(57)【要約】【課題】アクセル踏み込み時セレクトショック軽減用エンジントルク補正を、摩擦要素作動圧の棚圧バラツキ時もショック軽減が可能なものにする。【解決手段】Ｓ１で停車中に走行レンジへのセレクト操作有りと判定する時、Ｓ２でセレクトショック軽減用の目標変速機入力回転加速度ωｒｄを達成するのに必要なフィードフォワード要求エンジントルクＴＦＦを演算する。一方Ｓ４でトルコン速度比ｅから、発進用摩擦要素の締結開始によりセレクト動作が開始されたのを検知すると、Ｓ６において、Ｓ８で求めた上記目標変速機入力回転加速度ωｒｄ（セレクト動作開始時エンジン回転数ＮｅＦＢの如何にかかわらず目標セレクト動作時間Δｔｒにセレクト動作を終了させる入力回転加速度）と、変速機入力回転加速度ωｔｄとの偏差Δωを求め、Ｓ９で、このΔωを０にするエンジントルクフィードバック制御量ＴＦＢを求め、Ｓ１０で、セレクトショック軽減用のエンジントルク指令値Ｔｄ（＝ＴＦＦ＋ＴＦＢ）を求めてエンジントルク補正に用いる。【選択図】        図２
2004360567.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者が選択レンジを駐停車レンジから走行レンジへ切り替えるとき、発進用摩擦要素の締結により中立状態から動力伝達可能状態にされ、該レンジ切り換え操作の直後にアクセルペダルの踏み込みがあった時のセレクトショックをエンジンのトルク補正により軽減するようにした自動変速機において、
前記セレクトショックの軽減のために必要な、自動変速機の入力回転速度変化に関する目標動特性を設定する目標入力回転動特性設定手段と、
自動変速機の実際の入力回転速度変化が、該手段で設定した目標動特性に一致するよう前記エンジンのトルク補正を行うエンジントルク補正手段とを具備してなることを特徴とする自動変速機のセレクトショック軽減装置。
【請求項２】
請求項１に記載のセレクトショック軽減装置において、前記目標入力回転動特性設定手段は、セレクトショックの軽減のために必要な、自動変速機の目標入力回転加速度を設定する構成とし、
前記エンジントルク補正手段は、自動変速機の実際の入力回転加速度が前記目標入力回転加速度に一致するようエンジンのトルク補正を行う構成としたことを特徴とする自動変速機のセレクトショック軽減装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のセレクトショック軽減装置において、前記エンジントルク補正手段は、自動変速機の実際の入力回転速度変化が目標動特性よりも急であるとき前記エンジンのトルク補正をトルク増大方向に行い、自動変速機の実際の入力回転速度変化が目標動特性よりも緩やかであるとき前記エンジンのトルク補正をトルク低減方向に行うよう構成したことを特徴とする自動変速機のセレクトショック軽減装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載のセレクトショック軽減装置おいて、前記目標入力回転動特性設定手段は、前記自動変速機の入力回転速度変化に関する目標動特性を、セレクト動作の開始時におけるエンジン回転数が高いほど急な動特性に設定するよう構成したことを特徴とする自動変速機のセレクトショック軽減装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載のセレクトショック軽減装置おいて、前記目標入力回転動特性設定手段は、前記自動変速機の入力回転速度変化に関する目標動特性を、セレクト動作時間がセレクトショック軽減のために必要な所定時間となるような動特性に設定する構成としたことを特徴とする自動変速機のセレクトショック軽減装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項に記載のセレクトショック軽減装置おいて、前記目標入力回転動特性設定手段が前記入力回転速度変化に関する目標動特性の起点とすべきセレクト動作開始時点、および、
前記エンジントルク補正手段が前記エンジンのトルク補正を開始させるべきセレクト動作開始時点を、
