(57)【要約】【課題】トルク伝達を行うカップリング部２のゴム状弾性体７０Ａ，７０Ｂに、円周方向剪断ばね定数を上昇させることなく、軸方向ばね定数を上昇させてプーリ４０の軸方向挙動を抑制し、かつゴム状弾性体７０Ａ，７０Ｂの耐久性を向上させる。【解決手段】プーリ４０が、ハブ１０の外周部又はこのハブ１０に設けられた動的吸振部１を軸方向一側から囲むように配置され、カップリング部２が、ハブ１０に軸方向一側から圧入嵌着されたインナーリング１５と、プーリ４０に設けられたアウターリング４３と、その中間に配置されたバッファリング６０と、これら各リング１５，６０，４３間を径方向に連結したゴム状弾性体７０Ａ，７０Ｂからなり、ゴム状弾性体７０Ａ，７０Ｂが、軸方向一側で大径、軸方向他側で小径となるテーパ筒状をなす前記各リング１５，６０，４３間で軸方向に予圧縮されている。【選択図】  図１
2004232652.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに同心的に配置されたハブ（１０）とプーリ（４０）間でトルクを伝達するカップリング部（２）が、軸方向一側で大径、軸方向他側で小径となるテーパ筒状をなすトルク伝達リング（１５，４３，６０）とゴム状弾性体（７０Ａ，７０Ｂ）とを、前記ハブ（１０）とプーリ（４０）間に径方向交互に配置して互いに連結したものであって、前記ゴム状弾性体（７０Ａ，７０Ｂ）が、前記各トルク伝達リング（１５，４３，６０）間で軸方向に予圧縮されたことを特徴とするトルク変動吸収ダンパ。
【請求項２】
プーリ（４０）が、ハブ（１０）の外周部又はこのハブ（１０）に設けられた動的吸振部（１）を軸方向一側から囲むように配置され、トルク伝達リングが、前記ハブ（１０）に設けられたインナーリング（１５）、前記プーリ（４０）に設けられたアウターリング（４３）、又は前記両リング（１５，４３）の中間に配置されたバッファリング（６０）であり、ゴム状弾性体（７０Ａ，７０Ｂ）の軸方向予圧縮が、前記インナーリング（１５）を前記ハブ（１０）に軸方向一側から圧入嵌着することにより与えられたことを特徴とする請求項１に記載のトルク変動吸収ダンパ。
【請求項３】
径方向に互いに隣接するトルク伝達リングのうち、相対的に内周側に位置するトルク伝達リング（１５，６０）の大径端部（１５ｂ，６０ｂ）が、相対的に外周側に位置するトルク伝達リング（６０，４３）の小径端部（６０ａ，４３ａ）よりも大径であることを特徴とする請求項１又は２に記載のトルク変動吸収ダンパ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車、農業機械、工機、小型船舶等における駆動軸から他の回転機器へトルクを伝達すると共にそのトルクの変動を吸収するトルク変動吸収ダンパに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のエンジンからの駆動力の一部は、クランクシャフトの先端に設けられたプーリから無端ベルトを介して例えばオルタネータやウォーターポンプ等の補器に与えられるが、クランクシャフトはエンジンの各行程によるトルク変動を伴って回転されるので、前記プーリにはトルク変動を吸収して伝達トルクの平滑化を図るためのトルク変動吸収ダンパが設けられる。そして、この種のトルク変動吸収ダンパの典型的な従来例としては、下記の特許文献１に記載されたものが知られている。
【０００３】
【特許文献１】
実用新案登録第２６０５６６２号（第１図）
【０００４】
特許文献１に記載されたトルク変動吸収ダンパ（デカップルド・ダンパープーリ）は、クランクシャフトの軸端に固定されて一体に回転するハブと、このハブに取り付けられた動的吸振部及びカップリング部を備える。動的吸振部は、ハブの外周にダンパゴムを介して環状質量体を取り付けたものであり、クランクシャフトの捩り振幅が大きくなる所定の振動数域において、このクランクシャフトの捩り振動と逆位相で共振することによって、捩り振動を低減する制振機能を発揮する。また、カップリング部は、ハブの内筒部と、このハブにベアリングを介して回転可能に保持されたプーリとを、ゴム状弾性体を介して連結したものであり、クランクシャフトからハブへ入力されたトルクを、カップリングゴムの捩り方向剪断変形作用によって平滑化しながら、プーリへ伝達する。
