(57)【要約】【課題】電動式動力伝達装置において、動力伝達軸の低速回転域では電動モータに電力を供給して押圧機構を動作させるが、動力伝達軸の高回転時には、電動モータの回生電力によって押圧機構を動作させるようにして電力の省力化を図る。【解決手段】摩擦クラッチ１０ｄを摩擦係合すべく押圧する押圧機構１０ｅを、両動力伝達軸の一方１０ｂの外周に軸方向へのみ移動可能に組付けた内側スリーブ１４ａ、その外周に自由状態に組付けた外側スリーブ１４ｂ、両スリーブ１４ａ，１４ｂ間に設けたボールねじ機構１０ｇにて構成し、電動モータ１０ｆを、外側スリーブ１４ｂの外周に固定したロータ１６ｂ、ハウジング１０ａの内周にロータ１６ｂに対向して固定したステータ１６ａにより構成する。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する一対の動力伝達軸を収容するハウジングと、同ハウジング内に配設され摩擦係合動作によって前記両動力伝達軸を互いに動力伝達可能に連結する摩擦クラッチと、前記ハウジング内に配設され軸方向動作によって前記摩擦クラッチを摩擦係合させる押圧機構と、前記ハウジング内に配設され前記押圧機構を軸方向へ動作させる電動モータを備える動力伝達装置であり、前記押圧機構は、前記両動力伝達軸の一方の外周に軸方向へのみ移動可能に組付けた内側スリーブと、同内側スリーブの外周に自由状態に組付けた外側スリーブと、これら両スリーブ間に設けたボールねじ機構とにより構成され、かつ、前記電動モータは、前記押圧機構を構成する前記外側スリーブの外周に固定的に組付けたロータと、前記ハウジングの内周にて前記ロータに対向して固定的に組付けたステータにより構成されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力伝達装置においては、前記両動力伝達軸の一方は車両用駆動源の駆動力により回転駆動する入力側トルク伝達軸であり、前記両動力伝達軸の他方は前記入力側トルク伝達軸からのトルクを伝達される出力側トルク伝達軸であって、前記ハウジングは車体に固定的に取付けられて、四輪駆動車を構成する車両用駆動力伝達装置に構成されていることを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
動力伝達装置は、例えば、車両用駆動力伝達装置や、車両用ディファレンシャルの差動制限装置として採用される。これらの動力伝達装置には、摩擦クラッチを油圧力で動作するアクチュエータにて摩擦係合して動力を伝達する油圧式動力伝達装置（駆動力伝達装置：特許文献１参照）や、摩擦クラッチを電磁式パイロット機構で動作するアクチュエータにて摩擦係合して動力を伝達する電磁式動力伝達装置（駆動力伝達装置：特許文献２参照）や、摩擦クラッチを電動モータで動作するアクチュエータにて摩擦係合して動力を伝達する電動式動力伝達装置（多板クラッチ：特許文献３参照）がある。
【０００３】
上記した特許文献３にて開示されている電動式動力伝達装置は、基本的には、互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する一対の動力伝達軸を収容するハウジングと、同ハウジング内に配設され摩擦係合動作によって前記両動力伝達軸を互いに動力伝達可能に連結する摩擦クラッチと、前記ハウジング内に配設され軸方向動作によって前記摩擦クラッチを摩擦係合させる押圧機構と、前記ハウジング内に配設され前記押圧機構を軸方向へ動作させる電動モータを備える構成のもので、部品点数が少なくて小型化できること、および、作動特性に優れている。
【０００４】
当該電動式動力伝達装置においては、電動モータを構成するステータおよびロータがヨークを介してハウジング（トランスファケース）に取付けられて、ロータの中空軸が押圧手段に構成されており、中空軸が外嵌するヨークの内側円筒部と中空軸間にボールねじ機構が設けられている。なお、当該電動式動力伝達装置においては、車両のディファレンシャルの差動制限装置に構成されていることから、入力軸と出力軸とは遊星ギヤ列を介して連結されるように構成されていて、当該電動式動力伝達装置は、遊星ギヤ列を構成する各ギヤ間の連結を選択的に切替えるように機能する。
