(57)【要約】【課題】簡単な構成で衝突加速度を正確且つ詳細に検出して乗員保護装置を適切に起動させることができる乗員保護装置の起動システムを提供する。【解決手段】サテライトセンサユニット３側では、電子式のＧセンサ３１の検出出力をデジタルデータとしての衝突Ｇデータに変換し、所定の周期で逐次、通信線４上に送信する。エアバッグＥＣＵ２側では、Ｇセンサ２４により検出される中央部加速度と、通信線４を介して受信した衝突Ｇデータとに基づいて車両前部における衝突を判定し、エアバッグ１１，１２を起動させる。よって、サテライトセンサユニット３側で衝突判別を行わず、エアバッグＥＣＵ２側でのみ衝突判別を行う構成としたので、システムを簡単且つ安価に構成することができる。【選択図】　図２
2004034828.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の挙動に応じて乗員保護装置を起動させるように構成された乗員保護装置の起動システムであって、
車両前部若しくは後部のいずれかに設けられて車両の衝突加速度を検出する衝突センサユニットと、
車両前後方向中央部に設けられ、前記乗員保護装置の起動を制御する制御ユニットと、
前記衝突センサユニットと前記制御ユニットとの間に設けられる通信線と、
からなり、
前記衝突センサユニットは、
車両前部における衝突加速度をアナログ信号として出力する衝突加速度センサと、
その衝突加速度センサによって出力された前記アナログ信号を、所定のサンプリング時間毎に、信号出力レベルに対応したデジタルデータに変換して出力する変換手段と、
その変換手段によって出力された前記デジタルデータを所定の周期で、逐次、前記通信線上に送信する送信手段と、
を含んで構成され、
前記制御ユニットは、
車両中央部における加速度を検出出力する中央部加速度センサと、
前記通信線を介して前記衝突センサユニットから出力された前記デジタルデータを受信する受信手段と、
前記中央部加速度センサからの検出出力と、前記受信手段により受信した前記デジタルデータとに基づいて車両の衝突を判定する衝突判定手段と、
その衝突判定手段による判定結果に基づいて前記乗員保護装置の起動を制御する起動制御手段と、
を含んで構成されることを特徴とする乗員保護装置の起動システム。
【請求項２】
車両の挙動に応じて乗員保護装置を起動させるように構成された乗員保護装置の起動システムであって、
車両側面部に設けられて車両の衝突加速度を検出する衝突センサユニットと、車両左右方向中央部に設けられ、前記乗員保護装置の起動を制御する制御ユニットと、
前記衝突センサユニットと前記制御ユニットとの間に設けられる通信線と、
からなり、
前記衝突センサユニットは、
車両側面部における衝突加速度をアナログ信号として出力する衝突加速度センサと、
その衝突加速度センサによって出力された前記アナログ信号を、所定のサンプリング時間毎に、信号出力レベルに対応したデジタルデータに変換して出力する変換手段と、
その変換手段によって出力された前記デジタルデータを所定の周期で、逐次、前記通信線上に送信する送信手段と、
を含んで構成され、
前記制御ユニットは、
車両中央部における加速度を検出出力する中央部加速度センサと、
前記通信線を介して前記衝突センサユニットから出力された前記デジタルデータを受信する受信手段と、
前記中央部加速度センサからの検出出力と、前記受信手段により受信した前記デジタルデータとに基づいて車両の衝突を判定する衝突判定手段と、
その衝突判定手段による判定結果に基づいて前記乗員保護装置の起動を制御する起動制御手段と、
を含んで構成されることを特徴とする乗員保護装置の起動システム。
【請求項３】
前記衝突センサユニットは、前記衝突加速度センサにより出力された前記アナログ信号より、衝突判別に必要な信号成分を取り出すフィルタ手段を備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の乗員保護装置の起動システム。
【請求項４】
前記変換手段は、衝突判別波形の再現が可能な分解能及びサンプリングレートを有するアナログ／デジタル変換器であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の乗員保護装置の起動システム。
【請求項５】
前記アナログ／デジタル変換器は、８ビット以上の分解能を有し、且つ２ｋＨｚ以上のサンプリングレートを有することを特徴とする請求項４に記載の乗員保護装置の起動システム。
【請求項６】
前記送信手段は、前記デジタルデータに基づいて前記通信線上の電流値を制御して電流通信を行うように構成されたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の乗員保護装置の起動システム。
