(57)【要約】【課題】フットモード時においても曇り止め性能を充分に発揮することのできる車両用空調装置を提供する。【解決手段】デフロスタ開口部１１の一部分にフット開口部１０側に寄った開口部分１１ａを設けた。温風通路８からの温風は、フット開口部１０寄りを流れるため、デフロスタ開口部１１の一部分にフット開口部１０側に寄った開口部分１１ａを設けることにより、デフロスタ吹出口へ暖かい空気を送ることができ、フットモード時においても曇り止め性能を充分に発揮することができる。【選択図】        図１
2004155256.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気通路を成すケース（２）と、
前記ケース（２）の一方寄りに設けられた温風通路（８）と他方寄りに設けられた冷風通路（６）と、
前記両通風路（６、８）の空気流れ下流側に設けられ、前記ケース（２）に回動自在に支持された回転軸（９ａ）、前記回転軸（９ａ）に連結された略円弧状の周壁部（９ｃ）、前記周壁部（９ｃ）の周方向両端部を開口縁とした第１の開口部（Ｋ１）、前記周壁部（９ｃ）に設けられた第２の開口部（Ｋ２）を有するロータリードア（９）と、
前記ケース（２）の前記ロータリードア（９）の空気流れ下流側に、前記温風通路（８）寄りのフット開口部（１０）、前記冷風通路（６）寄りのフェイス開口部（１２）、それらの間にデフロスタ開口部（１１）を、前記ロータリードア（９）の周方向に沿って並んで隣接配置するように設け、
前記ロータリードア（９）によりその開口面積を調節すると共に、前記第１の開口部（Ｋ１）から空気が流入し、前記第２の開口部（Ｋ２）を介して前記各開口部（１０〜１２）へ空気を流出させる車両用空調装置において、
前記デフロスタ開口部（１１）の一部分に前記フット開口部（１０）側に寄った開口部分（１１ａ）を設けたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記開口部分（１１ａ）の位置に対応した前記第２の開口部（Ｋ２）の一部分を、前記冷風通路（６）寄りにずらした第３の開口部（Ｋ３）としたことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記開口部分（１１ａ）の位置に対応した前記デフロスタ開口部（１１）内に、前記ケース（２）よりエアガイド（２ａ）を突出させたことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記エアガイド（２ａ）は、前記ケース（２）と一体にして形成したことを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記開口部分（１１ａ）を、前記デフロスタ開口部（１１）の前記回転軸（９ａ）方向における略中央に設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置に関するものであり、特にロータリードアにて空気通路を切り換えるものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ロータリードアにて空気通路を切り換えるものとして、本出願人は先に特許文献１に示す技術を開示している。図７は、従来の車両用空調装置の空調ユニット１の部分縦断面図であり、フットモードにおける（ａ）空調ユニット１内の作動状態と、（ｂ）各開口部１０〜１２とロータリードア９の開口Ｋ２との位置関係を示す図である。ちなみに、塗りつぶし矢印は冷風の流れを表し、白抜き矢印は温風の流れを表すものである。
【０００３】
このものは、空気通路を成すケース２と、ケース２の一方寄りに設けられた温風通路８と他方寄りに設けられた冷風通路６と、両通風路６・８の空気流れ下流側に設けられ、前記ケース２に回動自在に支持された回転軸９ａ、回転軸９ａに連結された略円弧状の周壁部９ｃ、周壁部９ｃの周方向両端部を開口縁とした第１の開口部Ｋ１、周壁部９ｃに設けられた第２の開口部Ｋ２を有するロータリードア９とを備えている。
【０００４】
また、ケース２のロータリードア９の空気流れ下流側に、温風通路８寄りのフット開口部１０、冷風通路６寄りのフェイス開口部１２、それらの間にデフロスタ開口部１１を、ロータリードア９の周方向に沿って並んで隣接配置するように設け、ロータリードア９によりその開口面積を調節すると共に、第１の開口部Ｋ１から空気が流入し、第２の開口部Ｋ２を介して各開口部１０〜１２へ空気を流出させる車両用空調装置となっており、ロータリードア９を回動させることによって所望の吹出口モードに切り換えるものである。
