(57)【要約】【課題】路面勾配センサを設けることなく、車両停車状態に応じたエンジンの停止解除を行うことができる車両用エンジンの自動停止・始動装置を提供する。【解決手段】車両停車時において、所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動で停止させ、エンジン自動停止後、所定のエンジン始動条件が成立したときにエンジンの自動停止を解除して始動させる車両用エンジンの自動停止・始動装置において、車両停車時に検出されたブレーキペダルの操作量を基準値として、この基準値よりも所定量小さい値を、上記エンジン始動条件としての閾値として設定する。【選択図】    図１０
2004211561.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両停車時において、所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動で停止させる自動停止手段と、該自動停止手段によるエンジン自動停止後、所定のエンジン始動条件が成立したときにエンジンの自動停止を解除して始動させる自動始動手段とが備えられた車両用エンジンの自動停止・始動装置であって、ブレーキペダルの踏込操作により発生する制動力に関連するパラメータの値を検出するパラメータ値検出手段と、該パラメータ値検出手段によって車両停車時に検出された制動力関連パラメータの値を基準値として、この基準値よりも所定量小さい値を、上記エンジン始動条件としての閾値として設定する停止解除閾値設定手段とが備えられていることを特徴とする車両用エンジンの自動停止・始動装置。
【請求項２】
自動変速機が備えられている車両において、停止解除閾値設定手段は、停止解除閾値が車両のクリープを抑制可能な制動力に対応する制動力関連パラメータ値より小さくなるときは、該クリープ抑制可能な制動力に対応する関連パラメータ値を、停止解除閾値として設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジンの自動停止・始動装置。
【請求項３】
停止解除閾値設定手段は、基準値よりも所定量小さい値をエンジン始動条件としての閾値として設定するときに、その所定量を、車両停車時の制動力に関連するパラメータの値が大きいときほど大きな値とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジンの自動停止・始動装置。
【請求項４】
車速を検出する車速検出手段が備えられていると共に、停止解除閾値設定手段は、上記車速検出手段で検出された車速が０となったときの制動力関連パラメータの値を基準値として閾値を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジンの自動停止・始動装置。
【請求項５】
制動力に関連するパラメータは、制動圧及びプレーキペダルストロークの少なくとも一方であることを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジンの自動停止・始動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用エンジンの自動停止・始動装置に関し、詳しくはエンジンの自動始動タイミングを変更制御可能な自動停止・始動装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の停車時に、所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動的に停止させ、その後、所定のエンジン始動条件が成立したときにエンジンの停止を自動的に解除して始動させる技術が知られている。
【０００３】
その場合、上記所定のエンジン始動条件を如何なる条件に設定するかという課題がある。すなわち、エンジン始動をあまり早く行うと、エンジン自動始動・自動停止の大きな目的である燃費改善、エミッション改善、騒音防止等の効果が減少し、エンジン始動があまり遅くなると登り坂等で車両が後退する虞がある。例えば、ブレーキペダルの踏み込みが完全に解除されたこと（ブレーキベダルの操作量がゼロになったこと）を条件とすると、この条件が成立したときには制動力が無くなっているから、登り坂でエンジンが自動停止していたような場合に、エンジンの自動始動完了までの間に、車両が後退するような不具合が生じる。
【０００４】
