(57)【要約】　　　（修正有）【課題】トラクションコントロールシステムの仕様検討及び検証評価が、車両の完成を待つことなく実施され、開発プロセスの短縮及び効率化を図ることができる開発支援装置及び開発支援方法を提供する。【解決手段】評価対象車両の部品特性に基づき設定したバーチャル車両モデルを用いたリアルタイムシミュレーションにより得られる適合特性のシミュレーションデータを出力する評価対象システムシミュレーション手段と、予め満足するシステム適合評価が得られると判っている車両とトラクションコントロールシステムにより得られる適合特性のマスターデータを出力するマスターデータ出力手段と、適合特性のシミュレーションデータとマスターデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断するシステム適合特性判断手段とを有し、適合特性の差異が設定範囲内である場合、評価対象トラクションコントロールシステムが評価対象車両に適合すると評価する。【選択図】　　　　図６
2004098706.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両モデルを設定する車両モデル設定手段と、
ブレーキ液圧制御により駆動輪のホイールスリップを防止するトラクションコントロールシステムと、
前記車両モデルを用い、前記トラクションコントロールシステムをリアルタイムに作動させたときのデータベースを取得するリアルタイムシミュレータと、
を備えた車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置において、
前記車両モデル設定手段を、設計検討項目である部品特性をパラメータ化して構築することでリアルタイムに車両動作を再現するバーチャル車両モデルを設定する手段とし、
前記リアルタイムシミュレータは、
評価対象車両の部品特性に基づき設定したバーチャル車両モデルを用い、評価対象トラクションコントロールシステムを決められた手順によりリアルタイムに作動させるシミュレーションを実行し、このシミュレーションにより時系列で得られるシステム適合特性のシミュレーションデータを出力する評価対象システムシミュレーション手段と、
予め満足するシステム適合評価が得られると判っている車両とトラクションコントロールシステムに基づき、前記シミュレーションと同じ手順により作動させ、この作動により時系列で得られるシステム適合特性のマスターデータを出力するマスターデータ出力手段と、
前記評価対象システムシミュレーション手段からのシステム適合特性のシミュレーションデータと前記マスターデータ出力手段からのシステム適合特性のマスターデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断するシステム適合特性判断手段と、
システム適合特性の差異が設定範囲内である場合、評価対象車両に搭載したときにシステム機能を発揮するとのシステム側評価判断に基づき、評価対象トラクションコントロールシステムが評価対象車両に適合すると評価するシステム適合評価手段と、
を有することを特徴とする車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置において、
前記評価対象システムシミュレーション手段とマスターデータ出力手段は、システム動作により時系列で得られる駆動輪スリップ状況を示す車輪速特性をシステム適合特性とするデータを出力し、
前記システム適合特性判断手段は、前記マスターデータ出力手段からの車輪速特性マスターデータと、前記評価対象システムシミュレーション手段からの車輪速特性シミュレーションデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断することを特徴とする車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置。
【請求項３】
請求項２に記載された車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置において、
前記評価対象システムシミュレーション手段とマスターデータ出力手段は、システム動作により時系列で得られる車輪速特性により算出される１サイクル目の車輪速スリップ量積分値、スリップ変化量、スリップ発生時間をシステム適合特性とするデータを出力し、
前記システム適合特性判断手段は、
車輪速スリップ量積分値のシミュレーションデータが、車輪速スリップ量積分値のマスターデータに設定値を加えた値以下であるか否かを判断する第１の判断ステップと、
スリップ変化量のシミュレーションデータが、スリップ変化量のマスターデータに設定値を加えた値以下であるか否かを判断する第２の判断ステップと、
スリップ発生時間のシミュレーションデータが、スリップ発生時間のマスターデータに設定値を加えた値以下であるか否かを判断する第３の判断ステップと、
を有し、
前記システム適合評価手段は、第１の判断ステップと第２の判断ステップと第３の判断ステップとの全てのステップでＹＥＳと判断されたときに、評価対象トラクションコントロールシステムが評価対象車両に適合すると評価することを特徴とする車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置。
【請求項４】
車両モデルを設定する車両モデル設定手段と、
ブレーキ液圧制御により駆動輪のホイールスリップを防止するトラクションコントロールシステムと、
前記車両モデルを用い、前記トラクションコントロールシステムをリアルタイムに作動させたときのデータベースを取得するリアルタイムシミュレータと、
を備えた車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置において、
前記車両モデル設定手段を、設計検討項目である部品特性をパラメータ化して構築することでリアルタイムに車両動作を再現するバーチャル車両モデルを設定する手段とし、
前記リアルタイムシミュレータは、
評価対象車両の部品特性に基づき設定したバーチャル車両モデルを用い、評価対象トラクションコントロールシステムを決められた手順によりリアルタイムに作動させるシミュレーションを実行し、このシミュレーションにより時系列で得られる車両適合特性のシミュレーションデータを出力する評価対象システムシミュレーション手段と、
予め満足するシステム適合評価が得られると判っている車両とトラクションコントロールシステムに基づき、前記シミュレーションと同じ手順により作動させ、この作動により時系列で得られる車両適合特性のマスターデータを出力するマスターデータ出力手段と、
前記評価対象システムシミュレーション手段からの車両適合特性のシミュレーションデータと前記マスターデータ出力手段からの車両適合特性のマスターデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断する車両適合特性判断手段と、
車両適合特性の差異が設定範囲内である場合、システム機能を発揮する評価対象車両であるという車両側評価判断に基づき、評価対象トラクションコントロールシステムが評価対象車両に適合すると評価するシステム適合評価手段と、
を有することを特徴とする車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置。
【請求項５】
請求項４に記載された車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置において、
前記評価対象システムシミュレーション手段とマスターデータ出力手段は、システム動作により時系列で得られる車両の前後加速度特性を車両適合特性とするデータを出力し、
前記車両特性適合判断手段は、前記マスターデータ出力手段からの前後加速度特性マスターデータと、前記評価対象システムシミュレーション手段からの前後加速度特性シミュレーションデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断することを特徴とする車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置。
【請求項６】
請求項５に記載された車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置において、
前記評価対象システムシミュレーション手段とマスターデータ出力手段は、システム動作により時系列で得られる車両の前後加速度特性により算出される前後加速度積分値と前後加速度変動幅を車両適合特性とするデータを出力し、
前記車両特性適合判断手段は、
前後加速度積分値のシミュレーションデータが、前後加速度積分値のマスターデータから設定値を差し引いた値以上であるか否かを判断する第４の判断ステップと、
前後加速度変動幅のシミュレーションデータが、前後加速度変動幅のマスターデータから設定値を差し引いた値以上であるか否かを判断する第５の判断ステップと、
を有し、
前記システム適合評価手段は、第４の判断ステップと第５の判断ステップでＹＥＳと判断されたときに、評価対象トラクションコントロールシステムが評価対象車両に適合すると評価することを特徴とする車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置。
【請求項７】
車両モデルを設定する車両モデル設定手段と、
ブレーキ液圧制御により駆動輪のホイールスリップを防止するトラクションコントロールシステムと、
前記車両モデルを用い、前記トラクションコントロールシステムをリアルタイムに作動させたときのデータベースを取得するリアルタイムシミュレータと、
を備えた車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置において、
前記車両モデル設定手段を、設計検討項目である部品特性をパラメータ化して構築することでリアルタイムに車両動作を再現するバーチャル車両モデルを設定する手段とし、
前記リアルタイムシミュレータは、
評価対象車両の部品特性に基づき設定したバーチャル車両モデルを用い、評価対象トラクションコントロールシステムを決められた手順によりリアルタイムに作動させるシミュレーションを実行し、このシミュレーションにより時系列で得られるシステム適合特性と車両適合特性のシミュレーションデータを出力する評価対象システムシミュレーション手段と、
