(57)【要約】　　　（修正有）【課題】ベルト層間でのセパレーション防止。【解決手段】正規内圧正規負荷下での径方向たわみ率が２０％を超える重荷重用空気入りタイヤであって、ベルトは三層以上、その最内層ベルトとその外側に隣接するベルトとを、コードが交差し、いずれのコードもタイヤ幅方向となす角度が、それ以外のコード角度よりも大きい高角度ベルト１Ｂ、２Ｂとし、これらコードの角度を８０度以上、その幅をタイヤ総幅の０．２倍〜０．３５倍とし、外側の高角度ベルト層（Ａ）２Ｂのコード角度と、その外側に隣接する低角度ベルト層（Ｂ）３Ｂのコード角度との差を１５度以上、Ｂ層のコード角度を５０度〜７５度、その幅をタイヤ総幅の０．５倍〜０．８倍、Ａ層の幅方向端部領域で、Ｂ層を高角度ベルト層２Ｂから離隔する方向に傾斜させ、その傾斜角度αを４度以下、かつトレッド中央部分における、Ａ層とＢ層の間隔を低角度ベルトコード径の０．２５倍以上とする【選択図】　　　　図１
2004098850.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リム組みタイヤへの正規内圧充填下での正規負荷の作用によってタイヤ径方向のたわみ率が２０％を超える重荷重用の空気入りタイヤであって、トレッド部を補強するベルトを三層以上のベルト層で構成し、そのうち最内層ベルト層と、それの外周側に隣接するベルト層とのそれぞれを、それらのコードがタイヤ幅方向に対して相互に逆方向に傾斜して交差するとともに、いずれのコードも、コードのタイヤ幅方向となす角度を、それら以外のベルト層のコードの同様の角度よりも大きい高角度ベルト層とし、
これらの高角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向とのなす角度を８０度以上とするとともに、高角度ベルト層の幅をタイヤ総幅の０．２倍〜０．３５倍とし、外周側の高角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向とのなす角度と、それの外周側に隣接する低角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向とのなす角度との差を１５度以上とし、
低角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向とのなす角度を５０度〜７５度とし、その低角度ベルト層の幅をタイヤ総幅の０．５倍〜０．８倍とし、
高角度ベルト層の幅方向端部分と対応する領域で、前記低角度ベルト層を高角度ベルト層から離隔する方向に傾斜させて延在させるとともに、その傾斜角度は４度以下とし、
かつ、トレッド中央部分における、高角度ベルト層のコードと、それに隣接する低角度ベルト層のコードとの間隔を、低角度ベルト層のコードの直径の０．２５倍以上としてなる空気入りタイヤ。
【請求項２】
高角度ベルト層とそれに隣接する低角度ベルト層との間に、端ゴム材を挿入し、その端ゴム材の１００％モジュラスを、高角度ベルト層の被覆ゴムの１００％モジュラスの０．６倍より大きく、０．９倍より小さくしてなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
リム組みタイヤへの正規内圧充填下での正規負荷の作用によってタイヤ径方向のたわみ率が２０％を超える重荷重用の空気入りタイヤであって、トレッド部を補強するベルトを三層以上のベルト層で構成し、そのうち最内層ベルト層と、それの外周側に隣接するベルト層とのそれぞれを、それらのコードがタイヤ幅方向に対して相互に逆方向に傾斜して交差するとともに、いずれのコードも、コードのタイヤ幅方向とのなす角度を、それら以外のベルト層のコードの同様の角度よりも大きい高角度ベルト層とし、
これらの高角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向とのなす角度を８０度以上とするとともに、高角度ベルト層の幅をタイヤ総幅の０．２倍〜０．３５倍とし、外周側の高角度ベルト層のコードと、それの外周側に隣接する低角度ベルト層のコードとのなす角度を１５度以上とし、
低角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向とのなす角度を５０度〜７５度とし、その低角度ベルト層の幅をタイヤ総幅の０．５倍〜０．８倍とし、
高角度ベルト層の幅方向端部分での、高角度ベルト層のコードと、その外周側の低角度ベルト層のコードとの間隔を、トレッド中央部分でのそれらの間隔と同一とし、
トレッド中央部分における、低角度ベルト層のコードと、その内周側の高角度ベルト層のコードとの間隔を、低角度ベルト層のコードの直径の０．６５倍以上としてなる空気入りタイヤ。
【請求項４】
高角度ベルト層のコードがタイヤ幅方向となす角度と、その外周側に隣接する低角度ベルト層のコードがタイヤ幅方向となす角度との差が２０度以上である請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ベルトの幅方向端部分へのセパレーション故障の発生を抑制する、建設車両などに用いて好適な重荷重用の空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
建設車両などに用いられる重荷重用の空気入りタイヤでは一般に、内圧充填時の径成長量を抑制するために、ベルトを複数のベルト層により構成している。
従来の、ベルトを複数層で構成する方法としては、最内層側のベルト層と、それに隣接するベルト層を除いた任意のベルト層のコードのタイヤ幅方向となす角度を、それ以外のベルト層よりも高くした高角度ベルト層とし、その高角度ベルト層の幅をそれ以外のベルト層よりも狭くする手法が提案され実施されている。（例えば、特許文献１参照）
これによれば、ベルト層間の耐セパレーション性を向上させ、岩石や砕石を踏み込んだときの包み込み性をも確保できる。
【０００３】
このような構成では、ベルト層の幅方向端部におけるセパレーションを防止するため、ベルトのコードと隣接するベルト層のコードとの間隔、低角度ベルト層のコードと隣接するベルト層のコードとの間隔を、トレッド中央部分よりもベルト幅方向端部において大きくしている。
上記の対策は、正規内圧及び正規負荷でのタイヤ径方向でのたわみ率が２０％以下の領域においては有効であり、ベルト層間のセパレーションを十分に防止できた。
【０００４】
【特許文献１】
特開平９−２６３１０７号
