(57)【要約】【課題】  従来よりも実用的で効率的な居眠り警報機を提供する。【解決手段】  運転手がまだ敏感なときに（アクセルの踏み始めにおいて）、中心点を通過するハンドルの回転時間の数値を検知し、そして、中心点を通過する時間の数値をその後に比較する。  比較された回転時間が従来の回転時間よりも長ければ、運転手は自動車の運転に注意を払っていないことが判る。  もし、前記の回転時間が、危険な運転を引き起こすほどに長ければ、居眠り警告装置は、自動車の位置を検知して道路の線から中央に寄せることによってハンドルのコントロールを行い、自動車が車線から外れるのを防ぎ、そして、運転者に警告を送る。【選択図】図１
2004310738.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のハンドル操作の周期に基づき運転者の居眠り状態を検出する居眠り検出装置であって、
車両のアクセルペダルを踏んだことを検知する検出手段と、該車両のハンドルの中心点を「０」とした時に運転者がハンドル操作中にハンドルが中心点「０」を通過する周期を測定する測定手段と、運転者がアクセルペダルを踏み始めてから該周期を2回から5回測定してそのうちの最も長い周期を記憶する手段と、該最長周期に一定の係数を乗じたり一定時間を加算できる演算機能と、該演算結果を記憶する設定周期記億手段と、該設定周期と運転中の前記周期を比較する比較手段とを備え、正常運転中にハンドルが中心点「０」を通過する周期が該設定周期よりも長くなった場合に居眠り運転と判断して警報を出す居眠り運転検出装置。
【請求項２】
運転者がアクセルペダルを踏むのをやめた時に、該最長周期および該設定周期をリセットすることを特徴とする請求項1記載の居眠り運転検出装置。
【請求項３】
直線道路とカーブの多い道路について、個別に該設定周期が設定可能な請求項１または２記載の居眠り運転検出装置。
【請求項４】
道路のエッジ部または道路の分割ライン（１またはそれ以上）をカメラで取り込む検出手段と、道路のエッジ部または分割ラインを横切る回数を記憶する記億手段とを備え、該回数が一定期間内に設定可能な複数回以上になった場合に居眠り運転と判断して警報を出す居眠り運転検出装置。
【請求項５】
カメラの検出部にCCD、イメージセンサまたはフォトダイオードを用いることを特徴とする請求項４記載の居眠り運転検出装装置。
【請求項６】
請求項1と請求項4とを組み合わせた居眠り運転検出装置。
【請求項７】
運転者が無意識であり、かつ、乗り物が制御を失ったときに運転者の運転を支援し、運転者に警告するために用いられる装置である。この装置は、プログラムまたは回路として機能する処理プログラムを備える。これは、入力されている通常の運転条件より速くエンジンが加速されることを示す、アクセルペダルでの加速を監視する装置からの信号が到着したときのみに動作する。
さらに、それは、地点「０」またはハンドルの中心を通過するハンドルを監視する装置で監視されるハンドルのインターバル動作を監視し、この目的のために設計されたプログラムまたは回路から受信する信号を解析する。  これは、地点「０」を通過するハンドルを監視する装置からの入力信号が、通常条件（当初から記録された行動に基づき、それは、既定のタイムフレームの間学習される）よりも長い間存在しないときに警告の信号を送ることで運転者の運転を支援することにより行われる。
この装置は、前記タイムフレームの間に、運転者が十分な注意を欠いており、乗り物を安全に操作するか、あるいは、乗り物を十分に制御する必要があることを明らかにする。
【請求項８】
本発明における、乗り物が制御を失った間における前記運転者支援装置および警告装置は、それが受け取る入力により機能するように構成されたプログラムまたは回路である。
この入力情報は、少なくとも４つのセグメント（これは、段階１、学習段階２、不十分な制御の監視および検知３およびリセット）に分割される。
【請求項９】
請求項７または８において、乗り物が制御を失ったときの前記運転者支援装置および警告装置は、開始段階からのタイムフレームにおいて、地点「０」を通過するハンドルの地点における規定値よりも乗り物が加速されすぎている場合であって；
この期間においては、地点「０」を通過するハンドルからのデータの収集はない；
この期間に作動させられた警告信号や運転者支援はない。
【請求項１０】