【請求項７】
前記送信手段は、前記デジタルデータにパリティビットを付加して送信することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の乗員保護装置の起動システム。
【請求項８】
前記送信手段は、前記デジタルデータを２以上の所定回ずつ連続して送信し、
前記制御ユニットは、前記受信手段により前記所定回連続して受信された各データが全て同一である場合に、正しい受信データであると判定する受信データ判定手段を備えたことを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の乗員保護装置の起動システム。
【請求項９】
前記送信手段は、前記デジタルデータと、そのデジタルデータをミラー化したミラーデータとを組み合わせて送信し、
前記制御ユニットは、前記受信手段により受信された前記デジタルデータと前記ミラーデータとの組み合わせが正しい場合に、正しい受信データであると判定する受信データ判定手段を備えたことを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の乗員保護装置の起動システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の挙動に応じて乗員保護装置を起動させるように構成した乗員保護装置の起動システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば、車両用エアバッグシステムにおいては、車両前後方向中央部に設けられたエアバッグＥＣＵ内の加速度センサにより車両の加速度を検出し、この検出結果が所定の閾値を超えた場合に車両の衝突が発生したと判定し、エアバッグを展開させて乗員を衝突による衝撃から保護するようになっている。また、このような車両用エアバッグシステムには、さらに、車両前部に衝突センサとしての機械式の加速度スイッチが設けられ、このスイッチが所定以上の衝突加速度を検出した場合にエアバッグＥＣＵにスイッチング信号を送出する。そして、エアバッグＥＣＵは、このスイッチング信号の受信に基づいて、前記所定の閾値を通常値よりも低い値に変更することにより車両前部の衝撃を確実に検出してエアバッグの展開を行うように構成されている。
【０００３】
しかし、このような機械式の加速度スイッチからは、衝突の有無のみを示すスイッチング信号しか出力されないため、衝突加速度を詳細に得ることができないという欠点がある。これに対し、機械式の加速度スイッチに代えて電子式の加速度センサを車両前部に設け、その電子式の加速度センサより送出されるアナログ信号によって衝突加速度をより詳細に検出する旨の技術も提案されている。
【０００４】
ところが、衝突センサとして電子式の加速度センサを採用する場合、加速度センサとエアバッグＥＣＵとの間の通信線に作用するノイズが、加速度センサより送出されるアナログ加速度信号を著しく誤らせるおそれがある。
【０００５】
そこで、特表２００１−５１５８１５号公報においては、上述した問題点に鑑みて、衝突センサユニット内に衝突判別のための評価機能を設け、アナログ信号である衝突センサ信号又は衝突センサ信号から導出された衝突信号が、所定の時間間隔内で所定の値に達したことが、衝突センサユニット内の評価機能により確認検出された場合にエアバッグＥＣＵにデジタル信号としてのコード信号を送出する旨の技術が提案されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特表２００１−５１５８１５号公報に記載された技術においては、衝突センサユニット内に衝突判別機能を設けるために、エアバッグＥＣＵ内のＣＰＵとは別個に、衝突センサユニット内にもＣＰＵを設ける構成となっており、システム構成が複雑になると共に製造コストが高くなるという問題がある。
【０００７】
本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、簡単な構成で衝突加速度を正確且つ詳細に検出して乗員保護装置を適切に起動させることができる乗員保護装置の起動システムを提供することを解決すべき課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、請求項１に記載の乗員保護装置の起動システムは、車両の挙動に応じて乗員保護装置を起動させるように構成された乗員保護装置の起動システムであって、車両前部若しくは後部のいずれかに設けられて車両の衝突加速度を検出する衝突センサユニットと、車両前後方向中央部に設けられ、前記乗