【０００５】
図３は、特許文献１の第１図に記載された従来のトルク変動吸収ダンパの一部を示す断面図である。この図３に示されるように、特許文献１におけるカップリングゴム１０１は、プーリの内周に形成した円筒部１０２と、ハブの内周筒部の外周面に圧入嵌着された金属スリーブ１０３との間に、環状に加硫成形されると同時に加硫接着されたものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に記載された従来のトルク変動吸収ダンパによれば、カップリングゴム１０１の軸方向剪断ばね定数を高くすることができず、このため、プーリの軸方向あるいはこじり方向の不安定挙動を抑制することが困難であるといった問題がある。すなわち、カップリングゴム１０１の軸方向剪断ばね定数を高くするには、軸方向肉厚を厚くすることが有効であるが、装着スペースの制約があるため、カップリングゴム１０１の軸方向肉厚を厚くすることは困難である。しかも、軸方向肉厚を厚くすることによって軸方向剪断ばね定数を高くすると、捩り方向（円周方向）の剪断ばね定数も高くなってしまうことから、トルク変動吸収性能の悪化を来すことになる。
【０００７】
また、カップリングゴム１０１の耐久性を向上させるには、予圧縮を与えることが有効であるが、この予圧縮は、主に、金属スリーブ１０３をハブの内周筒部の外周面に圧入嵌着した時に、この金属スリーブ１０３が、図３に二点鎖線で示される原形状態から僅かに拡径されるのに伴い、カップリングゴム１０１が外周側へ僅かに圧縮されることによって与えられるものであるため、予圧縮による大幅な耐久性の向上は期待できない。また、図３に二点鎖線で示されるように、予め軸方向へ互いにずらしたプーリの円筒部１０２と金属スリーブ１０３の間にカップリングゴム１０１を加硫接着し、実線で示される状態に組み込むことによって、カップリングゴム１０１に軸方向変形を与えて予圧縮することもできるが、この方法でも、十分な予圧縮量は得られず、著しい耐久性向上や、プーリの軸方向あるいはこじり方向の不安定挙動の抑制を実現することが困難であった。
【０００８】
更に、万一カップリングゴム１０１が破損した時に、プーリが正面側へ脱落するのを防止するために、プーリの外周部を環状質量体の背面側で内周側へカシメた脱落防止手段を形成しており、したがって組立が煩雑である。
【０００９】
本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたもので、その技術的課題は、トルク伝達を行うカップリング部のゴム状弾性体に、捩り方向の剪断ばね定数を上昇させることなく、軸方向ばね定数を上昇させてプーリの軸方向挙動を抑制し、かつ前記ゴム状弾性体の耐久性を向上させることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上述した技術的課題を有効に解決するための手段として、本発明に係るトルク変動吸収ダンパは、互いに同心的に配置されたハブとプーリ間でトルクを伝達するカップリング部が、軸方向一側で大径、軸方向他側で小径となるテーパ筒状をなすトルク伝達リングとゴム状弾性体とを、前記ハブとプーリ間に径方向交互に配置して互いに連結したものであって、前記ゴム状弾性体が、前記各トルク伝達リング間で軸方向に予圧縮されたものである。
【００１１】
請求項２の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、請求項１の記載において、プーリが、ハブの外周部又はこのハブに設けられた動的吸振部を軸方向一側から囲むように配置され、トルク伝達リングが、前記ハブに設けられたインナーリング、前記プーリに設けられたアウターリング、又は前記両リングの中間に配置されたバッファリングであり、ゴム状弾性体の軸方向予圧縮が、前記インナーリングを前記ハブに軸方向一側から圧入嵌着することにより与えられたものである。
【００１２】
