(57)【要約】      （修正有）【課題】左右のフロントフォークのうち、一方のフロントフォークに懸架スプリングを内装し、他方のフロントフォークに減衰力発生装置を内装したフロントフォーク装置において、両フロントフォークの最伸張時のフォーク長を同一長に保持する。【解決手段】摺動自在に嵌合する車体側チューブと車軸側チューブからなるフロントフォーク１０、２０を、前輪２の左右に設けた自動二輪車等のフロントフォーク装置１において、一方のフロントフォーク１０にのみ懸架スプリング１１を内装し、他方のフロントフォーク２０には減衰力発生装置２１を内装し、フロントフォーク２０の最伸張時における第１の伸び切り停止手段３１０を設け、他方のフロントフォーク２０と実質的に同じ最伸張時のフォーク長を保持する可撓線棒状の第２の伸び切り停止手段３２０により連結した。【効果】簡易な構成で、両フロントフォークの最伸張時のフォーク長を同一長に保持することができる。【選択図】  図８
2004232705.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
摺動自在に嵌合する車体側チューブと車軸側チューブからなるフロントフォークを、前輪の左右に設けた自動二輪車等のフロントフォーク装置において、
左右のフロントフォークのうち、ブレーキキャリパを取付けるキャリパブラケットを設けた一方のフロントフォークにのみ懸架スプリングを内装し、他方のフロントフォークには減衰力発生装置を内装し、
減衰力発生装置を内装した他方のフロントフォークに、当該他方のフロントフォークの最伸張時における車体側チューブと車軸側チューブの最小嵌合長を確保する第１の伸び切り停止手段を内装し、
懸架スプリングを内装した一方のフロントフォークにおける車体側チューブの外周と車軸側チューブのキャリパブラケットとを、他方のフロントフォークと実質的に同じ最伸張時のフォーク長を保持する可撓線棒状の第２の伸び切り停止手段により連結したことを特徴とする自動二輪車等のフロントフォーク装置。
【請求項２】
前記第２の伸び切り停止手段が、ケーブルからなり、その一端に車体側チューブの外周に着脱可能なクランプ手段を備え、その他端にキャリパブラケットの孔に着脱自在に挿入可能な挿入部を備えてなる請求項１に記載の自動二輪車等のフロントフォーク装置。
【請求項３】
摺動自在に嵌合する車体側チューブと車軸側チューブからなるフロントフォークを、前輪の左右に設け、
ブレーキキャリパを取付けるキャリパブラケットを一方のフロントフォークの車軸側チューブの側に設け、
ブレーキキャリパに接続するブレーキホースをガイドするガイド部材を一方のフロントフォークの車体側チューブに設けた自動二輪車等のフロントフォーク装置において、
一方のフロントフォークにのみ懸架スプリングを内装し、他方のフロントフォークには減衰力発生装置を内装し、
減衰力発生装置を内装した他方のフロントフォークに、当該他方のフロントフォークの最伸張時における車体側チューブと車軸側チューブの最小嵌合長を確保する伸び切り停止手段を内装し、
ブレーキホースに、一方のフロントフォークの最伸張時に前記ガイド部材に係止し、当該一方のフロントフォークに他方のフロントフォークと実質的に同じ最伸張時のフォーク長を保持するストッパを設けたことを特徴とする自動二輪車等のフロントフォーク装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車等のフロントフォーク装置に関する。
【従来の技術】
特許文献１に記載の如く、２本のフロントフォークを前輪の左右に設け、一方のフロントフォークに懸架スプリングを内装し、他方のフロントフォークに減衰力発生装置を内装したフロントフォーク装置がある。このようなフロントフォーク装置では、２本のフロントフォークを車体側に取付けた後、両フロントフォークの下端部に車軸を取付けるとき、両フロントフォークの全長がアンバランスになって車軸の取付けが困難になる。
【０００２】
そこで、特許文献１では、懸架スプリングを内装した一方のフロントフォークと減衰力発生装置を内装した他方のフロントフォークの両者に、最伸張時のフォーク長を同一長に保持するための伸び切り停止手段を内装している。一方のフロントフォークの伸び切り停止手段は、車軸側チューブに立設した支持杆３２の上端のスプリングシート２８と、車体側チューブの下端に設けたストッパ２９との間に弾性体３０を介在させて構成される。他方のフロントフォークの伸び切り停止手段は、車軸側チューブに起立させたダンバシリンダの上部閉塞部材２０と、車体側チューブに結合されたピストンロッドのピストン上部との間に金属コイルスプリング２２を介在させて構成される。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−７４９１０（［００５８］、［００５９］、図１）
