(57)【要約】【課題】車体変形過程において、最も大きな重力加速度Ｇが発生する変形領域を利用し、同領域において、ブレーキペダルの後退防止を図るようにすることによって、従来に比べて車両衝突後早期にブレーキペダルの後退を防止できるようにした車両用ペダル構造を提供する。【解決手段】車両の前方から後方に衝撃力が作用した時の車体の変形過程において、最も大きな重力加速度が発生する車体変形領域を利用し、同領域において、車両用ペダルの後退防止を図るようにした。このような構成によると、例えば前方からの車両衝突時等において、従来よりも早期で、しかも最も大きな重力加速度が発生するエンジンの潰れ開始時点からダッシュロアが潰れ始めるまでの過程において、確実かつ迅速にブレーキペダルアーム等車両用ペダルアームの後退防止、車体前方側への変位制御を実現することができる。【選択図】        図１０
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前方から後方に外力が作用した時の車体の変形過程において、最も大きな重力加速度が発生する変形領域を利用し、同領域において、車両用ペダルの後退防止を図るようにしたことを特徴とする車両用ペダルの後退防止構造。
【請求項２】
ペダルアームの支持状態が、非車体変形時における通常のペダル操作が可能な第１の支持状態から、車体変形時における車体前方への変位が可能な第２の支持状態に切り換えられるように構成されている一方、車体変形時の重力加速度の大きさに応じて、上記ペダルアームの支持状態を上記第１の支持状態から第２の支持状態に切り換えるペダルアーム支持状態切換手段を有することを特徴とする請求項１記載の車両用ペダルの後退防止構造。
【請求項３】
ペダルアームが、ペダルアーム本体と該ペダルアーム本体の先端に相対回動可能に軸着された連結部材とからなり、該連結部材を介してペダルアーム取付部に支持されているとともに、ペダルアーム支持状態切換手段は、非車体変形時には上記ペダルアーム本体と連結部材との相対回動機能を拘束して軸方向に一体化することにより第１の支持状態を実現するペダルアーム拘束手段と、車体変形時には同拘束手段の拘束状態を解除してペダルアームの車体前方への変位が可能な第２の支持状態を実現する拘束状態制御手段とからなることを特徴とする請求項２記載の車両用ペダルの後退防止構造。
【請求項４】
拘束手段は、連結部材とペダルアーム各々の相互に同心状に対応する嵌合部に嵌合されて相対回動を規制する嵌合軸からなる一方、拘束状態制御手段は、非車体変形時には上記嵌合軸の嵌合状態を保持する一方、車体変形時には作用する重力加速度の大きさに応じて上記嵌合軸の嵌合状態を解除する所定重量のマス部材を備えた弾性部材よりなることを特徴とする請求項３記載の車両用ペダルの後退防止構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、車両用ペダルの構造、特に車両衝突時等の後退防止構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両衝突時等において、車体に対し、前方から所定値以上の荷重が作用した場合に、ブレーキペダル等のペダルが車体後方に変位するのを防止するためには、当該車両衝突後における車体の変形を利用するのが従来一般の考え方である（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
該特許文献１の発明では、ブレーキペダルを支持するブレーキペダルブラケットのベースプレート部には、上下各一対のカラーが固着されている。そのうち、下段側に配置されたカラーには、複数のスリットが形成されている。したがって、車体に対し、例えば所定値以上の外力が前方から作用して、上記ブレーキペダルブラケットに略車体前後方向への圧縮荷重が作用すると、上記下段側に配置されたカラーが座屈する。これにより、同ブレーキペダルブラケットは略車体前方側へより大きく回転変位し、ブレーキペダル下端側のペダルパッド部分を効果的に略車体前方側へ変位させることができる。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−１７４９２号公報（第１−８頁、図１−３）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このように車両衝突後の車体の後方側への変形を利用してブレーキペダルの後退防止を行う構造では、車両衝突後早期にブレーキペダルの後退を防止することができず、実効を得るまでに時間がかかる問題がある。
