(57)【要約】【課題】捩り特性２段を実現するために２種類の弾性部材を用いたダンパー機構において、全体の大型化を抑制する。【解決手段】ダンパー機構６は、トルクを伝達するとともに捩り振動を減衰するための機構であ。複数のコイルスプリング３３は、両回転部材同士が相対回転すると回転方向に圧縮される部材であり、回転方向に並んで配置されている。複数の小コイルスプリング４５は、複数のコイルスプリング３３の回転方向間に配置されている。【選択図】      図３
2004360869.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクを伝達するとともに捩り振動を減衰するためのダンパー機構であって、
第１回転部材と、
前記第１回転部材に相対回転可能に配置された第２回転部材と、
前記第１回転部材と前記第２回転部材が相対回転すると回転方向に圧縮される部材であり、回転方向に並んで配置された複数の弾性部材と、
前記複数の弾性部材の回転方向間に配置された複数の低剛性弾性部材と、
を備えたダンパー機構。
【請求項２】
前記低剛性弾性部材は、前記弾性部材の内周縁と外周縁とによって規定される環状領域内に完全に入るように配置されている、請求項１に記載のダンパー機構。
【請求項３】
前記複数の弾性部材は前記第１回転部材及び前記第２回転部材の一方に保持されている、請求項１又は２に記載のダンパー機構。
【請求項４】
前記複数の弾性部材の回転方向間に配置され、前記低剛性弾性部材にトルクを伝達可能な第１部材と、前記低剛性弾性部材からトルクが伝達可能な第２部材とをさらに備えている、請求項３に記載のダンパー機構。
【請求項５】
前記第１回転部材は、回転方向に並んだ複数の第１収容部を有する円板状部材であり、
前記第２回転部材は、前記第１回転部材の軸方向両側に配置され前記第１収容部に対応する複数の第２収容部を有する円板状部材であり、
前記弾性部材は前記第１及び第２収容部内に配置され、
前記低剛性弾性部材は、前記第１及び第２収容部内において、前記弾性部材の回転方向側に配置されている、請求項３に記載のダンパー機構。
【請求項６】
前弾性部材と前記低剛性弾性部材との間に配置され、両者をトルク伝達可能に連結する第１スプリングシートをさらに備えている、請求項５に記載のダンパー機構。
【請求項７】
前記第１スプリングシートは記前記弾性部材の端部と前記低剛性弾性部材の端部とを脱落不能に係合している、請求項６に記載のダンパー機構。
【請求項８】
前記第１スプリングシートは、前記低剛性弾性部材側に向いた凹部を有しており、
前記低剛性弾性部材は端部が前記凹部内に挿入されている、請求項７に記載のダンパー機構。
【請求項９】
前記凹部は、前記低剛性弾性部材の端部が嵌合する第１部分と、前記低剛性弾性部材のダンパー半径方向外側に隙間を空けて配置された第２部分とを有する、請求項８に記載のダンパー機構。
【請求項１０】
前記低剛性弾性部材と前記第１及び第２収容部の回転方向端との間に配置された第２スプリングシートをさらに備えている、請求項６〜９のいずれかに記載のダンパー機構。
【請求項１１】
前記第２スプリングシートは、前記第１及び第２収容部の前記回転方向端に回転方向に着脱可能に、かつ係合している時には半径方向及び軸方向に離脱不能になっている、請求項１０に記載のダンパー機構。
【請求項１２】
前記第２スプリングシートは、前記低剛性弾性部材の端部が嵌合する凹部を有している、請求項１０又は１１に記載のダンパー機構。
【請求項１３】
前記第２スプリングシートと前記第１スプリングシートは、前記低剛性弾性部材の圧縮が進むと互いに当接し、前記低剛性弾性部材のさらなる圧縮を防止するストッパー部を有している、請求項１２に記載のダンパー機構。
【請求項１４】
前記弾性部材はコイルスプリングであり、前記低剛性弾性部材は少なくとも一部が前記コイルスプリング内に入り込んでいる、請求項５〜１３のいずれかに記載のダンパー機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ダンパー機構、特に、トルクを伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するためのダンパー機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車輌に用いられるクラッチディスク組立体は、フライホイールに連結・切断されるクラッチ機能と、フライホイールからの捩じり振動を吸収・減衰するためのダンパー機能とを有している。一般に車両の振動には、アイドル時異音（ガラ音）、走行時異音（加速・減速ラトル，こもり音）及びティップイン・ティップアウト（低周波振動）がある。これらの異音や振動を取り除くことがクラッチディスク組立体のダンパーとしての機能である。
【０００３】
アイドル時異音とは、信号待ち等でシフトをニュートラルに入れ、クラッチペダルを放したときにトランスミッションから発生する「ガラガラ」と聞こえる音である。この異音が生じる原因は、エンジンアイドリング回転付近ではエンジントルクが低く、エンジン爆発時のトルク変動が大きいことにある。このときにトランスミッションのインプットギアとカウンターギアとが歯打ち現象を起こしている。
【０００４】
ティップイン・ティップアウト（低周波振動）とは、アクセルペダルを急に踏んだり放したりしたときに生じる車体の前後の大きな振れである。駆動伝達系の剛性が低いと、タイヤに伝達されたトルクが逆にタイヤ側から駆動伝達系に伝わり、その揺り返しとしてタイヤに過大トルクが発生し、その結果車体を過渡的に前後に大きく振らす前後振動となる。
【０００５】
アイドリング時異音に対しては、クラッチディスク組立体の捩じり特性においてゼロトルク付近が問題となり、そこでの捩じり剛性は低い方が良い。一方、ティップイン・ティップアウトの前後振動に対しては、クラッチディスク組立体の捩じり特性をできるだけソリッドにすることが必要である。
以上の問題を解決するために、２種類のばね部材を用いることにより２段特性を実現したクラッチディスク組立体が提供されている。そこでは、捩じり特性における１段目（低捩じり角度領域）における捩じり剛性及びヒステリシストルクを低く抑えているために、アイドリング時の異音防止効果がある。また、捩じり特性における２段目（高捩じり角度領域）では捩じり剛性及びヒステリシストルクを高く設定しているため、ティップイン・ティップアウトの前後振動を十分に減衰できる。
【０００６】
さらに、捩じり特性２段目においてたとえばエンジンの燃焼変動に起因する微小捩じり振動が入力されたときに、２段目の大摩擦機構を作動させないことで、微小捩じり振動を効果的に吸収するダンパー機構も知られている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
２段特性を実現したクラッチディスク組立体は、低剛性の弾性部材と高剛性の弾性部材とを有しており、両者はトルク伝達系においては例えば回転方向に直列に作用するように配置されている。ただし、低剛性の弾性部材は高剛性の弾性部材に比べて極端に低剛性に設定されているため、低剛性の弾性部材が圧縮されるときに高剛性の弾性部材はほとんど圧縮されない。
【０００８】
低剛性の弾性部材と高剛性の弾性部材は、平面上における配置関係としては、異なる半径方向位置に配置されている。一般に、低剛性の弾性部材は、高剛性の弾性部材の半径方向内側に配置されている。
しかし、従来の弾性部材の平面上の配置関係では、ダンパー機構全体の径が大きくなってしまうという問題がある。
【０００９】
本発明の課題は、捩り特性２段を実現するために２種類の弾性部材を用いたダンパー機構において、全体の大型化を抑制することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のダンパー機構は、トルクを伝達するとともに捩り振動を減衰するための機構であって、第１回転部材と第２回転部材と複数の弾性部材と複数の低剛性弾性部材とを備えている。第２回転部材は、第１回転部材に相対回転可能に配置されている。複数の弾性部材は、第１回転部材と第２回転部材が相対回転すると回転方向に圧縮される部材であり、回転方向に並んで配置されている。複数の低剛性弾性部材は、複数の弾性部材の回転方向間に配置されている。
【００１１】
このダンパー機構では、第１回転部材と第２回転部材は、複数の弾性部材と複数の低剛性弾性部材を介してトルク伝達を行う。第１回転部材と第２回転部材が相対回転すると、その間で複数の弾性部材と複数の低剛性弾性部材とが圧縮される。複数の低剛性弾性部材が複数の弾性部材の回転方向間に配置されているため、ダンパー機構全体が半径方向に大型化することがない。
【００１２】
請求項２に記載のダンパー機構では、請求項１において、低剛性弾性部材は、弾性部材の内周縁と外周縁とによって規定される環状領域内に完全に入るように配置されている。
このダンパー機構では、ダンパー機構全体が半径方向に大型化することがない。
【００１３】
請求項３に記載のダンパー機構では、請求項１又は２において、複数の弾性部材は第１回転部材及び第２回転部材の一方に保持されている。
このダンパー機構では、複数の弾性部材が第１回転部材及び第２回転部材の一方に保持されているため、第１回転部材及び第２回転部材の他方は複数の弾性部材を保持する部分を有する必要がない。
【００１４】
請求項４に記載のダンパー機構は、請求項３において、複数の弾性部材の回転方向間に配置され、低剛性弾性部材にトルクを伝達可能な第１部材と、低剛性弾性部材からトルクが伝達可能な第２部材とをさらに備えている。
このダンパー機構では、第１部材と第２部材が複数の弾性部材の回転方向間に配置されているため、ダンパー機構が半径方向に大型化することがない。
【００１５】
請求項５に記載のダンパー機構では、請求項３において、第１回転部材は、回転方向に並んだ複数の第１収容部を有する円板状部材である。第２回転部材は、第１回転部材の軸方向両側に配置され第１収容部に対応する複数の第２収容部を有する円板状部材である。弾性部材は第１及び第２収容部内に配置されている。低剛性弾性部材は、第１及び第２収容部内において、弾性部材の回転方向側に配置されている。
【００１６】
このダンパー機構では、低剛性弾性部材が第１又は第２収容部内において弾性部材の回転方向側に配置されているため、省スペースの構造が実現されている。請求項６に記載のダンパー機構は、請求項５において、弾性部材と低剛性弾性部材との間に配置され、両者をトルク伝達可能に連結する第１スプリングシートをさらに備えている。
【００１７】
このダンパー機構では、第１スプリングシートによって弾性部材と低剛性弾性部材との間のトルク伝達が確実になっている。
請求項７に記載のダンパー機構では、請求項６において、第１スプリングシートは、弾性部材の端部と低剛性弾性部材の端部とを脱落不能に係合している。
このダンパー機構では、第１スプリングシートによって弾性部材と低剛性弾性部材は端部同士が確実に係合している。
【００１８】
請求項８に記載のダンパー機構では、請求項７において、第１スプリングシートは、低剛性弾性部材側に向いた凹部を有している。低剛性弾性部材は端部が凹部内に挿入されている。
このダンパー機構では、低剛性弾性部材の端部が第１スプリングシートの凹部に挿入されているため、両者の回転方向長さを短くできる。
【００１９】
請求項９に記載のダンパー機構では、請求項８において、凹部は、低剛性弾性部材の端部が嵌合する第１部分と、低剛性弾性部材のダンパー半径方向外側に隙間を空けて配置された第２部分とを有する。
このダンパー機構では、凹部が第２部分を有しているため、低剛性弾性部材が圧縮されるときに凹部の壁面に摺動しにくい。
【００２０】
請求項１０に記載のダンパー機構は、請求項６〜９のいずれかにおいて、低剛性弾性部材と第１及び第２収容部の回転方向端との間に配置された第２スプリングシートをさらに備えている。
このダンパー機構では、第２スプリングシートによって、低剛性弾性部材に対する第１及び第２収容部との支持が安定する。
【００２１】
請求項１１に記載のダンパー機構では、請求項１０において、第２スプリングシートは、第１及び第２収容部の回転方向端に回転方向に着脱可能に、かつ係合している時には半径方向及び軸方向に離脱不能になっている。
このダンパー機構では、第２スプリングシートは第１及び第２収容部の回転方向端面に係合している際には、回転方向以外には離脱不能となっている。
【００２２】
請求項１２に記載のダンパー機構では、請求項１０又は１１において、第２スプリングシートは、低剛性弾性部材の端部が嵌合する凹部を有している。
このダンパー機構では、低剛性弾性部材の端部が第２スプリングシートの凹部に係合しているため、低剛性弾性部材の姿勢や位置が安定する。
請求項１３に記載のダンパー機構では、請求項１２において、第２スプリングシートと第１スプリングシートは、低剛性弾性部材の圧縮が進むと互いに当接し、低剛性弾性部材のさらなる圧縮を防止するストッパー部を有している。
【００２３】
このダンパー機構では、第１スプリングシートと第２スプリングシートのストッパー部によって低剛性弾性部材の圧縮が停止されるため、特別なストッパー部が不要であり、構造が簡単になる。
請求項１４に記載のダンパー機構では、請求項５〜１３のいずれかにおいて、弾性部材はコイルスプリングであり、低剛性弾性部材は少なくとも一部がコイルスプリング内に入り込んでいる。
【００２４】
このダンパー機構では、低剛性弾性部材の少なくとも一部がコイルスプリング内に入り込んでいるため、両者の回転方向長さを短くできる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
１．第１実施形態
（１）構成
▲１▼全体構造
