(57)【要約】【課題】前輪及び後輪の二つの制動流体圧系統を一つのポンプモータで増圧したときの後輪制動流体圧の変動を抑制防止する。【解決手段】前後輪の系統を一つのポンプモータで増圧すると、後輪ホイールシリンダ圧が先に目標圧に到達するので、後輪ホイールシリンダ圧が定常状態となったら後輪の系統の減圧バルブを絞り、その後、前輪ホイールシリンダ圧が定常状態となったら後輪の系統のポンプを駆動するようにする。ポンプ駆動に際しては、ホイールシリンダ圧フィードバック制御器のロバスト補償器の出力を制限する。具体的には、一次ローパスフィルタの出力が負にならないように制限する。これらにより、前輪ホイールシリンダ圧が目標圧に到達した後の後輪ホイールシリンダ圧の変動を抑制すると共に目標圧に一致させることができる。【選択図】　図３
2004034729.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪の流体圧制動装置を加圧する前輪制動流体圧ポンプ、前輪の制動流体圧を増減圧制御する前輪制動流体圧制御弁、及び前輪の制動流体圧を検出する前輪制動流体圧検出手段を備えた前輪制動流体圧系統と、後輪の流体圧制動装置を加圧する後輪制動流体圧ポンプ、後輪の制動流体圧を増減圧制御する後輪制動流体圧制御弁、及び後輪の制動流体圧を検出する後輪制動流体圧検出手段を備えた後輪制動流体圧系統と、前記前輪制動流体圧ポンプ及び後輪制動流体圧を共通して駆動する駆動源と、運転者の制動操作に基づいて制動流体圧指令値を設定する制動流体圧指令値設定手段と、前記制動流体圧指令値設定手段で設定された制動流体圧指令値及び前記前輪制動流体圧検出手段で検出された前輪制動流体圧及び後輪制動流体圧検出手段で検出された後輪制動流体圧に基づいて前記前輪制動流体圧制御弁及び後輪制動流体圧制御弁及び駆動源を制御する制御手段と、前記前輪制動流体圧系統の前輪制動流体圧が定常状態であることを検出する前輪制動流体圧定常状態検出手段とを備え、前記制御手段は、前記前輪制動流体圧定常状態検出手段で前輪制動流体圧系統の前輪制動流体圧が定常状態であることが検出されたときは、前記後輪制動流体圧系統の後輪制動流体圧の低下を抑制することを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
前記前輪制動流体圧定常状態検出手段は、前記制動流体圧指令値設定手段で設定された前輪側への制動流体圧の増圧量が所定値以下となったときに前記前輪制動流体圧系統の前輪制動流体圧が定常状態であると検出することを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記後輪制動流体圧検出手段で検出された後輪制動流体圧と前記制動流体圧指令値設定手段で設定された制動流体圧指令値との差が所定値以下であるときに前記後輪制動流体圧系統の後輪制動流体圧の低下を抑制することを特徴とする請求項１又は２に記載の制動制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記前輪制動流体圧検出手段で検出された前輪制動流体圧及び前記後輪制動流体圧検出手段で検出された後輪制動流体圧を前記制動流体圧指令値設定手段で設定された制動流体圧指令値に一致させるようにフィードバック制御を行うためのロバスト補償器部を備え、前記ロバスト補償器部は一次ローパスフィルタを備えて構成され、前記制御手段は、前記ロバスト補償器部の一次ローパスフィルタの出力が負にならないように制限することで前記後輪制動流体圧系統の後輪制動流体圧の低下を抑制することを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の制動流体圧装置。
【請求項５】
前輪の流体圧制動装置を加圧する前輪制動流体圧ポンプ、前輪の制動流体圧を増減圧制御する前輪制動流体圧制御弁、及び前輪の制動流体圧を検出する前輪制動流体圧検出手段を備えた前輪制動流体圧系統と、後輪の流体圧制動装置を加圧する後輪制動流体圧ポンプ、後輪の制動流体圧を増減圧制御する後輪制動流体圧制御弁、及び後輪の制動流体圧を検出する後輪制動流体圧検出手段を備えた後輪制動流体圧系統と、前記前輪制動流体圧ポンプ及び後輪制動流体圧を共通して駆動する駆動源と、運転者の制動操作に基づいて制動流体圧指令値を設定する制動流体圧指令値設定手段と、前記制動流体圧指令値設定手段で設定された制動流体圧指令値及び前記前輪制動流体圧検出手段で検出された前輪制動流体圧及び後輪制動流体圧検出手段で検出された後輪制動流体圧に基づいて前記前輪制動流体圧制御弁及び後輪制動流体圧制御弁及び駆動源を制御する制御手段と、前記後輪制動流体圧系統の後輪制動流体圧が定常状態であることを検出する後輪制動流体圧定常状態検出手段とを備え、前記制御手段は、前記後輪制動流体圧定常状態検出手段で後輪制動流体圧系統の後輪制動流体圧が定常状態であることが検出されたときは、前記後輪制動流体圧系統の後輪制動流体圧の低下を抑制することを特徴とする制動制御装置。
【請求項６】
