(57)【要約】【課題】  本発明はアイドルストップ制御装置に関し、フェイルセーフ機能の向上を図る。【解決手段】  内燃機関が運転中、且つ変速機がニュートラル以外、且つクラッチが接続状態が検出された場合に、車速ゼロが検出されると車速検出手段１０が故障していると判定する故障判定手段４と、車速検出手段１０の故障が判定されるとアイドルストップ制御を中止するとともに、車速検出手段１０の故障判定後、内燃機関が運転中、且つ変速機がニュートラル以外、且つクラッチが接続状態が検出された場合に、車速が検出されるとアイドルストップ制御を復帰させる故障制御手段５とをそなえて構成する。【選択図】        図１
2004360706.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた内燃機関の自動停止及び自動始動を行なうアイドルストップ制御装置において、
該車両の車速を検出する車速検出手段と、
変速機のニュートラル位置を検出するニュートラル検出手段と、
クラッチの操作状態を検出するクラッチ操作状態検出手段と、
該内燃機関の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
該回転速度検出手段からの情報に基づいて該内燃機関が運転中であることが検出され、且つ該ニュートラル検出手段により該変速機がニュートラル以外であることが検出され、且つクラッチ操作状態検出手段によりクラッチが接続状態であることが検出された場合に、該車速検出手段により車速ゼロが検出されると該車速検出手段が故障していると判定する故障判定手段と、
該故障判定手段により該車速検出手段の故障が判定されると該アイドルストップ制御を中止するとともに、該車速検出手段の故障判定後、該回転速度検出手段からの情報に基づいて該内燃機関が運転中であることが検出され、且つ該ニュートラル検出手段により該変速機がニュートラル以外であることが検出され、且つクラッチ操作状態検出手段によりクラッチが接続状態であることが検出された場合に、該車速検出手段により車速が検出されると該アイドルストップ制御を復帰させる故障制御手段とをそなえた
ことを特徴とする、アイドルストップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのアイドル運転時にエンジンを自動停止させたりその後自動始動させる、アイドルストップ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車のアイドリング中にエンジンを自動停止（オートストップ）させて、燃料消費量を抑制して燃費を向上させるアイドルストップ車両が開発，提案されている。
このようなアイドルストップ車両では、一般にドライバの停車意思をクラッチ操作情報，シフト操作情報，アクセル操作情報及び車速情報等に基づいて判断して、エンジンの自動停止や自動再始動（オートスタート）が行なわれる。
【０００３】
ところで、このようなアイドルストップ制御では、当然ながら、車両走行時にはエンジンを自動停止させないことが前提条件となる。
なお、従来の技術としては、例えば下記の特許文献１が公知である。
【特許文献１】特開平８−１４０７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、車速を検出するセンサが故障した場合には、車両走行中であっても車速０（車両停止）に相当する信号を出力してしまうことが考えられる。この場合に、その他のエンジンの自動停止条件が成立すると、走行中にエンジンが自動停止してしまうおそれがある。
また、アイドルストップ制御におけるエンジンの自動再始動時には、変速機のギアがニュートラル以外の位置にあるときには、エンジンを自動再始動させないように設定する必要がある。これは、ギアが非ニュートラルでエンジンが再始動すると、これと同時に車両が発進してしまうことが考えられるからである。
【０００５】
このため、一般にアイドルストップ制御装置では、ギアがニュートラルであることを前提条件に、その他の所定の自動再始動条件が成立するとエンジンが再始動するように設定することが考えられる。
