(57)【要約】【課題】燃料消費量を低減させる機能を低下させることなく、無駄な電力消費を抑制することが可能となるハイブリッド車両を提供する。【解決手段】エンジン１及び電動モータ２を動力源として備えて走行装置３を駆動する駆動手段ＫＵが備えられ、その駆動手段ＫＵを制御する制御手段Ｈが、力行作動及び回生作動を実行するように電動モータ２の作動を制御するよう構成されているハイブリッド車両であって、制御手段Ｈが、車体進行方向として前進方向が指令されているときは、前記力行作動、及び、前記回生作動を実行すべく前記電動モータ２の作動を制御し、且つ、車体進行方向として後進方向が指令されているときは、前記力行作動、並びに、前記回生作動のいずれも実行しないように前記電動モータ２の作動を制御するよう構成されている【選択図】　　　図１
2004088813.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及び電動モータを動力源として備えて走行装置を駆動する駆動手段が備えられ、その駆動手段を制御する制御手段が、力行作動及び回生作動を実行するように前記電動モータの作動を制御するよう構成されているハイブリッド車両であって、
前記制御手段が、
車体進行方向として前進方向が指令されているときは、前記力行作動、及び、前記回生作動を実行すべく前記電動モータの作動を制御し、且つ、
車体進行方向として後進方向が指令されているときは、前記力行作動、並びに、前記回生作動のいずれも実行しないように前記電動モータの作動を制御するよう構成されているハイブリッド車両。
【請求項２】
前記制御手段が、
前記力行作動において前記電動モータに供給する駆動用電力、及び、前記回生作動において前記電動モータで発生して出力される回生電力の夫々を制御するインバータを備え、車体進行方向として後進方向が指令されているときは、前記インバータの出力を停止させるよう構成されている請求項１記載ハイブリッド車両。
【請求項３】
前記駆動手段が、
前記エンジンと前記電動モータとが一体回転するように直結されている請求項１又は２記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン及び電動モータを動力源として備えて走行装置を駆動する駆動手段が備えられ、その駆動手段を制御する制御手段が、力行作動、及び、回生作動を実行するように前記電動モータの作動を制御するよう構成されているハイブリッド車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このようなハイブリッド車両は、減速走行時等において電動モータが回生作動を実行することにより回生作動にて得られた電力をバッテリーに充電させ、そして、バッテリーの電力を用いて電動モータを力行作動させてエンジンの動力を補助することにより、所望の走行駆動力を得られるようにしながらエンジンの燃料消費量を低減させることができるようにしたものである。
【０００３】
そして、従来のハイブリッド車両においては、車体進行方向として、前進方向が指令されている場合、及び、後進方向が指令されている場合のいずれの場合であっても、前記電動モータが力行作動及び回生作動を実行するように電動モータの作動を制御する構成となっていた（例えば、特開平９−２３３６０６号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来構成においては、車体進行方向として後進方向が指令されている場合においても、電動モータが力行作動及び回生作動を実行する構成としているので、次のような不利な面があり、改善の余地があった。
【０００５】
すなわち、　車体を後進させる場合には、駆動手段による駆動回転速度に対して走行装置に伝達される動力の回転速度の減速比率は前進走行させる場合に比べて大きな値として設定されるのが一般的であり、しかも、車体を後進走行させる場合には低速で走行することが多く駆動手段に大きな駆動負荷がかかる状態で走行することは少ない。このように駆動手段における駆動負荷が小さい後進走行時においてはエンジンの燃料消費量が少ないものであるが、このような後進走行時において、電動モータにて力行作動を行うようにしても、エンジンの燃料消費量を抑制する効果は少ないものであり、バッテリーの電力が燃料消費量を抑制する効果が少ない状態で無駄に消費されてしまうものとなる。
