(57)【要約】【課題】減速ダウン変速時において、エンジン回転速度の落込みが少ない場合や落込みが無い場合に起因する変速ショックも好適に解消される車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。【解決手段】減速ダウン変速中において、解放側油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ０）の解放と係合側油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ１）の係合の重なり具合が大きくなり自動変速機１４の入力軸回転速度ＮＩＮの落込み量ＮＵＳＭＡＸが所定値（許容アンダーシュート量ＮＵＳＤ）より小さい場合は、学習制御手段１４４によって、その入力軸回転速度ＮＩＮの落込み量ＮＵＳが多くなるように、減速ダウン変速のために作動させられる油圧式摩擦係合装置の係合圧が学習制御により補正されるので、解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合の重なり具合が大きいことに起因する変速ショックが好適に解消される。【選択図】      図８
2004183759.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
減速走行時にエンジン回転速度が所定値を超えるとエンジンに供給される燃料を遮断するフューエルカット装置と、解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とが実行されることにより変速が達成されるクラッチツウクラッチダウン変速が行われる自動変速機とを備えた車両用自動変速機の変速制御装置であって、
前記クラッチツウクラッチダウン変速中において前記自動変速機の入力軸回転速度の落込み量が所定値より小さい場合は、該入力軸回転速度の落込み量が多くなるように、前記クラッチツウクラッチダウン変速のために作動させられる油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習制御により補正する学習制御手段を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記クラッチツウクラッチダウン変速指令が出されると、前記解放側摩擦係合装置の係合圧をその元圧よりも低く且つ該解放側摩擦係合装置の解放開始圧よりも高く設定された所定の待機圧に所定時間保持した後、一定の変化率となるように連続的に減少させる一方で、入力軸回転速度が一定の上昇率で連続的に上昇するように前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を上昇させる変速油圧制御手段を、含むものである請求項１の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記学習制御手段は、前記入力軸回転速度の落込み量が前記所定値より小さい場合には、前記解放側摩擦係合装置の待機圧保持時間を短くするように学習補正するものである請求項２の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記学習制御手段は、前記自動変速機の入力軸回転速度の落込み量が前記所定値より小さく、該落込み量が零判定値以下と判定された場合には、該落込み量が該零判定値以下と判定されない場合に比較して、大きな学習補正値を用いて、前記解放側摩擦係合装置の待機圧保持時間をより短くするように学習補正するものである請求項２または３の車両用自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、減速走行中に実行されるクラッチツウクラッチダウン変速期間内に発生する入力軸回転速度の落込みを抑制することができる車両用自動変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
クラッチツウクラッチダウン変速を実行するに際して、ダウン変速判断があった場合にそのダウン変速前にギヤ段を達成するために係合させられていた解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を低下させるとともに、変速後のギヤ段を達成させるための係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を上昇させる変速油圧制御を実行する車両用自動変速機の変速制御装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載された車両用自動変速機の変速制御装置がそれである。これによれば、上記クラッチツウクラッチダウン変速期間内において、係合側油圧式摩擦係合装置の伝達トルク容量が一定となるように、すなわち自動変速機の入力軸回転速度が一定の上昇率で上昇するように、その係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧がフィードバック制御される。
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２８７３１８号公報
【特許文献２】特開２００２−０１２３４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような車両用自動変速機の変速制御装置において、減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速期間内にエンジン回転速度が一旦落込むと、係合側油圧式摩擦係合装置の係合によってそのエンジン回転速度が引き上げられることにより、変速ショック或いは変速時間の遅延が発生するという問題があった。また、落込みによって不要にエンジンへの燃料供給が再開されて、燃費が悪化傾向となる場合があった。
【０００５】
これに対し、減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速時において、エンジン回転速度の落込みが自動的に抑制されて、その落込みに起因する変速ショックや変速時間の遅延が好適に解消されるようにすることが考えられる。このようにすれば、エンジン回転速度の落込みが自動的に抑制されて、その落込みに起因する変速ショックや変速時間の遅延が好適に解消される。また、その落込みがより大きくなることによってエンジンへの燃料供給が再開されて燃費が悪化傾向となることが好適に防止される。しかしながら、このようにするとエンジン回転速度の落込みが少ない場合や落込みが無い場合に起因する変速ショックが発生する可能性がある。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジン回転速度の落込みが少ない場合や落込みが無い場合に起因する変速ショックも好適に解消される車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）  減速走行時にエンジン回転速度が所定値を超えるとエンジンに供給される燃料を遮断するフューエルカット装置と、解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とが実行されることにより変速が達成されるクラッチツウクラッチダウン変速が行われる自動変速機とを備えた車両用自動変速機の変速制御装置であって、（ｂ）  前記クラッチツウクラッチダウン変速中において前記自動変速機の入力軸回転速度の落込み量が所定値より小さい場合は、その入力軸回転速度の落込み量が多くなるように、前記クラッチツウクラッチダウン変速のために作動させられる油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習制御により補正する学習制御手段を、含むことにある。
【０００８】
【発明の効果】
このようにすれば、前記クラッチツウクラッチダウン変速中において、解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合の重なり具合が大きくなり前記自動変速機の入力軸回転速度の落込み量が所定値より小さい場合は、学習制御手段によって、その入力軸回転速度の落込み量が多くなるように、前記クラッチツウクラッチダウン変速のために作動させられる油圧式摩擦係合装置の係合圧が学習制御により補正されるので、減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速時において、解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合の重なり具合が大きいことに起因する変速ショックが好適に解消される。
