(57)【要約】【課題】アクチュエータで各輪個別にキャンバー及びトーを制御することができ、且つこのような制御を簡単な構成で実現できる。【解決手段】車輪を支持するアクスル２を車体に対し１点で支持するボールジョイント１１と、アクスル２におけるボールジョイント１１による支持点の上側下側であり且つ車両前後方向の２点を支持し、この２点の支持点を、車幅方向に個別に変位させる第１及び第２のアクチュエータ２８，２９と、前記２点の支持点を車幅方向において相対的に変位させることで車輪のトーを変化させ、及び／又は前記２点の支持点を車幅方向において同一方向に変位させることで車輪のキャンバーを変化させるように、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９を制御する制御手段（図示せず）とを備える。【選択図】　　　　図１
2004122932.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を支持する車輪支持部材を車体に対し１点で支持する支持手段と、
前記車輪支持部材における前記支持手段による支持点の上側又は下側であり且つ車両前後方向の２点を支持し、この２点の支持点を、車幅方向に個別に変位させる変位手段と、
前記２点の支持点を車幅方向において相対的に変位させることで前記車輪のトーを変化させ、及び／又は前記２点の支持点を車幅方向において同一方向に変位させることで車輪のキャンバーを変化させるように、前記変位手段を制御する制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両懸架装置。
【請求項２】
前記変位手段は、車輪と車体との間に配置され、両端間の長さが伸縮可能なアクチュエータであり、
前記アクチュエータの一端が前記車輪支持部材の前記２点の支持点に取付けられ、且つ前記アクチュエータの他端が前記車体に取付けられて、当該アクチュエータがアッパリンク又はロアリンクの機能を併有することを特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。
【請求項３】
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を備え、
前記制御手段は、前記走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記変位手段を制御することを特徴とする請求項１又は２記載の車両懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪と車体との角度関係（ホイールアライメント）を所定の入力情報に応じて電子制御する車両用懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用懸架装置として、例えば特許文献１や特許文献２に開示されているものがある。
前記特許文献１で開示されている車両用懸架装置では、運転者の望む運転状態と実際の運転状態との間の差分などを関数として、アクチュエータを制御して、車輪のキャンバーを自動的に変化させている。これにより、車両の運転安全性の向上を図っている。
【０００３】
また、前記特許文献２で開示されている車両用懸架装置では、車輪と車体との角度関係（ホイールアライメント）を、所定の入力情報に応じて電子制御している。そして、これを実現する構成として、左右のアッパーリンクの車体側支点位置を車幅方向にスライド可能とする第１アクチュエータと、左右のロアリンクの車体側支点位置を車幅方向にスライド可能とする第２アクチュエータと、旋回走行状態を検出する旋回走行状態検出手段と、旋回走行状態検出値を入力し、旋回時に旋回状態に応じてキャンバー変化を与えるとともにタイヤ接地面がキャンバー変化の中心を保つように第１及び第２アクチュエータに対し制御指令を出力するホイールアライメント制御手段とを備えている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−６３３３７号公報
【特許文献２】
特開平５−８５１３３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記特許文献１では、各輪に一個のアクチュエータを使用して、キャンバーを制御している。このような構成では、キャンバーを制御することはできるが、トーを制御することはできない。
また、前記特許文献２では、左右両輪に２個のアクチュエータに接続して、キャンバーを制御している。しかし、キャンバーの制御しかできなく、さらに、そのキャンバーの制御は、左右輪で個別にできない構成になっている。
【０００６】
本発明は、前述の実情に鑑みてなされたものであり、アクチュエータで各輪個別にキャンバー及びトーを制御することができ、且つこのような制御を簡単な構成で実現できる車両用懸架装置の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前述の問題を解決するために、本発明では、車輪を支持する車輪支持部材を、車体に対し１点で支持手段により支持し、変位手段により、車輪支持部材における支持手段による支持点の上側又は下側であり且つ車両前後方向の２点を支持するとともに、この２点の支持点を車幅方向に個別に変位させる。そして、変位手段の制御を、２点の支持点を車幅方向において相対的に変位させることで車輪のトーを変化させ、及び／又は２点の支持点を車幅方向において同一方向に変位させることで車輪のキャンバーを変化させるように制御手段により行う。
【０００８】
すなわち、制御手段により変位手段を制御し、前記２点の支持点を車幅方向において相対的に変位させることで、車輪が車輪支持手段により支持される１点の支持点を軸に、車輪前後端が車幅方向において回動することになり、トーが変化する。また、制御手段により変位手段を制御し、前記２点の支持点を車幅方向において同一方向に変位させることで、車輪が車輪支持手段により支持される１点の支持点を軸に、車輪上下端が車幅方向において回動することになり、キャンバーが変化する。
【０００９】
【発明の効果】
本発明によれば、各輪個別にキャンバー及びトーを制御することができ、且つこのような制御を、アクチュエータなどの変位手段を備えた簡単な構成で実現できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
先ず、第１の実施の形態を説明する。第１の実施の形態は、本発明を適用したダブルウイッシュボーン式サスペンションである。
図１は、第１の実施の形態であるダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成を示す。また、図２は、左右一方のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成の概略を示し、図２中（Ａ）は平面図であり、図２中（Ｂ）は側面図である。
【００１１】
このダブルウイッシュボーン式サスペンションでは、左右のタイヤ（図２に示す）１と車体との間には、タイヤ１に加わる上下方向の荷重を受ける同心配置のショックアブソーバ４と、タイヤ１に加わる車幅方向の荷重を受けるアッパーリンク１０及びロアリンク２０とがサスペンション部材として設けられている。すなわち、車輪支持部材であるアクスル２の上下端部とアッパリンク１０及びロアリンク２０の一端が結合し、このアッパリンク１０及びロアリンク２０の他端が車体側部材を回動可能に連結して、ダブルウイッシュボーン式サスペンションを構成している。
【００１２】
前記アッパリンク１０は、Ａ字形状をなし、その頂角部（アウタ側の部分）がボールジョイント１１を介してアクスル２の上側の上アーム部２ａの端部に結合しており、反対側の前端部及び後端部（インナ側の部分）がブッシュ１２，１３によりサスペンションメンバ５に結合している。
前記ロアリンク２０は、車両前側に配置した第１のリンク２１と車両後側に配置した第２のリンク２２とからなり、この第１及び第２のリンク２１，２２が車幅方向に延在するいわゆるパラレルリンク構造をなし、さらに、テンションロッド２３を備えた構成になっている。
【００１３】
第１及び第２のリンク２１，２２はそれぞれ、アウタ側がボールジョイント２４，２５を介してアクスル２の下側の下アーム２ｂの端部に結合しており、インナ側がボールジョイント２６，２７を介してサスペンションメンバ５に結合している。
この第１及び第２のリンク２１，２２は、その長さを伸縮自在とする第１及び第２のアクチュエータ２８，２９をそれぞれ内蔵し、或いは第１及び第２のアクチュエータ２８，２９そのものとして構成されている。すなわち、第１及び第２のリンク２１，２２はそれぞれ、インナ側としてのアクチュエータ２８，２９の固定側ロッド２８ａ，２９ａがボールジョイント２６，２７を介してサスペンションメンバ５に結合し、アウタ側としてのアクチュエータ２８，２９の伸縮側ロッド２８ｂ，２９ｂがボールジョイント２４，２５を介してアクスル２の下端と結合している。例えば、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９は、伸縮側ロッド２８ｂ，２９ｂを、モータや油圧で駆動するような構造になっている。
【００１４】
このような第１及び第２のリンク２１，２２は、車幅方向に延在していることから、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９が動作することで、車幅方向に伸縮することになる。
図３は、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９を制御するための構成を示す。図３に示すように、制御するための構成は、走行状態検出部４１、制御部４２及び駆動部４３を備えている。
【００１５】
