(57)【要約】【課題】電気走行時にエンジン回転数＝０に固辞して効率が低下するのを防止し得るハイブリッド変速機の制御装置を提案する。【解決手段】ａは、エンジン回転数Ｎｅ＝０（モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１ａ，Ｎｍ２ａ）にしたＥＶ走行で、この時高負荷であると、モータ／ジェネレータで発生する動力循環によりＥＶ走行時の効率が低下する。そこでｂにより示すごとく、エンジンをモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２により所定回転数ＮｅｖでモータリングさせながらのＥＶ走行ｂ（エンジン回転数Ｎｅ＝Ｎｅｖ、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１ｂ，Ｎｍ２ｂ）とする。これらａ，ｂの比較から明らかなように、エンジンをモータリングさせながらのＥＶ走行ｂはモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数をＮｍ１ｂ，Ｎｍ２ｂのように低下させることができ、これによりモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の損失を、モータリングにより消費する分以上に小さくすることができる。【選択図】　　　　図１２
2004034892.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
共線図上に配置される回転メンバとして４個以上の回転メンバを有し、これら回転メンバのうち２個のメンバの回転状態を決定すると他のメンバの回転状態が決まる２自由度の差動装置を具え、共線図上の両端間における内側の２個の回転メンバにそれぞれ原動機からの入力および駆動系への出力を結合し、これら内側の回転メンバよりも一方の外側における回転メンバおよび他方の外側における回転メンバにそれぞれモータ／ジェネレータを結合し、これらモータ／ジェネレータの制御により無段変速を行い得るようにしたハイブリッド変速機において、
前記原動機を外力によりモータリング可能ながら燃料供給停止状態にして前記モータ／ジェネレータのみにより電気走行を行う場合、原動機モータリング回転数が０の時よりも原動機モータリング回転数発生時の方がバッテリからの持ち出し電力が少なくなる運転領域か否かを、車両の運転状態に応じた目標駆動力および車速から判定し、持ち出し電力が少なくなる運転領域では原動機を所定回転数でモータリングさせるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速制御装置において、前記所定の原動機モータリング回転数を、原動機のアイドリング回転数としたことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の変速制御装置において、前記所定の原動機モータリング回転数を高車速ほど低くしたことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の変速制御装置において、前記所定の原動機モータリング回転数を、現在の車速のもとでの目標駆動力からバッテリ消費電力が最小となるような値に決定する構成にしたことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン等の原動機とモータ／ジェネレータとを搭載したハイブリッド車両に有用なハイブリッド変速機、特に、これら原動機とモータ／ジェネレータとの間における差動装置により無段変速動作を行わせることが可能なハイブリッド変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ハイブリッド変速機としては一般的に、シリーズ式と、パラレル式と、両者を組み合わせたシリーズ式＋パラレル式の３方式のものが知られているが、いずれもエンジン回転エネルギーの全部または一部を発電機により一旦電気エネルギーに変換し、この電気エネルギーとバッテリからの電力とで車両駆動系に結合されたモータを駆動して車両の走行を行わせ、余剰な電気エネルギーをバッテリに蓄電するのが普通である。
そして、原動機の運転を燃料供給の中断により停止させ、電気的なエネルギーを用いたモータ／ジェネレータのみによる電気走行（ＥＶ走行）をタイミング良く行わせて、運転状態に応じた要求駆動力を良好な燃費のもとで発生させことを狙ったものである。
【０００３】
ところで従来は、かかるＥＶ走行時におけるハイブリッド変速機の変速制御を、例えば特開平１１−３０１２９１号公報に記載のごとくに行うことが提案されている。
当該従来のＥＶ走行時ハイブリッド変速制御は、シリーズ式＋パラレル式のハイブリッド変速機を前提とするもので、このハイブリッド変速機は、２個の遊星歯車組で構成した差動装置を具え、該差動装置における回転メンバのうち、共線図上の両端間における内側の２個の回転メンバにそれぞれ原動機および車輪駆動系を結合し、これら２個の内側回転メンバの外側における回転メンバにそれぞれモータ／ジェネレータを結合したものである。
【０００４】
そしてＥＶ走行時の変速制御に当たっては、原動機の目標回転数が０となるように一方のモータ／ジェネレータを回転数制御しながら、他方のモータ／ジェネレータについては、運転状態に応じた目標駆動力が達成されるよう当該他方のモータ／ジェネレータをトルク制御するというものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来のようにＥＶ走行時は原動機の目標回転数を無条件に０にするのでは、ＥＶ走行時にモータ／ジェネレータで発生する後述の動力循環を考慮していないため、ＥＶ走行時の効率が低下してしまうことがあり、またその結果、ＥＶ走行領域を広くとれないことがあるという問題があった。
【０００６】
以下に、上記の動力循環と、これを考慮しないとＥＶ走行時に効率が低下する理由を、図１３に示す共線図で表されるハイブリッド変速機について詳述する。
