(57)【要約】【課題】旋回時の高い旋回力を確保するとともに路面からの衝撃・振動に対する吸収性能を向上させることができる。【解決手段】周方向にほぼ平行に配列されたコードよりなりベルト層に、タイヤ子午線断面において、ともに半径方向外側に凸となる二の円弧状部分の間に、半径方向内側に凸となる円弧状部分を配設する。【選択図】　　　　図１
2004098934.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、トレッド部の側部に連なって半径方向内方へ延びるそれぞれのサイドウォール部と、サイドウォール部の内周側に設けたビード部とを具え、それぞれのビード部に配設したビードコア間にトロイダルに延在させて、側部部分をビードコアの周りで半径方向外方に巻返した少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスと、カーカスの半径方向外側に配設された一層以上のベルト層からなるベルトを具える二輪車用タイヤにおいて、
少なくとも一層のベルト層は、周方向にほぼ平行に配列されたコードよりなり、無内圧状態におけるタイヤ子午線断面において、半径方向内側に凸となる第一の円弧状部分と、第一の円弧状部分の幅方向外側および内側に位置してこの円弧状部分と滑らかに直接もしくは間接的に繋がり、それぞれ、半径方向外側に凸となる第二および第三の円弧状部分とを有し、
第一の円弧状部分の中心の幅方向位置ｗを、この円弧状部分と幅方向同側にあるベルト層幅方向端からのこのベルト層に沿うペリフェリ長さで表わしたとき、トレッド部の外輪郭線に沿ったペリフェリ長さをＴＷとして、ｗは式（１）を満足してなる二輪車用タイヤ。
０．０９＜ｗ／ＴＷ＜０．３６　　　　　　（１）
【請求項２】
無内圧状態におけるタイヤ子午線断面において、カーカスは半径方向内側に凸となる円弧状部分をベルト層の前記第一円弧状部分の中心より幅方向外側に有してなる請求項１に記載の二輪車用タイヤ。
【請求項３】
タイヤ子午線断面において、ベルト層の前記第一円弧状部分の中心より幅方向外側のベルトとカーカスとの間に間ゴムを配設してなる請求項１もしくは２に記載の二輪車用タイヤ。
【請求項４】
前記間ゴムの最大厚さを、０．５〜４．０ｍｍの範囲のものとする請求項３に記載の二輪車用タイヤ。
【請求項５】
前記間ゴムの硬度を、ＪＩＳ−Ａ硬度で５０〜９０の範囲のものとする請求項３もしくは４に記載の二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、二輪車用タイヤに関し、特に、周方向にほぼ平行に配列されたコードよりなるベルト層をそなえたタイヤの高速旋回時の安定走行を可能とする二輪車用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
二輪車の高速化に伴い、周方向にほぼ平行に配列されたコードよりなるベルト層をそなえたタイヤが用いられるようになってきたが、このタイヤは、高速時のタイヤ径の成長を抑制して耐久性を向上させ、また、低い曲げ剛性による衝撃のよく吸収できるという利点があるもの、タイヤの横剛性が低いことに起因する二輪車の旋回力が足りないことが問題となっていた。
【０００３】
この問題に対する対策として、前記ベルト層の半径方向内側にブレーカを配設したタイヤや、サイドウォールの半径方向外側部分から前記ベルト層の端部まで硬質のゴムを配設したタイヤ（例えば、特許文献１。）が提案されあるいは実施されているが、いずれのタイヤも横剛性を増加することができるが、この横剛性の増加の故に、二輪車の旋回時には、路面の凹凸による衝撃や振動を吸収する性能が低下するため、安定した走行ができないと言う問題があった。
【０００４】
【特許文献１】
特開平５−２１３００６号公報（図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであり、旋回時の高い旋回力を確保するとともに路面からの衝撃・振動に対する吸収性能をも向上させることにより、二輪車の高速での旋回時の安定走行を可能にする二輪車用タイヤを提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明はなされたものであり、その要旨構成ならびに作用を以下に示す。
