(57)【要約】【課題】プロペラシャフト１Ｆの振幅抑制に有利なセンターベアリングサポート２の装着構造を提供する。【解決手段】プロペラシャフト１Ｆの後端近傍を回転自在に支持するセンターベアリング３の外周に嵌着されたインナーリング２１と、その外周側に配置され車体側に取り付けられたアウターリング２２と、前記両リング２１，２２の間を連結してなる弾性支持体２３とを備えるセンターベアリングサポート２を、弾性支持体２３がプロペラシャフト１Ｆの振れ回りの支点と逆方向へ凸の屈曲形状となるように装着する。インナーリング２１の外周には、弾性支持体２３の屈曲部２３１の内側空間Ｓを塞ぐように突出する鍔状のダストカバー２３３が、弾性支持体２３と一体に形成されている。【選択図】　図１
2004098965.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プロペラシャフト（１Ｆ）を回転自在に支持するセンターベアリング（３）の外周に嵌着されるインナーリング（２１）と、その外周側に配置され車体側に取り付けられるアウターリング（２２）と、前記両リング（２１，２２）の間を互いに連結する弾性支持体（２３）とを備えるセンターベアリングサポート（２）が、前記弾性支持体（２３）が前記アウターリング（２２）より前記プロペラシャフト（１Ｆ）の振れ回りの支点と逆の方向へ凸の屈曲形状となるように装着され、前記インナーリング（２１）の外周に、前記弾性支持体（２３）の屈曲部（２３１）の内側空間（Ｓ）を塞ぐように突出する鍔状のダストカバー（２３３）が、前記弾性支持体（２３）と一体に形成されたことを特徴とするセンターベアリングサポートの装着構造。
【請求項２】
ダストカバー（２３３）に円周方向所定間隔で複数の径方向溝（２３３ａ）を形成したことを特徴とする請求項１に記載のセンターベアリングサポートの装着構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のプロペラシャフトを、センターベアリングを車体側に回転可能かつ弾性的に支持するセンターベアリングサポートの装着構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
センターベアリングサポートは、例えば車両のプロペラシャフトの軸方向中間部外周に装着されるセンターベアリングを、車体側に弾性的に支持することによって、走行中におけるプロペラシャフト側と車体側との間での振動伝達を低減すると共に、プロペラシャフトの振れ回りの振幅を抑制するものである。そして、この種のセンターベアリングサポートの典型的な従来技術が、例えば下記の特許文献１に開示されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平０５−３１９１２０号公報（第１図）
【０００４】
図６は、上記特許文献１の第１図と対応させて、センターベアリングサポートによるプロペラシャフトの支持状態を概略的に示す説明図で、この図６における左側がフロント側（車両走行方向）である。すなわち、車両のトランスミッション１０１とディファレンシャルギヤ１０２の間には、ジョイント１０３を介して連結されたフロント側プロペラシャフト１００Ｆ及びリア側プロペラシャフト１００Ｒが設けられており、フロント側プロペラシャフト１００Ｆにおけるジョイント１０３寄りの部分が、センターベアリング１１０及びその外周に取り付けられたセンターベアリングサポート２００を介して、車体フレーム側に弾性的に支持されている。
【０００５】
センターベアリングサポート２００は、車体側に図示されていないブラケットやマウント等を介して取り付けられるアウターリング２０１と、その内周にあってセンターベアリング１１０の外周に装着されるインナーリング２０２とを、ゴム状弾性材料で軸方向へＵ字形に屈曲した断面形状に成形されたベロー状の弾性支持体２０３とからなる。この種のセンターベアリングサポート２００は、通常、弾性支持体２０３がフロント側へ向けて凸の屈曲形状をなすように取り付けられる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の技術によれば、センターベアリングサポート１００は、通常、弾性支持体２０３がフロント側へ向けて凸の屈曲形状をなすように取り付けられるので、フロント側プロペラシャフト１００Ｆの変位量が最も大きくなるジョイント１０３から、弾性支持体２０３における弾性的な支持力を発揮する屈曲部までの距離Ｌが大きく、言い換えれば振れ回りの支点となるトランスミッション１０１側の端部に近く、フロント側プロペラシャフト１００Ｆの振幅を有効に抑制するのに不利な装着形態となっている。その結果、図６に破線で示されるように、フロント側プロペラシャフト１００Ｆの振幅増大によって、インナーリング２０２側がアウターリング２０１と干渉するおそれがあった。
