(57)【要約】【課題】可変圧縮比機構付き内燃機関において、急加速時等に生じる空燃比のずれを減少させ、排気性能と燃費・出力性能を両立させる。【解決手段】圧縮比の変化時に発生する行程容積の一時的な変化に対応するために、機関回転速度と圧縮比を制御する制御軸の回転速度（圧縮比の制御速度）とに基づき燃料補正量を設定し、高圧縮比から低圧縮比への変化時には、燃料噴射量を前記補正量に応じて増量補正し、低圧縮比から高圧縮比への変化時には、燃料噴射量を前記補正量に応じて減量補正する。【選択図】  図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関の吸気行程中に作動可能な可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、
前記可変圧縮比機構による圧縮比の変化時に、機関への燃料噴射量を補正することを特徴とする可変圧縮比機構付き内燃機関。
【請求項２】
前記圧縮比が高圧縮比から低圧縮比に変化するときに、機関への燃料噴射量を増量補正することを特徴とする請求項１記載の可変圧縮比機構付き内燃機関。
【請求項３】
前記圧縮比が低圧縮比から高圧縮比に変化するときに、機関への燃料噴射量を減量補正することを特徴とする請求項１又は２記載の可変圧縮比機構付き内燃機関。
【請求項４】
前記機関の回転速度と圧縮比の制御速度とに基づいて、燃料噴射量の補正量を設定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の可変圧縮比機構付き内燃機関。
【請求項５】
前記機関の回転速度と、圧縮比の目標値と実際の圧縮比との乖離度とに基づいて、燃料噴射量の補正量を設定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の可変圧縮比機構付き内燃機関。
【請求項６】
前記機関の回転速度が所定値以下で、かつ、圧縮比の制御速度が所定値以上であるときに、燃料噴射量を補正することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の可変圧縮比機構付き内燃機関。
【請求項７】
前記燃料噴射量の補正量を、圧縮比の制御速度に基づいて設定することを特徴とする請求項６記載の可変圧縮比機構付き内燃機関。
【請求項８】
機関の各気筒毎に吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射弁を備え、
該燃料噴射弁によって、排気行程と吸気行程との２回に分けて燃料を噴射する構成であり、
前記吸気行程における噴射量を前記可変圧縮比機構による圧縮比の変化に応じて補正することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の可変圧縮比機構付き内燃機関。
【請求項９】
機関の吸気行程中に作動可能な可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、
前記可変圧縮比機構による圧縮比の制御速度を制限することを特徴とする可変圧縮比機構付き内燃機関。
【請求項１０】
前記機関の回転速度と、圧縮比の目標値と実際の圧縮比との乖離度とに基づいて、前記制御速度の制限量を設定することを特徴とする請求項９記載の可変圧縮比機構付き内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、可変圧縮比機構付き内燃機関に関し、詳しくは、圧縮比の変化に伴う行程容積の一時的な変化による空燃比ずれの発生を回避する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、機関の吸気行程中に作動可能な可変圧縮比機構を備えた内燃機関が知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
