(57)【要約】【課題】車室内のレイアウト自由度とセレクトレバーのデザイン性を高めることができ、しかも良好な操作特性が得られる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供する。【解決手段】セレクトレバー２の支点軸４への入力トルクを検出するトルクセンサ１２と、セレクトレバー２のストローク角度を検出するポテンショメータ１３と、運転者の操作力を補助するアシストトルクをセレクトレバー２の支点軸４に出力する電動モータ７と、セレクトレバー２への入力トルクと、セレクトレバー２のストローク角度と、セレクトレバー２の機械的負荷特性とに基づいてアシストトルクを制御する制御アンプ１４と、を備える。【選択図】        図１
2004211848.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機のレンジ切り換え装置と連結されたセレクトレバーへの入力トルクを検出する入力トルク検出手段と、
前記セレクトレバーの操作位置を検出する操作位置検出手段と、
運転者の操作力を補助するアシストトルクをセレクトレバーに出力するアシストアクチュエータと、
前記セレクトレバーへの入力トルクと、セレクトレバーの操作位置と、セレクトレバーの機械的負荷特性とに基づいてアシストトルクを制御するアシストトルク制御手段と、
を備えることを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記アシストトルク制御手段は、セレクトレバーの操作位置と、セレクトレバーの機械的負荷特性とに基づいて目標アシストトルクを設定する目標アシストトルク設定部と、
設定された目標アシストトルクをセレクトレバーへの入力トルクに応じて補正する目標アシストトルク補正部と、
補正された目標アシストトルクを目標値としてアシストトルクを制御するアシストアクチュエータ制御部と、
を備えることを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項３】
請求項２に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記目標アシストトルク設定部は、セレクトレバーに作用する機械的負荷力がマイナスのとき、目標アシストトルクをゼロまたはセレクトレバーの操作方向と逆方向に設定することを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記目標アシストトルク設定部は、レンジ切り換え装置のディテントピンがディテントプレートのカム山の頂点を乗り越えたとき、目標アシストトルクをゼロまたはセレクトレバーの操作方向と逆方向に設定することを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項５】
請求項２ないし請求項４のいずれか１項に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
予めセレクトレバーの操作位置に応じた目標アシストトルクが設定された目標アシストトルクマップを設け、
前記目標アシストトルク設定部は、セレクトレバーの操作位置と目標アシストトルクマップとに基づいて目標アシストトルクを設定することを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項６】
請求項５に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
運転者のセレクトレバー操作速度を検出する操作速度検出手段と、
セレクトレバー操作速度に対応する複数の目標アシストトルクマップと、
を設け、
前記目標アシストトルク設定部は、セレクトレバー操作速度に応じて目標アシストトルクマップを切り換えることを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機のセレクトアシスト装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動変速機のレンジセレクト装置としては、車室内の運転席付近にセレクトレバーを設け、このセレクトレバーの操作力をケーブルやロッドなどの操作力伝達手段を介して自動変速機のレンジ切り換え装置に伝達し、自動変速機のレンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄなど）を切り換える構成のものが知られている。
