(57)【要約】【課題】大型化させることなく、かつコストを上昇させることなく、しかも動力エネルギーのロスを極力生じさせることなく、多段階のトルク配分比を達成することができる４輪駆動車のトルク配分装置を提供することを課題とする。【解決手段】４輪駆動車のトルク配分装置を構成する遊星歯車機構５０を、直列に配置されて互いに結合された複数のギヤ部５２ａ，５２ｂを有するプラネタリギヤ５２…５２を支持しかつ変速機出力が入力される単一のプラネタリキャリヤ５１と、上記ギヤ部５２ａ，５２ｂにそれぞれ噛合する複数のサンギヤ５３，５４と、上記ギヤ部５２ｂに噛合する単一のリングギヤ５５とで構成し、前輪側の動力伝達系にはサンギヤ５３を直結し、後輪側の動力伝達系にはサンギヤ５４とリングギヤ５５とのうちのいずれか１つをクラッチ６１、６２を介して選択的に連結する。【選択図】　　図２
2004122880.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
遊星歯車機構で変速機出力を前輪側動力伝達系及び後輪側動力伝達系に分割して伝達し、そのトルク配分比を上記遊星歯車機構で変化させるようにした４輪駆動車のトルク配分装置であって、上記遊星歯車機構は、直列に配置されて互いに結合された複数のプラネタリギヤを支持しかつ変速機出力が入力される単一のプラネタリキャリヤと、上記複数のプラネタリギヤにそれぞれ噛合する複数のサンギヤと、上記プラネタリギヤのいずれか一つに噛合する単一のリングギヤとを有し、いずれか一方の動力伝達系には上記複数のサンギヤとリングギヤとのうちの所定のギヤのいずれか１つをクラッチを介して選択的に連結し、他方の動力伝達系には上記複数のサンギヤとリングギヤとのうちの所定のギヤを除く残りのギヤのうちのいずれか１つを、所定のギヤが１つである場合は直結し、２つ以上である場合はクラッチを介して選択的に連結するように構成したことを特徴とする４輪駆動車のトルク配分装置。
【請求項２】
複数のプラネタリギヤ及びサンギヤは２個ずつ設けられており、一方の動力伝達系にはこれらのサンギヤ及びリングギヤのうちのいずれか１つを直結し、他方の動力伝達系には上記サンギヤ及びリングギヤのうちの上記一方の動力伝達系に直結されたギヤを除くいずれか一つをクラッチを介して選択的に連結するように構成したことを特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車のトルク配分装置。
【請求項３】
複数のプラネタリギヤ及びサンギヤは３個ずつ設けられており、一方の動力伝達系にはこれらのサンギヤのうちの所定の２個のギヤのいずれか１つをクラッチを介して選択的に連結し、他方の動力伝達系には残りのサンギヤとリングギヤとのうちのいずれか１つをクラッチを介して選択的に連結するように構成したことを特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車のトルク配分装置。
【請求項４】
変速機の軸方向が車両幅方向とされていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の４輪駆動車のトルク配分装置。
【請求項５】
変速機の軸方向が車両前後方向とされていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の４輪駆動車のトルク配分装置。
【請求項６】
前輪側動力伝達系及び後輪側動力伝達系のうちの少なくとも一方の動力伝達系には、左右に分割された動力伝達系のそれぞれに締結力可変とされたクラッチが設けられていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の４輪駆動車のトルク配分装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、４輪駆動車のトルク配分装置に関し、詳しくは遊星歯車機構で構成されたトルク配分装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
４輪駆動車には、走行状態等に応じて前後輪のトルク配分を変化させるトルク配分装置が設けられることがある。
【０００３】
このトルク配分装置として、センターデフ装置が遊星歯車機構を用いて構成され、該遊星歯車機構を介して前輪側及び後輪側に動力を伝達するものにおいて、前輪側の動力伝達系と遊星歯車機構との間にクラッチを設けて前輪側への動力の伝達を断接可能とし、またその締結力を連続的に変化させることにより前後輪へのトルク配分を連続的に変更できるようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
また、センターデフ装置が遊星歯車機構を用いて構成され、該遊星歯車機構を介して異なるトルク配分比で前輪側及び後輪側に動力を伝達するものにおいて、前輪側の動力伝達系と後輪側の動力伝達系との間にクラッチを設け、その締結力を連続的に変化させることにより前後輪へのトルク配分を連続的に変更できるようにしたものもある（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
また、センターデフ装置が、変速機出力が入力される第１遊星歯車機構と、該第１遊星歯車機構の出力が入力される第２遊星歯車機構との２つの遊星歯車機構とを有し、かつ、後輪側には、第２遊星歯車機構の所定の伝達要素から動力を伝達し、前輪側には、第１の遊星歯車機構の所定の伝達要素から動力を伝達するものにおいて、第２遊星歯車機構の上記所定の伝達要素と他の伝達要素との結合状態を制御する第１クラッチと、第２遊星歯車機構の上記所定の伝達要素と第１遊星歯車機構の上記他の伝達要素との結合状態を制御する第２クラッチとを設け、上記第１、第２クラッチの締結状態を制御することにより後輪側偏重、前輪側偏重、前後輪ほぼ均等のトルク配分に変更できるようにし、さらに、これら第１、第２クラッチの締結力を連続的に変化させることにより連続的にトルク配分を変更できるようにしたものがある（例えば、特許文献３参照）。
【０００６】
【特許文献１】
特開平４−２９７３３６号公報（第２−３頁、第２図）
【特許文献２】
特開平３−５４０３０号公報（第４−８頁、第１図）
【特許文献３】
特開昭６２−２０３８２７号公報（第２−４頁、第１図）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、クラッチの締結力を調節してトルク配分を調整することは、クラッチをすべらせることを意味するから、クラッチが発熱し、動力のロスが生じる。また、クラッチの摩耗が生じやすく耐久性が低下する。
【０００８】
また、クラッチの締結力を連続的に変化させるには油圧や電磁力の制御を行う複雑な制御装置等が必要となり、高コストとなる。
【０００９】
