(57)【要約】【課題】剛性の外筒部材と内筒部材との径方向の過大な相対変位を規制する樹脂製のストッパ部を備えた円筒形液封トランスミッションマウントにおいて、ストッパ部の共振によりトランスミッション側で発生したギヤ音を増幅して車室内に伝え、騒音を発生させる問題を解決する。【解決手段】剛性の外筒部材１２及び内筒部材１４と、ゴム弾性体１６と、非圧縮性の液体を内部に封入した液室２４と、内筒部材から液室内に且つ外筒部材に向って径方向に柱状に起立する樹脂製のストッパ部３８と、を有する筒形液封防振マウント１０において、外筒部材１２のストッパ部３８の先端面に対向する部分に、ストッパ部３８の先端に向って径方向内方に部分的に突出する被当接部６０を設けてそれらによりストッパ機能部６４を構成させ、そして設定のストッパクリアランスｄを保持しつつストッパ部３８の突出高さを変化させることでストッパ部の振動周波数をチューニングする。【選択図】        図１
2004211807.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（イ）剛性の外筒部材及び内筒部材と、（ロ）それら外筒部材及び内筒部材間に介設したゴム弾性体と、（ハ）非圧縮性の液体を内部に封入した液室と、（ニ）基端が該内筒部材に固定され、該液室の内壁面との間に間隔をおいて該内筒部材から該液室内に且つ前記外筒部材に向って径方向に柱状に起立する、樹脂本体の外面をゴム被覆した形態の樹脂製のストッパ部と、を有する筒形液封防振マウントの、該ストッパ部における前記自由端側の該ストッパ部の軸心に対する直角方向の固有の振動周波数をチューニングする方法であって、
前記外筒部材の前記ストッパ部の先端面に対向する部分に、該ストッパ部の先端に向って径方向内方に部分的に突出する突出部を設けて該ストッパ部を当接させる被当接部と成し、それらストッパ部と被当接部とによって前記外筒部材と内筒部材との径方向の過大な相対変位を規制するストッパ機能部を構成するとともに、該ストッパ部と被当接部との間のストッパクリアランスを設定クリアランスに保持しつつ、該ストッパ部及び被当接部の径方向の突出高さを変化させることによって該ストッパ部の振動周波数をチューニングすることを特徴とする筒形液封防振マウントにおけるストッパ部の振動周波数チューニング方法。
【請求項２】
請求項１において、前記筒形液封防振マウントが、前記液室として主液室と副液室とを備えていて、それら主液室と副液室とがオリフィス通路にて連通させてあり、該主液室内に前記ストッパ部が起立した形態をなしていることを特徴とする筒形液封防振マウントにおけるストッパ部の振動周波数チューニング方法。
【請求項３】
請求項１，２の何れかにおいて、前記筒形マウントがトランスミッションマウントであることを特徴とする筒形液封防振マウントにおけるストッパ部の振動周波数チューニング方法。
【請求項４】
請求項３において、前記ストッパ部の振動周波数を、ギヤ噛合時の歯打ちに起因する振動入力の周波数に対し異なった周波数とすることを特徴とする筒形液封防振マウントにおけるストッパ部の振動周波数チューニング方法。
【請求項５】
請求項４において、前記ストッパ部の振動が車両前後方向の振動であることを特徴とする筒形液封防振マウントにおけるストッパ部の振動周波数チューニング方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はトランスミッションマウント等として好適な筒形液封防振マウント、詳しくは液室内に起立して外筒部材と内筒部材との径方向の過大な変位を規制する柱状且つ樹脂製のストッパ部を備えた筒形液封マウントにおけるストッパ部の振動周波数チューニング方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、剛性の外筒部材及び内筒部材と、それら外筒部材及び内筒部材間に介設されたゴム弾性体と、非圧縮性の液体を内部に封入した液室と、基端が内筒部材に固定され、液室の内壁面との間に間隔をおいて内筒部材から液室内に且つ外筒部材に向って径方向に柱状に起立し、自由端となる先端を外筒部材側に当接させて、それら内筒部材と外筒部材との径方向の過大な相対変位を規制する、樹脂本体の外面をゴム被覆した形態の樹脂製のストッパ部と、を有する筒形液封防振マウントが公知である。
