(57)【要約】【課題】重要度の高い情報を重要度の低い情報に比べて高い精度で伝えることができる交通情報提供方法を提供する。【解決手段】道路に沿って変化する交通情報の状態量を道路の距離方向に等間隔にサンプリングして（ａ）、サンプリングデータのデータ列（ｂ）を伝えるための提供データを生成し、この提供データの一部をシフトアップした状態（ｃ）で提供データをビットプレーン分解し、得られたデータを受信側に提供する。データ量を抑えるためにロッシー符号化が行われる場合でも、シフトアップした重要情報については情報劣化を防ぐことができる。【選択図】      図１
2004295354.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路に沿って変化する交通情報の状態量を前記道路の距離方向に等間隔にサンプリングして、サンプリングデータのデータ列を伝えるための提供データを生成し、前記提供データの一部をシフトアップした状態で前記提供データをビットプレーン分解し、得られたデータを受信側に提供することを特徴とする交通情報提供方法。
【請求項２】
ビットプレーン分解した前記提供データのビットデータを、下位のビットレベルのビットデータを除いて、前記受信側に提供することを特徴とする請求項１に記載の交通情報提供方法。
【請求項３】
前記提供データの中で、重要性が高い前記サンプリングデータを前記受信側に伝えるデータに対してシフトアップを行うことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の交通情報提供方法。
【請求項４】
交通情報の変化点からサンプリングされたサンプリングデータを前記重要性が高いサンプリングデータとすることを特徴とする請求項３に記載の交通情報提供方法。
【請求項５】
渋滞発生区間もしくは渋滞発生区間の末尾または先頭区域からサンプリングされたサンプリングデータを前記重要性が高いサンプリングデータとすることを特徴とする請求項３に記載の交通情報提供方法。
【請求項６】
プローブカーが急加速若しくは急減速した地点またはその近辺からサンプリングされたサンプリングデータを前記重要性が高いサンプリングデータとすることを特徴とする請求項３に記載の交通情報提供方法。
【請求項７】
プローブカーのハンドルが急に切られた地点またはその近辺からサンプリングされたサンプリングデータを前記重要性が高いサンプリングデータとすることを特徴とする請求項３に記載の交通情報提供方法。
【請求項８】
前記サンプリングデータのデータ列を前記提供データとし、前記サンプリングデータのデータ列を、一部のサンプリングデータをシフトアップした状態でビットプレーン分解して提供することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の交通情報提供方法。
【請求項９】
前記サンプリングデータを直交変換して得られた周波数成分の係数のデータ列を前記提供データとし、前記係数のデータ列を、一部のサンプリングデータの直交逆変換に関わる前記係数をシフトアップした状態でビットプレーン分解して提供することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の交通情報提供方法。
【請求項１０】
道路に沿って変化する交通情報の状態量を前記道路の距離方向に等間隔にサンプリングして、サンプリングデータのデータ列を伝えるための提供データを生成し、前記提供データの一部をシフトアップした状態で前記提供データをビットプレーン分解し、得られたデータを送信する交通情報送信装置と、
受信データの一部のデータをシフトダウンして前記提供データを復元し、前記提供データから前記サンプリングデータのデータ列を再現する交通情報受信装置と
を備えることを特徴とする交通情報提供システム。
【請求項１１】
前記交通情報送信装置は、ビットプレーン分解した前記提供データのビットデータを、下位のビットレベルのビットデータを除いて、前記交通情報受信装置に提供することを特徴とする請求項１０に記載の交通情報提供システム。
【請求項１２】
前記交通情報送信装置は、道路に設置されたセンサー、または道路を走行するプローブカーから収集された前記交通情報の状態量を用いて前記提供データを生成し、前記交通情報受信装置は、前記提供データから再現した前記サンプリングデータのデータ列を表示または経路案内に利用することを特徴とする請求項１０または請求項１１に記載の交通情報提供システム。
【請求項１３】
前記交通情報送信装置は、走行中に計測した計測情報を用いて前記提供データを生成し、前記交通情報受信装置は、前記提供データから再現した前記サンプリングデータのデータ列を交通情報の生成、解析に活用することを特徴とする請求項１０または請求項１１に記載の交通情報提供システム。
【請求項１４】
前記交通情報受信装置は、前記交通情報送信装置に対して、シフトアップの対象となるサンプリング区間を指定することを特徴とする請求項１３に記載の交通情報提供システム。
【請求項１５】
前記交通情報受信装置は、前記交通情報送信装置に対して、シフトアップの対象となるイベントまたはセンサー情報を指定することを特徴とする請求項１３に記載の交通情報提供システム。
【請求項１６】
道路に沿って変化する交通情報の状態量を前記道路の距離方向に等間隔にサンプリングして、サンプリングデータを生成するサンプリングデータ生成手段と、前記サンプリングデータのデータ列を直交変換して周波数成分の係数のデータ列を生成する直交変換手段と、前記係数をビットプレーン分解するビットプレーン分解手段と、一部のサンプリングデータの直交逆変換に関わる前記係数をシフトアップするシフトアップ手段とを備えることを特徴とする交通情報送信装置。
【請求項１７】
前記ビットプレーン分解手段がビットプレーン分解し、前記シフトアップ手段がシフトアップしたビットデータを、下位のビットレベルのビットデータを除いて、受信側に提供する情報送信手段を備えることを特徴とする請求項１６に記載の交通情報送信装置。
【請求項１８】
