(57)【要約】【課題】スイングアームを後輪に近接させて車体幅をコンパクト化し、車体バンク角を増大させ、車体左右重量バランスを向上させるとともに、発進クラッチ装置の整備性とスイングアームの加工性を向上させる。【解決手段】後輪１８を支持するスイングアーム１９の片側のアーム４６の中間部分を拡径させて発進クラッチ装置６４を収容するクラッチハウジング６６を形成し、このクラッチハウジング６６の最大外径部６６ａを後輪１８のハブ部１８ａとリム部１８ｂの間の空間に隣接させた。また、クラッチハウジング６６と発進クラッチ装置６４を共に先細り形状に造形し、各々の最後部付近を最大外径部６４ａ，６６ａとして６６ａ付近に６４ａを配置するとともに、６４ａの位置に片側のアーム４６を長手方向に分割可能にする分割部６７を設けた。さらに、発進クラッチ装置６４の最前部を支持するベアリング８０の外径を上記最大外径部６４ａの外径よりも小さくした。【選択図】　図３
2004034835.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪を支持するスイングアームの片側のアームの内部にプロペラ軸が挿通され、上記プロペラ軸の中間部分に発進クラッチ装置が設けられた自動二輪車の後輪駆動装置において、上記片側のアームの中間部分を拡径させて上記発進クラッチ装置を収容するクラッチハウジングを形成し、このクラッチハウジングの最大外径部を上記後輪のハブ部とリム部の間の空間に隣接させたことを特徴とする自動二輪車の後輪駆動装置。
【請求項２】
前記クラッチハウジングと発進クラッチ装置を共に先細り形状に造形し、各々の最後部付近を最大外径部としてクラッチハウジングの最大外径部付近に発進クラッチ装置の最大外径部を配置するとともに、クラッチハウジングの最大外径部の位置に前記片側のアームを長手方向に分割可能にする分割部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の後輪駆動装置。
【請求項３】
前記発進クラッチ装置の最前部を前記クラッチハウジングに対し同軸状に支持するベアリングの外径を発進クラッチ装置の最大外径部の外径よりも小さくしたことを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車の後輪駆動装置。
【請求項４】
車体側面視で前記スイングアームおよび前記クラッチハウジングの長手方向を後下がりにし、クラッチハウジング内にオイルを貯留させ、前記発進クラッチ装置の下部を上記オイルの液面下に浸漬させる一方、クラッチハウジングの前部上方にブリーザー口を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の自動二輪車の後輪駆動装置。
【請求項５】
前記発進クラッチ装置の最前部を支持するベアリングを前記クラッチハウジングに対して抜け止めする環状のリテーナープレートを設け、このリテーナープレートの外周縁部を後方に延ばして円錐状に拡開するオイル遮蔽部を設け、このオイル遮蔽部を発進クラッチ装置と前記ブリーザー口との間に介在させたことを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車の後輪駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車の後輪駆動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
比較的大型のスクーター型の自動二輪車において、後輪を支持するスイングアームの片側のアームの内部にエンジンユニットからの動力を後輪に伝達するプロペラ軸を挿通し、このプロペラ軸の中間部分に電子制御式の発進クラッチ装置を設けたものがある。
【０００３】
このように構成すれば、発進クラッチ装置をエンジンユニット側に設ける必要がなくなるため、発進クラッチ装置をエンジンユニットの熱から遠ざけて発進クラッチ装置の性能面、耐久面を向上させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようにプロペラ軸の中間部分に発進クラッチ装置を設けることにより、スイングアームの片側のアームが太くなって大型化するため、後輪との干渉を避けるために片側のアームを後輪に対し車幅方向外側に遠ざけざるを得ず、これにより自動二輪車の車体幅方向のコンパクト性が損なわれるとともに、カーブ走行時における車体バンク角や、車体左右重量バランスが犠牲になるという不具合があった。
