(57)【要約】【課題】断面形状効率を良好なものとすることにより、所望の強度を確保しつつ、軽量化することが出来るサスペンション構造を提供する。【解決手段】車両のサスペンション部に設けられたアッパアーム部材１１のうち、アーム本体１１ａ，１１ｂの車両前後方向に沿う長手方向中間部断面形状で、水平方向に延設される水平壁面部１４を、このアッパアーム部材１１の側壁面部１５の中央位置よりも上下方向下方から略水平に突設して、略Ｌ字状を呈するように構成している。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のサスペンション部に設けられたスイングアームのうち、アーム本体の車両前後方向に沿う長手方向中間部断面形状で、水平方向に延設される水平壁面部を、該スイングアームの側壁面部の中央位置よりも上下方向下方から略水平に突設することを特徴とするサスペンション構造。
【請求項２】
車両のサスペンション部に設けられたスイングアームのうち、アーム本体の車両前後方向に沿う長手方向中間部断面形状が、略Ｌ字状を呈する様に形成されていることを特徴とするサスペンション構造。
【請求項３】
車両のサスペンション部に設けられたスイングアームのうち、アーム本体の車両前後方向に沿う長手方向中間部断面形状が、略Ｔ字状を呈する様に形成されていることを特徴とするサスペンション構造。
【請求項４】
前記スイングアームの基部には、該スイングアームを回動自在に支持するシャフト部との間に、メタルブッシュ部材を介装したことを特徴とする請求項１乃至３記載のサスペンション構造。
【請求項５】
前記サスペンション部は、ダブルウイッシュボーンタイプであると共に、前記スイングアームは、前記アーム本体を前，後略対称とするアッパアーム部材であることを特徴とする請求項１乃至４記載のサスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、主に車両のサスペンションにアッパアーム部材等、スイングアームを用いてなるサスペンション構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の図１４乃至図２０に示すようなダブルウイッシュボーンタイプのサスペンションに用いられるスイングアーム部材として、アッパアーム部材１が知られている。説明のため、各図中では、車両右前方のサスペンションに用いられているアッパアーム部材１を示しているが、車両左前方のサスペンションに用いられるアッパアーム部材も略対称位置に配置され、略同様に構成されている。
【０００３】
このアッパアーム部材１では、アーム本体１ａ，１ｂ基部に、車両前後方向に沿って軸方向を有する取付孔１ｄ，１ｅが形成されている。
【０００４】
また、ナックルアーム支持部１ｃには、図２０に示すように、ナックルアーム部材５が、下側に位置するロアアーム部材との間に挟持されて取り付けられている。このナックルアーム部材５では、ボールジョイントの中心である仮想入力点５ａが、このアッパアーム部材１よりも、下方に所定距離ｈ１、オフセットされて設けられている。
【０００５】
これらのアーム本体１ａ，１ｂは、車両前後方向（図中Ｚ方向）に沿う長手方向中間部断面形状が、図１４に示すように略Ｈ字形形状を呈するように構成されている。そして、前記取付孔１ｄ，１ｅには、図１７に示すように、各々支点となるシャフト２，２が挿通されると共に、このシャフト２周囲には、前記取付孔１ｄ，１ｅ内壁との間に介在されるゴムブッシュ部材３，４が外嵌されて設けられている。
【０００６】
次に、この従来例の作用について説明する。
【０００７】
なお、図１５及び図１６では、説明の為、各方向への変形を３０倍に増幅して示す。
【０００８】
この従来例のサスペンション構造では、前記ボールジョイントの中心である仮想入力点５ａが、このアッパアーム部材１よりも、下方に所定距離ｈ１、オフセットされて設けられているので、図１５に示すように、車両前方方向からの荷重が、この仮想入力点５ａに加わると、前記アッパアーム部材１のアーム本体１ａ，１ｂが、車両後方に変形すると共に、図１６に示すように、各アーム本体１ａ，１ｂが、転び方向に捻れる。
【０００９】
なお、他のこの種のサスペンション構造としては、特開平１１−３４６２２号公報、特開平１１−１１１０号公報、特開平１０−２０３１２６号公報等に記載されたダブルウイッシュボーンタイプのサスペンション等が知られている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このように構成された従来のサスペンション構造では、前記ボールジョイントの中心である仮想入力点５ａが、このアッパアーム部材１よりも、下方に所定距離ｈ１、オフセットされている。