前記後輪制動流体圧定常状態検出手段は、前記制動流体圧指令値設定手段で設定された前輪側への制動流体圧の増圧量が所定値以下となったときに前記後輪制動流体圧系統の後輪制動流体圧が定常状態であると検出することを特徴とする請求項５に記載の制動制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記後輪制動流体圧検出手段で検出された後輪制動流体圧と前記制動流体圧指令値設定手段で設定された制動流体圧指令値との差が所定値以下であるときに前記後輪制動流体圧系統の後輪制動流体圧の低下を抑制することを特徴とする請求項５又は６に記載の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、前輪流体圧制動装置及び後輪制動流体圧制動装置の制動流体圧を個別に制御可能な制動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような制動制御装置としては、例えば特開２００１−６３５５３号公報に記載されるものがある。この制動制御装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを遮断し、電動モータでポンプを駆動して制動流体圧を個別に加圧し、その昇圧された制動流体圧を減圧バルブで減圧制御して、各ホイールシリンダに供給するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来の制動制御装置では、例えば前輪制動流体圧系統と後輪制動流体圧系統の二つの系統に対し、夫々、独立したポンプを備えているが、その駆動源である電動モータは一つである。そこで、前後輪両系統の制動流体圧を同時に増圧する場合には、一つの電動モータで両系統のポンプを同時に駆動することになる。しかしながら、一般に前輪制動流体圧系統のほうが後輪制動流体圧系統よりも容量が大きいため、後輪制動流体圧系統の制動流体圧が前輪制動流体圧系統の制動流体圧よりも先に指令値或いは目標値に到達する。このように、ポンプを駆動して前輪制動流体圧系統の制動流体圧を増圧しているときに、後輪制動流体圧系統の制動流体圧が先に指令値或いは目標値に到達すると、ポンプの吐出量を減少し且つ後輪制動流体圧系統の制動流体圧を減圧することになるが、単にそのようにしただけでは、後輪制動流体圧系統の制動流体圧が変動してしまうことが明らかになった。
【０００４】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、後輪制動流体圧系統の制動流体圧が前輪制動流体圧系統の制動流体圧よりも先に指令値或いは目標値に到達したときにも、当該後輪制動流体圧系統の制動流体圧の変動を抑制防止することができる制動制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記問題を解決するため、本発明の制動制御装置は、前後輪の制動流体圧系統の制動流体圧を同時に増圧するにあたり、前輪又は後輪制動流体圧系統の制動流体圧が定常状態になったら、後輪制動流体圧系統の制動流体圧の減圧を抑制するものである。
【０００６】
【発明の効果】
而して、本発明の制動制御装置によれば、前輪又は後輪制動流体圧系統の制動流体圧が定常状態になったら、後輪制動流体圧系統の制動流体圧の減圧を抑制することにより、当該後輪制動流体圧系統の制動流体圧の変動を抑制防止することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の制動制御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は本発明の制動制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。図中、符号６は、ブレーキペダル１２の踏込みとは個別に各車輪の制動力を制御するブレーキアクチュエータであり、コントロールユニット３からの指令値（指令信号）に応じて作動状態が制御される。図中のマスタシリンダ１１は既存のものであり、ポンプユニット３１によってアキュームレータ３２に蓄圧されている高圧を用いて、ブレーキペダル１２の踏力をブースタ１３で倍力し、リザーバ１４内の制動流体を昇圧し、それをマスタシリンダ圧として、前左輪用ホイールシリンダ９ＦＬ及び前右輪用ホイールシリンダ９ＦＲの系統と、後左輪用ホイールシリンダ９ＲＬ及び後右輪用ホイールシリンダ９ＲＲの系統の二系統に出力する。つまり、図１の図示左方の系統が前輪制動流体圧系統であり、図示右方の系統が後輪制動流体圧系統である。なお、制御されるべき制動流体圧は、各ホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲの圧力であるから、以下、ホイールシリンダ圧と記す。また、図中の符号１５はブレーキスイッチ、符号１０はストロークセンサである。
【０００８】
前記ブレーキアクチュエータ６は、このマスタシリンダ１１と、各車輪のホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲとの間に介装されている。このブレーキアクチュエータ６は、前記マスタシリンダ１１と各系統のホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲとを断続する常開型のカットオフバルブ１６ａ、１６ｂと、前記カットオフバルブ１６ａ、１６ｂによって切断されたマスタシリンダ１１の二つの系統を夫々、個別のストロークシミュレータ２ａ、２ｂに接続する常閉型のストロークシミュレータバルブ８ａ、８ｂと、各車輪のロックを抑制防止するためのアンチスキッド制御ユニット７と、各系統毎に制動流体を加圧したり、前記アンチスキッド制御ユニット７によって各ホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲのホイールシリンダ圧を減圧したりするためのポンプ１８ａ、１８ｂと、各ホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲから流出する制動流体量を調節して各系統のホイールシリンダ圧の減圧量を制御する常閉型の減圧バルブ１９ａ、１９ｂと、ホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲへの制動流体の流入量を調節したり、前記ポンプ１８ａ、１８ｂの補助として前記マスタシリンダ１１で昇圧されたホイールシリンダ圧を供給したりするための常閉型の補助バルブ１７ａ、１７ｂとを備え、前記アンチスキッド制御ユニット７は、各ホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲのホイールシリンダ圧を個別に増加するための常開型の増圧バルブ２０ＦＬ〜２０ＲＲと、各ホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲのホイールシリンダ圧を個別に減少するための常閉型の減圧バルブ２１ＦＬ〜２１ＲＲとを備えている。また、前記二系統に夫々備えられたポンプ１８ａ、１８ｂは、一つのポンプモータ２２で同時に駆動される。つまり、このポンプモータ２２は、二つのポンプ１８ａ、１８ｂの共通駆動源になる。
