(57)【要約】【課題】操舵及び制動による衝突回避可能性の状況に応じて制動力を制御することにより、従来に比して車輌の衝突回避の効果を向上させる。【解決手段】前方障害物との衝突の可能性があると判定された場合には操舵による衝突回避可能性の度合若しくは制動による衝突回避可能性の度合に応じて運転者の制動操作量又は制動力制御目標値に対する実制動力の比を変更し（Ｓ２０〜８０）、特に操舵による衝突回避可能性の度合が低いときにはそれが高いときに比して前記制動力の比を高く変更し（Ｓ４０、８０）、操舵による衝突回避可能性の度合及び制動による衝突回避可能性の度合が高いときには操舵による衝突回避可能性の度合若しくは制動による衝突回避可能性の度合が低いときに比して前記制動力の比を低く変更する（Ｓ４０、５０、７０）。【選択図】        図２
2004155303.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前方障害物との衝突の可能性に応じて制動力を制御する車輌用制動力制御装置に於いて、衝突の可能性があると判定された場合には操舵による衝突回避可能性の度合若しくは制動による衝突回避可能性の度合に応じて運転者の制動操作量又は制動力制御目標値に対する実制動力の比を変更することを特徴とする車輌用制動力制御装置。
【請求項２】
操舵による衝突回避可能性の度合が低いときにはそれが高いときに比して前記制動力の比を高く変更することを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動力制御装置。
【請求項３】
操舵による衝突回避可能性の度合及び制動による衝突回避可能性の度合が高いときには操舵による衝突回避可能性の度合若しくは制動による衝突回避可能性の度合が低いときに比して前記制動力の比を低く変更することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌用制動力制御装置。
【請求項４】
アンチスキッド制御に於いて許容される制動スリップ率を高くし若しくはアンチスキッド制御が開始され難くすることにより前記制動力の比を高く変更することを特徴とする請求項２に記載の車輌用制動力制御装置。
【請求項５】
前輪に対する後輪の制動スリップ率又は運転者の制動操作量が基準値以上であるときには前輪に対する後輪の制動力の比を低下させる前後輪制動力配分制御に於いて、前記基準値を高くすることにより前記制動力の比を高く変更することを特徴とする請求項２に記載の車輌用制動力制御装置。
【請求項６】
アンチスキッド制御に於いて許容される制動スリップ率を低くし若しくはアンチスキッド制御が開始され易くすることにより前記制動力の比を低く変更することを特徴とする請求項３に記載の車輌用制動力制御装置。
【請求項７】
前輪に対する後輪の制動スリップ率又は運転者の制動操作量が基準値以上であるときには前輪に対する後輪の制動力の比を低下させる前後輪制動力配分制御に於いて、前記基準値を低くすることにより前記制動力の比を低く変更することを特徴とする請求項３に記載の車輌用制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌用制動力制御装置に係り、更に詳細には前方障害物との衝突の可能性に応じて制動力を制御する車輌用制動力制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
前方障害物との衝突の可能性がある状況に於いて制動力を制御する自動車等の車輌の制動力制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、前方障害物との衝突の可能性がある場合に自動的に制動を行う制動力制御装置が従来より知られている。特に下記の特許文献１に記載された制動力制御装置に於いては、アンチスキッド制御装置が故障しているときには、自動制動を行うタイミングを早くすると共に、制動圧を通常時よりも低くするようになっている。
【特許文献１】
特開平７−６９２０１号公報
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、前方障害物との衝突の可能性がある状況に於いて、車輌が前方障害物との衝突を回避する方法として、操舵により前方障害物とは異なる方向へ車輌を導く方法と、制動により車輌を減速させて車輌が前方障害物まで至らないようにする方法と、これらの組合せによる方法とがある。
【０００４】
また一般に、前方障害物との衝突の可能性があるか否かは前方障害物に対する自車の相対速度及び前方障害物までの距離（相対距離）により判定可能であるが、相対速度及び相対距離の関係で見た場合に於ける操舵による衝突回避が可能な領域及び制動による衝突回避が可能な領域は一致していない。即ち前方障害物との衝突の可能性がある状況に於いて、操舵による衝突回避は可能であるが制動による衝突回避は不可能である領域や、制動による衝突回避は可能であるが操舵による衝突回避は不可能である領域が存在する。
【０００５】
特に制動による衝突回避が行われる場合には、車輪の制動力、即ち前後力が増大されることによって車輪の横力の余裕度が低下するので、制動による衝突回避が行われることにより操舵輪の横力（コーナリングフォース）が低下されることに起因して操舵による衝突回避を効果的に行うことができなくなる場合があり、逆に操舵による衝突回避が効果的に行われるよう制動力が制限されると、車輌を効果的に減速させることができなくなる。従って操舵及び制動による衝突回避可能性の状況に応じて車輪に付与される制動力が適正に制御される必要がある。
