(57)【要約】【課題】イグニションスイッチがオンからオフに切り替わったときに、適切な電力供給を行う電源制御が求められている。【解決手段】第１及び第２のイグニションスイッチがオンからオフになると（Ｓ１１０）、第１のＣＰＵは、電子制御ブレーキシステムに異常が発生しているか否かを判定する（Ｓ１２０）。第１または第２のＣＰＵが異常発生していると判定した場合（Ｓ１２０のＹ）、第１及び第２のＣＰＵは、それぞれ第１及び第２のメインリレーを直ちにオフにする（Ｓ３００）。第１及び第２のＣＰＵともに、正常である旨の判定をした場合（Ｓ１２０のＮ）、乗員検出スイッチがオフであれば（Ｓ４００のＹ）、正常時自己保持プロセスとして、所定期間だけ第１及び第２のメインリレーのオンが継続される（Ｓ５００）。この正常時自己保持プロセスでは、車両用バッテリの電圧に応じて第１及び第２のメインリレーのオンが継続される期間が変更される。【選択図】          図４
2004331010.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のシステムに電力を供給する車両用電源と、当該車両用電源と前記システムとの間に配置されて車両の始動時に切替操作される車両起動手段とを備え、当該車両起動手段がオンからオフに切り替わったとき、前記システムに所定期間電力を供給する電源制御装置であって、
前記車両の異常を検出する異常検出手段と、
前記異常検出手段の検出結果に基づいて、前記車両起動手段がオンからオフに切り替わったときに、前記車両用電源から所定期間に亘って供給されるべき電力量を制御する制御手段と、
を有することを特徴とする電源制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記異常検出手段の検出結果に基づいて、前記車両起動手段がオンからオフに切り替わったときに、前記車両用電源から所定期間に亘って供給されるべき電力の供給を停止することを特徴とする請求項１に記載の電源制御装置。
【請求項３】
前記異常検出手段は、前記車両の異常が検出された際に、異常の種類を取得し、
前記制御手段は、取得された異常の種類に応じて、前記車両起動手段がオンからオフに切り替わったときに、前記車両用電源から電力供給する期間を変更することを特徴とする請求項１に記載の電源制御装置。
【請求項４】
前記異常検出手段は、前記車両の異常が検出された際に、異常の種類を取得し、
前記制御手段は、取得された異常の種類に応じて、前記車両起動手段がオンからオフに切り替わったときに、前記車両用電源の電力供給量を時間に応じて変化させることを特徴とする請求項１に記載の電源制御装置。
【請求項５】
前記異常検出手段は、前記車両のシステムが複数で構成される場合、それら複数のシステムそれぞれに関して異常を検出し、
前記制御手段は、前記車両起動手段がオンからオフに切り替わったときに、異常が検出されたシステムに対する電力供給を停止することを特徴とする請求項１に記載の電源制御装置。
【請求項６】
前記異常検出手段は、前記車両のシステムが複数で構成される場合、それら複数のシステムそれぞれに関して異常を検出し、
前記制御手段は、前記車両起動手段がオンからオフに切り替わったときに、異常が検出された構成要素に対する電力供給量を制御することを特徴とする請求項１に記載の電源制御装置。
【請求項７】
前記異常検出手段は、更に、前記車両用電源の電力供給能力を検出し、
前記制御手段は、前記車両起動手段がオンからオフに切り替わったときに、前記車両用電源から供給する電力供給量に前記電力供給能力を反映させることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の電源制御装置。
【請求項８】
車両のシステムに電力を供給する車両用電源と、当該車両用電源と前記車両のシステムとの間に配置されて車両の始動時に切替操作される車両起動手段とを備え、当該車両起動手段がオンからオフに切り替わったときに、前記車両のシステムに電力を供給する電源制御装置であって、
前記車両用電源の電力供給能力を取得し、取得した電力供給能力に応じて、前記車両起動手段がオンからオフに切り替わったときに、前記車両用電源から前記車両のシステムに対し継続して電力を供給する電力供給量を制御する手段を有することを特徴とする電源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される電源制御装置に関し、特に、車両起動手段がオンからオフに切り替わった際に一定期間電力を供給する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の挙動を制御する装置として、例えば、操舵装置や制動装置、変速装置がある。これらの装置が電気的に制御される電子制御装置である場合、一般に、車両起動手段であるイグニションスイッチを介して車両用電源と接続され、電力が供給される。従って、イグニションスイッチがオンからオフに切り替わると、それら電子制御装置に対する電力供給もオフとなる。ところで、イグニションスイッチがオフとなっても、それら電子制御装置に対して一定期間電力を供給する自己保持機能に関する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
実開平５−３２３７４号公報（全文）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１に記載の技術では、電子制御装置を制御する電子コントロールユニットへの電力供給を遮断するスイッチが設けられ、車両用電源の消費電力低減が図られている。
【０００５】
しかしながら、同文献で示されている技術では、電力の供給または遮断の二通りの簡単な制御しか実現されておらず、車両の状態に応じて細かな制御を図ることができない。
【０００６】
本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであって、その目的は車両起動手段がオンからオフに切り替わったときに、車両の状態に応じた電力供給を実現する電源制御技術を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明のある態様は、車両のシステムに電力を供給する車両用電源と、その車両用電源と車両のシステムとの間に配置されて車両の始動時に切替操作される車両起動手段とを備え、その車両起動手段がオンからオフに切り替わったときに、車両のシステムに電力を供給する電源制御装置を前提とする。ここで車両用電源とは、車両に搭載される充電可能な鉛蓄電池やニッケル水素電池、更には燃料電池等があるが、これらに限らず、電力供給可能な装置であればよい。車両起動手段は、例えば、内燃機関を駆動力源とする車両であれば、イグニションスイッチであり、燃料電池車や電気自動車等の車両では、車両起動に関連づけられたスイッチである。車両のシステムは、単一で構成されてもよいし、複数のシステムで構成されてもよい。
【０００８】
この電源制御装置は、前記の前提のもと、車両の異常を検出する異常検出手段と、異常検出手段の検出結果に基づいて、車両起動手段がオンからオフに切り替わったときに、車両用電源から所定期間に亘って供給されるべき電力量を制御する制御手段と、を有する。電力量の制御として、例えば、供給する電力量の変更や、電力供給停止がある。所定期間は、時間に限定されず、所定の条件を満たすまでの期間等であってもよい。所定の条件は、例えば、乗員がいなくなったことを検出することである。
【０００９】
この構成によって、車両に異常が発生したときに、車両起動手段のオンからオフへの操作に基づいて、車両用電源の電力供給停止や電力供給量の低減を実現できる。その結果、異常が発生したシステムの利用を防止することで、車両の異常の程度の進行や、他の関連するシステムへの異常の波及を抑制できる。
【００１０】