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、現在建設車両用タイヤでは更なるサイズの大型化、重荷重化が進んでおり、従来では想定できなかったたわみがタイヤに発生するようになってきた。特にたわみ率が２０％を超える領域においては、上記の、高角度ベルト層を内周側に設けるベルト層間のセパレーションの防止対策では必ずしも十分とはいえなくなってきた。
本発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、その目的とするところは、たわみ率が２０％を超える領域においても、それぞれのベルト層および高角度ベルト層と低角度ベルト層との間で発生するセパレーションの発生を十分に防止することができる空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る空気入りタイヤは、リム組みタイヤへの正規内圧充填下での正規負荷の作用によってタイヤ径方向のたわみ率が２０％を超える重荷重用の空気入りタイヤであって、トレッド部を補強するベルトを三層以上のベルト層で構成し、そのうち最内層ベルト層と、それの外周側に隣接するベルト層とのそれぞれを、それらのコードがタイヤ幅方向に対して相互に逆方向に傾斜して交差するとともに、いずれのコードも、コードのタイヤ幅方向となす角度を、それら以外のベルト層のコードの同様の角度よりも大きい高角度ベルト層とし、
これらの高角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向とのなす角度を８０度以上とするとともに、高角度ベルト層の幅をタイヤ総幅の０．２倍〜０．３５倍とし、外周側の高角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向となす角度と、それの外周側に隣接する低角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向となす角度との差を１５度以上とし、
低角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向とのなす角度を５０度〜７５度とし、その低角度ベルト層の幅をタイヤ総幅の０．５倍〜０．８倍とし、
高角度ベルト層の幅方向端部分と対応する領域で、前記低角度ベルト層を高角度ベルト層から離隔する方向に傾斜させて延在させるとともに、その傾斜角度は４度以下とし、
かつ、トレッド中央部分における、高角度ベルト層のコードと、それに隣接する低角度ベルト層のコードとの間隔を、低角度ベルト層のコードの直径の０．２５倍以上としてなる。
【０００７】
ここで、たわみ率とは正規内圧を充填して適用リムにリム組みし、無負荷時で、リムベースからタイヤ最大外径までの高さを測定し、正規負荷の条件で、リムベースから荷重直下のタイヤ最大外径までの高さを測定し、後者を前者で除したものである。
正規負荷とは下記の規格に記載されている最大負荷能力のことであり、正規内圧とは下記の規格に記載されている適用サイズにおける最大負荷能力に対応する空気圧のことであり、リムとは下記の規格に記載されている適用サイズにおける標準リムのことである。
また、タイヤ総幅とは、タイヤを適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のタイヤ側面の模様または文字などのすべてを含めた両サイドウォール外輪郭間の最大直線距離を言う。
そして規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では”Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　ＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎＩｎｃ．のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ”であり、欧州では”Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ　Ｍａｎｕａｌ”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の”ＪＡＴＭＡ　Ｙｅａｒ　Ｂｏｏｋ”である。
【０００８】
ここで、高角度ベルト層のコードのタイヤ幅方向となす角度を８０度以上とすることにより、タイヤの周方向剛性が向上し走行時の径成長が抑制されることにより、ベルト耐久性を確保することができ、高角度ベルト層の幅をタイヤ総幅の０．２〜０．３５倍とすることにより、高角度ベルト層の幅が広くなることにより増大する、高角度ベルト層の幅方向端部の歪を抑制し、耐久性悪化を防ぐことができる。
【０００９】
また、外周側の高角度ベルト層のコードと、それの外周側に隣接する低角度ベルト層のコードとのなす角度は１５度以上とすることにより、周方向にベルトが曲がりやすくなり、ベルト層間の歪を抑制する事ができる。
【００１０】
さらに、低角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向となす角度は５０〜７５度とし、その低角度ベルト層の幅はタイヤ総幅の０．５倍以上かつ０．８倍以下とすることに基づき、低角度ベルト層の幅方向端部のセパレーションを抑制し、必要なベルト剛性を確保し、タイヤを所望の形状に保つ事ができる。
【００１１】
加えて、高角度ベルト層の幅方向端部分と対応する領域で、前記低角度ベルト層を高角度ベルト層から離隔する方向に傾斜させて延在させるとともに、その傾斜角度は４度以下とする事により、ベルトがタイヤ周方向の曲げを受けたときの、高角度ベルト層端部の歪の増加を抑制することができる。
【００１２】
さらに、低角度ベルト層のコードの直径を、トレッド中央部分における、高角度ベルト層のコードとそれに隣接する低角度ベルト層のコードとの間隔の０．２５倍以上とする事により、ベルト層間に発生する歪を十分に抑制することができ、たわみ率が２０％を越える領域においても、高角度ベルト層とその外周側に隣接する低角度ベルト層との間のセパレーションを防止することができる。
【００１３】
さらに請求項２に記載したように、高角度ベルト層とそれに隣接する低角度ベルト層との間に、端ゴム材を挿入することにより、ベルト端における層間のゲージを厚くでき、その端ゴム材の１００％モジュラスを、高角度ベルト層の被覆ゴムの１００％モジュラスの０．６倍より大きく、０．９倍より小さくすることにより、歪緩衝効果と歪の低減を両立することができ、前記傾斜角度を一定とすることができる。０．６倍以下だとベルト端部の端ゴム材内の歪が増大し、０．９倍以上だと歪緩衝効果が小さい。
