(57)【要約】【課題】アイドルストップ車に搭載された車両用空調装置において、乗員の空調フィーリングが限度を超えて著しく損なわれない程度に燃費向上を図りつつ、蒸発器からの臭い発生の抑制を図る。【解決手段】アイドルストップ停車時に圧縮機１を停止させ、アイドルストップ停車中に蒸発器５の温度ＴＥが所定温度ＴＥＯ０よりも高くなった場合には圧縮機１を再駆動させるようにした車両用空調装置において、上記所定温度ＴＥＯ０を、アイドルストップ停車直前における蒸発器５の温度分布偏差が大きいほど低い温度に可変して設定する。これにより、上記温度分布偏差が大きい場合であっても蒸発器５の冷媒流れ下流部にて臭い成分が離脱する程度に温度上昇してしまうことを抑制でき、上記温度分布偏差が小さい場合には圧縮機１を停止させてから再駆動するまでの時間を長くでき、ひいては燃費を向上できる。【選択図】　　　　図３
2004098975.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも車両エンジン（２０）により駆動される、冷凍サイクルの圧縮機（１）と、
前記圧縮機（１）の作動により冷媒が循環して、車室内吹出空気を冷却する蒸発器（５）とを備え、
前記車両エンジン（２０）を自動停止させるアイドルストップ停車時に、前記圧縮機（１）を停止させ、
前記アイドルストップ停車中に前記蒸発器（５）の温度（Ｔｅ）が所定温度（ＴＥＯ０）よりも高くなった場合には、前記圧縮機（１）を再駆動させるようにした車両用空調装置において、
前記所定温度（ＴＥＯ０）を、前記アイドルストップ停車直前における前記蒸発器（５）の温度分布偏差が大きいほど低い温度に可変して設定することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記アイドルストップ停車直前における前記蒸発器（５）の冷媒流量が少ないほど、前記温度分布の偏差が大きいと見なして前記所定温度（ＴＥＯ０）を低い温度に可変して設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記アイドルストップ停車直前における前記蒸発器（５）の温度（Ｔｅ）が高いほど、前記冷媒流量が少ないと見なして前記所定温度（ＴＥＯ０）を低い温度に可変して設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記圧縮機（１）は、前記車両エンジン（２０）とモータ（２１）により切替駆動されるようになっており、
前記アイドルストップ停車中に前記圧縮機（１）を再駆動させる場合には、前記モータ（２１）により再駆動させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、停車時に車両エンジンを自動停止させるアイドルストップ車に搭載された、車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、地球環境保護、車両エンジンの燃費向上等を目的にして、信号待ち等の停車時に車両エンジンを自動的に停止する車両（ハイブリッド車等のアイドルストップ車）が増加する傾向にある。このようなアイドルストップ車に搭載され、冷凍サイクルの圧縮機を車両エンジンにより駆動している車両用空調装置が、以下の特許文献１および特許文献２に示されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−１８０２６０号公報
【０００４】
【特許文献２】
特開２０００−３７４２８８号公報
当該空調装置においては、アイドルストップ停車時には圧縮機をできるだけ停止させて、車両エンジンの燃費向上を図るようにしている。圧縮機を停止させれば蒸発器の温度ＴＥは上昇するが、車両走行中に蒸発器が十分冷却されていれば、数十秒程度の間は蒸発器の熱容量により車室内への吹出空気を冷却できる。しかしながら、アイドルストップ停車中における乗員の空調フィーリングが限度を超えて著しく損なわれないように、アイドルストップ停車中に蒸発器の温度ＴＥが所定温度ＴＥＯ０よりも高くなった場合には圧縮機を再駆動させている。
