(57)【要約】【課題】コンプレッサやウォーターポンプなどの車載用機器の駆動系統を制御することでエンジン低速時における空調能力を確保すると共に、車載用機器の保護を図る。【解決手段】走行用エンジン１５とモータ１６とによる２つの駆動系統を有するコンプレッサ１１と、走行用エンジン１５による駆動系統を断続させる電磁クラッチ１７とを有し、走行用エンジン１５によってコンプレッサ１１を駆動する場合とモータ１６によってコンプレッサ１１を駆動する場合とを切り替えるようにしている構成において、走行用エンジン１５の回転速度に関連した情報を検出し、この情報に基づいて把握されるエンジン回転速度が所定の臨界値を越えた場合に電磁クラッチ１７をオフにして走行用エンジン１５による駆動系統を遮断し、モータ１６によりコンプレッサ１１を駆動させる。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用エンジンとモータとによる２つの駆動系統を有する車載用機器と、前記走行用エンジンによる駆動系統を断続させる電磁クラッチとを有し、前記エンジンによって前記車載用機器を駆動する場合と前記モータによって前記車載用機器を駆動する場合とを切り替えるようにしている車載用機器の駆動系統制御装置において、
前記走行用エンジンの回転速度に関連した情報を検出する検出手段と、
前記検出手段で検出された情報に基づき把握される前記エンジンの回転速度が所定の臨界値を越えたか否かを判定する判定手段と、
前記走行用エンジンによって前記車載用機器が駆動されている状態で、前記判定手段により前記エンジン回転速度が所定の臨界値を越えたと判定された場合に、前記電磁クラッチをオフにして前記エンジンによる駆動系統を遮断し、前記モータにより前記車載用機器の駆動を可能とする制御手段と
を有することを特徴とする車載用機器の駆動系統制御装置。
【請求項２】
前記車載用機器は、車両用空調装置に用いられる冷凍サイクル用のコンプレッサであり、前記所定の臨界値は、前記コンプレッサの回転速度の許容し得る上限値に対応した値であることを特徴とする車載用機器の駆動系統制御装置。
【請求項３】
前記車載用機器は、前記走行用エンジンの冷却水を熱交換媒体として熱交換器へ供給するウォーターポンプであり、前記所定の臨界値は、前記ウォーターポンプの回転速度の許容し得る上限値に対応した値であることを特徴とする車載用機器の駆動系統制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両に搭載されるコンプレッサやウォーターポンプなどの車載用機器の駆動系統を制御する制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用空調装置の冷凍サイクルに用いられるコンプレッサなどによって代表される車載用機器に対して、特許文献１に示されるように、コンプレッサをクラッチを介して走行用エンジンに接続すると共に、コンプレッサの回転軸にモータを減速ギアを介して接続し、走行用エンジンの停止時に、モータによってコンプレッサを駆動可能とし、走行用エンジンの稼動時に、走行用エンジンによってコンプレッサを駆動させ、モータを必要に応じて発電機として用いる構成が知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−２８７１８２号公報（００８７欄、００９７欄、図１）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したコンプレッサは、走行用エンジンによってベルト駆動され、エンジン回転速度の増加に伴い回転速度が増加するので、エンジン回転速度が上限値に達した場合においても回転速度が許容範囲内となるよう、エンジン側のプーリとコンプレッサ側のプーリとによって変速比（プーリー比）が予め設定されている。
【０００５】
即ち、エンジンの変動しうる回転速度（エンジンＲＰＭ）の全範囲（アイドル時から高速運転時や高加速時に至る範囲、たとえば８００ＲＰＭ〜７０００ＲＰＭ）に亘って、図２の破線で示されるように、コンプレッサの回転速度（コンプレッサＲＰＭ）が許容し得る上限値α以下となるようプーリー比が決定されている。
【０００６】
