(57)【要約】【課題】一種類のシリンダボディで、複数の車体レイアウトに対応でき、ユニオンボス部に接続される液圧配管の取り回しを良好にする。【解決手段】シリンダボディ５に一対のユニオンボス部５ａ，５ｂをシリンダ中心軸Ｏの直交線Ｌ１を挟んで対称に設ける。一方のユニオンボス部５ａに、出力液圧室１２に連通するユニオン孔１４を選択的に設け、他方のユニオンボス部５ｂを利用して、出力液圧室１２に連通する液通孔１５を設ける。ユニオンボス部に液圧配管１９を接続し、該液圧配管１９によって後輪ブレーキに液圧を供給する。ユニオンボス部５ｂに、液圧センサ１７を螺着し、ピストン４の上動にて出力液圧室１２に所定の液圧が発生した場合に、これを液通孔１５から液圧センサ１７に作用させ、該液圧センサ１７を作動させてブレーキランプを点灯する。【選択図】　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ孔にピストンを移動可能に内挿して、シリンダ孔の内部に液圧室を画成し、該液圧室にユニオン孔を連通して設け、前記ピストンの移動によって前記液圧室に発生した液圧を、前記ユニオン孔から外部に排出する車両用液圧マスタシリンダのシリンダボディにおいて、該シリンダボディに一対のユニオンボス部をシリンダ中心軸の直交線を挟んで対称に設け、該ユニオンボス部のいずれか一方に、前記ユニオン孔が選択的に設けられることを特徴とする車両用液圧マスタシリンダのシリンダボディ。
【請求項２】
前記ユニオンボス部の他方に、液通孔を前記液圧室に連通して設け、該液通孔に液圧室の液圧を検知する液圧センサを取り付けたことを特徴とする請求項１記載の車両用液圧マスタシリンダのシリンダボディ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車や自動二輪車等の走行車両のブレーキやクラッチを液圧で作動する車両用液圧マスタシリンダのシリンダボディに係り、詳しくは、液圧配管の取り回しを良好に行えるようにしたシリンダボディのユニオンボス部に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のブレーキに用いられる液圧マスタシリンダにあっては、シリンダボディに穿設された有底のシリンダ孔にピストンを内挿して、シリンダ孔の内部に液圧室を区画し、ピストンの前進によって液圧室に発生した液圧をユニオン孔から液圧配管を通してブレーキやクラッチに供給するようにしている。
【０００３】
シリンダボディの底部近傍の周壁には、小径のユニオンボス部と大径の液圧センサ取り付け用ボス部とが、互いに干渉しないようにシリンダボディの周方向に所定の間隔をもって突設されており、前記小径のユニオンボス部に前記ユニオン孔が開設され、また、大径のユニオンボス部には、液圧センサを取り付けるための液通孔がそれぞれ穿設されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−１６２７２号公報（第２頁−３頁，図１，図２）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このような液圧マスタシリンダにあっては、車体内部の構造や部品のレイアウトに応じて、液圧配管の取り回しに適した位置にユニオンボス部を液圧マスタシリンダに配設する必要があり、車体のそれぞれに合わせて数種類の液圧マスタシリンダを用意しなければならなかった。
【０００６】
そこで本発明は、一種類で、車体構造や部品レイアウトの異なる複数の車体に液圧配管の取り回しを良好に行うことのできる液圧マスタシリンダのシリンダボディを提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明は、シリンダ孔にピストンを移動可能に内挿して、シリンダ孔の内部に液圧室を画成し、該液圧室にユニオン孔を連通して設け、前記ピストンの移動によって前記液圧室に発生した液圧を、前記ユニオン孔から外部に排出する液圧マスタシリンダのシリンダボディにおいて、該シリンダボディに一対のユニオンボス部をシリンダ中心軸の直交線を挟んで対称に設け、該ユニオンボス部のいずれか一方に、前記ユニオン孔が選択的に設けられることを特徴としている。また、本発明は、前記ユニオンボス部の他方に、液通孔を前記液圧室に連通して設け、該液通孔に液圧室の液圧を検知する液圧センサを取り付けたことを特徴としている。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の各形態例を図面に基づいて説明する。