【００１４】
また本発明に係る空気入りタイヤは、請求項３に記載するように、リム組みタイヤへの正規内圧充填下での正規負荷の作用によってタイヤ径方向のたわみ率が２０％を超える重荷重用の空気入りタイヤであって、トレッド部を補強するベルトを三層以上のベルト層で構成し、そのうち最内層ベルト層と、それの外周側に隣接するベルト層とのそれぞれを、それらのコードがタイヤ幅方向に対して相互に逆方向に傾斜して交差するとともに、いずれのコードも、コードのタイヤ幅方向となす角度を、それら以外のベルト層のコードの同様の角度よりも大きい高角度ベルト層とし、
これらの高角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向とのなす角度を８０度以上とするとともに、高角度ベルト層の幅をタイヤ総幅の０．２倍〜０．３５倍とし、外周側の高角度ベルト層のコードと、それの外周側に隣接する低角度ベルト層のコードとのなす角度を１５度以上とし、
低角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向とのなす角度を５０度〜７５度とし、その低角度ベルト層の幅をタイヤ総幅の０．５倍〜０．８倍とし、
高角度ベルト層の幅方向端部における、高角度ベルト層のコードと、その外周側の低角度ベルト層のコードとの間隔を、トレッド中央部分における同様の距離と同一とし、
トレッド中央部分における、低角度ベルト層のコードと、その内周側の高角度ベルト層のコードとの間隔を、低角度ベルト層のコードの直径の０．６５倍以上としたものである。
【００１５】
すなわち、このタイヤは、先に述べたタイヤに比して、低角度ベルト層に傾斜を設けずに、低角度ベルト層のコードと高角度ベルト層のコードとの間隔を、低角度ベルト層のコードの直径の０．６５倍以上と大きくする点で構成を異にするものである。
【００１６】
低角度ベルト層のコードの直径を、トレッド中央部分における、低角度ベルト層のコードと、その内周側の高角度ベルト層のコードとの間隔の０．６５倍以上とする事により、ベルト層間ゲージが変化する部位の歪集中を緩和する事ができ、これによっても、たわみ率が２０％を越える領域においても、高角度ベルト層とその外周側に隣接する低角度ベルト層との間のセパレーションを防止することができる。
【００１７】
ここで、より好ましくは、請求項４に記載したように、高角度ベルト層のコードがタイヤ幅方向となす角度と、その外周側に隣接する低角度ベルト層のコードがタイヤ幅方向となす角度との差が２０度以上とする。
これによれば、ベルトがタイヤ周方向の曲げを受けたときの高角度ベルト層幅方向端部のひずみの増加をより効果的に抑制することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下に、この発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。
図１はこの発明の一実施形態をタイヤの半部について示す幅方向断面図である。図中１はトレッド部を、２はトレッド部１の側部に連続して半径方向内方へ延びるサイドウォール部を、そして３はサイドウォール部２の半径方向の内周側に連続するビード部をそれぞれ示す。
【００１９】
ここでは、それぞれのビード部３に配設したビードコア４間にわたってトロイダルに延びて上記各部１、２、３を補強する少なくとも一枚のカーカスプライ５を配設するとともに、そのカーカスプライ５の側部部分を、ビードコア４の周りで半径方向外方に巻き返す。
カーカスプライ５のクラウン域の外周側には、トレッド部を補強するベルトを三層以上の、図では四層のベルト層で構成し、そのうち最内層ベルト層と、それの外周側に隣接するベルト層とのそれぞれを、それらのコードがタイヤ幅方向に対して相互に逆方向に傾斜して交差するとともに、いずれのコードも、コードのタイヤ幅方向となす角度を、それら以外のベルト層のコードの同様の角度よりも大きい高角度ベルト層１Ｂ、２Ｂとする。
高角度ベルト層２Ｂの外周側のベルト層は、そのコードがタイヤ幅方向となす角度が低い低角度ベルト層３Ｂ、４Ｂとする。
【００２０】
図２は、図１に示すタイヤの、ベルトの半部を、一部を破断除去して示す展開図である。
高角度ベルト層１Ｂ、２Ｂはともに、例えばスチール、アラミド繊維からなる非伸張性のコード１Ｃ、２Ｃの複数本を、タイヤ幅方向に対し８０度以上の角度をなす方向に延在させて配設され、それらの周りを被覆ゴムにて覆われて構成してなる。
高角度ベルト層２Ｂのコード２Ｃは、高角度ベルト層１Ｂのコード１Ｃとタイヤ幅方向に対し相互に逆方向に傾斜して交差するように配設される。
【００２１】
低角度ベルト層３Ｂ、４Ｂはともに、例えばスチール、アラミド繊維からなる非伸張性のコード３Ｃ、４Ｃの複数本をそれぞれ、タイヤ幅方向に対し５０〜７５度の範囲の角度をなす方向に延在させて配設され、それらの周りを被覆ゴムにて覆われて構成してなる。
低角度ベルト層４Ｂのコード４Ｃは、低角度ベルト層３Ｂのコード３Ｃとタイヤ幅方向に対し相互に逆方向に傾斜して交差するように延在させて配設される。
【００２２】
ここで、高角度ベルト層２Ｂのコード２Ｃがタイヤ幅方向とのなす角度と、低角度ベルト層３Ｂのコード３Ｃがタイヤ幅方向となす角度との差は１５度以上、好ましくは２０度以上とする。
これにより、ベルトがタイヤ周方向の曲げを受けたときの高角度ベルト層２Ｂ幅方向端部の歪の増加をより効果的に抑制する事ができ、高角度ベルト層２Ｂと低角度ベルト層３Ｂとの間の、層間セパレーションの発生を防止することができる。
【００２３】
図１に示すように、高角度ベルト層１Ｂおよび２Ｂの幅Ｗ１、Ｗ２は、タイヤ総幅Ｗ０の０．２〜０．３５倍とし、タイヤの周方向剛性が向上し、走行時の径成長が抑制されることにより、ベルト耐久性を確保することができ、かつ、Ｗ１＞Ｗ２とすることにより、１Ｂと２Ｂ間のベルトセパレーションを防止している。
また、低角度ベルト層３Ｂの幅をタイヤ総幅Ｗ０の０．５〜０．８倍とし、低角度ベルト層３Ｂの幅方向端部のセパレーションを防止し、必要なベルト剛性を確保し、タイヤを所望の形状に保つ事ができる。
高角度ベルト層２Ｂの幅方向端部分と対応する領域で、低角度ベルト層３Ｂを高角度ベルト層２Ｂから離隔する方向に傾斜させて延在させるとともに、その傾斜角度αは４度以下としている。
