(57)【要約】【課題】自車が走行する車線を画像認識によって認識する車両用画像処理装置において、道路に複数の白線が描かれている場合の認識精度を向上させた車両用画像処理装置を提供する。【解決手段】車両に搭載された撮像手段によって取得した画像中からエッジ抽出によって自車の走行する車線の道路区画線を検出する。このとき、エッジ抽出によって車線の片側に複数の道路区画線候補が検出された場合には、各候補のエッジ周期を比較して最も連続線に近い候補を道路区画線と判定する。【選択図】  図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された撮像手段によって取得した画像中からエッジ抽出によって自車の走行する車線の道路区画線を検出する車両用画像処理装置において、
エッジ抽出によって車線の片側に複数の道路区画線候補が検出された場合には、エッジ周期を比較して最も連続線に近い候補を道路区画線と判定することを特徴とする車両用画像処理装置。
【請求項２】
所定周期中で最もエッジ間隔の短い候補を最も連続線に近いと判定することを特徴とする請求項１記載の車両用画像処理装置。
【請求項３】
破線周期を比較して破線周期の最も長い候補を最も連続線に近いと判定することを特徴とする請求項１記載の車両用画像処理装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両の走行する車線を認識するための車両用画像処理装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
設定された車線上を自動的に走行する自動走行装置や、車両の車線からの不用意な逸脱を警告したり、逸脱後の衝突を予想して乗員を保護するシステムを作動させる技術等の開発が進められている。こうした技術においては、自車両の走行すべき車線を正確に認識する必要があり、そのための技術として、車両進行方向の映像を取得して、画像認識によって車線を区画する境界線（白線）を検出する装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この技術は、路面画像中の明から暗に変化するエッジ点と、暗から明に変化するエッジ点をそれぞれ検出し、これらをハフ変換してハフ空間中からこれらのエッジ点それぞれに対応するピークをペアとして探索することにより白線を検出するものである。これによって、複雑な形状、例えば、道路上に二重白線が存在する場合であっても、白線位置を正確に検出することができる、と記載されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−８５９９９号公報（段落００５６〜００５９、図３）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この特許文献１の技術では、道路上の白線検出精度は向上するが、複数の白線を検出した場合に、それらをどのように区別すべきか、どの白線を道路区画線として認識すべきかについては記載されていない。
【０００６】
そこで本発明は、自車が走行する車線を画像認識によって認識する車両用画像処理装置において、道路に複数の白線が描かれている場合の認識精度を向上させた車両用画像処理装置を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明に係る車両用画像処理装置は、車両に搭載された撮像手段によって取得した画像中からエッジ抽出によって自車の走行する車線の道路区画線を検出する車両用画像処理装置において、エッジ抽出によって車線の片側に複数の候補が検出された場合には、エッジ周期を比較して最も連続線に近い候補を道路区画線と判定することを特徴とする車両用画像処理装置。
【０００８】
自車両が走行している車線の区画線が二重白線だった場合、一方が本来の区画線であって、他方は視線誘導線等の補助線である。そして、補助線と本来の区画線とを視覚上区別可能とするため、補助線側は破線等の不連続線とされている。したがって、エッジ検出で検出された複数の線（候補）のうち最も連続線に近い線を選択することで、本来の区画線を選別することができる。
