(57)【要約】【課題】偏摩耗を抑制する。【解決手段】カーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側に配された少なくとも２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなるベルト層７とを具えた空気入りタイヤ１である。ベルト層７は、２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂが重なる重なり幅ＢＷがタイヤ呼び幅の６０〜７０％をなす。前記ベルト層７のタイヤ半径方向外側かつクラウン領域Ｃｒのみに、バンドコードをタイヤ周方向に対して実質的に平行に配列したバンドプライからなるバンド層９を設ける。バンド層９に隣接する最外側のベルプライ７Ｂは、ショルダー領域Ｓｈにおけるベルトコードのタイヤ周方向に対するコード角度θｓ  が、クラウン領域Ｃｒにおけるベルトコードのコード角度θｃ  よりも小さい。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側に配された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、
前記ベルト層は、少なくとも２枚のベルトプライが重なる重なり幅がタイヤ呼び幅の６０〜７０％をなし、
かつ前記ベルト層のタイヤ半径方向外側かつクラウン領域のみに、バンドコードをタイヤ周方向に対して実質的に平行に配列したバンドプライからなるバンド層を設けるとともに、
前記バンド層に隣接する最外側のベルトプライは、ショルダー領域におけるベルトコードのタイヤ周方向に対するコード角度θｓ  が、クラウン領域におけるベルトコードのコード角度θｃ  よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記クラウン領域のコード角度θｃ  が１７〜２５゜であり、かつこのコード角度θｓ  と前記ショルダー領域のコード角度θｃ  との差（θｃ  −θｓ  ）が５〜１０゜であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド部は、タイヤ赤道の両側でそれぞれタイヤ周方向にのびる少なくとも一対の縦溝が形成されてなり、
かつタイヤ赤道の各側において、前記縦溝の溝中心位置と、前記バンド層のタイヤ軸方向の外端との間のタイヤ軸方向の距離が、前記重なり幅の２０％以下であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端と、前記カーカスのカーカスコードとの間の最短距離が２〜１２ｍｍであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
偏平率が７５〜８５％かつ小型トラック用である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、小型トラック用として好適な空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
操縦安定性を向上するために、近年の空気入りタイヤはトレッド巾の拡大化が進んでいる。とりわけ、大荷重を負担して比較的高速走行に供される小型トラック用のタイヤにおいては、このような傾向が顕著となっている。
【０００３】
図６には、このような空気入りタイヤａの一例を断面にて示す。タイヤは、規格上、その呼び巾によって最大幅ＳＷが規制される。このため、トレッド巾ＴＷを拡大していくと、サイドウォール部が垂直近くに立ちかつトレッド端部ｂ付近が角張った形状となる。これに伴いカーカスｃも、トレッド端部ｂ付近が角張ったプロファイルになりやすい。ところが、カーカスｃは、内圧の充填により自然平衡形状、つまり単一の円弧プロファイルへと変形しようとする。このようなカーカスｃの変形は、トレッド端部ｂからバットレス部付近を矢印Ａの如くタイヤ内方へと引き込む。これは、相対的にトレッド面ｄのクラウン部をせり出させ、その曲率半径を小さく（トレッド面ｄを丸く）する。
【０００４】
このような空気入りタイヤａは、例えば後輪（小型トラックの場合にはこれは駆動輪となる。）に使用されると、突出したトレッドクラウン部の接地圧が過度に高くなり、該クラウン部が早期に摩耗するセンター摩耗が生じやすい。他方、操舵輪である前輪に使用されると、スリップ角を与えている際に接地圧が低いトレッドショルダー部が路面に引きずられ、ショルダー領域が段差状に摩耗する段差摩耗を生じやすい。このように、従来の空気入りタイヤ、とりわけ小型トラック用のタイヤにあっては、このような偏摩耗の改善が兼ねてから要望されていた。
【０００５】
