(57)【要約】【課題】可変バルブタイミング制御機構における低速カムと高速カムとの切換時、または切換後における車両ショックを低減すると共に、エミッション低減を図ること。【解決手段】独立吸気の内燃機関１の機関回転速度ＮＥの低速域または高速域に対応し、吸気バルブ６の可変バルブタイミング制御機構１０における低速カムと高速カムとの切換時には、基本燃料噴射量に対する吸気圧に基づく加減速補正に関わる加減速補正係数を小さく、即ち、通常時の加減速補正係数より小さな値にすることで、その期間における基本燃料噴射量の変動を抑制することができる。このため、可変バルブタイミング制御機構１０における低速カムと高速カムとの切換時、または切換後における出力トルク変動を抑制でき車両ショックを低減することができると共に、エミッション低減を図ることができる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
独立吸気の内燃機関に供給される吸入空気量を少なくとも吸気圧と機関回転速度とに基づき算出する内燃機関用制御装置において、
前記内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブのうち少なくとも一方を、機関回転速度の低速域または高速域に対応して開閉作動し、バルブ位相またはリフト量を変更するよう低速カムと高速カムとを切換自在な可変バルブタイミング制御機構と、
前記内燃機関の運転状態に基づき前記可変バルブタイミング制御機構における前記低速カム及び前記高速カムのそれぞれに対応する基本燃料噴射量を算出するマップを記憶する記憶手段と、
前記可変バルブタイミング制御機構における前記低速カムと前記高速カムとの切換時には、その切換から所定期間では前記基本燃料噴射量に対する前記吸気圧に基づく加減速補正を小さくまたは加減速補正を禁止する噴射量補正手段と
を具備することを特徴とする内燃機関用制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関は、二輪車に搭載されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の機関回転速度の低速域に対応する低速カムと高速域に対応する高速カムとを切換自在な可変バルブタイミング制御機構におけるカムを機関回転速度に応じて切換える内燃機関用制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、機関回転速度の低速域に対応する低速カムと高速域に対応する高速カムとを切換自在な可変バルブタイミング制御機構を備えた内燃機関が知られており、これに関連する先行技術文献としては、特許第２８９７０８１号公報にて開示されたものが知られている。
【０００３】
このものでは、可変バルブタイミング制御機構における低速カムと高速カムとを機関回転速度に応じて切換える際、トランスミッションのニュートラル位置または１速位置の少なくとも一方のギヤポジションにおけるカム切換時の機関回転速度を、他のポジションにおけるカム切換時の機関回転速度よりも低く設定することで、機関回転速度（エンジン回転数）を滑らかに上昇させる技術が示されている。
【０００４】
つまり、トランスミッションのギヤポジションがニュートラル位置または１速位置にあると機関回転速度の上昇が早いため、吸・排気バルブを作動する低速カムと高速カムとのカム切換時の機関回転速度を、他のポジションにおけるカム切換時の機関回転速度よりも低く設定することで、機関回転速度の低速域にて点火カットされることなく機関回転速度を高速域まで滑らかに上昇させることができるとしている。
【特許文献】特許第２８９７０８１号公報（第１頁〜第２頁）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
前述の可変バルブタイミング制御機構におけるカム切換時、酸素（Ｏ２  ）センサを用いた空燃比フィードバック制御を実施しているものや空燃比フィードバック制御を禁止しているものがある。また、内燃機関の充填効率が吸気圧（吸気管圧力）に比例するという原理に基づき機関回転速度及び吸気圧から燃料噴射量を求めるスピードデンシティ方式や機関回転速度及びスロットル開度から燃料噴射量を求めるスロットルスピード方式による制御では、通常、低速カムと高速カムとに対応する基本燃料噴射量マップを備え、マップ切換によって燃料噴射量を算出している。
【０００６】
ところで、可変バルブタイミング制御機構におけるカム切換のための油圧制御バルブの切換時、または切換後には内燃機関の吸気圧が変動するため、不要な加減速補正が行われることで却って車両ショックが大きくなったりする不具合があった。
【０００７】
そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、可変バルブタイミング制御機構における低速カムと高速カムとを切換えるための油圧制御バルブの切換時、または切換後における車両ショックを低減すると共に、エミッション低減を図ることが可能な内燃機関用制御装置の提供を課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１の内燃機関用制御装置によれば、独立吸気の内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブのうち少なくとも一方を、機関回転速度の低速域または高速域に対応して開閉作動させ、バルブ位相またはリフト量を変更させる可変バルブタイミング制御機構における低速カムと高速カムとの切換時には、噴射量補正手段でその切換から所定期間では記憶手段に記憶されたマップにより算出された基本燃料噴射量に対する吸気圧に基づく加減速補正が小さくまたは禁止されることで、その期間における基本燃料噴射量の変動が抑制されたものとなる。このため、可変バルブタイミング制御機構における低速カムと高速カムとの切換時、または切換後における出力トルク変動が抑制され車両ショックが低減されると共に、エミッション低減が図られる。
【０００９】
請求項２の内燃機関用制御装置では、内燃機関が二輪車に搭載されることで、特に、二輪車に要望される車両ショックの低減による走行安定性が図られる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置が適用された二輪車における内燃機関及びその周辺機器を示す概略構成図である。
【００１２】
図１において、内燃機関１は独立吸気からなる４サイクル４気筒（＃１気筒〜＃４気筒）の火花点火式として構成され、その吸入空気は上流側からエアクリーナ２、吸気通路３、スロットルバルブ４を通過して吸気通路３内でインジェクタ（燃料噴射弁）５から噴射された燃料と混合され、所定空燃比の混合気として吸気バルブ６の開閉タイミングに応じてシリンダ内に供給される。また、内燃機関１のシリンダヘッドには点火プラグ７が配設され、点火タイミング毎に点火コイル／イグナイタ８から高電圧が点火プラグ７に印加され、シリンダ内の混合気に点火される。そして、内燃機関１のシリンダ内で燃焼された排気ガスは排気バルブ１１の開閉タイミングに応じて排気通路１２の下流側に配設された三元触媒１３を通過して大気中に排出される。
【００１３】
エアクリーナ２内には吸気温センサ２１が配設され、吸気温センサ２１によってエアクリーナ２内に流入される吸気温ＴＨＡ〔℃〕が検出される。また、吸気通路３には吸気圧センサ２２が配設され、吸気圧センサ２２によってスロットルバルブ４の下流側の吸気圧ＰＭ〔ｋＰａ：キロパスカル〕が検出される。そして、スロットルバルブ４にはスロットル開度センサ２３が配設され、スロットル開度センサ２３によってスロットルバルブ４のスロットル開度ＴＡ〔°〕が検出される。また、内燃機関１のシリンダブロックには水温センサ２４が配設され、水温センサ２４によって内燃機関１内の冷却水温ＴＨＷ〔℃〕が検出される。そして、内燃機関１のクランクシャフト（図示略）にはクランク角センサ２５が配設され、クランク角センサ２５からのクランク角信号によって内燃機関１の機関回転速度ＮＥ〔ｒｐｍ〕が検出される。
【００１４】
更に、吸気バルブ６には、内燃機関１のオイルパン内より圧送された作動油が油圧制御バルブ９によって調圧された油圧にて、カムシャフト（図示略）におけるバルブタイミング（相対回転角）をクランクシャフトと所定の位相差となるよう機関回転速度の低速域／高速域に対応した図示しない低速カム／高速カムを用いて制御する油圧式アクチュエータを用いた周知の可変バルブタイミング制御機構１０が設置されている。ここで、油圧制御バルブ９は、後述のＥＣＵ４０内のＣＰＵ４１からの駆動信号ＳＶによって作動される。なお、この吸気バルブ６のカムシャフトにはカム角センサ２６が配設され、カム角センサ２６からのカム角信号によって内燃機関１のカムシャフト回転角θ２  〔°ＣＡ（Ｃｒａｎｋ  Ａｎｇｌｅ：クランク角）〕が検出される。
【００１５】
また、排気通路１２の下流側に配設された三元触媒１３の上流側には酸素センサ２７が配設され、酸素センサ２７によって排気通路１２の三元触媒１３の上流側の酸素濃度に対応する出力電圧ＶＯＸ１〔Ｖ：ボルト〕が検出される。この他、大気圧センサ２８が配設され、大気圧センサ２８によって大気圧ＰＡ〔ｋＰａ〕が検出され、また、車載バッテリ（図示略）には電源電圧センサ２９が配設され、電源電圧センサ２９によって電源電圧ＶＢ  〔Ｖ〕が検出される。
