(57)【要約】【課題】車輌の発進時に変速機に入力される過剰なトルクを低減し得るように構成したハイブリッド車輌の制御装置を提供する。【解決手段】本ハイブリッド車輌の制御装置は、車輌の停止状態からの走行開始を検出する発進検出手段１９と、該発進検出手段１９によって車輌の走行開始が検出された際、モータ３の回生により負トルクを発生させて、自動変速機１０に入力される過剰なエンジントルクを抑制するトルク制御手段１６と、を備えている。これにより、発進時におけるクラッチＣ１の係合状態の変動によって駆動車輪側への伝達トルクが瞬間的に増大することで不快な飛び出し感を運転者に与えるような不具合を確実に防止することができる。【選択図】      図１
2004211600.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動連結されるモータと、これらエンジン及びモータから出力されるトルクを複数の係合要素の係合状態に基づき変速して駆動車輪に伝達する変速機と、を備えてなるハイブリッド車輌の制御装置において、
運転者の発進要求を検出する発進要求検出手段と、
該発進要求検出手段によって前記車輌の発進要求が検出された際、前記モータにより負トルクを発生させて、前記変速機に入力されるトルクを制限するトルク制御手段と、を備えてなる、
ことを特徴とするハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項２】
車輌ブレーキの前記運転者による操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段を備え、
前記発進要求検出手段は、前記ブレーキ操作状態検出手段による前記車輌ブレーキの操作状態により、前記発進要求を検出してなる、
請求項１記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項３】
前記変速機にて走行レンジに切換えられた状態で前記車輌が停止した場合、前記走行レンジが選択されたとき係合させられるクラッチの伝達トルクを低下させ、かつ前記発進要求検出手段によって運転者の発進要求が検出された際、前記クラッチを完全係合させるように制御するニュートラル制御手段を備え、
前記トルク制御手段は、前記クラッチが伝達トルクの低下状態から前記完全係合状態に移行する間に、前記負トルクが所定の値となるように前記モータを駆動制御してなる、
請求項１記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項４】
前記トルク制御手段は、前記エンジン側のスロットル開度が所定値以上に変化した際、前記負トルクが所定の値となるように前記モータを駆動制御してなる、
請求項３記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項５】
前記変速機内のクラッチの係合圧を供給する係合圧供給手段と、
前記係合圧を所定値にするための係合圧指令値を前記係合圧供給手段に出力する係合圧指令手段と、を備え、
前記トルク制御手段は、前記係合圧指令手段から出力される前記係合圧指令値に基づき、前記クラッチへの入力トルク制限値を算出し、算出した該入力トルク制限値と該算出時における前記エンジントルクとに基づき、前記モータから出力すべき負トルクを算出してなる、
請求項１ないし４のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項６】
前記トルク制御手段は、前記負トルクの算出時、該負トルクの元となる必要モータトルクを算出し該必要モータトルクが０より小さいと判定したときに、現状にて出力可能なモータトルクを取得してなる、
請求項５記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項７】
前記トルク制御手段は、前記出力可能モータトルクが前記必要モータトルク以下の値のとき、前記負トルクとして前記モータから出力すべきトルクを前記出力可能モータトルクに設定してなる、
請求項６記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項８】
前記トルク制御手段は更に、設定した前記出力可能モータトルクに加えるべきエンジントルクを算出してなる、
請求項７記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項９】
前記変速機は、前記エンジン及びモータの出力トルクを受ける流体伝動装置と、該流体伝動装置を介して前記出力トルクを受ける自動変速機構と、を備え、
前記モータは、前記エンジンの出力軸に直結されかつ前記流体伝動装置の入力部材に連結された出力部材を備えてなる、
請求項１ないし８のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド車輌の制御装置に係り、詳しくは、アクセルペダルを踏み込んで車輌を発進させる際、自動変速機構内の発進用クラッチの係合状態が変動することに起因する不快なショックの発生を防止し得るようにしたハイブリッド車輌の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車輌に搭載されたトルクコンバータ方式の自動変速機において、シフトレンジを走行レンジに切換えたままの状態で停車した場合、トランスミッション（自動変速機構）内の所定の摩擦係合要素（クラッチ）をスリップさせて、ニュートラル状態に近づくように制御する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この技術は、所謂ニュートラル制御と呼ばれるもので、例えば、所定の条件に基づき、トランスミッション内の発進に寄与するクラッチ（以下、「発進用クラッチ」と言う）の油圧サーボに供給する油圧を、該クラッチがスリップ状態を維持し得るような圧に調整する。そして、発進用クラッチがスリップ状態から完全係合状態に移行する間、上記油圧サーボへの油圧を、目標の係合時間やトランスミッションへの入力トルク等の諸条件から決定することで、円滑な発進を図っている。
【０００３】
