(57)【要約】【課題】先願に係る一方向性の回転伝達手段を備えたハイブリッド自動車について、燃料消費量が小さく排ガスが少ないなどの優れた特長を損なうことなく、クラッチペダルを利用しない運転操作を実現する。【構成】内燃機関、電動発電機、クラッチ、および変速機をこの順に接続し、内燃機関と電動発電機との間に一方向性の回転伝達手段を利用するハイブリッド自動車に、機械式のクラッチおよび機械式の自動変速機を設け、このクラッチおよび自動変速機をプログラム制御する変速制御回路を搭載し、この変速制御装置をハイブリッド車両の電気エネルギを制御するためのハイブリッド制御回路と連動制御させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、電動発電機と、クラッチと、変速機とが前記順序に回転駆動力が伝達されるように接続され、前記内燃機関と前記電動発電機との間に、回転駆動力が前記内燃機関から前記電動発電機には伝達され前記電動発電機から前記内燃機関には伝達されない一方向性の回転伝達手段が設けられ、
蓄電手段と、前記内燃機関の回転および前記電動発電機の動作モードを制御するハイブリッド制御回路と、このハイブリッド制御回路により制御され前記電動発電機と前記蓄電手段との間に流通する電気エネルギの変換を行うインバータとを備えたハイブリッド自動車において、
前記クラッチは、摩擦クラッチと、この摩擦クラッチの接続状態を機械的に制御する機械的な制御手段とを含む構成であり、
前記変速機は、数段の変速ギヤと、この数段の変速ギヤの選択組み合わせを機械的に制御する機械的な制御手段とを含む構成であり、
前記二つの機械的な制御手段を関連させて制御する変速制御回路を備え、
この変速機制御回路および前記ハイブリッド制御回路は、運転操作および車速に応じて連動して制御出力を発生する手段を含むことを特徴とするハイブリッド自動車。
【請求項２】
前記ハイブリッド制御回路は、前記電動発電機を電動機として動作させ前記変速機および前記クラッチを介して車軸を駆動する電動走行モードを設定する手段を含み、車両を停車状態から発進させるときには、前記電動走行モードを選択する手段を含む請求項１記載のハイブリッド自動車。
【請求項３】
前記ハイブリッド制御回路は、車両を停車状態から発進させるときには、前記内燃機関の回転を停止した状態に制御する手段を含む請求項２記載のハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関および電動発電機を併用するハイブリッド自動車に関する。本発明は、電気回転機を１個搭載して燃料消費量の小さいシリーズパラレル・ハイブリッド方式を実現する新しいハイブリッド自動車に関する。本発明は、特開２００１−２０６０８４号公報に開示された本願出願人の発明（以下「先願発明」という）のさらなる改良に関する。本発明はハイブリッド自動車のクラッチ、変速機およびその制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
【特許文献１】特開２００１−２０６０８４号公報
内燃機関および電動発電機をともに搭載するハイブリッド自動車をその駆動方式により、シリーズ方式およびパラレル方式に大きく区分することができる。シリーズ方式は、内燃機関が発電機を駆動するように連結され、車軸は電動機により駆動されるように連結されて構成される。内燃機関を運転することにより発電機から電気エネルギを得て、これを電池に充電し、電池から供給される電気エネルギを電動機に与えて車両を走行させるものである。一方パラレル方式は、内燃機関の回転軸に電動発電機の回転軸を連結させて構成される。この電動発電機を電動機とすることにより、内燃機関および電動機でともに車軸を駆動することができるし、制動時には電動発電機を発電機として動作させることにより、蓄電装置を充電させる回生制動を行うことができる。これは本願出願人が製造するＨＩＭＲに採用されている方式である。さらに市販されているトヨタ・プリウス（商標登録）に実施されているように、この二つの方式を動作にしたがって適応的に構成するシリーズ・パラレル方式などがある。
【０００３】
