(57)【要約】【課題】予混合圧縮自着火式内燃機関において、適切に運転できる領域を低負荷側にも高負荷側にも拡張できる構成を提供する。【解決手段】本発明の予混合圧縮自着火式エンジン１は、第一吸気ポートＩｎ１、第二吸気ポートＩｎ２を備える。前記第一吸気ポートＩｎ１はストレートポートとして、当該第一吸気ポートＩｎ１を介してシリンダ３内に流入する吸気がシリンダ壁に沿って流れてスワールＳｗ１を発生させるように構成している。前記第二吸気ポートＩｎ２はシリンダ中心部付近に吸気を流入させる構成とし、前記スワールＳｗ１と同方向のスワールＳｗ２を発生させるよう、ヘリカルポートに構成されている。燃料噴射口１０は前記第二吸気ポートＩｎ２に燃料を供給するように配置される。この結果、シリンダ３内の予混合気には、シリンダ３の中心部付近が濃く、外側が薄い、燃料濃度ムラが形成される。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
予混合圧縮自着火式内燃機関において、
第一吸気ポート、第二吸気ポートを含む二つ以上の吸気ポートを備え、
前記第一吸気ポートはストレートポートとして、当該第一吸気ポートを介してシリンダ内に流入する吸気がシリンダ壁に沿って流れてスワールを発生させるようにし、
前記第二吸気ポートはシリンダ中心部付近に吸気を流入させる構成とするとともに、
燃料噴射口は、前記第一吸気ポートと前記第二吸気ポートのうちいずれか一方に燃料を供給するように配置されていることを特徴とする、予混合圧縮自着火式内燃機関。
【請求項２】
請求項１に記載の予混合圧縮自着火式内燃機関において、前記燃料噴射口は前記第二吸気ポートに燃料を供給するように配置されていることを特徴とする、予混合圧縮自着火式内燃機関。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の予混合圧縮自着火式内燃機関において、前記第二吸気ポートは、前記第一吸気ポートから流入する吸気が発生させるスワールと同方向のスワールを発生させる、ヘリカルポートとして構成されていることを特徴とする、予混合圧縮自着火式内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、予混合圧縮自着火式内燃機関の着火安定性を向上させる技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
予混合圧縮自着火式内燃機関は、シリンダ外で燃料と空気とを予め混ぜておいたものをシリンダ内に流入させ、ピストンの圧縮により圧縮着火（自着火）させる方式の内燃機関である。このエンジンは、スパークプラグを使わず圧縮自着火させる点ではディーゼルエンジンと共通する一方で、着火前に予め燃料を混合しておく（予混合）という点ではガソリンエンジンと共通しており、いわばディーゼルエンジンとガソリンエンジンとの中間の性質を有するエンジンといえる。
このタイプの内燃機関は、熱効率が高く燃費を低減でき、また、ススやＮＯｘ等の有害物質を低減できる等、様々なメリットがあり、近年研究開発が進められている。
【０００３】
この予混合圧縮自着火式内燃機関の実用化の大きな壁となっている問題点の一つに、一般のエンジンに比べて着火・燃焼の制御が困難であるという問題がある。
即ち、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンでは、シリンダ内に燃料を噴射したりスパークプラグに火花を発生させるタイミングを調整することで、ピストン上死点付近の最も適切な時点で点火を行わせることが可能とされている。一方、予混合圧縮自着火式のエンジンの場合は、燃料と空気とを予め混合しておき、それを圧縮して自然に自己着火させる方式であるので、ピストン上死点付近で自己着火が行われるように温度・圧力・燃料濃度を含む様々な制御要因を適切にコントロールしなければならず、その制御が極めて難しいという問題がある。
【０００４】
このような問題に関連して、特許文献１に開示されるオットーサイクル内燃機関がある。