請求項３の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、請求項１又は２に記載の構成において、径方向に互いに隣接するトルク伝達リングのうち、相対的に内周側に位置するトルク伝達リングの大径端部が、相対的に外周側に位置するトルク伝達リングの小径端部よりも大径であることを特徴とするものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい形態を、その軸心を通る平面で切断して示す断面図である。なお、以下の説明で用いられる「背面側」とは、図１及び図２における右側の、図示されていない自動車エンジンが存在する側のことであって、請求項１に記載された「軸方向一側」に相当し、「正面側」とは、図１及び図２における左側のことであって、請求項１に記載された「軸方向他側」に相当する。
【００１４】
図１において、参照符号１０は、自動車エンジンのクランクシャフト（不図示）の軸端に取り付けられるハブである。このハブ１０は、金属材料で鋳造されたものであって、クランクシャフトに固定されるボス部１１と、その正面側へ延びる内周円筒部１２と、その正面側の端部から外周側へ延びる円盤部１３と、この円盤部１３の外周から背面側へ、背面側ほど大径となるテーパ筒状に延びるテーパ状リム部１４からなる。なお、１１ａは、ボス部１１の内周の軸孔に形成されたキー溝である。
【００１５】
ハブ１０のテーパ状リム部１４の外周には、環状質量体２０が同心的に配置されており、この環状質量体２０とテーパ状リム部１４は、環状のダンパゴム３０を介して弾性的に連結されている。
【００１６】
環状質量体２０は、鉄系等の金属材料の鋳造等によって製作されたものであって、その内周面２０ａは、ハブ１０のテーパ状リム部１４と対応するように、背面側へ向けて大径になるテーパ状に形成されている。また、ダンパゴム３０は、ゴム状弾性材料からなり、ハブ１０のテーパ状リム部１４と環状質量体２０のテーパ状内周面２０ａとの間に、加硫成形と同時に一体的に加硫接着されたものである。
【００１７】
環状質量体２０とダンパゴム３０は、動的吸振部１を構成しており、その捩り方向固有振動数は、環状質量体２０の円周方向慣性質量と、ダンパゴム３０の円周方向剪断ばね定数によって、クランクシャフトの捩れ角が最大となる所定の振動数域、言い換えればクランクシャフトの捩り方向固有振動数と合致するように同調されている。
【００１８】
環状質量体２０には、プーリ４０が、ベアリング５０を介して相対回転可能に支持されている。プーリ４０は、金属板のプレス成形等によって製作されたものであって、環状質量体２０の外周側にあって外周面にポリＶ溝４１ａが形成されたプーリ本体４１と、その背面側の端部から内周へハブ１０のテーパ状リム部１４の端部背面側まで延びる径方向部４２と、更にその内周端部から正面側へ、ハブ１０のテーパ状リム部１４の内周面とほぼ対応するテーパ筒状に延びて、その正面側の小径端部４３ａがハブ１０の円盤部１３の背面近傍に達するアウターリング４３とからなる。アウターリング４３は、請求項１に記載された複数のトルク伝達リングのうちのひとつに相当する。
【００１９】
ベアリング５０は、ＰＴＦＥ等の耐摩耗性に優れた低摩擦係数の合成樹脂材料で成形されたものであって、環状質量体２０の外周面とプーリ４０におけるプーリ本体４１の内周面との間に介在された円筒状のラジアル受け部５１と、環状質量体２０の外周面とプーリ４０におけるプーリ本体４１の内周面との間に介在されたスラスト受け部５２からなり、環状質量体２０とプーリ４０とを相対回転可能に互いに同心支持している。
【００２０】
ハブ１０の内周円筒部１２には、インナーリング１５が固定されている。このインナーリング１５は、金属板のプレス成形等によって製作されたものであって、請求項１に記載された複数のトルク伝達リングのうちのひとつに相当し、背面側ほど大径となるテーパ筒状をなし、その正面側の小径端部から連続して背面側へ円筒状に延びるスリーブ１５ａにおいて、前記内周円筒部１２の外周面に圧入嵌着されている。
【００２１】
