(57)【要約】【課題】応答性を向上させるとともに、小型化することにより車輌への搭載性を向上させる。【解決手段】パワーシリンダ６とハイドロリックシリンダ３２とコントロールバルブ１６とを備えている。クラッチペダル２を踏むと、マスタシリンダ４からの液圧が導入されてコントロールバルブ１６のエアバルブ６０が開放し、圧力エアをパワーシリンダ６の圧力室３８に導入して、プッシュロッド８を前進させ、クラッチ１０を切る。また、前記マニュアル作動に加えて、電磁弁１４によりエアバルブ６０を作動させてパワーシリンダ６の圧力室３８にエアを導入し、パワーシリンダ６を作動させることができる。前記電磁弁１４をコントロールバルブ１６の同一軸線上に取り付けてあり、電磁弁１４の駆動により直接コントロールバルブ１６を作動させることができる。【選択図】        図２
2004232730.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スプールバルブの作動によりエアバルブを切り換え、エア圧力源からの圧縮エアをパワーシリンダのエア圧力室に導入し、そのパワーピストンの駆動を介してクラッチ操作用プッシュロッドを作動させるクラッチ操作装置において、
前記スプールバルブおよびエアバルブの同軸上に、電気アクチュエータを設け、この電気アクチュエータにより前記スプールバルブを駆動することを特徴とするクラッチ操作装置。
【請求項２】
前記電気アクチュエータが電磁弁であることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ操作装置。
【請求項３】
前記電磁弁を液密可能にしたことを特徴とする請求項２に記載のクラッチ操作装置。
【請求項４】
前記電磁弁と前記スプールバルブの液圧室とをシールリングにより遮断したことを特徴とする請求項２に記載のクラッチ操作装置。
【請求項５】
前記電気アクチュエータがモータであることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ操作装置。
【請求項６】
前記モータと前記スプールバルブの液圧室との間にシール部材を介装してモータ側を密封し、このシール部材を介してモータの駆動をスプールバルブに伝達することを特徴とする請求項５に記載のクラッチ操作装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明はクラッチ操作装置に係り、特に、手動（マニュアル）によりクラッチを操作し、またはクラッチを自動制御可能なクラッチ操作装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図７は、従来のクラッチ操作装置の一例（例えば、特許文献１参照）を示すもので、このクラッチ操作装置は、パワーシリンダ１０２と、コントロールバルブ１０４と中継手段（中継用シリンダ）１０６とを備えている。
【０００３】
前記パワーシリンダ１０２は、シェル１０８内にパワーピストン１１０が配置されてこのシェル１０８内を大気圧室１１２とエア圧力室１１４とに区画している。また、ハウジング１１６にはポート１２０が形成され、このポート１２０の内部側が前記エア圧力室１１４に開口している。パワーシリンダ１０２の背面側に設けられたシリンダ１２２にはフリーピストン１２４が嵌合し、その一端（図の右端）に液室１２６が形成され、他端はパワーピストン１１０に設けたロッド１２８の一端に当接している。前記液室１２６にはマスタシリンダ１３０が接続され、クラッチペダル１３２が踏み込まれると、マスタシリンダ１３０に発生した液圧がこの液室１２６に導入される。
【０００４】
コントロールバルブ１０４は、バルブ孔１３４内に摺動自在に嵌合したバルブリフタ１３６と、このバルブリフタ１３６と直列に配置されたエアバルブ１３８とを備えている。バルブリフタ１３６は、その一端（図の左端）に液室１４０が形成され、他端側に変圧室１４２が設けられている。バルブリフタ１３６の液室１４０は、マスタシリンダ１３０の液圧が導入される前記シリンダ１２２の液室１２６に連通し、変圧室１４２はバルブリフタ１３６の内部の通路を介して大気に連通される。また、エアバルブ１３８は、非作動時には弁座に着座して、前記変圧室１４２とエアリザーバ１４４とを遮断しており、前記バルブリフタ１３６が右行すると、変圧室１４２が大気と遮断されるとともに、エアバルブ１３８が開いてエアリザーバ１４４に接続される。
【０００５】