【０００５】
【特許文献１】
特開平８−２６８０３８号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の車両用空調装置の構造においては、次のような不都合が生ずるおそれがある。即ち、図７に示すように、フットモードではフロントガラスの曇り止めのため、一部の温風をデフロスタ開口部１１から吹き出すようにするが、冷風通路６からの冷風がそのままデフロスタ開口部１１へと流れてしまい、デフロスタの温度としては低過ぎて曇り止め性能を充分に発揮しないという問題がある。
【０００７】
そこで、本発明は、上記従来の問題点に鑑みて成されたものであり、その目的は、フットモード時においても曇り止め性能を充分に発揮することのできる車両用空調装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１ないし請求項５に記載の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、空気通路を成すケース（２）と、ケース（２）の一方寄りに設けられた温風通路（８）と他方寄りに設けられた冷風通路（６）と、両通風路（６、８）の空気流れ下流側に設けられ、ケース（２）に回動自在に支持された回転軸（９ａ）、回転軸（９ａ）に連結された略円弧状の周壁部（９ｃ）、周壁部（９ｃ）の周方向両端部を開口縁とした第１の開口部（Ｋ１）、周壁部（９ｃ）に設けられた第２の開口部（Ｋ２）を有するロータリードア（９）と、ケース（２）のロータリードア（９）の空気流れ下流側に、温風通路（８）寄りのフット開口部（１０）、冷風通路（６）寄りのフェイス開口部（１２）、それらの間にデフロスタ開口部（１１）を、ロータリードア（９）の周方向に沿って並んで隣接配置するように設け、ロータリードア（９）によりその開口面積を調節すると共に、第１の開口部（Ｋ１）から空気が流入し、第２の開口部（Ｋ２）を介して各開口部（１０〜１２）へ空気を流出させる車両用空調装置において、デフロスタ開口部（１１）の一部分にフット開口部（１０）側に寄った開口部分（１１ａ）を設けたことを特徴とする。
【０００９】
温風通路（８）からの温風は、フット開口部（１０）寄りを流れるため、デフロスタ開口部（１１）の一部分にフット開口部（１０）側に寄った開口部分（１１ａ）を設けることにより、デフロスタ吹出口へ暖かい空気を送ることができ、フットモード時においても曇り止め性能を充分に発揮することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、開口部分（１１ａ）の位置に対応した第２の開口部（Ｋ２）の一部分を、冷風通路（６）寄りにずらした第３の開口部（Ｋ３）としたことを特徴とする。
【００１１】
これにより、開口部分（１１ａ）の位置に対応した部分では、温風通路（８）からの温風を、フット開口部（１０）へ流れる量を少なくして開口部分（１１ａ）へ流れる量を多くできるため、よりデフロスタ吹出口へ暖かい空気を送ることができるようになる。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、開口部分（１１ａ）の位置に対応したデフロスタ開口部（１１）内に、ケース（２）よりエアガイド（２ａ）を突出させたことを特徴とする。
【００１３】
これは、デフロスタ開口部（１１）の一部分にフット開口部（１０）側に寄った開口部分（１１ａ）を設けたことにより、その開口部分（１１ａ）の位置に温風の流れが集中するため、その温風の流れをエアガイド（２ａ）に当ててデフロスタ開口部（１１）全体に均等な温風の配分にするものである。これにより、サイドデフの温風が弱いというような吹き出しが不均等なことによる不都合を防ぐことができる。また、温風の配分はエアガイド（２ａ）の大きさや形状で調整することができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明では、エアガイド（２ａ）は、ケース（２）と一体にして形成したことを特徴とする。これにより、部品点数および組み付け工数を増やすことなく、車両用空調装置のコストを抑えることができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明では、開口部分（１１ａ）を、デフロスタ開口部（１１）の回転軸（９ａ）方向における略中央に設けたことを特徴とする。