(57)【要約】【課題】飛行機３を障害物（別の飛行機を含む）と干渉することなく、所定の目的地まで容易に移送する。【解決手段】ガイドレール７にレール方向へ移動可能かつ離脱不能に支持された拘束台車本体６３と、第１アーム７１と第２アーム７３の間に形成される拘束領域７５を開閉可能な拘束バー７７と、拘束台車本体６３における前記レール中心よりも第１アーム７１側にそれぞれ設けられた複数の第１センタリングピン７９と、拘束台車本体６３における前記レール中心よりも第２アーム７５側にそれぞれ設けられた複数の第２センタリングピン８３とを備えた。【選択図】　　　図１
2004034896.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
飛行機中心に被拘束棒を有した飛行機を、飛行機搭載艦における甲板に敷設された溝状のガイドレールのレール方向へ移動可能な状態に保ちつつ、前記甲板から離れないように拘束する飛行機用拘束台車において、
前記ガイドレールに前記レール方向へ移動可能かつ離脱不能に支持され、一側に前記ガイドレールのレール中心を間にして対向する第１アームと第２アームを有した拘束台車本体と、
前記第１アームと前記第２アームの間に形成される拘束領域を開閉可能であって、前記拘束領域を閉じることによって前記被拘束棒を前記拘束領域から離れないように拘束する拘束バーと、
前記拘束台車本体における前記レール中心よりも前記第１アーム側にそれぞれ設けられ、拘束された前記被拘束棒が前記第１アーム側へ向かって移動することを阻止しつつ、前記被拘束棒が前記レール中心側へ向かって移動することを許容する複数の第１センタリングピンと、
前記拘束台車本体における前記レール中心よりも前記第２アーム側にそれぞれ設けられ、拘束された前記被拘束棒が前記第２アーム側へ向かって移動することを阻止しつつ、前記被拘束棒が前記レール中心側へ向かって移動することを許容する複数の第２センタリングピンと、
を備えてなることを特徴とする飛行機用拘束台車。
【請求項２】
複数の前記第１センタリングピンを前記拘束台車本体の一側面に対して突出する突出方向へそれぞれ付勢可能な複数の第１付勢部材と、
複数の前記第２センタリングピンを前記拘束台車本体の一側面に対して突出する突出方向へそれぞれ付勢可能な複数の第２付勢部材と、
を備えてあって、
各第１センタリングピンを前記拘束台車の一側面に対して出没可能かつ軸心を中心として回転不能にそれぞれ構成し、各第１センタリングピンの先端部に前記第１アーム側を向いた第１傾斜面をそれぞれ有し、前記被拘束棒が前記第１アーム側から各第１センタリングピンの前記第１傾斜面に突当たると各第１センタリングピンが前記第１付勢部材の付勢力に抗して前記拘束台車本体の一側面に対して没入するようにそれぞれ構成し、
各第２センタリングピンを前記拘束台車の一側面に対して出没する出没可能かつ軸心を中心として回転不能にそれぞれ構成し、各第２センタリングピンの先端部に前記第２アーム側を向いた第２傾斜面をそれぞれ有し、前記被拘束棒が前記第２アーム側から各第２センタリングピンの前記第２傾斜面に突当たると各第２センタリングピンが前記第２付勢部材の付勢力に抗して前記拘束台車本体の一側面に対して没入するようにそれぞれ構成してなることを特徴とする請求項１に記載の飛行機用拘束台車。
【請求項３】
前記拘束バーにより前記拘束領域を閉じることによって前記被拘束棒が前記拘束領域の長手方向へ移動可能な状態を維持しつつ前記拘束バーと前記拘束台車本体の一側面により挟まれるように構成してなることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の飛行機用拘束台車。
【請求項４】
飛行機中心に被拘束棒を有した飛行機を、飛行機搭載艦における甲板に対して拘束した状態に保ちつつ、前記甲板に敷設された溝状のガイドレールのレール方向へ移送する飛行機用拘束移送装置において、
請求項１から請求項３のうちのいずれかの請求項に記載の飛行機用拘束台車と、
移送車本体と、
前記移送車に設けられた自走モータと、
前記自走モータの出力軸に連動連結した駆動輪と、
前記移送車本体に設けられ、前記飛行機におけるステアリングホイールを持上げるように保持するホイール保持ユニットと、
を備えててなることを特徴とする飛行機用拘束移送装置。
【請求項５】
前記移送車本体に設けられ、前記ガイドレールに係合可能な係合ピンと、