【０００７】
請求項１に記載の二輪車用タイヤは、トレッド部と、トレッド部の側部に連なって半径方向内方へ延びるそれぞれのサイドウォール部と、サイドウォール部の内周側に設けたビード部とを具え、それぞれのビード部に配設したビードコア間にトロイダルに延在させて、側部部分をビードコアの周りで半径方向外方に巻返した少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスと、カーカスの半径方向外側に配設された一層以上のベルト層からなるベルトを具える二輪車用タイヤにおいて、
少なくとも一層のベルト層は、周方向にほぼ平行に配列されたコードよりなり、無内圧状態におけるタイヤ子午線断面において、半径方向内側に凸となる第一の円弧状部分と、第一の円弧状部分の幅方向幅方向外側および内側に位置してこの円弧状部分と滑らかに直接もしくは間接的に繋がり、それぞれ、半径方向外側に凸となる第二および第三の円弧状部分とを有し、
第一の円弧状部分の中心の幅方向位置ｗを、この円弧状部分と幅方向同側にあるベルト層幅方向端からのこのベルト層に沿うペリフェリ長さで表わしたとき、トレッド部の外輪郭線に沿ったペリフェリ長さをＴＷとして、ｗは式（１）を満足してなるものである。
０．０９＜ｗ／ＴＷ＜０．３６　　　　　　　　　（１）
【０００８】
上記において、「無内圧状態」とは、厳密には、このタイヤが加硫金型内で加硫を終了した状態をいい、また、「子午線断面において、ベルト層もしくはカーカスの半径方向外側（内側）に凸となる円弧状部分を有する」とは、ベルト層もしくはカーカスの厚み方向中心線が、ベルト層もしくはカーカスよりタイヤ半径方向外側（内側）に曲率の中心をもつ円弧部分を有することを意味する。
【０００９】
本発明の二輪車用タイヤによれば、少なくとも一層のベルト層は第一の円弧状部分より幅方向外側に位置し半径方向外側に凸となる第二の円弧状部分を具えているので、このタイヤを、通常のキャビティ形状を有するタイヤ加硫金型を用いて加硫したとき、第二の円弧状部分に対応するトレッド部のトレッドの厚さを局所的に従来のものより薄くすることができ、このことはこの部分のトレッド部の圧縮剛性を増加させ、その結果、旋回時に接地する、第二円弧状部分に対応するトレッド部の接地圧を局所的に向上させて旋回力をアップすることができる。また、この二輪車用タイヤの構成によれば、上述の旋回力向上手段によって、補強部材が配置されることもなく、もしくは、サイドウォール部の撓み領域の剛性を増加されることもないので、旋回時の路面からの衝撃・振動の吸収性能を向上させることができる。
【００１０】
また、前記（ｗ／ＴＷ）が０．０９以下であると、ベルト層の第二円弧状部分の中心が幅方向端部側に寄りすぎて、旋回時の接地圧向上効果が期待できず、実車でのフィーリングテストでもほとんどこの効果を確認できなかった。一方、前記（ｗ／ＴＷ）が０．３６以上であると、トレッド部全体の曲げ剛性が増加し、その結果、特に直進走行時の衝撃・振動に対する吸収性能を低下させる。
【００１１】
請求項２に記載の二輪車用タイヤは、請求項１に記載するところにおいて、無内圧状態におけるタイヤ子午線断面において、カーカスは半径方向内側に凸となる円弧状部分をベルト層の前記第一円弧状部分の中心より幅方向外側に有してなるものである。
【００１２】
本発明の二輪車用タイヤによれば、無内圧状態においてカーカスは半径方向内側に凸となる円弧状部分を有しているので、このタイヤに標準内圧が充填された状態においては、カーカスが自然曲線となるよう変形して、この半径方向内側に凸となる円弧状部分は半径方向外側に凸となり、その結果ベルト層は半径方向外側に径成長するので、この部分に対応するトレッド部、すなわち、旋回時に接地する部分の外輪郭形状が膨らみ旋回時の接地を滑らかにするともに、ベルトの張力の増加により、旋回時の横力に対するベルトの変形を抑制して、旋回時の操縦安定性を向上させることができる。