本発明は、このような実状に鑑み案出なされたもので、ベルト層のタイヤ半径方向外側かつクラウン領域のみに、バンドコードをタイヤ周方向に配列したバンドプライからなるバンド層を設け、クラウン領域の剛性を高めるとともに、ベルト層のショルダー領域ではベルトコード角度をクラウン領域のベルトコード角度に比して小さく規定することにより、ショルダー領域の剛性をも高めることを基本として、上述の偏摩耗を長期にわたって抑制しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【０００６】
なお下記特許文献１には、ベルトコードの角度を規定することが記載されているが、本願発明とは、課題が異なりかつクラウン領域のベルトコード角度をショルダ領域のベルトコード角度よりも小さくするもので規定の方法が逆である。
【０００７】
【特許文献１】
特開平１０−８１１０９号公報
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側に配された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、前記ベルト層は、少なくとも２枚のベルトプライが重なる重なり幅がタイヤ呼び幅の６０〜７０％をなし、かつ前記ベルト層のタイヤ半径方向外側かつクラウン領域のみに、バンドコードをタイヤ周方向に対して実質的に平行に配列したバンドプライからなるバンド層を設けるとともに、前記バンド層に隣接する最外側のベルトプライは、ショルダー領域におけるベルトコードのタイヤ周方向に対するコード角度θｓ  が、クラウン領域におけるベルトコードのコード角度θｃ  よりも小さいことを特徴としている。
【０００９】
また請求項２記載の発明は、前記クラウン領域のコード角度θｃ  が１７〜２５゜であり、かつこのコード角度θｓ  と前記ショルダー領域のコード角度θｃ  との差（θｃ  −θｓ  ）が５〜１０゜であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また請求項３記載の発明は、前記トレッド部は、タイヤ赤道の両側でそれぞれタイヤ周方向にのびる少なくとも一対の縦溝が形成されてなり、かつタイヤ赤道の各側において、前記縦溝の溝中心位置と、前記バンド層のタイヤ軸方向の外端との間のタイヤ軸方向の距離が、前記重なり幅の２０％以下であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
また請求項４記載の発明は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端と、前記カーカスのカーカスコードとの間の最短距離が２〜１２ｍｍであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１２】
また請求項５記載の発明は、偏平率が７５〜８５％かつ小型トラック用である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には本実施形態の空気入りタイヤの正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図を示している。ここで正規状態とは、タイヤを正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填した無負荷の状態とする。
【００１４】
また「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば  ”Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”  、或いはＥＴＲＴＯであれば  ”Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表  ”ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”  に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば  ”ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”  とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００１５】
図において本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７とを具えた小型トラック用のラジアルタイヤが例示される。特に限定はされないが、偏平率が７５〜８５％のメトリックタイヤ（タイヤ総幅をメートル法にて表示したタイヤ）又は偏平率が９５％のインチ−Ｒタイヤ（タイヤ総幅をインチ表示したタイヤ）として好適に実施できる。