これにより、これらの二つのベルト層の広がりが小さくなり、ベルトがタイヤ周方向の曲げを受けたときの、高角度ベルト層端部の歪の増加を抑制することができる。
この傾斜角度αを保つため、高角度ベルト層２Ｂと、低角度ベルト層３Ｂとの間には、端ゴム材６が挿入され、端ゴム材６の１００％モジュラスは、高角度ベルト層２Ｂの被覆ゴムの１００％モジュラスの０．６倍より大きく、０．９倍より小さくしている。
これによれば、歪緩衝効果と歪の低減を両立することができ、前記傾斜角度を一定とすることができる。０．６倍以下だとベルト端部の端ゴム材６内の歪が増大し、０．９倍以上だと歪緩衝効果が小さい。
【００２４】
図３は、図１のＡ部を拡大して、高角度ベルト層のコードと、低角度ベルト層のコードとの距離と直径との関係を模式的に表した図である。
低角度ベルト層３Ｂのコード３Ｃの直径をＤ３、コード３Ｃと高角度ベルト層２Ｂのコード２Ｃとの間隔をＤ２３とすると、Ｄ２３／Ｄ３≧０．２５の関係式を満たすように、低角度ベルト層３Ｂのコード３Ｃおよび高角度ベルト層２Ｂのコード２Ｃを配設する。
これにより、荷重負荷時にタイヤがたわむ際の径差による歪を抑制することができ、たわみ率が２０％を越える領域でも、高角度ベルト層と低角度ベルト層の間のセパレーションを防止することができる。
【００２５】
図４は、本発明の他の実施形態をタイヤの半部について示す幅方向断面図である。
このタイヤは、先に述べた図１のタイヤに比して、低角度ベルト層３Ｂに傾斜を設けずに、低角度ベルト層３Ｂのコードと高角度ベルト層２Ｂのコードとの間隔を、低角度ベルト層３Ｂのコードの直径の０．６５倍以上と大きくする点で構成を異にするものである。
これにより、歪のピークとなるベルト層間ゲージの傾斜端をなくすことにより故障起点をなくし、セパレーション防止性能を向上する事ができ、たわみ率が２０％を越える領域でも、高角度ベルト層と低角度ベルト層の間のセパレーションを防止することができる。
【００２６】
【実施例】
（実施例１）
本発明のタイヤの、高角度ベルト層と低角度ベルト層との間のセパレーションの発生及び進展を防止する性能を測定する目的で、サイズが５３／８０　Ｒ６３の表１に示す三種類の実施例タイヤと一種類の比較例タイヤを、規定のリムに装着して、正規内圧で、たわみ率が２４％の条件で（参考として比較例タイヤは１８％の条件も測定）、ドラム耐久試験を行い、一定時間走行後、高角度ベルト層とそれに隣接する低角度ベルト層との間に発生した亀裂長さを測定した。たわみ率が２４％の比較例タイヤ１の亀裂長さをコントロールとし、耐久性指数を評価した結果を表１に示す。耐久性指数は値が大きいほど、セパレーション防止性能が高いことを示す。
【表１】
2004098850.tif 000003
【００２６】
比較例１タイヤのたわみ率２４％での耐久性指数と、たわみ率１８％の耐久性指数を比較すると、たわみ率１８％の条件であれば、比較例タイヤ１でも十分に、セパレーションの発生及び進展を防止する性能を発揮していることがわかる。比較例タイヤ１と実施例タイヤ３とを比較すると、実施例タイヤ３では、高角度ベルト層に隣接する低角度ベルト層の傾斜角度が４度以下である事により、耐久性指数は向上するが、高角度ベルト層のコードと、それに隣接する低角度ベルト層のコードとのなす角度が２２度から１６度と小さくなっている分、その向上の割合が小さいことが分かる。
【００２７】
実施例タイヤ１と実施例タイヤ３とを比べると、高角度ベルト層のコードと、それに隣接する低角度ベルト層のコードとのなす角度を１６度から２２度に向上することで、耐久性指数は大幅に向上することが分かる。
また、実施例タイヤ２を、実施例タイヤ１と比較すると、高角度ベルト層に隣接する低角度ベルト層を傾斜させずに、高角度ベルト層のコードと低角度ベルト層のコードとの距離を、高角度ベルト層幅方向端部とトレッド中央部で同一とし、
トレッド中央部でのその距離を大きくすることで、セパレーション防止性能について同等以上の効果が得られることが分かる。
【００２８】
【発明の効果】
以上に述べたところから明らかなように、この発明によれば、リム組みタイヤへの正規内圧充填下での正規負荷の作用によってタイヤ径方向のたわみ率が２０％を超える重荷重用の空気入りタイヤであって、トレッド部を補強するベルトを三層以上のベルト層で構成し、そのうち最内層ベルト層と、それの外周側に隣接するベルト層とのそれぞれを、それらのコードがタイヤ幅方向に対して相互に逆方向に傾斜して交差するとともに、いずれのコードも、コードのタイヤ幅方向となす角度を、それら以外のベルト層のコードの同様の角度よりも大きい高角度ベルト層とし、これらの高角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向とのなす角度を８０度以上とするとともに、高角度ベルト層の幅をタイヤ総幅の０．２倍〜０．３５倍とし、外周側の高角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向となす角度と、それの外周側に隣接する低角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向となす角度との差を１５度以上とし、低角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向とのなす角度を５０度〜７５度とし、その低角度ベルト層の幅をタイヤ総幅の０．５倍〜０．８倍とし、高角度ベルト層の幅方向端部分と対応する領域で、前記低角度ベルト層を高角度ベルト層から離隔する方向に傾斜させて延在させるとともに、その傾斜角度は４度以下とし、かつ、トレッド中央部分における、高角度ベルト層のコードと、それに隣接する低角度ベルト層のコードとの間隔を、低角度ベルト層のコードの直径の０．２５倍以上とすることにより、たわみ率が２０％を越える領域においても、それぞれのベルト層、なかでも、高角度ベルト層と低角度ベルト層との層間でのセパレーションの発生を十分に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態をタイヤの半部について示す幅方向断面図である。
【図２】図１に示すタイヤの、ベルトの半部を、一部を破断除去して示す展開図である。
【図３】図１のＡ部を拡大して、高角度ベルト層のコードと、低角度ベルト層のコードとの距離と直径との関係を模式的に表した図である。
【図４】この発明の他の実施形態をタイヤの半部について示す幅方向断面図である。
