(57)【要約】【目的】本発明は、余剰スペースを活用して必要十分なブリーザ容積を確保し、高い気液分離性能を確保するとともに、各分岐管を脱着することなく、シリンダヘッドカバーを取り外すことができ、メンテナンス性を向上し得ることを目的としている。【構成】このため、１次側の各吸気ポートに接続される１次側の吸気マニホルドの各分岐管を２次側のシリンダバンクに沿って上方に延設し、２次側の各吸気ポートに接続される２次側の吸気マニホルドの各分岐管を１次側のシリンダバンクに沿って上方に延設し、１次側の吸気マニホルドに連絡する１次側のサージタンクと２次側の吸気マニホルドに連絡する２次側のサージタンクとを一方側を分岐パイプで、他方側を連結パイプで連結し、１次側及び２次側の吸気マニホルドの各分岐管の上方で分岐パイプと連結パイプとサージタンクとで囲まれる部位に分離室を配設し、分離室とブリーザ室とをパイプで連結している。【選択図】        図１
2004211644.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
１次側と２次側の各シリンダヘッドカバーにブローバイガスからオイルを分離するブリーザ室を形成したＶ型エンジンのブリーザ構造において、１次側の各吸気ポートに接続される１次側の吸気マニホルドの各分岐管を２次側のシリンダバンクに沿って上方に延設し、２次側の各吸気ポートに接続される２次側の吸気マニホルドの各分岐管を１次側のシリンダバンクに沿って上方に延設し、前記１次側の吸気マニホルドに連絡する１次側のサージタンクと前記２次側の吸気マニホルドに連絡する２次側のサージタンクとを一方側を分岐パイプで、他方側を連結パイプで連結し、前記１次側及び２次側の吸気マニホルドの各分岐管の上方で前記分岐パイプと連結パイプとサージタンクとで囲まれる部位に分離室を配設し、該分離室と前記ブリーザ室とをパイプで連結することを特徴とするＶ型エンジンのブリーザ構造。
【請求項２】
前記分離室は、Ｖ型エンジンのシリンダヘッドカバーより高い位置に配置されることを特徴とする請求項１に記載のＶ型エンジンのブリーザ構造。
【請求項３】
前記サージタンクはシリンダヘッドカバーの少なくとも一部を覆うように配設し、前記シリンダヘッドカバーはシリンダバンク側に切欠部を設けたことを特徴とする請求項１及び２に記載のＶ型エンジンのブリーザ構造。
【請求項４】
前記パイプは、一端をシリンダヘッドカバーのシリンダバンク側に取り付けられるとともに、他端を前記分離室の吸気マニホルド側に取り付けられて前記１次側及び２次側の各吸気マニホルドの間に配設されることを特徴とする請求項１に記載のＶ型エンジンのブリーザ構造。
【請求項５】
前記パイプは、ゴムグロメットを介してシリンダヘッドカバーと分離室とを連絡することを特徴とする請求項１に記載のＶ型エンジンのブリーザ構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はＶ型エンジンのブリーザ構造に係り、特に余剰スペースを有効に活用して必要十分なブリーザ容積を確保し、高い気液分離性能を確保するとともに、各分岐管を脱着することなく、１次側及び２次側のシリンダヘッドカバーを取り外すことができ、メンテナンス性を向上し得るＶ型エンジンのブリーザ構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載されるエンジンには、略Ｖ字型のシリンダブロックに夫々各側シリンダヘッドを載置し、これら各側シリンダヘッドに各側ヘッドカバーを載置してＶ字形状に各側シリンダバンクを配列したＶ型エンジンがある。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭６３−１３１８１４号公報  （第２−３頁、図１−２）
【０００４】
【特許文献２】