【０００９】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記クラッチツウクラッチダウン変速指令が出されると、前記解放側摩擦係合装置の係合圧をその元圧よりも低く且つその解放側摩擦係合装置の解放開始圧よりも高く設定された所定の待機圧に所定時間保持した後、一定の変化率となるように連続的に減少させる一方で、入力軸回転速度が一定の上昇率で連続的に上昇するように前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を上昇させる変速油圧制御手段を、含むものである。このようにすれば、クラッチツウクラッチダウン変速指令が出されると、変速油圧制御手段により、前記解放側摩擦係合装置の係合圧をその元圧よりも低く且つその解放側摩擦係合装置の解放開始圧よりも高く設定された所定の待機圧にその解放側摩擦係合装置の係合圧が所定時間保持された後、一定の変化率となるように連続的に減少させられる一方で、入力軸回転速度が一定の上昇率で連続的に上昇するように係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を上昇させるので、クラッチツウクラッチダウン変速が好適に実行される。
【００１０】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記入力軸回転速度の落込み量が前記所定値より小さい場合には、前記解放側摩擦係合装置の待機圧保持時間を短くするように学習補正するものである。このようにすれば、前記入力軸回転速度の落込み量が所定値より小さい場合は、学習制御手段によって、解放側摩擦係合装置の待機圧保持時間が短くなるように学習補正されるので、入力軸回転速度の落込み量が大きくされる。
【００１１】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記自動変速機の入力軸回転速度の落込み量が前記所定値より小さい場合には、それまでのクラッチツウクラッチダウン変速における解放側油圧式摩擦係合装置の保持圧からの減少開始時間に学習補正値を減算することにより、次回のクラッチツウクラッチダウン変速における解放側油圧式摩擦係合装置の保持圧からの減少開始時間とするものである。このようにすれば、前記入力軸回転速度の落込み量が所定値より小さい場合には、学習制御手段によって、解放側摩擦係合装置の待機圧保持時間が短くなるように学習補正されるので、入力軸回転速度の落込み量が大きくされる。
【００１２】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記自動変速機の入力軸回転速度の落込み量が前記所定値より小さく、その落込み量が零判定値以下と判定された場合には、その落込み量がその零判定値以下と判定されない場合に比較して、大きな学習補正値を用いて、前記解放側摩擦係合装置の待機圧保持時間をより短くするように学習補正するものである。このようにすれば、前記自動変速機の入力軸回転速度の落込み量が上記零判定値以下と判定された場合には、その落込み量が零判定値以下と判定されない場合に比較して、一度の学習制御での落込み量の増加分がより多くされるので、入力軸回転速度の落込み量が速やかに大きくされる。
【００１３】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１４】
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６等の動力伝達装置を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ３０と、図示しないダンパを介してクランク軸１８を入力軸２２に直結するロックアップクラッチ３２とを備えている。ポンプ翼車２０にはギヤポンプ等の機械式のオイルポンプ２１が連結されており、エンジン１０によりポンプ翼車２０と共に回転駆動されて変速用や潤滑用などの油圧を発生するようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の駆動力源であり、トルクコンバータ１２は流体継手である。
【００１５】
自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に配設されるとともにキャリヤとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６と噛み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリヤは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００１６】
上記入力軸２２と同軸上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進４段、後進１段の主変速部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互に噛み合わされている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリヤＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。
【００１７】
上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のソレノイドＳ１〜Ｓ５、およびリニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵの励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進５段、後進１段、ニュートラルギヤ段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段を意味しており、「○」は係合、「×」は解放、「△」は駆動時のみ係合を意味している。シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断する非駆動ギヤ段としてニュートラルギヤ段が成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。また、「Ｄ」等の前進走行ポジションまたは「Ｒ」ポジションで成立させられる前進５段、後進１段の各ギヤ段は駆動ギヤ段に相当する。また、図２に示すように、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の変速は、クラッチＣ０の係合または解放とブレーキＢ１の解放または係合とが同時に実行されることにより達成されるクラッチツウクラッチ変速である。同様に、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の変速は、クラッチＣ１の係合または解放とブレーキＢ１の解放または係合とが略同時期に実行されることにより達成されるクラッチツウクラッチ変速である。上記油圧式摩擦係合装置には、タービントルクＴＴすなわち自動変速機１４の入力トルクＴＩＮ或いはその代用値であるスロットル開度θＴＨに応じて調圧されるライン圧がその元圧として用いられる。
【００１８】
図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａｃｃがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Ａｃｃは出力要求量に相当する。エンジン１０の吸気配管には、図５に示す予め記憶（設定）された関係からアクセルペダル操作量Ａｃｃに基づいて決定された開き角（開度）θＴＨ（％）とされるようにスロットルアクチュエータ５４によって開度が変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。上記関係は、アクセルペダル操作量Ａｃｃが多くなるほどスロットル開度θＴＨが大きくなるように設定されている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１０のアイドル回転速度ＮＥＩＤＬを制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ５３が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡ  を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応するカウンタ軸４４の回転速度ＮＯＵＴを検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温ＴＷを検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８、第１カウンタギヤＧ１の回転速度ＮＣを検出するためのカウンタ回転速度センサ８０、イグニッションスイッチ８２、ノックセンサ８４などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ  、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬ、カウンタ回転速度ＮＣ、イグニッションスイッチ８２の操作位置、エンジン１０のノッキングなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。ブレーキスイッチ７０は、常用ブレーキを操作するブレーキペダルの踏込み状態でＯＮ、ＯＦＦが切り換わるＯＮ−ＯＦＦスイッチである。