又、上述した如く低速で走行することになる後進走行時には、駆動手段における駆動負荷が小さくエンジンの回転速度も低くなるので、電動モータにて回生作動を実行するようにしても、回生電力の発生量は少ないものであり、回生作動のためにバッテリーの充電状態がかえって低下してしまうおそれがある。説明を加えると、上記したような電動モータに回生作動を行わせるように制御手段が制御作動を実行するためにはバッテリーに充電されている電力を消費することになるが、このように制御手段にて消費される電力が前記回生電力に比べて多い場合には、電力が無駄に消費されてしまうことになる。
【０００６】
本発明はかかる点に着目してなされたものであり、その目的は、後進走行時における無駄な電力消費を抑制することで、燃料消費量の一層の低減を図ることが可能となるハイブリッド車両を提供する点にある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のハイブリッド車両は、エンジン及び電動モータを動力源として備えて走行装置を駆動する駆動手段が備えられ、その駆動手段を制御する制御手段が、力行作動、及び、回生作動を実行するように前記電動モータの作動を制御するよう構成されているハイブリッド車両であって、前記制御手段が、車体進行方向として前進方向が指令されているときは、前記力行作動、及び、前記回生作動を実行すべく前記電動モータの作動を制御し、且つ、車体進行方向として後進方向が指令されているときは、前記力行作動、並びに、前記回生作動のいずれも実行しないように前記電動モータの作動を制御するよう構成されていることを特徴とする。
【０００８】
すなわち、制御手段は、車体進行方向として後進方向が指令されているときは、前記力行作動、並びに、前記回生作動のいずれも実行しないように前記電動モータの作動を制御して、力行作動を行うことにより燃料消費量を抑制する効果が少ない状態でバッテリーの電力が無駄に消費されるのを抑制し、又、回生作動を行うことによりかえってバッテリーの電力が無駄に消費されてしまうのを回避させる。
そして、制御手段は、車体進行方向として前進方向が指令されているときは、前記力行作動、及び、前記回生作動を実行すべく前記電動モータの作動を制御する。高速で走行するために大きな走行駆動力が必要となる前進走行状態においては、電動モータが力行作動を実行することでエンジンの燃料消費量を低減させる効果を有効に発揮させることができる。又、前進走行時には、例えば、高速走行状態から減速や走行停止させるために制動しているとき等において電動モータが回生作動を実行することで充分大きな回生電力を得ることができる。
しかも、上述の如く、後進走行のときに、力行作動や回生作動を行わないで電力消費を抑制することにより、前進走行を行うときのバッテリーの充電状態を、力行作動を行うため電力を保持する状態に維持させ易いものとなり、燃料消費量を低減させる効果が大きい前進走行での力行作動を極力実行させることが可能となった。
【０００９】
従って、前進走行時における電動モータの力行作動を極力実行させるようにして、燃料消費量の低減を一層図ることが可能となるハイブリッド車両を提供できるに至った。
【００１０】
請求項２に記載のハイブリッド車両は、請求項１において、前記制御手段が、前記力行作動において前記電動モータに供給する駆動用電力、及び、前記回生作動において前記電動モータで発生して出力される回生電力の夫々を制御するインバータを備え、車体進行方向として後進方向が指令されているときは、前記インバータの出力を停止させるよう構成されていることを特徴とする。
【００１１】
すなわち、車体進行方向として前進方向が指令されているときは、制御手段は、インバータへ作動用電力を供給して、力行作動においてはインバータにより電動モータに供給する駆動用電力を制御し、回生作動においては電動モータで発生して出力される回生電力を制御することになる。そして、車体進行方向として後進方向が指令されているときは、制御手段は、前記インバータの出力を停止させることにより、力行作動、並びに、回生作動のいずれも実行しないようになっている。
【００１２】
従って、後進走行状態においては、インバータの出力を停止させるので、制御手段における制御作動に伴う電力消費を抑制するだけでなくインバータ自身による電力消費も少なくなり、より確実に無駄な電力消費を抑制して、燃料消費量の低減を一層図ることが可能となる。
