(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両におけるモータ・ジェネレータの小出力化を図る。【解決手段】遊星歯車装置２０の三要素であるサンギヤ２４とリングギヤ２１とキャリア２３のいずれか一つにそれぞれ結合するエンジン２、モータ・ジェネレータ３０、車軸と、遊星歯車装置２０の三要素のうちの二つの要素を連結し一体化するクラッチ４０と、モータ・ジェネレータ３０が結合する前記要素にモータ・ジェネレータ３０と並列に設けたブレーキ機構５０を備え、エンジン２を作動させ、クラッチ４０を開放するとともにモータ・ジェネレータ３０による反力を増大させることで発進制御を行うハイブリッド車両であって、要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段と、モータ・ジェネレータ３０だけを遊星歯車装置２０の反力要素として得られる駆動力では要求駆動力に不足すると判断した場合にブレーキ機構５０のスリップ状態を制御するブレーキスリップ制御手段を備える。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
遊星歯車の三要素であるサンギヤとリングギヤとキャリアのいずれか一つにそれぞれ結合するエンジン、モータ・ジェネレータ、車軸と、前記遊星歯車の三要素のうちの二つの要素を連結し一体化するクラッチと、前記モータ・ジェネレータが結合する前記要素に該モータ・ジェネレータと並列に設けたブレーキ手段を備え、前記エンジンを作動させ、前記クラッチを開放するとともに前記モータ・ジェネレータによる反力を増大させることで発進制御を行うハイブリッド車両であって、
要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段と、前記モータ・ジェネレータだけを前記遊星歯車の反力要素として得られる駆動力では前記要求駆動力検出手段で検出した要求駆動力に不足すると判断した場合に前記ブレーキ手段のスリップ状態を制御するブレーキスリップ制御手段を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記モータ・ジェネレータだけを前記遊星歯車の反力要素として得られる駆動力の最大値は、前記モータ・ジェネレータの最大出力よりも所定値だけ小さい出力を反力として得られる駆動力に設定されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、駆動力源として内燃機関（エンジン）とモータを備えたハイブリッド車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、燃費向上、排出ガス低減等を目的として、駆動力源として内燃機関（以下、エンジンという）とモータを備えたハイブリッド車両が種々提案されている。このようなハイブリッド車両は大別すると、モータが駆動車輪側に接続され、エンジンが発電機に接続されていて、エンジンは発電機の駆動にだけ用い、走行にはモータからの駆動力だけで駆動車輪を駆動して走行するもの（所謂シリーズ型ハイブリッド車両）や、エンジンとモータを選択的に駆動車輪側に接続して、モータの駆動出力とエンジンの駆動出力とを駆動車輪側に伝達して走行するもの（所謂パラレル型ハイブリッド車両）がある。
【０００３】
このうちパラレル型ハイブリッド車両としては、特許文献１や特許文献２に開示されているように、遊星歯車の三要素であるサンギヤとリングギヤとキャリアのいずれか一つにそれぞれエンジン、モータ・ジェネレータ、出力軸（駆動車軸）を結合し  モータ・ジェネレータを遊星歯車の反力要素として機能させるハイブリッド車両が知られている。
【０００４】
これら特許文献１，２に記載のハイブリッド車両の場合には、モータ・ジェネレータを反力要素として機能させているので、駆動車軸に出力されるトルクＴｏｕｔは、エンジンからの入力トルクＴｅとモータ・ジェネレータのトルクＴｍｏｔの和となり（Ｔｏｕｔ＝Ｔｅ＋Ｔｍｏｔ）、駆動車軸に大きな駆動力を伝達することができる。つまり、モータ・ジェネレータが従来の流体継手と同様の役割を果たし、トルク増幅効果をもたらす。