シリーズ方式は、車両の走行状態にかかわらず一定の回転速度で内燃機関を運転することができるから、走行しながら発電するときにも停車中に発電するときにも、内燃機関を最も燃料効率のよい回転速度で、あるいは内燃機関の排気ガスの少ない回転速度で連続的に運転することができるとともに、不必要な場合には内燃機関を停止させて走行させることも可能である。したがってシリーズ方式は、蓄電装置や電動発電機などハイブリッド・システムの効率が高くなるように改良されるにしたがって、燃料消費率を良くする効果が大きくなるものとされている。これに対してパラレル方式は内燃機関と電動機を併用して運転することができるから、登坂時や発進加速時に発生する最大トルクを大きくすることができるが、内燃機関の回転速度は原則として車両の運転状況に対応して変化するから、燃料効率のよい回転速度で連続して運転することはできない。したがって、大きい瞬時最大トルクを必要とするバスやトラックなど大型車両にはパラレル方式が適し、燃料効率が重要視される乗用車など小型車両にはシリーズ方式が適するようになるものと考えられている。
【０００４】
本願出願人は、最大トルクを大きくするパラレル方式の利点と、燃料効率が良く排気ガスの少ないシリーズ方式の利点をともに備える方式として、上記先願発明を開示した。これは、内燃機関と電動発電機との間に一方向性の回転伝達手段を設ける構造の装置である。この先願発明に係る装置の動作概要については、以下の本発明実施例装置に関連してこの明細書の中でも簡単に言及するが、さらに詳しくは上記［特許文献１］を参照されたい。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本願発明者は、上記一方向性の回転伝達手段を備えたハイブリッド自動車の構造を実用的な車両に実施するための研究をしているが、その中で運転操作の簡便化についてつぎのような問題に遭遇した。すなわちこのハイブリッド自動車は、上記先願を開示した段階では、運転席にクラッチペダルおよび変速レバーを装備し、運転者は変速操作に際してはクラッチペダルを利用するものであった。しかし近年一般車両では運転操作の中でクラッチペダルを使用する必要のない車両が広く普及し、運転者の多くがクラッチペダルおよび変速レバーの操作には慣れていないことになった。したがって、上記の新しいハイブリッド自動車を市販車両として普及するには、クラッチペダルを利用することなく、発進および変速操作を行うことができる方式を取り入れることが必要である。
【０００６】
このために、変速装置として従来からよく知られているトルクコンバータ方式を採り入れると、燃料消費が小さく排ガスが少ないという、このハイブリッド自動車の特徴を損なうことになる。
【０００７】
本発明はこのような背景に行われたものであって、上記先願のハイブリッド自動車について、運転操作を簡便化した装置を提供することを目的とする。本発明は、発進時にクラッチペダルを利用する運転操作を不要として、しかも燃料消費が小さく、排ガスの少ない走行を行うことができるハイブリッド自動車を提供することを目的とする。本発明は、かならずしもクラッチペダルを廃止することを目的とするものに限定するのではなく、クラッチペダルを利用する運転操作を不要とすることができる装置を提供することを目的とするものである。本発明は、車両積載量または搭乗者数が大きく変化する商用車両にも適用することができる変速方式を装備したハイブリッド自動車を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、内燃機関と電動発電機との間に一方向性の回転伝達手段を備えた上記先願発明に係るハイブリッド自動車に、機械クラッチおよび多段変速機の組み合わせをプログラム制御する自動変速装置を利用するとともに、この自動変速装置のプログラム制御回路をハイブリッド制御と関連させて動作させることを最大の特徴とする。そして上記プログラム制御による自動変速装置は、原則として車両の発進時にかぎり運転者によるクラッチペダルによる操作を必要とするものが普及しているが、本発明の装置では、車両の発進時には、ハイブリッド原動機を電動走行モードとすることにより、運転操作に際してクラッチペダルをまったく使用する必要をなくするように構成するものである。
【０００９】
本発明は、運転席にクラッチペダルを設けない構成の車両にも、運転席にクラッチペダルを装備するが発進時または変速操作時にはクラッチペダルを利用する必要のない構成の車両、のいずれの形態の車両にも実施することができる。本発明は、機械的なクラッチおよび変速装置を装備して、その変速操作をクラッチ操作、シフトレバー操作あるいはスイッチ操作などにより、半自動的な変速操作を行うことができるように設計されたさまざまの形態の装置に実施することができる。このような半自動的な変速装置は、例えば、プロシフト、スムーサなどの名称により市場で知られている。