【００１３】
請求項３記載のハイブリッド車両は、請求項１又は２において、前記駆動手段が、前記エンジンと前記電動モータとが一体回転するように直結されていることを特徴とする。
【００１４】
すなわち、エンジンと電動モータとが一体回転するように直結される構成のハイブリッド車両においては、エンジンと電動モータとが直結されていることから、電動モータによる回生電力の発生量が少なくバッテリーの充電状態が低下し易いものであるが、このようなハイブリッド車両であっても、上記したような構成を採用することで、電力の無駄な消費を極力少なくしてバッテリーの充電状態の低下を抑制して、前進走行時における電動モータによる力行作動を充分に行わせることが可能となり、燃費を向上させることが可能になる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るハイブリッド車両について図面に基づいて説明する。
図１に示すように、ハイブリッド車両は、走行駆動用のエンジン１と走行駆動用の電動モータ２とが一体回転するように直結されている。つまり、走行駆動用のエンジン１の出力軸１ａに直結される状態で走行駆動用の電動モータ２を備えて、これらの動力により走行装置としての左右の車輪３を駆動して走行するように駆動手段としての駆動ユニットＫＵが構成されている。前記電動モータ２は、エンジン１の出力軸１ａにロータ２ａが同一軸芯で一体回動するように連結され、そのロータ２ａの外周部を囲うステータ２ｂが位置固定状態で図示しない車体支持部に支持される構成となっている。
【００１６】
そして、この電動モータ２は、エンジン１の作動が停止している状態においてその出力軸１ａに対して駆動力を与えてエンジン１を始動させるように構成され、且つ、エンジン１が始動した後は、出力軸１ａに対してエンジン回転方向と同方向の駆動力を与えてトルクアシストを行う力行状態と、前記出力軸１ａから駆動力が与えられて発電する回生状態とに切り換え可能に構成されている。つまり、電動モータ２がエンジン１にて回転駆動される出力軸１ａに対してその回転方向と同一方向にトルクを出力させる、いわゆる力行状態に切り換えることで、所望の走行駆動力を出力しながらエンジン１が低燃費状態となるように、エンジン１の出力に対する動力の補助つまりトルクアシストを行うことができる構成となっている。この作動状態が力行作動に対応する。又、走行速度を減速させているとき等において電動モータ２が回生状態となって、出力軸１ａから駆動力が与えられて発電して得られた回生電力をバッテリー４に充電することができる構成となっている。この作動状態が回生作動に対応する。
【００１７】
前記駆動ユニットＫＵの動力は、トルクコンバータ５を介してトランスミッション６に伝えられ、このトランスミッション６内部のギア式の自動変速機構により変速された後に差動機構７を介して左右の車輪３に伝えられる構成となっている。
【００１８】
次に、このハイブリッド車両における制御構成について説明する。
図１及び図２に示すように、車両全体の動作を統括して管理する車両制御部８、この車両制御部８からの制御情報に基づいて電動モータ２の動作を制御するモータ制御部９、車両制御部８からの制御情報に基づいてエンジン１の出力、具体的には、電子スロットル弁１０のスロットル開度及びインジェクタ１１による燃料噴射量を自動調節するエンジン制御部１２夫々が備えられ、アクセル操作具１３の操作量を検出するポテンショメータ式のアクセル操作量検出センサＳ１、ブレーキ操作具１４が踏み込み操作されているか否かを検出するスイッチ式のブレーキ操作検出センサＳ２、電動モータ２の回転速度を検出する回転速度検出手段としての回転速度センサＳ３、車輪３の車軸の回転速度に基づいて車速を検出する車速センサＳ４、シフトポジションレバー１７の位置を検出するシフトポジションセンサＳ５、バッテリー４の充電状態ＳＯＣを検出する充電状態検出部Ｓ６等による各種の検出情報が車両制御部８に入力される構成となっている。
【００１９】
