(57)【要約】【課題】車輪側装置において、情報の送信に要する電気エネルギを低減し、かつ、より正確な空気圧を表す情報を取得する。【解決手段】車輪側から車体側へ、空気圧センサ３２によって検出された空気圧情報が送信される。車体側において、車輪側から送信された情報が受信されて空気圧を表す情報が抽出され、その検出された空気圧を表す検出情報が取得される。一方、車輪速度に基づいて空気圧が推定され、その推定された空気圧を表す推定情報が取得される。常には、推定情報が空気圧情報として採用され、車輪側に送信禁止指示情報が送信される。それに対して、悪路走行中である場合等推定精度が設定レベル以下であるとされた場合には、検出情報に決定され、送信許可情報が送信される。したがって、車輪側装置において、情報の送信に要する電気エネルギを低減し、かつ、より正確な空気圧を表す情報を取得し得る。【選択図】図２
2004074893.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪に設けられ、その少なくとも１つの車輪の一状態である第１車輪状態を検出する第１車輪状態検出装置を含む車輪側装置と、
車体側に設けられ、（ａ）前記第１車輪状態検出装置によって検出された前記少なくとも１つの車輪の前記第１状態を表す情報である検出情報を取得する検出情報取得装置と、（ｂ）前記車両の第１状態を検出する第１車両状態検出装置と、（ｃ）少なくとも、前記第１車両状態検出装置によって検出された第１車両状態に基づいて前記少なくとも１つの車輪の前記第１車輪状態を推定し、その推定した第１車輪状態を表す情報である推定情報を取得する推定情報取得装置と、（ｄ）その推定情報取得装置による前記第１車両状態に基づく前記第１車輪状態の推定精度が設定レベルより低い場合に、前記第１車輪状態を表す情報を前記検出情報に決定する車輪情報決定装置とを含む車体側装置と
を含む車輪状態取得装置。
【請求項２】
前記車輪情報決定装置が、（ａ）車両の第２の状態である第２車両状態を検出する第２車両状態検出装置と、（ｂ）その第２車両状態検出装置によって検出された車両の第２状態に基づいて、前記推定精度が設定レベルより低い状態にあることが取得された場合に前記検出情報に決定する第２車両状態対応検出情報決定部とを含む請求項１に記載の車輪状態取得装置。
【請求項３】
前記第２車両状態検出装置が、前記車両に含まれる前記推定情報取得装置と前記第１車両状態検出装置との少なくとも一方が異常か否かを前記第２車両状態として検出する異常検出部を含み、前記第２車両状態対応検出情報決定部が、前記異常検出部によって前記推定情報取得装置と前記第１車両状態検出装置との少なくとも一方が異常であることが検出された場合に、前記推定精度が設定レベルより低い状態にあるとして、前記検出情報に決定する異常時検出情報決定部を含む請求項２に記載の車輪状態取得装置。
【請求項４】
前記第２車両状態検出装置が、前記第２車両状態としての車両の走行状態を検出する走行状態検出部を含み、前記第２車両状態対応検出情報決定部が、その走行状態検出部によって検出された車両走行状態が基準状態にない場合に前記推定精度が設定レベルより低い状態にあるとして、前記検出情報に決定する走行状態対応検出情報決定部を含む請求項２または３に記載の車輪状態取得装置。
【請求項５】
前記車輪情報決定装置が、（ａ）前記車両の走行している路面の状態を検出する路面状態検出装置と、（ｂ）その路面状態検出装置によって検出された路面状態が予め定められた設定範囲にない場合に前記推定精度が設定レベルより低い状態であるとして、前記検出情報に決定する路面状態対応検出情報決定部とを含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
【請求項６】
前記車両状態検出装置が、前記少なくとも１つの車輪の前記第１状態とは別の第２の状態を検出する第２車輪状態検出装置を含み、前記推定情報取得装置が、（ａ）前記少なくとも１つの車輪の前記第１状態を、他の車輪の第１状態に基づいて推定して、第１推定情報を取得する第１推定情報取得部と、（ｂ）前記少なくとも１つの車輪の前記第１状態を、同じ車輪の前記第２状態に基づいて推定して、第２推定情報を取得する第２推定情報取得部との少なくとも一方を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