【００１０】
クラッチペダルを装備するが、変速操作時にクラッチペダルを踏む必要のない半自動的な装置について簡単に説明すると、乗用車あるいは小型車両であると、自動変速装置を装備した車両はクラッチペダルを廃止する構成が一般的である。しかし大型あるいは中型の商用車（バス、トラックなど）については、職業的な運転者により運転されることが多い。このような職業的な運転者は、長時間の走行を行う場合には疲労の少ない自動的な変速装置を利用するが、貨物の積み下ろし場やカーブの多い市街地などを通行する場面では、走行する路面の状況に応じてクラッチペダルを操作して、いわゆる半クラッチ状態で微妙な速度操作を行うことができる装置を利用したいとの要望がある。これに応えて、自動的な変速装置を装備している商用車に、機械的なクラッチを操作するクラッチペダルを設け、クラッチペダルを踏み込むことにより、自動的なクラッチ制御をオーバーライドすることができる半自動的な変速装置が広く普及することになった。本発明は、クラッチペダルを装備しない自動的な変速装置として実施することができるとともに、上記のような半自動的な変速装置にも実施することができる。
【００１１】
すなわち本発明は、内燃機関（１）と、電動発電機（２）と、クラッチ（３）と、変速機（４）とが前記順序に回転駆動力が伝達されるように接続され、前記内燃機関（１）と前記電動発電機（２）との間に、回転駆動力が前記内燃機関から前記電動発電機には伝達され前記電動発電機から前記内燃機関には伝達されない一方向性の回転伝達手段（５）が設けられ、蓄電手段（１４）と、前記内燃機関の回転および前記電動発電機の動作モードを制御するハイブリッド制御回路（１５）と、このハイブリッド制御回路（１５）により制御され前記電動発電機（２）と前記蓄電手段（１４）との間に流通する電気エネルギの変換を行うインバータ（１３）とを備えたハイブリッド自動車において、前記クラッチ（３）は、摩擦クラッチと、この摩擦クラッチの接続状態を機械的に制御する機械的な制御手段とを含む構成であり、前記変速機（４）は、数段の変速ギヤと、この数段の変速ギヤの選択組み合わせを機械的に制御する機械的な制御手段とを含む構成であり、前記二つの機械的な制御手段を関連させて制御する変速機制御回路（２１）を備え、この変速機制御回路（２１）および前記ハイブリッド制御回路（１５）は、運転操作および車両速度に応じて連動して制御出力を発生する手段を含むことを特徴とする。
【００１２】
上記括弧内の数字はあとから説明する実施例図面の参照数字である。これは本発明の構成を理解しやすいように付すものであって、本発明を実施例に限定して理解するためのものではない。この後の説明においても同様である。
【００１３】
前記ハイブリッド制御回路は、（ｉ）前記電動発電機を電動機として動作させ前記変速機を介して車軸を駆動する電動走行モード、（ｉｉ）前記電動発電機を電動機として動作させ前記内燃機関とともに前記変速機を介して車軸を駆動するパラレル走行モード、（ｉｉｉ）前記電動発電機を空転させ前記内燃機関により前記変速機を介して車軸を駆動するエンジン走行モード、（ｉｖ）前記電動発電機を発電機として動作させ前記内燃機関によりその電動発電機および前記変速機を介して車軸を駆動するとともにその電動発電機が発生する電気エネルギを前記蓄電手段に充電する走行充電モード、（ｖ）前記電動発電機を発電機として動作させ前記変速機からその電動発電機を駆動してその発生する電気エネルギを前記蓄電手段に充電する回生モード、（ｖｉ）前記電動発電機を発電機として動作させ前記内燃機関によりその電動発電機を駆動してその発生する電気エネルギを前記蓄電手段に充電する停車充電モード、のいずれかを設定する手段を含み、車両を停車状態から発進させるときには、前記（ｉ）電動走行モードを選択する手段を選択する構成とする。
【００１４】
前記ハイブリッド制御回路は、車両を停車状態から発進させるときには、前記内燃機関の回転を停止した状態に制御する手段を含む構成とすることができる。
【００１５】