【０００９】
所定周期中で最もエッジ間隔の短い候補を最も連続線に近いと判定することが好ましい。あるいは、破線周期を比較して破線周期の最も長い候補を最も連続線に近いと判定することが好ましい。連続線に近い線ほどエッジ間隔は短く、破線周期は長くなる。したがって、エッジ間隔あるいは破線周期を比較することで複数の線の中から最も連続線に近い線を選択することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。
【００１１】
図１は、本発明に係る車両用画像処理装置を含む車両制御装置のブロック構成図であり、図２は、それを搭載した車両を示す斜視図である。この車両制御装置１００は、車両前方の画像を取得する前方カメラ１１と、この前方カメラ１１で取得した画像から画像処理により車両の前方進路上の白線を認識する白線認識ＥＣＵ１（本発明に係る車両用画像処理装置を含む。）と、を備える。白線認識ＥＣＵ１には、ヨーレートセンサ１２、舵角センサ１３、車速センサ１４の出力信号が入力されており、白線認識ＥＣＵ１の認識結果は、車内ＬＡＮ２を介してＰＣＳ（Ｐｒｅ−Ｃｒａｓｈ  Ｓａｆｅｔｙ）システム３、逸脱警報システム４、レーンキープシステム５等に送られる。これらＰＣＳシステム３、逸脱警報システム４、レーンキープシステム５の詳細については、後述する。車内ＬＡＮ２を介することなく、同一のＥＣＵ内に機能をまとめてもよい。
【００１２】
前方カメラ１１は、図２に示されるように車両２００のフロントウィンドウ上部（例えば、バックミラーの裏側）に配置されており、車両２００前方の画像、つまり、車両前方の走行レーン３００の画像（区画線３０１を含む。）を取得するものである。なお、前方カメラ１１は、前方画像が取り込める場所であれば、車体のどの位置に設けても問題ない。
【００１３】
図３（ａ）（ｂ）は、この前方カメラ１１で取得した画像の例を示す図である。図３（ａ）に示される走行レーン３００は、両側を区画線３０１Ｒ、３０１Ｌにより区画され、運転者が区画線３０１Ｒ、３０１Ｌを容易に視認できるよう、その内側に視線誘導線３０２Ｒ、３０２Ｌが各区画線３０１Ｒ、３０１Ｌに並行して設けられている。また、図３（ｂ）に示される走行レーン３００も、両側を区画線３０１Ｒ、３０１Ｌにより区画されているが、区画線３０１Ｒの内側に、右側から車両が合流してくることを示す合流線３０３が並行して設けられている。いずれの場合でも、本来の区画線３０１Ｒ、３０１Ｌは連続線であり、視線誘導線３０２Ｒ、３０２Ｌや合流線３０３は、不連続線とされる。これらは、通常白色に塗装されているため、以下、塗装部分を白線と称するが、白色以外に黄色に塗装されている場合や鋲、ブロック等により区画されている場合もこの白線に含まれる。なお、区画線３０１Ｒ、３０１Ｌは不連続線である場合もあるが、その場合も視線誘導線３０２Ｒ、３０２Ｌや合流線３０３（以下、これらをまとめて称するときは、他の道路上の白線と称する。）と容易に区別できるよう、区画線３０１Ｒ、３０１Ｌ側の白線部分の長さは、他の道路上の白線より長く、その白線部分の間隔も他の道路上の白線より短く設定されている。言い換えると、本来の区画線のほうが他の白線より連続線に近い形状を有している。
【００１４】
以下、取得画像から画像処理によって区画線３０１Ｒ、３０１Ｌ位置を認識する処理について具体的に説明する。図４は、この画像処理の処理フローであり、図５〜図８はその処理内容を説明する図である。以下に説明する処理は、特に記載のない限り、白線認識ＥＣＵ１によって行われる。
【００１５】
まず、前方カメラ１１によって図５に示されるような画像が取得される（ステップＳ１）。この画像中には、左右の区画線３０１Ｌ、３０１Ｒとその内側に設けられた視線誘導線３０２Ｌ、３０２Ｒが含まれる。
【００１６】
取得した画像は、ＡＤ変換により、所定の画素数（例えば、図５の横方向をｘ方向、縦方向をｙ方向として、ｘ×ｙが３２０×２４０画素とする。）のモノクロ階調（例えば８階調）のデジタル画像データに変換されて白線認識ＥＣＵ１に送られる（ステップＳ２）。もちろん、所定の画素数、階調を有するデジタルデータを直接出力可能なデジタルカメラを前方カメラ１１に用いてもよく、前方カメラ１１のアナログ出力を白線認識ＥＣＵ１内部でＡＤ変換してもよい。変換されたデジタル画像は、図５に示されるアナログ画像と実質的には同一である。
