(57)【要約】【課題】本発明の目的は、ＫＣＳ補正値の学習をより早期に完了させることのできる内燃機関の点火時期制御装置を提供すること。【解決手段】本発明は、基本点火時期とＫＣＳ補正値とを用いて点火時期を制御するものであり、内燃機関１の各種運転状態を検出する運転状態検出手段１１，１４，１７，２０，２１，２３，２５，２６と、ノッキングが発生しているか否かを検出するノッキング検出手段１５，２４と、ノッキング検出手段１５，２４を用いてＫＣＳ補正値の学習を行うＫＣＳ学習手段１５とを備えている。そして、上述したＫＣＳ学習手段１５は、運転状態検出手段１１，１４，１７，２０，２１，２３，２５，２６によって検出された運転状態に応じた補正修正量を前回ＫＣＳ補正値に対して加算したものを新たなＫＣＳ補正値とした後に、該ＫＣＳ補正値に基づいて学習を行う。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の運転状態に応じて予め決められた基本点火時期と、該基本点火時期からノック限界点火時期までの補正量であるＫＣＳ補正値とを用いて点火時期を制御する内燃機関の点火時期制御装置において、
内燃機関の各種運転状態を検出する運転状態検出手段と、
ノッキングが発生しているか否かを検出するノッキング検出手段と、
前記ノッキング検出手段を用いて前記ＫＣＳ補正値の学習を行うＫＣＳ学習手段とを備えており、
前記ＫＣＳ学習手段は、前記運転状態検出手段によって検出された運転状態に応じた補正修正量を前回ＫＣＳ補正値に対して加算したものを新たなＫＣＳ補正値とした後に、該ＫＣＳ補正値に基づいて学習を行うことを特徴とする内燃機関の点火時期制御手段。
【請求項２】
前記運転状態検出手段は、運転状態量として、エンジン回転数、エンジン負荷、バルブタイミング、吸気温度、吸気湿度のうちの少なくとも一つを検出することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の点火時期制御装置。
【請求項３】
ＫＣＳ補正値が運転状態に基づいてマップ化されており、前記ＫＣＳ学習手段によって学習された後のＫＣＳ学習値を他の運転領域のＫＣＳ学習値に反映させる学習反映手段をさらに備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の点火時期制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関を制御の点火時期を制御する内燃機関の点火時期制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関では、燃焼によって得られる出力を最大限効率よく得ようとするため、及び、排気ガス浄化性能や燃費性能を良好とするために点火時期制御が行われる。ここで、燃焼によって発生されたエネルギーを最も効率よく出力として得るには、燃焼室内部の圧力ピークが圧縮上死点よりもやや遅れたところで発生することが好ましいことが知られている。このため、圧縮上死点よりもやや遅れたところで圧力ピークが発生するように点火時期が決定されるが、点火時期が早すぎると（進角されすぎると）ノッキングが生じてしまう。
【０００３】
内燃機関が最大トルクを発生する点火時期はＭＢＴ（Ｍｉｎｉｍｕｍ  ｓｐａｒｋ  ａｄｖａｎｃｅ  ｆｏｒ  Ｂｅｓｔ  Ｔｏｒｑｕｅ）と呼ばれており、内燃機関の種類や回転数にもよるが、ＭＢＴはノッキングが発生し始める点火時期の近傍にある。そこで、ノッキングを抑止しつつ最適な出力が得られるようにノッキングコントロール（制御）が行われる。ノッキングコントロールは、ノッキングが発生していない場合は徐々に進角し、ノッキングが検出されたらノッキングが発生しなくなるまで徐々に遅角し、ノッキングが発生しなくなったら再度徐々に進角させることを繰り返している。ノッキングが生じない限界の点火時期をノック限界点火時期という。
【０００４】