【０００５】
因みに、上記特許文献１および２に記載の圧縮機は車両エンジンとモータにより切替駆動されるようになっており、アイドルストップ停車中における圧縮機の再駆動はモータで行い、その後、モータのみの駆動では動力不足となった場合にはエンジンにより圧縮機を駆動させるようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、蒸発器温度ＴＥが上昇する過程において蒸発器表面の凝縮水が乾ききるときに、凝縮水に溶解していた臭い成分が蒸発器から離脱して送風空気とともに車室内へ吹き出され、乗員に不快感を与えるといった問題が従来より知られている。
【０００７】
ここで、蒸発器のうち冷媒流れの下流部は上流部よりも温度が高くなっており、蒸発器には少なからず温度分布に偏差が生じている。よって、一般的になされているように蒸発器温度ＴＥを冷媒流れ略中央部位で検出すると、蒸発器の冷媒流れ下流部では検出された蒸発器温度ＴＥよりも高温となっている。
【０００８】
そして、上記特許文献１および２に記載の空調装置では前述の所定温度ＴＥＯ０を、このような蒸発器の温度分布偏差に拘わらず固定した値としているので、アイドルストップ停車直前における上記温度分布偏差が大きい場合には、蒸発器の冷媒流れ下流部にて、上述のように臭い成分が離脱する程度に温度上昇してしまう。
【０００９】
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、アイドルストップ車に搭載された車両用空調装置において、乗員の空調フィーリングが限度を超えて著しく損なわれない程度に燃費向上を図りつつ、蒸発器からの臭い発生の抑制を図ることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、少なくとも車両エンジン（２０）により駆動される、冷凍サイクルの圧縮機（１）と、圧縮機（１）の作動により冷媒が循環して、車室内吹出空気を冷却する蒸発器（５）とを備え、車両エンジン（２０）を自動停止させるアイドルストップ停車時に、圧縮機（１）を停止させ、アイドルストップ停車中に蒸発器（５）の温度（Ｔｅ）が所定温度（ＴＥＯ０）よりも高くなった場合には、圧縮機（１）を再駆動させるようにした車両用空調装置において、
所定温度（ＴＥＯ０）を、アイドルストップ停車直前における蒸発器（５）の温度分布偏差が大きいほど低い温度に可変して設定することを特徴としている。
【００１１】
これにより、アイドルストップ停車時には圧縮機（１）を停止させて燃費向上を図りつつも、アイドルストップ停車中に蒸発器（５）の温度（Ｔｅ）が所定温度（ＴＥＯ０）よりも高くなった場合には圧縮機（１）を再駆動させるので、乗員の空調フィーリングが限度を超えて著しく損なわれてしまうことを防止できる。
【００１２】
しかも、所定温度（ＴＥＯ０）を、アイドルストップ停車直前における蒸発器（５）の温度分布偏差が大きいほど低い温度に可変して設定するので、蒸発器（５）の冷媒流れ下流部にて、臭い成分が離脱する程度に温度上昇してしまうことを抑制できる。
【００１３】
なお、アイドルストップ停車直前における蒸発器（５）の温度分布偏差が小さい場合には、所定温度（ＴＥＯ０）を高い温度に可変して設定するため、所定温度（ＴＥＯ０）を低い温度に固定した場合に比べて圧縮機（１）を停止させてから再駆動するまでの時間を長くできるので、燃費を向上できる。
【００１４】
ここで、蒸発器（５）の温度分布偏差の大小を推定する具体的手段として、請求項２に記載の発明のように、アイドルストップ停車直前における蒸発器（５）の冷媒流量が少ないほど、温度分布の偏差が大きいと見なすことが挙げられる。
【００１５】
