(57)【要約】【課題】ウェビング自体に乗員の身体的強度分布に応じて剛性を変化させる機能を持たせることにより、身体の強度低下部分に衝撃力が大きく作用するのを防止することができる車両用シートベルト装置の提供を図る。【解決手段】着座した乗員を拘束するウェビング１１に上半身拘束部分１１Ａを設けて、片側の肩口から反対側の腰脇へと斜めに掛けて乗員の上半身を拘束するとともに、乗員支持保持部１７によって衝突時に上半身拘束部分１１Ａの両端部を車体側に固定し、上半身拘束部分１１Ａの所要部に、車両走行環境に応じて選択的に剛性を高める高剛性化部１００を設けることにより、車両走行環境が変化した場合に、ウェビング１１の胸部に対応する部分を選択的に剛性を高めて、この剛性の高い部分に対応する胸部で受ける荷重を大きくして、腹部等の比較的強度が低い身体部分への荷重入力を少なくする。【選択図】　　　図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
着座した乗員を拘束するウェビングに設けられ、乗員の片側の肩口から反対側の腰脇へと斜めに掛けて上半身を拘束する上半身拘束部分と、
衝突時に前記上半身拘束部分の両端部を車体側に固定する乗員支持保持部と、を備えた車両用シートベルト装置において、
前記上半身拘束部分の所要部に、車両走行環境に応じて選択的に剛性を高める高剛性化部を設けたことを特徴とする車両用シートベルト装置。
【請求項２】
乗員支持保持部は、ウェビングを装着する際にはウェビングの引き出しを自由にし、装着するとウェビングを引き込む格納機構を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両用シートベルト装置。
【請求項３】
高剛性化部は、ウェビングに加わる衝撃力により作動して剛性を高めることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用シートベルト装置。
【請求項４】
高剛性化部は、車両の急減速により作動して剛性を高めることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用シートベルト装置。
【請求項５】
高剛性化部は、ウェビング素材である繊維を、ウェビングの長さ方向に作用する引張り力により硬化する織り構造としたことを特徴とする請求項３に記載の車両用シートベルト装置。
【請求項６】
高剛性化部は、急減速度の信号を受けて急速硬化する急速硬化剤をウェビング内に封入して形成したことを特徴とする請求項４に記載の車両用シートベルト装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、着座した乗員をウェビングによって拘束する車両用シートベルト装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用シートベルト装置としては、乗員を拘束するウェビングに、高圧ガスにより膨張する袋体をこのウェビングとは別体に形成して設け、車両衝突時に、乗員の身体を拘束する機能はウェビングで受け持ち、衝撃を緩和する機能は袋体で受け持つ構造としたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−２５５４６号公報（第１図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の車両用シートベルト装置にあっては、衝突時に乗員に発生する荷重を袋体との接触部分で略均等に分布させることができるという利点があるが、このように袋体を設けた場合にも、身体は骨格構造により拘束部分の強度が必ずしも均等ではないため、荷重を均一に分布させると相対的に身体の強度の低い部分において変形量が大きくなってしまう。
【０００５】
そこで、本発明はウェビング自体に乗員の身体的強度分布に応じて剛性を変化させる機能を持たせることにより、身体の強度低下部分に衝撃力が大きく作用するのを防止するようにした車両用シートベルト装置を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明にあっては、着座した乗員を拘束するウェビングは上半身拘束部分を備えていて、片側の肩口から反対側の腰脇へと斜めに掛けて乗員の上半身を拘束するとともに、乗員支持保持部によって衝突時に前記上半身拘束部分の両端部を車体側に固定するようになっており、前記上半身拘束部分の所要部に、車両走行環境に応じて選択的に剛性を高める高剛性化部を設けたことを特徴としている。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、上半身拘束部分の所要部に設けた高剛性化部によって、車両走行環境、例えば衝突などにより急減速した場合に、肋骨により覆われて比較的強度が大きい胸部に対応する部分を選択的に剛性を高めることができるため、この剛性の高い部分に対応する胸部で受ける荷重を大きくして、腹部等の比較的強度が低い身体部分への荷重入力を少なくすることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【０００９】
