(57)【要約】【課題】車輪速度センサにおけるコネクタの嵌合不良や擬似断線によるソレノイドバルブの連続作動状態の発生を防止することができると共に、車輪速度センサの失陥時におけるフェールセーフ作動（ＡＢＳ制御禁止）を各車輪毎に実行することで、一部の車輪速センサのみの失陥により制動時に車両挙動が不安定になることを防止できるアンチスキッド制御装置の提供。【解決手段】いずかの車輪速度センサ１６、１２、２６、２４からの入力信号が停止しその停止状態が一定時間（５０ｍｓ）継続した時は、当該車輪の制動用シリンダ５０に対するアンチスキッド制御を個別的に禁止するようにした。【選択図】　　　　図５
2004098848.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動液圧を発生する制動液圧発生手段と、
車両における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給により制動力を発生させる制動用シリンダと、
該制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれかの状態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、
前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基づいて擬似車体速度を算出する擬似車体速度算出手段と、
該擬似車体速度算出手段で算出された擬似車体速度から所定のスリップ率を考慮したオフセット量を減算した減圧閾値を算出する制御目標速度算出手段と、
前記車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度が前記制御目標速度算出手段で算出された減圧閾値となった時は前記切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行する制動液圧制御手段と、
を備えたアンチスキッド制御装置において、
前記各車輪速度検出手段からの入力信号を監視する監視手段と、
該監視手段においていずれかの車輪速度検出手段からの入力信号が停止しその停止状態が一定時間継続した時は、当該車輪の制動用シリンダに対する制動液圧制御手段によるアンチスキッド制御を個別的に禁止する制御禁止手段と、
を備えていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
左右両前輪側と左右両後輪側とで別系統のブレーキ液圧制御回路を備えるＨ配管制動車両であって、
前記擬似車体速度算出手段で算出された擬似車体速度の微分値から車体減速度を算出する車体減速度算出手段と、
前記前輪側の制動液圧制御手段におけるアンチスキッド制御が行われていないか若しくは前記車体減速度算出手段で算出された車体減速度が一定値未満である時は、前記制御目標速度算出手段で算出された後輪側の減圧閾値を通常の閾値より深く設定変更する後輪側減圧閾値補正手段と、
を備えていることを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アンチスキッド制御装置に関し、特に、車輪速センサの異常発生時における異常状態の判断および異常発生時におけるフェイルセーフ技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、このようなアンチスキッド制御装置において、車輪速センサの異常発生時における異常状態の判断および異常発生時におけるフェイルセーフ技術としては、複数の車輪速の中の最高車輪速が所定値以上で、かつ該最高車輪速の変化率が所定範囲以下の状態が一定時間継続していることを検出して、車両の走行状態を判定する車両走行状態検出手段と、該車両走行状態検出手段により車両が走行していると判定された時、出力信号のない車輪速センサを異常と判定するセンサ異常検出手段と、該センサ異常検出手段により車輪速センサの異常が検出された時、スリップ制御（ＡＢＳ制御）を中止する制御中止手段とを備えたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平５−８５３４２号公報　（第２頁、図１０）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のような従来のアンチスキッド制御装置にあっては、車両走行中に、各車輪に備えた車輪速センサのうち出力信号のない車輪速センサを異常と判定し、この車輪速センサ異常が判定されると、スリップ制御（ＡＢＳ制御）を全面的に中止するようにしたものであったため、以下に述べるような問題点があった。