実開昭６１−１０１６１２号公報  （図１−２）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来のＶ型エンジンのブリーザ構造において、一般的なＶ型エンジン１０２は、
図４に示す如く、
略Ｖ字型のシリンダブロック１０４に夫々各側、つまり１次側及び２次側のシリンダヘッド１０６−１、１０６−２を載置し、これらの１次側及び２次側のシリンダヘッド１０６−１、１０６−２に１次側及び２次側のシリンダヘッドカバー１０８−１、１０８−２を夫々載置することにより、Ｖ字形状に１次側及び２次側のシリンダバンク１１０−１、１１０−２を配列している。
【０００６】
前記Ｖ型エンジン１０２は、シリンダブロック１０４の下面にオイルパン１１２を装着するとともに、シリンダブロック１０４内にクランクケース１１４を形成し、１次側及び２次側のシリンダバンク１１０−１、１１０−２に夫々列状に配列した１次側及び２次側の気筒１１６−１、１１６−２を設け、１次側及び２次側のシリンダバンク１１０−１、１１０−２間に空間部１１８を設けている。
【０００７】
また、Ｖ型エンジン１０２の吸気装置１２０は、図４〜図６に示す如く、大気を導入する図示しないエアクリーナと、このエアクリーナにアウトレットホース（図示せず）と吸入パイプ（図示せず）とを介して連絡される単一の図示しないスロットルボディと、スロットルボディに装着される分岐パイプ１２２と、この分岐パイプ１２２に一方側が連絡する１次側及び２次側のサージタンク１２４−１、１２４−２と、これらの１次側及び２次側のサージタンク１２４−１、１２４−２の他方側を連絡する連結パイプ１２６と、１次側及び２次側のサージタンク１２４−１、１２４−２とＶ型エンジン１０２の１次側及び２次側の各吸気ポート１２８−１、１２８−２とを連絡する１次側及び２次側の吸気マニホルド１３０−１、１３０−２と、を有している。
【０００８】
このとき、１次側及び２次側の吸気マニホルド１３０−１、１３０−２は、複数本、例えば３本の１次側及び２次側の第１〜第３分岐管１３２ａ−１、１３２ｂ−１、１３２ｃ−１、１３２ａ−２、１３２ｂ−２、１３２ｃ−２を有する。
【０００９】
そして、図４及び図６に示す如く、前記１次側の各吸気ポート１２８−１に接続される１次側の吸気マニホルド１３０−１の各分岐管たる１次側の第１〜第３分岐管１３２ａ−１、１３２ｂ−１、１３２ｃ−１を２次側のシリンダバンク１１０−２に沿って上方に延設し、２次側の各吸気ポート１２８−２に接続される２次側の吸気マニホルド１３０−２の各分岐管たる２次側の第１〜第３分岐管１３２ａ−２、１３２ｂ−２、１３２ｃ−２を１次側のシリンダバンク１１０−１に沿って上方に延設する。
【００１０】
前記Ｖ型エンジン１０２の１次側及び２次側のシリンダヘッド１０６−１、１０６−２内に、図４に示す如く、１次側及び２次側の動弁機構１３４−１、１３４−２を収容する１次側及び２次側のカム室１３６−１、１３６−２を夫々形成するとともに、１次側及び２次側のシリンダヘッドカバー１０８−１、１０８−２内には、ブローバイガスからオイルを分離する１次側及び２次側のブリーザ室１３８−１、１３８−２を夫々形成している。
【００１１】
なお、符号１４０はＰＣＶバルブ、１４２はスロットルバルブ、１４４は前記２次側のブリーザ室１３８−２内のブローバイガスをスロットルバルブ１４２よりも下流側の吸気系に供給する供給通路、１４６はスロットルバルブ１４２よりも上流側の吸気系から新気を１次側のブリーザ室１３８−１に導入する新気導入通路である。
【００１２】
このとき、１次側及び２次側のシリンダヘッドカバー１０８−１、１０８−２内に１次側及び２次側のブリーザ室１３８−１、１３８−２を夫々形成したものにおいては、ブローバイガスの循環経路が、図４に示す如く、クランクケース１１４から１次側及び２次側のカム室１３４−１、１３４−２、１次側及び２次側のブリーザ室１３８−１、１３８−２であるため、１次側及び２次側のシリンダヘッド１０６−１、１０６−２内の１次側及び２次側のカム室１３４−１、１３４−２に残留するオイルがミスト状となってブローバイガスとともに１次側及び２次側のブリーザ室１３８−１、１３８−２に多く持ち込まれることとなる。
