(57)【要約】【課題】Ｎ→Ｄセレクト時のショックを緩和する自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】エンジン１の出力回転が入力する自動変速機２の停止レンジから走行レンジヘの切り換えを検出する切換検出手段９と、エンジントルクを所定量に制御するエンジントルク制御手段９と、車両がアイドル状態で停止中に前記切換検出手段により前記切り換えが検出されてから第１所定時間ＴｔＢ１が経過したとき、前記エンジントルクを増大補正するエンジントルク補正手段９とを備える。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力回転が入力する自動変速機の停止レンジから走行レンジヘの切り換えを検出する切換検出手段と、
エンジントルクを所定量に制御するエンジントルク制御手段と、
車両がアイドル状態で停止中に前記切換検出手段により前記切り換えが検出されてから第１所定時間が経過したとき、前記エンジントルクを増大補正するエンジントルク補正手段と、
を備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
前記エンジントルク補正手段は、前記第１所定時間が経過してから第２所定時間が経過するまで、前記増大補正を維持することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記第１所定時間は、前記切換検出手段により前記切り換えが検出されてから自動変速機が走行レンジに切り換わるまでの時間であることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記第２所定時間は、自動変速機が走行レンジに切り換わってから自動変速機の出力軸トルクが定常状態になるまでの時間より大きいことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
前記エンジントルク補正手段は、前記切換検出手段により前記切り換えが検出される前のエンジン回転数が高いほど、前記増大補正の補正量を大きくすることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のエンジンの制御装置。
【請求項６】
前記エンジントルク補正手段は、補機が作動しているとき、前記切換検出手段により前記切り換えが検出される前のエンジン回転数が高いと見なすことを特徴とする請求項５に記載のエンジンの制御装置。
【請求項７】
前記エンジントルク制御手段は、シリンダに流入する吸入空気量を調整する吸気量調整手段を有し、前記吸入空気量を調整して前記エンジントルクを制御することを特徴とする請求項６に記載の自動変速機の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの制御装置、特にシフトレンジを停止レンジ（Ｐ、Ｎレンジ）から走行レンジ（Ｄ、Ｒレンジ）への切り換え（以下、Ｎ→Ｄセレクトという。）時のエンジンの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のＮ→Ｄセレクト時の制御として、車両が停止した状態でＮ→Ｄセレクトされた場合に、走行レンジ用の摩擦係合要素の締結状態に応じてエンジンの点火時期を遅角してエンジントルクを低下させる技術がある（例えば、特許文献１参照。）。したがって、走行レンジ用の摩擦係合要素が締結を開始してから完全に締結するまでの間、すなわち、走行レンジに切り換わるまでの間、摩擦係合要素に入力されるトルクを低下させて走行レンジに切り換わる前の自動変速機の出力軸トルクを低下させ、走行レンジに切り換わった後の出力軸トルクとの差（トルク段差）を抑制することができる。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭６１−ｌ０５２２８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来技術においては、Ｎ→Ｄセレクト時のトルク段差を抑制するに際して、走行レンジへ切り換わる前の自動変速機の出力軸トルクを、切り換わった後の出力軸トルクヘ近付けることしか考慮していないため、未だ検討の余地が残されていた。
【０００５】
本願発明は、このような課題を鑑みてなされたもので、自動変速機のＮ→Ｄセレクト時のショックを抑制する自動変速機の制御を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両がアイドル状態で停止中に、エンジンの出力回転が入力する自動変速機の停止レンジから走行レンジヘの切り換えが検出されてから第１所定時間が経過したとき、エンジントルクの所定量を増大補正する。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、自動変速機の停止レンジから走行レンジヘの切り換えが検出されてから所定時間経過後に吸入空気量を増大補正することによりエンジンの出力トルクが増大し、Ｎ→Ｄセレクト時のトルク段差を抑制するに際して、走行レンジへ切り換わった後の自動変速機の出力軸トルクを、切り換わる前の出力軸トルクに近付けることができ、トルク段差を抑制することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
【０００９】