走行状態検出部４１は、車両の走行状態を検出するように構成されている。具体的には、走行状態検出部４１は、横加速度センサ、操舵角センサ或いはヨーレイトなどを用いて、車両の走行状態を検出するように構成されている。走行状態検出部４１が検出する車両の走行状態としては、車両の旋廻状態、車両の低速旋回状態或いは車両の直進制動状態などが挙げられる。走行状態検出部４１は、検出した車両の走行状態を走行状態信号として制御部４２に出力する。
【００１６】
制御部４２は、走行状態信号に基づいて各アクチュエータ２８，２９を動作させてキャンバーやトーを制御するように構成されている。この制御部４２は、キャンバーやトーを制御するために、制御信号を駆動部４３に出力する。なお、走行状態に応じて適宜キャンバーやトーを制御するのであるが、走行状態に対応した制御の仕方については後で動作として説明する。
【００１７】
駆動部４３は、入力された制御信号に基づいて、各アクチュエータ２８，２９の駆動制御をするための駆動信号を各アクチュエータ２８，２９に出力する。
各アクチュエータ２８，２９は、入力された駆動信号により駆動して、キャンバーをトーを変化させる。
以上のように、ダブルウイッシュボーン式サスペンションが構成されている。
【００１８】
次に、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９を駆動させることによる動作を説明する。
アクスル２は、上アーム部２ａの端部がアッパリンク１０の頂角部でボールジョイント１１により１点支持され、さらに、下アーム部２ｂが第１及び第２のアクチュエータ２８，２９の伸縮側ロッド２８ａ，２８ｂの端部で２点支持されていている構造をなしている。
【００１９】
これにより、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９を適宜駆動して、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９の伸縮側ロッド２８ｂ，２９ｂの端部で支持されている２点の支持点を車幅方向において同一方向に変位させることで、アッパリンク１０の頂角部でボールジョイント１１により支持されている１点の支持点を軸にして、アクスル２が回動し、タイヤ１の上下端が車幅方向において回動することになる。すなわち、タイヤ１のキャンバーが変化する。
【００２０】
また、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９を適宜駆動して、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９の伸縮側ロッド２８ａ，２８ｂの端部で支持されている２点の支持点を車幅方向において相対的に変位させることで、アッパリンク１０の頂角部でボールジョイント１１により支持されている１点の支持点を軸にして、アクスル２が回動し、タイヤ１の前後端が車幅方向において回動することになる。すなわち、タイヤ１のトーが変化する。
【００２１】
このように、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９を駆動することで、タイヤ１のキャンバーやトーを変化させることができる。そして、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９それぞれを適宜駆動させることで、キャンバーについてはネガティブ方向やポジティブ方向に変化させ、トーについてはトーイン方向やトーアウト方向に変化させることができる。具体的には次のようにである。
【００２２】
（１−１）　図４中（Ａ）に示すように、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９の伸縮側ロッド２８ｂ，２９ｂを共に伸ばすと、アッパリンク１０のアウタ側のボールジョイント１１を回転軸として、タイヤ１が、その下側が外方に押し出されるように回動し、これにより、鉛直線ＯＹに対して当該タイヤ１の中心線Ｏが図面においてＡ１方向に回動する。すなわち、タイヤ１が下開き状態となるネガティブ方向のキャンバー角に変化する。
【００２３】
（１−２）　その逆に、図４中（Ｂ）に示すように、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９の伸縮側ロッド２８ｂ，２９ｂを共に縮ませると、アッパリンク１０のアウタ側のボールジョイント１１を回転軸として、タイヤ１が、その下側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、鉛直線ＯＹに対して当該タイヤ１の中心線Ｏが図面においてＡ２方向に回動する。すなわち、タイヤ１が上開き状態となるポジティブ方向のキャンバー角に変化する。
【００２４】
（１−３）　また、図５中（Ａ）に示すように、車両前側に位置する第１のアクチュエータ２８の伸縮側ロッド２８ｂを縮ませて、車両後側に位置する第２のアクチュエータ２９の伸縮側ロッド２９ｂを伸ばすと、アッパリンク１０のアウタ側のボールジョイント１１を回転軸として、タイヤ１が、その前側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、走行方向の平行線ＯＸに対して当該タイヤ１の中心線Ｏが図面においてＡ３方向に回動する。すなわち、タイヤ１が後開き状態となるトーイン方向に変化する。
【００２５】
（１−４）　その逆に、図５中（Ｂ）に示すように、第１のアクチュエータ２８の伸縮側ロッド２８ｂを伸ばして、第２のアクチュエータ２９の伸縮側ロッド２９ｂを縮ませると、アッパリンク１０のアウタ側のボールジョイント１１を回転軸として、タイヤ１が、その前側が外方に押し出されるように回動し、これにより、走行方向の平行線ＯＸに対して当該タイヤ１の中心線Ｏが図面においてＡ４方向に回動する。すなわち、タイヤ１が前開き状態となり、トーアウト方向に変化する。
【００２６】
この（１−１）〜（１−４）のように、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９をそれぞれ適宜駆動させることにより、キャンバーやトーを変化させることができる。そして、このようなキャンバーやトーの制御を各輪個別に行うことができる。
次に、車両の走行状態を検出して、その検出した走行状態に応じて行うキャンバーやトーの制御を説明する。
【００２７】
（２−１）車両の走行状態が旋廻状態にある場合
走行状態検出部４１は横加速度センサなどの測定結果から車両の走行状態が旋廻状態であることを検出し、走行状態信号を制御部４２に出力する。制御部４２は、走行状態信号に応じて制御信号を駆動部４３に出力して各アクチュエータ２８，２９の駆動させて、外輪をネガティブに、内輪をポジティブに、キャンバーを変化をさせ、さらに、外輪をトーイン、内輪をトーアウトに変化させる。
【００２８】
これにより、走行面に対する対地キャンバーを直立させた状態にするだけでなく、外輪をトーインにして、内輪をトーアウトにすることで、車両の安定性を向上させることができる。なお、このような制御は、後輪に対して行うときに有効である。
（２−２）車両の走行状態が低速旋回状態にある場合
ここで、車両の走行状態が低速旋回である状態とは、交差点の走行、Ｕターンなどを行うときである。
【００２９】
走行状態検出部４１は横加速度センサなどの測定結果から車両の走行状態が低速旋廻状態であることを検出し、走行状態信号を制御部４２に出力する。制御部４２は、走行状態信号に応じて制御信号を駆動部４３に出力して各アクチュエータ２８，２９の駆動させて、外輪をトーインに、内輪をトーアウトに、それぞれ変化させる。
【００３０】
これにより、車両は小回りが効くようになる。なお、このような制御は、後輪に対して行うときに有効である。
（２−３）車両の走行状態が直進制動状態にある場合
走行状態検出部４１は車速センサやブレーキスイッチなどの測定結果から車両の走行状態が直進制動状態であることを検出し、走行状態信号を制御部４２に出力する。制御部４２は、走行状態信号に応じて制御信号を駆動部４３に出力して各アクチュエータ２８，２９の駆動させて、左右輪ともにトーインに変化させる。これにより、直進制動時の車両の安定性を向上させることができる。
【００３１】
以上のように、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９により、キャンバー及びトーを制御することができる。さらに、そのようなキャンバー及びトーの制御を、各車輪で個別に行うことができる。そして、キャンバー及びトーの制御を、走行状態に応じて行うことができる。そしてまた、キャンバー及びトーの制御をアクチュエータなどの簡単な構成で実現することができる。
【００３２】
また、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９は、それぞれ第１及び第２のリンク２１，２２を構成し、ダブルウイッシュボーン式サスペンションのロアリンクとしての機能を併有している。これにより、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９を配置場所を新たに設けることもない、といったように簡単な構造にして、キャンバー及びトーの制御を行うことができる。
【００３３】
なお、前述の構成において、アッパリンク１０の頂角部とアクスル２とを回転自在に支持するボールジョイント１１は、車輪を支持する車輪支持部材であるアクスル２を車体に対し１点で支持する支持手段を構成しており、前記第１及び第２のアクチュエータ２８，２９は、前記車輪支持部材における支持手段による支持点の上側又は下側であり且つ車両前後方向の２点を支持し、この２点の支持点を、車幅方向に個別に変位させる変位手段を構成しており、前記制御部４２及び駆動部４３は、前記２点の支持点を車幅方向において相対的に変位させることで前記車輪のトーを変化させ、及び／又は前記２点の支持点を車幅方向において同一方向に変位させることで車輪のキャンバーを変化させるように、前記変位手段を制御する制御手段を構成しており、前記走行状態検出部４１は、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を構成している。