エンジンおよび自動変速機間におけるトルクコンバータの速度比が設定値未満になった時と定めるよう構成したことを特徴とする自動変速機のセレクトショック軽減装置。
【請求項７】
請求項６に記載のセレクトショック軽減装置おいて、前記セレクト動作開始時点の後、セレクトショック軽減のために必要な所定のセレクト動作時間内でのみ前記エンジンのトルク補正を行わせるよう構成したことを特徴とする自動変速機のセレクトショック軽減装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者が自動変速機の選択レンジを駐停車レンジから走行レンジへ切り替えるときに発生するセレクトショックを軽減するための装置、特に、エンジンのトルク補正により当該セレクトショックを軽減するようにした自動変速機のセレクトショック軽減装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は有段式自動変速機か無段式自動変速機かを問わず、希望する走行形態に応じて運転者がマニュアルレバーを前進自動変速（Ｄ）レンジや、後進走行（Ｒ）レンジや、駐車（Ｐ）レンジや、停車（Ｎ）レンジに対応した位置に操作することにより、マニュアル弁による油路切り換え制御下で希望の走行形態（駐停車を含む）を実現することができる。
【０００３】
ところで、非走行（Ｐ，Ｎ）レンジから走行（Ｄ，Ｒ）レンジに切り替える時は、自動変速機が対応する発進用摩擦要素を締結して動力伝達を行わない中立状態から動力伝達可能状態に切り替わることから、当該摩擦要素の締結に伴って、トルクコンバータの引きずりにより回転していた回転メンバが停止される時の回転イナーシャ分で所謂セレクトショックを発生する。
このセレクトショックを軽減するために従来より種々の装置が提案されている。
【０００４】
ここで、非走行レンジから走行レンジへの切り替え操作直後（セレクト操作直後）にアクセルペダルを踏み込むような運転操作が行われると、発進用摩擦要素の締結前であることからエンジンの空吹けで上記の回転メンバが回転を上昇され、発進用摩擦要素が締結した時に上記よりも更に大きなセレクトショックを発生する。
しかし従来の一般的なセレクトショック軽減装置では、このような場合の大きなセレクトショックまでをも軽減するというものではなく、別の対策が必要である。
【０００５】
そこで従来、特許文献１に記載のように、セレクト操作直後はアクセルペダルの踏み込みがあっても、エンジントルクをアクセルペダル踏み込み量に対応した値よりも低下させ、かかるエンジントルク補正により上記別のセレクトショック対策を行うことが提案された。
ちなみに特許文献１には、当該エンジントルク低下補正を、セレクト動作後の変速機出力トルク、セレクト時エンジン回転変化によるイナーシャトルク、およびトルクコンバータのトルク比に基づき行うことが示されている。
【０００６】
【特許文献１】
特開平６−１０１５１２号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、特許文献１に記載のアクセルペダル踏み込み時セレクトショック軽減装置は、発進用摩擦要素の作動圧Ｐｃが図４および図５に実線で例示するように規定通りに上昇する時、以下に説明するごとく狙い通りのアクセルペダル踏み込み時セレクトショック軽減作用を行うことができる。
【０００８】
図４は、瞬時ｔ１にＮ→Ｄレンジ切り替え操作（Ｎ→Ｄセレクト操作）が行われ、その直後のｔ２にアクセルペダルの踏み込みによりアクセル開度ＡＰＯを０からステップ状に増大させた時のセレクトショック軽減作用を示し、エンジンのスロットル開度ＴＶＯを破線で示すようにアクセル開度ＡＰＯに対応した値よりも小さくしてエンジントルクＴｅを実線で示すアクセル開度相当値よりも低下補正し、破線で示すようなものとなす。
この時、発進用摩擦要素の作動圧Ｐｃが実線で示すように規定通りに上昇する場合は、変速機入力回転数Ｎｔおよび変速機出力トルクＴｏをそれぞれ破線で示すように経時変化させ得てアクセルペダル踏み込み時セレクトショック軽減効果を達成することができる。
【０００９】