【００１９】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１０の出力制御については、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御し、アイドル回転速度制御のためにＩＳＣバルブ５３を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図５に示す関係から実際のアクセルペダル操作量Ａｃｃに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセルペダル操作量Ａｃｃが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させる。また、エンジン１０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってクランク軸１８をクランキングする。また、自動変速機１４の変速制御については、例えば図６に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θＴＨおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定しすなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のソレノイドＳ４、ＳＲのＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換えたり、リニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３などの励磁状態をデューティ制御などで連続的に変化させたりする。図６の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θＴＨが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力回転速度ＮＩＮ／出力回転速度ＮＯＵＴ  ）が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「５」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第５速ギヤ段「５ｔｈ」を意味している。
【００２０】
図７は、油圧制御回路９８の要部であって３→２ダウン変速に関連する部分を示している。油圧ポンプ８８から圧送された作動油は、リリーフ型の第１調圧弁１００によって調圧されることによって第１ライン圧ＰＬ１とされ、その第１調圧弁１００から流出させられた作動油はリリーフ型の第２調圧弁１０２によって調圧されることにより第２ライン油圧ＰＬ２とされるようになっている。上記第１ライン油圧ＰＬ１は、ライン油路Ｌ１を経て、シフトレバー７２に連動させられるマニアル弁１０４に供給されている。シフトレバー７２がＤポジション（レンジ）或いはＳポジション（レンジ）へ操作されているときには、このマニアル弁１０４からは第１ライン圧ＰＬ１と同じ大きさの前進ポジション圧ＰＤ  がソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３などの各ソレノイド弁や図示しないシフト弁へ供給される。図７では、３→２ダウン変速を達成するための解放されるクラッチＣ０および係合されるブレーキＢ１と、そのブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を直接制御するためのリニヤソレノイド弁ＳＬ３と、そのクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０を直接制御するためのリニヤソレノイド弁ＳＬ２と、係合圧ＰＢ１を検出するためにブレーキＢ１に接続された油圧センサ１０６と、係合圧ＰＣ０を検出するためにクラッチＣ０に接続された油圧センサ１０８と、作動油供給時の係合圧ＰＢ１を調圧するためのＢ１クラッチコントロール弁１１０と、作動油供給時の係合圧ＰＣ０を調圧するためのＣ０クラッチコントロール弁１１２と、ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の圧力上昇を緩和するためのＢ１アキュムレータ（蓄圧器）１１４と、クラッチＣ０の係合圧ＰＣ０の上昇を緩和するためのＣ０アキュムレータ（蓄圧器）１１６とが示されている。
【００２１】
図８は、上記電子制御装置９０の制御機能の要部すなわち自動変速機１４の変速制御作動を説明する機能ブロック線図であり、図９は、自動変速機１４のクラッチツウクラッチダウン変速の基本制御作動を示すタイムチャートである。図９に示す基本制御作動時の車両状態は、アクセルペダルが非操作の減速走行中でエンジン回転速度ＮＥが予め設定されたフューエルカット下限回転速度（フューエルカット解除値ＣＦ）よりも高いときに実行されるフューエルカット装置１１８のフューエルカット（エンジン１０への燃料遮断）作動が継続されている状態でたとえば３→２ダウン変速のようなクラッチツウクラッチダウン変速制御作動が実行される場合である。図８において、回転速度検出手段１２０はたとえばタービン回転速度センサ７６からの信号によって前記タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を検出し、またたとえばエンジン回転速度センサ５８からの信号によってエンジン１０の回転速度ＮＥを検出する。イナーシャ開始判定手段１３０は、減速走行中のダウン変速制御作動中に低速ギヤ段（第２速ギヤ段）への変速に伴って上記タービン回転速度ＮＴが上昇を開始したかを判定する（ｔ１時点）。
【００２２】
変速状態判定手段１２２は、後述する変速油圧制御手段１２４の出力信号に基づいてそれによる前記自動変速機１４の変速（油圧制御）が開始されたか否かを判定し（ｔ０時点）、前記タービン回転速度ＮＴが前記車速センサ６６によって検出されたカウンタ軸４４の回転速度ＮＯＵＴと変速完了後のギヤ段（第２速ギヤ段）の変速比γ２から算出される回転速度γ２×ＮＯＵＴに略一致したかに基づいて変速終了を判定し（ｔ２時点）、ブレーキＢ１に接続された油圧センサ１０６によって検出された係合圧ＰＢ１が最大値に到達してブレーキＢ１が完全に係合されたことに基づいて変速油圧制御手段１２４による変速油圧制御が終了したかを判定する（ｔ３時点）。また、フューエルカット制御手段１２６は、エンジン回転速度ＮＥやアクセルペダル操作量Ａｃｃなどに基づいて燃料供給の必要がないか否かを判断して、エンジン１０への燃料供給を遮断する指令を前記フューエルカット装置１１８に出力する。たとえば、アクセルペダル操作量Ａｃｃが零である減速走行時であり且つエンジン１０の回転速度ＮＥが予め決められた所定値（フューエルカット解除値ＣＦ）を下回らない場合にはフューエルカットが作動されるように遮断指令が出力されるが、その所定値までエンジン１０の回転速度ＮＥが低下させられると、フューエルカットが作動されないように遮断指令の出力が停止される。すなわちフューエルカット状態が解除させられる。フューエルカット状態判定手段１２８は、上記フューエルカット制御手段１２６の出力信号に基づいてそれによるフューエルカット状態が解除させられたか否かを判定する。
【００２３】