【００３４】
また、前記変位手段により車輪支持部材の２点の支持点は、第１及び第２のアクチュエータ２８，２９の各取付け点であり、すなわち、伸縮側ロッド２８ｂ，２９ｂの各端部取付点である。
次に第２の実施の形態を説明する。
第２の実施の形態は、本発明を適用したダブルウイッシュボーン式サスペンションである。
【００３５】
前述の第１の実施の形態では、ロアリンク２０を構成する第１及び第２のリンク２１，２２がそれぞれアクチュエータ２８，２９を内蔵した構成をなし、これにより、当該第１及び第２のリンク２１，２２自体が伸縮するようになっている。これに対して、第２の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションでは、ロアリンク２０とは別個にアクチュエータを備えた構成となっており、具体的には、固定長の第１及び第２のリンクをアクチュエータにより車幅方向に変位させる構成になっている。
【００３６】
ここで、図６は、従来のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成を示しており、ロアリンク２０が、車両前側に配置した第１のリンク５１と車両後側に配置した第２のリンク５２とからなり、この第１及び第２のリンク５１，５２を車幅方向に延在させたいわゆるパラレルリンク構造をなし、さらに、テンションロッド２３を備えた構成になっている。なお、この図６に示す従来のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成において、前述の第１の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションと同一の構成部分については、同一番号を付して、その説明は省略する。
【００３７】
そして、第２の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションでは、この図６に示す第１及び第２のリンク５１，５２のインナ側にアクチュエータを備えた構成になっている。
図７は、第２の実施の形態であるダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成の概略を示す。また、図７中（Ａ）は平面図であり、図７中（Ｂ）は側面図である。この図７は左側車輪の構成を示すものであるが、右側車輪の構造も同様な構成をなしている。なお、この図７に示す第２の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成において、前述の第１の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションと同一の構成部分については、同一番号を付して、その説明は省略する。
【００３８】
前記第１及び第２のリンク５１，５２はそれぞれ、アウタ側の端部がブッシュ５３，５４を介してアクスル２の下側の下アーム２ｂの端部に結合しており、インナ側がブッシュ５５，５６を介してサスペンションメンバ５に結合している。ここで、第１及び第２のリンク５１，５２のアウタ側及びインナ側の各ブッシュ５３，５４，５５，５６は軸方向を短くして、こじれやすくしている。
【００３９】
そして、この第１及び第２のリンク５１，５２のインナ側に第１及び第２のアクチュエータ６１，６２を備えている。
なお、第１の実施の形態と同様に、アッパリンク１０は、Ａ字形状をなし、その頂角部（アウタ側の部分）がボールジョイント１１を介してアクスル２の上側の上アーム部２ａの端部に結合している。
【００４０】
第１のアクチュエータ６１は、車両前側に配置されており、ロッド６１ｂを伸縮駆動するシリンダ部６１ａがサスペンションメンバ５の車両前側と剛体結合しており、ロッド６１ｂの端部が第１のリンク５１のインナ側とブッシュ５５を介して結合している。これと同様に、第２のアクチュエータ６２は、車両後側に配置されており、ロッド６２ｂを伸縮駆動するシリンダ部６２ａがサスペンションメンバ５の車両後側と剛体結合しており、ロッド６２ｂの端部が第２のリンク５２のインナ側とブッシュ５６を介して結合している。そして、第１及び第２のアクチュエータ６１，６２は、ロッド６１ｂ，６２ｂを、モータや油圧で駆動するような構造になっている。
【００４１】
第１及び第２のアクチュエータ６１，６２は、前述の第１の実施の形態と同様に、図３に示す、走行状態検出部４１、制御部４２及び駆動部４３といった構成により制御される。走行状態検出部４１、制御部４２及び駆動部４３の処理内容については、前述の第１の実施の形態の場合と同様であり、説明を省略する。
このような第１及び第２のアクチュエータ６１，６２が動作することで、第１及び第２のリンク５１，５２は車幅方向で変位する。
【００４２】
以上のように、第２の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションが構成されている。
次に、第１及び第２のアクチュエータ６１，６２を駆動させることによる動作を説明する。
第２の実施の形態の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションでは、前述の第１の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションと異なり、第１及び第２のアクチュエータ６１，６２をロアリンクを構成する第１及び第２のリンクに内蔵されない個別の構成にしているが、第１及び第２のアクチュエータ６１，６２の動作によるタイヤ１の動作は、前述の第１の実施の形態の場合と同様である。すなわち、次のようになる。
【００４３】
（３−１）　第１及び第２のアクチュエータ６１，６２のロッド６１ｂ，６２ｂを共に伸ばすと、アッパリンク１０のアウタ側のボールジョイント１１を回転軸として、タイヤ１が、その下側が外方に押し出されるように回動し、これにより、タイヤ１が下開き状態となるネガティブ方向のキャンバー角に変化する。
（３−２）　その逆に、第１及び第２のアクチュエータ６１，６２のロッド６１ｂ，６２ｂを共に縮ませると、アッパリンク１０のアウタ側のボールジョイント１１を回転軸として、タイヤ１が、その下側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、タイヤ１が上開き状態となるポジティブ方向のキャンバー角に変化する。
【００４４】
（３−３）　また、車両前側に位置する第１のアクチュエータ６１のロッド６１ｂを縮ませて、車両後側に位置する第２のアクチュエータ６２のロッド６２ｂを伸ばすと、アッパリンク１０のアウタ側のボールジョイント１１を回転軸として、タイヤ１が、その前側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、タイヤ１が後開き状態となるトーイン方向に変化する。
【００４５】
（３−４）　その逆に、第１のアクチュエータ６１のロッド６１ｂを伸ばして、第２のアクチュエータ６２のロッド６２ｂを縮ませると、アッパリンク１０のアウタ側のボールジョイント１１を回転軸として、タイヤ１が、その前側が外方に押し出されるように回動し、これにより、タイヤ１が前開き状態となり、トーアウト方向に変化する。
【００４６】
この（３−１）〜（３−４）のように、第１及び第２のアクチュエータ６１，６２をそれぞれ適宜駆動させることにより、前述の（２−１）〜（２−３）と同様に、走行状態に応じてキャンバーやトーを変化させ、種々の効果を得ることができる。
次に第３の実施の形態を説明する。
【００４７】
第３の実施の形態は、本発明を適用したストラット式サスペンションである。
ここで、図８は、従来のストラット式サスペンションの構成を示す。
図８に示すように、ストラット式サスペンションは、左右輪のアクスル７２にそれぞれストラット７１が結合され、さらに、アクスル７２の下部にロアリンク８０が結合されている。
【００４８】
ストラット７１は、車輪の位置決め支柱を備えた構成をなし、上部７１ａが図示しない車体側部材に固定され、下部がアクスル７２に固定されている。
ロアリンク８０は、車両前側に配置されている第１のリンク８１と車両後側に配置されている第２のリンク８２とからなり、この第１及び第２のリンク８１，８２を車幅方向に延在されたいわゆるパラレルリンク構造をなし、さらに、テンションロッド８３を備えた構成になっている。
【００４９】
第１及び第２のリンク８１，８２はそれぞれ、アウタ側がブッシュ８４，８５を介してアクスル７２の下部に結合しており、インナ側がブッシュ８６，８７を介して車体側部材８８に結合している。この第１及び第２のリンク８１，８２により車輪の横方向の位置き決めを行っている。
従来のストラット式サスペンションは以上のように構成されている。
【００５０】
このような従来のストラット式サスペンションの構成に対し、本発明を適用した第３の実施の形態のストラット式サスペンションは、ロアリンク８０を構成する第１及び第２のリンク８１，８２がそれぞれアクチュエータを内蔵した構成をなし、これにより、当該第１及び第２のリンク８１，８２自体が伸縮するようになっている。
【００５１】
図９は、第３の実施の形態であるストラット式サスペンションの構成の概略を示す。また、図９中（Ａ）は平面図であり、図９中（Ｂ）は側面図である。この図９は左側車輪の構成を示すものであるが、右側車輪の構造も同様な構成をなしている。なお、この図９に示す第３の実施の形態のストラット式サスペンションの構成において、前述の従来のストラット式サスペンションと同一の構成部分については、同一番号を付して、その説明は省略する。
【００５２】
