(57)【要約】      （修正有）【課題】流体の共振作用を利用した流体封入式防振装置において、互いに異なる周波数域にチューニングされた複数のオリフィス通路による防振効果を有効に得ることが出来る、新規な構造を実現すること。【解決手段】第一の分割室７４と第二の分割室７６と第三の分割室７８と副液室５０を、第二のオリフィス通路９４と第三のオリフィス通路９６と第一のオリフィス通路５４で互いに直列的に連通せしめた。また、第一の分割室７４は、壁部の一部を本体ゴム弾性体１６と支持ゴム弾性体８４で構成し、第二の分割室７６は壁部の一部を支持ゴム弾性体８４で構成し、第三の分割室７８は壁部の一部を可動ゴム板６２で構成し、副液室５０は壁部の一部を可撓性膜４０で構成した。更に、第一のオリフィス通路５４を低周波数域にチューニングし、第二のオリフィス通路９４を中周波数域にチューニングし、第三のオリフィス通路９６を高周波数域にチューニングした。【選択図】  図１
2004211736.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一の取付部材を筒状の第二の取付部材の一方の開口部側に離隔配置せしめて該第一の取付部材と該第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結することにより、該第二の取付部材の一方の開口部を該本体ゴム弾性体で覆蓋すると共に、該第二の取付部材の他方の開口部を可撓性膜で覆蓋せしめて、それら本体ゴム弾性体と可撓性膜の対向面間に非圧縮性流体の封入領域を形成し、更に該第二の取付部材で支持せしめた仕切部材によって該封入領域を二分せしめて、壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された主液室と、壁部の一部が該可撓性膜で構成された副液室を形成すると共に、該主液室と該副液室を第一のオリフィス通路によって相互に連通せしめた流体封入式防振装置において、
前記主液室に可動オリフィス部材を収容配置すると共に、該可動オリフィス部材を環状の支持ゴム弾性体で前記第二の取付部材に弾性支持せしめることにより、該主液室をマウント軸方向両側に仕切って該可動オリフィス部材と前記第一の取付部材の対向面間に第一の分割室を画成する一方、該可動オリフィス部材と前記仕切部材の対向面間に固定オリフィス部材を収容配置せしめて該主液室を仕切ることにより、該固定オリフィス部材と該可動オリフィス部材の対向面間に第二の分割室を画成すると共に、該固定オリフィス部材と該仕切部材の対向面間に第三の分割室を画成し、更に該第三の分割室の壁部の一部を弾性変形可能な可動ゴム板で構成する一方、該第三の分割室と前記平衡室を前記第一のオリフィス通路で相互に連通せしめると共に、該可動オリフィス部材において該第一の分割室と該第二の分割室を相互に連通する第二のオリフィス通路を形成し、更に該固定オリフィス部材において該第二の分割室と該第三の分割室を相互に連通する第三のオリフィス通路を形成し、且つ該第二のオリフィス通路を前記第一のオリフィス通路よりも高周波数域にチューニングすると共に、該第三のオリフィス通路を該第二のオリフィス通路よりも高周波数域にチューニングしたことを特徴とする流体封入式防振装置。
【請求項２】
前記第一の取付部材と前記第二の取付部材が接近方向に相対変位せしめられた場合に、前記本体ゴム弾性体と前記支持ゴム弾性体の弾性変形に基づいて、該第一の取付部材と前記固定オリフィス部材が前記可動オリフィス部材を介して相互に当接せしめられることにより、該第一の取付部材と該第二の取付部材の接近方向における相対変位量が制限され得るようになっている請求項１に記載の流体封入式防振装置。
【請求項３】
自動車のパワーユニットとボデーの一方に前記第一の取付部材を取り付けると共に、それらパワーユニットとボデーの他方に前記第二の取付部材を取り付けることによってエンジンマウントを構成し、前記第一のオリフィス通路をエンジンシェイクに相当する低周波数域にチューニングすると共に、前記第二のオリフィス通路をアイドリング振動に相当する中周波数域にチューニングし、更に前記第三のオリフィス通路を走行こもり音に相当する高周波数域にチューニングした請求項１又は２に記載の流体封入式防振装置。
【請求項４】
自動車のアイドリング状態下では、前記可動オリフィス部材が前記第一の取付部材から離隔位置せしめられるようにする一方、自動車の急加速状態下では、前記第一の取付部材と前記第二の取付部材の間に及ぼされる加速トルク反力に伴う前記本体ゴム弾性体の弾性変形に基づいて該第一の取付部材が前記可動オリフィス部材に対する当接状態に保持されて、かかる当接状態下で該第一の取付部材と該可動オリフィス部材が該第二の取付部材に対して一体的に相対加振変位せしめられ得るようにした請求項３に記載の流体封入式防振装置。
【請求項５】
前記本体ゴム弾性体および前記支持ゴム弾性体を、何れも、前記第一の取付部材から前記第二の取付部材に向かってマウント軸方向で次第に拡開するテーパ付きの略円筒形状とした請求項１乃至４の何れかに記載の流体封入式防振装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【技術分野】
本発明は、内部に封入された非圧縮性流体の流動作用に基づいて防振効果を得るようにした流体封入式防振装置に係り、特に複数の周波数域の振動に対して有効な防振効果を得ることが出来、例えば自動車用エンジンマウント等として有利に採用され得る流体封入式防振装置に関するものである。
【０００２】
【背景技術】
従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装される防振連結体乃至は防振支持体の一種として、内部に封入した非圧縮性流体の共振作用等の流動作用に基づいて防振効果を得るようにした流体封入式防振装置が知られており、例えば自動車用のエンジンマウントやボデーマウント等への適用が検討されている。かかる防振装置は、例えば特許文献１や特許文献２に記載されているように、第一の取付部材を筒状の第二の取付部材の一方の開口部側に離隔配置せしめて、それら第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結することにより、第二の取付部材の一方の開口部を該本体ゴム弾性体で覆蓋すると共に、第二の取付部材の他方の開口部を可撓性膜で覆蓋せしめて、それら本体ゴム弾性体と可撓性膜の対向面間に非圧縮性流体の封入領域を形成し、更に該第二の取付部材で支持せしめた仕切部材によって該封入領域を二分せしめて、壁部の一部が本体ゴム弾性体で構成された主液室と、壁部の一部が可撓性膜で構成された副液室を形成すると共に、主液室と副液室をオリフィス通路によって相互に連通せしめた構造とされている。
