(57)【要約】【課題】ハイブリッド車輌である場合に特有のモータを活用し、自動変速機への入力トルクを減少させる要求が２回連続してある場合でも円滑に対処し得るハイブリッド車輌の制御装置を提供する。【解決手段】本制御装置は、自動変速機３への入力トルクを減少させるトルクダウン制御が２回以上連続して行われる場合、これらトルク低減制御の内の少なくとも１回を、モータ２から出力される負トルクによって行うトルクダウン制御手段（５４，５６）を備えている。これにより、所謂クランクノイズと共に変速時のショックをも除去して、走行フィーリングを大幅に向上できる。【選択図】      図１
2004211605.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動連結されるモータと、これらエンジン及びモータの出力トルクを変速して駆動車輪に伝達する変速機と、を備えたハイブリッド車輌の制御装置において、
前記変速機への入力トルクを減少させるトルクダウン制御が２回以上連続して行われる場合、これらトルク低減制御の内の少なくとも１回を、前記モータから出力される負トルクによって行うトルクダウン制御手段を備えてなる、
ことを特徴とするハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項２】
前記トルクダウン制御手段は、
前記車輌の走行中、該車輌を慣性走行させるコースト状態の有無を判定するコースト判定手段と、
前記変速機による変速中であるか否かを判定する変速検出手段と、
該変速検出手段により検出された変速中に、前記コースト判定手段による前記コースト状態の判定に応答した前記エンジンの駆動開始時における第１のエンジントルク抑制制御、及び、前記変速検出手段による前記変速開始の検出に応答した前記エンジン駆動開始後の変速時における第２のエンジントルク抑制制御のうちの少なくとも一方を、前記モータからの前記負トルクによって行うトルク制御手段と、を備えてなる、
請求項１記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項３】
前記トルク制御手段は、前記コースト判定手段によりコースト状態から抜けたことが判定された際、前記モータの出力可能なトルク最大出力値を取得しかつ所要のモータトルク指令値を算出し、双方の値の比較に基づき、前記第１のエンジントルク抑制制御を、前記モータの負トルク出力のみで、或いは該負トルク出力に前記エンジンの出力低減を加えて実行してなる、
請求項２記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項４】
前記トルク制御手段は、前記第１のエンジントルク抑制制御の実施後、前記変速検出手段により前記変速開始と判定された際、前記モータの出力可能なトルク最大出力値を取得しかつ所要のモータトルク指令値を算出し、双方の値の比較に基づき、前記第２のエンジントルク抑制制御を、前記モータの負トルク出力のみで、或いは該負トルク出力に前記エンジンの出力低減を加えて実行してなる、
請求項３記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項５】
前記変速機は、前記エンジン及びモータの出力トルクを受ける流体伝動装置と、該流体伝動装置を介して前記出力トルクを受ける自動変速機構とからなり、
前記コースト判定手段は、前記流体伝動装置の入力側と出力側とに関する回転数変化又はトルク変化に基づき前記コースト状態の有無を判定してなる、
請求項２ないし４のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項６】
前記トルク制御手段は、前記モータによる負トルク発生時、前記エンジンへのトルク低減処理を行って前記モータの負トルクによるトルク制御を補助してなる、
請求項２ないし５のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項７】
前記変速機は、前記エンジン及びモータの出力トルクを受ける入力側と該出力トルクを動力伝達下流側に伝える出力側とを直結し得るロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、該流体伝動装置を介して前記出力トルクを受ける自動変速機構とからなり、
前記コースト判定手段は、前記ロックアップクラッチのＯＦＦ時には、前記入力側のエンジン回転数よりも前記出力側の回転数の方が大きい場合に前記コースト状態であると判定し、また前記ロックアップクラッチのＯＮ時には、前記入力側のエンジントルクが所定値に満たない場合に前記コースト状態であると判定してなる、
請求項２ないし６のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド車輌の制御装置に係り、詳しくは、コースト走行中の車輌において再度エンジン駆動して加速する際に生じ易い所謂クランクノイズやその後に生じ易い変速時のクラッチ係合ショックを軽減し得るようにしたハイブリッド車輌の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、エンジン及びモータ・ジェネレータの両方を変速機に付設して、発進時や加速時等においてはエンジン及びモータ・ジェネレータの両方の駆動力を変速機に伝え、また降坂路走行時や制動時においてはモータ・ジェネレータをジェネレータとして機能させてエンジンブレーキ効果を補い、また制動エネルギを回生して燃費を向上すると共に排気ガス排出量を低減させるようにしたパラレル・ハイブリット方式が知られるようになった（例えば、特許文献１参照）。また、エンジン、モータ及び発電機を変速機に付設し、エンジンにより発電機を駆動して発電した電力にてモータを駆動して走行するように構成し、小出力のエンジンを効率の良い領域で準定常的に運転してバッテリを効率良く充電しつつ走行するシリーズ・ハイブリッド方式も知られるようになった（例えば、特許文献２参照）。
【０００３】
このようなハイブリッド方式の車輌（ＨＥＶ：Ｈｙｂｒｉｄ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）に限らず、エンジンのみの駆動トルクで走行する車輌においても、エンジンと駆動車輪との間に自動変速機を備える場合、エンジントルクに依らずに慣性走行（コースト走行）しているとき、ドライバがアクセルペダルを再度踏み込むと、これに伴うエンジン始動によるエンジントルク量が、変速機を介して駆動車輪側から伝わっているトルク量を超えた状態で駆動状態に切換わる。これにより、相互に噛み合うギヤ等が同じ回転方向で瞬間的に衝突することで所謂クランクノイズが発生してしまう。
【０００４】
このような不都合を回避するため、特に特許文献等を例示はしないが、電子制御スロットルを用いた制御、或いは、遅角の設定でエンジン点火時期を調整する等の制御でエンジントルクを低減させる従来技術が存在している。
【０００５】
【特許文献１】
特開平９−２１５２７０号公報（図１，図５及び図６）
【特許文献２】
特開平５−１６８１０５号公報（図１ないし図４）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来技術おいて、コースト走行からの加速等でアクセルＯＮされたときの出力エンジントルクを低減するために遅角設定をする場合には、点火時期のずれによるエミッション悪化の関係上、時間的な制限を伴う。このため、その後の自動変速機による変速時のクラッチ係合に起因するショックを軽減するためのリダクション要求が連続するような場合は、これに対処することができない。また、アクセルＯＮに伴う目標スロットル開度と実スロットル開度とを電子制御スロットルで調整するような制御は、アクセルペダルの踏み込みに対するレスポンスが遅すぎて、変速時のリダクション制御に用いることはできない。