図９に示すように、第３の実施の形態のストラット式サスペンションは、アクスル７２の下部に連結されるロアリンクが、車両前側に配置されている第１のリン９１と車両後側に配置されている第２のリンク９２とからなり、この第１及び第２のリンク９１，９２が車幅方向に延在するいわゆるパラレルリンク構造をなしている。
【００５３】
第１及び第２のリンク９１，９２は、アウタ側がブッシュ９４，９５を介してアクスルの下端に結合しており、インナ側がブッシュ９６，９７を介して車両側部材（図８に示す車両側部材８８）に結合している。
そして、この第１及び第２のリンク９１，９２は、その長さを伸縮自在とする第１及び第２のアクチュエータ９８，９９をそれぞれ内蔵し、或いは第１及び第２のアクチュエータ９８，９９そのものとして構成されている。すなわち、第１及び第２のリンク９１，９２はそれぞれ、インナ側としてのアクチュエータ９８，９９の固定側ロッド９８ａ，９９ａがブッシュ９６，９７を介して車両側部材（図８に示す車両側部材８８）に結合し、アウタ側としてのアクチュエータ９８，９９の伸縮側ロッド９８ｂ，９９ｂがブッシュ９４，９５を介してアクスル７２の下端と結合している。例えば、第１及び第２のアクチュエータ９８，９９は、伸縮側ロッド９８ｂ，９９ｂを、モータや油圧で駆動するような構造になっている。
【００５４】
このような第１及び第２のリンク９１，９２は、車幅方向に延在していることから、第１及び第２のアクチュエータ９８，９９が動作することで、車幅方向に伸縮することになる。
そして、第１及び第２のアクチュエータ９１，９２は、前述の第１の実施の形態と同様に、図３に示す、走行状態検出部４１、制御部４２及び駆動部４３といった構成により制御される。走行状態検出部４１、制御部４２及び駆動部４３の処理内容については、前述の第１の実施の形態の場合と同様であり、説明を省略する。
【００５５】
なお、第１及び第２のリンク９１，９２のアウタ側及びインナ側の各ブッシュ９４，９５，９６，９７は軸方向の長さが短くなっており、こじれやすくなっている。また、従来では、ストラット７１の上部７１ａは、ゴム製のインシュレータなどを介して車体と結合しているが、第３の実施の形態では、ストラット７１の上部７１ａをボールジョイント７３を介して車体側部材に結合させている。
【００５６】
以上のように、第３の実施の形態のストラット式サスペンションが構成されている。
次に、第１及び第２のアクチュエータ９１，９２を駆動させることによる動作を説明する。
第３の実施の形態は、前述の第１の実施の形態と異なり、本発明をストラット式サスペンションに適用したものであるが、第１及び第２のアクチュエータ９１，９２の動作によるタイヤ１の動作は、前述の第１の実施の形態の場合と同様である。すなわち、前述の第１の実施の形態では、第１のアクチュエータ２８，２９を動作させると、タイヤ１がアッパリンク１０のアウタ側のボールジョイント１１を回転軸として変位するが、この第３の実施の形態では、第１及び第２のアクチュエータ９８，９９を動作させると、タイヤ１がストラット７１と車体との結合部であるボールジョイント７３を回転軸として変位する。具体的には次のようにである。
【００５７】
（４−１）　第１及び第２のアクチュエータ９８，９９の伸縮側ロッド９８ｂ，９９ｂを共に伸ばすと、前記ボールジョイント７３を回転軸として、タイヤ１が、その下側が外方に押し出されるように回動し、これにより、タイヤ１が下開き状態となるネガティブ方向のキャンバー角に変化する。
（４−２）　その逆に、第１及び第２のアクチュエータ９８，９９の伸縮側ロッド９８ｂ，９９ｂを共に縮ませると、前記ボールジョイント７３を回転軸として、タイヤ１が、その下側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、タイヤ１が上開き状態となるポジティブ方向のキャンバー角に変化する。
【００５８】
（４−３）　また、車両前側に位置する第１のアクチュエータ９８の伸縮側ロッド９８ｂを縮ませて、車両後側に位置する第２のアクチュエータ９９の伸縮側ロッド９９ｂを伸ばすと、前記ボールジョイント７３を回転軸として、タイヤ１が、その前側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、タイヤ１が後開き状態となるトーイン方向に変化する。
【００５９】
（４−４）　その逆に、第１のアクチュエータ９８の伸縮側ロッド９８ｂを伸ばして、第２のアクチュエータ９９の伸縮側ロッド９９ｂを縮ませると、前記ボールジョイント７３を回転軸として、タイヤ１が、その前側が外方に押し出されるように回動し、これにより、タイヤ１が前開き状態となり、トーアウト方向に変化する。
【００６０】
この（４−１）〜（４−４）のように、第１及び第２のアクチュエータ９８，９９をそれぞれ適宜駆動させることにより、前述の（２−１）〜（２−３）と同様に、走行状態に応じてキャンバーやトーを変化させ、種々の効果を得ることができる。
次に第４の実施の形態を説明する。
【００６１】
第４の実施の形態は、本発明を適用したトーションビーム式サスペンションである。
ここで、図１０は、従来のトーションビーム式サスペンションの構成を示す。図１０に示すように、従来のトーションビーム式サスペンションは、左右輪のアクスル１０１を、可撓性をもつアクスルビーム１０２の両端でそれぞれ支持し、さらにこのアクスルビーム１０２の両端それぞれにトレーリングアーム１０３を剛体結合させている。ここで、アクスル１０１とアクスルビーム１０２とは例えば単純なリンク機構を介して結合されている。また、トレーリングアーム１０３は、前後方向の位置決めを行うものとなっている。
【００６２】
また、トーションビーム式サスペンションは、アクスルビーム１０２に沿うように配置し、両端を当該アクスルビーム１０２に固定した、ラテラルロッド１０４を備えている。このラテラルロッド１０４は、横方向の位置決めを行うものとなっている。
そして、トーションビーム式サスペンションには、アクスルビーム１０２の両端付近に、ばね１１１及びショックアブソーバ１１２が配置されている。すなわち、ばね１１１とショックアブソーバ１１２とが同軸に配置されており、ショックアブソーバ１１２の下端部がアクスルビーム１０２の端部付近に固定されている。
【００６３】
このような従来の構成に対し、本発明を適用した第４の実施の形態のトーションビーム式サスペンションは、アクスル１０１とアクスルビーム１０２との間に、アクチュエータを備えている。
図１１は、この第４の実施の形態であるトーションビーム式サスペンションの構成の概略を示す。また、図１１中（Ａ）は平面図であり、図１１中（Ｂ）は側面図である。この図１１は左側車輪の構成を示すものであるが、右側車輪の構造も同様な構成をなしている。なお、この図１１に示す第４の実施の形態のトーションビーム式サスペンションの構成において、前述の従来のトーションビーム式サスペンションと同一の構成部分については、同一番号を付して、その説明は省略する。
【００６４】
この図１１に示すように、第４の実施の形態のトーションビーム式サスペンションは、アクスル１０１とアクスルビーム１０２との間に、アクチュエータ機構１２０を備えている。
アクチュエータ機構１２０は、アクスル１０１を支持するためのアクスル支持部材１２１と、アクスル支持部材１２１により支持したアクスル１０１を変位させるための第１及び第２のアクチュエータ１２３，１２４とを備えている。
【００６５】
アクスル支持部材１２１は、断面略Ｌ字形状をなし、上下方向に延びる取付部１２１ａがアクスルビーム１０２の端部或いはトレーリングアーム１０３の端部に剛体結合し、取付部１２１ａの下端部に第１及び第２のアクチュエータ１２３，１２４が取り付けられている。また、アクスル支持部材１２１は、前記取付部１２１ａの上端部から外側に延びる支持部１２１ｂ端部でアクスル１０１の上端を支持している。ここで、支持部１２１ｂとアクスル１０１とはボールジョイント１２２により結合している。
【００６６】
第１のアクチュエータ１２３は、車両前側に配置されており、固定側ロッド１２３ａがブッシュ１２５を介してアクスル支持部材１２１の下端前側部分と結合し、伸縮側ロッド１２３ｂがブッシュ１２７を介してアクスル１０１の下端前側部分と結合している。これと同様に、第２のアクチュエータ１２４は、車両後側に配置されており、固定側ロッド１２４ａがブッシュ１２６を介してアクスル支持部材１２１の下端後側部分と結合し、伸縮側ロッド１２４ｂがブッシュ１２８を介してアクスル１０１の下端後側部分と結合している。なお、第１のアクチュエータ１２３の固定側ロッド１２３ａ側のブッシュ１２５にはその軸方向に長さが長いものを使用し、こじれないようにしている。
【００６７】
この第１及び第２のアクチュエータ１２３，１２４は、伸縮側ロッド１２３ｂ，１２４ｂを、モータや油圧で駆動するような構造になっている。
また、第１及び第２のアクチュエータ１２３，１２４は、前述の第１の実施の形態と同様に、図３に示す、走行状態検出部４１、制御部４２及び駆動部４３といった構成により制御される。走行状態検出部４１、制御部４２及び駆動部４３の処理内容については、前述の第１の実施の形態の場合と同様であり、説明を省略する。
【００６８】
以上のように、第４の実施の形態のトーションビーム式サスペンションが構成されている。
次に、第１及び第２のアクチュエータ１２３，１２４を駆動させることによる動作を説明する。
この第４の実施の形態は、例えば前述の第１の実施の形態と異なり、本発明をトーションビーム式サスペンションに適用したものであるが、第１及び第２のアクチュエータ１２３，１２４の動作によるタイヤ１の動作は、前述の第１の実施の形態の場合と同様である。すなわち、前述の第１の実施の形態では、第１のアクチュエータ２８，２９を動作させるとタイヤ１がアッパリンク１０のアウタ側のボールジョイント１１を回転軸として変位するが、この第３の実施の形態では、第１及び第２のアクチュエータ１２３，１２４を動作させるとタイヤ１がアクスル支持部材１２１とアクスル１０１との結合部であるボールジョイント１２２を回転軸として変位する。具体的には次のようにである。