また、上記ニュートラル制御を停車中に実施することにより、トルクコンバータ、トランスミッションを介して駆動車輪側に伝達されるトルクを低減し、フットブレーキの踏み込みで停車している間のトルクコンバータの引きずりによる燃料消費の増大を抑え、或いはアイドル回転による振動の低減を図っている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平７−２９３６８７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来の技術では、例えば、停車時に踏み込んだフットブレーキを離した直後にアクセルペダルが踏み込まれたような場合に、発進用クラッチがスリップ状態から完全係合状態に移行する間にスロットル開度が上昇することで、トランスミッションに入力されるエンジントルクが急増し、所定のスイープ量で徐々に高められるクラッチ係合圧にて許容し得るトルク容量を超えることがある。そのような場合、発進のため一旦係合しかけた発進用クラッチの摩擦板が滑りそしてその直後に、完全係合に向けて更に上昇した係合圧にて再び係合することにより、トランスミッションから駆動車輪側へ伝達されるトルクが瞬間的に増大して、不快な飛び出し感を運転者に与える虞がある。
【０００６】
そこで、本発明は、ハイブリッド車輌に特有のモータを利用して、車輌の発進時に該モータによる負トルクを発生させることにより、変速機に入力される過剰なエンジントルクを低減し得るように構成し、もって上記問題を解消し得るハイブリッド車輌の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１ないし図３参照）、エンジン（３）と駆動連結されるモータ（３）と、これらエンジン（２）及びモータ（３）から出力されるトルクを複数の係合要素（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５）の係合状態に基づき変速して駆動車輪に伝達する変速機（１０）と、を備えてなるハイブリッド車輌の制御装置において、
運転者の発進要求を検出する発進要求検出手段（１９）と、
該発進要求検出手段（１９）によって前記車輌の発進要求が検出された際、前記モータ（３）により負トルクを発生させて、前記変速機（１０）に入力されるトルクを制限するトルク制御手段（１６）と、を備えてなる、
ことを特徴とするハイブリッド車輌の制御装置にある。
【０００８】
なお、本発明における「車輌の発進要求が検出された際」とは、車輌がエンジン駆動にて実際に走行開始した時点は勿論のこと、例えば停車時にエンジンを停止するアイドリングストップ制御の実施中にモータ駆動のみの発進の後にエンジンを駆動開始して走行を継続する場合をも含む概念である。また、本発明における「モータ」とは、電気エネルギを回転運動に変換する所謂狭義のモータに限らず、回転運動を電気エネルギに変換する所謂ジェネレータをも含む概念である。
【０００９】
請求項２に係る本発明は（例えば図１ないし図３参照）、車輌ブレーキの前記運転者による操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段（２２）を備え、
前記発進要求検出手段（１９）は、前記ブレーキ操作状態検出手段（２２）による前記車輌ブレーキの操作状態により、前記発進要求を検出してなる、
請求項１記載のハイブリッド車輌の制御装置にある。
【００１０】
請求項３に係る本発明は（例えば図１ないし図３参照）、前記変速機（１０）にて走行レンジに切換えられた状態で前記車輌が停止した場合、前記走行レンジが選択されたとき係合させられるクラッチ（例えばＣ１）の伝達トルクを低下させ、かつ前記発進要求検出手段（１９）によって運転者の発進要求が検出された際、前記クラッチ（例えばＣ１）を完全係合させるように制御するニュートラル制御手段（１７）を備え、
前記トルク制御手段（１６）は、前記クラッチ（例えばＣ１）が伝達トルクの低下状態から前記完全係合状態に移行する間に、前記負トルクが所定の値となるように前記モータ（３）を駆動制御してなる、
請求項１記載のハイブリッド車輌の制御装置にある。
【００１１】
請求項４に係る本発明は（例えば図１ないし図３）、前記トルク制御手段（１６）は、前記エンジン側のスロットル開度が所定値以上に変化した際、前記負トルクが所定の値となるように前記モータ（３）を駆動制御してなる、
請求項３記載のハイブリッド車輌の制御装置にある。
【００１２】
請求項５に係る本発明は（例えば図１ないし図３、及び図５参照）、前記変速機（１０）内のクラッチ（例えばＣ１）の係合圧を供給する係合圧供給手段（１７）と、
前記係合圧を所定値にするための係合圧指令値を前記係合圧供給手段（１７）に出力する係合圧指令手段（１８）と、を備え、
前記トルク制御手段（１６）は、前記係合圧指令手段（１８）から出力される前記係合圧指令値に基づき、前記クラッチ（例えばＣ１）への入力トルク制限値（Ｔｉｎ＿ＭＡＸ）を算出し、算出した該入力トルク制限値（Ｔｉｎ＿ＭＡＸ）と該算出時における前記エンジントルク（Ｔｅ）とに基づき、前記モータ（３）から出力すべき負トルク（Ｔｍ）を算出してなる、
請求項１ないし４のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置にある。
【００１３】
請求項６に係る本発明は（例えば図１ないし図３、及び図５参照）、前記トルク制御手段（１６）は、前記負トルクの算出時、該負トルクの元となる必要モータトルク（Ｔｍ）を算出し該必要モータトルク（Ｔｍ）が０より小さいと判定したときに、現状にて出力可能なモータトルクを取得してなる、
請求項５記載のハイブリッド車輌の制御装置にある。
【００１４】
請求項７に係る本発明は（例えば図１ないし図３、及び図５参照）、前記トルク制御手段（１６）は、前記出力可能モータトルクが前記必要モータトルク（Ｔｍ）以下の値のとき、前記負トルクとして前記モータ（３）から出力すべきトルクを前記出力可能モータトルクに設定してなる、
請求項６記載のハイブリッド車輌の制御装置にある。
【００１５】
請求項８に係る本発明は（例えば図１ないし図３、及び図５参照）、前記トルク制御手段（１６）は更に、設定した前記出力可能モータトルクに加えるべきエンジントルクを算出してなる、
請求項７記載のハイブリッド車輌の制御装置にある。
【００１６】
請求項９に係る本発明は（例えば図１ないし図３参照）、前記変速機（１０）は、前記エンジン（２）及びモータ（３）の出力トルクを受ける流体伝動装置（４）と、該流体伝動装置（４）を介して前記出力トルクを受ける自動変速機構（５）と、を備え、
前記モータ（３）は、前記エンジン（２）の出力軸（２ａ）に直結されかつ前記流体伝動装置（４）の入力部材（１２）に連結された出力部材（３ｂ）を備えてなる、
請求項１ないし８のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置にある。