ところが、変動しうるエンジン回転速度の全範囲に亘ってコンプレッサの回転速度を許容範囲内とするようプーリー比が設定されると、アイドル時等のエンジン回転速度が最も低くなる場合において、冷房能力がＡ点で示すように低くなり、十分な冷房能力が得られなくなる不都合がある。このため、エンジンの低速時において適切な冷房能力を確保するために、プーリー比を大きくして最低冷房能力がＢ点となるようコンプレッサの回転速度を大きくすることが望ましいが、冷房能力を確保するためにプーリー比を大きくすると、図２の実線で示されるように、エンジンの回転速度が最大速度に至らない段階（例えば、４０００ＲＰＭ）でコンプレッサの回転速度が上限値αに達し、エンジン回転速度がさらに高くなると、コンプレッサの回転が過剰となり、破損する恐れがでてくる。
【０００７】
このため、走行用エンジンとコンプレッサとのプーリー比を高めてエンジン低速時における冷房能力を確保しようとする場合には、走行用エンジンの高速時においてコンプレッサを保護する必要がある。
【０００８】
また、車両用空調装置に用いられるヒータコアにウォーターポンプでエンジン冷却水を供給する構成において、このウォーターポンプを走行用エンジンとモータとによって選択的に駆動可能とし、エンジン稼動時に走行用エンジンによってウォーターポンプを駆動させるような場合においても、次のような問題点が懸念されている。
【０００９】
即ち、図６の破線で示されるように、変動しうるエンジン回転速度の全範囲に亘ってウォーターポンプの回転速度が許容範囲内となるようプーリー比が設定されると、アイドル時等のエンジン回転速度が最も低くなる場合において、暖房能力がＤ点で示すように低くなり、十分な暖房能力が得られなくなる不都合がある。このため、プーリー比を大きくして最低暖房能力がＥ点となるようにエンジン低速時で暖房能力を実線で示すようにすることが望ましいが、このようにすると、エンジン回転速度が最大速度に至らない段階（例えば、４０００ＲＰＭ）でウォーターポンプの回転速度が上限値βに達し、エンジン回転速度がさらに高くなると、配管などのエロージョンが促進されて、破損する恐れがでてくる。
【００１０】
このため、走行用エンジンとウォーターポンプとのプーリー比を高めてエンジン低速時における暖房能力を確保しようとする場合には、走行用エンジンの高速時においてウォーターポンプを保護する必要がでてくる。
【００１１】
そこで、この発明においては、昨今の車両に搭載されるコンプレッサやウォーターポンプなどの車載用機器が、走行用エンジンとモータとの２つの駆動系統を有するハイブリッド構造になりつつあることに鑑み、これら車載用機器の駆動系統を制御することでエンジン低速時における空調能力を確保すると共に、エンジン高速時における車載用機器の保護を図ることを課題としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記課題を達成するために、この発明にかかる車載用機器の駆動系統制御装置は、走行用エンジンとモータとによる２つの駆動系統を有する車載用機器と、前記走行用エンジンによる駆動系統を断続させる電磁クラッチとを有し、前記エンジンによって前記車載用機器を駆動する場合と前記モータによって前記車載用機器を駆動する場合とを切り替えるようにしている構成において、前記走行用エンジンの回転速度に関連した情報を検出する検出手段と、前記検出手段で検出された情報に基づき把握される前記エンジンの回転速度が所定の臨界値を越えたか否かを判定する判定手段と、前記走行用エンジンによって前記車載用機器が駆動されている状態で、前記判定手段により前記エンジン回転速度が所定の臨界値を越えたと判定された場合に、前記電磁クラッチをオフにして前記エンジンによる駆動系統を遮断し、前記モータにより前記車載用機器の駆動を可能とする制御手段とを有することを特徴としている（請求項１）。
【００１３】
したがって、エンジン回転速度が所定の臨界値を越えたと判定された場合には、電磁クラッチがオフとなり、エンジンによる駆動系統が遮断され、モータによって車載用機器が駆動可能となるので、エンジン高速時において車載用機器を保護することが可能となり、また、プーリー比を大きくしてエンジン低速時に車載用機器の仕事量を十分に確保することが可能となる。
【００１４】
特に、車載用機器が車両用空調装置に用いられる冷凍サイクル用のコンプレッサである場合において、所定の臨界値を、コンプレッサの回転速度の許容し得る上限値に対応した値とすれば（請求項２）、走行用エンジンとコンプレッサとのプーリー比を大きくすることで、エンジンの低速時において冷房能力を高めることが可能となり、また、エンジンの高速時においてコンプレッサを保護することが可能となる。