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１は、減衰力発生装置を内装したフロントフォークのチューブ内に伸び切り停止手段を内装するだけでなく、懸架スプリングを内装した一方のフロントフォークのチューブ内にも伸び切り停止手段を内装するものであり、構成複雑で高コストになる。
【０００４】
尚、車体側チューブ又は車軸側チューブを構成するインナチューブの内周に沿って内装した懸架スプリングが、最伸張時に、インナチューブの開口端を越えて延長することとなるようなフロントフォークでは、当該フロントフォークの内部で車体側チューブと車軸側チューブとの間に伸び切り停止手段を設けることに困難がある。
【０００５】
本発明の課題は、左右のフロントフォークのうち、一方のフロントフォークに懸架スプリングを内装し、他方のフロントフォークに減衰力発生装置を内装したフロントフォーク装置において、簡易な構成により、両フロントフォークの最伸張時のフォーク長を同一長に保持することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、摺動自在に嵌合する車体側チューブと車軸側チューブからなるフロントフォークを、前輪の左右に設けた自動二輪車等のフロントフォーク装置において、左右のフロントフォークのうち、ブレーキキャリパを取付けるキャリパブラケットを設けた一方のフロントフォークにのみ懸架スプリングを内装し、他方のフロントフォークには減衰力発生装置を内装し、減衰力発生装置を内装した他方のフロントフォークに、当該他方のフロントフォークの最伸張時における車体側チューブと車軸側チューブの最小嵌合長を確保する第１の伸び切り停止手段を内装し、懸架スプリングを内装した一方のフロントフォークにおける車体側チューブの外周と車軸側チューブのキャリパブラケットとを、他方のフロントフォークと実質的に同じ最伸張時のフォーク長を保持する可撓線棒状の第２の伸び切り停止手段により連結したものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記第２の伸び切り停止手段が、ケーブルからなり、その一端に車体側チューブの外周に着脱可能なクランプ手段を備え、その他端にキャリパブラケットの孔に着脱自在に挿入可能な挿入部を備えてなるようにしたものである。
【０００８】
請求項３の発明は、摺動自在に嵌合する車体側チューブと車軸側チューブからなるフロントフォークを、前輪の左右に設け、ブレーキキャリパを取付けるキャリパブラケットを一方のフロントフォークの車軸側チューブの側に設け、ブレーキキャリパに接続するブレーキホースをガイドするガイド部材を一方のフロントフォークの車体側チューブに設けた自動二輪車等のフロントフォーク装置において、一方のフロントフォークにのみ懸架スプリングを内装し、他方のフロントフォークには減衰力発生装置を内装し、減衰力発生装置を内装した他方のフロントフォークに、当該他方のフロントフォークの最伸張時における車体側チューブと車軸側チューブの最小嵌合長を確保する伸び切り停止手段を内装し、ブレーキホースに、一方のフロントフォークの最伸張時に前記ガイド部材に係止し、当該一方のフロントフォークに他方のフロントフォークと実質的に同じ最伸張時のフォーク長を保持するストッパを設けたものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１はフロントフォーク装置を示す全体断面図、図２は左右一方のフロントフォークを示す断面図、図３は図２の上部拡大断面図、図４は左右他方のフロントフォークを示す断面図、図５は図４の上部拡大断面図、図６は図５の下部拡大断面図、図７は左右一方のフロントフォークを示す断面図、図８は左右一方のフロントフォークに設けた伸び切り停止手段を示す模式図、図９は左右一方のフロントフォークに設けた伸び切り停止手段の他の例を示す模式図である。
【００１０】
（第１実施形態）（図１〜図８）
車両のフロントフォーク装置１は、図１に示す如く、自動二輪車、自転車等の車両の左右両側に設けられる左右のフロントフォーク１０、２０からなる。フロントフォーク装置１は、フロントフォーク１０、２０を車体側ブラケット９に取付けた状態で、それらの車軸ブラケット１１１、２０９の車軸孔ａに、前輪２の共通の車軸３の両端部が取付けられる（図７）。フロントフォーク１０の車軸ブラケット１１１は、前輪２に設けたブレーキディスク４のためのブレーキキャリパ５を取付けるキャリパブラケット６を一体に備える（図７）。
