(57)【要約】【課題】構造を簡単にすると共に、部品点数を少なくして、組み付け、部品管理を容易とする。【解決手段】オイルの圧送を受けて拡張し可動部５９を移動させる圧力室７０と、相対回転によりオイルを圧力室７０へ圧送すると共にオイルの圧力に応じて可動部５９及びインナーシャフト３７の回転方向の係合力を増大するポンプ部７１と、可動部５９とカップリングケース３５とを回転方向に係合しつつ回転ずれに応じて圧力室７０を拡張するように可動部５９を回転軸芯方向へ付勢移動させるカム手段１０５と、可動部５９の回転軸芯方向への移動を受ける受圧部１１７と、受圧部１１７への圧力に応じてカップリングケース３５及びインナーシャフト３７間の摩擦係合力を増大する多板クラッチ１１９とを備えたことを特徴とする。【選択図】      図２
2004183861.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入出力を行うための回転可能な一対のトルク伝達部と、
前記トルク伝達部に対して回転軸芯方向に移動可能に配置された可動部と、
前記可動部と前記トルク伝達部との間に形成され作動流体の圧送を受けて拡張し前記可動部を移動させる圧力室と、
前記可動部と前記トルク伝達部の一方とに形成され両者の相対回転により作動流体を前記圧力室へ圧送すると共に作動流体の圧力に応じて該可動部及びトルク伝達部の回転方向の係合力を増大するポンプ部と、
前記可動部と前記トルク伝達部の他方との間に形成され両者を回転方向に係合しつつ回転ずれに応じて前記圧力室を拡張するように前記可動部を前記トルク伝達部に対し回転軸芯方向へ付勢移動させる付勢部と、
前記トルク伝達部に形成され前記可動部の回転軸芯方向への移動を受ける受圧部と、
前記可動部と受圧部との間に設けられ該受圧部への圧力に応じて両トルク伝達部間の摩擦係合力を増大する摩擦係合部とを備えたことを特徴とするトルク伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載のトルク伝達装置であって、
前記付勢部は、カム手段で構成されたことを特徴とするトルク伝達装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のトルク伝達装置であって、
前記ポンプ部は、前記トルク伝達部の一方に回転方向に凹凸形成されたカム部と、該カム部に往復動作体が弾接し該カム部の回転により前記往復動作体が往復動作して作動流体を前記圧力室へ圧送する動作部とを備えたことを特徴とするトルク伝達装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載のトルク伝達装置であって、
前記摩擦係合部は、該可動部の移動に応じて締結され前記一対のトルク伝達部間を摩擦係合する多板クラッチであることを特徴とするトルク伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等のトルク伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のトルク伝達装置として、例えば図６，図７に示すようなものがある。図６は、回転軸芯に沿った方向の断面図、図７は図５のＳＡ−ＳＡ矢視断面図である。この図６，図７に示すトルク伝達装置は、回転差感応型のカップリング２０１として構成されたものである。このカップリング２０１は、ケーシング本体２０３と、インナーシャフト２０５とを同心状に備えている。
【０００３】
前記ケーシング本体２０３内には、ポンプケース２０７が配置されている。ポンプケース２０７はカップリングケース２０３に対し回転方向に係合している。ポンプケース２０７には、ピストン２０９が装着されている。ピストン２０９は作動流体の圧送を受けてカップリング２０１の回転軸芯方向へ移動する。ポンプケース２０７には、さらに複数のプランジャ２１１が支持されている。プランジャ２１１はカップリング２０１の回転軸芯に直交した半径方向に往復移動するように配置されている。各プランジャ２１１はそれぞれコイルスプリング２１３によってインナーシャフト２０５側に付勢されている。
【０００４】
前記インナーシャフト２０５には、カム部２１５が設けられている。カム部２１５は複数のカム凸部２１７を回転方向に一定間隔で備え、回転方向に凹凸形成されている。このカム部２１５に前記プランジャ２１１の先端がコイルスプリング２１３の付勢により弾接している。
