(57)【要約】【課題】ドライブピニオン軸を支持する軸受けの摺動抵抗及び重量の低減を図り、又ドライブピニオン軸の軸長を短縮化することで省スペース化を実現する。【解決手段】ドライブピニオン軸２の出力側に形成したドライブピニオン２ａの首下部２ｂを単列ローラベアリング４を介して終減速機ケース６に軸支し、ドライブピニオン軸２の入力側に形成した小径段部２ｃを単列４点接触ボールベアリング５を介して終減速機ケース６に軸支する。そして、ドライブピニオン軸２に作用するラジアル荷重の殆どを単列ローラベアリング４で支持し、又ドライブピニオン軸２に作用する双方向のアキシアル荷重の殆どを単列４点接触ボールベアリング５で支持する。【選択図】図１
2004183696.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
終減速ギヤに噛合するドライブピニオンを出力側に有するドライブピニオン軸をケーシングに対して回動自在に支持するドライブピニオン軸支持構造において、
上記ドライブピニオンの首下部をローラベアリングを介して上記ケーシングに軸支し、
上記ドライブピニオン軸の入力側を４点接触ボールベアリングを介して上記ケーシングに軸支したことを特徴とするドライブピニオン軸支持構造。
【請求項２】
上記ローラベアリングと上記４点接触ボールベアリングとの少なくとも一方が単列であることを特徴とする請求項１記載のドライブピニオン軸支持構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トランスミッションや後輪終減速機に設けられている、ピニオンギヤを先端に有するドライブピニオン軸を回動自在に支持するドライブピニオン軸支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に車両の動力伝達系には、トランスミッションからの動力を更に減速すると共に、伝達方向を９０°変換してデファレンシャル装置に伝達する終減速機が装備されている。
【０００３】
この終減速機は、ハイポイドギヤからなるドライブピニオンと終減速ギヤとの噛合いにより構成されるもので、ドライブピニオンはデファレンシャルキャリアに回転自在に支持されたドライブピニオン軸の一端に形成されている。
【０００４】
ドライブピニオン軸にはエンジンの出力トルクに応じた非常に大きなアキシャル荷重及びラジアル荷重が作用するため、その支持剛性が低いと、ドライブピニオンと終減速ギヤとの噛み合い精度低下して、大きな歯車騒音が発生するため、ドライブピニオン軸は、大きなラジアル荷重及びアキシャル荷重に耐え得る容量の軸受けを介してデファレンシャルキャリアに回動自在に支持する必要がある。
【０００５】
一般に、ドライブピニオン軸は、２列のテーパローラ軸受けによってドライブピニオンの首下部２ｂと、基端部とが回動自在に支持されている。
【０００６】
しかし、このテーバローラ軸受けは、高価であり、且つ、プリロード調整等の作業が必要なため、組付時の作業性が悪いという問題がある。更に、テーバローラ軸受けは、必ず２列で使用しなければならないので、軸方向長が長くなってしまう問題がある。
【０００７】
そのため、本出願人は、特開平２００２−１６１９７１号公報において、基端にリダクションドリブンギヤを取付け、先端にドライブピニオンを有するドライブピニオン軸のドライブピニオン側を２列のテーパローラ軸受けで支持し、一方基端側を４点接触ボールベアリングで支持する技術を提案した。
【０００８】
この技術によれば、４点接触ボールベアリングを採用することで、軸受数を減らすことができ、その分、変速機をコンパクトにすることができる。
【０００９】
【特許文献１】
特開平２００２−１６１９７１号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述した公報に開示されている技術では、ドライブピニオン軸の先端側を２列のテーパローラ軸受けで支持しているため、テーパローラ軸受け分だけ部品コストが高く成ってしまう不都合がある。
【００１１】
更に、テーパローラ軸受けを２列使用しているため、摺動抵抗が大きくなってしまう不都合があるばかりでなく、重量増となり、更にテーパローラ軸受けを２列必要とする分、軸方向の長さを短くするには限界がある。
【００１２】