しかしながら、変速機のニュートラルを検出するセンサが故障した場合には、実際の変速段に関係なく常にニュートラル信号を発してしまうことが考えられる。このような場合に、他のエンジン自動再始動条件が成立してしまうと、実際にはギアがニュートラルでないにも関わらず、エンジンが自動再始動してしまうおそれがある。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたものであり、車速やニュートラル位置を検出するセンサの故障を確実に判定できるようにするとともに、各センサの故障時にはアイドルストップ制御を行なわないようにしてフェイルセーフ機能を高めた、アイドルストップ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のアイドルストップ制御装置は、車両に設けられた内燃機関の自動停止及び自動始動を行なうアイドルストップ制御装置において、該車両の車速を検出する車速検出手段と、変速機のニュートラル位置を検出するニュートラル検出手段と、クラッチの操作状態を検出するクラッチ操作状態検出手段と、該内燃機関の回転速度を検出する回転速度検出手段と、該回転速度検出手段からの情報に基づいて該内燃機関が運転中であることが検出され、且つ該ニュートラル検出手段により該変速機がニュートラル以外であることが検出され、且つクラッチ操作状態検出手段によりクラッチが接続状態であることが検出された場合に、該車速検出手段により車速ゼロが検出されると該車速検出手段が故障していると判定する故障判定手段と、該故障判定手段により該車速検出手段の故障が判定されると該アイドルストップ制御を中止するとともに、該車速検出手段の故障判定後、該回転速度検出手段からの情報に基づいて該内燃機関が運転中であることが検出され、且つ該ニュートラル検出手段により該変速機がニュートラル以外であることが検出され、且つクラッチ操作状態検出手段によりクラッチが接続状態であることが検出された場合に、該車速検出手段により車速が検出されると該アイドルストップ制御を復帰させる故障制御手段とをそなえたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明のアイドルストップ制御装置によれば、内燃機関が運転中で、変速機がニュートラル以外で、且つクラッチが接続状態である場合に、車速が０であると車速検出手段が故障したと判定されるとともに、アイドルストップ制御が中止されるので、車速検出手段の故障を確実に判定できるようになるとともに、走行中にエンジンが自動停止するような事態を確実に防止できる利点がある。また、これにより、フェイルセーフ機能を高めることができ、故障判定時における車両の信頼性を高めることができるという利点がある。
【０００９】
また、車速検出手段の故障判定後、内燃機関が運転中で、変速機がニュートラル以外で、且つクラッチが接続状態である場合に車速が検出されると、車速検出手段が一時的なフェイルから再び正常に戻ったものとしてアイドルストップ制御を復帰させるので、アイドルストップ制御を可能な限り実行するができ、アイドルストップ制御が可能であるにもかかわらずアイドルストップ制御を中止するような事態を確実に回避できる利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面により、本発明の一実施形態としてのアイドルストップ制御装置について説明すると、図１はその全体的な機能に着目した模式的なブロック図、図１はその要部の機能に着目した模式的なブロック図、図３はその動作を簡単に説明するためのフローチャートである。
図１に示すように、エンジン（内燃機関）の制御手段（ＥＣＵ）１には、エンジン自動停止手段２とエンジン再始動手段３とがそなえられている。
【００１１】
また、エンジン再始動手段３は、通常時再始動手段３ａと強制再始動手段３ｂと強制再始動禁止手段３ｃとをそなえている。これらの通常時再始動手段３ａ，強制再始動手段３ｂ及び強制再始動禁止手段３ｃには、それぞれ通常時再始動条件（又は始動基本条件），強制再始動条件（又は強制始動条件）及び強制再始動禁止条件（又は再始動禁止条件）が設定されており、この強制再始動禁止条件が成立していない状態下において、通常時再始動条件が成立するか又は強制再始動条件が成立すると、エンジンが再始動するようになっている。
【００１２】