【０００９】
このブレーキアクチュエータ６により、各系統のホイールシリンダ圧を、マスタシリンダ圧とは個別に制御するためには、まず前記カットオフバルブ１６ａ、１６ｂを閉じ、ストロークシミュレータバルブ８ａ、８ｂを開いた状態で、各系統のホイールシリンダ圧を増圧する場合にはポンプ１８ａ、１８ｂを駆動し、各系統のホイールシリンダ圧を減圧する場合には減圧バルブ１９ａ、１９ｂを開く。つまり、このブレーキアクチュエータ６によれば、アンチスキッド制御ユニット７による各ホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲのホイールシリンダ圧の個別の制御とは個別に、各系統のホイールシリンダ圧を、夫々、個別に増減圧制御することができる。なお、各バルブは電流比例弁であり、バルブへの電流値は、パルス幅変調（ＰＷＭ：Ｐｕｌｓｅ　Ｗｉｄｔｈ　Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）による電圧デューティ信号等によって調整可能である。従って、各系統のホイールシリンダ圧の減圧制御も、減圧バルブ１９ａ、１９ｂへの信号のＰＷＭ制御によって行う。また、同様に、各系統のホイールシリンダ圧の増圧制御は、前記ポンプモータ２２への信号のＰＷＭ制御によって行う。
【００１０】
また、このブレーキアクチュエータ６には、運転者の制動操作量としてマスタシリンダ圧ＰＭＣを検出するマスタシリンダ圧センサ５ａ、５ｂ及び前後輪の各系統の制動流体圧をホイールシリンダ圧ＰＷＣｆ　、ＰＷＣｒ　として検出するホイールシリンダ圧センサ４ａ、４ｂが備えられている。
前記コントロールユニット３は、前述の各センサやスイッチ類からの検出信号を入力して、前記ブレーキアクチュエータ６への制御信号を出力するマイクロコンピュータと、このマイクロコンピュータから出力される制御信号を前記ブレーキアクチュエータ６内の電磁切換弁などからなる各制御弁ソレノイドへの駆動信号やモータへの駆動信号に変換する駆動回路とを備えている。そして、前記マイクロコンピュータは、Ａ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路や、Ｄ／Ａ変換機能等を有する出力インタフェース回路や、マイクロプロセサユニットＭＰＵ等からなる演算処理装置や、ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる記憶装置を備えている。なお、前記マイクロコンピュータでは、幾つかのタスクを平行して行うことができる。
【００１１】
次に、前記ブレーキアクチュエータ６内の前輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧と後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧とを個別に制御するために、前記コントロールユニット３内のマイクロコンピュータで実行される演算処理について、図２のフローチャートに基づいて説明する。なお、この演算処理では特に通信のためのステップを設けていないが、前記マイクロコンピュータ内の記憶装置のＲＯＭに記憶されているプログラムやマップ或いはＲＡＭに記憶されている各種のデータ等は常時演算処理装置のバッファ等に伝送され、また演算処理装置で算出された各算出結果も随時記憶装置に記憶される。
【００１２】
この演算処理は、例えば１０ｍｓｅｃ．　といった所定サンプリング周期ΔＴ毎にタイマ割込として実行され、まずステップＳ１で、前記マスタシリンダ圧センサ５ａ、５ｂで検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣを読込む。
次にステップＳ２に移行して、前記ホイールシリンダ圧センサ４ａ、４ｂで検出された前後輪ホイールシリンダ圧ＰＷＣｆ　、ＰＷＣｒ　を読込む。
【００１３】
次にステップＳ３に移行して、前記各スイッチ（図ではＳＷ）信号の状態を読込む。
次にステップＳ４に移行して、前記ブレーキスイッチ１５の信号状態からブレーキペダルが踏込まれているか否かを判定し、ブレーキペダルが踏込まれている場合にはステップＳ５に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
【００１４】
前記ステップＳ５では、前記ストロークシミュレータバルブ８ａ、８ｂを開状態としてマスタシリンダ１１をストロークシミュレータ２ａ、２ｂに連結する。次にステップＳ６に移行して、前記カットオフバルブ１６ａ、１６ｂを閉状態としてマスタシリンダ１１を切断する。
次にステップＳ６’に移行して、前記マスタシリンダ圧ＰＭＣに応じた目標ホイールシリンダ圧ＰＷＣ＊　を設定する。具体的には、当該マスタシリンダ圧ＰＭＣと同等の目標ホイールシリンダ圧ＰＷＣ＊　を設定する。
【００１５】
次にステップＳ６”に移行して、後述する図３の演算処理によって前輪ホイールシリンダ圧系統及び後輪ホイールシリンダ圧系統の電流指令値ｉ＊　ｆ　、ｉ＊　ｒ　を算出する。