変速油圧制御手段１２４は、例えば図６に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θＴＨおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段が決定されると、現在のギヤ段からその変速すべきギヤ段への切換が実行されるように油圧式摩擦係合装置の係合圧を変更するように前記油圧制御回路９８に信号が出力される。たとえば図９に示す３→２クラッチツウクラッチダウン変速の場合は、係合側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を直接制御するリニヤソレノイド弁ＳＬ３に係合側駆動信号ＳＰＢ１と、解放側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０を直接制御するリニヤソレノイド弁ＳＬ２に解放側駆動信号ＳＰＣ０とが出力される。その係合側駆動信号ＳＰＢ１は、変速開始点ｔ０からｔＢ１Ｗ時間の間において係合圧ＰＢ１をブレーキＢ１の係合開始圧よりも低く設定された所定の係合圧ＰＢ１Ｗに定圧待機させるための信号ＳＰＢ１Ｗと、定圧待機後前記イナーシャ開始判定手段１３０によってイナーシャ開始が判定される時間（ｔ１時点）までの間において予め設定された一定の変化率となるように係合圧ＰＢ１を連続的に上昇させる信号と、ｔ１時点から変速状態判定手段１２２によって変速終了が判定される時間（ｔ２時点）までの間において入力軸回転速度ＮＩＮ（タービン回転速度ＮＴ）が予め設定された一定の上昇率で連続的に上昇させるようにフィードバック制御するための係合圧ＰＢ１を連続的に変化させる信号と、ｔ２時点から係合圧ＰＢ１を急速に上昇させブレーキＢ１を完全係合（ｔ３時点）する信号とを順次出力する。上記変速開始からｔＢ１Ｗ時間において、速やかに所定の係合圧ＰＢ１Ｗに上昇させるために変速開始からｔＢ１Ａ時間の間は上記信号ＳＰＢ１Ｗより大きな信号を出力する。また、上記解放側駆動信号ＳＰＣ０は、変速開始からｔＣ０Ｗ時間の間において係合圧ＰＣ０を変速開始前の元圧すなわち油圧供給元であるライン圧ＰＬ１であって最大係合圧となる圧よりも低く且つクラッチＣ０の解放開始圧よりも僅かに高く設定された所定の係合圧（待機圧）ＰＣ０Ｗに定圧待機させるための信号ＳＰＣ０Ｗと、定圧待機後一定の変化率となるように係合圧ＰＣ０を連続的に減少（スイープ）させクラッチＣ０を完全解放する信号とを順次出力する。上記変速開始からｔＣ０Ｗ時間において、速やかに所定の係合圧ＰＣ０Ｗに減少させるために変速開始からｔＣ０Ａ時間の間はクラッチＣ０を完全解放する信号を出力する。上記ｔＣ０Ｗ時間は、所定の係合圧ＰＣ０Ｗに定圧待機させる待機圧保持時間であるとともに、変速開始から係合圧ＰＣ０が連続的に変化（減少）させられるまでの時間すなわち変速開始から係合圧ＰＣ０がスイープ開始されるまでの時間であるのでスイープ制御開始時間（減少開始時間）でもある。
【００２４】
このように、減速走行時において、前記変速油圧制御手段１２４が３→２クラッチツウクラッチダウン変速に際して、解放側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０を低下させると同時に係合側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を上昇させるとき、クラッチＣ０の係合とブレーキＢ１の係合との重なり具合が小さい、たとえば上記スイープ制御開始時間ｔＣ０Ｗが短いと、図示しない駆動輪と入力軸２２が切り離された状態すなわちニュートラル傾向となり、タービン回転速度ＮＴとともにエンジン回転速度ＮＥが一時的に低下させられる落ち込み（以下アンダーシュートという、図１４参照）が生じるので、ブレーキＢ１の係合によってエンジン回転速度ＮＥが上昇させられるときに変速ショック（瞬間的なエンジンブレーキのような現象）が発生し、変速時間が長くなってしまう場合がある。また、上記ニュートラル傾向がさらに長くなるとエンジン回転速度ＮＥのアンダーシュート量が大きくなり、フューエルカット制御手段１２６による作動が解除されてしまうので、フューエルカットによる燃費向上の効果が減少される場合がある。反対に、クラッチＣ０の係合とブレーキＢ１の係合との重なり具合が大きい場合、たとえば上記スイープ制御開始時間ｔＣ０Ｗが長いと、前記自動変速機１４が一時的にロックされてしまい自動変速機１４の出力軸トルクが一時的に急低下するタイアップ状態となり変速ショックが発生し、また自動変速機１４の油圧式摩擦係合装置の劣化につながる場合がある。本実施例では、上記スイープ制御開始時間ｔＣ０Ｗは、ニュートラル傾向およびタイアップ状態が発生しない最適な値になるように繰り返し学習補正処理されることによって順次変更させられる。
【００２５】
本実施例では、タービン回転速度ＮＴとエンジン回転速度ＮＥとの回転速度差ＮＳＬＰ（＝ＮＥ−ＮＴ）を目標回転速度差ＮＳＬＰ＊に制御するためにロックアップクラッチ３２の係合圧ＰＬＵを制御するソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号ＳＳＬＵを出力する図示しないロックアップクラッチスリップ制御手段が備えられている。ｔ０乃至ｔ１においてタービン回転速度ＮＴおよびエンジン回転速度ＮＥは、ソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号ＳＳＬＵによって回転速度差ＮＳＬＰが目標回転速度差ＮＳＬＰ＊たとえば−５０ｒｐｍに略一致された状態で車両の減速にしたがって緩やかに減少させられ、ｔ１乃至ｔ２においてタービン回転速度ＮＴは、ブレーキＢ１の係合に伴って上昇を開始するがその上昇はブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１によりフィードバック制御されることで略一定の上昇率とされ、このときソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号ＳＳＬＵは一定とされるので、エンジン回転速度ＮＥはタービン回転速度ＮＴにしたがって少し遅延させられながら上昇する。さらにｔ２乃至ｔ３において変速終了に伴いタービン回転速度ＮＴが車速に応じた速度とされ、再びソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号ＳＳＬＵを用いたフィードバック制御により回転速度差ＮＳＬＰが目標回転速度差ＮＳＬＰ＊たとえば−５０ｒｐｍに略一致させられる。
【００２６】
アンダーシュート量決定手段１３２は、ダウン変速制御作動（図１４参照）においてクラッチＣ０の係合とブレーキＢ１の係合との重なり具合が小さい状態すなわちニュートラル傾向となったときに発生するタービン回転速度ＮＴのアンダーシュート量ＮＵＳを、前記カウンタ軸４４の回転速度ＮＯＵＴと変速前のギヤ段（第３速ギヤ段）の変速比γ３から算出される推定タービン回転速度ＮＴＰ（＝γ３×ＮＯＵＴ）と実際のタービン回転速度ＮＴとの差（ＮＵＳ＝ＮＴＰ−ＮＴ）によって算出する。次いで、このアンダーシュート量ＮＵＳの大きさを逐次比較することによって最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸを求める。具体的には、最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸの値を零に初期化（リセット）した後、最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸと上記アンダーシュート量ＮＵＳの大きさとを比較してアンダーシュート量ＮＵＳが大きな値であればその値を最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸと置き換え、順次最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸとアンダーシュート量ＮＵＳとを比較して大きな値を最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸとして置き換えることで最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸを算出する。そして、アンダーシュート量判定手段１３４は、上記実際の最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸが変速ショックや変速時間等に基づいて予め設定された第１所定値である目標アンダーシュート量ＮＵＳＵ以上であるか否か、或いは変速ショックや変速時間等に基づいて第１所定値よりも低い値に予め設定された第２所定値である許容アンダーシュート量ＮＵＳＤ以下であるか否かを判定する。上記目標アンダーシュート量ＮＵＳＵはいわゆる目標とすべき最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸの領域の上限の値であり、この値を越えると前記ニュートラル傾向が大きくなる。また許容アンダーシュート量ＮＵＳＤはいわゆる目標とすべき最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸの領域の下限の値であり、この値を下回るとタイアップ傾向となる。
【００２７】
学習許可判定手段１３６は、前記スイープ制御開始時間ｔＣ０Ｗの学習補正処理において、学習補正処理の開始条件が成立しているか否かを判定する。たとえば、ＡＴ油温ＴＯＩＬやエンジン１０の冷却水温ＴＷ等が安定している状態か否か、前記ＡＴ油温センサ７８や前記冷却水温センサ６８或いは前記タービン回転速度センサ７６等の各種センサが正常に動作しているか否か、また３→２ダウン変速等の単一変速であるか否かを判定する。メモリ状態判定手段１３８は、前記スイープ制御開始時間ｔＣ０Ｗの学習補正値Ｌ等の記憶が格納されているＥＰＲＯＭたとえばインスピアＥＰＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭ）の初期状態或いは、記憶が初期化（クリア）された後に学習補正処理が行われたか否かを判定する。上記ＥＥＰＲＯＭの初期状態とは、そのＥＥＰＲＯＭが車両に搭載され学習補正処理の未実施の状態でありＥＥＰＲＯＭの交換時もこの状態に含まれる。