【００６９】
（５−１）　第１及び第２のアクチュエータ１２３，１２４の伸縮側ロッド１２３ｂ，１２４ｂを共に伸ばすと、前記ボールジョイント１２２を回転軸として、タイヤ１が、その下側が外方に押し出されるように回動し、これにより、タイヤ１が下開き状態となるネガティブ方向のキャンバー角に変化する。
（５−２）　その逆に、第１及び第２のアクチュエータ１２３，１２４の伸縮側ロッド１２３ｂ，１２４ｂを共に縮ませると、前記ボールジョイント１２２を回転軸として、タイヤ１が、その下側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、タイヤ１が上開き状態となるポジティブ方向のキャンバー角に変化する。
【００７０】
（５−３）　また、車両前側に位置する第１のアクチュエータ１２３の伸縮側ロッド１２３ｂを縮ませて、車両後側に位置する第２のアクチュエータ１２４の伸縮側ロッド１２４ｂを伸ばすと、前記ボールジョイント１２２を回転軸として、タイヤ１が、その前側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、タイヤ１が後開き状態となるトーイン方向に変化する。
【００７１】
（５−４）　その逆に、第１のアクチュエータ１２３の伸縮側ロッド１２３ｂを伸ばして、第２のアクチュエータ１２４の伸縮側ロッド１２４ｂを縮ませると、前記ボールジョイント１２２を回転軸として、タイヤ１が、その前側が外方に押し出されるように回動し、これにより、タイヤ１が前開き状態となり、トーアウト方向に変化する。
【００７２】
この（５−１）〜（５−４）のように、第１及び第２のアクチュエータ１２３，１２４をそれぞれ適宜駆動させることにより、前述の（２−１）〜（２−３）と同様に、走行状態に応じてキャンバーやトーを変化させ、種々の効果を得ることができる。
次に第５の実施の形態を説明する。
【００７３】
第５の実施の形態は、本発明を適用したトーションビーム式サスペンションである。
前述の第４の実施の形態では、アクチュエータ機構１２０により、アクスル１０１の上端を支持するとともに、アクスル１０１の下端に第１及び第２のアクチュエータ１２３，１２４を連結した構成になっている。これに対して、第５の実施の形態のトーションビーム式サスペンションでは、図１２に示すように、アクチュエータ機構１３０により、アクスル１０１の下端を支持するとともに、アクスル１０１の上端に第１及び第２のアクチュエータ１３３，１３４を連結した構成にしている。すなわち、基本的には、第５の実施の形態のアクチュエータ機構１３０の構成は、第４の実施の形態のアクチュエータ機構１２０の構成を上下方向で逆転させたものになっている。具体的には次のようにである。
【００７４】
ここで、図１２中（Ａ）は平面図であり、図１２中（Ｂ）は側面図である。また、図１２は、左側車輪の構成を示すものであるが、右側車輪の構造も同様な構成をなしている。なお、この図１２に示す第５の実施の形態のトーションビーム式サスペンションの構成において、前述の従来のトーションビーム式サスペンションや前述の第４の実施の形態のトーションビーム式サスペンションと同一の構成部分については、同一番号を付して、その説明は省略する。
【００７５】
この図１２に示すように、第５の実施の形態のトーションビーム式サスペンションは、アクスル１０１とアクスルビーム１０２との間に、アクチュエータ機構１３０を備えている。
アクチュエータ機構１３０は、アクスル１０１を支持するためのアクスル支持部材１３１と、アクスル支持部材１３１により支持したアクスル１０１を変位させるための第１及び第２のアクチュエータ１３３，１３４とを備えている。
【００７６】
アクスル支持部材１３１は、断面略Ｌ字形状をなし、上下方向に延びる取付部１３１ａがアクスルビーム１０２の端部或いはトレーリングアーム１０３の端部と剛体結合され、取付部１３１ａの上端部に第１及び第２のアクチュエータ１３３，１３４が取り付けられている。また、アクスル支持部材１３１は、前記取付部１３１ａの下端部から外側に延びる支持部１３１ｂ端部でアクスル１０１の下端を支持している。ここで、支持部１３１ｂとアクスル１０１とはボールジョイント１２２により結合している。
【００７７】
第１のアクチュエータ１３３は、車両前側に配置されており、固定側ロッド１３３ａがブッシュ１３５を介してアクスル支持部材１３１の上端前側部分と結合し、伸縮側ロッド１３３ｂがボールジョイント１３７を介してアクスル１０１の上端前側部分と結合している。これと同様に、第２のアクチュエータ１３４は、車両後側に配置されており、固定側ロッド１３４ａがブッシュ１３６を介してアクスル支持部材１３１の上端後側部分と結合し、伸縮側ロッド１３４ｂがボールジョイント１３８を介してアクスル１０１の上端後側部分と結合している。例えば、この第１及び第２のアクチュエータ１３３，１３４は、伸縮側ロッド１３３ｂ，１３４ｂを、モータや油圧で駆動するような構造になっている。
【００７８】
例えば、このように、第１のアクチュエータ１３３と第２のアクチュエータ１３４とにより、アクスル１０１の前後位置を支持しているが、これはテンションロッド等の代替構造をなしているといえる。
また、第１及び第２のアクチュエータ１３３，１３４は、前述の第１の実施の形態と同様に、図３に示す、走行状態検出部４１、制御部４２及び駆動部４３といった構成により制御される。走行状態検出部４１、制御部４２及び駆動部４３の処理内容については、前述の第１の実施の形態の場合と同様であり、説明を省略する。
【００７９】
以上のように、第５の実施の形態のトーションビーム式サスペンションが構成されている。
次に、第１及び第２のアクチュエータ１３３，１３４を駆動させることによる動作を説明する。
前述したように、第５の実施の形態では、アクチュエータ機構１３０の構成が、第４の実施の形態のアクチュエータ機構１２０の構成を上下方向で逆転させている。この結果、第１及び第２のアクチュエータ１３３，１３４を、第４の実施の形態の第１及び第２のアクチュエータ１２３，１２４と同様に動作させてもキャンバーが逆の変化を示すようになる。なお、トーについての同様な変化を示す。具体的には次のようになる。
【００８０】
（６−１）　第１及び第２のアクチュエータ１３３，１３４の伸縮側ロッド１３３ｂ，１３４ｂを共に伸ばすと、前記ボールジョイント１３２を回転軸として、タイヤ１が、その上側が外方に押し出されるように回動し、これにより、タイヤ１が上開き状態となるポジティブ方向のキャンバー角に変化する。
（６−２）　その逆に、第１及び第２のアクチュエータ１３３，１３４の伸縮側ロッド１３３ｂ，１３４ｂを共に縮ませると、前記ボールジョイント１３２を回転軸として、タイヤ１が、その上側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、タイヤ１が下開き状態となるネガティブ方向のキャンバー角に変化する。
【００８１】
（６−３）　また、車両前側に位置する第１のアクチュエータ１３３の伸縮側ロッド１３３ｂを縮ませて、車両後側に位置する第２のアクチュエータ１３４の伸縮側ロッド１３４ｂを伸ばすと、前記ボールジョイント１３２を回転軸として、タイヤ１が、その前側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、タイヤ１が後開き状態となるトーイン方向に変化する。
【００８２】
（６−４）　その逆に、第１のアクチュエータ１３３の伸縮側ロッド１３３ｂを伸ばして、第２のアクチュエータ１３４の伸縮側ロッド１３４ｂを縮ませると、前記ボールジョイント１３２を回転軸として、タイヤ１が、その前側が外方に押し出されるように回動し、これにより、タイヤ１が前開き状態となり、トーアウト方向に変化する。
【００８３】
この（６−１）〜（６−４）のように、第１及び第２のアクチュエータ１３３，１３４をそれぞれ適宜駆動させることにより、前述の（２−１）〜（２−３）と同様に、走行状態に応じてキャンバーやトーを変化させ、種々の効果を得ることができる。
次に第６の実施の形態を説明する。
【００８４】
第６の実施の形態は、本発明を適用したダブルウイッシュボーン式サスペンションである。
ここで、図１３は、従来のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成を示す。また、このダブルウイッシュボーン式サスペンションは、フロント用として構成されている。
【００８５】
図１３に示すように、従来のダブルウイッシュボーン式サスペンションは、左右の車輪のアクスル１４１と車体との間に、タイヤ１に加わる上下方向の荷重を受ける同心配置のショックアブソーバ１４２と、タイヤ１に加わる車幅方向の荷重を受けるアッパーリンク１４３及びロアリンク１４４とをサスペンション部材として設けた構造になっている。
【００８６】
アクスル１４１は、上方に延びたアーム部１４１ａを有しており、Ａ字形状の形状をなすアッパリンク１４３は、その頂角部（アウタ側の部分）がボールジョイント１４５を介して前記アクスル１４１のアーム部１４１ａの端部と結合している。また、アッパリンク１４３は、その頂角部とは反対側の前端部及び後端部（インナ側の部分）が、ブッシュ１４６，１４７によりサスペンションメンバ１４８と結合している。
【００８７】
ロアリンク１４４は、Ａ字形状の形状をなしており、その頂角部（アウタ側の部分）が図示しないボールジョイントを介してアクスル１４１の下端と結合しており、前記頂角部とは反対側の前端部及び後端部（インナ側の部分）が、ブッシュ１４９，１５０によりサスペンションメンバ１４８と結合している。
また、ロアリンク１４４の中央部にショックアブソーバ１４２のシリンダチューブ１４２ａが回転自在に取付けられ、ショックアブソーバ１４２のピストンロッドの上端が図示しない車体側部材に揺動可能に取付けられている。
【００８８】