予め満足するシステム適合評価が得られると判っている車両とトラクションコントロールシステムに基づき、前記シミュレーションと同じ手順により作動させ、この作動により時系列で得られるシステム適合特性と車両適合特性のマスターデータを出力するマスターデータ出力手段と、
前記評価対象システムシミュレーション手段からのシステム適合特性のシミュレーションデータと前記マスターデータ出力手段からのシステム適合特性のマスターデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断するシステム適合特性判断手段と、
前記評価対象システムシミュレーション手段からの車両適合特性のシミュレーションデータと前記マスターデータ出力手段からの車両適合特性のマスターデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断する車両適合特性判断手段と、
車両適合特性の差異が設定範囲内である場合、かつ、システム適合特性の差異が設定範囲外である場合は、評価対象トラクションコントロールシステムが評価対象車両に適合したモディファイが完了したと評価するシステム適合評価手段と、
を有することを特徴とする車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置。
【請求項８】
請求項７に記載された車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置において、
前記評価対象システムシミュレーション手段とマスターデータ出力手段は、システム動作により時系列で得られる車輪速特性をシステム適合特性とし、システム動作により時系列で得られる車両の前後加速度特性を車両適合特性とするデータを出力し、
前記システム適合特性判断手段は、前記マスターデータ出力手段からの車輪速特性マスターデータと、前記評価対象システムシミュレーション手段からの車輪速特性シミュレーションデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断し、
前記車両適合特性判断手段は、前記マスターデータ出力手段からの前後加速度特性マスターデータと、前記評価対象システムシミュレーション手段からの前後加速度特性シミュレーションデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断することを特徴とする車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置。
【請求項９】
請求項８に記載された車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置において、
前記評価対象システムシミュレーション手段とマスターデータ出力手段は、システム動作により時系列で得られる車輪速特性により算出される１サイクル目の車輪速スリップ量積分値、スリップ変化量、スリップ発生時間をシステム適合特性とするデータを出力すると共に、システム動作により時系列で得られる車両の前後加速度特性により算出される前後加速度積分値と前後加速度変動幅を車両適合特性とするデータを出力し、
前記システム適合特性判断手段は、
車輪速スリップ量積分値のシミュレーションデータが、車輪速スリップ量積分値のマスターデータに設定値を加えた値以下であるか否かを判断する第１の判断ステップと、
スリップ変化量のシミュレーションデータが、スリップ変化量のマスターデータに設定値を加えた値以下であるか否かを判断する第２の判断ステップと、
スリップ発生時間のシミュレーションデータが、スリップ発生時間のマスターデータに設定値を加えた値以下であるか否かを判断する第３の判断ステップと、
を有し、
前記車両特性適合判断手段は、
前後加速度積分値のシミュレーションデータが、前後加速度積分値のマスターデータから設定値を差し引いた値以上であるか否かを判断する第４の判断ステップと、
前後加速度変速幅のシミュレーションデータが、前後加速度変動幅のマスターデータから設定値を差し引いた値以上であるか否かを判断する第５の判断ステップと、
を有し、
前記システム適合評価手段は、第１の判断ステップと第２の判断ステップと第３の判断ステップとの全てのステップでＹＥＳと判断され、且つ、第４の判断ステップと第５の判断ステップでＹＥＳと判断されたとき、または、前記第１の判断ステップと第２の判断ステップと第３の判断ステップとの少なくとも１つのステップでＮＯと判断され、且つ、第４の判断ステップと第５の判断ステップでＹＥＳと判断されたときに、評価対象トラクションコントロールシステムが評価対象車両に適合すると評価し、それ以外の場合は評価対象トラクションコントロールシステムが評価対象車両に適合しないと評価することを特徴とする車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置。
【請求項１０】
請求項１ないし請求項９の何れか１項に記載された車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置において、
前記マスターデータ出力手段は、予め満足するシステム適合評価が得られると判っている車両に基づきバーチャル車両モデルを設定し、このバーチャル車両モデルを用い、このバーチャル車両モデルと適合するトラクションコントロールシステムを決められた手順によりリアルタイムに作動させるシミュレーションを実行し、このシミュレーションにより時系列で得られるシミュレーションデータベースに基づいてマスターデータを出力することを特徴とする車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置。
【請求項１１】
予め設定された車両モデルを用い、ブレーキ液圧制御により駆動輪のホイールスリップを防止するトラクションコントロールシステムをリアルタイムに作動させたときのデータベースを取得するリアルタイムシミュレータを備えた車両用トラクションコントロールシステムの開発支援方法において、
評価対象車両の部品特性に基づき設定したバーチャル車両モデルを用い、評価対象トラクションコントロールシステムを決められた手順によりリアルタイムに作動させるシミュレーションを実行し、このシミュレーションにより時系列で得られるシステム適合特性と車両適合特性のシミュレーションデータを出力する評価対象シミュレーションデータ出力手順と、
予め満足するシステム適合評価が得られると判っている車両の部品特性に基づき設定したバーチャル車両モデルを用い、このバーチャル車両モデルと適合するトラクションコントロールシステムを決められた手順によりリアルタイムに作動させるシミュレーションを実行し、このシミュレーションにより時系列で得られるシステム適合特性と車両適合特性のマスターデータを出力するマスターシミュレーションデータ出力手順と、
システム適合特性の評価対象シミュレーションデータとシステム適合特性のマスターシミュレーションデータの差異が設定範囲内か否かを比較判断するシステム適合特性判断手順と、
車両適合特性の評価対象シミュレーションデータと車両適合特性のマスターシミュレーションデータの差異が設定範囲内か否かを比較判断する車両適合特性判断手順と、
車両適合特性の差異が設定範囲内である場合、システム適合特性の差異が設定範囲内であるときは、評価対象トラクションコントロールシステムが評価対象車両に適合すると評価し、また、システム適合特性の差異が設定範囲外であるとき、評価対象トラクションコントロールシステムが評価対象車両に適合したモディファイが完了したと評価するシステム適合評価手順と、
を有することを特徴とする車両用トラクションコントロールシステムの開発支援方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両運動シミュレーションを用いたトラクションコントロールシステムの設計及び検証・評価方法に関し、特に、実機システムを検証・評価するリアルタイムシミュレータを用いた車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置及び開発支援方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両のシミュレーション技術としては、特開２０００−３２９６５７号
公報に記載のものが知られている。この従来公報の段落
【０００３】及び
【０００４】には、車両挙動制御装置の制御品質を向上するにあたって、装置の制御により車両挙動が実際にどのように変化するかを、実験により確認する作業を繰り返す手間の削減を図るため、制御系ＣＡＥソフトを用いて、まずシミュレーションにより制御ロジックを検討し、これをそのまま実車のコントローラにダウンロードするもので、プロトタイプ（実験車両）の開発効率化に有効であることが記載されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来公報に記載されている技術は、車両挙動制御装置の制御ロジックを検討するために用いるシミュレーションに関するものであり、後述するように、例えば、新規開発車両に既存のトラクションコントロールシステムの搭載を予定している場合、実験車両を用いることなくシミュレーションを利用し、その結果に基づき車両とシステムとの適合性を評価する開発支援技術について、従来公報には何ら開示されていない。
【０００６】
すなわち、車両用トラクションコントロールシステムの開発は、車両諸元情報や車両の搭載されている各種機器の仕様情報を基に、おおまかにトラクションコントロールシステムの機能・性能を机上にて検討し、トラクションコントロールシステムのベース仕様を試作する。この試作トラクションコントロールシステムを車両に搭載し、走行試験結果を基に、車両性能の作り込み及び機能検証を行っている。併せて、ベンチ試験にてトラクションコントロールシステム単独での動作を確認し、仕様に対する機能の正しさを検証している。
【０００７】
トラクションコントロールシステムを車両に搭載するための開発は、車両仕様や特性に対し、トラクションコントロールシステムの各パラメータを最適化する開発を行っている。この最適化は、実際の車両にトラクションコントロールシステムを搭載し、実走行を繰り返し、トラクションコントロールシステムの性能・機能を検証・評価することから、新型車両の場合は、車両が完成した後からの開発着手となる。
