(57)【要約】【課題】電気制御操舵装置，動力操舵装置において、実転舵角の操舵部材に対応する転舵角との差が過大となることを回避しつつ所要保舵力を低減させることと、運転者の操舵違和感を軽減することとの少なくとも一方を実現する。【解決手段】据え切り後保舵時に転舵モータへの供給電流の絶対値を減少させ、実転舵角の操舵角に対応する転舵角との差の絶対値が設定転舵角差に達した場合に減少を停止させる。ディスクホイールとタイヤとのずれが少なく、供給電流量が少なくて済み、転舵角差が過大にならず、ステアリングホイールは保舵状態のままであり、操舵違和感がない。転舵モータへの供給電流の絶対値を０まで減少させ、ステアリングホイールをディスクホイールの戻りに応じた位置へ自動操作してもよく、据え切り後保舵時に、操舵輪を自動で転舵させ、転舵角を一旦増加あるいは減少させた後、減少あるいは増加させて所要保舵力を減少させてもよい。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵部材の操作量である操舵量を操舵量検出装置により検出し、制御装置により動力転舵装置を、常にはその動力転舵装置による転舵角が前記操舵量検出装置により検出された操舵量に対応する大きさとなるように制御する一方、車両の停止状態において前記操舵部材が操作された後に操舵量が一定に保たれる据え切り後保舵時に、前記動力転舵装置への供給電流の絶対値を減少させる電気制御操舵装置において、
前記制御装置に、前記据え切り後保舵時に前記動力転舵装置への供給電流の絶対値が減少して０に達する前に、実際の転舵角の前記操舵量に対応する転舵角との差の絶対値である転舵角差が予め定められた設定転舵角差に達した場合に、前記供給電流の絶対値の減少を停止させる電流減少停止部を設けたことを特徴とする電気制御操舵装置。
【請求項２】
操舵部材の操作量である操舵量を操舵量検出装置により検出し、制御装置により動力転舵装置を、常にはその動力転舵装置による転舵角が前記操舵量検出装置により検出された操舵量に対応する大きさとなるように制御する一方、車両の停止状態において前記操舵部材が操作された後に操舵量が一定に保たれる据え切り後保舵時に、前記動力転舵装置への供給電流の絶対値を減少させる電気制御操舵装置において、
前記据え切り後保舵時に前記動力転舵装置への供給電流の絶対値が減少させられて０に達する前に、実際の転舵角の前記操舵量に対応する転舵角との差の絶対値である転舵角差が予め定められた設定転舵角差に達する場合に、その時点から供給電流の絶対値がさらに減少させられるのに伴って生じる実際の転舵角変化量に対応する操舵量、前記操舵部材を自動で操作することにより、前記転舵角差が前記設定転舵角差を超えることを回避する自動操作装置を設けたことを特徴とする電気制御操舵装置。
【請求項３】
操舵部材の操作量である操舵量を操舵量検出装置により検出し、制御装置により動力転舵装置の駆動源たる電動モータを、常には前記動力転舵装置による転舵角が前記操舵量検出装置により検出された操舵量に対応する大きさとなるように制御する電気制御操舵装置において、
前記制御装置に、車両の停止状態において前記操舵部材が操作された後に操舵量が一定に保たれる据え切り後保舵時に、前記動力転舵装置に転舵角を一旦増加させた後減少させ、あるいは一旦減少させた後増加させるように前記電動モータへの供給電流を制御することにより、所要保舵力を低減させる所要保舵力低減部を設けたことを特徴とする電気制御操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気制御操舵装置に関するものであり、特に、車両の停止状態において操舵部材が操作された後に操舵量が一定に保たれる据え切り後保舵時における電気エネルギの節減に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
電気制御操舵装置は、特許文献１ないし４にそれぞれ記載されているように、操舵部材の操作量である操舵量を操舵量検出装置により検出し、制御装置により動力転舵装置を、常にはその動力転舵装置による転舵角が操舵量検出装置により検出された操舵量に対応する大きさとなるように制御する構成とされる。
【０００３】
そして、特許文献１には、据え切り後の保舵時に、動力転舵装置への供給電流の絶対値を０まで減少させることが記載されている。据え切りは車両が停止した状態で行われるため、タイヤと路面との摩擦力が大きく、タイヤが比較的大きく弾性変形させられる。そのため、据え切り開始当初はタイヤの路面との接触部は動かず（以下、このことを「タイヤが動かない」という）、タイヤを保持するディスクホイールのみが転舵され、やがてタイヤもディスクホイールと共に動くに至るが、ディスクホイールの方向とタイヤの方向（厳密には、タイヤの路面との接触部の方向であるが、以下、タイヤの方向と称する）とはずれている。なお、ディスクホイールの方向は、ディスクホイールの回転軸線と直角な平面内において、回転軸線と直交し、路面と平行な方向とし、タイヤの方向は、タイヤの路面との接触部の路面上における方向とする。
【０００４】
このようにタイヤが弾性変形させられ、ディスクホイールの方向とタイヤの方向とがずれるとき、タイヤの弾性変形の復元力に基づくトルクである復元トルクがディスクホイールに作用する。この復元トルクは、タイヤと路面との摩擦力に基づくトルクである抵抗トルクと等しく、ディスクホイールの方向をタイヤの方向と一致させようとする向き、すなわち、据え切り方向とは逆向きに作用する。そのため、操舵車輪の転舵角（すなわち、ディスクホイールの転舵角）を操舵量に対応する角度に維持しようとすれば、ディスクホイールを操舵量に対応する転舵角が得られる位置に保つ保舵力をディスクホイールに作用させ続けることが必要であり、動力転舵装置に電流を供給し続けることが必要であって、据え切り後保舵状態が長く続けば電気エネルギの消費量が多くなる。また、動力転舵装置の駆動源が電動モータである場合、発熱等を防止するために電動モータの体格や駆動回路の容量を大きいものとすることが必要となり、製造コストが高くなる。
【０００５】
そこで、特許文献１に記載の電気制御操舵装置においては、据え切り後保舵時には、供給電流の絶対値を０にするようにされている。供給電流の絶対値が０にされれば、ディスクホイールはタイヤの復元トルクによって据え切り方向とは逆向きに回動させられ、その方向がタイヤの方向と一致するが、操舵部材は据え切り後の位置に保たれているため、その操舵部材の操舵量に対応する方向とは一致しなくなる。もしこの状態が放置されれば、次に操舵部材が操作された場合、ディスクホイールを、その方向が操舵部材の操舵量に対応する方向と一致する位置へ転舵するための制御は、上記不一致を解消しつつ行われることとなり、ディスクホイールが不一致がない場合とは異なる運動を行い、転舵に遅れが生じたり、運転者に違和感を与えたりする。そのため、特許文献１に記載の電気制御操舵装置においては、操舵部材が自動で操作され、操舵量が、実際の転舵角に対応する量となるようにされている。それにより、動力転舵装置の消費電気エネルギが少なくて済むとともに、操舵部材の操舵量とディスクホイールの実際の方向とにずれが存在することによる上記不具合が回避される。
【０００６】
【特許文献１】
特開平６−２７８６２５号公報
【特許文献２】
実公平２−２９０１７号公報
【特許文献３】
特開平１０−２３０８６１号公報
【特許文献４】
特開２０００−８５６０５号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
しかしながら、操舵部材を自動的に操作して操舵量を操舵車輪の転舵角に合わせれば、運転者が操作しないにもかかわらず操舵部材が動くため、運転者に違和感を与える。
【０００８】
本発明は、以上の事情を背景とし、電気制御操舵装置あるいは動力操舵装置において、実際の転舵角の操舵部材に対応する転舵角との差が過大となることを回避しつつ所要保舵力ないし所要転舵力を低減させることと、運転者の操舵違和感を軽減することとの少なくとも一方を課題としてなされたものであり、本発明によって、下記各態様の電気制御操舵装置あるいは動力操舵装置が得られる。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に記載のものに限定されると解釈されるべきではない。また、一つの項に複数の事項が記載されている場合、それら複数の事項を常に一緒に採用しなければならないわけではない。一部の事項のみを選択して採用することも可能なのである。
【０００９】
なお、以下の各項において、  （１）項が請求項１に相当し、  （５）項が請求項２に、  （７）項が請求項３にそれぞれ相当する。
【００１０】
（１）操舵部材の操作量である操舵量を操舵量検出装置により検出し、制御装置により動力転舵装置を、常にはその動力転舵装置による転舵角が前記操舵量検出装置により検出された操舵量に対応する大きさとなるように制御する一方、車両の停止状態において前記操舵部材が操作された後に操舵量が一定に保たれる据え切り後保舵時に、前記動力転舵装置への供給電流の絶対値を減少させる電気制御操舵装置において、
前記制御装置に、前記据え切り後保舵時に前記動力転舵装置への供給電流の絶対値が減少して０に達する前に、実際の転舵角の前記操舵量に対応する転舵角との差の絶対値である転舵角差が予め定められた設定転舵角差に達した場合に、前記供給電流の絶対値の減少を停止させる電流減少停止部を設けた電気制御操舵装置。
【００１１】
動力転舵装置は電動モータを駆動源とするものとすることができる。その場合、電動モータの出力が機械的に転舵機構に伝達されるものとすることも、液圧回路により転舵機構に伝達されるものとすることも可能である。後者の場合、電動モータは液圧ポンプや液圧シリンダを駆動するものとされる。電動モータを駆動源とする動力転舵装置においては、減少させられる供給電流が電動モータへの供給電流とされる場合が多いが、液圧回路により動力が伝達される場合には、電磁圧力制御弁への供給電流とされる場合もある。
上記「転舵角差が予め定められた設定転舵角差に達した」ことは、転舵角検出装置により検出された転舵角と操舵量検出装置により検出された操舵量から演算された転舵角とを比較することによって検出することができるが、逆に、転舵角検出装置により検出された転舵角から演算された操舵量と操舵量検出装置により検出された操舵量との比較によっても検出し得る。
操舵部材の代表的なものは運転者により回転操作されるステアリングホイールであるが、傾動操作されるジョイスティック等、運転者の操舵意志を制御装置に伝達し得るものであれば何でもよい。
本項の電気制御操舵装置においては、据え切り後保舵時に、動力転舵装置への供給電流の絶対値が０を目指して減少させられるが、必ずしも０まで減少させられるとは限らない。供給電流が０まで減少させられる前に転舵角差が設定転舵角差に達すれば、供給電流の減少が停止させられるからである。換言すれば、本項の電気制御操舵装置においては、転舵角差が設定転舵角差を超えない範囲で、供給電流が可及的に減少させられるのであり、据え切り後保舵のための消費電気エネルギが小さくて済むとともに、転舵角差が過大になることも回避される。また、操舵部材が自動で操作されることがなく、運転者に違和感を与えることもない。
また、運転者が操舵部材から手を離し、操舵部材が中立位置へ戻ったにもかかわらず、操舵量検出装置の検出誤差により操舵部材が中立位置以外にあると検出されて転舵装置に電流が供給される事態が生じても、検出誤差に起因して生じる転舵角差が設定転舵角差以下である限り、動力転舵装置への供給電流の絶対値が０まで減少させられるため、無駄な電気エネルギの消費が回避される。
【００１２】
（２）操舵部材の操作量である操舵量を操舵量検出装置により検出し、制御装置により動力転舵装置の駆動源たる電動モータを、常には前記動力転舵装置による転舵角が前記操舵量検出装置により検出された操舵量に対応する大きさとなるように制御する一方、車両の停止状態において前記操舵部材が操作された後に操舵量が一定に保たれる据え切り後保舵時に、前記電動モータへの供給電流の絶対値を減少させる電気制御操舵装置において、
