(57)【要約】【課題】ウインカが操作されている場合でもアイドルストップを実行して燃費を改善すると共に、発進時には迅速な発進を可能とする。【解決手段】エンジン始動後、アイドルストップ条件が成立しているかどうかを判断（Ｓ３３）し、条件成立で、ウインカがオフならエンジンを停止する（Ｓ４０）。このエンジン停止時、ウインカがオンであるかを判断し（Ｓ６０）、かつシフトレンジが、Ｐ→ＤあるいはＮ→Ｄであるかを判断する（Ｓ７０）と共に、ＰＫＢがＯＮ→ＯＦＦであるかを判断する（Ｓ８０）。さらに、踏圧Ｐ０＜Ｐ１（Ｐ０は規定値、Ｐ１はしきい値）でないなら、アイドルストップ解除（ＩＳ）条件が成立しているかを判断する（Ｓ１００）。ＩＳ条件は、車速≧所定車速（２ｋｍ／ｈ）、バッテリ電圧が所定電圧（１０Ｖ）未満のいずれかの条件が成立した場合には、ＩＳ条件が成立して、エンジンを始動させる（Ｓ１１０）。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定条件が成立した場合にエンジンを自動停止し、その後所定条件が成立した場合にエンジンを再始動するエンジン自動停止再始動装置において、
ブレーキペダルが踏まれている状態からアクセルペダルが踏まれる状態へと踏み換えられる踏換時間を検出した後であって、前記エンジンが自動停止されている場合に、前記検出された踏換時間とエンジンの始動時間とに基づいて、アクセルペダルが踏まれた時点で発進可能となるようにエンジンを再始動することを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
【請求項２】
上記請求項１に記載のエンジン自動停止再始動装置において、前記踏換時間は、ウインカが操作されている場合に検出されることを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
【請求項３】
上記請求項１〜２のいずれかに記載のエンジン自動停止再始動装置において、
検出された踏換時間とエンジン始動時間とに基づいて、ブレーキ操作量のしきい値を決定し、ブレーキ操作量がしきい値未満となった場合に、エンジンを再始動することを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
【請求項４】
上記請求項１〜２のいずれかに記載のエンジン自動停止再始動装置において、
検出された踏換時間とエンジン始動時間とに基づいて、ブレーキ踏圧のしきい値を決定し、ブレーキ踏圧がしきい値未満となった場合に、エンジンを再始動することを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
【請求項５】
上記請求項３に記載のエンジン自動停止再始動装置において、前記踏換時間は、ブレーキ操作量の変化時間及び、ブレーキ踏圧が「０」となってから車速が「０ｋｍ／ｈ」を越えるまでの時間が一番短い時間を最短時間とすることを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
【請求項６】
上記請求項４に記載のエンジン自動停止再始動装置において、前記踏換時間は、ブレーキ踏圧の変化時間及び、ブレーキ踏圧が「０」となってから車速が「０ｋｍ／ｈ」を越えるまでの時間が一番短い時間を最短時間とすることを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
【請求項７】
上記請求項１から請求項６のいずれかに記載のエンジン自動停止再始動装置において、
ウインカ操作時に、パーキングブレーキがオフに切り換えられ、かつシフトレンジがドライブに切り換えられた場合には、前記再始動条件が成立していなくても、エンジンを再始動することを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
【請求項８】
上記請求項１から請求項７のいずれかに記載のエンジン自動
停止再始動装置において、
