(57)【要約】【課題】旋回方向外側の車輪のタイヤ空気圧が低下している場合に車体に過大なロール角が発生することを防止し得る車両の運動制御装置を提供すること。【解決手段】この車両の運動制御装置１０は、オーバーステア抑制制御時において旋回方向外側前後輪の各々に付与するブレーキ力を、タイヤ空気圧適正時においては、横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が基準値ａ１以上のときに発生開始し横加速度偏差ΔＧｙの絶対値の増加に応じてそれぞれ上限値ｆｆ及び上限値ｆｒまで増加する基準ブレーキ力Ｆｆ１，Ｆｒ１になるように設定し、旋回方向外側前後輪の一方のタイヤ空気圧が低下したときには、横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が同基準値ａ１よりもタイヤ空気圧の低下に応じた分だけ小さいときから発生開始し、同タイヤ空気圧の低下に応じた分だけ空気圧低下車輪側の上限値が小さくなるとともに空気圧低下車輪でない車輪側の上限値が大きくなるように設定する。【選択図】　図３
2004098849.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が旋回状態にあるとき、同車両の安定性が確保されるように同車両の各車輪に付与される制動力を制御する制動力制御手段を備える車両の運動制御装置であって、
前記各車輪のタイヤ空気圧をそれぞれ取得する空気圧取得手段を備え、
前記制動力制御手段は、前記車両が旋回状態にあって、且つ旋回方向における外側の車輪のうちの少なくとも一つのタイヤ空気圧が対応するタイヤ空気圧低下判定基準値よりも低いとき、同車両が旋回状態にあって、且つ同外側の車輪の全てのタイヤ空気圧がそれぞれ対応するタイヤ空気圧低下判定基準値以上であるときに比して、前記各車輪に制動力が付与された結果として同車両に働く同旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントが大きくなるように同各車輪に付与される制動力を制御するように構成された車両の運動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の運動制御装置において、
前記制動力制御手段は、前記旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを大きくする程度を、前記少なくとも一つの車輪のタイヤ空気圧の低下に応じて大きくするように構成された車両の運動制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の運動制御装置において、
前記制動力制御手段は、前記旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを大きくするために、同旋回方向における外側の車輪に付与される各制動力の総和を大きくするように構成された車両の運動制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の運動制御装置において、
前記制動力制御手段は、各車輪に付与される制動力の上限値をそれぞれ設定するとともに、前記少なくとも一つの車輪のタイヤ空気圧の低下に応じて同少なくとも一つの車輪に付与される制動力の前記上限値を低くするように構成された車両の運動制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両の運動制御装置において、
前記制動力制御手段は、前記車両が旋回状態にあるときであって、且つ、同車両の安定性の低下の程度が所定の程度を超えたときに同車両の安定性を確保するための制動力を同車両の各車輪に付与開始するとともに、前記少なくとも一つの車輪のタイヤ空気圧の低下に応じて前記所定の程度を小さくするように構成された車両の運動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の前輪及び後輪の各車輪に付与される制動力を制御することにより同車両の運動を制御する車両の運動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の車輪のタイヤ空気圧が低下しているとき、車両の旋回状態が不安定にならないように車両の運動を制御することが要求されている。また、一般に、タイヤ空気圧が低下すると同タイヤに発生するコーナリングフォースが低下するので、前輪のタイヤ空気圧が後輪のタイヤ空気圧よりも相対的に低下すると車両の旋回状態がアンダーステアの状態になる傾向がある一方で、後輪のタイヤ空気圧が前輪のタイヤ空気圧よりも相対的に低下すると車両の旋回状態がオーバーステアの状態になる傾向がある。
【０００３】
以上のことから、例えば、下記特許文献１に開示された車両の運動制御装置は、車両が旋回状態にあるとき、前輪のタイヤ空気圧が後輪のタイヤ空気圧よりも相対的に低下した場合、上記アンダーステアの状態が解消する方向に後輪の転舵角を制御するとともに、後輪のタイヤ空気圧が前輪のタイヤ空気圧よりも相対的に低下した場合、上記オーバーステアの状態が解消する方向に後輪の転舵角を制御するようになっている。これによれば、車両が旋回状態にあるとき、車両は各車輪のタイヤ空気圧が適正値であるときに得られる旋回状態と同様な安定した旋回状態を維持することができる。
【０００４】
【特許文献１】
特開昭６２−５９１６９号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、一般に、車両が旋回状態にあるとき、旋回方向における外側の車輪のタイヤ空気圧が低下していると、タイヤの変形量が大きくなることで同車輪の回転中心の路面からの高さが低くなり、その結果、同車輪のタイヤ空気圧の低下に応じて車体に過大なロール角が発生する傾向が大きくなる。しかしながら、上記開示された装置においては、上記のようにタイヤ空気圧の低下に基いて発生するアンダーステアの状態又はオーバーステアの状態を解消することができるものの、タイヤ空気圧の低下に基く過大なロール角の発生を防止する点が考慮されていない。従って、車両が旋回状態にあって旋回方向における外側の車輪のタイヤ空気圧が低下しているとき、車体に過大なロール角が発生する可能性があるという問題があった。
【０００６】
従って、本発明の目的は、旋回方向における外側の車輪のタイヤ空気圧が低下している場合に車体に過大なロール角が発生することを防止し得る車両の運動制御装置を提供することにある。
【０００７】
【発明の概要】
本発明の特徴は、車両が旋回状態にあるとき、同車両の安定性が確保されるように同車両の各車輪に付与される制動力を制御する制動力制御手段を備える車両の運動制御装置が、前記各車輪のタイヤ空気圧をそれぞれ取得する空気圧取得手段を備え、前記制動力制御手段は、前記車両が旋回状態にあって、且つ旋回方向における外側の車輪のうちの少なくとも一つのタイヤ空気圧が対応するタイヤ空気圧低下判定基準値よりも低いとき、同車両が旋回状態にあって、且つ同外側の車輪の全てのタイヤ空気圧がそれぞれ対応するタイヤ空気圧低下判定基準値以上であるときに比して、前記各車輪に制動力が付与された結果として同車両に働く同旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントが大きくなるように同各車輪に付与される制動力を制御するように構成されたことにある。ここにおいて、車両に働く旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを大きくするためには、例えば、旋回方向における外側の車輪に付与される各制動力の総和を大きくしたり、旋回方向における内側の車輪に付与される各制動力の総和を小さくすればよい。
【０００８】
車体に発生するロール角の大きさは、車両に働く加速度の車体左右方向の成分である実横加速度の大きさに依存し、同実横加速度の増加に応じて大きくなる。
一方、車両に働く実横加速度の大きさは、車両の旋回方向と反対方向にヨーイングモーメントを車両に発生させることにより、又は車両を減速させることにより小さくなる。
【０００９】
従って、車両が旋回状態にあって同車両の安定性を確保するために各車輪に制動力が付与される場合、上記のように、旋回方向における外側の車輪のうちの少なくとも一つのタイヤ空気圧が対応するタイヤ空気圧低下判定基準値よりも低いとき（以下、「外側タイヤ空気圧低下時」と称呼する。）、同外側の車輪の全てのタイヤ空気圧がそれぞれ対応するタイヤ空気圧低下判定基準値以上であるとき（以下、「外側タイヤ空気圧適正時」と称呼する。）に比して、各車輪に制動力が付与された結果として車両に働く旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントが大きくなるように構成すれば、外側タイヤ空気圧低下時において、外側タイヤ空気圧適正時に比して車両に働く実横加速度が低減されて車体に過大なロール角が発生することが防止され得る。
【００１０】
この場合、前記制動力制御手段は、前記旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを大きくする程度を、前記少なくとも一つの車輪のタイヤ空気圧の低下に応じて大きくするように構成されることが好適である。先に述べたように、車両が旋回状態にあるとき、旋回方向における外側の車輪のタイヤ空気圧の低下に応じて車体に過大なロール角が発生する傾向が大きくなる。従って、上記のように構成すれば、タイヤ空気圧の低下に基いて過大なロール角が発生する傾向が大きくなる程度に応じてロール角の増大を防止する程度が過不足なく設定され、車両の安定性を良好に維持しつつ車体に過大なロール角が発生することが防止され得る。
【００１１】
また、上記車両の運動制御装置においては、前記制動力制御手段は、前記旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを大きくするために、同旋回方向における外側の車輪に付与される各制動力の総和を大きくするように構成されることが好適である。これによれば、外側タイヤ空気圧低下時において、外側タイヤ空気圧適正時に比して各車輪に付与される制動力の総和が大きくなり、この結果、車両を減速させる減速力も大きくなる。従って、旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントの作用による車両に働く実横加速度の低減効果と前記減速力の作用による実横加速度の低減効果とが相俟って、外側タイヤ空気圧低下時において、より一層車体に過大なロール角が発生することが防止され得る。
【００１２】
上記のように、前記制動力制御手段が、前記旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを大きくするために同旋回方向における外側の車輪に付与される各制動力の総和を大きくするように構成される場合、同制動力制御手段は、各車輪に付与される制動力の上限値をそれぞれ設定するとともに、前記少なくとも一つの車輪のタイヤ空気圧の低下に応じて同少なくとも一つの車輪に付与される制動力の前記上限値を低くするように構成されることが好適である。
【００１３】
この場合、外側タイヤ空気圧低下時において、外側タイヤ空気圧適正時に比して旋回方向における外側の車輪に付与される各制動力の総和を大きくするためには、タイヤ空気圧が対応するタイヤ空気圧低下判定基準値よりも低くなっている少なくとも一つの車輪（以下、「空気圧低下車輪」と称呼する。）以外の旋回方向における外側の車輪に付与される制動力（の上限値）を外側タイヤ空気圧適正時に比して大きく設定する。
【００１４】
空気圧低下車輪に過大な制動力を加えると、同車輪のタイヤが変形して同車輪の回転中心の路面からの高さが低くなり、車体に過大なロール角が発生する傾向が大きくなる。これに対し、上記のように、空気圧低下車輪に付与される制動力を同車輪のタイヤ空気圧の低下に応じて低くなる上限値を超えないように制御すれば、同空気圧低下車輪のタイヤの変形の程度を小さく維持することができ、上述した旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントの作用による車両に働く実横加速度の低減効果、及び前記減速力の作用による実横加速度の低減効果と相俟ってさらに一層車体に過大なロール角が発生することが防止され得る。