図１及び図２に示す本発明の一実施形態としてのクラッチ装置１は、エンジン側のクランクシャフト２とトランスミッション側の入力シャフト３との間でトルクを断続するための装置である。クラッチ装置１は、主に、第１フライホイール組立体４と、第２フライホイール組立体５と、クラッチカバー組立体８と、クラッチディスク組立体９と、レリーズ装置１０とから構成されている。なお、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５との組み合わせによって、ダンパー機構６を含むフライホイールダンパー１１（後述）が構成されている。
【００２６】
なお、図１及び図２のＯ−Ｏがクラッチ装置１の回転軸線であり、図１及び図２の左側にはエンジン（図示せず）が配置されており、右側にはトランスミッション（図示せず）が配置されている。以後、図１及び図２において左側を軸方向エンジン側といい、右側を軸方向トランスミッション側という。また、図３において矢印Ｒ１の向きが駆動側（回転方向正側）であり、矢印Ｒ２の向きが反駆動側（回転方向負側）である。
【００２７】
▲２▼第１フライホイール組立体
第１フライホイール組立体４は、クランクシャフト２の先端に固定されている。第１フライホイール組立体４は、クランクシャフト２側に大きな慣性モーメントを確保するための部材である。第１フライホイール組立体４は、主に、円板状部材１３と、環状部材１４と、支持プレート３９（後述）とから構成されている。円板状部材１３は内周端が複数のボルト１５によってクランクシャフト２の先端に固定されている。円板状部材１３には、ボルト１５に対応する位置にボルト貫通孔１３ａが形成されている。ボルト１５はクランクシャフト２に対して軸方向トランスミッション側から取り付けられている。環状部材１４は、厚肉ブロック状の部材であり、円板状部材１３の外周端の軸方向トランスミッション側に固定されている。円板状部材１３の外周端は溶接等によって環状部材１４に固定されている。さらに、環状部材１４の外周面にはエンジン始動用リングギア１７が固定されている。なお、第１フライホイール組立体４は一体の部材から構成されていてもよい。
【００２８】
円板状部材１３の外周部の構造について詳細に説明する。図５に示すように、円板状部材１３の外周部は平坦な形状であり、その軸方向トランスミッション側には摩擦材１９が貼られている。摩擦材１９は、複数の弧状部材から構成されており、全体で環状になっている。摩擦材１９は、相対回転抑制機構２４（後述）において、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５が連結するときのショックを緩和する部材として機能しており、さらに連結時の相対回転の早期停止に貢献している。なお、摩擦材１９は円板状プレート２２（後述）に固定されていてもよい。
【００２９】
さらに、円板状部材１３の外周縁には、図５に示すように、軸方向トランスミッション側に延びる筒状部２０が形成されている。筒状部２０は、環状部材１４の内周面に支持されており、その先端に複数の切り欠き２０ａが形成されている。切り欠き２０ａは、所定角度だけ回転方向に延びている。また、切り欠き２０ａは筒状部２０において軸方向に突出する部分によって構成されていると考えてもよい。
【００３０】
▲３▼第２フライホイール組立体
第２フライホイール組立体５は、主に、摩擦面付きフライホイール２１と、円板状プレート２２とから構成されている。摩擦面付きフライホイール２１は、環状かつ円板状の部材であり、第１フライホイール組立体４の外周側部分の軸方向トランスミッション側に配置されている。摩擦面付きフライホイール２１には、軸方向トランスミッション側に第１摩擦面２１ａが形成されている。第１摩擦面２１ａは、環状かつ平坦な面であり、後述するクラッチディスク組立体９が連結される部分である。摩擦面付きフライホイール２１には、さらに、軸方向エンジン側に第２摩擦面２１ｂが形成されている。第２摩擦面２１ｂは、環状かつ平坦な面であり、後述する摩擦抵抗発生機構７の摩擦摺動面として機能している。第２摩擦面２１ｂは、第１摩擦面２１ａに比べて、外径はわずかに小さいものの、内径は大幅に大きい。したがって、第２摩擦面２１ｂの有効半径は第１摩擦面２１ａの有効半径より大きい。なお、第２摩擦面２１ｂは、摩擦材１９に対して軸方向に対向している。
【００３１】
円板状プレート２２について説明する。円板状プレート２２は、第１フライホイール組立体４と摩擦面付きフライホイール２１との軸方向間に配置された部材である。円板状プレート２２は、外周部が複数のリベット２３によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されており、摩擦面付きフライホイール２１と一体回転する部材として機能する。具体的に説明すると、円板状プレート２２は、外周縁側から、外周固定部２５と、外周側筒状部２６と、当接部２７と、内周側筒状部２８の順番で構成されている。外周固定部２５は、摩擦面付きフライホイール２１の外周部の軸方向エンジン側面に当接した平板状部分であり、前述のリベット２３によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されている。筒状部２６は、外周固定部２５の内周縁から軸方向エンジン側に延びる部分であり、円板状部材１３の筒状部２０の内周側に位置している。筒状部２６には、複数の切り欠き２６ａが形成されている。切り欠き２６ａは、筒状部２０の切り欠き２０ａに対応して形成されている。当接部２７は、円板状かつ平板状の部分であり、摩擦材１９に対応している。当接部２７は、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂに対して軸方向に空間を介して対向している。この空間内に、後述する摩擦抵抗発生機構７の各部材が配置されている。このように摩擦抵抗発生機構７は第２フライホイール組立体５の円板状プレート２２の当接部２７と摩擦面付きフライホイール２１との間に配置されているため、省スペースの構造が実現される。内周側筒状部２８は、軸方向トランスミッション側に延びており、先端が摩擦面付きフライホイール２１に近接している。内周側筒状部２８の根元側外周面２８ａは先端側外周面２８ｂより径が大きくなっており、両者の境界には段差部が形成されている。
【００３２】
第１フライホイール組立体４の支持プレート３９は、第２フライホイール組立体５を第１フライホイール組立体４に対して半径方向に支持するための部材である。支持プレート３９は、円板状部３９ａと、その内周縁から軸方向トランスミッション側に延びる筒状部３９ｂとから構成されている。円板状部３９ａは、クランクシャフト２の先端面と円板状部材１３との軸方向間に配置されている。円板状部３９ａには、ボルト貫通孔１３ａに対応してボルト貫通孔３９ｃが形成されている。以上の構造により、支持プレート３９は、円板状部材１３及び入力側円板状プレート３２とともに、ボルト１５によってクランクシャフト２に固定されている。
【００３３】
摩擦面付きフライホイール２１の内周面は、ブッシュ４７を介して、支持プレート３９の筒状部３９ｂの外周面に支持されている。このようにして、摩擦面付きフライホイール２１は支持プレート３９によって第１フライホイール組立体４及びクランクシャフと２に対して芯出しされている。
▲４▼ダンパー機構
ダンパー機構６について説明する。ダンパー機構６は、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１とを回転方向に弾性的に連結するための機構であり、複数のコイルスプリング３３を含む高剛性ダンパー３８と、摩擦抵抗発生機構７とから構成されている。ダンパー機構６は、さらに、捩り角度の小さな領域で低剛性の特性を発揮するための低剛性ダンパー３７を含んでいる。なお、図２０に示すように、低剛性ダンパー３７と高剛性ダンパー３８とはトルク伝達系において回転方向に直列に作用するように、さらには摩擦抵抗発生機構７に対して回転方向に並列に作用するように配置されている。
【００３４】
一対の出力側円板状プレート３０，３１は、軸方向エンジン側の第１プレート３０と、軸方向トランスミッション側の第２プレート３１とから構成されている。両プレート３０，３１は、円板状部材であり、軸方向に所定の間隔を空けて配置されている。各プレート３０，３１には、円周方向に並んだ複数の窓部３０ａ，３１ａがそれぞれ形成されている。窓部３０ａ，３１ａは、後述するコイルスプリング３３を軸方向及び回転方向に支持するための構造であり、コイルスプリング３３を軸方向に保持しかつその円周方向両端に当接する切り起こし部を有している。窓部３０ａ，３１ａは、図９に示すように、一対の回転方向端面９４と、外周側支持部９５と、内周側支持部９６とから構成されている。回転方向端面９４と内周側支持部９６はそれぞれ概ね半径方向及び回転方向にストレートに延びており、外周側支持部９５は回転方向に沿って弧状に延びている。
【００３５】
第２プレート３１の構造についてさらに詳細に説明する。第２プレート３１の円板状本体には、円周方向に並んだ４個の窓部３１ａが形成されており、各窓部３１ａの円周方向間には後述するリベット６８用の孔６９が形成されている。第２プレート３１の円板状本体の外周縁には、図３及び図４に示すように、軸方向エンジン側すなわち第１プレート３０側に延びる複数のプレート連結部４０が一体に形成されている。プレート連結部４０は、軸方向延長部４１と、その先端から半径方向内側に延びる固定部４２とから構成されている。延長部４１の先端は概ね第１プレート３０の外周側まで軸方向に延びている。延長部４１は、主面が半径方向両側を向いており、すなわち、半径方向幅がプレートの板厚と一致している。固定部４２は第１プレート３０の軸方向トランスミッション側面に当接しており、さらにリベット６８によって固定されている。このようにして、プレート３０，３１は、一体回転するように互いに固定され、また軸方向の距離も維持されている。
【００３６】
入力側円板状プレート３２は、プレート３０，３１の間に配置された円板状の部材である。入力側円板状プレート３２は円周方向に延びる複数の窓孔３２ａを有しており、その窓孔３２ａ内にコイルスプリング３３及び小コイルスプリング４５が配置されている。窓孔３２ａは、図８に示すように、一対の回転方向端面９１と、外周側支持部９２と、内周側支持部９３とから構成されている。回転方向端面９１は概ね半径方向にストレートに延びており、外周側支持部９２及び内周側支持部９３は回転方向に沿って弧状に延びている。入力側円板状プレート３２において窓孔３２ａの円周方向間部分には、後述するリベット６８が軸方向に通過可能な切り欠き３２ｂが形成されている。また、入力側円板状プレート３２の外周縁には、図３及び図４に示すように、延長部４１から回転方向に離れているが当接可能な当接部３２ｃが形成されている。以上より、この実施形態ではプレート連結部４０と当接部３２ｃによって、ダンパー機構６のストッパー機構が構成されている。ただし、他の部分によってストッパー機構を構成していてもよい。
【００３７】
各コイルスプリング３３は、大小のばねが組み合わせられた親子ばねである。各コイルスプリング３３は、各窓孔３２ａ及び窓部３０ａ，３１ａ内に収容され、半径方向両側と回転方向両側とを支持されているまた、各コイルスプリング３３は、窓部３０ａ，３１ａによって軸方向両側も支持されている。
次に、出力側円板状プレート３０，３１と摩擦面付きフライホイール２１とを連結する連結構造３４について説明する。連結構造３４はボルト３５とナット３６とから構成されている。第２プレート３１の内周縁には、図３及び図４に示すように、軸方向トランスミッション側に切り起こされた複数の固定部３１ｂが形成されている。第２プレート３１の円板状本体は摩擦面付きフライホイール２１の軸方向エンジン側の面からわずかに離れて配置されているが、固定部３１ｂは摩擦面付きフライホイール２１の軸方向エンジン側の面に当接している。各固定部３１ｂには、軸方向トランスミッション側に突出するボルト３５が溶接によって固定されている。摩擦面付きフライホイール２１において固定部３１ｂ及びボルト３５に対応する位置には、凹部２１ｃと孔２１ｄとが形成されている。凹部２１ｃは摩擦面付きフライホイール２１の軸方向トランスミッション側に形成されており、孔２１ｄは凹部２１ｃの中心を軸方向に貫通している。前述のボルト３５は孔２１ｄ内に軸方向エンジン側から挿入されている。ナット３６は、凹部２１ｃ及び孔２１ｄに対して軸方向トランスミッション側から配置されており、ボルト３５に螺合し、さらに凹部２１ｃの底面に着座している。
【００３８】
▲４▼−２低剛性ダンパー
低剛性ダンパー３７は、主に小コイルスプリング４５から構成されている。小コイルスプリング４５は、コイルスプリング３３に比べて、自由長、線径およびコイル径が大幅に小さく、剛性も極端に小さい。小コイルスプリング４５は、図３に示すように、４つの窓孔３２ａのうち半径方向に対向する２つの（図３の上下）窓孔３２ａ内において、コイルスプリング３３の回転方向両側に配置されている。小コイルスプリング４５の回転方向外側端は、窓孔３２ａおよび窓部３０ａ，３１ａによって回転方向に支持されている。したがって、小コイルスプリング４５は、コイルスプリング３３と直列に作用するようになっている。なお、４つの窓孔３２ａのうち半径方向に対向する２つの（図３の左右）窓孔３２ａ内において、コイルスプリング３３の回転方向両端と窓孔３２ａの回転方向端との間には、所定角度の回転方向隙間７９が確保されている。
【００３９】
