(57)【要約】【課題】縦置きに配置されたエンジンに連設する無段変速装置の構成を簡素化して、重量の低減及び伝達効率の向上を図り、燃費向上を実現する。【解決手段】縦置き型エンジン１の出力軸とドライブピニオン軸９とに対して、無断変速機８のプライマリプーリ軸１１ａとセカンダリプーリ軸１１ｂとを同軸上に配設し、両プーリ軸１１ａ，１１ｂに軸装されているプライマリプーリ１２とセカンダリプーリ１３とを金属ベルト１４を介して連設する。両プーリ軸１１ａ，１１ｂをエンジン６の出力軸６ａとドライブピニオン軸９とに対して同軸上に配設したので、軸受構造等を簡素化することができ、部品点数の削減により軽量化を実現することができる。更に動力伝達のためのギヤの枚数を削減できるので、伝達効率を向上させることができる。【選択図】図１
2004232750.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
縦置きに配置されたエンジンの出力軸に連設するプライマリプーリ軸と、該プライマリプーリ軸と平行に配設されたセカンダリプーリ軸と、該両プーリ軸に軸装されているプライマリプーリ及びセカンダリプーリ間に巻装された動力伝達手段とを有し、
上記セカンダリプーリ軸がドライブ軸に連設されている縦置き無段変速装置において、
上記プライマリプーリ軸が上記出力軸上に配設されており、
上記セカンダリプーリ軸が上記ドライブ軸と同軸上に配設されていることを特徴とする縦置き型無段変速装置。
【請求項２】
上記プライマリプーリ軸と上記セカンダリプーリ軸とを略垂直配置としたことを特徴とする請求項１記載の縦置き型無段変速装置。
【請求項３】
上記セカンダリプーリ軸が上記ドライブ軸に一体形成されていることを特徴とする請求項１或いは２記載の縦置き型無段変速装置。
【請求項４】
上記セカンダリ軸と同軸上に後輪側へ駆動力を配分するトランスファクラッチが配設されていることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の縦置き型無段変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、縦置き型エンジンの出力軸と同軸上にプライマリプーリ軸を配設した縦置き型無段変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の縦置き型無段変速装置に設けられているプライマリプーリ軸は、縦置き型エンジンから車体後方へ延出する出力軸に連設するトルクコンバータ等の発進デバイスの出力軸に対して、一旦ギヤで減速或いは軸位置をオフセットした状態で連設されている。又、４輪駆動車において、縦置き型無段変速装置に設けられているセカンダリプーリ軸を一旦ギヤ等でオフセットしてセンタデファレンシャルやトランスファクラッチ等へ入力し、このセンタデファレンシャルやトランスファクラッチ等で所定に配分された出力をリヤプロペラ軸を介して後輪側へ伝達している。
【０００３】
しかし、このような構成による無段変速装置では、トランスミッション内で噛み合うギヤの枚数が多いため伝達効率が低下し、又、構成部品が多いために重量増となるばかりでなく、構造が複雑化で、製造組立てが煩雑化してしまい、製品コストが高くなる問題がある。
【０００４】
そのため、例えば特開平１１−１５７３５１号公報では、縦置き型エンジンの出力軸と発進デバイスとプライマリプーリ軸とを同軸上に配設し、このプライマリプーリ軸と平行に配設したセカンダリプーリ軸を車体の左右幅方向へオフセットした状態で配設し、このセカンダリプーリ軸をドライブ軸に連設する技術が開示されている。
【０００５】
上述した公報に開示されている技術によれば、無段変速装置のプライマリプーリ軸が縦置き型エンジンの出力軸と同軸上に配設されているため、エンジンの出力軸と同軸上に配設されている発進デバイスの出力軸に対してプライマリプーリ軸を相対回動自在に軸支させることで、両軸を支持する軸受構造を簡略化させることができる。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１１−１５７３５１号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述した公報に開示されている技術では、プライマリプーリ軸に対してセカンダリプーリ軸が車体左右幅方向へオフセットした状態で配設されているため、このセカンダリプーリ軸とドライブ軸とをギヤ等を介して連設する必要があり、構造の簡素化を実現する上での障害となっている。