前記踏換時間は、複数回のうち、最短のものを検出することを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド車両におけるエンジン制御装置に係り、特に車両停止時にエンジンを停止し、再発進時はエンジンを再始動させるようにしたエンジン自動停止再始動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両停止時にエンジンを停止させ、再発進時にはエンジンを始動させる、いわゆるアイドルストップ車両に関し、左右折時に迅速な発進を行なうために、他のエンジン停止条件が成立していても、ウインカがオン操作されている場合には、エンジンの停止を禁止する技術が知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−６１１１０号公報
【０００４】
【特許文献２】
特開平１１−３４３８９４号公報
【０００５】
【特許文献３】
特開２０００−２６５８７０号公報
【０００６】
【特許文献４】
特開２００１−１８２５８１号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来技術ではウインカがオン操作されている場合には、エンジンの停止を行なわないようにしていたため、例えば、誤ってウインカがオン操作されている場合や、左右折のためにウインカがオン操作されている場合には、エンジンを停止することができないために、燃費に改善の余地があった。
【０００８】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたもので、ウインカが操作されている場合でもアイドルストップを実行して燃費を改善すると共に、発進時には迅速な発進を可能とすることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、所定条件が成立した時に、エンジンを自動停止する車両であって、ブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み換えるときの踏換時間を検出した後であって、エンジンが自動停止されている場合に、検出した踏換時間とエンジンの始動時間とに基づいて、アクセルペダルが踏み込まれた時点で車両を発進可能とするようにしたことを特徴とするものである。
【００１０】
【発明の効果】
本発明は、ウインカが操作されている場合でも、エンジンを自動停止するとともに、車両の発進時は、迅速かつ円滑にできるようにした。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明に係るハイブリッド車両の概略構成を示すシステム構成図である。この車両は、車両推進源としてエンジン１１と電動発電機（以下ＭＧと称す）１２とを併用するハイブリッド車両である。エンジン１１は、周知のガソリンエンジンやディーゼルエンジンのように、燃料を燃焼することにより駆動力を生じ、車軸を回転駆動する。
【００１２】
ＭＧ１２は、三相交流型の電動発電機であり、このＭＧ１２は、図示しないインバータを介してバッテリ２０との間で充放電が行なわれると共に、プーリ１３，１４及びベルト１５を介してエンジン１１と接続されている。また、ベルト１５は、エンジン冷却水を循環するための圧力を発生するウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）１６のプーリ１６ａ、エアコン・コンプレッサ（Ａ／Ｃ）１７のプーリ１７ａ、機械式オイルポンプ１８のプーリ１８ａにも接続されている。なお、Ａ／Ｃ１７は、必要時にクラッチ１７ｂが締結される。
【００１３】
車両の駆動力は、エンジン１１による駆動力で得られるが、加速時などにはＭＧ１２による駆動力が加算される。エンジン１１をＭＧ１２で始動する場合には、バッテリ２０に充電された電力が図示しないインバータを介してＭＧ１２に供給されることで、ＭＧ１２が電動機として動作して力行する。またＭＧ１２は、エンジン１１の駆動力によって回転することで発電し、この発電した電力を図示しないインバータを介してバッテリ２０へと充電する。