【０００６】
すなわち、車両衝突時の車体の変形は、例えば図１４のａ〜ｂ、ｂ〜ｃ、ｃ〜ｄ、ｄ〜ｅに示されるように、先ず最初に車両衝突発生時点ａから所定時間後ｂ時点にかけて車体前部のバンパー部分が潰される。
【０００７】
その後、同ｂ時点からｃ時点にかけてラジエターが後方に押されながら潰され、やがてｃ時点に達すると、潰されたラジエターがエンジンに当たるようになる。
【０００８】
そして、該ｃ時点からｄ時点にかけては、さらにエンジンが潰され始め、ｄ時点に達すると、或る程度潰されたエンジンがブレーキペダルを支持しているダッシュロアパネルに衝突して、ダッシュロアパネルが潰され始める。
【０００９】
そして、該ｄ時点からｅ時点にかけて、ダッシュロアパネルとともにブレーキペダルの支持部であるブレーキペダル取付ブラケット類が後方に変位しながら潰される。
【００１０】
そして、ｅ時点で略車体の変形が終了する。
【００１１】
このａ〜ｂ、ｂ〜ｃ、ｃ〜ｄ、ｄ〜ｅの各車体変形過程において作用する重力加速度Ｇと個々の所要時間の関係は図示のようであり、エンジンが潰されるｃ〜ｄ間において最も大きな重力加速度Ｇが発生する。そして、該最も大きな重力加速度Ｇが発生し始めるｃ時点は、上記ダッシュロアパネルとともにブレーキペダル取付ブラケット類が潰され始めるｄ時点よりも時間的に遥かに早期である。
【００１２】
しかるに、上記特許文献１等従来の発明の構成では、上記車体変形過程最後のｄ〜ｅ間のダッシュロアパネル以降の車体変形を利用してブレーキペダルの後退防止を行うようにしているために、ブレーキペダルの後退防止作用を得るのに車体変形過程最大の所要時間を必要としていた。
【００１３】
本願発明は、このような問題を解決するためになされたもので、上記車体の変形過程において、最も大きな重力加速度Ｇが発生する変形領域を利用し、同領域において、車両用ペダルの後退防止を図るようにすることによって、従来に比べて車両衝突後早期に車両用ペダルの後退を防止できるようにした車両用ペダル構造を提供することを目的とするものである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
本願発明は、同目的を達成するために、次のような課題解決手段を備えて構成されている。
【００１５】
（１）  第１の課題解決手段
この発明の第１の課題解決手段は、車両の前方から後方に衝撃力が作用した時の車体の変形過程において、最も大きな重力加速度が発生する変形領域を利用し、同領域において、車両用ペダルの後退防止を図るようにしたことを特徴としている。
【００１６】
このような構成によると、例えば前方からの車両衝突時等において、従来よりも早期で、しかも最も大きな重力加速度が発生するエンジンの潰れ開始時点からダッシュロアが潰れ始めるまでの過程において、当該大きな重力加速度を利用して、確実かつ迅速にブレーキペダルアーム等車両用ペダルアームの後退防止、車体前方側への変位制御を実現することができるようになる。
【００１７】
（２）  第２の課題解決手段
この発明の第２の課題解決手段は、上記第１の課題解決手段の構成において、ペダルアームの支持状態が、非車体変形時における通常のペダル操作が可能な第１の支持状態から車体変形時における車体前方への変位が可能な第２の支持状態に切り換えられるように構成されている一方、車体変形時の重力加速度の大きさに応じて、上記ペダルアームの支持状態を上記第１の支持状態から第２の支持状態に切り換えるペダルアーム支持状態切換手段を有することを特徴としている。
【００１８】
