(57)【要約】【課題】車両加速時のスロットル弁の開弁速度制御及び／または点火時期の遅角制御をより適切に行い、車両の運転状況に適した振動抑制制御を実現することができる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】触媒温度ＴＣＡＴ、エンジン回転数ＮＥ、自動変速機の作動状態、アクセルペダルの操作量ＡＰなどの車両運転状態に応じて切り替えフラグＦＳＷを０〜３のいずれかに設定する。ＦＳＷ＝３のときは、スロットル弁開弁速度制御及び点火時期遅角制御をともに許可する。ＦＳＷ＝２のときは、点火時期遅角制御のみ許可し、ＦＳＷ＝１のときは、スロットル弁開弁速度制御のみ許可する。【選択図】  図３
2004183615.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を駆動する内燃機関の制御装置において、
前記機関の運転状態を検出する機関運転状態検出手段、及び前記車両のアクセルペダル操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段を含み、前記車両の運転状態を検出する車両運転状態検出手段と、
前記アクセルペダル操作量に応じて前記機関のスロットル弁の目標開度を設定する目標開度設定手段と、
検出された機関運転状態に基づいて前記機関の点火時期を算出する点火時期算出手段と、
前記スロットル弁を開閉させるスロットル弁開閉手段と、
前記スロットル弁の開度が前記目標開度となるように前記スロットル弁開閉手段を制御する開閉制御手段と、
前記アクセルペダル操作量に応じて前記車両の加速状態を判定する加速状態判定手段と、
前記車両が加速状態にあると判定されたときに、前記スロットル弁の目標開度の増加を規制する開度増加規制手段と、
前記車両が加速状態にあると判定されたときに、前記点火時期を遅角方向に補正する点火時期補正手段と、
検出された車両運転状態に応じて、前記開度増加規制手段及び前記点火時期補正手段の少なくとも一方の作動を許可する加速制御実行手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記車両運転状態検出手段は、前記機関の排気系に設けられた触媒の温度を検出する触媒温度検出手段を備え、前記加速制御実行手段は、前記触媒の温度が所定温度以上であるときは、前記開度増加規制手段のみの作動を許可することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記加速制御実行手段は、前記アクセルペダル操作量が所定操作量以上であるときは、前記点火時期補正手段のみの作動を許可することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両を駆動する内燃機関の制御装置に関し、特に車両の急加速時にスロットル弁開度の増加速度の制限及び／または点火時期の遅角制御を行うものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の加速時に車体振動を抑制するための技術が、特許文献１〜３に示されている。特許文献１には、車両を駆動する機関のスロットル弁開度が、所定開度に達するまでは、スロットル弁の開弁速度に制限をかけずに開弁作動させ、スロットル弁開度が所定開度に達した後は、開弁速度をそれまでの速度に比べて緩やかなものに変更する技術が示されている。
【０００３】
特許文献２には、機関回転速度に応じて点火時期の遅角制御を行い、加速時における機関トルクの急激な増加を抑制し、車体振動を防止する技術が示されている。
特許文献３には、加速時の振動抑制のために、内燃機関の点火時期制御を行うとともに、スロットル弁開弁速度制御を行い、点火時期制御のみによる場合よりさらに振動抑制効果を得る技術が示されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平９−３１０６３７号公報
【特許文献２】
特開平５−３２１８０３号公報
【特許文献３】
特開２０００−３５６１５３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
スロットル弁開度及び点火時期を同時に制御することにより、加速時の車体振動を効果的に抑制することは可能である。しかしながら、運転状況によっては急激な加速が要求される場合があり、その際にスロットル開度が規制されることは好ましくない。
また点火時期の遅角が行われると、機関排気温度が上昇するため、排気系に設けられた排気浄化用の触媒の劣化を促進するという問題がある。
【０００６】
本発明は上述した点に着目してなされたものであり、車両加速時のスロットル弁開弁速度制御及び／または点火時期の遅角制御をより適切に行い、車両の運転状況に適した振動抑制制御を実現することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、車両を駆動する内燃機関の制御装置において、前記機関の運転状態を検出する機関運転状態検出手段（４，８，１１）、及び前記車両のアクセルペダル操作量（ＡＰ）を検出するアクセルペダル操作量検出手段（３１）を含み、前記車両の運転状態を検出する車両運転状態検出手段（４，８，１１，３１，１５，３２，４１）と、前記アクセルペダル操作量（ＡＰ）に応じて前記機関のスロットル弁の目標開度（ＴＨＣＭＤ）を設定する目標開度設定手段と、検出された機関運転状態に基づいて前記機関の点火時期（ＩＧＭＡＰ）を算出する点火時期算出手段と、前記スロットル弁を開閉させるスロットル弁開閉手段（７）と、前記スロットル弁の開度（ＴＨ）が前記目標開度（ＴＨＣＭＤ）となるように前記スロットル弁開閉手段（７）を制御する開閉制御手段と、前記アクセルペダル操作量（ＡＰ）に応じて前記車両の加速状態を判定する加速状態判定手段と、前記車両が加速状態にあると判定されたときに、前記スロットル弁の目標開度（ＴＨＣＭＤ）の増加を規制する開度増加規制手段と、前記車両が加速状態にあると判定されたときに、前記点火時期（ＩＧＭＡＰ）を遅角方向に補正する点火時期補正手段と、検出された車両運転状態に応じて、前記開度増加規制手段及び前記点火時期補正手段の少なくとも一方の作動を許可する加速制御実行手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、車両が加速状態にあると判定されたときに、スロットル弁の目標開度の増加を規制する開度増加規制手段、及び／または点火時期を遅角方向に補正する点火時期補正手段の作動が、検出された車両運転状態に応じて許可される。したがって、例えば急激な加速が必要な場合には、開度増加規制手段の作動を禁止してより速い加速を実現し、あるいは触媒温度が高い場合には、点火時期補正手段の作動を禁止して排気温度を上昇を防止しながら、加速時の振動を抑制することが可能となる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記車両運転状態検出手段は、前記機関の排気系に設けられた触媒の温度（ＴＣＡＴ）を検出する触媒温度検出手段（１５）を備え、前記加速制御実行手段は、前記触媒の温度（ＴＣＡＴ）が所定温度（ＴＣＡＴＸ）以上であるときは、前記開度増加規制手段のみの作動を許可することを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、触媒温度が所定温度以上であるときは、開度増加規制手段のみの作動が許可されるので、点火時期補正手段の作動に起因する排気温度の上昇がなく、触媒の早期劣化を防止することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置において、前記加速制御実行手段は、前記アクセルペダル操作量（ＡＰ）が所定操作量（ＡＰＸ０）以上であるときは、前記点火時期補正手段のみの作動を許可することを特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、アクセルペダル操作量が所定操作量以上であるときは、点火時期補正手段のみの作動が許可されるので、急激な加速が必要な場合に速い加速を実現することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる内燃機関とその制御装置の構成を示す図である。図１において、例えば４気筒を有する内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、マニュアルモード付きの自動変速機（図示せず）を備えた車両に搭載され、当該車両を駆動する。
【００１４】
