(57)【要約】【課題】触媒劣化時にも排気ガスの浄化性能を高めた内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関の排気通路に設けられた触媒コンバータの最大酸素吸蔵能力を２つの空燃比センサの出力で検出し、触媒コンバータの最大酸素吸蔵能力が小さくなったことをもって触媒コンバータの劣化と判断し、触媒コンバータの劣化時に、インジェクタからの燃料噴射量の調整による空燃比制御に加えて、触媒コンバータの最大酸素吸蔵能力に応じて他の内燃機関の制御パラメータを制御することにより空燃比変動を小さく制御する。この結果、触媒コンバータに入る排気ガスが安定して適切な空燃比制御を行うことができる。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
酸素吸蔵能力を備えた触媒コンバータが排気ガス通路に設けられた内燃機関の制御装置であって、
前記触媒コンバータが吸蔵できる酸素吸蔵可能量を算出する手段と、
前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さくなった時に、前記内燃機関の運転状態の制御パラメータを、空燃比の変動が小さくなる方向に補正する制御パラメータ補正手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記制御パラメータ補正手段は、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が大きい時には空燃比の変動許容範囲を拡大し、前記内燃機関の運転状態の制御パラメータを、前記内燃機関を搭載した車両の運転性能を向上させる方向に補正することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関が電子制御式自動変速機を備えており、
前記制御パラメータ補正手段は、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に、前記変速機のシフトアップポイントとシフトダウンポイントを決めるヒステリシスの幅を大きくすることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関が電子制御式自動変速機を備えており、
前記制御パラメータ補正手段は、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に、前記変速機のクラッチへのライン油圧の供給、排出速度を通常よりも遅くすることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記内燃機関が無段自動変速機を備えており、
前記制御パラメータ補正手段は、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に、前記変速機の変速比の変化量を通常値よりも小さくすることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記制御パラメータ補正手段は、前記内燃機関に設けられたキャニスタからの最大パージ流量を、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に通常値よりも小さくすることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記制御パラメータ補正手段は、前記内燃機関に設けられたキャニスタからの最大パージ流量の変化量を、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に通常値よりも小さくすることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記制御パラメータ補正手段は、前記内燃機関に設けられたＥＧＲ通路を流れる最大ＥＧＲ流量を、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に通常値よりも小さくすることを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項９】
前記制御パラメータ補正手段は、前記内燃機関に設けられたＥＧＲ通路を流れる最大ＥＧＲ流量の変化量を、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に通常値よりも小さくすることを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１０】
前記内燃機関が電子制御スロットルを備えており、
前記制御パラメータ補正手段は、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に、前記電子制御スロットルのスロットル弁位置の変化量を通常値よりも小さくすることを特徴とする請求項１から９の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１１】
前記制御パラメータ補正手段は、前記内燃機関における点火タイミングの変化量を、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に通常値よりも小さくすることを特徴とする請求項１から１０の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１２】
前記内燃機関が可変バルブタイミング機構を備えており、前記制御パラメータ補正手段は、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に、前記可変バルブタイミング機構の進角、遅角位置の変化量を通常値よりも小さくすることを特徴とする請求項１から１１の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１３】
前記内燃機関が可変バルブタイミング機構を備えており、
前記制御パラメータ補正手段は、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に、前記可変バルブタイミング機構のバルブリフト量の変化量を通常値よりも小さくすることを特徴とする請求項１から１１の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１４】
前記制御パラメータ補正手段は、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が大きい時にはインジェクタからの燃料噴射量の調整量を通常値よりも大きくすることを特徴とする請求項１から１３の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１５】
前記酸素吸蔵可能量の検出手段が、前記触媒コンバータの排気ガスの流れの上流側と下流側の排気ガス通路にそれぞれ設けられた第１と第２の空燃比センサの出力値を比較することにより、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量を算出することを特徴とする請求項１から１４の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１６】
前記内燃機関を搭載した車両に、車両が登坂走行状態であることを検出する登坂走行検出手段が備えられており、
前記制御パラメータ補正手段は、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さく、かつ前記登坂走行検出手段が車両の登坂走行を検出した場合には動作しないことを特徴とする請求項１から１５の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１７】
前記内燃機関を搭載した車両に、車両の運転状態検出手段が備えられており、
前記制御パラメータ補正手段は、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さく、かつ前記運転状態検出手段が車両のカーブ路走行、一時停止、右左折状態、及び断続的な低速走行状態の少なくとも１つの状態を検出した場合には動作しないことを特徴とする請求項１から１６の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１８】
前記内燃機関を搭載した車両に、車間距離検出装置が備えられており、
前記制御パラメータ補正手段は、前記触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さく、かつ前記車間距離検出装置が車両の車間距離が所定距離未満であることを検出した場合には動作しないことを特徴とする請求項１から１７の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関の制御装置に関し、特に、排気ガス通路に酸素吸蔵能力を備えた触媒コンバータが設けられた内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、内燃機関の排気ガス通路には、内燃機関から排出された排気ガスを浄化するための触媒コンバータと、空燃比フィードバック制御を行うための空燃比センサが設けられている。この場合、空燃比センサが１個しか設けられていないと、空燃比センサの出力特性のばらつきのために、空燃比フィードバック制御の精度が良くない。
