(57)【要約】【課題】高いウエット性能を確保しつつ、偏摩耗を抑制することのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】トレッド１２にタイヤ周方向に沿って延びるセンター周方向主溝１４を２本、ショルダー周方向主溝１６を２本、合計４本の周方向主溝を備えているので、高い排水性能が得られる。センターブロック２８の形状を同じ幅の矩形のブロックよりも剛性を低くできる略Ｚ字形状とし、セカンドブロック３０は略矩形として、ブロック剛性の高い形状とする。センターブロック２８のタイヤ幅方向の寸法Ａ１、セカンドブロック３０のタイヤ幅方向の寸法Ａ２、ショルダーブロック３２のタイヤ幅方向の寸法Ａ３の比率Ａ１：Ａ２：Ａ３を１００：５０〜７０：６０〜８０とすることで、センターブロック２８に対するセカンドブロック３０の剛性を最適化でき、セカンドブロック３０の偏摩耗を防止できる。【選択図】　　　図１
2004098854.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に沿って延びる４本の周方向主溝を備え、トレッドパターンがブロックパターンとされた空気入りタイヤであって、
タイヤ赤道面側の２本の前記周方向主溝の内の一方の前記周方向主溝から他方の周方向主溝に向けてタイヤ赤道面を越えて延びると共に前記他方の周方向主溝に接続することなく終端する複数の第１のセンター横溝と、
前記第１のセンター横溝とはタイヤ周方向に交互に配置され、前記他方の前記周方向主溝から前記一方の周方向主溝に向けてタイヤ赤道面を越えて延びると共に前記一方の周方向主溝に接続することなく終端する複数の第２のセンター横溝と、
前記第１のセンター溝と前記第２のセンター溝とを連結するタイヤ周方向に沿って延びるセンター周方向溝と、
タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝とタイヤ赤道面側の前記周方向主溝とを連結するセカンド横溝と、
タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝からトレッド端に向けて延びるショルダー横溝と、をトレッドに備え、
前記トレッドのタイヤ幅方向中央部には、タイヤ赤道面側の２本の前記周方向主溝、前記第１のセンター溝、前記第２のセンター溝、及びセンター周方向溝とで区画される複数のセンターブロックがタイヤ周方向に沿って列をなしてセンターブロック列が形成され、
前記センターブロックのタイヤ幅方向外側には、２本の前記周方向主溝とセカンド横溝とによって区画される複数のセカンドブロックがタイヤ周方向に沿って列をなしてセカンドブロック列が形成され、
前記セカンドブロックのタイヤ幅方向外側には、前記周方向主溝とショルダー横溝とによって区画される複数のショルダーブロックがタイヤ周方向に沿って列をなしてショルダーブロック列が形成され、
センターブロックのタイヤ幅方向の寸法をＡ１、セカンドブロックのタイヤ幅方向の寸法をＡ２、ショルダーブロックのタイヤ幅方向の寸法をＡ３としたときに、Ａ１：Ａ２：Ａ３＝１００：５０〜７０：６０〜８０を満足する、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝の底部には、頂部の位置が踏面より低く設定され、かつ接地時に路面と接触する偏摩耗犠牲突起が前記周方向主溝に沿って設けられている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記センターブロック、前記セカンドブロック、及び前記ショルダーブロックの内の何れかは、少なくとも周方向中央部に比較して周方向ブロック端が低く形成されている、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１のセンター溝、及び前記第２のセンター溝はトレッド平面視で左上がりに傾斜している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記セカンド横溝はトレッド平面視で右上がりに傾斜している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ショルダー横溝はトレッド平面視で右上がりに傾斜している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記第１のセンター溝、及び前記第２のセンター溝はトレッド平面視で右上がりに傾斜している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