また、このハイブリッド車両の場合には、トルク増幅中はモータ・ジェネレータが発電機として機能するため、従来トルク増幅中は熱として放出していたエネルギーを電気エネルギーとして回収できるため、その電気エネルギーによりモータ走行あるいはエンジンとモータの両方を駆動力源とする走行（所謂モータアシスト走行）が可能になり、燃費の向上が期待できる。
【０００５】
また、特許文献２に記載のハイブリッド車両の場合には、モータ・ジェネレータを結合させた要素に、該モータ・ジェネレータと並列にブレーキ機構が設けられており、モータ・ジェネレータのフェール時やバッテリーが満充電状態のときには、前記ブレーキ機構によって反力を発生させてトルク増幅を可能にしている。
【０００６】
【特許文献１】
特開平８−１８３３５６号公報
【特許文献２】
特開平５−３１９１１０号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のハイブリッド車両においては、発進時やストール（駆動力軸に駆動力が発生しながら車両が停止している状態）時などにエンジンの駆動力を増幅して駆動車軸に伝達するためには、ストール時のエンジン出力と同等のモータ・ジェネレータの出力が必要となり、モータ・ジェネレータの大出力化を招く。モータ・ジェネレータの出力アップはモータ・ジェネレータの大型化、バッテリー電圧の増大を招き、その結果、搭載性の悪化や、重量増大、コストアップなどの問題が生じる。しかしながら、モータ・ジェネレータの出力を小さくすると、エンジンストール時の出力が低下し、駆動車軸に伝達される駆動力が不足し、坂道やフルロードでのスムーズな発進が難しくなる。
【０００８】
また、特許文献２のハイブリッド車両においては、モータ・ジェネレータと並列に配置されたブレーキ機構によって反力を発生させて発進する場合に、エンジンのトルクバラツキや作動油圧のバラツキ等によりブレーキトルクにバラツキが発生することがあり、発進商品性の悪化が懸念される。
そこで、この発明は、モータ・ジェネレータの小出力化および小型化が可能で、発進商品性も向上させることができるハイブリッド車両を提供するものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、遊星歯車（例えば、後述する実施の形態における遊星歯車装置２０）の三要素であるサンギヤ（例えば、後述する実施の形態におけるサンギヤ２４）とリングギヤ（例えば、後述する実施の形態におけるリングギヤ２１）とキャリア（例えば、後述する実施の形態におけるキャリア２３）のいずれか一つにそれぞれ結合するエンジン（例えば、後述する実施の形態におけるエンジン２）、モータ・ジェネレータ（例えば、後述する実施の形態におけるモータ・ジェネレータ３０）、車軸（例えば、後述する実施の形態における車軸５ａ，５ｂ）と、前記遊星歯車の三要素のうちの二つの要素を連結し一体化するクラッチ（例えば、後述する実施の形態におけるクラッチ４０）と、前記モータ・ジェネレータが結合する前記要素に該モータ・ジェネレータと並列に設けたブレーキ手段（例えば、後述する実施の形態におけるブレーキ機構５０）を備え、前記エンジンを作動させ、前記クラッチを開放するとともに前記モータ・ジェネレータによる反力を増大させることで発進制御を行うハイブリッド車両であって、要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ１０１）と、前記モータ・ジェネレータだけを前記遊星歯車の反力要素として得られる駆動力では前記要求駆動力検出手段で検出した要求駆動力に不足すると判断した場合に前記ブレーキ手段のスリップ状態を制御するブレーキスリップ制御手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ１０６）を備えたことを特徴とするハイブリッド車両（例えば、後述する実施の形態におけるハイブリッド車両１）である。
