(57)【要約】【解決手段】トランスミッションに取付けたトランスミッションロアマウント３７は、上下方向の入力を支持するために、トランスミッションの端部に主マウントラバー５６及びこの主マウントラバー５６よりも細軸にするとともにロール方向にほぼ直交するように延ばした副マウントラバー５７を設け、この副マウントラバー５７の長手方向中間部に断面積が小さい小断面部７５を設けた構造にした。【効果】副マウントラバーの小断面部によって動力源のロール方向のばね定数を小さくして、アイドリング時や加減速時における動力源のロール振動が車体側へ伝わるのを防止することができ、また、主マウントラバー及び副マウントラバーによって上下方向のばね定数は大きいままに維持されるため、動力源の低周波数領域の振動が車体側に伝達するのを抑制して、乗り心地の低下を防止できる。【選択図】　　　　図３
2004098800.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸が車幅方向に延びたエンジンと、このエンジンの側部に連結したトランスミッションとで動力源を構成し、この動力源を車長方向前後及び車幅方向左右で車体にマウントした車両において、
前記マウントのうちで、前記トランスミッションに取付けたトランスミッションマウントは、上下方向の入力を支持するために、トランスミッションの端部に主弾性支持部材及びこの主弾性支持部材よりも細軸にするとともにロール方向にほぼ直交するように延ばした副弾性支持部材を設け、この副弾性支持部材の長手方向中間部に断面積が小さい小断面部を設けた構造にしたことを特徴とする車両のトランスミッションマウント構造。
【請求項２】
前記主弾性支持部材に前記副弾性支持部材を一体的に取付けたものであることを特徴とする請求項１記載の車両のトランスミッションマウント構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン及びトランスミッションからなる動力源の上下方向の振動低減とロール方向の振動低減とを両立させる車両のトランスミッションマウント構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のトランスミッションマウント構造として、エンジン側２点、トランスミッション側１点で支持するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−３０９９４５号公報（第３頁、図１）
【０００４】
特許文献１の図１を以下の図７で説明する。なお、符号は振り直した。
図７は従来のトランスミッションマウント構造を示す平面図であり、エンジン１００の側部にトランスミッション１０１を連結し、エンジン１００の前部及び後部にそれぞれエンジン側マウント部材取付部１０２を設け、トランスミッション１０１の端部にトランスミッション側マウント部材取付部１０３を設け、これらのエンジン側マウント部材取付部１０２，１０２及びトランスミッション側マウント部材取付部１０３をそれぞれシャシフレーム１０４にマウント部材１０５，１０６，１０７を介して支持した構成が記載されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記のエンジン１００及びトランスミッション１０１の組立体においては、特に走行時に発生する上下方向の振動及びアイドリング時や加減速時に発生するロール方向の振動を低減するとともに過大な変位を規制する必要がある。
【０００６】
上記のトランスミッション１０１側を支持するマウント部材１０７にて、上下方向の振動を低減する場合、例えば、マウント部材１０７に備える弾性部材の水平方向の断面積を大きくすれば、ばね定数が大きくなり、変位規制効果は大となる。しかし、弾性部材の断面積が大きくなれば、振動低減効果が減るとともに弾性部材のロール方向（ほぼ水平方向）のばね定数も大きくなり、ロール方向の振動及び変位を効果的に低減することができなくなる。このように、マウント部材１０７の上下方向及びロール方向のばね特性を両立させるのは難しい。
【０００７】