【０００３】
そこで、空燃比センサの出力特性のばらつきや経年変化を補償するために、排気ガス通路に２つの空燃比センサを設けた空燃比フィードバック制御が行われている。このような空燃比フィードバック制御では、空燃比センサは一般に、排気ガスの流れに対して触媒コンバータの上流側と下流側にそれぞれ１個ずつ設けられている。
【０００４】
ところが、排気ガス通路に単に空燃比センサを２個設けた空燃比フィードバック制御では、内燃機関の過渡運転時に、触媒コンバータの下流側に設けられた空燃比センサの出力の時間遅れに起因してフィードバック制御が一時的に過大制御となったり、触媒コンバータの劣化時に空燃比制御が過制御になって、エミッションの悪化を招くという問題点があった。
【０００５】
これに対して、排気ガス通路に設けられた２つの空燃比センサの出力偏差をフィルタ処理した信号によって空燃比制御量を演算し、この空燃比制御量に応じてインジェクタからの燃料噴射量を調整して空燃比を制御することにより、内燃機関の過渡運転状態時及び触媒コンバータの劣化時にも触媒コンバータの上流及び下流の空燃比センサの信号による空燃比制御が適切に行われるようにした空燃比制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
【特許文献１】
特開平６−５０２０４号公報（［００２７］〜［００３２］）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に記載の発明では、内燃機関の過渡運転状態時及び触媒コンバータの劣化時に、インジェクタからの燃料噴射量の調整のみにより空燃比を制御しているので、空燃比の制御範囲に限界があった。また、特許文献１に記載の発明では、触媒コンバータの最大酸素吸蔵能力を考慮しておらず、触コンバータが劣化して最大酸素吸蔵能力が劣化した場合でも、内燃機関の制御パラメータに対して通常時と同じ制御を行っているので、触媒コンバータに入る空燃比の理論空燃比からの偏差が大きいと有害な排気ガス成分を触媒コンバータで消化しきれず、エミッションが悪化するという問題があった。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明はこのような空燃比制御装置の有する問題点を解消し、触媒コンバータの最大酸素吸蔵能力に着目して、触媒コンバータの最大酸素吸蔵能力が大きい時にはある程度の空燃比変動を許容して内燃機関の応答性を重視した制御を行い、逆に、触媒コンバータの最大酸素吸蔵能力が小さくなったことをもって触媒コンバータの劣化と判断し、触媒コンバータの劣化時に、インジェクタからの燃料噴射量の調整による空燃比制御に加えて、触媒コンバータの最大酸素吸蔵能力に応じて他の内燃機関の制御パラメータを制御することにより空燃比変動を小さく制御し、触媒コンバータに入る排気ガスを安定させて適切な空燃比制御を行うことができる内燃機関の制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
前記目的を達成する本発明の内燃機関の制御装置は、酸素吸蔵能力を備えた触媒コンバータが排気ガス通路に設けられた内燃機関の制御装置であって、触媒コンバータが吸蔵できる酸素量である酸素吸蔵可能量を算出する手段と、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さくなった時に、内燃機関の運転状態の制御パラメータを、空燃比の変動が小さくなる方向に補正する制御パラメータ補正手段とを備えることを特徴とするものである。
【００１０】
この場合、制御パラメータ補正手段は、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が大きい時には空燃比の変動許容範囲を拡大し、内燃機関の運転状態の制御パラメータを、内燃機関を搭載した車両の運転性能を向上させる方向に補正することができる。
【００１１】
また、内燃機関が電子制御式自動変速機を備えている場合は、制御パラメータ補正手段は、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に、（１）変速機のシフトアップポイントとシフトダウンポイントを決めるヒステリシスの幅を大きくする、（２）変速機のクラッチへのライン油圧の供給、排出速度を通常よりも遅くする制御を行うことができる。
【００１２】
一方、内燃機関が無段自動変速機を備えている場合は、制御パラメータ補正手段は、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に、変速機の変速比の変化量を通常値よりも小さくする制御を行うことができる。
【００１３】
更に、制御パラメータ補正手段は、以下のような制御を行うことができる。
（１）内燃機関に設けられたキャニスタからの最大パージ流量を、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に通常値よりも小さくする。
（２）内燃機関に設けられたキャニスタからの最大パージ流量の変化量を、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に通常値よりも小さくする。
（３）内燃機関に設けられたＥＧＲ通路を流れる最大ＥＧＲ流量を、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に通常値よりも小さくする。
（４）内燃機関に設けられたＥＧＲ通路を流れる最大ＥＧＲ流量の変化量を、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に通常値よりも小さくする。
（５）内燃機関に電子制御スロットルを備えている場合に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に、電子制御スロットルのスロットル弁位置の変化量を通常値よりも小さくする。
（６）内燃機関における点火タイミングの変化量を、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に通常値よりも小さくする。
（７）内燃機関が可変バルブタイミング機構を備えている場合に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に、可変バルブタイミング機構の進角、遅角位置の変化量を通常値よりも小さくする。
（８）内燃機関が可変バルブタイミング機構を備えている場合に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さい時に、可変バルブタイミング機構のバルブリフト量の変化量を通常値よりも小さくする。
（９）触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が大きい時にはインジェクタからの燃料噴射量の調整量を通常値よりも大きくする。
【００１４】
なお、酸素吸蔵可能量の検出手段は、触媒コンバータの排気ガスの流れの上流側と下流側の排気ガス通路にそれぞれ設けられた第１と第２の空燃比センサの出力値を比較することにより、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量を算出することができる。
【００１５】
更にまた、内燃機関を搭載した車両に、車両が登坂走行状態であることを検出する登坂走行検出手段が備えられている場合は、制御パラメータ補正手段は触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さく、かつ登坂走行検出手段が車両の登坂走行を検出した場合には動作しないようにすることができる。
【００１６】
これに加えて、内燃機関を搭載した車両に車両の運転状態検出手段が備えられている場合は、制御パラメータ補正手段は触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さく、かつ運転状態検出手段が車両のカーブ路の走行、一時停止、右左折状態、及び断続的な低速走行状態の少なくとも１つの状態を検出した場合には動作しないようにすることができる。
【００１７】
なお、内燃機関を搭載した車両に、車間距離検出装置が備えられている場合には、制御パラメータ補正手段は、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量が小さく、かつ車間距離検出装置が車両の車間距離が所定距離未満であることを検出した場合には動作しない。
【００１８】
前述のように、特許文献１に記載の技術は、触媒コンバータの下流側の空燃比センサの出力を、触媒コンバータの劣化時などになまし処理することにより変動を少なくし、空燃比センサの出力を用いる制御量が異常な値にならないようにする受け身的な制御（異常な場合に通常状態に近い状態にする制御）であるのに対して、本発明の内燃機関の制御装置に記載の技術は、触媒コンバータの状態（触媒コンバータの許容量）に応じて内燃機関の制御量を変更する能動的な制御であり、特許文献１に記載された技術に比べて、一層精密な内燃機関の制御を行うことが可能となる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下添付図面を用いて本発明の実施の形態を、具体的な実施例に基づいて詳細に説明する。