さらに詳細に説明すると、図８及び図９に示すように、小コイルスプリング４５とコイルスプリング３３との間には、第１スプリングシート７０が配置されている。第１スプリングシート７０は、図１４〜図１７に詳細に示すように、円板形状の支持部８１と、第１突起８２と、第２突起８３とから構成されている。支持部８１は、コイルスプリング３３の大スプリング３３ａの回転方向端面が当接する環状の第１支持面８１ａを有している。第１突起８２は、第１支持面８１ａから突出しており、コイルスプリング３３の小スプリング３３ｂの回転方向端面が当接する環状の第２支持面８２ａと、大スプリング３３ａの内周面が当接する第１外周面８２ｂとを有している。第２突起８３は、第１突起８２の第２支持面８２ａから突出しており、平坦な先端面８３ａと、小スプリング３３ｂの内周面が当接する第２外周面８３ｂとを有している。なお、支持部８１において第１支持面８１ａと反対側には、第２支持面８１ｂが形成されている。第２支持面８１ｂは、入力側円板状プレート３２の窓孔３２ａの回転方向端面９１から回転方向に離れている（図８）が、第１プレート３０及び第２プレート３１の窓部３０ａ，３１ａの回転方向端面９４に当接又は近接している。
【００４０】
第１スプリングシート７０は、さらに、第１及び第２突起８２，８３と反対側の面に、小コイルスプリング４５が挿入されるための凹部８５を有している。凹部８５は、図１６及び図１７に示すように、主に、第１部分８６と、第２部分８７とから構成されている。凹部８５の第１部分８６は、回転方向に見て円形の凹部であり、第２突起８３に相当する部分に形成されている。凹部８５の第２部分８７は、第１部分８６につながる開口部分であり、第１部分８６から開口側に向かって徐々に半径方向両側に広がっていく半径方向面８９，９０を有している。また、半径方向面８９，９０と開口部との間には半径方向に延びる直線面８９ａ，９０ａが確保されている。小コイルスプリング４５の一端は、図２２に示すように、第１スプリングシート７０の凹部８５内に配置され、さらにその先端部は凹部８５の第１部分８６内に挿入されている。第１スプリングシート７０の先端は、トルク伝達可能となるように、凹部８５の第１部分８６の底面に当接している。また、第１スプリングシート７０の先端部の外周面は、凹部８５の第１部分の外周面に当接又は近接して嵌合している。以上に述べた状態において、図２２に示すように、小コイルスプリング４５と半径方向内側の半径方向面８８との間には半径方向に小さな隙間が確保され、小コイルスプリング４５と半径方向外側の半径方向面８９との間には半径方向に大きな隙間が確保されている。
【００４１】
第２スプリングシート７１は、図１０〜図１３に示すように、本体部７２と、一対の係合用突起７３，７４とから構成されている。本体部７２は、軸方向に延びる概ね円柱形状の部分であり、図１２及び図１３に示すように、小コイルスプリング４５側の側面に第１凹部７７を有し、反対側の側面に第２凹部７４を有している。第２凹部７４は、半径方向両側が開放された切り欠き形状であり、回転方向を向く第１面７４ａと、軸方向に互いに向く第２及び第３面７４ｂ，７４ｃとを有している。また、言い換えると、半径方向に延びる上下一対の突起７５，７６によって第２凹部７４が形成されていると考えてもよい。図１８に示すように、入力側円板状プレート３２の窓孔３２ａにおいて、回転方向端面９１は、さらに回転方向外側に凹んだ凹み部９７を有している。凹み部９７は、回転方向を向く直線状の第１面９７ａと、その両側の第２面９７ｂとを有している。第２スプリングシート７１は、図１８に示すように、回転方向端面９１に対して、回転方向には着脱可能であるが、係合状態では半径方向及び軸方向に移動不能となっている。詳細に説明すると、凹み部９７の第１面９７ａが第２スプリングシート７１の第２凹部７４の第１面７４ａに当接しており、そのため、第２スプリングシート７１から回転方向端面９１にトルクが伝達されるようになっている。また、第１面９７ａの近辺部分が、突起７５，７６の軸方向間に配置されているため、第２スプリングシート７１が入力側円板状プレート３２から軸方向に離れることがない。さらに、第２スプリングシート７１の本体部７２の外周面が凹み部９７の第２面９７ｂに当接しているため、第２スプリングシート７１が入力側円板状プレート３２から半径方向に離れることがない。
【００４２】
第１凹部７７は、図１３に示すように、半径方向に見ると円形の凹部であり、底面７７ａと、周面７７ｂとを有している。第１凹部７７内には、小コイルスプリング４５の一端が挿入されている。小コイルスプリング４５の一端の回転方向端面は第１凹部７７の底面７７ａに当接しており、トルク伝達可能となっている。また、小コイルスプリング４５の一端の外周面は第１凹部７７の周面７７ｂに当接又は近接することで嵌合しており、第２スプリングシート７１から脱落不能となっている。
【００４３】
図１９に示すように、第１プレート３０及び第２プレート３１の窓部３０ａ，３１ａの回転方向端面９４には、さらに回転方向外側に凹んだ凹み部９８が形成されている。凹み部９８は半円形状を有している。第２スプリングシート７１は、図１９に示すように、回転方向端面９４に対して、回転方向には着脱可能であるが、係合状態では半径方向及び軸方向に移動不能となっている。詳細に説明すると、第１及び第２突起７３，７４の面７３ａ，７４ａが凹み部９８に対して回転方向から係合している。そのため、第２スプリングシート７１から回転方向端面９４にトルクが伝達されるようになっており、また、第２スプリングシート７１が第１プレート３０及び第２プレート３１から半径方向に離れることがない。。また、凹み部９８の近辺部分が、本体部７２の軸方向両側面７２ａに軸方向両側から近接して配置されているため、第２スプリングシート７１が第１プレート３０及び第２プレート３１から軸方向に離れることがない。
【００４４】
以上に述べた構造において、低剛性ダンパー３７がコイルスプリング３３同士の回転方向間に配置されているため、ダンパー機構６の径が必要以上に大きくならない。特に小コイルスプリング４５は、軸方向に見た場合に、コイルスプリング３３の最内周縁と最外周縁によって規定される環状領域内に完全に入っているため、ダンパー機構６の径が必要以上に大きくならない。
【００４５】
さらに、小コイルスプリング４５は、コイルスプリング３３の回転方向両側に隣接して配置され、さらに具体的には窓孔３２ａ等内に配置されているため、ダンパー機構６全体の小型化・省スペース化を実現できる。
▲４▼−３摩擦抵抗発生機構
摩擦抵抗発生機構７は、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１との回転方向間でコイルスプリング３３と並列に機能する機構であり、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１が相対回転すると所定の摩擦抵抗（ヒステリシストルク）を発生する。摩擦抵抗発生機構７は、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂと円板状プレート２２の当接部２７との間に配置され互いに当接する複数のワッシャによって構成されている。摩擦抵抗発生機構７は、図５及び図６に示すように、当接部２７から摩擦面付きフライホイール２１に向かって順番に、コーンスプリング４３、出力側フリクションプレート４４、入力側フリクションプレート６３及びフリクションワッシャ６１を有している。このように円板状プレート２２は摩擦抵抗発生機構７を摩擦面付きフライホイール２１側に保持する機能も有しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
【００４６】
コーンスプリング４３は、各摩擦面に対して軸方向に荷重を付与するための部材であり、当接部２７と出力側フリクションプレート４４との間に挟まれて圧縮されており、そのため両部材に対して軸方向に一定の付勢力を与えている。出力側フリクションプレート４４は外周縁に形成された爪部４４ａが円板状プレート２２の切り欠き２６ａに係合しており、この係合によって出力側フリクションプレート４４は、円板状プレート２２及び摩擦面付きフライホイール２１に対して、相対回転は不能であるが軸方向に移動可能となっている。なお、出力側フリクションプレート４４は内周面が円板状プレート２２の内周側筒状部２８の根元側外周面２８ａに当接して、半径方向に位置決めされている。
【００４７】
フリクションワッシャ６１は、図７に示すように、回転方向に並んで配置された複数の部材であり、それぞれが弧状に延びている。各フリクションワッシャ６１は、出力側フリクションプレート４４と摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂとの間に挟まれている。つまり、フリクションワッシャ６１の軸方向エンジン側面６１ａは出力側フリクションプレート４４に摺動可能に当接しており、フリクションワッシャ６１の軸方向トランスミッション側面６１ｂは摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂに摺動可能に当接している。図２４に示すように、フリクションワッシャ６１の外周面６１ｃには、凹部６２が形成されている。凹部６２は、概ね回転方向中心に形成され、具体的には、回転方向に延びる底面６２ａと、その両端から回転方向外側に向かって斜めに延びる傾斜面６２ｂとを有している。傾斜部６２ｂ、回転方向外側にいくにしたがって徐々に浅くなるように（凹部の半径方向寸法が短くなるように）形成されている。なお、フリクションワッシャ６１の内周面６１ｄは、回転方向中心部が内周側筒状部２８の先端側外周面２８ｂに近接しているが、回転方向両端は外側にいくに従って徐々に外周面２８ｂから離れるようになっている。つまり、フリクションワッシャ６１は、筒状部２８に対して回転方向両端が揺動可能になっている。
【００４８】
入力側フリクションプレート６３は、フリクションワッシャ６１の外周側に配置された円板状部分６３ａを有している。入力側フリクションプレート６３の外周縁には、複数の突起６３ｂが形成されている。
突起６３ｂは、切り欠き２６ａに対応して形成されており、半径方向外側に延びる突起部６３ｃと、その先端から軸方向エンジン側に延びる爪部６３ｄとから構成されている。突起部６３ｃは切り欠き２６ａ内を半径方向に貫通しており、爪部６３ｄは、筒状部２６の外周側に位置しており、円板状部材１３の筒状部２０の切り欠き２０ａ内に軸方向トランスミッション側から延びている。爪部６３ｄの回転方向幅は切り欠き２０ａの回転方向幅と等しく、そのため爪部６３ｄは切り欠き２０ａ内を回転方向に移動不能である。
【００４９】
入力側フリクションプレート６３の円板状部分６３ａには、フリクションワッシャ６１の外周面６１ｃにわずかな隙間を空けて対向する内周面６４と、そこから半径方向内側に延び凹部６２内にそれぞれ配置された複数の凸部６５とが設けられている。凸部６５と凹部６２とによって、摩擦抵抗発生機構７における係合部分７８が形成されている。以下、係合部分７８について詳細に説明する。凸部６５は、概ね四角形状であり、角部６５ａが丸くなっている。凸部６５は、凹部６２の底面６２ａに近接しており、角部６５ａと傾斜面６２ｂのそれぞれとの間には、所定角度（例えば、４°ずつ）の回転方向隙間７９が確保されている。両角度の合計が、フリクションワッシャ６１が入力側フリクションプレート６３に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この実施形態では、前記合計の捩り角度は８°であり（図２１を参照）、この角度はエンジンの燃焼変動に起因する微少捩り振動により生じるダンパー作動角に等しい又はわずかに越える範囲にあることが好ましい。
【００５０】
以上に述べたように、フリクションワッシャ６１は、出力側の部材である摩擦面付きフライホイール２１及び出力側フリクションプレート４４に摩擦係合し、入力側の部材である入力側フリクションプレート６３に対して係合部分７８の回転方向隙間７９を介してトルク伝達可能に係合している。
ここでは、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂが摩擦抵抗発生機構７の摩擦面を構成しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
【００５１】
▲５▼クラッチカバー組立体
クラッチカバー組立体８は、弾性力によってクラッチディスク組立体９の摩擦フェーシング５４を摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａに付勢するための機構である。クラッチカバー組立体８は、主に、クラッチカバー４８と、プレッシャープレート４９と、ダイヤフラムスプリング５０とから構成されている。
【００５２】
クラッチカバー４８は、板金製の円盤状部材であり、外周部がボルト５１によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されている。
プレッシャープレート４９は、例えば鋳鉄製の部材であり、クラッチカバー４８の内周側において摩擦面付きフライホイール２１の軸方向トランスミッション側に配置されている。プレッシャープレート４９は、摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａ対向する押圧面４９ａを有している。また、プレッシャープレート４９において押圧面４９ａと反対側の面にはトランスミッション側に突出する複数の弧状突出部４９ｂが形成されている。プレッシャープレート４９は、弧状に延びる複数のストラッププレート５３によってクラッチカバー４８に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に連結されている。なお、クラッチ連結状態ではプレッシャープレート４９に対してストラッププレート５３が摩擦面付きフライホイール２１から離れる方向への荷重を付与している。
【００５３】
ダイヤフラムスプリング５０は、プレッシャープレート４９とクラッチカバー４８との間に配置された円板状部材であり、環状の弾性部５０ａと、弾性部５０ａから内周側に延びる複数のレバー部５０ｂとから構成されている。弾性部５０ａの外周縁部はプレッシャープレート４９の突出部４９ｂに軸方向トランスミッション側から当接している。
