(57)【要約】【課題】コストアップを防止でき、なおかつ内燃機関の始動特性に悪影響を及ぼすことのない、内燃機関の吸気流量制御装置の提供を課題とする。【解決手段】補助吸気流量制御弁の基準位置合わせを行う際に、この目標アイドリング回転数及び現在のアイドリング回転数間の差の絶対値が、第１のしきい値よりも小さくなる第１の読替条件と、演算吸気流量及び基準吸気流量間の差の絶対値が第２のしきい値よりも大きくなる第２の読替条件とが両立した場合、演算吸気量に対応する弁開度の代わりに、基準特性上の基準吸気流量に対応する弁開度を用いるステップＳ５を行う構成を採用した。【選択図】      図６
2004183541.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主吸気流路中に設けられたスロットル弁をバイパスする補助吸気流路と、ステップモータにより駆動されて前記補助吸気流路を流れる補助吸気流量を制御する補助吸気流量制御弁と、該補助吸気流量制御弁の弁開度及び前記補助吸気流量間の基準特性を予め記憶している吸気流量制御装置において、
アイドリング時に、
目標アイドリング回転数及び現在のアイドリング回転数間の差の絶対値が、第１のしきい値よりも小さくなる第１の読替条件と、
前記目標アイドリング回転数を得るための前記補助吸気流量を、演算により求めた場合の演算吸気流量、及び、前記基準特性に基づいて求めた場合の基準吸気流量間の差の絶対値が、第２のしきい値よりも大きくなる第２の読替条件とを求め、
これら第１の読替条件及び第２の読替条件が両立した場合に、前記演算吸気流量に対応する弁開度の代わりに、前記基準特性に沿って前記基準吸気流量に対応する弁開度を用いる読替工程を行う
ことを特徴とする内燃機関の吸気流量制御装置。
【請求項２】
内燃機関の吸気系にスロットル弁をバイパスする補助吸気流路を設けると共に、ステップモータに接続されて前記補助吸気流路を開閉する補助吸気流量制御弁を備えてなる内燃機関の吸気弁制御装置において、
現在のアイドリング回転数が目標となるアイドリング回転数に近づいた場合に、前記ステップモータの基準位置を読み替える
ことを特徴とする内燃機関の吸気弁制御装置。
【請求項３】
内燃機関の吸気系にスロットル弁をバイパスする補助吸気流路を設けると共に、ステップモータに接続されて前記補助吸気流路を開閉する補助吸気流量制御弁を備えてなる内燃機関の吸気弁制御装置において、
現在アイドル中であるか否かを判定する手段と、現在アイドル中だと判断された場合に、前記ステップモータの基準位置読み替えを実行する手段とを備えることを特徴とする内燃機関の吸気弁制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の吸気流量制御装置に関し、特に、コストアップの防止と、始動特性への悪影響防止とを両立することができる、内燃機関の吸気流量制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の内燃機関の吸気流量制御装置としては、スロットル弁をバイパスするとともに吸気制御弁を有する補助吸気流路を備えたものが一般的に知られている。そして、この吸気流量制御装置によれば、アイドリング時にこの吸気制御弁の開度を制御することで、補助吸気流路を流れる補助吸気流量を調節し、エンジン回転数を目標とするアイドル回転数に合わせることができる。
【０００３】
前記吸気制御弁の開閉駆動には、例えばステップモータが用いられている。このステップモータを基準位置に合わせたときの弁開度を電子制御ユニット（ＥＣＵ）のメモリに記憶させておき、この基準位置に対する指令値を増減させることで、任意の弁開度を得ることが可能となる。
ＥＣＵにおいては、エンジン回転数などを検知することによって吸気制御弁の目標弁開度（すなわち目標補助吸気流量）を定め、これに応じて、ステップモータに供給すべき指令値を算出することになる。しなしながら、ステップモータの経年変化などを理由として、弁開度にずれを生じることがある。
【０００４】