受信したビット列データの内でシフトアップされているビットデータをシフトダウンして周波数成分の係数のデータ列を復元するシフトダウン手段と、前記係数を用いて直交逆変換を行い、交通情報のサンプリングデータのデータ列を再現する直交逆変換手段とを備えることを特徴とする交通情報受信装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、交通情報の提供方法と、その方法を実施する交通情報提供システム及び装置に関し、特に、注目すべき区間について、他の区間よりも詳細な交通情報を提供することを可能にするものである。
【０００２】
【従来の技術】
現在、カーナビなどに道路交通情報の提供サービスを実施しているＶＩＣＳ（道路交通情報通信システム）は、道路に設置された車両感知器や画像センサー等から道路交通情報を収集し、これを編集して、ＦＭ多重放送やビーコンを通じて、渋滞情報や、所要時間を表す旅行時間情報などの交通混雑情報を提供している。また、近年、走行する車両（プローブカー）から道路交通情報を収集・編集する方法も検討されている。下記特許文献１には、道路交通情報での渋滞度表示のためのデータ処理方法が記載されている。
【０００３】
現行のＶＩＣＳ情報では、交通の現在情報を次のように表現している。
交通の混雑状況は、渋滞（一般道：≦１０ｋｍ／ｈ・高速道：≦２０ｋｍ／ｈ）、混雑（一般道：１０〜２０ｋｍ／ｈ・高速道：２０〜４０ｋｍ／ｈ）、閑散（一般道：≧２０ｋｍ／ｈ・高速道：≧４０ｋｍ／ｈ）の３段階に区分し、また、車両感知機の故障などで情報収集ができない場合には「不明」と表示している。
渋滞状況を表す渋滞情報は、ＶＩＣＳリンク（ＶＩＣＳで用いられている位置情報識別子）全体が同一混雑状況の場合、
「ＶＩＣＳリンク番号＋状態（渋滞／混雑／閑散／不明）」
と表示され、また、リンク内の一部だけが渋滞しているときは、
「ＶＩＣＳリンク番号＋渋滞先頭距離（リンク始端からの距離）＋渋滞末尾距離（リンク始端からの距離）＋状態（渋滞）」
と表示される。この場合、渋滞がリンク始端から始まるときは、渋滞先頭距離が０ｘｆｆと表示される。また、リンク内に異なる混雑状態が共存する場合は、各混雑状況がこの方法でそれぞれ記述される。
また、各リンクの旅行時間を表すリンク旅行時間情報は、
「ＶＩＣＳリンク番号＋旅行時間」
と表示される。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−１９４１７０号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、現在の交通情報は、情報表現の分解能が両極端である。即ち、渋滞情報は、その位置に関して１０ｍ単位の細かさで表示できるが、交通情報の表現状態数は、渋滞・混雑・閑散の３状態のみである。また、リンク旅行時間に関する交通情報の表現は、１０秒単位の細かい表現が可能であるが、位置分解能は「リンク単位」のみであり、リンク内の細かな速度分布までは表現することができない。
【０００６】
図１４に示すように、縦軸に、交通情報の表現可能な状態数（交通表現分解能）を取り、横軸に位置（または区間）分解能を取ったグラフ上に現在の交通情報を表わすと、リンク旅行時間は、交通表現分解能が高いものの、位置分解能が低い情報として、また、渋滞情報は、位置分解能が高いものの、交通表現分解能が低い情報として位置付けられる。従って、現在の渋滞情報及びリンク旅行時間情報では、図１４に円で示すような中間的な分解能の表現ができない、という問題点がある。
【０００７】
この円内の交通情報の収集自体は可能であり、実際の走行車両からデータを収集するプローブカーの場合では、情報収集の目的や送信データ量に応じて、この円内の各レベルにおける情報をセンターで集めることができる。また、既存のセンサーで収集している編集前の元情報も、センサー密度等による程度の差こそあれ、このような中間的なレベルの交通情報である。
提供する交通情報の表現形式は、理想的には、図１４のグラフ上の全てが表現でき、ソースデータに合わせて、位置分解能及び交通表現分解能ともに任意に変更できる形式であることが望ましい。
【０００８】
また、現在の交通情報の提供方式は、道路上の位置分解能及び交通表現分解能が固定されている。そのため、データ量が多い場合に、図１５（ａ）に示すように、伝送パス容量を超えたデータは欠損し、そのデータの重要度が高くても、受信側には伝わらない、という問題点がある。
提供する交通情報は、理想的には、図１５（ｂ）に示すように、データ量が伝送パス容量を超えそうな場合に、データを欠損させるのでは無く、重要度が低い情報から順に分解能を「粗く」して、データ量を削減することが望ましい。
【０００９】
本発明は、こうした従来の交通情報の課題を解決するものであり、情報の詳細さ（位置分解能や交通表現分解能）を任意に設定することができ、且つ、重要度の高い情報は、重要度の低い情報に比べて、高い精度で伝えることができる交通情報の提供方法と、その方法を実施する交通情報提供システムと、そのシステムを構成する装置とを提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明の交通情報提供方法では、道路に沿って変化する交通情報の状態量を道路の距離方向に等間隔にサンプリングして、サンプリングデータのデータ列を伝えるための提供データを生成し、この提供データの一部をシフトアップした状態で提供データをビットプレーン分解し、得られたデータを受信側に提供するようにしている。
【００１１】
また、本発明の交通情報提供システムは、道路に沿って変化する交通情報の状態量を道路の距離方向に等間隔にサンプリングして、サンプリングデータのデータ列を伝えるための提供データを生成し、この提供データの一部をシフトアップした状態で提供データをビットプレーン分解し、得られたデータを送信する交通情報送信装置と、受信データの一部のデータをシフトダウンして提供データを復元し、提供データからサンプリングデータのデータ列を再現する交通情報受信装置とから成る。
【００１２】
また、本発明の交通情報送信装置には、道路に沿って変化する交通情報の状態量を道路の距離方向に等間隔にサンプリングして、サンプリングデータを生成するサンプリングデータ生成手段と、このサンプリングデータのデータ列を直交変換して周波数成分の係数のデータ列を生成する直交変換手段と、この係数をビットプレーン分解するビットプレーン分解手段と、一部のサンプリングデータの直交逆変換に関わる係数をシフトアップするシフトアップ手段とを設けている。
【００１３】
