(57)【要約】【課題】操舵反力制御が自車両周囲に存在するどの障害物を対象としているかをわかりやすく運転者に伝えることができる車両用運転操作補助装置を提供する。【解決手段】車両用運転操作補助装置１は、自車線に対する自車両の相対位置関係を検出する自車位置検出手段２０と、自車線に隣接する隣接車線を走行する他車両に関する情報を検出する他車両検出手段２１と、自車位置検出手段２０および他車両検出手段２１からの信号に基づいて、ステアリングホイール６２に発生する操舵反力を制御する操舵反力制御手段５０，６０とを備え、操舵反力制御手段５０，６０は、自車位置検出手段２０によって検出される自車線に対する自車両の相対位置関係に応じて操舵反力を変化させ、他車両検出手段２１によって検出される他車両の有無に応じて、操舵反力の変化特性の感度を変更する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車線に対する自車両の相対位置関係を検出する自車位置検出手段と、
前記自車線に隣接する隣接車線を走行する他車両に関する情報を検出する他車両検出手段と、
前記自車位置検出手段および前記他車両検出手段からの信号に基づいて、ステアリングホイールに発生する操舵反力を制御する操舵反力制御手段とを備え、
前記操舵反力制御手段は、前記自車位置検出手段によって検出される前記自車線に対する前記自車両の前記相対位置関係に応じて前記操舵反力を変化させ、前記他車両検出手段によって検出される前記他車両の有無に応じて、前記操舵反力の変化特性の感度を変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記他車両検出手段は、前記隣接車線に前記他車両が存在する場合に、前記自車両と前記他車両との接近度合を算出し、
前記操舵反力制御手段は、前記他車両検出手段によって算出される前記他車両までの前記接近度合に応じて、前記操舵反力の変化特性の感度を変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記他車両検出手段は、前記自車両と前記他車両との車間距離および相対速度を検出し、前記接近度合として前記車間距離を前記相対速度で除した余裕時間を算出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記操舵反力制御手段は、前記自車線に対する前記自車両の前記相対位置関係に応じて前記操舵反力を連続的に変化させ、前記他車両までの前記接近度合に応じて前記操舵反力の変化特性を切り換えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記操舵反力制御手段は、前記他車両までの前記接近度合が所定値よりも大きい場合と小さい場合とで、前記相対位置関係に基づく前記操舵反力の算出式のゲインを変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項６】
請求項４に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記操舵反力制御手段は、前記他車両までの前記接近度合が所定値よりも大きい場合と小さい場合とで、前記相対位置関係に応じた前記操舵反力の変化特性をシフトすることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項７】
自車線に対する自車両の左右方向の相対位置関係を検出する自車位置検出手段と、
前記自車線に隣接する隣接車線を走行する他車両に対する前記自車両の前後方向の相対位置関係を検出する他車両検出手段と、
前記自車位置検出手段によって検出される前記自車両の左右方向の相対位置関係に応じて、ステアリングホイールに発生する操舵反力を連続的に変化させるとともに、前記他車両検出手段によって検出される前記自車両の前後方向の相対位置関係に応じて、前記操舵反力を不連続で変化させる操舵反力制御手段とを備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項８】
請求項１から請求項７のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置を備えることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用運転操作補助装置は、自車両周囲の障害物状況を検出し、障害物状況に応じて算出したリスクポテンシャルに基づいて操舵反力を制御するものである（例えば、特許文献１参照）。この車両用運転操作補助装置は、自車両周囲のリスクポテンシャルに応じて運転者による操舵操作を抑制する。
