(57)【要約】【課題】燃費を悪化させず、また、オイル希釈も生じさせずに、フィルタの再生を行うことができるディーゼルエンジンのフィルタ再生制御装置を提供する。【解決手段】ディーゼルエンジン２０の排気系に設けられ、排気ガス中のパティキュレートを捕集するとともに、再生処理タイミングになったときにパティキュレートを燃焼して再生可能なフィルタ１１と、エンジン２０の出力軸に接続され、エンジン２０の動力を駆動輪に伝達する駆動トルクを変更可能な自動変速機３０と、フィルタ１１の再生処理タイミングとなったときにおいて、フィルタ１１で捕集したパティキュレートが自着火可能な排気ガス温度となる運転点へエンジンが移動するように自動変速機の変速比を変更する変速比変更手段４０とを備える。【選択図】        図１
2004211638.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディーゼルエンジンの排気系に設けられ、排気ガス中のパティキュレートを捕集するとともに、再生処理タイミングになったときにパティキュレートを燃焼して再生可能なフィルタと、
前記エンジンの出力軸に接続され、前記エンジンの動力を駆動輪に伝達する駆動トルクを変更可能な自動変速機と、
前記フィルタの再生処理タイミングとなったときにおいて、フィルタで捕集したパティキュレートが自着火可能な排気ガス温度となる運転点へエンジンが移動するように前記自動変速機の変速比を変更する変速比変更手段と、
を備えるディーゼルエンジンのフィルタ再生制御装置。
【請求項２】
ディーゼルエンジンの排気系に設けられ、排気ガス中のパティキュレートを捕集するとともに、再生処理タイミングになった場合において排気ガスの温度がこの捕集したパティキュレートの自着火可能な温度域にあるときは、この捕集したパティキュレートを燃焼して再生するフィルタと、
前記エンジンの出力軸に接続され、変速比に応じて駆動輪に伝達する駆動トルク及び速度を変更可能な自動変速機と、
前記フィルタの再生処理タイミングになったときにおいて、そのときの運転点が、そのままでは前記フィルタで捕集したパティキュレートの自着火可能な温度域にはなく、かつそのときの車速を維持しつつ前記自動変速機の変速比を変更した場合に、新たな運転点が前記フィルタで捕集したパティキュレートの自着火可能な温度に達し得る排気ガスを排出する運転点となるか否かを判定する運転点判定手段と、
前記運転点判定手段の判定結果より、新たな運転点における排気ガスの温度が、前記フィルタで捕集したパティキュレートの自着火可能な温度に達し得るときに、エンジンの運転点が前記新たな運転点へと移動するように、再生処理タイミングになったときの車速を維持しつつ前記自動変速機の変速比を変更する変速比変更手段と、
を備えるディーゼルエンジンのフィルタ再生制御装置。
【請求項３】
前記変速比変更手段は、
エンジンの新たな運転点であって、フィルタの前記再生処理タイミングになったときの車速を維持しつつ、排気ガスの温度が、前記フィルタで捕集したパティキュレートの自着火可能な温度に達し得る運転点を設定する運転点設定手段と、
前記新たな運転点に対応するエンジン回転速度を算出する手段と、
前記新たな運転点に対応する回転速度と、再生処理タイミングになったときの車速とに基づいて目標変速比を決定する目標変速比決定手段と、
前記目標変速比が得られるように前記自動変速機の変速比を変更する手段と、を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のディーゼルエンジンのフィルタ再生制御装置。
【請求項４】
前記変速比変更手段で前記自動変速機の変速比を変更する際に、併せてポスト噴射を行う、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のディーゼルエンジンのフィルタ再生制御装置。
【請求項５】