【００１５】
また、車載用機器が走行用エンジンの冷却水を熱交換媒体として熱交換器へ供給するウォーターポンプである場合において、所定の臨界値を、ウォーターポンプの回転速度の許容し得る上限値に対応した値とすれば（請求項３）、走行用エンジンとウォーターポンプとのプーリー比を大きくすることで、エンジンの低速時において暖房能力を高めることが可能となり、また、エンジンの高速時においてコンプレッサを保護することが可能となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面により説明する。図１において、車両用空調装置の冷凍サイクルに設けられるコンプレッサを本発明に係る車載用機器とした場合の構成例が示されている。
【００１７】
この例において車両用空調装置１は、空調ダクト２の最上流側に内外気切替装置３が設けられている。この内外気切替装置３は内気入口４と外気入口５とが分かれた部分に内外気切替ドア６が配置され、この内外気切替ドア６を図示しないアクチュエータにより操作して空調ダクト２内に導入する空気を内気と外気とに選択するようになっている。
【００１８】
送風機７は、空調ダクト２内に空気を吸い込んで下流側に送風するもので、この送風機７の後方にはエバポレータ８が配設されている。また、エバポレータ８の後方には、ヒータコア９が配設され、このヒータコア９の上流側にはエアミックスドア１０が設けられており、このエアミックスドア１０の開度を調節することで、ヒータコア９を通過する空気とバイバスする空気との割合が変えられるようになっている。そして、前記空調ダクト２の最下流側は、図示しない吹出口を介して車室に開口され、エバポレータ８やヒータコア９によって温調された空気を、選択された吹出口から車室へ供給するようになっている。
【００１９】
前記エバポレータ８は、コンプレッサ１１（図１において「Ｃｏｍｐ」と表記）や、コンデンサ１２、エクスパンションバルブ１３と共に配管結合されて冷凍サイクルを構成しており、コンプレッサ１１の稼動によりエバポレータ８へ冷媒を供給し、このエバポレータ８を通過する空気を冷却するようにしている。
【００２０】
ここで用いられるコンプレッサ１１は、いわゆるハイブリッドコンプレッサと称されるもので、走行用エンジン１５とモータ１６（図１において「Ｇｅｎ］と表記）とによって選択的に駆動されるようになっており、コンプレッサ１１が走行用エンジン１５によって駆動される場合には、モータ１６もコンプレッサ１１と共に回転する構成となっている。
【００２１】
より具体的には、モータ１６とコンプレッサ１１とはそれぞれの回転軸を連結して一体に回転できるようになっており、また、モータ１６の回転軸にクラッチ１７を介して従動プーリ１８を装着し、この従動プーリ１８と走行用エンジン１５の回転軸に装着された駆動プーリ１９とを駆動ベルト２０で連結するようにしている。したがって、コンプレッサ１１は、走行用エンジン１５が駆動状態にある場合にクラッチ１７をＯＮ（接続）にすると、走行用エンジン１５からの回転動力を駆動ベルト２０、クラッチ１７、及びモータ１６を介して伝達する駆動系統と、クラッチ１７がＯＦＦ（非接続）時である場合に、モータ１６への通電によりこのモータ１６からの回転動力を直接伝達する駆動系統とを有している。尚、モータ１６は、走行用エンジン１５によってコンプレッサ１１が駆動される場合には、外部から通電がなされず、コンプレッサ１１と一体をなして駆動することで、発電機として動作するようになっている。
【００２２】
上述したクラッチ１７やモータ１６は、制御部２１によって制御されるようになっている。この制御部２１は、図示しない中央演算処理装置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）等を備えると共に、クラッチ１７を断続させる制御回路やモータ１６への通電の有無や通電量を制御する制御回路等を有して構成され、アクセルペダルのペダル開度などのエンジン回転速度（エンジンＲＰＭ）に関連した情報（エンジン回転速度関連情報）を検出する検出部２２などからの信号を入力し、メモリに与えられた所定のプログラムにしたがって各種入力信号を処理し、コンプレッサ１１を走行用エンジン１５によって駆動する場合とモータ１６によって駆動する場合とを切り替えるなどの制御を行う。尚、検出部２２によって検出されるエンジン回転速度関連情報は、直接的または間接的にエンジン回転速度を把握することが可能な情報である。
