(57)【要約】　　　（修正有）【課題】低操作ノイズ及び低コストのマスターシリンダを提供する。【解決手段】ピストンシャンク３４はピストン本体に固定して装着されたガイドリング３８によってガイドされ、加圧されたブレーキ流体を含むことができブレーキと連通する作動チャンバ１６と静止時に上記作動チャンバに連通される供給チャンバ１４とをピストン１０の本体に配列されたバルブ装置によって区切るピストン１０と、ブレーキ流体タンクに封止して接続された第１の長手方向端と第１の端３４に対向する端でスラストリング４２に面する第２の長手方向端３９とを具備し、再供給ダクト４４を経由してブレーキ流体を供給チャンバ１４に供給するのを可能にする供給ダクト２４と、スラストリング４２を支えるためにピストンヘッドの戻りを減衰する油圧減衰手段４８と、を具備するマスターシリンダ。【選択図】　　　図２Ａ
2004034961.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスターシリンダであって、軸（Ｘ）の内腔が貫通した長手方向軸（Ｘ）の本体と、内腔に封止して摺動するように装着された少なくとも１つのピストン（１０）であって、ピストンヘッド（３２）とショルダ（３６）を経由して前記ピストンヘッド（３２）に接続されたピストンシャンク（３４）とを具備し、前記ピストンシャンク（３４）は前記ピストン本体に固定して装着されたガイドリング（３８）によってガイドされ、前記ピストンヘッド（３２）は静止時に前記ショルダ（３６）を経由してスラストリング（４２）を支えるようになり、加圧されたブレーキ流体を含むことができブレーキと連通する作動チャンバ（１６）と静止時に前記作動チャンバに連通される供給チャンバ（１４）とを前記ピストン（１０）の前記本体に配列されたバルブ装置（１８）によって区切るピストン（１０）と、ブレーキ流体タンクに封止して接続された第１の長手方向端（３７）と前記第１の長手方向端（３７）に対向する端でスラストリング（４２）に面する第２の長手方向端（３９）とを具備し、再供給ダクト（４４）を経由してブレーキ流体を前記供給チャンバ（１４）に供給するのを可能にする供給ダクト（２４）と、前記スラストリング（４２）を支えるために前記ピストンヘッドの戻りを減衰する油圧減衰手段（４８）と、を具備するマスターシリンダにおいて、前記油圧減衰手段（４８、５１、５６、７１）は、実際的に封止したやり方で前記供給ダクト（２４）の前記第２の長手方向端を遮断するための手段（４１）と、少なくとも１つの排気ダクト（５０、５４、５８、６０、７２）であって、それを通って前記ブレーキ流体が減少した流量で前記供給チャンバ（１４）から前記供給ダクト（２４）へ流れることができる少なくとも１つの排気ダクト（５０、５４、５８、６０、７２）と、を具備することを特徴とするマスターシリンダ。
【請求項２】
前記遮断手段（４１）は、前記スラストリング（４２）の面（４６）によって形成されることを特徴とする、請求項１に記載のマスターシリンダ。
【請求項３】
前記減衰手段（４８）は、前記ピストンヘッド（３２）の外側周囲に作られた長手方向切欠（６０）を具備し、前記切欠（６０）は、前記ピストン（１０）に接触することができる前記スラストリング（４２）の面（４６）と前記再供給ダクト（４４）との間の長さに少なくとも等しい距離にわたって、前記ピストン（１０）に作られた前記ショルダ（３６）から開始する前記ピストンヘッド（３２）の前記外側周囲にわたって延在することを特徴とする、請求項１又は２に記載のマスターシリンダ。
【請求項４】
前記切欠（６０）は、少なくとも１つの平面部から形成されることを特徴とする、請求項３に記載のマスターシリンダ。
【請求項５】
前記ピストン（６１）は、２つの半径方向に対向した平面部を具備することを特徴とする、請求項４に記載のマスターシリンダ。
【請求項６】
前記平面部の深さは、０．１ｍｍから１ｍｍの間であることを特徴とする、請求項４又は５に記載のマスターシリンダ。
【請求項７】
前記切欠（６０）は、少なくとも１つの長手方向ダクト（５８）から形成されることを特徴とする、請求項３に記載のマスターシリンダ。
【請求項８】
前記切欠（６０）は、前記ピストンヘッド（３２）の周囲の一部にわたって均一に傾斜して分配された５つの長手方向ダクト（５８）から形成されることを特徴とする、請求項７に記載のマスターシリンダ。
【請求項９】
前記切欠（６０）は、半径方向に対向した５つのダクト（５８）の２セットから形成されることを特徴とする、請求項８に記載のマスターシリンダ。
【請求項１０】
前記切欠（６０）は、前記ピストンヘッド（３２）の一部の直径の変化（６４、６６、６８）によって形成されることを特徴とする、請求項３に記載のマスターシリンダ。
【請求項１１】
前記切欠（６０）は、少なくとも２つの部分（６４、６６）を有し、その直径は、前記ピストンヘッド（３２）の対向する端に向かう方向で、前記ピストンシャンク（３４）に接続される前記ピストンヘッドの長手方向端へ増加することを特徴とする、請求項１０に記載のマスターシリンダ。
【請求項１２】
前記油圧減衰手段（７１）は、前記供給チャンバ（１４）と前記ピストンヘッド（１０）の前記外側周囲とを接続するほぼ半径方向のダクト（７２）を具備し、前記ダクト（７２）は、前記ピストン（１０）が前記スラストリング（４２）を支えるときに、前記再供給ダクト（４４）にほぼ面して開口することを特徴とする、請求項１又は２に記載のマスターシリンダ。
【請求項１３】
前記ダクト（７２）は、前記ピストン（１０）の前記外側周囲に作られたパン（７６）内に開口することを特徴とする、請求項１２に記載のマスターシリンダ。
【請求項１４】
前記減衰手段（４８、５１）は、前記供給チャンバ（１４）と前記供給ダクト（２４）との間で長手方向軸（Ｘ）に沿って配列された排気ダクト（５０、５４）を具備し、前記再供給ダクト（４４）と前記遮断手段（４１）との間で前記マスターシリンダの前記軸（Ｘ）にほぼ直角に作られ、前記再供給ダクト（４４）の直径よりも顕著に小さい直径であることを特徴とする、請求項１又は２に記載のマスターシリンダ。
【請求項１５】
前記排気ダクト（５０）の直径は０．１ｍｍから１ｍｍの間であり、前記再供給ダクトの直径は２ｍｍから４ｍｍの間であることを特徴とする、請求項１３に記載のマスターシリンダ。
【請求項１６】
前記排気ダクトが前記マスターシリンダの前記本体に作られ、その一部が前記遮断手段（４１）によって形成されることを特徴とする、請求項１５に記載のマスターシリンダ。
【請求項１７】
前記減衰手段（５１）は、静止時に前記供給ダクト（２４）の前記第２の長手方向端（３９）に面する前記ピストン（１０）に接触する前記スラストリング（４２）の面（４６）に作られた半径方向溝（５４）によって形成されるダクトを具備することを特徴とする、請求項１５に記載のマスターシリンダ。
【請求項１８】
前記作動チャンバ（１６）と前記供給チャンバ（１４）との間に配列された第２の油圧減衰手段（９５）を具備することを特徴とする、請求項１ないし１７のいずれか一項に記載のマスターシリンダ。