【０００５】
車輪速センサにおけるコネクタの嵌合不良や擬似断線状態（断線しているが振動などにより接続したり離れたりする状態）が発生し、いずれかの車輪速センサからの出力信号が一時的に出なくなった場合でも、ＡＢＳ制御を全面的に中止してしまうことになるため、制動時における車両挙動を安定させることができなくなる虞がある。
【０００６】
また、車輪速センサにおけるコネクタの嵌合不良や擬似断線状態が発生し、エンジンや走行中の車両振動等によって、断線モードと正常モードを小刻みに繰り返すような状態になると、ＡＢＳ制御におけるブレーキ液圧の減圧・保持・増圧制御の切り換えを行うソレノイドバルブが小刻みに連続して作動する虞があり、この状態が長く続くとソレノイド温度が上昇し、最悪の場合溶着により短絡し、または断線をおこす虞がある。なお、これを防止するために、連続通電可能な設計にすることが考えられるが、放熱対策のためにコスト高になるという問題がある。
【０００７】
本発明は、上述のような従来の問題点に着目してなされたもので、車輪速センサにおけるコネクタの嵌合不良や擬似断線によるソレノイドバルブの連続作動状態の発生を防止することができると共に、車輪速センサの失陥時におけるフェールセーフ作動（ＡＢＳ制御禁止）を各車輪毎に実行することで、一部の車輪速センサのみの失陥により制動時に車両挙動が不安定になることを防止することができるアンチスキッド制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述のような目的を達成するために、本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置では、前記各車輪速度検出手段からの入力信号を監視する監視手段と、該監視手段においていずかの車輪速度検出手段からの入力信号が停止しその停止状態が一定時間継続した時は、当該車輪の制動用シリンダに対する制動液圧制御手段によるアンチスキッド制御を個別的に禁止する制御禁止手段と、を備えていることを特徴とする手段とした。
【０００９】
この請求項１では、監視手段においていずれかの車輪速度検出手段からの入力信号が停止しその停止状態が一定時間継続した時は、該車輪速度検出手段が失陥状態にあるため、この時は、制御禁止手段において、当該車輪の制動用シリンダに対する制動液圧制御手段によるアンチスキッド制御を個別的に禁止する処理がなされるもので、当該車輪以外の車輪はアンチスキッド制御が可能な状態のまま維持される。
従って、一部の車輪速度検出手段の失陥により、制動時に車両挙動が不安定になることを防止することができるようになる。
【００１０】
また、車輪速度検出手段におけるコネクタの嵌合不良や擬似断線状態が発生し、いずれかの車輪速センサからの出力信号が一時的に出なくなった場合は、車輪速度検出手段からの入力信号の停止状態が一定時間継続しないため、制御禁止手段によるアンチスキッド制御禁止処理がなされることはない。
従って、車輪速度検出手段におけるコネクタの嵌合不良や擬似断線によるソレノイドバルブの連続作動状態の発生を防止することができるようになる。
【００１１】
請求項２記載のアンチスキッド制御装置では、請求項１に記載のアンチスキッド制御装置において、左右両前輪側と左右両後輪側とで別系統のブレーキ液圧制御回路を備えるＨ配管制動車両であって、前記擬似車体速度算出手段で算出された擬似車体速度の微分値から車体減速度を算出する車体減速度算出手段と、前記前輪側の制動液圧制御手段におけるアンチスキッド制御が行われていないか若しくは前記車体減速度算出手段で算出された車体減速度が一定値未満である時は、前記制御目標速度算出手段で算出された後輪側の減圧閾値を通常の閾値より深く設定変更する後輪側減圧閾値補正手段と、を備えていることを特徴とする手段とした。