【０００５】
前記カップリングケース２０３とインナーシャフト２０５との間には、多板クラッチ２１７が介設されている。カップリングケース２０３とインナーシャフト２０５との間の空間２１９内には、作動流体としてオイルが注入されている。
【０００６】
従って、カップリングケース２０３とインナーシャフト２０５との間に相対回転が生じると、カム部２１５の凹凸によってプランジャ２１１が往復動する。このプランジャ２１１の往復動によってポンプ仕事が行われ、空間２１９側のオイルがピストン２０９側へ圧送される。
【０００７】
前記ピストン２０９は、オイルの圧送を受けてカップリング２０１の回転軸芯方向に移動し、多板クラッチ２１７を締結する。同時に、ピストン２０９の背後に圧送されるオイルの圧力が高くなると、プランジャ２１１の往復動作の抵抗も高くなり、プランジャ２１１とカム部２１５のカム凸部２１７とが回転方向に係合する。この係合によって、カップリングケース２０３からインナーシャフト２０５へトルク伝達が行われると共に、前記多板クラッチ２１７の締結による摩擦係合によってもカップリングケース２０３からインナーシャフト２０５へトルク伝達が行われる。
【０００８】
従って、カップリングケース２０３とインナーシャフト２０５との回転差速度が大きくなればなるほど、多板クラッチ２１７及びプランジャ２１１、カム部２１５間の係合力が増大し、伝達トルクを高めることができる（例えば、特許文献１参照）。
【０００９】
【特許文献１】
特開２００１−３５４０４３号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような構造では、ポンプケース２０７に、プランジャ２１１及びピストン１０９を設ける構造であるため、構造が極めて複雑となるばかりでなく、部品点数が増大し、組み付け、部品管理が著しく煩雑であるという問題があった。
【００１１】
本発明は、構造を簡単にして、組み付け、部品管理を容易にすることのできるトルク伝達装置の提供を課題とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、入出力を行うための回転可能な一対のトルク伝達部と、前記トルク伝達部材に対して回転軸芯方向に移動可能に配置された可動部と、前記可動部と前記トルク伝達部との間に形成され作動流体の圧送を受けて拡張し前記可動部を移動させる圧力室と、前記可動部と前記トルク伝達部の一方とに形成され両者の相対回転により作動流体を前記圧力室へ圧送すると共に作動流体の圧力に応じて該可動部及びトルク伝達部の回転方向の係合力を増大するポンプ部と、前記可動部と前記トルク伝達部の他方との間に形成され両者を回転方向に係合しつつへの回転ずれに応じて前記圧力室を拡張するように前記可動部を前記トルク伝達部に対し回転軸芯方向へ付勢移動させる付勢部と、前記トルク伝達部に形成され前記可動部の回転軸芯方向への移動を受ける受圧部と、前記可動部と受圧部との間に設けられ該受圧部への圧力に応じて両トルク伝達部間の摩擦係合力を増大する摩擦係合部とを備えたことを特徴とする。
【００１３】
請求項２の発明は、請求項１記載のトルク伝達装置であって、前記付勢部は、カム手段で構成されたことを特徴とする。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項１又は２記載のトルク伝達装置であって、前記ポンプ部は、前記トルク伝達部の一方に回転方向に凹凸形成されたカム部と、該カム部に往復動作体が弾接し該カム部の回転により前記往復動作体が往復動作して作動流体を前記圧力室へ圧送する動作部とを備えたことを特徴とする。
【００１５】
請求項４の発明は、請求項１〜３の何れかに記載のトルク伝達装置であって、前記摩擦係合部は、該可動部の移動に応じて締結され前記一対のトルク伝達部間を摩擦係合する多板クラッチであることを特徴とする。
【００１６】
【発明の効果】
請求項１の発明では、一対のトルク伝達部が相対回転すると、トルク伝達部に対して回転軸芯方向に移動可能に配置された可動部とトルク伝達部の一方とに形成されたポンプ部が動作し、作動流体を圧力室へ圧送することができる。このとき可動部とトルク伝達部の他方とは付勢部を介して回転方向に係合し、可動部とトルク伝達部の一方との相対回転を円滑に行わせることができる。