このようなずれを解消するために、周期的に基準位置合わせ、すなわち、ＥＣＵが認識している吸気弁制御の弁開度と実際の弁開度とを強制的に一致させる基準位置合わせを行う必要がある。
その意図から、下記特許文献１では、イグニッションスイッチをオフした直後、ステップモータに通電して吸気制御弁を全閉位置または全開位置まで移動させ、その弁位置を、弁制御の基準位置とすることが提案されている。
また、下記特許文献２では、エンジン停止後に吸気制御弁を半開位置まで移動させ、その弁位置を、弁制御の基準位置とすることが提案されている。
【０００５】
【特許文献１】
特公昭６３−４２１０６号公報
【特許文献２】
特開平６−３０７２６７号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１及び２の何れにおいても、エンジン停止時にステップモータを動作させる必要があることから、ＥＣＵの動作電源をバックアップする駆動回路が必要となる上に、バッテリの完全放電、いわゆるバッテリ上がりを防止するためのタイマ回路などの機能が必要となる。これにより、回路構成が複雑化してコストアップを招く問題を有している。
【０００７】
これを避けるために、エンジン始動直後に吸気制御弁の基準位置あわせを行うことも考えられるが、この場合には、例えば全閉位置を基準位置とすると、吸気流量の不足によって始動不良（始動時間が長い、始動後に機関ストールするなど）が発生する。また、全開位置を基準位置とすると、吸気流量が過大となり、機関の動作不調を来す。
【０００８】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、コストアップを防止でき、なおかつ内燃機関の始動特性に悪影響を及ぼすことのない、内燃機関の吸気流量制御装置の提供を目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
すなわち、請求項１に記載の内燃機関の吸気流量制御装置は、主吸気流路中に設けられたスロットル弁をバイパスする補助吸気流路と、ステップモータにより駆動されて前記補助吸気流路を流れる補助吸気流量を制御する補助吸気流量制御弁と、該補助吸気流量制御弁の弁開度及び前記補助吸気流量間の基準特性を予め記憶している吸気流量制御装置において、
アイドリング時に、
目標アイドリング回転数及び現在のアイドリング回転数間の差の絶対値が、第１のしきい値よりも小さくなる第１の読替条件と、
前記目標アイドリング回転数を得るための前記補助吸気流量を、演算により求めた場合の演算吸気流量、及び、前記基準特性に基づいて求めた場合の基準吸気流量間の差の絶対値が、第２のしきい値よりも大きくなる第２の読替条件とを求め、
これら第１の読替条件及び第２の読替条件が両立した場合に、前記演算吸気流量に対応する弁開度の代わりに、前記基準特性に沿って前記基準吸気流量に対応する弁開度を用いる読替工程を行うことを特徴とする。
【００１０】
上記請求項１に記載の内燃機関の吸気流量制御装置によれば、第１の読替条件が成立した場合には、現在のアイドリング回転数が目標アイドリング回転数に近づいたと判断される。また、第２の読替条件が成立した場合には、補助吸気流量制御弁が位置ズレを起こして補正を必要としていると判断される。そして、これら第１の読替条件及び第２の読替条件が両立した場合に、演算吸気流量に対する弁開度よりも、基準吸気流量に対応する弁開度の方が正しいとして採用する。
【００１１】
請求項２に記載の内燃機関の吸気弁制御装置は、内燃機関の吸気系にスロットル弁をバイパスする補助吸気流路を設けると共に、ステップモータに接続されて前記補助吸気流路を開閉する補助吸気流量制御弁を備えてなる内燃機関の吸気弁制御装置において、現在のアイドリング回転数が目標となるアイドリング回転数に近づいた場合に、前記ステップモータの基準位置を読み替えることを特徴とする。
【００１２】
上記請求項２に記載の内燃機関の吸気流量制御装置によれば、現在のアイドリング回転数が目標となるアイドリング回転数に近づいた場合に、ステップモータの基準位置を読み替える。
【００１３】