【０００６】
しかるに上記特許文献１に記載された制動力制御装置の如き従来の制動力制御装置に於いては、操舵及び制動による衝突回避可能性の状況に応じて車輪に付与される制動力が適正に制御される必要があることについては全く考慮されていないため、衝突回避可能性の状況に応じて車輪に付与される制動力を適正に制御することができず、従って車輌の衝突回避の効果を向上させる上で改善の余地がある。
【０００７】
本発明は、前方障害物との衝突の可能性がある状況に於いて制動力を制御する従来の制動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、操舵及び制動による衝突回避可能性の状況に応じて制動力を制御することにより、従来に比して車輌の衝突回避の効果を向上させることである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち前方障害物との衝突の可能性に応じて制動力を制御する車輌用制動力制御装置に於いて、衝突の可能性があると判定された場合には操舵による衝突回避可能性の度合若しくは制動による衝突回避可能性の度合に応じて運転者の制動操作量又は制動力制御目標値に対する実制動力の比を変更することを特徴とする車輌用制動力制御装置によって達成される。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、操舵による衝突回避可能性の度合が低いときにはそれが高いときに比して前記制動力の比を高く変更するよう構成される（請求項２の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、操舵による衝突回避可能性の度合及び制動による衝突回避可能性の度合が高いときには操舵による衝突回避可能性の度合若しくは制動による衝突回避可能性の度合が低いときに比して前記制動力の比を低く変更するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、アンチスキッド制御に於いて許容される制動スリップ率を高くし若しくはアンチスキッド制御が開始され難くすることにより前記制動力の比を高く変更するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前輪に対する後輪の制動スリップ率又は運転者の制動操作量が基準値以上であるときには前輪に対する後輪の制動力の比を低下させる前後輪制動力配分制御に於いて、前記基準値を高くすることにより前記制動力の比を高く変更するよう構成される（請求項５の構成）。
【００１３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、アンチスキッド制御に於いて許容される制動スリップ率を低くし若しくはアンチスキッド制御が開始され易くすることにより前記制動力の比を低く変更するよう構成される（請求項６の構成）。
【００１４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前輪に対する後輪の制動スリップ率又は運転者の制動操作量が基準値以上であるときには前輪に対する後輪の制動力の比を低下させる前後輪制動力配分制御に於いて、前記基準値を低くすることにより前記制動力の比を低く変更するよう構成される（請求項７の構成）。
【００１５】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、衝突の可能性があると判定された場合には操舵による衝突回避可能性の度合若しくは制動による衝突回避可能性の度合に応じて運転者の制動操作量又は制動力制御目標値に対する実制動力の比が変更されるので、操舵による衝突回避可能性の度合や制動による衝突回避可能性の度合が考慮されない従来の制動力制御装置の場合に比して、衝突回避可能性の状況に応じて車輪に付与される制動力を適正に制御することができ、これにより車輌の衝突回避の効果を向上させることができる。
【００１６】
また一般に、操舵による衝突回避可能性の度合が低いときには、車輪の制動力が増大されても操舵による衝突回避の効果はそれほど低下せず、車輪の制動力を増大させて車輌をできるだけ効果的に減速させた方が衝突回避の可能性が高くなり、或いは衝突の影響を低減することができる。
【００１７】
上記請求項２の構成によれば、操舵による衝突回避可能性の度合が低いときにはそれが高いときに比して前記制動力の比が高く変更されるので、操舵による衝突回避の効果を大きく低下させることなく車輌をできるだけ効果的に減速させることができ、これにより衝突回避の可能性を高くし或いは衝突の影響を低減することができる。
【００１８】
また上記請求項３の構成によれば、操舵による衝突回避可能性の度合及び制動による衝突回避可能性の度合が高いときには操舵による衝突回避可能性の度合若しくは制動による衝突回避可能性の度合が低いときに比して前記制動力の比が低く変更されるので、車輪の制動力が過大に増大されることに起因して操舵による衝突回避の効果が低下することを防止し、これにより操舵による衝突回避の効果を確実に確保することができる。
【００１９】
