(57)【要約】【課題】内燃機関の低温時において効率よく適正に燃料増量補正を実施して有害物質の排出量の低減及び触媒早期活性を実現可能な内燃機関の排気浄化装置を提供する。【解決手段】内燃機関の温度の低温度合いに応じて燃料噴射量を増量補正する燃料増量補正手段（Ｓ２４）と、排気系内の排気流動を抑制する排気流動制御手段（Ｓ１２）と、排気流動制御手段により排気流動が抑制されることによって変化する内燃機関の内部ＥＧＲ量相関値を検出する内部ＥＧＲ量相関値検出手段（Ｓ１４）と、内部ＥＧＲ量相関値検出手段により検出された内部ＥＧＲ量相関値が大きいほど燃料増量補正手段による燃料噴射量の増量補正量を減少させる燃料増量減少手段（Ｓ１６）とを備えている。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の温度の低温度合いに応じて燃料噴射量を増量補正する燃料増量補正手段と、
内燃機関の排気系に設けられ、該排気系内の排気流動を抑制する排気流動制御手段と、
前記排気流動制御手段により排気流動が抑制されることによって変化する内燃機関の内部ＥＧＲ量相関値を検出する内部ＥＧＲ量相関値検出手段と、
前記内部ＥＧＲ量相関値検出手段により検出された内部ＥＧＲ量相関値が大きいほど前記燃料増量補正手段による燃料噴射量の増量補正量を減少させる燃料増量減少手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【請求項２】
前記内部ＥＧＲ量相関値は前記排気系内の排気圧であって、
前記内部ＥＧＲ量相関値検出手段は、前記排気系内の排気圧を検出する排気圧検出手段からなることを特徴とする、請求項１記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項３】
前記内部ＥＧＲ量相関値は前記排気系内の排気圧と吸気系内の吸気圧の差であって、
前記内部ＥＧＲ量相関値検出手段は、前記排気系内の排気圧を検出する排気圧検出手段と前記吸気系内の吸気圧を検出する吸気圧検出手段とを有し、前記排気系内の排気圧と前記吸気系内の吸気圧との差を検出することを特徴とする、請求項１記載の内燃機関の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の排気浄化装置に係り、詳しくは、内燃機関の低温時において効率よく適正に燃料増量補正を実施して有害物質の排出量の低減及び触媒早期活性を実現する技術に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
排気系（燃焼室から排気管まで）内の排気流動を抑制（排気圧上昇、排気密度上昇、排気滞留時間延長、筒内への逆流等）することにより、排気系内において未燃物（ＨＣ、ＣＯ等）と酸素との反応が促進され、冷態始動時における有害物質の排出量の低減及び触媒早期活性を実現可能であることが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
一方、吸気管噴射型内燃機関において、冷態始動時等には、吸気ポート壁面の温度が低いために吸気ポート壁面に付着した燃料が気化し難く、筒内に供給される燃料が減少することから、吸気ポート壁面温度ひいては内燃機関の温度の低温度合いに応じて燃料を増量する低温増量補正を行うことが一般に知られている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−２７１４５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のように排気流動の抑制を行うと、排気圧が上昇して排気圧と吸気圧との圧力差が大きくなるため、内部ＥＧＲが増大するとともに吸気弁が開弁すると高温のＥＧＲガスが吸気ポートに強く戻されることとなる。
このように、高温のＥＧＲガスが吸気ポートに多量に吹き戻されることになると、冷態始動時等であっても吸気ポート壁面に付着した燃料の気化が促進され、上記のように低温増量補正を行っているような場合にあっては、当該気化した燃料分だけ余分に燃料が供給されて空燃比がリッチ化されされることになり、燃焼空燃比及び排気空燃比がオーバリッチとなって排ガスの悪化を招くという問題がある。