【００１５】
また、上記した車両の運動制御装置においては、前記制動力制御手段は、前記車両が旋回状態にあるときであって、且つ、同車両の安定性の低下の程度が所定の程度を超えたときに同車両の安定性を確保するための制動力を同車両の各車輪に付与開始するとともに、前記少なくとも一つの車輪のタイヤ空気圧の低下に応じて前記所定の程度を小さくするように構成されることが好適である。
【００１６】
これによれば、車両が旋回状態にあって車両の安定性の低下が進行する過程にて、外側タイヤ空気圧低下時においては、外側タイヤ空気圧適正時に比して空気圧低下車輪のタイヤ空気圧の低下に応じたより早い段階から旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを発生させるための制動力を各車輪に付与開始することが可能となる。従って、外側タイヤ空気圧低下時において、外側タイヤ空気圧適正時に比して前記旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを空気圧低下車輪のタイヤ空気圧の低下に応じて滑らかに大きくすることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による車両の運動制御装置の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、操舵輪であり且つ非駆動輪である前２輪（左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲ）と、駆動輪である後２輪（左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲ）を備えた後輪駆動方式の４輪車両である。
【００１８】
この車両の運動制御装置１０は、操舵輪ＦＬ，ＦＲを転舵するための前輪転舵機構部２０と、駆動力を発生するとともに同駆動力を駆動輪ＲＬ，ＲＲに伝達する駆動力伝達機構部３０と、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御装置４０と、各種センサから構成されるセンサ部５０と、電気式制御装置６０とを含んで構成されている。
【００１９】
前輪転舵機構部２０は、ステアリング２１と、同ステアリング２１と一体的に回動可能なコラム２２と、同コラム２２に連結された転舵アクチュエータ２３と、同転舵アクチュエータ２３により車体左右方向に移動させられるタイロッドを含むとともに同タイロッドの移動により操舵輪ＦＬ，ＦＲを転舵可能なリンクを含んだリンク機構部２４とから構成されている。これにより、ステアリング２１が中立位置（基準位置）から回転することで操舵輪ＦＬ，ＦＲの転舵角が車両が直進する基準角度から変更されるようになっている。
【００２０】
転舵アクチュエータ２３は、所謂公知の油圧式パワーステアリング装置を含んで構成されており、ステアリング２１、即ちコラム２２の回転トルクに応じてタイロッドを移動させる助成力を発生し、同ステアリング２１の中立位置からのステアリング角度θｓに比例して同助成力によりタイロッドを中立位置から車体左右方向へ変位させるものである。なお、かかる転舵アクチュエータ２３の構成及び作動は周知であるので、ここでは、その詳細な説明を省略する。
【００２１】
駆動力伝達機構部３０は、駆動力を発生するエンジン３１と、同エンジン３１の吸気管３１ａ内に配置されるとともに吸気通路の開口断面積を可変とするスロットル弁ＴＨの開度を制御するＤＣモータからなるスロットル弁アクチュエータ３２と、エンジン３１の図示しない吸気ポート近傍に燃料を噴射するインジェクタを含む燃料噴射装置３３と、エンジン３１の出力軸に接続されたトランスミッション３４と、同トランスミッション３４から伝達される駆動力を適宜分配して後輪ＲＲ，ＲＬに伝達するディファレンシャルギヤ３５とを含んで構成されている。
【００２２】
ブレーキ液圧制御装置４０は、その概略構成を表す図２に示すように、高圧発生部４１と、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部４２と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにそれぞれ配置されたホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なＦＲブレーキ液圧調整部４３，ＦＬブレーキ液圧調整部４４，ＲＲブレーキ液圧調整部４５，ＲＬブレーキ液圧調整部４６とを含んで構成されている。
【００２３】
高圧発生部４１は、電動モータＭと、同電動モータＭにより駆動されるとともにリザーバＲＳ内のブレーキ液を昇圧する液圧ポンプＨＰと、液圧ポンプＨＰの吐出側にチェック弁ＣＶＨを介して接続されるとともに同液圧ポンプＨＰにより昇圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータＡｃｃとを含んで構成されている。
【００２４】
電動モータＭは、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の下限値を下回ったとき駆動され、同アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の上限値を上回ったとき停止されるようになっており、これにより、アキュムレータＡｃｃ内の液圧は常時所定の範囲内の高圧に維持されるようになっている。
【００２５】
また、アキュムレータＡｃｃとリザーバＲＳとの間にリリーフ弁ＲＶが配設されており、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が前記高圧より異常に高い圧力になったときに同アキュムレータＡｃｃ内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されるようになっている。これにより、高圧発生部４１の液圧回路が保護されるようになっている。
【００２６】
ブレーキ液圧発生部４２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するハイドロブースタＨＢと、同ハイドロブースタＨＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。ハイドロブースタＨＢは、液圧高圧発生部４１から供給される前記高圧を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【００２７】
マスタシリンダＭＣは、前記助勢された操作力に応じたマスタシリンダ液圧を発生するようになっている。また、ハイドロブースタＨＢは、マスタシリンダ液圧を入力することによりマスタシリンダ液圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じたレギュレータ液圧を発生するようになっている。これらマスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたマスタシリンダ液圧及びレギュレータ液圧をそれぞれ発生するようになっている。
【００２８】
マスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流側及びＦＬブレーキ液圧調整部４４の上流側の各々との間には、３ポート２位置切換型の電磁弁である制御弁ＳＡ１が介装されている。同様に、ハイドロブースタＨＢとＲＲブレーキ液圧調整部４５の上流側及びＲＬブレーキ液圧調整部４６の上流側の各々との間には、３ポート２位置切換型の電磁弁である制御弁ＳＡ２が介装されている。また、高圧発生部４１と制御弁ＳＡ１及び制御弁ＳＡ２の各々との間には、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である切換弁ＳＴＲが介装されている。
【００２９】
制御弁ＳＡ１は、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々との連通を遮断して切換弁ＳＴＲとＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々とを連通するようになっている。
【００３０】
制御弁ＳＡ２は、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときハイドロブースタＨＢとＲＲブレーキ液圧調整部４５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときハイドロブースタＨＢとＲＲブレーキ液圧調整部４５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々との連通を遮断して切換弁ＳＴＲとＲＲブレーキ液圧調整部４５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々とを連通するようになっている。
【００３１】
これにより、ＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々には、制御弁ＳＡ１が第１の位置にあるときマスタシリンダ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ１が第２の位置にあり且つ切換弁ＳＴＲが第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき高圧発生部４１が発生する高圧が供給されるようになっている。
【００３２】
同様に、ＲＲブレーキ液圧調整部４５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々には、制御弁ＳＡ２が第１の位置にあるときレギュレータ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ２が第２の位置にあり且つ切換弁ＳＴＲが第２の位置にあるとき高圧発生部４１が発生する高圧が供給されるようになっている。
【００３３】
ＦＲブレーキ液圧調整部４３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵｆｒと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤｆｒ
とから構成されており、増圧弁ＰＵｆｒは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流部とホイールシリンダＷｆｒとを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流部とホイールシリンダＷｆｒとの連通を遮断するようになっている。減圧弁ＰＤｆｒは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダＷｆｒとリザーバＲＳとの連通を遮断するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダＷｆｒとリザーバＲＳとを連通するようになっている。
【００３４】
これにより、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧は、増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒが共に第１の位置にあるときホイールシリンダＷｆｒ内にＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流部の液圧が供給されることにより増圧され、増圧弁ＰＵｆｒが第２の位置にあり且つ減圧弁ＰＤｆｒが第１の位置にあるときＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流部の液圧に拘わらずその時点の液圧に保持されるとともに、増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒが共に第２の位置にあるときホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されることにより減圧されるようになっている。
