(57)【要約】【課題】伝達ベルトの滑り防止しながら、伝達ベルトの寿命を延ばせるとともに、燃費およびドライバビリティーを向上させることができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関４の動力を無段階に変速して駆動輪７，７に伝達する無段変速機２０と、摩擦式のクラッチ３０とを有する車両３の制御装置１であって、制御装置１は、無段変速機２０の駆動プーリ２２から従動プーリ２３へ伝達すべき変速機伝達トルクＴＱＤＲＢＬＴＭ、ＴＱＤＮＢＬＴＭを設定し、クラッチ３０で伝達すべきクラッチ伝達トルクＰＣＣＭＤＬを設定するとともに、車両３が悪路を走行しているか否かを判定する。また、車両３が悪路を走行していると判定されたときに、クラッチ３０を滑らせるようにクラッチ伝達トルクＰＣＣＭＤＬを低減し、変速機伝達トルクＴＱＤＲＢＬＴＭ、ＴＱＤＮＢＬＴＭを、クラッチ伝達トルクＰＣＣＭＤＬが大きいほどより大きくなるように設定する。【選択図】  図１３
2004232710.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関および駆動輪にそれぞれ連結され、有効径が可変の駆動プーリおよび従動プーリと、前記駆動プーリおよび前記従動プーリに巻き掛けられた伝達ベルトとを備え、前記駆動プーリおよび前記従動プーリの少なくとも一方の有効径を変化させることによって、前記内燃機関の動力を無段階に変速して前記駆動輪に伝達する無段変速機と、前記内燃機関と前記駆動輪との間に設けられた摩擦式のクラッチとを有する車両の制御装置であって、
前記駆動プーリから前記従動プーリへ伝達すべき変速機伝達トルクを設定する変速機伝達トルク設定手段と、
前記クラッチによって伝達すべきクラッチ伝達トルクを設定するクラッチ伝達トルク設定手段と、
前記車両が悪路を走行しているか否かを判定する悪路走行判定手段と、を備え、
前記クラッチ伝達トルク設定手段は、前記悪路走行判定手段によって前記車両が悪路を走行していると判定されたときに、前記クラッチを滑らせるように前記クラッチ伝達トルクを低減し、
前記変速機伝達トルク設定手段は、前記車両が悪路を走行していると判定されたときに、前記変速機伝達トルクを、前記クラッチ伝達トルクが大きいほどより大きくなるように設定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記車両のアクセルペダルの開度に応じて制御されるスロットル弁の開度を検出するスロットル弁開度検出手段と、
当該検出されたスロットル弁の開度に応じて、前記無段変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、
当該設定された目標変速比になるように、前記無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段と、
前記車両が悪路を走行していると判定されたときに、前記スロットル弁の開度を補正するスロットル弁開度補正手段と、をさらに備えることを特徴とする、請求項１に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ベルト式の無段変速機を有する車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この無段変速機は、エンジンに連結された駆動プーリ、駆動輪に連結された従動プーリ、両プーリ間で動力を伝達するための伝達ベルト、および油圧制御弁を備えている。駆動プーリは、可動部および固定部を有している。可動部は、エンジンに連結されたプーリシャフトに、その軸線方向に移動可能にかつ回転不能に取り付けられている。固定部は、プーリシャフトに固定され、可動部と対向している。これらの可動部、固定部およびプーリシャフトによってＶ字状の溝が形成されている。従動プーリは駆動プーリと同様に構成されている。伝達ベルトは、駆動プーリおよび従動プーリの溝に巻き掛けられている。また、駆動プーリおよび従動プーリの可動部には、エンジンを駆動源とする油圧ポンプが、油圧制御弁を介して接続されている。この油圧制御弁がエンジンの運転状態に応じて制御されることによって、油圧ポンプから駆動プーリおよび従動プーリの可動部の少なくとも一方に供給される油圧が制御される。それにより、可動部が移動し、溝の有効径が変化することによって、変速比が無段階に制御されるとともに、伝達ベルトが滑らないように固定部との間に挟持される。
【０００３】
また、この制御装置では、車両が悪路を走行しているときに、上述した伝達ベルトの挟時力を増加させるように構成されている。これは以下の趣旨によるものである。すなわち、車両が凹凸の激しい悪路を走行している場合、凸部を乗り越えたときに、駆動輪が空転することによって、エンジンの回転数が急激に増加し、駆動輪が着地したときに、駆動輪が路面から大きな回転抵抗を受けることによって、イナーシャトルクが発生する。このイナーシャトルクにより、駆動プーリと従動プーリとの回転バランスがくずれることで、伝達ベルトに負荷がかかり、伝達ベルトが滑るおそれがあるので、これを防止するためである。
【０００４】
【特許文献１】
特開平４−２８５３６１号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述した従来の制御装置によれば、悪路の走行時に、伝達ベルトに負荷がかかっている状態で、伝達ベルトの挟持力を増加させるので、伝達ベルトにさらに負荷がかかり、その寿命が短くなってしまう。また、悪路走行時に、駆動輪の着地時に発生したイナーシャトルクが内燃機関に伝達されることによって、内燃機関の回転数が変動するので、ドライバビリティーの低下を招いてしまう。さらに、伝達ベルトの挟持力を増加させる分、油圧ポンプの出力を増加させなければならず、エンジンに負荷がかかり、燃費が悪化する。また、悪路では、車両が激しく揺れることによって、運転者の意図しないアクセルペダルの踏み込みおよびその解除が短い周期で繰り返される。このため、スロットル弁の開度をアクセルペダルの踏み込み状態に応じて制御し、このスロットル弁の開度に応じて無段変速機の変速比を制御する場合には、悪路走行時に、アクセルペダルの踏み込み動作に応じたスロットル弁の開度の制御が行われることで、スロットル弁の開度が変動し、それに応じて制御される変速比も変動するので、エンジンの回転数が変動し、その結果、やはりドライバビリティーが低下してしまう。