そこで、これらの問題への対処方法として、上記特許文献１から３に記載のトルク配分装置において、クラッチの締結力を連続的に変化させる代わりに、単に一定の締結力での締結と、開放とを行わせるようにすることが考えられるが、その場合、特許文献１及び２のトルク配分装置については、前後輪へのトルク配分比が固定となって、トルク配分比を変更できなくなる。
【００１０】
一方、特許文献３のトルク配分装置については、後輪偏重、前輪偏重、前後輪ほぼ均等の３段階のトルク配分比となるが、以下の問題がある。すなわち、上記特許文献３に記載のトルク配分装置においては、第１、第２遊星歯車機構の構成はほぼ同一であり、単にこれらの遊星歯車機構を連結した構成であるから、装置が軸方向に長くなり、大型化する。そして、トルク配分比をさらに多段階に増加させて無段階に近づけるには、例えば第３、第４の遊星歯車機構を直列に増設しなければならず、さらに装置が軸方向に長くなって、大型化する。
【００１１】
そこで、本発明は、大型化させることなく、かつコストを上昇させることなく、しかも動力エネルギーのロスを極力生じさせることなく、多段階のトルク配分比を達成することができる４輪駆動車のトルク配分装置を提供することを課題とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。
【００１３】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、遊星歯車機構で変速機出力を前輪側動力伝達系及び後輪側動力伝達系に分割して伝達し、そのトルク配分比を上記遊星歯車機構で変化させるようにした４輪駆動車のトルク配分装置であって、上記遊星歯車機構は、直列に配置されて互いに結合された複数のプラネタリギヤを支持しかつ変速機出力が入力される単一のプラネタリキャリヤと、上記複数のプラネタリギヤにそれぞれ噛合する複数のサンギヤと、上記プラネタリギヤのいずれか一つに噛合する単一のリングギヤとを有し、いずれか一方の動力伝達系には上記複数のサンギヤとリングギヤとのうちの所定のギヤのいずれか１つをクラッチを介して選択的に連結し、他方の動力伝達系には上記複数のサンギヤとリングギヤとのうちの所定のギヤを除く残りのギヤのうちのいずれか１つを、所定のギヤが１つである場合は直結し、２つ以上である場合はクラッチを介して選択的に連結するように構成したことを特徴とする。
【００１４】
この発明によれば、プラネタリキャリヤに入力された動力は、上記複数のサンギヤとリングギヤとのうちの所定のギヤのいずれか１つを介して伝達され、他方の動力伝達系には上記複数のサンギヤとリングギヤとのうちの所定のギヤを除く残りのギヤのうちのいずれか１つを介して伝達される。すなわち、一方の動力伝達系で選択可能な所定のギヤ数と、他方の動力伝達系で選択可能な残りのギヤ数との組合せの数に対応する多段階のトルク配分が達成される。
【００１５】
また、クラッチをすべらせて前後輪のトルク配分を変化させないから、クラッチのすべりによる発熱がなくなり、動力のロスが大きく軽減される。また、クラッチの締結力を連続的に制御する制御装置も不要となり、制御装置等のコストが削減される。
【００１６】
加えて、単純に複数の遊星歯車機構を直列に連結せずに、単一のプラネタリキャリヤ上に複数のプラネタリギヤを直列に配設したから、複数の遊星歯車機構を直列に連結する場合よりも、軸方向の寸法が短縮され、当該装置が小型化される。
【００１７】
そして、本願の請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、複数のプラネタリギヤ及びサンギヤは２個ずつ設けられており、一方の動力伝達系にはこれらのサンギヤ及びリングギヤのうちのいずれか１つを直結し、他方の動力伝達系には上記サンギヤ及びリングギヤのうちの上記一方の動力伝達系に直結されたギヤを除くいずれか一つをクラッチを介して選択的に連結するように構成したことを特徴とする。
【００１８】
この発明によれば、プラネタリキャリヤに入力された動力は、一方の動力伝達系にはプラネタリギヤといずれか１つのサンギヤのうちの直結されているギヤを介して伝達され、他方の動力伝達系には、上記サンギヤ及びリングギヤのうちの上記一方の動力伝達系に直結されたギヤを除くいずれか一つのギヤを介して伝達される。その場合に、一方の動力伝達系には１種類、他方の動力伝達系にはいずれのギヤを選択するかによって２種類の伝達経路が形成されるから、トルク配分装置として２種類のトルク配分が達成される。
【００１９】
次に、本願の請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、複数のプラネタリギヤ及びサンギヤは３個ずつ設けられており、一方の動力伝達系にはこれらのサンギヤのうちの所定の２個のギヤのいずれか１つをクラッチを介して選択的に連結し、他方の動力伝達系には残りのサンギヤとリングギヤとのうちのいずれか１つをクラッチを介して選択的に連結するように構成したことを特徴とする。
【００２０】
この発明によれば、プラネタリキャリヤに入力された動力は、一方の動力伝達系には３個のサンギヤのうちの所定の２個のギヤのいずれか１つを介して伝達され、他方の動力伝達系には、残りのサンギヤとリングギヤとのうちのいずれか１つを介して伝達される。その場合に、両動力伝達系において、いずれのギヤを選択するかによって２種類の伝達経路が形成されるから、トルク配分装置としてはこれらの組み合わせで４種類のトルク配分が達成される。
【００２１】
さらに、本願の請求項４に記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれかに記載の発明において、変速機の軸方向が車両幅方向とされていることを特徴とする。
【００２２】
この発明によれば、例えばエンジン横置きのＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車をベースとした車両において請求項１から請求項３に記載の効果が達成される。
【００２３】
そして、本願の請求項５に記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれかに記載の発明において、変速機の軸方向が車両前後方向とされていることを特徴とする。
【００２４】
この発明によれば、例えばエンジン縦置きのＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車をベースとした車両において請求項１から請求項３に記載の効果が達成される。
【００２５】
また、本願の請求項６に記載の発明は、請求項１から請求項５に記載の発明において前輪側動力伝達系及び後輪側動力伝達系のうちの少なくとも一方の動力伝達系には、左右に分割された動力伝達系のそれぞれに締結力可変とされたクラッチが設けられていることを特徴とする。
【００２６】