また、アクスル１４１の下端には、ギヤボックス１５１から延びたタイロッド１５２の端部が、揺動自在とされて、結合されている。
従来のダブルウイッシュボーン式サスペンションは以上のように構成されている。
このような従来のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成に対し、本発明を適用した第６の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションは、車体とアクスル１４１との間に、アクチュエータ機構を備えている。
【００８９】
図１４は、この第６の実施の形態であるダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成の概略を示す。また、図１４中（Ａ）は平面図であり、図１４中（Ｂ）は側面図である。この図１４は左側車輪の構成を示すものであるが、右側車輪の構造も同様な構成をなしている。なお、この図１４に示す第６の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成において、図１３に示す従来のダブルウイッシュボーン式サスペンションと同一の構成部分については、同一番号を付して、その説明は省略する。
【００９０】
アクチュエータ機構１６０は、アクスル１４１を支持するためのアクスル支持部材１６１と、アクスル支持部材１６１により支持したアクスル１４１を変位させるための第１及び第２のアクチュエータ１６３，１６４とを備えている。
アクスル支持部材１６１は、Ｌ字形状をなしており、上下方向に延びる本体部１６１ａの上端がアッパリンク１４３の頂角部と結合し、本体部１６１ａの下端がロアリンク１４４の頂角部と結合している。ここで、本体部１６１ａの上端とアッパリンク１４３の頂角部とはボールジョイント１６５を介して結合し、本体部１６１ａの下端とロアリンク１４４の頂角部とはボールジョイント１６６を介して結合している。
【００９１】
また、本体部１６１ａに対して、タイロッド１５２の先端が揺動自在とされて結合されている。ここで、本体部１６１ａとタイロッド１５２との結合はボールジョイントにより行っている。
また、アクスル支持部材１６１は、本体部１６１ａの下端部から外側に延びる支持部１６１ｂ端部でアクスル１４１の下端を支持している。ここで、支持部１６１ｂとアクスル１４１とはボールジョイント１６７により結合している。
【００９２】
そして、アクスル支持部材１６１の取付部１６１ａの上端部に、第１及び第２のアクチュエータ１６３，１６４が取り付けられている。
第１のアクチュエータ１６３は、車両前側に配置されており、固定側ロッド１６３ａがブッシュ１６８を介してアクスル支持部材１６１の上端前側部分と結合し、伸縮側ロッド１６３ｂがボールジョイント１６９を介してアクスル１４１の上端前側部分と結合している。これと同様に、第２のアクチュエータ１６４は、車両後側に配置されており、固定側ロッド１６４ａがボールジョイント１７０を介してアクスル支持部材１６１の上端後側部分と結合し、伸縮側ロッド１６４ｂがボールジョイント１７１を介してアクスル１４１の上端後側部分と結合している。なお、第１のアクチュエータ１６３の伸縮側ロッド１６３ａ側のブッシュ１６８にはその軸方向に長さが長いものを使用し、こじれないようにしている。
【００９３】
この第１及び第２のアクチュエータ１６３，１６４は、伸縮側ロッド１６３ｂ，１６４ｂを、モータや油圧で駆動するような構造になっている。
また、第１及び第２のアクチュエータ１６３，１６４は、前述の第１の実施の形態と同様に、図３に示す、走行状態検出部４１、制御部４２及び駆動部４３といった構成により制御される。走行状態検出部４１、制御部４２及び駆動部４３の処理内容については、前述の第１の実施の形態の場合と同様であり、説明を省略する。
【００９４】
以上のように、第６の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションが構成されている。
次に、第１及び第２のアクチュエータ１６３，１６４を駆動させることによる動作を説明する。
この第６の実施の形態は、例えば前述の第５の実施の形態と異なり、本発明をダブルウイッシュボーン式サスペンションに適用したものであるが、第１及び第２のアクチュエータ１６３，１６４の動作によるタイヤ１の変位は、前述の第５の実施の形態の場合と同様である。具体的には次のようにである。
【００９５】
（７−１）　第１及び第２のアクチュエータ１６３，１６４の伸縮側ロッド１６３ｂ，１６４ｂを共に伸ばすと、前記ボールジョイント１６７を回転軸として、タイヤ１が、その上側が外方に押し出されるように回動し、これにより、タイヤ１が上開き状態となるポジティブ方向のキャンバー角に変化する。
（７−２）　その逆に、第１及び第２のアクチュエータ１６３，１６４の伸縮側ロッド１６３ｂ，１６４ｂを共に縮ませると、前記ボールジョイント１６７を回転軸として、タイヤ１が、その上側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、タイヤ１が下開き状態となるネガティブ方向のキャンバー角に変化する。
【００９６】
（７−３）　また、車両前側に位置する第１のアクチュエータ１６３の伸縮側ロッド１６３ｂを縮ませて、車両後側に位置する第２のアクチュエータ１６４の伸縮側ロッド１６４ｂを伸ばすと、前記ボールジョイント１６７を回転軸として、タイヤ１が、その前側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、タイヤ１が後開き状態となるトーイン方向に変化する。
【００９７】
（７−４）　その逆に、第１のアクチュエータ１６３の伸縮側ロッド１６３ｂを伸ばして、第２のアクチュエータ１６４の伸縮側ロッド１６４ｂを縮ませると、前記ボールジョイント１６７を回転軸として、タイヤ１が、その前側が外方に押し出されるように回動し、これにより、タイヤ１が前開き状態となり、トーアウト方向に変化する。
【００９８】
この（７−１）〜（７−４）のように、第１及び第２のアクチュエータ１６３，１６４をそれぞれ適宜駆動させることにより、次のように、走行状態に応じてキャンバーやトーを変化させ、種々の効果を得ることができる。
（８−１）車両の走行状態が旋廻状態にある場合
各アクチュエータ１６３，１６４を駆動させて、外輪をネガティブに、内輪をポジティブに、キャンバーを変化をさせ、さらに、外輪をトーアウト、内輪をトーインに変化させる。
【００９９】
これにより、走行面に対する対地キャンバーを直立させた状態にするだけでなく、外輪をトーアウトにして、内輪をトーインにすることで、車両の安定性を向上させることができる。
（８−２）車両の走行状態が直進制動状態にある場合
各アクチュエータ１６３，１６４の駆動させて、左右輪ともにトーインに変化させる。これにより、直進制動時の車両の安定性を向上させることができる。
【０１００】
このように、走行状態に応じてキャンバーやトーを制御することができるとともに、さらに、第６の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションには、次のような効果がある。
第６の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションは、前述したように、キャンバーやトーを変化させるアクチュエータ機構１６０を、車体と車輪との間に設けた構成にしている。すなわち、キングピン軸からみて車幅方向の外側にアクチュエータ機構１６０を配置しており、これにより、アクチュエータ１６３，１６４によりタイヤ１を転舵しても（変位させても）、キングピン軸の位置が動かないようにしている。この第６の実施の形態は、フロント用サスペンションに本発明を適用したものであるが、アクチュエータ１６３，１６４によりタイヤ１を転舵してもキングピン軸の位置が動かないようにすることで、キャンバーやトーを制御するためにアクチュエータ１６３，１６４によりタイヤ１を転舵しても、タイロッド１５２への影響をなくしている。すなわち、キャンバーやトーを制御するためのアクチュエータ１６３，１６４によるタイヤ１の転舵動作が、タイロッド１５２に入力してしまうことを防止している。
【０１０１】
ここで、例えば、前述した第１の実施の形態では、ロアリンク２０の第１及び第２のリンク２１，２２自体がアクチュエータを構成し、或いは第２の実施の形態では、ロアリンク５０の第１及び第２のリンク５１，５２を第１及び第２のアクチュエータ６１，６２それぞれで変位させるように構成している。
そして、このような第１の実施の形態や第２の実施の形態で採用しているアクチュエータの構造を、フロント用のサスペンション構造に適用した場合、タイロッドはアクスルに結合することになる。
【０１０２】
しかし、このような構成では、キャンバーやトーの制御のためにアクチュエータによりタイヤを転舵すると、アクスルが動いてしまう。よって、アクスルが動いてしまうことで、タイロッドが変位し、この結果、キャンバーやトーの制御のためにアクチュエータによりタイヤを転舵すると、ステアリングホイールが回転してしまうことになる。
【０１０３】
このようなことから、この第６の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションでは、キングピン軸とアクチュエータによる転舵軸とを個別に配置する構造にして、これにより、フロント用サスペンションへの本発明の適用を可能にしている。
次に第７の実施の形態を説明する。
【０１０４】
第７の実施の形態は、本発明を適用したダブルウイッシュボーン式サスペンションである。
