(57)【要約】【課題】電磁クラッチを用いることなく、スタータ・ジェネレータからエンジンに動力を伝達する状態とエンジンからスタータ・ジェネレータに動力を伝達する状態とを切り換えることができる動力伝達装置を提供する。【解決手段】スタータ・ジェネレータ側の回転軸１７とエンジン側の回転軸１６との間に遊星歯車機構２５を設ける。遊星歯車機構の内接歯車２１がエンジン側の回転軸１６の回転方向と逆方向に回転するのを阻止する第１のワンウェイクラッチＣ１と、遊星歯車機構の太陽歯車２０がキャリア２２に対して相対的にエンジン側の回転軸１６の回転方向に回転するのを許容し、太陽歯車２０がキャリア２２に対して相対的にエンジン側の回転軸１６の回転方向と逆方向に回転するのを阻止する第２のワンウェイクラッチＣ２とを設けた。【選択図】　　図４
2004143993.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン始動用電動機と発電機とに兼用される回転電機からなるスタータ・ジェネレータ側に設けられた回転軸とエンジン側に設けられた回転軸との間に配設されて、前記スタータ・ジェネレータとエンジンとの間で動力の伝達を行なうスタータ・ジェネレータ用動力伝達装置において、
前記スタータ・ジェネレータ側の回転軸に取り付けられた太陽歯車と、前記太陽歯車を囲むように設けられて回転可能に支持された内接歯車と、前記エンジン側の回転軸に取りつけられたキャリアに回転自在に支持されて前記内接歯車と太陽歯車とに噛み合わされた遊星歯車とを備えた遊星歯車機構と、
前記エンジン側の回転軸の正規の回転方向への前記内接歯車の回転を許容し、前記エンジン側の回転軸の正規の回転方向と反対方向への前記内接歯車の回転を阻止するように設けられた第１のワンウェイクラッチと、
前記太陽歯車が前記キャリアに対して相対的に前記エンジン側の回転軸の正規の回転方向に回転するのを許容し、前記太陽歯車が前記キャリアに対して相対的に前記エンジン側の回転軸の正規の回転方向と逆方向に回転するのを阻止するように構成された第２のワンウェイクラッチと、
を具備してなるスタータ・ジェネレータ用動力伝達装置。
【請求項２】
エンジン始動用電動機と発電機とに兼用される回転電機からなるスタータ・ジェネレータ側に設けられた回転軸とエンジン側に設けられた回転軸との間に配設されて、前記スタータ・ジェネレータとエンジンとの間で動力の伝達を行なうスタータ・ジェネレータ用動力伝達装置において、
前記スタータ・ジェネレータのハウジング及びエンジンのケースに対して固定される機構ケースと、
前記スタータ・ジェネレータ側の回転軸に取り付けられた太陽歯車と、前記太陽歯車を囲むように設けられて前記スタータ・ジェネレータ側の回転軸に軸受を介して回転自在に支持された内接歯車と、前記エンジン側の回転軸に取りつけられたキャリアに回転自在に支持されて前記内接歯車と太陽歯車とに噛み合わされた遊星歯車とを備えて前記機構ケース内に収容された遊星歯車機構と、
前記内接歯車と前記機構ケースに固定された部材との間に設けられて、前記エンジン側の回転軸の正規の回転方向への前記内接歯車の回転を許容し、前記エンジン側の回転軸の正規の回転方向と反対方向への前記内接歯車の回転を阻止するように構成された第１のワンウェイクラッチと、
前記キャリアと太陽歯車との間に設けられていて、前記太陽歯車が前記キャリアに対して相対的に前記エンジン側の回転軸の正規の回転方向に回転するのを許容し、前記太陽歯車が前記キャリアに対して相対的に前記エンジン側の回転軸の正規の回転方向と逆方向に回転するのを阻止するように構成された第２のワンウェイクラッチと、