【０００５】
【特許文献１】
実公平８−１３００号公報
【０００６】
【特許文献２】
特開平２００１−８２５７１号公報
【０００７】
【特許文献３】
特開平１−２３８７１９号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記した特許文献３にて開示されている電動式動力伝達装置と同一形式の電動式動力伝達装置を適用対象とするものであって、上記した電動式動力伝達装置が有する下記の問題に対処するものである。すなわち、当該動力伝達装置においては、電動モータおよび押圧機構の全ての構成部材がハウジングに取付けられていて、押圧機構の動作は電動モータによってなさる構成となっている。このため、押圧機構の動作は、もっぱら電動モータに付与する電力に頼らざるを得ず、電力の省力化が望まれる。
【０００９】
従って、本発明の主たる目的は、当該電動式動力伝達装置における電力の省力化を図ることにあり、動力伝達軸の低速回転域においては電動モータの回転駆動によって押圧機構を動作させるが、動力伝達軸の回転域が所定以上に達した場合には、電動モータの回生電力に起因するトルクで押圧機構を動作させるようにして、電力の省力化を図ることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は動力伝達装置に関するもので、本発明に係る動力伝達装置は、互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する一対の動力伝達軸を収容するハウジングと、同ハウジング内に配設され摩擦係合動作によって前記両動力伝達軸を互いに動力伝達可能に連結する摩擦クラッチと、前記ハウジング内に配設され軸方向動作によって前記摩擦クラッチを摩擦係合させる押圧機構と、前記ハウジング内に配設され前記押圧機構を軸方向へ動作させる電動モータを備える動力伝達装置であって、下記のごとく構成されていることを特徴とするものである。
【００１１】
すなわち、、本発明に係る動力伝達装置においては、前記押圧機構は、前記両動力伝達軸の一方の外周に軸方向へのみ移動可能に組付けた内側スリーブと、同内側スリーブの外周に自由状態に組付けた外側スリーブと、これら両スリーブ間に設けたボールねじ機構により構成され、かつ、前記電動モータは、前記押圧機構を構成する前記外側スリーブの外周に固定的に組付けたロータと、前記ハウジングの内周にて前記ロータに対向して固定的に組付けたステータにより構成されていることを特徴とするものである。
【００１２】
本発明に係る動力伝達装置においては、前記両動力伝達軸の一方を車両用駆動源の駆動力により回転駆動する入力側トルク伝達軸とし、かつ、前記両動力伝達軸の他方を前記入力側トルク伝達軸からのトルクを伝達される出力側トルク伝達軸として、前記ハウジングを車体に固定的に取付ければ、四輪駆動車を構成する車両用駆動力伝達装置に形成することができる。
【００１３】
【発明の作用・効果】
本発明に係る動力伝達装置においては、電動モータへの電力供給を制御することにより、電流の印加方向によって、選択的に正逆いずれか一方に回転させることができる。これにより、押圧機構を構成する外側スリーブがロータと一体に正逆いずれかの方向に回転する。
【００１４】
例えば、ロータが正回転する場合には、ボールねじ機構の作用にて、内側スリーブが基端部に位置した状態で外側スリーブが軸方向へ前進し、摩擦クラッチを押圧して摩擦クラッチを摩擦係合させる。また、例えば、ロータが逆回転する場合には、ボールねじ機構の作用にて、外側スリーブが基端部に位置した状態で内側スリーブが軸方向へ前進して摩擦クラッチを押圧し、摩擦クラッチを摩擦係合させる。
【００１５】
このように、本発明に係る動力伝達装置によれば、電動モータへの電力供給を制御することにより、押圧機構を構成する両スリーブのいずれか一方が選択的に動作して摩擦クラッチを摩擦係合させて、両動力伝達軸を互いに動力伝達可能に連結する。この結果、入力側の動力伝達軸は、その回転トルクを摩擦クラッチを介して、出力側の動力伝達軸に伝達する。
【００１６】
