(57)【要約】【課題】減筒運転時に、サージタンク負圧の低下に伴うパージ制御異常やブレーキ性能低下などが発生することを防止する【解決手段】気筒休止機構を有するエンジンにおいて、減筒運転時にはサージタンクなどのエンジン吸気系の吸入負圧が低下する。サージタンクの負圧は、キャニスタからの蒸発燃料のパージに利用されるとともに、ブレーキブースタに必要な負圧を供給するためにも利用されるので、サージタンク内の負圧が低下すると、パージ異常やブレーキ性能の低下などが生じうる。よって、パージ濃度が所定値以上でパージを促進する必要があるとき、又は、ブレーキブースタ内の負圧が所定値以下でブレーキ性能が低下する可能性があるときには、減筒運転を禁止し、通常運転を行うことによりサージタンク内の負圧を確保する。【選択図】　　　図１
2004143989.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数気筒を有するエンジンを備える車両に搭載されるエンジン制御装置において、
気筒休止時に、前記気筒への燃料噴射を停止するとともに吸気弁及び排気弁の少なくとも一方を閉じる気筒休止機構と、
前記エンジンの排気通路に設けられた空燃比センサと、
前記空燃比センサからの出力に基づいて、前記エンジンと接続されたキャニスタからのパージ濃度を取得するパージ濃度取得手段と、
前記パージ濃度が所定値以上である場合に、前記気筒休止機構による気筒休止を禁止する制御手段と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
複数気筒を有するエンジンを備える車両に搭載されるエンジン制御装置において、
気筒休止時に、前記気筒への燃料噴射を停止するとともに吸気弁及び排気弁の少なくとも一方を閉じる気筒休止機構と、
前記車両に搭載されたブレーキブースタ内の負圧を検出する圧力センサと、
前記圧力センサにより検出した負圧が所定値以下である場合に、前記気筒休止機構による気筒休止を禁止する制御手段と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、気筒休止機構を有するエンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃費向上などの観点から、比較的多数の気筒を有し、その一部の気筒を休止させる気筒休止機構を備えたエンジンが知られている。なお、一部の気筒が休止した状態を以下、「減筒」とも呼ぶ。気筒の休止は、一般的に、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）からの気筒休止指示に応答して、指定された気筒の排気弁及び吸気弁の少なくとも一方を閉じるとともに、当該気筒への燃料の供給を停止することにより行われる。そのようなエンジンでは、要求出力が所定以下の低・中負荷運転時に減筒運転を行うことにより、運転を行う気筒（以下、「稼働気筒」とも呼ぶ。）に供給する吸入空気量を全気筒運転時より増大させることにより、スロットル弁開度を増大させて吸気抵抗を減少させ、燃費の向上などを図る。
【０００３】
一般的に減筒運転時は通常運転時と比較してアクセル開度が大きくなるため、稼働気筒のサージタンク内の負圧が低下し、エンジンの運転性能などに悪影響が及ぶことがある。例えば、サージタンク内の負圧の低下により、燃料タンクからの蒸発燃料を収容するキャニスタからのパージ量に異常を生じたり、ブレーキブースタ内の負圧低下によりブレーキ性能が低下したりという現象が生じうる。
【０００４】
このような問題を解決するため、稼働気筒の吸気通路内にスロットル弁とは別個に吸気制御弁を設け、吸気負圧を確保する方法が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００５】
なお、当該技術分野の水準を示す文献として、減筒運転時においても常時キャニスタパージを実行する方法を開示した特許文献２がある。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１１−１０１１４０号公報。
【０００７】
【特許文献２】
