(57)【要約】【課題】ベルトの心ズレを良好かつ確実に抑制し、ベルトの耐久性を向上させることができるベルト式無段変速機の提供を目的とする。【解決手段】ベルト式無段変速機９は、プライマリプーリ３５を有するプライマリシャフトＳＰおよびセカンダリプーリ３６を有するセカンダリシャフトＳＳと、プーリ３５および３６に巻き掛けられるベルトＢとを含み、ベルトＢの巻き掛け半径を変化させることにより所望の変速比を得るものである。プライマリシャフトＳＰおよびセカンダリシャフトＳＳは、それぞれ軸方向に移動可能に支持されており、プライマリシャフトＳＰには、その軸方向移動を抑制するプライマリダンパ７５ｐが、セカンダリシャフトＳＳには、その軸方向移動を抑制するセカンダリダンパ７５ｓが設けられている。【選択図】        図２
2004360736.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング内に回転可能に支持された第１および第２の回転軸と、第１および第２の回転軸の外周に設けられた可変プーリと、これらの可変プーリに巻き掛けられるベルトとを含み、前記ベルトの巻き掛け半径を変化させることにより所望の変速比を得ることができるベルト式無段変速機において、
前記第１および第２の回転軸の少なくとも何れか一方は、軸方向に移動可能に支持されており、前記少なくとも何れか一方の回転軸の端部に対して、軸方向移動を抑制する緩衝手段が設けられていることを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記緩衝手段は、オイルダンパであることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【請求項３】
前記第１の回転軸の一端および前記第２の回転軸の一端に対して設けられたオイルダンパを更に備え、前記第１の回転軸と前記第２の回転軸とが互いに逆方向に移動するように、前記第１の回転軸側のオイルダンパと前記第２の回転軸側のオイルダンパとの間でオイルの流通が許容されていることを特徴とする請求項２に記載のベルト式無段変速機。
【請求項４】
ハウジング内に回転可能に支持された第１および第２の回転軸と、第１および第２の回転軸の外周に配置された可変プーリと、これらの可変プーリに巻き掛けられるベルトとを含み、前記ベルトの巻き掛け半径を変化させることにより所望の変速比を得ることができるベルト式無段変速機において、
前記第１の回転軸と前記第２の回転軸とは、それぞれ軸方向に移動可能に支持されると共に、互いに逆方向に移動するように連結されていることを特徴とするベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ベルトの巻き掛け半径を変化させることにより所望の変速比を得ることができるベルト式無段変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両用の変速装置として、ベルト式無段変速機が知られている（例えば、特許文献１参照。）。この種のベルト式無段変速機は、互いに平行に配列された入力軸（駆動側回転軸）および出力軸（従動側回転軸）と、入力軸と出力軸とにそれぞれ設けられた可変プーリとを備える。各可変プーリは、固定シーブと、固定シーブに対して移動可能な可動シーブとを含むものである。固定シーブと可動シーブとの間には、略Ｖ字形状のプーリ溝が形成され、各可変プーリのプーリ溝には、無端ベルトが巻き掛けられる。また、各可変プーリに対しては、それぞれの可動シーブを対応する固定シーブに対して接近離間させるための油室が設けられている。各油室の油圧は別個に制御され、これにより、可変プーリの溝幅が変更されてベルトの巻き掛け半径が変化し、変速比が所望の値に設定されると共に、ベルトの張力が調整されることになる。
【０００３】
ここで、上述のようなベルト式無段変速機においてベルトの巻き掛け半径を変化させた場合、特に、最大変速比や最小変速比付近で、入力軸側のプーリ溝の中心と出力軸側のプーリ溝の中心とがズレることにより、ベルトの心ズレが発生し、ベルトが捩じれたり、損傷してしまったりすることがあった。このため、特許文献１に記載のベルト式無段変速機では、内周輪および外周輪を軸方向において相対移動可能としたころがり軸受により、入力軸および出力軸の少なくとも一方がハウジング内に回転可能に支持されている。これにより、ベルトの心ズレが発生しても、入力軸および出力軸の少なくとも一方がハウジング内で軸方向に移動自在となるので、ベルトの張力により心ズレを自動的に補正することが可能となる。
