(57)【要約】【課題】タイヤ空気圧の増減を容易に行うことを可能とするタイヤ空気圧調整システムを提供する。【解決手段】ホイールリム２とタイヤ３の内部との間に形成されたタイヤ空気室４内に設けられ、タイヤ空気室４内の空気圧よりも高圧の空気を保持する高圧空気室５と、高圧空気室５とタイヤ空気室４とを連通するタイヤ空気圧増圧連通路７と、タイヤ空気圧増圧連通路７を開閉する第１開閉手段８と、第１開閉手段８を制御する制御装置９と、を備えることを特徴とするタイヤ空気圧調整システム１。【選択図】  図３
2004155279.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールリムとタイヤの内部との間に形成されたタイヤ空気室内に設けられ、該タイヤ空気室内の空気圧よりも高圧の空気を保持する高圧空気室と、
前記高圧空気室と前記タイヤ空気室とを連通するタイヤ空気圧増圧連通路と、
前記タイヤ空気圧増圧連通路を開閉する第１開閉手段と、
前記第１開閉手段を制御する制御装置と、を備えることを特徴とするタイヤ空気圧調整システム。
【請求項２】
前記タイヤ空気室と大気とを連通するタイヤ空気圧減圧連通路と、このタイヤ空気圧減圧連通路を開閉する第２開閉手段とを備え、前記制御装置により前記第２開閉手段を制御することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧調整システム。
【請求項３】
外部の高圧空気供給源と前記高圧空気室とを連通する高圧空気補充連通路と、この高圧空気補充連通路を開閉する第３開閉手段とを備え、前記制御装置により前記第３開閉手段を制御することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のタイヤ空気圧調整システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤ空気圧調整システムに関し、詳細にはタイヤの空気圧を自動的に増加又は減少させることができるシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般市販車、特にオフロード系の車輛では、砂地等を走行する際にスタックを回避する観点から、タイヤ空気圧を減少させてトラクション性能を確保し、砂地脱出性を向上させることがある。
しかしながら、舗装路面等を走行する際には、一旦低下させたタイヤ空気圧を正常時の圧力まで戻さずに低圧のままで走行すると、タイヤバースト等の不具合を生じることがある。そのため、タイヤ空気圧を減少させた後は、正常時の圧力まで戻す必要がある。
【０００３】
このような作業に要する時間を短縮するため、タイヤ空気圧の調整を効率的に行うタイヤ空気圧調整装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平０６−２０６４０９号公報（第３−４頁、第２−３図）。
【０００５】
しかしながら、前記のタイヤ空気圧調整装置を用いた場合であっても、乗員は車輌から降りて、エアポンプ等の外部の空気圧源に接続した状態でタイヤの空気圧を調整する必要があった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前記した課題を解決するためになされたものであって、タイヤ空気圧の増減を容易に行うことを可能とするタイヤ空気圧調整システムを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、ホイールリムとタイヤの内部との間に形成されたタイヤ空気室内に設けられ、該タイヤ空気室内の空気圧よりも高圧の空気を保持する高圧空気室と、前記高圧空気室と前記タイヤ空気室とを連通するタイヤ空気圧増圧連通路と、前記タイヤ空気圧増圧連通路を開閉する第１開閉手段と、前記第１開閉手段を制御する制御装置と、を備えることを特徴とするタイヤ空気圧調整システムである。
【０００８】