次にステップＳ７に移行して、前輪の電流指令値で増圧するか否かを判定し、前輪の電流指令値で増圧する場合にはステップＳ１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ８に移行する。具体的には、例えば前記マスタシリンダ圧ＰＭＣに応じた目標ホイールシリンダ圧ＰＷＣ＊　に対し、後述するホイールシリンダ圧フィードバック補償器で設定される前輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉｆ　＊　が正値であり且つ後輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉｒ　＊　より大きいときに前輪の電流指令値で増圧するものと判定する。なお、各電流指令値ｉｆ　＊　、ｉｒ　＊　は正値で増圧、負値で減圧を表し、それは前記ポンプモータ２２へのデューティ比、或いは減圧バルブ１９ａ、１９ｂへのデューティ比で表されている。
【００１６】
前記ステップＳ１０では、前輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉｆ　＊　で前記ポンプモータ２２を駆動してからステップＳ１１に移行する。
前記ステップＳ１１では、後輪も増圧するか否かを判定し、後輪も増圧する場合にはメインプログラムに復帰し、そうでない場合にはステップＳ１２に移行する。具体的には、前記後輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉｒ　＊　が正値であるときに後輪も増圧するものと判定する。
【００１７】
前記ステップＳ１２では、後輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉｒ　＊　で前記後輪ホイールシリンダ圧制御系統の減圧バルブ１９ａを駆動してからメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップＳ８では、後輪の電流指令値で増圧するか否かを判定し、後輪の電流指令値で増圧する場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ９に移行する。具体的には、例えば前記マスタシリンダ圧ＰＭＣに応じた目標ホイールシリンダ圧ＰＷＣ＊　に対し、後述するホイールシリンダ圧フィードバック補償器で設定される後輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉｒ　＊　が正値であり且つ前輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉｆ　＊　より大きいときに後輪の電流指令値で増圧するものと判定する。
【００１８】
前記ステップ１３では、後輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉｒ　＊　で前記ポンプモータ２２を駆動してからステップＳ１４に移行する。
前記ステップＳ１４では、前輪も増圧するか否かを判定し、前輪も増圧する場合にはメインプログラムに復帰し、そうでない場合にはステップＳ１５に移行する。具体的には、前記前輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉｆ　＊　が正値であるときに前輪も増圧するものと判定する。
【００１９】
前記ステップＳ１５では、前輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉｆ　＊　で前記前輪ホイールシリンダ圧制御系統の減圧バルブ１９ｂを駆動してからメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ９では、前後輪同時に減圧するか否かを判定し、前後輪同時に減圧する場合にはステップＳ１６に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。具体的には、前記前輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉｆ　＊　及び後輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉｒ　＊　が共に負値であるときに前後輪同時に減圧するものと判定する。
【００２０】
前記ステップＳ１６では、前輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉｆ　＊　で前記前輪ホイールシリンダ圧制御系統の減圧バルブ１９ａを駆動すると共に後輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉｒ　＊　で前記後輪ホイールシリンダ圧制御系統の減圧バルブ１９ｂを駆動してからメインプログラムに復帰する。
この演算処理によれば、前輪ホイールシリンダ圧系統及び後輪ホイールシリンダ圧系統を同時に増圧する場合には何れか大きい方の系統への電流指令値で前記ポンプモータを駆動し、何れか一方の系統を増圧する場合には該当する系統への電流指令値で前記ポンプモータを駆動し、何れか一方の系統を減圧する場合には該当する系統への電流指令値で前記該当する系統の減圧バルブを駆動し、両系統を同時に減圧する場合には該当する系統への電流指令値で該当する系統の減圧バルブを同時に駆動する。しかしながら、前述したように、一般に前輪のホイールシリンダ圧系統の方が後輪のホイールシリンダ圧系統よりも容量が大きいので、同時に増圧を開始した場合、後輪ホイールシリンダ圧系統の方が前輪ホイールシリンダ圧系統よりも先に指令値、つまり前記目標ホイールシリンダ圧ＰＷＣ＊　に到達する。この状態から、前輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧を増圧するために、前輪ホイールシリンダ圧系統のポンプ１８ａをポンプモータ２２で駆動すると、後輪ホイールシリンダ圧系統のポンプ１８ｂも駆動されてしまう。そこで、この後輪ホイールシリンダ圧系統では、増圧されようとするホイールシリンダ圧を減圧バルブ１９ｂで減圧する必要が生じる。その後、不要なポンプ１８ｂの吐出量を減少すべく、ポンプモータ２２の負荷を小さくすると、減圧バルブ１９ｂの閉じタイミングによっては後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧が変動してしまうという問題が生じる。