本願発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
【特許文献１】
特開平１０−２１１８８６号公報
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
車両用運転操作補助装置は、自車両周囲のリスクポテンシャルに応じて操舵反力制御を行う場合には、操舵反力制御の対象となっている障害物がレーンマーカであるか、あるいは隣接車線を走行する他車両であるかを運転者にわかりやすく知らせることが望まれている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明による車両用運転操作補助装置は、自車線に対する自車両の相対位置関係を検出する自車位置検出手段と、自車線に隣接する隣接車線を走行する他車両に関する情報を検出する他車両検出手段と、自車位置検出手段および他車両検出手段からの信号に基づいて、ステアリングホイールに発生する操舵反力を制御する操舵反力制御手段とを備え、操舵反力制御手段は、自車位置検出手段によって検出される自車線に対する自車両の相対位置関係に応じて操舵反力を変化させ、他車両検出手段によって検出される他車両の有無に応じて、操舵反力の変化特性の感度を変更する。
【０００５】
【発明の効果】
隣接車線上の他車両の有無に応じて操舵反力の変化特性の感度を変更するので、運転者は自車線に対する自車両の相対位置関係を操舵反力から認識しながら、隣接車線上に他車両が存在する場合はその情報も操舵反力から得ることができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
《第１の実施の形態》
本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の構成を示すシステム図であり、図２は、車両用運転操作補助装置１を搭載する車両の構成図である。
【０００７】
まず、車両用運転操作補助装置１の構成を説明する。レーザレーダ１０は、車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パルスを照射して自車両の前方領域を走査する。レーザレーダ１０は、前方にある複数の反射物（通常、前方車の後端）で反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到達時間より、複数の前方車までの車間距離と自車両との相対車速を検出する。検出した車間距離及び相対車速はコントローラ５０へ出力される。レーザレーダ１０によりスキャンされる前方の領域は、自車正面に対して±６ｄｅｇ程度であり、この範囲内に存在する前方物体が検出される。
【０００８】
前方カメラ２０は、フロントウィンドウ上部に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、またはＣＭＯＳカメラ等であり、前方道路の状況を画像として検出し、コントローラ５０へと出力する。前方カメラ２０による検知領域は水平方向に±３０ｄｅｇ程度であり、この領域に含まれる前方道路風景が画像として取り込まれる。  後側方カメラ２１は、リアウインドウ上部の左右端付近に取り付けられた２つの小型のＣＣＤカメラ、もしくはＣＭＯＳカメラ等である。後側方カメラ２１は、自車後方の道路、特に隣接車線上の状況を画像として検出し、コントローラ５０へと出力する。
【０００９】
車速センサ３０は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出し、検出した自車速をコントローラ５０に出力する。
【００１０】
コントローラ５０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成されており、ＣＰＵのソフトウェア形態により後述するような車両用運転操作補助装置１全体の制御を行う。
【００１１】
コントローラ５０は、車速センサ２０から入力される自車速と、レーザレーダ１０から入力される距離情報と、前方カメラ２０および後側方カメラ２１から入力される車両周辺の画像情報とから、自車両周囲の障害物状況を検出する。なお、コントローラ５０は、前方カメラ２０および後側方カメラ２１から入力される画像情報を画像処理することにより自車両周囲、特に隣接車線上の障害物状況を検出する。コントローラ５０は、検出した障害物状況に基づいてステアリングホイール６２に発生させる操舵反力指令値を算出する。操舵反力指令値の算出方法については後述する。
【００１２】