このハイブリッド変速機は、図１３に示すごとく共線図上に４個の回転メンバを有した遊星歯車組よりなる差動装置を具え、内側の２個の回転メンバにそれぞれエンジンＥＮＧおよび車輪駆動系への出力Ｏｕｔを結合し、外側に２個の回転メンバにそれぞれモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を結合したものである。
【０００７】
図１３の横軸は、差動装置を構成する遊星歯車組のギヤ比により決まる回転メンバ間の距離比、つまりエンジンＥＮＧに係わる回転メンバおよび出力Ｏｕｔに係わる回転メンバ間の距離を１とした時の回転メンバ間の距離の比をそれぞれα，βで示す。
また図１３の縦軸は、各回転メンバの回転速度、つまりエンジンＥＮＧの回転数Ｎｅ、モータ／ジェネレータＭＧ１の回転数Ｎ１、出力（Ｏｕｔ）の回転数Ｎｏ、およびモータ／ジェネレータＭＧ２の回転数Ｎ２を示し、２個の回転メンバの回転速度が決まれば他の２個の回転メンバの回転速度が決まる。
図１３において回転バランス式は、（Ｎ１−Ｎｏ）：（Ｎｅ−Ｎｏ）＝（１＋α）：１および（Ｎｅ−Ｎ２）：（Ｎｅ−Ｎｏ）＝（１＋β）：１で表され、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎ１，Ｎ２はそれぞれ、エンジン回転数Ｎｅおよび出力回転数Ｎｏから次式により求めることができる。
Ｎ１＝（１＋α）Ｎｅ−α・Ｎｏ
Ｎ２＝（１＋β）Ｎｏ−β・Ｎｅ
【０００８】
なお図１３の縦軸は、各回転メンバに働くエンジントルクＴｅ、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴ１，Ｔ２、および出力（Ｏｕｔ）のトルクＴｏをも示す。
ここで、エンジンＥＮＧを結合させた回転メンバはエンジンＥＮＧの存在故に回転イナーシャが大きく、また出力（Ｏｕｔ）を結合させた回転メンバも出力（Ｏｕｔ）回転系の存在故に回転イナーシャが大きいことから、共線図上におけるレバー重心Ｇは図１３に示すごとくこれら回転メンバ間に位置し、この位置を以下では、モータ／ジェネレータＭＧ１に係わる回転メンバからの距離Ｘｇｃとして示す。
【０００９】
定常状態を維持（車速一定で目標駆動トルクを実現）するためには、４個の回転メンバに働くトルクによる重心Ｇ周りの並進運動γおよび回転運動δが共に０であることである。
つまり並進運動γについては、Ｔ１＋Ｔｅ＋（Ｔｏ＋Ｔ２）＝０が成立し、また回転運動δについては、Ｔ１×Ｘｇｃ＋Ｔｅ（Ｘｇｃ−α）＝Ｔｏ（α＋１−Ｘｇｃ）＋Ｔ２（α＋１＋β−Ｘｇｃ）が成立することである。
これら２式を解いてトルクバランス式は次式で表される。
Ｔ１＝−｛β・Ｔｏ＋（１＋β）Ｔｅ｝（α＋１＋β）
Ｔ２＝−｛（１＋α）Ｔｏ＋α・Ｔｅ｝（α＋１＋β）
【００１０】
図１３は、従来のようにエンジン回転数Ｎｅを無条件に０にするＥＶ走行時の状態を示し、この時エンジンＥＮＧ側におけるモータ／ジェネレータＭＧ１は、回転数Ｎ１の極性から明らかなようにエンジンと逆方向に回転させ、出力Ｏｕｔ側におけるモータ／ジェネレータＭＧ２は、回転数Ｎ２の極性から明らかなようにエンジンと同方向に回転させる必要がある。
またトルクについては、Ｎｅ＝０，Ｔｅ＝０にしたＥＶ走行状態を維持しながら出力Ｏｕｔに駆動トルク（Ｔｏ：差動装置に加わるトルクを正にするため、力行している際の負荷は負として扱う）を発生させるためには、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が共に、次式で表されるレバー比に応じた正トルクＴ１，Ｔ２を発生する必要がある。
Ｔ１＝−β・Ｔｏ／（１＋α＋β）
Ｔ２＝−（１＋α）Ｔｏ／（１＋α＋β）
この時モータ／ジェネレータＭＧ１は、後進回転数を０に向け低下させることになるから発電機として機能し、電力を発生し、モータ／ジェネレータＭＧ２は前進回転数を増大されることになるからモータとして機能し、電力を消費する。
このようにモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の一方が発電を行い、他方が電力を消費する状態を動力循環と言う。
【００１１】
定常時のパワーに関しては、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の損失をそれぞれＬｏｓｓ１，Ｌｏｓｓ２とすると、
−Ｎｏ・Ｔ０＝Ｎｅ・Ｔｅ＋Ｎ１・Ｔ１＋Ｎ２・Ｔ２
バッテリ充放電パワー＝Ｎ１・Ｔ１＋Ｌｏｓｓ１＋Ｎ２・Ｔ２＋Ｌｏｓｓ２
但し、バッテリ充放電パワーは、プラスが放電、マイナスが充電を示す。
モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２における損失Ｌｏｓｓ１，Ｌｏｓｓ２が発生しなければ上記の動力循環が生じても問題はないが、実際は回転数や発生トルクに応じた損失が発生するため、この損失が大きくなるとき、限られたバッテリ出力可能電力のうちの大半が損失となって有効な駆動力に変換されず、ＥＶ走行時の効率が低下してしまうことがあり、またその結果、ＥＶ走行領域を広くとれないことがあるという問題があった。
【００１２】
本発明は、ＥＶ走行時といえども、モータ／ジェネレータの損失が大きくなる時は、エンジン（原動機）回転数を０にしないでエンジン（原動機）をモータリングした方が、つまり図１３のＥＶ走行状態から出力回転Ｎｏを不変にしてエンジン（原動機）回転数＞０にした場合の方が、モータ／ジェネレータの回転数が低下して損失の低下によりＥＶ走行時の効率低下を抑制し得るとの観点から、
そして、上記のようにモータ／ジェネレータの損失が大きくなる状態をバッテリからの持ち出し電力により判断し得るとの事実認識に基づき、
これらの着想を具体化して上記の問題を解消し得るようにしたハイブリッド変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明によるハイブリッド変速機の変速制御装置は、請求項１に記載のごとく、
共線図上に４個以上の回転メンバを有する２自由度の差動装置を具え、共線図上の両端間における内側の２個の回転メンバにそれぞれ原動機からの入力および駆動系への出力を結合し、これら内側の回転メンバよりも一方の外側における回転メンバおよび他方の外側における回転メンバにそれぞれモータ／ジェネレータを結合したハイブリッド変速機を基礎前提とする。