【請求項１９】
前記第２の油圧減衰手段（９５）は、前記作動チャンバ（１６）と前記供給チャンバ（１４）との間に連通するために前記内腔（８２）に面するダクト（９６）を具備する遮断片（９３）から形成され、前記第２の手段（９５）は、前記バルブ装置（１８）の前部で前記ピストンヘッド（３２）に配列されることを特徴とする、請求項１ないし１８のいずれか一項に記載のマスターシリンダ。
【請求項２０】
前記遮断片（９３）は、前記マスターシリンダバルブ（１８）の戻しばね（９２）用のスラスト片を形成することを特徴とする、請求項１ないし１９のいずれか一項に記載のマスターシリンダ。
【請求項２１】
前記ダクト（９６）は、長手方向軸（Ｘ）の頂点（９８、９９）によって接続された２つの円錐によって形成されることを特徴とする、請求項１９又は２０に記載のマスターシリンダ。
【請求項２２】
通常操作で、ブレーキ回路の反応をシミュレートするための手段に接続され、低下した操作ではホイールブレーキに接続されることを特徴とする、請求項１ないし２１のいずれか一項に記載のマスターシリンダ。
【請求項２３】
、請求項１ないし２２のいずれか一項に記載のマスターシリンダを具備するブレーキシステム。
【請求項２４】
ブレーキペダル型のブレーキ部材（１００）と、前記ブレーキペダルの運動を検出するための手段（１０２）と、前記検出手段（１０２）によって、前記ブレーキ部材（１００）に対する運転者による作用を検出するのに続いて自動車のホイールに配列された少なくとも１つのブレーキ（１０８）へブレーキ流体を送出する油圧ポンプ（１０６）用の制御設定値を生成するコンピュータ（１０４）と、を具備し、請求項２１に記載のマスターシリンダを具備することを特徴とする、請求項２３に記載の電動油圧ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、主にマスターシリンダに関し、特に、とりわけブレーキフェーズの最後で低操作ノイズのタンデムマスターシリンダに関し、且つ、そのようなマスターシリンダを具備するブレーキシステムに関する。
【０００２】
公知の種類のマスターシリンダは、内腔が貫通した本体を具備し、その中に制御部材に接続された少なくとも１つのピストンが封止して摺動するように装着され、ピストンは、内腔を、マスターシリンダの本体に作られた供給ダクトによってブレーキ流体タンクによって供給される供給チャンバと、ホイールに位置するブレーキに連通する作動チャンバと、に分割する。ピストンは、その中心部分に、供給チャンバと作動チャンバとを連通する通路を有し、この通路にはバルブが嵌合し、バルブは静止時には開口し、ブレーキフェーズ中には供給チャンバと作動チャンバとの間の連通を遮断する。ピストンはまた、作動チャンバに向けて面するピストンヘッドと、マスターシリンダの制御部材を受け取るピストンシャンクと、を具備し、ピストンシャンクは、半径方向に外向きに走り且つ静止時にピストンがスラストリングを支える表面を形成するショルダによってピストンヘッドに接続されており、スラストリングはピストンシャンクを囲繞する。
【０００３】
ブレーキフェーズの最後で、ピストンは、作動チャンバに配列された戻しばねの作用下で、制御部材に向けて押し戻されスラストリングに当たり、運転者を煩わせるノイズを発生し、運転者はブレーキシステムが故障したと心配する可能性もある。同時に、ブレーキ流体は、供給チャンバからタンクへ向けて、マスターシリンダの本体とスラストリングとの間を流れる。
【０００４】
このノイズ問題は特に、ペダルフィールをシミュレートし通常操作でブレーキ回路の反応をシミュレートするための手段を装備する制御部材によって作動されるマスターシリンダと、制御部材の運動を検出し油圧ポンプを命令する信号を生成して一定量のブレーキ流体をブレーキへ送るコンピュータと、を具備する電動油圧ブレーキシステムで発生する。発生することは、電動油圧システムがこのノイズに対してより感度がよいことであるが、それは、従来のブレーキシステムとは異なり、ブレーキペダルとマスターシリンダとの間に位置する空気ブレーキブースターを有さず、ブレーキの最後にマスターシリンダのピストンが戻るのが緩徐になり、したがってノイズを軽減するからである。さらに、タンデムマスターシリンダの場合には、このノイズに責任があるのは特に一次油圧回路のピストンである。
【０００５】
このノイズを減少するために、たとえば、ワッシャーに対するピストンの衝撃を減衰するように、スラストリングがエラストマーで覆われることが提案されている。しかし、この解決法はまったく満足のいくものではない。
【０００６】
未公開仏国特許第ＦＲ０１／１３　０７３号明細書は、解決法として、供給ダクトに流れ抑制器を配列して、ピストンが戻るときに、供給チャンバからタンクへのブレーキ流体の流れを緩徐にし、したがって、油圧ダンパーを形成することを提案している。しかし、この解決法は、追加部品を必要とするため、高コストである。さらに、この抑制器を供給ダクトに嵌合することは、マスターシリンダの操作、たとえば、内腔内のマスターシリンダの摺動の封止を乱す可能性のある悪影響を発生させるというリスクを有する。
【０００７】
したがって、本発明の目的は、低操作ノイズ及び低コストのマスターシリンダを提供することである。
【０００８】
本発明の別の目的は、組み立てが簡単であり低操作ノイズのマスターシリンダを提供することである。
【０００９】
これらの目的は、チャンバを封止して摺動し静止時にスラストリングを支える少なくとも１つのピストンと、ピストンによって分離される作動チャンバ及び供給チャンバと、を具備するマスターシリンダによって達成され、供給チャンバは供給ダクトを経由してブレーキ流体のタンクによって供給され、マスターシリンダは、封止したやり方でタンクに接続される供給ダクトの第１の端に対して対向する端である供給ダクトの第２の長手方向端をほぼ封止したやり方で遮断するための手段も具備し、遮断手段は、ブレーキ流体が第２の長手方向端を経由してダクトと供給チャンバとの間に流れるのを防止し、少なくとも１つの排気ダクトを具備し、それを通ってブレーキ流体は低流量で供給チャンバから供給ダクトへ向けて逃げることができる。
【００１０】
言い換えると、遮断手段は、たとえばスラストリングから形成され、ピストンが戻るときには、供給チャンバから供給ダクトへ向けて流れが減少した排気ダクトを通ってブレーキ流体が流れるように強制し、スラストリングに接触するようになるときに、その移動の最後でピストンの速度を遅くする。
【００１１】