セカンド横溝はトレッド平面視で左上がりに傾斜している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３、及び請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記ショルダー横溝はトレッド平面視で左上がりに傾斜している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３、請求項７及び請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブロックパターンを有する空気入りタイヤに係り、特に、偏摩耗を回避すると共に、ウエット路面における走行性能のより一層の改善を図った空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の空気入りタイヤ、特にブロックパターンを有する重荷重用の空気入りタイヤにおいては、例えば、図５に示すブロックパターンを有する空気入りタイヤ、及び図６に示すブロックパターンを有する空気入りタイヤ（例えば、非特許文献１参照。）がある。
【０００３】
図５に示す空気入りタイヤ１００のトレッド１０２には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に配置されるジグザグ状のセンター側周方向主溝１０４、センター側周方向主溝１０４のタイヤ幅方向外側に配置されるジグザグ状のショルダー側周方向主溝１０６、一対のセンター側周方向主溝１０４の間に配置されて、トレッド平面視で略Ｚ字（略逆Ｓ字）形状の溝を形成するトレッド平面視で左上がりに傾斜した一対の横溝１０８、１１０、及びトレッド平面視で右上がりに傾斜する周方向短尺溝１１２、センター側周方向主溝１０４とショルダー側周方向主溝１０６とを連結するタイヤ幅方向に平行な幅方向溝１１２、ショルダー側周方向溝１０６からトレッド端へ向けて延びるタイヤ幅方向に平行な幅方向溝１１４が形成されている。
【０００４】
そしてトレッド１０２のタイヤ幅方向中央部には、センター側周方向主溝１０４、横溝１０８，１１０、及び周方向短尺溝１１２とで区画されるトレッド平面視で略Ｓ字形状とされた複数のセンターブロック１１６からなるセンターブロック列が形成され、そのタイヤ幅方向外側にはセンター側周方向主溝１０４、ショルダー側周方向主溝１０６、及び幅方向溝１１２で区画される複数のセカンドブロック１１８からなるセカンドブロック列が、さらにその外側には、ショルダー側周方向主溝１０６、及び幅方向溝１１４で区画される複数のショルダーブロック１２０からなるショルダーブロック列が形成されている。
【０００５】
ここで、センターブロック１１６のタイヤ幅方向の寸法（最大寸法）をＡ１、セカンドブロック１１８のタイヤ幅方向の寸法（最大寸法）をＡ２、ショルダーブロック１２０のタイヤ幅方向の寸法（最大寸法）をＡ３としたときに、Ａ１、Ａ２、及びＡ３の比率Ａ１：Ａ２：Ａ３は、１００：４７：６３に設定されていた。
【０００６】
また、図６に示す空気入りタイヤ２００のトレッド２０２には、トレッド幅方向中央部に配置されるジグザグ状のセンター周方向主溝２０４、センター側周方向主溝２０４のタイヤ幅方向外側に配置されるジグザグ状のショルダー側周方向主溝２０６、センター側周方向主溝２０４とショルダー側周方向主溝２０６との間に配置されて、トレッド平面視で略Ｚ字（略逆Ｓ字）形状の溝を形成するトレッド平面視で右上がりに傾斜した一対の横溝２０８，２１０、及びトレッド平面視で左上がりに傾斜する周方向短尺溝２１２、ショルダー側周方向溝２０６からトレッド端へ向けて延びるタイヤ幅方向に平行な幅方向溝２０８が形成されている。
【０００７】
そしてトレッド２０２のタイヤ赤道面ＣＬ両側には、センター側周方向主溝２０４、横溝２０８，２１０、及び周方向短尺溝２１２とで区画されるトレッド平面視で略クランク形状とされた複数のセンターブロック２１４からなるセンターブロック列が形成され、そのタイヤ幅方向外側には、ショルダー側周方向主溝２０６、及び幅方向溝２０８で区画される複数のショルダーブロック２１６からなるショルダーブロック列が形成されている。
【０００８】
なお、ショルダー側周方向主溝２０６の溝底部には、偏摩耗犠牲突起２１８がショルダー周方向主溝に沿って設けられている。
【０００９】
【非特許文献１】
株式会社ブリヂストン　トラック・バス用タイヤ　トラック・バス用更生タイヤ　産業車両用タイヤ総合カタログ　２００１年１２月作成
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、図５に示すブロックパターンを有する従来の空気入りタイヤ１００は、セカンドブロック１１８の剛性がセンターブロック１１６の剛性対比低いため、使用条件が今後厳しくなった場合には、セカンドブロック１１８にブロックパンチ等の偏摩耗が発生する憂いがあった。
【００１１】
また、図６に示すブロックパターンを有する従来の空気入りタイヤ２００は、周方向主溝が３本であり、図５に示すブロックパターンを有する空気入りタイヤ１００に比較してウエット性能の両立が難しかった。
【００１２】