【０００３】
セレクトレバーの操作には、ケーブルやロッドのフリクション、ディテント機構においてディテントピンがカム山を乗り越える際に発生する抵抗等により、大きな操作力が必要となる。このため、セレクトレバーを十分な長さに設定し、その梃子力を利用することにより、乗員の操作力を大きな力に変換し、レンジセレクトを行うよう構成されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平９−３２３５５９号公報（１頁〜３頁，第１図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術にあっては、十分な梃子力を得るために長いセレクトレバーが必要となり、車室内レイアウトの自由度が小さくなるという問題がある。また、設置場所にも制約が多く、運転席脇やステアリングコラム付近に限定されている。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、車室内のレイアウト自由度とセレクトレバーのデザイン性を高めることができ、しかも良好な操作特性が得られる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため、本発明請求項１に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置では、自動変速機のレンジ切り換え装置と連結されたセレクトレバーへの入力トルクを検出する入力トルク検出手段と、前記セレクトレバーの操作位置を検出する操作位置検出手段と、運転者の操作力を補助するアシストトルクをセレクトレバーに出力するアシストアクチュエータと、前記セレクトレバーへの入力トルクと、セレクトレバーの操作位置と、セレクトレバーの機械的負荷特性とに基づいてアシストトルクを制御するアシストトルク制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
ここで、「セレクトレバーの機械的負荷特性」とは、セレクトレバーの操作位置毎の必要操作力をいい、機械的負荷力としては、セレクトレバーから動力伝達手段を介してレンジ切り換え装置に至るまでの負荷力、例えば、ディテント機構による負荷力、アシストアクチュエータを含む機構部のイナーシャ、フリクション等がある。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、前記アシストトルク制御手段は、セレクトレバーの操作位置と、セレクトレバーの機械的負荷特性とに基づいて目標アシストトルクを設定する目標アシストトルク設定部と、設定された目標アシストトルクをセレクトレバーへの入力トルクに応じて補正する目標アシストトルク補正部と、補正された目標アシストトルクを目標値としてアシストトルクを制御するアシストアクチュエータ制御部と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、前記目標アシストトルク設定部は、セレクトレバーに作用する機械的負荷力がマイナスのとき、目標アシストトルクをゼロまたはセレクトレバーの操作方向と逆方向に設定することを特徴とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明では、請求項２または請求項３に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、前記目標アシストトルク設定部は、レンジ切り換え装置のディテントピンがディテントプレートのカム山の頂点を乗り越えたとき、目標アシストトルクをゼロまたはセレクトレバーの操作方向と逆方向に設定することを特徴とする。
【００１２】
請求項５に記載の発明では、請求項２ないし請求項４のいずれか１項に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、予めセレクトレバーの操作位置に応じた目標アシストトルクが設定された目標アシストトルクマップを設け、前記目標アシストトルク設定部は、セレクトレバーの操作位置と目標アシストトルクマップとに基づいて目標アシストトルクを設定することを特徴とする。
【００１３】