を備えてなることを特徴とする請求項４に記載の飛行機用拘束移送装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、飛行機搭載艦における甲板（飛行甲板，格納庫甲板，甲板の一部を構成するエレベータを含む）に敷設された溝状のガイドレールのレール方向へ移動可能な状態に保ちつつ、ヘリコプター等の飛行機を前記甲板に対して拘束する飛行機用拘束台車、及び前記甲板に対して拘束した状態に保ちつつ、前記レール方向へ移送する飛行機用拘束移送装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
飛行機搭載艦における甲板に対してヘリコプター等の飛行機を拘束するために複数の拘束チェーンがよく用いられる。
【０００３】
即ち、各拘束チェーンの一端部を前記飛行機の適宜箇所にそれぞれ連結する共に、各拘束チェーンの他端部を前記甲板の適宜箇所にそれぞれ連結する。これによって、前記飛行機を前記甲板に対して移動不能に拘束することができ、前記飛行機搭載艦が大きく動揺しても、前記甲板上において前記飛行機の横滑り，転倒を阻止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、複数の前記拘束チェーンによって前記飛行機を前記甲板に対して拘束した状態の下では、前記飛行機を前記甲板上において所定の目的地まで移送することができず、反対に、複数の前記拘束チェーンによる拘束状態を解除すると、前記飛行機を前記甲板上において移送することができるものの、前記飛行機の移送中において前記飛行機搭載艦の大きな揺動によって前記飛行機の横滑り，転倒を招くことになる。そのため、前記目的地が狭い場所にある場合、又は前記目的地に至るまでの経路の途中に狭い場所がある場合には、前記飛行機を障害物（別の飛行機を含む）と干渉することなく、前記目的地まで移送させることが極めて困難になり、前記甲板上における前記飛行機の移送作業の時間が長くなる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明にあっては、飛行機中心に被拘束棒を有した飛行機を、飛行機搭載艦における甲板に敷設された溝状のガイドレールのレール方向へ移動可能な状態に保ちつつ、前記甲板から離れないように拘束する飛行機用拘束台車において、
前記ガイドレールに前記レール方向へ移動可能かつ離脱不能に支持され、一側に前記ガイドレールのレール中心を間にして対向する第１アームと第２アームを有した拘束台車本体と、
前記第１アームと前記第２アームの間に形成される拘束領域を開閉可能であって、前記拘束領域を閉じることによって前記被拘束棒を前記拘束領域から離れないように拘束する拘束バーと、
前記拘束台車本体における前記レール中心よりも前記第１アーム側にそれぞれ設けられ、拘束された前記被拘束棒が前記第１アーム側へ向かって移動することを阻止しつつ、前記被拘束棒が前記レール中心側へ向かって移動することを許容する複数の第１センタリングピンと、
前記拘束台車本体における前記レール中心よりも前記第２アーム側にそれぞれ設けられ、拘束された前記被拘束棒が前記第２アーム側へ向かって移動することを阻止しつつ、前記被拘束棒が前記レール中心側へ向かって移動することを許容する複数の第２センタリングピンと、
を備えてなることを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載の発明特定事項によると、前記拘束バーにより前記拘束領域を開く。次に、前記被拘束棒を前記拘束台本体に対して相対的に接近させて、前記拘束領域に相対的に挿入する。更に、前記拘束バーにより前記拘束領域を閉じて、前記被拘束棒を前記拘束領域から外れないように拘束する。これによって、前記飛行機を前記レール方向へ移動可能な状態に保ちつつ、前記甲板から離れないように拘束することができる。
【０００７】
前記飛行機を前記甲板から離れないように拘束した後に、前記飛行機用拘束台車を前記レール方向へ移動させることより、前記飛行機を前記甲板に対して拘束した状態の下で、前記飛行機を所定の目的地まで移送することができる。
【０００８】
