(57)【要約】【課題】本発明は、主電源スイッチとバッテリの状態に関わらず電力外部供給装置を使い続けることができるようにした、車両の電源管理装置を提供することを目的とする。【解決手段】該バッテリ９の充電量を検出する充電量検出手段１１と、該エンジン制御手段１０を含む車両搭載電装品への電力供給をオン／オフする主電源スイッチ１８を備え、システム制御手段１２が、該主電源スイッチ１８が該エンジン制御手段１０への電力供給をオフにしている時に、該電力外部供給装置１６の使用が電源使用検知手段１５によって検知され、該バッテリ９の充電量が所定値未満になると、主電源制御手段１７により該エンジン制御手段１０への電力供給をオンにして、該エンジン制御手段１０を作動させて、該バッテリ９の充電を行う。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、該エンジンの駆動力を利用してバッテリへの充電を行う発電機と、該バッテリの電力を任意の外部装置へ供給するための電力外部供給装置とを設けた車両の電源管理装置において、
該バッテリの充電量を検出する充電量検出手段と、
電力の供給により作動して該エンジンと該発電機との動作制御を行い、該バッテリの充電量が所定値未満になったら該エンジンにより該発電機を駆動して該バッテリの充電を行う、エンジン制御手段と、
該エンジン制御手段を含む車両搭載電装品への電力供給をオン／オフする主電源スイッチと、
該主電源スイッチとは独立して、該エンジン制御手段への電力供給のオン／オフを制御する主電源制御手段と、
該任意の外部装置による該電力外部供給装置の使用の有無を検知する電源使用検知手段と、
該主電源スイッチが、該エンジン制御手段への電力供給をオフにしている時に、該電力外部供給装置の使用が検知され、該充電量が所定値未満になると、該主電源制御手段により該エンジン制御手段への電力供給をオンにして、該エンジン制御手段を作動させる、システム制御手段とを備えたことを特徴とする、車両の電源管理装置。
【請求項２】
該電源使用検知手段が、該電力外部供給装置から該任意の外部装置への電力供給のオン／オフを切り換える交流電源供給用スイッチの操作により該電力外部供給装置の使用を検知することを特徴とする、請求項１記載の車両の電源管理装置。
【請求項３】
該電源使用検知手段が、該電力外部供給装置の交流電源供給用コンセントへの該任意の外部装置のプラグの挿し込みにより該電力外部供給装置の使用を検知することを特徴とする、請求項１記載の車両の電源管理装置。
【請求項４】
該主電源制御手段により、該エンジン制御手段に電力が供給されて該バッテリの充電を行っている時に、該バッテリの充電量が該所定値よりも大きい第２の所定値以上となったことを該充電状態検出手段が検出すると、該システム制御手段が該主電源制御手段に該エンジン制御手段への電力供給をオフにさせることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の電源管理装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと、該エンジンの駆動力を利用してバッテリへの充電を行う発電機と、該バッテリの電力を任意の外部装置へ供給するための電力外部供給装置とを備えた車両の電源管理装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両の快適性や利便性の追求に伴って、車内で電化製品を使いたいというユーザのニーズが高まるなかで、１００Ｖ交流のコンセントを設けた車両が実用化されている。このような車両においては、エンジンの駆動力を利用して発電された電力をバッテリへ蓄え、そのバッテリが発生させる直流電流をインバータによって交流電流へと変換して、車内に設けられた１００Ｖ交流のコンセントへ供給するようになっている。しかしこの場合、１００Ｖ交流電流はバッテリに蓄えられた電力がなくなると供給されなくなるため、１００Ｖ交流のコンセントを使い続けるためには適宜エンジンを駆動してバッテリの充電を行う必要がある。つまり、エンジンを停止させたままでは、バッテリに蓄えられた電力が消費し尽くされた時に１００Ｖ交流電流の供給も止まってしまうため、コンセントの長時間の使用ができないという課題がある。