【００１７】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００１８】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、トルク制御手段が、発進要求検出手段によって車輌の発進要求が検出された際、モータにより負トルクを発生させて、変速機に入力されるトルクを制限するので、ハイブリッド車輌に特有のモータを利用することにより、例えば、変速機内のクラッチが略々スリップ状態から完全係合状態に移行する間にアクセルペダルが踏み込まれた場合にあっても、モータによる上記負トルクの作用で、変速機への過剰なトルクの入力を確実に防止することができる。従って、発進のため一旦係合しかけたクラッチの摩擦板が滑りその直後に再係合することにより、駆動車輪側への伝達トルクが瞬間的に増大して不快な飛び出し感が生じる、等の不具合を確実に防止することができる。そして、発進用クラッチを構成する摩擦板の発熱量の増大を抑えることができる。
【００１９】
請求項２に係る本発明によると、発進要求検出手段が、ブレーキ操作状態検出手段による車輌ブレーキの操作状態により、発進要求を検出するので、過剰なトルクの抑制制御に必要な発進タイミングを、的確に検出することができる。
【００２０】
請求項３に係る本発明によると、トルク制御手段が、クラッチが伝達トルクの低下状態から完全係合状態に移行する間に、負トルクが所定の値となるようにモータを駆動制御ので、過剰なトルクが変速機に入力されようとするタイミングで該トルクの抑制を確実に実施することができる。
【００２１】
請求項４に係る本発明によると、トルク制御手段が、エンジン側のスロットル開度が所定値以上に変化した際、負トルクが所定の値となるようにモータを駆動制御するので、モータ駆動制御によって的確な負トルクの出力を実施することができる。
【００２２】
請求項５に係る本発明によると、トルク制御手段が、係合圧指令手段からの係合圧指令値に基づき、クラッチへの入力トルク制限値を算出し、算出した該入力トルク制限値と該算出時におけるエンジントルクとに基づき、モータから出力すべき負トルクを算出するので、変速機に入力されようとする過剰なトルクを的確に抑制し得る負トルク値を、適正に算出することができる。
【００２３】
請求項６に係る本発明によると、トルク制御手段が、負トルクの算出時、該負トルクの元となる必要モータトルクを算出し該必要モータトルクが０より小さいと判定したときに、現状にて出力可能なモータトルクを取得するので、的確な負トルク出力を実現することができる。
【００２４】
請求項７に係る本発明によると、トルク制御手段が、出力可能モータトルクが必要モータトルク以下の値のとき、負トルクとしてモータから出力すべきトルクを出力可能モータトルクに設定するので、モータトルクのみでは過剰なトルクを抑制するのに不充分な場合であってもこれに対処することが可能になる。
【００２５】
請求項８に係る本発明によると、トルク制御手段が更に、設定した出力可能モータトルクに加えるべきエンジントルクを算出するので、モータトルクのみでは不充分な場合であっても、エンジントルクそのものを低減することで、過剰なトルクを確実に抑制することができる。
【００２６】
請求項９に係る本発明によると、変速機が、エンジン及びモータの出力トルクを受ける流体伝動装置と、該流体伝動装置を介して出力トルクを受ける自動変速機構とを備え、モータが、エンジンの出力軸に直結されかつ流体伝動装置の入力部材に連結された出力部材を備えるので、モータからの負トルクを充分に活用して、過剰なエンジントルクの自動変速機構への入力を低減することができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る実施の形態を図に沿って説明する。まず、本発明に係る制御装置を適用し得るハイブリッド車輌の駆動系及びそこに設けられた自動変速機構について図２及び図３に沿って説明する。図２はハイブリッド車輌の駆動系を示すブロック模式図、図３は本発明を適用し得る自動変速機構５の詳細を示す図で、（ａ）は自動変速機構５のスケルトン図、（ｂ）はその作動表である。
【００２８】
図２に示すように、駆動源は、内燃エンジン（Ｅ／Ｇ）（以下、単に「エンジン」とも言う）２及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）（以下、単に「モータ」とも言う）３により構成されており、その駆動力は自動変速機１０に出力される。自動変速機１０は、流体伝動装置の一例であるトルクコンバータ（Ｔ／Ｍ）４、自動変速機構５、油圧制御装置６、機械式オイルポンプ７、及び電動オイルポンプ８を備えている。
【００２９】
上記自動変速機構５は、入力される駆動力を所定の車輌走行状況に基づいて変速し、駆動車輪等に出力する。また、該自動変速機構５は、変速を行うための複数の摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）を備えており、上記油圧制御装置６は、これら摩擦係合要素の係合を油圧制御して変速すると共に、上記トルクコンバータ４の作動を制御する。また、上記機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ８は、上記油圧制御装置６に油圧を供給する。該機械式オイルポンプ７は、トルクコンバータ４と連動するように構成されており、上記エンジン２及びモータ３の駆動力により駆動される。上記電動オイルポンプ８は、エンジン２及びモータ・ジェネレータ３の駆動力とは独立しており、不図示のバッテリから電力供給されるモータ（図示せず）により駆動される。
【００３０】
ついで、自動変速機構５について説明する。該自動変速機構５は、図３（ａ）に示すように、主自動変速機構３０、副変速機構４０、及びディファレンシャル装置５０を備えている。上記主自動変速機構３０は、エンジン出力軸に整列して配置される第１軸（以下、「入力軸」と言う）３７上に配置されており、エンジン２及びモータ３から、ロックアップクラッチ３６を有するトルクコンバータ４を介して上記入力軸３７に駆動力が伝達される。該入力軸３７には、トルクコンバータ４に隣接する機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ８、ブレーキ部３４、プラネタリギヤユニット部３１、及びクラッチ部３５が順に配置されている。
【００３１】
上記モータ３は、ステータ３ａと、該ステータ３ａに対して回転するロータ（出力部材）３ｂとを有しており、該ロータ３ｂの内周側に設けられたドライブプレート１１の回転中心には上記エンジン２のクランクシャフト２ａが連結されている。また、上記トルクコンバータ４は、ロックアップクラッチ３６、ポンプインペラ４ａ、タービンランナ４ｂ、ワンウェイクラッチ４ｄを介して一方向の回転のみ許容されるステータ４ｃ、及びこれらを覆うように配置されたフロントカバー（入力部材）１２を有している。
【００３２】