図１〜図３は、バーハンドル車両の後輪ブレーキ用の液圧マスタシリンダに適用した第１形態例を示し、液圧マスタシリンダ１は、ハンドルバーに取着された前輪ブレーキ用のブレーキレバー（いずれも図示しない）の握り操作と、後輪ブレーキ用のブレーキペダル２の踏み操作のいずれか一方または双方によって液圧を発生する連動ブレーキ用で、ブレーキレバーの握り操作では、別途の前輪用液圧マスタシリンダで発生した液圧を用いてピストン４を作動させ、またブレーキペダル２の踏み操作では、プッシュロッド３を上動してピストン４を作動させることによって、後輪ブレーキを液圧作動するようになっている。
【０００９】
液圧マスタシリンダ１のシリンダボディ５には、縦長の円筒体が用いられ、その内部には、大径収容孔６ａと小径収容孔６ｂ，ピストン差し込み孔６ｃ，ロッド差し込み孔６ｄを上下方向に連ねた段付きのシリンダ孔６が穿設されており、ピストン差し込み孔６ｃとロッド差し込み孔６ｄとの間に位置する大径収容孔６ａと小径収容孔６ｂとに、ピストン４が液密かつ移動可能に内挿されている。
【００１０】
大径収容孔６ａの上部に連続するピストン差し込み孔６ｃは、シリンダボディ５の上端に開口しており、この開口部を閉塞部材７にて液密に閉塞している。小径収容孔６ｂの下側には、ロッド差し込み孔６ｄが、シリンダボディ５の下端部に開口しており、該ロッド差し込み孔６ｄに挿通された前記プッシュロッド３の上側を係止環８にて抜け止めし、小径収容孔６ｂの下側に差し込んだプッシュロッド３の上端頭部３ａにピストン４の下端を支承させている。
【００１１】
前記ピストン４は、大小複数の軸部を連ねた段状のピストン本体４ａと、該ピストン本体４ａの下側に連続する大径軸部４ｂとからなっており、ピストン本体４ａの中間部に一対のフランジ部４ｃ，４ｄが周設されている。フランジ部４ｃ，４ｄの上下と大径軸部４ｂの上部には、ピストンカップ９ａ，９ｂ，９ｃが嵌着され、大径軸部４ｂを小径収容孔６ｂの下端に収容し、ピストン本体４ａを大径収容孔６ａと小径収容孔６ｂとに跨って収容することにより、ピストンカップ９ｂ，９ｃの間に入力液圧室１０が、ピストンカップ９ｂ，９ａの間に補給油室１１が、さらに閉塞部材７とピストンカップ９ａとの間に出力液圧室１２がそれぞれ画成される。
【００１２】
出力液圧室１２には戻しばね１３が縮設されていて、非作動時のピストン４をシリンダ孔６の下方向へ常時付勢しており、その後退限を、前述のごとくピストン下端とプッシュロッド３の上端頭部３ａとの当接にて規制されている。
【００１３】
シリンダボディ５は、周壁上側に一対のユニオンボス部５ａ，５ｂが突設され、周壁下側にユニオンボス部５ｃとブリーダ取り付け用ボス部５ｄとが突設されるとともに、これらの間にリザーバ取り付け用ボス部５ｅが突設されている。
【００１４】
上部のユニオンボス部５ａ，５ｂは、シリンダ中心軸Ｏを通る直交線Ｌ１を挟んで対称に突設されており、液圧マスタシリンダ１が適用される車体構造や付属品のレイアウトに対応して、一方のユニオンボス部５ａにユニオン孔１４が、また他方のユニオンボス部５ｂに液通孔１５が、それぞれ出力液圧室１２に連通して設けられ、一方のユニオンボス部５ａの外側に後輪ブレーキとつながる液圧配管１６が接続されるとともに、他方のユニオンボス部５ｂに液圧センサー１７が取り付けられている。
【００１５】
下側のユニオンボス部５ｃには、ユニオン孔１８が入力液圧室１０に連通して設けられ、ユニオンボス部５ｃの外側に液圧配管１９を接続して、別途の前輪ブレーキ用液圧マスタシリンダ（図示せず）で発生した液圧を、ユニオン孔１８から入力液圧室１０へ導入して、ピストン４を上動させるようにしている。
【００１６】