前記特許文献１に開示される可変圧縮比機構は、ピストンに揺動可能に連結されるコンロッドを含む複数のリンクを備えた複リンク式の可変圧縮比機構であり、低中負荷運転領域にあるときに圧縮比を高く設定し、或いは、低中回転高負荷領域にあるときには、圧縮比を低く設定するとともに、低中回転低中負荷運転領域にあるときには、圧縮比を高く設定する。
【０００４】
これにより、機関の回転・負荷に応じた圧縮比設定がなされ、燃費と出力の両立が図られる。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−２６３１１４号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、燃費・出力それぞれの要求を満たすような圧縮比設定を考えると、主に負荷方向に圧縮比の設定が変更されることになるが、自動車用内燃機関においてハイギアードの場合、アクセルペダルを踏み込んだときに、機関の回転数は上昇せずに圧縮比要求が変わることとなり、このような場合、圧縮比要求の変化速度が速くなる。
【０００７】
しかし、圧縮比要求の変化速度が速いと、機関の低回転域では、吸気行程中に圧縮比が大きく変化する可能性があり、これにより行程容積が変化するサイクルが一時的に発生する。
【０００８】
例えば、低負荷・高圧縮比から急加速を行うと、低圧縮比への移行に伴って行程容積は一時的に増加することとなるが、係る行程容積の変化前に燃料量が決定されている場合には、そのサイクルでの空燃比が目標空燃比よりもリーンになり、加速性能，排気性能を悪化させることになってしまう。
【０００９】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、可変圧縮比機構付き内燃機関において、急加速時等に生じる空燃比のずれを減少させ、排気性能と燃費・出力性能を両立させることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
そのため、本発明に係る可変圧縮比機構付き内燃機関では、可変圧縮比機構による圧縮比の変化時に、機関への燃料噴射量を補正する構成とした。
【００１１】
また、本発明に係る可変圧縮比機構付き内燃機関では、可変圧縮比機構による圧縮比の制御速度を制限する構成とした。
【００１２】
【発明の効果】
上記構成によると、圧縮比の変化に伴って行程容積が一時的に変化することがあっても、係る変化に応じた分だけ燃料噴射量を補正することで、空燃比ずれの発生が回避され、過渡運転時の運転性，排気性能，燃費性能を改善できる。
【００１３】
また、圧縮比の制御速度を制限すれば、圧縮比の変化による１サイクル当たりの行程容積変化量を小さくでき、以って、空燃比ずれを充分に抑制できるから、過渡運転時の運転性，排気性能，燃費性能を改善できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、実施形態における可変圧縮比機構付き内燃機関のシステム構成図である。
【００１５】
内燃機関１の吸気通路５５のコンプレッサ５３上流には、吸入空気量を検出するエアフロメータ２が配置され、コンプレッサ５３の下流に介装されるインタークーラ３の下流側に、過給圧を検出する吸気圧センサ４が配置されている。
【００１６】
また、機関１のクランク角を検出するクランク角センサ５と、排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ６と、冷却水温を検出する水温センサ７と、ノッキングを検出するノッキングセンサ８と、スロットル弁９の開度を検出するスロットル開度センサ１０と、インタークーラ３出口部で吸気温を検出する吸気温センサ６０を備えており、これらのセンサ類の検出信号は、エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）１１に入力される。
【００１７】
前記内燃機関１は、過給機としてターボ過給機５１を備えている。
このターボ過給機５１は、排気通路５４に位置するタービン５２と吸気通路５５に位置するコンプレッサ５３とを同軸状に配置した構成であり、運転条件に応じて過給圧を制御するために、タービン５２の上流側から排気の一部をバイパスさせる排気バイパス弁５６を備えている。