そこで、ブレーキペダルの踏み込みが解除され始めてから完全に踏み込みが解除されるまでの間における所定の踏み込み状態のとき、言い換えれば所定の制動力が残っているときにエンジンの自動停止を解除するように構成すると共に、上記所定の制動力を、路面勾配センサによって検出された路面勾配が大きいときほど大きな値に設定するものがある。これによれば、路面勾配に応じたタイミングでエンジンの停止が解除されることとなって、車両後退の虞が軽減される（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開２０００−８９０５号公報（第２−６頁、図７）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、実際に車両を停車させておくために必要な制動力は、路面勾配だけで定まるものではなく、例えば、車両に積載された物品や人員の重量等によっても変化する。つまり、路面勾配を検出しても、必ずしも適切な制動力を得ることができず、積載重量等によっては上記後退の問題が発生する。
【０００７】
また、上記特許文献１のものにおいては、エンジンを自動停止させるときの制動力とその後自動始動させるときの制動力とが同じであり、さらに、これらの値は路面勾配に基づいて一義的に決定されるから、これらの制動力より少しだけ大きいところでブレーキペダルの踏み込みが停止した場合、ブレーキペダルを少し戻しただけでエンジンが自動始動することとなる。すなわち、自動停止から自動始動までの時間を効果的に確保することができず、燃費改善効果等のエンジン自動停止の利益が得られない。
【０００８】
また、路面勾配センサを設けると、コストが上昇するだけでなく、制御装置の構成も複雑なものとなる。
【０００９】
そこで、本発明は、路面勾配センサを設けることなく、車両停車状態に応じたエンジンの停止解除を行うことができる車両用エンジンの自動停止・始動装置を提供することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本発明者等は上記問題点を解決すべく研究を行った結果、車両の運転者は、例えば、路面勾配が大きいときは、小さいときよりも、車両を確実に停車させるためにブレーキペダルを大きく踏み込み、また、車両に積載された物品や乗員等の重量が大きいときは、小さいときよりも大きく踏み込むことに着目し、この踏み込みに関連するパラメータ値（制動力に関連するパラメータ値）を利用することにより、上記問題を解決したものである。
【００１１】
すなわち、本願の請求項１に記載の発明は、車両停車時において、所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動で停止させる自動停止手段と、該自動停止手段によるエンジン自動停止後、所定のエンジン始動条件が成立したときにエンジンの自動停止を解除して始動させる自動始動手段とが備えられた車両用エンジンの自動停止・始動装置であって、ブレーキペダルの踏込操作により発生する制動力に関連するパラメータの値を検出するパラメータ値検出手段と、該パラメータ値検出手段によって車両停車時に検出された制動力関連パラメータの値を基準値として、この基準値よりも所定量小さい値を、上記エンジン始動条件としての閾値として設定するエンジン始動閾値設定手段とが備えられていることを特徴とする。
【００１２】
この発明によれば、エンジンの自動始動条件としての閾値は、車両停車時における、ブレーキペダルの踏込操作により発生する制動力に関連するパラメータ値に基づいて設定され、パラメータ値検出手段によって検出された制動力関連パラメータが、この閾値以下となったときに、エンジンの停止が解除されて自動始動することとなる。
【００１３】
その場合に、車両停車時に運転者が要求した制動力は、路面勾配や積載重量に応じたものであり、停止解除閾値はそのときの制動力に関するパラメータ値に基づいて設定されるから、勾配センサを設けることなく、停車時の状況に合致した適切な停止解除の閾値が設される。
【００１４】
また、停止解除閾値を、車両停車時に検出された制動力関連パラメータの値よりも所定量小さい値としたから、該車両停車時の制動力にかかわらずほぼ一定の車両停車時間を確保することができる。すなわち、自動始動・停止による燃費改善等の利益を効果的に達成することができる。
【００１５】
そして、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、自動変速機が備えられている車両において、停止解除閾値設定手段は、停止解除閾値が車両のクリープを抑制可能な制動力に対応する制動力関連パラメータ値より小さくなるときは、該クリープ抑制可能な制動力に対応する関連パラメータ値を、停止解除閾値として設定することを特徴とする。
