(57)【要約】【解決手段】車体フレーム１６に左右のサスペンションアーム７１，７２をそれぞれスイング可能に取付け、これらの左右のサスペンションアーム７１，７２の先端にそれぞれ後輪１８を取付け、サスペンションアーム７１，７２側に対して車体フレーム１６の左右の揺動を許容する揺動機構をサスペンションアーム７１，７２側と車体フレーム１６側との間に設け、左右の後輪１８，２１を駆動するエンジン３４を車体フレーム１６に取付けることで、エンジン３４を車体フレーム１６と共に揺動可能にした。【効果】サスペンションアーム側に懸架ばねを取付けた場合に、エンジンがサスペンションアーム側に存在しないために、ばね下重量を大幅に軽減することができ、乗り心地をより一層向上させることができる。【選択図】　　　　図２
2004122854.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに左右のサスペンションアームをそれぞれスイング可能に取付け、これらの左右のサスペンションアームの先端にそれぞれ後輪を取付け、サスペンションアーム側に対して車体フレームの左右の揺動を許容する揺動機構をサスペンションアーム側と車体フレーム側との間に設け、前記左右の後輪を駆動するエンジンを前記車体フレームに取付けることで、エンジンを車体フレームと共に揺動可能にしたことを特徴とする揺動機構付き３輪車。
【請求項２】
前記エンジンを、前記車体フレームにラバーマウントを介して支持したことを特徴とする請求項１記載の揺動機構付き３輪車。
【請求項３】
前記エンジンを、前記車体フレームに複数のリンクで支持したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の揺動機構付き３輪車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗り心地を向上させた揺動機構付き３輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
揺動機構付き３輪車として、後輪と共にスイングするエンジンを備えたものが知られている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭５９−１５３６７４号公報（第２頁、第１図）
【特許文献２】
特公平１−２３３５６号公報（第２頁、第１図）
【０００４】
特許文献１を以下の図１８で説明し、特許文献２を以下の図１９で説明する。なお、符号は振り直した。
図１８は従来の揺動機構付き３輪車の第１側面図であり、前フレーム２０１の後部にブラケット板２０２を介して連結軸２０３を取付け、この連結軸２０３に回動自在にドラム２０４を取付け、このドラム２０４にバックチューブ２０５を取付け、このバックチューブ２０５に支軸２０６を介してエンジンユニット２０７を取付け、このエンジンユニット２０７の後部に左右の後輪２０８を取付け、エンジンユニット２０７とバックチューブ２０５の後端とに緩衝器２１１を渡した３輪車を示す。
【０００５】
図１９は従来の揺動機構付き３輪車の第２側面図であり、前輪２１５を備える前車体２１６の後部にピン２１７を介して上下動可能に揺動ジョイント２１８を取付け、この揺動ジョイント２１８の後部に後車体２２１の要部をなすリヤフレーム２２２を取付け、このリヤフレーム２２２にエンジン２２３を取付け、このエンジン２２３に一体的に設けた伝動ケース２２４の出力軸に左右の後輪２２５を取付けた３輪車２２６を示す。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
図１８において、エンジンユニット２０７及び後輪２０８が共にバックチューブ２０５に対して上下動する構造である。本構造では、排気量の比較的小さい車両においては問題ないが、中排気量以上の車両で高速走行する場合には、ばね下重量が大きくなるので、走行中の路面の凹凸に後輪２０８が追従しにくくなることが考えられる。
【０００７】