員保護装置の起動を制御する制御ユニットと、前記衝突センサユニットと前記制御ユニットとの間に設けられる通信線と、からなり、前記衝突センサユニットは、車両前部における衝突加速度をアナログ信号として出力する衝突加速度センサと、その衝突加速度センサによって出力された前記アナログ信号を、所定のサンプリング時間毎に、信号出力レベルに対応したデジタルデータに変換して出力する変換手段と、その変換手段によって出力された前記デジタルデータを所定の周期で、逐次、前記通信線上に送信する送信手段と、を含んで構成され、前記制御ユニットは、車両中央部における加速度を検出出力する中央部加速度センサと、前記通信線を介して前記衝突センサユニットから出力された前記デジタルデータを受信する受信手段と、前記中央部加速度センサからの検出出力と、前記受信手段により受信した前記デジタルデータとに基づいて車両の衝突を判定する衝突判定手段と、その衝突判定手段による判定結果に基づいて前記乗員保護装置の起動を制御する起動制御手段と、を含んで構成されることを特徴とする。
【０００９】
従って、衝突センサユニットにおいて、衝突加速度センサは、車両前部における衝突加速度をアナログ信号として出力し、変換手段は、衝突加速度センサによって出力されたアナログ信号を、所定のサンプリング時間毎に、信号出力レベルに対応したデジタルデータに変換して出力し、送信手段は、変換手段によって出力されたデジタルデータを所定の周期で、逐次、通信線上に送信する。一方、制御ユニットにおいて、中央部加速度センサは、車両中央部における加速度を検出出力し、受信手段は、通信線を介して衝突センサユニットから出力されたデジタルデータを受信し、衝突判定手段は、中央部加速度センサからの検出出力と、受信手段により受信したデジタルデータとに基づいて車両の衝突を判定し、起動制御手段は、衝突判定手段による判定結果に基づいて乗員保護装置の起動を制御する。
【００１０】
よって、衝突センサユニット側では、衝突判別を行うことなく車両前部の衝突加速度を表すデジタルデータを所定の周期で逐次、通信線上に送信するので、衝突センサユニットを簡単且つ安価な構成とすることができる。また、制御ユニット側の衝突判定手段では、中央部加速度センサからの検出出力と、受信手段により受信した車両前部の衝突加速度を表すデジタルデータとに基づいて車両前部における衝突を判定するように構成されているので、より正確且つ詳細に衝突の判定を行って適切に乗員保護装置を起動させることができる。
【００１１】
また、請求項２に記載の乗員保護装置の起動システムは、車両の挙動に応じて乗員保護装置を起動させるように構成された乗員保護装置の起動システムであって、車両側面部に設けられて車両の衝突加速度を検出する衝突センサユニットと、車両左右方向中央部に設けられ、前記乗員保護装置の起動を制御する制御ユニットと、前記衝突センサユニットと前記制御ユニットとの間に設けられる通信線と、からなり、前記衝突センサユニットは、車両側面部における衝突加速度をアナログ信号として出力する衝突加速度センサと、その衝突加速度センサによって出力された前記アナログ信号を、所定のサンプリング時間毎に、信号出力レベルに対応したデジタルデータに変換して出力する変換手段と、その変換手段によって出力された前記デジタルデータを所定の周期で、逐次、前記通信線上に送信する送信手段と、を含んで構成され、前記制御ユニットは、車両中央部における加速度を検出出力する中央部加速度センサと、前記通信線を介して前記衝突センサユニットから出力された前記デジタルデータを受信する受信手段と、前記中央部加速度センサからの検出出力と、前記受信手段により受信した前記デジタルデータとに基づいて車両の衝突を判定する衝突判定手段と、その衝突判定手段による判定結果に基づいて前記乗員保護装置の起動を制御する起動制御手段と、を含んで構成されることを特徴とする。
【００１２】
従って、衝突センサユニットにおいて、衝突加速度センサは、車両側面部における衝突加速度をアナログ信号として出力し、変換手段は、の衝突加速度センサによって出力されたアナログ信号を、所定のサンプリング時間毎に、信号出力レベルに対応したデジタルデータに変換して出力し、送信手段は、変換手段によって出力されたデジタルデータを所定の周期で、逐次、通信線上に送信する。一方、制御ユニットにおいて、中央部加速度センサは、車両中央部における加速度を検出出力し、受信手段は、通信線を介して衝突センサユニットから出力されたデジタルデータを受信し、衝突判定手段は、中央部加速度センサからの検出出力と、受信手段により受信したデジタルデータとに基づいて車両の衝突を判定し、起動制御手段は、衝突判定手段による判定結果に基づいて乗員保護装置の起動を制御する。