例えば下記特許文献１にはこの種筒形液封防振マウントが開示されている。
【０００３】
図９はこの種筒形液封防振マウントの従来の一例を示している。
同図において、２００は円筒形液封防振マウント（以下単に防振マウントとする）で、金属製の剛性の外筒部材２０２と、同じく金属製の剛性の内筒部材２０４及びそれらの間に介設されたゴム弾性体２０６とを有している。
【０００４】
ゴム弾性体２０６の外周部且つ軸方向の各端部には、一対の金属製の中間リング２０８が設けられている。
ここで軸方向の前後一対の中間リング２０８は、図９（Ｂ）に示しているように周方向所定箇所において一対の連結部２１０にて互いに軸方向に連結されている。
【０００５】
この防振マウント２００は、外筒部材２０２とゴム弾性体２０６とで画成された１つの主液室２１２及び主液室２１２の図中下側において２つの副液室２１４を有しており、それらの内部に非圧縮性の液体Ｌが封入されている。
それら主液室２１２と副液室２１４とはオリフィス通路２１６にて互いに連通しており、主液室２１２，副液室２１４内の液Ｌがオリフィス通路２１６を通じて互いに移動可能となしてある。
【０００６】
２１８はシールゴム部で、このシールゴム部２１８によって主液室２１２，副液室２１４が液密にシールされている。
２２０は内筒部材２０４と一体に成形された柱状のストッパ部で、このストッパ部２２０は主液室２１２の内壁面との間に間隔をおいて、内筒部材２０４から主液室２１２内に且つ外筒部材２０２に向って径方向に起立している。
このストッパ部２２０は実質的にその全体が硬質の樹脂から成る樹脂本体２２１にて構成され、その表面全体がゴム弾性体２０６と一体に成形されたゴム膜２２２にて被覆された形態をなしている。
【０００７】
このストッパ部２２０は、自由端となる先端を外筒部材２０２に当接させることによって、それら外筒部材２０２と内筒部材２０４との径方向の過大な相対変位を規制する働きをなす。
尚図９（Ｂ）において２２４は空所部である。
【０００８】
この防振マウント２００は例えばトランスミッションマウントとして用いられており、その場合、例えば内筒部材２０４がボデー側に、外筒部材２０２がトランスミッション側に固定されて、それらボデーとトランスミッションとを弾性的に連結し、それらの間で振動伝達を防止する。
詳しくは外部から振動が加わったとき、ゴム弾性体２０６の弾性変形及び主液室２１２と副液室２１４との間で液Ｌがオリフィス通路２１６を通じて流動することにより振動吸収し、防振作用をなす。
【０００９】
また外部からの振動入力時に外筒部材２０２が内筒部材２０４に対し接近方向に相対変位したとき、ストッパ部２２０が外筒部材２０２に当接することによって、それらの径方向の過大な相対変位を規制する。
【００１０】
この種防振マウント２００において、ストッパ部２２０は専らストッパ機能を満足することだけを考えて構成されており、その材質や形状については作り易さや耐久性を重点として考えられていた。
【００１１】
例えば従来にあっては、ストッパ部２２０はこれを金属製としたり樹脂製としたりしており（図９の例は樹脂製の場合）、而してストッパ部２２０を金属製とする場合には金属の塊を内筒部材２０４に溶接し、またストッパ部２２０を樹脂製とする場合にはインジェクション成形等によりこれを内筒部材２０４に一体に成形してストッパ部２２０を構成するようにしていた。
【００１２】