【００２１】
そこで、本実施形態では、ホイールシリンダ圧フィードバック補償器を図３のように構成する。なお、このホイールシリンダ圧フィードバック補償器は、前記前輪ホイールシリンダ圧系統及び後輪ホイールシリンダ圧系統に対し、夫々、同等の演算処理を施すものである。このホイールシリンダ圧フィードバック補償器は、所謂ロバストモデルマッチング制御手法によって構築されたものであり、前記ポンプモータ２２及び減圧バルブ１９ａ、１９ｂへの電流指令値ｉｆ　＊　、ｉｒ　＊　を入力とし、且つホイールシリンダ圧ＰＷＣｆ　、ＰＷＣｒ　を出力とする制御対象Ｇ（ｓ）　は、積分要素Ｇ１（ｓ）＝１／ｓと無駄時間要素Ｇ２（ｓ）＝ｅ−Ｌａｓとの積で近似される。
【００２２】
このホイールシリンダ圧フィードバック補償器のモデルマッチング補償器部１００は、フィードフォワード型モデルマッチング補償器部１０１と、フィードバック型モデルマッチング補償器部１０２とで構成される。フィードフォワード型モデルマッチング補償器部１０１では、前記マスタシリンダ圧ＰＭＣに応じた目標ホイールシリンダ圧（以下、指令値とも記す）ＰＷＣ＊　を、予め設定された過渡特性の規範モデル化すると共にフィードバック型モデルマッチング補償器部１０２での遅れ分だけ位相を進めた規範ホイールシリンダ圧ＰＷＣ０　を出力する。この規範ホイールシリンダ圧ＰＷＣＯ　から加減算器１０３でホイールシリンダ圧ＰＷＣｆ　、ＰＷＣｒ　を減じてホイールシリンダ圧差ΔＰＷＣｆ　、ΔＰＷＣｒ　を算出する。前記フィードバック型モデルマッチング補償器部１０２では、このホイールシリンダ圧差ΔＰＷＣｆ　、ΔＰＷＣｒ　を所定の時定数で除して出力ｘ１ｆ、ｘ１ｒを出力する。この出力ｘ１ｆ、ｘ１ｒから加減算器１０４で、ロバスト補償器部１０５の出力ｘ６ｆ、ｘ６ｒを減じて出力ｘ２ｆ、ｘ２ｒを出力する。この出力ｘ２ｆ、ｘ２ｒは前記ポンプモータ２２と減圧バルブ１９ａ、１９ｂの定常特性ゲインＫａであり、このゲインＫａをリミッタ１０６で制限して出力ｘ３ｆ、ｘ３ｒを出力する。この出力ｘ３ｆ、ｘ３ｒに基づいて、未制限電流指令値設定部１０７では、マップ検索により未制限電流指令値ｉ’ｆ　、ｉ’ｒ　を設定出力する。続く減圧バルブ絞り制御部１０８では、後述する図５の演算処理に従って減圧バルブ１９ａ、１９ｂの絞り制御を行い、続くリミッタ１０９では、前記未制限電流指令値ｉ’ｆ　、ｉ’ｒ　に制限をかけて前記電流指令値ｉ＊　ｆ　、ｉ＊　ｒ　を設定出力する。
【００２３】
一方、前記ロバスト補償器部１０５では、前記リミッタ１０６の出力ｘ３ｆ、ｘ３ｒを一次ローパスフィルタ１１０（伝達関数Ｈ（ｓ）　＝１／（Ｔｓ＋１））に通し、更に無駄時間要素１１１で、前記制御対象Ｇ（ｓ）　の無駄時間要素Ｇ２（ｓ）＝ｅ−Ｌａｓを加え、更に出力制限制御部１１２で、後述する図４の演算処理を行って、出力ｘ４ｆ、ｘ４ｒを出力する。また、位相補償器部１１３では、前記ホイールシリンダ圧ＰＷＣｆ　、ＰＷＣｒ　に対し、位相合わせを行って出力ｘ５ｆ、ｘ５ｒを出力する。この出力ｘ５ｆ、ｘ５ｒから前記出力ｘ５ｆ、ｘ５ｒを加減算器１１４で減じて前記出力ｘ６ｆ、ｘ６ｒを出力する。なお、前記位相補償器部１１３の伝達関数は、前記一次ローパスフィルタ１１０の伝達関数Ｈ（ｓ）　を前記制御対象Ｇ（ｓ）　の積分要素Ｇ１（ｓ）＝１／ｓで除したものとなる。従って、この位相補償器部１１３は、前記ホイールシリンダ圧ＰＷＣｆ　、ＰＷＣｒ　に対し、微分要素を持つことになる。
【００２４】
次に、前記出力制限制御部１１２で行われる図４の演算処理について説明する。この演算処理も、前記図２の演算処理と同様に、前記コントロールユニット３内のマイクロコンピュータで実行される。なお、この演算処理でも特に通信のためのステップを設けていないが、前記マイクロコンピュータ内の記憶装置のＲＯＭに記憶されているプログラムやマップ或いはＲＡＭに記憶されている各種のデータ等は常時演算処理装置のバッファ等に伝送され、また演算処理装置で算出された各算出結果も随時記憶装置に記憶される。
【００２５】
この演算処理は、例えば１０ｍｓｅｃ．　といった所定サンプリング周期ΔＴ毎にタイマ割込として実行され、まずステップＳ２１で、前記前輪ホイールシリンダ圧系統への（図では前輪側）増圧電流指令値が第１所定値以下であるか否かを判定し、当該前輪ホイールシリンダ圧系統への増圧電流指令値が第１所定値以下である場合にはステップＳ２２に移行し、そうでない場合にはステップＳ２３に移行する。具体的には、前記前輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値の今回値ｉ＊　ｆ（ｎ）から当該前輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値の前回値ｉ＊　ｆ（ｎ−１）を減じた値が予め設定された比較的小さな第１所定値Δｉ＊　ｆ１以下であるときに、当該前輪ホイールシリンダ圧系統への増圧電流指令値が第１所定値以下であると判定する。なお、前記第１所定値Δｉ＊　ｆ１は、前輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧ＰＷＣｆ　が定常状態となるときの前輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉ＊　ｆ　のサンプリング周期ΔＴにおける増加量を示す。
【００２６】