【００５４】
クラッチカバー４８の内周縁には、軸方向エンジン側に延びさらに外周側に折り曲げられたタブ４８ａが複数形成されている。タブ４８ａは、ダイヤフラムスプリング５０の孔を貫通してプレッシャープレート４９側に延びている。このタブ４８ａによって支持された２個のワイヤリング５２が、ダイヤフラムスプリング５０の弾性部５０ａの内周部の軸方向両側を支持している。この状態で、弾性部５０ａは、軸方向に圧縮されており、プレッシャープレート４９とクラッチカバー４８とに軸方向に弾性力を付与している。
【００５５】
▲６▼クラッチディスク組立体
クラッチディスク組立体９は、摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａとプレッシャープレート４９の押圧面４９ａとの間に配置される摩擦フェーシング５４を有している。摩擦フェーシング５４は、円板状かつ環状のプレート５５を介してハブ５６に固定されている。ハブ５６の中心孔には、トランスミッション入力シャフト３がスプライン係合している。
【００５６】
▲７▼レリーズ装置
レリーズ装置１０は、クラッチカバー組立体８のダイヤフラムスプリング５０を駆動することでクラッチディスク組立体９に対してクラッチレリーズ動作を行うための機構である。レリーズ装置１０は、主に、レリーズベアリング５８と、図示しない油圧シリンダ装置とから構成されている。レリーズベアリング５８は、主にインナーレースとアウターレースとその間に配置された複数の転動体とからなり、ラジアル荷重及びスラスト荷重を受けることが可能となっている。レリーズベアリング５８のアウターレースには、筒状のリティーナ５９が装着されている。リティーナ５９は、アウターレースの外周面に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向内側に延びアウターレースの軸方向トランスミッション側面に当接する第１フランジと、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向外側に延びる第２フランジとを有している。第２フランジには、ダイヤフラムスプリング５０のレバー部５０ｂの半径方向内側端に軸方向エンジン側から当接する環状の支持部が形成されている。
【００５７】
油圧室シリンダ装置は、油圧室構成部材と、ピストン６０とから主に構成されている。油圧室構成部材はその内周側に配置された筒状のピストン６０との間に油圧室を構成している。油圧室内には油圧回路から油圧が供給可能となっている。ピストン６０は、概ね筒状の部材であり、レリーズベアリング５８のインナーレースに対して軸方向トランスミッション側から当接するフランジを有している。この状態で、油圧回路から油圧室に作動油が供給されると、ピストン６０はレリーズベアリング５８を軸方向エンジン側に移動させる。
【００５８】
▲８▼第１フライホイール組立体と第２フライホイール組立体との連結
以上に述べたように、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５は、それぞれ別個独立の組立体を構成しており、軸方向に着脱自在に組み付けられている。具体的には、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５は、外周側から、筒状部２０と入力側フリクションプレート６３との係合、円板状部材１３と当接部２７との係合（相対回転抑制機構２４）、第２プレート３１と摩擦面付きフライホイール２１との係合（連結構造３４）、及び支持プレート３９と摩擦面付きフライホイール２１との係合（ブッシュ４７）によって、互いに係合している。また、両者は所定範囲であれば軸方向に移動可能となっており、具体的には、第２フライホイール組立体５は第１フライホイール組立体４に対して、当接部２７が摩擦材１９に対してわずかに離反する位置と当接する位置との間で軸方向に移動可能である
（２）動作
▲１▼トルク伝達
このクラッチ装置１では、エンジンのクランクシャフト２からのトルクは、フライホイールダンパー１１に入力され、第１フライホイール組立体４から第２フライホイール組立体５に対してダンパー機構６を介して伝達される。ダンパー機構６では、トルクは、入力側円板状プレート３２、小コイルスプリング４５、コイルスプリング３３、出力側円板状プレート３０，３１の順番で伝達される。さらに、トルクは、フライホイールダンパー１１から、クラッチ連結状態でクラッチディスク組立体９に伝達され、最後に入力シャフト３に出力される。
【００５９】
▲２▼捩り振動の吸収・減衰
クラッチ装置１にエンジンからの燃焼変動が入力されると、ダンパー機構６において入力側円板状プレート３２と出力側円板状プレート３０，３１とが相対回転し、その間で小コイルスプリング４５及びコイルスプリング３３が圧縮される。さらに、摩擦抵抗発生機構７が所定のヒステリシストルクを発生する。以上の作用により捩じり振動が吸収・減衰される。
【００６０】
小コイルスプリング４５及びコイルスプリング３３の圧縮は、具体的には、入力側円板状プレート３２の窓孔３２ａの回転方向端面９１と出力側円板状プレート３０，３１の窓部３０ａ，３１ａの回転方向端面９４との間で行われる。さらに具体的には、捩り角度の小さな領域では、小コイルスプリング４５（２個）が圧縮され、低剛性の特性が得られる（このとき、コイルスプリング３３はほとんど圧縮されない）。さらに詳細に説明すると、図２２の中立状態から入力側円板状プレート３２が第１プレート３０及び第２プレート３１に対して例えば回転方向Ｒ１側に捩れると、コイルスプリング３３の回転方向Ｒ２側の小コイルスプリング４５が、第１スプリングシート７０と第２スプリングシート７１との間で回転方向に圧縮されていく。このとき、トルクは、入力側円板状プレート３２の窓孔３２ａの回転方向Ｒ２側の回転方向端面９１から、回転方向Ｒ２側の第２スプリングシート７１，小コイルスプリング４５及び第１スプリングシート７０を介してコイルスプリング３３に伝達され、さらに回転方向Ｒ１側の第１スプリングシート７０からプレート３０，３１の窓部３０ａ，３１ａの回転方向Ｒ２側の回転方向端面９４に伝達される。やがて、図２３に示すように、窓孔３２ａの回転方向端面９１が第１スプリングシート７０の支持部８１の第２支持面８１ｂに当接すると同時に、第２スプリングシート７１の本体部７２の一部が、第１スプリングシート７０の凹部８５の半径方向外側の半径方向面８９に当接する。この当接により、小コイルスプリング４５の圧縮が停止する。以上に述べたように、小コイルスプリング４５が入力側円板状プレート３２の窓穴３２ａ内においてコイルスプリング３３の回転方向側に配置されているため、省スペース化及び構造の簡略化という効果が得られる。また、第１スプリングシート７０の半径方向外側の半径方向面８９（小コイルスプリング側の半径方向外側）が小コイルスプリング４５から離れるように傾斜しているため、小コイルスプリング４５が圧縮されるときに、第１スプリングシート７０による姿勢の拘束が生じない。この結果、小コイルスプリング４５が第１スプリングシート７０に摺動せず、摩耗が発生しにくい。さらに小コイルスプリング４５の圧縮姿勢が正しく維持されて、所望の荷重が得られる。
【００６１】
続いて捩り角度の大きな領域では、コイルスプリング３３が圧縮され、高剛性の特性が得られる。より正確には、４個のコイルスプリング３３が並列に圧縮される。
摩擦抵抗発生機構７では、フリクションワッシャ６１は、入力側フリクションプレート６３と一体回転し、出力側フリクションプレート４４及び摩擦面付きフライホイール２１と相対回転する。この結果、フリクションワッシャ６１が出力側フリクションプレート４４と摩擦面付きフライホイール２１に摺動して比較的大きな摩擦抵抗を発生する。
【００６２】
▲２▼−１微少捩り振動
次に、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩り振動がクラッチ装置１に入力されたときのダンパー機構６の動作を、図２０の機械回路図と図２１及び図２７〜図２９の捩り特性線図を用いて説明する。なお、図２０においては、第１スプリングシート７０及び第２スプリングシート７１は省略されている。
【００６３】
微少捩り振動が入力されると、摩擦抵抗発生機構７の入力側フリクションプレート６３は、凸部６５と凹部６２との間の微少回転方向隙間において、フリクションワッシャ６１に対して相対回転する。つまり、フリクションワッシャ６１は入力側フリクションプレート６３によって駆動されず、したがってフリクションワッシャ６１は摩擦面付きフライホイール２１等に対して回転しない。この結果、微小捩じり振動に対しては高ヒステリシストルクが発生しない。すなわち図２１の捩り特性線図において例えば「ＡＣ２ＨＹＳ」ではコイルスプリング３３が作動するが、摩擦抵抗発生機構７では滑りが生じない。つまり、所定の捩り角度範囲では、通常のヒステリシストルクよりはるかに小さなヒステリシストルクしか得られない。このように、捩じり特性において摩擦抵抗発生機構７を所定角度範囲内では作動させない微少回転方向隙間を設けたため、振動・騒音レベルを大幅に低くすることができる。
【００６４】
次に、フリクションワッシャ６１が入力側フリクションプレート６３によって駆動されるときの動作を、初期の過渡状態と通常状態とに分けて説明する。図２４の中立状態から、入力側フリクションプレート６３がフリクションワッシャ６１に対して回転方向Ｒ１側に捩れていく動作を説明する。なお、図２４においては、フリクションワッシャ６１の内周面６１ｄは、回転方向中心部を除いて、筒状部２８の外周面２８ｂからわずかに離れている。
【００６５】
捩り角度が大きくなると、やがて、図２５に示すように、凸部６５が凹部６２の壁面に当接する。具体的には、凸部６５の角部６５ａが凹部６２の傾斜面６２ｂに当接する。このとき、凸部６５から凹部６２に作用する力の分力として、フリクションワッシャ６１を半径方向に（半径方向内側に）移動させる力が発生する。図２５の状態から捩り角度が大きくなっていくと、フリクションワッシャ６１の回転方向Ｒ１側部分が半径方向内側に移動し、回転方向Ｒ２側部分が半径方向外側に移動する。つまり、図２６に示すように、フリクションワッシャ６１の回転方向Ｒ１側の内周面６１ｄは筒状部２８の外周面２８ｂに接近し、回転方向Ｒ２側の内周面６１ｄは筒状部２８の外周面２８ｂから離れていく。この間、前述のフリクションワッシャ６１を半径方向に（半径方向内側に）移動させる力が大きくなっていく。つまり、フリクションワッシャ６１の摩擦面の有効半径が徐々に大きくなっていき、それに伴い摩擦抵抗が徐々に大きくなっていく。図２６に示すようにフリクションワッシャ６１の回転方向Ｒ１側の内周面６１ｄが筒状部２８の外周面２８ｂに当接すると、それ以降はフリクションワッシャ６１は回転方向のみに移動する。
【００６６】
以上の説明をまとめると、フリクションワッシャ６１が入力側フリクションプレート６３によって駆動される時には、摩擦面の有効半径が徐々に大きくなり摩擦抵抗も徐々に大きくなる第１領域と、摩擦面の有効半径が一定になり摩擦抵抗も一定になる第２領域とに分かれる。この実施形態では第１領域の大きさは例えば２°である。
【００６７】
以上をまとめると、入力側フリクションプレート６３とフリクションワッシャ６１の係合部分７８（具体的には、凸部６５と凹部６２）は、フリクションワッシャ６１の摩擦面の有効半径が徐々に大きくなる第１領域と、フリクションワッシャ６１の摩擦面の有効半径が一定になる第２領域とが確保されるように、形成されていることになる。
【００６８】
この結果、捩り特性２段目において、捩り振動の動作角度が係合部分７８の所定角（例えば、８°）以内である場合は、図２７のように大摩擦抵抗（高ヒステリシストルク）は一切発生せず、低摩擦抵抗の領域Ａのみが得られる。また、捩り振動の動作角度が係合部分７８の回転方向隙間７９の角度（例えば、８°）以上であるがそれに摩擦抵抗変化角度（例えば、２°）をプラスした角度（例えば１０°）以内である場合は、図２８のように低摩擦抵抗の領域Ａの端に徐々に摩擦抵抗が大きくなる領域Ｂが発生する。そして、捩り振動の動作角度が係合部分７８の所定角度に摩擦抵抗変化角度をプラスした角度以上である場合は、図２９のように低摩擦抵抗の領域Ａの両端に、徐々に摩擦抵抗が大きくなる領域Ｂと、一定の大摩擦抵抗が発生する領域Ｃとがそれぞれ得られる。
【００６９】
▲２▼−２広角度捩り振動
先に述べたように、捩り振動の捩り角度が大きい場合は、フリクションワッシャ６１が摩擦面付きフライホイール２１及び円板状プレート２２に摺動する。その結果、一定の大きさの摩擦抵抗が捩り特性の１段目と２段目の全体にわたって得られる。
【００７０】
ここで、捩り角度の端部（振動の向きが変わる位置）での動作について説明する。図２１の捩り特性線図の右側端では、フリクションワッシャ６１は入力側フリクションプレート６３に対して最も回転方向Ｒ２側にずれている。この状態から円板状部材１３が摩擦面付きフライホイール２１に対して、回転方向Ｒ２側にねじれていくと、凸部６５と凹部６２の回転方向隙間７９の全角度にわたって、フリクションワッシャ６１が入力側フリクションプレート６３に対して相対回転する。この間では、フリクションワッシャ６１は出力側の部材に対して摺動しないため、低摩擦抵抗の領域Ａ（例えば、８°）が得られる。続いて、係合部分７８の回転方向隙間７９がなくなると、次に入力側フリクションプレート６３がフリクションワッシャ６１を駆動する。すると、フリクションワッシャ６１が出力側フリクションプレート４４及び摩擦面付きフライホイール２１に、さらには円板状プレート２２に対して相対回転する。この結果、先に述べたように、摩擦抵抗が徐々に（滑らかに）大きくなる領域Ｂ（例えば、２°）が発生し、続いて一定の大きさの大摩擦抵抗の領域Ｃが得られる。
