(57)【要約】【課題】レンジ方式の副変速機の切り替えを伴う変速制御の所要時間を短縮するための解決手段に留まらず、レンジカウンタシャフト回転を適宜に抑えうる手法の提供を実現する。【解決手段】主変速機の減速比をLowまたはHighに切り替えるレンジ方式の副変速機を備える車両の変速装置において、レンジ方式の副変速機のLowからHighへの切り替えを伴う変速指令が発生すると、主変速機のギヤ抜き状態において、レンジカウンタシャフトの回転速度とアウトプットシャフトの回転速度との差が所定範囲に収まるのを解除条件にレンジカウンタシャフトブレーキを作動させるように制御する一方、レンジカウンタシャフトブレーキの作動中はレンジ方式の副変速機をギヤ抜き状態に保持しつつ、レンジカウンタブレーキの解除時にHighへのギヤ入れを行うように制御する手段（S1〜S12）と、を備える。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
主変速機の減速比をLowまたはHighに切り替えるレンジ方式の副変速機を備える車両の変速装置において、副変速機のレンジカウンタシャフト回転を減速させるためのレンジカウンタブレーキを備えることを特徴とする車両の変速装置。
【請求項２】
レンジ方式の副変速機のLowからHighへの切り替えを伴う変速指令が発生すると、主変速機のギヤ抜き状態において、レンジカウンタシャフトの回転速度とアウトプットシャフトの回転速度との差が所定範囲に収まるのを解除条件にレンジカウンタシャフトブレーキを作動させるように制御する手段と、レンジカウンタシャフトブレーキの作動中はレンジ方式の副変速機をギヤ抜き状態に保持しつつ、レンジカウンタブレーキの解除時にHighへのギヤ入れを行うように制御する手段と、を備えることを特徴とする請求項１の記載に係る車両の変速装置。
【請求項３】
車両の減速要求が発生すると、その間はレンジカウンタシャフトブレーキを作動させるように制御する手段を備えることを特徴とする請求項１の記載に係る車両の変速装置。
【請求項４】
車両が停止状態のときは、車両の発進を解除条件にレンジカウンタシャフトブレーキを作動させるように制御する手段を備えることを特徴とする請求項１の記載に係る車両の変速装置。
【請求項５】
車両が停止状態のときは、発進段へのギヤ入れ後におけるクラッチ接へのストロークの到達を解除条件にレンジカウンタシャフトブレーキを作動させるように制御する手段を備えることを特徴とする請求項１の記載に係る車両の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、主変速機の減速比をHighまたはLowに切り替えるレンジ方式の副変速機を備える車両の変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
トラックなど大型車両においては、主変速機に副変速機を組み合わせる変速装置の適用が拡大しつつある。副変速機としては、１段毎にＬ（Low）からＨ（High）またはＨからＬに切り替わるスプリッタ方式のほか、特定の段間でのみＬ（LOW）からＨ（High）またはその逆方向に切り替わるレンジ方式があり、これらの併用により効率よく多段化した変速装置の搭載例もよく見られる（特許文献１）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−２７０３４７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
レンジ方式の副変速機は、スプリッタ方式の副変速機に較べると、大減速比型となり、その切り替えを伴う変速制御については、レンジギヤのシンクロ負荷（同期側イナーシャ）を軽減するため、主変速機のギヤ抜き（ニュートラル）状態でＬからＨまたはＨからＬへの切り替えを行う必要があり、レンジ切り替えの完了後に主変速機のギヤ入れを行うようになっている。このため、レンジ方式の副変速機の切り替えを伴わない変速制御に較べると、変速時間が長く掛かる不具合が考えられる。スプリッタ方式の副変速機は、同期側イナーシャがそれほど大きくないので、主変速機のギヤ抜きに同期して切り替えるように制御される。
【０００５】