特開平７−６３１２７号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のように吸気制御弁を設ける方法では、吸気制御弁の動作時に吸気制御弁下流の吸気負圧が大きくなりすぎてシリンダ内へのオイル上がり（オイルの燃焼室への逆流）が生じた入り、吸気制御弁の隙間から空気が漏れて排気系の触媒を劣化させたりという問題が生じることがあった。
【０００９】
本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、吸気制御弁などの特別な機構を設けることなく、減筒運転時に、サージタンク負圧の低下に伴うパージ制御異常やブレーキ性能低下などが発生することを防止することが可能なエンジンの制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明の１つの観点では、複数気筒を有するエンジンを備える車両に搭載されるエンジン制御装置は、気筒休止時に、前記気筒への燃料噴射を停止するとともに吸気弁及び排気弁の少なくとも一方を閉じる気筒休止機構と、前記エンジンの排気通路に設けられた空燃比センサと、前記空燃比センサからの出力に基づいて、前記エンジンと接続されたキャニスタからのパージ濃度を取得するパージ濃度取得手段と、前記パージ濃度が所定値以上である場合に、前記気筒休止機構による気筒休止を禁止する制御手段と、を備える。
【００１１】
上記のエンジンの制御装置は複数の気筒を備え、それらのうちの少なくとも１つ気筒を休止する気筒休止機構を備える。気筒休止機構は、休止の対象となる気筒への燃料噴射を停止するとともに、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方を閉じる。また、車両はエンジンと接続されたキャニスタを備え、エンジンの吸気通路（例えばサージタンク）の負圧により蒸発燃料をエンジンの気筒に供給するパージ処理を行う。キャニスタからのパージ濃度は、エンジンの排気通路に設けられた空燃比センサからの出力に基づいて求められる。気筒休止時は、通常運転時（全気筒稼働時）と比較してエンジンの吸気通路の負圧が低下するため、気筒休止時はキャニスタからのパージ量が減少する。よって、空燃比センサの出力に基づいて求められたパージ濃度が所定値以上である場合は、気筒の休止を禁止し、全気筒を稼働して通常運転を行うことにより、吸気通路のサージタンクなどの負圧を確保し、パージを促進する。こうして、減筒運転時におけるパージ処理異常を回避することができる。
【００１２】
本発明の他の観点では、複数気筒を有するエンジンを備える車両に搭載されるエンジン制御装置は、気筒休止時に、前記気筒への燃料噴射を停止するとともに吸気弁及び排気弁の少なくとも一方を閉じる気筒休止機構と、前記車両に搭載されたブレーキブースタ内の負圧を検出する圧力センサと、前記圧力センサにより検出した負圧が所定値以下である場合に、前記気筒休止機構による気筒休止を禁止する制御手段と、を備える。
【００１３】
上記のエンジンの制御装置は複数の気筒を備え、それらのうちの少なくとも１つ気筒を休止する気筒休止機構を備える。気筒休止機構は、休止の対象となる気筒への燃料噴射を停止するとともに、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方を閉じる。また、車両はブレーキ装置の一部としてブレーキブースタを備え、圧力センサによりブレーキブースタ内の負圧が検出される。気筒休止時は、通常運転時（全気筒稼働時）と比較してエンジンの吸気通路の負圧が低下するため、ブレーキブースタへの負圧の供給が不十分となり、ブレーキ性能が低下する場合がある。よって、検出されたブレーキブースタ内の負圧が所定値以下である場合は、気筒の休止を禁止し、全気筒を稼働して通常運転を行うことにより、吸気通路の負圧を確保する。これにより、エンジンの吸気通路からブレーキブースタへ十分な負圧を供給することが可能となり、減筒運転に起因するブレーキ性能の低下を防止することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００１５】
本発明は、気筒休止機構を備えるエンジンにおいて、減筒運転中にサージタンク内の負圧が低下するためにエンジンの運転性能が損なわれる状態においては、減筒運転を実行しないように制御を行うものである。
【００１６】