【００２８】
学習回数更新手段１４０は、たとえば前記スイープ制御開始時間ｔＣ０Ｗの学習補正処理が実行されるとＥＥＰＲＯＭに記憶されている前回の学習回数ｎに１を加算することで学習回数ｎを更新して記憶する。また、上記ＥＥＰＲＯＭの初期状態或いは、記憶が初期化（クリア）された後の最初の学習補正処理である場合はｎ＝０とするように学習回数ｎを更新して記憶する。学習回数判定手段１４２は、通常の学習処理を実行してもよいか否かをたとえば前記スイープ制御開始時間ｔＣ０Ｗの学習補正処理の学習回数ｎが予め設定された所定回数ｎＣを越えているか否かにより判定する。これは、上記スイープ制御開始時間ｔＣ０Ｗは繰り返し学習補正処理されることによって最適な値に順次変更させられるが、学習回数ｎが少ない場合には、車両のばらつきによる前記最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸのばらつきが不可避であるので学習補正値Ｌを速やかに次回の変速制御作動に反映させるように学習回数ｎが多い場合の通常の学習補正処理と違った学習補正処理たとえば最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸに乗算する係数を変更する必要があるためであり、上記所定回数ｎＣはたとえば２乃至５に設定されている。
【００２９】
学習制御手段１４４は、学習補正値演算手段１４６とスイープ開始時間算出手段１４８とを備えており、解放側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０を直接制御するリニヤソレノイド弁ＳＬ２に出力される解放側駆動信号ＳＰＣ０の前記スイープ制御開始時間ｔＣ０Ｗを繰り返し学習補正処理することによってタービン回転速度ＮＴの落ち込みやタイアップが発生しない最適な値に順次変更する。この学習制御手段１４４は係合側油圧式摩擦係合装置である前記ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を直接制御するリニヤソレノイド弁ＳＬ３に出力される係合側駆動信号ＳＰＢ１は毎回一定とされ、上記解放側駆動信号ＳＰＣ０のスイープ制御開始時間ｔＣ０Ｗのみを学習制御処理することでタービン回転速度ＮＴの落ち込みやタイアップの発生を防止する。
【００３０】
上記学習補正値演算手段１４６は、前記アンダーシュート量判定手段１３４によってタービン回転速度ＮＴの落ち込みが大きいと判定されると、ニュートラル傾向の回避のために学習補正値Ｌをフューエルカット状態判定手段１２８によって判定されるフューエルカット状態に応じて演算する。そのフューエルカット状態が継続中であれば現在の学習補正値ＬＣに最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸに係数Ｇ（ゲイン）を乗算した値を加えることで新しい学習補正値ＬＮＣＵＴ（＝ＬＣ＋Ｇ×ＮＵＳＭＡＸ）を演算により求める。このゲインＧは、最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸを新しい学習補正値ＬＮＣＵＴに反映させるために予め決定された値であり、前記学習回数ｎが予め設定された所定回数ｎＣを越えていれば通常学習用ゲインＧＦとなり所定回数ｎＣを越えてなければ高速学習用ゲインＧＫとなる。この高速学習用ゲインＧＫは、速やかに学習補正値Ｌを次回の変速制御作動に反映させるように通常学習用ゲインＧＦより大きい値とされる。また、上記フューエルカット状態が解除される場合は、前記スイープ制御開始時間ｔＣ０Ｗが通常学習時に比較してより短いために解放側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０がより速く低下させられニュートラル傾向がより長くなりエンジン回転速度ＮＥのアンダーシュート量ＮＥＵＳが大きくなるためであるので、燃費向上等のためにもできるだけ少ない回数でフューエルカット状態が解除されないアンダーシュート量ＮＥＵＳにする必要がある。このために通常学習に用いられる演算に替えて現在の学習補正値ＬＣに緊急ニュートラル回避学習用学習補正値ＬＮＥを加えることで新しい学習補正値ＬＮＣＡＮ（＝ＬＣ＋ＬＮＥ）を求める。この緊急ニュートラル回避学習用学習補正値ＬＮＥは、フューエルカット状態が解除されエンジン回転速度ＮＥが上昇するために、アンダーシュート量ＮＵＳから算出された最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸの値が正確な最大値とならないので通常学習時等のようにゲインＧに最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸを乗算した値ではなく予め決定された所定値を用いる。
【００３１】
前記学習補正値演算手段１４６は、前記アンダーシュート量判定手段１３４によってタイアップ傾向であると判定され、さらに最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸが装置のノイズや精度等が適宜加味された予め設定された零判定値以下であるか否か、すなわち略零のような小さい値であるか否かが判定されると、タイアップ回避のために学習補正値Ｌを演算する。最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸが前記零判定値以下でない場合はタービン回転速度ＮＴ或いはエンジン回転速度ＮＥのアンダーシュート量ＮＵＳ或いはＮＥＵＳがある程度生じてはいるがタイアップに近い状態であるので、解放側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０を速く低下させるために前記スイープ制御開始時間ｔＣ０Ｗが短くなるように現在の学習補正値ＬＣから通常学習用学習補正値ＬＴＦを差し引くことで新しい学習補正値ＬＴＵ（＝ＬＣ−ＬＴＦ）を演算により求め、最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸが前記零判定値以下である場合はタイアップ状態であるので、変速ショックを早急に回避するために１回の学習補正処理で通常学習に比較して前記スイープ制御開始時間ｔＣ０Ｗがより短くなるように現在の学習補正値ＬＣから緊急タイアップ回避学習用学習補正値ＬＴＥを差し引くことで新しい学習補正値ＬＴＴ（＝ＬＣ−ＬＴＥ）を演算により求める。その通常学習用学習補正値ＬＴＦ或いは緊急タイアップ回避学習用学習補正値ＬＴＥは、予め決定された所定値を用いる。
【００３２】
前記スイープ開始時間算出手段１４８は、現在のスイープ制御開始時間ｔＣ０Ｃに前記学習補正値演算手段１４６によって求められた新しい学習補正値ＬＮＥＷ（ＬＮＣＵＴ、ＬＮＣＡＮ、ＬＴＵ或いはＬＴＴ）を加えることによって次回のクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０のスイープ制御開始時間ｔＣ０ＮＥＸＴ（＝ｔＣ０Ｃ＋ＬＮＥＷ）を算出する。その新しい学習補正値ＬＮＥＷはニュートラル傾向の場合は現在のスイープ制御開始時間ｔＣ０Ｃが長くなるためにＬＮＣＡＮ＞ＬＮＣＵＴ＞０とされるように、またタイアップ傾向の場合は現在のスイープ制御開始時間ｔＣ０Ｃが短くなるためにＬＴＴ＜ＬＴＵ＜０とされるように前記学習補正値演算手段１４６により求められている。
【００３３】
図１０は上記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち減速走行中のクラッチツウクラッチダウンシフト時における自動変速機１６の変速制御作動において、解放側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０を直接制御するリニヤソレノイド弁ＳＬ２に出力される解放側駆動信号ＳＰＣ０の前記スイープ制御開始時間ｔＣ０Ｗの学習補正処理を説明するメインルーチンのフローチャートであり、図１１は上記図１０の学習補正値演算処理部分のサブルーチンであり、図１２は上記図１１のニュートラル回避学習処理部分のサブルーチンであり、図１３は上記図１１のタイアップ回避学習処理部分のサブルーチンである。
【００３４】
