(57)【要約】【課題】車両減速度の変更中にその減速度制御と相俟って制動制御時にショックが発生することを防止する減速度制御装置を提供する。【解決手段】車両の減速度が変更中であるか否かを判定するポジション切換判定手段９８（Ｓ５）と、そのポジション切換判定手段９８により車両の減速度が変更中であると判定された場合には、その判定時に作動している制動手段から他の制動手段への変更を抑制乃至禁止する制動源変更抑制手段１０８（Ｓ９）とを含むことから、車両減速度の変更中にはその変更開始時に作動している制動手段がそのまま継続して用いられるため、可及的に簡単な制動制御が実行されるだけで済む。すなわち、減速度制御と相俟って制動制御時にショックが発生することを防止する減速度制御装置を提供することができる。【選択図】  図１２
2004155327.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源と、車輪に制動力を付与するための複数種類の制動手段とを、備えた車両用減速度制御装置であって、
車両の減速度が変更中であるか否かを判定する減速度変更判定手段と、
該減速度変更判定手段により車両の減速度が変更中であると判定された場合には、該判定時に作動している制動手段から他の制動手段への変更を抑制する制動制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用減速度制御装置。
【請求項２】
前記減速度の変更は、複数種類のポジションから車両の走行ポジションを択一的に選択するためのポジション選択操作装置の操作に応じたものである請求項１の車両用減速度制御装置。
【請求項３】
前記操作は、減速走行ポジションから非減速走行ポジションへの切り換え操作である請求項２の車両用減速度制御装置。
【請求項４】
前記制動手段は、前記車輪に連結された回転電機による回生制動力を用いるものである請求項１から３の何れかの車両用減速度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用減速度制御装置に関し、特に、車両減速度の変更中にその減速度制御と相俟って制動制御時にショックが発生することを防止する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車輪に制動力を付与するための制動手段の一つとして、その車輪に連結された駆動力源の回生制動力（回転抵抗）を用いる車両が知られている（例えば、特許文献１を参照）。かかる車両は、エンジン及び回転電機が共に車輪に対して動力伝達可能に連結されているため、エンジンブレーキ力又は回生制動力の少なくとも一方により車両に制動力を付与できると共に、例えば、エンジンブレーキ制御又は回生制動制御の少なくとも一方を選択する選択態様の変更に伴い、動力伝達系の各部材間におけるトルク伝達容量が制御されることから、変速機の負荷変化に起因するショックの発生を抑制できる。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−９０８３０号公報
【特許文献２】
特開平５−２９２６０３号公報
【特許文献３】
特開平１０−７３１６１号公報
【特許文献４】
特開平１１−２７８０７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記従来の車両においては、車両減速度の変更中に制動手段を変更するための制動制御が実行されると、減速度制御と相俟って滑らかな制動制御がし辛くなりショックが発生する可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両減速度の変更中にその減速度制御と相俟って制動制御時にショックが発生することを防止する減速度制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、駆動力源と、車輪に制動力を付与するための複数種類の制動手段とを備えた車両用減速度制御装置であって、車両の減速度が変更中であるか否かを判定する減速度変更判定手段と、その減速度変更判定手段により車両の減速度が変更中であると判定された場合には、その判定時に作動している制動手段から他の制動手段への変更を抑制する制動制御手段とを含むことを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、車両の減速度が変更中であるか否かを判定する減速度変更判定手段と、その減速度変更判定手段により車両の減速度が変更中であると判定された場合には、その判定時に作動している制動手段から他の制動手段への変更を抑制する制動制御手段とを含むことから、車両減速度の変更中にはその変更開始時に作動している制動手段がそのまま継続して用いられるため、可及的に簡単な制動制御が実行されるだけで済む。すなわち、減速度制御と相俟って制動制御時にショックが発生することを防止する減速度制御装置を提供することができる。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記減速度の変更は、複数種類のポジションから車両の走行ポジションを択一的に選択するためのポジション選択操作装置の操作に応じたものである。このようにすれば、運転者の意識が前記ポジション選択操作装置に割かれる手動によるポジション切り換えに際して、制動制御時にショックが発生することを防止できるという利点がある。
【０００９】
また、好適には、前記操作は、減速走行ポジションから非減速走行ポジションへの切り換え操作である。このようにすれば、とりわけ制動制御が不安定になり易い減速走行ポジションから非減速走行ポジションへの切り換えに際して、何ら弊害を生じさせないという利点がある。