この技術においては、主および補助の吸気系統を有し、補助吸気弁からは比較的に濃い混合気を燃焼室中心に向けて吸入し、主吸気弁からは比較的薄い混合気をシリンダ内部の外側に吸入して、シリンダ中心に濃い混合気を、外側に薄い混合気を分布させるスワール流により、点火栓付近に濃い混合気を分布させ、希薄燃焼を可能として排気ガスの低減と熱効率の向上を図るものである。
【０００５】
また、特許文献２に開示される圧縮自己着火式ガソリン内燃機関は、筒内に燃料を直接噴射する噴射装置を用いて燃焼室中心が濃くなるように燃料を分布させ、圧縮着火を補助させる構成となっている。
【０００６】
【特許文献１】
特開昭４９−４６００８号公報
【特許文献２】
特開２００１−３４２８８３号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、特許文献１に示す技術は、火花点火機関による着火を補助する手法であって、予混合圧縮自着火式の内燃機関に適用することを本来から意図しているものではない。
【０００８】
また、特許文献２に示す技術は、燃料として天然ガス等の気体状のものを採用する場合、シリンダ内の極めて大きな圧力に負けない圧力で筒内に燃料を噴射し得るようにするためのガス圧縮装置が必要となり、コストの大幅増大の原因になってしまう。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【００１０】
即ち、請求項１においては、予混合圧縮自着火式内燃機関において、第一吸気ポート、第二吸気ポートを含む二つ以上の吸気ポートを備え、前記第一吸気ポートはストレートポートとして、当該第一吸気ポートを介してシリンダ内に流入する吸気がシリンダ壁に沿って流れてスワールを発生させるようにし、前記第二吸気ポートはシリンダ中心部付近に吸気を流入させる構成とするとともに、燃料噴射口は、前記第一吸気ポートと前記第二吸気ポートのうちいずれか一方に燃料を供給するように配置されているものである。
【００１１】
請求項１の構成によれば、吸気行程において第一吸気ポート・第二吸気ポートを通じてシリンダ内に供給される予混合気に、シリンダ中心部付近が濃く（または薄く）、シリンダ壁付近が薄い（又は濃い）ような、燃料濃度ムラを生じさせることができる。そしてこの濃度ムラは、第一吸気ポートからの吸気が形成するスワールによって、圧縮行程におけるピストン上死点まで保存されることになる。
従って、燃料供給量を絞る低負荷運転時においても、燃料濃度が濃い部分を起点として自着火できるので、着火安定性が向上する。また、燃料を多く供給する高負荷運転時においては、燃料が濃い部分から先ず着火し燃料が薄い部分の燃焼を誘発するといった比較的緩やかな燃焼形態をとることができるので、騒音の発生やエンジンの熱的・機械的負担を低減することができる。即ち、機関を適切に運転できる領域を、低負荷側にも高負荷側にも拡大することができる。
【００１２】
請求項２においては、前記燃料噴射口は前記第二吸気ポートに燃料を供給するように配置されているものである。
【００１３】
請求項２の構成によれば、前記燃料噴射口は前記第二吸気ポートに燃料を供給するように配置されているので、
高温であるシリンダ中心部付近が濃くなるような燃料濃度ムラを形成できるので、低負荷運転時における着火安定性がより向上する。また、シリンダ中心部付近で燃焼が行われるので、燃焼により生じた熱がシリンダ壁から逃げにくい構成となって、熱効率にも優れる。
【００１４】
請求項３においては、前記第二吸気ポートは、前記第一吸気ポートから流入する吸気が発生させるスワールと同方向のスワールを発生させる、ヘリカルポートとして構成されているものである。
【００１５】
