(57)【要約】【課題】より好適なクラッチの解放態様を得ることのできるクラッチ制御装置を提供する。【解決手段】このクラッチ制御装置は、内燃機関１１のトルクを動力伝達系統（ドライブシャフト１６等）により駆動輪１７へ伝達する車両に適用されて、クラッチアクチュエータ１８の操作を通じてクラッチ１４の解放を行うことにより内燃機関１１からトランスミッション１３へのトルクの伝達を遮断する。また、内燃機関１１のトルクの推定値に基づいてドライブシャフト１６等に蓄積されているねじりトルクの大きさを推定する。そして、このねじりトルクの推定値に基づいてクラッチ１４の解放を行う。【選択図】図１
2004183751.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源のトルクを動力伝達系統により駆動輪へ伝達する車両に適用されて、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うことにより前記駆動力源から前記動力伝達系統の変速機構へのトルクの伝達を遮断するクラッチ制御装置において、
前記動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさを加味して前記クラッチの解放を行う
ことを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項２】
前記駆動力源のトルクに基づいて、前記動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクを推定する
請求項１記載のクラッチ制御装置。
【請求項３】
駆動力源のトルクを動力伝達系統により駆動輪へ伝達する車両に適用されて、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うことにより前記駆動力源から前記動力伝達系統の変速機構へのトルクの伝達を遮断するクラッチ制御装置において、
前記駆動力源のトルクの大きさを推定し、このトルクの推定値に基づいて、前記動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさを推定し、このねじりトルクの推定値に基づいて前記クラッチの解放を行う
ことを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項４】
駆動力源のトルクを動力伝達系統により駆動輪へ伝達する車両に適用されて、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うことにより前記駆動力源から前記動力伝達系統の変速機構へのトルクの伝達を遮断するクラッチ制御装置において、
前記駆動力源のトルクの大きさを推定し、このトルクの推定値に基づいて、前記動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさを推定し、このねじりトルクの推定値と前記トルクの推定値との加算値の相当値に基づいて前記クラッチの解放を行う
ことを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項５】
前記変速機構のギア比を加味して前記ねじりトルクの推定値の算出を行う
請求項３または４記載のクラッチ制御装置。
【請求項６】
前記トルクの推定値の推移に基づいて前記ねじりトルクの推定値の算出を行う
請求項３〜５のいずれかに記載のクラッチ制御装置。
【請求項７】
駆動力源のトルクを動力伝達系統により駆動輪へ伝達する車両に適用されて、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うことにより前記駆動力源から前記動力伝達系統の変速機構へのトルクの伝達を遮断するクラッチ制御装置において、
前記変速機構の変速段の変更要求が検出されたときの前記駆動力源のトルクの大きさに基づいて前記クラッチの解放を行う
ことを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項８】
駆動力源のトルクを動力伝達系統により駆動輪へ伝達する車両に適用されて、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うことにより前記駆動力源から前記動力伝達系統の変速機構へのトルクの伝達を遮断するクラッチ制御装置において、
前記変速機構の変速段の変更要求が検出されてからの前記駆動力源のトルクの推移に基づいて前記クラッチの解放を行う
ことを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項９】
駆動力源のトルクを動力伝達系統により駆動輪へ伝達する車両に適用されて、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うことにより前記駆動力源から前記動力伝達系統の変速機構へのトルクの伝達を遮断するクラッチ制御装置において、
前記変速機構の変速段の変更要求が検出されたときの前記駆動力源のトルクの大きさ及び前記変速機構の変速段の変更要求が検出されてからの前記駆動力源のトルクの推移に基づいて前記クラッチの解放を行う
ことを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項１０】
駆動力源のトルクを動力伝達系統により駆動輪へ伝達する車両に適用されて、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うことにより前記駆動力源から前記動力伝達系統の変速機構へのトルクの伝達を遮断するクラッチ制御装置において、
前記駆動力源のトルクの推定値を該トルクの推定値と前記動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの推定値との加算値の相当値に変換し、該相当値に基づいて前記クラッチの解放を行う
ことを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項１１】
車両の動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさを加味してクラッチの解放時期を設定する
ことを特徴とするクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の運転状態等に基づいてアクチュエータを操作することによりクラッチの解放を行うクラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、マニュアルトランスミッションに適用されて、クラッチの操作を自動化したクラッチ制御装置が実用化されている。
【０００３】
こうしたクラッチ制御装置は、運転者によるシフトレバーの操作等に応じてクラッチ用のアクチュエータを制御することで、クラッチの継合及び解放を行う。
特に、クラッチの解放は一般に次のような態様をもって行われる。
【０００４】
即ち、駆動力源（内燃機関など）のトルクが予め設定されている判定値未満であることに基づいてクラッチの解放を行うことにより、クラッチの解放時におけるショックの発生を抑制するようにしている。
【０００５】
なお、本発明にかかる先行技術文献としては、以下の特許文献１及び特許文献２が挙げられる。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００２−９８２２６
【特許文献２】
特表２０００−５１２７２２
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、クラッチの解放時におけるショックの発生条件は、車両の運転状態等によって異なるため、上記クラッチ制御装置のように一義的に設定された条件に基づいてクラッチの解放を行う場合には、ショックの発生を十分に抑制することが困難になると考えられる。
【０００８】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、より好適なクラッチの解放態様を得ることのできるクラッチ制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１記載の発明は、駆動力源のトルクを動力伝達系統により駆動輪へ伝達する車両に適用されて、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うことにより前記駆動力源から前記動力伝達系統の変速機構へのトルクの伝達を遮断するクラッチ制御装置において、前記動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさを加味して前記クラッチの解放を行うことを要旨としている。
【００１０】
上記構成によれば、動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさが加味されてクラッチの解放が行われる。ちなみに、駆動力源のトルクが動力伝達系統に伝達されているとき、この動力伝達系統の各部には、ねじれが生じることによりねじりトルクが蓄積される。そして、このねじりトルクが蓄積された状態でクラッチが解放されると、蓄積されているねじりトルクが一度に放出されて車両のショックをまねくようになる。この点、上記構成のように、蓄積されているねじりトルクの大きさを加味してクラッチの解放を行うことで、ねじりトルクが十分に放出されてからクラッチを解放することが可能となるため、より好適なクラッチの解放態様を得ることができるようになる。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載のクラッチ制御装置において、前記駆動力源のトルクに基づいて、前記動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクを推定することを要旨としている。
【００１２】
上記構成によれば、駆動力源のトルクに基づいて、動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクが推定される。ちなみに、動力伝達系統は駆動力源からトルクが伝達されるため、基本的には同駆動力源からのトルクに応じてねじりトルクが蓄積されるようになる。そこで、上記構成を採用することにより、動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクを適切に推定することができるようになる。
【００１３】
請求項３記載の発明は、駆動力源のトルクを動力伝達系統により駆動輪へ伝達する車両に適用されて、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うことにより前記駆動力源から前記動力伝達系統の変速機構へのトルクの伝達を遮断するクラッチ制御装置において、前記駆動力源のトルクの大きさを推定し、このトルクの推定値に基づいて、前記動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさを推定し、このねじりトルクの推定値に基づいて前記クラッチの解放を行うことを要旨としている。
【００１４】
上記構成によれば、駆動力源のトルクの推定値が算出されて、この推定値に基づいて、動力伝達軸に蓄積されているねじりトルク算出される。そして、このねじりトルクの推定値に基づいてクラッチの解放が行われる。このように、上記構成においては、動力伝達軸に蓄積されているねじりトルクの大きさが加味されてクラッチの解放が行われるため、より好適なクラッチの解放態様を得ることができるようになる。
【００１５】