【００１０】
また、好適には、前記制動手段は、前記車輪に連結された回転電機による回生制動力を用いるものである。このようにすれば、駆動力源としても機能する回転電機により、車輪ブレーキなどの他の制動手段に代えて車輪に制動力を付与できるという利点がある。
【００１１】
【実施例】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明の一実施例である減速度制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。この図において、燃料の燃焼によって作動する第１駆動力源に対応するエンジン１０の出力は、自動クラッチ１２、トルクコンバータ１３を介して自動変速機１４に入力され、図７に示す差動歯車装置（終減速機）１５及び車軸１６を介して１対の駆動輪（車輪）１７へ伝達されるようになっている。上記自動クラッチ１２は、発進用摩擦係合装置や、モータ走行時において上記エンジン１０を動力伝達経路から切り離すために断接させられるクラッチとしても機能するものであり、図示しない電磁式、油圧式などのクラッチアクチュエータによって湿式あるいは乾式の摩擦板が係合作動させられる摩擦式自動クラッチである。
【００１３】
上記クラッチ１２とトルクコンバータ１３との間には、燃料の燃焼を伴わないで作動する第２駆動力源に対応する第１モータジェネレータＭＧ１が、上記自動変速機１４と差動歯車装置１５との間には、同様に燃料の燃焼を伴わないで作動する第３駆動源に対応する第２モータジェネレータＭＧ２がそれぞれ配設されている。それら第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２は、例えば固定子及び回転子から成る交流用回転電機であり、電気エネルギによって作動する電動機及び電気エネルギを発生させる発電機として機能する。
【００１４】
前記トルクコンバータ１３は、前記クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、前記自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０及びタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えており、前記エンジン１０及び第１モータジェネレータＭＧ１の少なくとも一方によって発生させられたトルクを増幅して前記自動変速機１４へ伝達する。
【００１５】
前記自動変速機１４は、ハイ及びローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段及び前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えている。上記第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、及びキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０及びリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、上記サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０及び一方向クラッチＦ０と、上記サンギヤＳ０及びハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。また、上記第１変速機３２には、上記入力軸２２の回転速度ＮＩＮを検出するための入力軸回転速度センサ１８が、上記第２変速機３４には、出力軸４６の回転速度ＮＯＵＴ  を検出するための出力軸回転速度センサ１９がそれぞれ設けられている。
【００１６】
上記第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、及びキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ４、リングギヤＲ３、及びキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ４及びリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００１７】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２とは、互いに一体的に連結されている。また、上記リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、上記リングギヤＲ２がサンギヤＳ４に一体的に連結されている。そして、上記リングギヤＲ２及びサンギヤＳ４と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、上記サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられている。また、上記サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１が上記ハウジング３８に設けられている。また、上記サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２と上記ハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１及びブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、上記サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２が上記入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。また、上記キャリアＫ１とハウジング３８との間には、ブレーキＢ３が設けられており、上記リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、上記リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１８】