【００１７】
前記相対回転により、ポンプ部が圧送する作動流体の圧力に応じて、該可動部及びトルク伝達部の一方とは回転方向に係合力を増大することができる。この係合力によって、可動部とトルク伝達部の他方との間に形成された付勢部において回転ずれを強め、この回転ずれに応じて圧力室を拡張するように可動部をトルク伝達部に対し回転軸芯方向へ付勢することができる。同時に、圧力室は作動流体の圧送を受けて拡張し、可動部を移動させることができる。これら圧力室による可動部の移動、付勢部による可動部の付勢移動によって、可動部は回転軸芯方向へ移動し、この移動をトルク伝達部に形成された受圧部で受けることができる。この受圧部への圧力に応じて摩擦係合部が摩擦係合力を増大させることができる。
【００１８】
従って、前記ポンプ部での係合力と、摩擦係合部での係合力とによって一対のトルク伝達部間における入出力のトルク伝達を円滑に行うことができる。
【００１９】
前記ポンプ部の動作による作動流体の圧力は、前記相対回転の回転差速度に応じて増大するため、一対のトルク伝達部間のトルク伝達を相対回転の回転差速度に応じて増大することができる。
【００２０】
しかも、ポンプ部を形成する可動部を回転軸芯方向へ移動させて、摩擦係合部の係合力を増大するようにしたため、摩擦係合部を押圧する特別なピストンを不要とし、構造を著しく簡単にすることができる。また部品点数が少なくなり、組み付け、部品管理を容易にすることができる。
【００２１】
請求項２の発明では、請求項１の発明の効果に加え、前記付勢部はカム手段で構成されたため、該カム手段によって可動部とトルク伝達部の他方とを回転方向に係合しつつ、回転ずれに応じて圧力室を拡張するように可動部をトルク伝達部に対し回転軸芯方向へ確実に付勢移動させることができる。
【００２２】
請求項３の発明では、請求項１又は２の発明の効果に加え、前記ポンプ部は前記トルク伝達部の一方に回転方向に凹凸形成されたカム部と、該カム部に往復動作体が弾接し該カム部の回転により前記往復動作体が往復動作して作動流体を前記圧力室へ圧送する動作部とを備えたため、可動部とトルク伝達部の一方との相対回転によりカム部に弾接する動作部の往復動作体がカム部の凹凸形成によって往復動作し、作動流体を圧力室へ確実に圧送することができる。また、作動流体の圧力に応じて、カム部の凹凸形成に対する往復動作体の回転方向への係合力を確実に増大することができる。
【００２３】
請求項４の発明では、請求項１〜３の何れかの発明の効果に加え、前記摩擦係合部は、前記可動部の移動に応じて締結され前記一対のトルク伝達部間を摩擦係合する多板クラッチであるため、前記可動部の移動によって多板クラッチを締結し、一対のトルク伝達部間の摩擦係合をより確実に行うことができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施形態を適用した四輪駆動車の駆動系を示すスケルトン平面図である。図１のように、この駆動系はエンジン１、クラッチ３、トランスミッション５、フロントデフ７、左右の前輪９，１１、トランスファ１３、カップリング１５、プロペラシャフト１７、リヤデフ１９、左右の後輪２１，２３などから構成されている。前記トランスファ１３は、伝導歯車組２５と、方向変換歯車組２７などから構成されている。
【００２５】
そして、エンジン１の駆動力は、クラッチ３からトランスミッション５を介してフロントデフ７に伝達される。フロントデフ７からは、左右の前輪９，１１に駆動力が分配される。フロントデフ７のデフケース２９からは、トランスファ１３の伝導歯車組２５に駆動力が伝達され、方向変換歯車組２７で方向を変えて軸３１を介し前記カップリング１５に伝達される。前記カップリング１５からは、軸３３を介してプロペラシャフト１７へ伝達され、リヤデフ１９から左右の後輪２１，２３へ伝達される。
【００２６】
前記カップリング１５の具体的構成は、図２〜図４のようになっている。図２は、カップリング１５の一部を断面にした側面図で、図３は、カップリング１５の要部拡大断面図、図４は、図２のＳＢ−ＳＢ矢視断面図である。
【００２７】