ブリーダ取り付け用ボス部５ｄには、ブリーダ孔２０が入力液圧室１０に連通して設けられ、その外側にブリーダスクリュ２１が螺着されており、後輪ブレーキ系統中にエアが混入した場合に、ブリーダスクリュ２１を取り外すことによって、入力液圧室１０のエアをブリーダ孔２０から外部へ排出するようになっている。リザーバ取り付け用ボス部５ｅは、別途に配設されたリザーバ（図示せず）と液通管２２にて接続されており、リザーバに貯留される作動液を、液通管２２とリリーフポート２３とサプライポート２４とを通してシリンダ孔６内に補給するようにしている。
【００１７】
ブレーキレバーの握り操作によって前輪ブレーキ用の液圧マスタシリンダに発生した液圧は、液圧配管１９からユニオン孔１８を通して後輪ブレーキ用の液圧マスタシリンダ１の入力液圧室１０に入り、ピストン４を出力液圧室方向へ押動して、出力液圧室１２に液圧を発生させる。出力液圧室１２の液圧は、ユニオン孔１４から液圧配管１６を通して後輪ブレーキに送られ、該後輪ブレーキを液圧作動する。出力液圧室１２の液圧の一部は、液通孔１５に入って液圧センサー１７を作動し、該液圧センサー１７と電気的に接続された車体後尾のブレーキランプスイッチを点灯させる。また、ブレーキペダル２の踏み操作では、プッシュロッド３が上動して液圧マスタシリンダ１のピストン４を出力液圧室方向へ押動し、出力液圧室１２に液圧を発生させて後輪ブレーキを液圧作動する。
【００１８】
本形態例の後輪ブレーキ用液圧マスタシリンダ１は、以上のように構成されており、シリンダボディ５の上側に形成した一対のユニオンボス部５ａ，５ｂのうち、後輪ブレーキにつながるユニオン孔１４を、液圧マスタシリンダ１を取り付ける車体構造や部品のレイアウトに応じて、一方のユニオンボス部５ａに穿設したことにより、液圧配管１６，１９を良好に取り回しすることができる。また、ユニオン孔１４は、他方のユニオンボス部５ｂに選択的に設けることが可能で、液圧マスタシリンダ１を、車体構造や部品のレイアウトの異なる複数の車両に適用できるので、汎用性を高めることができる。
【００１９】
さらに、他方のユニオンボス部５ｂは、占有スペースの少ない液圧センサー１７の取り付けに用いるので、有効利用が図れる。また、一対のユニオンボス部５ａ，５ｂは、シリンダ中心軸Ｏを通る直交線Ｌ１を挟んで対称に形成されるので成形性に優れ、製造コストの低減を図ることができる。
【００２０】
次に、本発明を自動車用の液圧マスタシリンダに適用した第２形態例を図４〜図７に基づいて説明する。
【００２１】
液圧マスタシリンダ３０は、円筒状のシリンダボディ３１に穿設された有底のシリンダ孔３２内に、プライマリピストン３３とセコンダリピストン３４とを内挿して、両ピストン３３，３４をリテーナ３５とガイドピン３６にて連結し、これらピストン３３，３４の間に第１液圧室３７を、またシリンダ孔３２の底壁とセコンダリピストン３４との間に第２液圧室３８をそれぞれ画成して、第１，第２液圧室３７，３８に発生した液圧を２つの液圧系統に供給する２系統タンデム型の液圧マスタシリンダとなっている。
【００２２】
シリンダボディ３１は、上部車体後部側（図４，６，７の右側）に第１ボス部３１ａが、上部車体前部側（図４，６，７の左側）に第２ボス部３１ｂがそれぞれ突設され、該第１，第２ボス部３１ａ，３１ｂの間に連結腕３１ｃが突設されている。第１ボス部３１ａの底壁には、リリーフポート４０とサプライポート４１が、また第２ボス部３１ｂの底壁には連通孔４２がそれぞれシリンダ孔３２に連通形成されている。シリンダボディ３１の第１，第２ボス部３１ａ，３１ｂには、図示しないリザーバに接続されるリザーバユニオン４３の給油管４３ａ，４３ｂがそれぞれ嵌合され、同じくシリンダボディ３１の連結腕３１ｃとリザーバユニオン４３の連結腕４３ｃとをボルト止めすることによって、シリンダボディ３１の上部にリザーバユニオン４３が一体に連結される。
【００２３】
