(57)【要約】【課題】  走行速度制御装置を有する車両において、ブレーキが摩耗および過熱することから保護される、車両速度の制御方法を提供する。【解決手段】  実際速度が目標速度に追従される、車両速度の制御方法において、実際速度を低減させるために、車両（５）の変速機（１）がダウンシフト操作され、これによりブレーキが摩耗および過熱することから保護される。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
実際速度が目標速度に追従される、車両（５）速度の制御方法において、
実際速度を低減させるために、車両（５）の変速機（１）がダウンシフトに操作されることを特徴とする車両速度の制御方法。
【請求項２】
前記実際速度を低減させるために、車両（５）のブレーキ（１０）の操作に追加して、変速機（１）が操作されることを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
【請求項３】
制御により要求された、車両（５）の駆動ユニット（１５）の出力変数、特に駆動トルクが、惰行運転に対して実際の変速機段において設定される第１の値以下に存在するとき、前記実際速度を低減させるためにブレーキ（１０）が操作されることを特徴とする請求項２に記載の制御方法。
【請求項４】
制御により要求された駆動ユニット（１５）の出力変数が、惰行運転に対して次に低い変速機段において設定されるであろう第２の値以下に低下したとき、変速機（１）がダウンシフト操作されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の制御方法。
【請求項５】
前記実際速度を低減させるために、ブレーキ（１０）の操作を開始してから、特に適用可能な所定の時間が経過した後に、変速機（１）がダウンシフト操作されることを特徴とする請求項２または３のいずれかに記載の制御方法。
【請求項６】
変速機（１）が、加速ペダル値の関数としてダウンシフト操作されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の制御方法。
【請求項７】
前記加速ペダル値が、変速機（１）の要求されたダウンシフトのために反復的に上昇されることを特徴とする請求項６に記載の制御方法。
【請求項８】
前記加速ペダル値が、ブレーキ（１０）を作動させたときの最初の減速要求とブレーキ（１０）への実際の減速要求との間の差の関数として、変化されることを特徴とする請求項６に記載の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の実際速度が目標速度に追従するように制御される、車両速度の制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、ブレーキ係合を有する走行速度制御装置または適応走行速度制御装置を含む最新のドライバ・アシスト・システムが既知である。このシステムは、適切なインタフェースを介して、車両の駆動ユニットのみならずブレーキをもまた操作することができる。この場合、ブレーキおよび駆動ユニットが相互に対抗作用することはできるだけ回避されなければならない。したがって、実際のギヤ段に関して最小可能トルクより大きいトルクで駆動ユニットを操作する場合、走行速度制御装置によりブレーキ係合は開始されない。走行速度制御装置によりブレーキ操作が作動している場合、駆動ユニットにより、実際のギヤ段に関して最小可能駆動トルクが要求される。このような操作に基づいて、ブレーキ操作の間において駆動ユニットは最小可能トルクで操作され、この場合、駆動ユニットは、車両の実際速度において可能な最大可能ギヤ段を設定するように変速機を動作させることができる。このギヤ段選択により、エンジン回転速度が、エンジンの惰行燃料遮断は可能ではないが、ブレーキ作動にもかかわらず燃料が燃焼されなければならないほど低い値をとる場合が発生することがある。エンジン回転速度が経済的な惰行燃料遮断を可能にするときでさえも、上記のギヤ段選択により、ブレーキの最適な負荷軽減は達成されない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、走行速度制御装置を有する車両において、ブレーキが摩耗および過熱することから保護される、車両速度の制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
実際速度が目標速度に追従される、車両（５）速度の制御方法において、実際速度を低減させるために、車両の変速機がダウンシフト操作される。
【発明の効果】
【０００５】
本発明による車両速度の制御方法は、従来技術に比較して、車両速度の制御において、実際速度が目標速度に追従され、この場合、実際速度を低減させるために、車両の変速機がダウンシフト操作されるという利点を有している。変速機のダウンシフトにより、より大きな変速比が設定され且つより大きな値の惰行トルクが達成される。これにより、ブレーキの有効な負荷軽減を達成させることができる。このような負荷軽減は、ブレーキ・パッドの摩耗を低減させるのみならず、特に長時間の下り坂道の走行においてブレーキの過熱をも防止する。
【０００６】