ここで、拘束された前記被拘束棒が前記レール中心よりも前記第１アーム側に位置している場合にあっては、前記第１センタリングピンにより前記被拘束棒が前記第１アーム側へ向かって移動することを阻止しつつ、前記被拘束棒が前記レール中心側へ向かって移動することを許容する。また、拘束された前記被拘束棒が前記レール中心よりも前記第２アーム側に位置している場合にあっては、前記第２センタリングピンにより前記被拘束棒が前記第２アーム側へ向かって移動することを阻止しつつ、前記被拘束棒が前記レール中心側へ向かって移動することを許容する。これによって、前記飛行機の移送中において、前記被拘束棒が前記レール中心側へ寄ることはあっても、前記レール中心から離れることがなくなる。
【０００９】
請求項２に記載の発明にあっては、請求項１に記載の発明特定事項の他に、複数の前記第１センタリングピンを前記拘束台車本体の一側面に対して突出する突出方向へそれぞれ付勢可能な複数の第１付勢部材と、
複数の前記第２センタリングピンを前記拘束台車本体の一側面に対して突出する突出方向へそれぞれ付勢可能な複数の第２付勢部材と、
を備えてあって、
各第１センタリングピンを前記拘束台車の一側面に対して出没可能かつ軸心を中心として回転不能にそれぞれ構成し、各第１センタリングピンの先端部に前記第１アーム側を向いた第１傾斜面をそれぞれ有し、前記被拘束棒が前記第１アーム側から各第１センタリングピンの前記第１傾斜面に突当たると各第１センタリングピンが前記第１付勢部材の付勢力に抗して前記拘束台車本体の一側面に対して没入するようにそれぞれ構成し、
各第２センタリングピンを前記拘束台車の一側面に対して出没する出没可能かつ軸心を中心として回転不能にそれぞれ構成し、各第２センタリングピンの先端部に前記第２アーム側を向いた第２傾斜面をそれぞれ有し、前記被拘束棒が前記第２アーム側から各第２センタリングピンの前記第２傾斜面に突当たると各第２センタリングピンが前記第２付勢部材の付勢力に抗して前記拘束台車本体の一側面に対して没入するようにそれぞれ構成してなることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明特定事項によると、請求項１に記載の発明特定事項による作用の他に、拘束された前記被拘束棒が前記レール中心よりも前記第１アーム側に位置している場合にあっては、前記被拘束棒が前記第１アーム側から前記第１センタリングピンの前記第１傾斜面に突当たって、前記第１センタリングピンが前記第１付勢部材の付勢力に抗して前記拘束台車本体の一側面に対して没入する。
【００１１】
同様に、拘束された前記被拘束棒が前記レール中心よりも前記第２アーム側に位置している場合にあっては、前記被拘束棒が前記第２アーム側から前記第２センタリングピンの前記第２傾斜面に突当たって、前記第２センタリングピンが前記第２付勢部材の付勢力に抗して前記拘束台車本体の一側面に対して没入する。
【００１２】
請求項３に記載の発明にあっては、請求項２に記載の発明特定事項の他に、前記拘束バーにより前記拘束領域を閉じることによって前記被拘束棒が前記拘束領域の長手方向へ移動可能な状態を維持しつつ前記拘束バーと前記拘束台車本体の一側面により挟まれるように構成してなることを特徴とする。
【００１３】
請求項３に記載の発明特定事項によると、請求項２に記載の発明特定事項による作用の他に、前記拘束バーにより前記拘束領域を閉じることによって前記被拘束棒が前記拘束領域の長手方向へ移動可能な状態を維持しつつ前記拘束バーと前記拘束台車本体の一側面により挟まれるようにしてあるため、前記飛行機の移送中において、前記被拘束棒が前記レール中心側へ向かって移動することが促進される。
【００１４】
請求項４に記載の発明にあっては、飛行機中心に被拘束棒を有した飛行機を、飛行機搭載艦における甲板に対して拘束した状態に保ちつつ、前記甲板に敷設された溝状のガイドレールのレール方向へ移送する飛行機用拘束移送装置において、
請求項１から請求項３のうちのいずれかの請求項に記載の飛行機用拘束台車と、
移送車本体と、
前記移送車に設けられた自走モータと、
前記自走モータの出力軸に連動連結した駆動輪と、
前記移送車本体に設けられ、前記飛行機におけるステアリングホイールを持上げるように保持するホイール保持ユニットと、
を備えててなることを特徴とする。
【００１５】
請求項４に記載の発明特定事項によると、請求項１から請求項３に記載のうちのいずれかの請求項に記載の発明特定事項による作用の他に、前記ホイール保持ユニットによって前記ステアリングホイールを持上げるように保持する。そして、前記自走モータの駆動により前記駆動輪を回転させることより、前記飛行機用自走式移送車を前記レール方向へ走行させる。これによって、前記飛行機用自走式移送車により前記飛行機を所定の目的地まで移送することができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明にあっては、請求項４に記載の発明特定事項の他に、前記移送車本体に設けられ、前記ガイドレールに係合可能な係合ピンと、