また、本発明の交通情報受信装置には、受信したビット列データの内でシフトアップされているビットデータをシフトダウンして周波数成分の係数のデータ列を復元するシフトダウン手段と、この係数を用いて直交逆変換を行い、交通情報のサンプリングデータのデータ列を再現する直交逆変換手段とを設けている。
【００１４】
そのため、センター装置からカーナビ車載機に交通情報を提供したり、プローブカー車載機（ＦＣＤ車載機）からセンター装置に計測情報を提供したりする場合に、重要性が高い渋滞区間などの情報について、重要性が低い区間の情報よりも高い情報精度で伝えることができ、データ量を抑えるためにロッシー符号化が行われる場合でも、重要情報についての情報劣化を防ぐことができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
本発明の実施形態における交通情報提供方法では、車両速度や旅行時間、渋滞度などで表される交通状況を道路に沿って変化する関数として捉える。そして、道路交通情報の送信側は、交通状況を道路に沿って等間隔にサンプリングし、そのサンプリングデータのデータ列を符号化してデータ量が少ない送信データを生成する。これを受信した受信側は、符号化データを復号化して交通状況のサンプリングデータを再現する。
【００１６】
本発明の第１の実施形態における交通情報提供方法では、送信データを生成するため、交通状況のサンプリングデータを二進数で表し、サンプリングデータのデータ列を「ビットプレーン分解」し、その際に、重要度の高いサンプリングデータについて「シフトアップ」を行う。
【００１７】
図１は、これらの処理を模式的に示している。
まず、図１（ａ）に示すように、距離Ｘｍの対象道路の形状ベクトルを基準ノードから単位区画長の長さ（例：５０〜５００ｍ）で等間隔に区切って標本化し、各標本化点での交通状況をサンプリングする。図１（ｂ）には、各標本化点での交通状況の状態量（サンプリングデータ）を、標本化によって設定した量子化単位（距離方向量子化単位）を表すコマの中に示している。交通状況の状態量は、例えば、各標本化点を通過する車両の平均速度である。また、この状態量は、標本化点間隔を通過する車両の平均旅行時間や渋滞ランクなどであっても良い。
【００１８】
次に、各標本化点のサンプリングデータ（ここでは状態量が「平均速度」を表しているものとする）を「ビットプレーン分解」するために、図１（ｃ）に示すように、サンプリングデータを二進数で表す。サンプリングデータ１４は、
１４＝１１１０
と、サンプリングデータ１５は、
１５＝１１１１
と、また、サンプリングデータ１３は、
１３＝１１０１
と表される。
【００１９】
次に、重要度の高いサンプリングデータの「シフトアップ」を行う。ここでは、図１（ｂ）において楕円で囲んだ、平均速度が小さいサンプリングデータをシフトアップの対象とする。これらのサンプリングデータ（６、３、２、４）を表す二進数
６＝０１１０
３＝００１１
２＝００１０
４＝０１００
については、図１（ｃ）に示すように、他のサンプリングデータより、例えば２ビットだけシフトアップする。
【００２０】
この状態で、各サンプリングデータのビットプレーン分解を行い、上位ビットから順に横断的にビットデータを取り出してデータ列を生成する。図１（ｃ）の場合、ＭＳＢである５ビット目のビットデータから、各サンプリングデータのビットデータを順次取り出し、次に、４ビット目、３ビット目、・・というように、各サンプリングデータから取り出すビットデータのレベルを下げて行く。なお、シフトアップしたデータについては、先頭にシフトアップマーカ（例えば、０×Ｆ）を付して識別可能にし、また、シフトアップしたサンプリングデータの空になった１ビット目、ＬＳＢには０を挿入する。
【００２１】
その結果、図１（ｂ）のデータは、次のデータ列に変換される（シフトアップマーカを＊で表す）。
＊，０，０，０，０，＊，１，０，０，１，１，１，１，１，１，１，１，０，１，１，１，０，１，１，１，１，１，１，１，１，・・
交通情報の送信側は、このデータ列、または、このデータ列をランレングス符号化（連長符号化）したデータを受信側に送信する。
【００２２】
いま、図１（ｃ）の２ビット目までのデータが送信完了したとする。この時点で、受信側は、サンプリングデータ１４について、３ビット目のビットデータ「１」と、２ビット目のビットデータ「１」とを受信している。このとき受信側は、このサンプリングデータについて、未だ受信していない１ビット目及び０ビット目のビットデータを０と仮定して、その状態量を大まかに、
１１００＝１２
と復元することができる。同様に、サンプリングデータ１５について、その状態量を大まかに、
１１００＝１２
と復元することができ、また、サンプリングデータ１３について、その状態量を大まかに、
１１００＝１２
と復元することができる。
【００２３】
これに対して、シフトアップしたサンプリングデータ（６、３、２、４）については、２ビット目までのデータが受信完了した時点で、全てのレベルのビットデータが既に受信されているため、
０１１０＝６
００１１＝３
００１０＝２
０１００＝４
と、原データを正確に復元することができる。こうして、図１（ｃ）の２ビット目までのデータを受信した時点で、受信側が復元できるサンプリングデータ列を図１（ｄ）に示している。
【００２４】
このように、この交通情報提供方法では、伝送パス容量や送信側の送信性能あるいは受信側の受信性能による制限のために、形状ベクトルの各標本化点におけるサンプリングデータのすべてが受信側で受信できない場合でも、サンプリングデータにビットプレーン分解とシフトアップとを施すことにより、重要な区間のデータについては高い精度で、その他の区間のデータについては低い精度で交通情報を伝えることが可能であり、シフトアップされたデータは、ロッシー符号化（不可逆符号化）の場合にも、他の情報より高い精度で復号化される。
【００２５】
なお、ロスレス圧縮（可逆符号化）の場合は、サンプリングデータをシフトアップするシフトアップ対象区間には、受信側で詳細な情報を求めている区間を選択することが望ましい。例えば、渋滞箇所及びその近辺や、イベントが発生している区間等である。また、プローブカーが交通情報の送信側となり、走行中の計測情報をセンターシステムにアップロードする場合には、ハンドルを急に切った箇所、急加速した箇所、急減速した箇所など、交通管制に必要な区間もシフトアップの対象区間に含めることが望ましい。
