(57)【要約】【課題】ロアクロスメンバに低速の荷重が入力された場合でも、ロアクロスメンバが変形することを防止し、自動車の車重増大やコストアップを招くことなく剛性を向上させる自動車のフロントエンド構造の提供。【解決手段】ラジエターコアサポート２５にロアクロスメンバ２９が取付けられる自動車のフロントエンド構造において、ロアクロスメンバ２９とラジエターコアサポート２５の取付部位が、ロアクロスメンバ２９に車両前後方向に所定以上の力が加わるときに、ロアクロスメンバ２９が車両前後方向に変位可能な構造を備えている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ラジエターコアサポートにロアクロスメンバが取付けられる自動車のフロントエンド構造において、前記ロアクロスメンバと前記ラジエターコアサポートの取付部位が、前記ロアクロスメンバに車両前後方向に所定以上の力が加わるときに、前記ロアクロスメンバが車両前後方向に変位可能な構造を備えていることを特徴とする自動車のフロントエンド構造。
【請求項２】
前記ロアクロスメンバはサスペンションメンバの前方に配置され、前記ロアクロスメンバのステーとサスペンションメンバは前記変位時に互いを受ける合わせ部を有することを特徴とする請求項１記載の自動車のフロントエンド構造。
【請求項３】
前記ロアクロスメンバと前記サスペンションメンバとが上下方向に間隔を空けて取付けられていることを特徴とする請求項１，２何れか記載の自動車のフロントエンド構造。
【請求項４】
前記ラジエターコアサポートに保持される冷熱空調系部品の下部が前記ロアクロスメンバに支持されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３何れか記載の自動車のフロントエンド構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車のフロントエンド構造に関し、更に詳しくは低速衝突時のロアクロスメンバの変形を防止した自動車のフロントエンド構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車のバンパーを支持する構造としては、図９、図１０に示すものが知られている。
【０００３】
図９、図１０に示すものでは、サイドメンバ１の下方にサスペンションメンバ２が配設され、サスペンションメンバ２の上にマウントラバー３が取り付けられており、サイドメンバ１はマウントラバー３を介してサスペンションメンバ２を支持している。サイドメンバ１の前端部にはラジエター等の冷熱空調系部品４を支持するラジエターコアサポート５が取り付けられている。
【０００４】
また、車両前方から入力される衝撃荷重を吸収するために、ラジエターコアサポート５の前方にバンパーステー７を介してバンパーレインフォース８が取り付けられている。また、バンパーレインフォース８の前側には、エネルギー吸収材（ＥＡ材）９が設けられており、低速にて入力される荷重を吸収し、バンパーレインフォース８の変形を生じる事無く、荷重を吸収させる構造となっている。
【０００５】
一方、バンパーレインフォース８の下方には、もう１つの荷重を吸収する部材であるロアクロスメンバ１０が設けられ、直接若しくはバンパーステー７を介してサイドメンバ１に取付られている。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００１−１０４２３号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような自動車のフロントエンド構造の場合、ロアクロスメンバ１０の前方には、バンパーレインフォース８とは異なり、荷重吸収部材が存在しないため、低速にて入力される荷重は直接ロアクロスメンバ１０で吸収され、ロアクロスメンバ１０に変形が生じるという構成になっていた。そのため、低速時における補修費用が高くつくという問題があった。
【０００８】
また、ロアクロスメンバ１０はサイドメンバ１の下方に位置し、上下方向にオフセットされて高さが異なっているため、大きな荷重が入力された場合には、ロアクロスメンバ１０へ入力された荷重をサイドメンバ１に伝達することが困難である。
【０００９】
そこで、ロアクロスメンバ１０に入力された荷重をサイドメンバ１に伝達しようとすると、バンパーステー７の板厚の増大や断面積の拡大により剛性を向上させる必要があり、重量やコストが増大するという問題があった。