以上のように構成された自動変速機１４では、例えば図２に示す作動表に従って後進ギヤ段と変速比γが順次小さくなる第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の前進５段のうちのいずれかの変速段に切り換えられる。ここで、「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図２から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、上記ブレーキＢ３を解放すると同時に前記ブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、そのブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とそのブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合あるいは解放作動だけで行われるようになっている。前述のクラッチ及びブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１９】
また、図３に示すように、前記エンジン１０の吸気配管５０及び排気管５２には、排気タービン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられている。この過給機５４は、上記排気管５２内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、前記エンジン１０への吸入空気を圧縮するために上記吸気配管５０内に設けられ且つそのタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５８とを備え、そのポンプ翼車５８が上記タービン翼車５６によって回転駆動されるようになっている。また、上記排気管５２には、上記タービン翼車５６をバイパスするバイパス管６０が接続されており、上記タービン翼車５６を通過する排気ガス量とそのバイパス管６０を通過する排気ガス量の比率とを変化させ、過給圧を調節するウエイストゲート弁５９が設けられている。また、前記エンジン１０は、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンであり、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独であるいは同時に作動させられるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更が可能となっている。
【００２０】
前記エンジン１０の吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６１によって操作されるスロットル弁６２が設けられている。このスロットル弁６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θＡＣＣ  に対応する大きさのスロットル開度θＴＨとなるように制御されるが、前記エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【００２１】
前記自動変速機１４の各油圧式摩擦係合装置及びロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０及び二次電池７２と、それらから前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり、充電のために上記二次電池７２へ供給される電流を制御するための切換スイッチ７４及び７５とが設けられている。この切換スイッチ７４及び７５は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、例えばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成されるものである。
【００２２】
前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２は、前記駆動輪１７を含む各車輪に制動力を付与するための制動装置（制動手段）に対応する。すなわち、発電機として用いられることにより前記二次電池７２の充電を行うと共に回転抵抗による回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置として機能する。また、前記駆動輪１７を含む各車輪には、同じく制動装置（制動手段）に対応する車輪ブレーキ装置７７が配設されている。この車輪ブレーキ装置７７は、ブレーキペダル７６の踏み込み量に応じて後述するＶＳＣ制御手段１１０より出力される信号に従い摩擦制動力を発生させるドラムブレーキあるいはディスクブレーキなどである。
【００２３】