前記変速比変更手段で前記自動変速機の変速比を変更する際に、併せて噴射タイミングを遅らせる、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のディーゼルエンジンのフィルタ再生制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼルエンジンから排出されるパティキュレートを捕集して排気ガスを浄化可能なフィルタの再生を行う、ディーゼルエンジンのフィルタ再生制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンの黒煙対策として、排ガス中に含まれるパティキュレート（粒子状物質（Ｐａｒｔｉｃｌａｔｅ  Ｍａｔｔｅｒ）、以下「ＰＭ」と略す）を捕集するフィルタ（Ｄｉｅｓｅｌ  Ｐａｒｔｉｃｌａｔｅ  Ｆｉｌｔｅｒ、以下「ＤＰＦ」と略す）が採用されている。ＤＰＦはＰＭを捕集し続けると目詰まりを生じるので、ＰＭがある程度堆積したタイミングで排気温度を上昇させて、これら堆積したＰＭを燃焼処理してＤＰＦの再生を行っている。
【０００３】
このように排気温度を上昇させるために、従来は、通常の燃料噴射の後に再度燃料噴射を行うポスト噴射や、噴射タイミングを遅らせる噴射時期リタードを行っている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−７３０７８号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、エンジン負荷が低いときには、排気温度が元々低いので、ポスト噴射や、噴射時期リタードを行っても、排気温度をＰＭ燃焼可能な温度まで上昇させることは困難である。この場合、例えば、噴射量を増やしてポスト噴射を行うことで排気温度を高温にすることもできる。ところが、ポスト噴射量を増やせば燃費の悪化を招くこととなる。また、ポスト噴射量を増やせばエンジントルクも上昇するのでポスト噴射タイミングを遅らさなければならないのであるが、その結果、燃料がピストンの燃焼室内に噴射されずに、噴霧がライナ壁に到達してしまってオイル希釈を生じる可能性がある。
【０００６】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、燃費を悪化させず、また、オイル希釈も生じさせずに、フィルタの再生を行うことができるディーゼルエンジンのフィルタ再生制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以下のような解決手段により、前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために、本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００８】
本発明は、ディーゼルエンジン（２０）の排気系に設けられ、排気ガス中のパティキュレートを捕集するとともに、再生処理タイミングになったときにパティキュレートを燃焼して再生可能なフィルタ（１１）と、前記エンジン（２０）の出力軸に接続され、前記エンジン（２０）の動力を駆動輪に伝達する駆動トルクを変更可能な自動変速機（３０）と、前記フィルタ（１１）の再生処理タイミングとなったときにおいて、フィルタ（１１）で捕集したパティキュレートが自着火可能な排気ガス温度となる運転点へエンジンが移動するように前記自動変速機の変速比を変更する変速比変更手段（４０）とを備えることを特徴とする。
【０００９】
【作用・効果】
本発明によれば、排気ガス中のパティキュレートを捕集するフィルタが再生処理タイミングになったら、排気ガス温度がパティキュレートの自着火可能な温度でエンジンを運転するように、自動変速機の変速比を変更するので、燃費を悪化させず、また、オイル希釈も生じさせずに、フィルタの再生を行うことができる。
【００１０】
また本発明によれば、再生処理タイミングになったときのエンジン運転点が、そのままではフィルタで捕集したパティキュレートの自着火可能な温度域になくても、そのときの車速を維持しつつ自動変速機の変速比を変更してエンジンの運転点を新たな運転点へと移動することによって、その新たな運転点が、フィルタで捕集したパティキュレートの自着火可能な温度に達し得る排気ガスを排出する運転点であると判断すれば、エンジンの運転点が前記新たな運転点へと移動するように、再生処理タイミングになったときの車速を維持しつつ自動変速機の変速比を変更するようにしたので、もともと排気温度が低いエンジン低負荷域において、ポスト噴射や噴射時期のリタードによる排気ガスの昇温手段を働かせることなくフィルタの再生処理を行い得ることとなり、エンジン低負荷域でのフィルタ再生処理の機会を増やすことができる。
【００１１】