このため、ＥＣＵ１には、車両の車速Ｖを検出する車速センサ（車速検出手段）１０と、アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセルセンサ１１と、変速機がニュートラル（中立）となるとこれを検出するニュートラルスイッチ（ニュートラル検出手段）１２と、クラッチペダルの踏み込みを検出するクラッチスイッチ（クラッチ操作状態検出手段）１３と、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ（回転速度検出手段）１４と、冷却水の温度Ｔｗを検出する水温センサ１５と、エアコンのコンプレッサの作動状態を制御するエアコンＥＣＵ１６と、車両のライトの点灯を検出するライトスイッチ１７と、車両の電気的負荷を検出する電流センサ１８と、外気温度Ｔａを検出する温度センサ１９ａと、吸気温度Ｔinを検出する吸気温度センサ１９ｂと、触媒温度Ｔｃを検出ｃする触媒温度センサ１９ｃと、燃料の噴射圧力Ｐｆを検出する燃圧センサ２０と、ブレーキ装置のマスタバック負圧を検出する負圧センサ２１と、イグニッションキーのオンオフを検出するイグニッションキーセンサ２２と、アイドルストップ機能全体をオンオフするメインスイッチ２３とが接続されている。
【００１３】
メインスイッチ２３は、例えばインストルメントパネルに設けられたオンオフスイッチであって、イグニッションキーオン後に、ドライバが手動でオフに切り換えることで、アイドルストップの機能全体をキャンセルすることができるようになっている。また、後述する故障判定手段４により車速センサ１０及びニュートラルスイッチ１２の故障が判定された場合には、やはり後述する故障制御手段５によりメインスイッチ２３はオフに切り換えられるようになっている。
【００１４】
そして、ＥＣＵ１のエンジン自動停止手段２及びエンジン再始動手段３では、上記各センサ類１０〜２３からの情報に基づいて、エンジン停止制御信号及びエンジン再始動信号を設定し、燃料噴射制御手段３０やスタータ３１に出力するようになっている。
次に、エンジンの自動停止（オートスタート）及び自動始動（オートスタート）の基本ロジックについて説明する。まず、ＥＣＵ１では、イグニッションキーがオンとなると必ず一旦メインスイッチ２３をオンに設定して、エンジンの自動停止及び自動再始動を実行しうるアイドルストップスタンバイ状態を設定するようになっている。このアイドルストップスタンバイ状態は、自動停止及び自動始動を行なう際の最も基本的な条件であって、以下で説明するエンジンの自動停止条件及び自動始動条件は、いずれもアイドルストップスタンバイ状態であることが前提となっている。
（１）エンジン自動停止条件
エンジン自動停止手段２には、後述するような種々の条件が設定されているが、本実施形態では、特に、自動停止基本条件と自動停止許可条件との２つに大別することができ、これら自動停止基本条件及び自動停止許可条件が両方とも成立すると、エンジン自動停止手段２では燃料噴射制御手段３０にエンジン停止信号を発して、エンジンを停止させるようになっている。
【００１５】
このうち、自動停止基本条件は、ドライバの車両停止意思を判定するものであり、下記(1) 〜(4) の条件が全て成立すると自動停止基本条件が成立したと判定されるようになっている。
(1) 車速がない（車速Ｖ＝０ｋｍ／ｈ）
(2) シフト位置がニュートラル
(3) クラッチが完全接続（足を離している）
(4) アイドリング状態
上記(1) は、エンジンの自動停止を行なう際の最も基本的な条件であり、このため、ＥＣＵ１には車速センサ１０の故障を判定する故障判定手段４や車速センサ１０の故障時にアイドルストップスタンバイ状態をキャンセルしてアイドルストップ制御を行なわないようにする故障制御手段５が設けられている。なお、この故障判定については後述する。
【００１６】
また、自動停止許可条件は、車両の状態が快適性や安全性を損なわない状態であるか否かを判定するために設けられたものであり、以下の(1) 〜(9) が全て成立した場合に自動停止許可条件が成立したと判定されるようになっている。
(1) 前回の再始動後所定時間（１０ｓｅｃ）経過：ドライバの違和感排除
(2) 暖機運転完了（水温Ｔｗ≧所定値Ｔ1 ）：迅速始動性確保
(3) エアコンコンプレッサ非作動：空調機能確保
(4) ヘッドライトオフ：照度確保
(5) 電気負荷所定値以下：バッテリ保護
(6) マスタバック負圧所定値以上（大気圧との差圧≧所定値）：ブレーキ力確保
(7) 水温所定値以下且つ吸気温度所定以下：自着火を回避し迅速な始動性確保
(8) 触媒温度所定値以上（触媒温度Ｔｃ≧所定値Ｔｃ1 Ｃ）：触媒の活性化確保
(9) 外気温度所定値以下でヒータが非作動状態：空調機能確保