【０００３】
このような課題に対し、従来の技術によれば、検出されたバッテリ蓄電量に応じてエンジンの始動と停止とを制御し、適宜バッテリへの充電が行えるようになっている（例えば、特許文献１参照。）。つまり、バッテリ蓄電量が少なくなってくると、自動的にエンジンを始動させてバッテリへの充電を行うことで、１００Ｖ交流電流を長時間供給するようになっているのである。このような技術により、バッテリ蓄電量を気にせずに、１００Ｖ交流のコンセントへ接続された電化製品を使用し続けることができるようになっている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−２７８８０８号公報（第２−７頁、図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、特許文献１に記載の技術は、イグニッションスイッチ、すなわち、車両の主電源スイッチが入った状態でなければ作動しないものであり、１００Ｖ交流電源を使用し続けるためにはイグニッションスイッチも入れたままにしておかなければならない。つまり、１００Ｖ交流のコンセントを生かすために、車両の制御系の全ての装置に通電させた状態で使用し続けることになり、制御系の装置の待機エネルギーの分だけ電気消費量が多くなってしまうため、不経済である。
【０００６】
本発明はこのような課題を鑑み創案されたもので、いつでも電力外部供給装置を使えるようにしながら、使用しない車両搭載電装品への無駄な電力供給を無くして省エネルギー化を図れるようにした、車両の電源管理装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明の車両の電源管理装置は、エンジンと、該エンジンの駆動力を利用してバッテリへの充電を行う発電機と、該バッテリの電力を任意の外部装置へ供給するための電力外部供給装置とを設けた車両の電源管理装置において、該バッテリの充電量を検出する充電量検出手段と、電力の供給により作動して該エンジンと該発電機との動作制御を行い、該バッテリの充電量が所定値未満になったら該エンジンにより該発電機を駆動して該バッテリの充電を行うエンジン制御手段と、該エンジン制御手段を含む車両搭載電装品への電力供給をオン／オフする主電源スイッチと、該主電源スイッチとは独立して、該エンジン制御手段への電力供給のオン／オフを制御する主電源制御手段と、該任意の外部装置による該電力外部供給装置の使用の有無を検知する電源使用検知手段と、該主電源スイッチが該エンジン制御手段への電力供給をオフにしている時に、該電力外部供給装置の使用が検知され、該充電量が所定値未満になると、該主電源制御手段により該エンジン制御手段への電力供給をオンにして、該エンジン制御手段を作動させる、システム制御手段とを備えることを特徴としている。
【０００８】
好ましくは、該電源使用検知手段が、該電力外部供給装置から該任意の外部装置への電力供給のオン／オフを切り換える交流電源供給用スイッチの操作により該電力外部供給装置の使用を検知するようにし（請求項２）、または、該電源使用検知手段が、該電力外部供給装置の交流電源供給用コンセントへの該任意の外部装置のプラグの挿し込みにより該電力外部供給装置の使用を検知するようにする（請求項３）。
【０００９】
さらに、該主電源制御装置により、該エンジン制御手段に電力が供給されて該バッテリの充電を行っている時に、該バッテリの充電量が該所定値よりも大きい第２の所定値以上となったことを該充電状態検出手段が検出すると、該システム制御手段が該主電源制御手段に該エンジン制御手段への電力供給をオフにさせるのも好ましい（請求項４）。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を説明する。
図１，２は本発明の一実施形態としての車両の電源管理装置を示すもので、図１はこの車両の全体構成を示す該略図であり、図２は本電源管理装置の制御を示すフローチャートである。
【００１１】