ところで、両動力伝達軸のこのような連結時、入力側の動力伝達軸の回転速度が所定以上の高速回転になると、電動モータでは回生電力が発生する。このため、押圧機構の動作エネルギーは、電動モータに付与される電力から当該回生電力に切替わり、当該回生電力にて、押圧機構の内外両スリーブが選択的に動作する。この結果、当該動力伝達装置においては、摩擦クラッチの摩擦係合を保持して、両動力伝達軸の連結状態を継続させる。
【００１７】
従って、当該動力伝達装置によれば、電動モータで発生する回生電力を有効に利用することができて、押圧機構の動作エネルギーである電力の供給を大幅に低減すること、換言すれば、大幅な省エネルギー化を図ることができる。また、当該動力伝達装置においては、摩擦によるトルクがほとんど無いため、温度依存性が低くかつ引きずりトルクも小さい。
【００１８】
本発明に係る動力伝達装置においては、上記したように、これを容易に四輪駆動車用の駆動力伝達装置に形成することができる。かかる構成の駆動力伝達装置においては、車両の前進時には、例えば押圧機構を構成する外側スリーブを前進させて、摩擦クラッチを摩擦係合させることによって、出力側トルク伝達軸を入力伝達軸にトルク伝達可能に連結させることができる。これにより、車両は、四輪駆動の前進走行状態に形成することができる。
【００１９】
また、当該駆動力伝達装置においては、車両の後進時には、例えば押圧機構を構成する内側スリーブを前進させて、摩擦クラッチを摩擦係合させることによって、出力側トルク伝達軸を入力側トルク伝達軸にトルク伝達可能に連結させることができる。これにより、車両は、四輪駆動の後進走行状態に形成することができる。
【００２０】
当該車両の前進走行時や後進走行時には、その四輪走行状態を形成する際には、電動モータへ電力を付与して押圧機構を動作させる必要があるが、入力側トルク伝達軸の回転速度が所定以上になった時点では、押圧機構の動作エネルギーを、電動モータの回生電力に切替えることができて、省エネルギー化を図ることができる。当該駆動力伝達装置においては、特に、四輪駆動車用の動力伝達装置として採用することができることから、下記のごとき、特有の作用効果をも奏することができる。
【００２１】
すなわち、当該駆動力伝達装置においては、入力側トルク伝達軸から出力側トルク伝達軸へのトルク伝達時においては、常に、入力側トルク伝達軸の回転方向にトルク伝達が可能である。このため、前輪駆動を主駆動とするＦＦベースの車両では、高トルク配分時に減速する場合、また、後輪駆動を主駆動とするＦＲベースの車両では、これに加えて、旋回から加速する場合、従来の駆動力伝達装置では起こりがちな駆動力伝達部のガタによるショックや、異音の発生を大幅に抑制することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
本発明は動力伝達装置に関するもので、図１には、本発明に係る動力伝達装置の一実施形態である車両用駆動力伝達装置を示している。当該駆動力伝達装置１０は、前輪を主駆動とする四輪駆動車の後輪側駆動力伝達経路に介装されて、四輪駆動車を構成する。
【００２３】
当該四輪駆動車は、図４に示すように、前輪側駆動機構２０ａ、後輪側駆動機構２０ｂ、および、前輪側駆動機構２０ａと後輪側駆動機構２０ｂを連結する駆動力伝達経路２０ｃを備えている。前輪側駆動機構２０ａは、エンジン２１、トランスアクスル２２、フロントディファレンシャル２２ａ、および、前輪側アクスルシャフト２３を備え、エンジン２１の駆動力をトランスアクスル２２を構成するトランスミッションおよびフロントディファレンシャル２２ａを介して各アクスルシャフト２３に伝達して、前輪２４を駆動するとともに、駆動力伝達経路２０ｃを構成する第１プロペラシャフト２５ａに伝達する。
【００２４】
後輪側駆動機構２０ｂは、リヤディファレンシャル２６および後輪側アクスルシャフト２７を備え、駆動力伝達装置１０が作動状態にあって駆動力を伝達可能である場合に、第１プロペラシャフト２５ａに伝達された駆動力を第２プロペラシャフト２５ｂに伝達し、リヤディファレンシャル２６を介して各アクスルシャフト２７に伝達して、後輪２８を駆動する。
【００２５】