図４及び図５は、走行ポジション選択操作装置７８を説明するものであり、図４は、その走行ポジション選択操作装置７８の配置を示す車両の運転席８０付近の概略図、図５は、その走行ポジション選択操作装置７８の斜視図である。この走行ポジション選択操作装置７８は、運転者の利き腕などにより左右のいずれであっても所望の手で操作可能となるように、ステアリングホイール８２を操作するための運転席８０の左右両側にそれぞれ設けられている。右側の走行ポジション選択操作装置７８は、ドア８４の内側に設けられ、左側の走行ポジション選択操作装置７８は、図示しない助手席と上記運転席８０のとの間に設けられている。かかる走行ポジション選択操作装置７８は、前後及び左右のいずれの方向にも傾動操作可能に設けられることにより、減速度を小さくするための「＋」ポジション、減速度を大きくするための「−」ポジション、後進走行を選択するためのＲ（リバース）ポジション、前進走行を選択するためのＤ（ドライブ）ポジションの４位置へ択一的に選択操作される自動復帰型のシフト操作レバー８６と、そのシフト操作レバー８６の前方側位置に設けられ、Ｐ（パーキング）ポジションを選択するために操作される自動復帰型ボタンから成るＰスイッチ８８と、同様に上記シフト操作レバー８６の前方側位置に設けられ、Ｎ（ニュートラル）ポジションを選択するために操作される自動復帰型ボタンから成るＮスイッチ９０とを備えている。上記シフト操作レバー８６、Ｐスイッチ８８、及びＮスイッチ９０は、車両の走行ポジションを選択するために操作されるシフト操作部材として機能している。また、上記「＋」ポジション及び「−」ポジションは、車両の減速走行時においてその減速度を選択するために減速操作される減速（走行）ポジションであり、上記シフト操作レバー８６が「−」ポジションへ操作される回数あるいは保持時間に応じて目標減速度が順次大きくされ、「＋」ポジションへ操作される回数あるいは保持時間に応じて目標減速度が順次小さくされる。すなわち、上記シフト操作レバー８６が「−」ポジションへ操作される回数あるいは保持時間に応じて目標減速度が大きくされる毎に、減速度が大きい走行ポジションが選択され、「＋」ポジションへ操作される回数あるいは保持時間に応じて目標減速度が小さくされる毎に、減速度が小さい走行ポジションが選択されるのである。ここで、減速度とは負の加速度の意味であり、その加速度の絶対値で大小が表される。そのようにして選択された走行ポジションは、上記ステアリングホイール８２の近傍に設けられた表示装置（減速度インジケータ）９２に表示される。
【００２４】
図６は、車両に備えられた電子制御装置９４に入力される信号及びその電子制御装置９４から出力される信号を例示している。この電子制御装置９４には、例えば、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θＡＣＣ  を表すアクセル開度信号、前記出力軸４６の回転速度に対応する車速信号、加速度センサにより検出される車両の加速度Ｇを表す信号、上記シフト操作レバー８６の操作位置であるシフトポジションを表す信号などが図示しない複数種類のセンサから供給されている。また、電子制御装置９４からは、燃料噴射弁から前記エンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、前記エンジン１０の起動のための点火信号、駆動力源としての前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の作動指令、回生のための前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の作動指令、上記表示装置９２にシフト操作レバー８６の操作ポジションを表示させるための表示指令などが出力される。
【００２５】
上記電子制御装置９４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、予め記憶された関係から実際の車速及び要求駆動力（＝アクセル開度θＡＣＣ  ）に基づいてエンジン走行すなわち前記エンジン１０を駆動力源とする走行か、モータ走行すなわち前記第１モータジェネレータＭＧ１又は第２モータジェネレータＭＧ２を駆動力源とする走行か、あるいはそれらの駆動力源を複合的に用いる走行かを判定し、判定された駆動力源（原動機）で車両を駆動させる駆動力源切換制御、、スロットル弁開度θＴＨ及び車速Ｖなどに基づいて前記自動変速機１４のギヤ段を切り換える変速制御、アクセルペダルが操作されないすなわちアクセル開度θＡＣＣ  及びスロットル開度θＴＨが零である減速走行時における目標減速度が決定され、その目標減速度が得られるようにする回生制御、前記シフト操作レバー８６が減速走行ポジションである「−」ポジションあるいは「＋」ポジションへ操作されることに応答して目標減速度を複数段階に切り換える減速度選択操作制御などを実行する。
【００２６】
図７は、前記電子制御装置９４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図７において、ポジション判定手段９６は、前記シフト操作レバー８６によって何れの走行ポジションが選択されたかを前記走行ポジション選択操作装置７８からの信号に基づいて判定する。減速度変更判定手段に対応するポジション切換判定手段９８は、上記ポジション判定手段９６の判定に基づいて、前記シフト操作レバー８６によって車両の走行ポジションが切り換えられたか否かを判定すると共に、車両の減速度が変更されたか否かを判定する。例えば、その変更が減速走行ポジションである「−」ポジション又は「＋」ポジションから非減速走行ポジションであるＤポジション、Ｒポジション、あるいはＮポジションへの変更、又はその逆方向の変更であるか否かを判定する。減速走行判定手段１００は、例えばアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θＡＣＣ  や、アイドルスイッチのオン・オフなどに基づいて、車両の走行状態が非加速走行すなわち減速走行（所謂エンジンブレーキ走行）であるか否かを判定する。