請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、運転者のセレクトレバー操作速度を検出する操作速度検出手段と、セレクトレバー操作速度に対応する複数の目標アシストトルクマップと、を設け、前記目標アシストトルク設定部は、セレクトレバー操作速度に応じて目標アシストトルクマップを切り換えることを特徴とする。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明では、レンジセレクトにおいて、アシストアクチュエータによりアシストトルクが出力され、運転者のセレクトレバー操作力が補助される。
【００１５】
従来の手動によるレンジセレクトでは、セレクトレバーの梃子力により自動変速機のマニュアルバルブと連結するマニュアルレバーを操作してレンジを切り換えている。
【００１６】
これに対し、本発明では、アシストアクチュエータによりアシストトルクを加えることで、セレクトレバーを操作する必要モーメントは低減され、大きな梃子力を利用しなくとも運転者に負担をかけることなくセレクト操作が可能となる。よって、セレクトレバーの長さを短く設定できるので、車室内のレイアウト自由度とセレクトレバーのデザイン性を高めることができる。
【００１７】
また、本発明では、アシストトルク制御手段は、セレクトレバーへの入力トルクと、セレクトレバーの操作位置と、セレクトレバーの機械的負荷特性とに基づいて、アシストアクチュエータから出力されるアシストトルクを制御する。
【００１８】
ここで、アシストトルクは、セレクトレバーの機械的負荷力から運転者の操作力を除いたものであり、このうち、操作感に直接影響を及ぼすセレクトレバーに作用する機械的負荷力については、予め実験等により測定することが可能である。
【００１９】
よって、セレクトレバーの機械的負荷特性に応じて操作感が良好となる操作力特性が得られるよう、セレクトレバーの操作位置に応じたアシストトルクを設定し、さらに実際の入力トルクも考慮してアシストトルクを出力することにより、セレクトレバーに作用する機械的負荷力に影響されることなく、良好な操作特性を得ることができる。
【００２０】
請求項２に記載の発明では、セレクトレバーの操作位置とセレクトレバーの機械的負荷特性とに基づいて目標アシストトルクを設定し、この目標アシストトルクをセレクトレバーへの入力トルクに応じて補正することにより、実アシストトルクをより目標アシストトルクにより近づけることができ、きめ細かい操作特性の設定が可能となる。
【００２１】
請求項３に記載の発明では、セレクトレバーに作用する機械的負荷力がマイナスのときには、目標アシストトルクをゼロまたはセレクトレバーの操作方向と逆方向に設定することにより、セレクトレバーに引き込み力のみを作用させ、またはセレクトレバーの機械的負荷特性による引き込み力（慣性力）を適度に減少させて自然な操作感を得ることができる。
【００２２】
請求項４に記載の発明では、レンジ切り換え装置のディテントピンがディテントプレートのカム山の頂点を乗り越えたとき、目標アシストトルクをゼロまたセレクトレバーの操作方向と逆方向に設定することにより、カム山の谷部の引き込み力により運転者の意に反してセレクトレバーが操作方向に引きずられ、所定位置でセレクトレバーが停止しない、すなわち、セレクトレバーがオーバーランするのを防止でき、節度感のある操作特性が得られる。
【００２３】
請求項５に記載の発明では、目標アシストトルクマップを予め設けておくことにより、目標アシストトルク設定部において複雑な演算が不要であり、応答性の高い制御を行うことができる。
【００２４】
請求項６に記載の発明では、セレクトレバーの操作速度に応じて複数の目標アシストトルクマップを設けることにより、セレクトレバーの操作速度に応じて変化する機械的負荷特性に対応でき、操作速度に拘わらず最適な操作特性を設定することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
図１は本発明の自動変速機のセレクトアシスト装置を適用した自動変速装置の構成を示す側面図、図２は自動変速装置の背面図である。
【００２６】
コントロール部１は運転者により操作されるセレクトレバー２を有し、例えば、運転席脇のセンタクラスタ３の上部に設置されている。セレクトレバー２は、下端の支点軸４を中心として車両の前後方向に操作するよう設定されている。このセレクトレバー２の長さは１００ｍｍ程度に設定され、従来の一般的なセレクトレバーよりも２５０ｍｍ程度短く設計されている。従って、従来のセレクトレバーよりも車室内空間への突出量が少なく、車室内レイアウトの自由度が大きい。また、コンパクトであり、必要に応じて他の位置（インストルメントパネル等）に設置可能である。