エンジン１は、吸気管２を備え、吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。また、スロットル弁３にはスロットル弁開度（ＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。スロットル弁３には、スロットル弁３を駆動するアクチュエータ７が接続されており、アクチュエータ７は、ＥＣＵ５によりその作動が制御される。
【００１５】
燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間かつ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００１６】
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１７】
エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ１１が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１１は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではクランク角１８０度毎に）ＴＤＣパルスを出力するＴＤＣセンサ及びＴＤＣパルスより短い一定クランク角周期（例えば３０度周期）で１パルス（以下「ＣＲＫパルス」という）を発生するＣＲＫセンサから成り、ＣＹＬパルス、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスがＥＣＵ５に供給される。これらのパルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。
【００１８】
エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プラグ１１は、ＥＣＵ５に接続されており、点火プラグ１１の駆動信号、すなわち点火信号がＥＣＵ５から供給される。
エンジン１の排気管１３には、排気浄化用の三元触媒１４が設けられている。三元触媒１４には、触媒温度ＴＣＡＴを検出する触媒温度センサ１５が取り付けられており、触媒温度センサ１５の検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。
【００１９】
ＥＣＵ５には、エンジン１により駆動される車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ３１、当該車両の車速ＶＰを検出する車速センサ３２が接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００２０】
さらにＥＣＵ５には、自動変速機の制御を行う変速制御ＥＣＵ４１が接続されており、自動変速機の作動モード（運転者が変速段を指定可能なマニュアルモードか、自動的に変速段が選択されるオートモードか）を示す情報、自動変速機のシフトレバー位置（ドライブ（Ｄ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、またはパーキング（Ｐ）のいずれが選択されているか）を示す情報、及び選択変速段（１速〜６速）を示すギヤ位置番号ＮＧＲが供給される。
【００２１】
ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理ユニット（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路のほか、アクチュエータ７、点火プラグ１２、及び燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。
【００２２】
ＥＣＵ５のＣＰＵは、アクセルセンサ３１により検出されるアクセルペダル操作量ＡＰに応じてスロットル弁３の目標開度ＴＨＣＭＤを算出し、スロットル弁開度ＴＨが目標開度ＴＨＣＭＤに一致するようにアクチュエータ７の駆動制御を行う。
【００２３】
さらにＥＣＵ５のＣＰＵは、点火時期ＩＧＬＯＧを算出し、点火時期ＩＧＬＯＧに対応する点火信号を生成する。点火時期ＩＧＬＯＧは、上死点からの進角量で示される。
【００２４】
図２は、目標開度ＴＨＣＭＤを算出する処理のメインルーチンのフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ７のＣＰＵで所定時間（例えば１０ミリ秒）毎に実行される。
ステップＳ１１では、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて目標開度ＴＨＣＭＤを算出する。ここでは、目標開度ＴＨＣＭＤは、アクセルペダル操作量ＡＰにほぼ比例するように設定される。ステップＳ１２では、変速機のギヤ位置がニュートラルであるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、車速ＶＰが所定車速ＶＰＸ（例えば５ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判別する（ステップＳ１３）。ギヤ位置がニュートラルであって、かつ車速ＶＰが所定車速ＶＰＸ以下であるときは、直ちに本処理を終了する。したがって、この場合はステップＳ１１で算出された目標開度ＴＨＣＭＤがそのまま適用される。
【００２５】
ギヤ位置がニュートラルでないとき、またはニュートラルであっても車速ＶＰが所定車速ＶＰＸより高いときは、ステップＳ１４に進み、リバースギヤが選択されているか否かを判別する。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、直ちに本処理を終了する。
【００２６】
ステップＳ１４の答が否定（ＮＯ）であるとき、すなわち変速段が１速から６速のいずれかであるときは、図３に示す車両運転状態判定処理を実行する。
【００２７】
図３のステップＳ２０では、リタード禁止フラグＦＲＩＢＴが「１」であるか否かを判別する。リタード禁止フラグＦＲＩＢＴは、ノッキング発生時に実行される点火時期のノックリタード制御中に「１」に設定され、このとき点火時期の加速リタード制御は禁止される。したがって、ＦＲＩＢＴ＝１であって点火時期のリタードが禁止されているときは、切り替えフラグＦＳＷを「１」に設定し（ステップＳ２３）、ステップＳ２９に進む。切り替えフラグＦＳＷが「１」に設定されたときは、点火時期の加速リタード制御が禁止され、スロットル弁開度の増加規制制御（急加速時にスロットル弁開度の増加速度を抑制する制御）が許可される。
【００２８】
ＦＲＩＢＴ＝１であるときは、触媒温度ＴＣＡＴが所定温度ＴＣＡＴＸ（例えば９００℃）以上か否かを判別する（ステップＳ２１）。その答が否定（ＮＯ）であるときは、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＸ（例えば１０００ｒｐｍ）以下であるか否かを判別する（ステップＳ２２）。そして、ステップＳ２１またはＳ２２の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、すなわち触媒温度ＴＣＡＴが高いとき、またはエンジン１がアイドル状態にあるときは、点火時期の加速リタード制御を禁止すべく、前記ステップＳ２３に進む。
【００２９】
一方、ステップＳ２１及びＳ２２の答がともに否定（ＮＯ）であるときは、変速機の作動モードがマニュアルモードに設定されているか否かを判別する（ステップＳ２４）。その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、アクセルペダル操作量ＡＰが所定操作量ＡＰＸ０（例えば、アクセルペダルの操作範囲が０度から２０度の範囲である場合、１７．５度に相当する値とする）以上であるか否かを判別を判別する（ステップＳ２５）。この答が否定（ＮＯ）であるときは、さらにギヤ位置番号ＮＧＲが「３」より大きいか否か、すなわち４速、５速または６速の何れかが選択されているか否かを判別する（ステップＳ２６）。その結果、マニュアルモードが選択され、アクセルペダル操作量ＡＰが所定操作量ＡＰＸ０より小さく、かつギヤ位置番号ＮＧＲが「３」以下であるときは、切り替えフラグＦＳＷを「３」に設定する。切り替えフラグＦＳＷが「３」に設定されると、点火時期の加速リタード制御及びスロットル弁開度の増加規制制御がともに許可される。
【００３０】
またマニュアルモードが選択されていないとき、アクセルペダル操作量ＡＰが所定操作量ＡＰＸ０以上であるとき、またはギヤ位置番号ＮＧＲが「３」以上であるときは、切り替えフラグＦＳＷを「２」に設定する（ステップＳ２７）。切り替えフラグＦＳＷが「２」に設定されると、点火時期の加速リタード制御が許可され、スロットル弁開度の増加規制制御が禁止される。
【００３１】