【００１８】
機関１の吸気ポート部には、各気筒毎に燃料噴射弁１６が設けられ、該燃料噴射弁１６から噴射される燃料によって、燃焼室内に混合気が形成される。
前記燃焼室内に形成された混合気は、点火栓１７による火花点火によって着火燃焼し、燃焼排気は、前記タービン５２に回転エネルギーを与えた後、触媒１９で浄化され、マフラー２０を介して排気中に放出される。
【００１９】
また、本実施形態の内燃機関１には、図２に示す構成の可変圧縮比機構１００が備えられている。
機関１のクランク軸３１は、複数のジャーナル部３２とクランクピン部３３とカウンタウエィト部３１ａとを備えており、図示せぬシリンダブロックの主軸受に、ジャーナル部３２が回転自在に支持されている。
【００２０】
上記クランクピン部３３は、ジャーナル部３２から所定量偏心しており、ここにロアーリンク３４が回転自在に連結されている。
上記ロアーリンク３４は、略中央の連結孔に上記クランクピン部３３が嵌合している。
【００２１】
アッパーリンク３５は、下端側が連結ピン３６によりロアーリンク３４の一端に回動可能に連結され、上端側がピストンピン３７によりピストン３８に回動可能に連結されている。
【００２２】
上記ピストン３８は、燃焼圧力を受け、シリンダブロックのシリンダ３９内を往復動する。
制御リンク４０は、上端側が連結ピン４１によりロアーリンク３４の他端に回動可能に連結され、下端側が制御軸４２を介して機関本体例えばシリンダブロックの適宜位置に回動可能に連結されている。
【００２３】
詳しくは、制御軸４２は、小径部４２ｂを中心として回転するように機関本体に支持されており、この小径部４２ｂに対し偏心している大径部４２ａに、上記制御リンク４０下端部が回転可能に嵌合している。
【００２４】
上記のような可変圧縮比機構１００においては、上記制御軸４２がアクチュエータ４３によって回動されると、小径部４２ｂに対して偏心している大径部４２ａの軸中心位置、特に、機関本体に対する相対位置が変化する。
【００２５】
これにより、制御リンク４０の下端の揺動支持位置が変化する。
そして、上記制御リンク４０の揺動支持位置が変化すると、ピストン３８の行程が変化し、ピストン上死点（ＴＤＣ）におけるピストン３８の位置が高くなったり低くなったりする。
【００２６】
これにより、機関圧縮比を吸気行程中においても変えることが可能となる。
尚、可変圧縮比機構として、例えば特公平７−３２０１号に記載されている所謂サブピストン方式を採用しても良いが、上記の複リンク式ピストンストローク機構は、サブピストン方式に比べ、低圧縮比に変更した際でも燃焼室形状がいびつにならず、また、燃焼室内に熱面着火の基点となるような突起部，角部がないため、圧縮比変化に対して比較的リニアな耐ノック性を示すという利点がある。
【００２７】
図３は、前記可変圧縮比機構１００の目標圧縮比のマップの例であり、目標圧縮比は、機関回転速度Ｎｅとスロットル開度ＴＶＯ（機関負荷）に応じて設定され、基本的に、低負荷時には、圧縮比εを高く設定して燃費向上を図り、高負荷時には、圧縮比を低く設定してノックの発生を回避するようにしてある。
【００２８】
尚、図３に示す例では、機関負荷を表すパラメータとしてスロットル開度を用いたが、アクセルペダル開度や吸入空気重量を用いても良い。
また、本実施形態では、図３に示すように、回転速度が高くなるほど目標圧縮比を高く設定することとしたが、高回転化に伴う慣性力増大等の理由から、高回転時には、圧縮比を固定としても良い。
【００２９】
前記目標圧縮比は、前記制御軸４２の目標角度に変換され、図示省略した角度センサで検出される前記制御軸４２の実際の角度と前記目標角度との偏差に応じたフィードバック制御信号を作成し、該フィードバック制御信号に基づいて前記アクチュエータ４３を駆動制御する。
【００３０】
図４は、高圧縮比時及び低圧縮比時のピストン挙動をそれぞれ示す。
図５は、吸気行程時におけるピストン挙動を拡大表示するものであり、吸気行程時（排気上死点から下死点までの間）に、高圧縮比状態から低圧縮比状態に切り替わる状態を示している。