請求項３に記載の内燃機関の吸気弁制御装置は、内燃機関の吸気系にスロットル弁をバイパスする補助吸気流路を設けると共に、ステップモータに接続されて前記補助吸気流路を開閉する補助吸気流量制御弁を備えてなる内燃機関の吸気弁制御装置において、現在アイドル中であるか否かを判定する手段と、現在アイドル中だと判断された場合に、前記ステップモータの基準位置読み替えを実行する手段とを備えることを特徴とする。
【００１４】
上記請求項３に記載の内燃機関の吸気流量制御装置によれば、現在、アイドリング中であると判断された場合に、ステップモータの基準位置を読み替える。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明の内燃機関の吸気流量制御装置の一実施形態を、図面を参照しながら以下に説明するが、本発明がこれに限定解釈されるものでないことは勿論である。なお、本実施形態においては、本発明を自動二輪車に適用した場合を例に説明するが、その他の車両に本発明を適用しても良いことは勿論である。
【００１６】
図１及び図２に示すように、本実施形態の自動二輪車１は、タンデムシート型のシート２をリッドに兼用して前後方向に長いラゲッジボックス３の真下にパワーユニット４を配したスクータ型に構成されている。パワーユニット４は、シリンダブロック６を大きく前傾させたエンジン（内燃機関）５と、このエンジン５のクランクケース９の一側に対して、後方へ延びるミッションケース１０を一体的に連ねる無断変速機８とを備えており、ミッションケース１０の後端部に後輪（駆動輪）１１が軸支されている。
【００１７】
図２に示すように、前記シリンダブロック６の前端に接合されるシリンダヘッド７には、上流端を車体後方に向けて開口する吸気ポート７ａと、この吸気ポート７ａの下流端に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁７ｂとが設けられている。さらに、吸気ポート７ａの上流端には、エンジン５に供給する吸気流量を制御する吸気流量制御装置２１が接続されている。
【００１８】
図３に示すように、この吸気流量制御装置２１は、前記吸気ポート７ａに連通する主吸気流路３２ａを有するスロットルバルブ３１と、このスロットルバルブ３１を迂回する補助吸気流路４２ａを備えたアイドルバルブ４１とを備えて構成されている。
【００１９】
スロットルバルブ３１は、図２及び図３に示すように、内部に主吸気流路３２ａが形成された筒状のスロットルボディ３２と、このスロットルボディ３２の内部に設けられて主吸気流路３２ａを開閉するスロットル弁３３と、このスロットル弁３３に駆動力を伝達する駆動力伝達機構（図示せず）とを備えている。スロットルボディ３２の上流端には、吸気ダクト２２を介してエアクリーナ２３が接続されている。また、スロットルボディ３２の下流端は、コネクティングチューブ２４を介して前記シリンダヘッド７に接続されている。そして、スロットルボディ３２の側壁には、スロットル弁３３よりも上流側の主吸気流路３２ａに連通するバイパス入口３２ｂと、スロットル弁３３よりも下流側の主吸気流路３２ａに連通するバイパス出口３２ｃとが形成されている。
【００２０】
アイドルバルブ４１は、スロットルボディ３２に対して一体に固定されるケーシング４６と、このケーシング４６内に形成され、バイパス入口３２ｂ及びバイパス出口３２ｃ間をスロットルボディ３２外で連通させることによってスロットル弁３３をバイパス（迂回）する前記補助吸気流路４２と、この補助吸気流路４２を流れる補助吸気流量を制御するバイパスバルブ（補助吸気流量制御弁）４３と、このバイパスバルブ４３を駆動するステップモータ４４と、このステップモータ４４の回転駆動力をバイパスバルブ４３の進退駆動力に変換する動力伝達部４５と、ステップモータ４４を制御する電子制御ユニット（図示せず。以下、ＥＣＵ）とを備えて構成されている。
【００２１】
ケーシング４６には、バイパス入口３２ｂに連通する補助吸気入口４６ａと、バイパス出口３２ｃに連通する補助吸気出口４６ｂと、これら補助吸気入口４６ａ及び補助吸気出口４６ｂ間を連通させるとともに、バイパスバルブ４３が挿入される弁孔４６ｃとが形成されている。