このように、温風の流れを略中央に配置することにより、吹き出しが不均等なことによる不都合を少なくし、均等に調整し易くすることができる。尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を車両用空調装置（カーエアコン）の空調ユニットに適用した実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、空調ユニット１の縦断面図である。本実施形態による車室内ユニットの通風系は、大別して、図示しない送風機ユニットと、空調ユニット１との２つの部分に分かれている。送風機ユニットは車室内の計器盤下方部のうち、中央部から助手席側へオフセットして配置されており、これに対し、空調ユニット１は車室内の計器盤下方部のうち、車両左右方向の略中央部に配置されている。
【００１７】
送風機ユニットは、周知のごとく内気（車室内空気）と外気（車室外空気）を切り替え導入する内外気切替箱と、この内外気切替箱を通して空気を吸入して送風する送風機とから構成されている。空調ユニット１は、１つの共通の空調ケース２内にエバポレータ（冷房用熱交換器）３とヒータコア（暖房用熱交換器）４を両方とも一体的に内蔵するタイプのものである。空調ケース２はポリプロピレンのような、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂の成形品からなる。
【００１８】
空調ケース２は具体的には複数の分割ケースからなり、この複数の分割ケースは、上記熱交換器３・４、後述のドア等の機器を収納した後に、金属バネクリップ、ネジ等の締結手段により一体に結合されて空調ユニット１を構成する。空調ユニット１は、車両の前後方向および上下方向に対して、図１に示す形態で配置されている。空調ケース２の、最も下方には空気入口５が形成されている。この空気入口５には、前述の送風機ユニットから送風される空調空気が流入する。
【００１９】
空調ケース２内において空気入口５直後の部位にエバポレータ３が配置されている。このエバポレータ３は車両上下方向には薄型の形態で、空調ケース２内通路を横断するように、且つ略水平だが前記送風機ユニット側が僅かに上がって傾斜した姿勢で配置されている。従って、エバポレータ３の車両前後方向に延びる下面に空気入口５からの送風空気が流入する。このエバポレータ３は周知の如く冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を空調空気から吸熱して、空調空気を冷却するものである。
【００２０】
そして、エバポレータ３の空気流れ下流側（車両上方側）に、所定の間隔を開けてヒータコア４が配置されている。このヒータコア４は空調ケース２内の略中央において、略水平姿勢で配置されている。尚、図示しないが、エバポレータ３及びヒータコア４の車両左右方向の幅寸法は、空調ケース２の幅寸法と略同等に設計されている。
【００２１】
ヒータコア４は、エバポレータ３を通過した冷風を再加熱するものであって、その内部に高温の温水（エンジン冷却水）が流れ、この温水を熱源として空気を加熱するものである。空調ケース２内の空気通路において、ヒータコア４の後方部位には、このヒータコア４をバイパスして空気（冷風）が流れる冷風通路としての第１冷風バイパス通路６が形成されている。そして、その第１冷風バイパス通路６には、エアミックスドア７が配置されている。
【００２２】
このエアミックスドア７は、第１冷風バイパス通路６を開閉すると共に、前記送風ユニットにより送風された空気のうち第１冷風バイパス通路６を通ってヒータコア４をバイパスする冷風の風量を調整する。そして、第１冷風バイパス通路６とヒータコア４を通過する温風通路８とは、車両前後方向に並ぶように設けられており、これらの通路を流れる冷風と温風とは、ほとんどの場合、後述する円弧状のロータリードア９内にて良好にエアミックスされる。
【００２３】
エアミックスドア７は水平方向（車両幅方向）に配置された回転軸７ａと一体に結合されており、この回転軸７ａを中心として車両上下方向に回動可能になっている。また、回転軸７ａは、空調ケース２に回転自在に支持され、かつ回転軸７ａの一端部は空調ケース２の外部に突出して、図示しないリンク機構を介して、サーボモータ等を用いたアクチュエータ機構に連結され、このアクチュエータ機構によりエアミックスドア７の回動位置を調整するようになっている。