【０００８】
したがって、検証・評価した結果に基づく仕様変更や対策等が後追いになり、開発後半に検討・評価が集中し、開発が完了するタイミングが遅く、実際の車両生産が開始される直前となってしまう。ともすれば、製造工程の変更を必要とする設計変更、例えば、システム機能追加によるトラクションコントロールシステムへの入力信号の増加等により製造コスト増や製造遅れに至る。
【０００９】
また、実車走行に基づく開発は、車両へ計測器等を設定するための準備工数や繰り返し走行するための走行に時間がかかる。特に、繰り返し走行においては、ドライバーの運転操作技量や走行路面状態により、トラクションコントロールシステムに与える入力条件の再現性がバラツクことから、評価条件の精度を補うために、繰り返し走行数が増し、開発工数を増大させるという悪循環を伴う場合もある。
【００１０】
さらに、長期にわたり実験車両を使用することから、トラクションコントロールシステムを開発するための試作開発費も増加する。
【００１１】
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、トラクションコントロールシステムの仕様検討及び検証評価が、車両の完成を待つことなく効率的かつ確実に実施され、トラクションコントロールシステム搭載車両の開発プロセスの短縮及び効率化を図ることができる車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置及び開発支援方法を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、車両モデルを用い、トラクションコントロールシステムをリアルタイムに作動させたときのデータベースを取得するリアルタイムシミュレータを備えた車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置において、前記リアルタイムシミュレータは、評価対象車両の部品特性に基づき設定したバーチャル車両モデルを用いたリアルタイムシミュレーションにより得られる適合特性のシミュレーションデータを出力する評価対象システムシミュレーション手段と、予め満足するシステム適合評価が得られると判っている車両とトラクションコントロールシステムにより得られる適合特性のマスターデータを出力するマスターデータ出力手段と、適合特性のシミュレーションデータとマスターデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断するシステム適合特性判断手段と、適合特性の差異が設定範囲内である場合、評価対象トラクションコントロールシステムが評価対象車両に適合すると評価するシステム適合評価手段と、を有する。
【００１３】
ここで、「バーチャル車両モデル」とは、設計検討項目である部品特性をパラメータ化して構築することでリアルタイムに車両動作を再現する車両モデルをいう。
【００１４】
「適合特性」とは、トラクションコントロールシステム動作をあらわすシステム適合特性（例えば、１サイクル目の車輪速スリップ量積分値、スリップ変化量、スリップ発生時間）や、トラクションコントロールシステム動作による車両挙動をあらわす車両適合特性（例えば、前後加速度積分値、前後加速度変動幅）をいう。
【００１５】
「マスターデータ出力手段」は、バーチャル車両モデルを用いたシミュレーションにより適合特性のマスターデータを出力する手段であっても、また、実車を用いた試験により適合特性のマスターデータを出力する手段であっても良い。
【００１６】
【発明の効果】
よって、本発明にあっては、部品設計特性により各パラメータを構築したバーチャル車両モデルを用い、トラクションコントロールシステムの演算時間で計算できるリアルタイムシミュレータ上で、シミュレーションを実行し、このシミュレーション実行により得られるシミュレーションデータと、開発が完了していて予め満足するシステム適合評価が得られると判っている車両とトラクションコントロールシステムのマスターデータとを比較検証するようにしたため、トラクションコントロールシステムの仕様検討及び検証評価が、車両の完成を待つことなく効率的かつ確実に実施され、トラクションコントロールシステム搭載車両の開発プロセスの短縮及び効率化を図ることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置及び開発支援方法を実現する実施の形態を、図面に基づいて説明する。
【００１８】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置を示すハードウェア及びソフトウェアの構成図、図２は第１実施例の車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置で実行される評価処理の流れ概要図である。
この第１実施例は、ガソリンエンジン＋２ＷＤ（ＦＲ車）の開発予定車両（評価対象車両）と、既に車両に搭載されているトラクションコントロールシステム（評価対象トラクションコントロールシステム）とを用い、開発支援のためにシステム適合評価を行った例である。
【００１９】
なお、以下の文章中で用いる「ＶＤＣ」はビークルダイナミクスコントロールシステム（Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｄｙｎａｍｉｃｓ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｓｙｓｔｅｍ）の略称であり、「ＴＣＳ」はトラクションコントロールシステム（Ｔｒａｃｔｉｏｎ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｓｙｓｔｅｍ）の略称であり、「ＡＢＳ」はアンチロックブレーキシステム（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ　Ｂｒａｋｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）の略称である。
【００２０】
図１において、１はパーソナルコンピュータ（バーチャル車両モデル設定手段）、２はリアルタイムシミュレータ、３は入出力ボックス、４はＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット、５はマスタシリンダ、６はＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ、７は第１ホイールシリンダ、８は第２ホイールシリンダ、９は第３ホイールシリンダ、１０は第４ホイールシリンダ、１１はブレーキ踏力発生装置、１２はブースタ、１３は第１ホイールシリンダ圧センサ、１４は第２ホイールシリンダ圧センサ、１５は第３ホイールシリンダ圧センサ、１６は第４ホイールシリンダ圧センサである。
【００２１】
前記パーソナルコンピュータ１には、ソフトウェアとして、評価プログラム、バーチャル車両モデル（ＡＣＹＳ）、マトラボ／シムリンク（以下、ＭＡＴＬＡＢ／ｓｉｍｕｌｉｋ）、ウィンドウズ（登録商標）等が設定されている。
【００２２】
前記評価プログラムは、車両性能・機能とトラクションコントロールシステム動作を特定のデータにて代用する代用特性化すると共に、予めシステム適合性が評価されている車両とトラクションコントロールシステムによるマスターデータと、評価しようとする開発予定車両とトラクションコントロールシステムによる評価対象システムデータとの比較により、開発予定車両とトラクションコントロールシステムとの適合性を評価するプログラムである。つまり、図２に示すように、開発予定車両のバーチャル車両モデルと既存車両のバーチャル車両モデルとを用いたシミュレーションをそれぞれ実行し、このシミュレーション実行によりデータベースを蓄積し、データベースが必要量蓄積されると、これを代用特性化してそれぞれの特性について２つの比較データとし、この比較データを用いてシステム適合性の評価・判断を行うプログラムである。
【００２３】
前記バーチャル車両モデルは、設計検討項目である部品特性をパラメータ化して構築することでリアルタイムに車両動作を再現する車両モデルである。このバーチャル車両モデルは、例えば、操縦安定性・乗り心地の解析評価用に活用している車両モデル（サスペンション・ステアリング・シャシー等を要素モデルとして設定）に対し、車両運動制御システム開発専用に、エンジン・ドライブトレイン・ブレーキ及びタイヤの各要素モデルを追加し、各要素モデルに必要な特性値を入力することで設定される。なお、バーチャル車両モデルは、各要素モデルをスイッチにより選択可能であり、シミュレーションの実行時に必要なモデル（マスターデータを得る既存車両モデルと評価対象システムデータを得る開発予定車両モデル）を得るように各要素モデルが切り替えられる。
【００２４】
前記ＭＡＴＬＡＢ／ｓｉｍｕｌｉｎｋは、汎用モデリングプログラムであり、車両のモデリングおよび各種環境設定に用いられる。
【００２５】
前記リアルタイムシミュレータ２は、パーソナルコンピュータ１にＰＰＣで動作する形式によりコンパイルされているバーチャル車両モデルをダウンロードし、刻み時間１ｍｓによりリアルタイムでシミュレーションを実行する。例えば、ＴＣＳが作動する加速時のバーチャル車両モデルの動きは、アクセル開度を入力すると、インテークマニホールドの空気流量、燃料噴射量を基にエンジントルクが計算される。エンジントルクはトランスミッション、プロペラシャフト、ファイナルディファレンシャル、ドライブシャフトを介してタイヤに伝達される。
【００２６】
前記入出力ボックス３は、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット４の起動に必要な車輪速、ヨーレート、横加速度、舵角の各センサ信号（バーチャル車両モデルを基にリアルタイムシミュレータ２で計算された値）を、Ｄ／Ａボードを介しアナログ信号として、または、ＣＡＮボードを介してＣＡＮ信号としてＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット４に入力する。なお、第１実施例でのブレーキ液圧系は、実ユニットを使用しているため、圧力は圧力センサ値をそのまま入力する。車輪速、ヨーレート、横加速度、圧力の各センサ値は１ｍｓ毎、舵角センサ値は１０ｍｓ毎にＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット４に入力される。また、システムが正常に作動しているかどうかは、警告灯が点灯しているか否かで判断する。