このような構成によると、ペダルアームの支持状態の切換手段により車体変形時の重力加速度の大きさに応じて、上記ペダルアームの支持状態が非車体変形時における通常のペダル操作が可能な第１の支持状態から車体変形時における車体前方への変位が可能な第２の支持状態に確実に切り換えられるようになり、それによって、例えば上記前方からの車両衝突時等において、従来よりも早期で、しかも最も大きな重力加速度が発生するエンジンの潰れ開始時点からダッシュロアが潰れ始めるまでの過程において、当該大きな重力加速度を利用して、確実かつ迅速にブレーキペダルアーム等車両用ペダルアームの後退防止、車体前方側への変位制御を実現することができるようになる。
【００１９】
（３）  第３の課題解決手段
この発明の第３の課題解決手段は、上記第２の課題解決手段の構成において、ペダルアームが、ペダルアーム本体と該ペダルアーム本体の先端に相対回動可能に軸着された連結部材とからなり、該連結部材を介してペダルアーム取付部に支持されているとともに、ペダルアーム支持状態切換手段は、非車体変形時には上記ペダルアーム本体と連結部材との相対回動機能を拘束して軸方向に一体化することにより第１の支持状態を実現するペダルアーム拘束手段と、車体変形時には同拘束手段の拘束状態を解除してペダルアームの車体前方への変位が可能な第２の支持状態を実現する拘束状態制御手段とからなることを特徴としている。
【００２０】
このような構成によると、ペダルアーム先端部分が、ペダルアーム本体部分と連結部材部分との２部材から構成され、連結部材を介してペダルアーム取付部に支持されているとともに、ペダルアーム支持状態切換手段は、拘束手段を有して、非車体変形時には上記ペダルアーム本体と連結部材との相対回動機能を拘束して軸方向に一体化する一方、拘束状態制御手段を有して、車体変形時には同拘束手段の拘束状態を解除してペダルアームの車体前方への変位を可能とすることができる。
【００２１】
そして、それにより例えば前方からの車両衝突時において、従来よりも早期で、しかも最も大きな重力加速度が発生するエンジンの潰れ開始時点からダッシュロアが潰れ始めるまでの過程において、当該大きな重力加速度を利用して、確実かつ迅速にブレーキペダルアーム等車両用ペダルアームの後退防止、車体前方側への変位制御を実現することができるようになる。
【００２２】
（４）  第４の課題解決手段
この発明の第４の課題解決手段は、上記第３の課題解決手段の構成において、拘束手段は、連結部材とペダルアーム各々の相互に同心状に対応する嵌合部に嵌合されて相対回動を規制する嵌合軸からなる一方、拘束状態制御手段は、非車体変形時には上記嵌合軸の嵌合状態を保持する一方、車体変形時には作用する重力加速度の大きさに応じて上記嵌合軸の嵌合状態を解除する所定重量のマス部材を備えた弾性部材よりなることを特徴としている。
【００２３】
このような構成によると、ブレーキペダルアーム先端部分をペダルアーム本体部分と連結部材部分との２部材から構成し、それらを嵌合軸よりなる拘束手段で係脱可能に拘束一体化できるようにする一方、弾性部材に上記重力加速度ピックアップ用のマス部材を持たせ、同マス部材の重量によって所定値以上の重力加速度を適切にピックアップすることによって上記弾性部材による嵌合軸係合状態を制御させるだけの、比較的簡単かつ低コストな構成で、上述のペダル後退防止作用を実現できるようになる。
【００２４】
【発明の効果】
以上の結果、本願発明の車両用ペダルの後退防止構造によれば、従来に比べて簡単かつ低コストな構成で、従来よりも車体変形早期の段階で確実にペダルアームの後退防止を図ることができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
図１〜図１３は、一例として車両用ブレーキペダルに適用した本願発明の実施の形態に係る車両用ペダルの構造を示している。
【００２６】
先ず、その全体的な構成を示す図１〜図３中、符号１は当該車両の車体フロント部下方においてエンジンルーム側と乗員室側とを仕切るダッシュロアパネルであり、該ダッシュロアパネル１上部の乗員室側には閉断面構造のダッシュアッパーパネル（カウルボックス）２が設けられている（図１参照）。
【００２７】