請求項７，８または９において、乗り物が制御を失ったときにおける運転者支援装置および警告装置は、学習期間が、前記した第１段階の後の期間である。
この期間では、処理プログラムは、地点「０」を通過するハンドルが回転する最長の期間を監視して見つけ、これを、統計として記録して、学習段階の後におけるハンドルの回転と比較する。
最長のタイムフレームにおいて地点「０」を通過するハンドルの回転を後続の回転と比較し、もっとも相互に近いものを除外する。
通常より長い回転期間は削除される。
【請求項１１】
請求項７，８または１０における、乗り物が前記のように制御を失ったときの期間を監視する前記運転者支援装置および警告装置は、請求項１０における学習段階に続く段階である。
この、制御が失われたことを監視する期間において、処理プログラムは、ハンドルが地点「０」を過ぎて回転するタイムフレームを、請求項１０で述べたような、ハンドルが地点「０」を通過する最長のタイムフレームと比較する。
タイムフレームが請求項１０において言及された最長の期間より長い場合、または、タイムフレームが事前に入力されたものと等しい場合、処理プログラムは警告信号あるいは運転者支援装置を作動させる。
【請求項１２】
請求項７または１１において、乗り物が制御を失ったときの運転者支援装置および警告装置は、前記の運転者支援装置が、並行する交通の動きを監視する装置を備えており、それは、道路および分割ライン（１またはそれ以上）での光の反射を監視するカメラにより動作する；
そして、受け取った画像信号を処理プログラムに送り、光の密度差を分析し、乗り物があるべき位置にあるかどうかを判断する。
それは、乗り物が正しい位置に来るまでハンドルの回転を正しい位置に制御する装置に信号を送る。
【請求項１３】
請求項１または１２に記載され、乗り物が制御を失ったときの運転者支援装置および警告装置であって、ハンドルを回転させる前記の装置は、クラッチの特徴を有している。
この特徴は、磁石のように吸着や分離ができることであり、これにより、運転者は、必要なら、ハンドルや、ある方向にハンドルを回転させる装置の制御を行うことができる。
【請求項１４】
請求項７，８，１０または１２において、乗り物が制御を失ったときの運転者支援装置であって、これは、既定量よりも運転者が減速したときに、警告信号または／および運転者支援の機能を解除するリセット期間を有する。
これはリセット機能を作動させ、学習段階で受信されたデータをリセットし、完全に消去される。そして、装置は、動作状態に再び戻り、全ての処理を再び繰り返す。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、居眠り運転検出装置及び自動居眠り警報機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
現在、乗り物が、道路における安全な走行位置からそれ始めた時に、それを検知して運転者に警告する安全な装置は、市場には存在しない。政府が認めた先行技術は、国際市場にも存在しない。
【０００３】
いくつかの発明が存在し、それらは、安全のために運転手の注意を促している。しかし、効率的かつ実際的に有効な発明は得られていない。先行技術の多くは、問題が起きた後にそれを検知するので、運転手に適時に警告することができない。
【０００４】
この点を明確にするために、このような方法で動作する装置の詳細を見てみる。対象者がいつ寝入り始めるか検知するために、耳または人体部分のいずれかに配置される装置がある。この装置は、いくつかの特性のために、効率的に動作しない。第１に、それは、使用者の運転を阻害し、使用者にとって便利でも快適でもないので、実際的でない。第２に、それは、使用者に対して直ちに警告することができない。なぜなら、使用者が実際の眠りに落ちた兆候を示す前に、彼らは、眠りに落ちるからである。
−  使用者の瞳孔の動きを検知するような装置は、第１の方法よりさらに非効率的で非実際的であることが判っている。それは、誤った警告が多く、そして、かなり高価である。
−  ハンドルの動きを検知する装置（しかし本発明とは異なる特性を持つ）は、それが実際に警告信号を出す前に、ハンドルにおけるある種の量を入力する。これはやはり動作しない。
【０００５】