図１〜図７は本発明にかかる車両用シートベルト装置の第１実施形態を示し、図１はシートを透視して示す車両用シートベルト装置の斜視図、図２は人体の胸部骨格を示す説明図、図３はウェビングの上半身拘束部分を示す斜視図、図４は図３中のＡ部，Ｂ部，Ｃ部をそれぞれ（ａ），（ｂ），（ｃ）に示す拡大斜視図、図５はウェビングの上半身拘束部分の弛緩状態（ａ）と拘束力作用状態（ｂ）とを示す斜視図、図６はウェビングの上半身拘束部分に拘束力が作用した状態を従来（ａ）と本実施形態（ｂ）とで比較して示す斜視図、図７はシートベルト装置による乗員拘束状態を従来（ａ）と本実施形態（ｂ）とで比較して示す説明図である。
【００１０】
この第１実施形態の車両用シートベルト装置（以下、シートベルト装置と称す）１０は、図１に示すように３点式シートベルトを例にとって示し、シートＳに着座する乗員を拘束するウェビング１１と、このウェビング１１の一端側を巻回する格納機構としてのリトラクタ１２とを備えている。
【００１１】
ウェビング１１の他端部はシートＳの図１中ドア側にリトラクタ１２の近傍に配置したアンカー１３を介して車体に固定してあるとともに、ウェビング１１の中間部に移動自在に挿通したタング１４を、シートＳの図１中車体中央側で車体フロアに固定したバックル１５に着脱自在に係合し、このバックル１５と前記リトラクタ１２との間でウェビング１１をセンターピラーＰｃの上部に固定したショルダーアンカ１６に挿通して移動自在に支持するようになっている。
【００１２】
そして、乗員は前記シートベルト装置１０を装着した状態では、タング１４とショルダーアンカ１６との間のウェビング１１が上半身拘束部分１１Ａとなって、乗員の片側（ドア側）の肩口から反対側（車室中央側）の腰脇へと斜めに掛かるようになり、タング１４とアンカー１３との間のウェビング１１は腰部拘束部分１１Ｂとなっている。
【００１３】
前記上半身拘束部分１１Ａは、その両端部がタング１４およびバックル１５とショルダーアンカ１６とで支持されるが、これらタング１４およびショルダーアンカ１６部分では上述したようにウェビング１１の移動が自在となっているため、上半身拘束部分１１Ａの車体側への最終的な固定はリトラクタ１２とアンカー１３とによって行われ、これらリトラクタ１２，アンカー１３，タング１４，バックル１５およびショルダーアンカ１６によって乗員支持保持部１７が構成される。
【００１４】
前記上半身拘束部分１１Ａで拘束される乗員の胸部は図２に示すような骨格構造を成しており、この胸部骨格９００は肋骨が円弧を描いて胸郭を構成し、内部にある心臓、肺臓、肝臓等の内臓類９１０を守っている。
【００１５】
このような構造上の特徴から胸部骨格９００は上方から下方に向かって３つの領域（ａ）〜（ｃ）に大別することができ、骨格構成が最も密である領域（ａ）の剛性は相対的に最も高く、領域（ｂ）そして（ｃ）へと除々に剛性は低くなっている。
【００１６】
領域（ｃ）では肋骨が湾曲していて前面が開いた構造となっており、内臓類の中で最下方に位置する肝臓の一部は投射図で見える状態となっている。
【００１７】
ここで、本実施形態のシートベルト装置１０は、図３に示すように前記上半身拘束部分１１Ａの所要部に、車両走行環境、例えば車両が衝突された際に作用する急減速度に応じて選択的に剛性を高める高剛性化部１００を設けてある。
【００１８】
上半身拘束部分１１Ａは、図２に示した胸部骨格９００の上方領域（ａ）に対応する部分をＡ部とし、中間部分（ｂ）に対応する部分をＢ部および下部領域（ｃ）に対応する部分をＣ部とした場合に、前記高剛性化部１００はＡ部〜Ｃ部の間に設けてある。
【００１９】
ウェビング１１の素材は縦糸１０１と横糸１０２とを編織することにより構成してあり、前記高剛性化部１００は、ウェビング１１の長さ方向に作用する引張り力により硬化する織り構造としてある。