本発明の主要主題は、軸の内腔が貫通した長手方向軸Ｘの本体と、上記内腔に封止して摺動するように装着された少なくとも１つのピストンであって、ピストンヘッドとショルダを経由してピストンヘッドに接続されたピストンシャンクとを具備し、上記ピストンシャンクはピストン本体に固定して装着されたガイドリングによってガイドされ、ピストンヘッドは静止時にショルダを経由してスラストリングを支えるようになり、加圧されたブレーキ流体を含むことができブレーキと連通する作動チャンバと上記作動チャンバに静止時に連通される供給チャンバとをピストンの本体に配列されたバルブ装置によって区切るピストンと、ブレーキ流体タンクに封止して接続された第１の長手方向端と第１の長手方向端に対向する端でスラストリングに面する第２の長手方向端とを具備し、再供給ダクトを経由してブレーキ流体を供給チャンバに供給するのを可能にする供給ダクトと、スラストリングを支えるためにピストンヘッドの戻りを減衰する油圧減衰手段と、を具備するマスターシリンダであり、これらの油圧減衰手段は、実際的に封止したやり方で、供給ダクトの第２の長手方向端を遮断するための手段と、少なくとも１つの排気ダクトであって、それを通ってブレーキ流体が減少した流量で供給チャンバから供給ダクトへ流れることができる少なくとも１つの排気ダクトと、を具備することを特徴とする。
【００１２】
本発明の別の主題は、上記遮断手段がスラストリングの面によって形成されることを特徴とするマスターシリンダである。
【００１３】
本発明の別の主題は、減衰手段がピストンヘッドの外側周囲に作られた長手方向切欠を具備し、上記切欠が、ピストンに接触することができるスラストリングの面と再供給ダクトとの間の長さに少なくとも等しい距離にわたって、ピストンに作られたショルダから開始するピストンヘッドの外側周囲にわたって延在することを特徴とするマスターシリンダである。
【００１４】
本発明の別の主題は、切欠が少なくとも１つの平面部から形成されることを特徴とするマスターシリンダである。
【００１５】
本発明の別の主題は、ピストンが２つの半径方向に対向した平面部を具備することを特徴とするマスターシリンダである。
【００１６】
本発明の別の主題は、平面部の深さが０．１ｍｍから１ｍｍの間であることを特徴とするマスターシリンダである。
【００１７】
本発明の別の主題は、切欠が少なくとも１つの長手方向ダクトから形成されることを特徴とするマスターシリンダである。
【００１８】
本発明の別の主題は、切欠が、ピストンヘッドの周囲の一部にわたって均一に傾斜して分配された５つの長手方向ダクトから形成されることを特徴とするマスターシリンダである。
【００１９】
本発明の別の主題は、切欠が、半径方向に対向した５つのダクトの２セットから形成されることを特徴とするマスターシリンダである。
【００２０】
本発明の別の主題は、切欠が、ピストンヘッドの一部の直径の変化によって形成されることを特徴とするマスターシリンダである。
【００２１】
本発明の別の主題は、切欠が少なくとも２つの部分を有し、その直径は、ピストンヘッドの対向する端に向かう方向で、ピストンシャンクに接続されるピストンヘッドの長手方向端へ増加することを特徴とするマスターシリンダである。
【００２２】
本発明の別の主題は、油圧減衰手段が、供給チャンバとピストンヘッドの外側周囲とを接続するほぼ半径方向のダクトを具備し、上記ダクトは、ピストンがスラストリングを支えているときに、再供給ダクトにほぼ面して開口することを特徴とするマスターシリンダである。
【００２３】
本発明の別の主題は、ダクトが、ピストンの外側周囲に作られたパン内に開口することを特徴とするマスターシリンダである。
【００２４】
本発明の別の主題は、減衰手段が、供給チャンバと供給ダクトとの間で長手方向軸に沿って配列された排気ダクトを具備し、再供給ダクトと遮断手段との間でマスターシリンダの軸にほぼ直角に作られ、再供給ダクトの直径よりも顕著に小さい直径であることを特徴とするマスターシリンダである。
【００２５】
本発明の別の主題は、排気ダクトの直径が０．１ｍｍから１ｍｍの間であり、再供給ダクトの直径が２ｍｍから４ｍｍの間であることを特徴とするマスターシリンダである。
【００２６】
本発明の別の主題は、上記排気ダクトがマスターシリンダの本体に作られ、その一部が遮断手段によって形成されることを特徴とするマスターシリンダである。
【００２７】
本発明の別の主題は、減衰手段が、静止時に供給ダクトの第２の長手方向端に面するピストンに接触するスラストリングの面に作られた半径方向溝によって形成されるダクトを具備することを特徴とするマスターシリンダである。
【００２８】
本発明の別の主題は、作動チャンバと供給チャンバとの間に配列された第２の油圧減衰手段を具備することを特徴とするマスターシリンダである。
【００２９】
本発明の別の主題は、第２の油圧減衰手段が、作動チャンバと供給チャンバとの間に連通するために内腔に面するダクトを具備する遮断片から形成され、上記第２の手段は、バルブ装置の前部でピストンヘッドに配列されることを特徴とするマスターシリンダである。
【００３０】
本発明の別の主題は、上記遮断片が、マスターシリンダバルブの戻しばね用のスラスト片を形成することを特徴とするマスターシリンダである。
【００３１】
本発明の別の主題は、ダクトが、長手方向軸の頂点によって接続された２つの円錐によって形成されることを特徴とするマスターシリンダである。
【００３２】
本発明の別の主題は、通常操作で、ブレーキ回路の反応をシミュレートするための手段に接続され、低下した操作ではホイールブレーキに接続されることを特徴とするマスターシリンダである。
【００３３】
本発明の別の主題は、本発明によるマスターシリンダを具備するブレーキシステムである。
【００３４】
本発明の主要主題は、ブレーキペダル型のブレーキ部材と、上記ブレーキペダルの運動を検出するための手段と、検出手段によって、ブレーキ部材に対する運転者による作用を検出するのに続いて自動車のホイールに配列された少なくとも１つのブレーキへブレーキ流体を分配する油圧ポンプ用の制御設定値を生成するコンピュータと、を具備する電動油圧ブレーキシステムであって、本発明によるマスターシリンダを具備することも特徴とする。
【００３５】
本発明は、下記の説明及び添付の図面に補助でよりよく理解され、前部及び後部はそれぞれ、図面における左及び右に対応する。
【００３６】
本発明によるマスターシリンダ内では、ほぼ同一の形状でありほぼ同一の機能を有する要素を示すために、同一の参照符号が使用される。
【００３７】
図１は、一次回路６と二次回路８とに分割された内腔４を具備する長手方向軸Ｘの本体２を具備する電動油圧ブレーキシステムの公知の種類のマスターシリンダを示す。一次及び二次回路６、８は、ほぼ等価の構造物であり、そのため、一次回路のみを説明する。一次回路６は、内腔４に封止して摺動するように装着されたピストン１０を具備し、ピストン１０は、ブレーキペダル（図示せず）に接続された制御部材、たとえば、作動ロッド１２によって作動される。一次回路６はさらに、油圧ピストン１０の後部に位置して内腔４内のピストン１０に対して作動ロッド１２に向けて方向づけられた供給チャンバ１４と、内腔４内の油圧ピストン１０の前部に配列された作動チャンバ１６と、を具備する。作動チャンバ１６及び供給チャンバ１４は、ピストン１０のほぼ中心部分に配列されたバルブシステム１８を経由して連通される。バルブ１８は、ピストン１０を通って長手方向に通るダクトに境を接するバルブ座２０と、バルブ座２０に対して静止時に隆起位置にあるシャッター２２と、を具備し、供給チャンバと作動チャンバとを連通させる。ピストン１０を戻すための戻しばね２１が、作動チャンバ１６に圧縮して装着され、ピストン１０を支える。
