(57)【要約】【課題】伝動ケース内に導入した冷却空気の流れの乱れを防止してＶベルトの冷却効果を高めることができるＶベルト式無段変速機の冷却構造を提供する。【解決手段】伝動ケース内に導入した冷却空気を駆動プーリ側から従動プーリ側に流すようにしたＶベルト式無段変速機の冷却構造において、上記従動プーリ１２の各プーリ半体１２ａ，１２ｂのベルト巻回面の反対側外面に複数の放熱フィン１２ｊを略同心円をなすように形成する。【選択図】      図７
2004232805.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
伝動ケース内のエンジン側に位置する駆動軸に装着された駆動プーリと後輪側に位置する従動軸に装着された従動プーリとにＶベルトを巻回し、上記伝動ケース内に導入した冷却空気を上記駆動プーリ側から従動プーリ側に流すようにしたＶベルト式無段変速機の冷却構造において、上記従動プーリのＶベルト巻回面の反対側外面に複数の放熱フィンを略同心円をなすように形成したことを特徴とするＶベルト式無段変速機の冷却構造。
【請求項２】
請求項１において、上記放熱フィンの少なくとも１つが、上記Ｖベルトの最小巻き掛け径となるトップ位置に臨む部分に形成されていることを特徴とするＶベルト式無段変速機の冷却構造。
【請求項３】
請求項１又は２において、上記放熱フィンが、上記Ｖベルトの最大巻き掛け径となるロウ位置から最小巻き掛け径となるトップ位置に渡って形成されていることを特徴とするＶベルト式無段変速機の冷却構造。
【請求項４】
請求項３において、上記放熱フィンの高さを上記トップ位置側に形成されたものほど高くしたことを特徴とするＶベルト式無段変速機の冷却構造。
【請求項５】
請求項１ないし４の何れかにおいて、上記従動軸の、上記従動プーリの可動プーリ半体側に遠心クラックが隣接するよう装着され、上記可動プーリ半体がトップ位置に移動したときに、上記放熱フィンの外端面が上記遠心クラッチのアウタドラムの内端面と略一致するか、もしくはアウタドラム内に位置するように形成されていることを特徴とするＶベルト式無段変速機の冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばスクータ型自動二輪車に好適のＶベルト式無段変速機の冷却構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、スクータ型自動二輪車に搭載されるＶベルト式無段変速機では、Ｖベルトの異常温度上昇を防止するために伝動ケース内に導入した冷却空気を駆動プーリ側から従動プーリ側に流すことによってＶベルトを冷却するようにしている。
【０００３】
一方、この種のＶベルト式無段変速機では、プーリ半体の剛性を高める観点から、従来、図１１に示すように、プーリ半体５０の外側面に半径方向に放射状に延びるリブ５０ａを形成したり、あるいは図１２（ａ），（ｂ）に示すように、プーリ半体５１の外側面に半径方向に放射状に延びるリブ５１ａと、周方向に延びるリブ５１ｂとを形成したりする場合がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−３３４３９３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記従来のようにプーリ半体に半径方向に放射状に延びるリブを形成する構造を採用した場合には、プーリ半体の回転に伴ってリブが空気を撹拌し、伝動ケース内に導入した冷却空気の流れを乱してしまう場合があり、Ｖベルトの冷却効果が十分に得られないという懸念がある。