操舵反力制御装置６０は、車両の操舵系に組み込まれ、コントローラ５０からの指令に応じて、サーボモータ６１で発生させるトルクを制御する。サーボモータ６１は、操舵反力制御装置６０からの指令値に応じて発生させるトルクを制御し、運転者がステアリングホイール６２を操作する際に発生する操舵反力を任意に制御することができる。
【００１３】
次に第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の動作を説明する。その動作の概略を以下に述べる。
自車両周囲に存在する障害物状況に応じて反力制御を行う場合、各障害物に対する余裕時間ＴＴＣから自車両の前後方向および左右方向の総合的なリスクポテンシャルを算出し、前後／左右方向のリスクポテンシャルに基づいて前後／左右方向の反力制御量を算出することが考えられる。
【００１４】
この場合、操舵反力制御に関しては、レーンマーカ（白線）に対する接近度合に応じた反力制御量がステアリングホイール６２に発生する。さらに、隣接車線に他車両（以降、並走車とする）が存在する場合には、レーンマーカによる反力制御量に、並走車に対する接近度合に応じた反力制御量を加算した値、あるいは両者の内の大きい方の値が操舵反力としてステアリングホイール６２に発生する。これにより、並走車が存在する場合は、並走車が自車両に近づくほど大きな操舵反力が発生することになる。
【００１５】
しかしながら、自車両と並走車との正確な相対距離の測定は困難であり、センサによって検出される相対距離の精度が悪い場合にはステアリングホイールに発生する操舵反力が安定しないという問題がある。また、運転者にとってはレーンマーカに対する接近度合と並走車に対する接近度合とを操舵反力から同時に把握することは難しく、並走車が接近してくる場合には自車両に対する並走車の相対距離を操舵反力から理解することはできても、そのときに自車両がレーンマーカにどれくらい近づいているかは理解しにくい。
【００１６】
そこで、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１においては、ステアリングホイール６２に発生させる操舵反力制御量（操舵反力指令値）の基準を、常にレーンマーカとする。このとき、自車両のレーンマーカまでの距離に応じて操舵反力指令値を連続的に設定する。また、隣接車線に並走車が存在する場合は、自車両の並走車までの距離に応じて、レーンマーカを基準として算出される操舵反力指令値の変化特性を変更する。
【００１７】
以下に、第１の実施の形態において、どのように操舵反力指令値を決定するかについて、図３を用いて説明する。図３は、第１の実施の形態によるコントローラ５０における運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔、例えば５０ｍｓｅｃ毎に連続的に行われる。
【００１８】
−コントローラ５０の処理フロー（図３）−
まず、ステップＳ１１０で走行状態を読み込む。ここでは、車速センサ３０によって検出される自車速Ｖを検出する。ステップＳ１２０では、前方カメラ２０で検出される自車両の前方領域の画像から自車両が走行する車線を認識し、レーンマーカに対する自車両の相対位置関係を検出する。具体的には、図４に示すように、レーンマーカに対する自車両の横方向の距離Ｘと、自車線の幅Ｗを検出する。なお、コントローラ５０は、カメラ２０，２１から入力される画像信号に画像処理を施し、自車両の中心からレーンマーカまでの距離Ｘおよび自車線の車幅Ｗを検出する。
【００１９】
ステップＳ１３０では、後側方カメラ２１からの画像入力に基づいて、隣接車線を走行する並走車を認識する。具体的には、図５に示すように、ステップＳ１２０で検出したレーンマーカに対する自車両の相対位置関係に基づいて自車走行車線の隣接車線領域を特定する。そして、後側方カメラ２１で検出される自車両後側方領域の画像から、隣接車線領域に存在する他車両までの距離Ｄを算出する。ここで、他車両までの距離Ｄは車両前後方向の距離であり、他車両が自車両の前側方に存在する場合も、前方カメラ２０から画像入力に基づいて自車両に対する前後方向の距離Ｄを算出する。
【００２０】
ステップＳ１４０では、自車両に対する並走車の接近度合を算出する。並走車の接近度合を算出するために、まず、ステップＳ１３０で算出した距離Ｄの時間変化から、自車両に対する並走車の相対速度Ｖｒを算出する。さらに、並走車に対する距離Ｄと相対速度Ｖｒとに基づいて、余裕時間ＴＴＣを算出する。ここで、余裕時間ＴＴＣは、並走車が自車両の位置、すなわち自車両と並走する位置に到達すると予想されるまでの時間である。余裕時間ＴＴＣは、以下の（式１）から求められる。
【数１】
ＴＴＣ＝Ｄ／Ｖｒ                                （式１）