【００３８】
ブレーキフェーズ中に、バルブ１８は閉鎖され、作動チャンバのピストン１０の進行によって、作動チャンバ内の圧力が上昇することができる。供給チャンバ１４は、マスターシリンダの本体の上部部分に作られた供給ダクト２４の一部に形成された連通の封止された手段によって、ブレーキ流体のタンクＲに接続される。シャッター２２はステム２６を具備し、これは、スラスト片２８、たとえば、供給チャンバの軸Ｘに対してほぼ直角に装着されたピンを静止時に支える。シャッターの前部に配列された戻し手段３０によって、ブレーキフェーズでバルブを閉鎖することができる。
【００３９】
前部に向けて一次ピストン１０は、ピストンヘッド３２と、後部に向けて面し且つショルダ３６によってピストンヘッドに接続されるピストンシャンク３４と、を具備する。封止手段３５、たとえばリップシールが、内腔４の内面に接触するピストン１０のピストンヘッド３２を囲繞し、作動チャンバ１６と供給チャンバ１４との間に封止を提供する。ピストン１０は、ピストンシャンク３４を囲繞するガイドリング３８によって封止して平行移動でガイドされ、封止摺動は、ガイドリングによって保持される封止手段４０たとえばリップシールを経由して達成され、ガイドリング自体は、封止手段、たとえばＯリングシールを経由してマスターシリンダの本体に封止して装着される。一次ピストン１０の静止時の位置は、ショルダ３６に協働するスラストリング４２によって形成されたストップによって規定され、これは、ピストン１０の外側周囲に形成され且つガイドリング３８とマスターシリンダの本体との間に支持するように装着され、供給ダクト２４の第１のほぼ長手方向端３９を遮断せず、これは、タンクに向って面する第２の端３７に対向する端であり、たとえば、スラストリング４２は、供給ダクト２４と供給チャンバ１４との間にスラストリング４２とマスターシリンダの本体との間に通路を形成するようなやり方で（図１ｂ）、マスターシリンダの本体に形成されたショルダ４３を支える。マスターシリンダの本体は、内腔４と供給ダクト２４との間に軸Ｘに対してほぼ直角に作られた再供給ダクト４４も具備する。
【００４０】
マスターシリンダは、ペダルフィールをシミュレートする手段Ｓも具備し、この手段は、従来のブレーキ回路の反応を再現する弾性手段を具備するカートリッジから形成される。カートリッジの内部は、通常操作では作動チャンバ１６に連通される。低下した操作では、たとえば、コンピュータ又はポンプが作用していないときには、作動チャンバ１６はブレーキに直接連通し、加圧されたブレーキ流体をブレーキへ送る。
【００４１】
二次回路も、低下した操作では、一次回路の作動チャンバ１６によって供給されるものとは異なるブレーキに供給する作動チャンバを具備する。しかし、通常操作では、二次作動チャンバは、ブレーキからもペダルフィールシミュレーションカートリッジからも孤立している。
【００４２】
マスターシリンダは、スラストリング４２の前方で供給ダクト２４に配列されたスリーブ４６から形成された油圧減衰手段も具備し、供給ダクト２４の直径を局所的に減少し、したがって、ブレーキ流体が供給チャンバと作動チャンバとの間を流れる速度を減少する。
【００４３】
次に、公知の種類のノイズ減衰が作用する方法を説明するために、スラストリングに当接する静止位置に一次油圧ピストン１０が戻るのを簡単に説明する。
【００４４】
ブレーキフェーズの最後に、運転者はブレーキペダルへの作用を解放し、一次ピストン１０は、ばね２１の作用下でスラストリング４２の近傍で、作動ロッド１２に向けて、後退する。ブレーキ流体は、したがって、供給チャンバ１４からタンクＲへ向けて、供給ダクト２４の第１の長手方向端３９でスラストリング４２とマスターシリンダの本体との間で供給ダクト２４を経由して流れる。供給ダクト２４に配列された流れ抑制器４６の存在のため、タンクへ向かうブレーキ流体の流れの速度は減少され、これによって、ピストンの戻りが緩徐になり、ピストンとリングとの間の衝撃を減衰し、したがってノイズが減少する。
【００４５】
図２Ａ、２Ｂ及び２Ｃは、本発明によるマスターシリンダの第１の実施形態の第１の例を示し、内腔４が貫通した長手方向軸Ｘの本体２を具備し、その中にブレーキペダルに接続された作動ロッド（いずれも図示せず）によって作動される少なくとも１つの油圧ピストン１０が、封止して摺動するように装着される。ピストン１０の摺動は、たとえば、ピストン１０の前端に固定して装着されたリップシール９によって封止される。ピストン１０は、内腔４を、供給ダクト２４によってブレーキ流体タンク（図示せず）によってブレーキ流体が供給される供給チャンバ１４と、通常操作でホイール（図示せず）に配列されたブレーキに連通する作動チャンバ１６と、に分割する。ピストン１０は、前部に向けてピストンヘッド３２と、後部へ向けてピストンシャンク３４と、を具備し、ピストン１０の摺動は、たとえばマスターシリンダの後ろにあるＯリングシール４５によってマスターシリンダの本体に封止して装着されたガイドリング３８によって、ピストンシャンク３４のガイドによってガイドされる。
【００４６】
ピストンシャンク３４の外側周囲とマスターシリンダ２の本体との間に、環状ダクト３３が形成され、ブレーキ流体が供給チャンバ１４と供給ダクト２４との間を通ることを可能にする。
【００４７】
静止位置において、油圧ピストン１０は静止時に、ストップを形成しガイドリング３８とマスターシリンダ２の本体との間に装着されたスラストリング４２を支える。
【００４８】
ピストンは、その中心部分に、静止時に供給チャンバ１４と作動チャンバ１６とを連通させる通路１１を有し、ブレーキ作用中にチャンバ１４とチャンバ１６との間の連通を断絶するバルブ装置１８を具備する。
【００４９】
バルブ装置１８は、図１及び２に例示された先行技術のマスターシリンダに関して先に説明されたものと同一である。
【００５０】
ピストン１０を静止位置に戻すための弾性戻し手段１７が、ピストン１０の前面１９と作動チャンバ１６の前端（図示せず）との間に圧縮して装着される。
【００５１】
マスターシリンダの本体はまた、供給チャンバ１４と供給ダクト２４とを連通させる排気ダクト５０を具備する油圧減衰手段４８と、ブレーキ流体のタンクに封止して接続された第１の長手方向端３７に対向する端である供給ダクト２４の長手方向後端３９を遮断する手段４１と、を具備する。
【００５２】
例示された例において、遮断手段４１は、マスターシリンダ１０の本体をほぼ封止して配列されたスラストリング４２の前面４６によって形成される。
【００５３】
当然ながら、スラストリングとは異なり且つピストンヘッド３２のスラストリングとマスターシリンダの本体との間に差し挟まれる供給ダクト２４の後端３９を遮断する手段４１を設けることも考えられる。このコメントは、本発明によるマスターシリンダのすべての実施形態もその通りである。
【００５４】