【符号の説明】
１　トレッド部
２　サイドウォール部
３　ビード部
４　ビードコア
５　カーカスプライ
６　端ゴム材
１Ｂ　高角度ベルト層
２Ｂ　高角度ベルト層
３Ｂ　低角度ベルト層
４Ｂ　低角度ベルト層
１Ｃ　コード
２Ｃ　コード
３Ｃ　コード
４Ｃ　コード
【図１】
2004098850.tif 000004
【図２】
2004098850.tif 000005
【図３】
2004098850.tif 000006
【図４】
2004098850.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成14年9月10日(2002.9.10)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】リム組みタイヤへの正規内圧充填下での正規負荷の作用によってタイヤ径方向のたわみ率が２０％を超える重荷重用の空気入りタイヤであって、トレッド部を補強するベルトを三層以上のベルト層で構成し、そのうち最内層ベルト層と、それの外周側に隣接するベルト層とのそれぞれを、それらのコードがタイヤ幅方向に対して相互に逆方向に傾斜して交差するとともに、いずれのコードも、コードのタイヤ幅方向となす角度を、それら以外のベルト層のコードの同様の角度よりも大きい高角度ベルト層とし、
これらの高角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向とのなす角度を８０度以上とするとともに、高角度ベルト層の幅をタイヤ総幅の０．２倍〜０．３５倍とし、外周側の高角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向とのなす角度と、それの外周側に隣接する低角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向とのなす角度との差を１５度以上とし、
低角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向とのなす角度を５０度〜７５度とし、その低角度ベルト層の幅をタイヤ総幅の０．５倍〜０．８倍とし、
高角度ベルト層の幅方向端部分と対応する領域で、前記低角度ベルト層を高角度ベルト層から離隔する方向に傾斜させて延在させるとともに、その傾斜角度は４度以下とし、
かつ、トレッド中央部分における、高角度ベルト層のコードと、それに隣接する低角度ベルト層のコードとの間隔を、低角度ベルト層のコードの直径の０．２５倍以上としてなる空気入りタイヤ。
【請求項２】高角度ベルト層とそれに隣接する低角度ベルト層との間に、端ゴム材を挿入し、その端ゴム材の１００％モジュラスを、高角度ベルト層の被覆ゴムの１００％モジュラスの０．６倍より大きく、０．９倍より小さくしてなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】リム組みタイヤへの正規内圧充填下での正規負荷の作用によってタイヤ径方向のたわみ率が２０％を超える重荷重用の空気入りタイヤであって、トレッド部を補強するベルトを三層以上のベルト層で構成し、そのうち最内層ベルト層と、それの外周側に隣接するベルト層とのそれぞれを、それらのコードがタイヤ幅方向に対して相互に逆方向に傾斜して交差するとともに、いずれのコードも、コードのタイヤ幅方向とのなす角度を、それら以外のベルト層のコードの同様の角度よりも大きい高角度ベルト層とし、
これらの高角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向とのなす角度を８０度以上とするとともに、高角度ベルト層の幅をタイヤ総幅の０．２倍〜０．３５倍とし、外周側の高角度ベルト層のコードと、それの外周側に隣接する低角度ベルト層のコードとのなす角度を１５度以上とし、
低角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向とのなす角度を５０度〜７５度とし、その低角度ベルト層の幅をタイヤ総幅の０．５倍〜０．８倍とし、
高角度ベルト層の幅方向端部分での、高角度ベルト層のコードと、その外周側の低角度ベルト層のコードとの間隔を、トレッド中央部分でのそれらの間隔と同一とし、
トレッド中央部分における、低角度ベルト層のコードと、その内周側の高角度ベルト層のコードとの間隔を、低角度ベルト層のコードの直径の０．６５倍以上としてなる空気入りタイヤ。
【請求項４】高角度ベルト層のコードがタイヤ幅方向となす角度と、その外周側に隣接する低角度ベルト層のコードがタイヤ幅方向となす角度との差が２０度以上である請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ベルトの幅方向端部分へのセパレーション故障の発生を抑制する、建設車両などに用いて好適な重荷重用の空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
建設車両などに用いられる重荷重用の空気入りタイヤでは一般に、内圧充填時の径成長量を抑制するために、ベルトを複数のベルト層により構成している。
従来の、ベルトを複数層で構成する方法としては、最内層側のベルト層と、それに隣接するベルト層を除いた任意のベルト層のコードのタイヤ幅方向となす角度を、それ以外のベルト層よりも高くした高角度ベルト層とし、その高角度ベルト層の幅をそれ以外のベルト層よりも狭くする手法が提案され実施されている。（例えば、特許文献１参照）
これによれば、ベルト層間の耐セパレーション性を向上させ、岩石や砕石を踏み込んだときの包み込み性をも確保できる。
【０００３】
このような構成では、ベルト層の幅方向端部におけるセパレーションを防止するため、ベルトのコードと隣接するベルト層のコードとの間隔、低角度ベルト層のコードと隣接するベルト層のコードとの間隔を、トレッド中央部分よりもベルト幅方向端部において大きくしている。
上記の対策は、正規内圧及び正規負荷でのタイヤ径方向でのたわみ率が２０％以下の領域においては有効であり、ベルト層間のセパレーションを十分に防止できた。
【０００４】
【特許文献１】
特開平９−２６３１０７号
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、現在建設車両用タイヤでは更なるサイズの大型化、重荷重化が進んでおり、従来では想定できなかったたわみがタイヤに発生するようになってきた。特にたわみ率が２０％を超える領域においては、上記の、高角度ベルト層を内周側に設けるベルト層間のセパレーションの防止対策では必ずしも十分とはいえなくなってきた。