通常の点火時期制御では、運転状態に応じて予め定められた基本点火時期と、この基本点火時期からノック限界点火時期までの補正量となるＫＣＳ補正値とを用いて点火時期を制御している。即ち、点火時期＝基本点火時期＋ＫＣＳ補正値として制御している。なお、点火時期制御においては、ＫＣＳ補正値以外の補正値も併用される場合もある。このような制御を行うノックコントロール装置は［特許文献１］に記載のものなどが知られている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２０００−７３８２０号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上述したノック限界点火時期は、内燃機関の運転状態やその時点での天候（外気温や湿度など）の影響を受けて変化するので、ノックコントロールによってＫＣＳ補正値は常に学習・更新されている。ＫＣＳ補正値はマップ化されており、そのときの運転状態に対応するＫＣＳ補正値が取り出されて学習が始められる。しかし、このときのＫＣＳ補正値は以前の運転状態・天候状態で学習されたものであり、これに基づいて再度学習が開始されるために学習に時間がかかっていた。学習が完了するまでは最適な出力が得られておらず、燃費の悪化やエミッション性能の悪化も招くため、さらなる改良が望まれていた。
【０００７】
従って、本発明の目的は、ノックコントロールにおける補正値（ＫＣＳ補正値）の学習をより早期に完了させることのできる内燃機関の点火時期制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の内燃機関の点火時期制御装置は、内燃機関の運転状態に応じて予め決められた基本点火時期と、この基本点火時期からノック限界点火時期までの補正量であるＫＣＳ補正値とを用いて点火時期を制御するものであり、内燃機関の各種運転状態を検出する運転状態検出手段と、ノッキングが発生しているか否かを検出するノッキング検出手段と、ノッキング検出手段を用いてＫＣＳ補正値の学習を行うＫＣＳ学習手段とを備えている。そして、上述したＫＣＳ学習手段は、運転状態検出手段によって検出された運転状態に応じた補正修正量を前回ＫＣＳ補正値に対して加算したものを新たなＫＣＳ補正値とした後に、該ＫＣＳ補正値に基づいて学習を行う。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、運転状態検出手段が、エンジン回転数、エンジン負荷、バルブタイミング、吸気温度、吸気湿度の少なくとも一つを運転状態量として検出する。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、ＫＣＳ補正値が運転状態に基づいてマップ化されており、ＫＣＳ学習手段によって学習された後のＫＣＳ学習値を他の運転領域のＫＣＳ学習値に反映させる学習反映手段をさらに備えている。

【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の制御装置の一実施形態について以下に説明する。本実施形態の制御装置を有するエンジン１を図１に示す。
【００１２】
本実施形態で説明するエンジン１は、多気筒エンジンであるが、ここではそのうちの一気筒のみが断面図として図１に示されている。エンジン１においては、吸気通路２を通して外気が吸入空気として取り込まれ、この吸入空気がシリンダ３の直前でインジェクタ４から噴射された燃料とを混合されて混合気とされる。混合気は、シリンダ３内に吸入され、ピストン５によって圧縮された後に点火プラグ６で着火されて燃焼する。このとき燃焼によってシリンダ内の圧力は上昇し、これをピストン４及びコネクティングロッドを介して出力として取り出している。シリンダ３の内部と吸気通路２との間は、吸気バルブ７によって開閉される。燃焼後の排気ガスは排気通路８に排気される。シリンダ３の内部と排気通路８との間は、排気バルブ９によって開閉される。
【００１３】
吸気通路２上には、上流側からエアクリーナ１０、エアフロメータ１１、スロットルバルブ１２などが配置されている。エアクリーナ１０は、吸入空気中のゴミや塵などを取り除くフィルタである。本実施形態のエアフロメータ１１は、ホットワイヤ式のものであり、吸入空気量を質量流量として検出するものである。エアフロメータ１１にはサーミスタ式の吸気温センサも内蔵されており、エアフロメータ１１は吸気温センサとしての機能も持たされている。エアフロメータ１１の下流側には、吸入空気量を調節するスロットルバルブ１２が配されている。