【００１３】
よって、衝突センサユニット側では、衝突判別を行うことなく車両側面部の衝突加速度を表すデジタルデータを所定の周期で逐次、通信線上に送信するので、衝突センサユニットを簡単且つ安価な構成とすることができる。また、制御ユニット側の衝突判定手段では、中央部加速度センサからの検出出力と、受信手段により受信した車両側面部の衝突加速度を表すデジタルデータとに基づいて車両側面部における衝突を判定するように構成されているので、より正確且つ詳細に衝突の判定を行って適切に乗員保護装置を起動させることができる。
【００１４】
また、請求項３に記載の乗員保護装置の起動システムは、前記衝突センサユニットが、前記衝突加速度センサにより出力された前記アナログ信号より、衝突判別に必要な信号成分を取り出すフィルタ手段を備えたことを特徴とする。
【００１５】
従って、フィルタ手段によって、アナログ信号の周波数成分のうち、当該車両の衝突に拘る低周波数成分が抽出され、変換手段が、その抽出されたアナログ信号をデジタルデータへ変換して出力するので、正確且つ確実に衝突の判定を行うことができる。
【００１６】
また、請求項４に記載の乗員保護装置の起動システムは、前記変換手段が、衝突判別波形の再現が可能な分解能及びサンプリングレートを有するアナログ／デジタル変換器であることを特徴とする。
【００１７】
従って、アナログ／デジタル変換器からの出力に基づいて、衝突判別波形が確実に再現されるので、正確且つ確実に衝突の判定を行うことができる。
【００１８】
また、請求項５に記載の乗員保護装置の起動システムは、前記アナログ／デジタル変換器が、８ビット以上の分解能を有し、且つ２ｋＨｚ以上のサンプリングレートを有することを特徴とする。
【００１９】
従って、アナログ／デジタル変換器は、８ビット以上のデータ長を有するデジタルデータを生成して、２ｋＨｚ以上のサンプリングレートで出力するので、衝突判別波形を正確に再現することができる。
【００２０】
また、請求項６に記載の乗員保護装置の起動システムは、前記送信手段が、前記デジタルデータに基づいて前記通信線上の電流値を制御して電流通信を行うように構成されたことを特徴とする。
【００２１】
従って、電源ラインを通信線として利用することが可能となり、少ない通信線数で衝突センサユニットと制御ユニットとの間の通信を行うように構成することができる。
【００２２】
また、請求項７に記載の乗員保護装置の起動システムは、前記送信手段が、前記デジタルデータにパリティビットを付加して送信することを特徴とする。
【００２３】
従って、デジタルデータにパリティビットを付加することによって、受信データのデータ化けを検出することが可能となり、誤データの受信を防止することができる。
【００２４】
また、請求項８に記載の乗員保護装置の起動システムは、前記送信手段が、前記デジタルデータを２以上の所定回ずつ連続して送信し、前記制御ユニットは、前記受信手段により前記所定回連続して受信された各データが全て同一である場合に、正しい受信データであると判定する受信データ判定手段を備えたことを特徴とする。
【００２５】
従って、受信データ判定手段が、所定回連続して受信された各データが全て同一である場合に、正しい受信データであると判定するので、通信線上で外乱ノイズによって生じるデータ化けを確実に検出して、誤データの受信を防止することができる。
【００２６】
また、請求項９に記載の乗員保護装置の起動システムは、前記送信手段が、前記デジタルデータと、そのデジタルデータをミラー化したミラーデータとを組み合わせて送信し、前記制御ユニットは、前記受信手段により受信された前記デジタルデータと前記ミラーデータとの組み合わせが正しい場合に、正しい受信データであると判定する受信データ判定手段を備えたことを特徴とする。
【００２７】
従って、受信データ判定手段が、受信手段により受信されたデジタルデータとミラーデータとの組み合わせが正しい場合に、正しい受信データであると判定するので、通信線上で外乱ノイズによって生じるデータ化けを確実に検出して、誤データの受信を防止することができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の乗員保護装置の起動システムをエアバッグ起動システムに適用した各実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００２９】
図１は、エアバッグ起動システム１の各構成要素の車両における配置構成を示す模式的平面図である。
【００３０】
