(57)【要約】【課題】内燃機関の停止時における吸気圧センサの出力値と大気圧センサの出力値とに基づいて正確な学習値を算出することで内燃機関運転制御時に吸気圧センサの出力値に基づいて正確な吸気圧を得、排気再循環率を高精度に調節する。【解決手段】ディーゼルエンジンの停止直後に吸気圧センサの出力安定条件（Ｓ１０８，Ｓ１１０，Ｓ１１２）が成立した時点での吸気圧センサの出力値Ｐｉｍと大気圧センサの出力値Ｐａｔｍとの差から学習値Ｐｉｈｃを算出する（Ｓ１１４）。出力安定条件の成立時は吸気系内の実際の吸気圧は大気圧状態に安定化していてハードフィルタによる遅れの影響も無くなっているので正確な学習値Ｐｉｈｃを得られる。この学習値Ｐｉｈｃにてディーゼルエンジン運転時に吸気圧センサの出力値Ｐｉｍを補正することで正確な吸気圧データを得ることができ、高精度なＥＧＲ率の制御が可能となる。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関停止時に大気圧センサの出力値と吸気圧センサの出力値との比較に基づいて該吸気圧センサの出力値を補正する学習値を算出し、内燃機関運転制御時には前記学習値により前記吸気圧センサの出力値を補正した値を吸気圧とする内燃機関の吸気圧検出装置であって、
内燃機関停止直後に前記吸気圧センサの出力安定条件が成立した時点での前記吸気圧センサの出力値と前記大気圧センサの出力値との比較に基づいて前記吸気圧センサの出力値を補正する学習値を算出する学習手段を備えたことを特徴とする内燃機関の吸気圧検出装置。
【請求項２】
請求項１において、前記吸気圧センサの出力安定条件は、内燃機関停止直後に前記吸気圧センサの出力値の安定化のために設けられた待機時間が経過した場合に成立することを特徴とする内燃機関の吸気圧検出装置。
【請求項３】
請求項１において、前記吸気圧センサの出力安定条件は、内燃機関停止直後に前記吸気圧センサの出力値と前記大気圧センサの出力値との差が基準圧力差以内となった場合に成立することを特徴とする内燃機関の吸気圧検出装置。
【請求項４】
請求項１において、前記吸気圧センサの出力安定条件は、内燃機関停止直後に前記吸気圧センサの出力値の単位時間当たりの変化が基準圧力変化以内となった場合に成立することを特徴とする内燃機関の吸気圧検出装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかにおいて、内燃機関停止処理時には前記大気圧センサ、前記吸気圧センサ及び前記学習手段に対する電源をオン状態に維持し、前記学習手段による学習終了後に電源をオフする内燃機関停止時電源制御手段を備えたことを特徴とする内燃機関の吸気圧検出装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の吸気圧検出装置にて検出された吸気圧に基づいて内燃機関の燃焼室に吸入された気体量を求め、該気体量と吸入空気量センサにて求められた吸入空気量とに基づいて排気再循環率を検出して、該排気再循環率を調節することを特徴とする排気再循環制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関停止時に吸気圧センサの出力値を補正するための学習値を算出し、内燃機関運転制御時には学習値により前記吸気圧センサの出力値を補正した値を吸気圧とする内燃機関の吸気圧検出装置と、該吸気圧検出装置を用いた排気再循環制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えばディーゼルエンジンにおいてＮＯｘの低減等のために排気再循環を実行するものが知られている（例えば特許文献１参照）。このような排気再循環式内燃機関では適切な排気再循環率を達成するためには、排気再循環量を正確に検出する必要がある。このために、吸気系に吸気圧センサと吸入空気量センサとを設けて、吸気圧に基づいて内燃機関の燃焼室に吸入された気体量を求め、この気体量と吸入空気量センサにて求められた新気の吸入空気量との差に基づいて排気再循環量を検出している。
【０００３】