【００１４】
本実施形態のスロットルバルブ１２は、いわゆる電子制御式スロットルバルブである。アクセルペダル１３の操作量がアクセルポジショニングセンサ１４で検出され、この検出結果と他の情報量とに基づいて電子式コントロールユニット（ＥＣＵ）１５がスロットルバルブ１２の開度を決定する。スロットルバルブ１２は、これに付随して配設されたスロットルモータ１６によって開閉される。また、スロットルバルブ１２に付随して、その開度を検出するスロットルポジショニングセンサ１７も配設されている。なお、ＥＣＵ１５は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる。また、スロットルバルブ１２の下流側にはサージタンクが配置されており、このサージタンク内には湿度センサ２５が取り付けられている。
【００１５】
また、上述した点火プラグ６は、イグニッションコイル１８及びイグナイタ１９を介してＥＣＵ１５に接続されている。また、エンジン１のクランクシャフト近傍には、エンジン回転数やピストン位置を検出するためのクランクポジショニングセンサ２０が取り付けられており、吸気側のカムシャフトの近傍には、吸気バルブ７（及び排気バルブ９）の開閉タイミングを検出するカムポジショニングセンサ２１が取り付けられている。ＥＣＵ１５は、クランクポジショニングセンサ２０やカムポジショニングセンサ２１の検出結果に基づいて点火時期を決定する。点火プラグ６は、ＥＣＵ１５からの点火信号に基づいてイグナイタ１９がスイッチの働きをし、イグニッションコイル１８が点火用の高電圧を生成し、これによって点火される。
【００１６】
ＥＣＵ１５には、イグナイタ１９、クランクポジショニングセンサ２０やカムポジショニングセンサ２１の他、上述したエアフロメータ１１、アクセルポジショニングセンサ１４、スロットルモータ１６、スロットルポジショニングセンサ１７等も接続されている。これらのセンサ類やアクチュエータ類は、ＥＣＵ１５に対して検出結果を送出しているか、ＥＣＵ１５からの信号によって制御されている。図示されていないが、ＥＣＵ１５には、排気通路８上に配設された排気浄化触媒２２による排気浄化を効果的に行うための空燃比制御に用いる空燃比センサなども接続されており、燃料噴射制御や空燃比制御も司っている。
【００１７】
また、ＥＣＵ１５には、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ２３やノックセンサ２４も接続されている。ＥＣＵ１５は、ノックセンサ２４の検出結果に基づくノックコントロール（制御）も司っている。ノックセンサ２４は、エンジンブロックに固定されており、エンジン振動を検出するものである。ＥＣＵ１５は、その検出結果から、エンジン１にノッキング時特有の振動が生じているか否かを判定してノッキングの有無を検出している。また、ＥＣＵ１５には、外気温を検出する外気温センサ２６も接続されている。
【００１８】
さらに、図示されていないが、本実施形態のエンジン１は、連続可変式のバルブタイミング可変機構を吸気バルブ７側に有している。本実施形態における可変機構は公知のもので、吸気バルブ７側のカムシャフトのスプロケットに内蔵されている。このバルブタイミング可変機構は、オイルポンプで発生させた油圧によってスプロケットとカムシャフトとの間の回転位相を変化させるものである。オイルポンプとスプロケットとの間のバルブがＥＣＵ１５によって制御されており、バルブ制御によって上述した油圧が制御されて吸気バルブ７の開閉タイミングが制御される。
【００１９】
以下、本実施形態における点火時期制御について説明する。点火時期は、上述したように（基本点火時期＋ＫＣＳ補正値［＋必要に応じて他の補正値］）によって決定される。基本点火時期は、気候条件などの変動などを考慮して、ノッキングが生じる点火時期に対してある程度のマージンが設けられている。このため、ノッキング近傍のＭＢＴ（最適点火時期）までは、ＫＣＳ補正値を用いて点火時期を詰めて（進角させて）最適な出力が得られるように制御される。
【００２０】
