(57)【要約】【課題】車両の変形がリヤタイヤにまで及び、リヤタイヤが前方に押動されるような比較的衝撃の大きい後突時であっても、リヤドアが開き難くなることを可及的に防止する車両の後部車体構造を提供する。【解決手段】リヤドア３と、車両前後方向に延びるように設けられたサイドシル６と、サイドシル６の後部から後方に延びるリヤサイドフレーム２６と、リヤドア３とリヤタイヤハウスとの間に設けられた外板であるリヤピラーアウタ７とを備え、リヤサイドフレーム２６とサイドシル６との連結部にリヤタイヤハウスの前側部が形成され、そのリヤタイヤハウスの前側部には、リヤタイヤ１０の方向に突出する突部１６ａが形成され、この突部１６ａは、リヤタイヤ幅方向中心線１１よりも内側に設けられ、望ましくはリヤピラーアウタ後端位置９よりも後側に位置するように構成する。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側方に設けられたサイドドアと、そのサイドドアの下方で前後に延びるように設けられたサイドシル部と、そのサイドシル部の後部から後方に延びるリヤサイドフレームと、前記サイドドアとリヤタイヤハウスとの間に設けられた外板であるリヤピラーアウタパネルとを備え、
前記リヤサイドフレームと前記サイドシル部との連結部にリヤタイヤハウスの前側部が形成され、
前記リヤタイヤハウスの前側部には、リヤタイヤ方向に突出する突部が形成され、
前記突部は、前記リヤタイヤの幅方向中央よりも内側に設けられている
ことを特徴とする車両の後部車体構造。
【請求項２】
前記突部は、水平断面においてリヤピラーアウタパネルの後端よりも後側に位置していることを特徴とする請求項１記載の車両の後部車体構造。
【請求項３】
前記サイドドアは、その後側が前記車体にヒンジ結合され、前側が開放されるようになっていることを特徴とする請求項１または２記載の車両の後部車体構造。
【請求項４】
前記突部は、前記リヤサイドフレームに連設されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の後部車体構造。
【請求項５】
前記突部は、前記リヤピラーアウタパネルと対をなす内板であるリヤピラーインナパネルの一部で構成されるとともに、前記突部付近では上下方向に延び、その下部は前記サイドシル部の後端に支持されるように形成されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両の後部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車等の車両の車体構造に関し、詳しくは車両の後部、後輪付近の車体構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車両において、衝突時に乗員が速やかに車外に脱出することができるよう、比較的軽度の衝突であって車両の損傷が小さい場合には、ドアが容易に開くことが望ましい。衝突の一形態であり、車両後端から衝撃を受ける後突時の場合の従来技術としては、受けた衝撃を車両後部が変形しつつ吸収し、その変形がリヤドアにまで及びにくいようにする技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
前記特許文献１には、リアフロアサイドメンバ（主に車両後部の前後方向の剛性を高める部材）の変形によって衝撃を吸収するとともに、後輪でも支持することにより、後突の影響が後輪の後縁部よりも車両前方に及ぶ虞を低減する技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−１７１０４８号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら前記構造であっても、後突の衝撃が比較的大きく、後輪の支持限界を超えた場合には後輪は前方に押動され、車体の後輪前端に対向する部位に衝突する。また、特に前記構造を採らなくても、後突による車両の変形が後輪に及ぶほど大きなものであった場合には、必然的に後輪の前端は車体の対向する部位に衝突する。そして、その後輪の衝突部位は比較的リヤドアに近い位置にあるため、車体の変形によってリヤドアに干渉が発生し、開き難くなる虞があった。
【０００６】
そのような従来構造の問題点を、一例を挙げて説明する。図４は、図１に示す車体１の従来構造におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線に相当する部位の断面図である。リヤドア３、リヤピラーアウタ７、リヤサイドフレーム２６、第１リヤピラーインナ３４の形状、構造等は、後述する発明の実施の形態に示す図２および図３の説明と同様又は類似なので、ここでは簡単に述べる。図４の右下方には、リヤドア３の断面が示されている。リヤドア３の内側（図の上方）には車両の前後方向に延びる剛性部材であるサイドシル３６が設けられている。サイドシル３６はサイドシルアウタ３６ａおよびサイドシルインナ３６ｂからなる。サイドシルインナ３６ｂの後部には、更に後方に延びる剛性部材であるリヤサイドフレーム２６が接合されている。