制御手段は、異常検出手段の検出結果に基づいて、車両起動手段がオンからオフに切り替わったときに、車両用電源から所定期間に亘って供給されるべき電力の供給を停止してもよい。この構成によって、車両に異常が発生したときに、車両起動手段のオンからオフへの操作に基づいて、車両用電源の電力供給を停止できるため、異常が発生したシステムの利用を防止できる。
【００１１】
異常検出手段は、車両の異常が検出された際に、異常の種類を取得し、制御手段は、取得された異常の種類に応じて、車両起動手段がオンからオフに切り替わったときに車両用電源から電力供給する期間、すなわち前記の所定期間に相当する期間を変更してもよい。ここで、電力供給する期間は、電力供給の停止に相当する「ゼロ」の期間であってもよい。これによって、異常の種類に応じて車両用電源の電力供給期間を最適な期間に変更できるので、異常が発生したシステムにおいて、異常の程度進行の抑制等ができる。
【００１２】
異常検出手段は、車両の異常が検出された際、異常の種類を取得し、制御手段は取得された異常の種類に応じて、車両用電源の電力供給量を時間に応じて変化させてもよい。制御手段は、電力供給量の変化を、車両起動手段がオンからオフに切り替わってからの経過時間に比例して減少させてもよいし、電力供給量を減少させる際に、電力供給量の変化率を経過時間に応じて変更させてもよい。例えば、制御手段は、電力供給量の減少を開始してから所定期間、電力供給量を緩やかに減少させ、その後の所定期間大きく減少させ、電力供給量がゼロに達する直前の所定の値になるとまた緩やかに減少させる。この構成によって、異常の種類に応じて車両用電源の電力供給量を最適な形で時間変化させることができるので、異常が発生したシステムの異常の程度進行の抑制等ができる。
【００１３】
異常検出手段は、車両のシステムが複数で構成される場合、それら複数のシステムそれぞれに関して異常を検出し、制御手段は、車両起動手段がオンからオフに切り替わったときに、異常が検出されたシステムに対する電力供給を停止してもよい。
【００１４】
この構成によって、車両起動手段がオンからオフに切り替わったときに、車両用電源から電力供給を停止すべきシステムを最適に設定できるので、電力供給が求められるシステムへ適切な電力供給が可能となる。つまり、必要最低限のシステムは確保できるので、ユーザの不便を軽減できる。
【００１５】
異常検出手段は、車両のシステムが複数で構成される場合、それら複数のシステムそれぞれに関して、システムの構成要素の異常を検出し、制御手段は、車両起動手段がオンからオフに切り替わったときに、異常が検出された構成要素に対する電力供給を制御してもよい。
【００１６】
異常検出手段は、更に、車両用電源の電力供給能力を検出してもよく、制御手段は、車両起動手段がオンからオフに切り替わったときに、車両用電源が供給する電力供給量に検出した電力供給能力を反映させてもよい。ここで検出する電力供給能力は、車両用電源が充電可能なバッテリの場合であればバッテリ容量、より具体的にはバッテリの電圧値であってもよいし、車両用電源が燃料電池の場合であれば、例えば燃料の残量であってもよい。
【００１７】
本発明の別の態様は、車両のシステムに電力を供給する車両用電源と、当該車両用電源と車両のシステムとの間に配置されて車両の始動時に切替操作される車両起動手段とを備え、当該車両起動手段がオンからオフに切り替わったときに、車両のシステムに電力を供給する電源制御装置を前提とする。
【００１８】
この前提のもと、この電源制御装置は、車両用電源の電力供給能力を取得し、取得した電力供給能力に応じて、車両起動手段がオンからオフに切り替わったときに、車両用電源から車両のシステムに対し継続して電力を供給する電力供給量を制御する手段を有する。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下に示す本発明の実施の形態では、車両のイグニションスイッチがオフになった際に一定期間電力を供給する自己保持機能が、車両に異常が発生しているか否かに応じて、また、車両用バッテリの電圧に応じて電力を供給する期間を制御する。ここでいう「車両の異常」とは、イグニションスイッチがオンからオフに切り替わった際、自己保持機能により車両用バッテリから電力が供給されるアクチュエータに関する異常である。アクチュエータとして、例えば、電子制御ブレーキシステムや、電子制御パワーステアリングシステム、電子制御パーキングブレーキシステム等がある。なお、本実施の形態で示す自己保持機能は、車両の異常としてアクチュエータの異常にかかわらず、電力が供給される電装システム全般の異常に適用可能である。
【００２０】
図１は、実施の形態に係る電源制御装置として機能する制御装置３５０及びメインリレー３４０、車両用バッテリ３３０、アクチュエータ３１０、イグニションスイッチ３２０の構成を示す。
【００２１】
車両用バッテリ３３０から延びる配線は第１分岐点Ｎ１で、イグニションスイッチ３２０が設けられた第１の電源線３７２とメインリレー３４０が設けられた第２の電源線３７４の２系統に分岐し制御装置３５０に接続される。制御装置３５０に接続した第１の電源線３７２と第２の電源線３７４は、それぞれ第１及び第２のダイオード３６２、３６４を介して第３の分岐点Ｎ３で合流する。第１及び第２のダイオード３６２、３６４は、本図において電流が上から下へ向かう方向に流れるように機能する。制御装置３５０に供給された電力は、その内部の電源回路３５２により所望の電圧に調整され、演算装置（以下、単に「ＣＰＵ」と略す）３５４に供給される。
【００２２】
メインリレー３４０は、イグニションスイッチ３２０と連動し、ＣＰＵ３５４の制御によってオンオフが切り換わる。具体的には、ＣＰＵ３５４は、トランジスタ３５６のゲート電極に制御信号を印加し、メインリレー３４０が備えるコイルに通電することで、ＣＰＵ３５４に接続されるメインリレー３４０をオンまたはオフとし、アクチュエータ３１０へ電力を供給したり停止したりする。
【００２３】
第２の電源線３７４上のメインリレー３４０と第２のダイオード３６４の間に設けられた第２の分岐点Ｎ２から分岐した先には、アクチュエータ３１０が接続される。つまり、アクチュエータ３１０には、メインリレー３４０を介して車両用バッテリ３３０から電力が供給される。アクチュエータ３１０は、電子制御ブレーキシステムや、電子制御パワーステアリングシステム、電子制御パーキングブレーキシステム等である。アクチュエータ３１０には、その状態を検出するアクチュエータセンサ３６６が設けられており、検出結果はＣＰＵ３５４に通知される。ＣＰＵ３５４は、アクチュエータセンサ３６６の検出結果に応じて、アクチュエータ３１０に対する電力供給を制御する。車両用バッテリ３３０には、その電圧を検出する電圧センサ３６８が設けられており、検出結果はＣＰＵ３５４に通知され、電力供給量に反映される。
【００２４】
制御装置３５０は、イグニションスイッチ３２０がオフに切り替わったとき、アクチュエータ３１０が一定期間作動するよう、メインリレー３４０により、自己保持機能を実現する。また、制御装置３５０は、自己保持機能が働く際、電圧センサ３６８の検出結果に応じて、自己保持機能が働く期間を制御する。更に、制御装置３５０は、アクチュエータ３１０に異常が発生したときには、自己保持機能を無効にし、イグニションスイッチ３２０がオフとなった際に、直ちにアクチュエータ３１０への電力供給を停止する。なお、アクチュエータ３１０が複数のシステムから構成される場合、制御装置３５０は、システム毎に異常の有無を判定し、異常の種類、つまり、どのシステムに異常が発生しているかに応じて、自己保持機能の期間を制御し、即座に電力供給を停止したり、システム毎に電力供給するか否かを決定する。
【００２５】