この発明は、このような課題の解決手段に留まらず、レンジ方式の副変速機のカウンタシャフト回転を適宜に抑えうる手法の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、主変速機の減速比をLowまたはHighに切り替えるレンジ方式の副変速機を備える車両の変速装置において、副変速機のレンジカウンタシャフト回転を減速させるためのレンジカウンタブレーキを備えることを特徴とする。
【０００７】
第２の発明は、第１の発明に係る車両の変速装置において、レンジ方式の副変速機のLowからHighへの切り替えを伴う変速指令が発生すると、主変速機のギヤ抜き状態において、レンジカウンタシャフトの回転速度とアウトプットシャフトの回転速度との差が所定範囲に収まるのを解除条件にレンジカウンタシャフトブレーキを作動させるように制御する手段と、レンジカウンタシャフトブレーキの作動中はレンジ方式の副変速機をギヤ抜き状態に保持しつつ、レンジカウンタブレーキの解除時にHighへのギヤ入れを行うように制御する手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
第３の発明は、第１の発明に係る車両の変速装置において、車両の減速要求が発生すると、その間はレンジカウンタシャフトブレーキを作動させるように制御する手段を備えることを特徴とする。
【０００９】
第４の発明は、第１の発明に係る車両の変速装置において、車両が停止状態のときは、車両の発進を解除条件にレンジカウンタシャフトブレーキを作動させるように制御する手段を備えることを特徴とする。
【００１０】
第５の発明は、第１の発明に係る車両の変速装置において、車両が停止状態のときは、発進段へのギヤ入れ後におけるクラッチ接へのストロークの到達を解除条件にレンジカウンタシャフトブレーキを作動させるように制御する手段を備えることを特徴とする。
【００１１】
【発明の効果】
第１の発明においては、レンジカウンタシャフトブレーキの作動により、レンジカウンタシャフト回転を適宜に抑えることが可能となる。
【００１２】
第２の発明においては、レンジ方式の副変速機のLowからHighへの切り替えを伴う変速指令の場合、レンジカウンタシャフトブレーキは、主変速機のギヤ抜き状態において、レンジカウンタシャフトの回転速度とアウトプットシャフトの回転速度との差が所定範囲に収まるのを解除条件にその作動が制御される。レンジカウンタシャフトブレーキの作動中において、レンジ方式の副変速機は、ギヤ抜き状態に保持されるため、レンジカウンタシャフト回転とアウトプットシャフト回転との差が所定範囲へ速やかに収束するようになり、レンジカウンタブレーキの解除条件が成立すると、Highへのギヤ入れが行われるのである。そのため、LowからHighへのレンジ切り替え時間（ひいては、変速制御の所要時間）を短縮可能となる。
【００１３】
第３の発明においては、レンジカウンタシャフトブレーキの作動により、車両の減速が促進される。つまり、レンジカウンタシャフトブレーキをサービスブレーキまたはエンジンブレーキの補助ブレーキに活用できる。
【００１４】
第４の発明においては、レンジカウンタシャフトブレーキの作動により、停車状態の保持が促進される。つまり、レンジカウンタシャフトブレーキをパーキングブレーキの補助ブレーキに活用できる。
【００１５】
第５の発明においては、停車状態のときに作動するレンジカウンタシャフトブレーキは、発進段へのギヤ入れ後におけるクラッチ接へのストロークの到達を解除条件に設定のため、坂道発進も安全かつ容易に行えるようになる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１において、１はエンジン（ディーゼルエンジン）、２は摩擦クラッチ、３は同期噛合式トランスミッションであり、トランスミッション３はプロペラシャフト（図示せず）を介して駆動軸（たとえば、リヤアクスル）に連結される。燃料噴射ポンプの燃料噴射を制御する電子ガバナ装置１Ａ、クラッチ２の断続を駆動するクラッチブースタ２Ａ、トランスミッション３のギヤシフトを駆動するギヤシフトユニット３Ａ、が設けられる。３１は車載のエアタンクであり、ギヤシフトユニット３Ａおよびクラッチブースタ２Ａへのエア（作動圧）を供給する。
２７はクラッチブースタ２Ａの制御バルブである。
【００１７】