動作しない理由は、運転者によりコントロールされるハンドルの回転のタイムフレームが多数の要因により逸脱するからである。これらの要因は、道路の地形、運転の初期状態に戻るための道路のカーブの角度、乗り物のタイプ、および運転者の気質を含む。装置が警告信号を送るときに、装置は、運転者がハンドルを安全な位置に戻したときのみに、信号を解放する。この特徴は、単に効率的ではないばかりでなく、逆に、それ自体が事故を引き起こしうる。
【０００６】
その理由は、装置が警告信号を送るときに、運転者は、警告信号を解除するために、どの程度の量で、どの方向に彼がハンドルの位置を戻すべきかを知らないからである。この間違った修正動作は、警告信号の解除を試みる間に、乗り物を、道から外れさせるだろう。
【０００７】
米国特許第４，５６４，８３３号の装置は、ハンドルの移動角を、角度を入力することにより計測するシステムを用いている。この角度は、通常の運転では範囲を越えず、これにより、警告信号を発信できる。しかし、ハンドルの移動が、入力角度の要件を満たさない場合は、警告信号は発信されない。なぜなら、その動きの振る舞いは、運転者が眠りに落ちているとはみなされないからである。
【０００８】
米国特許第４，６０４，６１１号の装置は、入力されている危険なハンドル角度を越えるハンドル角度を測定する、同様なシステムを用いている。違いは、それが、「入力されている安全な時間量をハンドルの回転動作が超える、ハンドルの動きの時間量を計測するシステム」を用いることで、運転者が運転に適さないとみなすことである。
【０００９】
これらの特許装置は、共にハンドル動作を監視している点においてそれらが本発明に似ているとしても、動作しない。非常に滑らかな土地における道路では、ハンドルの動作は、とても短く、そして正確な角度で動き、そして、その動作は、多様な要因により影響される。要因とは、例えば、乗り物のタイプ、道路の地形、それぞれの運転者、ある特定時間における運転者の気質である。
【００１０】
したがって、一定の割合で多数回を監視することは、しばしばうまく動作しない。これは、誤った警報を生成してしまい、また、生成した誤警報を解除することが難しい。これらの誤警報は、運転者に対して逆に作用し、事故の可能性を発生させる。
【特許文献１】米国特許第４，５６４，８３３号公報
【特許文献２】米国特許第４，６０４，６１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明の目的は、従来の設計の問題点を解決することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
理論的には次のように言える。「機敏な運転手は、どのような車を操作するにも、ハンドルを使い、方向を操作する。ハンドルは決して静止しない（ほぼ常に動いている）。アクセルを踏んでいるのにハンドルを長い間動かしていないということは、運転手が運転中に集中していないことを示している。」そのような運転手は、歩道を見たり、ラジオのチャンネルを変えていたり、白昼夢あるいは居眠りをしていたかもしれない。
【００１３】
運転手がまだ敏感なときに（アクセルの踏み始めにおいて）、中心点を通過するハンドルの回転時間の数値を検知し、そして、中心点を通過する時間の数値をその後に比較する。比較された回転時間が従来の回転時間よりも長ければ、運転手は自動車の運転に注意を払っていないことが判る。
【００１４】
もし、前記の回転時間が、危険な運転を引き起こすほどに長ければ、居眠り警告装置は、自動車の位置を検知して道路の線から中央に寄せることによってハンドルの制御を行い、自動車が車線から外れるのを防ぎ、そして、運転者に警告を送る。
【００１５】
以上を実現する手段として、車両のアクセルペダルを踏んだことを検知する検出手段と、該車両のハンドルの中心点を「０」とした時に運転者がハンドル操作中にハンドルが中心点「０」を通過する周期を測定する測定手段と、運転者がアクセルペダルを踏み始めてから該周期を2回から5回測定してそのうちの最も長い周期を記憶する手段と、該最長周期に一定の係数を乗じたり一定時間を加算できる演算機能と、該演算結果を記憶する設定周期記億手段と、該設定周期と運転中の前記周期を比較する比較手段とからなり、正常運転中にハンドルが中心点「０」を通過する周期が該設定周期よりも長くなった場合に居眠り運転と判断して警報を出す。
【００１６】
