(57)【要約】【課題】減速時の過渡的なＥＧＲ率の過剰を抑制し、もって、安定した内燃機関の燃焼を継続して失火などによるドライバビリティの悪化を未然に防止できる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン回転速度Ｎｅおよび吸気圧ＰｂからＥＧＲマップ値ｍａｐθｅｇｒを求める一方（ステップＳ２）、車両減速時には（ステップＳ４がＹＥＳ）、ＥＧＲマップ値ｍａｐθｅｇｒとＥＧＲ上限値ｕｐθｅｇｒとの小さい側を目標ＥＧＲ開度ｔｇｔθｅｇｒとして設定し（ステップＳ１６）、この目標ＥＧＲ開度ｔｇｔθｅｇｒに基づいてＥＧＲ弁を速やかに閉側に制御する（ステップＳ１０）。【選択図】　　　図２
2004100464.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気系と吸気系とを連通するＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲ弁と、
上記内燃機関の運転状態に基づき目標ＥＧＲ制御値を設定するＥＧＲ制御値設定手段と、
上記ＥＧＲ制御値設定手段により設定された目標ＥＧＲ制御値に基づき上記ＥＧＲ弁を制御するＥＧＲ制御手段と、
アクセルペダルの踏込み状態を検出するアクセルペダル検出手段と、
上記アクセルペダル検出手段の検出情報に基づき上記吸気系に設けられたスロットル弁の目標スロットル開度を設定するスロットル設定手段と、
上記スロットル設定手段により設定された目標スロットル開度に基づき上記スロットル弁を制御するスロットル制御手段とを備え、
上記ＥＧＲ制御値設定手段は、上記スロットル弁が閉じ方向へ作動されるとき、上記スロットル設定手段により設定された目標スロットル開度に応じて上記目標ＥＧＲ制御値の上限値に制限を与えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
上記ＥＧＲ制御値設定手段は、上記スロットル設定手段により設定された目標スロットル開度に基づき制限ＥＧＲ制御値を設定し、上記内燃機関の運転状態に基づき設定された目標ＥＧＲ制御値と上記制限ＥＧＲ制御値との少ない方を最終の目標ＥＧＲ制御値として設定することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
上記スロットル設定手段は、上記ＥＧＲ制御手段の制御中に上記スロットル弁が閉じ方向へ作動されるとき、上記スロットル設定手段により設定された目標スロットル開度の下限値に制限を与えることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
上記スロットル設定手段は、上記ＥＧＲ制御手段の制御中に上記スロットル弁が閉じ方向へ作動されるとき、上記スロットル弁の目標閉弁速度を設定し、
上記スロットル制御手段は、上記スロットル設定手段により設定された目標スロットル開度に優先し、上記設定された目標閉弁速度に基づき上記スロットル弁を制御することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
上記スロットル設定手段は、上記スロットル弁の目標閉弁速度を略上記ＥＧＲ弁の閉弁速度以上で且つＥＧＲ率過剰とならない範囲で設定することを特徴とする請求項４記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
上記内燃機関の運転状態に基づき上記ＥＧＲ制御手段の非作動時に上記内燃機関の第１目標点火時期を設定する第１点火時期設定部、および上記ＥＧＲ制御手段の作動時に上記第１点火時期設定部により設定された第１目標点火時期よりも進角側の第２目標点火時期を設定する第２点火時期設定部を有する点火時期設定手段と、
上記点火時期設定手段により設定された第１目標点火時期または第２目標点火時期に基づき点火時期を制御する点火時期制御手段とを更に備え、
上記点火時期設定手段は、上記スロットル弁が閉じ方向へ作動されるとき、上記第２点火時期設定部により設定された第２目標点火時期を進角補正し、上記点火時期制御手段は、進角補正された第２目標点火時期に基づく制御を実行することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
内燃機関の排気系と吸気系とを連通するＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲ弁と、
上記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
上記内燃機関の運転状態に基づき上記ＥＧＲ弁を制御するＥＧＲ制御手段と、
上記内燃機関の運転状態に基づき上記内燃機関に導入される吸入空気量を制御する吸入空気制御手段と、
上記内燃機関の運転状態に基づき上記ＥＧＲ制御手段の非作動時に上記内燃機関の第１目標点火時期を設定する第１点火時期設定部、および上記ＥＧＲ制御手段の作動時に上記第１点火時期設定部により設定された第１目標点火時期よりも進角側の第２目標点火時期を設定する第２点火時期設定部を有する点火時期設定手段と、
上記点火時期設定手段により設定された第１目標点火時期または第２目標点火時期に基づき点火時期を制御する点火時期制御手段とを備え、
上記点火時期設定手段は、上記ＥＧＲ制御手段の制御中に上記運転状態検出手段により減速状態が検出されたとき、上記第２点火時期設定部により設定された第２目標点火時期を進角補正するとともに、
上記点火時期制御手段は、上記内燃機関の負荷が所定負荷以下のとき、進角補正された第２目標点火時期に基づく制御を実行することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項８】
内燃機関の排気系と吸気系とを連通するＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲ弁と、
上記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
上記内燃機関の運転状態に基づき上記ＥＧＲ弁を制御するＥＧＲ制御手段と、