シリンダボディ３１の周壁略中央には、一対のユニオンボス部３１ｄ，３１ｅがシリンダ中心軸Ｏを鉛直方向に通る直交線Ｌ２を挟んで対称に形成されている。ユニオンボス部３１ｄ，３１ｅは、シリンダ中心軸Ｏのやや車体上方で直交線Ｌ２と交差する水平な軸線Ｌ３上を車体左右方向へ向けて突設されており、液圧マスタシリンダ１が適用される車体構造や部品のレイアウト、特に右ハンドルの車か左ハンドルかのレイアウトの違いに対応して、一方のユニオンボス部３１ｄに第１液圧室３７と連通するユニオン孔４４を穿設して、このユニオンボス部３１ｄに一方のブレーキ系統の液圧配管４５を連結し、他方のユニオンボス部３１ｅに第１液圧室３７と連通する液通孔４６を穿設して、このユニオンボス部３１ｅにストップランプ用の液圧センサ４７を取り付けている。
【００２４】
シリンダボディ３１の上部車体前部側には、ユニオンボス部３１ｆが、第１，第２ボス部３１ａ，３１ｂと平行に突設され、ユニオンボス部３１ｆの内部にユニオン孔４８が第２液圧室３８に連通して設けられており、ユニオンボス部３１ｆの外側に他方のブレーキ系統の液圧配管４９が連結されている。
【００２５】
前記プライマリピストン３３は、先端側外周に大径フランジ部３３ａと中径フランジ部３３ｂとが周設され、該中径フランジ部３３ｂをコマ部材５０で抜け止めして、プライマリピストン３３の先端側をシリンダ孔３１内に収容している。セコンダリピストン３４は、中間部外周に大径フランジ部３４ａ，３４ｂが周設され、両フランジ部３４ａ，３４ｂの間に小径軸部３４ｃが形成されている。プライマリピストン３３の大径フランジ部３３ａとコマ部材５０との間には第１補給油室５１が画成され、またセコンダリピストン３４の小径軸部３４ｃの外周空間部を第２補給油室５２となしており、第１補給油室５１はサプライポート４１を通してリザーバユニオン４３に連通し、また第２補給油室５２が連通孔４２を通してリザーバユニオン４３と連通している。
【００２６】
プライマリピストン３３の後端には係合孔３３ｃが穿設され、該係合孔３３ｃ内にブースタの出力杆の先端（図示せず）が収容される。セコンダリピストン３４の小径軸部３４ｃには、ガイド溝３４ｄが半径方向に貫通形成され、シリンダ孔上下方向に架設されるストッパピン５３をこのガイド溝３４ｄに挿通させている。セコンダリピストン３４の中心軸Ｏ上には、連通孔３４ｅが第２液圧室３８と第２補給油室５２とに連通して設けられており、該連通孔３４ｅにセンタバルブ５４が内挿されている。
【００２７】
第１液圧室３７には戻しばね５５が、また第２液圧室３８には、第１液圧室３７の戻しばね５５よりもセット荷重の高い戻しばね５６がそれぞれ縮設されていて、ピストン３３，３４に戻しばね５５，５６の弾発力がシリンダ孔開口部方向へ作用しており、戻しばね５６に弾発されるセコンダリピストン３４は、非作動時の後退限を、ストッパピン５３とセンタバルブ５４の一端との当接によって規制され、また双方の戻しばね５５，５６に弾発されるシリンダ孔開口部側のプライマリピストン３３は、非作動時の後退限を、中径フランジ部３３ｂとコマ部材５０との当接にて規制されている。
【００２８】
前記リテーナ３５は、戻しばね５５の弾発力によってセコンダリピストン３４の後端に押圧され、またガイドピン３６は、プライマリピストン３３の先端に螺着されており、ガイドピン３６の頭部をリテーナ３５の内部に移動可能に挿通している。
【００２９】
本形態例の液圧マスタシリンダ３０は、以上のように構成されており、図５に示す非作動状態にあっては、プライマリピストン３３が中径フランジ部３３ｂとコマ部材５０との当接によって後退限を規制され、第１液圧室３７がリリーフポート４０を通してリザーバユニオン４３と連通し、またセコンダリピストン３４は、ストッパピン５３とセンタバルブ５４の一端との当接によって後退限を規制され、センタバルブ５４がシリンダ孔３２の底部方向へやや押し戻されていて、リザーバユニオン４３と第２液圧室３８とが、第２補給油室５２と連通孔３４ｅとを介して連通している。
【００３０】
また、運転者がブレーキペダルを踏み操作すると、ブースタの出力杆がプライマリピストン３３を押動し、まずプライマリピストン３３のみが第１液圧室３７内の戻しばね５５を圧縮しながらシリンダ孔３２を底部方向へ前進して、リリーフポート４０を閉塞したのち、第１液圧室３７の内部に液圧を発生させ、この発生液圧をユニオン孔４４と液圧配管４５とを通して一方のブレーキ系統に供給していく。
