(57)【要約】【課題】装置の小型化が図られた車両の左右輪駆動装置を提供する。【解決手段】車両の左右輪駆動装置は、車両の右側車輪に連結されるインナーロータ８Ｒと、車体に対し回転可能なアウターロータ９Ｒとを有し、インナーロータ８Ｒとアウターロータ９Ｒとの相対回転速度および両者の相対回転によって生じる回転トルクを制御可能なクラッチモータ４１Ｒと、車両の左側車輪に連結されるインナーロータ８Ｌと、アウタターロータ９Ｒに連結されるアウターロータ９Ｌとを有し、インナーロータ８Ｌとアウターロータ９Ｌとの相対回転速度および両者の相対回転によって生じる回転トルクを制御可能なクラッチモータ４１Ｌと、アウターロータ９Ｒ，９Ｌの車体に対する回転を拘束可能なブレーキ１１と、を備えている。【選択図】　図２
2004088984.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の右側車輪に連結される第１回転要素と、車体に対し回転可能な第２回転要素とを有し、前記第１回転要素と前記第２回転要素との相対回転速度および一方の回転要素が他方の回転要素から受ける回転トルクを制御可能な第１相反モータと、
車両の左側車輪に連結される第３回転要素と、前記第２回転要素に連結される第４回転要素とを有し、前記第３回転要素と前記第４回転要素との相対回転速度および一方の回転要素が他方の回転要素から受ける回転トルクを制御可能な第２相反モータと、
前記第２回転要素及び前記第４回転要素の車体に対する回転を拘束可能なブレーキ手段と、を備えたことを特徴とする車両の左右輪駆動装置。
【請求項２】
前記ブレーキ手段によって前記第２回転要素及び前記第４回転要素の車体に対する回転を拘束し、
前記第１相反モータ及び前記第２相反モータに、車両を駆動する向きにそれぞれトルクを発生させる駆動動作モードを有することを特徴とする請求項１に記載の車両の左右輪駆動装置。
【請求項３】
前記ブレーキ手段によって前記第２回転要素及び前記第４回転要素の車体に対する回転を拘束し、
前記第１相反モータ及び前記第２相反モータに、車両を減速させる向きにそれぞれトルクを発生させる回生動作モードを有することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の左右輪駆動装置。
【請求項４】
前記ブレーキ手段で前記第２回転要素及び前記第４回転要素の回転を車体に対して拘束しない状態にし、
前記第１相反モータ及び前記第２相反モータにそれぞれ発生させるトルクのうち、一方のトルクを車両を駆動する向きに発生させ、他方のトルクを車両を減速させる向きに発生させる旋回アシスト動作モードを有することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両の左右輪駆動装置。
【請求項５】
前記ブレーキ手段で前記第２回転要素及び前記第４回転要素の回転を車体に対して拘束しない状態では、
前記第２回転要素及び前記第４回転要素の回転数が、前記第１回転要素及び前記第３回転要素の回転数と略一致するように、第１相反モータ及び第２相反モータをそれぞれ制御することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両の左右輪駆動装置。
【請求項６】
前記ブレーキ手段によって前記第２回転要素及び前記第４回転要素の車体に対する回転を拘束し、
前記第１相反モータと前記第２相反モータにそれぞれ発生させるトルクのうち、一方のトルクを車両を駆動する向きに発生させ、他方のトルクを車両を減速させる向きに発生させる旋回アシスト動作モードを有することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両の左右輪駆動装置。
【請求項７】
第１回転要素と第３回転要素のうちのいずれか一方の回転要素の回転数を、前記第２回転要素及び前記第４回転要素の回転数と一致させるクラッチ機構を有し、
前記ブレーキ手段で前記第２回転要素及び前記第４回転要素の車体に対する回転を拘束しない状態では、
前記クラッチ機構により、前記第１回転要素と前記第３回転要素のうちのいずれか一方の回転要素を前記第２回転要素もしくは前記第４回転要素に対して締結し、前記第１回転要素と前記第３回転要素のうち、前記第２回転要素もしくは前記第４回転要素に対して締結されていない方の回転要素にトルクを発生させて車両の旋回アシストを行う動作モードを有することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両の左右輪駆動装置。
【請求項８】
車両前進時に第１回転要素及び第３回転要素が回転する向きにのみ、前記第２回転要素及び前記第４回転要素の回転を許容するワンウェイクラッチを配置することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車両の左右輪駆動装置。
【請求項９】
第１回転体と、車体に対して回転可能な第２回転体とを有し、前記第１回転体と前記第２回転体との相対回転速度及び一方の回転体が他方の回転体から受ける回転トルクを制御可能な相反モータと、
車両の片側車輪及び前記第１回転体に連結される第３回転体と、
前記第２回転体に連結される第４回転体と、
一端が前記第３回転体が連結されていない方の車輪に連結され、他端が回転方向切り換え手段を介して前記第４回転体に連結される第５回転体と、を備え、
前記回転方向切り換え手段により、前記第４回転体に対する前記第５回転体の回転方向が切り換え可能になっていることを特徴とする車両の左右輪駆動装置。
【請求項１０】
前記回転方向切り換え手段は、前記第４回転体の回転方向とは逆方向の回転をその出力軸から出力する歯車機構と、前記第５回転体を前記第４回転体及び前記歯車機構の出力軸に対して連結可能なクラッチ機構と、から構成されていることを特徴とする請求項９に記載の車両の左右輪駆動装置。
【請求項１１】
前記第１回転体と前記第２回体が同方向に回転している状態にて、前記相反モータにトルクを発生させることで車両の旋回アシストを行う動作モードを有することを特徴とする請求項９または１０に記載の車両の左右輪駆動装置。
【請求項１２】
前記第１回転体と前記第２回転体が逆方向に回転している状態にて、前記相反モータにトルクを発生させることで車両を駆動する駆動動作モードを有することを特徴とする請求項９〜１１のいずれかに記載の車両の左右輪駆動装置。
【請求項１３】
前記第１回転体と前記第２回転体が逆方向に回転している状態にて、前記相反モータにトルクを発生させることで車両を制動する回生動作モードを有することを特徴とする請求項９〜１２のいずれかに記載の車両の左右輪駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の左右の車輪を電動モータにより駆動する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
左右１対の遊星歯車機構と、１対の小型電動モータと、ブレーキ手段とからなる左右輪駆動装置が従来から知られている（例えば特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−７９３４８号公報（第３−５頁、第２図）。
【０００４】
この従来の左右輪駆動装置においては、各遊星歯車機構のキャリアは車両の左右従動輪に連結され、各遊星歯車機構のサンギアはそれぞれ小型電動モータに連結され、各遊星歯車機構のリンクギアは中間軸によって互いに連結されている。ブレーキ手段は、中間軸の回転を拘束するようになっている。
【０００５】
この左右駆動装置において、ブレーキ手段で中間軸の回転を拘束すると、各遊星歯車機構は単なる減速機として機能する。この状態で２つの小型電動モータを同一方向へ回転駆動すると、左右従動輪に前進あるいは後進方向のトルクが伝達され、車両の発進をアシストすることができる。また、中間軸の回転を許容しつつ２つの小型電動モータを互いに反対方同へ回転駆動すると、左右従動輪に反対方向のトルクが伝達され、車両の旋回をアシストすることができる。