【００２４】
そして、ヒータコア４の上方部分には、複数個、本実施形態では３個の開口部１０〜１２が、後述するロータリードア９の回動方向に沿って隣接し並ぶように設けられている。これら開口部１０〜１２は、図２以降に示すように紙面表面から裏面に向かった方向をその長手方向とした略長方形状を呈している。
【００２５】
開口部１０・１１の形状および面積は略同等となっており、開口部１２は図１中紙面表側から裏側に向かう幅は同じであるが、ロータリードア９の回動方向における最大長さ（後述の回転軸９ａを中心としたロータリードア９の回動方向における最大開口角度）は若干大きくなっている。これによって開口部１２の面積は開口部１０・１１の面積より若干大きくなっている。
【００２６】
その開口部１２は、図示しないフェイスダクトを介して車室内に配設され乗員の上半身に向かって空気を吹き出すための図示しないフェイス吹出口（例えばセンタフェイスやサイドフェイス）と連通されており、開口部１２を通過した空気は必ずこれらのフェイス吹出口から吹き出される。開口部１０は図示しないフットダクトを介して車室内に配設された乗員の足元に向けて空気を吹き出すための図示しないフット吹出口と連通されており、開口部１０を通過した空気は必然的にフット吹出口から吹き出される。
【００２７】
開口部１１は図示しないデフロスタダクトを介して車室内に配設され図示しない車両のガラス、例えばフロントガラスやサイドガラスの内面に向かって空調風を吹き出すための図示しないデフロスタ吹出口と連通されており、開口部１１を通過した空気は必然的にこれらのデフロスタ吹出口から吹き出される。
【００２８】
そして、本実施形態ではデフロスタ開口部１１の一部分にフット開口部１０側に寄った開口部分１１ａを設けている。また、その開口部分１１ａの位置に対応してデフロスタ開口部１１内にケース２に一体成形したエアガイド２ａを突出させている。
【００２９】
空調ケース２内の空気通路において、ロータリードア９の後方部位には、このロータリードア９をバイパスして空気（冷風）が流れる第２冷風バイパス通路１３が形成されている。そして、その第２冷風バイパス通路１３には、マックスクールドア１４が配置されている。このマックスクールドア１４は、第２冷風バイパス通路６を開閉して、主に前記エアミックスドア７によりヒータコア４をバイパスした冷風を、そのままこの第２冷風バイパス通路１３を通してフェイス吹出口へ流れる冷風とする。
【００３０】
マックスクールドア１４は水平方向（車両幅方向）に配置された回転軸１４ａと一体に結合されており、この回転軸１４ａを中心として車両上下方向に回動可能になっている。また、回転軸１４ａは、空調ケース２に回転自在に支持され、かつ回転軸１４ａの一端部は空調ケース２の外部に突出して、図示しないリンク機構を介してサーボモータ等を用いたアクチュエータ機構または手動操作機構に連結され、このアクチュエータ機構または手動操作機構によりマックスクールドア１４を開閉するようになっている。
【００３１】
これにて、送風ユニットの送風機が駆動されると、内気あるいは外気が内外気切替箱から吸込まれて空調ケース２内に導かれ、エバポレータ３を通って更に空調ケース２内の第１冷風バイパス通路６もしくは温風通路８を流れて設定温度となり、いずれかの開口部１０〜１２を介して車室内の各吹出口から吹き出されるようになっている。尚、詳しくは後述するが、本実施形態では、開口部１０〜１２によって５つの吹出モードを選択することができるようになっている。
【００３２】
さて、この空調ケース２内には、前記開口部１０〜１２の各開口面積を調節するロータリードア９が設けられている。以下、本実施形態に係るロータリードア９について説明する。このロータリードア９は、例えばプラスチックからなり、２枚のほぼ半円形の端板部９ｂと円弧面状をなす周壁９ｃとを一体に有するいわば縦割りの半円筒状をなしている。
【００３３】
また、前記端板部９ｂには、周壁９ｃの円弧の曲率中心に位置して、軸方向外側に突出する回転軸９ａが設けられている。よって、周壁部は図１に示すように回転軸９ａを中心としてロータリードア９の回動方向における一端から他端までの角度が、略１８０度となっている。但し、ロータリードア９の回動に伴う回転のずれを考慮して若干の余裕を持たせて大きくしてある。
【００３４】