エアバッグ起動システム１は、図１に示すように、車両の前後方向及び左右方向における略中央部分に設けられるエアバッグ電子制御ユニット（以下、エアバッグＥＣＵと称する）２と、車両前部左側に配設される左側サテライトセンサユニット３Ｌ及び車両前部右側に配設される右側サテライトセンサユニット３Ｒからなるサテライトセンサユニット３と、エアバッグＥＣＵ２とサテライトセンサユニット３（詳細には、３Ｌ及び３Ｒ）との間に設けられる通信線４とから構成されている。また、車両には正面衝突から乗員を保護するための運転席用エアバッグ１１と助手席用エアバッグ１２とが備えられている。尚、エアバッグＥＣＵ２が本発明の制御ユニットを、サテライトセンサユニット３が衝突センサユニットを、エアバッグ１１，１２が乗員保護装置をそれぞれ構成するものである。
【００３１】
エアバッグＥＣＵ２は、車両の衝突を判定してエアバッグ１１，１２の起動を制御する電子制御装置であり、ＣＰＵ２１と、ＲＯＭ２２と、ＲＡＭ２３と、加速度センサ（以下、Ｇセンサと称する）２４と、通信インタフェース２５とを備えている。エアバッグＥＣＵ２は、例えば、車両の前後方向及び左右方向における略中央部分に設けられるが、前後方向に関しては、前後方向の衝突による破壊が無く、衝突波形が伝わる位置であればよいため、必ずしも中央である必要はない。また、ＣＰＵ２１が、ＲＯＭ２２に格納された制御プログラムを読み出して実行することにより、衝突判定手段２１ａを実現する。尚、Ｇセンサ２４が、本発明の中央部加速度センサを、通信インタフェース２５が受信手段をそれぞれ構成するものである。
【００３２】
ここで、Ｇセンサ２４は、当該車両の障害物との衝突時に生ずる車両前後方向の加速度を、例えば、車両中央部において検出し、アナログ信号として出力する電子式の加速度センサである。また、通信インタフェース２５は、通信線４に接続され、通信線４を介してサテライトセンサユニット３Ｌ、３Ｒより伝送された衝突加速度を示すデジタルデータを受信するための通信装置である。
【００３３】
サテライトセンサユニット３を構成する左側サテライトセンサユニット３Ｌは、車両前部の左側における衝突加速度を検出してエアバッグＥＣＵ２に送信するための装置であり、Ｇセンサ３１と、衝突判別に必要な周波数成分を取り出すフィルタ３２と、アナログ／デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）３３と、通信インタフェース３４と、安定化電源（例えば、５Ｖ電源）３５と、Ａ／Ｄ変換器３３にクロックを供給する発振子３６とを備えている。尚、Ｇセンサ３１が、本発明の衝突加速度センサを、フィルタ３２がフィルタ手段を、通信インタフェース３４が送信手段をそれぞれ構成するものである。
【００３４】
ここで、Ｇセンサ３１は、当該車両の障害物との衝突時に生ずる衝突加速度を車両前部左側において検出し、アナログ信号として出力する電子式の加速度センサである。フィルタ３２は、Ｇセンサ３１のアナログ信号の周波数成分のうち当該車両の衝突に係わる周波数成分を抽出し出力する。Ａ／Ｄ変換器３３は、フィルタ３２より出力されたアナログ信号を、衝突判別波形の再現が可能な分解能（例えば、８ビット以上）及びサンプリングレート（例えば、２ｋＨｚ以上）で、アナログ信号の出力レベルに対応したデジタルデータへ変換して出力する（以下、Ａ／Ｄ変換器３３より出力される衝突加速度を示すデジタルデータをＧデータと称する）。通信インタフェース３４は、通信線４に接続され、Ａ／Ｄ変換器３３によって出力されたＧデータを後述するデータ構造を有する送信データとし、電流値に変換して通信線４上に送出する。安定化電源３５は、左側サテライトセンサユニット３Ｌの各部に電力を供給するとともに、通信線４上に送出される送信データの電流供給源ともなっている。
【００３５】
一方、右側サテライトセンサユニット３Ｒは、車両前部の右側における衝突加速度を検出してエアバッグＥＣＵ２に送信するための装置である。尚、右側サテライトセンサユニット３Ｒは、左側サテライトセンサユニット３Ｌと車両前部における配設位置が異なるのみであり、同一構成を有しているので詳細についての説明は省略する。
【００３６】
次に、通信インタフェース３４におけるデータの伝送方式について、図４を参照しつつ説明する。
【００３７】
通信インタフェース３４は、公知の通信方式（例えば、ＮＲＺ方式）によりＧデータを伝送する。また、通信線４上における車両又は外乱ノイズに起因する信号化けによる誤データの受信を防止するため、図４に示すように一つのＧデータを所定構造の送信データとして通信線４上に２回連続して送出する。
【００３８】
例えば、ＧデータＡを同一の送信データＡ１、Ａ２として連続送信し、ＧデータＢを同一の送信データＢ１、Ｂ２として連続送信する。
【００３９】