［エンジンの構成］
まず、本発明を適用した気筒休止機構を備えるエンジンの構成を説明する。図１は、気筒休止機構を備えるエンジン１００の概略構成を示す。
【００１７】
図示のように、エンジン１００はＶ型８気筒のエンジンであり、４気筒ずつの２つのバンクに合計８気筒（＃１〜＃８）を備える。気筒＃１と＃７、気筒＃２と＃８、気筒＃３と＃５、気筒＃４と＃６がそれぞれ組になって動作する。即ち、減筒状態においても、各組のうちの少なくとも一方の気筒は作動する。なお、８つの気筒の点火順序は、気筒＃１→＃８→＃４→＃３→＃６→＃５→＃７→＃２の順である。図１における左側の４気筒（＃１、＃３、＃５、＃７）を第１バンク、右側の４気筒（＃２、＃４、＃６、＃８）を第２バンクと呼ぶ。
【００１８】
各気筒の吸気ポートは吸気枝管７３を介して吸気管７２に接続されている。なお、各吸気枝管７３にはそれぞれの気筒の吸気ポートに燃料を噴射するための燃料噴射弁（図示せず）が設けられている。吸気管７２はサージタンク７０に接続され、サージタンク７０の上流には運転者のアクセルペダル（図示せず）の操作量に応じて開閉するスロットル弁６５、スロットル弁６５の開度に応じた出力電圧信号を発生するスロットル開度センサ６６が設けられている。スロットル弁６５の上流側の吸気管にはエンジン吸入空気量に応じた出力電圧信号を発生するエアフローメータ６７が設けられている。
【００１９】
サージタンク７０には、パージ通路４２を介してキャニスタ５０が接続される。また、サージタンク７０は、通路９４を介して、ブレーキブースタ９０のＡ室（負圧室）９５に接続されている。ブレーキブースタ９０の負圧室９５には、負圧室内９５内の圧力を検出するための圧力センサ９２が設けられ、その出力信号９２ａはＥＣＵ６０へと送られる。
【００２０】
一方、各気筒からの排気ガスは排気通路７４に排出され、矢印８０の方向へ送られる。各排気通路５４にはＡ／Ｆセンサ又はＯ２センサなどの空燃比センサ５６が設けられており、排気ガスの空燃比を検出してＥＣＵ６０へ送る。排気通路７４の空燃比センサ５６より下流側には、エミッションの浄化処理を行うための触媒５８が設けられている。
【００２１】
ＥＣＵ６０は、図示しない各種センサからの出力に基づいてエンジン１００の全体動作を制御する。また、ＥＣＵ６０は、制御信号８１を各気筒の可変動弁機構に供給して、各気筒の吸気弁及び排気弁の開閉制御を行う。さらに、ＥＣＵ６０は、ブレーキブースタ９０の圧力センサ９２により検出される、負圧室９５の負圧（以下、「ブレーキブースタ内負圧」とも呼ぶ。）を示す出力信号９２ａに応じて後述のブレーキ制御処理を実行するとともに、空燃比センサ５６からの出力信号に基づいて得られるパージ濃度に基づいて、後に説明するパージ制御処理を実行する。
【００２２】
気筒の休止は、ＥＣＵ６０が対象となる気筒の吸気弁及び排気弁を閉じるとともに、当該気筒の吸気通路への燃料噴射を停止することにより行われる。より具体的には、ＥＣＵ６０は、まず、可変動弁機構を制御して排気弁を閉じ、次に燃料噴射を停止し、次に可変動弁機構を制御して吸気弁を閉じる。これにより、通常、気筒休止中には燃焼室内には排気ガスが残留した状態となる。一方、気筒休止状態からの復帰時には、ＥＣＵ６０はまず排気弁を開け、次に燃料噴射を開始し、次に吸気弁を開ける。
【００２３】
（可変動弁装置）
次に、各気筒の吸気弁及び排気弁の開閉を制御する可変動弁装置について説明する。図２及び図３に、油圧回路により制御される可変動弁装置の構造の一例を示す。図２は、可変動弁装置の斜視図であり、図３はその側部断面図である。
【００２４】
図３に示されるように、可変動弁装置は、カム１１が設けられたカムシャフト１０を備えている。カム１１の下方には、ロッカシャフト２０に回動可能に軸支されたロッカアーム２１が設けられている。このロッカアーム２１の先端側には、アーム２２が前方へと突出する態様で形成されている。このアーム２２の先端は、一対の機関バルブ１３の上端と当接されており、バルブスプリングの付勢力によってそれらバルブ１３が閉弁される側に押圧されている。そして、ロッカシャフト２０を軸としたロッカアーム２１の回動にともない揺動されるアーム２２の押圧に基づき、機関バルブ１３は開閉駆動される。
【００２５】