【０００６】
そこで、このようなオーバリッチを防止すべく、排気流動の抑制中には燃料の低温増量補正を制限し、増量補正量を減少させることが考えられる。
しかしながら、例えば排気流動の抑制を行う排気流動制御弁に固着等のなんらかの故障が生じたような場合には、排気流動の抑制指令があっても実際には排気流動制御弁による排気流動の抑制が行われず、このような状況下で排気流動の抑制中と判断して増量補正量を減少させてしまうと、吸気ポートに吹き戻されるＥＧＲガスが少ないために吸気ポート壁面に付着した燃料の気化が促進されず、逆に燃料が不足して空燃比がオーバリーンとなり、燃焼が悪化するという問題がある。このように燃焼が悪化することになるとエンジンストールを引き起こすおそれもあり好ましいことではない。
【０００７】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、内燃機関の低温時において効率よく適正に燃料増量補正を実施して有害物質の排出量の低減及び触媒早期活性を実現可能な内燃機関の排気浄化装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、請求項１の発明では、内燃機関の温度の低温度合いに応じて燃料噴射量を増量補正する燃料増量補正手段と、内燃機関の排気系に設けられ、該排気系内の排気流動を抑制する排気流動制御手段と、前記排気流動制御手段により排気流動が抑制されることによって変化する内燃機関の内部ＥＧＲ量相関値を検出する内部ＥＧＲ量相関値検出手段と、前記内部ＥＧＲ量相関値検出手段により検出された内部ＥＧＲ量相関値が大きいほど前記燃料増量補正手段による燃料噴射量の増量補正量を減少させる燃料増量減少手段とを備えることを特徴としている。
【０００９】
従って、排気流動制御手段により排気流動の抑制を行うことで、有害物質の排出量の低減及び触媒早期活性が実現されることになるが、内燃機関の温度の低温度合いに応じ、内部ＥＧＲ量相関値が大きいほど、即ち排気流動の抑制により吸気ポートに吹き戻される高温のＥＧＲガスが増大して吸気ポート壁面に付着した燃料の気化が促進されるほど燃料の増量補正量を減少させるので、燃焼空燃比及び排気空燃比がオーバリッチになってしまうことがなく、排ガスの悪化が防止される。また、排気流動制御手段、例えば排気流動制御弁に固着等の故障があり、排気流動の抑制指令に対して実際には排気流動が抑制されておらず内部ＥＧＲ量相関値が小さいとき、即ち吸気ポートに吹き戻される高温のＥＧＲガスが少なく吸気ポート壁面に付着した燃料の気化が促進されないような状況においては、燃料の増量補正量を内部ＥＧＲ量相関値に応じた適正量として増量補正量の減少を抑えるので、逆に燃焼空燃比及び排気空燃比がオーバリーンになってしまうこともなく、燃焼の悪化、ひいてはエンジンストールが防止される。
【００１０】
また、請求項２の発明では、前記内部ＥＧＲ量相関値は前記排気系内の排気圧であって、前記内部ＥＧＲ量相関値検出手段は、前記排気系内の排気圧を検出する排気圧検出手段からなることを特徴としている。
つまり、排気流動の抑制を行った場合、内部ＥＧＲと排気圧との相関が高く、故に排気系内の排気圧を内部ＥＧＲ量相関値として検出することにより、内部ＥＧＲ量ひいては吸気ポート壁面に付着した燃料の気化量を容易にして的確に把握することが可能である。これにより、燃焼空燃比及び排気空燃比がオーバリッチやオーバリーンになってしまうことが防止され、排ガスの悪化や燃焼の悪化が的確に防止される。
【００１１】
また、請求項３の発明では、前記内部ＥＧＲ量相関値は前記排気系内の排気圧と吸気系内の吸気圧の差であって、前記内部ＥＧＲ量相関値検出手段は、前記排気系内の排気圧を検出する排気圧検出手段と前記吸気系内の吸気圧を検出する吸気圧検出手段とを有し、前記排気系内の排気圧と前記吸気系内の吸気圧との差を検出することを特徴としている。