図２，図３のように、カップリング１５は、入出力を行うための回転可能な一対のトルク伝達部として、カップリングケース３５とインナーシャフト３７とを備えている。
【００２８】
前記カップリングケース３５は、ケース本体３９と端板部材４１とを溶着部４３によって一体に結合したものである。なお、ケース本体３９と端板部材４１とは、相互のフランジをボルト・ナットにより締結する構成にすることもできる。また、ケース本体３９及び端板部材４１相互の分割位置も特に限定されるものではない。
【００２９】
前記ケース本体３９の内周面には、雄スプライン４０が設けられている。前記ケース本体３９のボス部４５は、前記インナーシャフト３７に嵌合している。ボス部４５にはシール部材としてＸリング４７が装着され、インナーシャフト３７の外面に密接している。Ｘリング４７は、断面がＸ字状のシールであり、高温高圧にも十分耐え得るものとなっている。
【００３０】
前記端板部材４１には、内面側に位置決め用の当接部４９が設けられ、当接部４９の内周側に嵌合穴５１が設けられている。端板部材４１の外面側には、インナーシャフト３７と同心の入力軸５３が一体に設けられている。入力軸５３は、本実施形態において前記軸３１に結合されている。
【００３１】
前記インナーシャフト３７には、雄スプライン５７が設けられ、一端５５と他端側５８とが前記嵌合穴５１と前記ボス部４５の内周面とに回転自在に嵌合支持されている。インナーシャフト３７には、ている。インナーシャフト３７の他端側５８は、本実施形態において前記軸３３側に連結されている。
【００３２】
前記トルク伝達部材であるカップリングケース３５、インナーシャフト３７に対して、回転軸芯方向に移動可能に可動部５９が配置されている。可動部５９は、回転軸芯を中心に周回状に形成されている。可動部５９には、一側に摺動外面部６１と摺動内面部６２，６３とが設けられている。摺動外面部６１には、Ｏリング６４が装着され、前記ケース本体３９の内面に密接している。可動部５９の一側端面には、押圧面６５が突設されている。可動部５９の他側外周には、前記摺動外面部６１に対して段付き状の対向外面部６７が設けられ、同内周には、前記摺動内面部６３に対して段付き状の対向内面部６９が設けられている。
【００３３】
前記可動部５９とトルク伝達部であるカップリングケース３５との間には、圧力室７０が形成されている。圧力室７０は、作動流体としてオイルの圧送を受けて拡張し、前記可動部５９をカップリング１５の回転軸芯方向へ移動させる構成となっている。
【００３４】
前記可動部５９と前記トルク伝達部の一方であるインナーシャフト３７とには、ポンプ部７１が設けられている。ポンプ部７１は、可動部５９とインナーシャフト３７の両者の相対回転により、作動流体であるオイルを前記圧力室４５へ圧送すると共に、作動流体であるオイルの圧力に応じて該可動部５９及びトルク伝達部であるインナーシャフト３７の回転方向への係合力を増大する構成となっている。具体的には、前記ポンプ部７１はカム部７３と動作部７５とを備えている。
【００３５】
前記カム部７３は、回転軸芯回りに周回状のカム体７７の表面にカム凸部７９を回転方向へ一定間隔で複数、例えば本実施形態においては８個設け、凹凸形成したものである。カム体７７の内周面には、雌スプライン８１が形成され、前記インナーシャフト３７の雄スプライン５７にスプライン嵌合している。カム体７７の一方の端面は、前記カップリングケース３５側の当接部４９に当接している。カム体７７の一方の外周面には、カム部７３よりも径の大きい環状支持部７２が設けられ、可動部５９の摺動内面部６２に摺動自在に嵌合している。カム体７７の他方の外周面には、嵌合面８３が設けられ、該嵌合面８３は前記可動部５９の摺動内面部６３に摺動自在に嵌合している。これらにより、カム体７７と可動部５９とはカップリング１５の回転軸芯方向に突き当て係合され、且つがたつき無く相対回転可能となっている。
【００３６】
前記動作部７５は、前記カム部７３に往復動作体が弾接し、該カム部７３の回転により前記往復動作体が往復動作して作動流体を前記圧力室７０へ圧送する。すなわち、動作部７５は、往復動作体としてプランジャ８５を備えている。プランジャ８５は、一端開口の中空状に形成され、前記可動部５９に設けられたガイド孔８７に嵌合支持されている。プランジャ８５及びガイド孔８７は、カップリング１５の回転軸芯に直交する回転半径方向に軸線を有するように配置され、周方向に一定間隔で複数、例えば本実施形態においては前記カム凸部７９に対応して８組設けられている。