そして、上述のように自動停止基本条件(1) 〜(4) が全て成立し、これに加えて自動停止許可条件(1) 〜(9) の全てが成立した場合のみ、ＥＣＵ１では、エンジンの作動停止信号を燃料噴射制御手段３０に出力して、エンジンを自動停止させるようになっている。
【００１７】
（２）エンジン再始動条件
次に、本発明のエンジン再始動条件について説明すると、上述したように、エンジン再始動手段３は、通常時再始動手段３ａ，強制再始動手段３ｂ及び強制再始動禁止手段３ｃをそなえている。
まず、これらのうちの通常時再始動手段３ａについて説明すると、通常時再始動手段３ａには、ドライバの車両発進意思を判定する条件として以下の(1) ，(2) の条件が設定されており、これら２つの条件がともに成立すると通常時再始動条件が成立したと判定するようになっている。
(1) シフト位置がニュートラルであること。
(2) クラッチを所定量踏み込んでいること（クラッチスイッチオフ）。
【００１８】
上記(1) はエンジン再始動時の絶対的な前提条件であり、車両の安全性を確保するうえで必要な最低限の条件である。このため、ＥＣＵ１の故障判定手段４では、上述した車速センサ１０だけでなく、ニュートラルスイッチ１２についても故障判定を行ない、ニュートラルスイッチ１２の故障時には、やはり故障制御手段５によりアイドルストップスタンバイ状態がキャンセルされるようになっている。なお、このニュートラルスイッチ１２の故障判定についても後述する。
【００１９】
次に、強制再始動手段３ｂについて説明すると、この強制再始動手段３ｂには以下の(1) 〜(10)の条件が設定されている。ここで、強制再始動手段３ｂは、上記通常時再始動手段３ａでドライバの発進意思が判定されない場合であっても、車両の安全性や快適性を確保するためにエンジンを強制的に再始動させるものであって、シフト位置がニュートラルであることを前提条件として、以下の(1) 〜(10)の条件のうち、いずれか１つでも成立すると、強制始動条件が成立したと判定してエンジンを再始動させるようになっている。
(1) 車速発生：ブレーキ力確保，車両の諸機能確保
(2) 水温が所定値以下（水温Ｔｗ≦Ｔ2 ，Ｔ2 ＜Ｔ1 ）：迅速始動性確保
(3) エアコンコンプレッサ作動させる必要が生じた（室温が上昇してエアコンコンプレッサを作動させる必要がある場合）：空調機能確保
(4) ヘッドライトオン：照度確保
(5) 電気負荷所定値以上（瞬間最大消費電流値Ｉ≧所定値Ｉ1 ×５ｓｅｃ又はバッテリ積算消費電流値ΣＩ≧所定値）：バッテリ保護
(6) マスタバック負圧所定値以下（大気圧との差圧≦所定値）：ブレーキ力確保
(7) 水温が所定値以上又は吸気温が所定値以上（水温Ｔｗ≧所定値Ｔ3 ，吸気温Ｔin≧所定値）：始動性確保
(8) 触媒温度所定以下（触媒温度Ｔｃ≦所定値Ｔｃ1 ）：触媒活性化温度確保
(9) 外気温度が所定値以下のときにヒータ作動：空調機能確保
(10)燃圧が所定値以下：迅速始動性確保
次に、強制再始動禁止手段３ｃについて説明すると、この強制再始動禁止手段３ｃには、以下のようなエンジン再始動を禁止する条件（再始動禁止条件）が設けられている。
(1) エンジン停止後所定時間以内：スタータ３１の保護
この再始動禁止条件を設けた理由について簡単に説明すると、エンジンの停止直前時には、ある気筒のピストンが上死点直前まで来たときに上死点を越えられずに、僅かな角度だけクランクシャフトが逆転してエンジンが停止する場合があり、このようなクランクシャフトの逆転時にスタータのピニオンギアをフライホイールに噛合させるとピニオンギアの歯が欠けてしまうことが考えられる。そこで、本装置では、エンジンが停止してから所定時間経過するまでは、他のエンジン再始動条件が成立しても、これに優先してエンジンの再始動を禁止するようになっているのである。
【００２０】
そして、上述したように、再始動禁止条件が成立していない状態下（即ち、エンジン停止後所定時間が経過後）において、通常時再始動条件(1) ，(2) が両方とも成立するか、又は強制再始動条件(1) 〜(10)のいずれか１つでも成立すると、エンジンが再始動されるようになっている。
（３）フェイルセーフ機構
次に、本発明の要部について説明する。上述したように、アイドルストップ制御では、エンジンの自動停止時に車速０（車両が停止している状態）であることが最も重要な条件であり、車速センサ１０のフェイル（故障）時にこれを的確に判定する必要がある。また、エンジンの自動再始動時には変速機がニュートラル状態であることが最も重要な条件であり、やはり、ニュートラルスイッチ１２のフェイル時にこれを的確に判定する必要がある。