本実施形態に係る車両１は主要装置として図１に示すように、エンジン２，モータ・ジェネレータ（発電機）３，トランスミッション５，１２Ｖバッテリ８，高圧バッテリ（バッテリ）９，ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット，エンジン制御手段）１０，ＢＭＵ（バッテリマネジメントユニット，充電量検出手段）１１，ＳＭＵ（システムマネジメントユニット，システム制御手段）１２等を備えている。
【００１２】
エンジン２は、一般的な内燃機関として構成され、その駆動トルクはエンジン出力軸２ａを介してモータ・ジェネレータ３へ伝達され、モータ・ジェネレータ出力軸３ａ，クラッチ４，トランスミッション５及びディファレンシャル装置６を介して左右のドライブシャフト７ａ，７ｂへと伝達されて、駆動輪７を駆動するようになっている。また、エンジン出力軸２ａとモータ・ジェネレータ出力軸３ａとは、モータ・ジェネレータ３内部において直接又はギアを介して接続され、一体回転するようになっている。また、このエンジン２は、ＥＣＵ１０によって、エンジントルクや回転数等を制御されている。
【００１３】
モータ・ジェネレータ３はモータとしての機能とジェネレータとしての機能とを併せ持つ交流電動発電機であり、ジェネレータとして機能する時にはエンジン出力軸２ａから入力されたトルクを利用してジェネレータで発電を行い、インバータ１３を整流器として作動させ、変圧して高圧バッテリ９へ充電するようになっている。また、モータとして機能するときには、この高圧バッテリ９の直流電力を交流電力へ変換しモータを駆動して、エンジン出力軸２ａから入力されたトルクにモータによるトルクを付加してモータ・ジェネレータ出力軸３ａへと出力するようになっている。モータ・ジェネレータ出力軸３ａは、断接可能なクラッチ４を介してトランスミッション５へ接続されている。
【００１４】
また、高圧バッテリ９の出力管理と充電量検出を行うＢＭＵ１１は、高圧バッテリ９の電力をＤＣ−ＡＣインバータ１４を介してコンセント（電力外部供給装置）１６へ供給し、またＤＣ−ＤＣコンバータ１９へも供給するようになっている。ＤＣ−ＡＣインバータ１４は、高圧バッテリ９により得られる直流電流を１００Ｖ交流電流へと変換する。一方、ＤＣ−ＤＣコンバータ１９は、高圧バッテリ９により得られる直流電流を１２Ｖ直流電流へ変換し、後述する１２Ｖバッテリ８と同様にＢＭＵ１１やＳＭＵ１２等へ電力を供給する補助動力源として働いている。また、ＢＭＵ１１で検出された高圧バッテリ９の充電量情報は、随時ＳＭＵ１２へ送られるようになっている。
【００１５】
コンセント１６は車両内部に取り付けられた１００Ｖ交流電流を供給する供給口であり、家庭用ＴＶやＰＣといった電化製品（外部装置）の電源として機能するものである。また、コンセント１６の差込口の奥には、このコンセントへの電化製品のプラグの挿し込み状態を検知するコンセントスイッチ（電源使用検知手段）１５が設置されており、電化製品のプラグが押し込まれるとその先端が絶縁物質を介してスイッチボタンを押し込むようになっている。そして、コンセントスイッチ１５は、スイッチボタンが押し込まれていればオン、押し込まれていなければオフの信号をＳＭＵ（システムマネジメントユニット）１２へ伝達する。
【００１６】
ＳＭＵ（システムマネジメントユニット）１２は、ＥＣＵ１０やＢＭＵ１１等の制御装置を統括制御するようになっている。また、ＳＭＵ１２は、リレー装置（主電源制御手段）１７のオン／オフ動作も制御するようになっている。
１２Ｖバッテリ８は、車両のすべての制御装置，電動装置の類への電力供給を行う。特にＳＭＵ１２及びＢＭＵ１１へは直接接続され、常に電力が供給できるようになっている。それに対して、ＥＣＵ１０やエンジン２をはじめとするその他の車両搭載電装品へは、並列に備えられたイグニッションスイッチ（主電源スイッチ）１８とリレー装置（主電源制御手段）１７とを介して接続されている。そして、イグニッションスイッチ１８又はリレー装置１７のいずれかの回路が閉じない限り、ＥＣＵ１０やエンジン２をはじめとするその他の車両搭載電装品には電力が供給されないようになっている。イグニッションスイッチ１８はイグニッションキーを挿し込んで物理的に回転させることで１２Ｖバッテリ８からの電力供給が行われるようになっており、リレー装置１７はＳＭＵ１２によって電気的に回路の開閉を制御されるようになっている。
【００１７】