請求項４記載の発明は、駆動力源のトルクを動力伝達系統により駆動輪へ伝達する車両に適用されて、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うことにより前記駆動力源から前記動力伝達系統の変速機構へのトルクの伝達を遮断するクラッチ制御装置において、前記駆動力源のトルクの大きさを推定し、このトルクの推定値に基づいて、前記動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさを推定し、このねじりトルクの推定値と前記トルクの推定値との加算値の相当値に基づいて前記クラッチの解放を行うことを要旨としている。
【００１６】
上記構成によれば、駆動力源のトルクの推定値と動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの推定値との加算値の相当値が算出される。そして、この相当値に基づいてクラッチの解放が行われる。このように、上記構成においては、動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさが加味されてクラッチの解放が行われるため、より好適なクラッチの解放態様を得ることができるようになる。
【００１７】
請求項５記載の発明は、請求項３または４記載のクラッチ制御装置において、前記変速機構のギア比を加味して前記ねじりトルクの推定値の算出を行うことを要旨としている。
【００１８】
上記構成によれば、変速機構のギア比が加味されてねじりトルクの推定値の算出が行われる。ちなみに、駆動力源からのトルクは、変速機構により調整されて動力伝達系統に伝達される。そこで、上記構成を採用することで、動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさをより適切に推定することができるようになる。
【００１９】
請求項６記載の発明は、請求項３〜５のいずれかに記載のクラッチ制御装置において、前記トルクの推定値の推移に基づいて前記ねじりトルクの推定値の算出が行われることを要旨としている。
【００２０】
上記構成によれば、トルクの推定値の推移に基づいてねじりトルクの推定値の算出が行われる。ちなみに、ねじりトルクは、基本的には駆動力源のトルクの推移に応じて放出される。そこで、上記構成を採用することで、動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさをより適切に推定することができるようになる。
【００２１】
請求項７記載の発明は、駆動力源のトルクを動力伝達系統により駆動輪へ伝達する車両に適用されて、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うことにより前記駆動力源から前記動力伝達系統の変速機構へのトルクの伝達を遮断するクラッチ制御装置において、前記変速機構の変速段の変更要求が検出されたときの前記駆動力源のトルクの大きさに基づいて前記クラッチの解放を行うことを要旨としている。
【００２２】
上記構成によれば、変速機構の変速段の変更要求が検出されたときの駆動力源のトルクの大きさに基づいてクラッチの解放が行われる。ちなみに、動力伝達系統に蓄積されるねじりトルクは、駆動力源のトルクとともに増加する傾向を示す。従って、上記変更要求が検出されたときの駆動力源のトルクが大きいときほど、動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクも大きな値となるため、同ねじりトルクが十分に放出されるまでに時間を要することになる。そこで、上記態様をもってクラッチの解放を行うことにより、より好適なクラッチの解放態様を得ることができるようになる。
【００２３】
請求項８記載の発明は、駆動力源のトルクを動力伝達系統により駆動輪へ伝達する車両に適用されて、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うことにより前記駆動力源から前記動力伝達系統の変速機構へのトルクの伝達を遮断するクラッチ制御装置において、前記変速機構の変速段の変更要求が検出されてからの前記駆動力源のトルクの推移に基づいて前記クラッチの解放を行うことを要旨としている。
【００２４】
上記構成によれば、変速機構の変速段の変更要求が検出されてからの駆動力源のトルクの推移に基づいてクラッチの解放が行われる。ちなみに、ねじりトルクは駆動力源のトルクの推移に応じて放出される。そこで、上記態様をもってクラッチの解放を行うことにより、より好適なクラッチの解放態様を得ることができるようになる。
【００２５】
請求項９記載の発明は、駆動力源のトルクを動力伝達系統により駆動輪へ伝達する車両に適用されて、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うことにより前記駆動力源から前記動力伝達系統の変速機構へのトルクの伝達を遮断するクラッチ制御装置において、前記変速機構の変速段の変更要求が検出されたときの前記駆動力源のトルクの大きさ及び前記変速機構の変速段の変更要求が検出されてからの前記駆動力源のトルクの推移に基づいて前記クラッチの解放を行うことを要旨としている。
【００２６】
上記構成によれば、変速機構の変速段の変更要求が検出されたときの駆動力源のトルクの大きさ、及び同変速機構の変速段の変更要求が検出されてからの駆動力源のトルクの推移に基づいてクラッチの解放が行われる。こうした構成によっても、動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさが加味されてクラッチの解放が行われるため、より好適なクラッチの解放態様を得ることができるようになる。
【００２７】
請求項１０記載の発明は、駆動力源のトルクを動力伝達系統により駆動輪へ伝達する車両に適用されて、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うことにより前記駆動力源から前記動力伝達系統の変速機構へのトルクの伝達を遮断するクラッチ制御装置において、前記駆動力源のトルクの推定値を該トルクの推定値と前記動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの推定値との加算値の相当値に変換し、該相当値に基づいて前記クラッチの解放を行うことを要旨としている。
【００２８】
上記構成によれば、駆動力源のトルクの推定値が同トルクの推定値と動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの推定値との加算値の相当値に変換され、この相当値に基づいてクラッチの解放が行われる。このように、上記構成においては、動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさが加味されてクラッチの解放が行われるため、より好適なクラッチの解放態様を得ることができるようになる。
【００２９】
請求項１１記載の発明は、車両の動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさを加味してクラッチの解放時期を設定することを要旨としている。
上記構成によれば、車両の動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさが加味されてクラッチの解放時期が設定される。これにより、動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクが十分に放出されてからクラッチを解放することが可能となるため、より好適なクラッチの解放態様を得ることができるようになる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
本発明にかかるクラッチ制御装置を具体化した第１の実施の形態について、図１〜図７を参照して説明する。
【００３１】
まず、図１を参照して装置全体の構成について説明する。
車両１には駆動力源である内燃機関１１が備えられており、この内燃機関１１の出力軸であるクランクシャフト１２からトランスミッション１３への回転の伝達は、クラッチ１４を通じて断続可能となっている。ちなみに、クラッチ１４が継合された状態にあるとき、クランクシャフト１２の回転がトランスミッション１３へ伝達され、クラッチ１４が解放された状態にあるとき、クランクシャフト１２の回転はトランスミッション１３へ伝達されなくなる。
【００３２】
トランスミッション１３は、クランクシャフト１２から入力された回転をギア１３Ｇの組み合わせに応じて減速する。また、同トランスミッション１３には、ディファレンシャルギア１５が備えられており、ギア１３Ｇを通じて減速した回転を同ディファレンシャルギア１５に伝達することが可能となっている。このディファレンシャルギア１５にはファイナルギア１５Ｇが設けられており、トランスミッション１３から入力された回転を同ギア１５Ｇにより減速してドライブシャフト１６に伝達する。
【００３３】
そして、ドライブシャフト１６とともに駆動輪１７が回転することにより、車両１が駆動されるようになる。
なお、本実施の形態にあって、変速機構は、トランスミッション１３及びディファレンシャルギア１５を備えて構成され、動力伝達系統は、ドライブシャフト１６を備えて構成される。
【００３４】
また、車両１には、クラッチ１４を操作するためのクラッチアクチュエータ１８が備えられており、同アクチュエータ１８を通じてクラッチ１４の継合及び解放を行うことが可能となっている。このクラッチアクチュエータ１８としては、例えば電動式のアクチュエータ等を用いることができる。そして、このクラッチアクチュエータ１８は、車両１の運転状態等に応じて、同車両１を統括的に制御する電子制御装置（ＥＣＵ）３により操作される。
【００３５】
さらに、車両１には運転者により操作されるシフトレバー１９が備えられており、同レバー１９の位置はシフトポジションセンサＣ１により検出されてＥＣＵ３に入力される。ちなみに、運転者によりシフトレバー１９が操作されたとき、シフトチェンジ（トランスミッション１３の変速段の変更）の要求があることを示す信号（シフトチェンジの要求信号）がシフトポジションセンサＣ１からＥＣＵ３へ送信される。
【００３６】
ＥＣＵ３には、クランクシャフト１２の回転速度（機関回転速度Ｎｅ）を検出する回転速度センサＣ２の検出データ、及び内燃機関１１に吸入される空気量（吸入空気量Ｇａ）を検出するエアフローメータＣ３の検出データ等がさらに入力される。ＥＣＵ３においては、これら回転速度センサＣ２及びエアフローメータＣ３の検出データに基づいて内燃機関１１のトルクを推定することが可能となっており、この推定したトルク等に基づいてクラッチアクチュエータ１８の制御が行われる。
【００３７】
ところで、従来のクラッチ制御装置にあっては、運転者のシフトレバー操作に応じてシフトチェンジを行うに先立って、次のような態様をもってクラッチの解放を行うようにしている。
【００３８】
即ち、シフトレバーが操作された旨検出されたとき、内燃機関のトルクの推定値が予め設定されている判定値未満であることに基づいてクラッチを解放する。しかし、こうした従来のクラッチの解放操作によれば、次のようなことが懸念される。
【００３９】
通常、クラッチが継合されていることにより駆動力源（例えば内燃機関）のトルクがトランスミッションを介してドライブシャフトに伝達されているとき、このドライブシャフトを含めた動力伝達系統にはねじれが生じるとともに、ねじれ角（ねじれ量）に応じたねじりトルクが蓄積されるようになる。そして、このねじりトルクは、内燃機関のトルクの落ち込みに対して遅れをもって減少する傾向にある。
【００４０】
従って、上記従来の制御装置にあっては、ドライブシャフト等にねじりトルクが蓄積されているにもかかわらず、内燃機関のトルクが判定値未満となったことに基づいてクラッチの解放が行われ、蓄積されていたねじりトルクが一度に放出されることにより車両のショックをまねくことが考えられる。