【００３１】
この図５に示すように、高圧縮比状態から低圧縮比状態への切り替えが行われると、切り替えを行ったサイクルは、圧縮比が一定である場合に比して行程容積（排気量）が一時的に増すことになる。
【００３２】
ここで、吸気行程中の行程容積の増大変化は、そのサイクルでのシリンダ吸入空気量を増大変化させることになるから、行程容積の変化前に機関１に供給する燃料量が決定されていると、そのサイクルでの空燃比が目標空燃比よりもリーンになってしまう。
【００３３】
逆に、低圧縮比状態から高圧縮比状態への切り替えが行われると、切り替えを行ったサイクルは、圧縮比が一定である場合に比して行程容積（排気量）が一時的に減少し、行程容積の変化前に機関１に供給する燃料量が決定されていると、そのサイクルでの空燃比が目標空燃比よりもリッチになってしまう。
【００３４】
そこで、本実施形態では、以下に説明するようにして、前記圧縮比の変化に伴う空燃比ずれの発生を回避する。
図６は、第１の実施形態における燃料噴射量の特性を示す。
【００３５】
第１の実施形態において、吸気バルブ上流側の吸気管内に燃料を噴射する方式において、排気行程中の噴射を基本とするが、吸気行程中にも基準の燃料量を噴射させる構成としてあり、排気行程中の噴射と吸気行程中の噴射との２回の噴射で１サイクル当たりの燃料を供給するようになっている。
【００３６】
そして、高圧縮比状態から低圧縮比状態への変化が検知されると、該圧縮比変化に伴う空燃比のリーン化を回避すべく、そのときに吸気行程である気筒における吸気行程噴射量を増量補正する。
【００３７】
また、図示しない低圧縮比状態から高圧縮比状態への変化が検知されると、該圧縮比変化に伴う空燃比のリッチ化を回避すべく、そのときに吸気行程である気筒における吸気行程噴射量を減量補正する。
【００３８】
次に、前記吸気行程噴射量の補正量の決定方法を、図７〜図８を用いて説明する。
図７は、機関回転速度と圧縮比を変化させる制御軸４２の回転速度（圧縮比の制御速度）とに応じて補正量を記憶する補正量マップを示す図であり、図８は、吸気行程噴射量の補正処理を示すフローチャートである。
【００３９】
図７に示す補正量マップについて説明すると、圧縮比を減少させる方向へ制御軸４２が回転している場合には、プラスの補正量が設定され、逆に、圧縮比を増大させる方向へ制御軸４２が回転している場合には、マイナスの補正量が設定される。
【００４０】
また、前記補正量の絶対値は、機関回転速度が低く、かつ、制御軸４２の回転速度が速いほど、大きな量に設定される。
これは、圧縮比制御速度を一定とすると、機関回転速度が上昇するほど１サイクル当たりの行程容積変化は小さくなって、補正量の要求は小さくなり、また、機関回転速度を一定とすると、圧縮比制御速度が遅くなるほど１サイクル当たりの行程容積変化は小さくなって、補正量の要求は小さくなるためである。
【００４１】
次に、図８のフローチャートを説明する。
ステップＳ１０１では、機関回転速度、制御軸の回転速度（圧縮比の制御速度）を読み込み、続くステップＳ１０２にて図７に示す燃料補正量マップを参照して、燃料補正量を決定する。
【００４２】
続くステップＳ１０３で、そのとき吸気行程中である気筒の吸気行程噴射量を、前記補正量に基づいて増減補正する。
即ち、燃料補正量＝０であれば、吸気行程噴射量を基準量のままとして噴射を行わせ、燃料補正量＞０であれば、吸気行程噴射量を基準量＋補正量として、行程容積の一時的な増大に見合う燃料を増量補正し、燃料補正量＜０であれば、吸気行程噴射量を基準量−補正量として、行程容積の一時的な減少に見合う燃料を減量補正する。
【００４３】
これにより、圧縮比の変化に伴う行程容積の一時的な増大・減少に対応した燃料を機関に供給でき、以って、圧縮比の変化時に空燃比がリーン化又はリッチ化することを防止できるから、運転性，排気性能を改善できる。
【００４４】