【００１３】
この結果、吸気系へのオイル持ち去り量が多くなり、吸気系部品がオイルによって汚損し易くなるため、ブリーザ室には非常に高い気液分離性能が要求されるという不具合があった。
【００１４】
また、この不具合を解消するための対策として、一般的には、ブリーザ室を大きくすることで設計の自由度を増加させ、かつブリーザ室の流路を長くし、オイルの捕捉機会を多くすることでブリーザ性能の向上を図る技術があるが、昨今、エンジンルームは省スペース化の傾向にあり、シリンダヘッドカバーの大型化は車体や艤装部品との干渉を引き起こすという不都合があった。
【００１５】
更に、Ｖ型エンジン１０２の特徴として、１次側及び２次側の吸気マニホルド１３０−１、１３０−２の１次側及び２次側のサージタンク１２４−１、１２４−２の容量を大きく設定する場合には、図６に示す如く、１次側及び２次側のシリンダヘッドカバー１０８−１、１０８−２に対して、１次側及び２次側のサージタンク１２４−１、１２４−２の一部が１次側及び２次側のシリンダヘッドカバー１０８−１、１０８−２を覆うように夫々レイアウトされるものである。
【００１６】
このため、タペット調整等のシリンダヘッドカバーの脱着が必要とされるエンジンメンテナンスの際には、吸気マニホルドの脱着が必要となるが、脱着作業時にシリンダヘッドカバーと吸気マニホルドとが干渉するおそれがあるという問題点があった。
【００１７】
この問題を回避するためには、シリンダヘッドカバーの小型化が必要とされるが、小型化によってシリンダヘッドカバー内のブリーザ室の容量が減少するとブリーザ性能が低下するため、改善が望まれていた。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、１次側と２次側の各シリンダヘッドカバーにブローバイガスからオイルを分離するブリーザ室を形成したＶ型エンジンのブリーザ構造において、１次側の各吸気ポートに接続される１次側の吸気マニホルドの各分岐管を２次側のシリンダバンクに沿って上方に延設し、２次側の各吸気ポートに接続される２次側の吸気マニホルドの各分岐管を１次側のシリンダバンクに沿って上方に延設し、前記１次側の吸気マニホルドに連絡する１次側のサージタンクと前記２次側の吸気マニホルドに連絡する２次側のサージタンクとを一方側を分岐パイプで、他方側を連結パイプで連結し、前記１次側及び２次側の吸気マニホルドの各分岐管の上方で前記分岐パイプと連結パイプとサージタンクとで囲まれる部位に分離室を配設し、該分離室と前記ブリーザ室とをパイプで連結することを特徴とする。
【００１９】
【発明の実施の形態】
上述の如く発明したことにより、１次側及び２次側の吸気マニホルドの各分岐管の上方で、かつ分岐パイプと連結パイプとサージタンクとで囲まれる部位に、余剰スペースを有効に活用して必要十分なブリーザ容積を確保できる大きな分離室を設けて高い気液分離性能を確保するとともに、各分岐管を脱着することなく、１次側及び２次側のシリンダヘッドカバーを取り外し可能としてメンテナンス性を向上している。
【００２０】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００２１】
図１〜図３はこの発明の実施例を示すものである。この実施例において、上述した従来技術と同一機能を果たす箇所には、「１００」を減じた符号を付して説明する。
【００２２】