【００１２】
この請求項２では、前輪側の制動液圧制御手段におけるアンチスキッド制御が行われていない場合は、後輪側減圧閾値補正手段において、制御目標速度算出手段で算出された後輪側の減圧閾値を通常の閾値より深く設定変更する処理がなされることにより、後輪側のアンチスキッド制御を入りにくい状態にしておくもので、これにより、前輪側の車輪速度検出手段の失陥によりアンチスキッド制御が停止されることで前輪側がロック状態となっている場合でも、後輪側のアンチスキッド制御を遅らせることで後輪側の制動力のみで確実に制動を行うことができるようになる。
【００１３】
また、前記車体減速度算出手段で算出された車体減速度が一定値未満である時も、後輪側減圧閾値補正手段において、制御目標速度算出手段で算出された後輪側の減圧閾値を通常の閾値より深く設定変更する処理がなされることにより、後輪側のアンチスキッド制御を入りにくい状態にしておくもので、これにより、前輪側のアンチスキッド制御がすでに開始されている状況においても、後輪側のアンチスキッド制御を遅らせることで後輪側の制動力によって車体減速度を高めることができるようになる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面により詳述する。
まず、本発明の実施の形態のＨ配管制動車両におけるアンチスキッド制御装置の構成を、図１のシステム概要図に基づいて説明すると、車両には、右前輪１０および左前輪１４の回転に応じてそれぞれ車輪速度パルスを発生する車輪速度センサ（車輪速度検出手段）１２および１６と、右後輪２０および左後輪２２の回転に応じてそれぞれ車輪速度パルスを発生する車輪速度センサ（車輪速度検出手段）２４および２６とが設けられ、これ等各センサはマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を含むコントロールユニット（以下、ＥＣＵと称す）４０に接続されている。
【００１５】
また、図２のブレーキ液圧回路構成図（１輪のみ）に示すように、各車輪にそれぞれ配設されたホイールシリンダ（制動用シリンダ）５０と、運転者がブレーキペダルを踏むことによってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（制動液圧発生手段）５２とは、主液通路５４でもって連通されており、この主液通路５４の途中に各ホイールシリンダ５０の液圧を制御するアクチュエータユニット６０が介装されている。なお、図２では図示を省略し、１系統のブレーキ液圧回路および１輪のみを例示したが、前記マスタシリンダ５０には２系統のブレーキ液圧回路が接続され、一方の系統のブレーキ液圧回路には、右前輪１０と左前輪１４のホイルシリンダ５０、５０が接続され、もう一方のブレーキ液圧回路には、右後輪２０と左後輪２２のホイールシリンダ５０、５０が接続されている（Ｈ配管制動車両）。
【００１６】
このアクチュエータユニット６０には、各ホイールシリンダ５０の液圧の増減を切り換え制御するための切換制御弁（切換制御手段）６２と、ホイールシリンダ５０の減圧制御時にそのブレーキ液が貯留されるリザーバ６４と、該リザーバ６４に貯留されたブレーキ液を主液通路５４に戻すための液圧ポンプ６６とを備えている。なお、前記リザーバ６４は、２系統の各ブレーキ液圧回路にそれぞれ備えられている。
【００１７】
次に、前記ＥＣＵ４０（制動液圧制御手段）におけるアンチスキッド制御の基本制御内容を、図３の制御フローチャートおよび図６のタイムチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ１では、各車輪速度センサ１２、１６、２４、２６からの出力に応じて右前輪１０、左前輪１４、右後輪２０および左後輪２２の生の各車輪速度ＶＷｉｎの計算および該生の車輪速度ＶＷｉｎ信号をフィルタ処理した制御用の各輪速度ＶＷと、該各車輪速度ＶＷを微分することにより各車輪の車輪加速度ＶＷＤが計算される（図６、７参照）。