【０００７】
そこで本発明は、車輌がハイブリッド車輌である場合に特有のモータを活用して、自動変速機（変速機）への入力トルクを減少させる要求が２回連続してあるような場合でも問題無く対処し得るように構成し、もって上記課題を解決するハイブリッド車輌の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１参照）、エンジン（１）と連係して駆動し得るモータ（２）と、これらエンジン（１）及びモータ（２）の出力トルクを変速して駆動車輪に伝達する変速機（３）と、を備えたハイブリッド車輌の制御装置において、
前記変速機（３）への入力トルクを減少させるトルクダウン制御が２回以上連続して行われる場合、これらトルク低減制御の内の少なくとも１回を、前記モータ（２）から出力される負トルクによって行うトルクダウン制御手段（５４，５６）を備えてなる、
ことを特徴とするハイブリッド車輌の制御装置にある。
【０００９】
なお、本発明における「モータ」とは、電気エネルギを回転運動に変換する所謂狭義のモータに限らず、回転運動を電気エネルギに変換する所謂ジェネレータをも含む概念である。
【００１０】
請求項２に係る本発明は（例えば図１参照）、前記トルクダウン制御手段は、
前記車輌の走行中、該車輌を慣性走行させるコースト状態の有無を判定するコースト判定手段（５６）と、
前記変速機（３）による変速中であるか否かを判定する変速検出手段（５４）と、
該変速検出手段（５４）により検出された変速中に、前記コースト判定手段（５６）による前記コースト状態の判定に応答した前記エンジン（１）の駆動開始時における第１のエンジントルク抑制制御、及び、前記変速検出手段（６２）による前記変速開始の検出に応答した前記エンジン（１）駆動開始後の変速時における第２のエンジントルク抑制制御のうちの少なくとも一方を、前記モータ（２）からの前記負トルクによって行うトルク制御手段（５４）と、を備えてなる、
請求項１記載のハイブリッド車輌の制御装置にある。
【００１１】
請求項３に係る本発明は（例えば図１，図５，図８及び図９参照）、前記トルク制御手段（５４）は、前記コースト判定手段（５６）によりコースト状態から抜けたことが判定された際、前記モータ（２）の出力可能なトルク最大出力値を取得しかつ所要のモータトルク指令値を算出し、双方の値の比較に基づき、前記第１のエンジントルク抑制制御を、前記モータ（２）の負トルク出力のみで、或いは該負トルク出力に前記エンジン（１）の出力低減を加えて実行してなる、
請求項２記載のハイブリッド車輌の制御装置にある。
【００１２】
請求項４に係る本発明は（例えば図１，図５，図８及び図９参照）、前記トルク制御手段（５４）は、前記第１のエンジントルク抑制制御の実施後、前記変速検出手段（５４）により前記変速開始と判定された際、前記モータ（２）の出力可能なトルク最大出力値を取得しかつ所要のモータトルク指令値を算出し、双方の値の比較に基づき、前記第２のエンジントルク抑制制御を、前記モータ（２）の負トルク出力のみで、或いは該負トルク出力に前記エンジン（１）の出力低減を加えて実行してなる、
請求項３記載のハイブリッド車輌の制御装置にある。
【００１３】
請求項５に係る本発明は（例えば図１参照）、前記変速機（３）は、前記エンジン（１）及びモータ（２）の出力トルクを受ける流体伝動装置（５）と、該流体伝動装置（５）を介して前記出力トルクを受ける自動変速機構（６）とからなり、
前記コースト判定手段（５６）は、前記流体伝動装置（５）の入力側と出力側とに関する回転数変化又はトルク変化に基づき前記コースト状態の有無を判定してなる、
請求項２ないし４のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【００１４】
請求項６に係る本発明は（例えば図１参照）、前記トルク制御手段（５４）は、前記モータ（２）による負トルク発生時、前記エンジン（１）への所定の処理を行って前記モータ（２）の負トルクによるトルク制御を補助してなる、
請求項２ないし５のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置にある。
【００１５】
請求項７に係る本発明は（例えば図１，図３及び図４参照）、前記変速機（３）は、前記エンジン（１）及びモータ（２）の出力トルクを受ける入力側と該出力トルクを動力伝達下流側に伝える出力側とを直結し得るロックアップクラッチ（２７）を有する流体伝動装置（５）と、該流体伝動装置（５）を介して前記出力トルクを受ける自動変速機構（６）とからなり、
前記コースト判定手段（５６）は、前記ロックアップクラッチのＯＦＦ時には、前記入力側のエンジン回転数よりも前記出力側の回転数の方が大きい場合に前記コースト状態であると判定し、また前記ロックアップクラッチ（２７）のＯＮ時には、前記入力側のエンジントルクが所定値に満たない場合に前記コースト状態であると判定してなる、
請求項２ないし６のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置にある。
【００１６】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００１７】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、トルクダウン制御手段が、変速機への入力トルクを減少させるトルクダウン制御が２回以上連続して行われる場合、これらトルク低減制御の内の少なくとも１回を、モータから出力される負トルクによって行うので、ハイブリッド車輌である場合に特有のモータを活用し、変速機への入力トルクを減少させる要求が２回連続してあるような場合でも問題無く対処することができる。
【００１８】
請求項２に係る本発明によると、モータ駆動で、コースト状態からエンジン駆動開始させる際のエンジントルク抑制制御と、エンジン駆動開始後の変速時におけるエンジントルク抑制制御のうちの少なくとも一方を実行するので、一方のエンジントルク抑制制御をモータの負トルクで実行することにより、他方のトルク抑制制御を、モータトルク或いはエンジン遅角制御等のいずれによっても実行を可能にし得る。従って、変速機への入力トルクの減少要求が２回連続する場合であっても、エミッションの悪化や出力トルクのレスポンス遅延等を招くこと無く、極めて円滑に対処することができる。
【００１９】
請求項３に係る本発明によると、コースト状態から抜けた際、トルク制御手段が、トルク最大出力値と所要モータトルク指令値とを比較して、モータの負トルク出力のみで、或いは該負トルク出力にエンジンの出力低減を加えた状態で第１のエンジントルク抑制制御を実行するので、ＳＯＣなど、その時々の諸条件の違いに応じた的確な制御を実現することができる。
【００２０】
請求項４に係る本発明によると、第１のエンジントルク抑制制御の実施後、変速開始と判定された際、トルク制御手段が、トルク最大出力値と所要モータトルク指令値とを比較して、モータの負トルク出力のみで、或いは該負トルク出力にエンジンの出力低減を加えた状態で第２のエンジントルク抑制制御を実行するので、ＳＯＣなど、その時々の諸条件の違いに応じた的確な制御を実現することができる。
【００２１】
請求項５に係る本発明によると、コースト判定手段が、流体伝動装置の入力側と出力側とに関する回転数変化又はトルク変化に基づきコースト状態の有無を判定するので、特殊なセンサを別途設けることのない簡単な構成により、コースト状態の有無の判定を容易にかつ確実に実行することができる。