一方、符号３は足踏み式のブレーキペダルアームであり、該ブレーキペダルアーム３は、厚板構造のペダルアーム本体３１部分と、その先端側に連結され、通常のブレーキ操作時の回動支端となる連結部材３２部分とからなり、ブレーキペダル取付ブラケット４に対して連結部材３２部分を介して回動支軸５により相対回動可能に軸着されている。そして、ブレーキペダル取付ブラケット４の第１，第２の取付部４ａ，４ｂを介して上記ダッシュアッパーパネル２と上記ダッシュロアパネル１との間に取付けられ、図示のような吊り下げ状態で支持されている（図１〜図３参照）。
【００２８】
上記連結部材３２は、例えば図４〜図７に詳細に示すように、左右一対の側板３２ａ，３２ａとこれら側板３２ａ，３２ａを前面側で相互に連結一体化している連結板３２ｂよりなる断面Ｕ字状部材によって構成されている。そして、その側板３２ａ，３２ａの一端側（下端側）が上記ペダルアーム本体３１の回動部側先端部３１ａ基部側に連結軸３３を介して相対回動可能に軸着されている一方、同側板３２ａ，３２ａの他端側（上端側）が上記回動支軸５を介してブレーキペダル取付ブラケット４の第１の取付部４ａ側に位置する左右両側板４１，４１間に相対回動可能に軸着されている。
【００２９】
また、上記連結部材３２の左右一対の側板３２ａ，３２ａとペダルアーム本体３１の先端部（先端側先端部）３１ａ背面側部分の各々には、連結部材３２とペダルアーム本体３１が相互に同軸方向に延びる重合状態で同心状に対応する断面方形の嵌合軸挿通孔（嵌合部）３２ｃ，３２ｃと同断面方形の嵌合軸挿通孔３２ｃ，３２ｃの大きさと形状に対応した鉤形の切欠溝（嵌合部）３１ｃが各々設けられており、それら各嵌合軸挿通孔３２ｃ，３２ｃおよび切欠溝３１ｃは、上記同心状態において、上記ペダルアーム本体３１と連結部材３２との相対回動機能を拘束して軸方向に一体化する拘束手段としての図示のような断面方形のブロック構造の嵌合軸（キー部材）１０が挿通嵌合され、同嵌合状態で上記ペダルアーム本体３１および連結部材３２は相互に強固に連結一体化された拘束状態（非車体変形時における第１の支持状態）となり、通常のブレーキング操作が行われる（図３および図７参照）。
【００３０】
一方、この嵌合軸１０は、図示のようにドラム構造をなした所定の重量のマス部材１２を巻成保持しているコイルスプリング（弾性部材の一例であるコイルスプリング）１４の一端側第１のストレート端部１４ａと他端側第２のストレート端部１４ｂとにより次のようにして支持されている。
【００３１】
すなわち、該コイルスプリング１４の一端側第１のストレート端部１４ａと第２のストレート端部１４ｂは、上記ブレーキング操作が可能な通常のセット状態では、それぞれ上記嵌合軸１０の一端部（基部側）１０ａと他端部（挿入部側）１０ｂの各々に前後方向に貫通して設けられた第１，第２のスプリング端部挿入孔１０ｃ，１０ｄ内に挿入されている（図７参照）。特に、その場合において上記他端側第２のストレート端部１４ｂは、さらにその途中（略中間部）が上記連結部材３２の一方側の側板３２ａの外側面部に切起し構造で突設されたスプリング挿通支持孔（ホールド部）３２ｄ部分に挿通されて係合支持されており、その後、その先端側が、上記連結部材３２の嵌合軸挿通孔３２ｃ，３２ｃ、ペダルアーム本体３１の先端部３１ａの嵌合軸嵌合用切欠溝３１ｃの各々に嵌合挿通（係合挿通）されている上記嵌合軸１０の他端部１０ｂ側第２のスプリング端部挿入孔１０ｄ内に所定の深さ挿入されている。また、第１のストレート端部１４ａは、上記第２のストレート端部１４ｂよりも長さが所定寸法以上長く形成され、その先端を上記嵌合軸１０の一端部１０ａの第１のスプリング端部挿入孔１０ｃ内に、より深く挿入されている（突出寸法が大）。また、それとともに嵌合軸１０の方も上記他端部１０ｂ側よりも該第１のスプリング端部挿入孔１０ｃを有する一端部１０ａ側の方が前方に厚く長く突出して形成され、全体として平面Ｌ字形に形成されている。
【００３２】