また、この１２Ｖバッテリ８は一般的な車両用バッテリであり、１２Ｖバッテリ８への充電は、エンジン２の回転力を利用して、図示しない小型発電機によって随時行われるようになっている。
次に本実施形態の要部について説明すると、本電源管理装置はイグニッションスイッチ１８が切断された状態でコンセント１６が使用される時に、高圧バッテリ９の充電量に応じてＳＭＵ１２がリレー装置１７の断接を行い、ＥＣＵ１０を始めとする各種制御装置が起動して発電を行い、自動的にバッテリの充電制御を行おうとするものである。このように、イグニッションスイッチ１８が切断された状態でリレー装置１７が接続され、エンジンが駆動されて行われる発電のことを、停車発電と呼ぶ。
【００１８】
ＥＣＵ１０，ＢＭＵ１１，ＳＭＵ１２は、図２に示すフローチャートに従って、停車発電時における車両の電源管理を行っている。
以下図２に示すフローチャートを用いて、本電源管理装置によって行われる制御について具体的に説明する。なお、この処理は各制御装置内部で処理されるメインルーチンに従属するサブルーチンとなっているため、適宜繰り返して処理されるようになっている。
【００１９】
ステップＳ１０では、イグニッションスイッチ１８のオン／オフが判定される。オンの場合にはステップＳ１５０へ進み、通常動作を行ってこのルーチンを終了するが、オフの場合にはステップＳ２０へ進む。
ステップＳ２０では、コンセント１６の使用状況を確認するために、コンセントスイッチ１５のオン／オフが判断される。コンセントスイッチ１５がオフの時は、コンセント１６が使用されていないと判断され、何もせずにこのルーチンを終了する。また、コンセントスイッチ１５がオンの時は、コンセント１６が使用されていると判断され、ステップＳ３０へ進む。
【００２０】
ステップＳ３０では、高圧バッテリ９を作動させ、次いでステップＳ４０でＤＣ−ＤＣコンバータ１９を起動させて高圧バッテリ９の直流高電圧を直流１２Ｖへ変換して各種制御機器用電力を供給し、さらにステップＳ５０でＤＣ−ＡＣインバータ１４を起動させてコンセント１６へ供給するための１００Ｖ交流電流に変換する。ステップＳ３０〜Ｓ５０までの一連の電力供給と出力制御は主にＢＭＵ１１によってなされる。
【００２１】
ステップＳ６０では、ＳＭＵ１２において、高圧バッテリ９の充電量が所定値未満かどうかが判定される。ＹＥＳの場合は、高圧バッテリ９の充電量が十分ではないと判断され、エンジンを起動させて発電を始めるステップ（ステップＳ７０）へ進み、ＮＯの場合は、高圧バッテリ９の充電量が十分であると判断され、発電を行わないステップ（ステップＳ１２０）へ進む。
【００２２】
ステップＳ６０での判定がＹＥＳであった場合、ステップＳ７０ではＳＭＵ１２がリレー装置１７を駆動して接点を閉じ、ＥＣＵ１０やエンジン２をはじめとするその他の車両搭載電装品へ１２Ｖバッテリ８からの電力が供給されるようにする。そしてステップＳ９０でエンジンが停止しているか否かを判定して、停止している時はステップＳ１００でＥＣＵ１０がエンジンを起動させてステップＳ１１０へ進み、停車発電を実施し、このルーチンを終了する。また、ステップＳ９０でエンジンが起動している状態であれば、そのままステップＳ１１０へ進み、停車発電を実施してこのルーチンを終了する。
【００２３】
一方、ステップＳ６０での判定がＮＯであった場合、ステップＳ１２０で停車発電中か否かを判定する。停車発電中である場合は、ステップＳ１３０でＥＣＵ１０がエンジンを停止させ、ステップＳ１４０でＳＭＵ１２がリレー装置１７の駆動を停止して接点を開き、このルーチンを終了する。また、ステップＳ１２０で停車発電中でない場合は、そのままステップＳ１４０へ進み、ＳＭＵ１２がリレー装置１７の駆動を停止して接点を開き、このルーチンを終了する。
【００２４】