ステップＳ２９では、トラクション制御の実行中であるか否かを判別する。トラクション制御は、車両の駆動輪速度及び従動輪速度に基づいて、駆動輪の過剰スリップ状態を判定し、過剰スリップ状態が検出されたときは、点火時期のリタードや一部気筒への燃料供給停止により、エンジン１の出力を低減させる制御である。
【００３２】
トラクション制御が実行されていないときは、直ちに本処理を終了し、実行されているときは、切り替えフラグＦＳＷを「０」に設定して（ステップＳ３０）、本処理を終了する。切り替えフラグＦＳＷが「０」に設定されると、点火時期の加速リタード制御及びスロットル弁開度の増加規制制御がともに禁止される。
【００３３】
図２に戻り、ステップＳ１６では、切り替えフラグＦＳＷが「１」または「３」であるか否かを判別する。その答が否定（ＮＯ）、すなわち切り替えフラグＦＳＷが「０」または「２」であるときは、直ちに本処理を終了する。したがって、スロットル弁開度の増加規制制御は実行されず、ステップＳ１１で算出される目標開度ＴＨＣＭＤがそのまま適用される。
一方切り替えフラグＦＳＷが「１」または「３」であるときは、図４に示す急加速制御処理を実行する（ステップＳ１７）。急加速制御処理では、車両の急加速時か否かを判別し、急加速時であると判別したときに急加速フラグＦＲＡＣＣが「１」に設定されるとともに、上限目標開度ＴＨＡＣＣＧが算出される。
【００３４】
ステップＳ１８では、ステップＳ１１で算出した目標開度ＴＨＣＭＤが上限目標開度ＴＨＡＣＣＧ以上か否かを判別する。ＴＨＣＭＤ≧ＴＨＡＣＣＧであるときは、目標開度ＴＨＣＭＤを上限目標開度ＴＨＡＣＣＧに変更する（ステップＳ１９）。一方、ＴＨＣＭＤ＜ＴＨＡＣＣＧであるときは直ちに本処理を終了する。
【００３５】
図４は、図２のステップＳ１７で実行される急加速制御処理のフローチャートである。
ステップＳ３１では、変速機のロックアップクラッチが係合状態にあるか否かを判別し、ロックアップクラッチが係合状態にないときは、ダウンカウントタイマＴＭＤＬＹに所定遅延時間ＴＤＬＹ（例えば１秒）をセットしてスタートさせる（ステップＳ３２）。次いで上限目標開度ＴＨＡＣＣＧ及び後述する加算項ＤＴＨＡＣＣＧを初期化する（ステップＳ４６）。具体的には、両者を所定値（例えば「０」）に設定する。次いで、急加速フラグＦＲＡＣＣを「０」に設定し（ステップＳ４７）、目標開度ＴＨＣＭＤの制限処理は実行しない。続くステップＳ４８では、アップカウントタイマＴＭＧＯＰＮの値を「０」にリセットする。アップカウントタイマＴＭＧＯＰＮは、急加速フラグＦＲＡＣＣが「１」に設定された時点からの経過時間を計測するタイマである。
【００３６】
ステップＳ３１でロックアップクラッチが係合状態にあると判定されたときは、ステップＳ３２でスタートしたタイマＴＭＤＬＹの値が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ３３）。ＴＭＤＬＹ＞０である間は、前記ステップＳ４６に進み、ＴＭＤＬＹ＝０となると、ステップＳ３４に進んで、急加速フラグＦＲＡＣＣが「１」であるか否かを判別する。最初は、ＦＲＡＣＣ＝０であるので、ステップＳ３５に進み、エンジン回転数ＮＥに応じて図５に示すＡＰＸテーブルを検索し、所定アクセルペダル操作量ＡＰＸを算出する。
【００３７】
次いで、アクセルペダル操作量ＡＰが所定アクセルペダル操作量ＡＰＸ以下か否かを判別し（ステップＳ３６）、ＡＰ＞ＡＰＸであるときは、前記ステップＳ４６に進む。したがって、急加速フラグＦＲＡＣＣは「０」に維持される。
ステップＳ３６で、ＡＰ≦ＡＰＸであるときは、アップカウントタイマＴＭＧＯＰＮを「０」にリセットし（ステップＳ３７）、アクセルペダル操作量ＡＰの今回値ＡＰ（ｎ）と前回値ＡＰ（ｎ−１）との差、すなわちアクセルペダル操作量ＡＰの変化量ＤＡＰ（＝ＡＰ（ｎ）−ＡＰ（ｎ−１））が、所定変化量ＤＡＰＸ（例えば、アクセルペダルの操作範囲が０度から２０度の範囲である場合、０．００２５度に相当する値とする）より大きいか否かを判別する（ステップＳ４０）。ここで、本処理は例えば１０ミリ秒毎に実行されるので、所定変化量ＤＡＰＸは１０ミリ秒当たりのアクセルペダル操作量ＡＰの変化量に相当し、アクセルペダル操作量ＡＰの所定増加速度に対応する閾値である。
【００３８】
ステップＳ４０の答が否定（ＮＯ）であって、アクセルペダル操作量ＡＰの増加速度が小さいときは、前記ステップＳ４６に進み、目標開度ＴＨＣＭＤの制限処理は実行しない。ステップＳ４０で（ＡＰ（ｎ）−ＡＰ（ｎ−１））＞ＤＡＰＸであるときは、急加速フラグＦＲＡＣＣを「１」に設定し（ステップＳ４１）、ステップＳ４２に進む。急加速フラグＦＲＡＣＣが「１」に設定されると、以後の処理ではステップＳ３４から直ちにステップＳ４２に進む。
ステップＳ４２では、図６に示す加算項ＤＴＨＡＣＣＧを算出する処理を実行する。
【００３９】
図６のステップＳ５１では、アップカウントタイマＴＭＧＯＰＮの値に応じて図７に示すＤＴＨＡＣＣＧＢテーブルを検索し、加算項の基本値ＤＴＨＡＣＣＧＢを算出する。ＤＴＨＡＣＣＧＢテーブルは、タイマＴＭＧＯＰＮの値が増加するほど、加算項の基本値ＤＴＨＡＣＣＧＢが増加するように設定されている。
【００４０】
ステップＳ５２では、エンジン回転数ＮＥに応じて図８に示すＫＮテーブルを検索し、回転数補正係数ＫＮを算出する。ＫＮテーブルは、高回転領域で、エンジン回転数ＮＥが増加するほど、回転数補正係数ＫＮが増加するように設定されている。このように設定されるのは、スロットル弁開度ＴＨを一定とした場合、高回転領域では、エンジン回転数ＮＥが増加するほどエンジン出力トルクが減少する傾向があるため、その減少分を補正するためである。
【００４１】
ステップＳ５３では、目標開度ＴＨＣＭＤが所定開度ＴＨＬＨ（例えば７０度）より大きいか否かを判別し、ＴＨＣＭＤ≦ＴＨＬＨであるときは、下記式（１）に基本値ＤＴＨＡＣＣＧＢ及び回転数補正係数ＫＮを適用して、加算項ＤＴＨＡＣＣＧを算出する（ステップＳ５４）。
ＤＴＨＡＣＣＧ＝ＤＴＨＡＣＣＧＢ×ＫＮ×ＫＧＲ        （１）
【００４２】
ここで、ＫＧＲは選択中の変速比（変速段）、すなわちギヤ位置番号ＮＧＲに応じた変速補正係数であり、ギヤ位置番号ＮＧＲが増加するほど（変速段が高速段であるほど）増加するように、例えば１．０から１．７の範囲で設定される。変速段が高速段（例えば５速）にあるときは、低速段（例えば１速、２速）にあるときに比べて、スロットル弁開度ＴＨの増加量に対する出力トルクの増加量の比が小さくなることを考慮し、高速段においては低速段より目標開度ＴＨＣＭＤの増加量を増やすようにしたものである。
【００４３】
一方ステップＳ５３でＴＨＣＭＤ＞ＴＨＬＨであって運転者の要求出力が大きいときは、下記式（２）に基本値ＤＴＨＡＣＣＧＢ、回転数補正係数ＫＮ及び変速補正係数ＫＧＲを適用して、加算項ＤＴＨＡＣＣＧを算出する（ステップＳ５５）。
ＤＴＨＡＣＣＧ＝ＤＴＨＡＣＣＧＢ×ＫＮ×ＫＧＲ×ＫＷＯＴ      （２）
ここで、ＫＷＯＴは、例えば１．６程度に設定される高負荷補正係数である。
【００４４】
続くステップＳ５６では、ステップＳ５４またはＳ５５で算出された加算項ＤＴＨＡＣＣＧが上限値ＤＴＨＡＣＣＧＨ（例えば３度）より大きいか否かを判別し、ＤＴＨＡＣＣＧ≦ＤＴＨＡＣＣＧＨであるときは直ちに本処理を終了し、ＤＴＨＡＣＣＧ＞ＤＴＨＡＣＣＧＨであるときは、加算項ＤＴＨＡＣＣＧを上限値ＤＴＨＡＣＣＧＨに設定する（ステップＳ５７）。
【００４５】
図４に戻り、ステップＳ４３では、ステップＳ４２で算出した加算項ＤＴＨＡＣＣＧを下記式（３）に適用し、上限目標開度ＴＨＡＣＣＧを算出する。
ＴＨＡＣＣＧ＝ＴＨＣＭＤ（ｎ−１）＋ＤＴＨＡＣＣＧ          （３）
ここで、ＴＨＣＭＤ（ｎ−１）は、目標開度の前回値である。
【００４６】
ステップＳ４４では、アップカウントタイマＴＭＧＯＰＮの値が所定時間ＴＧＯＰＮ（例えば０．５秒）以上か否かを判別し、ＴＭＧＯＰＮ＜ＴＧＯＰＮである間は、目標開度ＴＨＣＭＤが上限目標開度ＴＨＡＣＣＧ以上か否かを判別する（ステップＳ４５）。ＴＨＣＭＤ≧ＴＨＡＣＣＧであるときは直ちに本処理を終了する。したがって、図２の処理において、ステップＳ１８からステップＳ１９に進み、目標開度ＴＨＣＭＤは上限目標開度ＴＨＡＣＣＧに変更される。
【００４７】
一方ステップＳ４５でＴＨＣＭＤ＜ＴＨＡＣＣＧであるときは、目標開度ＴＨＣＭＤを変更する（制限する）必要がないので、前記ステップＳ４６に進み、急加速時の目標開度の制限処理が終了する。
また急加速フラグＦＲＡＣＣが「１」に設定された時点から所定時間ＴＧＯＰＮが経過すると、ステップＳ４４の答が肯定（ＹＥＳ）となり、前記ステップＳ４６に進む。これにより急加速時の目標開度の制限処理が終了する。
【００４８】