【００２０】
図１は多気筒内燃機関１に適用する本発明の内燃機関の制御装置５０の全体構成を示す図である。この実施例の内燃機関１は、点火ブラグ６を有する４気筒４サイクル火花点火式内燃機関であり、マイクロコンピュータを内蔵したＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）１０によって制御される。
【００２１】
内燃機関１への吸気通路２には、エアクリーナ３の下流側に、内燃機関１への吸入空気量を測定するエアフローメータ１３と電子制御スロットル弁４がこの順に設けられている。電子制御スロットル弁４はＥＣＵ１０からの制御信号で動作するアクチュエータ４Ａによって駆動制御され、電子制御スロットル弁４の開弁位置は、スロットル位置センサ１４で検出されてＥＣＵ１０にフィードバックされる。内燃機関１の各シリンダ１Ｓには点火プラグ６が設けられており、各点火プラグ６は点火コイル２６を通じてイグナイタ２５に接続されている。点火プラグ６の点火タイミングはイグナイタ２５に接続するＥＣＵ１０によって制御される。
【００２２】
また、この実施例の内燃機関１には自動変速機５が設けられている。自動変速機５としては、３速から５速の通常の電子制御オートマチックトランスミッションの他に、ＣＶＴと呼ばれる無段変速機を使用することができる。自動変速機５が通常の電子制御オートマチックトランスミッションの場合は、ＥＣＵ１０は車両の運転者の手動による変速時に、クラッチやブレーキの油圧の供給、排出のスピードを制御して、変速ショックを重視する時はゆっくりと、応答性を重視する時には急速に油圧を供給、排出するように動作する。また、ＣＶＴの場合は、ＥＣＵ１０は油圧を制御してプライマリプーリとセカンダリプーリの溝幅を変え、スチールベルトとプーリの巻き付き半径の増減により変速比を連続的に無段階に変化させる。
【００２３】
更に、この実施例の内燃機関１には、ＥＣＵ１に制御されるＶＶＴ（連続可変バルブタイミング機構）７が設けられている。ＶＶＴ７は、内燃機関１の低中速運転時は、低中速運転向きの、高速時は高速向きのバルブタイミング（吸気弁の開閉時期）に連続的に変化させることにより、あらゆる回転域であたかもその回転域専用のような高効率、高トルクを実現するものである。このような動作の実現のために、ＥＣＵ１はＶＶＴ７に対して供給する油圧を補正し、吸気弁の進角、遅角量を変化させたり、リフト量を変化させることができる。
【００２４】
一方、内燃機関１の排気通路８には排気ガスを浄化するための触媒コンバータ（例えば三元触媒）９が設けられている。そして、触媒コンバータ９の上流側の排気通路８内には、排気ガスの空燃比を測定するための空燃比センサである第１の酸素センサ１１が取り付けられており、触媒コンバータ９の下流側の排気通路８内には、同じく空燃比センサである酸素センサ１２が取り付けられている。第１の空燃比センサ１１の出力と第２の酸素センサ１２の出力はＥＣＵ１０に入力される。
【００２５】
触媒コンバータ９は排気ガス通路８を流れる排気ガス中の酸素を吸蔵する能力があり、この酸素吸蔵能力は、触媒コンバータ９が新しいほど大きく、劣化してくると小さくなる。触媒コンバータ９の酸素吸蔵能力（Ｃｍａｘ  ）は、第１の酸素センサ１１の出力と第２の酸素センサ１２の出力をＥＣＵ１０が比較することにより検出することができる。これを図２を用いて説明する。
【００２６】
例えば、第１の酸素センサ１１の出力波形が、図２（ａ）に示すように、排気ガスの空燃比がリッチ状態（酸素成分が多い状態）を検出した場合を考える。この状態の時、触媒コンバータ９の酸素吸蔵能力が大きい場合（Ｃｍａｘ  が大の時）は、排気ガス中の酸素成分は触媒コンバータ９に吸蔵されるので、第２の酸素センサ１２の出力は、例えば図２（ｂ）のようになり、リッチ状態は検出されない。これに対して、触媒コンバータ９の酸素吸蔵能力が小さい場合（Ｃｍａｘ  が小の時）は、排気ガス中の酸素成分を吸蔵する能力が触媒コンバータ９に余りないので、第２の酸素センサ１２の出力は、例えば図２（ｃ）のようになり、排気ガスのリッチ状態が解消されず、排気ガスが悪化する。
【００２７】
また、内燃機関１の周囲には、燃料タンク１５から蒸発する燃料のベーパが大気中に放出されないように吸着するキャニスタ１６が設けられている。キャニスタ１６に吸着されたベーパは、内燃機関１の運転時にパージ通路１７を通じて吸気通路２のスロットル弁２の下流側に戻される。パージ通路１７の途中には、ＥＣＵ１０によって開弁制御されるパージ流量制御弁２７が設けられている。ＥＣＵ１０は、内燃機関１の運転状態に応じてこのパージ流量制御弁２７の開度を調節し、内燃機関１の運転特性がパージされたベーパによって乱れないようにしている（パージされた燃料量を考慮した空燃比制御が行われている。）
更に、内燃機関１の排気通路８と吸気通路２との間には、排気ガスの一部を吸気系統に戻して低エミッション化を図るためのＥＧＲ通路１８がある。このＥＧＲ通路１８の途中にもＥＣＵ１０によって開弁制御されるＥＧＲ制御弁２８が設けられている。ＥＣＵ１０は、内燃機関１の運転状態に応じてこのＥＧＲ制御弁２８の開度を調節し、排気ガス中のＮＯｘの低減を図っている。
【００２８】
本発明は、以上のように構成された電子制御式内燃機関１において、触媒コンバータ９の酸素吸蔵能力の変化に応じて、以下のような制御パラメータ、例えば（１）自動変速機５における変速タイミング、
（２）自動変速機５における変速処理、
（３）自動変速機５がＣＶＴの時の変速比の変化量、
（４）パージ流量制御弁２７の開閉制御における最大パージ流量、
（５）パージ流量制御弁２７の開閉制御におけるパージ流量の変化量、
（６）ＥＧＲ制御弁２８の開閉制御における最大ＥＧＲ流量、
（７）ＥＧＲ制御弁２８の開閉制御におけるＥＧＲ流量の変化量、
（８）電子制御スロットル弁４におけるスロットル弁位置の変化量、
（９）点火プラグ６における点火タイミングの変化量、
（１０）ＶＶＴ７における吸気弁の進角、遅角時の変化量、
（１１）ＶＶＴ７における吸気弁のリフト量の変化量、
等を補正することにより、触媒コンバータ９を通る排気ガスを安定させる適正な空燃比制御を行うものである。以下、これらの制御パラメータの本発明における補正制御について図３から図１６を用いて説明する。
【００２９】
まず、図３を用いて、図１のＥＣＵ１０が触媒コンバータ９の酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  を算出する方法を説明する。
【００３０】
ステップ９１では第１の酸素センサの出力を読み込みを行い、続くステップ９２では第２の酸素センサの出力の読み込みを行う。そして、ステップ９３において、第１の酸素センサの出力と、第２の酸素センサの出力の比較から、触媒コンバータの最大酸素吸蔵収量Ｃｍａｘ  を算出する。このようにして算出した酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  は、ステップ９４において記憶する。この図３のルーチンは、例えば、内燃機関が始動される毎、或いは、１日とか２日とかの所定期間毎に更新しておけば良い。
（１）自動変速機５における変速タイミング、
図４（ａ）は本発明における自動変速機の変速制御の手順を示すフローチャートである。ステップ１０１では、まず、現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  を読み出す。次のステップ１０２では、図４（ｂ）に示すような、触媒コンバータの劣化の状況に応じて補正する変速ヒステリシス幅の特性が記憶されたＣｍａｘ−ヒステリシス幅マップに基づいて、ステップ１０１で読み出した現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に応じたヒステリシス幅Ｗを算出する。そして、ステップ１０３において、自動変速機の変速ポイントを補正してこのルーチンを終了する。
【００３１】
ここで、自動変速機の変速ヒステリシス幅Ｗとは、図４（ｃ）に示すような、車速が大きくなった時のシフトアップポイントと、車速が低下した時のシフトダウンポイントとの間の車速の幅のことである。本発明では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きい時（例えば図４（ｂ）のＣｍａｘ  ＝Ｃ１の時）にはヒステリシス幅Ｗを小さな値Ｗ１とし、逆に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が小さい時（例えば図４（ｂ）のＣｍａｘ  ＝Ｃ２の時）にはヒステリシス幅Ｗを大きな値Ｗ２としている。
【００３２】
この結果、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が小さい時は、ヒステリシス幅が大きいので自動変速機の変速回数が減ることになり、空燃比の変動が抑えられ、エミッションの悪化が抑えられる。なお、この実施例では、車速に応じて変速ヒステリシス幅を補正しているが、変速ヒステリシス幅はアクセル開度に応じて補正しても良いものである。