【０００６】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、伝達ベルトの滑り防止しながら、伝達ベルトの寿命を延ばすことができるとともに、燃費およびドライバビリティーを向上させることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、請求項１による発明は、車両３に搭載された内燃機関（実施形態における（以下、本項において同じ）エンジン４）および駆動輪７，７にそれぞれ連結され、有効径ＰＤＲＤ、ＰＤＮＤが可変の駆動プーリ２２および従動プーリ２３と、駆動プーリ２２および従動プーリ２３に巻き掛けられた伝達ベルト２４とを備え、駆動プーリ２２および従動プーリ２３の少なくとも一方の有効径ＰＤＲＤ、ＰＤＮＤを変化させることによって、内燃機関の動力を無段階に変速して駆動輪７，７に伝達する無段変速機２０と、内燃機関と駆動輪７，７との間に設けられた摩擦式のクラッチ（発進クラッチ３０）とを有する車両３の制御装置１であって、駆動プーリ２２から従動プーリ２３へ伝達すべき変速機伝達トルク（駆動側伝達トルクＴＱＤＲＢＬＴＭ、従動側伝達トルクＴＱＤＮＢＬＴＭ）を設定する変速機伝達トルク設定手段（ＥＣＵ２、図６のステップ２、３、図１３のステップ９２、９３、９７〜９９、図１４のステップ１０８、１０９）と、クラッチによって伝達すべきクラッチ伝達トルク（目標油圧ＰＣＣＭＤＬ）を設定するクラッチ伝達トルク設定手段（ＥＣＵ２、図９のステップ５２、５５、５７、５９、６２）と、車両３が悪路を走行しているか否かを判定する悪路走行判定手段（ＥＣＵ２、図８のステップ４０、４３）と、を備え、クラッチ伝達トルク設定手段は、悪路走行判定手段によって車両３が悪路を走行していると判定されたときに、クラッチを滑らせるようにクラッチ伝達トルクを低減し（図９のステップ５２）、変速機伝達トルク設定手段は、車両３が悪路を走行していると判定されたときに、変速機伝達トルクを、クラッチ伝達トルクが大きいほどより大きくなるように設定する（図１３のステップ９４、９８、９９）ことを特徴とする。
【０００８】
この車両の制御装置によれば、クラッチによって伝達すべきクラッチ伝達トルクが、クラッチ伝達トルク設定手段によって設定されるとともに、駆動プーリから従動プーリに伝達すべき変速機伝達トルクが、変速機伝達トルク設定手段によって設定される。また、車両が悪路を走行していると判定されたときに、クラッチ伝達トルクを、クラッチを滑らせるように低減する。これにより、悪路走行時に、着地時に駆動輪に発生したイナーシャトルクが、クラッチの部分で逃がされ、内燃機関に伝達される度合を抑制できるので、内燃機関の回転数の変動を抑制することができ、したがって、ドライバビリティーを向上させることができる。また、このようにイナーシャトルクをクラッチの部分で逃がせるので、伝達ベルトの滑りを防止できるとともに、伝達ベルトの負荷を軽減でき、それにより、その寿命を延ばすことができる。さらに、悪路判定時に、変速機伝達トルクが、クラッチ伝達トルクが大きいほどより大きくなるように設定されるので、変速機伝達トルクを、クラッチの滑りにより低減されたクラッチ伝達トルクに応じて過不足なく設定できる。したがって、変速機伝達トルクを低減できることで、無段変速機の負荷を軽減でき、その結果、無段変速機を所定の変速比に保持するための駆動エネルギーを低減でき、内燃機関を駆動源として直接的または間接的に用いる場合には、燃費を向上させることができる。
【０００９】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両の制御装置１において、車両３のアクセルペダルの開度（アクセル開度ＡＰ）に応じて制御されるスロットル弁８の開度ＴＨを検出するスロットル弁開度検出手段（スロットル弁開度センサ４１）と、検出されたスロットル弁の開度ＴＨに応じて、無段変速機２０の目標変速比ＲＡＴＴＧＴを設定する目標変速比設定手段（ＥＣＵ２、図１１のステップ７２、図１２のステップ８７）と、設定された目標変速比ＲＡＴＴＧＴになるように、無段変速機の変速比ＲＡＴＩＯを制御する変速比制御手段（ＥＣＵ２、図１１のステップ７３、図１２のステップ８８）と、車両３が悪路を走行していると判定されたときに、スロットル弁の開度ＴＨを補正するスロットル弁開度補正手段（ＥＣＵ２、図１１のステップ７４）と、をさらに備えることを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、アクセルペダルの開度に応じて制御されるスロットル弁の開度に応じて目標変速比が設定され、この目標変速比になるように無段変速機の変速比が制御される。また、車両が悪路を走行していると判定されたときに、スロットル弁の開度が補正される。このため、悪路走行時に、運転者の意図しないアクセルペダルの踏み込みおよびその解除に伴って、スロットル弁の開度が小きざみに変動したとしても、スロットル弁の開度が補正されるので、それに応じて設定される目標変速比が変動するのを防止することができる。その結果、無段変速機の変速比および内燃機関の回転数を安定させることができ、ドライバビリティーをさらに向上させることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車両の制御装置について説明する。図１は、本実施形態に係る制御装置１が適用される車両３の駆動系の概略構成を示しており、図２は、制御装置１および駆動系の油圧回路２８の概略構成を示している。
【００１２】
図１に示すように、この車両３の駆動系では、動力源としてのエンジン４（内燃機関）は、前後進切換機構１０、ベルト式の無段変速機２０、発進クラッチ３０（摩擦式のクラッチ）および差動ギヤ機構６などを介して駆動輪７，７に連結されており、以上の構成により、エンジン４のトルクが駆動輪７，７に伝達される。
【００１３】
前後進切換機構１０は、入力軸１１と、この入力軸１１に取り付けられた遊星歯車装置１２などを備えている。入力軸１１は、一端部がフライホイール５を介してエンジン４のクランクシャフト４ａに連結されているとともに、中空状のメインシャフト２１に回転自在に貫通している。遊星歯車装置１２は、サンギヤ１２ａと、サンギヤ１２ａに噛み合う複数（例えば４つ）のピニオンギヤ１２ｂを回転自在に支持するキャリア１２ｄと、各ピニオンギヤ１２ｂに噛み合うリングギヤ１２ｃなどで構成されている。
【００１４】
サンギヤ１２ａは、入力軸１１と一体に設けられており、入力軸１１のサンギヤ１２ａよりもエンジン４側の部分は、フォワードクラッチ１３のインナプレート１３ａに連結されている。また、フォワードクラッチ１３のアウタプレート１３ｂは、リングギヤ１２ｃおよびメインシャフト２１と連結されている。このフォワードクラッチ１３の締結・遮断は、後述するＥＣＵ２によって制御される。また、キャリヤ１２ｄには、リバースブレーキ１４が連結されている。このリバースブレーキ１４の作動もまた、ＥＣＵ２によって制御される。
【００１５】
以上の構成により、前後進切換機構１０では、車両３の前進時には、リバースブレーキ１４が解放され、フォワードクラッチ１３が締結されることによって、入力軸１１とメインシャフト２１が直結され、入力軸１１の回転がそのままメインシャフト２１に伝達されるとともに、各ピニオンギヤ１２ｂは、その軸を中心として回転せずに、キャリヤ１２ｄが入力軸１１と一体になって同方向に空回りする。以上のように、車両３の前進時には、メインシャフト２１が入力軸１１と同方向に同回転数で回転する。
【００１６】
一方、車両３の後進時には、上記とは逆に、フォワードクラッチ１３が遮断され、リバースブレーキ１４がロックされることによって、キャリヤ１２ｄが回転不能にロックされる。それにより、入力軸１１の回転が、サンギヤ１２ａおよびピニオンギヤ１２ｂを介してリングギヤ１２ｃに伝達されることによって、リングギヤ１２ｃおよびこれに連結されたメインシャフト２１が、入力軸１１と反対方向に回転する。このように、車両３の後進時には、メインシャフト２１が入力軸１１と反対方向に回転する。