【０００５】
本発明は、この問題を解決するためになされたものであり、後輪を支持するスイングアームの片側のアームの内部に発進クラッチ装置が内蔵された自動二輪車において、上記片側のアームを後輪に近接可能にして車体幅をコンパクト化し、車体バンク角を増大させ、車体左右重量バランスを向上させるとともに、発進クラッチ装置の整備性、スイングアームの加工性、ブリーザー性能の向上等を図り、併せて部品点数の削減を測ることのできる自動二輪車の後輪駆動装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車の後輪駆動装置は、請求項１に記載したように、後輪を支持するスイングアームの片側のアームの内部にプロペラ軸が挿通され、上記プロペラ軸の中間部分に発進クラッチ装置が設けられた自動二輪車の後輪駆動装置において、上記片側のアームの中間部分を拡径させて上記発進クラッチ装置を収容するクラッチハウジングを形成し、このクラッチハウジングの最大外径部を上記後輪のハブ部とリム部の間の空間に隣接させたことを特徴とする。
【０００７】
このように構成すれば、車体平面視で一見後輪とクラッチハウジングの最大外径部とが干渉するまで片側のアームを後輪に近付けても、実際にはクラッチハウジングの最大外径部は後輪に干渉しないため、片側のアームを後輪に近接させて車体幅のコンパクト化、車体バンク角の増大、車体左右重量バランスの向上を果たすことができる。
【０００８】
また、本発明に係る自動二輪車の後輪駆動装置は、請求項２に記載したように、前記クラッチハウジングと発進クラッチ装置を共に先細り形状に造形し、各々の最後部付近を最大外径部としてクラッチハウジングの最大外径部付近に発進クラッチ装置の最大外径部を配置するとともに、クラッチハウジングの最大外径部の位置に前記片側のアームを長手方向に分割可能にする分割部を設けたことを特徴とする。
【０００９】
これにより、上記分割部において片側のアームを分割すれば、他部材に干渉されることなく発進クラッチ装置を取り出すことができ、発進クラッチ装置の整備性が向上する。
【００１０】
さらに、本発明に係る自動二輪車の後輪駆動装置は、請求項３に記載したように、請求項２の構成において前記発進クラッチ装置の最前部を前記クラッチハウジングに対し同軸状に支持するベアリングの外径を発進クラッチ装置の最大外径部の外径よりも小さくしたことを特徴とする。こうすれば、上記ベアリングの保持部をクラッチハウジングの後方開口部より中ぐり加工可能になるので、スイングアームの加工性が向上する。
【００１１】
そして、本発明に係る自動二輪車の後輪駆動装置は、請求項４に記載したように、車体側面視で前記スイングアームおよび前記クラッチハウジングの長手方向を後下がりにし、クラッチハウジング内にオイルを貯留させ、前記発進クラッチ装置の下部を上記オイルの液面下に浸漬させる一方、クラッチハウジングの前部上方にブリーザー口を設けたことを特徴とする。これにより、発進クラッチ装置が良好に潤滑されると同時に、クラッチハウジング内のオイルがブリーザー口に到達しにくくなってブリーザー性能が向上する。
【００１２】
また、本発明に係る自動二輪車の後輪駆動装置は、請求項５に記載したように、前記発進クラッチ装置の最前部を支持するベアリングを前記クラッチハウジングに対して抜け止めする環状のリテーナープレートを設け、このリテーナープレートの外周縁部を後方に延ばして円錐状に拡開するオイル遮蔽部を設け、このオイル遮蔽部を発進クラッチ装置と前記ブリーザー口との間に介在させたことを特徴とする。
【００１３】
こうすれば、遮蔽部によりクラッチハウジング内のオイルがブリーザー口に対して遮蔽されるため、ブリーザー室を別途設置したり、遮蔽部材を別部品として用意することなくブリーザー性能を向上させることができ、部品点数の削減にも寄与する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明に係る後輪駆動装置が適用されたスクーター型の自動二輪車の内部構造例を示す左側面図であり、図２は同平面図である。
【００１５】