以下、アクチュエータ３１０として電子制御ブレーキシステムを例に詳細に説明する。図２は、実施の形態に係る車両用電源制御装置が適用される電子制御ブレーキシステムの構成を示す。電子制御ブレーキシステムは、右前輪２０及び左前輪２２の各々に対応する右前輪用及び左前輪用ホイールシリンダ３０、３２と、右後輪２４及び左後輪２６の各々に対応する右後輪用及び左後輪用ホイールシリンダ３４、３６を備える。本図では、理解を容易にするために、右前輪２０、左前輪２２、右後輪２４及び左後輪２６をそれぞれ「ＦＲ」、「ＦＬ」、「ＲＲ」及び「ＲＬ」と表記している。
【００２６】
ハイドロブースタ付きマスタシリンダ７２は、後述する高液圧源７４から供給される高圧のブレーキフルードをブレーキペダル１１０の踏力を助勢する液圧としてマスタシリンダ６０の加圧室に供給するハイドロブースタ７０と、ブレーキペダル１１０の踏み込み操作に対応する液圧を第１及び第２の液通路６６、６８へ吐出するマスタシリンダ６０と、を含んで構成される。ここで、ハイドロブースタ７０は、液圧倍力装置として機能する。マスタシリンダ６０は、２つの加圧室を有し、これら２つの加圧室には、それぞれ、ブレーキペダル１１０の操作に応じた液圧が発生する。一方の加圧室は、第１の液通路６６を介して右前輪用及び左前輪用ホイールシリンダ３０、３２に接続され、他方の加圧室は、第２の液通路６８を介して右後輪用及び左後輪用ホイールシリンダ３４、３６に接続される。
【００２７】
第１の液通路６６は途中で分岐して、一方の分岐先は右前輪用ホイールシリンダ３０に接続し、もう一方の分岐先は第１の連通弁１０４を備える第１の連結通路１００を介して左前輪用ホイールシリンダ３２に接続する。同様に、第２の液通路６８は途中で分岐して、一方の分岐先は右後輪用ホイールシリンダ３４に接続し、もう一方の分岐先は第２の連通弁１０６を備える第２の連結通路１０２を介して左後輪用ホイールシリンダ３６に接続する。
【００２８】
第１の液通路６６には第１のマスタ遮断弁９０が設けられており、この第１のマスタ遮断弁９０の開閉により、右前輪用及び左前輪用ホイールシリンダ３０、３２と、マスタシリンダ６０とが連通させられたり、遮断されたりする。なお、第１のマスタ遮断弁９０は、後述する制御装置２９６により制御され、駆動信号を受けた場合に通路を遮断する常開の電磁開閉弁である。第２の液通路６８についても同様に、第２のマスタ遮断弁９４が設けられている。
【００２９】
リザーバタンク７６は、マスタシリンダ６０の上部に配設され、ブレーキフルードが貯留される。なお、リザーバタンク７６と、マスタシリンダ６０の２つの加圧室とは、ブレーキペダル１１０の踏込みが解除されている場合に連通状態となる。
【００３０】
高液圧源７４は、ポンプ８０、アキュムレータ８２、ポンプモータ７８を含む。リザーバタンク７６のブレーキフルードは、ポンプ８０によって加圧されてアキュムレータ８２に蓄えられる。ポンプ８０は、ポンプモータ７８により駆動され、ポンプモータ７８は、後述する制御装置２９６により制御される。高液圧源７４は、第３の液通路９６を介して右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用ホイールシリンダ３０、３２、３４、３６に接続される。また、右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用ホイールシリンダ３０、３２、３４、３６は第４の液通路９８を介してリザーバタンク７６に接続される。
【００３１】
第３の液通路９６には、右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用増圧弁１５０、１５２、１５４、１５６が設けられ、第４の液通路９８には、右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用減圧弁１６０、１６２、１６４、１６６が設けられる。
【００３２】
右前輪用増圧弁１５０と右前輪用減圧弁１６０は、右前輪用ホイールシリンダ３０に対応しており、併せて右前輪用リニア弁群５０という。同様に、左前輪用増圧弁１５２と左前輪用減圧弁１６２は、左前輪用ホイールシリンダ３２に対応しており、併せて左前輪用リニア弁群５２といい、右後輪用増圧弁１５４と右後輪用減圧弁１６４は、右後輪用ホイールシリンダ３４に対応しており、併せて右後輪用リニア弁群５４といい、左後輪用増圧弁１５６と左後輪用減圧弁１６６は、左後輪用ホイールシリンダ３６に対応しており、併せて左後輪用リニア弁群５６という。
【００３３】
右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用リニア弁群５０、５２、５４、５６はいずれも常閉の電磁開閉弁であり、後述する制御装置２９６から駆動信号を供給されると、その駆動信号に応じて、弁開度を電流に比例して開閉制御できる。従って、右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用リニア弁群５０、５２、５４、５６を制御することで、高液圧源７４から右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用ホイールシリンダ３０、３２、３４、３６への液圧を独立に、且つリニアに制御できる。
【００３４】
なお、前述した右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用増圧弁１５０、１５２、１５４、１５６、右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用減圧弁１６０、１６２、１６４、１６６、第１及び第２のマスタ遮断弁９０、９４、第１及び第２の連通弁１０４、１０６の各弁が液圧制御弁として機能し、それら液圧制御弁への供給電力の制御は後述する制御装置２９６により行われる。
【００３５】
第３の液通路９６上の右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用増圧弁１５０、１５２、１５４、１５６の上流側に、第１及び第２のアキュムレータ圧センサ８４、８６が備えられ、第１及び第２のアキュムレータ圧センサ８４、８６は、アキュムレータ８２に蓄えられた液圧を検出する。第１のアキュムレータ圧センサ８４はアキュムレータ８２近傍に設けられ、第２のアキュムレータ圧センサ８６は右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用増圧弁１５０、１５２、１５４、１５６近傍に設けられる。アキュムレータ８２の吐出口近傍にはリリーフ弁８８が配置されており、アキュムレータ８２の液圧が所定の上限値より大きくなればリリーフ弁８８が開弁して、ブレーキフルードがリザーバタンク７６に戻され、アキュムレータ８２には常に所定の上限値以下でブレーキフルードが蓄圧される。
【００３６】
マスタシリンダ６０と第１のマスタ遮断弁９０を結ぶ第１の液通路６６から分岐した位置には、ストロークシミュレータ装置１３０が設けられる。ストロークシミュレータ装置１３０は、ストロークシミュレータ１３２とストロークシミュレータ用開閉弁１３４とを含み、ストロークシミュレータ用開閉弁１３４のコイル１３６へ通電することによりストロークシミュレータ１３２がマスタシリンダ６０に連通させられる連通状態と遮断される遮断状態とに切り換えられる。
【００３７】
ストロークシミュレータ１３２は、ここでは図示しないがシリンダ内にピストンを備え、ピストンは所定方向に弾性付勢されている。
【００３８】
ブレーキペダル１１０近傍にはブレーキペダル１１０のストロークを測定する第１及び第２のストロークセンサ１１２、１１４と、ブレーキペダル１１０が踏み込まれた状態にあることを検出するブレーキスイッチ１０８が設けられる。
【００３９】