【請求項７】
前記車輪情報決定装置が、前記推定情報に決定された場合に、さらに、前記第１推定情報と前記第２推定情報とのいずれか一方に決定する推定方法決定部を含み、その推定方法決定部が、前記第１推定情報取得部による前記第１推定情報の推定精度が設定レベルより低い場合に、前記第２推定情報に決定するものである請求項６に記載の車輪状態取得装置。
【請求項８】
前記車輪情報決定装置が、前記推定情報取得装置による前記複数の車輪のうちの一部の車輪の前記第１車輪状態を表す情報を検出情報に決定し、残りの車輪の前記第１車輪状態を表す情報を推定情報に決定する一部検出情報決定部を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
【請求項９】
前記車輪側装置が、（ａ）前記第１車輪状態検出装置によって検出された車輪の第１車輪状態を表す車輪側情報を無線で送信する車輪側情報送信装置と、（ｂ）その車輪側情報送信装置および前記第１車輪状態検出装置に電気エネルギを供給可能な電源とを含み、前記車体側装置が、前記車輪側装置から送信された情報を受信する受信装置を含み、前記検出情報取得装置が、その受信装置において受信された車輪側情報から前記少なくとも１つの車輪の第１車輪状態を表す情報である検出情報を抽出する検出情報抽出部を含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
【請求項１０】
前記車輪側装置が、前記車輪側情報送信装置による前記車輪側情報の送信状態を制御する制御装置であって、（ａ）前記第１車輪状態検出装置によって検出された前記第１車輪状態の変化状態に基づいて前記車輪側情報の送信を許可したり禁止したりする送信許可・禁止部と、（ｂ）前記第１車輪状態の変化状態が設定状態より緩やかである場合に、前記車輪側情報の送信を制限する送信制御部との少なくとも一方を含む請求項９に記載の車輪状態取得装置。
【請求項１１】
前記車体側装置が、前記推定情報取得装置における前記推定精度が設定レベルより低い場合に、前記車輪側装置に、前記車輪側情報の送信を許可する送信許可情報を送信する送信許可情報送信装置を含み、前記車輪側装置が、前記車体側装置から送信される情報を受信する車体側情報受信装置と、その車体側情報受信装置において受信された送信許可情報に応じて前記車輪側情報の前記車輪側情報送信装置からの送信を許可する送信制御装置とを含む請求項９または１０に記載の車輪状態取得装置。
【請求項１２】
前記第１車輪状態検出装置が、前記車輪のタイヤの空気圧の状態を検出する空気圧検出装置と、前記車輪のタイヤの温度状態を検出するタイヤ温度状態検出装置と、前記車輪に作用する力の状態を検出する作用力状態検出装置との少なくとも１つを含む請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪状態を取得する車輪状態取得装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
特開平７−５２６２１号公報には、車輪状態としてのタイヤの空気圧の状態を取得する空気圧状態取得装置が記載されている。この空気圧状態取得装置においては、２つの車輪の回転角速度といずれか一方の車輪の空気圧とに基づいて他方の車輪のタイヤの空気圧が推定される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果】
それに対して、タイヤの空気圧は常に精度よく推定されるとは限らない。そこで、本発明は、車輪状態取得装置において、できるだけ正確に、車輪状態を表す情報を取得することである。この課題は、車輪状態取得装置を下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本明細書に記載の技術の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組み合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