（２）自動変速機５における変速処理、
図５（ａ）は本発明における自動変速機のクラッチ制御の手順を示すフローチャートである。ステップ２０１では、まず、自動変速機が変速状態であるか否かを判定し、変速状態でない時にはこのルーチンを終了し、変速状態の時にステップ２０２に進む。ステップ２０２では、現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  を読み出す。次のステップ２０３では、図５（ｂ）に示すような、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に応じた自動変速機のクラッチの結合速度補正係数Ｓの特性が記憶されたＣｍａｘ−結合速度の補正マップに基づいて、ステップ２０２で読み出した現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に応じた結合速度補正係数Ｓを算出する。この結合速度補正係数Ｓは、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きいほど大きい。
【００３３】
次のステップ２０４では、通常状態の自動変速機のクラッチ油圧の供給、排出速度を内燃機関の運転状態に応じて算出する。この算出の方法は公知のものであり、本発明の主旨ではないのでこれ以上の説明は省略する。ここで、通常状態とは、触媒コンバータの劣化を考慮に入れず、その酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に変化がないとした状態のことである。この後のステップ２０５では、ステップ２０４で算出された自動変速機のクラッチ油圧の供給、排出速度の値に、ステップ２０３で算出した補正係数Ｓを乗算してこのルーチンを終了する。
【００３４】
このように本発明では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きい時（例えば図５（ｂ）のＣｍａｘ  ＝Ｃ１の時）には、補正係数Ｓが大きな値Ｓ１となり、逆に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が小さい時（例えば図５（ｂ）のＣｍａｘ  ＝Ｃ２の時）には、補正係数Ｓが小さな値Ｓ２となる。この結果、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が小さい時はクラッチやブレーキの油圧の供給、排出の速度が遅くなるので、変速ショックが小さく抑えられることになり、エミッションの悪化が抑えられる。
【００３５】
なお、この実施例では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きくなるにつれて、直線的に補正係数Ｓの値を大きくしているが、図５（ｃ）に示すように、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が基準値Ｃ０より大きい時には、補正係数Ｓの値を１として補正しないようにしても良い。
（３）自動変速機５がＣＶＴの時の変速比の変化量、
図６（ａ）は本発明における別の型の無段自動変速機（ＣＶＴ）の変速比の制御手順を示すフローチャートである。ステップ３０１では、まず、ＣＶＴが変速状態であるか否かを判定し、変速状態でない時にはこのルーチンを終了し、変速状態の時にステップ３０２に進む。ステップ３０２では、現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  を読み出す。次のステップ３０３では、図６（ｂ）に示すような、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に応じたＣＶＴの変速比の変化量補正係数Ｇの特性が記憶されたＣｍａｘ−変化量の補正マップに基づいて、ステップ３０２で読み出した現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に応じた変速比の変化量補正係数Ｇを算出する。この変速比の変化量補正係数Ｇは、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きいほど大きい。
【００３６】
次のステップ３０４では、ＣＶＴの通常状態の自動変速制御における今回の変速比Ｒを算出する。この算出の方法は公知のものであり、本発明の主旨ではないのでこれ以上の説明は省略する。ここでも、通常状態とは、触媒コンバータの劣化を考慮に入れず、その酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に変化がないとした状態のことである。この後のステップ３０５では、ステップ３０４で算出されたＣＶＴの変速比の今回値Ｒと前回値Ｒ０の変化量ΔＲを、式ΔＲ＝Ｒ−Ｒ０で算出する。次いで、この変化量ΔＲにステップ３０３で算出したＣＶＴの変速比の変化量補正係数Ｇを乗算して、補正係数触媒コンバータの劣化を考慮した変化量ΔＲＡを、式ΔＲＡ＝ΔＲ×Ｇで算出する。そして、最後にステップ３０６において、今回の変速比Ｒを、ＣＶＴの変速比の前回値Ｒ０と補正された変化量ΔＲＡとを加算することによって算出してこのルーチンを終了する。
【００３７】
このように本発明では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きい時（例えば図６（ｂ）のＣｍａｘ  ＝Ｃ１の時）には、補正係数Ｇが大きな値Ｇ１となり、逆に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が小さい時（例えば図６（ｂ）のＣｍａｘ  ＝Ｃ２の時）には、補正係数Ｇが小さな値Ｇ２となる。この結果、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が小さい時は、ＣＶＴの変速比の前回値Ｒ０から今回値Ｒまでの変化量ΔＲが補正されてこれより小さな値ΔＲＡとなり、これがＣＶＴの変速比の前回値Ｒ０に加算されて今回の変速比Ｒが算出されるので、ＣＶＴの変速比の変化が小さくなり、変速がスムーズになるので、エミッションの悪化が抑えられる。
【００３８】
なお、この実施例でも、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きくなるにつれて、直線的に補正係数Ｇの値を大きくしているが、図６（ｃ）に示すように、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が基準値Ｃ０より大きい時には、補正係数Ｇの値を１として補正しないようにしても良い。
（４）パージ流量制御弁２７の開閉制御における最大パージ流量、
図７（ａ）は本発明におけるキャニスタのパージ流量制御の手順を示すフローチャートである。ステップ４０１では、現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  を読み出す。次のステップ４０２では、図７（ｂ）に示すような、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に応じた最大パージ流量補正係数Ｐの特性が記憶されたＣｍａｘ−最大パージ流量の補正マップに基づいて、ステップ４０１で読み出した現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に応じた最大パージ流量補正係数Ｐを算出する。この最大パージ流量補正係数Ｐは、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きいほど大きい。
【００３９】
次のステップ４０３では、通常状態のキャニスタの最大パージ流量を内燃機関の運転状態に応じて算出する。この算出の方法は公知のものであり、本発明の主旨ではないのでこれ以上の説明は省略する。ここでも通常状態とは、触媒コンバータの劣化を考慮に入れず、その酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に変化がないとした状態のことである。この後のステップ４０４では、ステップ４０３で算出した最大パージ流量値に、ステップ４０２で算出した補正係数Ｐを乗算してこのルーチンを終了する。
【００４０】
このように本発明では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きい時（例えば図７（ｂ）のＣｍａｘ  ＝Ｃ１の時）には、補正係数Ｐが大きな値Ｐ１となり、逆に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が小さい時（例えば図７（ｂ）のＣｍａｘ  ＝Ｃ２の時）には、補正係数Ｐが小さな値Ｐ２となる。この結果、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が小さい時は最大パージ流量が小さくなるので、ベーパのパージによる空燃比の乱れが小さく抑えられることになり、エミッションの悪化が抑えられる。
【００４１】