プラネタリギヤユニット部３１は、シンプルプラネタリギヤ３２とダブルピニオンプラネタリギヤ３３から構成されている。該シンプルプラネタリギヤ３２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲからなり、また、該ダブルピニオンプラネタリギヤ３３は、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を互に噛合するように支持するキャリヤＣＲからなる。そして、サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２は、それぞれ入力軸３７に回転自在に支持された中空軸に回転自在に支持されている。また、キャリヤＣＲは、両プラネタリギヤ３２，３３に共通しており、それぞれサンギヤＳ１，Ｓ２に噛合するピニオンＰ１及びピニオンＰ２は一体に回転するように連結されている。
【００３３】
ブレーキ部３４は、内径側から外径方向に向って順次ワンウェイクラッチＦ１、ブレーキＢ１そしてブレーキＢ２が配設されており、また、カウンタドライブギヤ３９はスプラインを介してキャリヤＣＲに連結している。更に、リングギヤＲ２にワンウェイクラッチＦ２が介在しており、該リングギヤＲ２外周とケースとの間にはブレーキＢ３が介在している。また、クラッチ部３５は、入力クラッチ（係合要素）であるフォワードクラッチ（以下、単に「クラッチ」と言う）Ｃ１及びダイレクトクラッチＣ２を備えており、該クラッチＣ１は、リングギヤＲ１外周に介在しており、また該ダイレクトクラッチＣ２は、不図示の可動部材の内周と中空軸先端に連結されたフランジ部との間に介在している。
【００３４】
副変速機構４０は、入力軸３７に平行に配置された第２軸４３に配設されており、これら入力軸３７及び第２軸４３は、ディファレンシャル軸（左右車軸）４５ｌ，４５ｒからなる第３軸と合せて、側面視３角状に構成されている。そして、該副変速機構４０は、シンプルプラネタリギヤ４１，４２を有しており、キャリヤＣＲ３とリングギヤＲ４が一体に連結すると共に、サンギヤＳ３，Ｓ４同士が一体に連結して、シンプソンタイプのギヤ列を構成している。更に、リングギヤＲ３がカウンタドリブンギヤ４６に連結して入力部を構成し、またキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ４が出力部となる減速ギヤ４７に連結している。更に、リングギヤＲ３と一体サンギヤＳ３，Ｓ４との間にＵＤダイレクトクラッチＣ３が介在し、また一体サンギヤＳ３（Ｓ４）がブレーキＢ４にて適宜係止し得、かつキャリヤＣＲ４がブレーキＢ５にて適宜係止し得る。これにより、該副変速機構４０は、前進３速の変速段を得られる。
【００３５】
また、第３軸を構成するディファレンシャル装置５０は、デフケース５１を有しており、該ケース５１には上記減速ギヤ４７と噛合するギヤ５２が固定されている。更に、デフケース５１の内部にはデフギヤ５３及び左右サイドギヤ５５，５６が互に噛合してかつ回転自在に支持されており、左右サイドギヤから左右車軸４５ｌ，４５ｒが延設されている。これにより、ギヤ５２からの回転が、負荷トルクに対応して分岐され、左右車軸４５ｌ，４５ｒを介して左右の前輪に伝達される。
【００３６】
上記クラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５のそれぞれには、前述の油圧制御装置６によって制御された油圧が供給されることで駆動制御される油圧サーボ（図示せず）が備えられており、該油圧サーボは、それらクラッチやブレーキに隙間を介在させて配設されている複数の内摩擦板（摩擦材）と外摩擦板（摩擦材）とを押圧するためのピストンを有して、それらクラッチやブレーキの係合状態を自在に操作し得るように構成されている。なお、以下の説明において、クラッチＣ１の係合直前の状態とは、上記ピストン、内摩擦板及び外摩擦板のそれぞれの間に介在する隙間を詰めている状態で、かつクラッチＣ１が完全係合しない状態である。
【００３７】
ついで、本自動変速機構５の作動を、図３（ｂ）に示す作動表に沿って説明する。前進１速（１ＳＴ）状態では、クラッチＣ１、ワンウェイクラッチＦ２及びブレーキＢ５が係合する。これにより、主変速機構３０は、１速となり、その減速回転がカウンタギヤ３９，４６を介して、副変速機構４０におけるリングギヤＲ３に伝達される。該副変速機構４０は、ブレーキＢ５によりキャリヤＣＲ４が停止されて、１速状態にある。主変速機構３０の減速回転は、該副変速機構４０により更に減速されて、ギヤ４７，５２及びディファレンシャル装置５０を介して車軸４５ｌ，４５ｒに伝達される。
【００３８】
前進２速（２ＮＤ）状態では、クラッチＣ１の外、ブレーキＢ２が係合すると共に、ワンウェイクラッチＦ２からワンウェイクラッチＦ１に滑らかに切換わり、主変速機構３０は２速状態となる。また、副変速機構４０は、ブレーキＢ５の係合により１速状態にあり、２速状態と１速状態とが相俟って、自動変速機構５全体で２速回転が得られる。
【００３９】
前進３速（３ＲＤ）状態において、主変速機構３０は、クラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１が係合した上記２速状態と同様の状態であり、副変速機構４０がブレーキＢ４を係合させる。すると、サンギヤＳ３，Ｓ４が固定され、リングギヤＲ３からの回転は２速回転としてキャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構３０の２速と副変速機構４０の２速とが相俟って、自動変速機構５全体で３速回転が得られる。
【００４０】
前進４速（４ＴＨ）状態において、主変速機構３０は、クラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１が係合した上記２速及び３速状態と同様の状態であり、副変速機構４０は、ブレーキＢ４を解放すると共にＵＤダイレクトクラッチＣ３を係合させる。この状態では、リングギヤＲ３とサンギヤＳ３（Ｓ４）とが連結して、両プラネタリギヤ４１，４２が一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構３０の２速と副変速機構４０の直結（３速）とが相俟って、自動変速機構５全体で、４速回転が得られる。
【００４１】
前進５速（５ＴＨ）状態では、クラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力軸３７の回転がリングギヤＲ１及びサンギヤＳ１に共に伝達されて、主変速機構３０は、ギヤユニット３１を一体回転させる直結回転となる。また、副変速機構４０は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合した直結回転となっており、従って主変速機構３０の３速（直結）と副変速機構４０の３速（直結）とが相俟って、自動変速機構５全体で５速回転が得られる。
【００４２】