また上記請求項４の構成によれば、アンチスキッド制御に於いて許容される制動スリップ率を高くし若しくはアンチスキッド制御が開始され難くすることにより前記制動力の比が高く変更されるので、アンチスキッド制御により車輌の挙動が悪化することを防止しつつ車輪の制動力を高くして車輌を効果的に減速させることができ、前記基準値が高くされない場合に比して制動による衝突回避の効果を向上させることができる。
【００２０】
また上記請求項５の構成によれば、前輪に対する後輪の制動スリップ率又は運転者の制動操作量が基準値以上であるときには前輪に対する後輪の制動力の比を低下させる前後輪制動力配分制御に於いて、前記基準値を高くすることにより前記制動力の比が高く変更されるので、前後輪制動力配分制御により車輌の挙動が悪化することを防止しつつ後輪の制動力を高くして車輌を効果的に減速させることができ、前記基準値が高くされない場合に比して制動による衝突回避の効果を向上させることができる。
【００２１】
また上記請求項６の構成によれば、アンチスキッド制御に於いて許容される制動スリップ率を低くし若しくはアンチスキッド制御が開始され易くすることにより前記制動力の比が低く変更されるので、アンチスキッド制御により車輌の挙動が悪化することを効果的に防止しつつ車輪の制動力が過剰になることを確実に防止することができ、前記基準値が低くされない場合に比して操舵による衝突回避の効果を向上させることができる。
【００２２】
また上記請求項７の構成によれば、前輪に対する後輪の制動スリップ率又は運転者の制動操作量が基準値以上であるときには前輪に対する後輪の制動力の比を低下させる前後輪制動力配分制御に於いて、前記基準値を低くすることにより前記制動力の比が低く変更されるので、前後輪制動力配分制御により後輪の制動力が過剰になることを確実に防止し車輌の挙動が悪化することを効果的に防止することができ、前記基準値が低くされない場合に比して操舵による衝突回避の効果を向上させることができる。
【００２３】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の構成に於いて、前方障害物までの距離及び前方障害物に対する自車の相対速度に基づき前方障害物との衝突の可能性を判定するよう構成される（好ましい態様１）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の構成に於いて、前方障害物に対する自車の相対速度に基づき操舵による衝突回避限界距離を推定し、前方障害物までの距離と操舵による衝突回避限界距離との差が大きいほど操舵による衝突回避可能性の度合が高いと判定するよう構成される（好ましい態様２）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の構成に於いて、前方障害物に対する自車の相対速度に基づき制動による衝突回避限界距離を推定し、前方障害物までの距離と制動による衝突回避限界距離との差が大きいほど制動による衝突回避可能性の度合が高いと判定するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の構成に於いて、衝突の可能性があると判定された場合に於いて運転者により操舵が行われていないときには、操舵による衝突回避可能性の度合及び制動による衝突回避可能性の度合に拘わらず前記制動力の比を高く変更するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、前方障害物に対する自車の相対速度に基づき操舵による衝突回避限界距離を推定し、前方障害物までの距離が操舵による衝突回避限界距離未満であるときには前方障害物までの距離が操舵による衝突回避限界距離以上であるときに比して前記制動力の比を高く変更するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、前方障害物に対する自車の相対速度に基づき操舵による衝突回避限界距離及び制動による衝突回避限界距離を推定し、前方障害物までの距離が操舵による衝突回避限界距離以上であり且つ制動による衝突回避限界距離以上であるときには、前方障害物までの距離が操舵による衝突回避限界距離未満若しくは制動による衝突回避限界距離未満であるときに比して、前記制動力の比を低く変更するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、操舵による衝突回避可能性の度合は高いが制動による衝突回避可能性の度合が低いときには、前記制動力の比を操舵による衝突回避可能性の度合が低いときよりも低く且つ制動による衝突回避可能性の度合が高いときよりも高く変更するよう構成される（好ましい態様７）。
【００３０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様７の構成に於いて、前方障害物に対する自車の相対速度に基づき操舵による衝突回避限界距離及び制動による衝突回避限界距離を推定し、前方障害物までの距離が操舵による衝突回避限界距離以上であり且つ制動による衝突回避限界距離未満であるときには、前記制動力の比を前方障害物までの距離が操舵による衝突回避限界距離未満であるときに比して低く且つ前方障害物までの距離が制動による衝突回避限界距離以上であるときに比して高く変更するよう構成される（好ましい態様８）。
【００３１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、アンチスキッド制御に於ける制動スリップ率の基準値を高くすることにより、許容される制動スリップ率を高くし若しくはアンチスキッド制御が開始され難くするよう構成される（好ましい態様９）。