【００２２】
請求項６に係る本発明によると、トルク制御手段が、モータによる負トルク発生時、エンジンへの所定の処理を行ってモータの負トルク発生によるトルク制御を補助するので、モータに電源供給するバッテリの充電量（ＳＯＣ）が満杯で該モータから充分な負トルクを引き出せないような場合でも、充分なトルク制御を実施することができる。
【００２３】
請求項７に係る本発明によると、コースト判定手段が、ロックアップクラッチのＯＦＦ時には、入力側のエンジン回転数よりも出力側の回転数の方が大きい場合にコースト状態であると判定し、またロックアップクラッチのＯＮ時には、入力側のエンジントルクが所定値に満たない場合にコースト状態であると判定するので、ロックアップクラッチのＯＮ、ＯＦＦによる状況の違いに応じた適切な判定結果を得ることができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明に係る第１の実施の形態について説明する。図１は、本実施の形態におけるハイブリッド車輌の制御装置を示すブロック図、図２は、該制御装置にて制御し得るハイブリッド車輌の駆動系を示すブロック図、図３は、車輌の駆動系の一例を詳細に示す断面図、図４は、図３に示す駆動系の主要部を詳細に示す断面図、図５ないし図７は、本制御装置による制御を示すフローチャートである。
【００２５】
図２に示すように、ハイブリッド車輌の駆動源は、内燃エンジン（以下、単にエンジンとも言う）１と、ブラシレスＤＣモータ等からなるモータ・ジェネレータ（以下、単にモータとも言う）２とから構成されており、その駆動力は自動変速機３に出力される。該自動変速機３は、上記エンジン１及びモータ２の出力トルクを、動力伝達下流側の駆動車輪（図示せず）に伝達するもので、トルクコンバータ５と自動変速機構（多段変速機構）６とから構成されている。なお、本実施の形態における「内燃エンジン」は、燃料を燃焼させてエネルギを回転運動に変換するものであり、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等を含む概念である。
【００２６】
上記自動変速機構６は、変速するための複数の摩擦係合要素（図示せず）を有しており、該摩擦係合要素の係合状態が、後述する変速制御手段６２の制御にて変更される。これにより、エンジン１やモータ２から入力される駆動力が、車輌走行状況に基づき変速されて、駆動車輪等に出力される。
【００２７】
図３に示すように、前記車輌の駆動系では、自動変速機（Ａ／Ｔ）のトルクコンバータ部分にモータ・ジェネレータ２が付設されており、内燃エンジン（同図ではエンジン出力軸７のみ図示）１と、モータハウジング９に収納されているモータ・ジェネレータ２と、これらエンジン１及びモータ２からの駆動力が伝達される自動変速機３と、を備えている。すなわち、該車輌の駆動系では、エンジン側（図３の右側）から順に、モータ・ジェネレータ２、自動変速機３のトルクコンバータ５及び自動変速機構６が配置されている。トルクコンバータ５と自動変速機構６との間にはオイルポンプ１０が配置されている。
【００２８】
エンジン１（図２参照）から自動変速機３へはクランク軸（エンジン出力軸）７が延設されており、そのクランク軸７の先端部分には可撓性のドライブプレート１１が固定されている。また、このドライブプレート１１に対向する位置には可撓性のインプットプレート１２が、互いの先端部をボルトで固定・連結された状態で配置されている。そして、モータ・ジェネレータ２はステータ１３とロータ１５とを有している。
【００２９】
前記自動変速機３に備えた多段変速機構６は、ミッションケース１６及びリヤケース１７に収納されていて、入力軸１９に同軸状に配置されている主変速機構部２０、上記入力軸１９に平行なカウンタ軸２１に同軸状に配置されている副変速機構部２２、及び前輪駆動軸に同軸状に配置されたディファレンシャル装置２３からなり、これらが分割可能な一体ケースに収納されたＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプのものからなる。
【００３０】
トルクコンバータ５は、コンバータハウジング２６に収納されていて、ロックアップクラッチ２７、タービンランナ２９、ポンプインペラ３０、ステータ３１、及びこれらを覆うように配置されたフロントカバー３２を有しており、該カバー３２における回転中心部分には、その外側にセンターピース３３が固定されている。そして、ポンプインペラ３０の外郭には、フロントカバー３２に溶接されてリヤカバー３５が一体に設けられており、該リヤカバー３５の内径部分（回転中心部分）には、スリーブ状のインペラハブ３６が溶接により一体に固定されている。
【００３１】
そして、図４に示すように、上記インペラハブ３６は、上記ケース２６，１６と一体のポンプケース３７の円筒部の内周面にブッシュ３９を介して回転自在に支持されていると共に、その先端部にて前記オイルポンプ１０のロータ１０ａに結合されている。
【００３２】
また、前記ロックアップクラッチ２７は、フロントカバー３２の中間部分３２ｂの内径側に収納・配置されており、該中間部分３２ｂの内周面には、軸方向に延びるスプライン４０が一体に形成されている。該スプライン４０には、複数の外摩擦板が抜け止めされて係合されている。更に、上記中間部分３２ｂの内周面と、センターピース３３に一体のピストンハブ３３ａの外周面との間には、油密状で移動可能にピストンプレート４１が配置されている。
【００３３】
また、上記センターピース３３と一軸状に前記入力軸１９が配置されており、該入力軸１９は、その一端部を上記ピストンハブ３３ａの内周部に回転自在に被嵌された状態で、前記トルクコンバータ５の回転中心部のブッシュ３９内を貫通して、その他端が前記自動変速機構６側に延びている。上記ロックアップクラッチ２７は、その外径側がモータ２の内周面に係合した状態でその内径側が、衝撃的回転を吸収するダンパ装置４２、及び上記タービンランナ２９に連結されているハブ４３を介して上記入力軸１９に連結されている。該ハブ４３は該入力軸１９に対してスプライン係合している。また、前記ステータ３１は、ワンウェイクラッチ４５及びスリーブ軸４６を介してポンプカバー４７に固定されている。
【００３４】
なお、上記フロントカバー３２によりトルクコンバータ５の入力部材が構成されると共に、上記タービンランナ２９にハブ４３を介して連結される上記自動変速機構６の入力軸１９により上記トルクコンバータ５の出力部材が構成されている。
【００３５】
上記構成を有するロックアップクラッチ４２では、ピストンプレート４１及びフロントカバー内径部分３２ａにて形成される油室を有するロックアップ制御バルブ４４の該油室に所定油圧が供給又は解放されることにより、ピストンプレート４１を移動させ、該プレート４１の外摩擦板への押圧力を制御し、摩擦板を接続（係合）、解放又はスリップ制御させることができる。なお、該スリップ制御は、ロックアップクラッチ２７を係合動作させる際に、入力側と出力側とが適度の回転数差になった状態で該クラッチ２７の摩擦板を相互に摺接させながら徐々に回転数を合わせつつ係合させる制御である。
【００３６】
ついで、本発明に係るハイブリッド車輌の制御装置を図１に沿って説明する。同図に示すように、該制御装置は電子制御装置（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）５１を有しており、該電子制御装置５１は、エンジン制御手段５２、モータ制御手段５３、トルク制御手段５４、コースト判定手段５６、トルク算出手段５７、ロックアップクラッチ判定手段５８、車速検出手段５９、スロットル開度検出手段６０、エンジン回転数検出手段６１、及び変速制御手段６２を有している。