【００１４】
そして、原動機を外力によりモータリング可能ながら燃料供給停止状態にしてモータ／ジェネレータのみにより電気走行を行う場合、原動機モータリング回転数が０の時よりも原動機モータリング回転数発生時の方がバッテリからの持ち出し電力が少なくなる運転領域か否かを、車両の運転状態に応じた目標駆動力および車速から判定し、持ち出し電力が少なくなる運転領域では原動機を所定回転数でモータリングさせるよう構成したものである。
【００１５】
【発明の効果】
かかる本発明の構成によれば、上記の電気走行時に目標駆動力および車速から、原動機モータリング回転数が発生していた方がバッテリからの持ち出し電力が少なくなる運転領域と判定する場合、原動機を所定回転数でモータリングさせるため、
上記バッテリからの持ち出し電力によりモータ／ジェネレータの損失が大きくなると判定する時は、当該原動機のモータリングによりモータ／ジェネレータの回転数低下を惹起させてその損失を小さくし得ることとなり、これにより、電気走行時の効率が低下することがあるという前記の問題や、ＥＶ走行領域を広くとれないことがあるという前記の問題を解消することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる変速制御装置を適用するためのハイブリッド変速機を例示し、これを本実施の形態においては、前輪駆動車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして用いるのに有用な以下に詳述する構成となす。
【００１７】
図において１は変速機ケースを示し、該変速機ケース１の軸線方向（図の左右方向）右側（エンジンＥＮＧに近い前側）にラビニョオ型プラネタリギヤセット２を、また図の左側（エンジンＥＮＧから遠い後側）に例えば複合電流２層モータ４を可とするモータ／ジェネレータ組を内蔵する。
これらラビニョオ型プラネタリギヤセット２および複合電流２層モータ４は変速機ケース１の主軸線上に同軸に配置するが、この主軸線からオフセットさせて平行に配置したカウンターシャフト５およびディファレンシャルギヤ装置６をも変速機ケース１内に内蔵させる。
【００１８】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、ロングピニオンＰ１およびリングギヤＲを共有するシングルピニオン遊星歯車組７およびダブルピニオン遊星歯車組８の組み合わせになり、シングルピニオン遊星歯車組７はサンギヤＳ２およびリングギヤＲにそれぞれロングピニオンＰ１を噛合させた構造とし、ダブルピニオン遊星歯車組８はサンギヤＳ１およびロングピニオンＰ１の他に、大径のショートピニオンＰ２を具え、ショートピニオンＰ２をサンギヤＳ２およびロングピニオンＰ１に噛合させた構造とする。
そして遊星歯車組７，８のピニオンＰ１，Ｐ２を全て、共通なキャリアＣにより回転自在に支持する。
【００１９】
以上の構成になるラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、サンギヤＳ１、サンギヤＳ２、リングギヤＲ、およびキャリアＣの４個の回転メンバを主たる要素とし、これら４個の回転メンバのうち２個のメンバの回転速度を決定すると他のメンバの回転速度が決まる２自由度の差動装置を構成する。
そして４個の回転メンバの回転速度順は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ、キャリアＣ、サンギヤＳ２の順番である。
なお本実施の形態で用いるラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、シングルピニオン遊星歯車組７およびダブルピニオン遊星歯車組８のリングギヤ同士を結合し、キャリア同士を結合したものに等価である。
【００２０】
複合電流２層モータ４は、内側ロータ４ｒｉと、これを包囲する環状の外側ロータ４ｒｏとを、変速機ケース１内に同軸に回転自在に支持して具え、これら内側ロータ４ｒｉおよび外側ロータ４ｒｏ間における環状空間に同軸に配置した環状ステ−タ４ｓを変速機ケース１に固設して構成する。
環状コイル４ｓと内側ロータ４ｒｉとで内側のモータ／ジェネレータである第１のモータ／ジェネレータＭＧ１が構成され、環状コイル４ｓと外側ロータ４ｒｏとで外側のモータ／ジェネレータである第２のモータ／ジェネレータＭＧ２が構成される。
ここでモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２はそれぞれ、複合電流を供給される時は供給電流に応じた個々の方向の、また供給電流に応じた個々の速度（停止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合電流を供給されない時は外力による回転に応じた電力を発生する発電機として機能する。
【００２１】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の上記した４個の回転メンバには、回転速度順に、つまり図２および図３の共線図にも示したがサンギヤＳ１、リングギヤＲ、キャリアＣ、サンギヤＳ２の順に、第１モータ／ジェネレータＭＧ１、原動機であるエンジンＥＮＧ、ディファレンシャギヤ装置６を含む車輪駆動系への出力（Ｏｕｔ）、第２モータ／ジェネレータＭＧ２をそれぞれ結合する。
【００２２】
この結合を図１に基づき以下に詳述するに、リングギヤＲを上記の通りエンジン（ＥＮＧ）回転が入力される入力要素とするため、このリングギヤＲをエンジンクランクシャフト９に結合する。
サンギヤＳ１は中空軸１３を介して第１モータ／ジェネレータＭＧ１の内側ロータ４ｒｉに結合し、このモータ／ジェネレータＭＧ１および中空軸１３を遊嵌する軸１４を介してサンギヤＳ２を第２モータ／ジェネレータＭＧ２の外側ロータ４ｒｏに結合する。
【００２３】
キャリアＣを前記のごとく、車輪駆動系へ回転を出力する出力要素とするため、このキャリアＣに中空軸１５を介して出力歯車１６を結合し、これをカウンターシャフト５上のカウンター歯車１７に噛合させる。