【００１６】
この発明によれば、停止解除閾値は、必ずクリープ抑制可能な制動力に対応する制動力関連パラメータ値より大きな値に設定されるから、エンジンの自動始動時に車両が突然クリープし始めることが防止されることとなり、飛び出し感等の違和感を運転者に生じさせることがない。
【００１７】
ところで、運転者によるブレーキペダルの踏み込みは、その踏み込み量が大きいときほど無意識のうちに戻りやすい。そのため、請求項１に記載の所定量が一定であると、踏み込み量が大きなときほど早く自動停止が解除されてしまう虞がある。
【００１８】
そこで、請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、停止解除閾値設定手段は、基準値よりも所定量小さい値をエンジン始動条件としての閾値として設定するときに、その所定量を、車両停車時の制動力に関連するパラメータの値が大きいときほど大きな値とすることを特徴とする。
【００１９】
この発明によれば、制動力が大きくなる登り坂等で無意識にブレーキペダルの踏み込みが弱まったとしても、エンジンの停止が解除されるのが抑制される。すなわち、ブレーキペダルの踏み込み量にかかわらず、エンジン自動停止から自動始動までの時間を適度に確保することができる。
【００２０】
次に、請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、車速を検出する車速検出手段が備えられていると共に、停止解除閾値設定手段は、上記車速検出手段で検出された車速が０となったときの制動力関連パラメータの値を基準値として閾値を設定することを特徴とする。
【００２１】
この発明によれば、車両が確実に停車したときの制動力に基づいて、自動停止解除の閾値が的確に設定されることとなる。
【００２２】
次に、請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、制動力に関連するパラメータは、制動圧及びプレーキペダルストロークの少なくとも一方であることを特徴とする。
【００２３】
この発明によれば、請求項１に記載の発明において、運転者の意図が的確に反映されることとなる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
図１に示すように、本実施の形態に係る車両１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両であって、車体前部のエンジンルーム内に、エンジン１０が横置きに配置され、該エンジン１０にトルクコンバータ２０を介して変速機３０が接続されている。そして、該変速機３０の出力が差動装置４０を経由して左右の前輪６１，６２に伝達される。この車両１は、燃費の向上や、環境汚染物質あるいは二酸化炭素の排出低減、及び騒音の抑制等を図る、いわゆるアイドルストップ車両であって、エンジン１０の始動用のスタータモータ５０を備える。
【００２５】
この車両１のブレーキシステムは、本実施形態においては、周知のディスク式ブレーキを採用している。すなわち、運転者のブレーキペダル７１の踏力が、エンジン１０の吸気管内の負圧（吸引負圧）を利用したブレーキブースタ（倍力装置）７２で助勢されて、マスタシリンダ７３に伝達され、上記踏力に応じたブレーキ液圧が発生する。ブレーキ液圧は、ブレーキ液圧通路７４，７５を通って、各車輪６１〜６４のキャリパ７６〜７６に内蔵されたホイルシリンダに伝達され、各車輪６１〜６４と一体回転するディスク７７〜７７をパッドが挟み込んで制動力が発生する。もちろん、ディスク式ブレーキに限らず、他にも、各車輪と一体回転するドラムにシューが押し付けられて制動力が発生するドラム式ブレーキ、同じく各車輪と一体回転するドラムをバンドで締め付けて制動力が発生するバンド式ブレーキ等を採用してもよい。
【００２６】
上記マスタシリンダ７３は、吐出口を２つ有するタンデム型であり、ブレーキ液圧通路７４，７５は、本実施形態においては、クロス方式（Ｘ配管方式）である。すなわち、マスタシリンダ７３の各吐出口から延びる液圧通路７４，７５がそれぞれ途中で２つに分岐して、一方の通路（第１の通路）７４は、左前駆動輪６１のキャリパ７６及び右後従動輪６４のキャリパ７６に至り、他方の通路（第２の通路）７５は、右前駆動輪６２のキャリパ７６及び左後従動輪６３のキャリパ７６に至る。もちろん、クロス方式に限らず、他にも、一方の通路が左右の前輪に、他方の通路が左右の後輪に至る、前後分割方式であってもよい。
【００２７】
