤ．Ｔ．Ｒ．Ｌシステムを実行可能にしている。
したがって、前述の実施形態のようにイグニッションスイッチがＯＮされただけで、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動を実行するものに比べ、例えばオルタ−ネ−タの故障時やバッテリ−２の蓄電圧が低下したときには、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動を実行しない等で対処し、確実かつ安全にＤ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動を実行し得る。
【００５３】
図７は本発明の第３の実施形態を示し、この実施形態は信号出力線１３と接地部１との間に補助信号線２６を接続し、該信号線２６に車両メ−タ盤内に設けた既設のメイン表示灯２７を接続している。
また、ヘッドランプ１９のハイビ−ム側フィラメントＨの導通端子と、信号出力線１３との間にバイパス信号線２８を接続し、該信号線２８にダイオ−ド２９を順方向に接続している。
【００５４】
そして、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時にイグニッションスイッチ１１がＯＮされ、作動信号線１０を介して、ヘッドランプ１９のハイビ−ム側フィラメントＨが通電され、ハイビ−ム側バルブが点灯すると、作動信号線１０を流れる電流の一部がバイパス信号線２８に導かれ、ダイオ−ド２９を介して信号出力線１３から補助信号線２６に流れ、メイン表示灯２７が点灯する。このため、運転者はＤ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時およびその減光作動状態を視認する。
【００５５】
このようにこの実施形態は、既存のメイン表示灯２７を利用し、バイパス信号線２８にダイオ−ド２９を接続する簡単な回路を追加するだけで、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時およびその減光作動状態を何等の操作を要することなく知り得ることが可能である。
なお、この実施形態は一方のヘッドランプ１９の点灯によってメイン表示灯２７を点灯させているが、他方のヘッドランプ１８の点灯によって、または左右両方のヘッドランプ１８，１９の点灯によって表示させても良い。
【００５６】
図８は本発明の第４の実施形態を示し、この実施形態は信号伝達線２５と接地部１との間に補助信号線２８を接続し、該信号線２８に例えば発光ダイオ−ドからなるインジケ−タ−２９を接続し、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時に信号伝達線２５に流れる電流の一部を補助信号線２８に導き、インジケ−タ−２９を発光させて、運転者にＤ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時およびその減光作動状態を視認可能にしている。
すなわち、この実施形態は補助信号線２８とインジケ−タ−２９を新設し、メイン表示灯２７の代わりにインジケ−タ−２９を用いることで、既存のメイン表示灯２７の有無や車両側配線の形態に拘わらず、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時およびその減光作動状態を知り得ることが可能であり、またその消費電力の低減を図っている。
【００５７】
図９は本発明の第４の実施形態を示し、この実施形態はプラスアクティブで電気回路を構成した前述の実施形態の代わりに、マイナスアクティブで電気回路を構成している。この実施形態の作動スイッチ１１は、イグニッションスイッチに連動するリレ−で構成しており、３０は車両側に設けたリレ−である。
すなわち、この実施形態は従来の装置に比べ、使用するリレ−の個数と種類が少ないから、プラスアクティブの電気回路で使用した構成部品をそのまま用いて、マイナスアクティブの電気回路に対応でき、プラスまたはマイナスアクティブ仕様の車両に容易に対応できる。
【００５８】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明は、電源に導通可能な作動スイッチを設け、該作動スイッチのＯＮ・ＯＦＦに関係なく、前記選択接続手段を常時は各ヘッドランプの同一ビ−ム側に接続し、かつ左右のヘッドランプを直列に接続可能に設けたから、従来のようにリレ−等の選択接続手段の作動を要することなく、ヘッドランプを直列に接続して減光作動可能にし、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時システムを容易かつ円滑に実現することができる。
【００５９】
したがって、従来のようにリレ−等の選択接続手段をＤ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時に励磁作動させるものに比べ、選択接続手段の耐久性を向上し、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時の消費電力の節減とバルブの寿命延長、並びに対向車に対する眩惑防止を実現でき、ヘッドライトを長時間使用するタクシ−等の営業車に好適な効果があるしかも、前記選択接続手段の使用個数を可及的に低減し、それらの電気回路を前述のように統一して簡潔化したから、既存の車両配線を利用して簡単に後付けできる実用的な効果がある。