トランスミッション３は、図２のように主変速機５０と、入力側に配置されるスプリッタ方式の副変速機７０と、出力側に配置されるレンジ方式の副変速機６０と、から構成される。５１はメインシャフト、７１はインプットシャフト、６１はアウトプットシャフト、５２はメインカウントシャフト、６２はレンジカウントシャフトであり、レンジカウンタシャフト回転を適宜に抑えるためのレンジカウンタシャフトブレーキ８０が備えられる。
【００１８】
図２において、５１ａ〜５１ｅはメインギヤ（4THgear，3RDgear，2NDgear，1STgear，REVgear）、７１ａはスプリッタギヤ（SPLITTERgear）、６１ａ，６１ｂはレンジギヤ（RANGE・H・gear，RANGE・L・gear）であり、スプリッタギヤ７１ａ（SPLITTERgear）は、メイン４速ギヤ５１ａをスプリッタLowギヤ（SPLITTER・L・gear）としてスプリッタhighギヤ（SPLITTER・H・gear）を構成する。メインギヤ５１ａ〜５１ｅの選択的な切り替えと、スプリッタギヤ７１ａ，５１ａの選択的な切り替えと、レンジギヤ６１ａ，６１ｂの選択的な切り替えと、により前進１２段（１速-Ｌ〜６速-Ｈ）後退２段（後退-Ｌ，後退-Ｈ）の変速が可能に構成される（図３、参照）。
【００１９】
３Ａはギヤシフトユニットであり、その内部において、メインギヤ５１ａ〜５１ｅのシフタ５２ａ〜５２ｃに対する選択動作を行うセレクトアクチュエータと、選択後のシフタ５２ａ〜５２ｃを中立位置とその前後のシフト位置との３位置に切り替えるシフトアクチュエータと、スプリッタギヤ７１ａ，５１ａのシフタ７２ａを前後の２位置（High−LOW）に切り替えるスプリッタアクチュエータと、レンジギヤ６１ａ，６１ｂのシフタ６２ａを中立位置とその前後の２位置（High−Low）との３位置に切り替えるレンジアクチュエータと、が配置される。
【００２０】
インプットシャフト７１は、スプリッタギヤ７１ａ，５１ａのシフタ７２ａがHighの場合、スプリッタHighギヤ７１ａを介してメインカウンタシャフト５２に連結され、同じくシフタ７２ａがLowの場合、スプリッタLowギヤ５１ａ（メイン4THgear）を介してメインカウンタシャフト５２に連結される。メインカウンタシャフト５２は、メインギヤ５１ａ〜５１ｅの１つがシフト位置の場合、そのメインギヤを介してメインシャフト５１に連結される。メインシャフト５１は、レンジギヤ６１ａ，６１ｂのシフタ６２ａがHighの場合、アウトプットシャフト６１に直結され、同じくシフタ６２ａがLowの場合、レンジHighギヤ６１ａ，レンジカウンタシャフト６２，レンジLowギヤ６１ｂを介してアウトプットシャフト６１に連結される。
【００２１】
レンジカウンタシャフトブレーキ８０は、レンジ方式の副変速機６０のハウジングに取り付けられ、図４のようにケーシング８１とレンジカウンタシャフト６２との間に複数の摩擦板８２ａ，８２ｂが介装される。摩擦板８２ａ（フリクションプレート）はケーシング８１に軸方向へ変位可能に係合され、摩擦板８２ｂ（フリクションディスク）はレンジカウンタシャフト６２に軸方向へ変位可能に係合される。はフリクションプレート８２ａおよびフリクションディスク８２ｂを押圧するプレッシャプレート８３であり、ケーシング８１にピン８４を介して軸方向へ摺動可能に支持される。８５はプレッシャプレート８３の背圧室であり、その開口部に作動圧源が配管され、その途中に背圧室８５の作動圧を制御する電磁弁（図示せず）が介装される。
【００２２】
プレッシャプレート８３は、その背圧室８５へ作動圧が供給されると、フリクションプレート８２ａとフリクションディスク８２ｂとの間に摩擦力が発生するように押圧する一方、同じく背圧室８５の作動圧が開放されると、フリクションプレート８２ａへの押圧を解除する（フリクションディスク８２ｂはフリクションプレート８２ａと相対回転が自由な状態になる）のである。作動圧は、圧縮空気でも良いが、制動力の確保から、油圧の方が望ましい。
【００２３】
図１において、車両の変速制御に必要な検出手段として、エンジン回転速度を検出するエンジン回転センサ２９、アクセルペダル７の踏み量（アクセル開度の要求量）を検出するアクセル開度センサ２８、クラッチ２のストローク位置を検出するクラッチストロークセンサ２２、トランスミッション３のシフト位置（スプリッタギヤの選択位置，メインギヤの選択位置，レンジギヤの選択位置）を検出するギヤポジションセンサ（図示せず）、トランスミッション３のアウトプットシャフト６１から回転速度を検出する車速センサ２１、主変速機５０のカウンタシャフト５２の回転速度を検出するメインカウンタシャフト回転センサ２３（メインギヤ回転センサを構成する）、副変速機６０のカウンタシャフト６２の回転速度を検出するレンジカウンタシャフト回転センサ１７、が設けられる。