図２及び図３に示されるように、ロッカアーム２１の上面には、カム１１に対応した可動カムフォロワ２３が配設されている。可動カムフォロワ２３は、ロッカアーム２１の上下方向に沿って形成された摺動孔３５（図３）内に摺動可能に配設されている。また、これら可動カムフォロワ２３は、コイルばね（図示略）の付勢力によってカム１１に向けて常時付勢されている。そのため、可動カムフォロワ２３は、カム１１とすべり接触をしつつ、その押圧を受けるようになる。
【００２６】
ロッカアーム２１の下方には、上記可動カムフォロワ２３が嵌入された摺動孔３５と交差するシリンダ穴３６が形成されている。シリンダ穴３６内には、ロッカアーム２１と可動カムフォロワ２３とを選択的に締結若しくは締結解除するロックピン３１が摺動可能に配設されている。
【００２７】
次に、ロックピン３１を中心として構成されるカム切り換え機構について、図４（ａ）及び４（ｂ）に基づき詳細に説明する。なお、図４（ａ）及び４（ｂ）３はロックピン３１付近の側部断面構造を示す断面図であり、図４（ａ）は締結解除時の態様を、図４（ｂ）は締結時の態様をそれぞれ示している。
【００２８】
先述したように、可動カムフォロワ２３はロッカアーム２１を上下に貫く摺動孔３５内に摺動可能に嵌入されている。さらにロッカアーム２１の下方には、この摺動孔３５と交差するシリンダ穴３６が形成されており、その内部にはロックピン３１が摺動可能に嵌入されている。ロックピン３１は、コイルばね３３によってロッカアーム２１の基端側、すなわち可動カムフォロワ２３から離間する方向に向けて常時付勢されている。
【００２９】
ロックピン３１には、その中央部から先端側にかけて溝３２が形成されている。この溝３２には、可動カムフォロワ２３の下端部が嵌入可能となっている。さらに、溝３２の先端側は、可動カムフォロワ２３の上下方向の摺動を許容すべく底面が切り欠かれている。一方、溝３２の中央部側（基端側）は、可動カムフォロワ２３の下端と当接可能なようにその底面が残されている。
【００３０】
シリンダ穴３６にあってロックピン３１によって区画されたロッカアーム２１の基端側の空間３４は、同ロックピン３１を動作させるための作動油が導入される油圧室となっている。この油圧室３４は、ロッカアーム２１内に形成された油通路４９と接続されている。さらにこの油通路４９は、ロッカシャフト２０内に形成された油通路４３と接続されており、これら油通路４３，４９を通じて行われる作動油の供給及び排出によって、油圧室３４内の油圧が調整される。そしてロックピン３１は、この油圧室３４内の油圧に基づく力と前記コイルばね３３の付勢力とのつり合いに応じてシリンダ穴３６内を移動し、図４（ａ）に示す位置と図４（ｂ）に示す位置との間を往復摺動する。
【００３１】
ロッカアーム２１と可動カムフォロワ２３との締結を解除する場合、上記油圧室３４内から作動油を排出して同室３４内の油圧を低下させる。その結果、ロックピン３１は、コイルばね３３の付勢力によってロッカアーム２１の基端側に向けて移動し、図４（ａ）に示す位置に位置するようになる。このとき、可動カムフォロワ２３の下端部は、ロックピン３１の溝３２の底面が切り欠かれた部分に位置しているため、その上下方向の摺動が許容される。
【００３２】
他方、ロッカアーム２１と可動カムフォロワ２３とを締結する場合、上記油圧室３４に作動油を供給して同油圧室３４内の油圧を上昇させる。その結果、ロックピン３１は、コイルばね３３の付勢力に抗してロッカアーム２１の先端側に移動し、図４（ｂ）に示す位置に位置するようになる。このとき、可動カムフォロワ２３の下端部は、ロックピン３１の溝３２の底面が残された部分に位置するようになる。このとき可動カムフォロワ２３が押し下げられると、その下端面と溝３２の底面とが当接する。
【００３３】
このときのカム１１の押圧は、可動カムフォロワ２３及びロックピン３１の当接を通じてロッカアーム２１にも直接的に伝達されるようになる。すなわち、このときの可動カムフォロワ２３とロッカアーム２１とは連結された状態となり、一体となって回動するようになる。そしてこの場合には、ロッカアーム２１はカム１１によって回動されるようになり、機関バルブ１３もカム１１によって開閉駆動されるようになる。
【００３４】