各ブレーキ液圧通路７４，７５に電磁弁８０，９０が配設されている。図２及び図３に第１の電磁弁８０を例に取って明示したように、この電磁弁８０は、ＤＣソレノイドを用いたノーマルオープン型のオンオフ電磁弁である。コイル８１に電流が流されていないオフ時には、図２に示したように、プランジャ８２がスプリング８３で付勢されて液圧通路７４から退避する。これにより、電磁弁８０を挟んで位置するマスタシリンダ７３側の液圧通路（上流側通路）７４ａと、キャリパ７６側（ホイルシリンダ側）の液圧通路（下流側通路）７４ｂとが完全に連通し、液圧通路７４が全開となる。一方、コイル８１に電流が流されたオン時には、図３に示したように、プランジャ８２がスプリング８３を縮めながら液圧通路７４に進出する。これにより、上流側通路７４ａと下流側通路７４ｂとが完全に遮断され、液圧通路７４が全閉となる。
【００２８】
ただし、ＤＣソレノイドに流す電流をＰＷＭ（パルス幅変調）方式でデューティ制御することにより、上記電磁弁８０を比例制御弁のごとく用いることが可能である。デューティ制御におけるデューティ値（１オンオフ周期あたりのオン時間の比率）を変化させることにより、上流側通路７４ａと下流側通路７４ｂとの連通度を変化させ、下流側通路７４ｂのブレーキ液圧（制動力）を制御することができる。なお、電磁弁８０がオフのときのデューティ値は０％、オンのときのデューティ値は１００％である。
【００２９】
図２に示したように、通常は、電磁弁８０はオフで、液圧通路７４は全開である。ブレーキペダル７１が踏み込まれると、該ペダル７０の操作ロッド７１ａがブレーキブースタ７２の弁付ロッド７２ａを押し、該弁付ロッド７２ａがプッシュロッド７２ｂを押し、該プッシュロッド７２ｂがマスタシリンダ７３のピストン７３ａを押す。ブレーキブースタ７２の内部はダイヤフラム７２ｃで２つの室７２ｄ，７２ｅに仕切られている。ダイヤフラム７２ｃはプッシュロッド７２ｂに連結されている。
【００３０】
ブレーキペダル７１が踏み込まれていない図２の状態では、第１室７２ｄ及び第２室７２ｅ共に、吸引負圧（ブレーキブースタ負圧）が作用している。しかし、ブレーキペダル７１が踏み込まれた図３の状態では、第１室７２ｄへの負圧の作用が停止すると共に、弁付プランジャ７２ａの移動に伴い、第１室７２ｄへ大気圧が導入される。これにより、運転者のブレーキペダル７１の踏力が、第１室７２ｄ側から第２室７２ｅ側へ助勢される。このとき、マスタシリンダ７３のピストン７３ａは、図外の第２通路７５用のピストンとの間に介設されたスプリング７３ｅを縮める。
【００３１】
マスタシリンダ７３においては、ピストン７３ａがリザーバ７３ｂのリリーフポート７３ｃを横切った瞬間から、加圧室７３ｄ内のブレーキ液圧が上昇する。そして、その加圧されたブレーキ液圧が液圧通路７４に吐出され、電磁弁８０を経てホイールシリンダに到達する（図２の矢印参照）。この状態で電磁弁８０がオンとなって液圧通路７４が全閉となると、下流側通路７４ｂには、上記加圧されたブレーキ液圧が残る。この状態では、たとえブレーキペダル７１の踏込みが戻されても、下流側通路７４ｂの制動力は低下しない（図３の矢印参照）。
【００３２】
例えば、ピストン７３ａがリザーバ７３ｂのリリーフポート７３ｃの位置まで戻る間は、上流側通路７４ａには過渡的に負圧が発生し、ピストン７３ａは比較的緩慢に戻る。その結果、上流側通路７４ａのブレーキ液圧は緩慢に低下する。しかし、ピストン７３ａがリリーフポート７３ｃの位置まで戻った後は、上流側通路７４ａはリザーバ７３ｂと連通し、ピストン７３ａは速やかに戻る。その結果、上流側通路７４ａのブレーキ液圧は速やかに大気圧（残圧）まで低下する。そして、いずれにおいても、このように上流側通路７４ａのブレーキ液圧が低下していく間、下流側通路７４ｂのブレーキ液圧は、プランジャ８２及び逆止弁８４に遮られて、一緒に低下することがない。
【００３３】
以上が、マスタシリンダ７３とホイルシリンダとを結ぶブレーキ液圧通路７４，７５に電磁弁８０，９０が設けられた、このブレーキシステムの基本的な動作である。いまは、第１液圧通路７４及び第１電磁弁８０を例に取り説明したが、第２液圧通路７５及び第２電磁弁９０についても同様である。以下の記述において、図示しないが、第２液圧通路７５の上流側通路に符号７５ａを、下流側通路に符号７５ｂを付す。
【００３４】