【００１８】
続くステップＳ２では、前記ステップＳ１で算出された生の各車輪速度ＶＷｉｎからその最大値（セレクトハイ車輪速度ＶＦＳ）を求め、これに基づき疑似車体速度ＶＩを計算し、続くステップＳ３（車体減速度算出手段）では、擬似車体速度の１００ｍｓ微分値より車体減速度ＶＩＤ１００が求められる。
【００１９】
続くステップＳ４では、前記擬似車体速度算出手段で算出された車体減速度ＶＩＤ１００から所定のオフセット量を減算した減圧閾値λ（前輪側減圧閾値λＦ、後輪側減圧閾値λＲ）の演算処理が行われる。なお、この減圧閾値演算処理ステップにおける減圧閾値λの演算処理の具体的内容については、後に図４のフローチャートに基づいて詳述する。
【００２０】
続くステップＳ５では、前記ステップＳ１で算出された各車輪の車輪速度ＶＷが、前記ステップＳ４で算出された減圧閾値λ未満であるか否かが判定され、ＹＥＳ（ＶＷ＜λ）である時は、ステップＳ７に進み、当該車輪が前輪１６、１２である場合は当該前輪１６、１２のＡＢＳ制御フラグＡＳＦＬ、ＡＳＦＲを１にセットした後、ステップＳ８に進み、ブレーキ液圧減圧制御が行なわれる（図６参照）。即ち、ＥＣＵ４０からアクチュエータユニット６０の切換制御弁６２へ切換信号が出力され、マスタシリンダ５２とホイールシリンダ５０とリザーバ６４とが連通される。なお、このブレーキ液圧減圧制御の具体的制御内容については、後に図５のフローチャートに基づいて詳述する。
また、以上とは逆に、前記ステップＳ５の判定がＮＯ（ＶＷ≧λ）である時は、ステップＳ６に進む。
【００２１】
このステップＳ６では、前記ステップＳ１で算出された車輪加速度ＶＷＤが保持閾値ＶＷＦ未満であるか否か判定され、ＹＥＳ（ＶＷ＜ＶＷＦ）である時は、ステップＳ１０に進み、ブレーキ液圧保持制御が行われる。即ち、この場合には、ホイールシリンダ５０がマスタシリンダ５２およびリザーバ６４との連通をそれぞれ断つ位置に、切換制御弁６２が駆動される。なお、この切換制御弁６２は、１ｍｓ単位で動作を行なうことができる。
また、以上とは逆に前記ステップＳ６の判定がＮＯ（ＶＷ≧ＶＷＦ）であるときは、ホイールシリンダ５０の液圧が不足ぎみであるから、ステップＳ９に進み、ブレーキ液圧増圧制御が行われる。即ち、この場合は、アクチュエータユニット６０の切換制御弁６２が、マスタシリンダ５２とホイールシリンダ５０とが連通状態となるように駆動される。
【００２２】
前記各ステップＳ８、Ｓ９、Ｓ１０のいづれかが行なわれた後は、ステップＳ１１に進み、１０ｍｓ経過したか否かが判定され、１０ｍｓ未満（ＮＯ）であれば、このステップＳ１１の判定を繰り返し、また、１０ｍｓ経過（ＹＥＳ）であれば、これで一回のフローを終了し、前記ステップＳ１に戻る。換言すると、上記制御ルーチンが１０ｍｓ毎に実行されることになる。
【００２３】
次に、前記ステップＳ４における減圧閾値λの演算処理の具体的内容を、図４のフローチャートおよび図６のタイムチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ１０１では、前輪１４、１０側であるか否かを判定し、ＹＥＳ（前輪側）である時は、ステップＳ１０２に進み、通常の最適なスリップ率を考慮した前輪１４、１０側の減圧閾値λＦを次式に基づいて演算した後、これで一回のフローを終了する。
λＦ＝ＶＩ×０．９５−８ｋｍ／ｈ
なお、−８ｋｍ／ｈは、オフセット量の初期値である。
【００２４】
また、前記ステップＳ１０１の判定がＮＯ（後輪側）である場合は、ステップＳ１０３に進む。このステップＳ１０３では、車体減速度ＶＩＤ１００が０．３５ｇ（片系統の制動のみで減速可能な車体減速度の値）未満であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶＩＤ１００＜０．３５ｇ）である時は、片系統の制動のみで減速できない状態であるため、ステップ１０６（後輪側減圧閾値補正手段）に進む。
【００２５】