従って、ＥＣＵ６０は、可変動弁装置の油圧回路内に設けられた電磁弁などを制御して油圧室３４への作動油の供給を制御することにより、機関バルブ１３の作動及び停止を制御することができる。
【００３５】
（キャニスタ）
次に、キャニスタ５０の構成について図５を参照して説明する。図５は、キャニスタの概略構成及び動作を示す図である。キャニスタ５０は、通路５２、逆止弁５３を介してエンジンの燃料タンク５１内の上部空間に接続されるとともに、配管５４と遮断弁４４とを介してパージ通路４２に接続されている。エンジン停止時などに発生する蒸発燃料は燃料タンク５１の上部空間から逆止弁５３を通って配管５２によりキャニスタ５０に導かれ、キャニスタ５０内の活性炭５０ａに吸着される。また、エンジン運転中に遮断弁４４が開弁されると、パージ通路４２が吸気管を介して接続されたサージタンク７０の負圧により、キャニスタ５０のパージ空気入口５０ｂから空気が吸入され、活性炭５０ａに吸着された燃料を離脱させてパージ通路４２から吸気管を介して稼働気筒に供給する。これにより、燃料タンク５１内の蒸発燃料は気筒内で燃焼され、無駄に大気に放出されることがないので、燃費の悪化や大気汚染が生じることが防止される。
【００３６】
このように、キャニスタ５０内の活性炭５０ａに吸着された蒸発燃料はサージタンク７０の負圧により、パージ通路４２及び吸気管７２を通じてエンジン１００の稼働気筒に供給される。よって、サージタンク７０の負圧が低下すると、パージ制御を正しく行うことができなくなる。
【００３７】
（ブレーキブースタ）
次に、ブレーキブースタの構造及び作用の概略を説明する。ブレーキブースタ（「倍力装置」とも呼ばれる。）は、エンジンの吸入負圧と大気圧の差を利用してブレーキのアシスト力を発生する装置であり、ブレーキペダルとブレーキマスターシリンダの間に配置される。図１に示すように、ブレーキブースタ９０は、パワーダイヤフラム及びパワーピストン（図示せず）により隔離されたＡ室９５及びＢ室９６を備える。また、ブレーキブースタ９０の中央には、オペレーティングロッド９３と、プッシュロッド９８と、リアクションディスク９９とが、図の左右方向に移動可能に配置されている。また、オペレーティングロッド９３の図中左側端部付近には、大気弁と真空弁を備えるコントロールバルブが設けられている（図示せず）。
【００３８】
非作動状態では、Ａ室９５とＢ室９６はコントロールバルブの真空弁を通じて連通しており、両室は負圧に保たれる。オペレーティングロッド９３が図中左方へ押されると、まずコントロールバルブの真空弁が閉じ、Ａ室９５とＢ室９６との連通が遮断される。ついで大気弁が開くと、大気がＢ室９６に流入してＡ室９５との間に差圧が生じ、差圧がプッシュロッド９８を押すアシスト力を発生する。ブレーキアシスト時には、運転者がブレーキペダルを踏み込むことにより生じるオペレーティングロッド９３への入力に加えて、上記の差圧により生じるアシスト力とがリアクションディスク９９に作用し、リアクションディスク９９に発生した内圧がプッシュロッド９８を押してマスタシリンダに液圧を発生させる。
【００３９】
このように、ブレーキブースタ９０のＡ室（負圧室９５）は通路９４を通じてサージタンク７０に接続され、サージタンクの負圧によりブレーキブースタ９０のＡ室９５に負圧が供給される。よって、サージタンク７０の負圧が低下すると、ブレーキブースタ９０に必要な負圧が供給できなくなり、ブレーキブースタ９０によるアシスト力が十分に発生できなくなる結果、ブレーキ性能が低下することになる。
【００４０】
［減筒運転時のサージタンク圧力］
次に、減筒運転時のサージタンク圧力の変化について説明する。図６に、８気筒エンジンの通常運転時（即ち、８気筒全てを稼働）と４気筒での減筒運転時におけるサージタンク内の圧力（負圧）の相違を、回転数の変化とともに示す。なお、図６において、横軸は車両速度であり、左側の縦軸は回転数であり、右側の縦軸はサージタンク内圧力である。図６から理解されるように、通常運転時に比べると、減筒運転時にはどのエンジン回転数においてもサージタンク内の負圧は小さくなる。従って、通常運転時には、パージの実行やブレーキブースタ圧力の要求値に対して十分に負圧が確保できる回転数においても、減筒運転時には負圧の確保が困難となる。
【００４１】
［パージ制御］