【００２６】
（第２の実施形態）
本発明の第２の実施形態では、サンプリングデータのデータ列を直交変換して周波数成分の係数のデータ列に変換し、これをビットプレーン分解して受信側に送信する場合に、重要度の高いサンプリングデータに関与する係数をシフトアップする方法について説明する。
【００２７】
ここでは、直交変換として離散ウェーブレット変換（ＤＷＴ）を施す場合について説明する。
ウェーブレット変換の一般式を図３に示している。ウェーブレットとは、基本ウェーブレットと呼ばれる時間的にも周波数的にも限定した範囲だけに存在する関数Ψ（ｔ）に対して、時間軸上でａ倍する操作（スケール変換）や、時間的にｂだけ横にずらす操作（シフト変換）を行い、こうしてできる（数３）のような関数の集合のことを言う。この関数を用いて、パラメータａ、ｂに対応する信号の周波数や時間成分を抽出することができ、この操作をウェーブレット変換という。
【００２８】
ウェーブレット変換には、連続ウェーブレット変換と離散ウェーブレット変換（ＤＷＴ）とが存在する。連続ウェーブレット変換の順変換を（数１）に、逆変換を（数２）に示している。この実数ａ、ｂをａ＝２ｊ、ｂ＝２ｊｋ（ｊ＞０）と置いて、離散ウェーブレット変換（ＤＷＴ）の順変換は（数５）のように、また、逆変換（ＩＤＷＴ）は（数６）のように表される。
【００２９】
このＤＷＴは再帰的に低域を分割するフィルタ回路によって実現でき、また、ＩＤＷＴは、分割時と逆の合成を繰り返すフィルタ回路によって実現できる。図４（ａ）はＤＷＴのフィルタ回路を示している。このＤＷＴ回路は、低域通過フィルタ１８１と、高域通過フィルタ１８２と、信号を１／２に間引く間引き回路１８３とを備えた複数の回路１９１、１９２，１９３のカスケード接続により構成され、回路１９１に入力した信号の高域成分は、高域通過フィルタ１８２を通過した後、間引き回路１８３で１／２に間引かれて出力され、低域成分は、低域通過フィルタ１８１を通過した後、間引き回路１８３で１／２に間引かれて次の回路１９２に入力する。回路１９２でも同様に、高域成分は間引かれて出力され、低域成分は、間引かれた後、次の回路１９３に入力し、そこで同様に高域成分と低域成分とに分けられる。
【００３０】
図５（ａ）は、ＤＷＴ回路の各回路１９１、１９２、１９３によって分解される信号を示しており、入力信号ｆ（ｔ）（≡Ｓｋ（０）；なお、上付き文字は次数を表す）は、回路１９１で、高域通過フィルタ１８２を通過した信号Ｗｋ（１）と低域通過フィルタ１８１を通過した信号Ｓｋ（１）とに分割され、信号Ｓｋ（１）は、次の回路９２で、高域通過フィルタ１８２を通過した信号Ｗｋ（２）と低域通過フィルタ１８１を通過した信号Ｓｋ（２）とに分割され、信号Ｓｋ（２）は、次の回路１９３で、高域通過フィルタ８２を通過した信号Ｗｋ（３）と低域通過フィルタ１８１を通過した信号Ｓｋ（３）とに分割される。このＳ（ｔ）をスケーリング係数（またはローパスフィルタ）と言い、Ｗ（ｔ）をウェーブレット係数（またはハイパスフィルタ）と言う。
【００３１】
次の（数８）（数９）は、本発明の実施形態で用いるＤＷＴの変換式を示している。
ステップ１：ｗ（ｔ）  ＝  ｆ（２ｔ＋１）  −  ［｛ｆ（２ｔ）＋ｆ（２ｔ＋２）｝／２］          （数８）
ステップ２：ｓ（ｔ）  ＝  ｆ（２ｔ）  ＋  ［｛ｗ（ｔ）＋ｗ（ｔ−１）＋２｝／４］          （数９）
第１次の順変換では、交通状況のサンプリングデータを離散値ｆ（ｔ）として、（数８）及び（数９）により１次のウェーブレット係数及び１次のスケーリング係数への変換が行われ、それ以降の第ｎ次の順変換では、第（ｎ−１）次のスケーリング係数をｆ（ｔ）として、（数８）及び（数９）により第ｎ次のウェーブレット係数及びスケーリング係数への変換が行われる。また、この変換を実現するＤＷＴ回路の各回路１９１、１９２、１９３の構成を図６（ａ）に示している。図中の「Ｒｏｕｎｄ」は、丸め処理を示している。交通状況のサンプリングデータ（状態量）は、（数８）及び（数９）によってスケーリング係数とウェーブレット係数とに変換されて提供される。
【００３２】
また、図４（ｂ）はＩＤＷＴのフィルタ回路を示している。ＩＤＷＴ回路は、信号を２倍に補間する補間回路１８６と、低域通過フィルタ１８４と、高域通過フィルタ１８５と、低域通過フィルタ１８４及び高域通過フィルタ１８５の出力を加算する加算器１８７とを備えた複数の回路１９４、１９５、１９６のカスケード接続により構成され、回路１９４に入力した低域成分及び高域成分の信号は、２倍に補間され、加算されて次の回路１９５に入力し、この回路１９５で高域成分と加算され、さらに、次の回路１９５で高域成分と加算されて出力される。
【００３３】
図５（ｂ）は、ＩＤＷＴ回路の各回路１９４、１９５、１９６によって再構成される信号を示しており、回路１９４で、スケーリング係数Ｓｋ（３）とウェーブレット係数Ｗｋ（３）とが加算されてスケーリング係数Ｓｋ（２）が生成され、次の回路１９５で、このスケーリング係数Ｓｋ（２）とウェーブレット係数Ｗｋ（２）とが加算されてスケーリング係数Ｓｋ（１）が生成され、次の回路１９６で、スケーリング係数Ｓｋ（１）とウェーブレット係数Ｗｋ（１）とが加算されてＳｋ（０）（≡ｆ（ｔ））が生成される。
【００３４】
次の（数１０）（数１１）は、本発明の実施形態で用いるＩＤＷＴの変換式を示している。
ステップ１：ｆ（２ｔ）  ＝  ｓ（ｔ）  ＋  ［｛ｗ（ｔ）＋ｗ（ｔ−１）＋２｝／４］          （数１０）
ステップ２：ｆ（２ｔ＋１）  ＝  ｗ（ｔ）  −  ［｛ｆ（２ｔ）＋ｆ（２ｔ＋２）｝／２］      （数１１）
第ｎ次の逆変換では、第（ｎ＋１）次のＩＤＷＴにより変換された信号ｆ（ｔ）をスケーリング係数として、（数１０）及び（数１１）のステップによる変換を行う。また、この変換を実現するＩＤＷＴ回路の各回路１９４、１９５、１９６の構成を図６（ｂ）に示している。
【００３５】
このように、交通状況のサンプリングデータは、（数８）及び（数９）により、スケーリング係数及びウェーブレット係数に変換することができ、また、スケーリング係数及びウェーブレット係数を受信した場合には、（数１０）及び（数１１）により、交通状況のサンプリングデータを復元することができる。
【００３６】