ノック限界点火時期（＝基本点火時期＋ＫＣＳ補正値）は、上述したように、エンジン毎の個体差によっても異なるし、エンジンの運転状態や経年変化状態や、そのときの気候条件等でも異なる。このため、ノックコントロールシステムによってＫＣＳ補正値が常時学習されているが、従来は、ＫＣＳ補正値マップから運転状態に応じたＫＣＳ補正値を取り出し、取り出したＫＣＳ補正値について学習を行っていた。例えば、ＫＣＳ補正値についてエンジン回転数とエンジン負荷とに関する二次元のマップ化（あるいはこれよりも多次元のマップ化）を行っておき、運転状態（エンジン回転数とエンジン負荷）に基づいてマップから対応するＫＣＳ補正値を取り出して学習を開始していた。

【００２１】
しかし、このとき取り出されたＫＣＳ補正値は前回学習時の運転状態・天候状態下で更新されたものであり、運転状態・天候状態が変化しているにもかかわらず、これに基づいて再度学習を行うために学習に時間がかかっていた。そこで、本実施形態では、取り出したＫＣＳ学習値を、ノック限界点火時期に影響を与える諸条件に応じて一旦修正し、この修正したＫＣＳ補正値を用いて学習を開始する行う。このように一回修正を行うことでＫＣＳ補正値の学習をより早期に完了させることができる。
【００２２】
さらに、本実施形態では、学習の完了したＫＣＳ学習値をマップ上の隣接する運転領域に対しても反映させる。このとき、マップ上の隣接する運転領域に対しては重み付けを行った後に反映させる。学習の完了した運転領域（運転状態）に隣接する運転領域は、再学習が開始される蓋然性が高いと言える。そこで、既に完了した学習値を隣接する運転領域に対して反映させておくことで、再学習が開始された場合の初期ＫＣＳ補正値の精度を向上させ、再学習をより早期に完了させることができる。
【００２３】
上述した制御を図２に示すフローチャートに基づいて説明する。まず、上述した各種センサによってエンジン１の運転状態を検出する（ステップ２００）。検出する状態量としては、クランクポジショニングセンサ２０によって検出するエンジン回転数ＮＥ、エアフロメータ１１によって検出される吸入空気量とスロットルポジショニングセンサ１７によって検出されるスロットル開度とから得られるエンジン負荷ＫＬ、クランクポジショニングセンサ２０及びカムポジショニングセンサ２１によって得られるバルブオーバーラップ量ＶＴ、エアフロメータ１１に内蔵された吸気温センサによって検出される吸気温Ｔｉｎ［℃］、湿度センサ２５によって検出される吸気湿度ＡＨ［ｇ／ｋｇ］、大気圧センサ２６によって検出される大気圧Ｐａ［ｋＰａ］等がある。
【００２４】
なお、ここで用いる湿度は、ある湿り空気中の（水蒸気質量）／（乾き空気重質量）で表された絶対質量であり、単位は［ｇ／ｋｇ］を用いている。単位は、［ｇ／ｋｇ’］や［ｇ／ｋｇＤＡ］と表記されることもあり［ｋｇ’］や［ｋｇＤＡ］は乾き空気（Ｄｒｙ  Ａｉｒ）の質量を示している。また、以下に説明するＫＣＳ学習値に関しては、遅角側を正として取り扱われている。
【００２５】
ステップ２００の後、ステップ２００で検出した状態量に応じた基本点火時期とＫＣＳ学習値（補正値）ＫＣＳＮ−１とを各マップから読み込む（ステップ２０５）。さらに、ステップ２００で検出した状態量に基づいて、前回読込時と今回との間で運転状態の変化が生じたか否かを判定する（ステップ２１０）。運転状態の変化が生じたか否かは、各情報量毎に前回値と今回値との差分を計算し、この差分が所定の各閾値を超えたか否かで判断する。この結果、状態変化がないと判定されれば、図２のフローチャートの制御を終え、ＫＣＳ学習値の再学習は行われない（現在のＫＣＳ学習値がそのまま維持される）。
【００２６】
一方、ステップ２１０が否定される場合、即ち、前回読込時と今回との間で運転状態の変化が生じたと判定される場合は、変化した状態量を特定し（ステップ２１５）、特定された変化状態量に基づいてＫＣＳ補正修正量ΔＫＣＳＮ−１を算出する（ステップ２２０）。この算出は、次式（１）に示されるように、ΔＳＴ１，ΔＳＴ２，ΔＳＴ３の関数ｆとして算出される。
ΔＫＣＳＮ−１＝ｆ（ΔＳＴ１，ΔＳＴ２，ΔＳＴ３）  …  （１）
【００２７】
ここで、ΔＳＴ１は、下記式（２）で示されるように、エンジン１の運転状態変化として大気圧の変化に着目した値であり、エンジン回転数ＮＥ，エンジン負荷ＫＬ，バルブオーバーラップ量ＶＴ，基準状態に対する大気圧の差分（Ｐａ−Ｐ０）の関数ｇ１として得られる。