（式１）からわかるように、余裕時間ＴＴＣが小さいほど並走車が自車両に接近しており、自車両と並走車との接近度合が大きいことを示している。
【００２１】
ステップＳ１５０では、ステップＳ１４０で算出した並走車までの余裕時間ＴＴＣに応じて、走行車線に対する反力設定ゲインＦ０を算出する。図６に、並走車の余裕時間（接近度合）ＴＴＣと反力設定ゲインＦ０との関係を示す。図６に示すように、余裕時間ＴＴＣが所定値ＴＴＣ２（例えば６秒）よりも小さく、並走車が自車両に近い場合は、反力設定ゲインＦ０＝Ｆ２とする。一方、余裕時間ＴＴＣが所定値ＴＴＣ１（ＴＴＣ１＞ＴＴＣ２）よりも大きく、並走車が自車両から遠い場合は、反力設定ゲインＦ０＝Ｆ１に設定する。
【００２２】
ここで、Ｆ２＞Ｆ１であり、これらの値を用いて算出される操舵反力指令値が明らかに異なる大きさであると運転者に容易に理解されるように、予め適切な値を設定しておく。余裕時間ＴＴＣの所定値ＴＴＣ１およびＴＴＣ２は、並走車が自車両に近づいているかを判定するための基準となる値であり、ＴＴＣ１とＴＴＣ２との差が微小になるように予め適切に設定しておく。
【００２３】
続くステップＳ１６０では、ステアリングホイール６２に発生させる操舵反力の指令値Ｆｓｔｒを算出する。操舵反力指令値Ｆｓｔｒは、ステップＳ１２０で算出した自車両のレーンマーカまでの距離Ｘと自車両の走行車線の車線幅Ｗ、およびステップＳ１５０で設定した反力設定ゲインＦ０を用いて、以下の（式２）を用いて算出する。
【数２】
Ｆｓｔｒ＝Ｆ０／Ｘ−２・Ｆ０／Ｗ                  （式２）
【００２４】
図７に、自車両のレーンマーカまでの距離Ｘと操舵反力指令値Ｆｓｔｒとの関係を示す。図７において、自車両と並走車が近い場合（反力設定ゲインＦ０＝Ｆ２）の操舵反力指令値Ｆｓｔｒの変化を実線で示し、自車両と並走車が遠い場合（Ｆ０＝Ｆ１）の操舵反力指令値Ｆｓｔｒの変化を破線で示す。図７に示すように、並走車が自車両に近い場合は、並走車が遠い場合よりも大きな操舵反力指令値Ｆｓｔｒが設定される。また、図７に示すように、自車両が走行車線の中心（Ｘ＝Ｗ／２）を走行する場合の操舵反力指令値Ｆｓｔｒを０として、自車両がレーンマーカに近づくほど操舵反力指令値Ｆｓｔｒが増加する。レーンマーカまでの距離Ｘが所定値Ｘ０以下の場合、例えば自車両のタイヤがほぼレーンマーカに接するほど接近した場合は、操舵反力指令値Ｆｓｔｒを一定値として操舵反力指令値Ｆｓｔｒを最大値に設定する。
【００２５】
なお、図７において、レーンマーカまでの距離ＸがＷ／２以上であるか否か、すなわち自車両が走行車線内の右側あるいは左側を走行しているかで、ステアリングホイール６２に発生する操舵反力の向きが異なる。具体的には、自車両が右側のレーンマーカに接近していく場合は、ステアリングホイール６２を中立位置に戻す方向、すなわち自車両の右側からの操舵反力が発生する。一方、自車両が左側のレーンマーカに接近していく場合は、ステアリングホイール６２を中立位置に戻す方向、すなわち自車両の左側からの操舵反力が発生する。図７においては、見やすくするためにレーンマーカまでの距離Ｘを走行車線の片側のレーンマーカからの距離で示すとともに、操舵反力指令値Ｆｓｔｒの変化を全て第１象限に示している。
【００２６】
ステップＳ１７０では、ステップＳ１６０で算出した操舵反力指令値Ｆｓｔｒを操舵反力制御装置６０に出力し、今回の処理を終了する。
【００２７】
図８に、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の作用を説明する図を示す。図８に示すように、自車両の横方向（左右方向）に関しては、カメラ２０，２１によってレーンマーカまでの距離Ｘを検出し、また、隣接車線上の自車両に近い位置に他車両が存在するか否かを検出する。また、自車両の縦方向（前後方向）に関しては、隣接車線上に存在する他車両までの距離Ｄおよび相対速度Ｖｒを検出し、上述した（式１）により自車両と他車両との接近度合（余裕時間ＴＴＣ）を算出する。
【００２８】
このように、自車両の前後方向に関する相対位置関係に応じて操舵反力を連続的に変化させるとともに、自車両の左右方向に関する相対位置関係に応じて操舵反力を瞬時に変化させる。これにより、運転者は操作反力の変化を認識して並走車との接近度合を容易に理解することができる。
【００２９】
車両用運転操作補助装置１においては、レーンマーカに対する自車両の距離Ｘを基準として、（式２）を用いて操舵反力指令値Ｆｓｔｒを算出し、図７に示すように自車両がレーンマーカに近づくほど大きな操舵反力をステアリングホイール６２に発生させる。このとき、隣接車線の並走車と自車両との余裕時間ＴＴＣが所定値ＴＴＣ２以下となり並走車が自車両に近い場合は、操舵反力指令値Ｆｓｔｒを算出する際のゲインを大きくし、ステアリングホイール６２に大きな操舵反力を発生させる。このように、自車両に近い並走車の有無に応じて、図７に示すように操舵反力の変化特性を切り換える。