このように構成することにより、モータ・ジェネレータだけを遊星歯車の反力要素としたときに得られる駆動力では所望する要求駆動力に不足すると判断した場合に、ブレーキスリップ制御手段がブレーキ手段のスリップ状態を制御してブレーキ手段による反力を生じさせるので、遊星歯車にはモータ・ジェネレータによる反力とブレーキ手段による反力が両方作用し、不足する駆動力がブレーキ手段の反力に基づく駆動力で補われ、所望の要求駆動力を得ることができる。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記モータ・ジェネレータだけを前記遊星歯車の反力要素として得られる駆動力の最大値は、前記モータ・ジェネレータの最大出力よりも所定値だけ小さい出力を反力として得られる駆動力に設定されていることを特徴とする。
このように構成することにより、ブレーキスリップ制御手段によるブレーキのスリップ状態を制御しているときに、エンジントルクのバラツキやブレーキ手段の摩擦係数のバラツキやブレーキ手段の作動油圧のバラツキによりブレーキトルクのバラツキが発生した場合に、モータ・ジェネレータの余裕出力があるので、ブレーキトルクのバラツキに起因する要求駆動力との誤差をモータ・ジェネレータの制御によって補正することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明に係るハイブリッド車両の一実施の形態を図１から図８の図面を参照して説明する。
図１に示すように、このハイブリッド車両１は、エンジン２の動力が発進機構部３およびトランスミッション４を介して前輪の車軸（駆動軸）５ａ，５ｂに伝達されるように構成されている。
【００１２】
発進機構部３は、図２に示すように、シングルプラネタリの遊星歯車装置２０と、モータ・ジェネレータ３０と、クラッチ４０と、ブレーキ機構（ブレーキ手段）５０を主要構成としている。
遊星歯車装置２０は、リングギヤ２１と、ピニオン２２を有するキャリア２３と、サンギヤ２４の三要素を備え、リングギヤ２１にフライホイール６１およびダンパ６２を介してエンジン２の出力軸２ａが接続され、キャリア２３にトランスミッション４の入力軸４ａに接続され、サンギヤ２４にモータ・ジェネレータ３０のロータ３１が接続されている。なお、モータ・ジェネレータ３０のステータ３２は発進機構部３のケーシング３ａに固定されている。
【００１３】
また、サンギヤ２４には、モータ・ジェネレータ３０と並列にブレーキ機構５０が設けられている。リングギヤ２１とサンギヤ２４の間には、この両者を連結・開放可能にするクラッチ４０が設けられており、クラッチ４０を連結した状態ではリングギヤ２１とサンギヤ２４が一体化して回転する。クラッチ４０およびブレーキ機構５０は、図示しないリニアソレノイドなどの油圧制御手段を備えており、締結から開放までをリニアに制御できるようにされている。
このように構成された発進機構部３では、エンジン２からの動力はフライホイール６１およびダンパ６２を介して遊星歯車装置２０に入力され、トランスミッション４を介して前輪の車軸５ａ，５ｂに伝達される。
【００１４】
モータ・ジェネレータ３０は電動機と発電機の機能を有しており、電動機として作用させたときにはモータ走行あるいはモータアシスト走行が可能であり、発電機として作用させたときにはバッテリ７への充電が可能になる。このために、モータ・ジェネレータ３０とバッテリ７との間の電力の授受をＰＤＵ６が制御している。バッテリ７には、バッテリ７の残容量（ＳＯＣ）を検出するＳＯＣ検出装置８が接続されている。
また、クラッチ４０を開放状態にしてモータ・ジェネレータ３０を発電機として作用させると、モータ・ジェネレータ３０はブレーキ機構５０と同じく遊星歯車装置２０における反力要素として機能する。
さらに、モータ・ジェネレータ３０はレゾルバ（図示せず）を備えており、このレゾルバによりロータ３１の回転数、すなわちサンギヤ２４の回転数を検出することができるようになっている。