【００１１】
左右いずれか一方のフロントフォーク１０は図２、図３に示す如く構成され、左右いずれか他方のフロントフォーク２０は図４〜図６に示す如く構成される。フロントフォーク装置１は、一方のフロントフォーク１０に車両が路面から受ける衝撃力を緩衝する懸架スプリング１１を内蔵し、他方のフロントフォーク２０に懸架スプリング１１の伸縮振動を制振する減衰力発生装置２１を内蔵する。フロントフォーク装置１は、懸架スプリング１１の設置と減衰力発生装置２１の設置をフロントフォーク１０とフロントフォーク２０のそれぞれに分担させ、コスト低減を図るものである。
【００１２】
（フロントフォーク１０）（図１〜図３）
フロントフォーク１０は、図１〜図３に示す如く、車体側に支持されるアウタチューブからなる車体側チューブ１０１内に、車軸に結合されるインナチューブからなる車軸側チューブ１０２を摺動自在に嵌合し、両チューブ１０１、１０２の間に懸架スプリング１１を介装している。尚、車体側チューブ１０１の下端内周には車軸側チューブ１０２の外周に摺接するブッシュ１０１Ａが、車軸側チューブ１０２の上端外周には車体側チューブ１０１の内周に摺接するブッシュ１０２Ａが設けられる。車体側チューブ１０１の下端内周には、車軸側チューブ１０２の外周に摺接する、オイルシール（シール部材）１０３Ａ、ダストシール１０３Ｂも設けられる。
【００１３】
フロントフォーク１０は、車体側チューブ１０１と車軸側チューブ１０２の内部に油室１２Ａとエア室１２Ｂからなる油溜室１２を設けている。
【００１４】
車体側チューブ１０１の上部開口端には、エア室１２Ｂを封止するキャップ１０４が設けられる。キャップ１０４はＯリングを介して車体側チューブ１０１の内周に螺着される。キャップ１０４の中央部には、ばね荷重調整装置を構成するばねアジャスタ１０５が回転自在かつディテント機構部１０７を介して係止可能に設けられる。ばねアジャスタ１０５には筒形フォルダ１０８を構成する筒状スプリングカラー１０９が螺着される。スプリングカラー１０９はばねアジャスタ１０５に植設されたキー１１０により回り止めされ、結果としてばねアジャスタ１０５に設けた操作子１０６の回転操作によりスプリングカラー１０９を軸方向に上下移動可能としている。
【００１５】
車軸側チューブ１０２の下端外周には車軸ブラケット１１１が螺着され、車軸側チューブ１０２の下端内周にはボトムピース１１２を液密に係着し、車軸ブラケット１１１のボルト挿入孔にＯリングを介して液密に係着されるボトムボルト１１３をボトムピース１１２に螺着することにより、車軸側チューブ１０２の底部にボトムピース１１２を固定配置する。１１１Ａは車軸ブラケット１１１のボルト挿入孔に係着されるカバーである。
【００１６】
尚、ボトムピース１１２は裏面側に軽量化のための肉抜き環状溝１１２Ａを備え、油室１２Ａからボトムボルト１１３の螺合部を経て環状溝１１２Ａに侵入した作動油を該油室１２Ａに戻すための複数の油孔１１２Ｂを備える。
【００１７】
フロントフォーク１０は、スプリングカラー１０９が構成する筒形フォルダ１０８に装填したゴム状弾性体１１５及びプランジャ１１６に支持させた上スプリングシート１１７と、ボトムピース１１２に支持させた下スプリングシート１１８の間に、前述の懸架スプリング１１を介装している。そして、ばねアジャスタ１０５の回転操作によりスプリングカラー１０９を上下移動することにより、懸架スプイリング１１の初期長さ、ひいては初期ばね荷重を調整可能とする。
【００１８】
フロントフォーク１０は、懸架スプリング１１と、ゴム状弾性体１１５と、エア室１２Ｂに閉じ込められているエア反力に起因の気体ばねにより、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
【００１９】
尚、フロントフォーク１０は、激しい伸縮ストロークにより、車体側チューブ１０１の下端内周に設けたオイルシール１０３Ａのリップを介して油室１２Ｂ内に侵入して逐次蓄圧されたエアを抜くため、キャップ１０４に設けた油室１２Ｂに連通するエア通路１１９にプラグボルト１２０を螺着している。
【００２０】
（フロントフォーク２０）（図４〜図６）