【００７１】
以上に述べたように、大きな摩擦抵抗が発生する初期の段階には、徐々に摩擦抵抗が大きくなっていく領域Ｂが設けられている。このように大摩擦抵抗の立ち上がりを滑らかにしているため、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、微少捩り振動を吸収するために微少回転方向隙間を設けた摩擦抵抗発生機構において、高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音が減少する。
【００７２】
特に、本発明において、中間の摩擦抵抗を発生させるのに単一種類のフリクションワッシャ６１を用いているため、摩擦部材の種類を少なく抑えることができる。また、フリクションワッシャ６１は弧状に延びる簡単な構造であるため、製造コストを低く抑えることができる。
▲３▼クラッチ連結・レリーズ動作
図示しない油圧回路によって油圧シリンダの油圧室内に作動油が供給されると、ピストン６０は軸方向エンジン側に移動する。これにより、レリーズベアリング５８はダイヤフラムスプリング５０の内周端を軸方向エンジン側に移動させる。この結果ダイヤフラムスプリング５０の弾性部５０ａはプレッシャープレート４９から離れる。これによりプレッシャープレート４９はストラッププレート５３の付勢力によってクラッチディスク組立体９の摩擦フェーシング５４から離れ、クラッチ連結が解除される。
【００７３】
このクラッチレリーズ動作において、レリーズベアリング５８からクラッチカバー組立体８に対して軸方向エンジン側に作用する荷重によって、第２フライホイール組立体５が軸方向エンジン側に付勢されて移動する。これにより、相対回転抑制機構２４において、円板状プレート２２の当接部２７が摩擦材１９に押し付けられて円板状部材１３に摩擦係合する。すなわち、第２フライホイール組立体５が第１フライホイール組立体４に対して相対回転不能になる。さらに言い換えると、第２フライホイール組立体５がクランクシャフト２に対してロックされた状態となり、ダンパー機構６が作動しない。したがって、エンジン始動又は停止時の低回転数領域（例えば回転数０〜５００ｒｐｍ）での共振点通過時には、クラッチをレリーズすることで、共振によるダンパー機構６の破損や音／振動を生じにくくしている。
【００７４】
ここでは、ダンパー機構６のロックがクラッチレリーズ時におけるレリーズ装置１０からの荷重を利用しているため、構造が簡単になる。特に、相対回転抑制機構２４が円板状部材１３や円板状プレート２２といった単純な形状の部材からなるため、特別な構造を設ける必要がない。
２．第２実施形態
（１）構成
図３０及び図３１に示す本発明の一実施形態としてのクラッチ装置１０１は、主に、第１フライホイール組立体１０４と、第２フライホイール組立体１０５と、クラッチカバー組立体１０８と、クラッチディスク組立体１０９と、レリーズ装置１１０とから構成されている。なお、第１フライホイール組立体１０４と第２フライホイール組立体１０５との組み合わせによって、ダンパー機構１０６を含むフライホイールダンパー１１１が構成されている。
【００７５】
図３０及び図３１の左側にはエンジン（図示せず）が配置されており、右側にはトランスミッション（図示せず）が配置されている。クラッチ装置１０１はエンジン側のクランクシャフト１０２とトランスミッション側の入力シャフト１０３との間でトルクを断続するための装置である。
第１フライホイール組立体１０４は、クランクシャフト１０２の先端に固定されている。第１フライホイール組立体１０４は、クランクシャフト１０２側に大きな慣性モーメントを確保するための部材である。第１フライホイール組立体１０４は、主に、円板状部材１１３と、環状部材１１４と、支持プレート１３９（後述）とから構成されている。円板状部材１１３は内周端が複数のボルト１１５によってクランクシャフト１０２の先端に固定されている。円板状部材１１３には、ボルト１１５に対応する位置にボルト貫通孔１１３ａが形成されている。ボルト１１５はクランクシャフト１０２に対して軸方向トランスミッション側から取り付けられている。環状部材１１４は、円板状部材１１３の外周端軸方向トランスミッション側に固定されており、厚肉ブロック状の部材である。円板状部材１１３の外周端は溶接等によって環状部材１１４に固定されている。さらに、環状部材１１４の外周面にはエンジン始動用リングギア１１７が固定されている。なお、第１フライホイール組立体１０４は一体の部材から構成されていてもよい。
【００７６】
円板状部材１１３の外周部の構造について詳細に説明する。図３３に示すように、円板状部材１１３の外周部は平坦な形状であり、その軸方向トランスミッション側には摩擦材１１９が貼られている。摩擦材１１９は、図３５に示すように、複数の弧状部材から構成されており、全体で環状になっている。摩擦材１１９は、相対回転抑制機構１２４において、第１フライホイール組立体１０４と第２フライホイール組立体１０５が連結するときのショックを緩和する部材として機能しており、さらに連結時の相対回転の早期停止に貢献している。なお、摩擦材１１９は円板状プレート１２２に固定されていてもよい。
【００７７】
さらに、円板状部材１１３の外周縁には、図３８〜図４０に示すように、軸方向トランスミッション側に延びる筒状部１２０が形成されている。筒状部１２０は、環状部材１１４の内周面に支持されており、その先端に複数の切り欠き１２０ａが形成されている。切り欠き１２０ａは、所定角度だけ回転方向に延びており、後述するように回転方向係合部１６９の一部として機能する。また、切り欠き１２０ａを構成する回転方向両側の部分は、筒状部１２０において軸方向に突出する爪部１２０ｂであると考えてもよい。
【００７８】
第２フライホイール組立体１０５は、主に、摩擦面付きフライホイール１２１と、円板状プレート１２２とから構成されている。摩擦面付きフライホイール１２１は、環状かつ円板状の部材であり、第１フライホイール組立体１０４の外周側部分の軸方向トランスミッション側に配置されている。摩擦面付きフライホイール１２１には、軸方向トランスミッション側に第１摩擦面１２１ａが形成されている。第１摩擦面１２１ａは、環状かつ平坦な面であり、後述するクラッチディスク組立体１０９が連結される部分である。摩擦面付きフライホイール１２１には、さらに、軸方向エンジン側に第２摩擦面１２１ｂが形成されている。第２摩擦面１２１ｂは、環状かつ平坦な面であり、後述する摩擦抵抗発生機構１０７の摩擦摺動面として機能している。第２摩擦面１２１ｂは、第１摩擦面１２１ａに比べて、外径はわずかに小さいものの、内径は大幅に大きい。したがって、第２摩擦面１２１ｂの有効半径は第１摩擦面１２１ａの有効半径より大きい。なお、第２摩擦面１２１ｂは、摩擦材１１９に対して軸方向に対向している。
【００７９】
円板状プレート１２２について説明する。円板状プレート１２２は、第１フライホイール組立体１０４と摩擦面付きフライホイール１２１との軸方向間に配置された部材である。円板状プレート１２２は、外周部が複数のリベット１２３によって摩擦面付きフライホイール１２１の外周部に固定されており、摩擦面付きフライホイール１２１と一体回転する部材として機能する。具体的に説明すると、円板状プレート１２２は、外周縁側から、外周固定部１２５と、筒状部１２６と、当接部１２７と、連結部１２８と、ばね支持部１２９と、内周部１３０と、内周側筒状部１３１とから構成されている。外周固定部１２５は、摩擦面付きフライホイール１２１の外周部の軸方向エンジン側面に当接した平板状部分であり、前述のリベット１２３によって摩擦面付きフライホイール１２１の外周部に固定されている。筒状部１２６は、外周固定部１２５の内周縁から軸方向エンジン側に延びる部分であり、円板状部材１１３の筒状部１２０の内周側に位置している。筒状部１２６には、複数の切り欠き１２６ａが形成されている。切り欠き２６ａは、図３４に示すように、筒状部１２０の切り欠き１２０ａに対応して形成されており、しかも回転方向の角度は大幅に大きい。したがって、各切り欠き１２６ａの回転方向両端は、対応する切り欠き１２０ａの回転方向両端より回転方向外側に位置している。当接部１２７は、円板状かつ平板状の部分であり、摩擦材１９に対応している。当接部１２７は、摩擦面付きフライホイール１２１の第２摩擦面１２１ｂに対して軸方向に空間を介して対向している。この空間内に、後述する摩擦抵抗発生機構１０７の各部材が配置されている。このように摩擦抵抗発生機構１０７は第２フライホイール組立体１０５の円板状プレート１２２の当接部１２７と摩擦面付きフライホイール１２１との間に配置されているため、省スペースの構造が実現される。連結部１２８は、当接部１２７より軸方向トランスミッション側に位置する平坦な部分であり、後述するばね支持プレート１３５が固定されている。ばね支持部１２９は、ダンパー機構１０６のコイルスプリング１３２を収納しかつ支持するための部分である。このように当接部１２７を有する円板状プレート１２２がばね支持部１２９を有していることで、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。内周側筒状部１３１は、円板状部材１１３の内周筒状部１１３ｂによって回転自在に半径方向に支持されている。具体的には、内周側筒状部１３１の内周面には筒状のブッシュ１９７が固定されており、ブッシュ１９７の内周面が円板状部材１１３の内周筒状部１１３ｂの外周面に回転自在に支持されている。このように、ブッシュ１９７や内周筒状部１１３ｂによって、第２フライホイール組立体１０５を第１フライホイール組立体１０４に対して半径方向に位置決めする半径方向位置決め機構１９６が形成されている。なお、ブッシュ１９７は潤滑性のよい材料から構成されたり、表面に潤滑剤が塗布されていたりしても良い。
【００８０】
ダンパー機構１０６について説明する。ダンパー機構１０６は、クランクシャフトと摩擦面付きフライホイール１２１とを回転方向に弾性的に連結するための機構であり、複数のコイルスプリング１３２を含む高剛性ダンパー１３８と、摩擦抵抗発生機構１０７とから構成されている。ダンパー機構１０６は、さらに、捩りトルクの小さな領域で低剛性の特性を発揮するための低剛性ダンパー１３７を含んでいる。低剛性ダンパー１３７と高剛性ダンパー１３８とはトルク伝達系において直列に作用するように配置されている。
【００８１】
各コイルスプリング１３２は、大小のばねが組み合わせられた親子ばねである。各コイルスプリング１３２は、各ばね支持部１２９内に収容され、ばね支持部２９によって半径方向両側と軸方向トランスミッション側とを支持され，さらに回転方向両側も支持されている。さらに、円板状プレート１２２の連結部１２８には、リベット１３６によってばね支持プレート１３５が固定されている。ばね支持プレート１３５は、環状部材であり、各コイルスプリング１３２の外周部の軸方向エンジン側を支持するばね支持部１３５ａを有している。
【００８２】
ばね回転方向支持機構１３７は、各コイルスプリング１３２の回転方向間に配置され、さらに円板状プレート１２２とばね支持プレート１３５との軸方向間に挟まれた状態で回転方向に移動可能となっている。各ばね回転方向支持機構１３７は概ねブロック形状であり、軸線方向に貫通する孔（１６４ａ，１６５ａ、１７０ａ）を有している。
【００８３】
支持プレート１３９は、円板状部材１１３の内周部の軸線方向トランスミッション側面に固定された部材である。支持プレート１３９は、円盤状部１３９ａと、その外周縁から半径方向外側に延びる複数の（この実施形態では４個の）突出部１３９ｂとから構成されている。突出部１３９ｂには、半径方向に対向する２カ所にはテーパー面が形成された丸孔１３９ｄが形成されており、各丸孔１３９ｄにはボルト１４０が配置されている。ボルト１４０は、円板状部材１１３のねじ孔１３３に螺合しており、支持プレート１３９を円板状部材１１３に固定している。円盤状部１３９ａの内周縁は、円板状部材１１３の内周筒状部１１３ｂの外周面に係合しており、この係合によって支持プレート１３９が円板状部材１１３に対して芯出しされている。円盤状部１３９ａには、円板状部材１１３のボルト貫通孔１１３ａに対応して複数の丸孔１３９ｃが形成されており、各丸孔１３９ｃ内にボルト１１５の胴部が貫通している。また、突出部１３９ｂは、概ね円板状部材１１３に沿って延びる半径方向延長部１３９ｅと、その先端から軸方向トランスミッション側に延びる軸方向延長部１３９ｆとによって構成されている。突出部１３９ｂの軸方向延長部１３９ｆは、各ばね回転方向支持機構１３７の孔（１６４ａ、１６５ａ、１７０ａ）に対して軸線方向エンジン側から挿入して係合可能となっている。以上に述べたように、ばね回転方向支持機構１３７及び支持プレート１３９は、高剛性ダンパー１３８におけるトルク入力側の部材として機能している。
【００８４】
さらに、支持プレート１３９は、第２フライホイール組立体１０５をクランクシャフト１０２に対して曲げ方向に弾性的に支持する曲げ方向支持機構として機能している。支持プレート１３９は、トルク伝達を行うために回転方向の剛性が高く、曲げ方向にはクランクシャフト１０２からの曲げ振動に対してたわむように剛性が低くなっている。また、突出部１３９ｂの半径方向延長部１３９ｅは円板状部材１１３に対して軸方向トランスミッション側にわずかに離れて配置されている。この結果、突出部１３９ｂは、所定範囲ではあるが、円板状部材１１３に接近するように曲げ方向に変形可能である。
【００８５】
次に、第２フライホイール組立体１０５側において支持プレート１３９と係合するばね回転方向支持機構１３７は、コイルスプリング１３２の回転方向間に配置された構造であり、以下の３つの機能を有している。
▲１▼コイルスプリング１３２を回転方向に支持する機能（後述）