【００３２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６の構成に於いて、アンチスキッド制御に於ける制動スリップ率の基準値を低くすることにより、許容される制動スリップ率を低くし若しくはアンチスキッド制御が開始され易くするよう構成される（好ましい態様１０）。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００３４】
第一の実施形態
図１はアンチスキッド制御が行われる車輌に適用され衝突防止装置として構成された本発明による車輌用制動力制御装置の第一の好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【００３５】
図１に於て、１０ＦＬ及び１０ＦＲはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０ＲＬ及び１０ＲＲはそれぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０ＦＬ及び１０ＦＲは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８Ｌ  及び１８Ｒ  を介して操舵される。
【００３６】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４ＦＲ、２４ＦＬ、２４ＲＲ、２４ＲＬの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置３０により制御される。
【００３７】
車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬにはそれぞれ対応する車輪の車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｒ、ｆｌ、ｒｒ、ｒｌ）を周速度として検出する車輪速度センサ３２ＦＲ〜３２ＲＬが設けられ、ステアリングコラムにはステアリングシャフト３４の回転角を操舵角θとして検出する操舵角センサ３６が設けられている。また車輌１２には例えばレーザ光や電波を利用して前方障害物までの距離Ｌ及び前方障害物に対する自車の相対速度Ｖｒｅを検出するレーダーセンサ３８が設けられている。尚操舵角センサ３６は車輌の右旋回方向を正として操舵角を検出する。
【００３８】
図示の如く、車輪速度センサ３２ＦＲ〜３２ＲＬにより検出された車輪速度Ｖｗｉを示す信号、操舵角センサ３６により検出された操舵角θを示す信号、レーダーセンサ３８により検出された前方障害物までの距離Ｌ及び前方障害物に対する相対速度Ｖｒｅを示す信号は電子制御装置３０に入力される。尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００３９】
電子制御装置３０は、図２に示されたフローチャートに従い、レーダーセンサ３８により検出された前方障害物までの距離Ｌ及び前方障害物に対する自車の相対速度Ｖｒｅに基づき前方障害物との衝突の虞れを判定し、前方障害物との衝突の虞れがあるときには前方障害物までの距離Ｌ及び相対速度Ｖｒｅに基づき操舵による衝突回避可能性及び制動による衝突回避可能性を判定し、その判定結果に応じてアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）の開始基準値を可変制御する。
【００４０】
また電子制御装置３０は、図３に示されたフローチャートに従い、各車輪の車輪速度Ｖｗｉに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖｂ及び各車輪の制動スリップ率ＳＬｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を演算し、何れかの車輪の制動スリップ率ＳＬｉがアンチスキッド制御の開始基準値よりも大きくなり、アンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ率が所定の範囲内になるようホイールシリンダ内の圧力を増減するアンチスキッド制御を行う。
【００４１】
次に図２に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於けるアンチスキッド制御の開始基準値変更制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４２】
まずステップ１０に於いては操舵角センサ３６により検出された操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては前方障害物との衝突の虞れがあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００４３】
この場合、前方障害物との衝突の虞れがあるか否かの判別は当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよく、例えば図４に示されている如く、レーダーセンサ３８により自車１００の走行路１０２の前方に障害物１０４が検出された場合に於いて、前方障害物１０４に対する自車１００の相対速度Ｖｒｅが大きいほど小さい基準値Ｌｏが演算され、前方障害物１０４までの距離Ｌが基準値Ｌｏ以下であるときに衝突の虞れがあると判定されてよい。尚図４の実線の矢印は操舵による衝突の回避を示し、破線の矢印は制動による衝突の回避を示している。