を具備してなるスタータ・ジェネレータ用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン始動用電動機と発電機とに兼用される回転電機からなるスタータ・ジェネレータと、エンジンとの間に設ける動力伝達装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
電動機と発電機とに兼用される回転電機をスタータ・ジェネレータとして用いて、このスタータ・ジェネレータによりエンジンの始動と、バッテリの充電とを行なわせることが検討されている。
【０００３】
通常、エンジンに取り付ける発電機は、その回転子をエンジンのクランク軸に直結している。これに倣って、エンジンのクランク軸にスタータ・ジェネレータの回転子を直結する構成をとった場合には、エンジン始動時の低い回転速度でスタータ・ジェネレータから大きなトルクを発生させる必要があるため、スタータ・ジェネレータの電機子巻線の仕様は、大電流を流すことができるように、巻数を少なくしてインダクタンスを小さくした仕様とする必要がある。また低い回転速度で大きなトルクを発生させようとすると、径が大きい大形の電機子鉄心を用いる必要があるため、スタータ・ジェネレータが大形になるのを避けられない。
【０００４】
上記のように、エンジンのクランク軸にスタータ・ジェネレータの回転子を直結する構成をとった場合には、スタータ・ジェネレータが大形になるため、スタータ・ジェネレータをエンジンに取り付けることが困難になることが多い。
【０００５】
また、上記のような巻線仕様を有するスタータ・ジェネレータを発電機として運転した場合には、回転速度がある程度上昇しないとバッテリの充電に必要な電圧が発生しないため、エンジンのアイドリング運転時にバッテリを充電することができなくなるという問題が生じる。
【０００６】
また、上記のような巻線仕様を有するスタータ・ジェネレータは短絡電流が大きいため、スタータ・ジェネレータとして磁石界磁回転形のものを用い、エンジンの高速回転時にバッテリに印加される電圧を目標値に保つ制御を行なうレギュレータとして短絡式のレギュレータを用いる場合に、短絡電流が大きくなってレギュレータ及び電機子コイルでの発熱が多くなるという問題が生じる。
【０００７】
このような問題が生じるのを防ぐため、特許文献１に示されているように、スタータ・ジェネレータとエンジンとの間に遊星歯車機構を用いた動力伝達装置を配置して、エンジンの始動時には電動機として運転されるスタータ・ジェネレータの回転を大きな減速比で減速してエンジンに伝達することにより、エンジン用の発電機として適した巻線仕様を有する小形のスタータ・ジェネレータを用いてエンジンを始動することを可能にし、エンジンが始動した後は、エンジンの回転を１対１の減速比でスタータ・ジェネレータに伝達することにより、適正な回転速度で発電を行なわせるようにすることが提案された。
【０００８】
図５は、特許文献１に示された動力伝達装置の構成を模式的に示した構成図で、同図において、１はエンジン、２はエンジン１のクランク軸に変速機３を介して連結された車両の駆動輪、４は電動機と発電機とに兼用される回転電機からなるスタータ・ジェネレータ（Ｓ／Ｇ）、５はエンジン１側の回転軸（クランク軸またはクランク軸に適宜の伝達機構若しくは継手を介して連結された回転軸）６とスタータ・ジェネレータ４側の回転軸（スタータ・ジェネレータの回転軸またはスタータ・ジェネレータの回転軸に継手などを介して連結された回転軸）７との間に設けられた動力伝達装置である。
【０００９】
動力伝達装置５は、スタータ・ジェネレータ４側の回転軸７に取りつけられた太陽歯車５０１と、太陽歯車５０１を同軸的に囲むように設けられた内接歯車５０２と、エンジン側の回転軸６に取りつけられたキャリア５０３と、キャリア５０３に遊星歯車軸５０４を介して回転自在に支持されて太陽歯車５０１と内接歯車５０２とに噛み合わされた遊星歯車５０５と、内接歯車５０２を固定したり、該内接歯車の固定を解除したりする電磁クラッチ５０６と、スタータ・ジェネレータ側の回転軸７と遊星歯車軸５０４とに結合されて、エンジン側の回転軸６からキャリア５０３と遊星歯車軸５０４とを通して伝達される動力をスタータ・ジェネレータ４側の回転軸７に伝達するワンウェイクラッチ５０７とからなっている。