【００４１】
そこで、本実施の形態では、以下に説明するクラッチ解放処理を通じてクラッチの解放を行うことで、上記懸念が解消されるようにしている。即ち、この処理は、ドライブシャフト等に蓄積されているねじりトルクを加味してクラッチの解放を行うことにより、クラッチの解放時におけるトルクの急激な変動の抑制を図る構成となっている。
【００４２】
以下、図２〜図４を参照して、クラッチ解放処理について説明する。なお、このクラッチ解放処理は、クラッチを解放するか否かを判定する解放判定処理（図２）と、ドライブシャフト１６に蓄積されているねじりトルクが十分に（車両のショックをまねかない程度に）放出されたか否かを判定するねじりトルク放出判定処理（図３及び図４）とから構成される。
【００４３】
まず、図２を参照して、解放判定処理について説明する。なお、本処理は所定の周期毎に繰り返し実行される。
図２に示すように、本処理では、シフトポジションセンサＣ１によるシフトチェンジの要求信号に基づいて、運転者からのシフトチェンジの要求がある旨検出されたとき（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、次の処理を行う。なお、クラッチ１４が解放されてシフトチェンジが完了するまでの間、シフトチェンジの要求信号はシフトポジションセンサＣ１からＥＣＵ３に継続して入力される。
【００４４】
シフトチェンジの要求信号が検出されたとき、機関回転速度Ｎｅ及び吸入空気量Ｇａを通じて算出される内燃機関１１のトルクの推定値（推定機関トルクＴｅ）が判定値Ｔｅｘ未満であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｔｅｘ＞Ｔｅ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ１０２）。ちなみに、上記判定値Ｔｅｘは、推定機関トルクＴｅがクラッチ１４の解放時に車両のショックをまねく大きさにあるか否かを判定するための閾値として設定される。
【００４５】
推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ以上のとき（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、即ちクラッチ１４の解放時において内燃機関１１のトルクの変動に起因する車両のショックが生じる旨判定されたときは、本処理を一旦終了する。
【００４６】
推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満のとき（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、即ちクラッチ１４の解放時において内燃機関１１のトルクの変動に起因する車両のショックをまねかない旨判定されたとき、ねじりトルク放出フラグｅｘＤｌｉｎｅがオンであるか否かを判定する。即ち、下記条件
ｅｘＤｌｉｎｅ＝ＯＮ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ１０３）。なお、ねじりトルク放出フラグｅｘＤｌｉｎｅは、動力伝達系統（主にドライブシャフト１６）に蓄積されていたねじりトルクが十分に放出されたことを示し、後述するねじりトルク放出判定処理を通じてセットされる。
【００４７】
ねじりトルク放出フラグｅｘＤｌｉｎｅがオフのとき、即ちクラッチ１４を解放した際、ねじりトルクの放出に起因する車両のショックをまねく旨判定されたときは、クラッチ１４の解放を保留して本処理を一旦終了する。
【００４８】
そして、ねじりトルク放出フラグｅｘＤｌｉｎｅがオンとなったとき、即ちクラッチ１４を解放した際、ねじりトルクの放出に起因する車両のショックが生じない旨判定されたとき、クラッチ１４の解放を行う（ステップＳ１０４）。
【００４９】
このように、上記解放判定処理によれば、内燃機関１１のトルク及びねじりトルクがそれぞれ十分に小さな値となっているとき、即ちクラッチ１４の解放時においてこれら各トルクの変動に起因してショックをまねかない旨判定されたとき、同クラッチ１４の解放が行われる。
【００５０】
次に、図３及び図４を参照して、ねじりトルク放出判定処理について説明する。なお、本処理は、図３に示す初期化処理と図４に示す判定処理とから構成される。
【００５１】
まず、図３を参照して、初期化処理について説明する。なお、本処理は、所定の周期毎に繰り返し実行される。
本処理では、初期化完了フラグｅｘＩｎｉがオフのとき（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、ねじりトルク放出フラグｅｘＤｌｉｎｅのリセット及びねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒの初期化を行い、初期化完了フラグｅｘＩｎｉをセットする。即ち、以下の各処理
ｅｘＤｌｉｎｅ＝ＯＦＦ
Ｄｔｉｍｅｒ  ←０
ｅｘＩｎｉ    ＝ＯＮ
が行われる（ステップＳ１１２〜Ｓ１１４）。
【００５２】
なお、ねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒは、ドライブシャフト１６に蓄積されたねじりトルクが十分に放出されるまでに必要となる時間を示し、後述する処理を通じて同放出時間Ｄｔｉｍｅｒが「０」である旨検出されたとき、ねじりトルク放出フラグｅｘＤｌｉｎｅがセットされる。また、初期化完了フラグｅｘＩｎｉは、クラッチ１４が解放されることに基づいてクリアされる。
【００５３】
次に、図４を参照して、判定処理について説明する。なお、本処理は、所定の周期毎に繰り返し実行される。
本処理では、まず推定機関トルクＴｅ、トランスミッション１３における現在のギア比ＭＴｒ及びファイナルギア１５Ｇのギア比ＤＦｒに基づいて動力伝達系統（主にドライブシャフト１６）のねじれ量Ｔｗの相当値を算出する。ちなみに、ねじれ量Ｔｗは、推定機関トルクＴｅ、ギア比ＭＴｒ及びギア比ＤＦｒの関数となり、簡易的にはこれら各パラメータの乗算値をねじれ量Ｔｗとして用いることができる。
【００５４】
そして、ねじれ量Ｔｗの相当値を所定のマップに適用して、ねじりトルク放出時間（基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭ）を算出する（ステップＳ１２１）。
ちなみに、ドライブシャフト１６等に蓄積されるねじりトルクは、ねじれ量Ｔｗに応じて増加する傾向を示す。そこで、上記所定のマップにおいては、ねじり量Ｔｗの増加にともなって基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭ（ねじりトルクが十分に放出されるまでに必要となる時間の基準値）が大きな値を示すようにこれら各パラメータの関係が設定されている。
【００５５】
次に、所定のマップを通じて算出された基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭと前回の処理におけるねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒとを比較し、これらのうちの最大値を選択する。そして、この選択した最大値を、ドライブシャフト１６等に蓄積されたねじりトルクが十分に放出されるまでに必要となる時間（ねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒ）として設定する。即ち、下記処理
Ｄｔｉｍｅｒ←Ｍａｘ（Ｄｔｉｍｅｒ，ＤｔｉｍｅｒＭ）
が行われる（ステップＳ１２２）。
【００５６】
ちなみに、ねじりトルクは内燃機関１１のトルクの推移に応じて変動するため、上述のようにねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒを周回毎に演算することにより、同放出時間Ｄｔｉｍｅｒがそのときに蓄積されているねじりトルクに応じた値に維持されるようになる。
【００５７】
次に、ねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒが「０」であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｄｔｉｍｅｒ＝０
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ１２３）。
【００５８】
ねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒが「０」でないとき、同放出時間Ｄｔｉｍｅｒをカウントダウンする。即ち、下記処理
Ｄｔｉｍｅｒ←Ｄｔｉｍｅｒ−１
が行われる（ステップＳ１２４）。ちなみに、この処理において、ねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒは、ねじりトルクの下降度合いに対応した傾きをもってカウントダウンされる。
【００５９】
そして、ねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒが「０」となったとき、ねじりトルク放出フラグｅｘＤｌｉｎｅをセットする。即ち、下記処理
ｅｘＤｌｉｎｅ＝ＯＮ
が行われる（ステップＳ１２５）。
【００６０】
このように、上記ねじりトルク放出判定処理（図３及び図４）によれば、シフトチェンジの要求が検出されて以降の内燃機関１１のトルクの推移に基づいて、ねじりトルクが十分に放出された旨判定される。
【００６１】
ここで、図５及び図６を参照して、ねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒの変動態様に説明する。
まず、図５を参照して、内燃機関１１のトルクが急勾配をもって下降した場合におけるねじりトルク放出時間の変動態様について説明する。
【００６２】
例えば、時刻ｔ５１においてシフトチェンジの要求が検出されたとすると、内燃機関１１の吸入空気量等の調整を通じて、同機関１１のトルクの低減が開始される。
【００６３】
このとき、内燃機関１１のトルク（推定機関トルクＴｅ）が図５（ａ）に示すように急勾配をもって下降したとすると、基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭは図５（ｂ）において実線で示すように、このトルクの下降に対応して推移する。即ち、〔ａ〕時刻ｔ５１から推定機関トルクＴｅが下降しはじめる時刻ｔ５２までの期間、基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭは一定値となる。
〔ｂ〕時刻ｔ５２から推定機関トルクＴｅが一定に維持される時刻ｔ５３までの期間（推定機関トルクＴｅが下降しているとき）、基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭは一定の傾きをもって減少する。
〔ｃ〕時刻ｔ５３以降（推定機関トルクＴｅがほぼ一定に維持されているとき）、基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭは一定値となる。
といった態様をもって推移する。
【００６４】
上記処理にあっては、ねじりトルクの下降度合いに対応してカウントダウンされたねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒと基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭとのうちの最大値が選択されるため、実際のねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒは一点鎖線にて示すように推移する（図５（ｂ））。