【００２１】
そこで、本装置では、以下のようにして車速センサ１０及びニュートラルスイッチ１２のフェイルを判定するようになっている。すなわち、図１及び図２に示すように、ＥＣＵ１には、故障判定手段４及び故障制御手段５が設けられており、この故障判定手段４には、車速センサ１０以外にもニュートラルスイッチ（ニュートラル検出手段）１２，クラッチスイッチ（クラッチ操作状態検出手段）１３及びエンジン回転速度センサ（回転速度検出手段）１４が接続されている。
【００２２】
まず、ニュートラルスイッチ１２のフェイル判定について説明すると、図２に示すように、ニュートラルスイッチ１２は、第１ニュートラルスイッチ（第１ニュートラル検出手段）１２ａと第２ニュートラルスイッチ（第２ニュートラル検出手段）１２ｂとをそなえている。これら２つのニュートラルスイッチ１２ａ，１２ｂは、ともに同様に構成されたスイッチであって、変速機に対して並列的に接続されている。
【００２３】
したがって、２つのニュートラルスイッチ１２ａ，１２ｂが正常であれば、変速機がニュートラル状態となると、両方のニュートラルスイッチ１２ａ，１２ｂから略同時にニュートラル検出信号（又は単にニュートラル信号という）が出力されるようになっている。そして、ニュートラルスイッチ１２ａ，１２ｂからの検出信号が両方ともニュートラルである場合に、ＥＣＵ１では変速機がニュートラル状態であると判定するようになっている。
【００２４】
一方、故障判定手段４では、これらの２つのニュートラルスイッチ１２ａ，１２ｂからの検出信号を常に取り込んで、２つの信号を比較することでフェイル判定を行なうようになっている。つまり、一方のニュートラルスイッチからの検出信号が切り換わってから所定時間経過しても他方のニュートラルスイッチからの信号が変化しない場合には、他方のニュートラルスイッチが故障したと判定するようになっている。
【００２５】
ここで、どちらか一方のニュートラルスイッチが常に非ニュートラル信号を出力するようになった場合には、２つのニュートラルスイッチ１２ａ，１２ｂの検出信号がともにニュートラル信号を出力することはない。この場合には、変速機のニュートラル状態が判定されないので、自動停止基本条件及び通常時再始動条件がともに成立しなくなり、故障判定を行なうまでもなくエンジンの自動停止及び自動再始動が禁止され、結果的にアイドルストップ制御自体がキャンセル（中止）されたと言うことができる。
【００２６】
また、どちらか一方のニュートラルスイッチが常にニュートラル信号を出力するようになった場合であっても、少なくとも２つのニュートラルスイッチが同時にニュートラル信号を検出している間は、実際に変速機はニュートラル状態にあるため、アイドルストップ制御を実行しても特に大きな問題とはならない。
したがって、２つのニュートラルスイッチ１２ａ，１２ｂを並列に設けて、ニュートラルを判定することにより、車両の信頼性を確保することができるのである。
【００２７】
しかしながら、一方のニュートラルスイッチが常にニュートラル信号を検出するような状態で故障した場合にアイドルストップ制御を続行すると、その後に正常なニュートラルスイッチが常時ニュートラル信号を出力するような状態で故障した場合に、実際に変速機がニュートラルでないにも関わらず、両スイッチともニュートラル信号を出力する状態となりＥＣＵ１ではニュートラル状態と判定してしまう。
【００２８】
そこで、このような場合までも考慮して、故障判定手段４では、これら２つのニュートラルスイッチ１２ａ，１２ｂからの検出結果が同じであれば、各ニュートラルスイッチ１２ａ，１２ｂは故障していないと判定し、また、２つのニュートラルスイッチ１２ａ，１２ｂからのそれぞれの検出信号が異なる場合には、これらのニュートラル検出手段のうち一方が故障していると判定するようになっているのである。
【００２９】
なお、上述したように、故障判定手段４では、２つのニュートラルスイッチ１２ａ，１２ｂの検出信号が異なっている場合であっても、所定時間（例えば２ｓｅｃ）経過するまでは、故障と判定しないようになっている。これはニュートラルスイッチ１２ａ，１２ｂの個体差を考慮したものであって、たとえ両方のニュートラルスイッチ１２ａ，１２ｂが正常であっても同時に同じ信号を発するとは限らないからである。