図４に示すように、この車両１には、エンジン１０の燃料噴射弁１１…１１、点火栓１２…１２、及びスタータモータ５０を制御するアイドルストップ用のコントロールユニット１００と、上記電磁弁８０，９０を制御するヒルホールド用のコントロールユニット２００とが搭載されている。アイドルストップコントロールユニット（ＩＳＥＣＵ）１００は、ブレーキペダルが踏み込まれたときにオンとなるブレーキスイッチ１１０の信号、エンジン１０のスロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ１２０の信号、車速を検出する車速センサ１３０の信号、選択されたレンジを検出するレンジスイッチ１４０の信号、エンジン１０の冷却水の温度を検出する水温センサ１５０の信号、ブレーキペダル７１とマスタシリンダ７３との間に介設された上記ブレーキブースタ７２に導入されるブレーキブースタ負圧を検出するブースタ負圧センサ１６０の信号、ブレーキペダル７１の操作量（図６に示す非踏み込み位置Ａからの踏み込み量）を検出するブレーキストロークセンサ１７０の信号、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転センサ１８０の信号、等を入力する。ヒルホールドコントロールユニット（ＨＨＥＣＵ）２００は、下流側通路７４ｂ，７５ｂのブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ２１０の信号、等を入力する他、上記エンジン回転センサ１８０の信号、及びＩＳＥＣＵ１００からアイドルストップフラグ信号を入力する。
【００３５】
図５に、ＩＳＥＣＵ１００が行うアイドルストップ制御の具体的動作の１例をフローチャートで示す。まず、ステップＳ１１で、初期化を行った上で、ステップＳ１２で、後述するアイドルストップフラグが１であるか否か判定し、ＮＯであるとき（アイドルストップフラグが１でないとき）は、ステップＳ１４〜Ｓ１９で、各種の判定を行い、すべてＹＥＳのとき（すなわち、車両停車時に所定のエンジン停止条件が成立したとき）に、ステップＳ２０で燃料噴射を停止し、かつステップＳ２１で火花点火を停止して、エンジン１０を自動停止する。そして、ステップＳ２２で、エンジン１０が自動停止中であることを示すため、アイドルストップフラグを１にセットした後、ステップＳ１２に戻る。
【００３６】
この例では、ブレーキスイッチ１１０がオンであること（ステップＳ１４）、スロットル弁が全閉であること（ステップＳ１５）、車速がゼロであること（ステップＳ１６）、選択されたレンジがＤレンジ又はＮレンジであること（ステップＳ１７）、ブレーキブースタ負圧が所定の基準圧Ｐよりも低いこと（ステップＳ１８）、及び他の禁止条件が成立していないこと（ステップＳ１９）、がアイドルストップ条件とされている。ここで、ステップＳ１８で、ブレーキブースタ負圧が所定の基準圧Ｐよりも低いことを、アイドルストップ条件の１つとしたのは、エンジン１０がアイドルストップし、ブレーキブースタ負圧が所定の基準圧Ｐよりも高くなると、該ブレーキブースタ負圧の度合いが小さくなり、ブレーキブースタ７２の助勢力が減少して、運転者の制動操作の負担（ブレーキペダル７１の踏力等）が増加してしまうから、そのような不具合を未然に防止するためである。また、ステップＳ１９の他の禁止条件には、例えばエンジン水温が所定温度よりも低いことや、エアコン等が作動していて電気的負荷が大きいこと、等が含まれる。
【００３７】
一方、上記アイドルストップ条件が１つでも満足されないときは、ステップＳ２３で、アイドルストップフラグが１か否かを判定し、ＹＥＳのとき（アイドルストップ中であるとき）は、ステップＳ２４で燃料噴射を実行（再開）し、ステップＳ２５で火花点火を実行（再開）し、かつステップＳ２６でスタータモータ５０をオンとして、エンジン１０を自動始動（自動再始動）し、ステップＳ２７で、エンジン１０が自動停止中でないことを示すため、アイドルストップフラグを０にリセットする。そして、ステップＳ２８で、エンジン１０の完爆を確認したとき（例えばエンジン回転数が５００ｒｐｍまで上昇したとき）に、ステップＳ２９でスタータモータ５０をオフとし、ステップＳ１２に戻る。また、ステップＳ２３でＮＯのとき（アイドルストップ中でないとき）は、そのままステップＳ１２に戻る。
【００３８】
一方、上記ステップＳ１２でＹＥＳのとき（アイドルストップフラグが１であるとき）は、ステップＳ１３で、ブレーキペダル７１の戻し量（図６に示すブレーキペダル７１の踏込位置Ｄからブレーキペダル７１の非踏込位置Ａ側へのブレーキペダル７１の変位量）が後述する戻し量閾値ωより大きいか否かを判定し、ＮＯのとき（大きくないとき）は、前述したステップＳ１４以後の処理を行い、ＹＥＳのとき（大きいとき）は、ステップＳ２３に進む。なお、この場合、アイドルストップフラグが１という条件で進んできているので、必ず、ステップＳ２３の条件が成立してステップＳ２４以後に進み、アイドルストップ解除の処理が行われる。