カウンターシャフト５には別にファイナルドライブピニオン１８を一体的に設け、これを、ディファレンシャルギヤ装置６に設けたファイナルドライブリングギヤ１９に噛合させる。
変速機からの出力回転は、ファイナルドライブピニオン１８およびファイナルドライブリングギヤ１９により構成されるファイナルドライブギヤ組を経てディファレンシャルギヤ装置６に至り、このディファレンシャルギヤ装置により左右駆動輪２０に分配されるものとする。
【００２４】
上記の構成になるハイブリッド変速機は、前記した通り図２および図３に示すような共線図により表すことができ、これら図２および図３の横軸は遊星歯車組７，８のギヤ比により決まる回転メンバ間の距離比、つまりリングギヤＲおよびキャリアＣ間の距離を１とした時のサンギヤＳ１およびリングギヤＲ間の距離の比をαで示し、キャリアＣおよびサンギヤＳ２間の距離をβで示したものである。
【００２５】
また図２の縦軸は、各回転メンバの回転速度、つまりリングギヤＲへのエンジン回転数Ｎｅ、サンギヤＳ１（モータ／ジェネレータＭＧ１）の回転数Ｎｍ１、キャリアＣからの出力（Ｏｕｔ）回転数Ｎｏ、およびサンギヤＳ２（モータ／ジェネレータＭＧ２）の回転数Ｎｍ２を示し、２個の回転メンバの回転速度が決まれば他の２個の回転メンバの回転速度が決まる。
図２において回転バランス式は、（Ｎｍ１−Ｎｏ）：（Ｎｅ−Ｎｏ）＝（１＋α）：１および（Ｎｅ−Ｎｍ２）：（Ｎｅ−Ｎｏ）＝（１＋β）：１で表され、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２はそれぞれ、エンジン回転数Ｎｅおよび出力回転数Ｎｏから次式により求めることができる。
Ｎｍ１＝（１＋α）Ｎｅ−α・Ｎｏ・・・（１）
Ｎｍ２＝（１＋β）Ｎｏ−β・Ｎｅ・・・（２）
【００２６】
図３の縦軸は、各回転メンバに働くエンジントルクＴｅ、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴｍ１，Ｔｍ２、および出力（Ｏｕｔ）トルクＴｏを示す。
ここで、リングギヤＲに結合した入力回転系はエンジンＥＮＧが存在するためその回転イナーシャが大きく、またキャリアＣに結合した出力（Ｏｕｔ）回転系も車輪やディファレンシャルギヤ装置などが存在するためその回転イナーシャが大きいことから、共線図上におけるレバー重心Ｇは図３に示すごとく、イナーシャが大きなリングギヤＲ（エンジンＥＮＧ）およびキャリアＣ（出力Ｏｕｔ）間に位置し、この位置を以下ではサンギヤＳ１からの距離Ｘｇｃとして示す。
【００２７】
定常状態を維持（車速一定で目標駆動トルクを実現）するためには、４個の回転メンバに働くトルクによる重心Ｇ周りの並進運動γおよび回転運動δが共に０であることである。
つまり並進運動γについては、Ｔｍ１＋Ｔｅ＋（Ｔｏ＋Ｔｍ２）＝０が成立し、また回転運動δについては、Ｔｍ１×Ｘｇｃ＋Ｔｅ（Ｘｇｃ−α）＝Ｔｏ（α＋１−Ｘｇｃ）＋Ｔ２（α＋１＋β−Ｘｇｃ）が成立することである。
これら２式を解いてトルクバランス式は次式で表される。
Ｔｍ１＝−｛β・Ｔｏ＋（１＋β）Ｔｅ｝（α＋１＋β）・・・（３）
Ｔｍ２＝−｛（１＋α）Ｔｏ＋α・Ｔｅ｝（α＋１＋β）・・・（４）
【００２８】
図２および図３の共線図におけるレバーの傾き（変速比）は、変速機の入力（エンジン）回転数Ｎｅと、入力（エンジン）トルクＴｅとの組み合わせであるエンジン動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）、
サンギヤＳ１に係わるモータ／ジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と、トルクＴｍ１との組み合わせであるモータ／ジェネレータ動作点（Ｎｍ１，Ｔｍ１）、
サンギヤＳ２に係わるモータ／ジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と、トルクＴｍ２との組み合わせであるモータ／ジェネレータ動作点（Ｎｍ２，Ｔｍ２）により決まり、
これらにより出力Ｏｕｔの回転数Ｎｏ（車速）と、トルクＴｏとの組み合わせ（Ｎｏ，Ｔｏ）が定まる。
【００２９】
なお図１ではモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を複合電流２層モータとして構成したが、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２はこれに限られず、例えば個々にステータを有する別個のユニットとして構成し、これらモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を相互に径方向へオフセットさせて配置することができる。
【００３０】
上記したハイブリッド変速機の変速制御システムは図４に示すごとく、ハイブリッドコントローラ２１を具え、このハイブリッドコントローラ２１は後述する目標エンジントルク（ｔＴｅ）指令をエンジンコントローラ２２に供給し、エンジンコントローラ２２がエンジンＥＮＧを当該目標トルク発生状態で運転させるように機能する。
【００３１】
ハイブリッドコントローラ２１は更に、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルク（ｔＴｍ１）指令および目標トルク（ｔＴｍ２）指令をそれぞれモータコントローラ２３に供給し、モータコントローラ２３がインバータ２４およびバッテリ２５によりモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれの目標トルク発生状態で動作させるように機能する。
【００３２】
目標トルクｔＴｅ，ｔＴｍ１，ｔＴｍ２を求めるためハイブリッドコントローラ２１には、アクセルペダル踏み込み量からアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２６からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ２７からの信号と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ２８からの信号と、第１モータ／ジェネレータＭｇ１の回転数Ｎｍ１を検出する第１モータ／ジェネレータ回転センサ２９からの信号と、第２モータ／ジェネレータＭｇ２の回転数Ｎｍ２を検出する第２モータ／ジェネレータ回転センサ３０からの信号とを入力する。