本発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、その目的とするところは、たわみ率が２０％を超える領域においても、それぞれのベルト層および高角度ベルト層と低角度ベルト層との間で発生するセパレーションの発生を十分に防止することができる空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る空気入りタイヤは、リム組みタイヤへの正規内圧充填下での正規負荷の作用によってタイヤ径方向のたわみ率が２０％を超える重荷重用の空気入りタイヤであって、トレッド部を補強するベルトを三層以上のベルト層で構成し、そのうち最内層ベルト層と、それの外周側に隣接するベルト層とのそれぞれを、それらのコードがタイヤ幅方向に対して相互に逆方向に傾斜して交差するとともに、いずれのコードも、コードのタイヤ幅方向となす角度を、それら以外のベルト層のコードの同様の角度よりも大きい高角度ベルト層とし、
これらの高角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向とのなす角度を８０度以上とするとともに、高角度ベルト層の幅をタイヤ総幅の０．２倍〜０．３５倍とし、外周側の高角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向となす角度と、それの外周側に隣接する低角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向となす角度との差を１５度以上とし、
低角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向とのなす角度を５０度〜７５度とし、その低角度ベルト層の幅をタイヤ総幅の０．５倍〜０．８倍とし、
高角度ベルト層の幅方向端部分と対応する領域で、前記低角度ベルト層を高角度ベルト層から離隔する方向に傾斜させて延在させるとともに、その傾斜角度は４度以下とし、
かつ、トレッド中央部分における、高角度ベルト層のコードと、それに隣接する低角度ベルト層のコードとの間隔を、低角度ベルト層のコードの直径の０．２５倍以上としてなる。
【０００７】
ここで、たわみ率とは正規内圧を充填して適用リムにリム組みし、無負荷時で、リムベースからタイヤ最大外径までの高さを測定し、正規負荷の条件で、リムベースから荷重直下のタイヤ最大外径までの高さを測定し、後者を前者で除したものである。
正規負荷とは下記の規格に記載されている最大負荷能力のことであり、正規内圧とは下記の規格に記載されている適用サイズにおける最大負荷能力に対応する空気圧のことであり、リムとは下記の規格に記載されている適用サイズにおける標準リムのことである。
また、タイヤ総幅とは、タイヤを適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のタイヤ側面の模様または文字などのすべてを含めた両サイドウォール外輪郭間の最大直線距離を言う。
そして規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では”Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　ＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎＩｎｃ．のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ”であり、欧州では”Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ　Ｍａｎｕａｌ”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の”ＪＡＴＭＡ　Ｙｅａｒ　Ｂｏｏｋ”である。
【０００８】
ここで、高角度ベルト層のコードのタイヤ幅方向となす角度を８０度以上とすることにより、タイヤの周方向剛性が向上し走行時の径成長が抑制されることにより、ベルト耐久性を確保することができ、高角度ベルト層の幅をタイヤ総幅の０．２〜０．３５倍とすることにより、高角度ベルト層の幅が広くなることにより増大する、高角度ベルト層の幅方向端部の歪を抑制し、耐久性悪化を防ぐことができる。
【０００９】
また、外周側の高角度ベルト層のコードと、それの外周側に隣接する低角度ベルト層のコードとのなす角度は１５度以上とすることにより、周方向にベルトが曲がりやすくなり、ベルト層間の歪を抑制する事ができる。
【００１０】
さらに、低角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向となす角度は５０〜７５度とし、その低角度ベルト層の幅はタイヤ総幅の０．５倍以上かつ０．８倍以下とすることに基づき、低角度ベルト層の幅方向端部のセパレーションを抑制し、必要なベルト剛性を確保し、タイヤを所望の形状に保つ事ができる。
【００１１】
加えて、高角度ベルト層の幅方向端部分と対応する領域で、前記低角度ベルト層を高角度ベルト層から離隔する方向に傾斜させて延在させるとともに、その傾斜角度は４度以下とする事により、ベルトがタイヤ周方向の曲げを受けたときの、高角度ベルト層端部の歪の増加を抑制することができる。
【００１２】
さらに、低角度ベルト層のコードの直径を、トレッド中央部分における、高角度ベルト層のコードとそれに隣接する低角度ベルト層のコードとの間隔の０．２５倍以上とする事により、ベルト層間に発生する歪を十分に抑制することができ、たわみ率が２０％を越える領域においても、高角度ベルト層とその外周側に隣接する低角度ベルト層との間のセパレーションを防止することができる。
【００１３】
さらに請求項２に記載したように、高角度ベルト層とそれに隣接する低角度ベルト層との間に、端ゴム材を挿入することにより、ベルト端における層間のゲージを厚くでき、その端ゴム材の１００％モジュラスを、高角度ベルト層の被覆ゴムの１００％モジュラスの０．６倍より大きく、０．９倍より小さくすることにより、歪緩衝効果と歪の低減を両立することができ、前記傾斜角度を一定とすることができる。０．６倍以下だとベルト端部の端ゴム材内の歪が増大し、０．９倍以上だと歪緩衝効果が小さい。
【００１４】