このようなシステムにおいて吸気圧センサは吸気系に配置されているため測定ばらつきが生じやすい環境にある。このばらつきを補正するためには、制御回路側に設けられている大気圧センサの出力値と吸気圧センサの出力値とを、内燃機関が停止している時に比較することにより学習値を求め、内燃機関運転時に吸気圧センサの出力値を学習値にて補正して吸気圧データとして用いることが考えられる。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−２９５３００号公報（第６−７頁、図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
吸気系に設けられた吸気圧センサの出力値と大気圧センサの出力値とを比較するには、内燃機関が停止していて吸気系が完全に大気圧状態となった状態での出力値同士を比較する必要がある。
【０００６】
このような機会は、イグニッション・オンにより吸気圧センサと大気圧センサとが機能してからクランキングが開始される間の期間、あるいはイグニッション・オフ直後の制御回路に給電されている期間のいずれかである。
【０００７】
しかし前者の場合は、イグニッション・オンの直後にスタータ・オンとなってクランキングが開始されるのが普通であるため、イグニッション・オン直後でクランキングまでの極めて短い期間に吸気圧センサの出力値と大気圧センサの出力値とから学習を終了する必要がある。吸気圧センサの出力信号処理回路は一般に吸気脈動の影響を少なくするためにハードフィルタが設けられており、吸気圧センサの出力立ち上がりは極めて遅いものとなる。このためイグニッション・オン直後においては正確な吸気圧センサ出力値を得ることは困難である。
【０００８】
又、後者の場合にも上記ハードフィルタによる遅れが存在するため、直ちに吸気圧が正確に検出できるとは限らない。更に吸気圧センサが正確に吸気圧を検出できたとしても、イグニッション・オフ後に内燃機関の回転が停止しても吸気系内の吸気圧が大気圧状態になるまでは吸気系のボリュームの関係から時間を要するため、イグニッション・オフ直後に検出した吸気圧データが大気圧を反映しているとは限らない。
【０００９】
本発明は、内燃機関の停止時における吸気圧センサの出力値と大気圧センサの出力値とに基づいて正確な学習値を算出することで、内燃機関運転制御時に吸気圧センサの出力値に基づいて正確な吸気圧を得ること、更にこの吸気圧に基づいて排気再循環率を高精度に調節することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関の吸気圧検出装置は、内燃機関停止時に大気圧センサの出力値と吸気圧センサの出力値との比較に基づいて該吸気圧センサの出力値を補正する学習値を算出し、内燃機関運転制御時には前記学習値により前記吸気圧センサの出力値を補正した値を吸気圧とする内燃機関の吸気圧検出装置であって、内燃機関停止直後に前記吸気圧センサの出力安定条件が成立した時点での前記吸気圧センサの出力値と前記大気圧センサの出力値との比較に基づいて前記吸気圧センサの出力値を補正する学習値を算出する学習手段を備えたことを特徴とする。
【００１１】
学習手段は、内燃機関停止直後に吸気圧センサの出力安定条件が成立した時点での吸気圧センサの出力値と大気圧センサの出力値とを用いて、両出力値の比較に基づいて吸気圧センサの出力値を補正する学習値を算出している。
【００１２】
内燃機関の回転停止直後ではハードフィルタによる遅れが存在するとともに、吸気系内の吸気圧が大気圧状態になるまでは吸気系のボリュームの関係から時間を要する。このため内燃機関の回転が停止しても、しばらくは吸気圧センサの出力は安定しない。
【００１３】
したがって内燃機関の回転停止後も吸気圧センサの出力安定条件が成立するまで学習を行わずに待機する。そして出力安定条件が成立した時点で吸気圧センサの出力値及び大気圧センサの出力値とを得て学習値を算出する。この出力安定条件の成立時には、吸気系内の吸気圧は大気圧状態となっていて、ハードフィルタによる遅れの影響も無くなっている。このため吸気圧センサの出力安定条件成立時点での吸気圧センサの出力値と大気圧センサの出力値とを用いることで、正確な出力値を比較することが可能となる。そしてこの比較により得られた正確な学習値を、内燃機関運転制御時に用いて吸気圧センサの出力値を補正することで正確な吸気圧を得ることができる。
【００１４】
請求項２に記載の内燃機関の吸気圧検出装置では、請求項１において、前記吸気圧センサの出力安定条件は、内燃機関停止直後に前記吸気圧センサの出力値の安定化のために設けられた待機時間が経過した場合に成立することを特徴とする。
【００１５】