図１０において、前記メモリ状態判定手段１３８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１およびＳ２では、Ｓ１において学習補正値Ｌ等の記憶が格納されているＥＰＲＯＭたとえばインスピアＥＰＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭ）が車両に搭載されて学習補正処理が未実施の状態であるか或いはＥＥＰＲＯＭの交換が行われた後に学習補正処理が未実施の状態であるか否かが判定され、Ｓ２においてＥＥＰＲＯＭの記憶が初期化（クリア）された後に学習補正処理が未実施の状態であるか否かが判定される。このＳ１とＳ２の判断が肯定されると前記学習回数更新手段１４０に対応するＳ３において、学習回数ｎがｎ＝０とされるように更新されて上記ＥＥＰＲＯＭに記憶される。上記Ｓ１およびＳ２の判断が否定される場合は、Ｓ３が実行されずＥＥＰＲＯＭに記憶されている学習回数ｎの値が保持される。
【００３５】
次いで前記変速状態判定手段１２２に対応するＳ４において、前記自動変速機１４の変速（油圧制御）が開始されたかが判定される。このＳ４の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記アンダーシュート量決定手段１３２に対応するＳ５において、最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸの値がＮＵＳＭＡＸ＝０にリセットされる。次いで前記アンダーシュート量決定手段１３２に対応するＳ６およびＳ７では、Ｓ６において前記カウンタ軸４４の回転速度ＮＯＵＴと変速前のギヤ段（第３速ギヤ段）の変速比γ３から算出される回転速度γ３×ＮＯＵＴ（推定タービン回転速度ＮＴＰ）と実際のタービン回転速度ＮＴとの差（ＮＵＳ＝ＮＴＰ−ＮＴ）によって現在のアンダーシュート量ＮＵＳＣが算出され、現在のアンダーシュート量ＮＵＳＣが最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸより大きいかが判断される。このＳ６が肯定されると次のＳ７において、現在のアンダーシュート量ＮＵＳＣが最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸに置き換えられて最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸの記憶が更新される。
【００３６】
次いで前記イナーシャ開始判定手段１３０に対応するＳ８において、前記タービン回転速度ＮＴが上昇を開始したかが判定される。このＳ８の判断が肯定されるまで上記Ｓ６が再び実行され、Ｓ６が肯定される限りＳ７において現在のアンダーシュート量ＮＵＳＣが最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸに置き換えられて最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸの記憶が逐次更新される。すなわちこのＳ５乃至Ｓ８において、最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸの値が決定されることになり、アンダーシュートが発生しないタイアップ状態となる場合においても最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸ＝０となるように決定される。上記Ｓ８の判断が肯定されると前記変速状態判定手段１２２に対応するＳ９において、係合側油圧式摩擦係合装置である前記ブレーキＢ１に接続された前記油圧センサ１０６によって検出された係合圧ＰＢ１が最大値に到達して上記ブレーキＢ１が完全に係合され変速油圧制御が終了したかが判定される。このＳ９は肯定されるまですなわち、変速油圧制御が終了するまで繰り返し実行される。
【００３７】
次いでＳ１０に対応する図１１のＳＧ１乃至ＳＧ７において、解放側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ０の現在のスイープ制御開始時間ｔＣ０Ｃ（ｔＣ０ＣＵＴ、ｔＣ０ＣＡＮ或いはｔＣ０Ｔ）に加えるための新しい学習補正値ＬＮＥＷ（ＬＮＣＵＴ、ＬＮＣＡＮ、ＬＴＵ或いはＬＴＴ）が求められ、次回のクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０のスイープ制御開始時間ｔＣ０ＮＥＸＴ（ｔＣ０ＮＧ、ｔＣ０ＮＥ或いはｔＣ０ＮＴ、＝ｔＣ０Ｃ＋ＬＮＥＷ）が算出される。前記学習許可判定手段１３６に対応する上記ＳＧ１において、学習補正処理の開始条件が成立しているか否かが、たとえばＡＴ油温ＴＯＩＬやエンジン１０の冷却水温ＴＷ等が安定している状態か、前記ＡＴ油温センサ７８や前記冷却水温センサ６８或いは前記タービン回転速度センサ７６等の各種センサが正常に動作しているか、また３→２ダウン変速等の単一変速であるか否かによって判定される。このＳＧ１が否定されると本ルーチンが終了させられるが、肯定されるとアンダーシュート量判定手段１３４に対応するＳＧ２およびＳＧ３では、ＳＧ２において前記Ｓ５乃至Ｓ８で決定された最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸが前記目標アンダーシュート量ＮＵＳＵ以上であるか否かが判定され、ＳＧ３において最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸが前記許容アンダーシュート量ＮＵＳＤ以下であるか否かが判定される。このＳＧ２とＳＧ３の判断が否定されると本ルーチンが終了させられる。すなわち最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸが最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸの上限値である上記目標アンダーシュート量ＮＵＳＵと最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸの下限値である許容アンダーシュート量ＮＵＳＤの間であれば学習補正処理を実施する必要がないので本ルーチンが終了させられる。上記ＳＧ２が肯定されるとＳＧ４に対応する図１２のＳＮ１乃至ＳＮ６において、ニュートラル傾向を回避するためのクラッチＣ０の現在のスイープ制御開始時間ｔＣ０Ｃ（ｔＣ０ＣＵＴ或いはｔＣ０ＣＡＮ）に加えるための新しい学習補正値ＬＮＥＷ（ＬＮＣＵＴ或いはＬＮＣＡＮ）が求められ、上記ＳＧ３が肯定されるとＳＧ５に対応する図１３のＳＴ１乃至ＳＴ３において、タイアップ状態を回避するためのクラッチＣ０の現在のスイープ制御開始時間ｔＣ０Ｃ（ｔＣ０Ｔ）に加えるための上記新しい学習補正値ＬＮＥＷ（ＬＴＵ或いはＬＴＴ）が求められる。
【００３８】
前記フューエルカット状態判定手段１２８に対応するＳＮ１において減速走行中のダウン変速制御作動中に前記フューエルカット制御手段１２６によって前記フューエルカット装置１１８に出力されるエンジン１０への燃料供給を遮断する指令が解除されたか否かが判定され、学習回数判定手段１４２に対応するＳＮ２において、前記ＥＥＰＲＯＭに記憶されているスイープ制御開始時間の学習補正処理の学習回数ｎが予め設定された所定回数ｎＣたとえば２乃至５を越えているか否かが判定される。つづく学習補正値演算手段１４６に対応するＳＮ３乃至ＳＮ６において、上記ＳＮ１およびＳＮ２の結果に応じたニュートラル傾向の回避のための前記学習補正値が算出される。つまりＳＮ１が否定されＳＮ２が肯定されると通常の学習処理のためにＳＮ３において通常学習用ゲインＧＦが与えられ、ＳＮ６において現在の学習補正値ＬＣに最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸに通常学習用ゲインＧＦが乗算された値が加えられ新しい学習補正値ＬＮＣＵＴ（＝ＬＣ＋ＧＦ×ＮＵＳＭＡＸ）が算出される。また、ＳＮ１およびＳＮ２が否定されると学習回数ｎが少ないことによる車両のばらつきによる前記最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸのばらつきが不可避であるので学習補正値Ｌが速やかに次回の変速制御作動に反映されるように、ＳＮ４において通常学習用ゲインＧＦより大きい値とされる高速学習用ゲインＧＫが与えられ、ＳＮ６において現在の学習補正値ＬＣに最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸに高速学習用ゲインＧＫが乗算された値が加えられ新しい学習補正値ＬＮＣＵＴ（＝ＬＣ＋ＧＫ×ＮＵＳＭＡＸ）が算出される。また、上記ＳＮ１が肯定されるとエンジン１０のアンダーシュート量ＮＥＵＳが大きいためにフューエルカットが解除された状態であるので燃費向上等のためにもできるだけ少ない回数でフューエルカットが解除されないアンダーシュート量ＮＵＳ（ＮＥＵＳ）にする必要がある。このためにつづくＳＮ５において、現在の学習補正値ＬＣに緊急ニュートラル回避学習用学習補正値ＬＮＥが加えられることで新しい学習補正値ＬＮＣＡＮ（ＬＮＣＡＮ＝ＬＣ＋ＬＮＥ）が算出される。この緊急ニュートラル回避学習用学習補正値ＬＮＥは、フューエルカット状態が解除されエンジン回転速度ＮＥが上昇するために、アンダーシュート量ＮＵＳから算出された最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸの値が正確な最大値とならないので通常学習等のようにゲインＧに最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸを乗算した値ではなく予め決定された所定値が用いられる。