【００１０】
図５に示した動力伝達装置５は、エンジンを始動する際に、電磁クラッチ５０６をオン状態にして内接歯車５０２を固定することにより、始動用電動機として駆動されるスタータ・ジェネレータ４の回転を太陽歯車５０１と遊星歯車５０５と内接歯車５０２とからなる遊星歯車機構により減速してエンジン１側の回転軸６に伝達する。
【００１１】
またエンジンを始動した後は、電磁クラッチ５０６をオフ状態にして内接歯車の固定を解除することにより、エンジン１の回転を回転軸６と遊星歯車軸５０４とワンウェイクラッチ５０７とを通してスタータ・ジェネレータ４の回転軸に１対１の減速比で伝達し、これによりスタータ・ジェネレータ４を駆動して該スタータ・ジェネレータを発電機として運転する。
【００１２】
【特許文献１】
特開２００１−２９８９００号公報
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
図５に示した従来の動力伝達装置によれば、エンジンの始動時に電動機として運転されるスタータ・ジェネレータの回転を減速してエンジンに伝達することができるため、小形のスタータ・ジェネレータを用いてエンジンに大きなトルクを伝達することができる。
【００１４】
またエンジンが始動した後は、エンジンの回転が遊星歯車機構により増速されることなく、１対１の減速比でスタータ・ジェネレータに伝達されるため、発電機として運転されるスタータ・ジェネレータの回転が高くなり過ぎるのを防ぐことができる。
【００１５】
しかしながら、図５に示した動力伝達装置は、スタータ・ジェネレータ側からエンジンに動力を伝達する状態とエンジン側からスタータ・ジェネレータ側に動力を伝達する状態とを切り換えるために電磁クラッチを用いているため、エンジンが始動したか否かを判定して該電磁クラッチを制御する手段を設ける必要があり、制御部の構成が複雑になるという問題があった。
【００１６】
また従来の動力伝達装置では、高価な電磁クラッチを用いる必要があるため、コストが高くなるだけでなく、電磁クラッチを駆動するために電力を消費するため、内燃機関を駆動源とした車両等におけるエネルギーの利用効率が悪くなるという問題があった。
【００１７】
本発明の目的は、電磁クラッチを用いることなく、エンジンの始動時にスタータ・ジェネレータの回転を減速してエンジン側に伝達する機能と、エンジンが始動した後、エンジン側からスタータ・ジェネレータ側に１対１の減速比で動力を伝達する機能とを持たせることができるようにしたスタータ・ジェネレータ用動力伝達装置を提供することにある。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、エンジン始動用電動機と発電機とに兼用される回転電機からなるスタータ・ジェネレータ側に設けられた回転軸とエンジン側に設けられた回転軸との間に配設されて、スタータ・ジェネレータとエンジンとの間で動力の伝達を行なうスタータ・ジェネレータ用動力伝達装置に関わるものである。
【００１９】
本発明に係わる動力伝達装置は、スタータ・ジェネレータ側の回転軸に取り付けられた太陽歯車と、太陽歯車を囲むように設けられて回転可能に支持された内接歯車と、エンジン側の回転軸に取りつけられたキャリアに回転自在に支持されて内接歯車と太陽歯車とに噛み合わされた遊星歯車とを備えた遊星歯車機構と、エンジン側の回転軸の正規の回転方向への内接歯車の回転を許容し、エンジン側の回転軸の正規の回転方向と反対方向への内接歯車の回転を阻止するように構成された第１のワンウェイクラッチと、太陽歯車がキャリアに対して相対的にエンジン側の回転軸の正規の回転方向に回転するのを許容し、太陽歯車がキャリアに対して相対的にエンジン側の回転軸の正規の回転方向と逆方向に回転するのを阻止するように構成された第２のワンウェイクラッチとを備えている。