▲２▼１段目低剛性ダンパーの機能（後述）
▲３▼支持プレート１３９によって支持される機能（前述）
したがって、ばね回転方向支持機構１３７は、低剛性ダンパー１３７又は支持プレート係合部１３７といってもよい。
【００８６】
ばね回転方向支持機構１３７について、図４５〜図５９を用いて詳細に説明する。ばね回転方向支持機構１３７は、支持プレート１３９の軸方向延長部１３９ｆに対応して複数（この実施形態では４個）配置されている。ばね回転方向支持機構１３７の各部分は、それ自体が低剛性のダンパー機構であり、プレート１６１と、ブロック１６２と、両者を回転方向に弾性的に連結するスプリング１６３とから構成されている。
【００８７】
プレート１６１は、低剛性ダンパー１３７の入力側部材であり、支持プレート１３９から直接トルクが入力されるようになっている。プレート１６１は、図４５，図５１〜図５５に示すように、断面コの字状の例えば金属製部材であり、軸方向両側の平坦部１６４，１６５と、両者の半径方向外側縁同士を連結するために軸方向に延びる連結部１６６とから主に構成されている。プレート１６１は、半径方向内側と回転方向両側に開いている。平坦部１６４，１６５には、軸方向に貫通する回転方向に長い孔１６４ａ，１６５ａが形成されており、これら孔１６４ａ，１６５ａ内に支持プレート１３９の軸方向延長部１３９ｆが挿入されている。軸方向延長部１３９ｆの回転方向長さは、孔１６４ａ，１６５ａの回転方向長さとほぼ等しく、回転方向両端同士が当接又はわずかな隙間を介して近接している。また、軸方向延長部１３９ｆの半径方向幅は、孔１６４ａ，１６５ａの半径方向幅とほぼ等しく、半径方向両側縁同士が当接又はわずかな隙間を介して近接している。軸方向延長部１３９ｆの先端は、平坦部１６５からさらに軸方向トランスミッション側に突出しており、円板状プレート１２２に形成された凹部１６７内に配置されている。凹部１６７は軸方向延長部１３９ｆより回転方向に長く形成されており、そのため軸方向延長部１３９ｆは凹部１６７内を回転方向に移動可能である。なお、凹部１６７と軸方向延長部１３９ｆの先端は軸方向に対向しているため、円板状プレート１２２は支持プレート１３９によって軸方向に支持されていることになる。
【００８８】
プレート１６１は、円板状プレート１２２によって軸方向両側に移動不能に支持されている。具体的には、プレート１６１の平坦部１６４の軸方向エンジン側面はばね支持プレート１３５の支持部１３５ｂによって支持され、平坦部１６５の軸方向トランスミッション側面は円板状プレート１２２によって支持されている。このような状態で、プレート１６１は円板状プレート１２２に対して回転方向に摺動可能となっている。このように低剛性ダンパー１３７は摩擦面付きフライホイール１２１や円板状プレート１２２などに保持されているため、第２フライホイール組立体１０５の管理や組み付けが容易である。また、以上より、ばね支持プレート１３５は、ばね支持部１３５ａと支持部１３５ｂを回転方向に交互に有する環状の部材であることが分かる。
【００８９】
プレート１６１は、連結部１６６の回転方向両側において軸方向中間部分から半径方向外方に折り曲げられて延びる一対の突起１６８をさらに有している。突起１６８はスプリング１６３に対して直接係合する爪部となっている（後述）。
ブロック１６２は、図４５〜図５０に示すように、プレート１６１内に（つまり、平坦部１６４，１６５の間でかつ連結部１６６の半径方向内側に）配置されている。ブロック１６２は、例えば樹脂製のブロック状の部材であり、その外形寸法はプレート１６１の内形寸法とほぼ等しいため、両者の間にはほとんど隙間がないか又はわずかな隙間が確保されている。このようにして、ブロック１６２は、プレート１６１に対して所定角度範囲内で回転方向に摺動可能となっている。ブロック１６２の本体１７０は、プレート１６１の孔１６４ａ，１６５ａに対応した位置に軸方向に貫通する孔１７０ａが形成されている。孔１７０ａは、孔１６４ａ，１６５ａと半径方向位置及び半径方向幅がほぼ等しいが、孔１６４ａ，１６５ａに対して回転方向に長く、その結果回転方向両端が孔１６４ａ，１６５ａの回転方向両端より回転方向外側に位置している。軸方向延長部１３９ｆは、孔１７０ａ内に延びており、孔１７０ａ内で回転方向に移動可能となっている。軸方向延長部１３９ｆが孔１７０ａの回転方向端に当接すると、軸方向延長部１３９ｆ及びプレート１６１からなる入力側部材と、ブロック１６２からなる出力側部材との相対回転が停止する。
【００９０】
ブロック１６２の本体１７０の半径方向外側面には、溝１７２が形成されている。溝１７２はプレート１６１の連結部１６６によって閉塞された空間となっている。溝１７２は、図５０及び図５１に示すように、第１凹部１７２ａと、その回転方向両側に延びる第２凹部１７２ｂとから構成されている。第２凹部１７２ｂは、第１凹部１７２ａと半径方向の深さが同等であるが、軸方向長さが短くなっている。そのため、第１凹部１７２ａの回転方向両端には段差面である端面１７２ｃが確保されている。第２凹部１７２ｂは、第１凹部１７２ａの軸方向中間部分から回転方向外側に延びている。第１凹部１７２ａ内には、スプリング１６３が配置されている。スプリング１６３は、回転方向に延びるコイルスプリングであって、回転方向両端が第１凹部１７２ａの回転方向端面に当接又は近接している。スプリング１６３は、コイルスプリング１３２に比べて線径、コイル径、及び自由長が大幅に小さく、さらにばね定数も極端に小さい。さらに、プレート１６１の突起１６８は、第２凹部１７２ｂ内に配置され、さらに具体的には第１凹部１７２ａの回転方向両端外方においてスプリング１６３の回転方向両端に当接又は近接している。プレート１６１の突起１６８は、第２凹部１７２ｂ内のみならず第１凹部１７２ａ内も回転方向に移動可能である。このようにして、スプリング１６３は、プレート１６１とブロック１６２との間で、さらに具体的にはプレート１６１の突起１６８とブロック１６２の第１凹部１７２ａの端面１７２ｃとの間で回転方向に圧縮されうるようになっている。また、スプリング１６３は、プレート１６１とブロック１６２との間で保持されており（回転方向、軸方向及び半径方向に支持されており）、具体的には第１凹部１７２ａとプレート１６１の連結部１６６とによって形成される閉空間内に収容されている。
【００９１】
ブロック１６２の回転方向両側には、コイルスプリング１３２を回転方向に支持しているスプリングシート１７４が配置されている。スプリングシート１７４は、図５７〜図６０に示すように、概ね円形状の部材である。スプリングシート１７４は、コイルスプリング１３２の回転方向端部に当接する前面１７６と、その反対側でブロック１６２に当接する後面１７７とを有している。前面１７６側には、コイルスプリング１３２内に延びて係合する円柱状の第１突起１７８と、コイルスプリング１３２に内周側外側面を支持する弧状の第２突起１７９が設けられている。後面１７７側には、ブロック１６２の一部（後述）が係合する概ね四角形状の凹部１８０が形成されている。この凹部１８０内に、ブロック１６２の回転方向両側に設けられた凸部１８１が回転方向から挿入されている。凸部１８１は、凹部１８０に対して回転方向に離脱及び係合が可能となっており、係合状態ではスプリングシート１７４を半径方向に移動不能に支持している。後面１７７側において、半径方向内側の軸方向中間には、軸方向に見て円の一部となる弧状面１８９が形成されており、その軸方向両側には半径方向外側にいくに従って回転方向厚みが小さくなっていく傾斜面１９０が形成されている。
【００９２】
スプリングシート１７４の後面１７７、特に後面１７７の半径方向外側部分は、円板状プレート１２２のばね支持部１２９の回転方向両端によって回転方向に支持されている。円板状プレート１２２において、低剛性ダンパー１３７の半径方向内側には、リベット１９１によって固定された筒状のカラー１９２が設けられている。カラー１９２は、円板状プレート１２２から軸方向に延びており、図４６に示すようにスプリングシート１７４の弧状面１８９に当接している。カラー１９２は、スプリングシートの弧状面１８９に対して回転方向に離脱及び係合が可能となっている。以上に述べたカラー１９２とスプリングシート１７４との係合により、両者間でトルク伝達が可能になっている。このようにカラー１９２からも円板状プレート１２２へのトルク伝達を可能とすることで、円板状プレート１２２のばね支持部１２９の絞りを極端に深くすることなく、スプリングシート１７４の半径方向内側を支持することができている。
【００９３】
低剛性ダンパー１３７がコイルスプリング１３２同士の回転方向間に配置されているため、ダンパー機構１０６の径が必要以上に大きくならない。特にスプリング１６３は、軸方向に見た場合に、コイルスプリング１３２の最内周縁と最外周縁によって規定される環状領域内に完全に入っているため、ダンパー機構１０６の径が必要以上に大きくならない。
【００９４】
さらに、支持プレート１３９の機能をまとめると、以下のようになる。
▲１▼第２フライホイール組立体１０５をクランクシャフト１０２に対して軸方向に支持する機能
▲２▼第２フライホイール組立体１０５をクランクシャフト１０２に対して半径方向に支持する機能
▲３▼第２フライホイール組立体１０５をクランクシャフト１０２に対して曲げ方向に変位可能に支持する機能
▲４▼第２フライホイール組立体１０５にクランクシャフト１０２からトルクを伝達する機能
このように支持プレート１３９が複数の機能を有しているため、部品点数が少なくなっている。特に、支持プレート１３９は全体として簡単な１つの部材から構成されている。さらに、支持プレート１３９の軸方向延長部１３９ｆはダンパー機構１０６の低剛性ダンパー１３７に対して軸方向に着脱可能に係合しているため、クランクシャフト１０２に対する第２フライホイール組立体１０５の組み付け及び分解が容易である。
【００９５】
摩擦抵抗発生機構１０７は、クランクシャフト１０２と摩擦面付きフライホイール１２１との回転方向間でコイルスプリング１３２と並列に機能する機構であり、クランクシャフト１０２と摩擦面付きフライホイール１２１が相対回転すると所定のヒステリシストルクを発生する。摩擦抵抗発生機構１０７は、摩擦面付きフライホイール１２１の第２摩擦面１２１ｂと円板状プレート１２２の当接部１２７との間に配置され互いに当接する複数のワッシャによって構成されている。摩擦抵抗発生機構１０７は、図３３に示すように、当接部１２７から摩擦面付きフライホイール１２１に向かって、第１フリクションワッシャ１４１と、第１フリクションプレート１４２と、コーンスプリング１４３と、第２フリクションプレート１４４と、第２フリクションワッシャ１４５とを有している。第１及び第２フリクションワッシャ１４１，１４５は摩擦係数が高い材料からなるが、他の部材は鋼鉄製である。なお、このように円板状プレート１２２が摩擦抵抗発生機構１０７を摩擦面付きフライホイール１２１側に保持する機能も有しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
【００９６】
第１フリクションワッシャ１４１は、当接部１２７と第１フリクションプレート１４２との間に挟まれている。この実施形態では第１フリクションワッシャ１４１は第１フリクションプレート１４２に固定されているが、当接部１２７に固定されていても又は両部材に固定されていなくてもよい。第１フリクションプレート１４２は、第１フリクションワッシャ１４１とコーンスプリング１４３との間に挟まれている。第１フリクションプレート１４２の外周縁には、軸方向トランスミッション側に延びる複数の突起１４２ａが形成されている。各突起１４２ａの先端の半径方向内側面は摩擦面付きフライホイール１２１の外周面に当接して半径方向に支持されている。コーンスプリング１４３は、自由状態ではコーン形状であるが、図においては第１フリクションプレート１４２と第２フリクションプレート１４４との間で圧縮されて平坦な形状になっており、両側の部材に弾性力を与えている。第２フリクションプレート１４４は、コーンスプリング１４３と第２フリクションワッシャ１４５との間に挟まれている。第２フリクションプレート１４４は内周縁に沿って軸方向エンジン側に延びる内周筒状部１４４ａを有している。内周筒状部１４４ａの内周面は、円板状プレート１２２によって半径方向に支持されている。内周筒状部１４４ａの外周面には、第１フリクションプレート１４２及びコーンスプリング１４３の内周面が当接して、半径方向に支持されている。さらに、第２フリクションプレート１４４の外周縁には切り欠き１４４ｅが形成され、その中を前述の突起１４２ａが通過しさらに延びている。この係合によって、第１フリクションプレート１４２と第２フリクションプレート１４４は、軸方向には相対移動可能であるが、回転方向には相対回転不能となっている。第２フリクションワッシャ１４５は、第２フリクションプレート１４４と摩擦面付きフライホイール１２１の第２摩擦面１２１ｂとの間に配置されている。この実施形態では第２フリクションワッシャ１４５は第２フリクションプレート１４４に固定されているが、摩擦面付きフライホイール１２１に固定されていても又は両部材に固定されていなくてもよい。
【００９７】
第２フリクションプレート１４４の外周縁には、複数の突起１４４ｂが形成されている。突起１４４ｂは、切り欠き１２６ａに対応して形成されており、半径方向外側に延びる突起部１４４ｃと、その先端から軸方向エンジン側に延びる爪部１４４ｄとから構成されている。突起部１４４ｃは切り欠き１２６ａ内を半径方向に貫通しており、爪部１４４ｄは、筒状部１２６の外周側に位置しており、円板状部材１１３の筒状部１２０の切り欠き１２０ａ内に軸方向トランスミッション側から延びている。このように爪部１４４ｄと切り欠き１２０ａとによって、円板状部材１１３と第２フリクションプレート１４４との間に回転方向係合部１６９が形成されている。
【００９８】
