(57)【要約】【課題】冷却水が縦流れ方式のエンジンとＵターン流れ方式のエンジンとで同一形状のシリンダヘッド１４を共用する。【解決手段】シリンダヘッド１４の後壁に第１冷却水出口２０を開口形成するとともに、シリンダヘッド１４のエンジン前方側の排気側の側壁に第２冷却水出口２２を開口形成する。縦流れ方式のエンジンに適用した場合、第１冷却水出口２０にラジエータ供給通路を接続し、第２冷却水出口２２は閉塞する。Ｕターン流れ方式のエンジンに適用した場合、第２冷却水出口２２にラジエータ供給通路を接続し、第２冷却水出口２２にはヒータ供給通路を接続する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッドのエンジンクランク軸一端側の位置に形成される第１冷却水出口と、シリンダヘッドのエンジンクランク軸他端側の位置に形成される第２冷却水出口と、を有するエンジンの冷却構造。
【請求項２】
冷却水がシリンダブロック内及びシリンダヘッド内の双方をエンジンクランク軸他端側よりエンジンクランク軸一端側へ流れる縦流れ方式のエンジンでは、上記第１冷却水出口に、エンジンからラジエータへ冷却水を供給するラジエータ供給通路が接続される請求項１に記載のエンジンの冷却構造。
【請求項３】
冷却水がシリンダブロック内をエンジンクランク軸他端側よりエンジンクランク軸一端側へ流れた後、シリンダヘッド内をエンジンクランク軸一端側よりエンジンクランク軸他端側へ流れるＵターン流れ方式のエンジンでは、上記第２冷却水出口に、エンジンからラジエータへ冷却水を供給するラジエータ供給通路が接続される請求項１又は２に記載のエンジンの冷却構造。
【請求項４】
上記Ｕターン流れ方式のエンジンでは、上記第１冷却水出口に、エンジンからヒータへ冷却水を供給するヒータ供給通路が接続される請求項３に記載のエンジンの冷却構造。
【請求項５】
上記第１冷却水出口が形成されるエンジンクランク軸一端側が、上記エンジンにトランスミッションが接続される側であるとともに、上記第１冷却水出口が、シリンダヘッドのクランク軸端面側の側壁に開口形成されている請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンの冷却構造。
【請求項６】
上記第２冷却水出口が形成されるエンジンクランク軸他端側が、上記エンジンにトランスミッションが接続される側と反対側であるとともに、上記第２冷却水出口が、シリンダヘッドのクランク軸方向に沿った側壁のうち排気側の側壁に開口形成されている請求項１〜５のいずれかに記載のエンジンの冷却構造。
【請求項７】
エンジンにトランスミッションが接続される側のクランク軸一端側の位置に形成される第１冷却水出口と、エンジンにトランスミッションが接続される側と反対側のクランク軸他端側の位置に形成される第２冷却水出口と、を有するシリンダヘッド。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの冷却構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車に搭載されるエンジンでは、一般的に、適用される車両・エンジンの形式によって異なる冷却水の循環方式が採用される（特許文献１及び特許文献２参照）。例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）式の車両に適用され、車両に横置き（クランクシャフトが車両幅方向に沿う姿勢）で搭載される横置き式エンジンの場合、冷却水がシリンダブロック及びシリンダヘッドの双方の内部をエンジン前方よりエンジン後方へ平行に流れる縦流れ方式が良く用いられる。この縦流れ方式では、例えばシリンダブロックの冷却水流れを制限・調整することによってシリンダヘッド内の冷却水流量とシリンダブロック内の冷却水流量の割合を可変とする２系統冷却を行い易い。