ハイブリッドコントローラ２１はこれら入力情報を基に、図５にブロック線図で示す処理を行ってハイブリッド変速機の変速制御を以下のごとくに行う。
【００３３】
図５における目標駆動トルク演算部３１は、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰから運転者要求している車輪の目標駆動トルクｔＴｄを周知のマップ検索などの手法により求める。
基本発電力演算部３２は、車速ＶＳＰに車輪タイヤ半径などで決まる定数Ｋｒを掛けて車輪駆動軸回転数Ｎｄを求め、乗算器３２ａで車輪駆動軸回転数Ｎｄと上記目標駆動トルクｔＴｄとの乗算により車輪の目標駆動力ｔＰｖを算出し、これにモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の損失分を加算して基本発電力ｔＰｅｏを求める。
なお、基本発電力ｔＰｅｏの算出に当たっては、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の損失分に加えて、必要に応じラビニョオ型プラネタリギヤセット２の伝動ロス分をも加算することができる。
【００３４】
図５における目標エンジン（原動機）出力演算部３３は、上記の基本発電力ｔＰｅｏに加えて、現在におけるバッテリ２５の放電可能電力Ｐｂｏおよび充電可能電力Ｐｂｉと、車速ＶＳＰとを入力され、これらに基づき電気走行（ＥＶ走行）可否判断を行って、その判断結果に基づき目標エンジン（原動機）出力ｔＰｅを求めると共に電気走行可能なら「１」、不可能なら「０」となる電気走行許可フラグＦｅｖを出力する。
【００３５】
電気走行（ＥＶ走行）可否判断は、上記基本発電力ｔＰｅｏとバッテリ２５の放電可能電力Ｐｂｏとの比較により、また必要に応じエンジン冷却水温、車速ＶＳＰおよび目標駆動トルクｔＴｄを考慮しつつこれを行い、基本的にはｔＰｅｏ＜Ｐｂｏなら電気走行（ＥＶ走行）を許可しても差し支えないから電気走行許可フラグＦｅｖを１にし、ｔＰｅｏ≦Ｐｂｏなら電気走行（ＥＶ走行）を許可するとエンジン始動不能などの弊害を生ずるから電気走行許可フラグＦｅｖを０にする。
電気走行許可フラグＦｅｖを１にする電気走行許可時は目標エンジン（原動機）出力ｔＰｅを０にし、許可フラグＦｅｖを０にする電気走行禁止時は、先ずバッテリの目標充放電電力ｔＰｃ（後述するように、正が充電、負が放電）を決定し、これと基本発電力ｔＰｅｏとの合算により目標エンジン（原動機）出力ｔＰｅ（＝ｔＰｅｏ＋ｔＰｃ）を求め、これら電気走行許可フラグＦｅｖおよび目標エンジン（原動機）出力ｔＰｅをエンジン動作点決定部３４に送る。
【００３６】
なお上記の目標充放電電力ｔＰｃは、放電可能電力Ｐｂｏおよび充電可能電力Ｐｂｉ（バッテリの充放電可能電力ＳＯＣ）と、基本発電力ｔＰｅｏと、エンジンの効率を基に決定すればよいが、簡易的には目標となる充放電可能電力ｔＳＯＣを予め決めておき、これと現在の充放電可能電力ＳＯＣとの差分（ｔＳＯＣ−ＳＯＣ）と、それに応じたフィードバック係数ｋＦＢとを用いて
ｔＰｃ＝ｋＦＢ×（ｔＳＯＣ−ＳＯＣ）
により決定すればよい。
【００３７】
図５におけるエンジン（原動機）動作点決定部３４は、上記のごとくに決定した目標エンジン（原動機）出力ｔＰｅおよび電気走行許可フラグＦｅｖのほかに、エンジン回転数Ｎｅ、目標駆動トルクｔＴｄ（目標駆動力ｔＰｖでもよい）、および車速ＶＳＰを入力され、図６に示すような構成により、
電気走行許可フラグＦｅｖが「０」の電気走行（ＥＶ走行）禁止時は目標エンジン（原動機）出力ｔＰｅを発生させるための目標エンジン（原動機）トルクｔＴｅおよび目標エンジン（原動機）回転数ｔＮｅの組み合わせとしてエンジン（原動機）動作点を決定し、
電気走行許可フラグＦｅｖが「１」で電気走行が行われる場合は、図７または図８のＹ領域、つまり本発明が解決しようとする前記の課題を生じない領域なら、エンジン始動要求がないのに符合して目標エンジン（原動機）出力ｔＰｅを０にするために、目標エンジン（原動機）回転数ｔＮｅも、目標エンジン（原動機）トルクｔＴｅも０にするが、図７または図８のＺ領域、つまり本発明が解決しようとする前記の課題を生ずる領域なら、この課題を解決するために電気走行（ＥＶ走行）時でも目標エンジン（原動機）回転数ｔＮｅに所定のモータリング回転数Ｎｅｖをセットし、目標エンジン（原動機）トルクｔＴｅに所定のモータリングトルクＴｅｖをセットする。
【００３８】
エンジン（原動機）動作点決定部３４は図６に示すようにＥＶ走行時エンジン動作点決定部３４ａと、非ＥＶ走行時エンジン動作点決定部３４ｂと、エンジン動作点切り替え部３４ｃとで構成する。
ＥＶ走行時エンジン動作点決定部３４ａは、目標駆動トルクｔＴｄ（目標駆動力ｔＰｖでもよい）および車速ＶＳＰを入力され、これらから、図７または図８に対応する予定のマップを基に、これらの図におけるＹ領域での運転中かＺ領域での運転中かをチェックする。
ここでＺ領域は、前記の動力循環によりＥＶ走行時の効率が低下するようにモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の大きな損失が発生する運転領域、つまり、エンジン回転数を０にしたＥＶ走行よりもエンジンをモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２によりモータリングしながらのＥＶ走行により、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の消費電力の増大分を超えて上記の損失を小さくすべきＥＶ走行時エンジンモータリング領域で、
エンジン回転数が０の時よりもエンジンをモータリングさせた方がバッテリからの持ち出し電力が少なくなる運転領域として予め実験などにより求めておく。
【００３９】