ΔＳＴ１＝ｇ１（ＮＥ，ＫＬ，ＶＴ，（Ｐａ−Ｐ０））  …  （２）
（２）式中のＮＥ，ＫＬ，ＶＴ，Ｐａについては既に説明したとおりであり、Ｐ０［ｋＰａ］は基準状態における大気圧である。
【００２８】
また、ΔＳＴ２は、下記式（３）で示されるように、エンジン１の運転状態変化として吸気湿度の変化に着目した値であり、エンジン回転数ＮＥ，エンジン負荷ＫＬ，基準状態に対する吸気湿度の差分（ＡＨ−ＡＨ０）の関数ｇ２として得られる。
ΔＳＴ２＝ｇ２（ＮＥ，ＫＬ，（ＡＨ−ＡＨ０））  …  （３）
（３）式中のＮＥ，ＫＬ，ＡＨについては既に説明したとおりであり、ＡＨ０［ｇ／ｋｇ］は基準状態における湿度である。
【００２９】
さらに、ΔＳＴ３は、下記式（４）で示されるように、エンジン１の運転状態変化として吸気温度の変化に着目した値であり、エンジン回転数ＮＥ，エンジン負荷ＫＬ，基準状態に対する吸気温度の差分（Ｔｉｎ−Ｔ０）の関数として得られる。
ΔＳＴ３＝ｇ３（ＮＥ，ＫＬ，（Ｔｉｎ−Ｔ０））  …  （４）
（４）式中のＮＥ，ＫＬ，ＡＨについては既に説明したとおりであり、Ｔ０［℃］は基準状態における温度である。
【００３０】
このようにして算出されたΔＫＣＳＮ−１をステップ２０５で読み込んだＫＣＳ学習値ＫＣＳＮ−１に加えたものをＫＣＳ’Ｎ−１（＝ＫＣＳＮ−１＋ΔＫＣＳＮ−１）として、これを新たなＫＣＳ学習値として取り扱い（ステップ２２５）、この後のステップで再学習する。従来は、ＫＣＳＮ−１をそのまま再学習していたので、学習の完了にまで時間がかかっていた。ここでは、状態変化量に基づいてΔＫＣＳＮ−１を算出し、これをＫＣＳＮ−１に加えたものを新たなＫＣＳ学習値として取り扱うことで、その時点での運転状態をＫＣＳ学習値にある程度反映させてから再学習を開始することで再学習を早期に完了させることが可能となる。
【００３１】
なお、当初から、多くのパラメータを用いてＫＣＳ学習値をマップ化することも考えられる。上述した場合を例にすれば、ＮＥ，ＫＬ，ＶＴ，Ｐａ，ＡＨ，Ｔｉｎの全てのパラメータを用いてマップを作成することも考えられる。しかし、パラメータが増えると、演算負荷が増加してしまう。また、パラメータの次元を増やしても、エンジン自体の状態変化や経年変化などが生じるため学習は不可欠である。マップの領域数が増加すれば各領域毎の再学習の機会が減るので、パラーメータ数を増やすことが必ずしもマップ自体の正確度を向上させることには繋がらない場合もある。さらに、マップの生成に膨大な工数が必要となってしまう。本実施形態のように、ΔＫＣＳＮ−１を用いることで、マップを複雑化させることなく、学習の早期完了を実現しつつ、より正確にＫＣＳ学習値を更新させることができる。
【００３２】
ステップ２２５において新たなＫＣＳ学習値として設定されたＫＣＳ’Ｎ−１を用いて点火時期（＝基本点火時期＋ＫＣＳ’Ｎ−１）を設定し（ステップ２３０）、この点火時期を用いてノックコントロールシステムで再学習を行う（ステップ２３５）。再学習分の補正量をＫＣＳ”Ｎ−１とすれば、再学習後の点火時期は、（基本点火時期＋ＫＣＳ’Ｎ−１＋ＫＣＳ”Ｎ−１）で表されることとなる（ステップ２４０）。ここで、（ＫＣＳ’Ｎ−１＋ＫＣＳ”Ｎ−１）を最終的なＫＣＳ学習値ＫＣＳＮとする（ステップ２４５）。
【００３３】
最終的なＫＣＳ学習値ＫＣＳＮが決まったら、この最終ＫＣＳ学習値ＫＣＳＮを、マップ上の隣接領域に重み付けを行った後に反映させる（ステップ２５０）。これを模式的に示した図を図３に示す。図３には、ＫＣＳ学習値のマップが示されており、このマップはエンジン回転数ＮＥとエンジン負荷ＫＬとからなる二次元マップとして形成されている。図３では、運転領域がマス目として区画されてマップ化されており、ハッチングを示した運転領域Ｘに関する最終ＫＣＳ学習値ＫＣＳＮが決定されたとする。これを、隣接する８つの運転領域に重み付けの後に反映させる。
【００３４】
重み付けの方法としては公知の手法を用いることができる。例えば、今回運転領域Ｘについて学習が完了した最終ＫＣＳ学習値ＫＣＳＮと隣接する運転領域に既に格納されているＫＣＳ学習値の平均値を新たなその運転領域のＫＣＳ学習値として保存する。今回学習を行ったエンジン１の運転領域Ｘに隣接する運転領域は再学習の蓋然性が高いので、このように既に再学習の完了した運転領域Ｘに関する最新の学習結果を反映させることで、再学習となったときにより早期に再学習を完了させることができると共に、より精度の高い学習を行うことが可能となる。