【００３７】
上記電子制御装置５１には、自動変速機構６の入力軸１９（出力部材）の回転数を検知する出力側回転数センサ６５、車輌の走行速度を検知する車速センサ６６、不図示のアクセルペダルの踏込み量に応じたスロットル開度を検知するスロットル開度センサ６７、及びエンジン１の回転数（従ってトルクコンバータ５の入力側回転数）を検知するエンジン回転数センサ６９が接続されている。更に上記電子制御装置５１には、前記エンジン１、前記モータ・ジェネレータ２、及び前記自動変速機構６が接続されている。
【００３８】
なお、上記エンジン１には、そのクランク軸の回転数などに基づいて出力トルクとイナーシャトルクとを含めて所定のトルク信号として出力する不図示のコンピュータが設けられており、上記モータ２には、これに通電される電流値などに基づいて出力トルクとイナーシャトルクとを含めて所定のトルク信号として出力する不図示のコンピュータが設けられている。
【００３９】
上記エンジン制御手段５２は、車速センサ６６の検知結果に基づき車速検出手段５９で検出された車速や不図示のブレーキセンサの検知結果に基づくブレーキ作動状態などに基づいたエンジン１の停止制御、エンジン１の完爆判定、或いは、エンジン１の点火制御など、エンジン駆動に関する各種制御を実行する。該点火制御において、エンジン制御手段５２は、車速センサ６６の検知結果に基づき車速０［ｋｍ／ｈ］になったことが車速検出手段５９で検出された時点で、インジェクションをＯＦＦにしてエンジン１の駆動を停止させ、またモータ２のみの回転駆動で走行開始した後、スロットル開度が所定値以上でかつエンジン回転数が所定値以上になったとき、インジェクションをＯＮにして点火し、エンジン１を回転駆動するような制御も行う。更に、上記エンジン制御手段５２は、車輌の走行中、ドライバがアクセルペダルの踏み込みを緩めてスロットル開度が０％になった等の所定の条件に応じて、インジェクションをＯＦＦにしてエンジン駆動を停止させて、車輌を慣性走行（コースト走行）させるコースト制御を行う。また、エンジン制御手段５２は、後述するトルク制御手段５４からの指令に応答して、エンジン１に遅角を設定する等によってそのトルクを低減するように制御する。
【００４０】
前記モータ制御手段５３は、モータ・ジェネレータ２による始動制御、停止制御及びアシスト制御を含む走行駆動制御と、モータ・ジェネレータ２に負トルクを発生させ発電する発電制御と、車輪からの駆動力を回生する回生制御等を実行するもので、車速検出手段５９で検出される車速、及びスロットル開度検出手段６０で検出されるスロットル開度、或いはブレーキセンサの検知結果に基づき検出されるドライバの減速意図、変速制御手段６２からの指令、及びトルク算出手段５７からの算出データなどの諸条件に基づき、モータ・ジェネレータ２を適時制御する。また、モータ制御手段５３は、後述するトルク制御手段５４からの指令に応答して、モータ２を回生制御して負トルクを出力させて、該エンジン１の駆動トルクを所定量低減させるように制御する。
【００４１】
前記トルク制御手段５４は、コースト判定手段５６によってコースト状態と判定した信号を受けた際、前記モータ制御手段５３に所定の指令を送って、コースト状態からのエンジン１の駆動開始時にモータ２による負トルクを出力させて、エンジン１の駆動開始時の出力トルクが、自動変速機３を介して駆動車輪側から伝達される入力トルクを超えないようにして、エンジン再駆動時のショックを除去するように制御する。また、トルク制御手段５４は、変速検出手段として機能して、上記コースト状態からの駆動開始に後続する変速を実施する旨の信号（変速開始要求）が自動変速機構６から出力されたことを検出した際、エンジン制御手段５２及び／又はモータ制御手段５３に指令を出力する。この指令出力に応答して、エンジン制御手段５２では、気筒数の低減や燃料噴射の低減によるトルクダウンを実行して、変速時におけるショックを低減するように制御する。また、モータ制御手段５３は、上記出力に応答して、モータ２を回生制御して負トルクを発生させることにより、上記エンジン１の駆動で発生するトルクを低減させて、上記変速時のショックを低減させるように制御する。なお、上記トルク制御手段５４はコースト判定手段５６とにより、自動変速機３への入力トルクを減少させるトルクダウン制御が２回以上連続して行われる場合、これらトルク低減制御の内の少なくとも１回を、モータ２から出力される負トルクによって行うトルクダウン制御手段を構成している。
【００４２】
前記コースト判定手段５６は、エンジン回転数センサ６９及び出力側回転数センサ６５からの検知結果と、トルク算出手段５７からのトルク信号に基づいて、車輌の走行中に該車輌を慣性走行させるコースト状態の有無を判定する。該コースト判定手段５６は、ロックアップクラッチ２７のＯＦＦ時においては、エンジン回転数よりも駆動車輪側からの回転数（インプット回転数）の方が大きい状態を「非駆動」（つまりコースト状態）とし、エンジン回転数よりもインプット回転数の方が小さい状態を「駆動」（つまりエンジン駆動走行状態）として判定する。また、コースト判定手段５６は、ロックアップクラッチ２７のＯＮ時において、駆動→非駆動では、エンジントルクが１０Ｎｍ以下のときに「非駆動」（つまりコースト状態）と判定し、非駆動→駆動では、エンジントルクが１５Ｎｍ以上のときに「駆動」（つまりエンジン駆動走行）として判定する。上記回転数に基づき判定する際には、フロントカバー３２と入力軸１９とに関する所定の回転数変化を検出する。該所定の回転数変化とは、即ち、エンジン回転数センサ６９及び出力側回転数センサ６５からそれぞれ入力されるエンジン１（従ってフロントカバー３２）及び入力軸１９それぞれの回転数から双方の回転数差を算出した際の変化である。
【００４３】
前記トルク算出手段５７は、エンジン１からの出力トルクとイナーシャトルクとを含めた所定のトルク信号を受けて、エンジン１の出力トルクとイナーシャトルクとを算出すると共に、モータ２からの所定のトルク信号を受けて、該モータ２の出力トルクとイナーシャトルクとを算出し、上記エンジン１の出力トルクをコースト判定手段５６に出力する。そして、該トルク算出手段５７は、後述する変速制御手段６２による変速制御中に、エンジン回転数検出手段６１で検出されるエンジン回転数に基づき、エンジンクランク軸７（図４参照）やトルクコンバータ５などのイナーシャトルクを算出し、該算出したイナーシャトルクと、予め算出したエンジン１及びモータ２の上記出力トルク及びイナーシャトルクとを合計した合計トルクを算出し、エンジン制御手段５２及びモータ制御手段５３に出力する。
【００４４】
前記ロックアップクラッチ判定手段５８は、ロックアップクラッチ２７の作動状態、つまり、ロックアップクラッチ係合のＯＮ、ＯＦＦを判定する。
【００４５】
前記車速検出手段５９は、車速センサ６６の検知結果に基づき、本制御装置１が搭載されたハイブリッド車輌の走行速度（車速）を検出して、エンジン制御手段５２及びモータ制御手段５３に出力する。
【００４６】
前記スロットル開度検出手段６０は、前記スロットル開度センサ６７からの検知結果に基づき、アクセルペダル（図示せず）の踏込み量に応じたスロットル開度を検出してエンジン制御手段５２及びモータ制御手段５３に出力する。
【００４７】
前記エンジン回転数検出手段６１は、エンジン回転数センサ６９からの検知結果に基づき、エンジン回転数を検出してエンジン制御手段５２及びモータ制御手段５３に出力する。
【００４８】