【０００７】
リヤドア３の後方には、リヤピラーアウタ７を挟んでリヤタイヤハウス１８が設けられ、その中にリヤタイヤ１０が配設されている。リヤピラーアウタ７の車両内部側には、第１リヤピラーインナ３４と第２リヤピラーインナ４６とが設けられている。リヤピラーアウタ７と第１リヤピラーインナ３４、第２リヤピラーインナ４６とは閉断面を形成し、その中には剛性を高めるためのサイドレインフォースメント１２が設けられている。そして、第１リヤピラーインナ３４と第２リヤピラーインナ４６とは、リヤタイヤハウス１８の前側部を形成している。
【０００８】
このような従来構造では、後突によってリヤタイヤ１０が前方に押動され、後突後のリヤタイヤ１０ｂ（２点鎖線で示す）の状態になったとき、リヤタイヤ１０の外周面は先ずリヤピラーアウタ後端部８に衝突し、次いで第１リヤピラーインナ３４と第２リヤピラーインナ４６とにほぼ同時に衝突する（その衝突位置をそれぞれ仮想接点３４ｂ、４６ｂとして示す。）。このため、衝撃はリヤピラーアウタ後端部８および第１リヤピラーインナ３４を経由してリヤピラーアウタ７に伝達され、リヤピラーアウタ７を変形させる。
【０００９】
そして、その変形量が大きいときには、リヤピラーアウタ前端部７ａとリヤドア後端部３ａとの間に干渉が発生し、干渉の程度が大きいとリヤドア３が開き難くなる場合があった。特にリヤタイヤ１０は、ほぼ車両の前方へ平行移動するように押動されるため、その衝撃は直接リヤピラーアウタ７を前方に押動するように伝達される。このようなことから、比較的衝撃の大きい場合には、リヤピラーアウタ前端部７ａとリヤドア後端部３ａとの干渉が避け難いものとなっていた。
【００１０】
本発明は以上のような課題を考慮してなされたものであり、車両の変形がリヤタイヤにまで及び、リヤタイヤが前方に押動されるような比較的衝撃の大きい後突時であっても、リヤドアが開き難くなることを可及的に防止する車両の後部車体構造を提供するものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、車体側方に設けられたサイドドアと、そのサイドドアの下方で前後に延びるように設けられたサイドシル部と、そのサイドシル部の後部から後方に延びるリヤサイドフレームと、前記サイドドアとリヤタイヤハウスとの間に設けられた外板であるリヤピラーアウタパネルとを備え、前記リヤサイドフレームと前記サイドシル部との連結部にリヤタイヤハウスの前側部が形成され、前記リヤタイヤハウスの前側部には、リヤタイヤ方向に突出する突部が形成され、前記突部は、前記リヤタイヤの幅方向中央よりも内側に設けられていることを特徴とする。
【００１２】
このようにすると、後突による車体後部の変形がリヤタイヤに及び、リヤタイヤが前方に押動され、タイヤハウス前側部に衝突する場合、リヤタイヤの外周面の幅方向中央よりも内側に前記突部が衝突することになる。その衝突点を仮想接点とすると、リヤタイヤには仮想接点を中心にした回転モーメント、即ちリヤタイヤの前方を車体の内側に、後方を車体の外側に向けようとする力が働く。そのため、リヤタイヤが突部に衝突後もなお前方に押動されるような力を受けると、左右のリヤタイヤは前窄まりのハ字状態になる。従って、リヤタイヤはタイヤハウス前側部のリヤピラーアウタに近い箇所に衝突し難くなる。或いは衝突しても、その前に衝撃は突部によって大幅に吸収されている。このため、リヤピラーアウタの変形は、リヤピラーアウタ前端部とリヤドア後端部とが干渉したり、干渉してもリヤドアが開き難くなったりするほどの大変形に至り難くなっている。しかも、リヤタイヤに働く回転モーメントによって、衝撃の伝達の方向が車幅方向にも分散されるため、全ての衝撃を車両前側方向に受ける場合に比べ、リヤピラーアウタ前端部とリヤドア後端部とを干渉させる虞を大幅に低減させることができる。
【００１３】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両の後部車体構造において、前記突部は、水平断面においてリヤピラーアウタパネルの後端よりも後側に位置していることを特徴とする。
【００１４】
このようにすると、リヤタイヤが前方に押動されたとき、リヤピラーアウタパネルの後端よりも先に突部に衝突するため、リヤピラーアウタパネルへの衝撃の伝達を一層低減することができる。また、前記仮想接点を相対的に後ろ寄りに設定することになるので、リヤタイヤを前窄まりに回転させるための空間が拡大し、リヤタイヤがタイヤハウス前側部のリヤピラーアウタに近い箇所に衝突し難くなるという効果を顕著に得ることができる。