【００２０】
即ち、前記縦糸１０１はウェビング１１の両端まで連続している第１縦糸１０１ａのみでなく、一端から始まって他端までは連続しない第２，第３縦糸１０１ｂ，１０１ｃも含んでおり、その構成は図４（ａ）〜（ｃ）に示すように前記Ａ部，Ｂ部，Ｃ部で異なっている。
【００２１】
図４（ｂ）に示すＢ部では、単に第１〜第３縦糸１０１ａ〜１０１ｃと横糸１０２とを交互に編成した織り構造（この織り構造は、編み構造も含むものとする。）となるが、図４（ａ）に示すＡ部には第３縦糸１０１ｃの端部が在って、ショルダーアンカ１６とＡ部との間は第１縦糸１０１ａおよび第２縦糸１０１ｂのみとなっている。
【００２２】
一方、図４（ｃ）に示すＣ部には、第２縦糸１０１ｂの端部が在って、タング１４とＣ部との間には第１縦糸１０１ａと第３縦糸１０１ｃのみとなっている。
【００２３】
Ａ部およびＣ部における第３縦糸１０１ｃおよび第２縦糸１０１ｂの端部は自由になっているのではなく、図示したように折り返され、または横糸１０２に固着されていて、ウェビング１１に作用する張力が確実に伝達されるようになっている。
【００２４】
以上の構成により本実施形態のシートベルト装置１０の作用を図５〜図７に従って説明すると、正常な運転状態では、ウェビング１１は図５（ａ）に示すように弛緩状態にあり、衝突時や衝突を回避するために急制動を行った場合には、慣性力Ｆにより乗員が前のめりになるのをウェビング１１が拘束し、このとき図５（ｂ）に示すようにウェビング１１には乗員の慣性力Ｆによる張力が作用する。
【００２５】
この場合、便宜上、張力が作用する範囲はショルダーアンカ１６からタング１４までの間とすると、ウェビング１１に作用した張力は縦糸１０１に分配されることになるが、図４に示すように第１縦糸１０１ａではショルダーアンカ１６からタング１４まで連続して張力が作用するのに対し、第２縦糸１０１ｂではショルダーアンカ１６からＣ部までとなり、第３縦糸１０１ｃではタング１４からＡ部までとなる。
【００２６】
この結果、ショルダーアンカ１６からＡ部との間と、タング１４からＣ部との間では縦糸１０１の本数が少なく、張力も本数分しか作用しないことになるが、Ａ部からＣ部の間では縦糸１０１の本数が多くなって、張力が相対的に大きく、かつ、縦糸１０１と横糸１０２の編成部分が圧縮されるため、その部分の織り構造が硬化して剛性が高められる。
【００２７】
ウェビング１１の湾曲形状は、ショルダーアンカ１６からＡ部の間と、タング１４からＣ部の間でそれぞれ大きく、Ａ部からＣ部の間で小さくなる。
【００２８】
尚、湾曲度合いの差異は、第１縦糸１０１ａの本数に対する第２縦糸１０１ｂおよび第３縦糸１０１ｃの本数の比率を変えることにより調整することができる。
【００２９】
このようにウェビング１１によって乗員を拘束した状態では、従来にあっては図６（ａ）に示すように荷重中心Ｗｃを突端として湾曲が生ずるのに対して、本実施形態のシートベルト装置１０では、図６（ｂ）に示すようにＡ部からＣ部の間で全体的に緩やかな湾曲形状を呈している。
【００３０】
つまり、衝突などにより車両が急減速すると、図７に示すように乗員Ｍは慣性力Ｆにより車両前方に移動して、ウェビング１１がリトラクタ１２から引き出されるが、僅かに引き出された時点でロックされ、これ以降はウェビング１１の張力により乗員Ｍの上半身が拘束される。
【００３１】
このとき、従来では図７（ａ）に示すように、ショルダーアンカ１６からタング１４に亘ってウェビング１１の湾曲自由度が均一であるため、図６（ａ）に示したように荷重中心Ｗｃを突端とした湾曲が生ずる一方、図２に示したように胸部骨格９００は上方領域（ａ）において剛性が高いので、ここが突端となるようにウェビング１１が湾曲し、その結果、胸部の下方領域（ｃ）ではウェビング１１が胸部骨格９００内に入り込む可能性がある。
【００３２】
これに対し、本実施形態のシートベルト装置１０では図７（ｂ）に示すように、ウェビング１１が乗員Ｍの上半身を拘束して張力が発生した場合の湾曲状態が、Ａ部からＣ部に亘って緩やかな形状となるため、乗員Ｍの胸部骨格９００に働く拘束力は主として前方からの成分となり、下方領域（ｃ）においてウェビング１１が胸部骨格９００内に入り込む可能性を低くすることができる。
【００３３】
ところで、この第１実施形態では上半身拘束部分１１Ａに設けた高剛性化部１００は、ウェビング１１に加わる衝撃力により作動して剛性を高めるようにしたことにより、特別な装置を付設することなく上述した硬化作用を奏することができるため、シートベルト装置１０のコストアップを招くのを回避することができる。