前記制御装置に、前記据え切り後保舵時に前記電動モータへの供給電流の絶対値が減少させられて０になる前に、実際の転舵角の前記操舵量に対応する転舵角と差の絶対値である転舵角差が予め定められた設定転舵角差に達した場合に、前記供給電流の絶対値の減少を停止させる電流減少停止部を設けた電気制御操舵装置。
本項の電気制御操舵装置においては、例えば、（１）項に記載の作用および効果が得られる。
【００１３】
（３）運転者により操作される操舵部材と、
その操舵部材の操作量である操舵量を検出する操舵量検出装置と、
電動モータを駆動源とする動力転舵装置と、
その動力転舵装置を制御する制御装置と
を含み、かつ、その制御装置が、
前記動力転舵装置を転舵角が前記操舵量検出装置により検出された操舵量に対応する大きさとなるように制御する通常制御部と、
車両の停止状態において前記操舵部材が操作された後に操舵量が一定に保たれる据え切り後保舵時に、前記電動モータへの供給電流の絶対値を減少させる電流減少部と、
その電流減少部による減少により供給電流の絶対値が０まで減少する前に、実際の転舵角の前記操舵量に対応する転舵角と差の絶対値である転舵角差が予め定められた設定転舵角差に達した場合に、前記電流減少部による供給電流の絶対値の減少を停止させる電流減少停止部と
を含む電気制御操舵装置。
本項の電気制御操舵装置においては、例えば、（１）項に記載の作用および効果が得られる。
【００１４】
（４）前記制御装置が、前記設定転舵角差を設定する転舵角差設定部を含む  （１）項ないし  （３）項のいずれかに記載の電気制御操舵装置。
転舵角差設定部は、設定転舵角差を不変の一定値に設定するものとしたり、可変値に設定するものとしたりすることができる。後者は、例えば、設定転舵角差を据え切り保舵状態の継続時間が長い場合に短い場合に比較して大きい値に設定する時間対応設定部を含むものとしたり、動力転舵装置の電動モータや電磁圧力制御弁等電磁アクチュエータの温度（機器温度検出装置により検出された温度でも他の物理量から推定された温度でもよい）が高い場合に低い場合に比較して設定転舵角差を大きい値に設定する機器温度対応設定部としたり、外気温が高い場合に低い場合より大きい値に設定する外気温対応設定部としたり、据え切り後の保舵が開始された時点における実際の転舵角と操舵量に対応する転舵角との差である初期転舵角差が大きい場合に小さい場合より大きい値に設定する初期転舵角差対応設定部としたりすることができる。設定転舵角差は、上記継続時間，機器温度，外気温，初期転舵角差等の大きさに対応して３段階以上の多段階あるいは無限段階に設定されるようにすることが望ましい。初期転舵角差対応設定部は、例えば、設定転舵角差を初期転舵角差に比例する大きさに設定するものとすることができる。
【００１５】
（５）操舵部材の操作量である操舵量を操舵量検出装置により検出し、制御装置により動力転舵装置を、常にはその動力転舵装置による転舵角が前記操舵量検出装置により検出された操舵量に対応する大きさとなるように制御する一方、車両の停止状態において前記操舵部材が操作された後に操舵量が一定に保たれる据え切り後保舵時に、前記動力転舵装置への供給電流の絶対値を減少させる電気制御操舵装置において、
前記据え切り後保舵時に前記動力転舵装置への供給電流の絶対値が減少させられて０に達する前に、実際の転舵角の前記操舵量に対応する転舵角との差の絶対値である転舵角差が予め定められた設定転舵角差に達する場合に、その時点から供給電流の絶対値がさらに減少させられるのに伴って生じる実際の転舵角変化量に対応する操舵量、前記操舵部材を自動で操作することにより、前記転舵角差が前記設定転舵角差を超えることを回避する自動操作装置を設けた電気制御操舵装置。
【００１６】
本項の電気制御操舵装置は、例えば、据え切り後保舵時に動力転舵装置への供給電流の絶対値を減少させる電流減少部と、その電流減少部によって供給電流の絶対値が減少させられるにつれて転舵角差が設定転舵角差に達した後は、操舵部材を動力転舵装置の転舵角の変化に自動で追従させる自動操作装置とを含むように構成することができる。また、上記電流減少部と、その電流減少部により供給電流の絶対値が減少させられるにつれて転舵角差が設定転舵角差に達した時点から供給電流の絶対値がさらに減少させられる際の動力転舵装置の転舵角の変化量に対応する操舵部材の操舵量を演算する操舵量演算部と、その操舵量演算部により演算された操舵量、操舵部材を自動で操作する自動操舵装置とを含むように構成することもできる。前者の場合は、まず、供給電流の絶対値の減少につれて動力転舵装置が作動し、転舵角差が設定転舵角差まで減少した後は、動力転舵装置の作動と並行して操舵部材が自動操作され、転舵角差が設定転舵角差を超えることが回避される。後者の場合は、上記と同様に作動するようにすることもできるが、動力転舵装置の作動の当初から並行して操舵部材の自動操作も行われるようにすることもでき、その分、操舵部材の操作速度を小さくすることができる。
【００１７】
転舵角差が設定転舵角差に達した後、供給電流の絶対値が０まで減少させられるようにすることも、供給電流の絶対値が０になる前に操舵部材の操舵量が設定操舵量に達した場合には、供給電流の絶対値の減少が停止させられるようにすることも可能である。後者の場合には、操舵部材の自動操作量が大きくなることを回避して、運転者の違和感を軽減することができる。
【００１８】
電流減少部により供給電流の絶対値が減少させられるにつれて生じる転舵角差は、実際に検出することも、演算で推定することもできる。前者の場合は、例えば、動力転舵装置の転舵角を検出する転舵角検出装置と、操舵部材の操舵量を検出する操舵量検出装置とを利用することができ、あるいは転舵角差を直接検出する転舵角差検出装置を使用することもできる。転舵角差が設定転舵角差に達した時点から供給電流の絶対値がさらに減少させられるのに伴って生じる転舵角変化量も演算によって推定することができる。
【００１９】
なお、切り増し（転舵角の絶対値が増加する操舵あるいは転舵）が行われる際の動力転舵装置に対する操舵車輪の抵抗は、切り戻し（転舵角の絶対値が減少する操舵あるいは転舵）が行われる際の抵抗より大きいのが普通である。サスペンションが、転舵角の絶対値の増加に伴って操舵車輪が車体を持ち上げるように構成されており、常に転舵角の絶対値を減少させる向きの戻しトルクが作用するようにされているのが普通であるからである。したがって、厳密には、据え切りによる切り増し時と切り戻し時とでは動力転舵装置が発生すべき転舵力が異なり、供給電流の絶対値も異なるのであり、電流減少部により供給電流の絶対値が減少させられるにつれて生じる転舵角差や、転舵角差が設定転舵角差に達した時点から供給電流の絶対値がさらに減少させられるのに伴って生じる転舵角変化量（ひいてはその転舵角変化量に対応する操舵部材の操舵量）を演算で推定する場合には、上記戻しトルクを考慮に入れることが必要である。しかし、この戻しトルクは、据え切り時におけるタイヤと路面との摩擦力に基づく抵抗トルクに比較して十分小さいため、無視して、切り増し時も切り戻し時も動力転舵装置の所要転舵力は同じであるとみなしても差し支えない場合が多い。
【００２０】
本項の電気制御操舵装置によれば、供給電流の絶対値が設定転舵角差に達した後、さらに減少させられるため、所要保舵力がより小さくて済み、消費電流が少なくて済む。また、操舵部材が自動で操作されて操舵車輪の動きに追従させられるため、運転者に操舵違和感が生ずるが、操舵部材は、転舵角差が設定転舵角差を越えることを回避するように自動操作されるため、操舵部材の追従は、操舵量が操舵車輪の実際の転舵角に対応する量となるようにされる場合より少なく、操舵違和感は少なくて済む。さらに、供給電流の絶対値が０になる前に、その減少を停止すれば、転舵の過不足が小さくて済む。
【００２１】
（６）前記自動操作装置の作動開始前に、その自動操作装置の作動を運転者に予告する自動操作予告装置を含む  （５）項に記載の電気制御操舵装置。
自動操作予告装置は、例えば、表示画面を含む表示装置により構成され、文字，図形，記号等により表示してもよく、音声出力装置により構成してもよく、ランプの点滅，点灯等により予告する装置としてもよい。
【００２２】
（７）操舵部材の操作量である操舵量を操舵量検出装置により検出し、制御装置により動力転舵装置の駆動源たる電動モータを、常には前記動力転舵装置による転舵角が前記操舵量検出装置により検出された操舵量に対応する大きさとなるように制御する電気制御操舵装置において、
前記制御装置に、車両の停止状態において前記操舵部材が操作された後に操舵量が一定に保たれる据え切り後保舵時に、前記動力転舵装置に転舵角を一旦増加させた後減少させ、あるいは一旦減少させた後増加させるように前記電動モータへの供給電流を制御することにより、所要保舵力を低減させる所要保舵力低減部を設けた電気制御操舵装置。
所要保舵力は、操舵車輪を操舵部材の操舵量に対応する転舵角が得られる転舵位置ないし転舵方向に保つのに要する力である。
上記所要保舵力低減部は、転舵角を一旦増加させた後減少させ、あるいは一旦減少させた後増加させることを少なくとも１回行うものであればよいが、転舵角の増加や減少を複数回行うものとすることも可能である。後者の場合、増加や減少の絶対量が徐々に小さくされるようにすることが望ましい。
電動モータへの供給電流の絶対値を増大させた後、減少させることにより、転舵角を一旦増加させた後減少させ、あるいは転舵角を一旦減少させた後、増大させることができる。
据え切り後保舵時には、タイヤの弾性変形により、タイヤの方向とディスクホイールの方向とにずれが生じているが、例えば、据え切りが転舵角が増大する方向に行われた場合、転舵角を一旦増加させれば、ディスクホイールおよびタイヤが据え切り時と同じ方向へ更に動かされ、ディスクホイールは操舵部材の操舵量に対応する転舵角が得られる位置（操舵対応転舵位置と称する）を超えて転舵させられるが、タイヤは操舵対応転舵位置に接近させられる。そのため、一旦増加させた転舵角を減少させれば、すなわち一旦増加させた電動モータへの供給電流を減少させれば、ディスクホイールは供給電流の減少に伴ってタイヤの復元トルクにより据え切り時とは逆向きに動かされ、操舵対応転舵位置へ近づけられる。それにより、供給電流の絶対値と転舵角差との両方が減少させられる。転舵角の増加量および減少量の設定が適切であれば、ディスクホイールおよびタイヤが共に操舵対応転舵位置に位置するようにでき、転舵角差と供給電流とを共に０にすることができる。
据え切りが転舵角が減少する方向に行われ、転舵角を一旦減少させた後増加させる場合も同様である。
このように本項の電気制御操舵装置によれば、据え切り後保舵状態における所要保舵力が小さくて済み、無駄な電気エネルギの消費，電動モータの体格等の増大等を抑えつつ、ディスクホイールを操舵部材の操舵量に対応する転舵角が得られる位置に位置させることができ、転舵の過不足の発生が回避される。また、操舵部材が自動で操作されることがなく、運転者が操舵違和感を感ずることがない。
（８）前記所要保舵力低減部が、前記所要保舵力を消滅させる保舵力消滅部を含む  （７）項に記載の電気制御操舵装置。
【００２３】
（９）制御装置により動力転舵装置が、その動力転舵装置による転舵角が操舵部材の操作量である操舵量に対応する大きさとなるように制御される動力操舵装置において、
前記制御装置に、車両の停止状態において前記操舵部材が操作された後に操舵量が一定に保たれる据え切り後保舵時に、前記転舵装置に転舵角を一旦増加させた後減少させ、あるいは一旦減少させた後増加させることにより、所要保舵力を低減させる所要保舵力低減部を設けた動力操舵装置。
本項の動力操舵装置には、前記各項に記載の電気制御操舵装置は勿論、操舵部材に加えられる操作力を倍力するいわゆるパワーステアリング装置も含まれる。
本項によれば、例えば、  （７）項に記載の作用および効果が得られる。
（１０）前記所要保舵力低減部が、前記所要保舵力を消滅させる保舵力消滅部を含む  （９）項に記載の動力操舵装置。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
本電気制御操舵装置は、図１に示すように、操舵部材としてのステアリングホイール１０，操舵量検出装置の一種である操舵角検出装置としてのロータリエンコーダ１２，反力付与装置１４，動力転舵装置１６および制御装置１８を含んでいる。ステアリングホイール１０は、ステアリングシャフト２０の一端部に連結されており、運転者により操作され、操作が解除されれば、ステアリングシャフト２０の他端部と車体２２との間に配設されたねじればね２４により、所定の中立位置に復帰させられる。ねじればね２４は所定の弾性力を有し、戻し装置を構成する。