【００１７】
無段変速機２０は、いわゆるベルトＣＶＴ方式のものであり、上記メインシャフト２１、駆動プーリ２２、従動プーリ２３、伝達ベルト２４、カウンタシャフト２５、駆動プーリ幅可変機構２６および従動プーリ幅可変機構２７などによって構成されている。
【００１８】
駆動プーリ２２は、円錐台形状の可動部２２ａおよび固定部２２ｂを有している。可動部２２ａは、メインシャフト２１に、その軸線方向に移動可能でかつ相対的に回転不能に取り付けられており、固定部２２ｂは、可動部２２ａと対向するように配置され、メインシャフト２１に固定されている。また、可動部２２ａおよび固定部２２ｂの互いの対向面はそれぞれ、斜面状に形成され、それにより、可動部２２ａよび固定部２２ｂの間には、伝達ベルト２４を巻き掛けるためのＶ字状のベルト溝が形成されている。
【００１９】
駆動プーリ幅可変機構２６は、駆動プーリ２２のプーリ幅を変更することによって、その有効径ＰＤＲＤ（図３参照）を変化させるものであり、可動部２２ａ内に形成されたＤＲ（駆動側）油室２６ａと、このＤＲ油室２６ａに供給される油圧を制御するためのＤＲ電磁弁２６ｂと、可動部２２ａを固定部２２ｂ側に付勢するリターンスプリング（図示せず）などを備えている。
【００２０】
図２に示すように、ＤＲ電磁弁２６ｂは、油圧回路２８の油圧ポンプ２８ａとＤＲ油室２６ａとの間に設けられ、これらに油路２８ｂ，２８ｂを介してそれぞれ接続されている。油圧ポンプ２８ａは、エンジン４のクランクシャフト４ａに連結されており、エンジン４の運転中、クランクシャフト４ａに駆動されることで、油圧を吐出する。これにより、エンジン４の運転中、油圧ポンプ２８ａから吐出された油圧が、油路２８ｂを介してＤＲ電磁弁２６ｂに常に供給される。
【００２１】
ＤＲ電磁弁２６ｂは、ソレノイドとスプール弁（いずれも図示せず）を組み合わせた常開タイプのもので、その弁開度をリニアに設定できるように構成されている。また、ＤＲ電磁弁２６ｂは、ＥＣＵ２で制御されることによって、油圧ポンプ２８ａから油路２８ｂを介してＤＲ油室２６ａに供給される油圧を、駆動側作動油圧ＤＲＯＩＬになるように制御する。
【００２２】
以上の構成により、駆動プーリ幅可変機構２６では、エンジン４の運転中、ＤＲ電磁弁２６ｂがＥＣＵ２で制御されることによって、可動部２２ａが軸線方向に駆動される。それにより、可動部２２ａが伝達ベルト２４を固定部２２ｂに押しつける力が制御されることで、駆動プーリ２２の有効径ＰＤＲＤは、図３（ａ）に示す低速側変速比用の小さな径と、図３（ｂ）に示す高速側変速比用の大きな径との間で無段階に変更される。また、ＤＲ電磁弁２６ｂによるＤＲ油室２６ａへの油圧の供給が停止されている場合、駆動プーリ２２は、リターンスプリングの付勢力と伝達ベルト２４の張力とが釣り合うような有効径ＰＤＲＤに保持される。
【００２３】
また、従動プーリ２３は、上記駆動プーリ２２と同様に構成されている。すなわち、従動プーリ２３は、円錐台形状の可動部２３ａおよび固定部２３ｂを有している。可動部２３ａは、カウンタシャフト２５に、その軸線方向に移動可能にかつ回転不能に取り付けられており、固定部２３ｂは、可動部２３ａと対向するように配置され、カウンタシャフト２５に固定されている。また、可動部２３ａおよび固定部２３ｂの互いの対向面はそれぞれ、斜面状に形成され、それにより、可動部２３ａよび固定部２３ｂの間には、伝達ベルト２４を巻き掛けるためのＶ字状のベルト溝が形成されている。伝達ベルト２４は、金属製のものであり、両プーリ２２，２３のベルト溝に嵌った状態で両プーリ２２，２３に巻き掛けられている。
【００２４】
前記従動プーリ幅可変機構２７は、従動プーリ２３のプーリ幅を変更することによって、その有効径ＰＤＮＤ（図４参照）を変化させるものであり、駆動プーリ幅可変機構２６と同様に構成されている。すなわち、従動プーリ幅可変機構２７は、上記可動部２３ａ内に形成されたＤＮ（従動側）油室２７ａと、このＤＮ油室２７ａに供給される油圧を制御するためのＤＮ電磁弁２７ｂと、可動部２３ａを固定部２３ｂ側に付勢するリターンスプリング（図示せず）などを備えている。
【００２５】
ＤＮ電磁弁２７ｂは、油圧回路２８の油圧ポンプ２８ａと可動部２３ａのＤＮ油室２７ａとの間に設けられ、これらに油路２８ｂ，２８ｂを介してそれぞれ接続されている。それにより、エンジン４の運転中、油圧ポンプ２８ａから吐出された油圧が、油路２８ｂを介してＤＮ電磁弁２７ｂに常に供給される。このＤＮ電磁弁２７ｂは、ＤＲ電磁弁２６ｂと同様に、ソレノイドとスプール弁（いずれも図示せず）を組み合わせた常開タイプのリニア電磁弁である。また、ＤＮ電磁弁２７ｂは、ＥＣＵ２で制御されることによって、油圧ポンプ２８ａから油路２８ｂを介してＤＮ油室２７ａに供給される油圧を、従動側作動油圧ＤＮＯＩＬになるように制御する。
【００２６】
以上の構成により、この従動プーリ幅可変機構２７では、エンジン４の運転中、ＤＮ電磁弁２７ｂがＥＣＵ２で制御されることで、可動部２３ａが軸線方向に駆動される。それにより、可動部２３ａが伝達ベルト２４を固定部２３ｂに押しつける力が制御されることで、従動プーリ２３の有効径ＰＤＮＤは、図４（ａ）に示す低速側変速比用の大きな径と、図４（ｂ）に示す高速側変速比用の小さな径との間で無段階に変更される。また、ＤＮ電磁弁２７ｂによるＤＮ油室２７ａへの油圧供給が停止されている場合、従動プーリ２３は、リターンスプリングの付勢力と伝達ベルト２４の張力とが釣り合うような有効径ＰＤＮＤに保持される。
【００２７】
以上のように、無段変速機２０では、２つの電磁弁２６ｂ、２７ｂがＥＣＵ２により制御されることによって、２つのプーリ２２および２３の有効径ＰＤＲＤおよびＰＤＮＤが無段階に変更され、それにより、駆動プーリ２２の駆動プーリ回転数ＮＤＲと従動プーリ２３の従動プーリ回転数ＮＤＮとの比である変速比ＲＡＴＩＯ（＝ＮＤＲ／ＮＤＮ）が、無段階に制御される。具体的には、変速比ＲＡＴＩＯが所定範囲（例えば、０．４〜２．５）内の値になるように制御される。
【００２８】
また、前記発進クラッチ３０は、油圧の供給により締結・遮断が制御される油圧制御式の摩擦式多板クラッチであり、多数のインナプレート３１および多数のアウタプレート３２と、これらのプレート３１，３２の間を締結・遮断するクラッチ締結機構３３と、両プレート３１，３２を、これらの間が遮断される方向に付勢する図示しないリターンスプリングなどを備えている。これらのインナプレート３１は、カウンタシャフト２５上に回転自在に設けられたギヤ３４に連結されており、このギヤ３４の回転に従って、これと一体に回転する。また、アウタプレート３２は、カウンタシャフト２５に連結されており、カウンタシャフト２５の回転に従って、これと一体に回転する。
【００２９】
クラッチ締結機構３３は、クラッチ油室３３ａおよびＳＣ電磁弁３３ｂなどで構成されている。図２に示すように、ＳＣ電磁弁３３ｂは、油圧回路２８の油圧ポンプ２８ａとクラッチ油室３３ａの間に設けられ、これらに油路２８ｂ，２８ｂを介してそれぞれ接続されている。