ところが発進用摩擦要素の作動圧Ｐｃは、温度などの走行環境変化により上昇タイミングが規定通りのものにならず、棚圧の発生が早くなったり遅くなることがあり、この場合に以下に説明するごとく狙い通りのアクセルペダル踏み込み時セレクトショック軽減効果を達成することができなくなる。
例えば温度の低下（作動油の粘度上昇）で発進用摩擦要素の作動圧Ｐｃが、図４に一点鎖線で例示するように実線で示す規定のものよりも遅れて上昇し、棚圧の発生遅れを生ずる場合につき述べると、発進用摩擦要素の締結遅れにより変速機入力回転数Ｎｔが一点鎖線で示すように一時的に上昇して回転段差が大きくなり、また、かかる大きな回転段差に起因して、且つ、発進用摩擦要素の締結が棚圧後の高い作動圧で行われることにより、変速機出力トルクＴｏが一点鎖線で示すように経時変化してピークトルクをΔＴｏだけ高くする結果、アクセルペダル踏み込み時セレクトショック軽減効果を狙い通りに達成することができない。
【００１０】
図５は、瞬時ｔ１にＮ→Ｄセレクト操作が行われ、その直後のｔ２にアクセル開度ＡＰＯを０からステップ状に増大させた時のセレクトショック軽減作用を示し、エンジンのスロットル開度ＴＶＯを破線で示すようにアクセル開度ＡＰＯに対応した値よりも小さくしてエンジントルクＴｅを実線で示すアクセル開度相当値よりも低下補正し、破線で示すようなものとなす。
この時、発進用摩擦要素の作動圧Ｐｃが実線で示すように規定通りに上昇する場合は、変速機入力回転数Ｎｔおよび変速機出力トルクＴｏをそれぞれ破線で示すように経時変化させ得てアクセルペダル踏み込み時セレクトショック軽減効果を達成することができる。
かかる動作のタイムチャートは、図４におけると全く同様である。
【００１１】
ところで発進用摩擦要素の作動圧Ｐｃは、ポンプの動作条件や個体差、変速制御油圧回路の経時変化などにより、棚圧レベルが図５に実線で示す規定通りのものにならず、これよりも一点鎖線で示すように低くなったり、二点鎖線で示すように高くなることがあり、この場合に以下に説明するごとく狙い通りのアクセルペダル踏み込み時セレクトショック軽減効果を達成することができなくなる。
【００１２】
発進用摩擦要素の作動圧Ｐｃの棚圧レベルが図５に一点鎖線で示すように実線で示す規定のものよりも低い場合、発進用摩擦要素の締結容量不足により変速機入力回転数Ｎｔが一点鎖線で示すように一時的に上昇して回転段差が大きくなり、また、かかる大きな回転段差に起因して、且つ、発進用摩擦要素の締結が棚圧後の高い作動圧で行われることにより、変速機出力トルクＴｏが一点鎖線で示すように経時変化してピークトルクをΔＴｏだけ高くする結果、アクセルペダル踏み込み時セレクトショック軽減効果を狙い通りに達成することができない。
【００１３】
逆に発進用摩擦要素の作動圧Ｐｃの棚圧レベルが図５に二点鎖線で示すように実線で示す規定のものよりも低い場合、発進用摩擦要素の締結容量過大により変速機入力回転数Ｎｔが二点鎖線で示すように急低下すると共に変速機出力トルクＴｏが二点鎖線で示すように大きな初期ピークトルクを持ったものとなり、アクセルペダル踏み込み時セレクトショック軽減効果を狙い通りに達成することができない。
【００１４】
本発明は、図４のように作動圧Ｐｃの棚圧発生タイミングが規定のものからずれたり、図５のように作動圧Ｐｃの棚圧レベルが規定の高さにならなかった場合においても、アクセルペダル踏み込み時セレクトショック軽減効果を狙い通りに達成することができるようにした自動変速機のセレクトショック軽減装置を提案することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
この目的のため、本発明による自動変速機のセレクトショック軽減装置は、請求項１に記載のごとく、
駐停車レンジから走行レンジへの切り替え操作の直後にアクセルペダルの踏み込みがあった時のセレクトショック（アクセルペダル踏み込み時セレクトショック）をエンジンのトルク補正により軽減するようにした自動変速機に対し以下の手段を設ける。
１つは目標入力回転動特性設定手段で、他の１つはエンジントルク補正手段である。
前者の目標入力回転動特性設定手段は、セレクトショックの軽減のために必要な、自動変速機の入力回転速度変化に関する目標動特性を設定する。