【００３４】
また、前記高剛性化部１００は、ウェビング１１の素材である繊維１０１ａ，１０１ｂ，１０１ｃを、ウェビングの長さ方向に作用する引張り力により硬化する織り構造としたので、安価なウェビング１１を提供してシートベルト装置１０の更なるコストダウンを図ることができる。
【００３５】
図８〜図１３は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００３６】
図８はシートを透視して示す車両用シートベルト装置の斜視図、図９はウェビングの引き出し状態（ａ）と引き込み状態（ｂ）とを示すバックルの透視斜視図、図１０はウェビングの上半身拘束部分を示す斜視図、図１１は図１０中のＤ部を一部断面として示す拡大斜視図、図１２は高剛性化部の剛性を制御するためのフローチャートを示す説明図、図１３はシートベルト装置による乗員拘束状態を示す説明図である。
【００３７】
この第２実施形態のシートベルト装置１０ａでは、図８に示すように乗員支持保持部１７は、ウェビング１１を装着する際にはウェビング１１を引き出しを自由にし、装着するとウェビング１１を引き込む格納機構としてのバックル２０を備えるとともに、上半身拘束部分１１Ａに設けた高剛性化部１００を乗員の胸部を略覆って配置するようにしている。
【００３８】
前記シートベルト装置１０ａは、ウェビング１１を乗員の片側（ドア側）の肩口から反対側（車室中央側）の腰脇へと斜めに掛かる部分のみで形成してあり、このウェビング１１全体が乗員の上半身を拘束する上半身拘束部分１１Ａとなっている。
【００３９】
従って、ウェビング１１の上端部は、ショルダーアンカ１６を介してセンターピラーＰｃの上端部に固定する一方、ウェビング１１の下端部に取り付けたタング１４を車体フロアに固定したバックル２０に係脱自在に係合することにより固定する。
【００４０】
そして、ショルダーアンカ１６、タング１４およびバックル２０によって乗員支持保持部１７が構成される。
【００４１】
バックル２０は、図９に示すようにタング１４と係脱するバックル本体２１と、このバックル本体２１から一体に延設したアーム２２と、このアーム２２を出没可能に保持する支持台２３とを備えている。
【００４２】
アーム２２は一端部を係合部２１に結合するとともに、他端部は下方に向かって湾曲する弧状部分２２ａとなり、この弧状部分２２ａの内側にはラック２２ｂを形成してある。
【００４３】
一方、支持台２３には前記アーム２２が差し込まれ、前記ラック２２ｂに噛合するピニオンギア２３ａを設けて、このピニオンギア２３ａの回転により、タング１４（ウェビング１１）を装着する際には、図９（ａ）に示すようにアーム２２（ウェビング１１）の引き出しを自由にし、ウェビング１１を装着すると、図９（ｂ）に示すようにアーム２２を引き込んだ状態となって、ウェビング１１が乗員に密着するようになっている。
【００４４】
このとき、アーム２２はラック２２ｂの形成部分の端部が下方に湾曲しているため、アーム２２が引き出される時には車両前方に傾斜しつつ突出する一方、アームが引き込まれる時には上方に傾斜しつつ縮まる。
【００４５】
尚、前記ピニオンギア２３ａには、リトラクタに一般的に設けられるのと同様の引き出し抑制機能を備えている。
【００４６】
前記高剛性化部１００は、図１０に示すように車両の急減速により作動して剛性を高めるようになっており、この第２実施形態の高剛性化部１００は、図１１に示すように急減速度の信号を受けて急速硬化する急速硬化剤をウェビング１１内に封入して形成している。
【００４７】
即ち、この第２実施形態では図１１に示すようにウェビング１１は３層構造となり、最外層および最内層（乗員側）には一般的なベルト素材１１１，１１２で形成するとともに、中間層には急速硬化剤を封入したチューブ１２０を配置し、このチューブ１２０の周囲にスペーサ１１３を配置して位置固定することにより構成してある。
【００４８】
前記急速硬化剤としては電気粘性（エレクトロレオロジ）流体を用いてあり、タング１４を係合するバックル２０側をアースするとともに、ショルダーアンカ１６側のウェビング１１上端部に電圧を印加することにより、電気粘性流体が瞬間的に硬化するようになっている。
【００４９】
ウェビング１１の上端部は、図１０に示すようにハーネス３０を介してコントローラ３１に接続し、衝突等により車両が急減速すると、急減速度を検出するＧセンサー３２からの信号に基づいてコントローラ３１が判断し、バッテリー３３から供給される電源を分配してハーネス３０に電圧を印加するようになっている。