【００１１】
前記所定距離ｈ１は、構造上、小さく設定したり、無くすことが困難で、前記アーム本体１ａ，１ｂの車両前後方向に沿う長手方向中間部断面形状を略Ｈ字型形状として、対剪断応力を大きく設定しても、前記転び方向の捻れに対しては、有効に作用しているとは、言い難かった。
【００１２】
また、弾性を有する前記ゴムブッシュ部材３，４が、前記シャフト２と、前記取付孔１ｄ，１ｅとの間に設けられているので、前記図１６に示すような各アーム本体１ａ，１ｂが、転び方向に捻れる変形では、変形量が増長されて大きくなってしまう虞もあった。
【００１３】
本発明は上記の事情に鑑みて為され、断面形状効率を良好なものとすることにより、所望の強度を確保しつつ、軽量化することが出来るサスペンション構造の提供を目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、請求項１記載のものでは、車両のサスペンション部に設けられたスイングアームのうち、アーム本体の車両前後方向に沿う長手方向中間部断面形状で、水平方向に延設される水平壁面部を、該スイングアームの側壁面部の中央位置よりも上下方向下方から略水平に突設するサスペンション構造を特徴としている。
【００１５】
このように構成された請求項１記載のものでは、アーム本体の車両前後方向に沿う長手方向中間部断面形状で、水平方向に延設される水平壁面部が、該スイングアームの側壁面部の中央位置よりも上下方向下方から略水平に突設されている。
【００１６】
このため、前記水平壁面部によって、該アーム本体が、車両後方に変形する方向の応力を負担すると共に、前記側壁面部で、捻れ方向の応力が、負担される。
【００１７】
従って、断面形状効率を良好なものとすることにより、所望の強度を確保しつつ、軽量化を図ることが出来る。
【００１８】
また、請求項２に記載されたものでは、車両のサスペンション部に設けられたスイングアームのうち、アーム本体の車両前後方向に沿う長手方向中間部断面形状が、略Ｌ字状を呈する様に形成されているサスペンション構造を特徴としている。
【００１９】
このように構成された請求項２記載のものでは、長手方向中間部断面形状が、略Ｌ字状を呈する様に形成されているので、更に、断面形状効率を良好なものとすることが出来る。
【００２０】
また、請求項３に記載されたものでは、車両のサスペンション部に設けられたスイングアームのうち、アーム本体の車両前後方向に沿う長手方向中間部断面形が、略Ｔ字状を呈する様に形成されているサスペンション構造を特徴としている。
【００２１】
このように構成された請求項３記載のものでは、長手方向中間部断面形状が、略Ｔ字状を呈する様に形成されているので、更に、断面形状効率を良好なものとすることが出来る。
【００２２】
更に、請求項４に記載されたものでは、前記スイングアームの基部には、該スイングアームを回動自在に支持するシャフト部との間に、メタルブッシュ部材を介装した請求項１乃至３記載のサスペンション構造を特徴としている。
【００２３】
このように構成された請求項４記載のものでは、前記メタルブッシュ部材が、前記スイングアームの基部と、該スイングアームを回動自在に支持するシャフト部との間に介装されているので、該基部が、前記シャフト部に対して、捻れ方向に角度を形成することが無い。
【００２４】
このため、従来のように、前記アーム本体の変形量が増長されて、更に大きくなってしまう虞が無く、断面形状効率を有効に向上させることが出来る。
【００２５】
また、請求項５に記載されたものでは、前記サスペンション部は、ダブルウイッシュボーンタイプであると共に、前記スイングアームは、前記アーム本体を前，後略対称とするアッパアーム部材である請求項１乃至４記載のサスペンション構造を特徴としている。
【００２６】
このように構成された請求項５記載のものでは、前記アーム本体を前，後略対称とするアッパアーム部材から構成されるスイングアームを有することにより、断面形状効率が良好で、所望の強度を確保しつつ、軽量化が可能であるので、サスペンション周りの剛性を向上させて、しかも、バネ下重量を軽くすることにより、前記サスペンション部が、ダブルウイッシュボーンタイプとなるサスペンション構造に用いて好適である。
【００２７】
【発明の実施の形態１】