【００１７】
次に、白線認識ＥＣＵ１は、受信したデジタル画像をエッジ抽出処理することによって画像内の白線候補を抽出する（ステップＳ３）。例えば、画像内の平均輝度をしきい値とし、左側の画素の輝度がしきい値未満で右側の画素の輝度がしきい値以上の画素をエッジとして抽出する。これにより、白線（区画線３０１Ｌ、３０１Ｒと視線誘導線３０２Ｌ、３０２Ｒの両方を含む。）の左側境界線に対応する位置の画素位置が抽出される。エッジ抽出はこれに限られるものではなく、例えば、左側の画素との輝度の差がしきい値以上となる画素をエッジとして抽出してもよい。これらは暗から明に変化するエッジを抽出することで白線の左側境界線に対応する位置の画素位置を抽出するものであったが、逆に明から暗に変化するエッジを抽出することで白線の右側境界線に対応する位置の画素位置を抽出してもよい。
【００１８】
図６は、この抽出されたエッジ位置を元画像に重ね合わせて示している。黒丸が抽出されたエッジ位置であり、破線は、Ｙ方向の画素位置を示している。以下、ハッチングのついた丸で囲まれた領域のエッジ、すなわち、区画線３０１Ｌと視線誘導線３０２Ｌに対応する抽出エッジ画素を対象に説明する。
【００１９】
取得された走行レーン３００の画像は、走行レーン３００を前方カメラ１１の画像面に投影したものである。これに対して、実際に求めたい区画線３０１Ｌ、３０１Ｒの位置は、走行レーン３００上の車両に対する位置である。そこで、幾何変換によって、車両を原点（０，０）として、Ｘ軸方向に横方向（車両から見て右方向がプラスとなる。）を、Ｙ軸方向に車両からの距離（数値が大きいほど前方、つまり車両から離れていることを示す。）を採って表した走行平面上のエッジ画素位置に対応する位置を求める（ステップＳ４）。この幾何変換は、前方カメラ１１の取り付け位置、撮像方向、撮像領域を基にして行うことができる。なお、車体の傾き等を複数の車高センサで検出することにより、撮像方向等の補正を行ってもよい。また、前方カメラ１１の撮像系の光学的な収差等に起因する画像の歪曲についても補正を行うことが好ましい。図７は、こうして幾何変換によって得られた区画線３０１Ｌと視線誘導線３０２Ｌに対応する抽出エッジ画素の車両に対する位置を示している。
【００２０】
次に、幾何変換した結果をハフ変換することで、直線抽出を行う（ステップＳ５）。具体的には、抽出したエッジ点の走行平面上の位置を（ｘ，ｙ）で表すとき、各エッジ点に対して、傾きθを０度から１８０度まで所定の角度Δθごとに変更し、それぞれのθに対応するρ＝ｘｃｏｓθ＋ｙｓｉｎθとなるρを求める。そして、このようにして求めた（ρ，θ）が、ハフ空間を所定間隔ごとに区切った領域のどの領域内に位置するかを探索し、探索した領域に投票する。つまり、各領域の投票数とは、この領域にエッジ点のハフ変換結果が存在する個数を示していることになる。この投票は、走行レーン３００の左側と右側とで分けて行うことが好ましい。走行レーン３００の左右の分割を行うのに必要とされる走行レーン３００の中心線の把握は、これまでのレーン認識結果や車両の進行方向、ヨーレート、舵角等を参照することで行うことができる。図８は、こうして得られた走行レーン３００の左側のハフ変換領域内の投票結果を示している。
【００２１】
投票数が複数ある（ρ，θ）領域がエッジ点から抽出された直線（途中断続している場合にも１本の線として抽出される。）を示している。この直線は（ｘ，ｙ）平面上では、ｙ＝ρ／ｓｉｎθ−ｘ×ｃｏｓθ／ｓｉｎθに対応する。ここで、投票結果が多い（ρ，θ）ほど多くのエッジ点が近接している直線を示すことになる。ノイズの影響等を考えて閾値（３、好ましくは  ）以上の投票数を有する直線を抽出結果（白線候補）とする（ステップＳ６）。そして、走行レーン３００の片側に存在する白線候補の数を調べる（ステップＳ７）。白線候補が一つだけの場合には、その候補を区画線として位置情報を出力する（ステップＳ１１）。走行レーン３００の片側に白線候補が複数存在する場合には、白線候補内の区画線選別処理に移る。