【０００８】
本発明は、上記事情に鑑み、構成を簡素化し、製造組立てが容易で、伝達効率の低下を抑制し、更に、重量の軽減により燃費向上を実現することのできる縦置き型無段変速装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明は、縦置きに配置されたエンジンの出力軸に連設するプライマリプーリ軸と、該プライマリプーリ軸と平行に配設されたセカンダリプーリ軸と、該両プーリ軸に軸装されているプライマリプーリ及びセカンダリプーリ間に巻装された動力伝達手段とを有し、上記セカンダリプーリ軸がドライブ軸に連設されている縦置き無段変速装置において、上記プライマリプーリ軸が上記出力軸上に配設されており、上記セカンダリプーリ軸が上記ドライブ軸と同軸上に配設されていることを特徴とする。
【００１０】
このような構成では、縦置きに配置されたエンジンの出力軸と同軸上にプライマリプーリ軸を配設し、又セカンダリプーリ軸をドライブ軸と同軸上に配設したので、エンジンの出力軸側にプライマリプーリ軸を軸支させ、又ドライブ軸側にセカンダリプーリ軸を軸支させることで、動力伝達のためのギヤの枚数を削減することができると共に、軸受構造の簡素化を実現することができる。
【００１１】
この場合、好ましくは、１）上記プライマリプーリ軸と上記セカンダリプーリ軸とを略垂直配置としたことを特徴とする。
【００１２】
２）上記セカンダリプーリ軸が上記ドライブ軸に一体形成されていることを特徴とする。
【００１３】
３）上記セカンダリ軸と同軸上に後輪側へ駆動力を配分するトランスファクラッチが配設されていることを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。図１、図２に本発明の第１実施の形態を示す。ここで、図１は４輪駆動車用無段変速装置の概略構成図、図２は図１のＩＩ−ＩＩ概略断面図である。
【００１５】
図中の符号１はトランスミッションケースで、このトランスミッションケース１が、前部に配設されたトルクコンバータケース２と、その後部に配設されたメインケース３と、このメインケース３の後端に配設されたエクステンションケース４とが結合されて形成されており、更に、メインケース３の下部にデフハウジング３ａが固設、或いは一体形成されている。
【００１６】
トルクコンバータケース２には、発進デバイスとしてのトルクコンバータ５が収容されており、このトルクコンバータ５のインペラ５ａに連設して前方へ延出するトルコンカバー５ｂが、縦置き型エンジン６から後方へ延出する出力軸６ａに対して同軸上に配設されて互いに連設されている。
【００１７】
又、このトルクコンバータ５のタービン５ｃに連設して後方へ延出するトルコン出力軸５ｄは、エンジンの出力軸６ａに対して同軸上に配設されている。更に、トルコン出力軸５ｄの後方にメインケース３に収容されている前後進切換装置７のプラネタリ入力軸７ｂが同軸上に配置されていると共に、このトルコン出力軸５ｄの出力端とプラネタリ入力軸７ｂの入力端とが互いに挿通された状態で連結されている。
【００１８】
この前後進切換装置７は、図においてはダブルピニオン式プラネタリギヤ機構７ａを内装し、ダブルピニオンを軸支するキャリヤの一側にはフォワードクラッチ７ｃが設けられ、他側はプラネタリ出力軸７ｅに一体連結されており、更に、リングギヤ１０ａはリバースブレーキ７ｄを介してメインケース３に連接されている。
【００１９】
そして、フォワードクラッチ７ｃとリバースブレーキ７ｄとが共に開放状態にあるとき、ニュートラル状態となり、フォワードクラッチ７ｃのみを係合させると、プラネタリギヤ機構７ａが一体回転して、トルクコンバータ５からの動力がそのままプラネタリ出力軸７ｅに伝達される。又、リバースブレーキ７ｄのみを係合させるとトルクコンバータ５からの動力はプラネタリギヤ機構７ａにより逆回転されてブラネタリ出力軸７ｅに伝達される。
【００２０】
プラネタリ出力軸７ｅ（トルコン出力軸５ｄ）の下方で、このプラネタリ出力軸７ｅ（トルコン出力軸５ｄ）と平行にドライブ軸としてのドライブピニオン軸９が配設されている。このドライブピニオン軸９の出力側に形成されたピニオン９ａが、デフハウジング３ａに収容されているフロントデファレンシャル１０のリングギヤ１０ａに噛合されている。
【００２１】
又、前後進切換装置７の後方に無段変速機８が配設されている。この無段変速機８はメインケース３に収容されており、プライマリプーリ軸１１ａとセカンダリプーリ軸１１ｂと、両プーリ軸１０ａ，１０ｂに軸装されたプライマリプーリ１２、セカンダリプーリ１３、及び両プーリ１２，１３間に巻装された動力伝達手段としての金属ベルト１４とを備えている。