一方、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）式の車両に適用され、車両に縦置き（クランクシャフトが車両前後方向に沿う姿勢）で搭載される縦置き式エンジンの場合、上記の縦流れ方式を採用すると、エンジン後方に設けられる冷却水出口にラジエータへの供給配管を接続する必要があり、部品点数の増大・配管の長尺化や、エンジン後方に配管等を配置することによるエンジン全長の長尺化・搭載性の低下等を招くおそれある。そこで、このような縦置き式エンジンでは、冷却水がシリンダブロック内をエンジン前方より後方へ流れた後にシリンダヘッド内をエンジン後方からエンジン前方へ流れるＵターン流れ方式が好適に用いられる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−１０１１５５号公報
【０００４】
【特許文献２】
特開２０００−１４５４５２号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
従来、冷却水の循環方式が異なる複数のエンジンで、同一形状のシリンダヘッドを共用した例はない。その主な理由としては、縦流れ方式のエンジンとＵターン流れ方式のエンジンとでは、シリンダヘッドに要求される冷却水出口の位置が異なり、縦流れ方式では冷却水出口がエンジン後方側（冷却水入口と反対側）に位置し、Ｕターン流れ方式では冷却水出口がエンジン前方側（冷却水入口と同じ側）に位置するためである。
【０００６】
本発明は、このような既存の概念を打破し、冷却水の循環方式が異なるエンジンで同一形状のシリンダヘッドを共用可能とし、生産管理の容易化・低コスト化を図ることを主たる目的としている。言い換えると、Ｕターン流れ方式のエンジンに適用可能な縦流れ方式のシリンダヘッド、あるいは縦流れ方式のエンジンに適用可能なＵターン流れ方式のシリンダヘッドを備えたエンジンの冷却構造を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
シリンダヘッドのエンジンクランク軸一端側の位置に第１冷却水出口を形成するとともに、シリンダヘッドのエンジンクランク軸他端側の位置に第２冷却水出口を形成する。例えば、縦流れ方式のエンジンに適用した場合、第１冷却水出口にラジエータ供給通路を接続し、第２冷却水出口は閉塞する。Ｕターン流れ方式のエンジンに適用した場合、第２冷却水出口にラジエータ供給通路を接続し、第１冷却水出口にはヒータ供給通路を接続する。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、冷却方式の異なるエンジン、例えば縦流れ方式を採用するエンジンとＵターン流れ方式を採用するエンジンとで、同一形状のシリンダヘッドを用いることができ、生産管理の容易化・低コスト化を図ることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図示実施形態に基づいて本発明を具体的に説明する。
【００１０】
図１は、本実施形態に係るシリンダヘッド１４の下面図である。このシリンダヘッド１４は、後述するように、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両に横置き（クランクシャフトが車両幅方向に沿う姿勢）に載置されるエンジン（以下、ＦＦ横置きエンジンと呼ぶ）１０Ｆと、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両に縦置き（クランクシャフトが車両幅方向に沿う姿勢）に載置されるエンジン（以下、ＦＲ縦置きエンジンと呼ぶ）１０Ｒと、の双方に用いることができる。図２〜５は、上記のシリンダヘッド１４をＦＦ横置きエンジン１０Ｆに適用したものであり、図６〜１０は、上記のシリンダヘッド１４をＦＲ縦置きエンジン１０Ｒに適用したものである。なお、必要に応じて、ＦＦ横置きエンジン１０Ｆに特有の構成には参照符号の末尾にＦを付し、ＦＲ縦置きエンジン１０Ｒに特有の構成には参照符号の末尾にＲを付している。