一方、自動車が蛇行しているかどうかを検出しても、居眠り運転を検出することが可能になる。これは、道路のエッジ部または道路の分割ライン（１またはそれ以上）をカメラで取り込む検出手段にて自動車の蛇行を、道路のエッジ部または分割ラインを横切る回数を記憶する記億手段とを備え、該回数が一定時間内に設定可能な複数回以上になった場合に居眠り運転と判断して警報を出すことで実現できる。
【００１７】
また、ハンドルの操作周期を検出する方法と自動車の蛇行を検出する方法を組み合わせれば、居眠り運転をより確実に検出することが可能になる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、まず初めに正常運転時にハンドルが中心点「０」を通過する周期の最大値に一定係数を乗じたり加算した規定値を記憶しておく。
【００１９】
その後に、前記規定値よりも長い期間、ハンドルの動きがないことが判った場合、装置は警報信号を送る。
この設計により、この装置は、誤警報を避けることができる。
【００２０】
例えば、アクセルペダルを戻すと、装置はそれ自体をリセットし、既存のデータが全て消去される。これは、アクセルペダルが再び踏まれたとき、または、ハンドルの最初の回転があったときに、全プロセスを再び開始し、新しいデータを収集させる。この状態では、運転者は、十分に注意深い状態であると考えられ、長い時間にわたって監視をしないので、乗り物がカーブに差しかかっても誤警報を出すことがない。
【００２１】
これは、人間が減速することを要求し、安全でない早さでカーブに入ることによる事故の可能性を減らす。
【００２２】
また、この発明による、乗り物が制御を失ったときの運転者支援装置および警告装置は、ハンドルが地点「０」を通過する期間およびハンドルの監視を、運転者が危険に面していないとき（それは直近の加速期間の初期である）に行う。
【００２３】
その後に、規定値よりも長い期間、ハンドルの動きがないことが判った場合（ここで、この期間は、事前に入力された運転者の警戒態勢を考慮に入れる）、装置は警告信号を送り、または／および、運転者支援が作動して、道路の分割レーンを監視する装置で集められたデータに基づいて、道路の分割レーンから離れるように制御する。この状態における運転者は、全ての時間において、乗り物の制御における優先度を持っている。
この設計により、この装置は、誤警報を避けることができる。
【００２４】
例えば、アクセルペダルを戻すことが、規定値よりも低くなる度に、装置は、それ自体をリセットし、既存のデータが全て消去されるまで機能を停止する。これは、アクセルペダルが再び踏まれたとき、または、ハンドルの最初の回転があったときに、全プロセスを再び開始し、新しいデータを収集させる。この状態では、運転者は、十分に注意深い状態であると考えられ、長い時間にわたって監視をしないので、乗り物がカーブに差しかかっても誤警報を出すことがない。
【００２５】
これは、人間が減速することを要求し、安全でない早さでカーブに入ることによる事故の可能性を減らす。
【００２６】
学習段階が通常の回転間隔を監視するので、通常の回転条件における最長の回転が、先行する回転との比較に使われ、これにより、運転者が意識を欠いているかどうかが、もっとも効率的で速い方法で、かつ最小の誤警報で検知される。
【００２７】
この装置は、運転者が意識を失ったときや、乗り物を運転するのに十分な注意を失ったときの事故を減らす点で多くの利点を有する。運転の間に意識を失うことは、運転者や乗員の生命や財産に影響を及ぼしうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
乗り物が制御を失った時に運転者に警告する、この発明による安全装置は、工学と理論的概念を組み合わせたシステムである。このシステムは、ハンドル動作の、「０」点または中心点からの偏りを監視し、それ自体で知的な予測を行うものである。
【００２９】
例えば、どんな乗り物を運転するときも、ハンドルは、その乗り物を制御する要素である。乗り物が直線をまっすぐに移動しているときでさえ、ハンドルは停止していない。さらに、足がアクセルを踏んでいる時に、運転者が、１回または２回の時間間隔の間に、ハンドルに何らかの調整動作をせずに、寝入ることは不可能である。
【００３０】
無意識のドライバーがハンドルを左右に回すことは不可能であり、多くの場合において、身体の機能は、その者が寝入る実際の兆候を見せると同時に運転者が寝入る前に、終了する。実際、ある人が寝入る前に、ある人は、アクセルを踏み、あるいは、ハンドルがある位置で停滞する。