【００２２】
ここで、区画線３０１Ｌ（３０１Ｒ）とその内側に設けられた視線誘導線３０２Ｌ（３０２Ｒ）とは並行に設けられているから、両者のエッジから抽出される直線の傾きθは同一となる。さらに、連続線に近いほどエッジ点が多く検出されることから、これは、ハフ変換の対象領域中においてエッジ周期が短いことを意味する。その投票数は多くなる。そのため、同一の傾きで投票数が最大の白線候補が、並行して走る白線候補のうちでは最も連続線に近いと判定し得る。そこで、白線候補が複数存在する場合には、抽出された白線候補同士の投票数、傾きを比較して、傾きの差が閾値以内に属するグループのうちでは、投票数が最大のものを白線候補として残し、他を白線候補から除外する（ステップＳ８）。そして、再び、残った白線候補の数を調べる（ステップＳ９）。グループが１つで、残った白線候補が１つの場合には、その候補を区画線として位置情報を出力する（ステップＳ１１）。
【００２３】
グループが複数存在する場合には、区画線と交差し得る線を認識した場合と考えられる。こうした交差し得る線からの白線候補の選択は、それまでの認識結果との比較や車両の進行方向や走行レーン３００の反対側の区画線情報との比較（通常、走行レーン３００の両側の区画線３０１Ｒ、３０１Ｌも並行に配置される。）により行う（ステップＳ１０）。こうして白線候補が一つに絞られたらステップＳ１１へと移行して、その候補を区画線として位置情報を出力する。
【００２４】
本発明によれば、本来の区画線に他の白線が並行して設けられている場合でも、区画線を自動的に選別して認識することができるため、区画線の認識精度が向上する。このため、車線情報を利用した各種の車両制御も精度良く行うことが可能となる。また、区画線が連続線でない場合や、エッジ抽出時に連続している区画線を不連続線と認識した場合であっても、区画線の選別精度を維持しうる利点がある。
【００２５】
上述の説明では、幾何変換した領域の全てを対象としてハフ変換を実施したが、ハフ変換を行う領域を車両前方の所定の領域に限定してもよい（図９参照）。ここでは、ハフ変換を行う対象領域を制御周期と称している。そして、各エッジ間の間隔がエッジ周期に該当する。この制御周期は、例えば、車速センサ１４の出力を基にしてｔ１〜ｔ２秒後に車両が到達しうる領域とすればよい。このようにしてハフ変換の対象となる領域を限定することにより、エッジ周期の比較が確実に行えることになり、白線候補が車両に近い位置のみに複数存在するような場合でも正確な検出を行うことができる。
【００２６】
以上の説明では、並行する白線候補の中から最も投票数の多い白線候補を区画線として選択する例を説明したが、白線候補の選択方法はこれに限られるものではない。
【００２７】
図１０は、この選別処理の別の形態を示す処理フローであり、図１１はその処理の説明図である。この処理では、図４に示される処理のステップＳ８の処理を置き換えたものである。まず、ステップＳ２１では、ハフ変換結果を（ｘ，ｙ）平面上に投影し、さらにこれを前方カメラ１１の画像面への投影へと幾何変換する（ステップＳ４の幾何変換の逆になることから、以下、逆幾何変換と称する。）ことで、図１１に示されるような画像を得る。これは、図６に示されるエッジ抽出画像中に白線候補線を描いた画像に相当する。
【００２８】
次に、同一白線候補線上の各エッジ点（所定の範囲内に近接するエッジ点も含む。）について、エッジ周期（隣接するエッジ点との間隔）を求める。具体的には、Ｙ座標方向の距離、つまりＹ座標の隣接エッジ点間での差分を求める（ステップＳ２２）。連続線からエッジ抽出した場合には、エッジ点間のＹ座標方向の距離は１画素になる。これに対して、不連続線である場合には、線が途切れている部分にはエッジ点が存在しないため、同じ白線候補上の隣接エッジ点間のＹ座標方向の距離、つまり、差分が大きくなる場所が存在する。この差分は、塗装部間の間隔が広いほど大きくなり、塗装部分の長さが短いほど、この差分が大きくなる場所が高い頻度で現れる。したがって、白線候補間で変化の大きい差分（例えば、隣接エッジ間のＹ座標方向の距離が３画素以上）の個数（差分発生頻度）、差分の大きさ（隣接エッジ間のＹ座標方向の最大値または平均値）を比較し、差分発生頻度が低く、発生頻度が同程度の場合にはより差分の小さい白線候補が連続線に近いと判定し、それ以外を白線候補から除外する（ステップＳ２３）。こうして白線候補が一つに絞られたらステップＳ８へと移行して、その候補を区画線として位置情報を出力する。