【００４４】
ステップ３０に於いては例えば操舵角θの微分値θｄが演算されると共に、操舵角θの大きさ及び微分値θｄの大きさがそれぞれ基準値以上であるか否かの判別により運転者により操舵が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。尚運転者により操舵が行われているか否かの判別は車輌のヨーレート若しくは横加速度又はこれらの何れかと操舵角θ若しくは微分値θｄとの組合せに基づいて行われてもよい。
【００４５】
ステップ４０に於いてはレーダーセンサ３８により検出された前方障害物までの距離Ｌ及び相対速度Ｖｒｅに基づき、操舵による衝突回避が可能であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。例えば図５の実線は操舵による衝突回避可能限界を示しており、距離Ｌが操舵による衝突回避可能限界よりも大きい場合に操舵による衝突回避が可能であると判定される。
【００４６】
ステップ５０に於いてはレーダーセンサ３８により検出された前方障害物までの距離Ｌ及び相対速度Ｖｒｅに基づき、制動による衝突回避が可能であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。例えば図５の破線は制動による衝突回避可能限界を示しており、距離Ｌが制動による衝突回避可能限界よりも大きい場合に制動による衝突回避が可能であると判定される。
【００４７】
ステップ６０に於いては基準値ＳＬｏが通常時の値ＳＬｏｎ（正の定数）に設定され、ステップ７０に於いてはアンチスキッド制御が早めに開始されると共に許容される制動スリップ率が低くなるよう、後述のアンチスキッド制御の開始判定に於ける制動スリップ率ＳＬｉの基準値ＳＬｏが通常時の値ＳＬｏｎよりも小さい操舵優先制御時の値ＳＬｏｓ（正の定数）に設定され、ステップ８０に於いてはアンチスキッド制御が開始され難くなるよう、基準値ＳＬｏが通常時の値ＳＬｏｎよりも大きい制動優先制御時の値ＳＬｏｂ（正の定数）に設定される。
【００４８】
次に図３に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於けるアンチスキッド制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に繰り返し実行される。
【００４９】
まずステップ２１０に於いては車輪速度センサ３２ＦＲ〜３２ＲＬにより検出された車輪速度Ｖｗｉを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては車輪速度Ｖｗｉに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて推定車体速度Ｖｗｂが演算され、ステップ２３０に於いては各車輪について推定車体速度Ｖｂ及び各車輪の車輪速度Ｖｗｉに基づきこれらの偏差を推定車体速度Ｖｗｂにて除算した値として制動スリップ率ＳＬｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）が演算される。
【００５０】
ステップ２４０に於いては当該車輪についてアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２５０へ進む。
【００５１】
ステップ２５０に於いては例えば推定車体速度Ｖｂが制御開始基準値Ｖｂｓ（正の定数）以上であり且つ当該車輪の制動スリップ率ＳＬｉが上述の図２に示されたフローチャートに従って設定された基準値ＳＬｏ以上であるか否かの判別により、当該車輪についてアンチスキッド制御の開始条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図３に示された制御ルーチンを一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ２７０へ進む。
【００５２】
ステップ２６０に於いては当該車輪についてアンチスキッド制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのまま図３に示された制御ルーチンを一旦終了し、否定判別が行われたときにはステップ２７０へ進む。
【００５３】
ステップ２７０に於いては例えば車輪速度Ｖｗｉの時間微分値として演算される車輪加速度及び車輪の制動スリップ率ＳＬｉに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて制御モードが増圧モード、保持モード、減圧モードの何れかに決定される。
【００５４】
ステップ２８０に於いては例えば図には示されていない前後加速度センサにより検出された車輌の前後加速度Ｇｘに基づき演算される車輌の減速度Ｇｘｂ、制御モード、車輪の制動スリップ率ＳＬｉに基づき各車輪の増減圧制御弁の目標デューティ比Ｄｔｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）が演算され、ステップ２９０に於いては目標デューティ比Ｄｔｉに応じて各車輪の増減圧制御弁がデューティ比制御されることにより、各車輪の制動圧が適正な値になるよう制御される。