以下、本発明の具体的な実施の形態１について、図示例と共に説明する。なお、前記従来例と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。
【００２８】
図１乃至図１３は、この発明の実施の形態１のサスペンション構造を示すものである。なお、前記従来例と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。
【００２９】
まず、構成から説明すると、この実施の形態１のサスペンション構造では、車両用のダブルウイッシュボーンタイプのサスペンションに用いられるスイングアーム部材として、アッパアーム部材１１が設けられている。説明のため、各図中では、車両右前方のサスペンションに用いられているアッパアーム部材１１を示しているが、車両左前方のサスペンションに用いられるアッパアーム部材も略対称位置に配置され、略同様に構成されている。
【００３０】
このアーム部材１１ａ，１１ｂの略円筒状を呈する基部１１ｆ，１１ｇには、車両前後方向に沿って軸方向を有する取付孔１１ｄ，１１ｅが形成されている。
【００３１】
また、ナックルアーム支持部１１ｃには、ナックルアーム部材５が、下側に位置するロアアーム部材との間に挟持されて取り付けられている。このナックルアーム部材５では、ボールジョイントの中心である仮想入力点５ａが、このアッパアーム部材１よりも、下方に所定距離ｈ１、オフセットされて設けられている。
【００３２】
これらのアーム本体１１ａ，１１ｂは、前記各基部１１ｆ，１１ｇから各々水平方向に延設される水平壁面部１４と、側壁面部１５とから主に構成されている。
【００３３】
このうち、水平壁面部１５は、このアーム本体１１ａ，１１ｂの側壁面部１５，１５の中央位置よりも上下方向下方である底面に沿った位置で略Ｌ字形形状を呈するように構成されている。そして、前記取付孔１１ｄ，１１ｅには、図４に示すように、各々支点となるシャフト２，２が挿通されると共に、このシャフト２周囲には、前記取付孔１１ｄ，１１ｅ内壁との間に介在されるメタルブッシュ部材１３，１３が外嵌されて設けられている。
【００３４】
次に、この実施の形態１の作用について説明する。
【００３５】
この実施の形態１では、アーム本体１１ａ，１１ｂの車両前後方向に沿う長手方向中間部断面形状で、水平方向に延設される水平壁面部１４が、この各アーム本体１１ａ，１１ｂの側壁面部１５の中央位置よりも上下方向下方から略水平に突設されている。
【００３６】
このため、前記水平壁面部１４によって、このアーム本体１１ａ，１１ｂが、車両後方に変形する方向の応力を負担すると共に、前記側壁面部１５で、捻れ方向の応力が、負担される。
【００３７】
また、この実施の形態１では、アーム本体１１ａ，１１ｂの長手方向中間部断面形状が、各々略Ｌ字状を呈する様に形成されているので、更に、断面形状効率を良好なものとすることが出来る。
【００３８】
従って、図２に示すように、車両前方方向からの荷重が、この仮想入力点５ａに加わっても、前記アッパアーム部材１１のアーム本体１１ａ，１１ｂが、車両後方に変形する際、図３に示すように、各アーム本体１１ａ，１１ｂが、転び方向に捻れる捻れ量を減少させることが出来る。
【００３９】
なお、図２及び図３では、説明の為、各方向への変形を３０倍に増幅して示している。
【００４０】
しかも、この実施の形態１では、従来のＨ字形断面形状に比して、側壁面部１５に対向する側壁面部が無い分、軽量である。
【００４１】
このように、断面形状効率を良好なものとすることにより、所望の強度を確保しつつ、軽量化を図ることが出来る。
【００４２】
更に、この実施の形態１では、前記メタルブッシュ部材１３が、前記アッパアーム部材１１の基部１１ｆ，１１ｇと、このアッパアーム部材１１を回動自在に支持するシャフト部２との間に介装されているので、図２及び図３に示すように、これらの基部１１ｆ，１１ｇが、前記シャフト部２に対して、捻れ方向に角度を大きく形成することが無い。
【００４３】
このため、従来のように、前記アーム本体１１ａ，１１ｂの変形量が増長されて、更に大きくなってしまう虞が無く、断面形状効率を有効に向上させることが出来る。
【００４４】
また、前記アーム本体１１ａ，１１ｂをダブルウイッシュボーンタイプのサスペンション構造に適用することにより、断面形状効率が良好で、所望の強度を確保しつつ、軽量化が可能である。このため、サスペンション周りの剛性を向上させて、しかも、バネ下重量を軽くすることにより、前記サスペンション構造が、ダブルウイッシュボーンタイプとなる複数のスイングアーム部材を用いたサスペンション構造に用いて好適である。