【００１５】
このハイブリッド車両１は、モータ・ジェネレータＥＣＵ（以下、Ｍ／Ｇ−ＥＣＵと略す）１１と、燃料噴射ＥＣＵ（以下、ＦＩ−ＥＣＵと略す）１２と、トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ−ＥＣＵと略す）１３を備えている。
Ｍ／Ｇ−ＥＣＵ１１は、本発明の特徴部分である発進制御を実行するものであり、Ｍ／Ｇ−ＥＣＵ１１には、ＳＯＣ検出装置８、スロットル開度センサ９、モータ・ジェネレータ３０の前記レゾルバからの出力信号のほか、アクセルペダルセンサ、エンジン回転数センサ、温度センサ、シフトポジションセンサ（いずれも図示せず）などからの出力信号が入力される。
ＦＩ−ＥＣＵ１２は、スロットル開度、燃料噴射量、点火時期などを制御することによりエンジン２を運転状態に応じた出力に制御する。Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ１３は遊星歯車装置２０のクラッチ４０やブレーキ機構５０などの結合要素を制御する。
【００１６】
次に、この実施の形態におけるハイブリッド車両１の発進制御について、図３のフローチャートに従って説明する。なお、ステップＳ１０１に進む以前に、すでにエンジン２は作動されており、クラッチ４０も開放状態にあるものとする。
まず、ステップＳ１０１において、スロットル開度センサ９で検出したスロットル開度などに基づいてハイブリッド車両１の要求駆動力Ｗｃｏｍを算出する。
なお、この実施の形態においては、ステップＳ１０１の処理を実行することにより要求駆動力検出手段が実現される。
次に、ステップＳ１０２に進み、モータ・ジェネレータ３０が故障しているか否か判定する。モータ・ジェネレータ３０の故障は、例えば、レゾルバにより検出されたモータ・ジェネレータ３０の回転数Ｎｍｏｔとモータ指令値との差が閾値を越えた場合などにより検出することができる。
ステップＳ１０２における判定結果が「ＮＯ」（モータ・ジェネレータ３０が故障していない）である場合は、ステップＳ１０３に進み、ＳＯＣ検出装置８で検出したバッテリ７のＳＯＣが所定値Ａ（例えば、全容量の８０％）以上か否かを判定する。
【００１７】
ステップＳ１０２における判定結果が「ＹＥＳ」（モータ・ジェネレータ３０が故障している）である場合、あるいは、ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（ＳＯＣ≧Ａ）である場合には、モータ・ジェネレータ３０の回生制御を実行すべきではないか、あるいは、実行できないので、ステップＳ１０８に進み、ブレーキ機構５０による反力だけを遊星歯車装置２０における反力として発進するために、ブレーキ機構５０のスリップ状態をブレーキスリップ制御１によって制御する。
ステップＳ１０８におけるブレーキスリップ制御１では、図４のブロック図に示すように、モータ・ジェネレータ３０のトルクＴｍｏｔは「０」であり（Ｔｍｏｔ＝０）、ブレーキトルクＴｂｒｋは可変である。レゾルバにより検出されたモータ・ジェネレータ３０の実回転数Ｎｍｏｔがフィードバックされ、この実回転数Ｎｍｏｔと要求回転数Ｎｃｏｍに基づいてブレーキ機構５０の締結力をＰＩ制御し、その締結力に応じた作動油圧となるようにブレーキ機構５０のリニアソレノイドを制御する。
【００１８】
一方、ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（ＳＯＣ＜Ａ）である場合は、ステップＳ１０４に進み、ステップＳ１０１で算出した要求駆動力Ｗｃｏｍが所定値Ｗｍｏｔよりも大きいか否かを判定する。ここで、所定値Ｗｍｏｔはモータ・ジェネレータ３０の最大出力から所定値だけ低い値に設定する。例えば、最大出力２５ｋｗのモータ・ジェネレータ３０に対してＷｍｏｔを２０ｋｗに設定する如くである。
【００１９】