【００３９】
前記アンダーシュート量判定手段１３４に対応するＳＴ１において、前記最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸが前記零判定値以下であるか否かが判定される。このＳＴ１が否定されるとアンダーシュート量ＮＵＳ或いはＮＥＵＳがある程度生じてはいるがタイアップに近い状態であるので、クラッチＣ０の前記現在のスイープ制御開始時間ｔＣ０Ｃ（ｔＣ０Ｔ）が短くなるように現在の学習補正値ＬＣから通常学習用学習補正値ＬＴＦが差し引かれ新しい学習補正値ＬＴＵ（＝ＬＣ−ＬＴＦ）が算出される。上記ＳＴ１が肯定されるとタイアップ状態であるので、変速ショックを早急に回避するために１回の学習補正処理で通常学習に比較して前記現在のスイープ制御開始時間ｔＣ０Ｃ（ｔＣ０Ｔ）がより短くなるように現在の学習補正値ＬＣから緊急タイアップ回避学習用学習補正値ＬＴＥが差し引かれ新しい学習補正値ＬＴＴ（＝ＬＣ−ＬＴＥ）が算出される。その通常学習用学習補正値ＬＴＦ或いは緊急タイアップ回避学習用学習補正値ＬＴＥは、予め決定された所定値が用いられる。
【００４０】
前記ＳＧ４（ＳＮ１乃至ＳＮ６）或いはＳＧ５（ＳＴ１乃至ＳＴ３）において前記新しい学習補正値ＬＮＥＷ（ＬＮＣＵＴ、ＬＮＣＡＮ、ＬＴＵ或いはＬＴＴ）が求められると、つづく前記学習回数更新手段１４０に対応するＳＧ６において、ＥＥＰＲＯＭに記憶されている前回の学習回数ｎに１が加算されて学習回数ｎが更新されて記憶される。
【００４１】
つづく前記スイープ開始時間算出手段１４８に対応するＳＧ７において、現在のスイープ制御開始時間ｔＣ０Ｃ（ｔＣ０ＣＵＴ、ｔＣ０ＣＡＮ或いはｔＣ０Ｔ）に前記学習補正値演算手段１４６によって求められた新しい学習補正値ＬＮＥＷ（ＬＮＣＵＴ、ＬＮＣＡＮ、ＬＴＵ或いはＬＴＴ）が加えられることによって次回のクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０のスイープ制御開始時間ｔＣ０ＮＥＸＴ（ｔＣ０ＮＧ、ｔＣ０ＮＥ或いはｔＣ０ＮＴ、＝ｔＣ０Ｃ＋ＬＮＥＷ）が算出される。その新しい学習補正値ＬＮＥＷはニュートラル傾向の場合は現在のスイープ制御開始時間ｔＣ０Ｃが長くなるためにＬＮＣＡＮ＞ＬＮＣＵＴ＞０とされるように、またタイアップ傾向の場合は現在のスイープ制御開始時間ｔＣ０Ｃが短くなるためにＬＴＴ＜ＬＴＵ＜０とされるように前記ＳＧ４（ＳＮ１乃至ＳＮ６）或いはＳＧ５（ＳＴ１乃至ＳＴ３）により求められている。
【００４２】
図１４は、本実施例の減速走行中のダウンシフト時における自動変速機１４の変速制御作動において、ニュートラル傾向における通常学習処理或いは高速学習処理を実行した場合を説明するタイムチャートである。図１４において実線は学習処理前であり、破線は学習処理後を示している。図からも明らかなように学習処理後はスイープ制御開始時間がｔＣ０ＣＵＴ（現在のスイープ制御開始時間ｔＣ０Ｃ）からｔＣ０ＮＧ（次回のクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０のスイープ制御開始時間ｔＣ０ＮＥＸＴ）と長くなったことで解放側油圧式摩擦係合装置である前記クラッチＣ０の係合圧ＰＣ０の不足によるアンダーシュートＵの発生が減少させられるのでブレーキＢ１の係合によってエンジン回転速度ＮＥが上昇させられるときの変速ショック（瞬間的なエンジンブレーキのような現象）が減少させられ、またタービン回転速度ＮＴの上昇開始（イナーシャ開始、ｔ１ＮＧ時点）が速められ結果として変速制御（油圧制御）の時間がｔ３Ｎ時点からｔ３ＮＧ時点へと短くさせられる。これはイナーシャ開始から油圧制御終了までの時間はほぼ同じであるためイナーシャ開始が早ければ油圧制御終了も早くなるということである。また通常学習処理と高速学習処理は新しい学習補正値ＬＮＣＵＴ（＝ＬＣ＋Ｇ×ＮＵＳＭＡＸ）を求める式において、ゲインＧを前記学習回数ｎによって通常学習用ゲインＧＦと高速学習用ゲインＧＫとに区別しているだけなので、学習後と学習前とのスイープ制御開始時間の差（ｔＣ０ＮＧ−ｔＣ０ＣＵＴ）が高速学習処理の方が大きくなるだけであとは同様である。
【００４３】
図１５は、本実施例の減速走行中のダウンシフト時における自動変速機１４の変速制御作動において、ニュートラル傾向における緊急学習処理を実行した場合を説明するタイムチャートである。図１５において実線は学習処理前であり、破線は学習処理後を示している。図より学習処理前においてアンダーシュートＵＫの発生が前記図１４のアンダーシュートＵよりも大きいためにエンジン回転速度ＮＥがフューエルカット解除値ＣＦまで低下してしまいフューエルカットが解除（ｔＣＦ時点）されていることが図１４の場合と違うだけであとはほぼ同様に、学習処理後はスイープ制御開始時間がｔＣ０ＣＡＮ（現在のスイープ制御開始時間ｔＣ０Ｃ）からｔＣ０ＮＥ（次回のクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０のスイープ制御開始時間ｔＣ０ＮＥＸＴ）と長くなったことで解放側油圧式摩擦係合装置である前記クラッチＣ０の係合圧ＰＣ０の不足によるアンダーシュートＵＫの発生が減少させられ、またタービン回転速度ＮＴの上昇開始（イナーシャ開始、ｔ１ＮＥ時点）が速められ結果として変速制御（油圧制御）の時間がｔ３Ｅ時点からｔ３ＮＥ時点へと短くさせられる。またフューエルカットも継続させられるので、燃費向上に効果がある。
【００４４】
図１６は、本実施例の減速走行中のダウンシフト時における自動変速機１４の変速制御作動において、タイアップ状態における緊急学習処理を実行した場合を説明するタイムチャートである。図１５において実線は学習処理前であり、破線は学習処理後を示している。図からも明らかなように学習処理後はスイープ制御開始時間がｔＣ０Ｔ（現在のスイープ制御開始時間ｔＣ０Ｃ）からｔＣ０ＮＴ（次回のクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０のスイープ制御開始時間ｔＣ０ＮＥＸＴ）と短くなったことで解放側油圧式摩擦係合装置である前記クラッチＣ０の係合圧ＰＣ０の低下が速められるのでクラッチＣ０の係合とブレーキＢ１の係合との重なり具合が小さくさせられ前記自動変速機１４がロックされる状態すなわちタイアップ状態による変速ショックが減少させられ、またタービン回転速度ＮＴの上昇開始（イナーシャ開始、ｔ１ＮＴ時点）が速められ結果として変速制御（油圧制御）の時間がｔ３Ｔ時点からｔ３ＮＴ時点へと短くさせられる。また通常学習処理と緊急学習処理は新しい学習補正値ＬＮＥＷ（ＬＴＵ、ＬＴＴ）を求める式において、現在の学習補正値ＬＣから通常学習用学習補正値ＬＴＦが差し引かれ新しい学習補正値ＬＴＵ（＝ＬＣ−ＬＴＦ）が算出されるのか、現在の学習補正値ＬＣから緊急タイアップ回避学習用学習補正値ＬＴＥが差し引かれ新しい学習補正値ＬＴＴ（＝ＬＣ−ＬＴＥ）が算出されるのかの違いによる学習前と学習後とのスイープ制御開始時間の差（ｔＣ０Ｔ−ｔＣ０ＮＴ）が緊急学習処理の方が大きくなるということと、通常学習処理の場合はタイアップ状態に近い状態でありアンダーシュートが発生しているということが違うだけであとは同様である。
【００４５】
上述のように、本実施例によれば、クラッチツウクラッチ減速ダウン変速中において、解放側油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ０）の解放と係合側油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ１）の係合の重なり具合が大きくなり自動変速機１４の入力軸回転速度ＮＩＮ（タービン回転速度ＮＴ）の落込み量（最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸ）が所定値（許容アンダーシュート量ＮＵＳＤ）より小さい場合は、学習制御手段１４４（Ｓ１０）によって、その入力軸回転速度ＮＩＮの落込み量（アンダーシュート量ＮＵＳ）が多くなるように、クラッチツウクラッチダウン変速のために作動させられる油圧式摩擦係合装置の係合圧が学習制御により補正されるので、減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速時において、解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合の重なり具合が大きいことに起因する変速ショックが好適に解消される。