惰行トルクの利用により、さらに、より高いエンジン回転速度における惰行燃料遮断、したがって車両の経済的な運転が保証される。本発明による方法の他の利点は、ブレーキ係合のない走行速度制御装置ないし適応走行速度制御装置に対してもまた得られる。この場合、ダウンシフトおよびこれに伴うより大きい値の惰行トルクは、例えば下り坂道の走行において、実際速度と目標速度との間のより小さい制御偏差を与える。
【０００７】
本発明はさらに、有利な拡張および改善が可能である。
実際速度を低減させるために、車両ブレーキの操作に追加して変速機が操作されるとき、ブレーキの負荷軽減のほかに、全体としてより大きなブレーキ作用、したがって目標速度に追従させるための実際速度のより有効且つ急速な低減を行うことができる。
【０００８】
制御により要求された駆動ユニットの出力変数が、おそらく惰行運転に対して次に低い変速機段において設定されるであろう第２の値以下に低下したとき、変速機がダウンシフトに操作されることが特に有利である。このようにして、次に低い変速機段に設定される出力変数、例えば対応の惰行トルクに対する値が、実際速度を低減させるために完全に利用可能であるときにはじめてダウンシフトが実行される。即ち、駆動ユニットの出力変数として駆動トルクが考察される場合、隣接する２つのギヤ段の惰行トルクの間に存在する駆動トルクを設定する必要はない。このような駆動トルクの設定は、エンジン・トルクの適合なしには実行することができない。しかしながら、特にブレーキ過程の間に、エンジン・トルクの変化、例えば変速機のダウンシフトにおけるエンジン・トルクの上昇が好ましくないことがある。しかしながら、制御により要求された駆動ユニットの出力変数が、おそらく惰行運転に対して次に低い変速機段において設定されるであろう第２の値以下に低下したときにはじめて変速機がダウンシフト操作されたとき、エンジン・トルクのこのような変化、したがって隣接する２つのギヤ段の惰行トルク間の駆動トルクの設定は阻止される。実際速度を低減させるために車両ブレーキを追加操作する場合、制御により要求された、隣接する２つの変速機段の値の間の出力変数は、対応するブレーキの操作およびブレーキ作用の設定のみにより形成することができ、この場合、エンジン・トルクを変化させる必要なく、実際ギヤ段の惰行トルクを補助として利用することができる。実際速度を低減させるために、ブレーキの操作を開始してから、特に適用可能な所定の時間が経過した後に変速機がダウンシフト操作されるとき、他の利点が得られる。このようにして、特に、走行速度制御ないし適応走行速度制御が、実際速度の目標速度への追従を、加速要求または減速要求により且つトルク要求によらずに実行するとき、実際速度を低減させるために、変速機のダウンシフトを経験値に基づいて最適化させることができる。即ち、加速要求または減速要求は、一義的に対応の変速機段に割り当てることができない。ブレーキの操作を開始してから所定の時間が経過した後に変速機をダウンシフトすることにより、経験値によってこの欠点を補償させることができる。
【０００９】
他の利点は、変速機が加速ペダル値の関数としてダウンシフト操作されること、および要求された変速機のダウンシフトのために、加速ペダル値が反復的に上昇されることにある。この方法は、特に簡単に実行可能であり、また特に、車両速度制御がトルク要求に基づいて実行され、したがって、ダウンシフトに対する時点は、走行速度制御ないし適応走行速度制御により要求された駆動トルクが、次に低いギヤ段ないし変速機段の惰行トルクに対応することにより定義されている場合に対して提供される。
【００１０】
他の利点は、ブレーキを作動させたときの最初の減速要求と、ブレーキに対する実際の減速要求との間の差の関数として、加速ペダル値が変化されることにある。同様に、この方法は、特に、走行速度制御ないし適応走行速度制御が、トルク要求に基づくことなく、加速要求または減速要求に基づいて実行される場合に対して提供される。前記の時間基準に比較して、この方法は、加速ペダル値の変化、したがって場合により変速機のダウンシフトの導入が、ブレーキに対する実際の減速要求の関数として、したがって実際走行状況の関数として行われ、これによりダウンシフト時点を最適化させることができるという利点を有している。
【００１１】
本発明の実施態様が図面に示され、以下にこれを詳細に説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図１ａにおいて、車両５は駆動ユニット１５を有する。駆動ユニット１５はエンジン２０と結合され、エンジン２０は、例えば内燃機関として、電動機としてまたは任意の他の代替駆動設計に基づいて形成されていてもよい。内燃機関としての設計は、例えばディーゼル・エンジンまたはオットー・サイクル・エンジンであってもよい。さらに、駆動ユニット１５は車両５の変速機１と結合されている。車両５はさらに走行速度制御装置２５を含む。走行速度制御装置２５は一方でブレーキ装置１０と結合され、他方で駆動ユニット１５と結合されている。ブレーキ装置１０は以下において単にブレーキとも呼ばれる。ここで、走行速度制御装置２５は、車両５の実際速度を目標速度に追従させるように構成されている。この場合、目標速度は、車両５のドライバにより、例えばクルーズ・コントロール・レバーによって設定することができる。しかしながら、適応走行速度制御の場合においては、目標速度は、前方走行車両の関数として、当業者に既知のように形成することができる。