変圧室１４２は管路１４６を介してダブルチェックバルブ１４８の一方のインレットポートに接続されている。このダブルチェックバルブ１４８のアウトレットポートは管路を１５０を介して前記ポート１２０に接続されている。また、ダブルチェックバルブ１４８の他方のインレットポートは、電磁弁１５２を介してエアリザーバ１４４に接続されている。
【０００６】
このクラッチ操作装置では、マニュアル操作時には、クラッチペダル１３２を踏み込むと、マスタシリンダ１３０の液圧が、シリンダ１２２の液室１２６およびコントロールバルブ１０４の液室１４０に送られ、フリーピストン１２４が作動（左行）するとともに、バルブリフタ１３６が作動（右行）する。すると、バルブリフタ１３６がエアバルブ１３８を開き、エアリザーバ１４４から変圧室１４２に導入された圧縮エアが、ダブルチェックバルブ１４８を介してパワーシリンダ１０２のエア圧力室１１４に送られてパワーピストン１１０が駆動される。このパワーシリンダ１１０の出力が中継手段１０６のプッシュロッド１５４を介してクラッチ操作レバー１５６に伝えられて、クラッチが切られる。
【０００７】
また、自動制御する場合には、コントローラ１５８により電磁弁１５２を切り換え、エアリザーバ１４４からの圧縮エアを、前記ポート１２０を介してパワーシリンダ１０２のエア圧力室１１４に導入してこのパワーシリンダ１０２を作動させる。
【０００８】
【特許文献１】
特開平５−３２１９４６号公報（第３−４頁、図１）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
前記特許文献１に記載された従来のクラッチ操作装置は、パワーシリンダ１０２のエア圧力室１１４を、外部に設けた電磁弁１５２によって圧力制御することにより、自動クラッチとして使用しているので、部品点数が多く、車輌への組付け性が悪いという問題があった。また、外部から配管、ダブルチェックバルブ等を介して圧力エアを給排しているので応答性が良くないという問題があった。
【００１０】
本発明は、前記課題を解決するためになされたもので、部品点数を削減し、車輌組付け性を向上させることができるクラッチ操作装置を提供する。また、応答性の高いクラッチ操作装置を提供することを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載された発明に係るクラッチ操作装置は、スプールバルブの作動によりエアバルブを切り換え、エア圧力源からの圧縮エアをパワーシリンダのエア圧力室に導入し、そのパワーピストンの駆動を介してクラッチ操作用プッシュロッドを作動させるものであって、特に、前記スプールバルブおよびエアバルブの同軸上に、電気アクチュエータを設け、この電気アクチュエータにより前記スプールバルブを駆動するようにしたものである。
【００１２】
この発明に係るクラッチ操作装置では、電気アクチュエータをスプールバルブおよびエアバルブの同軸上に配置してあり、クラッチを自動制御する場合には、この電気アクチュエータによりスプールバルブを直接駆動してエアバルブを開閉し、クラッチを断接するようにしたので、応答性が優れており、また、部品点数を削減することができ、しかも、小型化できるので車輌への搭載性、組付け性が向上する。
【００１３】
また、請求項２に記載の発明は、前記電気アクチュエータが電磁弁であることを特徴とするものである。
【００１４】
さらに、請求項３に記載の発明は、前記電磁弁を液密可能にしたことを特徴とするものである。
【００１５】
また、請求項４に記載の発明は、前記電磁弁と前記スプールバルブの液圧室とをシールリングにより遮断したことを特徴とするものである。
【００１６】
また、請求項５に記載の発明は、前記電気アクチュエータがモータであることを特徴とするものである。
【００１７】
また、請求項６に記載の発明は、前記モータと前記スプールバルブの液圧室との間にシール部材を介装してモータ側を密封し、このシール部材を介してモータの駆動をスプールバルブに伝達することを特徴とするものである。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図面に示す実施の形態により本発明を説明する。図１は、本発明の一実施の形態に係るクラッチ操作装置（全体として符号１で示す）を備えたクラッチ制御システムの全体を示す概略構成図、図２は、前記クラッチ操作装置１の縦断面図、図３は、その要部（コントロールバルブ部）の拡大図である。
【００１９】