【００３５】
また、増圧弁ＰＵｆｒにはブレーキ液のホイールシリンダＷｆｒ側からＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されており、これにより、制御弁ＳＡ１が第１の位置にある状態で操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。
【００３６】
同様に、ＦＬブレーキ液圧調整部４４，ＲＲブレーキ液圧調整部４５及びＲＬブレーキ液圧調整部４６は、それぞれ、増圧弁ＰＵｆｌ及び減圧弁ＰＤｆｌ，増圧弁ＰＵｒｒ及び減圧弁ＰＤｒｒ，増圧弁ＰＵｒｌ及び減圧弁ＰＤｒｌから構成されており、これらの各増圧弁及び各減圧弁の位置が制御されることにより、ホイールシリンダＷｆｌ，ホイールシリンダＷｒｒ及びホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液圧をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵｆｌ，ＰＵｒｒ及びＰＵｒｌの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【００３７】
また、制御弁ＳＡ１にはブレーキ液の上流側から下流側への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されており、同制御弁ＳＡ１が第２の位置にあってマスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部４３及びＦＬブレーキ液圧調整部４４の各々との連通が遮断されている状態にあるときに、ブレーキペダルＢＰを操作することによりホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ内のブレーキ液圧が増圧され得るようになっている。また、制御弁ＳＡ２にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。
【００３８】
以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御装置４０は、全ての電磁弁が第１の位置にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダに供給できるようになっている。また、この状態において、例えば、増圧弁ＰＵｒｒ及び減圧弁ＰＤｒｒをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダＷｒｒ内のブレーキ液圧のみを所定量だけ減圧することができるようになっている。
【００３９】
また、ブレーキ液圧制御装置４０は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態（開放されている状態）において、例えば、制御弁ＳＡ１，切換弁ＳＴＲ及び増圧弁ＰＵｆｌを共に第２の位置に切換るとともに増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダＷｆｌ内のブレーキ液圧を保持した状態で高圧発生部４１が発生する高圧を利用してホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧のみを所定量だけ増圧することもできるようになっている。このようにして、ブレーキ液圧制御装置４０は、ブレーキペダルＢＰの操作に拘わらず、各車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧をそれぞれ独立して制御し、各車輪毎に独立して所定のブレーキ力を付与することができるようになっている。
【００４０】
再び図１を参照すると、センサ部５０は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ及びＲＲが所定角度回転する度にパルスを有する信号をそれぞれ出力するロータリーエンコーダから構成される車輪速度センサ５１ｆｌ，５１ｆｒ，５１ｒｌ及び５１ｒｒと、ステアリング２１の中立位置からの回転角度を検出し、ステアリング角度θｓを示す信号を出力するステアリング角度センサ５２と、運転者により操作されるアクセルペダルＡＰの操作量を検出し、同アクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐを示す信号を出力するアクセル開度センサ５３と、車両に働く実際の加速度の車体左右方向の成分である横加速度を検出し、横加速度Ｇｙ（ｍ／ｓ２）を示す信号を出力する横加速度センサ５４と、運転者によりブレーキペダルＢＰが操作されているか否かを検出し、ブレーキ操作の有無を示す信号を出力するブレーキスイッチ５５と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ及びＲＲのタイヤ空気圧をそれぞれ検出し、各タイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒ，Ｐｒｌ，Ｐｒｒを示す信号をそれぞれ出力する空気圧取得手段としてのタイヤ空気圧センサ５６ｆｌ，５６ｆｒ，５６ｒｌ及び５６ｒｒとから構成されている。
【００４１】
ステアリング角度θｓは、ステアリング２１が中立位置にあるときに「０」となり、同中立位置からステアリング２１を（ドライバーから見て）反時計まわりの方向へ回転させたときに正の値、同中立位置から同ステアリング２１を時計まわりの方向へ回転させたときに負の値となるように設定されている。また、横加速度Ｇｙは、車両が左方向へ旋回しているときに正の値、車両が右方向へ旋回しているときに負の値となるように設定されている。
【００４２】
電気式制御装置６０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ６１、ＣＰＵ６１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ６２、ＣＰＵ６１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ６３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ６４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース６５等からなるマイクロコンピュータである。インターフェース６５は、前記センサ５１〜５６と接続され、ＣＰＵ６１にセンサ５１〜５６からの信号を供給するとともに、同ＣＰＵ６１の指示に応じてブレーキ液圧制御装置４０の各電磁弁及びモータＭ、スロットル弁アクチュエータ３２、及び燃料噴射装置３３に駆動信号を送出するようになっている。
【００４３】
これにより、スロットル弁アクチュエータ３２は、スロットル弁ＴＨの開度がアクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐに応じた開度になるように同スロットル弁ＴＨを駆動するとともに、燃料噴射装置３３は、スロットル弁ＴＨの開度に応じた吸入空気量に対して所定の目標空燃比（理論空燃比）を得るために必要な量の燃料を噴射するようになっている。
【００４４】
（本発明による車両の運動制御の概要）
本発明による車両の運動制御装置１０は、車両の運動モデルから導かれる所定の規則としての理論式である下記数１に基いて目標横加速度Ｇｙｔ（ｍ／ｓ２）を算出する。この目標横加速度Ｇｙｔは、車両が左方向へ旋回しているとき（ステアリング角度θｓ（ｄｅｇ）が正の値のとき）に正の値、車両が右方向へ旋回しているとき（ステアリング角度θｓが負の値のとき）に負の値となるように設定される。なお、この理論式は、ステアリング角度及び車体速度が共に一定である状態で車両が旋回するとき（定常円旋回時）に車両に働く横加速度の理論値を算出する式である。
【００４５】
【数１】
Ｇｙｔ＝（Ｖｓｏ２・θｓ）／（ｎ・ｌ）・（１／（１＋Ｋｈ・Ｖｓｏ２））
【００４６】
上記数１において、Ｖｓｏは後述するように算出される推定車体速度（ｍ／ｓ）である。また、ｎは操舵輪ＦＬ，ＦＲの転舵角度の変化量に対するステアリング２１の回転角度の変化量の割合であるギヤ比（一定値）であり、ｌは車体により決定される一定値である車両のホイールベース（ｍ）であり、Ｋｈは車体により決定される一定値であるスタビリティファクタ（ｓ２／ｍ２）である。
【００４７】
次に、本装置は、下記数２に基いて、上述したように計算した目標横加速度Ｇｙｔの絶対値と横加速度センサ５４により得られる実際の横加速度Ｇｙの絶対値との偏差である横加速度偏差ΔＧｙ（ｍ／ｓ２）を算出する。
【００４８】
【数２】
ΔＧｙ＝｜Ｇｙｔ｜−｜Ｇｙ｜
【００４９】
＜アンダーステア抑制制御＞
そして、この横加速度偏差ΔＧｙの値が正の所定値以上であるとき、車両は目標横加速度Ｇｙｔが同車両に発生していると仮定したときの旋回半径よりも同旋回半径が大きくなる状態（以下、「アンダーステア状態」と称呼する。）にあるので、本装置は、車両の旋回状態がアンダーステア状態にあると判定し、アンダーステア状態を抑制するためのアンダーステア抑制制御（以下、「ＵＳ抑制制御」と称呼する。）を実行する。
【００５０】
具体的には、本装置は、旋回方向内側の後輪のみに上記横加速度偏差ΔＧｙの値に応じた所定のブレーキ力を発生させて車両に対して旋回方向のヨーイングモーメントを強制的に発生させる。これにより、実際の横加速度Ｇｙの絶対値が大きくなり、実際の横加速度Ｇｙが目標横加速度Ｇｙｔに近づくように制御される。なお、かかるＵＳ抑制制御時において強制的に発生させられる上記所定のブレーキ力の大きさは、旋回方向外側の車輪のタイヤ空気圧が低下しているか否かに依存しない。
【００５１】
＜オーバーステア抑制制御＞
これに対し、横加速度偏差ΔＧｙの値が負の値であって、その絶対値（車両の安定性の低下の程度）が所定値（所定の程度、ＯＳ抑制制御時制御開始値）以上であるとき、車両は目標横加速度Ｇｙｔが同車両に発生していると仮定したときの旋回半径よりも同旋回半径が小さくなる状態（以下、「オーバーステア状態」と称呼する。）にあるので、本装置は、車両の旋回状態がオーバーステア状態にあると判定し、オーバーステア状態を抑制するためのオーバーステア抑制制御（以下、「ＯＳ抑制制御」と称呼する。）を実行する。
【００５２】
具体的には、本装置は、ＯＳ抑制制御時において左方向に旋回している車両の各車輪に付与されるブレーキ力の一例を表す図３（ａ）（ｂ）に示すように、旋回方向外側の前後輪に上記横加速度偏差ΔＧｙの絶対値に応じた所定のブレーキ力を発生させて車両に対して旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを強制的に発生させる。これにより、実際の横加速度Ｇｙの絶対値が小さくなり、実際の横加速度Ｇｙが目標横加速度Ｇｙｔに近づくように制御される。ここで、かかるＯＳ抑制制御時において強制的に発生させられる上記所定のブレーキ力の大きさは、以下に説明するように、旋回方向外側の車輪のタイヤ空気圧が低下しているか否かに依存する。
【００５３】
まず、旋回方向外側の前輪（図３において車輪ＦＲ）のタイヤ空気圧Ｐｏｆ　（＝Ｐｆｒ）が前輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｆｒｅｆ（一定値）以上であって、且つ、旋回方向外側の後輪（図３において車輪ＲＲ）のタイヤ空気圧Ｐｏｒ　（＝Ｐｒｒ）が一定値である後輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｒｒｅｆ（一定値）以上の場合（外側タイヤ空気圧適正時）について説明すると、旋回方向外側の前輪（図３において車輪ＦＲ）に発生するブレーキ力は、図３（ａ）に実線にて示したＯＳ抑制制御時前輪側基準ブレーキ力Ｆｆ１になるように設定される。このＯＳ抑制制御時前輪側基準ブレーキ力Ｆｆ１は、横加速度偏差ΔＧｙの絶対値がＯＳ抑制制御時制御開始基準値ａ１以下のときには「０」になり、横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が値ａ１を超えるときには同横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が値ａ１から増加するに従い、「０」から前輪側基準上限値ｆｆに到達するまで所定の勾配θ１をもって増加するとともに、前輪側基準上限値ｆｆに到達した後は同横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が増加しても同前輪側基準上限値ｆｆ一定になるように設定される。