【００２３】
また、駆動プーリ１９と従動プーリ１８とのプーリ比は、エンジン低速時において、図２の実線に示される特性が得られるように設定されている。即ち、エンジン回転速度が大きくなるとコンプレッサ１１の回転速度も大きくなるが、変動しうるエンジン回転速度の全範囲に亘ってコンプレッサの回転速度が許容範囲となるよう破線のように設定されると、前述した如く、エンジン回転速度が低速度となる場合に冷房能力が不足することとなるので、エンジンの低速時において適切な冷房能力が得られるようにプーリ比を高くして実線で示す特性が得られるようにしている。
【００２４】
ところで、このような特性とした場合には、エンジン回転速度が高くなるとコンプレッサの回転速度が許容範囲を越えることになる。そこで、制御部２１によってコンプレッサの駆動系統が、図３に示すフローチャートのように制御されるようになっている。
【００２５】
以下、このフローチャートに基づいて説明すると、制御部２１は、イグニッションスイッチが投入された後に、この制御ルーチンに入り、検出部２２によって検出されたエンジン回転速度関連情報（たとえば、アクセル開度など）を入力し（ステップ５０）、この情報に基づいてエンジン回転速度（エンジンＲＰＭ：Ｒ）を演算する（ステップ５２）。
【００２６】
そして、エンジン回転速度（Ｒ）がコンプレッサの回転速度の許容し得る上限値に対応した臨界値（Ｒ０　）を越えたか否かを判定し（ステップ５４）、ＲがＲ０　以下であると判定された場合には、クラッチ１７をＯＮにしてコンプレッサ１１を走行用エンジン１５によってベルト駆動する。これに対し、ＲがＲ０　を越えたと判定された場合には、クラッチ１７をＯＦＦにして走行用エンジン１５による駆動系統を遮断し、モータ１６に通電してコンプレッサ１１をモータ１６によって駆動させる。
【００２７】
このモータ１６によって駆動させる状態は、エンジン回転速度が臨界値を越える一時的な過渡状態に対処するものであるから、この状態が回避された場合には速やかにコンプレッサ１１の駆動系統を走行用エンジン１５に切り換えることが望ましい。このため、ステップ５８の後は、ステップ５０へ戻り、ステップ５２で演算されたエンジン回転速度（Ｒ）が臨界値以下となった場合に速やかにコンプレッサ１１の駆動系統をモータ１６による駆動系統から走行用エンジン１５による駆動系統に切り換える（ステップ５４，５６）。
【００２８】
よって、例えば、コンプレッサ１１の回転速度の許容し得る上限値αに対応したエンジン回転速度Ｒ０　が４０００ｒｐｍ　である場合には、図２の実線で示されるように、エンジン回転速度が４０００ｒｐｍ　に至るまでは、エンジン回転速度の増加に伴ってコンプレッサ回転速度も増大し、冷房能力も実線で示されるようにエンジン回転速度に比例して大きくなる。そして、コンプレッサ回転速度が上限値αに達すると、ステップ５４において、コンプレッサ１１の駆動源が走行用エンジン１５からモータ１６に切り替えられるので、コンプレッサ１１を上限値αよりも低い回転速度で駆動させることが可能となり、コンプレッサの過剰な回転による破損の恐れを回避することが可能となる。
【００２９】
この際、エンジン回転速度が４０００ｒｐｍ　を越えると、コンプレッサの回転速度が低下するので、冷房能力もこれに伴って低下することになるが、エンジン回転速度が４０００ｒｐｍ　を越えるような場合は、加速時などの一次的な状態である場合が多いことから、コンプレッサ１１の回転速度を極端に低くしない限り、冷房能力が一時的に低下することで車室内の冷房に大きな影響を与えることはない。このため、駆動系統をモータ１６に切り替えた場合のコンプレッサ１１の回転速度は、冷房感を著しく害することがない範囲で決定されることとなる。
【００３０】
したがって、上述の構成によれば、コンプレッサの破損を防止しつつ、エンジンの低速度時において冷房能力を向上させることが可能となる。また、プーリ比を大きく設定することが可能となることから、単位時間当りの冷媒吐出量を多くすることが可能となり、要請される冷房能力を得る場合においても、変動しうるエンジン回転速度の全範囲に亘って回転速度を許容範囲に抑えるコンプレッサと比べて小型にすることが可能となる。
【００３１】
図４において、制御部２１によって駆動系統を切り換える他の制御例が示されている。以下、この制御例について前記制御例と異なる点を中心に説明すると、ステップ５４によって、ＲがＲ０　を越えたと判定された場合には、クラッチ１７をＯＦＦにして走行用エンジン１５による駆動系統を遮断し、所定時間だけモータ１６に通電してコンプレッサ１１をモータ１６によって駆動させる（ステップ６０）。