【００３９】
その場合に、ＩＳＥＣＵ１００は、上記ステップＳ１３の判定で用いられる戻し量閾値ωの算出に使用するアイドルストップ解除の閾値γを、図６に示すように、車速が０となったときのブレーキペダル７１の操作量δ（ブレーキペダル踏込位置Ｄ）を基準値として、該基準値より所定量α小さい値γ（ブレーキペダル位置Ｃ）に設定する。なお、上記値δ及びγの起算位置はブレーキペダル非踏込位置Ａであり、その位置の操作量をゼロとする。以後、その制御について図７のフローチャートを用いて詳細に説明する。なお、このフローチャートによる制御は、所定の周期で繰り返し行われる。また、以後、ブレーキペダル７１の操作量を単にブレーキ操作量という。
【００４０】
まず、ステップＳ３１で、現在の車速が０（ゼロ）か否かを、また、ステップＳ３２で、１制御サイクル前の車速が０（ゼロ）より大きかったか否かを判定し、両方ともＹＥＳのときに、車速が０となったと確定し、それ以外のときは両方がＹＥＳと判定されるまで上記判定を繰り返す。次いで、ステップＳ３３で、この車速が０となったときのブレーキ操作量δを記憶し、ステップＳ３４で、上記所定量αを算出し、さらに、ステップＳ３５で、上記ブレーキ操作量δから所定量αを減算してアイドルストップ解除閾値γを算出する。
【００４１】
ところで、運転者により踏み込み中のブレーキペダル７１は、そのブレーキ操作量δが大きいときほど無意識に戻りやすい傾向にあるが、その場合、上記所定量αが一定値であると、ブレーキ操作量δが大きなときほど早くアイドルストップ解除されてしまう虞がある。
【００４２】
そこで、本実施の形態においては、図８のマップに示すように、上記所定量αを、車速が０となったときのブレーキ操作量δが大きいときほど大きな値に設定する。そして、これにより、無意識にブレーキペダル７１の踏み込みが弱まったとしても、早期にエンジン１０のアイドルストップが解除されてしまうのを抑制するようにしている。
【００４３】
次いで、ステップ３６では、ステップＳ３５で算出されたアイドルストップ解除閾値γが、所定値βより小さいか否かを判定し、ＹＥＳのとき（小さいとき）は、ステップＳ３７で、アイドルストップ解除閾値γとして、上記所定値βを設定すると共に、ステップＳ３８で、上記ブレーキ操作量δから解除閾値γ（ステップＳ３７で設定されたもの）を減算して、上記ペダル位置Ｄからの戻し量の閾値ωを算出し、ステップＳ３１に戻る。一方、ステップＳ３６でＮＯのとき（小さくないとき）は、ステップＳ３９で上記所定量αを、戻し量閾値ωとして設定し、ステップＳ３１に戻る。ここで、図５のステップＳ１３では、ここで算出された最新の戻し量閾値ωが参照されることとなる。
【００４４】
ところで、図９に示すように、ブレーキペダル７１の踏み込みにより発生する制動力はブレーキ操作量にほぼ比例して増加するのに対し、クリープ力は、ブレーキ操作量にかかわらず一定であるから、ブレーキ操作量が所定値β以上のときには、クリープ力の方が制動力よりも小さくなって車両が停止状態に維持され（Ｘで示す領域）、ブレーキ操作量が所定値β以下のときには、クリープ力の方が制動力よりも大きくなって（Ｙで示す領域）、その差分が車両１の前進力として働き、クリープが生じることとなる。つまり、エンジン１０が作動した状態で、ブレーキ操作量が低下していくと、ブレーキ操作量が所定値β以下になったときから徐々に前進力が増加してクリープ走行が始まることとなる。但し、これは、エンジン１０がアイドルストップしていないときの状態であり、アイドルストップ時について考えてみると、例えばブレーキ操作量が所定値βより小さい例えばＺのときに、エンジン１０のアイドルストップが解除されると、このとき突然前進力Ｆｚが発生することとなり、突き上げショックや飛び出し感を生じさせることとなる。そこで、本実施の形態においては、上記ステップＳ３５で算出された閾値γが、クリープを抑制可能な制動力を生じさせるときのブレーキ操作量である所定値βより小さいときは、上記閾値γとして、この所定値βを設定することにより、上記突き上げショック等の不具合を生じさせないようにする。なお、この所定値βとしては、例えばエンジン回転数がアイドル回転数Ｉ（例えば５００ｒｐｍ）のときに生じるクリープ力に基づいて設定すればよい。
【００４５】