【００５４】
また、このとき、旋回方向外側の後輪（図３において車輪ＲＲ）に発生するブレーキ力は、図３（ｂ）に実線にて示したＯＳ抑制制御時後輪側基準ブレーキ力Ｆｒ１になるように設定される。このＯＳ抑制制御時後輪側基準ブレーキ力Ｆｒ１は、横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が上記ＯＳ抑制制御時制御開始基準値ａ１以下のときには「０」になり、横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が値ａ１を超えるときには同横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が値ａ１から増加するに従い、「０」から後輪側基準上限値ｆｒ（＜前輪側基準上限値ｆｆ）に到達するまで所定の勾配θ１をもって増加するとともに、後輪側基準上限値ｆｒに到達した後は同横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が増加しても同後輪側基準上限値ｆｒ一定になるように設定される。
【００５５】
次に、旋回方向外側の前輪（図３において車輪ＦＲ）のタイヤ空気圧Ｐｏｆ　（＝Ｐｆｒ）が前輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｆｒｅｆ（一定値）未満であるとき（外側タイヤ空気圧低下時）について説明すると、旋回方向外側の前輪（図３において車輪ＦＲ）に発生するブレーキ力は、図３（ａ）に破線で示したように、ＯＳ抑制制御時前輪側基準ブレーキ力Ｆｆ１に対して、横加速度偏差ΔＧｙの絶対値のＯＳ抑制制御時制御開始値が、旋回方向外側前輪のタイヤ空気圧Ｐｏｆの前輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｆｒｅｆからの低下量に応じて増加するように決定されるＯＳ抑制制御時早期制御開始量αｓｏ分だけＯＳ抑制制御時制御開始基準値ａ１よりも小さい値になるように設定されるとともに、上限値が、旋回方向外側前輪のタイヤ空気圧Ｐｏｆの前輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｆｒｅｆからの低下量に応じて増加するように決定されるＯＳ抑制制御時前輪側制限量βｆｄｏ分だけ前輪側基準上限値ｆｆよりも小さい値になるように設定される。
【００５６】
また、このとき、旋回方向外側の後輪（図３において車輪ＲＲ）に発生するブレーキ力は、図３（ｂ）に破線で示したように、ＯＳ抑制制御時後輪側基準ブレーキ力Ｆｒ１に対して、横加速度偏差ΔＧｙの絶対値のＯＳ抑制制御時制御開始値が、上記ＯＳ抑制制御時早期制御開始量αｓｏ分だけＯＳ抑制制御時制御開始基準値ａ１よりも小さい値になるように設定されるとともに、上限値が、旋回方向外側前輪のタイヤ空気圧Ｐｏｆの前輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｆｒｅｆからの低下量に応じて増加するように決定されるＯＳ抑制制御時後輪側補充量βｒｕｏ分だけ後輪側基準上限値ｆｒよりも大きい値になるように設定される。ここで、ＯＳ抑制制御時後輪側補充量βｒｕｏは、旋回方向外側前輪のタイヤ空気圧Ｐｏｆの前輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｆｒｅｆからの低下量に拘わらず常にＯＳ抑制制御時前輪側制限量βｆｄｏよりも大きくなるように設定される。
【００５７】
一方、旋回方向外側の後輪のタイヤ空気圧Ｐｏｒが上記後輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｒｒｅｆ未満であるとき（外側タイヤ空気圧低下時）について説明すると、旋回方向外側の前輪に発生するブレーキ力は、ＯＳ抑制制御時前輪側基準ブレーキ力Ｆｆ１に対して、横加速度偏差ΔＧｙの絶対値のＯＳ抑制制御時制御開始値が、旋回方向外側後輪のタイヤ空気圧Ｐｏｒの後輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｒｒｅｆからの低下量に応じて増加するように決定されるＯＳ抑制制御時早期制御開始量αｓｏ分だけＯＳ抑制制御時制御開始基準値ａ１よりも小さい値になるように設定されるとともに、上限値が、旋回方向外側後輪のタイヤ空気圧Ｐｏｒの後輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｒｒｅｆからの低下量に応じて増加するように決定されるＯＳ抑制制御時前輪側補充量βｆｕｏ分だけ前輪側基準上限値ｆｆよりも大きい値になるように設定される。
【００５８】
また、このとき、旋回方向外側の後輪に発生するブレーキ力は、ＯＳ抑制制御時後輪側基準ブレーキ力Ｆｒ１に対して、横加速度偏差ΔＧｙの絶対値のＯＳ抑制制御時制御開始値が、上記ＯＳ抑制制御時早期制御開始量αｓｏ分だけＯＳ抑制制御時制御開始基準値ａ１よりも小さい値になるように設定されるとともに、上限値が、旋回方向外側後輪のタイヤ空気圧Ｐｏｒの後輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｒｒｅｆからの低下量に応じて増加するように決定されるＯＳ抑制制御時後輪側制限量βｒｄｏ分だけ後輪側基準上限値ｆｒよりも小さい値になるように設定される。ここで、ＯＳ抑制制御時前輪側補充量βｆｕｏは、旋回方向外側後輪のタイヤ空気圧Ｐｏｒの後輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｒｒｅｆからの低下量に拘わらず常にＯＳ抑制制御時後輪側制限量βｒｄｏよりも大きくなるように設定される。
【００５９】
以上のように、外側タイヤ空気圧低下時においては、外側タイヤ空気圧適正時よりも、空気圧低下車輪のタイヤ空気圧の低下に応じて旋回方向外側の車輪に付与されるブレーキ力の総和（図３においてＦＲブレーキ力とＲＲブレーキ力との和）が大きくなるように設定され、空気圧低下車輪のタイヤに付与されるブレーキ力の上限値が空気圧低下車輪のタイヤ空気圧の低下に応じて低くなるように設定されるとともに、ＯＳ抑制制御が開始される際の車両の安定性の低下の程度（所定の程度、横加速度偏差ΔＧｙの絶対値、ＯＳ抑制制御時制御開始値）が空気圧低下車輪のタイヤ空気圧の低下に応じて小さくなるように設定される。
【００６０】
＜横転防止制御＞
また、本装置は、横加速度センサ５４により得られる実際の横加速度Ｇｙの絶対値（車両の安定性の低下の程度）が所定値（所定の程度、横転防止制御時制御開始値）以上であるとき、同実際の横加速度Ｇｙの絶対値に応じて発生するロール角を小さくするための横転防止制御を実行する。
【００６１】
具体的には、本装置は、横転防止制御時において左方向に旋回している車両の各車輪に付与されるブレーキ力の一例を表す図３（ｃ）（ｄ）に示すように、旋回方向外側の前後輪に上記実際の横加速度Ｇｙの絶対値に応じた所定のブレーキ力を発生させて車両に対して旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを強制的に発生させる。これにより、実際の横加速度Ｇｙの絶対値が小さくなり、車体に発生するロール角が小さくなるように制御される。ここで、かかる横転防止制御時において強制的に発生させられる上記所定のブレーキ力の大きさも、上記ＯＳ抑制制御時と同様、旋回方向外側の車輪のタイヤ空気圧が低下しているか否かに依存する。
【００６２】
まず、外側タイヤ空気圧適正時について説明すると、旋回方向外側の前輪（図３において車輪ＦＲ）に発生するブレーキ力は、先に説明した図３（ａ）に実線にて示したＯＳ抑制制御時前輪側基準ブレーキ力Ｆｆ１と同様に、図３（ｃ）に実線にて示した横転防止制御時前輪側基準ブレーキ力Ｆｆ２になるように設定される。
【００６３】
また、このとき、旋回方向外側の後輪（図３において車輪ＲＲ）に発生するブレーキ力は、先に説明した図３（ｂ）に実線にて示したＯＳ抑制制御時後輪側基準ブレーキ力Ｆｒ１と同様に、図３（ｄ）に実線にて示した横転防止制御時後輪側基準ブレーキ力Ｆｒ２になるように設定される。
【００６４】
次に、旋回方向外側の前輪（図３において車輪ＦＲ）のタイヤ空気圧Ｐｏｆ　（＝Ｐｆｒ）が前輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｆｒｅｆ（一定値）未満であるとき（外側タイヤ空気圧低下時）について説明すると、旋回方向外側の前輪（図３において車輪ＦＲ）に発生するブレーキ力は、図３（ｃ）に破線で示したように、横転防止制御時前輪側基準ブレーキ力Ｆｆ２に対して、横加速度Ｇｙの絶対値の横転防止制御時制御開始値が、旋回方向外側前輪のタイヤ空気圧Ｐｏｆの前輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｆｒｅｆからの低下量に応じて増加するように決定される横転防止制御時早期制御開始量αｓｒ分だけ横転防止制御時制御開始基準値ａ２よりも小さい値になるように設定されるとともに、上限値が、旋回方向外側前輪のタイヤ空気圧Ｐｏｆの前輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｆｒｅｆからの低下量に応じて増加するように決定される横転防止制御時前輪側制限量βｆｄｒ分だけ前輪側基準上限値ｆｆよりも小さい値になるように設定される。
【００６５】
また、このとき、旋回方向外側の後輪（図３において車輪ＲＲ）に発生するブレーキ力は、図３（ｄ）に破線で示したように、横転防止制御時後輪側基準ブレーキ力Ｆｒ２に対して、横加速度Ｇｙの絶対値の横転防止制御時制御開始値が、上記横転防止制御時早期制御開始量αｓｒ分だけ横転防止制御時制御開始基準値ａ２よりも小さい値になるように設定されるとともに、上限値が、旋回方向外側前輪のタイヤ空気圧Ｐｏｆの前輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｆｒｅｆからの低下量に応じて増加するように決定される横転防止制御時後輪側補充量βｒｕｒ分だけ後輪側基準上限値ｆｒよりも大きい値になるように設定される。ここで、横転防止制御時後輪側補充量βｒｕｒは、旋回方向外側前輪のタイヤ空気圧Ｐｏｆの前輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｆｒｅｆからの低下量に拘わらず常に横転防止制御時前輪側制限量βｆｄｒよりも大きくなるように設定される。
【００６６】
一方、旋回方向外側の後輪のタイヤ空気圧Ｐｏｒが上記後輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｒｒｅｆ未満であるとき（外側タイヤ空気圧低下時）について説明すると、旋回方向外側の前輪に発生するブレーキ力は、横転防止制御時前輪側基準ブレーキ力Ｆｆ２に対して、横加速度Ｇｙの絶対値の横転防止制御時制御開始値が、旋回方向外側後輪のタイヤ空気圧Ｐｏｒの後輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｒｒｅｆからの低下量に応じて増加するように決定される横転防止制御時早期制御開始量αｓｒ分だけ横転防止制御時制御開始基準値ａ２よりも小さい値になるように設定されるとともに、上限値が、旋回方向外側後輪のタイヤ空気圧Ｐｏｒの後輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｒｒｅｆからの低下量に応じて増加するように決定される横転防止制御時前輪側補充量βｆｕｒ分だけ前輪側基準上限値ｆｆよりも大きい値になるように設定される。
【００６７】