【００３７】
前記ガイド孔８７は、前記対向外面部６７及び対向内面部６９に貫通し、対向内面部６９からプランジャ８５の先端が臨み、前記カム部７３に後述するコイルスプリングの付勢力によって弾接している。前記ガイド孔８７が貫通する対向外面部６７には、吐出口８９が設けられている。吐出口８９と前記プランジャ８５との間には、吸込空間部９１が設けられている。吸込空間部９１は、流路９３を介してケース内空間部９５に連通している。
【００３８】
前記対向外面部６７には、リング状の弁体９７が嵌合配置されている。弁体９７には、周方向各吐出口８９間において湾曲部９９が設けられている。この湾曲部９９によって、吐出口８９側からオイルの圧力が働いたとき、吐出口８９において対向外面部６７と弁体９７との間に隙間ができるようになっている。この弁体９７の変位を許容するため、弁体９７の外周面とカップリングケース３５の内周面との間に隙間１０１が形成されている。
【００３９】
前記プランジャ８５の内空部と前記弁体９７との間にコイルスプリング１０３が介設されている。このコイルスプリング１０３の付勢によって、プランジャ８５は前記のようにカム部７３に弾接する構成となっている。
【００４０】
前記可動部５９は、付勢部としてのカム手段１０５によってカップリング１５の回転軸芯方向へ付勢される構成となっている。カム手段１０５は、前記可動部５９と前記トルク伝達部の他方であるカップリングケース３５との間に形成され、両者を回転方向に係合しつつ、回転ずれに応じて前記圧力室７０を拡張するように前記可動部５９を前記トルク伝達部としてのカップリングケース３５に対し回転軸芯方向へ付勢する。
【００４１】
前記カム手段１０５の詳細は、図５をも参照して説明する。図５（ａ）は本実施形態のカム手段１０５の展開状態の断面図、（ｂ）は変形例に係るカム手段１０５Ａの展開状態の断面図である。
【００４２】
図２，図３，図５（ａ）のように、カム手段１０５は、スチールボール１０７を備えている。このスチールボール１０７は、カップリングケース３５の端板部材４１に形成された球状凹部１０９に嵌合支持されている。またスチールボール１０７は、可動部５９の端面に形成されたカム凹部１１１のカム面１１３，１１５に当接している。
【００４３】
この図５（ａ）において、両カム面１１３，１１５は回転方向に対称に形成されている。従って、カップリングケース３５と可動部５９との相対回転がいずれの方向に生じても、カム手段１０５は同一の特性で可動部５９を付勢移動させることができる。
【００４４】
但し、カム手段１０５は図５（ｂ）のカム手段１０５Ａとして構成することもできる。前記カム手段１０５Ａは、カム凹部１１１Ａの一方のカム面１１３Ａの角度を他方のカム面１１５よりも急角度に設定したものである。従って、カップリングケース３５と可動部５９との相対回転の方向が異なると、一方では急角度のカム面１１３Ａが働いて可動部５９を急峻に移動させ、他方ではカム面１１５によりカム面１１３Ａの場合よりも緩く移動させることができる。これによって、自動車では前後進時のトルク伝達特性を変えることができる。
【００４５】
前記トルク伝達部としてのカップリングケース３５のケース本体３９には、前記可動部５９の回転軸芯方向への移動を受ける受圧部１１７が設けられている。受圧部１１７は、ケース本体３９の回転半径方向に沿った壁部で形成され、前記可動部５９の押圧面６５にカップリング１５の回転軸芯方向に対向している。
【００４６】
前記可動部５９と受圧部１１７との間には、摩擦係合部として多板クラッチ１１９が設けられている。多板クラッチ１１９は、前記可動部５９の移動に応じて締結され、前記一対のトルク伝達部としてのカップリングケース３５及びインナーシャフト３７間を摩擦係合する。
【００４７】
前記多板クラッチ１１９は、インナープレート１２１とアウタープレート１２３とが交互に配置されている。インナープレート１２１は、インナーシャフト３７の雄スプライン５７にスプライン嵌合し、アウタープレート１２３は、カップリングケース３５の雄スプライン４０にスプライン嵌合している。前記多板クラッチ１１９の端部のインナープレート１２１と可動部５９との間には、スペーサプレート１２５が介設されている。