【００１６】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド幅ＴＷが比較的大きく設定されており、例えばタイヤの呼び幅の７０〜８５％、より好ましくは８０〜８５％程度に設定される。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態に正規荷重を付加して平面に接地されたときの最大巾である。また正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表  ”ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”  に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば  ”ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”とし、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。また、「タイヤ呼び幅」とは、タイヤサイズの表記が例えば「１９５／６５Ｒ１５」である場合、先頭に表示される「１９５」に単位ミリメートルを付加して得られる幅である。このように、トレッド幅ＴＷを大きく設定することによって、駆動力を増しかつドライ路面での操縦安定性を向上できる。
【００１７】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本例では３枚のカーカスプライ６Ａ１、６Ａ２及び６Ａ３（以下、総称するとき、単にカーカスプライ６Ａと言うことがある。）から構成される。カーカスコードは、本例ではポリエステルコードが採用されるが、これ以外にも例えばナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードが採用できる。
【００１８】
本実施形態では、カーカスプライ６Ａ１、６Ａ２が、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびて前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有するいわゆる折り返しプライで構成される。またカーカスプライ６Ａ３は、トレッド部２からサイドウォール部３を経て前記折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側を通ってビードコア５で終端するいわゆる巻きおろしプライで構成される。このようなカーカス６は、（２−１）構造と呼ばれるが、これに限定されるものではない。
【００１９】
カーカスプライ６Ａ１、６Ａ２の本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５の外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックスゴム８が配されている。ビードエーペックスゴム８は、本例ではＪＩＳデュロメータＡ硬さが７８〜９２゜、より好ましくは７８〜８６゜程度の硬質ゴムから構成され、ビード部４の曲げ剛性を向上させる。
【００２０】
前記ベルト層７は、本実施形態では、タイヤ半径方向で重なる内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成されている。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、本例では平行に配列したベルトコード７ｃ（図２に示す）の両側面をトッピングゴムにて被覆したプライが用いられている。ベルトコードには、スチールコードが好適であるが、レーヨン、アラミド等の高弾性の有機繊維コードも採用できる。ベルト層７の端部において剛性段差を防止するために、内のベルトプライ７Ａは、外のベルトプライ７Ｂに比べ巾広に形成される。なお各プライ７Ａ、７Ｂは、巾方向の中心を揃えて重ねられる。
【００２１】
前記ベルト層７は、２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂが重なるタイヤ軸方向の重なり幅ＢＷ（これは、「ワーキング幅」とも呼ばれる。）がタイヤ呼び幅の６０〜７０％、より好適には７０〜７５％に設定される。ベルト層７において、最大幅ではなく重なり幅ＢＷを規定したのは、この重なり幅の範囲で実質的なベルト層７のタガ効果及びトレッド部２の剛性向上効果がもたらされるためである。
【００２２】
ベルト層７の重なり幅ＢＷがタイヤ呼び幅の６０％未満であると、トレッド部２の剛性を高める効果が不足しやすく、とりわけ本例の如くワイドトレッドを図ったタイヤにおいてこのような傾向が顕著に現れる。逆に重なり幅ＢＷがタイヤ呼び幅の７０％を超えると、ベルト層７の端部がバットレス部に過度に近接し易くなって、セパレーション等の損傷が生じやすくなるため好ましくない。
【００２３】
ベルト層７のタイヤ半径方向外側にはバンド層９が設けられる。