以上のような制御により、本電源管理装置によれば、次のような作用及び効果が得られる。まず、イグニッションスイッチ１８の切断時にコンセント１６へ電化製品のプラグが挿し込まれると、コンセントスイッチ１５がそれを検知し、ＳＭＵ１２へ信号を送る。ＳＭＵ１２はＢＭＵ１１へ高圧バッテリ９に充電されている電力のコンセント１６への供給を指示し、ＢＭＵ１１が作動する。従って、イグニッションスイッチ１８がオフの状態にあっても、コンセント１６への電化製品のプラグの挿し込みを検知し、１００Ｖ交流電源の電力を自動的に供給することができ、一般的な家庭用コンセントと同等の使用感を提供することができる。また、充電量が十分である時には、イグニッションスイッチ１８がオフの状態でコンセント１６へ電力を供給し続けることができ、使用しない車両搭載電装品への無駄な電力供給を抑えることができる。また、１２Ｖバッテリ８の充電量が十分でない場合にも、ＤＣ−ＤＣコンバータ１９によってＳＭＵやＢＭＵへの電力の供給がなされるため、イグニッションスイッチ１８がオフの状態でコンセント１６へ電力を供給し続けることができる。
【００２５】
次に、高圧バッテリ９の出力管理とともに高圧バッテリ９の充電量の監視も行っているＢＭＵ１１は、充電量が所定値未満になるとＳＭＵ１２へ信号を送って、リレー装置１７を接続させ、ＥＣＵ１０やエンジン２をはじめとする車両のすべての車両搭載電装品を起動させる。ＥＣＵ１０が稼動し始めると、ＳＭＵ１２は自動的にＢＭＵ１１から充電量情報を受け取り、停車発電を始める。ＥＣＵ１０はエンジンを起動させ、ＳＭＵ１２はインバータ１３へ指令を送るとともにモータ・ジェネレータ３をジェネレータとして駆動して発電を始め、高圧バッテリ９への充電を行う。従って、高圧バッテリ９の充電量に関わらず、コンセント１６へ電力を供給し続けることができる。
【００２６】
続いて、停車発電が十分に行われ、充電量が所定値以上になると、ＢＭＵ１１がまたＳＭＵ１２へ信号を送り、ＳＭＵ１２がモータ・ジェネレータ３を、またＥＣＵ１０がエンジン２をそれぞれ停止させるとともにＳＭＵ１２がリレー装置１７を切断し、停車発電を終了する。従って、ユーザは高圧バッテリ９の充電量を気にすることなくコンセント１６に接続した電化製品を使用することができる。また、高圧バッテリ９の充電量に応じて適正に充電制御が行われることで、ガソリンの浪費や過充電を防止することができる。
【００２７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上述の実施形態では、電化製品のプラグの先端が、絶縁物質を介してコンセントスイッチ１５のスイッチボタンを押すようになっているが、図３（ａ）に示すように、ユーザがオン／オフを自由に設定できる交流電源供給用スイッチレバーを取り付け、ユーザのオン／オフのレバー操作に応じてＳＭＵ１２がコンセントの使用状況を判断するようにしてもよい。このように構成した場合、電源管理装置は、ユーザの要求に応じた電力の供給のオン／オフを手動で行うことができるという効果を得るようになる。また、図３（ｂ）に示すように、電化製品のプラグの本体部分が梃子の力点を押し、作用点がスイッチボタンを押すように配されたコンセントスイッチを備えるようにしてもよい。このように構成した場合、軽い力でコンセント差込口へプラグを押し込むことができるようになる。また、図３（ｃ）に示すように、電化製品のプラグ先端が直接検知回路を閉じるように配されたコンセントスイッチを備えるようにしてもよい。このような構成は、上述の他の構成に比べて構造が単純であるため、コストを低減させることができるようになる。
【００２８】
また、上述の実施形態では、高圧バッテリの充電を開始する充電量の所定値と、充電を終了する充電量の所定値とが同一の値をとっているが、充電を開始する充電量の所定値より大きい別の所定値（第２の所定値）を定め、それを充電を終了する充電量の所定値としてもよい。このように構成した場合、高圧バッテリに充電される充電量が、前者所定値を最小値，後者所定値を最大値とした範囲で変動するように制御されるため、停車発電運転とエンジン停止との切り換えの頻度が減少し、車両全体の動作が安定する。
【００２９】
また、上述の実施形態では、イグニッションスイッチ１８とリレー装置１７とを並列に配して備えているが、これらの替わりに双方の機能を兼ね備えた複合型リレー装置を備えてもよい。例えば、イグニッションキーの物理的な回転操作によってリレー回路の開閉を電気的に制御する機能、及び上述の実施形態におけるＳＭＵ１２と同様の、ＳＭＵが上記リレー回路を電気的に制御する機能の２種類の機能を併せ持ち、状況によって機能を切り換えることができる複合型リレー装置を備えることで、電源管理装置を構成する部品を減少させることができ、コストを低減させることができる。