ここで、一方向性の回転伝達手段は、わかりやすい一例をあげると、自転車の後輪回転軸に装備された回転ラチェット機構である。内燃機関の回転方向は常に一定であり逆回転することはない。この一方向性の回転伝達手段は、内燃機関の回転速度が電動発電機の回転速度より大きくなったときに自動的に結合状態となり、内燃機関の回転速度が電動発電機の回転速度より小さくなったときに自動的にかい離状態またはスリップ状態となる。結合状態では、内燃機関から前記電動発電機には回転駆動力が伝達される。電動発電機が内燃機関を駆動しようとすると、この回転伝達手段はかい離状態となって回転駆動力はその方向には伝達されない。
【００１６】
このような一方向性の回転伝達手段は、回転ラチェット機構としても自転車に使用されるもののほかにもさまざまに知られている。回転ラチェット機構以外にも、類似の原理作用に基づく一方向性の回転伝達手段はさまざまに知られている。またこれらの原理的な構造を大型車両を駆動するための装置として適合するように改良設計して利用することができる。
【００１７】
前記一方向性の回転伝達手段として、出願人は一方向性クラッチを製作し試験した。これは大型バスおよび大型トラックなど商用車に使用できる構造のものであり、これは前記先願に開示した。
【００１８】
このような一方向性の回転伝達手段を用いることにより、アクセルペダルが解放されて内燃機関が低速回転またはアイドリング状態になったときに、車両が相応の速度で走行しているのであれば、変速機およびクラッチを介して車輪の回転は電動発電機に伝達される。このとき制動を行うのであれば、電動発電機を発電機として動作させて回生制動を行うことができる。このとき、内燃機関と電動発電機との間の接続は一方向性の回転伝達手段が空転することにより実質的に切り離されるから、内燃機関のフリクションによりその回転エネルギの一部を失うことはなく、制動により発生する機械エネルギを効率的に電動発電機により回生することができる。
【００１９】
また、この一方向性の回転伝達手段により、電動発電機が電動機として作用し車両を電気エネルギにより加速している状態にあるとき、アクセルペダルが踏み込まれると、内燃機関の回転速度が上昇して、この一方向性の回転伝達手段が結合状態となり、内燃機関から駆動車軸に回転駆動力が伝達される。これにより、電動機および内燃機関による同時駆動が可能になり、登坂時や発進時などの短時間に必要な回転トルクを大きく得ることができる。
【００２０】
なお、車両が後退（バック）するときにも、この一方向性の回転伝達手段は同様に作用する。すなわち、車両が後退するときには変速機がリバース位置に入っているから、車両が後退しても電動発電機が逆回転することはない。これは自転車の場合とはちがう。
【００２１】
【発明の実施の形態】
実施例図面を用いて本発明実施例を詳しく説明する。図１は本発明実施例の全体構成を説明するためのブロック構成図である。この装置はその動力系が、内燃機関１と、電動発電機２と、クラッチ３と、変速機４とがこの順序に回転動力が伝達するように回転駆動軸を接続することにより構成される。変速機４の出力軸はプロペラシャフト６から、図外のディファレンシャルギアおよびアクスルを介して駆動車輪に連結される。このハイブリッド自動車の特徴とするところは、この内燃機関１とこの電動発電機２との間に、回転駆動力が前記内燃機関から前記電動発電機には伝達されるが、前記電動発電機から前記内燃機関には伝達されない一方向性の回転伝達手段５を設けたところにある。
【００２２】
ここで本発明の構成では、一方向性の回転伝達手段５について、外部からその結合動作状態についていっさいの制御は行われない。すなわち、内燃機関１の回転速度が電動発電機２の回転速度より相対的に大きいときには、この一方向性の回転伝達手段５は自動的に結合状態となり、内燃機関１の回転速度が電動発電機２の回転速度より相対的に小さくなると自動的にかい離状態（空転状態またはスリップ状態）となる。これはわかりやすい例を示すと、自転車の後輪回転軸に設けられたラチェット構造であり、加速のために足に力を入れてペダルを踏むときと、走行中にペダルを停止させたときとを想像すると感覚的に理解することができる。
【００２３】
内燃機関１には燃料タンク１１から燃料ポンプ１２を介して液体燃料が供給される。電動発電機２はこの例では三相の交流同期回転機であり、インバータ１３を介して蓄電手段１４と電気的に連結される。蓄電手段１４は二次電池または大容量キャパシタである。インバータ１３は蓄電手段１４の直流電流を三相交流に変換して電動発電機２に供給し、また電動発電機２が発生する三相交流を直流に変換して蓄電手段１４に供給する双方向性のエネルギ変換装置である。