【００２７】
セレクトレバー２の支点軸４には、この支点軸４と一体で上下方向に回動する制御レバー５の上端部が固定されている。また、支点軸４には、セクタギヤ６が固定され、このセクタギヤ６には、運転者の操作力を補助する電動モータ（アシストアクチュエータ）７が連結されている。
【００２８】
制御レバー５の下端部には、前方の自動変速機８に設けられたディテント機構９（図３参照）の制御アーム１０の上端部と、ロッド状のリンケージ１１とを介して連結されている。なお、ディテント機構９については後述する。
【００２９】
セレクトレバー２の支点軸４には、支点軸４への入力トルクを検出するトルクセンサ（入力トルク検出手段）１２と、セレクトレバー２のストローク角度を検出するポテンショメータ（操作位置検出手段）１３とが連結されている。
【００３０】
トルクセンサ１２は、支点軸４に設けられた一対の回転部１２ａと、その間のねじれトルクを検出する検出部１２ｂとから構成されている。トルクセンサ１２はセレクトレバー２の支点軸４に設けられているため、実際にセレクトレバー２に入力される運転者の操作力を検出することができる。トルクセンサ１２の出力電圧は、制御アンプ（アシストトルク制御手段）１４へ出力され、制御アンプ１４では、トルクセンサ１２の出力電圧から入力トルクを認識する。
【００３１】
また、ポテンショメータ１３は、セレクトレバー２がＰ（パーキング）レンジ最端部に位置しているときを０度として、セレクトレバー２を操作したときのストローク角度を随時検出する。
【００３２】
図４に、ポテンショメータ１３の出力電圧とセレクトレバー２のストローク角度との関係を示す。図において、縦軸はポテンショメータ１３の出力電圧、横軸はセレクトレバー２のストローク角度であり、制御アンプ１４は、下表に示すような出力電圧とストローク角度との対応関係に基づいて、セレクトレバー２のストローク角度を認識する。
【表１】
2004211848.tif 000003
【００３３】
制御アンプ１４は、検出されたセレクトレバー２のストローク角度と、予め設定された目標アシストトルクマップ（図７参照）とに基づいて、電動モータ７が出力するアシストトルクの目標値である目標アシストトルクを演算する。そして、実際の入力トルクに応じて目標アシストトルクを補正し、補正した目標アシストトルクに基づいて、電動モータ７の出力するアシストトルクの出力デューティ比をＰＷＭ（パルス幅変調）方式により制御する。
【００３４】
次に、ディテント機構９の構造について説明する。
図３は、自動変速機のディテント機構９の構造を示す斜視図である。
制御アーム１０の下端部には回転シャフト１５が設けられ、この回転シャフト１５にディテントプレート１６が支持されている。このディテントプレート１６の上端には、カム山１６ａの間に４つのレンジ（Ｐ・Ｒ・Ｎ・Ｄ）に対応した谷部１６ｂが形成されている。そして、この谷部１６ｂにバネ板１７の先端に形成されたディテントピン１８を係合させ、選択されたレンジ位置を保持している。
【００３５】
すなわち、セレクトレバー２を前後に操作することにより、その操作力がリンケージ１１を介してディテントプレート１６に伝達され、このディテントプレート１６が前後に移動することにより、ディテントピン１８がカム山１６ａを乗り越えて隣のレンジに対応した谷部１６ｂへ係合し、係合したレンジ位置がバネ板１７の弾力性により保持される。
【００３６】
ディテントプレート１６には、パーキングポール１９の一端が回動自在に連結されている。このパーキングポール１９は、セレクトレバー２をＰレンジに移動させたとき、カム状プレート２０を介してパーキングギヤ２１の回転を阻止し、図外の駆動輪をロックするものである。これにより、勾配路上にＰレンジで車両を駐車したとき、勾配に応じて駆動輪をロックするように車重負荷が加わり、パーキングポール１９を咬む力として作用する。
【００３７】
次に、作用を説明する。
［セレクトレバーの機械的負荷特性］
図５は、Ｐ→Ｒレンジ方向におけるセレクトレバー２の機械的負荷特性図であり、電動モータ７を駆動していない状態で、セレクトレバー２の支点軸４に入力される機械的負荷力による軸トルクＦｍｉｓをセレクトレバー２のストローク角度ごとに測定したものである。この機械的負荷力による軸トルクＦｍｉｓは、上述した自動変速機８のディテント機構９で発生する負荷力に、リンケージ１１の摩擦力、電動モータ７のイナーシャ等を合成したものであり、電動モータ７によるトルクアシストが無い状態でレンジ切り換えを行うには、この機械的負荷力による軸トルクＦｍｉｓ以上の操作力が必要となる。
