(57)【要約】【課題】リヤフォークの回転特性が滑らかな直線あるいは曲線を描くことに伴い、後輪の走行情報を正確に運転者に伝える。【解決手段】車体フレームの左右のピボット支持孔５１Ｌ、５１Ｒの間に、エンジン９のピボット支持孔５２Ｌ、５２Ｒが同軸状となるように配置され、それら車体フレーム側とエンジン側のピボット支持孔との間にそれぞれリヤフォークの左右のアーム部４０Ｌ、４０Ｒの被回転支持孔４２Ｌ、４２Ｒがそれらピボット支持孔と同軸状となるように配置され、それら車体フレームのピボット支持孔等をそれぞれ貫通するようにピボット軸４３が配設されることにより、リヤフォーク１１が回転可能に支持される。そして、エンジン９のピボット支持孔５２Ｌ、５２Ｒに圧入されるカラー７２Ｌ、７２Ｒの端面部には、ピボット軸４３のたわみを許容するようにテーパー状の切欠きが設けられている。【選択図】　　　　図２
2004122864.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに設けられた左右のピボット支持孔と同軸状となるようにリヤフォークの左右のアーム部の被回転支持孔が配置され、それら車体フレームのピボット支持孔、リヤフォークの被回転支持孔をそれぞれ貫通するようにピボット軸が配設されることにより、前記リヤフォークが回転可能に支持されてなる自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造において、
前記車体フレームのピボット支持孔の端面部には、前記ピボット軸のたわみを許容するように切欠きが設けられていることを特徴とする自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造。
【請求項２】
車体フレームにより支持されたエンジンにピボット支持孔が設けられ、該エンジンのピボット支持孔と同軸状となるようにリヤフォークの左右のアーム部の被回転支持孔が配置され、それらリヤフォークの被回転支持孔、エンジンのピボット支持孔をそれぞれ貫通するようにピボット軸が配設されることにより、前記リヤフォークが回転可能に支持されてなる自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造において、
エンジンのピボット支持孔の端面部には、前記ピボット軸のたわみを許容するように切欠きが設けられていることを特徴とする自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造。
【請求項３】
車体フレームの左右のピボット支持孔の間に、前記車体フレームにより支持されたエンジンのピボット支持孔が同軸状となるように配置され、それら車体フレームのピボット支持孔とエンジンのピボット支持孔との間にそれぞれリヤフォークの左右のアーム部の被回転支持孔がそれらピボット支持孔と同軸状となるように配置され、それら車体フレームのピボット支持孔、リヤフォークの被回転支持孔、エンジンのピボット支持孔をそれぞれ貫通するようにピボット軸が配設されることにより、前記リヤフォークが回転可能に支持されてなる自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造において、
前記車体フレームのピボット支持孔または前記エンジンのピボット支持孔の端面部には、前記ピボット軸のたわみを許容するように切欠きが設けられていることを特徴とする自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造。
【請求項４】
請求項３記載の自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造において、
前記切欠きは、前記エンジンのクランクケース後部に形成されたピボット支持孔に直接形成されていることを特徴とする自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造。
【請求項５】
請求項３記載の自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造において、
前記切欠きは、前記エンジンのクランクケース後部に形成されたピボット支持孔に圧入されるカラーに形成されていることを特徴とする自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造において、
前記切欠きは、ピボット支持孔の軸線に対して所定角度をもってテーパー状に切り欠かれて形成されていることを特徴とする自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造。
【請求項７】