フロントフォーク２０は、図４、図５に示す如く、車体側に支持されるアウタチューブからなる車体側チューブ２０１内に、車軸に支持されるインナチューブからなる車軸側チューブ２０２を摺動自在に嵌合し、単筒形ダンパ２０４を倒立にして内装している。即ち、ダンパ２０４は、後に詳述する如く、ダンパシリンダ２０６とピストンロッド２１０を有して構成され、ダンパシリンダ２０６を車体側チューブ２０１に取付け、ピストンロッド２１０を車軸側チューブ２０２に取付けて構成される。尚、車体側チューブ２０１の下端内周には車軸側チューブ２０２の外周に摺接するブッシュ２０１Ａが、車軸側チューブ２０２の上端外周には車体側チューブ２０１の内周に摺接するブッシュ２０２Ａが設けられる。車体側チューブ２０１の下端内周には、車軸側チューブ２０２の外周に摺接する、オイルシール（シール部材）２０３Ａ、ダストシール２０３Ｂも設けられる。
【００２１】
車体側チューブ２０１の上端部にはダンパ２０４のダンパシリンダ２０６の上端部がＯリングを介して螺着され、ダンパシリンダ２０６の上部開口端はキャップ２０５により閉塞される。キャップ２０５は、Ｏリングを介してダンパシリンダ２０６の内周に挿入されて螺着される。
【００２２】
車軸側チューブ２０２の下端底部内周にはオイルロックケース２０７がＯリングを介して液密に嵌装され、このオイルロックケース２０７をボトムボルト２０８で車軸ブラケット２０９にＯリングを介して液密に固定してある。２０９Ａは車軸ブラケット２０９のボルト挿入孔に係着されるカバーである。また、ボトムボルト２０８にはダンパ２０４のピストンロッド（中空ロッド）２１０の基端部が螺着されるとともにロックナット２０８Ａでロックされ、このピストンロッド２１０の先端部をダンパシリンダ２０６の軸方向の先端部に設けたオイルロックピース２１１の先端側から挿入してある。オイルロックピース２１１は基端筒状部２１１Ａをダンパシリンダ２０６の先端開口部にＯリングを介して液密に螺着して固定される。ピストンロッド２１０は、オイルロックピース２１１における筒状部２１１Ａの下部に備えたロッドガイド部２１２のブッシュ２１２Ａで支持され、シール部材２１２Ｂを貫通してダンパシリンダ２０６の内部に挿入されている。シール部材２１２Ｂは、ダンパシリンダ２０６の後述する油室２３３Ｂを密封し、油室２３３Ｂの油がダンパシリンダ２０６の外に逃げ出すのを阻止する一方向性のシール機能をもつ。また、オイルロックピース２１１における筒状部２１１Ａの内部に設けたスプリング室２１３の下側端面にはシール押え２１２Ｃを介してリバウンドスプリング２１４が着座されている。リバウンドスプリング２１４はオイルロックピース２１１における筒状部２１１Ａの上側内周面に係着した止め輪２１５により保持される状態で、スプリング室２１３に納められる。
【００２３】
車体側チューブ２０１と車軸側チューブ２０２の内部で、ダンパ２０４の外側には油室２２１とエア室２２２とからなる油溜室２２３が設けられ、油室２２１とエア室２２２とは自由界面を介して接触し、エア室２２２に閉じ込められているエアが気体ばねを構成する。前述したフロントフォーク１０における懸架スプリング１１、ゴム状弾性体１１５及びエア室１２Ｂの気体ばねと、フロントフォーク２０におけるエア室２２２の気体ばねが、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
【００２４】
ダンパ２０４は、フロントフォーク２０の減衰力発生装置２１を構成する、ピストンバルブ装置２３０と、ベースバルブ装置２５０とを有している。ダンパ２０４は、ピストンバルブ装置２３０とベースバルブ装置２５０の発生する減衰力により、フロントフォーク１０の懸架スプリング１１及びゴム状弾性体１１５と、フロントフォーク１０、２０の気体ばねによる衝撃力の吸収に伴う、フロントフォーク１０のチューブ１０１、１０２、フロントフォーク２０のチューブ２０１、２０１の伸縮振動を抑制する。
【００２５】
（ピストンバルブ装置２３０）
ピストンバルブ装置２３０は、ピストンロッド２１０の先端部にピストンホルダ２３１Ａを装着し、このピストンホルダ２３１Ａにナット２３１Ｂ等によりメインピストン２３２を保持している。メインピストン２３２は、ダンパシリンダ２０６の内部をピストンロッド２１０が収容されないピストン側油室２３３Ａとピストンロッド２１０が収容されるロッド側油室２３３Ｂとに区画し、該ダンパシリンダ２０６の内部を摺動する。メインピストン２３２は、上下のピストン２３２Ａ、２３２Ｂの組立体であり、多数枚の板バルブをピラミッド状に積層した伸側板バルブ２３４Ａを備えてピストン側油室２３３Ａとロッド側油室２３３Ｂとを連絡可能とする伸側ポート２３４と、中高速用圧側板バルブ２３５Ａと低速用圧側板バルブ２３５Ｂとを備えてピストン側油室２３３Ａとロッド側油室２３３Ｂとを連絡可能とする圧側ポート２３５とを備える。
【００２６】