排気ダクト５０は、スラストリング４２と再供給ダクト４４との間に作られた軸Ｘに対してほぼ直角に作られ、供給チャンバ１４を供給ダクト２４から分離する壁５２の軸Ｘに対してほぼ直角に作られる。排気ダクト５０は、再供給ダクト４４の直径と比較すると直径が小さい。ダクト５０の直径は、０．１ｍｍから１ｍｍの間であることが有利であり、０．７ｍｍに等しいことが好ましい。
【００５５】
再供給ダクト４４の直径は、２ｍｍから４ｍｍの間であることが有利であり、２．５ｍｍに等しいことが好ましい。
【００５６】
図３ａ、３ｂ及び３ｃは、本発明によるマスターシリンダの第１の実施形態の第２の例の詳細を示し、油圧減衰手段４８は、スラストリング４２と再供給ダクト４４との間に作られた軸Ｘに対してほぼ垂直でありより詳細には供給チャンバ１４を供給ダクト２４から分離する壁５２にある供給ダクト２４の長手方向後端３９に対してほぼ垂直であるダクト５０によって形成され、ダクトの壁は、第１の横方向部分の場合には、マスターシリンダの本体１０によって形成され、第２の横方向部分の場合には、スラストリング４２の前面４６によって形成され、供給チャンバ１４と供給ダクト２４とを連通させる。排気ダクト５０は、再供給ダクト４４の直径と比較すると直径が小さい。ダクト５０の直径は、０．１ｍｍから１ｍｍの間であることが有利であり、０．７ｍｍに等しいことが好ましい。
【００５７】
再供給ダクト４４の直径は、２ｍｍから４ｍｍの間であることが有利であり、２．５ｍｍに等しいことが好ましい。
【００５８】
次に、本発明によるマスターシリンダの第１の実施形態の場合に、ピストン１０が静音でスラストリング４２を載置する静止位置へ戻るのを説明する。ブレーキ解放フェーズ中に、運転者はブレーキペダルへの作用を解放し、ピストン戻しばねの作用下で、一次油圧ピストン１０はスラストリングへ向けて後退する。油圧ピストン１０が戻ると、供給チャンバに含まれるブレーキ流体は、油圧ピストン１０の外側周囲が再供給ダクト４４をほぼ封止して覆うまで（図２ｂ及び３ｂ）、主に環状ダクト３３及び再供給ダクト４４を通って且つ補助的に排気ダクト５０によって（図２ａ及び３ａ）、タンクへ向けて駆動される。ブレーキ流体は次いで、供給チャンバ１４から供給ダクト２４へ、環状ダクト３３及び排気ダクト５０を通って流れる。ダクト５０の直径が小さいため、ブレーキ流体が供給ダクト２４へ向けて流れる速度は非常に低く、したがって、油圧ピストン１０がスラストリングへ向けて戻るのが緩徐になり、したがって、一次油圧ピストンとスラストリングとの間の接触のノイズが減少する（図２ｃ及び３ｃ）。この排気ダクトは、必要なことは横方向ダクトが機械加工されることだけであるため、製造が簡単であるという利点を有し、これは特別な製造手段を必要としない。
【００５９】
図４は、本発明によるマスターシリンダの第２の実施形態の詳細を示し、内腔４が貫通した長手方向軸Ｘの本体２を具備し、その中にブレーキペダルに接続された作動ロッド（いずれも図示せず）によって作動される少なくとも１つの油圧ピストン１０が、封止して摺動するように装着される。ピストン１０の摺動は、たとえば、ピストン１０の前端に固定して装着されたリップシール（図示せず）によって封止される。ピストン１０は、内腔４を、供給ダクト２４によってブレーキ流体タンク（図示せず）によってブレーキ流体が供給される供給チャンバ（図示せず）と、通常操作でホイール（図示せず）に配列されたブレーキに連通する供給作動チャンバ（図示せず）と、に分割する。前部に向けてピストン１０はピストンヘッド３２を有し、後部へ向けてピストンシャンク３４を有し、ピストン１０の摺動は、たとえばマスターシリンダの後ろにあるＯリングシール４５によってマスターシリンダの本体に封止して装着されたガイドリング３８によって、ピストンシャンク３４のガイドによってガイドされる。
【００６０】
ピストンシャンク３４の外側周囲とマスターシリンダ２の本体との間に可変容量ダクト３３が形成され、ブレーキ流体が供給チャンバと供給ダクト２４との間を通ることを可能にする。
【００６１】
静止位置において、油圧ピストン１０は静止時に、ストップを形成しガイドリング３８とマスターシリンダ２の本体との間に装着されたスラストリング４２を支える。
【００６２】
マスターシリンダは、ピストン１０がスラストリング４２を支える静止の位置に戻るのを減衰する油圧手段５１も具備し、スラストリング４２の面４６にほぼ半径方向に作られた少なくとも１つの排気ダクト又は溝５４と、ブレーキ流体タンクに接続された第１の端３７に対向する端である供給ダクト２４の第２の長手方向後端３９を遮断する手段４１と、を具備する。マスターシリンダの本体に嵌めるときにスラストリングの配向を簡単にするように、数個の溝５４を有する面４６を具備するスラストリングを設けることが有利である。
【００６３】
遮断手段４１は、供給ダクト２４の後部長手方向端３９をほぼ封止して押圧されたスラストリング４２の前面４６によって形成される。
【００６４】
ピストンは、その中心部分に、静止時に供給チャンバ１４と作動チャンバ１６とを連通させる通路を具備し、ブレーキ作用中にチャンバ１４とチャンバ１６との間の連通を断絶するバルブ装置を具備する。
【００６５】
ピストン１０を静止位置に戻すための弾性戻し手段（図示せず）が、ピストン１０の前面１９と作動チャンバの前端（面も端も図示せず）との間に圧縮して装着される。
【００６６】
マスターシリンダの本体は、軸Ｘに対してほぼ垂直な再供給ダクト４４も具備し、供給ダクト２４と供給チャンバ１４とを連通させることができる。
【００６７】
次に、本発明によるマスターシリンダの第２の実施形態で、ピストン１０が静音でスラストリング４２を支える静止位置へ戻るのを説明する。
【００６８】
ブレーキ解放フェーズ中に、運転者はブレーキペダルへの作用を解放し、ピストン戻しばねの作用下で、一次油圧ピストン１０はスラストリングへ向けて後退する。油圧ピストン１０が戻ると、供給チャンバに含まれるブレーキ流体は、油圧ピストン１０の外側周囲が再供給ダクト４４をほぼ封止して覆うまで、主に環状ダクト３３及び再供給ダクト４４を経由して且つ補助的に排気ダクト５４を経由して、タンクへ向けて駆動される。ブレーキ流体は次いで、供給チャンバ１４から供給ダクト２４へ向けて、環状ダクト３３及び排気ダクト５４を経由して流れる。溝５４の直径が小さいため、ブレーキ流体が供給ダクト２４へ向けて流れる速度は非常に低く、その結果、油圧ピストン１０がスラストリング４２へ向けて戻るのが緩徐になり、したがって、一次油圧ピストンとスラストリングとの間の接触のノイズが減少する。
【００６９】
本発明の利点は、必要なことは溝をスラストリングに作ることだけであるため、製造するが非常に簡単であるということである。
【００７０】