【００２４】
このインバータ１３はハイブリッド制御回路１５により制御される。ハイブリッド制御回路１５はソフトウエアを含むプログラム制御回路である。このハイブリッド制御回路１５の入力情報は、電動発電機２の回転情報７、内燃機関の回転情報８、および運転操作情報である。運転操作情報は、アクセルペダルの踏み込み量を表すアクセル情報Ａ、ブレーキペダルの踏み込み量を表すブレーキ情報Ｂ、および運転モードを指示する操作レバー１８の情報である。操作レバー１８は運転席操舵輪の下側に、従来装置の排気ブレーキの操作レバーと同様の形態で取付けられ、運転者により運転操作される。これらの情報は入出力回路（Ｉ／Ｏ）を介してハイブリッド制御回路１５に取込まれる。
【００２５】
電動発電機２は上述のように交流同期回転機であり、界磁巻線により発生する回転磁界の回転速度が回転体（電機子）の回転速度より大きいときに電動機となり、小さいときに発電機となる。すなわち、回転磁界の回転速度が回転体の回転速度より大きいときには、回転体はその回転磁界の回転に追従しようとして、インバータから電気エネルギをもらい機械的な回転エネルギを発生する。回転磁界の回転速度が回転体の回転速度より小さいときには、回転体はその回転磁界の回転速度に追従しようとして、機械的な回転エネルギを用いて界磁巻線に電気エネルギを発生させる。これは回転体に対して制動力を発生させることになり、発生された電気エネルギはインバータ１３で直流に変換され、蓄電手段１４に充電される。
【００２６】
ハイブリッド制御回路１５は、内燃機関回転情報８および電動発電機回転情報７と、操作レバー１８により指示された運転モードにしたがって、制動か加速かを判断し、アクセル情報およびブレーキ情報にしたがってその大きさを判断して、電動発電機２の界磁巻線の回転磁界速度を演算しその演算結果にしたがってインバータの半導体スイッチの開閉を制御する。すなわち、制動であれば界磁巻線の回転磁界速度が電動発電機の実回転速度よりわずかに遅くなるように、加速であれば界磁巻線の回転磁界速度が電動発電機の実回転速度よりわずかに早くなるようにインバータの制御を行う。制動時には蓄電手段１４は充電される。加速時には蓄電手段１４から電気エネルギが供給される。
【００２７】
ここで本発明の装置は、クラッチ３として機械式クラッチが利用され、この機械式クラッチは、クラッチ・アクチュエータ２５により機械的にその接断が制御される。このクラッチ・アクチュエータ２５は、空気圧系により制御され、その空気圧系は、プログラム制御回路により構成された変速機制御回路２１により制御される。さらに変速機４は、この例では前進７段後退１段の機械式装置であり、シフト・ユニット２７により機械的にシフト制御される。このシフト・ユニット２７は空気圧系により制御され、その空気圧系は上記この変速機制御回路２１によりプログラム制御される。このシフト・ユニット２７はｘ−ｙ方向に二次限的に制御される。
【００２８】
空気圧系を介する制御について簡単に説明すると、上記クラッチ・アクチュエータ２５には、エアタンク３０からクラッチ制御弁２６を介して駆動用空気圧が供給される。このシフト・ユニット２７には、エアタンク３０からシフト制御弁２８および２９を介して駆動用空気圧が供給される。上記クラッチ制御弁２６および二つのシフト制御弁２８および２９は、プログラム制御回路を含む変速機制御回路２１により電気的に制御される。この変速機制御回路２１の入力情報は電動発電機回転情報７、変速機入力回転情報９、プロペラ軸回転情報（車速情報）２０、シフトレバー２４の操作情報、変速機位置情報３１、およびクラッチ位置情報３２である。
【００２９】
シフトレバー２４は運転者により操作され、ニュートラル位置（Ｎ）からドライブ位置（Ｄ）または後退位置（Ｒ）にシフト操作することができる。シフトレバー２４がドライブ位置（Ｄ）にあるときには、車速情報およびアクセル情報にしたがって、自動的に有効な変速比が選択される。ドライブ位置（Ｄ）からは、特に運転者が望むときに、シフトアップ（ＵＰ）またはシフトダウン（ＤＷ）を指示することができる。また、ドライブ位置（Ｄ）からホールド位置（Ｈ）に操作することにより、自動的な変速比の設定を一時的に禁止することができる。
【００３０】