上記内燃機関の運転状態に基づき上記内燃機関に導入される吸入空気量を制御する吸入空気制御手段と、
上記ＥＧＲ制御手段の作動中にＥＧＲ率を検出または推定するＥＧＲ率検出手段と、
上記内燃機関の運転状態に基づき上記ＥＧＲ制御手段の非作動時に上記内燃機関の第１目標点火時期を設定する第１点火時期設定部、および上記ＥＧＲ制御手段の作動時に上記ＥＧＲ率検出手段により検出または推定されたＥＧＲ率に応じて上記第１点火時期設定部により設定された第１目標点火時期を進角補正して第２目標点火時期を設定する第２点火時期設定部を有する点火時期設定手段と、
上記ＥＧＲ制御手段の非作動時に上記第１点火時期設定部により設定された第１目標点火時期に基づき点火時期を制御するとともに、上記ＥＧＲ制御手段の作動時に上記第２点火時期設定部により設定された第２目標点火時期を、上記内燃機関の運転状態に基づき予め設定された第３目標点火時期により制限して点火時期を制御する点火時期制御手段とを備え、
上記点火時期制御手段は、上記ＥＧＲ制御手段の制御中に上記運転状態検出手段により減速状態にあると検出されたとき、上記第３目標点火時期による上記第２目標点火時期への制限を緩和することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項９】
上記点火時期制御手段は、上記ＥＧＲ制御手段の制御中に上記運転状態検出手段により減速状態が検出され、且つ上記内燃機関の負荷が所定負荷以下のとき、上記第２目標点火時期に対する上記第３目標点火時期による制限を緩和することを特徴とする請求項８記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１０】
上記ＥＧＲ制御手段は、上記内燃機関の運転状態に基づき目標ＥＧＲ率を設定するＥＧＲ率設定手段を含み、
上記第２点火時期設定部は、上記目標ＥＧＲ率と上記ＥＧＲ率検出手段により検出または推定されたＥＧＲ率との比に基づき、上記第１目標点火時期を進角補正して上記第２目標点火時期を設定することを特徴とする請求項８記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１１】
上記運転状態検出手段は、アクセルペダルの踏込み状態を検出するアクセルペダル検出手段を含み、
上記吸入空気制御手段は、上記アクセルペダル検出手段の検出情報に基づき上記吸気系に設けられたスロットル弁の目標スロットル開度を設定するスロットル設定手段と、上記スロットル設定手段により設定された目標スロットル開度に基づき上記スロットル弁を制御するスロットル制御手段とを含むことを特徴とする請求項７記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、排ガスを吸気側に還流させるＥＧＲ装置を備えた内燃機関（以下、エンジンという）の制御装置に関するものである。
【０００２】
【関連する背景技術】
筒内での燃焼温度を低下させてＮＯｘ排出量を低減するために、エンジンの排ガスをＥＧＲガスとして吸気側に還流させるＥＧＲ装置が広く実施されている。この種のＥＧＲ装置は、エンジンの吸気系と排気系とをＥＧＲ通路により連通させ、当該ＥＧＲ通路にＥＧＲ弁を設けて構成されている。ＥＧＲ弁の開度は、エンジン回転速度および吸気圧（エンジン負荷と相関する）などから求めた目標ＥＧＲ率に基づいて制御し、これによりＥＧＲ通路を経たＥＧＲガスの還流量を調整して、実際のＥＧＲ率を目標ＥＧＲ率に保っている。
【０００３】
しかしながら、上記したＥＧＲ装置では、図６のタイムチャートに示すように車両を減速させるべく運転者がアクセルペダルを閉操作したときに、アクセルペダル操作に基づき電気的に開閉制御されるＥＴＶ（電子制御スロットルバルブ）開度θｔｈ（スロットル開度出力）の減少に対してＥＧＲ開度θｅｇｒの減少側への制御が遅れて、過渡的にＥＧＲ率Ｒが過剰となり、失火などによる息つき（トルク急減）を生じてドライバビリティを悪化させてしまうという問題がある。
【０００４】
即ち、アクセルペダルを閉操作する減速時には、エンジン回転の安定化などのためにＥＧＲ還流量を減少若しくは０とするが、そのためにはアクセル操作量（ＡＰＳ（アクセルポジションセンサ）出力）と共にＥＴＶ開度θｔｈが減少し、それに伴う吸気圧Ｐｂの低下に応じてＥＧＲ率の目標値が減少側に設定される過程を経た後に、ＥＧＲ開度θｅｇｒが減少側に制御される。ところが、吸気圧ＰｂはＥＴＶ開度θｔｈの減少に対して１次遅れをもって緩やかに低下するため、結果としてＥＴＶ開度θｔｈに対してＥＧＲ開度θｅｇｒの減少が遅れてしまい、上記過渡的なＥＧＲ率Ｒの過剰が引き起こされるのである。
【０００５】
また、ＥＧＲ弁の駆動速度はスロットル弁ほど速くないため、アクセル操作量の減少に応じてスロットル弁が急速に閉駆動されても、それに追従したＥＧＲ弁の閉側制御が期待できないことも要因として挙げられる。
そこで、ＥＧＲ開度θｅｇｒの減少に対応してＥＴＶ開度θｔｈの減少を遅延化する対策が提案されており（例えば、特許文献１、特許文献２参照）、特許文献１では、スロットル弁開遅延時間ＴＤＬＹ中に緩やかな閉弁制御を行うことで実質的にＥＧＲ弁と略同期させることによって、また、特許文献２では、ＥＧＲ弁に対してスロットル弁を略同期して閉弁するように駆動制御することで、過渡的なＥＧＲ率Ｒの過剰を抑制している。
【０００６】
一方、加速などに伴ってＥＧＲ率Ｒが変化する過渡状態においてドライバビリティ悪化の抑制を目的として、点火時期を補正する対策が提案されている（例えば、特許文献３参照）。当該対策では、ＥＧＲ率Ｒ（推定値）の増加により内燃機関の燃焼が緩慢化するほど点火時期を進角側に補正し、これにより燃焼の正常化を図っている。そして、このときの点火時期の補正処理は、予め設定されたＥＧＲ時と非ＥＧＲ時の要求点火時期の範囲内で実施されている。
【０００７】
さらに、急減速時にＥＧＲバルブの作動遅れによる過剰ＥＧＲによって、失火によるトルク変化や排気エミッションの悪化を防止するために、ＩＳＣバルブ開度ＩＳＣを通常値ＩＳＣ０よりも大きくして補助空気の供給増大を行うとともに、かかる補助空気増大に伴う出力変化を通常の点火時期ＡＤＶ０より所定値ＡＤＶ１だけ遅角させることによってキャンセルしている。