【００２９】
この場合も、上述の場合と同様に、差分を比較する領域を所定の範囲に限定してもよい。また、隣接エッジとの差分が大きな領域にはさまれた領域を塗装部とみて、この塗装部に含まれるエッジ点の数（塗装部の長さに相当する）を比較することにより、連続線に近い線を白線候補中から絞り込んでもよい。この場合、白線候補の所定範囲内に差分が大きくなる領域が存在しない場合（連続線である場合）には、この白線候補においては所定範囲中に含まれる全てのエッジの数が塗装部に含まれるエッジの数として算出される。
【００３０】
次に、こうして得られた白線情報を利用した本発明に係る車両制御装置における車両制御について説明する。図１２〜図１４は、図１に示されるＰＣＳシステム３、逸脱警報システム４、レーンキープシステム５それぞれのブロック構成図である。
【００３１】
まず、図１２に示されるＰＣＳシステム３から説明する。このＰＣＳシステムは、制動力を制御する制動系３２、運転者の操舵力にアシスト力を付与するステアリングアシストモータ３３、シートベルトの巻き上げを行うシートベルトプリテンショナー３４、乗員保護用のエアバッグ３５と、これらの制御を行うＰＣＳ・ＥＣＵ３１を備えており、ＰＣＳ・ＥＣＵ３１には先行車両や障害物を検出するレーザレーダ１６のほか、ヨーレートセンサ１２、舵角センサ１３、車速センサ１４と、ブレーキペダルの操作、非操作状態を検出するためのブレーキペダルスイッチ１５の出力が入力されている。
【００３２】
ＰＣＳ・ＥＣＵ３１は、車線認識ＥＣＵ１から送られた車線情報（白線情報）と、各センサ１２〜１５およびレーザレーダ１６の出力を基にして、自車両の進路上の先行車両、障害物を検知し、衝突可能性を予測する。そして、衝突不可避と判定したら、制動系３２に指示してブレーキ操作時に付与されるアシスト力を予め増大する設定に切り替えることで、運転者が危険を察知してブレーキペダルを操作した際に、大きな制動力が得られるようにする。
【００３３】
また、ステアリングアシストモータ３３によるアシスト操舵力を増大させて、運転者がより弱い力で操舵を行えるようにする。必要ならば、自動的に操舵を行い、衝突を回避する。
【００３４】
さらに、シートベルトプリテンショナー３４によってシートベルトの余分長を衝突前に予め巻き取っておくことで、乗員を座席により強く拘束し、衝突時のダメージを軽減する。また、エアバッグを衝突を検知してからではなく、衝突前後の最適なタイミングで作動させることで、衝突時の乗員へのダメージを軽減する。これらの制御により、衝突が避けられない場合でも、車両、乗員への深刻なダメージを抑制し、衝突のショックを軽減することが可能となる。
【００３５】
次に、図１３に示される逸脱警報システム４について、説明する。この逸脱警報システム４は、逸脱警報ＥＣＵ４１と、表示用のモニタ装置４２と、音声出力用のスピーカー４３から構成されており、逸脱警報ＥＣＵ４１には、車線情報（白線情報）と、車速情報、ヨーレート情報が入力されている。
【００３６】
逸脱警報ＥＣＵ４１は、車速・ヨーレート情報から自車両の進路を予測し、これと車線情報とを比較する。そして、車線逸脱が予想される場合には、モニタ装置４２に車線から逸脱が予想される旨を表示するとともに、スピーカー４３により、アラーム音、または音声出力によって警報を発することで、運転者にその旨報知する。
【００３７】