【０００６】
上記のような発進アシストおよび旋回アシストは、車両の左右従動輪に直接電動モータを連結することでも達成可能であるが、その場合電動モータの回転速度が車速の上昇につれて上昇するため、高車速時に効果的な旋回アシストを行うことができない。この問題は、電動モータのトルク特性（低速域では一定の最大トルクが得られ、中高速域では回転速度に反比例して最大トルクが低下する）に起因して発生するが、上記の従来装置では、中間軸の回転を許容するとモータ回転速度が車輪回転速度と無関係になり、かつその状態で２つの小型電動モータを反対方向へ回転駆動すると車輪ヘモータトルクを伝達することができる。従って、旋回アシストを行う場合は車速に関係なく電動モータの高トルク回転域（低速域）を使用することが可能となり、小型の電動モータを使用しても十分な旋回アシストを行うことができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の従来技術では２つの遊星歯車機構が必要であり、また遊星歯車機構は車輪へのトルク伝達を実現するだけの大容量のものが必要となるため、装置全体が大型化すると共に高価になってしまうという問題がある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明の車両の左右輪駆動装置は、車両の右側車輪に連結される第１回転要素と、車体に対し回転可能な第２回転要素とを有し、前記第１回転要素と前記第２回転要素との相対回転速度および一方の回転要素が他方の回転要素から受ける回転トルクを制御可能な第１相反モータと、車両の左側車輪に連結される第３回転要素と、前記第２回転要素に連結される第４回転要素とを有し、前記第３回転要素と前記第４回転要素との相対回転速度および一方の回転要素が他方の回転要素から受ける回転トルクを制御可能な第２相反モータと、前記第２回転要素及び前記第４回転要素の車体に対する回転を拘束可能なブレーキ手段と、を備えたことを特徴としている。
【０００９】
【発明の効果】
本発明によれば、２つの相反モータとブレーキ手段で車両の左右輪駆動装置を構成することができるので、装置全体を小型化することが可能となる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１１】
図１は、エンジン３５により変速機３６を介して左右の前輪３１Ｌ，３１Ｒを駆動する前輪駆動車両を示しており、各前輪３１Ｌ，３１Ｒは両端に等速ジョイント３２Ｌ，３３Ｌ，３２Ｒ，３３Ｒを有する各ドライブシャフト３４Ｌ，３４Ｒを介して変速機３６に連結されている。左右の後輪１Ｌ，１Ｒには夫々等速ジョイント２Ｌ，３Ｌ，２Ｒ，３Ｒを有する連結軸４Ｌ，４Ｒが連結され、両連結軸４Ｌ，４Ｒ間に減速歯車５Ｌ，６Ｌ，５Ｒ，６Ｒを介して連結装置２０が配置されている。
【００１２】
連結装置２０には、図２に示すように、アウターロータ９Ｌ，９Ｒとが機械的に連結された、クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌとが配置されている。
【００１３】
クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌは、インナーロータ８Ｌ，８Ｒおよびアウターロータ９Ｌ，９Ｒがそれぞれベアリング（不図示）によってケース２５に対して回転自在に支持される三相同期電動モータである。
ここで、アウターロータ９Ｌは第２回転要素に対応し、アウターロー９Ｒは第４回転要素に対応し、インナーロータ８Ｌは第１回転要素に対応し、インナーロータ８Ｒは第３回転要素に対応している。また、クラッチモータ４１Ｌは第２相反モータに対応し、クラッチモータ４１Ｒは第１相反モータに対応している。
【００１４】
インナーロータ８Ｌ，８Ｒは、薄板状の電磁鋼板を積層して形成した円筒形状のロータであり、外周面に複数の永久磁石（不図示）を固定支持してある。アウターロータ９Ｌ，９Ｒは、インナーロータ８Ｌ，８Ｒの外周と所定間隔を隔てて筒状に配置されており、内周面に薄板の電磁鋼板を積層して形成したリング状のコアを有し、当該コアに形成されたスロットには複数のコイルが配置されている。
【００１５】
アウターロータ９Ｌ，９Ｒのコイルに回転磁界を発生させることにより、インナーロータ８Ｌ，８Ｒに対するトルクを発生させることができる。
【００１６】
アウターロータ９Ｌ，９Ｒのロータ軸には、それぞれスリップリング（不図示、それぞれ３本ずつ）が配置されており、本スリップリングを通じて駆動回路１０Ｌ，１０Ｒとアウターロータ９Ｌ，９Ｒのコイル間で電力の送受が可能である。また、駆動回路１０Ｌ，１０Ｒはバッテリ１３と電気的に接続されているため、バッテリ１３の電力を用いてクラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌにトルクを発生させることも、クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌでトルクを吸収することにより発生する回生電力をバッテリ１３に蓄電することも可能である。クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌに発生（吸収も含む）させるトルクの指令値は後述するコントローラ１４にて演算され、その演算値を受け、駆動回路１０Ｌ，１０Ｒは、クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌのトルクがそれぞれの指令値に一致するようにクラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌへの電流を制御する。このような実施形態により、コントローラ１４にて演算するトルク指令値通りに、クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌのトルクをそれぞれ独立に調整することができる。
【００１７】
尚、バッテリ１３には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの各種電池や、電機二重層キャパシターいわゆるパワーキャパシターを用いることができる。また、クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌを三相同期電動モータとしたが、クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌはインナーロータとアウターロータがともに回転自在なモータであれば良く、ＤＣモータなどでも構わない。
【００１８】
連結装置２０は、両アウターロータ９Ｌ，９Ｒの車体に対する回転を拘束するブレーキ手段としての油圧式のブレーキ１１を備えている。コントローラ１４からのＯＮ／ＯＦＦ指令に応じて、駆動回路１２は油圧回路を調整し、ブレーキ１１のＯＮ／ＯＦＦ（ＯＮ：アウターロータ９Ｌ，９Ｒの回転を拘束する。ＯＦＦ：拘束しない）を切替える。なお、ブレーキ１１は、油圧クラッチや電磁クラッチなどで構成することも可能である。いずれにせよ、コントローラ１４からのＯＮ／ＯＦＦ指令に応じて、アウターロータ９Ｌ，９Ｒの回転の拘束／非拘束を切替えられる形態であればよい。
【００１９】
コントローラ１４には、ドライバが操作するアクセルの踏み込み量を検出するポテンショ式センサ４０と、ステアリングの回転角を検出するステアリング角センサ４２と、オートマティックトランスミッションの走行レンジ（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄレンジ）を検出するスイッチからなる走行レンジセンサ４３と、車両の速度を検出する車速センサ４４、車両の起動を検出するイグニッションスイッチ４５、バッテリの蓄電量を検出するＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ）センサ４６、アウターロータ９Ｌ，９Ｒの回転速度を検出するアウターロータ回転速度センサ４７、インナーロータ８Ｌの回転速度を検出する左ロータ回転速度センサ４８、インナーロータ８Ｒの回転速度を検出する右ロータ回転速度センサ４９の信号が入力されている。