【００３０】
また、上述の実施形態では、コンセント１６の使用を検知するとリレー装置１７の接点を閉じて１２Ｖバッテリ８からＥＣＵ１０へ電力を供給するようになっているが、高圧バッテリ９からＥＣＵ１０へ電力を供給するようにしてもよい。この場合、ＤＣ−ＤＣコンバータ１９で直流１２Ｖに変換された電力をＥＣＵ１０へ供給するように構成することで、１２Ｖバッテリ８の電力消費を抑えることができる。
【００３１】
また、上述の実施形態から１２Ｖバッテリ８を省いた構成にしてもよい。この場合、ＤＣ−ＤＣコンバータ１９を常に作動させ、このＤＣ−ＤＣコンバータ１９から供給される電力を、上述の実施形態における１２Ｖバッテリ８から出力される電力の替わりにすることで、電源管理装置を構成する部品を減少させることができ、コストを低減させることができる。
【００３２】
また、上述の実施形態ではエンジン２及びモータ・ジェネレータ３で車両を駆動可能なハイブリッド車に適用した場合について説明したが、エンジン２のみで駆動される車両にも適用可能である。この場合、１２Ｖバッテリ８が高圧バッテリ９に対応するものとなり、１２Ｖバッテリ８の直流電力がＤＣ−ＡＣインバータ１４によって交流電力に変換されて、コンセント１６に接続された交流電化製品に供給される。この場合の制御も、上述した図２と実質的に同一なものとなる。
【００３３】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の車両の電源管理装置によれば、主電源スイッチの状態に関わらず、電力外部供給装置への電力の供給中にバッテリの充電量が低下すると自動的にエンジンが作動してバッテリへの充電が行われるので、バッテリ充電状態を気にせず、電力外部供給装置に接続された外部装置へ電力を供給し続けることができる。また、主電源スイッチはオフのままでよいので、使用しない車両搭載電装品への無駄な電力供給を抑えることができる。
【００３４】
また、請求項２記載の本発明の車両の電源管理装置によれば、請求項１の効果に加えて、電力外部供給装置への電力の供給のオン／オフを手動で行うことができ、ユーザの要求に応じた制御ができる。
また、請求項３記載の本発明の車両の電源管理装置によれば、請求項１の効果に加えて、電力外部供給装置の交流電源供給用コンセントへの電力の供給を、任意の外部装置のプラグの接続を検知して自動的に行うことができ、一般的な家庭用コンセントと同等の使用感を提供できる。
【００３５】
また、請求項４記載の本発明の車両の電源管理装置によれば、請求項１〜３のいずれか１項の効果に加えて、適切に充電量を制御することで、ガソリンの浪費や過充電を防止することができる。また、停車発電において充電量を所定値である最小値と第２の所定値である最大値との間で制御するため、停車発電運転とエンジン停止との切り換えの頻度が減少し、車両全体の動作が安定する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態にかかる車両の電源管理装置の全体構成を示す概略図である。
【図２】本発明の実施形態にかかる車両の電源管理装置の出力制御動作を示す図である。
【図３】本発明の実施形態にかかる車両の電源管理装置の変形例を説明する図であり、（ａ）は手動スイッチレバーを備えたの交流電源供給用スイッチの該略図であり、（ｂ）は梃子を利用した交流電源供給用スイッチの該略図であり、（ｃ）は電化製品のプラグ先端が直接検知回路を閉じるように配された交流電源供給用スイッチの該略図である。
【符号の説明】
２　エンジン
３　モータ・ジェネレータ（発電機）
８　１２Ｖバッテリ
９　高圧バッテリ（バッテリ）
１０　ＥＣＭ（エンジンコントロールユニット，エンジン制御手段）
１１　ＢＭＵ（バッテリマネジメントユニット，充電量検出手段）
１２　ＳＭＵ（システムマネジメントユニット，システム制御手段）
１５　コンセントスイッチ（電源使用検知手段）
１６　コンセント（電力外部供給装置）
１７　リレー装置（主電源制御手段）
１８　イグニッションスイッチ（主電源スイッチ）
【図１】
2004098921.tif 000003
【図２】
2004098921.tif 000004
【図３】
2004098921.tif 000005