請求項３の構成によれば、第一吸気ポートからの吸気によってのみスワールを形成する構成に比して、より強力なスワールを発生できる。また、シリンダの中心部付近と外側との間の相対速度差が小さくなるので、シリンダ内の予混合気がシリンダ中心部付近と外側とで混ざり合うことを抑制できる。この結果、燃料濃度ムラをピストン圧縮上死点まで一層安定して維持できることとなって、機関を適切に運転できる領域を、低負荷側にも高負荷側にも一層拡大することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る予混合圧縮自着火式エンジンの全体的な構成を示した平面概略図である。
図２は、本エンジンの吸気行程における空気および燃料ガスの流れを示す斜視図である。図３は、圧縮行程において予混合気が濃度ムラを維持しながら圧縮される様子を示す斜視図である。
【００１７】
図１に示される圧縮自着火エンジン１はガスヒートポンプにおける室外機のコンプレッサの駆動用として構成され、その燃料として都市ガスを使用するものである。このエンジン１のシリンダ３は、二つの吸気ポート（第一吸気ポートＩｎ１・第二吸気ポートＩｎ２）と、二つの排気ポート（第一排気ポートＯｕｔ１・第二排気ポートＯｕｔ２）と、を有している。
シリンダ３の内部にはピストン４が往復動自在に嵌合されており、このピストン４がコンロッド８（図２・図３）を介して、エンジン１のクランク軸に連結されている。
【００１８】
吸気ポートＩｎ１・Ｉｎ２、排気ポートＯｕｔ１・Ｏｕｔ２のそれぞれにはバルブ９が備えられており、このバルブ９は、前記クランク軸にタイミングベルト等を介して連動連結される図示しないカム軸によって、その開閉が制御される。
【００１９】
前記吸気ポートＩｎ１・Ｉｎ２は、シリンダ３の天井面の一側に並べて取り付けられるものとされる。空気をシリンダ３内に取り込む経路としての吸気路５は、その中途から、第一分岐路５ａと第二分岐路５ｂの二本に分岐される。第一分岐路５ａは第一吸気ポートＩｎ１に、第二分岐路５ｂは第二吸気ポートＩｎ２に、それぞれ接続される。
燃料供給管１１は前述の第二分岐路５ｂの内部に突入され、前記第二吸気ポートＩｎ２側を向く燃料噴射口１０を形成している。この燃料供給管１１には図示しないキャブレター（燃料混合器）が接続され、このキャブレターに、ガス導出管からの都市ガスが供給される構成となっている。
【００２０】
第一吸気ポートＩｎ１はストレートポート（接線流入形）に構成しており、平面視において、シリンダ３の内壁に対して接線に近い向きで当該シリンダ３に接続している。この結果、第一分岐路５ａから第一吸気ポートＩｎ１を介してシリンダ３内に供給される空気は、シリンダ３の内壁に沿ってスワールＳｗ１を発生させる。
第二吸気ポートＩｎ２は、その先端が平面視において渦巻状に湾曲するヘリカルポート（螺旋流入形のポート）に構成している。従って、第二分岐路５ｂに供給された空気と燃料ガスは、第二吸気ポートＩｎ２を介して、渦を形成しながらシリンダ３の内部空間へ導入され、前記スワールＳｗ１と同方向のスワールＳｗ２を発生させるように構成している。
【００２１】
第一排気ポートＯｕｔ１、第二排気ポートＯｕｔ２は、それぞれ第一分岐路７ａ、第二分岐路７ｂに接続される。両分岐路７ａ・７ｂは合流して集合排気路７を形成し、消音のためのマフラーに接続される。
【００２２】
次に、本エンジン１の動作を説明する。
即ち、本エンジン１は４サイクル式とされており、以下に述べる▲１▼吸入行程、▲２▼圧縮行程、▲３▼膨張行程、▲４▼排気行程の四つの行程を順に経ることで、一サイクルを完了する。
【００２３】
▲１▼吸入行程においてはピストン４が下降しつつあり、また、吸気ポートＩｎ１・Ｉｎ２のバルブ９が開かれるよう制御される。従って、負圧となったシリンダ３の内部空間に、第一吸気ポートＩｎ１を介して空気が、第二吸気ポートＩｎ２を介して空気と燃料ガスとが、それぞれ吸入される。ピストン４の下降が終了し下死点を越えると、次の圧縮行程に移行する。
【００２４】
▲２▼圧縮行程ではピストン４は上昇し、この状態においては四つのポート（Ｉｎ１・Ｉｎ２，Ｏｕｔ１・Ｏｕｔ２）はいずれもバルブ９によって閉じられているので、予混合気の圧縮が行われる形となる。圧縮比は１７〜１８程度である。そして、上昇するピストンが上死点に達する付近のタイミングで、予混合気が自然着火（自着火）し、次の爆発工程に移行する。