【００２５】
ステアリングシャフト２０に、前記ロータリエンコーダ１２が取り付けられており、ステアリングホイール１０の操作量である操舵量としての操舵角を検出する。本実施形態においては、ロータリエンコーダ１２は、ステアリングホイール１０が中立位置に位置する状態での操舵角を０度、ステアリングホイール１０が中立位置から、運転者から見て時計方向であって、車両を右旋回させる向き（右方向）に操作された場合の操舵角を正の値、車両を左旋回させる向き（左方向）に操作された場合の操舵角を負の値で検出するように構成されている。本実施形態では、ステアリングホイール１０がいずれの回転位置にあっても、時計方向ないし右方向の回転操作が正方向の操作であり、反時計方向ないし左方向の回転操作が負方向の操作である。ステアリングホイール１０が中立位置に位置する状態では、車両は直進状態とされる。
【００２６】
前記反力付与装置１４は、本実施形態においては電動モータ３２を駆動源として構成されており、ステアリングシャフト２０と同心に設けられ、ステアリングホイール１０に、操舵角の絶対値に応じた大きさの力である操舵反力を与える。以後、電動モータ３２を反力モータ３２と称する。
【００２７】
動力転舵装置１６はよく知られており、簡単に説明する。動力転舵装置１６は、図１に示すように、駆動源としての電動モータ４０，転舵軸４２および運動変換装置（図示省略）等を含む。転舵軸４２は転舵軸ハウジング４４により、軸方向に摺動可能にかつ回転不能に支持され、車体の左右方向に配設されており、電動モータ４０の回転は運動変換装置により転舵軸４２の軸方向の移動に変換され、それによりナックルアーム４６およびタイロッド４８を介して一対の操舵車輪５０が左方向あるいは右方向に向けられ、転舵される。以後、電動モータ４０を転舵モータ４０と称する。本実施形態においては、ステアリングホイール１０が正方向に回転操作されることにより、操舵車輪５０が右方向であって正方向に転舵され、ステアリングホイール１０が負方向に回転操作されることにより、操舵車輪５０が左方向であって負方向に操舵される。
【００２８】
操舵車輪５０は、詳細な図示は省略するが、タイヤと、タイヤを保持するディスクホイールとを有し、動力転舵装置１６はディスクホイールの向きを変え、それによりタイヤも向きを変えられて操舵車輪５０が転舵される。このように転舵される操舵車輪５０の転舵角は、転舵量検出装置としての転舵角センサ５４により検出される。転舵角センサ５４は、本実施形態においては、転舵軸ハウジング４４と転舵軸４２との相対移動位置に基づいて転舵角を検出するものとされており、絶対転舵量（絶対的に定まった基準位置、例えば中立位置からの操舵車輪の転舵角に対応する転舵量）を検出する装置であり、本実施形態においては、操舵車輪５０が中立位置に位置する状態での転舵角を０度、中立位置から正方向（右方向）に転舵される場合の転舵角を正の値、中立位置から負方向（左方向）に転舵される場合の転舵角を負の値で検出するように構成されている。操舵車輪５０の中立位置は、ステアリングホイール１０が中立位置に位置する状態における位置である。また、転舵モータ４０の回転角度は、回転角検出装置としてのロータリエンコーダ５６により検出され、このロータリエンコーダ５６の検出信号からも転舵角が検出される。転舵角センサ５４による中立位置の検出に基づいてロータリエンコーダ５６の基準点である零点が設定され、その零点およびロータリエンコーダ５６から出力されるパルス信号のカウントに基づいて操舵車輪５０の中立位置からの転舵角が検出される。ロータリエンコーダ５６の検出信号に基づいて操舵車輪５０の転舵角が検出される場合、その転舵角が操舵車輪５０の転舵角として制御に使用される。なお、転舵角センサ５４が検出する角度は、ディスクホイールの転舵角であり、転舵角により得られる操舵車輪の方向はディスクホイールの方向である。
【００２９】
制御装置１８は、コンピュータ６０を主体として構成されており、動力転舵装置１６等を制御する。コンピュータ６０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよびそれらを接続するバスを含んで構成されており、入出力インタフェースには、前記ロータリエンコーダ１２，転舵角センサ５４，ロータリエンコーダ５６および車速センサ６２等の各種センサが接続されている。車速センサ６２は、車両の走行速度を検出する。また、駆動回路６２，６４をそれぞれ介して反力モータ３２および転舵モータ４０等を制御する。本実施形態においては、これらコンピュータ６０および駆動回路６２，６４等が制御装置１８を構成している。
【００３０】
コンピュータ６０のＲＯＭには、図２にフローチャートで示す動力転舵制御ルーチン等、各種プログラム等が記憶されている。本実施形態の動力転舵制御を概略的に説明する。動力転舵制御は、通常制御時には、ロータリエンコーダ１２により検出されたステアリングホイール１０の操舵角に基づいて操舵車輪５０を転舵するための目標転舵角が演算されるとともに、目標転舵角を得るために必要な転舵モータ４０の駆動電流が演算され、その駆動電流によって転舵モータ４０が駆動されることにより行われ、操舵車輪５０の転舵角が操舵角に対応する大きさとなるように制御される。通常制御は、車両走行中においても車両停止中においても、ステアリングホイール１０の回転操作に基づいて同様に行われる。
【００３１】
車両の停止状態においてステアリングホイール１０が操作された後に操舵量が一定に保たれる据え切り後保舵時には、転舵モータ４０の駆動電流であって、転舵モータ４０への供給電流の絶対値の減少制御が行われ、転舵モータ４０への供給電流が少なくて済むようにされる。
【００３２】
据え切りが行われる場合、タイヤと路面との摩擦力が大きいため、タイヤが弾性変形させられ、据え切り開始当初は、ディスクホイールのみが動き、タイヤは動かない。転舵角の絶対値が増大し、タイヤがその弾性変形能の限度まで弾性変形させられれば、タイヤも動き出し、その後はディスクホイールと共に転舵される。したがって、ステアリングホイール１０の回転操作が停止され、据え切りが終了した状態では、図３に破線で示すように、操舵車輪５０の方向（ディスクホイールの方向）とタイヤの方向とにずれがあり、ディスクホイールにタイヤの弾性変形の復元力に基づく復元トルク（タイヤと路面との摩擦力に基づく抵抗トルクに等しい）が作用する。
【００３３】
そのため、操舵車輪５０の方向をステアリングホイール１０の操舵角に対応する方向に維持しようとすれば、上記復元トルクに抗する力が得られる電流を転舵モータ４０に供給し続け、操舵車輪５０を操舵角に対応する位置に保つ保舵力を作用させ続ける必要がある。図４に示すように、据え切り時には、転舵角の増大に伴って転舵力が増大させられ、保舵状態では、タイヤが路面との摩擦力によって転舵された位置に保たれ、ディスクホイールにはタイヤの弾性変形に対応する復元トルクが作用する。したがって、供給電流の絶対値が０に減少させられれば、ディスクホイールが復元トルクによってタイヤ側へ戻され、タイヤの弾性変形分、転舵角が減少するため、転舵角を据え切り終了時の大きさに保つためには、その復元トルクに抗する力が必要なのである。
【００３４】
しかし、転舵モータ４０に電流を供給し続ければ、消費電気エネルギが増大する等の不具合が生じるため、本実施形態では、転舵モータ４０への供給電流の絶対値は減少させる。しかし、必ずしも０までは減少させず、実際の転舵角の、ステアリングホイール１０の操舵角に対応する転舵角との差の絶対値（転舵角差）が設定転舵角差に達した場合に、供給電流の絶対値の減少を停止する。それにより、タイヤには弾性変形が残り、復元トルクに抗する保舵力が必要であるが、小さく、供給電流を減少させつつ、ステアリングホイール１０の操舵角に対応する転舵角と、実際の転舵角とのずれを小さく抑え、そのずれによる不具合、例えば、次のステアリングホイール１０の回転操作時に運転者に与える違和感を少なく抑える。以下、動力転舵制御ルーチンに基づいて詳細に説明する。
【００３５】
動力転舵制御ルーチンのステップ１（以後、Ｓ１と略記する。他のステップについても同じ。）においてステアリングホイール１０の操舵角αが読み込まれ、Ｓ２において車速ｖが読み込まれ、Ｓ３において転舵角θが読み込まれる。Ｓ１において読み込まれる操舵角αは実操舵角であり、Ｓ３において読み込まれる転舵角θは実転舵角である。そして、Ｓ４が実行され、車速ｖが０であるか否かの判定が行われる。車両が停止状態にあるか否かが判定されるのであり、車両が停止しておらず、車速ｖが０でなければ、Ｓ４の判定結果はＮＯになってＳ５が実行され、Ｓ１において読み込まれた操舵角αがコンピュータ６０のＲＡＭに格納され、目標転舵角演算用操舵角αｘとされる。操舵角αは、先に記憶されている目標転舵角演算用操舵角αｘに代えて記憶される。続いてＳ６が実行され、カウンタのカウント値Ｃが０にリセットされる。カウンタは、車両が停止状態にあり、かつ、ステアリングホイール１０の操舵角が一定に保たれる状態が継続する時間を計るものである。
【００３６】
次にＳ７が実行され、目標転舵角演算用操舵角αｘに基づいて目標転舵角が演算され、Ｓ８において目標転舵角に基づいて転舵モータ４０の駆動に必要な電流Ｉであって、転舵モータ４０への供給電流Ｉが演算される。操舵角αは、ロータリエンコーダ１２により正負の符号を有して検出され、供給電流Ｉも正負の符号を有する値で演算され、その値の正負により転舵モータ４０の回転方向が設定される。演算後、Ｓ９において供給電流Ｉによる転舵モータ４０の駆動が指令される。それにより、転舵モータ４０が供給電流Ｉで駆動され、一対の操舵車輪５０が、ステアリングホイール１０の回転操作方向および操舵角に対応する方向に対応する角度、転舵される。なお、操舵時には、反力付与装置１４によってステアリングホイール１０に反力が付与されるが、反力の付与は、本実施形態とは直接、関係がないため、説明を省略する。
【００３７】
そして、Ｓ１０が実行され、Ｓ８において演算された供給電流Ｉがコンピュータ６０のＲＡＭに格納され、通常制御時供給電流Ｉｘとされる。Ｓ１０においてはまた、供給電流Ｉが電流減少制御時供給電流の前回値Ｉｑとしても記憶される。供給電流Ｉは、先のＳ１０の実行により記憶されている通常制御時供給電流Ｉｘ，前回値Ｉｑに代えて記憶される。電流減少制御時供給電流の前回値Ｉｑについては後述する。続いてＳ１１が実行され、実転舵角θがコンピュータ６０のＲＡＭに格納され、通常制御時転舵角ないし操舵対応転舵角（ステアリングホイールの操舵量である操舵角に対応する転舵角）θｘとされる。
【００３８】
車両が停止させられ、車速ｖが０になれば、Ｓ４の判定結果がＹＥＳになってＳ１２が実行され、目標転舵角演算用操舵角αｘと、Ｓ１において読み込まれた操舵角である実操舵角αとの差の絶対値が設定値Ａより小さいか否かが判定される。設定値Ａは操舵判別値である。設定値Ａは極く小さい正の値に設定されており、Ｓ１２では、操舵角が変化しなくなり、運転者によるステアリングホイール１０の回転操作が停止されたか否かが判定される。両操舵角の差の絶対値が設定値Ａ以上であり、操舵角が変化しているのであれば、Ｓ１２の判定結果はＮＯになってＳ５以下のステップが実行され、目標転舵角演算用操舵角αｘが更新され、カウンタがリセットされるとともに、Ｓ１において読み込まれた操舵角αに応じて目標転舵角が演算され、必要電流Ｉが演算されて、ステアリングホイール１０の操舵角αに応じて操舵車輪５０が転舵されるようにされる。この操舵は、車速ｖが０の状態、すなわち車両の停止状態における操舵であり、据え切りである。
【００３９】
ステアリングホイール１０の操作が停止され、操舵角が変化しなくなれば、Ｓ１２の判定結果がＹＥＳになってＳ１３が実行され、カウンタのカウント値Ｃが１増加させられる。車両が停止状態にあり、かつ、ステアリングホイール１０の操舵角が一定に保たれている時間が計られるのである。そして、Ｓ１４が実行されてカウント値Ｃが保舵状態判定値Ｃｓ以上となり、車両の停止状態においてステアリングホイール１０が保舵状態にあるか否かが判定される。この判定は、保舵状態判定値Ｃｓにより設定される時間が経過するまでの間、ＮＯであり、Ｓ７以下のステップが実行される。この際、Ｓ５は実行されないため、目標転舵角は、Ｓ１２の判定結果がＹＥＳになる直前のＳ５の実行時に格納された目標転舵角演算用操舵角αｘに基づいて演算され、実転舵角が、確実に目標転舵角演算用操舵角αｘに対応する大きさになるようにされる。