一方、このようなＩＳＥＣＵ１００の動作に呼応して、ＨＨＥＣＵ２００は、アイドルストップ条件が成立したとき、すなわちアイドルストップフラグが１となったときは、ヒルホールド制御弁８０，９０をＯＮ（デューティ値＝１００％）として、そのときの制動力を保持させる。一方、ブレーキペダル７１の戻し量が戻し量閾値ωより大きくなって（ブレーキ操作量が上記アイドルストップ解除閾値γより小さくなって）、アイドルストップフラグが０となったときは、ヒルホールド制御弁８０，９０をＯＦＦ（デューティ値＝０％）として、制動力の保持を解除する。すなわち、下流側通路７４ｂ，７５ｂのブレーキ液圧をブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧とさせる。
【００４６】
以上のような制御動作で得られる作用を図１０のタイムチャートを用いて説明する。いま、運転者がブレーキペダル７１を踏み込んで、実線（カ）で示すように、時刻ｔａに、車速がゼロになり、車両１が停車したとする。アイドルストップ条件が成立し、アイドルストップがかかり、アイドルストップフラグが１にセットされる。これに伴い、エンジン回転数がゼロになる。また、ヒルホールド制御弁８０，９０に対するデューティ値（Ｄｕｔｙ値）が１００％に設定され、そのときのブレーキ油圧が保持される。
【００４７】
また、この時刻ｔａには、車速がゼロになったことを受けてそのときのブレーキ操作量δ１が記憶されると共に、該ブレーキ操作量δ１に基づいて所定量α１が求められ、さらに、これらの値δ１及びα１に基づいてアイドルストップ解除閾値γ１及び戻し量閾値ω１が設定される（以後説明するいくつかの例においては、それらの区別のため、前述したα，γ，δ，ωに番号を付与するものとする）。なお、この場合、γ＞βであるから、α１＝ω１となる。
【００４８】
そして、この状態においては、上記ヒルホードル制御弁８０，９０が閉じられているから、仮にブレーキペダル７１の操作量が多少変動したとしても戻し量が上記戻し量閾値ω１より大きくならなければ（ブレーキ操作量が上記解除閾値γ１にまで低下しなければ）、下流側通路７４ｂ，７５ｂのブレーキ液圧が時刻ｔａのときの液圧に保持される。
【００４９】
そして、その後、運転者が車両を発進させようとして、ブレーキペダル７１を戻し始め、そのブレーキ操作量が上記閾値γ１以下となってエンジン始動条件が成立したときに、アイドルストップが解除され、アイドルストップフラグが０にリセットされる（時刻ｔｂ）。これに伴い、スタータモータ５０が始動して燃料噴射及び点火が再開され、エンジン回転数が上昇することとなる。そして、ブレーキ操作量が、所定値β（クリープを抑制可能なブレーキ操作量）より小さくなったとき（時刻ｔｃ）に、車両が移動し始めて車速が上昇し始めることとなる。
【００５０】
ところで、上記例は平坦路の場合であるが、登り坂の場合は、鎖線（キ）のようになる。すなわち、一般に運転者は、登り坂においては車両が後退しないようにブレーキを強く大きく踏み込む傾向があり、ブレーキ操作量δ２が大きな値となる。そして、アイドルストップ解除の閾値γ２は、このときのペダルブレーキ操作量δ２を基準値として、該ブレーキ操作量δ２よりも所定量α２小さな値γ２に設定されるが、該閾値γ２は、本実施の形態によれば、図８を用いて前述したように平坦路の場合のγ１よりも大きくされる。すなわち、登り坂においては平坦路よりもブレーキ操作量が大きなうちにエンジン始動条件が成立することとなるのである。つまり、不測に運転者がブレーキペダル７１を戻したとしても、平坦路と比較して制動力が大きなうちにエンジンが始動することとなるから、車両の後退が防止されることとなる。
【００５１】
このように、本実施の形態によれば、車両停車時（本実施の形態においては車速が０になったとき）に、車両停車状態に応じて運転者が要求した制動力に基づいて、エンジン１０のアイドルストップ解除の閾値γが設定されるから、勾配センサを設けることなく、停車時の状況に合致した適切なエンジン１０の自動始動が達成される。
【００５２】
ところで、前述したように、車両停車時のブレーキ操作量δが大きい場合は、無意識にブレーキペダル７１の踏み込みが弱まりやすく、その場合、所定量αがブレーキ操作量にかかわらず例えばα４という値で一定であると、矢印クで示すタイミングでアイドルストップが解除されてしまうこととなる。しかしながら、本実施の形態においては、所定量α２（戻し量閾値ω２）が、実線（カ）で示す場合の所定量α１（戻し量閾値ω１）よりも大きくされるから、エンジン１０のアイドルストップが早期に解除されるのが抑制され、エンジン自動停止から自動始動までの時間を適度に確保することができる。
【００５３】