【００２７】
制動制御手段１０４は、制動源選択手段１０６及び制動源変更抑制（禁止）手段１０８を含むものであり、例えば上記減速走行判定手段１００により車両が減速走行を行っていると判定された場合などに、前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の回生ブレーキ装置としての作動を制御すると共に、ＶＳＣ制御手段１１０を介して前記車輪ブレーキ装置７７の作動を制御する。前記第１モータジェネレータＭＧ１又は第２モータジェネレータＭＧ２による回生制動が行われる場合、それらによる発電量は回転抵抗に対応することから、例えば図８に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）及びシフト操作レバー８６により選択された走行ポジションに基づいて要求減速度及び目標減速度が決定され、その目標減速度が得られるように発電量が制御される。上記目標減速度は、前記シフト操作レバー８６が非減速ポジションへ操作されることによりキャンセルされる。また、ブレーキペダル７６の操作時は、そのブレーキペダル操作量に基づく要求制動力が得られるように例えば前記車輪ブレーキ装置７７による摩擦制動力と前記第１モータジェネレータＭＧ１又は第２モータジェネレータＭＧ２による回生制動力とが協調制御され、その回生制動力が優先的に作動させられることでエネルギ効率が高められている。上記図８において、（０）が付されている線は目標減速度の基本値（デフォルト値）を示し、（−１）が付されている線から（−３）が付されている線は、前記シフト操作レバー８６が「−」ポジションへ操作される毎に順次選択される。また、前記シフト操作レバー８６が「＋」ポジションへ操作される毎に選択される線が順次戻される。
【００２８】
制動源選択手段１０６は、複数種類の制動手段の一部又は全部、すなわち前記第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２、及び車輪ブレーキ装置７７の何れか又は全部を車両の駆動状態に応じて選択的に作動させる。例えば、前記駆動輪１７に制動力を付与するための複数種類の制動手段のうちの相対的に制御性のよい制動手段を選択するために、前記シフト操作レバー８６の切り換え操作に伴って減速度を変化させるに際して、前記車輪ブレーキ装置７７による制動作動を先に終了させ、相対的に制御性のよい前記第１モータジェネレータＭＧ１又は第２モータジェネレータＭＧ２による制動作動を後に終了させる。また、過熱あるいは前記二次電池７２の充電残量が所定値を下回っていることなどにより前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２による制動作動が禁止される場合には前記車輪ブレーキ装置７７による制動作動を選択し、ＶＳＣ制御手段１１０による車両旋回挙動安定化作動中であるために車輪ブレーキ装置７７による制動作動が禁止される場合には前記第１モータジェネレータＭＧ１又は第２モータジェネレータＭＧ２による制動作動を選択するなど、車両状態に応じた制動源を適宜選択する。
【００２９】
制動源変更抑制（禁止）手段１０８は、前記ポジション切換判定手段９８により車両減速度の変更が行われていると判定された場合には、その判定時に作動している制動手段から他の制動手段への変更を抑制乃至禁止し、それまで用いられてきた制動手段がそのまま引き継がれて用いられるように前記複数種類の制動手段の作動を制御する。すなわち、前記第１モータジェネレータＭＧ１又は第２モータジェネレータＭＧ２による回生制動手段から前記車輪ブレーキ装置７７による制動手段への移行あるいはその逆の移行などが抑制乃至禁止されるようにそれらの制動手段の作動を制御する。ＶＳＣ制御手段１１０は、例えば車両の旋回方向の挙動を安定化させるために換言すればアンダーステア及びオーバーステアを防止するために、前記車輪ブレーキ装置７７による各車輪の制動力や車両の駆動力を選択的に制御する。
【００３０】
図９及び図１０は、前記自動変速機１４と差動歯車装置１５との間に配設されたカウンタ軸１１２の回転をロックするためのパーキングロック装置１１４を説明する図であり、図９は、カウンタ軸１１２の軸心方向から視た図、図１０は、その軸心に直交する方向から視た図である。このパーキングロック装置１１４は、カウンタ軸１１２に固設されたロックギヤ１１６と、そのロックギヤ１１６と噛み合ってその回転を阻止するための噛合歯１１８とを有し、そのロックギヤ１１６に対して噛み合う噛合位置と非噛合位置との間で回動可能に前記ハウジング３８に設けられたロックポール１２０と、そのロックポール１２０の先端部に設けられたカム面１２２と、上記カウンタ軸１１２の軸心方向に平行となるように長手方向に移動可能に前記ハウジング３８に支持されたパーキングロッド１２４と、そのパーキングロッド１２４の先端部に設けられて上記カム面１２２に係合してパーキングロッド１２４をロックギヤ１１６側へ移動させるためのテーパ面１２６と、そのパーキングロッド１２４の基端部に形成されたラック１２８に噛み合うピニオン１３０を有する電動モータ１３２と、上記パーキングロッド１２４の先端部を嵌め入れてそれを案内する案内穴１３４とを有し、前記ハウジング３８に固定された案内部材１３６とを備え、上記電動モータ１３２によりパーキングロッド１２４を先端側に移動させることにより上記ロックポール１２０をロックギヤ１１６側へ移動させることによりそれを噛合位置とする一方、基端部側へ移動させることによりそれを非噛合位置とする。上記パーキングロッド１２４は、好適には、前記油圧制御回路６６に設けられたマニアル弁の弁子を兼ねており、走行ポジション毎に対応した位置に移動させられる。このようなシフト装置は、ワイヤ（電線）を介して油圧回路が走行ポジションに応じた切換作動をさせられるので、一般にシフトバイワイヤと称されている。これにより、前記電子制御装置９４からの指令に従って自動的にパーキングロックが行われたり、そのパーキングロックが解放されたりするようになっている。