図１９においても、前車体２１６にスイング可能に取付けたリヤフレーム２２２にエンジン２２３を取付けるために、ばね下重量が大きくなり、図１８に示した３輪車と同様に中排気量以上の車両では後輪２２５は追従しにくくなると考えられる。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、比較的排気量の大きいエンジンを搭載しても乗り心地の良い揺動機構付き３輪車を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車体フレームに左右のサスペンションアームをそれぞれスイング可能に取付け、これらの左右のサスペンションアームの先端にそれぞれ後輪を取付け、サスペンションアーム側に対して車体フレームの左右の揺動を許容する揺動機構をサスペンションアーム側と車体フレーム側との間に設け、左右の後輪を駆動するエンジンを車体フレームに取付けることで、エンジンを車体フレームと共に揺動可能にしたことを特徴とする。
【００１０】
車体フレームにサスペンションアームを介して後輪を取付け、また、車体フレームにエンジンを取付けたことで、サスペンションアーム側に懸架ばねを取付けた場合に、エンジンがサスペンションアーム側に存在しないために、ばね下重量を大幅に軽減することができ、乗り心地をより一層向上させることができる。
【００１１】
請求項２は、エンジンを、車体フレームにラバーマウントを介して支持したことを特徴とする。
ラバーマウントによってエンジンから車体フレームに振動が伝わりにくくなり、音の発生をも抑えることができる。
【００１２】
請求項３は、エンジンを、車体フレームに複数のリンクで支持したことを特徴とする。
リンクの長さをそれぞれ変更すれば、長さ違いによりそれぞれのリンクの共振周波数が異なるためにエンジンから車体フレームに伝わる振動を低減することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る揺動機構付き３輪車の側面図であり、揺動機構付き３輪車１０（以下「（３輪車１０」と記す。）は、ヘッドパイプ１１に図示せぬハンドル軸を介して操舵可能に取付けたフロントフォーク１２と、このフロントフォーク１２の下端に取付けた前輪１３と、フロントフォーク１２に一体的に取付けたハンドル１４と、ヘッドパイプ１１の後部に取付けた車体フレーム１６と、この車体フレーム１６の後部に取付けたパワーユニット１７と、このパワーユニット１７で駆動する左右の後輪１８，２１と、車体フレーム１７の上部に取付けた収納ボックス２２と、この収納ボックス２２の上部に開閉可能に取付けたシート２３とからなる。
【００１４】
車体フレーム１６は、ヘッドパイプ１１から後方斜め下方へ延ばしたダウンパイプ２５と、このダウンパイプ２５の下部から後方更に後方斜め上方へ延ばした左右一対のロアパイプ２６，２７と、これらのロアパイプ２６，２７の後部に連結したセンタアッパフレーム２８と、ダウンパイプ２５から後方へ延ばすとともにセンタアッパフレーム２８に連結したセンタパイプ３１と、上記のロアパイプ２６，２７の後部及びセンタアッパフレーム２８の後部側のそれぞれに連結した側面視Ｊ字状のＪフレーム３２とからなる。
【００１５】
センタアッパフレーム２８は、収納ボックス２２を支持するとともにパワーユニット１７を吊り下げる部材である。
Ｊフレーム３２は、後輪１８，２１を懸架するリヤサスペンション及びこのリヤサスペンション側に対して車体フレーム１６側の左右の揺動を許容する揺動機構とを取付ける部材である。これらのリヤサスペンション及び揺動機構については後に詳述する。
【００１６】
パワーユニット１７は、車体前方側に配置したエンジン３４と、このエンジン３４の動力を後輪１８，２１に伝達する動力伝達機構３５とからなる。
ここで、４１は前輪１３の上方を覆うフロントフェンダ、４２はバッテリ、４３はウインカ、４４はテールランプ、４６はエアクリーナ、４７はマフラである。
【００１７】
図２は本発明に係る３輪車の要部側面図であり、Ｊフレーム３２の上部とセンタアッパフレーム２８の後端とを連結するためにＪフレーム３２及びセンタアッパフレーム２８のそれぞれに連結パイプ５２，５２（奥側の連結パイプ５２は不図示）を渡し、これらの連結パイプ５２，５２とセンタアッパフレーム２８とに補強プレート５３，５３を取付け、Ｊフレーム３２の後部の内側に側面視がほぼＬ字状のＬパイプ５４を取付け、センタアッパフレーム２８にブラケット５６，５６（奥側のブラケット５６は不図示）を取付け、これらのブラケット５６，５６にリンクとしての中継部材５７を介してパワーユニット１７の前部上部を取付け、補強プレート５３，５３からリンクとしての支持ロッド５８を下方斜め後方へ延ばすことでパワーユニット１７の後部を支持し、Ｌパイプ５４の前部から前方へ突出部６１を延ばすことでパワーユニット１７の後端部を取付けたことを示す。なお、３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃは、それぞれＪフレーム３２においてほぼ水平とした下部水平部、上端側を下端側よりも後方へ移動させた後端傾斜部、前端部を後端部よりも上方へ移動させた上部傾斜部である。