【００１１】
以下、エンジンクランク軸一端側のことをクランクシャフトから駆動力を取り出すトランスミッションが接続される側であるエンジン後方とするとともに、エンジンクランク軸の他端側のことをトランスミッションが接続される側とは反対側で補器（ウォータポンプ等）及び補器駆動用クランクプーリ・ベルトが取り付けられる側であるエンジン前方とすることで、エンジン前後方向に基づき冷却水の流れを説明することとする。
【００１２】
先ず、ＦＦ横置きエンジンとＦＲ縦置きエンジンとで共通する基本構成について説明する。図５及び図１０は、エンジンを冷却する冷媒としての冷却水が循環する冷却水循環回路を簡略的に示している。この回路には、冷却対象としてのエンジン１０と、冷却水を強制的に循環させる循環源としてのウォータポンプ１と、冷却水の熱を外部（大気）に放散する熱交換器としてのラジエータ２と、冷却水の熱を利用して車室内の暖房を行うヒータ３と、冷却水の水温に応じて自動的に作動して冷却水通路の切換・変更を行うサーモスタット４と、が設けられている。また、エンジン１０からラジエータ２へ冷却水を供給するラジエータ供給通路５と、ラジエータ２からウォータポンプ１へ冷却水を戻すラジエータ戻り通路６と、エンジン１０からヒータ３へ冷却水を供給するヒータ供給通路７と、ヒータ３からウォータポンプ１へ冷却水を戻すヒータ戻り通路８と、エンジン１０からウォータポンプ１へ直接的に冷却水を戻すバイパス通路９と、が設けられている。
【００１３】
ウォータポンプ１は、エンジン前方に設けられるクランクプーリ及びベルトを介してエンジン１０により機械的に駆動され、シリンダブロック１２又はシリンダヘッド１４に直接的に取り付けられる。ラジエータ２は、車速風を有効に利用するように、車両前部に配置される。エンジン１０は、ラジエータ２の直ぐ車両後方のエンジンルーム内に配設される。サーモスタット４は、水温に応じて作動し、ラジエータ戻り通路６の流量を制限・調節する。サーモスタット４によりラジエータ２を通流する冷却水の流量が制限・遮断されると、バイパス通路９を経由して冷却水が循環する。
【００１４】
図２及び図６にも示すように、エンジン１０は、この実施形態では直列４気筒型であって、例えばアルミニウム合金や鋳鉄によって一体的に鋳造されたシリンダブロック１２と、同じくアルミニウム合金や鋳鉄等によって一体的に鋳造されたシリンダヘッド１４と、により大略構成される。これらシリンダブロック１２とシリンダヘッド１４とは、ヘッドガスケット１６を介装した状態で、複数のボルト（図示省略）により締結固定される。
【００１５】
図示しないエンジンクランク軸はシリンダ３０が連なるシリンダ列方向に沿ってシリンダブロック１２下方に配設されるとともに、図２及び図６において右側で示されるエンジン後方側のエンジンクランク軸一端側には図示しないトランスミッションが接続されて上記エンジンクランク軸から駆動力がトランスミッションに伝達される。そしてトランスミッションが接続される側とは反対側で、図２及び図６において左側で示されるエンジン前方側のエンジンクランク軸他端側には、例えば図３あるいは図６に示されるウォータポンプ１等の補器が図示しない補器駆動用クランクプーリ・ベルトとともに取り付けられて、エンジンクランク軸の回転が補器に伝達されることでこれらの補器が駆動される。本実施例のエンジン１０はエンジン後方からエンジン前方に向かって見たときに左側が排気側となっており、シリンダヘッド１４の排気側には排気ポート３２が形成される一方、反対側は吸気側とされて図示しない吸気ポートが形成されている。
【００１６】
