(57)【要約】【目的】発進クラッチ制御装置において、発進時に、スロットル開度が大きくになるにつれてエンジン回転速度が高い側で発進クラッチを結合させ、一方、スロットル開度が小さいときには、エンジン回転速度が低い側でも滑りが生ずることなく発進クラッチを結合させ、よって、スロットル開度の大小に拘わらず、運転者の意思に応じた制御特性により発進クラッチの駆動制御を可能とし、車両の発進性及び発進フィーリングを向上するとともに、低車速での取り回し（Ｕターン）を向上することにある。【構成】無段変速機の出力側に発進クラッチを設け、発進時に、発進クラッチの伝達トルクをエンジン回転速度とスロットル開度とから設定し、スロットル開度が大きくなるに従って発進クラッチを結合するためのエンジン回転速度を大きく設定して発進クラッチを駆動制御する制御手段を設けている。【選択図】        図１
2004183688.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンに無段変速機を連結して設け、この無段変速機の出力側には発進クラッチを設け、この発進クラッチを駆動制御する発進クラッチ制御装置において、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を設け、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段を設け、発進時に、前記発進クラッチの伝達トルクをエンジン回転速度とスロットル開度とから設定し、スロットル開度が大きくなるに従って前記発進クラッチを結合するためのエンジン回転速度を大きく設定して前記発進クラッチを駆動制御する制御手段を設けたことを特徴とする発進クラッチ制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、最大変速比と実変速比とから算出される変速比補正係数によって前記発進クラッチの伝達トルクを補正することを特徴とする請求項１に記載の発進クラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、発進クラッチ制御装置に係り、特に車両の発進フィーリングを向上する発進クラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両においては、エンジンの特性がそのままの状態では不向きなので、エンジンと駆動輪間の伝達経路に変速機を設けている。この変速機としては、プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻掛けられたベルトの回転半径を変化させて変速比を連続的に制御する無段変速機（ＣＶＴ）がある。この無段変速機には、出力側に発進クラッチが設けられているものがある。
【０００３】
従来、発進クラッチの制御方法には、基本伝達トルクをエンジン回転速度に応じて予め設定しておき、無段変速機の変速比の変速比が高い程、伝達トルクが小さくなるように補正する制御を行っているものがある（例えば、特許文献１）。また、エンジン回転速度検出手段の異常発生時に、実測のクラッチ出力回転数が推定値以下のときに、クラッチ圧をスロットル開度と時間とのパラメータとして、車両の発進を可能としているものがある（例えば、特許文献２）。更に、トルク伝達機構におけるねじれ量が所定値を越えたときには、エンジンからトルク伝達機構側に伝達されるトルクを減少し、電磁クラッチの係合時の車両ショックを防止するものがある（例えば、特許文献３）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−２０８１０９号公報（第３〜５頁、図２、３）
【特許文献２】
特開平８−４７９７号公報（第３〜５頁、図２、４、５）
【特許文献３】
特開平９−１３３１６２号公報（第４〜６頁、図１、２）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来、発進クラッチ制御装置にあっては、目標の伝達トルクをエンジン回転速度に応じて設定するが、スロットル開度によってエンジン回転速度の変化速度が異なるため、スロットル開度が大きい状態（スロットル開度が１００％）で適合した場合は、スロットル開度が小さな状態において発進クラッチに滑り感が生じ、よって、運転者にはダイレクト感が得られず、車両の発進性及び発進フィーリングが低下するととともに、低車速での取り回し（Ｕターン）が低下するという不都合があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