このようなタイヤ空気圧調整システムによると、予め高圧空気室内に封入された高圧空気をタイヤ空気室内に放出することでタイヤ空気圧を増加させるので、エアポンプ等の外部機器を用いることなく、容易にタイヤ空気圧の増加を行うことができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のタイヤ空気圧調整システムにおいて、前記タイヤ空気室を大気に連通するタイヤ空気圧減圧連通路と、このタイヤ空気圧減圧連通路を開閉する第２開閉手段とを備え、前記制御装置により前記第２開閉手段を制御することを特徴とする。
【００１０】
このようなタイヤ空気圧調整システムによると、タイヤ空気室と大気とを連通するタイヤ空気圧減圧連通路を設けたことにより、タイヤ空気圧の減少を行うことが可能となる。従って、タイヤ空気圧の増減を容易に行うことができるので、所望のタイヤ空気圧を維持することが可能となる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のタイヤ空気圧調整システムにおいて、外部の高圧空気供給源と前記高圧空気室とを連通する高圧空気補充連通路と、この高圧空気補充連通路を開閉する第３開閉手段とを備え、前記制御装置により前記第３開閉手段を制御することを特徴とする。
【００１２】
このようなタイヤ空気圧調整システムによると、外部の高圧空気供給源と高圧空気室とを連通する高圧空気補充連通路を設けたことにより、適宜高圧空気を補充することが可能となる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
【００１４】
初めに、図１乃至図３を参照して、本実施形態に係るタイヤ空気圧調整システムの概略を説明する。
図１は本発明の実施形態に係るタイヤ空気圧調整システムのシステム構成図、図２は本発明の実施形態に係るタイヤ空気圧調整システムの回路構成図、図３はタイヤの内部構成を示す断面斜視図である。
【００１５】
図１及び図３に示すように、タイヤ空気圧調整システム１は、ホイールリム２とタイヤ３の内部との間に形成されたタイヤ空気室４内に設けられ、タイヤ空気室４内の空気圧よりも高圧の空気を保持する高圧空気室５を形成する高圧空気封入中子６と、高圧空気室５とタイヤ空気室４とを連通するタイヤ空気圧連通路７を形成する、後記する空気圧制御バルブ８と、空気圧制御バルブ８の制御を行う制御装置であるＥＣＵ（電子制御装置）９とから主要部が構成される。
【００１６】
高圧空気封入中子６は、ゴム、樹脂又は金属で形成され、ホイールリム２に固定される。高圧空気封入中子６の内部に形成された高圧空気室５には、タイヤ空気圧の増圧調整を数回繰り返すのに充分な量の封入空気が確保される。
高圧空気室５には、４〜１０ｋｇ／ｃｍ２（０．４〜１ＭＰａ・Ｇ）の高圧空気が封入される。一方、タイヤ空気室４内には、１．８〜２．３ｋｇ／ｃｍ２（０．１８〜０．２３ＭＰａ・Ｇ）の空気が封入される。
なお、高圧空気封入中子６は、パンク等によりタイヤの内圧が減少又はゼロになった場合でも、ランフラットタイヤの中子と同様の作用により、そのままの状態での車輛走行を可能とする。
【００１７】
各車輪には、空気圧センサ１０が設けられており、タイヤ空気室４内の空気圧を検出する。各空気圧センサ１０は、図示しないバッテリー、発信機、アンテナ等を内蔵し、検出した空気圧を空気圧信号として送信する。各空気圧センサ１０からの空気圧信号は、ホイールハウスの内側に配したアンテナ１１を通してＥＣＵ９に伝達される。各車輪に設けた空気圧センサ１０は、タイヤ空気圧調整用センサとタイヤ空気圧モニター用センサとしての機能を併有する。
【００１８】
図１及び図２に示すＥＣＵ９は、各空気圧センサ１０から送信された空気圧信号に基づいて、車輪ごとにタイヤ空気室４内の空気圧を制御する。
ＥＣＵ９には、運転席に配されるオート／マニュアル切替えスイッチ１２及び空気圧設定手段１３としての空気圧設定パネルが電気的に接続されており、乗員が運転席から所望のタイヤ空気圧を設定することができる。
図２に示すように、ＥＣＵ９は、駆動回路１４、駆動回路１４を駆動するための電源ＢＡＴ、固定ブラシ１５及びスリップリング１６を介して、空気圧制御バルブ８の要部を構成する二つの電磁弁ＳＯＬＡ、ＳＯＬＢを駆動する。このうちＥＣＵ９、駆動回路１４、電源ＢＡＴ及び固定ブラシ１５は車体側に設けられ、固定ブラシ１５と摺接するスリップリング１６は車輪側に設けられる。