回転方向係合部１６９において、爪部１４４ｄの回転方向幅は切り欠き１２０ａの回転方向幅より短く、そのため爪部１４４ｄは切り欠き１２０ａ内を所定角度の範囲で移動可能である。これは、第２フリクションプレート１４４は円板状部材１１３に対して、所定角度範囲内では移動可能であることを意味する。なお、ここでいう所定角度とは、エンジンの燃焼変動に起因する微少ねじり振動に対応しており、それに対して高ヒステリシストルクを発生せずに効果的に吸収するための大きさをいう。より詳細には、爪部１４４ｄの回転方向Ｒ１側には捩り角度θ１の回転方向隙間１４６が確保され、回転方向Ｒ２側には捩り角度θ２の回転方向隙間１４７が形成されている。この結果、捩り角度θ１と捩り角度θ２の合計の捩り角度が、第２フリクションプレート１４４が円板状部材１１３に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この実施形態では、前記合計の捩り角度は８°であるが（図４４参照）、この角度はエンジンの燃焼変動に起因する微少捩り振動により生じるダンパー作動角をわずかに越える範囲にあることが好ましい。
【００９９】
微少回転方向隙間（１４６，１４７）は、別の観点から説明すると、円板状部材１１３の爪部１２０ｂと第２フリクションプレート１４４の爪部１４４ｄとによって構成されている。各爪部１２０ｂ，１４４ｄは、それぞれ、円板状部材１１３及び第２フリクションプレート１４４の外周縁から軸方向に起こされた折り曲げ部であり、簡単な構造を有している。
【０１００】
なお、以上に述べた円板状部材１１３の切り欠き１２０ａと第２フリクションプレート１４４の爪部１４４ｄとによる微少回転方向隙間（１４６，１４７）は、第１フライホイール組立体１０４と第２フライホイール組立体１０５を回転方向に接近させて切り欠き１２０ａ内に爪部１４４ｄを差し込むだけで構成できる。したがって、組み付け作業が容易である。
【０１０１】
また、円板状部材１１３の切り欠き１２０ａと第２フリクションプレート１４４の爪部１４４ｄとによる微少回転方向隙間（１４６，１４７）が、第１フライホイール組立体１０４と第２フライホイール組立体１０５の外周部同士の間に配置されているため、各フライホイール組立体１０４，１０５の内周部の設計自由度が向上する。
【０１０２】
摩擦抵抗発生機構１０７の半径方向位置はダンパー機構１０６の半径方向位置より外側であり、さらに、半径方向に見た場合に、コイルスプリング１３２の軸方向両端を境界とする軸方向領域内に摩擦抵抗発生機構１０７が完全に収容されている。このように、ダンパー機構１０６と摩擦抵抗発生機構１０７が概ね半径方向に並んでいる（異なる半径方向位置で軸方向位置が概ね同じである）ため、フライホイールダンパー１１１の軸方向の寸法が短くなる。
【０１０３】
クラッチカバー組立体１０８は、弾性力によってクラッチディスク組立体１０９の摩擦フェーシング１５４を摩擦面付きフライホイール１２１の第１摩擦面１２１ａに付勢するための機構である。クラッチカバー組立体１０８は、主に、クラッチカバー１４８と、プレッシャープレート１４９と、ダイヤフラムスプリング１５０とから構成されている。
【０１０４】
クラッチカバー１４８は、板金製の円盤状部材であり、外周部がボルト１５１によって摩擦面付きフライホイール１２１の外周部に固定されている。
プレッシャープレート１４９は、例えば鋳鉄製の部材であり、クラッチカバー１４８の内周側において摩擦面付きフライホイール１２１の軸方向トランスミッション側に配置されている。プレッシャープレート１４９は、摩擦面付きフライホイール１２１の第１摩擦面１２１ａ対向する押圧面１４９ａを有している。また、プレッシャープレート１４９において押圧面１４９ａと反対側の面にはトランスミッション側に突出する複数の弧状突出部１４９ｂが形成されている。プレッシャープレート１４９は、弧状に延びる複数のストラッププレート１５３によってクラッチカバー１４８に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に連結されている。なお、クラッチ連結状態ではプレッシャープレート１４９に対してストラッププレート１５３が摩擦面付きフライホイール１２１から離れる方向への荷重を付与している。
【０１０５】
ダイヤフラムスプリング１５０は、プレッシャープレート１４９とクラッチカバー１４８との間に配置された円板状部材であり、環状の弾性部１５０ａと、弾性部１５０ａから内周側に延びる複数のレバー部１５０ｂとから構成されている。弾性部１５０ａの外周縁部はプレッシャープレート１４９の突出部１４９ｂに軸方向トランスミッション側から当接している。
【０１０６】
クラッチカバー１４８の内周縁には、軸方向エンジン側に延びさらに外周側に折り曲げられたタブ１４８ａが複数形成されている。タブ１４８ａは、ダイヤフラムスプリング１５０の孔を貫通してプレッシャープレート１４９側に延びている。このタブ１４８ａによって支持された２個のワイヤリング１５２が、ダイヤフラムスプリング１５０の弾性部１５０ａの内周部の軸方向両側を支持している。この状態で、弾性部１５０ａは、軸方向に圧縮されており、プレッシャープレート１４９とクラッチカバー１４８とに軸方向に弾性力を付与している。
【０１０７】
クラッチディスク組立体１０９は、摩擦面付きフライホイール１２１の第１摩擦面１２１ａとプレッシャープレート１４９の押圧面１４９ａとの間に配置される摩擦フェーシング１５４を有している。摩擦フェーシング１５４は、円板状かつ環状のプレート１５５を介してハブ１５６に固定されている。ハブ１５６の中心孔には、トランスミッション入力シャフト３がスプライン係合している。
【０１０８】
レリーズ装置１１０は、クラッチカバー組立体１０８のダイヤフラムスプリング１５０を駆動することでクラッチディスク組立体１０９に対してクラッチレリーズ動作を行うための機構である。レリーズ装置１１０は、主に、レリーズベアリング１５８と、図示しない油圧シリンダ装置とから構成されている。レリーズベアリング１５８は、主にインナーレースとアウターレースとその間に配置された複数の転動体とからなり、ラジアル荷重及びスラスト荷重を受けることが可能となっている。レリーズベアリング１５８のアウターレースには、筒状のリティーナ１５９が装着されている。リティーナ１５９は、アウターレースの外周面に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向内側に延びアウターレースの軸方向トランスミッション側面に当接する第１フランジと、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向外側に延びる第２フランジとを有している。第２フランジには、ダイヤフラムスプリング１５０のレバー部１５０ｂの半径方向内側端に軸方向エンジン側から当接する環状の支持部が形成されている。
【０１０９】
油圧室シリンダ装置は、油圧室構成部材と、ピストン１６０とから主に構成されている。油圧室構成部材はその内周側に配置された筒状のピストン１６０との間に油圧室を構成している。油圧室内には油圧回路から油圧が供給可能となっている。ピストン１６０は、概ね筒状の部材であり、レリーズベアリング１５８のインナーレースに対して軸方向トランスミッション側から当接するフランジを有している。この状態で、油圧回路から油圧室に作動油が供給されると、ピストン１６０はレリーズベアリング１５８を軸方向エンジン側に移動させる。
【０１１０】
以上に述べたように、第１フライホイール組立体１０４と第２フライホイール組立体１０５は、それぞれ別個独立の組立体を構成しており、軸方向に着脱自在に組み付けられている。具体的には、第１フライホイール組立体１０４と第２フライホイール組立体１０５は、外周側から、筒状部１２０と第２フリクションプレート１４４との係合、円板状部材１１３と当接部１２７との係合、ばね支持プレート１３５とばね回転方向支持機構１３７との係合、及び内周筒状部１１３ｂと内周側筒状部１３１との係合によって、互いに係合している。また、両者は所定範囲であれば軸方向に移動可能となっており、具体的には、第２フライホイール組立体１０５は第１フライホイール組立体１０４に対して、当接部１２７が摩擦材１１９に対してわずかに離反する位置と当接する位置との間で軸方向に移動可能である。
【０１１１】
（２）動作
▲１▼トルク伝達
このクラッチ装置１０１では、エンジンのクランクシャフト１０２からのトルクは、フライホイールダンパー１１１に入力され、第１フライホイール組立体１０４から第２フライホイール組立体１０５に対して、ダンパー機構１０６を介して伝達される。ダンパー機構１０６では、トルクは、支持プレート１３９、低剛性ダンパー１３７（後述）、高剛性ダンパー１３８、円板状プレート１２２の順番で伝達される。低剛性ダンパー１３７では、トルクは、プレート１６１，スプリング１６３及びブロック１６２の順番で伝達される。高剛性ダンパー１３８では、トルクは、スプリングシート１７４，コイルスプリング１３２及びスプリングシート１７４の順番で伝達される。高剛性ダンパー１３８からのトルクは、カラー１９２及びリベット１９１を介して円板状プレート１２２に伝達される。さらに、トルクは、フライホイールダンパー１１１から、クラッチ連結状態でクラッチディスク組立体１０９に伝達され、最後に入力シャフト３に出力される。
【０１１２】
クラッチ装置１０１にエンジンからの燃焼変動が入力されると、ダンパー機構１０６において低剛性ダンパー１３７と高剛性ダンパー１３８とが作動する。低剛性ダンパー１３７では、プレート１６１とブロック１６２とが相対回転し、両者間でスプリング１６３が圧縮される。高剛性ダンパー１３８では、支持プレート１３９及びばね回転方向支持機構１３７と円板状プレート１２２とが相対回転し、その間で複数のコイルスプリング１３２が圧縮される。さらに、摩擦抵抗発生機構１０７が所定のヒステリシストルクを発生する。以上の作用により捩じり振動が吸収・減衰される。
【０１１３】
コイルスプリング１３２の圧縮は、具体的には、ばね回転方向支持機構１３７と円板状プレート１２２のばね支持部１２９の回転方向端部との間で行われる。摩擦抵抗発生機構１０７では、第１及び第２フリクションプレート１４２，１４４は円板状部材１１３と一体回転し、円板状プレート１２２及び摩擦面付きフライホイール１２１と相対回転する。この結果、当接部１２７と第１フリクションプレート１４２との間で第１フリクションワッシャ１４１が滑り、第２フリクションプレート１４４と摩擦面付きフライホイール１２１の第２摩擦面１２１ｂとの間で第２フリクションワッシャ１４５が滑る。このように、摩擦面が２面確保されているため、比較的大きなヒステリシストルクが発生する。なお、ここでは、摩擦面付きフライホイール１２１の第２摩擦面１２１ｂが摩擦抵抗発生機構１０７の摩擦面を構成しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
【０１１４】
次に、車両の通常走行中にエンジンの燃焼変動に起因する微小捩り振動がクラッチ装置１０１に入力されたときのダンパー機構１０６の動作を、図４３の機械回路図と図４４の捩り特性線図を用いて説明する。ダンパー機構１０６のコイルスプリング１３２が圧縮されているときに微少捩り振動が入力されると、摩擦抵抗発生機構１０７の第２フリクションプレート１４４は、円板状部材１１３の筒状部１２０の切り欠き１２０ａと爪部１４４ｄとの間の微少回転方向隙間（１４６，１４７）において、円板状部材１１３に対して相対回転する。つまり、第１及び第２フリクションプレート１４２，１４４は第１及び第２フリクションワッシャ１４１，１４５を介して当接部１２７及び摩擦面付きフライホイール１２１と一体回転する。この結果、微小捩じり振動に対しては高ヒステリシストルクが発生しない。すなわち図４４の捩り特性線図において例えば「ＡＣ２ＨＹＳ」ではコイルスプリング１３２が作動するが、摩擦抵抗発生機構１０７では滑りが生じないい。つまり、所定の捩り角度範囲では、通常のヒステリシストルクよりはるかに小さなヒステリシストルクが得られる。このヒステリシストルクは全体にわたるヒステリシストルクの１／１０程度であることが好ましい。このように、捩じり特性において摩擦抵抗発生機構１０７を所定角度範囲内では作動させない微少回転方向隙間（１４６，１４７）を設けたため、振動・騒音レベルを大幅に低くすることができる。
【０１１５】
▲２▼クラッチ連結・レリーズ動作
図示しない油圧回路によって油圧シリンダの油圧室内に作動油が供給されると、ピストン１６０は軸方向エンジン側に移動する。これにより、レリーズベアリング１５８はダイヤフラムスプリング１５０の内周端を軸方向エンジン側に移動させる。この結果ダイヤフラムスプリング１５０の弾性部１５０ａはプレッシャープレート１４９から離れる。これによりプレッシャープレート１４９はストラッププレート１５３の付勢力によってクラッチディスク組立体１０９の摩擦フェーシング１５４から離れ、クラッチ連結が解除される。
【０１１６】
このクラッチレリーズ動作において、レリーズベアリング１５８からクラッチカバー組立体１０８に対して軸方向エンジン側に作用する荷重によって、第２フライホイール組立体１０５が軸方向エンジン側に付勢されて移動する。これにより、相対回転抑制機構１２４において円板状プレート１２２の当接部１２７が、摩擦材１１９に押し付けられて円板状部材１１３に摩擦係合する。すなわち、第２フライホイール組立体１０５が第１フライホイール組立体１０４に対して相対回転不能になる。さらに言い換えると、第２フライホイール組立体１０５がクランクシャフト１０２に対してロックされた状態となり、ダンパー機構１０６が作動しない。したがって、エンジン始動又は停止時の低回転数領域（例えば回転数０〜５００ｒｐｍ）での共振点通過時には、クラッチをレリーズすることで、共振によるダンパー機構１０６の破損や音／振動を生じにくくしている。ここでは、ダンパー機構１０６のロックがクラッチレリーズ時におけるレリーズ装置１１０からの荷重を利用しているため、構造が簡単になる。特に、相対回転抑制機構１２４が円板状部材１１３や円板状プレート１２２といった単純な形状の部材からなるため、特別な構造を設ける必要がない。