【００２０】
本発明の好ましい態様では、スタータ・ジェネレータのハウジングに対して固定される機構ケースが設けられ、この機構ケース内に上記遊星歯車機構が収容される。この場合、第１のワンウェイクラッチは、内接歯車と機構ケースに固定された部材との間に設けられて、エンジン側の回転軸の回転方向への内接歯車の回転を許容し、エンジン側の回転軸の回転方向と反対方向への内接歯車の回転を阻止するように構成される。
【００２１】
また第２のワンウェイクラッチは、キャリアと太陽歯車との間に設けられて、太陽歯車がキャリアに対して相対的にエンジン側の回転軸の正規の回転方向に回転するのを許容し、太陽歯車がキャリアに対して相対的にエンジン側の回転軸の回転方向と逆方向に回転するのを阻止するように構成される。
【００２２】
上記「エンジン側の回転軸」は、エンジンのクランク軸と同じ回転速度で回転する回転軸で、エンジンのクランク軸自体でもよく、クランク軸にベルト伝達機構などの適宜の伝達機構を介して連結された回転軸、あるいはクランク軸にカップリング（継手）を介して連結された回転軸でもよい。
【００２３】
上記「スタータ・ジェネレータ側の回転軸」は、スタータ・ジェネレータを構成する回転電機の回転軸と同じ回転速度で回転する軸で、回転電機の回転軸自体でもよく、回転電機の回転軸にカップリング等を介して連結された回転軸でもよい。
【００２４】
上記のように構成すると、エンジンの始動時には、第１のワンウェイクラッチが内接歯車を固定した状態に保持し、第２のワンウェイクラッチは、太陽歯車がキャリアに対して相対的にエンジン側の回転軸の回転方向と同じ方向に回転するのを許容するため、スタータ・ジェネレータの回転が遊星歯車機構により減速されてエンジン側に伝達される。
【００２５】
またエンジンが始動し、エンジン側の回転軸の回転速度がスタータ・ジェネレータ側の回転速度を超えると、第１のワンウェイクラッチがエンジン側の回転軸の回転方向への内接歯車の回転を許容し、第２のワンウェイクラッチは、キャリアが太陽歯車に対して相対的にエンジン側の回転軸の正規の回転方向に回転するのを阻止して、遊星歯車が自転するのを阻止するため、遊星歯車と内接歯車と太陽歯車とが一体になって（同じ速度で）回転する状態になり、エンジンの回転が１対１の減速比でスタータ・ジェネレータ側に伝達されるようになる。
【００２６】
このように、本発明によれば、電磁クラッチを用いることなく、エンジンの始動時にスタータ・ジェネレータの回転を減速してエンジン側に伝達する機能と、エンジンが始動した後、エンジン側からスタータ・ジェネレータ側に１対１の減速比で動力を伝達する機能とを持たせることができるため、動力伝達装置のコストの低減を図ることができる。また電磁クラッチのように制御が必要な部品がないため、制御部の構成を簡単にすることができる。
【００２７】
更に、電磁クラッチを用いないため、動力伝達装置での電力消費をなくして、エネルギーの利用効率を高めることができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
【００２９】
図１は本発明の第１の実施形態の構成を概略的に示したもので、同図において、１１はエンジン、１２はエンジン１１のクランク軸１１ａに変速機１３を介して連結された車両の駆動輪、１４は電動機と発電機とに兼用されるスタータ・ジェネレータ（Ｓ／Ｇ）、１５はエンジン１１側の回転軸１６とスタータ・ジェネレータ１４側の回転軸１７との間に設けられた動力伝達装置である。
【００３０】