【０００７】
本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたもので、その技術的課題とするところは、プロペラシャフトの振幅抑制に有利なセンターベアリングサポートの装着構造を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の技術的課題を有効に解決するための手段として、請求項１の発明に係るセンターベアリングサポートの装着構造は、プロペラシャフトを回転自在に支持するセンターベアリングの外周に嵌着されるインナーリングと、その外周側に配置され車体側に取り付けられるアウターリングと、前記両リングの間を互いに連結する弾性支持体とを備えるセンターベアリングサポートが、前記弾性支持体が前記アウターリングより前記プロペラシャフトの振れ回りの支点と逆の方向へ凸の屈曲形状となるように装着され、前記インナーリングの外周に、前記弾性支持体の屈曲部の内側空間を塞ぐように突出する鍔状のダストカバーが、前記弾性支持体と一体に形成されものである。
【０００９】
請求項２の発明に係るセンターベアリングサポートの装着構造は、請求項１に記載の構成において、ダストカバーに円周方向所定間隔で複数の径方向溝を形成したものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明に係るセンターベアリングサポートの装着構造の好適な実施の形態をその軸心を通る平面で切断した断面図、図２は、図１と対応させて、センターベアリングサポートによるプロペラシャフトの支持状態を概略的に示す説明図で、これらの図における左側がフロント側（車両の走行方向）、右側がリア側（車両走行と反対の方向）である。
【００１１】
この実施の形態において、参照符号１Ｆは車両のフロント側プロペラシャフト、参照符号２はこのフロント側プロペラシャフト１Ｆを、そのリア側の端部近傍で、センターベアリング３を介して車体側に支持するセンターベアリングサポートである。図２に示されるように、フロント側プロペラシャフト１Ｆは、ジョイント４を介してリア側プロペラシャフト１Ｒと互いに屈伸可能に連結されており、フロント側プロペラシャフト１Ｆの先端がトランスミッション５に、またリア側プロペラシャフト１Ｒの後端がディファレンシャルギヤ６に、それぞれ図示されていないジョイントを介して連結されている。
【００１２】
図１に示されるように、フロント側プロペラシャフト１Ｆは、その後端部１１の近傍からフロント側へ向けて、複数の段差部１２，１３によって順次大径に形成されており、最も小径である後端部１１の外周面には、ジョイント４におけるボス４１が嵌着固定されている。そして、センターベアリング３は、このボス４１と一段目の段差部１２との間に嵌着されている。
【００１３】
センターベアリングサポート２は、インナーリング２１と、その外周側に配置されたアウターリング２２と、これらインナーリング２１とアウターリング２２とを弾性的に連結する弾性支持体２３とを備える。このうち、インナーリング２１は、一端が相対的に小径、他端が相対的に大径となるように、金属をプレス成形して製作されたものであって、複数の段差部を有し、小径端部２１ａがジョイント４側、大径端部２１ｂがフロント側を向くように、軸方向中間部がセンターベアリング３の外周に嵌着されている。一方、アウターリング２２は、断面略Ｌ字形をなすように、金属をプレス成形して製作されたものであって、図示されていないブラケット（後述する図３の符号７及び７ａ参照）を介して、車体フレーム側に取り付けられる。
【００１４】
センターベアリングサポート２の弾性支持体２３は、ゴム状弾性材料からなるものであって、径方向中間部が軸方向へ略Ｕ字形に屈曲したベロー形状に成形され、インナーリング２１とアウターリング２２の間に一体的に加硫接着されている。詳しくは、この弾性支持体２３は、インナーリング２１の軸方向中間部から、このインナーリング２１の小径端部２１ａ側（リア側）の外周へ向けて延び、そこで外周側へ折り返されて、アウターリング２２におけるリア側の端部へ延びる形状となっている。このため、図示の装着状態では、弾性支持体３のベロー状屈曲部２３１がリア側へ向けて凸の屈曲形状となっている。
【００１５】
弾性支持体２３の内周基部２３２はベロー状屈曲部２３１に比較して厚肉に形成されており、そのフロント側の端部からは、前記ベロー状屈曲部２３１の内側空間Ｓの開放端部を塞ぐように突出した鍔状のダストカバー２３３が一体的に形成されている。
【００１６】