【０００６】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、伝動ケース内に導入した冷却空気の流れの乱れを防止してＶベルトの冷却効果を高めることができるＶベルト式無段変速機の冷却構造を提供することを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、伝動ケース内のエンジン側に位置する駆動軸に装着された駆動プーリと後輪側に位置する従動軸に装着された従動プーリとにＶベルトを巻回し、上記伝動ケース内に導入した冷却空気を上記駆動プーリ側から従動プーリ側に流すようにしたＶベルト式無段変速機の冷却構造において、上記従動プーリのＶベルト巻回面の反対側外面に複数の放熱フィンを略同心円をなすように形成したことを特徴としている。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１において、上記放熱フィンの少なくとも１つが、上記Ｖベルトの最小巻き掛け径となるトップ位置に臨む部分に形成されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１又は２において、上記放熱フィンが、上記Ｖベルトの最大巻き掛け径となるロウ位置から最小巻き掛け径となるトップ位置に渡って形成されていることを特徴としている。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項３において、上記放熱フィンの高さを上記トップ位置側に形成されたものほど高くしたことを特徴としている。
【００１１】
請求項５の発明は、請求項１ないし４の何れかにおいて、上記従動軸の従動プーリの可動プーリ半体側に遠心クラックが隣接するよう装着され、上記可動プーリ半体がトップ位置に移動したときに、上記放熱フィンの外端面が上記遠心クラッチのアウタドラムの内端面と略一致するか、もしくはアウタドラム内に位置するように形成されていることを特徴としている。
【００１２】
【発明の作用効果】
請求項１の発明によれば、従動プーリのＶベルト巻回面の反対側外面に複数の放熱フィンを略同心円をなすように形成したので、プーリ半体の剛性を確保でき、かつ各放熱フィンが円形をなしているので駆動プーリ側から従動プーリ側に流れる冷却空気の流れを乱すこともなく、Ｖベルトの冷却効果を高めることができる。
【００１３】
請求項２の発明では、放熱フィンの少なくとも１つをＶベルトのトップ位置に臨む部分に形成したので、最も熱負荷のかかるトップ位置部分での発熱を放熱フィンを通じて放熱することができ、プーリ半体の放熱性を高めることができる。
【００１４】
請求項３の発明では、放熱フィンをＶベルトのロウ位置からトップ位置に渡って形成したので、アイドリング状態から最高速状態に渡る全ての運転域においてプーリ半体の放熱性を高めることができ、Ｖベルトを効率良く冷却することができる。
【００１５】
請求項４の発明では、放熱フィンの高さをトップ位置側ほど高くしたので、熱負荷の大きいトップ位置部分からの発熱を効率良く放熱できる。
【００１６】
請求項５の発明では、可動プーリ半体がトップ位置に移動したときに、放熱フィンの外端面が遠心クラッチのアウタドラムの内端面と略一致するか，もしくは内側に位置するようにしたので、アウタドラムに干渉することなく放熱フィンを高くしてその表面積を増やすことができ、この点からも放熱性を高めることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１８】
図１〜図１０は、本発明の一実施形態によるＶベルト式無段変速機の冷却構造を説明するための図であり、図１はＶベルト式無段変速機を備えたエンジンユニットの平面図、図２は無段変速機の断面平面図、図３，図４，図５はそれぞれ伝動ケースの側面図、図６は図５のＶＩ−ＶＩ  線断面図、図７は無段変速機の従動プーリ側の断面平面図、図８は従動プーリの要部断面平面図、図９は従動プーリのプーリ半体の側面図、図１０はプーリ半体の断面図（図９のＸ−Ｘ  線断面図）  である。なお、本実施形態において、前後，左右とはエンジンユニットをスクータ型自動二輪車に搭載し、シートに着座した状態で見た場合を意味する。