【０００３】
ところで、防振装置においては、防振効果が要求される振動が複数種類に亘る場合が多く、例えば自動車用エンジンマウントの防振装置においては、走行状態下で入力されるエンジンシェイク等の低周波振動と走行こもり音等の高周波振動に加えて、停車状態下で入力されるアイドリング振動等の中周波数域の振動に対して、何れも有効な防振性能を発揮することが要求される。
【０００４】
ところが、オリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の共振作用に基づいて発揮される防振効果は、オリフィス通路がチューニングされる特定の狭い周波数域に限られることから、そのように複数の乃至は広い周波数域の振動に対して、それぞれ有効な防振効果を得ることが極めて難しいかったのである。
【０００５】
なお、このような要求に対応するために、例えば、特許文献１や特許文献２に示されているように、互いに異なる周波数域にチューニングされた複数のオリフィス通路を、主液室と副液室の間に並列的に設けると共に、それら複数のオリフィス通路を択一的に機能させるために、オリフィス通路を開閉して切り換えるためのバルブ手段を設けたオリフィス切換式の流体封入式防振装置が提案されている。
【０００６】
しかしながら、このような従来構造のオリフィス切換式の防振装置においては、オリフィス通路を切り換えるためのバルブ手段だけでなく、該バルブ手段を切換駆動せしめるための電動モータや空気圧式アクチュエータ等の駆動手段を防振装置に組み込む必要があることから部品点数の増加と構造の複雑化が避けられず、製造が困難で高コスト化するという問題があった。
【０００７】
【特許文献１】
特開２０００−２５７６６５号公報
【特許文献２】
特開２０００−２６６１０７号公報
【０００８】
【解決課題】
ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、複数の乃至は広い周波数域の振動に対して、何れも、封入された非圧縮性流体の流動作用に基づく防振効果を有効に発揮し得る、構造が簡単で製造の容易な新規な構造の流体封入式防振装置を提案することにある。
【０００９】
【解決手段】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載され、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【００１０】
（本発明の態様１）
本発明の態様１は、第一の取付部材を筒状の第二の取付部材の一方の開口部側に離隔配置せしめて該第一の取付部材と該第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結することにより、該第二の取付部材の一方の開口部を該本体ゴム弾性体で覆蓋すると共に、該第二の取付部材の他方の開口部を可撓性膜で覆蓋せしめて、それら本体ゴム弾性体と可撓性膜の対向面間に非圧縮性流体の封入領域を形成し、更に該第二の取付部材で支持せしめた仕切部材によって該封入領域を二分せしめて、壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された主液室と、壁部の一部が該可撓性膜で構成された副液室を形成すると共に、該主液室と該副液室を第一のオリフィス通路によって相互に連通せしめた流体封入式防振装置において、前記主液室に可動オリフィス部材を収容配置すると共に、該可動オリフィス部材を環状の支持ゴム弾性体で前記第二の取付部材に弾性支持せしめることにより、該主液室をマウント軸方向両側に仕切って該可動オリフィス部材と前記第一の取付部材の対向面間に第一の分割室を画成する一方、該可動オリフィス部材と前記仕切部材の対向面間に固定オリフィス部材を収容配置せしめて該主液室を仕切ることにより、該固定オリフィス部材と該可動オリフィス部材の対向面間に第二の分割室を画成すると共に、該固定オリフィス部材と該仕切部材の対向面間に第三の分割室を画成し、更に該第三の分割室の壁部の一部を弾性変形可能な可動ゴム板で構成する一方、該第三の分割室と前記平衡室を前記第一のオリフィス通路で相互に連通せしめると共に、該可動オリフィス部材において該第一の分割室と該第二の分割室を相互に連通する第二のオリフィス通路を形成し、更に該固定オリフィス部材において該第二の分割室と該第三の分割室を相互に連通する第三のオリフィス通路を形成し、且つ該第二のオリフィス通路を前記第一のオリフィス通路よりも高周波数域にチューニングすると共に、該第三のオリフィス通路を該第二のオリフィス通路よりも高周波数域にチューニングした流体封入式防振装置を、特徴とする。
【００１１】
このような本態様に従う構造とされた流体封入式防振装置においては、前記特許公報１，２に示されている如き従来構造の並列的なオリフィス通路を備えた防振装置と異なり、第一，第二，第三の分割室と平衡室の間に相互に直列的に形成された第一，第二及び第三のオリフィス通路を備えているのであり、それによって、オリフィス通路を切り換えるバルブを特別に設けることなく、互いに異なる周波数域にチューニングされたそれら三つのオリフィス通路を、それぞれ、入力振動に応じて有効に機能せしめて、各オリフィス通路がチューニングされた周波数域の振動に対して、何れも、オリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果を有効に得ることが可能となるのである。
【００１２】
すなわち、低周波数域の振動入力時には、第二及び第三のオリフィス通路の通路抵抗が充分に小さくされて、第一，第二及び第三の分割室が実質的に単一の主液室として機能することにより、本体ゴム弾性体の弾性変形に伴って主液室に圧力変動が惹起されて、主液室と副液室の間の相対的な圧力変動に基づいて第一のオリフィス通路を通じての流体流動が有利に生ぜしめられることとなる。それ故、低周波数域にチューニングされた第一のオリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、低周波振動に対して有効な防振効果が発揮され得るのである。
【００１３】