本発明は上記事実を考慮し、高いウエット性能を確保しつつ、偏摩耗を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、タイヤ周方向に沿って延びる４本の周方向主溝を備え、トレッドパターンがブロックパターンとされた空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面側の２本の前記周方向主溝の内の一方の前記周方向主溝から他方の周方向主溝に向けてタイヤ赤道面を越えて延びると共に前記他方の周方向主溝に接続することなく終端する複数の第１のセンター横溝と、前記第１のセンター横溝とはタイヤ周方向に交互に配置され、前記他方の前記周方向主溝から前記一方の周方向主溝に向けてタイヤ赤道面を越えて延びると共に前記一方の周方向主溝に接続することなく終端する複数の第２のセンター横溝と、前記第１のセンター溝と前記第２のセンター溝とを連結するタイヤ周方向に沿って延びるセンター周方向溝と、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝とタイヤ赤道面側の前記周方向主溝とを連結するセカンド横溝と、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝からトレッド端に向けて延びるショルダー横溝と、をトレッドに備え、前記トレッドのタイヤ幅方向中央部には、タイヤ赤道面側の２本の前記周方向主溝、前記第１のセンター溝、前記第２のセンター溝、及びセンター周方向溝とで区画される複数のセンターブロックがタイヤ周方向に沿って列をなしてセンターブロック列が形成され、前記センターブロックのタイヤ幅方向外側には、２本の前記周方向主溝とセカンド横溝とによって区画される複数のセカンドブロックがタイヤ周方向に沿って列をなしてセカンドブロック列が形成され、前記セカンドブロックのタイヤ幅方向外側には、前記周方向主溝とショルダー横溝とによって区画される複数のショルダーブロックがタイヤ周方向に沿って列をなしてショルダーブロック列が形成され、センターブロックのタイヤ幅方向の寸法をＡ１、セカンドブロックのタイヤ幅方向の寸法をＡ２、ショルダーブロックのタイヤ幅方向の寸法をＡ３としたときに、Ａ１：Ａ２：Ａ３＝１００：５０〜７０：６０〜８０を満足する、ことを特徴としている。
【００１４】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１５】
先ず、本実施形態の空気入りタイヤでは、トレッドにタイヤ周方向に沿って延びる４本の周方向主溝を備えているので、高い排水性能が得られる。
【００１６】
タイヤ赤道面側の２本の周方向主溝、第１のセンター横溝、第２のセンター横溝、及びセンター周方向溝とで区画されたトレッド平面視で略Ｚ字（略逆Ｓ字）とされたセンターブロックは、トレッド平面視の形状が矩形（長方形、平行四辺形等）とされた同じ幅（タイヤ幅方向）のブロックに比較してブロック剛性を低下でき、矩形のブロックに比較して偏摩耗（ヒール・アンド・トゥ摩耗）が発生し難い。
【００１７】
また、周方向主溝とセカンド横溝とで区画されるセカンドブロックは、トレッド平面視形状が略矩形となるので、ブロック剛性の高い形状となる。
【００１８】
ここで、センターブロックのタイヤ幅方向の寸法（最大寸法）をＡ１、セカンドブロックのタイヤ幅方向の寸法（最大寸法）をＡ２、ショルダーブロックのタイヤ幅方向の寸法（最大寸法）をＡ３としたときに、Ａ１：Ａ２：Ａ３＝１００：５０〜７０：６０〜８０を満足させているので、センターブロックに対するセカンドブロックの剛性を最適化、即ち、センターブロックの剛性とセカンドブロックの剛性との剛性差を小さくでき、偏摩耗（ブロックパンチ）を発生し難いようにセカンドブロックの剛性を確保できる。
【００１９】
なお、ウエット性能、及び雪上性能は、接地圧の高いタイヤ赤道面付近のエッジ成分が効果的であるが、ブロック剛性はブロックの大きさで略決定される事から、センターブロックを小さくすることで、エッジ成分をタイヤ赤道面付近に集中させる事が可能となり、ウエット性能、及び雪上性能を向上させることができる。
【００２０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝の底部には、頂部の位置が踏面より低く設定され、かつ接地時に路面と接触する偏摩耗犠牲突起が前記周方向主溝に沿って設けられている、ことを特徴としている。
【００２１】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２２】
トレッドの径と偏摩耗犠牲突起の頂部での径とに径差があるので、空気入りタイヤが回転して路面と接地した時に、偏摩耗犠牲突起が路面に対して引きずられて摩耗し、該周方向溝に隣接する偏摩耗を抑制する。また、陸部の偏摩耗がセンター側に進展することも抑制する。
【００２３】
複数の周方向溝をトレッドに備えた空気入りタイヤの場合、特に、ショルダー側の陸部に偏摩耗を生じ易い。
【００２４】