【００１２】
つまり、排気流動の抑制を行った場合、内部ＥＧＲと排気圧及び吸気圧の圧力差との相関が極めて高く、故に当該排気圧及び吸気圧の圧力差を内部ＥＧＲ量相関値として検出することにより、内部ＥＧＲ量ひいては吸気ポート壁面に付着した燃料の気化量を容易にしてより一層的確に把握することが可能である。これにより、燃焼空燃比及び排気空燃比がオーバリッチやオーバリーンになってしまうことがより一層良好に防止され、排ガスの悪化や燃焼の悪化が的確に防止される。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１を参照すると、車両に搭載された本発明に係る内燃機関の排気浄化装置の概略構成図が示されており、以下、当該排気浄化装置の構成を説明する。
同図に示すように、内燃機関であるエンジン本体（以下、単にエンジンという）１としては、吸気管噴射型（Ｍｕｌｔｉ    Ｐｏｒｔ    Ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ：ＭＰＩ）ガソリンエンジンが採用される。
【００１４】
エンジン１のシリンダヘッド２には、各気筒毎に点火プラグ４が取り付けられており、点火プラグ４には高電圧を出力する点火コイル８が接続されている。
シリンダヘッド２には、各気筒毎に吸気ポート９が形成されており、各吸気ポート９の燃焼室５側には、エンジン回転に応じて回転するカムシャフト１２のカムに倣って開閉作動し、各吸気ポート９と燃焼室５との連通と遮断とを行う吸気弁１１がそれぞれ設けられている。そして、各吸気ポート９には吸気マニホールド１０の一端がそれぞれ接続されている。吸気マニホールド１０には、電磁式の燃料噴射弁６が取り付けられており、燃料噴射弁６には、燃料パイプ７を介して燃料タンクを擁した燃料供給装置（図示せず）が接続されている。
【００１５】
吸気マニホールド１０の燃料噴射弁６よりも上流側には、吸入空気量を調節する電磁式のスロットル弁１７が設けられており、併せてスロットル弁１７の弁開度を検出するスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）１８が設けられている。そして、吸気マニホールド１０のスロットル弁１７よりも下流側、即ち吸気ポート側には、吸気マニホールド１０内の吸気の圧力、即ち吸気圧を検出する吸気圧センサ１９が設けられている。
【００１６】
また、シリンダヘッド２には、各気筒毎に略水平方向に排気ポート１３が形成されており、各排気ポート１３の燃焼室５側には、エンジン回転に応じて回転するカムシャフト１６のカムに倣って開閉作動し、各排気ポート１３と燃焼室５との連通と遮断とを行う排気弁１５がそれぞれ設けられている。そして、各排気ポート１３には排気マニホールド１４の一端がそれぞれ接続されている。
【００１７】
なお、当該ＭＰＩエンジンは公知のものであるため、その構成の詳細については説明を省略する。
排気マニホールド１４の他端には排気管２０が接続されており、当該排気管２０には、排気浄化触媒装置として三元触媒コンバータ３０が介装されている。また、排気管２０の三元触媒コンバータ３０よりも上流側には、Ｏ２センサ２２及び排気管２０内の排気の圧力、即ち排気圧を検出する排気圧センサ２４が配設されている。
【００１８】
さらに、排気管２０の三元触媒コンバータ３０よりも下流側には、排気流動制御装置（排気流動制御手段）４０が介装されている。
排気流動制御装置４０は、主として排ガス中の有害物質（ＨＣ、ＣＯ等の未燃物の他、ＮＯｘ、スモーク、Ｈ２等を含む）の低減を促進させることを目的とする装置であり、排気圧、排気密度及び排気流速の少なくともいずれか一つを変更することが可能に構成されている。具体的には、排気流動制御装置４０は排気管２０の流路面積を調節可能な密閉型開閉弁４２によって構成されている。
【００１９】
密閉型開閉弁４２としては種々の方式が考えられるが、ここでは、例えばバタフライ弁が採用される。バタフライ弁にはアクチュエータ４４が設けられており、バタフライ弁は当該アクチュエータ４４によって開閉作動する。