ここで、Ｇデータの構造は、図５（ａ）に示されるように８ビット（０〜２５５の２５６段階）で表される。一方、送信データは、図５（ｂ）のように表される。すなわち、送信データは、Ａ／Ｄ変換器３３によって出力される８ビットのＧデータ（ｂｉｔ１〜８）と、１ビットのパリティビット（ｂｉｔ９）と、各１ビットのスタートビット（ｂｉｔ０）／ストップビット（ｂｉｔ１０）とからなる１１ビット構成となっている。尚、スタートビット／ストップビットは、予め所定の値（例えば、０）が設定される。また、パリティビットは、例えば、１１ビットデータ中の１の数が偶数となるように設定される。但し、パリティビットはデータの冗長性を高めるために付加されるものであるので、省略することが可能である。
【００４０】
また、Ｇデータの送信周期ｔは、通信線４に影響を与えることが想定される車両誘導ノイズ（例えば、イグニッション・パルス、ホーン、ヘッドライト等）に対して十分に短い時間、例えば、５００μｓ程度又はそれ以下に設定される。ここで、例えば、Ｇデータの送信周期を５００μｓとした場合、送信速度を１２５ｋｂｐｓ（１ビットあたりの送信時間は８μｓ、１データ（１１ビット）あたりの送信時間は８８μｓ）とし、同一の送信データを２５０μｓ間隔で連続して２回送信するように設定することができる。
【００４１】
次に、エアバッグ起動制御ルーチンの処理の流れについて、図６のフローチャートを参照しつつ説明する。尚、エアバッグ起動制御ルーチンは、エアバッグＥＣＵ２内のＲＯＭ２２に格納された制御プログラムをＣＰＵ２１が読み出して実行することにより実現されるものである。
【００４２】
まず、通信線４を介してサテライトセンサユニット３から送信されたデータを受信する（ステップ１、以下Ｓ１と称する。他のステップも同様。）。次に、受信データが正しいか否かを判断する（Ｓ２）。
【００４３】
ここで、受信データが正しいか否かは、連続して受信したデータが一致しているか否かを判断することにより行われる。例えば、図４に示すように、連続する受信データＡ１，Ａ２が等しい場合は受信データが正しいと判断される。一方、送信データＢ２にデータ化けが生じてＢ２’になっている場合、連続する受信データＢ１とＢ２’とは一致しないため、受信データが誤りであると判断される。
【００４４】
受信データが正しいと判断された場合（Ｓ２：Ｙｅｓ）、受信データに含まれるＧデータを現時点の衝突加速度を表す衝突Ｇデータとして確定する（Ｓ３）。一方、受信データが誤っていると判断された場合（Ｓ２：Ｎｏ）、直前のＧデータを現時点の衝突Ｇデータとして流用する。
【００４５】
次に、衝突Ｇデータの値に応じて、衝突判定用閾値が設定される（Ｓ５）。例えば、衝突Ｇデータの値が大きくなるに従って、衝突判定用閾値が低くなるように設定される。
【００４６】
続いて、エアバッグＥＣＵ２内のＧセンサ２４から検出出力される車両中央部における加速度（中央部加速度）を取得し（Ｓ６）、中央部加速度が、Ｓ５で設定された衝突判定用閾値を超えているか否かを判定する（Ｓ７）。
【００４７】
中央部加速度が衝突判定用閾値を超えていない場合（Ｓ７：Ｎｏ）、衝突がなかったと判別されてＳ１以降の処理を繰り返す。一方、中央部加速度が衝突判定用閾値を超えている場合（Ｓ７：Ｙｅｓ）、衝突があったと判別してエアバッグ１１，１２の起動制御を行う（Ｓ８）。これにより、エアバッグ１１，１２が瞬時に展開して、車両の衝突による衝撃から乗員が確実に保護される。
【００４８】
尚、Ｓ２のステップが、本発明の受信データ判定手段として、Ｓ７のステップが衝突判定手段として、Ｓ８のステップが起動制御手段として、それぞれ機能するものである。
【００４９】
上述したことから明らかなように、本実施形態によれば、サテライトセンサユニット３側では、衝突判別を行うことなく車両前部の衝突加速度を表すＧデータを所定の周期で逐次、通信線４上に送信するので、サテライトセンサユニット３側にＣＰＵを設ける必要が無く、サテライトセンサユニット３を簡単且つ安価な構成とすることができる。さらに、衝突判別は、エアバッグＥＣＵ２側で行うため、サテライトセンサでの判別ソフトウェアの適合を行う必要はなく、サテライトセンサの標準使用が可能となる。また、エアバッグＥＣＵ２側では、Ｇセンサ２４からの検出出力（中央部加速度）と、通信インタフェース２５により受信した車両前部の衝突加速度を表すＧデータとに基づいて車両前部における衝突を判定するので（Ｓ７）、より正確且つ詳細に衝突の判定を行って適切にエアバッグ１１，１２を起動させることができる。
【００５０】
また、フィルタ３２によって、アナログ信号の周波数成分のうち、当該車両の衝突に拘る低周波数成分が抽出され、Ａ／Ｄ変換器３３が、その抽出されたアナログ信号をデジタルデータへ変換して出力するので、正確且つ確実に衝突の判定を行うことができる。