駆動力伝達装置１０は、図１および図２に示すように、ハウジング１０ａ、一対のトルク伝達軸（第１トルク伝達軸１０ｂ，第２トルク伝達軸１０ｃ）、摩擦クラッチ１０ｄ、ボールねじ機構１０ｇを備えた押圧機構１０ｅ、および、電動モータ１０ｆにて構成されている。ハウジング１０ａは、左右が閉塞されている円筒状のアウタケース１１であって、両トルク伝達軸１０ｂ，１０ｃの互い対向する先端部である主体部を収容している。
【００２６】
第１トルク伝達軸１０ｂは、四輪駆動車２０の第１プロペラシャフト２５ａにトルク伝達可能に連結されて、入力側トルク伝達軸に形成されている。また、第２トルク伝達軸１０ｃは、四輪駆動車２０の第２プロペラシャフト２５ｂにトルク伝達可能に連結されて、出力側トルク伝達軸に形成されている。
【００２７】
両トルク伝達軸１０ｂ，１０ｃは、互いに同軸的かつ相対回転可能な状態でアウタケース１１内に臨んでいて、第１トルク伝達軸１０ｂのシャフト１２ａの先端部には、外スプライン１２ｂが形成されている。一方、第２トルク伝達軸１０ｃのシャフト１２ｃの先端部には、円形椀形状の円筒部１２ｄが形成されていて、円筒部１２ｄの内周には内スプライン１２ｅが形成されている。第１トルク伝達軸１０ｂのシャフト１２ａは、第２トルク伝達軸１０ｃの円筒部１２ｄ内に、シャフト１２ｃに対して同軸的に臨んでいる。第１トルク伝達軸１０ｂのシャフト１２ａの外周と、第２トルク伝達軸１０ｃの円筒部１２ｄ間に、摩擦クラッチ１０ｄが配設されている。
【００２８】
摩擦クラッチ１０ｄは、複数のアウタクラッチプレート１３ａと、複数のインナクラッチプレート１３ｂと、円盤状の押圧プレート１３ｃとにより構成されている。各アウタクラッチプレート１３ａは、第１トルク伝達軸１０ｂのシャフト１２ａの外周にて、第２トルク伝達軸１０ｃの円筒部１２ｄの内スプライン１２ｅにスプライン嵌合して組付けられている。
【００２９】
また、各インナクラッチプレート１３ｂは、第２トルク伝達軸１０ｃの円筒部１２ｄの内周にて、第１トルク伝達軸１０ｂのシャフト１２ａの外周の外スプライン１２ｂにスプライン嵌合して組付けられている。
【００３０】
押圧プレート１３ｃは、第１トルク伝達軸１０ｂのシャフト１２ａの外周の外スプライン１２ｂにスプライン嵌合して組付けられていて、最左端側のアウタクラッチプレート１３ａに対向して摺動可能に位置している。
【００３１】
アウタクラッチプレート１３ａとインナクラッチプレート１３ｂとは、互いに交互に位置していて、押圧プレート１３ｃからの押圧力によって互いに摩擦係合し、第２トルク伝達軸１０ｃを第１トルク伝達軸１０ｂにトルク伝達可能に連結する。
【００３２】
押圧機構１０ｅおよび電動モータ１０ｆは、ハウジング１０ａのアウタケース１１内に配設されている。押圧機構１０ｅは、その内部にボールねじ機構１０ｇが形成されている。
【００３３】
押圧機構１０ｅは、内側スリーブ１４ａと外側スリーブ１４ｂとからなり、内側スリーブ１４ａは、第１トルク伝達軸１０ｂのシャフト１２ａの外周の外スプライン１２ｂにスプライン嵌合して、シャフト１２ａ上を軸方向へ摺動可能に組付けられている。外側スリーブ１４ｂは、内側スリーブ１４ａの外周に遊嵌して組付けられている。押圧機構１０ｅにおいては、内側スリーブ１４ａと外側スリーブ１４ｂは、摩擦クラッチ１０ｄを構成する押圧プレート１３ｃに対向して位置していて、両スリーブ１４ａ，１４ｂ間にボールねじ機構１０ｇが設けられている。
【００３４】
ボールねじ機構１０ｇは、内側スリーブ１４ａの外周に形成した螺線状溝１５ａと、外側スリーブ１４ｂの内周に形成されて螺線状溝１５ａに対向する螺線状溝１５ｂと、これら両螺線状溝１５ａ，１５ｂ間に介装された複数のボール１５ｃにて構成されている。
【００３５】
ボールねじ機構１０ｇにおいては、内側スリーブ１４ａが軸方向への摺動を規制されている状態で外側スリーブ１４ｂが一方向に回転すると、外側スリーブ１４ｂは、摩擦クラッチ１０ｄに向かってシャフト１２ａ上を前進する。また、ボールねじ機構１０ｇにおいては、外側スリーブ１４ｂが軸方向への摺動を規制されている状態で内側スリーブ１４ａが一方向に回転すると、内側スリーブ１４ａは、摩擦クラッチ１０ｄに向かってシャフト１２ａ上を前進する。