【００１６】
一方、燃料タンク３１内から燃料ポンプ３２で汲上げられた燃料は、燃料配管３３、燃料フィルタ３４、燃料配管３５、デリバリパイプ３６の順に圧送され、インジェクタ５に供給される。デリバリパイプ３６内の余剰燃料は、プレッシャレギュレータ３７、リターン配管３８の経路にて燃料タンク３１内に戻される。このプレッシャレギュレータ３７によってデリバリパイプ３６内の燃圧（燃料圧力）と吸気圧との差圧が一定になるようにデリバリパイプ３６内の燃圧が調整される。
【００１７】
内燃機関１の運転状態を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）４０は、周知の各種演算処理を実行する中央処理装置としてのＣＰＵ４１、制御プログラムや制御マップ等を格納したＲＯＭ４２、各種データ等を格納するＲＡＭ４３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ４４等を中心に論理演算回路として構成され、上述の各種センサからの検出信号を入力する入力ポート４５及びインジェクタ５、燃料ポンプ３２等の各種アクチュエータや点火コイル／イグナイタ８、油圧制御バルブ９等に各制御信号を出力する出力ポート４６等に対しバス４７を介して接続されている。
【００１８】
次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ４０内のＣＰＵ４１における内燃機関１に対する燃料噴射時間演算の処理手順を示す図２のフローチャートに基づき、図６及び図７を参照して説明する。ここで、図６は、本実施例の可変バルブタイミング制御機構１０における低速カムから高速カムへの切換えのため、油圧制御バルブ９の切換時における酸素センサ２７の出力電圧ＶＯＸ１と空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦとの関係を示すタイムチャートである。また、図７は、図２の処理に対応する可変バルブタイミング制御機構１０における低速カムから高速カムへの切換えのため、油圧制御バルブ９の切換時における各種センサ信号や各種制御量等の遷移状態を示すタイムチャートである。なお、この燃料噴射時間演算ルーチンは燃料噴射演算タイミング毎にＣＰＵ４１にて繰返し実行される。
【００１９】
図２において、まず、ステップＳ１０１で、内燃機関１の機関回転速度ＮＥが読込まれる。次にステップＳ１０２に移行して、スロットルバルブ４のスロットル開度ＴＡが読込まれる。次にステップＳ１０３に移行して、スロットルバルブ４の下流側の吸気通路３内の吸気圧ＰＭが読込まれる。次にステップＳ１０４に移行して、ステップＳ１０１で読込まれた機関回転速度ＮＥ及びステップＳ１０３で読込まれた吸気圧ＰＭに基づき予めＲＯＭ４２内に記憶されスピードデンシティ方式に対応する低速カム用マップ（図示略）を用いたときの基本燃料噴射時間ＦＤＰＬが算出される。次にステップＳ１０５に移行して、ステップＳ１０１で読込まれた機関回転速度ＮＥ及びステップＳ１０２で読込まれたスロットル開度ＴＡに基づき予めＲＯＭ４２内に記憶されスロットルスピード方式に対応する低速カム用マップ（図示略）を用いたときの基本燃料噴射時間ＦＴＡＬが算出される。
【００２０】
次にステップＳ１０６に移行して、ステップＳ１０１で読込まれた機関回転速度ＮＥ及びステップＳ１０３で読込まれた吸気圧ＰＭに基づき予めＲＯＭ４２内に記憶されスピードデンシティ方式に対応する高速カム用マップ（図示略）を用いたときの基本燃料噴射時間ＦＤＰＨが算出される。次にステップＳ１０７に移行して、ステップＳ１０１で読込まれた機関回転速度ＮＥ及びステップＳ１０２で読込まれたスロットル開度ＴＡに基づき予めＲＯＭ４２内に記憶されスロットルスピード方式に対応する高速カム用マップ（図示略）を用いたときの基本燃料噴射時間ＦＴＡＨが算出される。次にステップＳ１０８に移行して、スロットル開度ＴＡによる重み付け係数ＫＴＰが算出される。
【００２１】
次にステップＳ１０９に移行して、ステップＳ１０４で算出された基本燃料噴射時間ＦＤＰＬ、ステップＳ１０５で算出された基本燃料噴射時間ＦＴＡＬ、ステップＳ１０８で算出された重み付け係数ＫＴＰに基づき低速カム作動時の基本燃料噴射時間ＴＰＬが次式（１）にて算出される。
【００２２】
【数１】
ＴＰＬ←ＦＤＰＬ＊（１−ＫＴＰ）＋ＦＴＡＬ＊ＫＴＰ      ・・・（１）
【００２３】
次にステップＳ１１０に移行して、ステップＳ１０６で算出された基本燃料噴射時間ＦＤＰＨ、ステップＳ１０７で算出された基本燃料噴射時間ＦＴＡＨ、ステップＳ１０８で算出された重み付け係数ＫＴＰに基づき高速カム作動時の基本燃料噴射時間ＴＰＨが次式（２）にて算出される。