後者のエンジントルク補正手段は、自動変速機の実際の入力回転速度変化がこの目標動特性に一致するよう上記エンジンのトルク補正を行う。
【００１６】
【発明の効果】
かかる構成の本発明によれば、アクセルペダル踏み込み時セレクトショック用のエンジントルク補正を、自動変速機の実入力回転速度変化がセレクトショックの軽減に必要な目標動特性に一致するように行うため、
図４につき前述した棚圧発生タイミングのずれや、図５につき前述した棚圧レベルのバラツキによっても、変速機入力回転速度変化をセレクトショック軽減用の目標動特性に確実に一致させることができ（図４および図５につき述べると、変速機入力回転数Ｎｔの破線で示す時系列変化を補償することができ）、アクセルペダル踏み込み時セレクトショック軽減効果を常時狙い通りに達成することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる自動変速機のセレクトショック軽減装置を具えた車両のパワートレーンをその制御系と共に示し、１はエンジン、２は無段変速機を含む自動変速機で、これらのタンデム結合により車両のパワートレーンを構成する。
【００１８】
エンジン１は、運転者が操作するアクセルペダル３と、スロットルバルブ４と、スロットルアクチュエータ５と、エンジンコントローラ６とを具える。
スロットルバルブ４のスロットル開度は基本的にはアクセルペダル３の踏み込み量（アクセル開度）ＡＰＯに対応した開度に、スロットルアクチュエータ５を介してエンジンコントローラ６により電子制御され、エンジン１はかかるスロットルバルブ４の開度制御を介して出力を加減されるものとする。
しかしてスロットルバルブ４は、アクセル開度ＡＰＯ以外の因子に応じてもエンジンコントローラ６により開度制御可能とし、これによりセレクトショック軽減用にエンジン出力トルクを後述のごとくに加減し得るようになす。
【００１９】
エンジンコントローラ６は、上記したスロットルアクチュエータ５によるスロットル開度制御を行うだけでなく、エンジン１の点火時期制御や燃料噴射量制御などの通常のエンジン制御をも行うものであり、これがためエンジンコントローラ６には、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ７からの信号だけでなく、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ８からの信号をも入力する。
スロットル開度制御に際しエンジンコントローラ６は、主としてアクセル開度ＡＰＯを基に、そして、セレクトショック軽減用に変速機コントローラ１５から供給される後述のエンジントルク指令値Ｔｄを基に、目標とすべきスロットル開度ＴＶＯを決定し、これをスロットルアクチュエータ５に供給するものとする。
【００２０】
エンジン１の出力はトルクコンバータＴ／Ｃを経て自動変速機２に入力され、自動変速機２は入力回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して図示せざる駆動車輪に向かわせるものとする。
自動変速機２は、歯車伝動系の動力伝達経路（選択変速段）を決定する液圧作動クラッチや液圧作動ブレーキ等の変速用摩擦要素（前発進用の摩擦要素や後発進用の摩擦要素を含む）へ供給すべき作動液圧を直接的に制御する直動式とし、これがため変速制御用のコントロールバルブ１１に、上記変速用摩擦要素の数だけ作動液圧デューティソレノイド１２，１３，１４を挿置して設ける。
これら作動液圧デューティソレノイド１２，１３，１４は、対応する摩擦要素の作動液圧を個々にデューティ制御し、当該摩擦要素を選択的に締結作動させることにより自動変速機２を所定の変速段が選択された状態にし得るようにする。
【００２１】