【００３１】
ハンドルの動きが通常の運転動作よりも長く停滞した時に、乗り物を安全に操作するために必要な注意力を運転者が失っている（いかなる理由によるものであれ）と結論できる。我々の安全装置は、この時点で機能し始め、同時に警報信号を送るとしても、車がそのコースから外れることを防ぐ。誤警報を防ぐために、我々は次のような手段を採用しなければならない。以下、本発明の例示としての二つの実施形態を示す。
【００３２】
（第１の形態）
場合１
ハンドル上の位置「０」から外れる動きを監視する装置1は、乗り物の鉛直方向の位置に取り付けられる。ハンドルがこの点を通過する度に、単一の信号が生成される。位置「０」を通過するそれぞれの間隔におけるそれぞれのタイムフレームは、監視されて記録される。この信号「位置「０」通過信号」として認識される。
【００３３】
アクセルペダルが踏まれているかどうかを監視する装置2は、アクセルの位置または乗り物が動いているか、停滞しているか、あるいは止まりかけているかを検出してもよい。
【００３４】
「「０」点通過信号」1と「アクセルペダル信号」2とを含む前記の両信号は、制御部３に送られて処理され、二つの信号が計算される。制御部３は、単に単純なディジタルの電子的な装置またはマイクロプロセッサでも構成可能である。制御部３は、前記の両信号を受け取り、これらの信号に対して、プログラムされた通りに、あるいは、その応用に対して適切な特別のプログラムにより、応答する。その後、それは、乗り物の運転者が意識を失っていることをいつ予測するかについて応答する。
【００３５】
運転者が乗り物についての意識または制御を失い始めていることを発見すると、制御部３は、運転者が乗り物を運転することを支援するための信号を送る。それは、監視部４を備えており、それは、その人の前にある車の距離を監視する。その後、制御部５（ハンドルを制御する部分）は、機能し始める。その後、さらに、それは信号発生部６（警告信号を発信するもの）に別の信号を送る。処理プログラムあるいは地点３は、二つの主な作業をする。
１．それは、乗り物を制御する運転者の状態を監視する。
２．それは、運転者が意識を失い始めるときに、ハンドルを制御して、運転者を支援する。
【００３６】
１）  運転者の意識状態の監視
第２の態様（図２）において
この態様（図）は、制御部３（第１の態様（図）での制御部３）からの時間多重信号を示しており、これは、アクセルペダルからの信号Ａ、中心点「０」を通るハンドルからの信号Ｂ、および、自動運転支援７を活性化させる処理プログラムからの信号Ｃとを含む。そして、警告信号８を発する信号は下記の手順で機能する：
信号Ａが、アクセルペダル（加速）を制御する部分から送られるとき、処理プログラム（第１の態様（図）での制御部３）は、中心点「０」（第１の態様（図）での装置１）からのハンドルを監視する部分から受け取った信号Ｂの量を計算することによって、リセットからアクティブに状態を変える。さらに、それは、各信号間の時間間隔を追跡する。ここに集められた結果に基づいて、以下の四つに分割されるさらなる処理が行われる。
【００３７】
段階１
この段階は、アクセルペダルからの信号Ａを受け取る処理プログラム（第１の態様における制御部３）から開始する。そして、この段階は、ハンドルが中心点「０」を通過する信号Ｂの数を数え始める。これは、あまり大きくない（６回を越えない）。
【００３８】
最初に、我々は、ハンドルから来る信号を得るまでに、通常よりも長い時間経過を設定するかもしれない。その背後にある理由としては、アクセルペダルを踏んだ運転者が、ハンドル操作なしで無意識となることは、不可能なことがある。
【００３９】
監視を２〜５回（6回を越えるべきではない）に調整することができる。そして、この期間中に集められたデータは、この先のプログラミングのための基礎として使われる。
【００４０】
段階１の後に、次の段階として、学習段階２がある。この段階は、運転者の振る舞いの分析に焦点を置く。それは、運転者の正常な運転動作を学習する。例えば、運転者がどの程度頻繁にハンドルを動かしたり調整したりするかを、ハンドルを左右に動かしたり調整する最長の期間５を記録することによって学習する。
【００４１】