なお本発明では、エンジン１１は常に正規の回転方向（車両を走行させるために必要な回転方向）に回転するように駆動されるものとし、エンジンを逆転させる制御は行わないものとする。
【００３１】
図示の動力伝達装置１５は、スタータ・ジェネレータ側の回転軸１７とともに回転するように設けられた太陽歯車２０と、太陽歯車２０を囲むように設けられて回転可能に支持された内接歯車２１と、エンジン側の回転軸１６に取りつけられたキャリア２２と、キャリア２２に遊星歯車軸２３を介して回転自在に支持されて内接歯車２１と太陽歯車２０とに噛み合わされた遊星歯車２４とを備えた遊星歯車機構２５と、内接歯車２１と固定された部材との間に設けられた第１のワンウェイクラッチＣ１と、キャリア２２と太陽歯車２０との間に設けられた第２のワンウェイクラッチＣ２とを備えている。
【００３２】
第１のワンウェイクラッチＣ１は、スタータジェネレータ１４のハウジング等に対して固定された部材と内接歯車２１との間に設けられていて、エンジン側の回転軸１６の正規の回転方向への内接歯車２１の回転を許容し、エンジン側の回転軸１６の正規の回転方向と反対方向への内接歯車２１の回転を阻止するように構成されている。
【００３３】
また第２のワンウェイクラッチＣ２は、キャリア２２と太陽歯車２０との間に設けられていて、太陽歯車２０がキャリア２２に対して相対的にエンジン側の回転軸の正規の回転方向に回転するのを許容し、太陽歯車２０がキャリア２２に対して相対的にエンジン側の回転軸１６の正規の回転方向と逆方向に回転するのを阻止するように構成されている。
【００３４】
即ち、第２のワンウェイクラッチは、スタータ・ジェネレータ側の回転軸１７の回転速度がエンジン側の回転軸１６の回転速度よりも高く、太陽歯車２０がキャリア２２に対して相対的にエンジン側の回転軸の正規の回転方向に回転しようとしたときにその回転を許容し、エンジン側の回転軸１６の回転速度がスタータ・ジェネレータ側の回転軸１７の回転速度よりも高く、キャリア２２が太陽歯車２０に対して相対的にエンジン側の回転軸１６の正規の回転方向に回転しようとしたとき（太陽歯車がキャリアに対して相対的にエンジン側の回転軸の正規の回転方向と逆方向に回転しようとしたとき）にその回転を阻止するように構成されている。
【００３５】
図１に示した車両において、エンジンを始動するためにスタータ・ジェネレータ１４を駆動した際の動力伝達装置の動作を説明するための模式図を図２に示し、エンジンが始動した後の動力伝達装置の動作を説明するための模式図を図３に示した。
【００３６】
本実施形態では、エンジンの正規の回転方向が図２において時計方向であるとする。エンジンを始動するため、スタータ・ジェネレータ１４を駆動すると、図２において太陽歯車２０が時計方向に回転する。このときエンジンにつながっている遊星歯車２４は図２において反時計方向に回転し、内接歯車２１に反時計方向の力がかかるが、内接歯車２１は第１のワンウェイクラッチＣ１により固定されていて、回転することができないため、遊星歯車２４は反時計方向に自転しながら内接歯車２２に沿って時計方向に遊星運動を行なう。これによりキャリア２２が時計方向に回転するため、エンジン側の回転軸１６が時計方向（正規の回転方向）に回転させられてエンジンが始動させられる。このように、エンジンの始動時には、スタータ・ジェネレータ１４の回転が遊星歯車機構により減速されてエンジン側に伝達されるため、小形の回転電機からなるスタータ・ジェネレータを用いてエンジンに大きなトルクを伝達することができる。太陽歯車２０の歯数をＺ１、内接歯車２１の歯数をＺ３とした場合、遊星歯車機構の減速比は、Ｚ１／（Ｚ１＋Ｚ３）で与えられ、スタータ・ジェネレータの出力トルクは（Ｚ１＋Ｚ３）／Ｚ１倍に増幅されてエンジン側に伝達される。
【００３７】