【００４０】
車両の停止状態においてステアリングホイール１０の操舵量が一定に保たれる状態が設定時間継続すれば、Ｓ１４の判定結果がＹＥＳになってＳ１５以下のステップが実行され、据え切りが行われて保舵状態にあるのであれば、転舵モータ４０への供給電流の絶対値が減少させられる。また、据え切りが行われることなく、保舵状態にあるのであれば、転舵モータ４０への供給電流が０に保たれる。
【００４１】
まず、車両が据え切り後保舵状態にある場合を説明する。据え切り後保舵時における転舵モータ４０への供給電流の絶対値の減少制御は、本実施形態においては、図３に二点鎖線および破線で示すように、ディスクホイールの実際の方向とステアリングホイール１０の操舵角に対応するディスクホイールの方向との間に設定転舵角差が生じ、ディスクホイールの実際の転舵角とステアリングホイール１０の操舵角に対応する転舵角との差の絶対値が予め定められた設定転舵角差に達するまで、供給電流の絶対値が減少させられる。
【００４２】
設定転舵角差は正の値であり、本実施形態では、据え切り時に操舵車輪５０が転舵され始めてから、タイヤが弾性変形し、ディスクホイールに追従して動き始めるまでの操舵車輪５０の転舵角の絶対値より小さい大きさに設定されている。そのため、供給電流の絶対値の減少により、操舵車輪５０はタイヤの弾性変形に基づく復元トルクによってタイヤの方向と一致する方向に動かされるが、タイヤの方向と一致することはなく、転舵モータ４０への供給電流の絶対値を小さく抑えつつ、ディスクホイールの実際の方向とステアリングホイール１０の操舵角に対応する方向とのずれも少なくされる。
【００４３】
Ｓ１５においては、操舵対応転舵角θｘと実転舵角θとの差の絶対値が設定転舵角差Ｂより小さいか否かが判定される。設定転舵角差Ｂは、本実施形態においては予め設定されており、不変の一定値であり、本実施形態では、平地（凹凸のない水平な路面）における平均的な路面摩擦係数およびタイヤの弾性変形能等に基づいて推定される操舵車輪５０の方向とタイヤの方向とのずれの角度より小さい値に設定されている。操舵対応転舵角θｘは、Ｓ１４の判定結果がＹＥＳになる直前のＳ１１の実行により得られた値であり、据え切りが行われた場合には、据え切りが終了し、ステアリングホイール１０が据え切り終了時の状態に保たれている際の転舵角である。車両の停止時に保舵状態が検出され、Ｓ１４の判定結果がＹＥＳになって初めてＳ１５が実行されるときには、操舵対応転舵角θｘと実転舵角θとは等しく、その差の絶対値は設定転舵角差Ｂより小さく、Ｓ１５の判定結果はＹＥＳになる。
【００４４】
そして、Ｓ１６が実行され、供給電流Ｉｐが  （１）式に従って演算される。
Ｉｐ＝Ｉｑ−Ｉｘ／ｎ・・・・（１）
Ｉｑは、前回のＳ１６の実行時に得られた電流減少制御時供給電流であり、Ｓ１５の判定結果がＹＥＳになって初めてＳ１６が実行されるときには、Ｓ１０において記憶された値が用いられ、通常制御時供給電流Ｉｘと等しい。また、Ｉｘは、Ｓ１０において記憶された通常制御時供給電流であって、操舵車輪５０をステアリングホイール１０の操舵角に対応する角度、転舵させるのに要する電流である。ｎは正の整数であり、予め設定されている。
【００４５】
前述のように、供給電流Ｉは正負の符号を有する値であり、供給電流Ｉが負の値であり、通常制御時供給電流Ｉｘが負の値ならば、Ｓ１６が１回目に行われる際の電流減少制御時供給電流ＩｑおよびＩｘ／ｎはいずれも負の値であり、電流減少制御時供給電流Ｉｐは負の値であるが、  （１）式の演算が繰り返し実行されれば、供給電流Ｉｐは増大させられ、その絶対値は減少させられる。また、供給電流Ｉが正の値であり、通常制御時供給電流Ｉｘが正の値ならば、Ｓ１６が１回目に行われる際の電流減少制御時供給電流ＩｑおよびＩｘ／ｎはいずれも正の値であり、電流減少制御時供給電流Ｉｐは正の値であるが、  （１）式の演算が繰り返し実行されれば、供給電流Ｉｐは減少させられ、絶対値も減少させられる。
【００４６】
次いでＳ１７が実行され、通常制御時供給電流Ｉｘと電流減少制御時供給電流Ｉｐとの積が０より大きいか否かが判定される。Ｓ１６が繰り返し実行されれば、電流減少制御時供給電流Ｉｐの絶対値が減少させられ、０を超えて減少させられれば、電流減少制御時供給電流Ｉｐの正負の符号が通常制御時供給電流Ｉｘとは逆転し、それらの積が負の値になる。したがって、通常制御時供給電流Ｉｘと電流減少制御時供給電流Ｉｐとの積が０より大きいのであれば、電流減少制御時供給電流Ｉｐがまだ０になっていないのであり、Ｓ１７の判定結果がＹＥＳになってＳ１８が実行され、電流減少制御時供給電流Ｉｐでの転舵モータ４０の駆動が指令される。そして、Ｓ１９が実行され、Ｓ１６において演算された電流減少制御時供給電流Ｉｐが前回の電流減少制御時供給電流Ｉｑにされてルーチンの実行は終了する。この供給電流の絶対値の減少により、ディスクホイールは、タイヤの弾性変形に対応する復元トルクにより、図３に矢印で示すように、その方向がタイヤの方向と一致する方向に動かされる。
【００４７】
据え切り後保舵状態では、Ｓ１７の判定結果がＮＯになる前にＳ１５の判定結果がＮＯになる。電流減少制御が開始される前の状態では、ディスクホイールの方向とタイヤの方向との間には、タイヤの弾性変形による角度差であって、設定転舵角差を超える角度差が生じているからである。図３に二点鎖線で示すように、ディスクホイールの実際の転舵角のステアリングホイール１０の操舵角に対応する転舵角との差の絶対値である転舵角差が設定転舵角差に達すれば、Ｓ２０が実行され、電流減少制御時供給電流Ｉｐが  （２）式に従って演算される。
Ｉｐ＝Ｉｑ＋Ｉｘ／ｎ・・・・（２）
【００４８】
（２）式が繰り返し実行されれば、電流減少制御時供給電流Ｉｐの絶対値が増大させられ、操舵車輪５０が、ステアリングホイール１０の操舵角に対応する転舵角が得られる側に転舵され、実転舵角のステアリングホイール１０の操舵角に対応する転舵角との差の絶対値が減少させられる。それにより操舵対応転舵角と実転舵角との差の絶対値である転舵角差が設定転舵角差値Ｂより小さくなれば、Ｓ１５の判定結果がＹＥＳになって再びＳ１６が実行される。
【００４９】
据え切り後保舵時には、Ｓ１５〜Ｓ２０の実行により、転舵モータ４０への供給電流の絶対値が減少させられ、その減少は、実際の転舵角の操舵角に対応する転舵角との差の絶対値である転舵角差が設定転舵角差に達した場合に停止されるとともに、その際の大きさに保たれる。
【００５０】
据え切りが行われたが、それによる転舵角の変更角度の絶対値が小さく、タイヤがディスクホイールと共に動き出すに至らなかった場合でも、転舵角の変更角度の絶対値が設定転舵角差以上であれば、供給電流が減少させられるとともに、実転舵角の操舵角に対応する転舵角との差の絶対値である転舵角差が設定転舵角差に達した場合に減少が停止される。据え切りによる転舵角の変更角度の絶対値が大きいが、何らかの事情でタイヤがディスクホイールと共に動き出すに至らなかった場合も同様である。また、転舵角の変更角度の絶対値が設定転舵角差より小さければ、Ｓ１５の判定結果がＮＯになる前にＳ１７の判定結果がＮＯになってＳ２１が実行される。供給電流が０まで減少させられるのである。
【００５１】
据え切りが行われなかった場合には、操舵対応転舵角θｘと実転舵角θとの差の絶対値が小さいため、許容転舵角差Ｂ以上となる前に電流減少制御時供給電流Ｉｐが０になり、Ｓ１７の判定結果がＮＯになってＳ２１が実行され、電流減少制御時供給電流Ｉｐが０にされる。そして、転舵モータ４０への供給電流が０にされ、転舵モータ４０が停止させられる。
【００５２】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、コンピュータ６０のＳ７ないしＳ９を実行する部分が通常制御部を構成し、Ｓ１６を実行する部分が電流減少部を構成し、Ｓ１５，Ｓ２０を実行する部分が電流減少停止部を構成している。また、コンピュータ６０の予め設定された設定転舵角差を記憶する部分が舵角差設定部を構成している。
【００５３】
本発明の別の実施形態を図５ないし図８に基づいて説明する。本実施形態の電気制御操舵装置においては、据え切り後保舵時に、転舵モータへの供給電流を０まで減少させ、ディスクホイールの方向をタイヤの方向と一致させるとともに、ステアリングホイールに付与する操舵反力を制御してステアリングホイールを自動で操作し、ステアリングホイールの操舵角に応じた転舵角（操舵対応転舵角）と、操舵車輪の実転舵角との差の絶対値が設定転舵角差を超えないようにされる。
【００５４】
本実施形態の電気制御操舵装置は、図５に示すように、前記実施形態の電気制御操舵装置とほぼ同様に構成されているが、自動操作音声予告装置８０を備えている。自動操作音声予告装置８０は、コンピュータ６０により制御される。
【００５５】
本実施形態の電気制御操舵を概略的に説明する。
動力転舵制御の通常制御および車両停止状態における保舵状態の検出は、前記実施形態と同様に行われる。据え切りが行われた場合、車両停止時において保舵状態が検出されたならば、転舵モータ４０への供給電流の絶対値が０に減少させられる。それによりディスクホイールがタイヤの弾性変形に基づく復元トルクによってタイヤの方向と一致する方向へ動かされ、操舵車輪５０の実際の転舵角と、ステアリングホイール１０の操舵量に対応する転舵角との差の絶対値が設定転舵角差以上になったならば、自動操作音声予告装置８０によりステアリングホイール１０を自動で操作してディスクホイールの戻りに追従させる制御の実行が運転者に予告され、実行される。
【００５６】
ステアリングホイール１０の自動操作は、反力モータ３２への供給電流の絶対値を増減させ、反力付与装置１４がステアリングホイール１０に付与する反力の絶対値を増減させることにより行われる。操舵時にステアリングホイール１０に反力を付与する操舵反力制御は、通常は、操舵角に基づいて操舵反力を演算し、操舵反力に基づいて反力モータ３２への供給電流を演算し、その供給電流での反力モータ３２の駆動が指令されることにより行われるのであるが、自動操作時には、操舵車輪５０の実際の転舵角に対応する操舵角と、ステアリングホイール１０の実際の操舵角とに基づいて反力モータ３２への供給電流の変更量が求められ、供給電流が変更される。供給電流の変更量は、ステアリングホイール１０の実際の操舵角が、操舵車輪５０の実際の転舵角に対応する操舵角と一致するように演算され、供給電流の変更によりステアリングホイール１０に付与される反力の絶対値が増減させられ、ステアリングホイール１０が自動で操作される。
【００５７】
動力転舵制御をフローチャートに基づいて詳細に説明する。
図６に示す動力転舵制御ルーチンのＳ３１〜Ｓ４１，Ｓ４３〜Ｓ４５は、前記実施形態のＳ１〜Ｓ１４と同様に実行される。但し、Ｓ３６では、カウンタがリセットされるとともに、フラグＦ１，Ｆ２がリセットされる。フラグＦ２は、後述するＳ５７において１にセットされるまで０にリセットされており、Ｓ４２の判定結果はＮＯになる。車両の停止状態において保舵状態が設定時間継続すれば、Ｓ４５の判定結果がＹＥＳになってＳ４６以下のステップが実行され、転舵モータ４０への供給電流の絶対値の減少制御が行われる。以下、据え切り後保舵時における転舵モータ４０への供給電流の絶対値の減少制御およびステアリングホイール１０の自動操作を説明する。
【００５８】
Ｓ４６，Ｓ４８〜Ｓ５１は前記実施形態のＳ１５〜Ｓ１９と同様に実行され、転舵モータ４０への供給電流の絶対値が減少させられ、ディスクホイールは復元トルクによって据え切り方向とは逆方向に転舵される。フラグＦ１は、後述するＳ５２においてセットされるまで、リセットされており、Ｓ４７の判定結果はＮＯになる。そして、供給電流Ｉｐが０になる前に、操舵対応転舵角θｘと実転舵角θとの差の絶対値が設定転舵角差Ｂ以上になれば、Ｓ４６の判定結果がＮＯになってＳ５４が実行され、ステアリングホイール１０の自動操作の予告が指令される。設定転舵角差Ｂは、本実施形態では、前記実施形態と同様に設定されている。Ｓ５４の実行により自動操作音声予告装置８０が作動させられ、音声によって自動操作の実行が予告される。次いでＳ５５が実行され、予告指令が発せられてから設定時間が経過したか否かの判定が行われる。設定時間は、自動操作音声予告装置８０によって予告が為されるのに十分な時間に設定されており、Ｓ５５の判定結果は設定時間が経過するまでＮＯであり、Ｓ５６において電流減少制御時供給電流の前回値Ｉｑが供給電流Ｉｐにされ、Ｓ５０，Ｓ５１が実行される。