図４の処理によれば、ステップＳ４０の答が否定（ＮＯ）であってアクセルペダル操作量ＡＰの増加速度が小さい間は、ステップＳ４１以下の処理が実行されず、ステップＳ４０の答が肯定（ＹＥＳ）となりアクセルペダル操作量ＡＰの増加速度が大きいときのみ、目標開度ＴＨＣＭＤの増加速度制限処理が実行されるため、ＣＰＵの演算負荷を従来に比べて軽減することができる。
【００４９】
図９は、急加速時の目標開度ＴＨＣＭＤの推移を説明するためのタイムチャートである。同図に示すラインＬ１は、アクセルペダル操作量ＡＰに比例して設定された目標開度ＴＨＣＭＤを示し、ラインＬ２は、加算項ＤＴＨＡＣＣＧを基本値ＤＴＨＡＣＣＧＢに設定した場合の目標開度ＴＨＣＭＤの推移を示す。またラインＬ３は、上記式（２）により算出された加算項ＤＴＨＡＣＣＧを適用した場合の目標開度ＴＨＣＭＤの推移を示す。この図から明らかなように、アクセルペダル操作量ＡＰの増加速度が大きい場合には、実際の目標開度ＴＨＣＭＤは、ラインＬ３で示すように設定され（したがってスロットル弁開度ＴＨもほぼ同様に推移し）、加速時の運転性をできる限り損ねないようにして加速ショックが抑制される。
【００５０】
図１０は、点火時期ＩＧＬＯＧを算出するメインルーチンのフローチャートである。この処理は、ＴＤＣパルスの発生に同期してＥＣＵ５のＣＰＵで実行される。
ステップＳ１２１では、前述した各種センサにより検出される運転パラメータを読み込み、次いでエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて、ＩＧＭＡＰマップ（図示せず）を検索し、基本点火時期ＩＧＭＡＰを算出する（ステップＳ１２２）。
【００５１】
ステップＳ１２３では、切り替えフラグＦＳＷが「２」または「３」であるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、図１１及び図１２に示す処理を実行し、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲを算出する（ステップＳ１２４）。加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲは、車両加速時に車両の振動を防止するために点火時期を遅角補正するために導入されている。
【００５２】
一方切り替えフラグＦＳＷが「０」または「１」であるときは、加速リタード制御は禁止されるので、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲを「０」に設定して（ステップＳ１２５）、ステップＳ１２６に進む。
ステップＳ１２６では、下記式（４）に基本点火時期ＩＧＭＡＰ及び加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲを適用し、点火時期ＩＧＬＯＧを算出する。
ＩＧＬＯＧ＝ＩＧＭＡＰ−ＩＧＡＣＣＲ＋ＩＧＣＲＯ        （４）
【００５３】
ここで、ＩＧＣＲＯは、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲ以外の補正量であり、例えばエンジン水温ＴＷに応じて設定される水温補正量、吸気温ＴＡに応じて設定される吸気温補正量、及び冷間始動時にエンジン１の暖機を促進するための暖機補正量が含まれる。
【００５４】
ステップＳ１２７では、算出された点火時期ＩＧＬＯＧに基づく点火信号を出力する。これにより、各気筒の点火プラグ１２の点火時期が制御される。
【００５５】
図１１及び図１２は、図１０のステップＳ１２４で実行される加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲの算出処理のフローチャートである。
ステップＳ１３１では、エンジン回転数ＮＥの今回値ＮＥ（ｎ）から前回値ＮＥ（ｎ−１）を減算することにより、回転変化量ＤＮＥを算出するとともに、回転変化量ＤＮＥの今回値ＤＮＥ（ｎ）から前回値ＤＮＥ（ｎ−１）を減算することにより、回転変化量微分値ＤＤＮＥを算出する。
【００５６】
ステップＳ１３２では、図１６に示す加速リタード制御実行領域判定処理を実行する。図１６の処理では、エンジン１が加速リタード制御の実行に適した運転領域で運転されているか否かが判定される。
【００５７】
図１６のステップＳ１７１では、エンジン回転数ＮＥに応じて図１７に示すＴＨＡＣＣＲテーブルを検索し、スロットル弁開度判定値ＴＨＡＣＣＲを算出する。ＴＨＡＣＣＲテーブルは、エンジン回転数ＮＥが増加するほど、スロットル弁開度判定値ＴＨＡＣＣＲが増加するように設定されている。
【００５８】
ＴＨＡＣＣＲテーブルが図１７に示すように設定されるのは、以下の理由による。本実施形態では、スロットル弁３の開度が低開度状態から増加することが加速リタード制御の開始条件の１つとなっており、スロットル弁開度ＴＨがスロットル弁開度判定値ＴＨＡＣＣＲより小さいとき、低開度状態と判定される。一方、エンジン回転数ＮＥが高いほどエンジン出力トルクが大きくなるため、加速度変動による車両前後振動は、エンジン回転数ＮＥが高いほど発生しやすい。そこで、エンジン回転数ＮＥが高くなるほどスロットル弁開度判定値ＴＨＡＣＣＲを大きな値に設定することにより、低開度状態と判定されるスロットル弁開度領域を拡大し、加速リタード制御の実行頻度を高めるようにしている。
【００５９】
ステップＳ１７２では、スロットル弁開度ＴＨの今回値ＴＨ（ｎ）から前回値ＴＨ（ｎ−１）を減算することにより、スロットル弁開度変化量ＤＴＨＡＣＲを算出する。
ステップＳ１７３では、エンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷＩＧＡＣＣＲより高いか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、車速ＶＰが下限車速ＶＩＧＡＣＣＲＬ（例えば５ｋｍ／ｈ）より高く、上限車速ＶＩＧＡＣＣＲＨ（例えば１８０ｋｍ／ｈ）より低いか否かを判別し（ステップＳ１７４）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、エンジン回転数ＮＥが下限回転数ＮＩＧＡＣＣＲＬ（例えば１０００ｒｐｍ）より高く、上限回転数ＮＩＧＡＣＣＲＨ（例えば７０００ｒｐｍ）より低いか否かを判別する（ステップＳ１７５）。そして、ステップＳ１７３〜Ｓ１７５の答がすべて肯定（ＹＥＳ）であるときは、エンジン１が加速リタード制御の実行に適した運転領域で運転されていると判定し、加速リタード制御の実行を許可すべく、加速リタード許可フラグＦＩＧＡＣＣＲを「１」に設定する（ステップＳ１７７）。
【００６０】
一方、ステップＳ１７３〜Ｓ１７５の何れかの答が否定（ＮＯ）であるときは、エンジン１が加速リタード制御の実行に適した運転領域で運転されていないと判定し、加速リタード制御の実行を禁止すべく、加速リタード許可フラグＦＩＧＡＣＣＲを「０」に設定する（ステップＳ１７６）。
【００６１】
図１１に戻り、ステップＳ１３２に続くステップＳ１３３〜Ｓ１４６では、加速リタード制御の開始条件が成立しているか否かを判別する。先ずステップＳ１３３では、図１６の処理で設定される加速リタード許可フラグＦＩＧＡＣＣＲが「１」であるか否かを判別し、ＦＩＧＡＣＣＲ＝０であって、加速リタード制御が禁止されているときは、回転数低下フラグＦＡＣＣＲ、エアコン停止フラグＦＩＧＡＣＣＮ、及びエアコン作動フラグＦＩＧＡＣＣＡＮをそれぞれ「０」に設定する（ステップＳ１３４，Ｓ１３５，Ｓ１３６）。回転数低下フラグＦＡＣＣＲは、エンジン回転数ＮＥの低下量が大きいとき「１」に設定される（ステップＳ１４５）。エアコン停止フラグＦＩＧＡＣＣＮは、当該車両の空調装置（図示せず）が停止しているとき「１」に設定され（ステップＳ１５２）、エアコン作動フラグＦＩＧＡＣＣＡＮは、前記空調装置が作動しているとき「１」に設定される（ステップＳ１５３）。
【００６２】
次いで、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭ及び加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲをそれぞれ「０」に設定し（ステップＳ１４７，Ｓ１４８）、本処理を終了する。
ステップＳ１３３でＦＩＧＡＣＣＲ＝１であって、加速リタード制御が許可されているときは、回転数低下フラグＦＡＣＣＲが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１３７）。加速リタード制御が許可された直後は、ＦＡＣＣＲ＝０であるので、ステップＳ１３８に進み、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭが「０」であるか否かを判別する。加速リタード制御が許可された直後は、ＩＧＡＣＣＲＡＭ＝０であるので、ステップＳ１３９に進む。
【００６３】