ここでストッパ部２２０全体（ゴム膜２２２は除く）を金属で構成する場合、防振マウント２００全体が重くなる問題があり、これに対してストッパ部２２０全体を樹脂製とする場合には防振マウント２００を軽量化できる利点があり、そこで軽量化を追及する場合にはストッパ部２２０を樹脂製としている。
この場合樹脂製のストッパ部２２０は、外筒部材２０２と当ったとき実質的にそれ以上の相対変位を阻止するような硬質の樹脂材が選択される。
例えばかかる硬質の樹脂材として、ガラス繊維入りポリアミド６６（ＰＡ６６）等が用いられている。
【００１３】
【特許文献１】
特開平１１−１２５２８９号公報
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
ところでこのような防振マウント２００をトランスミッションマウントとして用いた車両において、例えば３２００ｒｐｍ辺りで車室内騒音が発生する問題のあることが判明し、そこでその原因を究明すべく各種調査を行ったところ、その騒音はトランスミッション側のギヤ噛合時の歯打ちが振動入力として加わることによるギヤ音であることが判明した。
【００１５】
そこで、そのギヤ音がどのような経路を経て車室内に伝わるかを更に研究する中で防振マウント２００に着眼し、その挙動を調べたところ、防振マウント２００のストッパ部２２０が振動を生じていることが判明した。詳しくはストッパ部２２０における自由端側が内筒部材２０４側の基端を中心として、ストッパ部２２０の軸心と直角方向、特に車両前後方向である図９（Ａ）中左右方向に振動を生じていることが判明した。
【００１６】
そこで、果たしてこのストッパ部２２０の車両前後方向の振動（倒れ振動）が、問題とする車室内騒音の原因であるかどうかを確認するため、防振マウント２００を車両に組み付けた状態で外筒部材２０２側、即ちトランスミッション側から振動を加え、そして内筒部材２０４側に加速度計を取り付けて振動試験をしたところ、図１０に示すような振動伝達特性が得られた。
【００１７】
ここで図中横軸は振動入力の周波数を、縦軸は内筒部材２０４側のイナータンス（加速度／力）を表している。
車室内騒音となる上記ギヤ音は、トランスミッション側のギヤの歯数を４９としたとき、エンジン回転数３２００ｒｐｍの下で振動周波数は２６００Ｈｚとなる。
【００１８】
そこで図１０の振動測定結果を見てみると、確かに２６００Ｈｚのところでピークが現れている。
このことから、本発明者等はエンジン回転数３２００ｒｐｍ辺りで生ずる周波数２６００Ｈｚ程度の高周波の車室内騒音は、防振マウント２００におけるストッパ部２２０の倒れ振動が原因しているとの結論に到った。
即ちギヤ噛合時の歯打ちに由来する高周波の振動入力が、防振マウント２００におけるストッパ部２２０の倒れ振動（特に前後方向の振動）の共振によってそこで増幅され、ボデー側即ち車室内に伝えられてこれが車室内騒音（ギヤ音）を発生させるとの結論を得るに到った。
【００１９】
因みに図１１は、内筒部材２０４に樹脂製のストッパ部２２０を一体成形（ゴム膜２２２は除く）した形態のものにおいてＸ方向，Ｙ方向，Ｚ方向に加振して振動特性を調べた結果を表している。
ここでＸ方向は内筒部材２０４の軸方向、即ち車両前後方向であり、Ｚ方向は柱状のストッパ部２２０の軸心方向即ち車両の上下方向であり、Ｙ方向は車両の左右方向である。
【００２０】
図１１（Ｂ）の結果では、Ｘ方向の２３００Ｈｚ程度のところでピークが生じている。即ちこの周波数でストッパ部２２０の共振が生じていることが分る。
この振動試験は、いわばストッパ部２２０単体での試験であり、これを用いて防振マウント２００を構成し、また車両に組み付けたときには剛性は約１割程度高くなり、従ってストッパ部２２０の共振周波数はより高周波側に移行して約２６００Ｈｚ程度となる。
従ってこの結果もまた、ストッパ部２２０の倒れ共振がギヤの歯打ちによって加わる振動と共振してギヤ音を増幅して伝達することを示している。
【００２１】