デューティソレノイド１２，１３，１４の駆動デューティは変速機コントローラ１５によりこれらを決定し、この変速機コントローラ１５には、エンジンコントローラ６を経由してセンサ７，８からのスロットル開度（ＴＶＯ）信号およびエンジン回転数（Ｎｅ）信号を入力するほか、エンジンコントローラ６が内部情報から求めた実エンジントルク（Ｔｅ）に関する信号を入力し、更には、自動変速機２の入力回転数Ｎｔ  を検出する入力回転センサ１６からの信号と、自動変速機２の出力回転数（車速ＶＳＰ）  を検出する車速センサ１７からの信号と、運転者が選択レンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）を指令する時に操作するマニュアルレバー１８の操作位置を検出するインヒビタスイッチ１９からの信号Ｓｒを入力する。
【００２２】
変速機コントローラ１５は、上記した入力情報を基に自動変速機２の変速制御を行うと共に本発明が狙いとするセレクトショック軽減用のエンジントルク指令値Ｔｄを求めてエンジンコントローラ６に供給する。
【００２３】
先ず前者の変速制御を説明するに、変速機コントローラ１５は図示せざる周知の制御プログラムを実行して自動変速機２を以下のように変速制御する。
つまり車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯから、図示せざる予定の変速パターンをもとに現在の運転状態に好適な変速段を求める。
そして、この好適変速段と現在の選択変速段とが一致していれば、変速を行わないこととして変速指令を発しないことにより、デューティソレノイド１２，１３，１４の駆動デューティを今のままに保ち、現在の選択変速段を維持する。
しかし、現在の選択変速段が好適変速段と異なれば、変速指令を発して対応するデューティソレノイド１２，１３，１４の駆動デューティを変更することにより、選択変速段から好適変速段への変速が行われるよう変速用摩擦要素の解放、締結切り換えを実行する。
【００２４】
次に、セレクトショック軽減用エンジントルク指令値Ｔｄの算出処理を説明するに、変速機コントローラ１５は図２に示す制御プログラムを実行してセレクトショック軽減用のエンジントルク指令値Ｔｄを算出する。
先ずステップＳ１において、信号Ｓｒの変化をもとに駐停車（Ｐ，Ｎ）レンジから走行（Ｄ、Ｒ）レンジへの切り替え操作（セレクト操作）があったか否かを、また、車速ＶＳＰが停車判定用の微少の設定車速ＶＳＰｓ未満か否かを判定する。
ステップＳ１で、（Ｐ，Ｎ）→（Ｄ、Ｒ）セレクト操作がないと判定したり、または、車速ＶＳＰ≧ＶＳＰｓの車両走行中と判定する時は、セレクトショック軽減対策が不要であるから制御をそのまま終了させる。
【００２５】
ステップＳ１で、（Ｐ，Ｎ）→（Ｄ、Ｒ）セレクト操作があり、且つ、車速ＶＳＰ＜ＶＳＰｓの停車中と判定する時は、セレクトショック軽減対策が必要であるから、以下のようにしてセレクトショック軽減用のエンジントルク指令値Ｔｄを算出する。
先ずステップＳ２では、発進用摩擦要素の締結容量（伝達可能トルク）推定値Ｔｃ、および後述するように求めたセレクトショック軽減用に必要な自動変速機２の目標入力回転加速度ωｒｄ等から、この目標入力回転加速度ωｒｄを達成するのに必要なセレクトショック軽減用のフィードフォワード要求エンジントルクＴＦＦを演算する。
【００２６】
ここで、トルクコンバータＴ／Ｃのタービン（変速機２の入力軸に結合された回転部分）に係わる回転イナーシャをＩｔとし、ギヤ比をｒとすると、上記のセレクト時に回転を止めるべき変速機入力軸に結合された回転部分のイナーシャトルク（Ｉｔ×ωｒｄ）は、セレクトショック軽減用のフィードフォワード要求エンジントルクＴＦＦから、ギヤ比ｒと発進用摩擦要素の締結容量（伝達可能トルク）推定値Ｔｃとの乗算値を差し引いた値に等しいから、
（Ｉｔ×ωｒｄ）＝ＴＦＦ−（ｒ×Ｔｃ）
の運動方程式が成立し、これから得られる次式
ＴＦＦ＝（Ｉｔ×ωｒｄ）＋（ｒ×Ｔｃ）
の演算によって、セレクトショック軽減用のフィードフォワード要求エンジントルクＴＦＦは求めることができる。
【００２７】
一方でステップＳ３においては、変速機入力回転数Ｎｔ（トルクコンバータ出力回転数）およびエンジン回転数Ｎｅ（トルクコンバータ入力回転数）からトルクコンバータＴ／Ｃの速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）を算出する。