【００５５】
かくして図示の第一の実施形態によれば、ステップ２０に於いて前方障害物との衝突の虞れがあると判定されると、ステップ３０に於いて運転者により操舵が行われているか否かの判別が行われ、運転者により操舵が行われているときにはステップ４０及び５０に於いてそれぞれ操舵による衝突回避が可能であるか否かの判別及び制動による衝突回避が可能であるか否かの判別が行われる。
【００５６】
運転者により操舵が行われていない場合や運転者により操舵が行われているが操舵による衝突回避が不可能である場合には、ステップ８０に於いてアンチスキッド制御が開始され難くなるよう、アンチスキッド制御に於ける制動スリップ率ＳＬｉの基準値ＳＬｏが通常時の値ＳＬｏｎよりも大きい制動優先制御時の値ＳＬｏｂに設定され、運転者により操舵が行われており操舵による衝突回避が可能であるが制動による衝突回避が不可能である場合には、ステップ６０に於いて基準値ＳＬｏが通常時の値ＳＬｏｎに設定され、運転者により操舵が行われており操舵による衝突回避及び制動による衝突回避の何れも可能である場合には、ステップ７０に於いてアンチスキッド制御が早めに開始されると共に許容される制動スリップ率が低くなるよう、基準値ＳＬｏが通常時の値ＳＬｏｎよりも小さい操舵優先制御時の値ＳＬｏｓに設定される。
【００５７】
従って前方障害物との衝突の虞れがある状況に於いて、操舵による衝突回避が可能であるか否か及び制動による衝突回避が可能であるか否かに応じてアンチスキッド制御を適正に実行することができ、特に操舵による衝突回避が可能である場合には、アンチスキッド制御が開始され易くして許容される制動スリップ率を低くし、できるだけ車輪の横力の低下を抑制して効果的に操舵による衝突回避効果を向上させることができ、また操舵による衝突回避が不可能である場合には、アンチスキッド制御が開始され難くして許容される制動スリップ率を高くし、できるだけ効果的に制動力を発生させて制動による衝突回避効果を向上させ、或いは衝突の影響をできるだけ低減することができる。
【００５８】
特に図示の第一の実施形態によれば、ステップ３０に於いて運転者により操舵が行われているか否かの判別が行われ、運転者により操舵が行われていないときには、操舵による衝突回避及び制動による衝突回避が可能であるか否かに拘わらずステップ８０に於いて基準値ＳＬｏが制動優先制御時の値ＳＬｏｂに設定されるので、運転者により操舵が行われているか否かの判別が行われることなくステップ４０以降が実行される場合に比して、運転者により操舵が行われていない状況に於ける車輌の衝突回避効果を向上させることができる。
【００５９】
第一及び第二の修正例
図７及び図８はそれぞれ第一の実施形態の第一及び第二の修正例に於けるアンチスキッド制御の開始基準値変更制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図７及び図８に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００６０】
図７に示された第一の修正例に於いては、上述の第一の実施形態に於けるステップ５０に対応する判別は実行されず、ステップ４０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、制動スリップ率ＳＬｉの基準値ＳＬｏが通常時の値ＳＬｏｎに設定される。
【００６１】
従って図示の第一の修正例によれば、制動による衝突回避が可能であるか否かの判別が行われず、運転者により操舵が行われており操舵による衝突回避が可能である場合には、基準値ＳＬｏが通常時の値ＳＬｏｎに設定されるので、前方障害物との衝突の虞れがある状況に於いて、操舵による衝突回避が可能であるか否かに応じてアンチスキッド制御を適正に実行することができ、また上述の第一の実施形態の場合に比して簡便にアンチスキッド制御を実行することができる。
【００６２】
図８に示された第二の修正例に於いては、ステップ２０〜４０に於いてそれぞれ否定判別が行われた場合にもステップ６０に於いて制動スリップ率ＳＬｉの基準値ＳＬｏが通常時の値ＳＬｏｎに設定され、運転者により操舵が行われていない場合や操舵による衝突回避が不可能である場合にも、基準値ＳＬｏは通常時の値ＳＬｏｎよりも大きい制動優先制御時の値ＳＬｏｂに設定されない。
【００６３】
従って図示の第二の修正例によれば、前方障害物との衝突の虞れがある状況に於いて、操舵による衝突回避が可能であるか否か及び制動による衝突回避が可能であるか否かに応じてアンチスキッド制御を適正に実行することができ、また上述の第一の実施形態の場合に比して簡便にアンチスキッド制御を実行することができる。
【００６４】
第二の実施形態
図９は前後輪制動力配分制御装置として構成された本発明による車輌用制動力制御装置の第二の実施形態に於ける前後輪制動力配分制御の基準値変更制御ルーチンを示すフローチャート、図１０は第二の実施形態に於ける前後輪制動力配分制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図９及び図１０に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図９に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００６５】