また、中周波数域の振動入力時には、第一のオリフィス通路の通路抵抗が著しく大きくなって実質的に閉塞状態となるが、第三のオリフィス通路の通路抵抗が充分に小さく維持されて、第二及び第三の分割室が実質的に単一とされて可動ゴム板の弾性変形に基づく容積変化が許容され或いは液圧吸収が発揮される一つの平衡室として機能することにより、本体ゴム弾性体の弾性変形に伴って第一の分割室に圧力変動が惹起されて、第一の分割室と第二及び第三の分割室との間の相対的な圧力変動に基づき、それらの間で第二のオリフィス通路を通じての流体流動が有利に生ぜしめられることとなる。それ故、中周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、中周波振動に対して有効な防振効果が発揮され得るのである。
【００１４】
更にまた、高周波数域の振動入力時には、第一のオリフィス通路だけでなく第二のオリフィス通路の通路抵抗も著しく大きくなって実質的に閉塞状態となるが、本体ゴム弾性体と支持ゴム弾性体の弾性変形に基づいて第一の取付部材と可動オリフィス部材が第二の取付部材に対して相対変位せしめられることにより、第二の分割室に対して有効な圧力変動が及ぼされることとなる。それ故、第二の分割室と、可動ゴム板の弾性変形に基づく容積変化が許容され或いは液圧吸収が発揮される平衡室としての第三の分割室との間で、相対的な圧力変動が惹起されて、それら第二の分割室と第三の分割室の間の相対的な圧力変動に基づき、それら両分割室の間で第三のオリフィス通路を通じての流体流動が有利に生ぜしめられることとなる。それ故、高周波数域にチューニングされた第三のオリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、高周波振動に対して有効な防振効果が発揮され得るのである。
【００１５】
（本発明の態様２）
本発明の態様２は、前記態様１に係る流体封入式防振装置において、前記第一の取付部材と前記第二の取付部材が接近方向に相対変位せしめられた場合に、前記本体ゴム弾性体と前記支持ゴム弾性体の弾性変形に基づいて、該第一の取付部材と前記固定オリフィス部材が前記可動オリフィス部材を介して相互に当接せしめられることにより、該第一の取付部材と該第二の取付部材の接近方向における相対変位量が制限され得るようになっていることを、特徴とする。
【００１６】
このような本態様に従う構造とされた流体封入式防振装置においては、過大な荷重が及ぼされた際の第一の取付部材と第二の取付部材のバウンド方向での相対的変位量を制限するストッパ機構が、主液室の内部スペースを巧く利用して構成され得るのであり、バウンド方向のストッパ機構を備えた流体封入式防振装置が、全体としてコンパクトに実現可能となる。しかも、本態様においては、可動オリフィス部材を第二の取付部材に弾性支持せしめる支持ゴム弾性体を利用して、過大な荷重入力時における非線形ばね特性を有利に得ることが出来るのであり、支持ゴム弾性体によって防振装置のばね特性のチューニング自由度も大幅に向上され得ることとなる。
【００１７】
（本発明の態様３）
本発明の態様３は、前記態様１又は２に係る流体封入式防振装置において、自動車のパワーユニットとボデーの一方に前記第一の取付部材を取り付けると共に、それらパワーユニットとボデーの他方に前記第二の取付部材を取り付けることによってエンジンマウントを構成し、前記第一のオリフィス通路をエンジンシェイクに相当する低周波数域にチューニングすると共に、前記第二のオリフィス通路をアイドリング振動に相当する中周波数域にチューニングし、更に前記第三のオリフィス通路を走行こもり音に相当する高周波数域にチューニングしたことを、特徴とする。
【００１８】
このような本態様においては、自動車において、走行時に特に問題となるエンジンシェイク等の低周波振動と走行こもり音等の高周波振動に対する防振効果と、停車時に特に問題となるアイドリング振動等の中周波振動に対する防振効果が、何れも、第一〜三の何れかのオリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて有効に発揮され得ることとなる。
【００１９】
（本発明の態様４）
本発明の態様４は、上述の態様３に係る流体封入式防振装置において、自動車のアイドリング状態下では、前記可動オリフィス部材が前記第一の取付部材から離隔位置せしめられるようにする一方、自動車の急加速状態下では、前記第一の取付部材と前記第二の取付部材の間に及ぼされる加速トルク反力に伴う前記本体ゴム弾性体の弾性変形に基づいて該第一の取付部材が前記可動オリフィス部材に対する当接状態に保持されて、かかる当接状態下で該第一の取付部材と該可動オリフィス部材が該第二の取付部材に対して一体的に相対加振変位せしめられ得るようにしたことを、特徴とする。
【００２０】
このような本態様においては、第三のオリフィス通路による防振効果が要求される状況下で第一の取付部材と可動オリフィス部材が一体的に加振変位せしめられることから、可動オリフィス部材の加振効率が向上されて、第二の分割室と第三の分割室の間での相対的な圧力変動がより効率的に生ぜしめられることにより、第三のオリフィス通路を通じての流体流動量が有利に確保され得ることとなり、以て、かかる第三のオリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づく、走行こもり音等の高周波振動に対する防振加工が一層有利に発揮され得るのである。
【００２１】
なお、可動オリフィス部材に形成される第二のオリフィス通路は、可動オリフィス部材が第一のオリフィス部材に当接した状態下でも第一の分割室と第二の分割室を繋ぐ連通状態に維持され得るように、特に第一の分割室への開口部は、第一の取付部材への当接部位に避けて形成することが望ましい。
【００２２】
（本発明の態様５）
本発明の態様５は、前記態様１乃至態様４の何れかに係る流体封入式防振装置において、前記本体ゴム弾性体および前記支持ゴム弾性体を、何れも、前記第一の取付部材から前記第二の取付部材に向かってマウント軸方向で次第に拡開するテーパ付きの略円筒形状としたことを、特徴とする。このような本態様においては、第一の取付部材と第二の取付部材の対向方向となるマウント中心軸方向に対して、本体ゴム弾性体および支持ゴム弾性体を傾斜させることができ、主たる振動の入力方向となるマウント中心軸方向での弾性変形ストロークを有利に確保することが可能となると共に、それら本体ゴム弾性体および支持ゴム弾性体の傾斜角度（テーパ角度）を調節することによって、マウント中心軸の方向やそれに直交する方向等においてばね特性を大きな自由度でチューニングすることが可能となる。
【００２３】
【発明の実施形態】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００２４】