更に、第１の液通路６６上のマスタシリンダ６０と第１のマスタ遮断弁９０との間にはマスタシリンダ６０の液圧を検出する第１のマスタシリンダ圧センサ６２が設けられる。同様に、第２の液通路６８上のマスタシリンダ６０と第２のマスタ遮断弁９４との間にはマスタシリンダ６０の液圧を検出する第２のマスタシリンダ圧センサ６４が設けられる。
【００４０】
右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用増圧弁１５０、１５２、１５４、１５６、または、第１及び第２のマスタ遮断弁９０、９４下流であって右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用ホイールシリンダ３０、３２、３４、３６近傍の液通路には、右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用ホイールシリンダ３０、３２、３４、３６の液圧をそれぞれ検出する右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用ホイールシリンダ圧センサ４０、４２、４４、４６が設けられる。
【００４１】
右前輪２０、左前輪２２、右後輪２４、左後輪２６には、それぞれ車輪の回転速度を検出する右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用車輪速センサ１２０、１２２、１２４、１２６が設けられ、右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用車輪速センサ１２０、１２２、１２４、１２６により取得された回転速度に基づいて算出される各車輪のスリップ状態、推定車両速度等は、アンチロック制御、トラクション制御にて使用される。
【００４２】
次に、電子制御ブレーキシステムにおける３種類のブレーキモードについて説明する。
【００４３】
第１のブレーキモードでは、右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用ホイールシリンダ３０、３２、３４、３６が高液圧源７４からのブレーキフルードにより作動する。この第１のモードでは第１及び第２のマスタ遮断弁９０、９４の閉弁制御により、第１及び第２の液通路６６、６８が遮断されるため、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ７２からの液圧供給が遮断される。また、第１及び第２の連通弁１０４、１０６は閉状態とされ、第１及び第２の連結通路１００、１０２は遮断される。ここでブレーキペダル１１０が踏み込まれると、第１及び第２のストロークセンサ１１２、１１４、第１及び第２のマスタシリンダ圧センサ６２、６４の検出値に基づいて、制御装置２９６で目標制動力を算出し、算出された目標制動力に基づいて高液圧源７４、及び、右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用増圧弁１５０、１５２、１５４、１５６が制御され、ポンプ８０の作動により発生した液圧は第３の液通路９６を介して右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用ホイールシリンダ３０、３２、３４、３６に供給される。そして、右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用ホイールシリンダ３０、３２、３４、３６に供給されたブレーキフルードは右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用減圧弁１６０、１６２、１６４、１６６及び、第４の液通路９８を介してリザーバタンク７６に戻される。
【００４４】
第１のブレーキモードでは、ストロークシミュレータ用開閉弁１３４が連通状態に切り換えられ、弾性体の弾性力に反してブレーキフルードはストロークシミュレータ１３２の液圧室に流入される。この弾性体の反力によりブレーキ操作フィーリングが疑似的に作り出され、運転者に違和感を与えることが回避される。なお、コイル１３６への通電制御によるストロークシミュレータ用開閉弁１３４の制御は、制御装置２９６が行う。
【００４５】
第２のブレーキモードは、高液圧源７４、もしくは、第１及び第２のマスタ遮断弁９０、９４、右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用リニア弁群５０、５２、５４、５６、後述する第１及び第２のＣＰＵ２９０、２９２、各センサ等に異常が生じ、第１のブレーキモードが使用できない場合に選択される。ブレーキペダルの踏み込みにより機械的に連結されたマスタシリンダ６０は第１及び第２の液通路６６、６８を介して右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用ホイールシリンダ３０、３２、３４、３６に液圧を供給する。このときに、アキュムレータ８２に蓄えられた高い液圧がハイドロブースタ７０に供給され、ブレーキペダル１１０の踏み込みに応じた踏力助勢がマスタシリンダ６０の加圧室に加えられる。
【００４６】
第１及び第２のマスタ遮断弁９０、９４は開弁とされるので第１及び第２の液通路６６、６８は開状態となる。また、第１及び第２の連通弁１０４、１０６も開弁とされるので第１及び第２の連結通路１００、１０２は開状態となる。
【００４７】
常閉の電磁開閉弁である右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用リニア弁群５０、５２、５４、５６は閉状態を保っているため、ブレーキフルードが第３の液通路９６を通ってハイドロブースタ付きマスタシリンダ７２側に流れることはない。第２のブレーキモードでは、ハイドロブースタ７０の加圧により右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用ホイールシリンダ３０、３２、３４、３６に第１のモードと同程度の液圧を供給できる。
【００４８】
第３のブレーキモードは、車両用バッテリ２３０の異常もしくは信号線の断線等の電気系統の異常によりハイドロブースタ７０及び、高液圧源７４が稼動できなくなった場合に選択される。ブレーキペダル１１０の踏み込みに応じた液圧がマスタシリンダ６０から第１及び第２の液通路６６、６８を介して右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用ホイールシリンダ３０、３２、３４、３６に供給される。なお、各電磁開閉弁の制御は第２のブレーキモードと同様である。
【００４９】
図３は、電子制御ブレーキシステムの電気回路図を示す。制御装置２９６は、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力部から構成されるとともに、第１及び第２のＣＰＵ２９０、２９２を主体として構成されている。第１のＣＰＵ２９０は、第１及び第２のストロークセンサ１１２、１１４、第１及び第２のマスタシリンダ圧センサ６２、６４、右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用ホイールシリンダ圧センサ４０、４２、４４、４６、第１のアキュムレータ圧センサ８４、及び、ここでは図示しない、前記ブレーキペダル１１０の踏込みを検出するブレーキスイッチ１０８、車輪の回転速度を検出する右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用車輪速センサ１２０、１２２、１２４、１２６と接続される。この他に、図示は省略するが、加速度センサ、ヨーレイトセンサ等、通常制動制御、アンチロック制御、トラクション制御、車両挙動制御、アキュムレータ制御等を行うための各種検出器が制御装置２９６に接続され、各種検出器の検出値が第１のＣＰＵ２９０に入力される。また、乗員検出スイッチ２９８の出力が、第１のＣＰＵ２９０に入力される。乗員検出スイッチ２９８は、シートベルトの装着に連動したスイッチや、運転席横のドアの取っ手に連動したスイッチ等である。第２のＣＰＵ２９２は、第２のアキュムレータ圧センサ８６に接続される。