さらに本発明は、ポスト噴射や噴射時期のリタードによる排気ガスの昇温手段とは別種の新たな排気ガスの昇温手段を提供するものであり、ポスト噴射や噴射時期のリタードによる排気ガスの昇温手段と併せて用いることにより、ポスト噴射や噴射時期のリタードによる排気ガスの昇温手段に対する負担を軽減することができる。すなわち、ポスト噴射による排気ガスの昇温手段のみを用いて排気ガスの温度をパティキュレートの自着火温度にまで上昇させる場合に比べてポスト噴射量を少なくでき、また噴射時期のリタードによる排気ガスの昇温手段のみを用いて排気ガスの温度をパティキュレートの自着火温度にまで上昇させる場合に比べて噴射時期のリタード量を小さくできることから、燃費が向上し、かつポスト噴射量の増量に伴って生じるオイル希釈も生じることがない。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面等を参照して、本発明の実施の形態について、さらに詳しく説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明のディーゼルエンジンのフィルタ再生制御装置の第１実施形態を示す図である。
【００１３】
ＤＰＦ再生制御装置１０は、ＤＰＦ１１と、差圧センサ１２と、ＤＰＦ入口温度センサ１３と、ＤＰＦ出口温度センサ１４とを備え、それらがコントロールユニット４０で制御されている。また、コントロールユニット４０は、ディーゼルエンジン２０、自動変速機３０を制御して、エンジン回転速度や変速比を変更する。また、コントロールユニット４０は、燃料の噴射タイミング等を制御して、必要に応じてポスト噴射や、噴射時期リタードを行う。
【００１４】
ＤＰＦ１１は、ディーゼルエンジン２０から排出された排ガス中のＰＭを捕集するフィルタであり、例えば、セラミック多孔質フィルタ等を使用することができる。ＤＰＦ１１はＰＭを捕集し続けると目詰まりを生じてしまうので、ＰＭがある程度堆積したら排気温度を上昇させて、これら堆積したＰＭを燃焼除去することでＤＰＦの再生を図っている。ＤＰＦ１１の再生特性については、後述の図２で説明する。
【００１５】
差圧センサ１２は、ＤＰＦ１１の入口側の圧力と、出口側の圧力との差圧を検出する圧力差測定手段であり、差圧の大小によってＰＭ捕集状態を推定し、ＤＰＦの再生時期を判断可能にする。差圧センサ１２は、検出した差圧信号をエンジンコントローラに出力する。
【００１６】
ＤＰＦ入口温度センサ１３は、ＤＰＦ１１の入口温度（すなわちディーゼルエンジン２０の排ガス温度）を検出する温度測定手段であり、入口温度信号をエンジンコントローラに出力する。
【００１７】
ＤＰＦ出口温度センサ１４は、ＤＰＦ１１の出口温度を検出する温度測定手段であり、出口温度信号をエンジンコントローラに出力する。
【００１８】
コントロールユニット４０は、各センサ１２〜１４から信号を入力し、それらの信号に基づいて、ＤＰＦ１１の再生処理タイミングになったときにおいて、そのときの運転点が、そのままではＤＰＦ１１で捕集したパティキュレートの自着火可能な温度域にはなく、かつそのときの車速を維持しつつ自動変速機３０の変速比を変更した場合に、新たな運転点がＤＰＦ１１で捕集したパティキュレートの自着火可能な温度に達し得る排気ガスを排出する運転点となるか否かを判定する運転点判定手段としての役割を担う。コントロールユニット４０は、その判定の結果、新たな運転点における排気ガスの温度が、ＤＰＦ１１で捕集したパティキュレートの自着火可能な温度に達し得るときに、ディーゼルエンジン２０の運転点が前記新たな運転点へと移動するように、再生処理タイミングになったときの車速を維持しつつ自動変速機３０の変速比を変更する変速比変更手段としての役割を担う。コントロールユニット４０は、ディーゼルエンジン２０の新たな運転点であって、ＤＰＦ１１の再生処理タイミングになったときの車速を維持しつつ、排気ガスの温度が、ＤＰＦ１１で捕集したパティキュレートの自着火可能な温度に達し得る運転点を設定する運転点設定手段としての役割を担う。コントロールユニット４０は、新たな運転点に対応するエンジン回転速度を算出する。コントロールユニット４０は、新たな運転点に対応する回転速度と、再生処理タイミングになったときの車速とに基づいて目標変速比を決定する目標変速比決定手段としての役割を担う。コントロールユニット４０は、目標変速比が得られるように自動変速機３０の変速比を変更する。コントロールユニット４０は、ディーゼルエンジン２０のスロットル２１、インジェクションノズル２２、変速機（変速比変更手段）３０等を制御して、エンジン回転速度の変更を行う。コントロールユニット４０は、燃料の噴射タイミング等を制御して、必要に応じてポスト噴射や、噴射時期リタードを行う。コントロールユニット４０の具体的な制御内容については後述する。