また、１次のスケーリング係数は、サンプリングデータ（原データ）により表される形状を平滑化して示し、ｎ次のスケーリング係数は、（ｎ−１）次のスケーリング係数により表される形状を平滑化して示している。図７は、縦軸に速度、横軸に基準点からの距離を取り、プローブカーで計測された速度のサンプリングデータを実線で示し、この原データに１回のＤＷＴを施したときの１次のスケーリング係数を点線で示している。また、図８には、この１次のスケーリング係数（点線）と、さらにＤＷＴを繰り返したときの２次のスケーリング係数（一点鎖線）と、３次のスケーリング係数（線部分が長い点線）とを示している。１次のスケーリング係数間の距離間隔は、原データの距離間隔の２倍であり、このスケーリング係数の値は、その距離間隔内に含まれる原データの値を平均化したものとなっている。また、ｎ次のスケーリング係数間の距離間隔は、（ｎ−１）次のスケーリング係数間の距離間隔の２倍であり、ｎ次のスケーリング係数の値は、その距離間隔に含まれる（ｎ−１）次のスケーリング係数の値を平均化したものとなっている。
【００３７】
そのため、交通情報の伝送データ量等が制限される場合には、ｎ次（ｎ＝１，２，・・）のスケーリング係数が復元できるデータを送信することにより、大まかな交通状況（精度の粗い交通情報）を受信側に伝えることができる。このスケーリング係数の次数が高くなる程、データ量は減少し、交通情報の精度は粗くなる。
【００３８】
さて、こうしてサンプリングデータにＤＷＴを施して得られたスケーリング係数及びウェーブレット係数に対して、ビットプレーン分解とシフトアップとを施して、送信データを生成する。図２は、この模様を模式的に示している。
図２（ａ）は、交通状況のサンプリングデータのデータ列を示しており、これは図１（ｂ）と同じである。シフトアップ対象のサンプリングデータを色付きで示している。
【００３９】
図２（ｂ）は、このサンプリングデータにＤＷＴを施した結果を示している。図２（ａ）のサンプリングデータをｆ（ｔ）として、（数８）及び（数９）により求めた１次スケーリング係数をｓ１、１次ウェーブレット係数をｗ１で示している。その内、（数１０）及び（数１１）のＩＤＷＴでサンプリングデータを復元するときに、シフトアップ対象のサンプリングデータの復元に関与するスケーリング係数及びウェーブレット係数を色付きで示している。これらのスケーリング係数及びウェーブレット係数はシフトアップ対象の係数である。
また、ｓ１をｆ（ｔ）として、（数８）及び（数９）により求めた２次スケーリング係数をｓ２、２次ウェーブレット係数をｗ２で示し、その内、シフトアップ対象のｓ１の復元に関与するスケーリング係数及びウェーブレット係数を色付きで示している。
【００４０】
同様に、ｓ２をｆ（ｔ）として、（数８）及び（数９）により求めた３次スケーリング係数をｓ３、３次ウェーブレット係数をｗ３で示し、その内、シフトアップ対象のｓ２の復元に関与するスケーリング係数及びウェーブレット係数を色付きで示している。また、ｓ３をｆ（ｔ）として、（数８）及び（数９）により求めた４次スケーリング係数をｓ４、４次ウェーブレット係数をｗ４で示し、その内、シフトアップ対象のｓ３の復元に関与するスケーリング係数及びウェーブレット係数を色付きで示している。
４次までのＤＷＴを実施した結果を図２（ｂ）の最下行に示し、そのスケーリング係数及びウェーブレット係数の値を図２（ｃ）に示している。また、その内、シフトアップ対象のスケーリング係数及びウェーブレット係数を色付きで示している。
【００４１】
なお、ここでは、サンプリングデータ（図２（ａ））にＤＷＴを施す際に、サンプリングデータの逆数を取り、サンプリングデータの逆数に対してＤＷＴを施している。これは、ロッシー変換により原データのデータ列をスケーリング係数のデータ列で近似する場合に、前述するように、スケーリング係数は、原データの平均値を表わすことになるが、サンプリングデータの状態量が速度情報であるときは、速度情報の逆数を用いてＤＷＴ変換した方が、ロッシー変換で実感に近い平均速度値が得られるためである。
図２（ｄ）は、図２（ｃ）のＤＷＴ係数にビットプレーン分解とシフトアップとを実施した状態を示している。
【００４２】
また、図２（ｅ）は、図２（ｄ）の２ビット目までのデータを受信した時点で、受信側が復元できるＤＷＴ係数を示しており、図２（ｆ）は、図２（ｅ）のＤＷＴ係数を用いて（数１０）及び（数１１）のＩＤＷＴを行い、復元したサンプリングデータのデータ列を示している。
このように、交通状況のサンプリングデータを、交通情報を表す関数の周波数成分の係数に変換して送信する場合には、重要度の高いサンプリングデータの復元に関与する係数を対象としてシフトアップを行い、ビットプレーン分解して係数のデータ列を伝送することにより、受信側の受信可能なデータ量が限定される場合でも、重要な区間のデータについては高い精度で、その他の区間のデータについては低い精度で伝えることができる。
【００４３】
図９は、走行中のプローブカーによって測定された速度情報と、その速度情報をＤＷＴ変換した後、ＩＤＷＴにより復元化した復元情報とを示している。縦軸は速度、横軸は基準点からの距離を表わしている。図９（ａ）には、１４ビットで表わした速度情報の原データを実線で示し、また、原データの逆数をＤＷＴ変換し、ＤＷＴ係数をビットプレーン分解して、６ビット分のＤＷＴ係数を用いてＩＤＷＴを行い、復元した復元情報を点線で示している。この場合は、ＤＷＴ係数のシフトアップを行っていない。一方、図９（ｂ）には、楕円で示した範囲のサンプリングデータを対象として、そのサンプリングデータの復元に関与するＤＷＴ係数を４ビットだけシフトアップし、その他の条件は図９（ａ）の場合と同一にして得た復元情報を点線で示している。
【００４４】
図９（ｂ）が示すように、シフトアップの対象区域については、原データと殆ど変わらない復元情報が得られている。
なお、ここでは、直交変換としてＤＷＴ（離散ウェーブレット変換）を行う場合について説明したが、ＤＦＴ（離散フーリエ変換）、ＤＣＴ（離散コサイン変換）、ＤＨＴ（離散アダマール変換）等を用いることもできる。
【００４５】
（第３の実施形態）
本発明の第３の実施形態では、交通情報を提供するセンター側と、交通情報の提供を受けるカーナビ等の車載機とから成るシステムについて説明する。