本発明は、上記事情に鑑み、ドライブピニオン軸を支持する軸受けの摺動抵抗を低減すると共に、軸受け列数を減らして重量の低減、及び軸長を短縮化することで省スペース化を実現することのできるドライブピニオン軸支持構造を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明によるドライブピニオン軸支持構造は、終減速ギヤに噛合するドライブピニオンを出力側に有するドライブピニオン軸をケーシングに対して回動自在に支持するドライブピニオン軸支持構造において、上記ドライブピニオンの首下部をローラベアリングを介して上記ケーシングに軸支し、上記ドライブピニオン軸の入力側を４点接触ボールベアリングを介して上記ケーシングに軸支したことを特徴とする。
【００１４】
このような構成では、大きなラジアル荷重を受けるドライブピニオンの首下部を、ラジアル荷重に対して大きな負荷容量を有するローラベアリングを介して軸支したので、ドライブピニオンから離れた入力側にはラジアル荷重が殆ど伝達されず、従って、入力側を双方向のアキシアル荷重に対して大きな負荷容量を有する４点接触ボールベアリングで支持することが可能となり、構造の簡略化を実現することができる。
【００１５】
この場合、上記ローラベアリングと上記４点接触ボールベアリングとの少なくとも一方を単列とすることで、摺動抵抗を低減することができると共に、ドライブピニオン軸の軸長を短縮化することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。図１はドライブピニオン軸支持構造を示す縦断面図である。
【００１７】
図中の符号１は終減速機であり、自動或いは手動の変速機の出力軸と平行に配設されているドライブピニオン軸２と、図示しないフロントデファレンシャルのデファレンシャルケースに設けられている終減速ギヤ３とを有している。
【００１８】
ドライブピニオン軸２の出力端にドライブピニオン２ａが形成され、又、入力側に小径段部２ｃが形成されている。このドライブピニオン軸２の出力端に形成されたドライブピニオン２ａの首下部２ｂと入力側に形成された小径段部２ｃとが、単列ローラベアリング４と単列４点接触ボールベアリング５とを介して、変速機ケースに固設され或いは一体的に形成されたケーシングとしての終減速機ケース６に軸支されている。
【００１９】
ドライブピニオン軸２の首下部２ｂを支持するローラベアリング４は、ドライブピニオン軸２に作用するラジアル荷重を支持するもので、ローラ４ａとアウタレース４ｂとを備え、このアウタレース４ｂが終減速機ケース６に圧入されて、スナップリング７で抜け止めされている。
【００２０】
一方、ドライブピニオン軸２の小径段部２ｃを支持する４点接触ボールベアリング５は、ドライブピニオン軸２に作用する両方向のアキシアル荷重を支持するもので、小径段部２ｃに圧入されている、中心軸に垂直な平面で２つに分割されたインナレース５ａ，５ｂと、終減速機ケース６に圧入されているアウタレース５ｃと、インナレース５ａ，５ｂとアウタレース５ｃとの間に配設されたボール５ｄとを備えており、ドライブピニオン軸２にラジアル荷重が発生した場合、ボール５ｄがインナレース５ａ，５ｂとアウタレース５ｃとに対して所定接触角を有する４点で接触されて支持され、更に、１つの４点接触ボールベアリング５でドライブピニオン軸２に作用する両方向のアキシアル荷重が支持される。
【００２１】
又、インナレース５ａ，５ｂの背面に、図示しない変速機の出力軸に設けられているリダクションドライブギヤに噛合するリダクションドリブンギヤ８がスプライン係合されており、このリダクションドリブンギヤ８の背面がワッシャ９を介し、ロックナット１０にて締結されている。従って、４点接触ボールベアリング５のインナレース５ａ，５ｂは、ドライブピニオン軸２に形成された小径段部２ｃと背面をロックナット１０にて押圧されているリダクションドリブンギヤ８とで挟圧されてスラスト方向への移動が規制されている。尚、符号１１はオイルシールである。
【００２２】
又、ドライブピニオン２ａと、このドライブピニオン２ａが噛合する終減速ギヤ３とはハイポイドギヤで形成されており、ドライブピニオン２ａから終減速ギヤ３へ大きな駆動力が伝達されると、ドライブピニオン軸２にその反力として、大きなアキシアル荷重及びラジアル荷重が作用する。ドライブピニオン軸２に作用するラジアル荷重の大部分はローラベアリング４で支持し、又、ラジアル荷重の一部及びアキシアル荷重の大部分を４点接触ボールベアリング５で支持する。
【００２３】
次に、このような構成による本実施の形態の作用について説明する。