【００３１】
図１１は、前記電子制御装置９４による基本的な減速度制御動作を例示している。この図１１に示すように、ｔ１  時点においてシフト操作レバー８６が「−」ポジションからＤポジションへ切り換え操作されると、目標減速度がキャンセルされて、前記第１モータジェネレータＭＧ１又は第２モータジェネレータＭＧ２による発電量（回生制動量）と制動手段として機能する前記車輪ブレーキ装置７７の制動量とがｔ２  時点までの区間内で零に向かって所定の傾斜で緩やかに変化させられると共に、それら複数種類の制動手段の相互間での変更が抑制乃至禁止される。また、ｔ３  時点において前記シフト操作レバー８６がＤポジションから「−」ポジションへ切り換え操作されると、目標減速度が急に発生させられて、前記第１モータジェネレータＭＧ１又は第２モータジェネレータＭＧ２による発電量（回生制動量）と前記車輪ブレーキ装置７７の制動量とがｔ４  時点までの区間内で所定の傾斜で上記目標減速度が達成されるまで緩やかに変化させられると共に、それら複数種類の制動手段の相互間での変更が抑制乃至禁止される。なお、前記シフト操作レバー８６がＮポジションに切り換え操作された場合は、図１１に破線で示すように、可及的速やかに前記第１モータジェネレータＭＧ１又は第２モータジェネレータＭＧ２による回生制動を中止する。
【００３２】
図１２は、前記電子制御装置９４による減速度制御作動の要部を説明するフローチャートであり、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短い周期で繰り返し実行されるものである。
【００３３】
図１２において、前記減速走行判定手段１００に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）では、車両が非加速走行中すなわち減速走行中（所謂エンジンブレーキ走行中）であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、Ｓ２において、前記シフト操作レバー８６の実際の操作ポジションが前記表示装置９２において表示され、それまで制動手段の変更が抑制乃至禁止されていた場合には、Ｓ３において、以降の制動手段の変更が許可された後、本ルーチンが終了させられる。
【００３４】
上記Ｓ１の判断が肯定される場合には、前記ポジション判定手段９６に対応するＳ４において、前記シフト操作レバー８６が「−」ポジションに位置させられているか否かが前記走行ポジション選択操作装置７８からの信号に基づいて判断される。このＳ４の判断が否定される場合には、上記Ｓ２において、前記シフト操作レバー８６の実際の操作ポジションが前記表示装置９２において表示され、Ｓ３において、以降の制動手段の変更が許可された後、本ルーチンが終了させられる。
【００３５】
上記Ｓ４の判断が肯定される場合には、前記ポジション切換判定手段９８に対応するＳ５において、車両の走行ポジションが「−」ポジションからＤポジションへ切り換えられたか否かが前記走行ポジション選択操作装置７８からの信号などに基づいて判断される。すなわち、車両減速度の変更が行われているか否かが判断される。このＳ５の判断が否定される場合には、Ｓ６において、その判断時における走行ポジションに応じた減速度が達成されるように所定の減速度制御が実行され、それまで制動手段の変更が抑制乃至禁止されていた場合には、Ｓ７において以降の制動手段の変更が許可された後、本ルーチンが終了させられるが、上記Ｓ５の判断が肯定される場合には、Ｓ８において、例えば前記図１１に示すような回生発電徐電制御が行われ、制動源変更抑制手段１０８に対応するＳ９において、その判断時に作動している制動手段から他の制動手段への変更が抑制乃至禁止された後、本ルーチンが終了させられる。すなわち、上記Ｓ６乃至Ｓ９が前記制動制御手段１０４に対応する。
【００３６】
このように、本実施例によれば、車両減速度の変更が行われているか否かを判定するポジション切換判定手段９８（Ｓ５）と、そのポジション切換判定手段９８により車両減速度の変更が行われていると判定された場合には、その判定時に作動している制動手段から他の制動手段への変更を抑制乃至禁止する制動源変更抑制手段１０８（Ｓ９）とを含むことから、車両減速度の変更中にはその変更開始時に作動している制動手段がそのまま継続して用いられるため、可及的に簡単な制動制御が実行されるだけで済む。すなわち、減速度制御と相俟って制動制御時にショックが発生することを防止する減速度制御装置を提供することができる。
【００３７】
また、前記減速度の変更は、複数種類のポジションから車両の走行ポジションを択一的に選択するための走行ポジション選択操作装置７８の操作に応じたものであるため、運転者の意識がその走行ポジション選択操作装置７８に割かれる手動によるポジション切り換えに際して、制動制御時にショックが発生することを防止できるという利点がある。
【００３８】
また、前記操作は、減速走行ポジションである「−」ポジション又は「＋」ポジションから非減速走行ポジションであるＤポジションなどへの切り換え操作であるため、とりわけ制動制御が不安定になり易い減速走行ポジションから非減速走行ポジションへの切り換えに際して、何ら弊害を生じさせないという利点がある。
【００３９】