ステップＳ１３９では、スロットル弁開度の前回値ＴＨ（ｎ−１）が、図１６のステップＳ１７１で設定されるスロットル弁開度判定値の今回値ＴＨＡＣＣＲ（ｎ）より小さいか否かを判別し、この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、スロットル弁開度変化量ＤＴＨＡＣＲが所定変化量ＤＴＨＡＣＣＲ（例えば１０度）より大きいか否かを判別する（ステップＳ１４０）。ステップＳ１３９またはＳ１４０の答が否定（ＮＯ）であるとき、すなわちスロットル弁が前回、低開度状態になかったとき、または低開度状態から急激に開弁されていないときは、加速リタード制御の開始条件が不成立と判定し、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭが「０」であるか否かを判別する（ステップＳ１４１）。その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、前記ステップＳ１３５に進む。一方、ＩＧＡＣＣＲＡＭ＞０であって加速リタード制御が実行されているときは、ステップＳ１６０に進む。
【００６４】
ステップＳ１３９及びＳ１４０の答がともに肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ１３１で算出される回転変化量ＤＮＥが「０」より大きいか否かを判別する（ステップＳ１４２）。この答が肯定（ＹＥＳ）であるとき、すなわちスロットル弁が低開度から急激に開弁され、かつエンジン回転数ＮＥが増加しているときは、加速リタード制御の開始条件が成立していると判定して、回転数低下フラグＦＡＣＣＲを「０」に設定し（ステップＳ１４３）、ステップＳ１４９に進む。
【００６５】
ステップＳ１４２でＤＮＥ≦０であってエンジン回転数ＮＥが増加していないときは、回転変化量の絶対値｜ＤＮＥ｜が所定判定値ＤＮＡＣＣＲ０（例えば１０ｒｐｍ）より大きいか否かを判別する（ステップＳ１４４）。この答が否定（ＮＯ）のとき、すなわちエンジン回転数ＮＥが低下していても、低下量が小さいときは、加速リタード制御の開始条件が成立していると判定し、前記ステップＳ１４３に進む。
【００６６】
ステップＳ１４４で｜ＤＮＥ｜＞ＤＮＡＣＣＲ０であって、エンジン回転数ＮＥが低下しており、且つその低下量が大きいときは、加速リタード制御の開始条件不成立と判定し、回転数低下フラグＦＡＣＣＲを「１」に設定して（ステップＳ１４５）、前記ステップＳ１４７に進む。
【００６７】
このように回転数低下フラグＦＡＣＣＲが「１」に設定されると、ステップＳ１３７の答が肯定（ＹＥＳ）となり、ステップＳ１４２に進む。すなわち、スロットル弁３が急激に開弁された場合において、エンジン回転数ＮＥが低下していて、その低下量が大きいときには、加速リタード制御の開始を保留し、その後エンジン回転数ＮＥが上昇するのを待って加速リタード制御が開始される。
【００６８】
また、ステップＳ１３８の答が否定（ＮＯ）であって加速リタード制御実行中のときは、リタード終了タイマＴＡＣＣＲＥの値が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ１４６）。その答が肯定（ＹＥＳ）のときは、前記ステップＳ１３９に進み、否定（ＮＯ）のときはステップＳ１６０に進む。
【００６９】
ステップＳ１４２またはＳ１４４により、加速リタード制御の開始条件が成立していると判定されたときは、ステップＳ１４３に続く図１２のステップＳ１４９〜Ｓ１５９において、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭの設定を行う。
【００７０】
ステップＳ１４９では、エアコン作動フラグＦＩＧＡＣＣＡＮが「１」であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは、さらにエアコン停止フラグＦＩＧＡＣＣＮが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１５０）。ステップＳ１４９及びＳ１５０の答がともに否定（ＮＯ）であるときは、当該車両の空調装置（図示せず）のエアコンクラッチが接続（ＯＮ）状態にあるか否かを判別する（ステップＳ１５１）。その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、エアコン作動フラグＦＩＧＡＣＣＡＮを「１」に設定し（ステップＳ１５３）、否定（ＮＯ）であるときは、エアコン停止フラグＦＩＧＡＣＣＮを「１」に設定する（ステップＳ１５２）。また、ステップＳ１４９の答が肯定（ＹＥＳ）であって、エアコン作動フラグＦＩＧＡＣＣＡＮがすでに「１」に設定されているときは、直ちにステップＳ１５３に進む。また、ステップＳ１５０の答が肯定（ＹＥＳ）であって、エアコン停止フラグＦＩＧＡＣＣＮがすでに「１」に設定されているときは、直ちにステップＳ１５２に進む。このように、エアコン停止フラグＦＩＧＡＣＣＮ及びエアコン作動フラグＦＩＧＡＣＣＡＮは、エアコンクラッチの作動続状態に応じて一旦設定されると、以降はその設定値が保持される。
【００７１】
エアコン停止フラグＦＩＧＡＣＣＮが「１」であるときは、エンジン回転数ＮＥに応じて図１３（ａ）に示すＩＧＡＣＣＲＮテーブルを検索し、エアコン停止用テーブル値ＩＧＡＣＣＲＮを算出し、そのエアコン停止用テーブル値ＩＧＡＣＣＲＮを加速リタード量基本値ＩＧＡＣＣＲＸとして設定する（ステップＳ１５４）。ＩＧＡＣＣＲＮテーブルは、エンジン回転数ＮＥが増加するほど、テーブル値ＩＧＡＣＣＲＮが増加するように設定されている。前述したように、エンジン回転数ＮＥが高いほど、エンジン１の出力トルクが大きく、車両前後振動が生じやすいので、加速リタード量基本値ＩＧＡＣＣＲＸをより大きな値に設定することにより、遅角補正によるエンジン１のトルク低下量をより大きくするためである。
【００７２】
またエアコン作動フラグＦＩＧＡＣＣＡＮが「１」であるときは、エンジン回転数ＮＥに応じて図１３（ｂ）に示すＩＧＡＣＣＲＡＮテーブルを検索し、エアコン作動用テーブル値ＩＧＡＣＣＲＡＮを算出し、そのエアコン作動用テーブル値ＩＧＡＣＣＲＡＮを加速リタード量基本値ＩＧＡＣＣＲＸとして設定する（ステップＳ１５５）。ＩＧＡＣＣＲＡＮテーブルは、エンジン回転数ＮＥが増加するほど、テーブル値ＩＧＡＣＣＲＡＮが増加するように設定されている。またエアコン作動用テーブル値ＩＧＡＣＣＲＡＮは、同一のエンジン回転数ＮＥに対して、エアコン停止用テーブル値ＩＧＡＣＣＲＮより小さな値に設定されている。これは、空調装置の作動に伴うエンジン負荷の増大に対応して、エンジン１の出力トルクを確保するためである。
【００７３】
ステップＳ１５６では、スロットル弁開度ＴＨに応じて図１４に示すＫＴＨＡＣＲテーブルを検索し、スロットル弁開度補正係数ＫＴＨＡＣＲを算出する。ＫＴＨＡＣＲテーブルは、スロットル弁開度ＴＨが増加するほど補正係数ＫＴＨＡＣＲが増加するように設定されている。これは、スロットル弁開度ＴＨが大きいほど、エンジン１の出力トルクが大きく、車両前後振動が生じ易いので、スロットル弁開度補正係数ＫＴＨＡＣＲをより大きな値に設定することによって、エンジン１のトルクダウン量をより大きくするためである。
【００７４】
ステップＳ１５７では、ギヤ位置番号ＮＧＲに応じて図１５に示すＫＮＧＲテーブルを検索し、ギヤ位置補正係数ＫＮＧＲを算出する。ＫＮＧＲテーブルは、ギヤ位置番号ＮＧＲが小さくなるほど（変速段が低速側であるほど）、ギヤ位置補正係数ＫＮＧＲが大きくなるように設定されている。これはギヤ位置番号ＮＧＲが小さいほど、加速時における駆動輪側からの反動が大きく、車両前後振動が生じ易いので、ギヤ位置補正係数ＫＮＧＲを増加させることにより、エンジン１のトルクダウン量をより大きくするためである。
【００７５】
ステップＳ１５８では、ステップＳ１５４またはＳ１５５で算出される加速リタード量基本値ＩＧＡＣＣＲＸ、ステップＳ１５６で算出されるスロットル弁開度補正係数ＫＴＨＡＣＲ、及びステップＳ１５７で算出されるギヤ位置補正係数ＫＮＧＲを下記式（５）に適用し、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭを算出する。
ＩＧＡＣＣＲＡＭ＝ＫＴＨＡＣＲ×ＫＮＧＲ×ＩＧＡＣＣＲＸ      （５）
【００７６】
ステップＳ１５９では、ダウンカウントタイマＴＡＣＣＲＤＥ及び前記加速リタード終了タイマＴＡＣＣＲＥを、それぞれ所定時間ＴＭＡＣＣＲＤＥ（例えば、２００ミリ秒）及びＴＭＡＣＣＲＥ（例えば１．５秒）にセットしてスタートさせるとともに、初回加速リタード指示フラグＦＩＧＡＣＣＲ１を「１」に設定し、初回加速リタード中フラグＦＩＧＡＣＣＲ１Ａをともに「０」に設定する。ダウンカウントタイマＴＡＣＣＲＤＥは、後述する加速リタード実行フラグＦＩＧＡＣＣＲＤの反転（「０」から「１」への変化、またはその逆の変化）の有無を判定するために使用される。