【００２０】
コントローラ１４は、マイクロコンピュータのほかにＲＡＭ／ＲＯＭなどの周辺部品を備えており、前述の入力信号を受けて、ブレーキ１１のＯＮ／ＯＦＦを判断し、クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌへの指令トルクを演算する。ブレーキ１１のＯＮ／ＯＦＦ判断、およびクラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌへの指令トルク演算は、一定時間（例えば　１０ｍｓ）ごとに、図４に示すフローチャートを実行することで実現する。即ち、図４のＳ４０１にてコントローラ１４に入力される信号を変数に格納し、Ｓ４０２ではブレーキ１１のＯＮ／ＯＦＦ判断を行うとともにその結果をｆｌａｇ＿ｂに代入する。続いてＳ４０３ではクラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌの指令トルクＴＬ，ＴＲをそれぞれ演算し、Ｓ４０４にてそれらをコントローラ１４から駆動回路１０Ｌ，１０Ｒ，１２へ出力する。
【００２１】
ここで、ｆｌａｇ＿ｂはブレーキＯＮ判断時に１、ＯＦＦ判断時に０と演算する。また、指令トルクＴＬ，ＴＲは、ブレーキ１１をＯＮした状況において、車両を前に駆動する向きを正にとり、車両を後ろに駆動する向きを負にとるものとする。また、これらの値は、イグニッションスイッチＯＮ時に、図３に示すフローチャートの制御を実行することで初期化しておく。
【００２２】
以下、ブレーキ１１のＯＮ／ＯＦＦ判断を行うＳ４０２とクラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌへの指令トルクを演算するＳ４０３について順に説明する。
【００２３】
ブレーキ１１のＯＮ／ＯＦＦ判定フラグｆｌａｇ＿ｂは、車速Ｖｓｐをもとに図５に示すフローチャートに従って決定する。まずＳ５０１にてｆｌａｇ＿ｂが１か否かを判断し、１であればＳ５０２へ進む。また、１でなく０である場合には、Ｓ５０４に進む。
【００２４】
Ｓ５０２では、車速ＶｓｐがＶ１以上か否かを判断し、Ｖ１以上であればｆｌａｇ＿ｂを０とし（Ｓ５０３）、Ｖ１以上でなければそのままルーチンを終了する。
【００２５】
Ｓ５０４では、車速ＶｓｐがＶ０以下か否かを判断し、Ｖ０以下であればｆｌａｇ＿ｂを１とし（Ｓ５０５）、Ｖ０以下でなければそのままルーチンを終了する。ここで、Ｖ０としては例えば２０［ｋｍ／ｈ］、Ｖ１としては３０［ｋｍ／ｈ］のようにＶ１＞Ｖ０となるように設定しておく。
【００２６】
本フロー（図５）により、車速ＶｓｐがひとたびＶ１以上になったらブレーキをＯＮからＯＦＦに切り替え、車速ＶｓｐがひとたびＶ０（＜Ｖ１）以下になったらブレーキをＯＦＦからＯＮに切り替える動作を実現する。
【００２７】
続いて、クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌへの指令トルクＴＲ，ＴＬを演算する方法を、図６に示すフローチャートに従って説明する。
【００２８】
まず、Ｓ６０１にて走行レンジ（Ｒｎｇ）がＤレンジ（前進走行レンジ）であるかを判定する。ここでＤレンジでなければ、つまり、Ｐレンジ（パーキングレンジ）またはＲレンジ（後退走行レンジ）またはＮレンジ（ニュートラルレンジ）のいずれかであればＳ６０２へ進み、Ｓ６０２にてＴＲ＝０、ＴＬ＝０として本ルーチンを終了する。この場合、クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒは共にトルクを発生せず、車両の運動特性に何ら影響を与えない。走行レンジがＤレンジであれば、Ｓ６１０へ進む。
【００２９】
Ｓ６１０では、車速ＶｓｐがＶ１以上か否かを判定し、Ｖ１以上であればＳ６１１へ進み、Ｖ１未満であればＳ６２０へ進む。
【００３０】
Ｓ６１１へ進んだ場合には、クラッチモータ４１Ｌへのトルク指令値ＴＬは、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔと左インナーロータの回転速度ＲＬｉｎとが一致するように演算する。例えば、次式で示すように、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔと左インナーロータの回転速度ＲＬｉｎとの差が０となるようにフィードバック制御（ＰＩ制御）をする方法がある。
【００３１】
【数１】
ＴＬ＝Ｋｐ＊（Ｒｏｕｔ−ＲＬｉｎ）＋∫Ｋｉ＊（Ｒｏｕｔ−ＲＬｉｎ）ｄｔ…（１）
ここで、この式（１）中の∫Ｋｉ＊（Ｒｏｕｔ−ＲＬｉｎ）ｄｔは時間積分項であり、また、Ｋｐ（比例ゲイン）及びＫｉ（積分ゲイン）は予めフィードバック系が所望のレギュレーション特性を有するように決定されている正の固定値である。また、ＲｏｕｔおよびＲＬｉｎは、それぞれ車両が前進しているときのＲｏｕｔおよびＲＬｉｎの回転の向きを正にとるものとする。
【００３２】
このようにすることで、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔは左インナーロータの回転速度ＲＬｉｎと一致するようにフィードバック制御される。
【００３３】
Ｓ６１２では、クラッチモータ４１Ｒへのトルク指令値ＴＲをマップＭＡＰ＿ＴＹ１の表引きにより演算する。マップＭＡＰ＿ＴＹ１は、予め車速Ｖｓｐとステアリング角Ｓｔｒに応じて対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであり、例えば図７に示すように、車速がＶ１以下では０、車速がＶ１を超える領域では車速とステアリング角に応じて値が変わるように設定しておく。車速がＶ１を超える領域では、ステアリングが左に切られている（車両挙動は左旋回）状況において、左旋回へのヨーモーメントを発生させるように、すなわち、車輪１Ｒに車両を駆動させる向きのトルクが発生するように、正の値を割り付けておく。逆にステアリングが右に切られている（車両挙動は右旋回）状況において、車輪１Ｒに車両を制動させる向きのトルクが発生するように、負の値を割り付けておく。
【００３４】
ここで、クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒの作用とその作用による車両挙動について補足しておく。理解を容易にするため、車両がほぼ直進に進行している状況、つまり、クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒのインナーロータ８Ｌと８Ｒがほぼ同一回転速度の状況を用いて補足する。
【００３５】
クラッチモータ４１Ｒに正のトルクＴＲを発生させると、車輪１Ｒからの反力によりアウターロータ９Ｒ，９Ｌには回転速度Ｒｏｕｔを減速させる反作用（トルクの大きさはＴＲに等しい）が生じる。一方クラッチモータ４１Ｌは、アウターロータ９Ｒ，９Ｌの回転速度Ｒｏｕｔをインナーロータ８Ｌと同一（インナーロータ８Ｒともほぼ同一）にすべくフィードバック制御を行っているので、アウターロータ９Ｒ，９Ｌの回転速度Ｒｏｕｔを加速させるように作用する。このとき、クラッチモータ４１Ｌのトルクは−ＴＲ（負値）となる。クラッチモータ４１Ｌのトルク−ＴＲは車輪１Ｌに対して車両を制動させる向きに車輪１Ｌにトルクを発生させる。
【００３６】
即ちクラッチモータ４１Ｒへ正のトルクを指令すると、車両を駆動させる向きのトルクが車輪１Ｒに加わると同時に、同じ大きさの車両を制動させる向きのトルクが車輪１Ｌに加わり、両者のトルク差により車両に左旋回のヨーモーメントを発生させ、左旋回の性能を向上させる効果を実現する。逆にクラッチモータ４１Ｒへ負のトルクを指令すると、車両を制動させる向きのトルクが車輪１Ｒに加わると同時に、同じ大きさの車両を駆動させる向きのトルクが車輪１Ｌに加わり、両者のトルク差により車両に右旋回のヨーモーメントを発生させ、右旋回の性能を向上させる効果を実現する。