【００１８】
中継部材５７は、エンジン３４側に支軸３４ａを介して揺動可能に取付けるとともにブラケット５６，５６側に支軸５６ａを介して揺動可能に取付けた本体部５７ａと、センタアッパフレーム２８の下面に当てるために本体部５７ａに取付けたストッパラバー５７ｂ，５７ｂとからなる。
【００１９】
６２…はラバーブッシュであり、支軸３４ａとエンジン３４側との間、支軸５６ａとブラケット５６との間、支持ロッド５８と補強プレート５３との間、支持ロッド５８と無段変速機７８との間、ギヤボックス８１とＬパイプ５４との連結部に設けたものである。
【００２０】
図３は本発明に係る３輪車の平面図であり、Ｊフレーム３２の後部を１本のパイプで構成し、このＪフレーム３２にリヤサスペンション６３（詳細は後述する。）を取付けたことを示す。なお、６５は後輪用のブレーキレバー、６６は前輪用のブレーキレバーである。
【００２１】
図４は本発明に係る３輪車の要部平面図であり、Ｊフレーム３２の左右にサスペンションアーム７１，７２を取付け、これらのサスペンションアーム７１，７２の先端にそれぞれホルダー（不図示）を取付け、これらのホルダーに回転可能にそれぞれ後輪１８，２１を取付け、これらの後輪１８，２１をパワーユニット１７の動力伝達機構３５から延ばしたドライブシャフト７３，７４で駆動する構造にしたことを示す。
【００２２】
７６はダンパ７７と圧縮コイルばね（不図示）とからなる弾性手段としての緩衝器であり、左右のサスペンションアーム７１，７２のそれぞれの側に連結したものである。
【００２３】
センタアッパフレーム２８は、円形又はほぼ長円形の部材であり、この上部にほぼ同形の底を有する収納ボックス２２（図１参照）を取付ける。
パワーユニット１７の動力伝達機構３５は、エンジン３４の左部後部から後方へ延ばしたベルト式の無段変速機７８と、この無段変速機７８の後部に連結したギヤボックス８１とからなり、このギヤボックス８１の前側の出力軸にドライブシャフト７４を接続し、ギヤボックス８１の後側の出力軸にドライブシャフト７３を接続する。
【００２４】
図５は本発明に係る３輪車の第１斜視図であり、車体フレーム１６のロアパイプ２６，２７の後部にＪフレーム３２の前部を取付けたことを示す。なお、８３はホルダー（奥側のホルダー８３は不図示）である。
【００２５】
図６は本発明に係る３輪車の背面図であり、Ｊフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂは、３輪車１０に乗車しない状態では、ほぼ鉛直となるようにした部分であり、この後端傾斜部３２Ｂにサスペンションアーム７１，７２の後部を取付ける。なお、８５は後端傾斜部３２Ｂにサスペンションアーム７１，７２の後部をスイング可能に取付けるための後部スイング軸である。
【００２６】
図７は本発明に係る３輪車の第２斜視図であり、Ｊフレーム３２から左右にサスペンションアーム７１，７２を延ばし、これらのサスペンションアーム７１，７２の先端にそれぞれホルダー８３を取付け、サスペンションアーム７１，７２のそれぞれの上部に取付ブラケット８６，８７を介して連結手段としての円弧状リンク８８，８９をスイング可能に取付け、これらの円弧状リンク８８，８９の先端に側面視がほぼＬ字状の連結手段としてのベルクランク９０，９１をスイング可能に取付け、これらのベルクランク９０，９１の上部端部間に緩衝器７６を渡し、ベルクランク９０，９１の側部端部間にバー状の接続部材９２を渡し、この接続部材９２を揺動機構９３を介してＪフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂに取付けたリヤサスペンション６３を示す。
【００２７】
円弧状リンク８８，８９はそれぞれ、中間部に側部突出部９５を備え、これらの側部突出部９５に、円弧状リンク８８，８９のスイングを制動するブレーキキャリパ９６，９６を取付けた部材である。なお、９７，９７はブレーキキャリパ９６を備えたブレーキ装置であり、油圧によってブレーキキャリパ９６，９６でディスク９８，９８を挟み込む。ディスク９８，９８はそれぞれサスペンションアーム７１，７２に取付けた部材である。１００は円弧状リンク８８，８９のスイング軸となるボルトである。