【０００４】
以下の各項のうち、（１）項が請求項１に対応し、（５）項〜（７）項がそれぞれ請求項２〜４に対応し、（１０）項が請求項５に対応する。また、（１９）項〜（２２）項が請求項６〜８に対応し、（２２）項、（２３）項がそれぞれ請求項９，１０に対応する。さらに、（２６）項が請求項１１に対応し、（２８）項が請求項１２に対応する。
【０００５】
（１）車両の複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪に設けられ、その少なくとも１つの車輪の一状態である第１車輪状態を検出する第１車輪状態検出装置を含む車輪側装置と、
車体側に設けられ、（ａ）前記第１車輪状態検出装置によって検出された前記少なくとも１つの車輪の前記第１状態を表す情報である検出情報を取得する検出情報取得装置と、（ｂ）前記車両の第１状態を検出する第１車両状態検出装置と、（ｃ）少なくとも、前記第１車両状態検出装置によって検出された第１車両状態に基づいて前記少なくとも１つの車輪の前記第１車輪状態を推定し、その推定した第１車輪状態を表す情報である推定情報を取得する推定情報取得装置と、（ｄ）前記推定情報取得装置による前記第１車両状態に基づく前記第１車輪状態の推定精度が設定レベルより低い場合に、前記第１車輪状態を表す情報を前記検出情報に決定する車輪情報決定装置とを含む車体側装置と
を含むことを特徴とする車輪状態取得装置。
本項に記載の車輪状態取得装置においては、車輪の一状態を表す情報を取得する装置として検出情報取得装置と推定情報取得装置とが設けられる。そのため、いずれか一方によって情報を取得できなくても他方によって情報を取得できれば、車輪の一状態を表す情報を取得することが可能となる。
本項に記載の車輪状態取得装置においては、推定情報と検出情報とのいずれか一方が車輪の第１車輪状態を表す情報として決定される。状態が取得される対象の車輪（取得対象車輪）において、その取得対象車輪の第１車輪状態を表す情報が推定情報とされたり、検出情報とされたりするのであり、その車輪の第１車輪状態が直接検出されたり推定されたり（間接的に取得されたり）するのである。
第１車輪状態検出装置は、車輪の第１車輪状態を検出するものであるが、第１車輪状態を表す第１車輪状態量を検出するものとしたり、第１車輪状態が適正状態であるかどうか（例えば、第１車輪状態量が設定範囲内にあるかどうか、設定量以上であるかどうか）を検出するものとしたりすることができる。例えば、第１車輪状態がタイヤの空気圧の状態である場合において、第１車輪状態検出装置は、その空気圧の大きさを検出する空気圧検出装置であっても、その空気圧が正常かどうか（空気圧の大きさが設定値以上であるか否か）を検出する圧力スイッチとしたりすることができる。このように、第１車輪状態は、物理量で表したり、物理量が適正な大きさかどうか等で表したりすることができるのであり、これらを含めて第１車輪状態と称する。第１車輪状態を推定する推定情報取得装置および推定された第１車輪状態についても、車両状態検出装置および車両状態についても同様である。
推定情報取得装置においては、車両状態に基づいて第１車輪状態が推定されるが、第１車輪状態は、車両の一状態のみに基づいて推定される場合や、複数種類の状態に基づいて推定される場合等がある。例えば、第１車輪状態がタイヤの温度状態である場合において、車両のイグニッションスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わってからの総走行時間のみに基づいて、タイヤの温度や過熱状態にあるかどうかが推定される場合や、総走行時間に加えて、外気温度、タイヤに加えられる荷重等を考慮して、タイヤの温度が推定される場合等がある。また、検出情報が表す第１車輪状態の検出値に基づいて第１車輪状態の推定値を取得することもできる。例えば、後述するように最新の検出値に基づいて第１車輪状態が推定される場合、検出値と推定値（暫定推定値）とこれらの重み付けとに基づいて推定値（本推定値）が取得される場合等が該当する。例えば、検出値ｘ、暫定推定値ｙ、重み付けα（０≦α＜１）とした場合において、本推定値ｚが、