図１及び図３において、２はＶ型エンジンである。このＶ型エンジン２は、略Ｖ字型の図示しないシリンダブロックに夫々各側、つまり１次側及び２次側のシリンダヘッド６−１、６−２を載置し、これらの１次側及び２次側のシリンダヘッド６−１、６−２に１次側及び２次側のシリンダヘッドカバー８−１、８−２を夫々載置することにより、Ｖ字形状に１次側及び２次側のシリンダバンク１０−１、１０−２を配列している。
【００２３】
前記Ｖ型エンジン２は、シリンダブロックの下面にオイルパン（図示せず）を装着するとともに、シリンダブロック内に図示しないクランクケースを形成し、１次側及び２次側のシリンダバンク１０−１、１０−２に夫々列状に配列した１次側及び２次側の気筒（図示せず）を設け、１次側及び２次側のシリンダバンク１０−１、１０−２間に空間部１８を設けている。
【００２４】
また、Ｖ型エンジン２の吸気装置２０は、図１及び図３に示す如く、大気を導入する図示しないエアクリーナと、このエアクリーナにアウトレットホース（図示せず）と吸入パイプ（図示せず）とを介して連絡される単一の図示しないスロットルボディと、スロットルボディに装着される分岐パイプ２２と、この分岐パイプ２２に一方側が連絡する１次側及び２次側のサージタンク２４−１、２４−２と、これらの１次側及び２次側のサージタンク２４−１、２４−２の他方側を連絡する連結パイプ２６と、１次側及び２次側のサージタンク２４−１、２４−２とＶ型エンジン２の１次側及び２次側の各吸気ポート（図示せず）とを連絡する１次側及び２次側の吸気マニホルド３０−１、３０−２と、を有している。
【００２５】
このとき、１次側及び２次側の吸気マニホルド３０−１、３０−２は、複数本、例えば３本の１次側及び２次側の第１〜第３分岐管３２ａ−１、３２ｂ−１、３２ｃ−１、３２ａ−２、３２ｂ−２、３２ｃ−２を有する。
【００２６】
そして、図１及び図３に示す如く、前記１次側の各吸気ポートに接続される１次側の吸気マニホルド３０−１の各分岐管たる１次側の第１〜第３分岐管３２ａ−１、３２ｂ−１、３２ｃ−１を２次側のシリンダバンク１０−２に沿って上方に延設し、２次側の各吸気ポートに接続される２次側の吸気マニホルド３０−２の各分岐管たる２次側の第１〜第３分岐管３２ａ−２、３２ｂ−２、３２ｃ−２を１次側のシリンダバンク１０−１に沿って上方に延設する。
【００２７】
前記Ｖ型エンジン２の１次側及び２次側のシリンダヘッド６−１、６−２内に、図１に示す如く、１次側及び２次側の動弁機構３４−１、３４−２を収容する１次側及び２次側のカム室３６−１、３６−２を夫々形成するとともに、１次側及び２次側のシリンダヘッドカバー８−１、８−２内には、ブローバイガスからオイルを分離する１次側及び２次側のブリーザ室３８−１、３８−２を夫々形成している。
【００２８】
このとき、前記１次側及び２次側の吸気マニホルド３０−１、３０−２の各分岐管の上方で前記分岐パイプ２２と連結パイプ２６と１次側及び２次側のサージタンク２４−１、２４−２とで囲まれる部位に分離室４６を配設し、該分離室４６と前記１次側及び２次側のブリーザ室３８−１、３８−２とをパイプ４８で連結する構成とする。
【００２９】
詳述すれば、前記分離室４６は、１次側及び２次側のシリンダバンク１０−１、１０−２間に形成される空間部１８において、前記１次側及び２次側の吸気マニホルド３０−１、３０−２の各分岐管、つまり１次側及び２次側の第１〜第３分岐管３２ａ−１、３２ｂ−１、３２ｃ−１、３２ａ−２、３２ｂ−２、３２ｃ−２の上方で、かつ前記分岐パイプ２２と連結パイプ２６と１次側及び２次側のサージタンク２４−１、２４−２とで囲まれる部位に配設されるものである。前記分離室４６は、１次側の第１〜第３分岐管３２ａ−１、３２ｂ−１、３２ｃ−１の延設部分と２次側の第１〜第３分岐管３２ａ−２、３２ｂ−２、３２ｃ−２の延設部分に沿って側面が形成されるとともに、断面視で下底より上底が長い台形形状に形成される。
【００３０】