【００３２】
そして、前述した如く、モータ１６によって駆動させる状態は、エンジン回転速度が臨界値を越える一時的な過渡状態であることから、この状態が解消したと見込まれる時間だけモータ駆動の状態を維持させ（ステップ６０）、その後、コンプレッサ１１の駆動系統を走行用エンジン１５による駆動系統に戻す（ステップ６２）。ここで、コンプレッサ１１をモータ１６によって駆動させる時間は、予め設定された一定の時間であっても、エンジン回転速度の変動などに対応して可変させるものであってもよい。
尚、他の処理は、図３で示す処理と同様であるので、同一ステップに同一番号を付して説明を省略する。
【００３３】
したがって、このような構成においても、コンプレッサ１１の破損を防止しつつ、エンジン回転速度が低速度となる場合に冷房能力を向上させることが可能となり、また、コンプレッサの小型化を図ることが可能となる。
【００３４】
図５において、走行用エンジンの冷却水を熱交換媒体としてヒータコア９へ供給するウォーターポンプ２５を本発明に係る車載用機器とした場合の構成例が示されている。
【００３５】
この構成例においては、図１に示されるコンプレッサ１１がヒータコア９へエンジン冷却水を供給するウォーターポンプ２５（図２において「Ｗ／Ｐ」と表記）に置き換えたものとなっている。即ち、モータ１６とウォーターポンプ２５とがそれぞれの回転軸を連結して一体に回転できるようになっており、また、モータ１６の回転軸にクラッチ１７を介して従動プーリ１８を装着し、この従動プーリ１８と走行用エンジン１５の回転軸に装着された駆動プーリ１９とを駆動ベルト２０で連結する構成となっている。したがって、ウォーターポンプ２５は、走行用エンジン１５とモータ１６とによって選択的に駆動されるようになっており、走行用エンジン１５が駆動状態にある場合にクラッチ１７をＯＮ（接続）にすると、走行用エンジン１５からの回転動力が駆動ベルト２０、クラッチ１７、及びモータ１６を介して伝達される駆動系統と、クラッチ１７がＯＦＦ（非接続）である場合にモータ１６に通電すると、モータ１６からの回転動力が直接伝達される駆動系統とを備えたハイブリッド構造を有している。
【００３６】
そして、駆動プーリ１９と従動プーリ１８とのプーリ比は、エンジン回転速度が低速度である場合において適切な暖房能力が得られるように、図６の実線で示すような特性が得られるように高めに設定されており、制御部２１によるウォーターポンプ２５の駆動系統の制御は、図３や図４に示すフローチャートと同様の制御が行われるようになっている。
尚、他の構成については、車載用機器がコンプレッサ１１である前述した構成と同様であるので、同一部分に同一番号を付して説明を省略する。
【００３７】
したがって、このような構成においては、ウォーターポンプの回転速度の許容し得る上限値βに対応したエンジン回転速度Ｒ０　が例えば４０００ｒｐｍ　であるとすると、図６の実線で示されるように、エンジン回転速度が４０００ｒｐｍ　に至るまでは、エンジン回転速度の増加に伴ってウォーターポンプ２５の回転速度も増加し、暖房能力も実線で示されるようにエンジン回転速度増加に伴って増大することとなる。そして、ウォーターポンプ２５の回転速度が上限値βに達すると、ステップ５４において、ウォーターポンプ２５の駆動源が走行用エンジン１５からモータ１６に切り替えられるので、ウォーターポンプ２５を上限値αよりも低い回転速度で駆動させることが可能となり、ウォーターポンプ２５の過剰な回転による不都合を回避することが可能となる。
【００３８】
この際、暖房能力は、エンジン回転速度が４０００ｒｐｍ　を越えると、ウォーターポンプの回転速度が低下するので、暖房能力もこれに伴って低下することになるが、エンジン回転速度が４０００ｒｐｍ　を越えるような場合は、加速時などの一次的な状態である場合が多いことから、ウォーターポンプ２５の回転速度を極端に低くしない限り、暖房能力が一時的に低下することで車室内の暖房に大きな影響を与えることはない。このため、駆動系統をモータ１６に切り替えた場合のウォーターポンプ２５の回転速度は、暖房感を著しく害することがない範囲で決定されることとなる。
【００３９】