この発明によれば、遊星歯車機構から出力された動力は、少なくとも一方の動力伝達系には、左右に分割されたのち締結力が可変とされたクラッチを介して伝達されるから、該クラッチの締結力を制御することにより、左右車軸の差動を行うことができる。また、車軸上にデファレンシャルギヤ装置等の差動装置を設ける必要がなくなって、もともと差動装置が設けられていたスペースに他の装置類を配置することができるようになり、この結果、車両前部や後部のコンパクト化が図れる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１の実施の形態について説明する。
【００２８】
図１に示すように、本発明の第１の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置１は、エンジン横置きタイプの車両に搭載される常時４輪駆動タイプのものであり、エンジン２にダンパクラッチ３を介して接続された変速機４に入力側が連結されている。また、該トルク配分装置１は、該装置１から左右に延びる前輪車軸５ａ，５ｂを介して左右前輪６ａ，６ｂに連結されていると共に、該装置１から車両後方に延びるプロペラシャフト７を介して後輪用差動装置８に連結され、さらに該後輪用差動装置８から左右に延びる後輪車軸９ａ、９ｂを介して左右後輪１０ａ，１０ｂに連結されている。
【００２９】
図２に示すように、この４輪駆動車のトルク配分装置１は、前輪車軸５ａに回転自在に嵌合支持されて動力が入力される入力軸１１と、前輪車軸５ａに回転自在に嵌合支持され、前輪側に動力を伝達する第１出力軸２１と、該第１出力軸２１に回転自在に嵌合支持され、後輪側に動力を伝達する第２出力軸２２とを有する。
【００３０】
入力軸１１には入力ギヤ１２が設けられており、該入力ギヤ１２が変速機４の出力軸４ａに設けられた出力ギヤ４ｂと噛合している。第１出力軸２１の一端側には、傘歯車で構成された前輪用差動装置３０が連結されており、該前輪用差動装置３０に前輪車軸５ａ，５ｂが連結されている。第２出力軸２２には出力ギヤ４０が固設され、伝達ギヤ４１、伝達軸４２、傘歯車４３，４４を介してプロペラシャフト７に連結されている。
【００３１】
入力軸１１から第１，第２出力軸２１，２２に至る動力伝達経路上には、遊星歯車機構５０と、該遊星歯車機構５０の構成要素の動力伝達状態を変更する第１、第２クラッチ６１，６２とが設けられている。
【００３２】
遊星歯車機構５０は、変速機出力が入力される単一のプラネタリキャリヤ５１と、該プラネタリキャリヤ５１に回動自在に支持されたプラネタリギヤ５２…５２とを有する。該プラネタリギヤ５２は、直列に複数（この実施の形態では２個）のプラネタリギヤが互いに結合されたものであり、両端側にギヤ部５２ａ，５２ｂを有する。また、遊星歯車機構５０は、上記複数のギヤ部５２ａ，５２ｂにそれぞれ噛合する複数のサンギヤ５３，５４と、プラネタリギヤ５２のギヤ部５２ｂに噛合する単一のリングギヤ５５とを有する。ここで、図３に示すように、第１サンギヤ５３の歯数ＺＳ１は３０、第２サンギヤ５４の歯数ＺＳ２は３０、リングギヤ５５の歯数ＺＲは９０とされている。プラネタリギヤ５２の歯数は、ギヤ部５２ａ，５２ｂの両方とも３０とされている。
【００３３】
プラネタリキャリア５１は入力軸１１に連結され、第１サンギヤ５３は第１出力軸２１に結合され、第２サンギヤ５４は、上記第２出力軸２２に回動自在に嵌合支持された第１連結軸７１の一端に結合され、リングギヤ５５は、第１連結軸７１に回動自在に嵌合支持された第２連結軸７２の一端に結合されている。
【００３４】
第２連結軸７２の他端には第１クラッチ６１のクラッチディスク６１ａが固設され、第１連結軸７１の他端には第２クラッチ６２のクラッチディスク６２ａが固設されている。第１、第２クラッチ６１，６２のケース６３はクラッチ６１，６２で共通とされ、第２出力軸２２に固設されている。ケース６３には、上記クラッチディスク６１ａ，６２ａにそれぞれ対応するクラッチプレート６１ｂ，６２ｂが固設されている。そして、クラッチディスク６１ａとクラッチプレート６１ｂとが当接することにより第１クラッチ６１が締結状態となり、当接状態が解消されたときに非締結状態となる。また同様に、クラッチディスク６２ａとクラッチプレート６２ｂとが当接することにより第２クラッチ６２が締結状態となり、当接状態が解消されたときに非締結状態となる。第１クラッチ６１と第２クラッチ６２とはそれぞれ独立して作動する。
【００３５】
次に、前輪側及び後輪側への動力伝達経路、及びそのトルク配分について説明する。
【００３６】
まず、前輪側には、エンジン２の駆動力は、ダンパクラッチ３、変速機４、トルク配分装置１の入力ギヤ１２、入力軸１１、プラネタリキャリヤ５１、プラネタリギヤ５２…５２、第１サンギヤ５３、第１出力軸２１、前輪用差動装置３０を介して前輪駆動軸５ａ，５ｂに伝達される。
【００３７】
一方、後輪側には、プラネタリギヤ５２…５２までは前輪側と同じ経路で伝達されるが、それ以後は異なる経路となる。すなわち、第１クラッチ６１のみを締結状態として第２出力軸２２と第２連結軸７２とを結合すると、プラネタリギヤ５２…５２から、リングギヤ５５、第２連結軸７２、第２出力軸２２、出力ギヤ４０、伝達ギヤ４１，伝達軸４２、傘歯車４３，４４、プロペラシャフト７、後輪用差動装置８、後輪車軸９ａ，９ｂを介して左右後輪１０ａ，１０ｂに伝達される。
【００３８】
一方、第２クラッチ６２のみを締結状態として第２出力軸２２と第１連結軸７１とを結合すると、プラネタリギヤ５２…５２から、第２サンギヤ５４、第１連結軸７１、第２出力軸２２、出力ギヤ４０を介して、クラッチ６１の締結時と同様の動力伝達経路に至って後輪側に伝達される。
【００３９】
すなわち、前輪側へは、第１、第２クラッチ６１，６２の作動状態にかかわらず同一経路で動力が伝達されるが、後輪側へは、第１、第２クラッチ６１，６２のどちらを作動させるかにより、２種類の異なる経路を介して動力が伝達されることとなる。そして、図３に示すように、第２サンギヤ５４の歯数ＺＳ２とリングギヤ５５の歯数ＺＲとの相違により、第１クラッチ６１を締結状態とした場合には、前輪側２５：後輪側７５のトルク配分比が達成され、第２クラッチ６２を締結状態とした場合には、前輪側５０：後輪側５０のトルク配分比が達成される。
【００４０】
また、遊星歯車機構５０によって、前後輪の差動機能も実現される。
【００４１】
すなわち、本実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置１によれば、第１、第２クラッチ６１，６２の締結力を連続的に制御しなくても２段階のトルク配分比を実現することができるようになり、クラッチ６１，６２のすべりによる発熱がなくなって入力された動力のロスが大きく軽減される。また、この結果、クラッチの締結力を連続的に制御する制御装置も不要となり、制御装置等のコストが削減される。
【００４２】