前記モータ制御部９は、図３に示すように、バッテリー４から供給される直流電力を三相交流電力に変換して電動モータ２に供給する駆動用電力を制御したり、回生作動により電動モータ２にて発生してバッテリー４に供給される回生電力を制御するインバータ２８と、車両制御部８からの制御情報に基づいてパルス幅変調（ＰＷＭ）されたパルス駆動信号をインバータ２８における各スイッチングトランジスタの各ベース端子に供給するＰＷＭ制御回路２９等を備えて構成され、電動モータ２に通流する電流の大きさや交流電流の周波数を変更させることにより駆動トルクや回転速度を調整したり、前記バッテリー４に充電される回生電力を調整することができる構成となっている。
【００２０】
前記ブレーキ操作具１４により機械式制動手段ＫＳを作動させて機械的な制動力を発生させるための構成について説明を加えると、運転者の足踏み操作にてブレーキ操作具１４が操作されると、その足踏み操作力に対応させて制動用の油圧操作力を発生させる周知構成のマスターシリンダ１５が備えられ、このマスターシリンダ１５から作動油供給路１５ａを通して出力される油圧操作力にて前記車輪３の近傍に設けられた摩擦式の制動装置１６を作動させて車体を制動させる構成となっている。このような機械式制動手段ＫＳは、ブレーキ操作具１４に対する運転者の操作力が大きくなるほど、その油圧操作力、すなわち、機械的な制動力が大となるように変更調節自在に構成されている。
【００２１】
前記シフトポジションレバー１７の位置としては、「Ｐ」（駐車位置）、「Ｒ」（後進走行位置）、「Ｎ」（中立位置）、「Ｄ」（前進走行位置）があり、運転者により運転状況に応じて適宜切り換え操作されることになる。
【００２２】
前記車両制御部８は、シフトポジションセンサＳ５の検出情報、アクセル操作量検出センサＳ１の検出情報、車速センサＳ４の検出情報、及び、充電状態検出部Ｓ６によるバッテリー４の充電量情報等の情報に基づいてモータ制御部９およびエンジン制御部１２に制御情報を指令するように構成されている。従って、車両制御部８、モータ制御部９、エンジン制御部１２の夫々により、駆動ユニットの動作を制御する制御手段Ｈが構成され、この制御手段Ｈが、力行作動及び回生作動を実行するように電動モータ２の作動を制御するよう構成されている。又、制御手段Ｈが、車体進行方向として前進方向が指令されているときは、力行作動、及び、回生作動を実行すべく電動モータ２の作動を制御し、且つ、車体進行方向として後進方向が指令されているときは、力行作動、並びに、回生作動のいずれも実行しないように電動モータ２の作動を制御するよう構成されている。
【００２３】
以下、各部の具体的な動作について説明する。
先ず、車両制御部８によるエンジン１及び電動モータ２の制御について説明する。例えば、シフトポジションレバー１７が、「Ｐ」（駐車位置）や「Ｎ」（中立位置）にあるときは、基本的にはエンジン１を停止し電動モータ２によるトルクアシストや回生作動は行わない。しかし、バッテリー４の充電状態が設定量以下にまで低下してバッテリー４を充電する必要があるような場合には、車両制御部８は、エンジン１を作動させてエンジン１の動力を電動モータ２の回生作動により発電した電力をバッテリー４に充電するように、エンジン１及び電動モータ２の作動を制御すべく、モータ制御部９およびエンジン制御部１２に制御情報を指令するよう構成されている。
【００２４】
又、シフトポジションレバー１７が「Ｄ」（前進走行位置）に操作されて、車体進行方向として前進方向が指令されている場合には、アクセル操作具１３が踏み込み操作されて車体を発進させるときは、そのときエンジン１が停止していれば電動モータ２を回転させてエンジン１を始動させ、車体が前進走行すると、アクセル操作量に応じてエンジン１の出力を調整するとともに、後述するように電動モータ２が力行作動や回生作動を実行するように、モータ制御部９およびエンジン制御部１２に制御情報を指令するよう構成されている。
そして、シフトポジションレバー１７が「Ｒ」（後進走行位置）に操作されて、車体進行方向として後進方向が指令されている場合には、アクセル操作量に応じてエンジン１の出力を調整することになるが、電動モータ２については力行作動及び回生作動のいずれも行わないようになっている。
【００２５】
次に、車体進行方向として前進方向が指令されている場合における電動モータ２の力行作動および回生作動について説明する。
電動モータ２の力行作動や回生作動は、目標トルクＴｍを求めて、その求めた目標トルクＴｍを発生させるように電動モータ２の作動を制御することにより行われる。