【００２７】
前記ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット４は、後述するように実機として搭載されているユニットであって、入出力ボックス３からのセンサ信号を受け、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ６を駆動制御する。
【００２８】
前記マスタシリンダ５とＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ６と第１ホイールシリンダ７と第２ホイールシリンダ８と第３ホイールシリンダ９と第４ホイールシリンダ１０は、後述するように実機として搭載されている実ブレーキ液圧ユニットである。
【００２９】
前記第１ホイールシリンダ７の上流位置には第１ホイールシリンダ圧センサ１３が設けられ、第２ホイールシリンダ８の上流位置には第２ホイールシリンダ圧センサ１４が設けられ、第３ホイールシリンダ９の上流位置には第３ホイールシリンダ圧センサ１５が設けられ、第２ホイールシリンダ８の上流位置には第２ホイールシリンダ圧センサ１６が設けられ、それぞれホイールシリンダ圧を検出し、その検出値を入出力ボックス３に送出する。
【００３０】
図３は実車に搭載されたトラクションコントロールシステムを示す図である。図３において、４はＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット、５はマスタシリンダ、６はＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ、１２はブースタ、１７は右前輪回転センサ、１８は左前輪回転センサ、１９は右後輪回転センサ、２０は左後輪回転センサ、２１は圧力センサ、２２はヨーレート／横Ｇセンサ、２３は舵角センサ、２４はＶＤＣオフスイッチ、２５はＶＤＣオフ表示灯、２６はスリップ表示灯、２７はＡＢＳ警告灯である。
【００３１】
トラクションコントロールシステムは、例えば、滑りやすい路面での発進時や加速時には駆動輪がホイールスリップし易く、ホイールスリップを起こした場合、車両が十分に加速できなくなることがあるため、車輪回転数を検出し、発進時や加速時に電子制御によりエンジントルクや制動力（ブレーキ液圧）をコントロールしてホイールスリップを防止し、これにより発進性向上や加速性向上を図ると共に、車両挙動の安定性向上を図るシステムである。
【００３２】
具体的には、各車輪回転センサ１７，１８，１９，２０から送られてくる信号入力により、前輪回転速度と後輪平均回転速度とを比較し、後輪のホイールスリップの発生（駆動スリップ状態）を監視する。これにより、駆動輪である後輪がスリップし始めるとブレーキ液圧をホイールシリンダに供給する信号をＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ６に送り、後輪のホイールスリップ量を減少させ、適正なホイールスリップ量に維持する。つまり、ＴＣＳ機能とは、駆動輪にホイールスリップが発生することがある発進時や加速時に、駆動輪のホイールスリップ量を適正な状態に維持する機能をいう。
【００３３】
図４はブレーキ液圧制御系を示す図で、図４において、２８はブレーキペダル、１２はブースタ、５はマスタシリンダ、６はＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ、７は前輪左ホイールシリンダ、８は前輪右ホイールシリンダ、９は後輪左ホイールシリンダ、１０は後輪右ホイールシリンダである。
【００３４】
前記ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ６は、図４に示すように、マスタシリンダ５と各ホイールシリンダ７，８，９，１０との間に装着され、１個のモータ６ａと、１個のポンプ６ｂと、２個のリザーバ６ｃと、２個のインレットバルブ６ｄと、２個のアウトレットバルブ６ｅと、２個のダンパー室６ｆと、４個のアウトレットソレノイドバルブ６ｇと、４個のインレットソレノイドバルブ６ｈと、４個のリターンチェックバルブ６ｉと、２個のフロントＶＤＣ切換バルブ６ｊと、２個のチェックバルブ６ｋと、２個のリアＶＤＣ切換バルブ６ｍと、２個のチェックバルブ６ｎとを有する。
【００３５】
このＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ６は、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット４からの信号により各ソレノイドバルブ６ｇ，６ｈ，６ｊ，６ｍを切り換え、各ホイールシリンダ７，８，９，１０の液圧を制御する。このブレーキ液圧制御は、通常ブレーキモード、保持モード（ＴＣＳ作動中）、減圧モード（ＴＣＳ作動中）、増圧モード（ＴＣＳ作動中）により行われる。
【００３６】
次に、作用を説明する。
【００３７】
［シミュレーション処理］
図５はリアルタイムシミュレータ２にて実行されるシミュレーション処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。なお、この処理は、バーチャル車両モデルとして、既存車両モデルと開発予定車両モデルとを用意し、両車両モデルを切り替えてそれぞれについて実行される。
【００３８】
ステップＳ１〜ステップＳ４は、シミュレータハードウェアの初期化ステップである。ステップＳ１では、ＭＡＴＬＡＢ／ｓｉｍｕｌｉｎｋ上の変数を全てクリアし、車両モデルのダウンロードを実施する。ステップＳ２では、シミュレータ供試品名と各種条件（路面μ等）を設定する。ステップＳ３では、各種アドレスを取得する。ステップＳ４では、ｓｉｍＳｔａｔｅを初期設定し、シミュレータをスタンバイ状態とする。
【００３９】
ステップＳ５では、測定前にフェール等のエラーは無いか否かのシステム状態（シミュレーションシステム状態及びＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳシステム状態）をチェックし、システム状態にエラーがある場合には、ステップＳ６へ移行してシミュレーション実験を中止する。また、システム状態が正常である場合には、ステップＳ７へ移行する。
【００４０】
ステップＳ７，ステップＳ８，ステップＳ３７，ステップＳ９，ステップＳ１０は、シミュレーション実験の条件設定ステップである。ステップＳ７では、路面μの数値を書き込み、路面コードを取得すると共に、変数タイトル１にファイル名用タイトルを書き込む。ステップＳ８では、目標初速を書き込むと共に、変数タイトル２にファイル名用タイトルを書き込む。ステップＳ３７では、目標アクセル開度を書き込むと共に、変数タイトル３にファイル名用タイトルを書き込む。ステップＳ９では、測定回数を決定し、変数タイトル４にファイル名用タイトルを書き込む。ステップＳ１０では、各種条件（路面μと初速）を書き込む。
【００４１】
ステップＳ１１〜ステップＳ１４は、シミュレーション実験の立ち上げステップである。ステップＳ１１では、車体速とＨＵ（ハイドロユニット＝ブレーキ液圧ユニット）の温度を読み込む。ステップＳ１２では、ｓｉｍＳｔａｔｅにシミュレーション開始条件を設定する。ステップＳ１３では、データトリガー待ち状態にする。ステップＳ１４では、測定情報をパーソナルコンピュータ１の画面に表示する。
【００４２】
ステップＳ１５〜ステップＳ１９は、シミュレーション実行ステップである。ステップＳ１５では、ハイドロユニットの温度が問題ないか否かが判断され、例えば、１００℃以下であれば問題ないとしてステップＳ１７へ移行し、１００℃を超えていれば問題ありとしてステップＳ１６へ移行し、自動待機する。ステップＳ１７では、変数ｓｔａｒｔに１を書き込み、車両モデルの加速を開始させる。ステップＳ１８では、車両モデルの加速を開始した後、ＴＣＳが作動するブレーキ圧の入力を行い、その後、所定速度まで加速したか否かの判断を行い、加速により所定速度に達するまでデータの収集を継続する。ステップＳ１９では、ステップＳ１８で所定速度まで加速したと判断されるとデータ収集を終了させる。
【００４３】
ステップＳ２０〜ステップＳ２２は、データ収集ステップである。ステップＳ２０では、車輪速スリップ量等の各種データを読み込み、ｎ＝３回までの平均値を求める。ステップＳ２１では、取得データをファイルに保存する。ステップＳ２２では、繰り返し回数を含めた総測定回数を求める。
【００４４】
ステップＳ２３，ステップＳ２４，ステップＳ３８，ステップＳ２５，ステップＳ２６は、シミュレーション実行の繰り返し判断ステップである。ステップＳ２３では、測定後にフェール等のエラーが無いか否かが判断され、測定後にエラーの発生が無い場合にはステップＳ２４へ移行し、測定後にエラーが発生した場合には、ステップＳ６へ移行してシミュレーション実験が中止される。ステップＳ２４では、同じ条件下で３回のシミュレーションが実行されたか否かが判断され、ＮＯの場合はステップＳ９へ移行してシミュレーションが実行され、ＹＥＳの場合はステップＳ３８へ移行する。ステップＳ３８では、アクセル条件は終了したか否かが判断され、ＮＯの場合はステップＳ３７へ移行してシミュレーションが実行され、ＹＥＳの場合はステップＳ２５へ移行する。ステップＳ２５では、車速条件（目標車速）は全条件終了したか否かが判断され、ＮＯの場合はステップＳ８へ移行し車速条件を変更してシミュレーションが繰り返し実行され、ＹＥＳの場合はステップＳ２６へ移行する。ステップＳ２６では、路面条件（路面μ）は終了したか否かが判断され、ＮＯの場合はステップＳ７へ移行し路面条件を変更してシミュレーションが繰り返し実行され、ＹＥＳの場合はステップＳ２７へ移行する。例えば、路面条件を高μ路と低μ路とし、車速条件を発進時と中間加速時とし、アクセル条件を２通りのアクセル踏み込み速度とした場合、路面条件と車速条件とアクセル条件の８つの組み合わせについて、それぞれ３回のシミュレーションが実行されることになる。
【００４５】