ハブ１０の円盤部１３の背面側には、インナーリング１５と、プーリ４０に形成されたアウターリング４３との間に位置して、バッファリング６０が同心的に配置されている。このバッファリング６０は、金属板のプレス成形等によって製作されたものであって、請求項１に記載された複数のトルク伝達リングのうちのひとつに相当し、前記インナーリング１５及びアウターリング４３とほぼ対応するテーパ筒状、すなわち背面側ほど大径となるテーパ筒状をなしている。
【００２２】
径方向に互いに隣接するインナーリング１５とバッファリング６０のうち、相対的に内周側に位置するインナーリング１５は、その背面側の大径端部１５ｂの外径φ２が、相対的に外周側に位置するバッファリング６０の、正面側の小径端部６０ａの内径φ１よりも大径となっている。同様に、径方向に互いに隣接するバッファリング６０とアウターリング４３のうち、相対的に内周側に位置するバッファリング６０は、その背面側の大径端部６０ｂの外径φ４が、相対的に外周側に位置するアウターリング４３の、正面側の小径端部４３ａの内径φ３よりも大径となっている。
【００２３】
インナーリング１５とその外周側に隣接するバッファリング６０は、環状のインナーゴム７０Ａを介して弾性的に連結されており、バッファリング６０とその外周側に隣接するアウターリング４３は、環状のアウターゴム７０Ｂを介して弾性的に連結されている。インナーゴム７０Ａ及びアウターゴム７０Ｂは、それぞれ請求項１に記載されたゴム状弾性体に相当するものであって、ゴム状弾性材料で加硫成形されており、それぞれ、インナーリング１５とバッファリング６０との対向面間、及びバッファリング６０とアウターリング４３との対向面間に、一体的に加硫接着されている。
【００２４】
ハブ１０のテーパ状リム部１４における背面側の端部には、円周方向等間隔で複数の突起部１４ａが形成される一方、プーリ４０の径方向部４２における内周端部近傍には、各突起部１４ａと対応する位置に、それぞれプーリ４０の軸心を中心とする円弧状に延びる係合孔４２ａが開設されており、各突起部１４ａと各係合孔４２ａは、円周方向に適当な隙間をもって互いに遊嵌されている。すなわち、突起部１４ａと係合孔４２ａは、ハブ１０とプーリ４０との円周方向相対変位量が所定の大きさに達した時点で互いに干渉することによって、ハブ１０とプーリ４０との円周方向相対変位を制限し、インナーゴム７０Ａ及びアウターゴム７０Ｂの過大な捩り変形を防止するストッパとして機能するものである。
【００２５】
図２は、図１に示されるトルク変動吸収ダンパの未組立状態を、その軸心を通る平面で切断して示す断面図である。この図２に示されるように、本形態のトルク変動吸収ダンパの製造においては、ハブ１０、環状質量体２０及びダンパゴム３０は、互いに接合された一体成形物Ａとして製作され、インナーリング１５、インナーゴム７０Ａ、バッファリング６０、アウターゴム７０Ｂ及びプーリ４０は、互いに接合された一体成形物Ｂとして製作される。
【００２６】
詳しくは、一体成形物Ａは、ハブ１０と環状質量体２０を、所定のゴム加硫成形用金型（不図示）内に同心的に配置し、そのテーパ状の対向面間に画成されるキャビティ内に、成形用ゴム材料を充填して加熱・加圧することによって、ダンパゴム３０を、前記キャビティの形状に倣ったテーパ筒状に加硫成形すると同時に、ハブ１０のテーパ状リム部１４の外周面と環状質量体２０のテーパ状内周面２０ａに加硫接着したものである。
【００２７】
一方、一体成形物Ｂは、インナーリング１５、バッファリング６０及びプーリ４０を、図１に示される当該トルク変動吸収ダンパの組立状態よりも、互いに軸方向へ離した状態で、所定のゴム加硫成形用金型（不図示）内に同心的に配置し、インナーリング１５とバッファリング６０との対向面間、及びバッファリング６０とプーリ４０のアウターリング４３との対向面間に画成されるキャビティ内に、それぞれ成形用ゴム材料を充填して加熱・加圧することによって、インナーゴム７０Ａ及びアウターゴム７０Ｂを、前記キャビティの形状に倣ったテーパ筒状に加硫成形すると同時に、前記各対向面に加硫接着して製作される。したがって、図２に示される未組立状態では、一体成形物Ｂにおけるインナーゴム７０Ａ及びアウターゴム７０Ｂは、全体として、内周側が背面側へ突出したテーパ状をなすように成形される。