【００２２】
バイパスバルブ４３は、略中空円筒形状を有しており、その先端に形成された第１バルブ孔４３ａと、側壁に形成されて第１バルブ孔４３ａに連通する第２バルブ孔４３ｂ及び第３バルブ孔４３ｃとを備えている。そして、このバイパスバルブ４３は、弁孔４６ｃ内を進退動作する際に、第２バルブ孔４３ｂ及び第３バルブ孔４３ｃが補助吸気出口４６ｂと重なった際に形成される連通流路の断面積の大きさにより、補助吸気流量を制御するようになっている。したがって、弁孔４６ｃ内におけるバイパスバルブ４３の進退位置に応じて、エンジン５への補助吸気流量を制御することが可能となっている。
【００２３】
すなわち、図４の左下図に示すように、エンジン５をかけた始動状態では、エンジン５への吸気流量を最大とするために、第２バルブ孔４３ｂ及び第３バルブ孔４３ｃの全開口面積が補助吸気出口４６ｂの開口面積と重なるようになっている。これにより、同図の上のグラフに示すように、アイドルバルブ４１の開度（ＩＡＣＶ開度）を最大にしてエンジン回転数（ＥＮＧ回転数）を上げることができる。
この始動後の暖機運転では、図４の中央下図に示すように、第３バルブ孔４３ｃと、第２バルブ孔４３ｂの一部とを補助吸気出口４６ｂに連通させる。これにより、同図の上のグラフに示すように、アイドルバルブ４１の開度（ＩＡＣＶ開度）を暖気運転時の弁開度に調節することができる。
さらに、この暖機運転後のアイドリングでは、図４の右下図に示すように、第２バルブ孔４３ｂを完全に閉じるとともに第３バルブ孔４３ｃのみを補助吸気出口４６ｂに連通させる。これにより、同図の上のグラフに示すように、アイドルバルブ４１の開度（ＩＡＣＶ開度）をアイドリング時の弁開度に調節することができる。
【００２４】
図３に示すように、ステップモータ４４は、弁孔４６ｃと同軸をなすようにケーシング４１内に固定されており、その回転シャフト４４ａには雄ねじ４４ａ１が形成されている。なお、符号４７はシール部材であり、弁孔４６ｃ内から外部に向かって補助吸気流路４２内の吸気が漏れるのを防いでいる。
動力伝達部４５は、回転シャフト４４ａに螺着する雌ねじ孔４５ａ１を有する駆動部材４５ａと、この駆動部材４５ａにバイパスバルブ４３を固定するスプリング４５ｂとを備えている。駆動部材４５ａとバイパスバルブ４３との間にはオルダムジョイント４５ｃが介在されており、これらの軸線を中心とする径方向への相対変位が可能となっている。スプリング４５ｂは、バイパスバルブ４３を、駆動部材４５ａに形成された鍔部４５ａ２に対して付勢する付勢部材であり、駆動部材４５ａに対してバイパスバルブ４３をがたつきなく固定するようになっている。
【００２５】
前記ＥＣＵは、ステップモータ４４のステップ数を制御するものであり、大気圧補正係数を求めるための大気圧テーブルと、エンジン５を冷却する冷却水の温度に基づいて補助吸気流量を決定する水温テーブル（図５（ａ）参照。始動時、走行中の各運転モード毎に揃えられている。）と、バイパスバルブ４３の弁開度及び補助吸気流量間の基準特性（すなわち、ステップモータ４４を基準位置に合わせたときのステップ位置と質量流量との間の特性）を定めた基準質量流量テーブル（図５（ｂ）の太線参照。横軸の「ＩＡＣＶ開度」が弁開度を示している。）と、ある体積流量を得るに際し、必要となるステップモータ４４のステップ位置を示す体積流量テーブルとが記憶されている。
そして、このＥＣＵは、図示されない大気圧センサで測定される大気圧値や、冷却水の水温を読み込むことが可能となっている。
【００２６】
そして、以上説明の吸気流量制御装置２１（以下、ＩＡＣＶ）の制御流れについて、図６〜図８を参照しながら以下に説明を行う。なお、図６は、同制御流れの概要を示し、図７及び図８は、図６に示す制御流れに付随するサブルーチンを示している。以下の説明においては、アイドル回転数をＩＮＥ、エンジンの目標回転数を目標ＮＥとする。また、アイドル回転数の中でも、これから求めるアイドル回転数を今回ＩＮＥとし、今回よりも時間的に１ステップ前に求めたアイドル回転数を前回ＩＮＥ、実測により求めた現状のアイドル回転数を現状ＮＥ、時間的に１ステップ前に計測したアイドル回転数を前回ＮＥとして説明する。