【００２８】
ベルクランク９０，９１は、それぞれ２枚のクランクプレート１０２，１０２からなり、第１の支点としての第１ボルト１０３と、第２の支点としての第２ボルト１０４と、第３の支点としての第３ボルト１０６とを備える。なお、１０７は緩衝器７６の伸縮を規制するストッパピンとした第４ボルト、１０８…（…は複数個を示す。以下同じ。）は第１ボルト１０３〜第４ボルト１０７にねじ込むナットである。
【００２９】
揺動機構９３は、コーナリング時等に、サスペンションアーム７１，７２に対して車体フレーム１６の左右の揺動を許容するとともに、揺動の傾きが大きくなるにつれて、内蔵する弾性体で反力を大きくして元の位置に戻すようにしたものである。
【００３０】
図８（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る揺動機構の説明図であり、（ａ）は側面図（一部断面図）、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図、（ｃ）は（ｂ）を元にした作用図である。
（ａ）において、揺動機構９３は、Ｊフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂ及びＬパイプ５４の後部に取付けたケース１１１と、このケース１１１内に収納したダンパラバー１１２…と、これらのダンパラバー１１２…を押圧するとともに接続部材９２に取付けた押圧部材１１３と、この押圧部材１１３及び接続部材９２を貫通させるとともに両端部をＬパイプ５４に設けた先端支持部１１４及び後端傾斜部３２Ｂで支持した貫通ピン１１６とからなる、いわゆる「ナイトハルトダンパ」である。なお、１１７は接続部材９２に押圧部材１１３をボルトで取付けるために押圧部材１１３に設けた取付部、１１８は接続部材９２のスイング量を規制するために先端支持部１１４に一体的に設けたスイング規制部である。
【００３１】
（ｂ）において、ケース１１１は、左ケース１２１及び右ケース１２２とを合わせた部材であり、内部にダンパ収納室１２３を設け、このダンパ収納室１２３の４隅にダンパラバー１１２…を配置し、これらのダンパラバー１１２…を押圧部材１１３の凸状の押圧部１２４…で押圧する。
【００３２】
（ｃ）において、サスペンションアーム側に連結した接続部材９２に対して、車体フレーム１６が車体左方（図中の矢印ｌｅｆｔは車体左方を表す。）へ揺動し、Ｌパイプ５４が角度θだけ傾斜すると、揺動機構９３のケース１１１は、押圧部材１１３に対して相対回転することになり、ケース１１１内に収納したダンパラバー１１２…はケース１１１と押圧部材１１３とに挟まれて圧縮され、ケース１１１、ひいては車体フレーム１６を元の位置（（ａ）の位置）に戻そうとする反力が発生する。
【００３３】
図９は本発明に係る３輪車の第３斜視図（車体フレームの斜め後方から見た図）であり、Ｊフレーム３２に、サスペンションアーム７１，７２（図７参照）の後部をスイング可能に取付けるための後部取付部１２７と、サスペンションアーム７１，７２の前部をスイング可能に取付けるための前部取付部１２８とを設けたことを示す。
【００３４】
後部取付部１２７は、後端傾斜部３２Ｂと、Ｌパイプ５４から下部水平部３２Ｅ（後述する。）へ下ろした鉛直ブラケット１３１とからなり、これらの後部傾斜部３２Ｂ及び鉛直ブラケット１３１のそれぞれにサスペンションアーム７１，７２の後部を支持する後部スイング軸（図６参照）を取付ける。
【００３５】
前部取付部１２８は、下部水平部３２Ｅに間隔を開けてそれぞれ立ち上げた前部立上げ部１３３及び後部立上げ部１３４からなり、これらの前部立上げ部１３３及び後部立上げ部１３４のそれぞれにサスペンションアーム７１，７２の前部を支持する前部スイング軸１３６を取付ける。
【００３６】
ここで、１３８は燃料タンク、１４２，１４３は車体フレーム１６にエンジン３４を搭載するためのエンジンマウント防振リンク、１４４はＪフレーム３２の下部水平部３２Ｅの先端を取付けるためにロアパイプ２６，２７の後部下部に取付けたＵ字状のＵパイプである。
【００３７】
図５では、Ｙ字状に分岐させた下部水平部３２Ａの前端をロアパイプ２６，２７に直接取付けた実施の形態を示したが、この図９では、Ｊフレーム３２を、Ｙ字状に分岐させた下部水平部３２Ｅと、後端傾斜部３２Ｂと、上部傾斜部３２Ｃとから構成し、下部水平部３２Ｅの前端をロアパイプ２６，２７にＵパイプ１４４を介して取付けた別の実施の形態を示す。