【００６５】
そして、このねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒが「０」となった時刻ｔ５４において、推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満である旨あわせて検出されたとすると、クラッチ１４の解放が行われる。
【００６６】
次に、図６を参照して、内燃機関１１のトルクが下降中に一旦停滞した場合におけるねじりトルク放出時間の変動態様について説明する。
例えば、時刻ｔ６１においてシフトチェンジの要求が検出されたとすると、内燃機関１１の吸入空気量等の調整を通じて、同機関１１のトルクの低減が開始される。
【００６７】
このとき、内燃機関１１のトルク（推定機関トルクＴｅ）が図６（ａ）に示すように下降中に一旦停滞したとすると、基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭは図６（ｂ）において実線で示すように、このトルクの下降に対応して推移する。即ち、
〔ａ〕時刻ｔ６１から推定機関トルクＴｅが下降しはじめる時刻ｔ６２までの期間、基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭは一定値となる。
〔ｂ〕時刻ｔ６２から推定機関トルクＴｅの変化が停滞する時刻ｔ６３までの期間（推定機関トルクＴｅが下降しているとき）、基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭは一定の傾きをもって減少する。
〔ｃ〕時刻ｔ６３から推定機関トルクＴｅが再度下降しはじめる時刻ｔ６４までの期間（推定機関トルクＴｅがほぼ一定値を示すとき）、基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭは一定値となる。
〔ｄ〕時刻ｔ６４から推定機関トルクＴｅが一定に維持される時刻ｔ６５までの期間（推定機関トルクＴｅが下降しているとき）、基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭは一定の傾きをもって減少する。
〔ｅ〕時刻ｔ６５以降（推定機関トルクＴｅがほぼ一定に維持されているとき）、基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭは一定値となる。
といった態様をもって推移する。
【００６８】
上記処理にあっては、ねじりトルクの下降度合いに対応してカウントダウンされたねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒと基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭとのうちの最大値が選択されるため、実際のねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒは一点鎖線にて示すように推移する（図６（ｂ））。
【００６９】
そして、このねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒが「０」となった時刻ｔ６６において、推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満である旨あわせて検出されたとすると、クラッチ１４の解放が行われる。
【００７０】
このように、上記クラッチ解放処理（図２〜図４）によれば、内燃機関１１のトルクがいずれの態様をもって変動した場合であれ、ねじりトルクが十分に放出された状態でクラッチ１４が解放される。即ち、ねじりトルクが蓄積されている場合にあっては、同トルクの大きさに応じてクラッチ１４の解放時期が遅延されるようになる。これにより、クラッチ１４の解放時におけるトルクの変動度合いが低減されるため、車両のショックの発生が抑制されるようになる。
【００７１】
次に、図７を参照して、クラッチ解放処理（図２〜図４）によるクラッチの解放態様について、各パラメータの変動とともにその一例を説明する。
例えば、時刻ｔ７１において、運転者によるシフトレバー１９の操作が行われてシフトチェンジの要求が検出されたとすると、推定機関トルクＴｅの算出が開始される（図７〔ａ〕、〔ｂ〕）。また、これにともなって、ねじりトルク放出判定処理（図３及び図４）によるねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒのカウントダウンが行われる（図７〔ｃ〕）。
【００７２】
そして、時刻ｔ７２においてねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒが「０」となった、即ちねじりトルクが十分に放出された旨検出されたとすると、ねじりトルク放出フラグｅｘＤｌｉｎｅがセットされる（図７〔ｃ〕〜〔ｅ〕）。
【００７３】
これにより、解放判定処理（図２）において、ねじりトルク放出フラグｅｘＤｌｉｎｅがオンである旨判定されて、クラッチ１４の解放が行われる（図７〔ｆ〕）。
【００７４】
以上詳述したように、この第１の実施の形態にかかるクラッチ制御装置によれば、以下に列記するような優れた効果が得られるようになる。
（１）本実施の形態では、内燃機関１１のトルクが判定値未満、且つねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒが「０」のとき、クラッチ１４の解放を行うようにしている。これにより、クラッチ１４の解放に際してトルク（内燃機関１１のトルク及びねじりトルク）の変動度合いが低減されるため、同クラッチ１４の解放時におけるショックの発生を好適に抑制することができるようになる。即ち、より好適なクラッチ１４の解放態様を得ることができるようになる。
【００７５】
（２）本実施の形態では、ねじりトルク放出判定処理（図３及び図４）において、推定機関トルクＴｅの変化に応じて算出される基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭと本処理による前回のねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒとの最大値をねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒとして設定している。これにより、ねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒが内燃機関１１のトルクの推移に応じて適切な値に維持されるため、ねじりトルクが十分に放出されたことを的確に検知することができるようになる。
【００７６】
なお、上記第１の実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第１の実施の形態では、推定機関トルクＴｅ、ギア比ＭＴｒ及びギア比ＤＦｒを乗算した値をねじれ量Ｔｗの相当値として用いる構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、推定機関トルクＴｅ、ギア比ＭＴｒ及びギア比ＤＦｒとねじれ量Ｔｗとの関係を設定した適宜の関数からねじれ量Ｔｗを算出する構成にすることもできる。なお、上記関数によるねじれ量Ｔｗの算出に際しては、動力伝達系統のねじり剛性を加味することにより、同ねじれ量Ｔｗをより適切に算出することができるようになる。
【００７７】
・上記第１の実施の形態では、ねじれ量Ｔｗの相当値を所定のマップに適用することにより、ねじりトルク放出時間（基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭ）を算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、ねじれ量Ｔｗと基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭの相当値との関係を設定した適宜の関数から基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭの相当値を算出する構成に変更することもできる。
【００７８】
・上記第１の実施の形態では、推定機関トルクＴｅ、ギア比ＭＴｒ及びギア比ＤＦｒに基づいて算出されたねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒが「０」となるときにねじりトルクが十分に放出された旨判定する構成としたが、例えば次のように変更することもできる。即ち、推定機関トルクＴｅ、ギア比ＭＴｒ及びギア比ＤＦｒに基づいて蓄積されているねじりトルクの大きさを推定し、このねじりトルクが判定値未満となることに基づいてねじりトルクが十分に放出された旨判定する構成とすることもできる。
【００７９】
・上記第１の実施の形態では、推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満、且つねじりトルク放出フラグｅｘＤｌｉｎｅがオンのときにクラッチ１４の解放を行う構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、推定機関トルクＴｅ、ギア比ＭＴｒ及びギア比ＤＦｒに基づいて蓄積されているねじりトルクの大きさを推定し、このねじりトルクと推定機関トルクＴｅとの加算値が判定値未満であることに基づいてクラッチ１４の解放を行う構成とすることもできる。
【００８０】
・上記第１の実施の形態では、基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭと前回の処理におけるねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒとを比較し、これらのうちの最大値をねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒとして設定する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、
〔ａ〕シフトチェンジの要求が検出されたときの内燃機関１１のトルク（推定機関トルクＴｅ）から算出される基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭをねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒとして設定する。
〔ｂ〕上記放出時間Ｄｔｉｍｅｒをカウントダウンすることにより、同放出時間Ｄｔｉｍｅｒが「０」となったとき、ねじりトルク放出フラグｅｘＤｌｉｎｅをセットする。
といった形態をもって実施することもできる。
【００８１】
・上記第１の実施の形態における、クラッチ解放処理は同実施の形態にて例示した構成に限られず適宜変更可能である。要するに、動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさを加味してクラッチの解放を行う制御内容であれば、適宜の処理を通じてクラッチの解放を行うことができる。こうした場合にも、上記第１の実施の形態の作用効果に準じた作用効果を得ることは可能である。
【００８２】
（第２の実施の形態）
本発明にかかるクラッチ制御装置を具体化した第２の実施の形態について、図８〜図１３を参照して説明する。なお、本実施の形態における装置全体の構成は、前記第１の実施の形態の装置に準じた構成となっているため、重複する説明を割愛する。
【００８３】
まず、本実施の形態の概要について説明する。