【００５０】
より具体的には、第１のＣＰＵ２９０は、アキュムレータ８２を所定の圧力範囲に保持するためのポンプ８０の駆動を制御したり、第１〜第４の液通路６６、６８、９６、９８を開閉する各電磁開閉弁の開度制御を実行する。また、第１のＣＰＵ２９０には、第１及び第２のストロークセンサ１１２、１１４からペダルストロークを示す信号が入力され、第１及び第２のマスタシリンダ圧センサ６２、６４からマスタシリンダ圧を示す信号が入力される。制御装置２９６は上記４つのセンサの検出値に基づいてブレーキ操作量を検出する。通常制動中、制御装置２９６は第１及び第２のストロークセンサ１１２、１１４、及び、第１及び第２のマスタシリンダ圧センサ６２、６４によって検出された運転者の要求制動力に基づいて目標制動力を演算する。ここで、各センサが２つ設けられているのは、互いのセンサを補償するため、即ち、フェイルセーフ性を向上させるためである。従って、第１及び第２のストロークセンサ１１２、１１４、第１及び第２のマスタシリンダ圧センサ６２、６４の一部に異常が生じた場合でも、制御装置２９６はブレーキ操作量を検出できる。
【００５１】
車両用バッテリ２３０は、車両に備えられた充電可能なバッテリであり、電子制御ブレーキシステムの各構成部品に対して必要に応じて電力を供給する。車両用バッテリ２３０と制御装置２９６は、第１及び第２のイグニションスイッチ２７０、２７２と、第１及び第２のメインリレー２４０、２４２を介して接続される。なお、第１及び第２のイグニションスイッチ２７０、２７２を総称して単に「イグニションスイッチ」ともいう。
【００５２】
第１及び第２のイグニションスイッチ２７０、２７２は、運転者に操作されない状態ではオフであり、エンジン等の車両システムを始動させるために運転者により操作されるとオンに切り換わる。電流のオンオフを切り換える第１及び第２のメインリレー２４０、２４２は、第１及び第２のイグニションスイッチ２７０、２７２が操作されていない状態ではオフであり、第１及び第２のイグニションスイッチ２７０、２７２がオンにされた場合、対応するＣＰＵに制御されてオンに切り換わる。
【００５３】
第１及び第２のイグニションスイッチ２７０、２７２と、第１及び第２のメインリレー２４０、２４２を介した電源線が計４本設けられる。ここでは、第１及び第２の電源線２１０、２１２で電力供給される第１の系統２００、第３及び第４の電源線２２０、２２２で電力供給される第２の系統２０２の２系統が電源線として設けられる。第１の系統２００は、第１の構成部品１８０としての第１のアキュムレータ圧センサ８４、第１及び第２のマスタシリンダ圧センサ６２、６４、第１及び第２のストロークセンサ１１２、１１４、右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用ホイールシリンダ圧センサ４０、４２、４４、４６に対して電力を供給する。第２の系統２０２は、第２の構成部品１９０としての第２のアキュムレータ圧センサ８６に対して電力を供給する。
【００５４】
第１の系統２００には、第１のＣＰＵ２９０、右前輪用及び左後輪用リニア弁群５０、５６、第１のマスタ遮断弁９０、第１の連通弁１０４が接続される。第２の系統２０２には、第２のＣＰＵ２９２、左前輪用及び右後輪用リニア弁群５２、５４、第２のマスタ遮断弁９４、第２の連通弁１０６が接続される。なお、第１のマスタ遮断弁９０、右前輪用及び左後輪用リニア弁群５０、５６、第１の連通弁１０４をまとめて、第１の液圧制御弁群１８２ともいう。同様に、第２のマスタ遮断弁９４、左前輪用及び右後輪用リニア弁群５２、５４、第２の連通弁１０６をまとめて、第２の液圧制御弁群１８４ともいう。
【００５５】
電子制御ブレーキシステムの配線を詳細に説明する。前述の通り、第１の系統２００は、第１のイグニションスイッチ２７０を介した第１の電源線２１０と、第１のメインリレー２４０を介した第２の電源線２１２により、制御装置２９６に接続される。第１の電源線２１０は、第１の分岐点Ａ、第１のダイオード２５０を介して第２の分岐点Ｂに接続される。第２の分岐点Ｂで分岐した配線は、第１の降圧回路２８０及び第２の降圧回路２８４に接続され、それら降圧回路に電力が供給される。図示は省略するが、第１の分岐点Ａから分岐した配線はモータリレーに接続される。モータリレーは、高液圧源７４のポンプモータ７８と接続され、ポンプモータ７８に電力が供給される。第１の降圧回路２８０から、第１の構成部品１８０に電力が供給される。第１のダイオード２５０は、本図では左から右へ向かう電流を通過させ、右から左へ向かう電流を遮断する。後述する、第２、第３、第４のダイオード２５２、２６０、２６２も同様に、本図では左から右へ向かう電流を通過させる。
【００５６】
第２の電源線２１２は、第１のメインリレー２４０、第３の分岐点Ｃ、第２のダイオード２５２を介して第２の分岐点Ｂに接続される。第３の分岐点Ｃから分岐した配線は、第１の液圧制御弁群１８２に接続される。
【００５７】
第２の系統２０２は、第２のイグニションスイッチ２７２を介した第３の電源線２２０と、第２のメインリレー２４２を介した第４の電源線２２２により、制御装置２９６に接続される。第３の電源線２２０は、第４の分岐点Ｌ、第５の分岐点Ｍ、第４のダイオード２６２を介して第７の分岐点Ｐに接続される。第３の電源線２２０は、更に第７の分岐点Ｐから第４の降圧回路２８６に接続され、この第４の降圧回路２８６を介して第２のＣＰＵ２９２に電力が供給される。第４の分岐点Ｌから分岐した配線は、モータリレーを介してポンプモータ７８に接続される。このモータリレーは、第１の系統２００及び第２の系統２０２の両方から配線され、一方の系統に異常が生じたとしてもポンプモータ７８に電力を供給できる。第５の分岐点Ｍから分岐した配線は、第３の降圧回路２８２に接続され、第３の降圧回路２８２から第２の構成部品１９０に電力が供給される。第４の電源線２２２は、第２のメインリレー２４２、第６の分岐点Ｎ、第３のダイオード２６０を介して第７の分岐点Ｐに接続される。第６の分岐点Ｎから分岐した配線は、第２の液圧制御弁群１８４に接続される。
【００５８】
第１〜第４の降圧回路２８０、２８４、２８２、２８６は、車両用バッテリ２３０の電圧を、それらの接続先である各構成部品において要求される電圧に変換する。
【００５９】
ここで第１の系統２００の第２の電源線２１２もしくは第２の系統２０２の第４の電源線２２２のどちらか一方に異常が発生した場合のブレーキモードについて説明する。例えば、第２の電源線２１２に異常が発生した場合、第２の電源線２１２により電力供給される第１のマスタ遮断弁９０、右前輪用、左後輪用リニア弁群５０、５６、第１の連通弁１０４は稼動不可能となる。
【００６０】
この場合を図２に戻って説明すると、高液圧源７４から供給される液圧は、第３の液通路９６を通り、稼動可能な左前輪用及び右後輪用増圧弁１５２、１５４を介して左前輪用、右後輪用ホイールシリンダ３２、３４に供給される。第２の連通弁１０６は開状態を維持しているので、液圧は第２の連結通路１０２を通り左後輪用ホイールシリンダ３６にも供給される。一方、常開の電磁開閉弁である第１のマスタ遮断弁９０は開状態を維持しているため、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ７２で発生した液圧は、第１の液通路６６を通り、第１のマスタ遮断弁９０を介して右前輪用ホイールシリンダ３０に供給される。なお、第１の連結通路１００に流入した液圧は第１の連通弁１０４により遮断される。
【００６１】