図２（ｂ）は、各開口部１０〜１２とロータリードア９の開口部Ｋ１〜Ｋ３との位置関係を示す図である。そして、周壁９ｃには、図に示すように、略六角形状の４個の（第２）開口部Ｋ２が軸方向に並んで形成されている。そして、軸方向の略中央部には、前記開口部分１１ａの位置と対応させて、開口部Ｋ２の一部分を冷風通路６寄り（図２（ｂ）では左側）にずらした第３の開口部Ｋ３を設けている。以上のように構成されたロータリードア９は、空調ケース２の壁部に支持されることにより、前記空調ケース２内に回転可能に取り付けられている。
【００３５】
そして、回転軸９ａの一方には図示しないレバーが固定され、このレバーの端部にコントロールケーブルの一端が接続されている。コントロールケーブルの他端側は、車室内に設けられた図示しない切替操作手段として吹出モード切替レバーに接続されており、これにより、ロータリードア９は、吹出モード切替レバーの操作に基づいて回転方向（図１で時計方向及び反時計方向）に回転変位するようになっている。これにて、吹出モード切替レバーの位置に応じて前記各開口部１０〜１２の開閉が行われる。
【００３６】
次に、上記構成における作動について説明する。上述のように、送風機の駆動に伴い空調ケース２内を流れる空気は、周壁９ｃの周方向両端部を開口縁とする第１の開口部Ｋ１からロータリードア９の内周側に至り、周壁９ｃの第２・第３の開口部Ｋ２・Ｋ３を通って各開口部１０〜１２から車内の各吹出口に至るようになっている。
【００３７】
本実施形態では、乗員が車内の吹出モード切替レバーを操作することにより、その操作力が図示しないコントロールケーブル及びレバーを介して直接的にロータリードア９に伝達され、ロータリードア９が時計方向あるいは反時計方向に回動する。この時、具体的には、ロータリードア９が図２〜図６に示す各所定位置に回動変位して５つの吹出モードのうちのいずれかが選択されるのである。
【００３８】
また、本実施形態における吹出モード切換レバーは車両の幅方向に可動可能となっており、車両左側から右側に向かって順に等量に可動することで所定の吹出モードとしてフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモードおよびデフロスタモードの順に選択可能となっている。つまり、吹出モード切換レバーの作動量に比例してロータリードア９が回動することになる。
【００３９】
次に上述の吹出モードについて説明する。まず、フェイスモード時について図２に基づき説明する。図２は、フェイスモード時における（ａ）空調ユニット１内の作動状態と、（ｂ）各開口部１０〜１２とロータリードア９の開口部Ｋ１〜Ｋ３との位置関係を示す図である。ちなみに、図２（ａ）の塗りつぶし矢印は冷風の流れ、白抜き矢印は温風の流れ、斜線ハッチング矢印は冷風と温風とがミックスされた空調風に流れを表すものであり、図２（ｂ）のハッチングは開口している部分を表す。
【００４０】
吹出モード切替レバーが車両の幅方向の最も左側に位置しフェイスモードが選択されている時には、図２に示すように、ロータリードア９の周壁９ｃは、フット開口部１０とデフロスタ開口部１１を完全に塞ぐと共にフェイス開口部１２は全開となる。そして、冷風通路６からの冷風は主に開口部Ｋ１からロータリードア９の内部に流入し、温風通路８からの温風は開口部Ｋ１および開口部Ｋ２・Ｋ３からロータリードア９の内部に流入し、冷温風はロータリードア９の中で混合され空調風となってフェイス開口部１２から吹き出される。
【００４１】
次に、図３に基づきバイレベルモード（フェイス開口部１２とフット開口部１０との両方から空気を車室内に送風するモード）について説明する。図３は、バイレベルモード時における（ａ）空調ユニット１内の作動状態と、（ｂ）各開口部１０〜１２とロータリードア９の開口部Ｋ１〜Ｋ３との位置関係を示す図である。ここで、バイレベルモードは、主として中間期（春や秋）に使用されるものであり、この場合乗員の温感は頭寒足熱が理想となる。
【００４２】
バイレベルモードでは、ロータリードア９が、図２に示したフェイスモードの状態から図２中時計回りに回転することで、周壁９ｃがフェイス開口部１２の半分を開口し、開口部Ｋ２・Ｋ３が、フット開口部１０の半分を開口する。そして、この際、デフロスタ開口部１１は周壁９ｃによって完全に塞がれたままである。
【００４３】