【００５１】
また、通信インタフェース３４は、Ｇデータに基づいて通信線４上の電流値を制御して電流通信を行うように構成されているので、電源ラインを通信線４として利用することが可能となり、少ない通信線数でサテライトセンサユニット３とエアバッグＥＣＵ２との間の通信を行うように構成することができる。
【００５２】
また、Ｓ２のステップにおいて、２回連続して受信された各データが同一である場合に、正しい受信データであると判定するので、通信線４上で外乱ノイズによって生じるデータ化けを確実に検出して、誤データの受信を防止することができる。さらに、Ｇデータにパリティビットが付加されているので、受信データのデータ化けの検出をより確実に行うことができる。
【００５３】
次に、本発明の第二の実施形態について図７を参照しつつ説明する。尚、第一の実施形態と同一の部材には同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
【００５４】
本実施形態は、側面衝突用エアバッグの起動システムに本発明を適用したものである。
【００５５】
すなわち、図７に示すように、車両内側の側面には側面衝突用エアバッグ１３，１４がそれぞれ設けられ、エアバッグ起動システム５１は、車両の前後方向及び左右方向における略中央部分に設けられるエアバッグＥＣＵ５２と、車両左側のセンターピラー内に配設される左側サテライトセンサユニット５３Ｌ及び車両右側のセンターピラー内に配設される右側サテライトセンサユニット５３Ｒからなるサテライトセンサユニット５３と、エアバッグＥＣＵ５２とサテライトセンサユニット５３（詳細には、５３Ｌ及び５３Ｒ）との間に設けられる通信線５４とから構成されている。尚、エアバッグＥＣＵ５２が本発明の制御ユニットを、サテライトセンサユニット５３Ｌ、５３Ｒが衝突センサユニットをそれぞれ構成するものである。
【００５６】
ここで、エアバッグＥＣＵ５２は、車両左右方向の加速度を検出するＧセンサ５２４を備えている。また、各サテライトセンサユニット５３Ｌ，５３Ｒは車両左右方向の加速度を検出するＧセンサ５３１をそれぞれ備えており、これらにより側面衝突による衝突加速度を検出することができるように構成されている。尚、Ｇセンサ５２４が、本発明の中央部加速度センサを、Ｇセンサ５３１が衝突加速度センサをそれぞれ構成するものである。
【００５７】
上述したことから明らかなように、本実施形態によれば、サテライトセンサユニット５３側では、衝突判別を行うことなく車両側面部の衝突加速度を表すＧデータを所定の周期で逐次、通信線５４上に送信するので、サテライトセンサユニット５３側にＣＰＵを設ける必要が無く、サテライトセンサユニット５３を簡単且つ安価な構成とすることができる。その他、第一の実施形態と同様の種々の作用効果を奏する。
【００５８】
尚、本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更を施すことが可能である。
【００５９】
例えば、上述した実施形態では、同一データを２回連続して送信することにより信号化けによる誤データの受信を防止するようにしたが、データの伝送方式はこれには限られない。
【００６０】
例えば、図８の変形例に示すように、送信データを、Ｇデータとそのミラーデータとを１セットとする３バイト構成としてもよい。より詳細には、図９に示すように、送信データの１バイト目は、ＧデータのＤ０〜Ｄ５及びスタート／ストップビット、２バイト目は、ＧデータのＤ６〜Ｄ７、Ｄ６〜Ｄ７の０，１を反転させた値及びスタート／ストップビット、３バイト目は、ＧデータのＤ０〜Ｄ５の０，１を反転させた値及びスタート／ストップビットによりそれぞれ構成される。尚、スタート／ストップビットの値は、何バイト目のデータであるかを判別可能とするために、１バイト目のスタート／ストップビットが０／０、２バイト目が０／１、３バイト目が１／０のように設定される。
【００６１】
一方、エアバッグＥＣＵ２は、図６のフローチャートに従い、通信インタフェース２５が通信線４を介して、連続する３個のデータを受信する（Ｓ１）。そして、受信データの１バイト目からＤ０〜Ｄ５を、２バイト目からＤ６〜Ｄ７をそれぞれ取得してＧデータを再構成する。また、受信データの２バイト目からＤ６〜Ｄ７の０，１を反転した値を、３バイト目からＤ０〜Ｄ５の０，１を反転した値をそれぞれ取得し、各ビットを反転させてＧデータを再構成する。ここで、再構成した結果が一致しているか否かにより受信データが正しいか否かを判断する（Ｓ２）。そして、二つの結果が一致している場合には正しいデータであるとして（Ｓ２：Ｙｅｓ）、衝突Ｇデータを確定する（Ｓ３）。また、結果が一致していない場合は、受信データが誤っていると判断して（Ｓ２：Ｎｏ）、直前の衝突Ｇデータを現時点の衝突Ｇデータとして流用する（Ｓ４）。従って、本変形例によれば、受信されたデジタルデータとミラーデータとの組み合わせが正しい場合に、正しい受信データであると判定するので、通信線４上で外乱ノイズによって生じるデータ化けを確実に検出して、誤データの受信を防止することができる。