【００３６】
電動モータ１０ｆは、ステータ１６ａとロータ１６ｂとからなり、ステータ１６ａは、ハウジング１０ａを構成するアウタケース１１の内周の一側に固定的に組付けられている。ロータ１６ｂは、押圧機構１０ｅを構成する外側スリーブ１４ｂの外周に嵌合して固定的に組付けられていて、ステータ１６ａの内周側にて同心的に位置している。電動モータ１０ｆへの電力の供給は、図示しない制御装置にて制御される。
【００３７】
当該駆動力伝達装置１０は、ハウジング１０ａを車体の一部に取付けることによって、車両を構成する駆動力伝達経路２０ｃに介装されている。この状態で、第１トルク伝達軸１０ｂは第１プロペラシャフト２５ａにトルク伝達可能に連結され、かつ、第２トルク伝達軸１０ｃは第２プロペラシャフト２５ｂにトルク伝達可能に連結されている。これにより、当該駆動力伝達装置１０は、車両を四輪駆動車に構成している。
【００３８】
当該車両は、前輪２４を主駆動とするＦＦベースの四輪駆動車であって、当該駆動力伝達装置１０においては、電動モータ１０ｆへ電力を供給することにより作動して、第１トルク伝達軸１０ｂと第２トルク伝達軸１０ｃを互いにトルク伝達可能に連結し、車両を二輪駆動走行状態から四輪走行状態に形成し、または、車両を四輪駆動発進状態に形成する。
【００３９】
当該駆動力伝達装置１０において、例えば、電動モータ１０ｆを正回転するように電力を供給すれば、当該車両を四輪駆動の前進走行状態に形成することができ、また、電動モータ１０ｆを逆回転するように電力を供給すれば、当該車両を四輪駆動の後進走行状態に形成することができる。図２は、当該車両を四輪駆動の前進走行状態に形成する場合の当該駆動力伝達装置１０の作動状態を示し、図３は、当該車両を四輪駆動の後進走行状態に形成する場合の当該駆動力伝達装置１０の作動状態を示している。
【００４０】
当該駆動力伝達装置１０において、電動モータ１０ｆを正回転するように電力を供給すると、電動モータ１０ｆのロータ１６ｂおよびこれと一体の押圧機構１０ｅの外側スリーブ１４ｂが図２の矢印ａ１方向に回転する。押圧機構１０ｅの内側スリーブ１４ａは、この状態では後退端に位置してアウタケース１１の奥壁部に受承されているため、外側スリーブ１４ｂはボールねじ機構１０ｇの作用によって、ロータ１６ｂと一体に矢印ａ２方向へ前進して、摩擦クラッチ１０ｄの押圧プレート１３ｃに当接して、アウタプレート１３ａおよびインナプレート１３ｂを押圧する。
【００４１】
この結果、摩擦クラッチ１０ｄは摩擦係合し、第１トルク伝達軸１０ｂと第２トルク伝達軸１０ｃを互いにトルク伝達可能に連結させて、第２トルク伝達軸１０ｃを第１トルク伝達軸１０ｂの回転方向（矢印ａ３方向）と同一方向に回転させる。これにより、車両は、四輪駆動の前進走行状態となる。
【００４２】
車両が四輪駆動の前進走行状態を継続して車速が低速から高速に移行すると、これに伴い第１トルク伝達軸１０ｂが高回転となって、電動モータ１０ｆでは回生電力が発生する。この回生電力は、電動モータ１０ｆのロータ１６ｂおよびこれと一体の押圧機構１０ｅの外側スリーブ１４ｂとの矢印ａ１方向の回転を維持すべく機能して、電動モータ１０ｆへの制御装置を介しての電力の供給は不要となる。
【００４３】
また、当該駆動力伝達装置１０において、電動モータ１０ｆを逆回転するように電力を供給すると、電動モータ１０ｆのロータ１６ｂおよびこれと一体の押圧機構１０ｅの外側スリーブ１４ｂが、図３の矢印ｂ１方向に回転する。押圧機構１０ｅの外側スリーブ１４ｂは、この状態では後退端に位置してアウタケース１１の奥壁部に受承されているため、内側スリーブ１４ａはボールねじ機構１０ｇの作用によって矢印ｂ２方向へ前進して、摩擦クラッチ１０ｄの押圧プレート１３ｃに当接して、アウタプレート１３ａおよびインナプレート１３ｂを押圧する。
【００４４】
この結果、摩擦クラッチ１０ｄは摩擦係合して、第１トルク伝達軸１０ｂと第２トルク伝達軸１０ｃを互いにトルク伝達可能に連結させ、第２トルク伝達軸１０ｃを第１トルク伝達軸１０ｂの回転方向（矢印ｂ３方向）と同一の方向に回転させる。これにより、車両は、四輪駆動の後進走行状態となる。