【００１０】
本発明は、このような問題に着目してなされたものであり、ロアクロスメンバに低速の荷重が入力された場合でも、ロアクロスメンバが変形することを防止し、しかも、自動車の車重増大やコストアップをもたらせないで剛性を向上させることが可能な自動車のフロントエンド構造を提供することを課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本願の第１の発明は、ラジエターコアサポートにロアクロスメンバが取付けられる自動車のフロントエンド構造において、前記ロアクロスメンバと前記ラジエターコアサポートの取付部位が、前記ロアクロスメンバに車両前後方向に所定以上の力が加わるときに、前記ロアクロスメンバが車両前後方向に変位可能な構造を備えていることを特徴とする自動車のフロントエンド構造としたものである。
【００１２】
この変位可能な構造には、スライドする構造の他に、荷重入力によって一旦スライド若しくは変形した後に元の形に復帰する構造を含み、ロアクロスメンバとラジエターコアサポートとが直接取り付けられる場合の他に別部材を介して間接的に取り付けられる場合を含む。
【００１３】
このような自動車のフロントエンド構造によれば、低速での衝突等でロアクロスメンバに入力荷重があった場合にラジエターコアサポートの変形や破壊を防止することができる。
【００１４】
次に、本願の第２の発明は、本願の第１の自動車のフロントエンド構造において、前記ロアクロスメンバはサスペンションメンバの前方に配置され、前記ロアクロスメンバのステーとサスペンションメンバは上述のスライド時に互いを受ける合わせ部を有することを特徴とする自動車のフロントエンド構造としたものである。
【００１５】
このような自動車のフロントエンド構造によれば、衝突等のロアクロスメンバへの入力荷重を後方のサスペンションメンバで受けることができるため、ラジエターコアサポートは入力荷重を受ける為の剛性が必要なくなり、軽量化できる。
【００１６】
また、車両への入力荷重をバンパーレインフォースやサイドメンバの１軸だけでなく、ロアクロスメンバやサスペンションメンバの２軸でも受けることができるため、バンパーレインフォース及びバンパーステーへの入力分担が減らせ、バンパーステーの前後長、バンパーレインフォースの前後厚みの縮小が可能であり、フロントオ−バーハングを短縮し、造形自由度を向上させることができる。
【００１７】
更に、本願の第３の発明は、本願の第１，第２の自動車のフロントエンド構造において、前記ロアクロスメンバと前記サスペンションメンバとが上下方向に間隔を空けて取付けられていることを特徴とする自動車のフロントエンド構造としたものである。
【００１８】
このような自動車のフロントエンド構造によれば、ロアクロスメンバをフロントエンドモジュールの様にラジエターコアサポートに取付けた場合でも、取付けばらつきによる干渉による異音や変形を防止できる。
【００１９】
また、自動車が走行中にバウンドしたとき等の接地荷重および路面入力等により、サスペンションメンバが上下に移動してもロアクロスメンバとの干渉が防止できる。
【００２０】
更に、本願の第４の発明は、本願の第１乃至第３の何れかの自動車のフロントエンド構造において、前記ラジエターコアサポートに保持される冷熱空調系部品の下部が前記ロアクロスメンバに支持されていることを特徴とする自動車のフロントエンド構造としたものである。
【００２１】
このような自動車のフロントエンド構造によれば、衝突時にロアクロスメンバの移動と同時に冷熱空調系部品が後方に移動し、冷熱空調系部品の損傷を防ぐことができる。また、ラジエターコアロアを廃止できるため、質量やコストを低減できる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態にかかる自動車のフロントエンド構造を図面に基づいて説明する。図１〜図８は本実施の形態にかかる自動車のフロントエンド構造を示したものである。図１は自動車のフロントエンド構造の主要部の分解斜視図を示す。
【００２３】