この第７の実施の形態は、前述の第６の実施の形態と同様に、フロント用のダブルウイッシュボーン式サスペンションに本発明を適用したものである。そして、この第７の実施の形態では、前述の第６の実施の形態と同様に、アクスル１４１と車体との間に、アクチュエータ機構を備えている。ここで、前述の第６の実施の形態では、アクチュエータ機構１６０がアクスル支持部材１６１を備え、このアクスル支持部材１６１によりアクスル１４１を支持する構成になっている。これに対して、第７の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションでは、図１５に示すように、従来と同様にアクスル１４１のアーム部１４１ａの端部とアッパリンク１４３の頂角部とをボールジョイント１４５を介して結合させつつも、アクチュエータ機構１８０を備えた構成にしている。具体的には次のようにである。
【０１０５】
ここで、図１５中（Ａ）は平面図であり、図１５中（Ｂ）は側面図である。また、この図１５は左側車輪の構成を示すものであるが、右側車輪の構造も同様な構成をなしている。なお、この図１５に示す第７の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成において、図１４に示す従来のダブルウイッシュボーン式サスペンションや前述の第６の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンショントーションと同一の構成部分については、同一番号を付して、その説明は省略する。
【０１０６】
図１５に示すように、第７の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンショントーションは、車体とアクスル１４１との間に、アクチュエータ機構１８０を備えている。
アクチュエータ機構１８０は、第１及び第２のアクチュエータ１８３，１８４及びアクチュエータ支持部材１８５を備えている。
【０１０７】
第１のアクチュエータ１８３は車両前側に配置されており、第２のアクチュエータ１８４は、車両前側に配置に配置されている。
第１のアクチュエータ１８３は、ロッド１８３ｂを伸縮駆動するシリンダ部１８３ａがアクスル１４１の下端近傍の前側部分と剛体結合しており、ロッド１８３ｂの端部がアクチュエータ支持部材１８５の前端部と結合している。ここで、シリンダ部１８３ａとアクスル１４１との結合はボルト止めにより行っている。また、ロッド１８３ｂとアクチュエータ支持部材１８５との結合は、ボールジョイント１８６により行っている。これと同様に、第２のアクチュエータ１８４は、ロッド１８４ｂを伸縮駆動するシリンダ部１８４ａがアクスル１４１の下端近傍の後側部分と剛体結合しており、ロッド１８４ｂの端部がアクチュエータ支持部材１８５の後端部と結合している。ここで、シリンダ部１８４ａとアクスル１４１との結合はボルト止めにより行っている。また、ロッド１８４ｂとアクチュエータ支持部材１８５との結合は、ボールジョイント１８７により行っている。
【０１０８】
この第１及び第２のアクチュエータ１８３，１８４は、ロッド１８３ｂ，１８４を、モータや油圧で駆動するような構造になっている。
アクチュエータ支持部材１８５は、車両前後方向に延在するような形状をなしており、前端の上部に前記ボールジョイント１８６を介して第１のアクチュエータ１８３のロッド１８３ｂが結合しており、後端の上部に前記ボールジョイント１８７を介して第２のアクチュエータ１８４のロッド１８４ｂが結合している。そして、アクチュエータ支持部材１８５の前端の下部が、ボールジョイント１８８を介してロアリンク１４４の頂角部と結合している。
【０１０９】
また、アクチュエータ支持部材１８５に、タイロッド１５２の先端が揺動自在とされて結合されている。ここで、アクチュエータ支持部材１８５とタイロッド１５２との結合は図示しないボールジョイントにより行っている。
また、第１及び第２のアクチュエータ１８３，１８４は、前述の第１の実施の形態と同様に、図３に示す、走行状態検出部４１、制御部４２及び駆動部４３といった構成により制御される。走行状態検出部４１、制御部４２及び駆動部４３の処理内容については、前述の第１の実施の形態の場合と同様であり、説明を省略する。
【０１１０】
以上のように、第７の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションが構成されている。
次に、第１及び第２のアクチュエータ１８３，１８４を駆動させることによる動作を説明する。
第７の実施の形態は、前述の第１の実施の形態や第２の実施の形態と同様にダブルウイッシュボーン式サスペンションに本発明を適用したものであるが、第７の実施の形態では、フロント用のダブルウイッシュボーン式サスペンションに本発明を適用した点で異なっている。しかし、第１及び第２のアクチュエータ１８３，１８４の動作によるタイヤ１の変位は、基本的には、第１の実施の形態や第２の実施の形態の場合と同様である。具体的には次のようにである。
【０１１１】
（９−１）　第１及び第２のアクチュエータ１８３，１８４のロッド１８３ｂ，１８４ｂを共に伸ばすと、前記ボールジョイント１４５を回転軸として、タイヤ１が、その下側が外方に押し出されるように回動し、これにより、タイヤ１が下開き状態となるネガティブ方向のキャンバー角に変化する。
（９−２）　その逆に、第１及び第２のアクチュエータ１８３，１８４のロッド１８３ｂ，１８４ｂを共に縮ませると、前記ボールジョイント１４５を回転軸として、タイヤ１が、その下側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、タイヤ１が上開き状態となるポジティブ方向のキャンバー角に変化する。
【０１１２】
（９−３）　また、車両前側に位置する第１のアクチュエータ１８３のロッド１８３ｂを縮ませて、車両後側に位置する第２のアクチュエータ１８４のロッド１８４ｂを伸ばすと、前記ボールジョイント１４５を回転軸として、タイヤ１が、その前側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、タイヤ１が後開き状態となるトーイン方向に変化する。
【０１１３】
（９−４）　その逆に、第１のアクチュエータ１８３のロッド１８３ｂを伸ばして、第２のアクチュエータ１８４のロッド１８４ｂを縮ませると、前記ボールジョイント１４５を回転軸として、タイヤ１が、その前側が外方に押し出されるように回動し、これにより、タイヤ１が前開き状態となり、トーアウト方向に変化する。
【０１１４】
この（９−１）〜（９−４）のように、第１及び第２のアクチュエータ１８３，１８４をそれぞれ適宜駆動させることにより、フロント用サスペンションに適用した前述の第６の実施の形態の、前述の（８−１）及び（８−２）と同様に、走行状態に応じてキャンバーやトーを変化させ、種々の効果を得ることができる。
【０１１５】
さらに、この第７の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションは、前述の第６の実施の形態の場合と同様に、キャンバーやトーを変化させるアクチュエータ機構１８０を車体と車輪との間に設けて、キングピン軸とアクチュエータによる転舵軸とを個別に配置しているので、キャンバーやトーを制御するためのアクチュエータ１８３，１８４によるタイヤ１の転舵動作がタイロッド１５２に入力してしまうことを防止することができる。
【０１１６】
次に第８の実施の形態を説明する。
第８の実施の形態は、本発明を適用したダブルウイッシュボーン式サスペンションである。この第８の実施の形態も、前述の第７の実施の形態と同様に、フロント用のダブルウイッシュボーン式サスペンションに本発明を適用したものである。さらに、この第８の実施の形態では、前述の第７の実施の形態と同様に、図１６に示すように、アクスル１４１と車体との間に、アクチュエータ機構１８０を備えている。しかし、前述の第７の実施の形態では、アクチュエータ支持部材１８５の上下位置でアクチュエータ１８３，１８４とロアリンク１４９とそれぞれと結合しているところを、この第８の実施の形態では、アクチュエータ１８３，１８４とロアリンク１４４とが、アクチュエータ支持部材１９０に、同一な高さ位置で結合している。
【０１１７】
すなわち、アクチュエータ支持部材１９０が車両前後方向に延在するような形状をなしており、前端にボールジョイント１８６を介して第１のアクチュエータ１８３のロッド１８３ｂが結合しており、後端にボールジョイント１８７を介して第２のアクチュエータ１８４のロッド１８４ｂが結合している。そして、アクチュエータ支持部材１８５の略中央部に、ボールジョイント１８８を介してロアリンク１４４の頂角部が結合している。
【０１１８】
このような第８の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションにおいて、第１及び第２のアクチュエータ１８３，１８４を駆動させると、前述の第７の実施の形態の場合と同様な動作となる。具体的には次のようにである。
（１０−１）　第１及び第２のアクチュエータ１８３，１８４のロッド１８３ｂ，１８４ｂを共に伸ばすと、前記ボールジョイント１４５を回転軸として、タイヤ１が、その下側が外方に押し出されるように回動し、これにより、タイヤ１が下開き状態となるネガティブ方向のキャンバー角に変化する。
【０１１９】
（１０−２）　その逆に、第１及び第２のアクチュエータ１８３，１８４のロッド１８３ｂ，１８４ｂを共に縮ませると、前記ボールジョイント１４５を回転軸として、タイヤ１が、その下側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、タイヤ１が上開き状態となるポジティブ方向のキャンバー角に変化する。
（１０−３）　また、車両前側に位置する第１のアクチュエータ１８３のロッド１８３ｂを縮ませて、車両後側に位置する第２のアクチュエータ１８４のロッド１８４ｂを伸ばすと、前記ボールジョイント１４５を回転軸として、タイヤ１が、その前側が内方に引き込まれるように回動し、これにより、タイヤ１が後開き状態となるトーイン方向に変化する。
【０１２０】