ＥＶ走行時エンジン動作点決定部３４ａは、ＥＶ走行時エンジンモータリング領域ＺでないＹ領域と判定する場合、目標エンジン（原動機）回転数ｔＮｅおよび目標エンジン（原動機）トルクｔＴｅを共に０にし、ＥＶ走行時エンジンモータリング領域Ｚであると判定する場合、目標エンジン（原動機）回転数ｔＮｅに所定のモータリング回転数Ｎｅｖをセットすると共に目標エンジン（原動機）トルクｔＴｅに所定のモータリングトルクＴｅｖをセットする。
ここで、所定のモータリング回転数Ｎｅｖおよび所定のモータリングトルクＴｅｖは、ＥＶ走行時エンジンモータリング領域Ｚで要求とおりにモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の損失を低減させるのに必要なモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転低下を惹起するための予め求めておいた固定値とし、所定のモータリングトルクＴｅｖは負値である。
【００４０】
なお、ＥＶ走行時エンジン動作点決定部３４ａにおける上記所定のモータリング回転数Ｎｅｖおよび所定のモータリングトルクＴｅｖは、上記のように定める代わりに目標駆動トルクｔＴｄ（目標駆動力ｔＰｖでもよい）と車速ＶＳＰとから予定のマップを基に求めることができ、この場合、ＥＶ走行時の効率が高い状態を一層正確に実現することができる。
ここで所定のモータリング回転数Ｎｅｖおよび所定のモータリングトルクＴｅｖは、エンジンのアイドリング運転時における回転数およびトルクとするのが、エンジンから発生する振動や音の問題を回避しつつ所期の目的を達成する上で好ましい。
【００４１】
また所定のモータリング回転数Ｎｅｖは高車速のときほど低くするのが、ＥＶ走行の効率を高めることが可能な領域を拡大できる上で好ましい。
つまり、高車速では走行ノイズが大きくなるため、エンジンから発生する音が気にならなくなるため、所定のモータリング回転数Ｎｅｖを高車速ほど低くするのがよい。
更に高車速では、バッテリの出力制限から高トルク域までＥＶ走行をすることができないため、エンジンのモータリングにより失う分の損失を稼ぐことができなくなる可能性があって、所定のモータリング回転数Ｎｅｖを高車速ほど低くするのがよい。
【００４２】
以上のようにして図６のＥＶ走行時エンジン動作点決定部３４ａにより決定した目標エンジン（原動機）回転数ｔＮｅ（０またはＮｅｖ）および目標エンジン（原動機）トルクｔＴｅ（０またはＴｅｖ）は、同図におけるエンジン動作点選択部３４ｃが電気走行許可フラグＦｅｖ＝「１」を受けて実線位置になるとき、当該エンジン動作点選択部３４ｃから出力される。
【００４３】
図６における非ＥＶ走行時エンジン動作点決定部３４ｂは、目標エンジン（原動機）出力ｔＰｅおよびエンジン回転数Ｎｅから、目標エンジン（原動機）出力ｔＰｅを発生させるための目標エンジン（原動機）トルクｔＴｅおよび目標エンジン（原動機）回転数ｔＮｅの組み合わせを決定する。
この決定に際して好ましくは、図９に例示するエンジン性能線図を基に目標エンジン（原動機）出力ｔＰｅを最低燃費で発生させるエンジントルクＴｅおよびエンジン回転数Ｎｅの組み合わせをエンジン動作点（ｔＴｅ，ｔＮｅ）とする最適燃費制御を用いるのが良い。
また図１０の瞬時ｔ１におけるように、電気走行許可フラグＦｅｖが「１」から「０」に切り替わってエンジン始動要求があった場合は、目標エンジン（原動機）回転数ｔＮｅを０から所定の時間変化割合でエンジンの始動用クランキング回転数Ｎｃｒまで上昇させるのがよい。
かかるクランキング回転数Ｎｃｒになった瞬時ｔ２にエンジンＥＮＧに燃料を噴射し、エンジンの始動を行う。
【００４４】
図９は、エンジン出力ごとにこれを発生させるエンジントルクＴｅおよびエンジン回転数Ｎｅの組み合わせを等馬力線として示し、各等馬力線上にあって対応するエンジン出力を最低燃費で発生させるエンジントルクＴｅおよびエンジン回転数Ｎｅの組み合わせをＡ，Ｂ点により示し、各等馬力線上の最低燃費点Ａ，Ｂを結ぶ線を最適燃費線として示す。
図９を基に最適燃費制御によりエンジン動作点（ｔＴｅ，ｔＮｅ）を求めるに際しては、目標エンジン（原動機）出力ｔＰｅに対応する等馬力線と最適燃費線との交点を例えばＡ点のように決定し、当該点に対応するエンジントルクＴｅおよびエンジン回転数Ｎｅの組み合わせをエンジン動作点（ｔＴｅ，ｔＮｅ）と定める。
【００４５】
上記のように図６の非ＥＶ走行時エンジン動作点決定部３４ｂで最適燃費制御により決定した目標エンジン（原動機）回転数ｔＮｅおよび目標エンジン（原動機）トルクｔＴｅは、同図におけるエンジン動作点選択部３４ｃが電気走行許可フラグＦｅｖ＝「０」を受けて二点鎖線位置になるとき、当該エンジン動作点選択部３４ｃから出力される。
【００４６】
図５における第１モータ／ジェネレータ目標トルク演算部３５は、前記した目標駆動トルクｔＴｄをファイナルギヤ比Ｇｆで除算して求め得る変速機目標出力トルクｔＴｏ、および上記の目標エンジントルクｔＴｅから、第１モータ／ジェネレータＭＧ１の目標トルクｔＴｍ１を、前記（３）式に対応する次のトルクバランス式
ｔＴｍ１＝−｛β・Ｔｏ＋（１＋β）ｔＴｅ｝（α＋１＋β）・・・（５）
の演算により求める。
【００４７】
同じく図５における第２モータ／ジェネレータ目標回転数演算部３６は、車輪駆動軸回転数Ｎｄにファイナルギヤ比Ｇｆを掛けて求め得る変速機出力回転数Ｎｏ、および目標エンジン回転数ｔＮｅから、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の目標回転数ｔＮｍ２を、前記（２）式に対応する次の回転バランス式
ｔＮｍ２＝（１＋β）Ｎｏ−β・ｔＮｅ・・・（６）
の演算により求める。
【００４８】
第２モータ／ジェネレータ目標トルク演算部３７は、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の目標回転数ｔＮｍ２および当該モータ／ジェネレータの実回転数Ｎｍ２を入力され、実回転数Ｎｍ２をフィードバックゲインＫｇで目標回転数ｔＮｍ２に一致させるための当該モータ／ジェネレータＭＧ２の目標トルクｔＴｍ２を以下のフィードバック演算により求める。
ｔＴｍ２＝Ｋｇ（ｔＮｍ２−Ｎｍ２）　・・・（７）
【００４９】