【００２５】
▲３▼膨張行程においては、着火した予混合気が急激に膨張する。膨張行程においても四つのポート（Ｉｎ１・Ｉｎ２，Ｏｕｔ１・Ｏｕｔ２）はいずれもバルブ９によって閉じられた状態を維持するので、膨張する予混合気がピストン４を押し下げる形となってクランク軸を回転させる。ピストン４が下降を終了し下死点位置を越えると、次の排気工程に入る。
【００２６】
▲４▼排気行程においては排気ポートＯｕｔ１・Ｏｕｔ２が開かれるので、シリンダ３内の排ガスは上昇するピストン４に押し出され、この排気ポートＯｕｔ１・Ｏｕｔ２を通って排気される。ピストン４が上死点に達した時点で一サイクルが完了し、再び吸入工程に戻る。
【００２７】
本実施形態では上記▲１▼吸入行程において、シリンダ３内には、第一吸気ポートＩｎ１から単に空気が流入する一方、第二吸気ポートＩｎ２からは空気と燃料ガスとが流入する。
第一吸気ポートＩｎ１から流入する空気は、シリンダ３の内壁面に沿ってスワールＳｗ１を形成する。一方、第二吸気ポートＩｎ２からの燃料混合気は、シリンダ３の中心部付近に導入されつつ、前記スワールＳｗ１と同方向のスワールＳｗ２を形成する。
この結果、シリンダ３内の混合気には、シリンダ外側が薄く且つシリンダ中心部付近が濃くなるような、燃料濃度ムラが生じる（図３）。また、こうして生じた燃料濃度ムラは、シリンダ３内に形成されている前記スワールＳｗ１・Ｓｗ２により、次の▲２▼圧縮行程においてピストン４が上昇し混合気が圧縮される場合でも維持されることになる。
【００２８】
従って、▲２▼圧縮行程の終了時（ピストン上死点近傍）においては、先ず燃料濃度の濃いシリンダ中心部付近において自着火し、燃料濃度の薄いシリンダ外側は、中央部の着火に遅れて燃焼する燃焼形態をとることになる。
この結果、高負荷運転時であって燃料を多く噴射する必要がある場合でも、先ず燃料濃度の濃い中央部から着火し、それによる筒内の圧力、温度上昇により周囲の希薄な予混合気の燃焼を誘発するので、燃焼は比較的緩やかであり、均一の燃料混合気の圧縮による多点同時発火燃焼に比して騒音を小さくすることができる。またシリンダヘッドおよびピストンに対する熱的負荷・機械的負荷も小さくでき、当該シリンダヘッド及びピストンの耐久性が向上する。
即ち本実施形態の構成によれば、エンジン１の運転可能領域を高負荷側に拡大できることを意味する。
【００２９】
また、燃料噴射量を絞るべき低負荷運転時であって、まったく均一に混合したとすればピストンが上死点となるまで圧縮されても自着火しない（失火してしまう）ような燃料濃度であっても、上述のように中央側が濃くなるように燃料濃度ムラを形成しておくことで、圧縮時にシリンダ中央側で自着火させ、それにより周りの希薄混合気の燃焼を誘発し、失火を抑制することができる。
更には、シリンダの内部空間の温度分布は、熱がシリンダ内壁を伝って逃げてゆく関係上、シリンダ内壁に近い側（外側）よりもシリンダ中央側の方が温度が高くなるのが一般である。そして本実施形態では、第二吸気ポートＩｎ２側より燃料を供給することで、前述のとおり高温となっているシリンダ中心部付近において理論混合比に近くなるような濃度ムラが形成されるから、着火をより容易とすることができる。
即ち、本実施形態の構成によれば、エンジン１の運転可能領域を低負荷側にも拡大できることを意味する。また、シリンダ中心部付近で着火がなされるので、燃焼により生じた熱が外に逃げにくい構成であり、熱効率の点でも有利である。
【００３０】
以上に本発明の実施形態を説明したが、本発明は以上の実施形態の構成に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、例えば以下に示すような変容が可能である。
【００３１】