本発明の目的は、エンジン及びトランスミッションからなる動力源の上下方向の振動低減とロール方向の振動低減とを両立させることのできるトランスミッションマウント構造を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、クランク軸が車幅方向に延びたエンジンと、このエンジンの側部に連結したトランスミッションとで動力源を構成し、この動力源を車長方向前後及び車幅方向左右で車体にマウントした車両において、上記マウントのうちで、トランスミッションに取付けたトランスミッションマウントは、上下方向の入力を支持するために、トランスミッションの端部に主弾性支持部材及びこの主弾性支持部材よりも細軸にするとともにロール方向にほぼ直交するように延ばした副弾性支持部材を設け、この副弾性支持部材の長手方向中間部に断面積が小さい小断面部を設けた構造にしたことを特徴とする。
【０００９】
副弾性支持部材の小断面部によって動力源のロール方向のばね定数を小さくして、アイドリング時や加減速時における動力源のロール振動が車体側へ伝わるのを防止することができ、また、主弾性支持部材及び副弾性支持部材の両方によって、上下方向のばね定数は大きいままに維持されるため、動力源の低周波数領域の振動が車体側へ伝わるのを抑制して、乗り心地の低下を防止することができる。
【００１０】
請求項２は、主弾性支持部材に副弾性支持部材を一体的に取付けたことを特徴とする。
主弾性支持部材に副弾性支持部材を一体的に取付けたことで、主弾性支持部材及び副弾性支持部材の取扱いが楽になり、車体への取付け等の作業性を向上させることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るエンジンマウントを備えた車両のエンジンルーム内平面図であり、矢印（ｆｒｏｎｔ）が車両前方を表す。
エンジン１０は横置きとしてクランク軸（不図示）を車幅方向に延ばし、このエンジン１０の側部に一体的にトランスミッション１１を連結し、これらのエンジン１０及びトランスミッション１１をサブフレーム１２及び左右のフロントサイドフレーム（ここでは、左側のフロントサイドフレーム１５のみ示す。）で支持する。
エンジン１０及びトランスミッション１１は動力源１３を構成する。
【００１２】
サブフレーム１２は、左右のフロントサイドフレームに取付けた組立体であり、前後に延びる左右の左サブフレーム２１、右サブフレーム２２にフロントビーム２３及びリヤビーム２４を渡し、左サブフレーム２１とフロントビーム２３との結合部に左プレート２６を取付け、右サブフレーム２２とフロントビーム２３との結合部に右プレート２７を取付ける。
【００１３】
即ち、エンジン１０及びトランスミッション１１の支持は、前部のほぼ中央のフロントマウント３１、後部のほぼ中央のリヤマウント３２、エンジン１０の側部のエンジンサイドマウント３３、トランスミッション１１の端部上部のミッションアッパマウント３４及びトランスミッション１１の端部下部のミッションロアマウント３６，３７で行う。
【００１４】
上記したミッションロアマウント３７が本発明のエンジンマウントであり、トランスミッション１１の端部側面に直接取付け、車体側であるサブフレーム１２の左サブフレーム２１に直接に取付ける。ここでは、動力源１３を車体側に弾性的に支持する部材をエンジンマウントと称する。
【００１５】
ここで、４１はエンジン１０のインテークマニホールド、４２はエンジン１０のエキゾーストマニホールドに取付けたエキゾーストパイプ、４５はスタビライザ、４６，４６は左サブフレーム２１及び右サブフレーム２２にスタビライザ４５を取付けるためのブラケット、４７はサスペンションアームである。
【００１６】
図２は本発明に係るミッションロアマウントを配置したエンジンルーム内を示す側面図であり、トランスミッション１１の側部端部、詳しくは端部下部とサブフレーム１２との間にミッションロアマウント３６，３７を取付けてトランスミッション１１の端部を支持したことを示す。なお、１５は左側のフロントサイドフレーム、なお、５１はドライブシャフトを連結するためのトランスミッション１１の出力軸である。
【００１７】
図３は本発明に係るミッションロアマウントの側面図であり、ミッションロアマウント３７は、サブフレーム１２（図２参照）に取付けるフレーム側ブラケット５３と、エンジン側に取付けるエンジン側ブラケット５４と、これらのフレーム側ブラケット５３及びエンジン側ブラケット５４を連結する弾性材製の主マウントラバー５６及び副マウントラバー５７とからなる。