この自動二輪車１は、例えば鋼管製の車体フレーム２を備えている。車体フレーム２は、その前端に位置するヘッドパイプ３と、このヘッドパイプ３から後方に延びる左右一対のダウンパイプ４およびアッパーパイプ５ならびにミドルパイプ６と、ダウンパイプ４の後端付近に連設されるリヤーパイプ７およびリヤーステー８と、左右一対のシートパイプ９と、略中央部に位置する左右一対のピボットプレート１０とを備えて略アンダーボーン型に構成されている。なお、左右一対のパイプ部材（４，５，６）等の間は車幅方向に延びる複数のブリッジパイプ１１，１２…（他は非図示）により連結されている。
【００１６】
ヘッドパイプ３には前輪１４を支持するフロントフォーク１５がハンドルバー１６等と共に軸支される一方、左右のピボットプレート１０の間にはピボット軸１７が架設され、このピボット軸１７には後輪１８を支持するスイングアーム１９が軸支されてサスペンション機構２０により緩衝懸架されている。また、ダウンパイプ４とミドルパイプ６とピボットプレート１０によりパワーユニット２１が懸架支持され、その動力がスイングアーム１９を経て後輪１８に伝達されるようになっている。
【００１７】
左右のミドルパイプ６の間隔はダウンパイプ４の間隔よりも狭くされ、ミドルパイプ６がパワーユニット２１の上方を通り、ダウンパイプ４がパワーユニット２１の両側方を通る。そして、ミドルパイプ６の屈曲点付近に架設されたブリッジパイプ１１から上方に延びるシートステー２４の上端にシートヒンジ２５が設けられ、このシートヒンジ２５に着座シート２６の前端が支持されている。着座シート２６はシートヒンジ２５を軸に開閉し、着座シート２６の下方には燃料タンク２７と、２個のヘルメット２８，２９等を収納可能な物品収納室３０とが配設されている。
【００１８】
車体全体は合成樹脂製のフロントカウリング３２およびフレームカバー３３により覆われ、自動二輪車１の外観が整えられると同時に内部機器類の保護が図られている。さらに、フレームカバー３３にはダウンパイプ４の上方に位置する図示しない左右一対のステップボードが一体的に形成され、その間に形成されたセンターコンソール３５の内部にミドルパイプ６とパワーユニット２１が収容され、センターコンソール３５の上部空間はライダーが着座シート２６に跨がる時の足通し空間となっている。
【００１９】
図２に示すように、パワーユニット２１は、エンジンユニット３８と変速ユニット３９とベベルギヤユニット４０とが組み合わされた複合体である。そしてダウンパイプ４前面にはエンジンユニット３８冷却用のラジエーター４２が設けられ、その上方に混合気供給装置４３が設けられ、後輪１８の右方にエンジンユニット３８のシリンダーヘッドに繋がる排気マフラー４４が設けられている。
【００２０】
一方、図３および図４に拡大して示すように、スイングアーム１９は、後輪１８の左側に位置して前後に延びるレフトアーム４６と、後輪１８の右側に位置して同じく前後に延びるライトアーム４７と、これらのアーム４６，４７の前部付近を連結するアームブリッジ４８により平面視で略Ｈ字状に構成されており、各アーム４６，４７先端のピボット部４９，５０が前述のピボット軸１７に軸支され、各アーム４６，４７後端間に架設されたリヤアクスル軸５１に後輪１８が軸支されている。
【００２１】
スイングアーム１９の片側のアームであるレフトアーム４６は、他側のアームであるライトアーム４８よりも格段に太く形成されており、その先端部がゴム製のベローズ５３を介してパワーユニット２１のベベルギヤユニット４０に連結されている。ベベルギヤユニット４０にはエンジンユニット３８の最終出力軸５４の左端部が突入しており、最終出力軸５４の左端部に設けられた一次ドライブベベルギヤ５５が一次ドリブンベベルギヤ５６に噛合し、一次ドリブンベベルギヤ５６は後方に伸びるプロペラ軸５８の先端部に回転一体に設けられ、プロペラ軸５８はレフトアーム４６内部に挿通軸支されている。
【００２２】
プロペラ軸５８の後端部には二次ドライブベベルギヤ５９が設けられ、後輪１８に設けられた二次ドリブンベベルギヤ６０に噛合している。このため、後述する発進クラッチ装置６４のクラッチ結合とともに、エンジンユニット３８の最終出力軸５４の回転がプロペラ軸５８を経由して後輪１８に伝達され、後輪１８が駆動される。
【００２３】
プロペラ軸５８にはピボット軸１７（ピボット部４９，５０）に並ぶ部分にユニバーサルジョイント６２が設けられており、ピボット軸１７を支軸としてスイングアーム１９が回動する際にユニバーサルジョイント６２の位置でプロペラ軸５８が屈曲してスムーズに回転を伝達する。