を備えてなることを特徴とする。
【００１７】
請求項５に記載の発明特定事項によると、請求項４に記載の発明特定事項の他に、記飛行機を移送する前に、前記係合ピンを前記ガイドレールに係合させる。これによって、前記ガイドレールの前記レール方向における前記飛行機用自走式移送車の走行が安定する。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
【００１９】
図１（ａ）は、本発明の実施の形態に係わる飛行機用拘束台車の平面図であって、図１（ｂ）は、図１（ａ）におけるＩ−Ｉ線沿った図であって、図２は、図１（ａ）におけるＩＩ−ＩＩ線に沿った図であって、図３は、前記航空機用拘束搬送装置を示す図であって、図４は、本発明の実施の形態に係わる飛行機用拘束台車による拘束前の状態を示す斜視図であって、図５は、図５（ａ）は、本発明の実施の形態に係わる航空機用自走式移送車の平面図であって、図５（ｂ）は、図５（ａ）を下から見た図であって、図６は、前記航空機用自走式移送車の斜視図であって、図７は、前記航空機用自走式移送車におけるホイール保持ユニットの斜視図である。
【００２０】
ここで、「前」は、図１（ａ）（ｂ）において下，図２において紙面に向かって表，図３及び図４において左斜め上，図５（ａ）において上，図５（ｂ）において紙面に向かって裏，図６及び図７において左斜め下のことであって、「後」は、図１（ａ）（ｂ）において上，図２において紙面に向かって裏，図３及び図４において右斜め下，図５（ａ）において下，図５（ｂ）において紙面に向かって表，図６及び図７において右斜め上のことであって、「左」は、図１（ａ）及び図２において左，図１（ｂ）において紙面に向かって裏，図３及び図４において右斜め上，図５（ａ）（ｂ）において右，図６及び図７において左斜め上のことであって、「右」は、図１（ａ）及び図２において右，図１（ｂ）において紙面に向かって表，図３及び図４において左斜め下，図５（ａ）（ｂ）において左，図６及び図７において右斜め下のことであって、「上」は、図１（ａ）及び図５（ａ）において紙面に向かって表，図１（ｂ）において左，図２から図４，図５（ｂ），図６，図７において上のことであって、「下」は、図１（ａ）及び図５（ａ）において紙面に向かって裏，図１（ｂ）において右，図２から図４，図５（ｂ），図６，図７において下のことである。
【００２１】
図３に示すように、本発明の実施の形態に係わる飛行機用拘束移送装置１は、飛行機３を飛行機搭載艦における甲板（格納庫甲板，飛行甲板，甲板の一部を構成するエレベータを含む）５から離れないように拘束した状態に保ちつつ、甲板５の上面に敷設された溝状のガイドレール７のレール方向（ガイドレール７の長手方向）へ移送する装置である。また、飛行機用拘束移送装置１は、飛行機３を移送する飛行機用自走式移送車９と、飛行機３を前記レール方向へ移動可能な状態に保ちつつ甲板５から離れないように拘束する飛行機用拘束台車１１とを備えている。
【００２２】
ここで、飛行機３は、左右に離隔した一対の前輪１３と、左右に近接した一対の後輪（本発明の実施の形態にあってはステアリングホイール）１５と、飛行機中心に位置する被拘束棒（被拘束プローブ）１７と、後輪の後側近傍に位置するアンテナ（突起部材の一つ）１９とを有している。なお、被拘束棒１７の大部分は小径部１７ａであって、被拘束棒１７の先端側（下端側）に大径部１７ｂになっている。
【００２３】
図５（ａ）（ｂ），図６，図７に示すように、本発明の実施の形態に係わる飛行機用自走式移送車９は、移送車本体２１をベースとしており、この移送車本体２１の前側には一対の突出部２３を有している。移送車本体２１における各突出部２３には自走モータ２５がそれぞれ内蔵されており、各自走モータ２５の出力軸には駆動輪２７がそれぞれ連動連結してある。ここで、飛行機用自走式移送車９の走行方向を変更するため、一対の駆動輪２７の回転数を適宜に変更できるように構成してある。
【００２４】