ステップＳ２７〜ステップＳ３１は、データ後処理ステップである。ステップＳ２７では、一覧作成用の変数をファイル名を付け保存する。ステップＳ２８では、エラー確認結果一覧表を作成する。ステップＳ２９では、取得データの置き換えを実施する。ステップＳ３０では、結果一覧表を作成する。ステップＳ３１では、実行したシミュレーション結果の一覧表のプリントアウトを行う。
【００４６】
ステップＳ３２〜ステップＳ３４は、システム適合評価を実施するか否かの判断ステップである。ステップＳ３２では、フェール判断により実験を中断したか否かを判断し、ＮＯの場合はステップＳ３４へ移行し、ＹＥＳの場合はステップＳ３３へ移行し、エラーメッセージをパーソナルコンピュータ１の画面に表示してシミュレーション実行を終了する。ステップＳ３４では、マスターデータとの比較を行うか否かが判断され、条件設定時にマスターデータとの比較が選択されていた場合にはステップＳ３５へ移行すると共に、図６に示すマスターデータとの比較によるシステム適合評価処理（サブルーチン）に移行する。また、条件設定時にマスターデータとの比較が選択されていない場合には終了する。
【００４７】
ステップＳ３５及びステップＳ３６は、シミュレーションのアウトプット処理である。ステップＳ３５では、マスターデータの読み込みを行うと共に、マスターデータと実行したシミュレーション結果とを比較判断する。ステップＳ３６では、マスターデータとの比較結果一覧表を印刷する。
【００４８】
［システム適合評価処理］
図６はリアルタイムシミュレータ２にて実行されるシステム適合評価処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。
【００４９】
ステップＳ４０では、シミュレーション実行により蓄積されたデータベースに基づき、マスターデータである車輪速スリップ量積分値Ａ、スリップ変化量Ｂ、スリップ発生時間Ｃ、前後加速度積分値Ｄ、前後加速度変動幅Ｅがそれぞれ算出され、ステップＳ４１へ移行する（マスターデータ出力手段）。
【００５０】
ここで、マスターデータのうち、車輪速スリップ量積分値Ａ、スリップ変化量Ｂ、スリップ発生時間Ｃは、システム適合評価のための代用特性マスターデータとして用い、前後加速度積分値Ｄと前後加速度変動幅Ｅは、車両適合評価のための代用特性マスターデータとして用いる。なお、車輪速スリップ量積分値Ａの算出方法は、後述するステップＳ４１と同様であり、スリップ変化量Ｂの算出方法は、後述するステップＳ４３と同様であり、スリップ発生時間Ｃの算出方法は、後述するステップＳ４５と同様であり、前後加速度積分値Ｄの算出方法は、後述するステップＳ４９と同様であり、前後加速度変動幅Ｅの算出方法は後述するステップＳ５２と同様である。
【００５１】
ステップＳ４１では、図５のフローチャートにしたがったシミュレーション実行により蓄積されたデータベースに基づき、車輪速スリップ量積分値ａを求める車輪速スリップ量積分処理が実行され、ステップＳ４２へ移行する（評価対象システムシミュレーション手段）。
【００５２】
ここで、車輪速スリップ量積分値ａは、図７をシミュレーション実行により取得したデータ例とした場合、ホイールスリップ発生時ｔ１からＴＣＳ制御に伴うスリップ収束により後輪速平均値ＶｗＲＲと車体速Ｖｃａｒとの差が５ｋｍ／ｈになる時点ｔ２までの車輪速スリップ量総面積により求められる。
【００５３】
ステップＳ４２では、車輪速スリップ量積分値ａが車輪速スリップ量積分値Ａに設定値αを加えた値以下であるか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ４３へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ４８へ移行する（システム適合特性判断手段、第１の判断ステップ）。ここで、設定値αは、例えば、マスターデータである車輪速スリップ量積分値Ａの２０％の値とする。
【００５４】
ステップＳ４３では、図５のフローチャートにしたがったシミュレーション実行により蓄積されたデータベースに基づき、スリップ変化量ｂを求めるスリップ変化量算出処理が実行され、ステップＳ４４へ移行する（評価対象システムシミュレーション手段）。
【００５５】
ここで、スリップ変化量ｂは、図７をシミュレーション実行により取得したデータ例とした場合、ホイールスリップ発生時ｔ１からＴＣＳ制御に伴うスリップ収束により後輪速平均値ＶｗＲＲと車体速Ｖｃａｒとの差が５ｋｍ／ｈになる時点ｔ２までのうち後輪速平均値ＶｗＲＲの最小値と最大値との差により求められる。
【００５６】
ステップＳ４４では、スリップ変化量ｂがスリップ変化量Ｂと設定値αとを加えた値以下であるか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ４５へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ４８へ移行する（システム適合特性判断手段、第２の判断ステップ）。ここで、設定値αは、例えば、マスターデータであるスリップ変化量Ｂの２０％の値とする。
【００５７】
ステップＳ４５では、図５のフローチャートにしたがったシミュレーション実行により蓄積されたデータベースに基づき、スリップ発生時間ｃを求める車両スリップ発生時間算出処理が実行され、ステップＳ４６へ移行する（評価対象システムシミュレーション手段）。
【００５８】
ここで、スリップ発生時間ｃは、図７をシミュレーション実行により取得したデータ例とした場合、ホイールスリップ発生時ｔ１からＴＣＳ制御に伴うスリップ収束により後輪速平均値ＶｗＲＲと車体速Ｖｃａｒとの差が５ｋｍ／ｈになる時点ｔ２までの所要時間により求められる。
【００５９】
ステップＳ４６では、スリップ発生時間ｃがスリップ発生時間Ｃに設定値αを加えた値以下であるか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ４７へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ４８へ移行する（システム適合特性判断手段、第３の判断ステップ）。ここで、設定値αは、例えば、マスターデータであるスリップ発生時間Ｃの２０％の値とする。
【００６０】
ステップＳ４７では、ステップＳ４２の車輪速スリップ量積分値条件と、ステップＳ４４のスリップ変化量条件と、ステップＳ４６のスリップ発生時間条件と、を全て条件が成立した場合、システム適合評価フラグＦ１がＦ１＝Ｘ１に設定され、ステップＳ４９へ移行する（請求項１，２，３のシステム適合評価手段）。
【００６１】
ステップＳ４８では、ステップＳ４２の車輪速スリップ量積分値条件と、ステップＳ４４のスリップ変化量条件と、ステップＳ４６のスリップ発生時間条件と、のうち何れか１つの条件でも成立しない場合、システム適合評価フラグＦ１がＦ１＝Ｘ２に設定され、ステップＳ４９へ移行する（請求項１，２，３のシステム適合評価手段）。
【００６２】
ステップＳ４９では、図５のフローチャートにしたがったシミュレーション実行により蓄積されたデータベースに基づき、前後加速度積分値ｄを求める前後加速度積分処理が実行され、ステップＳ５０へ移行する（評価対象システムシミュレーション手段）。
【００６３】
ここで、前後加速度積分値ｄは、図７をシミュレーション実行により取得したデータ例とした場合、ホイールスリップ発生時ｔ１からＴＣＳ制御に伴うスリップ収束により後輪速平均値ＶｗＲＲと車体速Ｖｃａｒとの差が５ｋｍ／ｈになる時点ｔ２までの前後加速度総面積により求められる。
【００６４】
ステップＳ５０では、前後加速度積分値ｄが前後加速度積分値Ｄから設定値αを差し引いた値以上であるか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ５１へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ５５へ移行する（車両適合特性判断手段、第４の判断ステップ）。ここで、設定値αは、例えば、マスターデータである前後加速度積分値Ｄの２０％の値とする。
【００６５】
ステップＳ５１では、図５のフローチャートにしたがったシミュレーション実行により蓄積されたデータベースに基づき、前後加速度変動幅ｅを求める前後加速度変動幅算出処理が実行され、ステップＳ５２へ移行する（評価対象システムシミュレーション手段）。
【００６６】
ここで、前後加速度変動幅ｅは、図７をシミュレーション実行により取得したデータ例とした場合、ホイールスリップ発生時ｔ１からＴＣＳ制御に伴うスリップ収束により後輪速平均値ＶｗＲＲと車体速Ｖｃａｒとの差が５ｋｍ／ｈになる時点ｔ２までの間の前後加速度平均値から前後加速度最小値Ｇｍｉｎを差し引くことにより求められる。
【００６７】
ステップＳ５２では、前後加速度変動幅ｅが前後加速度変動幅Ｅから設定値αを差し引いた値以上であるか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ５３へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ５４へ移行する（車両適合特性判断手段、第５の判断ステップ）。ここで、設定値αは、例えば、マスターデータである前後加速度変動幅Ｅの２０％の値とする。
【００６８】
ステップＳ５３では、ステップＳ５０の前後加速度積分値条件とステップＳ５２の前後加速度変動幅条件とが共に成立した場合、車両適合評価フラグＦ２がＦ２＝Ｙ１に設定され、ステップＳ５５へ移行する（請求項４，５，６のシステム適合評価手段）。
【００６９】
ステップＳ５４では、ステップＳ５０の前後加速度積分値条件、または、ステップＳ５２の前後加速度変動幅条件の少なくとも何れか一方が成立しない場合、車両適合評価フラグＦ２がＦ２＝Ｙ２に設定され、ステップＳ５５へ移行する（請求項４，５，６のシステム適合評価手段）。
【００７０】
ステップＳ５５では、Ｆ１＝Ｘ１かつＦ２＝Ｙ１、または、Ｆ１＝Ｘ２かつＦ２＝Ｙ１、であるか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ５６へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ５７へ移行する。
【００７１】
ステップＳ５６では、評価対象車両とトラクションコントロールシステムとが適合するという評価結果を設定する（請求項７，８，９のシステム適合評価手段）。