ステップＳ１０４における判定結果が「ＮＯ」（Ｗｃｏｍ≦Ｗｍｏｔ）である場合は、ステップＳ１０５に進み、モータ・ジェネレータ３０の回生による反力だけを遊星歯車装置２０における反力とする発進（以下、「Ｍ／Ｇ発電発進」と称す）をするための、モータ・ジェネレータ３０の回生制御を行う。この場合、要求駆動力Ｗｃｏｍが大きいほど回生量を大きくする。
なお、前述の如く所定値Ｗｍｏｔにはモータ・ジェネレータ３０の最大出力から所定値だけ低い値を設定しているので、モータ・ジェネレータ３０の回生による反力だけを遊星歯車装置２０における反力として得られる駆動力の最大値は、モータ・ジェネレータ３０の最大出力よりも所定値だけ小さい出力Ｗｍｏｔを反力としたときに得られる駆動力に設定されることとなる。
【００２０】
一方、ステップＳ１０４における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｗｃｏｍ＞Ｗｍｏｔ）である場合は、ステップＳ１０６に進んで、モータ・ジェネレータ３０だけの反力では不足する分をブレーキ機構５０の反力で補うためのブレーキスリップ制御２を行い、さらに、ステップＳ１０７に進んで、ブレーキトルクのバラツキ等に対する補正のためにモータ・ジェネレータ３０の回生制御を行う。つまり、要求駆動力Ｗｃｏｍが所定値Ｗｍｏｔよりも大きいときには、モータ・ジェネレータ３０とブレーキ機構５０の両方を遊星歯車装置２０における反力要素として作用させて発進を行う。以下、この発進を「Ｍ／Ｇ発電ブレーキ併用発進」と称す。
【００２１】
ステップＳ１０６におけるブレーキスリップ制御２においては、図５に示すブロック図に示すように、予め用意されたブレーキトルクマップに基づき、要求駆動力Ｗｃｏｍに応じたブレーキトルクＴｂｒｋを算出し、このブレーキトルクＴｂｒｋをトルク指令値Ｔｃｏｍとして、ブレーキ機構５０のリニアソレノイドを制御する。なお、ブレーキトルクマップでは、要求駆動力ＷｃｏｍからＷｍｏｔを引いた値に応じたトルク値がブレーキトルクＴｂｒｋとして算出される。
なお、この実施の形態においては、ステップＳ１０６の処理を実行することによりブレーキスリップ制御手段が実現される。
【００２２】
また、ステップＳ１０７におけるモータ・ジェネレータ３０の回生制御においては、図６のブロック図に示すように、ブレーキトルクＴｂｒｋはステップＳ１０６で決定したトルク指令値Ｔｃｏｍで一定であり、モータ・ジェネレータ３０のトルクＴｍｏｔが可変である。レゾルバにより検出されたモータ・ジェネレータ３０の実回転数Ｎｍｏｔがフィードバックされ、この実回転数Ｎｍｏｔと目標回転数Ｎｃｏｍに基づいてモータ・ジェネレータ３０のトルク指令値ＴｍｏｔをＰＩ制御し、このトルク指令値Ｔｍｏｔに基づいてモータ・ジェネレータ３０を制御し、要求回転数Ｎｃｏｍまでトルク制御する。
このようにモータ・ジェネレータ３０の回生制御を行うことにより、エンジン２の出力バラツキやブレーキ機構５０の摩擦係数μのバラツキやブレーキ機構５０の作動油圧のバラツキ（以下、エンジン出力のバラツキ等という）に起因して生じるブレーキトルクＴｂｒｋの変動を、モータ・ジェネレータ３０のトルクＴｍｏｔで補正することができる。
【００２３】
図７は、発進時におけるエンジン２の出力軸２ａ（すなわち、リングギヤ２１）とトランスミッション４の入力軸４ａ（すなわち、キャリア２３）とモータ・ジェネレータ３０（すなわち、サンギヤ２４）の回転数の関係を示す図であり、実線は車両停止状態、破線はアンダードライブ状態（発進状態）を示している。
車両停止状態では、モータ・ジェネレータ３０の回生トルクＴｍｏｔもブレーキ機構５０のブレーキトルクＴｂｒｋも「０」であるので、駆動軸５ａ，５ｂに動力伝達は行われない。
車両停止状態から回生トルクＴｍｏｔまたはブレーキトルクＴｂｒｋを「０」から徐々に上げていくと、モータ・ジェネレータ３０のロータ３１またはブレーキ機構５０における可動側の回転が抑制され、トランスミッション４の入力軸４ａに駆動力が発止し、駆動軸５ａ，５ｂが回転し始める。このとき、エンジン２の出力をモータ・ジェネレータ３０またはブレーキ機構５０と協調して制御し、エンジン２が吹き上がるのを防止する。