なお、移送車本体９の後側中央部には一対の補助輪２９が設けられており、一対の補助輪２９はそれぞれ水平な車輪軸心を中心として回転自在であってかつ垂直な旋回軸心を中心として旋回自在である。
【００２５】
また、移送車本体２１には、一対の突出部２３の間に形成した保持空間３１内で飛行機３における一対の後輪（ステアリングホイール）１５を持上げるように保持するホイール保持ユニット３３が設けられている。
【００２６】
即ち、移送車本体２１にはユニット回転軸３５が軸心を中心として回転可能に設けられており、このユニット回転軸３５には一対のグリッパ支持具３７がそれぞれ設けられてあって、一対のグリッパ支持具３７には後輪１５を保持するグリッパ３９が揺動ピン４１を介して揺動可能にそれぞれ設けられている。一対のグリッパ３９を接近離反する方向（接近方向・離反方向）へ揺動させるため、一方のグリッパ３９の基部には保持油圧シリンダ４３のシリンダ本体４３ａが連結してあって、他方のグリッパ３９の基部には保持油圧シリンダ４３のピストンロッド４３ｂの先端部が連結してある。そして、ユニット回転軸３５を軸心を中心として回転させて一対のグリッパ３９を上下方向へ揺動させるため、ユニット回転軸３５の両端部には揺動レバー４５の基部がそれぞれ固定してあって、移送車本体２１には一対の持上油圧シリンダ４７のシリンダ本体４７ａが揺動ピン４９を介して上下方向へ揺動可能にそれぞれ設けられてあって、一対の持上油圧シリンダ４７のピストンロッド４７ｂの先端部が対応する揺動レバー４５の先端部に連結ピン５１を介してそれぞれ連結してある。
【００２７】
従って、飛行機３における一対の後輪１５を保持空間３１内に相対的に挿入させた状態の下で、保持油圧シリンダ４３の作動により一対のグリッパ３９を前記接近方向へ移動させて、一対の後輪１５を保持する。そして、一対の持上油圧シリンダ４７の作動により一対のユニット回転軸３５を軸心を中心として一方向へ回転させて一対の揺動レバー４５を上方向へ揺動させることにより、一対の後輪１５を持上げるように保持することができる。
【００２８】
また、一対のグリッパ３９により一対の後輪１５を持上げるように保持した後に、一対の持上油圧シリンダ４７の作動により一対のユニット回転軸３５を軸心を中心として他方向へ回転させて一対の揺動レバー４５を下方向へ揺動させる。そして、一対の保持油圧シリンダ４３の作動により一対のグリッパ３９を前記離反方向へ揺動させることにより、一対のグリッパ３９による一対の後輪１５の保持状態を解除する。
【００２９】
図５（ａ）（ｂ）に示すように、移送車本体２１には保持空間３１に連通した通過凹部５３を前側中央部から後側中央部にかけて形成してある。ここで、飛行機３における一対の後輪１５を保持空間３１内に相対的に進入させるときに、飛行機３におけるアンテナ１９が通過凹部５３を相対的に通過するように構成してある。また、ホイール保持ユニット３３の保持中心を中心としかつ一対の後輪１５のホイール中心からアンテナ１９までの長さを曲率半径Ｒとする円弧内に、移送車本体２１の後側部が位置するように構成してある。
【００３０】
更に、移送車本体２１の後側中央部にはガイドレール７に係合可能な係合ピン５５が設けられており、この係合ピン５５は係合アクチュエータ５７の作動により上下方向へ移動するものである。
【００３１】
図２及び図４に示すように、移送車本体２１には自走モータ２５，保持油圧シリンダ４３，持上油圧シリンダ４７等のアクチュエータのエネルギー源としてバッテリー５９、油圧回路（図示省略）、及び前記アクチュエータを制御する制御回路（図示省略）がそれぞれ内蔵されている。前記制御回路にはケーブル６１の一端部が電気的に接続さており、このケーブル６１の他端部には作業者Ｍが操作可能なコントローラ（図示省略）に電気的に接続されている。
【００３２】
図４，図１（ａ）（ｂ），図７に示すように、飛行機用拘束台車１１は拘束台車本体６３をベースとしており、この拘束台車本体６３の下側中央にはガイドレール７に前記レール方向へ移動可能に支持されるスライド片６５を有している。また、拘束台車本体１１をガイドレール７に対して離脱不能になるように、スライド片６５の左右両側にはガイドレール７の一部に下方向から突当たり可能な複数のストッパローラ６７が回転自在に設けられている。なお、拘束台車本体６３の下部には甲板５上を転動する複数の転動ローラ６９が回転自在に設けられている。
【００３３】