吸気圧センサの出力安定条件としては、内燃機関停止直後に吸気圧センサの出力値の安定化のために設けられた待機時間が経過した場合に成立するものとすることができる。このように内燃機関停止直後において待機時間が経過することにより、吸気圧センサの出力値が安定化する。吸気圧センサの出力値は吸気系内が大気圧状態となることで安定化することから、吸気圧センサの出力安定条件成立後は吸気圧センサの出力値は、正確に大気圧を表していることになる。
【００１６】
このような簡易な判定により、吸気圧センサの出力値が正確に大気圧を反映した値となったタイミングが判明するので、正確な学習値を容易に得ることができる。そしてこの正確な学習値を内燃機関運転制御時に用いて吸気圧センサの出力値を補正することで正確な吸気圧を得ることができる。
【００１７】
請求項３に記載の内燃機関の吸気圧検出装置では、請求項１において、前記吸気圧センサの出力安定条件は、内燃機関停止直後に前記吸気圧センサの出力値と前記大気圧センサの出力値との差が基準圧力差以内となった場合に成立することを特徴とする。
【００１８】
吸気圧センサの出力安定条件としては、内燃機関停止直後に吸気圧センサの出力値と大気圧センサの出力値との差が基準圧力差以内となった場合に成立するものとすることができる。このように内燃機関停止直後に吸気圧センサの出力値と大気圧センサの出力値との差が基準圧力差以内となることにより、吸気圧センサの出力値が大気圧を反映した値となっていると推定できる。吸気圧センサの出力値は吸気系内が大気圧状態となって安定化することから、吸気圧センサの出力安定条件成立後は吸気圧センサの出力値は正確に大気圧を表していることになる。
【００１９】
このような簡易な判定により、吸気圧センサの出力値が正確に大気圧を反映した値となったタイミングが判明するので、正確な学習値を容易に得ることができる。そしてこの正確な学習値を内燃機関運転制御時に用いて吸気圧センサの出力値を補正することで正確な吸気圧を得ることができる。
【００２０】
請求項４に記載の内燃機関の吸気圧検出装置では、請求項１において、前記吸気圧センサの出力安定条件は、内燃機関停止直後に前記吸気圧センサの出力値の単位時間当たりの変化が基準圧力変化以内となった場合に成立することを特徴とする。
【００２１】
吸気圧センサの出力安定条件としては、内燃機関停止直後に吸気圧センサの出力値の単位時間当たりの変化が基準圧力変化以内となった場合に成立するものとすることができる。このように内燃機関停止直後に吸気圧センサの出力値の単位時間当たりの変化が基準圧力変化以内となることにより吸気圧センサの出力値が安定化することが判明する。吸気圧センサの出力値は吸気系内が大気圧状態となって安定化することから、吸気圧センサの出力安定条件成立後は吸気圧センサの出力値は正確に大気圧を表していることになる。
【００２２】
このような簡易な判定により、吸気圧センサの出力値が正確に大気圧を反映した値となったタイミングが判明するので、正確な学習値を容易に得ることができる。そしてこの正確な学習値を内燃機関運転制御時に用いて吸気圧センサの出力値を補正することで正確な吸気圧を得ることができる。
【００２３】
請求項５に記載の内燃機関の吸気圧検出装置では、請求項１〜４のいずれかにおいて、内燃機関停止処理時には前記大気圧センサ、前記吸気圧センサ及び前記学習手段に対する電源をオン状態に維持し、前記学習手段による学習終了後に電源をオフする内燃機関停止時電源制御手段を備えたことを特徴とする。
【００２４】
内燃機関停止時電源制御手段が内燃機関停止処理時には大気圧センサ、吸気圧センサ及び学習手段に対する電源をオン状態に維持することで、確実に吸気圧センサの出力安定条件成立後での吸気圧センサの出力値を得ることができる。そしてこの吸気圧センサの出力値と大気圧センサの出力値とを用いることで、正確な出力値を比較することが可能となり、この比較により得られた正確な学習値を内燃機関運転制御時に用いて吸気圧センサの出力値を補正することで正確な吸気圧を得ることができる。
【００２５】
そして内燃機関停止時電源制御手段は、学習手段による学習終了後には電源をオフしていることから、吸気系が安定した大気圧状態となるまでの短時間の電源維持で済むので電力浪費を防止できる。
【００２６】