【００１９】
図２は、ＤＰＦの再生特性を示す線図である。横軸に排気温度、縦軸にＤＰＦ再生速度をとる。
【００２０】
この図２に示されているように、排気温度が低温のときはＤＰＦを再生することができないが、排気温度が高温（図２ではＴｅ以上）になるとＰＭが燃焼してＤＰＦを再生可能になる。このとき排気温度の上昇につれてＤＰＦ再生速度も上昇する。
【００２１】
図３は、コントロールユニットの動作を中心として、ディーゼルエンジンのフィルタ再生制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【００２２】
なお、本制御は、一定の微少時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに繰り返し実行する。
【００２３】
ステップＳ１において、コントロールユニット４０は、まず最初にＤＰＦ１１の再生が必要であるか否かを判断し、再生が必要であれば処理を開始し、再生が不要であれば処理を行わない。本実施形態では、このＤＰＦの再生時期は、差圧センサ１２で検知したＤＰＦの入口及び出口の差圧の大小によって判断している。
【００２４】
ステップＳ２では、現在の運転点がＤＰＦ再生困難領域にあるか否かを判断する。この判断は、例えば、図４を参照して判断する。
【００２５】
図４は、無段変速機においてＤＰＦ再生可能な回転・負荷領域を示す図である。横軸にエンジン回転速度、縦軸に軸トルク（負荷）をとる。
【００２６】
太実線は等車速線である。すなわち、この等車速線によれば、一定の車速を維持するために必要なエンジン回転速度、軸トルクを知ることができる。上側の線ほど高車速であり、下側の線ほど低車速である。
【００２７】
また、一点鎖線は、排気ガスの温度をＤＰＦ再生に必要な温度以上に上昇させることが可能か否かの境界線である。すなわち、この一点鎖線より上の領域は、ポスト噴射や噴射時期リタードして排気温度を上昇させることで、オイル希釈等の問題を生じることなく、ＰＭを燃焼してＤＰＦ再生可能な領域（ＤＰＦ再生可能領域）であり、下の領域は、ポスト噴射や噴射時期リタードして排気温度を上昇させても、ＰＭを燃焼できないか、または燃焼するとオイル希釈等の問題を生じてしまうためＤＰＦ再生が困難な領域（ＤＰＦ再生困難領域）である。
【００２８】
細実線は等排気温度線である。すなわち、この等排気温度線によれば、エンジン回転速度、軸トルクから排気温度を知ることができる。上側の線ほど高温であり、下側の線ほど低温である。
【００２９】
なお、図４中、山形の線はトルク曲線である。
【００３０】
例えば、図４の運転点ＡはＤＰＦ再生可能領域にあり、運転点Ｂ、ＣはＤＰＦ再生困難領域にある。
【００３１】
ステップＳ２においては、この図４を参照して現在の運転点がＤＰＦ再生困難領域にあるか否かを判断し、ＤＰＦ再生困難領域になければ（すなわちＤＰＦ再生可能領域にあれば）ステップＳ８へ進み、ＤＰＦ再生困難領域にあればステップＳ３へ進む。
【００３２】
ステップＳ３では、図４を参照して、現在の速度の等速度線上にＤＰＦ再生可能領域があるか否かを判断する。例えば、図４の運転点Ｂは等速度線上にＤＰＦ再生可能領域があるが、運転点Ｃの等速度線上にはＤＰＦ再生可能領域がない。等速度線上にＤＰＦ再生可能領域がないときはステップＳ８へ進み、等速度線上にＤＰＦ再生可能領域があるときはステップＳ４へ進む。
【００３３】
ステップＳ４では、図４を参照して、等速度線上の新たな運転点を設定する。例えば、図４の運転点Ｂに対して新たな運転点Ｄを設定する。なお、エンジン回転速度や軸トルクの急激な変化を防止するという観点で考えると、新たな運転点Ｄは等速度線と一点鎖線との交点にすることが望ましいが、その一方でＤＰＦ再生を良好に行うという観点で考えると、新たな運転点Ｄは一点鎖線から離れていることが望ましい。したがって、運転点Ｄは両性能を考慮して決定するとよい。