さらに、アイドルストップ停車直前における蒸発器（５）の冷媒流量を推定する具体的手段として、請求項３に記載の発明のように、アイドルストップ停車直前における蒸発器（５）の温度（Ｔｅ）が高いほど、冷媒流量が少ないと見なすことが挙げられる。上記冷媒流量推定手段の他の例として、圧縮機（１）が可変容量タイプのものである場合において圧縮機（１）容量から推定する手段や、冷媒流量を直接検出する手段等が挙げられる。
【００１６】
また、請求項４に記載の発明では、圧縮機（１）は、車両エンジン（２０）とモータ（２１）により切替駆動されるようになっており、アイドルストップ停車中に圧縮機（１）を再駆動させる場合には、モータ（２１）により再駆動させることを特徴としている。
【００１７】
これにより、停車時における車両エンジン（２０）の停止時間すなわちアイドルストップ停車時間を、長くすることができ、燃費向上を図ることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の各実施形態を図に基づいて説明する。
【００１９】
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の全体構成を示すものである。空調用の冷凍サイクルＲは、周知のごとく、圧縮機１、凝縮器２、受液器３、減圧手段をなす膨張弁４、蒸発器５から構成されている。
【００２０】
空調ケース６は車室内へ向かって空調空気が流れる通路を形成するものであって、この空調ケース６内に蒸発器５が配置されている。この蒸発器５は空調空気を冷却する冷房用熱交換器であって、膨張弁４からの低圧の気液２相冷媒が送風機７の送風空気から吸熱して蒸発することにより空気を冷却する。
【００２１】
送風機７は遠心式送風ファン７ａとファン駆動用モータ７ｂを有している。送風機７の吸入口７ｃには図示しない内外気切替箱を通して外気または内気が吸入される。空調ケース６内で、蒸発器５の下流側にはヒータコア８が配置されている。
【００２２】
ヒータコア８は温水を熱源として空調空気を加熱する暖房用熱交換器であって、空調ケース６内においてヒータコア８の側方（上方）にはバイパス通路８ａが形成されている。そして、このバイパス通路８ａを通過する冷風とヒータコア８を通過する温風との風量割合を調整するために、ヒータコア８に隣接して板状のエアミックスドア９が回動可能に設けてある。このエアミックスドア９はサーボモータ９ａにより駆動される。
【００２３】
冷温風の混合により所望温度になった空気は、吹出モード切替ドア１１、１２、１３により開閉されるデフロスタ開口部１４、フェイス開口部１５、フット開口部１６を経て車室内の各部（窓ガラス内面、乗員上半身側、乗員足元側）に吹き出される。吹出モード切替ドア１１、１２、１３もエアミックスドア９と同様に図示しないサーボモータにより駆動される。なお、ヒータコア８には車両エンジン２０の温水（冷却水）が循環するようになっている。
【００２４】
車両エンジン２０は車両走行用の駆動源および圧縮機１等の補機の駆動源となる。また、モータ２１は車両エンジン２０の作動時には車両エンジン２０により駆動されて発電機として作用する発電機兼電動機（モータジェネレータ）である。このモータ２１は、車両エンジン２０の停止時に圧縮機１等の補機を駆動する駆動源としての役割と、車両エンジン２０の作動時（車両走行中）に車両エンジン２０により駆動され車載蓄電池５０を充電する発電機としての役割と、車両エンジン２０を始動する始動用モータ（スタータ）としての役割とを果たす。
【００２５】
より具体的にモータ２１を説明すると、モータ２１は３相交流回転電機であって、モータとして作動する時には、駆動回路から供給される３相交流電圧により回転子に回転力を発生する３相交流モータとなり、また、発電機として作動する時には、車両エンジン２０により回転子が回転駆動されて起電力を発生する３相交流発電機となる。モータ２１の発電作用による３相交流電圧は直流に整流されて車載蓄電池５０を充電する。
【００２６】