前記変速制御手段６２は、自動変速機構６に備えた摩擦係合要素である複数のクラッチやブレーキの係合、解放による掴み替えの制御を、車速検出手段５９にて検出される車速やスロットル開度検出手段６０にて検出されるスロットル開度等に基づいて行い、自動変速機構６による各種の変速制御を実行する。また、該変速制御手段６２は、自動変速機構６における入力軸１９及び出力軸の回転数に基づき、ギヤ比（入出力回転数比）を検出し、該ギヤ比の変化に基づき、実際の変速開始及び実際の変速終了を判定する。
【００４９】
ついで、本実施の形態におけるハイブリッド車輌の制御装置による作用について、図１、図５ないし図７、及び図１４に沿って説明する。図１４は、本実施形態及び後述する第２の実施形態に共通する制御例を示すタイムチャートである。図１４において、Ａはエンジントルク（Ｅ／ＧＴｒｑ）［Ｎｍ］の変化、Ｂはモータトルク（Ｍ／ＧＴｒｑ）［Ｎｍ］の変化、Ｃは自動変速機３の入力トルク（ＩｎｐｕｔＴｒｑ）［Ｎｍ］の変化、Ｄはスロットル開度（Ｔｈｒｏｔｔｌｅ）［％］の変化をそれぞれ示している。なお、変化Ａ及びＣにおけるＪは駆動状態・非駆動状態を判定するトルク値（以下、駆動・非駆動判定トルク値Ｊと言う）を示している。
【００５０】
なお、以下の説明では、エンジン１やモータ２の駆動時に出力されるトルクを「正トルク」とし、モータ２による回生時を含めエンジン１の駆動を抑制する際のトルクやコースト時に駆動車輪側から作用するトルクを「負トルク」とする。本第１の実施形態では、コースト状態からの復帰時のショック軽減処理、及び該復帰に続く自動変速機構６での変速時のショック軽減処理の連続する２度の処理をモータ２にて実施することを基本とし、やむを得ない場合にエンジン１の出力トルクを低減するように制御する。
【００５１】
まず、本電子制御装置５１を搭載した車輌の停止状態において、イグニッションスイッチ（図示せず）がＯＮされ、運転席に設けられたシフトレバー（図示せず）が走行レンジに操作されると、モータ制御手段５３が制御を開始し、アクセルペダルの踏み込みに応じて、モータ２が駆動されて走行が開始され、その後、所定のタイミングでエンジン制御手段５２がエンジン１を始動させると共にモータ制御手段５３がモータのトルク出力を停止させ、この状態で走行が継続される。
【００５２】
上記制御が開始されると、まずステップＳ１において、エンジントルクは非駆動（つまり、エンジン１の出力トルクの無いコースト状態）であるか否かを判定する。即ち、コースト判定手段５６が、ロックアップクラッチ判定手段５８からのロックアップクラッチＯＦＦ判定を受けた状態で、駆動車輌側からエンジン側に作用する回転数（以下、インプット回転数と言う）の方がエンジン駆動による回転数（以下、エンジン回転数と言う）よりも大きくて非駆動（図１４の時刻ｔ０〜ｔ１）であると判定したときには、非駆動フラグを立て（ステップＳ２）、タイマＡをスタートさせて、非駆動から駆動に移行する制御時間のカウントを開始し、リターン（Ｒｅｔｕｒｎ）する。
【００５３】
一方、上記ステップＳ１において、コースト状態から抜けたと判定したときは（図１４における時刻ｔ２で駆動・非駆動判定トルク値Ｊに至ったとき）、更に、非駆動フラグが立っているか（ＯＮしている）か否かを判定する（ステップＳ３）。その結果、非駆動フラグがＯＮしていれば（つまり、図１４における時刻ｔ２〜ｔ５の間）、非駆動状態から駆動状態に移行したと判定して、ステップＳ５に進む。上記ステップＳ３にて、非駆動フラグがＯＦＦ（つまり、図１４における時刻ｔ５を超えた）と判定されれば、処理を終了（ＥＮＤ）する。
【００５４】
上記ステップＳ５では、後述する図６のサブルーチンにおいて非駆動・駆動時におけるモータ２及び／又はエンジン１の出力値を算出した後、ステップＳ６に進む。
【００５５】
ここで、上記ステップＳ５における非駆動・駆動時モータ出力値算出のサブルーチンを説明する。即ち、図６に示すように、ステップＳ２０においてモータトルク最大出力値を取得する。該モータトルク最大出力値とは、モータが出力可能な負トルク値であり、不図示のバッテリのＳＯＣ（充電量）の状態によっても変動する。例えば、回転数的には出力可能であるが、ＳＯＣが高すぎるときはモータ２を発電させないように０［Ｎｍ］とする、などが行われる。
【００５６】
そして、ステップＳ２１において、必要になるモータトルク指令値を算出した後、ステップＳ２２に進む。即ち、該ステップＳ２１では、モータトルク指令値を、非駆動・駆動切換え時最適トルクからエンジントルクを減じることによって求める。ここで、「非駆動・駆動切換え時最適トルク」とは、本実施形態における制御装置を搭載する車輌の種類によっても異なる所謂適合値で、非駆動状態から、エンジン駆動による走行状態に移行する際に所謂クランクノイズを減少させるためのトルク（例えば３０Ｎｍ）であり、ドライバの意思を反映するためスロットル開度に応じて変動する。また、ここで言う「エンジントルク」とは、駆動車輪側から作用するトルクによって強制的に回転させられる際の負トルクである。
【００５７】
引き続き、上記ステップＳ２１で算出されたモータトルク指令値が、現状で出力可能な最大のトルク出力値（モータトルク最大出力値）以上か否かを判定する（ステップＳ２２）。その結果、モータトルク指令値がモータトルク最大出力値以上である場合にはステップＳ２３に進み、そうでなければステップＳ２４に進む。
【００５８】
一方、上記ステップＳ２２にてモータトルク指令値はモータトルク最大出力値未満であると判定した場合には、要求されるモータトルク指令値を現状のモータ２では出力できないとして、上記ステップＳ２４にて、現在のモータトルク最大出力値をモータトルク指令値として再設定する。そして、ステップＳ２５では、ステップＳ２４で再設定したモータトルク指令値を用いて、モータトルクだけでは所謂クランクノイズを防止するのに必要なトルクが不充分として、次式
エンジントルク指令値＝非駆動・駆動切換え時最適トルク−モータトルク指令値
によって、モータトルクと共に使用するエンジントルクの指令値を算出した後、前記ステップＳ６に進む。この場合、エンジントルクの低減は、例えば、遅角制御、フューエルＯＮ時よりも少ない燃料噴射量の要求、或いは、エンジン１における複数の気筒のうちの所定の気筒への吸気量を減少させる旨の要求などを行うことで実施する。
【００５９】
次いで、上記ステップＳ６において、自動変速機構６からのリダクション要求があったか否かを判定する。その結果、リダクション要求があった場合にはステップＳ１１に進み、そうでなければステップＳ９に進む。
【００６０】
ここで、図７に沿って、上記ステップＳ１１におけるクラッチ係合時モータ／エンジン出力値算出のサブルーチンを説明する。まず、ステップＳ２６においてモータトルク最大出力値を取得する。該モータトルク最大出力値は、図６において説明したものと同じである。次いで、ステップＳ２７にて、必要となるモータトルク指令値を算出した後、ステップＳ２８に進む。即ち、該ステップＳ２７において、モータトルク指令値を、クラッチ係合時最適トルクからエンジントルクを減じることによって求める。この際、「クラッチ係合時最適トルク」とは、上述した「非駆動・駆動切換え時最適トルク」と同様の所謂適合値で、自動変速機構６において摩擦係合要素であるクラッチが係合する際に、トルク変動によるショックを抑制するために必要となるトルクであり、ドライバの意思を反映するためスロットル開度に応じて変動する（例えば３０Ｎｍ）。
【００６１】
引き続き、ステップＳ２８において、上記ステップＳ２７にて算出されたモータトルク指令値がモータトルク最大出力値以上であるか否かを判定し、その結果、該モータトルク指令値がモータトルク最大出力値より小さい場合にはステップＳ１２（図５）に進む。