実際速度を目標速度に追従させるために、走行速度制御装置２５は、駆動ユニット１５の出力変数に対する目標値を要求する。この出力変数は、例えば、駆動トルクまたは駆動出力であっても、または上記変数から導かれた駆動ユニット１５ないし車両５の出力変数であってもよい。以下においては、例として、走行速度制御装置２５により要求された出力変数は合成駆動トルクであると仮定し、その目標値は、以下においてｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑで表わされ、走行速度制御装置２５によるその変換は、一方で目標値ｔｒｑＰｒｐＲｅｑで表わされる駆動トルクの具体的な要求により形成され、他方でブレーキ装置１０により与えられるべき、ブレーキ・トルクに対する目標値ｔｒｑＢｒｋＲｅｑにより形成されるものであり、ここで、次式が成立する。
【００１３】
【数１】
2004155419.tif 000003
【００１４】
駆動トルクに対する目標値ｔｒｑＰｒｐＲｅｑを変換するために、駆動ユニット１５は、エンジンからエンジン・トルクに対する目標値ｔｒｑＥｎｇＲｅｑを要求し、且つ変速機１からギヤ段ないし切換段ｇｅａｒＲｅｑを要求する。この場合、次式が成立する。
【００１５】
【数２】
2004155419.tif 000004
【００１６】
ここで、ｒａｔ（ｇｅａｒＲｅｑ）は、変速機１の要求ギヤ段ないし要求切換段に対する変速機１の変速比である。駆動ユニット１５により要求された、エンジン・トルクに対する目標値ｔｒｑＥｎｇＲｅｑの変換は、当業者に既知のように、例えば、ガソリン・エンジンの場合には点火時期および／または空気供給量の対応の設定により行われ、またはディーゼル・エンジンの場合には噴射量ないし噴射時期の対応の設定により行われる。変速機１は、駆動ユニット１５に、実際投入ギヤ段ないし実際投入切換段ｇｅａｒに関する情報を提供する。エンジン２０は、駆動ユニット１５に、実際投入ギヤ段ｇｅａｒに対するエンジン２０の実際惰行トルクｔｒｑＥｎｇＭｉｎに関する情報を提供する。設定可能な種々のギヤ段ないし切換段に対する変速機１の変速比は、駆動ユニット１５において、例えば図示されていないメモリ内に記憶され且つ既知である。実際投入ギヤ段ｇｅａｒおよび実際投入ギヤ段におけるエンジン２０の惰行トルクｔｒｑＥｎｇＭｉｎから、駆動ユニット１５は、実際投入ギヤ段に対する惰行トルクｔｒｑＰｒｐＭｉｎを、以下のように決定する。
【００１７】
【数３】
2004155419.tif 000005
【００１８】
ここでｇｅａｒは、上記のように、変速機１の実際投入ギヤ段ないし実際投入切換段である。駆動ユニット１５の、したがって車両５の駆動装置の惰行トルクｔｒｑＰｒｐＭｉｎは、それが各実際投入ギヤ段ｇｅａｒに対して新たに計算される必要がないように、変速機１の可能な個々の切換段に対して駆動ユニット１５の特性曲線群内に記憶されていてもよい。実際投入ギヤ段ｇｅａｒに対する惰行トルクｔｒｑＰｒｐＭｉｎに関する情報を用いて、駆動ユニット１５は、走行速度制御装置２５に、上記の特性曲線群によっておそらく次に低いギヤ段に対して得られるであろう駆動ユニット１５の惰行トルクｔｒｑＰｒｐＭｉｎＰｏｔに関する情報をも提供する。しかしながら、次に低いギヤ段に対する惰行トルクｔｒｑＰｒｐＭｉｎＰｏｔは、駆動ユニット１５において、以下のように計算することも可能である。
【００１９】
【数４】
2004155419.tif 000006
【００２０】
ここで、ｒａｔ（ｇｅａｒ−１） は、次に低い可能なギヤ段における変速機１の変速比である。
上記の例は、ブレーキ係合を有する走行速度制御装置２５を示す。しかしながら、これは、走行速度制御装置２５により要求されるブレーキ・トルクに対する目標値ｔｒｑＢｒｋＲｅｑが常に０にセットされるときの、ブレーキ係合のない走行速度制御装置に対しても使用可能である。この場合には、走行速度制御装置２５により要求される駆動トルクに対する目標値ｔｒｑＰｒｐＲｅｑは、合成駆動トルクに対する目標値ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑに等しい。
【００２１】
以下に、図１ｂの流れ図により、図１ａの第１の実施態様に対する本発明による方法のフローを説明する。プログラムがスタートした後にプログラム・ステップ１００において、走行速度制御装置２５は、走行速度制御装置２５により要求された合成駆動トルクに対する目標値ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑが実際ギヤ段ｇｅａｒにおける駆動ユニット１５の惰行トルクｔｒｑＰｒｐＭｉｎより大きいかどうかを検査する。これが肯定（ｙｅｓ）の場合、プログラムはステップ１２０に分岐され、否定（ｎｏ）の場合、ステップ１０５に分岐される。
【００２２】
ステップ１０５において、走行速度制御装置２５は、実際速度を目標速度に追従させるために実際速度が低減されなければならないいわゆるブレーキ作動ケースを検出する。この場合、走行速度制御装置２５は、駆動トルクに対する目標値ｔｒｑＰｒｐＲｅｑを、実際ギヤ段ｇｅａｒにおける惰行トルクｔｒｑＰｒｐＭｉｎにセットし、且つブレーキ・トルクに対する目標値ｔｒｑＢｒｋＲｅｑを、以下のようにセットする．
【００２３】
【数５】
2004155419.tif 000007
【００２４】