車両エンジン２０のクランクシャフトには電磁クラッチ２２が備えられ、車両エンジン２０の回転がこの電磁クラッチ２２を介してクランクプーリ２３に伝達されるようになっている。このクランクプーリ２３の回転は、ベルト２４を介して圧縮機１のプーリ１ａおよびモータ２１のプーリ２１ａに伝達される。圧縮機１のプーリ１ａには電磁クラッチ２５が備えられ、この電磁クラッチ２５により圧縮機１への回転伝達が断続されようになっている。
【００２７】
以上により、圧縮機１は車両エンジン２０とモータ２１とにより切替駆動される構成になっている。すなわち、停車時等の車両エンジン２０の停止時には、圧縮機１をモータ２１により駆動するが、車両エンジン２０の作動時（車両走行中）には、車両エンジン２０によって圧縮機１を駆動する。
【００２８】
なお、図１では図示を省略したが、クランクプーリ２３の回転はベルト２４を介して図示しない冷却水ポンプ、パワーステアリング駆動用油圧モータ等の補機にも伝達されるようになっている。従って、車両エンジン２０の停止時に、これらの補機を圧縮機１と同様にモータ２１により駆動することができる。
【００２９】
また、車両エンジン２０のクランクシャフトの電磁クラッチ２２の代わりに、車両エンジン２０からクランクプーリ２３側へのみ回転動力を伝達し、モータ２１から車両エンジン２０側への動力伝達を遮断するクラッチ機構（一方向クラッチ）を使用してもよい。但し、この場合はエンジン始動機能のために、別途、専用のスタータが必要となる。
【００３０】
また、圧縮機１にプーリ１ａを複数設け、各プーリ１ａに、車両エンジン２０から圧縮機１に動力を伝達するベルト２４と、モータ２１から圧縮機１に動力を伝達するベルト２４とを別々に設けるようにしてもよい。
【００３１】
また、本実施形態の圧縮機１は、吐出容量（圧縮機１回転当たりの冷媒吐出量）を変化させることができる可変容量型圧縮機である。可変容量型圧縮機１の構成は周知であり、例えば、特許第２６６１１２１号公報に記載のものを使用することができる。この公知例の可変容量型圧縮機１は、回転軸に連結された斜板を有し、この斜板の回転により冷媒の吸入、圧縮、吐出を行うピストンを往復動させる。
【００３２】
そして、上記斜板に作用する制御圧力を調整する電磁式圧力制御装置１ｂを有し、この電磁式圧力制御装置１ｂの電磁コイルに供給する電流量Ｉｎによって制御圧力を調整するようになっている。この制御圧力の調整により、斜板の傾斜角度を変えてピストンのストロークを変化させ、これにより、吐出容量を変化させることができる。従って、電磁式圧力制御装置１ｂは容量可変手段を構成するもので、上記電流量Ｉｎは連続制御、デューティ制御のいずれで制御してもよい。
【００３３】
車両エンジン２０、モータ２１および補機（少なくとも空調装置を含む）はそれぞれ制御部３０、３１、３２を備えている。この制御部３０、３１、３２はマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されるもので、各制御部相互の間で信号を通信し合うようになっている。これらの制御部３０、３１、３２には車載蓄電池５０から車両エンジン２０のイグニッションスイッチ５１を介して電源を供給するようになっている。
【００３４】
空調用制御部３２には、入力センサとして、外気温Ｔａｍを検出する外気温センサ３３、車室内温度Ｔｒを検出する内気温センサ３４、車室内への日射量Ｔｓを検出する日射センサ３５、蒸発器５の冷却度合としての吹出空気温度（蒸発器温度）Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ３６、ヒータコア８の温水温度Ｔｗを検出する水温センサ３７、電磁式圧力制御装置１ｂの電磁コイルに供給する電流量Ｉｎを検出する冷媒流量センサ４４、車速ＳＰＤを検出する車速センサ４５等が接続されている。
【００３５】
なお、車速センサ４５からの信号は、エンジン制御部３０を介して空調制御部３２に入力されるようにしてもよい。
【００３６】