このシステムは、図１０に示すように、センサＡ（超音波車両センサー）２１、センサＢ（ＡＶＩセンサー）２２及びセンサーＣ（プローブカー）２３を用いて交通情報を計測する交通情報計測装置１０と、過去の交通情報を用いてシフトアップ区間を決定するシフトアップ定義部５０と、交通情報及びその対象区間の情報を符号化して送信する交通情報送信部３０と、送信された交通情報を受信して活用するカーナビ等の交通情報受信部６０とから成る。ここでは、交通情報の符号化方式としてＤＷＴを用いる場合について示している。
【００４６】
交通情報計測装置１０は、各センサー２１、２２、２３からデータを収集するセンサー処理部Ａ（１１）、センサー処理部Ｂ（１２）及びセンサー処理部Ｃ（１３）と、各センサー処理部１１、１２、１３から送られたデータを処理して、対象区間を示すデータとその交通情報データとを出力する交通情報算出部１４とを備えている。
シフトアップ定義部５０は、交通情報計測装置１０から送られて来る交通情報を蓄積する過去情報蓄積部５１と、過去の交通情報とデジタル地図データベースＡ５３とを参照して、渋滞頻発区域など要注意区域をシフトアップ区間として決定するシフトアップ区間定義部５２と、決定済みのシフトアップ区間が記述されたシフトアップ区間テーブル５４とを備えている。
【００４７】
交通情報送信部３０は、交通情報計測装置１０から交通情報を受信する交通情報収集部３１と、交通情報から交通状況を判定し、標本化点間の単位区画長（距離量子化単位）や交通情報の表現分解能を決定する量子化単位決定部３２と、デジタル地図データベースＡ３９を参照して交通情報対象区間を示す道路区間参照データを生成し、また、交通情報の生成に用いるサンプリングデータを決定する交通情報変換部３３と、交通情報のサンプリングデータのＤＷＴ変換を行うＤＷＴ符号化処理部３４と、ＤＷＴ係数をビットプレーン分解するビットプレーン分解部３５と、シフトアップ区間に対応するＤＷＴ係数のシフトアップを行うシフトアップ部３６と、ビットプレーン分解したビットデータ列を符号表４０を用いてランレングス符号化するビット符号化部３７と、符号化された交通情報データ及び道路区間参照データを送信する情報送信３８とを備えている。
【００４８】
交通情報受信部６０は、交通情報送信部３０から提供された情報を受信する情報受信部６１と、ビットプレーン分解されているＤＷＴ係数のビットデータ列を復号化するビット列復号化部６２と、シフトアップされているビットデータを元に戻すシフトダウン部６３と、ＤＷＴ係数を用いてＩＤＷＴを行い交通情報を復元するＤＷＴ復号化処理部６４と、道路区間参照データを用いてマップマッチングを行い、デジタル地図データベースＢ６９の地図上での交通情報対象区間を特定するマップマッチング及び区間確定部６５と、受信した交通情報をリンクコストテーブル７０の対応区間のデータに反映させる交通情報反映部６６と、ＧＰＳアンテナやジャイロを用いて自車位置を判定する自車位置判定部６８と、自車位置から目的地までのルート探索等にリンクコストテーブル７０を活用する情報活用部６７とを備えている。
【００４９】
このシステムの交通情報計測装置１０では、プローブカー２３が時間単位で計測した車両の位置座標・走行距離・速度などの情報をセンサー処理部Ｃ１３で収集する。また、交通情報計測装置１０のセンサー処理部Ａ１１及びセンサ−処理部Ｂ１２は、道路上の各所に設置されたセンサーの情報を収集する。交通情報算出部１４は、収集したデータを交通情報送信部３０及びシフトアップ定義部５０に出力する。
【００５０】
シフトアップ定義部５０は、過去の交通情報を基にシフトアップ区間を決定してシフトアップ区間テーブル５４を作成する。
交通情報送信部３０は、交通情報を収集して、交通情報提供区間を決定する。交通情報提供区間を表す道路区間参照データは、交通情報変換部３３が作成する。
量子化単位決定部３２は、交通状況を判定し、位置分解能を規定する標本化点間の単位区画長やデータ数、及び、交通情報表現の分解能について決定する。データ数は、２Ｎ個、または２Ｎの整数倍の個数に設定する。距離分解能から、データが２Ｎの整数倍にならないときは、「０」値または適当な値（例：有効データの最後の値）をデータ数が２Ｎの整数倍になるまで挿入する。
交通情報変換部３３は、交通情報を距離の関数で表し、決定された距離分解能に基づいて、これを等間隔にサンプリングして交通情報のサンプリングデータを抽出し、決定された交通情報の表現の粗さに従って丸め処理を行い、２Ｎの整数倍のサンプリングデータを生成する。
【００５１】
ＤＷＴ符号化処理部３４は、図１１に示すように、まず、データの絶対値を小さくするためにサンプリングデータの中間値分だけデータのレベルをシフトし（ステップ２７１）、次に、ＤＷＴの次数Ｎを決定する。サンプリングデータの個数が２ｍ個の場合、次数Ｎはｍ以下の値に設定することができる（ステップ２７２）。次いで、まず０次（ｎ＝０）の場合から順に（ステップ２７３）、データ数／２ｎにより入力データ数を決定し（ステップ２７４）、サンプリングデータに対し、前述する（数８）及び（数９）によるＤＷＴを適用して、入力データをスケーリング係数とウェーブレット係数とに分解する（ステップ２７５）。このとき、スケーリング係数及びウェーブレット係数のデータ数は、各々、入力データ数の１／２となる。ｎ＜Ｎである場合は（ステップ２７６）、ステップ２７４に戻り、次数ｎを１つ上げて、データ数／２ｎにより入力データ数を決定する。このとき、ステップ２７５で得られたスケーリング係数だけが次の入力データとなる。
ステップ２７４〜ステップ２７５の処理をｎ＝Ｎに達するまで繰り返す（ステップ２７６）。Ｎ＝ｍの場合、ｍ次までＤＷＴを繰り返すと、スケーリング係数は唯１つとなる。得られたスケーリング係数及びウェーブレット係数の小数点以下を四捨五入して整数にする（ステップ２７７）。なお、サンプリングデータを逆数化する場合は、ステップ２７１の前の段階で行う。
【００５２】
ビットプレーン分解部３５は、得られたスケーリング係数及びウェーブレット係数のビットプレーン分解を行い、シフトアップ部３６は、シフトアップ区間テーブル５４に記述されたシフトアップ区間のサンプリングデータに対応するＤＷＴ係数をシフトアップする。ビット符号化部３７は、ビットプレーン分解で得られたビットデータ列を、ランレングス符号表４０を用いて連長圧縮の符号化を行う。
情報送信部３８は、符号化されたＤＷＴ係数を道路区間参照データとともに送信する。