そして、同平面Ｌ字形の嵌合軸１０は、その他端部１０ｂ側（挿入部側）から一端部１０ａ側（基部側）にかけて内側面が図示のようなテーパ面１０ｅに形成されていて、くさび作用を発揮させることによって挿入時（嵌合時）における嵌合状態を密にし、ガタツキを生じさせないようにしている。また、それに対応してペダルアーム本体３１先端部３１ａの切欠溝３１ｃの一端部１０ａ側対応面（当接面）３１ｅも、それに対応したテーパ面となっている。
【００３３】
一方、上記コイルスプリング１４の第１，第２の各ストレート端部１４ａ，１４ｂは、その長さが長い上記一方側第１のストレート端部１４ａ側の方が、例えば側部外方（図７に示す矢印ｄの方向）に所定幅以上広がるように拡開付勢されていて、その反力による左右両方向への拡開力によって、上記嵌合軸１０を、上記連結部材３２の側板３２ａ，３２ａとペダルアーム本体３１の先端部３１ａとを連結一体化する上記嵌合状態（拘束状態）に確実に係合固定している。
【００３４】
したがって、該状態（図１〜図７の通常のブレーキ操作が可能なセット状態）では、当該ペダルアーム本体３１と上記連結部材３２とが同軸方向に一体になって（つまり、拘束手段である嵌合軸１０によって軸方向に拘束一体化されて）、ペダルアーム本体３１の踏部３１ｄを踏むことにより、通常のブレーキング操作を行うことができる（通常のブレーキング操作が可能な第１の支持状態）。
【００３５】
他方、同係合固定状態（拘束状態）において、例えば前方からの車両衝突時等車体に対して前方から所定値以上の外力が加わると、前述の図１４のような時系列での車体変形が生じる。そして、その図１４の車体変形過程の内の最も大きな重力加速度Ｇが発生するｃ〜ｄ過程において、上記ドラム構造のマス部材１２には所定値以上の大きな重力加速度Ｇが作用する。そして、その時には、上記ブレーキペダルアーム３が図８のような状態になるとともに、同重力加速度の大きさに応じた図９に示す慣性による当該マス部材１２の車体前方への移動ａに対応して上記相対的に長さの短かい第２のストレート端部１４ｂの先端がｂ方向（前方）に移動し、上記嵌合軸１０の他端部１０ｂのスプリング端部挿入孔１０ｄとの係合が外される（前方に抜ける）。そして、それに対応して上記側部外方への拡開付勢力を有する第１のストレート端部１４ａの方も同様にｃ方向（前方）に移動するが、該第１のストレート端部１４ａは、上記第２のストレート端部１４ｂよりもその長さが十分に長く、挿入量も大きいために、図示のごとく先端部が嵌合軸１０の一端部１０ａに係合された状態を維持し、しかも同状態においては、上記第２のストレート端部１４ｂの方は、その途中を上記スプリング挿通支持孔（ホールド部）３２ｄに挿通支持された状態にあり、側部外方への拡開を規制されているために、当該第１のストレート端部１４ａは、その先端を例えば図１０および図１１のように側部外方に大きく開いて、上記第２のストレート端部１４ｂとの係合が外された嵌合軸１０を上記連結部材３２の各嵌合軸挿通孔３２ｃ，３２ｃおよびペダルアーム本体３１先端部３１ａの切欠溝３１ｃから速やかに引き抜き、上記ブレーキペダルアーム３のペダルアーム本体３１の先端部３１ａと連結部材３２との軸方向の拘束関係を解き、例えば図１２の矢印ｅに示すように、上記連結軸３３部分を回動支点とするペダルアーム本体３１の下端部側踏部３１ｄの車体前方側への回動を可能とする（第２の支持状態）。
【００３６】
なお、このようにしてペダルアーム本体３１が車体前方に回動されるようになったとしても、上記コイルスプリング１４および嵌合軸１０は、上記スプリング挿通支持孔（ホールド部）３２ｄのホールド作用によって、例えば図１３のような状態に保持され、下方には落下しない。
【００３７】
以上のように、上記マス部材１２およびコイルスプリング１４は、上記車体変形時において拘束手段としての嵌合軸１０による拘束状態を解除してペダルアーム本体３１の車体前方への変位が可能な第２の支持状態を実現する拘束状態制御手段として機能する。
【００３８】
また、図示はしていないが、上記エンジンルーム側ダッシュロアパネル１の１ａ部分前面側にはブレーキブースター（マスターシリンダ）が設けられるようになっており、その背面側はダッシュロアパネル１を介して同ブレーキブースターの作動ヨークが遊嵌状態で貫通し、上記ブレーキペダル３のペダルアーム本体３１の前部３１ａに軸着されるようになっている。