すなわち、前記電動モータ２の回転速度の変化に対する電動モータ２の目標トルクＴｍの変化特性が図４に示すような特性として予め設定されており、前記車両制御部８がこの特性に基づいて電動モータ２の目標トルクＴｍを求める構成となっている。図４に示されるラインｑ１は、バッテリー４の充電状態ＳＯＣが高い場合においてアクセル操作量が最大（全開）になったとき（以下、フルアクセル状態という）に対応する回転速度の変化に対する目標トルクＴｍの変化を示している。又、ラインｑ２はアクセル操作量が最小（全閉）になったとき（以下、アクセルオフ状態という）に対応する目標トルクＴｍの変化を示している。そして、ラインｑ３は、バッテリー４の充電状態ＳＯＣが低い状態であるときにおけるフルアクセル状態に対応する回転速度の変化に対する目標トルクＴｍの変化を示している。
【００２６】
又、図６に示すように、バッテリー４の充電状態ＳＯＣの変化に対してモータトルクを制限するためのトルク制限率が予め設定されている。図６のラインｒ１は、フルアクセル状態に対応する電動モータ２の目標トルクＴｍのトルク制限率を示している。つまり、バッテリー４の充電状態ＳＯＣが設定充電状態としての下部側閾値Ａ０よりも高い状態であればトルク制限率は「正」の値になり、バッテリー４の充電状態ＳＯＣが上部側閾値Ａ２より高く満充電に近い状態であれば「＋１」の値になる。このときは、図４に示されるラインｑ１がそのまま適用されることになる。そして、バッテリー４の充電状態ＳＯＣが少し低下してバッテリー４の充電状態ＳＯＣが上部側閾値Ａ２より低く下部側閾値Ａ０よりも高い状態であれば、トルク制限率が「＋１」よりも小さい比率になる。そうすると、図４のラインｑ１に対してその比率に応じて低くなる変化特性が適用されることになる。
そして、バッテリー４の充電状態ＳＯＣが下部側閾値Ａ０よりも低い状態であれば、フルアクセル状態に対応する電動モータ２の目標トルクＴｍの制限率は「負」の値になり、その値が「−１」であれば、図４のラインｑ３がフルアクセル状態に対応する電動モータ２の目標トルクＴｍになる。
【００２７】
図６のラインｒ２は、アクセルオフ状態に対応する電動モータ２の目標トルクＴｍの制限率を示している。つまり、バッテリー４の充電状態ＳＯＣが中間閾値Ａ１よりも低い状態であればこのトルク制限率はほぼ全ての領域で「＋１」の値になり、このときは、図４に示されるラインｑ２がそのまま適用されることになる。そして、バッテリー４の充電状態ＳＯＣが中間閾値Ａ１より高ければトルク制限率が零となり、アクセルオフ状態であれば電動モータ２の目標トルクＴｍは常に零となる。
【００２８】
更に、図５に示すように、アクセル操作量が変化した場合の目標トルクＴｍの変化割合である出力率Ｂについての変化特性が予め設定されている。つまり、アクセル操作量が零であれば出力率Ｂは零であり、アクセル操作量が最大値でありフルアクセル状態であれば出力率Ｂは１００％になる。
【００２９】
上記したような各特性から電動モータ２の目標トルクＴｍは、次のようにして求められる。
つまり、図４〜図６に示される特性から、バッテリー４の充電状態ＳＯＣの検出情報に基づいて、フルアクセル状態における目標トルクＴｍとアクセルオフ状態における目標トルクＴｍとが求められ、それらの目標トルクＴｍとアクセル操作量の検出値に基づく変化割合（出力率Ｂ）とにより、そのときの回転速度とアクセル操作量に対応する目標トルクＴｍが求められる。
例えば、バッテリー４の充電状態ＳＯＣが上部側閾値Ａ２よりも高ければ、図７に示すように、アクセル操作量が変化するに伴って目標トルクＴｍがラインｑ１と零との間で変化する。アクセル操作量の出力率Ｂが零であれば目標トルクＴｍは零となり、出力率Ｂが１００％であればラインｑ１上の値として目標トルクＴｍが求められる。つまり、回転速度センサＳ３にて検出される電動モータ２の回転速度に対応するラインｑ１上の値が定まり、ラインｑ１上の値と零との間で出力率Ｂの大きさに応じて異なる状態で目標トルクＴｍが求められる。
又、バッテリー４の充電状態ＳＯＣが上部側閾値Ａ２よりも低く下部閾値Ａ０より高ければ、図８に示すように、アクセル操作量が変化するに伴って目標トルクＴｍがラインｑ１とラインｑ２との間で変化するから、上部側閾値Ａ２よりも高い場合と同様にして、それらの間でアクセル操作量の出力率Ｂにより目標トルクＴｍが求められる。