【００５３】
一方、交通情報受信部６０では、情報受信部６１がデータを受信すると、ビット列復号化部６２が、送信側と同じ符号表を用いて、符号化圧縮されているビットデータ列を復号化し、シフトダウン部６３がシフトアップされたビットデータを元の状態に戻してＤＷＴ係数を復元する。
ＤＷＴ復号化処理部６４は、図１２に示すように、受信した交通情報のデータからＤＷＴの次数Ｎを読み取り（ステップ４６１）、ｎをＮ−１に設定し（ステップ４６２）、データ数／２ｎにより入力データ数を決定する（ステップ４６３）。次いで、Ｎ次のスケーリング係数とＮ次のウェーブレット係数とを用いて、（数１０）及び（数１１）によってＮ−１次のスケーリング係数を再構成する（ステップ４６４）。
【００５４】
ｎ＞０である場合、または制限時間内である場合は、ステップ４６３に戻り、ｎを１減算して、ステップ４６３、ステップ４６４の手順を繰り返す（ステップ４６５）。また、ｎ＝０となり、ＩＤＷＴが終了したときは、送信側がレベルシフトした分だけデータを逆シフトする（ステップ４６８）。
また、制限時間が過ぎたときは、ｎ＞０であってもＩＤＷＴを終了し、得られたスケーリング係数を用いて解像度を落とした交通情報を再現するため、距離量子化単位の単位長（距離分解能）を２ｎ倍に設定し（ステップ４６７）、さらに、送信側がレベルシフトした分だけデータを逆シフトする（ステップ４６８）。
こうして交通情報のサンプリングデータが再生される。
【００５５】
また、送信側でサンプリングデータの逆数化が行われている場合には、ステップ４６８で得られたデータの逆数を取ってサンプリングデータを再生する。
マップマッチング及び区間確定部６５は、道路区間参照データを用いて自己のデジタル地図データベースＢ６９に対するマップマッチングを行い、交通情報対象道路区間を特定する。
交通情報反映部６６は、再現された交通情報を自システムのリンクコストテーブル７０に反映させる。情報活用部６７は、提供された交通情報を活用して所要時間表示やルートガイダンスを実行する。
【００５６】
このように、ＤＷＴを施したデータは階層性を有しており、受信側で一部データの欠損した情報しか受信できない場合でも、復元したステーリング係数を基に低分解能の情報を再現することができる。その場合にも、ビットプレーン分解とシフトアップとが行われている場合には、注目すべき区間の情報再現の精度を他の区間より高めることができる。
【００５７】
（第４の実施形態）
本発明の第４の実施形態では、走行時のデータを計測して提供するＦＣＤ車載機が交通情報の送信側となり、このデータを収集するＦＣＤ収集システムが受信側となるプローブカーシステムについて説明する。
【００５８】
図１３に示すように、このシステムのＦＣＤ車載機９０は、送信データの符号化に用いる符号表データ９５をＦＣＤ収集システム８０から受信する符号表受信部９４と、速度を検知するセンサーＡ１０５や動力出力を検知するセンサーＢ１０６、燃料消費を検知するセンサーＺ１０７の検知情報を収集するセンサー情報収集部１００と、ＧＰＳアンテナ１０３での受信情報やジャイロ１０４の情報を用いて自車位置を判定する自車位置判定部１０２と、自車の走行軌跡やセンサーＡ、Ｂ、Ｃの計測情報を蓄積する走行軌跡計測情報蓄積部９９と、計測情報のサンプリングデータをＤＷＴ係数に変換する計測情報ＤＷＴ変換部７８と、ＤＷＴ係数をビットプレーン分解するビットプレーン分解部９７と、シフトアップ区域を抽出するイベント抽出部９３と、シフトアップ区間に対応するＤＷＴ係数のシフトアップを行うシフトアップ部９６と、ＦＣＤ収集システム８０から受信した符号表データ９５を用いて、ビットプレーン分解したビットデータ列の符号化や走行軌跡データの符号化を行う符号化処理部９２と、符号化された計測情報や走行軌跡のデータを送信する走行軌跡送信部９１とを備えている。
【００５９】
また、ＦＣＤ収集システム８０は、ＦＣＤ車載機９０からデータを受信する走行軌跡受信部８１と、符号化されている受信データを復号化する符号化データ復号部８２と、シフトアップされているＤＷＴ係数のビットデータを元に戻すシフトダウン部８５と、復号化したＤＷＴ係数を用いてＩＤＷＴを行い、計測情報を復元する計測情報データ逆変換部８６と、計測情報を交通情報の生成に活用する走行軌跡計測情報活用部８８と、ＦＣＤ車載機９０に符号表データを送信する符号表送信部８４と、ＦＣＤ車載機９０にシフトアップ対象区間を指定するイベント指定部８３と、デジタル地図データベースＢ８７とを備えており、また、ＦＣＤ収集システム８０に付属するシフトアップ定義部１２０は、収集した計測情報を蓄積する過去情報蓄積部１２１と、過去の計測情報とデジタル地図データベースＢ８７とを参照して、シフトアップ区間を決定するシフトアップ区間定義部１２２と、決定済みのシフトアップ区間が記述されたシフトアップ区間テーブル１２３とを備えている。
【００６０】
ＦＣＤ収集システム８０の符号表送信部８４は、ＦＣＤ車載機９０の現在位置の情報を取得して、ＦＣＤ車載機９０が位置するエリアと対応付けた符号表データ９５を送信する。また、イベント指定部８３は、シフトアップ区間テーブル１２３を参照して、渋滞などのイベントが発生し易い区間の情報をＦＣＤ車載機９０に送信する。
ＦＣＤ車載機９０の自車位置判定部１０２は、ＧＰＳアンテナ１０３での受信情報やジャイロ１０４の情報を用いて自車位置を検出し、また、センサー情報収集部１００は、センサーＡ１０５で検知された速度情報やセンサーＢ１０６で検知されたエンジン負荷、センサーＺ１０７で検知されたガソリン消費量等の計測値を収集する。センサー情報収集部１００で集められた計測情報は、自車位置判定部１０２が検出した自車位置と対応付けて走行軌跡計測情報蓄積部９９に格納される。
【００６１】
計測情報ＤＷＴ変換部９８は、走行軌跡計測情報蓄積部９９に蓄積された計測情報のサンプリングデータを生成し、これにＤＷＴを施して、計測情報をスケーリング係数とウェーブレット係数とに変換する。ビットプレーン分解部９７は、このＤＷＴ係数をビットプレーン分解する。シフトアップ部９６は、イベント抽出部９３がイベントを抽出した区域のサンプリングデータに関係するＤＷＴ係数をシフトアップする。符号化処理部９２は、ビットプレーン分解で得られたビットデータ列を、符号表データ９５を用いて連長圧縮し、また、走行軌跡データを、符号表データ９５を用いて符号化する。これらの符号化データは、走行軌跡送信部９１からＦＣＤ収集システム８０に送信される。