図４のエンジンコントローラ２２およびモータコントローラ２３はエンジンＥＮＧおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ、ハイブリッドコントローラ２１で上記のごとくに求めた対応する目標トルクｔＴｅ，ｔＴｍ１，ｔＴｍ２が実現されるよう制御することにより目標駆動トルクｔＴｄを実現することができる。
【００５０】
ところで本実施の形態によれば、エンジンＥＮＧを燃料供給停止状態にしてモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のみにより電気走行（ＥＶ走行）を行う時に図６につき前述したごとく先ず、目標駆動力ｔＰｖ（目標駆動トルクｔＴｄでもよい）および車速ＶＳＰから、原動機モータリング回転数が発生していた方がバッテリからの持ち出し電力が少なくなる運転領域か否かを、つまり、図１１の共線図にａで例示するごとくエンジン回転数Ｎｅを０にしたＥＶ走行（この時のモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数をＮｍ１ａ，Ｎｍ２ａとする）だと、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の損失が大きくなって、限られたバッテリ出力可能電力のうちの大半が当該損失の埋め合わせに消費され有効な駆動力に変換されず、ＥＶ走行時の効率が低下してしまう図７または図８のＺ領域（ＥＶ走行時エンジンモータリング領域）であるか否かを判定する。
そして図７または図８のＺ領域であると判定する場合、目標エンジン回転数ｔＮｅおよび目標エンジントルクｔＴｅをそれぞれ所定のモニタリング回転数Ｎｅｖおよび所定のモニタリングトルクＴｅｖとして、エンジンＥＮＧを図１１の共線図にレバーａとして示すごとく回転数Ｎｅ＝０の状態に保たず、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２により所定回転数Ｎｅｖでモータリングさせるため以下の作用効果が得られる。
【００５１】
図１２は、図１１におけると同様なＥＶ走行ａ（エンジン回転数Ｎｅ＝０、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１ａ，Ｎｍ２ａ）と、エンジンを上記の通り所定回転数ＮｅｖでモータリングさせながらのＥＶ走行ｂ（エンジン回転数Ｎｅ＝Ｎｅｖ、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１ｂ，Ｎｍ２ｂ）とを併記したもので、これらＥＶ走行ａ，ｂの比較から明らかなようにエンジンをモータリングさせながらのＥＶ走行ｂによりモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数をＮｍ１ｂ，Ｎｍ２ｂのように低下させることができる。
かかる回転数低下によりモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の損失を、モータリングに消費する分以上に小さくすることができる。
【００５２】
ここでパワーの釣り合い式は、ＥＶ走行ａの場合、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数をＮｍ１ａ，Ｎｍ２ａとし、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクをＴｍ１ａ，Ｔｍ２ａとし、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の損失をそれぞれＬｏｓｓ１ａ，Ｌｏｓｓ２ａとすると、
−Ｎｏ・Ｔ０＝Ｎｍ１ａ・Ｔｍ１ａ＋Ｎｍ２ａ・Ｔｍ２ａ
バッテリ充放電パワーＰａ＝Ｎｍ１ａ・Ｔｍ１ａ＋Ｌｏｓｓ１ａ＋Ｎｍ２ａ・Ｔｍ２ａ＋Ｌｏｓｓ２ａ
で表され、
ＥＶ走行ｂの場合、エンジンのモータリング回転数をＮｅｖ、モータリングトルクをＴｅｖとし、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数をＮｍ１ｂ，Ｎｍ２ｂとし、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクをＴｍ１ｂ，Ｔｍ２ｂとし、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の損失をそれぞれＬｏｓｓ１ｂ，Ｌｏｓｓ２ｂとすると、
−Ｎｏ・Ｔ０＝Ｎｅｖ・Ｔｅｖ＋Ｎｍ１ｂ・Ｔｍ１ｂ＋Ｎｍ２ｂ・Ｔｍ２ｂ
バッテリ充放電パワーＰｂ＝Ｎｍ１ｂ・Ｔｍ１ｂ＋Ｌｏｓｓ１ｂ＋Ｎｍ２ｂ・Ｔｍ２ｂ＋Ｌｏｓｓ２ｂ
で表される。
【００５３】
ところで、エンジンが燃料を供給されていないことから（Ｎｍ１ａ・Ｔｍ１ａ＋Ｎｍ２ａ・Ｔｍ２ａ）＜（Ｎｍ１ｂ・Ｔｍ１ｂ＋Ｎｍ２ｂ・Ｔｍ２ｂ）であるため、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は（Ｎｍ１ｂ・Ｔｍ１ｂ＋Ｎｍ２ｂ・Ｔｍ２ｂ）−（Ｎｍ１ａ・Ｔｍ１ａ＋Ｎｍ２ａ・Ｔｍ２ａ）のエンジンモータリング動力を必要とするが、これを考慮しても前記動力循環に伴うモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の損失を減らすことができる（バッテリ充放電パワーＰａ＞バッテリ充放電パワーＰｂとなる）運転領域が図７または図８にＺで例示するごとく高負荷域に存在する。
ちなみに低負荷域では、エンジン回転数を上昇させるのに必要なトルク割合が高くなってしまい、また、車速ＶＳＰ＝０ではエンジン回転数を上げるとモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数の絶対値が大きくなり、逆に動力循環パワーが大きくなってしまう。
【００５４】
本実施の形態においては上記した通り、図７または図８のＺ領域であると判定する場合、目標エンジン回転数ｔＮｅおよび目標エンジントルクｔＴｅをそれぞれ所定のモニタリング回転数Ｎｅｖおよび所定のモニタリングトルクＴｅｖとして、エンジンＥＮＧを図１２の共線図にレバーｂとして示すごとくモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２により所定回転数Ｎｅｖでモータリングさせるため、