【００３７】
さて、Ｓ６１０にてＮｏと判断した場合には、Ｓ６２０へ進む。
【００３８】
Ｓ６２０では、車速ＶｓｐがＶ０以下か否かを判断し、Ｖ０以下であればＳ６２１へ進み、Ｖ０以下でなければＳ６３０へ進む。
【００３９】
Ｓ６２１では、車両制駆動分のトルク指令値の基本値ｔｍｐをマップＭＡＰ＿ＴＤに表引きにて求める。マップＭＡＰ＿ＴＤは、予め車速Ｖｓｐとアクセル踏み込み量Ａｐｓに対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであり、例えば図８の特性である。車速がＶ０以下にて０以外の値を持つように値を設定してある。また、アクセルの踏み込み量が大きいほど、クラッチモータ４１Ｒ、および、４１Ｌによる駆動力が大きくなるように、アクセルの踏み込み量Ａｐｓが大きいほど大きな値に設定してある。特にアクセルの踏み込み量Ａｐｓが０のとき、クラッチモータ４１Ｒ、および４１Ｌが回生動作を行うように負の値に設定するとよい。
【００４０】
Ｓ６２２では、バッテリ１３のＳＯＣ値Ｂａｔが、予め設定されているＳＯＣ許容下限値ＢＡＴ＿Ｌ（例えば４０％）以下か否かを判定し、ＢＡＴ＿Ｌ以下ならＳ６２３へ進み、ＢＡＴ＿Ｌ以下でないならＳ６２４へ進む。
【００４１】
Ｓ６２３では、トルク指令値の基本値ｔｍｐの値としてｔｍｐと０との小さいほうを新たなｔｍｐ値として代入する。このように、Ｓ６２２にてバッテリ１３の蓄電量が少ないと判定した場合には、トルク指令値の基本値ｔｍｐを０または負値に限定することで、車両を駆動するために使用するバッテリ電力を抑制する機能を実現する。
【００４２】
Ｓ６２４では、バッテリ１３のＳＯＣ値Ｂａｔが、予め設定されているＳＯＣ許容上限値ＢＡＴ＿Ｈ（例えば７０％）以下か否かを判定し、ＢＡＴ＿Ｈ以上ならＳ６２５へ進み、ＢＡＴ＿Ｈ以上でないならＳ６２６へ進む。
【００４３】
Ｓ６２５では、トルク指令値の基本値ｔｍｐの値としてｔｍｐと０との大きいほうを新たなｔｍｐ値として代入する。このように、Ｓ６２４にてバッテリ１３の蓄電量が多いと判定した場合には、トルク指令値の基本値ｔｍｐを０または正値に限定することで、回生によるバッテリ充電を抑制する機能を実現する。
【００４４】
Ｓ６２６では、クラッチモータ４１Ｒ、および、４１Ｌのトルク指令値ＴＲおよびＴＬを演算する。演算は、トルク指令値の基本値ｔｍｐに対して、マップＭＡＰ＿ＴＹ２の表引き値を次のように足し引きすることで行う。
【００４５】
【数２】ＴＲ＝ｔｍｐ＋ＭＡＰ＿ＴＹ２（Ｖｓｐ，Ｓｔｒ）　　…（２）
【００４６】
【数３】ＴＬ＝ｔｍｐ−ＭＡＰ＿ＴＹ２（Ｖｓｐ，Ｓｔｒ）　　…（３）
ここで、マップＭＡＰ＿ＴＹ２は予め車速Ｖｓｐとステアリング角Ｓｔｒに対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであり、例えば図９の特性である。本表引き値は、車輪１Ｒと車輪１Ｌの駆動トルク差となって現れる値である。マップＭＡＰ＿ＴＹ２はステアリングが左に切られているときには、車輪１Ｌに制動の向きのトルクが車輪１Ｒに駆動の向きのトルクが上乗せされるように正の値に設定されており、したがって左旋回の旋回性能を向上させる効果をもたらす。逆に、ステアリングが右に切られているときには、車輪１Ｌに駆動の向きのトルクが車輪１Ｒに制動の向きのトルクが上乗せされるように負の値に設定されており、したがって右旋回の旋回性能を向上させる効果をもたらす。
【００４７】
さて、Ｓ６２０にて車速ＶｓｐがＶ０以下でないと判定された場合には、Ｓ６３０に進む。
【００４８】
Ｓ６３０にて、ｆｌａｇ＿ｂが１または車速Ｖｓｐが（Ｖ０＋Ｖ１）／２以下であるかを判定し、ｙｅｓであればＳ６３１に、ｎｏであればＳ６３２に進む。
【００４９】
Ｓ６３１に進んだ場合には、クラッチモータ４１Ｌのトルク指令値ＴＬおよびクラッチモータ４１Ｒのトルク指令値ＴＲを共に０とし本ルーチンを終了する。
【００５０】
Ｓ６３１に進んだ場合には、クラッチモータ４１Ｌへのトルク指令値ＴＬは、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔと左インナーロータの回転速度ＲＬｉｎとの回転速度が一致するように演算する。演算方法は、Ｓ６１１と同じにすればよいので説明は省略する。その後、Ｓ６３３でクラッチモータ４１Ｒへのトルク指令値ＴＲを０とし、本ルーチンを終了する。
【００５１】
尚、本実施例においては、Ｓ６１１及びＳ６３２に進んだ場合に、クラッチモータ４１Ｌへのトルク指令値ＴＬを、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔと左インナーロータの回転速度ＲＬｉｎとが一致するように演算しているが、クラッチモータ４１Ｒへのトルク指令値ＴＲをアウターロータの回転速度Ｒｏｕｔと右インナーロータの回転速度ＲＲｉｎとが一致するように演算するようにしてもよい。この場合には、Ｓ６１２ではクラッチモータ４１Ｌへのトルク指令値ＴＬをマップの表引きにより演算するようにし、Ｓ６３３ではクラッチモータ４１Ｌへのトルク指令値ＴＬを０とすることになる。
【００５２】
以上の実施形態により、走行レンジがＤレンジの時に次の機能を実現することができる。
【００５３】
１）車速がＶ１以上の場合：アウターロータ９Ｌ，９Ｒの回転を許容（Ｓ５０３）しつつ車速およびステアリング角に応じて左右輪１Ｌと１Ｒとに駆動トルク差を発生（Ｓ６１２）させ、車両の旋回性能を向上させることができる（旋回アシスト動作モード制御）。特にクラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒのアウターロータ９Ｌ，９Ｒとインナーロータ８Ｌ，８Ｒとの回転速度差が車速によらずほぼ０に保たれる（Ｓ６１１）ため、モータの定トルク領域が使用でき、小型モータで左右輪１Ｌと１Ｒとに駆動トルク差を効果的に発生させることができるという特長を有している。
【００５４】
２）車速がＶ０以下の場合：アウターロータ９Ｌ，９Ｒの回転を拘束（Ｓ５０５）しつつアクセル踏み込み量に応じて車両を制駆動動作（Ｓ６２６のｔｍｐ）させることができる（駆動動作モード制御、回生動作モード制御）と共に、ステアリング角に応じて左右輪１Ｌと１Ｒとに駆動トルク差をつける（Ｓ６２６のＭＡＰ＿ＴＹ２）ことで旋回性能を向上させることもできる（旋回アシスト動作モード制御）。その際、バッテリの蓄電状態に応じてバッテリの放電・充電を制限する機能も有する。
【００５５】
３）車速がＶ０を超えて車速が（Ｖ０＋Ｖ１）／２以下、かつ、ブレーキＯＦＦの場合：クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒのトルク指令値を０にしておく。これにより、ブレーキＯＮ車速がＶ０以下になってブレーキ１１のＯＮ操作を行った場合に、クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒにトルクがクラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒのアウターロータ９Ｌ，９Ｒの回転を速やかに停止させることができる。
【００５６】
４）車速が（Ｖ０＋Ｖ１）／２を超えＶ１未満、かつ、ブレーキＯＦＦの場合：車速がＶ１以上になり、左右輪１Ｌと１Ｒとに駆動トルク差を発生させる状況に備えて、予めクラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒのアウターロータ９Ｌ，９Ｒとインナーロータ８Ｌ，８Ｒとの回転速度差を車速によらずほぼ０するように備えておくことができる。
【００５７】
別の実施形態としては、クラッチモータ４１Ｌと４１Ｒのいずれかに対して、インナーロータとアウターロータとの回転速度差を０に拘束するクラッチを備える形態もある。例えばクラッチは電磁式クラッチとし、クラッチモータ４１Ｌに配置すると共に、コントローラ１４からそのＯＮ／ＯＦＦ指令を行うようにする。