図１において、２０はエンジンルームの両側部を形成するサイドメンバ、２１はサイドメンバ２０の前端下部の突出部に設けられるマウントラバー、２２は図示しない前輪のサスペンションを支持するサスペンションメンバであり、サスペンションメンバ２２はマウントラバー２１を介してサイドメンバ２０に支持されている。２３はラジエター等の冷熱空調系部品、２４は冷熱空調系部品２３のマウントラバー、２５は冷熱空調系部品２３を支持するラジエターコアサポート、２６はバンパーレインフォース、２７はバンパーレインフォース２６のバンパーステー、２８はバンパーレインフォース２６の衝撃吸収材、２９はロアクロスメンバ、３０はロアクロスメンバ２９の衝撃吸収材である。
【００２４】
冷熱空調系部品２３の上部の取付軸２３Ａにはマウントラバー２４が通されており、取付軸２３Ａのマウントラバー２４はラジエターコアサポート２５の上部枠部の穴２５Ｃに保持されている。冷熱空調系部品２３の下部の取付軸２３Ｂは後述するロアクロスメンバ２９のブラケット３１の取付穴３７に通され、取付軸２３Ｂのマウントラバー２４は取付穴３７に保持されている。
【００２５】
バンパーレインフォース２６はバンパーステー２７を備えており、バンパーステー２７の取付板部４２はラジエターコアサポート２５の取付板部４３を介してサイドメンバ２０の前端部の取付板部４４にボルト・ナットにより結合される。
【００２６】
ロアクロスメンバ２９は、図１，図２に示すように、サスペンションメンバ２２の前方に配置される。ロアクロスメンバ２９は、ブラケット３１を介してラジエターコアサポート２５の下端部の水平突起部２５Ａに、ボルト３２及びナット３３により締結される。ブラケット３１の取付部３４はボルト３２を通す長穴３５と冷熱空調系部品２３の下部取付軸２３Ａを通す取付穴３７とを備えている。長穴３５の一対の縁部にそれぞれ突起３６が形成されている。長穴３５のサイドメンバ２０側の部位は、一対の突起３６によって略円形の丸穴部３６Ａとされている。
【００２７】
ボルト３２は、水平突起部２５Ａのボルト穴２５Ｂと丸穴部３６Ａに通されてナット３３により締結され、ラジエターコアサポート２５とロアクロスメンバ２９はブラケット３１を介して締結されている。ボルト３２の軸は一対の突起３６によって丸穴部３６Ａ内に通常時は拘束されており、衝突時などに一定値以上の入力荷重を受けた場合に、一対の突起３６が変形して、ロアクロスメンバ２９が車両の後方にスライド移動して変位する。
【００２８】
尚、この実施の形態では長穴３５は一対の突起３６によりくびれた形状とされているが、これに限るものではなく、縁部の平行で一対の突起３６のない通常の長穴であっても良いし、左右のブラケット３１の長穴３５同士が車体全長方向に対して「ハ」字形に向けられるようにそれぞれ斜めに形成されていても良い。
【００２９】
ロアクロスメンバ２９のステー３８には合わせ部３９が形成され、サスペンションメンバ２２前端の合わせ部４０と間隔をあけて対向している。ロアクロスメンバ２９が車体後方に移動した場合に、ロアクロスメンバ２９のステー３８の合わせ部３９はサスペンションメンバ２２の合わせ部４０に接触可能とされている。ロアクロスメンバ２９への入力荷重はサスペンションメンバ２２が受けるようになっており、ラジエターコアサポート２５は、ロアクロスメンバ２９からの入力荷重を一定倍以上受けないため、変形や破壊を防止することができるようになっている。
【００３０】
この実施の形態にかかる自動車のフロントエンド構造によれば、外部からの入力が入るロアクロスメンバ２９と、入力荷重を受けるサスペンションメンバ２２とは、同軸上に配置されているため、ラジエターコアサポート２５は入力荷重を受ける為の剛性が必要なくなり、軽量化できる。
【００３１】
また、車両への入力荷重をバンパーレインフォース２６とサイドメンバ２０だけでなく、ロアクロスメンバ２９とサスペンションメンバ２２の二つの軸で受けることができるため、バンパーレインフォース２２及びバンパーステー２７への入力分担が減らせ、バンパーステー２７の前後長、バンパーレインフォース２６の前後厚みの縮小が可能であり、フロントオーバーハングを短縮して造形自由度を向上させることができる。
【００３２】
更に、ロアクロスメンバ２９は後方のサスペンションメンバ２２とは上下方向に間隔を設けており、ロアクロスメンバ２９をフロントエンドモジュールの様にラジエターコアサポート２５に取付けた場合でも、取付けばらつきによる干渉を防止することができる。
【００３３】
また、接地荷重および路面入力等により、サスペンションメンバ２０が上下に移動してもロアクロスメンバ２９との干渉を防げ、異音・変形などを防止することができる。