【０００８】
【特許文献１】
特開平７−８３０８９号公報（段落番号００３６、図１４）
【特許文献２】
特開平１０−８９１３０号公報（段落番号００２５、図５）
【特許文献３】
特開平１１−２０１０１０号公報（段落番号０００７，０００８、図３，５）
【特許文献４】
特開平９−２０９７９８号公報（段落番号００１０，００１５）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１，２に記載された対策によりスロットル弁をＥＧＲ弁に略同期して閉弁する場合、結果としてスロットル弁の閉弁速度を大幅に制限する必要が生じ、減速感が不足するという別の問題が発生してしまう。
また、特許文献３に記載された対策は、正常範囲内でＥＧＲ率Ｒが制御されたときの点火時期の補正処理であり、過剰なＥＧＲ率Ｒを想定したものではないため、これによるドライバビリティの悪化を抑制できないことは明らかである。
【００１０】
また、特許文献４に記載された対策は、段落番号００１５に「一定時間内における補助空気の量を所定時間毎に減少させることによって、急減速に対するＥＧＲ率の補正において不必要な補助空気量の供給を未然に防止することができる」と記載されているように、急減速時に補助空気量が増量されることによって運転者に違和感を与えることになる。言い換えれば、運転者が制動の必要を認めてアクセルペダル踏込み量を減少した後に減速度が発生するまでの時間（空走時間）が長くなってしまう。
【００１１】
よって、各特許文献に記載の対策では、上記した減速時の過剰なＥＧＲに起因するドライバビリティの悪化を抑制できず、抜本的な対策が要望されていた。
そこで、本発明の目的は、減速時の過渡的なＥＧＲ率の過剰を抑制し、もって、安定した内燃機関の燃焼を継続して失火などによるドライバビリティの悪化を未然に防止することができる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、内燃機関の排気系と吸気系とを連通するＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲ弁と、内燃機関の運転状態に基づき目標ＥＧＲ制御値を設定するＥＧＲ制御値設定手段と、ＥＧＲ制御値設定手段により設定された目標ＥＧＲ制御値に基づきＥＧＲ弁を制御するＥＧＲ制御手段と、アクセルペダルの踏込み状態を検出するアクセルペダル検出手段と、アクセルペダル検出手段の検出情報に基づき吸気系に設けられたスロットル弁の目標スロットル開度を設定するスロットル設定手段と、スロットル設定手段により設定された目標スロットル開度に基づきスロットル弁を制御するスロットル制御手段とを備え、ＥＧＲ制御値設定手段は、スロットル弁が閉じ方向へ作動されるとき、スロットル設定手段により設定された目標スロットル開度に応じて目標ＥＧＲ制御値の上限値に制限を与えるものである。
【００１３】
従って、アクセルペダル検出手段により検出されたアクセルペダルの踏込み状態に基づき、スロットル設定手段によりスロットル弁の目標スロットル開度が設定され、目標スロットル開度に基づきスロットル制御手段によりスロットル弁が制御される。
また、内燃機関の運転状態に基づいてＥＧＲ制御値設定手段により目標ＥＧＲ制御値が設定され、その目標ＥＧＲ制御値に基づいてＥＧＲ制御手段によりＥＧＲ弁が制御され、ＥＧＲ弁の開度に応じてＥＧＲ通路を経て排気系から吸気系にＥＧＲガスが還流される。
【００１４】
減速に際して運転者がアクセルペダルの踏込み量を減少させると、それに応じて目標スロットル開度に基づいてスロットル弁が閉側に制御される一方、スロットル弁の制御に応じて内燃機関の運転状態（例えば、吸気圧など）が変化して目標ＥＧＲ制御値が減少側に設定される過程を経て、ＥＧＲ弁が閉側に制御される。このとき、ＥＧＲ制御値設定手段により目標ＥＧＲ制御値の上限値に対して目標スロットル開度に応じた制限が与えられるため、スロットル開度の減少に対して遅れることなくＥＧＲ弁が強制的に閉側に制御され、過渡的なＥＧＲ率の過剰が未然に防止される。
【００１５】
ＥＧＲ制御値設定手段による目標ＥＧＲ制御値の制限は、スロットル弁が閉じ方向へ作動されるときに行われるが、スロットル弁はアクセルペダルの踏込み状態に基づいて制御されるため、アクセルペダルの踏込量が減少したときに行うこともできる。
請求項２の発明は、請求項１において、ＥＧＲ制御値設定手段が、スロットル設定手段により設定された目標スロットル開度に基づき制限ＥＧＲ制御値を設定し、内燃機関の運転状態に基づき設定された目標ＥＧＲ制御値と制限ＥＧＲ制御値との少ない方を最終の目標ＥＧＲ制御値として設定するものである。
【００１６】
従って、内燃機関の運転状態に基づき設定された目標ＥＧＲ制御値と目標スロットル開度に基づき設定された制限ＥＧＲ制御値との少ない方が最終の目標ＥＧＲ制御値とされるため、結果として、目標スロットル開度に応じて目標ＥＧＲ制御値の上限値に制限が与えられる。
請求項３の発明は、請求項１において、スロットル設定手段が、ＥＧＲ制御手段の制御中にスロットル弁が閉じ方向へ作動されるとき、スロットル設定手段により設定された目標スロットル開度の下限値に制限を与えるものである。
【００１７】
従って、ＥＧＲ制御手段の制御中にアクセルペダルの踏込み量の減少が検出されると、スロットル設定手段により目標スロットル開度の下限値に制限が与えられて、スロットル弁の閉側への制御が緩慢になるため、スロットル開度の減少に対してＥＧＲ弁の閉側への制御を追従させ易くなり、過渡的なＥＧＲ率の過剰がより確実に防止される。
【００１８】
請求項４の発明は、請求項１において、スロットル設定手段が、ＥＧＲ制御手段の制御中にスロットル弁が閉じ方向へ作動されるとき、スロットル弁の目標閉弁速度を設定し、スロットル制御手段が、スロットル設定手段により設定された目標スロットル開度に優先し、設定された目標閉弁速度に基づきスロットル弁を制御するものである。
【００１９】