また本発明に係る空気入りタイヤは、請求項３に記載するように、リム組みタイヤへの正規内圧充填下での正規負荷の作用によってタイヤ径方向のたわみ率が２０％を超える重荷重用の空気入りタイヤであって、トレッド部を補強するベルトを三層以上のベルト層で構成し、そのうち最内層ベルト層と、それの外周側に隣接するベルト層とのそれぞれを、それらのコードがタイヤ幅方向に対して相互に逆方向に傾斜して交差するとともに、いずれのコードも、コードのタイヤ幅方向となす角度を、それら以外のベルト層のコードの同様の角度よりも大きい高角度ベルト層とし、
これらの高角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向とのなす角度を８０度以上とするとともに、高角度ベルト層の幅をタイヤ総幅の０．２倍〜０．３５倍とし、外周側の高角度ベルト層のコードと、それの外周側に隣接する低角度ベルト層のコードとのなす角度を１５度以上とし、
低角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向とのなす角度を５０度〜７５度とし、その低角度ベルト層の幅をタイヤ総幅の０．５倍〜０．８倍とし、
高角度ベルト層の幅方向端部における、高角度ベルト層のコードと、その外周側の低角度ベルト層のコードとの間隔を、トレッド中央部分における同様の距離と同一とし、
トレッド中央部分における、低角度ベルト層のコードと、その内周側の高角度ベルト層のコードとの間隔を、低角度ベルト層のコードの直径の０．６５倍以上としたものである。
【００１５】
すなわち、このタイヤは、先に述べたタイヤに比して、低角度ベルト層に傾斜を設けずに、低角度ベルト層のコードと高角度ベルト層のコードとの間隔を、低角度ベルト層のコードの直径の０．６５倍以上と大きくする点で構成を異にするものである。
【００１６】
低角度ベルト層のコードの直径を、トレッド中央部分における、低角度ベルト層のコードと、その内周側の高角度ベルト層のコードとの間隔の０．６５倍以上とする事により、ベルト層間ゲージが変化する部位の歪集中を緩和する事ができ、これによっても、たわみ率が２０％を越える領域においても、高角度ベルト層とその外周側に隣接する低角度ベルト層との間のセパレーションを防止することができる。
【００１７】
ここで、より好ましくは、請求項４に記載したように、高角度ベルト層のコードがタイヤ幅方向となす角度と、その外周側に隣接する低角度ベルト層のコードがタイヤ幅方向となす角度との差が２０度以上とする。
これによれば、ベルトがタイヤ周方向の曲げを受けたときの高角度ベルト層幅方向端部のひずみの増加をより効果的に抑制することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下に、この発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。
図１はこの発明の一実施形態をタイヤの半部について示す幅方向断面図である。図中１はトレッド部を、２はトレッド部１の側部に連続して半径方向内方へ延びるサイドウォール部を、そして３はサイドウォール部２の半径方向の内周側に連続するビード部をそれぞれ示す。
【００１９】
ここでは、それぞれのビード部３に配設したビードコア４間にわたってトロイダルに延びて上記各部１、２、３を補強する少なくとも一枚のカーカスプライ５を配設するとともに、そのカーカスプライ５の側部部分を、ビードコア４の周りで半径方向外方に巻き返す。
カーカスプライ５のクラウン域の外周側には、トレッド部を補強するベルトを三層以上の、図では四層のベルト層で構成し、そのうち最内層ベルト層と、それの外周側に隣接するベルト層とのそれぞれを、それらのコードがタイヤ幅方向に対して相互に逆方向に傾斜して交差するとともに、いずれのコードも、コードのタイヤ幅方向となす角度を、それら以外のベルト層のコードの同様の角度よりも大きい高角度ベルト層１Ｂ、２Ｂとする。
高角度ベルト層２Ｂの外周側のベルト層は、そのコードがタイヤ幅方向となす角度が低い低角度ベルト層３Ｂ、４Ｂとする。
【００２０】
図２は、図１に示すタイヤの、ベルトの半部を、一部を破断除去して示す展開図である。
高角度ベルト層１Ｂ、２Ｂはともに、例えばスチール、アラミド繊維からなる非伸張性のコード１Ｃ、２Ｃの複数本を、タイヤ幅方向に対し８０度以上の角度をなす方向に延在させて配設され、それらの周りを被覆ゴムにて覆われて構成してなる。
高角度ベルト層２Ｂのコード２Ｃは、高角度ベルト層１Ｂのコード１Ｃとタイヤ幅方向に対し相互に逆方向に傾斜して交差するように配設される。
【００２１】
低角度ベルト層３Ｂ、４Ｂはともに、例えばスチール、アラミド繊維からなる非伸張性のコード３Ｃ、４Ｃの複数本をそれぞれ、タイヤ幅方向に対し５０〜７５度の範囲の角度をなす方向に延在させて配設され、それらの周りを被覆ゴムにて覆われて構成してなる。
低角度ベルト層４Ｂのコード４Ｃは、低角度ベルト層３Ｂのコード３Ｃとタイヤ幅方向に対し相互に逆方向に傾斜して交差するように延在させて配設される。
【００２２】
ここで、高角度ベルト層２Ｂのコード２Ｃがタイヤ幅方向とのなす角度と、低角度ベルト層３Ｂのコード３Ｃがタイヤ幅方向となす角度との差は１５度以上、好ましくは２０度以上とする。
これにより、ベルトがタイヤ周方向の曲げを受けたときの高角度ベルト層２Ｂ幅方向端部の歪の増加をより効果的に抑制する事ができ、高角度ベルト層２Ｂと低角度ベルト層３Ｂとの間の、層間セパレーションの発生を防止することができる。
【００２３】
図１に示すように、高角度ベルト層１Ｂおよび２Ｂの幅Ｗ１、Ｗ２は、タイヤ総幅Ｗ０の０．２〜０．３５倍とし、タイヤの周方向剛性が向上し、走行時の径成長が抑制されることにより、ベルト耐久性を確保することができ、かつ、Ｗ１＞Ｗ２とすることにより、１Ｂと２Ｂ間のベルトセパレーションを防止している。
また、低角度ベルト層３Ｂの幅をタイヤ総幅Ｗ０の０．５〜０．８倍とし、低角度ベルト層３Ｂの幅方向端部のセパレーションを防止し、必要なベルト剛性を確保し、タイヤを所望の形状に保つ事ができる。
高角度ベルト層２Ｂの幅方向端部分と対応する領域で、低角度ベルト層３Ｂを高角度ベルト層２Ｂから離隔する方向に傾斜させて延在させるとともに、その傾斜角度αは４度以下としている。
これにより、これらの二つのベルト層の広がりが小さくなり、ベルトがタイヤ周方向の曲げを受けたときの、高角度ベルト層端部の歪の増加を抑制することができる。