このクラッチ制御システムは、クラッチペダル２の操作により作動して液圧を発生するマスタシリンダ４と、このマスタシリンダ４の出力した液圧が導入されて、パワーシリンダ６が作動することによりクラッチ操作用のプッシュロッド８を進退動させてクラッチ１０の断接を行うクラッチ操作装置（クラッチアクチュエータ）１を備えている。このクラッチ操作装置１は、トランスミッション１２の側壁に取り付けられる。
【００２０】
前記クラッチ操作装置１は、前述のようにクラッチペダル２の操作により発生したマスタシリンダ４の液圧により作動する手動（マニュアル）作動に加えて、電気アクチュエータ１４により作動してクラッチ１０を断接する自動作動が行えるようになっている。クラッチ操作装置１の詳細な構成については後に説明するが、電気アクチュエータ１４によりコントロールバルブ１６のエアバルブを切り換えてパワーシリンダ６を作動させるようになっている。なお、この実施の形態では、電気アクチュエータ１４として電磁弁を用いている。
【００２１】
マニュアルにより、または自動でクラッチ１０の断接を行うクラッチ制御システムに組み合わせる変速機操作装置（ギアシフトユニット）２８としては、従来から各種構成のものが知られているが、どのような変速機操作装置２８と組み合わせても良い。
【００２２】
前記クラッチ操作装置１の電磁弁１４は、クラッチ制御装置（コントロールユニット）１８によって電流の供給遮断が制御される。コントロールユニット１８には、クラッチペダル２の回転を検出する回転センサー２０からの信号、クラッチペダル２の作動状態を検出する第１クラッチセンサ２２からの信号および第２クラッチセンサ２４からの信号が入力される。なお、第１クラッチセンサ２２は、ペダルフリー状態でオンし、ペダルを踏むとオフとなり、第２クラッチセンサ２４は、ペダルフリー状態でオフであり、ペダルを踏むとオンする。
【００２３】
さらに、コントロールユニット１８には、チェンジレバー２６からの信号および前記ギアシフトユニット２８からの信号が入力される。また、エンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）３０を介して、アクセル開度信号、エンジン回転信号および車速信号が入力される。一方、クラッチ側の信号が、ギアシフトユニット２８およびエンジンＥＣＵ３０に送られるようになっている。
【００２４】
次に、前記クラッチ操作装置１の構成について、図２および図３により説明する。このクラッチ操作装置１は、パワーシリンダ６と、ハイドロリックシリンダ３２と、コントロールバルブ１６とを備えている。
【００２５】
パワーシリンダ６は、シリンダシェル３４内に摺動自在に嵌合されたパワーピストン３６を備えており、このパワーピストン３６がシリンダシェル３４内をエア圧力室３８と大気圧室４０とに区画している。パワーピストン３６の軸心部にはピストンロッド４１が固定されて一体的に進退動する。
【００２６】
ハイドロリックシリンダ３２は、シリンダシェル３４の開口部を閉塞するメインハウジング４２に形成されたシリンダボディ４４内に設けられている。シリンダボディ４４のシリンダ孔４４ａ内にフリーピストン４６およびハイドロリックピストン４８が摺動可能に配置されている。これらフリーピストン４６とハイドロリックピストン４８は、シリンダ孔４４ａ内を液圧室５０、中間室５２および大気室５４に区画している。なお、フリーピストン４６とハイドロリックピストン４８との間にはスプリング５６が配設されて両ピストン４６、４８を互いに逆方向へ付勢している。
【００２７】
コントロールバルブ１６は、油圧スプールバルブ５８とエアバルブ６０とを備えている。これらスプールバルブ５８およびエアバルブ６０は、メインハウジング４２およびこのメインハウジング４２に固定されたバルブハウジング６２の両者に形成されたバルブ孔６４内に設けられている。バルブ孔６４のメインハウジング４２側に、油圧スプールバルブ５８を構成するバルブリフタ６６が摺動自在に嵌合している。このバルブリフタ６６は、バルブ孔６４内を液圧室６８、排気室７０および変圧室７２に区画しており、変圧室７２内に配置されたスプリング７４によって常時液圧室６８側へ付勢されている。また、このバルブリフタ６６内には、軸方向通路および半径方向通路からなる内部通路６６ａが形成されており、この内部通路６６ａの一端がバルブリフタ６６の変圧室７２側の先端に開口し、他端は排気室７０内に開口し、排気ポート７６を介して大気に開放されている。
【００２８】