【００３８】
図５に示すように、セレクトレバー２をＰ→Ｒレンジ方向に操作したときに発生する機械的負荷力による軸トルクＦｍｉｓは、各レンジ間において、初めにセレクトレバー２の操作方向と逆方向（Ｄ→Ｎレンジ方向）に発生し、ピーク後に向きを変えて操作方向と同一方向（Ｐ→Ｒレンジ方向）に発生し、レンジ切り換え位置（停止位置）付近でゼロに収束した状態となる。この特性は、ディテント機構９において、ディテントピン１８がディテントプレート１６のカム山１６ａを乗り越える際に発生する負荷力に起因している。
【００３９】
すなわち、ディテントピン１８がカム山１６ａを乗り越えるまでは、バネ板１７の付勢力により抵抗力が発生し、ディテントピン１８がカム山１６ａを乗り越えた後は、ディテントピン１８が次のカム山１６ａの溝に落ち込んで引き込み力（慣性力）が発生するためである。
【００４０】
［セレクトレバーの理想操作力特性］
図６は、Ｐ→Ｒレンジ方向におけるセレクトレバー２の理想操作力特性図であり、セレクト時に良好な操作特性が得られる運転者の理想操作力による軸トルクＦｔを、セレクトレバー２のストローク角度に応じて予め設定したものである。
【００４１】
［目標アシストトルクマップ］
図７は、Ｐ→Ｒレンジ方向における目標アシストトルクマップである。この目標アシストトルクマップには、セレクトレバー２のストローク角度に応じた目標アシストトルクＦｍｏｔが設定されている。この目標アシストトルクＦｍｏｔは、機械的負荷力による軸トルクＦｍｉｓから理想操作力による軸トルクＦｔを減ずることにより求められる。すなわち、この目標アシストトルクＦｍｏｔを目標値として電動モータ７のアシストトルクを制御することにより、上述した理想操作力による軸トルクＦｔが得られる。
【００４２】
なお、Ｄ→Ｎレンジ方向へのセレクトでは、上述したＰ→Ｒレンジ方向における機械的負荷特性とは異なる機械的負荷特性を有しているため、その機械的負荷特性に応じて目標アシストトルクマップも別途設定する。よって、セレクトレバー２のアシスト制御においては、セレクトレバー２の操作方向を検出し、操作方向に応じた目標アシストトルクマップを用いてアシストトルクの制御を行う必要がある。
【００４３】
セレクトレバー２の操作方向を検出する方法としては、トルクセンサ１２の正負出力状態からの判定、ポテンショメータ１３の取得最新値と前回取得値との増減差分による判定、または、目標アシストトルクマップ上の各レンジ停止位置の中央値に対するポテンショメータ１３の大小判定等で行うことができる。
【００４４】
また、この目標アシストトルクマップは、セレクトレバー２の操作速度に応じて予め複数設定されている。セレクトレバー２の操作速度は、ストローク角度の変化率等から推定することができる。
【００４５】
［セレクトレバーアシスト制御処理］
図８は、制御アンプ１４で実行されるセレクトレバーアシスト制御処理の流れを示すフローチャートである。
【００４６】
ステップＳ１では、ポテンショメータ１３の出力電圧からセレクトレバー２のストローク角度を読み込む。
【００４７】
ステップＳ２では、トルクセンサ１２の出力電圧から入力トルクを読み込む。
【００４８】
ステップＳ３では、トルクセンサ１２の正負出力状態から、セレクトレバー２の操作方向を演算する。
【００４９】
ステップＳ４では、ストローク角度と前回読み込んだストローク角度の変化率から、セレクトレバー２の操作速度を演算する。
【００５０】
ステップＳ５では、セレクトレバー２の操作方向と操作速度に応じた目標アシストトルクマップを読み込む。
【００５１】
ステップＳ６では、読み込んだ目標アシストトルクマップとストローク角度から目標アシストトルクを設定する。
【００５２】
ステップＳ７では、実際の入力トルクと目標アシストトルクとを比較し、差分が所定値以上であるとき、目標アシストトルクを補正する。
【００５３】
ステップＳ８では、補正した目標アシストトルクとなるように電動モータ７を駆動して本制御を終了する。
【００５４】
［セレクトレバーアシスト制御作用］
次に、セレクトレバー２を一定の速度で移動させ、Ｐ→Ｒレンジへのセレクトを行う場合を例に挙げて、制御アンプ１４によるセレクトレバーアシスト制御作用を説明する。
【００５５】
図９において、ＳｐはＰレンジ側固定端、Ｓ１はＰレンジ停止中央値を示すストローク角度であり、セレクトレバー２がＰレンジにあるとき、セレクトレバー２はストローク角度Ｓ０の位置で停止している。