本実施の形態では、内燃機関のトルクの推定値と動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクとの加算値の相当値を算出し、この相当値が判定値未満となることに基づいてクラッチの解放を行うようにしている。
【００８４】
即ち、内燃機関のトルクとねじりトルクとの総和が十分に小さいときにクラッチの解放を行うことで、クラッチの解放時におけるショックの発生を抑制する構成となっている。
【００８５】
以下、図８〜図１０を参照して、本実施の形態のクラッチ解放処理について説明する。なお、本実施の形態のクラッチ解放処理は、クラッチを解放するか否かを判定する解放判定処理（図８）と、内燃機関のトルクとねじりトルクとの加算値の相当値を算出するトルク算出処理（図９及び図１０）とから構成される。
【００８６】
まず、図８を参照して、解放判定処理について説明する。なお、本処理は所定の周期毎に繰り返し実行される。
図８に示すように、本処理では、シフトポジションセンサＣ１によるシフトチェンジの要求信号に基づいて、運転者からのシフトチェンジの要求がある旨検出されたとき（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、次の処理を行う。なお、クラッチ１４が解放されてシフトチェンジが完了するまでの間、シフトチェンジの要求信号はシフトポジションセンサＣ１からＥＣＵ３に継続して入力される。
【００８７】
シフトチェンジの要求信号が検出されたとき、後述するトルク算出処理を通じて算出される補正機関トルクＴｅｗ（内燃機関のトルクとねじりトルクとの加算値の相当値）が判定値Ｔｅｗｘ未満であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｔｅｗｘ＞Ｔｅｗ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ２０２）。ちなみに、上記判定値Ｔｅｗｘは、補正機関トルクＴｅｗがクラッチ１４の解放時に車両のショックをまねく大きさにあるか否かを判定するための閾値として設定される。
【００８８】
補正機関トルクＴｅｗが判定値Ｔｅｗｘ以上のとき、即ちクラッチ１４を解放した際、トルクの変動により車両のショックが生じる旨判定されたときは、クラッチ１４の解放を保留して本処理を一旦終了する（ステップＳ２０２：Ｎｏ）。
【００８９】
そして、補正機関トルクＴｅｗが判定値Ｔｅｗｘ未満となったとき、即ちクラッチ１４を解放した際、トルクの変動による車両のショックが生じない旨判定されたとき、クラッチ１４の解放を行う（ステップＳ２０３）。
【００９０】
このように、上記解放判定処理によれば、内燃機関１１のトルクとねじりトルクとの総和が十分に小さな値となっており、クラッチ１４の解放時においてこれら各トルクの変動に起因してショックをまねかない旨判定されたとき、同クラッチ１４の解放が行われる。
【００９１】
次に、図９及び図１０を参照して、トルク算出処理について説明する。なお、本処理は、図９に示す初期化処理と図１０に示す算出処理とから構成される。
まず、図９を参照して、初期化処理について説明する。なお、本処理は、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【００９２】
本処理では、初期化完了フラグｅｘＩｎｉがオフのとき（ステップＳ２１１：Ｎｏ）、補正機関トルクＴｅｗの初期化を行い、初期化完了フラグｅｘＩｎｉをセットする。即ち、以下の各処理
Ｔｅｗ    ←Ｔｅ
ｅｘＩｎｉ＝ＯＮ
が行われる（ステップＳ２１２，Ｓ２１３）。
【００９３】
次に、図１０を参照して、算出処理について説明する。なお、本処理は、所定の周期毎に繰り返し実行される。
本処理では、まず、推定機関トルクＴｅ（ｎ）と後述の処理を通じて算出される補正機関トルクＴｅｗ（ｎ−１）との差であるトルク変化量△Ｔｅを算出する。即ち、下記処理
△Ｔｅ←Ｔｅ（ｎ）−Ｔｅｗ（ｎ−１）
が行われる（ステップＳ２２１）。
【００９４】
次に、別途のカウンタ処理を通じて更新されるカウンタ値ＣＤｔが「０」より大きいか否かを判定する。即ち、下記条件
ＣＤｔ＞０
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ２２２）。
【００９５】
ちなみに、カウンタ値ＣＤｔは、ドライブシャフト１６等に蓄積されているねじりトルクが十分に放出されるまでの時間を示す。即ち、同カウンタ値ＣＤｔが「０」のとき、補正機関トルクＴｅｗ（内燃機関１１のトルクとねじりトルクとの加算値の相当値）は内燃機関１１のトルクとほぼ等しい大きさにある。
【００９６】
また、上記カウンタ処理では、トランスミッション１３の出力トルクＴｏ（推定機関トルクＴｅ×ギア比ＭＴｒ）を所定のマップに適用してマップ値ＣＤｔＭを算出し、これをカウンタ値ＣＤｔとして設定する。そして、カウンタ処理の周回毎に同カウンタ値ＣＤｔのカウントダウンを行う。同処理ではさらに、周回毎に上記所定のマップを通じてマップ値ＣＤｔＭを算出し、このマップ値ＣＤｔＭが上記カウントダウンされたカウンタ値ＣＤｔを上回ったとき、カウンタ値ＣＤｔにマップ値ＣＤｔＭを代入する。
【００９７】
上記所定のマップにおいては、出力トルクＴｏの増加にともなってマップ値ＣＤｔＭが大きな値を示すようにこれら各パラメータの関係が設定されている。ちなみに、ドライブシャフト１６等に蓄積されるねじりトルクは、出力トルクＴｏに応じて増加する傾向を示すため、上記態様をもって出力トルクＴｏとマップ値ＣＤｔＭ（ねじりトルクが十分に放出されるまでの時間）との関係を設定することで、ねじりトルクが十分に放出されたことを的確に検出できるようになる。
【００９８】
次に、カウンタ値ＣＤｔが「０」より大きいとき、即ちねじりトルクがドライブシャフト１６等に蓄積されているとき、推定機関トルクＴｅ（ｎ）を所定のマップに適用してトルクガード値Ｔｇｄを算出する（ステップＳ２２３）。
【００９９】
ちなみに、このトルクガード値Ｔｇｄはねじりトルクの下降度合いを反映した値として設定されており、このトルクガード値Ｔｇｄに応じて補正された推定機関トルクＴｅ、即ち補正機関トルクＴｅｗは、内燃機関１１のトルクとねじりトルクとの加算値の相当値となる。また、上記所定のマップにおいて、トルクガード値Ｔｇｄは負の値として設定されており、推定機関トルクＴｅが小さくなるにつれて負の方向に増加する傾向を示す。
【０１００】
次に、トルク変化量△Ｔｅとトルクガード値Ｔｇｄとのうちの最大値を選択し、これをトルク補正量Ｔｓｔｅｐとして設定する。即ち、下記処理
Ｔｓｔｅｐ←Ｍａｘ（△Ｔｅ，Ｔｇｄ）
が行われる（ステップＳ２２４）。
【０１０１】
一方で、カウンタ値ＣＤｔが「０」以下のとき、即ちドライブシャフト１６等に蓄積されているねじりトルクが十分に放出された旨判定されたとき、トルク補正量Ｔｓｔｅｐとしてトルク変化量△Ｔｅを設定する。即ち、下記処理
Ｔｓｔｅｐ←△Ｔｅ
が行われる（ステップＳ２２６）。
【０１０２】
そして、補正機関トルクＴｅｗ（ｎ−１）に上記トルク補正量Ｔｓｔｅｐを加算することにより補正機関トルクＴｅｗ（ｎ）を算出する。即ち、下記処理
Ｔｅｗ（ｎ）←Ｔｅｗ（ｎ−１）＋Ｔｓｔｅｐ
が行われる（ステップＳ２２５）。
【０１０３】
ちなみに、カウンタ値ＣＤｔが「０」よりも大きいときは（ステップＳ２２２：Ｙｅｓ）、トルク補正量Ｔｓｔｅｐとしてトルクガード値Ｔｇｄが採用されるため、補正機関トルクＴｅｗは同トルクガード値Ｔｇｄに応じて、即ちねじりトルクの下降度合いが加味されて推移するようになる。
【０１０４】
また、カウンタ値ＣＤｔが「０」以下のときは（ステップＳ２２２：Ｎｏ）、ねじりトルクが十分に放出された状態にあるため、上記ステップＳ２２６の処理を通じて、補正機関トルクＴｅｗが推定機関トルクＴｅと一致するように補正される。
【０１０５】
このように、上記トルク算出処理（図９及び図１０）においては、推定機関トルクＴｅをトルクガード値Ｔｇｄにより補正することにより、同推定機関トルクＴｅを内燃機関１１のトルクとねじりトルクとの加算値の相当値に変換する。そして、この相当値が判定値未満であることをもって、内燃機関１１のトルクとねじりトルクとをあわせたトルクの大きさが、車両のショックをまねかない程度の大きさとなっている旨判定するようにしている。
【０１０６】
ところで、動力伝達系統に蓄積されるねじりトルクは、内燃機関のトルクとともに増加する傾向を示す。
従って、シフトチェンジの要求が検出されたとき、即ち内燃機関のトルクの低減が開始されるときの同機関のトルク（初期トルク）が大きいときほど、ねじりトルクが十分に放出されるまでに時間を要することになる。
【０１０７】
このため、クラッチの解放時におけるトルクの変動を十分に低減するためには、初期トルクが大きいときほどクラッチの解放時期を内燃機関のトルクが判定値未満となる時期から遅延させる必要が生じることになる。
【０１０８】
そこで、上記トルク算出処理においては、推定機関トルクＴｅが大きな値となるにつれてトルクガード値Ｔｇｄが増加するように同ガード値Ｔｇｄを設定することで、初期トルクの値が大きいときほど補正機関トルクＴｅｗの下降度合いが緩やかになるようにしている。これにより、蓄積されているねじりトルクの大きさが反映されてクラッチの解放時期が遅延されるため、クラッチの解放時における車両のショックの発生が好適に抑制されるようになる。
【０１０９】
また、動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクは、内燃機関のトルクの推移に応じて放出される傾向を示す。即ち、例えばシフトチェンジの要求が検出されてトルクの低減が開始されて以降において、内燃機関のトルクの下降が一旦停滞したようなとき、ねじりトルクもこれに応じて停滞するようになる。
【０１１０】
そこで、上記トルク算出処理においては、同処理の周回毎に推定機関トルクＴｅに応じてトルクガード値Ｔｇｄを設定するようにしている。これにより、補正機関トルクＴｅｗは、シフトチェンジの要求が検出されてからの内燃機関のトルクの推移に応じて算出されることになるため、同補正機関トルクＴｅｗを適切に算出することが可能になる。
【０１１１】
ここで、図１１及び図１２を参照して、補正機関トルクＴｅｗの変動態様に説明する。
まず、図１１を参照して、内燃機関１１のトルクが一定の傾きをもって下降した場合における補正機関トルクＴｅｗの変動態様について説明する。なお、同図１１は、推定機関トルクＴｅ、補正機関トルクＴｅｗ及びトルクガード値Ｔｇｄの推移を示している。
【０１１２】
例えば、時刻ｔ１１１においてシフトチェンジの要求が検出されたとすると、内燃機関１１の吸入空気量の調整等を通じて、同機関１１のトルクの低減が開始される。
【０１１３】
このとき、内燃機関１１のトルク（推定機関トルクＴｅ）が実線にて示すように一定の傾きをもって下降したとすると、トルクガード値Ｔｇｄはこのトルクの下降に対応して推移する。即ち、
〔ａ〕時刻ｔ１１１から推定機関トルクＴｅが下降しはじめる時刻ｔ１１２までの期間、トルクガード値Ｔｇｄは一定値となる。
〔ｂ〕時刻ｔ１１２から推定機関トルクＴｅが一定に維持される時刻ｔ１１３までの期間（推定機関トルクＴｅが下降しているとき）、トルクガード値Ｔｇｄは一定の傾きをもって減少する。
〔ｃ〕時刻ｔ１１３以降（推定機関トルクＴｅがほぼ一定に維持されているとき）、トルクガード値Ｔｇｄは一定値となる。
といった態様をもって推移する。
【０１１４】
また、時刻ｔ１１１における推定機関トルクＴｅ（初期トルク）が補正機関トルクＴｅｗの初期値として設定され、この設定された値がトルクガード値Ｔｇｄに応じて補正されることにより、補正機関トルクＴｅｗは一点鎖線にて示す態様をもって推移する。
【０１１５】
そして、この補正機関トルクＴｅｗが判定値Ｔｅｗｘ未満となった時刻ｔ１１４においてクラッチ１４の解放が行われる。即ち、クラッチ１４の解放時におけるトルクの変動度合いが十分に小さい旨判定されたとき、同クラッチ１４が解放される。