【００５９】
予告指令が発せられてから設定時間が経過するまで、Ｓ３１〜Ｓ３４，Ｓ４２〜Ｓ４６，Ｓ５４〜Ｓ５６，Ｓ５０，Ｓ５１が繰り返し実行される。この間は供給電流減少制御は行われず、供給電流ＩｐはＳ４６の判定結果が初めてＮＯになったときの大きさに保たれる。設定時間が経過すれば、Ｓ５５の判定結果がＹＥＳになってＳ５７が実行され、フラグＦ２がセットされ、操舵対応転舵角θｘと実転舵角θとの差の絶対値が設定転舵角差Ｂに達するとともに、ステアリングホイール１０の自動操作の予告が為されたことが記憶される。そのため、次にＳ４２が実行されるとき、その判定結果はＹＥＳになり、Ｓ４３ないしＳ４６がスキップされてＳ４７ないしＳ５１が実行され、転舵モータ４０への供給電流の絶対値がさらに減少させられる。
【００６０】
そして、供給電流の絶対値が０に達したならば、Ｓ４９の判定結果がＮＯになってＳ５２が実行され、フラグＦ１がセットされて、供給電流の絶対値が０になったことが記憶された後、Ｓ５３において供給電流減少制御時供給電流Ｉｐが０にされる。フラグＦ１がセットされることにより、次にＳ４７が実行されるとき、その判定結果はＹＥＳになり、Ｓ４８，Ｓ４９，Ｓ５２がスキップされてＳ５３が実行され、供給電流Ｉｐが０に保たれる。
【００６１】
ステアリングホイール１０が操舵されるとき、図７に示す操舵反力制御ルーチンの実行により、操舵角に応じた反力がステアリングホイール１０に加えられる。操舵反力制御ルーチンにおいては、まず、Ｓ６１において実操舵角αが読み込まれ、Ｓ６２において実転舵角θが読み込まれた後、Ｓ６３においてフラグＦ２がセットされているか否かが判定される。据え切り後保舵状態にあり、転舵モータ４０への供給電流の絶対値が減少させられるとともに、実転舵角の操舵角に対応する転舵角との差の絶対値である転舵角差が設定転舵角差に達して、ステアリングホイール１０を自動で操作する状態になったか否かが判定されるのである。
【００６２】
フラグＦ２がセットされていなければ、Ｓ６３の判定結果がＮＯになってＳ６４が実行され、実操舵角αに基づいて操舵反力Ｆｓが演算され、Ｓ６５において操舵反力をステアリングホイール１０に加えるのに必要な電流Ｉｓが演算される。そして、Ｓ６６において必要電流Ｉｓによる反力モータ３２の駆動指令が出力される。前述のように、操舵角αは正負の符号を有して検出され、操舵反力Ｆｓは正負の符号を有する値で求められる。本実施形態では、ステアリングホイール１０を正方向（右方向）に回転させる方向に作用する反力の方向を負方向とし、ステアリングホイール１０を負方向（左方向）に回転させる方向に作用する反力の方向を正方向とする。前者の場合、必要電流Ｉｓは負の値で求められ、後者の場合、正の値で求められる。
【００６３】
次いで、Ｓ６６ａが実行され、必要電流Ｉｓの絶対値が設定値ＩＵＬより大きいか否かが判定される。Ｓ６６ａを実行する理由は後述する。必要電流Ｉｓの絶対値が設定値ＩＵＬ以下であれば、Ｓ６６ａの判定結果はＮＯになってルーチンの実行は終了する。
【００６４】
フラグＦ２がセットされれば、Ｓ６３の判定結果がＹＥＳになってＳ６７〜Ｓ６９が実行され、ステアリングホイール１０の自動操作制御が行われる。図８（ａ）に示すように、実転舵角のステアリングホイール１０の操舵量に対応する転舵角との差の絶対値である転舵角差が設定転舵角差に達したならば、転舵モータ４０への供給電流の絶対値が減少させられるのに伴ってステアリングホイール１０が自動で操作されるのである。転舵モータ４０への供給電流の絶対値の減少により、ディスクホイールはタイヤの復元トルクにより、据え切り時におけるステアリングホイール１０の操舵に基づく転舵の方向とは逆向きに動かされ、ステアリングホイール１０をディスクホイールのこの動きに追従させるべく、反力モータ３２への供給電流が求められる。
【００６５】
そのため、Ｓ６７において必要電流Ｉｓの変更量ΔＩｓが演算される。変更量ΔＩｓは、ステアリングホイール１０が、ディスクホイールの実際の転舵位置に対応する位置に位置する状態となり、実転舵角θに対応する操舵角αθが得られるように設定される。ステアリングホイール１０の、ディスクホイールの実際の転舵位置に対応する位置は、ディスクホイールの実際の位置よりも、電流減少制御によるディスクホイールの戻り方向において上流側の転舵位置であって、ディスクホイールの実転舵角との差の絶対値が設定転舵角差となる転舵位置を、ステアリングホイール１０の操作によって得られるべき位置（操舵対応転舵角が得られる位置）とする位置である。そのため、実転舵角θ，設定転舵角差Ｂおよびディスクホイールの戻り方向（例えば、転舵モータ４０への供給電流ないし転舵角の検出からわかる）に基づいて、ステアリングホイール１０の操舵によって得られるべき転舵角が設定され、その転舵角が得られるステアリングホイール１０の操舵角θαが設定され、実際の操舵角αが設定された操舵角αθになるように変更量ΔＩｓが求められる。
【００６６】
転舵モータ４０への供給電流Ｉｐが正であり、操舵車輪１０の転舵方向が正方向であれば、実転舵角θに設定転舵角差Ｂを加えることにより、自動操作用転舵量としての自動操作用転舵角が求められ、その自動操作用転舵角が得られる際のステアリングホイール１０の操舵角である自動操作用操舵量としての自動操作用操舵角であって、実転舵角θに対応する操舵角αθが求められる。転舵モータ４０への供給電流Ｉｐが負であり、操舵車輪１０の転舵方向が負方向であれば、実転舵角θから設定転舵角差Ｂを引くことにより自動操作用転舵角が求められ、自動操作用操舵角であって、実転舵角θに対応する操舵角αθが求められる。いずれの場合にも、実操舵角αから、設定された操舵角αθを引き、それにより得られる値に係数ｈを掛けることにより変更量ΔＩｓが求められる。係数ｈは、本実施形態では負の値とされている。なお、設定転舵角差に対応する操舵角差を求め、その操舵角差，実転舵角を操舵対応転舵角とする操舵角およびディスクホイールの戻り方向に基づいて、自動操作用操舵角ないし実転舵角θに対応する操舵角αθを求めるようにしてもよい。
【００６７】
転舵モータ４０への供給電流の減少制御が行われるとき、運転者は、ステアリングホイール１０を据え切り終了時の状態に保とうとすることもあれば、操舵車輪５０の戻りに合わせて戻すこともあれば、更に据え切り方向に操作することもあり、ステアリングホイール１０に作用させられる反力は、その絶対値が増大させられることもあれば、減少させられることもある。いずれにしても、実操舵角αと実転舵角θに対応する操舵角αθとの差に基づいて変更量ΔＩｓが設定されることにより、ステアリングホイール１０は、操舵角αθが得られる位置に位置させられる。ステアリングホイール１０に作用する反力の方向は、据え切り時と同じであることもあれば、逆になることもある。
【００６８】
変更量ΔＩｓの設定後、Ｓ６８が実行され、前回のＳ６８の実行により求められた必要電流Ｉｓ′にΔＩｓが加えられて必要電流Ｉｓが求められる。次いで、Ｓ６９において必要電流Ｉｓが前回の必要電流Ｉｓ′とされた後、Ｓ６６が実行され、必要電流Ｉｓでの反力モータ３２の駆動が指令される。
【００６９】
反力モータ３２への供給電流Ｉｓの絶対値は増大させられることもあれば、減少させられることもあり、ステアリングホイール１０に加えられる反力が増大あるいは減少させられ、ステアリングホイール１０は反力の大きさおよび作用する方向によって決まる位置であって、ディスクホイールの実転舵位置に対応する位置へ自動的に操作され、転舵モータ４０への供給電流の絶対値が減少させられても、実転舵角とステアリングホイール１０の操舵角に対応する転舵角との差の絶対値が設定転舵角差に保たれる。転舵モータ４０への供給電流の絶対値の減少により実転舵角が変化すれば、それに応じて必要電流Ｉｓが変更され、ステアリングホイール１０は、動力転舵装置１６の転舵角の変化に自動で追従させられるのである。
【００７０】
転舵モータ４０への供給電流Ｉｐが０になった後は、実転舵角θが変化しないため、自動操作用転舵角が変化せず、自動操作用操舵角ないし実転舵角θに対応する操舵角αθも変化せず、実操舵角αが操舵角αθとが等しくなれば、その差は０であって電流変更量ΔＩｓは０であり、反力モータ３２の駆動に必要な電流Ｉｓは同じ大きさに保たれ、図８（ｂ）に示すように、ステアリングホイール１０は、その操舵角に対応する転舵角と実転舵角との差の絶対値が設定転舵角差となる位置に保たれる。実転舵角と、操舵量に対応する転舵角との差の絶対値である転舵角差が設定転舵角差を超えることが回避されるのであり、ステアリングホイール１０の操作量と、ディスクホイールの実際の方向とのずれが小さく、例えば、次に運転者がステアリングホイール１０を回転操作し、操舵車輪５０を転舵させる際の遅れが少なくて済む。また、ステアリングホイール１０が自動で操作されるが、その量は少なく、運転者の操舵違和感が少なくて済む。さらに、転舵モータ４０への供給電流量が０にされるため、動力転舵装置１６の消費電気エネルギが少なくて済む。
【００７１】
このようにステアリングホイール１０は、転舵モータ４０への供給電流量の減少によってディスクホイールがタイヤ側へ戻されるのに追従して自動操作されるのであるが、自動操作が実行される際にはフラグＦ２がセットされているため、図６に示す動力転舵制御ルーチンのＳ４３が実行されず、電流減少制御が途中で行われなくなることが回避される。ステアリングホイール１０が自動操作されれば、実操舵角αが変化するため、Ｓ４３の判定が行われれば、その判定結果はＮＯになってＳ４８の電流減少制御が行われなくなるのであるが、そのような事態が回避される。また、一旦、実転舵角と操舵対応転舵角との差の絶対値が設定転舵角差Ｂ以上になれば、以後はＳ４６の判定は行われず、電流減少制御が行われる。
【００７２】
フラグＦ２は、車両の走行開始によりＳ３６においてリセットされる他、電流減少制御時にもリセットされるようにされている。本実施形態では、動力転舵制御ルーチンのＳ６６ａにおいて操舵モータ３２に供給される必要電流Ｉｓの絶対値が設定値ＩＵＬより大きいか否かが判定され、大きいのであれば、フラグＦ２がリセットされ、電流減少制御が解除されるようにされている。電流減少制御の実行中に、運転者が、操舵車輪５０を更に据え切り方向に転舵すべくステアリングホイール１０を操作すれば、ステアリングホイール１０に作用する反力が増大し、必要電流Ｉｓの絶対値が増大する。操舵車輪５０をディスクホイールの戻り方向に転舵すべくステアリングホイール１０を操作した場合も同様である。そして、ステアリングホイール１０の操作量が大きく、必要電流Ｉｓの絶対値が設定値を超えた場合には、運転者が更なる据え切りあるいは据え切り方向とは逆方向の転舵を望んでいるとされ、フラグＦ２が０にリセットされ、転舵モータ４０への供給電流減少制御が終了させられ、運転者の意図に従った転舵が行われるようにされる。また、電流減少制御により、転舵モータ４０への供給電流量が０になった状態において運転者がステアリングホイール１０を据え切り方向あるいは逆方向に操作したのであれば、Ｓ６７ないしＳ６９の実行により、必要電流Ｉｓの絶対値が増大させられる。そして、設定値ＩＵＬを超えれば、フラグＦ２がリセットされて電流減少制御が終了させられる。
【００７３】
なお、据え切り後保舵状態におけるディスクホイールとタイヤとのずれが小さく、その差の絶対値が設定転舵角差より小さい場合には、Ｓ４６の判定結果がＮＯになることなく、Ｓ４９の判定結果がＹＥＳになってフラグＦ１がセットされる。この場合、転舵モータ４０への供給電流が０に減少させられ、ディスクホイールが戻されるのみであり、ステアリングホイール１０の自動操作は行われないのである。