【００２２】
更に、このプライマリプーリ軸１１ａが、前後進切換装置７から後方へ延出するプラネタリ出力軸７ｅと同軸上に配設されていると共に、プラネタリ出力軸７ｅの出力端とプライマリプーリ軸１１ａの入力端とが互いに挿通された状態で連結されている。尚、このプラネタリ出力軸７ｅとプライマリプーリ軸１１ａとが、図示しない減速軸に軸着されている減速ギヤを介して連設されている場合は、プラネタリ出力軸７ｅの出力端とプライマリプーリ軸１１ａの入力端とは、互いに挿通されて相対回動自在に支持されている。
【００２３】
又、セカンダリプーリ軸１１ｂはドライブピニオン軸９と一体形成されている。尚、セカンダリプーリ軸１１ｂとドライブピニオン軸９とは別体で形成されていても良く、その場合は、セカンダリプーリ軸１１ｂをドライブピニオン軸９と同軸上に配設し、セカンダリプーリ軸１１ｂのドライブピニオン軸側出力端をドライブピニオン軸９の入力端に挿通して互いに連結させる。
【００２４】
プライマリプーリ１２は、プライマリプーリ軸１１ａに固定されたプライマリ固定シーブ１２ａと、プライマリプーリ軸１１ａに対して軸方向にスライド自在に支持されているプライマリ可動シーブ１２ｂとを有しており、プライマリ可動シーブ１２ｂを、プライマリプーリ軸１１ａに沿って軸方向にスライドさせることでプライマリ可動シーブ１２ｂとプライマリ固定シーブ１２ａとの溝幅が調整される。尚、符号１２ｃはプライマリ可動シーブ１２ｂを可変動作させるプライマリシリンダであり、プライマリ可動シーブ１２ｂはプライマリシリンダ１２ｃに供給されるプライマリ油圧にて制御動作される。
【００２５】
一方、セカンダリプーリ１３は、セカンダリプーリ軸１１ｂに固定されたセカンダリ固定シーブ１３ａと、セカンダリプーリ軸１１ｂに対して軸方向にスライド自在に支持されているセカンダリ可動シーブ１３ｂとを有しており、セカンダリ可動シーブ１３ｂを、セカンダリプーリ軸１１ｂに沿って軸方向にスライドさせることでセカンダリ可動シーブ１３ｂとセカンダリ固定シーブ１３ａとの溝幅が調整される。尚、符号１３ｃはセカンダリ可動シーブ１３ｂを可変動作させるセカンダリシリンダであり、セカンダリ可動シーブ１３ｂはセカンダリシリンダ１３ｃに供給されるセカンダリ油圧にて制御動作される。
【００２６】
そして、セカンダリシリンダ１３ｂに供給されるセカンダリ油圧と、プライマリシリンダ１２ｃに供給されるプライマリ油圧とを調整することで、セカンダリプーリ１３とプライマリプーリ１２との溝幅を互いに反比例状態で可変させて運転状態に適合する変速比を設定する。
【００２７】
又、セカンダリプーリ軸１１ｂの後輪側出力端が、エクステンションケース４に臨まされ、トランスファクラッチ１５を構成するクラッチハブ１５ａに連設されている。このトランスファクラッチ１５は、プライマリプーリ軸１１ａに伝達される出力の一部を後輪（図示せず）側へ配分するもので、リヤデファレンシャル（図示せず）からプロペラ軸１６を介して車体前方へ延出するリヤドライブ軸１７の入力端に連結するクラッチドラム１５ｂとクラッチハブ１５ａとの間に介装されているクラッチプレート１５ｃの締結力を調整することで、後輪側への駆動力配分比率が、例えば０〜５０％の間で可変設定される。
【００２８】
又、図１に示すように、プライマリプーリ軸１１ａの両端が軸受１８を介してメインケース３に回動自在に支持されている。その際、プライマリプーリ軸１１ａの入力側軸端が前後進切換装置７のプラネタリ出力軸７ｅに対して同軸上に配設されていると共に互いに挿通された状態で連結されているため、この両軸端を支持する軸受を共用化して軸受構造の簡素化を実現することができる。
【００２９】
又、セカンダリプーリ軸１１ｂの両端が軸受１９を介してメインケース３に回動自在に支持されている。このセカンダリプーリ軸１１ｂはドライブピニオン軸９と一体に形成されているため、セカンダリプーリ軸１１ｂとドライブピニオン軸９とを個別に軸受を介して支持する必要が無くなり、この場合においても軸受構造の簡素化を実現することができる。
【００３０】
尚、セカンダリプーリ軸１１ｂとドライブピニオン軸９とが別体の場合は、セカンダリプーリ軸１１ｂとドライブピニオン軸９とを同軸上に配設し、且つセカンダリプーリ軸１１ｂのドライブピニオン軸側出力端をドライブピニオン軸９の入力端に挿通した状態で連結させ、この連結部分を軸受を介して支持させることで、軸受構造の簡素化を実現することができる。