【００２７】
（１）ステップＳ１の流れ
イグニッションをＯＮにしてＩＡＣＶの制御が開始すると、まずステップＳ１において大気圧補正係数が求められる。すなわち、図７（ａ）のサブルーチンに示されるように、ステップＳ１−１で、ＥＣＵに記録されている前記大気圧テーブルを参照し、前記大気圧センサで測定された大気圧値に対応する大気圧補正係数を算出する。このようにして大気圧補正係数が求まった後、始動時または走行中の場合には、図６のステップＳ２へと進む。また、アイドリング時の場合には、図６のステップＳ３へと進む。
【００２８】
（２）ステップＳ２の流れ
ステップＳ２に進んだ場合には、始動時または走行中における吸気の質量流量を求める。すなわち、図７（ｂ）に示すように、始動時の場合にはステップＳ２−１に進み、ＥＣＵの前記各水温テーブルのうち、始動時用の水温テーブルを参照して、前記水温センサで測定された水温に対応する始動時質量流量を算出する。一方、走行中の場合にはステップＳ２−２に進み、ＥＣＵの前記各水温テーブルのうち、走行中用の前記水温テーブルを参照し、前記水温センサで測定された水温に対応する走行中質量流量を算出する。このようにして始動時または走行中における吸気の質量流量が求まった後、図６のステップＳ３をスキップしてステップＳ４へと進む。
【００２９】
（３）ステップＳ３の流れ
ステップＳ３に進んだ場合には、アイドリングに要する質量流量を求める。すなわち、図７（ｃ）に示すように、ステップＳ３−１で、測定された現状ＮＥと目標ＮＥとの差の絶対値としてエラーを算出する。続くステップＳ３−２では、現状ＮＥと前回ＮＥとの差の絶対値として差分△ＮＥを算出する。さらに続くステップＳ３−３では、ステップＳ３−１，Ｓ３−２においてそれぞれ求められた前記エラー及び差分△ＮＥに基づいて、ＰＩＤ質量流量を算出する。さらに続くステップＳ３−４では、ステップＳ３−３で算出されたＰＩＤ質量流量を前回ＩＮＥに対応する質量流量に加算することで、今回ＩＮＥに対応するＩＮＥ質量流量が算出される。このようにして、現状のＩＮＥ質量流量が求まった後、図６のステップＳ４へと進む。
【００３０】
（４）ステップＳ４の流れ
このステップＳ４では、ステップＳ２で求められた始動時又は走行中の質量流量、もしくはステップＳ３で求められたアイドル時の質量流量（ＩＮＥ質量流量）に対応する、モータのステップ位置を求める。すなわち、図８（ａ）に示すように、まず、ステップＳ４−１で始動時か否かが判定される。始動時である場合には、ステップＳ４−２へと進み、始動時質量流量を、ステップＳ１−１で求められた大気圧補正係数を用いて大気圧補正することで、始動時体積流量を算出する。続くステップＳ４−３では、ＥＣＵに記録されている前記体積流量テーブルを参照し、ステップＳ４−２で求められた始動時体積流量に対応する目標ステップ位置を算出する。このようにして目標ステップ位置が求まった後、図６のステップＳ５をスキップしてステップＳ６へと進む。
【００３１】
一方、ステップＳ４−１で始動時ではないと判定された場合には、ステップＳ４−４で走行中か否かが判定される。そして、走行中であると判定された場合には、ステップＳ４−５へと進み、またアイドリング中であると判断された場合には、ステップＳ４−７へと進む。
ステップＳ４−５に進んだ場合には、走行中質量流量を、ステップＳ１−１で求めた大気圧補正係数を用いて大気圧補正することで、走行中体積流量を算出する。続くステップＳ４−６では、ＥＣＵに記録されている前記体積流量テーブルを参照し、ステップＳ４−５で求められた走行中体積流量に対応する目標ステップ位置を算出する。このようにして目標ステップ位置が求まった後、図６のステップＳ５をスキップしてステップＳ６へと進む。
【００３２】