先ず、図１，２には、本発明の一実施形態としての自動車用エンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と第二の取付部材としての第一の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性連結された構造とされており、図示はされていないが、第一の取付金具１２が自動車のパワーユニットに取り付けられる一方、第二の取付金具１４が自動車のボデーに取り付けられることにより、パワーユニットをボデーに対して防振支持せしめるようになっている。また、そのような装着状態下、パワーユニットの分担支持荷重と防振すべき主たる振動は、図１中で上下方向に延びる、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の対向方向であるマウント中心軸１８上で入力されるようになっている。なお、以下の説明中、上下方向とは、原則として、図１中の上下方向をいうものとする。
【００２５】
より詳細には、第一の取付金具１２は、マウント中心軸１８に直交する方向に長手状に延びるブロック形状を有しており、アルミニウム合金や鉄鋼等の剛性材で形成されている。また、第一の取付金具１２の下部には、逆円錐台形状の固着突部２０が一体形成されていると共に、固着突部２０の大径側端部の外周縁部には、外周側に向かって突出する鍔状部２２が周方向に突設されている。更にまた、第一の取付金具２０には、長手方向に貫通する取付用孔２４が形成されており、この取付用孔２４に挿通される図示しないボルト等を介して、第一の取付金具１２が自動車のパワーユニットに取り付けられるようになっている。
【００２６】
また、第一の取付金具１２には、本体ゴム弾性体１６が加硫接着されており、本体ゴム弾性体１６が第一の取付金具１２を有する一体加硫成形品とされている。かかる本体ゴム弾性体１６は、全体としてテーパ付きの厚肉円筒形状を有しており、マウント中心軸１８上で下方に向かって拡開するように配設されている。そして、本体ゴム弾性体１６の小径側開口端縁部に対して、第一の取付金具１２の固着突部２０の外周面が加硫接着されており、それによって、本体ゴム弾性体１６の小径側開口部が第一の取付金具１２によって流体密に閉塞されている。一方、本体ゴム弾性体１６の大径側端部外周面には、円筒形状の連結金具２６が加硫接着されている。
【００２７】
更にまた、第一の取付金具１２の固着突部２０の下端面には、その全面を覆う緩衝ゴム２８が形成されて加硫接着されている。また、第一の取付金具１２の上面には、鍔状部２２で支持されて上方に向かって突出するストッパゴム３０が形成されて加硫接着されている。なお、これら緩衝ゴム２８とストッパゴム３０は、何れも、本体ゴム弾性体１６と一体成形されている。また、ストッパゴム３０は、後述するように、リバウンド方向のストッパ機構を構成するものである。
【００２８】
一方、第二の取付金具１４は、全体として大径の円筒形状を有しており、第一の取付金具と同様に剛性材で形成されて、第一の取付金具１２の下方に離隔位置してマウント中心軸１８上に延びるように配設されている。この第二の取付金具１４は、軸方向中間部分に環状の段差部３２を有しており、該段差部２６を挟んで軸方向下側が小径筒部３４とされている一方、上側が大径筒部３６とされている。また、小径筒部３４の開口端縁部には、内方に向かって突出するフランジ状部３８が一体形成されている。
【００２９】
また、第二の取付金具１４の軸方向下側の開口部には、可撓性膜としてのダイヤフラム４０が配設されている。このダイヤフラム４０は、薄肉のゴム膜によって形成されており、上方に凸となるドーム形状とされて容易に変形し得るようになっている。そして、ダイヤフラム４０の外周縁部がフランジ状部３８に加硫接着されていることにより、第二の取付金具１４の軸方向下側の開口部が流体密に閉塞されている。なお、第二の取付金具１４の小径筒部３４と大径筒部３６には、それぞれ、内周面の略全面に亘って薄肉のシールゴム層４２が加硫接着されている。
【００３０】
そして、第二の取付金具１４の大径筒部３６の開口部分に対して、本体ゴム弾性体１６の大径側端部の外周縁部に加硫接着された連結金具２６が嵌め込まれて、大径筒部３６が連結金具２６に外嵌固定されている。これにより、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６で弾性的に連結されている。また、第二の取付金具１４の軸方向上側の開口部が、本体ゴム弾性体１６で流体密に覆蓋されている。
【００３１】
また、第二の取付金具１４の内部には、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム４０の対向面間において、外部空間に対して封止されて非圧縮性流体が封入された流体封入領域４４が画成されている。なお、封入される非圧縮性流体としては、例えば水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油等が何れも採用可能であり、特に後述するオリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果を有効に得るために、粘度が０．１Ｐａ・Ｓ以下の低粘性流体が好適に採用される。
【００３２】
さらに、かかる流体封入領域４４には、仕切部材４６が収容配置されている。この仕切部材４６は、全体として略厚肉円板形状を有しており、アルミニウム合金等の金属材や合成樹脂材等の硬質材で形成されている。そして、かかる仕切部材４６は、第二の取付金具１４の小径筒部３４に嵌め込まれて、第二の取付金具１４の軸方向中間部分において軸直角方向に広がって固着されている。
【００３３】
これにより、流体封入領域４４が、仕切部材４６で流体密に二分されており、以て、仕切部材４６と本体ゴム弾性体１６の間には主液室４８が画成されている一方、仕切部材４６とダイヤフラム４０の間には副液室５０が画成されている。そして、副液室５０は、壁部の一部を構成するダイヤフラム４０が容易に変形し得ることによって、容積変化が容易に許容されて内圧変動が速やかに解消されるようになっている。
【００３４】
また、仕切部材４６には、外周面に開口して周方向に一周弱の長さで延びる凹溝５２が形成されており、この凹溝５２が、小径筒部３４でシールゴム層４２を介して流体密に覆蓋されることにより、第一のオリフィス通路５４が形成されている。そして、第一のオリフィス通路５４の周方向の各端部が、連通孔５６，５８を通じて主液室４８と副液室５０の各一方に接続されており、以て、主液室４８と副液室５０が、第一のオリフィス通路５４を通じて相互に連通せしめられている。