次いでステップＳ４において、発進用摩擦要素の締結開始によりセレクト動作が開始されたのを判定するための設定速度比ｅ１とトルクコンバータ速度比ｅとの対比により、ｅ＜ｅ１のセレクト動作開始後か否かをチェックすると共に、該セレクト動作開始後の経過時間（セレクト動作時間）がセレクトショック軽減用に必要な所定時間（目標セレクト動作時間）Δｔｒよりも短いか否かをチェックする。
【００２８】
ステップＳ４において、ｅ＜ｅ１のセレクト動作開始後で、且つ、セレクト動作時間＜Δｔｒと判定する間は、制御をステップＳ６に進める。
ステップＳ６には、変速機入力回転加速度（実際の入力回転速度変化）ωｔｄおよび目標変速機入力回転加速度（入力回転速度変化に関する目標動特性）ωｒｄを入力する。
変速機入力回転加速度（実際の入力回転速度変化）ωｔｄは、ステップＳ５で求めることとし、変速機入力回転数Ｎｔの一定周期間における変化量から求める。
【００２９】
目標変速機入力回転加速度（入力回転速度変化に関する目標動特性）ωｒｄは、ステップＳ７およびステップＳ８で以下のようにして求める。
ステップＳ７では、エンジン回転数Ｎｅをモニタしつつ、ｅ＜ｅ１のセレクト動作開始時におけるエンジン回転数ＮｅをＮｅＦＢとして記憶しておく。
目標入力回転動特性設定手段に相当するステップＳ８では、目標セレクト動作時間Δｔｒおよびセレクト動作開始時エンジン回転数ＮｅＦＢから目標変速機入力回転加速度ωｒｄを
ωｒｄ＝（ＮｅＦＢ×２π／６０）／Δｔｒ
の演算により求め、この目標変速機入力回転加速度ωｒｄを前記ステップＳ２での演算に用いると共にステップＳ６に供給する。
【００３０】
ここで、上式により求める目標変速機入力回転加速度ωｒｄは、図３に二点鎖線で示すようにセレクト動作開始瞬時ｔ３のエンジン回転数ＮｅＦＢが高いほど大きくなり、セレクト動作開始時エンジン回転数ＮｅＦＢの如何にかかわらず、セレクト動作開始時ｔ３からセレクトショック軽減用の目標セレクト動作時間Δｔｒが経過した瞬時ｔ４に変速機入力回転数Ｎｔがセレクト動作後回転数になるようにするための変速機入力回転速度変化割合、つまり、セレクト動作時間がセレクトショック軽減用の目標セレクト動作時間Δｔｒとなるようにするための変速機入力回転速度変化割合を意味する。
【００３１】
ステップＳ６では、変速機入力回転加速度（実際の入力回転速度変化）ωｔｄと、目標変速機入力回転加速度（入力回転速度変化に関する目標動特性）ωｒｄとの間における入力回転加速度偏差Δωを、Δω＝ωｒｄ−ωｔｄにより演算する。
ステップＳ９では、ＰＩ制御器（Ｐは比例制御、Ｉは積分制御）を用いて入力回転加速度偏差Δωを０にするための、つまり、変速機入力回転加速度（実際の入力回転速度変化）ωｔｄを目標変速機入力回転加速度（入力回転速度変化に関する目標動特性）ωｒｄに一致させるのに必要なエンジントルクのフィードバック制御量ＴＦＢを求める。
【００３２】
エンジントルク補正手段に相当するステップＳ１０においては、ステップＳ２で求めたセレクトショック軽減用のフィードフォワード要求エンジントルクＴＦＦおよびステップＳ９で求めたエンジントルクフィードバック制御量ＴＦＢを合算してセレクトショック軽減用のエンジントルク指令値Ｔｄ（＝ＴＦＦ＋ＴＦＢ）を求め、
このセレクトショック軽減用のエンジントルク指令値Ｔｄを、図１に示すようにエンジンコントローラ６へ出力してスロットル開度（ＴＶＯ）制御によりエンジントルク指令値Ｔｄを達成させる。
ステップＳ１１では、セレクト動作時間がセレクトショック軽減用の目標セレクト動作時間Δｔｒ以上を示すようになったか否かをチェックすると共に変速機入力回転数Ｎｔがセレクト動作終了判定用の設定値Ｎｔｓ未満になったか否かをチェックする。
ステップＳ１１でセレクト動作時間がΔｔｒ以上を示すようになったと判定したり、若しくは、Ｎｔ＜  Ｎｔｓになったと判定するまでの間は未だセレクト動作が終了していないから制御をステップＳ１０戻してセレクトショック軽減用のエンジントルク指令値Ｔｄ（＝ＴＦＦ＋ＴＦＢ）を出力し続ける。
【００３３】