請求項６記載の自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造において、
前記所定角度は、１．５°〜４．０°の範囲内に設定されていることを特徴とする自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造として、車体フレームの左右のピボット支持孔の間に、車体フレームにより支持されたエンジンのピボット支持孔が同軸状となるように配置され、それら車体フレームのピボット支持孔とエンジンのピボット支持孔との間にそれぞれリヤフォークの左右のアーム部の被回転支持孔がそれらピボット支持孔と同軸状となるように配置され、それら車体フレームのピボット支持孔、リヤフォークの被回転支持孔、エンジンのピボット支持孔をそれぞれ貫通するようにピボット軸が配設されることにより、リヤフォークが回転可能に支持されてなるものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−８５６７３号公報（第４頁、図４）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来の自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造にあっては次に示すような課題があった。
すなわち、ピボット軸を支持する車両フレームあるいはエンジンのピボット支持孔の端面部は、単に面取り加工が施される程度に止まっており、後輪からリヤフォークを介して路面反力や駆動力等の負荷がピボット軸に加わる場合、この加わる負荷の量に応じてピボット軸がたわもうとするが、そのとき、ピボット軸は、支持されている前記車両フレームあるいはエンジンのピボット支持孔の端面に線接触する。また、このときピボット軸に局所的に強い剪断力が働き、これに伴い、リヤフォークの回転特性が滑らかな曲線を描かなくなり、これに起因して後輪の走行情報が運転者にスムーズに伝わりにくくなる現象が生じていた。
【０００５】
上記事情に鑑みてなされたもので、本発明は、リヤフォークの回転特性が滑らかな直線あるいは曲線を描くことに伴い、後輪の走行情報を正確に運転者に伝えることができ、また、運転者にとって良好な乗り心地が得られる自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造を提供しようとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１記載の自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造は、車体フレームに設けられた左右のピボット支持孔と同軸状となるようにリヤフォークの左右のアーム部の被回転支持孔が配置され、それら車体フレームのピボット支持孔、リヤフォークの被回転支持孔をそれぞれ貫通するようにピボット軸が配設されることにより、前記リヤフォークが回転可能に支持されてなる自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造において、
前記車体フレームのピボット支持孔の端面部には、前記ピボット軸のたわみを許容するように切欠きが設けられていることを特徴としている。
【０００７】
請求項２記載の自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造は、車体フレームにより支持されたエンジンにピボット支持孔が設けられ、該エンジンのピボット支持孔と同軸状となるようにリヤフォークの左右のアーム部の被回転支持孔が配置され、それらリヤフォークの被回転支持孔、エンジンのピボット支持孔をそれぞれ貫通するようにピボット軸が配設されることにより、前記リヤフォークが回転可能に支持されてなる自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造において、
エンジンのピボット支持孔の端面部には、前記ピボット軸のたわみを許容するように切欠きが設けられていることを特徴としている。
【０００８】
請求項３記載の自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造は、車体フレームの左右のピボット支持孔の間に、前記車体フレームにより支持されたエンジンのピボット支持孔が同軸状となるように配置され、それら車体フレームのピボット支持孔とエンジンのピボット支持孔との間にそれぞれリヤフォークの左右のアーム部の被回転支持孔がそれらピボット支持孔と同軸状となるように配置され、それら車体フレームのピボット支持孔、リヤフォークの被回転支持孔、エンジンのピボット支持孔をそれぞれ貫通するようにピボット軸が配設されることにより、前記リヤフォークが回転可能に支持されてなる自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造において、