この実施形態に於いては、電子制御装置３０は前輪に対する後輪のスリップ率ＳＬｒを演算し、該スリップ率ＳＬｒが基準値ＳＬｒｏ未満であるときには油圧回路２２を制御することによってマスタシリンダ２８と各車輪のホイールシリンダ２４ＦＬ〜２４ＲＲを連通接続して各車輪の制動圧をマスタシリンダ圧Ｐｍに制御し、スリップ率ＳＬｒが基準値ＳＬｒｏ以上であるときには左右後輪のホイールシリンダ２４ＲＬ及び２４ＲＲとマスタシリンダ２８との連通を遮断することにより、後輪の制動圧を保持する前後輪制動力配分制御を行う。
【００６６】
またこの実施形態に於ける電子制御装置３０は、図９に示されたフローチャートに従い、レーダーセンサ３８により検出された前方障害物までの距離Ｌ及び前方障害物に対する自車の相対速度Ｖｒｅに基づき前方障害物との衝突の虞れを判定し、前方障害物との衝突の虞れがあるときには前方障害物までの距離Ｌ及び相対速度Ｖｒｅに基づき操舵による衝突回避可能性及び制動による衝突回避可能性を判定し、その判定結果に応じて前後輪制動配分制御の基準値ＳＬｆｒｏを可変制御する。
【００６７】
この実施形態の前後輪制動力配分制御の基準値変更制御ルーチンのステップ１０〜５０は上述の第一の実施形態に於けるステップ１０〜５０とそれぞれ同様に実行され、ステップ９０〜１１０はそれぞれ上述の第一の実施形態に於けるステップ６０〜８０と対応して実行される。
【００６８】
特にステップ９０に於いては前後輪制動力配分制御の基準値ＳＬｒｏが通常の値ＳＬｒｏｎに設定され、ステップ１００に於いては前後輪制動力配分制御が早めに開始されるよう、基準値ＳＬｒｏが通常時の値ＳＬｒｏｎよりも小さい安定性優先配分時の値ＳＬｒｏｓ（正の定数）に設定され、ステップ１１０に於いては前後輪制動力配分制御が開始され難くなるよう、基準値ＳＬｒｏが通常時の値ＳＬｒｏｎよりも大きい制動力優先制御時の値ＳＬｒｏｂ（正の定数）に設定される。
【００６９】
図１０に示された前後輪制動力配分制御ルーチンのステップ３１０に於いては、車輪速度センサ３２ＦＲ〜３２ＲＬにより検出された車輪速度Ｖｗｉを示す信号の読み込みが行われ、ステップ３２０に於いては左右前輪の平均車輪速度Ｖｗｆが演算され、ステップ３３０に於いては左右後輪の平均車輪速度Ｖｗｒが演算される。
【００７０】
ステップ３４０に於いては平均車輪速度Ｖｗｆ、Ｖｗｒに基づき前輪に対する後輪のスリップ率ＳＬｒが下記の式１に従って演算される。
ＳＬｒ＝（Ｖｗｆ−Ｖｗｒ）／Ｖｗｆ  ……（１）
【００７１】
ステップ３５０に於いてはスリップ率ＳＬｒが上述の図９に示されたフローチャートに従って設定された基準値ＳＬｒｏ以上であるか否かの判別、即ち後輪の制動圧を保持すべき状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３６０に於いて左右後輪の制動圧が保持される。
【００７２】
ステップ３７０に於いては後輪の制動圧が保持されている状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ３１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ３８０に於いて後輪の制動圧保持が解除され、これにより左右後輪のホイールシリンダ２４ＲＬ及び２４ＲＲがマスタシリンダ２８と連通接続される。
【００７３】
かくして図示の第二の実施形態によれば、上述の第一の実施形態の場合と同様、ステップ２０に於いて前方障害物との衝突の虞れがあると判定されると、ステップ３０に於いて運転者により操舵が行われているか否かの判別が行われ、運転者により操舵が行われているときにはステップ４０及び５０に於いてそれぞれ操舵による衝突回避が可能であるか否かの判別及び制動による衝突回避が可能であるか否かの判別が行われる。
【００７４】
運転者により操舵が行われていない場合や運転者により操舵が行われているが操舵による衝突回避が不可能である場合には、ステップ１１０に於いて前後輪制動力配分制御が開始され難くなるよう、前後輪制動力配分制御に於ける制動スリップ率ＳＬｒの基準値ＳＬｒｏが通常時の値ＳＬｒｏｎよりも大きい制動優先制御時の値ＳＬｒｏｂに設定され、運転者により操舵が行われており操舵による衝突回避が可能であるが制動による衝突回避が不可能である場合には、ステップ９０に於いて基準値ＳＬｒｏが通常時の値ＳＬｒｏｎに設定され、運転者により操舵が行われており操舵による衝突回避及び制動による衝突回避の何れも可能である場合には、ステップ１００に於いて前後輪制動力配分制御が早めに開始されるよう、基準値ＳＬｒｏが通常時の値ＳＬｒｏｎよりも小さい安定性優先制御時の値ＳＬｒｏｓに設定される。
【００７５】
従って前方障害物との衝突の虞れがある状況に於いて、操舵による衝突回避が可能であるか否か及び制動による衝突回避が可能であるか否かに応じて前後輪制動力配分制御を適正に実行することができ、特に操舵による衝突回避が可能である場合には、前後輪制動力配分制御が開始され易くして許容される後輪の制動力を低くして操舵に伴う車輌挙動の悪化を効果的に防止することができ、また操舵による衝突回避が不可能である場合には、前後輪制動力配分制御が開始され難くして許容される後輪の制動力を高くし、できるだけ効果的に制動力を発生させて制動による衝突回避効果を向上させ、或いは衝突の影響をできるだけ低減することができる。
【００７６】