【００１４】
バッテリ２０には、バッテリ２０を流れる充放電電流（以下、バッテリ電流という）を検出する電流センサ４１と、バッテリ２０の端子間電圧（以下、バッテリ電圧という）を検出する電圧センサ４２とが設けられている。上記の電流センサ４１により検出したバッテリ電流、電圧センサ４２により検出したバッテリ電圧は、バッテリコントローラ（Ｂ／Ｃ）３１に入力され、Ｂ／Ｃ３１は入力されたバッテリ電流、バッテリ電圧を用いてバッテリ２０の充電状態を演算する。
【００１５】
上記ハイブリッド車両は、ドライバーがＩＧＮ−ＳＷ（イグニッションスイッチ）をオンすると、スタータモータ１９のピニオンギア２１をエンジン１１のクランクシャフトに取り付けられたフライホイール２２のリングギアに嵌合させてエンジン１１を始動し、アイドルストップ後のエンジン再始動時には、ＭＧ１２の回転力がクランク、プーリ１３、１４、ベルト１５を介してエンジン１１へ伝達し、エンジンを始動させる。
【００１６】
２３は、電動オイルポンプ（ＡＴＳＯＰ）で、このポンプ２３は、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）２４の作動油圧を発生するためのものである。Ｔ／Ｍ２４の作動油圧は、エンジン始動中には、エンジン１１の駆動力がベルト１５及びクランクプーリ１８ａを介して機械式オイルポンプ１８へ伝達することで、機械式オイルポンプ１８が発生する油圧が供給され、エンジン停止時には、ＡＴＳＯＰ２３が発生する油圧が供給される。２５はトルクコンバータである。
【００１７】
上記ハイブリッド車両は、種々の制御処理を記憶及び実行する機能を有する複数の電子制御ユニットを備えている。
【００１８】
複数の電子制御ユニットは、エンジン始動制御等のエンジン制御を行なう詳細を後述するエンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）２８と、ＭＧ１２の回転数などに基づいてＭＧ１２を制御するモータコントローラ（Ｍ／Ｃ）２９と、車速センサ３９により検出される車速が入力されるスキッドコントローラ（ＡＢＳＣＵ）３０と、バッテリ電流、バッテリ電圧に基づいてバッテリ２０の充電状態を演算するバッテリコントローラ（Ｂ／Ｃ）３１と、ウインカレバー操作スイッチ（ＳＷ）３３の操作信号、シフトレンジの選択位置を検出するインヒビタースイッチ（ＳＷ）３４の操作信号、パーキングブレーキスイッチ（ＰＫＢＳＷ）３５のオンオフを示すＰＫＢＳＷの信号が入力され、ボディコントローラモジュール（ＢＣＭ）３２から構成されている。
【００１９】
ドライバーがウインカレバーを操作すると、ウインカの操作信号がＢＣＭ３２へと入力され、ＢＣＭ３２はこのウインカ操作信号に基づいて、ウインカの点滅を制御する。
【００２０】
このようにウインカレバーの操作信号を一旦ＢＣＭ３２へと入力し、ＢＣＭ３２によってウインカの点滅を制御しているのは、例えばキーレスエントリによるドアロック、アンロックの作動確認をウインカの点滅で行なったり、またイグニッションスイッチＩＧＮ−ＳＷがオフの場合にはウインカレバーが操作されてもウインカを点滅させないという制御を行なっているためであり、すなわち、ウインカレバーが操作された場合しかウインカが点滅できないようにすると、上述した制御ができなくなるという理由による。
【００２１】
ＥＣＭ２８には、アクセル開度センサ３６によるアクセル操作量、ブレーキマスタシリンダ圧センサ３７によるブレーキ踏圧とが入力されると共に、ＢＣＭ３２に入力されるウインカレバー操作ＳＷ３３の操作信号、インヒビターＳＷ３４によるシフトレンジ、ＰＢＫＳＷによるＰＢＫのオンオフ状態がＢＣＭ３２からデータバス３８を介して入力され、ＥＣＭ２８はこれらの制御信号を用いてアイドルストップ、エンジン始動を制御する（詳細は後述する）。
【００２２】
上記のように構成された各コントローラ２８、２９、３０、３１、３２は双方向データバス３８に接続され、相互に制御信号が送受信される。