そして、冷風通路６からの冷風は主に開口部Ｋ１からロータリードア９の内部に流入し、温風通路８からの温風は開口部Ｋ１および開口部Ｋ２・Ｋ３からロータリードア９の内部に流入するが、フェイス開口部１２からは冷風の割合の多い空調風が吹き出され、フット開口部１０からは温風の割合の多い空調風が吹き出されることになり、バイレベルモードとして適度な上下温度差が得られ頭寒足熱を達成することができる。
【００４４】
次に、図４に基づいてフットモードについて説明する。図４は、フットモード時における（ａ）空調ユニット１内の作動状態と、（ｂ）各開口部１０〜１２とロータリードア９の開口部Ｋ１〜Ｋ３との位置関係を示す図である。この場合ロータリードア９は、上述のバイレベルモードの状態より更に時計回りに回転することで、開口部Ｋ２がフット開口部１０を全開する。
【００４５】
また、開口部Ｋ３がデフロスタ開口部１１の一部分にフット開口部１０側に寄せて設けた開口部分１１ａに開口する。この理由としては、フットモードは主として外気温度が低い時に使用されるモードであり、車両のガラスが曇りやすい。そこで、ガラスの内面に若干の空調風を吹き付けてやることで、ガラスの曇りの防止を行っている。また、周壁９ｃはフェイス開口部１２を完全に塞ぐようになる。
【００４６】
そして、冷風通路６からの冷風と温風通路８からの温風は共に開口部Ｋ１からロータリードア９の内部に流入し、は開口部Ｋ１および開口部Ｋ２・Ｋ３からロータリードア９の内部に流入し、冷温風はロータリードア９の中で混合され空調風となり、開口部Ｋ２を通って主にフット開口部１０から吹き出され、一部は開口部Ｋ３を通ってデフロスタ開口部１１から吹き出される。この際、デフロスタ開口部１１から吹き出す空調風は、フット開口部１０から吹き出す空調風と比べて冷風の割合が少し多めとなるため、少し温度の低い空調風となる。
【００４７】
また、デフロスタ開口部１１から吹き出す空調風は、開口部分１１ａの位置に対応してケース２に一体成形してデフロスタ開口部１１内に突出させたエアガイド２ａに当たり、デフロスタ開口部１１全体に均等な配分となる。
【００４８】
次に、図５に基づいてフットデフモードについて説明する。図５は、フットデフモード時における（ａ）空調ユニット１内の作動状態と、（ｂ）各開口部１０〜１２とロータリードア９の開口部Ｋ１〜Ｋ３との位置関係を示す図である。この場合ではロータリードア９が、上述のフットモードの状態より更に時計回りに回転させることで、開口部Ｋ２がフット開口部１０とデフロスタ開口部１１とを半分づつ開口し、開口部Ｋ３はデフロスタ開口部１１に開口する。そして、この際、フェイス開口部１２は周壁９ｃによって完全に塞がれたままである。
【００４９】
そして、冷風通路６からの冷風と温風通路８からの温風は共に開口部Ｋ１からロータリードア９の内部に流入し、冷温風はロータリードア９の中で混合され空調風となり、開口部Ｋ２・Ｋ３を通ってフット開口部１０とデフロスタ開口部１１から吹き出される。
【００５０】
この際、冷風はデフロスタ開口部１１へ、温風はフット開口部１０へ流れ易くなるように思えるが、開口部Ｋ３へは冷温風が合流してデフロスタ開口部１１へと流れ、開口部Ｋ２へは直行する温風がデフロスタ開口部１１へと流れ易くなるためデフロスタ開口部１１の吹出温度は適度に高くなり、フットデフモードとして適切な上下温度差が確保できる。
【００５１】
最後に図６に基づいてデフロスタモードについて説明する。図６は、デフロスタモード時における（ａ）空調ユニット１内の作動状態と、（ｂ）各開口部１０〜１２とロータリードア９の開口部Ｋ１〜Ｋ３との位置関係を示す図である。このデフロスタモードは、ロータリードア９を上述したフットデフモードの状態から更に時計回りに回転させた状態である。これにより、開口部Ｋ２がデフロスタ開口部１１を全開し、開口部Ｋ３もデフロスタ開口部１１に開口する。そして、この際、フェイス開口部１２は周壁９ｃによって完全に塞がれたままであり、フット開口部１０も周壁９ｃによって完全に塞がれた状態となる。
【００５２】
そして、冷風通路６からの冷風と温風通路８からの温風は共に開口部Ｋ１からロータリードア９の内部に流入し、冷温風はロータリードア９の中で混合され空調風となり、開口部Ｋ２・Ｋ３を通ってデフロスタ開口部１１から吹き出される。
【００５３】
次に、本実施形態での特徴を述べる。まず、デフロスタ開口部１１の一部分にフット開口部１０側に寄った開口部分１１ａを設けている。温風通路８からの温風は、フット開口部１０寄りを流れるため、デフロスタ開口部１１の一部分にフット開口部１０側に寄った開口部分１１ａを設けることにより、デフロスタ吹出口へ暖かい空気を送ることができ、フットモード時においても曇り止め性能を充分に発揮することができる。