また、このとき、旋回方向外側の後輪に発生するブレーキ力は、横転防止制御時後輪側基準ブレーキ力Ｆｒ２に対して、横加速度Ｇｙの絶対値の横転防止制御時制御開始値が、上記横転防止制御時早期制御開始量αｓｒ分だけ横転防止制御時制御開始基準値ａ２よりも小さい値になるように設定されるとともに、上限値が、旋回方向外側後輪のタイヤ空気圧Ｐｏｒの後輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｒｒｅｆからの低下量に応じて増加するように決定される横転防止制御時後輪側制限量βｒｄｒ分だけ後輪側基準上限値ｆｒよりも小さい値になるように設定される。ここで、横転防止制御時前輪側補充量βｆｕｒは、旋回方向外側後輪のタイヤ空気圧Ｐｏｒの後輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｒｒｅｆからの低下量に拘わらず常に横転防止制御時後輪側制限量βｒｄｒよりも大きくなるように設定される。
【００６８】
なお、横転防止制御とＯＳ抑制制御とが重畳して実行される場合、即ち、実際の横加速度Ｇｙの絶対値が横転防止制御時制御開始値以上であって、且つ、横加速度偏差ΔＧｙが負の値であってその絶対値がＯＳ抑制制御時制御開始値以上である場合、旋回方向外側の前後輪に発生するブレーキ力は、それぞれ、横転防止制御に基いて決定されたブレーキ力とＯＳ抑制制御に基いて決定されたブレーキ力のうちの大きい方のブレーキ力になるように設定される。
【００６９】
以上のように、横転防止制御時においても、ＯＳ抑制制御時と同様、外側タイヤ空気圧低下時においては、外側タイヤ空気圧適正時よりも、空気圧低下車輪のタイヤ空気圧の低下に応じて旋回方向外側の車輪に付与されるブレーキ力の総和（図３においてＦＲブレーキ力とＲＲブレーキ力との和）が大きくなるように設定され、空気圧低下車輪のタイヤに付与されるブレーキ力の上限値が空気圧低下車輪のタイヤ空気圧の低下に応じて低くなるように設定されるとともに、横転防止制御が開始される際の車両の安定性の低下の程度（所定の程度、横加速度Ｇｙの絶対値、横転防止制御時制御開始値）が空気圧低下車輪のタイヤ空気圧の低下に応じて小さくなるように設定される。
【００７０】
このようにして、本装置は、ＵＳ抑制制御、ＯＳ抑制制御、及び横転防止制御（以下、これらを併せて「旋回時安定性制御」と総称する。）を実行して車両の安定性が確保されるように各車輪に所定の制動力を付与する。また、旋回時安定性制御を実行する際に、後述するアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、及びトラクション制御のうちのいずれか一つも併せて実行する必要があるとき、本装置は、同いずれか一つの制御を実行するために各車輪に付与すべきブレーキ力をも考慮して各車輪に付与すべきブレーキ力を最終的に決定する。以上が、本発明による車両の運動制御の概要である。
【００７１】
（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明による車両の運動制御装置１０の実際の作動について、電気式制御装置６０のＣＰＵ６１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図４〜図６，図１０，図１４〜図１６、及び、これら各種ルーチンを実行する際に使用する各種テーブルをグラフにより示した図７〜図９，図１１〜図１３を参照しながら説明する。なお、各種変数・フラグ・符号等の末尾に付された「＊＊」は、同各種変数・フラグ・符号等が各車輪ＦＲ等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数・フラグ・符号等の末尾に付される「ｆｌ」，「ｆｒ」等の包括表記であって、例えば、車輪速度Ｖｗ＊＊は、左前輪速度Ｖｗｆｌ，　右前輪速度Ｖｗｆｒ，　左後輪速度Ｖｗｒｌ，　右後輪速度Ｖｗｒｒを包括的に示している。
【００７２】
ＣＰＵ６１は、図４に示した車輪速度Ｖｗ＊＊等の計算を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ４００から処理を開始し、ステップ４０５に進んで各車輪ＦＲ等の車輪速度（各車輪の外周の速度）Ｖｗ＊＊をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ６１は各車輪速度センサ５１＊＊が出力する信号が有するパルスの時間間隔に基いて各車輪ＦＲ等の車輪速度Ｖｗ＊＊をそれぞれ算出する。
【００７３】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ４１０に進み、各車輪ＦＲ等の車輪速度Ｖｗ＊＊のうちの最大値を推定車体速度Ｖｓｏとして算出する。なお、各車輪ＦＲ等の車輪速度Ｖｗ＊＊の平均値を推定車体速度Ｖｓｏとして算出してもよい。
【００７４】
次に、ＣＰＵ６１はステップ４１５に進み、ステップ４１０にて算出した推定車体速度Ｖｓｏの値と、ステップ４０５にて算出した各車輪ＦＲ等の車輪速度Ｖｗ＊＊の値と、ステップ４１５内に記載した式とに基いて各車輪毎の実際のスリップ率Ｓａ＊＊を算出する。この実際のスリップ率Ｓａ＊＊は、後述するように、各車輪に付与すべきブレーキ力を計算する際に使用される。
【００７５】
次に、ＣＰＵ６１はステップ４２０に進んで、下記数３に基いて推定車体速度Ｖｓｏの時間微分値である推定車体加速度ＤＶｓｏを算出する。
【００７６】
【数３】
ＤＶｓｏ＝（Ｖｓｏ−Ｖｓｏ１）／Δｔ
【００７７】
上記数３において、Ｖｓｏ１は前回の本ルーチン実行時にステップ４１０にて算出した前回の推定車体速度であり、Δｔは本ルーチンの演算周期である上記所定時間である。
【００７８】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ４２５に進み、横加速度センサ５４により得られる実際の横加速度Ｇｙの値が「０」以上であるか否かを判定し、実際の横加速度Ｇｙの値が「０」以上である場合には同ステップ４２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３０に進んで、旋回方向表示フラグＬを「１」に設定する。また、実際の横加速度Ｇｙの値が負の値である場合にはステップ４２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３５に進み、旋回方向表示フラグＬを「０」に設定する。
【００７９】
ここで、旋回方向表示フラグＬは、車両が左方向に旋回しているか右方向に旋回しているかを示すフラグであり、その値が「１」のときは車両が左方向に旋回していることを示し、その値が「０」のときは車両が右方向に旋回していることを示している。従って、旋回方向表示フラグＬの値により車両の旋回方向が特定される。
【００８０】
次に、ＣＰＵ６１はステップ４４０に進み、上記のように設定されたフラグＬの値に基き、各車輪ＦＲ等のうちのいずれの車輪が旋回方向外側前輪及び旋回方向外側後輪に対応しているかを特定する。具体的には、フラグＬの値が「１」である場合には、車両が左方向に旋回しているので車輪ＦＲが旋回方向外側前輪、車輪ＲＲが旋回方向外側後輪であると特定するとともに、フラグＬの値が「０」である場合には、車両が右方向に旋回しているので車輪ＦＬが旋回方向外側前輪、車輪ＲＬが旋回方向外側後輪であると特定する。そして、ＣＰＵ６１はステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００８１】
次に、横加速度偏差の算出について説明すると、ＣＰＵ６１は図５に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進んで、ステアリング角度センサ５２により得られるステアリング角度θｓの値と、図４のステップ４１０にて算出した推定車体速度Ｖｓｏの値と、上記数１の右辺に対応するステップ５０５内に記載した式とに基いて目標横加速度Ｇｙｔを算出する。
【００８２】
次に、ＣＰＵ６１はステップ５１０に進んで、ステップ５０５にて算出した目標横加速度Ｇｙｔの値と、横加速度センサ５４により得られる実際の横加速度Ｇｙの値と、上記数２の右辺に対応するステップ５１０内に記載した式とに基いて横加速度偏差ΔＧｙを算出する。そして、ＣＰＵ６１はステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００８３】
次に、ＯＳ−ＵＳ抑制制御により車両に発生させるべきヨーイングモーメントの大きさに応じて設定されるＯＳ−ＵＳ抑制制御時制御量の計算について説明すると、ＣＰＵ６１は図６に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進んで、横加速度偏差ΔＧｙが負の値であるか否かを判定する。
【００８４】
いま、横加速度偏差ΔＧｙの値が負の値（実際には、横加速度偏差ΔＧｙの値が負の値であってその絶対値がＯＳ抑制制御時制御開始値以上）であるものとして説明を続けると、ＣＰＵ６１は先に説明したように車両がオーバーステア状態にあると判定し、ＯＳ抑制制御を実行する際のＯＳ抑制制御時前輪側制御量Ｇｆｏ及びＯＳ抑制制御時後輪側制御量Ｇｒｏを算出するためステップ６１０以降に進む。
【００８５】
ステップ６１０に進むと、ＣＰＵ６１は各タイヤ空気圧センサ５６＊＊により得られる各タイヤ空気圧Ｐ＊＊のうちで図４のステップ４４０にて特定されている現時点での旋回方向外側前輪に対応するタイヤ空気圧Ｐｏｆが前輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｆｒｅｆ以上であるか否かを判定し、旋回方向外側前輪のタイヤ空気圧Ｐｏｆが前輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｆｒｅｆ以上であれば、ステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１５に進んで、旋回方向外側後輪のタイヤ空気圧Ｐｏｒが後輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｒｒｅｆ以上であるか否かを判定する。
【００８６】
いま、旋回方向外側前輪のタイヤ空気圧Ｐｏｆが前輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｆｒｅｆ以上であって、且つ、旋回方向外側後輪のタイヤ空気圧Ｐｏｒが後輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｒｒｅｆ以上（即ち、外側タイヤ空気圧適正時）であるものとして説明を続けると、ＣＰＵ６１はステップ６１０，６１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２０に進み、図５のステップ５１０にて算出した横加速度偏差ΔＧｙの絶対値と、図７（ａ）にて実線で示されるテーブルとに基いてＯＳ抑制制御時前輪側制御量Ｇｆｏを求めるとともに、同横加速度偏差ΔＧｙの絶対値と、図７（ｂ）にて実線で示されるテーブルとに基いてＯＳ抑制制御時後輪側制御量Ｇｒｏを求めた後、ステップ６５５に進む。
【００８７】
ここで、図７（ａ）に示すように、ＯＳ抑制制御時前輪側制御量ＧｆｏはＯＳ抑制制御時前輪側基準制御量Ｇｆ１と同一の量である。このＯＳ抑制制御時前輪側基準制御量Ｇｆ１は、横加速度偏差ΔＧｙの絶対値がＯＳ抑制制御時制御開始基準値ａ１以下のときには「０」になり、横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が値ａ１を超えるときには同横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が値ａ１から増加するに従い、「０」から前輪側基準上限値ｂｆに到達するまで所定の勾配θ１をもって増加するとともに、前輪側基準上限値ｂｆに到達した後は同横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が増加しても同前輪側基準上限値ｂｆ一定になるように設定されている。
【００８８】