【００４５】
【変形例１】
図８は、この発明の実施の形態１の変形例１のサスペンション構造を示すものである。なお、前記実施の形態１と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。
【００４６】
この変形例１では、スイングアーム部材としてのアッパアーム部材１１１に、基部１１１ｇから水平方向に延設される水平壁面部１１４と、側壁面部１１５とが一体に設けられたアーム本体１１１ｂが設けられ、車両前後方向（図中Ｚ方向）に沿う長手方向中間部断面形状が、略Ｌ字形形状を呈するように構成されている。
【００４７】
更に、このアーム本体１１１ｂの水平壁面部１１４下側から、前記側壁面部１１５真下に連設されて、下方に突設された補強リブ部１１６とが一体に形成されていて、車両前後方向（図中Ｚ方向）に沿う長手方向中間部断面形状が、全体で略ト字形形状を呈するように構成されている。
【００４８】
このアッパアーム部材１１１では、前記前側のアーム本体についても、略同様に構成されている。
【００４９】
他の構成、及び作用効果については、前記実施の形態１と略同様であるので、説明を省略する。
【００５０】
【変形例２】
図９は、この発明の実施の形態１の変形例２のサスペンション構造を示すものである。なお、前記実施の形態１と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。
【００５１】
この変形例２では、スイングアーム部材としてのアッパアーム部材２１１に、基部２１１ｇから水平方向に延設される水平壁面部２１４と、側壁面部２１５とが、一体に設けられて、アーム本体２１１ｂの車両前後方向（図中Ｚ方向）に沿う長手方向中間部断面形状を略Ｌ字形形状を呈するように構成されている。
【００５２】
更に、これらの水平壁面部２１４と、側壁面部２１５との連結部分には、内外面を円滑に連結する面取り接続部２１６が、設けられている。
【００５３】
このように構成された変形例２記載のものでは、前記面取り接続部２１６によって、更に断面形状効率を良好なものとして、捻れ変形を抑制しつつ、軽量化を図ることが出来る。
【００５４】
他の構成、及び作用効果については、前記実施の形態１と略同様であるので、説明を省略する。
【００５５】
【変形例３】
図１０は、この発明の実施の形態１の変形例３のサスペンション構造を示すものである。なお、前記実施の形態１と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。
【００５６】
この変形例４では、スイングアーム部材としてのアッパアーム部材３１１に、基部３１１ｇから水平方向に延設される水平壁面部３１４と、側壁面部３１５とが、この水平壁面部３１４先端縁から上方に突設される補強フランジ部３１６とが一体に設けられて、アーム本体３１１ｂの車両前後方向（図中Ｚ方向）に沿う長手方向中間部断面形状が略Ｌ字形形状を呈するように構成されている。
【００５７】
このように構成された変形例３記載のものでは、前記実施の形態１の作用効果に加えて、前記補強フランジ部３１６によって、更に断面形状効率を良好なものとして、捻れ変形を抑制しつつ、軽量化を図ることが出来る。
【００５８】
他の構成、及び作用効果については、前記実施の形態１と略同様であるので、説明を省略する。
【００５９】
【変形例４】
図１１は、この発明の実施の形態１の変形例４のサスペンション構造を示すものである。なお、前記実施の形態１と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。
【００６０】
この変形例４では、スイングアーム部材としてのアッパアーム部材４１１に、基部４１１ｇから水平方向に延設される水平壁面部４１４と、側壁面部４１５とが、一体に設けられている。
【００６１】
そして、このアッパアーム部材４１１の側壁面部４１５の中央位置よりも上下方向下方である略中央位置から略水平に、前記水平壁面部を突設することにより、アーム本体４１１ｂの車両前後方向（図中Ｚ方向）に沿う長手方向中間部断面形状が略Ｔ字形形状を呈するように構成されている。
【００６２】
このように構成された変形例４記載のものでは、前記実施の形態１の作用効果に加えて、前記アーム本体４１１ｂが、略Ｔ字形形状を呈しているので、断面形状効率を良好なものとして、捻れ変形を抑制しつつ、断面略Ｈ字型のアーム本体に比して側壁面部４１５に対向する側壁面部が無い分、軽量化を図ることが出来る。