【０００４】
なお、入力軸や出力軸のガタつきを抑えるために、軸端とハウジング（カバー）との間にＯリング等の緩衝材が介装されているベルト式無段変速機も知られている（例えば，特許文献２参照。）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平６−２０１００６号公報
【０００６】
【特許文献２】
特開平１０−２４６２９８号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に記載のベルト式無段変速機のように、入力軸や出力軸を軸方向に移動できるようにしておいた場合、ベルトの巻き掛け半径を変化させた際に入力軸や出力軸が必要以上に移動してベルトの心ズレを却って助長させてしまうおそれがあり、場合によっては、入力軸や出力軸が軸方向に振動してしまう可能性もある。
【０００８】
そこで、本発明は、ベルトの心ズレを良好かつ確実に抑制し、ベルトの耐久性を向上させることができるベルト式無段変速機の提供を目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明によるベルト式無段変速機は、ハウジング内に回転可能に支持された第１および第２の回転軸と、第１および第２の回転軸の外周に設けられた可変プーリと、これらの可変プーリに巻き掛けられるベルトとを含み、ベルトの巻き掛け半径を変化させることにより所望の変速比を得ることができるベルト式無段変速機において、第１および第２の回転軸との少なくとも何れか一方は、軸方向に移動可能に支持されており、少なくとも何れか一方の回転軸の端部に対して、軸方向移動を抑制する緩衝手段が設けられていることを特徴とする。
【００１０】
このベルト式無段変速機では、それぞれハウジング内に回転可能に支持された第１および第２の回転軸の少なくとも何れか一方が軸方向に移動可能となっている。従って、ベルトの巻き掛け半径を変化させた際にベルトの心ズレが発生しても、第１の回転軸と第２の回転軸とにベルトの心ズレを無くすように可変プーリを介してベルトから互いに逆向きの力が加えられ、これにより、ベルトの心ズレが自動的に補正されることになる。そして、このベルト式無段変速機では、第１および第２の回転軸のうち、軸方向に移動可能な回転軸の端部に対して、軸方向移動を抑制する緩衝手段が設けられている。これにより、ベルトの心ズレの自動補正に伴ってベルトから加えられる力により、第１の回転軸や第２の回転軸が必要以上に移動したり、振動したりすることを抑制可能となり、第１の回転軸や第２の回転軸の軸方向移動を良好に収束させつつベルトの心ズレを補正することが可能となる。この結果、このベルト式無段変速機によれば、ベルトの心ズレを良好かつ確実に抑制し、ベルトの耐久性を向上させることができる。
【００１１】
この場合、緩衝手段は、オイルダンパであると好ましい。
【００１２】
また、第１の回転軸の一端および第２の回転軸の一端に対して設けられたオイルダンパを更に備え、第１の回転軸と第２の回転軸とが互いに逆方向に移動するように、第１の回転軸側のオイルダンパと第２の回転軸側のオイルダンパとの間でオイルの流通が許容されていると好ましい。
【００１３】
本発明による他のベルト式無段変速機は、ハウジング内に回転可能に支持された第１および第２の回転軸と、第１および第２の回転軸の外周に配置された可変プーリと、これらの可変プーリに巻き掛けられるベルトとを含み、ベルトの巻き掛け半径を変化させることにより所望の変速比を得ることができるベルト式無段変速機において、第１の回転軸と第２の回転軸とは、それぞれ軸方向に移動可能に支持されると共に、互いに逆方向に移動するように連結されていることを特徴とする。
【００１４】