式
ｚ＝ｘ・α＋ｙ・（１−α）
に従って推定されるようにすることができるのである。
車両状態検出装置は、例えば、車輪の第１車輪状態とは別の状態である第２車輪状態を検出するものとしたり、車両を構成する装置（車両に搭載された搭載装置と称することもできる。具体的には、駆動装置、駆動伝達装置、制動装置、転舵装置、サスペンション装置等が該当する）の作動状態、運転者によって操作されるべき操作部材（例えば、操舵部材、ブレーキ操作部材、アクセル操作部材等が該当する）の操作状態、車両の走行状態等を検出するものとしたりすることができる。車両を構成する装置の作動状態、操作部材の操作状態、走行状態等に基づけば、車輪の状態（例えば、車輪の制動状態、駆動状態、転舵状態、車輪に作用する作用力の状態、タイヤの空気圧や温度等の状態、車輪の回転の状態）を推定することができる。これらは車輪の第１状態を推定するのに適しているのである。
車輪情報決定装置は、第１車輪状態の推定精度が低い場合に検出情報に決定するものとすることができる。推定情報取得装置における推定精度が設定レベルより低い場合には、例えば、車両の状態が推定規則（推定のアルゴリズム）が適用され得る状態ではない場合、第１車両状態検出装置による第１車両状態の検出精度が低い場合、推定情報取得装置や第１車両状態検出装置の異常により第１車輪状態を推定することが困難な場合等がある。これらのうちの少なくとも１つを満たす状態を基準状態と称することができる。このようにすれば、第１車輪状態をより正確に表す情報を取得することができる。
（２）前記車輪情報決定装置が、（ａ）前記推定精度が設定レベルより低いかどうかを取得する推定適否取得装置と、（ｂ）その推定適否判定装置によって推定精度が設定レベルより低いことが取得された場合に前記検出情報に決定する検出情報決定部とを含む（１）項に記載の車輪状態取得装置。
推定適否取得装置は、第１車輪状態を表す情報として推定情報に決定することが適当であるか否かを判断する推定情報適否判定装置であると考えることができる。推定適否取得装置によって推定情報に決定することに適していないとされた場合には検出情報に決定される。設定レベルは、例えば、推定情報が表す第１車輪状態が実際の第１車輪状態に対して設定状態以上外れない精度で推定し得るレベルとすることができる。
推定適否取得装置は、例えば、推定情報が表す第１車輪状態の値（以下、推定値と称する）が検出情報が表す第１車輪状態の値（以下、検出値と称する）に基づいて決まる設定範囲内の大きさであるか否かを取得するものとしたり、車両の状態が、基準状態にあるか否かを取得するものとすることができる。
（３）前記車輪情報決定装置が、（ａ）複数の車輪の各々について、前記第１車輪状態の推定精度が設定レベルより低いかどうかを判定する個別判定部と、（ｂ）その個別判定部によって推定精度が設定レベルより低いとされた車輪について検出情報に決定する個別決定部とを含む（１）項または（２）項に記載の車輪状態取得装置。
（４）前記車輪情報決定装置が、（ａ）複数の車輪すべてについて、前記第１車輪状態の推定精度が設定レベルより低いかどうかを同様に判定する全体判定部と、（ｂ）その全体判定部によって推定精度が設定レベルより低いとされた場合には、すべての車輪について検出情報に決定する全体決定部とを含む（１）項または（２）項に記載の車輪状態取得装置。
検出情報と推定情報とのいずれか一方に、車輪毎に個別に決定されるようにしても複数の車輪全体について決定されるようにしてもよい。例えば、検出情報と推定情報とのいずれか一方に決定する際の条件が、車輪毎に独立に満たされるかどうかが判定される場合には車輪毎に決定され、複数の車輪全体において満たされるかどうかが判定される場合には複数の車輪に同様に決定される。なお、複数の車輪を２つ以上のグループに分け、各々のグループ毎に推定情報と検出情報とのいずれか一方に決定されるようにすることができる。グループの各々には、１つ以上の車輪が属する。
【０００６】