図１は、本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。エンジン１の出力は、図示しないクラッチを介して自動変速機２に伝達され、所定回転速度に変換されてドライブシャフト３を回転する。ドライブシャフト３の回転により車輪４が駆動される。
【００１０】
コントローラ９にはシフトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ１０の検出信号が入力され、シフトレンジを検出できる。
【００１１】
コントローラ９は、アクセル開度や車速等の運転状態に応じてスロットルバルブ１１の開度制御やインジェクタ１２の燃料噴射制御を行う。
【００１２】
次に図２を用いてコントローラ９が実施するＮ→Ｄセレクト時のエンジン制御について説明する。図２はエンジンアイドル状態でＮ→Ｄセレクトを行った場合の制御内容を説明するタイミングチャートであり、レンジ信号、エンジン出力トルク、自動変速機の出力軸トルクの変化を示している。
【００１３】
車両が停止しているアイドリング状態から時刻ｔ１でＮ→Ｄセレクトが実施される。すなわち、時刻ｔｌでシフトレバーの位置が停止レンジ位置から走行レンジ位置に切り換わり、自動変速機の停止レンジから走行レンジヘの切り換えが検出される。この時刻ｔ１から、所定時間Ｔｔ１が経過した時刻ｔ２で、まず自動変速機の出力軸トルクが立ち上がる。つまり、自動変速機の変速が開始される。ここで所定時間は、Ｎ→Ｄセレクト時からの自動変速機の出力軸トルクが立ち上がるまでの遅れ時間（無駄時間）であり、例えば、油圧系の遅れが該当する。なお時刻ｔ２までの自動変速機の出力軸トルクは０（ゼロ）である。
【００１４】
自動変速機の変速は、時刻ｔ２から更に所定時間Ｔｔ２経過した時刻ｔ３で終了する。すなわち、走行レンジヘの切り換えが時刻ｔ３で終了する。同図中に破線で示したように、自動変速機が走行レンジに切り換わる前後でエンジンの出力トルクを変化しない場合、自動変速機の出力軸トルクは最終的にＴｄｔ０で定常となるが、上昇の過程で、時刻ｔ３前後でオーバーシュートした後、時刻ｔ５前後でアンダーシュートしてから時刻ｔ６で定常状態のＴｄｔ０になる。この場合、走行レンジに切り換わった直後のトルク段差（Ｔｄｔｍａｘ−Ｔｄｔｍｉｎ）が大きく乗員が衝撃を感じることになる。
【００１５】
対して本願発明においては、同図中に実線で示したように、時刻ｔ３からエンジンの出力トルクをＴｅ０からＴｅ１まで増大補正する。この増大補正の方法については後で詳述する。出力トルクの増大量△Ｔｅは、Ｎ→Ｄセレクトが検出される前のエンジン回転数に基づき設定するものであり、エンジン回転数が高いほど増加量△Ｔｅを大きく設定する。ここで、エンジン回転数は、補機（例えば、オルタネータ、エアコン等）が作動することにより、エンジンに対する補機負荷が増大し、結果として高くなることから、増大量△Ｔｅの設定に際して、補機負荷に応じて設定するようにしても良い。すなわち、補機が作動しているとエンジン回転数が高くなると見なし、作動している補機が多いほど増大量△Ｔｅを大きく設定するようにしても良い。これにより、自動変速機の出力軸トルクは、同図中に実線で示したように、時刻ｔ３前後でオーバーシュートはするものの、その後、アンダーシュートすることなしに、時刻ｔ４で定常状態のＴｄｔ１になる。
【００１６】
このように、Ｎ→Ｄセレクトが検出されてから所定時間（Ｔｔ１＋Ｔｔ２）経過後にエンジンの出力トルクを増大補正することにより、走行レンジへ切り換わった後の自動変速機の出力軸トルクを切り換わる前の出力軸トルクに近付け、トルク段差を抑制することができ、走行レンジに切り換わった直後に乗員が感じる衝撃を抑制することができる。
【００１７】
また、補機負荷が大きいときＮ→Ｄセレクト時のトルク段差が大きくなるが、エンジンの出力トルク補正量△Ｔｅを補機負荷に応じて設定するため、補機負荷の変化に対応して確実にトルク段差を抑制することができる。
【００１８】
図３は図２で説明した制御内容をフローチャート化したものである。
【００１９】
まずステップ１と２で、Ｎ→Ｄセレクトされたかどうかを判定する。ステップ１で現状のシフト位置がＰあるいはＮレンジであるかを判定し、Ｐ、Ｎレンジ以外の場合には制御を終了する。ステップ１でＰあるいはＮレンジの場合にはステップ２に進み、シフト位置がＰ、Ｎレンジ以外に切り換わったかどうかを判定する。ここで、Ｐ、Ｎレンジ以外のレンジが検出された場合にはＮ→Ｄセレクトされたと判定し、ステップ３に進む。ステップ２でＰ、Ｎレンジが検出された場合には制御を終了する。
【００２０】
ステップ３では、Ｎ→Ｄセレクト時からの経過時間が第１所定時間ＴｔＢ１を経過しているかどうかを判定し、経過していればステップ４でエンジン出力トルクの増加を行い制御を終了する。エンジンの出力トルクは、シリンダに吸入される吸入空気量により決まる。すなわち、排気の要求から目標空燃比（吸入空気量／燃料噴射量）が設定されており、燃料噴射量は、この目標空燃比を実現するために吸入空気量に基づき決定される。よって、吸入空気量が増加すれば燃料噴射量が一対一対応で増加し、これによりエンジンの出力トルクが増加することになる。吸入空気量の制御は、スロットルパルプ１１の開度調整により行う。
【００２１】