一方、前記ステップＳ１０３の判定がＮＯ（ＶＩＤ１００≧０．３５ｇ）である時は、前輪１４、１０側がＡＢＳ非制御中であるか否かを判定するステップＳ１０４、１０５に進む。即ち、ステップＳ１０４、１０５では、前輪１４、１０のＡＢＳ制御フラグＡＳＦＬ、ＡＳＦＲが０にリセットされているか否かを判定し、ＹＥＳ（前輪側のいずれもＡＢＳ非制御中）である時は、ステップＳ１０６に進む。そして、このステップ１０６では、後輪２２、２０側のＡＢＳ制御を入りにくくなるようにオフセット量の追加値ＤＳＲを３０ｋｍ／ｈに設定した後、ステップＳ１０８に進む。
【００２６】
また、前記ステップＳ１０４、１０５の判定のいずれかがＮＯ（前輪側のいずれかが既にＡＢＳ制御中）である時は、ステップＳ１０７に進み、後輪２２、２０側のＡＢＳ制御を通常の入り易い状態に戻すためにオフセット量の追加値ＤＳＲを０ｋｍ／ｈに設定した後、ステップＳ１０８に進む（図７参照）。
最後に、このステップＳ１０８では、次式に基づいて後輪２２、２０側の減圧閾値λＲを演算した後、これで一回のフローを終了する。
λＲ＝ＶＩ×０．９５−８ｋｍ／ｈ−ＤＳＲ
【００２７】
次に、前記ステップＳ８におけるブレーキ液圧減圧制御の具体的内容を、図５のフローチャートおよび図６のタイムチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ２０１（監視手段）では、各車輪速度センサ１６、１２、２６、２４からの車輪速度パルスのエッジが無い状態であるか否かを判定することにより、センサ出力が停止状態にあるか否かを判定し、ＹＥＳ（センサ出力停止中）である時は、センサ自体の失陥や完全な断線もしくは擬似断線やコネクタの嵌合不良の可能性があるため、さらに詳細な判断を行うため、ステップＳ２０２に進む。
【００２８】
このステップＳ２０２では、前回の生の車輪速度ＶＷｉｎ１０ｍｓ前が１５ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定することにより、センサ出力が停止状態にあるにもかかわらず当該車輪速度が低下していない状態であるか否か、即ち、センサ自体の失陥や完全な断線もしくは擬似断線やコネクタの嵌合不良状態にあるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶＷｉｎ１０ｍｓ前≧１５ｋｍ／ｈ）である時は、センサ自体の失陥や完全な断線もしくは擬似断線やコネクタの嵌合不良状態にあると判断されるため、今度はセンサ自体の失陥や完全な断線状態であるか、または、擬似断線やコネクタの嵌合不良状態のいずれであるかの判断を行うため、断線検知タイマＤＣＮＴをインクリメントするステップＳ２０４に進む。
【００２９】
一方、前記ステップＳ２０２の判定がＮＯ（ＶＷｉｎ１０ｍｓ前＜１５ｋｍ／ｈ）である時は、ステップＳ２０３に進む。このステップＳ２０３では、断線検知タイマＤＣＮＴがカウントアップされているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＣＮＴ≠０）である時は、断線検知タイマＤＣＮＴをインクリメントするステップＳ２０４に進む。
【００３０】
そして、このステップＳ２０４に続くステップＳ２０５では、４輪全ての生の車輪速度ＶＷｉｎが０ｋｍ／ｈであるか否かを判定することにより、車両が停止している状態にあるか否かを判定し、ＮＯ（４輪ＶＷｉｎ≠０）である時は、車両は走行状態にあるため、ステップＳ２０７に進む。
【００３１】
なお、前記ステップＳ１０１の判定がＮＯ（センサ出力有り）である時は、当該車輪速度センサは正常であるため、ステップＳ２０６に進み、断線検知タイマＤＣＮＴをクリアした後、ステップＳ２０７に進む。
また、前記ステップＳ２０３の判定がＮＯ（ＤＣＮＴ＝０）である時は、ステップＳ２０６に進み、断線検知タイマＤＣＮＴをクリアした後、ステップＳ２０７に進む。
また、前記ステップＳ２０５の判定がＮＯ（４輪ＶＷｉｎ＝０）である時は、車両が停止状態にあって、センサ自体の失陥や完全な断線もしくは擬似断線やコネクタの嵌合不良状態にあるか否かの判定ができないため、ステップＳ２０６に進み、断線検知タイマＤＣＮＴをクリアした後、ステップＳ２０７に進む。
【００３２】