このベルト式無段変速機においても、ベルトの巻き掛け半径を変化させた際にベルトの心ズレが発生すると、第１の回転軸と第２の回転軸とには、ベルトの心ズレを無くすように可変プーリを介してベルトから互いに逆向きの力が加えられる。従って、このベルト式無段変速機のように、第１の回転軸と第２の回転軸とを互いに逆方向に移動するように流体を介して、あるいは、機械的に連結しておけば、第１の回転軸や第２の回転軸を振動等させることなく、軸方向に速やかに移動させてベルトの心ズレを応答性よく補正することが可能となる。この結果、このベルト式無段変速機によっても、ベルトの心ズレを良好かつ確実に抑制し、ベルトの耐久性を向上させることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面と共に本発明によるベルト式無段変速機の好適な実施形態について詳細に説明する。
【００１６】
〔第１実施形態〕
図１は、本発明によるベルト式無段変速機が適用された車両を示す概略構成図である。図１に示される車両１は、いわゆるＦＦ車両（フロントエンジンフロントドライブ：エンジン前置き前輪駆動車両）として構成されており、駆動源としてのエンジン２を備える。エンジン２としては、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、水素エンジン、あるいは、バイフューエルエンジン等が採用され得るが、ここでは、エンジン２としてガソリンエンジンが用いられるものとして説明する。
【００１７】
図１に示されるように、車両１は、横置きにされたエンジン２の側方に配置され、エンジン２のクランクシャフトＳＣと連結されるトランスアクスル３を有する。トランスアクスル３は、トランスアクスルハウジング４、トランスアクスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー６とを含む。ハウジング４は、エンジン２の側方に配置され、ケース５は、ハウジング４のエンジン２とは反対側の開口端に固定されている。また、リヤカバー６は、ケース５のハウジング４とは反対側の開口端に固定されている。そして、トランスアクスルハウジング４の内部には、トルクコンバータ７が配置されており、トランスアクスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー６の内部には、前後進切り換え機構８、本発明の第１実施形態に係るベルト式無段変速機（ＣＶＴ）９、最終減速機（差動装置）１０が配置されている。
【００１８】
トルクコンバータ７は、ドライブプレート１１と、ドライブプレート１１を介してエンジン２のクランクシャフトＳＣに固定されるフロントカバー１２とを有する。フロントカバー１２には、図１に示されるように、ポンプインペラ１４が取り付けられている。また、トルクコンバータ７は、ポンプインペラ１４と対向する状態で回転可能なタービンランナ１５を含む。
【００１９】
タービンランナ１５は、クランクシャフトＳＣと概ね同軸に延びる入力シャフトＳＩに固定されている。更に、ポンプインペラ１４およびタービンランナ１５の内側にはステータ１６が配置されており、ステータ１６の回転方向は、ワンウェイクラッチ１７によって一方向にのみ設定される。ステータ１６には、ワンウェイクラッチ１７を介して中空軸１８が固定されており、上述の入力シャフトＳＩは、この中空軸１８の内部に挿通されている。そして、入力シャフトＳＩのフロントカバー１２側の端部には、ダンパ機構１９を介してロックアップクラッチ２０が取り付けられている。
【００２０】
上述のポンプインペラ１４、タービンランナ１５およびステータ１６は、作動液室を画成し、この作動液室には、トルクコンバータ７と前後進切り換え機構８との間に配置されたオイルポンプ２１から作動液が供給される。そして、エンジン２が作動し、フロントカバー１２およびポンプインペラ１４が回転すると、作動液の流れによりタービンランナ１５が引きずられるようにして回転し始める。また、ステータ１６は、ポンプインペラ１４とタービンランナ１５との回転速度差が大きい時に、作動液の流れをポンプインペラ１４の回転を助ける方向に変換する。
【００２１】
これにより、トルクコンバータ７は、ポンプインペラ１４とタービンランナ１５との回転速度差が大きい時には、トルク増幅機として作動し、両者の回転速度差が小さくなると、流体継手として作動する。そして、車両１の発進後、車速が所定速度に達すると、ロックアップクラッチ２０が作動され、エンジン２からフロントカバー１２に伝えられた動力が入力シャフトＳＩに機械的かつ直接に伝達されるようになる。また、フロントカバー１２から入力シャフトＳＩに伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構１９によって吸収される。