なお、この実施例では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きくなるにつれて、直線的に補正係数Ｐの値を大きくしているが、図７（ｃ）に示すように、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が基準値Ｃ０より大きい時には、補正係数Ｐの値を１として補正しないようにしても良い。
（５）パージ流量制御弁２７の開閉制御におけるパージ流量の変化量、
図８（ａ）は本発明におけるパージ流量の変化量の制御手順を示すフローチャートである。ステップ５０１では、まず、現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  を読み出す。次のステップ５０２では、図８（ｂ）に示すような、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に応じたパージ流量の変化量補正係数Ｕの特性が記憶されたＣｍａｘ−変化量の補正マップに基づいて、ステップ５０２で読み出した現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に応じたパージ流量の変化量補正係数Ｕを算出する。このパージ流量の変化量補正係数Ｕは、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きいほど大きい。
【００４２】
次のステップ５０３では、運転条件に応じたキャニスタのパージ流量Ｆを算出する。この算出の方法は公知のものであり、本発明の主旨ではないのでこれ以上の説明は省略する。ここでも、通常状態とは、触媒コンバータの劣化を考慮に入れず、その酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に変化がないとした状態のことである。この後のステップ５０４では、ステップ５０３で算出したパージ流量Ｆの今回値Ｆと前回値Ｆ０の変化量ΔＦを、式ΔＦ＝Ｆ−Ｆ０で算出する。次いで、この変化量ΔＦにステップ５０２で算出したパージ流量の変化量補正係数Ｕを乗算して、補正係数触媒コンバータの劣化を考慮した変化量ΔＦＡを、式ΔＦＡ＝ΔＦ×Ｕで算出する。そして、最後にステップ５０５において、今回のパージ流量Ｆを、パージ流量の前回値Ｆ０に、この補正された変化量ΔＦＡを加算することによって算出してこのルーチンを終了する。
【００４３】
このように本発明では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きい時（例えば図８（ｂ）のＣｍａｘ  ＝Ｃ１の時）には、補正係数Ｕが大きな値Ｕ１となり、逆に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が小さい時（例えば図８（ｂ）のＣｍａｘ  ＝Ｃ２の時）には、補正係数Ｕが小さな値Ｕ２となる。この結果、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が小さい時は、パージ流量の前回値Ｆ０から今回値Ｆまでの変化量ΔＦが補正されてこれより小さな値ΔＦＡとなり、これがパージ流量の前回値Ｆ０に加算されて今回のパージ流量Ｆが算出されるので、パージ流量Ｆの変化が小さくなり、空燃比の乱れが小さくなるので、エミッションの悪化が抑えられる。
【００４４】
なお、この実施例でも、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きくなるにつれて、直線的に補正係数Ｕの値を大きくしているが、図８（ｃ）に示すように、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が基準値Ｃ０より大きい時には、補正係数Ｕの値を１として補正しないようにしても良い。
（６）ＥＧＲ制御弁２８の開閉制御における最大ＥＧＲ流量、
図９（ａ）は本発明における最大ＥＧＲ流量制御の手順を示すフローチャートである。ステップ６０１では、現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  を読み出す。次のステップ６０２では、図９（ｂ）に示すような、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に応じた最大ＥＧＲ流量補正係数Ｅの特性が記憶されたＣｍａｘ−最大ＥＧＲ流量の補正マップに基づいて、ステップ６０１で読み出した現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に応じた最大ＥＧＲ流量補正係数Ｅを算出する。この最大ＥＧＲ流量補正係数Ｅは、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きいほど大きい。
【００４５】
次のステップ６０３では、通常状態のＥＧＲ通路の最大ＥＧＲ流量を内燃機関の運転状態に応じて算出する。この算出の方法は公知のものであり、本発明の主旨ではないのでこれ以上の説明は省略する。ここでも通常状態とは、触媒コンバータの劣化を考慮に入れず、その酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に変化がないとした状態のことである。この後のステップ６０４では、ステップ６０３で算出した最大ＥＧＲ流量値に、ステップ６０２で算出した補正係数Ｅを乗算してこのルーチンを終了する。
【００４６】
このように本発明では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きい時（例えば図９（ｂ）のＣｍａｘ  ＝Ｃ１の時）には、補正係数Ｅが大きな値Ｅ１となり、逆に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が小さい時（例えば図９（ｂ）のＣｍａｘ  ＝Ｃ２の時）には、補正係数Ｅが小さな値Ｅ２となる。この結果、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が小さい時は最大ＥＧＲ流量が小さくなるので、ＥＧＲ通路を経由した排気ガスの吸入通路への流入量が少なくなって、排気ガス流入による空燃比の乱れが小さく抑えられることになり、エミッションの悪化が抑えられる。
【００４７】
なお、この実施例では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きくなるにつれて、直線的に補正係数Ｅの値を大きくしているが、図９（ｃ）に示すように、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が基準値Ｃ０より大きい時には、補正係数Ｅの値を１として補正しないようにしても良い。
（７）ＥＧＲ制御弁２８の開閉制御におけるＥＧＲ流量の変化量、
図１０（ａ）は本発明におけるＥＧＲ流量の変化量の制御手順を示すフローチャートである。ステップ７０１では、まず、現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  を読み出す。次のステップ７０２では、図１０（ｂ）に示すような、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に応じたＥＧＲ流量の変化量補正係数Ｍの特性が記憶されたＣｍａｘ−変化量の補正マップに基づいて、ステップ７０２で読み出した現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に応じたＥＧＲ流量の変化量補正係数Ｍを算出する。このＥＧＲ流量の変化量補正係数Ｍは、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きいほど大きい。
【００４８】
次のステップ７０３では、運転条件に応じた通常状態のＥＧＲ通路のＥＧＲ流量Ｎを算出する。この算出の方法は公知のものであり、本発明の主旨ではないのでこれ以上の説明は省略する。ここでも、通常状態とは、触媒コンバータの劣化を考慮に入れず、その酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に変化がないとした状態のことである。この後のステップ７０４では、ステップ７０３で算出したＥＧＲ流量Ｎの今回値Ｎと前回値Ｎ０の変化量ΔＮを、式ΔＮ＝Ｎ−Ｎ０で算出する。次いで、この変化量ΔＮにステップ７０２で算出したＥＧＲ流量の変化量補正係数Ｍを乗算して、補正係数触媒コンバータの劣化を考慮した変化量ΔＮＡを、式ΔＮＡ＝ΔＮ×Ｍで算出する。そして、最後にステップ７０５において、今回のＥＧＲ流量Ｎを、ＥＧＲ流量の前回値Ｎ０に、この補正された変化量ΔＮＡを加算することによって算出してこのルーチンを終了する。
【００４９】
このように本発明では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きい時（例えば図１０（ｂ）のＣｍａｘ  ＝Ｃ１の時）には、補正係数Ｍが大きな値Ｍ１となり、逆に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が小さい時（例えば図１０（ｂ）のＣｍａｘ  ＝Ｃ２の時）には、補正係数Ｍが小さな値Ｍ２となる。この結果、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が小さい時は、ＥＧＲ流量の前回値Ｎ０から今回値Ｎまでの変化量ΔＮが補正されてこれより小さな値ΔＮＡとなり、これがＥＧＲ流量の前回値Ｎ０に加算されて今回のＥＧＲ流量Ｎが算出されるので、ＥＧＲ流量Ｎの変化が小さくなり、空燃比の乱れが小さくなるので、エミッションの悪化が抑えられる。