、車両に搭載されたエンジンに無段変速機を連結して設け、この無段変速機の出力側には発進クラッチを設け、この発進クラッチを駆動制御する発進クラッチ制御装置において、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を設け、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段を設け、発進時に、前記発進クラッチの伝達トルクをエンジン回転速度とスロットル開度とから設定し、スロットル開度が大きくなるに従って前記発進クラッチを結合するためのエンジン回転速度を大きく設定して前記発進クラッチを駆動制御する制御手段を設けたことを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】
この発明は、発進時に、発進クラッチの伝達トルクをエンジン回転速度とスロットル開度とから設定し、スロットル開度が大きくなるに従って発進クラッチを結合するためのエンジン回転速度を大きく設定して発進クラッチを駆動制御することから、スロットル開度が大きくになるにつれてエンジン回転速度が高い側で発進クラッチを結合させ、一方、スロットル開度が小さいときには、エンジン回転速度が低い側でも滑りが生ずることなく発進クラッチを結合させることができ、よって、スロットル開度の大小に拘わらず、運転者の意思に応じた制御特性により発進クラッチの駆動制御が可能となり、車両の発進性及び発進フィーリングを向上するとともに、低車速での取り回し（Ｕターン）を向上することができる。
【０００８】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１〜６は、この発明の実施例を示すものである。図６において、２は車両としての２輪車（いわゆるスクーター）（図示せず）に搭載されるエンジン、４は無段変速機（ＣＶＴ）、６は発進クラッチ、８は駆動輪たる車輪である。エンジン２は、クランク軸１０を備えている。発進クラッチ６は、制御信号（制御電流）によって駆動制御され、無段変速機４の出力を車輪８に伝達するものである。
【０００９】
無段変速機４は、プライマリプーリ１２と、セカンダリプーリ１４と、このプライマリプーリ１２とセカンダリプーリ１４とに巻き掛けられたＶベルト１６とを有している。
【００１０】
プライマリプーリ１２においては、プライマリ軸１８と、このプライマリ軸１８の一端側で一体的に設けられたプライマリ側固定プーリ部片２０と、プライマリ軸１８の他端側に軸方向移動可能で且つ回転不可能に設けられたプライマリ側可動プーリ部片２２とを有し、また、プライマリ軸１８に変速用駆動部材２４が固定され、この変速用駆動部材２４の端面でプライマリ軸１８に嵌装したスプリング２６が設けられている。
【００１１】
セカンダリプーリ１４は、プライマリ軸１８と平行に配置されたセカンダリ軸２８と、前記プライマリ側固定プーリ部片２０及びプライマリ側可動プーリ部片２２に対応して、セカンダリ軸２８に一体的に設けられた一側セカンダリ側固定プーリ部片３０及び他側セカンダリ側固定プーリ部片３２を有している。
【００１２】
無段変速機４のプライマリ軸１８の一端側は、第１動力伝達機構３４を介してエンジン２に連結している。この第１動力伝達機構３４は、クランク軸１０に固定したクランク側ギヤ３６と、プライマリ軸１８の一端側に固定したプライマリ側ギヤ３８と、これらクランク側ギヤ３６及びプライマリ側ギヤ３８に噛み合って第１中間軸４０に固定された第１中間ギヤ４２とからなる。
【００１３】
また、無段変速機４の変速用駆動部材２４は、プライマリ側可動プーリ部片２２を、プライマリ側固定プーリ部片２０とプライマリ側可動プーリ部片２２間の溝幅を減贈するように、プライマリ軸１８上で軸方向移動させるものであり、変速機構４４によって駆動される。この変速機構４４は、モータ４６と、モータ軸４８と、このモータ軸４８の先端側に固定されて変速用駆動部材２４に連結したモータ伝達具５０とからなる。
【００１４】
無段変速機４のセカンダリ軸２８は、第２動力伝達機構５２を介して発進クラッチ６のクラッチ入力軸５４に連結している。この第２動力伝達機構５２は、セカンダリ軸２８に固定したセカンダリ側ギヤ５６と、クラッチ入力軸５４に固定したクラッチ側ギヤ５８と、このセカンダリ側ギヤ５６及びクラッチ側ギヤ５８に噛み合って第２中間軸６０に固定された第２中間ギヤ６２とからなる。
【００１５】
発進クラッチ６のクラッチ出力軸６４に固定したクラッチ側スプロケット６６と車輪８の車輪軸６８に固定した車輪側スプロケット７０とには、チェーン７２が巻き掛けられている。