尚、ピストンバルブ装置２３０は、ピストンホルダ２３１Ａに、バルブストッパ２３５Ｃ、圧側板バルブ２３５Ａ、２３５Ｂ、メインピストン２３２（上下のピストン２３２Ａ、２３２Ｂ）、伸側板バルブ２３４Ａ、バルブストッパ２３４Ｂを挿着し、これらをナット２３１Ｂにより保持している。
【００２７】
また、ピストンバルブ装置２３０は、ボトムボルト２０８に液密に挿着されたアジャスタ２３６に結合されている減衰力調整ロッド２３７をピストンロッド２１０の中空部に通し、アジャスタ２３６の回転操作により軸方向に進退する減衰力調整ロッド２３７の先端のニードル２３７Ａにより、ピストンホルダ２３１Ａに設けてあるピストン側油室２３３Ａとロッド側油室２３３Ｂとのバイパス路２３８の流路面積を調整可能とする。２３９はアジャスタ２３６に内蔵したディテント機構部であり、ばねにより付勢されたボールをボトムボルト２０８に設けたディテント凹部に係合させ、アジャスタ２３６を回転方向の複数位置に節度感をもって順に位置付け可能とする。
【００２８】
（ベースバルブ装置２５０）
ベースバルブ装置２５０は、ダンパシリンダ２０６の上端部に螺着されている前述のキャップ２０５にガイドパイプ２５１を螺着し、ガイドパイプ２５１の先端部にハウジングホルダ２５１Ａを螺着し、このハウジングホルダ２５１Ａにナット２５１Ｂ等によりサブピストン２５２を保持している。ガイドパイプ２５１の上部は小径部２５１Ｃに形成されている。サブピストン２５２はダンパシリンダ２０６の内部で前述のメインピストン２３２に相対するように固定配置され、ダンパシリンダ２０６の内周部に液密に接し、前述のピストン側油室２３３Ａの上方にベースバルブ室２５３の油室２５３Ａを区画形成する。サブピストン２５２は、多数枚の板バルブをピラミッド状に積層した中高速用圧側板バルブ２５４Ａを備えてピストン側油室２３３Ａとベースバルブ室２５３の油室２５３Ａとを連絡可能とする圧側ポート２５４と、伸側板バルブ２５５Ａ（チェックバルブ）を備えてピストン側油室２３３Ａとベースバルブ室２５３の油室２５３Ａとを連絡可能とする伸側ポート２５５とを備える。また、ハウジングホルダ２５１Ａは、圧側ポート２５４と伸側ポート２５５とをバイパスしてピストン側油室２３３Ａとベースバルブ室２５３の油室２５３Ａとを連絡可能とするバイパス流路２５６を備える。
【００２９】
尚、ベースバルブ装置２５０は、ハウジングホルダ２５１Ａに、バルブストッパ２５４Ｂ、圧側板バルブ２５４Ａ、サブピストン２５２、伸側板バルブ２５５Ａ、バルブストッパ２５５Ｂを挿着し、これらをナット２５１Ｂにより保持している。
【００３０】
フォークボルト２０５に螺合された減衰力調整ロッド２５８は、アジャスタ２５９を備えるとともに、ガイドパイプ２５１に挿入され、アジャスタ２５９の回転操作により軸方向に進退する先端のニードル２５８Ａによりバイパス流路２５６の流路面積を調整可能とする。尚、フォークボルト２０５は頭部端面の中央部にアジャスタ２５９とそのホルダ２５９Ａを埋込み保持している。２６０はアジャスタ２５９に内蔵したディテント機構部であり、ばねにより付勢されたボールをホルダ２５９Ａに設けたディテント凹部に係合させ、アジャスタ２５９を回転方向の複数位置に節度感を持って順に位置付け可能とする。
【００３１】
尚、ハウジングホルダ２５１Ａは、バイパス流路２５６のニードル２５８Ａにより開閉される流路面積調整部より油室２５３Ａ側に、分岐流路２５６Ａを設けてある。ハウジングホルダ２５１Ａにおいて分岐流路２５６Ａがベースバルブ室２５３の油室２５３Ａに開口する部分には低速用圧側板バルブ２５４Ｃが設けられる。
【００３２】
また、ベースバルブ装置２５０は、ダンパシリンダ２０６の内部に、該ダンパシリンダ２０６とガイドパイプ２５１に沿ってＯリング２６０Ａ、シール部材２６０Ｂを介して液密に摺動するフリーピストン型の可動隔壁部材２６１を備える。隔壁部材２６１は、ベースバルブ室２５３のサブピストン２５２の側でピストン側油室２３３Ａに連通している油室２５３Ａと、キャップ２０５の側の体積補償室２５３Ｂとを区画する。体積補償室２５３Ｂは、内部にエアを封入され、エア室２２２と連通路２６３で連通している。キャップ２０５は、フロントフォーク２０の激しい伸縮ストロークによって車体側チューブ２０１の下端内周に設けたオイルシール２０３Ａのリップを介してエア室２２２、体積補償室２５３Ｂに逐次蓄圧されたエアを抜くため、キャップ２０５に設けた体積補償室２５３Ｂに連通するエア通路２６４にプラグボルト２６５を螺着している。尚、スプリング２６２が、この最大伸張時に僅かな初期荷重を有するように、隔壁部材２６１とキャップ２０５との間に介装される。
【００３３】