【００１９】
図において、１はスクータ型自動二輪車用ユニットスイング式エンジンユニットであり、該エンジンユニット１は、エンジン本体２とＶベルト式無段変速機３とを一体化してなり、アンダーボーン型車体フレーム（不図示）の略中央部に上下揺動可能に支持されている。
【００２０】
上記エンジン本体２は、気筒軸を略水平前方に向けて配置されており、アルミニューム合金製のクランクケース７の前壁にシリンダブロック４，シリンダヘッド５を積層締結し、該シリンダヘッド５の前側合面にヘッドカバー６着脱可能に装着した概略構造を有する。上記シリンダブロック４に形成されたシリンダボア４ａ内に摺動自在に挿入配置されたピストン８ａはコンロッド８ｂで上記クランクケース７内に車幅方向に向けて配置されたクランク軸９に連結されている。
【００２１】
上記無段変速機３は、上記エンジン本体２の左側部から車両左側を後方に延びる伝動ケース１０内に変速機本体を収容したものである。該変速機本体は、伝動ケース１０内のエンジン本体２側に位置するクランク軸（駆動軸）９の左側端部に装着された駆動プーリ１１と後輪Ｗ側に位置する従動軸１４に装着された従動プーリ１２とにＶベルト１３を巻回してなる概略構造を有する。なお、上記従動軸１４の回転は、ギヤ室２０内に配置された中間軸１５を介して後輪軸１６に、各ギヤ１４ｂ，１５ａ，１５ｂ，１６ａの歯数比に応じて減速されつつ伝達される。
【００２２】
上記伝動ケース１０は、上記クランクケース７と一体形成されて後輪軸１６まで延びるケース本体１７と、該ケース本体１７の外側（左側）に着脱可能に装着されたアルミニューム合金製のケースカバー１８と、該ケースカバー１８の外表面を覆う樹脂製カバー１９とを備えている。なお、上記ケース本体１７の後部には、該ケース本体１７の後部内側壁１７ａを後輪Ｗ側に膨出させるとともに、該膨出部内側に内側カバー１７ｂを装着することにより油密の上記ギヤ室２０が形成されている。
【００２３】
上記クランク軸９の左ジャーナル部９ｅはクランクケース７の左側壁７ａにより軸受２１ｂを介して軸支されており、該左ジャーナル部９ｅより左側部分であるプーリ支持部９ａは伝動ケース１０内に突出している。該プーリ支持部９ａの先端部は、上記ケースカバー１８の軸受ボス部１８ａにより軸受２１ａ及びスペーサ９ｃを介して軸支されている。
【００２４】
ここで上記クランク軸９の先端部を支持する上記軸受ボス部１８ａは、上記軸受２１ａを支持する環状のリング部１８ｃと、該リング部１８ｃをケースカバー１８の後述する送風ケーシング２６の底壁をなす部分に一体的に結合保持する３つの脚部１８ｄとを備えている。
【００２５】
また上記駆動プーリ１１は、上記クランク軸９の上記プーリ支持部９ａに装着されている。該駆動プーリ１１は、上記プーリ支持部９ａに共に回転するように配設されたスライドパイプ１１ｃに軸方向に摺動可能に，かつ共に回転するように装着された可動プーリ半体１１ａと、上記スライドパイプ１１ｃの先端に当接するように上記プーリ支持部９ａにナット９ｂで締め付け固定された固定プーリ半体１１ｂとを備えている。なお、９ｄは上記スペーサ９ｃと上記固定プーリ半体１１ｂとの軸方向の隙間を埋めるスペーサであり、これらは上記ナット９ｂによりプーリ支持部９ａに締め付け固定されている。
【００２６】
また上記可動プーリ半体１１ａの背面に配設されたカムプレート１１ｄと上記プーリ支持部９ａに固定されたストッパプレート１１ｆとの間にウェイト１１ｅが介在されている。クランク軸９の回転速度が高くなるにつれて、上記ウェイト１１ｅが遠心力で径方向外側に移動して上記カムプレート１１ｄひいては可動プーリ半体１１ａを左方に移動させ、これにより駆動プーリ１１の有効径が大きくなり、車速が増加する。
【００２７】