前記車体フレームのピボット支持孔または前記エンジンのピボット支持孔の端面部には、前記ピボット軸のたわみを許容するように切欠きが設けられていることを特徴としている。
【０００９】
請求項４記載の自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造は、請求項３記載のものにおいて、前記切欠きは、前記エンジンのクランクケース後部に形成されたピボット支持孔に直接形成されていることを特徴としている。
【００１０】
請求項５記載の自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造は、請求項３記載のものにおいて、前記切欠きは、前記エンジンのクランクケース後部に形成されたピボット支持孔に圧入されるカラーに形成されていることを特徴としている。
【００１１】
請求項６記載の自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造は、請求項１〜５のいずれかに記載のものにおいて、前記切欠きは、ピボット支持孔の軸線に対して所定角度をもってテーパー状に切り欠かれて形成されていることを特徴としている。
【００１２】
請求項７記載の自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造は、請求項６記載のものにおいて、前記所定角度は、１．５°〜４．０°の範囲内に設定されていることを特徴としている。
【００１３】
本発明によれば、後輪からリヤフォークを介して路面反力や駆動力等の負荷がピボット軸に加わりピボット軸がたわもうとするが、そのとき、車体フレームのピボット支持孔またはエンジンのピボット支持孔の端面部に切欠きを設けているため、ピボット軸はこの切欠きが設けられている分だけ自由にたわみ、また、このとき、ピボット軸は、従来の車両フレームあるいはエンジンのピボット支持孔の端面に対して線接触する場合に比べ、広い面積を持ってそれらピボット支持孔の端面近傍に接触する。このため、ピボット軸に局所的に強い剪断力が働くことがなく、リヤフォークの回転特性が滑らかな直線あるいは曲線を描くこととなり、結果的に、後輪の走行情報が運転者にスムーズに伝わる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明に係るリヤフォークの取付構造を備えた自動二輪車の実施の形態を図面を参照しつつ以下に説明する。なお、説明中、前後および左右といった方向の記載は、車体を基準にしたものとする。
【００１５】
図１は本発明に係るリヤフォークの取付構造を備えた自動二輪車の全体構成の側面図を示している。
【００１６】
この自動二輪車１は、いわゆるオフロード走行用のものであり、車体フレーム２と、車体フレーム２の前端部に回動可能に支持された左右一対のテレスコピックタイプのフロントフォーク３と、フロントフォーク３の下端に回転自在に支持された前輪４と、フロントフォーク３に支持されて前輪４の上側を覆うフロントフェンダ５と、フロントフォーク３の上端部に取り付けられて車体前部の上部に配置された操舵用のハンドル６とを有している。
【００１７】
また、この自動二輪車１は、車体フレーム２に支持されたエンジン９と、エンジン９の前上方に配置されたラジエータ１０と、車体フレーム２によって車体の後部に左右方向に沿って延びピボット軸回りに回転可能に支持されるリヤフォーク１１と、このリヤフォーク１１の後端部に回転可能に支持されるとともにエンジン９の駆動力で回転する後輪１２と、車体フレーム２に支持されて後輪１２の上側を覆うリヤフェンダ１３とを有している。
【００１８】
また、この自動二輪車１は、一部が車体フレーム２から上方へ突出するように車体フレーム２に支持される燃料タンク１４と、この燃料タンク１４の後方に配置された、運転者が着座するシート１５とを有している。
【００１９】
車体フレーム２は、前端のヘッドパイプ２１と、このヘッドパイプ２１の上部から左右に分かれて後方に延出するメインパイプ２２と、メインパイプ２２の後部に溶接されて下方に延びる左右のセンターブラケット２３と、前記ヘッドパイプ２１と前記メインパイプ２２の連結部分から下後方へ延びるダウンパイプ２４と、ダウンパイプ２４の下端部から左右に分かれて後方へ延びて前記左右のセンターブラケット２３の下端部とそれぞれ連結される左右のローパイプ２５と、センターブラケット２３の上端から後方へ延びる左右のリヤパイプ２６と、センターブラケット２３の中間後部から斜め上後方へ延びてリヤパイプ２６の中間部と連結される左右のリヤクロスパイプ２７とを備える。