シリンダブロック１２及びシリンダヘッド１４の内部には、冷却水が通流する空間としてウォータジャケットが鋳造時に一体的に形成されている。ウォータジャケットは、特に燃焼室・シリンダ及び排気系のような加熱し易い部分を十分冷却するように設定されている。シリンダブロック１２内のウォータジャケットと、シリンダヘッド１４内のウォータジャケットとは、ヘッドガスケット１６に形成される複数の水孔１６ａ等を介して通じている。特に、この実施形態ではシシリンダ３０の周囲を冷却水で覆うようにリンダブロック１２の上面がシリンダ３０を残して大きく開放するオープンデッキ型となっており、主としてヘッドガスケット１６に形成された水孔によりシリンダブロック１２−シリンダヘッド１４間の冷却水流れを調整・制限するようになっている。
【００１７】
シリンダブロック１２には、エンジン前方側のクランク軸方向に沿った側壁のうち排気側の側壁に、冷却水入口１８が開口形成されている。この冷却水入口１８を通して、ウォータポンプ１により加圧された冷却水がエンジン１０内に導入される。
【００１８】
そして、シリンダヘッド１４には、冷却水が吐出され得る冷却水出口２０，２２が２箇所に形成されている。第１冷却水出口２０は、シリンダヘッド１４のエンジン後方側で、詳しくはクランク軸端面側の側壁をなすシリンダヘッド後壁に開口形成されている。この第１冷却水出口２０は、後述するように、ＦＦ横置きエンジンで２系統冷却を行う関係で、ヘッド側出口２０ａとブロック側出口２０ｂと、の２つの出口に分割構成されている。第２冷却水出口２２は、シリンダヘッド１４のエンジン前方側のクランク軸方向に沿った側壁のうち排気側の側壁に開口形成されており、上記のシリンダブロックに開口形成された冷却水入口１８のほぼ上方に配置されている。
【００１９】
このようにシリンダヘッド１４に第１冷却水出口２０と第２冷却水出口２２の２箇所に冷却水出口を形成することにより、後述するように、縦流れを採用するＦＦ横置きエンジン１０ＦとＵターン流れを採用するＦＲ縦置きエンジン１０Ｒとで同じ形状のシリンダヘッド１４を共用することができる。また、ヘッドガスケット１６やシリンダブロック１２も、ＦＦ横置きエンジン１０ＦとＦＲ縦置きエンジン１０Ｒとで非常に近い形状のものを用いることができる。以下、その構造について詳細に説明する。
【００２０】
先ず、図１〜５を参照して、上記のシリンダヘッド１４をＦＦ横置きエンジン１０Ｆに適用した場合について説明する。このエンジン１０Ｆは、ラジエータ２の車両後方であって、ラジエータ２に排気側の側壁が対向する横置き姿勢で車両に搭載される。
【００２１】
シリンダブロック１２Ｆのエンジン前方側（補器が取り付けられる側寄り）の排気側の側壁には、冷却水入口１８を覆うように、ウォータポンプ１を備えたポンプハウジング２４が取り付けられている。このポンプハウジング２４（図３）には、ラジエータ戻り通路６の配管６Ｐの一端が接続されており、このラジエータ戻り通路６の途中に、上記のサーモスタット４が設けられている。シリンダヘッド１４のクランク軸端面側の側壁をなすシリンダヘッド後壁には、第１冷却水出口２０を覆うように出口ハウジング２６（図３）が取り付けられている。第２冷却水出口２２は、本実施例のように上記のポンプハウジング２４によるか又は適宜なキャップにより液密に閉塞される。ヘッドガスケット１６Ｆ（図２）には、シリンダブロック１２の上面に形成されるブロック開口１２ａ〜１２ｄと、シリンダヘッド１４の下面に形成されるヘッド開口１４ａ〜１４ｄ（図１参照）と、を連通する水孔１６ａ〜１６ｄが形成されている。
【００２２】
第１ブロック開口１２ａは、冷却水入口１８の近傍、つまりエンジン前方寄りの排気側のブロック上面に形成されており、上記の冷却水入口１８に直接的に通じている。この第１ブロック開口１２ａに対応して、比較的大きな第１水孔１６ａがヘッドガスケット１６に形成されている。第２水孔１６ｂは、４つのシリンダ用孔１６ｓの吸気側に、気筒列方向に沿ってほぼ等間隔に形成されている。
【００２３】