【００５８】
この実施形態の場合、コントローラ１４の演算フローを以下のように変更することで実現可能である。
【００５９】
１）図３の初期化ルーチンにおいて、クラッチＯＮ／ＯＦＦ指令フラグｆ＿ｃｌｕｔｈを０に初期化する。ここで、０をＯＦＦ指令、１をＯＮ指令に割り当てる。
【００６０】
２）図６において、Ｓ６０１の前段、すなわち、図６のルーチン開始時にｆ＿ｃｌｕｔｈに０を代入する。
【００６１】
３）図６のＳ６１１に代わり、ＴＬ＝０、ｆ＿ｃｌｕｔｈ＝１を実行する。
【００６２】
４）図４のＳ４０４にてクラッチＯＮ／ＯＦＦ指合ｆ＿ｃｌｕｔｈを出力する。
【００６３】
また、さらに別の実施形態として、図１０に示すように、ブレーキ１１と並列にワンウェイクラッチ３８を配してもよい。その際、アウターロータ９Ｌ，９Ｒの回転を許容する向きは、車両前進時にインナーロータ８Ｌ，８Ｒが回転する向き（向きＡ）として設置する。こうすることで、ブレーキ１１ＯＦＦの状態からブレーキ１１をＯＮにして車両をモータで駆動する状態に移行するとき、ブレーキ１１の締結を待たずにクラッチモータ４１Ｌと４１Ｒを車両が駆動するように動作させてもアウターロータ９Ｌ，９Ｒの回転が確実に拘束されるようになった。即ち、ブレーキＯＦＦの状態からブレーキＯＮの車両駆動状態への切替えを一層速やかにかつ一層確実に行なえるようになった。更に、駆動回路故障などによりブレーキ１１をＯＮ動作させることができなくなるような場合においても、アウターロータ９Ｌ，９Ｒが向きＡと逆向きに回ることが制限されるため、つまり車体から反力を得られるため、クラッチモータ４１Ｌと４１Ｒによって車両を駆動させることができるようになるという効果も得られる。
【００６４】
なおここまでは、クラッチモータ４１Ｌと４１Ｒとが一体成形されている形態を示したが、それぞれを車輪の近傍に配置し、アウターロータ同士を回転軸を介して機械的に連結した実施形態（例えば図１１）でももちろんよい。
【００６５】
また、上述した実施例は、図２に示したように、クラッチモータ４１Ｌと４１Ｒはそれぞれアウターロータ軸同士を機械的に連結しインナーロータをそれぞれ左右輪に連結する形態を示したが、インナーロータ軸同士を機械的に連結しアウターロータをそれぞれ左右輪に連結する形態でももちろん構わないし、クラッチモータ４１Ｌのアウターロータとクラッチモータ４１Ｒのインナーロータを機械的に連結し、クラッチモータ４１Ｌのインナーロータとクラッチモータ４１Ｒのアウターロータとをそれぞれ左右輪に連結する形態でももちろん構わないし、その逆の形態でも勿論構わない。即ち、アウターロータとインナーロータが共に回転自在となっている電動モータＲと電動モータＬとを有し、電動モータＲのアウターロータあるいはインナーロータと電動モータＬのアウターロータあるいはインナーロータとが機械的に連結されており、電動モータＬに連結されていない電動モータＲのアウターロータあるいはインナーロータが車両右側の車輪に連結され、電動モータＲに連結されていない電動モータＬのアウターロータあるいはインナーロータが車両左側の車輪に連結されており、さらに電動モータＲと電動モータＬの連結部位の回転を拘束するブレーキ手段からなる構成であれば良い。
【００６６】
したがって、図１１に示すようにクラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒがそれぞれ車輪１Ｌ，１Ｒ寄りに配置され、アウターロータ９Ｌのロータ軸５０Ｌとアウターロータ９Ｒのロータ軸５０Ｒとが連結装置５１を介して連結されている形態であってもよい。さらにいえば車輪１Ｌ，１Ｒのホイール内に電動モータＬ，Ｒが配置されている形態でも良い。また、ブレーキの取り付け位置についても、図１、図１０及び図１１に示すように車両の左右の真中に配置する必要は必ずしもない。
【００６７】
また、前輪をエンジンにて駆動し、後輪に本発明の連結装置を配置した実施例を示したが、エンジン以外にもモータなどの駆動源を用いてもよい。勿論、後輪をそのような駆動源にて駆動し、前輪に本発明の連結装置を配置した構成でも良い。
【００６８】
次に本発明の第２実施形態について説明する。この第２実施形態においては、上述した図１における後輪機構が、図１２に示すように構成されている。
【００６９】
右後輪５１Ｒには、等速ジョイント５２Ｒ，５３Ｒを有する連結軸５４Ｒが連結され、連結軸５４Ｒには減速歯車５５Ｒ，５６Ｒを介してクラッチモータ６３のインナーロータ６１が連結されている。左後輪５１Ｌには、等速ジョイント５２Ｌ，５３Ｌを有する連結軸５４Ｌが連結されており、連結軸５４Ｌは更にクラッチ板７２と連結されている。
【００７０】
７０は、クラッチ機構であり、ソレノイド７４によってクラッチ板７２をディスク７１もしくはディスク７３に締結させる。ここでディスク７１は、回転軸５７に連結されており、ディスク７３は、ケースが車体に固定された歯車機構５０の作用により、ディスク５１と逆回転に回転するようになっている。
【００７１】
回転軸５７には、減速歯車５５Ｌ，５６Ｌを介してクラッチモータ６３のアウターロータ６２が連結されている。
【００７２】
換言すれば、連結軸５４Ｌは、その一端が左後輪５１Ｌに連結され、他端がクラッチ機構７０及び歯車機構５０を介して回転軸５７に連結されている。
【００７３】
ここで、インナーロータ６１は第１回転体に対応し、アウターロータ６２は第２回転体に対応し、クラッチモータは相反モータに対応し、連結軸５４Ｒは第３回転体に対応し、回転軸５７は第４回転体に対応し、連結軸５４Ｌは第５回転体に対応している。また、歯車機構５０及びクラッチ機構７０が回転方向切り換え手段に対応している。
【００７４】
クラッチモータ６３は、インナーロータ６１及びアウターロータ６２がそれぞれベアリング（図示せず）によってケース６５に対して回転自在に支持される三相同期電動モータであり、コントローラ６７からの指令に基づいて制御されている。詳述すれば、クラッチモータ６３に発生（吸収も含む）させるトルクの指令値をコントローラ６７にて演算し、その演算値を受け、駆動回路６４は、クラッチモータ６３のトルクが指令値に一致するようクラッチモータ６３への電流を制御する。また、駆動回路６４はバッテリ６６と電気的に接続されており、バッテリ６６の電力を用いてクラッチモータ６３にトルクを発生させることも、クラッチモータ６３でトルクを吸収することにより発生する回生電力をバッテリ６６に蓄電することも可能である。
【００７５】
尚、バッテリ６６には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの各種電池や、電機二重層キャパシターいわゆるパワーキャパシターを用いることができる。また、クラッチモータ６３を三相同期電動モータとしたが、クラッチモータ６３は、インナーロータとアウターロータがともに回転自在なモータであれば良く、ＤＣモータなどでも構わない。
【００７６】
クラッチ機構５６は、コントローラ６７からの指令を受けて駆動回路７５がソレノイド７４を調整することにより、クラッチ板７２を、ディスク７１もしくはディスク７３に締結したり、ディスク７１，７３の双方と非締結の状態にしたりする。
【００７７】
コントローラ６７には、ドライバが操作するアクセルの踏み込み量を検出するポテンショ式センサ４０と、ステアリングの回転角を検出するステアリング角センサ４２と、オートマティックトランスミッションの走行レンジ（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄレンジ）を検出するスイッチからなる走行レンジセンサ４３と、車両の速度を検出する車速センサ４４、車両の起動を検出するイグニッションスイッチ４５、バッテリの蓄電量を検出するＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ）センサ４６、アウターロータ６２の回転速度を検出するアウターロータ回転速度センサ４７、インナーロータ６１の回転速度を検出するインナーロータ回転速度センサ４８の信号が入力されている。