したがって、上述の構成によれば、ウォーターポンプ２５の破損を防止しつつ、エンジンの低速度時において暖房能力を向上させることが可能となる。また、プーリ比を大きく設定することが可能となることから、単位時間当りの送水量を多くすることが可能となり、要請される暖房能力を得る場合においても、変動しうるエンジン回転速度の全範囲に亘って回転速度を許容範囲に抑えるウォーターポンプと比べて小型にすることが可能となる。
【００４０】
尚、上述においては、ハイブリッド型のコンプレッサ１１やウォーターポンプ２５に適用した例を示したが、走行用エンジン１５とモータ１６とによる２つの駆動系統を有する他の車載用機器についても同様の構成としてもよい。また、モータ１６と車載用機器（コンプレッサ１１やウォーターポンプ２５など）との接続状態は、図１や図５に示されるものに限定されるものではなく、車載用機器が走行用エンジン１５によって駆動される場合とモータ１６によって駆動される場合とを切り換えることができる構成であれば、例えば図７に示されるように、走行用エンジン１５の回転軸にクラッチ１７を介して駆動プーリ１９を装着し、この駆動プーリ１９と車載用機器やモータ１６のそれぞれに装着された従動プーリ１８とを駆動ベルト２０で連結する構成を採用してもよい。
【００４１】
【発明の効果】
以上述べたように、この発明によれば、走行用エンジンによって前記車載用機器が駆動されている状態で、走行用エンジンの回転速度が所定の臨界値を越えたと判定された場合に、電磁クラッチをオフにしてエンジンによる駆動系統を遮断し、モータにより車載用機器を駆動可能とするので、走行用エンジンと車載用機器とのプーリー比を高めてエンジンの低速時に車載用機器の十分な仕事量を確保することが可能となり、また、エンジンの高速時に車載用機器の保護を図ることが可能となる。
【００４２】
よって、走行用エンジンと車載用機器とのプーリ比を大きくして仕事量を大きくすることができるので、車載用機器の小型化を図ることが可能となる。
【００４３】
特に、車載用機器が車両用空調装置に用いられる冷凍サイクル用のコンプレッサである場合に、所定の臨界値を、コンプレッサの回転速度の許容し得る上限値に対応した値とすれば、走行用エンジンとコンプレッサとのプーリー比を高めることで、走行用エンジンの低速時に冷房能力を確保することが可能となり、走行用エンジンの高速時にコンプレッサの保護を図ることが可能となる。また、走行用エンジンとコンプレッサとのプーリー比を高めることができる分、コンプレッサの小型化を図ることが可能となる。
【００４４】
さらに、車載用機器が走行用エンジンの冷却水を熱交換媒体として熱交換器へ供給するウォーターポンプである場合に、所定の臨界値を、ウォーターポンプの回転速度の許容し得る上限値に対応した値とすれば、走行用エンジンとウォーターポンプとのプーリー比を高めることで、エンジンの低速時に暖房能力を確保することが可能となり、エンジンの高速時にウォーターポンプの保護を図ることが可能となる。また、走行用エンジンとウォーターポンプとのプーリー比を高めることができる分、ウォーターポンプの小型化を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明にかかる車載用機器の駆動系統制御装置において、車載用機器としてコンプレッサを用いた場合の構成例を示す図である。
【図２】図２は、エンジン回転速度に対するコンプレッサの回転速度と冷房能力との関係を示す線図である。
【図３】図３は、図１に示す制御部による駆動系統の制御例を示すフローチャートである。
【図４】図４は、図１に示す制御部による駆動系統の他の制御例を示すフローチャートである。
【図５】図５は、本発明にかかる車載用機器の駆動系統制御装置において、車載用機器としてウォーターポンプを用いた場合の構成例を示す図である。
【図６】図６は、エンジン回転速度に対するウォーターポンプの回転速度と暖房能力との関係を示す線図である。
【図７】図７は、車載用機器とモータとの他の接続構成例を示す図である。
【符号の説明】
１１　コンプレッサ
１５　走行用エンジン
１６　モータ
１７　クラッチ
２２　検出部
２５　ウォーターポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2004098853.tif 000006
【図５】
2004098853.tif 000007
【図６】
2004098853.tif 000008
【図７】
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