【００２４】
【数２】
ＴＰＨ←ＦＤＰＨ＊（１−ＫＴＰ）＋ＦＴＡＨ＊ＫＴＰ      ・・・（２）
【００２５】
次にステップＳ１１１に移行して、油圧制御バルブ９の切換時から所定期間毎に増減する係数ＫＴＰＶが算出される。次にステップＳ１１２に移行して、ステップＳ１０９で算出された低速カム作動時の基本燃料噴射時間ＴＰＬ、ステップＳ１１０で算出された高速カム作動時の基本燃料噴射時間ＴＰＨ、ステップＳ１１１で算出された係数ＫＴＰＶに基づき最終基本燃料噴射時間ＴＰが次式（３）にて算出される。
【００２６】
【数３】
ＴＰ←ＴＰＬ＊（１−ＫＴＰＶ）＋ＴＰＨ＊ＫＴＰＶ        ・・・（３）
【００２７】
次にステップＳ１１３に移行して、図６に示すように、酸素センサ２７からの出力電圧ＶＯＸ１に応じた空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが算出される。なお、図６に実線にて示す通常時（図７に示す時刻ｔ０  以前、時刻ｔ３  以降に対応）では、酸素センサ２７からの出力電圧ＶＯＸ１の変動に応じた空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが大きく変動される。これに対して、図６に破線にて示す切換時（図７に示す時刻ｔ０  〜時刻ｔ３  に対応）では、酸素センサ２７からの出力電圧ＶＯＸ１の変動に応じた空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが小さく抑えられる。
【００２８】
次にステップＳ１１４に移行して、後述するように加減速補正係数ＦＡＥＷが算出される。なお、本実施例の加減速補正係数ＦＡＥＷは、図７に示すように、従来例に比べ小さな係数に設定される。次にステップＳ１１５に移行して、その他の吸気温補正、大気圧補正等による補正係数Ｋ１が算出される。次にステップＳ１１６に移行して、インジェクタ５の無効燃料噴射時間ＴＶが算出される。次にステップＳ１１７に移行して、ステップＳ１１２で算出された最終基本燃料噴射時間ＴＰ、ステップＳ１１３で算出された空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ、ステップＳ１１４で算出された加減速補正係数ＦＡＥＷ、ステップＳ１１５で算出された補正係数Ｋ１、ステップＳ１１６で算出された無効燃料噴射時間ＴＶに基づき最終燃料噴射時間ＴＡＵが次式（４）にて算出され、本ルーチンを終了する。
【００２９】
【数４】
ＴＡＵ←ＴＰ＊Ｋ１＊ＦＡＦ＊ＦＡＥＷ＋ＴＶ              ・・・（４）
【００３０】
次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ４０内のＣＰＵ４１における空燃比フィードバック制御の処理手順を示す図３のフローチャートに基づいて説明する。なお、この空燃比フィードバック制御ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ４１にて繰返し実行される。
【００３１】
図３において、ステップＳ２０１で、油圧制御バルブ９の切換後、所定期間内であるかが判定される。ステップＳ２０１の判定条件が成立、即ち、油圧制御バルブ９の切換後の時間が所定期間内と短いときにはステップＳ２０２に移行し、空燃比フィードバック制御で油圧制御バルブ９の切換時の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦにおける比例項ＫＰ、積分項ＫＩが選定され、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２０１の判定条件が成立せず、即ち、油圧制御バルブ９の切換後の時間が所定期間を越え長いときにはステップＳ２０３に移行し、空燃比フィードバック制御で通常時の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦにおける比例項ＫＰ、積分項ＫＩが選定され、本ルーチンを終了する。
【００３２】
次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ４０内のＣＰＵ４１における空燃比学習の処理手順を示す図４のフローチャートに基づき、図７を参照して説明する。なお、この空燃比学習ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ４１にて繰返し実行される。
【００３３】