【００３５】
なお、上述した制御においては、各種運転状態量を検出するセンサ類が運転状態検出手段として、ノックセンサ２３及びＥＣＵ１５がノッキング検出手段として、ＥＣＵ１５を含む点火系統がＫＣＳ学習手段として、また、ＥＣＵ１５が学習反映手段として機能している。
【００３６】
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上述した実施形態においては、学習の完了したＫＣＳ補正値を隣接する運転領域にのみ反映させたが、さらにその外側の領域や、全体に反映させても良い。また、上記実施形態では、重み付けを行ってから反映させたが、必ず重み付けをしなくてはならないということではない。例えば、隣接する領域にのみ同一のＫＣＳ補正値を反映させても良いし、隣接する領域には同一のＫＣＳ補正値を反映させ、かつ、その外側の領域には重み付けを行うようにしてもよい。
【００３７】
また、上述した実施形態においては、式（１）によって算出されるΔＫＣＳがどのような値であっても、ＫＣＳ補正値を再学習（図２中のステップ２２５〜２３５）することとしたが、ΔＫＣＳが所定の値よりも小さい場合は、ステップ２２５，２３０を省略して再学習を行っても良い。即ち、ΔＫＣＳが小さい場合は、ΔＫＣＳを反映させずに再学習を開始させることで演算負荷を軽減して、より早期に再学習を完了させることができる。
【００３８】
さらに、上述した実施形態では、運転状態量をセンサ類によって直接検出するものがほとんどであった。しかし、運転状態検出手段として運転状態量を検出するに際して、物理的な現象を数学的手法を用いて演算によって推測・推定する、いわゆるモデルを用いた検出を行っても良い。
【００３９】
【発明の効果】
請求項１に記載の内燃機関の点火時期制御装置によれば、ＫＣＳ学習手段が、運転状態検出手段によって検出された運転状態に応じた補正修正量を前回ＫＣＳ補正値に対して加算したものを新たなＫＣＳ補正値とした後に、該ＫＣＳ補正値に基づいて学習を行う。このため、前回ＫＣＳ学習値から学習を始めるよりも、補正修正量の分だけより早期に学習を完了させることができる。そして、この補正修正量は、そのときの運転状態に基づいて決定されるので、学習完了の早期化だけでなく、学習精度を向上させることができるという利点もある。
【００４０】
請求項３に記載の発明によれば、ＫＣＳ学習手段によって学習された後のＫＣＳ学習値を他の運転領域のＫＣＳ学習値に反映させるので、他の運転領域が学習されることとなった場合に新しい学習値が既に反映されているので、学習時間の短縮により一層効果的であると共に、学習精度のより一層の向上を可能とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の点火制御装置の一実施形態を有する内燃機関（エンジン）の構成を示す構成図である。
【図２】本発明の点火制御装置の一実施形態による制御のフローチャートである。
【図３】ＫＣＳ学習値のマップを模式的に示す説明図である。
【符号の説明】
１…エンジン、１１…エアフロメータ（吸気温センサ内蔵：運転状態検出手段）、１２…スロットルバルブ、１３…アクセルペダル、１４…アクセルポジショニングセンサ（運転状態検出手段）、１５…ＥＣＵ（ノッキング検出手段・ＫＣＳ学習手段・学習反映手段）、１７…スロットルポジショニングセンサ（運転状態検出手段）、１８…イグニッションコイル、１９…イグナイタ、２０…クランクポジショニングセンサ（運転状態検出手段）、２１…カムポジショニングセンサ（運転状態検出手段）、２２…排気浄化触媒、２３…水温センサ（運転状態検出手段）、２４…ノックセンサ（ノッキング検出手段）、２５…湿度センサ（運転状態検出手段）、２６…大気圧センサ（運転状態検出手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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