ところで、低圧縮比を設定する領域は出力領域であり、混合比の要求は、空気過剰率λ＝１（理論空燃比）よるもリッチな出力混合比であるのに対し、高圧縮比を設定する領域では、燃費向上のために、混合比の要求は空気過剰率λ＝１（理論空燃比）又はリーンとなる。
【００４５】
従って、高圧縮比から低圧縮比への切り替えにおいては、空燃比をリッチ化させる必要があり、逆に、低圧縮比から高圧縮比への切り替えにおいては、空燃比をリーン化させる必要があるが、前述のように、圧縮比の変化前に燃料量が設定されていると、要求空燃比の切り替え要求を満たすことができない。
【００４６】
そこで、前記行程容積の一時的な変化に対応するための燃料補正量に、前記要求空燃比の切り替えに対応するための補正量を加味させる構成とすることができる。
【００４７】
具体的には、高圧縮比から低圧縮比への変化時であれば、行程容積の一時的な増大に見合う増量補正量と、空燃比をリッチ化させるための増量補正量との加算量で、吸気行程噴射の基準噴射量を増量補正し、低圧縮比から高低圧縮比への変化時であれば、行程容積の一時的な減少に見合う減量補正量と、空燃比をリーン化させるための減量補正量との加算量で、吸気行程噴射の基準噴射量を減量補正する。
【００４８】
係る構成とすれば、行程容積の一時的な変化による空燃比ずれの発生を回避できると共に、要求空燃比の変化に速やかに対応することができ、加速性能，燃費性能をより向上させることができる。
【００４９】
次に第２の実施形態について説明する。
第２実施形態は、第１の実施形態に対し、制御軸４２の回転速度（圧縮比の制御速度）がある一定値以上で、かつ、機関回転速度がある一定値以下の場合のみ、行程容積変化に対応する燃料補正を施す構成とし、かつ、補正量を圧縮比の制御速度（制御軸４２の回転速度）のみから決定する構成としたものである（図９参照）。
【００５０】
ここで、制御軸４２の回転速度がある一定値以上で、かつ、機関回転速度がある一定値以下であることを条件に、補正を実行させることができる理由を説明する。
【００５１】
たとえば行程容積５００ｃｃ、圧縮比ε＝８〜１５程度に変化する機関で、圧縮比が最小から最大又は最大から最小に変化するのに要する時間を、仮に０．１秒とすると、通常のアイドル回転数６００ｒｐｍでは、１回転で圧縮比が最大限に変化することになり、吸気行程の間では、最大変化量の半分だけ圧縮比が変化することになる。
【００５２】
このときの行程容積の変化は約１７ｃｃ程度で、５００ｃｃの３．５％に相当する。
これは、空燃比に換算すると、空気過剰率λ＝１（空燃比＝１４程度）の基準に対し０．５程度となり、補正が必要な値である。
【００５３】
上記回転速度よりも機関の回転速度が上昇し、吸気行程の時間が短くなると、吸気行程の間における圧縮比の変化がより小さくなり、空燃比のずれが０．５以下となるから、補正の必要性はなくなる。
【００５４】
逆に、機関回転速度が低下すると、吸気行程の間における圧縮比の変化がより大きくなり、燃料補正の必要性がより増加することになる。
圧縮比の制御速度については、制御速度の増大によって吸気行程の間における圧縮比の変化がより大きくなり、燃料補正の必要性がより増加することになるが、吸気行程時間が最大であるとき（最低回転速度）を基準とすれば、補正すべき空燃比ずれが生じる圧縮比制御速度を規定でき、それ以上の制御速度のときに補正を施せば良いことになる。
【００５５】
従って、制御軸４２の回転速度がある一定値以上、かつ、機関回転速度がある一定値以下の場合のみ、燃料の補正を加える制御とすることで（図９参照）、運転性の悪化は回避できる。
【００５６】
また、前記補正領域内では、実際上は回転速度範囲が狭い範囲に限定されるから、空燃比ずれ（行程容積変化）に及ぼす影響は相対的に圧縮比の制御速度の方が大きくなる。
【００５７】
従って、補正量は、圧縮比の制御速度（制御軸４２の回転速度）のみで決定する構成とすれば良い。
このような検討より、第２実施形態では、圧縮比の変化に対する補正量を、図９に示すように、機関の回転速度がｎ１以下で、かつ、制御軸４２の変化速度がＶｓｆｔ１以上であるときのみ補正を施す構成とし、該補正領域内では、制御軸４２の回転速度が速いほど、補正量を大きくする構成とした。