次いで、ステップ１６０に進み、図１８及び図１９に示す、ＩＧＡＣＣＲ算出サブルーチンを実行し、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲを算出する。
【００７７】
図１８のステップＳ１８１では、回転変化量ＤＮＥが「０」よりも大きいか否かを判別する。この答が肯定（ＹＥＳ）であって、ＤＮＥ＞０であるとき、すなわちエンジン回転数ＮＥが上昇しているときには、回転変化量の絶対値｜ＤＮＥ｜が上昇側の判定値ＤＮＥＡＣＣＲＰ（例えば１０ｒｐｍ）以上であるか否かを判別する（ステップＳ１８２）。この答が否定（ＮＯ）であって、｜ＤＮＥ｜＜ＤＮＥＡＣＣＲＰであるときには、ステップＳ１９５（図１９）に進む。この判別は、エンジン１の燃焼変動により回転変化量ＤＮＥ中に含まれるノイズ成分を排除し、ノイズ成分に起因する加速リタードの誤作動を防止するためである。
【００７８】
ステップＳ１８２の答が肯定（ＹＥＳ）であって、｜ＤＮＥ｜≧ＤＮＥＡＣＣＲＰであるときには、回転変化量微分値ＤＤＮＥが「０」以上であるか否かを判別する（ステップＳ１８３）。この答が肯定（ＹＥＳ）であって、ＤＤＮＥ≧０であるとき、すなわち回転変化量ＤＮＥが減少していないときには、加速リタードの実行条件が成立していない判定として、ステップＳ１９５に進む。一方、ステップＳ１８３の答が否定（ＮＯ）であって、ＤＤＮＥ＜０であるとき、すなわちエンジン回転数ＮＥが上昇し、かつ回転変化量ＤＮＥが減少しているときには、車両駆動力が増加しており、加速リタードの実行条件が成立していると判定して、加速リタード実行フラグＦＩＧＡＣＣＲＤが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１８４）。そして、この答が否定（ＮＯ）であるときには、加速リタード実行フラグＦＩＧＡＣＣＲＤを「１」に設定する（ステップＳ１８５）一方、この答が肯定（ＹＥＳ）であって、すでに加速リタードを実行しているときには、ステップＳ１９５に進む。
【００７９】
ステップＳ１８６では、初回加速リタード指示フラグＦＩＧＡＣＣＲ１が「１」であるか否かを判別する。図１２のステップ１５９の実行により、加速リタード制御が開始された直後にはこの答が肯定（ＹＥＳ）となるので、ステップＳ１８７に進み、初回加速リタード中フラグＦＩＧＡＣＣＲ１Ａを「１」に設定した後、ＦＩＧＡＣＣＲＤ反転タイマＴＡＣＣＲＤＥを所定時間ＴＭＡＣＣＲＤＥにセットしてスタートさせる（ステップＳ１８８）。一方、ステップＳ１８６の答が否定（ＮＯ）で、ＦＩＧＡＣＣＲ１＝０であるとき、すなわち加速リタード制御の開始直後でないときには、ステップＳ１８７をスキップして、ステップＳ１８８に進む。
【００８０】
また、ステップＳ１８１の答が否定（ＮＯ）で、回転変化量ＤＮＥ≦０であるとき、すなわちエンジン回転数ＮＥが低下しているかまたは変化していないときには、回転変化量の絶対値｜ＤＮＥ｜が低下側の判定値ＤＮＥＡＣＣＲＭ（例えば５ｒｐｍ）以上であるか否かを判別する（ステップＳ１８９）。この答が否定（ＮＯ）であって、｜ＤＮＥ｜＜ＤＮＥＡＣＣＲＭであるときには、ステップＳ１９５に進む。ステップＳ１８９の答が肯定（ＹＥＳ）であって、｜ＤＮＥ｜≧ＤＮＥＡＣＣＲＭであるときには、回転変化量微分値ＤＤＮＥが「０」以上であるか否かを判別する（ステップＳ１９０）。この答が否定（ＮＯ）であって、ＤＤＮＥ＜０であるとき、すなわち回転変化量ＤＮＥが減少しているときには、ステップＳ１９５に進む。
【００８１】
一方、ステップＳ１９０の答が肯定（ＹＥＳ）であって、ＤＤＮＥ≧０であるとき、すなわちエンジン回転数ＮＥが低下しており、かつ回転変化量ＤＮＥが減少していないときには、車両駆動力が増加しておらず、加速リタードの停止条件が成立している判定として、加速リタード実行フラグＦＩＧＡＣＣＲＤが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１９１）。そして、この答が肯定（ＹＥＳ）であって、加速リタードの実行中であるときには、加速リタード実行フラグＦＩＧＡＣＣＲＤを「０」にセットする（ステップＳ１９２）一方、この答が否定（ＮＯ）であって、すでに加速リタードの停止中であるときにはステップＳ１９５に進む。
【００８２】
次いで、初回加速リタード中フラグＦＩＧＡＣＣＲ１Ａが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１９３）。この答が肯定（ＹＥＳ）、すなわち初回加速リタードの実行中であるときには、初回加速リタード指示フラグＦＩＧＡＣＣＲ１及び初回加速リタード中フラグＦＩＧＡＣＣＲ１Ａをいずれも「０」に設定した（ステップＳ１９４）後、前記ステップＳ１８８に進む。また、ステップＳ１９３の答が否定（ＮＯ）で初回以外の加速リタードの実行中であるときには、ステップＳ１９４をスキップして、前記ステップＳ１８８に進む。
【００８３】
以上のように、エンジン回転数ＮＥが上昇しており（ＤＮＥ＞０、｜ＤＮＥ｜≧ＤＮＥＡＣＣＲＰ）、かつ回転変化量ＤＮＥが減少している（ＤＤＮＥ＜０）ときには、車両駆動力が増加しており、加速リタードの実行条件が成立していると判定して、加速リタードが実行される。一方、エンジン回転数ＮＥが低下しており（ＤＮＥ＜０、｜ＤＮＥ｜≧ＤＮＥＡＣＣＲＭ）、かつ回転変化量ＤＮＥが減少していない（ＤＤＮＥ≧０）ときには、車両駆動力が増加しておらず、加速リタードの停止条件が成立していると判定して、加速リタードが停止される。また、上記の２つの条件がいずれも成立していないときには、前回時の制御状態が保持される。
【００８４】
図１９のステップＳ１９５では、スロットル弁開度ＴＨが、図１６のステップ１７１で設定したスロットル弁開度判定値ＴＨＡＣＣＲよりも小さいか否かを判定する。この答が否定（ＮＯ）であって、スロットル弁開度ＴＨが低開度状態でないときには、ＦＩＧＡＣＣＲＤ反転タイマＴＡＣＣＲＤＥの値が「０」であるか否かをを判別する（ステップＳ１９６）。この答が否定（ＮＯ）であるときは、さらに加速リタード終了タイマＴＡＣＣＲＥの値が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ１９７）。ステップＳ１９６及びＳ１９７の答がいずれも否定（ＮＯ）であるときは、加速リタード実行フラグＦＩＧＡＣＣＲＤが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１９８）。
【００８５】
このステップＳ１９８の答が肯定（ＹＥＳ）であって、加速リタードの実行条件が成立しているときには、初回加速リタード中フラグＦＩＧＡＣＣＲ１Ａが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１９９）。この答が肯定（ＹＥＳ）、すなわち今回が加速リタード制御開始後の初回の加速リタードであるときには、図１２のステップ１５８で設定した加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭに、「１．０」よりも大きな初回時補正係数ＫＩＧＡＣＣＲ１（例えば１．５）を乗算することにより、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲを算出する（ステップＳ２００）。また、ステップＳ１９９の答が否定（ＮＯ）、すなわち今回の加速リタードが２回目以降であるときには、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲは、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭに設定される（ステップＳ２０１）。一方、ステップＳ１９８の答が否定（ＮＯ）であって、ＦＩＧＡＣＣＲＤ＝０であるとき、すなわち加速リタードの停止条件が成立しているときには、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲを「０」に設定し（ステップＳ２０２）、本サブルーチンを終了する。
【００８６】
以上のように、この加速リタード制御では、加速リタード実行フラグＦＩＧＡＣＣＲＤ＝１のとき、すなわちエンジン回転数ＮＥが上昇し且つ回転変化量ＤＮＥが減少しているときの加速リタードの実行と、ＦＩＧＡＣＣＲＤ＝０のとき、すなわちエンジン回転数ＮＥが低下し且つ回転変化量ＤＮＥが減少していないときの加速リタードの停止とが、切り換えながら交互に行われる。また、初回の加速リタード時にのみ、初回時補正係数ＫＩＧＡＣＣＲ１が適用されることで、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲがより大きな値に設定される。