【００１３】
請求項３に記載の二輪車用タイヤは、請求項１もしくは２に記載するところにおいて、タイヤ子午線断面において、ベルト層の前記第一円弧状部分の中心より幅方向外側のベルトとカーカスとの間に間ゴムを配設してなるものである。
【００１４】
本発明の二輪車用タイヤによれば、間ゴムを設けることにより、容易に、ベルト層あるいはカーカスに半径方向内側に凸となる円弧状部分を形成することができる。
【００１５】
請求項４に記載の二輪車用タイヤは、請求項３に記載するところにおいて、前記間ゴムの最大厚さを、０．５〜４．０ｍｍの範囲のものとするものである。
【００１６】
間ゴムの最大厚さが０．５ｍｍ未満であると、間ゴムが配置された部分に対応するトレッド部の接地圧向上効果が期待できなくなり、実車でのフィーリングテストでも、その効果を確認することができなかった。また、これが４．０ｍｍを越えると、この部分の曲げ剛性が増加し、旋回時の、衝撃・振動に対する吸収性能が低下する。
【００１７】
請求項５に記載の二輪車用タイヤは、請求項３もしくは４に記載するところにおいて、前記間ゴムの硬度を、ＪＩＳ−Ａ硬度で５０〜９０の範囲のものとするものである。
【００１８】
ゴムコードが５０未満であると、ベルト層のコードを被覆するコーティングゴムと間ゴムとの剛性差が大きくなりすぎて、これらの境界面から亀裂が発生する可能性が生じ、これが９０を越えると、間ゴムが配置された部分に対応するトレッド部の曲げ剛性が増加し、旋回時の、衝撃・振動に対する吸収性能が低下する。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について図１ないし図２に基づいて説明する。図１は、実施形態の二輪車タイヤ１を、加硫金型内で加硫を終了した状態で示す子午線断面図であり、図２は、その部分拡大図である。二輪車用タイヤ１は、トレッド部２と、トレッド部２の側部に連なって半径方向内方へ延びるそれぞれのサイドウォール部３と、サイドウォール部３の内周側に設けたビード部４とを具え、それぞれのビード部４に配設したビードコア５間にトロイダルに延在させて、側部部分をビードコア５の周りで半径方向外方に巻返した一枚のカーカスプライからなるカーカス７と、カーカス７の半径方向外側に配設された一層のベルト層８からなるベルト９を具えている。
【００２０】
ベルト層８は、周方向にほぼ平行に配列されたコードよりなり、具体的には、トレッド部の幅方向のほぼ全域にわたって一本のコードもしくは、複数本のコードよりなるリボンを周方向に螺旋状に巻き回して形成される。このベルト層８をなすコードの材質としては、ナイロン繊維、アラミド繊維あるいはスチールコード等を用いる。
【００２１】
ベルト層８は、子午線断面において、半径方向内側に凸となる第一の円弧状部分Ａ１、円弧状部分Ａ１に滑らかに繋がり赤道面Ｅと交わる第二の円弧状部分Ａ２、同じく円弧状部分Ａ１に滑らかに繋がり幅方向端Ｋを含む第三の円弧状部分Ａ３を有する。円弧状部分Ａ２、Ａ３は半径方向外側に凸となっており、また、円弧状部分Ａ１、Ａ２、Ａ３の曲率半径はそれぞれ、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３である。
【００２２】
ここで、ベルト層８に沿ってベルト層幅方向端Ｋから測ったペリフェリ長さで表わされる円弧状部分Ａ１の中心Ｐの幅方向位置ｗは、トレッド部の外輪郭線Ｒに沿うペリフェリ長さをＴＷとしたとき、前記式（１）を満足する。
【００２３】
また、カーカス７は、ベルト層８の第一の円弧状部分Ａ１の中心Ｐより幅方向外側の部分に曲率半径がＲ４の半径方向内側に凸となる円弧状部分Ａ４を有する。また、第一の円弧状部分Ａ１の中心Ｐより幅方向外側のカーカス７とベルト９との間にレンズ状をなす間ゴム１１が配設されている。間ゴム１１は、ベルト幅方向端Ｋから円弧状部分Ａ１の中心Ｐまでの間のほぼ全域にわたって延在し、この間ゴム１１を配設する事によってベルト層８の第二の円弧状部分Ａ３ならびにカーカス７の円弧状部分Ａ４を容易に形成することができる。また、間ゴムの硬度はＪＩＳ−Ａ硬度で５０〜９０の範囲にあり、また、その最大厚さＴは０．５〜４ｍｍの範囲にある。