一方、ステップＳ４−４で走行中ではないと判断された場合には、アイドル中であるとしてステップＳ４−７に進む。そして、アイドル質量流量（ＩＮＥ質量流量）を、ステップＳ１−１で求めた大気圧補正係数を用いて大気圧補正することで、アイドル体積流量（ＩＮＥ体積流量）を算出する。続くステップＳ４−８では、ＥＣＵに記録されている前記体積流量テーブルを参照し、ステップＳ４−７で求めたアイドル体積流量に対応する目標ステップ位置を算出する。このようにして目標ステップ位置が求まった後、図６のステップＳ５へと進む。
【００３３】
（５）ステップＳ５の流れ
このステップＳ５では、下記第１の読替条件と第２の読替条件とが両立した場合に、前記ステップモータ４４の基準位置の読替を行う。つまり、現在のアイドリング回転数が目標となるアイドリング回転数に近づいた場合に、ステップモータ４４の基準位置を読み替える（現在アイドル中であるか否かを判定する手段であるＥＣＵにより、現在アイドリング中だと判断した場合に、ステップモータ４４の基準位置読み替えを実行する。）
詳しく言うと、図８（ｂ）に示すように、まずステップＳ５−１において、ステップＳ３−１で求めた前記エラー（目標アイドリング回転数と、パルスセンサで検出された現在のアイドリング回転数との差の絶対値）が、所定のしきい値（第１のしきい値）よりも小さいと判断された場合には、第１の読替条件が成立したとしてステップＳ５−２へと進む。この第１の読替条件が不成立の場合には、読替をせずに図６のステップＳ６へと向かう。
【００３４】
ステップＳ５−２へと進んだ場合には、ステップＳ１−１で求めた大気圧補正係数を用いて、ＥＣＵ内の前記基準質量流量テーブルを大気圧補正することで、基準体積流量を算出する。続くステップＳ５−３では、ＥＣＵ内の前記体積流量テーブルを参照し、ステップＳ５−２で求めた基準体積流量に対応する目標ステップ位置ａを算出する。続くステップＳ５−３ａでは、前記体積流量テーブルからＩＮＥ体積流量相当の目標ステップ位置ｂを算出する。
続くステップＳ５−４では、ステップＳ５−３で求めた目標ステップ位置ａと、ステップＳ５−３ａで求めた目標ステップ位置ｂとの差の絶対値を算出し、これが所定のしきい値（第２のしきい値）よりも大きいと判断された場合にはステップＳ５−５に、小さいと判断された場合には図６のステップＳ６に進む。すなわち、このステップＳ５−４では、目標アイドリング回転数を得るための補助吸気流量を、演算により求めた場合の演算吸気流量と、前記基準質量流量テーブル（基準特性）に基づいて求めた場合の基準吸気流量との差の絶対値が、第２のしきい値よりも大きくなった場合に、第２の読替条件が達成されたとしてステップＳ６に進む。
【００３５】
ステップＳ５−５へと進んだ場合には、ステップＳ５−３ａで求めた目標ステップ位置を、ステップＳ５−３で求めた目標ステップ位置に読み替える。
すなわち、演算で求めた目標ステップ位置ｂ（演算吸気流量に対応する弁開度）を、前記基準質量流量テーブルに基づいて求められる基準ステップ位置ａ（基準特性上の基準吸気流量に対応する弁開度）に読み替える。さらに詳しく言うと、図５（ｂ）に示すように、実線に示す工場出荷時のバルブ特性から、経年変化などを理由により破線に示すバルブ特性に平行にＩＡＣＶ開度がシフトした場合、同一空気流量を得るためのＩＡＣＶ開度（ステップ位置）を、演算で求めたものの代わりに、工場出荷時のバルブ特性より求まるＩＡＣＶ開度を採用する。例えば同図の例では、演算で求めたＩＡＣＶ開度はＳＴ２であるが、これを、ＳＴ１に置き換えて読む。これにより、バルブ特性にずれが生じても、ソフトウェア的に補正することが可能となる。このようにして目標ステップ位置の読替を実施した後は、図６のステップＳ６へと進む。
【００３６】
（６）ステップＳ６の流れ
ステップＳ６では、求めた目標ステップ位置に応じたステップ位置にステップモータ４４を駆動する。すなわち、図８（ｃ）に示すように、ステップＳ６−１において、前記ステップＳ４−３，Ｓ４−６，Ｓ４−８の何れかで求めた目標ステップ位置か、もしくは、ステップＳ５−５で読み替えた目標ステップ値を参照して、ステップモータ４４を回転させることで目標のバルブ開度を得る（つまり、目標とする補助吸気流量を確保する。）。
【００３７】