【００３５】
更にまた、仕切部材４６には、主液室４８に面する上端面の中央に位置してすり鉢形状の凹所６０が形成されていると共に、この凹所６０の開口部に可動ゴム板としてのゴム弾性板６２が配設されている。かかるゴム弾性板６２は、所定厚さの略円板形状を有しており、外周縁部には円環状の嵌着金具６４が加硫接着されている。そして、嵌着金具６４が凹所６０の開口部に圧入されることにより、凹所６０の開口部を流体密に覆蓋するようにしてゴム弾性板６２が組み付けられている。なお、本実施形態では、仕切部材４６に貫設されて凹所６０の底面に開口する連通路６６を通じて、凹所６０が外部空間に連通せしめられている。
【００３６】
要するに、ゴム弾性板６２は、その配設状態下、凹所６０によって背後に形成された空気室６８により弾性変形が許容されるようになっている。そこにおいて、ゴム弾性板６２のばね剛性は、本体ゴム弾性体１６よりは充分に小さいが、ダイヤフラム４０よりは大きく設定されている。そして、ゴム弾性板６２の弾性変形に基づいて、主液室４８における微小な圧力変動が吸収されて軽減乃至は解消されるようになっている。
【００３７】
さらに、主液室４８には、可動オリフィス部材７０と、固定オリフィス部材としての固定オリフィス金具７２が収容配置されている。これら可動オリフィス部材７０と固定オリフィス金具７２は、第一の取付金具１２と仕切部材４６の対向面間においてそれぞれ略軸直角方向に広がる状態で、マウント中心軸１８上で互いに離隔して配設されており、それによって、主液室４８がマウント中心軸１８上で３つの領域に仕切られている。即ち、第一の取付金具１２と可動オリフィス部材７０の間には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成された第一の分割室７４が形成されており、可動オリフィス部材７０と固定オリフィス金具７２の間には、第二の分割室７６が形成されており、固定オリフィス金具７２と仕切部材４６の間には、第三の分割室７８が形成されている。
【００３８】
可動オリフィス部材７０は、逆円錐台形状の可動オリフィス金具８０を備えている。この可動オリフィス金具８０は、金属や合成樹脂等の硬質材で形成されており、大径側端面の中央部分には、上方に向かって円形断面をもって突出する中央突部８２が一体形成されており、この中央突部８２の突出先端面が、第一の取付金具１２の固着突部２０の小径側端面に対してマウント中心軸１８上で離隔して対向位置せしめられている。そして、中央突部８２の突出先端面が、固着突部２０の小径側端面に対して、緩衝ゴム２８を介して当接されるようになっている。
【００３９】
また、可動オリフィス金具８０の外周面には、支持ゴム弾性体８４が加硫接着されている。この支持ゴム弾性体８４は、可動オリフィス金具８０の外周面から軸直角方向外方に向かってテーパ角度をもって広がっており、全体としてマウント中心軸１８と同軸上で斜め下方に向かってスカート状に広がる円環形状を呈している。また、支持ゴム弾性体８４の外周面には、円筒形状の連結金具８６が加硫接着されており、この連結金具８６が第二の取付金具１４の大径筒部３６に圧入されて嵌着固定されることにより、支持ゴム弾性体８４の外周面が第二の取付金具１４に対して固着されている。
【００４０】
なお、可動オリフィス部材７０を構成する可動オリフィス金具８０と支持ゴム弾性体８４は、振動入力時に本体ゴム弾性体１６への干渉が可及的に回避され得るように、本体ゴム弾性体１６に対して適当な隙間をもって配設されている。また、可動オリフィス金具８０の小径側端面には、下方に向かって突出する緩衝ゴム８８が、支持ゴム弾性体８４と一体形成されて、突設されている。
【００４１】
このようにして組み付けられた可動オリフィス部材７０においては、支持ゴム弾性体８４が、可動オリフィス金具８０から軸方向下方に向かってテーパ状に傾斜して外周側に広がる形態とされていることにより、可動オリフィス金具８０が軸方向に変位せしめられた際に、支持ゴム弾性体８４が、剪断成分をもって弾性変形せしめられることとなる。また、支持ゴム弾性体８４は、そのテーパ角度を適宜に変更設定することにより、可動オリフィス金具８０の軸方向の変位に際して惹起される剪断成分を調節して、ばね特性をチューニングすることが出来るようになっている。特に、支持ゴム弾性体８４は、ゴム弾性板６２よりも大きな壁ばね剛性を発揮し得るように充分な肉厚寸法をもって形成されており、振動入力時には、本体ゴム弾性体１６と協働して、主液室４８に有効な圧力変動を生ぜしめ得るようにされている。
【００４２】
また、可動オリフィス金具８０には、下面中央に開口して中心軸上を上方に向かって延び、中央突部８２内で屈曲して中央突部８２の外周面に開口する第二のオリフィス通路９４が形成されている。そして、この第二のオリフィス通路９４によって、第一の分割室７４と第二の分割室７６が相互に連通せしめられている。なお、第二のオリフィス通路９４の上端部は、中央突部８２の外周面に開口せしめられていることから、中央突部８２が第一の取付金具１２に近接乃至は当接せしめられた状態下でも、第二のオリフィス通路９４の第一の分割室７４への連通状態が充分な開口面積をもって維持されるようになっている。
【００４３】
また一方、固定オリフィス金具７２は、所定厚さの円板形状を有しており、アルミニウム合金等の剛性材で形成されている。そして、かかる固定オリフィス金具７２は、第二の取付金具１４の大径筒部３６に嵌め込まれて、外周縁部を段差部３２に重ね合わされて固定的に支持されることにより、マウント中心軸１８に対して直交する方向に広がる状態で、マウント中心軸１８上において可動オリフィス金具８０と仕切部材４６の対向面間の中間部分に配設せしめられている。即ち、第二の取付金具１４の段差部３２には、固定オリフィス金具７２の外周縁部と、支持ゴム弾性体８４に加硫接着された連結金具８６と、本体ゴム弾性体１６に加硫接着された連結金具２６が、軸方向に重ね合わされており、これら固定オリフィス金具７２の外周縁部と連結金具８６，連結金具２６の各外周面が、シールゴム層４２を介して、第二の取付金具１４の大径筒部３４に対して流体密に嵌着固定されているのである。
【００４４】
また、固定オリフィス金具７２には、中央部分と、径方向中間部分の複数箇所において、複数の貫通孔９６が形成されており、これらの貫通孔９６によって第三のオリフィス通路９６が形成されている。そして、かかる第三のオリフィス通路９６によって、固定オリフィス金具７２を挟んだ両側に画成された第二の分割室７６と第三の分割室７８が、相互に連通せしめられている。なお、可動オリフィス金具８０は、支持ゴム弾性体８４の弾性変形に基づいて軸方向下方に変位せしめられた際に、固定オリフィス金具７２に対して、緩衝ゴム８８を介して当接されるようになっている。