【００７８】
コントローラ６７は、マイクロコンピュータのほかにＲＡＭ／ＲＯＭなどの周辺部品を備えており、前述の入力信号を受けて、クラッチ板７２の締結を判断し、クラッチモータ６３への指令トルクを演算する。クラッチ板７２の締結判断、およびクラッチモータ６３への指令トルク演算は、一定時間（例えば　１０ｍｓ）ごとに、図１３に示すフローチャートを実行することで実現する。即ち、図１３のＳ１３０１にてコントローラ６７に入力される信号を変数に格納し、Ｓ１３０２ではクラッチ板７２の締結判断を行うとともにその結果をｆｌａｇ＿Ｃに代入する。続いてＳ１３０３ではクラッチモータ６３の指令トルクＴＣを演算し、Ｓ１３０４にてそれらをコントローラ６７から駆動回路６４，７５へ出力する。
【００７９】
ここで、ｆｌａｇ＿Ｃはクラッチ板７２をディスク７３に締結すると判断した時に１、ディスク７１に締結すると判断した時に０、何れにも締結させないと判断したときに−１と演算する。また、指令トルクＴＣは、クラッチ板７２をディスク７３に締結した状況において、車両を前に駆動する向きを正にとり、車両を後ろに駆動する向きを負にとるものとする。また、これらの値は、イグニッションスイッチＯＮ時に、図１４に示すフローチャートの制御を実行することで初期化しておく。
【００８０】
以下、クラッチ板７２の締結判断とクラッチモータ６３への指令トルクを演算するＳ１３０３について順に説明する。
【００８１】
クラッチ板７２の締結方向判定フラグｆｌａｇ＿Ｃは、車速Ｖｓｐをもとに決定する。車速ＶｓｐがＶ１以上であればｆｌａｇ＿Ｃを０とし、車速がＶ０以下であればｆｌａｇ＿Ｃを１とし、車速がＶ０とＶ１の間であれば、ｆｌａｇ＿Ｃを−１とする。即ち、車速ＶｓｐがＶ１以上のときクラッチ板７２をディスク７１に締結し、車速ＶｓｐがＶ０（＜Ｖ１）以下の時クラッチ板７２をディスク７３に締結し、それ以外ではどちらにも締結させないという動作を実現する。ここで、Ｖ０としては例えば２０［ｋｍ／ｈ］、Ｖ１としては３０［ｋｍ／ｈ］のようにＶ１＞Ｖ０となるように設定しておく。
【００８２】
続いて、クラッチモータ６３への指令トルクＴＣを演算する方法を、図１５に示すフローチャートに従って説明する。
【００８３】
まず、Ｓ１４０１にて走行レンジ（Ｒｎｇ）がＤレンジ（前進走行レンジ）であるかを判定する。ここでＤレンジでなければ、つまり、Ｐレンジ（パーキングレンジ）またはＲレンジ（後退走行レンジ）またはＮレンジ（ニュートラルレンジ）のいずれかであればＳ１４０２へ進み、Ｓ１４０２にてＴＣ＝０として本ルーチンを終了する。この場合、クラッチモータ６３はトルクを発生せず、車両の運動特性に何ら影響を与えない。走行レンジがＤレンジであれば、Ｓ１４１０へ進む。
【００８４】
Ｓ１４１０では、車速ＶｓｐがＶ１以上か否かを判定し、Ｖ１以上であればＳ１４１２へ進み、Ｖ１未満であればＳ１４２０へ進む。
【００８５】
Ｓ１４１２へ進んだ場合には、クラッチモータ６３へのトルク指令値ＴＣをマップＭＡＰ＿ＴＹ１の表引きにより演算する。マップＭＡＰ＿ＴＹ１は、予め車速Ｖｓｐとステアリング角Ｓｔｒに応じて対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであり、例えば図７に示すように、車速がＶ１以下では０、車速がＶ１を超える領域では車速とステアリング角に応じて値が変わるように設定しておく。車速がＶ１を超える領域では、ステアリングが左に切られている（車両挙動は左旋回）状況において、左旋回へのヨーモーメントを発生させるように、すなわち、車輪１Ｒに車両を駆動させる向きのトルクが発生するように、正の値を割り付けておく。逆にステアリングが右に切られている（車両挙動は右旋回）状況において、車輪１Ｒに車両を制動させる向きのトルクが発生するように、負の値を割り付けておく。
【００８６】
ここで、クラッチモータ６３の作用による車両挙動について補足しておく。理解を容易にするため、車両がほぼ直進に進行している状況を用いて補足する。
【００８７】
クラッチモータ６３に正のトルクＴＲを発生させると、車輪５１Ｒには駆動の向きに力が発生し、その反作用で車輪５１Ｌに対しては車両を制動させる向きに車輪５１Ｌにトルクを発生する。つまり、クラッチモータ６３へ正のトルクを指令すると、車両を駆動させる向きのトルクが車輪５１Ｒに加わると同時に、同じ大きさの車両を制動させる向きのトルクが車輪５１Ｌに加わり、両者のトルク差により車両に左旋回のヨーモーメントを発生させ、左旋回の性能を向上させる効果を実現する。
【００８８】
逆にクラッチモータ６３へ負のトルクを指令すると、車両を制動させる向きのトルクが車輪５１Ｒに加わると同時に、同じ大きさの車両を駆動させる向きのトルクが車輪５１Ｌに加わり、両者のトルク差により車両に右旋回のヨーモーメントを発生させ、右旋回の性能を向上させる効果を実現する。
【００８９】
すなわち、旋回力を得る場合には、クラッチ機構７０のクラッチ板７２とディスク７１を締結させ、これにより、車輪５１Ｒ側にクラッチモータ６３からトルクＴが伝達される場合には車輪５１Ｌ側にはトルク−Ｔが伝達され、旋回性能を向上させる。
【００９０】
一方、駆動力を得る場合には、クラッチ機構７０のクラッチ板７２とディスク７３を締結させ、クラッチモータ６３で発生したトルクＴ（５６Ｒ側）に対する−Ｔ（５６Ｌ側）を歯車機構５０で反対方向トルクＴに反転させて車輪５１Ｌに伝達する。
【００９１】
さて、Ｓ１４１０にてＮｏと判断した場合には、Ｓ１４２０へ進む。Ｓ１４２０では、車速ＶｓｐがＶ０以下か否かを判断し、Ｖ０以下であればＳ１４２１へ進み、Ｖ０以下でなければＳ１４３０へ進む。
【００９２】
Ｓ１４２１では、車両制駆動分のトルク指令値の基本値ｔｍｐをマップＭＡＰ＿ＴＤに表引きにて求める。マップＭＡＰ＿ＴＤは、予め車速Ｖｓｐとアクセル踏み込み量Ａｐｓに対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであり、例えば図８の特性である。車速がＶ０以下にて０以外の値を持つように値を設定してある。また、アクセルの踏み込み量が大きいほど、クラッチモータ６３による駆動力が大きくなるように、アクセルの踏み込み量Ａｐｓが大きいほど大きな値に設定してある。特にアクセルの踏み込み量Ａｐｓが０のとき、クラッチモータ６３が回生動作を行うように負の値に設定するとよい。
【００９３】
Ｓ１４２２では、バッテリ６６のＳＯＣ値Ｂａｔが、予め設定されているＳＯＣ許容下限値ＢＡＴ＿Ｌ（例えば４０％）以下か否かを判定し、ＢＡＴ＿Ｌ以下ならＳ１４２３へ進み、ＢＡＴ＿Ｌ以下でないならＳ１４２４へ進む。
【００９４】
Ｓ１４２３では、トルク指令値の基本値ｔｍｐの値としてｔｍｐと０との小さいほうを新たなｔｍｐ値として代入する。このように、Ｓ１４２２にてバッテリ６６の蓄電量が少ないと判定した場合には、トルク指令値の基本値ｔｍｐを０または負値に限定することで、車両を駆動するために使用するバッテリ電力を抑制する機能を実現する。
【００９５】
Ｓ１４２４では、バッテリ６６のＳＯＣ値Ｂａｔが、予め設定されているＳＯＣ許容上限値ＢＡＴ＿Ｈ（例えば７０％）以下か否かを判定し、ＢＡＴ＿Ｈ以上ならＳ１４２５へ進み、ＢＡＴ＿Ｈ以上でないならＳ１４２６へ進む。
【００９６】
Ｓ１４２５では、トルク指令値の基本値ｔｍｐの値としてｔｍｐと０との大きいほうを新たなｔｍｐ値として代入する。このように、Ｓ１４２４にてバッテリ６６の蓄電量が多いと判定した場合には、トルク指令値の基本値ｔｍｐを０または正値に限定することで、回生によるバッテリ充電を抑制する機能を実現する。
【００９７】
Ｓ１４２６では、クラッチモータ６３のトルク指令値ＴＣをトルク指令値の基本値ｔｍｐとする。
【００９８】
さて、Ｓ１４２０にて車速ＶｓｐがＶ０以下でないと判定された場合には、Ｓ１４３０に進む。
【００９９】
Ｓ１４３０にて、車速Ｖｓｐが（Ｖ０＋Ｖ１）／２以下であるかを判定し、ｙｅｓであればＳ１４３１に、ｎｏであればＳ１４３２に進む。