図５Ａ、５Ｂ及び５Ｃは、本発明によるマスターシリンダの第２の実施形態及び好適な実施形態の第１の例を示し、内腔４が貫通した長手方向軸Ｘの本体２を具備し、その中にブレーキペダルに接続された作動ロッド（いずれも図示せず）によって作動される少なくとも１つの油圧ピストン１０が、封止して摺動するように装着される。ピストン１０の摺動は、たとえば、ピストン１０の前端に固定して装着されたリップシール９によって封止される。ピストン１０は、内腔４を、供給ダクト２４によってブレーキ流体タンク（図示せず）によってブレーキ流体が供給される供給チャンバ１４と、通常操作でホイール（図示せず）に配列されたブレーキに連通する作動チャンバ１６と、に分割する。ピストン１０は、前部に向けてピストンヘッド３２を有し、後部へ向けて、ショルダ３６を経由してピストンヘッド３２に接続されたピストンシャンク３４を有し、ピストン１０の摺動は、たとえばマスターシリンダの後ろにあるＯリングシール４５によってマスターシリンダの本体に封止して装着されたガイドリング３８によって、ピストンシャンク３４のガイドによってガイドされる。
【００７１】
ピストンシャンク３４の外側周囲とマスターシリンダ２の本体との間に可変容量ダクト３３が形成され、ブレーキ流体が供給チャンバ１４と供給ダクト２４との間を通ることを可能にする。
【００７２】
静止位置において、油圧ピストン１０は静止時に、ストップを形成しガイドリング３８とマスターシリンダ２の本体との間に装着されたスラストリング４２を支える。
【００７３】
ピストンは、その中心部分に、静止時に供給チャンバ１４と作動チャンバ１６とを連通させる通路１１を具備し、ブレーキ作用中にチャンバ１４とチャンバ１６との間の連通を断絶するバルブ装置１８を具備する。
【００７４】
バルブ装置１８は、図１及び２に例示された先行技術のマスターシリンダに関して先に説明されたものと同一である。
【００７５】
ピストン１０を静止位置に戻すための弾性戻し手段（図示せず）が、ピストン１０の前面と作動チャンバ１６の前端（面も端も図示せず）との間に圧縮して装着される。
【００７６】
マスターシリンダの本体は、軸Ｘに対してほぼ垂直な再供給ダクト４４も具備し、供給ダクト２４と供給チャンバ１４とを連通させることができる。
【００７７】
一次ピストン１０は、ピストン１０のショルダ３６を経由してスラストリング４２を支えるために戻ってくるときに、ピストン１０の移動の最後を減衰するための油圧減衰手段５６も具備する。減衰手段５６は、供給ダクト２４の長手方向後端３９を遮断する手段４１と、ピストンヘッド３２の周囲に作られた切欠６０と、を具備する。
【００７８】
遮断手段４１は、供給ダクト２４の長手方向後端３９をほぼ封止して押圧されたスラストリング４２の前面４６によって形成される。
【００７９】
切欠６０は、ショルダ３６から方向Ａに、スラストリング４２の前面４６と再供給ダクト４４との間の距離に少なくとも等しい長さｄにわたって延在する。例示された例において、これは、ピストンの外側周囲に作られ、ピストンヘッド３２のショルダ３６によって形成された後端からピストンの前端へ向けて長手方向に延在する平面部である。平面部６１の深さｐは、０．１ｍｍから１ｍｍの間であることが有利であり、０．２ｍｍから０．３ｍｍの間であることが好ましい。
【００８０】
ブレーキ解放フェーズ中に、運転者はブレーキペダルへの作用を解放し、ピストン戻しばね１７の作用下で、一次油圧ピストン１０はスラストリング４２へ向けて後退する。油圧ピストン１０が戻ると、ショルダ３６が再供給ダクト４４の前部に軸方向に配列される限り、より具体的には、環状ダクト３３が再供給ダクト４４に面する限り、供給チャンバに含まれるブレーキ流体は、高流量Ｄでタンクへ向けて環状ダクト３３及び再供給ダクト４４を経由して流れる。次いで、ショルダ３６が再供給ダクトの後ろに動くときには、供給チャンバから供給ダクト２４へのブレーキ流体の流れは、ダクト３３及び平面部を通る流量Ｄに対して減少した流量ｄで発生し、平面部は静止時に、供給チャンバ１４と再供給ダクト１４との間の永久連通を確実にし、このようにしてブレーキ回路内の圧力を完全に解放することを可能にする。
【００８１】
低流量ｄのため、スラストリング４２に向かう油圧ピストン１０の戻りは緩徐になり、したがって、一次油圧ピストンとスラストリングとの間の接触のノイズが減少する（図２ｃ）。
【００８２】
図６は、好適な実施形態によるピストン１０の断面図であり、マスターシリンダの本体に平面部を配向するための装着を簡単にするために、ピストン１０の周囲に２つの半径方向に対向する平面部６０を具備することが有利である。
【００８３】
当然ながら、３つ以上の平面部を具備するピストンも、本発明の一部を形成する。
【００８４】
本実施形態は、一次ピストンに簡単な機械加工しか必要ではないという利点を有する。
【００８５】
図７は、本発明によるマスターシリンダの好適な実施形態の第２の例を示し、ショルダ３６を経由してスラストリング４２を支えるために戻ってくるときに、ピストン１０の戻り移動の最後を減衰するために油圧減衰手段５６が装備された一次ピストン１０を具備する。手段５６は、ピストン１０のピストンヘッド３２の外側周囲に作られたステップ状の環状切欠６０から形成され、後部に向けてより小さな直径の第１の部分６４と、ショルダ６８によって第１の部分に接続されたより大きな直径の第２の部分６６と、を具備し、切欠６２が、ピストン１０の前部に向けて、スラストリング４２の前面４６を再供給ダクト４４から分離する距離に少なくとも等しい長さｄにわたってショルダ３６から延在する。より大きな直径の第２の部分６６の直径は、内腔４の内径よりも小さい。
【００８６】
この例の利点は、一次ピストンに簡単な機械加工しか必要ではなく、ピストンがマスターシリンダの本体に装着されているときにピストンの配向が必要ではないということである。
【００８７】
図８は、本発明によるマスターシリンダの好適な実施形態の第３の例によるピストン１０の断面図を示し、ピストン１０のピストンヘッド３２の外側周囲にピストン１０の本体に作られた小断面の少なくとも１つの長手方向ダクト５８から形成され、少なくともスラストリング４２の前面４６と再供給ダクト４４との間の距離に等しい長さｄにわたってピストン１１０の前部に向けてショルダ３６から延在する切欠６０を具備する。
【００８８】
通路５８は、供給チャンバ１４の軸Ｘ’に対してほぼ直角に作られる。
【００８９】
ピストンは、軸Ｘ’に垂直な軸を中心にしてほぼ均一に分配された数ダクト５８を具備することが有利であり、ピストン１０の長手方向軸に対して半径方向に対向する溝の２セットを具備することがさらに有利である。例示された例において、ピストンは、ピストンヘッド３２の周囲の２つの傾斜して対向した部分上に均一に傾斜して分配された５ダクトを２セット具備する。
【００９０】
図９Ａ、９Ｂ及び９Ｃは、本発明によるマスターシリンダの第４の実施形態を示し、内腔４が貫通した長手方向軸Ｘの本体２を具備し、その中にブレーキペダルに接続された作動ロッド（いずれも図示せず）によって作動される少なくとも１つの油圧ピストン１０が、封止して摺動するように装着される。ピストン１０の摺動は、たとえば、ピストン１０の前端に固定して装着されたリップシール９によって封止される。ピストン１０は、内腔４を、供給ダクト２４によってブレーキ流体タンク（図示せず）によってブレーキ流体が供給される供給チャンバ１４と、通常操作でホイール（図示せず）に配列されたブレーキに連通する作動チャンバ１６と、に分割する。ピストン１０は、前部に向けてピストンヘッド３２を有し、後部へ向けてピストンシャンク３４を有し、ピストン１０の摺動は、たとえばマスターシリンダの後ろにあるＯリングシール４５によってマスターシリンダの本体に封止して装着されたガイドリング３８によって、ピストンシャンク３４のガイドによってガイドされる。