前記ステップＳ２２では、前記後輪ホイールシリンダ圧系統への（図では後輪側）前記ロバスト補償器部の一次ローパスフィルタの出力ｘ４ｒが負値であるか否かを判定し、当該後輪ホイールシリンダ圧系統へのロバスト補償器部の一次ローパスフィルタの出力ｘ４ｒが負値である場合にはステップＳ２４に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ２３に移行する。
【００２７】
前記ステップＳ２４では、前記後輪ホイールシリンダ圧系統の（図では後輪側）ホイールシリンダ圧（図では制動流体圧）が前記目標ホイールシリンダ圧（図では指令値）以下であるか否かを判定し、当該後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧が前記目標ホイールシリンダ圧以下である場合にはステップＳ２５に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ２３に移行する。具体的には、前記目標ホイールシリンダ圧ＰＷＣ＊　に対し、余裕代ΔＰＷＣ０　を見込み、後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧ＰＷＣｒ　が当該目標ホイールシリンダ圧ＰＷＣ＊　と余裕代ΔＰＷＣ０　との加算値以下であるとき、換言すれば後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧ＰＷＣｒ　と目標ホイールシリンダ圧ＰＷＣ＊　との差が余裕代ΔＰＷＣ０　以下であるときに後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧以下であると判定する。
【００２８】
前記ステップＳ２５では、後輪ホイールシリンダ圧系統（図では後輪側）の前記ロバスト補償器部の出力を制限してからメインプログラムに復帰する。具体的には、ロバスト補償器部の出力に着目するよりも、前記ロバスト補償器部の一次ローパスフィルタの出力に着目すべきであり、実質的にはこの演算処理によって出力制限制御部１１２から出力される後輪ホイールシリンダ圧系統への出力ｘ４ｒが負値にならないように制限をかける。
【００２９】
一方、前記ステップＳ２３では、前記ステップＳ２５による後輪ホイールシリンダ圧系統（図では後輪側）の前記ロバスト補償器部の出力の制限を解除してからメインプログラムに復帰する。
この演算処理によれば、前輪ホイールシリンダ圧系統への増圧電流指令値が比較的小さな第１所定値以下であり且つ後輪ホイールシリンダ圧系統へのロバスト補償器部の一次ローパスフィルタの出力が負値であり且つ後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧が前記目標ホイールシリンダ圧以下である場合に、後輪ホイールシリンダ圧系統のロバスト補償器部の出力を制限し、実質的には後輪ホイールシリンダ圧系統に対して出力制限制御部１１２から出力される後輪ホイールシリンダ圧系統への出力ｘ４ｒが負値にならないように制限される。前述したように、後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧ＰＷＣｒ　の方が前輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧ＰＷＣｆ　よりも先に目標ホイールシリンダ圧ＰＷＣ＊　に到達しており、後輪ホイールシリンダ圧系統のポンプ１８ｂが駆動したままであるために当該後輪ホイールシリンダ圧系統の減圧バルブ１９ｂが開制御され、当該後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧ＰＷＣｒ　は減圧制御されている（このことが、後輪ホイールシリンダ圧系統に対する電流指令値ｉ＊　ｒ　が負値であり、前記後輪ホイールシリンダ圧系統へのロバスト補償器部の一次ローパスフィルタの出力が負値であることを意味している）。前記第１所定値は、前輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧ＰＷＣｆ　が定常状態になった、つまり目標ホイールシリンダ圧ＰＷＣ＊　に近づいたことを示しているので、これ以後、ポンプモータ２２の負荷を小さくして各ポンプ１８ａ、１８ｂからの吐出量が減少する。このとき、後輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉ＊　ｒ　が負値のままだと、後輪ホイールシリンダ圧系統の減圧バルブ１９ｂが開状態に維持されて、当該後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧ＰＷＣｒ　が減圧し、この減圧が原因となって当該後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧ＰＷＣｒ　が変動する。
【００３０】
こうした状況をいち早く回避するためには、前記後輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉ＊　ｒ　が速やかに正値になればよいのであり、そのためには当該後輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉ＊　ｒ　を設定するための当該後輪ホイールシリンダ圧系統に対する出力ｘ２ｒが正値になればよい。この後輪ホイールシリンダ圧系統に対する出力ｘ２ｒは、前記モデルマッチング補償器部１００の後輪ホイールシリンダ圧系統に対する出力ｘ１ｒからロバスト補償器部１０５の後輪ホイールシリンダ圧系統に対する出力ｘ６ｒを減じた値であり、この後輪ホイールシリンダ圧系統に対する出力ｘ６ｒは、前記位相補償器部１１３の後輪ホイールシリンダ圧系統に対する出力ｘ５ｒから前記出力制限制御部１１２の後輪ホイールシリンダ圧系統に対する出力ｘ４ｒを減じた値である。この時点では、前述のように後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧ＰＷＣｒ　は定常状態にあるから、前記微分要素を持つ位相補償器部１１３からの後輪ホイールシリンダ圧系統に対する出力ｘ５ｒはほぼ“０”である。すると、前記出力制限制御部１１２からの後輪ホイールシリンダ圧系統に対する出力ｘ４ｒが負にならないように制限すると、前記ロバスト補償器部１０５からの後輪ホイールシリンダ圧系統に対する出力ｘ６ｒが正値になりにくく、具体的にはほぼ“０”となり、結果的に前記後輪ホイールシリンダ圧系統に対する出力ｘ２ｒを速やかに正値に反転することが可能となる。