【００３０】
このＳＣ電磁弁３３ｂは、ソレノイドとスプール弁（いずれも図示せず）を組み合わせた常閉タイプもので、その弁開度をリニアに設定できるようなリニア電磁弁として構成されている。また、ＳＣ電磁弁３３ｂは、ＥＣＵ２で制御されることによって、油圧ポンプ２８ａから油路２８ｂを介してクラッチ油室３３ａに供給される油圧を、目標油圧ＰＣＣＭＤＬ（クラッチ伝達トルク）になるように制御する。また、ギヤ３４は、アイドラ軸３５上に設けられた大小のアイドラギヤ３５ａ，３５ｂを介して、差動ギヤ機構６のギヤ６ａに噛み合っている。
【００３１】
以上の構成により、エンジン４の運転中、ＳＣ電磁弁３３ｂがＥＣＵ２の制御によって励磁されると、クラッチ油室３３ａに油圧が供給され、インナプレート３１とアウタプレート３２との間に摩擦力が発生することで、発進クラッチ３０が締結される。その結果、カウンタシャフト２５の回転およびトルクが駆動輪７，７に伝達される。その際、発進クラッチ３０では、クラッチ油室３３ａに供給される油圧が大きいほど、発進クラッチ３０の締結力がより大きくなり、油圧の供給が停止されると、リターンスプリングの付勢力により、発進クラッチ３０が遮断状態に保持される。
【００３２】
また、エンジン４の吸気管４ｂには、スロットル弁８が設けられており、このスロットル弁８は、直流モータで構成されたモータ９の回転軸に接続されている。スロットル弁６の開度（以下「スロットル弁開度」という）ＴＨは、モータ９に供給する駆動電流のデューティ値をＥＣＵ２で制御することによって、制御される。
【００３３】
また、ＥＣＵ２には、クランク角センサ４０、スロットル弁開度センサ４１、吸気管内絶対圧センサ４２、アクセル開度センサ４３、駆動側プーリ回転数センサ４４、従動側プーリ回転数センサ４５、アイドラ軸回転数センサ４６およびシフト位置センサ４７が電気的に接続されている。
【００３４】
クランク角センサ４０は、マグネットロータおよびＭＲＥピックアップ（いずれも図示せず）を組み合わせて構成されており、クランクシャフト４ａの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号をＥＣＵ２に出力する。このＣＲＫ信号は、所定のクランク角（例えば３０゜）ごとに１パルスが出力され、ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン４のエンジン回転数ＮＥを算出する。
【００３５】
スロットル弁開度センサ４１（スロットル弁開度検出手段）はスロットル弁開度ＴＨを、吸気管内絶対圧センサ４２はエンジン４の吸気管４ｂ内の絶対圧である吸気管内絶対圧ＰＢＡを、アクセル開度センサ４３は車両３の図示しないアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度ＡＰ（アクセルペダルの開度）をそれぞれ検出して、その検出信号をＥＣＵ２に送る。また、ＥＣＵ２は、アクセル開度ＡＰに応じてスロットル弁開度ＴＨを制御する。
【００３６】
また、駆動側プーリ回転数センサ４４は駆動プーリ２２の回転数である駆動側プーリ回転数ＮＤＲを、従動側プーリ回転数センサ４５は従動プーリ２３の回転数である従動側プーリ回転数ＮＤＮを、アイドラ軸回転数センサ４６はアイドラ軸３５の回転数であるアイドラ軸回転数ＮＤＩをそれぞれ検出して、その検出信号をＥＣＵ２に送る。ＥＣＵ２は、駆動側プーリ回転数ＮＤＲおよび従動側プーリ回転数ＮＤＮに基づいて、変速比ＲＡＴＩＯを算出する。また、ＥＣＵ２は、従動側プーリ回転数ＮＤＮおよびアイドラ軸回転数ＮＤＩに基づいて、発進クラッチ３０の滑り率ＥＳＣを算出するとともに、アイドラ軸回転数ＮＤＩに基づいて、車速ＶＰを算出する。
【００３７】
また、シフト位置センサ４７は、図示しないシフトレバーの位置が「Ｐ」「Ｒ」「Ｎ」「Ｄ」「Ｓ（スポーツ）」「Ｌ」のいずれのシフトレンジにあるかを検出して、それを表すＰＯＳＩ信号をＥＣＵ２に送る。なお、Ｓレンジは、前進走行用のシフトレンジであり、シフトレバーがこのＳレンジにある場合、変速比ＲＡＴＩＯはＤレンジよりも若干高い値に制御される。
【００３８】
ＥＣＵ２は、本実施形態において、変速機伝達トルク設定手段、クラッチ伝達トルク設定手段、悪路判定手段、目標変速比設定手段、変速比制御手段およびスロットル弁開度補正手段を構成するものであり、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータで構成されており、前述した各種のセンサ４０〜４７から入力される検出信号に応じて、前述した駆動側および従動側作動油圧ＤＲＯＩＬおよびＤＮＯＩＬ、ならびに目標油圧ＰＣＣＭＤＬを設定し、駆動プーリ２２から従動プーリ２３に伝達すべき駆動側伝達トルクＴＱＤＲＢＬＴＭ（変速機伝達トルク）、および従動プーリ２３から駆動輪７，７に伝達すべき従動側伝達トルクＴＱＤＮＢＬＴＭ（変速機伝達トルク）を算出するとともに、変速比ＲＡＴＩＯを制御するための目標変速比ＲＡＴＴＧＴを設定し、無段変速機２０の変速動作を制御する。
【００３９】
図５は、作動油圧設定処理を示すフローチャートである。そのステップ８１では、駆動側作動油圧ＤＲＯＩＬを駆動側伝達トルクＴＱＤＲＢＬＴＭに応じて設定するとともに、従動側作動油圧ＤＮＯＩＬを従動側伝達トルクＴＱＤＮＢＬＴＭに応じて設定する。これらの駆動側および従動側作動油圧ＤＲＯＩＬおよびＤＮＯＩＬは、駆動側および従動側伝達トルクＴＱＤＲＢＬＴＭおよびＴＱＤＮＢＬＴＭが大きいほどより大きな値に設定される。これは、駆動プーリ２２および従動プーリ２３が伝達すべきトルクが大きいほど、伝達ベルト２４が滑るおそれが高いので、駆動プーリ２２および従動プーリ２３が伝達ベルト２４を挟み込む力を増加させることで、伝達ベルト２４の滑りを防止するためである。
【００４０】
図６は、変速機伝達トルク算出処理を示すフローチャートである。本処理は、駆動側伝達トルクＴＱＤＲＢＬＴＭおよび従動側伝達トルクＴＱＤＮＢＬＴＭを算出するものであり、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。まず、ステップ１では、余裕トルク補正項算出処理を実行する。この処理では、余裕トルク補正項ＴＱＭＡＲＧＰが後述するように算出される。次いで、ステップ２では、この余裕トルク補正項ＴＱＭＡＲＧＰなどを用いて、駆動側伝達トルクＴＱＤＲＢＬＴＭを、次式（１）によって算出する。
ＴＱＤＲＢＬＴＭ＝ＴＱＤＲＢＬＴＦ＋ＴＱＭＡＲＧＰ      ……（１）
ここで、ＴＱＤＲＢＬＴＦは、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定される駆動側伝達トルクＴＱＤＲＢＬＴＭの基本値である。
【００４１】
次いで、ステップ３では、従動側伝達トルクＴＱＤＮＢＬＴＭを、余裕トルク補正項ＴＱＭＡＲＧＰおよび変速比ＲＡＴＩＯなどを用いて、次式（２）によって算出し、本プログラムを終了する。
ＴＱＤＮＢＬＴＭ＝ＴＱＤＮＢＬＴＦ＋ＴＱＭＡＲＧＰ・ＲＡＴＩＯ……（２）