【００１９】
ＥＣＵ９は、空気圧センサ１０からの空気圧信号を受信した結果、各車輪のタイヤ空気室４内の空気圧を調整する必要があると判断すると、電磁弁ＳＯＬＡ又は電磁弁ＳＯＬＢを駆動するための駆動信号を駆動回路１４に送信する。
スリップリング１６は、各車輪に設けた二つの電磁弁ＳＯＬＡ及びＳＯＬＢに通電するため、車体側、例えばアクスルハブベアリングのアウターレースが固定される懸架装置に形成されたハウジングとホイールディスク中央部（又はその周辺部）でホイールと一体に回転する部材（ブレーキディスク中央部等）との間に配設される。
【００２０】
図３を参照すると、空気圧制御バルブ８をタイヤ外面（車体外側）に、空気圧センサ１０をタイヤ内面（車体内側）に配置しているが、図４に示すように、ホイールバランスを考慮した配置とすることが望ましい。
【００２１】
図４は、空気圧センサと空気圧制御バルブを配置した場合のホイールバランスを示すモデル図である。
図４（ａ）では、空気圧センサ１０と空気圧制御バルブ８をタイヤ３の中心から同一方向にずれた位置に配置している。この場合、空気圧センサ１０と空気圧制御バルブ８を同一位相位置に配置したことで、ホイールバランスは静的にも動的にもアンバランス量が大きくなり、アンバランス量を修正する為の修正ウエイト量が多くなる。
一方、図４（ｂ）では、空気圧センサ１０と空気圧制御バルブ８をタイヤ外面の位相１８０度位置に配置したことにより、ホイールバランスは静的にも動的にもアンバランス量が小さくなり、アンバランス量を修正する為の修正ウエイト量が少なくて済む。
従って、図４（ｂ）に示すように、空気圧センサ１０と空気圧制御バルブ８をタイヤ外面の位相１８０度位置に配置することが望ましい。
【００２２】
次に、図５及び図６を参照して、空気圧制御バルブ８の構成について詳細に説明する。
図５は、空気圧制御バルブの構成を示す図であり、（ａ）は要部断面図、（ｂ）は矢印Ａ方向から見た側面図、（ｃ）はＢ−Ｂ線に沿った断面図である。図６は、空気圧制御バルブをタイヤに取り付けた設置例を示す。
【００２３】
空気圧制御バルブ８は、エアポンプ等の高圧空気供給源（図示せず）を接続するためのエア注入口２０、タイヤ空気室４、高圧空気室５及びタイヤ外部の大気を相互に連通する空気圧通路２１を有する。空気圧通路２１は、タイヤ空気室４と連通するエア供給／排出口２２及び高圧空気室５と連通する連通口２３を形成し、エア供給／排出口２２及び連通口２３側の一端がタイヤ３の内側に位置する。空気圧通路２１の他端は、タイヤ３の外側に位置しており、大気と連通するエア排出口２４を形成する。
【００２４】
エア注入口２０には、逆止弁２５が設けられている。逆止弁２５は、弁体２５ａとバネ２５ｂから構成され、バネ２５ｂの設定荷重を超える圧力の空気が高圧空気供給源から供給されると、弁体２５ａがバネ２５ｂに抗して付勢されて逆止弁２５が開き、エア注入口２０から供給された空気が空気圧通路２１内に流入する。
なお、エア注入口２０と空気圧通路２１の連通部には、高圧空気の供給によって弁体２５ａが押し付けられた場合でも、空気の流入を許容するクリアランス２５ｃ（図７参照）が確保されている。
【００２５】
空気圧通路２１の中央部には、二つの電磁弁ＳＯＬＡ及びＳＯＬＢが設けられており、電磁弁ＳＯＬＡに通電すると、アーマチャ２６がエア排出口２４側に変位され、電磁弁ＳＯＬＢに通電すると、アーマチャ２６がエア供給／排出口２２側に変位される。
図５（ｃ）に示すように、アーマチャ２６は、側面を切り欠いた略正三角形の断面を有し、その切欠部２６ａを通して空気の移動が許容される。
符号２７及び２８は、アーマチャ２６を振動と遠心力に耐えて初期位置に保持するバネを示す。
【００２６】
図５（ａ）に示すように、アーマチャ２６の両端には、ロッド２９及びロッド３０が固定される。
ロッド２９の先端には遮断弁３１が設けられ、アーマチャ２６の変位に伴ってエア供給／排出口２２を開閉する。遮断弁３１は、ロッド２９に固定されたバネ座３１ａ、バネ３１ｂ及び弁体３１ｃから構成される。また、ロッド２９には、後記するリンク３５と係合可能なフランジ２９ａが設けられている。