拘束台車本体６３の後側には前記レール中心を間にして左右に対向した第１アーム７１と第２アーム７３を有してあって、第１アーム７１と第２アーム７３の間には拘束領域７５が形成されている。第１アーム７１には拘束領域７５を開閉する拘束バー７７が左右方向へ移動可能に設けられおり、第２アーム７３には拘束バー７７の先端部（右端部）が挿入可能な挿入穴７３ｈが設けられている。なお、拘束バー７７は油圧シリンダ等のアクチュエータの作動により左右方向へ移動するように構成してもよく、
ここで、拘束バー７７が拘束領域７５を閉じることによって被拘束棒１７を拘束領域７５から離れないように拘束するため、拘束領域７５の前後の長さ（拘束領域７５の長手方向に対して直交する直交方向の長さ）は被拘束棒１７の大径部１７ｂの径よりも小さくなるように構成してある。また、拘束バー７７により拘束領域７５を閉じることによって被拘束棒１７が左右方向（拘束領域７５の長手方向）へ移動可能な状態を維持しつつ拘束バー７７と拘束台車本体６３の後側面により挟まれるように、拘束領域７５の前後の長さは被拘束棒１７の小径部１７ａの径と略同じになるように構成してある。
【００３４】
拘束台車本体６３における前記レール中心よりも左側（第１アーム７１側）には、拘束された被拘束棒１７が第１アーム７１側へ向かって移動することを阻止しつつ、被拘束棒１７が前記レール中心側へ向かって移動することを許容する複数の第１センタリングピン７９がそれぞれ設けられている。ここで、各第１センタリングピン７９は拘束台車本体６３の後側面に対して出没可能かつ軸心を中心として回転不能にそれぞれ構成してあって、各第１センタリングピン７９の先端部には第１アーム７１側を向いた第１傾斜面７９ａをそれぞれ有している。
【００３５】
そして、拘束台車本体６３における前記レール中心よりも第１アーム７１側には、複数の第１センタリングピン７９を拘束台車本体６３の後側面に対して突出する突出方向へそれぞれ付勢可能な複数の第１スプリング８１が設けられている。ここで、被拘束棒１７が第１アーム７１側から各第１センタリングピン７９の第１傾斜面７９ａに突当たると各第１センタリングピン７９が第１スプリング８１の付勢力に抗して拘束台車本体６３の後側面に対して没入するようにそれぞれ構成してある。
【００３６】
同様に、拘束台車本体６３における前記レール中心よりも右側（第２アーム７３側）には、拘束された被拘束棒７７が第２アーム７３側へ向かって移動することを阻止しつつ、被拘束棒７７が前記レール中心側へ向かって移動することを許容する複数の第２センタリングピン８３がそれぞれ設けられている。ここで、各第２センタリングピン８３は拘束台車本体６３の後側面に対して出没可能かつ軸心を中心として回転不能にそれぞれ構成してあって、各第２センタリングピン８３の先端部には第２アーム７３側を向いた第２傾斜面８３ａをそれぞれ有している。
【００３７】
そして、拘束台車本体６３における前記レール中心よりも第２アーム７３側には、複数の第２センタリングピン８３を拘束台車本体６３の後側面に対して突出する突出方向へそれぞれ付勢可能な複数の第２スプリング８５が設けられている。ここで、被拘束棒１７が第２アーム７３側から各第２センタリングピン８３の第２傾斜面８３ａに突当たると各第２センタリングピン８３が第２スプリング８５の付勢力に抗して拘束台車本体６３の後側面に対して没入するようにそれぞれ構成してある。
【００３８】
なお、前記レール中心側に最も寄った第１センタリングピン７９の先端部と前記レール中心側に最も寄った第２センタリングピン８３の先端部の左右の間隙は、被拘束棒１７の小径部１７ａより僅かに大きくなるように構成してある。
【００３９】
次に、本発明の実施の形態の作用について説明する。
【００４０】
自走モータ２５の駆動により駆動輪２７を回転させることより、飛行機用自走式移送車９を後側（後輪１５側）から飛行機３に向かって走行させて、一対の後輪１５を保持空間３１内に相対的に進入させる。このとき、飛行機３におけるアンテナ１９が移送車本体２１の通過凹部５３を相対的に通過することによって、飛行機用自走式移送車９と飛行機３におけるアンテナ１９との干渉を回避することができる。
【００４１】
そして、前述のようにホイール保持ユニット３３によって一対の後輪１５を持上げるように保持する。更に、自走モータ２５の駆動により駆動輪１５を回転させることより、飛行機用自走式移送車９を甲板５上において適宜の方向へ走行させる。これによって、飛行機用自走式移送車９により飛行機３を所定の第１目的地まで移送することができる。なお、前記所定の第１目的地とは、本発明の実施の形態にあっては、飛行機用拘束台車１１が予め待機している目的地のことをいう。