加えて、単純に複数の遊星歯車機構を直列に連結せずに、単一のプラネタリキャリヤ５１上に２個のプラネタリギヤを結合したものを配設したから、複数の遊星歯車機構を直列に連結する場合よりも、トルク配分装置の軸方向の寸法が短縮され、当該装置が小型化される。
【００４３】
そして、このトルク配分の変更を例えばマニュアル操作で行えば、運転者の意図を迅速に反映させることが可能となり、スポーツ車等に好適なトルク配分装置が実現される。
【００４４】
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置は、第１の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置１において、遊星歯車機構５０の第１サンギヤ５３及びプラネタリギヤ５２の第１ギヤ部５２ａの歯数を変更したものである。すなわち、図４、図５に示すように、第２の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置１０１においては、遊星歯車機構１５０の第１サンギヤ１５３の歯数ＺＳ１が４０、プラネタリギヤ１５２の第１ギヤ部１５２ａの歯数が２０とされている。なお、第２サンギヤ１５４、プラネタリギヤ１５２の第２ギヤ部１５２ｂ、リングギヤ１５５等、その他のギヤの歯数は同じである。また、動力伝達経路は第１の実施の形態に係るトルク配分装置１と同じである。これによれば、これらのギヤの歯数の相違により、クラッチ１６１を締結状態とした場合には、前輪側４０：後輪側６０のトルク配分比が達成され、クラッチ１６２を締結状態とした場合には、前輪側６７：後輪側３３のトルク配分比が達成される。
【００４５】
すなわち、要求される走行条件に応じてサンギヤ及びプラネタリギヤの歯数等を変更することにより、異なる種類の車両にも幅広く適用することができる。
【００４６】
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。なお、第３の実施の形態から後述する第６の実施の形態では、第１、第２の実施の形態で用いられた遊星歯車機構とほぼ同一のものを用いながらも、前輪側及び後輪側への動力伝達経路を変更したものについて説明する。
【００４７】
すなわち、図６に示すように、第３の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置２０１は、前輪用差動装置２３０は、入力ギヤ２２２と遊星歯車機構２５０との間に設けられている。
【００４８】
トルク配分装置２０１は、変速機４の出力軸４ａに設けられた出力ギヤ４ｂと噛合する入力ギヤ２１２に結合された入力部材２１１と、前輪車軸５ｂに回転自在に嵌合支持され、前輪側に動力を伝達する第１出力軸２２１と、車軸５ｂに平行に設けられた第２出力軸２２２とを有する。
【００４９】
第１出力軸２２１の一端側には、傘歯車で構成された前輪用差動装置２３０が連結されており、該前輪用差動装置２３０に前輪車軸５ａ，５ｂが連結されている。第２出力軸２２２は、傘歯車２４３，２４４を介してプロペラシャフト７に連結されている。
【００５０】
入力軸２１１から第１、第２出力軸２２１，２２２に至る動力伝達経路上には、遊星歯車機構２５０と、該遊星歯車機構２５０の構成要素の動力伝達状態を変更する第１、第２クラッチ２６１，２６２とが設けられている。
【００５１】
遊星歯車機構２５０は、変速機出力が入力される単一のプラネタリキャリヤ２５１と、該プラネタリキャリヤ２５１に回動自在に支持されたプラネタリギヤ２５２…２５２とを有する。該プラネタリギヤ２５２は、直列に複数（この実施の形態では２個）のプラネタリギヤが互いに結合されたものであり、両端側にギヤ部２５２ａ，２５２ｂを有する。また、遊星歯車機構２５０は、上記複数のギヤ部２５２ａ，２５２ｂにそれぞれ噛合する複数のサンギヤ２５３，２５４と、プラネタリギヤ２５２のギヤ部２５２ｂに噛合する単一のリングギヤ２５５とを有する。ここで、図３に示すように、第１サンギヤ２５３の歯数ＺＳ１は３０、第２サンギヤ２５４の歯数ＺＳ２は３０、リングギヤ２５５の歯数ＺＲは９０とされている。プラネタリギヤ２５２の歯数は、ギヤ部２５２ａ，２５２ｂの両方とも３０とされている。
【００５２】
プラネタリキャリア２５１は入力軸２１１に連結され、第１サンギヤ２５３は第１出力軸２２１に結合されている。第２サンギヤ２５４は、上記第１出力軸２２１に回動自在に嵌合支持された第１連結軸２７１の一端に結合され、リングギヤ２５５は、第１連結軸２７１に回動自在に嵌合支持された第２連結軸２７２の一端に結合されている。
【００５３】
第２出力軸２２２に回動自在に嵌合支持された第３連結軸２７３の一端には第１クラッチ２６１のクラッチディスク２６１ａが固設され、該第３連結軸２７３に回動自在に嵌合支持された第４連結軸２７４の一端には第２クラッチ２６２のクラッチディスク２６２ａが固設されている。第１、第２クラッチ２６１，２６２のケース２６３は第１、第２クラッチ２６１，２６２で共通とされ、第２出力軸２２２に固設されている。ケース２６３には、上記クラッチディスク２６２ａ，２６３ａにそれぞれ対応するクラッチプレート２６１ｂ，２６２ｂが固設されている。
【００５４】
第１連結軸２７１と第４連結軸２７４との間には第１連結ギヤ列２８１が設けられ、第２連結軸２７２と第３連結軸２７３との間には第２連結ギヤ列２８２が設けられている。
【００５５】
次に、前輪側及び後輪側への動力伝達経路と、そのトルク配分とについて説明する。
【００５６】
まず、前輪側には、エンジン２の駆動力は、ダンパクラッチ３、変速機４、トルク配分装置１の入力ギヤ２１２、入力部材２１１、プラネタリキャリヤ２５１、プラネタリギヤ２５２…２５２、第１サンギヤ２５３、第１出力軸２２１、前輪用差動装置３０を介して前輪駆動軸５ａ，５ｂに伝達される。
【００５７】
一方、後輪側には、プラネタリギヤ２５２…２５２までは前輪側と同じ経路で伝達されるが、それ以後は異なる経路となる。すなわち、第１クラッチ２６１のみを締結状態として第２出力軸２２２と第３連結軸２７３とを結合すると、プラネタリギヤ２５２…２５２から、リングギヤ２５５、第２連結軸２７２、第２連結ギヤ列２８２、第３連結軸２７３、第２出力軸２２２、傘歯車２４２，２４３、プロペラシャフト７を介して左右後輪１０ａ，１０ｂに伝達される。
【００５８】
一方、第２クラッチ２６２のみを締結状態として第２出力軸２２２と第４連結軸２７４とを結合すると、プラネタリギヤ２５２…２５２から、第２サンギヤ２５４、第１連結軸２７１、第１連結ギヤ列２８１、第４連結軸２７４、第２出力軸２２２を介して、第１クラッチ２６１の締結時と同様の動力伝達経路に至って後輪側に伝達される。
【００５９】
ここで、遊星歯車機構２５０のプラネタリギヤ２５１、第１、第２サンギヤ２５３，２５４、リングギヤ２５５の歯数は第１の実施の形態に係る遊星歯車機構５０のものと同一であり、図３に示すように、トルク配分比も同一となる。
【００６０】