次に、本発明におけるパージ制御について説明する。本発明においては、キャニスタ５０からのパージ濃度を検出し、パージ濃度が所定値より濃い場合には、減筒運転が可能な条件下であっても減筒運転を禁止し、パージを優先する。前述のように、パージ処理は、サージタンク内の負圧を利用してキャニスタ５０内の蒸発燃料を気筒に供給する処理であるが、減筒運転時は前述のようにサージタンク内の負圧が低下するため、パージを効率的に促進することができない。よって、パージ濃度が高い場合には、減筒運転を行わないことによりサージタンク内の負圧を確保し、パージを促進させるのである。
【００４２】
ここで、パージ濃度の検出方法について説明する。パージ濃度は空燃費センサ５６の出力信号に基づいて検出することができる。通常の燃焼制御では、ＥＣＵ６０は空燃比を所定の目標値（例えば理論空燃比）に維持するために必要な燃料の基本噴射時間をエアフローメータ６７が検出した吸入空気量及び機関回転数に基づいて特定し、その基本噴射時間に各種の補正係数を乗算して燃料噴射時間を算出し、その算出結果に従って燃料噴射弁の開度（デューティ比）を制御する。なお、基本噴射時間は、機関回転数（回転速度）をＮ、吸入空気量をＱとすれば、機関回転数Ｎ及び機関付加Ｑ／Ｎから一時的に定められるものであり、燃料噴射量を燃料噴射弁からの燃料噴射時間に換算した値に相当する。一般的に、燃料噴射時間は以下の式で表される：
燃料噴射時間　＝　ＴＰ×ＦＡＦ×Ｋ
ここで、ＴＰは上記のように機関回転数Ｎと機関負荷Ｑ／Ｎによって定まる基本噴射時間である。ＦＡＦは空燃比センサ５６によって検出される空燃比の実測値に応じて制御される空燃比補正係数であり、空燃比が目標値のときに１．０に設定される。図７に示すように、空燃比が目標値よりもリーン側にずれたとき空燃比補正係数ＦＡＦは１．０よりも大きく設定され、空燃比が目標値よりもリッチ側にずれたとき空燃比補正係数ＦＡＦは１．０よりも小さい側に設定される。いずれにせよ、空燃比補正係数ＦＡＦは１．０を中心として空燃比の変動を打ち消すように制御される。空燃比補正係数ＦＡＦは、空燃比が目標値に対してリーン側からリッチ側に変化したときにＦＡＦＬから所定のステップ量Ｓだけ低下し、その後リーン状態が続くと所定の定数Ｋずつ減らされる。また、空燃比がリーン側からリッチ側に変化すると、空燃比補正係数ＦＡＦはその時点の補正係数ＦＡＦＲからステップ量Ｓだけ増加し、その後リッチ状態が続くと所定の定数Ｋずつ増やされる。このような空燃比補正係数の制御は周知の燃料噴射量制御装置と同様である。
【００４３】
上述のように、キャニスタ５０からのパージが行われると空燃比がリッチ側に変化し、それを解消すべく空燃比補正係数ＦＡＦが変化する。従って、空燃比補正係数ＦＡＦに基づいてパージ濃度を推定することができる。即ち、ＥＣＵ６０は、空燃比センサ５６の出力に基づいて空燃比補正変化係数ＦＡＦの変化を演算し、それに基づいてキャニスタ５０からのパージ濃度を検出することができる。
【００４４】
［減筒制御処理］
次に、減筒制御処理について説明する。減筒制御処理は、ＥＣＵ６０がエンジン１００の減筒運転を制御する処理である。なお、減筒制御処理に関連して、パージ制御処理及びブレーキ制御処理が実行される。パージ制御処理はパージ濃度に基づいて減筒運転の禁止／許可を設定し、ブレーキ制御処理はブレーキブースタ内の負圧に基づいて減筒運転の禁止／許可を設定する。
【００４５】
まず、パージ制御処理について図８を参照して説明する。図８は、パージ制御のフローチャートであり、主としてＥＣＵ６０により実行される。まず、ＥＣＵ６０は、空燃比センサ５６からの出力に基づいて上述の方法でパージ濃度を算出し、それが所定値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１１）。ＥＣＵ６０は、パージ濃度が所定値よりも大きい場合にはエンジンの減筒運転を禁止に設定し（ステップＳ１２）、パージ濃度が所定値よりも小さい場合にはエンジンの減筒運転を許可に設定する（ステップＳ１３）。そして、ＥＣＵ６０はサージタンク７０内の負圧を利用してパージを実行する（ステップＳ１４）。
【００４６】