図４において、ステップＳ３０１で、油圧制御バルブ９の切換後、所定期間内であるかが判定される。ステップＳ３０１の判定条件が成立、即ち、油圧制御バルブ９の切換後の時間が所定期間内と短いときには空燃比学習更新が禁止され（図７に示す時刻ｔ０  〜時刻ｔ３  ）、何もすることなく本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３０１の判定条件が成立せず、即ち、油圧制御バルブ９の切換後の時間が所定期間を越え長いときにはステップＳ３０２に移行し、機関回転速度ＮＥ及び吸気圧ＰＭで設定された学習領域が確認される。
【００３４】
次にステップＳ３０３に移行して、空燃比フィードバック補正係数の平均値ＦＡＦＡＶから基準値「１．０」を減算した値が所定値αを越えているかが判定される。ステップＳ３０３の判定条件が成立、即ち、空燃比フィードバック補正係数の平均値ＦＡＦＡＶから基準値「１．０」を減算した値が所定値αを越え大きいときには偏差大としてステップＳ３０４に移行し、学習領域の学習値ＫＧｉｊに所定量Ａが加算され学習値ＫＧｉｊが更新され、本ルーチンを終了する。
【００３５】
一方、ステップＳ３０３の判定条件が成立せず、即ち、空燃比フィードバック補正係数の平均値ＦＡＦＡＶから基準値「１．０」を減算した値が所定値α以下と小さいときにはステップＳ３０５に移行し、空燃比フィードバック補正係数の平均値ＦＡＦＡＶから基準値「１．０」を減算した値が所定値β未満であるかが判定される。ステップＳ３０５の判定条件が成立、即ち、空燃比フィードバック補正係数の平均値ＦＡＦＡＶから基準値「１．０」を減算した値が所定値β未満と小さいときには偏差小としてステップＳ３０６に移行し、学習領域の学習値ＫＧｉｊから所定量Ｂが減算され学習値ＫＧｉｊが更新され、本ルーチンを終了する。
【００３６】
一方、ステップＳ３０５の判定条件が成立せず、即ち、空燃比フィードバック補正係数の平均値ＦＡＦＡＶから基準値「１．０」を減算した値が所定値β以上、かつ所定値α以下であるときには偏差適であるとしてステップＳ３０７に移行し、学習領域の学習値ＫＧｉｊがそのままとされ、本ルーチンを終了する。
【００３７】
次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ４０内のＣＰＵ４１における加減速補正係数演算の処理手順を示す図５のフローチャートに基づいて説明する。なお、この加減速補正係数演算ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ４１にて繰返し実行される。
【００３８】
図５において、ステップＳ４０１で、スロットルバルブ４の下流側の吸気通路３内の吸気圧ＰＭが読込まれる。次にステップＳ４０２に移行して、今回と前回との吸気圧ＰＭの偏差としてのＰＭ変化量が算出される。次にステップＳ４０３に移行して、油圧制御バルブ９の切換後、所定期間内であるかが判定される。ステップＳ４０３の判定条件が成立せず、即ち、油圧制御バルブ９の切換後の時間が所定期間を越え長いときにはステップＳ４０４に移行し、ステップＳ４０２で算出されたＰＭ変化量の絶対値が所定値γ１  以上であるかが判定される。ステップＳ４０４の判定条件が成立、即ち、ＰＭ変化量の絶対値が所定値γ１  以上と大きいときにはステップＳ４０５に移行し、通常時の加減速補正係数ＦＡＥＷが算出され、本ルーチンを終了する。
【００３９】
ここで、ＰＭ変化量が正のときには加速増量補正となり、ＰＭ変化量が負のときには減速減量補正となる。このＰＭ変化量に基づきそれぞれ基本となる補正係数を求め、冷却水温ＴＨＷ、機関回転速度ＮＥ等の影響が考慮され最終的な加減速補正係数ＦＡＥＷが求められる。一方、ステップＳ４０４の判定条件が成立せず、即ち、ＰＭ変化量の絶対値が所定値γ１  未満と小さいときにはステップＳ４０６に移行し、燃料噴射時間演算に反映させないようにするため加減速補正係数ＦＡＥＷが「１．０」に設定され、本ルーチンを終了する。
【００４０】
一方、ステップＳ４０３の判定条件が成立、即ち、油圧制御バルブ９の切換後の時間が所定期間内と短いときにはステップＳ４０７に移行して、ステップＳ４０２で算出されたＰＭ変化量の絶対値が所定値γ２  以上であるかが判定される。なお、所定値γ２  は所定値γ１  より大きい値にするとよい。ステップＳ４０７の判定条件が成立、即ち、ＰＭ変化量の絶対値が所定値γ２  以上と大きいときにはステップＳ４０８に移行し、油圧制御バルブ９の切換時の加減速補正係数ＦＡＥＷが算出され、本ルーチンを終了する。
【００４１】