【００６２】
一方、上記ステップＳ２８にてモータトルク指令値はモータトルク最大出力値未満であると判定した場合には、要求されるモータトルク指令値を現状のモータ２では出力できないとして、上記ステップＳ３０にて、現在のモータトルク最大出力値をモータトルク指令値として再設定する。引き続き、ステップＳ３１では、ステップＳ３０で再設定したモータトルク指令値を用いて、モータトルクだけではクラッチ係合時のショック取りに必要なトルクが不充分として、次式
エンジントルク指令値＝クラッチ係合時最適トルク−モータトルク指令値
によって、モータトルクと共に使用するエンジントルクの指令値を算出する。この場合、例えば、遅角制御、フューエルＯＮ時よりも少ない燃料噴射量の要求、或いは、複数の気筒のうちの所定数への吸気量を減少させる旨の要求などを行うことでエンジントルクを低減する。この後、図５のステップＳ１２に進む。
【００６３】
そして、上記ステップＳ９では変速中であるか否かを判定し、その結果、変速中であると判定した場合にはステップＳ１２に進み、そうでなければステップＳ１０に進む。
【００６４】
上記ステップＳ１２では、モータトルク制御を実行する。該モータトルク制御は、特にサブルーチンの内容は示さないが、算出されたモータトルク指令値に至るように、通常の比例積分制御（ＰＩ制御）等によりモータ２の駆動信号をモータ制御手段５３によって適時制御するものである。該モータトルク制御の実行により、図１４では時刻ｔ２〜ｔ３間で、同図のＢにてモータ２から負トルクが出力されることにより、同図のＡにおけるエンジントルクの変化がリニアになり、エンジントルクによる走行開始時のクランクノイズが除去される。
【００６５】
そして、前記ステップＳ１０では、エンジン１及びモータ２の各トルクを加算したトルクの最大出力値は規定量Ｃより小さいか否かを判定し、該最大出力値が規定量Ｃより小さい場合にはステップＳ１３に進み、そうでなければステップＳ１５にて非駆動フラグ及びタイマＡをクリアして、処理を終了する（ＥＮＤ）。該規定値Ｃとは、本制御を終了するインプットトルク（つまりエンジン１及びモータ２側から駆動車輪側に作用するトルク）で、ドライバの意思を反映するためスロットル開度に応じて変動する値であり、例えば３０Ｎｍとして設定される。
【００６６】
そして、上記ステップＳ１３では、前記ステップＳ４においてスタートしたタイマＡが規定時間Ｂを超えたか否かを判定する。その結果、タイマＡが規定時間Ｂ未満であればステップＳ１２に進んでモータトルク制御を継続して行い、またタイマＡが規定時間Ｂを超えた場合には、ステップＳ１５にて非駆動フラグ及びタイマＡをクリアして、処理を終了する（ＥＮＤ）。ここで、上記規定時間Ｂとは、本制御を終了するタイムアウト時間のことで、ドライバの意思を反映させるためスロットル開度に応じて変動する値であり、例えば１［ｓｅｃ］として設定される。
【００６７】
ここで、本実施の形態に対する比較例を図１５に示す。同図において、図１４と共通する箇所には同じ符号を付してその説明を省略する。該比較例においては、非駆動から駆動状態に移行する際のショック取りのために、エンジン点火時のタイミングを遅らせる遅角制御を実施しているので、同図のＡにおいて、本来のエンジントルクである変化ａが、これより落ち込んだ変化となって現れており、これに伴い、Ｃに示すトルクも時刻ｔ２〜ｔ３において低減している。また、上記遅角制御は、エミッションの関係上、２度連続して実施することができないため、駆動車輪側への伝達トルク（ＩｎｐｕｔＴｒｑ）の変化Ｃにおいて時刻ｔ７でのクラッチ係合時トルク変動ショック取りは行われていないが、便宜上、図示は省略している。
【００６８】
＜第２の実施の形態＞
ついで、本発明に係る第２の実施の形態について、図８ないし図１３に沿って説明する。本実施の形態では、図１におけるトルク制御手段５４によるエンジン制御手段５２及びモータ制御手段５３への指令状況が第１の実施形態に比してやや異なるが、他の部分は略々同一なので、主要部分に同一符号を付して説明を省略する。
【００６９】
制御が開始されると、コースト判定手段５６が、ステップＳ３３にて、ロックアップクラッチ判定手段５８からのロックアップクラッチＯＦＦ判定を受けた状態で、駆動車輌側からのインプット回転数の方がエンジン回転数よりも大きくて非駆動（図１４の時刻ｔ０〜ｔ１）であると判定したときには、非駆動フラグを立て（ステップＳ３４）、タイマＡをスタートさせて非駆動→駆動制御時間のカウントを開始し（ステップＳ３５）、リターン（Ｒｅｔｕｒｎ）する。
【００７０】
一方、上記ステップＳ３３において、コースト状態から抜けたと判定したときは（図１４における時刻ｔ２で駆動・非駆動判定トルク値Ｊに至ったとき）、更に、非駆動フラグが立っている（ＯＮしている）か否かを判定する（ステップＳ３６）。その結果、非駆動フラグがＯＮしていれば（図１４における時刻ｔ２〜ｔ５間）、非駆動状態から駆動状態に移行したと判定して、ステップＳ３７に進む。一方、上記ステップＳ３６にて、非駆動フラグがＯＦＦ（図１４における時刻ｔ５を超えた）と判定されれば、図９に示すステップＳ６５に進んで、非駆動フラグ及びタイマＡをクリアして、処理を終了する（ＥＮＤ）。
【００７１】
引き続き、図８の上記ステップＳ３７において、コースト判定手段５６が、現在は変速中であるか否かを判定し、変速中であると判定した場合にはステップＳ３８に進み、そうでなければ、図９に示すステップＳ６１に進む。
【００７２】
上記ステップＳ３８では、トルク制御手段１３が、モータ２とエンジン１の組み合わせを判定する。ここでは、スロットル踏み込み加速度やスロットル開度が高い場合には、非駆動→駆動時のリダクション量が大きいと予測されるので、モータトルク最大出力量＞規定量Ｄの比較判定と、スロットル開度＜規定量Ｆの比較判定と、スロットル踏み込み加速度＜規定量Ｇの比較判定とを実施する。上記規定量Ｄ，Ｅ，Ｆはいずれも適合値であり、例えば、規定量Ｄを３０Ｎｍに、規定量Ｆを３０％に、規定量Ｇを２００％／ｓｅｃにそれぞれ設定することができる。
【００７３】
上記ステップＳ３８での判定の結果、モータ出力に余裕が無い（モータ及びエンジンの組み合わせの可能性有り）と判定した場合には、ステップＳ３９に進み、モータ出力に比較的余裕が有る（つまり、モータ単独での可能性有り）と判定した場合には、図９のステップＳ５０に進む。
【００７４】
引き続き、上記ステップＳ３９では、図１０に示す「非駆動・駆動時モータ／エンジン出力値算出」処理のサブルーチンを実行し、モータ２及びエンジン１の出力値を算出した後、ステップＳ４０に進む。
【００７５】
ここで、上記ステップＳ３９で実行する「駆動・非駆動時モータ／エンジン出力値算出」処理を説明する。即ち、図１０に示すように、まずステップＳ７０において、モータトルク最大出力値を取得する。該モータトルク最大出力値は、前述した第１の実施形態と同様である。次いで、ステップＳ７１にて、必要になるモータトルク指令値を算出した後、ステップＳ７２に進む。即ち、該ステップＳ７１では、モータトルク指令値を、非駆動・駆動切換え時最適トルクからエンジントルクを減じることによって求める。この際、「非駆動・駆動切換え時最適トルク」は、前述した第１の実施の形態と同様である。
【００７６】
引き続き、ステップＳ７２において、上記ステップＳ７１にて算出されたモータトルク指令値は、現状で出力可能な最大の負トルク値であるモータトルク最大出力値以上であるか否かを判定する。その結果、モータトルク指令値（例えば−８０Ｎｍの場合）がモータトルク最大出力値（例えば−１００Ｎｍの場合）以上である場合には、図８のステップＳ４０に進む。