また、車軸５ａ、５ｂ上から第１、第２クラッチ２６１，２６２を分離したから、クラッチ２６１，２６２のレイアウト設計の自由度が増す。
【００６１】
次に、第４の実施の形態について説明する。すなわち、図７に示すように、第４の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置３０１は、第３の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置２０１において、第２の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置１０１同様に、遊星歯車機構３５０の第１サンギヤ３５３及びプラネタリギヤ３５２の第１ギヤ部３５２ａの歯数を変更したものである。これによれば、第３の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置２０１をベースとしてギヤの歯数を変更するだけで容易にトルク配分を変更することができる。また、この結果、第２の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置１０１と同様の効果が得られる。
【００６２】
次に、第５の実施の形態について説明する。第５の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置は、第１の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置１において、遊星歯車機構５０及びクラッチ６１，６２の配設位置の変更、及びこれに伴う軸構造等の変更を行ったものである。
【００６３】
すなわち、図８に示すように、第５の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置４０１は、前輪車軸５ａ，５ｂに平行に配設され、前輪側に動力を伝達する第１出力軸４２１と、該出力軸４２１と同一軸心上に配設され、後輪側に動力を伝達する第２出力軸４２２と、第１出力軸４２１に回転自在に嵌合支持され、変速機４からの動力が入力される入力軸４１１とを有する。
【００６４】
入力軸４１１には入力ギヤ４１２が設けられており、該入力ギヤ４１２が変速機４の出力軸４ａに設けられた出力ギヤ４ｂと噛合している。第１出力軸４２１と車軸５ａとの間にはギヤ列４８０が設けられている。該ギヤ列４８０は傘歯車で構成された前輪用差動装置４３０に連結され、該前輪用差動装置４３０に前輪側車軸５ａ，５ｂが連結されている。第２出力軸４２２には出力ギヤ４４０が固設され、伝動ギヤ４４１，伝達軸４４２、傘歯車４４３，４４４を介してプロペラシャフト７に連結されている。
【００６５】
入力軸４１１から第１，第２出力軸４２１，４２２に至る動力伝達経路上には、遊星歯車機構４５０と、該遊星歯車機構４５０の構成要素の動力伝達状態を変更する第１、第２クラッチ４６１，４６２とが設けられている。
【００６６】
遊星歯車機構４５０は、変速機出力が入力される単一のプラネタリキャリヤ４５１と、該プラネタリキャリヤ４５１に回動自在に支持されたプラネタリギヤ４５２…４５２とを有する。該プラネタリギヤ４５２は、直列に複数（この実施の形態では２個）のプラネタリギヤが互いに結合されたものであり、両端側にギヤ部４５２ａ，４５２ｂを有する。また、遊星歯車機構４５０は、上記複数のギヤ部４５２ａ，４５２ｂにそれぞれ噛合する複数のサンギヤ４５３，４５４と、プラネタリギヤ４５２のギヤ部４５２ｂに噛合する単一のリングギヤ４５５とを有する。ここで、図３に示すように、第１サンギヤ４５３の歯数ＺＳ１は３０、第２サンギヤ４５４の歯数ＺＳ２は３０、リングギヤ４５５の歯数ＺＲは９０とされている。プラネタリギヤ４５２の歯数は、ギヤ部４５２ａ，４５２ｂの両方とも３０とされている。
【００６７】
そして、プラネタリキャリア４５１は入力軸４１１に連結され、第１サンギヤ４５３は第１出力軸４２１に結合され、第２サンギヤ４５４は上記第１出力軸４２１と同一軸心上に設けられた第１連結軸４７１の一端に結合され、リングギヤ４５５は該第１連結軸４７１に回動自在に嵌合支持された第２連結軸４７２の一端に結合されている。
【００６８】
第２連結軸４７２の他端には第１クラッチ４６１のクラッチディスク４６１ａが固設され、第１連結軸７１の他端には第２クラッチ４６２のクラッチディスク４６２ａが固設されている。また、第１、第２クラッチ４６１，４６２のケース４６３は第１、第２クラッチ４６１，４６２で共通とされ、第２出力軸４２２に固設されている。ケース４６３には、上記クラッチディスク４６２ａ，４６３ａにそれぞれ対応するクラッチプレート４６１ｂ，４６２ｂが固設されている。
【００６９】
次に、前輪側及び後輪側への動力伝達経路、及びそのトルク配分について説明する。
【００７０】
まず、前輪側には、エンジン２の駆動力は、ダンパクラッチ３、変速機４、トルク配分装置１の入力ギヤ４１２、入力軸４１１、プラネタリキャリヤ４５１、プラネタリギヤ４５２…４５２、第１サンギヤ４５３、第１出力軸４２１、伝達ギヤ列４８０、前輪用差動装置４３０を介して前輪駆動軸５ａ，５ｂに伝達される。
【００７１】
一方、後輪側には、プラネタリギヤ４５２…４５２までは前輪側と同じ経路で伝達されるが、それ以後は異なる経路となる。すなわち、第１クラッチ４６１のみを締結状態として第２出力軸４２２と第２連結軸４７２とを結合すると、プラネタリギヤ４５２…４５２から、リングギヤ４５５、第２連結軸４７２、第２出力軸４２２、出力ギヤ４４０、伝達ギヤ４４１，伝達軸４４２、傘歯車４４３，４４４、プロペラシャフト７、後輪用差動装置８、後輪車軸９ａ，９ｂを介して左右後輪１０ａ，１０ｂに伝達される。
【００７２】
一方、第２クラッチ４６２のみを締結状態として第２出力軸４２２と第１連結軸４７１とを結合すると、プラネタリギヤ４５２…４５２から、第２サンギヤ４５４、第１連結軸４７１、第２出力軸４２２、出力ギヤ４４０を介して、クラッチ４６１の締結時と同様の動力伝達経路に至って後輪側に伝達される。
【００７３】
すなわち、前輪側へは、第１、第２クラッチ４６１，４６２の作動状態にかかわらず同一経路で動力が伝達されるが、後輪側へは、第１、第２クラッチ４６１，４６２のどちらを作動させるかにより、２種類の異なる経路を介して動力が伝達されることとなる。そして、その場合、図３に示すように、第２サンギヤ４５４の歯数ＺＳ２とリングギヤ４５５の歯数ＺＲとの相違により、第１クラッチ４６１を締結状態とした場合には、前輪側２５：後輪側７５のトルク配分比が達成され、第２クラッチ４６２を締結状態とした場合には、前輪側５０：後輪側５０のトルク配分比が達成される。
【００７４】
また、第５の実施の形態に係るトルク配分装置によれば、第１の実施の形態で説明した効果だけでなく、遊星歯車機構４５０及び第１、第２クラッチ４６１，４６２のレイアウト時に車軸５ａ，５ｂによる制約がなくなる。また、逆に言えば、車軸５ａ，５ｂのレイアウト時に遊星歯車機構４５０及び第１、第２クラッチ４６１，４６２のレイアウトによる制約がなくなる。