前記バルブ孔６４のバルブハウジング６２側には、エアバルブ６０が配置されている。このエアバルブ６０の弁体７８は前記バルブリフタ６６と対向しており、コントロールバルブ１６の非作動時にはスプリング８０によって付勢されて弁座８２に着座している。弁体７８が弁座８２に着座している状態では、図示しないエアタンクに接続されている圧縮エア供給ポート８４と、前記変圧室７２との間を遮断している。この変圧室７２は、バルブハウジング６２内の通路６２ａおよび管路６３（図１参照）を介して、前記パワーシリンダ６のエア圧力室３８に連通している。
【００２９】
油圧スプールバルブ５８の液圧室６８は、メインハウジング４２内に形成した通路８６によってハイドロリックシリンダ３２の液圧室５０に連通し、このハイドロリックシリンダ３２の液圧室５０は、メインハウジング４２内に形成した通路８８によって入口ポート９０に連通している。このメインハウジング４２の入口ポート９０は、図１に示すように、管路９２を介して、前記クラッチペダル２によって作動されるマスタシリンダ４の出力圧室に接続されている。
【００３０】
前記パワーピストン３６のピストンロッド４１は、シリンダ孔４４ａ内に嵌着されたガイドブロック９４を貫通し、さらにフリーピストン４６を貫通してハイドロリックピストン４８の一方の端面に当接している。また、このハイドロリックピストン４８の大気室５４側の端面には、クラッチ操作用のプッシュロッド８が当接している。このプッシュロッド８の他端（図２の右端）は図示しないクラッチアウターレバーに連結されている。このクラッチ操作用プッシュロッド８のストロークが、クラッチ回転センサ９６によって検出されるようになっている。
【００３１】
前記コントロールバルブ１６が設けられているメインハウジング４２の、油圧スプールバルブ５８側の側面に、電気アクチュエータとしての電磁弁１４が固定されている。電磁弁１４は、油圧スプールバルブ５８およびこの油圧スプールバルブ５８と直列に配置されているエアバルブ６０と同軸上に位置しており、前記コントロールユニット１８からの信号により電流が供給されると作動してそのロッド１４ａが前進し、油圧スプールバルブ５８のバルブリフタ６６を押し込んでエアバルブ６０を開放するようになっている。この電磁弁１４は、それ自体が液密保持可能な構造になっている。また、この電磁弁１４の、メインハウジング４２への取付部には、シールリング９８が介装されて液圧室６８の液密を保持している。
【００３２】
このクラッチ操作装置１の作動について説明する。マニュアル操作の場合には、クラッチペダル２を踏み込むと、マスタシリンダ４の出力圧室の液体が、入口ポート９０から通路８８を通ってハイドロリックシリンダ３２の液圧室５０に圧送され、さらに通路８６を介して油圧スプールバルブ５８の液圧室６８に送られる。従って、フリーピストン４６が図２の右方へ移動されるとともに、バルブリフタ６６が図２および図３の右方へ押出される。
【００３３】
バルブリフタ６６が作動すると、このバルブリフタ６６の先端がエアバルブ６０の弁体７８に当接して内部通路６６ａが閉塞され、さらに移動してエアバルブ６０を押し開く。エアバルブ６０の弁体７８が弁座８２から離座すると、圧縮エア供給ポート８４と変圧室７２とが連通する。すると、エアタンク（図示せず）の圧縮エアが、変圧室７２から通路６２ａおよび管路６３（図１参照）を経てパワーシリンダ６の圧力室３８に供給される。この圧力室３８に供給された圧縮エアが、パワーピストン３６を図２の右方へ移動させる。パワーピストン３６が前進すると、それに伴ってピストンロッド４１およびハイドロリックピストン４８が図２の右方へ移動し、クラッチ操作用プッシュロッド８を前進させる。このクラッチ操作用プッシュロッド８の前進によって、図示しないクラッチアウターレバーが作動してクラッチ１０を切る。
【００３４】
クラッチペダル２の踏力を解除すると、ハイドロリックシリンダ３２の液圧室５０および油圧スプールバルブ５８の液圧室６８の圧力が低下して、バルブリフタ６６はスプリング７４によって図２の状態に復帰する。すると、バルブリフタ６６の内部通路６６ａが開放し、変圧室７２は内部通路６６ａを経て排気室７０および排気ポート７６から大気に開放され、パワーシリンダ６の圧力室３８のエアを管路６３およびコントロールバルブ１６の変圧室７２を経て大気に放出させる。すると、パワーピストン３６、ピストンロッド４１、ハイドロリックピストン４８およびプッシュロッド８は、図２の状態に復帰し、クラッチアウターレバーが復帰してクラッチ１０を継ぐ。
【００３５】