【００７７】
一方、上記ステップＳ７２において、モータトルク指令値（例えば−１２０Ｎｍの場合）がモータトルク最大出力値（例えば−１００Ｎｍの場合）より小さい場合には、モータトルク指令値を現状では出力できないとして、ステップＳ７４にて、現在のモータトルク最大出力値をモータトルク指令値として再設定する。引き続き、ステップＳ７５にて、ステップＳ７４で再設定したモータトルク指令値を用いて、モータトルクだけではクランクノイズを防止するのに必要なトルクが不充分として、次式
エンジントルク指令値＝非駆動・駆動切換え時最適トルク−モータトルク指令値
にて、モータトルクと共に使用するエンジントルクの指令値を算出する。この場合、エンジントルクの低減は、第１の実施の形態と同様、遅角制御、燃料噴射量の低減、或いは、所定数の気筒への吸気量の低減などによって行う。その後、図８の上記ステップＳ４０に進む。
【００７８】
次いで、上記ステップＳ４０において、自動変速機構６からのリダクション要求があったか否かを判定する。その結果、リダクション要求があった場合にはステップＳ４１に進んで「クラッチ係合時モータ出力値算出」処理を実行し、そうでなければステップＳ４３に進む。
【００７９】
ここで、「クラッチ係合時モータ出力値算出」処理を図１３に沿って説明する。即ち、まずステップＳ８７において、モータトルク最大出力値を取得する。該モータトルク最大出力値は、図１０において説明したものと同じである。次いで、ステップＳ８８にて、必要になるモータトルク指令値を算出した後、ステップＳ８９に進む。即ち、該ステップＳ８８において、モータトルク指令値を、クラッチ係合時最適トルクからエンジントルクを減じることによって求める。これら「クラッチ係合時最適トルク」及び「エンジントルク」は、第１の実施の形態と同様である。
【００８０】
引き続き、ステップＳ８９において、上記ステップＳ８８にて算出されたモータトルク指令値がモータトルク最大出力値以上であるか否かを判定する。その結果、モータトルク指令値がモータトルク最大出力値以上である場合には、図８のステップＳ４２に進んでモータトルク制御を行なった後、上記ステップＳ３９に戻る（ＲｅｔｕｒｎＡ）。一方、上記ステップＳ８９において、モータトルク指令値がモータトルク最大出力値より小さいと判定した場合には、要求されるモータトルク指令値を現状では出力できないとして、上記ステップＳ９１にて、現在のモータトルク最大出力値をモータトルク指令値として再設定した後、図８の上記ステップＳ４２に進んで上記モータトルク制御を行なった後、上記ステップＳ３９に戻る（ＲｅｔｕｒｎＡ）。該モータトルク制御は、第１の実施形態において図５のステップＳ１２で説明したものと同じである。
【００８１】
そして、前記ステップＳ４３において、変速中であるか否かを判定する。その結果、変速中であれば、上記ステップＳ４２に進んで上記モータトルク制御を行なった後、上記ステップＳ３９に戻り（ＲｅｔｕｒｎＡ）、変速中でなければ、ステップＳ４４に進む。
【００８２】
上記ステップＳ４４では、エンジン１及びモータ２の各トルクを加算したトルクの最大出力値が規定量Ｃより小さいか否かを判定し、該最大出力値が規定量Ｃより小さければステップＳ４５に進み、そうでなければステップＳ４６にて、非駆動フラグ及びタイマＡをクリアして、処理を終了する（ＥＮＤ）。該規定値Ｃは、第１の実施形態において図５のステップＳ１０で説明したものと同じである。
【００８３】
そして、上記ステップＳ４５では、前記ステップＳ３５においてスタートしたタイマＡが規定時間Ｂを超えたか否かを判定する。その結果、タイマＡが規定時間Ｂ未満であれば、ステップＳ４２に進んでモータトルク制御を継続して行い、またタイマＡが規定時間Ｂを超えた場合には、ステップＳ４６にて非駆動フラグ及びタイマＡをクリアして、処理を終了する（ＥＮＤ）。該規定時間Ｂは、第１の実施形態において図５のステップＳ１３で説明したものと同じである。
【００８４】
一方、前記ステップＳ３７において、変速中ではない判定して進んだ前記ステップＳ６１では、前記ステップＳ３９で説明した「非駆動・駆動時モータ／エンジン出力値算出」処理を実行した後、ステップＳ６２に進む。該ステップＳ６２では、エンジン１及びモータ２の各トルクを加算したトルクの最大出力値が規定量Ｃより小さいか否かを判定した後、ステップＳ６３にて、タイマＡが規定時間Ｂを超えたか否かを判定し、該規定時間Ｂ未満であればステップＳ６４にてモータトルク制御を行なった後、図８のステップＳ３７に戻る（ＲｅｔｕｒｎＣ）。また、ステップＳ６２において、エンジン１及びモータ２の各トルクを加算したトルクの最大出力値が規定量Ｃ以上の場合、及びステップＳ６３においてタイマＡが規定時間Ｂを超えた場合には、ステップＳ６５に進んで、非駆動フラグ及びタイマＡをクリアして、処理を終了する（ＥＮＤ）。
【００８５】
また、前記ステップＳ３８において、モータ出力に比較的余裕が有ると判定して進んだ前記ステップＳ５０では、図１１に示す「非駆動・駆動時モータ出力値算出」処理のサブルーチンを実行し、モータ２の出力値を算出した後、ステップＳ５１に進む。
【００８６】
ここで、上記ステップＳ５０で実行する「駆動・非駆動時モータ出力値算出」処理を説明する。即ち、図１１に示すように、まずステップＳ７６において、モータトルク最大出力値を取得する。該モータトルク最大出力値は、前述した第１の実施の形態と同様である。次いで、ステップＳ７７にて、必要になるモータトルク指令値を算出した後、ステップＳ７８に進む。即ち、該ステップＳ７７では、モータトルク指令値を、非駆動・駆動切換え時最適トルクからエンジントルクを減じることによって求める。この際、「非駆動・駆動切換え時最適トルク」は、前述した第１の実施の形態と同様である。
【００８７】
引き続き、ステップＳ７８において、上記ステップＳ７７にて算出されたモータトルク指令値は、現状で出力可能な最大の負トルク値であるモータトルク最大出力値以上であるか否かを判定する。その結果、モータトルク指令値がモータトルク最大出力値以上である場合には、図９のステップＳ５１に進む。
【００８８】
一方、上記ステップＳ７８において、モータトルク指令値がモータトルク最大出力値より小さい場合には、モータトルク指令値を現状では出力できないとして、ステップＳ８０にて、現在のモータトルク最大出力値をモータトルク指令値として再設定して、ステップＳ５１に進む。
【００８９】
次いで、上記ステップＳ５１では、自動変速機構６からのリダクション要求があったか否かを判定する。その結果、リダクション要求があった場合にはステップＳ５２に進んで「クラッチ係合時モータ／エンジン出力値算出」処理を実行し、そうでなければステップＳ５５に進む。
【００９０】
ここで、「クラッチ係合時モータ／エンジン出力値算出」処理を図１２に沿って説明する。即ち、まずステップＳ８１において、モータトルク最大出力値を取得する。該モータトルク最大出力値は、図１１において説明したものと同じである。次いで、ステップＳ８２にて、必要になるモータトルク指令値を算出した後、ステップＳ８３に進む。即ち、該ステップＳ８２において、モータトルク指令値を、クラッチ係合時最適トルクからエンジントルクを減じることによって求める。これら「クラッチ係合時最適トルク」及び「エンジントルク」は、第１の実施の形態と同様である。
【００９１】