次に、ブレーキ制御処理について図９を参照して説明する。図９はブレーキ制御処理であり、ＥＣＵ６０により実行される。まず。ＥＣＵ６０は、ブレーキブースタ９０に設けられた圧力センサ９２の出力信号に基づいてブレーキブースタ内の負圧を検出し、それが所定値よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ２１）。ＥＣＵ６０は、ブレーキブースタ負圧が所定値よりも小さい場合には減筒運転を禁止に設定し（ステップＳ２２）、所定値よりも大きい場合には減筒運転を許可に設定する（ステップＳ２３）。
【００４７】
これらパージ制御処理及びブレーキ制御処理を周期的に繰り返し実行することにより、パージ濃度が所定値を超えた場合、又は、ブレーキブースタ負圧が所定値より小さくなった場合に、減筒運転が禁止に設定される。
【００４８】
そして、ＥＣＵ６０は、パージ制御処理及びブレーキ制御処理と並行して、図１０に示す減筒制御処理を繰り返し実行する。図１０において、ＥＣＵ６０はまず減筒運転を実行するための条件が具備されているか否かを判定し（ステップＳ３１）、条件が具備されている場合、その時点で減筒運転が許可に設定されているか否かを判定する（ステップＳ３２）。減筒運転が許可に設定されている場合には、ＥＣＵ６０は減筒運転を実行する（ステップＳ３２）。一方、減筒運転が禁止に設定されている場合（ステップＳ３２：Ｎｏ）、ＥＣＵ６０は減筒運転を行うことなく、通常運転、つまり全気筒を稼働させる（ステップＳ３４）。
【００４９】
減筒運転の禁止又は許可の設定は、減筒運転の可否を示す特定のフラグなどの設定により行うことができる。例えば減筒運転可否フラグを用意し、減筒運転許可時には「１」、減筒運転禁止時には「０」と決めておく。パージ制御処理とブレーキ制御処理における設定が一致しない場合は、減筒禁止を優先とする。即ち、パージ制御処理とブレーキ制御処理の両方が減筒運転許可に設定した場合のみ、減筒運転可否フラグを「１」に設定し、いずれか一方でも減筒運転を禁止に設定した場合は減筒運転可否フラグを「０」に設定することとする。図１０に示す減筒制御処理では、単純に減筒運転可否フラグを参照して減筒運転の実行／禁止を行えばよい。
【００５０】
図１０に示す減筒制御処理は例えば所定時間毎に実行されるので、その周期で減筒運転の可否がチェックされる。よって、通常運転中に減筒制御処理が実行され、減筒運転が禁止に設定されていれば、減筒運転は行わない。また、減筒運転中に減筒制御処理が実行され、減筒運転が禁止に設定されていれば、その時点で減筒運転を解除して通常運転に復帰することになる。
【００５１】
なお、上記の実施形態では、パージ制御処理とブレーキ制御処理の両方を実行する例を示したが、これは必須ではなく、いずれか一方のみを実行するように車両及びエンジン制御装置を構成することももちろん可能である。
【００５２】
【発明の効果】
以上のように本発明では、キャニスタからのパージ濃度が高い場合、又は、ブレーキブースタ内負圧が低い場合には、減筒運転を禁止してサージタンク内の負圧を上昇させるので、減筒運転を実行することによりパージ制御に異常が生じたりブレーキの効きが低下するなどの不具合を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態におけるエンジンの概略構成を示す。
【図２】可変動弁装置の概略構成を示す斜視図である。
【図３】図２に示す可変動弁装置の側部断面構造を示す図である。
【図４】図２に示す可変動弁装置のカム切り換え機構の側部断面図である。
【図５】図１に示すキャニスタの概略構成を示す。
【図６】通常運転時と減筒運転時におけるサージタンク内圧力の変化を示すグラフである。
【図７】空燃比補正係数を説明するためのタイムチャートである。
【図８】パージ制御処理のフローチャートである。
【図９】ブレーキ制御処理のフローチャートである。
【図１０】減筒制御処理のフローチャートである。
【符号の説明】
５０　キャニスタ
５６　空燃比センサ
５８　触媒
６０　ＥＣＵ
６５　スロットル弁
６７　エアフローメータ
７０　サージタンク
７２　吸気管
７４　排気管
９０　ブレーキブースタ
９２　圧力センサ
１００　エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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