【００２４】
図５にも拡大して示すように、プロペラ軸５８は前部プロペラ軸５８Ｆと後部プロペラ軸５８Ｒとを備えて構成され、前部プロペラ軸５８Ｆの中間部にユニバーサルジョイント６２が設けられ、前部プロペラ軸５８Ｆと後部プロペラ軸５８Ｒとの間に電子制御式の発進クラッチ装置６４が連結され、レフトアーム４６、プロペラ軸５８（５８Ｆ，５８Ｒ）、発進クラッチ装置６４を含んで本発明に係る後輪駆動装置が構成されている。
【００２５】
レフトアーム４６の中間部分は発進クラッチ装置６４を収容するために拡径されてクラッチハウジング６６が形成されている。図３に示すように、クラッチハウジング６６は車体平面視で先細り形状に造形され、その最後部の最大外径部６６ａが後輪１８のハブ部１８ａとリム部１８ｂ間の空間の左方に隣接している。
【００２６】
クラッチハウジング６６の最後部（＝最大外径部６６ａ）には分割部６７が設けられており、この分割部６７の位置でレフトアーム４６が長手方向に分割可能となっている。分割部６７は後方に向って開口するクラッチハウジング６６の後端開口部に、クラッチハウジング６６以後の部分の前端部に設けられたフランジ状の蓋部分６８が数本のボルト６９で液密的に締結される構造である。
【００２７】
発進クラッチ装置６４もクラッチハウジング６６と同じく先細り形状に造形され、その最後部付近が最大外径部６４ａとなっている。そして、クラッチハウジング６６の最大外径部６６ａ付近に発進クラッチ装置６４の最大外径部６４ａが位置付けられている。
【００２８】
発進クラッチ装置６４は、特開２００１−２７２５９号公報等に開示されているような周知の湿式多板構造であり、図５に示すように、前部プロペラ軸５８Ｆに回転一体なクラッチアウター７１と、後部プロペラ軸５８Ｒに回転一体なクラッチインナー７２とを備え、クラッチアウター７１の内周に回転一体に設けられた複数のドライブプレート７３と、クラッチインナー７２に回転一体に設けられた複数のドリブンプレート７４とが互い違いに重ね合わせられ、電磁石装置７５の力により各ドライブプレート７３およびドリブンプレート７４を摩擦係合、あるいは係合解除することにより、前部プロペラ軸５８Ｆの回転を後部プロペラ軸５８Ｒに伝達／遮断するものである。
【００２９】
発進クラッチ装置６４の最前部をなすのは継手部７７であり、この継手部７７は数本のボルト７８によりクラッチアウター７１に結合され、継手部７７の中心部から前方に延びる嵌合スリーブ７７ａに前部プロペラ軸５８Ｆの後端がスプライン嵌合される。一方、後部プロペラ軸５８Ｒの先端はクラッチインナー７２にスプライン嵌合される。
【００３０】
継手部７７の嵌合スリーブ７７ａはベアリング８０によりクラッチハウジング６６に対し同軸状に支持されており、このベアリング８０の外径は発進クラッチ装置６４の最大外径部６４ａの外径よりも小さくされている。
【００３１】
前記のように、クラッチハウジング６６の最大外径部６６ａを後輪１８のハブ部１８ａとリム部１８ｂの間の空間に隣接させたことにより、車体平面視で一見後輪１８とクラッチハウジング６６の最大外径部６６ａとが干渉するまでレフトアーム４６を後輪１８に近付けても、実際にはクラッチハウジング６６の最大外径部６６ａは後輪１８に干渉しない。このため、レフトアーム４６を後輪１８に極力近接させて自動二輪車１の車体幅コンパクト化、車体バンク角の増大、車体左右重量バランスの向上を果たすことができる。
【００３２】
また、クラッチハウジング６６と発進クラッチ装置６４を共に先細り形状に造形し、各々の最後部付近を最大外径部６４ａ，６６ａとし、クラッチハウジング６６の最大外径部６６ａ付近に発進クラッチ装置６４の最大外径部６４ａを配置するとともに、クラッチハウジング６６の最大外径部６６ａの位置にレフトアーム４６の分割部６７を設けたので、分割部６７においてレフトアーム４６を分割すれば、他部材に干渉されることなく容易に発進クラッチ装置６４を後方に引き出して取り出すことができる。その際、前部プロペラ軸５８Ｆと継手部材７７との間およびクラッチインナー７２と後部プロペラ軸５８Ｒとの間がスプライン嵌合されていることから格別の分解工程を必要としない。このため、発進クラッチ装置６４の整備性を大きく向上させることができる。
【００３３】