【００２８】
次に、一体成形物Ｂにおけるプーリ４０を、ベアリング５０を介して一体成形物Ａにおける環状質量体２０にその背面側から嵌合すると共に、一体成形物Ｂにおけるインナーリング１５（スリーブ１５ａ）を、一体成形物Ａにおけるハブ１０の内周円筒部１２の外周面に、プーリ４０のアウターリング４３とほぼ径方向に並ぶ軸方向位置まで、背面側から圧入することによって、図１に示されるトルク変動吸収ダンパを組み立てる。
【００２９】
ここで、先に説明したように、インナーリング１５の大径端部１５ｂの外径φ２は、バッファリング６０の小径端部６０ａの内径φ１よりも大径であり、バッファリング６０の大径端部６０ｂの外径φ４は、アウターリング４３の小径端部４３ａの内径φ３よりも大径であるため、上述の組立過程において、互いに対応するテーパ筒状をなすインナーリング１５とバッファリング６０との対向面間、及びバッファリング６０とアウターリング４３との対向面間で、インナーゴム７０Ａ及びアウターゴム７０Ｂが軸方向の剪断変形及び圧縮変形を受ける。したがって、このインナーゴム７０Ａ及びアウターゴム７０Ｂは、加硫成形後のゴムの体積収縮による残留引張応力が解消されるばかりでなく、十分な予圧縮が与えられて、軸方向に対するばね定数が高いものとなる。
【００３０】
なお、インナーゴム７０Ａ及びアウターゴム７０Ｂによるハブ１０側とプーリ４０側との間での軸方向ばね定数は、図２に示される一体成形物Ｂにおけるインナーゴム７０Ａ及びアウターゴム７０Ｂの成形形状、言い換えればインナーリング１５、バッファリング６０及びアウターリング４３のテーパ角度や互いの対向面間の距離、組立時の軸方向変形量等によって、適切に設定することができる。
【００３１】
また、インナーゴム７０Ａ及びアウターゴム７０Ｂは、トルク伝達方向に対して互いに直列であるため、ハブ１０側とプーリ４０側との間での円周方向剪断ばね定数を、トルク変動を吸収するのに有効な十分に低い値とすることができ、これらインナーゴム７０Ａ及びアウターゴム７０Ｂの径方向肉厚や軸方向肉厚、ゴム材質、バッファリング６０の形状等によって適切に設定することができる。
【００３２】
以上の構成を備えるトルク変動吸収ダンパは、ハブ１０のボス部１１がエンジンのクランクシャフトの軸端に装着されることによって、このクランクシャフトと共に回転される。ハブ１０に入力されたクランクシャフトの出力トルクは、カップリング部２を構成するインナーリング１５、インナーゴム７０Ａ、バッファリング６０、アウターゴム７０Ｂ及びアウターリング４３を介して、プーリ４０のプーリ本体４１へ伝達され、更にこのプーリ本体４１の外周に巻き掛けられたＶベルト（不図示）を介して、補器の回転軸へ出力される。
【００３３】
エンジンのクランクシャフトには、回転に伴って周期的なトルク変動を生じるが、ハブ１０に入力されたこのトルク変動は、カップリング部２におけるインナーゴム７０Ａ及びアウターゴム７０Ｂの捩り方向剪断変形によって、熱エネルギに変換される。そして、先に説明したように、インナーゴム７０Ａ及びアウターゴム７０Ｂは、トルク伝達方向に対して互いに直列であるため、インナーゴム７０Ａ及びアウターゴム７０Ｂによるハブ１０とプーリ４０間の円周方向剪断ばね定数が十分に低いものとなっており、したがって前記トルク変動が有効に吸収され、Ｖベルトへの伝達トルクが平滑化される。
【００３４】
一方、環状質量体２０及びダンパゴム３０で構成される動的吸振部２は、クランクシャフトの捩り振動による捩れ角が最大となる振動数域で円周方向に共振し、その共振によるトルクは入力振動のトルクと方向が逆になるため、クランクシャフトの捩れ角のピークを有効に低減することができる。
【００３５】
インナーゴム７０Ａ及びアウターゴム７０Ｂによるばねとプーリ４０で構成される振動系が、低速回転域において共振すること等に伴うハブ１０とプーリ４０の円周方向相対変位量の増大は、突起部１４ａと係合孔４２ａの円周方向対向端部同士の干渉によって制限されるので、インナーゴム７０Ａ及びアウターゴム７０Ｂが過大な捩り変形を繰り返し受けて破損するのを防止することができる。