ウォータポンプ１により加圧された冷却水は、冷却水入口１８を通してエンジン内へ導入され、シリンダブロック１２内をエンジン前方より後方へ向けて流れるとともに、その一部がブロック開口１２ａ，１２ｂ、水孔１６ａ，１６ｂ、及びヘッド開口１４ａ，１４ｂを通してシリンダヘッド１４へ供給され、シリンダヘッド１４内をエンジン前方よりエンジン後方へ向けて流れる。すなわち、このＦＦ横置きエンジンでは、シリンダブロック１２内の冷却水流れとシリンダヘッド１４内の冷却水流れとが共にエンジン前方から後方へ向けて平行に流れる縦流れ方式に設定されている。
【００２４】
シリンダブロック１２及びシリンダヘッド１４の内部を流れた冷却水は、第１冷却水出口２０を通して出口ハウジング２６へ吐出される。出口ハウジング２６へ吐出された冷却水は、ラジエータ供給通路５（図３）を通してラジエータ２へ供給されるとともに、ヒータ供給通路７を通してヒータ３へ供給される。
【００２５】
第１冷却水出口２０のヘッド側出口２０ａは、シリンダヘッド１４内のウォータジャケットに通じている。一方、ブロック側出口２０ｂは、シリンダヘッド１４内のウォータジャケットとは直接的に通じておらず、第３ヘッド開口１４ｃ（図１），第３水孔１６ｃ及び第３ブロック開口１２ｃを介してシリンダブロック１２内のウォータジャケットに通じている。出口ハウジング２６には、ブロック側出口２０ｂの開度を調整する２系統冷却用のウォータコントロールバルブ（図示省略）が内蔵されている。このウォータコントロールバルブにより水温に応じてブロック側出口２０ｂの開度を調節することにより、シリンダブロック１２を通流する冷却水の流量が制限・調節される。
【００２６】
また、上述したサーモスタット４（図３及び図５（回路図）を参照）によるラジエータ２のバイパス時にエンジン１０からウォータポンプ１へ冷却水を戻すバイパス通路９の一部として、このＦＦ横置きエンジンにおけるヘッドガスケット１６Ｆ及びシリンダブロック１２Ｆにはシリンダヘッド１４に設けられた第４ヘッド開口１４ｄと通じるバイパス用の第４水孔１６ｄ及び第４ブロック開口１２ｄが形成されている。
【００２７】
次に、図１及び図６〜１０を参照して、ＦＲ縦置きエンジン１０Ｒについて説明する。このエンジン１０Ｒは、ラジエータ２の車両後方であって、このラジエータ２にシリンダヘッド１４のエンジン前方側（補器が取り付けられる側）でクランク軸端面側の側壁をなすシリンダヘッド前壁が対向する縦置きの姿勢で車両に搭載される。
【００２８】
シリンダブロック１２のエンジン前方側のクランク軸方向に沿った側壁のうち排気側の側壁には、冷却水入口１８を覆うように、ウォータポンプ１を備えたポンプハウジング２４（図７，図８）が取り付けられている。このポンプハウジング２４には、ラジエータ戻り通路６の配管６Ｐとヒータ戻り通路８の配管８Ｐとが接続されている。シリンダヘッド１４のエンジン前方側の排気側の側壁には、第２冷却水出口２２を覆うように、ラジエータ供給通路５の配管５Ｐの一端が取り付けられている。シリンダヘッド１４のエンジン後方側の後壁には、第１冷却水出口２０を覆うように、ヒータ供給通路７の配管７Ｐの一端が取り付けられている。
【００２９】
ウォータポンプ１から圧送される冷却水は、冷却水入口１８を通してエンジン１０の内部に導入され、シリンダブロック１２内をエンジン前方から後方へ向けて流れた後、一部が第３ブロック開口１２ｃ（図６），第３水孔１６ｃ，ブロック側出口２０ｂ及びヒータ供給配管７Ｐを通してヒータ３へ送給されるとともに、大部分がヘッドガスケット１６のエンジン後方側で、冷却水入口とはクランク軸方向で反対側の位置に集中的に形成された第５水孔１６ｅと第２水孔１６ｂを通してシリンダヘッド１４のエンジン後方部へ導入される。すなわち、縦置きエンジン用のヘッドガスケット１６Ｒでは、冷却水がエンジン後部側よりシリンダヘッド１４へ導入され易いように、エンジン後部側、詳しくはエンジン最後尾のシリンダ用孔１６ｓの周囲に、横置きエンジン用のシリンダヘッドガスケット１６Ｆには無かった追加の第５水孔１６ｅが複数形成されている。第５水孔１６ｅは、シリンダブロック１２の上面に形成される第２ブロック開口１２ｂと、シリンダヘッド１４の下面に形成される第５ヘッド開口１４ｅ（図１）と、に通じている。