【００７２】
ステップＳ５７では、評価対象車両とトラクションコントロールシステムとが適合しない評価結果を設定する（請求項７，８，９のシステム適合評価手段）。
【００７３】
ステップＳ５８では、全検証項目が終了したか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ５８へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ４１へ移行する。
【００７４】
ステップＳ５９では、評価対象車両とトラクションコントロールシステムとの適合可否の評価結果をレポート出力する。
【００７５】
［ＴＣＳ開発支援作用］
以上、説明してきたＴＣＳ開発用シミュレータの特徴としては、「バーチャル車両モデルを用いたシミュレーション実行」と「マスター比較型評価手法」と「ＴＣＳ機能の代用特性化」と「システム適合評価の自動判断」との四点が挙げられる。以下、それぞれについてのＴＣＳ開発支援作用を説明する。
【００７６】
・バーチャル車両モデルを用いたシミュレーション実行
バーチャル車両モデルとは、実際の設計検討項目である部品特性をパラメータ化して構築し、リアルタイムに車両動作を再現する車両モデルである。
【００７７】
このバーチャル車両モデルは、基本的に設定パラメータを部品設計特性から構築しており、車両開発プロセスにリンクして各パラメータが設定される。開発予定車両への適用において、車両モデルの供給タイミングが重要となることから、精度と運用に重点をおいた車両モデルとしている。このバーチャル車両モデル精度は、評価対象システムの要求機能から、低μ路での車両挙動を非線形域まで表現できるレベルを目指すことで、実車テストに置き換えることができるレベルの精度を得ている。
【００７８】
よって、図５に示すフローチャートにしたがって、バーチャル車両モデルを用いたシミュレーションを実行することで、従来の設計プロセス・設計手法を踏襲したまま、実車実験無しで同等のシステム開発を実現することができる。
【００７９】
・マスター比較型評価手法
現状のＴＣＳ機能評価は、実車を用い、ＴＣＳ機能を各々プログラム化したものが、仕様通りに動くかどうかを、プログラムの実行毎にその動きを確認することで行っていた。このためＴＣＳ機能を評価するのに、例えば３ヶ月という長期間を要していた。
【００８０】
これに対し、図５にしたがって開発予定車両（評価対象車両）と既存車両のバーチャル車両モデルを用いてそれぞれシミュレーションを実行し、そして、図６にしたがってＴＣＳ機能を代用特性化すると共に、従来実績ユニットとの同等性比較を行うことで、非常に短時間でのシステム機能評価を達成しながら、高い評価品質を確保することができる。
【００８１】
・ＴＣＳ機能の代用特性化
ＴＣＳ機能の場合、駆動輪のホイールスリップが駆動輪へ伝達される駆動力が過剰であることにより発生するのに対し、逆駆動力である制動力を付与することやエンジン出力トルクを抑えることにより、駆動輪へ伝達される駆動力が低減され、駆動輪のホイールスリップが収束する。このため、トラクションコントロールシステムのシステム動作により適切な駆動力にコントロールされているかどうかは、駆動輪のホイールスリップ状況を監視することにより判別することができる。よって、システム動作の適合評価を行うために車輪速特性（１サイクル目の車輪速スリップ量積分値、スリップ変化量、スリップ発生時間）を代用特性として監視している。
【００８２】
つまり、ＴＣＳ作動時における従動輪速（車体速）と駆動輪速による車輪速特性は、図８の上側特性図に示すようになり、例えば、低μ路でのアクセル踏み込み操作により、従動輪速に対し駆動輪速が急激に上昇し、ホイールスリップが発生したとき、この駆動輪のホイールスリップの発生によりＴＣＳが作動し、駆動力低減を所定時間維持すると、駆動輪速が減速方向に移行し、駆動輪速が従動輪速に近づく１回目のスリップ収束ポイントが現れる。よって、スリップ発生から１回目のスリップ収束ポイントまでの間において、従動輪速と駆動輪速とに囲まれる面積（車輪速スリップ量積分値）が広いほど、また、駆動輪速の最大値と最小値の差（スリップ変化量）が大きいほど、また、スリップ発生から１回目のスリップ収束ポイントまでの時間（スリップ発生時間）が長いほど、ＴＣＳ制御による駆動力低減不足や遅れを示すといえる。逆に、スリップ発生から１回目のスリップ収束ポイントまでの間において、従動輪速と駆動輪速とに囲まれる面積（車輪速スリップ量積分値）が狭いほど、また、駆動輪速の最大値と最小値の差（スリップ変化量）が小さいほど、また、スリップ発生から１回目のスリップ収束ポイントまでの時間（スリップ発生時間）が短いほど、ＴＣＳ制御により適切に駆動力低減がなされていることを示すといえる。また、この表現を換えると、時系列での車輪速特性を三角形の面積（車輪速スリップ量積分値）、三角形の二辺を挟む角度（スリップ変化量）、その二辺のうち一辺の長さ（スリップ発生時間）に置き換えて、その形状をマスターデータと比較して適合性を評価していることになる。
【００８３】
よって、車輪速スリップ量積分値ａが実績ユニット比較値（Ａ＋α）以下で、スリップ変化量ｂが実績ユニット比較値（Ｂ＋α）以下で、スリップ発生時間ｃが実績ユニット比較値（Ｃ＋α）以下であると判断される場合、制動力やエンジン出力低減によるＴＣＳ機能がうまく作動しているということができ、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ４０→ステップＳ４１→ステップＳ４２→ステップＳ４３→ステップＳ４４→ステップＳ４５ステップＳ４６→ステップＳ４７へと進み、ステップＳ４７では、システム適合評価フラグＦ１がＦ１＝Ｘ１に設定される。
【００８４】
ＴＣＳを搭載した車両運動機能の場合、ＴＣＳ作動を開始した場合に路面μに対応する車両加速度により車両の加速が維持されるかどうかにより決まる。よって、車両適合評価を行うために前後加速度積分値と前後加速度変動幅を代用特性として監視している。
【００８５】
つまり、ＴＣＳ作動時における前後加速度特性は、図８の下側の特性図に示すようになり、スリップ発生から１回目のスリップ収束ポイントまでの間において、前後加速度の総面積（前後加速度積分値）が広いときは、図８の１点鎖線特性に示すように、ＴＣＳ制御による駆動力低減が過剰であることを示し、また、前後加速度平均値から前後加速度最小値の差（前後加速度変動幅）が狭いときは、図８の点線特性に示すように、ＴＣＳ制御による駆動力低減が不足であることを示す。
【００８６】
よって、前後加速度積分値ｄが実績ユニット比較値（Ｄ−α）以下であると判断され、前後加速度変動幅が実績ユニット比較値（Ｅ−α）以上であると判断された場合、路面μに対応する車両加速度を実現するＴＣＳ機能を達成しているということができ、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ４９→ステップＳ５０→ステップＳ５１→ステップＳ５２→ステップＳ５３へと進み、ステップＳ５３では、車両適合評価フラグＦ２がＦ２＝Ｙ１に設定される。
【００８７】
・システム適合評価の自動判断
上記のように、システム適合評価を行うために車輪速特性（１サイクル目の車輪速スリップ量積分値、スリップ変化量、スリップ発生時間）を代用特性として監視し、車両適合評価を行うために前後加速度特性（前後加速度積分値、前後加速度変動幅）を代用特性として監視することで、自動判断が可能になり、評価効率向上を実現することができる。
【００８８】
すなわち、システム適合性の評価特性を、システム適合特性（システム動作）と車両適合特性（車両性能・機能）の２つとし、この２つのマトリックスで、適合達成度が評価可能となる。基本的には、図９に示すように、４象限で達成度が示される。
【００８９】
システム適合評価は、車両適合特性が比較対象と同一であれば、システム適合特性が比較対象と同一でも異なっても、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ５５からステップＳ５６へ進み、システム適合評価としてＯＫ判断となり、トラクションコントロールシステムを新たな車両へ適合させるための適合開発は完了となる。ここで、Ｆ１＝Ｘ１かつＦ２＝Ｙ１である▲１▼の場合は比較対象と同等であることでＯＫ判断となり、Ｆ１＝Ｘ２かつＦ２＝Ｙ１である▲２▼の場合は車両に対しシステムが適正にモディファイされ適合完了ということでＯＫ判断となる。
【００９０】
また、システム適合特性が同じで、且つ、車両適合特性が異なる場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ５５からステップＳ５７へ進み、システム適合評価としてＮＧ判断となる。ここで、Ｆ１＝Ｘ１かつＦ２＝Ｙ２である▲３▼の場合は、ＴＣＳをモディファイすること無くＴＣＳを搭載できないというＮＧ判断となる。この場合、システム適合作業（パラメータの変更等）を実施し、再度、シミュレーションを実行すると共に評価を実施することになる。
【００９１】
さらに、システム適合特性と車両適合特性が共に比較対象と異なる場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ５５からステップＳ５７へ進み、システム適合評価としてＮＧ判断となる。ここで、Ｆ１＝Ｘ２かつＦ２＝Ｙ２である▲４▼の場合は、システム−車両が不適合で、車両適合特性が同一となるまで、モディファイの継続が必要なＮＧ判断となる。この場合、例えば、システム適合作業（パラメータの変更等）を実施し、再度、シミュレーションを実行すると共に評価を実施する。同様の作業ループを３回実施しても改善しない場合には、車両側の部品特性（例えば、タイヤ、サスペンション、エンジン、トランスミッション等の車両側の部品特性）を変更し、再度、シミュレーションを実行すると共に評価を実施することになる。
【００９２】
次に、効果を説明する。
第１実施例の車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置及び開発支援方法にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００９３】