インナーリング２１の小径端部２１ａの外周面には、弾性支持体２３の内周基部２３２から延びるゴム状弾性材料の一部からなる環状のシールリップ２３４が形成されており、このシールリップ２３４は、ジョイント４のボス４１に嵌着された金属からなる環状のカバー２４の内周面に密接されている。一方、インナーリング２１の大径端部２１ｂの内周面には、金属をプレス成形した環状の押えリング２５が嵌着されており、この押えリング２５は、インナーリング２１に嵌着されたセンターベアリング３を押えると共に、内周の一部２５ａが、フロント側プロペラシャフト１Ｆの第二段目の段差部１３に嵌着された金属からなる環状のカバー２６の内周に張り出して、センターベアリング３への泥水等の侵入を防止するラビリンスを形成している。
【００１７】
センターベアリング３としては、互いに同心配置されたアウターレース３１及びインナーレース３２と、その間に円周方向等間隔で回転自在に保持された多数の鋼球３３とからなるボールベアリングが使用されており、鋼球３３はグリースにより潤滑されている。このセンターベアリング３の軸方向両側には、グリースの流出やダストの侵入を阻止するためのオイルシール２７，２８が配置され、このうち一方のオイルシール２７は、センターベアリングサポート２のインナーリング２１に嵌着されると共にジョイント４のボス４１の外周面に密接されており、他方のオイルシール２８は、センターベアリングサポート２の押えリング２５に嵌着されると共にフロント側プロペラシャフト１Ｆにおける段差部１２の外周面に密接されている。
【００１８】
以上の構成において、エンジンから図２に示されるトランスミッション５を介して出力される動力は、プロペラシャフト１Ｆ，１Ｒによりディファレンシャルギヤ６側へ伝達され、その過程で、フロント側プロペラシャフト１Ｆには、トランスミッション５側の連結端部を支点とする振れ回りを生じる。そして、この振れ回りによってセンターベアリング３に入力される振動は、センターベアリングサポート２の弾性支持体２３におけるベロー状屈曲部２３１の変形動作によって有効に吸収されるので、車体側には殆ど伝達されない。
【００１９】
また、本形態のセンターベアリングサポート２の装着構造によれば、プロペラシャフト１Ｆ，１Ｒの振幅の抑制に有利である。これは、センターベアリングサポート２が、先に説明した図６とは逆向きとなっていることによって、弾性支持体２３がアウターリング２２よりリア側に位置していることに加え、弾性支持体２３がリア側、すなわちフロント側プロペラシャフト１Ｆの振れ回りの支点となるトランスミッション５側の端部と逆の方向へ向けて凸の屈曲形状となっているので、図２に示されるように、フロント側プロペラシャフト１Ｆの変位量が最も大きくなるジョイント４から、弾性支持体２３における弾性的な支持力を発揮するベロー状屈曲部２３１までの距離Ｌが小さく、言い換えれば振れ回りの支点から遠くなって、振れ回りによるモーメントが小さくなるからである。したがって、フロント側プロペラシャフト１Ｆの振れ回りの振幅を低減することができる。
【００２０】
そして、振れ回りの振幅が所定の大きさまで増大した場合は、アウターリング２２の内周面に弾性支持体２３の一部によって延長形成された弾性層２３５と、弾性支持体２３の厚肉の内周基部２３２とが弾性的に接触して、過大変位を制限するストッパとして機能する。
【００２１】
また、本形態の装着構造によれば、弾性支持体２３のベロー状屈曲部２３１の内側空間Ｓはフロント側を向いているが、その開放端部は、鍔状のダストカバー２３３で覆われているので、車両走行に伴う路面からの飛石や泥水などが内側空間Ｓへ入り込むのを有効に防止することができる。
【００２２】
次に、図３は、本発明に係るセンターベアリングサポートの装着構造の好適な他の実施の形態を、そのフロント側から見た正面図、図４は、図３におけるＩＶ−ＩＶ線で切断した要部拡大断面図である。この形態において、図１の形態と異なるところは、ダストカバー２３３に、円周方向所定間隔で複数（図示の例では６０度間隔で６本）の径方向溝２３３ａを形成した点にある。その他の部分は、基本的に、図１と同様の構造となっている。
【００２３】
なお、図３における参照符号７は、センターベアリングサポート２を車体側に取り付けるブラケットであり、すなわち、センターベアリングサポート２のアウターリング２２は、このブラケット７のリング部７ａに圧入嵌着されている。
【００２４】
先に説明したように、センターベアリングサポート２は、インナーリング２１とアウターリング２２の間に、弾性支持体２３を一体的に加硫成形・加硫接着することによって製作される。図５は、金型による弾性支持体２３の成形状態及び離型過程を示す半断面図である。
【００２５】