運転者が無意識となった次の段階３において、動作と調整に対する比較の基礎として、このデータが用いられる。学習する段階（Ｌｅａｒｎｉｎｇ  Ｓｔａｇｅ）２の間における、その目的は、最長の周回５（これは、他のグループに対して、値として近いグループ内における最長の実際時間を意味する）における実際の時間を見つけることである。
【００４２】
なぜなら、標準よりかなり長い実際時間（これは、カーブにさしかかること、他の乗り物を追い越すこと、あるいは、路上の障害物を突然に避ける動作により引き起こされる）は、自動的に削除され、この装置が、効率的であるために要求されるよりゆっくりと意識の期間を検知することが防がれる。
【００４３】
学習段階２において、記録されたデータにおける最長の時間は、その後において意識の期間３を監視して検知するための基礎の時間として用いられる。
【００４４】
学習段階２の次の段階は、無意識を監視し検知する段階３である。この段階において、学習段階２において記録された最長の時間５は、運転者の警告レベルを記述するために用いられる固定値（Ａ）と共に使われる。
【００４５】
値（Ａ）が小さい場合、これは、より多くの警戒をもってドライバが運転する必要があることを意味する。これらの両方の２つの数値（５＋Ａ）の値は、ハンドル（Ｂ）からの入力信号がない場合において、無意識の監視および検知段階３において使用される。
【００４６】
（５＋Ａ）という組み合わされた値を越える時間において、処理プログラム（第１の態様（図）における地点３）は、反応して運転支援装置７に信号を送り、さらに、連続する順序で警告信号８を作動させる。
【００４７】
警告信号が作動すると同時に、あるいは、運転支援装置７が動作するときに、もし、運転者からの何らかの信号（それはハンドルからの信号（Ｂ）またはアクセルペダルからの信号（Ａ）から構成される）が零に減少する（アクセルペダルを戻す）ことがあれば。プログラム又は処理回路（第１の態様（図）における地点３）は、リセットモード４に進む。
【００４８】
リセットの間に、学習段階２からの、以前に記録された統計はすべて消される。また、装置は、全体として機能を停止して、全プロセスを初めから再び開始することに備える。
【００４９】
データ収集を行わない段階１を有する理由は、運転における他の条件（例えばカーブ）を考慮することである。なぜなら、乗り物がカーブを切るとき、ハンドルは回転して、一定の位置に長い時間止まらねばならず、それは、誤った警報を発生させうる。
【００５０】
したがって、我々の発明を備えた乗り物を運転する間、運転者は、毎回、カーブを切る度に減速せねばならず、それは、運転者の安全にとって有益でもある。
【００５１】
２）  運転者支援装置はどのように機能するか
装置が、前記した無意識の期間を監視するときに、第１の態様（図）の地点３から信号が送られて、運転者支援装置４を動作させる。運転者支援装置４は、交通レーンを読むことができる装置（それは、ビデオモニタまたは、光の密度を測定できるレンズまたは光電セルを備えた装置である）から構成される。
【００５２】
この装置は、単体で、あるいは集合で同時に使われる。このとき、路面に向けられた光線を使い、装置に反射された光の密度を測定する。ある位置（乗り物に平行または交差するような位置）において、比較データは、処理プログラム３に送られる。
【００５３】
この情報から、道路の分割レーンから乗り物への距離を知ることができる。なぜなら、道路上の分割レーンからの反射光は、分割レーンのない通常の道路よりも高い密度を持つからである。
【００５４】
光の密度を規制する装置により乗り物の正確な位置と距離を知ることができるので、もし、処理プログラム３が、乗り物が正しい位置にないことを見出したときには、警告信号を動作させることができる。
【００５５】
この信号は、前記した運転者支援装置に送られ、運転者がハンドルを操作することを支援する。これは、クラッチと同様の特性を持ち、磁石のように、吸着したり解放することができる。これは、ハンドルの操作における優先度を運転者に持たせるため、そして、乗り物を運転者の予定の位置（分割ラインからの距離）とするためである。
【００５６】
（第２の形態）
つぎに、第２の形態を、第１の形態の場合と同じ図を参照しながら説明する。
【００５７】
場合１
ハンドル上の位置「０」１から外れる動きを監視する装置は、乗り物の鉛直方向の位置に取り付けられる。ハンドルがこの点を通過する度に、単一の信号が生成される。位置「０」を通過するそれぞれの間隔におけるそれぞれのタイムフレームは、監視されて記録される。この信号「位置「０」通過信号」として認識される。