エンジンが始動し、エンジン側の回転軸１６の回転速度がスタータ・ジェネレータ側の回転軸１７の回転速度よりも高くなると、第２のワンウェイクラッチＣ２が働いてキャリア２２が太陽歯車２０に対して相対的にエンジン側の回転軸１６の正規の回転方向に回転するのを阻止するため、遊星歯車２４の自転が阻止され、図３に波線矢印で示したように、エンジン側の回転軸１６の回転が太陽歯車２０及び内接歯車２１に伝達される。このとき第１のクラッチＣ１は、内接歯車２１の時計方向（エンジン側の回転軸１６の正規の回転方向）への回転を許容するため、図３に実線矢印で示したように、キャリア２２と遊星歯車２４と内接歯車２１と太陽歯車２０とが一体になって時計方向に回転し、エンジン側の回転軸１６の回転がスタータジェネレータ側の回転軸１７に１対１の減速比で伝達される。これによりエンジン１１がスタータ・ジェネレータ１４を駆動する状態になり、スタータ・ジェネレータ１４が発電機として運転されるようになる。
【００３８】
このように、本発明によれば、電磁クラッチを用いることなく、エンジンの始動時にはスタータ・ジェネレータの回転を減速してエンジン側に伝達することができ、エンジンが始動した後はエンジンの回転を１対１の減速比でスタータ・ジェネレータに伝達して該スタータ・ジェネレータを発電機として運転することができる。
【００３９】
動力伝達装置１５の具体的構成例を図４に示した。図４において、３１はスタータ・ジェネレータのハウジング及びエンジンのケースに対して固定された機構ケースで、図示の機構ケース３１は、軸線方向の一端に開口部を有する大径円筒部３２ａと、この大径円筒部の軸線方向の他端に大径側の端部がつながる円錐部３２ｂと、円錐部３２ｂの小径側の端部に一端がつながる小径円筒部３２ｃと、小径円筒部３２ｃの軸線方向の他端を閉鎖する端部壁３２ｄとによりカップ状に形成されたケース本体３２と、該ケース本体の大径円筒部３２ａの一端の開口部を閉じる蓋板３３とからなっている。ケース本体３２の端部壁３２ｄに軸受３５を介してエンジン側回転軸１６が支持されている。スタータ・ジェネレータ側の回転軸１７はエンジン側の回転軸１６と中心軸線を共有した状態で配置されていて、該回転軸１７が蓋板３３に軸受３６を介して回転自在に支持されている。
【００４０】
エンジン側の回転軸１６の機構ケース３１内に配置された端部には円筒状のボス部３７が一体に形成され、ボス部３７の先端部にキャリア２２が一体に形成されている。ボス部３７内にスタータ・ジェネレータ側の回転軸１７の先端が挿入され、回転軸１７の先端部とボス部３７とが軸受３９を介して結合されている。キャリア２２は、ボス部３７の先端部に一端が接続された円筒部２２ａと、円筒部２２ａの他端に形成された外鍔部２２ｂとからなっていて、スタータ・ジェネレータ側の回転軸１７のキャリア２２寄りの部分に太陽歯車２０が固定されている。回転軸１７にはまた、太陽歯車２０よりもスタータ・ジェネレータ側に位置させた状態で、ころがり軸受４１が取り付けられ、このころがり軸受４１の外輪に円筒状の回転部材４３が嵌着されている。回転部材４３の太陽歯車２０側の端部の外周から径方向の外側に突出させた状態で内接歯車支持部４６が設けられ、この支持部４６の外周部に、太陽歯車２０を同軸的に取り囲む内接歯車２１が支持されている。
【００４１】
キャリア２２の外鍔部２２ｂには複数の遊星歯車２４が遊星歯車軸２３を介して回転自在に支持され、これらの遊星歯車２４が、太陽歯車２０と内接歯車２１とに噛み合わされている。
【００４２】
本実施形態では、機構ケース３１の蓋板３３の内側に、回転部材４３を同心的に取り囲む円筒状の突出壁３３ａが形成され、該突出壁３３ａと回転部材４３との間に第１のワンウェイクラッチＣ１が設けられている。また太陽歯車２０は、エンジン側に突出したボス部２０ａを有していて、このボス部２０ａがキャリア２２の円筒部２２ａの内側に挿入され、キャリアの円筒部２２ａと太陽歯車２０のボス部２０ａとの間に第２のワンウェイクラッチＣ２が設けられている。