【００２４】
本実施形態の二輪車用タイヤ１においては、カーカスは一枚のカーカスプライよりなるものとしたが、これを複数枚のカーカスプライよりなるものとしてもよく、また、本実施形態の一層のベルト層よりなるベルトを、複数層のベルト層よりなるベルトに代えてもよい。ベルトを複数層のベルト層で構成する場合、これを、ほぼ周方向に平行に配列されたコードよりなるベルト層だけで構成してもよいし、赤道面に傾斜して配置されたベルト層とを組み合わせて構成してもよい。さらには、赤道面に傾斜して配置されたベルト層とを組み合わせる場合、このベルト層はトレッド部のほぼ全幅を覆うようなものであってもよいし、また、幅方向中央部分を抜いたものとしてもよい。
【００２５】
また、本実施例においては、．ベルト層の第一の円弧状部分Ａ１と、第二の円弧状部分Ａ２もしくは第三の円弧状部分Ａ３とは直接繋がっているが、この間に直線状部分もしくは異なる曲率半径の円弧状部分を介して繋がっていてもよい。
【００２６】
【実施例】
図１に示す構造の二輪車用タイヤを実施例として、この実施例のタイヤを装着した自動二輪車を実際の路面を走行させて、フィーリングテストを行い、これを、同じサイズで、間ゴム１１、ベルト層の第一の円弧状部分Ａ１およびカーカスの円弧状部分Ａ４が共にない点だけが実施例のものと異なる従来例の二輪車用タイヤと比較した。テストしたタイヤの仕様およびテスト結果を表１に示す。なお、実施例のタイヤとして、表１に仕様を示す三種類のものを評価したが、それ以外に、表１に仕様を示す二種類の比較例のタイヤについてもテストした。
【００２７】
テストに用いた自動二輪車の排気量は９００ｃｃ、タイヤサイズは、前輪が１２０／７０ＺＲ１７Ｍ／Ｃ、後輪が１９０／５０ＺＲ１７Ｍ／Ｃであり、また、充填したタイヤ内圧は、前後輪とも２５０ｋｐａである。また、フィーリングテストは、安定して旋回走行ができるかどうかを表わす「旋回安定性」、および、路面からの入力に対する吸収性や、旋回時の操作感、応答性などの性能を表わす「ハンドリング性」について評価した。「旋回安定性」は旋回時のグリップ力、旋回力の大きさの程度を代表する感応評価項目であり、「ハンドリング性」は、吸収性能の程度を代表する感応評価項目である。これらの結果を、ドライバーの感応に基づく十点満点での評点で測定したが、表１には、この評点を従来例のものを１００とした指数で表示した。したがって、表１において、数字が大きい方が、性能が優れていることを意味している。
【００２８】
【表１】
2004098934.tif 000003
【００２９】
表１において、点Ｐの幅方向位置は、ベルト層８の、半径方向内側に凸となる円弧状部分の中心の、幅方向位置ｗを、前述の通り定義した（ｗ／ＴＷ）で表わした数字である。表１から明らかなように、ベルト層に半径方向内側に凸となる円弧状部分Ａ１を配設しない場合や、円弧状部分Ａ１を配設したとしてもその幅方向位置が式（１）で示す範囲にない場合には、旋回性能並びに吸収性能を向上させることができない。
【００３０】
【発明の効果】
以上述べたところから明らかなように、本発明によれば、周方向にほぼ平行に配列されたコードよりなりベルト層は、タイヤ子午線断面において、ともに半径方向外側に凸となる円弧状部分Ａ２、Ａ３の間に、半径方向内側に凸となる円弧状部分Ａ１を配設しているので、旋回時の高い旋回力を確保するとともに路面からの衝撃・振動に対する吸収性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る二輪車用タイヤの子午線断面図である。
【図２】図１の部分拡大図である。
【符号の説明】
１　二輪車用タイヤ
２　トレッド部
３　サイドウォール部
４　ビード部
５　ビードコア
７　カーカス
８　ベルト層
９　ベルト
１１　間ゴム
Ａ１〜Ａ３　ベルト層の円弧状部分
Ａ４　カーカスの円弧状部分
Ｐ　ベルト層の円弧状部分Ａ１の中心
Ｋ　ベルト層の幅方向端
【図１】
2004098934.tif 000004
【図２】
2004098934.tif 000005