（５）前記車輪情報決定装置が、（ａ）車両の第２の状態である第２車両状態を検出する第２車両状態検出装置と、（ｂ）その第２車両状態検出装置によって検出された車両の第２状態に基づいて、前記推定精度が設定レベルより低い状態にあることが取得された場合に前記検出情報に決定する第２車両状態対応検出情報決定部とを含む（１）項ないし（４）項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
本項に記載の車輪状態取得装置においては、車両の状態が推定精度が設定レベルより低い状態であるかどうかが取得される。
推定精度が設定レベルより低いかどうかは、車両の状態に基づいて取得したり、車両の走行している路面の状態に基づいて取得したりすることができる。車両の走行している路面の状態は車両の状態に影響を及ぼし、かつ、路面の状態に応じて車両の状態が決まるため、路面の状態は車両の状態の一態様であるとすることもできる。なお、推定精度が設定レベルより低いかどうかを判定するための車両状態（第２車両状態）は、前述の第１車輪状態を推定する元となる車両状態（第１車両状態）と同じ状態であっても、別の状態であってもよい。
第２車両状態は、推定精度が設定レベルより低い状態にあるかどうかを判定し得る状態であり、第２車両状態に基づいて、車両が基準状態にあるかどうかが判定される。第２車両状態には、車輪の状態、車両の走行状態、車両を構成する駆動装置や制動装置等の状態、車両に含まれる操作部材の操作状態等が該当する。
具体的に、第１車輪状態がタイヤの空気圧であり、第１車両状態が車両の車輪の回転速度であり、タイヤのばね定数の変化量と空気圧の変化量との間の関係と、車輪の回転速度の周波数分析によって得られた共振周波数に基づいて求められたタイヤのばね定数の変化量とに基づいて空気圧が推定される場合（共振周波数に基づく推定規則に従って推定される場合）において、第２車両状態としての車両の走行速度が設定速度（１００ｋｍ／ｈ）以上である場合には、車輪速度に基づく空気圧の推定が困難になることが知られている。
また、空気圧が低くなると回転半径が小さくなって、回転角速度が大きくなることを利用して、２つの車輪の回転角速度の比率と空気圧の比率との関係に基づいて空気圧が推定される場合（動荷重半径に応じた推定規則に従って推定される場合）において、第２車両状態としての車両の走行速度が設定速度（１４０ｋｍ／ｈ）以上である場合には推定が困難になることが知られている。
さらに、上述の規則に従って空気圧を推定する場合において、回転速度が電磁ピックアップ式のセンサによって検出される場合には、走行速度（車輪速度）が５ｋｍ／ｈ以下になると検出精度が著しく低下する。
また、上述のように、空気圧が車輪の回転速度に基づいて推定される場合には、車輪の回転速度の空気圧以外の要因の影響が小さい状態で推定されることが望ましい。例えば、第２車両状態としての車輪のスリップ状態が設定状態よりロック傾向に近い状態にある場合には、回転速度がスリップに起因して変化するため、回転速度に基づく空気圧の推定が困難になる。第２車両状態として車両の走行する路面状態が悪路状態である場合（車両の状態が悪路走行状態にある場合）にも、車輪の回転速度が路面に起因して変化させられるため、回転速度に基づく空気圧の推定が困難になるのである。
したがって、車両の走行速度が設定範囲内にない場合、車輪のスリップが大きいことが取得された場合、路面が悪路であることが取得された場合等には、推定精度が設定レベルより低いとすることができる。なお、車輪のスリップ状態が設定状態よりロック傾向に近い状態にあるか否かに基づく場合には、推定精度が設定レベルより低いかどうかが車輪毎に決定されると考えることができる。
（６）前記第２車両状態検出装置が、前記車両に含まれる前記推定情報取得装置と前記第１車両状態検出装置との少なくとも一方の異常を前記第２車両状態として検出する異常検出部を含み、前記第２車両状態対応検出情報決定部が、前記異常検出部によって前記推定情報取得装置と前記第１車両状態検出装置との少なくとも一方が異常であることが検出された場合に、前記推定精度が設定レベルより低い状態にあるとして、前記検出情報に決定する異常時検出情報決定部を含む（１）項ないし（５）項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