【００３４】
ステップＳ５では、新たな運転点Ｄに対するエンジン回転速度ＮｅＤ、および軸トルクＴＤを求める。
【００３５】
ステップＳ６では、新たな運転点Ｄの車速Ｖ３及びエンジン回転速度ＮｅＤから目標変速比を求める。これは、例えば、図５を参照して求める。
【００３６】
図５は、無段変速機の変速線図である。図５中の各線は、マニュアルモードの１〜４速を示す。傾斜のきつい方がＬｏ（変速比大）側、緩い方がＨｉ（変速比小）側である。
【００３７】
ステップＳ６においては、この図５に基づいて、運転点Ｄの車速Ｖｓｐ及びエンジン回転速度ＮｅＤに対する目標変速比を求める。
【００３８】
ステップＳ７では、変速比を変更（シフトアップ）するとともに、エンジン回転速度をダウンする。
【００３９】
ステップＳ８では、ＤＰＦの再生処理を行う。本実施形態では、ＤＰＦの温度を上昇させるために、図６に基づいてポスト噴射を行っている。
【００４０】
図６は、エンジン回転速度が一定（本実施形態では回転速度ＮｅＤ）のときのポスト噴射特性を示す線図である。横軸に軸トルク（負荷）、縦軸にポスト噴射量をとる。
【００４１】
図６によれば、ステップＳ５で求めた軸トルクＴＤに対する再生ポスト噴射量（ＤＰＦ再生に必要なポスト噴射量）を求めることができる。ステップＳ８では、この図６に基づいてＤＰＦ再生に必要なポスト噴射量ＩＤを求めてポスト噴射を行う。
【００４２】
ステップＳ９では、ＤＰＦの再生処理が終了したか否かを判断する。なお、この判断は公知の方法でよく、例えば、ＤＰＦの入口及び出口の差圧や、再生開始からの経過時間によって判断すればよい。
【００４３】
ステップＳ１０では、ＤＰＦの再生終了処理を行う。すなわち、ポスト噴射を停止する。また、変速比を変更しているときは、元の変速比に戻す。
【００４４】
図７は、ＣＶＴ（無段変速機）において本制御を適用した場合のタイムチャートである。図中、実線は本制御を行った場合であり、破線は本制御を行わなかった場合である。
【００４５】
このタイムチャートに基づいて本制御を行った場合の効果について説明する。
【００４６】
図７（Ａ）に示す通り、ＰＭは、時間の経過につれて堆積する。そして、ＰＭ堆積量が、再生開始ＰＭ堆積量を上回ったら上記制御を開始する（時間ｔ１；フローチャートのステップＳ１）。車速を一定保ったまま（図７（Ｂ））、ＤＰＦを再生できるように変速比をＨｉ側にシフト（変速比小）し（図７（Ｃ）；フローチャートのステップＳ７）、エンジン回転速度を落として（図７（Ｄ）；フローチャートのステップＳ７）、ポスト噴射を行う（図７（Ｅ）；フローチャートのステップＳ８）。このように制御することで、排気温度をＤＰＦ再生開始温度以上の温度に上昇させることができる（図７（Ｆ））。
【００４７】
そして、ＰＭの堆積がなくなったら（図７（Ａ）の時間ｔ２；フローチャートのステップＳ９）、ＤＰＦ再生処理を終了し、変速比（図７（Ｃ））、エンジン回転速度（図７（Ｄ））を元に戻すとともに、ポスト噴射を停止して（図７（Ｅ））、排気温度を元に戻す（図７（Ｆ））。
【００４８】
ＰＭは再び徐々に堆積していくので（図７（Ａ））、再生開始ＰＭ堆積量を上回ったら上記制御を繰り返す。
【００４９】
一方、変速比、エンジン回転速度を変えることなく（図７（Ｃ）（Ｄ）の破線）、一定の車速を維持して（図７（Ｂ））、排気温度をＤＰＦ再生温度以上の温度に上昇させるには（図７（Ｆ））、エンジンポスト噴射量を大幅に増やさなければならない（図７（Ｅ）の破線）。このようにポスト噴射量を増やすと、燃費が悪化してしまう。
【００５０】
したがって、本実施形態のように制御すれば、ポスト噴射量を大幅に増大することなく、排気温度をＤＰＦ再生開始温度以上の温度にすることができ、燃費向上の効果がある。
【００５１】
本実施形態によれば、再生処理タイミングになったときのエンジン運転点が、そのままではフィルタで捕集したパティキュレートの自着火可能な温度域になくても、そのときの車速を維持しつつ自動変速機の変速比を変更してエンジンの運転点を新たな運転点へと移動することによって、その新たな運転点が、フィルタで捕集したパティキュレートの自着火可能な温度に達し得る排気ガスを排出する運転点であると判断すれば、エンジンの運転点が前記新たな運転点へと移動するように、再生処理タイミングになったときの車速を維持しつつ自動変速機の変速比を変更するようにしたので、もともと排気温度が低いエンジン低負荷域において、ポスト噴射や噴射時期のリタードによる排気ガスの昇温手段を働かせることなくフィルタの再生処理を行い得ることとなり、エンジン低負荷域でのフィルタ再生処理の機会を増やすことができる。