ＥＣＵ５０は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えており、当該ＥＣＵ５０により、エンジン１を含めた排気浄化装置の総合的な制御が行われる。
【００２０】
ＥＣＵ５０の入力側には、上述したＴＰＳ１８、吸気圧センサ１９、Ｏ２センサ２２、排気圧センサ２４の他、エンジン１のクランク角を検出するクランク角センサ５２、エンジン１の冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ５４等の各種センサ類が接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力される。なお、クランク角センサ５２からのクランク角情報に基づいてエンジン回転速度Ｎｅが検出される。
【００２１】
一方、ＥＣＵ５０の出力側には、上述の燃料噴射弁６、点火コイル８、スロットル弁１７、アクチュエータ４４等の各種出力デバイスが接続されており、これら各種出力デバイスには各種センサ類からの検出情報に基づき演算された燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、排気流動制御量等がそれぞれ出力され、これにより、空燃比が適正な目標空燃比に制御されて燃料噴射弁６から適正量の燃料が適正なタイミングで噴射され、点火プラグ４により適正なタイミングで火花点火が実施され、所望の排気流動制御量（例えば、目標排気圧）となるよう適正なタイミングで開閉弁４２が開閉操作される。
【００２２】
詳しくは、本発明に係る排気浄化装置では、エンジン１が冷態状態にあるときには、三元触媒コンバータ３０を早期に活性化させるべく排気流動制御を行い、開閉弁４２を閉弁操作して排気流動を抑制するようにしている。これにより、排気系内の排気圧或いは排気密度が上昇して排気系内のＨＣ、ＣＯ等の未燃物と酸素或いはＮＯｘとの関わりが強化されて反応が促進され、有害物質の排出が良好に防止されるとともに排気温度が上昇して三元触媒コンバータ３０が早期に活性化される。
【００２３】
しかしながら、通常エンジン１の冷態始動時には、吸気ポート壁面の温度も低く、吸気ポート壁面に付着した燃料が気化し難いため、始動直後増量（始動中からエンジン１が自力運転を開始した直後までの燃料増量をいう）や暖機増量（始動直後増量後からエンジン１の冷却水温が所定温度に達するまでの燃料増量をいう）、即ち燃料の低温増量補正を実施して燃焼悪化を防止するようにしており（燃料増量補正手段）、排気流動の抑制を行うと排気圧が上昇して内部ＥＧＲが増大するため、排気流動の抑制と同時に燃料の低温増量補正を行うようにすると、排気圧と吸気圧との大きな圧力差によって高温のＥＧＲガスが吸気ポートに強く戻され、吸気ポート壁面に付着した燃料の気化が促進されて燃焼空燃比及び排気空燃比がオーバリッチになるという現象が起こる。
【００２４】
そこで、本発明に係る排気浄化装置では、さらに、排気流動の抑制により変化する内部ＥＧＲと相関の高い値（内部ＥＧＲ相関値）に応じて燃料の低温増量補正を制限するようにしており、以下説明する。
先ず第１実施例について説明する。
図２を参照すると、本発明の第１実施例に係る低温増量補正制御の制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下当該フローチャートに沿い説明する。
【００２５】
ステップＳ１０では、排気流動制御の作動条件が成立したか否かを判別する。
具体的には、冷態始動時であるか否か、即ちエンジン１の冷却水温度Ｔｗが所定温度範囲内（例えば、５０℃＞Ｔｗ＞−１０℃）であり、且つ、エンジン１の始動後所定時間範囲内（例えば、始動〜１００秒）であるか否かを判別する。例えば、冷却水温度Ｔｗが−７℃の場合には、始動後３０秒〜９０秒の範囲内であるか否か、冷却水温度Ｔｗが２５℃の場合には、始動直後〜９０秒の範囲内であるか否かを判別する。
【００２６】