ダンパシリンダ２０６内にピストンロッド２１０が進入する圧縮時に、このスプリング２６２が収縮し、このときのスプリング２６２のばね荷重分だけ、ダンパシリンダ２０６内の油室が加圧され、伸張時におけるダンパシリンダ内油室のキャビテーションの発生を防止し、また伸張時に続く圧縮時の減衰力発生の遅れ（さぼり）も回避する。
【００３４】
尚、ベースバルブ装置２５０は、フロントフォーク２０のピストンロッド２１０がストロークする度に、該ピストンロッド２１０の外周面に付着した油室２２１の油をロッドガイド部２１２のシール部材２１２Ｂからダンパシリンダ２０６の内部に持ち込む。これにより、ダンパシリンダ２０６の内部の油室２３３Ａ、２３３Ｂ、２５３Ａの作動油が一定量以上になると、可動隔壁部材２６１がその油圧により上方へ移動し、隔壁部材２６１の内周のシール部材２６０Ｂがガイドパイプ２５１の小径部２５１Ｃに到達したときに、ダンパシリンダ２０６の余剰油を体積補償室２５３Ｂから連通路２６３、エア室２２２経由でダンパシリンダ２０６の外の油室２２１に排出するブロー機能を有する。
【００３５】
従って、フロントフォーク２０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
フロントフォーク２０の圧縮時には、ピストン速度の極低速時に、ベースバルブ装置２５０においてサブピストン２５２のニードル２５８Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、低速時には、ピストンバルブ装置２３０においてメインピストン２３２の低速用圧側板バルブ２３５Ｂを流れる油により圧側減衰力を生じ、かつベースバルブ装置２５０においてサブピストン２５２の低速用圧側板バルブ２５４Ｃを流れる油により圧側減衰力を生じ、中高速時に、ピストンバルブ装置２３０においてメインピストン２３２の中高速用圧側板バルブ２３５Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、かつベースバルブ装置２５０においてサブピストン２５２の圧側板バルブ２５４Ａを流れる油により圧側減衰力を生ずる。
【００３６】
（伸張時）
フロントフォーク２０の伸張時には、ピストン速度の低速時に、ピストンバルブ装置２３０においてメインピストン２３２のニードル２３７Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、中高速時に、ピストンバルブ装置２３０においてメインピストン２３２の伸側板バルブ２３４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、ベースバルブ装置２５０では殆ど減衰力を生じない。
【００３７】
これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０とフロントフォーク２０の伸縮振動が抑制される。
【００３８】
尚、フロントフォーク２０の最圧縮時には、ダンパシリンダ２０６の軸方向の先端部に設けたオイルロックピース２１１が、車輪側チューブ２０２の底部に設けてあるオイルロックケース２０７に嵌合し、両者の間に区画形成されるオイルロック油室２７０において圧縮される油によりオイルロック作用を生ぜしめ、ダンパ２０４の底つきを防止する。
【００３９】
また、フロントフォーク２０の最伸張時には、ピストンロッド２１０に設けているピストンホルダ２３１Ａの下端面が、ダンパシリンダ２０６の開口部に設けてあるオイルロックピース２１１のロッドガイド部２１２に支持されているリバウンドスプリング２１４に衝合し、伸び切りの緩衝作用を果たす。
【００４０】
しかるに、フロントフォーク装置１にあっては、両フロントフォーク１０、２０の最伸張時のフォーク長を同一長に保持するため、以下の構成を備える。
【００４１】
（１）減衰力発生装置２１を内装したフロントフォーク２０に、当該フロントフォーク２０の最伸張時における車体側チューブ２０１と車軸側チューブ２０２の必要最小嵌合長を確保する第１の伸び切り停止手段３１０を内装する。伸び切り停止手段３１０は、図４に示す如く、車体側チューブ２０１に取付けたダンバシリンダ２０６に螺着したオイルロックピース２１１に設けたリバウンドスプリング２１４と、車軸側チューブ２０２に取付けたピストンロッド２１０の先端部に設けたピストンホルダ２３１Ａとから構成され、フロントフォーク２０の最伸張時に、前述の如く、ピストンホルダ２３１Ａの下端面がリバウンドスプリング２１４に衝合し、最伸張時のフォーク長Ｌ２を規定する。
【００４２】