また、クラッチ１０の操作が自動的に行われる場合には、コントロールユニット１８からの信号によって電磁弁１４を作動させ、バルブリフタ６６を図２の右方に移動させる。すると、コントロールバルブ１６は、前記マニュアル作動時と同様の作動を行い、バルブリフタ６６がエアバルブ６０の弁体７８を押圧してエアバルブ６０を開放し、エアタンクからの圧縮エアを、変圧室７２を介してパワーシリンダ６の圧力室３８に送って、このパワーシリンダ６を作動させ、クラッチ１０を切る。また、コントロールユニット１８からの信号により電磁弁１４を逆に切り換えると、パワーシリンダ６の圧力室３８が管路６３および変圧室７２を介して大気に開放され、パワーピストン３６およびピストンロッド４１が戻り、クラッチ操作用のプッシュロッド８が戻ってクラッチ１０が継がれる。
【００３６】
前記のようにクラッチ１０のマニュアルによる作動および自動作動が可能なクラッチ操作装置１の実際の作動の一例について、図４および図５に示すフローチャートにより説明する。図４に示すように、ステップ１（図４のＳ１）で、コントロールユニット１８からクラッチ切り指示が出された場合には、ステップ２（Ｓ２）で、第１クラッチセンサ２２がオフであるか否かを判断する。第１クラッチセンサ２２がオフの場合、つまりクラッチペダル２が踏まれているときには、マニュアルによりクラッチが切られるので、ステップ３（Ｓ３）において、ソレノイド（電磁弁）１４の駆動を停止する。
【００３７】
また、前記ステップ２（Ｓ２）において第１クラッチセンサ２２がオフでない場合、つまりクラッチペダル２が踏まれていない場合には、自動作動によりクラッチを切る必要があり、ステップ４（Ｓ４）において、ソレノイド１４を最大電流で駆動する。さらに、ステップ５（Ｓ５）で、再度第１クラッチセンサ２２がオフであるか否かを判断する。ステップ５（Ｓ５）がＹｅｓの場合には、マニュアルによりクラッチが切られるので、ステップ３（Ｓ３）に移り、ソレノイド１４の駆動を停止する。
【００３８】
ステップ５（Ｓ５）がＮｏの場合には、クラッチ回転センサ９６の検出値が目標値に達しているか否か、つまり、クラッチ切り位置に達しているか否かを判断する。クラッチ切り位置に達していない場合には、ステップ４（Ｓ４）に戻り、再度ソレノイド１４を最大電流で駆動する。一方、クラッチ回転センサ９６の検出値がが目標値に達している場合には、ステップ７（Ｓ７）で、クラッチ断状態を維持できるデューティ比でソレノイド１４をＰＷＭ制御する。
【００３９】
次に、図５のフローチャートにより、クラッチ切り状態からの作動について説明する。ステップ１１（Ｓ１１）のクラッチ切り状態において、ステップ１２（Ｓ１２）で、第１クラッチセンサ２２がオフか否かを判断し、Ｎｏのとき、つまりクラッチペダル２が踏まれていないときには、ステップ１３（Ｓ１３）で、コントロールユニット１８からクラッチ接指示が出されているかを判断する。Ｎｏのとき、つまりクラッチ接指示が出されていないときには、ステップ１４（Ｓ１４）で、クラッチ断状態を維持できるデューティ比でソレノイド１４をＰＷＭ制御する。
【００４０】
前記ステップ１３（Ｓ１３）でクラッチ接指示が出されているときには、ステップ１５（Ｓ１５）で、コントロールユニット１８からのクラッチ接指示値に応じたＰＷＭ制御により、ソレノイド１４を駆動する。ソレノイド１４を駆動した後、ステップ１６（Ｓ１６）で、クラッチ１０が接になったか否かを判断し、まだ接続されていない場合には、ステップ１５（Ｓ１５）に戻り、さらにソレノイド１４を駆動する。また、ステップ１６（Ｓ１６）で、クラッチ１０が接になっている場合には、ステップ１７（Ｓ１７）でソレノイド１４の駆動を停止する。このときのクラッチ回転センサ９６の位置は、コントロールユニット１８から指示される。
【００４１】
前記ステップ１２（Ｓ１２）で、第１クラッチセンサ２２がオフの場合、つまり、クラッチペダル２が踏まれている場合には、ステップ１８（Ｓ１８）でクラッチペダル回転センサ２０の位置測定を行い、次に、ステップ１９（Ｓ１９）で、クラッチペダル回転センサ２０の回転速度の演算を行い、続いて、ステップ２０（Ｓ２０）で、クラッチ回転センサ９６の位置測定を行う。その後、ステップ２１（Ｓ２１）で、クラッチペダル回転センサ２０の速度と、位置データに応じて、ソレノイド１４のＰＷＭ制御による駆動を漸減する。ステップ２２（Ｓ２２）で、ソレノイド１４のＰＷＭ駆動力がゼロ％になった場合には、ステップ２３（Ｓ２３）でソレノイド１４の駆動が停止する。また、ソレノイド１４のＰＷＭ駆動力がゼロ％になっていない場合には、ステップ２１（Ｓ２１）に戻り、ソレノイド１４のＰＷＭ駆動をさらに減少させる。このステップ１８（Ｓ１８）からステップ２３（Ｓ２３）は、クラッチ１０が自動作動により切られた状態から、クラッチペダル２が踏まれたときのペダル踏力へスムーズに変化させる機構である。