同様に、ロッド３０の先端には遮断弁３２が設けられ、アーマチャ２６の変位に伴ってエア排出口２４を開閉する。遮断弁３２は、ロッド３０に固定されたバネ座３２ａ、バネ３２ｂ及び弁体３２ｃから構成される。
【００２７】
空気圧通路２１の連通口２３にも遮断弁３３が設けられている。遮断弁３３は、他の遮断弁３１及び遮断弁３２と同様に、ロッド３４に固定されたバネ座３３ａ、バネ３３ｂ及び弁体３３ｃから構成される。但し、遮断弁３３では、バネ３３ｂの取り付け位置が逆になっている。
ロッド３４の他端は、リンク３５にピン接合される。リンク３５は、空気圧通路２１に対して断面Ｌ字形のプレート材３５ａを枢動自在に固定し、そのプレート材３５ａにロッド３４をピン接合することで構成される。
アーマチャ２６がエア排出口２４側に変位すると、リンク３５のプレート材３５ａと当接するフランジ２９ａが、ロッド２９の移動によってプレート材３５ａを枢動させる。すると、プレート材３５ａにピン接合されたロッド３４が高圧空気室５側に移動して遮断弁３３を開き、高圧空気室５内の空気が空気圧通路２１に流入する。
【００２８】
以上のように構成された空気圧制御バルブ８の作用を、図７乃至図９を参照して説明する。
図７は、高圧空気注入時の空気圧制御バルブ８の作用を説明する説明図、図８は、タイヤ空気圧増圧時の空気圧制御バルブ８の作用を説明する説明図、図９は、タイヤ空気圧減圧時の空気圧制御バルブ８の作用を説明する説明図である。
【００２９】
空気圧制御バルブの作用〜高圧空気注入時
図７に示すように、エアポンプ等の高圧空気供給源（図示せず）をエア注入口２０に接続し、高圧空気を供給すると、バネ２５ｂの設定荷重を超えて逆止弁２５が開き、高圧の空気がクリアランス２５ｃを通って空気圧通路２１内に流入する。空気圧通路２１に流入した空気は、アーマチャ２６の切欠部２６ａを通して、高圧空気室５側へと流れる。
空気圧通路２１内に充填された空気の圧力が、高圧空気室５と空気圧通路２１の連通口２３に設けた遮断弁３３のバネ３３ｂの設定荷重を超えると、弁体３３ｃがバネ３３ｂに抗して付勢され、空気圧通路２１内の高圧空気が高圧室５に流入する。
その際、二つの電磁弁ＳＯＬＡ及びＳＯＬＢは通電されず、ロッド２９の先端に設けた遮断弁３１とロッド３０の先端の遮断弁３２は、それぞれエア供給／排出口２２とエア排出口２４の閉位置に位置する。この場合、空気圧通路２１の内圧が高くなるので、遮断弁３１及び３２が開くことはない。
【００３０】
なお、エア注入口２０から高圧空気室５に至る空気圧通路２１が、高圧空気補充連通路に相当し、エア注入口２０に設けた逆止弁２５と連通口２３に設けた遮断弁３３が第３開閉手段に相当する。
【００３１】
空気圧制御バルブの作用〜タイヤ空気圧増圧時
図８に示すように、タイヤ空気圧を増圧するには、電磁弁ＳＯＬＡに通電する。すると、矢印に示すように、アーマチャ２６がバネ２８に抗してエア排出口２４側に変位して、ロッド２９及びロッド２９の先端に設けられた遮断弁３１がエア排出口２４側に変位する。遮断弁３１の変位によりエア供給／排出口２２が開き、空気圧通路２１とタイヤ空気室４が連通する。
一方、アーマチャ２６がエア排出口２４側に変位すると、ロッド２９に設けたフランジ２９ａがリンク３５のプレート材３５ａを枢動回転させ、プレート材３５ａにピン接合されたロッド３４が高圧空気室５側に移動して遮断弁３３を開く。すると、高圧空気室５と空気圧通路２１が連通する。
【００３２】
高圧空気室５と空気圧通路２１が連通すると、高圧空気室５内の高圧空気が空気圧通路２１に流入し、空気圧通路２１の内圧が高くなる。そして、空気圧通路２１内の空気がタイヤ３のタイヤ空気室４に流入し、タイヤ空気圧を増圧する。その際、ロッド３０の先端に設けた遮断弁３２と逆止弁２５は、それぞれエア排出口２４とエア注入口２０の閉位置に位置する。この場合、空気圧通路２１の内圧が高くなるので、遮断弁３２及び逆止弁２５が開くことはない。
【００３３】