（２）懸架スプリング１１を内装したフロントフォーク１０における車体側チューブ１０１の外周と、車軸側チューブ１０２に螺着した車軸ブラケット１１１に一体化したキャリパブラケット６とを、図８に示す如く、当該フロントフォーク１０にフロントフォーク２０と実施的に同じ最伸張時のフォーク長Ｌ１（Ｌ１＝Ｌ２）（フロントフォーク１０の最伸張時における車体側チューブ１０１と車軸側チューブ１０２の必要最小嵌合長を確保し得るフォーク長Ｌ１）を保持する可撓線棒状の第２の伸び切り停止手段３２０により連結した。
【００４３】
（３）伸び切り停止手段３２０は、図８に示す如く、ケーブル３２１からなり、その一端に車体側チューブ１０１の外周に着脱可能にしたボルト締めリング等のクランプ３２２（クランプ手段）を備え、その他端にキャリパブラケット６の孔ｂに着脱自在に挿入できるピン等の挿入部３２３を備える。
【００４４】
ケーブル３２１は、複数の金属素線を撚ったワイヤケーブル、合成繊維又は天然繊維からなる線状ケーブル、ロープ、紐等、車体側チューブ１０１と車軸側チューブ１０２が軸方向に相対移動できるものであれば良い。クランプ３２２は、Ｃ字状リングをボルト締めするものの他、車体側チューブ１０１に固定したプロテクタガイド（車軸側チューブ前面部を覆う円弧状の泥除けカバーの上端部を案内するプラスティック製のガイド）を用い、ケーブル３２１の一端をプロテクタガイドに取付けても良い。挿入部３２３は、ピンに限らず、キャリパブラケット６の孔ｂに係止できるものであれば良い。ケーブル３２１の両端にフックを設け、一方のフックを車体側チューブ１０１の外周の側に着脱自在に係止し、他方のフックをキャリパブラケット６の孔ｂに着脱自在に係止するものでも良い。
【００４５】
本実施形態によれば、以下の作用効果がある。
▲１▼懸架スプリング１１を内装した一方のフロントフォーク１０に設けられる伸び切り停止手段３２０は、車体側チューブ１０１の外周と車軸側チューブ１０２の側のキャリパブラケット６を連結するものであり、当該フロントフォーク１０のチューブ１０１、１０２の外部に外装される。フロントフォーク１０のチューブ１０１、１０２内に伸び切り停止手段３２０を内装するものでないから、構成を簡易にし、低コスト化できる。
【００４６】
▲２▼一方のフロントフォーク１０に伸び切り停止手段３２０を外装し、他方のフロントフォーク２０に伸び切り停止手段３１０を内装し、両フロントフォーク１０、２０の最伸張時のフォーク長Ｌ１、Ｌ２を同一長にしたから、前輪２やフロントフォーク１０、２０の交換時に、両フロントフォーク１０、２０に対する車軸３の取付作業を迅速容易にできる。
【００４７】
▲３▼一方のフロントフォーク１０に外装した伸び切り停止手段３２０が可撓線棒状をなし、屈曲性を有するから、車軸３の取付け時に、前輪２のハブと、左右のフロントフォーク１０、２０の車軸ブラケット１１１、２０９の車軸孔ａに車軸３を挿入し、この車軸３にナットを締結するに際し、前輪２を設けた状態で両フロントフォーク１０、２０を伸縮させることができる。従って、両フロントフォーク１０，２０で、車体側チューブ１０１、２０１に対する車軸側チューブ１０２、２０２のこじり等をなくしてから、車軸３にナットを固定することができ、前輪２やフロントフォーク１０、２０の交換作業性を向上できる。
【００４８】
▲４▼伸び切り停止手段３２０がケーブル３２１の両端にクランプ３２２とピン等の挿入部３２３を備えたものにて構成されるから、伸び切り停止手段３２０を単一部品化でき、大幅に低コスト化できる。
【００４９】
伸び切り停止手段３２０の下端は車軸側チューブ１０２の側に設けたプロテクタ（車軸側チューブ前面部を覆う円弧状の泥除けカバー）に連結することもできるが、キャリパブラケット６に連結することにより、伸び切り停止手段３２０を設けた状態でプロテクタを脱着することも可能になる。
【００５０】
（第２実施形態）
第２実施形態が第１実施形態と異なる点は、懸架スプリング１１を内装したフロントフォーク１０に外装される伸び切り停止手段３２０の構成にある。第２実施形態では、ブレーキキャリパ５に接続されるブレーキホース７と、このブレーキホース７をガイドするようにフロントフォーク１０の車体側チューブ１０１の側に設けたガイド部材８を利用した。
【００５１】