【００６２】
ＦＣＤ収集システム８０の符号化データ復号部８２は、受信した符号化データを復号化する。シフトダウン部８５は、シフトアップされたビットデータを元の状態に戻してＤＷＴ係数を復元する。計測情報データ逆変換部８６は、ＤＷＴ係数を用いてＩＤＷＴを行い、計測情報を復元する。走行軌跡計測情報活用部８８は、走行軌跡から求めた道路の交通情報の生成・解析に、復元された計測情報を活用する。
【００６３】
このように、ビットプレーン分解とシフトアップとを併用することにより、ＦＣＤ収集システム８０は、渋滞などのイベントが発生している区域の詳細な計測情報をＦＣＤ車載機９０から収集することが可能になる。また、ＦＣＤ収集システム８０が、イベントとして、ハンドルを急に切った場合、急加速した場合、急減速した場合などを指定することにより、交通管制や経路探索などに有益な詳細な情報を収集することができる。
【００６４】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明の交通情報提供方法では、重要性が高い情報を、重要性が低い情報に比べて、高い情報精度で伝えることができ、データ量を抑えるためにロッシー符号化が行われる場合でも、重要情報についての情報劣化を防ぐことができる。
【００６５】
また、本発明のシステム及び装置は、この交通情報提供方法を用いて、センター装置からカーナビ車載機などに交通情報を提供したり、ＦＣＤ車載機からセンター装置に計測情報を提供したりすることを可能にする。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態における交通情報提供方法を模式的に示す図
【図２】本発明の第２の実施形態における交通情報提供方法を模式的に示す図
【図３】ウェーブレット変換の一般式を示す図
【図４】ＤＷＴを実現するフィルタ回路を示す図
【図５】ＤＷＴでの信号の分離（ａ）と、ＩＤＷＴでの信号の再構成（ｂ）とを示す図
【図６】本発明の第２の実施形態におけるＤＷＴ及びＩＤＷＴを実現するフィルタ回路を示す図
【図７】本発明の第２の実施形態における原データと１次スケーリング係数とを示す図
【図８】本発明の第２の実施形態における１次スケーリング係数と２次スケーリング係数と３次スケーリング係数とを示す図
【図９】シフトアップを行わない場合の原データ及び復元データ（ａ）と、シフトアップを行った本発明の第２の実施形態における原データ及び復元データ（ｂ）とを示す図
【図１０】本発明の第３の実施形態における交通情報提供システムの構成を示すブロック図
【図１１】本発明の第３の実施形態におけるＤＷＴ手順を示すフロー図
【図１２】本発明の第３の実施形態におけるＩＤＷＴ手順を示すフロー図
【図１３】本発明の第４の実施形態における交通情報提供システムの構成を示すブロック図
【図１４】従来の交通情報の情報表示分解能における課題を説明する説明図
【図１５】従来の交通情報の伝送時の課題を説明する説明図
【符号の説明】
１０  交通情報計測装置
１１  センサー処理部Ａ
１２  センサー処理部Ｂ
１３  センサー処理部Ｃ
１４  交通情報算出部
２１  センサーＡ（超音波車両センサー）
２２  センサーＢ（ＡＶＩセンサー）
２３  センサーＣ（プローブカー）
３０  交通情報送信部
３１  交通情報収集部
３２  量子化単位決定部
３３  交通情報変換部
３４  ＤＷＴ符号化処理部
３５  ビットプレーン分解部
３６  シフトアップ部
３７  ビット符号化部
３８  情報送信部
３９  デジタル地図データベース
４０  符号表
５０  シフトアップ定義部
５１  過去情報蓄積部
５２  シフトアップ区間定義部
５３  デジタル地図データベース
５４  シフトアップ区間テーブル
６０  交通情報受信部
６１  情報受信部
６２  ビット列復号化部
６３  シフトダウン部
６４  ＤＷＴ復号化処理部
６５  マップマッチング及び区間確定部
６６  交通情報反映部
６７  情報活用部
６８  自車位置判定部
６９  デジタル地図データベース
７０  リンクコストテーブル
８０  ＦＣＤ収集システム
８１  走行軌跡受信部
８２  符号化データ復号部
８３  イベント指定部
８４  符号表送信部
８５  シフトダウン部
８６  計測情報データ逆変換部
８７  デジタル地図データベース
８８  走行軌跡計測情報活用部
９０  ＦＣＤ車載機
９１  走行軌跡送信部
９２  符号化処理部
９３  イベント抽出部
９４  符号表受信部
９５  符号表データ
９６  シフトアップ部
９７  ビットプレーン分解部
９８  計測情報ＤＷＴ変換部
９９  走行軌跡計測情報蓄積部
１００  センサー情報収集部
１０１  デジタル地図データベース
１０２  自車位置判定部
１０３  ＧＰＳアンテナ
１０４  ジャイロ
１０５  センサＡ
１０６  センサＢ
１０７  センサＺ
１２０  シフトアップ定義部
１２１  過去情報蓄積部
１２２  シフトアップ区間定義部
１２３  シフトアップ区間テーブル
１８１  低域通過フィルタ
１８２  高域通過フィルタ
１８３  間引き回路
１８４  低域通過フィルタ
１８５  高域通過フィルタ
１８６  間引き回路
１８７  加算回路
１９１  フィルタ回路
１９２  フィルタ回路
１９３  フィルタ回路
【図１】
2004295354.tif 000003
【図２】
2004295354.tif 000004
【図３】
2004295354.tif 000005
【図４】
2004295354.tif 000006
【図５】
2004295354.tif 000007
【図６】
2004295354.tif 000008
【図７】
2004295354.tif 000009
【図８】
2004295354.tif 000010
【図９】
2004295354.tif 000011
【図１０】
2004295354.tif 000012
【図１１】
2004295354.tif 000013
【図１２】
2004295354.tif 000014
【図１３】
2004295354.tif 000015
【図１４】
2004295354.tif 000016
【図１５】
2004295354.tif 000017