【００６２】
また、上述した実施形態では、図６のフローチャートの処理において、衝突Ｇデータに応じて衝突判定用閾値を設定するようにしたが（Ｓ５参照）、これ以外に種々の制御を行うように構成してもよい。例えば、サテライトセンサユニット３Ｌ、３Ｒから受信した各衝突Ｇデータの値を比較して、車両前部の左側、右側のいずれか一方のみに生じた衝突を検出し、その結果に応じて、運転席用エアバッグ１１又は助手席用エアバッグ１２のいずれか一方のみを起動制御するようにしてもよい。また、エアバッグ１１，１２が多段階的に展開するように構成されている場合には、サテライトセンサユニット３Ｌ、３Ｒから受信した衝突Ｇデータの大きさと、エアバッグＥＣＵ２内のＧセンサ２４の検出出力である中央部加速度の大きさとを比較し、衝突Ｇデータに比較して中央部加速度が小さい場合には車両の変形を伴う衝突であると判別して、エアバッグ１１，１２の展開量を通常よりも大きくする起動制御を行うようにしてもよい。
【００６３】
また、上述した各実施形態では、乗員保護装置としてのエアバッグの起動システムに本発明を適用したが、プリテンショナ付きシートベルトや、モータライズドシートベルト等の他の乗員保護装置の起動システムに適用することも可能であることは勿論である。
【００６４】
さらに、車両の後部にサテライトセンサを設け、車両後部における衝突（例えば、追突）を検出するように構成してもよい。この場合、車両が追突された場合等に、後部のサテライトセンサがこれを検出して、例えば、ヘッドレストを前方に移動させることで乗員のむち打ちを防止する構成とすることが可能である。尚、車両の前後両方にサテライトセンサを設ける構成としてもよい。
【００６５】
【発明の効果】
以上述べたように本発明の乗員保護装置の起動システムによれば、衝突センサユニット側では、衝突判別を行うことなく車両前部又は側面部の衝突加速度を表すデジタルデータを所定の周期で逐次、通信線上に送信するので、衝突センサユニットを簡単且つ安価な構成とすることができるという効果を奏する。また、制御ユニット側の衝突判定手段では、中央部加速度センサからの検出出力と、受信手段により受信した車両前部又は側面部の衝突加速度を表すデジタルデータとに基づいて車両前部又は側面部における衝突を判定するように構成されているので、より正確且つ詳細に衝突の判定を行って適切に乗員保護装置を起動させることができるという効果をも奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第一の実施形態のエアバッグ起動システムを構成する各部材の車両における配設位置を示す模式的平面図である。
【図２】エアバッグＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。
【図３】サテライトセンサユニットの概略構成を示すブロック図である。
【図４】Ｇデータの伝送方式を示す模式的説明図である。
【図５】Ｇデータ及び送受信データのデータ構造を示す模式的説明図である。
【図６】エアバッグ起動制御ルーチンの処理内容を示すフローチャートである。
【図７】第二の実施形態のエアバッグ起動システムを構成する各部材の車両における配設位置を示す模式的平面図である。
【図８】変形例におけるＧデータの伝送方式を示す模式的説明図である。
【図９】変形例におけるＧデータ及び送受信データのデータ構造を示す模式的説明図である。
【符号の説明】
１，５１…エアバッグ起動システム（乗員保護装置の起動システム）、２，５２…エアバッグＥＣＵ（制御ユニット）、３，３Ｌ，３Ｒ，５３Ｌ，５３Ｒ…サテライトセンサユニット（衝突センサユニット）、４，５４…通信線、１１，１２，１３，１４…エアバッグ（乗員保護装置）、２４，５２４…Ｇセンサ（中央部加速度センサ）、２５…通信インタフェース（受信手段）、３１，５３１…Ｇセンサ（衝突加速度センサ）、３２…フィルタ（フィルタ手段）、３３…Ａ／Ｄ変換器（変換手段）、３４…通信インタフェース（送信手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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