Ｓ１４３２に進んだ場合には、クラッチモータ６３へのトルク指令値ＴＣは、アウターロータ６２の回転速度Ｒｏｕｔ′とインナーロータ６１の回転速度Ｒｉｎ′との回転速度が一致するように演算する。演算方法としては例えば、次式で示すように、アウターロータ６２の回転速度Ｒｏｕｔ′とインナーロータ６１の回転速度Ｒｉｎ′との差が０となるようにフィードバック制御（ＰＩ制御）をする方法がある。
【０１００】
【数４】
ＴＣ＝Ｋｐ＊（Ｒｏｕｔ′−Ｒｉｎ′）＋∫Ｋｉ＊（Ｒｏｕｔ′−Ｒｉｎ′）ｄｔ
ここで、この式中の∫Ｋｉ＊（Ｒｏｕｔ′−Ｒｉｎ′）ｄｔは時間積分項であり、また、Ｋｐ（比例ゲイン）及びＫｉ（積分ゲイン）は予めフィードバック系が所望のレギュレーション特性を有するように決定されている正の固定値である。また、Ｒｏｕｔ′およびＲｉｎ′は、クラッチ板７２がディスク７１に締結されている状態で車両が前進しているときのＲｏｕｔ′およびＲｉｎ′の回転の向きをそれぞれ正にとるものとする。このようにすることで、アウターロータ６２の回転速度Ｒｏｕｔ′はインナーロータ６１の回転速度Ｒｉｎ′と一致するようにフィードバック制御される。
【０１０１】
Ｓ１４３１に進んだ場合には、クラッチモータ６３へのトルク指令値ＴＣは、アウターロータ６２の回転速度Ｒｏｕｔ′がインナーロータ６１の回転速度Ｒｉｎ′の符号反転値となるように演算する。演算方法としては例えば、次式で示すように、アウターロータ６２の回転速度Ｒｏｕｔ′とインナーロータ６１の回転速度Ｒｉｎ′の符号反転値との差が０となるようにフィードバック制御（ＰＩ制御）をする方法がある。
【０１０２】
【数５】
ＴＣ＝Ｋｐ＊（Ｒｏｕｔ′＋Ｒｉｎ′）＋∫Ｋｉ＊（Ｒｏｕｔ′＋Ｒｉｎ′）ｄｔ
このようにすることで、アウターロータ６２の回転速度Ｒｏｕｔ′はインナーロータ６１の回転速度Ｒｉｎ′の符号反転値と一致するようにフィードバック制御される。
【０１０３】
ここで、Ｓ１４３１とＳ１４３２は次のような意味を持つ。車速Ｖｓｐが（Ｖ０＋Ｖ１）／２以下であるときは、クラッチ板７２をクディスク７３に締結するのに備えて、Ｓ１４３１の操作によりクラッチ板７２とディスク７３との回転数を合わせておき、ディスク７３に締結する際のショックを抑えることができる。また、車速Ｖｓｐが（Ｖ０＋Ｖ１）／２を超えたときは、クラッチ板７２をディスク７１に締結するのに備えて、Ｓ１４３２の操作によりクラッチ板７２とディスク７１との回転数を合わせておき、ディスク７１に締結する際のショックを抑えることができる。
【０１０４】
この第２実施形態においては、走行レンジがＤレンジの時に次の機能を実現することができる。
【０１０５】
１）車速がＶ１以上の場合：車速およびステアリング角に応じて左右輪５１Ｌと５１Ｒとに駆動トルク差を発生させ、車両の旋回性能を向上させることができる。特にクラッチモータ６３のアウターロータ６２とインナーロータ６１との回転速度差が車速によらずほぼ０に保たれるため、モータの定トルク領域が使用でき、小型モータで左右輪５１Ｌと５１Ｒとに駆動トルク差を効果的に発生（Ｓ１４１２）させることができるという特長を有している（旋回アシスト動作モード制御）。
【０１０６】
２）車速がＶ０以下の場合：アクセル踏み込み量に応じて車両を制駆動動作（Ｓ１４２６のｔｍｐ）させることができる（駆動動作制御モード、回生動作制御モード）。その際、バッテリ６６の蓄電状態に応じてバッテリ６６の放電・充電を制限する機能も有する。
【０１０７】
３）車速がＶ０を超えて（Ｖ０＋Ｖ１）／２以下の場合：クラッチ板７２をディスク７１もしくは７３に締結させるのに備えて、締結側の回転数を合わせておくことで、締結時のショックを抑えることができる。ショックによる運転性悪化を抑えられると共に、クラッチの耐久性を高めることができる。
【０１０８】
尚、この第２実施形態においても、前輪の駆動源として、エンジン以外にもモータなどの駆動源を用いてもよい。勿論、後輪をそのような駆動源にて駆動し、前輪に本発明の連結装置を配置した構成でも良い。
【０１０９】
以上に述べた第２実施形態により、１つの小型モータでも左右輪に駆動力差を発生させることで旋回モーメントを発生させ、車両の旋回性能を向上させることができるという効果が得られる。また、クラッチの切替えにより、車両の駆動および回生制動も実現できるという効果が得られる。
【０１１０】
上述した各実施例から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに列記する。
【０１１１】
（ａ）　車両の右側車輪に連結される第１回転要素と、車体に対し回転可能な第２回転要素とを有し、前記第１回転要素と前記第２回転要素との相対回転速度および一方の回転要素が他方の回転要素から受ける回転トルクを制御可能な第１相反モータと、車両の左側車輪に連結される第３回転要素と、前記第２回転要素に連結される第４回転要素とを有し、前記第３回転要素と前記第４回転要素との相対回転速度および一方の回転要素が他方の回転要素から受ける回転トルクを制御可能な第２相反モータと、前記第２回転要素及び前記第４回転要素の車体に対する回転を拘束可能なブレーキ手段と、を備えたことを特徴とする車両の左右輪駆動装置においては、２つの相反モータとブレーキ手段とによって装置を構成することができるので、装置全体を小型化することが可能となる。
【０１１２】
（ｂ）　前記（ａ）に記載の構成において、前記ブレーキ手段によって前記第２回転要素及び前記第４回転要素の車体に対する回転を拘束し、前記第１相反モータ及び前記第２相反モータに、車両を駆動する向きにそれぞれトルクを発生させる駆動動作モードを有することを特徴とする車両の左右輪駆動装置においては、第１及び第２相反モータで車両を駆動することができる。また、主動力源が他にある車両に適用する場合には、主動輪の駆動力をアシストすることができる。特に、主動力源と別の駆動輪、つまり従動輪に本左右輪駆動装置が設けられている場合には、四輪駆動車両として車両挙動を安定させてアシストすることができる。
【０１１３】
（ｃ）　前記（ａ）または（ｂ）の構成において、前記ブレーキ手段によって前記第２回転要素及び前記第４回転要素の車体に対する回転を拘束し、前記第１相反モータ及び前記第２相反モータに、車両を減速させる向きにそれぞれトルクを発生させる回生動作モードを有することを特徴とする車両の左右輪駆動装置においては、車両を減速させる際に運動エネルギーを前記第１及び第２相反モータの回生動作によりモータ駆動用バッテリに回収できる。また、主動力源が他にある車両に適用する場合には、主動力源で過剰に駆動力を発生させながら、過剰分を前記第１及び第２相反モータで回生することでモータ駆動用バッテリの蓄電量を増加させることもできる。したがって、例えば、主動力源で前輪を駆動する車両の後輪に本左右輪駆動装置を適用する場合、モータ駆動用バッテリの蓄電量を増加させるための発電機や発電機とバッテリを電気的に接続する配線等を持たなくてもすむという効果も得られる。
【０１１４】
（ｄ）　前記（ａ）〜（ｃ）のいずれかに記載の構成において、前記ブレーキ手段で前記第２回転要素及び前記第４回転要素の回転を車体に対して拘束しない状態にし、前記第１相反モータ及び前記第２相反モータにそれぞれ発生させるトルクのうち、一方のトルクを車両を駆動する向きに発生させ、他方のトルクを車両を減速させる向きに発生させる旋回アシスト動作モードを有することを特徴とする車両の左右輪駆動装置においては、車両にヨーモーメントを発生させることができるようになり、旋回時の車両応答性を高めたり、横風外乱によるヨーモーメントを打消すことで直進安定性を高めたりすることができる。
【０１１５】
（ｅ）　前記（ａ）〜（ｄ）のいずれかに記載の構成において、前記ブレーキ手段で前記第２回転要素及び前記第４回転要素の回転を車体に対して拘束しない状態では、前記第２回転要素及び前記第４回転要素の回転数が、前記第１回転要素及び前記第３回転要素の回転数と略一致するように、第１相反モータ及び第２相反モータをそれぞれ制御することを特徴とする車両の左右輪駆動装置においては、前記第１及び第２相反モータにより旋回アシスト動作させる際に、第１及び第２相反モータの定トルク領域（大きなトルクを発生できる領域）を使うことができるようになり、小型のモータで効果的に旋回アシスト効果を得ることができる。