【００５４】
また、開口部分１１ａの位置に対応した第２の開口部Ｋ２の一部分を、冷風通路（６）寄りにずらした第３の開口部（Ｋ３）とした。これにより、開口部分１１ａの位置に対応した部分では、温風通路８からの温風を、フット開口部１０へ流れる量を少なくして開口部分１１ａへ流れる量を多くできるため、よりデフロスタ吹出口へ暖かい空気を送ることができるようになる。
【００５５】
また、開口部分１１ａの位置に対応したデフロスタ開口部１１内に、ケース２よりエアガイド２ａを突出させている。これは、デフロスタ開口部１１の一部分にフット開口部１０側に寄った開口部分１１ａを設けたことにより、その開口部分１１ａの位置に温風の流れが集中するため、その温風の流れをエアガイド２ａに当ててデフロスタ開口部１１全体に均等な温風の配分にするものである。
【００５６】
これにより、サイドデフの温風が弱いというような吹き出しが不均等なことによる不都合を防ぐことができる。また、温風の配分はエアガイド２ａの大きさや形状で調整することができる。また、エアガイド２ａは、ケース２と一体にして形成している。これにより、部品点数および組み付け工数を増やすことなく、車両用空調装置のコストを抑えることができる。
【００５７】
また、開口部分１１ａを、デフロスタ開口部１１の回転軸９ａ方向における略中央に設けている。このように、温風の流れを略中央に配置することにより、吹き出しが不均等なことによる不都合を少なくし、均等に調整し易くすることができる。
【００５８】
（その他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は以下に述べるような変形例についても適用できる。上述の実施例で開口部分１１ａは、デフロスタ開口部１１の長手方向の略中央に設けているが、長手方向に渡って複数ヶ所設けても良い。また、ロータリードア９を成形品で構成しているが、略半円筒状の枠体の外面にフィルム部材を張ったロータリードアで構成しても良い。
【００５９】
また、開口部Ｋ２は複数の略六角形状の孔によって構成されていたが、複数に限らず一つでも良い。また、上述の実施形態では、図１中左側から右側に向かって順にフット開口部１０・デフロスタ開口部１１・フェイス開口部１２を配置したが、デフロスタ開口部１１とフェイス開口部１２を入れ換えても良い。
【００６０】
更には、ロータリードア９の駆動構造としても、吹出モード切替レバーによりコントロールケーブルを直接駆動するものに限らず、例えば電気的スイッチとそのスイッチ操作に基づいて駆動するモータ等の別の駆動源とによってロータリードア９を回転変位させるように構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態における車両用空調装置の空調ユニットの縦断面図である。
【図２】フェイスモード時における（ａ）空調ユニット内の作動状態と、（ｂ）各開口部とロータリードアの開口部との位置関係を示す図である。
【図３】バイレベルモード時における（ａ）空調ユニット内の作動状態と、（ｂ）各開口部とロータリードアの開口部との位置関係を示す図である。
【図４】フットモード時における（ａ）空調ユニット内の作動状態と、（ｂ）各開口部とロータリードアの開口部との位置関係を示す図である。
【図５】フットデフモード時における（ａ）空調ユニット内の作動状態と、（ｂ）各開口部とロータリードアの開口部との位置関係を示す図である。
【図６】デフロスタモード時における（ａ）空調ユニット内の作動状態と、（ｂ）各開口部とロータリードアの開口部との位置関係を示す図である。
【図７】従来のフットモード時における（ａ）空調ユニット内の作動状態と、（ｂ）各開口部とロータリードアの開口部との位置関係を示す図である。
【符号の説明】
２  空調ケース（ケース）
２ａ  エアガイド
６  第１冷風バイパス通路（冷風通路）
８  温風通路
９  ロータリードア
９ａ  回転軸
９ｃ  周壁部
１０  フット開口部
１１  デフロスタ開口部
１１ａ  開口部分
１２  フェイス開口部
Ｋ１  第１の開口部
Ｋ２  第２の開口部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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