また、前記左右のセンタブラケット２３は所要箇所に設けられたクロスメンバー（図示略）によって適宜連結されており、これにより、エンジン９やリヤフォーク１１を支持できるよう強い剛性を有している。
【００２０】
エンジン９は、シリンダヘッド部およびシリンダ部を備えたシリンダブロック３０と、これらシリンダブロック３０の下に連設されたクランクケース３１とを有しており、エンジン９の後部にはトランスミッションがクランクケース３１内に収納されている。すなわち、クランクケースはトランスミッションケースを兼ねている。エンジン９は、シリンダブロック３０の上端が前記メインパイプ２２にハンガー部を介して連結され、シリンダブロックの前端がローパイプ２５にハンガー部を介して連結され、クランクケース３１の下端がローパイプ２５にハンガー部を介して連結され、さらに、クランクケース３１の後部が後述するピボット軸４３を介してセンタブラケット２３に連結されることにより、車体フレーム２に支持されている。
【００２１】
エンジン９には、燃料タンク１４の下方に配置されたキャブレタ３５を介して混合気が供給されるようになっており、また、エンジン９からはシート１５およびリヤフェンダ１３の下方に沿って後方へ延びる排気管３６を介して燃焼ガスが排出されるようになっている。
【００２２】
リヤフォーク１１は、前端部に左右一対のアーム部４０Ｌ、４０Ｒを備えるとともに後端部に左右一対の脚部４１Ｌ、４１Ｒを備え、かつ、それら左右のアーム部４０Ｌ、４０Ｒと脚部４１Ｌ、４１Ｒの中間部が互いに連結された、平面視略Ｈ形の部材である。左右の脚部４１の後端には前記後輪１２が回転可能に支持される。また、リヤフォーク１１の左右のアーム部４０Ｌ、４０Ｒの前端部にはそれぞれ被回転支持孔４２Ｌ、４２Ｒが形成されていて（図２、図３参照）、この被回転支持孔４２Ｌ、４２Ｒにピボット軸４３が貫通され、これにより、リヤフォーク１１は、ピボット軸４３を中心に鉛直方向に回動可能となっている。また、リヤフォーク１１と、センターブラケット２３の上端部に設けられたクロスメンバー（図示略）との間には、リンク機構４４を介してリヤクッション４５が介装されており、これにより後輪１２が路面から受ける振動を緩和吸収するようになっている。
【００２３】
なお、図１において符号４６はトランスミッションの出力軸、４７は出力軸４６に取り付けられた駆動スプロケット、４８は後輪車軸に取り付けられた被動スプロケット、４９はそれら駆動スプロケット４７と被動スプロケット４８との間に巻回されるチェーンである。
【００２４】
リヤフォーク１１の取付構造を具体的に説明すると、図２は車体フレーム２とエンジン９およびリヤフォーク１１との関係を示す断面図、図３はリヤフォークの取付部近傍の分解断面図である。車体フレーム１の左右のセンターブラケット２３、２３にはそれぞれピボット支持孔５１Ｌ、５１Ｒが形成される一方、それら左右のセンターブラケット２３の間に配置される前記エンジン９のクランクケース３１の後端部分の左右両側にはそれぞれピボット支持孔５２Ｌ、５２Ｒが形成されている。そして、エンジン９は、クランクケース後端部分のピボット支持孔５２Ｌ、５２Ｒが、センターブラケット２３、２３のピボット支持孔５１Ｒ、５１Ｌと同軸状となるように、車体フレーム２に支持固定される。
【００２５】
また、リヤフォーク１１の左右のアーム部４３の前端部にはそれぞれ前述したように被回転支持孔４２Ｌ、４２Ｒが形成されていて、これら被回転支持孔４２Ｌ、４２Ｒは、前記車体フレーム２側のピボット支持孔５１Ｌ、５１Ｒとエンジン９側のピボット支持孔５２Ｌ、５２Ｒとの間に、それらピボット支持孔５１Ｌ、５１Ｒ、５２Ｒ、５２Ｌと同軸状となるように配置される。
【００２６】
すなわち、左右のセンターブラケット２３のピボット支持孔５１Ｌ、５１Ｒの間にはエンジン９のクランクケース３１の後端部分のピボット支持孔５２Ｌ、５２Ｒが同軸状となるように配置され、それらピボット支持孔のうちの左側のセンターブラケット２３のピボット支持孔５１Ｌとエンジン９の左側のピボット支持孔５２Ｌとの間にリヤフォーク１１の左側のアーム部４０Ｌの被回転支持孔４２Ｌがそれらピボット支持孔５１Ｌ、５２Ｌと同軸状となるように配置される一方、右側のセンターブラケット２３のピボット支持孔５１Ｒとエンジン９の右側のピボット支持孔５２Ｒとの間に、リヤフォーク１１の右側のアーム部４０Ｒの被回転支持孔４２Ｒがそれらピボット支持孔５１Ｒ、５２Ｒと同軸状となるように配置される。
【００２７】
そして、それら車体フレーム２側のピボット支持孔５１Ｌ、５１Ｒ、リヤフォーク１１の被回転支持孔４２Ｌ、４２Ｒ、エンジン側のピボット支持孔５２Ｌ、５２Ｒをそれぞれ貫通するように前記ピボット軸４３が配設され、これにより、リヤフォーク１１が回転可能に支持される。