すなわち、インナーリング２１及びアウターリング２２への弾性支持体２３の一体成形には、図５（Ａ）のように、互いに衝合・分離可能な第一分割型３０１及び第二分割型３０２を備える金型３００が用いられる。第一分割型３０１と第二分割型３０２との間には、その型締め状態において、予め接着剤を塗布したインナーリング２１とアウターリング２２がセットされ、第一分割型３０１、第二分割型３０２、インナーリング２１及びアウターリング２２で画成されるキャビティ３０３内に、成形用未加硫ゴム材料を充填して、加熱・加圧することにより、弾性支持体２３を加硫成形すると同時にその内周及び外周をそれぞれインナーリング２１及びアウターリング２２に一体化する。
【００２６】
成形終了後、第一分割型３０１と第二分割型３０２とを型開きすると、図５（Ｂ）に示されるように、インナーリング２１及びアウターリング２２と弾性支持体２３からなる成形品（センターベアリングサポート）は第一分割型３０１に保持され、第二分割型３０２から分離される。このとき、キャビティ３０３におけるダストカバー形成部３０３ａは、型開き方向とは異なる方向へ延びているため、ここで成形されたダストカバー２３３は、強制変形されながら「無理抜き」されることになる。
【００２７】
しかし、図３及び図４に示されるように、ダストカバー２３３に、複数の径方向溝２３３ａを形成したことによって、容易に変形するので離型抵抗が小さいものとなり、離型時の強制変形に伴う応力集中を緩和して、ダストカバー２３３の破損を防止することができる。
【００２８】
【発明の効果】
請求項１の発明に係るセンターベアリングサポートの装着構造によれば、センターベアリングサポートが、その弾性支持体がプロペラシャフトの振れ回りの支点と逆の方向へ凸の屈曲形状となるように装着されることによって、振れ回りによるモーメントが小さくなるため、プロペラシャフトの振れ回りの振幅を有効に低減することができる。また、弾性支持体の屈曲部の内側空間を塞ぐように突出する鍔状のダストカバーを有するため、前記内周空間へのダストの侵入・堆積を防止して、弾性支持体の耐久性や変形性を良好に保持することができる。
【００２９】
請求項２の発明に係るセンターベアリングサポートの装着構造によれば、ダストカバーに円周方向所定間隔で複数の径方向溝を形成することによって、成形後の離型の際に、離型抵抗や応力を緩和し、ダストカバーの破損を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るセンターベアリングサポートの装着構造の好適な実施の形態を、その軸心を通る平面で切断した断面図である。
【図２】図１と対応させて、センターベアリングサポートによるプロペラシャフトの支持状態を概略的に示す説明図である。
【図３】本発明に係るセンターベアリングサポートの装着構造の好適な他の実施の形態を、そのフロント側から見た正面図である。
【図４】図３におけるＩＶ−ＩＶ線で切断した要部拡大断面図である。
【図５】金型による弾性支持体２３の成形状態及び離型過程を示す半断面図である。
【図６】特許文献１の第１図と対応させて、センターベアリングサポートによるプロペラシャフトの支持状態を概略的に示す説明図である。
【符号の説明】
１Ｆ　フロント側プロペラシャフト
１１　後端部
１２　小径側の段差部
１Ｒ　リア側プロペラシャフト
２　センターベアリングサポート
２１　インナーリング
２１ａ　小径端部（一端）
２１ｂ　大径端部（他端）
２２　アウターリング
２３　弾性支持体
２３１　ベロー状屈曲部（屈曲部）
２３２　内周基部
２３３　ダストカバー
２３３ａ　径方向溝
２３４　シールリップ
２３５　弾性層
２４，２６　カバー
２５　押えリング
３　センターベアリング
４　ジョイント
４１　ボス
５　トランスミッション
６　ディファレンシャルギヤ
【図１】
2004098965.tif 000003
【図２】
2004098965.tif 000004
【図３】
2004098965.tif 000005
【図４】
2004098965.tif 000006
【図５】
2004098965.tif 000007
【図６】
2004098965.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成14年10月9日(2002.10.9)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】
2004098965.tif 000009
【図２】
2004098965.tif 000010
【図３】
2004098965.tif 000011
【図４】
2004098965.tif 000012
【図５】
2004098965.tif 000013
【図６】
2004098965.tif 000014