また、車室内の計器盤近傍に配置された空調操作パネル３８には、車室内の設定温度Ｔｓｅｔを設定する温度設定器３９、圧縮機１の断続信号を出すエアコンスイッチ４０、吹出モードの切替信号を出す吹出モードスイッチ４１、送風機７の風量切替信号を出す風量切替スイッチ４２、内外気切替信号を出す内外気切替スイッチ４３等の操作部材が設けられ、これらの操作部材の操作信号も空調用制御部３２に入力される。
【００３７】
次に、本実施形態の作動を図２のフローチャートに基づいて説明する。空調制御部３２は図２のフローチャートに従って演算・処理を実行する。
【００３８】
（１）通常空調制御フロー
図２の制御ルーチンは車両エンジンのイグニッションスイッチ５１の投入によりスタートし、最初に、ステップＳ１００で信号読込を行う。
【００３９】
すなわち、各種センサ３３〜３７の検出による車室内温度Ｔｒ、外気温度Ｔａｍ、温水温度（冷却水温）Ｔｗ、日射量Ｔｓ、蒸発器吹出温度Ｔｅ等の車両環境状態を示す信号、空調操作パネル３８からの車室内の設定温度Ｔｓｅｔ等の操作信号、エンジン制御部３０からのエンジン稼働信号、モータ（ＭＧ）制御部３１からのモータ稼働信号、電磁式圧力制御装置１ｂの電磁コイルに供給する電流量Ｉｎおよび車速ＳＰＤの信号等を読込む。
【００４０】
次に、ステップＳ２００でエアコンスイッチ４０がＯＮかＯＦＦかを判定する。エアコンスイッチ４０のＯＮ時には、次にステップＳ３００に進み、車室内への吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯ、送風機７の目標風量レベルＢＬＷ、エアミックスドア９の目標開度ＳＷ、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを通常のオートエアコン制御と同様に演算する。
【００４１】
すなわち、目標吹出温度ＴＡＯは車室内を乗員の設定した設定温度Ｔｓｅｔに維持するために必要な車室内への吹出温度であって、ＴＡＯはＴｓｅｔ、Ｔａｍ、Ｔｒ、Ｔｓに基づいて演算する。送風機７の目標風量レベルＢＬＷはＴＡＯに基づいて演算し、エアミックスドア９の目標開度ＳＷは、ＴＡＯ、Ｔｅ、Ｔｗに基づいて演算し、蒸発器１２の目標吹出温度ＴＥＯはＴＡＯ、Ｔａｍ等に基づいて演算する。
【００４２】
次に、ステップＳ４００に進み、ステップＳ１００で読込んだ車速ＳＰＤ信号に応じ、車速が低下して車両の減速が開始されていない場合には、ステップＳ３００で演算した通常のオートエアコン制御と同様の演算結果のままステップＳ１３００に進む。
【００４３】
これに反し、減速が開始された場合には、図３に示すステップＳ５００以降の減速時制御およびアイドルストップ停車時制御のフローへ進む。ステップＳ５００以降のこれらの制御では、通常のオートエアコン制御の演算結果であるＴＥＯを変更して圧縮機１を制御する。減速時およびアイドルストップ停車時の空調制御フローの詳細は後述する。
【００４４】
ステップＳ１３００では、ステップＳ３００で算出したエアミックスドア目標開度ＳＷ、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ、目標風量レベルＢＬＷの各種制御信号を各種制御手段へ出力する。
【００４５】
すなわち、エアミックスドア９についてはその実際の開度が目標開度ＳＷとなるようにエアミックスドア９の駆動用サーボモータ９ａの作動角が制御される。また、送風機７の風量については、目標風量レベルＢＬＷが得られるように送風機７の駆動モータ７ｂの印加電圧を制御する。この駆動モータ７ｂの印加電圧制御は連続制御だけでなく、パルス幅変調制御（ＰＷＭ制御）でもよい。
【００４６】
また、圧縮機１の制御については、温度センサ３６により検出される実際の蒸発器吹出温度Ｔｅが目標値ＴＥＯとなるように、可変容量型圧縮機１の容量を可変制御する。可変容量型圧縮機１の最小容量でも、蒸発器吹出温度Ｔｅが目標値ＴＥＯより低いとき、および圧縮機１の作動の不要時は、電磁クラッチ２５を遮断して圧縮機１を停止する。
【００４７】
（２）減速時およびアイドルストップ停車時の空調制御フロー