また、図７（ｂ）に示すように、ＯＳ抑制制御時後輪側制御量ＧｒｏはＯＳ抑制制御時後輪側基準制御量Ｇｒ１と同一の量である。このＯＳ抑制制御時後輪側基準制御量Ｇｒ１は、横加速度偏差ΔＧｙの絶対値がＯＳ抑制制御時制御開始基準値ａ１以下のときには「０」になり、横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が値ａ１を超えるときには同横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が値ａ１から増加するに従い、「０」から後輪側基準上限値ｂｒに到達するまで所定の勾配θ１をもって増加するとともに、後輪側基準上限値ｂｒに到達した後は同横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が増加しても同後輪側基準上限値ｂｒ一定になるように設定されている。
【００８９】
次に、旋回方向外側前輪のタイヤ空気圧Ｐｏｆが前輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｆｒｅｆ未満（即ち、外側タイヤ空気圧低下時）であるものとして説明を続けると、ステップ６１０の判定時において、ＣＰＵ６１は、旋回方向外側後輪のタイヤ空気圧Ｐｏｒが後輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｒｒｅｆ以上であるか否かに拘わらずステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６２５に進み、前輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｆｒｅｆから旋回方向外側前輪のタイヤ空気圧Ｐｏｆを減じた値と、ステップ６２５内に記載のテーブルとに基いてＯＳ抑制制御時前輪側制限量αｆｄｏ及びＯＳ抑制制御時後輪側補充量αｒｕｏを算出する。
【００９０】
これにより、ＯＳ抑制制御時前輪側制限量αｆｄｏ及びＯＳ抑制制御時後輪側補充量αｒｕｏは、共に前輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｆｒｅｆから旋回方向外側前輪のタイヤ空気圧Ｐｏｆを減じた値の増加に応じて増加するとともに、常にＯＳ抑制制御時後輪側補充量αｒｕｏがＯＳ抑制制御時前輪側制限量αｆｄｏよりも大きくなるように設定される。
【００９１】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ６３０に進んで、前輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｆｒｅｆから旋回方向外側前輪のタイヤ空気圧Ｐｏｆを減じた値と、ステップ６３０内に記載のテーブルとに基いて先に説明したＯＳ抑制制御時早期制御開始量αｓｏを算出する。これにより、ＯＳ抑制制御時早期制御開始量αｓｏは、前輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｆｒｅｆから旋回方向外側前輪のタイヤ空気圧Ｐｏｆを減じた値の増加に応じて増加するように設定される。
【００９２】
次に、ＣＰＵ６１はステップ６３５に進んで、図５のステップ５１０にて算出した横加速度偏差ΔＧｙの絶対値と、ステップ６２５にて算出したＯＳ抑制制御時前輪側制限量αｆｄｏと、ステップ６３０にて算出したＯＳ抑制制御時早期制御開始量αｓｏと、図８（ａ）にて破線で示されるテーブルとに基いてＯＳ抑制制御時前輪側制御量Ｇｆｏを求めるとともに、同横加速度偏差ΔＧｙの絶対値と、ステップ６２５にて算出したＯＳ抑制制御時後輪側補充量αｒｕｏと、同ＯＳ抑制制御時早期制御開始量αｓｏと、図８（ｂ）にて破線で示されるテーブルとに基いてＯＳ抑制制御時後輪側制御量Ｇｒｏを求めた後、ステップ６５５に進む。
【００９３】
次に、旋回方向外側前輪のタイヤ空気圧Ｐｏｆが前輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｆｒｅｆ以上であり、且つ、旋回方向外側後輪のタイヤ空気圧Ｐｏｒが後輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｒｒｅｆ未満（即ち、外側タイヤ空気圧低下時）であるものとして説明を続けると、ＣＰＵ６１はステップ６１０の判定時において「Ｙｅｓ」と判定するとともにステップ６１５に進んで「Ｎｏ」と判定してステップ６４０に進み、後輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｒｒｅｆから旋回方向外側後輪のタイヤ空気圧Ｐｏｒを減じた値と、ステップ６４０内に記載のテーブルとに基いてＯＳ抑制制御時前輪側補充量αｆｕｏ及びＯＳ抑制制御時後輪側制限量αｒｄｏを算出する。
【００９４】
これにより、ＯＳ抑制制御時前輪側補充量αｆｕｏ及びＯＳ抑制制御時後輪側制限量αｒｄｏは、共に後輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｒｒｅｆから旋回方向外側後輪のタイヤ空気圧Ｐｏｒを減じた値の増加に応じて増加するとともに、常にＯＳ抑制制御時前輪側補充量αｆｕｏがＯＳ抑制制御時後輪側制限量αｒｄｏよりも大きくなるように設定される。
【００９５】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ６４５に進んで、後輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｒｒｅｆから旋回方向外側後輪のタイヤ空気圧Ｐｏｒを減じた値と、ステップ６４５内に記載のテーブルとに基いて先に説明したＯＳ抑制制御時早期制御開始量αｓｏを算出する。これにより、ＯＳ抑制制御時早期制御開始量αｓｏは、後輪側タイヤ空気圧低下判定基準値Ｐｒｒｅｆから旋回方向外側後輪のタイヤ空気圧Ｐｏｒを減じた値の増加に応じて増加するように設定される。
【００９６】
次に、ＣＰＵ６１はステップ６５０に進んで、図５のステップ５１０にて算出した横加速度偏差ΔＧｙの絶対値と、ステップ６４０にて算出したＯＳ抑制制御時前輪側補充量αｆｕｏと、ステップ６４５にて算出したＯＳ抑制制御時早期制御開始量αｓｏと、図９（ａ）にて破線で示されるテーブルとに基いてＯＳ抑制制御時前輪側制御量Ｇｆｏを求めるとともに、同横加速度偏差ΔＧｙの絶対値と、ステップ６４０にて算出したＯＳ抑制制御時後輪側制限量αｒｄｏと、同ＯＳ抑制制御時早期制御開始量αｓｏと、図９（ｂ）にて破線で示されるテーブルとに基いてＯＳ抑制制御時後輪側制御量Ｇｒｏを求めた後、ステップ６５５に進む。
【００９７】
このようにして、ＯＳ抑制制御時前輪側制御量Ｇｆｏ及びＯＳ抑制制御時後輪側制御量Ｇｒｏを算出した後、ＣＰＵ６１はステップ６５５に進んで、図５のステップ５１０にて算出した横加速度偏差ΔＧｙの絶対値と、図７（ｂ）にて実線で示されるテーブルとに基いて、ＵＳ抑制制御を実行する際のＵＳ抑制制御時後輪側制御量Ｇｒｕ（＝ＯＳ抑制制御時後輪側制御量Ｇｒｏ）を求めた後、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００９８】
また、ステップ６０５の判定時において、横加速度偏差ΔＧｙの値が「０」以上（実際には、横加速度偏差ΔＧｙの値がＵＳ抑制制御時制御開始値（ＯＳ抑制制御時制御開始基準値ａ１）以上）であるものとして説明を続けると、ＣＰＵ６１はステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定し、先に説明したように車両がアンダーステア状態にあると判定し、上述したＯＳ抑制制御時前輪側制御量Ｇｆｏ及びＯＳ抑制制御時後輪側制御量Ｇｒｏを算出することなく直接ステップ６５５に進んで、ＵＳ抑制制御時後輪側制御量Ｇｒｕのみを求めた後、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。このようにして、ＯＳ抑制制御時前輪側制御量Ｇｆｏ、ＯＳ抑制制御時後輪側制御量Ｇｒｏ、及びＵＳ抑制制御時後輪側制御量Ｇｒｕが算出される。
【００９９】
次に、横転防止制御により車両に発生させるべきヨーイングモーメントの大きさに応じて設定される横転防止制御時制御量の計算について説明すると、ＣＰＵ６１は図１０に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰返し実行している。図１１〜図１３に示した各テーブルを用いて処理を行う図１０に示したルーチンは先に説明した図６のルーチンと同様であるので、ここではその処理の詳細な説明を省略する。これにより、横転防止制御時前輪側制御量Ｇｆｒ、及び横転防止制御時後輪側制御量Ｇｒｒが算出される。なお、上述した図６のルーチンと同様、横加速度偏差ΔＧｙの値が「０」以上であるとき、ＣＰＵ６１はステップ１００５にて「Ｎｏ」と判定し、上述した横転防止制御時前輪側制御量Ｇｆｒ及び横転防止制御時後輪側制御量Ｇｒｒを算出することなく直接ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１００】
次に、上記した旋回時安定性制御のみを実行する際に各車輪に付与すべきブレーキ力を決定するために必要となる各車輪の目標スリップ率の算出について説明すると、ＣＰＵ６１は図１４に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ１４００から処理を開始し、ステップ１４０５に進んで、図５のステップ５１０にて算出した横加速度偏差ΔＧｙの値が「０」以上であるか否かを判定する。ここで、横加速度偏差ΔＧｙの値が「０」以上である場合（実際には、横加速度偏差ΔＧｙの値がＵＳ抑制制御時制御開始値（ＯＳ抑制制御時制御開始基準値ａ１）以上である場合）には、ＣＰＵ６１は先に説明したように車両がアンダーステア状態にあると判定し、ＵＳ抑制制御を実行する際の各車輪の目標スリップ率を計算するためステップ１４１０に進んで、旋回方向表示フラグＬの値が「１」であるか否かを判定する。
【０１０１】
ステップ１４１０の判定において旋回方向表示フラグＬが「１」であるとき、ＣＰＵ６１はステップ１４１５に進んで、一定値である係数Ｋと図６のステップ６５５にて計算したＵＳ抑制制御時後輪側制御量Ｇｒｕとを乗算した値を左後輪ＲＬの目標スリップ率Ｓｔｒｌとして設定するとともに、その他の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＲの目標スリップ率Ｓｔｆｌ，Ｓｔｆｒ，Ｓｔｒｒを総て「０」に設定し、ステップ１４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が左方向に旋回している場合において、旋回方向内側の後輪に対応する左後輪ＲＬにのみ、旋回方向のヨーイングモーメントを発生させるための横加速度偏差ΔＧｙの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。
【０１０２】
一方、ステップ１４１０の判定において旋回方向表示フラグＬが「０」であるとき、ＣＰＵ６１はステップ１４２０進んで、上記係数Ｋと図６のステップ６５５にて計算したＵＳ抑制制御時後輪側制御量Ｇｒｕとを乗算した値を右後輪ＲＲの目標スリップ率Ｓｔｒｒとして設定するとともに、その他の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬの目標スリップ率Ｓｔｆｌ，Ｓｔｆｒ，Ｓｔｒｌを総て「０」に設定し、ステップ１４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が右方向に旋回している場合において、旋回方向内側の後輪に対応する右後輪ＲＲにのみ、旋回方向のヨーイングモーメントを発生させるための横加速度偏差ΔＧｙの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。
【０１０３】
他方、ステップ１４０５の判定において、横加速度偏差ΔＧｙの値が負の値である場合（実際には、横加速度偏差ΔＧｙの値が負の値であって、その絶対値がＯＳ抑制制御時制御開始基準値ａ１以上である場合）には、ＣＰＵ６１は先に説明したように車両がオーバーステア状態にあると判定し、上記オーバーステア抑制制御を実行する際の各車輪の目標スリップ率を計算するためステップ１４２５に進んで、図６のステップ６２０，６３５，６５０のいずれかにて算出したＯＳ抑制制御時前輪側制御量Ｇｆｏと図１０のステップ１０２０，１０３５，１０５０のいずれかにて算出した横転防止制御時前輪側制御量Ｇｆｒのうちの大きい方の値を前輪側制御量Ｇｆとして算出するとともに、図６のステップ６２０，６３５，６５０のいずれかにて算出したＯＳ抑制制御時後輪側制御量Ｇｒｏと図１０のステップ１０２０，１０３５，１０５０のいずれかにて算出した横転防止制御時後輪側制御量Ｇｒｒのうちの大きい方の値を後輪側制御量Ｇｒとして算出する。