ここで、ＴＱＤＮＢＬＴＦは、前記ステップ２で算出された駆動側伝達トルクの基本値ＴＱＤＲＢＬＴＦに変速比ＲＡＴＩＯを乗算した値として設定される、従動側伝達トルクＴＱＤＮＢＬＴＭの基本値である。
【００４２】
図７は、図６のステップ１で実行される余裕トルク補正項算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。まず、ステップ１１では、悪路判定処理を実行する。図８は、この悪路判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。まず、ステップ３１では、前回時および今回時に検出された車速ＶＰの偏差である車速変化量の今回値ＤＴＶと前回値ＤＴＶ０との偏差を、変化量偏差ＤＤＴＶとして設定する。次いで、今回得られた車速変化量ＤＴＶをその前回値ＤＴＶ０としてシフトする（ステップ３２）。
【００４３】
次に、ポインタ値ＣＴＤＤＴＶが所定値ＹＤＤＴＶＢＦ（例えば８）よりも小さいか否かを判別する（ステップ３３）。この答がＹＥＳのときには、ポインタ値ＣＴＤＤＴＶをインクリメントし（ステップ３４）、ステップ３５に進む。また、この答がＮＯのときには、このステップ３４をスキップし、ステップ３５に進む。なお、ポインタ値ＣＴＤＤＴＶは、エンジン４の始動時に値０に設定される。
【００４４】
このステップ３５および３６ではそれぞれ、スロットル弁開度ＴＨが所定の第１および第２の判定開度ＹＴＨＡＫＵＬ、ＹＴＨＡＫＵＨで規定される範囲内にあるか否か、および前記ステップ３１で設定された変化量偏差の絶対値｜ＤＤＴＶ｜が所定値ＹＤＤＴＶＡＫＵ以上であるか否かを判別する。この所定値ＹＤＤＴＶＡＫＵは、車両３が舗装された路面を走行している場合において、スロットル弁８が上記の所定範囲内にあるときに、車両３の加速度の変化量がとるべき範囲よりも大きな値に設定されている。
【００４５】
ステップ３５および３６の答のいずれかがＮＯのときには、車両３が悪路を走行していないと仮判定し、バッファＤＤＴＶＢＦのビットをシフトするとともに、０ビットに値０をセットし（ステップ３７）、ステップ３９に進む。
【００４６】
一方、ステップ３５および３６の答がいずれもＹＥＳで、スロットル弁開度ＴＨが上記の所定の範囲内にあり、かつ変化量の絶対値｜ＤＤＴＶ｜が所定値ＹＤＤＴＶＡＫＵ以上であるときには、車両３が悪路を走行していると仮判定し、バッファＤＤＴＶＢＦのビットをシフトするとともに、０ビットに値１をセットし（ステップ３８）、ステップ３９に進む。
【００４７】
このステップ３９では、ポインタ値ＣＴＤＤＴＶが、前記所定値ＹＤＤＴＶＢＦ以上であるか否かを判別する。この答がＮＯのときには、悪路判定フラグＦ＿ＡＫＵＲＯを「０」にセットし（ステップ４０）、本プログラムを終了する。
【００４８】
ステップ３９の答がＹＥＳで、前記３７または３８の実行により、バッファＤＤＴＶＢＦに所定値ＹＤＤＴＶＢＦ以上の数のデータが確保されたときには、所定値ＹＤＤＴＶＢＦに相当する数分の最新のデータの総和を悪路仮判定回数ＣＴＤＴＶＡＫＵとして設定する（ステップ４１）。
【００４９】
次いで、この悪路仮判定回数ＣＴＤＴＶＡＫＵが、所定回数ＹＣＴＡＫＵ（例えば４回）以上であるか否かを判別する（ステップ４２）。この答がＹＥＳで、所定値ＹＤＤＴＶＢＦに相当する時間内において、スロットル弁開度ＴＨが所定の範囲内にあり、かつ車速変化量ＤＴＶが大きく変化している状態が、所定回数ＹＣＴＡＫＵ以上、検出されており、このような状態が頻繁に検出されているので、車両３が悪路を走行しているとして、悪路判定フラグＦ＿ＡＫＵＲＯを「１」にセットし（ステップ４３）、本プログラムを終了する。なお、上記の所定回数ＹＣＴＡＫＵは、ヒステリシス付きの値に設定されている。
【００５０】
ステップ４２の答がＮＯのときには、車両３が悪路を走行していないとして、前記ステップ４０を実行し、本プログラムを終了する。
【００５１】
図７に戻り、前記ステップ１１に続くステップ１２では、シフトレバーの位置が走行レンジ、すなわち「Ｄ」「Ｓ」「Ｒ」のいずれかにあるか否かを判別する。この答がＮＯのときには、余裕トルク補正項ＴＱＭＡＲＧＰを値０に設定し（ステップ１３）、ダウンカウント式のディレイタイマのタイマ値ＴＭＴＱＭＧＰを値０にセットし（ステップ１４）、本プログラムを終了する。一方、ステップ１２の答がＹＥＳで、シフトレバーの位置が走行レンジにあるときには、前述した発進クラッチ３０の滑り率ＥＳＣが、滑りが発生していない状態を表す所定滑り率ＥＳＣＲＥＦ（例えば１００％）であるか否かを判別する（ステップ１５）。
【００５２】
この答がＮＯで、発進クラッチ３０が滑っているときには、余裕トルク補正項ＴＱＭＡＲＧＰが値０よりも大きいか否かを判別する（ステップ１６）。この答がＮＯのときには、余裕トルク補正項ＴＱＭＡＲＧＰを比較的小さな初期値ＴＱ１（例えば２．０Ｎ・ｍ）に設定し（ステップ１７）、ディレイタイマのタイマ値ＴＭＴＱＭＧＰを第１所定時間ＹＴＴＱＭＴＩＮ（例えば０．６ｓｅｃ）にセットする（ステップ１８）とともに、ステップ１９に進む。また、前記ステップ１７を実行した後には、前記ステップ１６の答がＹＥＳになり、その場合には、前記ステップ１７および１８をスキップし、ステップ１９に進む。
【００５３】
このステップ１９では、前記ステップ１８で設定されたディレイタイマのタイマ値ＴＭＴＱＭＧＰが値０であるか否かを判別する。この答がＮＯのときには、そのまま本プログラムを終了する。一方、この答がＹＥＳで、ディレイタイマＴＭＴＱＭＧＰのセット後、第１所定時間ＹＴＴＱＭＴＩＮが経過したときには、そのときの余裕トルク補正項ＴＱＭＡＲＧＰから所定の減算項ＹＤＴＱＭＡＲＧＰ（例えば０．０１ｋｇｆ・ｍ）を減算した値を、今回の余裕トルク補正項ＴＱＭＡＲＧＰとして設定し（ステップ２０）、本プログラムを終了する。
【００５４】
一方、ステップ１５の答がＹＥＳで、発進クラッチ３０が滑っていないときには、スロットル弁開度ＴＨの今回値と前回値との偏差ＤＴＨがその第１所定値ＹＤＴＨＴＱＰ（例えば２０゜）以上であり、かつスロットル弁開度ＴＨがその第１所定開度ＹＴＨＴＱＰ（例えば２０゜）以上であるか否かを判別する（ステップ２１）。これらの第１所定値ＹＤＴＨＴＱＰおよび第１所定開度ＹＴＨＴＱＰは、ヒステリシス付きの値にそれぞれ設定されている。
【００５５】
この答がＹＥＳで、スロットル弁開度ＴＨの偏差ＤＴＨが非常に大きく、かつスロットル弁開度ＴＨが非常に大きいとき（以下、このような状態を「チップイン」という）、すなわちスロットル弁８が急激に開弁したときには、エンジン４の出力の変化量が急激に増加しているとして、前記ステップ１６以降を実行し、本プログラムを終了する。一方、この答がＮＯのときには、スロットル開度ＴＨの偏差ＤＴＨが、負値である第２所定値ＹＤＴＨＴＱＭ（例えば−２０゜）よりも小さく、かつスロットル弁開度ＴＨが、前記第１所定開度ＹＴＨＴＱＰよりも小さな第２所定開度ＹＴＨＴＱＭ（例えば１０゜）よりも小さいか否かを判別する（ステップ２２）。これらの第２所定値ＹＤＴＨＴＱＭおよび第２所定開度ＹＴＨＴＱＭもまた、ヒステリシス付きの値にそれぞれ設定されている。