【００２３】
次に上記実施の形態の動作を図２、図４に示すフローチャートにより説明する。図２はウインカ操作時のアイドルストップ解除条件（ブレーキ踏圧）を学習するフローチャートであり、まず図２のウインカ操作時のアイドルストップ解除条件（ブレーキ踏圧）を学習するフローチャートについて述べる。ステップＳ２００はウインカＳＷ３３がオンであるかを判断し、オンであれば、ステップＳ２１０でブレーキ踏圧Ｐｎを検出し、記憶する。
【００２４】
次いでステップＳ２２０では、ステップＳ２１０で記憶したブレーキ踏圧Ｐｎが、踏圧規定値Ｐ０以上かどうかを判断する。すなわち、ドライバーが車両を停止させるだけのブレーキ踏圧を発生させているか（ブレーキペダルが所定以上の踏力で踏まれているか）を判断する。
【００２５】
ステップＳ２２０の処理でブレーキ踏圧が、規定値以上と判断した場合、ステップＳ２３０では、前回のブレーキ踏圧に対して今回のブレーキ踏圧が減少したかどうかを判断する。すなわち、ドライバーによるブレーキペダルの開放の開始が発生したかどうかを判断する。
【００２６】
ステップＳ２３０の判断が肯定された場合、ステップＳ２４０で、ブレーキ踏圧が「０」となるまでの時間をカウントするカウンタＣｐをスタートさせる。ステップＳ２４５ではブレーキ踏圧を検出し、ステップＳ２５０では、ブレーキ踏圧Ｐｎが「０」であるかを判断する。判断の結果、ブレーキ踏圧が「０」であれば、ステップＳ２６０でカウンタＣｐをストップさせる。
【００２７】
ステップＳ２７０の処理で車速が「０ｋｍ／ｈ」であるかを判断する。ここで車速が「０ｋｍ／ｈ」かどうかを判断しているのは、例えば、急な下り坂に車両が停止しているような場合には、ブレーキ踏圧が「０」になる前に、車両が走行を開始してしまうからである。
【００２８】
このような場合には、後述の時間を検出できなくなるので、この場合には、ステップＳ２８０以降からの処理から抜けるために、車速を判断している。
【００２９】
なお、上記のような場合については、ブレーキ踏圧のしきい値が学習されないことになるが、アイドルストップ解除条件として車速のパラメータも入っているために、このような坂道発進のような場合には、その車速のパラメータによってアイドルストップが解除されるので、ブレーキ踏圧を学習しなくても良い。
【００３０】
ステップＳ２７０で車速が「０ｋｍ／ｈ」であると判断した場合、ブレーキ踏圧＝０から車速が発生するまでの時間をカウントするために、ステップＳ２８０の処理で、カウンタＣａをスタートさせる。
【００３１】
車速をステップＳ２８５の処理で検出し、その車速が車速センサ３９で検出できる最小値Ｃ０（すなわち、発進したことが検出できる最小値）より大きいかをステップＳ２９０の処理で判断する。
【００３２】
その判断の結果、車速が最小値Ｃ０より大きい時には、カウンタＣａをステップＳ３００の処理でストップし、次にステップＳ３１０でカウンタＣｐの値と、ステップＳ２３０の処理で減少を検出した最初のブレーキ踏圧より変化率（傾き）Ｓｐを、ステップＳ３１０の処理で演算する。
【００３３】
ここで変化率を検出しているのは、最終的にウインカ操作時のブレーキ踏圧のしきい値を設定する際に、エンジン始動にかかる時間から逆算するが、その際にブレーキ踏圧の値を演算するのに変化量を用いるためである。
【００３４】
ステップＳ３１０の処理で求められた変化率（傾き）Ｓｐが、現在記憶している変化率（傾き）Ｓｐ０より大きい（変化が大きい、踏圧が「０」となる時間が短い）かについて、ステップＳ３２０の処理で判断する。
【００３５】
ステップＳ３２０の処理で、Ｓｐ０＜Ｓｐなら、ステップＳ３３０の処理により今回の傾きＳｐを、新たに傾きＳｐ０として記憶する（Ｓｐ０＝Ｓｐ）。このステップＳ３３０の処理の後、今回のカウント値ＣｐをステップＳ３３５の処理で、新たにＣｐ０として記憶する（Ｃｐ０＝Ｃｐ）。
【００３６】