【００５８】
入力された位置２を通過するアクセルペダルの位置を監視する装置は、乗り物が動いているか、停滞しているか、あるいは止まりかけているかを正確に示す。この信号は「アクセルペダル信号」として認識される。
【００５９】
「信号の通過時点」１と「アクセルペダル信号」２とを含む前記の両信号は、地点（point）３に送られて処理され、二つの信号が計算される。地点３は、単に単純なディジタルの電子的な装置またはマイクロプロセッサかもしれない。地点３は、前記した両信号を受け取り、これらの信号に対して、プログラムされた通りに、あるいは、その応用に対して適切な特別のプログラムにより、応答する。その後、それは、乗り物の運転者が意識を失っていることをいつ予測するかについて応答する。
【００６０】
運転者が乗り物についての意識または制御を失い始めていることを発見すると、地点３は、運転者が乗り物を運転することを支援するための信号を送る。それは、機械４を備えており、それは、その人の前にある車の距離を監視する。その後、地点５（ハンドルを制御する機械））は、機能し始める。その後、さらに、それは地点６（警告信号を発信するもの）に別の信号を送る。処理プログラムあるいは地点３は、二つの主な作業をする。
１．それは、乗り物を制御する運転者の状態を監視する。
２．それは、運転者が意識を失い始めるときに、ハンドルを制御して、運転者を支援する。
【００６１】
１）  ドライバーの意識状態の監視
第２の態様（図２）において
この態様（図）は、地点３（第１の態様（図）での地点３）からの時間多重信号を示しており、これは、アクセルペダルからの信号Ａ、地点「０」を通るハンドルからの信号Ｂ、および、自動運転支援７を活性化させる処理プログラムからの信号Ｃとを含む。そして、警告信号８を発する信号は下記の手順で機能する：
信号Ａが、アクセルペダル（加速）を制御する地点から送られるとき、処理プログラム（第１の態様（図）での地点３）は、地点「０」（第１の態様（図）での地点１）からのハンドルを監視する地点から受け取った信号Ｂの量を計算することによって、リセットからアクティブに状態を変える。さらに、それは、各信号間の時間間隔を追跡する。ここに集められた結果に基づいて、以下の四つに分割されるさらなる処理が行われる。
【００６２】
段階１
この段階は、アクセルペダルからの信号Ａを受け取る処理プログラム（第１の態様における地点３）から開始する。そして、この段階は、ハンドルが地点「０」を通過する信号Ｂの数を数え始める。これは、あまり大きくない（５周を越えない）。
【００６３】
最初に、我々は、ハンドルから来る信号を得るまでに、通常よりも長い時間経過を設定するかもしれない。その背後にある理由としては、アクセルペダルを踏んだ運転者が、ハンドル操作なしで無意識となることは、不可能なことがある。
【００６４】
監視を２〜３周（５周を越えるべきではない）に調整することができる。そして、この期間中に集められたデータは、この先のプログラミングのための基礎として使われるべきではない。
【００６５】
段階１の後に、次の段階として、学習段階２がある。この段階は、運転者の振る舞いの分析に焦点を置く。それは、運転者の正常な運転動作を学習する。例えば、運転者がどの程度頻繁にハンドルを動かしたり調整したりするかを、ハンドルを左右に動かしたり調整する最長の期間５を記録することによって学習する。
【００６６】
運転者が無意識となった次の段階３において、動作と調整に対する比較の基礎として、このデータが用いられる。学習する段階（Ｌｅａｒｎｉｎｇ  Ｓｔａｇｅ）２の間における、その目的は、最長の周回５（これは、他のグループに対して、値として近いグループ内における最長の実際時間を意味する）における実際の時間を見つけることである。
【００６７】
なぜなら、標準よりかなり長い実際時間（これは、カーブにさしかかること、他の乗り物を追い越すこと、あるいは、路上の障害物を突然に避ける動作により引き起こされる）は、自動的に削除され、この装置が、効率的であるために要求されるよりゆっくりと意識の期間を検知することが防がれる。
【００６８】
学習段階２において、記録されたデータにおける最長の時間は、その後において意識の期間３を監視して検知するための基礎の時間として用いられる。