従って、ＥＧＲ制御手段の制御中にアクセルペダルの踏込み量の減少が検出されると、スロットル設定手段により目標閉弁速度が設定されて、アクセルペダルの踏込み状態に基づく目標スロットル開度に優先して、目標閉弁速度がスロットル弁の制御に適用される。結果としてスロットル弁の閉弁速度は目標閉弁速度により制限されて、スロットル弁の閉側への制御が緩慢になるため、スロットル開度の減少に対してＥＧＲ弁の閉側への制御を追従させ易くなり、過渡的なＥＧＲ率の過剰がより確実に防止される。
【００２０】
請求項５の発明は、請求項４において、スロットル設定手段が、スロットル弁の目標閉弁速度を略上記ＥＧＲ弁の閉弁速度以上で且つＥＧＲ率過剰とならない範囲で設定するものである。
従って、スロットル弁の目標閉弁速度は、略ＥＧＲ弁の閉弁速度以上で且つＥＧＲ率過剰とならない範囲で設定されるため、スロットル弁の閉弁速度を過度に制限したときの減速感の不足を回避した上で、ＥＧＲ率の過剰が防止される。
【００２１】
請求項６の発明は、請求項１において、内燃機関の運転状態に基づきＥＧＲ制御手段の非作動時に内燃機関の第１目標点火時期を設定する第１点火時期設定部、およびＥＧＲ制御手段の作動時に第１点火時期設定部により設定された第１目標点火時期よりも進角側の第２目標点火時期を設定する第２点火時期設定部を有する点火時期設定手段と、点火時期設定手段により設定された第１目標点火時期または第２目標点火時期に基づき点火時期を制御する点火時期制御手段とを更に備え、点火時期設定手段が、スロットル弁が閉じ方向へ作動されるとき、第２点火時期設定部により設定された第２目標点火時期を進角補正し、点火時期制御手段が、進角補正された第２目標点火時期に基づく制御を実行するものである。
【００２２】
従って、内燃機関の運転状態に基づき、ＥＧＲ制御手段の非作動時には、点火時期設定手段の第１点火時期設定部により第１目標点火時期が設定され、ＥＧＲ制御手段の作動時には、点火時期設定手段の第２点火時期設定部により第１目標点火時期よりも進角側の第２目標点火時期が設定され、これらの第１目標点火時期または第２目標点火時期に基づき、点火時期制御手段により点火時期が制御される。
【００２３】
ここで、減速に伴ってスロットル開度が減少したときにＥＧＲ弁の閉側への制御が遅れると、過渡的なＥＧＲ率の過剰が生じるが、このときの減速状態が運転状態検出手段により検出されて、点火時期設定手段により第２目標点火時期が進角補正されて点火時期制御に適用されるため、ＥＧＲ率の過剰による内燃機関の燃焼の緩慢化が抑制される。
【００２４】
請求項７の発明は、内燃機関の排気系と吸気系とを連通するＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲ弁と、内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、内燃機関の運転状態に基づきＥＧＲ弁を制御するＥＧＲ制御手段と、内燃機関の運転状態に基づき内燃機関に導入される吸入空気量を制御する吸入空気制御手段と、内燃機関の運転状態に基づきＥＧＲ制御手段の非作動時に内燃機関の第１目標点火時期を設定する第１点火時期設定部、およびＥＧＲ制御手段の作動時に第１点火時期設定部により設定された第１目標点火時期よりも進角側の第２目標点火時期を設定する第２点火時期設定部を有する点火時期設定手段と、点火時期設定手段により設定された第１目標点火時期または第２目標点火時期に基づき点火時期を制御する点火時期制御手段とを備え、点火時期設定手段は、ＥＧＲ制御手段の制御中に運転状態検出手段により減速状態が検出されたとき、第２点火時期設定部により設定された第２目標点火時期を進角補正するとともに、点火時期制御手段は、内燃機関の負荷が所定負荷以下のとき、進角補正された第２目標点火時期に基づく制御を実行するものである。
【００２５】
従って、内燃機関の運転状態に基づいて吸入空気制御手段により内燃機関の吸入空気量が制御される一方、内燃機関の運転状態に基づいてＥＧＲ制御手段によりＥＧＲ弁が制御されて、ＥＧＲ弁の開度に応じてＥＧＲ通路を経て排気系から吸気系にＥＧＲガスが還流される。
また、内燃機関の運転状態に基づき、ＥＧＲ制御手段の非作動時には、点火時期設定手段の第１点火時期設定部により第１目標点火時期が設定され、ＥＧＲ制御手段の作動時には、点火時期設定手段の第２点火時期設定部により第１目標点火時期よりも進角側の第２目標点火時期が設定され、これらの第１目標点火時期または第２目標点火時期に基づき、点火時期制御手段により点火時期が制御される。
【００２６】
ここで、減速に伴って内燃機関の吸入空気量が減少したときにＥＧＲ弁の閉側への制御が遅れると、過渡的なＥＧＲ率の過剰が生じるが、このときの減速状態が運転状態検出手段により検出されて、点火時期設定手段により第２目標点火時期が進角補正されて点火時期制御に適用されるため、ＥＧＲ率の過剰による内燃機関の燃焼の緩慢化が抑制され、且つ、進角補正した第２目標点火時期の適用は、内燃機関の負荷が所定負荷以下のときに限られるため、高負荷時に点火時期が進角されたときのノッキングが抑制される。
【００２７】
請求項８の発明は、内燃機関の排気系と吸気系とを連通するＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲ弁と、内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、内燃機関の運転状態に基づきＥＧＲ弁を制御するＥＧＲ制御手段と、内燃機関の運転状態に基づき内燃機関に導入される吸入空気量を制御する吸入空気制御手段と、ＥＧＲ制御手段の作動中にＥＧＲ率を検出または推定するＥＧＲ率検出手段と、内燃機関の運転状態に基づきＥＧＲ制御手段の非作動時に内燃機関の第１目標点火時期を設定する第１点火時期設定部、およびＥＧＲ制御手段の作動時にＥＧＲ率検出手段により検出または推定されたＥＧＲ率に応じて第１点火時期設定部により設定された第１目標点火時期を進角補正して第２目標点火時期を設定する第２点火時期設定部を有する点火時期設定手段と、ＥＧＲ制御手段の非作動時に第１点火時期設定部により設定された第１目標点火時期に基づき点火時期を制御するとともに、ＥＧＲ制御手段の作動時に第２点火時期設定部により設定された第２目標点火時期を、内燃機関の運転状態に基づき予め設定された第３目標点火時期により制限して点火時期を制御する点火時期制御手段とを備え、点火時期制御手段は、ＥＧＲ制御手段の制御中に運転状態検出手段により減速状態にあると検出されたとき、第３目標点火時期による第２目標点火時期への制限を緩和するものである。