【００７５】
次に、第６の実施の形態について説明する。すなわち、図９に示すように、第６の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置５０１は、第５の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置４０１において、第２の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置１０１同様に、遊星歯車機構５５０の第１サンギヤ５５３及びプラネタリギヤ５５２の第１ギヤ部５５２ａの歯数を変更したものである。これによれば、第５の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置４０１をベースとしてギヤの歯数を変更するだけで容易にトルク配分を変更することができる。また、この結果、第２の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置１０１と同様の効果が得られることとなる。
【００７６】
次に、本発明の第７の実施の形態について説明する。第１〜第６の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置に用いられた遊星歯車機構においては、プラネタリキャリヤのギヤ部及びサンギヤの数が２個であったが、第７の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置では３個に変更したものである。
【００７７】
すなわち、図１０に示すように、第７の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置６０１は、前輪車軸５ａ，５ｂに平行に配設され、変速機４からの動力が入力される入力軸６１１と、前輪側に動力を伝達する第１出力軸６２１と、後輪１０ａ，１０ｂ側に動力を伝達する第２出力軸６２２とを有する。
【００７８】
入力軸６１１には入力ギヤ６１２が設けられており、該入力ギヤ６１２が変速機４の出力軸４ａに設けられた出力ギヤ４ｂと噛合している。第１出力軸６２１と車軸５ａとの間にギヤ列６８０が設けられている。該ギヤ列６８０には傘歯車で構成された前輪用差動装置６３０が連結され、該前輪用差動装置６３０に前輪側車軸５ａ，５ｂが連結されている。第２出力軸６２２には出力ギヤ６４０が固設され、伝動ギヤ６４１，伝達軸６４２、傘歯車６４３，６４４を介してプロペラシャフト７に連結されている。
【００７９】
入力軸６１１から第１，第２出力軸６２１，６２２に至る動力伝達経路上には、遊星歯車機構６５０と、該遊星歯車機構６５０の構成要素の動力伝達状態を変更する第１、第２、第３、第４クラッチ６６１，６６２，６６３，６６４とが設けられている。
【００８０】
遊星歯車機構６５０は、変速機出力が入力される単一のプラネタリキャリヤ６５１と、該プラネタリキャリヤ６５１に回動自在に支持されたプラネタリギヤ６５２…６５２とを有する。該プラネタリギヤ６５２は、直列に配置された複数（この実施の形態では３個）のプラネタリギヤが互いに結合されたものであり、両端側及び軸方向中央にギヤ部６５２ａ，６５２ｂ，６５２ｃを有する。また、遊星歯車機構６５０は、上記複数のギヤ部６５２ａ，６５２ｂ，６５２ｃにそれぞれ噛合する複数のサンギヤ６５３，６５４，６５５と、プラネタリギヤ６５２のギヤ部６５２ｃに噛合する単一のリングギヤ６５６とを有する。ここで、図１１に示すように、第１サンギヤ６５３の歯数ＺＳ１は４０、第２サンギヤ６５４の歯数ＺＳ２は３０、第３サンギヤ６５５の歯数ＺＳ３は３０、リングギヤ６５６の歯数ＺＲは９０とされている。プラネタリギヤ６５２のギヤ部６５２ａの歯数は４０，ギヤ部６５２ｂ，６５２ｃの歯数はそれぞれ３０とされている。
【００８１】
プラネタリキャリア６５１は入力軸６１１に連結され、第１サンギヤ４５３は、第１出力軸６２１と同一軸心上に設けられた第３連結軸６７３に結合され、第２サンギヤ６５４は、第１出力軸６２１と同一軸心上に設けられた第４連結軸６７４の一端に結合され、第３サンギヤ６５５は、第２出力軸６２２と同一軸心上に設けられた第１連結軸６７１の一端に結合され、リングギヤ６５６は、該第１連結軸６７１に回動自在に嵌合支持された第２連結軸６７２の一端に結合されている。
【００８２】
第２連結軸６７２の他端には第１クラッチ６６１のクラッチディスク６６１ａが固設され、第１連結軸６７１の他端には第２クラッチ６６２のクラッチディスク６６２ａが固設されている。また、第１、第２クラッチ６６１，６６２のケース６６０は第１、第２クラッチクラッチ６６１，６６２で共通とされ、第２出力軸６２２に固設されている。ケース６６０には、上記クラッチディスク６６２ａ，６６３ａにそれぞれ対応するクラッチプレート６６１ｂ，６６２ｂが固設されている。
【００８３】
第３連結軸６７３の他端には第３クラッチ６６３のクラッチディスク６６３ａが固設され、第４連結軸６７４の他端には第４クラッチ６６４のクラッチディスク６６４ａが固設されている。また、第３、第４クラッチクラッチ６６３，６６４のケース６６６は第３、第４クラッチクラッチ６６３，６６４で共通とされ、第２出力軸６２２に固設されている。ケース６６６には、上記クラッチディスク６６３ａ，６６４ａにそれぞれ対応するクラッチプレート６６３ｂ，６６４ｂが固設されている。
【００８４】
次に、前輪側及び後輪側への動力伝達経路、及びそのトルク配分について説明する。
【００８５】
まず、前輪側には、エンジン２の駆動力は、ダンパクラッチ３、変速機４、トルク配分装置１の入力ギヤ６１２、入力軸６１１、プラネタリキャリヤ６５１、プラネタリギヤ６５２…６５２に伝達され、それ以後は第３、第４クラッチ６６３，６６４のどちらが締結されているかにより異なる経路となる。すなわち、第３クラッチ６６３のみを締結状態として第１出力軸６２１と第４連結軸６７４とを結合すると、第１サンギヤ６５３、第４連結軸６７４、第１出力軸６２１、伝達ギヤ列６８０、前輪用差動装置６３０を介して前輪駆動軸５ａ，５ｂに伝達される。一方、クラッチ６６４のみを締結状態として第１出力軸６２１と第３連結軸６７３とを結合すると、第２サンギヤ６５４、第３連結軸６７３、第１出力軸６２１、伝達ギヤ列６８０、前輪用差動装置６３０を介して前輪駆動軸５ａ，５ｂに伝達される。
【００８６】
また、後輪側には、プラネタリギヤ６５２…６５２までは前輪側と同じ経路で伝達されるが、それ以後は異なる経路となる。すなわち、第１クラッチ６６１のみを締結状態として第２出力軸６２２と第２連結軸６７２とを結合すると、プラネタリギヤ６５２…６５２から、リングギヤ６５６、第２連結軸６７２、第２出力軸６２２、出力ギヤ６４０、伝達ギヤ６４１、伝達軸６４２、傘歯車６４３，６４４、プロペラシャフト７、後輪用差動装置８、後輪車軸９ａ，９ｂを介して左右後輪１０ａ，１０ｂに伝達される。