【００２４】
発進時における負荷の関係は次のようになる。
まず、Ｍ／Ｇ発電発進の場合の出力トルクＴｏｕｔは、モータ・ジェネレータ３０のトルクＴｍｏｔとエンジン２のトルクＴｅの和となる。
Ｔｏｕｔ＝Ｔｍｏｔ＋Ｔｅ
なお、ＴｍｏｔとＴｅの間には次式が成立する。
Ｔｅ×Ｌ１＝Ｔｍｏｔ×Ｌ２
【００２５】
また、Ｍ／Ｇ発電ブレーキ併用発進の場合の出力トルクＴｏｕｔは、モータ・ジェネレータ３０のトルクＴｍｏｔとブレーキ機構５０のブレーキトルクＴｂｒｋとエンジン２のトルクＴｅの和となる。
Ｔｏｕｔ＝Ｔｍｏｔ＋Ｔｂｒｋ＋Ｔｅ
なお、ＴｍｏｔとＴｂｒｋとＴｅの間には次式が成立する。
Ｔｅ×Ｌ１＝（Ｔｍｏｔ＋Ｔｂｒｋ）×Ｌ２
【００２６】
図８は、この実施の形態にようにハイブリッド車両１を発進制御した場合における要求駆動力に対する領域図の一例であり、横軸に発進Ｇ（加速Ｇ）を、縦軸にエンジン出力を取っている。また、この例では、、エンジンストール回転数Ｎｅを２０００ｒｐｍ、モータ・ジェネレータの発電能力を２５ｋｗ、所定値Ｗｍｏｔを約２０ｋｗとした。
この例においては、発進Ｇが約０．１７未満はＭ／Ｇ発電発進領域となり、発進Ｇがそれ以上でＭ／Ｇ発電ブレーキ併用発進領域となる。
そして、Ｍ／Ｇ発電ブレーキ併用発進領域では、約２０ｋｗまでがＭ／Ｇ回生制御領域であり、約２０ｋｗ以上の部分がブレーキスリップ制御領域であり、約２０〜２５ｋｗの間が、ブレーキトルクＴｂｒｋの変動に応じてモータ・ジェネレータ３０の回生量を補正して要求駆動力Ｗｃｏｍとなるように補正するＭ／Ｇ補正制御領域である。
【００２７】
このように、この実施の形態におけるハイブリッド車両１によれば、モータ・ジェネレータ３０が正常に作動し、ＳＯＣが所定値Ａ以下のときであって、要求駆動力Ｗｃｏｍが所定値Ｗｍｏｔよりも大きい場合には、モータ・ジェネレータ３０とブレーキ機構５０の両方を遊星歯車装置２０における反力要素として作用させて発進を行っているので、従来のようにブレーキ機構を併用しない場合と比較すると、モータ・ジェネレータ３０が小出力で済み、モータ・ジェネレータ３０の小型・軽量化を図ることができる。
【００２８】
また、Ｍ／Ｇ発電発進からＭ／Ｇ発電ブレーキ併用発進への切り替え閾値であるＷｍｏｔを、モータ・ジェネレータ３０の最大出力よりも所定値だけ低い値に設定しているので、Ｍ／Ｇ発電ブレーキ併用発進領域においてモータ・ジェネレータ３０の出力に余裕があり、この余裕により、エンジン出力のバラツキ等に起因して生じるブレーキトルクＴｂｒｋの変動を、モータ・ジェネレータ３０のトルクＴｍｏｔで補正することができるので、要求駆動力Ｗｃｏｍを安定して実現させることができ、発進時の商品性が極めて向上する。
【００２９】
〔他の実施の形態〕
なお、この発明は前述した実施の形態に限られるものではない。
例えば、遊星歯車装置２０の三要素であるリングギヤ２１、キャリア２３、サンギヤ２４と、エンジン２、車軸５ａ，５ｂ、モータ・ジェネレータ３０のロータ３１との結合の組み合わせはどのようにされていてもよく、要は、モータ・ジェネレータ３０のロータ３１が結合された要素にブレーキ機構５０が並列に接続されていればよい。また、遊星歯車としてダブルピニオンプラネタリを用いることも可能である。
【００３０】
【発明の効果】
以上説明するように、請求項１に係る発明によれば、モータ・ジェネレータだけを遊星歯車の反力要素としたときに得られる駆動力では所望する要求駆動力に不足すると判断した場合に、遊星歯車にはモータ・ジェネレータによる反力とブレーキ手段による反力が両方作用し、不足する駆動力がブレーキ手段の反力に基づく駆動力で補われ、所望の要求駆動力を得ることができるので、モータ・ジェネレータの小出力化が可能になり、その結果、小型・軽量化が可能になる。
【００３１】