【０１１６】
次に、図１２を参照して、内燃機関１１のトルクが下降中に一旦停滞した場合における補正機関トルクＴｅｗの変動態様について説明する。なお、同図１２は、推定機関トルクＴｅ、補正機関トルクＴｅｗ及びトルクガード値Ｔｇｄの推移を示している。
【０１１７】
例えば、時刻ｔ１２１においてシフトチェンジの要求が検出されたとすると、例えば内燃機関１１の吸入空気量の調整を通じて、同機関１１のトルクの低減が開始される。
【０１１８】
このとき、内燃機関１１のトルク（推定機関トルクＴｅ）が実線にて示すように下降中に一旦停滞したとすると、トルクガード値Ｔｇｄはこのトルクの下降に対応して推移する。即ち、
〔ａ〕時刻ｔ１２１から推定機関トルクＴｅが下降しはじめる時刻ｔ１２２までの期間、トルクガード値Ｔｇｄは一定値となる。
〔ｂ〕時刻ｔ１２２から推定機関トルクＴｅの変化が停滞する時刻ｔ１２３までの期間（推定機関トルクＴｅが下降しているとき）、トルクガード値Ｔｇｄは一定の傾きをもって減少する。
〔ｃ〕時刻ｔ１２３から推定機関トルクＴｅが再度下降しはじめる時刻ｔ１２４までの期間（推定機関トルクＴｅがほぼ一定値を示すとき）、トルクガード値Ｔｇｄは一定値となる。
〔ｄ〕時刻ｔ１２４から推定機関トルクＴｅが一定に維持される時刻ｔ１２５までの期間（推定機関トルクＴｅが下降しているとき）、トルクガード値Ｔｇｄは一定の傾きをもって減少する。
〔ｅ〕時刻ｔ１２５以降（推定機関トルクＴｅがほぼ一定に維持されているとき）、トルクガード値Ｔｇｄは一定値となる。
といった態様をもって推移する。
【０１１９】
また、時刻ｔ１２１における推定機関トルクＴｅ（初期トルク）が補正機関トルクＴｅｗの初期値として設定され、この設定された値がトルクガード値Ｔｇｄに応じて補正されることにより、補正機関トルクＴｅｗは一点鎖線にて示す態様をもって推移する。
【０１２０】
そして、この補正機関トルクＴｅｗが判定値Ｔｅｗｘ未満となった時刻ｔ１２６においてクラッチ１４の解放が行われる。
次に、図１３を参照して、クラッチ解放処理（図８〜図１０）によるクラッチの解放態様について、各パラメータの変動とともにその一例を説明する。
【０１２１】
例えば、時刻ｔ１３１において、運転者によるシフトレバー１９の操作が行われてシフトチェンジの要求が検出されたとすると、推定機関トルクＴｅの算出が開始される（図１３〔ａ〕）。また、これにともなって、トルク算出処理（図９及び図１０）による補正機関トルクＴｅｗの算出が行われる（図１３〔ｂ〕）。
【０１２２】
そして、時刻ｔ１３２において補正機関トルクＴｅｗが判定値Ｔｅｗｘ未満となった旨検出されたとすると、解放判定処理（図８）において、補正機関トルクＴｅｗが判定値Ｔｅｘ未満である旨判定されて、クラッチ１４の解放が行われる（図１３〔ｃ〕）。
【０１２３】
以上詳述したように、この第２の実施の形態にかかるクラッチ制御装置によれば、以下に列記するような優れた効果が得られるようになる。
（１）本実施の形態では、内燃機関１１のトルクとドライブシャフト１６等に蓄積されているねじりトルクとの加算値の相当値（補正機関トルクＴｅｗ）を算出し、この算出した値が判定値Ｔｅｗｘ未満となることに基づいてクラッチ１４の解放を行うようにしている。即ち、内燃機関１１のトルクとドライブシャフト１６等に蓄積されているねじりトルクとの総和が十分に小さな値となったとき、クラッチ１４の解放が行われる。これにより、クラッチ１４の解放時におけるトルクの変動を低減することが可能となるため、同クラッチ１４の解放時におけるショックの発生を好適に抑制することができるようになる。即ち、より好適なクラッチ１４の解放態様を得ることができるようになる。
【０１２４】
（２）本実施の形態では、推定機関トルクＴｅが大きな値となるにつれてトルクガード値Ｔｇｄが増加するようにこれら各パラメータの関係を設定している。これにより、補正機関トルクＴｅｗがねじりトルクの大きさを適切に反映して算出されるため、クラッチ１４の解放時におけるショックの発生をより好適に抑制することができるようになる。
【０１２５】
（３）本実施の形態では、トルク算出処理の周回毎に推定機関トルクＴｅに応じてトルクガード値Ｔｇｄを設定するようにしている。これにより、補正機関トルクＴｅｗは、シフトチェンジの要求が検出されてからの内燃機関１１のトルクの推移に応じて更新されるため、同補正機関トルクＴｅｗにねじりトルクの変化を適切に反映することができるようになる。
【０１２６】
なお、上記第２の実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第２の実施の形態では、推定機関トルクＴｅを所定のマップに適用することによりトルクガード値Ｔｇｄを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、トルクガード値Ｔｇｄと推定機関トルクＴｅとの関係を設定した適宜の関数からトルクガード値Ｔｇｄを算出する構成とすることもできる。
【０１２７】
・上記第２の実施の形態では、カウンタ処理において、出力トルクＴｏを所定のマップに適用することによりマップ値ＣＤｔＭを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、マップ値ＣＤｔＭの相当値と出力トルクＴｏとの関係を設定した適宜の関数からマップ値ＣＤｔＭの相当値を算出する構成とすることもできる。
【０１２８】
・上記第２の実施の形態における、クラッチ解放処理は同実施の形態にて例示した構成に限られず適宜変更可能である。要するに、内燃機関のトルクと動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクとの加算値の相当値に基づいてクラッチの解放を行う制御内容であれば、適宜の処理を通じてクラッチの解放を行うことができる。こうした場合にも、上記第２の実施の形態の作用効果に準じた作用効果を得ることは可能である。
【０１２９】
（第３の実施の形態）
本発明にかかるクラッチ制御装置を具体化した第３の実施の形態について、図１４〜図１６を参照して説明する。なお、本実施の形態における装置全体の構成は、前記第１の実施の形態の装置に準じた構成となっているため、重複する説明を割愛する。
【０１３０】
まず、本実施の形態の概要について説明する。
本実施の形態では、シフトチェンジの要求が検出されたとき（内燃機関のトルクの低減が開始されるとき）の内燃機関のトルク（初期トルク）の大きさに基づいて、クラッチの解放時期を遅延する。
【０１３１】
ちなみに、ドライブシャフト等に蓄積されるねじりトルクの大きさは、内燃機関のトルクに応じて増加する傾向を示すため、シフトチェンジの要求が検出されたときの同機関のトルクが大きいときほど、ねじりトルクが十分に放出されるまでに時間を要することになる。
【０１３２】
そこで、本実施の形態では、同初期トルクに応じてクラッチの解放時期を遅延することにより、ねじりトルクが十分に放出されてからクラッチの解放が行われるようにしている。これにより、クラッチの解放時における車両のショックの発生が好適に抑制されるようになる。
【０１３３】
以下、図１４〜図１６を参照して、本実施の形態のクラッチ解放処理について説明する。なお、本実施の形態のクラッチ解放処理は、クラッチを解放するか否かを判定する解放判定処理（図１４）と、クラッチの解放時期を遅延する時間（遅延時間）を算出する遅延時間算出処理（図１５）とから構成される。
【０１３４】
まず、図１４を参照して、解放判定処理について説明する。なお、本処理は所定の周期毎に繰り返し実行される。
図１４に示すように、本処理では、シフトポジションセンサＣ１によるシフトチェンジの要求信号に基づいて、運転者からのシフトチェンジの要求がある旨検出されたとき（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、次の処理を行う。なお、クラッチ１４が解放されてシフトチェンジが完了するまでの間、シフトチェンジの要求信号はシフトポジションセンサＣ１からＥＣＵ３に継続して入力される。
【０１３５】
シフトチェンジの要求信号が検出されたとき、機関回転速度Ｎｅ及び吸入空気量Ｇａを通じて算出される内燃機関１１のトルクの推定値（推定機関トルクＴｅ）が判定値Ｔｅｘ未満であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｔｅｘ＞Ｔｅ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ３０２）。ちなみに、上記判定値Ｔｅｘは、推定機関トルクＴｅがクラッチ１４の解放時に車両のショックをまねく大きさにあるか否かを判定するための閾値として設定される。
【０１３６】
推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ以上のとき（ステップＳ３０２：Ｎｏ）、即ちクラッチ１４の解放時において内燃機関１１のトルクの変動に起因する車両のショックが生じる旨判定されたときは、本処理を一旦終了する。
【０１３７】
推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満のとき（ステップＳ３０２：Ｙｅｓ）、推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満となってからの経過時間Ｔｍｒが後述する処理を通じて算出される遅延時間Ｔｄｌｙ以上であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｔｄｌｙ≦Ｔｍｒ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ３０３）。ちなみに、上記遅延時間Ｔｄｌｙは、推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満となって以降において、ドライブシャフト１６等に蓄積されているねじりトルクが十分に放出されるまでに必要となる時間を示す。
【０１３８】
経過時間Ｔｍｒが遅延時間Ｔｄｌｙ未満のとき、即ちクラッチ１４を解放した際、ねじりトルクの放出に起因する車両のショックをまねく旨判定されたときは、クラッチ１４の解放を保留して本処理を一旦終了する。
【０１３９】
そして、経過時間Ｔｍｒが遅延時間Ｔｄｌｙ以上となったとき、即ちクラッチ１４を解放した際、ねじりトルクの放出に起因する車両のショックが生じない旨判定されたとき、クラッチ１４の解放を行う（ステップＳ３０４）。
【０１４０】
このように、上記解放判定処理によれば、内燃機関１１のトルク及びねじりトルクがそれぞれ十分に小さな値となっているとき、即ちクラッチ１４の解放時においてこれら各トルクの変動に起因してショックをまねかない旨判定されたとき、同クラッチ１４の解放が行われる。
【０１４１】
次に、図１５を参照して、遅延時間算出処理について説明する。なお、本処理は、所定の周期毎に繰り返し実行される。
本処理では、まず、シフトポジションセンサＣ１によるシフトチェンジの要求信号が、現在の制御周期においてオフからオンとなったか否かを判定する（ステップＳ３１１）。
【０１４２】
現在の制御周期においてシフトチェンジの要求信号がオフからオンとなった旨判定されたとき（ステップＳ３１１：Ｙｅｓ）、推定機関トルクＴｅを所定のマップに適用して遅延時間Ｔｄｌｙを算出する。ちなみに、上記所定のマップにおいては、推定機関トルクＴｅの増加にともなって遅延時間Ｔｄｌｙが大きな値となるようにこれら各パラメータの関係が設定されている。
【０１４３】
一方で、シフトチェンジの要求信号がオフあるいはすでにオンとなっているときは（ステップＳ３１１：Ｎｏ）、本処理を一旦終了する。