【００８７】
一方、第２クラッチ６６２のみを締結状態として第２出力軸６２２と第１連結軸６７１とを結合すると、プラネタリギヤ６５２…６５２から、第３サンギヤ６５５、第１連結軸６７１、第２出力軸６２２、出力ギヤ６４０を介して、クラッチ６６１の締結時と同様の動力伝達経路に至って後輪側に伝達される。
【００８８】
すなわち、前輪側へは、クラッチ６６３，６６４のどちらを作動させるかにより、２種類の異なる経路を介して動力が伝達されることとなり、また、後輪１０ａ，１０ｂ側へも、クラッチ６６３，６６４のどちらを作動させるかにより、２種類の異なる経路を介して動力が伝達されることとなる。すなわち、これらの組合せにより４通りの動力伝達パターンが形成され、この結果、図１１に示すように、４通りのトルク配分比が達成される。
【００８９】
すなわち、図１１に示すように、第１、第３クラッチ６６１，６６３を締結状態とした場合には、前輪側２５：後輪側７５のトルク配分比が達成され、第１、第４クラッチ６６１，６６４を締結状態とした場合には、前輪側５０：後輪側５０のトルク配分比が達成され、第２、第３クラッチ６６２，６６３を締結状態とした場合には、前輪側４０：後輪側６０のトルク配分比が達成され、第２、第４クラッチ６６２，６６４を締結状態とした場合には、前輪側６７：後輪側３３のトルク配分比が達成される。
【００９０】
すなわち、本実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置１によれば、クラッチ６６１，６６２，６６３，６６４の締結力を連続的に制御しなくても、前輪側重視で２種類、後輪側重視で１種類、前後輪均等で１種類の４段階のトルク配分比を実現することができるようになる。そして、この結果、クラッチ６６１，６６２，６６３，６６４のすべりによる発熱がなくなって入力された動力のロスが大きく軽減される。また、クラッチの締結力を連続的に制御する制御装置も不要となり、制御装置等のコストが削減される。
【００９１】
加えて、単純に遊星歯車機構を直列に連結せずに、プラネタリキャリヤ６５１上に３個のプラネタリギヤを結合したものを配設したから、複数の遊星歯車機構を直列に連結する場合よりも、トルク配分装置の軸方向の寸法が短縮され、当該装置が小型化される。
【００９２】
以上の実施の形態においては、エンジン２及び変速機４の軸方向が車両幅方向である例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両をベースとする車両に適用した場合について説明したが、エンジン２及び変速機４の軸方向が車両前後方向である例えばＦＲ（例えばエンジン横置きのＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両をベースとする車両に適用した場合について、第８の実施の形態以後で説明する。
【００９３】
すなわち、図１２に示すように、本発明の第８の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置７０１は、エンジン及び変速機が車両前後方向とされた車両に搭載される常時４輪駆動タイプのものであり、エンジン７０２にダンパクラッチ７０３を介して接続された変速機７０４に入力側が連結されている。また、前輪側の出力は、該トルク配分装置７０１から前輪用差動装置７３０、前輪車軸７０５ａ，７０５ｂを介して左右前輪７０６ａ，７０６ｂに連結され、後輪側の出力は、トルク配分装置７０１から車両後方に延びるプロペラシャフト７０７、後輪用差動装置７０８、後輪車軸７０９ａ、７０９ｂを介して左右後輪７１０ａ，７１０ｂに連結されている。
【００９４】
図１３に示すように、この４輪駆動車のトルク配分装置７０１は、変速機７０４の出力軸７０４ａに設けられたギヤ７０４ｂを介して入力軸７１１に動力が入力されるが、遊星歯車機構７５０、クラッチ７６１，７６２の構成は基本的に第５の実施の形態に係るトルク配分装置６０１と同様であり、変速機から入力された動力が、前輪用差動装置７３０に連結された第１出力軸７２１，及びプロペラシャフト７０７に連結された第２出力軸７２２に伝達される経路も同様であるので、詳細な説明は省略する。
【００９５】
すなわち、第８の実施の形態に係るトルク配分装置７０１によれば、エンジン及び変速機の軸方向が車両前後方向である車両においても、クラッチをすべらせることなく、２段階のトルク配分を容易に実現することができる等の第１の実施の形態で説明した効果を得ることができる。
【００９６】
次に、第９の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置８０１は、第７の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置７０１において、遊星歯車機構８５０を構成する第１サンギヤ８５３及び該サンギヤ８５３に噛合するプラネタリギヤ８５２の第１ギヤ部８５２ａの歯数を第２の実施の形態同様の図５に示す歯数に変更したものである。これによれば、第８の実施の形態に係るトルク配分装置７０１とは異なるトルク配分比をＦＲ車において容易に実現することができる。
【００９７】
次に、第１０の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置９０１は、第８の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置７０１において、遊星歯車機構９５０及び第１〜第４クラッチ９６１，９６２，９６３，９６４の構成を、第７の実施の形態のものと同様の構成とし、その遊星歯車機構９５０を構成するギヤの歯数も第７の実施の形態同様の図１１に示す歯数としたものである。これによれば、第７の実施の形態同様の４段階の異なるトルク配分をＦＲ車において容易に実現することができる。
【００９８】
次に、第１１の実施の形態に係るトルク配分装置について説明する。第１１の実施の形態に係るトルク配分装置１００１においては、遊星歯車機構１０５０及びクラッチ１０６１，１０６２の構成は第８の実施の形態に係るトルク配分装置９０１のものと同様で、エンジン１００２の動力はダンパクラッチ１００３、変速機１００４を介して入力軸１０１１に入力されるが、第１出力軸１０２１から前輪側への動力伝達経路、及び第２出力軸１０２２から後輪側への動力伝達経路の構成が変更されている。
【００９９】
すなわち、第１出力軸１０２１よりも前輪側には、第１出力軸１０２１に平行に副軸１０９０が設けられ、両軸１０２１，１０９０間に伝達ギヤ列１０９１が介設されている。そして、それぞれの下流側には締結力が可変とされた電磁クラッチ１０９２，１０９３が設けられており、これらの電磁クラッチ１０９２，１０９３の出力が、傘歯車セット１０９４，１０９５、前輪車軸１００５ａ，１００５ｂを介して前輪１００６ａ，１００６ｂに伝達される。すなわち、一般に傘歯車等で構成される差動装置に代えて、電磁クラッチ１０９１，１０９２の締結力変更で差動機能を実現するようにしており、これによれば、左右車軸１００５ａ，１００５ｂの回転差の吸収だけでなく、左右車軸のトルク配分を制御することもできる。