それに続いて、プログラムはステップ１１０に移行される。ステップ１１０において、走行速度制御装置２５は、合成駆動トルクに対する目標値ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑが次に低いギヤ段における駆動ユニット１５の惰行トルクｔｒｑＰｒｐＭｉｎＰｏｔより小さいかどうかもまた検査する。これが肯定の場合、プログラムは、ステップ１１５に分岐され、否定の場合、ステップ１２５に分岐される。
【００２５】
ステップ１１５において、走行速度制御装置２５が、駆動ユニット１５から駆動トルクに対する目標値ｔｒｑＰｒｐＲｅｑとして、次に低いギヤ段の惰行トルクｔｒｑＰｒｐＭｉｎＰｏｔを要求し、それに続いて駆動ユニット１５が、変速機１から要求ｇｅａｒＲｅｑを介して次に低いギヤ段の投入を、次式により要求する。
【００２６】
【数６】
2004155419.tif 000008
【００２７】
これにより、変速機１の１ギヤ段だけないし１切換段だけのダウンシフトが開始される。ステップ１１５において、さらに、ブレーキ・トルクに対する目標値ｔｒｑＢｒｋＲｅｑが、以下のようにセットされる。
【００２８】
【数７】
2004155419.tif 000009
【００２９】
このようにして、ダウンシフトにより要求ブレーキ・トルクの値が低減され、したがってブレーキは摩耗および過熱から保護され、同時に合成駆動トルクに対する要求目標値ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑが変換される。走行速度制御装置２５により駆動ユニット１５から直接要求された、ダウンシフトにおける駆動トルクｔｒｑＰｒｐＲｅｑは、実際ギヤ段の惰行トルクから、次に低いギヤ段の惰行トルクへリセットされるので、駆動ユニット１５から要求されたエンジン・トルクｔｒｑＥｎｇＲｅｑの適合は必要ではない。ステップ１１５の後に、プログラムは終了される。
【００３０】
ステップ１２０において駆動ケースが検出され、駆動ケースにおいては、ブレーキ・トルクに対する目標値ｔｒｑＢｒｋＲｅｑは０にセットされ、且つ駆動トルクに対する目標値ｔｒｑＰｒｐＲｅｑは合成駆動トルクに対する目標値ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑに等しくセットされる。この場合、エンジン・トルクに対する目標値ｔｒｑＥｎｇＲｅｑの変化が必要であり且つ希望もされ、また以下が得られる。
【００３１】
【数８】
2004155419.tif 000010
【００３２】
それに続いて、プログラムはステップ１００に戻される。ステップ１２５においては、いかなる応答も行われず且つプログラムはステップ１００に戻される。
走行速度制御装置２５がブレーキ装置１０への作用可能性を有していない場合、図１ｂの流れ図に対して、ブレーキ・トルクに対する目標値ｔｒｑＢｒｋＲｅｑは常に０にセットされるべきであるので、この場合には、目標速度へ追従させるための実際速度の低減は駆動ユニット１５の惰行トルクのみにより実行可能であり、プログラム・ステップ１１０における条件を満たした場合には変速機のダウンシフトにより実行可能であり、この場合、走行速度制御装置２５により要求された、合成駆動トルクに対する目標値ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑは、それが実際投入ギヤ段ないし次に低いギヤ段の惰行トルクに対応する場合に対してのみ本質的に変換させることができ、このために、ステップ１１０における条件は、走行速度制御装置２５が、合成駆動トルクに対する目標値ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑが次に低いギヤ段の惰行トルクｔｒｑＰｒｐＭｉｎＰｏｔより小さいかまたは等いかどうかを検査するように修正されてもよい。
【００３３】
ブレーキ係合を有する走行速度制御装置２５の場合、図１ｂに記載の流れ図において、要求ブレーキ・トルクｔｒｑＢｒｋＲｅｑおよび要求駆動トルクｔｒｑＰｒｐＲｅｑからの和に基づいて、合成駆動トルクに対する目標値ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑの変換に対する定常経過の要求への充足が得られ、これにより、ステップ１１５において、快適なダウンシフトが保証されている。
【００３４】
ブレーキ装置１０への上記のトルク・インタフェースのほかに、図２ａの第２の実施態様に示す加速インタフェースの可能性もまた存在し、図２ａにおいては、図１ａと同じ符号は同じ要素を表わし、走行速度制御装置２５とブレーキ装置１０との間のインタフェースに関してのみ、図１ａとは異なる符号に変更されている。図２ａの例においては、ブレーキ・トルクに対する目標値の代わりに、走行速度制御装置２５は、ブレーキ装置１０から、ブレーキ減速を要求している。ブレーキ減速に対するこの目標値はａＢｒｋＲｅｑで表わされている。この場合、走行速度制御装置２５は、ブレーキ装置１０から、消費されるべきブレーキ・トルクに関するいかなる情報をも有していない。したがって、図２ａの実施態様に対して、図２ｂの変更された流れ図が得られる。この場合、プログラムがスタートした後に、ステップ２００において、同様に、走行速度制御装置２５により、走行速度制御装置２５により要求された合成駆動トルクに対する目標値ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑが実際ギヤ段における惰行トルクｔｒｑＰｒｐＭｉｎより大きいかどうかが検査される。これが肯定の場合、プログラムはステップ２２０に分岐され、否定の場合、ステップ２０５に分岐される。