そして、バッテリー４の充電状態ＳＯＣが下部閾値Ａ０よりも低ければ、図９に示すように、アクセル操作量が変化するに伴って目標トルクＴｍがラインｑ２とラインｑ３との間で変化するから、それらの間でアクセル操作量の出力率Ｂにより目標トルクＴｍが求められる。この図９から明らかなように、バッテリーの充電状態ＳＯＣが下部閾値Ａ０よりも低ければ、電動モータ２は常に回生作動のみを行う構成となっている。
【００３０】
以上の関係を数式で表すと、次のように表すことができる。
ラインｑ１で示されるトルクをｑ１、ラインｑ２で示されるトルクをｑ２、ラインｑ３で示されるトルクをｑ３、ラインｒ１で示されるトルク制限率をｒ１、ラインｒ２で示されるトルク制限率をｒ２、アクセル操作の出力率をＢとすると、バッテリー４の充電状態ＳＯＣが下部閾値Ａ０よりも高い場合には、電動モータ２の目標トルクＴｍは、次の数１で表すことができる。
【００３１】
【数１】
Ｔｍ＝（ｒ１×ｑ１−ｒ２×ｑ２）×Ｂ／１００＋ｒ２×ｑ２
（ＳＯＣ≧Ａ０）
【００３２】
又、バッテリー４の充電状態ＳＯＣが下部閾値Ａ０よりも低い場合には、電動モータ２の目標トルクＴｍは、次の数２で表すことができる。
【００３３】
【数２】
Ｔｍ＝（−ｒ１×ｑ３−ｒ２×ｑ２）×Ｂ／１００＋ｒ２×ｑ２
（ＳＯＣ＜Ａ０）
【００３４】
図４に示す特性において、零よりも上側である正（＋）側はエンジン１の回転方向に対してアシストする方向に沿うトルクであることを示し、図において上側ほどトルクが大となる。零よりも下側である負（−）側は、エンジン１の回転方向と逆方向のトルク、すなわち、回生トルクであることを示しており、図において下側ほど回生トルクが大となる。
【００３５】
そして、バッテリー４の充電状態ＳＯＣが下部閾値Ａ０よりも低い場合には、アクセル操作量が大になるほどエンジン１のトルクが大になる領域においては、エンジン１のトルクから電動モータ２の回生トルクを減算した差分値が、アクセル操作量が大になるほど大になる傾向を維持するように、且つ、アクセル操作量が大になるほど電動モータ２の回生トルクが大になるように、電動モータ２の回生作動を制御するように構成されている。
【００３６】
次に、図１０に示すフローチャートに基づいてモータ制御動作について説明する。尚、この制御においては、エンジン１は作動しているものとする。
先ず、シフトポジションセンサＳ５の検出情報に基づいて、シフトポジションレバー１７のシフト操作位置が「Ｄ」（前進走行位置）にあるか否かを判断し（ステップ１）、「Ｄ」（前進走行位置）に操作されて、車体進行方向として前進方向が指令されていれば、上述したような演算方法により電動モータ２の目標トルクＴｍを求める（ステップ２）。次に、その求めた電動モータ２の目標トルクＴｍが「正」であるか「負」であるかを判断する（ステップ３）。
そして、判断が「正」であれば、前記力行作動を実行する（ステップ４）。説明を加えると、エンジン１の回転方向と同じ方向に電動モータ２が目標トルクＴｍを出力するように、その目標トルクＴｍに対応する制御情報がＰＷＭ制御回路２９に与えられる。そうすると、ＰＷＭ制御回路２９がその目標トルクＴｍに対応するようにタイミング及びデューティ比が設定された３相交流用のパルス信号が前記インバータ２８の各スイッチングトランジスタのベース端子に印加され、電動モータ２が目標トルクＴｍでエンジン１をアシストすることになる。
【００３７】
前記ステップ３の判断結果にて目標トルクＴｍが「正」でなく「負」であれば前記回生作動を実行する（ステップ５）。説明を加えると、電動モータ２がエンジン１の回転方向とは反対方向に前記目標トルクＴｍを出力するように、その目標トルクＴｍに対応する制御情報がＰＷＭ制御回路２９に与えられる。そうすると、ＰＷＭ制御回路２９がその目標トルクＴｍに対応するようにタイミング及びデューティ比が設定された３相交流用のパルス信号がインバータ２８の各スイッチングトランジスタのベース端子に印加され、電動モータ２がエンジン１に対して逆向きのトルク、つまり、回生制動力を付与するように作用することになる。そうすると、電動モータ２がエンジン１の動力によって駆動されて発電機として作用して、インバータ２８によって前記回生制動力に対応する回生電力に変更調整される状態でバッテリー４に充電されることになる。
【００３８】