【００４５】
更にまた、可動オリフィス金具８０が固定オリフィス金具７２に当接せしめられた状態下でも、可動オリフィス金具８０の第二のオリフィス通路９４は、固定オリフィス金具７２の貫通孔９６を通じて下側分割室９２に開口せしめられるようになっており、第二のオリフィス通路９４の閉塞化が回避されるようになっている。
【００４６】
要するに、本実施形態のエンジンマウント１０にあっては、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム４０の対向面間に画成された流体封入領域４４において、それを仕切るようにして仕切部材４６と可動オリフィス部材７０と固定オリフィス金具７２が配設されて組み付けられているのであり、以て、かかる流体封入領域４４が合計４つの領域に区画されて、マウント中心軸１８上で上から順に、第一の分割室７４，第二の分割室７６，第三の分割室７８および副液室５０が形成されているのである。また、これら４つの領域を仕切る可動オリフィス部材７０，固定オリフィス金具７２および仕切部材には、マウント中心軸１８上で相互に隣接する領域を互いに連通せしめて相互間での流体流動を許容するオリフィス通路が形成されているのであり、以て、副液室５０と第三の分割室７８が第一のオリフィス通路５４で連通せしめられていると共に、第一の分割室７４と第二の分割室７６が第二のオリフィス通路９４で連通せしめられており、第二の分割室と第三の分割室７８が第三のオリフィス通路９６で連通せしめられている。
【００４７】
ここにおいて、第一〜三の各オリフィス通路５４，９４，９６は、その通路断面積や通路長さを適当に調節することによって、互いに異なる周波数域の振動入力時に内部を流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果が有効に発揮されるようにチューニングされている。具体的には、第一のオリフィス通路５４は、エンジンシェイク等の低周波振動に対して流体共振作用に基づく有効な減衰効果が発揮されるようにチューニングされており、第二のオリフィス通路９４は、アイドリング振動等の中周波振動に対して流体共振作用に基づく低動ばね効果が発揮されるようにチューニングされており、更に第三のオリフィス通路９６は、走行こもり音等の高周波振動に対して流体共振作用に基づく低動ばね効果が発揮されるようにチューニングされている。
【００４８】
上述の如き構造とされたエンジンマウント１０は、図１に示されているように、第二の取付金具１４に対してブラケット９８が固着せしめられ、かかるブラケット９８を介して、第二の取付金具１４が自動車のボデー（図示せず）に取り付けられるようにされる。なお、かかるブラケット９８は、大径円筒形状の筒状嵌着部１００に対して、その外周面に複数の脚部１０２が溶着されると共に、筒状嵌着部１００の上方には、径方向一方向に跨いで延びるアーチ状のストッパ部１０４が固着されている。
【００４９】
そして、脚部１０２によって自動車のボデーに固定された自動車への装着状態下では、パワーユニットに取り付けられた第一の取付金具１２とボデーに取り付けられた第二の取付金具１４の間に、マウント中心軸１８上でそれら両取付金具１２，１４を相互に接近せしめる方向にパワーユニットの分担支持荷重が及ぼされて、本体ゴム弾性体１６の弾性変形に基づいて、図示された状態よりも第一の取付金具１２が第二の取付金具１４に対して接近方向に変位して位置せしめられることとなる。即ち、かかる装着状態下では、第一の取付金具１２のストッパゴム３０が、ストッパ部１０４に対して所定距離を隔てて対向位置せしめられており、第一の取付金具１２が第二の取付金具１４から離隔する方向（リバウンド方向）に大きく相対変位せしめられた際、第一の取付金具１２がストッパゴム３０を介してストッパ部１０４に当接せしめられることにより、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４のリバウンド方向への相対変位量が緩衝的に制限されて、リバウンド方向のストッパ機能が発揮されるようになっている。
【００５０】
また、かくの如き装着状態下、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に略マウント中心軸１８方向の振動が入力されると、本体ゴム弾性体１６や支持ゴム弾性体８４の弾性変形に伴って流体封入領域４４内で各オリフィス通路５４，９４，９６を通じての流体流動が生ぜしめられることとなり、これらのオリフィス通路５４，９４，９６を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、入力振動に対して有効な防振効果が発揮され得るのである。
【００５１】
具体的には、例えば、車両の走行状態下でエンジンシェイク等の低周波振動が入力されると、第二及び第三のオリフィス通路９４，９６は、何れも、その通路断面積：Ａと通路長さ：Ｌの比の値（Ａ／Ｌ）が充分に大きく、かかる低周波数域での非圧縮性流体の通路抵抗が充分に小さくされていることから、第一，第二及び第三の分割室７４，７６，７８が実質的に単一の主液室４８として機能することとなる。その結果、かかる主液室４８の全体に対して、本体ゴム弾性体１６の弾性変形に伴う圧力変動が有効に惹起されて、主液室４８と平衡室として機能する副液室５０の間に相対的な圧力変動が生ぜしめられることにより、かかる相対的な圧力変動に基づいて第一のオリフィス通路５４を通じての流体流動が有利に生ぜしめられることとなる。それ故、低周波数域にチューニングされた第一のオリフィス通路５４を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、低周波振動に対して有効な防振効果が発揮され得るのである。
【００５２】
また、車両の走行状態下で走行こもり音等の高周波数域の振動が入力されると、低周波数域にチューニングされた第一のオリフィス通路５４と、中周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路９４は、何れも、その通路抵抗が著しく大きくなって実質的に閉塞状態となる。かかる状態下で第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に振動が及ぼされると、第一の取付金具１２に作用せしめられる加振力が第一の分割室７４の圧力変動を介して可動オリフィス部材７０に及ぼされることとなり、可動オリフィス部材７０が支持ゴム弾性体８４の弾性変形に基づいて加振変位せしめられるのであり、その結果、第二の分割室７６に対して有効な圧力変動が惹起されることとなる。また一方、第三の分割室７８は、その壁部の一部を構成するゴム弾性板６２の弾性変形に基づいて、走行こもり音等の高周波数域の微小振幅の入力に伴って惹起されるの圧力変動を吸収し得る平衡室として機能し得るようになっている。