【００６３】
他の構成、及び作用効果については、前記実施の形態１と略同様であるので、説明を省略する。
【００６４】
【変形例５】
図１２は、この発明の実施の形態１の変形例５のサスペンション構造を示すものである。なお、前記実施の形態１と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。
【００６５】
この変形例５では、スイングアーム部材としてのアッパアーム部材５１１に、基部５１１ｇから水平方向に延設される水平壁面部５１４と、側壁面部５１５と、断面略円形の補強リブ部５１６とが、一体に設けられて、アーム本体５１１ｂの車両前後方向（図中Ｚ方向）に沿う長手方向中間部断面形状が略Ｔ字形形状を呈するように構成されている。
【００６６】
このように構成された変形例５記載のものでは、前記実施の形態１の変形例４の作用効果に加えて、前記アーム本体５１１ｂの補強リブ部５１６が、車両前後方向に沿う曲げ方向の変形を抑制する。
【００６７】
他の構成、及び作用効果については、前記実施の形態１と略同様であるので、説明を省略する。
【００６８】
【変形例６】
図１３は、この発明の実施の形態１の変形例６のサスペンション構造を示すものである。なお、前記実施の形態１と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。
【００６９】
この変形例６では、スイングアーム部材としてのアッパアーム部材６１１に、基部６１１ｇから水平方向に延設される水平壁面部６１４と、側壁面部６１５とが一体に設けられて、略コ字形形状を呈している。
【００７０】
また、この水平壁面部６１４の前端縁に、前記側壁面部６１５と対向する位置に補強前壁面部６１６が立設されて、一体に設けられて、アーム本体６１１ｂが形成されている。そして、アーム本体６１１ｂの車両前後方向（図中Ｚ方向）に沿う長手方向中間部断面形状が略コ字形形状を呈するように構成されている。
【００７１】
このように構成された変形例６記載のものでは、前記アーム本体６１１ｂの補強前壁部６１６が、車両前後方向に沿う曲げ方向の変形を抑制する。
【００７２】
他の構成、及び作用効果については、前記実施の形態１と略同様であるので、説明を省略する。
【００７３】
以上、この発明の実施の形態１を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態１に限らず、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれる。
【００７４】
例えば、前記実施の形態１では、車両のサスペンションとして、ダブルウイッシュボーンタイプのサスペンション構成を採用し、スイングアーム部材としてアッパアーム部材を用いたものを例示して説明してきたが、特にこれに限らず、例えば、ダブルウイッシュボーンタイプのサスペンション構成に用いられるロアアーム部材等のスイングアーム部材や、セミトレーディングアーム部材等、どのようなサスペンション構成のスイングアーム部材であっても良いことは当然である。
【００７５】
また、例えば、前記変形例６では、前記側壁面部６１５と対向する位置に、補強前壁面部６１６が立設されて、一体に設けられているが、この補強前壁面部６１６の厚さを、前記側壁面部１５よりも薄く形成しても良い等、厚みを含む形状、数量、及び材質等が、特に前記実施の形態１及び変形例１〜６に限定されるものではなく、アーム本体の車両前後方向に沿う長手方向中間部断面形状で、水平方向に延設される水平壁面部が、該スイングアームの側壁面部の中央位置よりも上下方向下方から略水平に突設されているものであるならばよい。
【００７６】
【発明の効果】
以上説明してきたように、本発明の請求項１に記載されたものでは、アーム本体の車両前後方向に沿う長手方向中間部断面形状で、水平方向に延設される水平壁面部が、該スイングアームの側壁面部の中央位置よりも上下方向下方から略水平に突設されている。
【００７７】
このため、前記水平壁面部によって、該アーム本体が、車両後方に変形する方向の応力を負担すると共に、前記側壁面部で、捻れ方向の応力が、負担される。
【００７８】
従って、断面形状効率を良好なものとすることにより、所望の強度を確保しつつ、軽量化を図ることが出来る。
【００７９】
また、請求項２に記載されたものでは、長手方向中間部断面形状が、略Ｌ字状を呈する様に形成されているので、更に、断面形状効率を良好なものとすることが出来る。