したがって、ショルダー側の陸部を区画するタイヤ幅方向最外側の周方向溝の溝底に偏摩耗犠牲突起を設ければ、ショルダー側の陸部の偏摩耗を効果的に抑制でき、また、ショルダー側の陸部の偏摩耗がセンター側に進展することを効果的に抑制できる。
【００２５】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記センターブロック、前記セカンドブロック、及び前記ショルダーブロックの内の何れかは、少なくとも周方向中央部に比較して周方向ブロック端が低く形成されている、ことを特徴としている。
【００２６】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２７】
少なくとも周方向中央部に比較して周方向ブロック端が低く形成されているブロックは、新品時及び摩耗初期の接地圧の最大位置はブロックの周方向中央部となる。したがって、空気入りタイヤが回転すると、接地圧の低い部位、即ち、ブロックの踏込み端はブロックの周方向中央部よりも路面に対して多く滑ることとなり、踏込み端の摩耗の進展速度が大きくなり、摩耗初期後におけるヒール・アンド・トゥ摩耗の進展を遅らせることができる。
【００２８】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１のセンター溝、及び前記第２のセンター溝はトレッド平面視で左上がりに傾斜している、ことを特徴とする。
【００２９】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３０】
日本のような左車線走行の場合、道路は左下がりに設計されているため、進行方向左側からのサイドフォース入力により摩耗仕事量が増加するが、そのサイドフォース入力に対し、センターブロックを区画する第１のセンター溝、及び第２のセンター溝をトレッド平面視で左上がりに傾斜させることで、入力方向に対して交差する方向に延びるエッジ成分確保することができ、同時に、第１のセンター溝、及び第２のセンター溝が開き易くなることから、例えば、雪を掴む事による雪柱剪断力を向上することができ、これによりウエット、及び雪上性能を向上することができる。
【００３１】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、セカンド横溝はトレッド平面視で右上がりに傾斜している、ことを特徴とする。
【００３２】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３３】
日本のような左車線走行の場合、道路は左下がりに設計されているため、進行方向左側からのサイドフォース入力により摩耗仕事量が増加するが、そのサイドフォース入力に対し、セカンドブロックを右上がりにする事で、前輪での入力に対するセカンドブロックの剛性を確保するこができ、これによってセカンドブロックの耐偏摩耗性を向上することができる。
【００３４】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー横溝はトレッド平面視で右上がりに傾斜している、ことを特徴としている。
【００３５】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３６】
日本のような左車線走行の場合、道路は左下がりに設計されているため、進行方向左側からのサイドフォース入力により摩耗仕事量が増加するが、そのサイドフォース入力に対し、ショルダーブロックを区画するショルダー横溝をトレッド平面視で右上がりに傾斜させることで、前輪での入力に対するショルダーブロックの剛性を確保するこができ、これによってショルダーブロックの耐偏摩耗性を向上することができる。
【００３７】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１のセンター溝、及び前記第２のセンター溝はトレッド平面視で右上がりに傾斜している、ことを特徴としている。
【００３８】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３９】
例えば、アメリカのような右車線走行の場合、道路は右下がりに設計されているため、進行方向右側からのサイドフォース入力により摩耗仕事量が増加するが、そのサイドフォース入力に対し、センターブロックを区画する第１のセンター溝、及び第２のセンター溝をトレッド平面視で右上がりに傾斜させることで、入力方向に対して交差する方向に延びるエッジ成分確保することができ、同時に、第１のセンター溝、及び第２のセンター溝が開き易くなることから、例えば、雪を掴む事による雪柱剪断力を向上することができ、これによりウエット、及び雪上性能を向上することができる。
【００４０】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項３、及び請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、セカンド横溝はトレッド平面視で左上がりに傾斜している、ことを特徴としている。