内燃機関１に燃料を供給する燃料ポンプ１２は、プログラム制御回路を含むエンジン制御回路２２により制御される。エンジン制御回路２２の入力情報はアクセルペダルＡの操作情報および内燃機関１の回転情報８である。その制御出力は燃料ポンプ１２の燃料流量を加減制御する。
【００３１】
上で説明したハイブリッド制御回路１５、変速機制御回路２１、およびこのエンジン制御回路２２は、相互に通信バス２３により接続されて、互いに制御情報を交換しながら関連して制御を実行する。変速機制御回路２１とエンジン制御回路２２が相互に制御情報を交換して制御を実行する技術は、自動変速装置の技術としてよく知られているが、本発明の装置では、この変速機制御回路２１がハイブリッド自動車のエネルギの放出および蓄積を制御するハイブリッド制御回路１５と連動して制御を実行するところにその特徴がある。
【００３２】
この連動制御に係る本発明の特徴の一つである、車速が零（またはほとんど零）であり車両を発進させるときの制御について説明する。車速が零であるときに運転操作によりシフトレバーがドライブ位置（Ｄ）に投入されると、内燃機関１が回転している場合には、内燃機関１の回転を停止させてから変速機４を発進ギヤ位置に設定し、クラッチ３を接続状態に制御してから、電動発電機２を電動機として制御して電動走行モードで発進を行う。そして車速が所定以上になったときに、すなわち内燃機関１が回転をはじめても一方向性の回転伝達手段５が滑り状態になる車速以上で、はじめてスタータモータ１９を駆動して内燃機関１を始動させるように制御を行う。
【００３３】
図２は上記説明の動作を一つの図面に表示した本発明実施例装置の要部制御フローチャートである。このフローチャートに沿って説明すると、車両か停車状態にあるとき、車両を発進させるには、変速機をニュートラル（Ｎ）位置からドライブ（Ｄ）位置に設定する。そしてエンジンを停止状態に設定し、クラッチを接状態に設定して、電動発電機を電動機（モータ）として制御して車両を発進させる。車両発進後には、その状況に応じてエンジンを制御し、必要があればエンジンを始動させて電動発電機とエンジンでトルク分担を行い走行を継続する。車両走行中の変速制御は、図２の右側のストリームに示すように、シフトレバーの指示操作にしたがって、回転速度を合わせてシフトを実行する。
【００３４】
このような制御を行うことにより、発進操作では運転者がクラッチペダルを用いて操作する必要がなくなる。この変速装置は、もとより車両走行中の変速操作については、運転者がクラッチ操作を行う必要がないように構成されているから、上記のような連動制御の構成により、すべての場面で運転者がクラッチ操作を行う必要がなくなる。これにより、このハイブリッド自動車では、クラッチペダルを廃止して、変速動作をすべて自動化することができる。
【００３５】
【発明の効果】
本発明により、先願に開示した一方向性の回転伝達手段を利用したハイブリッド自動車について、運転操作を簡便化する装置が得られる。本発明によりクラッチ操作を不要として、しかも燃料消費が小さく、排出ガスの排出が少ない走行を行うことができるハイブリッド自動車を提供することができる。本発明は、機械式のクラッチおよび機械式の自動変速機を利用するから、車両積載量または搭乗者数が大きく変化する商用車両に実施して、ハイブリッド自動車としての優れた特徴を生かすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施例の全体構成を説明するためのブロック構成図。
【図２】本発明実施例装置の発進動作に係る制御フローチャート。
【符号の説明】
１  内燃機関
２  電動発電機
３  クラッチ
４  変速機
５  一方向性の回転伝達手段
６  プロペラシャフト
７  電動発電機回転情報
８  内燃機関回転情報
９  変速機入力回転情報
１１  燃料タンク
１２  燃料ポンプ
１３  インバータ
１４  蓄電手段
１５  ハイブリッド制御回路
１８  操作レバー
１９  スタータモータ
２０  プロペラ軸回転情報
２１  変速機制御回路
２２  エンジン制御回路
２３  通信バス
２４  シフトレバー
２５  クラッチ・アクチュエータ
２６  クラッチ制御弁
２７  シフト・ユニット
２８、２９  シフト制御弁
３０  エアタンク
３１  変速機位置情報
３２  クラッチ位置情報
【図１】
2004155388.tif 000003
【図２】
2004155388.tif 000004