以上トランスミッションマウントを中心として述べたが、この問題はこの種防振マウント２００を用いたその他の防振装置においても、ストッパ部２２０が倒れ共振をすることで共通して生じ得る問題である。
【００２２】
【課題を解決するための手段】
本発明の筒形液封防振マウントにおけるストッパ部の振動周波数チューニング方法はこのような課題を解決するために案出されたものである。
而して請求項１のチューニング方法は、（イ）剛性の外筒部材及び内筒部材と、（ロ）それら外筒部材及び内筒部材間に介設したゴム弾性体と、（ハ）非圧縮性の液体を内部に封入した液室と、（ニ）基端が該内筒部材に固定され、該液室の内壁面との間に間隔をおいて該内筒部材から該液室内に且つ前記外筒部材に向って径方向に柱状に起立する、樹脂本体の外面をゴム被覆した形態の樹脂製のストッパ部と、を有する筒形液封防振マウントの、該ストッパ部における前記自由端側の該ストッパ部の軸心に対する直角方向の固有の振動周波数をチューニングする方法であって、前記外筒部材の前記ストッパ部の先端面に対向する部分に、該ストッパ部の先端に向って径方向内方に部分的に突出する突出部を設けて該ストッパ部を当接させる被当接部と成し、それらストッパ部と被当接部とによって前記外筒部材と内筒部材との径方向の過大な相対変位を規制するストッパ機能部を構成するとともに、該ストッパ部と被当接部との間のストッパクリアランスを設定クリアランスに保持しつつ、該ストッパ部及び被当接部の径方向の突出高さを変化させることによって該ストッパ部の振動周波数をチューニングすることを特徴とする。
【００２３】
請求項２のものは、請求項１において、前記筒形液封防振マウントが、前記液室として主液室と副液室とを備えていて、それら主液室と副液室とがオリフィス通路にて連通させてあり、該主液室内に前記ストッパ部が起立した形態をなしていることを特徴とする。
【００２４】
請求項３のものは、請求項１，２の何れかにおいて、前記筒形マウントがトランスミッションマウントであることを特徴とする。
【００２５】
請求項４のものは、請求項３において、前記ストッパ部の振動周波数を、ギヤ噛合時の歯打ちに起因する振動入力の周波数に対し異なった周波数とすることを特徴とする。
【００２６】
請求項５のものは、請求項４において、前記ストッパ部の振動が車両前後方向の振動であることを特徴とする。
【００２７】
【作用及び発明の効果】
以上のように本発明は、ストッパ部に向って径方向内方に突出する突出部を外筒部材の側に設けて被当接部となし、その被当接部とストッパ部とによってストッパ機能部を構成し、そしてそれらストッパ部と被当接部との間のストッパクリアランスを設定クリアランスに保持しつつ、ストッパ部及び被当接部の径方向の突出高さを変化させることで、詳しくはストッパ部の突出高さを変化させることでかかるストッパ部の振動周波数を、問題となる共振周波数とは異なった周波数に容易にチューニングすることができる。
これによりストッパ部の共振に起因する車室内の振動騒音の問題を解決することが可能となる。
【００２８】
本発明は、液室として主液室と副液室とを備えていて、それらがオリフィス通路にて連通しており、その主液室内にストッパ部が起立した形態の筒形液封防振マウントに適用して好適なものである（請求項２）。
【００２９】
また本発明は特にトランスミッションマウントに適用して好適である（請求項３）。
更にまた本発明は、ストッパ部の振動周波数を、ギヤ噛合時の歯打ちに起因する振動入力の周波数に対し異なった周波数にチューニングし、特にストッパ部の車両前後方向の振動周波数をその歯打ちに起因する振動入力の周波数に対し異なった周波数にチューニングする方法として好適に適用することができる（請求項４，請求項５）。
【００３０】
【実施例】
次に本発明をトランスミッションマウントに適用した場合の実施例を図面に基づいて詳しく説明する。