【００１５】
請求項３の発明は、請求項１または２記載の車両の後部車体構造において、前記サイドドアは、その後側が前記車体にヒンジ結合され、前側が開放されるようになっていることを特徴とする。
【００１６】
このようにすると、後側が前記車体にヒンジ結合され、前側が開放されるようになっているサイドドアに対して、ドアが開き難くなることへの対策を容易に行うことができる。それは、このような前側が開放するタイプのドアは、リヤピラーアウタ前端部やリヤドア後端部周りがヒンジ周りとも成っているので、隙間管理等、比較的精密な寸法設定となり、例えばリヤピラーアウタ前端部とリヤドア後端部との隙間を予め大きくしておく等、他の対策が採り難いからである。また、リヤドアヒンジが、リヤドアの前側にある場合よりもリヤタイヤに近いため、衝突の際に損傷を受け易いことからも、本発明の車体構造によってリヤドア側に衝撃が伝達され難くすることによる効果が顕著に得られる。
【００１７】
請求項４の発明は、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の後部車体構造において、前記突部は、前記リヤサイドフレームに連設されていることを特徴とする。
【００１８】
このようにすると、突部が剛性の高いリヤサイドフレームに支持されることになるので、後突時の衝撃吸収効果を一層高めることができる。
【００１９】
請求項５の発明は、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両の後部車体構造において、前記突部は、前記リヤピラーアウタパネルと対をなす内板であるリヤピラーインナパネルの一部で構成されるとともに、前記突部付近では上下方向に延び、その下部は前記サイドシル部の後端に支持されるように形成されていることを特徴とする。
【００２０】
このようにすると、既存のリヤピラーインナパネルの形状を一部変更するだけで突部を形成することができ、別途部品を取り付けたりするよりも容易に実施することができる。また、リヤピラーインナパネルの、この突部周りの剛性が高くなるので、タイヤハウス前側の剛性を高めることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。図１は本発明の実施形態による自動車の部分側面図である。図１では右側が車両前方を示す。車体１の左右側面には、サイドドア２３として、フロントドア２およびリヤドア３が設けられている。フロントドア２は、前側がフロントドアヒンジ４を介して車体１にヒンジ結合されており、後側が開放されるようになっている。一方、リヤドア３は、後側がリヤドアヒンジ５を介して車体１にヒンジ結合されており、前側が開放されるようになっている。従って、サイドドア２３は、フロントドア２とリヤドア３の境界部で合わせて閉じるようにした、いわゆる観音開き式のドアとなっている。
【００２２】
サイドドア２３の下方には、前後に延びるようにサイドシル６が設けられている。サイドシル６は、サイドシルアウタ６ａおよびサイドシルインナ６ｂ（図２参照）によって閉断面を形成する筒状の部材で、車体１の剛性を高めている。図１に示すように、サイドシルアウタ６ａの一部がサイドドア２３の下に露出して車体１の外形形状の一部を構成している。
【００２３】
リヤドア３の後方に設けられたリヤタイヤハウス１８内にはリヤタイヤ１０が配設されている。そして、リヤドア３とリヤタイヤハウス１８との間には、リヤドア３およびサイドシル６に連続した外形形状を構成する外板としてリヤピラーアウタパネル（以下リヤピラーアウタ７という）が設けられている。
【００２４】
図２は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。図２では、車体１の内部構造、及びそれらとリヤドア３やリヤピラーアウタ７との接合状態を示す。図２の上方が車体１の内部側を示し、下方が外板側を示す。右下方に示すリヤドア３は、インナおよびアウタパネルにより閉断面を形成している。リヤドア３の車両内部側にはサイドシルアウタ６ａおよびサイドシルインナ６ｂからなるサイドシル６が車両前後方向に設けられている。サイドシルアウタ６ａは、図１ではサイドドア２３の下で外部に露出しているが、ＩＩＩ−ＩＩＩ線断面を示す図２では、リヤドア３の内側に入り込んでいる。
【００２５】