【００５６】
セレクトレバー２をＰ→Ｒレンジ方向へ操作すると、ディテントピン１８がディテントプレート１６のカム山１６ａを登り始め、これに伴い機械的負荷力による軸トルクＦｍｉｓがＲ→Ｐレンジ方向に作用し始める。
【００５７】
ストローク角度Ｓ１では、電動モータ７によるアシストが開始され、アシストトルクＦｍｏｔがＰ→Ｒレンジ方向に発生する。
【００５８】
ストローク角度Ｓ１−Ｓ２間では、機械的負荷力による軸トルクＦｍｉｓが徐々に大きくなり、これに応じてアシストトルクＦｍｏｔも徐々に大きくなる。
【００５９】
ストローク角度Ｓ２では、機械的負荷力による軸トルクＦｍｉｓがピーク値となり、これに応じてアシストトルクＦｍｏｔもピーク値となる。
【００６０】
ストローク角度Ｓ２−Ｓ３間では、機械的負荷力による軸トルクＦｍｉｓが徐々に減少し、これに応じてアシストトルクＦｍｏｔも徐々に減少する。
【００６１】
ストローク角度Ｓ３では、ディテントピン１８がディテントプレート１６のカム山１６ａの頂点に達し、機械的負荷力による軸トルクＦｍｉｓがゼロとなる。このとき、電動モータ７によるアシストトルクＦｍｏｔの出力が停止する。
【００６２】
ストローク角度Ｓ３−Ｓ４間では、ディテントピン１８がカム山１６ａの谷部１６ｂに引き込まれるため、機械的負荷力による軸トルクＦｍｉｓはＲ→Ｐレンジ方向に発生する。このとき、セレクトレバー２には、機械的負荷力による軸トルクＦｍｉｓのみが作用している。
【００６３】
ストローク角度Ｓ４では、ディテントピン１８がカム山１６ａの谷部ｂ下端に達して停止する。このとき、ＰレンジからＲレンジへのセレクトが行われ、図外の後退ブレーキが締結される。
【００６４】
［機械的負荷特性に基づくアシスト制御の効果］
ここで、機械的負荷特性に基づくアシスト制御の効果を説明するため、ポテンショメータ１３を用いたセレクトレバー２のストローク角度検出を行わず、トルクセンサ１２からの入力トルクのみに基づいて電動モータ７の出力値をフィードバック制御する場合について考える。
【００６５】
レンジセレクト時、セレクトレバー２の支点軸４には、次に列記する▲１▼〜▲３▼を合成したトルクが入力される。
▲１▼運転者の操作力による軸トルクＦｔ
▲２▼電動モータ７のアシストトルクＦｍｏｔ
▲３▼機械的負荷力による軸トルクＦｍｉｓ
このうち、▲３▼機械的負荷力による軸トルクＦｍｉｓは、図５に示したように、セレクトレバー２の位置によって大きさと向きが大きく変化している。
【００６６】
ところが、トルクセンサ１２は▲１▼運転者の操作力のみを検出し、▲３▼機械的負荷力による軸トルクＦｍｉｓを検出できないため、機械的負荷力による軸トルクＦｍｉｓが制御に反映されない。従って、セレクトレバー２が機械的負荷力による軸トルクＦｍｉｓの向きが変化するような位置（図９のストローク角度Ｓ３付近）を通過するとき、セレクトレバー２の操作速度によっては、制御変数が波打つ、いわゆるハンチングが発生し、理想的な操作特性が得られないことがある。
【００６７】
また、機械的負荷力による軸トルクＦｍｉｓがゼロとなる位置、すなわち、ディテントピン１８がディテントプレート１６のカム山１６ａを乗り越えた直後における運転者の操作力が大きいと、それに応じて大きなアシストトルクが発生するため、セレクトレバー２が切り換え位置を通過したとき、運転者の意に反してセレクトレバー２が操作方向に引きずられてしまう。よって、セレクトレバー２が本来の停止位置で停止しない（ディテントピン１８がディテントプレート１６ａの谷部１６ｂ下端を通過してしまう）ため、メリハリのある操作感が得られず、節度感に欠ける。
【００６８】
一方、本実施の形態では、セレクトレバー２のストローク角度に応じた機械的負荷特性に基づいてアシストトルクを制御することにより、機械的負荷力による軸トルクＦｍｉｓに影響されることなく、所望の理想操作力による軸トルクＦｔを実現することができる。
【００６９】
次に、効果を説明する。
本実施の形態の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、次に列挙する効果を得ることができる。
【００７０】
（１）  セレクトレバー２のストローク角度に応じた機械的負荷力による軸トルクＦｍｉｓを予め測定し、この機械的負荷特性に基づいて設定した目標アシストトルクＦｍｏｔに基づいてアシストトルクを制御するため、機械的負荷力による軸トルクＦｍｉｓに影響されず、良好な操作特性を得ることができる。
【００７１】