【００４１】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４２】
例えば、アメリカのような右車線走行の場合、道路は右下がりに設計されているため、進行方向右側からのサイドフォース入力により摩耗仕事量が増加するが、そのサイドフォース入力に対し、セカンドブロックを左上がりにする事で、前輪での入力に対するセカンドブロックの剛性を確保するこができ、これによってセカンドブロックの耐偏摩耗性を向上することができる。
【００４３】
請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項３、請求項７及び請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー横溝はトレッド平面視で左上がりに傾斜している、ことを特徴としている。
【００４４】
次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４５】
日本のような右車線走行の場合、道路は右下がりに設計されているため、進行方向右側からのサイドフォース入力により摩耗仕事量が増加するが、そのサイドフォース入力に対し、ショルダーブロックを区画するショルダー横溝をトレッド平面視で左上がりに傾斜させることで、前輪での入力に対するショルダーブロックの剛性を確保するこができ、これによってショルダーブロックの耐偏摩耗性を向上することができる。
【００４６】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。
【００４７】
図１には本実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド１２のパターン（一部）が示されている。
【００４８】
トレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側にタイヤ周方向（矢印Ａ方向、及び矢印Ａ方向。なお、矢印Ａ方向はタイヤ回転方向。）に沿ってジグザグ状に延びるセンター周方向主溝１４が形成され、そのセンター周方向主溝１４のタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）外側には同じくタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びるショルダー周方向主溝１６が形成されている。
【００４９】
図１及び図２に示すように、ショルダー周方向主溝１６の底部には、頂部の位置が踏面より低く設定され、かつ接地時に路面とすべり接触するリブ状の偏摩耗犠牲突起１８がショルダー周方向主溝１６に沿って連続して設けられている。なお、偏摩耗犠牲突起１８には、タイヤ幅方向に延びるサイプ２０が複数形成されている。
【００５０】
図１に示すように、トレッド１２の一対のセンター周方向主溝１４の間には、左側のセンター周方向主溝１４のジグザグのタイヤ赤道面ＣＬ側の頂部から右側のセンター周方向主溝１４に向けてタイヤ赤道面ＣＬを越えて延びると共に右側のセンター周方向主溝１４に接続することなく終端する複数の第１のセンター横溝２２Ｌと、この第１のセンター横溝２２Ｌとはタイヤ周方向に交互に配置され、左側のセンター周方向主溝１４のジグザグのタイヤ赤道面ＣＬ側の頂部から右側のセンター周方向主溝１４に向けてタイヤ赤道面ＣＬを越えて延びると共に左側のセンター周方向主溝１４に接続することなく終端する複数の第２のセンター横溝２２Ｒと、第１のセンター横溝２２Ｌと第２のセンター横溝２２Ｒとを連結するタイヤ赤道面ＣＬ上を直線状に延びるセンター周方向溝２２Ｃが形成されている。
【００５１】
これら第１のセンター横溝２２Ｌ、第２のセンター横溝２２Ｒ、及びセンター周方向溝２２Ｃによって、トレッド平面視で略クランク形状を呈したクランク溝部２２が形成されている。
【００５２】
ここで、第１のセンター横溝２２Ｌ、及び第２のセンター横溝２２Ｒは、左上がりに傾斜している。
【００５３】
トレッド１２のセンター周方向主溝１４とショルダー周方向主溝１６との間には、センター周方向主溝１４とショルダー周方向主溝１６とを連結するセカンド横溝２４が、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。このセカンド横溝２４は、右上がりに傾斜している。
【００５４】
ショルダー周方向主溝１６のタイヤ幅方向外側には、ショルダー周方向主溝１６からトレッド端１２Ｅに向けて延びるショルダー横溝２６が形成されている。このショルダー横溝２６は、右上がりに傾斜している。
【００５５】
トレッド１２のタイヤ幅方向中央部には、センター周方向主溝１４、及びクランク溝部２２で区画されるトレッド平面視で略Ｚ（略逆Ｓ字）形状を呈したセンターブロック２８がタイヤ周方向に沿って列をなしてセンターブロック列を形成している。