【０１０４】
次に、ＣＰＵ６１はステップ１４３０に進んで、旋回方向表示フラグＬの値が「１」であるか否かを判定する。ステップ１４３０の判定において旋回方向表示フラグＬが「１」であるとき、ＣＰＵ６１はステップ１４３５に進んで、上記上記係数Ｋとステップ１４２５にて計算した前輪側制御量Ｇｆの値とを乗算した値を右前輪ＦＲの目標スリップ率Ｓｔｆｒとして設定し、同係数Ｋとステップ１４２５にて計算した後輪側制御量Ｇｒの値とを乗算した値を右後輪ＲＲの目標スリップ率Ｓｔｒｒとして設定するとともに、その他の車輪ＦＬ，ＲＬの目標スリップ率Ｓｔｆｌ，Ｓｔｒｌを共に「０」に設定し、ステップ１４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が左方向に旋回している場合における旋回方向外側の前後輪に対応する右前輪ＦＲ及び右後輪ＲＲにのみ、旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを発生させるための横加速度偏差ΔＧｙの絶対値及び横加速度Ｇｙの絶対値のいずれか一方に応じた目標スリップ率が設定される。
【０１０５】
一方、ステップ１４３０の判定において旋回方向表示フラグＬが「０」であるとき、ＣＰＵ６１はステップ１４４０進んで、上記係数Ｋとステップ１４２５にて計算した前輪側制御量Ｇｆの値とを乗算した値を左前輪ＦＬの目標スリップ率Ｓｔｆｌとして設定し、同係数Ｋとステップ１４２５にて計算した後輪側制御量Ｇｒの値とを乗算した値を左後輪ＲＬの目標スリップ率Ｓｔｒｌとして設定するとともに、その他の車輪ＦＲ，ＲＲの目標スリップ率Ｓｔｆｒ，Ｓｔｒｒを共に「０」に設定し、ステップ１４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が右方向に旋回している場合における旋回方向外側の前後輪に対応する左前輪ＦＬ及び左後輪ＲＬにのみ、旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを発生させるための横加速度偏差ΔＧｙの絶対値及び横加速度Ｇｙの絶対値のいずれか一方に応じた目標スリップ率が設定される。以上のようにして、旋回時安定性制御のみを実行する際に各車輪に付与すべきブレーキ力を決定するために必要となる各車輪の目標スリップ率が決定される。
【０１０６】
次に、車両の制御モードの設定について説明すると、ＣＰＵ６１は図１５に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ１５００から処理を開始し、ステップ１５０５に進んで、現時点においてアンチスキッド制御が必要であるか否かを判定する。アンチスキッド制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されている状態において特定の車輪がロックしている場合に、同特定の車輪のブレーキ力を減少させる制御である。アンチスキッド制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【０１０７】
具体的には、ＣＰＵ６１はステップ１５０５において、ブレーキスイッチ５５によりブレーキペダルＢＰが操作されていることが示されている場合であって、且つ図４のステップ４１５にて算出した特定の車輪の実際のスリップ率Ｓａ＊＊の値が正の所定値以上となっている場合に、アンチスキッド制御が必要であると判定する。
【０１０８】
ステップ１５０５の判定にてアンチスキッド制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ１５１０に進んで、上記旋回時安定性制御とアンチスキッド制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Ｍｏｄｅに「１」を設定し、続くステップ１５５０に進む。
【０１０９】
一方、ステップ１５０５の判定にてアンチスキッド制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ１５１５に進んで、現時点において前後制動力配分制御が必要であるか否かを判定する。前後制動力配分制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されている状態において車両の前後方向の減速度の大きさに応じて前輪のブレーキ力に対する後輪のブレーキ力の比率（配分）を減少させる制御である。前後制動力配分制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【０１１０】
具体的には、ＣＰＵ６１はステップ１５１５において、ブレーキスイッチ５５によりブレーキペダルＢＰが操作されていることが示されている場合であって、且つ図４のステップ４２０にて算出した推定車体加速度ＤＶｓｏの値が負の値であり同推定車体加速度ＤＶｓｏの絶対値が所定値以上となっている場合に、前後制動力配分制御が必要であると判定する。
【０１１１】
ステップ１５１５の判定にて前後制動力配分制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ１５２０に進んで、旋回時安定性制御と前後制動力配分制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Ｍｏｄｅに「２」を設定し、続くステップ１５５０に進む。
【０１１２】
ステップ１５１５の判定にて前後制動力配分制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ１５２５に進んで、現時点においてトラクション制御が必要であるか否かを判定する。トラクション制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態において特定の車輪がエンジン３１の駆動力が発生している方向にスピンしている場合に、同特定の車輪のブレーキ力を増大させる制御又はエンジン３１の駆動力を減少させる制御である。トラクション制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【０１１３】
具体的には、ＣＰＵ６１はステップ１５２５において、ブレーキスイッチ５５によりブレーキペダルＢＰが操作されていないことが示されている場合であって、且つ図４のステップ４１５にて算出した特定の車輪の実際のスリップ率Ｓａ＊＊の値が負の値であり同実際のスリップ率Ｓａ＊＊の絶対値が所定値以上となっている場合に、トラクション制御が必要であると判定する。
【０１１４】
ステップ１５２５の判定にてトラクション制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ１５３０に進んで、旋回時安定性制御とトラクション制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Ｍｏｄｅに「３」を設定し、続くステップ１５５０に進む。
【０１１５】
ステップ１５２５の判定にてトラクション制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ１５３５に進んで、現時点において旋回時安定性制御が必要であるか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ６１はステップ１５３５において、図１４のルーチンにて設定された目標スリップ率Ｓｔ＊＊の値が「０」でない特定の車輪が存在する場合に旋回時安定性制御が必要であると判定する。
【０１１６】
ステップ１５３５の判定にて制動操舵制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ１５４０に進んで、旋回時安定性制御のみを実行する制御モードを設定するため変数Ｍｏｄｅに「４」を設定し、続くステップ１５５０に進む。一方、ステップ１５３５の判定にて旋回時安定性制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ１５４５に進んで、車両の運動制御を実行しない非制御モードを設定するため変数Ｍｏｄｅに「０」を設定し、続くステップ１５５０に進む。この場合、制御すべき特定の車輪は存在しない。
【０１１７】
ＣＰＵ６１はステップ１５５０に進むと、制御対象車輪に対応するフラグＣＯＮＴ＊＊に「１」を設定するとともに、制御対象車輪でない非制御対象車輪に対応するフラグＣＯＮＴ＊＊に「０」を設定する。なお、このステップ１５５０における制御対象車輪は、図２に示した対応する増圧弁ＰＵ＊＊及び減圧弁ＰＤ＊＊の少なくとも一方を制御する必要がある車輪である。
【０１１８】
従って、例えば、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態であって上述した図１４のステップ１４２０に進む場合等、右後輪ＲＲのホイールシリンダＷｒｒ内のブレーキ液圧のみを増圧する必要がある場合、図２に示した制御弁ＳＡ２，切換弁ＳＴＲ及び増圧弁ＰＵｒｌを共に第２の位置に切換るとともに増圧弁ＰＵｒｒ及び減圧弁ＰＤｒｒをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液圧をその時点での液圧に保持した状態で高圧発生部４１が発生する高圧を利用してホイールシリンダＷｒｒ内のブレーキ液圧のみを増圧することになる。従って、この場合における制御対象車輪には、右後輪ＲＲのみならず左後輪ＲＬが含まれる。そして、ＣＰＵ６１はステップ１５５０を実行した後、ステップ１５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。このようにして、制御モードが特定されるとともに、制御対象車輪が特定される。
【０１１９】
次に、各車輪に付与すべきブレーキ力の制御について説明すると、ＣＰＵ６１は図１６に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ１６００から処理を開始し、ステップ１６０５に進んで、変数Ｍｏｄｅが「０」でないか否かを判定し、変数Ｍｏｄｅが「０」であればステップ１６０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１６１０に進み、各車輪に対してブレーキ制御を実行する必要がないのでブレーキ液圧制御装置４０における総ての電磁弁をＯＦＦ（非励磁状態）にした後、ステップ１６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、ドライバーによるブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧が各ホイールシリンダＷ＊＊に供給される。
【０１２０】
一方、ステップ１６０５の判定において変数Ｍｏｄｅが「０」でない場合、ＣＰＵ６１はステップ１６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１６１５に進み変数Ｍｏｄｅが「４」であるか否かを判定する。そして、変数Ｍｏｄｅが「４」でない場合（即ち、旋回時安定性制御以外のアンチスキッド制御等が必要である場合）、ＣＰＵ６１はステップ１６１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１６２０に進み、図１５のステップ１５５０にてフラグＣＯＮＴ＊＊の値が「１」に設定された制御対象車輪に対して図１４にて既に設定した旋回時安定性制御のみを実行する際に必要となる各車輪の目標スリップ率Ｓｔ＊＊を補正した後ステップ１６２５に進む。これにより、制動操舵制御に重畳される変数Ｍｏｄｅの値に対応する制御を実行する際に必要となる各車輪の目標スリップ率分だけ図１４にて既に設定した各車輪の目標スリップ率Ｓｔ＊＊が制御対象車輪毎に補正される。
【０１２１】