【００５６】
この答がＹＥＳで、スロットル弁開度ＴＨの偏差ＤＴＨが負値で、その絶対値が非常に大きく、かつスロットル弁開度ＴＨが非常に小さいとき（以下、このような状態を「チップアウト」という）、すなわちスロットル弁８が急激に閉弁したときには、エンジン４の出力の変化量が急激に減少しているとして、前記ステップ１６以降を実行し、本プログラムを終了する。一方、この答がＮＯのときには、図８の悪路判定処理で設定された悪路判定フラグＦ＿ＡＫＵＲＯが「１」であるか否かを判別する（ステップ２３）。この答がＹＥＳで、車両３が悪路を走行していると判定されたときには、前記ステップ１６以降を実行し、本プログラムを終了する。
【００５７】
一方、ステップ２３の答がＮＯで、発進クラッチ３０が締結しており、チップインおよびチップアウト時でもなく、かつ車両３が悪路を走行していないと判定されたときには、前記ステップ１３以降を実行し、本プログラムを終了する。
【００５８】
以上のように、チップイン時、チップアウト時、車両３が悪路を走行していると判定されたとき、または発進クラッチ３０が滑っているときには、余裕トルク補正項ＴＱＭＡＲＧＰを比較的小さな初期値ＴＱ１に設定する。そして、この余裕トルク補正項ＴＱＭＡＲＧＰを、前式（１）、（２）に適用することによって、駆動側および従動側伝達トルクＴＱＤＲＢＬＴＭおよびＴＱＤＮＢＬＴＭが若干、増加される。それにより、伝達ベルト２４の滑りを確実に防止することができる。また、この余裕トルク補正項ＴＱＭＡＲＧＰは、第１所定時間ＹＴＴＱＭＴＩＮが経過するまでは、初期値ＴＱ１に保たれ、その後、減算項ＹＤＴＱＭＡＲＧＰの適用によって漸減される。
【００５９】
図９は、前述した発進クラッチ３０の締結力を制御するための目標油圧ＰＣＣＭＤＬを算出するＰＣＣＭＤＬ算出処理を示すフローチャートである。まず、ステップ５１では、図８の悪路判定処理で設定された悪路判定フラグＦ＿ＡＫＵＲＯが「１」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、車両３が悪路を走行していると判定されたときには、目標油圧ＰＣＣＭＤＬを、その基本値ＰＣＣＭＤに値１．０よりも小さな所定の低減係数α（例えば０．８）を乗算した値に設定し（ステップ５２）、本プログラムを終了する。これにより、悪路判定時には、発進クラッチ３０の締結力が低減されることによって、発進クラッチ３０に滑りが生じる。なお、基本値ＰＣＣＭＤは、エンジントルクと変速比ＲＡＴＩＯと所定係数との積に、前述した発進クラッチ３０のリターンスプリングの付勢力を加算した値として設定されるものであり、これが目標油圧ＰＣＣＭＤＬに適用された場合には、十分な発進クラッチ３０の締結力が得られ、発進クラッチ３０の滑りは生じない。なお、エンジントルクは、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定される。
【００６０】
一方、ステップ５１の答がＮＯで、Ｆ＿ＡＫＵＲＯ＝０のときには、今回がチップインまたはチップアウトに移行した直後のループであるか否かを判別する（ステップ５３）。この答がＹＥＳのときには、ダウンカウント式のディレイタイマのタイマ値ＴＭＴＲＳを第２所定時間ＴＭＲＥＦ（例えば０．５ｓｅｃ）にセットする（ステップ５４）とともに、目標油圧ＰＣＣＭＤＬを、基本値ＰＣＣＭＤから所定値ＰＣＴＨ（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ２）を減算した値である初期値に設定し（ステップ５５）、本プログラムを終了する。これにより、発進クラッチ３０の締結力が低減されることによって、発進クラッチ３０に滑りが生じる。
【００６１】
一方、ステップ５３の答がＮＯで、チップインまたはチップアウトへの移行直後でないときには、滑り率ＥＳＣが図７のステップ１５で用いた所定滑り率ＥＳＣＲＥＦであるか否かを判別する（ステップ５６）。この答がＮＯで、前記ステップ５５の実行により発進クラッチ３０が滑っているときには、前記ステップ５４でセットしたディレイタイマのタイマ値ＴＭＴＲＳが値０であるか否かを判別する（ステップ５８）。
【００６２】
この答がＮＯで、チップインまたはチップアウトへの移行後、第２所定時間ＴＭＲＥＦが経過していないときには、目標油圧の前回値ＰＣＣＭＤＬ０を今回値ＰＣＣＭＤＬとして設定し（ステップ５９）、本プログラムを終了する。一方、ステップ５８の答がＹＥＳのときには、目標油圧の前回値ＰＣＣＭＤＬ０が基本値ＰＣＣＭＤよりも小さいか否かを判別する（ステップ６０）。
【００６３】
この答がＹＥＳで、ＰＣＣＭＤＬ０＜ＰＣＣＭＤのときには、補正加算項ΔＰＣを算出する（ステップ６１）。この補正加算項ΔＰＣは、滑り率ＥＳＣに応じて、図１０に示すＥＳＣ−ΔＰＣテーブルを検索することによって算出される。このテーブルでは、補正加算項ΔＰＣは、滑り率ＥＳＣが所定滑り率ＥＳＣＲＥＦのときに最大値ＰＣＭＡＸ（例えば０．５ｋｇｆ／ｃｍ２）に設定され、滑り率ＥＳＣが所定滑り率ＥＳＣＲＥＦから遠ざかるほど、より小さな値にリニアに設定されている。
【００６４】
次いで、目標油圧の前回値ＰＣＣＭＤＬ０に、ステップ６１で算出された補正加算項ΔＰＣを加算した値を、目標油圧ＰＣＣＭＤＬとして算出し（ステップ６２）、本プログラムを終了する。
【００６５】
一方、前記ステップ６０の答がＮＯで、前記ステップ６２で算出された目標油圧ＰＣＣＭＤＬが基本値ＰＣＣＭＤに達したときには、目標油圧ＰＣＣＭＤＬを基本値ＰＣＣＭＤに設定し（ステップ５７）、本プログラムを終了する。
【００６６】
また、前記ステップ５６の答がＹＥＳで、発進クラッチ３０の滑りがなくなったときには、目標油圧ＰＣＣＭＤＬを基本値ＰＣＣＭＤに設定し（ステップ５７）、本プログラムを終了する。
【００６７】
以上のように、目標油圧ＰＣＣＭＤＬは、チップインまたはチップアウトが検出されたときに、基本値ＰＣＣＭＤから所定値ＰＣＴＨを減算した初期値に設定され、その後、第２所定時間ＴＭＲＥＦが経過するまでは、初期値に保持された後、補正加算項ΔＰＣが加算されることによって、基本値ＰＣＣＭＤに達するまで漸増される。
【００６８】
図１１は、無段変速機２０の変速比ＲＡＴＩＯを制御するための変速比制御処理を示すフローチャートである。まず、ステップ７１では、悪路判定フラグＦ＿ＡＫＵＲＯが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯのときには、車速ＶＰおよびスロットル弁開度ＴＨに応じてＣＶＴ変速マップを検索することによって、目標変速比ＲＡＴＴＧＴを設定する（ステップ７２）。また、設定された目標変速比ＲＡＴＴＧＴに実際の変速比ＲＡＴＩＯが一致するように、駆動側および従動側作動油圧ＤＲＯＩＬおよびＤＮＯＩＬを制御し（ステップ７３）、本プログラムを終了する。
【００６９】
一方、ステップ７１の答がＹＥＳで、車両３が悪路を走行していると判定されたときには、ＣＶＴ変速マップを検索するために用いられるスロットル弁開度ＴＨに、フィルタ処理を施す（ステップ７４）とともに、前記ステップ７２以降を実行し、本プログラムを終了する。このフィルタ処理は、加重平均や移動平均または一次フィルタなどによって行われる。その具体的な説明については省略する。