【００５０】
なお、この実施例でも、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きくなるにつれて、直線的に補正係数Ｍの値を大きくしているが、図１０（ｃ）に示すように、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が基準値Ｃ０より大きい時には、補正係数Ｍの値を１として補正しないようにしても良い。
（８）電子制御スロットル弁４におけるスロットル弁位置の変化量、
図１１（ａ）は本発明における電子スロットル弁位置の変化量の制御手順を示すフローチャートである。ステップ８０１では、まず、現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  を読み出す。次のステップ８０２では、図１１（ｂ）に示すような、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に応じた電子スロットル弁位置の変化量補正係数Ｖの特性が記憶されたＣｍａｘ−変化量の補正マップに基づいて、ステップ８０２で読み出した現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に応じたスロットル弁位置の変化量補正係数Ｖを算出する。このスロットル弁位置の変化量補正係数Ｖは、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きいほど大きい。
【００５１】
次のステップ８０３では、運転条件に応じた通常状態のスロットル弁位置Ｔを算出する。この算出の方法は公知のものであり、本発明の主旨ではないのでこれ以上の説明は省略する。ここでも、通常状態とは、触媒コンバータの劣化を考慮に入れず、その酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に変化がないとした状態のことである。この後のステップ８０４では、ステップ７０３で算出したスロットル弁位置Ｔの今回値Ｔと前回値Ｔ０の変化量ΔＴを、式ΔＴ＝Ｔ−Ｔ０で算出する。次いで、この変化量ΔＴにステップ８０２で算出したスロットル弁位置の変化量補正係数Ｖを乗算して、補正係数触媒コンバータの劣化を考慮した変化量ΔＴＡを、式ΔＴＡ＝ΔＴ×Ｖで算出する。そして、最後にステップ８０５において、今回のスロットル弁位置Ｔを、スロットル弁位置の前回値Ｔ０に、この補正された変化量ΔＴＡを加算することによって算出してこのルーチンを終了する。
【００５２】
このように本発明では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きい時（例えば図１１（ｂ）のＣｍａｘ  ＝Ｃ１の時）には、補正係数Ｖが大きな値Ｖ１となり、逆に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が小さい時（例えば図１１（ｂ）のＣｍａｘ  ＝Ｃ２の時）には、補正係数Ｖが小さな値Ｖ２となる。この結果、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が小さい時は、スロットル弁位置の前回値Ｔ０から今回値Ｔまでの変化量ΔＴが補正されてこれより小さな値ΔＴＡとなり、これがスロットル弁位置の前回値Ｔ０に加算されて今回のスロットル弁位置Ｔが算出されるので、スロットル弁位置Ｔの変化が小さくなり、空燃比の乱れが小さくなるので、エミッションの悪化が抑えられる。
【００５３】
なお、この実施例でも、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きくなるにつれて、直線的に補正係数Ｖの値を大きくしているが、図１１（ｃ）に示すように、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が基準値Ｃ０より大きい時には、補正係数Ｖの値を１として補正しないようにしても良い。
（９）点火プラグ６における点火タイミングの変化量、
図１２（ａ）は本発明における点火タイミングの変化量の制御手順を示すフローチャートである。ステップ９０１では、まず、現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  を読み出す。次のステップ９０２では、図１２（ｂ）に示すような、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に応じた点火タイミングの変化量補正係数Ｂの特性が記憶されたＣｍａｘ−変化量の補正マップに基づいて、ステップ９０２で読み出した現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に応じた点火タイミングの変化量補正係数Ｂを算出する。この点火タイミングの変化量補正係数Ｂは、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きいほど大きい。
【００５４】
次のステップ９０３では、運転条件に応じた通常状態の点火タイミングのＨを算出する。この算出の方法は公知のものであり、本発明の主旨ではないのでこれ以上の説明は省略する。ここでも、通常状態とは、触媒コンバータの劣化を考慮に入れず、その酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に変化がないとした状態のことである。この後のステップ９０４では、ステップ９０３で算出した点火タイミングＨの今回値Ｈと前回値Ｈ０の変化量ΔＨを、式ΔＨ＝Ｈ−Ｈ０で算出する。次いで、この変化量ΔＨにステップ９０２で算出した点火タイミングの変化量補正係数Ｂを乗算して、補正係数触媒コンバータの劣化を考慮した変化量ΔＨＡを、式ΔＨＡ＝ΔＨ×Ｂで算出する。そして、最後にステップ９０５において、今回の点火タイミングＨを、点火タイミングの前回値Ｈ０に、この補正された変化量ΔＨＡを加算することによって算出してこのルーチンを終了する。
【００５５】
このように本発明では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きい時（例えば図１２（ｂ）のＣｍａｘ  ＝Ｃ１の時）には、補正係数Ｂが大きな値Ｂ１となり、逆に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が小さい時（例えば図１２（ｂ）のＣｍａｘ  ＝Ｃ２の時）には、補正係数Ｂが小さな値Ｂ２となる。この結果、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が小さい時は、点火タイミングの前回値Ｈ０から今回値Ｈまでの変化量ΔＨが補正されてこれより小さな値ΔＨＡとなり、これが点火タイミングの前回値Ｈ０に加算されて今回の点火タイミングＨが算出されるので、点火タイミングＨの変化が小さくなり、空燃比の乱れが小さくなるので、エミッションの悪化が抑えられる。
【００５６】
なお、この実施例でも、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きくなるにつれて、直線的に補正係数Ｂの値を大きくしているが、図１２（ｃ）に示すように、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が基準値Ｃ０より大きい時には、補正係数Ｂの値を１として補正しないようにしても良い。
（１０）ＶＶＴ７における吸気弁の進角、遅角時の変化量、
図１３（ａ）は本発明におけるＶＶＴの進角、遅角量の変化量の制御手順を示すフローチャートである。ステップ１００１では、まず、現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  を読み出す。次のステップ１００２では、図１３（ｂ）に示すような、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に応じたＶＶＴの進角、遅角量の変化量補正係数Ｋの特性が記憶されたＣｍａｘ−変化量の補正マップに基づいて、ステップ１００２で読み出した現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に応じたＶＶＴの進角、遅角量の変化量補正係数Ｋを算出する。このＶＶＴの進角、遅角量の変化量補正係数Ｋは、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きいほど大きい。
【００５７】