そして、このステップＳ２０７では、断線検知タイマＤＣＮＴのカウントが５０ｍｓ以上であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＣＮＴ≧５０ｍｓ）である時は、、センサ自体の失陥や完全な断線状態にあると判断されるため、ステップＳ２０９（制御禁止手段）に進み、当該車輪のブレーキ液圧減圧制御を禁止して増圧パルスを出力するフェールセーフ処理を行った後、ステップＳ２１０に進む。
【００３３】
また、ＮＯ（ＤＣＮＴ＜５０ｍｓ）である時は、車輪速度センサが正常に作動しているか、または、擬似断線やコネクタの嵌合不良状態にあると判断されるため、この場合は、当該車輪のブレーキ液圧減圧制御を禁止することなしに減圧パルスを出力した後、ステップＳ２１０に進む。
このステップＳ２１０では、生の車輪速度ＶＷｉｎを前回の生の車輪速度ＶＷｉｎ１０ｍｓ前に設定し、これで一回のフローを終了する。
【００３４】
次に、この発明の実施の形態の作用・効果を、前記図４、５のフローチャートおよび図６のフローチャートに基づいて説明する。
（イ）車輪速度センサの失陥時
車両の走行中で、前回の生の車輪速度ＶＷｉｎ１０ｍｓ前の値が所定の値（１５ｋｍ／ｈ）以上である状態において、いずれかの車輪速度センサ１６、１２、２６、２４からのセンサ出力が停止しその停止状態が一定時間（５０ｍｓ）以上継続した時は、当該車輪速度センサ自体の失陥かもしくは完全な断線状態にあるため、この時は、当該車輪の制動用シリンダ５０に対するブレーキ液圧減圧制御を個別的に禁止（増圧固定）する処理がなされるもので、当該車輪以外の車輪はアンチスキッド制御が可能な状態のまま維持される（図５のステップＳ２０１→Ｓ２０２→Ｓ２０４→Ｓ２０５→Ｓ２０７→Ｓ２０９→Ｓ２１０の流れ）。
従って、一部の車輪速度センサのみの失陥により、制動時に車両挙動が不安定になることを防止することができるようになるという効果が得られる。
【００３５】
（ロ）コネクタの嵌合不良・擬似断線状態時
車両の走行中で、前回の生の車輪速度ＶＷｉｎ１０ｍｓ前の値が所定の値（１５ｋｍ／ｈ）以上である状態において、いずれかの車輪速度センサ１６、１２、２６、２４からのセンサ出力が停止しても、その停止状態が一定時間（５０ｍｓ）以上継続しない場合は、コネクタの嵌合不良や擬似断線状態が発生している状態であるため、この時は、アンチスキッド制御が可能な状態のまま維持される（図５のステップＳ２０１→Ｓ２０２→Ｓ２０３→Ｓ２０６→Ｓ２０７→Ｓ２０８→Ｓ２１０の流れ、または、ステップＳ２０１→Ｓ２０６→Ｓ２０７→Ｓ２０８→Ｓ２１０の流れ）。
従って、車輪速度センサ１６、１２、２６、２４におけるコネクタの嵌合不良や擬似断線による切換制御弁６２の連続作動状態の発生を防止することができるようになるという効果が得られる。
【００３６】
（ハ）前輪側ＡＢＳ非制御時
前輪１４、１０側の制動シリンダ５０に対するアンチスキッド制御が行われていない場合は、後輪側減圧閾値補正手段において、後輪１４、１０側の減圧閾値λＲの演算に用いられるオフセット量の追加値ＤＳＲを３０ｋｍ／ｈに設定変更することにより、後輪２２、２０側の減圧閾値λＲを通常の閾値より深く設定変更する処理がなされ（図７参照）、これにより、後輪２２、２０側のアンチスキッド制御が入りにくい状態になる（図４のステップＳ１０１→Ｓ１０３→Ｓ１０４→Ｓ１０５→Ｓ１０６→Ｓ１０８の流れ）。
従って、前輪１４、１０側の車輪速度検センサ１６、１２の失陥によりアンチスキッド制御が停止されることで前輪１４、１０側がロック状態となっている場合でも、後輪２２、２０側のアンチスキッド制御を遅らせることで後輪２２、２０側の制動力のみで確実に制動を行うことができるようになるという効果が得られる。
【００３７】
（ニ）車体減速度不足時
図３のステップ３（車体減速度算出手段）で算出された車体減速度ＶＩＤ１００が一定値（０．３５ｇ）未満である時も、後輪側減圧閾値補正手段において、後輪２２、２０側の減圧閾値λＲの演算に用いられるオフセット量の追加値ＤＳＲを３０ｋｍ／ｈに設定変更することにより、後輪２２、２０側の減圧閾値λＲを通常の閾値より深く設定変更する処理がなされ（図７参照）、これにより、後輪２２、２０側のアンチスキッド制御が入りにくい状態になる（図４のステップＳ１０１→Ｓ１０３→Ｓ１０６→Ｓ１０８の流れ）。