推定情報取得装置や第１車両状態検出装置の異常時には、第１車両状態に基づく第１車輪状態の推定が困難であり、推定精度が設定レベルより低い状態にあるとすることができる。
（７）前記第２車両状態検出装置が、前記第２車両状態としての車両の走行状態を検出する走行状態検出部を含み、前記第２車両状態対応検出情報決定部が、その走行状態検出部によって検出された車両走行状態が基準状態にない場合に前記推定精度が設定レベルより低い状態にあるとして、前記検出情報に決定する走行状態対応検出情報決定部を含む（１）項ないし（６）項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
車両の走行状態に基づけば、第１車両状態に基づく第１車輪状態の推定精度が低いかどうかがわかる。
車両の走行状態は、速度の状態（例えば、高速走行中であるかどうかの状態や速度の大きさ等が該当する）、加速度（前後方向の加速度や横方向の加速度）の状態（加速度の有無、加速度の大きさ等が該当する）、走行軌跡の状態（旋回状態、直進状態等）、車輪のスリップの状態等で表すことができる。これら車両の走行状態は、走行速度センサ、加速度センサ、ヨーレイトセンサ、車輪の回転速度センサ等によって検出することができるが、これら状態は、車両を構成する駆動装置、制動装置、操舵装置等の作動状態、アクセル操作部材、ブレーキ操作部材、ステアリング操作部材等の操作部材の操作状態等に基づいて取得することもできる。
（８）前記第２車両状態検出装置が、前記車両に搭載された駆動装置、制動装置、操舵装置のうちの少なくとも１つの状態を前記第２車両状態として検出する作動状態検出部を含み、前記第２車両状態対応検出情報決定部が、前記作動状態検出部によって前記作動状態がそれぞれの基準作動状態で決まる設定範囲状態内にないことが検出された場合に、前記推定精度が設定レベルより低い状態にあるとして、前記検出情報に決定する検出情報決定部を含む（１）項ないし（７）項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
（９）前記第２車両状態検出装置が、前記車両に含まれる加速操作部材、制動操作部材、シフト位置指示部材、操舵指示部材のうちの少なくとも１つの運転者による操作状態を前記第２車両状態として検出する操作状態検出部を含み、前記第２車両状態対応検出情報決定部が、前記操作状態検出部によって検出された操作状態が基準操作状態で決まる設定範囲状態にないことが検出された場合に、前記推定精度が設定レベルより低い状態にあるとして、前記検出情報に決定する検出情報決定部を含む（１）項ないし（８）項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
車両の駆動装置、駆動伝達装置、制動装置、操舵装置の作動状態、加速操作部材、シフト指示部材、制動操作部材、操舵指示部材の操作状態のうちの少なくとも１つに基づけば、車両の状態を取得することができる。
駆動装置、制動装置が、例えば、トラクション制御、アンチロック制御、ビークルスタビリティ制御が行われ得る装置である場合には、これら制御が行われている場合には、推定精度が設定レベルより低い状態にあるとすることができる。
（１０）前記車輪情報決定装置が、（ａ）前記車両の走行している路面の状態を検出する路面状態検出装置と、（ｂ）その路面状態検出装置によって検出された路面状態が予め定められた設定範囲にない場合に前記推定精度が設定レベルより低い状態であるとして、前記検出情報に決定する路面状態対応検出情報決定部とを含む（１）項ないし（９）項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
路面の状態に基づけば、第１車両状態に基づいて精度よく第１車輪状態を推定し得るかどうかを取得することができる。例えば、悪路である場合、極低μ路である場合等に推定精度が設定レベルより低い状態にあるとすることができる。
【０００７】
（１１）前記車両状態検出装置が、複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪の前記第１車輪状態とは別の第２車輪状態を検出する第２車輪状態検出装置を含む（１）項ないし（１０）項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