【００３１】
第１液圧室３７の戻しばね５５は、プライマリピストン３３の前進に伴って徐々に弾発力を増していき、戻しばね５５の弾発力が第２液圧室３８の戻しばね５６のセット荷重を超えると、セコンダリピストン３４がシリンダ孔底部方向への前進を開始し、ストッパピン５３との当接を解除されたセンタバルブ５４が第２液圧室３８を閉塞して、第２液圧室３８の内部に液圧を発生させ、この発生液圧をユニオン孔４８と液圧配管４９とを通して他方のブレーキ系統に供給していく。
【００３２】
本形態例は、シリンダボディ３１の周壁略中央に、一対のユニオンボス部３１ｄ，３１ｅを、シリンダ中心軸Ｏを鉛直方向に通る直交線Ｌ２を挟んで対称に突設して、ボス部３１ｄ，３１ｅを液圧排出用のユニオン孔４４とストップランプ用の液圧センサ４７とに選択的に用いるようにしたから、シリンダボディ３１を車両のハンドル位置や車体構造，部品のレイアウトに対応させながら、液圧配管４５の取り回しを好適に行うことができる。
【００３３】
特に、エンジン室の車体後側は、ダッシュボードが車体前方に大きく張り出すなど、設置スペースの制約を大きく受けるが、本形態例のように、ユニオンボス部３１ｄ，３１ｅを車体後側のプライマリ用に適用することにより、液圧マスタシリンダの配置はもとより、周辺のレイアウトの自由度も向上する。
【００３４】
図８は、ストップランプ用の液圧センサを用いない事例を示す本発明の第３形態例で、第２形態例と同一形状のシリンダボディ３１に突設された一対のユニオンボス部３１ｄ，３１ｅのうち、一方のユニオンボス部３１ｄには、第２形態例と同様にユニオン孔４４を穿設して液圧配管４５の連結に使用し、他方のユニオンボス部３１ｅは液通孔を穿設せずに未加工の状態のままとしている。
【００３５】
なお、本発明は、タンデム型液圧マスタシリンダのセコンダリ側に適用することもでき、ユニオンボス部の突出方向は上下左右あるいは斜め方向等自由である。また、第２，第３形態例で例示したように、ユニオンボス部に穿設されるユニオン孔や液通孔は、必ずしもシリンダ中心軸を通る直交線上に位置する必要はない。
【００３６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の車両用液圧マスタシリンダのシリンダボディによれば、ユニオンボス部に接続される液圧配管を良好に取り回しすることができ、しかも、一種類のシリンダボディを、車体構造や部品レイアウトの異なる複数の車両に適用ができるので汎用性が高い。また、成形性に優れ、製造コストの低減を図ることができる。また、他方のユニオンボス部に、占有スペースの少ない液圧センサーの取り付けに用いることにより、有効利用が図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１形態例を示す液圧マスタシリンダの要部断面正面図
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ断面図
【図３】本発明の第１形態例を示す液圧マスタシリンダの断面正面図
【図４】本発明の第２形態例を示す図６のＩＶ−ＩＶ断面図
【図５】本発明の第２形態例を示す図７のＶ−Ｖ断面図
【図６】本発明の第２形態例を示す液圧マスタシリンダの要部断面平面図
【図７】本発明の第２形態例を示す液圧マスタシリンダの正面図
【図８】本発明の第３形態例を示す液圧マスタシリンダの断面側面図
【符号の説明】
１，３０…液圧マスタシリンダ、４…ピストン、５，３１…シリンダボディ、５ａ，５ｂ，５ｃ，３１ｄ，３１ｅ，３１ｆ…ユニオンボス部、６，３２…シリンダ孔、１０…入力液圧室、１４，１８，４４，４８…ユニオン孔、１２…出力液圧室、１６，１９，４５…液圧配管、１７，４７…液圧センサ、３３…プライマリピストン、３４…セコンダリピストン、３７…第１液圧室、３８…第２液圧室、Ｏ…シリンダ中心軸、Ｌ１，Ｌ２…シリンダ中心軸Ｏの直交線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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