【００４８】
前記ケース内空間部９５、圧力室７０などには、作動流体としてオイルが充填されている。
【００４９】
次に作用を説明する。まず通常の走行状態では、エンジン１の駆動力は前記のようにして前輪９，１１に伝達され、自動車は二輪駆動状態で走行することができる。
【００５０】
次に、悪路走行中や、発進時、加速時に前輪９，１１が空転などして前輪９，１１、後輪２１，２３間に差動回転が発生すると、この差動回転が軸３１，３３を介してカップリング１５の入力軸５３とインナーシャフト３７の他端側５８とに入力され、カップリングケース３５とインナーシャフト３７とが相対回転する。カップリングケース３５と可動体５９とはカム手段１０５のスチールボール１０７を介して回転方向に係合するため、前記相対回転によって、インナーシャフト３７側のカム体７７がカップリングケース３５側の可動部５９に対し相対回転する。この相対回転によって、カム体７７のカム凸部７９がプランジャ８５を順次押しのけるようにして回転移動する。これによって、プランジャ８５がガイド孔８７内においてコイルスプリング１０１に抗して往復動作する。
【００５１】
前記プランジャ８５の往復動作に際し、プランジャ８５がカップリング１５の回転半径方向内側に移動すると、ケース内空間部９５から流路９３を介して吸込空間部９１内へオイルが吸い込まれる。
【００５２】
前記プランジャ８５が回転半径方向外側へ移動すると、その途中で流路９３が閉じられ、吸込空間部９１内のオイルが圧縮される。この圧縮力によって弁体９７が吐出口８９から離れ、吸込空間部９１内のオイルが吐出口８９から圧力室７０内へ圧送される。前記弁体９７が吐出口８９から離れるときの変位は、湾曲部９９によって許容できる。
【００５３】
こうして圧力室７０にオイルが順次圧送されると、圧力室７０内の圧力が高まり、これに応じて吸込空間部９１内の圧力も高まる。従って、プランジャ８５の往復動作に高い抵抗力が加わり、プランジャ８５はカム凸部７９に回転方向に係合する。
【００５４】
このプランジャ８５のカム凸部７９に対する係合により、カップリングケース３５からカム手段１０５の係合を介し、可動体５９、カム体７７を経てインナーシャフト３７へトルク伝達が行われる。
【００５５】
また、前記圧力室７０内のオイル圧力の増加によって、可動部５９はカップリング１５の回転軸芯方向に移動し、押圧面６５によってスペーサプレート１２５を押圧する。スペーサプレート１２５が押圧されると、押圧力は多板クラッチ１１９を介して受圧部１１７で受けられ、多板クラッチ１１９が締結される。
【００５６】
同時にプランジャ８５がカム体７７に係合することによって、可動部５９がインナーシャフト３７と一体となり、カップリングケース３５に対し回転ずれを強める。この回転ずれによって、カム手段１０５ではスチールボール１０７が例えばカム面１１３を移動し、可動部５９がカップリング１５の回転軸芯方向に付勢移動される。従って、カム手段１０５による可動体５９の付勢移動によっても多板クラッチ１１９が締結される。尚、自動車の後進時に前記相対回転が逆方向へ起こったときは、スチールボール１０７が他方側のカム面１１５を移動し、同様に可動部５９が移動することになる。
【００５７】
このようにしてカップリングケース３５のカム手段１０５，ポンプ部７１を介したインナーシャフト３７への係合と、圧力室７０内の圧力上昇による可動部５９の移動及びカム手段１０５による可動部５９の移動による多板クラッチ１１９の締結とにより、カップリングケース３５に入力されたトルクは、一方ではスチールボール１０７、可動体５９、プランジャ８５、カム体７７を介し、インナーシャフト３７へ伝達され、他方ではカップリングケース３５、多板クラッチ１１９を介してインナーシャフト３７へ伝達される。これによって自動車は、四輪駆動状態となり、前輪９，１１の空転などに拘わらず後輪２１，２３の駆動力によって悪路走行、発進、加速等を円滑に行うことができる。
【００５８】
自動車が悪路から脱出するなどして定常走行状態に戻ると、前輪９，１１、後輪２１，２３間の回転差はなくなり、カップリングケース３５及びインナーシャフト３７間の相対回転がなくなって、プランジャ８５の往復動作は行われず、カップリング１５でのトルク伝達は行われない。従って、自動車は前輪９，１１の前輪駆動の状態になる。尚、圧力室７０内に圧送されたオイルは、カップリングケース３５及びインナーシャフト３７間の差動回転の停止により、カム体７７とインナーシャフト３７との間の雌雄スプライン８１，５７間からケース内空間部９５に戻る。
