(57)【要約】【課題】車体懸架用のスプリングを支持するスプリング取付ブラケットの支持構造をスプリング力の分散支持が可能な軽量高剛性かつ低コストの支持構造とした車体支持フレームを提供する。【解決手段】車体前後方向に延設されたサイドレールに直交して車体前後方向に複数配設されたアウトリガと、車体フレームの前後方向において複数のアウトリガの間に配置されたスプリング取付ブラケットとを備え、該スプリング取付ブラケットと車軸側との間に車体を懸架するスプリングを介装してなる車体フレーム構造において、前記複数のアウトリガの間に車体前後方向に架設されたアーチ状のサイドメンバを備え、該サイドメンバの長手方向中間部にスプリング取付ブラケットを配置したことを特徴とする。【選択図】　　　図１
2004122907.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の側部に車体前後方向に延設されたサイドレールと、該サイドレールに直交して車体前後方向に複数配設されたアウトリガと、車体フレームの前後方向において前記複数のアウトリガの間に配置されたスプリング取付ブラケットとを備え、該スプリング取付ブラケットと車軸側との間に車体を懸架するスプリングを介装してなる車体フレーム構造において、前記複数のアウトリガの間に車体前後方向に架設されたアーチ状のサイドメンバを備え、該サイドメンバの長手方向中間部に前記スプリング取付ブラケットを配置したことを特徴とする車体フレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バスの車体等に適用され、車体フレームの前後方向において複数のアウトリガの間に車体懸架用のスプリングを支持するスプリング取付ブラケットを配設してなる車体フレーム構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図３は、例えば特許文献１及び特許文献２に開示されているバス用車体の車両前部における車体フレーム構造を示す斜視構成図である。
図３に示すように、かかる車体フレーム１００の構造においては、車体の両側部に車体前後方向に延設されたサイドレール０４、０５及び０１０、０１１と、該サイドレール０４、０５及び０１０、０１１に直交して架設され車体前後方向に複数（この例では４個）配設されたクロスメンバ０１、０２及び０１７、０３とを備えている。尚、Ｆｒは車体前方を示す。
【０００３】
０１２は車体の左右に配置されたスプリング取付ブラケットで、車軸（図示省略）が配置される部位である後部側のクロスメンバ０１７、０３間に架設されたサイドレール０１０、０１１から上方に立設されており、該スプリング取付ブラケット０１２の下面と車軸（図示省略）との間にはエアスプリング３０が介装されて車体を懸架している。０６、０７は車軸前部側のアウトリガ、０８、０９は車軸後部側のアウトリガである。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−３４８５２０号公報（図１）
【特許文献２】
特開平１０−１１４２０８号公報（図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１及び特許文献２に開示されている従来技術（図３）にあっては、エアスプリング３０を支持するスプリング取付ブラケット０１２は、サイドレール０１０、０１１から上方に立設されており、図２（Ｂ）のように、該スプリング取付ブラケット０１２の下面にエアスプリング３０からのスプリング力Ｆが上向きに作用する片持ち梁状の支持形態となっている。
【０００６】
このため前記従来技術にあっては、前記スプリング力Ｆによって、スプリング取付ブラケット０１２が図２（Ｂ）の破線のように倒れ変形を起こし易くなり、かかる倒れ変形の発生を回避するため、スプリング取付ブラケット０１２の縦部材に沿って補強リブ０１２ａを設け、あるいはサイドレール０１０、０１１の板厚を大きく採っている。このため、車体フレームの重量が増大し、かつ高コストとなる。
等の問題点を有している。
【０００７】
本発明はかかる従来技術の課題に鑑み、車体懸架用のスプリングを支持するスプリング取付ブラケットの支持構造を、スプリング力の分散支持が可能な軽量高剛性かつ低コストの支持構造とした車体支持フレームを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明はかかる課題を解決するため、請求項１記載の発明として、車体の側部に車体前後方向に延設されたサイドレールと、該サイドレールに直交して車体前後方向に複数配設されたアウトリガと、車体フレームの前後方向において前記複数のアウトリガの間に配置されたスプリング取付ブラケットとを備え、該スプリング取付ブラケットと車軸側との間に車体を懸架するスプリングを介装してなる車体フレーム構造において、前記複数のアウトリガの間に車体前後方向に架設されたアーチ状のサイドメンバを備え、該サイドメンバの長手方向中間部に前記スプリング取付ブラケットを配置したことを特徴とする車体フレーム構造を提案する。
【０００９】
かかる発明によれば、車体懸架用のスプリングを支持するスプリング取付ブラケットをアーチ状に形成されたサイドメンバの長手方向中間部に配置し、該サイドメンバの両端部をアウトリガにて支持する両端支持梁状の支持構造に構成したので、アーチ状のサイドメンバの頂部に配置されたスプリング取付ブラケットに作用するスプリング力を、該アーチ状のサイドメンバを通して車体前後方向下方に導き、該アーチ状のサイドメンバに連設されるアウトリガに均一に分散して支承せしめることができる。
【００１０】
従って、支持剛性の大きいアーチ状のサイドメンバのみで前記スプリング取付ブラケットに作用するスプリング力を支承することができて、補強リブ類が不要となるとともに該サイドメンバ自体の板厚も小さくて済み、またサイドレールの板厚も小さくすることが可能となる。