【００６９】
学習段階２の次の段階は、無意識を監視し検知する段階３である。この段階において、学習段階２において記録された最高の実際時間５は、運転者の警告レベルを記述するために用いられる固定値（Ａ）と共に使われる。
【００７０】
値（Ａ）が小さい場合、これは、より多くの警戒をもってドライバが運転する必要があることを意味する。これらの両方の２つの数値（５＋Ａ）の値は、ハンドル（Ｂ）からの入力信号がない場合において、無意識の監視および検知段階３において使用される。
【００７１】
（５＋Ａ）という組み合わされた値を越える時間において、処理プログラム（第１の態様（図）における地点３）は、反応して運転支援装置７に信号を送り、さらに、連続する順序で警告信号８を作動させる。
【００７２】
警告信号が作動すると同時に、あるいは、運転支援装置７が動作するときに、もし、運転者からの何らかの信号（それはハンドルからの信号（Ｂ）またはアクセルペダルからの信号（Ａ）から構成される）が零に減少する（アクセルペダルを戻す）ことがあれば。プログラム又は処理回路（第１の態様（図）における地点３）は、リセットモード４に進む。
【００７３】
リセットの間に、学習段階２からの、以前に記録された統計はすべて消される。また、装置は、全体として機能を停止して、全プロセスを初めから再び開始することに備える。
【００７４】
データ収集を行わない段階１を有する理由は、運転における他の条件（例えばカーブ）を考慮することである。なぜなら、乗り物がカーブを切るとき、ハンドルは回転して、一定の位置に長い時間止まらねばならず、それは、誤った警報を発生させうる。
【００７５】
したがって、我々の発明を備えた乗り物を運転する間、運転者は、毎回、彼／彼女がカーブを切る度に減速せねばならず、それは、運転者の安全にとって有益でもある。
【００７６】
２）  運転者支援装置はどのように機能するか
装置が、前記した無意識の期間を監視するときに、第１の態様（図）の地点３から信号が送られて、運転者支援装置４を動作させる。運転者支援装置４は、交通レーンを読むことができる装置（それは、ビデオモニタまたは、光の密度を測定できるレンズまたは光電セルを備えた装置である）から構成される。
【００７７】
この装置は、単体で、あるいは集合で同時に使われる。このとき、路面に向けられた光線を使い、装置に反射された光の密度を測定する。ある位置（乗り物に平行または交差するような位置）において、比較データは、処理プログラム３に送られる。
【００７８】
この情報から、道路の分割レーンから乗り物への距離を知ることができる。なぜなら、道路上の分割レーンからの反射光は、分割レーンのない通常の道路よりも高い密度を持つからである。
【００７９】
光の密度を規制する装置により乗り物の正確な位置と距離を知ることができるので、もし、処理プログラム３が、乗り物が正しい位置にないことを見出したときには、警告信号を動作させることができる。
【００８０】
この信号は、前記した運転者支援装置に送られ、運転者がハンドルを操作することを支援する。これは、クラッチと同様の特性を持ち、磁石のように、吸着したり解放することができる。これは、ハンドルの操作における優先度を運転者に持たせるため、そして、乗り物を運転者の予定の位置（分割ラインからの距離）とするためである。
【００８１】
（簡単な説明）
態様（図）１
乗り物が制御を失った時における、本発明での、運転者支援装置および警告信号装置の回路は、両装置の関係を示す機械の機能システムであり、これらは、過去の地点又は中心点「０」を動くハンドルを示す信号であり、エンジンが加速されてきたことを示す信号を発する。したがって、プログラムされたことは、乗り物が制御状態にあるかどうかを監視して通知するだけではない。
ハンドルを制御し、そして、警告信号を送る装置は、リセット装置と同様に、作動する。
【００８２】
（完全な発明）
ここで言及されることは発明の完全な開示である。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】本発明の一実施形態に係る装置のブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態における動作を示すタイミングチャートである。
【図１】
2004310738.tif 000003
【図２】
2004310738.tif 000004