【００８７】
一方、ステップＳ１９７の答が肯定（ＹＥＳ）で、加速リタード終了タイマＴＡＣＣＲＥの値が「０」であるとき、すなわち加速リタード制御の開始後、所定時間ＴＭＡＣＣＲＥが経過したときには、加速リタード制御の終了モードに移行し、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭからリタード戻し量ＤＩＧＡＣＣＲ（例えば０．２度）を差し引いた値を、新たなＩＧＡＣＣＲＡＭ値として設定する（ステップＳ２０３）。このように加速リタード終了タイマＴＡＣＣＲＥが「０」になった後には、図１１のステップ１４６の答が肯定（ＹＥＳ）になることで、ステップ１３９に進むので、スロットル弁３が急激に開弁操作されない限り、ステップ１４１の答が肯定（ＹＥＳ）になるまで、すなわち加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭが「０」になるまで、ステップＳ２０３が繰り返し実行される。これにより、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲが漸減されるとともに、その値が０になったときに加速リタード制御が終了する。
【００８８】
また、ステップＳ１９６の答が肯定（ＹＥＳ）で、ＦＩＧＡＣＣＲＤ反転タイマＴＡＣＣＲＤＥの値が「０」であるとき、すなわち加速リタード実行フラグＦＩＧＡＣＣＲＤが、所定時間ＴＭＡＣＣＲＤＥの間、反転しなっかたときには、車両前後振動が収束したと判定し、加速リタード制御を終了する。すなわち、加速リタード終了タイマＴＡＣＣＲＥの値を「０」にリセットし（ステップＳ２０４）、次いで前記ステップＳ２０３に進む。これにより、加速リタード制御が強制的に終了モードに移行し、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲが漸減される。
【００８９】
さらに、ステップＳ１９５の答が肯定（ＹＥＳ）で、ＴＨ＜ＴＨＡＣＣＲであるときには、スロットル弁開度変化量ＤＴＨＡＣＲが「０」よりも小さく、かつその絶対値｜ＤＴＨＡＣＲ｜が所定変化量ＤＴＨＡＣＣＲよりも大きいか否かを判別する（ステップＳ２０５）。この答が否定（ＮＯ）であるときには、前記ステップＳ１９６に進む一方、肯定（ＹＥＳ）であるとき、すなわちスロットル弁３が急激に閉弁されたときには、前記ステップＳ２０４に進み、加速リタード終了タイマＴＡＣＣＲＥの値を「０」にリセットする。これにより、加速リタード制御が強制的に終了モードに移行する。
【００９０】
以上のように、加速リタード制御は、その開始から所定時間ＴＭＡＣＣＲＥが経過したとき、加速リタード実行フラグＦＩＧＡＣＣＲＤが所定時間ＴＭＡＣＣＲＤＥの間、反転しなかったとき、あるいはスロットル弁３が急激に閉弁されたときに、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲを漸減する終了モードを経て、終了する。また、この終了モードの実行中および実行終了後には、図１１のステップ１４６及びＳ１３８の答がそれぞれ肯定（ＹＥＳ）になることで、ステップ１３９に進むので、この状態でスロットル弁３が再度、急激に開弁され、実行条件が成立した場合には、加速リタード制御が再開される。
【００９１】
図２０は、これまでに述べた加速リタード制御による動作を示している。すなわち、時刻ｔ１でスロットル弁３が急激に開弁され、エンジン回転数ＮＥが上昇したとすると（図１１のステップＳ１４２：ＹＥＳ）、加速リタード制御が開始され、図１２のステップＳ１４９〜Ｓ１５９の実行によって、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭが算出されるとともに、ＦＩＧＡＣＣＲＤ反転タイマＴＡＣＣＲＤＥ及び加速リタード終了タイマＴＡＣＣＲＥがスタートし、初回加速リタード指示フラグＦＩＧＡＣＣＲ１が「１」に設定される。
【００９２】
その後、回転変化量ＤＮＥ≧ＤＮＥＡＣＣＲＰで、かつ回転変化量微分値ＤＤＮＥ＜０が成立したとき、すなわちエンジン回転数ＮＥが上昇していて、回転変化量ＤＮＥが減少し始めたとき（時刻ｔ２）に、加速リタード実行フラグＦＩＧＡＣＣＲＤが「１」に設定され（図１８のステップＳ１８４）、それに応じて加速リタードが実行される。すなわち、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲが、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭに設定される（図１９のステップＳ２０１）とともに、式（４）に従って、基本点火時期ＩＧＭＡＰと補正量ＩＧＣＲＯの和から加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲを減算した値が、点火時期ＩＧＬＯＧとして設定される。なお、初回の加速リタード時のみは、初回加速リタード中フラグＦＩＧＡＣＣＲ１Ａが「１」に設定されるので、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲが、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭに初回時補正係数ＫＩＧＡＣＣＲ１を乗算した割増された値に設定される（ステップＳ２００）。
【００９３】
その後、ＤＮＥ＜０、｜ＤＮＥ｜≧ＤＮＥＡＣＣＲＭで、かつＤＤＮＥ≧０が成立したとき、すなわちエンジン回転数ＮＥが低下していて、かつ回転変化量ＤＮＥが増加し始めたとき（時刻ｔ３）に、加速リタード実行フラグＦＩＧＡＣＣＲＤが「０」に設定され（図１８のステップＳ１９２）、それに応じて加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲが「０」に設定される（図１９のステップＳ２０２）ことで、加速リタードが停止される。
【００９４】
その後は、回転変化量ＤＮＥおよび回転変化量微分値ＤＤＮＥの変化に応じて、加速リタード実行フラグＦＩＧＡＣＣＲＤが「１」「０」間で切り換えられるごとに（時刻ｔ４〜ｔ７）、加速リタードの実行と停止が交互に行われる。
そして、上記のような加速リタード制御によって加速変動Ｇが次第に小さくなり、車両前後振動が収束することで、加速リタード実行フラグＦＩＧＡＣＣＲＤが、所定時間ＴＭＡＣＣＲＤＥの間、反転しない状態になると、ＦＩＧＡＣＣＲＤ反転タイマＴＡＣＣＲＤＥのタイマ値が「０」になり（時刻ｔ８）、加速リタード終了タイマＴＡＣＣＲＥが強制的に「０」にリセットされ（ステップＳ２０４）、終了モードに移行する。この終了モードでは、スロットル弁３の急激な開弁操作がなされない限り、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭからのリタード戻し量ＤＩＧＡＣＣＲの減算（ステップＳ２０３）が繰り返し実行され、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲが「０」になるまで漸減される。なお、加速リタード制御の途中で、エンジン１の運転領域が実行領域から外れたときには、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲが「０」に設定される（図１２のステップ１４８）ことで、加速リタード制御が直ちに終了される。図２０は、そのようなエンジン１の運転領域の逸脱が、終了モードの途中（時刻ｔ９）で生じた例を示している。
【００９５】
以上のように本実施形態では、車両運転状態に応じて切り替えフラグＦＳＷを設定し、切り替えフラグＦＳＷの値に応じて、スロットル弁の開弁速度を規制するスロットル弁の開度増加規制制御及び／または点火時期の加速リタード制御を実行するようにした。より具体的には、例えばアクセルペダル操作量ＡＰが大きいとき、あるいは変速段が高速側にあって、急激な加速が必要な場合には、切り替えフラグＦＳＷが「２」に設定されて（図３，ステップＳ２５，Ｓ２６，Ｓ２７参照）、スロットル弁の開度増加規制制御を禁止される。これにより、速い加速を実現することができる。また、触媒温度ＴＣＡＴが高い場合には、切り替えフラグＦＳＷが｛１」に設定され、点火時期の加速リタード制御が禁止される。これにより、排気温度を上昇を防止しながら、加速時の振動を抑制することが可能となる。
【００９６】