以上のように本実施の形態の構成によれば、仮に第２の電源線２１２もしくは第４の電源線２２２のどちらか一方に異常が発生した場合であっても３輪に対して高液圧源７４から液圧が供給され、残りの１輪に対してもハイドロブースタ７０により踏力助勢された高液圧が供給されるので高圧による制動が可能となる。
【００６２】
図３に戻って、第１の構成部品１８０及び第２の構成部品１９０について説明する。第１の構成部品１８０は、第１のブレーキモードを稼動させるために必要な構成部品である。第２の構成部品１９０である第２のアキュムレータ圧センサ８６は、第１のアキュムレータ圧センサ８４と同様の機能を有するフェイルセーフのための構成部品であり、少なくともどちらか一方が稼動されていれば、アキュムレータ８２の液圧を検出できる。
【００６３】
イグニションスイッチオフ後の所定期間はブレーキペダル１１０を踏み込めば、第１のメインリレー２４０を介した第２の電源線２１２から第１の構成部品１８０に電力が供給される。同様に各電磁開閉弁、及び、第１及び第２のＣＰＵ２９０、２９２には、第１及び第２のイグニションスイッチ２７０、２７２がオフの時であっても、第１及び第２のメインリレー２４０、２４２を介して所定期間電力が供給される。第１の構成部品１８０には、第１のブレーキモードである液圧制動制御に必要なセンサが備えられているため、第１のイグニションスイッチ２７０がオフであっても、オンの状態と同様に第１のブレーキモードにより右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用ホイールシリンダ３０、３２、３４、３６に液圧を供給できる。この結果、ブレーキペダル１１０の踏み込み量と制動力の関係が、イグニションスイッチがオンのときと大幅に異なることがなくなり、運転者に違和感を与えることを防止できる。
【００６４】
実施の形態では、第２の構成部品１９０として第２のアキュムレータ圧センサ８６を１つ選択したが、これに限ったものではなく、例えば、マスタシリンダ圧センサ、ホイールシリンダ圧センサ、電磁開閉弁、ＣＰＵ、ポンプ等を消費電力、機能、制動要求を考慮して前記の第２の構成部品１９０としてもよい。
【００６５】
図４は、第１及び第２のイグニションスイッチ２７０、２７２がオンからオフに操作された際の第１及び第２のメインリレー２４０、２４２の制御ルーチンを示すフローチャートである。このフローで示す処理では、電子制御ブレーキシステムに異常が発生している場合には、第１及び第２のメインリレー２４０、２４２が直ちにオフになり、異常が発生していない場合は、自己保持機能により、所定期間だけ、車両用バッテリ２３０から電力が供給され、電子制御ブレーキシステムが作動可能な状態におかれる。所定期間は、第１及び第２のイグニションスイッチ２７０、２７２がオンからオフに操作された際の車両用バッテリ２３０の電圧に応じて、３種類のいずれかが選択される。なお、第１及び第２のイグニションスイッチ２７０、２７２がオンからオフに操作された際に、第１及び第２のメインリレー２４０、２４２がオンの状態におかれる期間を、以下、「自己保持期間Ｔｓ」ともいう。
【００６６】
第１及び第２のイグニションスイッチ２７０、２７２がオンからオフになると（Ｓ１１０）、第１及び第２のＣＰＵ２９０、２９２は、電子制御ブレーキシステムに異常が発生しているか否かを判定する（Ｓ１２０）。具体的には、第１のＣＰＵ２９０は、第１の系統２００における第１の構成部品１８０、第１の液圧制御弁群１８２、車両用バッテリ２３０及びポンプモータ７８に異常が発生しているか否かを判定する。第２のＣＰＵ２９２は、第２の系統２０２における第２の構成部品１９０、第２の液圧制御弁群１８４に異常が発生しているか否かを判定する。第１及び第２のＣＰＵ２９０、２９２は、それぞれにおける判定結果を互いに通知し、いずれかのＣＰＵで異常発生している旨の判定がなされた場合（Ｓ１２０のＹ）、第１及び第２のＣＰＵ２９０、２９２は、それぞれ第１及び第２のメインリレー２４０、２４２を２系統とも直ちにオフにする（Ｓ３００）。
【００６７】
第１及び第２のＣＰＵ２９０、２９２ともに、正常である旨の判定をした場合（Ｓ１２０のＮ）、第１のＣＰＵ２９０は、乗員検出スイッチ２９８がオフとなっているか否かを判定する（Ｓ４００）。乗員検出スイッチ２９８がオンの場合（Ｓ４００のＮ）、車両制動のためにブレーキペダル１１０が踏まれる可能性があることから、第１及び第２のＣＰＵ２９０、２９２は、それぞれ第１及び第２のメインリレー２４０、２４２をオンの状態で維持し、Ｓ４００の処理として乗員検出スイッチ２９８がオフとなっているかの判定処理を継続する。
【００６８】
乗員検出スイッチ２９８がオフであると判定されると（Ｓ４００のＹ）、正常時自己保持プロセスとして、所定期間だけ第１及び第２のメインリレー２４０、２４２のオンが継続される（Ｓ５００）。この正常時自己保持プロセスでは、車両用バッテリ２３０の電圧Ｖｂに応じて第１及び第２のメインリレー２４０、２４２のオンが継続される期間が変更される。
【００６９】
Ｓ５００の処理として、まず、第１のＣＰＵ２９０は、電圧Ｖｂが１２Ｖを超えるか否かを判定する（Ｓ５１０）。電圧Ｖｂが１２Ｖを超える場合（Ｓ５１０のＹ）、第１のＣＰＵ２９０は、自己保持期間Ｔｓを３００秒に設定し、第１のＣＰＵ２９０が備えるタイマーをスタートさせ、自己保持期間Ｔｓが３００秒を超えたか否かを判定する（Ｓ５１２）。自己保持期間Ｔｓが３００秒を超えない場合（Ｓ５１２のＮ）、第１のＣＰＵ２９０はタイマーをインクリメントし（Ｓ５１４）、自己保持期間Ｔｓが３００秒を超えるまで、Ｓ５１２とＳ５１４の処理が繰り返し継続される。自己保持期間Ｔｓが３００秒を超えると（Ｓ５１２のＹ）、第１のＣＰＵ２９０は、その旨を第２のＣＰＵ２９２に通知し、第１及び第２のＣＰＵ２９０、２９２は、それぞれ第１及び第２のメインリレー２４０、２４２をオフとする（Ｓ３００）。
【００７０】
Ｓ５１０の処理で、電圧Ｖｂが１２Ｖ以下の場合（Ｓ５１０のＮ）、第１のＣＰＵ２９０は、更に、電圧Ｖｂが１１Ｖを超えるか否かを判定する（Ｓ５２０）。電圧Ｖｂが１１Ｖを超える場合（Ｓ５２０のＹ）、第１のＣＰＵ２９０は、自己保持期間Ｔｓを１２０秒に設定し、第１のＣＰＵ２９０が備えるタイマーをスタートさせ、自己保持期間Ｔｓが１２０秒を超えたか否かを判定する（Ｓ５２２）。自己保持期間Ｔｓが１２０秒を超えない場合（Ｓ５２２のＮ）、第１のＣＰＵ２９０は、タイマーをインクリメントし（Ｓ５２４）、自己保持期間Ｔｓが１２０秒を超えるまで、Ｓ５２２とＳ５２４の処理が繰り返し継続される。自己保持期間Ｔｓが１２０秒を超えると（Ｓ５２２のＹ）、第１のＣＰＵ２９０は、その旨を第２のＣＰＵ２９２に通知し、第１及び第２のＣＰＵ２９０、２９２は、それぞれ第１及び第２のメインリレー２４０、２４２をオフとする（Ｓ３００）。
【００７１】
Ｓ５２０の処理で、電圧Ｖｂが１１Ｖ以下の場合（Ｓ５２０のＮ）、第１のＣＰＵ２９０は、更に、電圧Ｖｂが１０Ｖを超えるか否かを判定する（Ｓ５３０）。電圧Ｖｂが１０Ｖを超える場合（Ｓ５３０のＹ）、第１のＣＰＵ２９０は、自己保持期間Ｔｓを６０秒に設定し、第１のＣＰＵ２９０が備えるタイマーをスタートさせ、自己保持期間Ｔｓが６０秒を超えたか否かを判定する（Ｓ５３２）。自己保持期間Ｔｓが６０秒を超えない場合（Ｓ５３２のＮ）、第１のＣＰＵ２９０は、タイマーをインクリメントし（Ｓ５３４）、自己保持期間Ｔｓが６０秒を超えるまで、Ｓ５３２とＳ５３４の処理が繰り返し継続される。自己保持期間Ｔｓが６０秒を超えるか（Ｓ５３２のＹ）、Ｓ５３０の処理で、電圧Ｖｂが１０Ｖ以下の場合（５３０のＮ）、第１のＣＰＵ２９０は、その旨を第２のＣＰＵ２９２に通知し、第１及び第２のＣＰＵ２９０、２９２は、それぞれ第１及び第２のメインリレー２４０、２４２をオフとする（Ｓ３００）。
【００７２】