この傾斜角度αを保つため、高角度ベルト層２Ｂと、低角度ベルト層３Ｂとの間には、端ゴム材６が挿入され、端ゴム材６の１００％モジュラスは、高角度ベルト層２Ｂの被覆ゴムの１００％モジュラスの０．６倍より大きく、０．９倍より小さくしている。
これによれば、歪緩衝効果と歪の低減を両立することができ、前記傾斜角度を一定とすることができる。０．６倍以下だとベルト端部の端ゴム材６内の歪が増大し、０．９倍以上だと歪緩衝効果が小さい。
【００２４】
図３は、図１のＡ部を拡大して、高角度ベルト層のコードと、低角度ベルト層のコードとの距離と直径との関係を模式的に表した図である。
低角度ベルト層３Ｂのコード３Ｃの直径をＤ３、コード３Ｃと高角度ベルト層２Ｂのコード２Ｃとの間隔をＤ２３とすると、Ｄ２３／Ｄ３≧０．２５の関係式を満たすように、低角度ベルト層３Ｂのコード３Ｃおよび高角度ベルト層２Ｂのコード２Ｃを配設する。
これにより、荷重負荷時にタイヤがたわむ際の径差による歪を抑制することができ、たわみ率が２０％を越える領域でも、高角度ベルト層と低角度ベルト層の間のセパレーションを防止することができる。
【００２５】
図４は、本発明の他の実施形態をタイヤの半部について示す幅方向断面図である。
このタイヤは、先に述べた図１のタイヤに比して、低角度ベルト層３Ｂに傾斜を設けずに、低角度ベルト層３Ｂのコードと高角度ベルト層２Ｂのコードとの間隔を、低角度ベルト層３Ｂのコードの直径の０．６５倍以上と大きくする点で構成を異にするものである。
これにより、歪のピークとなるベルト層間ゲージの傾斜端をなくすことにより故障起点をなくし、セパレーション防止性能を向上する事ができ、たわみ率が２０％を越える領域でも、高角度ベルト層と低角度ベルト層の間のセパレーションを防止することができる。
【００２６】
【実施例】
（実施例１）
本発明のタイヤの、高角度ベルト層と低角度ベルト層との間のセパレーションの発生及び進展を防止する性能を測定する目的で、サイズが５３／８０　Ｒ６３の表１に示す三種類の実施例タイヤと一種類の比較例タイヤを、規定のリムに装着して、正規内圧で、たわみ率が２４％の条件で（参考として比較例タイヤは１８％の条件も測定）、ドラム耐久試験を行い、一定時間走行後、高角度ベルト層とそれに隣接する低角度ベルト層との間に発生した亀裂長さを測定した。たわみ率が２４％の比較例タイヤ１の亀裂長さをコントロールとし、耐久性指数を評価した結果を表１に示す。耐久性指数は値が大きいほど、セパレーション防止性能が高いことを示す。
【００２７】
【表１】
2004098850.tif 000008
【００２８】
比較例１タイヤのたわみ率２４％での耐久性指数と、たわみ率１８％の耐久性指数を比較すると、たわみ率１８％の条件であれば、比較例タイヤ１でも十分に、セパレーションの発生及び進展を防止する性能を発揮していることがわかる。比較例タイヤ１と実施例タイヤ３とを比較すると、実施例タイヤ３では、高角度ベルト層に隣接する低角度ベルト層の傾斜角度が４度以下である事により、耐久性指数は向上するが、高角度ベルト層のコードと、それに隣接する低角度ベルト層のコードとのなす角度が２２度から１６度と小さくなっている分、その向上の割合が小さいことが分かる。
【００２９】
実施例タイヤ１と実施例タイヤ３とを比べると、高角度ベルト層のコードと、それに隣接する低角度ベルト層のコードとのなす角度を１６度から２２度に向上することで、耐久性指数は大幅に向上することが分かる。
また、実施例タイヤ２を、実施例タイヤ１と比較すると、高角度ベルト層に隣接する低角度ベルト層を傾斜させずに、高角度ベルト層のコードと低角度ベルト層のコードとの距離を、高角度ベルト層幅方向端部とトレッド中央部で同一とし、
トレッド中央部でのその距離を大きくすることで、セパレーション防止性能について同等以上の効果が得られることが分かる。
【００３０】
【発明の効果】
以上に述べたところから明らかなように、この発明によれば、リム組みタイヤへの正規内圧充填下での正規負荷の作用によってタイヤ径方向のたわみ率が２０％を超える重荷重用の空気入りタイヤであって、トレッド部を補強するベルトを三層以上のベルト層で構成し、そのうち最内層ベルト層と、それの外周側に隣接するベルト層とのそれぞれを、それらのコードがタイヤ幅方向に対して相互に逆方向に傾斜して交差するとともに、いずれのコードも、コードのタイヤ幅方向となす角度を、それら以外のベルト層のコードの同様の角度よりも大きい高角度ベルト層とし、これらの高角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向とのなす角度を８０度以上とするとともに、高角度ベルト層の幅をタイヤ総幅の０．２倍〜０．３５倍とし、外周側の高角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向となす角度と、それの外周側に隣接する低角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向となす角度との差を１５度以上とし、低角度ベルト層のコードとタイヤ幅方向とのなす角度を５０度〜７５度とし、その低角度ベルト層の幅をタイヤ総幅の０．５倍〜０．８倍とし、高角度ベルト層の幅方向端部分と対応する領域で、前記低角度ベルト層を高角度ベルト層から離隔する方向に傾斜させて延在させるとともに、その傾斜角度は４度以下とし、かつ、トレッド中央部分における、高角度ベルト層のコードと、それに隣接する低角度ベルト層のコードとの間隔を、低角度ベルト層のコードの直径の０．２５倍以上とすることにより、たわみ率が２０％を越える領域においても、それぞれのベルト層、なかでも、高角度ベルト層と低角度ベルト層との層間でのセパレーションの発生を十分に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態をタイヤの半部について示す幅方向断面図である。
【図２】図１に示すタイヤの、ベルトの半部を、一部を破断除去して示す展開図である。
【図３】図１のＡ部を拡大して、高角度ベルト層のコードと、低角度ベルト層のコードとの距離と直径との関係を模式的に表した図である。
【図４】この発明の他の実施形態をタイヤの半部について示す幅方向断面図である。
【符号の説明】
１　トレッド部
２　サイドウォール部
３　ビード部
４　ビードコア
５　カーカスプライ
６　端ゴム材
１Ｂ　高角度ベルト層
２Ｂ　高角度ベルト層
３Ｂ　低角度ベルト層
４Ｂ　低角度ベルト層
１Ｃ　コード
２Ｃ　コード
３Ｃ　コード
４Ｃ　コード