【００２８】
従って、内燃機関の運転状態に基づいて吸入空気制御手段により内燃機関の吸入空気量が制御される一方、内燃機関の運転状態に基づいてＥＧＲ制御手段によりＥＧＲ弁が制御されて、ＥＧＲ弁の開度に応じてＥＧＲ通路を経て排気系から吸気系にＥＧＲガスが還流される。
また、内燃機関の運転状態に基づき、ＥＧＲ制御手段の非作動時には、点火時期設定手段の第１点火時期設定部により第１目標点火時期が設定され、その第１目標点火時期に基づいて点火時期制御手段により点火時期が制御される。一方、ＥＧＲ制御手段の作動時には、ＥＧＲ率検出手段により検出または推定されたＥＧＲ率に応じて第１目標点火時期が進角補正されて第２目標点火時期が設定され、その第２目標点火時期が予め設定された第３目標点火時期により制限されて点火時期が制御される。
【００２９】
ここで、減速に伴って内燃機関の吸入空気量が減少したときにＥＧＲ弁の閉側への制御が遅れると、過渡的なＥＧＲ率の過剰が生じるが、このときの減速状態が運転状態検出手段により検出されて、第３目標点火時期による第２目標点火時期への制限が緩和されるため、第２目標点火時期はより進角側に設定されて点火時期制御に適用され、ＥＧＲ率の過剰による内燃機関の燃焼の緩慢化が抑制される。
【００３０】
請求項９の発明は、請求項８において、点火時期制御手段が、ＥＧＲ制御手段の制御中に運転状態検出手段により減速状態が検出され、且つ内燃機関の負荷が所定負荷以下のとき、第２目標点火時期に対する第３目標点火時期による制限を緩和するものである。
従って、第３目標点火時期による第２目標点火時期への制限の緩和は、減速状態で且つ内燃機関の負荷が所定負荷以下のときに限られるため、高負荷時に点火時期が進角されたときのノッキングが抑制される。
【００３１】
請求項１０の発明は、請求項８において、ＥＧＲ制御手段が、内燃機関の運転状態に基づき目標ＥＧＲ率を設定するＥＧＲ率設定手段を含み、第２点火時期設定部が、目標ＥＧＲ率とＥＧＲ率検出手段により検出または推定されたＥＧＲ率との比に基づき、第１目標点火時期を進角補正して２目標点火時期を設定するものである。
【００３２】
従って、目標ＥＧＲ率と検出または推定されたＥＧＲ率との比に基づいて第１目標点火時期が進角補正されて、現在のＥＧＲ率と対応する第２目標点火時期が設定される。
請求項１１の発明は、請求項７において、運転状態検出手段が、アクセルペダルの踏込み状態を検出するアクセルペダル検出手段を含み、吸入空気制御手段が、アクセルペダル検出手段の検出情報に基づき吸気系に設けられたスロットル弁の目標スロットル開度を設定するスロットル設定手段と、スロットル設定手段により設定された目標スロットル開度に基づきスロットル弁を制御するスロットル制御手段とを含むものである。
【００３３】
従って、アクセルペダル検出手段により検出されたアクセルペダルの踏込み状態に基づき、スロットル設定手段によりスロットル弁の目標スロットル開度が設定され、目標スロットル開度に基づきスロットル制御手段によりスロットル弁が制御される。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を吸気管噴射型エンジンの制御装置の一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のエンジンの制御装置を示す全体構成図であり、当該エンジン１は吸気管噴射型の直列４気筒ガソリンエンジンとして構成されている。エンジン１の各気筒の筒内１ａは、インテークマニホールド２を介して共通のサージタンク３に連結され、サージタンク３は吸気通路４を経てエアクリーナ５に接続されている。エアクリーナ５を経て吸気通路４内に導入された吸気は、スロットル弁６の開度に応じて流量調整された後にサージタンク３内に導入され、インテークマニホールド２内で燃料噴射弁７から噴射された燃料を混合された後、吸気弁８の開弁に伴って各気筒の筒内１ａに導入される。
【００３５】
一方、各気筒の筒内１ａは、エキゾーストマニホールド９を介して排気通路１０が接続されている。排気通路１０と上記サージタンク３とはＥＧＲ通路１１により接続され、このＥＧＲ通路１１にはＥＧＲ弁１２が設けられている。
吸気と共に筒内１ａに導入された噴射燃料は、各気筒の点火プラグ１３により所定タイミングで点火され、燃焼後の排ガスは排気弁１４の開弁に伴って筒内１ａから排出され、エキゾーストマニホールド９、排気通路１０、図示しない触媒および消音器を経て外部に排出される一方、排ガスの一部はＥＧＲガスとして、ＥＧＲ弁１２の開度に応じてＥＧＲ通路１１からサージタンク３内に還流される。
【００３６】
一方、車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ（電子制御ユニット）２１が設置されている。ＥＣＵ２１の入力側には、エンジン回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ２２（運転状態検出手段）、運転者によるアクセル操作量を検出するアクセルポジションセンサ２３（ＡＰＳ、アクセルペダル検出手段、運転状態検出手段）、インテークマニホールド２内の圧力（吸気圧）Ｐｂを検出する吸気圧センサ２４（運転状態検出手段）などの各種センサ類が接続されており、ＥＣＵ２１の出力側には、上記した燃料噴射弁７、点火プラグ１３、スロットル弁６を開閉駆動するスロットル用モータ２５、ＥＧＲ弁１２を開閉駆動するＥＧＲ用モータ２６などの各種デバイス類が接続されている。
【００３７】
ＥＣＵ２１は上記各種センサ類からの検出情報に基づいて燃料噴射量、点火時期ＳＡ、ＥＴＶ開度θｔｈ（スロットル開度）、ＥＧＲ開度θｅｇｒなどの目標値を設定し、これらの目標値に基づいて燃料噴射弁７、点火プラグ１３、スロットル用モータ２５、ＥＧＲ用モータ２６を駆動制御する。そして、本実施形態では、ＥＧＲ制御、スロットル制御、点火時期制御において、車両減速時に過渡的にＥＧＲ率Ｒ（ＥＧＲガス／新気）が過剰になったときの対策を実施しており、以下、これらの制御について順次詳述する。