【００３０】
このように、以上説明した第１の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）コントローラ５０は、前方カメラ２０によって検出される自車線に対する自車両の相対位置関係に応じてステアリングホイール６２に発生する操舵反力を制御する。このとき、自車線に隣接する車線における他車両（並走車）の有無に応じて操舵反力の変化特性の感度を変更する。これにより、隣接車線上の並走車の有無に応じて操舵反力の変化の感度が変化し、運転者は自車線のレーンマーカまでの距離を操舵反力から認識しながら、車線変更を行う場合に障害となる並走車が隣接車線上に存在するかを操舵反力から容易に認識することができる。
（２）コントローラ５０は、自車両と並走車との接近度合を算出し、接近度合に応じて操舵反力の変化特性の感度を変更する。これにより、並走車との接近度合によって操舵反力の変化特性の感度が変化し、運転者は車線変更を行う場合に障害となる並走車が隣接車線上に存在するかを操舵反力から容易に認識することができる。とくに、並走車までの接近度合が大きい場合に操舵反力を大きくすることにより、並走車の存在を運転者に確実に知らせることができる。
（３）コントローラ５０は、自車両と並走車との接近度合として、自車両と並走車との車両前後方向の車間距離Ｄを相対速度Ｖｒで除した余裕時間ＴＴＣを算出する。これにより、自車両と並走車との接近度合を正確に算出することができる。
（４）コントローラ５０は、自車線に対する自車両の相対位置関係に応じて、（式２）により操舵反力指令値Ｆｓｔｒを連続的に算出し、並走車までの接近度合に応じて操舵反力指令値Ｆｓｔｒの変化特性を切り換える。これにより、運転者はレーンマーカに対する距離Ｘを操舵反力から連続的に認識することができるとともに、隣接車線上の並走車との接近度合が所定範囲から変化すると操舵反力が大きく変化するため、車線変更を行う際の障害となる並走車が存在するか否かを容易に理解することができる。
（５）コントローラ５０は、図６に示すように、他車両までの接近度合、すなわち余裕時間ＴＴＣが所定値ＴＴＣ２（≒ＴＴＣ１）よりも大きい場合と小さい場合とで、操舵反力指令値Ｆｓｔｒの算出式（式２）のゲインＦ０を変更する。これにより、並走車が自車両に近い場合は大きな操舵反力がステアリングホイール６２に発生し、一方、並走車が自車両から遠い場合は相対的に小さな操舵反力が発生する。これにより、運転者は車線変更を行う際の障害となる並走車が存在するか否かを容易に理解することができる。
【００３１】
なお、上述したように図６のマップにおいて所定値ＴＴＣ１およびＴＴＣ２は、その差が微小となるように予め設定されている。図６に示すようにＴＴＣ１とＴＴＣ２との間で、反力設定ゲインＦ０は連続するように設定されている。これにより、例えば自車両がレーンマーカに近づいて走行する状態で、並走車との接近度合が増加することにより操舵反力が急激に変化して運転者の運転操作を妨げてしまうことがないようにしている。
【００３２】
反力設定ゲインＦ０は、並走車が自車両から遠い場合と近い場合とで操舵反力の大きさが異なることを、運転者の運転操作を妨害しないように運転者に認識させることができるようにＦ１およびＦ２が設定されていればよい。従って、例えば所定値ＴＴＣ１およびＴＴＣ２の間で反力設定ゲインＦ０が滑らかに変化するように設定することもできる。ただし、上述したように所定値ＴＴＣ１およびＴＴＣ２の差は微小である。
【００３３】
《第２の実施の形態》
第２の実施の形態においては、操舵反力指令値Ｆｓｔｒを算出する算出式（式２）の反力設定ゲインＦ０の設定方法が、第１の実施の形態と異なっている。
【００３４】
図９に、第２の実施の形態における並走車の接近度合（余裕時間ＴＴＣ）と反力設定ゲインＦ０との関係を示す。第１の実施の形態と同様に、自車両に対して並走車が近い場合は反力設定ゲインＦ０＝Ｆ２を選択し、並走車が遠い場合は反力設定ゲインＦ０＝Ｆ１を選択する。このとき、図９に示すように、余裕時間ＴＴＣが徐々に小さくなり所定値ＴＴＣ１以下となると、反力設定ゲインＦ０がＦ１からＦ２へステップ状に増加し、一方、余裕時間ＴＴＣが徐々に大きくなって所定値ＴＴＣ２以上となると、反力設定ゲインＦ０がＦ２からＦ１へステップ状に減少する。
【００３５】