【００３８】
図１０は本発明に係る車体フレームの平面図であり、Ｊフレーム３２の下部水平部３２Ｅを途中でＹ字状に分岐させてＵパイプ１４４の後部に連結し、また、連結パイプ５２，５２をＪフレーム３２の上部傾斜部３２Ｃからセンタアッパフレーム２８へＹ字状に延ばしたことを示す。
【００３９】
下部水平部３２Ｅ（及び下部水平部３２Ａ（図５参照））は、詳しくは、１本の長尺の第１パイプ１５１を途中で曲げ、この第１パイプ１５１の屈曲部１５２の近傍に第２パイプ１５３を接続することで形成した部分である。なお、１５４は第１パイプ１５１に第２パイプ１５３を接続してＹ字状に分岐させたＹ字分岐部、１５５は上部傾斜部３２Ｃに連結パイプ５２，５２を接続してＹ字状に分岐させたＹ字分岐部である。
第１パイプ１５１は、後端傾斜部３２Ｂ及び上部傾斜部３２Ｃを含む部材であり、Ｊフレーム３２から第２パイプ１５３を除いたものである。
【００４０】
このように、下部水平部３２ＥをＹ字状に形成することで、Ｊフレーム３２の下部前部とＵパイプ１４４との結合を強固にし、連結パイプ５２，５２をＹ字状に配置することで、Ｊフレーム３２の後部上部とセンタアップフレーム２８の後部との結合を強固にすることができる。また、図５において、下部水平部３２ＡをＹ字状に形成することで、Ｊフレーム３２の下部前部とロアパイプ２６，２７との結合を強固にすることができる。
【００４１】
図１１は本発明に係るリヤサスペンションの背面図であり、乗員（運転者）１名が乗車した状態（この状態を「１Ｇ状態」という。）のリヤサスペンション６３を示す。なお、図９に示したＪフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂ及び上部傾斜部３２Ｃは省略した。また、図８（ｂ）に示した揺動機構９３の右ケース１２２は想像線で示した。このとき、車体フレーム１６のＬパイプ５４はほぼ鉛直の状態にあり、接続部材９２はほぼ水平の状態にある。
【００４２】
接続部材９２は、両端に扇形の扇形状部１５６，１５７を備え、これらの扇形状部１５６，１５７にそれぞれ円弧状長穴１５８，１５９を設けた部材であり、これらの円弧状長穴１５８，１５９にストッパピンとした第４ボルト１０７，１０７を通すことで、接続部材９２に対するベルクランク９０，９１の傾き角度を規制する。このベルクランク９０，９１の傾き角度は、サスペンションアーム７１，７２の傾斜角度即ち後輪１８，２１の上下移動量によって変化する。換言すれば、円弧状長穴１５８，１５９は後輪１８，２１の上下移動量を規制する部分である。
【００４３】
以上に述べたリヤサスペンション６３の作用を次に説明する。
図１２は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第１作用図である。
例えば、左側の後輪１８が図１１に示した状態から移動量Ｍ１だけ上方に移動すると、サスペンションアーム７１は後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ａのように上方へスイングし、これに伴って、円弧状リンク８８が矢印ｂのように上昇してベルクランク９０を第２ボルト１０４を支点にして矢印ｃの向きにスイングさせ、緩衝器７６を矢印ｄのように押し縮める。このようにして、左側の後輪１８の上昇に伴う車体フレーム１６（図１０参照）側への衝撃の伝達を和らげる。
このとき、他方のサスペンションアーム７２は図１１と同じ状態にあるため、接続部材９２は図１１と同様にほぼ水平な状態にある。
【００４４】
図１３は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第２作用図である。
図１１の状態から、後輪１８，２１が共に移動量Ｍ２だけ上昇する、又は車体フレーム１６が後輪１８，２１に対して移動量Ｍ２だけ下降すると、サスペンションアーム７１，７２は、後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ｆ，ｆのように上方へスイングし、これに伴って、円弧状リンク８８，８９が矢印ｇ，ｇのように上昇してベルクランク９０，９１を第２ボルト１０４を支点にして矢印ｈ，ｈの向きにスイングさせ、緩衝器７６を矢印ｊ，ｊのように押し縮める。この結果、緩衝器７６による緩衝作用がなされる。