【００３０】
シリンダヘッド１４の後部に導入された冷却水は、シリンダヘッド１４内をヘッド後方からヘッド前方へ流れた後、第２冷却水出口２２及びラジエータ供給配管５Ｐを経てラジエータ２へ送給される。
【００３１】
このようにＦＲ縦置きエンジンでは、冷却水の大部分がシリンダブロック１２内をエンジン前方からエンジン後方へ流れた後、シリンダヘッド１４内をエンジン後方からエンジン前方へ流れる、いわゆるＵターン流れ方式に設定されている。このため、ラジエータ供給配管５Ｐがラジエータ２に近いエンジン前方側の第２冷却水出口２２に接続されることとなり、冷却水がエンジン後方で吐出された場合にラジエータ２に冷却水を供給するために必要とされた配管が不要となるため、配管の簡素化・短縮化を図ることができるとともに、エンジン後方側の配管を簡素化できるために、エンジン全長を短縮化して搭載性の向上を図ることができる。仮にＦＲ縦置きエンジンで縦流れ方式を用いた場合、エンジン後方側に位置する第１冷却水出口２０にラジエータ供給通路の配管を接続することとなり、配管の長尺化や車両搭載性の低下を招くおそれがある。
【００３２】
また、このＦＲ縦置きエンジン１０Ｒでは、シリンダブロック１２Ｒのエンジン前方寄りの冷却水入口１８が形成された排気側の側壁に、冷却水入口１８の他、隣接するようにバイパス出口２８が形成されており、これらの冷却水入口１８及びバイパス出口２８の双方を覆うようにポンプハウジング２４が取り付けられている。冷却水入口１８は、ブロック上面に形成された第１開口１２ａには直接的に通じておらず、シリンダブロック１２内のウォータジャケットに通じている。一方、バイパス出口２８は、第１開口１２ａに直接的に通じており、シリンダブロック１２内のウォータジャケットには通じていない。
【００３３】
上記のサーモスタット４はポンプハウジング２４内に設けられており、このサーモスタット４によりラジエータ２側への冷却水流量を制限した場合には、シリンダヘッド１４内の冷却水が、バイパス通路９の一部をなす第１水孔１６ａ，第１ブロック開口１２ａ及びバイパス出口２８を経てウォータポンプ１へ戻される。すなわち、第１水孔１６ａは、ＦＦ横置きエンジン用ヘッドガスケット１６ＦとＦＲ縦置きエンジン用ヘッドガスケット１６Ｒとで同じ位置・形状に形成されているものの、ＦＦ用ガスケット１６Ｆではシリンダブロック１２からシリンダヘッド１４へ冷却水を供給する供給通路の一部として機能し、ＦＲ用ガスケット１６Ｒではシリンダヘッド１４からウォータポンプ１へ冷却水を戻すバイパス通路９の一部として機能する。この関係で、ＦＦ用ガスケット１６Ｆ（図２）ではバイパス通路の一部として形成される第４水孔１６ｄがＦＲ用ガスケット１６Ｒ（図６）では省略されている。
【００３４】
以上のような本実施形態によれば、以下に列挙する作用効果を奏する。
【００３５】
シリンダヘッド１４に第１冷却水出口２０と第２冷却水出口２２との２箇所に冷却水出口を形成したので、冷却水循環方式の異なる複数のエンジン、具体的には、縦流れ方式を適用するＦＦ横置きエンジンと、Ｕターン流れ方式を適用するＦＲ縦置きエンジンとで、同じ形状のシリンダヘッド１４を共用することができ、生産管理の容易化、コストの低減化等を図ることができる。
【００３６】
Ｕターン流れのＦＲ縦置きエンジンでは、第１冷却水出口２０にヒータ供給通路７の配管７Ｐを接続し、この第１冷却水出口２０をヒータ供給用の水出口として利用することにより、ヒータ供給用の水出口を別途形成する必要がない。
【００３７】