そして、前記分離室４６を、図１及び図３に示す如く、２次側に向けて延びるじゃま板部を備えた仕切板によって１次側の分離室４６−１と２次側の分離室４６−２とに区画形成し、１次側の分離室４６−１内を長手側を流入用パイプの開口部に対向させて設けられるＬ字型の１次側のじゃま板５０−１によって仕切って長い１次側の分離室流路５２−１を形成するとともに、２次側の分離室４６−２内を長手側を流入用パイプの開口部に対向させて設けられるＬ字型の２次側のじゃま板５０−２によって仕切って長い２次側の分離室流路５２−２を形成する。
【００３１】
また、１次側の分離室４６−１と１次側のブリーザ室３８−１とを１次側の流入用パイプ４８ａ−１及び流出用パイプ４８ｂ−１によって接続するとともに、２次側の分離室４６−２と２次側のブリーザ室３８−２とを２次側の流入用パイプ４８ａ−２及び流出用パイプ４８ｂ−２によって接続するものである。
【００３２】
更に、前記分離室４６は、図１に示す如く、Ｖ型エンジン２の１次側及び２次側のシリンダヘッドカバー８−１、８−２より高い位置に配置されるとともに、正面視で連結パイプ２６よりも下方に配設される。
【００３３】
更にまた、１次側及び２次側のサージタンク２４−１、２４−２は、１次側及び２次側のシリンダヘッドカバー８−１、８−２の少なくとも一部を覆うように夫々配設し、１次側及び２次側のシリンダヘッドカバー８−１、８−２は、１次側及び２次側のシリンダバンク１０−１、１０−２側に１次側及び２次側の切欠部５４−１、５４−２を設ける。これらの切欠部５４−１、５４−２はサージタンク２４−１、２４−２に沿ってシリンダヘッドカバー８−１、８−２の長手方向全体に形成される。
【００３４】
前記パイプ４８の一端、つまり１次側の流入用パイプ４８ａ−１及び流出用パイプ４８ｂ−１の一端は、１次側のシリンダヘッドカバー８−１の１次側のシリンダバンク１０−１側に取り付けられるとともに、他端は、１次側の分離室４６−１の１次側の吸気マニホルド３０−１側に取り付けられる。
【００３５】
また、前記２次側の流入用パイプ４８ａ−２及び流出用パイプ４８ｂ−２の一端は、２次側のシリンダヘッドカバー８−２の２次側のシリンダバンク１０−２に取り付けられるとともに、他端は、２次側の分離室４６−２の２次側の吸気マニホルド３０−１側に取り付けられる。
【００３６】
そして、前記パイプ４８、つまり１次側の流入用パイプ４８ａ−１及び流出用パイプ４８ｂ−１と２次側の流入用パイプ４８ａ−２及び流出用パイプ４８ｂ−２とは、１次側及び２次側の吸気マニホルド３０−１、３０−２の間に配設される。
【００３７】
このとき、前記パイプ４８である１次側の流入用パイプ４８ａ−１及び流出用パイプ４８ｂ−１と２次側の流入用パイプ４８ａ−２及び流出用パイプ４８ｂ−２との各端部は、ゴムグロメット５２を介して、１次側及び２次側のシリンダヘッドカバー８−１、８−２と分離室４６とを連絡する。
【００３８】
前記ゴムグロメット５６を使用する際には、先ず、１次側及び２次側のシリンダヘッドカバー８−１、８−２側、例えば、１次側のシリンダヘッドカバー８−１側において、図２に示す如く、１次側のシリンダヘッドカバー８−１に貫通孔部５８を形成する。
【００３９】
そして、前記ゴムグロメット５６を、前記１次側のシリンダヘッドカバー８−１の貫通孔部５８を貫通して１次側のシリンダヘッドカバー８−１の内面に接触する鉤状の係合小径部６０と、１次側のシリンダヘッドカバー８−１の外面に接触する係合大径部６２と、前記係合小径部６０と係合大径部６２とを連絡する連絡部６４と、係合小径部６０及び係合大径部６２、連絡部６４の内部を貫通する前記パイプ４８挿入用の係合孔部６６とによって形成する。
【００４０】
なお、符号６８は、前記分離室４６を１次側及び２次側の吸気マニホルド３０−１、３０−２に固定するための固定ボルトである。
【００４１】
次に作用を説明する。
【００４２】