請求項６に記載の排気再循環制御装置は、請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の吸気圧検出装置にて検出された吸気圧に基づいて内燃機関の燃焼室に吸入された気体量を求め、該気体量と吸入空気量センサにて求められた吸入空気量とに基づいて排気再循環率を検出して、該排気再循環率を調節することを特徴とする。
【００２７】
このように本発明の排気再循環制御装置は、請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の吸気圧検出装置にて検出された正確な吸気圧に基づいて内燃機関の燃焼室に吸入された気体量を求めているので、検出される排気再循環率は正確なものとなり、排気再循環率を高精度に調節することができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された排気再循環式ディーゼルエンジン及びその制御系の概略構成図である。ディーゼルエンジン２は複数気筒、具体的には４気筒あるいは６気筒からなり、各燃焼室４は吸気弁６にて開閉される吸気ポート８及び吸気マニホールド１０を介してサージタンク１２に連結されている。そしてサージタンク１２は、吸気経路１４を介してエアクリーナ１８に連結されている。この吸気経路１４には、排気再循環（以下、「ＥＧＲ」と称する）経路２０のＥＧＲガス供給口２０ａが開口している。このＥＧＲガス供給口２０ａの上流側には、スロットル弁２２、吸入空気量センサ２４及び吸気温センサ２６が配置されている。
【００２９】
各燃焼室４は排気弁２８にて開閉される排気ポート３０、排気マニホールド３２及び排気経路３４を介して排気浄化触媒３６ａを内蔵した触媒コンバータ３６に連結されている。触媒コンバータ３６の下流にはＥＧＲ経路２０のＥＧＲガス吸入口２０ｂが開口している。尚、ＥＧＲ経路２０の途中にはＥＧＲ弁４０が配置されている。ＥＧＲ弁４０はＥＧＲ制御により排気経路３４側から吸気経路１４側へのＥＧＲガスの供給量の調節を行うものである。
【００３０】
各気筒に配置されて直接、各燃焼室４内に燃料を噴射する燃料噴射弁５０は、燃料供給管５０ａを介してコモンレール５２に連結されている。このコモンレール５２内へは電気制御式の吐出量可変な燃料ポンプ５４から燃料が供給されている。燃料ポンプ５４からコモンレール５２内に供給された高圧燃料は各燃料供給管５０ａを介して各燃料噴射弁５０に分配供給される。コモンレール５２にはコモンレール５２内の燃料圧力を検出するための燃料圧センサ５６が取り付けられている。
【００３１】
電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と称する）６０はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等を備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動するための駆動回路とを主体として構成されている。そして前述した吸入空気量センサ２４から吸入空気量ＧＡ信号、吸気温センサ２６から吸入空気温度ＴＨＡ信号、及び燃料圧センサ５６から燃料圧力Ｐｆ信号を読み込んでいる。更にスロットル開度センサ２２ａからスロットル弁２２のスロットル開度ＴＡ信号、大気圧センサ６２から大気圧Ｐａｔｍ信号、及びアクセルペダル６４の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ６４ａからアクセル開度ＡＣＣＰ信号を読み込んでいる。更にディーゼルエンジン２の冷却水温度を検出する冷却水温センサ６６からは冷却水温度ＴＨＷ信号、クランク軸６８の回転数を検出するエンジン回転数センサ７０からはエンジン回転数ＮＥパルス信号を読み込んでいる。そしてクランク軸６８の回転位相あるいは吸気カムの回転位相を検出して気筒判別を行う気筒判別センサ７２からは気筒判別信号Ｇ２を読み込んでいる。又、サージタンク１２に設けられた吸気圧センサ７４から各燃焼室４に供給される吸入空気の吸気圧Ｐｉｍ信号を読み込んでいる。
【００３２】
そしてこれらの信号から得られるエンジン運転状態に基づいて、ＥＣＵ６０は燃料噴射弁５０による燃料噴射時期や燃料噴射量制御を実行し、更にＥＧＲ弁４０の開度調節、及びモータ２２ｂによるスロットル開度調節を実行する。例えば、ＥＧＲ率（燃焼室４内に吸入される気体におけるＥＧＲガスの重量％）がエンジン負荷とエンジン回転数ＮＥとに基づいて設定される目標ＥＧＲ率となるようにスロットル開度ＴＡとＥＧＲ開度（ＥＧＲ弁４０の開度）とが調節されるＥＧＲ制御が行われる。更にエンジン負荷とエンジン回転数ＮＥとに基づいて設定される目標吸入空気量（ディーゼルエンジン２の１回転当たりの目標値）となるようにＥＧＲ開度が調節される吸入空気量フィードバック制御が行われる。