【００３５】
ステップ点２０５において、ブレーキ作動ケースが存在し、実際速度は目標速度に追従するように低減されなければならない。この場合、走行速度制御装置２５により要求された駆動トルクに対する目標値ｔｒｑＰｒｐＲｅｑは、実際ギヤ段における惰行トルクｔｒｑＰｒｐＭｉｎに等しくセットされる。これに対して、減速要求ａＢｒｋＲｅｑは、例えば試験場において適用された特性曲線群から、合成駆動トルクに対する目標値ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑの関数として決定され、この場合、この特性曲線群は、実際ギヤ段における惰行トルクｔｒｑＰｒｐＭｉｎおよび要求ブレーキ減速ａＢｒｋＲｅｑに対応するブレーキ・トルクからの和が、合成駆動トルクに対する要求目標値ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑを本質的に形成するように適用されてもよい。それに続いて、プログラムはステップ２１０に移行される。
【００３６】
ステップ２１０において、走行速度制御装置２５は、合成駆動トルクに対する目標値ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑが次に低いギヤ段の惰行トルクｔｒｑＰｒｐＭｉｎＰｏｔより小さいかまたは等しいかどうかを検査する。これが肯定の場合、プログラムはステップ２１５に分岐され、否定の場合、ステップ２２５に分岐される。
【００３７】
ステップ２１５においてダウンシフトが行われ、この場合、走行速度制御装置２５は、駆動ユニット１５から、駆動トルクに対する目標値ｔｒｑＰｒｐＲｅｑとして次に低いギヤ段の惰行トルクｔｒｑＰｒｐＭｉｎＰｏｔを要求し、それに続いて、駆動ユニット１５は、ｇｅａｒＲｅｑ＝ｇｅａｒ−１ により次に低いギヤ段へダウンシフトするように変速機１に要求し、これにより、駆動トルクに対する要求目標値ｔｒｑＰｒｐＲｅｑを変換するために、エンジン・トルクが変化される必要はない。上記の特性曲線群に対応して、減速要求ａＢｒｋＲｅｑは、前と同様に、合成駆動トルクに対する目標値ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑの関数として決定され、この場合、この特性曲線群において、目標値ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑが次に低いギヤ段の惰行トルクｔｒｑＰｒｐＭｉｎＰｏｔを下回ったことにより、変速機１の前の切換段の減速要求への逆急変が行われ、これにより、ブレーキは摩耗および過熱から保護される。それに続いてプログラムは終了される。
【００３８】
ステップ２２０において駆動ケースが検出され、駆動ケースにおいては、減速要求ａＢｒｋＲｅｑは設定されず、且つ図１ｂのステップ１２０の場合と同様に、駆動トルクに対する目標値ｔｒｑＰｒｐＲｅｑは合成駆動トルクに対する目標値ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑにセットされ、且つエンジン・トルクに対する目標値ｔｒｑＥｎｇＲｅｑはｔｒｑＰｒｐＲｅｑ／ｒａｔ（ｇｅａｒ）に等しくセットされる。それに続いて、プログラムはステップ２００に戻される。
ステップ２２５においてはいかなる応答も行われず、且つプログラムはステップ２００に戻される。
【００３９】
図１ｂのステップ１１０および図２ｂのステップ２１０における問い合わせの代わりに、上記ステップにおいて、例えばタイマにより、図１ｂのステップ１０５ないし図２ｂのステップ２０５のブレーキ作動ケースの検出から、ブレーキ作動ケースが中止されることなく、即ち、合成駆動トルクに対する目標値ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑが実際ギヤ段の惰行トルクｔｒｑＰｒｐＭｉｎを再び超えることなく、所定の時間が経過したかどうかが検査されてもよい。即ち、所定の時間が経過した後もなおブレーキ作動ケースが存在している場合、プログラムは、図１ｂにおいてはステップ１１５に分岐され、図２ｂにおいてはステップ２１５に分岐される。これに対して、ブレーキ作動ケースにおいて所定の時間がまだ経過しなかった場合、プログラムは、図１ｂの場合にはステップ１２５に分岐され、図２ｂの場合にはステップ２２５に分岐される。この場合、所定の時間は同様に適切に適用されてもよく、このとき、この所定の時間は、一般に緩やかな下り坂道に存在するときのような短時間のブレーキ係合においては、まだダウンシフトは要求されないが、長時間継続するブレーキ係合においては、ブレーキを補助するダウンシフトが行われるように前記所定の時間が選択されることが有利である。
【００４０】