【００１６】
発進クラッチ６と変速機構４４のモータ４６とは、制御手段７４に連絡し、この制御手段７４からの制御信号（制御電流）によって駆動制御される。
【００１７】
また、この制御手段７４には、クランク軸１０に固定したクランク側検出用ギヤ７６の回転をエンジン回転速度として検出するエンジン回転速度検出手段であるエンジン回転センサ７８と、プライマリプーリ１２のプライマリ側可動プーリ部片２２の位置を検出して出力信号として電圧を出力するプーリ位置検出手段であるプーリポジションセンサ８０と、セカンダリ軸２８に固定したセカンダリ側検出用ギヤ８２の回転を検出するセカンダリプーリセンサ８４と、発進クラッチ６のクラッチ出力軸６４に固定したクラッチ出力側ギヤ８６の回転を車速として検出する車速センサ８８とが連絡している。
【００１８】
更に、制御手段７４には、スロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度を検出するスロットルセンサ９０と、マニュアルモードスイッチ９２と、アップシフトスイッチ９４と、ダウンシフトスイッチ９６と、ニュートラルスイッチ９８と、イグニションスイッチ１００とが連絡している。
【００１９】
この制御手段７４は、これら各種センサからの信号を入力し、発進時に、発進クラッチ６の伝達トルク（Ｎ・ｍ）（目標のクラッチ伝達トルク）をエンジン回転速度（ｒ／ｍｉｎ）とスロットル開度（ＴＨＲ）とから設定し、スロットル開度が大きくなるに従って発進クラッチ６を結合するためのエンジン回転速度を大きく設定して発進クラッチ６を駆動制御するものである。
【００２０】
また、制御手段７４は、最大変速比と実変速比とから算出される変速比補正係数によって発進クラッチ６の伝達トルクを補正するものである。
【００２１】
このため、制御手段７４には、図３に示す如く、スロットル開度及びエンジン回転速度から予めエンジン回転速度に対応して設定してある発進時トルク特性に従い基本伝達トルク値を算出する基本伝達トルク算出部７４Ａと、プーリ位置から実変速比を検出する実変速比検出部７４Ｂと、この実変速比から発進クラッチ６の伝達トルクを補正する変速比補正係数算出部７４Ｃと、基本伝達トルク値を変速比補正係数により補正を実施し最終的な発進クラッチ６の伝達トルク値を算出する伝達トルク算出部７４Ｄと、この伝達トルク値を制御信号（制御電流）に変換して発進クラッチ６に出力する制御信号出力部７４Ｅとが設けられている。
【００２２】
また、制御手段７４には、基本伝達トルクの３次元のマップ（図２参照）が組み込まれいるとともに、プーリ位置−変速比のマップ（図４参照）と伝達トルク−制御信号（制御電流）のマップ（図５参照）とが組み込まれる。
【００２３】
図２の基本伝達トルクのマップにおいては、エンジン回転速度が高い程、伝達トルクを増加させるように設定されており、また、スロットル開度（ＴＨＲ）が大きくなるにつれて、エンジン回転速度が高い領域で、同一の伝達トルクを発生するように設定され、基本伝達トルクの特性が示されている。つまり、この図２においては、スロットル開度が小さい領域且つエンジン回転速度が小さい領域（低回転域）では、伝達トルクを小さく設定してクリープ力を小さくし、一方、エンジン回転速度が大きくなるにつれて伝達トルクを大きくなるように設定してクリープ力を大きくし、スロットル開度が大きくなるにつれて、同一伝達トルクをエンジン回転速度が大きい領域で発生するように設定している。
【００２４】
また、図４のプーリ位置−変速比のマップにおいては、プーリポジションセンサ８０からの出力信号である出力電圧（Ｖ）が、Ｈｉｇｈ位置の場合に変速比がＨｉｇｈ、Ｌｏｗ位置の場合には変速比がＬｏｗの特性が示されている。
【００２５】
更に、図５の伝達トルク−制御信号（制御電流）（Ａ）のマップにおいては、制御電流（制御信号）の増加時と制御電流（制御信号）の減少時とでヒステリシスを有し、伝達トルクを増加させる場合と減少させる場合とで夫々異なる特性が示されている。
【００２６】
次に、この実施例の作用を、図１のフローチャートに基づいて説明する。
【００２７】
制御手段７４において、プログラムがスタートすると（ステップ１０２）、先ず、エンジン回転センサ７８を基にエンジン回転速度を取り込み（ステップ１０４）、スロットル開度センサ９０を基にスロットル開度を取り込み（ステップ１０６）、プーリポジションセンサ８０を基にプーリ位置を取り込む（ステップ１０８）。
【００２８】