ヘッドガスケット１６の第１水孔１６ａを、縦流れのＦＦ横置きエンジンではシリンダブロック１２からシリンダヘッド１４への冷却水供給通路の一部として利用し、Ｕターン流れのＦＲ縦置きエンジンではシリンダヘッド１４からウォータポンプ１へのバイパス通路９の一部として利用することにより、シリンダヘッド１４及びヘッドガスケット１６の形状変更を更に抑制することができる。言い換えると、ＦＲエンジン１０Ｒでは、シリンダブロック１２Ｒの冷却水入口１８の近傍にバイパス出口２８を形成することにより、第１ブロック開口１２ａや第１水孔１６ａをバイパス通路９の一部として有効に利用することで、シリンダヘッド１４をＦＦ横置きの場合とＦＲ縦置きの場合とで完全に共通化することができる。
【００３８】
第１冷却水出口２０をエンジンにトランスミッションが接続される側のヘッド後壁（クランク軸端面側の側壁）に開口形成しているため、この第１冷却水出口２０により吸気側の側壁に形成される吸気ポートの面積や排気側の側壁に形成される排気ポート３２の面積が制限を受けることがなく、出力低下を招くことがない。また、エンジンにトランスミッションが接続される側における、クランク軸端面側の側壁には、ウォータポンプ等の補器及び駆動用プーリ・ベルトが取り付けられることがないので、冷却水出口に接続される冷却水配管が他の部品と干渉することがないという効果も得られる。
【００３９】
第２冷却水出口２２を排気側の側壁に形成しているため、この第２冷却水出口２２により吸気側の側壁に形成される、エンジン出力のために排気ポートに比べてより大きな断面積が必要とされる吸気ポートの面積が制限を受けることがなく、出力低下を招くことがない。また、エンジンにトランスミッションが接続される側と反対側のクランク軸端面側の側壁には、ウォータポンプ等の補器及び駆動用のプーリ・ベルトが取り付けられることになるので、クランク軸方向に沿った側壁に冷却水出口を設けることにより、冷却水出口に接続される冷却水配管が他の部品と干渉することがないという効果も得られる。
【００４０】
以上のように本発明を具体的な実施形態に基づいて説明してきたが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形・変更を含むものである。例えば、上記実施形態では、ＦＦ横置きエンジンで２系統冷却を行うために、第１冷却水出口２０がヘッド側出口２０ａとブロック側出口２０ｂと、の２つの出口に分割構成されているが、２系統冷却を行わないような場合、両出口２０ａ，２０ｂを一体化、あるいはブロック側出口２０ｂを省略して、第１冷却水出口２０を１つのみとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンのシリンダヘッドの下面図。
【図２】縦流れ方式のＦＦ横置きエンジンの分解斜視図。
【図３】上記ＦＦ横置きエンジンの斜視図。
【図４】上記ＦＦ横置きエンジンのシリンダブロックの上面図。
【図５】上記ＦＦ横置きエンジンの冷却水循環回路。
【図６】Ｕターン流れ方式のＦＲ縦置きエンジンの分解斜視図。
【図７】上記ＦＲ縦置きエンジンの斜視図。
【図８】同じく上記ＦＲ縦置きエンジンの斜視図。
【図９】同じくＦＲ縦置きエンジンの斜視図。
【図１０】上記ＦＲ縦置きエンジンの冷却水循環回路。
【符号の説明】
５…ラジエータ供給通路
７…ヒータ供給通路
１０…エンジン
１２…シリンダブロック
１４…シリンダヘッド
１６…ヘッドガスケット
１８…冷却水入口
２０…第１冷却水出口
２２…第２冷却水出口
【図１】
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【図２】
2004211645.tif 000004
【図３】
2004211645.tif 000005
【図４】
2004211645.tif 000006
【図５】
2004211645.tif 000007
【図６】
2004211645.tif 000008
【図７】
2004211645.tif 000009
【図８】
2004211645.tif 000010
【図９】
2004211645.tif 000011
【図１０】
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