ステップＳ１１でセレクト動作時間がΔｔｒ以上を示すようになったと判定したり、若しくは、Ｎｔ＜  Ｎｔｓになったと判定した後は、セレクト動作を終了させるべき、若しくは終了しているから、先ずステップＳ１２で当該セレクト動作終了瞬時におけるエンジントルク指令値Ｔｄをセレクト動作終了時エンジントルク指令値Ｔｅｄとして記憶しておく。
ステップＳ１３では、エンジントルク指令値Ｔｄをこのセレクト動作終了時エンジントルク指令値Ｔｅｄから一定の時間変化割合ΔＴｅｕで、アクセル開度ＡＰＯ対応のエンジントルク最大値Ｔｅｍａｘまで増大させ、このように漸増させたエンジントルク指令値Ｔｄを図１に示すようにエンジンコントローラ６へ出力することにより、スロットル開度（ＴＶＯ）制御を介してエンジントルク指令値Ｔｄを達成する。
【００３４】
図２に示す制御プログラムにより上記したごとくにエンジントルク指令値Ｔｄを求めてセレクトショック軽減用のエンジントルク補正に供する場合、その動作タイムチャートは図３のごときものとなる。
図３は、瞬時ｔ１にＮ→Ｄレンジ切り替え操作（Ｎ→Ｄセレクト操作）が行われ、その直後のｔ２にアクセルペダルの踏み込みによりアクセル開度ＡＰＯを０からステップ状に増大させた時のセレクトショック軽減作用を示す。
発進用摩擦要素が締結を開始してセレクト動作を開始させる瞬時ｔ３以前はエンジンのスロットル開度ＴＶＯを破線で示すごとく前記のフィードフォワード要求エンジントルクＴＦＦに対応した開度となし、アクセル開度ＡＰＯに対応した値よりも小さくする。
これによりエンジントルクＴｅは実線で示すアクセル開度相当値よりも低下補正されて破線で示すようなものとなる。
【００３５】
セレクト動作開始瞬時ｔ３以後はエンジンのスロットル開度ＴＶＯが、フィードフォワード要求エンジントルクＴＦＦおよびフィードバック制御量ＴＦＢの和値に対応した開度にされる。
ところでフィードバック制御量ＴＦＢが、セレクト動作開始時エンジン回転数ＮｅＦＢの如何にかかわらずセレクト動作時間をセレクトショック軽減用の目標セレクト動作時間Δｔｒにするための目標変速機入力回転加速度（目標動特性）ωｒｄに実際の変速機入力回転加速度（実際の動特性）ωｔｄを一致させるのに必要なエンジントルク修正量であるから、以下の作用効果が得られる。
【００３６】
つまり、発進用摩擦要素作動圧Ｐｃの棚圧レベルが実線で示すレベルや、一点鎖線で示すレベルや、二点鎖線で示すレベルのようにバラツキを生じてエンジン回転数Ｎｅの経時変化が実線や、一点鎖線や、二点鎖線で示すように異なると、セレクト動作開始時エンジン回転数ＮｅＦＢが様々に変化して、図４および図５につき前述したごとく予定通りのセレクトショック軽減効果を期待できなくなる。
しかし本実施の形態においては、このように作動圧Ｐｃの棚圧レベルのバラツキによりセレクト動作開始時エンジン回転数ＮｅＦＢがバラツキを生ずることがあっても、エンジントルクＴｅの実線や、一点鎖線や、二点鎖線で示すような補正により、変速機入力回転数Ｎｔの時系列変化から明らかなごとく変速機入力回転加速度（実際の動特性）ωｔｄをセレクトショック軽減用の目標変速機入力回転加速度（目標動特性）ωｒｄに追従させてセレクト動作時間を目標セレクト動作時間Δｔｒに一致させることができる。
従って、作動圧Ｐｃの棚圧レベルが実線や、一点鎖線や、二点鎖線で示すようなバラツキを生じた時における変速機出力トルクＴｏの実線や、一点鎖線や、二点鎖線で示す時系列変化から明らかなように、いずれの場合においても変速機出力トルクＴｏが大きなピークトルクを持ったものにならず、アクセルペダル踏み込み時セレクトショック軽減効果を常時狙い通りに達成することができる。
【００３７】
更に付言すれば、作動圧Ｐｃの棚圧レベルが低くて（若しくは棚圧の発生遅れで）発進用摩擦要素の締結容量不足により変速機入力回転数Ｎｔが急上昇する場合、つまり変速機入力回転加速度ωｔｄが目標加速度ωｒｄよりも大きい場合、エンジンのトルク補正をトルク増大方向に行うから、上記のセレクトショック軽減効果を達成し得るほかに、発進用摩擦要素がいつまでの締結を進行されずに耐久性を低下されるといった問題を回避することができる。