【００４２】
ここで、ホイール保持ユニット３３の保持中心を中心としかつ一対の後輪１５のホイール中心からアンテナ１９での長さを曲率半径Ｒとする円弧内に、移送車本体２１の後側部が位置するようにしてあるため、前記所定の第１目的地までの移送中に飛行機用自走式移送車９が走行方向を変更した場合であっても、又は、仮に前記所定の第１目的地までの移送中に後輪１５がパンクするような場合があったとしても、飛行機用自走式移送車９とアンテナ１９とが干渉することはないものである。
【００４３】
飛行機３を前記所定の第１目的地まで移送した後に、拘束バー７７を左方向へ移動させて、拘束バー７７により拘束領域７５を開く。次に、自走モータ２５の駆動により飛行機用自走式移送車９を前方向へ僅かに走行させることにより、被拘束棒１７を拘束台本体１１に対して接近させて、拘束領域７５に挿入する。更に、拘束バー７７を右方向へ移動させて、拘束バー７７により拘束領域７５を閉じて、被拘束棒１７を拘束領域７５から外れないように拘束する。これによって、飛行機３を前記レール方向へ移動可能な状態に保ちつつ、甲板５から離れないように拘束することができる。
【００４４】
飛行機３を甲板５から離れないように拘束した後に、自走モータ２５の駆動により飛行機用拘束台車９を前記レール方向へ移動させる。これによって、飛行機用拘束台車１１により飛行機３を甲板５に対して拘束した状態の下で、飛行機用自走式移送車９により飛行機３を所定の第２目的地（最終目的地を含む）へ移送することができる。
【００４５】
ここで、飛行機３が前記所定の第２目的地へ移送される途中において、拘束された被拘束棒１７が前記レール中心よりも第１アーム７１側に位置している場合にあっては、被拘束棒１７が第１アーム側７１から第１センタリングピン７９の第１傾斜面７９ａに突当たって、第１センタリングピン７９が第１スプリング８１の付勢力に抗して拘束台車本体６３の後側面に対して没入する。同様に、拘束された被拘束棒１７が前記レール中心よりも第２アーム７３側に位置している場合にあっては、被拘束棒１７が第２アーム７３側から第２センタリングピン８３の第２傾斜面８３ａに突当たって、第２センタリングピン８３が第２スプリング８５の付勢力に抗して拘束台車本体６３の後側面に対して没入する。即ち、第１センタリングピン７９により被拘束棒１７が第１アーム７１側へ移動することを阻止しつつ、被拘束棒１７が前記レール中心側へ向かって移動することを許容すると共に、第２センタリングピン８３により被拘束棒１７が第２アーム７３側へ移動することを阻止しつつ、被拘束棒１７が前記レール中心側へ向かって移動することを許容する。これによって、飛行機３が前記所定の第２目的地へ移送される途中において、被拘束棒１７がレール中心側へ寄ることはあっても、前記レール中心から離れることがなくなる。
【００４６】
更に、拘束バー７７により拘束領域７５を閉じることによって被拘束棒１７が拘束領域７５の長手方向へ移動可能な状態を維持しつつ拘束バー７７と拘束台車本体６３の後側面により挟まれるようにしてあるため、飛行機３が所定の第２目的地へ移送される途中において、被拘束棒１７が前記レール中心側へ向かって移動することが促進される。
【００４７】
なお、前記所定の第１目的地から飛行機３を移送する前に、昇降アクチュエータ５７の作動により係合ピン５５を下降させてガイドレール７に係合させることにより、ガイドレール７のレール方向における飛行機用自走式移送車９の走行が安定する。また、前記所定の第２目的地までの移送中に飛行機用自走式移送車９が走行方向を変更した場合であっても、又は、仮に前記所定の第１目的地までの移送中に後輪１５がパンクするような場合があったとしても、前述と同様に、飛行機用自走式移送車９とアンテナ１９とが干渉することはないものである。
【００４８】
以上の如き、本発明の実施の形態によれば、飛行機３における被拘束棒１７がガイドレール７の前記レール中心から離れることなく、飛行機３を甲板５に対して拘束した状態の下で、飛行機３を前記所定の第２目的地まで移送することができるため、前記所定の第２目的地までの飛行機３の移送中において飛行機３の前記飛行機中心が前記レール中心から離れることがなくなると共に、前記飛行機搭載艦の動揺に伴う飛行機３の横滑り（前記レール方向に対して直交する直交方向への滑り），転倒をなくすことができる。そのため、前記所定の第２目的地が狭い場所にある場合、又は前記所定の第２目的地に至るまでの経路の途中に狭い場所がある場合であっても、この狭い場所の中央にガイドレール７が敷設されていれば、飛行機３を前記障害物（別の飛行機を含む）と干渉することなく、前記所定の第２目的地まで容易に移送することができ、甲板５上における飛行機３の移送作業の時間が短くなって作業能率が向上する。