【００２４】
クラッチ３の自動制御と運転者のクラッチ操作に基づく手動制御を切り替えるため、クラッチペダルの初期位置（解放状態）と作動位置（踏込状態）を検出するクラッチペダルスイッチ２４，２５が設けられる。運転室に変速操作手段としてシフトレバーユニット４が備えられ、レバー位置に応じたシフト要求（シフトアップ要求，シフトダウン要求，リバース要求，ニュートラル要求，ホールド要求）を出力する。また、スプリッタギヤの切り替え要求をON-OFFするスイッチ５（押しボタン式）がシフトノブ４Ａに設けられる。運転室には、トランスミッション３のシフト位置などを表示するディスプレイユニット１３と、ブレーキペダル（図示せず）の踏込みを検出するブレーキペダルスイッチ２６と、が備えられる。
【００２５】
変速制御を司るのがトランスミッション(T/M)コントロールユニット１１およびエンジンコントロールユニット１２であり、これらの間はシリアル通信（ＬＡＮ）で結ばれる。T/Mコントロールユニット１１は、シフトレバーユニット４の出力信号（レバー位置に応じたシフト要求，シフトノブ４Ａのスイッチ信号）とギヤポジションセンサの検出信号とから目標段を決める。
【００２６】
シフトノブ４Ａのスイッチ信号（スイッチ５のON-OFF信号）がONの場合、シフト要求がシフトアップまたはシフトダウンのときは、前進１２段の範囲において、トランスミッション３の現在段（メインギヤ５１ａ〜５１ｅがニュートラルのときは０段とする）＋１または−１を目標位置（目標段）に設定する。シフトノブ４Ａのスイッチ信号がOFFの場合、シフト要求がシフトアップまたはシフトダウンのときは、前進１２段の範囲において、トランスミッション３の現在段＋２または−２を目標段に設定する。シフト要求がリバース要求の場合、シフトノブ４Ａのスイッチ信号がONのときは、目標段に後退１段、シフトノブ４Ａのスイッチ信号がOFFのときは、目標段に後退２段、を設定する。シフト要求がニュートラルのときは、メインギヤ５１ａ〜５１ｅの中立位置を目標段に設定する。シフト要求がホールドのときは、トランスミッション３の現在段を目標段に設定する。
【００２７】
このように設定される目標段に対してギヤポジションセンサの検出信号（トランスミッション３の現在段）が一致しないときに目標段への変速指令を発生する。T/Mコントロールユニット１１およびエンジンコントロールユニット１２においては、変速指令が発生すると、目標段へのギヤシフトを円滑に遂行するよう、電子ガバナ装置１Ａ，クラッチブースタ２Ａ，ギヤシフトユニット３Ａ、を制御するほか、必要に応じてレンジカウンタシャフトブレーキ８０を制御するのである。
【００２８】
図５は、車両のシフトアップ制御を説明するフローチャートであり、変速指令の発生により起動される。S1においては、クラッチストロークセンサ２２の検出信号に基づいてクラッチブースタ２Ａをクラッチ断に制御する。S2においては、クラッチストロークセンサ２２の検出信号からクラッチ断が確認されると、アクセル開度センサ２８の検出信号（ペダル踏み量）が所定値を超える場合、電子ガバナ装置１Ａによりエンジンを目標回転に調整する制御を開始する。目標回転は、目標段の変速比（メインギヤのギヤ比×スプリッタギヤのギヤ比×レンジギヤのギヤ比）とアウトプットシャフト回転（車速）とから演算される。
【００２９】
S3においては、クラッチ断の確認後、ギヤポジションセンサの検出信号に基づいて、メインギヤ５１ａ〜５１ｅが中立位置にない場合、メインギヤ５１ａ〜５１ｅのギヤ抜きを行う一方で、目標段へのギヤシフトに必要なスプリッタギヤ７１ａ，５１ａの切り替えを行う、ようにギヤシフトユニット３Ａ（セレクトアクチュエータ，シフトアクチュエータ，スプリッタアクチュエータ）を制御する。
【００３０】