このように、上記処理においては、シフトチェンジの要求が検出されたときの内燃機関１１のトルク（初期トルク）の大きさに応じて、クラッチ１４の解放時期が従来の処理による解放時期（内燃機関１１のトルクが判定値未満となるとき）よりも遅延されるようになる。
【０１４４】
これにより、内燃機関１１のトルクが判定値未満、且つねじりトルクが十分に放出された状態のときにクラッチ１４の解放が行われるようになるため、車両のショックの発生が好適に抑制されるようになる。
【０１４５】
次に、図１６を参照して、クラッチ解放処理（図１４及び図１５）によるクラッチの解放態様について、その一例を説明する。
例えば、時刻ｔ１６１においてシフトチェンジの要求が検出されたとすると、内燃機関１１の吸入空気量の調整等を通じて、同機関１１のトルクの低減が開始される。
【０１４６】
また、この時刻ｔ１６１における内燃機関１１のトルクの大きさ（初期トルクＴｅｓｔ）に基づいて、遅延時間Ｔｄｌｙが算出される。
そして、時刻ｔ１６２において推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満となった旨検出されたとすると、この時刻ｔ１６２から遅延時間Ｔｄｌｙが経過した時刻ｔ１６３においてクラッチ１４の解放が行われる。
【０１４７】
以上詳述したように、この第３の実施の形態にかかるクラッチ制御装置によれば、以下に列記するような優れた効果が得られるようになる。
（１）本実施の形態では、シフトチェンジの要求が検出されたときの内燃機関１１のトルクの大きさに基づいて遅延時間Ｔｄｌｙを算出し、内燃機関１１のトルクが判定値未満となってから同遅延時間Ｔｄｌｙが経過したとき、クラッチ１４の解放を行うようにしている。これにより、ねじりトルクが十分に放出された状態でクラッチ１４の解放が行われるようになるため、同クラッチ１４の解放時におけるショックの発生を好適に抑制することができるようになる。即ち、より好適なクラッチ１４の解放態様を得ることができるようになる。
【０１４８】
（第４の実施の形態）
本発明にかかるクラッチ制御装置を具体化した第４の実施の形態について、図１７を参照して説明する。なお、本実施の形態における装置全体の構成は、前記第１の実施の形態の装置に準じた構成となっているため、重複する説明を割愛する。
【０１４９】
まず、本実施の形態の概要について説明する。
本実施の形態は、先の第３の実施の形態における遅延時間算出処理（図１５）を後述する処理（図１７）に変更した構成となっている。
【０１５０】
即ち、初期トルクの大きさに基づいて遅延時間を算出し、この遅延時間をシフトチェンジの要求が検出されて以降（内燃機関のトルクを低減する処理が開始されて以降）の内燃機関のトルクの推移に基づいて補正する。
【０１５１】
ちなみに、ドライブシャフト等に蓄積されているねじりトルクは、基本的には内燃機関のトルクの推移に応じて放出される。
そこで、本実施の形態においては、同トルクの推移に基づいて上記遅延時間を補正することにより、より適切にクラッチの解放時期が遅延されるようにしている。これにより、クラッチの解放時における車両のショックの発生がより好適に抑制されるようになる。
【０１５２】
以下、図１８を参照して、本実施の形態の遅延時間算出処理について説明する。なお、本処理は所定の周期毎に繰り返し実行される。
本処理では、まず、シフトポジションセンサＣ１によるシフトチェンジの要求信号がオンであるか否かを判定する（ステップＳ４１１）。
【０１５３】
シフトチェンジの要求信号がオフのときは（ステップＳ４１１：Ｎｏ）、本処理を一旦終了する。
シフトチェンジの要求信号がオンのとき（ステップＳ４１１：Ｙｅｓ）、現在の制御周期において同要求信号がオフからオンとなった否かを判定する（ステップＳ４１２）。
【０１５４】
現在の制御周期においてシフトチェンジの要求信号がオフからオンとなった旨判定されたとき（ステップＳ４１２：Ｙｅｓ）、推定機関トルクＴｅを所定のマップに適用して遅延時間Ｔｄｌｙを算出する（ステップＳ４１３）。ちなみに、上記所定のマップにおいては、推定機関トルクＴｅの増加にともなって遅延時間Ｔｄｌｙが大きな値となるようにこれら各パラメータの関係が設定されている。
【０１５５】
一方で、シフトチェンジの要求信号がすでにオンとなっている旨判定されたとき（ステップＳ４１２：Ｎｏ）、即ち吸入空気量の調整等を通じて内燃機関１１のトルクの低減が行われているとき、上記要求信号がオンとなってからの推定機関トルクＴｅの推移に基づいて遅延時間Ｔｄｌｙを補正する（ステップＳ４１４）。
【０１５６】
そして、前記クラッチ解放処理（図１４）において、推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満となってからの経過時間Ｔｍｒが遅延時間Ｔｄｌｙ以上となったとき、クラッチ１４の解放が行われる。
【０１５７】
これにより、クラッチ１４の解放時期がより適切に遅延されるようになるため、クラッチ１４の解放時における車両のショックの発生をより好適に抑制することができるようになる。
【０１５８】
以上詳述したように、この第４の実施の形態にかかるクラッチ制御装置によれば、先の第３の実施の形態による前記（１）の効果に準じた効果に加えて、さらに以下に示すような効果が得られるようになる。
【０１５９】
（２）本実施の形態では、シフトチェンジの要求が検出されて以降の内燃機関１１のトルクの推移に基づいて遅延時間Ｔｄｌｙを補正するようにしている。これにより、クラッチ１４の解放時期がより適切に遅延されるため、同クラッチ１４の解放時におけるショックの発生をより好適に抑制することができるようになる。
【０１６０】
（第５の実施の形態）
本発明にかかるクラッチ制御装置を具体化した第５の実施の形態について、図１８を参照して説明する。なお、本実施の形態における装置全体の構成は、前記第１の実施の形態の装置に準じた構成となっているため、重複する説明を割愛する。
【０１６１】
まず、本実施の形態の概要について説明する。
本実施の形態では、シフトチェンジの要求が検出されて以降（内燃機関のトルクの低減が開始されて以降）の内燃機関のトルクの推移に基づいて、クラッチの解放時期を遅延する。
【０１６２】
ドライブシャフト等に蓄積されているねじりトルクは、基本的には内燃機関のトルクの推移に応じて放出されるため、上記態様をもってクラッチの解放時期を遅延することによっても、ねじりトルクが十分に放出されてからクラッチの解放が行われるようになる。
【０１６３】
以下、図１８を参照して、本実施の形態のクラッチ解放処理について説明する。なお、本処理は所定の周期毎に繰り返し実行される。
図１８に示すように、本処理では、シフトポジションセンサＣ１によるシフトチェンジの要求信号に基づいて、運転者からのシフトチェンジの要求がある旨検出されたとき（ステップＳ５０１：Ｙｅｓ）、次の処理を行う。なお、クラッチ１４が解放されてシフトチェンジが完了するまでの間、シフトチェンジの要求信号はシフトポジションセンサＣ１からＥＣＵ３に継続して入力される。
【０１６４】
シフトチェンジの要求信号が検出されたとき、機関回転速度Ｎｅ及び吸入空気量Ｇａを通じて算出される内燃機関１１のトルクの推定値（推定機関トルクＴｅ）に基づいて遅延時間Ｔｄｌｙを算出する（ステップＳ５０２）。ちなみに、この遅延時間Ｔｄｌｙの算出は、例えば推定機関トルクＴｅの傾きを加味したパラメータを所定の関数に適用することにより行われる。なお、上記遅延時間Ｔｄｌｙは、推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満となって以降において、ドライブシャフト１６等に蓄積されているねじりトルクが十分に放出されるまでに必要となる時間を示す。
【０１６５】
次に、推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｔｅｘ＞Ｔｅ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ５０３）。ちなみに、上記判定値Ｔｅｘは、推定機関トルクＴｅがクラッチ１４の解放時に車両のショックをまねく大きさにあるか否かを判定するための閾値として設定される。
【０１６６】
推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ以上のとき（ステップＳ５０３：Ｎｏ）、即ちクラッチ１４の解放時において内燃機関１１のトルクの変動に起因する車両のショックが生じる旨判定されたときは、本処理を一旦終了する。
【０１６７】
推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満のとき（ステップＳ５０３：Ｙｅｓ）、推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満となってからの経過時間Ｔｍｒが遅延時間Ｔｄｌｙ以上であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｔｄｌｙ≦Ｔｍｒ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ５０４）。
【０１６８】
経過時間Ｔｍｒが遅延時間Ｔｄｌｙ未満のとき、即ちクラッチ１４を解放した際、ねじりトルクの放出に起因する車両のショックをまねく旨判定されたときは、クラッチ１４の解放を保留して本処理を一旦終了する。
【０１６９】
そして、経過時間Ｔｍｒが遅延時間Ｔｄｌｙ以上となったとき、即ちクラッチ１４を解放した際、ねじりトルクの放出に起因する車両のショックが生じない旨判定されたとき、クラッチ１４の解放を行う（ステップＳ５０５）。
【０１７０】
このように、上記解放判定処理によれば、内燃機関１１のトルク及びねじりトルクがそれぞれ十分に小さな値となっているとき、即ちクラッチ１４の解放時においてこれら各トルクの変動に起因してショックをまねかない旨判定されたとき、同クラッチ１４の解放が行われる。
【０１７１】
以上詳述したように、この第５の実施の形態にかかるクラッチ制御装置によれば、以下に列記するような優れた効果が得られるようになる。
（１）本実施の形態では、シフトチェンジの要求が検出されたて以降の内燃機関１１のトルクの推移に基づいて遅延時間Ｔｄｌｙを算出し、内燃機関１１のトルクが判定値未満となってから同遅延時間Ｔｄｌｙが経過したとき、クラッチ１４の解放を行うようにしている。これにより、ねじりトルクが十分に放出された状態でクラッチ１４の解放が行われるようになるため、同クラッチ１４の解放時におけるショックの発生を好適に抑制することができるようになる。即ち、より好適なクラッチ１４の解放態様を得ることができるようになる。
【０１７２】
（第６の実施の形態）
本発明にかかるクラッチ制御装置を具体化した第６の実施の形態について、図１９及び図２０を参照して説明する。なお、本実施の形態における装置全体の構成は、前記第１の実施の形態の装置に準じた構成となっているため、重複する説明を割愛する。
【０１７３】
まず、本実施の形態の概要について説明する。
本実施の形態では、内燃機関のトルクに基づいて、ドライブシャフト等に蓄積されているねじりトルクの大きさを推定し、このねじりトルクが判定値未満となるときにクラッチの解放を行う。即ち、本実施の形態は先の各実施の形態とは異なり、内燃機関のトルクの大きさが判定値未満であるか否かについての判定は行わず、ねじりトルクの推定値が判定値未満であることにのみ基づいてクラッチの解放を行う構成となっている。
【０１７４】
ちなみに、ドライブシャフト等に蓄積されているねじりトルクは、内燃機関のトルクの下降するとき、同トルクの変化に対して遅れをもって放出される傾向を示す。
【０１７５】
従って、ねじりトルクが十分に放出された状態にあるとき（ねじりトルクの大きさが判定値未満となっているとき）、内燃機関のトルクも十分に低減された状態にあると推定することができる。