（２）  目標アシストトルクＦｍｏｔをトルクセンサ１２により検出された入力トルクに基づいて補正するため、運転者の操作力をより理想操作力による軸トルクＦｔに近づけることができるとともに、きめ細かい操作特性を設定することができる。
【００７２】
（３）  図９において、セレクトレバー２のストローク角度がＳ３−Ｓ４の範囲にあるとき、すなわち、機械的負荷力による軸トルクＦｍｉｓがセレクトレバー２の操作方向に作用するとき、アシストトルクＦｍｏｔの出力を停止することにより、セレクトレバー２が所定位置（ストローク角度Ｓ４）からオーバーランするのを防止できるので、節度感のある操作特性が得られる。また、セレクトレバー２に機械的負荷力による軸トルクＦｍｉｓのみを作用させ、自然な操作感を得ることができる。
【００７３】
（４）  制御アンプ１４において目標アシストトルクの設定を、図７に示した目標アシストトルクマップに基づいて行うため、制御アンプ１４において複雑な演算が不要であり、応答性の高い制御を行うことができる。
【００７４】
（５）  セレクトレバー２の操作速度に応じて複数の目標アシストトルクマップを設けることにより、セレクトレバー２の操作速度に応じて変化する機械的負荷特性に対応でき、操作速度毎に最適な操作特性を設定することができる。
【００７５】
（その他の実施の形態）
以上、本発明の実施の形態を説明してきたが、本発明の具体的な構成は本実施の形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【００７６】
例えば、本実施の形態では、セレクトレバーをＰ→Ｒレンジ方向に操作したときのアシストについて説明したが、Ｄ→Ｎレンジ方向に操作した場合にも、本実施の形態と同様の効果が得られる。
【００７７】
また、本実施の形態では、機械的負荷力による軸トルクＦｍｉｓの絶対値が所定値よりも小さい場合、電動モータ７によるアシストトルクの出力を停止したが、常にアシストトルクを発生させる構成としてもよい。
【００７８】
また、本実施の形態では、ストローク角度Ｓ３−Ｓ４間で、目標アシストトルクをゼロに設定し、電動モータ７によるアシストトルクＦｍｏｔの出力を停止する構成としたが、目標アシストトルクをセレクトレバー２と逆方向に設定し、機械的負荷力による軸トルクＦｍｉｓによる引き込み力を軽減する方向にアシストトルクＦｍｏｔを発生させる構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動変速機のセレクトアシスト装置を適用した自動変速装置の構成を示す側面図である。
【図２】本発明の自動変速機のセレクトアシスト装置を適用した自動変速装置の構成を示す背面図である。
【図３】自動変速機のディテント機構の構造を示す斜視図である。
【図４】ポテンショメータの出力電圧とセレクトレバーのストローク角度との関係を示す図である。
【図５】Ｐ→Ｒレンジ方向におけるセレクトレバーの機械的負荷特性図である。
【図６】Ｐ→Ｒレンジ方向におけるセレクトレバーの理想操作力特性図である。
【図７】Ｐ→Ｒレンジ方向における目標アシストトルクマップである。
【図８】制御アンプで実行されるセレクトレバーアシスト制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】セレクトレバーアシスト制御作用を示す図である。
【符号の説明】
１  コントロール部
２  セレクトレバー
３  センタクラスタ
４  支点軸
５  制御レバー
６  セクタギヤ
７  電動モータ
８  自動変速機
９  ディテント機構
１０  制御アーム
１１  リンケージ
１２  トルクセンサ
１２ａ  回転部
１２ｂ  検出部
１３  ポテンショメータ
１４  制御アンプ
１５  回転シャフト
１６  ディテントプレート
１６ａ  カム山
１６ｂ  谷部
１７  バネ板
１８  ディテントピン
１９  パーキングポール
２０  カム状プレート
２１  パーキングギヤ
【図１】
2004211848.tif 000004
【図２】
2004211848.tif 000005
【図３】
2004211848.tif 000006
【図４】
2004211848.tif 000007
【図５】
2004211848.tif 000008
【図６】
2004211848.tif 000009
【図７】
2004211848.tif 000010
【図８】
2004211848.tif 000011
【図９】
2004211848.tif 000012