S4においては、ギヤポジションセンサの検出信号に基づいて、メインギヤ５１ａ〜５１ｅのギヤ抜きが完了がどうかを判定する。S4の判定がyesのときは、S5へ進む一方、S4の判定がnoのときは、S3へリターンする。S5においては、レンジギヤ６２ａ，６２ｂのLowからHighへの切り替えが必要かどうかを判定する。S5の判定がyesのときは、S6へ進む一方、S5の判定がnoのときは、S15へ飛ぶ。
【００３１】
S6においては、クラッチストローク２２の検出信号に基づいてクラッチブースタ２Ａをクラッチ接に制御する。これにより、エンジン回転がスプリットギヤ７１ａまたは５１ａからメインカウンタシャフト５２およびメインギヤ５１ａ〜５１ｅへ伝達され、メインシャフト５１上を遊転するメインギヤの回転を調整する。S7においては、ギヤポジションセンサの検出信号に基づいて、レンジLowギヤ６１ｂのギヤ抜きを行うようにギヤシフトユニット３Ａ（レンジアクチュエータ）を制御する。
【００３２】
S8においては、ギヤポジションセンサの検出信号に基づいて、レンジギヤ６１ｂ，６１ａが中立位置かどうかを判定する。S8の判定がyesのときは、S9へ進む一方、S7の判定がnoのときは、S7へリターンする。S9においては、レンジカウンタシャフトブレーキ８０を作動させる。これにより、レンジカウンタシャフト回転およびメインシャフト回転がアウトプットシャフト回転へ低下されるのである。S10においては、レンジカウンタシャフト回転センサ１７の検出信号および車速センサ２１の検出信号に基づいて、レンジカウンタシャフト回転とアウトプットシャフト回転との差が所定範囲に収まるかどうかを判定する。S10の判定がyesのときは、S11において、レンジカウンタシャフトブレーキ８０の作動を解除する一方、S10の判定がnoのときは、S9へリターンする。
【００３３】
S12においては、ギヤポジションセンサの検出信号に基づいて、レンジHighギヤ６１ａへのギヤ入れを行うようにギヤシフトユニット３Ａ（レンジアクチュエータ）を制御する。S13においては、ギヤポジションセンサの検出信号に基づいて、レンジ切り替えが完了かどうかを判定する。S13の判定がyesのときは、S14へ進む一方、S13の判定がnoのときは、S12へリターンする。S14においては、クラッチストロークセンサ２２の検出信号に基づいて、クラッチブースタ２Ａをクラッチ断に制御する。S15においては、目標段に対応するメインギヤ５１ａ〜５１ｄのギヤ入れを行うようにギヤシフトユニット３Ａ（セレクトアクチュエータおよびシフトアクチュエータ）を制御する。その際、メインギヤは、メインシャフト５１と回転差が殆ど無い同期状態にあり、円滑なギヤ入れが得られるようになる。
【００３４】
S16においては、ギヤポジションセンサの検出信号に基づいて、メインギヤのギヤ入れが完了かどうかを判定する。S16の判定がyesのときは、S17へ進む一方、S16の判定がnoのときは、S15へリターンする。S17においては、クラッチストロークセンサ２２の検出信号に基づいてクラッチブースタ２Ａをクラッチ接に制御する一方、クラッチ接が確認されると、エンジン１を目標回転に調整する制御を通常の制御（エンジンの回転速度およびアクセル開度に基づく）へ復帰させるのである。
【００３５】
このような制御に基づいて、レンジギヤ６１ａ，６１ｂは、これらの中立位置において、レンジカウンタシャフトブレーキ８０の作動により、レンジHighギヤ６１ａの回転（レンジカウンタシャフト回転）がアウトプットシャフト回転へ速やかに低下するようになり、レンジHighへの切り替えが円滑かつ迅速に処理できる。レンジ切り替え中、メインギヤ５１ａ〜５１ｅは、ギヤ抜き状態に保持され、エンジン回転の制御およびダブルクラッチ制御（クラッチ断→クラッチ接−クラッチ断→クラッチ接）により、トランスミッション３への入力回転が目標回転に制御され、レンジ切り替え後にギヤ入れすべきメインギヤの同期回転が得られるようになる。これらの結果、変速制御の所要時間の大幅な短縮が可能となる。
【００３６】
車両のシフトダウン制御については、レンジ方式の副変速機６０のHighからLowへの切り替えを伴う場合、アウトプットシャフト６１へのレンジLowギヤ６１ｂの回転上昇が要求され、レンジカウントシャフトブレーキ８０は基本的に使用されないが、車両の減速を目的とするシフトダウンの場合、レンジカウンタシャフトブレーキ８０を作動させることが考えられる。その場合、変速指令が発生すると、クラッチ断の処理（図５のS1、参照）を行う。ついで、クラッチ断後にシフトダウンが車両の減速を目的とするかどうかを判定する。この判定は、アクセル開度センサ２８の検出信号や車速センサ２１の検出信号に基づいて処理され、エンジンブレーキを効かすためのシフトダウンと判定されると、レンジカウントシャフトブレーキ８０を作動させるように制御するのである。レンジカウンタシャフトブレーキ８０の制動力は、アウトプットシャフト６１およびメインシャフト５１へ伝達される。