【００３３】
ＥＣＵ６０は、イグニッションスイッチ８０のオン（「ＯＮ」）／オフ（「ＯＦＦ」）により、ＥＣＵ６０内部のメインリレー駆動回路を通じてメインリレー８２をオン／オフ制御して、電源としてのバッテリ８４からＥＣＵ６０及び他の構成への給電を制御する。
【００３４】
次にＥＣＵ６０が実行する吸気圧センサ学習処理について説明する。この吸気圧センサ学習処理のフローチャートを図２に示す。本処理は時間周期で繰り返し割り込み実行される処理である。尚、個々の処理に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００３５】
本処理が開始されると、まず学習完了フラグＦｐｉｈｃが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ１００）。学習完了フラグＦｐｉｈｃは後述するごとく吸気圧Ｐｉｍと大気圧Ｐａｔｍとの差による学習が完了した場合に設定されるフラグである。この学習完了フラグＦｐｉｈｃは予めイグニッションスイッチ８０のオン時に「ＯＦＦ」に初期設定されている。
【００３６】
したがって最初はＦｐｉｈｃ＝「ＯＦＦ」であるので（Ｓ１００で「ＹＥＳ」）、次にイグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号ＩＧが「ＯＦＦ」で、かつエンジン回転数ＮＥが「０」（ｒｐｍ）か否かが判定される（Ｓ１０２）。ＩＧ＝「ＯＮ」あるいはエンジン回転数ＮＥ＞「０」である場合には（Ｓ１０２で「ＮＯ」）、待機カウンタＣｉｇを「０」に設定して（Ｓ１０４）、一旦本処理を終了する。したがってＩＧ＝「ＯＮ」でディーゼルエンジン２が運転されている状態、あるいはＩＧ＝「ＯＦＦ」とされていてもディーゼルエンジン２のクランク軸６８の回転が検出されている期間は、ステップＳ１０２にて「ＮＯ」と判定されてＣｉｇ＝０とされる状態が継続する。
【００３７】
ドライバーがイグニッションスイッチ８０をオフすることにより、ＩＧ＝「ＯＦＦ」となり、その後、クランク軸６８の回転が停止（ＮＥ＝０）すると（Ｓ１０２で「ＹＥＳ」）、待機カウンタＣｉｇがインクリメントされる（Ｓ１０６）。そして次に待機カウンタＣｉｇが待機時間Ｃｘ以上か否かが判定される（Ｓ１０８）。この待機時間Ｃｘには、ＮＥ＝０となった後に吸気系内が大気圧状態になって安定化するまでの最大時間が、予め実験で求めて設定されている。
【００３８】
最初はＣｉｇ＜Ｃｘであるので（Ｓ１０８で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。Ｃｉｇ＜Ｃｘ（Ｓ１０８で「ＮＯ」）である限り、本処理では待機カウンタＣｉｇのインクリメント（Ｓ１０６）が繰り返される。
【００３９】
そして待機時間が経過（Ｃｉｇ≧Ｃｘ）すると（Ｓ１０８で「ＹＥＳ」）、この時点での大気圧Ｐａｔｍと吸気圧Ｐｉｍとの差（Ｐａｔｍ−Ｐｉｍ）が、基準圧力差Ｐｘより小さいか否かが判定される（Ｓ１１０）。この基準圧力差Ｐｘには、同一大気圧雰囲気に配置した吸気圧センサ７４と大気圧センサ６２との出力値の差の許容範囲より、わずかに大きい値が設定されている。
【００４０】
Ｐａｔｍ−Ｐｉｍ≧Ｐｘであれば（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、吸気系（吸気マニホールド１０、サージタンク１２及び吸気経路１４）内の吸気圧Ｐｉｍが大気圧Ｐａｔｍに十分に近づいていないとして、このまま本処理を一旦終了する。
【００４１】
そしてＰａｔｍ−Ｐｉｍ＜Ｐｘとなれば（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、吸気圧Ｐｉｍが大気圧Ｐａｔｍに十分に近づいたとして、次に前回の制御周期時に検出されている吸気圧Ｐｉｍｏｌｄとの差の絶対値（｜Ｐｉｍ−Ｐｉｍｏｌｄ｜）が基準圧力変化Ｐｙより小さいか否かが判定される（Ｓ１１２）。この基準圧力変化Ｐｙには、ＮＥ＝０以後に吸気系内が大気圧状態に安定化した時の圧力変化が、予め実験により求められて設定されている。
【００４２】