ステップＳ１０の判別結果が偽（Ｎｏ）で上記条件を満たさないと判定された場合には、ステップＳ２２に進み、排気流動制御、即ち排気流動の抑制を実施せず、ステップＳ２４において、通常通りエンジン１の温度、即ち冷却水温度Ｔｗに応じて低温増量補正の増量補正量を設定する。なお、ここでは冷却水温度Ｔｗに応じて低温増量補正の増量補正量を設定するようにしているが、エンジン１の潤滑油温度や吸入空気温度応じて増量補正量を設定するようにしてもよく、可能であれば吸気ポート壁面への燃料の付着割合を検出し、当該付着割合に応じて設定するようにしてもよい。
【００２７】
そして、ステップＳ１８において、当該増量補正量に基づいて燃料噴射量を設定し、当該設定した燃料噴射量に基づき、ステップＳ２０において、燃料噴射を行う。一方、ステップＳ１０の判別結果が真（Ｙｅｓ）で上記条件が成立したと判定された場合には、次にステップＳ１２に進む。
ステップＳ１２では、排気流動制御を作動させて排気流動の抑制を実施する。これにより、排気中の有害物質の排出が良好に防止されるとともに排気温度が上昇して三元触媒コンバータ３０の早期活性化が図られる。
【００２８】
ステップＳ１４では、排気圧センサ２４によって内部ＥＧＲと相関の高い排気圧Ｐｅｘ（内部ＥＧＲ相関値）を検出する（内部ＥＧＲ量相関値検出手段）。即ち、内部ＥＧＲ量と吸気ポート壁面に付着した燃料の気化量との間には相関があり、内部ＥＧＲ量を検出できれば燃料の気化量を直接知ることができるのであるが、内部ＥＧＲ量を直接検出することは困難であるため、内部ＥＧＲと相関の高い排気圧Ｐｅｘを内部ＥＧＲ相関値として検出し、内部ＥＧＲ量ひいては吸気ポート壁面に付着した燃料の気化量を推定する。これにより、内部ＥＧＲ量ひいては吸気ポート壁面に付着した燃料の気化量が容易にして的確に把握される。
【００２９】
そして、ステップＳ１６では、検出された排気圧Ｐｅｘが大きいほど低温増量補正の増量補正量を冷却水温度Ｔｗに応じて設定される上記通常の増量補正量よりも減少側に設定する（燃料増量減少手段）。つまり、図３を参照すると排気圧Ｐｅｘと増量補正量との関係の一例が示されているが、このように、排気圧Ｐｅｘが大きいほど低温増量補正の増量補正量を減少させる。なお、同図に示すように増量補正量はエンジン１の冷却水温度Ｔｗに応じて変化するが、増量補正量の減少の傾向は冷却水温度Ｔｗに依らず同様である。
【００３０】
排気圧Ｐｅｘに応じて低温増量補正の増量補正量が設定されたら、上記同様に、ステップＳ１８において、当該増量補正量に基づいて燃料噴射量を設定し、当該設定した燃料噴射量に基づき、ステップＳ２０において、燃料噴射を行う。
これにより、排気流動の抑制によって排気圧が上昇して内部ＥＧＲが増大し、排気圧と吸気圧との大きな圧力差によって高温のＥＧＲガスが吸気ポートに強く戻され、吸気ポート壁面に付着した燃料の気化が促進されても、増量補正量が内部ＥＧＲひいては吸気ポート壁面に付着した燃料の気化量と相関の高い排気圧Ｐｅｘに応じて減少設定されることで燃焼空燃比及び排気空燃比がオーバリッチになってしまうことが良好に防止され、排ガスの悪化が防止される。
【００３１】
また、このように排気圧Ｐｅｘに応じて増量補正量を設定するようにすると、例えば密閉型開閉弁４２の固着等により排気流動制御装置４０に故障が生じ、排気流動の抑制指令に対して排気流動制御装置４０が正常に作動せず、実際には排気圧Ｐｅｘが高くならない場合、即ち吸気ポートに吹き戻される高温のＥＧＲガスが少なく吸気ポート壁面に付着した燃料の気化が促進されないような場合であっても、燃料の増量補正量が排気圧Ｐｅｘに応じた適正量とされて増量補正量の減少が抑えられるので、逆に燃焼空燃比及び排気空燃比がオーバリーンになってしまうことも良好に防止され、燃焼の悪化、ひいてはエンジンストールが防止される。
【００３２】
次に第２実施例について説明する。
図３を参照すると、本発明の第２実施例に係る低温増量補正制御の制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下当該フローチャートに沿い説明する。