後進（ＲＥＶ）状態では、ダイレクトクラッチＣ２及びブレーキＢ３が係合すると共に、ブレーキＢ５が係合する。この状態において、主変速機構３０では後進回転が取り出され、また副変速機構４０では、ブレーキＢ５に基づきキャリヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に保持される。従って、主変速機構３０の逆転と副変速機構４０の１速回転とが相俟って、逆転減速回転が得られる。
【００４３】
なお、図３（ｂ）において、〇印は係合状態を示し、三角印はエンジンブレーキ時に作動することを示す。即ち、前進１速段にあっては、ブレーキＢ３が係合して、ワンウェイクラッチＦ２に代ってリングギヤＲ２を固定する。前進２速、３速、４速段にあっては、ブレーキＢ１が係合して、ワンウェイクラッチＦ１に代ってサンギヤＳ２を固定する。
【００４４】
次に、本発明に係る車輌の制御装置について図１に沿って説明する。図１は本発明に係る実施形態におけるハイブリッド車輌の制御装置を示すブロック図である。図１に示すように、本制御装置は、制御部（ＥＣＵ）Ｕを備えており、該制御部Ｕには、エンジン（Ｅ／Ｇ）２、モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３（図２参照）、油圧制御装置６、及び電動オイルポンプ（ＥＯＰ）８がそれぞれ接続されている。また制御部Ｕには、例えば運転席に配設されているシフトレバー２３、ブレーキペダル（フットブレーキ）に設けられているブレーキセンサ２４、自動変速機１０の出力軸である前記車軸４５ｌ，４５ｒ上に設けられている出力軸回転数センサ（車速センサ）２５、前記入力軸３７上に設けられている入力軸回転数センサ２６、上記エンジン２に設けられているエンジン回転数センサ２７、エンジン２側のスロットル開度を検知するスロットル開度センサ２８、バッテリ２９、（室内）エアコン３０、及びアクセル開度センサ３８等がそれぞれ接続されている。
【００４５】
なお、上記油圧制御装置（油圧サーボ）６には、実際には多数のクラッチ、ブレーキ等の（摩擦）係合要素が連結されるが、ここでは便宜上、クラッチＣ１のみを図示している。また、上記電動オイルポンプ８は、エンジン２の駆動で油圧を発生する機械式オイルポンプ７（図２参照）とは独立して設けられており、機械式オイルポンプが７エンジン２に連動して停止した際に駆動し、機械式オイルポンプ７に比して低い油圧を油圧制御装置６に供給し、また機械式オイルポンプ７がエンジン２に連動して駆動して油圧制御装置６に油圧を供給する際に停止するように制御される。
【００４６】
そして、前記制御部Ｕは、エンジン制御手段１４、モータ制御手段１５、トルク制御手段１６、クラッチ制御手段１７、係合圧指令手段１８、発進検出手段（発進要求検出手段）１９、車速検出手段２０、スロットル開度検出手段２１、ブレーキ検出手段（ブレーキ操作状態検出手段）２２、回転数差検出手段１３、及び、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段４４を備えている。
【００４７】
エンジン制御手段１４は、出力軸回転数センサ２５の検知結果に基づき車速検出手段２０にて検出された車速やブレーキセンサ２４の検知結果に基づきブレーキ検出手段２２にて検出されたブレーキ作動状態などに基づいたエンジン２の停止制御、エンジン２の完爆判定、或いは、エンジン２の点火制御など、エンジン駆動に関する各種制御を実行する。
【００４８】
モータ制御手段１５は、モータ・ジェネレータ３による始動制御、停止制御及びアシスト制御を含む走行駆動制御と、モータ・ジェネレータ３に負トルクを発生させ発電する発電制御と、駆動力を回生する回生制御とを実行するもので、車速検出手段２０で検出される車速、スロットル開度検出手段２１で検出されるスロットル開度、アクセル開度検出手段４４で検出されるアクセル開度、或いはブレーキ検出手段２２で検出される運転者の減速意図、不図示の変速制御手段からの指令、及び不図示のトルク算出手段からのトルク算出データなどの諸条件に基づき、モータ・ジェネレータ３を適時制御する。そして、モータ制御手段１５は、発進検出手段１９によって車輌の走行開始が検出された際、トルク制御手段１６から出力される指令に応答して、発進時に過剰に発生するエンジントルクを抑制するべく、モータ・ジェネレータ３を回生制御して上記負トルクを発生させる。
【００４９】
トルク制御手段１６は、発進検出手段１９にて車輌の走行開始（発進）が検出された場合、即ち運転者の発進要求を検出した場合にあって、ニュートラル制御手段としてのクラッチ制御手段１７によってクラッチＣ１が略々スリップ状態（伝達トルクの低下状態）から完全係合状態に移行される間にスロットル開度検出手段２１にてスロットル開度の所定値以上の変化が検出された際、係合圧指令手段１８から出力される油圧指令値（係合圧指令値）などに基づき、クラッチＣ１をスリップさせないようにするために許容され得る最大の入力トルク、つまり入力トルク制限値（上限値）Ｔｉｎ＿ＭＡＸを算出する。
【００５０】
上記入力トルク制限値Ｔｉｎ＿ＭＡＸは以下のようにして算出する。即ち、エンジン２におけるピストン断面積［ｍ２］をＡｐ、摩擦係数をμ、クラッチＣ１の摩擦材枚数をｎ、クラッチＣ１の摩擦材外径／２［ｍ］をｒｏ、クラッチＣ１の摩擦材内径／２［ｍ］をｒｉ、ピストンを摩擦材から離反させるスプリングの荷重をＦ、係合圧指令手段１８から出力される上記油圧指令値をＰとするとき、入力トルク制限値Ｔｉｎ＿ＭＡＸは、次式、
Ｔｉｎ＿ＭＡＸ［Ｎｍ］＝（２／３）×μ×２×ｎ×（Ｐ×Ａｐ−Ｆ）×（ｒｏ３−ｒｉ３）／（ｒｏ２−ｒｉ２）
によって算出される。
【００５１】
そして、Ｔ／Ｃ速度比：ｅにより求められるトルク比：ｔを用いると、エンジントルク最大値：ＴＭＡＸは、次式、
ＴＭＡＸ＝Ｔｉｎ＿ＭＡＸ／ｔ
によって求まる。従って、上記トルク制御手段１６は、算出した該入力トルク制限値Ｔｉｎ＿ＭＡＸと該算出時におけるエンジントルク（実エンジントルク）Ｔｅとに基づき、モータ３から出力すべき負トルクＴｍを算出する。即ち、負トルクＴｍを、次式、
Ｔｍ＝Ｔｉｎ＿ＭＡＸ−Ｔｅ
によって算出する。そして、トルク制御手段１６は、自動変速機１０の自動変速機構５に供給されるエンジントルクＴｅを抑制するべく、上記負トルクＴｍに基づく信号をモータ制御手段１５に出力して、該モータ制御手段１５によりモータ３を駆動制御させ、モータ３の回生により負トルクＴｍを出力させる。
【００５２】
なお、上記実エンジントルクＴｅは、以下のようにして算出する。即ち、図６に示されるＴ／Ｃ速度比：ｅより求められる容量係数：Ｃ、及び、エンジン回転加速度ωｅを用い、次式、
Ｔｅ＝Ｃ×Ｎｅ２＋Ｉｅ×ωｅ