【００９１】
ピストンシャンク３４の外側周囲とマスターシリンダ２の本体との間に可変容量ダクト３３が形成され、ブレーキ流体が供給チャンバ１４と供給ダクト２４との間を通ることを可能にする。
【００９２】
静止位置において、油圧ピストン１０は静止時に、ストップを形成しガイドリング３８とマスターシリンダ２の本体との間に装着されたスラストリング４２を支える。
【００９３】
ピストンは、その中心部分に、静止時に供給チャンバ１４と作動チャンバ１６とを連通させる軸Ｘの通路１１を具備し、ブレーキ作用中にチャンバ１４とチャンバ１６との間の連通を断絶するバルブ装置１８を具備する。
【００９４】
バルブ装置１８は、図１及び２に例示された先行技術のマスターシリンダに関して先に説明されたものと同一である。
【００９５】
ピストン１０を静止位置に戻すための弾性戻し手段（図示せず）が、ピストン１０の前面と作動チャンバ１６の前端（面も端も図示せず）との間に圧縮して装着される。
【００９６】
マスターシリンダの本体は、軸Ｘに対してほぼ垂直な再供給ダクト４４も具備し、供給ダクト２４と供給チャンバ１４とを連通させることができる。
【００９７】
一次ピストン１０は、供給ダクト２４の第２の後部長手方向端３９を遮断する手段４１と、ピストンシャンク３４の周囲とマスターシリンダの本体との間に形成されたダクト３３を通る流れと比較して減少した流量でブレーキ流体が供給チャンバ１４から供給ダクト２４へ流れることができるように意図された少なくとも１つの通路７２と、を具備する油圧減衰手段７１も具備する。
【００９８】
遮断手段４１は、供給ダクト２４の後部長手方向端３９をほぼ封止して加えられたスラストリング４２の前面４６によって形成される。
【００９９】
通路７２は、たとえばピストン１０の本体にほぼ半径方向に作られた内腔７４によって形成され、ピストン１０の前部に向けて方向づけられた軸Ｘへの法線に対して角度を形成することが有利である。内腔７４は、通路１１とピストン１０の外側周囲とを連通させ、結果として、再供給ダクト４４を経由して供給チャンバ１４と供給ダクト２４とを連通させる。内腔７４は、ピストン１０の外側周囲に作られたパン７６内に開口することが有利である。
【０１００】
ピストンは、２つの半径方向に対向する通路７２を有し、マスターシリンダの本体に装着するときにピストン１０を配向するのにかかる時間を減少することができることが有利である。パン７６は、環状溝によって形成されることが有利である。
【０１０１】
ブレーキ解放フェーズ中に、運転者はブレーキペダルへの作用を解放し、ピストン戻しばねの作用下で、一次油圧ピストン１０はスラストリングへ向けて後退する。油圧ピストン１０が戻ると、供給チャンバ１４に含まれるブレーキ流体は、油圧ピストン１０の外側周囲が再供給ダクト４４をほぼ封止して覆うまで（図９Ｂ）、流量Ｄでタンクへ向けて主にダクト３３及び再供給ダクト４４を通って（図９Ａ）流れる。ブレーキ流体は次いで、供給チャンバ１４から供給ダクト２４へ、ダクト３３、内腔７４及びパン７６を通って、流量Ｄに比較して低い流量ｄで流れる。結果として、油圧ピストン１０がスラストリングへ向けて戻るのは緩徐になり、したがって、一次油圧ピストンとスラストリングとの間の接触のノイズが減少する（図９Ｃ）。
【０１０２】
図１０は、本発明によるマスターシリンダの第５の実施形態を示し、供給チャンバと作動チャンバとを分離するバルブが、供給チャンバ内の過剰圧力の結果としてブレーキフェーズ中に開口する場合に、図２から９に例示されるような第１の油圧減衰手段の効果を改良することを可能にする。バルブの開口は、結果として流体が供給チャンバから作動チャンバの方向へ逃げることは、本発明による第１の油圧減衰手段の効果を減少しがちである。結果として第１の油圧減衰手段は、第２の油圧減衰手段に連結されることが有利である。
【０１０３】
第５の実施形態によるマスターシリンダは、内腔４が貫通した長手方向軸Ｘの本体２を具備し、その中にブレーキペダルに接続された作動ロッド（いずれも図示せず）によって作動される少なくとも１つの油圧ピストン１０が、封止して摺動するように装着される。ピストン１０の摺動は、たとえば、ピストン１０の前端に固定して装着されたリップシール９によって封止される。ピストン１０は、内腔４を、供給ダクト２４によってブレーキ流体タンク（図示せず）によってブレーキ流体が供給される供給チャンバ１４と、通常操作でホイール（図示せず）に配列されたブレーキに連通する作動チャンバ１６と、に分割する。ピストン１０は、前部に向けてピストンヘッド３２を有し、後部へ向けてピストンシャンク３４を有し、ピストン１０の摺動は、たとえばマスターシリンダの後ろにあるＯリングシール４５によってマスターシリンダの本体に封止して装着されたガイドリング３８によって、ピストンシャンク３４のガイドによってガイドされる。静止位置において、油圧ピストン１０は静止時に、ストップを形成しガイドリング３８とマスターシリンダ２の本体との間に装着されたスラストリング４２を支える。
【０１０４】
マスターシリンダは、図２Ａ、２Ｂ及び２Ｃに例示されたような第１の油圧減衰手段を具備する。
【０１０５】
ピストンは、その中心部分に、静止時に供給チャンバ１４と作動チャンバ１６とを連通させる通路１１を具備し、ブレーキ作用中にチャンバ１４と１６との間の連通を断絶するバルブ装置１８を具備する。
【０１０６】
通路１１は、より小さな直径の第１の内腔８０とより大きな直径の第２の内腔８２とによって供給チャンバ１４から作動チャンバ１６へ向けて配向されて形成され、第１の内腔８０はショルダ８４によって第２の内腔８２に接続され、バルブ装置１８用のバルブ座を形成し、内腔８２内に配列されたヘッド８８が装備されたシャッター８６と協働して内腔８０を遮断し、ステムと協働してバルブの開口を制御し、そのステムは第１の内腔８０に摺動可能に装着される。バルブ装置１８は、シャッターを閉鎖位置に戻すためのばね３０も具備し、ばね３０は、ヘッド８８とたとえばねじこみによって内腔８２の前端に固定して装着されたスラスト要素９４との間に圧縮して装着され、流体が供給チャンバ１４と作動チャンバ１６との間を通るのを可能にする。
【０１０７】
スラスト要素９４は、内腔８２の断面に対して非常に小さな断面の貫通ダクト９６を具備する遮断片９３から形成される第２の油圧減衰手段９５を具備することが有利であり、それによって非常に低い速度でのみ流れることを可能にする。
【０１０８】
貫通ダクトは、たとえば、形成された頂点によって接続された軸Ｘの第１及び第２の円錐９８及び１００から形成され、第１の円錐９８は、後方に配向されたより大きな基部９９及びより高い高さＨを有し、第２の円錐１００は、前方に配向されたより小さな基部１０１及びより低い高さｈを有し、ダクト９６の通路断面は、円錐９８と１００との交差によって決定される。