即ち、伸び切り停止手段３２０は、図９に示す如く、フロントフォーク１０の最伸張時にガイド部材８に係止し、当該フロントフォーク１０にフロントフォーク２０と実質的に同じ最伸張時のフォーク長Ｌ１（Ｌ１＝Ｌ２）を保持するストッパ３３１をブレーキホース７に設けることにて構成される。即ち、フロントフォーク装置１の左右のフロントフォーク１０、２０の車体側チューブ１０１、２０１を保持する車体側ブラケット９にガイド部材８を固定し、ガイド部材８のガイド孔にブレーキホース７を相対移動自在に遊挿している。ブレーキホース７におけるガイド部材８を挟んでブレーキキャリパ５の側と反対側の適宜位置（フロントフォーク１０の最伸張時のフォーク長Ｌ１を上述の如くに規定する位置）にストッパ３３１を固定する。ストッパ３３１は、図９（Ｂ）に示す如く、ブレーキホース７を挟む２つ割りリング３３２Ａ、３３２Ｂをボルト３３３により締結し、ブレーキホース７に固定される。フロントフォーク１０の最伸張時に車軸側チューブ１０２が下動するとき、これに伴なって移動するブレーキホース７に固定のストッパ３３１が車体側チューブ１１１の側のガイド部材８に係止し、最伸張時のフォーク長Ｌ１を規定する。
【００５２】
本実施形態によれば、以下の作用効果がある。
▲１▼懸架スプリング１１を内装した一方のフロントフォーク１０に設けられる伸び切り停止手段３２０は、ブレーキホース７に設けたストッパ３３１を、車体側チューブ１０１の側に設けたブレーキホース用ガイド部材８に係止させるものであり、当該フロントフォーク１０のチューブ１０１、１０２の外部に外装される。フロントフォーク１０のチューブ１０１、１０２の内部に伸び切り停止手段３２０を内装するものでないから、構成を簡易にし、低コスト化できる。
【００５３】
▲２▼一方のフロントフォーク１０に伸び切り停止手段３２０を外装し、他方のフロントフォーク２０に伸び切り停止手段３１０を内装し、両フロントフォーク１０、２０の最伸張時のフォーク長Ｌ１、Ｌ２を同一長にしたから、前輪２やフロントフォーク１０、２０の交換時に、両フロントフォーク１０、２０に対する車軸３の取付け作業を迅速容易にできる。
【００５４】
▲３▼一方のフロントフォーク１０に外装した伸び切り停止手段３２０がブレーキホース７を利用してなり、屈曲性を有するから、車軸３の取付け時に、前輪２のハブと、左右のフロントフォーク１０、２０の車軸ブラケット１１１、２０９の車軸孔ａに車軸３を挿入し、この車軸３にナットを締結するに際し、前輪２を設けた状態で両フロントフォーク１０、２０を伸縮させることができる。従って、両フロントフォーク１０、２０で、車体側チューブ１０１、２０１に対する車軸側チューブ１０２、２０２のこじり等をなくしてから、車軸３にナットを固定することができ、前輪２やフロントフォーク１０、２０の交換作業性を向上できる。
【００５５】
▲４▼伸び切り停止手段３２０が既存のブレーキホース７を利用して構成されるから、大幅に低コスト化できる。
【００５６】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、本発明のフロントフォーク装置の左右のフロントフォークでは、車体側チューブをインナチューブにて構成し、車軸側チューブをアウタチューブにて構成するものでも良い。
【００５７】
【発明の効果】
本発明によれば、左右のフロントフォークのうち、一方のフロントフォークに懸架スプリングを内装し、他方のフロントフォークに減衰力発生装置を内装したフロントフォーク装置において、簡易な構成により、両フロントフォークの最伸張時のフォーク長を同一長に保持できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１はフロントフォーク装置を示す全体断面図である。
【図２】図２は左右一方のフロントフォークを示す断面図である。
【図３】図３は図２の上部拡大断面図である。
【図４】図４は左右他方のフロントフォークを示す断面図である。
【図５】図５は図４の上部拡大断面図である。
【図６】図６は図５の下部拡大断面図である。
【図７】図７は左右一方のフロントフォークを示す断面図である。
【図８】図８は左右一方のフロントフォークに設けた伸び切り停止手段を示す模式図である。
【図９】図９は左右一方のフロントフォークに設けた伸び切り停止手段の他の例を示す模式図である。
【符号の説明】
１  フロントフォーク装置
２  前輪
５  ブレーキキャリパ
６  キャリパブラケット
７  ブレーキホース
８  ガイド部材
１１  懸架スプリング
２１  減衰力発生装置
１０、２０  フロントフォーク
１０１、２０１  車体側チューブ
１０２、２０２  車軸側チューブ
３１０  第１の伸び切り停止手段
３２０  第２の伸び切り停止手段
３２１  ケーブル
３２２  クランプ（クランプ手段）
３２３  挿入部
３３１  ストッパ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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