によって、イナーシャを考慮したエンジントルクを求めることができる。但し、Ｎｅはエンジン回転数であり、Ｉｅは、エンジン２、図３（ａ）の符号１で示すドライブプレート、トルクコンバータ４のポンプ（ポンプインペラ）、及び、図３（ａ）の符号３ａで示すモータ・ジェネレータ３のロータの各イナーシャを加算した値である。なお、図６における太線はトルク比ｔの変化を、細線は容量係数Ｃの変化をそれぞれ示している。
【００５３】
クラッチ制御手段１７は、係合油圧を所定値にするために係合圧指令手段１８から出力される油圧指令値（係合圧指令値）に応答して、自動変速機１０内のクラッチＣ１をはじめとするクラッチＣ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５の各油圧サーボへ係合圧を供給するために油圧制御装置６に信号を出力する係合圧供給手段としての機能を備えている。更に、クラッチ制御手段１７は、自動変速機１０によって走行レンジ（Ｄレンジ）に切換えられた状態で車輌が停止した場合、自動変速機１０内のクラッチＣ１を係合直前の状態（即ち、略々スリップ状態）に維持し、かつ車輌側のフットブレーキ（車輌ブレーキ）がＯＮ状態からＯＦＦ状態に変化した後に車輌側での所定値以上のスロットル開度がスロットル開度検出手段２１で検出されたとき、スリップ状態のクラッチＣ１を完全係合させるように制御（ニュートラル制御）するニュートラル制御手段としての機能を備えている。
【００５４】
係合圧指令手段１８は、クラッチＣ１の係合圧を所定値にするための油圧指令値をクラッチ制御手段（係合圧供給手段）１７に出力する。
【００５５】
発進検出手段１９は、ブレーキ検出手段２２によるフットブレーキのＯＦＦ状態の検出に基づき、車輌の停止状態からの走行開始（車輌の発進）を検出する。従って、該発進検出手段１９は、運転者の発進要求を検出する発進要求検出手段として機能する。なお、上記のようなフットブレーキのＯＦＦ状態の検出に限らず、例えば、フットブレーキが所定値まで離されたか（踏み込み量）を検出すること、ブレーキペダルの踏み込み量と離す速度を検出すること、或いは、アクセルペダルの踏み込みを検出すること等で車輌の発進（即ち、発進要求の検出）を検出するように発進検出手段（発進要求検出手段）１９を構成することも可能である。
【００５６】
車速検出手段２０は、出力軸回転数センサ２５の検知結果に基づき車速（車輌走行速度）を検出する。また、スロットル開度検出手段２１は、スロットル開度センサ２８の検知結果に基づきエンジン２側に備えたスロットルの開度を検出する。
【００５７】
ブレーキ検出手段２２は、ブレーキセンサ２４の検知結果に基づき、ブレーキ作動状態、即ち、不図示のフットブレーキのＯＮ状態及びＯＦＦ状態を検出する。従って、該ブレーキ検出手段２２は、運転者によるフットブレーキの操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段として機能する。なお、ブレーキ検出手段２２により、フットブレーキのＯＮ、ＯＦＦの検出だけでなく、フットブレーキが所定値まで離されたか（踏み込み量）の検出、或いは、ブレーキペダルの踏み込み量と離す速度などを検出するように構成することもできる。
【００５８】
回転数差検出手段１３は、エンジン回転数センサ２７の検知結果に基づくエンジン回転数Ｎｅと、入力軸回転数センサ２６の検知結果に基づく入力軸回転数Ｎｉとの回転数の差を検出する。
【００５９】
ここで、前記クラッチ制御手段１７によって実施されるニュートラル制御について説明する。つまり、該クラッチ制御手段１７は、回転数差検出手段１３の検出結果に基づき、クラッチＣ１への油圧ＰＣ１を、該クラッチＣ１を係合直前の状態となる待機圧ＰＣ１ｗに制御（ニュートラル制御）すると共に、発進検出手段１９による車輌発進の検出に基づいて該ニュートラル制御を終了する。なお、本実施の形態において、クラッチ制御手段１７は、回転数差検出手段１３の検出結果、即ち、エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの回転数差に基づいてクラッチＣ１の係合直前の状態となる待機圧ＰＣ１ｗを検出しているが、これに限らず、例えば、自動変速機１０の状態（例えば入力軸回転数Ｎｉの変化、クラッチＣ１の回転数変化など）に基づいて上記待機圧ＰＣ１ｗを検出するように構成しても良い。
【００６０】
ニュートラル制御の一例のタイムチャートを図４に示す。例えば、シフトレバー２３がＤレンジに選択され、かつエンジン２の駆動状態で車輌が停止状態に移行する場合にあっては、同図に示すように、エンジン回転数Ｎｅが略一定のアイドル回転数となっている。そして、時刻ｔａから時刻ｔｂにかけて減速する際、クラッチＣ１が係合していることにより、回転が低下する駆動車輪、自動変速機構５を介して、入力軸３７の入力回転数Ｎｉが降下する。この際、クラッチ制御手段１７は、該入力軸回転数Ｎｉの降下率に基づいて車速がゼロになるときを推定する。なお、この状態では、入力軸３７とエンジン２との間に介在するトルクコンバータ４がその回転の相違を吸収している。
【００６１】
次いで、時刻ｔｂにて入力軸回転数Ｎｉがゼロになった場合、クラッチ制御手段１７は、スロットル開度センサ２８の検知結果に基づくスロットル開度は所定値以下である旨、ブレーキセンサ２４の検知結果に基づくフットブレーキはＯＮである旨、不図示の油温センサの検知結果に基づく自動変速機１０内のオイルの温度（油温）は所定温度以上である旨、などを条件として検出して、ニュートラル制御開始の判定を行う。そして、ニュートラル制御開始と判定すると、クラッチ制御手段１７は、時刻ｔｂから時刻ｔｃにかけてクラッチＣ１への油圧（係合油圧）ＰＣ１を徐々に低下させる（スイープダウンする）クラッチ解放制御を行い、クラッチＣ１が係合直前の状態（即ち、略々スリップ状態）となるように該油圧ＰＣ１を制御する。この際、クラッチＣ１が次第に解放されることに伴い、駆動車輪側から解放される入力軸３７がエンジントルクで回転し始め、入力軸回転数Ｎｉが徐々に上昇する。そして、時刻ｔｃから時刻ｔｄにかけて、クラッチＣ１への油圧ＰＣ１が該クラッチＣ１の係合を断つように制御され、入力軸３７と駆動車輪との間の動力伝達が断たれている状態、即ち略々ニュートラル状態となるインニュートラル制御が行われる。
【００６２】
引き続き、時刻ｔｄにおいて、運転者による発進要求（例えばブレーキペダルの踏力が所定量以下となる等）を検出すると、クラッチ制御手段１７は、インニュートラル制御を終了すると共に、前進１速状態となるようにクラッチＣ１の油圧ＰＣ１を上昇させるクラッチ係合制御を行い、エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの回転数差に応じて該クラッチＣ１を完全係合させるべく、徐々にスウィープアップさせる。これらにより、入力軸３７と、停止している駆動車輪とが再係合して入力軸回転数Ｎｉが０となり、更に時刻ｔｅにて、クラッチＣ１が係合状態となってトルクコンバータ４からのトルクにて入力軸回転数Ｎｉが上昇し、該クラッチＣ１を介して駆動車輪が回転して、車輌が発進する。