【００６０】
請求項２の発明は、前記作動スイッチのＯＮ時に、左右のヘッドランプのみを同一ビ−ム側に点灯可能にしたから、ヘッドランプを例えばハイビ−ム側に点灯することで、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時の合理化と走行の安全性を確保することができる。
しかも、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時にヘッドランプのみを点灯したから、従来のようにヘッドライトの点灯と同時に尾灯が点灯可能なため、ブレ−キランプが点灯した際、尾灯とブレ−キランプの点灯の判別がし辛くなる不具合を解消し、ブレ−キランプの点灯を明瞭に認識させて、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時の走行の安全性を確保することができる。
【００６１】
請求項３の発明は、前記ライトスイッチのＯＮ時に、前記選択接続手段を一斉に切り換え作動可能にし、左右のヘッドランプを電源に並列に接続可能にしたから、従来のように複数の選択接続手段を区々に作動する回路の複雑化を回避するとともに、夜間等の走行時には左右のヘッドランプを通常の光度に戻して、走行の安全性を図ることができる。
請求項４の発明は、前記選択接続手段を車幅灯の点灯時に切り換え作動し、前記左右のヘッドランプの給電を停止可能にしたから、薄暮時に車幅灯を点灯し、ヘッドランプを消灯させて通常の運転状態を回復させて、対向車に対する眩惑を防止することができる。
【００６２】
請求項５の発明は、前記作動スイッチの動作を、イグニッションスイッチを含む他の信号で制御可能にしたから、種々の信号で作動スイッチをＯＮすることによって、安全かつ確実にＤ．Ｔ．Ｒ．Ｌシステムを実行することができる。
例えば、イグニッションキ−のイグニッション位置、イグニッションキ−のＡＣＣ（アクセサリ）位置、前記キ−挿入若しくは非挿入時、或いはドアの開閉時、または変速レバ−の位置、パ−キングブレ−キ位置、オルタ−ネ−タ等発電機の発電可能なエンジンの所定回転時等、種々の制御信号に連係して作動スイッチを作動し、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動を実行させることで、イグニッションスイッチをＯＮしただけで、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動を実行する場合に比べ、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌシステムを実走行に即応して安全かつ確実に行なうことができる。
請求項６の発明は、前記ヘッドランプの点灯時に、車室内の表示灯またはインジケ−タ−を点灯または表示可能に設けたから、簡単な構成で運転者等にＤ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動を認識させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明装置の実施形態を示す電気回路図で、作動スイッチ（イグニッションスイッチ）とライトスイッチがＯＦＦ時の状況を示している。
【図２】図１に示す電気回路図のＤ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動時の状況を示している。
【図３】図１に示す電気回路図の車幅灯の点灯時の状況を示している。
【図４】図１に示す電気回路図のロ−ビ−ム点灯時の状況を示している。
【図５】図１に示す電気回路図のハイビ−ム点灯時およびパッシング時の状況を示している。
【図６】本発明装置の第２の実施形態を示す電気回路図で、作動スイッチを種々の制御信号で作動制御し、Ｄ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動を実行させている。
【図７】本発明装置の第３の実施形態を示す電気回路図で、メイン表示灯によってＤ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動を表示させている。
【図８】本発明装置の第４の実施形態を示す電気回路図で、インジケ−タ−によってＤ．Ｔ．Ｒ．Ｌ作動を表示させている。
【図９】本発明装置の第５の実施形態を示す電気回路図で、図１の電気回路をマイナスアクティブに構成している。
【符号の説明】
２　　　　　　　　　　電源（バッテリ−）
６　　　　　　　　　　ライトスイッチ
１１　　　　　　　　　　作動スイッチ（イグニッションスイッチ）
１８，１９　　　　　　　ヘッドランプ
２０　　　　　　　　　　車幅灯
２７　　　　　　　　　　表示灯（メイン表示灯）
２９　　　　　　　　　　インジケ−タ−
ＲＬ１〜ＲＬ３　　　　　　　　　　　　選択接続手段（リレ−）の励磁コイル
ＲＣ１〜ＲＣ３　　　　　　　　　　　　選択接続手段（リレ−）の接点
Ｈ　　　　　　　　　　ハイビ−ム側フィラメント
Ｌ　　　　　　　　　　ロ−ビ−ム側フィラメント
Ｓｉ　　　　　　　　　制御信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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