【００５６】
センターブロック２８のタイヤ幅方向外側には、センター周方向主溝１４、ショルダー周方向主溝１６、及びセカンド横溝２４とによって区画される略矩形のセカンドブロック３０がタイヤ周方向に沿って列をなしてセカンドブロック列を形成している。
【００５７】
セカンドブロック３０のタイヤ幅方向外側には、ショルダー周方向主溝１６とショルダー横溝２６とによって区画される略矩形のショルダーブロック３２がタイヤ周方向に沿って列をなしてショルダーブロック列を形成している。
【００５８】
ここで、センターブロック２８のタイヤ幅方向の寸法（最大寸法）をＡ１、セカンドブロック３０のタイヤ幅方向の寸法（最大寸法）をＡ２、ショルダーブロック３２のタイヤ幅方向の寸法（最大寸法）をＡ３としたときに、Ａ１：Ａ２：Ａ３＝１００：５０〜７０：６０〜８０を満足することが好ましい。
【００５９】
本実施形態では、Ａ１：Ａ２：Ａ３が１００：５８：６７に設定されている。
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、トレッド１２にタイヤ周方向に沿って延びるセンター周方向主溝１４、及びショルダー周方向主溝１６が各々２本、即ち、トレッド全体で４本の周方向主溝を備えているので高い排水性能が得られる。
【００６０】
トレッド平面視の形状が略Ｚ字形状を呈したセンターブロック２８は、踏面の面積が同じであるトレッド平面視の形状が矩形（長方形、平行四辺形等）のブロックに比較してブロック剛性を低く設定でき、偏摩耗（ヒール・アンド・トゥ摩耗）を発生し難い。
【００６１】
一方、トレッド平面視形状が略矩形であるセカンドブロック３０は、ブロック剛性が高い形状である。
【００６２】
さらに、本実施形態では、センターブロック２８のタイヤ幅方向の寸法Ａ１、セカンドブロック３０のタイヤ幅方向の寸法Ａ２、ショルダーブロック３２のタイヤ幅方向の寸法Ａ３の比率Ａ１：Ａ２：Ａ３が１００：５８：６７に設定されているので、センターブロック２８に対するセカンドブロック３０の剛性を最適化、即ち、センターブロック２８の剛性とセカンドブロック３０の剛性との剛性差を小さくでき、セカンドブロック３０の偏摩耗（ブロックパンチ）を抑えることができる。
【００６３】
なお、ウエット性能、及び雪上性能は、接地圧の高いタイヤ赤道面ＣＬ付近のエッジ成分が効果的であり、ブロック剛性はブロックの大きさで略決定される事から、本実施形態のようにセンターブロック２８の形状を設定し、他のブロックとの面積の比率を上記のように設定することで、エッジ成分をタイヤ赤道面ＣＬ付近に集中させる事が可能となり、ウエット性能、及び雪上性能を向上させることができる。
【００６４】
空気入りタイヤ１０が回転すると、トレッド１２の踏面の径と偏摩耗犠牲突起２８の頂部の径との径差により、接地時に偏摩耗犠牲突起２８が路面と滑り接触し、偏摩耗犠牲突起２８に隣接するショルダーブロック３２に生ずべき偏摩耗（ショルダー周方向主溝１６に沿う）を肩代わりして摩耗する。
【００６５】
特に、偏摩耗し易いショルダーブロック３２を区画するショルダー周方向主溝１６内に偏摩耗犠牲突起１８を設けることで、ショルダーブロック３２の偏摩耗を効果的に抑制することができ、また、偏摩耗がタイヤ赤道面ＣＬ側に進展することも抑制できる。
【００６６】
なお、ヒール・アンド・トゥ摩耗を発生し易いショルダーブロック３２において、図３のタイヤ回転軸に直角な断面図で示すように、ショルダーブロック３２の踏面を略円弧形状とし、踏み込み端、及び蹴り出し端を周方向中央部分よりも低く設定すると、新品時及び摩耗初期の接地圧の最大位置は周方向中央部となり、タイヤ回転時には、接地圧の低い部位、即ち、踏込み端付近が周方向中央部よりも路面に対して多く滑ることとなり、踏込み端付近の摩耗の進展速度が大きくなり、摩耗初期後におけるヒール・アンド・トゥ摩耗の進展を遅らせることができる。
【００６７】
また、センターブロック２８、及びセカンドブロック３０の踏面も、ショルダーブロック３２の踏面と同様に略円弧形状とすれば、ヒール・アンド・トゥ摩耗の進展を遅らせることができる。
【００６８】
なお、ここでは、タイヤ回転軸に直角な断面で見たときのブロック踏面の形状を略円弧形状としたが、少なくとも踏み込み端、及び蹴り出し端付近がブロック中央部分よりも低く設定されていれば良く、踏み込み端、及び蹴り出し端に面取りを施しても良い。
【００６９】
ところで、日本のような左車線走行の場合、道路は左下がりに設計されているため、進行方向左側からのサイドフォース入力により摩耗仕事量が増加するが、そのサイドフォース入力に対し、センターブロック２８を区画する第１のセンター横溝２２Ｌ、及び第２のセンター横溝２２Ｒをトレッド平面視で左上がりに傾斜させることで、入力方向に対して交差する方向に延びるエッジ成分確保することができ、同時に、第１のセンター横溝２２Ｌ、及び第２のセンター横溝２２Ｒが開き易くなることから、例えば、雪を掴む事による雪柱剪断力を向上することができ、これによりウエット、及び雪上性能を向上することができる。