したがって、並走車と自車両との接近度合が連続的に変化した場合でも、並走車との接近度合が所定範囲内であるか否かによってステアリングホイール６２に発生する操舵反力が不連続、すなわちステップ状に変化する。その結果、隣接車線に他車両が存在する場合に、その他車両が自車両が車線変更等を行う場合の障害となるかどうかを、運転者に明確に理解させることができる。
【００３６】
《第３の実施の形態》
第３の実施の形態においては、自車両に接近した並走車の有無に応じて操舵反力指令値Ｆｓｔｒを算出するときの算出方法が、第１の実施の形態と異なっている。
【００３７】
レーンマーカに対する距離Ｘに基づく基本的な操舵反力指令値Ｆｓｔｒは、上述した第１の実施の形態と同様に、（式２）を用いて算出する。並走車が自車両に近い場合は、反力設定ゲインＦ０＝Ｆ２を用いて操舵反力指令値Ｆｓｔｒを算出する。一方、並走車が自車両から遠い場合は、以下の（式３）に示すように、並走車が近い場合の操舵反力指令値Ｆｓｔｒを一定量だけオフセットした値を操舵反力指令値Ｆｓｔｒとして算出する。
【数３】
Ｆｓｔｒ＝Ｆ２／Ｘ−２・Ｆ２／Ｗ−ΔＦ                  （式３）
ここで、ΔＦはオフセット量（一定値）であり、操舵反力の変化により自車両に接近した並走車の有無を運転者が容易に理解することができるように、予め適切な値を設定しておく。
【００３８】
図１０に、第３の実施の形態におけるレーンマーカまでの距離Ｘと操舵反力指令値Ｆｓｔｒとの関係を示す。なお、第３の実施の形態では、自車両と並走車との接近度合が所定値ＴＴＣ２以上となった場合に、（式３）により操舵反力指令値Ｆｓｔｒを算出する。図１０に示すように操舵反力指令値Ｆｓｔｒの変化特性をシフトすることによっても、上述した第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。なお、ここでは操舵反力指令値Ｆｓｔｒを一定量ΔＦだけずらすことによって操舵反力の変化特性をシフトしたが、ΔＦを例えばレーンマーカまでの距離Ｘに応じて変化させることもできる。ここでは、ΔＦを変化して操舵反力指令値Ｆｓｔｒをずらす場合も、操舵反力の変化特性のシフトに含まれる。
【００３９】
上述した第１から第３の実施の形態においては、操舵反力の算出式（式２）のゲインＦ０を変更したり、操舵反力の変化特性をシフトすることによって、操舵反力の変化特性の感度を変更した。しかし、これらには限定されず、自車両とレーンマーカとの相対位置関係を連続的に操舵反力に反映し、自車両の車線変更の障害となるような並走車が存在する場合にその情報を操舵反力の変化特性の変化として運転者に近くさせることができれば、操舵反力の変化特性の感度の変更方法は限定されない。ただし、上述した第１から第３の実施の形態のようにゲインＦ０の変更または変化特性のシフトによって容易に変化特性の感度を変更することができる。
【００４０】
上述した第１から第３の実施の形態においては、自車位置検出手段として前方カメラ２０および後側方カメラ２１を用い、他車両検出手段としてレーザレーダ１０，前方カメラ２０および後側方カメラ２１を用い、操舵反力制御手段としてコントローラ５０を用いた。ただし、上述した実施の形態には限定されず、前方カメラ２０および後側方カメラ２１の画像信号に画像処理を施す装置をコントローラ５０とは別に設けることもできる。また、他車両検出手段として車車間通信等を用いることもできる。レーザレーダ１０の代わりに別方式のミリ波レーダ等を用いることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置の構成を示すシステム図。
【図２】図１に示す車両用運転操作補助装置を搭載した車両の構成図。
【図３】第１の実施の形態の車両用運転操作補助装置における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。
【図４】前方カメラによる検出領域を示す図。
【図５】後側方カメラによる検出領域を示す図。
【図６】並走車の接近度合と操舵反力指令値ゲインとの関係を示す図。
【図７】レーンマーカまでの距離に対する操舵反力指令値の変化を示す図。
【図８】第１の実施の形態による作用を示す図。
【図９】第２の実施の形態における並走車の接近度合と操舵反力指令値ゲインとの関係を示す図。
【図１０】第３の実施の形態におけるレーンマーカまでの距離に対する操舵反力指令値の変化を示す図。
【符号の説明】
１０：レーザレーダ
２０：前方カメラ
２１：後側方カメラ
３０：車速センサ
５０：コントローラ
６０：操舵反力制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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