【０１００】
また、第２出力軸よりも後輪側においては、第２出力軸１０２２からの動力は、プロペラシャフト１００７を介して差動装置１００８に入力され、該出力の一方が、伝達ギヤ列１０９６、傘歯車列１０９７を介して一方の後輪車軸１００９ａから後輪１０１０ａに伝達され、他方の出力が傘歯車列１０９８を介して他方の後輪車軸１００９ｂから後輪１０１０ｂに伝達される。すなわち、ファイナルギヤと差動装置とを分離したから、差動装置を小型化することができる。
【０１０１】
また、車軸上に差動装置を設けていないから、もともと差動装置が設けられていたスペースに他の装置類を配置することができるようになり、車両前部や後部のコンパクト化が図れる。
【０１０２】
なお、変速機の軸方向が車両幅方向であるタイプの実施の形態（第１〜第７の実施の形態）においては、前輪用差動装置をトルク配分装置に含めて説明したが、変速機の軸方向が車両前後方向であるタイプの実施の形態（第８〜第１１の実施の形態）のもの同様、分離してももちろんよい。
【０１０３】
また、上記複数の実施の形態で説明した遊星歯車機構を構成するギヤの歯数、及び達成されるトルク配分比は一例であり、ギヤの歯数を変更することによりさらに多様なトルク配分比が達成される。
【０１０４】
そして、サンギヤ、プラネタリギヤを直列に設ける個数も一例であり、さらに増加させることにより、より多くのトルク配分比を達成することができる。
【０１０５】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、４輪駆動車のトルク配分装置の遊星歯車機構を、直列に配置されて互いに結合された複数のプラネタリギヤを支持しかつ変速機出力が入力される単一のプラネタリキャリヤと、上記複数のプラネタリギヤにそれぞれ噛合する複数のサンギヤと、上記プラネタリギヤのいずれか一つに噛合する単一のリングギヤとで構成し、いずれか一方の動力伝達系には上記複数のサンギヤとリングギヤとのうちの所定のギヤのいずれか１つをクラッチを介して選択的に連結し、他方の動力伝達系には上記複数のサンギヤとリングギヤとのうちの所定のギヤを除く残りのギヤのうちのいずれか１つを、所定のギヤが１つである場合は直結し、２つ以上である場合はクラッチを介して選択的に連結するように構成したから、プラネタリキャリヤに入力された動力は、上記複数のサンギヤとリングギヤとのうちの所定のギヤのいずれか１つを介して伝達され、他方の動力伝達系には上記複数のサンギヤとリングギヤとのうちの所定のギヤを除く残りのギヤのうちのいずれか１つを介して伝達される。すなわち、一方の動力伝達系で選択可能な所定のギヤ数と、他方の動力伝達系で選択可能な残りのギヤ数との組合せの数に対応する多段階のトルク配分が達成される。
【０１０６】
また、クラッチをすべらせて前後輪のトルク配分を変化させないから、クラッチのすべりによる発熱がなくなり、動力のロスが大きく軽減される。また、クラッチの締結力を連続的に制御する制御装置も不要となり、制御装置等のコストが削減される。
【０１０７】
加えて、単純に複数の遊星歯車機構を直列に連結せずに、単一のプラネタリキャリヤ上に複数のプラネタリギヤを直列に配設したから、複数の遊星歯車機構を直列に連結する場合よりも、軸方向の寸法が短縮され、当該装置が小型化される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置が搭載された車両の動力伝達を説明する骨子図である。
【図２】同第１の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置の骨子図である。
【図３】同第１の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置において達成されるトルク配分を説明する図である。
【図４】同第２の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置の骨子図である。
【図５】同第２の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置において達成されるトルク配分を説明する図である。
【図６】同第３の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置の骨子図である。
【図７】同第４の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置の骨子図である。
【図８】同第５の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置の骨子図である。
【図９】同第６の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置の骨子図である。
【図１０】同第７の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置の骨子図である。
【図１１】同第７の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置において達成されるトルク配分を説明する図である。
【図１２】本発明の第８の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置が搭載された車両の動力伝達を説明する骨子図である。
【図１３】同第８の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置の骨子図である。
【図１４】同第９の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置の骨子図である。
【図１５】同第１０の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置の骨子図である。
【図１６】同第１１の実施の形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置の骨子図である。
【符号の説明】
１　　　　　　　トルク配分装置
４　　　　　　　変速機
５０　　　　　　遊星歯車機構
５１　　　　　　プラネタリキャリヤ
５２　　　　　　プラネタリギヤ
５３，５４　　　サンギヤ
５５　　　　　　リングギヤ
６１，６２　　　クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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