【００３１】
このような構成では、エンジン６の出力軸６ａに対して、トルクコンバータ５のトルコンカバー５ｂ、トルコン出力軸５ｄ、及び前後進切換装置７のプラネタリ入力軸７ｂ、プラネタリ出力軸７ｅ、及び無段変速機８のプライマリプーリ軸１１ａを同軸上に配設し、又、ドライブピニオン軸９に対してセカンダリプーリ軸１１ｂ、及びトランスファクラッチ１５を同軸上に配設したので、各軸部を支持する軸受構造の簡素化等、構造を極めて簡素化することができ、部品点数の削減による軽量、小型化が実現でき、製品コストの低減を図ることができる。更に、トランスミッション内で噛み合う動力伝達のためのギヤの枚数を大幅に削減したので、その分、伝達効率の低下を抑制することができる。
【００３２】
又、図２に示すように、無段変速機８のプライマリプーリ軸１１ａとセカンダリプーリ軸１１ｂとが、エンジン６の出力軸６ａとドライブピニオン軸９とに対して同軸上に配設されているため、トランスミッションケース１を覆うセンタコンソール付近のフロアトンネル２０は、車体左右幅方向への突出量を抑制することができ、その分だけ、運転席及び助手席の足元を広く確保することができる。
【００３３】
又、図３、図４に本発明の第２実施の形態を示す。上述した第１実施の形態では、エンジン６の出力軸６ａに対してドライブピニオン軸９が略垂直下方に配設した場合について説明したが、本実施の形態では、エンジン６の出力軸６ａに対して、ドライブピニオン軸９を車体幅方向へやや偏倚させた位置である略垂直下方に配設した態様を示す。
【００３４】
図４に示すように、ドライブピニオン軸９が車体幅方向の一方へやや偏倚された状態で配設されている場合、このドライブピニオン軸９と同軸上に配置されているセカンダリプーリ軸１１ｂに連設するトランスファクラッチ１５と、車体幅方向中央に形成されているフロアトンネル２０に臨まされるリヤドライブ軸１７とを、アイドラギヤ２４を介して連接する必要がある。
【００３５】
そのため、図３に示すように、エクステンションケース４に、セカンダリプーリ軸１１ｂのトランスファクラッチ側出力端とリヤドライブ軸１７とアイドラ軸２１とを互いに平行に配設し、クラッチハブ１５ａに連接されているアイドラドライブギヤ２２とリヤドライブ軸１７に軸着されているアイドラドリブンギヤ２３との間を、アイドラ軸２１に軸着されているアイドラギヤ２４を介して連接する。
【００３６】
この場合、図４に示すように、エンジン６の出力軸６ａと同軸上に配設されているプライマリプーリ軸１１ａの下方にアイドラギヤ２４を配設することで、トランスミッションケース１の後部を覆う、センタコンソール付近のフロアトンネル２０の車体左右幅方向への突出量を抑制することができ、その分だけ、運転席及び助手席の足元を広く確保することができる。
【００３７】
尚、上述した各実施の形態では、４輪駆動車用無段変速装置に本発明を適用した場合について例示したが、本発明は前輪駆動車用無段変速装置に適用できることは云うまでもない。
【００３８】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、縦置き型エンジンの出力軸と、この出力軸に平行に配設したドライブ軸とに対し、無断変速機のプライマリプーリ軸とセカンダリプーリ軸とを同軸上に配設したので、構造の簡素化が実現でき、その結果、製造組立てが容易となり、重量の低減による燃費向上を実現することができると共に、動力伝達のためのギヤの枚数を大幅に削減することが可能となり、その分、伝達効率を向上させることができ、より一層の燃費向上を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施の形態による４輪駆動車用無段変速装置の概略構成図
【図２】同、図１のＩＩ−ＩＩ概略断面図
【図３】第２実施の形態による４輪駆動車用無段変速装置の概略構成図
【図４】同、図３のＩＶ−ＩＶ概略断面図
【符号の説明】
６  エンジン
６ａ  出力軸
９  ドライブピニオン軸（ドライブ軸）
１１ａ  プライマリプーリ軸
１１ｂ  セカンダリプーリ軸
１２  プライマリプーリ
１３  セカンダリプーリ
１４  金属ベルト（動力伝達手段）
１５  トランスファクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
2004232750.tif 000005
【図４】
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