以上説明のように、本実施形態の吸気流量制御装置２１は、現在のアイドリング回転数が目標アイドリング回転数に近づいたと判断し、なおかつ、バイパスバルブ４３が位置ズレを起こして基準位置合わせを必要としていると判断した場合に、演算吸気流量に対する弁開度よりも、基準吸気流量に対応する弁開度の方が正しい弁開度であるとして読み替える構成を採用した。
この構成によれば、エンジン５の停止時に基準位置あわせを行うものではないため、エンジン５の停止時に動作電源をバックアップするための駆動回路が不要となる上に、バッテリ上がりを防止するためのタイマ回路なども不要となる。これにより、回路構成が複雑化してコストアップするのを防ぐことができる。また、基準位置合わせに際して、バイパスバルブ４３を強制的に全閉または全開させる必要がないので、始動不良や急激な車両挙動を防ぐこともできる。
したがって、コストアップの防止と、始動特性への悪影響防止とを両立することが可能となる。
【００３８】
【発明の効果】
本発明の請求項１に記載の内燃機関の吸気流量制御装置は、補助吸気流量制御弁の基準位置合わせを行う際に、この目標アイドリング回転数及び現在のアイドリング回転数間の差の絶対値が、第１のしきい値よりも小さくなる第１の読替条件と、演算吸気流量及び基準吸気流量間の差の絶対値が第２のしきい値よりも大きくなる第２の読替条件とが両立した場合、演算吸気量に対応する弁開度の代わりに、基準特性上の基準吸気流量に対応する弁開度を用いる読替工程を行う構成を採用した。
この構成によれば、内燃機関停止時に基準位置あわせを行うものではないため、内燃機関停止時の動作電源をバックアップする駆動回路が不要となる上に、バッテリ上がりを防止するためのタイマ回路なども不要となる。これにより、回路構成が複雑化してコストアップするのを防ぐことができる。また、基準位置合わせに際して、補助吸気流量制御弁を強制的に全閉または全開させる必要がないので、始動不良を防ぐこともできる。
このように、本発明によれば、コストアップの防止と、始動特性への悪影響防止とを両立することが可能となる。
【００３９】
本発明の請求項２または請求項３に記載の内燃機関の吸気弁制御装置によれば、上記請求項１に記載の内燃機関の吸気弁制御装置と同様の効果を得ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の内燃機関の吸気流量制御装置を備えた自動二輪車の一実施形態を示す側面図である。
【図２】同自動二輪車の要部を示す図であって、図１のＡ部拡大断面図である。
【図３】同自動二輪車の吸気流量制御装置の概略構成を示す説明図である。
【図４】同吸気流量制御装置の動作を説明する説明図である。
【図５】同吸気流量制御装置のＥＣＵに記憶されているテーブルを示す図であって、（ａ）は、ある水温において所定エンジン回転数を得るための空気流量を示す水温テーブルであり、（ｂ）は、バイパスバルブの開度と、その時に流れる補助吸気流量との相関を示す基準質量流量テーブルであって、実線が工場出荷時のバルブ特性、破線が工場出荷時に対して平行にずれた際のバルブ特性を示している。
【図６】同吸気流量制御装置の制御流れを示す説明図である。
【図７】同吸気流量制御装置の制御流れの一部詳細を示す図であって、（ａ）〜（ｃ）は、図６のステップＳ１〜Ｓ３の各サブルーチンを示している。
【図８】同吸気流量制御装置の制御流れの一部詳細を示す図であって、（ａ）〜（ｃ）は、図６のステップＳ４〜Ｓ６の各サブルーチンを示している。
【符号の説明】
３２ａ・・・主吸気流路
３３・・・スロットル弁
４２・・・補助吸気流路
４３・・・バイパスバルブ（補助吸気流量制御弁）
４４・・・ステップモータ
【図１】
2004183541.tif 000003
【図２】
2004183541.tif 000004
【図３】
2004183541.tif 000005
【図４】
2004183541.tif 000006
【図５】
2004183541.tif 000007
【図６】
2004183541.tif 000008
【図７】
2004183541.tif 000009
【図８】
2004183541.tif 000010