【００６３】
つづいて、図１、図４ないし図７を併せて参照しつつ、本実施の形態における制御装置による制御について説明する。図５は、本制御装置による制御を具体的に示すフローチャート、図７は該制御時の状況を示すタイムチャートである。なお、図７におけるＡはエンジン回転数Ｎｅ及び入力軸回転数Ｎｉを、Ｂはアクセル開度（スロットル開度）を、Ｃは自動変速機構５の入力軸３７に入力される、エンジン２及びモータ３の双方を加算したトルクを、Ｄはモータ３の出力トルク（モータトルク）を、ＥはクラッチＣ１用の油圧サーボに供給される係合油圧を、Ｆは自動変速機構５から車軸４５ｌ，４５ｒに伝達されるアウトプットトルクをそれぞれ示している。
【００６４】
まず、本制御装置を搭載した車輌の停止状態において、イグニッションスイッチ（図示せず）がＯＮされ、運転席に設けられたシフトレバー（図示せず）が走行レンジに操作されると、制御部Ｕによる制御が開始される。そして、アクセルペダルの踏み込み等の条件に応じて、エンジン制御手段１４及びモータ制御手段１５によりエンジン２及びモータ３の駆動状態が適時切換えられて走行が行われる。
【００６５】
そして、上記走行中、図７の時刻ｔ１に先立って、運転者が停車する意図でアクセルペダルを解放しそしてフットブレーキを踏み込むと、エンジン制御手段１４の制御に基づいて、エンジン２がアイドル回転状態にされる。この際、制御状況は、Ｂではスロットル開度が０％、Ｃではエンジン２及びモータ３の加算トルクが０Ｎｍ、Ｄではモータ３の出力トルクが０Ｎｍとなり、Ｅでは係合油圧（図４の油圧ＰＣ１）が係合直前圧に維持され、Ｆではアウトプットトルクが０Ｎｍとなっている。またＡでは、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数となり、かつ一旦０Ｎｍになった入力軸回転数ＮｉがクラッチＣ１の解放（略々スリップ状態）により復帰してエンジン回転数Ｎｅよりやや低い回転数となっている。ここにおいては、ニュートラル制御、即ち図４に示す時刻ｔｃ〜ｔｄ間のインニュートラル制御が実施されている。
【００６６】
そして、図７の時刻ｔ１（図４では時刻ｔｄ）において、運転者による発進要求（例えばブレーキペダルの踏力が所定量以下（つまりブレーキ解放）となる等）が発進検出手段１９により検出されると、クラッチ制御手段１７は、インニュートラル制御を終了するように制御し、クラッチＣ１への係合油圧を上昇させて係合を開始する（時刻ｔ２）。すると、図４の時刻ｔｄ〜ｔｅ間に示したようにクラッチ係合制御が開始されて、図７の時刻ｔ２〜ｔ３間にてＣの加算トルクがやや上昇する。そして、所定のスィープ量にてクラッチＣ１への係合油圧がスィープアップされていく。
【００６７】
引き続き、クラッチＣ１の係合油圧が上がりきらない時刻ｔ３において、上述のブレーキ解放の直後にアクセルペダルが踏み込まれたことで、スロットル開度が１００％に向けて上昇すると、クラッチＣ１がまだスリップ状態から完全係合状態に移行している状況においてスロットル開度が急激に上昇することで、エンジン回転数Ｎｅが図７のＡの破線で示すように急激に上昇しようとする。その結果、エンジントルクも図７のＣの破線で示すように急激に上昇しようとするが、ここでトルク制御手段１６がモータ３を、負トルクを出力するように制御するので、その負トルクの作用により、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルクは、図７のＡ及びＣの実線で示されるように抑制される。
【００６８】
ここで、トルク制御手段１６による上記抑制制御における制御値の算出は、図５に示すように行われる。まず、ステップＳ１においてニュートラル制御中であるか否かを判定し、その結果、ニュートラル制御中であればステップＳ２に進み、そうでなければ、処理を終了する。そして、ステップＳ２において必要モータトルクを算出するが、その際、トルク制御手段１６は、係合圧指令手段１８から出力される油圧指令値に基づいて、クラッチＣ１のトルク容量、即ち、クラッチＣ１をスリップさせないための入力トルク制限値Ｔｉｎ＿ＭＡＸを算出する。この際、必要モータトルク、即ちモータ３から出力すべき負トルクＴｍを、次式、
Ｔｍ＝Ｔｉｎ＿ＭＡＸ−Ｔｅ
によって算出した後、ステップＳ３に進む。
【００６９】
引き続き、ステップＳ３において、ステップＳ２で算出した必要モータトルクＴｍは０より小さいか（負トルクであるか）否かを判定する。その結果、負トルクである場合には、ステップＳ４に進み、そうでなければ、処理を終了する。そして、ステップＳ４では、現状において出力可能なモータトルクを取得した後、ステップＳ５に進む。この出力可能モータトルクには、バッテリ２９のＳＯＣ（充電量）、モータ回転数、モータ温度、モータ３への駆動信号を生成するための不図示のインバータの温度、などによって制限がかかるため、出力可能モータトルクは、この制限を加味した値としてモータ制御手段１５にて算出される。
【００７０】
ステップＳ５では、ステップＳ２で算出した必要モータトルクＴｍが出力可能出力モータトルクよりも小さいか否かを判定する。その結果、必要モータトルクＴｍが出力可能モータトルクより小さい場合にはステップＳ６に進んで、モータトルクを必要モータトルクＴｍに設定し、そうでなければ、ステップＳ８に進む。
【００７１】
上記ステップＳ８では、出力可能モータトルクが必要モータトルクＴｍ以下であることから、モータトルク（負トルク）を出力可能モータトルクに設定する。更に、該モータトルクのみでは過剰なエンジントルクを抑制するためのトルクとして不充分であるので、ステップＳ９において、エンジントルクそのものを直接低減するために、上記入力トルク制限値Ｔｉｎ＿ＭＡＸと上記モータトルク（負トルク）とを加算した値をエンジントルク指令値として算出する。従って、この場合には、上記モータトルク（負トルク）となるようにモータ制御手段１５の制御でモータ３が駆動され、同時に、上記エンジントルク指令値に基づくエンジン制御手段１４の制御でエンジン２が駆動されることとなる。
【００７２】
以上のように、トルク制御手段１６は、車輌の走行開始（発進）が検出された場合にあって、クラッチＣ１が略々スリップ状態から完全係合状態に移行される間にスロットル開度の所定値以上の変化が検出された際、上記のように入力トルク制限値Ｔｉｎ＿ＭＡＸを算出すると、モータ制御手段１５に指令を出力してモータ３を回生制御させて負トルクを発生させ（図７のＤにおける時刻ｔ３〜ｔ５間）、該負トルクによって、エンジン２から自動変速機１０（自動変速機構５）に供給される過剰なエンジントルクを抑制する。
【００７３】