【００５８】
尚、図９は、圧縮比の減少変化に対応するためのプラスの補正量を示すが、圧縮比の増大変化に対応するためのマイナスの補正量についても、同様な理由により、機関の回転速度がｎ１以下で、かつ、制御軸４２の回転速度がＶｓｆｔ１以上であるときに、制御軸４２の回転速度が速いほど絶対値の大きなマイナスの補正量として設定させれば良い。
【００５９】
図１０は、第２の実施形態における補正制御を示すフローチャートである。
基本的な流れは第１の実施形態と同様であるが、ステップＳ１２１で機関回転速度，制御軸４２の回転速度（圧縮比の制御速度）を読み込むと、ステップＳ１２２では、機関回転速度がｎ１以上で、かつ、制御軸４２の回転速度がＶｃｓｆｔ１以上であるか否かを判断する。
【００６０】
そして、機関回転速度がｎ１以上で、かつ、制御軸４２の回転速度がＶｃｓｆｔ１以上であると判断されたときにのみ、ステップＳ１２３へ進み、図９に示したように、制御軸４２の回転速度に応じた燃料補正量を、テーブルを参照して決定し、ステップＳ１２４で、吸気行程における基準噴射量を前記補正量に基づいて補正する。
【００６１】
一方、機関回転速度がｎ１以上で、かつ、制御軸４２の回転速度がＶｃｓｆｔ１以上ではないと判別されると、燃料補正（追加噴射）を行わず、本フローを終了する。
【００６２】
上記構成によれば、行程容積変化を加味して、燃料を機関に供給でき、燃費，出力，排気性能の両立が可能となると共に、第１の実施形態に比べ、制御をより簡便にすることができる。
【００６３】
尚、第２の実施形態においても、行程容積の一時的な変化に対応するための補正量に、要求空燃比の変化に対応するための補正量を含める構成としても良いことは明らかである。
【００６４】
次に第３の実施形態について説明する。
本実施形態は、第１の実施形態に対し、燃料補正量の決定に用いるパラメータを、制御軸４２の回転速度（圧縮比の制御速度）から、加速初期の目標圧縮比と実際の圧縮比との乖離度合いに変更したものである。
【００６５】
本実施形態での燃料補正量のマップを図１１に、補正処理を示すフローチャートを図１２に示す。
図１１に示す補正量マップは、第１の実施形態に対し、燃料補正量を決定するパラメータを、制御軸４２の回転速度から、加速初期の目標圧縮比と実際の圧縮比との乖離度合いに変更したもので、前記乖離度合いが大きいときほど大きな補正量が設定され、機関回転速度が低いほど大きな補正量が設定される。
【００６６】
図１２は、本実施形態の燃料補正処理を示すフローチャートで、まず、ステップＳ１３１では、加速判定を行う。
そして、加速状態と判定された場合は、ステップＳ１３２に進み、加速状態でないと判定された場合には、本フローを終了する。
【００６７】
ステップＳ１３２では、圧縮比εの目標値と実際の圧縮比εとの乖離度合いを算出する。
尚、前記乖離度合いは、圧縮比を決定する制御軸４２の目標位置と実際位置（角度）との偏差として算出させることができる。
【００６８】
続くステップＳ１３３では、図１１に示すような燃料補正量マップを参照して燃料補正量を決定し、ステップＳ１３４では、前記補正量によってその後の吸気行程噴射量を補正する。
【００６９】
図１３は、本実施形態で要求圧縮比と実際の圧縮比との乖離度合いを時間軸で示した概念図であり、この図に示すように、圧縮比の変化速度は、加速初期の要求圧縮比と実際の圧縮比との乖離度合いに応じて略決まるから、実質的には、第１の実施形態と同様な補正を施すことができる。
【００７０】
しかし、本実施形態のように、圧縮比の変化速度（制御軸４２の回転速度）を検出しない構成であれば、制御軸４２の角度検出時のノイズ等の影響を受け難く、判定が容易となると共に、補正要否判定が比較的初期に行え、空燃比ずれに起因する運転性悪化もさらに抑止できる。
【００７１】
尚、減速に伴う低圧縮比から高圧縮比への変化時に、減速初期の要求圧縮比と実際の圧縮比との乖離度合いに応じて、吸気行程噴射量の減量補正量を設定させる構成としても良く、また、補正量に要求空燃比の変化に対応する分を含めても良い。