（１０−４）　その逆に、第１のアクチュエータ１８３のロッド１８３ｂを伸ばして、第２のアクチュエータ１８４のロッド１８４ｂを縮ませると、前記ボールジョイント１４５を回転軸として、タイヤ１が、その前側が外方に押し出されるように回動し、これにより、タイヤ１が前開き状態となり、トーアウト方向に変化する。
【０１２１】
この（１０−１）〜（１０−４）のように、第１及び第２のアクチュエータ１８３，１８４をそれぞれ適宜駆動させることにより、フロント用サスペンションに適用した前述の第６の実施の形態の、前述の（８−１）及び（８−２）と同様に、走行状態に応じてキャンバーやトーを変化させ、種々の効果を得ることができる。
【０１２２】
さらに、この第８の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションは、前述の第６の実施の形態や第７の実施の形態の場合と同様に、キャンバーやトーを変化させるアクチュエータ機構１８０を車体と車輪との間に設けて、キングピン軸とアクチュエータによる転舵軸とを個別に配置しているので、キャンバーやトーを制御するためのアクチュエータ１８３，１８４によるタイヤ１の転舵動作がタイロッド１５２に入力してしまうことを防止することができる。
【０１２３】
そして、この第８の実施の形態では、アクチュエータ支持部材１９０は、前端部でがボールジョイント１８６を介して第１のアクチュエータ１８３のロッド１８３ｂと結合され、また、後端部がボールジョイント１８７を介して第２のアクチュエータ１８４のロッド１８４ｂと結合され、さらに、略中央部がボールジョイント１８８を介してロアリンク１４４の頂角部と結合されている。これにより、アクチュエータ１８３，１８４とロアリンク１４４とが、アクチュエータ支持部材１９０に、同一な高さ位置で結合している。例えば、前述の第７の実施の形態の構成における第１及び第２のアクチュエータ１８３，１８４を、上方位置にずらして配置すれば、アクチュエータ１８３，１８４とロアリンク１４４とを、アクチュエータ支持部材１９０において同一な高さ位置で結合させることができる。
【０１２４】
このように、アクチュエータ１８３，１８４とロアリンク１４４とをアクチュエータ支持部材１９０において同一な高さ位置で結合させることで、アクチュエータ１８３，１８４とロアリンク１４４とがアクチュエータ支持部材の異なる位置で結合することによる当該アクチュエータ支持部材における曲げ応力を減少させることができる。これにより、アクチュエータ１８３，１８４が伸縮するときのフリクションを減らすことができる。
【０１２５】
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施の形態では、トーを変化させる場合には、第１及び第２のアクチュエータをそれぞれ駆動させているが、いずれか一方だけを駆動させて、トーを変化させるようにしてもよい。
【０１２６】
また、前述の実施の形態では、第１及び第２のアクチュエータを車両高さ方向で同じ高さに配置しているが、異なる高さ位置に配置してもよい。例えば、車両構造或いはアクスルの形状などに応じて、第１及び第２のアクチュエータを配置してもよい。
また、前述の実施の形態では、キャンバーやトーを制御するための車両の走行状態を限定して説明したが、他の走行状態に応じて最適にキャンバーやトーを変化させてもよい。
【０１２７】
また、前述の第１の実施の形態では、ロアリンク２０を構成する第１及び第２のリンク２１，２２が第１及び第２のアクチュエータ２８，２９を内蔵している場合を説明したが、アッパリンク１０がアクチュエータを内蔵する構成にしてもよい。これにより、アクチュエータが、ダブルウイッシュボーン式サスペンションのアッパリンクとしての機能を併有するようになり、アクチュエータを配置場所を新たに設けることもない、といったように簡単な構造にして、キャンバー及びトーの制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成を示す斜視図である。
【図２】前記第１の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成の概略図であって、本発明を適用した要部を示す図である。（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は側面図である。
【図３】前記第１の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションのアクチュエータを制御するための構成を示すブロック図である。
【図４】前記第１の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションで行うキャンバー角の制御の説明に使用した図であり、（Ａ）はネガティブ方向へのキャンバー角の変化を示す図であり、（Ｂ）はポジティブ方向へのキャンバー角の変化を示す図である。
【図５】前記第１の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションで行うトー角の制御の説明に使用した図であり、（Ａ）はトーインへの変化を示す図であり、（Ｂ）はトーアウト方向への変化を示す図である。
【図６】従来のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成を示す斜視図である。
【図７】本発明の第２の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成の概略図であって、本発明を適用した要部を示す図である。（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は側面図である。
【図８】従来のストラット式サスペンションの構成を示す斜視図である。
【図９】本発明の第３の実施の形態のストラット式サスペンションの構成の概略図であって、本発明を適用した要部を示す図である。（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は側面図である。
【図１０】従来のトーションビーム式サスペンションの構成を示す斜視図である。
【図１１】本発明の第４の実施の形態のトーションビーム式サスペンションの構成の概略図であって、本発明を適用した要部を示す図である。（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は側面図である。
【図１２】本発明の第５の実施の形態のトーションビーム式サスペンションの構成の概略図であって、本発明を適用した要部を示す図である。（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は側面図である。
【図１３】フロント用の従来のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成を示す斜視図である。
【図１４】本発明の第６の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成の概略図であって、本発明を適用した要部を示す図である。（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は側面図である。
【図１５】本発明の第７の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成の概略図であって、本発明を適用した要部を示す図である。（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は側面図である。
【図１６】本発明の第８の実施の形態のダブルウイッシュボーン式サスペンションの構成の概略図であって、本発明を適用した要部を示す図である。（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は側面図である。
【符号の説明】
１　タイヤ
２，７２，１０１，１４１　アクスル
５，１４８　サスペンションメンバ
１０，１４３　アッパリンク
１１，７３，１２２，１３２，１４５，１６７　ボールジョイント（支持手段）
２０，１４４　ロアリンク
２１，５１，９１　第１のリンク
２２，５２，９２　第２のリンク
２４，２５，１６９，１７１　ボールジョイント
２８，６１，９８，１２３，１３３，１６３，１８３　第１のアクチュエータ（変位手段）
２９，６２，９９，１２４，１３４，１６４，１８４　第２のアクチュエータ（変位手段）
４１　走行状態検出部（走行状態検出手段）
４２　制御部（制御手段）
４３　駆動部（制御手段）
９４，９５，１２７，１２８，１３７，１３８　ブッシュ
１０２　アクスルビーム
１２０，１３０，１６０，１８０　アクチュエータ機構
１２１，１３１，１６１　アクスル支持部材
１５２　タイロッド
１８５，１９０　アクチュエータ支持部材
【図１】
2004122932.tif 000003
【図２】
2004122932.tif 000004
【図３】
2004122932.tif 000005
【図４】
2004122932.tif 000006
【図５】
2004122932.tif 000007
【図６】
2004122932.tif 000008
【図７】
2004122932.tif 000009
【図８】
2004122932.tif 000010
【図９】
2004122932.tif 000011
【図１０】
2004122932.tif 000012
【図１１】
2004122932.tif 000013
【図１２】
2004122932.tif 000014
【図１３】
2004122932.tif 000015
【図１４】
2004122932.tif 000016
【図１５】
2004122932.tif 000017
【図１６】
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