その後、前記ステップＳ３００の処理で、カウントされたＣａが、記憶されたカウント値Ｃａ０より短いかについてステップＳ３４０の処理で判断する（Ｃａ０＞Ｃａ）。この判断の結果「Ｙ」なら今回のカウント値Ｃａを、ステップＳ３５０の処理でＣａ０として記憶し（Ｃａ０＝Ｃａ）、ステップＳ３６０の処理に進む。なお、ステップＳ３４０の処理で「Ｎ」ならステップＳ３６０の処理へ進む。
【００３７】
ステップＳ３６０は、学習の回数ｎが規定値ｎ０に達したかどうかを判断する処理で、この判断の結果、ｎ≧ｎ０の場合には、学習が一旦終了したとして、ステップＳ３７０の処理で踏圧フラグＦをセットする（Ｆ＝１とする）。
【００３８】
この処理が終了したなら、記憶したカウント値のＣｐ０とＣａ０と、傾きＳｐ０と、予め記憶してあるエンジン始動にかかる時間から、ステップＳ３８０の処理で踏圧のしきい値Ｐ１を演算記憶し、ステップＳ２００に戻る。また、ステップＳ３６０の処理で、ｎ≧ｎ０の場合には、ステップＳ３９０でｎ＝ｎ＋１のカウントアップ処理を行ない、踏圧フラグＦをセットせず（Ｆ＝０として）ステップＳ２００に戻る。
【００３９】
ここで踏圧しきい値Ｐ１について説明する。ステップＳ３３５で記憶したカウント値Ｃｐ０は、ドライバーがブレーキを離し始めてからブレーキ踏圧が０となるまでの時間のうち一番短い時間であって、ステップＳ３５０で記憶したカウント値Ｃａ０はブレーキ踏圧が０となってから車速が発生するまでの時間のうち一番短い時間である。
【００４０】
従って、このカウント値Ｃｐ０とＣａ０とを加算した時間に対して、車速が発生した時点を基準として、予め記憶してあるエンジン始動にかかる時間を減算すると、エンジンの始動を開始する時点のタイミングを算出できる。このエンジン始動時点を踏圧の値とするために、ブレーキ踏圧の変化率Ｓｐ０を用いて、始動時点に対応するブレーキ踏圧しきい値を算出する。すなわち、ブレーキ踏圧の変化率Ｓｐはドライバーによって異なるために記憶した変化率Ｓｐ０に応じて始動時点の踏圧しきい値を求めている。このようにして、ブレーキ踏圧のしきい値Ｐ１を演算、記憶している。
【００４１】
図３はブレーキ踏圧しきい値Ｐ１の学習について説明する図であって、例えば、図３（Ａ）、図３（Ｂ）、図３（Ｃ）に示すような発進を行なった場合に、どのようにブレーキ踏圧しきい値Ｐ１を学習するかについてを示す図である。
【００４２】
図３（Ａ）はドライバの操作によるブレーキ踏圧の変化も、車速が発生するまでの時間も長い場合、図３（Ｂ）はドライバの操作によるブレーキ踏圧の変化も、車速が発生するまでの時間も図３（Ａ）に比較して短い場合、図３（Ｃ）はブレーキ踏圧の変化が短いが、車速が発生するまでの時間は、図３（Ｂ）の場合よりも長い場合である。
【００４３】
この場合には、ブレーキ踏圧の時間を示すカウンタＣｐ０として、図３（Ｃ）の場合の時間、車速が発生するまでの時間を示すカウンタＣａ０として図３（Ｂ）の場合の時間、変化率Ｓｐとして図３（Ｃ）の場合が選択されることとなり、これを合成したと考えると図３（Ｄ）に示す波形が得られる。この波形に対して、エンジン始動時間を考慮すると、図３（Ｄ）に示すように、ブレーキ踏圧しきい値Ｐ１が得られることとなる。
【００４４】
次に図４のアイドルストップの実行、解除に関するフローチャートについて述べる。まず、ステップＳ１０でイグニッションスイッチＩＧＮ−ＳＷをオンすると、ステップＳ２０でスタータ１９によりエンジン１１が始動し、以下の処理が開始される。
【００４５】
エンジン１１の始動後、ステップＳ３０で、前述の図２のフローチャートのステップＳ３７０でセットを行なうブレーキ踏圧フラグＦがセットされているかどうかを判断する。この踏圧フラグＦがセット（Ｆ＝１）されている場合には、ステップＳ３３において、アイドルストップ条件（下記条件）が成立しているかどうかを判断する。
【００４６】
このときのアイドルストップ条件は、車速が所定車速（２ｋｍ／ｈ）未満、ブレーキ踏圧が所定値（０．８ＭＰａ）以上及びバッテリ電圧が所定電圧（１０Ｖ）以上であり、この全条件が成立した場合には、アイドルストップ条件が成立していると判断し、アイドルストップ条件が成立した場合には、ステップＳ４０の処理に進んで、エンジン１１を停止する。