（イ）  本実施形態は圧縮自着火式のエンジンとされるが、安定した圧縮自着火が困難な運転条件において強制点火を行わせるためのスパークプラグを備えても構わない。この場合、スパークプラグは電子制御装置（ＥＣＵ）に接続されるものとし、当該ＥＣＵは、適宜のセンサから入力される情報（例えば回転数、負荷）から圧縮自着火とすべきか強制点火すべきかを判定して、強制点火すべきと判定したときに前記スパークプラグに点火信号を送るようにする。当該スパークプラグの配置位置としては、燃料がリッチであるシリンダ中心側に備えさせるのが、安定した着火を実現できるので望ましい。
また、グロープラグを備え、吸気温度を上昇させて着火性を向上させる構成としても良い。
【００３２】
（ロ）  本実施形態は四つのポート（Ｉｎ１，Ｉｎ２，Ｏｕｔ１，Ｏｕｔ２）をシリンダ中心から等距離となるように並べて配置しているが、第二吸気ポートＩｎ２をシリンダ中心部付近により近い位置に配置すると、濃淡差の大きな燃料濃度ムラを形成できる点で好ましい。
【００３３】
（ハ）  本実施形態は都市ガス（天然ガス）を燃料として用いているが、例えばプロパンガス等の他の気体を燃料とする場合でも、前記実施形態と同様の構造を採用できる。また、例えばガソリンを霧化するキャブレター（霧化混合器）を備え、霧状のガソリンと空気との混合気を第二分岐路５ｂに噴射する構成としても構わない。
【００３４】
（ニ）  本実施形態において燃料噴射口１０は第二吸気ポートＩｎ２側に通じる吸気路（第二分岐路５ｂ）に配置されるが、これに限らず、第一吸気ポートＩｎ１側に通じる第一分岐路５ａに燃料噴射口１０を配置する構成としても構わない。要は、吸気ポートＩｎ１・Ｉｎ２のうち何れか一方にのみ燃料を供給し、他方には供給しない構成となっていれば、シリンダ３内の混合気において燃料の濃度ムラを形成することは可能である。
ただし、当該シリンダ３中心部付近に吸気を流入させる第二吸気ポートＩｎ２側に燃料を供給する方が、高温側であるシリンダ３中心部付近にリッチな混合気が位置することとなるから、圧縮時の自着火が容易で熱効率も高くできる点で有利である。
【００３５】
（ホ）  本実施形態では吸気ポートの数を２つとしているが（Ｉｎ１・Ｉｎ２）、これに限らず、吸気ポートを３つ以上備える構成とすることも差し支えない。
【００３６】
（ヘ）  前記燃料噴射口１０は第二吸気ポートＩｎ２側に通じる吸気路（第二分岐路５ｂ）のどの箇所に配置されても良いが、第二吸気ポートＩｎ２側の端部に近い位置に配置される方が望ましい。こうすることで、燃料を、第二分岐路５ｂを流れる空気と均一に混合してしまう前にシリンダ３の中心部付近へ供給でき、濃淡差の大きい濃度ムラをシリンダ３内の混合気に形成できるからである。
【００３７】
（ト）  本実施形態では、第二吸気ポートＩｎ２は前述のとおりヘリカルポートに形成しており、第二吸気ポートＩｎ２を通過する予混合気は、螺旋状の渦を形成しながらシリンダ３内に供給され、ストレートポートとしての第一吸気ポートＩｎ１から流入する空気が形成するスワールＳｗ１と同方向のスワールＳｗ２を形成する構成となっている。しかし、本発明はこの構成に限られるものではなく、第二吸気ポートＩｎ２をストレートポートに形成することも可能である。
ただし、第二吸気ポートＩｎ２をヘリカルポートとすることが、燃料濃度ムラをピストン４の圧縮上死点まで維持し易い点で望ましい。即ち、第二吸気ポートＩｎ２からの吸気がスワールＳｗ２を形成すれば、第一吸気ポートＩｎ１からの吸気が形成するスワールＳｗ１と相まって、シリンダ３内により強力なスワールを形成できるからである。また、第二吸気ポートＩｎ２から供給される燃料混合気がそれ自体でスワールＳｗ２を形成した方が、シリンダ外側でスワールＳｗ１を形成している第一吸気ポートＩｎ１からの空気との相対速度差が小さくなって、シリンダ外側の空気とシリンダ中心部付近の燃料混合気が強く攪拌混合されるのを抑制できるからである。
【００３８】
（チ）  本実施形態ではキャブレター及び燃料供給管１１による構成を採用しているが、これに限定されず、例えば電子制御のインジェクタを第二分岐路５ｂに備えさせる構成であってもよい。