【００７４】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、反力付与装置１４およびコンピュータ６０のＳ６７〜Ｓ６９を実行する部分が自動操作装置を構成している。また、コンピュータ６０のＳ４２，Ｓ５７を実行する部分が通常転舵制御禁止部を構成し、Ｓ６６ａ，Ｓ６６ｂを実行する部分が電流減少制御解除部ないし自動操作制御解除部を構成している。
【００７５】
本発明の更に別の実施形態を図９ないし図１６に基づいて説明する。本実施形態の電気制御操舵装置においては、据え切り後保舵時に、動力転舵装置に転舵角を一旦増加させた後減少させ、あるいは一旦減少させた後増加させるように転舵モータへの供給電流が制御され、所要保舵力が消滅させられる。なお、図示は省略するが、本電気制御操舵装置は、所要保舵力の消滅に関する部分以外の部分は、図１ないし図４に示す実施形態と同様に構成されている。
【００７６】
本電気制御操舵装置による動力転舵制御を概略的に説明する。
動力転舵制御の通常制御および車両停止状態における保舵状態の検出は、前記実施形態と同様に行われ、保舵状態が設定時間以上継続すれば、目標転舵角が設定され、据え切り後保舵時であれば、操舵車輪５０は動力転舵装置１６によって据え切り方向と同じ方向へ更に転舵させられる。この転舵をオーバ転舵と称する。ステアリングホイール１０は保舵状態のままである。オーバ転舵の終了後、転舵モータへの電流供給が断たれ、ディスクホイールが復元トルクにより、その方向がタイヤの方向と一致する位置へ戻されるが、実転舵角が操舵対応転舵角と一致しなければ、オーバ転舵時におけるディスクホイールの戻り角が取得され、据え切り後、２回目の転舵が行われる。この戻り角は、据え切り方向と同じ方向に転舵が行われたとき、転舵モータ４０に電流が供給されている状態においてタイヤとディスクホイールとの間に生ずるずれであって、供給電流が０にされた際にディスクホイールが戻る量である。
【００７７】
本実施形態では、オーバ転舵を行うための目標転舵角は、据え切り後保舵状態において転舵モータ４０に供給される電流に応じた大きさに設定される。この供給電流の大きさは、タイヤの弾性変形能および路面の摩擦係数に応じて決まり、タイヤとディスクホイールとの方向のずれ量に対応する。したがって、供給電流に係数を掛けることにより、操舵車輪が据え切り方向にオーバ転舵される際のタイヤとディスクホイールとのずれの角度が得られ、その角度を操舵対応転舵角に加えることにより目標転舵角を設定すれば、ディスクホイールの目標転舵角への転舵により、タイヤは操舵角に対応する位置であって、操舵対応転舵角が得られる位置へ動き、ディスクホイールは、転舵後、供給電流が０にされたとき、復元トルクによって操舵角に対応する位置へ戻るはずである。しかし、供給電流に掛ける上記係数はタイヤの弾性変形能に基づいて予め設定され、本実施形態においては一定とされており、実際のタイヤの弾性変形能について設定されるべき係数と一致しないことがある。そのため、ディスクホイールを目標転舵角へ転舵させたとき、タイヤが操舵角に対応する位置に位置するとは限らず、転舵モータ４０への供給電流を０にしたとき、ディスクホイールの戻りが不足し、あるいは過剰となって操舵角に対応する位置から外れることがあり、２回目の転舵を行ってタイヤおよびディスクホイールが操舵対応転舵角が得られる位置に位置し、互いにずれがなく、実転舵角が操舵対応転舵角となるようにする。
【００７８】
２回目の転舵の目標転舵角は、ディスクホイールの戻りが不足する場合には、据え切り後１回目の転舵（オーバ転舵）とは逆向きに行われるようにし、過剰な場合には同じ方向に行われるように設定される。２回目の転舵が１回目の転舵と同じ方向に行われた場合には、それによって転舵が終了する。転舵方向が同じ場合には、１回目の転舵により得られたディスクホイールの実際の戻り量を用いて２回目の転舵の目標転舵角を設定することができ、ディスクホイールおよびタイヤの方向を操舵角に対応する方向と一致させることができるからである。
【００７９】
２回目の転舵が１回目の転舵と逆方向に行われる場合、目標転舵角は１回目の転舵の方向において取得されたディスクホイールの戻り量を用いて設定されるが、逆方向における転舵時の戻り量は、１回目の転舵により得られた戻り量と同じであるとは限らず、ディスクホイールおよびタイヤの位置が操舵角に対応する位置から外れることがある。そのため、２回目の転舵が逆方向に行われ、それにより実転舵角と操舵対応転舵角とが一致する状態が得られなければ、戻り量が取得され、３回目の転舵が行われる。
【００８０】
この際、実転舵角と操舵対応転舵角とのいずれが大きいかによって転舵の方向が決まり、１回目の転舵と２回目の転舵とにおいてそれぞれ取得された戻り量のうち、３回目の転舵と方向が同じである転舵において取得された戻り量を用いて目標転舵角が設定される。そのため、ディスクホイールが目標転舵角が得られる位置まで転舵させられた後、転舵モータ４０への供給電流が０にされれば、ディスクホイールの戻りにより、タイヤおよびディスクホイールが操舵角に対応する位置に位置し、互いにずれがなく、実転舵角が操舵対応転舵角と一致する状態が得られる。
【００８１】
フローチャートに基づいて詳細に説明する。
本実施形態の動力転舵制御ルーチンのＳ７１〜Ｓ８１，Ｓ８３〜Ｓ８５は、前記実施形態のＳ１〜１４と同様に実行される。但し、Ｓ８０では、供給電流Ｉが通常制御時供給電流とされるのみである。Ｓ８２においては、本ルーチンにおいて使用されるフラグを０にリセットする処理が行われる。車両停止状態において保舵状態が設定時間以上続けば、Ｓ８５の判定結果がＹＥＳになってＳ８６が実行され、フラグＦｅｎｄがリセットされているか否かが判定される。フラグＦｅｎｄがリセットされていれば、Ｓ８６の判定結果がＹＥＳになり、図１０に示すＳ８７以下のステップが実行される。これらステップは、据え切りが行われた場合も行われなかった場合も実行されるが、以下、据え切りが行われた場合を説明する。
【００８２】
Ｓ８７ないしＳ８９においては、フラグＦ１１，フラグＨ１，フラグＧ１がリセットされているか否かが判定され、いずれもリセットされていれば、Ｓ９０が実行され、オーバ転舵のための目標転舵角θ１が演算される。目標転舵角θ１は、保舵状態検出時における実転舵角であって、ステアリングホイール１０の操舵に対応する転舵角θｘと、据え切り時における転舵モータ４０への供給電流Ｉｘに係数ｋを掛けることにより得られる値との和を求めることにより設定される。係数ｋは、前述のように、例えば、タイヤの弾性変形能に基づいて予め設定されており、正の値である。したがって、据え切り後保舵時であれば、転舵モータ４０に電流が供給されているため、目標転舵角θ１は操舵対応転舵角θｘとは異なる値に設定され、操舵車輪５０がオーバ転舵させられる。供給電流Ｉｘの正負は据え切り方向を表し、供給電流Ｉｘに正の係数ｋを掛けることにより得られる角度の正負は据え切り方向を表す正負と同じであり、操舵対応転舵角θｘの正負と同じであり、操舵対応転舵角θｘの正負がいずれであっても、目標転舵角は、操舵車輪５０を据え切り方向において更に転舵させる角度に設定され、オーバ転舵は据え切りと同じ方向に行われる。
【００８３】
次いで、Ｓ９１が実行され、フラグＧ１がセットされて目標転舵角θ１の演算の実行が記憶された後、Ｓ９２が実行され、目標転舵角θ１と、Ｓ７３において読み込まれた実転舵角θとの差の絶対値が設定値Ｄ以上であるか否かが判定される。設定値Ｄは極く小さい正の値に設定されており、操舵車輪５０が転舵させられる場合、操舵車輪５０が目標転舵角θ１が得られる位置まで転舵させられたか否かが判定されることとなる。据え切りが行われたのであれば、オーバ転舵開始当初は目標転舵角θ１と実転舵角θとは異なっており、Ｓ９２の判定結果がＹＥＳになってＳ９３が実行され、目標転舵角θ１へ操舵車輪を転舵させるために必要な電流Ｉ１が演算される。この演算は、目標転舵角θ１と実転舵角θとの差に基づいて行われ、Ｓ９４において必要電流Ｉ１での転舵モータ４０の駆動が指令される。
【００８４】
それにより操舵車輪５０が転舵させられ、目標転舵角θ１と実転舵角θとの差の絶対値が減少させられる。この差の絶対値が設定値Ｄ以上である間、Ｓ７１〜Ｓ７４，Ｓ８３〜Ｓ８９，Ｓ９２〜Ｓ９４繰り返し実行される。この差の絶対値が設定値Ｄより小さくなれば、Ｓ９２の判定結果がＮＯになってＳ９５が実行され、フラグＨ１がセットされ、操舵車輪５０が目標転舵角θ１が得られる位置まで転舵させられたことが記憶される。
【００８５】
次いでＳ９６が実行され、転舵モータ４０への電流供給が遮断された後、Ｓ９７において操舵車輪５０が停止したか否かが判定される。オーバ転舵後、転舵モータ４０への電流供給が遮断されれば、ディスクホイールがタイヤの復元トルクによってタイヤ側へ戻されるが、その戻りが停止したか否かが判定されるのである。この判定は、例えば、実転舵角θの変化量の絶対値が設定値以下になったか否かにより行われる。例えば、今回、Ｓ９７が実行される際の実転舵角θと、前回のＳ９７の実行時に得られた実転舵角θとの差の絶対値が設定値以下になったか否かが判定される。Ｓ９７が１回目に行われるとき、前回の実転舵角θは、例えば、０として判定が行われる。あるいはＳ９７が設定回数行われる毎に判定が行われるようにしてもよい。Ｓ９７の実行回数が設定回数に達するまでは、Ｓ９７は実行されるが、その判定結果はＮＯになるようにされ、設定回数に達したとき、その際の実転舵角θと、前回の判定実行時における実転舵角θ、すなわち前回、Ｓ９７の実行が設定回数に達したときの実転舵角θとの差の絶対値が設定値以下であるか否かが判定されるようにしてもよいのである。設定回数は、判定が行われる毎に０にリセットされる。
【００８６】
ディスクホイールがタイヤの復元トルクによって動いている間はＳ９７の判定結果はＮＯになる。そして、ディスクホイールが停止し、ディスクホイールの方向とタイヤの方向とが一致する状態になれば、Ｓ９７の判定結果がＹＥＳになってＳ９８が実行され、フラグＦ１１がセットされる。次いでＳ９９が実行され、操舵対応転舵角θｘと実転舵角θとの差の絶対値が設定値Ｅより小さいか否かが判定される。操舵対応転舵角θｘは、ステアリングホイール１０の操舵角に対応する転舵角であり、ディスクホイールおよびタイヤがステアリングホイール１０の操舵角に対応する転舵角が得られる位置に位置するか否かが判定される。この差の絶対値が設定値Ｅより小さいのであれば、タイヤおよびディスクホイールは操舵角に対応する転舵角が得られる位置に位置し、Ｓ９９の判定結果がＹＥＳになってＳ１００が実行され、フラグＦｅｎｄがセットされてルーチンの実行が終了する。そのため、次にＳ８６が実行されるとき、その判定結果はＮＯになってルーチンの実行が終了する。
【００８７】
それに対し、ディスクホイールおよびタイヤの位置、すなわち操舵車輪の位置がステアリングホイール１０の操舵角に対応する転舵角が得られる位置からずれていれば、Ｓ９９の判定結果がＮＯになってＳ１０１が実行され、オーバ転舵が右方向に行われたか否かが判定される。オーバ転舵の方向は、例えば、据え切り時あるいはオーバ転舵時における転舵モータ４０への供給電流Ｉ１の正負によりわかる。あるいはオーバ転舵時の目標転舵角θ１および据え切り時保舵状態検出時における実転舵角θからわかる。例えば、目標転舵角θ１から実転舵角θをひくことにより得られる値の正負の符号からわかる。
【００８８】
オーバ転舵が右方向に行われたのであれば、Ｓ１０１の判定結果がＹＥＳになってＳ１０２が実行され、右オーバ転舵時戻り量θＲが求められる。右オーバ転舵時戻り量θＲを始めとして、本ルーチンにおいて求められる戻り量はコンピュータのＲＡＭに記憶される。右オーバ転舵時戻り量θＲは、例えば、図１３（ａ）に示すように、ディスクホイールが、実転舵角θが目標転舵角θ１となる位置から、復元トルクによって戻された位置（現にディスクホイールが位置する位置）に戻る際の角度であり、目標転舵角θ１と実転舵角θとの差の絶対値として求められる。ディスクホイールが戻るとき、図１３（ａ）に示すように、戻りが過剰になる場合と、図１４（ａ）に示すように、戻りが不足する場合とがある。前者の場合、路面の摩擦係数が大きかったり、タイヤの弾性変形能が大きかったりで、タイヤの転舵角が目標転舵角θ１により設定された角度より小さかったのであって、実転舵角θは操舵対応転舵角θｘより小さく、後者の場合、路面の摩擦係数が小さかったり、タイヤの弾性変形能が小さかったりで、タイヤの転舵角が大きかったのであって、実転舵角θは操舵対応転舵角θｘより大きい。