【０１１７】
さらに、以上の動作においては、第２フライホイール組立体１０５が第１フライホイール組立体１０４に対して軸方向及び曲げ方向にも移動不能となる。さらに言い換えると、第２フライホイール組立体１０５がクランクシャフト１０２に対してロックされた状態となり、曲げ方向支持部材としての支持プレート１３９が作動しない。したがって、共振による支持プレート１３９の破損や音／振動を生じにくくしている。以上より、相対回転抑制機構１２４は、曲げ方向変位抑制機構１２４といってもよい。
【０１１８】
ここでは、支持プレート１３９のロックがクラッチレリーズ時におけるレリーズ装置１１０からの荷重を利用しているため、構造が簡単になる。特に、曲げ方向変位抑制機構１２４が円板状部材１１３や円板状プレート１２２といった単純な形状の部材からなるため、特別な構造を設ける必要がない。
▲３▼組立動作
フライホイールダンパー１１１は、第１フライホイール組立体１０４と第２フライホイール組立体１０５とから構成されており、両者は軸方向への移動だけで組み付け及び分解が可能である。両者の係合部分は、外周側から、回転方向係合部１６９（円板状部材１１３の筒状部１２０の切り欠き１２０ａと、第２フリクションプレート１４４の爪部１４４ｄ）、相対回転抑制機構１２４（円板状部材１１３に装着された摩擦材１１９と、円板状プレート１２２の当接部１２７）、支持プレート係合部１３７（支持プレート１３９の軸方向延長部１３９ｆと、ばね回転方向支持機構１３７の孔１６４ａ，１６５ａ、１７０ａ）、半径方向位置決め機構１９６（円板状部材１１３の内周筒状部１１３ｂと、円板状プレート１２２に固定されたブッシュ１９７）であり、いずれの係合部分も両部材の軸方向の移動だけで係合及び離脱が可能である。
【０１１９】
図６０に、第１フライホイール組立体１０４と第２フライホイール組立体１０５とが軸方向に離れた状態を示す。図から明らかなように、ダンパー機構１０６を構成する高剛性ダンパー１３８（具体的には、コイルスプリング１３２）と低剛性ダンパー１３７（具体的には、スプリング１６３）とは、摩擦面付きフライホイール１２１及び円板状プレート１２２などに脱落不能に保持されている。このため、第２フライホイール組立体１０５全体としての部品の管理や運搬、さらには組み付け・分解作業が簡単になる。さらに、摩擦抵抗発生機構１０７も摩擦面付きフライホイール１２１や円板状プレート１２２などに脱落不能に保持されているため、第２フライホイール組立体１０５の管理や運搬が容易になる。
【０１２０】
また、支持プレート１３９がダンパー機構１０６に対して軸方向に着脱可能に係合しており、円板状部材１１３の筒状部１２０が摩擦抵抗発生機構１０７に対して軸方向に着脱可能に係合している。このため、第２フライホイール組立体１０５を第１フライホイール組立体１０４やクランクシャフト１０２に対して容易に組み付けることができる。
【０１２１】
（３）他の作用効果
ばね回転方向支持機構１３７は、コイルスプリング１３２の回転方向間に配置され、さらにコイルスプリング１３２と半径方向位置及び半径方向幅が概ね同等である。したがって、ばね回転方向支持機構１３７のための特別なスペースが不要となり、全体として構造が小型化できる。
【０１２２】
ばね回転方向支持機構１３７は、前述のように、▲１▼コイルスプリング１３２を回転方向に支持する機能、▲２▼１段目低剛性ダンパーの機能、▲３▼支持プレート１３９によって支持される機能を有している。このようにばね回転方向支持機構１３７が複数の機能を有しているため、部品点数が少なくなっている。
特にばね回転方向支持機構１３７の各構成はプレート１６１とブロック１６２とスプリング１６３の３点だけからなる簡単な構造であり、安価に実現できる。
【０１２３】
円板状プレート１２２は、一体の円板状部材であるが、以下の複数の構成と機能を実現している。
▲１▼当接部１２７によって、相対回転抑制機構１２４の一部を構成している。
▲２▼当接部１２７によって、摩擦抵抗発生機構１０７を摩擦面付きフライホイール１２１側に保持すると共に、摩擦抵抗発生機構１０７の摩擦面を構成している。
【０１２４】
▲３▼ばね支持部１２９によって、コイルスプリング１３２を回転方向に支持しており、さらにばね支持プレート１３５とともにコイルスプリング１３２を脱落不能に支持している。
▲４▼内周側筒状部１３１によって、摩擦面付きフライホイール１２１をクランクシャフト１０２に対して半径方向に位置決めしている。
以上に述べた構成の２つ以上の組み合わせによって、部品点数が少なくなり、全体の構造が簡単になっている。
【０１２５】
（４）他の実施形態
以上、本発明に従うクラッチ装置の一実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形乃至修正が可能である。
【０１２６】
例えば、前記実施形態ではプッシュタイプのクラッチカバー組立体が用いられていたが、プルタイプのクラッチカバー組立体を含むクラッチ装置にも本発明を適用できる。
【０１２７】
【発明の効果】
本発明に係るダンパー機構では、複数の低剛性弾性部材が複数の弾性部材の回転方向間に配置されているため、ダンパー機構全体が半径方向に大型化することがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図２】本発明の一実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図３】フライホイールダンパーの平面図。
【図４】プレート連結部を説明するための図面であり、図１の部分拡大図。
【図５】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、図１の部分拡大図。
【図６】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、図２の部分拡大図。
【図７】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、フライホイールダンパーの背面図。
【図８】ハブフランジにおけるダンパー機構の平面図。
【図９】クラッチプレート、リティーニングプレートにおけるダンパー機構の平面図。
【図１０】第２スプリングシートの平面図。
【図１１】第２スプリングシートの側面図であり、図１０のＸＩ矢視図。
【図１２】第２スプリングシートの正面図であり、図１０のＸＩＩ矢視図。
【図１３】第２スプリングシートの背面図であり、図１０のＸＩＩＩ矢視図。
【図１４】第１スプリングシートの正面図。
【図１５】第１スプリングシートの側面図であり、図１４のＸＶ矢視図。
【図１６】第１スプリングシートの背面図であり、図１５のＸＶＩ矢視図。
【図１７】第１スプリングシートの縦断面図であり、図１６のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩに沿った断面図。
【図１８】第２スプリングシートとハブフランジとの係合を説明するための部分平面図。
【図１９】第２スプリングシートとクラッチプレート及びリティーニングプレートとの係合を説明するための部分平面図。
【図２０】ダンパー機構の機械回路図。
【図２１】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図２２】小コイルスプリングの動作を説明するための部分平面図。
【図２３】小コイルスプリングの動作を説明するための部分平面図。
【図２４】摩擦抵抗発生機構の動作を説明するための図。
【図２５】摩擦抵抗発生機構の動作を説明するための図。
【図２６】摩擦抵抗発生機構の動作を説明するための図。
【図２７】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図２８】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図２９】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図３０】本発明の第２実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図３１】本発明の第２実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図３２】クラッチ装置の平面図。
【図３３】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、図３２の部分拡大図。
【図３４】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、図３４の部分拡大図。
【図３５】第１フライホイールの平面図。
【図３６】支持プレートの平面図。
【図３７】支持プレートの縦断面図であり、図３８のＸＸＸＩＸ−ＸＸＸＩＸ断面図。
【図３８】円板状部材の平面図。
【図３９】円板状部材の縦断面図であり、図４０のＸＸＸＸＩ−ＸＸＸＸＩ断面図。
【図４０】円板状部材の部分正面図であり、図４０及び図４１のＸＸＸＸＩＩ矢視図。
【図４１】第２フリクションプレートの部分平面図。
【図４２】第２フリクションプレートの縦断面図であり、図４３のＸＸＸＸＩＶ−ＸＸＸＸＩＶ断面図。
【図４３】ダンパー機構の機械回路図。
【図４４】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図４５】ばね回転方向支持機構周辺の概略断面図。
【図４６】ばね回転方向支持機構周辺の平面図。
【図４７】ブロックの平面図。
【図４８】ブロックの縦断面図。
【図４９】ブロックの背面図。
【図５０】ブロックの横断面図。
【図５１】プレートの平面図。
【図５２】プレートの縦断面図。
【図５３】プレートの平面図。
【図５４】低剛性ダンパーの縦断面図。
【図５５】低剛性ダンパーの背面図。
【図５６】スプリングシートの正面図。
【図５７】スプリングシートの縦断面図。
【図５８】スプリングシートの背面図。
【図５９】スプリングシートの縦断面図。
【図６０】第１フライホイール組立体と第２フライホイール組立体を軸方向に離した状態の縦断面概略図。
【符号の説明】
６    ダンパー機構
７    摩擦抵抗発生機構
１１    フライホイールダンパー
３０，３１    出力側円板状プレート
３２    入力側フリクションプレート
３３    コイルスプリング（弾性部材）
４５    小コイルスプリング（低剛性弾性部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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【図４７】
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【図４８】
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【図４９】
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【図５０】
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【図５１】
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【図５２】
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【図５３】
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【図５４】
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【図５５】
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【図５６】
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【図５７】
2004360869.tif 000059
【図５８】
2004360869.tif 000060
【図５９】
2004360869.tif 000061
【図６０】
2004360869.tif 000062
【手続補正書】
【提出日】平成15年7月16日(2003.7.16)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項５】
前記第１回転部材は、回転方向に並んだ複数の第１収容部を有する円板状部材であり、
前記第２回転部材は、前記第１回転部材の軸方向両側に配置され前記第１収容部に対応する複数の第２収容部を有する円板状部材であり、
前記弾性部材は前記第１及び第２収容部内に配置され、
前記低剛性弾性部材は、前記第１及び第２収容部内において、前記弾性部材の回転方向側に配置されている、請求項１又は２に記載のダンパー機構。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１５】
請求項５に記載のダンパー機構では、請求項１又は２において、第１回転部材は、回転方向に並んだ複数の第１収容部を有する円板状部材である。第２回転部材は、第１回転部材の軸方向両側に配置され第１収容部に対応する複数の第２収容部を有する円板状部材である。弾性部材は第１及び第２収容部内に配置されている。低剛性弾性部材は、第１及び第２収容部内において、弾性部材の回転方向側に配置されている。