また、前記制動手段は、前記駆動輪１７に連結された回転電機である第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２による回生制動力を用いるものであるため、駆動力源としても機能する回転電機により、車輪ブレーキ装置７７などの他の制動手段に代えて各車輪に制動力を付与できるという利点がある。
【００４０】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００４１】
例えば、前述の実施例では、前記エンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１とを前記自動クラッチ１２を介して直結する構成のハイブリッド車両について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、前記エンジン１０及び第１モータジェネレータＭＧ１により発生させられる駆動力を遊星歯車装置により合成したり分配したりする構成の車両など、様々な態様の車両に適用される。
【００４２】
また、前述の実施例では、駆動力源として前記エンジン１０、第１モータジェネレータＭＧ１、及び第２モータジェネレータＭＧ２を備え、それらを選択的に用いるハイブリッド車両について説明したが、駆動力源として専ら電動機（回転電機）を用いる電気自動車に本発明が適用されても構わない。
【００４３】
また、前述の実施例では、前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２が共に電動モータ及び発電機として用いられていたが、前記第１モータジェネレータＭＧ２及び第２モータジェネレータＭＧ２の何れか一方のみが電動モータ及び発電機として用いられても構わない。
【００４４】
また、前述の実施例では、前記エンジン１０の後段に、複数の前進ギヤ段を備えた遊星歯車式の自動変速機１６が設けられていたが、有効径が可変な１対の可変プーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機や、トロイダル式の無段変速機などが設けられていても構わない。
【００４５】
また、前記複数種類の制動手段は、前記エンジン１０のエンジンブレーキを用いる制動手段を含むものであってもよい。この場合、そのエンジンブレーキを用いた制動手段は、前記スロットルアクチュエータ６１に送られる前記電子制御装置９４からの指令などによって制御される。
【００４６】
また、前述の実施例では、前記車輪ブレーキ装置７７は、前記ＶＳＣ制御手段１１０によりその作動が制御されるものであったが、例えばＡＢＳ制御手段などにより制御されるものであっても構わない。
【００４７】
また、前述の図１２のフローチャートにおいて、Ｓ１乃至Ｓ４は必ずしも設けられていなくともよい。すなわち、前記ポジション切換判定手段９８（Ｓ５）により車両の減速度が変更中であると判定された場合に、その判定時に作動している制動手段から他の制動手段への変更を抑制乃至禁止するものであれば、様々な態様のフローチャートが適宜用いられる。
【００４８】
また、前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２に代えて、又はそれらと共に、前記エンジン１０の排気エネルギを電気エネルギに変換する装置、たとえば過給機により回転駆動されるモータジェネレータ（発電機）が備えられ、そのモータジェネレータが回生制動源として用いられるものであっても構わない。
【００４９】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である車両用減速度制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図３】図１の自動変速機を含むハイブリッド車両の原動機及び駆動系の要部を説明する図である。
【図４】図１のハイブリッド車両の運転席付近を説明する概略図である。
【図５】図４の運転席付近に設けられた走行ポジション選択操作装置を説明する斜視図である。
【図６】図１のハイブリッド車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図７】図６の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図６の電子制御装置による減速度制御において用いられる目標減速度を決定するために予め記憶された関係を示す図である。
【図９】図１の動力伝達装置のカウンタ軸に設けられた自動パーキングロック装置の構成を説明する、そのカウンタ軸の軸心方向から視た図である。
【図１０】図１の動力伝達装置のカウンタ軸に設けられた自動パーキングロック装置の構成を説明する、そのカウンタ軸の軸心に垂直な方向から視た図である。
【図１１】図６の電子制御装置による基本的な制動制御作動を例示するタイムチャートである。
【図１２】図６の電子制御装置による制御作動の要部すなわち減速度制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン（第１駆動力源）
１７：駆動輪（車輪）
７７：車輪ブレーキ装置（制動装置）
７８：走行ポジション選択操作装置
９８：ポジション切換判定手段（減速度変更判定手段）
１０４：制動制御手段
ＭＧ１：第１モータジェネレータ（第２駆動力源、回転電機）
ＭＧ２：第２モータジェネレータ（第３駆動力源、回転電機）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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