【０１７６】
そこで、上述した本実施の形態の構成を採用することにより、より簡易な処理をもって好適なクラッチの解放態様を実現することができるようになる。
以下、図１９及び図２０を参照して、本実施の形態のクラッチ解放処理について説明する。なお、このクラッチ解放処理は、クラッチを解放するか否かを判定する解放判定処理（図１９）と、ドライブシャフト１６に蓄積されているねじりトルクの推定値を算出するねじりトルク推定処理（図２０）とから構成される。
【０１７７】
まず、図１９を参照して、解放判定処理について説明する。なお、本処理は所定の周期毎に繰り返し実行される。
図１９に示すように、本処理では、シフトポジションセンサＣ１によるシフトチェンジの要求信号に基づいて、運転者からのシフトチェンジの要求がある旨検出されたとき（ステップＳ６０１：Ｙｅｓ）、次の処理を行う。なお、クラッチ１４が解放されてシフトチェンジが完了するまでの間、シフトチェンジの要求信号はシフトポジションセンサＣ１からＥＣＵ３に継続して入力される。
【０１７８】
シフトチェンジの要求信号が検出されたとき、後述の処理を通じて算出されるねじりトルクの推定値（推定ねじりトルクＴｎｅ）が判定値Ｔｎｅｘ未満であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｔｎｅｘ＞Ｔｎｅ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ６０２）。ちなみに、上記判定値Ｔｎｅｘは、推定ねじりトルクＴｎｅがクラッチ１４の解放時に車両のショックをまねく大きさにあるか否かを判定するための閾値として設定される。
【０１７９】
推定ねじりトルクＴｎｅが判定値Ｔｎｅｘ以上のとき（ステップＳ６０２：Ｎｏ）、即ちクラッチ１４の解放時において内燃機関１１のトルクの変動に起因する車両のショックが生じる旨判定されたときは、クラッチ１４の解放を保留して本処理を一旦終了する。
【０１８０】
推定ねじりトルクＴｎｅが判定値Ｔｎｅｘ未満のとき（ステップＳ６０２：Ｙｅｓ）、即ちクラッチ１４の解放時において内燃機関１１のトルクの変動に起因する車両のショックをまねかない旨判定されたとき、クラッチ１４の解放を行う（ステップＳ６０３）。
【０１８１】
このように、上記解放判定処理によれば、ねじりトルクが十分に小さな値となっているとき、即ちクラッチ１４の解放時においてトルクの変動に起因するショックをまねかない旨判定されたとき、同クラッチ１４の解放が行われる。
【０１８２】
次に、図２０を参照して、ねじりトルク推定処理について説明する。なお、本処理は所定の周期毎に繰り返し実行される。
本処理では、まず、シフトポジションセンサＣ１によるシフトチェンジの要求信号がオンであるか否かを判定する（ステップＳ６１１）。
【０１８３】
シフトチェンジの要求信号がオフのときは（ステップＳ６１１：Ｎｏ）、本処理を一旦終了する。
シフトチェンジの要求信号がオンのとき（ステップＳ６１１：Ｙｅｓ）、現在の制御周期において同要求信号がオフからオンとなった否かを判定する（ステップＳ６１２）。
【０１８４】
現在の制御周期においてシフトチェンジの要求信号がオフからオンとなった旨判定されたとき（ステップＳ６１２：Ｙｅｓ）、機関回転速度Ｎｅ及び吸入空気量Ｇａを通じて算出される推定機関トルクＴｅを所定の関数に適用して、推定ねじりトルクＴｎｅを算出する（ステップＳ６１３）。即ち、内燃機関１１のトルクの低減が開始されるときの同１１機関のトルク（初期トルク）の大きさに基づいて、そのときに蓄積されているねじりトルクの大きさが推定される。
【０１８５】
そして、シフトチェンジの要求信号がすでにオンとなっている旨判定されたとき（ステップＳ６１２：Ｎｏ）、ねじりトルクの変化量の相当値であるトルク変化量△Ｔｎｅを推定機関トルクＴｅに基づいて補正する。なお、トルク変化量△Ｔｎｅは、初期値として、基準となるねじりトルクの変化量に対応した値が設定されており、これが推定機関トルクＴｅに基づいて補正される。
【０１８６】
ちなみに、ねじりトルクの下降度合いは、内燃機関のトルクの推移に応じて変動するため、上記処理を行うことによりトルク変化量△Ｔｎｅが適切な値に維持されるようになる。
【０１８７】
次に、推定ねじりトルクＴｎｅからトルク変化量△Ｔｎｅを減じることにより推定ねじりトルクＴｎｅを更新する。即ち、下記処理
Ｔｎｅ←Ｔｎｅ−△Ｔｎｅ
が行われる（ステップＳ６１５）。
【０１８８】
そして、上記解放判定処理（図１９）において、推定ねじりトルクＴｎｅが判定値Ｔｎｅｘ未満となった旨判定されたとき、クラッチ１４の解放が行われる。これにより、ねじりトルクが十分に放出された状態でクラッチ１４の解放が行われるため、同クラッチ１４の解放時における車両のショックの発生をより好適に抑制することができるようになる。
【０１８９】
以上詳述したように、この第６の実施の形態にかかるクラッチ制御装置によれば、以下に列記するような優れた効果が得られるようになる。
（１）本実施の形態では、推定機関トルクＴｅに基づいて推定ねじりトルクＴｎｅを算出し、この推定ねじりトルクＴｎｅが判定値Ｔｎｅｘ未満となったとき、クラッチ１４の解放を行うようにしている。これにより、ねじりトルクが十分に放出された状態でクラッチ１４の解放が行われるようになるため、同クラッチ１４の解放時におけるショックの発生を好適に抑制することができるようになる。即ち、より好適なクラッチ１４の解放態様を得ることができるようになる。
【０１９０】
（２）また、より簡易な処理をもって好適なクラッチ１４の解放態様を実現することができるようになる。
（その他の実施の形態）
その他、上記各実施の形態に共通に変更可能な要素としては、次のようなものがある。
【０１９１】
・上記各実施の形態では、機関回転速度Ｎｅ及び吸入空気量Ｇａを通じて内燃機関１１のトルクの推定値（推定機関トルクＴｅ）を算出する構成としたが、推定機関トルクＴｅの算出に際しては、上記各パラメータ以外の適宜のパラメータを用いることもできる。
【０１９２】
・上記各実施の形態では、駆動力源として内燃機関１１のみを備える車両１を想定して本発明を具体化したが、他に、例えば内燃機関にあわせて電気モータを駆動力源として搭載するいわゆるハイブリッド車両に対しても本発明の適用は可能である。この場合、
〔イ〕内燃機関のトルクにあわせて電気モータのトルクの推定値を算出する。
〔ロ〕上記各推定値に基づいて、上記各実施の形態における推定機関トルクの相当値を算出する。
〔ハ〕上記相当値を上記各実施の形態における各処理に適用する。
といった態様をもって本発明を実施することにより、上記各実施の形態の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【０１９３】
・また他に、電気モータのみを駆動力源として備える車両に対しても本発明の適用は可能である。この場合、
〔イ〕電気モータのトルクの推定値を算出する。
〔ロ〕上記推定値を上記各実施の形態における推定機関トルクの相当値として用いる。
〔ハ〕上記相当値を上記各実施の形態における各処理に適用する。
とった態様をもって本発明を実施することにより、上記各実施の形態の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【０１９４】
・上記各実施の形態における装置全体の構成は、同各実施の形態にて例示した構成に限られず適宜変更可能である。要するに、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うクラッチ制御装置であれば本発明の適用は可能であり、そうした場合にあっても上記各実施の形態の作用効果に準じた作用効果を得ることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるクラッチ制御装置を具体化した第１の実施の形態について、装置全体の構成を模式的に示す略図。
【図２】同実施の形態にて行われる解放判定処理を示すフローチャート。
【図３】同実施の形態にて行われるねじりトルク放出判定処理の初期化処理を示すフローチャート。
【図４】同実施の形態にて行われるねじりトルク放出判定処理の判定処理を示すフローチャート。
【図５】同実施の形態にて行われるねじりトルク放出判定処理によるねじりトルク放出時間の変動態様について、その一例を示すグラフ。
【図６】同実施の形態にて行われるねじりトルク放出判定処理によるねじりトルク放出時間の変動態様について、その一例を示すグラフ。
【図７】同実施の形態にて行われるクラッチ解放処理によるクラッチの解放態様の一例を示すタイミングチャート。
【図８】本発明にかかるクラッチ制御装置を具体化した第２の実施の形態について、同実施の形態にて行われる解放判定処理を示すフローチャート。
【図９】同実施の形態にて行われるトルク算出処理の初期化処理を示すフローチャート。
【図１０】同実施の形態にて行われるトルク算出処理の算出処理を示すフローチャート。
【図１１】同実施の形態にて行われるトルク算出処理による補正機関トルクの変動態様の一例を示すタイミングチャート。
【図１２】同実施の形態にて行われるトルク算出処理による補正機関トルクの変動態様の一例を示すタイミングチャート。
【図１３】同実施の形態にて行われるクラッチ解放処理によるクラッチの解放態様の一例を示すタイミングチャート。
【図１４】本発明にかかるクラッチ制御装置を具体化した第３の実施の形態について、同実施の形態にて行われる解放判定処理を示すフローチャート。
【図１５】同実施の形態にて行われる遅延時間算出処理を示すフローチャート。
【図１６】同実施の形態にて行われるクラッチ解放処理によるクラッチの解放態様の一例を示すタイミングチャート。
【図１７】本発明にかかるクラッチ制御装置を具体化した第４の実施の形態について、同実施の形態にて行われる遅延時間算出処理を示すフローチャート。
【図１８】本発明にかかるクラッチ制御装置を具体化した第５の実施の形態について、同実施の形態にて行われるクラッチ解放処理を示すフローチャート。
【図１９】本発明にかかるクラッチ制御装置を具体化した第６の実施の形態について、同実施の形態にて行われる解放判定処理を示すフローチャート。
【図２０】同実施の形態にて行われるねじりトルク推定処理を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…車両、１１…内燃機関、１２…クランクシャフト、１３…トランスミッション、１３Ｇ…ギア、１４…クラッチ、１５…ディファレンシャルギア、１５Ｇ…ファイナルギア、１６…ドライブシャフト、１７…車輪、１８…クラッチアクチュエータ、１９…シフトレバー、３…電子制御装置（ＥＣＵ）、Ｃ１…シフトポジションセンサ、Ｃ２…回転速度センサ、Ｃ３…エアフローメータ。
【図１】
2004183751.tif 000003
【図２】
2004183751.tif 000004
【図３】
2004183751.tif 000005
【図４】
2004183751.tif 000006
【図５】
2004183751.tif 000007
【図６】
2004183751.tif 000008
【図７】
2004183751.tif 000009
【図８】
2004183751.tif 000010
【図９】
2004183751.tif 000011
【図１０】
2004183751.tif 000012
【図１１】
2004183751.tif 000013
【図１２】
2004183751.tif 000014
【図１３】
2004183751.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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