【００５０】
前記コントローラ３１は、図１２に示すフローチャートに従って所定のアルゴリズムを実行するようになっており、まず、システム起動（ステップＳ１）した後にＧセンサー３２の信号を入力して読み込み（ステップＳ２）、その時の減速度が予め設定したしきい値を越えたか否かを判断（ステップＳ３）した後、越えた場合は急減速であると判断して電圧を印加（ＯＮ）し（ステップＳ４）、前記電気粘性流体を硬化する一方、越えない場合は電圧を印加することなくステップＳ２に戻ってＧセンサー３２の信号読み込みから始める。
【００５１】
ステップＳ４で電圧印加した後、Ｇセンサー３２で検出した減速度がしきい値よりも下がったか否かを判断（ステップＳ５）し、しきい値より下がらない場合はステップＳ４に戻って電圧印加を継続するとともに、下がった場合は電圧をＯＦＦ（ステップＳ６）して上半身拘束部分１１Ａの剛性を元に戻し、その後はステップＳ２に戻って一連の制御を繰り返すことになる。
【００５２】
この場合、しきい値の選択によっては衝突時の制御に限ることなく、車両走行環境に応じて選択的かつ可逆的に上半身拘束部分１１Ａを高剛性化する機能を有する。
【００５３】
以上の構成によりこの第２実施形態のシートベルト装置１０ａにあっては、衝突等により車両が急減速すると、図１２に示すように乗員Ｍは慣性力により車両前方に移動し、これに伴ってウェビング１１が引き出されるが、僅かに引き出されたところでピニオンギア２３ａの引き出し抑制機能により抑制され、これ以降はウェビング１１の張力により乗員Ｍの上半身が拘束される。
【００５４】
このとき、ウェビング１１の上端部に電圧が印加されて電気粘性流体が瞬間的に硬化し、これを封入したチューブ１２０の形状が保持されるため、ウェビング１１の上半身拘束部分１１Ａは当初の湾曲形状を保持した状態で乗員Ｍを拘束することになる。
【００５５】
その結果、ウェビング１１の上半身拘束部分１１Ａと乗員胸部との接触形状も衝突直後の状態が継続されるため、胸部の下方領域（ｃ）においてウェビング１１が局部的に入り込む可能性を低くすることができる。
【００５６】
ところで、この第２実施形態では、前記第１実施形態と同様に、ウェビング１１を装着する際にはウェビング１１の引き出しを自由にし、装着するとウェビング１１を引き込むようにしたので、ウェビング１１の弛緩状態で装着することができるため装着作業を容易にするとともに、装着完了後は乗員Ｍの身体にウェビング１が密着し、かつ、通常用いられるプリテンショナー等と組み合わせることにより衝突時の拘束性能を向上させることができる。
【００５７】
一方、高剛性化部１００は、車両の急減速により作動して剛性を高めるようにしたので、ウェビング１１の上半身拘束部分１１Ａの所要部が選択的に高剛性化するタイミングを制御することが可能となる。
【００５８】
更に、高剛性化部１００は、急減速度の信号を受けて急速硬化する急速硬化剤をウェビング１１内に封入して形成したので、衝突の可能性は乗員姿勢の支持保持の必要性に応じて高剛性化を達成することができ、硬化剤によっては可逆的な作動を実現して衝突後にあっても繰り返し使用することができるため、修理費用を安価に抑えることができる。
【００５９】
図１４〜図１６は本発明の第３実施形態を示し、前記第２実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００６０】
図１４はウェビングの上半身拘束部分を示す斜視図、図１５は図１４中のＥ部，Ｆ部を一部断面としてそれぞれ（ａ），（ｂ）に示す拡大斜視図、図１６はシートベルト装置による乗員拘束状態を示す説明図である。
【００６１】
この第３実施形態のシートベルト装置１０ｂでは、前記第２実施形態と同様に３層構造としたウェビング１１の外層１１１と内層１１２との間に、急速硬化剤を封入したチューブ１２０を配置してあり、この第３実施形態では前記チューブ１２０がウェビング１１の全長、つまりショルダーアンカ１６からタング１４まで連続することなく、装着状態で乗員の肩口付近に相当するＥ部からタング１４までに限って設けてある。
【００６２】
つまり、前記チューブ１２０は図１５（ａ）に示すようにＥ部でチューブ１２０を折り返して、その下端部を図１５（ｂ）に示すように平行配置してタング１４まで配置してある。
【００６３】