次のステップ１００３では、運転条件に応じた通常状態のＶＶＴの進角、遅角量Ｘを算出する。この算出の方法は公知のものであり、本発明の主旨ではないのでこれ以上の説明は省略する。ここでも、通常状態とは、触媒コンバータの劣化を考慮に入れず、その酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に変化がないとした状態のことである。この後のステップ１００４では、ステップ１００３で算出したＶＶＴの進角、遅角量Ｘの今回値Ｘと前回値Ｘ０の変化量ΔＸを、式ΔＸ＝Ｘ−Ｘ０で算出する。次いで、この変化量ΔＸにステップ１００２で算出したＶＶＴの進角、遅角量の変化量補正係数Ｋを乗算して、係数触媒コンバータの劣化を考慮して補正された変化量ΔＸＡを、式ΔＸＡ＝ΔＸ×Ｋで算出する。そして、最後にステップ１００５において、今回のＶＶＴの進角、遅角量Ｘを、ＶＶＴの進角、遅角量の前回値Ｘ０に、この補正された変化量ΔＸＡを加算することによって算出してこのルーチンを終了する。
【００５８】
このように本発明では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きい時（例えば図１３（ｂ）のＣｍａｘ  ＝Ｃ１の時）には、補正係数Ｋが大きな値Ｋ１となり、逆に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が小さい時（例えば図１３（ｂ）のＣｍａｘ  ＝Ｃ２の時）には、補正係数Ｋが小さな値Ｋ２となる。この結果、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が小さい時は、ＶＶＴの進角、遅角量の前回値Ｘ０から今回値Ｘまでの変化量ΔＸが補正されてこれより小さな値ΔＸＡとなり、これがＶＶＴの進角、遅角量の前回値Ｘ０に加算されて今回のＶＶＴの進角、遅角量Ｘが算出されるので、ＶＶＴの進角、遅角量Ｘの変化が小さくなり、空燃比の乱れが小さくなるので、エミッションの悪化が抑えられる。
【００５９】
なお、この実施例でも、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きくなるにつれて、直線的に補正係数Ｋの値を大きくしているが、図１３（ｃ）に示すように、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が基準値Ｃ０より大きい時には、補正係数Ｋの値を１として補正しないようにしても良い。
（１１）ＶＶＴ７における吸気弁のリフト量の変化量、
図１４（ａ）は本発明におけるＶＶＴのリフト量の変化量の制御手順を示すフローチャートである。ステップ１１０１では、まず、現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  を読み出す。次のステップ１１０２では、図１４（ｂ）に示すような、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に応じたＶＶＴのリフト量の変化量補正係数Ｊの特性が記憶されたＣｍａｘ−変化量の補正マップに基づいて、ステップ１１０２で読み出した現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に応じたＶＶＴのリフト量の変化量補正係数Ｊを算出する。このＶＶＴのリフト量の変化量補正係数Ｊは、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きいほど大きい。
【００６０】
次のステップ１１０３では、運転条件に応じた通常状態のＶＶＴのリフト量Ｌを算出する。この算出の方法は公知のものであり、本発明の主旨ではないのでこれ以上の説明は省略する。ここでも、通常状態とは、触媒コンバータの劣化を考慮に入れず、その酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値に変化がないとした状態のことである。この後のステップ１１０４では、ステップ１１０３で算出したＶＶＴのリフト量Ｌの今回値Ｌと前回値Ｌ０の変化量ΔＬを、式ΔＬ＝Ｌ−Ｌ０で算出する。次いで、この変化量ΔＬにステップ１１０２で算出したＶＶＴのリフト量の変化量補正係数Ｊを乗算して、触媒コンバータの劣化を考慮して補正されたた変化量ΔＬＡを、式ΔＬＡ＝ΔＬ×Ｊで算出する。そして、最後にステップ１１０５において、今回のＶＶＴのリフト量Ｌを、ＶＶＴのリフト量の前回値Ｌ０に、この補正された変化量ΔＬＡを加算することによって算出してこのルーチンを終了する。
【００６１】
このように本発明では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きい時（例えば図１４（ｂ）のＣｍａｘ  ＝Ｃ１の時）には、補正係数Ｊが大きな値Ｊ１となり、逆に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が小さい時（例えば図１４（ｂ）のＣｍａｘ  ＝Ｃ２の時）には、補正係数Ｊが小さな値Ｊ２となる。この結果、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が小さい時は、ＶＶＴのリフト量の前回値Ｌ０から今回値Ｌまでの変化量ΔＬが補正されてこれより小さな値ΔＬＡとなり、これがＶＶＴのリフト量の前回値Ｌ０に加算されて今回のＶＶＴのリフト量Ｌが算出されるので、ＶＶＴのリフト量の変化が小さくなり、空燃比の乱れが小さくなるので、エミッションの悪化が抑えられる。
【００６２】
なお、この実施例でも、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が大きくなるにつれて、直線的に補正係数Ｊの値を大きくしているが、図１４（ｃ）に示すように、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  の値が基準値Ｃ０より大きい時には、補正係数Ｊの値を１として補正しないようにしても良い。
【００６３】
以上のように、本発明の実施例では前述の（１）から（１１）に示した制御パラメータを制御して、酸素吸蔵能力を備えた触媒コンバータ９が排気ガス通路に設けられた内燃機関において、触媒コンバータ９の酸素吸蔵可能量が小さくなった時には空燃比の変動が小さくなるようにし、逆に、触媒コンバータ９の酸素吸蔵可能量が大きい時には空燃比の変動許容範囲を拡大して車両の運転性能を向上させている。
【００６４】
なお、制御パラメータとしては、前述の他に、図１には図示されていないインジェクタからの燃料噴射量も含めることができる。この場合は、触媒コンバータ９の酸素吸蔵可能量が大きい時にはインジェクタからの燃料噴射量の調整量を通常値よりも大きくするようにすれば良い。
【００６５】
以上説明したように、本発明の実施例では、触媒コンバータが劣化してその酸素吸蔵可能量が低下した場合には、内燃機関の制御パラメータの値を補正し、空燃比の変化が急激にならないようにしてエミッションの悪化を防止している。ところが、内燃機関を搭載した車両の運転状態によっては、触媒コンバータが劣化した状態であっても、エミッションの悪化防止よりも車両の応答性を重視した方が良い場合がある。そして、このような場合には、触媒コンバータが劣化してその酸素吸蔵可能量が低下していても、内燃機関の制御パラメータの値を補正を一時的に停止して、前述の通常状態の制御を実行した方が良い場合もある。このような制御について以下に説明する。
【００６６】
図１５は、本発明における制御パラメータの補正を保留する制御の制御手順の一例を示すフローチャートである。この制御ではまず、ステップ１２０１において現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  を読み出す。次のステップ１２０２では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  が基準値以下であるか否か、即ち、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  が低下したか否かを判定する。ステップ１２０２における判定が、Ｃｍａｘ  ＞基準値である場合には、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  が低下していないのでステップ１２１０に進み、内燃機関の制御パラメータの補正を実行せずにこのルーチンを終了する。
【００６７】
一方、ステップ１２０２でＣｍａｘ  ≦基準値である場合にはステップ１２０３に進み、ステップ１２０３からステップ１２０８において、車両の運転条件に応じて内燃機関の制御パラメータの補正の実行を行うか保留するかを判定する。内燃機関の制御パラメータの補正を保留する条件は、例えば、以下の通りである。
（１）車両が登坂走行中である（ステップ１２０３で判定）
（２）車両が一時停止中である（ステップ１２０４で判定）
（３）車両がカーブを走行中である（ステップ１２０５で判定）
（４）車両が交差点で右左折中である（ステップ１２０６で判定）
（５）車両が渋滞の中で断続走行中である（ステップ１２０７で判定）
（６）前方車両との車間が小さい走行中である（ステップ１２０８で判定）
そして、ステップ１２０３からステップ１２０８の何れかの判定でＹＥＳとなった場合はステップ１２１０に進み、制御パラメータの補正を実行せずにこのルーチンを終了するが、ステップ１２０３からステップ１２０８の全ての判定でＮＯとなった場合はステップ１２０９に進み、現在の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  に基づいて前述の実施例で説明した内燃機関の制御パラメータの補正を実行する。