さらに、発進クラッチ装置６４の最前部をなす継手部材７７をクラッチハウジング６６に対し同軸状に支持するベアリング８０の外径が発進クラッチ装置６４の最大外径６４ａよりも小さくされているため、クラッチハウジング６６の後方開口部よりベアリング８０の保持部を中ぐり加工することができ、レフトアーム４６、ひいてはスイングアーム１９全体の加工性が向上している。
【００３４】
図４に示すように、車体側面視でスイングアーム１９（レフトアーム４６）およびクラッチハウジング６６の長手方向は後下がりとなっており、クラッチハウジング６６内にはオイルＯが貯留されている。発進クラッチ装置６４の下部はオイルの液面下に浸漬されている。そして、クラッチハウジング６６の前部上方にブリーザー口８２が設けられ、このブリーザー口８２にブリーザーホース８３が接続されている。
【００３５】
上記構成により、発進クラッチ装置６４の回転とともに発進クラッチ装置６４全体が良好に潤滑される。しかも、ブリーザー口８２がオイルの液面から遠のくため、ブリーザー口８２にオイルが到達しにくくなり、ブリーザー性能が向上する。なお、図５中に示す部材８４はオイル注入用ボルト、図４中に示す部材８５はオイルドレンボルトである。
【００３６】
図４、図５に示すように、発進クラッチ装置６４の最前部のベアリング８０には、クラッチハウジング６６に対して抜け止めするための環状のリテーナープレート８６が設けられている。このリテーナープレート８６は数本のビス８７によりクラッチハウジング６６に締結固定されている。
【００３７】
リテーナープレート８６の外周縁部は後方に延ばされて円錐状に拡開するオイル遮蔽部８６ａが一体に設けられている。このオイル遮蔽部８６ａは発進クラッチ装置６４とブリーザー口８２との間に介在するように形成されているため、遮蔽部８６ａによりクラッチハウジング６６内のオイルがブリーザー口８２に対して遮蔽される。このため、ブリーザー室を別途設置したり、遮蔽部材を別部品として用意することなくブリーザー性能を向上させることができ、部品点数の削減にも多大に寄与する。
【００３８】
上記構成の後輪駆動装置は、スクーター型の自動二輪車に限らず、後輪を支持するスイングアームの内部にプロペラ軸が挿通され、プロペラ軸の中間部分に発進クラッチ装置が設けられていれば、他の車体形式の自動二輪車にも適用することができる。
【００３９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る自動二輪車の後輪駆動装置によれば、後輪を支持するスイングアームの片側のアームの内部に発進クラッチ装置が内蔵された自動二輪車において、上記片側のアームを後輪に近接させて車体幅をコンパクト化し、車体バンク角を増大させ、車体左右重量バランスを向上させるとともに、発進クラッチ装置の整備性、スイングアームの加工性、ブリーザー性能の向上を図り、併せて部品点数の削減を測ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る後輪駆動装置が適用されたスクーター型の自動二輪車の内部構造例を示す左側面図。
【図２】本発明に係る後輪駆動装置が適用されたスクーター型の自動二輪車の内部構造例を示す平面図。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う平断面により本発明の一実施形態を示す図。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う縦断面図。
【図５】図３におけるクラッチハウジングと発進クラッチ装置付近の拡大図。
【符号の説明】
１　自動二輪車
１８　後輪
１８ａ　後輪のハブ部
１８ｂ　後輪のリム部
１９　スイングアーム
４６　スイングアームの片側のアームであるレフトアーム
５８　プロペラ軸
６４　発進クラッチ装置
６４ａ　発進クラッチ装置の最大外径部
６６　クラッチハウジング
６６ａ　クラッチハウジングの最大外径部
６７　分割部
８０　ベアリング
８２　ブリーザー口
８６　リテーナープレート
８６ａ　オイル遮蔽部
Ｏ　オイル
【図１】
2004034835.tif 000003
【図２】
2004034835.tif 000004
【図３】
2004034835.tif 000005
【図４】
2004034835.tif 000006
【図５】
2004034835.tif 000007