｜Ｐｉｍ−Ｐｉｍｏｌｄ｜≧Ｐｙであれば（Ｓ１１２で「ＮＯ」）、ディーゼルエンジン２の停止後に吸気圧Ｐｉｍの変動は未だ収まっていないとして、このまま本処理を一旦終了する。
【００４３】
吸気圧Ｐｉｍの変動が収まり、｜Ｐｉｍ−Ｐｉｍｏｌｄ｜＜Ｐｙとなれば（Ｓ１１２で「ＹＥＳ」）、次に式１により吸気圧Ｐｉｍと大気圧Ｐａｔｍとの差を学習値Ｐｉｈｃに設定する（Ｓ１１４）。
【００４４】
【数１】
Ｐｉｈｃ  ←  Ｐｉｍ  −  Ｐａｔｍ    …  ［式１］
この学習値ＰｉｈｃはＥＣＵ６０に設けられたバックアップＲＡＭやフラッシュメモリ等のＥＣＵ６０に対する給電が停止されても記憶状態が維持されるメモリに記憶される。
【００４５】
そして学習完了フラグＦｐｉｈｃに「ＯＮ」を設定して（Ｓ１１６）、本処理を一旦終了する。
以後、ＥＣＵ６０が機能している限り、吸気圧センサ学習処理（図２）ではＦｐｉｈｃ＝「ＯＮ」であるので（Ｓ１００で「ＮＯ」）、実質的な処理はなされない。
【００４６】
次にメインリレー８２のオン／オフを実行するメインリレー制御処理について説明する。メインリレー制御処理のフローチャートを図３に示す。本処理も前記吸気圧センサ学習処理（図２）と同周期で繰り返し実行されている。
【００４７】
本処理が開始されると、まずＩＧ＝「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ２０２）。ＩＧ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ２０２で「ＮＯ」）、メインリレー８２はオンとされ、あるいは既にオンであればオン状態が維持される（Ｓ２０４）。こうして一旦本処理を終了する。したがって以後、ＩＧ＝「ＯＮ」が継続する限り（Ｓ２０２で「ＮＯ」）、メインリレー８２はオン状態を維持して、イグニッションスイッチ８０と共にメインリレー８２からもＥＣＵ６０やその他の機構への給電を継続する。
【００４８】
ドライバーがＩＧ＝「ＯＦＦ」とした場合には（Ｓ２０２で「ＹＥＳ」）、次に学習完了フラグＦｐｉｈｃが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ２０６）。前記吸気圧センサ学習処理（図２）により、ＩＧ＝「ＯＦＦ」となっても、ＮＥ＝０、Ｃｉｇ≧Ｃｘ、Ｐａｔｍ−Ｐｉｍ＜Ｐｘ、｜Ｐｉｍ−Ｐｉｍｏｌｄ｜＜Ｐｙの全ての条件が満足されて、学習値Ｐｉｈｃが設定されるまでは、Ｆｐｉｈｃ＝「ＯＦＦ」である。
【００４９】
したがって初期においてはＦｐｉｈｃ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ２０６で「ＮＯ」）、メインリレー８２をオンに維持したまま、一旦本処理を終了する。このように、Ｆｐｉｈｃ＝「ＯＦＦ」である限りは（Ｓ２０６で「ＮＯ」）、ＩＧ＝「ＯＮ」からＩＧ＝「ＯＦＦ」に切り替わっても、メインリレー８２のオン状態は維持され、給電は継続する。
【００５０】
その後、前記吸気圧センサ学習処理（図２）で前記条件が成立してステップＳ１１４にて学習値Ｐｉｈｃが算出され、ステップＳ１１６にてＦｐｉｈｃ＝「ＯＮ」とされると（Ｓ２０６で「ＹＥＳ」）、次にＥＧＲ制御及びスロットル制御側からメインリレー８２のオフ要求があるか否かが判定される（Ｓ２０８）。
【００５１】
ＥＣＵ６０にて別途実行されているＥＧＲ制御は、前述したごとくディーゼルエンジン２の運転状態に応じてＥＧＲ弁４０の開度とスロットル弁２２の開度とを制御することで、運転状態に応じたＥＧＲ率を達成するための制御である。又、スロットル制御はＥＧＲ制御側からの要求に応じてスロットル弁２２の開度を制御すると共に、エンジン停止時には一旦、スロットル弁２２を全閉にして早期にディーゼルエンジン２の回転を停止させると共に、再度スロットル弁２２を全開にすることにより、再始動の準備を行うための制御である。
【００５２】
ディーゼルエンジン２の停止処理においては、ＥＧＲ制御にてＥＧＲ弁４０が全閉とされ、スロットル制御にてスロットル弁２２が全開とされるまでは給電は必要である。したがってＥＧＲ制御ではＥＧＲ弁４０を全閉としてからメインリレー８２のオフ要求を行い、スロットル制御ではスロットル弁２２を全開としてからメインリレー８２のオフ要求を行うことになる。
【００５３】
このためステップＳ２０８では、これらのＥＧＲ制御及びスロットル制御からのメインリレー・オフ要求がない場合には（Ｓ２０８で「ＮＯ」）、メインリレー８２のオン状態を維持することになる。