【００３７】
メインギヤ５１ａ〜５１ｅは、クラッチ断後にギヤ抜きされ、変速制御にレンジギヤのHighからLowへの切り替えを伴う場合、メインギヤのギヤ抜き後にレンジHighからLowへの切り替えが遂行されることになる。メインギヤのギヤ抜き状態において、エンジン１は、アクセル開度センサ２８の検出信号（ペダル踏み量）が所定値以下のため、無負荷状態に制御され、ダブルクラッチ動作の処理（図５のS1，S6，S14，参照）により、メインカウントシャフト回転が減速される。
そして、メインシャフト回転とメインカウンタシャフト回転との差が所定値以下になる（所定範囲に収束する）と、目標段に対応するメインギヤのギヤ入れが行われ、その完了後にダブルクラッチ動作をクラッチ接（図５のS17）で終了するのである。
【００３８】
このようなシフトダウン制御においても、レンジカウンタシャフトブレーキ８０により、変速時間の短縮が図れ、車両の空走時間も縮小されるようになる。レンジカウンタシャフトブレーキ８０は、メインギヤ５１ａ〜５１ｄのギヤ抜きおよびギヤ入れ，レンジギヤ６１ａ，６１ｂの切り替えにおいては、これら動作の抵抗（負荷）になるため、その間は一時的に解除される。もちろん、レンジカウンタシャフトブレーキ８０は、シフトダウン制御中に限らず、エンジンブレーキ（およびサービスブレーキ）の補助ブレーキとして機能させることも可能となる。
【００３９】
図６は、レンジカウンタシャフトブレーキ８０をパーキングブレーキ（およびその補助ブレーキ）として機能させるための制御内容を説明するフローチャートであり、S1においては、車速センサ２１の検出信号に基づいて、車速＝０かどうかを判定する。S1の判定がyesのときは、S2において、レンジカウンタシャフトブレーキ８０を作動させる一方、S1の判定がnoのときは、スタートへリターンする。
【００４０】
S3においては、車両が発進かどうかを判定する。この処理においては、車速＝０かつクラッチ断かつ発進段へのギヤ入れ状態のときにアクセルペダルが踏み込まれるという条件が設定され、車速センサ２１の検出信号とクラッチストロークセンサ２２の検出信号とギヤポジションセンサの検出信号とアクセル開度センサ２８の検出信号とから設定条件が成立すると車両の発進を判定するのである。S3の判定がyesのときは、S4において、レンジカウンタシャフトブレーキ８０の作動を解除する一方、S3の判定がnoのときは、S2へリターンする。
【００４１】
なお、S3の判定条件については、アクセルペダル７の踏み込み後、クラッチストロークセンサ２２の検出信号に基づいて、クラッチ接への到達時にレンジカウンタシャフトブレーキ８０を解除すべく設定すると、坂道においても、車両の安全かつ容易な発進が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態を表す全体構成図である。
【図２】同じくトランスミッションの構成説明図である。
【図３】同じく変速説明図である。
【図４】レンジカウンタシャフトブレーキの構成説明図である。
【図５】同じく制御内容を説明するフローチャートである。
【図６】同じく制御内容を説明するタイミングチャートである。
【符号の説明】
１Ａ  電子ガバナ装置
２Ａ  クラッチブースタ
３Ａ  ギヤシフトユニット
４  シフトレバーユニット
１１  トランスミッション(T/M)コントロールユニット
１２  エンジンコントロールユニット
１７  レンジカウンタシャフト回転センサ
２１  車速センサ
２２  クラッチストロークセンサ
２３  メインカウンタシャフト回転センサ
２８  アクセル開度センサ
２９  エンジン回転センサ
８０  レンジカウンタシャフトブレーキ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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