【００４６】
また、本実施例によれば、クラッチツウクラッチ減速ダウン変速指令が出されると、変速油圧制御手段１２４により、解放側摩擦係合装置（クラッチＣ０）の係合圧ＰＣ０をその元圧よりも低く且つその解放側摩擦係合装置の解放開始圧よりも高く設定された所定の待機圧ＰＣ０Ｗにその解放側摩擦係合装置の係合圧ＰＣ０が所定時間ｔＣ０Ｗ保持された後、一定の変化率となるように連続的に減少させられる一方で、入力軸回転速度ＮＩＮ（タービン回転速度ＮＴ）が一定の上昇率で連続的に上昇するように係合側油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ１）の係合圧ＰＢ１を上昇させるので、クラッチツウクラッチダウン変速が好適に実行される。
【００４７】
また、本実施例によれば、入力軸回転速度ＮＩＮ（タービン回転速度ＮＴ）の落込み量（最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸ）が所定値（許容アンダーシュート量ＮＵＳＤ）より小さい場合は、学習制御手段１４４（Ｓ１０）によって、解放側摩擦係合装置の待機圧保持時間ｔＣ０Ｗ（現在のスイープ制御開始時間ｔＣ０Ｃ）が短くなるように学習補正されるので、入力軸回転速度ＮＩＮの落込み量ＮＵＳが大きくされる。
【００４８】
また、本実施例によれば、自動変速機１４の入力軸回転速度ＮＩＮ（タービン回転速度ＮＴ）の落込み量（最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸ）が所定値（許容アンダーシュート量ＮＵＳＤ）より小さい場合には、学習制御手段１４４（Ｓ１０）によって、それまでのクラッチツウクラッチダウン変速における解放側油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ０）の保持圧ＰＣ０Ｗからの減少開始時間（現在のスイープ制御開始時間ｔＣ０Ｃ（ｔＣ０Ｔ））に学習補正値ＬＮＥＷ（ＬＴＵ或いはＬＴＴ）を加算（ＬＴＵ或いはＬＴＴは負の数とすることで実質は減算）することにより、次回のクラッチツウクラッチダウン変速における解放側油圧式摩擦係合装置の保持圧ＰＣ０Ｗからの減少開始時間ｔＣ０ＮＥＸＴ（ｔＣ０ＮＴ、＝ｔＣ０Ｃ＋ＬＮＥＷ）が短くなるように学習補正されるので、入力軸回転速度ＮＩＮの落込み量ＮＵＳが大きくされる。
【００４９】
また、本実施例によれば、自動変速機１４の入力軸回転速度ＮＩＮ（タービン回転速度ＮＴ）の落込み量（最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸ）が所定値（許容アンダーシュート量ＮＵＳＤ）より小さく、その落込み量ＮＵＳＭＡＸが略零のような小さい値であることを判定するための零判定値以下である場合には、学習制御手段１４４（Ｓ１０）によって、落込み量（最大アンダーシュート量ＮＵＳＭＡＸ）が上記零判定値以下でない場合に比較して、大きな学習補正値ＬＴＴを用いて、解放側摩擦係合装置の待機圧保持時間（現在のスイープ制御開始時間ｔＣ０Ｃ（ｔＣ０Ｔ））がより短くされるように学習補正されるので、一度の学習制御での落込み量ＮＵＳの増加分がより多くされるので、入力軸回転速度ＮＩＮの落込み量ＮＵＳが速やかに大きくされる。
【００５０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５１】
前述の実施例では、自動変速機１４の減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速制御作動として３→２ダウン変速の場合を説明したが、５→４、４→３、或いは２→１等のダウン変速であってもよい。
【００５２】
また、前述の実施例では、自動変速機１４は、３組の遊星歯車装置４２、４４、４６の組み合わせから成る、ＦＦ横置き型の前進５速の変速機であったが、自動変速機１４を構成する遊星歯車装置の組数は３組とは異なる数であってもよい。また、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用の縦置き型であっても差し支えない。
【００５３】
また、前述の実施例では、解放側油圧式摩擦係合装置である前記クラッチＣ０の所定の係合圧ＰＣ０Ｗからの減少開始時間（現在のスイープ制御開始時間ｔＣ０Ｃ（ｔＣ０Ｔ））を学習制御手段１４４によって短くなるように学習補正してアンダーシュートＮＵＳを増加させてタイアップ傾向を回避していたが、上記所定の係合圧ＰＣ０Ｗを小さくなるように学習補正することで、クラッチＣ０が解放される時間を速めるようにしてアンダーシュートＮＵＳを増加させてタイアップ傾向を回避してもよい。また、係合側油圧式摩擦係合装置である前記ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の係合開始圧よりも低く設定された所定の係合圧ＰＢ１Ｗからの増加開始時間（変速開始からｔＢ１Ｗ時間）を学習制御手段１４４によって長くなるように学習補正したり、上記所定の係合圧ＰＢ１Ｗを小さくなるように学習補正することで、ブレーキＢ１が係合される時間を遅らせるようにしてアンダーシュートＮＵＳを増加させてタイアップ傾向を回避してもよい。
【００５４】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の変速制御装置が適用されたＦＦ車両の横置き型の車両用駆動装置の骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。
【図３】図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図４】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。
【図５】図３の電子制御装置によって行われるスロットル制御で用いられるアクセルペダル操作量Ａｃｃとスロットル弁開度θＴＨとの関係の一例を示す図である。
【図６】図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。
【図７】図３の油圧制御回路の要部の構成を説明する図である。
【図８】図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわち自動変速機の変速制御作動を説明する機能ブロック線図である。
【図９】図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわち自動変速機のクラッチツウクラッチダウン変速の基本制御作動を示すタイムチャートである。
【図１０】図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわち自動変速機の減速走行中のダウンシフト変速時における自動変速機の変速制御作動において、解放側油圧式摩擦係合装置のスイープ制御開始時間の学習補正処理を説明するメインルーチンのフローチャートである。
【図１１】図１０のフローチャートの学習補正値演算処理部分のサブルーチンを表すフローチャートである。
【図１２】図１１のフローチャートのニュートラル回避学習処理部分のサブルーチンを表すフローチャートである。
【図１３】図１１のフローチャートのタイアップ回避学習処理部分のサブルーチンを表すフローチャートである。
【図１４】図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわち減速走行中のダウンシフト時における自動変速機の変速制御作動において、ニュートラル傾向における通常学習処理或いは高速学習処理を実行した場合を説明するタイムチャートである。
【図１５】図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわち減速走行中のダウンシフト時における自動変速機の変速制御作動において、ニュートラル傾向における緊急学習処理を実行した場合を説明するタイムチャートである。
【図１６】図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわち減速走行中のダウンシフト時における自動変速機の変速制御作動において、タイアップ状態における緊急学習処理を実行した場合を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン
１４：自動変速機
１１８：フューエルカット装置
１２４：変速油圧制御手段
１４４：学習制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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