【００５４】
そしてＥＧＲ制御及びスロットル制御からのメインリレー・オフ要求があれば（Ｓ２０８で「ＹＥＳ」）、メインリレー８２をオフする（Ｓ２１０）。このことにより電源を断たれたＥＣＵ６０の機能は停止する。
【００５５】
前述したごとく、非給電状態のＥＣＵ６０では、バックアップＲＡＭやフラッシュメモリ等に学習値Ｐｉｈｃは記憶保持されている。したがって、再度、イグニッションスイッチ８０のオンによる給電、及びメインリレー８２がオン（Ｓ２０４）とされることによる給電により、ＥＣＵ６０にて実行されるＥＧＲ制御においては、このように記憶されていた学習値Ｐｉｈｃを用いて補正が行われる。すなわちディーゼルエンジン２の運転時に吸気圧センサ７４の出力値Ｐｉｍを前記学習値Ｐｉｈｃにて式２のごとく補正し、この補正により得られた吸気圧Ｐｉｍｈを燃焼室４内に吸入される気体量の算出に用いる。
【００５６】
【数２】
Ｐｉｍｈ  ←  Ｐｉｍ  −  Ｐｉｈｃ    …  ［式２］
図４のタイミングチャートに本実施の形態による処理の一例を示す。ＩＧ＝「ＯＮ」とされると（ｔ０）、直ちにメインリレー８２はオンとなる。そして信号処理にハードフィルタを用いていない大気圧センサ６２の出力（大気圧Ｐａｔｍ信号）は直ちに大気圧に対応した出力となる。しかし吸気圧センサ７４の出力（吸気圧Ｐｉｍ）はハードフィルタにより鈍い立ち上がりを示す。そしてスタータによりクランク軸６８が回転を開始し（ｔ１）、ディーゼルエンジン２が始動する。
【００５７】
ディーゼルエンジン２の運転後に、ディーゼルエンジン２の停止のためにＩＧ＝「ＯＦＦ」とされると（ｔ２）、燃料噴射弁５０からの燃料噴射が停止され、スロットル弁２２は一旦全閉とされ（ｔ３）、次に全開にされる（ｔ６）。この間にエンジン回転数ＮＥ＝「０」となり（ｔ４）、ＥＧＲ制御のメインリレー・オフ要求（ｔ５）がなされる。
【００５８】
その後、スロットル制御のメインリレー・オフ要求（ｔ７）及び待機時間Ｃｘの経過（ｔ８）が生じることにより、メインリレー８２はオフとされ（ｔ９）、この時点でＥＣＵ６０への給電は停止する。
【００５９】
尚、図４の例では待機時間Ｃｘの経過（ｔ８）の時点で、Ｐａｔｍ−Ｐｉｍ＜Ｐｘ、｜Ｐｉｍ−Ｐｉｍｏｌｄ｜＜Ｐｙであるので（Ｓ１１０，Ｓ１１２で共に「ＹＥＳ」）、学習値Ｐｉｈｃが求められる（Ｓ１１４）。
【００６０】
上述した構成において、吸気圧センサ学習処理（図２）が学習手段としての処理に、この内、ステップＳ１０８，Ｓ１１０，Ｓ１１２が吸気圧センサの出力安定条件に、メインリレー制御処理（図３）のステップＳ２０６が内燃機関停止時電源制御手段に相当する。これら吸気圧センサ学習処理（図２）、メインリレー制御処理（図３）のステップＳ２０６及び前記式２による吸気圧Ｐｉｍｈを算出する処理が吸気圧検出装置としての処理に相当する。又、ＥＣＵ６０により実行される前述したＥＧＲ制御が排気再循環制御装置としての処理に相当する。
【００６１】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．ディーゼルエンジン２の停止直後に吸気圧センサ７４の出力安定条件（Ｓ１０８，Ｓ１１０，Ｓ１１２）が成立した時点での吸気圧センサ７４の出力値Ｐｉｍと大気圧センサ６２の出力値Ｐａｔｍとの比較、ここでは両者の差から学習値Ｐｉｈｃを算出している（Ｓ１１４）。
【００６２】
ディーゼルエンジン２の回転停止直後では図４に示したごとく、吸気圧センサ７４の出力値Ｐｉｍにはハードフィルタによる遅れが存在するとともに、吸気系内の実際の吸気圧が大気圧状態になるまでは吸気系のボリュームの関係から時間を要する。このためディーゼルエンジン２の回転が停止しても、しばらくは吸気圧センサ７４の出力は安定しない（ｔ４〜）。
【００６３】
したがってディーゼルエンジン２の回転停止後も吸気圧センサ７４の出力安定条件が成立するまで待ち、成立時点（ｔ８）で吸気圧センサ７４の出力値Ｐｉｍを得る。この成立時には、吸気系内の実際の吸気圧は大気圧状態に安定化していて、ハードフィルタによる遅れの影響も無くなっている。このため吸気圧センサ７４の出力安定条件成立時点での吸気圧センサ７４の出力値Ｐｉｍと大気圧センサ６２の出力値Ｐａｔｍとを用いることで、正確な出力値を比較することが可能となる。そしてこの比較により得られた正確な学習値Ｐｉｈｃを、ディーゼルエンジン２の運転制御に用いて吸気圧センサ７４の出力値Ｐｉｍを補正することで正確な吸気圧データ（吸気圧Ｐｉｍｈ）を得ることができる。具体的には、ＥＧＲ制御に適用して、吸気圧Ｐｉｍｈから燃焼室４内に吸入される気体量を求め、吸入空気量センサ２４にて検出される吸入空気量ＧＡとともにＥＧＲ率を求める。このＥＧＲ率は正確に求めることができることから高精度なＥＧＲ率の制御が可能となる。