前記Ｖ型エンジン２のシリンダブロック内のクランクケースに発生したブローバイガスは、１次側及び２次側のシリンダヘッド６−１、６−２内に形成される１次側及び２次側のカム室３６−１、３６−２を経て、１次側及び２次側のシリンダヘッドカバー８−１、８−２内に形成される１次側及び２次側のブリーザ室３８−１、３８−２に夫々至る。
【００４３】
そして、１次側及び２次側のブリーザ室３８−１、３８−２に夫々至ったブローバイガスは、１次側の流入用パイプ４８ａ−１を介して前記分離室４６の１次側の分離室４６−１に流入するとともに、２次側の流入用パイプ４８ａ−２を介して前記分離室４６の２次側の分離室４６−２に流入する。
【００４４】
また、前記分離室４６の１次側及び２次側の分離室４６−１、４２−２に流入したブローバイガスは、１次側及び２次側のじゃま板５０−１、５０−２によって長く形成された１次側及び２次側の分離室流路５２−１、５２−２を通過し、１次側及び２次側の流出用パイプ４８ｂ−１、４４ｂ−２に至る。
【００４５】
更に、これらの１次側及び２次側の流出用パイプ４８ｂ−１、４８ｂ−２から１次側及び２次側のシリンダヘッドカバー８−１、８−２内の１次側及び２次側のブリーザ室３８−１、３８−２に戻り、１次側及び２次側のカム室３６−１、３６−２を経て、シリンダブロック内のクランクケースに戻るものである。
【００４６】
これにより、前記１次側及び２次側の吸気マニホルド３０−１、３０−２の各分岐管、つまり１次側及び２次側の第１〜第３分岐管３２ａ−１、３２ｂ−１、３２ｃ−１、３２ａ−２、３２ｂ−２、３２ｃ−２の上方で、かつ前記分岐パイプ２２と連結パイプ２６と１次側及び２次側のサージタンク２４−１、２４−２とで囲まれる余剰スペースにブローバイガスからオイルを分離する分離室４６を設けたので、余剰スペースを有効に活用して必要十分なブリーザ容積を確保できる大きな分離室４６を設けて高い気液分離性能を確保することができるとともに、１次側及び２次側のシリンダヘッドカバー８−１、８−２と各分岐管、つまり１次側及び２次側の第１〜第３分岐管３２ａ−１、３２ｂ−１、３２ｃ−１、３２ａ−２、３２ｂ−２、３２ｃ−２との干渉を回避できることによって、１次側及び２次側の第１〜第３分岐管３２ａ−１、３２ｂ−１、３２ｃ−１、３２ａ−２、３２ｂ−２、３２ｃ−２を脱着することなく、１次側及び２次側のシリンダヘッドカバー８−１、８−２を取り外すことができ、メンテナンス性の向上を図ることができる。
【００４７】
また、前記分離室４６を、Ｖ型エンジン２の１次側及び２次側のシリンダヘッドカバー８−１、８−２より高い位置に配置したことにより、１次側及び２次側のブリーザ室３８−１、３８−２のヘッド差を大きくするとともに、分離用流路を長くして、より高い気液分離性能を確保することができるものである。
【００４８】
更に、前記１次側及び２次側のシリンダヘッドカバー８−１、８−２の１次側及び２次側のシリンダバンク１０−１、１０−２側に１次側及び２次側の切欠部５４−１、５４−２を設けたことにより、１次側及び２次側のサージタンク２４−１、２４−２が１次側及び２次側のシリンダヘッドカバー８−１、８−２を覆うように配設されている場合であっても、１次側及び２次側のシリンダヘッドカバー８−１、８−２と１次側及び２次側のサージタンク２４−１、２４−２との干渉を防止することができ、実用上有利である。
【００４９】
更にまた、前記パイプ４８、つまり１次側の流入用パイプ４８ａ−１及び流出用パイプ４８ｂ−１と２次側の流入用パイプ４８ａ−２及び流出用パイプ４８ｂ−２とは、１次側及び２次側の吸気マニホルド３０−１、３０−２の間に配設したことにより、パイプ４８を整然と配置することができるものである。
【００５０】