図示しないエンジンからの駆動力が、変速機で所定に減速された後、出力軸に設けられているリダクションドライブギヤに噛合するリダクションドリブンギヤ８を介してドライブピニオン軸２の入力側に伝達されると、このドライブピニオン軸２が回転し、このドライブピニオン軸２の出力側に設けられているドライブピニオン２ａから終減速ギヤ３に駆動力が伝達され、フロントデファレンシャル（図示せず）に伝達される。
【００２４】
ドライブピニオン２ａにて終減速ギヤ３を回転させる際に、ドライブピニオン軸２には、その反力としてアキシアル荷重及びラジアル荷重が作用する。アキシアル荷重は、ドライブピニオン軸２の回転方向によって作用する方向が相違し、車両前進走行時は後方（図の右側）へ作用し、後進走行時は前方（図の左側）へ作用する。
【００２５】
又、アキシアル荷重及びラジアル荷重はドライブピニオン２ａと終減速ギヤ３との間の噛合部分で発生するため、ドライブピニオン２ａに最も近い首下部２ｂには大きなラジアル荷重が作用し、一方、ドライブピニオン２ａから離れた入力側には、アキシアル荷重とラジアル荷重とが合成されたモーメント荷重が作用する。
【００２６】
その際、首下部２ｂでラジアル荷重の大部分を支持することで、ドライブピニオン軸２の入力側にはラジアル荷重が殆ど伝達されず、従って、入力側には、僅かなラジアル荷重と全てのアキシアル荷重が伝達される。
【００２７】
本実施の形態では、ドライブピニオン２ａに最も近い首下部２ｂを支持する軸受けと、ドライブピニオン２ａから離れた入力側を支持する軸受けとで、受ける荷重を分担している。
【００２８】
すなわち、ラジアル荷重が大きく作用する首下部２ｂはローラベアリング４を介して軸支することで、ラジアル荷重の大部分を首下部２ｂで受け、入力側に形成した小径段部２ｃを４点接触ボールベアリング５で軸支することで、僅かなラジアル荷重と全てのアキシアル荷重とを受ける。
【００２９】
このように、ラジアル荷重が大きく作用する首下部２ｂを、ラジアル荷重に対して大きな負荷容量を有するローラベアリング４を介して軸支することで、相対的にローラベアリング４を単列とすることができ、列数を減少させた分、摺動抵抗を低減することができると共に、部品の軽量化と軸長の短縮化とを実現することができる。
【００３０】
又、ドライブピニオン軸２に作用するラジアル荷重の大部分が首下部２ｂで支持されるため、入力側へ伝達される荷重の殆どがアキシアル荷重となるので、入力側に形成された小径段部を４点接触ボールベアリング５で支持することが可能となり構造の簡略化を実現することができる。又、４点接触ボールベアリング５は、双方向のアキシアル荷重に対して大きな負荷容量を有しているため、相対的に４点接触ボールベアリング５を単列とすることができ、列数を減少させる分、摺動抵抗を低減することができると共に、部品の軽量化と軸長の短縮化とを実現することができる。
【００３１】
本実施の形態では、ドライブピニオン軸２の入力側と出力側とを単列の軸受で軸支することができるため、軸受の取付けスペースを縮小することができ、その分、ドライブピニオン軸２の軸長を短くすることができ、更に、軸受を単列としたため、摺動抵抗を低減することができ、加えて、重量軽減を実現することができる。
【００３２】
尚、上述したドライブピニオン軸支持構造はリヤデファレンシャルに設けられているドライブピニオン軸に適用できることは言うまでもない。
【００３３】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、ドライブピニオン軸を支持する軸受けのを単列としたので、摺動抵抗、及び重量の低減が実現され、更に、軸長を縮小することが可能となり、省スペース化を実現することができる等、優れた効果が奏される。
【図面の簡単な説明】
【図１】ドライブピニオン軸支持構造を示す縦断面図
【符号の説明】
１  終減速機
２  ドライブピニオン軸
２ａ  ドライブピニオン
２ｂ  首下部
２ｃ  小径段部
３  終減速ギヤ
４  ローラベアリング
４ａ  ローラ
４ｂ  アウタレース
５  ４点接触ボールベアリング
５ａ，５ｂ  インナレース
５ｃ  アウタレース
５ｄ  ボール
６  終減速機ケース（ケーシング）
７  スナップリング
８  リダクションドリブンギヤ
９  ワッシャ
１０  ロックナット
１１  オイルシール
【図１】
2004183696.tif 000003