【００１８】
フレーム側ブラケット５４は、前側水平部６１と、傾斜部６２と、後側水平部６３と、前側水平部６１から車体前方へ延ばした延長部６４とからなり、前側水平部６１及び後側水平部６３の下部に、サブフレーム１２に取付けるためのボルト６５，６５を一体的に取付けた部材である。
【００１９】
エンジン側ブラケット５４は、傾斜させたほぼ平板状のベース部６６と、このベース部６６から上方に延ばした上部フランジ６７と、ベース部６６の後部から下方に延ばした下部フランジ６８と、ベース部６６から前方に延ばした延長部６９とからなり、上部フランジ６７及び下部フランジ６８にトランスミッション１１（図２参照）の側部に取付けるためのボルト穴７２，７２を形成した部材である。
【００２０】
主弾性支持部材としての主マウントラバー５６は、フレーム側ブラケット５３の傾斜部６２とエンジン側ブラケット５４のベース部材６６とに渡すことで傾斜させた部材であり、上下方向の荷重、即ち圧縮荷重・引張方向の荷重を支えるとともに、ロール方向（主マウントラバー５６の長手軸７４に直交する方向）の荷重、即ちせん断方向の荷重を支える。
【００２１】
副マウントラバー５７は、フレーム側ブラケット５３の延長部６４とエンジン側ブラケット５４の延長部６９とに渡すとともに、全長の中央位置の断面積を最も小さくして小断面部７５を形成した細軸の部材であり、上下方向、即ち副マウントラバー５７の長手軸７６が延びる方向の荷重、即ち圧縮荷重・引張方向の荷重を支えるが、細軸構造にして小断面部７５を備えるために、長手軸７６に直交するロール方向の荷重の支持にはほとんど寄与しない。ｄは小断面部７５の外径である。
【００２２】
図４は本発明に係る副マウントラバーを説明する断面図であり、副マウントラバー５７の下端に頭部８１及び首部８２からなる凸部８３を形成してフレーム側ブラケット５３の延長部６４に設けた取付穴部８５に通すとともに延長部６４に加硫接着し、副マウントラバー５７の上端をエンジン側ブラケット５４の下面に加硫接着したことを示す。
【００２３】
また、延長部６４の下面６４ａは、前側水平部６１の下面６１ａよりも高く形成するとともに、副マウントラバー５７の頭部８１の先端を前側水平部６１の下面６１ａよりも高さＨだけ下方に突出させた。これにより、平坦な上面を有するサブフレーム１２（図２参照）にミッションロアマウント３７（図３参照）を取付けたときに、即ち、サブフレーム１２の上面に前側水平部６１の下面６１ａが接するように取付けたときに、頭部８１がサブフレーム１２の上面に当たって高さＨだけ圧縮されるため、弾性力が発生し、この弾性力で片持ちばりとなる延長部６４が振動するのを防止することができる。（図６（ａ），（ｂ）も参照）
【００２４】
以上に述べたミッションロアマウント３７の作用を次に説明する。
図５（ａ），（ｂ）は本発明に係るミッションロアマウントの作用を示す作用図であり、（ａ），（ｂ）共にトランスミッション端部の側面図である。
（ａ）において、動力源１３が白抜き矢印のように上下に振動すると、ミッションロアマウント３６，３７が共に上下方向の振動を減衰させる。ミッションロアマウント３７では、主マウントラバー５６及び副マウントラバー５７の両方が上下方向の振動を吸収する。
【００２５】
また、動力源１３が円弧状の矢印の向きにロールすると、ミッションロアマウント３６と、ミッションロアマウント３７の主マウントラバー５６とが共にロール方向の振動を減衰させる。
【００２６】
ミッションロアマウント３７の副マウントラバー５７は、ロール方向にほぼ直交すること、細軸で小断面部７５を設けたことにより、この方向の振動吸収にほとんど寄与しない。
【００２７】
（ｂ）において、例えば、動力源１３が矢印の向きにロールしたときには、ミッションロアマウント３６，３７が図のように変形し、エンジン１０（図１参照）のアイドリング時や車両の加減速時のロール方向の振動を吸収する。
【００２８】
図６（ａ），（ｂ）は本発明に係る副マウントラバーの作用を示す断面図である。
（ａ）は、図５（ｂ）において、例えば、ロール量が過大であった場合に、副マウントラバー５７の小断面部７５が破断した状態を示す。
【００２９】