請求項２に係る発明によれば、ブレーキスリップ制御手段によるブレーキのスリップ状態を制御しているときにブレーキトルクのバラツキが発生した場合に、ブレーキトルクのバラツキに起因する要求駆動力との誤差をモータ・ジェネレータの制御によって補正することができるので。発進商品性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係るハイブリッド車両の一実施の形態における概略構成図である。
【図２】前記ハイブリッド車両における発進機構部の構成図である。
【図３】前記ハイブリッド車両における発進制御を示すフローチャートである。
【図４】前記ハイブリッド車両の発進制御におけるブレーキスリップ制御１のブロック図である。
【図５】前記ハイブリッド車両の発進制御におけるブレーキスリップ制御２のブロック図である。
【図６】前記ハイブリッド車両の発進制御におけるモータ・ジェネレータの回生制御のブロック図である。
【図７】前記ハイブリッド車両の発進時における回転数関係を示す図である。
【図８】前記ハイブリッド車両を発進制御した場合における要求駆動力に対する領域図である。
【符号の説明】
１  ハイブリッド車両
２  エンジン
４  トランスミッション
５ａ，５ｂ  車軸
２０  遊星歯車装置（遊星歯車）
２１  リングギヤ
２３  キャリア
２４  サンギヤ
４０  クラッチ
５０  ブレーキ機構（ブレーキ手段）
【図１】
2004254468.tif 000003
【図２】
2004254468.tif 000004
【図３】
2004254468.tif 000005
【図４】
2004254468.tif 000006
【図５】
2004254468.tif 000007
【図６】
2004254468.tif 000008
【図７】
2004254468.tif 000009
【図８】
2004254468.tif 000010
【手続補正書】
【提出日】平成15年3月25日(2003.3.25)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２３】
図７は、発進時におけるエンジン２の出力軸２ａ（すなわち、リングギヤ２１）とトランスミッション４の入力軸４ａ（すなわち、キャリア２３）とモータ・ジェネレータ３０（すなわち、サンギヤ２４）の回転数の関係を示す図であり、実線は車両停止状態、破線はアンダードライブ状態（発進状態）を示している。
車両停止状態では、モータ・ジェネレータ３０の回生トルクＴｍｏｔもブレーキ機構５０のブレーキトルクＴｂｒｋも「０」であるので、駆動軸５ａ，５ｂに動力伝達は行われない。
車両停止状態から回生トルクＴｍｏｔまたはブレーキトルクＴｂｒｋを「０」から徐々に上げていくと、モータ・ジェネレータ３０のロータ３１またはブレーキ機構５０における可動側の回転が抑制され、トランスミッション４の入力軸４ａに駆動力が発生し、駆動軸５ａ，５ｂが回転し始める。このとき、エンジン２の出力をモータ・ジェネレータ３０またはブレーキ機構５０と協調して制御し、エンジン２が吹き上がるのを防止する。


【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２６】
図８は、この実施の形態にようにハイブリッド車両１を発進制御した場合における要求駆動力に対する領域図の一例であり、横軸に発進駆動力（Ｔ／Ｍ入力トルク）を、縦軸にエンジン出力を取っている。また、この例では、、エンジンストール回転数Ｎｅを２０００ｒｐｍ、モータ・ジェネレータの発電能力を２５ｋｗ、所定値Ｗｍｏｔを約２０ｋｗとした。
この例においては、発進駆動力がある一定値未満はＭ／Ｇ発電発進領域となり、発進駆動力がそれ以上でＭ／Ｇ発電ブレーキ併用発進領域となる。
そして、Ｍ／Ｇ発電ブレーキ併用発進領域では、約２０ｋｗまでがＭ／Ｇ回生制御領域であり、約２０ｋｗ以上の部分がブレーキスリップ制御領域であり、約２０〜２５ｋｗの間が、ブレーキトルクＴｂｒｋの変動に応じてモータ・ジェネレータ３０の回生量を補正して要求駆動力Ｗｃｏｍとなるように補正するＭ／Ｇ補正制御領域である。