特に図示の第二の実施形態によれば、ステップ３０に於いて運転者により操舵が行われているか否かの判別が行われ、運転者により操舵が行われていないときには、操舵による衝突回避及び制動による衝突回避が可能であるか否かに拘わらずステップ１１０に於いて基準値ＳＬｒｏが制動優先制御時の値ＳＬｒｏｂに設定されるので、運転者により操舵が行われているか否かの判別が行われることなくステップ４０以降が実行される場合に比して、運転者により操舵が行われていない状況に於ける車輌の衝突回避効果を向上させることができる。
【００７７】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００７８】
例えば上述の各実施形態に於いては、前方障害物までの距離Ｌが操舵による衝突回避可能限界以上であるか否か及び制動による衝突回避可能限界以上であるか否かにより、アンチスキッド制御又は前後輪制動力配分制御の基準値が変更されるようになっているが、アンチスキッド制御又は前後輪制動力配分制御の基準値が操舵による衝突回避可能性の度合及び制動による衝突回避可能性の度合、即ち操舵による衝突回避可能限界及び制動による衝突回避可能限界までの余裕度に応じて変更されるよう修正されてもよい。
【００７９】
また上述の第一の実施形態に於いては、前方障害物までの距離Ｌが操舵による衝突回避可能限界以上であるか否か及び制動による衝突回避可能限界以上であるか否かに応じてアンチスキッド制御の開始基準値が変更されるようになっているが、アンチスキッド制御開始後の許容スリップ率も開始基準値と同様に変更されるよう修正されてもよい。
【００８０】
また上述の第一の実施形態に於いては、前方障害物までの距離Ｌが操舵による衝突回避可能限界以上であるか否か及び制動による衝突回避可能限界以上であるか否かに応じて全ての車輪についてアンチスキッド制御の開始基準値が変更されるようになっているが、操舵輪についてのみアンチスキッド制御の基準値が変更されるよう修正されてもよい。
【００８１】
更に上述の第二の実施形態に於いては、左右前輪の平均車輪速度Ｖｗｆ及び左右後輪の平均車輪速度Ｖｗｒが演算され、平均車輪速度Ｖｗｆ、Ｖｗｒに基づき前輪に対する後輪のスリップ率ＳＬｒが演算され、スリップ率ＳＬｒに基づき左右の車輪について同時に前後輪制動力配分制御が実行されるようになっているが、左前後輪及び右前後輪について個別に前後輪制動力配分制御が実行されるよう修正されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】アンチスキッド制御が行われる車輌に適用され衝突防止装置として構成された本発明による車輌用制動力制御装置の第一の好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於けるアンチスキッド制御の開始基準値変更制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態に於けるアンチスキッド制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】車輌が前方障害物に衝突する虞れがある状況と共に、操舵による衝突回避及び制動による衝突回避を示す説明図である。
【図５】前方障害物に対する相対速度Ｖｒｅと前方障害物までの距離Ｌとの間の関係として操舵による衝突回避可能限界及び制動による衝突回避可能限界を示すグラフである。
【図６】前方障害物に対する相対速度Ｖｒｅと前方障害物までの距離Ｌとの間の関係としてアンチスキッド制御の通常制御設定領域、操舵優先制御設定領域、制動制御設定領域を示すグラフである。
【図７】第一の実施形態の第一の修正例に於けるアンチスキッド制御の開始基準値変更制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】第一の実施形態の第二の修正例に於けるアンチスキッド制御の開始基準値変更制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】前後輪制動力配分制御装置として構成された本発明による車輌用制動力制御装置の第二の実施形態に於ける前後輪制動力配分制御の基準値変更制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】第二の実施形態に於ける前後輪制動力配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】前輪に対する後輪のスリップ率ＳＬｒと前輪及び後輪の制動圧との間の関係を通常配分制御時（実線）、安定性優先配分制御時（一点鎖線）、制動優先配分制御時（破線）について示すグラフである。
【図１２】マスタシリンダ圧力Ｐｍと前輪及び後輪の制動圧との間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１４…ステアリングホイール
１６…パワーステアリング装置
２０…制動装置
２８…マスタシリンダ
３０…電子制御装置
３２ＦＲ〜３２ＲＬ…車輪速度センサ
３６…操舵角センサ
３８…レーダーセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2004155303.tif 000010
【図９】
2004155303.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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