【００３１】
次に、前記減圧バルブ絞り制御部１０８で行われる図５の演算処理について説明する。この演算処理も、前記図２の演算処理と同様に、前記コントロールユニット３内のマイクロコンピュータで実行される。なお、この演算処理でも特に通信のためのステップを設けていないが、前記マイクロコンピュータ内の記憶装置のＲＯＭに記憶されているプログラムやマップ或いはＲＡＭに記憶されている各種のデータ等は常時演算処理装置のバッファ等に伝送され、また演算処理装置で算出された各算出結果も随時記憶装置に記憶される。
【００３２】
この演算処理は、例えば１０ｍｓｅｃ．　といった所定サンプリング周期ΔＴ毎にタイマ割込として実行され、まずステップＳ３１で、前記前輪ホイールシリンダ圧系統への（図では前輪側）増圧電流指令値が第２所定値以下であるか否かを判定し、当該前輪ホイールシリンダ圧系統への増圧電流指令値が第２所定値以下である場合にはステップＳ３２に移行し、そうでない場合にはステップＳ３３に移行する。具体的には、前記前輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値の今回値ｉ＊　ｆ（ｎ）から当該前輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値の前回値ｉ＊　ｆ（ｎ−１）を減じた値が予め設定された比較的大きな第２所定値Δｉ＊　ｆ２以下であるときに、当該前輪ホイールシリンダ圧系統への増圧電流指令値が第２所定値以下であると判定する。なお、前記第２所定値Δｉ＊　ｆ２は、前記第１所定値Δｉ＊　ｆ１より大きな値であり、前記後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧ＰＷＣｒ　が定常状態となるときの前輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉ＊　ｆ　のサンプリング周期ΔＴにおける増加量を示す。
【００３３】
前記ステップＳ３２では、前記後輪ホイールシリンダ圧系統への（図では後輪側）前記ロバスト補償器部の一次ローパスフィルタの出力ｘ４ｒが負値であるか否かを判定し、当該後輪ホイールシリンダ圧系統へのロバスト補償器部の一次ローパスフィルタの出力ｘ４ｒが負値である場合にはステップＳ３４に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ３３に移行する。
【００３４】
前記ステップＳ３４では、前記後輪ホイールシリンダ圧系統の（図では後輪側）ホイールシリンダ圧（図では制動流体圧）が前記目標ホイールシリンダ圧（図では指令値）以下であるか否かを判定し、当該後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧が前記目標ホイールシリンダ圧以下である場合にはステップＳ３５に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ３３に移行する。具体的には、前記目標ホイールシリンダ圧ＰＷＣ＊　に対し、余裕代ΔＰＷＣ０　を見込み、後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧ＰＷＣｒ　が当該目標ホイールシリンダ圧ＰＷＣ＊　と余裕代ΔＰＷＣ０　との加算値以下であるとき、換言すれば後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧ＰＷＣｒ　と目標ホイールシリンダ圧ＰＷＣ＊　との差が余裕代ΔＰＷＣ０　以下であるときに後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧以下であると判定する。
【００３５】
前記ステップＳ３５では、後輪ホイールシリンダ圧系統（図では後輪側）の減圧バルブを絞り制御してからメインプログラムに復帰する。具体的には、後輪ホイールシリンダ圧系統の減圧バルブ１９ｂを閉状態とする。
一方、前記ステップＳ３３では、前記ステップＳ３５による後輪ホイールシリンダ圧系統（図では後輪側）の減圧バルブの絞り制御を解除してからメインプログラムに復帰する。
【００３６】
この演算処理によれば、前輪ホイールシリンダ圧系統への増圧電流指令値が比較的大きな第２所定値以下であり且つ後輪ホイールシリンダ圧系統へのロバスト補償器部の一次ローパスフィルタの出力が負値であり且つ後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧が前記目標ホイールシリンダ圧以下である場合に、後輪ホイールシリンダ圧系統の減圧バルブ１９ｂを絞り制御する。前述したように、後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧ＰＷＣｒ　の方が前輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧ＰＷＣｆ　よりも先に目標ホイールシリンダ圧ＰＷＣ＊　に到達する。