図３に示すステップＳ５００以降が減速時およびアイドルストップ停車時の空調制御（エコラン空調制御）のフローである。図４に示すタイムチャートは、車両が減速してアイドルストップ停車する過程において、通常空調制御、減速時空調制御、アイドルストップ停車時空調制御、通常空調制御と制御が移り変わった場合の、車速ＳＰＤ、目標蒸発器温度ＴＥＯ、蒸発器温度センサ３６による蒸発器温度Ｔｅ、圧縮機１の吐出容量としての電流量Ｉｎの変化を示している。
【００４８】
まず、ステップＳ５００では、その時の、電磁式圧力制御装置１ｂの電磁コイルに供給された電流量Ｉｎｎ−１および目標吹出温度ＴＥＯｎ−１を記憶する。次に、ステップＳ６００に進み、ステップＳ３００で算出したＴＥＯの値を下限値に変更する。なお、下限値とは、蒸発器５がフロスとしない程度の低温（例えば３〜４℃）である。
【００４９】
次に、ステップＳ７００に進み、車速ＳＰＤ信号等に基づいて減速中であるか否かを判定し、減速中でなければステップＳ１２００に進み、ステップＳ６００にて変更された目標吹出温度ＴＥＯをステップＳ３００にて算出された通常空調制御時の目標吹出温度ＴＥＯの値に戻す。
【００５０】
一方、減速中であればステップＳ９００に進み、ステップＳ６００にて変更された下限値ＴＥＯに基づいて圧縮機１の駆動を制御する。すなわち、実際の蒸発器吹出温度Ｔｅが目標値ＴＥＯとなるように、可変容量型圧縮機１の容量を可変制御する。図４のタイムチャートでは圧縮機１の吐出容量を最大にしている。
【００５１】
そして、ステップＳ９００にて車両が停止したか否かを判定し、車両停止と判定されなければステップＳ７００に戻り、ステップＳ８００による減速時空調制御を続ける。車両停止と判定されれば、ステップＳ１０００に進み、ステップＳ５００にて記憶した電流量Ｉｎｎ−１および目標吹出温度ＴＥＯｎ−１に基づいて所定値ＴＥＯ０を算出して設定する。
【００５２】
具体的には、アイドルストップ停車直前における圧縮機１の吐出容量が小さいほど、アイドルストップ停車直前における蒸発器５の温度分布偏差が大きいとみなし、所定値ＴＥＯ０を低く設定している。本実施形態では、電流量Ｉｎｎ−１の値が小さいほど吐出容量が小さくなるようになっている。また、アイドルストップ停車直前における目標吹出温度ＴＥＯｎ−１が高いほど、アイドルストップ停車直前における蒸発器５の温度分布偏差が大きいとみなし、所定値ＴＥＯ０を低く設定している。
【００５３】
すなわち、所定値ＴＥＯ０は、アイドルストップ停車直前における蒸発器５の温度分布偏差が大きいほど低い温度に可変し、温度分布偏差が小さいほど高い温度に可変して設定される。なお、図４中の実線ＴＥＯＬｏは、所定値ＴＥＯ０が低い温度に設定された場合の目標蒸発器温度ＴＥＯおよび実際の蒸発器温度Ｔｅの値を示し、図４中の一点鎖線ＴＥＯＨｉは、所定値ＴＥＯ０が高い温度に設定された場合の目標蒸発器温度ＴＥＯおよび実際の蒸発器温度Ｔｅの値を示している。
【００５４】
なお、圧縮機１をモータ２１により駆動するときは、圧縮機１を車両エンジン２０により駆動するときに比して、圧縮機１の能力を低下させるようになっており、本実施形態では、所定値ＴＥＯ０はアイドルストップ停車直前における目標吹出温度ＴＥＯｎ−１よりも高い温度に設定している。
【００５５】
次に、ステップＳ１１００に進み、アイドルストップ停車時空調制御を行う。具体的には、実際の蒸発器５温度Ｔｅが温度上昇して所定値ＴＥＯ０以上になるとモータ２１を駆動させることにより圧縮機１を再駆動させる。そして、モータ２１を駆動させるだけでは蒸発器５による冷房能力が不足する場合には、図４のタイムチャートに示すように車両エンジン２０を始動させてエンジン２０を駆動源として圧縮機１を駆動させるとともに、ステップＳ１００に進み、通常空調制御を行う。
【００５６】