【００８９】
オーバ転舵が左方向に行われたのであれば、Ｓ１０１の判定結果がＮＯになってＳ１０３が実行され、左オーバ転舵時戻り量θＬが右オーバ転舵時戻り量θＲと同様に求められる。この場合にも、図１５（ａ），図１６（ａ）に示すように、ディスクホイールの戻りが過剰の場合と不足の場合とがあり、過剰の場合、実転舵角θは操舵対応転舵角θｘより大きく、不足の場合、実転舵角θは操舵対応転舵角θｘより小さい。
【００９０】
フラグＦ１１のセットにより、次にＳ８７が実行されるとき、その判定結果はＮＯになって、図１１に示すＳ１０４〜Ｓ１０６が実行され、フラグＦ１２，フラグＨ２，フラグＧ２がリセットされているか否かが判定される。これらフラグがリセットされていれば、Ｓ１０４〜Ｓ１０６の判定結果がＹＥＳになってＳ１０７以下のステップが実行され、２回目の転舵のための目標転舵角θ２が設定される。
【００９１】
目標転舵角θ２は、実転舵角θおよび操舵対応転舵角θｘの大きさ、１回目のオーバ転舵の方向に応じて設定される。図１４（ａ）に示すように、右オーバ転舵時であって、右オーバ転舵後の実転舵角θが操舵対応転舵角θｘより大きい場合、すなわちディスクホイールの戻り量が不足する場合には、図１４（ｂ）に示すように、目標転舵角θ２は操舵対応転舵角θｘから右オーバ転舵時戻り量θＲを引くことにより設定される（Ｓ１０７，Ｓ１０８，Ｓ１１０）。右オーバ転舵時戻り量θＲは絶対値で求められており、−θＲは負の値であり、目標転舵角θ２は操舵対応転舵角θｘより小さく、操舵車輪を負の方向、すなわち左方向に転舵させる角度である。したがって、１回目の転舵であるオーバ転舵と２回目の転舵とにおいて転舵方向が逆であり、フラグＪが０にリセットされ、転舵方向が逆であって、２回目の転舵の方向が左方向であることが記憶される（Ｓ１０９）。
【００９２】
図１３（ａ）に示すように、右オーバ転舵時であって、実転舵角θが操舵対応転舵角θｘより小さい場合、すなわちディスクホイールの戻り量が過剰な場合には、図１３（ｂ）に示すように、目標転舵角θ２は操舵対応転舵角θｘに右オーバ転舵時戻り量θＲを加えることにより設定される（Ｓ１０７，Ｓ１１３，Ｓ１１５）。右オーバ転舵時戻り量θＲは絶対値で求められており、＋θＲは正の値であり、目標転舵角θ２は、操舵対応転舵角θｘの正負に関係なく、操舵対応転舵角θｘより大きく、操舵車輪５０を正の方向、すなわち右方向に転舵させる角度であることとなる。したがって、オーバ転舵と２回目の転舵とで転舵方向が同じであり、フラグＪが２にセットされ、転舵方向が同じであることが記憶される（Ｓ１１４）。
【００９３】
図１５（ａ）に示すように、左オーバ転舵時であって、実転舵角θが操舵対応転舵角θｘより大きい場合、すなわちディスクホイールの戻り量が過剰な場合には、図１５（ｂ）に示すように、目標転舵角θ２は操舵対応転舵角θｘから左オーバ転舵時戻り量θＬを引くことにより設定される（Ｓ１０７，Ｓ１０８，Ｓ１１２）。したがって、２回目の転舵の方向は負方向、すなわち左方向であることとなり、オーバ転舵時と同じであり、フラグＪが２にセットされ、転舵方向が同じであることが記憶される（Ｓ１１１）。
【００９４】
図１６（ａ）に示すように、左オーバ転舵時であって、実転舵角θが操舵対応転舵角θｘより小さい場合、すなわちディスクホイールの戻り量が不足する場合には、図１６（ｂ）に示すように、目標転舵角θ２は操舵対応転舵角θｘに左オーバ転舵時戻り量θＬを加えることにより設定される（Ｓ１０７，Ｓ１１３，Ｓ１１７）。そのため、２回目の転舵の方向は正方向、すなわち右方向であることとなり、オーバ転舵とは逆であり、フラグＪが１にセットされ、転舵方向が逆であって、２回目の転舵の方向が右方向であることが記憶される（Ｓ１１６）。
【００９５】
目標転舵角θ２が演算されたならば、Ｓ１１８が実行されてフラグＧ２がセットされる。そして、Ｓ１１９が実行されて目標転舵角θ２と実転舵角θとの差の絶対値が設定値Ｄ以上であるか否かが判定される。オーバ転舵が行われた結果、実転舵角θと操舵対応転舵角θｘとが一致する状態が得られていなければ、Ｓ１１９の判定結果はＹＥＳになってＳ１２０が実行され、操舵車輪５０を目標転舵角θ２が得られる位置へ転舵させるのに必要な電流Ｉ２が演算され、Ｓ１２１において必要電流Ｉ２での転舵モータ４０の駆動が指令される。
【００９６】
それにより操舵車輪５０が動力転舵装置１６により転舵させられ、実転舵角θが目標転舵角θ２に接近させられる。１回目の転舵後、転舵モータ４０への電流供給は遮断されており、２回目の転舵は、ディスクホイールがタイヤの復元トルクによって戻り、その方向がタイヤの方向と一致する状態において行われる。そして、目標転舵角θ２と実転舵角θとの差の絶対値が設定値Ｄより小さくなれば、Ｓ１１９の判定結果がＮＯになってＳ１２２が実行され、フラグＨ２がセットされる。そして、Ｓ１２３において転舵モータ４０への電流供給が遮断された後、Ｓ１２４が前記Ｓ９７と同様に実行される。
【００９７】
ディスクホイールのタイヤの復元トルクによる戻りが停止したならば、Ｓ１２４の判定結果がＹＥＳになってＳ１２５が実行され、フラグＦ１２がセットされる。次いでＳ１２６が実行され、フラグＪが２にセットされていないか、すなわち０にリセットされ、あるいは１にセットされているか否かが判定される。フラグＪが２にセットされていれば、Ｓ１２６の判定結果がＮＯになってＳ１２８が実行され、フラグＦｅｎｄがセットされてルーチンの実行は終了する。フラグＪが２にセットされているのは、オーバ転舵および２回目の転舵が同じ方向に行われた場合であり、この場合、目標転舵角θ２は、実際の転舵（オーバ転舵）により得られた戻り量を用いて設定され、タイヤの弾性変形および路面の摩擦係数を考慮して設定されているため、タイヤは操舵角に対応する位置（操舵角に対応する転舵角が得られる位置）へ転舵され、復元トルクによってタイヤの方向と一致する位置へ戻されたディスクホイールの方向は、ステアリングホイール１０の操舵角に対応する方向と一致するはずであり、３回目の転舵は行われず、ルーチンの実行が終了されるのである。
【００９８】
それに対し、オーバ転舵と２回目の転舵との方向が逆である場合には、フラグＪが０あるいは１であり、Ｓ１２６の判定結果がＹＥＳになってＳ１２７が実行され、操舵対応転舵角θｘと実転舵角θとの差の絶対値が設定値Ｅより小さいか否かが判定される。この差の絶対値が設定値Ｅより小さいのであれば、復元トルクによってタイヤの方向と一致する位置へ戻されたディスクホイールの方向は、ステアリングホイール１０の操舵角に対応する方向と一致しており、Ｓ１２７の判定結果がＹＥＳになってＳ１２８が実行されてルーチンの実行が終了する。
【００９９】
操舵対応転舵角θｘと実転舵角θとの差の絶対値が設定値Ｅ以上であれば、すなわちディスクホイールおよびタイヤの方向とステアリングホイール１０の操舵角に対応する方向とが一致していない場合には、３回目の転舵が行われる。そのため、Ｓ１２７の判定結果がＮＯになってＳ１２９が実行され、フラグＪが０にリセットされているか否かが判定される。フラグＪが０にリセットされていれば、すなわちオーバ転舵の方向が右方向、２回目の転舵の方向が左方向の場合には、Ｓ１２９の判定結果がＹＥＳになってＳ１３０が実行され、左転舵時戻り量θＬが演算される。左転舵時戻り量θＬは、目標転舵角θ２から実転舵角θを引いた値の絶対値を求めることにより得られる。
【０１００】
オーバ転舵時には、操舵車輪がオーバ転舵方向に転舵されたときのディスクホイールの戻り量が得られるが、操舵車輪をオーバ転舵方向とは逆の方向に転舵させた場合におけるディスクホイールの戻り量が取得されておらず、２回目の転舵によって操舵車輪５０がオーバ転舵時とは逆の方向へ転舵させられた場合、それにより、逆方向におけるディスクホイールの実際の戻り量、すなわち左方向への転舵時における戻り量が求められるのである。この場合にも、図１４（ｃ），（ｄ）に示すように、ディスクホイールの戻りが過剰な場合と不足する場合とがあり、前者の場合、実転舵角θは操舵対応転舵角θｘより大きく、後者の場合は小さい。
【０１０１】
また、フラグＪが１にセットされていれば、Ｓ１２９の判定結果がＮＯになってＳ１３１が実行され、右転舵時戻り量θＲが求められる。この場合にも、図１６（ｃ），（ｄ）に示すように、ディスクホイールの戻りが不足する場合と過剰な場合とがあり、前者の場合、実転舵角θは操舵対応転舵角θｘより大きく、後者の場合は小さい。
【０１０２】
フラグＦ１２がセットされているため、次にＳ１０４が実行されるとき、その判定結果はＮＯになり、図１２に示すＳ１３２以下のステップが実行される。Ｓ１３２およびＳ１３３においては、フラグＨ３，フラグＧ３が０にリセットされているか否かが判定される。これらがリセットされていれば、３回目の転舵のための目標転舵角の設定等が行われる。実転舵角θが操舵対応転舵角θｘより大きいのであれば、図１４（ｃ），図１６（ｃ）に示すように、操舵対応転舵角θｘから戻り量θＬを引くことにより、３回目の転舵のための目標転舵角θ３が求められる（Ｓ１３４，Ｓ１３５）。この戻り量θＬは、オーバ転舵が右方向、２回目の転舵が左方向に行われた場合には、Ｓ１３０において求められた左転舵時戻り量θＬであり、オーバ転舵が左方向、２回目の転舵が右方向に行われた場合には、Ｓ１０３において求められた左転舵時戻り量θＬであることとなる。
【０１０３】
実転舵角θが操舵対応転舵角θｘより小さいのであれば、図１４（ｄ），図１６（ｄ）に示すように、操舵対応転舵角θｘに戻り量θＲを加えることにより、３回目の転舵のための目標転舵角θ３が求められる（Ｓ１３６）。戻り量θＲは、オーバ転舵が右方向、２回目の転舵が左方向に行われた場合には、Ｓ１０２において求められた右オーバ転舵時戻り量θＲであり、オーバ転舵が左方向、２回目の転舵が右方向に行われた場合には、Ｓ１３１において求められた右方向転舵時戻り量θＲであることとなる。
【０１０４】
目標転舵角θ３の演算後、Ｓ１３７が実行され、フラグＧ３がセットされる。次いでＳ１３８が実行され、目標転舵角θ３と実転舵角θとの差の絶対値が設定値Ｄ以上であるか否かが判定される。この判定結果はＹＥＳであり、Ｓ１３９，Ｓ１４０が実行され、目標転舵角θ３を得るために必要な電流Ｉ３の演算，電流Ｉ３での転舵モータ４０の駆動指令が為される。
【０１０５】
目標転舵角θ３と実転舵角θとの差の絶対値が設定値Ｄより小さくなれば、Ｓ１３８の判定結果がＮＯになってＳ１４１が実行され、フラグＨ３がセットされた後、Ｓ１４２において転舵モータ４０への電流供給が遮断される。そして、Ｓ１４３においてタイヤの復元トルクによるディスクホイールの戻りが停止したか否かが判定される。この判定は当初はＮＯであり、ディスクホイールの戻りが停止すれば、Ｓ１４３の判定結果がＹＥＳになってＳ１４４が実行され、フラグＦｅｎｄがセットされてルーチンの実行が終了する。
【０１０６】
以上、据え切りが行われた場合を説明したが、据え切りが行われなかった場合には、供給電流Ｉｘが０であり、Ｓ９０において演算されるオーバ転舵のための目標転舵角θ１が操舵対応転舵角θｘと等しくなる。また、実転舵角θは操舵対応転舵角θｘと等しく、Ｓ９２の判定結果が１回目に実行されるとき、その判定結果がＮＯになってＳ９５以下のステップが実行される。そして、転舵モータ４０への電流供給の遮断後、Ｓ９７，Ｓ９９の判定結果がいずれもＹＥＳになってＳ１００が実行され、フラグＦｅｎｄがセットされてオーバ転舵実行時の処理が実行されず、ルーチンの実行が終了するようにされる。
【０１０７】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、コンピュータ６０のＳ９０，Ｓ９２〜Ｓ９４，Ｓ９６，Ｓ１０２，Ｓ１０３，Ｓ１１０，Ｓ１１２，Ｓ１１５，Ｓ１１７，Ｓ１１９〜Ｓ１２１，Ｓ１２３，Ｓ１３０，Ｓ１３１，Ｓ１３５，Ｓ１３６，Ｓ１３８〜Ｓ１４０，Ｓ１４２を実行する部分が保舵力消滅部を構成している。
【０１０８】
上記実施形態においては、据え切り後保舵時には、操舵車輪が据え切りされたままの状態で転舵させられ、ディスクホイールの戻り量が取得されるようにされていたが、据え切り後保舵時の検出時に転舵モータへの供給電流を一旦、０にしてディスクホイールの戻り量を取得し、その戻り量に基づいて、操舵角に対応する転舵角が得られる位置へ操舵車輪を転舵させるための目標転舵角を設定し、転舵させるようにしてもよい。