サイドシルインナ６ｂにはフロアパネル２０、クロスメンバ２４及びリヤサイドフレーム２６が接合されている。フロアパネル２０は、車体１の底部を形成するパネルである。クロスメンバ２４は、サイドシルアウタ６ａとともにフロアパネル２０にも連続して設けられる車体剛性部材である。このクロスメンバ２４は、図に示す車体右側のサイドシル６と、図外の車体左側のサイドシルとを連結するように設けられ、フロアパネル２０との間に閉断面を形成する。リヤサイドフレーム２６は、サイドシルインナ６ｂとともにクロスメンバ２４の両端部に接合して設けられた左右１対の車体剛性部材である。リヤサイドフレーム２６は車体剛性を高めるとともに、リヤサスペンションを支持する図外のサスペンションハウジングを取り付けるため、剛性の高い部材となっている。
【００２６】
リヤドア３の後方には、リヤピラーアウタ７を挟んでリヤタイヤハウス１８が設けられ、その中にリヤタイヤ１０が配設されている。リヤピラーアウタ７の車体内部側には、リヤピラーインナが設けられるが、当実施形態では、それは第１リヤピラーインナ１４と第２リヤピラーインナ１６とに分割されている。リヤピラーアウタ７と第１リヤピラーインナ１４、第２リヤピラーインナ１６とは閉断面を形成し、その中には剛性を高めるためのサイドレインフォースメント１２が設けられている。
【００２７】
第１リヤピラーインナ１４および第２リヤピラーインナ１６は、リヤピラーアウタ７と対を成して剛性部材となるとともに、リヤタイヤハウス１８の前側部を形成する部材ともなっている。そして、第１リヤピラーインナ１４よりも車体内部側に設けられた第２リヤピラーインナ１６には、リヤタイヤ１０側に突出した突部１６ａが形成されている。この突部１６ａは、リヤタイヤ幅方向中央よりも内側に設けられ、且つ第１リヤピラーインナ１４やリヤピラーアウタ７の後端よりも後側に位置する。突部１６ａは、リヤタイヤハウス１８周りの剛性を向上させる他、このような形状により、後突による車体１の後部の変形がリヤタイヤ１０に及び、リヤタイヤ１０が前方に押動された場合、リヤタイヤ１０の外周面は最初に第２リヤピラーインナ１６の突部１６ａに衝突することになる。
【００２８】
なお、第１リヤピラーインナ１４および第２リヤピラーインナ１６は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線よりも上方、即ち図２の紙面手前側においては、リヤタイヤ１０の外周形状に沿うように車両後方側に湾曲しているが、ＩＩＩ−ＩＩＩ線付近ではほぼ垂直（図２の紙面に直角な方向）に形成されている。そして、第２リヤピラーインナ１６は、ＩＩＩ−ＩＩＩ線より下方で、サイドシル６の後端部に接合されている。
【００２９】
図３は、図２と同様、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図であるが、後突の際のリヤタイヤ１０の挙動を示している。後突が発生し、リヤタイヤ１０が車体の前方に押動され、第２リヤピラーインナ１６の突部１６ａと衝突する点を仮想接点１６ｂとして示している。このように、図２および図３に示すＩＩＩ−ＩＩＩ線断面は、仮想接点１６ｂを含む平面となっている。第２リヤピラーインナ１６の突部１６ａは、この仮想接点１６ｂが、リヤタイヤ幅方向中心線１１よりも車両の内側方向にあり、かつ、リヤピラーアウタ後端位置９よりも後側にあるように構成されている。なお、リヤピラーアウタ後端位置９は、リヤピラーアウタ７のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面位置における後端部であるリヤピラーアウタ後端部８の車両前後方向位置である。
【００３０】
仮想接点１６ｂが前記のような位置になるように構成されているので、突部１６ａに衝突したリヤタイヤ１０には、仮想接点１６ｂを中心にした回転モーメント、即ちリヤタイヤ１０の前方を車体の内側に、後方を車体の外側に向けようとする力が働く。そのため、リヤタイヤ１０が突部１６ａに衝突後もなお前方に押動されるような力を受けると、リヤタイヤ１０は２点鎖線で示す後突後のリヤタイヤ１０ａのような前窄まりの状態（左右のリヤタイヤ１０がハ字状態）になる。なお、第２リヤピラーインナ１６は、その下方がサイドシル６に支持されるように接合されているので、仮想接点１６ｂ付近の剛性が比較的高く、この突部１６ａが大きく変形することを防止している。
【００３１】
図３に示す後突状態となった場合、後突後のリヤタイヤ１０ａはリヤピラーアウタ後端部８や第１リヤピラーインナ１４に直接接触していない。このため、前記の図４に示すような従来構造に対し、リヤピラーアウタ７の変形は大幅に削減される。その結果、リヤピラーアウタ前端部７ａとリヤドア後端部３ａとの間に干渉が発生しにくくなるので、あるいは発生してもその度合いは軽微なものとなるので、比較的衝撃の大きな後突であっても、リヤドア３が開き難くなることを防止する効果が顕著に得られる。
【００３２】