【００４７】
また、ステップＳ３０の判断で、ブレーキ踏圧フラグＦが、非セット時には、ステップＳ３７で上記条件に加えて、ウインカＳＷ３３がオフである場合に、アイドルストップ条件が成立（アイドルストップ許可）したと判断して、ステップＳ４０の処理に進む。従って、上述した学習中すなわちブレーキ踏圧フラグＦがセットされていない場合に、ウインカＳＷ３５がオンである場合には、アイドルストップは行なわれない。
【００４８】
次いでステップＳ５０では、ブレーキ踏圧フラグＦがセットされているかを再度判断し、ブレーキ踏圧フラグＦ＝１と判断された場合には、ステップＳ６０の処理に進む。
【００４９】
ステップＳ６０では、ウインカＳＷ３３がオンであるかを判断し、オンと判断された場合には、ステップＳ７０の処理を行い、シフトレンジが、Ｐ→ＤあるいはＮ→Ｄに変化したかどうかを判断する。
【００５０】
ステップＳ７０の判断の結果、上記いずれでもないと判断された場合には、ステップＳ８０の処理に進んでＰＫＢＳＷ３５がＯＮ→ＯＦＦに変化したどうかを判断する。この判断の結果、ＰＢＫＳＷ３５がＯＮ→ＯＦＦに変化していない場合には、ステップＳ９０の処理を行なう。
【００５１】
ステップＳ９０では、検出されたブレーキ踏圧Ｐ０が、Ｐ０＜Ｐ１（Ｐ１は図２で設定したブレーキ踏圧しきい値）であるかを判断し、Ｐ０≧Ｐ１の場合には、ステップＳ１００において、アイドルストップ解除条件が成立しているかを判断処理する。
【００５２】
ステップＳ１００におけるアイドルストップ解除条件は、車速≧所定車速（２ｋｍ／ｈ）、バッテリ電圧が所定電圧（１０Ｖ）未満のいずれかの条件が成立した場合には、アイドルストップ解除条件が成立して、ステップＳ１１０の処理へ進んでエンジン１１を始動させる。
【００５３】
なお、ステップＳ７０、ステップＳ８０、ステップＳ９０の処理において、いずれも「Ｙ」ならアイドルストップは解除されて、ステップＳ１１０の処理に進んでエンジン１１が始動される。
【００５４】
また、ステップＳ５０、ステップＳ６０の処理において、いずれも「Ｎ」（ブレーキ踏圧フラグがセットされていなく、またウインカ非操作時の場合）の場合には、ステップＳ１３０に進む。
【００５５】
ここで、車速が所定車速（２ｋｍ／ｈ）以上、ブレーキ踏圧が所定値（０．８ＭＰａ）未満、バッテリ電圧が所定電圧（１０Ｖ）未満のいずれかの条件が成立した場合には、アイドルストップを解除し、ステップＳ１１０に進んでエンジン１１が始動される。
【００５６】
前記ステップＳ５０でブレーキ踏圧フラグＦ＝１であり、ステップＳ６０でウインカＳＷ３３がオフのとき、ステップＳ１３０の処理に進むような場合に、ブレーキ踏圧の条件をしきい値Ｐ１とせずに、従来のしきい値（０．８ＭＰａ）にしているのは、ウインカが操作されていない場合には、ウインカ操作時に比べて、ドライバが急いだ発進動作がなされないだろうとの考えに基づいている。
【００５７】
当然、一旦ブレーキ踏圧しきい値Ｐ１を学習したら、その後の踏圧のアイドルストップ解除条件は、全てしきい値Ｐ１としても良いという考え方もあるが、そのようにすると、ドライバーが急いで発進しょうとしていない場合にも、エンジン始動が早くなることにより、その分燃料を消費することになるので、この実施の形態では、ウインカの操作によって切り分けを行なっている。このような場合でも実施の形態は成立する。
【００５８】
ステップＳ１３０で「Ｎ」の場合には、ステップＳ１４０の処理に進み、ウインカＳＷ３３がオン操作された場合には、発進の意思があるとしてアイドルストップを解除する。例えば、ブレーキ踏圧フラグＦがセットされていない状態で、車両停止時には、ウインカＳＷ３３がオフであり、アイドルストップが実行され、その後ウインカが操作された場合には、発進の意思があるとして、アイドルストップを解除し、発進を可能とする。
【００５９】
ステップＳ１１０でエンジン始動後に、ＩＧＮ−ＳＷをステップＳ１２０でオフしたなら処理を終了し、オフしないなら処理は、ステップＳ３０に戻る。
【００６０】