【００３９】
さらに、図中符号６は上記ブレーキペダル取付ブラケット４に溶着固定されているストッパブラケットである。該ストッパブラケット６にはブレーキスイッチ７側のブレーキスイッチ作動ロッドが所定寸法前方に突出するように遊嵌状態で臨ましめられており、ブレーキペダル３の通常セット位置をその周囲面で係止すると同時に、該通常セット位置でブレーキスイッチ７をＯＮ作動させるようになっている。
【００４０】
したがって、以上のような構成によると、前方からの車両衝突時等車体に対して前方から所定値以上の外力が作用した場合において、従来よりも早期で、しかも最も大きな重力加速度が発生するエンジンの潰れ開始時点からダッシュロアが潰れ始めるまでの過程（図１４のｃ〜ｄ領域）において、当該大きな重力加速度Ｇを利用して、確実かつ迅速にブレーキペダルアーム等車両用ペダルアームの後退防止、車体前方側への変位制御を実現することができるようになる。
【００４１】
しかも、その構成は、ブレーキペダルアーム先端部分をブレーキペダルアーム部分と連結部材部分との２部材から構成し、それらを嵌合軸とコイルスプリングで係脱可能に結合一体化できるようにする一方、コイルスプリングに上記重力加速度ピックアップ用のマス部材を持たせ、同マス部材の重量によって所定値以上の重力加速度を適切にピックアップすることによって上記コイルスプリングの嵌合軸係合状態を制御させるだけの、比較的簡単かつ低コストな構成で、同作用を効果的に実現できるようになる。
【００４２】
（その他の実施の形態）
以上の説明では、車両用ペダルとして、例えばブレーキペダルに適用した場合について説明したが、本願発明は、その他例えば足踏み式のパーキングブレーキやアクセルペダル等に適用することも可能であることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明の実施の形態の車両用ペダルのブレーキ操作可能なセット状態における全体構成を示す側面図である。
【図２】同ペダルの取付ブラケット側一方の側板を切除したセット状態における構成を示す一部切欠側面図である。
【図３】同ペダルの取付ブラケット側一方の側板と連結部材側一方の側板の両方を切除したセット状態における全体構成を示す一部切欠側面図である。
【図４】同ペダルの上端側取付部部分の詳細な構成を示す斜視図である。
【図５】同ペダルの上端側取付部部分の詳細な構成を示す要部の分解斜視図である。
【図６】同ペダルのペダルアーム上端側拘束状態および拘束状態制御手段部分の詳細な構成を示す拡大斜視図である。
【図７】同ペダルのペダルアーム上端側拘束状態および拘束状態制御手段部分のセット状態における詳細な構成を示す拡大水平断面図である。
【図８】同ペダルのペダルの車両衝突時における全体構成を示す側面図である。
【図９】同ペダルのペダルアーム上端側拘束状態および拘束状態制御手段部分の車両衝突時における詳細な構成を示す拡大水平断面図である。
【図１０】同ペダルのペダルアーム上端側拘束状態および拘束状態制御手段部分の車両衝突後における詳細な構成を示す拡大水平断面図である。
【図１１】同ペダルの取付ブラケット側一方の側板を切除した車両衝突後の状態における構成を示す一部切欠側面図である。
【図１２】同ペダルの車両衝突後の重力加速度作用後の拘束状態制御手段の作用を示す拡大水平断面図である。
【図１３】同ペダルの拘束手段および拘束状態制御手段の拘束解除作用完了後の状態を示す斜視図である。
【図１４】車両衝突時の車体変形過程を重力加速度Ｇと時間の関係で示した説明図である。
【符号の説明】
３はブレーキペダルアーム、４はブレーキペダル取付ブラケット、５は回動支軸、１０は嵌合軸、１２はマス部材、１４はコイルスプリング、１４ａは第１のストレート端部、１４ｂは第２のストレート端部、３１はペダルアーム本体、３１ｃは切欠溝、３２は連結部材、３２ａは側板、３２ｃは嵌合軸挿通孔である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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