【００３４】
更に、冷熱空調系部品２３の下部はロアクロスメンバ２９にブラケット３１を介してゴムマウントされるため、従来のラジエターコアロア部６ａ（図９参照）が不要になり、軽量化できる。
【００３５】
加えて、車体の前方で衝突が生じた場合、図８に示すように、バンパーレインフォース２６とロアクロスメンバ２９は衝突時に入力荷重を受けて後方に移動する。このとき、ロアクロスメンバ２９に取付けられた冷熱空調系部品２３は、ロアクロスメンバ２９の移動に伴って上部取付け点２４Ａを中心に後方へ回転移動する。これによって、後方に移動してきたバンパーレインフォース２６との接触を回避でき、冷熱空調系部品２３の損傷を防ぐことができる。
【００３６】
尚、ロアクロスメンバ２９の取付け方法は本実施例に限ったものではなく、ブラケット３１は周辺の他部品と一体成型してもよい。またボルト３２とナット３３をブラケット３１の長穴３５に通して締結する場合には樹脂製のカラーを挟む等の方法で一定値以上の入力荷重を受けたときにスライド可能な構造としてもよい。
【００３７】
【発明の効果】
以上述べたように、本願の第１の自動車のフロントエンド構造によれば、低速での衝突等でロアクロスメンバに入力荷重があった場合にラジエターコアサポートの変形や破壊を防止することができる。
【００３８】
本願の第２の自動車のフロントエンド構造によれば、衝突等のロアクロスメンバへの入力荷重を後方のサスペンションメンバで受けることができるため、ラジエターコアサポートは入力荷重を受ける為の剛性が必要なくなり、軽量化できる。
【００３９】
また、車両への入力荷重をバンパーレインフォースやサイドメンバの１軸だけでなく、ロアクロスメンバやサスペンションメンバの２軸でも受けることができるため、バンパーレインフォース及びバンパーステーへの入力分担が減らせ、バンパーステーの前後長、バンパーレインフォースの前後厚みの縮小が可能であり、フロントオ−バーハングを短縮し、造形自由度を向上させることができる。
【００４０】
本願の第３の自動車のフロントエンド構造によれば、ロアクロスメンバをフロントエンドモジュールの様にラジエターコアサポートに取付けた場合でも、取付けばらつきによる干渉による異音や変形を防止できる。
【００４１】
また、接地荷重および路面入力等により、サスペンションメンバが上下に移動してもロアクロスメンバとの干渉が防止できる。
【００４２】
本願の第４の自動車のフロントエンド構造によれば、衝突時にロアクロスメンバの移動と同時に冷熱空調系部品４が後方に移動し、冷熱空調系部品の損傷を防ぐことができる。また、ラジエターコアロアを廃止することができ、質量・コストを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の実施の形態にかかる自動車のフロントエンド構造を示す分解斜視図。
【図２】図２は図１に示すラジエターコアサポートとバンパーステーの取付部位の拡大図。
【図３】図３はロアクロスメンバを取り付けるブラケットとラジエターコアサポートとの取付部位の部分分解図。
【図４】（ａ）は衝突前のロアクロスメンバの取付位置を示す図、（ｂ）は衝突時のリアクロスメンバの取付位置を示す図。
【図５】図５はバンパーステーとロアクロスメンバの配置位置関係を示す説明図。
【図６】図１のＤ−Ｄ線断面図。
【図７】図１のＥ−Ｅ線断面図。
【図８】図８は衝突前後の冷熱空調系部品の姿勢変化を示す説明図。
【図９】従来の自動車のフロントエンド構造を示す分解斜視図。
【図１０】図９のロアクロスメンバとバンパーレインフォースとサイドメンバの取付状態を示す部分図。
【符号の説明】
２０  サイドメンバ
２２  サスペンションメンバ
２３  冷熱空調系部品
２５  ラジエターコアサポート
２５Ａ  水平突起部
２５Ｂ  取付穴
２６  バンパーレインフォース
２７  バンパーステー
２９  ロアクロスメンバ
３１  ブラケット
３２  ボルト
３３  ナット
３５  長穴
３８  ロアクロスメンバのステー
３９  合わせ部
４０  合わせ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2004331002.tif 000011
【図１０】
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