なお、図３において上記図２と同一ステップについては同一符号を付して説明を省略し、ここでは上記第１実施例と異なる部分についてのみ説明する。
【００３３】
第２実施例では、ステップＳ１０を経てステップＳ１２において排気流動制御を作動させて排気流動の抑制を実施したら、ステップＳ１４’において、排気圧センサ２４により検出される排気圧Ｐｅｘと吸気圧センサ１９により検出される吸気圧Ｐｉｎとに基づき、排気圧Ｐｅｘと吸気圧Ｐｉｎとの圧力差ΔＰ（内部ＥＧＲ相関値）を検出する（内部ＥＧＲ量相関値検出手段）。即ち、排気圧Ｐｅｘのみでも内部ＥＧＲひいては吸気ポート壁面に付着した燃料の気化量と相関が高いが、ＥＧＲガスは排気圧Ｐｅｘと吸気圧Ｐｉｎとの圧力差ΔＰによって吸気ポートに吹き戻されるものであるため、圧力差ΔＰは、内部ＥＧＲ、特に吸気ポート壁面に付着した燃料の気化量と極めて相関が高く、ここでは排気圧Ｐｅｘに代えて圧力差ΔＰを内部ＥＧＲ相関値として検出し、内部ＥＧＲ量ひいては吸気ポート壁面に付着した燃料の気化量を推定する。これにより、内部ＥＧＲ量ひいては吸気ポート壁面に付着した燃料の気化量が容易にしてより一層的確に把握される。
【００３４】
そして、ステップＳ１６’において、検出された圧力差ΔＰが大きいほど低温増量補正の増量補正量を通常の増量補正量よりも減少側に設定し（燃料増量減少手段）、ステップＳ１８において、当該増量補正量に基づいて燃料噴射量を設定し、当該設定した燃料噴射量に基づき、ステップＳ２０において、燃料噴射を行う。なお、圧力差ΔＰと増量補正量との関係は、上記図３における排気圧Ｐｅｘと増量補正量との関係と同様である。
【００３５】
これにより、排気流動の抑制によって排気圧が上昇して内部ＥＧＲが増大し、排気圧と吸気圧との大きな圧力差によって高温のＥＧＲガスが吸気ポートに強く戻され、吸気ポート壁面に付着した燃料の気化が促進されても、増量補正量が内部ＥＧＲ、特に吸気ポート壁面に付着した燃料の気化量と相関の高い排気圧Ｐｅｘと吸気圧Ｐｉｎとの圧力差ΔＰに応じて減少設定されることで燃焼空燃比及び排気空燃比がオーバリッチになってしまうことがより一層良好に防止され、排ガスの悪化が防止される。
【００３６】
また、このように排気圧Ｐｅｘと吸気圧Ｐｉｎとの圧力差ΔＰに応じて増量補正量を設定するようにすると、例えば密閉型開閉弁４２の固着等により排気流動制御装置４０に故障が生じ、実際には排気圧Ｐｅｘが高くならない場合、即ち吸気ポートに吹き戻される高温のＥＧＲガスが少なく吸気ポート壁面に付着した燃料の気化が促進されないような場合であっても、燃料の増量補正量が圧力差ΔＰに応じた適正量とされて増量補正量の減少が抑えられるので、逆に燃焼空燃比及び排気空燃比がオーバリーンになってしまうこともより一層良好に防止され、燃焼の悪化、ひいてはエンジンストールが防止される。
【００３７】
以上で実施形態の説明を終えるが、このように、本発明に係る内燃機関の排気浄化装置では、内部ＥＧＲひいては吸気ポート壁面に付着した燃料の気化量と相関の高い排気圧Ｐｅｘ或いは排気圧Ｐｅｘと吸気圧Ｐｉｎとの圧力差ΔＰ（内部ＥＧＲ量相関値）に応じて低温増量補正の増量補正量を設定し、排気圧Ｐｅｘ或いは圧力差ΔＰが大きいほど、即ち排気流動の抑制により吸気ポートに吹き戻される高温のＥＧＲガスが増大して吸気ポート壁面に付着した燃料の気化が促進されるほど燃料の増量補正量を減少させるようにしている。
【００３８】
従って、燃焼空燃比及び排気空燃比がオーバリッチになってしまうことが良好に防止され、排ガスの悪化を防止できるとともに、排気流動制御装置４０に故障が生じ、実際には排気圧Ｐｅｘが高くならない場合であっても、燃焼空燃比及び排気空燃比がオーバリーンになってしまうことが良好に防止され、燃焼の悪化、ひいてはエンジンストールを防止することができる。
【００３９】
なお、上記実施形態では、排気圧Ｐｅｘ或いは排気圧Ｐｅｘと吸気圧Ｐｉｎとの圧力差ΔＰ（内部ＥＧＲ量相関値）に応じて燃料の低温増量補正を設定するようにしたが、それぞれ閾値を設け、排気圧Ｐｅｘや圧力差ΔＰが設定した閾値に達したときに一律に増量補正量を一定量減少させるような構成にしてもよい。