本実施形態では、アクチュエータ７がスロットル弁開閉手段に相当し、スロットル弁開度センサ４、クランク角度位置センサ１１及び吸気管内絶対圧センサ８が機関運転状態検出手段に相当し、アクセルセンサ３１がアクセルペダル操作量検出手段に相当し、触媒温度センサ１５が触媒温度検出手段に相当する。また、クランク角度位置センサ１１、吸気管内絶対圧センサ８、アクセルセンサ３１、車速センサ３２、変速制御ＥＣＵ４１、及び触媒温度センサ１５が、車両運転状態検出手段に相当する。さらにＥＣＵ５が、目標開度設定手段、点火時期算出手段、開閉制御手段、加速状態判定手段、開度増加規制手段、点火時期補正手段、及び加速制御実行手段を構成する。より具体的には、図２のステップＳ１１が目標開度設定手段に相当し、図４のステップＳ３５〜Ｓ４１、図１１のステップＳ１３３〜Ｓ１４６、図１８の処理、及び図１９のステップＳ１９５〜Ｓ１９７及びＳ２０３〜Ｓ２０５が加速状態判定手段に相当し、スロットル弁開度ＴＨが目標開度ＴＨＣＭＤに一致させるフィードバック制御（図示せず）が、開閉制御手段に相当し、図１０のステップＳ１２２が点火時期算出手段に相当し、図１９のステップＳ１９８〜Ｓ２０２及び図１０のステップＳ１２６が点火時期補正手段に相当し、図３の処理、並びに図２のステップＳ１６及び図１０のステップＳ１２３が加速制御実行手段に相当する。
【００９７】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した図４の処理によれば、所定時間ＴＧＯＰＮに亘って目標開度ＴＨＣＭＤの制限処理が行われ、選択中の変速段によって図２１（ａ）に示すように、目標開度ＴＨＣＭＤの増加速度が変化する。図２１（ａ）において、ラインＬ１１はアクセルペダル操作量ＡＰに比例する目標開度ＴＨＣＭＤを示し、ラインＬ１２は、変速段が５速の場合の制限された目標開度ＴＨＣＭＤを示し、ライン１３は、変速段が１速の場合の制限された目標開度ＴＨＣＭＤを示す。このように目標開度ＴＨＣＭＤが制限されるのは、所定時間ＴＧＯＰＮを一定とし、変速補正係数ＫＧＲを変速段に応じて設定するようにしたからである。これに代えて、変速補正係数ＫＧＲは常に「１．０」とし、所定時間ＴＧＯＰＮを変速段に応じて変更するようにしてもよい。図２１（ｂ）及び（ｃ）は、そのような変形例を説明するためのタイムチャートであり、ラインＬ２１はアクセルペダル操作量ＡＰに比例する目標開度ＴＨＣＭＤを示し、ライン２２は変速段が１速の場合の制限された目標開度ＴＨＣＭＤを示し、ライン２３は変速段が６速の場合の制限された目標開度ＴＨＣＭＤを示す。すなわち、この変形例では、変速比が減少するほど（変速段が高速段となるほど）、所定時間ＴＧＯＰＮが減少するように設定する。
【００９８】
また上記式（１）及び（２）に適用される回転数補正係数ＫＮに代えて、アクセルペダル操作量ＡＰの増加速度に応じ算出されるアクセルペダル操作速度補正係数ＫＤＡＰを、式（１）及び（２）に適用するようにしてもよい。この場合には、アクセルペダル操作速度補正係数ＫＤＡＰは、アクセルペダル操作量ＡＰの増加速度が高くなるほど、増加するように設定される。
【００９９】
また触媒温度検出手段は、エンジン１の始動時点からの経過時間、あるいはエンジン１の始動時点から噴射された燃料量の積算値に応じて予め設定された触媒温度テーブルを用いて触媒温度を推定する演算処理によって構成してもよい。
また上述した実施形態では、マニュアルモードに設定可能な自動変速機を備えた車両を駆動する内燃機関の制御に、本発明を適用する例を示したが、本発明は、手動変速機を備えた車両を駆動する内燃機関の制御にも適用可能である。
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの制御にも適用が可能である。
【０１００】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１に記載の発明によれば、車両が加速状態にあると判定されたときに、スロットル弁の目標開度の増加を規制する開度増加規制手段、及び／または点火時期を遅角方向に補正する点火時期補正手段の作動が、検出された車両運転状態に応じて許可される。したがって、例えば急激な加速が必要な場合には、開度増加規制手段の作動を禁止してより速い加速を実現し、あるいは触媒温度が高い場合には、点火時期補正手段の作動を禁止して排気温度を上昇を防止しながら、加速時の振動を抑制することが可能となる。
【０１０１】
請求項２に記載の発明によれば、触媒温度が所定温度以上であるときは、開度増加規制手段のみの作動が許可されるので、点火時期補正手段の作動に起因する排気温度の上昇がなく、触媒の早期劣化を防止することができる。
【０１０２】
請求項３に記載の発明によれば、アクセルペダル操作量が所定操作量以上であるときは、点火時期補正手段のみの作動が許可されるので、急激な加速が必要な場合に速い加速を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】スロットル弁の目標開度（ＴＨＣＭＤ）を設定する処理のフローチャートである。
【図３】車両運転状態を判定する処理のフローチャートである。
【図４】急加速時にスロットル弁の開弁速度を制限する処理のフローチャートである。
【図５】図４の処理で使用されるテーブルを示す図である。
【図６】スロットル弁の開弁速度を制限するためのパラメータ（ＤＴＨＡＣＣＧ）を算出する処理のフローチャートである。
【図７】図６の処理で使用されるＤＴＨＡＣＣＧＢテーブルを示す図である。
【図８】図６の処理で使用されるＫＮテーブルを示す図である。
【図９】スロットル弁の開弁速度を制限する場合における目標開度（ＴＨＣＭＤ）の推移を説明するためのタイムチャートである。
【図１０】点火時期制御のメインルーチンのフローチャートである。
【図１１】点火時期の加速リタード補正量（ＩＧＡＣＣＲ）を算出するメインルーチンのフローチャートである。
【図１２】点火時期の加速リタード補正量（ＩＧＡＣＣＲ）を算出する処理のフローチャートである。
【図１３】図１２の処理で使用されるＩＧＡＣＣＲＮテーブル及びＩＧＡＣＣＲＡＮテーブルを示す図である。
【図１４】図１２の処理で使用されるＫＴＨＡＣＲＮテーブルを示す図である。
【図１５】図１２の処理で使用されるＫＮＧＲテーブルを示す図である。
【図１６】加速リタード補正を許可する車両運転領域を判定する処理のフローチャートである。
【図１７】図１６の処理で使用されるＴＨＡＣＣＲテーブルを示す図である。
【図１８】点火時期の加速リタード補正量（ＩＧＡＣＣＲ）を算出するサブルーチンのフローチャートである。
【図１９】点火時期の加速リタード補正量（ＩＧＡＣＣＲ）を算出するサブルーチンのフローチャートである。
【図２０】点火時期の加速リタード制御を説明するためのタイムチャートである。
【図２１】スロットル弁の開弁速度を制限するための他の実施例を説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
１  内燃機関
２  吸気管
３  スロットル弁
４  スロットル弁開度センサ（機関運転状態検出手段、車両運転状態検出手段）
５  電子コントロールユニット（目標開度設定手段、点火時期算出手段、開閉制御手段、加速状態判定手段、開度増加規制手段、点火時期補正手段、加速制御実行手段）
７  アクチュエータ（スロットル弁開閉手段）
８  吸気管内絶対圧センサ（機関運転状態検出手段、車両運転状態検出手段）
１１  クランク角度位置センサ（機関運転状態検出手段、車両運転状態検出手段）
１２  点火プラグ
１４  三元触媒
１５  触媒温度センサ（触媒温度検出手段、車両運転状態検出手段）
３１  アクセルセンサ（アクセルペダル操作量検出手段、車両運転状態検出手段）
３２  車速センサ（車両運転状態検出手段）
４１  変速制御電子コントロールユニット（車両運転状態検出手段）
【図１】
2004183615.tif 000003
【図２】
2004183615.tif 000004
【図３】
2004183615.tif 000005
【図４】
2004183615.tif 000006
【図５】
2004183615.tif 000007
【図６】
2004183615.tif 000008
【図７】
2004183615.tif 000009
【図８】
2004183615.tif 000010
【図９】
2004183615.tif 000011
【図１０】
2004183615.tif 000012
【図１１】
2004183615.tif 000013
【図１２】
2004183615.tif 000014
【図１３】
2004183615.tif 000015
【図１４】
2004183615.tif 000016
【図１５】
2004183615.tif 000017
【図１６】
2004183615.tif 000018
【図１７】
2004183615.tif 000019
【図１８】
2004183615.tif 000020
【図１９】
2004183615.tif 000021
【図２０】
2004183615.tif 000022
【図２１】
2004183615.tif 000023