なお、連通口２３からエア供給／排出口２２に至る空気圧通路２１が、タイヤ空気圧増圧連通路に相当し、連通口２３に設けた遮断弁３３、ロッド３４、リンク３５、エア供給／排出口２２に設けた遮断弁３１、ロッド２９及びフランジ２９ａ、アーマチャ２６、電磁弁ＳＯＬＡが第１開閉手段に相当する。
【００３４】
空気圧制御バルブの作用〜タイヤ空気圧減圧時
図９に示すように、タイヤ空気圧を減圧するには、電磁弁ＳＯＬＢに通電する。すると、矢印に示すように、アーマチャ２６がバネ２７に抗してエア供給／排出口２２側に変位して、ロッド３０及びロッド３０の先端に設けられた遮断弁３２がエア供給／排出口２２側に変位する。遮断弁３２の変位によりエア排出口２４が開き、空気圧通路２１を大気に連通する。
一方、アーマチャ２６がエア供給／排出口２２側に変位すると、ロッド２９の先端に設けた遮断弁３１はエア供給／排出口２２を閉じる。しかしながら、空気圧通路２１はエア排出口２４を通して大気と連通しているので、空気圧通路２１内は大気圧に保持される。
従って、タイヤ空気室４の内圧が空気圧通路２１の内圧よりも高くなるので、タイヤ空気室４内の高圧空気は、遮断弁３１のバネ３１ｂの設定荷重を超えて弁体３１ｃをエア排出口２４側に付勢する。その結果、タイヤ空気室４内の高圧空気が空気圧通路２１に流入し、エア排出口２４を通して排出されるので、タイヤ空気圧が減圧される。
【００３５】
その際、高圧空気室５内の高圧空気により、遮断弁３３は連通口２３を閉じる。また、エア注入口２０に設けた逆止弁２５は、バネ２５ｂにより閉じたままとなる。この場合、空気圧通路２１内は大気圧に保持されるので、空気圧通路２１内の空気が高圧空気室５に流入することはない。
【００３６】
なお、エア供給／排出口２２からエア排出口２４に至る空気圧通路２１が、タイヤ空気圧減圧連通路に相当し、エア供給／排出口２２に設けた遮断弁３１、ロッド２９、アーマチャ２６、電磁弁ＳＯＬＢ、ロッド３０、エア排出口２４に設けた遮断弁３２が第２開閉手段に相当する。
【００３７】
次に、図１０を参照して、タイヤ空気圧調整システム１の作動手順を説明する。図１０は、タイヤ空気圧調整システム１の作動手順を示すフローチャートである。
なお、以下に示す各ステップの処理は全てＥＣＵ９が行うものとする。
【００３８】
同図に示すように、ステップＳ１０１では、オート／マニュアル切替えスイッチ１２がマニュアルモードに設定されているか否かを判定する。
乗員は、運転席に配されたオート／マニュアル切替えスイッチ１２を切替えることにより、マニュアルモードとオートモードを任意に選択することができる。オートモード（ＮＯ）においては、ＥＣＵ９が各車輪のタイヤ空気圧を自動的に推奨空気圧に設定する。なお、推奨空気圧とは、車種毎に推奨されている空気圧のことである。オートモードにおいては、タイヤ空気圧が自動的に所望の空気圧に設定されるので、空気圧の減少による走行燃費の悪化、予期せぬタイヤバースト等の環境上、安全上の問題が解決される。
マニュアルモード（ＹＥＳ）は、乗員が任意のタイヤ空気圧を設定できるモードである。特にオフロード系の車輛では、悪路を走行する際にマニュアルモードでタイヤ空気圧を減圧する。
【００３９】
ステップＳ１０１での判定の結果、マニュアルモードが設定されていない場合（ＮＯ）、すなわちオートモードが選択されている場合、ステップＳ１０８に移行する。
ステップＳ１０８では、各車輪のタイヤ空気圧が推奨空気圧と等しいか否かの判定を行う。
【００４０】
ステップＳ１０８での判定の結果、各車輪のタイヤ空気圧が推奨空気圧と等しい場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１１３に移行して、前記ステップＳ１０１以降の処理を繰り返す。
ステップＳ１０８での判定の結果、各車輪のタイヤ空気圧が推奨空気圧と異なる場合（ＮＯ）、ステップＳ１０９に移行して、各車輪のタイヤ空気圧が推奨空気圧よりも大きいか否かの判定を行う。
【００４１】
ステップＳ１０９での判定の結果、車輪のタイヤ空気圧が推奨空気圧よりも大きい場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１１０に移行する。ステップＳ１１０において、ＥＣＵ９は、車輪に設けた空気圧制御バルブ８の電磁弁ＳＯＬＢを通電し、タイヤ３内のタイヤ空気室４を大気に連通して、タイヤ空気圧を減圧する。