【００５２】
また、本実施形態では、さらに、ポスト噴射や噴射時期のリタードによる排気ガスの昇温手段と併せて用いることにより、ポスト噴射や噴射時期のリタードによる排気ガスの昇温手段に対する負担を軽減することができる。すなわち、ポスト噴射による排気ガスの昇温手段のみを用いて排気ガスの温度をパティキュレートの自着火温度にまで上昇させる場合に比べてポスト噴射量を少なくでき、また噴射時期のリタードによる排気ガスの昇温手段のみを用いて排気ガスの温度をパティキュレートの自着火温度にまで上昇させる場合に比べて噴射時期のリタード量を小さくできることから、燃費を向上することができる。
【００５３】
（第２実施形態）
図８は、本発明のディーゼルエンジンのフィルタ再生制御装置の第２実施形態のタイムチャートである。また、図９は、エンジン回転速度が一定（本実施形態では回転速度ＮｅＤ）のときの噴射時期リタード特性を示す線図である。横軸に軸トルク（負荷）、縦軸にリタード量をとる。
【００５４】
なお、以下に示す各実施形態では、前述した第１実施形態と同様の機能を果たす部分には、同一の符号を付して、重複する説明を適宜省略する。また、制御フローチャートは、図３と同様であるので図３を参照して説明する。
【００５５】
本実施形態では、フローチャートのステップＳ８において、ポスト噴射ではなく、図９に基づいて噴射時期リタードで行うことで、ＤＰＦ再生処理を行っている。
【００５６】
リタード量は、図９に基づいて、ステップＳ５で求めた軸トルクＴＤに対する再生リタード量（ＤＰＦ再生に必要なリタード量）ＲＤを求める。ステップＳ８では、この図９に基づいてＤＰＦ再生に必要なリタード量を求めて噴射時期リタードを行うのである。
【００５７】
なお、燃料噴射タイミングを遅らせすぎると（リタード量が大きすぎると）失火してしまうので、リタード量には上限値がある。したがって、例えば、軸トルクがＴＤ１であってリタード量ＲＤ１が失火限界を上回るときは、軸トルクをＴＤ２にしてリタード量をＲＤ２に変更して噴射時期リタードを行ってＤＰＦ再生処理を行う。
【００５８】
このように噴射時期リタードを制御してＤＰＦ再生処理を行っても、図８（Ｅ）に示すように、制御しない場合（破線）に比べてリタード量を小さくすることができるので、良好な燃費を図ることができる。
【００５９】
本実施形態によれば、噴射時期リタードを行っているので進角調整で対応することができる。したがって、第１実施形態の効果に加えて、制御が容易であるという効果がある。
【００６０】
（第３実施形態）
上記では、無段変速機の場合を例に挙げて説明したが、有段変速機の場合でも同様の制御を行うとよい。以下、有段変速機の場合について説明する。なお、制御フローチャートは、図３と同様のため図３を参照しながら、図１０のタイムチャートに沿って制御内容及び効果を説明する。
【００６１】
図１０（Ａ）に示す通り、ＰＭは、時間が経過するにつれて堆積する。そして、ＰＭ堆積量が、再生開始ＰＭ堆積量を上回ったら制御を開始する（時間ｔ１；フローチャートのステップＳ１）。車速を一定保ったまま（図１０（Ｂ））、変速比をＨｉ側にシフトし（図１０（Ｃ）；フローチャートのステップＳ７）、エンジン回転速度を落とす（図１０（Ｄ）；フローチャートのステップＳ７）。
【００６２】
このとき、変速比及びエンジン回転速度は、例えば、図１１を参照して求める。
【００６３】
図１１は、有段変速機の変速線図であり、各線は１速（ｉ（１））〜４速（ｉ（４））を示す。傾斜のきつい方がＬｏ（変速比大）側、緩い方がＨｉ（変速比小）側である。
【００６４】
ある車速に対しては運転点を最大４つの中から選択することができる。例えば、車速Ｖ３の場合には、１速（エンジン回転速度ＮｅＢ１）の運転点Ｂ１と、２速（エンジン回転速度ＮｅＢ２）の運転点Ｂ２と、３速（エンジン回転速度ＮｅＢ）の運転点Ｂと、４速（エンジン回転速度ＮｅＤ）の運転点Ｄとの中から選択することができる。
【００６５】
それらの運転点を図１２にプロットすると以下になる。
【００６６】