【００６４】
（ロ）．吸気圧センサの出力安定条件としては、ディーゼルエンジン２の停止直後に待機時間の経過（Ｓ１０８で「ＹＥＳ」）を条件としている。更に、ディーゼルエンジン２の停止直後に吸気圧センサ７４の出力値Ｐｉｍと大気圧センサ６２の出力値Ｐａｔｍとの差が基準圧力差Ｐｘ以内となること（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）を条件としている。更に、ディーゼルエンジン２の停止直後に吸気圧センサ７４の出力値Ｐｉｍの単位時間（ここでは制御周期）当たりの変化が基準圧力変化Ｐｙ以内となること（Ｓ１１２で「ＹＥＳ」）を条件としている。
【００６５】
これらの条件は、吸気圧センサ７４の出力値Ｐｉｍが吸気系内が大気圧状態となって安定した状態で検出された吸気圧データであることを判定するためのものである。このような簡易な判定により、吸気圧センサ７４の出力値Ｐｉｍが正確に大気圧を反映した値となったタイミングが判明するので、正確な学習値Ｐｉｈｃを容易に得ることができる。
【００６６】
（ハ）．そして学習終了まではメインリレー８２をオン状態に維持している。このため、確実に吸気圧センサ７４の出力安定条件成立時の出力値Ｐｉｍを得ることができ、適切な学習値を得ることができるので、次のディーゼルエンジン２の運転制御時において正確な吸気圧データ（吸気圧Ｐｉｍｈ）を得ることができる。
【００６７】
そして学習終了後に他の条件（Ｓ２０８）も成立している場合にメインリレー８２をオフにしている。このようにＩＧ＝「ＯＦＦ」後においては、吸気系が安定した大気圧状態となるまでの短時間の電源維持なので、電力浪費を防止できる。
【００６８】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態の吸気圧センサ学習処理（図２）においては、吸気圧センサの出力安定条件としてステップＳ１０８，Ｓ１１０，Ｓ１１２の全てが成立した時に学習値Ｐｉｈｃを算出したが、ステップＳ１０８，Ｓ１１０，Ｓ１１２のいずれか１つ又は２つが成立した時に学習値Ｐｉｈｃを算出しても良い。
【００６９】
（ｂ）．前記実施の形態はディーゼルエンジンを例に挙げたが、ガソリンエンジンにも適用できる。又、学習値Ｐｉｈｃにて補正した吸気圧ＰｉｍｈはＥＧＲ制御に利用したが、これ以外にガソリンエンジンでは燃料噴射量制御に利用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１としてのディーゼルエンジン及びその制御系の概略構成図。
【図２】実施の形態１のＥＣＵが実行する吸気圧センサ学習処理のフローチャート。
【図３】同じくメインリレー制御処理のフローチャート。
【図４】同じく処理の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
２…ディーゼルエンジン、４…燃焼室、６…吸気弁、８…吸気ポート、１０…吸気マニホールド、１２…サージタンク、１４…吸気経路、１８…エアクリーナ、２０…ＥＧＲ経路、２０ａ…ＥＧＲガス供給口、２０ｂ…ＥＧＲガス吸入口、２２…スロットル弁、２２ａ…スロットル開度センサ、２２ｂ…モータ、２４…吸入空気量センサ、２６…吸気温センサ、２８…排気弁、３０…排気ポート、３２…排気マニホールド、３４…排気経路、３６…触媒コンバータ、３６ａ…排気浄化触媒、４０…ＥＧＲ弁、５０…燃料噴射弁、５０ａ…燃料供給管、５２…コモンレール、５４…燃料ポンプ、５６…燃料圧センサ、６０…ＥＣＵ、６２…大気圧センサ、６４…アクセルペダル、６４ａ…アクセル開度センサ、６６…冷却水温センサ、６８…クランク軸、７０…エンジン回転数センサ、７２…気筒判別センサ、７４…吸気圧センサ、８０…イグニッションスイッチ、８２…メインリレー、８４…バッテリ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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