図１及び図２において、１０は本例のトランスミッションマウントで、金属製の剛性の外筒部材１２，同じく金属製の剛性の内筒部材１４及びそれらの間に介設されたゴム弾性体１６を有している。
ここでゴム弾性体１６は、内筒部材１４に一体に加硫接着されている。
【００３１】
このゴム弾性体１６は、図１（Ｂ）に示しているように逆ハの字状をなすように内筒部材１４側から外筒部材１２側に延びる一対のゴム脚１６ａと、図１（Ａ）に示すゴム壁１６ｂとを有しており、それらによってトランスミッションを弾性的に荷重支持するようになっている。
このトランスミッションマウント１０においては、図１（Ａ）に示しているようにゴム弾性体１６の外周部且つ図中左右端部（前後方向端部）に、金属製の剛性の一対の中間リング１８が設けられている。
【００３２】
この中間リング１８は、ゴム弾性体１６に対し加硫接着により一体に固着されている。
一方外筒部材１２は、ゴム弾性体１６とは別体に形成されており、ゴム弾性体１６に対し中間リング１８の外周側において嵌着されている。
つまり外筒部材１２は、外筒部材１２の成形時の形状から縮径方向に絞り加工されて中間リング１８の外周側に組み付けられている。
【００３３】
これら一対の中間リング１８は、周方向所定箇所において図１（Ｂ）に示す連結部２０にて互いに連結されている。
このトランスミッションマウント１０は、ゴム弾性体１６即ち一対のゴム脚１６ａ，ゴム壁１６ｂと外筒部材１２とによって内側に形成された主液室２４と、図１（Ｂ）に示しているように図中下側に形成された一対の副液室２６とを有していて、それら液室内に非圧縮性の液体Ｌが封入されている。液室内に封入される液体Ｌとしては、水、アルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーンオイル等を用いることができ、特に０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体を好適に用いることができる。
尚主液室２４は、トランスミッションを荷重支持したときにゴム弾性体の弾性変形によって内容積が狭小変化する。
【００３４】
これら主液室２４と図１（Ｂ）中左側の副液室２６とは、図１〜図７に示しているように（図３〜図７は外筒部材１２を嵌着する前の加硫製品を示している）、それらの間に形成されたオリフィス通路２８を通じて連通させられており、更にまた図１（Ｂ）中左側の副液室２６と右側の副液室２６とは連通路３２で互いに連通させられており、主液室２４と一対の副液室２６との間で液Ｌがオリフィス通路２８及び連通路３２を通じて移動可能となしてある。
【００３５】
図１（Ｂ）に示しているように、ゴム弾性体１６の下側には空所部３０を間に形成する状態でゴム膜２９が設けられている。
ゴム膜２９は、図３，図４，図７にも示しているように外筒部材１２から内筒部材１４側に向って膨出する一対の膨出部３０ａと、図１（Ｂ）中下部においてそれらを互いに連結する連結部３０ｂとを有しており、それら一対の膨出３０ａと外筒部材１２との間に上記副液室２６を形成している。
尚、一対の膨出部３０ａには補強用のリブ３１が設けられている。
【００３６】
上記中間リング１８及びそれらの連結部２０と外筒部材１２との間には、シールゴム３４がそれらによって径方向に圧縮される状態で介在させられており、かかるシールゴム３４によって主液室２４，一対の副液室２６が液密にシールされている。
【００３７】
上記内筒部材１４には、硬質の樹脂から成る樹脂ブロック３６が一体に成形されている。
この樹脂ブロック３６は、内筒部材１４から主液室２４内に且つ外筒部材１２に向って径方向に柱状に突出する、図１（Ａ）中上向きの第１の突出部と、内筒部材１４から図１（Ａ）中下向きに突出する第２の突出部とを有しており、その上向きの第１の突出部によって第１のストッパ部３８における樹脂本体４０が構成されている。
【００３８】