【００３６】
しかも、インナーゴム７０Ａ又はアウターゴム７０Ｂが、疲労等によって万一破損した場合、プーリ４０は、ハブ１０のテーパ状リム部１４及び環状質量体２０を背面側から包囲する形状であるため、ハブ１０の正面側へ脱落するようなことはない。また逆に、プーリ４０が背面側へ移動しようとすると、バッファリング６０の小径端部６０ａと、それよりも大径であるインナーリング１５の大径端部１５ｂ、又はアウターリング４３の小径端部４３ａと、それよりも大径であるバッファリング６０の大径端部６０ｂが干渉するので、プーリ４０が、背面側すなわちエンジン側へ脱落するようなこともない。したがって、プーリ４０の脱落による危険を回避することができる。またこのため、当該ダンパを組立てた後で、プーリ４０のプーリ本体４１における正面側の端部４１ｂを内周側へカシメることによって脱落防止手段を形成するといった必要はない。
【００３７】
また、インナーゴム７０Ａ及びアウターゴム７０Ｂは、軸方向予圧縮に対する反力によって、プーリ４０が、環状質量体２０との嵌合方向すなわちベアリング５０のスラスト受け部５２へスラスト荷重をかけるように押圧されているので、プーリ４０の軸方向やこじり方向の不安定挙動が有効に抑制される。
【００３８】
【発明の効果】
請求項１の発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、カップリング部が、テーパ筒状のトルク伝達リングとゴム状弾性体とを交互に連結したものであって、ゴム状弾性体が各トルク伝達リング間で軸方向に予圧縮されているため、円周方向剪断ばね定数を高くすることなく軸方向ばね定数を高くすることができ、これによって、所要のトルク変動吸収性能を確保すると共に、プーリの軸方向不安定挙動を抑制することができる。
【００３９】
請求項２の発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、カップリング部のゴム状弾性体が、インナーリングをハブに軸方向一側から圧入嵌着することによって、このインナーリングと、プーリに設けられたアウターリングとの軸方向相対変位に伴い軸方向に予圧縮されたものであるため、プーリが、ハブの外周部又はこのハブに設けられた動的吸振部側へ押し付けられることによって軸方向不安定挙動が抑制され、しかも万一ゴム状弾性体が破損した時に、プーリがハブの軸方向他側へ脱落するのを防止することができる。
【００４０】
請求項３の発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、請求項１又は２による効果に加え、ゴム状弾性体に一層有効な軸方向予圧縮を与えることができ、しかも万一ゴム状弾性体が破損した時に、軸方向一側へのプーリの脱落を、相対的に内周側のトルク伝達リングの大径端部と相対的に外周側のトルク伝達リングの小径端部との干渉によって防止することができ、プーリ等に、脱落防止手段を別途に形成する必要がない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい形態を、その軸心を通る平面で切断して示す断面図である。
【図２】図１のトルク変動吸収ダンパの未組立状態を、その軸心を通る平面で切断して示す断面図である。
【図３】従来の技術によるトルク変動吸収ダンパの一部を示す断面図である。
【符号の説明】
１  動的吸振部
２  カップリング部
１０  ハブ
１５  インナーリング（トルク伝達リング）
１５ｂ，６０ｂ  大径端部
２０  環状質量体
３０  ダンパゴム
４０  プーリ
４１  プーリ本体
４３  アウターリング（トルク伝達リング）
４３ａ，６０ａ  小径端部
５０  ベアリング
６０  バッファリング（トルク伝達リング）
７０Ａ  インナーゴム（ゴム状弾性体）
７０Ｂ  アウターゴム（ゴム状弾性体）
【図１】
2004232652.tif 000003
【図２】
2004232652.tif 000004
【図３】
2004232652.tif 000005