上記従動プーリ１２は、主として図７に示すように、上記従動軸１４の上記ギヤ室２０から伝動ケース１０内に突出するプーリ支持部１４ａに装着されており、該プーリ支持部１４ａに回転自在にかつ軸方向移動不能に配設された固定プーリ半体１２ａと、軸方向に移動自在に配設された可動プーリ半体１２ｂとを備えている。なお、上記従動軸１４は、ギヤ室２０側部分が内側壁１７ａ，内側カバー１７ｂにより軸受２３ａ，２３ｂを介して軸支され、またその先端部分がケースカバー１８の後部壁１８ｂにより軸受２３ｃを介して軸支されている。
【００２８】
上記固定プーリ半体１２ａの軸芯部には円筒状のスライドカラー１２ｃが固定されており、該スライドカラー１２ｃは従動軸１４に軸受３０ａ，３０ｂを介して相対回転自在に装着されている。このスライドカラー１２ｃ上に上記可動プーリ半体１２ｂの軸芯部に固定された円筒状のボス部３１が軸方向に移動可能に装着されている。
【００２９】
また上記ボス部３１と後述する遠心クラッチ２２のウェイトアーム２２ａとの間には付勢ばね１２ｄが配設されており、該付勢ばね１２ｄにより可動プーリ半体１２ｂは従動プーリ１２の有効径が大きくなる方向に付勢されている。
【００３０】
上記ボス部３１には軸方向に延びる複数のスライド溝３１ａが形成されており、該スライド溝３１ａに上記スライドカラー１２ｃに締結されたガイドピン３２が係合している。これにより可動プーリ半体１２ｂが固定プーリ半体１２ａと共に回転する。
【００３１】
上記スライドカラー１２ｃの外端部と従動軸１４の外端部との間には上記遠心式クラッチ２２が介在されている。この遠心式クラッチ２２は、上記スライドカラー１２ｃの先端にウェイトアーム２２ａを固着し、該ウェイトアーム２２ａにウェイト２２ｂを該従動軸１４と平行の軸線回りに径方向に揺動可能に装着し、上記従動軸１４側に碗状のアウタドラム２２ｃを固定した構成となっている。
上記従動プーリ１２の回転速度が上昇するにつれて上記ウェイト２２ｂが径方向外方に拡がってアウタドラム２２ｃの内周面に当接し、もって従動プーリ１２の回転が従動軸１４に伝達される。
【００３２】
次に上記無段変速機３の駆動プーリ１１側の冷却構造について説明する。
【００３３】
上記クランク軸９の駆動プーリ１１の軸方向外側には、空気を伝動ケース１０内に前部から導入し、これを昇圧させて所要部位に送風し、後部から排出する送風ファン２４が配設されている。この送風ファン２４は、多数の送風羽根２５の周囲を上記送風ケーシング２６で囲んだ概略構造のものである。なお、本実施形態の送風ファン２４は車両左側から見た時（図３の状態）反時計方向に回転する。
【００３４】
上記送風羽根２５は、上記固定プーリ半体１１ｂの外側面に、軸方向に見たとき所定の等角度間隔を明けて放射状をなすように一体形成されている。該各送風羽根２５は、軸直角方向にみると中心側部分は削除され、固定プーリ半体１１ｂの外周縁付近部分のみが軸方向外側に起立するように形成されており、上記削除された部分内に上述の軸受ボス部１８ａのリング部１８ｃが位置しており、これにより送風ファン２４を設けたことによる車幅方向寸法の拡大を回避している。
【００３５】
上記送風ケーシング２６は、図４，図５に示すように、回転方向下流側ほど送風羽根２５との隙間が広くなるよう形成された複数組（本実施形態では３組）の昇圧通路２６ａ，２６ｂ，２６ｃを有し、該各昇圧通路２６ａ〜２６ｃの下流端には吐出口２６ｄ，２６ｅ，２６ｆが形成されている。
【００３６】
ここで図３に示すように、後上部，後下部の昇圧通路２６ａ，２６ｂの吐出口２６ｄ，２６ｅは上記駆動プーリ１１と従動プーリ１２との略中間に位置し、該部分のＶベルト１３に外側から概ね対向するように配置されている。より詳細に述べれば、上記吐出口２６ｄ，２６ｅは、概ね長方形をなすように形成され、上側の吐出口２６ｄは長方形の長辺がＶベルト１３と交差するように配置されており、一方下側の吐出口２６ｅはこれの長辺がＶベルト１２と略平行でかつその一部がＶベルト１２に重なるように配置されている。