（１）　車両モデルを用い、トラクションコントロールシステムをリアルタイムに作動させたときのデータベースを取得するリアルタイムシミュレータ２を備えた車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置において、前記リアルタイムシミュレータ２は、評価対象車両の部品特性に基づき設定したバーチャル車両モデルを用いたリアルタイムシミュレーションにより得られるシステム適合特性のシミュレーションデータを出力する評価対象システムシミュレーション手段と、予め満足するシステム適合評価が得られると判っている車両とトラクションコントロールシステムにより得られるシステム適合特性のマスターデータを出力するマスターデータ出力手段と、システム適合特性のシミュレーションデータとマスターデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断するシステム適合特性判断手段と、システム適合特性の差異が設定範囲内である場合、評価対象トラクションコントロールシステムが評価対象車両に適合すると評価するシステム適合評価手段と、を有する構成としたため、トラクションコントロールシステムのシステム適合評価が、車両の完成を待つことなく効率的かつ確実に実施され、トラクションコントロールシステム搭載車両の開発プロセスの短縮及び効率化を図ることができる。
【００９４】
（２）　前記評価対象システムシミュレーション手段とマスターデータ出力手段は、システム動作により時系列で得られる車輪速特性をシステム適合特性とするデータを出力し、前記システム適合特性判断手段は、車輪速特性マスターデータと車輪速特性シミュレーションデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断するようにしたため、車輪速特性によりトラクションコントロールシステムの動作を精度良く把握したシステム適合評価を達成することができる。
【００９５】
（３）　前記評価対象システムシミュレーション手段とマスターデータ出力手段は、システム動作により時系列で得られる車輪速特性により算出される車輪速スリップ量積分値ａ，Ａ、スリップ変化量ｂ，Ｂ、スリップ発生時間ｃ，Ｃをシステム適合特性の比較データとして出力し、前記システム適合特性判断手段は、車輪速スリップ量積分値ａが比較値（Ａ＋α）以下であるか否かを判断するステップＳ４２と、スリップ変化量ｂが比較値（Ｂ＋α）以下であるか否かを判断するステップＳ４４と、スリップ発生時間ｃが比較値（Ｃ＋α）以下であるか否かを判断するステップＳ４６と、を有し、前記システム適合評価手段は、ステップＳ４２とステップＳ４４とステップＳ４６との全てのステップでＹＥＳと判断されたときに、評価対象トラクションコントロールシステムが評価対象車両に適合すると評価してシステム適合評価フラグＦ１をＦ１＝Ｘ１に設定するようにしたため、車輪速スリップ量積分値とスリップ変化量とスリップ発生時間により、駆動輪スリップを速やかに収束させるというＴＣＳ機能が発揮されている場合にシステム適合であるという評価を与えることができる。
【００９６】
（４）　車両モデルを用い、トラクションコントロールシステムをリアルタイムに作動させたときのデータベースを取得するリアルタイムシミュレータ２を備えた車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置において、前記リアルタイムシミュレータ２は、評価対象車両の部品特性に基づき設定したバーチャル車両モデルを用いたリアルタイムシミュレーションにより得られる車両適合特性のシミュレーションデータを出力する評価対象システムシミュレーション手段と、予め満足するシステム適合評価が得られると判っている車両とトラクションコントロールシステムにより得られる車両適合特性のマスターデータを出力するマスターデータ出力手段と、車両適合特性のシミュレーションデータとマスターデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断する車両適合特性判断手段と、車両適合特性の差異が設定範囲内である場合、評価対象トラクションコントロールシステムが評価対象車両に適合すると評価するシステム適合評価手段と、を有する構成としたため、トラクションコントロールシステムを搭載が予定されている車両の車両適合評価が、車両の完成を待つことなく効率的かつ確実に実施され、トラクションコントロールシステム搭載車両の開発プロセスの短縮及び効率化を図ることができる。
【００９７】
（５）　前記評価対象システムシミュレーション手段とマスターデータ出力手段は、システム動作により時系列で得られる車両の前後加速度特性を車両適合特性とするデータを出力し、前記車両特性適合判断手段は、前後加速度特性マスターデータと前後加速度特性シミュレーションデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断するようにしたため、車両の前後加速度特性によりトラクションコントロールシステム作動時の車両挙動（前後加速度）を精度良く把握した車両適合評価を達成することができる。
【００９８】
（６）　前記評価対象システムシミュレーション手段とマスターデータ出力手段は、システム動作により時系列で得られる車両の前後加速度特性により算出される前後加速度積分値ｄ，Ｄと前後加速度変動幅ｅ，Ｅを車両適合特性とするデータを出力し、前記車両特性適合判断手段は、前後加速度積分値ｄが比較値（Ｄ−α）以上であるか否かを判断するステップＳ５０と、前後加速度変動幅ｅが比較値（Ｅ−α）以上であるか否かを判断するステップＳ５２を有し、前記システム適合評価手段は、ステップＳ５０とステップＳ５２でＹＥＳと判断されたときに、評価対象トラクションコントロールシステムが評価対象車両に適合すると評価して車両適合評価フラグＦ２をＦ２＝Ｙ１に設定するようにしたため、路面μにかかわらずトラクションコントロールシステムの作動により所望の車両加速度が出ている場合に車両適合であるという評価を与えることができる。
【００９９】
（７）　車両モデルを用い、トラクションコントロールシステムをリアルタイムに作動させたときのデータベースを取得するリアルタイムシミュレータ２を備えた車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置において、前記リアルタイムシミュレータ２は、評価対象車両の部品特性に基づき設定したバーチャル車両モデルを用いたリアルタイムシミュレーションにより得られるシステム適合特性と車両適合特性のシミュレーションデータを出力する評価対象システムシミュレーション手段と、予め満足するシステム適合評価が得られると判っている車両とトラクションコントロールシステムにより得られるシステム適合特性と車両適合特性のマスターデータを出力するマスターデータ出力手段と、システム適合特性のシミュレーションデータとマスターデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断するシステム適合特性判断手段と、車両適合特性のシミュレーションデータとマスターデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断する車両適合特性判断手段と、車両適合特性の差異が設定範囲内である場合、かつ、システム適合特性の差異が設定範囲外である場合は、評価対象トラクションコントロールシステムが評価対象車両に適合したモディファイが完了したと評価するシステム適合評価手段と、を有する構成としたため、車両側から見た評価判断とシステム側から見た評価判断とを用いることにより、システム側のモディファイの妥当性を検証できるので、車両とトラクションコントロールシステムの適合評価が、車両の完成を待つことなく、精度良くかつ効率的かつ確実に実施され、トラクションコントロールシステム搭載車両の開発プロセスの短縮及び効率化を図ることができる。
【０１００】
（８）　前記評価対象システムシミュレーション手段とマスターデータ出力手段は、システム動作により時系列で得られる車輪速特性をシステム適合特性とし、システム動作により時系列で得られる車両の前後加速度特性を車両適合特性とするデータを出力し、前記システム適合特性判断手段は、車輪速特性マスターデータと車輪速特性シミュレーションデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断し、前記車両適合特性判断手段は、前後加速度特性マスターデータと前後加速度特性シミュレーションデータとの差異が設定範囲内か否かを比較判断するようにしたため、車輪速特性によりトラクションコントロールシステムの動作を精度良く把握したシステム適合評価を達成することができると共に、車両の前後加速度特性によりトラクションコントロールシステム作動時の車両挙動を精度良く把握した車両適合評価を達成することができる。
【０１０１】
（９）　前記評価対象システムシミュレーション手段とマスターデータ出力手段は、システム動作により時系列で得られる車輪速特性により算出される車輪速スリップ量積分値ａ，Ａ、スリップ変化量ｂ，Ｂ、スリップ発生時間ｃ，Ｃをシステム適合特性とするデータを出力すると共に、システム動作により時系列で得られる車両の前後加速度特性により算出される前後加速度積分値ｄ，Ｄと前後加速度変動幅ｅ，Ｅを車両適合特性とするデータを出力し、前記システム適合特性判断手段は、車輪速スリップ量積分値ａが比較値（Ａ＋α）以下であるか否かを判断するステップＳ４２と、スリップ変化量ｂが比較値（Ｂ＋α）以下であるか否かを判断するステップＳ４４と、スリップ発生時間ｃが比較値（Ｃ＋α）以下であるか否かを判断するステップＳ４６と、を有し、前記車両特性適合判断手段は、前後加速度積分値ｄが比較値（Ｄ−α）以上であるか否かを判断するステップＳ５０と、前後加速度変動幅ｅが比較値（Ｅ−α）以上であるか否かを判断するステップＳ５２とを有し、前記システム適合評価手段は、ステップＳ４２とステップＳ４４とステップＳ４６との全てのステップでＹＥＳと判断され、且つ、ステップＳ５０とステップＳ５２でＹＥＳと判断されたとき、または、ステップＳ４２とステップＳ４４とステップＳ４６との少なくとも１つのステップでＮＯと判断され、且つ、ステップＳ５０とステップＳ５２でＹＥＳと判断されたときに、評価対象トラクションコントロールシステムが評価対象車両に適合すると評価し、それ以外の場合は評価対象トラクションコントロールシステムが評価対象車両に適合しないと評価するようにしたため、車輪速スリップ量積分値とスリップ変化量とスリップ発生時間により、駆動輪スリップを速やかに収束させるというＴＣＳ機能が実績ユニットと同等の特性を実現している場合で、かつ、トラクションコントロールシステムの作動により路面μに対応する車両加速度が出ている場合には車両−システムが適合であるという評価を与えることができると共に、トラクションコントロールシステムの作動により路面μに対応する車両加速度が出ている場合には、実績ユニットと同等の特性が実現できてない場合でも、評価対象車両に適正な特性を実現している場合として車両−システムが適合であるという評価を与えることができる。