ここで、ＰＭ変化量が正のときには加速増量補正となり、ＰＭ変化量が負のときには減速減量補正となる。このＰＭ変化量に基づきそれぞれ基本となる補正係数を求め、冷却水温ＴＨＷ、機関回転速度ＮＥ等の影響が考慮され最終的な加減速補正係数ＦＡＥＷが求められる。このとき、通常時の加減速補正係数ＦＡＥＷより小さな値になるようにしたり、加減速補正係数ＦＡＥＷが反映されない値にするとよい。一方、ステップＳ４０７の判定条件が成立せず、即ち、ＰＭ変化量の絶対値が所定値γ２  未満と小さいときにはステップＳ４０９に移行し、燃料噴射時間演算に反映させないようにするため加減速補正係数ＦＡＥＷが「１．０」に設定され、本ルーチンを終了する。
【００４２】
このように、本実施例の内燃機関用制御装置は、独立吸気の内燃機関１に供給される吸入空気量を吸気圧ＰＭと機関回転速度ＮＥとに基づき算出するものであって、内燃機関１の吸気バルブ６を、機関回転速度ＮＥの低速域または高速域に対応して開閉作動し、バルブ位相またはリフト量を変更するよう低速カム（図示略）と高速カム（図示略）とを切換自在な可変バルブタイミング制御機構１０と、内燃機関１の運転状態に基づき可変バルブタイミング制御機構１０における低速カム及び高速カムのそれぞれに対応する最終基本燃料噴射時間ＴＰによる基本燃料噴射量を算出するマップを記憶するＥＣＵ４０内のＲＯＭ４２にて達成される記憶手段と可変バルブタイミング制御機構１０における低速カムと高速カムとの切換時には、その切換から所定期間では基本燃料噴射量に対する吸気圧ＰＭに基づく加減速補正に関わる加減速補正係数ＦＡＥＷを小さくするＥＣＵ４０にて達成される噴射量補正手段とを具備するものである。
【００４３】
つまり、独立吸気の内燃機関１の機関回転速度ＮＥの低速域または高速域に対応し、吸気バルブ６の可変バルブタイミング制御機構１０における低速カムと高速カムとの切換時には、その切換から所定期間では基本燃料噴射量に対する吸気圧に基づく加減速補正係数ＦＡＥＷを小さく、即ち、通常時の加減速補正係数ＦＡＥＷより小さな値にすることで、その期間における基本燃料噴射量の変動を抑制することができる。このため、可変バルブタイミング制御機構１０における低速カムと高速カムとの切換時、または切換後における出力トルク変動を抑制でき車両ショックを低減することができると共に、エミッション低減を図ることができる。
【００４４】
また、本実施例の内燃機関用制御装置は、内燃機関１が二輪車に搭載されているものである。これにより、特に、二輪車に要望される車両ショックの低減による走行安定性を図ることができる。
【００４５】
ところで、上記実施例では、独立吸気の内燃機関として４サイクル４気筒の内燃機関を想定して述べたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、独立吸気の内燃機関であれば単吸気または複数気筒の何れの内燃機関にも適用することができ、同様の作用・効果が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置が適用された二輪車における内燃機関及びその周辺機器を示す概略構成図である。
【図２】図２は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおける燃料噴射時間演算の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】図３は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおける空燃比フィードバック制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】図４は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおける空燃比学習の処理手順を示すフローチャートである。
【図５】図５は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおける加減速補正係数演算の処理手順を示すフローチャートである。
【図６】図６は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で用いられている酸素センサの出力電圧と空燃比フィードバック補正係数との関係を示すタイムチャートである。
【図７】図７は、図２の処理に対応する油圧制御バルブの切換時における各種センサ信号や各種制御量等の遷移状態を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１  内燃機関
６  吸気バルブ
９  油圧制御バルブ
１０  可変バルブタイミング制御機構
２５  クランク角センサ
４０  ＥＣＵ（電子制御ユニット）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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