ステップ１６１５の判定において変数Ｍｏｄｅが「４」である場合、ＣＰＵ６１はステップ１６１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、図１４にて既に設定した各車輪の目標スリップ率Ｓｔ＊＊を補正する必要がないので直接ステップ１６２５に進む。ＣＰＵ６１はステップ１６２５に進むと、図１５のステップ１５５０にてフラグＣＯＮＴ＊＊の値が「１」に設定された制御対象車輪に対して、目標スリップ率Ｓｔ＊＊の値と、図４のステップ４１５にて算出した実際のスリップ率Ｓａ＊＊の値と、ステップ１６２５内に記載の式とに基いて制御対象車輪毎にスリップ率偏差ΔＳｔ＊＊を算出する。
【０１２２】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ１６３０に進み、上記制御対象車輪に対して同制御対象車輪毎に液圧制御モードを設定する。具体的には、ＣＰＵ６１はステップ１６２５にて算出した制御対象車輪毎のスリップ率偏差ΔＳｔ＊＊の値と、ステップ１６３０内に記載のテーブルとに基いて、制御対象車輪毎に、スリップ率偏差ΔＳｔ＊＊の値が所定の正の基準値を超えるときは液圧制御モードを「増圧」に設定し、スリップ率偏差ΔＳｔ＊＊の値が所定の負の基準値以上であって前記所定の正の基準値以下であるときは液圧制御モードを「保持」に設定し、スリップ率偏差ΔＳｔ＊＊の値が前記所定の負の基準値を下回るときは液圧制御モードを「減圧」に設定する。
【０１２３】
次に、ＣＰＵ６１はステップ１６３５に進み、ステップ１６３０にて設定した制御対象車輪毎の液圧制御モードに基いて、図２に示した制御弁ＳＡ１，ＳＡ２、切換弁ＳＴＲを制御するとともに制御対象車輪毎に同液圧制御モードに応じて増圧弁ＰＵ＊＊及び減圧弁ＰＤ＊＊を制御する。
【０１２４】
具体的には、ＣＰＵ６１は液圧制御モードが「増圧」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ＊＊及び減圧弁ＰＤ＊＊を共に第１の位置（非励磁状態における位置）に制御し、液圧制御モードが「保持」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ＊＊を第２の位置（励磁状態における位置）に制御するとともに対応する減圧弁ＰＤ＊＊を第１の位置に制御し、液圧制御モードが「減圧」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ＊＊及び減圧弁ＰＤ＊＊を共に第２の位置（励磁状態における位置）に制御する。
【０１２５】
これにより、液圧制御モードが「増圧」となっている制御対象車輪のホイールシリンダＷ＊＊内のブレーキ液圧は増大し、また、液圧制御モードが「減圧」となっている制御対象車輪のホイールシリンダＷ＊＊内のブレーキ液圧は減少することで、各制御車輪の実際のスリップ率Ｓａ＊＊が目標スリップ率Ｓｔ＊＊に近づくようにそれぞれ制御され、この結果、図１５に設定した制御モードに対応する制御が達成される。ここで、ステップ１６３５は、制動力制御手段に対応している。
【０１２６】
なお、図１５のルーチンの実行により設定された制御モードがトラクション制御を実行する制御モード（変数Ｍｏｄｅ＝３）又は旋回時安定性制御のみを実行する制御モード（変数Ｍｏｄｅ＝４）であるときには、エンジン３１の駆動力を減少させるため、ＣＰＵ６１は必要に応じて、スロットル弁ＴＨの開度がアクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐに応じた開度よりも所定量だけ小さい開度になるようにスロットル弁アクチュエータ３２を制御する。そして、ＣＰＵ６１はステップ１６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１２７】
以上、説明したように、本発明による車両の運動制御装置によれば、車両が旋回状態にあって車両の安定性を確保するためのＯＳ抑制制御又は横転防止制御により各車輪に制動力が付与される場合、外側タイヤ空気圧低下時においては、外側タイヤ空気圧適正時に比して各車輪に制動力が付与された結果として車両に働く旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントが大きくなる。従って、外側タイヤ空気圧低下時においては、外側タイヤ空気圧適正時に比して車両に働く実横加速度Ｇｙの絶対値が低減され、その結果、車体に過大なロール角が発生することを防止できた。
【０１２８】
また、旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントが大きくなる程度が、旋回方向外側の空気圧低下車輪のタイヤ空気圧の低下に応じて大きくなるように構成されている。従って、タイヤ空気圧の低下に基いて過大なロール角が発生する傾向が大きくなる程度に応じてロール角の増大を防止する程度が過不足なく設定され、車両の安定性を良好に維持しつつ車体に過大なロール角が発生することを防止できた。
【０１２９】
また、前記旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを大きくするために、旋回方向における外側の車輪に付与される各制動力の総和が大きくなるように構成されている。従って、外側タイヤ空気圧低下時においては、外側タイヤ空気圧適正時に比して各車輪に付与される制動力の総和が大きくなり、この結果、車両を減速させる減速力も大きくなる。よって、旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントの作用による車両に働く実横加速度Ｇｙの絶対値の低減効果と前記減速力の作用による実横加速度Ｇｙの絶対値の低減効果とが相俟って、外側タイヤ空気圧低下時において、より一層車体に過大なロール角が発生することを防止できた。
【０１３０】
また、空気圧低下車輪のタイヤ空気圧の低下に応じて同空気圧低下車輪に付与される制動力の上限値を低くするように構成されている。これにより、空気圧低下車輪のタイヤの変形の程度を小さく維持することができ、上述した旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントの作用による車両に働く実横加速度Ｇｙの絶対値の低減効果、及び前記減速力の作用による実横加速度Ｇｙの絶対値の低減効果と相俟ってさらに一層車体に過大なロール角が発生することを防止できた。
【０１３１】
さらには、車両の安定性を確保するための制動力を車両の各車輪に付与開始する際の同車両の安定性の低下の程度が空気圧低下車輪のタイヤ空気圧の低下に応じて小さくなるように構成されているので、車両が旋回状態にあって車両の安定性の低下が進行する過程にて、外側タイヤ空気圧低下時においては、外側タイヤ空気圧適正時に比して空気圧低下車輪のタイヤ空気圧の低下に応じたより早い段階から旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを発生させるための制動力を各車輪に付与開始することが可能となる。従って、外側タイヤ空気圧低下時においては、外側タイヤ空気圧適正時に比して旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを空気圧低下車輪のタイヤ空気圧の低下に応じて滑らかに大きくすることができた。
【０１３２】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、車両の各車輪に付与されるブレーキ力を制御するための制御目標として各車輪のスリップ率を使用しているが、例えば、各車輪のホイールシリンダＷ＊＊内のブレーキ液圧等、各車輪に付与されるブレーキ力に応じて変化する物理量であればどのような物理量を制御目標としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示したブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。
【図３】図３（ａ）（ｂ）は、ＯＳ抑制制御時において左方向に旋回している車両の各車輪に付与されるブレーキ力の一例を示した図であり、図３（ｃ）（ｄ）は、横転防止制御時において左方向に旋回している車両の各車輪に付与されるブレーキ力の一例を示した図である。
【図４】図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図５】図１に示したＣＰＵが実行する横加速度偏差を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図６】図１に示したＣＰＵがＯＳ−ＵＳ抑制制御時制御量を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図７】図７（ａ）は、外側タイヤ空気圧適正時において使用される横加速度偏差ΔＧｙの絶対値とＯＳ抑制制御時前輪側制御量Ｇｆｏとの関係を表すテーブルを示したグラフであり、図７（ｂ）は、外側タイヤ空気圧適正時において使用される横加速度偏差ΔＧｙの絶対値とＯＳ抑制制御時後輪側制御量Ｇｒｏ及びＵＳ抑制制御時後輪側制御量Ｇｒｕとの関係を表すテーブルを示したグラフである。
【図８】図８（ａ）は、旋回方向外側前輪が空気圧低下車輪である場合に使用される横加速度偏差ΔＧｙの絶対値とＯＳ抑制制御時前輪側制御量Ｇｆｏとの関係を表すテーブルを示したグラフであり、図８（ｂ）は、旋回方向外側前輪が空気圧低下車輪である場合に使用される横加速度偏差ΔＧｙの絶対値とＯＳ抑制制御時後輪側制御量Ｇｒｏとの関係を表すテーブルを示したグラフである。
【図９】図９（ａ）は、旋回方向外側後輪のみが空気圧低下車輪である場合に使用される横加速度偏差ΔＧｙの絶対値とＯＳ抑制制御時前輪側制御量Ｇｆｏとの関係を表すテーブルを示したグラフであり、図９（ｂ）は、旋回方向外側後輪のみが空気圧低下車輪である場合に使用される横加速度偏差ΔＧｙの絶対値とＯＳ抑制制御時後輪側制御量Ｇｒｏとの関係を表すテーブルを示したグラフである。
【図１０】図１に示したＣＰＵが横転防止制御時制御量を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１１】図１１（ａ）は、外側タイヤ空気圧適正時において使用される横加速度Ｇｙの絶対値と横転防止制御時前輪側制御量Ｇｆｒとの関係を表すテーブルを示したグラフであり、図１１（ｂ）は、外側タイヤ空気圧適正時において使用される横加速度Ｇｙの絶対値と横転防止制御時後輪側制御量Ｇｒｒとの関係を表すテーブルを示したグラフである。
【図１２】図１２（ａ）は、旋回方向外側前輪が空気圧低下車輪である場合に使用される横加速度Ｇｙの絶対値と横転防止制御時前輪側制御量Ｇｆｒとの関係を表すテーブルを示したグラフであり、図１２（ｂ）は、旋回方向外側前輪が空気圧低下車輪である場合に使用される横加速度Ｇｙの絶対値と横転防止制御時後輪側制御量Ｇｒｒとの関係を表すテーブルを示したグラフである。
【図１３】図１３（ａ）は、旋回方向外側後輪のみが空気圧低下車輪である場合に使用される横加速度Ｇｙの絶対値と横転防止制御時前輪側制御量Ｇｆｒとの関係を表すテーブルを示したグラフであり、図１３（ｂ）は、旋回方向外側後輪のみが空気圧低下車輪である場合に使用される横加速度Ｇｙの絶対値と横転防止制御時後輪側制御量Ｇｒｒとの関係を表すテーブルを示したグラフである。
【図１４】図１に示したＣＰＵが目標スリップ率を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１５】図１に示したＣＰＵが制御モードを設定するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１６】図１に示したＣＰＵが各車輪に付与するブレーキ力を制御するためのルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
１０…車両の運動制御装置、２０…前輪転舵機構部、３０…駆動力伝達機構部、４０…ブレーキ液圧制御装置、５０…センサ部、５１＊＊…車輪速度センサ、５２・・・ステアリング角度センサ、５４・・・横加速度センサ、５６＊＊…タイヤ空気圧センサ、６０…電気式制御装置、６１…ＣＰＵ。
【図１】
2004098849.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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