当該モータリングによりモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数低下を惹起させてその損失を小さくし得ることとなり、これにより、電気走行時の効率が低下することがあるという前記の問題や、ＥＶ走行領域を広くとれないことがあるという前記の問題を解消することができる。
【００５５】
なお、エンジンモニタリング回転数Ｎｅｖは前記したように決定する代わりに、以下のように求めるのがよい。
前記回転バランス式（１），（２）およびトルクバランス式（３），（４）により求めたモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２およびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴｍ１，Ｔｍ２を用いてモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のパワーＰｍ１（＝Ｎｍ１×Ｔｍ１）およびＰｍ２（＝Ｎｍ２×Ｔｍ２）を求め、またエンジン回転数ＮｅおよびエンジントルクＴｅ（ここでは前記のモータリングトルクＴｅｖで、ほぼ一定値）を用いてエンジン出力Ｐｅ（＝Ｎｅ×Ｔｅ）を求め、更に変速機出力回転数Ｎｏ（図５におけるように車速ＶＳＰから求め得る）および変速機出力トルクＴｏを用いて車輪駆動力Ｐｏ（＝Ｎｏ×Ｔｏ）を求める。
【００５６】
次に、上記モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のパワーＰｍ１，Ｐｍ２と、エンジン出力Ｐｅと、ほぼ一定のモータ損失分εとを用いて損失動力Ｐｌｏｓｓ｛＝（│Ｐｍ１│＋│Ｐｍ２│）×ε＋│Ｐｅ│｝を求める。
そして或る車速ＶＳＰ（或る変速機出力回転数Ｎｏ）での目標駆動力ｔＰｖが決まれば、エンジン回転数Ｎｅ＝０の時に較べてエンジン回転数Ｎｅをどの程度にすれば上記の損失動力Ｐｌｏｓｓを最小にすることができ、この要求にかなうエンジン回転数をエンジンモニタリング回転数Ｎｅｖとする。
つまり、エンジンモニタリング回転数Ｎｅｖを、現在の車速ＶＳＰ（変速機出力回転数Ｎｏ）のもとでの目標駆動力ｔＰｖからバッテリ消費電力が最小となるような値に決定する。
エンジンモニタリング回転数Ｎｅｖをかように決定する場合、エンジンのモータリングによりモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数低下を惹起させてその損失を小さくし、これにより、電気走行時の効率が低下する問題を解消するという前記の作用効果を常時確実に達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による変速制御装置を適用し得るハイブリッド変速機を例示する線図的構成図である。
【図２】同ハイブリッド変速機の回転バランス式を求めるのに用いた共線図である。
【図３】同ハイブリッド変速機のトルクバランス式を求めるのに用いた共線図である。
【図４】本発明の一実施の形態になるハイブリッド変速機の変速制御装置を示すブロック線図である。
【図５】同実施の形態になる変速制御装置を機能別ブロック線図として示す説明図である。
【図６】図５に示す変速制御装置におけるエンジン動作点決定部を示す機能別ブロック線図である。
【図７】同エンジン動作点決定部において用いるＥＶ走行時エンジンモータリング域の一例を示す領域線図である。
【図８】同ＥＶ走行時エンジンモータリング域の他の例を示す領域線図である。
【図９】エンジンの最適燃費線を等出力線とともに例示するエンジンの性能線図である。
【図１０】ＥＶ走行状態からエンジンを始動させる時における目標エンジン回転数の設定要領を例示するタイムチャートである。
【図１１】同実施の形態になる変速制御装置のＥＶ走行状態を、エンジン回転数が０である場合につき示す共線図である。
【図１２】同実施の形態になる変速制御装置のＥＶ走行状態を、エンジン回転数が０である場合と、エンジンをモータリングさせる場合とで比較して示す共線図である。
【図１３】従来のハイブリッド変速機のＥＶ走行状態を示す共線図である。
【符号の説明】
１　変速機ケース
２　ラビニョオ型プラネタリギヤセット（差動装置）
ＥＮＧ　エンジン（原動機）
４　複合電流２層モータ
ＭＧ１　第１モータ／ジェネレータ
ＭＧ２　第２モータ／ジェネレータ
７　シングルピニオン遊星歯車組
８　ダブルピニオン遊星歯車組
Ｓ１　サンギヤ
Ｓ２　サンギヤ
Ｐ１　ロングピニオン
Ｐ２　ショートピニオン
Ｒ　リングギヤ
Ｃ　キャリア
２１　ハイブリッドコントローラ
２２　エンジンコントローラ
２３　モータコントローラ
２４　インバータ
２５　バッテリ
２６　アクセル開度センサ
２７　車速センサ
２８　エンジン回転センサ
２９　第１モータ／ジェネレータ回転センサ
３０　第２モータ／ジェネレータ回転センサ
３１　目標駆動トルク演算部
３２　基本発電力演算部
３３　目標エンジン出力演算部
３４　エンジン動作点決定部
３４ａ　ＥＶ走行時エンジン動作点決定部
３４ｂ　非ＥＶ走行時エンジン動作点決定部
３４ｃ　エンジン動作点切り替え部
３５　第１モータ／ジェネレータ目標トルク演算部
３６　第２モータ／ジェネレータ目標回転数演算部
３７　第２モータ／ジェネレータ目標トルク演算部
【図１】
2004034892.tif 000003
【図２】
2004034892.tif 000004
【図３】
2004034892.tif 000005
【図４】
2004034892.tif 000006
【図５】
2004034892.tif 000007
【図６】
2004034892.tif 000008
【図７】
2004034892.tif 000009
【図８】
2004034892.tif 000010
【図９】
2004034892.tif 000011
【図１０】
2004034892.tif 000012
【図１１】
2004034892.tif 000013
【図１２】
2004034892.tif 000014
【図１３】
2004034892.tif 000015