また、より大きな衝撃を受けて、後突後のリヤタイヤ１０ａがリヤピラーアウタ後端部８や第１リヤピラーインナ１４に直接接触するような状態となっても、その前にリヤタイヤ１０は第２リヤピラーインナ１６の突部１６ａに衝突し、その衝撃力が大幅に吸収されるので、リヤピラーアウタ後端部８や第１リヤピラーインナ１４への衝撃力は比較的小さなものとなる。しかも、リヤタイヤ１０が回転モーメントを受けることにより、その衝撃力は車幅方向にも分散され、全ての衝撃を車両前側方向に受ける従来構造に対し、やはりリヤピラーアウタ前端部７ａとリヤドア後端部３ａとを干渉させる虞を大幅に低減させることとなる。
【００３３】
なお、仮想接点１６ｂがリヤタイヤ幅方向中心線１１よりも内側にあるほど回転モーメントが大きくなるので、また仮想接点１６ｂがリヤピラーアウタ後端位置９より後側にあるほどリヤタイヤ１０の前側の空間が拡大するので、リヤタイヤ１０が前窄まりに回転し易くなり、効果はより顕著なものとなる。
【００３４】
ところで、このような構造は、リヤドア３が後側のリヤドアヒンジ５を有し、前側が開放されるようになっているものでなく、フロントドア２のように前側にヒンジを有し、後側が開放されるようになっているものであっても有効である。但し、当実施形態のような場合は、ドアの構造上、リヤドア３とリヤピラーアウタ７とを結合するようにリヤドアヒンジ５が設けられるので、その隙間管理等、比較的精密な寸法設定となる。従って、例えばリヤピラーアウタ前端部７ａとリヤドア後端部３ａとの隙間を予め大きくしておく等の対策が採り難い。更にはリヤドアヒンジ５が、リヤドア３の前側にある場合よりもリヤタイヤ１０に近いため、衝突の際の損傷を受け易い。これらのことから、本発明の構造を前側が開くようになっているドアを有する車体に適用すると、リヤドア側に衝撃が伝達され難くすることによる効果が顕著に得られる。
【００３５】
本発明は、前記実施形態に限定するものではなく、特許請求の範囲内で種々の変形が可能である。例えば、サイドドア２３としてフロントドア２とリヤドア３とを有するいわゆる４ドア構造の車両に限定するものではなく、リヤドア３のない、いわゆる２ドア構造の車両に適用しても良い。
【００３６】
また、リヤタイヤ１０の外周面が最初に衝突する突部１６ａは、必ずしも第２リヤピラーインナ１６に設けなくても、例えば別途突部１６ａを有する部品を取り付ける等しても良い。但し、当実施形態のようにした場合は、既存の第２リヤピラーインナ１６の形状を一部変更するだけで前記突部１６ａを形成することができ、別途部品を取り付けたりするよりも容易に実施することができる。また、リヤピラーインナパネルの、この突部１６ａ周りの剛性が高くなるので、タイヤハウス前側の剛性を高めることができる利点がある。
【００３７】
【発明の効果】
以上のように本発明の車両の後部車体構造は、車体側方に設けられたサイドドアと、そのサイドドアの下方で前後に延びるように設けられたサイドシル部と、そのサイドシル部の後部から後方に延びるリヤサイドフレームと、前記サイドドアとリヤタイヤハウスとの間に設けられた外板であるリヤピラーアウタパネルとを備え、前記リヤサイドフレームと前記サイドシル部との連結部にリヤタイヤハウスの前側部が形成され、前記リヤタイヤハウスの前側部には、リヤタイヤ方向に突出する突部が形成され、前記突部は、前記リヤタイヤの幅方向中央よりも内側に設けられていることを特徴とするので、後突による車体の後部の変形がリヤタイヤに及び、リヤタイヤが前方に押動されるような比較的衝撃力の大きな後突時であっても、リヤドアが開き難くなることを可及的に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態による自動車の部分側面図である。
【図２】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図であって、後突時のリヤタイヤの挙動を示す図である。
【図４】従来構造における、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に相当する部位の断面図である。
【符号の説明】
１  車体
３  リヤドア
３ａ  リヤドア後端部
５  リヤドアヒンジ
６  サイドシル
６ａ  サイドシルアウタ
６ｂ  サイドシルインナ
７  リヤピラーアウタ
７ａ  リヤピラーアウタ前端部
８  リヤピラーアウタ後端部
９  リヤピラーアウタ後端位置
１０  リヤタイヤ
１１  リヤタイヤ幅方向中心線
１４  第１リヤピラーインナ
１６  第２リヤピラーインナ
１６ａ  突部
１６ｂ  仮想接点
２６  リヤサイドフレーム
【図１】
2004155271.tif 000003
【図２】
2004155271.tif 000004
【図３】
2004155271.tif 000005
【図４】
2004155271.tif 000006