【００５３】
従って、走行こもり音等の高周波数域の振動が入力されると、本体ゴム弾性体１６と支持ゴム弾性体８４の弾性変形に基づいて第一の取付金具１２と可動オリフィス金具８０が第二の取付金具１４に対して相対変位せしめられることにより、第二の分割室７６に対して有効な圧力変動が及ぼされて、第二の分割室７６と第三の分割室７８の間で相対的な圧力変動が惹起されることとなり、かかる圧力変動に基づいて両分割室７６，７８の間で第三のオリフィス通路９６を通じての流体流動が有利に生ぜしめられることとなる。それ故、高周波数域にチューニングされた第三のオリフィス通路９６を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、高周波振動に対して有効な防振効果が発揮され得るのである。
【００５４】
また一方、車両の停車状態下で、アイドリング振動等に相当する中周波数域の振動が入力された場合には、低周波数域にチューニングされた第一のオリフィス通路５４は、その通路抵抗が著しく大きくなって実質的に閉塞状態となるが、第三のオリフィス通路９６は、その通路断面積：Ａと通路長さ：Ｌの比の値（Ａ／Ｌ）が充分に大きく、かかる中周波数域での非圧縮性流体の通路抵抗が充分に小さくされていることから、第二及び第三の分割室７６，７８が実質的に単一とされてゴム弾性板６２の弾性変形に基づく容積変化が許容され或いは液圧吸収が発揮される一つの平衡室として機能することとなる。それ故、
アイドリング振動等の中周波数域の振動が入力されると、本体ゴム弾性体１６の弾性変形に基づいて第一の分割室７４に対して有効な圧力変動が及ぼされて、第一の分割室７４と第二及び第三の分割室７６，７８との間で相対的な圧力変動が惹起されることとなり、かかる圧力変動に基づいて第二のオリフィス通路９４を通じての流体流動が有利に生ぜしめられることとなる。それ故、中周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路９４を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、中周波振動に対して有効な防振効果が発揮され得るのである。
【００５５】
従って、このようなエンジンマウント１０においては、入力される複数の内周は広い周波数域の振動に対して、互いに異なるチューニングが施された第一，第二及び第三のオリフィス通路５４，９４，９６を選択的に作用せしめることにより、流体の共振作用に基づいて発揮される有効な防振効果を得ることができるのであり、特に、そこにおいて、第一，第二及び第三のオリフィス通路５４，９４，９６を切り換えるためのバルブ手段やアクチュエータ等を組み込む必要がないことから、部品点数が少なく製造が容易なマウント構造をもって、かくの如き優れた防振性能を発揮し得るエンジンマウントが有利に実現され得ることとなるのである。
【００５６】
以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものでなく、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【００５７】
例えば、本体ゴム弾性体１６と支持ゴム弾性体８４のばね特性を相対的に適当に調節することによって、特定の車両走行状態下で、図３に示されているように、第一の取付金具１２と可動オリフィス金具８０が相互に当接せしめられた状態に維持されるようにすることも可能である。具体的には、例えば、自動車の急加速時にエンジンマウント１０に及ぼされる大きなトルク反力を利用して、第一の取付金具１２と可動オリフィス金具８０が相互に当接せしめられた状態に維持されるように設定せしめて、かかる状態下で、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に走行こもり音等の高周波振動が及ぼされるようにすることも可能である。即ち、このように第一の取付金具１２と可動オリフィス金具８０が相互に当接せしめられた状態下では、第一の取付金具１２に及ぼされる加振力が直接的に可動オリフィス金具８０に及ぼされることにより、第一の分割室７４を介することなく直接に第二の分割室７６に対して圧力変動を効率的に及ぼすことが可能となる。
【００５８】
従って、急加速時に入力される走行こもり音等の高周波振動に対して、第二の分割室７６と第三の分割室７８の相対的な圧力変動に伴う第三のオリフィス通路９６を通じての流体流動量が充分に多く生ぜしめられて、かかる流体の共振作用に基づく防振効果を一層効果的に得ることが可能となるのである。
【００５９】
或いはまた、エンジンマウント１０に及ぼされる衝撃的な荷重に対する本体ゴム弾性体１６や支持ゴム弾性体８４のばね特性を適当に調節することにより、マウント中心軸１８方向での大きな荷重が入力された場合に、先ず、第一の取付金具１２が可動オリフィス金具８０に対して当接し（図３参照）、その後、入力荷重が更に大きくなった場合に、図４に示されているように、第一の取付金具１２に当接せしめられて一体的に変位せしめられる可動オリフィス金具８０が、緩衝ゴム８８を介して固定オリフィス金具７２に当接せしめられることによって、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４のバウンド方向における相対的な変位量を緩衝的に制限するバウンドストッパ機構を実現することも可能である。
【００６０】