そして、ステップ１において、シフトポジションセンサＳ５の検出情報に基づいて、シフトポジションレバー１７のシフト操作位置が「Ｄ」（前進走行位置）になければ、つまり、シフト操作位置が「Ｐ」（駐車位置）、又は、「Ｎ」（中立位置）にあり、車体走行の停止が指令されているとき、及び、シフト操作位置が「Ｒ」（後進走行位置）にあり車体進行方向として後進方向が指令されているときは、上記したような力行作動並びに回生作動のいずれも行わずに、前記インバータ２８の出力を停止させる（ステップ６）。説明を加えると、前記ＰＷＭ制御回路２９からインバータ２８の各スイッチングトランジスタのベース端子に対して信号を与えないで各スイッチングトランジスタを遮断状態に維持するのである。このようにして電動モータ２の各接続端子が開放状態に等しい状態となり、車両制御部８による制御作動に伴う電力だけでなくインバータ２８での電力消費もなく無駄な電力消費が回避される。その結果、バッテリー４における充電状態の低下を抑制できることになる。
【００３９】
〔別実施形態〕
以下、別実施形態を列記する。
【００４０】
（１）上記実施形態では、車体進行方向として後進方向が指令されているとき、前記インバータの出力を停止させる構成として、インバータのスイッチングトランジスタのベース端子に対して信号を与えないで各スイッチングトランジスタを遮断状態に維持する構成としたが、このような構成に限らず、例えば、バッテリーとインバータとの間に専用のスイッチ手段を備えさせて、このスイッチ手段をオフすることでインバータの出力を停止させる構成としてもよい。
又、前記力行作動、並びに、前記回生作動のいずれも実行しない構成として、前記インバータの出力を停止させる構成に代えて、インバータと電動モータとの間に専用のスイッチ手段を備えさせて、インバータの出力の如何にかかわらず、このスイッチ手段をオフすることで前記力行作動、並びに、前記回生作動のいずれも実行しない構成としてもよい。
【００４１】
（２）上記実施形態では、前記駆動手段の動力がトルクコンバータ及び自動変速機構内装式のトランスミッションを介して走行装置に伝えられる構成としたが、前記トルクコンバータの代わりに、前記駆動手段の動力が走行クラッチと手動変速式の変速機構を介して走行装置に伝えられる構成としたり、ベルト式無段変速装置を介して走行装置に伝えられる構成としてもよい。
【００４２】
（３）上記実施形態では、走行駆動用のエンジンの出力軸と走行駆動用の電動モータとを直結する構成のハイブリッド車両を例示したが、このような構成に代えて、図１１に示すように、エンジン１、及び、車両走行用の電動モータ２が、遊星歯車機構３０を介して連結される構成のパラレル方式のハイブリッド車両であってもよい。尚、この構成では、電動モータ２とは別に発電機３２と発電機制御部３３も備えられる構成となっている。
【図面の簡単な説明】
【図１】ハイブリッド車両の概略構成を示す図
【図２】制御ブロック図
【図３】電動モータの制御構成を示す図
【図４】電動モータの目標トルクの特性図
【図５】アクセル操作量に対応する出力率を示す図
【図６】トルク制限率を示す図
【図７】バッテリーの充電状態が上部側閾値よりも高いときの電動モータの目標トルクの特性図
【図８】バッテリーの充電状態が上部側閾値よりも低く下部閾値より高いときの電動モータの目標トルクの特性図
【図９】バッテリーの充電状態が下部閾値より低いときの電動モータの目標トルクの特性図
【図１０】制御動作のフローチャート
【図１１】別実施形態のハイブリッド車両の概略構成を示す図
【符号の説明】
１　　　　　エンジン
２　　　　　電動モータ
２８　　　　インバータ
ＫＵ　　　　駆動手段
Ｈ　　　　　制御手段
【図１】
2004088813.tif 000003
【図２】
2004088813.tif 000004
【図３】
2004088813.tif 000005
【図４】
2004088813.tif 000006
【図５】
2004088813.tif 000007
【図６】
2004088813.tif 000008
【図７】
2004088813.tif 000009
【図８】
2004088813.tif 000010
【図９】
2004088813.tif 000011
【図１０】
2004088813.tif 000012
【図１１】
2004088813.tif 000013