【００３０】
そして、故障判定手段４でニュートラルスイッチ１２ａ，１２ｂの故障が判定されると、故障制御手段５によりアイドルストップ制御が禁止されるようになっている。このとき、エンジンが運転中であれば、そのまま通常のエンジン運転を続行しながら、アイドルストップスタンバイ状態がキャンセルされるようになっている。また、エンジンが運転停止中（自動停止を含む）であれば、速やかにアイドルストップ制御を禁止して、所謂エンスト状態に移行するようになっている。なお、エンスト状態とは、ドライバが自らイグニッションキーを操作しないとエンジンが始動しない状態をいう。また、故障制御手段５によりアイドルストップ制御が禁止されると、メインスイッチ２３もオフに切り換えられ、その後修理等によりニュートラルスイッチ１２ａ，１２ｂが正常に戻るまで、オンへの切り換えが禁止されるようになっている。
【００３１】
したがって、２つのニュートラルスイッチ１２ａ，１２ｂの一方の故障が判定されると、エンジン自動停止条件やエンジン再始動条件が成立しても、エンジンの停止及び再始動が禁止されるので、変速機のギアがニュートラル位置でないにも関わらず、エンジンが自動再始動してしまうような事態を確実に回避できるのである。また、２つのニュートラルスイッチ１２ａ，１２ｂの検出信号が異なっている場合であっても、所定時間経過するまでは、故障判定しないように構成することにより、２つのニュートラルスイッチ１２ａ，１２ｂの作動誤差を排除することができる。
【００３２】
次に、車速センサ１０のフェイル判定について説明すると、故障判定手段４では、車速センサ１０，ニュートラルスイッチ１２，クラッチスイッチ１３及びエンジン回転速度センサ１４からの検出情報をそれぞれ取り込んで、以下の条件(1) 〜(4) が全て成立すると車速センサ１０が故障していると判定するようになっている。
(1) エンジン回転速度Ｎｅが検出された（すなわち、エンジン運転中）
(2) 変速機がニュートラル以外（非ニュートラル）
(3) クラッチ接続状態
(4) 車速が検出されない（Ｖ＝０）
すなわち、上記(1) 〜(3) の条件が成立している状態において、車速が発生しないことはあり得ないため、このような場合に車速が検出されないと車速センサ１０の故障と判定するようになっているのである。
【００３３】
そして、故障判定手段４で車速センサの故障が判定されると、故障制御手段５によりアイドルストップ制御が禁止されるようになっているのである。なお、アイドルストップ制御が禁止される際の態様は、上記ニュートラルスイッチ１２のフェイル判定時の同様であり、説明を省略する。
したがって、車速センサ１０の故障時にエンジン自動停止条件やエンジン再始動条件が成立しても、エンジンの停止及び再始動が禁止されるので、走行中であるにも関わらず、エンジンが自動停止してしまうような事態を確実に回避できるのである。
【００３４】
ところで、一時的な絶縁不具合等で車速センサ１０がフェイルした場合には、走行中に再び正常に戻ることも考えられるので、上記(1) 〜(3) が成立した状態で尚且つ車速が検出されると、アイドルストップ制御に復帰する（即ち、アイドルストップスタンバイ状態に復帰する）ようになっている。
なお、上述したようなセンサ１０，１２の故障判定以外にも、例えばエンジン自動停止中に、ドライバがクラッチを踏まずにニュートラルからシフトしようとした場合には警報音を発してドライバに注意を促したり、また、実際にシフトが行なわれた後はエンジンの再始動が禁止される等、種々のフェイルセーフ機能が設けられている。
【００３５】
本発明の一実施形態にかかるアイドルストップ制御装置は、上述のように構成されているので、そのフェイル判定時の動作を図３に示すフローチャートを用いて簡単に説明すると以下のようになる。
まず、ステップＳ１〜Ｓ６でニュートラルスイッチ１２の故障判定が実行される。すなわち、ステップＳ１において、２つのニュートラルスイッチ１２ａ，１２ｂの検出信号が一致しているか不一致かが判定される。ここで、検出信号が不一致であると判定されると、ステップＳ２に進み、所定時間（例えば２ｓｅｃ）がカウントされた後、２つのニュートラルスイッチ１２ａ，１２ｂの検出信号の不一致が継続していれば、ステップＳ４に進んでニュートラルスイッチ１２の故障が判定され、ステップＳ５でアイドルストップ制御が中止（禁止）される。
【００３６】