【００７２】
続いて第４の実施形態について説明する。
前述した各実施形態では、圧縮比の急変により行程容積が一時的に変化することに対応して、燃料噴射量を補正したが、圧縮比の制御速度を規制すれば、行程容積の一時的な変化量を小さくでき、燃料噴射量を補正しなくても空燃比ずれを抑制できることになる。
【００７３】
そこで、第４の実施形態では、図１４に示すように、加速初期の要求圧縮比と実際の圧縮比との乖離度合いと機関回転速度とに応じて、圧縮比制御速度の制限量を設定する。
【００７４】
前記圧縮比制御速度の制限量は、機関回転速度が低回転で、かつ、要求圧縮比と実際の圧縮比との乖離度合いが大であるほど、速度の制限量として大きな値を設定する特性で、制限量が大とは、圧縮比変化における最大制御速度をより小さく制限することを意味する。
【００７５】
尚、本実施形態では、速度の制限量としたが、圧縮比の制御が電流制御であれば、最大電流量を設定させる構成としても良いし、油圧回路におけるデューティソレノイドの制御であれば、デューティ比の最大値を設定させる構成としても良い。
【００７６】
図１５は、前記速度制限の処理を示すフローチャートであり、まず、ステップＳ１４１では、加速判定を行う。
そして、加速状態と判定された場合は、ステップＳ１４２に進み、加速状態でないと判定された場合には、本フローを終了する。
【００７７】
ステップＳ１４２では、圧縮比εの目標値と実際の圧縮比εとの乖離度合いを算出する。
尚、前記乖離度合いは、圧縮比を決定する制御軸４２の目標位置と実際位置（角度）との偏差として算出させることができる。
【００７８】
続くステップＳ１４３では、図１４に示すような速度制限量のマップを参照して、速度制限量を決定し、ステップＳ１３４では、前記制限量によって、前記アクチュエータ４３の制御信号に制限を加える。
【００７９】
尚、減速に伴う低圧縮比から高圧縮比への変化時に、減速初期の要求圧縮比と実際の圧縮比との乖離度合いに応じて、速度制限量を設定させる構成としても良く、また、補正量に要求空燃比の変化に対応する分を含めても良い。
【００８０】
上記実施形態によると、圧縮比の切り替えに伴う行程容積の一時的な増減変化を充分に小さい値に抑制できるから、行程容積の変化による空燃比ずれを回避でき、空燃比ずれに起因する運転性悪化や、排気浄化特性の悪化を抑止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】可変圧縮比機構付き内燃機関のシステム構成図。
【図２】可変圧縮比機構の機構図。
【図３】目標圧縮比の特性を示す線図。
【図４】高・低圧縮比時のピストン挙動を示す線図。
【図５】圧縮比の変化時におけるピストン挙動を示す線図。
【図６】第１の実施形態における燃料噴射の特性を示す行程図。
【図７】第１の実施形態での燃料補正量マップを示す図。
【図８】第１の実施形態での燃料補正処理を示すフローチャート。
【図９】第２の実施形態での燃料補正領域及び補正量テーブルを示す図。
【図１０】第２の実施形態での燃料補正処理を示すフローチャート。
【図１１】第３の実施形態での燃料補正量マップを示す図。
【図１２】第３の実施形態での燃料補正処理を示すフローチャート。
【図１３】要求圧縮比と実際の圧縮比との初期乖離度合いを時間軸で示した図。
【図１４】第４の実施形態での圧縮比制御速度の制限量マップを示す図。
【図１５】第４の実施形態での速度制限処理を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…内燃機関
５…クランク角センサ
１０…スロットル開度センサ
１１…エンジンコントロールモジュール
１６…燃料噴射弁
３４…ロアーリンク
３５…アッパーリンク
４０…制御リンク
４２…制御軸
４３…アクチュエータ
１００…可変圧縮比機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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