駆動ユニット１５による直接ギヤ段設定を可能にせず、投入されるべきギヤ段を、変速機制御装置のメーカーによってそれぞれ変化可能な、仮想加速ペダル角ｒａｔＡｃｃＰｅｄおよびその他のパラメータの関数として自動的に設定する、変速機１に対する変速機制御の使用において、他の変更態様ないし実施態様が得られる。その他のパラメータとして、エンジン回転速度ｎおよび全負荷運転または部分負荷運転におけるエンジン・トルクが、当業者に既知のように使用されてもよい。従来、このような仮想加速ペダルは、推進要求においてダウンシフトに対する要求があったときにのみ利用され、且つブレーキ作動ケースにおいては通常使用されずに０にセットされてきた。したがって、本発明により、図３ａおよび図３ｂの第３の実施態様において、加速ペダル角に対して高い値を設定することにより、ダウンシフトを達成するように設計されている。
【００４１】
図３ａの実施態様において、図１ａの第１の実施態様と同じ符号は同じ要素を表わしている。図３ａの第３の実施態様は、駆動ユニット１５から変速機１に、変速機１の切換段の投入のためのいかなる要求ｇｅａｒももはや出力されず、むしろ走行速度制御装置２５から、仮想加速ペダル角または仮想加速ペダル値ｒａｔＡｃｃＰｅｄが変速機１の変速機制御に出力されることのみにより図１ａの第１の実施態様と異なり、この場合、変速機１の変速機制御は、図を見やすくするために図３ａには個別に示されていない。
【００４２】
図３ｂに、第３の実施態様による方法に対する流れ図が示されている。プログラムがスタートした後に、ステップ３００において、走行速度制御装置２５は、合成駆動トルクの目標値ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑが実際ギヤ段に対する駆動ユニット１５の惰行トルクｔｒｑＰｒｐＭｉｎより大きいかどうかを検査する。これが肯定の場合、プログラムはステップ３２５に分岐され、否定の場合、ステップ３０５に分岐される。ステップ３０５においてブレーキ作動ケースが検出され、且つ走行速度制御装置２５は、駆動トルクに対する目標値ｔｒｑＰｒｐＲｅｑとして実際ギヤ段に対する駆動ユニット１５の惰行トルクｔｒｑＰｒｐＭｉｎを要求し、且つブレーキ・トルクに対する目標値ｔｒｑＢｒｋＲｅｑとして、以下を要求する。
【００４３】
【数９】
2004155419.tif 000011
【００４４】
それに続いて、プログラムはステップ３１０に移行される。ステップ３１０において、走行速度制御装置２５は、合成駆動トルクの目標値ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑが次に低いギヤ段に対する駆動ユニット１５の惰行トルクｔｒｑＰｒｐＭｉｎＰｏｔより小さいかまたは等しいかどうかを検査する。これが肯定の場合、プログラムはステップ３１５に分岐され、否定の場合、ステップ３３０に分岐される。
【００４５】
ステップ３１５において、走行速度制御装置２５は、次式で示すように、加速ペダル値ｒａｔＡｃｃＰｅｄを増分値ｒａｔＤｉｆｆだけ増分上昇させることを開始する。
【００４６】
【数１０】
2004155419.tif 000012
【００４７】
それに続いて、プログラムはステップ３２０に移行される。ステップ３２０において、走行速度制御装置２５は、駆動ユニット１５から伝送された実際ギヤ段の惰行トルクｔｒｑＰｒｐＭｉｎに基づいて、ダウンシフトが行われたかどうかを検査する。これが肯定の場合、プログラムはステップ３３５に分岐され、否定の場合、ステップ３１５に分岐される。
【００４８】
これにより、ステップ３１０の条件が満たされている場合、仮想加速ペダルの既知の関数により加速ペダル値が変速機１のダウンシフトを導くまでの間、加速ペダル値は上昇される。
【００４９】
したがって、ステップ３３５において、走行速度制御装置２５により、駆動ユニットに対する目標値ｔｒｑＰｒｐＲｅｑとして、ｔｒｑＰｒｐＲｅｑ＝ｔｒｑＰｒｐＭｉｎＰｏｔ で表わされるように、ダウンシフト後の駆動ユニット１５の新たな惰行トルクが要求される。それに対応して、ブレーキ・トルクの目標値ｔｒｑＢｒｋＲｅｑに対して、以下が要求される。
【００５０】
【数１１】
2004155419.tif 000013
【００５１】
したがって、図１の実施態様と同様な作用が得られ、この場合、合成駆動トルクに対する設定値ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑは、エンジン・トルクが変化される必要なしに、常に変換することができる。この場合、ダウンシフト後に、ブレーキ・トルクの値は第１の実施態様と同様に低減され、したがってブレーキ装置１０は摩耗および過熱から保護される。ダウンシフト後に、切換状態を正しく保持するために加速ペダル値が不変に保持されたままとなり、このとき、合成駆動トルクに対する目標値ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑは、ダウンシフトされた変速機１の惰行トルクｔｒｑＰｒｐＭｉｎＰｏｔ以上に再び上昇することになり、これにより加速ペダル値を再び低下させることができる。しかしながら、合成駆動トルクの目標値ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑがさらに低下したことに対応して、変速機１のダウンシフト後にブレーキ・トルクの値がさらに上昇した場合、合成駆動トルクの目標値ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑが次に小さいギヤ段の惰行トルクを下回ったとき、さらにダウンシフトが必要となることがあり、このダウンシフトのために加速ペダル値をさらに上昇させることが必要となる。