一方、ステップＳ１０９での判定の結果、車輪のタイヤ空気圧が推奨空気圧よりも小さい場合（ＮＯ）、ステップＳ１１１に移行する。ステップＳ１１１において、ＥＣＵ９は、車輪に設けた空気圧制御バルブ８の電磁弁ＳＯＬＡを通電し、タイヤ３内の高圧空気室５とタイヤ空気室４を連通して、タイヤ空気圧を増圧する。
【００４２】
ステップＳ１１０又はステップＳ１１１の処理を行った後、ステップＳ１１２に移行し、各車輪のタイヤ空気圧が推奨空気圧と等しいか否かの判定を行う。
ステップＳ１１２での判定の結果、各車輪のタイヤ空気圧が推奨空気圧と等しい場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１１３に移行して、前記ステップＳ１０１以降の処理を繰り返す。
ステップＳ１１２での判定の結果、各車輪のタイヤ空気圧が推奨空気圧と異なる場合（ＮＯ）、前記ステップＳ１０９以降の処理を繰り返す。
【００４３】
さて、ステップＳ１０１での判定の結果、マニュアルモードが設定されている場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１０２に移行する。
ステップＳ１０２では、車輪のタイヤ空気圧を設定する指示があるか否かの判定を行う。車輪のタイヤ空気圧を設定する場合、乗員は運転席に設けられた空気圧設定パネル（空気圧設定手段１３）から車輪毎に所望のタイヤ空気圧を設定する。
【００４４】
ステップＳ１０２での判定の結果、車輪のタイヤ空気圧を設定する指示がない場合（ＮＯ）、ステップＳ１１３に移行し、前記ステップＳ１０１以降の処理を繰り返す。
ステップＳ１０２での判定の結果、車輪のタイヤ空気圧を設定する指示があった場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１０３に移行し、設定指示圧が適正圧範囲にあるか否かの判定を行う。
なお、適正圧範囲は、車輛の走行性能への影響度合を考慮して定められ、一例として、
０．８  ｘ  推奨空気圧  ≦  適正圧  ≦  １．３  ｘ  推奨空気圧  （１）
のごとく定義される。
【００４５】
ステップＳ１０３での判定の結果、設定指示圧が適正圧範囲にない場合（ＮＯ）、ステップＳ１１３に移行し、前記ステップＳ１０１以降の処理を繰り返す。すなわち、乗員がマニュアルモードにおいて設定したタイヤ空気圧が、適正圧範囲を下回る場合又は上回る場合には、車輛の走行性能に著しく悪影響を及ぼす虞があるので、保守性、安全性等を考慮して、その空気圧の設定指示は無視される。
ステップＳ１０３での判定の結果、各車輪の設定指示圧が適正圧範囲にある場合（ＹＥＳ）、タイヤ空気圧の調整を行う。その場合、先ずステップＳ１０４に移行し、車輪毎にタイヤ空気圧が設定空気圧以上であるか否かの判定を行う。
【００４６】
ステップＳ１０４での判定の結果、タイヤ空気圧が設定空気圧以上である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１０６に移行し、タイヤ空気圧が設定空気圧と等しいか否かの判定を行う。
そして、ステップＳ１０６での判定の結果、タイヤ空気圧が設定空気圧と等しい場合（ＹＥＳ）には、タイヤ空気圧の調整は不要であるので、ステップＳ１１３に移行し、前記ステップＳ１０１以降の処理を繰り返す。
ステップＳ１０６での判定の結果、タイヤ空気圧が設定空気圧と等しくない場合（ＮＯ）、すなわちタイヤ空気圧が設定空気圧よりも大きい場合には、ステップＳ１０７に移行する。ステップＳ１０７において、ＥＣＵ９は、車輪に設けた空気圧制御バルブ８の電磁弁ＳＯＬＢを通電し、タイヤ３内のタイヤ空気室４を大気に連通して、タイヤ空気圧を減圧する。
【００４７】
一方、ステップＳ１０４での判定の結果、タイヤ空気圧が設定空気圧以上でない場合（ＮＯ）、すなわちタイヤ空気圧が設定空気圧よりも小さい場合には、ステップＳ１０５に移行する。ステップＳ１０５において、ＥＣＵ９は、車輪に設けた空気圧制御バルブ８の電磁弁ＳＯＬＡを通電し、タイヤ３内の高圧空気室５とタイヤ空気室４を連通して、タイヤ空気圧を増圧する。