また逆に、作動圧Ｐｃの棚圧レベルが高くて（若しくは棚圧の早期発生で）発進用摩擦要素の締結容量過大により変速機入力回転数Ｎｔが急低下する場合、つまり変速機入力回転加速度ωｔｄが目標加速度ωｒｄよりも絶対値比較で大きい場合、エンジンのトルク補正をトルク増大方向に行うから、上記のセレクトショック軽減効果を達成し得るほかに、発進用摩擦要素の急締結でエンジンストールが発生するといった問題を回避することができる。
【００３８】
なお本実施の形態におけるように、セレクト動作開始時点ｔ３をトルクコンバータＴ／Ｃの速度比ｅが設定値ｅ１未満になったことにより検知する構成とすれば、
発進用摩擦要素の締結開始により当該トルクコンバータの速度比ｅの変化が起きることから、発進用摩擦要素の締結開始によって開始されるセレクト動作の開始時点ｔ３を正確に検知することができ、変速機入力回転加速度ωｔｄと目標加速度ωｒｄとの偏差に応じたエンジントルクのフィードバック制御を確実に発進用摩擦要素の締結開始タイミング（セレクト動作開始タイミング）に調時させ得て前記の作用効果を一層確実なものにすることができる。
【００３９】
また図２のステップＳ１１において、セレクト動作終了判定に際し、Ｎｔ＜Ｎｔｓの条件が成立していなくても、セレクト動作時間がセレクトショック軽減のために必要な目標セレクト動作時間Δｔｒ以上を示していたら、セレクト動作終了と判定することにより、当該目標セレクト動作時間Δｔｒ内でのみ前記したセレクトショック軽減用のエンジントルクフィードバック制御を行わせるよう構成したため、この目標セレクト動作時間Δｔｒを越えてセレクトショック軽減用のエンジントルクフィードバック制御が無駄に行われる弊害をなくすことができる。
【００４０】
なお、上記した実施の形態においては自動変速機２が、変速用摩擦要素（前発進用の摩擦要素や後発進用の摩擦要素を含む）へ供給すべき作動液圧を直接的に制御する直動式である場合について説明したが、
自動変速機２はこれに限られず、例えばライン圧を元圧としてこれを変速制御弁による切り替え制御のもとで選択された変速用摩擦要素に供給し、該摩擦要素の作動液圧制御を調圧弁やアキュムレータなどによるライン圧制御を介して達成するようにした型式の自動変速機であってもよく、かかる自動変速機においても本発明の前記した着想は同様に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる自動変速機のセレクトショック軽減装置を具えた車両のパワートレーンをその制御系と共に示すシステム図である。
【図２】同実施の形態において変速機コントローラが、非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作時に実行すべき、セレクトショック軽減用のエンジントルク指令値を求めるための制御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】同セレクトショック軽減用のエンジントルク指令値を用いたエンジントルク補正制御によるセレクトショック軽減動作を示すタイムチャートである。
【図４】従来装置のセレクトショック軽減動作を、発進用摩擦要素作動圧の棚圧が遅れた場合につき示すタイムチャートである。
【図５】従来装置のセレクトショック軽減動作を、発進用摩擦要素作動圧の棚圧レベルが低い場合と高い場合とにつき示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  自動変速機
３  アクセルペダル
４  スロットルバルブ
５  スロットルアクチュエータ
６  エンジンコントローラ
７  アクセル開度センサ
８  エンジン回転センサ
１１  コントロールバルブ
１２  デューティソレノイド
１３  デューティソレノイド
１４  デューティソレノイド
１５  変速機コントローラ
１６  変速機入力回転センサ
１７  車速センサ
１８  インヒビタスイッチ
【図１】
2004360567.tif 000003
【図２】
2004360567.tif 000004
【図３】
2004360567.tif 000005
【図４】
2004360567.tif 000006
【図５】
2004360567.tif 000007