【００４５】
車両が四輪駆動の後進走行状態を継続して車速が低速から高速に移行した場合にも、これに伴い第１トルク伝達軸１０ｂが高回転となって、電動モータ１０ｆでは回生電力が発生する。この回生電力は、電動モータ１０ｆのロータ１６ｂおよびこれと一体の押圧機構１０ｅの外側スリーブ１４ｂの矢印ｂ１方向の回転を維持すべく機能して、電動モータ１０ｆへの制御装置を介しての電力の供給は不要となる。
【００４６】
このように、当該動力伝達装置１０においては、電動モータ１０ｆへの電力の供給を制御することにより、押圧機構１０ｅを構成する両スリーブ１４ａ，１４ｂのいずれか一方が選択的に動作して摩擦クラッチ１０ｄを摩擦係合させて、両トルク伝達軸１０ｂ，１０ｃを互いにトルク伝達可能に連結する。この結果、第１トルク伝達軸１０ｂは、その回転トルクを摩擦クラッチ１０ｄを介して、第２トルク伝達軸１０ｃに伝達し、車両を四輪駆動の前進走行状態または後進走行状態に形成する。
【００４７】
しかして、当該駆動力伝達装置１０においては、第１トルク伝達軸１０ｂの高速回転時に発生する回生電力を押圧機構１０ｅの動作エネルギーとして有効に利用することができるため、押圧機構１０ｅの動作エネルギーとして電動モータ１０ｆに供給する電力を大幅に低減することができる。換言すれば、当該駆動力伝達装置１０によれば、大幅な省エネルギー化を図ることができる。また、当該動力伝達装置１０においては、摩擦によるトルクがほとんど無いため、温度依存性が低くかつ引きずりトルクの小さい。
【００４８】
また、当該駆動力伝達装置１０においては、特に、四輪駆動車用の動力伝達装置であることから、下記のごとき特有の作用効果を奏することができる。すなわち、当該駆動力伝達装置１０においては、第１トルク伝達軸１０ｂから第２トルク伝達軸１０ｃへのトルク伝達においては、常に、第１トルク伝達軸１０ｂの回転方向のトルク伝達が可能である。このため、当該車両のごとき前輪駆動を主駆動とするＦＦベースの車両においては、高トルク配分時に減速する場合に、従来の駆動力伝達装置では起こりがちな駆動力伝達部のガタによるショックや、異音の発生を大幅に抑制することができる。
【００４９】
また、当該車両とは異なる後輪駆動を主駆動とするＦＲベースの車両においては、高トルク配分時に減速する場合や旋回から加速する場合に、従来の駆動力伝達装置では起こりがちな駆動力伝達部のガタによるショックや、異音の発生を大幅に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る動力伝達装置の一実施形態である四輪駆動車用の駆動力伝達装置の断面図である。
【図２】同駆動力伝達装置を構成する押圧機構の車両前進走行時における動作状態を示す部分断面図である。
【図３】同駆動力伝達装置を構成する押圧機構の車両後進走行時における動作状態を示す部分断面図である。
【図４】同駆動力伝達装置を採用して構成された四輪駆動車の概略構成図である。
【符号の説明】
１０…駆動力伝達装置、１０ａ…ハウジング、１０ｂ…第１トルク伝達軸、１０ｃ…第２トルク伝達軸、１０ｄ…摩擦クラッチ、１０ｅ…押圧機構、１０ｆ…電動モータ、１０ｇ…ボールねじ機構、１１…アウタケース、１２ａ…シャフト、１２ｂ…外スプライン、１２ｃ…シャフト、１２ｄ…円筒部、１２ｅ…内スプライン、１３ａ…アウタクラッチプレート、１３ｂ…インナクラッチプレート、１３ｃ…押圧プレート、１４ａ…内側スリーブ、１４ｂ…外側スリーブ、１５ａ，１５ｂ…螺線状溝、１５ｃ…ボール、１６ａ…ステータ、１６ｂ…ロータ、２０ａ…前輪側駆動機構、２０ｂ…後輪側駆動機構、２０ｃ…駆動力伝達経路、２１…エンジン、２２…トランスアクスル、２３…前輪側アクスルシャフト、２４…前輪、２５ａ…第１プロペラシャフト、２５ｂ…第２プロペラシャフト、２６…リヤディファレンシャル、２７…後輪側アクスルシャフト、２８…後輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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