なお、自己保持期間Ｔｓが設定された後、第１のＣＰＵ２９０は、経過時間に応じて供給する電力量を変更してもよい。例えば、第１のＣＰＵ２９０は、１０秒経過する毎に、第１の降圧回路２８０から供給する電圧を０．２Ｖずつ下げる処理を実行する。また、経過時間に応じて、第１及び第２のＣＰＵ２９０、２９２は、電力を供給する構成部品を減らしてもよい。こうすることで、消費電力の低減が実現できる。
【００７３】
以上、このフローで示す処理によって、電子制御ブレーキシステムに異常が発生したときに、第１及び第２のイグニションスイッチ２７０、２７２のオフ操作に基づいて、車両用バッテリ２３０の電力供給停止や電力供給量の低減を実現でき、その結果、異常が発生した電子制御ブレーキシステムを継続して利用することを防止できる。また、異常が発生したシステムに対する電力供給量を抑えることで、その異常の程度の進行と、異常が発生していない部品への異常の波及を抑制できる。また、車両用バッテリ２３０の電圧Ｖｂに応じて、自己保持機能が働く期間を設定できるので、車両用バッテリ２３０が、次回以降の車両の始動に支障をきたす電圧Ｖｂにまで低下することを抑制できる。
【００７４】
図５は、図４のフローで示した制御ルーチンの変形例を示すフローチャートである。図４に示した制御ルーチンと異なる点は、Ｓ１２０の処理で異常が発生している旨が判定された際（Ｓ１２０のＹ）に、以降の処理として、第１及び第２のイグニションスイッチ２７０、２７２を直ちにオフにするのではなく、異常時自己保持プロセスとして、車両用バッテリ２３０の電圧Ｖｂに応じて自己保持期間Ｔｓを設定するか、直ちに第１及び第２のイグニションスイッチ２７０、２７２をオフとするかを決定するプロセスを有することにある。以下、異常時自己保持プロセスを主に説明する。なお、Ｓ５００の正常時自己保持プロセスに関しては、図４に示した処理と同一なので詳細は省略する。
【００７５】
Ｓ１２０の処理で、異常が発生していると判定された場合（Ｓ１２０のＹ）、異常時自己保持プロセスとして、所定期間だけ第１及び第２のメインリレー２４０、２４２のオンが継続される（Ｓ２００）。この異常時自己保持プロセスでは、車両用バッテリ２３０の電圧Ｖｂに応じて第１及び第２のメインリレー２４０、２４２のオンが継続される期間が変更される。正常時自己保持プロセスと異なる点は、自己保持期間Ｔｓが短く設定される、より具体的には、ここでは半分に設定されることにある。
【００７６】
Ｓ２００の処理として、まず、第１のＣＰＵ２９０は、電圧Ｖｂが１２Ｖを超えるか否かを判定する（Ｓ２１０）。電圧Ｖｂが１２Ｖを超える場合（Ｓ２１０のＹ）、第１のＣＰＵ２９０は、自己保持期間Ｔｓを１５０秒に設定し、第１のＣＰＵ２９０が備えるタイマーをスタートさせ、自己保持期間Ｔｓが１５０秒を超えたか否かを判定する（Ｓ２１２）。自己保持期間Ｔｓが１５０秒を超えない場合（Ｓ２１２のＮ）、第１のＣＰＵ２９０は、タイマーをインクリメントし（Ｓ２１４）、自己保持期間Ｔｓが１５０秒を超えるまで、Ｓ２１２とＳ２１４の処理が繰り返し継続される。自己保持期間Ｔｓが１５０秒を超えると（Ｓ２１２のＹ）、第１のＣＰＵ２９０は、その旨を第２のＣＰＵ２９２に通知し、第１及び第２のＣＰＵ２９０、２９２は、それぞれ第１及び第２のメインリレー２４０、２４２をオフとする（Ｓ３００）。
【００７７】
Ｓ２１０の処理で、電圧Ｖｂが１２Ｖ以下の場合（Ｓ２１０のＮ）、第１のＣＰＵ２９０は、更に、電圧Ｖｂが１１Ｖを超えるか否かを判定する（Ｓ２２０）。電圧Ｖｂが１１Ｖを超える場合（Ｓ２２０のＹ）、第１のＣＰＵ２９０は、自己保持期間Ｔｓを６０秒に設定し、第１のＣＰＵ２９０が備えるタイマーをスタートさせ、自己保持期間Ｔｓが６０秒を超えたか否かを判定する（Ｓ２２２）。自己保持期間Ｔｓが６０秒を超えない場合（Ｓ２２２のＮ）、第１のＣＰＵ２９０は、タイマーをインクリメントし（Ｓ２２４）、自己保持期間Ｔｓが６０秒を超えるまで、Ｓ２２２とＳ２２４の処理が繰り返し継続される。自己保持期間Ｔｓが６０秒を超えると（Ｓ２２２のＹ）、第１のＣＰＵ２９０は、その旨を第２のＣＰＵ２９２に通知し、第１及び第２のＣＰＵ２９０、２９２は、それぞれ第１及び第２のメインリレー２４０、２４２をオフとする（Ｓ３００）。
【００７８】
Ｓ２２０の処理で、電圧Ｖｂが１１Ｖ以下の場合（Ｓ２２０のＮ）、第１のＣＰＵ２９０は、更に、電圧Ｖｂが１０Ｖを超えるか否かを判定する（Ｓ２３０）。電圧Ｖｂが１０Ｖを超える場合（Ｓ２３０のＹ）、第１のＣＰＵ２９０は、自己保持期間Ｔｓを３０秒に設定し、第１のＣＰＵ２９０が備えるタイマーをスタートさせ、自己保持期間Ｔｓが３０秒を超えたか否かを判定する（Ｓ２３２）。自己保持期間Ｔｓが３０秒を超えない場合（Ｓ２３２のＮ）、第１のＣＰＵ２９０は、タイマーをインクリメントし（Ｓ２３４）、自己保持期間Ｔｓが３０秒を超えるまで、Ｓ２３２とＳ２３４の処理が繰り返し継続される。自己保持期間Ｔｓが３０秒を超えるか（Ｓ２３２のＹ）、Ｓ２３０の処理で、電圧Ｖｂが１０Ｖ以下の場合（Ｓ２３０のＮ）、第１のＣＰＵ２９０は、その旨を第２のＣＰＵ２９２に通知し、第１及び第２のＣＰＵ２９０、２９２は、それぞれ第１及び第２のメインリレー２４０、２４２をオフとする（Ｓ３００）。
【００７９】
なお、この異常時自己保持プロセスにおいても、自己保持期間Ｔｓの設定後、経過時間に応じて電力供給量を変更してもよい。この経過時間に応じて電力供給量を変更するプロセスは、異常が発生した構成部品に対してのみ適用されてもよい。
【００８０】
以上、このフローで示す処理によって、電子制御ブレーキシステムに異常が発生したときに、車両用バッテリ２３０の電圧に応じて自己保持期間Ｔｓを最適の期間に設定することができ、車両の制動能力を確保しつつ異常が発生したシステムに対する電力供給の低減を実現できる。
【００８１】
図６は、図５のフローで示した制御ルーチンの変形例を示すフローチャートである。図５に示した制御ルーチンと異なる点は、Ｓ１２０の処理で異常が発生している場合（Ｓ１２０のＹ）、Ｓ１５０の処理として、第１のＣＰＵ２９０は、異常の種類を取得し、取得した異常に応じた処理を行うことにある。具体的には、第１のＣＰＵ２９０は、異常が発生した箇所に応じて異常のレベルを１〜３の３段階で評価する。
【００８２】
図７は、異常の種類、つまり異常の発生箇所に応じて設定される異常のレベルの対応を示す異常レベル対応表を示す図である。ここに例示する異常発生箇所は一例であり、他の異常発生箇所にも異常のレベルが設定されてもよいし、また設定される異常のレベルもこれに限る趣旨ではない。
【００８３】
異常レベル１は、他の異常と比べると重度の異常である旨を示しており、このレベルに対応する箇所は、ポンプモータ７８、右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用増圧弁１５０、１５２、１５４、１５６の４個の増圧弁、右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用減圧弁１６０、１６２、１６４、１６６の４個の減圧弁である。異常レベル１のとき、第１及び第２のイグニションスイッチ２７０、２７２がオフとなると直ちに、第１及び第２のＣＰＵ２９０、２９２は、それぞれ第１及び第２のメインリレー２４０、２４２をオフにする。
【００８４】
異常レベル２は、相対的に中程度の異常である旨を示しており、この異常レベル２が設定されるのは制御装置２９６の構成部品のいずれかに異常が発生したときである。異常が発生した箇所が、第１の系統２００または第２の系統２０２のいずれか一方の構成要素であれば、第１及び第２のＣＰＵ２９０、２９２は、異常が発生している系統に対応するメインリレーを直ちにオフとし、異常が発生している系統への電力供給を停止する。更に、電力が供給される系統に対して、異常時自己保持プロセスによる電力供給制御がなされる。なお、異常が発生している箇所が複数で、２系統それぞれで異常が発生している場合は、異常レベル１として、第１及び第２のメインリレー２４０、２４２両方ともオフとし、２系統とも電力供給が停止される。なお、制御装置２９６の異常の検出は、制御装置２９６自身が行ってもよいし、例えば、図示しない車両を統括的に監視する別の制御装置によってなされてもよい。