【０１０９】
本電気制御操舵装置による動力転舵制御を概略的に説明する。この制御は、例えば、図１７および図１８に示すフローチャートに基づいて実行される。
本実施形態においては、車両停止時における保舵状態が検出されたならば（Ｓ２１４）、転舵モータ４０への供給電流の絶対値が一旦、０に減少させられ（Ｓ２１５〜Ｓ２２０）、実転舵角と目標転舵角（操舵対応転舵角）とが一致するか否かの判定が行われ（Ｓ２２１）、据え切りが行われたか否かが判定される。据え切り後保舵時には、タイヤの方向とディスクホイールの方向とにずれがあり、供給電流の絶対値が０に減少させられることにより、ディスクホイールの方向は、タイヤの方向と一致させられ、ステアリングホイール１０の操舵角に応じた方向からずれる。そのため、実転舵角と目標転舵角とが一致しなくなるのであり、それら転舵角を互いに一致させつつ、所要保舵力を消滅させる制御が行われる。
【０１１０】
そのため、ステアリングホイール１０の操舵角に応じた目標転舵角（操舵対応転舵角）とは別に、新目標転舵角、すなわち保舵力消滅制御用目標転舵角が設定される（Ｓ２２３）。保舵力消滅制御用目標転舵角は、本実施形態においては、据え切り方向において操舵車輪５０を、操舵対応転舵角を超えて据え切りする大きさに設定される。供給電流の絶対値が０に減少させられた場合に操舵車輪の実転舵角と操舵対応転舵角とに生ずるずれの大きさ（絶対値）がタイヤの弾性変形能および路面摩擦係数等に基づいて予め設定され、実際のずれの絶対値が設定値以下であれば、上記超過角度の絶対値が、予め設定されたずれの絶対値となるように保舵力消滅制御用目標転舵角が設定される。実際のずれの絶対値が設定値を超えるのであれば、上記超過角度の絶対値が、実際のずれの絶対値と等しくなるように保舵力消滅制御用目標転舵角が設定される。前者の事態は、例えば、ステアリングホイール１０の操作角度が小さく、タイヤがディスクホイールと共に動き出すに至らなかった場合、あるいは路面の摩擦係数が想定された大きさより小さく、タイヤがその弾性変形が予定されたより小さい状態でディスクホイールと共に動き出した場合に生じる。そして、操舵車輪５０を保舵力消滅制御用目標転舵角が得られる位置へ転舵するのに必要な電流が演算され、転舵モータ４０に電流が供給されて操舵車輪５０が転舵させられる（Ｓ２２４〜Ｓ２２９，Ｓ２２０）。
【０１１１】
転舵モータ４０への電流供給により、操舵車輪５０がステアリングホイール１０の操作とは関係なく、動力転舵装置１６によって保舵力消滅制御用目標転舵角が得られる位置へ転舵させられる。その状態では、タイヤの方向はステアリングホイール１０の操舵角に対応する方向となることが予定され、ディスクホイールの方向は、それよりも据え切り方向へ更に転舵された方向となる。そのため、供給電流の絶対値を０まで減少させれば（Ｓ２３２〜Ｓ２３４，Ｓ２２０）、タイヤの復元トルクによってディスクホイールがタイヤ側へ戻され、タイヤ，ディスクホイールの各方向がいずれも、ステアリングホイール１０の操舵角に対応する方向と一致する状態となる。
【０１１２】
但し、路面の摩擦係数等により、ディスクホイールの実際の方向が、ステアリングホイール１０の操舵角に対応する方向と一致しないことがあり、それら方向にずれがあれば、そのずれを解消すべく、転舵モータ４０への供給電流Ｉｎが設定され、再度、操舵車輪５０が転舵させられ（Ｓ２３５〜Ｓ２４１，Ｓ２２０）、その後、供給電流の絶対値が０に減少させられる（Ｓ２４３〜Ｓ２４５，Ｓ２２０）。この操舵車輪５０の再転舵時の目標転舵角は、生じたずれが解消されるように設定され、必要電流Ｉｎは、目標転舵角が得られる位置へ操舵車輪５０が転舵されるように設定される。例えば、上述のように、路面の摩擦係数が小さく、タイヤとディスクホイールとのずれ（タイヤの弾性変形量）が予定された大きさより小さかった場合、操舵車輪５０の保舵力消滅制御用目標転舵角が得られる位置への転舵および転舵モータ４０への供給電流の消滅により、タイヤとディスクホイールとの実際のずれ（タイヤの弾性変形量）および実転舵角と操舵対応転舵角とのずれが得られ、それらに基づいて２度目の転舵の目標転舵角および転舵モータ４０への供給電流が設定される。本実施形態においては、コンピュータ６０のＳ２１７〜Ｓ２２４，Ｓ２２７〜Ｓ２２９，Ｓ２３２〜Ｓ２３６，Ｓ２３９〜Ｓ２４１，Ｓ２４３〜Ｓ２４５を実行する部分が保舵力消滅部を構成している。なお、ディスクホイールの方向をステアリングホイール１０の操舵量に対応する転舵角が得られる方向と一致させるための転舵は、２回に限らず、３回以上、行ってもよい。
【０１１３】
図９ないし図１６に示す実施形態において、オーバ転舵後の転舵のための目標転舵角は、オーバ転舵等により得られたディスクホイールの戻り量を用いて設定されていたが、戻り量を蓄積して目標転舵角の設定に使用するようにしてもよい。戻り量は、タイヤの弾性変形能や路面の摩擦係数によって異なる。したがって、据え切り後に転舵が行われる場合に得られる戻り量を転舵方向毎に蓄積し、例えば、設定個数の戻り量の平均を求めて目標転舵角の設定に使用するようにする。あるいは据え切り後の転舵時における供給電流の大きさから路面の摩擦係数の平均的な大きさを推定し、目標転舵角の設定に使用するようにしてもよい。
【０１１４】
また、図９ないし図１６に示す実施形態において、据え切り後、１回目の転舵であるオーバ転舵のための目標転舵角は、据え切りのために転舵モータに供給される電流および係数ｋを用いて演算されていたが、据え切り時の供給電流からオーバ転舵時の必要電流を設定するようにしてもよい。例えば、両電流を対応付けるマップを作成してコンピュータに記憶させる。据え切り時に転舵モータに供給される電流の大きさは、タイヤの弾性変形能や路面の摩擦係数に対応しており、供給電流の大きさから操舵車輪の転舵状態（ディスクホイールとタイヤとのずれ具合等）が推定され、据え切り後に更に操舵車輪を転舵させることにより、ディスクホイールおよびタイヤを、供給電流を０にした場合に操舵角に対応する位置に位置させる目標転舵角へ転舵させる電流を得ることができる。
【０１１５】
さらに、図１ないし図８に示す各実施形態において設定転舵角差Ｂは、平地における据え切り時に操舵車輪が転舵され始めてから、タイヤが弾性変形し、ディスクホイールに追従して動き始めるまでの操舵車輪の転舵角の絶対値より小さい大きさに設定されていたが、これは不可欠ではなく、この操舵車輪の転舵角の絶対値より大きく設定してもよい。そのようにすれば、例えば、転舵モータへの供給電流量の絶対値が減少させられる際に、路面の傾斜や凹凸に起因してタイヤに作用する転舵トルクによりタイヤおよびディスクホイールの方向が大きく変わって、ステアリングホイールの操作量とディスクホイールの実際の方向との間に大きな不一致が生じることを回避することができる。例えば、据え切り後保舵状態において、転舵モータへの供給電流を、操舵対応転舵角と実転舵角との差の絶対値が設定転舵角差になるまで減少させることにより、転舵モータへの供給電流を十分に減少させることができる。また、据え切り後保舵状態において転舵モータへの供給電流を０まで減少させるとともに、ステアリングホイールを自動操作してディスクホイールの戻りに追従させる場合、ステアリングホイールが大きな角度追従させられることを回避することができる。なお、設定転舵角差Ｂが通常の平地上での据え切り時におけるタイヤの弾性変形に基づくタイヤとディスクホイールとの相対角度差（転舵角差）より大きく設定された場合には、平地における据え切り後に転舵モータへの供給電流が減少させられる際、タイヤとディスクホイールとの相対角度差が設定転舵角差に達する前に、転舵モータへの供給電流の絶対値が０まで減少することになる。つまり、殆どの場合に転舵モータへの供給電流の絶対値が０まで減少させられることになるのである。
【０１１６】
また、上記各実施形態においては、運転者による操舵車輪の操舵操作が解除されたとき、ステアリングホイールを所定の中立位置に復帰させる戻し装置が設けられていたが、戻し装置を設けることは不可欠ではなく、省略してもよい。
【０１１７】
以上、本発明のいくつかの実施形態を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である電気制御操舵装置を概略的に示す図である。
【図２】上記電気制御操舵装置の制御装置により実行される動力転舵制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】据え切り後保舵時における供給電流減少制御を説明する図である。
【図４】据え切り時および供給電流減少制御時における操舵車輪の転舵角度と転舵に要する力との関係を示すグラフである。
【図５】本発明の別の実施形態である電気制御操舵装置を概略的に示す図である。
【図６】図５に示す電気制御操舵装置の制御装置により実行される動力転舵制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】図５に示す電気制御操舵装置の制御装置により実行される操舵反力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】図５に示す電気制御操舵装置において動力転舵制御および操舵反力制御が実行される際のディスクホイールの方向等を説明する図である。
【図９】本発明のさらに別の実施形態である電気制御操舵装置の制御装置によって実行される動力転舵制御ルーチンの一部を示すフローチャートである。
【図１０】動力転舵制御ルーチンの図９に示す部分に続いて実行される部分を示すフローチャートである。
【図１１】動力転舵制御ルーチンの図１０に示す部分に続いて実行される部分を示すフローチャートである。
【図１２】動力転舵制御ルーチンの図１１に示す部分に続いて実行される部分を示すフローチャートである。
【図１３】図９ないし図１２に示す動力転舵制御ルーチンにおいて据え切り後に操舵車輪を１，２回目共に右方向に転舵させる場合を説明する図である。
【図１４】図９ないし図１２に示す動力転舵制御ルーチンにおいて据え切り後に操舵車輪を１回目は右方向に、２回目は左方向に転舵させる場合を説明する図である。
【図１５】図９ないし図１２に示す動力転舵制御ルーチンにおいて据え切り後に操舵車輪を１，２回目共に左方向に転舵させる場合を説明する図である。
【図１６】図９ないし図１２に示す動力転舵制御ルーチンにおいて据え切り後に操舵車輪を１回目は左方向に、２回目は右方向に転舵させる場合を説明する図である。
【図１７】本発明の更に別の実施形態である電気制御操舵装置において実行される動力転舵制御ルーチンの一部を示すフローチャートである。
【図１８】図１７に示す動力転舵制御ルーチンの続きを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０：ステアリングホイール    １４：反力付与装置    １６：動力転舵装置
１８：制御装置    ３２：電動モータ（反力モータ）    ４０：電動モータ（転舵モータ）    ５０：操舵車輪    ６０：コンピュータ    ８０：自動操作音声予告装置
【図１】
2004189025.tif 000003
【図２】
2004189025.tif 000004
【図３】
2004189025.tif 000005
【図４】
2004189025.tif 000006
【図５】
2004189025.tif 000007
【図６】
2004189025.tif 000008
【図７】
2004189025.tif 000009
【図８】
2004189025.tif 000010
【図９】
2004189025.tif 000011
【図１０】
2004189025.tif 000012
【図１１】
2004189025.tif 000013
【図１２】
2004189025.tif 000014
【図１３】
2004189025.tif 000015
【図１４】
2004189025.tif 000016
【図１５】
2004189025.tif 000017
【図１６】
2004189025.tif 000018
【図１７】
2004189025.tif 000019
【図１８】
2004189025.tif 000020