ここで樹脂ブロック３６は、ゴム弾性体１６よりも硬質で実質的に金属と同等のストッパ機能を有する硬質の樹脂が用いられている。ここではかかる樹脂としてガラス繊維入りポリアミド６６（ＰＡ６６）が用いられている。
また下向きの突出部は、これを被覆するゴム層４２とともに構成される第２のストッパ部４４の樹脂本体４６を構成している。
【００３９】
第１のストッパ部３８は、主液室２４の内壁面と間隔を隔てて内筒部材１４から外筒部材１２に向って柱状に起立する形態で設けられており、その先端側は特に固定のされていない自由端部となっている。
【００４０】
この第１のストッパ部３８は、その主要素を成す樹脂本体４０と、これを全体的に被覆するゴム膜５０とを含んで構成されている。ここでゴム膜５０はゴム弾性体１６と一体に加硫成形されている。
【００４１】
上記外筒部材１２の、第１のストッパ部材３８の先端面に対向する部分には、その第１のストッパ部３８の先端に向って径方向内方に部分的に突出する突出部が設けてあり、その突出部が第１のストッパ部３８を当接させる被当接部６０となしてある。
【００４２】
本例では、この被当接部６０と第１のストッパ部３８とによって、外筒部材１２と内筒部材１４との径方向（図中上下方向）の過大な相対変位を規制するストッパ機能部６４が構成してある。
本例では、これら被当接部６０と第１のストッパ部３８とのそれぞれの突出高さが、それらの間に形成されるストッパクリアランスｄが、図９に示す従来のストッパクリアランスｄと同等の設定クリアランスとなるように定めてある。
【００４３】
図１及び図２において、６２は外筒部材１２とは別体に形成された円弧状の金具片で外筒部材１２に固定的に設けられており、この金具片６２の一部を前記第１のストッパ部３８側に凹陥させることによって前記被当接部６０が形成されている。
この金具片６２は、第１のストッパ部３８に対向する部分のみが径方向内方に部分的に突出させられており、他の部分は外筒部材１２に密着した状態となっている。
【００４４】
尚、外筒部材１２自体を部分的に第１のストッパ部３８側に凹陥状に突出させることによって被当接部６０を形成することも場合により可能である。
【００４５】
本例のトランスミッションマウント１０の場合、例えば内筒部材１４がブラケットを介してボデー側に固定され、また外筒部材１２が同じくブラケットを介してトランスミッション側に固定されて、それらボデー側とトランスミッション側とを弾性的に連結し、トランスミッションを防振支持する。
詳しくは、ゴム弾性体１６の弾性変形及び主液室２４，副液室２６内の液Ｌのオリフィス通路２８を通じての流動によって入力振動を吸収し、ボデー側とトランスミッション側との間で振動絶縁作用を行う。
【００４６】
また第１のストッパ部３８は、外筒部材１２が内筒部材１４に対し径方向（図中した方向）に相対的に大きく接近したとき、図１（Ａ）中先端面を外筒部材１２に設けた被当接部６０に当接させることによって、それら外筒部材１２と内筒部材１４とのそれ以上の相対的な接近移動を阻止し、それら外筒部材１２，内筒部材１４の過大な相対変位を規制する。
【００４７】
かかる本例のトランスミッションマウント１０において、第１のストッパ部３８は先端側が自由端部となっており、このためトランスミッション側からギヤ噛合時の歯打ちに起因する振動入力が加わったとき、第１のストッパ部３８における先端側の自由端が内筒部材１４側の基端を中心として第１のストッパ部３８の軸心と直角方向、特に車両前後方向に振動（倒れ振動）を生ずる。
【００４８】
その際ストッパ部３８の固有の振動周波数が入力振動の周波数と合致するとそこで共振を生じ、入力した振動を増幅してボデー側に伝えてしまう。
しかるに本例では、第１ストッパ部３８がその入力振動の周波数と共振を生じるのを有効に防止することができる。
【００４９】