【０１０２】
（１０）　前記マスターデータ出力手段は、予め満足するシステム適合評価が得られると判っている車両に基づきバーチャル車両モデルを設定し、このバーチャル車両モデルを用い、このバーチャル車両モデルと適合するトラクションコントロールシステムを決められた手順によりリアルタイムに作動させるシミュレーションを実行し、このシミュレーションにより時系列で得られるシミュレーションデータベースに基づいてマスターデータを出力するようにしたため、比較データであるマスターデータとシミュレーションデータとを、条件設定や環境設定等が同じシミュレーションシステムからのデータベースに基づいて得ることができ、実車レベルの高い精度によるシステム適合評価を達成することができる。
【０１０３】
ちなみに、図１０〜図１３はブレーキ液圧とエンジントルクダウンによりＴＣＳ制御が行われる路面摩擦係数μ＝０．２５での発進時における実験値と第１実施例でのシミュレーション値との比較特性図である。図１０は左前輪車輪速特性（従動輪速特性）であり、図１１は左後輪車輪速特性（駆動輪速特性）であり、両車輪速特性は、実線にて示すシミュレーション値と点線にて示す実験値とが近似する特性となっている。また、図１２は前後加速度特性であり、実線にて示すシミュレーション値と点線にて示す実験値とが近似する特性となっている。図１３はＴＣＳ制御時のエンジントルク目標値特性であり、実線にて示すシミュレーション値と点線にて示す実験値とが近似する特性となっている。
【０１０４】
（１１）　予め設定された車両モデルを用い、ブレーキ液圧制御により駆動輪のホイールスリップを防止するトラクションコントロールシステムをリアルタイムに作動させたときのデータベースを取得するリアルタイムシミュレータ２を備えた車両用トラクションコントロールシステムの開発支援方法において、評価対象車両の部品特性に基づき設定したバーチャル車両モデルを用い、評価対象トラクションコントロールシステムを決められた手順によりリアルタイムに作動させるシミュレーションを実行し、このシミュレーションにより時系列で得られるシステム適合特性と車両適合特性のシミュレーションデータを出力する評価対象シミュレーションデータ出力手順と、予め満足するシステム適合評価が得られると判っている車両の部品特性に基づき設定したバーチャル車両モデルを用い、このバーチャル車両モデルと適合するトラクションコントロールシステムを決められた手順によりリアルタイムに作動させるシミュレーションを実行し、このシミュレーションにより時系列で得られるシステム適合特性と車両適合特性のマスターデータを出力するマスターシミュレーションデータ出力手順と、システム適合特性の評価対象シミュレーションデータとマスターシミュレーションデータの差異が設定範囲内か否かを比較判断するシステム適合特性判断手順と、車両適合特性の評価対象シミュレーションデータとマスターシミュレーションデータの差異が設定範囲内か否かを比較判断する車両適合特性判断手順と、車両適合特性の差異が設定範囲内である場合、システム適合特性の差異が設定範囲内であるときは、評価対象トラクションコントロールシステムが評価対象車両に適合すると評価し、また、システム適合特性の差異が設定範囲外であるときは、評価対象トラクションコントロールシステムが評価対象車両に適合したモディファイが完了したと評価するシステム適合評価手順と、を有するため、車両側から見た評価判断とシステム側から見た評価判断とを用いることにより、システム側のモディファイの妥当性を検証できるので、車両とトラクションコントロールシステムの適合評価が、車両の完成を待つことなく、精度良くかつ効率的かつ確実に実施され、トラクションコントロールシステム搭載車両の開発プロセスの短縮及び効率化を図ることができる。
【０１０５】
以上、本発明の車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置及び開発支援方法を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１０６】
例えば、第１実施例では、システム適合特性として、１サイクル目の車輪速スリップ量積分値、スリップ変化量、スリップ発生時間を用いる例を示したが、トラクションコントロールシステム動作をあらわすブレーキ液圧特性等を用いても良い。また、第１実施例では、車両適合特性として、前後加速度積分値と前後加速度変動幅を用いる例を示したが、トラクションコントロールシステム動作による車両挙動をあらわす特性であれば路面−タイヤ間の摩擦係数特性等を用いても良い。
【０１０７】
第１実施例では、マスターデータ出力手段として、バーチャル車両モデルを用いたシミュレーションによりシステム適合特性や車両適合特性のマスターデータを出力する手段の例を示したが、実車を用いた試験によりシステム適合特性や車両適合特性のマスターデータを出力する手段としても良い。
【０１０８】
第１実施例では、開発予定車両に既存のトラクションコントロールシステムを搭載する開発プロセスで用いる支援装置の例を示したが、開発予定車両に新規開発のトラクションコントロールシステムを搭載する開発プロセスで用いる支援装置としても適用することができるし、既存車両に新規開発のトラクションコントロールシステムを搭載する開発プロセスで用いる支援装置としても適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例の車両用トラクションコントロールシステムの開発支援装置での処理流れの概要を示す図である。
【図３】実車に搭載されたトラクションコントロールシステムを示す図である。
【図４】実車に搭載されたトラクションコントロールシステムのブレーキ液圧系を示す図である。
【図５】第１実施例装置のリアルタイムシミュレータにて実行されるシミュレーション処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】第１実施例装置のリアルタイムシミュレータにて実行されるシステム適合評価処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】第１実施例装置においてバーチャル車両モデルを用いたシミュレーションにより得られた車輪速特性と車両の前後加速度特性を示す図である。
【図８】ＴＣＳ機能の代用特性化を説明する車輪速特性と前後加速度特性を示す図である。
【図９】車両−システムの適合評価を行う場合のシステム適合フラグと車両適合フラグとの組み合わせ評価表を示す図である。
【図１０】ブレーキ液圧とエンジントルクダウンによりＴＣＳ制御が行われる路面摩擦係数μ＝０．２５での発進時における左前輪速の実験値と第１実施例でのシミュレーション値との比較特性図である。
【図１１】ブレーキ液圧とエンジントルクダウンによりＴＣＳ制御が行われる路面摩擦係数μ＝０．２５での発進時における左後輪速の実験値と第１実施例でのシミュレーション値との比較特性図である。
【図１２】ブレーキ液圧とエンジントルクダウンによりＴＣＳ制御が行われる路面摩擦係数μ＝０．２５での発進時における前後加速度の実験値と第１実施例でのシミュレーション値との比較特性図である。
【図１３】ブレーキ液圧とエンジントルクダウンによりＴＣＳ制御が行われる路面摩擦係数μ＝０．２５での発進時における目標エンジントルクの実験値と第１実施例でのシミュレーション値との比較特性図である。
【符号の説明】
１　パーソナルコンピュータ（バーチャル車両モデル設定手段）
２　リアルタイムシミュレータ
３　入出力ボックス
４　ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット
５　マスタシリンダ
６　ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ
７　第１ホイールシリンダ
８　第２ホイールシリンダ
９　第３ホイールシリンダ
１０　第４ホイールシリンダ
１１　ブレーキ踏力発生装置
１２　ブースタ
１３　第１ホイールシリンダ圧センサ
１４　第２ホイールシリンダ圧センサ
１５　第３ホイールシリンダ圧センサ
１６　第４ホイールシリンダ圧センサ
ステップＳ４０　マスターデータ出力手段
ステップＳ４１　評価対象システムシミュレーション手段
ステップＳ４２　システム適合特性判断手段、第１の判断ステップ
ステップＳ４３　評価対象システムシミュレーション手段
ステップＳ４４　システム適合特性判断手段、第２の判断ステップ
ステップＳ４５　評価対象システムシミュレーション手段
ステップＳ４６　システム適合特性判断手段、第３の判断ステップ
ステップＳ４７　請求項１，２，３のシステム適合評価手段
ステップＳ４８　請求項１，２，３のシステム適合評価手段
ステップＳ４９　評価対象システムシミュレーション手段
ステップＳ５０　車両適合特性判断手段、第４の判断ステップ
ステップＳ５１　評価対象システムシミュレーション手段
ステップＳ５２　車両適合特性判断手段、第５の判断ステップ
ステップＳ５３　請求項４，５，６のシステム適合評価手段
ステップＳ５４　請求項４，５，６のシステム適合評価手段
ステップＳ５５　請求項７，８，９のシステム適合評価手段
ステップＳ５６　請求項７，８，９のシステム適合評価手段
ステップＳ５７　請求項７，８，９のシステム適合評価手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2004098706.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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