また、排気圧Ｐｅｘと吸気圧Ｐｉｎとの圧力差ΔＰの代わりに、エンジン１の吸気弁１１の開時期から所定期間内の吹き返しの圧力波を吸気圧情報に基づき検出し、当該圧力波による圧力上昇量を圧力差ΔＰとして使用するようにしてもよい。
この場合、必要となるセンサは単一でよく、つまり、耐熱性を要してコストの高い排気圧センサ２４を用いず、耐熱性を要さずによりコストの低い吸気圧センサ１９のみでよく、コスト増を抑制することができる。
【００４０】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明の請求項１の内燃機関の排気浄化装置によれば、排気流動制御手段により排気流動の抑制を行う際、内燃機関の温度の低温度合いに応じ、内部ＥＧＲ量相関値が大きいほど、即ち排気流動の抑制により吸気ポートに吹き戻される高温のＥＧＲガスが増大して吸気ポート壁面に付着した燃料の気化が促進されるほど燃料の増量補正量を減少させるので、燃焼空燃比及び排気空燃比がオーバリッチにならないようにして排ガスの悪化を防止できるし、排気流動制御手段、例えば排気流動制御弁に固着等の故障があり、排気流動の抑制指令に対して実際には排気流動が抑制されておらず内部ＥＧＲ量相関値が小さいとき、即ち吸気ポートに吹き戻される高温のＥＧＲガスが少なく吸気ポート壁面に付着した燃料の気化が促進されないような状況下では、燃料の増量補正量を内部ＥＧＲ量相関値に応じた適正量として増量補正量の減少を抑えるようにしたので、逆に燃焼空燃比及び排気空燃比がオーバリーンにならないようにして燃焼の悪化、ひいてはエンジンストールを防止することができる。これにより、内燃機関の低温時において、効率よく適正に燃料増量補正を実施して有害物質の排出量の低減及び触媒早期活性を実現できる。
【００４１】
また、請求項２の内燃機関の排気浄化装置によれば、排気流動の抑制を行った場合、内部ＥＧＲと排気圧との相関が高く、排気系内の排気圧を内部ＥＧＲ量相関値として検出することにより、内部ＥＧＲ量ひいては吸気ポート壁面に付着した燃料の気化量を容易にして的確に把握することができる。これにより、燃焼空燃比及び排気空燃比がオーバリッチやオーバリーンになってしまうことを防止でき、排ガスの悪化や燃焼の悪化を的確に防止することができる。
【００４２】
また、請求項３の内燃機関の排気浄化装置によれば、排気流動の抑制を行った場合、内部ＥＧＲと排気圧及び吸気圧の圧力差との相関が極めて高く、当該排気圧及び吸気圧の圧力差を内部ＥＧＲ量相関値として検出することにより、内部ＥＧＲ量ひいては吸気ポート壁面に付着した燃料の気化量を容易にしてより一層的確に把握することができる。これにより、燃焼空燃比及び排気空燃比がオーバリッチやオーバリーンになってしまうことをより一層良好に防止でき、排ガスの悪化や燃焼の悪化を的確に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る内燃機関の排気浄化装置の概略構成図である。
【図２】本発明の第１実施例に係る低温増量補正制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】排気圧Ｐｅｘと増量補正量との関係の一例を示す図である。
【図４】本発明の第２実施例に係る低温増量補正制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
６  燃料噴射弁
１０  吸気マニホールド
１１  吸気弁
１４  排気マニホールド
１５  排気弁
１９  吸気圧センサ
２０  排気管
２４  排気圧センサ
３０  三元触媒コンバータ
４０  排気流動制御装置（排気流動制御手段）
４２  密閉型開閉弁
５０  ＥＣＵ（電子コントロールユニット）
５２  クランク角センサ
５４  水温センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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