【００４５】
図１４は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第３作用図である。
図１１の状態から、後輪１８，２１が共に移動量Ｍ３だけ下降する、又は車体フレーム１６が後輪１８，２１に対して移動量Ｍ３だけ上昇すると、サスペンションアーム７１，７２は、後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ｍ，ｍのように下方へスイングし、これに伴って、円弧状リンク８８，８９が矢印ｎ，ｎのように下降してベルクランク９０，９１を第２ボルト１０４を支点にして矢印ｐ，ｐの向きにスイングさせ、緩衝器７６を矢印ｑ，ｑのように引き伸す。この結果、緩衝器７６による緩衝作用がなされる。
【００４６】
図１５は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第４作用図である。
図１１の状態から、車体フレーム１６、ここではＬパイプ５４が車体左方に角度φ１だけ揺動すると、Ｌパイプ５４に貫通ピン１１６で連結した接続部材９２は、矢印ｓのように左方へ平行移動する。これに伴い、円弧状リンク８８，８９は矢印ｔ，ｔのように傾き、ベルクランク９０，９１は矢印ｕ，ｕのように平行移動する。ベルクランク９０，９１の第３ボルト１０６，１０６間の間隔は変化しないので、緩衝器７６の伸縮はない。
【００４７】
このとき、接続部材９２に対して車体フレーム１６が揺動するため、図８（ｃ）で示したのと同様に、揺動機構によって車体フレーム１６を元の位置（即ち、図１１の位置である。）に戻そうとする反力が発生する。
【００４８】
図１６は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第５作用図である。
図１１の状態から、後輪１８が移動量Ｍ４だけ上昇し、且つ、車体フレーム１６、ここではＬパイプ５４が車体左方に角度φ２だけ揺動すると、サスペンションアーム７１は後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ｖのように上方へスイングするとともに、接続部材９２は、矢印ｗのように左方へ移動する。これに伴って、円弧状リンク８８は上昇するとともに左方へ傾斜し、円弧状リンク８９は矢印ｘのように左方へ傾斜して、ベルクランク９０は第２ボルト１０４を支点にして時計回りにスイングするとともに左方へ移動し、ベルクランク９１は左方へ移動して、結果的に緩衝器７６を押し縮め、緩衝作用をなす。
【００４９】
図１７は本発明に係る揺動機構付き３輪車の別の実施の形態の要部側面図であり、図２に示した実施の形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
揺動機構付き３輪車１７０は、連結パイプ５２，５２とセンタアッパフレーム２８とに、これらの連結パイプ５２，５２とセンタアッパフレーム２８との連結部を補強するとともにパワーユニット１７の後部上部を支持する後部ブラケット１７１を取付け、センタアッパフレーム２８に、パワーユニット１７の前部上部を支持する左右の前部ブラケット１７２，１７２を取付けた車両である。
【００５０】
パワーユニット１７の前部上部は、前部ブラケット１７２，１７２にラバーマウントした部分である。即ち、前部ブラケット１７２、１７２に支軸１７３及びこの支軸１７３周りに設けたラバーブッシュ６２を介してパワーユニット１７の前部上部を連結する。
また、パワーユニット１７の後部上部も、後部ブラケット１７１にラバーブッシュ６２でラバーマウントした部分である。
【００５１】
以上の図２及び図１１で説明したように、本発明は第１に、車体フレーム１６に左右のサスペンションアーム７１，７２をそれぞれスイング可能に取付け、これらの左右のサスペンションアーム７１，７２の先端にそれぞれ後輪１８，２１を取付け、サスペンションアーム７１，７２側に対して車体フレーム１６の左右の揺動を許容する揺動機構９３をサスペンションアーム７１，７２側と車体フレーム１６側との間に設け、左右の後輪１８，２１を駆動するエンジン３４を車体フレーム１６に取付けることで、エンジン３４を車体フレーム１６と共に揺動可能にしたことを特徴とする。
【００５２】