本実施形態にあっても急速硬化剤として電気粘性流体を用いてあり、バックル２０からタング１４に電圧を印加することにより瞬間的に硬化できるようになっており、前記第２実施形態と同様にバックル２０に電圧を通電するためのハーネス３０、コントローラ３１、Ｇセンサー３２およびバッテリー３３を備えている。
【００６４】
従って、この第３実施形態のシートベルト装置１０ｂにあっては、基本的には前記第２実施形態の場合と同様であるが、図１４に示すように急速硬化剤を封入したチューブ１２０をＥ部から下方に配置したことにより、ショルダーアンカ１６からＥ部までの間は一般的なウェビング１１と同様に柔らかい可撓性となり、Ｅ部からタング１４までの間のみが硬化して湾曲形状を保持することができる。
【００６５】
従って、図１６に示すように相対的に剛性が低い胸部の下方領域（ｃ）では第２実施形態と同様にウェビング１１が局部的に入り込む可能性を低くすることができるとともに、剛性が比較的高い胸部の上方領域（ａ）では、むしろ剛性を積極的に利用して前方移動する乗員Ｍを拘束することができる。
【００６６】
ところで、本発明の車両用シートベルト装置を前記第１〜第３実施形態に例をとって説明したが、これに限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲でその他の各種実施形態を採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用シートベルト装置の斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態における人体の胸部骨格を示す説明図。
【図３】本発明の第１実施形態におけるウェビングの上半身拘束部分を示す斜視図。
【図４】図３中のＡ部，Ｂ部，Ｃ部をそれぞれ（ａ），（ｂ），（ｃ）に示す拡大斜視図。
【図５】本発明の第１実施形態におけるウェビングの上半身拘束部分の弛緩状態（ａ）と拘束力作用状態（ｂ）とを示す斜視図。
【図６】本発明の第１実施形態におけるウェビングの上半身拘束部分に拘束力が作用した状態を従来（ａ）と本実施形態（ｂ）とで比較して示す斜視図。
【図７】本発明の第１実施形態におけるシートベルト装置による乗員拘束状態を従来（ａ）と本実施形態（ｂ）とで比較して示す説明図。
【図８】本発明の第２実施形態におけるシートを透視して示す車両用シートベルト装置の斜視図。
【図９】本発明の第２実施形態おけるウェビングの引き出し状態（ａ）と引き込み状態（ｂ）とを示すバックルの斜視図。
【図１０】本発明の第２実施形態におけるウェビングの上半身拘束部分を示す斜視図。
【図１１】図１０中のＤ部を一部断面として示す拡大斜視図。
【図１２】本発明の第２実施形態における高剛性化部の剛性を制御するためのフローチャートを示す説明図。
【図１３】本発明の第２実施形態におけるシートベルト装置による乗員拘束状態を示す説明図。
【図１４】本発明の第３実施形態におけるウェビングの上半身拘束部分を示す斜視図。
【図１５】図１４中のＥ部，Ｆ部を一部断面としてそれぞれ（ａ），（ｂ）に示す拡大斜視図。
【図１６】本発明の第３実施形態におけるシートベルト装置による乗員拘束状態を示す説明図。
【符号の説明】
１０，１０ａ，１０ｂ　車両用シートベルト装置
１１　ウェビング
１１Ａ　上半身拘束部分
１２　リトラクタ（格納機構）
１７　乗員支持保持部
２０　バックル（格納機構）
１００　高剛性化部
１０１，１０１ａ，１０１ｂ，１０１ｃ　縦糸（繊維）
１０２　横糸（繊維）
１２０　急速硬化剤を封入したチューブ
Ｓ　シート
【図１】
2004122910.tif 000003
【図２】
2004122910.tif 000004
【図３】
2004122910.tif 000005
【図４】
2004122910.tif 000006
【図５】
2004122910.tif 000007
【図６】
2004122910.tif 000008
【図７】
2004122910.tif 000009
【図８】
2004122910.tif 000010
【図９】
2004122910.tif 000011
【図１０】
2004122910.tif 000012
【図１１】
2004122910.tif 000013
【図１２】
2004122910.tif 000014
【図１３】
2004122910.tif 000015
【図１４】
2004122910.tif 000016
【図１５】
2004122910.tif 000017
【図１６】
2004122910.tif 000018