【００２２】
トルクコンバータ７と前後進切り換え機構８との間のオイルポンプ２１は、ロータ２２を有し、このロータ２２は、ハブ２３を介してポンプインペラ１４と接続されている。また、中空軸１８は、オイルポンプ２１の本体２４に接続されており、オイルポンプ２１の本体２４は、トランスアクスルケース５側に固定されている。従って、エンジン２の動力は、ポンプインペラ１４を介してロータ２２に伝達されることになり、これにより、オイルポンプ２１が駆動される。
【００２３】
前後進切り換え機構８は、ダブルピニオン形式の遊星歯車機構２５を有している。遊星歯車機構２５は、入力シャフトＳＩの無段変速機９側の端部に取り付けられたサンギヤ２６と、サンギヤ２６の外周側に同心状に配置されたリングギヤ２７と、サンギヤ２６と噛み合う複数のピニオンギヤ２８と、リングギヤ２７およびピニオンギヤ２８の双方と噛み合う複数のピニオンギヤ２９と、各ピニオンギヤ２８を自転可能に保持し、かつ、ピニオンギヤ２８をサンギヤ２６の周囲で一体的に公転可能な状態に保持するキャリヤ３０とを含む。
【００２４】
前後進切り換え機構８のキャリヤ３０は、ベルト式無段変速機９に含まれるプライマリシャフト（第１の回転軸）ＳＰに固定され、キャリヤ３０と入力シャフトＳＩとの間の動力伝達経路は、フォワードクラッチＣＲを用いて接続または遮断される。また、前後進切り換え機構８は、リングギヤ２７の回転・固定を制御するリバースブレーキＢＲを有している。
【００２５】
一方、本発明の第１実施形態に係るベルト式無段変速機９は、入力シャフトＳＩと概ね同軸に延びる上述のプライマリシャフト（第１の回転軸、すなわち、駆動側回転軸）ＳＰと、プライマリシャフトＳＰと平行をなすように配置されたセカンダリシャフト（第２の回転軸、すなわち、従動側回転軸）ＳＳとを有する。プライマリシャフトＳＰは、軸受３１および３２によって回転自在に支持されており、軸受３１および３２は、プライマリシャフトＳＰの軸方向における移動を許容する。また、セカンダリシャフトＳＳは、軸受３３および３４によって回転自在に支持されており、軸受３３および３４は、セカンダリシャフトＳＳの軸方向における移動を許容する。本実施形態では、軸受３１〜３４として、その内周輪と外周輪とを軸方向に相対移動可能とした円筒ころがり軸受が採用される。また、軸受３１〜３４のうち、軸受３１および３３（その外周輪）は、トランスアクスルケース（ハウジング）５に固定されており、軸受３２および３４（その外周輪）は、トランスアクスルリヤカバー（ハウジング）６に固定されている。
【００２６】
そして、プライマリシャフトＳＰには、可変プーリとして構成されたプライマリプーリ３５が、セカンダリシャフトＳＳには、可変プーリとして構成されたセカンダリプーリ３６がそれぞれ装備されている。プライマリプーリ３５は、プライマリシャフトＳＰの外周に一体に形成された固定シーブ３７と、プライマリシャフトＳＰの外周に摺動自在に装着された可動シーブ３８とにより構成されている。固定シーブ３７と可動シーブ３８とは互いに対向し合い、両者間には、略Ｖ字形状のプーリ溝３９が形成される。また、可動シーブ３８は、固定シーブ３７に対してプライマリシャフトＳＰの軸方向に移動可能であり、無段変速機９は、可動シーブ３８をプライマリシャフトＳＰの軸方向に移動させて可動シーブ３８と固定シーブ３７とを接近・離間させる油圧アクチュエータ４０を有している。
【００２７】
同様に、セカンダリプーリ３６も、セカンダリシャフトＳＳの外周に一体に形成された固定シーブ４１と、セカンダリシャフトＳＳの外周に摺動自在に装着された可動シーブ４２とにより構成されている。固定シーブ４１と可動シーブ４２とは互いに対向し合い、両者間には、略Ｖ字形状のプーリ溝４４が形成される。また、可動シーブ４２も、固定シーブ４１に対してセカンダリシャフトＳＳの軸方向に移動可能であり、無段変速機９は、可動シーブ４２をセカンダリシャフトＳＳの軸方向に移動させて可動シーブ４２と固定シーブ４１とを接近・離間させる油圧アクチュエータ４５を有している。
【００２８】
プライマリプーリ３５用の油圧アクチュエータ４０は、可動シーブ３８の外周に形成されている筒状部３８ａと、プライマリシャフトＳＰに固定されている環状の隔壁部材４０ｗとを含み、可動シーブ３８の背面、筒状部３８ａおよび隔壁部材４０ｗによって油室４０ａが画成される（図２参照）。同様に、セカンダリプーリ３６用の油圧アクチュエータ４５も、可動シーブ４２の外周に形成されている筒状部４２ａと、セカンダリシャフトＳＳに固定されている環状の隔壁部材４５ｗとを含み、可動シーブ４２の背面、筒状部４２ａおよび隔壁部材４５ｗによって油室４５ａが画成される（図２参照）。