【００７０】
また、上述した進行方向左側からのサイドフォース入力に対し、セカンドブロック３０を右上がりにする事で、前輪での入力に対するセカンドブロック３０の剛性を確保するこができ、これによってセカンドブロック３０の耐偏摩耗性を向上することができる。
【００７１】
さらに、上述した進行方向左側からのサイドフォース入力に対し、ショルダーブロック３２を区画するショルダー横溝２６をトレッド平面視で右上がりに傾斜させることで、前輪での入力に対するショルダーブロック３２の剛性を確保するこができ、これによってショルダーブロック３２の耐偏摩耗性を向上することができる。
［第２の実施形態］
次に、本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を図４にしたがって説明する。なお、上記実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００７２】
第１の実施形態の空気入りタイヤ１０のブロックパターンは左車線走行用に適したブロックパターンであるため、右車線走行用には適していない。
【００７３】
右車線を走行したときのサイドフォースの入力方向は、左車線を走行したときのサイドフォースの入力方向と反対方向となるため、空気入りタイヤ４０のトレッド１２は、図４に示すように、第１のセンター横溝２２Ｌ、及び第２のセンター横溝２２Ｒは右上がりに、セカンド横溝２４は左上がりに、そしてショルダー横溝２６は左上がりに傾斜している。
【００７４】
なお、作用効果は第１の実施形態と同様である。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤ２種、及び本発明の適用された実施例のタイヤ１種を用意し、実地試験、及び実車試験を行った。
【００７５】
実地試験：試験タイヤをリム（７．５０×２２．５）に組み付けて内圧９００ｋＰａとして車両（３軸２０ｔ車。２Ｄ４形式）に装着し、一般道を５万ｋｍ走行させた。評価は、５万ｋｍ走行後の偏摩耗量（深さ×幅×長さ）をセンターブロック、及びセカンドブロックについて調べ、従来例１の偏摩耗量の逆数を１００とする指数で表した。評価は、指数の数値が大きいほど偏摩耗が少なく、耐偏摩耗性能が良いことを表す。
【００７６】
実車試験：ウエットブレーキ性能と、雪上性能を調べた。ウエットブレーキ性能は、水深２ｍｍのテストコースにおける３５ｋ／ｍからの制動距離を測定した。雪上性能は、雪上路面における３０ｋ／ｍからの制動距離を測定した。評価は、従来例１の制動距離の逆数を１００とする指数で表した。評価は、指数の数値が大きいほど制動距離が短く、性能が良いことを表している。
【００７７】
実施例のタイヤ：上記第１の実施形態のタイヤである（図１，２参照）。
【００７８】
従来例１のタイヤ：従来例で説明した図５に示すトレッドパターンを有するタイヤである。
【００７９】
従来例２のタイヤ：従来例で説明した図６に示すトレッドパターンを有するタイヤである。
【００８０】
試験結果は以下の表１に記載する通りである。
【００８１】
【表１】
2004098854.tif 000003
試験の結果から、本発明の適用された実施例のタイヤは、従来例１，２のタイヤに比較して耐偏摩耗性が高く、かつウエットブレーキ性能、及び雪上ブレーキ性能が高いことが分かる。
【００８２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは上記の構成としたので、高いウエット性能を確保しつつ、偏摩耗を抑制することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】ショルダー周方向主溝の断面図である。
【図３】ショルダーブロックのタイヤ回転軸に直角な断面図である。
【図４】第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図５】従来例１に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図６】従来例２に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【符号の説明】
１０　　　空気入りタイヤ
１２　　　トレッド
１４　　　センター周方向主溝
１６　　　ショルダー周方向主溝
１８　　　偏摩耗犠牲突起
２２Ｌ　　第１のセンター横溝
２２Ｒ　　第２のセンター横溝
２２Ｃ　　センター周方向溝
２４　　　セカンド横溝
２６　　　ショルダー横溝
２８　　　センターブロック
３０　　　セカンドブロック
３２　　　ショルダーブロック
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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