一方、点線（ク）は、例えば平坦路で踏力の弱い運転者がブレーキペダル７１を踏み込んだ場合を示しており、車速がゼロとなったときのブレーキ操作量δ３が小さい。そのため、所定量α３を減算して算出されるアイドルストップ解除の閾値γ３は、所定値βより小さな値となっている。しかし、その場合、本実施の形態においては、この所定値βがアイドルストップ解除閾値γ３として最終的に設定される（戻し量閾値がω３に設定される）から、車速ゼロのときのブレーキ操作量が小さい場合でも、アイドルストップ解除時に突き上げ感や飛び出し感等の違和感を運転者に生じさせることがない。
【００５４】
また、アイドルストップ解除の閾値γを、車両停車時に検出されたブレーキ操作量（制動力関連パラメータの値）よりも所定量α小さい値としたから、該車両停車時の制動力にかかわらずほぼ一定の車両停車時間を確保することができる。また、これにより、アイドルストップによる燃費改善等の利益を効果的に達成することができる。
【００５５】
なお、上記実施の形態においては、ブレーキペダルの踏込操作により発生する制動力に関連するパラメータの値として、ブレーキストロークセンサ１７０で検出されたブレーキ操作量を用いたが、ブレーキ操作量にほぼ比例する上流側通路７４ａ，７５ａのブレーキ液圧を用いてもよい。
【００５６】
【発明の効果】
以上、具体例を挙げて詳しく説明したように、本発明によれば、車両停車時において、所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動で停止させ、エンジン自動停止後、所定のエンジン始動条件が成立したときにエンジンの自動停止を解除して始動させる車両用エンジンの自動停止・始動装置において、車両停車時に検出された制動力に関連するパラメータの値を基準値として、この基準値よりも所定量小さい値を、上記エンジン始動条件としての閾値として設定したから、路面勾配センサを設けることなく、停車時の状況に合致した車両停車状態に応じたエンジンの停止解除を行うことができる。
【００５７】
また、停止解除閾値を、車両停車時に検出された制動力関連パラメータの値よりも所定量小さい値としたから、該車両停車時の制動力にかかわらずほぼ一定の車両停車時間を確保することができる。すなわち、自動始動・停止による燃費改善等の利益を効果的に達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るアイドルストップ車両のパワートレイン及びブレーキシステムを示す全体構成図である。
【図２】上記ブレーキシステムの基本的な動作を説明する拡大構成図であって、ブレーキペダルが非踏込み状態及び電磁弁が開状態を例示している。
【図３】同じく、ブレーキペダルが踏込み状態及び電磁弁が閉状態を例示している。
【図４】上記アイドルストップ車両のシステム構成図である。
【図５】上記アイドルストップ車両に搭載されたアイドルストップコントロールユニットが実行するアイドルストップ制御の具体的動作の１例を示すフローチャートである。
【図６】アイドルストップ解除に関するブレーキペダルの操作量を説明する図である。
【図７】上記アイドルストップコントロールユニットが実行するアイドルストップ解除閾値設定制御の具体的動作の１例を示すフローチャートである。
【図８】所定量αの特性を説明するマップである。
【図９】クリープを抑制可能な制動力とブレーキペダルの操作量との関係の説明図である。
【図１０】上記アイドルストップコントロールユニットが実行する制御の作用を説明するチャートである。
【符号の説明】
１          アイドルストップ車両
１０        エンジン
３０        変速機
５０        スタータモータ
６１〜６４  車輪
７１        ブレーキペダル
７２        ブレーキブースタ
７３        マスタシリンダ
７４，７５  ブレーキ液圧通路
７４ａ，７５ａ  上流側通路
７４ｂ，７５ｂ  下流側通路
７６        キャリパ
７７        ディスク
８０，９０  電磁弁
１００      アイドルストップ用コントロールユニット（自動停止手段、自動始動手段、停止解除閾値設定手段）
１３０      車速センサ（車速検出手段）
１７０      ブレーキストロークセンサ（パラメータ値検出手段）
２００      ヒルホールド用コントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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