このようなバウンドストッパ機構においては、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に及ぼされる入力荷重が大きくなるに従って、荷重の比較的小さい初期段階では、主に本体ゴム弾性体１６のばね特性だけが支配的に発揮されて、比較的に柔らかいばね特性が発揮されるのに対して、中荷重の段階（図３参照）では、本体ゴム弾性体１６と支持ゴム弾性体８４が並列的にばね成分として作用して全体として硬いばね特性が発揮されるようになり、更に、極めて大きな荷重が入力された段階で、緩衝ゴム２８，８８の弾性による緩衝作用のもとで、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が可動オリフィス部材７０を介して当接せしめられることにより、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の相対変位量が確実に制限され得るのである。要するに、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に大きな荷重が入力された場合には、本体ゴム弾性体１６の低ばね特性から、支持ゴム弾性体８４を付加した高ばね特性に変化し、その後、緩衝ゴム２８，８８の圧縮ばねによる緩衝作用を伴う可動オリフィス金具８０を介しての第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の当接作用に基づく確実な変位規制に至ることとなるのであり、全体として、非線形的なばね特性が充分なストロークをもって有効に発揮され得て、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の接近方向（バウンド方向）での相対変位量が、大きな衝撃や打音を伴うことなく効果的に制限され得ることとなるのである。
【００６１】
また、特に支持ゴム弾性体８４は、剪断成分をもって変形せしめられることから、大きなストローク領域で、本体ゴム弾性体１６に対する補助的なばね作用を安定して発揮し得るのであり、エンジンマウント１０における防振性能を充分に確保しつつ、最終的に可動オリフィス金具８０を介して第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が相対的に当接せしめられることによりストッパ機能が発揮される場合の衝撃や打音を効果的に低減することが出来るのである。
【００６２】
しかも、支持ゴム弾性体８４は、マウント中心軸１８に対する傾斜角度（スカード状に広がるテーパ角度）を調節することによって、部材容積（肉厚寸法）を大きくして充分な耐久性を確保しつつ、柔らかいばね特性を設定することが出来ると共に、発揮されるばね特性を大きな自由度で適当にチューニングすることが出来るのである。
【００６３】
さらに、図４に示された構造例では、第二の取付金具１４に対する可動オリフィス金具８０の当接部位が、固定オリフィス金具７２によって構成されていることから、かかる固定オリフィス金具７２の第二の取付金具１４に対する組付け位置を調節することで、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の相対的なストローク量を容易に設定，変更することが出来る。また、可動オリフィス金具８０の当接部位を形成するために、第二の取付金具１４において特別な固定オリフィス金具７２を設けたことにより、仕切部材４６への大荷重の入力を回避せしめて、オリフィス通路５４が形成されたりする仕切部材４６の損傷防止が実現され得ると共に、仕切部材４６におけるゴム弾性板６２の配設領域を有利に確保することが出来るのであり、それらの点に関しても、大きな設計自由度が実現され得ることとなる。
【００６４】
そして、かくの如き構造においては、バウンド方向のストッパ機構が、主液室４８をスペースとして巧く利用して配設され得ることから、マウントサイズの著しい大型化を伴うことなく、コンパクトなサイズでストッパ機能の実現が可能となるのである。
【００６５】
なお、上述の図３及び図４においては、何れも、理解を容易とするために、前記実施形態と同様な構造とされた各部材および各部位に対して、それぞれ、図中に、前記実施形態と同一の符号を付しておく。
【００６６】
さらに、本発明にあっては、前記実施形態に示されたエンジンマウント１０において、連通路６６を遮断して空気室６８を密閉空間とすることによって、マウント防振特性を調節したり、或いは、連通路６６に切換弁を設けて、該切換弁を開閉操作することでマウント防振特性を調節するようにしても良い。或いはまた、特開平１０−１８４７６９号公報等に記載されているように、連通路６６を通じて外部から積極的に空気圧変動を及ぼして主液室４８に能動的な圧力変動を及ぼすことにより、必要に応じて能動的な防振効果を発揮させるようにすることも可能である。
【００６７】
また、本発明において採用される第一，第二及び第三のオリフィス通路の具体的構造や形態、通路長さや通路断面積等は、要求される防振特性に応じて適宜に設計変更されるものであって、前記実施形態の具体的な記載によって限定されるものでない。
【００６８】
加えて、本発明は、例示の如き自動車用エンジンマウントの他、自動車用のボデーマウントや自動車以外の各種装置における防振装置に対して、何れも適用可能である。
【００６９】
【発明の効果】
上述の説明から明らかなように、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置においては、オリフィス通路を切り換えるバルブやアクチュエータ等を特別に設けることなく、互いに異なる周波数域にチューニングされた三つのオリフィス通路を、それぞれ、入力振動に応じて有効に機能せしめて、各オリフィス通路がチューニングされた周波数域の振動に対して、何れも、オリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果を有効に得ることが出来るのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図であって、図２におけるＩ−Ｉ断面に相当する図である。
【図２】図１に示されたエンジンマウントの平面図である。
【図３】本発明の別の具体例としてのエンジンマウントを示す、図１に対応する縦断面図である。
【図４】本発明の更に別の具体例としてのエンジンマウントを示す、図１に対応する縦断面図である。
【符号の説明】
１０  エンジンマウント
１２  第一の取付金具
１４  第二の取付金具
１６  本体ゴム弾性体
４０  ダイヤフラム
４６  仕切部材
４８  主液室
５０  副液室
５４  第一のオリフィス通路
６２  ゴム弾性板
７０  可動オリフィス部材
７２  固定オリフィス金具
７４  第一の分割室
７６  第二の分割室
７８  第三の分割室
８０  可動オリフィス金具
８４  支持ゴム弾性体
９４  第二のオリフィス通路
９６  第三のオリフィス通路
【図１】
2004211736.tif 000003
【図２】
2004211736.tif 000004
【図３】
2004211736.tif 000005
【図４】
2004211736.tif 000006