続いて、図１４に示されるレーンキープシステム５について説明する。このレーンキープシステム５は、レーンキープＥＣＵ５１と、制動力を制御する制動系３２と、運転者の操舵力にアシスト力を付与するステアリングアシストモータ３３と、トランスミッションの変速状態を変更する変速手段５２と、電子制御スロットル５３と、を備えており、レーンキープＥＣＵ５１には、先行車両や障害物を検出するレーザレーダ１６のほか、ヨーレートセンサ１２、舵角センサ１３、車速センサ１４と、ブレーキペダルの操作、非操作状態を検出するためのブレーキペダルスイッチ１５、アクセルペダルの操作量を検出するためのアクセル開度センサ１７の各出力が入力されている。
【００３８】
このレーンキープシステム５は、現在走行中の走行レーン３００内での車両の位置を維持して走行するものである。具体的には、ヨーレートセンサ１２、舵角センサ１３、車速センサ１４の出力から自車両の進路を予測し、これと車線情報を比較することによって、走行レーン３００内の走行が維持できているか否かを判定する。そして、前方車線情報を基に、自車と白線位置から自車が白線内を走行するようにステアリングアシストモータ３３を制御することで、走行レーン３００内の走行を維持する。
【００３９】
このように本発明に係る車両用画像処理装置を用いて自車両の走行車線の道路区画線を検出することで、区画線、ひいては走行車線の認識精度が向上し、それを用いた各種の車両の挙動制御を精度良く行うことが可能となる。
【００４０】
以上の説明では、ハフ変換で直線を検出する場合のみを例示して説明したが、公知のハフ変換を利用した曲線検出技術を利用すれば、カーブを含む走行レーンの検出が可能である。この場合も複数の白線は並行して描かれているため、上述の手法と同様の手法で区画線の選別が可能となる。
【００４１】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、エッジ抽出値によって区画線として複数の候補が検出された場合には、エッジの周期を比較して最も連続線に近いと判断される候補を区画線と判定するので、本来の区画線に並行して他の白線が描かれているような場合でも本来の区画線を精度良く認識することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用画像処理装置を含む車両制御装置のブロック構成図である。
【図２】図１の車両制御装置を搭載した車両を示す斜視図である。
【図３】図１、図２の前方カメラ１１で取得した画像の例を示す図であり、（ａ）が視線誘導線付きの車線を、（ｂ）が合流線付きの車線を示している。
【図４】本発明に係る画像処理装置における画像処理の処理フローである。
【図５】前方カメラによって取得した画像の一例である。
【図６】画像処理によって抽出されたエッジ位置を示す図である。
【図７】幾何変換によって得られた抽出エッジ画素の車両に対する位置を示す図である。
【図８】図７のハフ変換領域内の投票結果を示す説明図である。
【図９】ハフ変換の対象領域を限定した場合の対象領域の説明図である。
【図１０】図４の処理における選別処理の別の形態を示す処理フローである。
【図１１】図１０の処理における逆幾何変換を説明する図である。
【図１２】図１に示されるＰＣＳシステムのブロック構成図である。
【図１３】図１に示される逸脱警報システムのブロック構成図である。
【図１４】図１に示されるレーンキープシステムのブロック構成図である。
【符号の説明】
１…白線認識ＥＣＵ、２…車内ＬＡＮ、３…ＰＣＳ（Ｐｒｅ−Ｃｒａｓｈ  Ｓａｆｅｔｙ）システム、４…逸脱警報システム、５…レーンキープシステム、１１…前方カメラ、１２…ヨーレートセンサ、１３…舵角センサ、１４…車速センサ、１５…ブレーキペダルスイッチ、１６…レーザレーダ、１７…アクセル開度センサ、３１…ＰＣＳ・ＥＣＵ、３２…制動系、３３…ステアリングアシストモータ、３４…シートベルトプリテンショナー、３５…エアバッグ、４１…逸脱警報ＥＣＵ、４２…モニタ装置、４３…スピーカー、５１…レーンキープＥＣＵ、５２…変速手段、５３…電子制御スロットル、１００…車両制御装置、２００…車両、３００…走行レーン、３０１…区画線、３０２…視線誘導線、３０３…合流線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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