従って、前輪１４、１０側のアンチスキッド制御がすでに開始されている状況においても、後輪２２、２０側のアンチスキッド制御を遅らせることで後輪２２、２０側の制動力によって車体減速度ＶＩＤ１００を高めることができるようになるという効果が得られる。
【００３８】
また、前記車体減速度ＶＩＤ１００の判断閾値を、０．３５ｇ（片系統の制動のみで減速可能な車体減速度の値）としたことで、前輪１４、１０側のアンチスキッド制御が開始されていない状態においても、後輪２２、２０側の制動力だけで、車両を確実に停止させることができるようになるという効果が得られる。
【００３９】
以上本発明の実施の形態を説明してきたが、具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、発明の実施の形態では、前記車体減速度ＶＩＤ１００の判断閾値を０．３５ｇに設定した例を示したが、この値に限定されるものではない。
【００４０】
また、発明の実施の形態では、センサ自体の失陥や完全な断線状態にあるか否かの判断時間である断線検知タイマＤＣＮＴカウントを５０ｍｓとしたが、この値には限定されるものではない。即ち、車輪が本当にスリップして車輪速度センサのパルス出力がなくなる場合を考えると、実際のブレーキ力と、路面反力と、タイヤのイナーシャからセンサ出力パルスが切れるまでの最大時間を計算し、この時間以内にパルス出力がなくなることはないため、この最大時間を目安として設定されることになる。
【００４１】
次に本発明の実施の形態から把握される請求項以外の好ましい形態について説明する。
（イ）請求項２において、前記車体減速度の一定値を片系統の制動のみで減速可能な車体減速度の値としたことを特徴とする手段とした。
このように構成することにより、前輪側のアンチスキッド制御が開始されていない状態においても、後輪側の制動力だけで、車両を確実に停止させることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態のアンチスキッド制御装置を示すシステム概要図である。
【図２】発明の実施の形態のアンチスキッド制御装置におけるブレーキ液圧回路構成図である。
【図３】発明の実施の形態のアンチスキッド制御装置におけるブレーキ液圧制御の基本制御の内容を示す制御フローチャートである。
【図４】発明の実施の形態のアンチスキッド制御装置における減圧閾値演算処理の具体的内容を示すフローチャートである。
【図５】発明の実施の形態のアンチスキッド制御装置におけるブレーキ液圧減圧制御の具体的内容を示すフローチャートである。
【図６】発明の実施の形態のアンチスキッド制御装置におけるブレーキ液圧制御の具体的内容を示すタイムチャートである。
【図７】発明の実施の形態のアンチスキッド制御装置における生の車輪速度とフィルタ処理後の車輪速度、および、後輪側減圧閾値の補正値との関係を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１０　右前輪
１２　車輪速度センサ（車輪速度出手段）
１４　左前輪
１６　車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
２０　右後輪
２２　左後輪
２４　車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
２６　車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
４０　ＥＣＵ（制動液圧制御手段）
５０　ホイールシリンダ（制動用シリンダ）
５２　マスタシリンダ（制動液圧発生手段）
６２　切換制御弁（切換制御手段）
【図１】
2004098848.tif 000003
【図２】
2004098848.tif 000004
【図３】
2004098848.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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