吸入空気量は、スロットルバルブで制御されてからシリンダに流入するまでの間に、スロットルバルブからシリンダまでの間の容積分の遅れ（輸送遅れ）を伴うため、エンジンの出力軸トルクはスロットルバルブの開度変化に遅れを伴うことになる。したがって、ステップ３の判定に用いた第１所定時間ＴｔＢ１は、吸入空気量の輸送遅れを考慮し、時間Ｔｔ１＋Ｔｔ２より輸送遅れ分だけ短い時間に設定している。経過時間が第１所定時間ＴｔＢ１を経過していなければ経過時間の判定を繰り返す。
【００２２】
図４は、第２の実施形態としてのエンジンアイドル状態でＮ→Ｄセレクトを行った場合の制御内容を説明するタイミングチャートである。図２に示した第１実施形態に対して時刻ｔ３までの制御内容は同じであり、説明は行わない。
【００２３】
第１実施形態の時刻ｔ３以降ではエンジンの出力トルクは、アイドル出力からΔＴｅだけ増加した状態で維持されている。第２実施形態では、時刻ｔ７から時刻ｔ８にかけてエンジン出力をアイドル時の出力に復帰させる点が第１実施形態と異なっている。
【００２４】
すなわち、エンジンの出力トルクを時刻ｔ３においてＴｅ０からＴｅ１まで△Ｔｅだけ増大した後、この増大補正を所定時間Ｔｔ３が経過して時刻ｔ７になるまでの間維持している。そして、時刻ｔ７から増加量△Ｔｅを徐々に低減させ、時刻ｔ８でエンジンの出力トルクをＴｅ０に戻している。
【００２５】
ここで、所定時間Ｔｔ３は、同図中に破線で示したように、自動変速機が走行レンジに切り換わる前後でエンジンの出力トルクを変化しない場合に、自動変速機が走行レンジに切り換わった時刻ｔ３から自動変速機の出力軸トルクが定常状態になる時刻ｔ６までの時間Ｔｔ４より大きく設定される。
【００２６】
これにより、時間Ｔｔ４が経過するまでに発生するトルク段差を確実に吸収できるとともに、エンジンの出力トルクを増大させるための燃料噴射量の増量を、トルク段差を抑制するのに必要な最低限の量に抑制することができ、燃費悪化を最低限に留めることができる。
【００２７】
図５は第２実施形態の制御内容をフローチャートに示した図である。
【００２８】
ステップ１と２でＮ→Ｄセレクトされたかどうかを判定し、ステップ３で、Ｎ→Ｄセレクト時からの経過時間が第１所定時間ＴｔＢ１を経過しているかどうかを判定し、経過していればステップ４でエンジン出力トルクの増加、例えば吸入空気量、燃料噴射量の増加補正を実施し、ステップ５に進み、経過時間が第１所定時間ＴｔＢ１を経過していなければ経過時間の判定を繰り返す。ここで、第１所定時間ＴｔＢ１は、吸入空気量の輸送遅れを考慮し、時間Ｔｔ１＋Ｔｔ２より輸送遅れ分だけ短い時間に設定している。
【００２９】
ステップ５では、時刻ｔ３からの経過時間が第２所定時間ＴｔＢ２を経過しているかどうかを判定し、経過していればステップ６でエンジン出力トルクの増加分ΔＴｅを徐々に減少して、アイドル出力Ｔｅ０に復帰させ、制御を終える。ここで、第２所定時間ＴｔＢ２は、吸入空気量の輸送遅れを考慮し、時間Ｔｔ３より輸送遅れ分だけ短い時間に設定している。
【００３０】
図６に示す第３の実施形態を示す。
【００３１】
まず図中破線で示す従来の制御内容について説明する。時刻ｔ１でＮ→Ｄセレクトされ、時刻ｔ２で実変速が開始され、自動変速機の出力軸トルクが徐々に増加する。
【００３２】
自動変速機の出力軸トルクは、時刻ｔ３ａまで増加を継続し、その後アンダーシュートを生じて所定トルクＴｄｔ１に時刻ｔ６ａで収束する。
【００３３】
これに対して本発明においては、時刻ｔ２で自動変速機の出力軸トルクが徐々に増加するが、その増加率は従来技術のものより低く抑えられる。これは自動変速機内の油圧経路中にオリフィスを設置し、その効果によりトルクの増加率を抑制しているためである。またオリフィスを設定することにより、自動変速機の出力軸トルクのオーバーシュートおよびアンダーシュートを抑制する効果もある。
【００３４】
トルクの上昇は時刻ｔ３ｂまで継続する。一方、エンジン出力トルクは、時刻ｔ３ｂでＴｅ０からＴｅ１に増大し、その後時刻ｔ７ｂから徐々に減少し、時刻ｔ８ｂでＴｅ０になる。
【００３５】
第３実施形態の制御内容を説明するためのフローチャートは、図５に示した第２実施形態のフローチャートと同一であり、制御中の所定時間の設定が異なるのみである。すなわち、第１所定時間は時刻ｔ１からｔ３ｂまでの時間であり、第２所定時間は時刻ｔ３ｂから時刻ｔ７ｂまでの時間である。
【００３６】
本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内でさまざまな変更がなしうることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施の形態の構成を示す図である。
【図２】第１実施形態の制御内容を説明するためのタイミングチャート図である。
【図３】第１実施形態のフローチャートである。
【図４】第２実施形態の制御内容を説明するためのタイミングチャート図である。
【図５】第２実施形態のフローチャートである。
【図６】第３実施形態の制御内容を説明するためのタイミングチャート図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  自動変速機
３  ドライブシャフト
９  コントローラ
１０  インヒビタスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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