【００７０】
以上のように、本実施形態によれば、図９の前記ステップ５１および５２の実行により、悪路判定時に、要求油圧ＰＣＣＭＤＬを、基本値ＰＣＣＭＤに低減係数αを乗算することによって低減することにより、発進クラッチ３０を滑らせるので、着地時に駆動輪７，７に発生したイナーシャトルクが、発進クラッチ３０の部分で逃がされ、エンジン４に伝達される度合を抑制でき、それにより、エンジン回転数ＮＥの変動を抑制でき、したがって、ドライバビリティーを向上させることができる。また、このようにイナーシャトルクを発進クラッチ３０の部分で逃がせるので、伝達ベルト２４の滑りを防止できるとともに、伝達ベルト２４の負荷を軽減でき、それにより、駆動側および従動側作動油圧ＤＲＯＩＬおよびＤＮＯＩＬを必要以上に高める必要がなくなる。したがって、伝達ベルト２４の寿命を延ばせるとともに、燃費を向上させることができる。
【００７１】
さらに、前記ステップ７４の実行により、悪路判定時にＣＶＴ変速マップを検索するために用いられるスロットル弁開度ＴＨに、フィルタ処理を施しており、それにより、悪路走行に起因するアクセル開度ＡＰの変動によるスロットル弁開度ＴＨへの影響分を、このフィルタ処理で除去できる。それにより、スロットル弁開度ＴＨに応じて設定される目標変速比ＲＡＴＴＧＴの変動を防止でき、したがって、変速比ＲＡＴＩＯおよびエンジン回転数ＮＥを安定させることができる。
【００７２】
また、前記ステップ５３および５５の実行により、チップインおよびチップアウト時に、基本値ＰＣＣＭＤから所定値ＰＣＴＨを減算することにより、要求油圧ＰＣＣＭＤＬを低減し、発進クラッチ３０を滑らせるので、急激に変動したエンジン４の出力トルクを発進クラッチ３０の部分で逃がすことができる。したがって、急激に変動した出力トルクをそのまま無段変速機２０を介して伝達する必要がなくなるので、伝達ベルト２４の滑りを防止できるとともに、伝達ベルト２４の負荷を軽減でき、それにより、駆動側および従動側作動油圧ＤＲＯＩＬおよびＤＮＯＩＬを必要以上に高める必要がなくなる。したがって、この場合にも、悪路判定時と同様の効果を得ることができる。さらに、発進クラッチ３０の滑り制御によって、アクセルペダルの急激な踏み込みやその解除を行った際のギクシャク感は発生せず、ドライバビリティーを維持できる。
【００７３】
また、前記ステップ６１および６２の実行により、要求油圧ＰＣＣＭＤＬを漸増させる補正加算項ΔＰＣを、滑り率ＥＳＣが所定滑り率ＥＳＣＲＥＦから遠ざかるほど、すなわち、発進クラッチ３０の滑り度合が大きいほど、より小さな値に設定することにより、要求油圧ＰＣＣＭＤＬを、発進クラッチ３０の滑り度合が大きい初期にはより小さな値に設定し、発進クラッチ３０の滑り度合が小さくなるにつれて徐々に増加させるので、発進クラッチ３０を滑らかにつなぐことができる。したがって、発進クラッチ３０を急激につなぐことによるイナーシャトルクの発生を回避できるので、駆動側および従動側作動油圧ＤＲＯＩＬおよびＤＮＯＩＬの高設定も不要になる。さらに、前記ステップ５８の実行により、急激に変動したエンジン４の出力が落ち着くのを待ってから、発進クラッチ３０を滑らかにつなぐので、上記のイナーシャトルクの発生をより確実に回避できる。
【００７４】
図１２は、図１１の変速比制御処理の変形例を示している。この処理は、本実施形態ではスロットル弁開度ＴＨをアクセル開度ＡＰに応じて制御することから、スロットル弁開度ＴＨの代わりに、アクセル開度ＡＰを補正するものである。まず、そのステップ８５では、悪路判定フラグＦ＿ＡＫＵＲＯが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯのときには、アクセル開度ＡＰに応じてスロットル弁開度ＴＨを制御する（ステップ８６）とともに、目標変速比ＲＡＴＴＧＴを前記ステップ７２と同様に設定し（ステップ８７）、前記ステップ７３と同様、実際の変速比ＲＡＴＩＯが算出された目標変速比ＲＡＴＴＧＴに一致するように、駆動側および従動側作動油圧ＤＲＯＩＬおよびＤＮＯＩＬを制御し（ステップ８８）、本プログラムを終了する。
【００７５】
一方、ステップ８５の答がＹＥＳで、車両３が悪路を走行していると判定されたときには、アクセル開度ＡＰに、フィルタ処理を施す（ステップ８９）とともに、前記ステップ８６以降を実行し、本プログラムを終了する。このフィルタ処理もまた、加重平均、移動平均または一次フィルタなどによって行われる。
【００７６】
このように、悪路判定時に、アクセル開度ＡＰにフィルタ処理を施すことによって、運転者の意図しないアクセルペダルの踏み込みまたは解除が行われても、それによるアクセル開度ＡＰの変動分をフィルタ処理で除去できるので、スロットル弁開度ＴＨが変動することがなく、したがって、この場合にも、変速比ＲＡＴＩＯおよびエンジン回転数ＮＥを安定させることができる。
【００７７】
次に、図１３を参照しながら、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態と比較して、変速機伝達トルク算出処理の内容のみが異なっているので、以下、この点について説明する。まず、ステップ９１では、滑り率ＥＳＣが所定滑り率ＥＳＣＲＥＦであるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、発進クラッチ３０が滑りなく締結されているときには、ステップ９２および９３において、駆動側および従動側伝達トルクＴＱＤＲＢＬＴＭおよびＴＱＤＮＢＬＴＭを、それぞれの基本値ＴＱＤＲＢＬＴＦおよびＴＱＤＮＢＬＴＦに設定し、本プログラムを終了する。これらの基本値ＴＱＤＲＢＬＴＦおよびＴＱＤＮＢＬＴＦは、図６の前記ステップ２および３と同様にして算出される。
【００７８】
一方、ステップ９１の答がＮＯで、発進クラッチ３０が滑っているときには、クラッチ伝達トルクＴＱＣＬを、目標油圧ＰＣＣＭＤＬに応じて算出する（ステップ９４）。このクラッチ伝達トルクＴＱＣＬは、発進クラッチ３０が駆動輪７，７に伝達すべきトルクであり、目標油圧ＰＣＣＭＤＬが大きいほど、より大きな値にリニアな関係で算出される。
【００７９】
次いで、悪路判定フラグＦ＿ＡＫＵＲＯが「１」であるか否かを判別する（ステップ９５）。この答がＮＯで、車両３が悪路を走行していないと判定されたときには、図９の前記ステップ５４でセットされたディレイタイマのタイマ値ＴＭＴＲＳが値０であるか否かを判別する（ステップ９６）。この答がＮＯで、チップインまたはチップアウトへの移行後、第２所定時間ＴＭＲＥＦが経過していないときには、クラッチ伝達トルクＴＱＣＬを駆動側伝達トルクＴＱＤＲＢＬＴＭとして設定する（ステップ９７）。
【００８０】
一方、ステップ９６の答がＹＥＳのときには、クラッチ伝達トルクＴＱＣＬに所定の加算項βを加算した値を、駆動側伝達トルクＴＱＤＲＢＬＴＭとして設定する（ステップ９８）。また、前記ステップ９５の答がＹＥＳで、車両３が悪路を走行していると判定されたときには、前記ステップ９６をスキップして、上記ステップ９８を実行する。