以上より、本実施形態によれば、アイドルストップ停車時に圧縮機１を停止させ、アイドルストップ停車中に蒸発器５の温度ＴＥが所定温度ＴＥＯ０よりも高くなった場合には圧縮機１を再駆動させるようにした車両用空調装置において、上記所定温度ＴＥＯ０を、アイドルストップ停車直前における蒸発器５の温度分布偏差が大きいほど低い温度に可変して設定する。これにより、上記温度分布偏差が大きい場合であっても蒸発器５の冷媒流れ下流部にて臭い成分が離脱する程度に温度上昇してしまうことを抑制でき、上記温度分布偏差が小さい場合には圧縮機１を停止させてから再駆動するまでの時間を長くでき、ひいては燃費を向上できる。
【００５７】
また、本実施形態では、ステップＳ８００の減速時空調制御により減速エネルギーを利用して蒸発器５温度を下げるようにしているので、アイドルストップ停車時点からモータ２１駆動するまでの時間を長くすることができ、ひいては燃費をより一層向上できる。
【００５８】
また、本実施形態では、所定値ＴＥＯ０を、アイドルストップ停車直前における目標吹出温度ＴＥＯｎ−１よりも高い温度に設定しているので、アイドルストップ停車時点からモータ２１駆動するまでの時間を長くすることができ、ひいては燃費をより一層向上できる。
【００５９】
（他の実施形態）
なお、上述の実施形態では、圧縮機１として可変容量型圧縮機を用い、可変容量型圧縮機１の容量を可変制御することにより蒸発器温度Ｔｅを目標値ＴＥＯとなるように制御する場合について説明したが、圧縮機１として通常の固定容量型圧縮機を用い、この固定容量型圧縮機１の作動を電磁クラッチ２５により断続して、圧縮機１の稼働率を変化させることにより蒸発器吹出温度Ｔｅを目標値ＴＥＯとなるように制御してもよい。
【００６０】
また、上述の実施形態では、発電機を兼ねるモータ２１を圧縮機１の駆動源として用いているが、モータ２１を圧縮機１等の補機の駆動源専用とし、発電機を別途独立に設けてもよい。また、上述の実施形態では、圧縮機１と駆動用モータ２１とを別体で構成しているが、圧縮機１に駆動用モータ２１を一体に構成してもよい。要は、エンジン稼働時には、車両エンジン２０により圧縮機１を駆動し、エンジン停止時にはモータ２１により圧縮機１を駆動することができる圧縮機駆動機構であればよい。従って、圧縮機１、車両エンジン２０、モータ２１、および発電機相互間の接続関係は種々変更可能である。
【００６１】
さらに、本発明の実施にあたりモータ２１を廃止してもよい。具体的には、ステップＳ１１００のアイドルストップ停車時空調制御において、実際の蒸発器５温度Ｔｅが温度上昇して所定値ＴＥＯ０以上になると車両エンジン２０を始動させてエンジン２０を駆動源として圧縮機１を再駆動させるとともに、ステップＳ１００に進み、通常空調制御を行うようにしてもよい。
【００６２】
また、図１では、圧縮機１の電磁クラッチ２５の断続用出力信号をエンジン制御部３０から出力する例を示しているが、圧縮機１の電磁クラッチ２５の断続用出力信号を空調制御部３２から出力してもよいことはもちろんである。
【００６３】
また、図１において別々に示したエンジン制御部３０、モータ制御部３１、および空調制御部３２を１つの制御装置として統合してもよいことはもちろんである。
【００６４】
また、本発明の車両用空調装置は、乗用車への適用に限られるものではなくバスに適用してもよいことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の全体システム図である。
【図２】図１のシステムの作動を示すフローチャートである。
【図３】図２の要部を示すフローチャートである。
【図４】図１のシステムによるタイムチャートを示す図である。
【符号の説明】
１…圧縮機、５…蒸発器、２０…車両エンジン、ＴＥＯ０…所定温度。
【図１】
2004098975.tif 000003
【図２】
2004098975.tif 000004
【図３】
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【図４】
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