該バンド層９は、図２に展開して示すようにバンドコード９ｃをタイヤ周方向に対して実質的に平行に配列したバンドプライ９Ａからなり、前記ベルト層のクラウン領域Ｃｒのみを覆うように配されている。バンドコード９ｃは、例えばナイロン、アラミド又はＰＥＮといった有機繊維コードが好適である。ただし、スチールコードも採用できる。バンドプライ９Ａの形成方法は特に限定はされない。従って、例えば１ないし少数本のバンドコード９ｃをトッピングゴムで被覆した小巾の帯状プライを螺旋状に巻回したいわゆるジョイントレスバンドや、１枚の幅広プライの端部をジョイントした重ね継ぎプライなど種々の態様を含む。
【００２４】
バンド層９は、ベルト層７のクラウン領域Ｃｒにタガ効果を与える。この結果、内圧充填に伴うトレッドクラウン部のせり出しを減じ、その曲率半径Ｒｃ（図１に示す）が小さくなるのを防ぐ。これはセンター摩耗を抑制するのに役立つ。またこのようなバンド層９は、最外側のベルプライ７Ｂにおいて、ショルダー領域Ｓｈにおけるベルトコード９ｃのタイヤ周方向に対するコード角度θｓ  を、クラウン領域Ｃｒにおけるベルトコード９ｃのコード角度θｃ  よりも小さくする働きをなす。
【００２５】
図３には、加硫前のタイヤ生カバーのベルトプライ７Ｂを展開した状態を示す。このとき、ベルトコード９ｃのタイヤ周方向に対する角度θ１は、プライ成型時の角度に実質的に等しい。また図４は、前記バンド層９を用いることなく加硫成形した空気入りタイヤのベルトプライ７Ｂを展開して示す。加硫成形中では、ベルトプライ９Ｂがトレッド面の曲率に沿う形で膨張変形する。このとき、クラウン領域Ｃｒがタイヤ半径方向外側に最も大きく変形する。このためクラウン領域Ｃｒのベルトコード角度θｃ  はプライ成型時の角度θ１よりも小さくなる。つまり、θｓ＞θｃとなる。なおコード角度θｓとθ１とは、トレッド面の輪郭形状等によって種々の場合を取りうるが、概ね膨張変形によってθｓ＜θ１となる。つまり、一般的には、θｃ＜θｓ＜θ１となる。
【００２６】
これに対して、本発明の空気入りタイヤ１では、加硫成型時、ベルトプライ７Ｂのクラウン領域Ｃｒは、バンド層９で拘束される。このため、そのベルトコード９ｃのコード角度θｃがプライ成型時のコード角度θ１から大きく変化することが防止される。一方、ベルトプライ７Ｂのショルダー領域Ｓｈでは、バンド層９による拘束力が作用しない。このため、ショルダー領域Ｓｈのベルトコード９ｃのコード角度θｓは、加硫中の膨張変形によってクラウン領域Ｃｒのコード角度θｃ（これはプライ成型時のコード角度θ１とほぼ等しい）よりもさらに小さな角度へと変化する。これにより、ベルプライ７Ｂは、一定のコード角度θ１で成形された標準的なプライを使用しつつ、バンド層９をクラウン領域Ｃｒのみに設けることによって、ショルダー領域Ｓｈにおけるベルトコード９ｃのタイヤ周方向に対するコード角度θｓ  を、クラウン領域Ｃｒにおけるベルトコード９ｃのコード角度θｃ  よりも小さくできる。
【００２７】
このような空気入りタイヤ１では、バンド層９によって、トレッドクラウン部の剛性が高められ、上述の如くセンター摩耗を軽減する他、プランジャー値などを高めタイヤ強度を向上させ得る。また、ベルト層７のショルダー領域Ｓｈでは、ベルトコード９ｃがクラウン領域Ｃｒに比して小さくなるためその剛性が増す。これは、タイヤの負荷走行時ないしスリップ角が与えられた旋回走行時においてトレッドショルダ部の動きを抑制し、ショルダー摩耗ないし発熱を軽減しうる。このように、本発明の空気入りタイヤ１は、長期に亘って偏摩耗の発生を抑制できる。なお前記ベルトコード９ｃの角度変化を促進させるために、例えばベルトコードのストレッチを３〜４％程度とすることが望ましい。なおベルトコードのストレッチは、加硫前のベルトリングの径に対する加硫後のベルトリングの増加代の比率とする。
【００２８】
また発明者らは、前記重なり幅ＢＷに対してバンド層のタイヤ軸方向の幅ＣＷを種々変化させた種々のタイヤを試作し、内圧充填後のトレッドクラウン部の曲率半径を調べた（金型のトレッドクラウン円弧Ｒｃｍは３９０ｍｍとした）。その結果を図５に示す。図５から明らかなように、比（ＣＷ／ＢＷ）が３０〜５５％の範囲において、内圧充填に伴うトレッドクラウン部の曲率半径の低減率｛（Ｒｃｍ−Ｒｃ）／Ｒｃｍ｝を小さくすること、具体的には１０％以下に抑制しうることを知見した。
【００２９】
従って、本実施形態の空気入りタイヤは、バンド層９がベルト層７の前記重なり幅ＢＷの３０〜５５％の幅を覆うことによって、内圧充填に伴うトレッドクラウン部の曲率半径の低減率を１０％以下に抑えることが可能である。このような観点より、ベルト層７のクラウン領域Ｃｒは、中心がタイヤ赤道Ｃにありかつ前記重なり幅ＢＷの３０〜５５％、より好ましくは３０〜４５％、特に好ましくは３５〜４５％の範囲として定めるのが良い。なおベルト層７のショルダー領域Ｓｈは、このような要件を満たすバンド層９の両外側部分とする。