【０１１６】
（ｆ）　前記（ａ）〜（ｅ）のいずれかに記載の構成において、前記ブレーキ手段によって前記第２回転要素及び前記第４回転要素の車体に対する回転を拘束し、前記第１相反モータと前記第２相反モータにそれぞれ発生させるトルクのうち、一方のトルクを車両を駆動する向きに発生させ、他方のトルクを車両を減速させる向きに発生させる旋回アシスト動作モードを有することを特徴とする車両の左右輪駆動装置においては、前記第２回転要素と前記第４回転要素の回転を拘束したまま旋回アシスト動作を行うことで、駆動動作モード・回生動作モードとの切り替えを速やかに実施できるようになる。また、前記第２及び第４回転要素の回転を調整するためのモータエネルギーも必要が無く、エネルギー損失が小さいという効果も得られる。
【０１１７】
（ｇ）　前記（ａ）〜（ｆ）のいずれかに記載の構成において、第１回転要素と第３回転要素のうちのいずれか一方の回転要素の回転数を、前記第２回転要素及び前記第４回転要素の回転数と一致させるクラッチ機構を有し、前記ブレーキ手段で前記第２回転要素及び前記第４回転要素の車体に対する回転を拘束しない状態では、前記クラッチ機構により、前記第１回転要素と前記第３回転要素のうちのいずれか一方の回転要素を前記第２回転要素もしくは前記第４回転要素に対して締結し、前記第１回転要素と前記第３回転要素のうち、前記第２回転要素もしくは前記第４回転要素に対して締結されていない方の回転要素にトルクを発生させて車両の旋回アシストを行う動作モードを有することを特徴とする車両の左右輪駆動装置においては、旋回アシストは１つのモータでトルクを発生させればよく、従ってより小電力で実現できるという効果が得られる。
【０１１８】
（ｈ）　前記（ａ）〜（ｇ）のいずれかに記載の構成において、車両前進時に第１回転要素及び第３回転要素が回転する向きにのみ、前記第２回転要素及び前記第４回転要素の回転を許容するワンウェイクラッチを配置することを特徴とする車両の左右輪駆動装置においては、前記第２回転要素及び前記第４回転要素が制限されるため、ブレーキ手段により前記第２回転要素及び前記前記第４回転要素を拘束しない（ブレーキＯＦＦ）状態から、前記ブレーキ手段により前記第２回転要素及び前記第４回転要素を拘束する（ブレーキＯＮ）状態への車両の駆動状態の切り換えを、一層速やかにかつ一層確実に行うことができる。また、前記ブレーキ手段の故障により、ブレーキＯＮ状態とならない場合においても、車両を駆動させることができる。
【０１１９】
（ｉ）　第１回転体と、車体に対して回転可能な第２回転体とを有し、前記第１回転体と前記第２回転体との相対回転速度及び一方の回転体が他方の回転体から受ける回転トルクを制御可能な相反モータと、車両の片側車輪及び前記第１回転体に連結される第３回転体と、前記第２回転体に連結される第４回転体と、一端が前記第３回転体が連結されていない方の車輪に連結され、他端が回転方向切り換え手段を介して前記第４回転体に連結される第５回転体と、を備え、前記回転方向切り換え手段により、前記第４回転体に対する前記第５回転体の回転方向が切り換え可能になっていることを特徴とする車両の左右輪駆動装置においては、一つの相反モータで、左右輪に駆動力差を発生させることが可能となり、車両の旋回性能を向上させることができる。
【０１２０】
（ｊ）　前記（ｉ）に記載の車両の左右輪駆動装置において、前記回転方向切り換え手段は、より具体的には、前記第４回転体の回転方向とは逆方向の回転をその出力軸から出力する歯車機構と、前記第５回転体を前記第４回転体及び前記歯車機構の出力軸に対して連結可能なクラッチ機構と、から構成されている。
【０１２１】
（ｋ）　前記（ｉ）また（ｊ）に記載の車両の左右輪駆動装置において、前記第１回転体と前記第２回体が同方向に回転している状態にて、前記相反モータにトルクを発生させることで車両の旋回アシストを行う動作モードを有する。これによって、車両にヨーモーメントを発生させることができるようになり、旋回時の車両応答性を高めたり、横風外乱によるヨーモーメントを打消すことで直進安定性を高めたりすることができる。
【０１２２】
（ｌ）　前記（ｉ）〜（ｋ）のいずれかに記載の車両の左右輪駆動装置において、前記第１回転体と前記第２回転体が逆方向に回転している状態にて、前記相反モータにトルクを発生させることで車両を駆動する駆動動作モードを有する。これによって、相反モータで車両を駆動することができる。また、主動力源が他にある車両に適用する場合には、主動輪の駆動力をアシストすることができる。特に、主動力源と別の駆動輪、つまり従動輪に本左右輪駆動装置が設けられている場合には、四輪駆動車両として車両挙動を安定させてアシストすることができる。
【０１２３】
（ｍ）　前記（ｉ）〜（ｌ）のいずれかに記載の車両の左右輪駆動装置において、前記第１回転体と前記第２回転体が逆方向に回転している状態にて、前記相反モータにトルクを発生させることで車両を制動する回生動作モードを有する。これによって、車両を減速させる際に運動エネルギーを前記相反モータの回生動作によりモータ駆動用バッテリに回収できる。また、主動力源が他にある車両に適用する場合には、主動力源で過剰に駆動力を発生させながら、過剰分を前記相反モータで回生することでモータ駆動用バッテリの蓄電量を増加させることもできる。したがって、例えば、主動力源で前輪を駆動する車両の後輪に本左右輪駆動装置を適用する場合、モータ駆動用バッテリの蓄電量を増加させるための発電機や発電機とバッテリを電気的に接続する配線等を持たなくてもすむという効果も得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態を示す説明図。
【図２】本発明の一実施の形態を示す説明図。
【図３】本発明に係る車両の左右輪駆動装置の制御の流れを示すフローチャート。
【図４】本発明に係る車両の左右輪駆動装置の制御の流れを示すフローチャート。
【図５】本発明に係る車両の左右輪駆動装置の制御の流れを示すフローチャート。
【図６】本発明に係る車両の左右輪駆動装置の制御の流れを示すフローチャート。
【図７】予め車速Ｖｓｐとステアリング角Ｓｔｒに応じて対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであるマップＭＡＰ＿ＴＹ１のマップ図。
【図８】予め車速Ｖｓｐとアクセル踏み込み量Ａｐｓに対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであるマップＭＡＰ＿ＴＤのマップ図。
【図９】予め車速Ｖｓｐとアクセル踏み込み量Ａｐｓに対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであるマップＭＡＰ＿ＴＹ２のマップ図。
【図１０】本発明の別の実施形態を示す説明図。
【図１１】本発明の別の実施形態を示す説明図。
【図１２】本発明の第２の実施の形態を示す説明図。
【図１３】本発明に係る車両の左右輪駆動装置の制御の流れを示すフローチャート。
【図１４】本発明に係る車両の左右輪駆動装置の制御の流れを示すフローチャート。
【図１５】本発明に係る車両の左右輪駆動装置の制御の流れを示すフローチャート。
【符号の説明】
８Ｌ…インナーロータ（第３回転要素）
８Ｒ…インナーロータ（第１回転要素）
９Ｌ…アウターロータ（第４回転要素）
９Ｒ…アウターロータ（第２回転要素）
１１…ブレーキ（ブレーキ手段）
２０…連結装置
４１Ｌ…クラッチモータ（第２相反モータ）
４１Ｒ…クラッチモータ（第１相反モータ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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