図１２は、有段変速機においてＤＰＦ再生可能な回転・負荷領域を示す図である。横軸にエンジン回転速度、縦軸に軸トルク（負荷）をとる。ある車速に対しては、運転点は最大４つの中から選択することができる。例えば、車速Ｖ３のときにはＢ１（図示省略）、Ｂ２、Ｂ、Ｄの４つの運転点の中から選択することができる。
【００６７】
例えば、車速Ｖ３で運転点Ｂ（３速）において走行中にＤＰＦ再生が必要になったときは、運転点Ｄ（４速）で走行する。また、例えば、車速Ｖ３で運転点Ｂ２（２速）において走行中にＤＰＦ再生が必要になったときも、運転点Ｄ（４速）で走行する。これは、３速の運転点ＢはＤＰＦ再生困難領域にあるので、ＤＰＦ再生可能領域にある運転点Ｄで運転するために２速から４速にシフトアップするのである。
【００６８】
再び図１０に戻る。そして、その変速比及びエンジン回転速度の状態で、ポスト噴射を行う（図１０（Ｅ）；フローチャートのステップＳ８）。このように制御することで、排気温度をＤＰＦ再生開始温度以上の温度に上昇させることができるのである（図１０（Ｆ））。
【００６９】
そして、ＰＭの堆積がなくなったら（図１０（Ａ）の時間ｔ２；フローチャートのステップＳ９）、ＤＰＦ再生処理を終了し、変速比（図１０（Ｃ））、エンジン回転速度（図１０（Ｄ））を元に戻すとともに、ポスト噴射を停止して（図１０（Ｅ））、排気温度を元に戻す。
【００７０】
ＰＭは再び徐々に堆積していくので（図１０（Ａ））、再生開始ＰＭ堆積量を上回ったら上記制御を繰り返す。
【００７１】
一方、変速比、エンジン回転速度を変えることなく（図１０（Ｃ）（Ｄ）の破線）、一定の車速を維持して（図１０（Ｂ））、排気温度をＤＰＦ再生温度以上の温度に上昇させるには（図１０（Ｆ））、エンジンポスト噴射量を大幅に増やさなければならない（図１０（Ｅ）の破線）。このようにポスト噴射量を増やすと、燃費が悪化してしまう。
【００７２】
したがって、有段変速機においても本実施形態のように制御することで、ポスト噴射量を大幅に増大することなく、排気温度をＤＰＦ再生温度以上の温度にすることができ、燃費を向上させることができるのである。
【００７３】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【００７４】
例えば、上記実施形態では、運転点の変更（エンジン回転速度及び変速比の変更）に併せて、ポスト噴射、噴射時期リタードを行うこととしているが、上述のように、運転点変更だけを行っても燃費向上を図ることができるのは上述の通りである。
【００７５】
また、有段変速機において噴射時期リタードを行って排気温度を上昇させてもよいことは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のディーゼルエンジンのフィルタ再生制御装置の第１実施形態を示す図である。
【図２】ＤＰＦの再生特性を示す線図である。
【図３】コントロールユニットの動作を中心として、ディーゼルエンジンのフィルタ再生制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図４】無段変速機においてＤＰＦ再生可能な回転・負荷領域を示す図である。
【図５】無段変速機の変速線図である。
【図６】エンジン回転速度が一定のときのポスト噴射特性を示す線図である。
【図７】ＣＶＴ（無段変速機）において本制御を適用した場合のタイムチャートである。
【図８】本発明のディーゼルエンジンのフィルタ再生制御装置の第２実施形態のタイムチャートである。
【図９】エンジン回転速度が一定のときの噴射時期リタード特性を示す線図である。
【図１０】本発明のディーゼルエンジンのフィルタ再生制御装置の第３実施形態のタイムチャートである。
【図１１】有段変速機の変速線図である。
【図１２】有段変速機においてＤＰＦ再生可能な回転・負荷領域を示す図である。
【符号の説明】
１０  ＤＰＦ再生制御装置
１１  ＤＰＦ
１２  差圧センサ
１３  ＤＰＦ入口温度センサ
１４  ＤＰＦ出口温度センサ
２０  ディーゼルエンジン
２１  スロットル
２２  インジェクションノズル
３０  自動変速機
４０  コントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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