【００２９】
また、上述のプライマリプーリ３５のプーリ溝３９と、セカンダリプーリ３６のプーリ溝４４とには、多数の金属製の駒および複数本のスチールリングにより構成されるベルトＢが巻き掛けられる。そして、各油圧アクチュエータ４０および４５による油圧（油室４０ａ内および油室４５ａ内の油圧）が別個に制御され、これにより、プライマリプーリ３５およびセカンダリプーリ３６の溝幅が変更されてベルトＢの巻き掛け半径が変化する。この結果、無段変速機９による変速比が所望の値に設定されると共に、ベルトＢの張力が調整されることになる。なお、軸受３４とセカンダリプーリ３６との間には、パーキングギヤＰＧが設けられている。
【００３０】
図１に示されるように、ベルト式無段変速機９のセカンダリシャフトＳＳには、軸受４６および４７によって支持されたシャフト４８が連結されている。シャフト４８には、カウンタドリブンギヤ４９が固定されており、このカウンタドリブンギヤ４９を介して、ベルト式無段変速機９から最終減速機１０に動力が伝達される。最終減速機１０は、セカンダリシャフトＳＳと平行をなすように配置されたインターミディエートシャフト５０を含む。インターミディエートシャフト５０は、軸受５１および５２によって支持されており、シャフト５０には、セカンダリシャフトＳＳのカウンタドリブンギヤ４９と噛み合うカウンタドリブンギヤ５３と、ファイナルドライブギヤ５４とが固定されている。
【００３１】
また、最終減速機１０は、中空のデフケース５５を有している。デフケース５５は、軸受５６および５７によって回転自在に支持されており、その外周には、リングギヤ５８が形成されている。このリングギヤ５８は、インターミディエートシャフト５０のファイナルドライブギヤ５４と噛み合っている。更に、デフケース５５は、その内部にピニオンシャフト５９を支持しており、ピニオンシャフト５９には、２体のピニオンギヤ６０が固定されている。各ピニオンギヤ６０には、２体のサイドギヤ６１が噛み合わされており、各サイドギヤ６１には、フロントドライブシャフト６２がそれぞれ別個に接続され、各フロントドライブシャフト６２には、車輪（前輪）ＦＷが固定されている。
【００３２】
さて、図２は、上述の車両１に含まれる本発明によるベルト式無段変速機９の要部を示す拡大断面図である。図２に示されるように、ベルト式無段変速機９のプライマリシャフトＳＰの一端（図２における左端）には、ボールベアリング７０を介してピストン７１が取り付けられている。ピストン７１は、プライマリシャフトＳＰの中心軸と垂直をなす端面と、プライマリシャフトＳＰと同心の円柱面として形成された外周面とを有し、トランスアクスルリヤカバー６に形成されたチャンバ６ｐ内に摺動自在に配置されている。
【００３３】
同様に、ベルト式無段変速機９のセカンダリシャフトＳＳの一端（図２における左端）には、ボールベアリング７２を介してピストン７３が取り付けられている。ピストン７３は、セカンダリシャフトＳＳの中心軸と垂直をなす端面と、セカンダリシャフトＳＳと同心の円柱面として形成された外周面とを有し、トランスアクスルリヤカバー６に形成されたチャンバ６ｓ内に摺動自在に配置されている。
【００３４】
図２に示されるように、プライマリシャフトＳＰ側のチャンバ６ｐとセカンダリシャフトＳＳ側のチャンバ６ｓとは、トランスアクスルリヤカバー６に形成されている連通路６ｘを介して互いに連通し合っている。これらチャンバ６ｐおよび６ｓ並びに連通路６ｘの内部は、所定の作動油ＨＦで満たされている。これにより、プライマリシャフトＳＰ側のピストン７１およびチャンバ６ｐ等は、プライマリシャフトＳＰの軸方向移動を抑制するプライマリオイルダンパ（緩衝手段）７５ｐを構成し、セカンダリシャフトＳＳ側のピストン７３およびチャンバ６ｓ等は、セカンダリシャフトＳＳの軸方向移動を抑制するセカンダリオイルダンパ（緩衝手段）７５ｓを構成する。
【００３５】
なお、ピストン７１とチャンバ６ｐの内周面との間、および、ピストン７３とチャンバ６ｓの内周面との間には、Ｏリング（シール部材）７４が配置されており、これにより、チャンバ６ｓおよび６ｐから軸受３２または３４側への作動油ＨＦの漏洩が防止される。また、連通路６ｘの中途には、オリフィス７６が配置されている。