【００４２】
この実施の形態では、クラッチ操作装置１のコントロールバルブ１６を直接駆動する電気アクチュエータ１４を設けたので、外部に設けた電磁弁によりコントロールバルブを駆動する構成よりも、応答性を向上させることができる。しかも、部品点数を大幅に削減することができる。さらに、小型化することができ、車輌への組付け性を向上させることができる。また、リニアソレノイドにより比例制御させることができるので、外部に高価なエア比例制御弁を取り付けることが不要になる。
【００４３】
次に、図６により第２の実施の形態について説明する。図６は、第２の実施の形態に係るクラッチ操作装置１０１の要部（コントロールバルブ１１６）を拡大して示す図であり、第１の実施の形態の図３と対応する部分を示すものである。従って、図３と同一の部分には同一の符号を付して説明する。また、この図６に示す部分以外の部分の構成は、前記第１の実施の形態と同一であるので、その説明は省略する。
【００４４】
この実施の形態では、前記コントロールバルブ１１６が設けられているメインハウジング４２の、油圧スプールバルブ５８側の側面に、電気アクチュエータとしてのモータ１１４が固定されている。このモータ１１４の駆動により進退動するシャフト１１４ａが、直列に配置されている油圧スプールバルブ５８およびエアバルブ６０と同軸上に配置されており、前記コントロールユニット１８からの信号により電流が供給されるとモータ１１４が駆動され、そのシャフト１１４ａが前進し、バルブリフタ６６を押し込んでエアバルブ６０を開放するようになっている。
【００４５】
モータ１１４は、前記第１の実施の形態の電磁弁１４のように内部の液密保持ができないので、前記バルブ孔６４内の液圧室６８とモータ１１４側との間をシール部材１９９により完全に密封している。このシール部材１９９は、有底筒体１９９ａの外周にダブルシール１９９ｂを嵌着した構成であり、モータ１１４のシャフト１１４ａをこの筒体１９９ａ内に挿入し、この筒体１９９ａの底面を介して、シャフト１１４ａの進退動を油圧スプールバルブ５８のバルブリフタ６６に伝達するようになっている。また、このモータ１１４のメインハウジング４２への取付部には、シールリング１９８が介装されている。
【００４６】
この第２の実施の形態でも、クラッチ操作装置１０１を自動制御するために、コントロールバルブ１６を直接駆動するモータ１１４を取付けているので、前記第１の実施の形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００４７】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、コントロールバルブを直接駆動する電気アクチュエータを設けたので、外部に設けた電磁弁によりコントロールバルブを駆動する構成よりも、応答性を向上させることができる。しかも、部品点数を大幅に削減することができる。さらに、小型化することができ、車輌への組付け性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係るクラッチ操作装置を備えたクラッチ制御システムの全体の構成を示すシステムズである。
【図２】前記クラッチ操作装置の縦断面図である。
【図３】図２の要部の拡大図である。
【図４】前記クラッチ操作装置の作動を説明するフローチャートである。
【図５】前記クラッチ操作装置の他の作動を説明するフローチャートである。
【図６】第２の実施の形態に係るクラッチ操作装置の要部を拡大して示す縦断面図である。
【図７】従来のクラッチ操作装置の一例を示す縦断面図である。
【符号の説明】
６    パワーシリンダ
８    プッシュロッド
１４    電気アクチュエータ（電磁弁）
５８    スプールバルブ
６０    エアバルブ
【図１】
2004232730.tif 000003
【図２】
2004232730.tif 000004
【図３】
2004232730.tif 000005
【図４】
2004232730.tif 000006
【図５】
2004232730.tif 000007
【図６】
2004232730.tif 000008
【図７】
2004232730.tif 000009