そして、図２のエンジン回転速度とスロットル開度とに対応して予め設定してある基本伝達トルクのマップの特性に従い、エンジン回転速度及びスロットル開度から、基本伝達トルク値を、マップ補間により算出するとともに（ステップ１１０）、図４のプーリ位置と予め設定されているプーリ位置−変速比の特性から、実変速比を、線形補間により算出する（ステップ１１２）。
【００２９】
そして、最大変速比（Ｌｏｗ）に対する実変速比の比を、変速比補正係数として、つまり、変速比補正係数を、
変速比補正係数＝実変速比／最大変速比（Ｌｏｗ）
で求める（ステップ１１４）。
【００３０】
次いで、基本伝達トルク値に変速比補正係数を乗算することで、変速比による伝達トルクの補正を実施し、伝達トルク値を、
伝達トルク値＝変速比補正係数＊基本伝達トルク
で求める（ステップ１１６）。
【００３１】
そして、この算出された伝達トルク値及び予め設定されている伝達トルク−制御信号（制御電流）特性に従い、線形補間により、制御信号を算出し、この制御信号を発進クラッチ６に出力し（ステップ１１８）、そして、プログラムをエンドとする（ステップ１２０）。
【００３２】
このプログラムは、周期毎に行われる
【００３３】
この結果、発進時に、発進クラッチ６の伝達トルク（Ｎ・ｍ）（目標のクラッチ伝達トルク）をエンジン回転速度（ｒ／ｍｉｎ）とスロットル開度（ＴＨＲ）とから設定し、スロットル開度が大きくなるに従って発進クラッチ６を結合（ミート）するためのエンジン回転速度（クラッチミート回転速度）を大きく設定して発進クラッチ６を駆動制御することから、スロットル開度が大きくになるにつれてエンジン回転速度が高い側で発進クラッチ６を結合させ、一方、スロットル開度が小さいときには、エンジン回転速度が低い側でも滑りが生ずることなく発進クラッチ６を結合させることができ、よって、スロットル開度の大小に拘わらず、運転者の意思に応じた制御特性により発進クラッチ６の駆動制御が可能となり、車両の発進性及び発進フィーリングを向上し、また、スロットルバルブが開いたときに、クリープ力を発生することができ、低車速での取り回し（Ｕターン）を向上することができる。
【００３４】
つまり、エンジン２の動力を無段変速機４と発進クラッチ６と車輪８とに伝達する車両において、発進時の伝達トルクをエンジン回転速度とスロットル開度とで設定した３次元マップから求めることにより、エンジン回転速度が同一でも、スロットル開度に応じた伝達トルクを設定することができることから、スロットル開度が小さい状態においても大きい状態においても、最適な発進性及び発進フィーリングを得ることが可能となる。
【００３５】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、発進時に、発進クラッチの伝達トルクをエンジン回転速度とスロットル開度とから設定し、スロットル開度が大きくなるに従って発進クラッチを結合するためのエンジン回転速度を大きく設定して発進クラッチを駆動制御する制御手段を設けたことにより、スロットル開度が大きくになるにつれてエンジン回転速度が高い側で発進クラッチを結合させ、一方、スロットル開度が小さいときには、エンジン回転速度が低い側でも滑りが生ずることなく発進クラッチを結合させることができ、よって、スロットル開度の大小に拘わらず、運転者の意思に応じた制御特性により発進クラッチの駆動制御が可能となり、車両の発進性及び発進フィーリングを向上するとともに、低車速での取り回し（Ｕターン）を向上し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】発進クラッチ制御のフローチャートである。
【図２】基本伝達トルクのマップである。
【図３】発進クラッチ制御装置の制御ブロック図である。
【図４】プーリ位置−変速比の特性図である。
【図５】伝達トルク−制御信号（制御電流）の特性図である。
【図６】発進クラッチ制御装置のシステム構成図である。
【符号の説明】
２  エンジン
４  無段変速機
６  発進クラッチ
８  車輪
１０  クランク軸
１２  プライマリプーリ
１４  セカンダリプーリ
７４  制御手段
７６  エンジン回転センサ
７８  プーリポジションセンサ
８２  車速センサ
８４  スロットル開度センサ
【図１】
2004183688.tif 000003
【図２】
2004183688.tif 000004
【図３】
2004183688.tif 000005
【図４】
2004183688.tif 000006
【図５】
2004183688.tif 000007
【図６】
2004183688.tif 000008