【００４３】
第１のワンウェイクラッチＣ１は、エンジン側の回転軸１６の正規の回転方向への内接歯車２１の回転を許容し、エンジン側の回転軸１６の正規の回転方向と反対方向への内接歯車２１の回転を阻止するように構成されている。
【００４４】
また第２のワンウェイクラッチＣ２は、スタータ・ジェネレータ側の回転軸１７の回転速度がエンジン側の回転軸１６の回転速度よりも高く、太陽歯車２０がキャリア２２に対して相対的にエンジン側の回転軸の正規の回転方向に回転しようとしたときにその回転を許容し、エンジン側の回転軸１６の回転速度がスタータ・ジェネレータ側の回転軸１７の回転速度よりも高く、キャリア２２が太陽歯車２０に対して相対的にエンジン側の回転軸１６の正規の回転方向に回転しようとしたとき（太陽歯車２０がキャリア２２に対して相対的にエンジン側の回転軸１６の正規の回転方向と逆方向に回転しようとしたとき）にその回転を阻止するように構成されている。
【００４５】
図４に示した動力伝達装置の動作は、図１〜図３を用いて説明した動作と同様であるので、その説明は省略する。
【００４６】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、遊星歯車機構を減速機として用いるスタータ・ジェネレータ用動力伝達装置において、エンジン側の回転軸の正規の回転方向への内接歯車の回転を許容し、エンジン側の回転軸の正規の回転方向と反対方向への内接歯車の回転を阻止するように構成された第１のワンウェイクラッチと、太陽歯車がキャリアに対して相対的にエンジン側の回転軸の正規の回転方向に回転するのを許容し、太陽歯車がキャリアに対して相対的にエンジン側の回転軸の正規の回転方向と逆方向に回転するのを阻止するように構成された第２のワンウェイクラッチとを設けたので、電磁クラッチを用いることなく、エンジンの始動時にはスタータ・ジェネレータの回転を減速してエンジン側に伝達することができ、エンジンが始動した後は、エンジン側からスタータ・ジェネレータ側に１対１の減速比で動力を伝達することができる。従って、電磁クラッチを用いる場合に比べて動力伝達装置のコストの低減を図ることができ、また電磁クラッチのように制御が必要な部品がないため、制御部の構成を簡単にすることができる。
【００４７】
更に、本発明によれば、電磁クラッチを用いないため、動力伝達装置での電力消費をなくして、エネルギーの利用効率を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係わる動力伝達装置を備えた内燃機関駆動車両の構成を模式的に示した構成図である。
【図２】図１に示した車両で用いられる動力伝達装置のエンジン始動時の動作を説明するための模式図である。
【図３】図１に示した車両で用いる動力伝達装置のエンジン始動後の動作を説明するための模式図である。
【図４】図１に示した動力伝達装置の具体的な構成例を示した断面図である。
【図５】スタータ・ジェネレータを用いた従来の内燃機関駆動車両の構成を模式的に示した構成図である。
【符号の説明】
１１：エンジン、１４：スタータ・ジェネレータ、１５：動力伝達装置、１６：エンジン側の回転軸、１７：スタータ・ジェネレータ側の回転軸、２０：太陽歯車、２１：内接歯車、２２：キャリア、２３：遊星歯車軸、２４：遊星歯車、２５：遊星歯車機構、Ｃ１：第１のワンウェイクラッチ、Ｃ２：第２のワンウェイクラッチ、３１：機構ケース。
【図１】
2004143993.tif 000003
【図２】
2004143993.tif 000004
【図３】
2004143993.tif 000005
【図４】
2004143993.tif 000006
【図５】
2004143993.tif 000007