【００３８】
［ＥＧＲ制御］
図２はＥＣＵ２１が実行するＥＧＲ制御ルーチンを示すフローチャートであり、ＥＣＵ２１は当該ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。まず、ステップＳ２でＥＧＲマップ値ｍａｐθｅｇｒを求める。ＥＧＲマップ値ｍａｐθｅｇｒはマップに基づくＥＧＲ弁１２の開度を表し、所定のマップに従ってエンジン回転速度Ｎｅおよび吸気圧Ｐｂ（エンジン負荷）に応じたＥＧＲマップ値ｍａｐθｅｇｒが求められる。続くステップＳ４では車両減速中か否かを判定する。この判定はアクセル操作量（ＡＰＳの出力）に基づいて行われ、アクセル操作量が所定値以上の変化量をもって減少したときに、車両減速中と見なす。なお、アクセル操作量の変化の代わりに、スロットル弁６の閉じ方向への作動を検出し、車両減速中と見なしてもよい。
【００３９】
ステップＳ４の判定がＮＯ（否定）のときには、ステップＳ６に移行して通常時の点火時期制御を実行する。このときの点火時期制御は一般的なものと同様であり、マップから求めたＥＧＲ時点火時期ＳＡｗおよび非ＥＧＲ時点火時期ＳＡｗ／ｏを直線補完して現在のＥＧＲ率Ｒに対応する目標点火時期ｔｇｔＳＡを算出し、当該目標点火時期ｔｇｔＳＡに基づいて点火プラグ１３を駆動制御する。
【００４０】
続くステップＳ８では目標ＥＧＲ開度ｔｇｔθｅｇｒとして上記ＥＧＲマップ値ｍａｐθｅｇｒを設定し、設定した目標ＥＧＲ開度ｔｇｔθｅｇｒに基づいてステップＳ１０でＥＧＲ用モータ２６を駆動制御する。よって、この場合にはＥＧＲマップ値ｍａｐθｅｇｒに基づく通常のＥＧＲ弁１２の開度制御が実行される。
また、車両減速中として上記ステップＳ４でＹＥＳ（肯定）の判定を下したときには、ステップＳ１２に移行して、後述するスロットル制御ルーチンの今回処理時のＥＴＶマップ値ｍａｐθｔｈ（ｎ）に基づき、所定のテーブルからＥＧＲ上限値ｕｐθｅｇｒを設定する。その後、ステップＳ１４で後述するＥＧＲ過剰時の点火時期制御を実行し、ステップＳ１６で目標ＥＧＲ開度ｔｇｔθｅｇｒとして、上記ＥＧＲマップ値ｍａｐθｅｇｒとＥＧＲ上限値ｕｐθｅｇｒとの小さい側を設定し（ＥＧＲ制御値設定手段）、設定した目標ＥＧＲ開度ｔｇｔθｅｇｒをステップＳ１０のＥＧＲ弁１２の開度制御に適用する（ＥＧＲ制御手段）。
【００４１】
よって、このときの目標ＥＧＲ開度ｔｇｔθｅｇｒはＥＴＶマップ値ｍａｐθｔｈ（ｎ）と相関するＥＧＲ上限値ｕｐθｅｇｒ以下に設定され、ＥＴＶ開度θｔｈの減少に対して吸気圧Ｐｂが１次遅れをもって緩やかに低下しても、その影響を受けることなく目標ＥＧＲ開度ｔｇｔθｅｇｒは強制的に閉側に設定され、ＥＧＲ弁１２はより速やかに閉側に制御される。
【００４２】
［スロットル制御］
図３はＥＣＵ２１が実行するスロットル制御ルーチンを示すフローチャートであり、ＥＣＵ２１は上記ＥＧＲ制御ルーチンと同期して当該ルーチンを実行する。まず、ステップＳ２２で所定のマップに従ってエンジン回転速度Ｎｅおよびアクセル操作量に応じたＥＴＶマップ値ｍａｐθｔｈ（ｎ）を求め、続くステップＳ２４で上記ステップＳ４と同じくアクセル操作量（ＡＰＳの出力）に基づき車両減速中か否かを判定する。判定がＮＯのときには、ステップＳ２６に移行して目標ＥＴＶ開度ｔｇｔθｔｈとして上記ＥＴＶマップ値ｍａｐθｔｈ（ｎ）を設定し、続くステップＳ２８で目標ＥＴＶ開度ｔｇｔθｔｈに基づいてスロットル用モータ２５を駆動制御する（吸入空気制御手段）。よって、この場合にはＥＴＶマップ値ｍａｐθｔｈ（ｎ）に基づく通常のスロットル弁６の開度制御が実行される。なお、ステップＳ２４の代わりに、スロットル弁６の閉じ方向への作動に基づいて車両減速中か否かを判定してもよい。
【００４３】
また、車両の減速が開始されて上記ステップＳ２４の判定がＹＥＳになると、ステップＳ３０に移行してＥＧＲモード中か否かを判定し、ＮＯのときには上記ステップＳ２６に移行する。また、ステップＳ３０の判定がＹＥＳのときにはステップＳ３２に移行して、上記今回処理時のＥＴＶマップ値ｍａｐθｔｈ（ｎ）と、前回処理時のＥＴＶマップ値ｍａｐθｔｈ（ｎ−１）から予め設定された駆動制限値αを減算した値とを比較し、大きい側を目標ＥＴＶ開度ｔｇｔθｔｈとして設定して（スロットル設定手段）、続くステップＳ２８のスロットル弁６の開度制御に適用する（スロットル制御手段）。
【００４４】
よって、このときの目標ＥＴＶ開度ｔｇｔθｔｈの減少幅（ＥＣＵ２１の制御インターバル間の減少幅）は駆動制限値α以下に制限され、アクセルペダルが急激に閉操作されたときでも、スロットル弁６はより緩慢に閉側に制御される。
ここで、車両の減速開始に伴ってＥＧＲ制御ではＥＧＲガスの還流が中止されるが、このときには、アクセル操作量とともにＥＴＶ開度θｔｈが減少し、それに伴う吸気圧Ｐｂの低下に応じて目標ＥＧＲ開度ｔｇｔθｅｇｒが減少側に設定される過程を経た後に、ＥＧＲモードが中止される。その結果、減速開始からＥＧＲモードが中止されるまでの過渡状態では、アクセル操作量に基づいてステップＳ２４の判定がＹＥＳになる一方、ＥＧＲモード中としてステップＳ３０でＹＥＳの判定が下されて、ステップＳ３２でスロットル弁６の閉弁速度が制限される。
【００４５】
また、ステップＳ３０では、ＥＧＲ制御においてＥＧＲ弁１２が開かれている場合をＥＧＲモード中と判定することは勿論、ＥＧＲ弁１２の閉弁後もＥＧＲ通路１１内のＥＧＲガスが筒内１ａに導入し終わるまでは、実質的にＥＧＲガスが還流されているとしてＥＧＲモード中と見なし、上記過渡状態の的確な判定を図っている。
【００４６】