【００２８】
車体フレーム２の左側のセンターブラケット２３のピボット支持孔５１Ｌには、ピボット軸挿通孔５５を有する左側のアジャストボルト５６Ｌが螺合され、ピボット軸挿通孔５５には前記ピボット軸４３が挿通される。この左側のアジャストボルト５６Ｌは、螺合調整されることにより、ピボット支持孔５１Ｌの軸線上を移動されて、先端（右端）が第１カラー５７の左端面と接離可能となっている。つまり、この左側のアジャストボルト５６Ｌは、螺合調整されることにより、リヤフォーク１１の左側のアーム部４０Ｌと車体フレームの左側のピボット支持孔５１Ｌとの距離を調整するものである。なお、アジャスタボルト５６Ｌの外周にはロックナット５８が螺合される（図２参照）。
【００２９】
右側のピボット支持孔５１Ｒには、ピボット軸挿通孔６０を有する右側のアジャストボルト５６Ｒが螺合され、ピボット軸挿通孔６０にはピボット軸４３が挿通される。この右側のアジャストボルト５６Ｒは、螺合調整されることにより、ピボット支持孔５１Ｒの軸線上を移動されて、先端（左端）が第３軸受７０における内輪の右端面と接離可能となっている。つまり、この右側のアジャストボルト５６Ｒは、螺合調整されることにより、リヤフォーク１１の右側のアーム部４０Ｒと車体フレーム２の右側のピボット支持孔５１Ｒとの距離を調整するものである。なお、アジャスタボルト５６Ｒの外周にはロックナット６２が螺合される（図２参照）。
【００３０】
リヤフォーク１１の左側のアーム部４０Ｌの被回転支持孔４２Ｌには、前記第１カラー５７が、第１軸受６４を介して回転可能に支持されており、第１のカラー５７にはピボット軸４３が挿通状態で支持される。第１軸受６４はその軸線方向の位置を規定しない軸受けであって、例えばニードルベアリング等が好適に利用される。
なお、６５は第１軸受６４の左右両端に配置されるダストシールである。
【００３１】
リヤフォーク１１の右側のアーム部４０Ｒの被回転支持孔４２Ｒは内周を段付きに形成されていて、この段付き被回転支持孔４２Ｒには車体中心側から、第２カラー６７、第２軸受６８、第３カラー６９、第３軸受７０が順に取り付けられ、これら部材は止め輪７１によって抜け止めがなされている。第２・第３カラー６７，６９と第２・第３軸受６８，６１は、それぞれピボット軸４３と嵌合するものである。第２・第３軸受６８，７０は、右側アーム部４０Ｒの軸線方向（スラスト方向）の位置を所定位置に規定する軸受であり、例えばボールベアリング等が好適に利用される。
【００３２】
前記エンジン９のクランクケース３１の後端部分に形成される左右のピボット支持孔５２Ｌ、５２Ｒには、外側にフランジ７３を有する左右のカラー７２Ｌ、７２Ｒがそれぞれ圧入され、それら左右のカラー７２Ｌ、７２Ｒには前記ピボット軸４３が挿入される。
【００３３】
左右のカラー７２Ｌ、７２Ｒは、図４にも示すように、その内周面であってフランジ７３が形成される外側の端面部に、ピボット軸４３のたわみを許容するように切欠き７５が形成されている。
【００３４】
切欠き７５は、カラー７２Ｌ、７２Ｒの軸線、言い換えればピボット支持孔５２Ｌ、５２Ｒの軸線に対して所定角度θをもってテーパー状に外方へ拡がるように切り欠かれて形成されている。ここで、所定角度θは、１．５°〜４．０°の範囲内に設定されているのが好ましい。というのは、テーパー角度が１．５°に満たないと、切欠き７５を設けた効果が得られずピボット軸４３がたわもうとするときにカラー７２Ｌ、７２Ｒの端面に対して線接触する傾向が強くなり、また、テーパー角度が４．０°を超えると、逆に、ピボット軸４３がたわもうとするときに切欠きの内端部７５ａで線接触するおそれが生じるからである。
【００３５】
また、切欠き７５の長さＬａとカラー７２Ｌ、７２Ｒの内径Ｄａとの比Ｌａ／Ｄａは、０．３〜０．４が好ましい。この値があまり大きすぎるとピボット軸４３のたわみ許容量が大きくなりすぎて後輪１２に対する拘束力が足りず、また、この値が小さすぎると、ピボット軸４３のたわみ許容量が足りず、切欠き７５を設けた効果が得られなくなるからである。
【００３６】
次に、上記構成の自動二輪車等車両におけるリヤフォークの取付構造の作用について説明する。
走行中においては、路面状況やブレーキをかけたとき等、後輪１２が車体フレーム２に対して上下方向あるいは前後方向へ相対的に移動しようとするが、このとき、後輪１２を支持するリヤフォーク１１を介して路面反力等の負荷がピボット軸４３に加わる。そして、ピボット軸４３はこの荷重によってたわもうとするが、そのとき、エンジン２のピボット支持孔５２Ｌ、５２Ｒ、具体的には該ピボット支持孔５２Ｌ、５２Ｒに圧入されているフランジ付きのカラー７２Ｌ、７２Ｒの内周面にテーパー状の切欠き７５を設けているため、ピボット軸４３はこの切欠き７５が設けられている分だけ自由にたわむこととなる。