後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧ＰＷＣｒ　が目標ホイールシリンダ圧ＰＷＣ＊　に到達しても、前述のように後輪ホイールシリンダ圧系統のポンプ１８ｂが駆動したままであるために後輪ホイールシリンダ圧系統へのロバスト補償器部の一次ローパスフィルタの出力が負値となり、後輪ホイールシリンダ圧系統に対する電流指令値ｉ＊　ｒ　が負値となって当該後輪ホイールシリンダ圧系統の減圧バルブ１９ｂが開制御され、当該後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧ＰＷＣｒ　は減圧制御される。前記第２所定値は、後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧ＰＷＣｒ　が定常状態になった、つまり目標ホイールシリンダ圧ＰＷＣ＊　に近づいたことを示しているので、これに続いて前輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧ＰＷＣｆ　が定常状態となる、つまり目標ホイールシリンダ圧ＰＷＣ＊　に近づき、その後、ポンプモータ２２の負荷を小さくして各ポンプ１８ａ、１８ｂからの吐出量が減少する。このとき、後輪ホイールシリンダ圧系統の減圧バルブ１９ｂが開状態のままだと、ポンプ１８ｂからの吐出圧の減少に伴って、当該後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧ＰＷＣｒ　が減圧し、この減圧が原因となって当該後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧ＰＷＣｒ　が変動する。そこで、本実施形態では、このポンプ１８ｂからの吐出圧の減少の前に、この後輪ホイールシリンダ圧系統の減圧バルブ１９ｂを絞り、当該後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧ＰＷＣｒ　が不必要に減圧しないようにしている。
【００３７】
図６は、前述した演算処理によって前輪ホイールシリンダ圧系統及び後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧ＰＷＣｆ　、ＰＷＣｒ　を同時に増圧した時のホイールシリンダ圧ＰＷＣｆ　、ＰＷＣｒ　の経時変化を示す。図６ａは従来の増圧方法であり、前記減圧バルブ絞り制御部１０８も出力制限制御部１１２もないものである。図６ｂは前記減圧バルブ絞り制御部１０８がなく、出力制限制御部１１２のみによるものである。図６ｃは前記出力制限制御部１１２がなく、減圧バルブ絞り制御部１０８のみによるものである。図６ｄは前記減圧バルブ絞り制御部１０８も出力制限制御部１１２も備えたものである。これらから明らかなように、前記減圧バルブ絞り制御部１０８も出力制限制御部１１２もない従来の増圧方法では、前輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧ＰＷＣｆ　が目標ホイールシリンダ圧ＰＷＣ＊　に到達した後、後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧ＰＷＣｒ　が大きく変動している。これに対し、出力制限制御部１１２のみを備えると、後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧ＰＷＣｒ　の変動が小さくなる。また、減圧バルブ絞り制御部１０８のみを備えると、後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧ＰＷＣｒ　の変動そのものは著しく抑制されるが、目標ホイールシリンダ圧ＰＷＣ＊　からずれている。減圧バルブ絞り制御部１０８及び出力制限制御部１１２を同時に備える本実施形態では、後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧ＰＷＣｒ　の変動を抑制すると共に、目標ホイールシリンダ圧ＰＷＣ＊　によく一致している。
【００３８】
以上より、前記図２の演算処理のステップＳ６’が本発明の制動流体圧指令値設定手段を構成し、以下同様に、前記図２の演算処理のステップＳ６”〜ステップＳ１６及び前記図３の演算処理全体及び前記図４の演算処理全体及び図５の演算処理全体が制御手段を構成し、前記図４の演算処理のステップＳ２１が前輪制動流体圧定常状態検出手段を構成し、前記図５の演算処理のステップＳ３１が後輪制動流体圧定常状態検出手段を構成している。
【００３９】
なお、前記実施形態では、コントロールユニットがマイクロコンピュータで構成されているものについて詳述したが、このコントロールユニットは、各種の理論回路や電子回路の組合せによっても構成可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動制御装置の一実施形態を示すブレーキアクチュエータの概略構成図である。
【図２】図１のコントロールユニットで行われる演算処理を示すフローチャートである。
【図３】図１のコントロールユニットで行われる演算処理を示すブロック図である。
【図４】図１のコントロールユニットで行われる演算処理を示すフローチャートである。
【図５】図１のコントロールユニットで行われる演算処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の制動力制御装置の作用の説明図である。
【符号の説明】
２ａ、２ｂはストロークシミュレータ
３はコントロールユニット
４ａ、４ｂはホイールシリンダ圧センサ
５ａ、５ｂはマスタシリンダ圧センサ
６はブレーキアクチュエータ
７はアンチスキッド制御ユニット
９ＦＬ〜９ＲＲはホイールシリンダ
１１はマスタシリンダ
１２はブレーキペダル
１８ａ、１８ｂはポンプ
１９ａ、１９ｂは減圧バルブ
２２はポンプモータ
１０５はロバスト補償器部
１１０はローパスフィルタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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