また、前記パイプ４８である１次側の流入用パイプ４８ａ−１及び流出用パイプ４８ｂ−１と２次側の流入用パイプ４８ａ−２及び流出用パイプ４８ｂ−２との各端部を、ゴムグロメット５６を介して、１次側及び２次側のシリンダヘッドカバー８−１、８−２と分離室４６とに連結したことにより、前記パイプ４８を容易に着脱することができ、組付性の向上を図ることができる。
【００５１】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００５２】
例えば、この発明の実施例においては、分離室の底部を平面状に形成したが、分離室の底部を球面あるいは傾斜面状に形成し、底部の最低高さ位置部分に流出用パイプを連絡して設ける特別構成とすることも可能である。
【００５３】
すなわち、分離室内においては、ブローバイガスの気液分離が行われることとなるため、分離後のオイルを分離室内に留め置く状態としないものである。
【００５４】
さすれば、気液分離後のオイルをシリンダヘッドカバー側に効率良く戻すことができ、実用上有利である。
【００５５】
【発明の効果】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、１次側と２次側の各シリンダヘッドカバーにブローバイガスからオイルを分離するブリーザ室を形成したＶ型エンジンのブリーザ構造において、１次側の各吸気ポートに接続される１次側の吸気マニホルドの各分岐管を２次側のシリンダバンクに沿って上方に延設し、２次側の各吸気ポートに接続される２次側の吸気マニホルドの各分岐管を１次側のシリンダバンクに沿って上方に延設し、１次側の吸気マニホルドに連絡する１次側のサージタンクと２次側の吸気マニホルドに連絡する２次側のサージタンクとを一方側を分岐パイプで、他方側を連結パイプで連結し、１次側及び２次側の吸気マニホルドの各分岐管の上方で分岐パイプと連結パイプとサージタンクとで囲まれる部位に分離室を配設し、分離室とブリーザ室とをパイプで連結することにより、余剰スペースを有効に活用して必要十分なブリーザ容積を確保できる大きな分離室を設けて高い気液分離性能を確保することができるとともに、１次側及び２次側の各シリンダヘッドカバーと１次側及び２次側の吸気マニホルドの各分岐管との干渉を回避できることによって、各分岐管を脱着することなく、１次側及び２次側のシリンダヘッドカバーを取り外すことができ、メンテナンス性を向上し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例を示すＶ型エンジンの分岐パイプと連結パイプとサージタンクとで囲まれる部位に配設した分離室の要部拡大断面図である。
【図２】図１の矢視Ａ部分の概略拡大図である。
【図３】Ｖ型エンジンの概略平面図である。
【図４】この発明の従来技術を示すＶ型エンジンの概略断面図である。
【図５】Ｖ型エンジンの概略平面図である。
【図６】Ｖ型エンジンの分岐パイプと連結パイプとサージタンクとで囲まれる部位の要部拡大断面図である。
【符号の説明】
２  Ｖ型エンジン
６−１、６−２  １次側及び２次側のシリンダヘッド
８−１、８−２  １次側及び２次側のシリンダヘッドカバー
１０−１、１０−２  １次側及び２次側のシリンダバンク
１８  空間部
２０  吸気装置
２２  分岐パイプ
２４−１、２４−２  １次側及び２次側のサージタンク
２６  連結パイプ
３０−１、３０−２  １次側及び２次側の吸気マニホルド
３４−１、３４−２  １次側及び２次側の動弁機構
３６−１、３６−２  １次側及び２次側のカム室
３８−１、３８−２  １次側及び２次側のブリーザ室
４６  分離室
４８  パイプ
５０−１  １次側のじゃま板
５０−２  ２次側のじゃま板
５２−１  １次側の分離室流路
５２−２  ２次側の分離室流路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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