車体フレーム１６にサスペンションアーム７１，７２を介して後輪１８，２１を取付け、また、車体フレーム１６にエンジン３４を取付けたことで、サスペンションアーム７１，７２側に懸架ばねを取付けた場合に、エンジン３４がサスペンションアーム７１，７２側に存在しないために、ばね下重量を大幅に軽減することができる。ばね下重量を軽減すると、走行中の後輪１８，２１の路面への追従性が向上し、後輪１８，２１の接地が断続的でなくなり、路面からの突き上げが少なくなる。従って、揺動機構付き３輪車１０の乗り心地をより一層向上させることができる。
【００５３】
本発明は第２に、エンジン３４を、車体フレーム１６にラバーマウントとしてのラバーブッシュ６２を介して支持したことを特徴とする。
ラバーブッシュ６２によってエンジン３４から車体フレーム１６に振動が伝わりにくくなり、音の発生をも抑えることができる。
【００５４】
本発明は第３に、エンジン３４を、車体フレーム１６に複数のリンクとしての中継部材５７及び支持ロッド５８で支持したことを特徴とする。
中継部材５７と支持ロッド５８との長さをそれぞれ変更すれば、長さ違いによりそれぞれのリンクの共振周波数が異なるためにエンジン３４から車体フレーム１６に伝わる振動を低減することができる。
【００５５】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の揺動機構付き３輪車は、車体フレームに左右のサスペンションアームをそれぞれスイング可能に取付け、これらの左右のサスペンションアームの先端にそれぞれ後輪を取付け、サスペンションアーム側に対して車体フレームの左右の揺動を許容する揺動機構をサスペンションアーム側と車体フレーム側との間に設け、左右の後輪を駆動するエンジンを車体フレームに取付けることで、エンジンを車体フレームと共に揺動可能にしたので、サスペンションアーム側に懸架ばねを取付けた場合に、エンジンがサスペンションアーム側に存在しないために、ばね下重量を大幅に軽減することができ、乗り心地をより一層向上させることができる。
【００５６】
請求項２の揺動機構付き３輪車は、エンジンを、車体フレームにラバーマウントを介して支持したので、ラバーマウントによってエンジンから車体フレームに振動が伝わりにくくなり、音の発生をも抑えることができる。
【００５７】
請求項３の揺動機構付き３輪車は、エンジンを、車体フレームに複数のリンクで支持したので、リンクの長さをそれぞれ変更すれば、長さ違いによりそれぞれのリンクの共振周波数が異なるためにエンジンから車体フレームに伝わる振動を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る揺動機構付き３輪車の側面図
【図２】本発明に係る３輪車の要部側面図
【図３】本発明に係る３輪車の平面図
【図４】本発明に係る３輪車の要部平面図
【図５】本発明に係る３輪車の第１斜視図
【図６】本発明に係る３輪車の背面図
【図７】本発明に係る３輪車の第２斜視図
【図８】本発明に係る揺動機構の説明図
【図９】本発明に係る３輪車の第３斜視図
【図１０】本発明に係る車体フレームの平面図
【図１１】本発明に係るリヤサスペンションの背面図
【図１２】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第１作用図
【図１３】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第２作用図
【図１４】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第３作用図
【図１５】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第４作用図
【図１６】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第５作用図
【図１７】本発明に係る揺動機構付き３輪車の別の実施の形態の要部側面図
【図１８】従来の揺動機構つき３輪車の第１側面図
【図１９】従来の揺動機構つき３輪車の第２側面図
【符号の説明】
１０…揺動機構付き３輪車、１６…車体フレーム、１８，２１…後輪、３４…エンジン、５７，５８リンク（中継部材、支持ロッド）、６２…ラバーマウント（ラバーブッシュ）、７１，７２…サスペンションアーム、９３…揺動機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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