このときは、インジェクタを電子制御ユニット（ＥＣＵ）に接続し、その燃料噴射のタイミングを制御するようにする。例えば、吸気行程の当初においては燃料は噴射しない代わりに、ピストン４が下死点に到達する僅かに手前（吸気行程の終了間際）の時点で大量の燃料を噴射することとなるように、クランク角に応じて噴射タイミングを制御することが考えられる。こうすることで、吸気行程の終了間際に濃い燃料がシリンダ３中心付近に供給されて時間を置かずに圧縮される形となるから、濃淡差の大きな燃料濃度ムラを形成でき、エンジン１を適切に運転できる領域を低負荷側にも高負荷側にも一層拡張できることになる。
【００３９】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００４０】
即ち、請求項１に示すように、予混合圧縮自着火式内燃機関において、第一吸気ポート、第二吸気ポートを含む二つ以上の吸気ポートを備え、前記第一吸気ポートはストレートポートとして、当該第一吸気ポートを介してシリンダ内に流入する吸気がシリンダ壁に沿って流れてスワールを発生させるようにし、前記第二吸気ポートはシリンダ中心部付近に吸気を流入させる構成とするとともに、燃料噴射口は、前記第一吸気ポートと前記第二吸気ポートのうちいずれか一方に燃料を供給するように配置されているので、
吸気行程において第一吸気ポート・第二吸気ポートを通じてシリンダ内に供給される予混合気に、シリンダ中心部付近が濃く（または薄く）、シリンダ壁付近が薄い（又は濃い）ような、燃料濃度ムラを生じさせることができる。そしてこの濃度ムラは、第一吸気ポートからの吸気が形成するスワールによって、圧縮行程におけるピストン上死点まで保存されることになる。
従って、燃料供給量を絞る低負荷運転時においても、燃料濃度が濃い部分を起点として自着火できるので、着火安定性が向上する。また、燃料を多く供給する高負荷運転時においては、燃料が濃い部分から先ず着火し燃料が薄い部分の燃焼を誘発するといった比較的緩やかな燃焼形態をとることができるので、騒音の発生やエンジンの熱的・機械的負担を低減することができる。即ち、機関を適切に運転できる領域を、低負荷側にも高負荷側にも拡大することができる。
【００４１】
請求項２に示すように、前記燃料噴射口は前記第二吸気ポートに燃料を供給するように配置されているので、
高温であるシリンダ中心部付近が濃くなるような燃料濃度ムラを形成できるので、低負荷運転時における着火安定性がより向上する。また、シリンダ中心部付近で燃焼が行われるので、燃焼により生じた熱がシリンダ壁から逃げにくい構成となって、熱効率にも優れる。
【００４２】
請求項３に示すように、前記第二吸気ポートは、前記第一吸気ポートから流入する吸気が発生させるスワールと同方向のスワールを発生させる、ヘリカルポートとして構成されているので、
第一吸気ポートからの吸気によってのみスワールを形成する構成に比して、より強力なスワールを発生できる。また、シリンダの中心部付近と外側との間の相対速度差が小さくなるので、シリンダ内の予混合気がシリンダ中心部付近と外側とで混ざり合うことを抑制できる。この結果、燃料濃度ムラをピストン圧縮上死点まで一層安定して維持できることとなって、機関を適切に運転できる領域を、低負荷側にも高負荷側にも一層拡大することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る予混合圧縮自着火式エンジンの全体的な構成を示した平面概略図。
【図２】本エンジンの吸気工程における空気および燃料ガスの流れを示す斜視図。
【図３】圧縮工程において予混合気が濃度ムラを維持しながら圧縮される様子を示す斜視図。
【符号の説明】
１  予混合圧縮自着火式エンジン
３  シリンダ
４  ピストン
５  吸気路
７  集合排気路
１０  燃料噴射口
Ｉｎ１  第一吸気ポート
Ｉｎ２  第二吸気ポート
Ｓｗ１・Ｓｗ２  スワール
【図１】
2004183520.tif 000003
【図２】
2004183520.tif 000004
【図３】
2004183520.tif 000005