詳しくは本例では、第１のストッパ部３８と被当接部６０とによって外筒部材１２と内筒部材１４との径方向の過大な相対変位を規制するストッパ機能部６４を構成していることから、それらの間のストッパクリアランスｄを設定クリアランスに保ちつつ、第１のストッパ部３８及び被当接部６０の突出高さを自由に変更することが可能である。
【００５０】
そしてその第１のストッパ部３８の突出高さを変更することで、かかる第１のストッパ部３８の固有の振動周波数、詳しくは第１のストッパ部３８の自由端が、その第１のストッパ部３８の軸心と直角方向に振動（倒れ振動）する際の振動周波数、とりわけ車両前後方向（図１中左右方向）の倒れ振動の振動周波数を、その第１のストッパ部３８の突出高さに応じた種々の振動周波数にチューニングすることができる。
【００５１】
そして第１のストッパ部３８の振動周波数を問題となる共振周波数とは異なった周波数に容易にチューニングすることで、第１のストッパ部３８の共振に起因する車室内の振動騒音の問題を解決することが可能となる。
【００５２】
因みに図８はトランスミッションマウント１０を車両に組み付けて外筒部材１２側にハンマで振動を加え、そして内筒部材１４側で加速度を測定してトランスミッションマウント１０の振動伝達特性を調べた結果を表している。
ここで横軸は加振周波数を、また縦軸はイナータンスを表している。
【００５３】
図８中点線で示した曲線は、図９に示す従来品におけるストッパ部２００の車両前後方向の振動測定結果を、具体的にはストッパ部２２０における樹脂本体の突出高さを低くしたときの測定結果を、また実線で表した曲線は本例のトランスミッションマウント１０の測定結果を表している。
【００５４】
この結果に示しているように、本例のトランスミッションマウント１０の場合、第１のストッパ部３８における樹脂本体４０の突出高さを小さくした結果、２６００Ｈｚ辺りで現れていたピークがほぼ消失している。
【００５５】
従って本例のトランスミッションマウント１０を用いることにより、ギヤ噛合いに由来して加わる高周波の振動入力に対し、第１のストッパ部３８が共振するのが防止され、従ってその共振に基づいて車室内騒音が発生する問題が良好に解決できることが分る。
【００５６】
以上本発明の実施例を詳述したがこれはあくまで一例示であり、本発明は上記トランスミッションマウント以外の防振マウントへの適用も可能であるなど、その趣旨を逸脱しない範囲において種々変更を加えた態様で実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例方法を具体化した防振マウントの正面断面図及び側面断面図である。
【図２】同防振マウントを外筒部材及び減衰部材を外して示した一部切欠斜視図である。
【図３】同防振マウントを、外筒部材を除いた状態で示す底面側からの斜視図である。
【図４】同防振マウントを、外筒部材を除いた状態で示す側方からの斜視図である。
【図５】図４の防振マウントの一部を切り欠いて示す斜視図である。
【図６】図４の防振マウントの側面図である。
【図７】図４の防振マウントの正面図及び底面図である。
【図８】同防振マウントの振動伝達特性を従来品と比較して示す図である。
【図９】従来の防振マウントの正面断面図及び側面断面図である。
【図１０】図９の従来の防振マウントの振動伝達特性の図である。
【図１１】図９におけるストッパ部単体の振動伝達特性を振動方向とともに表す図である。
【符号の説明】
１０  トランスミッションマウント
１２  外筒部材
１４  内筒部材
１６  ゴム弾性体
２４  主液室
２６  副液室
２８  オリフィス通路
３８  第１のストッパ部材
６０  被当接部
６２  金具片
６４  ストッパ機能部
Ｌ    非圧縮性の液体
ｄ    クリアランス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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