【００８０】
また、請求項３に記載されたものでは、長手方向中間部断面形状が、略Ｔ字状を呈する様に形成されているので、更に、断面形状効率を良好なものとすることが出来る。
【００８１】
更に、請求項４に記載されたものでは、前記メタルブッシュ部材が、前記スイングアームの基部と、該スイングアームを回動自在に支持するシャフト部との間に介装されているので、該基部が、前記シャフト部に対して、捻れ方向に角度を形成することが無い。
【００８２】
このため、従来のように、前記アーム本体の変形量が増長されて、更に大きくなってしまう虞が無く、断面形状効率を有効に向上させることが出来る。
【００８３】
また、請求項５に記載されたものでは、前記アーム本体を前，後略対称とするアッパアーム部材から構成されるスイングアームを有することにより、断面形状効率が良好で、所望の強度を確保しつつ、軽量化が可能であるので、サスペンション周りの剛性を向上させて、しかも、バネ下重量を軽くすることにより、前記サスペンション部が、ダブルウイッシュボーンタイプとなるサスペンション構造に用いて好適である、といった実用上有益な効果を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態１のサスペンション構造で、アッパアーム部材をアーム本体の長手方向略中央位置で、破断した一部断面斜視図である。
【図２】実施の形態１のサスペンション構造で、アッパアーム部材の主に車両前後方向に沿う曲げ変形を説明する上面図である。
【図３】実施の形態１のサスペンション構造で、アッパアーム部材の主に転び方向の捻れ変形を説明する側面図である。
【図４】実施の形態１のサスペンション構造で、アッパアーム部材の斜視図である。
【図５】実施の形態１のサスペンション構造で、アッパアーム部材の側面図である。
【図６】実施の形態１のサスペンション構造で、アッパアーム部材の上面図である。
【図７】実施の形態１のサスペンション構造で、アッパアーム部材の後面図である。
【図８】変形例１のサスペンション構造で、アッパアーム部材のアーム本体のうち、要部である長手方向略中央位置で破断した一部断面斜視図である。
【図９】変形例２のサスペンション構造で、アッパアーム部材のアーム本体のうち、要部である長手方向略中央位置で破断した一部断面斜視図である。
【図１０】変形例３のサスペンション構造で、アッパアーム部材のアーム本体のうち、要部である長手方向略中央位置で破断した一部断面斜視図である。
【図１１】変形例４のサスペンション構造で、アッパアーム部材のアーム本体のうち、要部である長手方向略中央位置で破断した一部断面斜視図である。
【図１２】変形例５のサスペンション構造で、アッパアーム部材のアーム本体のうち、要部である長手方向略中央位置で破断した一部断面斜視図である。
【図１３】変形例６のサスペンション構造で、アッパアーム部材のアーム本体のうち、要部である長手方向略中央位置で破断した一部断面斜視図である。
【図１４】従来例のサスペンション構造で、アッパアーム部材をアーム本体の長手方向略中央位置で、破断した一部断面斜視図である。
【図１５】従来例のサスペンション構造で、アッパアーム部材の主に車両前後方向に沿う曲げ変形を説明する上面図である。
【図１６】従来例のサスペンション構造で、アッパアーム部材の主に転び方向の捻れ変形を説明する側面図である。
【図１７】従来例のサスペンション構造で、アッパアーム部材の斜視図である。
【図１８】従来例のサスペンション構造で、アッパアーム部材の側面図である。
【図１９】従来例のサスペンション構造で、アッパアーム部材の上面図である。
【図２０】従来例のサスペンション構造で、アッパアーム部材の後面図である。
【符号の説明】
２　　　　　　　シャフト
１１，１１１，２１１，３１１，４１１，５１１，６１１
アッパアーム部材（スイングアーム部材）
１１ａ，１１ｂ，１１１ｂ，２１１ｂ，３１１ｂ，４１１ｂ，５１１ｂ，６１１ｂ
アーム本体
１１ｄ，１１ｅ　取付孔
１３，１３　　　メタルブッシュ
１４，１１４，２１４，３１４，４１４，５１４，６１４
水平壁面部
１５，１１５，２１５，３１５，４１５，５１５，６１５
側壁面部
【図１】
2004034926.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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