【００３０】
また前記クラウン領域Ｃｒの前記コード角度θｃ  は１７〜２５゜程度とし、かつこのコード角度θｓ  と前記ショルダー領域Ｓｈのコード角度θｃ  との差（θｃ  −θｓ  ）は５〜１０゜、より好ましくは７〜９゜とすることが望ましい。前記コード角度θｃが１７゜未満になると、コーナリングパワーが小さくなり操縦安定性が低下する傾向がある。またクラウン領域Ｃｒへの拘束力が大きくなり過ぎ、接地形状において、クラウン領域Ｃｒのタイヤ周方向の接地長さよりもショルダ領域Ｓｈの接地長さの方が大となり、ショルダ摩耗を招き易くなる。逆に２５゜を超えると、トレッドクラウン部のせり出し変形などを抑制する効果が低下しやすい。特に好ましくは前記角度θｃを１７〜２２゜とするのが望ましい。
【００３１】
また該コード角度θｓ  と前記ショルダー領域Ｓｈのコード角度θｃ  との差（θｃ  −θｓ  ）が５゜未満であると、ベルトコードの角度によってベルト層７のショルダー領域Ｓｈの剛性を向上させる効果が得られ難く、逆に１０゜を超えると、ショルダー領域Ｓｈの横剛性が低下しやすく、発生するコーナリングフォースが小さくなるなど操縦安定性を悪化させやすい。
【００３２】
なおクラウン領域Ｃｒの前記コード角度θｃは、タイヤ赤道位置とバンド層９の端部との中間位置でのベルトコードの角度とする。またショルダー領域Ｓｈの前記コード角度θｓは、バンド層９の端部と重なり幅の端部（本例では外のベルトプライ７Ｂの端部）との中間位置でのベルトコードの角度とする。
【００３３】
また本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃの両側でそれぞれタイヤ周方向にのびる一対の内の縦溝１０、１０が形成されている。そして、タイヤ赤道Ｃの各側において、内の縦溝１０の溝中心位置ＣＬと、前記バンド層９のタイヤ軸方向の外端９Ｅとの間のタイヤ軸方向の距離Ｆを、前記重なり幅ＢＷの２０％以下、より好ましくは１０％以下とするのが良い。内の縦溝１０は、タイヤ加硫金型に設けられた一対の凸部（図示しない）によって凹設される。凸部は、加硫中にゴムを介してベルトコードを押圧するため、その間に位置するベルトコードの角度変化を前記バンド層９との相乗作用によってさらに抑制する。従って、前記の如く、縦溝１０の溝中心位置ＣＬをバンド層９の外端９Ｅに近接させるのが良い。
【００３４】
なお、バンド層９の外端９Ｅと前記縦溝１０の溝中心位置ＣＬとが完全に一致すると、縦溝１０の溝底への応力集中によって、バンド層９の端部にルースなどを生じさせることも懸念される。このような観点より、前記内の縦溝１０の溝中心位置ＣＬは、バンド層９の外端９Ｅよりも軸タイヤ軸方向内側とし、かつ前記距離Ｆを２〜１０％、さらに好ましくは３〜７％とすることが特に望ましい。これによって、ベルトコードの角度のコントロールをなしうるとともに耐久性の低下などをより確実に防止できる。
【００３５】
また本実施形態の空気入りタイヤ１は、ベルト層７の端部と前記カーカス６との間に断面略三角形状をなすクッションゴム１２が設けられている。該クッションゴム１２は、ベルト層７の曲率とカーカス６の曲率との相違に伴う領域を満たし、両部材６，７間の歪を緩和吸収する。そして、このようなクッションゴム１２を介在させることにより、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７Ｅと、前記カーカス６のカーカスコードとの間の最短距離Ｇが２〜１２ｍｍ、より好ましくは５〜１２ｍｍ、さらに好ましくは１０〜１２ｍｍとするのが望ましい。これによって、カーカス６のプロファイルを角張ったものから滑らかな円弧状に近づけるのに役立る。
【００３６】
さらに好ましい態様としては、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５％の内圧を充填した無負荷の５％内圧状態において、クッションゴム１２のタイヤ軸方向の内端１２ｉと、カーカス６の最大幅位置Ｍとの間のカーカスプロファイルを単一の円弧で形成することが望ましい。これにより、内圧充填に伴って、カーカス６の大きな変形を防止し、ひいては、トレッドクラウン部の曲率半径Ｒｃが小さくなるのをさらに効果的に抑制できる。
【００３７】
【実施例】
タイヤサイズが、１９５／８５Ｒ１６の小型トラック用の空気入りラジアルタイヤを表１の仕様に試作するとともに、偏摩耗性能とプランジャー強度とをテストした。またテストの後、タイヤを解体してベルトコードの角度を調べた。なおベルトプライのプライ成型時のコード角度はいずれも２０゜に統一し、かつタイヤ加硫金型のトレッドクラウン部の曲率半径は３９０ｍｍとした。またトレッド幅はいずれも１５９ｍｍである。
テスト方法は、次の通りである。
【００３８】