【００３７】
また上記前側の昇圧通路２６ｃの吐出口２６ｆは、駆動プーリ１１の前側縁部から軸方向内側に向かって冷却風を吐出するように形成されており、該吐出口２６ｆから吐出された冷却風は、ケース本体１７の前縁部に形成されたガイド通路１７ｃ（図２参照）を通って可動プーリ半体１１ａの背面側に供給される。
【００３８】
ここで図３において、Ｖベルト１３は、一点鎖線でアイドリング状態（減速比最大）が、二点鎖線で最高速度状態（減速比最小）がそれぞれ示されている。同図から明らかなように、Ｖベルト１３の駆動，従動プーリ１１、１２の略中間に位置する部分１３ａ，１３ｂは、上記アイドリング状態でも最高速度状態でもその位置がほとんど変化しない。そして本実施形態では、上記吐出口２６ｄ，２６ｅは、上記Ｖベルト１３の、アイドリング状態でも最高速度状態でもほとんど位置が変化しない部分１３ａ，１３ｂに指向するように配置されている。これにより吐出口２６ｄ，２６ｅをそれほど大きくすることなく、即ち冷却空気を吐出速度を高く保って常時Ｖベルト１３に吹き付けることができる。
【００３９】
上記昇圧通路２６ａ〜２６ｃは、ケースカバー１８に形成された外周部分１８ｅ〜１８ｇ及び底壁１８ｈと、樹脂製カバー１９に形成された天壁１９ｆとで構成されている。より詳細には、上記ケースカバー１８に上記各昇圧通路２６ａ〜２６ｃの周縁をなす外周部分１８ｅ〜１８ｇが回転方向下流側ほど送風羽根２５の先端との隙間が大きくなるように、つまり概ね駆動プーリ１１の外周の接線をなすように形成されている。また送風羽根２５の回転軌跡に応じた開口１８ｉを形成した残りの部分が底壁１８ｈとなっている。なお、上記ケースカバー１８の昇圧通路を構成する外周部分１８ｅ〜１８ｇは勿論連続しており、全体として閉ループをなしている。この閉ループに上記樹脂製カバー１９の内面に同形状の閉ループをなすように形成されたシール溝１９ｃが嵌合して両者間をシールしている。
【００４０】
上記樹脂製カバー１９の上記閉ループ１９ｃ内でかつ上記駆動プーリ１１に対向する部分には、上記軸受ボス部１８ａのリング部１８ｃより大径の開口１９ａ及び上記脚部１８ｄとの干渉を回避する切欠き１９ｂが形成されており、上記開口１９ａと上記リング部１８ｃとの間に形成されたスリット状の空間ａが空気通路となっている。
【００４１】
また上記樹脂製カバー１９の外側面には上記リング部１８ｃの脚部１８ｄを囲む閉ループ状のエレメントシールリブ１９ｄが一体形成されており、さらに該エレメントシールリブ１９ｄの外方を囲む閉ループ状のカバーシールリブ１９ｅが一体形成されている。
【００４２】
上記エレメントシールリブ１９ｄにエアクリーナエレメント２７の内面に形成されたシール溝２７ａが嵌合装着されており、また上記カバーシールリブ１９ｅには上記エアクリーナエレメント２７を外側から覆うエアクリーナカバー２８のシール溝２８ｂが嵌合装着されている。
【００４３】
上記エレメント２７は、環状のシール溝２７ａで囲まれた部分に矩形のエレメント本体２７ｂを配置したものであり、空気はエアクリーナカバー２８の吸込み口２８ａからエレメント本体２７ｂを通り、さらに上述のスリット状の空間ａを通って送風ファン２４側に導入され、送風羽根２５の回転により昇圧され、昇圧通路２６ａ〜２６ｃを通り、吐出口２６ｄ，２６ｅからＶベルト１３の位置のあまり変化しない中間部分１３ａ，１３ｂ部分に向けて吐出され、また吐出口２６ｆからガイド通路１７ｃを通って可動プーリ半体１１ａの背面側に向けて供給され、伝動ケース１０内を従動プーリ１２側に流れる。
【００４４】
本実施形態では、駆動プーリ１１の固定プーリ半体１１ｂに設けた送風羽根２５を囲む送風ケーシング２６を伝動ケース１０側に設け、該送風ケーシング２６を、回転方向下流側ほど送風羽根２５との隙間が広くなるよう成形してなる昇圧通路２６ａ〜２６ｃを有し、該各昇圧通路２６ａ〜２６ｃの下流端に吐出口２６ｄ〜２６ｆが形成された構造のものとしたので、送風羽根２５の回転により冷却空気が昇圧通路２６ａ〜２６ｃを流れつつ昇圧され、吐出口２６ｄ〜２６ｆから吐出され、送風効率が高まり、冷却空気量を大幅に増大できる。