【００３６】
このように構成されるベルト式無段変速機９では、所望の変速比を得るためにベルトＢの巻き掛け半径を変化させると、ベルトＢは、プライマリプーリ３５側およびセカンダリプーリ３６側で、プライマリシャフトＳＰおよびセカンダリシャフトＳＳの軸方向における一方向に移動する。この際、プライマリプーリ３５のプーリ溝３９の中心と、セカンダリプーリ３６のプーリ溝４４の中心がズレると、ベルトＢの心ズレが発生する。
【００３７】
ここで、ベルト式無段変速機９では、軸受３１および３２により回転可能に支持されたプライマリシャフトＳＰと、軸受３３および３４により回転可能に支持されたセカンダリシャフトＳＳとがそれぞれの軸方向に移動可能となっている。従って、ベルトＢの巻き掛け半径を変化させたことによりベルトＢの心ズレが発生しても、プライマリシャフトＳＰとセカンダリシャフトＳＳとには、ベルトＢの心ズレを無くすようにプライマリプーリ３５またはセカンダリプーリ３６を介してベルトＢから互いに逆向きの力が加えられ、これにより、ベルトＢの心ズレが自動的に補正されることになる。
【００３８】
例えば、ベルトＢが、心ズレにより、プライマリプーリ３５側において図２中右寄りに、セカンダリプーリ３６側において図２中左寄りに位置するように傾いた場合、心ズレの自動補正に伴ってベルトＢから加えられる力により、プライマリシャフトＳＰは、図２における左向きに移動する一方、セカンダリシャフトＳＳは、図２における右向きに移動することになる。
【００３９】
そして、ベルト式無段変速機９では、プライマリシャフトＳＰの一端に対してプライマリオイルダンパ７５が、セカンダリシャフトＳＳの一端に対してセカンダリオイルダンパ７５ｓが備えられており、プライマリオイルダンパ７５ｐに含まれるチャンバ６ｐと、セカンダリオイルダンパ７５ｓに含まれるチャンバ６ｓとの間では、連通路６ｘを介して作動油の流通が許容されている。すなわち、ベルト式無段変速機９では、作動油を介してプライマリシャフトＳＰとセカンダリシャフトＳＳとが互いに逆方向に移動するように流体連結されている。
【００４０】
これにより、例えば、心ズレの自動補正に伴ってベルトＢから加えられる力により、プライマリシャフトＳＰが図２における左向きに移動するようになった場合、プライマリオイルダンパ７５ｐ側のチャンバ６ｐ内の作動油は、連通路６ｘを介してセカンダリオイルダンパ７５ｓ側のチャンバ６ｓ内へと移動する。従って、セカンダリシャフトＳＳは、心ズレの自動補正に伴ってベルトＢから加えられる力と、プライマリオイルダンパ７５ｐのチャンバ６ｐからセカンダリオイルダンパ７５ｓのチャンバ６ｓへと流れ込む作動油による力とを受けて図２における右向きに速やかに移動する。
【００４１】
この結果、ベルト式無段変速機９では、プライマリシャフトＳＰやセカンダリシャフトＳＳを振動させることなく、軸方向に速やかに移動させてベルトＢの心ズレを応答性よく補正することが可能となる。従って、ベルト式無段変速機９によれば、ベルトＢの心ズレを良好かつ確実に抑制し、ベルトＢの耐久性を向上させることが可能となる。
【００４２】
また、ベルト式無段変速機９では、プライマリオイルダンパ７５ｐおよびセカンダリオイルダンパ７５ｓとにより、心ズレの自動補正に伴ってベルトＢから加えられる力によってプライマリシャフトＳＰやセカンダリシャフトＳＳが必要以上に移動したり、振動したりすることを抑制可能となり、プライマリシャフトＳＰやセカンダリシャフトＳＳの軸方向移動を良好に収束させることができる。更に、図２に示されるように、チャンバ６ｓとチャンバ６ｐとを連通させる連通路６ｘにオリフィス７６を設けることにより、プライマリオイルダンパ７５ｐおよびセカンダリオイルダンパ７５ｓの減衰特性を調整可能となる。ただし、連通路６ｘのオリフィス７６は省略されてもよい。
【００４３】
図３は、本発明のベルト式無段変速機の第１実施形態における変形例を示す要部拡大断面図である。同図に示されるベルト式無段変速機９Ａでは、プライマリシャフトＳＰに取り付けられたピストン７１が、トランスアクスルリヤカバー６に形成された孔部６ｐ’内に摺動自在に配置されている。孔部６ｐ’の外側端部（図３における左側端部）は開放されており、孔部６ｐ’からはピストン７１のピストンロッド７１ａが外部に延出されている。また、セカンダリシャフトＳＳに取り付けられたピストン７３は、トランスアクスルリヤカバー６に形成された孔部６ｓ’内に摺動自在に配置されている。孔部６ｓ’の外側端部（図３における左側端部）も開放されており、孔部６ｓ’からはピストン７３のピストンロッド７３ａが外部に延出されている。