また、ステップＳ１で２つのニュートラルスイッチの検出信号が一致していると判定された場合はステップＳ６に進み、ニュートラルスイッチ１２が正常であると判定される。
そして、その後ステップＳ７以下に進み、車速センサ１０の故障判定が実行される。すなわち、ステップＳ７でエンジン運転中か否かが判定され、ステップＳ８でシフト位置が非ニュートラルか否かが判定され、さらに、ステップＳ９でクラッチクラッチ接続が否かが判定される。なお、ステップＳ８では、２つのニュートラルスイッチ１２ａ，１２ｂがともに非ニュートラルを検出した場合にしたにシフト位置が非ニュートラルであると判定される。そして、これらのステップＳ７〜Ｓ９がすべてＹＥＳの場合はステップＳ１０に進み、このときの車速センサの１０からの検出情報が取り込まれる。また、ステップＳ７〜Ｓ９のうち１つでもＮＯの場合にはリターンする。
【００３７】
ところで、ステップＳ１０に進んだ場合、すなわち、ステップＳ７〜Ｓ９がすべてＹＥＳの場合には、エンジンが運転中であって、シフト位置がニュートラル以外で、且つクラッチが接続していることになるので、このとき車速センサ１０からは車速が検出されるはずである。
したがって、ステップＳ１０で車速が検出された場合には、ステップＳ１２に進んで車速センサ１０は正常であると判定され、リターンする。一方、ステップＳ１０で車速が検出されない場合には、ステップＳ１１に進んで車速センサ１０の故障が判定され、その後ステップＳ５に進んで、アイドルストップ制御が中止されるのである。
【００３８】
以上、詳述したように、本発明の一実施形態にかかるアイドルストップ制御装置によれば、ニュートラルスイッチ１２を第１及び第２のニュートラルスイッチ１２ａ，１２ｂを並列に設けて構成し、これらの検出情報を比較することで、ニュートラルスイッチ１２の故障を判定するので、簡単且つ確実にニュートラルスイッチ１２の故障判定を行なうことができるという利点がある。
【００３９】
また、ニュートラルスイッチ１２，クラッチスイッチ１３及びエンジン回転速度センサ１４からの検出情報に基づいて車速センサ１０のフェイルが判定されるので、やはり簡単且つ確実に車速センサ１０の故障判定を行なうことができる利点がある。
また、本装置によれば、これらのセンサ１０，１２の故障判定時に、アイドルストップ制御を中止することにより、車両走行中のエンジン自動停止や、変速機が非ニュートラル状態であるときのエンジン自動始動を確実に防止することができ、車両のフェイルセーフ機能を大幅に高めることができる。
【００４０】
なお、本発明のアイドルストップ制御装置は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。例えば、ニュートラル検出手段としては、少なくとも変速機のニュートラルを検出できるものであれば良く、ニュートラルスイッチ以外にもシフト位置センサやニュートラルセンサ等種々のセンサを適用することができる。また、上述した自動停止条件等の各条件における各温度や電流値等の所定値（閾値）はあくまでその一例であり、車両の諸元や性能に応じて種々変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施形態としてのアイドルストップ制御装置の全体的な機能に着目した模式的なブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態としてのアイドルストップ制御装置の要部の機能に着目した模式的なブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかるアイドルストップ制御装置の動作を簡単に説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００４２】
１  ＥＣＵ
４  故障判定手段
５  故障制御手段
１０  車速センサ（車速検出手段）
１２  ニュートラルスイッチ（ニュートラル検出手段）
１２ａ  第１ニュートラルスイッチ（第１ニュートラル検出手段）
１２ｂ  第２ニュートラルスイッチ（第２ニュートラル検出手段）
１３  クラッチスイッチ（クラッチ操作状態検出手段）
１４  エンジン回転速度センサ（回転速度検出手段）
【図１】
2004360706.tif 000003
【図２】
2004360706.tif 000004
【図３】
2004360706.tif 000005