【００４５】
そして後上部及び下部の昇圧通路２６ａ，２６ｂの吐出口２６ｄ，２６ｅをＶベルト１３に向けて冷却空気を吐出するように形成したので、熱的に厳しい条件下にあるＶベルト１３を確実に冷却できる。
【００４６】
しかも上記吐出口２６ｄ，２６ｅを、Ｖベルト１３の、アイドリング状態と最高速度状態とで交差する中間部分１３ａ，１３ｂ近傍に向けて冷却空気を吐出するように形成したので、吐出口２６ｄ，２６ｅを大きくすることなく、つまり冷却空気の吐出流速を確保しつつＶベルト１３に全ての運転域において冷却空気を供給でき、この点からもＶベルト１３を確実に冷却できる。
【００４７】
また前側の昇圧通路２６ｃの吐出口２６ｆから吐出された冷却空気をガイド通路１７ｃにより上記駆動プーリ１１の伝動ケース内側に位置する可動プーリ半体１１ａの背面に向けて供給したので、駆動プーリ１１の最も高温となる部分に冷却空気を供給でき、該部分が異常昇温するのを回避できる。
【００４８】
また上記送風ケーシング２６を伝動ケース１０側に形成するにあたり、ケースカバー１８に上記昇圧通路２６ａ〜２６ｃの外周部分１８ｅ〜１８ｇを形成し、該外周部分１８ｅ〜１８ｇを上記樹脂製カバー１９の天壁１９ｆで覆うことにより送風ケーシング２６を形成したので、特別な部品を要することのない簡単な構造で送風ケーシング２６を構成できる。
【００４９】
また上記ケースカバー１８にクランク軸９の外端部を軸支する軸受ボス部１８ａを形成し、これの脚部１８ｄを上記送風ケーシング２６の底壁１８ｈと一体的に結合する構成を採用したので、送風ケーシング２６を設けながら部品点数を増加することなくクランク軸９外端部を確実に軸支できる。
【００５０】
次に上記無段変速機３の従動プーリ１２側の冷却構造を図７〜図１０について説明する。
【００５１】
上記ケース本体１７の従動プーリ１２下方の底壁には前，後一対の排出口１７ｄ，１７ｅが形成されており、該前，後排出口１７ｄ，１７ｅは、平面から見て、従動軸１４を挟んだ前側及び後側に配置されている。この前，後排出口１７ｄ，１７ｅから上記伝動ケース１０内に導入された冷却空気が排出される。
【００５２】
上記従動プーリ１２の固定プーリ半体１２ａ及び可動プーリ半体１２ｂは、アルミダイカストからなる概ね円板状のもので、同一の形状，大きさを有している。各プーリ半体１２ａ，１２ｂの軸芯部には上記スライドカラー１２ｃ，ボス部３１が装着される装着孔１２ｆが形成され、該装着孔１２ｆの周縁部には上記スライドカラー１２ｃ，ボス部３１の取付け孔１２ｇが形成されている。
【００５３】
上記各プーリ半体１２ａ，１２ｂの外周面には平坦面１２ｈが機械加工により形成されている。可動プーリ半体１２ｂの平坦面１２ｈはアウタドラム２２ｃとの干渉を回避するための逃げ面となっている。なお、１２ｉはプーリ半体１２ａ，１２ｂの回転バランスを修正するための修正孔であり、必要に応じて形成される。
【００５４】
そして上記各プーリ半体１２ａ，１２ｂのベルト巻回面の反対側に位置する外側面には複数（本実施形態では４組）の放熱フィン１２ｊが同心円をなすように一体形成されている。
【００５５】
上記各放熱フィン１２ｊは、Ｖベルト１３の最小巻き掛け径となるトップ位置（図７に実線で示す位置）から最大巻き掛け径となるロウ位置（図７に二点鎖線で示す位置）に渡って形成されている。詳細には、各プーリ半体１２ａ，１２ｂの径方向内端に位置する放熱フィン１２ｊはＶベルト１３のトップ位置に臨む部分に、径方向外端に位置する放熱フィン１２ｊはＶベルト１３のロウ位置に臨む部分にそれぞれ形成され、この両者の間に残りの２組の放熱フィン１２ｊが形成されている。