＜耐センター摩耗性能＞
試供タイヤを小型トラック２屯車の後輪に装着（リム１６×５  １／２Ｋ、内圧６００ｋＰａ）し、荷重積載状態で市街地、高速道路をそれぞれ４０００ｋｍ走行し、タイヤ赤道に設けた縦溝の残り溝深さから摩耗量を計算し、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど摩耗量が小さく良好であることを示す。
【００３９】
＜耐ショルダー摩耗性能＞
試供タイヤを上記小型トラックの前輪に装着し、荷重積載状態で市街地、高速道路をそれぞれ４０００ｋｍ走行し、タイヤ赤道からトレッド半幅（ＴＷ／２）の６７％の位置に設けた縦溝の残り溝深さから摩耗量を計算し、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど摩耗量が小さく良好であることを示す。
【００４０】
＜プランジャー強度＞
試供タイヤを正規リム（１６×５  １／２Ｋ）にリム組みして内圧６００ｋＰａを充填した条件の下で、ＪＩＳ  Ｄ４２３０に準じたプランジャー破壊試験を行った。その時の破壊エネルギーを、比較例１を１００とした指数で比較した。数値が大きいほど優れている。
テストの結果などを表１に示す。
【００４１】
【表１】
2004161026.tif 000003
【００４２】
テストの結果、実施例のものは、比較例と比べて、耐偏摩耗性能に優れる。またプランジャー強度も向上されていることが確認できる。
【００４３】
【発明の効果】
上述したように、請求項１記載の発明では、ベルト層においてベルトプライの重なり幅を規制するとともに、このベルト層のタイヤ半径方向外側かつクラウン領域のみにバンド層を設け、最外側のベルプライのショルダー領域におけるベルトコードのタイヤ周方向に対するコード角度θｓ  を、クラウン領域におけるベルトコードのコード角度θｃ  よりも小さくしているため、トレッドクラウン部の剛性を高め、内圧充填に伴うそのせり出し変形を抑制しうる。またトレッドショルダー部は、ベルトプライのショルダー領域のベルトコード角度を小さく設定したことによる剛性の向上が図られ、負荷走行中ないし旋回走行時の動きを減じ、該トレッドショルダー部での偏摩耗や発熱を低減しうる。このように、本発明の空気入りタイヤは、クラウン摩耗やショルダー摩耗といった偏摩耗を長期に亘って抑制しうる。
【００４４】
特に請求項２記載の発明のように、前記クラウン領域のコード角度θｃ  とショルダー領域のコード角度θｃ  とを規定したときには、よりバランス良くかつ確実に偏摩耗の抑制を図りうる。
【００４５】
また、請求項３記載の発明のように、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でそれぞれタイヤ周方向にのびる少なくとも一対の縦溝を形成し、かつこの縦溝の溝中心位置と、前記バンド層のタイヤ軸方向の外端との間のタイヤ軸方向の距離を重なり幅の２０％以下に規定したときには、この縦溝を成形するタイヤ加硫金型の凸部が加硫中にベルトコードをゴムを介して押圧し、該凸部間のベルトコードの角度変化を抑制するのに効果がある。
【００４６】
また、請求項４記載の発明のように、前記トレッド部は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端と、前記カーカスのカーカスコードとの間の最短距離を規定したときには、カーカスプロファイルが角張るのを防止するのに役立つ。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤの一例を示す断面図である。
【図２】そのベルト層、バンド層を展開して示す展開図である。
【図３】加硫前のベルトプライの展開図である。
【図４】加硫後のベルトプライの展開図である。
【図５】トレッドクラウン部の曲率半径Ｒｃと比（ＣＷ／ＢＷ）との関係を示すグラフである。
【図６】従来の空気入りタイヤの部分断面図である。
【符号の説明】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
６Ａ１、６Ａ２、６Ａ３  カーカスプライ
６ａ  カーカスプライの本体部
６ｂ  カーカスプライの折返し部
７  ベルト層
７Ａ  内のベルトプライ
７Ｂ  外（最外側）のベルトプライ
７ｃ  ベルトコード
９  バンド層
９Ａ  バンドプライ
９ｃ  バンドコード
１０  クッションゴム
【図１】
2004161026.tif 000004
【図２】
2004161026.tif 000005
【図３】
2004161026.tif 000006
【図４】
2004161026.tif 000007
【図５】
2004161026.tif 000008
【図６】
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