【００５２】
ステップ３３５の後に、プログラムは終了される。
ステップ３２５において、駆動ケースが存在し且つブレーキ・トルクに対する目標値ｔｒｑＢｒｋＲｅｑは０に等しい。さらに、走行速度制御装置２５により要求された、駆動トルクに対する目標値ｔｒｑＰｒｐＲｅｑは合成駆動トルクの目標値ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑに等しく、且つエンジン・トルクに対する目標値ｔｒｑＥｎｇＲｅｑはｔｒｑＰｒｐＲｅｑ／ｒａｔ（ｇｅａｒ）に等しい。
【００５３】
駆動ケースにおいて、加速ペダル値は、当業者に既知のように駆動に対して使用可能であり、この場合、ｒａｔＡｃｃＰｅｄは、合成駆動トルクの目標値ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑの関数である。それに続いて、プログラムはステップ３００に戻される。
ステップ３３０においてはいかなる応答も行われず、且つそれに続いて、プログラムはステップ３００に戻される。
【００５４】
図４の第４の実施態様は、第２の実施態様から既知の、走行速度制御装置２５とブレーキ装置１０との間の既知の加速インタフェースと、第３の実施態様から既知の、走行速度制御装置２５と変速機１との間の既知の加速ペダル・インタフェースとの組み合わせによって得られる。この場合、必要なブレーキ・トルクに関する情報は利用可能ではなく、またギヤ段の切換時点もまた設定されず、その理由は、ギヤ段の切換時点が加速ペダル値に基づいて変速機制御装置により決定されるからである。この場合においても、変速機１のダウンシフトを開始させるために、ブレーキ装置１０が操作されると直ちに加速ペダル値が上昇される。
【００５５】
図４ａの第４の実施態様において、図２ａと同じ符号は同じ要素を表わしている。図２ａの第２の実施態様と比較して、図４ａの第４の実施態様の唯一の相違は、図４ａの第４の実施態様においては、駆動ユニット１５から変速機１にギヤ段要求ｇｅａｒＲｅｑないし切換要求が行われず、図４ａには図示されていない変速機１の変速機制御は、図３の第３の実施態様と同様に、切換要求を、走行速度制御装置２５から受け取られた加速ペダル値ｒａｔＡｃｃＰｅｄから、場合により変速機制御装置のメーカーにより設定された、例えば全負荷運転または部分負荷運転におけるエンジン回転速度ｎおよび／またはエンジン・トルクのようなその他の変数から決定する。
【００５６】
図４ｂに、第４の実施態様に示す本発明による方法のフローに対する流れ図が示されている。
プログラムがスタートした後に、ステップ４００において、走行速度制御装置２５は、合成駆動トルクの目標値ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑが実際ギヤ段ｇｅａｒに対する駆動ユニット１５の惰行トルクｔｒｑＰｒｐＭｉｎより大きいかどうかを検査する。これが肯定の場合、プログラムはステップ４１５に分岐され、否定の場合、ステップ４０５に分岐される。ステップ４０５において、ブレーキ作動ケースが検出され、且つ駆動トルクに対する目標値ｔｒｑＰｒｐＲｅｑは、走行速度制御装置２５により、実際ギヤ段ｇｅａｒに対する駆動ユニット１５の惰行トルクｔｒｑＰｒｐＭｉｎにセットされる。さらに、図２の実施態様と同様に、ブレーキ減速に対する設定ａＢｒｋＲｅｑが、合成駆動トルクの目標値ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑの関数として走行速度制御装置２５により設定される。走行速度制御装置２５は、さらに、走行速度制御装置２５によるブレーキ装置１０の作動時の最初の減速要求と実際の減速要求ａＢｒｋＲｅｑとの間の差に比例して、加速ペダル値ｒａｔＡｃｃＰｅｄを上昇させる。ここで、最初の減速要求はａＢｒｋＲｅｑＳｔａｒｔで表わされている。したがって、ステップ４０５において設定された加速ペダル値ｒａｔＡｃｃＰｅｄは、以下のように得られる。
【００５７】
【数１２】
2004155419.tif 000014
【００５８】
ここで、Ｐｒａｔは適切に適用可能な比例係数である。方程式（９）は、例えば急な下り坂道において、最初の減速要求ａＢｒｋＲｅｑＳｔａｒｔに比較して実際の減速要求ａＢｒｋＲｅｑの値が著しく上昇する場合に対して、加速ペダル値ｒａｔＡｃｃＰｅｄの著しい上昇を可能にする。これに対して、実際の減速要求ａＢｒｋＲｅｑの値が最初の減速要求ａＢｒｋＲｅｑＳｔａｒｔに比較して比較的弱い上昇を有する緩やかな下り坂道においては、加速ペダル値ｒａｔＡｃｃＰｅｄは比較的弱く上昇されるにすぎない。これに対して、実際の減速要求ａＢｒｋＲｅｑが最初の減速要求ａＢｒｋＲｅｑＳｔａｒｔに比較して不変のままである場合、または実際の減速要求ａＢｒｋＲｅｑの値が最初の減速要求ａＢｒｋＲｅｑＳｔａｒｔに比較してさらに低下する場合、加速ペダル値ｒａｔＡｃｃＰｅｄは等しいままであるか、ないしは場合により低下する。ブレーキ装置１０の負荷を軽減させるために、加速ペダル値ｒａｔＡｃｃＰｅｄが著しく上昇すればするほど、それだけより早く変速機制御によりダウンシフトを開始させることができる。この場合、ダウンシフトは、加速ペダル値ｒａｔＡｃｃＰｅｄが所定の値を超えたときに行われる。