【００８１】
前記ステップ９７または９８に続くステップ９９では、従動側伝達トルクＴＱＤＮＢＬＴＭを、駆動側伝達トルクＴＱＤＲＢＬＴＭに変速比ＲＡＴＩＯを乗算した値に設定し、本プログラムを終了する。
【００８２】
前述したように、チップイン、チップアウトまたは悪路判定時には、目標油圧ＰＣＣＭＤＬが低減される（図９の前記ステップ５２、５５）。そして、この目標油圧ＰＣＣＭＤＬに基づきクラッチ伝達トルクＴＱＣＬが算出され（前記ステップ９４）、それに応じて駆動側および従動側伝達トルクＴＱＤＲＢＬＴＭおよびＴＱＤＮＢＬＴＭが設定され（前記ステップ９８、９９）、さらに、それに応じて駆動側および従動側作動油圧ＤＲＯＩＬおよびＤＮＯＩＬが設定される（図５の前記ステップ８１）。したがって、チップイン、チップアウトまたは悪路判定時に、減少した目標油圧ＰＣＣＭＤＬに応じて駆動側および従動側作動油圧ＤＲＯＩＬおよびＤＮＯＩＬを減少側に過不足なく設定でき、燃費を向上させることができる。
【００８３】
また、前記ステップ９６〜９９の実行により、チップインまたはチップアウトへの移行後、ディレイタイマの計時により、第２所定時間ＴＭＲＥＦが経過するまで、すなわち滑らせた発進クラッチ３０を再び締結させるまでは、駆動側伝達トルクＴＱＤＲＢＬＴＭがクラッチ伝達トルクＴＱＣＬに設定され、その後に発進クラッチ３０を再び締結させ始めた以降は、クラッチ伝達トルクＴＱＣＬに加算項βを加算した値を駆動側伝達トルクＴＱＤＲＢＬＴＭとして設定するので、発進クラッチ３０の再締結に伴うイナーシャトルクが発生しても、それによる伝達ベルト２４の滑りを確実に防止できるとともに、駆動側および従動側作動油圧ＤＲＯＩＬおよびＤＮＯＩＬが無駄に高められるのを防止でき、したがって、さらに燃費を向上させることができる。
【００８４】
次に、図１４を参照しながら、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態と比較して、第２実施形態と同様、変速機伝達トルク算出処理の内容のみが異なっているので、この点についてのみ説明する。まず、ステップ１０１では、余裕トルク補正項算出処理を図７と同様に実行する。次いで、ステップ１０２では、図６の前記ステップ２と同様に算出された駆動側伝達トルクの基本値ＴＱＤＲＢＬＴＦに余裕トルク補正項ＴＱＭＡＲＧＰを加算した値を、駆動側第１暫定値ＴＱＤＲＢＬＴαとして設定する。次に、この駆動側第１暫定値ＴＱＤＲＢＬＴαに変速比ＲＡＴＩＯを乗算した値を、従動側第１暫定値ＴＱＤＮＢＬＴαとして設定する（ステップ１０３）。
【００８５】
次いで、クラッチ伝達トルクＴＱＣＬを図１３のステップ９４と同様に算出し（ステップ１０４）、このクラッチ伝達トルクＴＱＣＬに所定の加算項γを加算した値を、駆動側第２暫定値ＴＱＤＲＢＬＴβとして設定する（ステップ１０５）とともに、この駆動側第２暫定値ＴＱＤＲＢＬＴβに変速比ＲＡＴＩＯを乗算した値を、従動側第２暫定値ＴＱＤＮＢＬＴβとして設定する（ステップ１０６）。
【００８６】
次いで、前記ステップ１０２および１０５でそれぞれ設定された駆動側第１暫定値ＴＱＤＲＢＬＴαと駆動側第２暫定値ＴＱＤＲＢＬＴβを比較し（ステップ１０７）、前者ＴＱＤＲＢＬＴαの方が大きいときには、これを駆動側伝達トルクＴＱＤＲＢＬＴＭとして設定するとともに、従動側第１暫定値ＴＱＤＮＢＬＴαを従動側伝達トルクＴＱＤＮＢＬＴＭとして設定する（ステップ１０８）。一方、駆動側第２暫定値ＴＱＤＲＢＬＴβの方が大きいときには、これを駆動側伝達トルクＴＱＤＲＢＬＴＭとして設定するとともに、従動側第２暫定値ＴＱＤＮＢＬＴβを従動側伝達トルクＴＱＤＮＢＬＴＭとして設定し（ステップ１０９）、本プログラムを終了する。
【００８７】
以上のように、本実施形態によれば、エンジン４の運転状態に応じて算出された駆動側第１暫定値ＴＱＤＲＢＬＴα、およびクラッチ伝達トルクＴＱＣＬに応じて算出された駆動側第２暫定値ＴＱＤＲＢＬＴβのうち、大きい方を駆動側伝達トルクＴＱＤＲＢＬＴＭとして採用するので、伝達ベルト２４の滑りを確実に防止することができる。
【００８８】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、本実施形態は、無段変速機２０よりも駆動輪７側に発進クラッチ３０を設けた車両３の例であるが、これに代えて、本発明を、エンジンと駆動プーリとの間に発進クラッチを設けた車両に適用してもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【００８９】
【発明の効果】
以上のように、本発明の車両の制御装置によれば、伝達ベルトの滑り防止しながら、伝達ベルトの寿命を延ばすことができるとともに、燃費およびドライバビリティーを向上させることができるなどの効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両駆動系の構造線図である。
【図２】制御装置および駆動系の油圧回路の概略構成を示す図である。
【図３】駆動プーリの動作例を示す図である。
【図４】従動プーリの動作例を示す図である。
【図５】作動油圧設定処理を示すフローチャートである。
【図６】変速機伝達トルク算出処理を示すフローチャートである。
【図７】余裕トルク補正項算出処理を示すフローチャートである。
【図８】悪路判定処理を示すフローチャートである。
【図９】ＰＣＣＭＤＬ算出処理を示すフローチャートである。
【図１０】ＥＳＣ−ΔＰＣテーブルの一例を示す図である。
【図１１】変速比制御処理を示すフローチャートである。
【図１２】変速比制御処理の他の例を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第２実施形態における変速機伝達トルク算出処理を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の第３実施形態における変速機伝達トルク算出処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  制御装置
２  ＥＣＵ（変速機伝達トルク設定手段、クラッチ伝達トルク設定手段、悪路判定手段、目標変速比設定手段、変速比制御手段、スロットル弁開度補正手段）
３  車両
４  エンジン（内燃機関）
７，７  駆動輪
２０  無段変速機
２２  駆動プーリ
２３  従動プーリ
２４  伝達ベルト
３０  発進クラッチ（摩擦式のクラッチ）
４１  スロットル弁開度センサ（スロットル弁開度検出手段）
ＰＤＲＤ  有効径
ＰＤＮＤ  有効径
ＴＱＤＲＢＬＴＭ  駆動側伝達トルク（変速機伝達トルク）
ＴＱＤＮＢＬＴＭ  従動側伝達トルク（変速機伝達トルク）
ＰＣＣＭＤＬ  目標油圧（クラッチ伝達トルク）
ＡＰ  アクセル開度（アクセルペダルの開度）
ＴＨ  スロットル弁開度
ＲＡＴＴＧＴ  目標変速比
ＲＡＴＩＯ  変速比
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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