【００４９】
特に、前記所定の第２目的地までの飛行機３の移送中において被拘束棒１７が前記レール中心側へ向かって移動することが促進されるため、飛行機３の前記飛行機中心と前記レール中心を略一致するようにセンタリングすることができ、上記効果が更に向上する。
【００５０】
なお、本発明は、前述の発明の実施の形態の説明に限るものではなく、次のように、適宜に変更を行うことができる。
【００５１】
即ち、飛行機用自走式移送車９によりヘリコプター以外の飛行機を移送することもできる。
【００５２】
また、一対の後輪１５の保持態様にあっては、一対の後輪１５の両側に形成した係合穴に係合ピンを差し込んで、係合ピンを上方向へ移動させることにより、一対の後輪１５を持上げるように保持するようにしてもよい。
【００５３】
更には、飛行機用自走式移送車９以外の移送手段（複数の作業者Ｍによる手押し作業を含む）により飛行機３を移送するようにしてもよい。
【００５４】
【発明の効果】
請求項１から請求項５のうちのいずれかの請求項に記載の発明によれば、前記飛行機における前記被拘束棒が前記ガイドレールの前記レール中心から離れることなく、前記飛行機を前記甲板に対して拘束した状態の下で、前記飛行機を前記所定の目的地まで移送することができるため、前記飛行機の移送中に前記飛行機の前記飛行機中心が前記レール中心から離れることがなくなると共に、前記飛行機搭載艦の動揺に伴う前記飛行機の横滑り（前記レール方向に対して直交する直交方向への滑り），転倒をなくすことができる。そのため、前記目的地が狭い場所にある場合、又は前記目的地に至るまでの経路の途中に狭い場所がある場合であっても、この狭い場所の中央に前記ガイドレールが敷設されていれば、前記飛行機を前記障害物（別の飛行機を含む）と干渉することなく、前記目的地まで容易に移送することができ、前記甲板上における前記飛行機の移送作業の時間が短くなって作業能率が向上する。
【００５５】
特に、請求項３から請求項５のうちのいずれかの請求項に記載の発明によれば、前記飛行機の移送中において前記被拘束棒が前記レール中心側へ向かって移動することが促進されるため、前記飛行機の前記飛行機中心と前記レール中心を略一致するようにセンタリングすることができ、上記効果が更に向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１（ａ）は、本発明の実施の形態に係わる飛行機用拘束台車の平面図であって、図１（ｂ）は、図１（ａ）におけるＩ−Ｉ線沿った図である。
【図２】図１（ａ）におけるＩＩ−ＩＩ線に沿った図である。
【図３】本発明の実施の形態に係わる航空機用拘束搬送装置を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係わる飛行機用拘束台車による拘束前の状態を示す斜視図である。
【図５】図５（ａ）は、本発明の実施の形態に係わる航空機用自走式移送車の平面図であって、図５（ｂ）は、図５（ａ）を下から見た図である。
【図６】本発明の実施の形態に係わる航空機用自走式移送車の斜視図である。
【図７】本発明の実施の形態に係わる航空機用自走式移送車におけるホイール保持ユニットの斜視図である。
【符号の説明】
１　飛行機用拘束移送装置
３　飛行機
５　甲板
７　ガイドレール
９　飛行機用自走式移送車
１１　飛行機用拘束台車
１５　後輪
１７　被拘束棒
２１　移送車本体
２５　自走モータ
２７　駆動輪
３１　保持空間
３３　ホイール保持ユニット
５３　凹部
５５　係合ピン
６３　拘束台車本体
７１　第１アーム
７３　第２アーム
７５　拘束領域
７７　拘束バー
７９　第１センタリングピン
８１　第１スプリング
８３　第２センタリングピン
８５　第２スプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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