これにより、前記特許文献１及び特許文献２等の従来技術における片持ち梁状の支持形態のような、スプリング取付ブラケットの倒れ変形を防止するため、該スプリング取付ブラケットに補強リブを設けあるいはサイドレールの板厚を大きく採るように構成された車体フレーム構造に比べて、重量が大幅に軽減されかつ低コストの車体フレーム構造を得ることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図に示した実施例を用いて詳細に説明する。但し、この実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【００１２】
図１は本発明の実施例に係るバスの車体フレーム構造の構造を示す斜視図である。図２は本発明の実施例に係るバスの車体フレームにおけるスプリング力支持構造の説明図である。
【００１３】
前記前部車体フレーム１００の詳細を示す図１において、４及び５は車体の両側部に車体前後方向に延設された前部側のサイドレール、１及び２は該サイドレール４，５に直交して架設された前部側のクロスメンバである。
１６及び３は下部側に車軸が配置される後部側のクロスメンバ、６及び７は該後部側のクロスメンバ１６に連設されるアウトリガ、８及び９は該後部側のクロスメンバ３に連設されるアウトリガである。
【００１４】
１９，２０は後部側のサイドレールで、前記後部側のクロスメンバ１６及び３の端部を連結しており、１５はクロスメンバである。
尚、図１ないし３において、Ｆｒは車体前方、ＲＨは車幅方向を示す。
【００１５】
１０及び１１は車体の両側部に配設された外側サイドメンバ及び内側サイドメンバで、該外側サイドメンバ１０及び内側サイドメンバ１１は上方に凸のアーチ状に形成されるとともに、車体前後方向において互いにほぼ平行に並設されている。
そして、該外側サイドメンバ１０及び内側サイドメンバ１１の前端側は前記アウトリガ６，７に固定され、該外側サイドメンバ１０及び内側サイドメンバ１１の後端側はアウトリガ８，９に固定されている。
従って、アーチ状に形成された前記外側サイドメンバ１０及び内側サイドメンバ１１は、その両端部を前記アウトリガ６，７、並びに前記アウトリガ８，９によって支持する両端支持梁状の支持構造に構成されることとなる。
【００１６】
また、前記外側サイドメンバ１０及び内側サイドメンバ１１の長手方向中間部つまりアーチ状部の頂部には、該外側、内側サイドメンバ１０、１１を車幅方向に連結した形態で前記スプリング取付ブラケット１２が固着され、各スプリング取付ブラケット１２の下面と車軸部との間に前記エアスプリング３０（コイルスプリングでもよい）が介装されている。該各スプリング取付ブラケット１２及び車軸部へのエアスプリング３０の装着形態は従来技術と同様であるので、詳細な構造説明は省略する。
【００１７】
かかる構成からなるバスの車体フレームにおいて、図２（Ａ）に示されるように、前記スプリング取付ブラケット１２には、車体懸架用のエアスプリング３０からの上向きのスプリング力Ｆが作用する。
然るにかかる実施例においては、前記のように、該スプリング取付ブラケット１２を上方に凸のアーチ状に形成された外側サイドメンバ１０及び内側サイドメンバ１１の長手方向中間部つまりアーチ状部の頂部に配置するとともに、該外側サイドメンバ１０及び内側サイドメンバ１１の両端部を前記アウトリガ６，７並びに前記アウトリガ８，９によって支持する両端支持梁状の支持構造に構成している。
【００１８】
従って、前記スプリング力Ｆにより外側サイドメンバ１０及び内側サイドメンバ１１に発生する力は、図２（Ａ）の矢印のように、該アーチ状の外側サイドメンバ１０及び内側サイドメンバ１１を通して車体前後方向下方に導かれ、該外側サイドメンバ１０及び内側サイドメンバ１１の両端を支持しているアウトリガ６，７、並びにアウトリガ７，８に均一に分散して支承せしめられる。
【００１９】
尚、前記アーチ状の外側サイドメンバ１０及び内側サイドメンバ１１は、角型断面あるいは円形断面の管材、Ｔ字状断面のアングル材、コの字状断面のチャンネル材等の重量に対する曲げの断面係数の大きい材料を用いる。
【００２０】
【発明の効果】
以上記載の如く本発明によれば、スプリング取付ブラケットに作用するスプリング力を、該アーチ状のサイドメンバを通して車体前後方向下方に導き、該サイドメンバの両端を支持しているクロスメンバに連設されるアウトリガに均一に分散して支承せしめることができる。
従って、支持剛性の大きいアーチ状のサイドメンバのみでスプリング取付ブラケットに作用するスプリング力を支承することができて、補強リブ類が不要となるとともに該サイドメンバ自体の板厚も小さくて済み、またサイドレールの板厚も小さくすることが可能となる。
これにより、前記特許文献１及び特許文献２に開示されている従来技術における片持ち梁状の支持形態のような、スプリング取付ブラケットの倒れ変形を防止するため該スプリング取付ブラケットに補強リブを設けあるいはサイドレールの板厚を大きく採るように構成された車体フレーム構造に比べて、重量が大幅に軽減されかつ低コストの車体フレーム構造を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係るバスの車体フレーム構造の構造を示す斜視図である。
【図２】本発明の実施例に係るバスの車体フレームにおけるスプリング力支持構造の説明図である。
【図３】従来技術を示す図１対応図である。
【符号の説明】
１００　前部車体フレーム
１，２　前部側のクロスメンバ
３，１６　後部側のクロスメンバ
４，５　前部側のサイドレール
６，７，８，９　アウトリガ
１０　外側サイドメンバ
１１　内側サイドメンバ
１２　スプリング取付ブラケット
１９，２０　後部側のサイドレール
３０　エアスプリング
【図１】
2004122907.tif 000003
【図２】
2004122907.tif 000004
【図３】
2004122907.tif 000005