以上のＥＧＲ制御におけるＥＧＲ弁１２の強制的な閉制御、およびスロットル制御におけるスロットル弁６の閉弁速度の制限により、減速開始からＥＧＲモードの中止までの過渡状態において、ＥＴＶ開度θｔｈの減少に対してＥＧＲ開度の減少が遅れる事態が軽減される。ＥＧＲ弁１２の駆動速度には限界があるため、不足分をスロットル制御側で対処することになるが、スロットル弁６の閉弁速度を過度に制限すると、減速感が不足する印象を運転者に与える。そこで、ＥＧＲ率Ｒの過剰（失火の発生）を防止した上で、スロットル弁６の閉弁速度はＥＧＲ弁１２の閉弁速度以上の範囲内で制御されるように、上記駆動制限値αやＥＧＲ上限値ｕｐθｅｇｒのテーブルなどが設定されている。
【００４７】
［点火時期制御］
図４はＥＣＵ２１が実行するＥＧＲ過剰時の点火時期制御ルーチンを示すフローチャートであり、当該ルーチンは、上記スロットル制御およびＥＧＲ制御で抑制しきれない車両減速時のＥＧＲ率Ｒの過剰による不具合を軽減することを目的としたものであり、スロットル制御ルーチンでステップＳ１４の処理が実行されたときに開始される。
【００４８】
まず、ステップＳ４２でＥＧＲ時点火時期ＳＡｗ（第１目標点火時期）、非ＥＧＲ時点火時期ＳＡｗ／ｏ（第２目標点火時期）、設定ＥＧＲ率ＲＳＴＤ（目標ＥＧＲ率）を、それぞれエンジン回転速度Ｎｅおよび吸気圧Ｐｂから所定のマップに従って求め（第１点火時期設定部、第２点火時期設定部、ＥＧＲ率設定手段）、続くステップＳ４４で現在のＥＧＲ率Ｒを読み込む（ＥＧＲ率検出手段）。現在のＥＧＲ率Ｒはセンサによる検出、あるいはモデルを用いた推定などにより特定できるが、これらの手法は周知であるため、詳細な説明は省略する。
【００４９】
その後、ステップＳ４６で次式（１）に従ってＥＧＲ係数Ｋを求め、続くステップＳ４８でエンジン負荷（例えば、吸気圧Ｐｂに基づく）が所定値以下であるか否かを判定する。
Ｋ＝Ｒ／ＲＳＴＤ　………（１）
ステップＳ４８の判定がＹＥＳのときには、ステップＳ５０に移行してＥＧＲ係数が１．３を越えるか否かを判定する。判定がＹＥＳのときにはステップＳ５２でＥＧＲ係数Ｋとして１．３を設定した後にステップＳ５４に移行し、一方、ステップＳ５０の判定がＮＯのときには、直接ステップＳ５４に移行し、ステップＳ５４で次式（２）に従って目標点火時期ｔｇｔＳＡを算出した後（点火時期設定手段）、続くステップＳ５６で目標点火時期ｔｇｔＳＡに基づいて点火プラグ１３を駆動制御する（点火時期制御手段）。
【００５０】
ｔｇｔＳＡ＝ＳＡｗ／ｏ＋Ｋ（ＳＡｗ−ＳＡｗ／ｏ）　………（２）
つまり、一般的な点火時期制御では、ＥＧＲ時点火時期ＳＡｗを上限として目標点火時期ｔｇｔＳＡを設定するのに対し、このときには設定ＥＧＲ率ＲＳＴＤに対して現在のＥＧＲ率Ｒが過剰な場合には、ＥＧＲ係数Ｋの上限が１．３まで拡大され、それに応じて目標点火時期ｔｇｔＳＡが目標点火時期ｔｇｔＳＡより進角側に設定される。
【００５１】
一方、高負荷時などで上記ステップＳ４８でＮＯの判定を下したときには、ステップＳ５８に移行してＥＧＲ係数Ｋが１．０を越えるか否かを判定する。判定がＹＥＳのときにはステップＳ６０でＥＧＲ係数Ｋとして１．０を設定した後に上記ステップＳ５４に移行し、一方、ステップＳ５８の判定がＮＯのときには、直接ステップＳ５４に移行する。
【００５２】
よって、この場合には上記したＥＧＲ係数Ｋの拡大は行われず、上記ステップＳ６と同様に、ＥＧＲ時点火時期ＳＡｗを上限として現在のＥＧＲ率Ｒに応じて目標点火時期ｔｇｔＳＡが設定される。そして、本実施形態では、このようにＥＧＲ時点火時期ＳＡｗの設定を制限するＥＧＲ係数Ｋが第３目標点火時期として機能している。なお、ＥＧＲ係数Ｋの上限は上記１．３に限らず、エンジン１の仕様などに応じて任意に変更可能である。
【００５３】
次に、以上のＥＣＵ２１の処理によって車両減速時に行われるＥＧＲ開度θｅｇｒ、ＥＴＶ開度θｔｈ、点火時期ＳＡなどの制御状況を図５のタイムチャートに従って説明する。
車両を減速させるべく運転者によりアクセルペダルが閉操作されると、アクセル操作量（ＡＰＳの出力）の減少に伴ってスロットル弁６が閉側に制御される一方、吸気圧Ｐｂの低下に伴ってＥＧＲ弁１２が閉側に制御される。
【００５４】
このとき、スロットル制御では、図３のステップＳ３２の処理によりスロットル弁６の閉弁速度が駆動制限値αに基づいて制限されるため、図５に示すようにＥＴＶ開度θｔｈは、駆動制限値αによる制限を行わない図６の従来技術に比較して緩やかに減少される。また、ＥＧＲ制御では、図２のステップＳ１２，１６の処理によりＥＧＲ開度θｅｇｒがＥＧＲ上限値ｕｐθｅｇｒ以下に制限されるため、図５に示すようにＥＧＲ開度θｅｇｒは、ＥＧＲ上限値ｕｐθｅｇｒによる制限を行わない図６の従来技術に比較して速やかに減少される。その結果、実際のＥＧＲ率Ｒは設定ＥＧＲ率ＲＳＴＤの減少にほぼ追従して制御され、従来技術のようにＥＧＲ率Ｒが大幅に過剰となる事態が防止される。
【００５５】
従って、車両減速時のエンジン１は失火による息つきを生じることなく安定した燃焼を継続して、図５に示すようにエンジントルクを滑らかに減少させ、極めて良好なドライバビリティを実現することができる。
また、スロットル弁６の閉弁速度を制限することはエンジントルクの減少を遅延させる要因となるが、上記のようにスロットル弁６の閉弁速度は過度に制限されることなく、ＥＧＲ弁１２の閉弁速度以上に設定されているため、図５に示すようにエンジントルクの減少は理想軌跡（スロットル弁６の閉弁速度を制限しない場合）に対して僅かに遅れるだけである。よって、車両減速時に運転者が減速感に不足を抱くことはなく、このスロットル制御の実施による弊害を未然に防止することができる。
【００５６】
一方、図５中の期間ａでは、実際のＥＧＲ率Ｒが設定ＥＧＲ率ＲＳＴＤを多少上回って過剰傾向にあるが、このときには図４のステップＳ５０以降の処理により、１．３まで拡大されたＥＧＲ係数Ｋにより目標点火時期ｔｇｔＳＡが算出されるため、ＥＧＲ係数Ｋが１．０を越える期間ａ内では、点火時期ＳＡがＥＧＲ係数Ｋに応じてＥＧＲ時点火時期ＳＡｗより進角側に制御され、過剰気味なＥＧＲ率Ｒによってエンジン１の燃焼が緩慢化する事態が回避される。また、エンジン負荷が高いときには、ステップＳ５８以降の処理によりＥＧＲ係数が１．０以下に抑制されるため、上記ＥＧＲ時点火時期ＳＡｗを越えた点火時期ＳＡの進角が防止され、高負荷時の過進角によるノッキングが抑制される。これらの要因もエンジン１の燃焼を安定させるために貢献し、結果としてドライバビリティを一層向上させることができる。