【０１０９】
当然ながら、第２の油圧減衰手段を形成する遮断片は、必ずしも、バルブ１８を戻す手段のスラスト要素９４によって支えられる必要はない。
【０１１０】
不注意にバルブが開口するリスクを減少するように、公知の方法で使用されるばねにかかる荷重、たとえば８ニュートンよりもたとえば４倍高い荷重を備えたバルブシャッター戻しばねを予期することも可能である。
【０１１１】
このようにして、スラストリング４２を支える静止位置にピストンが戻ると、バルブ装置が供給チャンバ１４に含まれるブレーキ流体を開口するときには、供給ダクトに向かうその流れはダクト５０を通る減少した流量であり、ダクト９６を通って作動チャンバ１６内に流れ込むように試みる傾向があるが、ダクト９６の減少した断面のため、作動チャンバ１６へ向かうブレーキ流体の流れも低流量になり、ピストン１０がその移動の最後で緩徐になるのに貢献する。
【０１１２】
当然ながら、第２の油圧減衰手段９５を、本発明によるマスターシリンダの第１又は第２又は第３又は第４の実施形態による第１の減衰手段のいずれの１つと組み合わせることも有利である。
【０１１３】
本発明によるマスターシリンダは、電動油圧ブレーキシステムに特に有利であるが、加圧されたブレーキ流体が通常操作で、油圧ポンプによるのではなくマスターシリンダによって直接ホイールのブレーキに供給される従来のブレーキシステムに、完全に適している。
【０１１４】
図１１は、本発明によるマスターシリンダＭを具備する電動油圧ブレーキシステムを示し、ブレーキ回路の反応をシミュレートする手段であって、マスターシリンダは、運転者によって動かされるように意図されたブレーキペダル１００に接続された作動ロッド１２によって作動される手段と、ブレーキペダル１００及び／又は作動ロッド１２の運動を検出する手段１０２、たとえば変位センサと、検出手段１０２によって供給される情報に基づいてコマンドを生成するコンピュータ１０４と、を具備し、上記コマンドは油圧ポンプ１０６へ伝達され、これがタンクＲからブレーキ流体を引き、これを圧力下でホイールのブレーキ１０８へ送る。コンピュータ１０４は、電気的に操作されるバルブ１１０も制御し、これは、通常操作では、マスターシリンダＭとブレーキ１０８との間の連通を断絶し、そのため、マスターシリンダは、運転者がブレーキ回路の反応をシミュレートするためのみに使用される。静止時に、すなわち、ブレーキがコンピュータによる制御によって作動されているフェーズ外で、電気的に操作されるバルブ１１０が開口し、そのため、コンピュータ１０４又はポンプ１０６がたとえば機能不全の場合には、マスターシリンダがブレーキ１０８に連通し、運転者がブレーキペダル１００を押し下げることが、作動ロッド１２によるマスターシリンダＭを制御し、加圧されたブレーキ流体がブレーキ１０８へ送られることを可能にし、したがって、自動車にブレーキがかけられるのを可能にする。
【０１１５】
実際、製造するのが簡単で早く組み立てられる低レベルの操作ノイズのマスターシリンダが達成された。
【０１１６】
本発明は、特に自動車産業に適用される。
【０１１７】
本発明は、特に自動車ブレーキ産業に、とりわけ自家用車ブレーキ産業に適用される。
【図面の簡単な説明】
【図１Ａ】公知の型の油圧減衰手段を具備するマスターシリンダの長手方向断面図である。
【図１Ｂ】図１Ａの詳細図である。
【図２Ａ】本発明によるマスターシリンダの第１の実施形態の第１の例の長手方向詳細断面図であり、ブレーキフェーズ中の一次ピストンの連続位置を例示する。
【図２Ｂ】本発明によるマスターシリンダの第１の実施形態の第１の例の長手方向詳細断面図であり、ブレーキの最後における一次ピストンの連続位置を例示する。
【図２Ｃ】本発明によるマスターシリンダの第１の実施形態の第１の例の長手方向詳細断面図であり、静止時の一次ピストンの連続位置を例示する。
【図３Ａ】本発明によるマスターシリンダの第１の実施形態の第２の例の長手方向詳細断面図であり、ブレーキフェーズ中一次ピストンの連続位置を例示する。
【図３Ｂ】本発明によるマスターシリンダの第１の実施形態の第２の例の長手方向詳細断面図であり、ブレーキの最後における一次ピストンの連続位置を例示する。
【図３Ｃ】本発明によるマスターシリンダの第１の実施形態の第２の例の長手方向詳細断面図であり、静止時の一次ピストンの連続位置を例示する。
【図４】本発明によるマスターシリンダの第２の実施形態の例の長手方向詳細断面図である。
【図５Ａ】本発明によるマスターシリンダの第３の実施形態の第１の例の長手方向詳細断面図であり、ブレーキフェーズ中の一次ピストンの連続位置を例示する。
【図５Ｂ】本発明によるマスターシリンダの第３の実施形態の第１の例の長手方向詳細断面図であり、ブレーキの最後における一次ピストンの連続位置を例示する。
【図５Ｃ】本発明によるマスターシリンダの第３の実施形態の第１の例の長手方向詳細断面図であり、静止時の一次ピストンの連続位置を例示する。
【図６】図５Ａないし５Ｃのマスターシリンダのピストンの断面図である。
【図７】本発明によるマスターシリンダの第３の実施形態の第２の例の長手方向詳細断面図である。
【図８】本発明によるマスターシリンダの第３の実施形態の第３の例のピストンの断面図である。
【図９Ａ】本発明によるマスターシリンダの第４の実施形態の長手方向詳細断面図であり、ブレーキフェーズ中の一次ピストンの連続位置を例示する。
【図９Ｂ】本発明によるマスターシリンダの第４の実施形態の長手方向詳細断面図であり、ブレーキの最後における一次ピストンの連続位置を例示する。
【図９Ｃ】本発明によるマスターシリンダの第４の実施形態の長手方向詳細断面図であり、静止時の一次ピストンの連続位置を例示する。
【図１０】本発明によるマスターシリンダの第５の実施形態の長手方向詳細断面図である。
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
2004034961.tif 000006
【図２Ｃ】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図３Ｃ】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図５Ｃ】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図９Ｃ】
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【図１０】
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【図１１】
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【外国語明細書】
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