上記実施の形態においては、ブレーキペダルの踏み込み状態からアクセルペダルへの踏換時間を検出し、アクセルペダルが踏まれた時点でエンジンが再始動するので、ウインカが操作されていても、エンジン停止を実行するため、燃費が向上し、しかも迅速な発進が可能となる。
【００６１】
また上記実施の形態においては、踏換時間とエンジン始動時間とに基づいて、ブレーキ操作量あるいはブレーキ踏圧のしきい値を決定し、ブレーキ操作量あるいはブレーキ踏圧がしきい値未満となったときに、エンジンを再始動するようにしたので、アイドルストップ解除のブレーキ操作量あるいはブレーキ踏圧しきい値の信頼性が向上する。
【００６２】
また上記実施の形態においては、踏換時間をブレーキ踏圧が０となってから車速が０を越えるまでの一番短い時間としているので、迅速な発進が可能となる。
【００６３】
さらに、ウインカ操作時に、パーキングブレーキがオフ、シフトレンジがドライブの時には、再始動条件が成立していなくても、エンジンを再始動するので、迅速な発進が可能となる。
【００６４】
上記実施の形態では、ウインカが操作されている場合、ブレーキペダルが踏み込まれている状態から、アクセルペダルが踏み込まれる状態に踏み換えられる踏換時間を検出し、この検出された踏換時間とエンジン始動時間とに基づいてブレーキ踏圧を用いていたが、ブレーキ操作量で行なっても良い。また踏換時間はブレーキ操作量の変化時間が一番短い時間を最短時間としても良い。
【００６５】
なお、上述した実施の形態においては、図２のフローチャートに示したブレーキ踏圧しきい値の学習において、ウインカがオン操作されている場合に、ブレーキペダルが離され始めてから車速が発生し始めるまでの時間を算出し、学習するようにしたが、ウインカがオン操作されていなくてもよい。
【００６６】
すなわち、ブレーキペダルが離され始めてから車速が発生し始めるまでの最短時間を検出し、この時間に基づいてブレーキ踏圧しきい値が得られれば良く、この最短時間は必ずしもウインカ操作時に得られると限らないため、ウインカ操作されていない場合に、学習するようにしても良い。
【００６７】
なお、特許請求の範囲の構成要件と、本実施の形態の構成との対応関係は以下の通りである。
【００６８】
エンジン１１がエンジンを、ウインカレバー操作スイッチ３３がウインカを、ブレーキマスタシリンダ圧センサ３７がブレーキペダルを、アクセル開度センサ３６がアクセルペダルを、エンジンコントロールモジュール（ＥＭＣ）２８，ボディコントローラモジュール（ＢＣＭ）３２がブレーキペダルからアクセルペダルへの踏換時間の検出、エンジン再始動とを構成する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の概略構成を示すシステム構成図。
【図２】ウインカ操作時のアイドルストップ解除条件（ブレーキ踏圧しきい値）を学習するフローチャート。
【図３】ウインカ操作時のアイドルストップ解除条件（ブレーキ踏圧しきい値）の求め方を説明する図。
【図４】アイドルストップの実行、解除に関するフローチャート。
【符号の説明】
１１…エンジン
１２…電動発電機
２０…１２Ｖバッテリ
２８…エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）
２９…モータコントローラ（Ｍ／Ｃ）
３０…スキッドコントローラ（ＡＢＳＣＵ）
３１…バッテリコントローラ（Ｂ／Ｃ）
３２…ボディコントローラモジュール（ＢＣＭ）
３３…ウインカＳＷ
３４…インヒビターＳＷ
３５…パーキングブレーキ（ＰＫＢ）ＳＷ
３６…アクセル開度センサ
３７…ブレーキマスタシリンダ圧センサ
【図１】
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【図２】
2004360465.tif 000004
【図３】
2004360465.tif 000005
【図４】
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