【００５６】
上記各放熱フィン１２ｊは平坦面１２ｈより外側に突出するように形成されており、これにより可動プーリ半体１２ｂ側の各放熱フィン１２ｊの軸方向外端面１２ｊ′は、該可動プーリ半体１２ｂがトップ位置に移動したときに、上記アウタドラム２２ｃの内端面２２ｃ′よりｐだけ軸方向内側に位置するようになっている。
【００５７】
また上記各放熱フィン１２ｊの外端面１２ｊ′は同一位置にあるものの、上記ベルト巻回面が径方向内側ほど軸方向内側に位置するよう傾斜していることからその実質的な高さは、トップ位置（径方向内側）側のものほど高くなっている。
【００５８】
本実施形態の冷却構造によれば、従動プーリ１２の各プーリ半体１２ａ，１２ｂの外側面に複数の放熱フィン１２ｊを周方向に延びる略同心円状をなすように形成したので、プーリ半体１２ａ，１２ｂの剛性を確保でき、かつ駆動プーリ１１側から従動プーリ１２側に流れる冷却空気の抵抗となったり、冷却空気の流れを乱したりするのを防止することができ、Ｖベルト１３の冷却効果を高めることができる。
【００５９】
上記各プーリ半体１２ａ，１２ｂの径方向内端に位置する放熱フィン１２ｊをＶベルト１３のトップ位置に臨む部分に、しかも最も高さが高くなるように形成したので、最も熱負荷のかかるトップ位置部分からの熱を効果的に放熱でき、各プーリ半体１２ａ，１２ｂの放熱性を高めることができる。
【００６０】
また上記各放熱フィン１２ｊをＶベルト１３のロウ位置からトップ位置に渡って配置したので、アイドリング状態から最高速状態に渡る全ての運転域において各プーリ半体１２ａ，１２ｂの放熱性を高めることができ、Ｖベルト１３を効率良く冷却することができる。
【００６１】
本実施形態では、上記可動プーリ半体１２ｂがトップ位置に移動したときに、各放熱フィン１２ｊを外端面１２ｊ′がアウタドラム２２ｃの内端面２２ｃ′よりｐだけ内側に位置するように形成したので、アウタドラム２２ｃに干渉することなく各放熱フィン１２ｊの突出量を大きくしてその表面積を増やすことができ、この点からも放熱性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態によるＶベルト式無段変速機の冷却構造を備えたエンジンユニットの平面図である。
【図２】上記実施形態の変速機部分の断面平面図である。
【図３】上記実施形態の伝動ケースのケース本体を示す側面図である。
【図４】上記伝動ケースのケースカバーを示す側面図である。
【図５】上記伝動ケースの樹脂製カバーを示す側面図である。
【図６】上記実施形態のエレメント取付状態を示す断面側面図（図５のＶＩ−ＶＩ  線断面図）である。
【図７】上記変速機の従動プーリ側の断面平面図である。
【図８】上記従動プーリの要部拡大断面図である。
【図９】上記従動プーリの可動プーリ半体の側面図である。
【図１０】上記可動プーリ半体の断面図である（図９のＸ−Ｘ  線断面図）。
【図１１】従来の一般的な従動プーリを示す図である。
【図１２】従来の一般的な従動プーリを示す図である。
【符号の説明】
２  エンジン本体
３  Ｖベルト式無段変速機
９  クランク軸（駆動軸）
１０  伝動ケース
１１  駆動プーリ
１２  従動プーリ
１２ａ  固定プーリ半体
１２ｂ  可動プーリ半体
１２ｊ  放熱フィン
１２ｊ′  外端面
１３  Ｖベルト
１４  従動軸
２２  遠心クラッチ
２２ｃ  アウタドラム
Ｗ  後輪
【図１】
2004232805.tif 000003
【図２】
2004232805.tif 000004
【図３】
2004232805.tif 000005
【図４】
2004232805.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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