【００４８】
ステップＳ１０７又はステップＳ１０５の処理を行った後は、前記ステップＳ１０４以降の処理を繰り返し、各車輪のタイヤ空気圧を設定空気圧に調整する。
【００４９】
以上に述べたタイヤ空気圧調整システム１においては、予め高圧空気室５内に封入された高圧空気を、タイヤ空気圧連通路７を通してタイヤ空気室４内に放出することでタイヤ空気圧を増加させるので、エアポンプ等の外部機器を用いることなく、容易にタイヤ空気圧の増加を行うことができる。
また、空気圧通路２１を通して、タイヤ空気室４内に充填された空気を大気に連通することにより、タイヤ空気圧の減少を行うことも可能となる。従って、タイヤ空気圧の増減を容易に行うことができるので、所望のタイヤ空気圧を維持することができる。
さらに、タイヤ空気圧連通路７を通して、エアポンプ等の高圧空気供給源から高圧空気室５内に適宜高圧空気を補充することができる。
【００５０】
以上、本発明の好適な実施形態について述べたが、本発明は前記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で、様々に変形又は変更することが可能である。
【００５１】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に係る発明によれば、予め高圧空気室内に封入された高圧空気をタイヤ空気室内に放出することでタイヤ空気圧を増加させるので、エアポンプ等の外部機器を用いることなく、容易にタイヤ空気圧の増加を行うことができる。
【００５２】
請求項２に係る発明によれば、タイヤ空気室と大気とを連通するタイヤ空気圧減圧連通路を設けたことにより、タイヤ空気圧の減少を行うことが可能となる。従って、タイヤ空気圧の増減を容易に行うことができるので、所望のタイヤ空気圧を維持することが可能となる。
【００５３】
請求項３に係る発明によれば、外部の高圧空気供給源と高圧空気室とを連通する高圧空気補充連通路を設けたことにより、適宜高圧空気を補充することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るタイヤ空気圧調整システムのシステム構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係るタイヤ空気圧調整システムの回路構成図である。
【図３】タイヤの内部構成を示す断面斜視図である。
【図４】空気圧センサと空気圧制御バルブを配置した場合のホイールバランスを示すモデル図である。
【図５】空気圧制御バルブの構成を示す図であり、（ａ）は要部断面図、（ｂ）は矢印Ａ方向から見た側面図、（ｃ）はＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
【図６】空気圧制御バルブをタイヤに取り付けた設置例を示す。
【図７】高圧空気注入時の空気圧制御バルブの作用を説明する説明図である。
【図８】タイヤ空気圧増圧時の空気圧制御バルブの作用を説明する説明図である。
【図９】タイヤ空気圧減圧時の空気圧制御バルブの作用を説明する説明図である。
【図１０】タイヤ空気圧調整システムの作動手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１                    タイヤ空気圧調整システム
２                    ホイールリム
３                    タイヤ
４                    タイヤ空気室
５                    高圧空気室
７                    タイヤ空気圧連通路
８                    空気圧制御バルブ
９                    ＥＣＵ（電子制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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