これにより、加算トルク（モータトルク＋エンジントルク）が破線のようにはならずに実線で示すように抑制されて（図７のＣにおける時刻ｔ３〜ｔ５間）、またエンジン回転数Ｎｅ及び入力軸回転数Ｎｉも、破線のようにはならずに実線で示すように抑制される（図７のＡにおける時刻ｔ３〜ｔ５間）。その結果、車軸４５ｌ，４５ｒに作用するアウトプットトルク（図７のＦにおける時刻ｔ３〜ｔ５間）は、破線に示すような不快なショックを発生させることなく、実線で示すように極めて安定な状態で上昇することになる。この際、図７のＥにおける時刻ｔ３〜ｔ５間では、クラッチＣ１への係合油圧が時刻ｔ４から完全係合油圧に達して、クラッチＣ１が完全係合することになる。
【００７４】
なお、図７に示した上述の破線部分は、本実施の形態におけるトルク抑制制御を実施しない場合の制御によるものであるが、これらをまとめて示したのが図８である。即ち、同図の制御においては、Ｄのモータトルクが０Ｎｍのままであって、トルク抑制用として負トルクを発生させないことから、同図のＡ，Ｃ，Ｆは、図７のＡ，Ｃ，Ｆにおける実線部分のようには抑制されない。
【００７５】
以上のように本実施の形態によると、トルク制御手段１６が、車輌の走行開始（運転者の発進要求）が検出された際、モータ３の回生で負トルクを発生させて、自動変速機１０に供給される過剰なエンジントルクを抑制するので、ハイブリッド車輌に特有のモータ３を利用することにより、自動変速機１０内のクラッチＣ１が略々スリップ状態から完全係合状態に移行する間でアクセルペダルが踏み込まれた場合にあっても、モータ３による負トルクの作用にて自動変速機１０への過剰なエンジントルクの入力を確実に抑制することができる。従って、発進のため一旦係合しかけたクラッチＣ１の摩擦板が滑ってその直後に再係合し、駆動車輪側への伝達トルクが瞬間的に増大することで不快な飛び出し感を運転者に与えるような不具合が確実に防止できると共に、クラッチＣ１を構成する摩擦板の発熱量の増大を抑えることができる。
【００７６】
また、発進要求検出手段１９が、ブレーキ検出手段２２によるフットブレーキの制動状態から非制動状態への変化を検出した際、車輌の走行開始を検出するので、過剰なエンジントルクの抑制制御に必要な発進タイミングを、的確に検出することができる。更に、トルク制御手段１６が、クラッチＣ１が略々スリップ状態から完全係合状態に移行する間に、エンジン２側のスロットル開度が所定値以上に変化した際、負トルクが所定の値となるようにモータ３を駆動制御するので、過剰なエンジントルクが自動変速機１０に入力されようとするタイミングで該エンジントルクの抑制を確実に実施することができる。そして、トルク制御手段１６が、係合圧指令手段１８からの係合圧指令値に基づき、クラッチＣ１への入力トルク制限値を算出し、算出した該入力トルク制限値と該算出時におけるエンジントルクとに基づき、モータ３から出力すべき負トルクを算出するので、自動変速機１０に入力されようとする過剰なエンジントルクを的確に抑制し得る負トルク値を、適正に算出することができる。
【００７７】
なお、本発明は、本実施の形態のようなニュートラル制御からの発進時だけでなく、ニュートラル（Ｎ）レンジから走行（Ｄ）レンジに切換えて発進する際、或いは、ニュートラルレンジからリバース（Ｒ）レンジに切換えて発進する際にも、上述のニュートラル制御からの発進時と同様、エンジントルクの抑制機能を有効に活用することができる。また、本発明は、ニュートラル制御からの復帰などのクラッチ係合する際の入力トルク制限だけでなく、クラッチが係合している状態での発進時のトルク制限に適用することもできる。
【００７８】
また、本実施の形態では、エンジン制御手段１４による点火制御において、車速検出手段２０によって車速０［ｋｍ／ｈ］になったことが検出された時点で、インジェクションをＯＦＦにしてエンジン２の駆動を停止させ、またモータ３のみの駆動で走行開始した後、スロットル開度が所定値以上でかつエンジン回転数が所定値以上になったとき、インジェクションをＯＮにして点火し、エンジン２を回転駆動するような所謂アイドリングストップ制御を行うように構成することもできる。そして、このようなアイドリングストップ制御を実施する場合にあっても、機械式オイルポンプ７より小さい出力で電動オイルポンプ８から油圧供給している発進時及びその直後において、エンジン点火後に駆動する機械式オイルポンプ７の油圧供給が追いつかない間にアクセルペダルが踏み込まれた際には、クラッチＣ１が略々スリップ状態から完全係合状態に移行する前にスロットル開度が急上昇して、自動変速機構５に急激に入力されるエンジントルクが、所定スイープ量で徐々に高められる係合圧にて許容し得る入力トルク制限値を超えることが考えられる。しかし、このような場合にあっても、本実施の形態で説明したモータ３の負トルクの発生によって、過剰なエンジントルクを抑制して、駆動車輪側への伝達トルクの急増により運転者に不快な飛び出し感を与えるような不具合を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る実施形態におけるハイブリッド車輌の制御装置を示すブロック図。
【図２】ハイブリッド車輌の駆動系を示すブロック模式図。
【図３】本発明を適用し得る自動変速機構の詳細を示す図で、（ａ）は自動変速機構のスケルトン図、（ｂ）はその作動表である。
【図４】ニュートラル制御の一例を示すタイムチャート。
【図５】本実施の形態における制御装置による制御を具体的に示すフローチャート。
【図６】トルク比、速度比、容量係数の相関関係を示すグラフ図。
【図７】本実施の形態における制御装置による制御時の状況を示すタイムチャート。
【図８】本実施の形態におけるトルク抑制制御を実施しない場合の制御を示すフローチャート。
【符号の説明】
２  エンジン（内燃エンジン）
３  モータ（モータ・ジェネレータ）
１０  変速機（自動変速機）
１６  トルク制御手段
１７  係合圧供給手段、ニュートラル制御手段（クラッチ制御手段）
１８  係合圧指令手段
１９  発進要求検出手段（発進検出手段）
２０  車速検出手段
２１  スロットル開度検出手段
２２  ブレーキ操作状態検出手段（ブレーキ検出手段）
Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５  係合要素（ブレーキ）
Ｃ１  係合要素、発進用クラッチ（フォワードクラッチ）
Ｃ２，Ｃ３  係合要素（クラッチ）
Ｔｅ  エンジントルク
Ｔｍ  モータトルク（負トルク）
Ｔｉｎ＿ＭＡＸ  入力トルク制限値
【図１】
2004211600.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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