【００５９】
こうして、前記ポンプ部７１の動作によるオイルの圧力は、前記相対回転の回転差速度に応じて増大するため、カップリングケース３５及びインナーシャフト３７間のトルク伝達を相対回転の回転差速度に応じて増大することができる。
【００６０】
前記ポンプ部７１を形成する可動部５９を回転軸芯方向へ移動させて、多板クラッチ１１９の係合力を増大するようにしたため、多板クラッチ１１９を押圧する特別なピストンを不要とし、構造を著しく簡単にすることができる。また部品点数が少なくなり、組み付け、部品管理を容易にすることができる。
【００６１】
前記カム手段１０５により、可動部５９とカップリングケース３５とを回転方向に係合しつつ、回転ずれに応じて圧力室７０を拡張するように可動部５９をカップリングケース３５、インナーシャフト３７に対し回転軸芯方向へ確実に付勢移動させることができる。
【００６２】
前記可動部５９とインナーシャフト３７との相対回転によりカム部７３に弾接する動作部７５のプランジャ８５がカム部７３の凹凸形成によって往復動作し、オイルを圧力室７０へ確実に圧送することができる。また、オイルの圧力に応じて、カム部７３の凹凸形成に対するプランジャ８５の回転方向への係合力を確実に増大することができる。
【００６３】
前記可動部５９の移動によって多板クラッチ１１９を締結し、カップリングケース３５及びインナーシャフト３７間の摩擦係合をより確実に行うことができる。
【００６４】
尚、カップリング１５の配置状態は特に限定されるものではない。例えば、カップリング１５をフロントデフ７と左右いずれかの前輪９，１１との間、あるいはリヤデフ１９と左右いずれかの後輪２１，２３との間に配置する構成にすることもできる。
【００６５】
前記カップリング１５をフロントデフ７、リヤデフ１９などデファレンシャル装置の差動制限装置として構成することも可能である。
【００６６】
前記付勢部としては、カム手段１０５に代えて可動部５９の外周面とカップリングケース３５の内周面とを螺合させるネジによって構成することもできる。前記プランジャ８５はピストンに代えることもできる。
【００６７】
前記受圧部１１７は、カップリングケース３５側に設けるものに限らず、例えばインナーシャフト３７側に設ける構成にすることもできる。
【００６８】
前記摩擦係合部は、多板クラッチ１１９に限らず、例えば受圧部１１７をインナーシャフト３７側に設け、この受圧部に対し可動部５９を直接接触させることによっても構成することができる。
【００６９】
前記カム部７３は、カップリングケース３５側に形成し、カム手段１０５を可動部５９とインナーシャフト３７との間に形成する構成にすることもできる。
【００７０】
前記インナーシャフト３７から入力し、カップリングケース３５から出力する構成にすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動車の駆動系を示すスケルトン平面図である。
【図２】一実施形態に係り、カップリングの一部を断面にした側面図である。
【図３】一実施形態に係り、カップリングの要部拡大断面図である。
【図４】一実施形態に係り、図２のＳＢ−ＳＢ矢視断面図である。
【図５】（ａ）は一実施形態に係るカム手段の展開状態の断面図、（ｂ）は変形例に係るカム手段の展開状態の断面図である。
【図６】従来例に係るカップリングの断面図である。
【図７】図６のＳＡ−ＳＡ矢視断面図である。
【符号の説明】
１５  カップリング
３５  カップリングケース（トルク伝達部）
３７  インナーシャフト（トルク伝達部）
５９  可動部
７０  圧力室
７１  ポンプ部
７３  カム部
７５  動作部
８５  プランジャ（往復動作体）
１０５  カム手段（付勢部）
１１７  受圧部
１１９  多板クラッチ（摩擦係合部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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