（ｂ）において、副マウントラバー５７は、破断しても長手軸方向（白抜き矢印の向き）の圧縮荷重を支えることができ、破断する前とほとんど同様に動力源の上下方向の振動を抑制することができる。
また、副マウントラバー５７は、破断する前と同様にロール方向（円弧状矢印の向き）の荷重支持に寄与しない。
【００３０】
以上の図１及び図３で説明したように、本発明は第１に、クランク軸が車幅方向に延びたエンジン１０と、このエンジン１０の側部に連結したトランスミッション１１とで動力源１３を構成し、この動力源１３を車長方向前後及び車幅方向左右で車体にマウントした車両において、上記マウントのうちで、トランスミッション１１に取付けたトランスミッションロアマウント３７は、上下方向の入力を支持するために、トランスミッション１１の端部に主マウントラバー５６及びこの主マウントラバー５６よりも細軸にするとともにロール方向にほぼ直交するように延ばした副マウントラバー５７を設け、この副マウントラバー５７の長手方向中間部に断面積が小さい小断面部７５を設けた構造にしたことを特徴とする。
【００３１】
副マウントラバー５７の小断面部７５によって動力源１３のロール方向のばね定数を小さくして、アイドリング時や加減速時における動力源１３のロール振動が車体側へ伝わるのを防止することができ、また、主マウントラバー５６及び副マウントラバー５７の両方によって上下方向のばね定数は大きいままに維持されるため、動力源１３の低周波数領域の振動が車体側へ伝わるのを抑制して、乗り心地の低下を防止することができる。
【００３２】
本発明は第２に、主マウントラバー５６に副マウントラバー５７を一体的に取付けたものであることを特徴とする。
主マウントラバー５６に副マウントラバー５７を一体的に取付けたことで、主マウントラバー５６及び副マウントラバー５７の取扱いが楽になり、車体への取付け等の作業性を向上させることができる。
【００３３】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の車両のトランスミッションマウント構造は、上下方向の入力を支持するために、トランスミッションの端部に主弾性支持部材及びこの主弾性部材よりも細軸にするとともにロール方向にほぼ直交するように延ばした副弾性支持部材を設け、この副弾性支持部材の長手方向中間部に断面積が小さい小断面部を設けた構造にしたので、副弾性支持部材の小断面部によって動力源のロール方向のばね定数を小さくして、アイドリング時や加減速時における動力源のロール振動が車体側へ伝わるのを防止することができ、また、上下方向のばね定数は大きいままに維持されるため、動力源の低周波数領域の振動が車体側に伝達するのを抑制して、乗り心地の低下を防止することができる。
【００３４】
請求項２の車両のトランスミッションマウント構造は、主弾性支持部材に副弾性支持部材を一体的に取付けたので、主弾性支持部材及び副弾性支持部材の取扱いが楽になり、車体への取付け等の作業性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジンマウントを備えた車両のエンジンルーム内平面図
【図２】本発明に係るミッションロアマウントを配置したエンジンルーム内を示す側面図
【図３】本発明に係るミッションロアマウントの側面図
【図４】本発明に係る副マウントラバーを説明する断面図
【図５】本発明に係るミッションロアマウントの作用を示す作用図
【図６】本発明に係る副マウントラバーの作用を示す断面図
【図７】従来のトランスミッションマウント構造を示す平面図
【符号の説明】
１０…エンジン、１１…トランスミッション、１３…動力源、３１，３２，３３３，３４，３６，３７…マウント（フロントマウント、リヤマウント、エンジンサイドマウント、ミッションアッパマウント、ミッションロアマウント）、５６…主弾性支持部材（主マウントラバー）、５７…副弾性支持部材（副マウントラバー）、７５…小断面部。
【図１】
2004098800.tif 000003
【図２】
2004098800.tif 000004
【図３】
2004098800.tif 000005
【図４】
2004098800.tif 000006
【図５】
2004098800.tif 000007
【図６】
2004098800.tif 000008
【図７】
2004098800.tif 000009