【００３７】
また、このとき、従来、ピボット軸４３が車両フレームあるいはエンジンのピボット支持孔の端面に対して線接触する場合に比べ、広い面積を持って、それらカラー７２Ｌ、７２Ｒの内周面の外側の端面部近傍に接触する。このため、ピボット軸４３に局所的に強い剪断力が働くことがなく、リヤフォーク１１の回転特性が滑らかな直線あるいは曲線を描くこととなり、結果的に、後輪１２の走行情報が運転者にスムーズに伝わる。
【００３８】
なお、前述の実施形態はあくまで本発明の例示であり、必要に応じて発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。
例えば、前述の実施の形態では、ピボット軸４３のたわみを許容するための切欠き７５をピボット支持孔５２Ｌ、５２Ｒに圧入されるカラー７２Ｌ、７２Ｒに設けているが、これに限られることなく、例えば、図５に示すように、エンジン９のクランクケース３１の後端部分に形成するピボット支持孔５２Ｌ、５２Ｒに直接設けてもよい。
【００３９】
前述の実施の形態では、車体フレーム２およびエンジン２にそれぞれピボット支持孔５１Ｌ、５１Ｒ、５２Ｌ、５２Ｒを設け、これらピボット支持孔５１Ｌ…によってリヤフォーク支持用のピボット軸４３を支持する形式のものを例に挙げて説明したが、これに限られることなく、車体フレーム２に設けたピボット支持孔によってのみ、あるいはエンジン９に設けたピボット支持孔によってのみピボット軸４３を支持する形式のものにあっても、それらピボット支持孔の端面部にピボット軸のたわみを許容するための切欠き７５を設けることにより、本発明は適用可能である。
【００４０】
また、ピボット支持孔やカラーの内周面の端面部に形成する切欠き７５としては、前述の実施の形態で示したテーパー状のものに限られることなく、例えば、円弧面状のものや段部状に切り欠いた形状のものであってもよい。
また、本発明は自動二輪車に限られることなく、他の車両、例えば、前２輪後１輪の３輪車にも適用可能であるのは言うまでもない。
【００４１】
【発明の効果】
以上詳述したように、本願発明の自動二輪車等車両におけリヤフォークの支持構造によれば以下の優れた効果を奏する。
車体フレームのピボット支持孔またはエンジンのピボット支持孔の端面部に、ピボット軸のたわみを許容するように切欠きを設けているので、後輪からリヤフォークを介して路面反力や駆動力等の負荷がピボット軸に加わりピボット軸がたわもうとするとき、ピボット軸は切欠きが設けられている分だけ自由にたわむ。そのとき、広い面積を持ってそれらピボット支持孔の端面近傍に接触する。このため、ピボット軸に局所的に強い剪断力が働くことがなく、リヤフォークの回転特性が滑らかな直線あるいは曲線を描くこととなり、サイドフォース感やトラクション感が向上する。
また、後輪の走行情報が運転者にスムーズに伝わることとなり、運転者にとって良好な乗り心地が得られる。
また、前述のとおりピボット軸に局所的に強い剪断力が働くことがないため、その分ピボット軸の小径化を図ることにより、軽量化が実現できる。
さらに、ピボット軸のたわみを許容するので、縦剛性を維持しつつローリング方向の特性がしなやかな車体特性が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示し、本発明に係るリヤフォークの取付構造を備える自動二輪車の側面図である。
【図２】本発明の実施の形態を示し、同自動二輪車のリヤフォークの取付構造を示す要部の断面図である。
【図３】本発明の実施の形態を示し、同自動二輪車のリヤフォークの取付構造を示す要部の分解図である。
【図４】本発明の実施の形態を示し、同自動二輪車のリヤフォークの取付構造におけるカラーの拡大断面図である。
【図５】本発明の実施の形態を示し、本発明に係るリヤフォークの取付構造を備える自動二輪車の他の例を示す要部の断面図である。
【符号の説明】
１…自動二輪車
２…車体フレーム
９…エンジン
１１…リヤフォーク
１２…後輪
２３…センターブラケット
３１…クランクケース
４０Ｌ、４０Ｒ…リヤフォークのアーム部
４２Ｌ、４２Ｒ…被回転支持孔
５１Ｌ、５１Ｒ…（車体フレームの）ピボット支持孔
５２Ｌ、５２Ｒ…（エンジンの）ピボット支持孔
７２Ｌ、７２Ｒ…カラー
７３…フランジ
７５…切欠き
【図１】
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【図２】
2004122864.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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