【００６８】
なお、車両の登坂走行と降坂走行の判定は、図１に示したＥＣＵ１０内に記憶された基準加速度と、図示しない車両の速度センサからの速度信号から算出した実際の加速度とを比較することで行うことができる。基準加速度より実加速度が小さい場合が車両の登坂走行、基準加速度よりも実加速度が大きい場合が車両の降坂走行と判定できる。また、車両にカーナビゲーションシステムが搭載されており、このカーナビゲーションシステムの地図情報に、車両の走行路の高度情報が含まれている場合には、高度の変化から車両の登坂走行と降坂走行の判定を行うことも可能である。
【００６９】
また、車両が一時停止中である時は、この後の車両の発進時の応答性を良くするために内燃機関の制御パラメータの補正を保留するものであり、車両の一時停止はＥＣＵ１０によって判定できる。更に、車両がカーブを走行中である時、車両が交差点で右左折中である時、及び車両が渋滞の中で断続走行中である時も、車両の応答性を良くすることが重要であるために、内燃機関の制御パラメータの補正を保留する。これらの運転状態もＥＣＵ１０が判定できる。
【００７０】
一方、走行中の車両とその前方を走行中の車両との車間の大小は、車両に搭載されたレーダ装置によって判定することができる。そして、前方車両との車間距離が基準値より小さいような車両の走行状態は、車両の運転者が応答性の良い運転を行っていると判定し、車両の安全性のために、エミッションよりも応答性を良くする制御を実行するのである。
【００７１】
図１６は、本発明における制御パラメータの補正を保留する制御の制御手順の別の例を示すフローチャートであり、図１５で説明した制御手順の変形例である。よって、図１５で説明した制御手順と同じ制御手順には同じステップ番号を付してその説明を省略し、異なる点のみを説明する。図１６に示す制御手順が図１５で説明した制御手順と異なる点は、ステップ１２０２で触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  が基準値以下であると判定した場合の制御手順である。
【００７２】
図１５で説明した制御手順では、ステップ１２０３からステップ１２０８の判定の何れかでＮＯと判定された場合は、内燃機関の制御パラメータの補正の実行を行わずに保留していた。一方、図１６に示す制御手順では、ステップ１２０３からステップ１２０８の判定の何れかでＮＯとなった場合はステップ１２１１に進み、内燃機関の制御パラメータの補正を保留するのではなく、内燃機関の制御パラメータの補正を少なくする点が異なる。即ち、ステップ１２０３からステップ１２０８の判定の何れかでＮＯとなった場合は、内燃機関の応答性とエミッションの悪化の防止の両方を考慮した制御を行うものである。内燃機関の制御パラメータの補正を少なくする程度は、ここでは説明しないが、運転条件に応じて各制御パラメータにおいて個々に定めれば良い。
【００７３】
なお、以上説明した実施例では、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  が低下した場合に、内燃機関の制御パラメータを排気ガスのエミッションの悪化を防止する制御を説明した。一方、本発明の内燃機関の制御装置では、逆に、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  が大きい状態では、内燃機関の制御パラメータを内燃機関の応答性が良くなる方向に補正することができる。この制御は、例えば、図５から図１４のそれぞれの（ｂ）に示した補正係数の上限値を１より大きな値にすることにより、実現することができる。
【００７４】
なお、このような制御を行った場合、排気ガス中の残留酸素濃度が大きくなるが、触媒コンバータの酸素吸蔵可能量Ｃｍａｘ  が大きいので、過剰な酸素は触媒コンバータに吸蔵されることになり、排気ガスのエミッションがそれほど悪化することがない。
【００７５】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、触媒コンバータの最大酸素吸蔵能力が小さくなったことをもって触媒コンバータの劣化が判断され、触媒コンバータの劣化時に、インジェクタからの燃料噴射量の調整による空燃比制御に加えて、触媒コンバータの最大酸素吸蔵能力に応じて他の内燃機関の制御パラメータが補正制御されることにより空燃比変動が小さく制御されるので、触媒コンバータに入る排気ガスが安定して適切な空燃比制御を行うことができる。また、逆に、触媒コンバータの最大酸素吸蔵能力が大きい場合には、エミッションを悪化させることなく内燃機関の制御パラメータを内燃機関の応答性が良くなる方向に補正することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の内燃機関の制御装置の全体構成図である。
【図２】（ａ）は図１の第１の酸素センサの出力波形を示す波形図、（ｂ）は触媒が正常時の図１の第２の酸素センサの出力波形を示す波形図、（ｃ）は触媒の劣化時の図１の第２の酸素センサの出力波形を示す波形図である。
【図３】図１の触媒コンバータの酸素吸蔵可能量の算出方法を説明するフローチャートである。
【図４】（ａ）は本発明における自動変速機の変速制御の手順を示すフローチャート、（ｂ）は触媒コンバータの劣化の状況に応じて補正する変速ヒステリシス幅の特性を示す特性図、（ｃ）は触媒コンバータの劣化の状況に応じた変速ヒステリシスの幅の変化を説明する図である。
【図５】（ａ）は本発明における自動変速機のクラッチ制御の手順を示すフローチャート、（ｂ）は触媒コンバータの劣化の状況に応じて補正する自動変速機のクラッチの結合速度の補正係数の特性を示す特性図、（ｃ）は（ｂ）の補正係数の特性の別の例を示す特性図である。
【図６】（ａ）は本発明における別の型の自動変速機の変速比の制御手順を示すフローチャート、（ｂ）は触媒コンバータの劣化の状況に応じて補正する自動変速機の変速比の変化量の補正係数の特性を示す特性図、（ｃ）は（ｂ）の補正係数の特性の別の例を示す特性図である。
【図７】（ａ）は本発明におけるキャニスタのパージ流量の制御手順を示すフローチャート、（ｂ）は触媒コンバータの劣化の状況に応じて補正する最大パージ流量の変化量の補正係数の特性を示す特性図、（ｃ）は（ｂ）の補正係数の特性の別の例を示す特性図である。
【図８】（ａ）は本発明におけるキャニスタのパージ流量の変化量の制御手順を示すフローチャート、（ｂ）は触媒コンバータの劣化の状況に応じて補正するパージ流量の変化量の補正係数の特性を示す特性図、（ｃ）は（ｂ）の補正係数の特性の別の例を示す特性図である。
【図９】（ａ）は本発明における最大ＥＧＲ流量の制御手順を示すフローチャート、（ｂ）は触媒コンバータの劣化の状況に応じて補正する最大ＥＧＲ流量の補正係数の特性を示す特性図、（ｃ）は（ｂ）の補正係数の特性の別の例を示す特性図である。
【図１０】（ａ）は本発明におけるＥＧＲ流量の変化量の制御手順を示すフローチャート、（ｂ）は触媒コンバータの劣化の状況に応じて補正するＥＧＲ流量の変化量の補正係数の特性を示す特性図、（ｃ）は（ｂ）の補正係数の特性の別の例を示す特性図である。
【図１１】（ａ）は本発明における電子スロットル弁位置の変化量の制御手順を示すフローチャート、（ｂ）は触媒コンバータの劣化の状況に応じて補正するスロットル弁位置の変化量の補正係数の特性を示す特性図、（ｃ）は（ｂ）の補正係数の特性の別の例を示す特性図である。
【図１２】（ａ）は本発明における点火タイミングの変化量の制御手順を示すフローチャート、（ｂ）は触媒コンバータの劣化の状況に応じて補正する点火タイミングの変化量の補正係数の特性を示す特性図、（ｃ）は（ｂ）の補正係数の特性の別の例を示す特性図である。
【図１３】（ａ）は本発明におけるＶＶＴの進角、遅角量の変化量の制御手順を示すフローチャート、（ｂ）は触媒コンバータの劣化の状況に応じて補正するＶＶＴの進角、遅角量の変化量の補正係数の特性を示す特性図、（ｃ）は（ｂ）の補正係数の特性の別の例を示す特性図である。
【図１４】（ａ）は本発明におけるＶＶＴのリフト量の変化量の制御手順を示すフローチャート、（ｂ）は触媒コンバータの劣化の状況に応じて補正するＶＶＴのリフト量の変化量の補正係数の特性を示す特性図、（ｃ）は（ｂ）の補正係数の特性の別の例を示す特性図である。
【図１５】本発明における制御パラメータの補正を保留する制御の制御手順の一例を示すフローチャートである。
【図１６】本発明における制御パラメータの補正を保留する制御の制御手順の別の例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…内燃機関
２…吸気通路
４…電子制御スロットル弁
５…自動変速機
６…点火ブラグ
７…ＶＶＴ機構
８…排気通路
９…触媒コンバータ
１０…ＥＣＵ
１１…第１の酸素センサ
１２…第２の酸素センサ
１４…スロットル位置センサ
１６…キャニスタ
１７…パージ通路
１８…ＥＧＲ通路
２７…パージ流量制御弁
２８…ＥＧＲ制御弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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