これは、それに続くステップ４１０において、走行速度制御装置２５により、実際惰行トルクｔｒｑＰｒｐＭｉｎに基づいて検査され、実際惰行トルクｔｒｑＰｒｐＭｉｎは、ダウンシフトにおいて、次に低いギヤ段の惰行トルクｔｒｑＰｒｐＭｉｎＰｏｔに変化する。ステップ４１０において、ダウンシフトが行われたことを走行速度制御装置２５が特定した場合、プログラムはステップ４２０に分岐され、特定されない場合、ステップ４００に戻される。この場合、ステップ４０５において使用される最初の減速要求ａＢｒｋＲｅｑＳｔａｒｔは、走行速度制御装置２５により開始されたブレーキ過程の開始時に使用された減速要求に対する値であり、且つステップ４０５の新たな実行において保持され、このとき、ブレーキ作動ケースは、その間に、以下に記載のステップ４１５に示す駆動ケースにより遮断され、且つ新たなブレーキ作動ケースに対して新たな初期減速要求ａＢｒｋＲｅｑＳｔａｒｔが決定されなければならないものとする。
【００５９】
ステップ４２０においてとられるべき処置は、このとき、図３ｂの流れ図に示すステップ３３５に記載の処置に対応する。
ステップ４１５において駆動ケースが存在する。この場合、走行速度制御装置２５からブレーキ装置１０に減速要求ａＢｒｋＲｅｑは出力されない。さらに、走行速度制御装置２５は、駆動トルクに対する目標値ｔｒｑＰｒｐＲｅｑとして合成駆動トルクに対する目標値ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑを要求する。このとき、エンジン・トルクに対する目標値ｔｒｑＥｎｇＲｅｑは、以下のように得られる。
【００６０】
【数１３】
2004155419.tif 000015
【００６１】
加速ペダル値ｒａｔＡｃｃＰｅｄは、当業者に既知のように、合成駆動トルクの目標値ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑの関数として決定される。それに続いて、プログラムはステップ４００に戻される。
【００６２】
したがって、上記の本発明による方法は、組み込まれている構成要素、即ち走行速度制御装置２５、ブレーキ装置１０、駆動ユニット１５、および変速機１の間の所定のインタフェースに限定されず、上記の適合を用いて、走行速度制御装置２５とブレーキとの間のインタフェースと、走行速度制御装置２５と変速機１との間のインタフェースとの任意の組み合わせに対しても使用可能である。この場合、走行速度制御装置２５とブレーキ装置１０との間のインタフェースは、上記のように、例えば加速インタフェースとしてまたはトルク・インタフェースとして形成されていてもよい。走行速度制御装置２５と変速機１との間のインタフェースは、例えば、加速ペダル値により、または駆動ユニット１５を介してギヤ段設定により形成されてもよい。
【００６３】
上記の本発明による方法をブレーキ係合なしの走行速度制御に適合させることから追加の利点を得ることができる。この場合、上記の実施態様に対して、ブレーキ・トルクに対する目標値ｔｒｑＢｒｋＲｅｑないし減速要求ａＢｒｋＲｅｑが０に等しくセットされ、したがって、実際速度を目標速度に追従させるときに実際速度の低減が必要な場合には、定常的ではなく、変速機１のダウンシフト過程により単に段階的に形成可能である。それにもかかわらず、このダウンシフト過程は、下り坂道に応じてそれぞれ、駆動ユニット１５に対する異なる惰行トルクの利用を可能にし、したがって下り坂道走行において、実際速度と目標速度との間の僅かな制御偏差を可能にする。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】図１ａは車両の第１の簡易ブロック回路図であり、図１ｂは本発明による方法の第１の実施態様を説明するための関連の流れ図である。
【図２】図２ａは車両の第２の簡易ブロック回路図であり、図２ｂは本発明による方法の第２の実施態様を説明するための関連の流れ図である。
【図３】図３ａは車両の第３の簡易ブロック回路図であり、図３ｂは本発明による方法の第３の実施態様を説明するための関連の流れ図である。
【図４】図４ａは車両の第４の簡易ブロック回路図であり、図４ｂは本発明による方法の第４の実施態様を説明するための関連の流れ図である。
【符号の説明】
【００６５】
１    変速機
５    車両
１０    ブレーキ装置（ブレーキ）
１５    駆動ユニット
２０    エンジン
２５    走行速度制御装置
ａＢｒｋＲｅｑ    減速要求（ブレーキ減速目標値）
ｇｅａｒ    ギヤ段（切換段）
ｇｅａｒＲｅｑ    要求ギヤ段（要求切換段）
ｒａｔＡｃｃＰｅｄ    仮想加速ペダル角（仮想加速ペダル値）
ｒａｔ（ｇｅａｒ）    変速比
ｔｒｑＢｒｋＲｅｑ    ブレーキ・トルク目標値
ｔｒｑＣｒＣｔＲｅｑ    合成駆動トルク目標値
ｔｒｑＥｎｇＭｉｎ    エンジンの惰行トルク
ｔｒｑＥｎｇＲｅｑ    エンジン・トルク目標値
ｔｒｑＰｒｐＭｉｎ    実際ギヤ段における駆動ユニットの惰行トルク
ｔｒｑＰｒｐＭｉｎＰｏｔ    次に低いギヤ段における駆動ユニットの惰行トルク
ｔｒｑＰｒｐＲｅｑ    駆動トルク目標値
【図１】
2004155419.tif 000016
【図２】
2004155419.tif 000017
【図３】
2004155419.tif 000018
【図４】
2004155419.tif 000019