【００５７】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、吸気管噴射型の直列４気筒ガソリンエンジン１用の制御装置に具体化したが、エンジンの形式等はこれに限ることはなく、例えば筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射型ガソリンエンジンに適用したり、気筒配列や気筒数の異なるエンジンに適用したりしてもよい。
【００５８】
また、上記実施形態では、ＥＧＲ制御においてＥＧＲ弁１２を強制的に閉制御する一方、スロットル制御においてスロットル弁６の閉弁速度を制限し、さらに点火時期制御においてＥＧＲ時点火時期ＳＡｗを越えて点火時期ＳＡを進角させたが、これらの制御を全て実施する必要はなく、例えばＥＧＲ制御のみ、あるいは点火時期制御のみを実施してもよいし、ＥＧＲ制御とスロットル制御の組合せ、あるいはＥＧＲ制御と点火時期制御の組合せで実施してもよい。なお、スロットル制御を実施しない場合には、スロットル弁６の閉弁速度を制限する必要がなくなることから、スロットル弁６をモータ駆動とせずにアクセルペダルと機械的に連動する通常の構造としてもよい。
【００５９】
さらに、上記実施形態では、点火時期制御ルーチンのステップＳ４８以降でエンジン負荷に応じてＥＧＲ係数Ｋの上限を変更したが、この処理は必ずしも行う必要はなく、車両減速に伴って当該ＥＧＲ過剰時の点火時期制御が開始されたときには、一義的にＥＧＲ係数Ｋの上限を１．３まで拡大してもよい。
一方、上記実施形態では、ＥＧＲ時と非ＥＧＲ時のマップから求めたＥＧＲ時点火時期ＳＡｗおよび非ＥＧＲ時点火時期ＳＡｗ／ｏを直線補完して、現在のＥＧＲ率Ｒに対応する目標点火時期ｔｇｔＳＡを算出したが、目標点火時期ｔｇｔＳＡの算出方法はこれに限定されるものではなく、例えば、ＥＧＲ率１％当たりの進角量マップを予め設定しておき、マップから現在のＥＧＲ率Ｒに対応する進角量を求め、求めた進角量を非ＥＧＲ時点火時期ＳＡｗ／ｏに加算して目標点火時期ｔｇｔＳＡを算出してもよい。
【００６０】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１および２の発明の内燃機関の制御装置によれば、目標ＥＧＲ制御値の上限値に制限を与えることで、スロットル開度の減少に対して遅れることなくＥＧＲ弁を強制的に閉側に制御するため、減速時の過渡的なＥＧＲ率の過剰を抑制し、もって、安定した内燃機関の燃焼を継続して失火などによるドライバビリティの悪化を未然に防止することができる。
【００６１】
請求項３および４の発明の内燃機関の制御装置によれば、請求項１の発明に加えて、スロットル弁の閉側への制御を緩慢にすることで、スロットル開度の減少に対してＥＧＲ弁の閉側への制御を追従させ易くなり、過渡的なＥＧＲ率の過剰をより確実に防止することができる。
請求項５の発明の内燃機関の制御装置によれば、請求項４の発明に加えて、スロットル弁の目標閉弁速度を略ＥＧＲ弁の閉弁速度以上で且つＥＧＲ率過剰とならない範囲で設定するため、スロットル弁の閉弁速度を過度に制限したときの減速感の不足を回避した上で、ＥＧＲ率の過剰を防止することができる。
【００６２】
請求項６の発明の内燃機関の制御装置によれば、請求項１の発明に加えて、減速時に内燃機関の点火時期を進角補正するため、ＥＧＲ率の過剰による燃焼の緩慢化を抑制し、ドライバビリティの悪化を一層確実に防止することができる。
請求項７および１１の発明の内燃機関の制御装置によれば、減速時で且つ機関負荷が所定負荷以下のときに内燃機関の点火時期を進角補正するため、ＥＧＲ率の過剰による燃焼の緩慢化を抑制するとともに、高負荷時の過進角によるノッキングを抑制し、もって、安定した内燃機関の燃焼を継続して失火などによるドライバビリティの悪化を未然に防止することができる。
【００６３】
請求項８および１０の発明の内燃機関の制御装置によれば、減速時に内燃機関の点火時期を進角補正するため、ＥＧＲ率の過剰による燃焼の緩慢化を抑制し、もって、安定した内燃機関の燃焼を継続して失火などによるドライバビリティの悪化を未然に防止することができる。
請求項９の発明の内燃機関の制御装置によれば、請求項８の発明に加えて、高負荷時の過進角によるノッキングを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態のエンジンの制御装置を示す全体構成図である。
【図２】ＥＣＵが実行するＥＧＲ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】ＥＣＵが実行するスロットル制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】ＥＣＵが実行するＥＧＲ過剰時の点火時期制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】実施形態のエンジンの制御装置による車両減速時の制御状況を示すフローチャートである。
【図６】従来技術による車両減速時の制御状況を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１　　　エンジン（内燃機関）
６　　　スロットル弁（吸入空気制御手段）
１１　　ＥＧＲ通路
１２　　ＥＧＲ弁
２１　　ＥＣＵ（ＥＧＲ制御値設定手段、ＥＧＲ制御手段、スロットル設定手段、スロットル制御手段、点火時期設定手段、点火時期制御手段、ＥＧＲ率検出手段、ＥＧＲ率設定手段）
２２　　回転速度センサ（運転状態検出手段）
２３　　アクセルセンサ（アクセルペダル検出手段、運転状態検出手段）
２４　　吸気圧センサ（運転状態検出手段）
【図１】
2004100464.tif 000003
【図２】
2004100464.tif 000004
【図３】
2004100464.tif 000005
【図４】
2004100464.tif 000006
【図５】
2004100464.tif 000007
【図６】
2004100464.tif 000008