【００８５】
異常レベル３は、相対的に軽度の異常である旨を示しており、この場合、異常時自己保持機能が働く。この異常レベル３が設定されるのは、第１及び第２のアキュムレータ圧センサ８４、８６、第１及び第２のマスタシリンダ圧センサ６２、６４、右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用ホイールシリンダ圧センサ４０、４２、４４、４６等の各種圧力センサや、第１及び第２のストロークセンサ１１２、１１４、である。この異常レベル３のときは、発生した異常による電力供給停止は行わず、異常時自己保持プロセスによる電力供給制御がなされる。なお、この異常レベル対応表は、第１のＣＰＵ２９０が備える所定の記憶領域に保持される。
【００８６】
図６に戻り、図５に示した処理と異なる処理、つまり異常が発生した際のＳ１５０の処理を主に説明する。Ｓ１２０の処理で、異常が発生していない場合（Ｓ１２０のＮ）、図４及び図５に示した処理と同一なので説明を省略する。異常が発生している場合（Ｓ１２０のＹ）、第１のＣＰＵ２９０は、異常の種類を取得する（Ｓ１５２）。つまり、第１のＣＰＵ２９０は、異常発生箇所を取得する。第１のＣＰＵ２９０は、図７に示した異常レベル対応表をもとに、取得した異常発生箇所の異常レベルを決定する（Ｓ１５４）。
【００８７】
異常レベル１と決定された場合（Ｓ１５４の１）、相対的に重度の異常であるとして、第１のＣＰＵ２９０は第１及び第２の系統２００、２０２の２系統とも電力供給を停止する旨を決定し、第１及び第２のＣＰＵ２９０、２９２は、それぞれ第１及び第２のメインリレー２４０、２４２の２系統を直ちにオフとする（Ｓ３００）。
【００８８】
異常レベル２と決定された場合（Ｓ１５４の２）、相対的に中程度の異常であるとして、第１のＣＰＵ２９０は、第１の系統２００と第２の系統２０２のうち、異常が発生している系統への電力供給を停止する。そのため、第１のメインリレー２４０と第２のメインリレー２４２のいずれかのうち、異常が発生している１系統に対応するメインリレーがオフとされる（Ｓ１５６）。なお、電力が供給される系統に関しては、異常時自己保持プロセスが実行される（Ｓ２００）。
【００８９】
異常レベル３と決定された場合（Ｓ１５４の３）、相対的に軽微な異常であるとして、電力供給停止は行なされず、異常時自己保持プロセスによる電力供給制御がなされる（Ｓ２００）。以降の処理は、図５に示した処理と同一である。
【００９０】
以上、このフローで示す処理によって、電子制御ブレーキシステムに異常が発生したときに、第１及び第２のイグニションスイッチ２７０、２７２のオフ操作に基づいて、異常が発生した箇所に応じて、つまり、異常のレベルに応じ自己保持プロセスによる電力供給制御を実現できる。
【００９１】
以上、本実施の形態では、アクチュエータとして電子制御ブレーキシステムを例示したがこれに限らず、電動式パワーステアリング装置、油圧式パワーステアリング装置（あわせて「電子制御パワーステアリングシステム」ともいう）等の車両の挙動を制御する装置に対して幅広く適用することができる。また、異常の種類を、電子制御ブレーキシステムの構成部品に応じて設定し、異常が発生した箇所に応じて、車両用バッテリ２３０からの電力供給量を制御したが、これに限る趣旨ではない。例えば、システム毎に、つまりアクチュエータ毎に異常のレベルを設定しておき、異常が発生したシステムに応じて、イグニションスイッチがオンからオフに切り替わった際に供給する電力量を制御してもよい。
【００９２】
図８は、異常が発生したシステムと異常のレベルの対応を示す。電子制御ブレーキシステムに異常が発生した場合は、異常レベル１として、イグニションスイッチがオンからオフに切り替わったときに、直ちに車両全体への電力の供給が停止される。電子制御パワーステアリングシステムに異常が発生した際には、異常レベル２として、イグニションスイッチがオンからオフに切り替わったときに、電子制御パワーステアリングシステムに対する電力供給が停止される。電子制御パーキングブレーキシステムに異常が発生した際には、イグニションスイッチがオンからオフに切り替わったときに、正常時と同様に自己保持プロセスを行い所定期間電力供給が継続される。
【００９３】
以上、本発明をいくつかの実施の形態をもとに説明した。これらの実施の形態は例示であり、それらの各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【００９４】
【発明の効果】
本発明によると、車両起動手段がオンからオフに切り替わったときに、車両の状態に応じた電力供給を行う電源制御を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態に係る電源制御装置として機能する制御装置及びメインリレーと、車両用バッテリ、アクチュエータの構成図である。
【図２】実施の形態に係る車両用電源制御装置が適用される電子制御ブレーキシステムの構成図である。
【図３】実施の形態に係る車両用電源制御装置が適用される電子制御ブレーキシステムの電気回路図である。
【図４】実施の形態に係る車両用電源装置において、第１及び第２のイグニションスイッチがオンからオフに操作された際の第１及び第２のメインリレーの制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態に係る車両用電源装置において、図４に示した制御ルーチンの変形例を示すフローチャートである。
【図６】実施の形態に係る車両用電源装置において、図５に示した制御ルーチンの変形例を示すフローチャートである。
【図７】異常の発生箇所と異常のレベルの対応を示す異常レベル対応表を示す図である。
【図８】異常が発生したシステムと異常のレベルの対応を示す図である。
【符号の説明】
４０  右前輪用ホイールシリンダ圧センサ、  ４２  左前輪用ホイールシリンダ圧センサ、  ４４  右後輪用ホイールシリンダ圧センサ、  ４６  左後輪用ホイールシリンダ圧センサ、  ６２  第１のマスタシリンダ圧センサ、  ６４  第２のマスタシリンダ圧センサ、  ７２  ハイドロブースタ付きマスタシリンダ、７８  ポンプモータ、  ８４  第１のアキュムレータ圧センサ、  ８６  第２のアキュムレータ圧センサ、  ９０  第１のマスタ遮断弁、  ９４  第２のマスタ遮断弁、  １０４  第１の連通弁、  １０６  第２の連通弁、  １０８  ブレーキスイッチ、  １１２  第１のストロークセンサ、  １１４  第２のストロークセンサ、  １５０  右前輪用増圧弁、  １５２  左前輪用増圧弁、  １５４  右後輪用増圧弁、  １５６  左後輪用増圧弁、  １６０  右前輪用減圧弁、  １６２  左前輪用減圧弁、  １６４  右後輪用減圧弁、  １６６  左後輪用減圧弁、  ２３０  車両用バッテリ、  ２４０  第１のメインリレー、  ２４２  第２のメインリレー、  ２７０  第１のイグニションスイッチ、  ２７２  第２のイグニションスイッチ、  ２９０  第１のＣＰＵ、  ２９２  第２のＣＰＵ、  ２９６  制御装置、  ３１０  アクチュエータ、  ３２０  イグニションスイッチ、  ３３０  車両バッテリ、  ３４０  メインリレー、  ３５０  制御装置、  ３５４  ＣＰＵ、  ３６６  アクチュエータセンサ、  ３６８  電圧センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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