【００４４】
そして、ピストンロッド７１ａの先端は、ピン結合部を介してリンク７７の一端に連結され、ピストンロッド７３ａの先端は、ピン結合部を介してリンク７７の他端に連結されている。リンク７７は、その長手方向中央部にてピン７８を介してトランスアクスルリヤカバー６に支持されており、ピン７８の回りで回転自在となっている。これにより、プライマリシャフトＳＰとセカンダリシャフトＳＳとは、ピストン７１および７３、ピストンロッド７１ａおよび７３ａならびにリンク７７を介して互いに逆方向に移動するように機械的に連結されることになる。
【００４５】
このように構成されたベルト式無段変速機９Ａにおいても、プライマリシャフトＳＰやセカンダリシャフトＳＳを振動させることなく、軸方向に速やかに移動させてベルトＢの心ズレを応答性よく補正することが可能となる。従って、ベルト式無段変速機９Ａによっても、ベルトＢの心ズレを良好かつ確実に抑制し、ベルトＢの耐久性を向上させることが可能となる。また、ピストン７１と孔部６ｐ’の内周面との間、および、ピストン７３と孔部６ｓ’の内周面との間に、Ｏリング７４を配置することにより、ピストン７１および７３やリンク７７等を含むリンク機構に緩衝機能をもたせることができる。
【００４６】
〔第２実施形態〕
以下、図４を参照しながら、本発明によるベルト式無段変速機の第２実施形態について説明する。なお、上述の第１実施形態に関連して説明されたものと同一の要素には同一の参照符号が付され、重複する説明は省略される。
【００４７】
図４に示されるベルト式無段変速機９Ｂでは、セカンダリシャフトＳＳのみが軸方向に移動可能とされており、プライマリシャフトＳＰは、軸方向に移動可能とされてはいない。そして、ベルト式無段変速機９Ｂでは、セカンダリシャフトＳＳの一端（図４における左端）に対して、チャンバ６ｌ、ピストン７３ｌ等を含むオイルダンパ７５ｌが備えられており、セカンダリシャフトＳＳの他端（図４における右端）に対して、チャンバ６ｒ、ピストン７３ｒ等を含むオイルダンパ７５ｒが備えられている。この場合、図中左側のチャンバ６ｌと図中右側のチャンバ６ｒとは、トランスアクスルリヤカバー６に形成されている連通路６ｘを介して互いに連通し合っている。また、連通路６ｘの中途には、オリフィス７６が配置されている。
【００４８】
このように構成されるベルト式無段変速機９Ｂでは、心ズレの自動補正に伴ってベルトＢから加えられる力により、例えばセカンダリシャフトＳＳが図４における右向きに移動するようになった場合、セカンダリシャフトＳＳは、心ズレの自動補正に伴ってベルトＢから加えられる力に加えて、図中右側のチャンバ６ｒから図中左側のチャンバ６ｌへと流れ込む作動油による力を受けて図４における右向きに速やかに移動することになる。
【００４９】
従って、本実施形態のベルト式無段変速機９Ｂにおいても、セカンダリシャフトＳＳを振動させることなく、軸方向に速やかに移動させてベルトＢの心ズレを応答性よく補正することが可能となる。従って、ベルト式無段変速機９Ｂによっても、ベルトＢの心ズレを良好かつ確実に抑制し、ベルトＢの耐久性を向上させることが可能となる。また、ベルト式無段変速機９Ｂにおいても、チャンバ６ｌとチャンバ６ｒとを連通させる連通路６ｘにオリフィス７６を設けることにより、オイルダンパ７５ｒおよび７５ｌの減衰特性を調整可能となる。ただし、連通路６ｘのオリフィス７６は省略されてもよい。
【００５０】
図５は、本発明のベルト式無段変速機の第２実施形態における変形例を示す要部拡大断面図である。同図に示されるベルト式無段変速機９Ｃにおいても、セカンダリシャフトＳＳのみが軸方向に移動可能とされており、プライマリシャフトＳＰは、軸方向に移動可能とされてはいない。そして、ベルト式無段変速機９Ｃでは、セカンダリシャフトＳＳの一端（図４における左端）のみに対して、チャンバ６ｓ、ピストン７３等を含むオイルダンパ７５ｓが備えられている。この場合、チャンバ６ｓは、連通管７９を介して所定のオイルチャンバ８０と連通されており、チャンバ６ｓ内は基本的に作動油で満たされた状態にある。また、連通管７９の中途には、オリフィス７６が配置されている。