引き続き、上記ステップＳ８３において、上記ステップＳ８２にて算出されたモータトルク指令値がモータトルク最大出力値以上であるか否かを判定する。その結果、モータトルク指令値がモータトルク最大出力値以上である場合には、図９のステップＳ５４に進んで、前記ステップＳ４２と同じモータトルク制御を行なった後、上記ステップＳ５０に戻る（ＲｅｔｕｒｎＢ）。一方、上記ステップＳ８３において、モータトルク指令値がモータトルク最大出力値より小さいと判定した場合には、要求されるモータトルク指令値を現状のモータ２では出力できないとして、上記ステップＳ８５にて、現在のモータトルク最大出力値をモータトルク指令値として再設定する。
【００９２】
引き続き、ステップＳ８６では、上記ステップＳ８５で再設定したモータトルク指令値を用いて、モータトルクだけではクラッチ係合時のショック取りに必要なトルクが不充分として、次式
エンジントルク指令値＝クラッチ係合時最適トルク−モータトルク指令値
によって、モータトルクと共に使用するエンジントルクの指令値を算出する。この場合、例えば、遅角制御、フューエルＯＮ時よりも少ない燃料噴射量の要求、或いは、複数の気筒のうちの所定数への吸気量を減少させる旨の要求などを行うことでエンジントルクを低減する。この後、図９のステップＳ５４に進む。
【００９３】
また、リダクション要求が無いとして進んだ前記ステップＳ５５では、変速中であるか否かを判定する。その結果、変速中であれば、上記ステップＳ５４に進んでモータトルク制御を行なった後、上記ステップＳ５０に戻り（ＲｅｔｕｒｎＢ）、変速中でなければステップＳ５６に進む。
【００９４】
そして、上記ステップＳ５６では、エンジン１及びモータ２の各トルクを加算したトルクの最大出力値が規定量Ｃより小さいか否かを判定し、該最大出力値が規定量Ｃより小さければステップＳ５７に進み、そうでなければステップＳ５８にて、非駆動フラグ及びタイマＡをクリアして、処理を終了する（ＥＮＤ）。該規定値Ｃは、前述したものと同じである。
【００９５】
そして、上記ステップＳ５７では、前記ステップＳ３５でスタートしたタイマＡが規定時間Ｂを超えたか否かを判定する。その結果、タイマＡが規定時間Ｂ未満であれば、ステップＳ５４に進んでモータトルク制御を継続して行い、またタイマＡが規定時間Ｂを超えた場合には、ステップＳ５８にて非駆動フラグ及びタイマＡをクリアして、処理を終了する（ＥＮＤ）。該規定時間Ｂは、前述したものと同じである。
【００９６】
以上のように第１及び第２の実施形態によると、トルクダウン制御手段（５４，５６）が、自動変速機３への入力トルクを減少させるトルクダウン制御が２回以上連続して行われる場合、これらトルク低減制御の内の少なくとも１回を、モータ２から出力される負トルクによって行うので、ハイブリッド車輌である場合に特有のモータ２を活用し、変速機への入力トルクを減少させる要求が２回連続してあるような場合でも問題無く対処することができる。即ち、トルク制御手段５４による制御に基づくモータ駆動で、コースト状態からエンジン駆動開始させる際のエンジントルク抑制制御と、エンジン駆動開始後の変速時におけるエンジントルク抑制制御のうちの少なくとも一方を実行することができるので、一方のエンジントルク抑制制御をモータ２の負トルクで実行することにより、他方のトルク抑制制御を、モータトルク或いはエンジン遅角制御等のいずれによっても実行を可能にし得る。従って、自動変速機３への入力トルクの減少要求が２回連続する場合であっても、エミッションの悪化や出力トルクのレスポンス遅延等を招くこと無く、極めて円滑に対処することができる。このため、コースト走行からエンジン駆動走行に移行する際の上記クランクノイズと共に、これに連続する自動変速機３のクラッチ係合時のショックをも除去することができ、走行フィーリングを大幅に向上させることができる。
【００９７】
また、トルク制御手段５４は、コースト判定手段５６によりコースト状態から抜けたことが判定された際、モータ２の出力可能なトルク最大出力値を取得しかつ所要のモータトルク指令値を算出し、双方の値の比較に基づき、所謂クランクノイズ低減のためのエンジントルク抑制制御を、モータ２の負トルク出力のみで、或いは該負トルク出力にエンジン１の出力低減を加えて実行するので、ＳＯＣなど、その時々の諸条件の違いに応じた的確な制御を実現することができる。
【００９８】
更に、トルク制御手段５４は、上記クランクノイズ低減のためのエンジントルク抑制制御の実施後、変速検出手段として機能して変速開始と判定した際、モータ２の出力可能なトルク最大出力値を取得しかつ所要のモータトルク指令値を算出し、双方の値の比較に基づき、変速時のクラッチ係合ショック低減のためのエンジントルク抑制制御を、モータ２の負トルク出力のみで、或いは該負トルク出力にエンジン１の出力低減を加えて実行するので、ＳＯＣなど、その時々の諸条件の違いに応じた的確な制御を実現することができる。
【００９９】
また、コースト判定手段５６が、自動変速機３の入力側と出力側とに関する回転数変化又はトルク変化に基づきコースト状態の有無を判定する場合、特殊なセンサを別途設けることのない簡単な構成により、コースト状態の有無の判定を容易にかつ確実に実行することができる。そして、トルク制御手段５４が、モータ２による負トルク発生時、エンジン１への遅角制御等の所定の処理を行って該モータ２の負トルク発生によるトルク制御を補助するので、モータ２に電源供給するバッテリのＳＯＣが満杯で該モータ２から充分な負トルクを引き出せないような場合でも、充分なトルク制御を実施することができる。
【０１００】
更に、コースト判定手段５６が、ロックアップクラッチ２７のＯＦＦ時には、入力側のエンジン回転数よりも出力側の回転数の方が大きい場合にコースト状態であると判定し、またロックアップクラッチ２７のＯＮ時には、入力側のエンジントルクが所定値に満たない場合にコースト状態であると判定するので、ロックアップクラッチ２７のＯＮ、ＯＦＦによる状況の違いに応じた適切な判定結果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る第１の実施の形態における車輌の制御装置を示すブロック図。
【図２】本制御装置にて制御し得るハイブリッド車輌の駆動系を示すブロック図。
【図３】車輌の駆動系の一例を詳細に示す断面図。
【図４】図３に示す駆動系の主要部を詳細に示す断面図。
【図５】第１の実施の形態における制御を示すフローチャート。
【図６】第１の実施の形態における制御を示すフローチャート。
【図７】第１の実施の形態における制御を示すフローチャート。
【図８】本発明に係る第２の実施の形態における制御を示すフローチャート。
【図９】第２の実施の形態における制御を示すフローチャート。
【図１０】第２の実施の形態における制御を示すフローチャート。
【図１１】第２の実施の形態における制御を示すフローチャート。
【図１２】第２の実施の形態における制御を示すフローチャート。
【図１３】第２の実施の形態における制御を示すフローチャート。
【図１４】本発明に係る第１及び第２の実施形態に共通する制御例のタイムチャート。
【図１５】制御状況の比較例を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１  エンジン
２  モータ（モータ・ジェネレータ）
６  変速機（自動変速機構）
５２  エンジン制御手段
５３  モータ制御手段
５４  トルクダウン制御手段、変速検出手段（トルク制御手段）
５６  トルクダウン制御手段（コースト判定手段）
５７  トルク算出手段
５８  ロックアップクラッチ判定手段
６１  エンジン回転数検出手段
６２  変速制御手段
６５  出力側回転数センサ
６９  エンジン回転数センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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