【００５１】
このように構成されるベルト式無段変速機９Ｂでは、心ズレの自動補正に伴ってベルトＢから加えられる力により、セカンダリシャフトＳＳが移動させられると、チャンバ６ｓとオイルチャンバ８０との間を作動油が行き来することになる。これにより、心ズレの自動補正に伴ってベルトＢから加えられる力により、セカンダリシャフトＳＳが必要以上に移動したり、振動したりすることを抑制可能となり、セカンダリシャフトＳＳの軸方向移動を良好に収束させることができる。従って、本実施形態のベルト式無段変速機９Ｃにおいても、ベルトＢの心ズレを応答性よく補正することが可能となり、ベルトＢの耐久性を向上させることが可能となる。また、ベルト式無段変速機９Ｃにおいても、チャンバ６ｓとチャンバ６ｒとを連通させる連通管７９にオリフィス７６を設けることにより、オイルダンパ７５ｓの減衰特性を調整可能となる。ただし、連通管７９のオリフィス７６は省略されてもよい。
【００５２】
また、本発明のベルト式無段変速機の第２実施形態における他の変形例を図６に示す。同図に示されるベルト式無段変速機９Ｄでは、セカンダリシャフトＳＳに取り付けられたピストン７３が、トランスアクスルリヤカバー６の孔部６ｓ’内に摺同自在に配置されており、孔部６ｓ’の外側端部（図３における左側端部）が開放されている。そして、ピストン７３と孔部６ｓ’の内周面との間には、セカンダリシャフトＳＳの軸方向移動を減衰させるためのＯリング７４が配置されている。
【００５３】
かかる構成を採用しても、心ズレの自動補正に伴ってベルトＢから加えられる力により、セカンダリシャフトＳＳが必要以上に移動したり、振動したりすることを抑制可能となり、セカンダリシャフトＳＳの軸方向移動を良好に収束させることができる。従って、ベルト式無段変速機９Ｄによっても、ベルトＢの心ズレを良好かつ確実に抑制し、ベルトＢの耐久性を向上させることが可能となる。
【００５４】
なお、上述の第２実施形態は、セカンダリシャフトＳＳを対象としたものとして説明されたが、これに限られるものではなく、プライマリシャフトＳＰにも適用され得ることはいうまでもない。
【００５５】
【発明の効果】
以上説明されたように、本発明によれば、ベルトの心ズレを良好かつ確実に抑制し、ベルトの耐久性を向上させることができるベルト式無段変速機の実現が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による無段変速機が適用された車両を示す概略構成図である。
【図２】本発明による無段変速機の第１実施形態を示す要部拡大断面図である。
【図３】本発明による無段変速機の第１実施形態における変形例を示す要部拡大断面図である。
【図４】本発明による無段変速機の第２実施形態を示す要部拡大断面図である。
【図５】本発明による無段変速機の第２実施形態における変形例を示す要部拡大断面図である。
【図６】本発明による無段変速機の第２実施形態における他の変形例を示す要部拡大断面図である。
【符号の説明】
１  車両
２  エンジン
３  トランスアクスル
４  トランスアクスルハウジング
５  トランスアクスルケース
６  トランスアクスルリヤカバー
６ｌ，６ｒ，６ｐ，６ｓ  チャンバ
６ｐ’，６ｓ’  孔部
６ｘ  連通路
９，９Ａ，９Ｂ，９Ｃ，９Ｄ  ベルト式無段変速機
３１，３２，３３，３４  軸受
３５  プライマリプーリ
３６  セカンダリプーリ
３７，４１  固定シーブ
３８，４２  可動シーブ
３８ａ，４２ａ  筒状部
３９，４４  プーリ溝
４０，４５  油圧アクチュエータ
４０ａ，４５ａ  油室
４０ｗ，４５ｗ  隔壁部材
７０，７２  ボールベアリング
７１，７３，７３ｌ，７３ｒ  ピストン
７１ａ，７３ａ  ピストンロッド
７４  Ｏリング
７５ｌ，７５ｐ，７５ｒ，７５ｓ  オイルダンパ
７６  オリフィス
７７  リンク
７９  連通管
８０  オイルチャンバ
Ｂ  ベルト
ＨＦ  作動油
ＳＰ  セカンダリシャフト
ＳＰ  プライマリシャフト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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