本項に記載の車輪状態取得装置においては、第１車輪状態が、第２車輪状態に基づいて推定される。
この状態が推定される対象の車輪（推定対象車輪）の第１車輪状態は、その推定対象車輪の第２車輪状態に基づいて推定される場合や、その推定対象車輪を含む複数の車輪の第２車輪状態に基づいて推定される場合等がある。例えば、第１車輪状態が車輪のタイヤの空気圧であり、第２車輪状態が回転速度である場合において、推定対象車輪の回転速度の複数のデータに基づいて、その推定対象車輪の空気圧の大きさが推定される。タイヤのばね定数の変化量と空気圧の変化量との間には予め定められた関係があることが知られており、このばね定数の変化量が複数の回転速度のデータに基づいて求められるのである。例えば、複数の回転速度のデータの周波数分析によって求められる共振周波数と、その共振周波数の変化量とばね定数の変化量との関係とに基づいて求められるようにしたり、外乱オブザーバを利用して求められるようにしたりすることができる（外乱オブザーバを利用した推定規則）。
また、推定対象車輪を含む複数の車輪の回転速度の平均的な大きさに対して、推定対象車輪の回転速度が過大である場合には、その推定対象車輪の空気圧が正常でないとすることができる。
第１車輪状態は、第２車輪状態のみに基づいて推定される場合や、第２車輪状態に加えて他の物理量等が考慮されて推定される場合がある。例えば、車両の他の状態（例えば、第２車輪状態とは別の第３の車輪状態や車両の駆動状態等）が考慮される場合、他の車輪の第１車輪状態が考慮される場合等がある。第３車輪状態は、推定対象車輪の状態であっても別の車輪の状態であってもよい。第３車輪状態は、車輪側装置から第１車輪状態とともにあるいは第１車輪状態とは別に無線で送信される情報であっても、車体側装置に直接（例えば、信号線を介して）供給される情報であってもよい。
例えば、第１車輪状態としてのタイヤの空気圧が第２車輪状態としての車輪の回転速度に基づいて推定される場合において、タイヤの温度（第３車輪状態）や車両の走行速度（車両の別の状態）が考慮されることがある。複数の回転速度のデータに基づいて空気圧が推定される場合において、推定される空気圧の大きさがタイヤの温度や車両の走行速度の影響を受けることが特開２０００−２３８５１６号公報に記載されている。また、推定対象車輪とは別の車輪の空気圧を考慮して推定することもできる。例えば、推定対象車輪と別の車輪とのそれぞれの回転角速度と、別の車輪の空気圧とに基づけば推定対象車輪の空気圧を推定することができる。
（１２）前記推定情報取得装置が、少なくとも、最新の検出情報が表す前記少なくとも１つの車輪の前記第１車輪状態に基づいて、その最新の検出情報が得られた後の前記少なくとも１つの車輪の前記第１車輪状態を推定する補間推定部を含む（１）項ないし（１１）項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
第１車輪状態が推定される場合に、最新の検出情報が表す第１車輪状態が利用される。直接検出された最新の値である第１車輪状態が考慮されれば、車両状態に基づいて第１車輪状態を推定する際の推定精度を向上させることができる。
検出情報が表す第１車輪状態を表す値（以下、検出値と称する）と車両状態に基づいて推定された第１車輪状態を表す値（以下、推定値と称する）とは一致する場合があるが、ずれ（誤差）が生じる場合がある。この誤差を小さくするために、最近の検出値に基づいて第１車輪状態が推定されるようにすることは妥当なことである。
（１３）前記第１車両状態検出装置が、前記少なくとも１つの車輪と同じ車輪の前記第１車輪状態とは別の状態である第２車輪状態を検出する第２車輪状態検出装置を含み、前記補間推定部が、前記最新の検出情報が表す前記少なくとも１つの車輪の前記第１車輪状態と、前記第２車輪状態検出装置によって検出された第２車輪状態とに基づいて、前記少なくとも１つの車輪の第１車輪状態を推定する別状態依拠補間推定部を含む（１２）項に記載の車輪状態取得装置。
本項に記載の車輪状態取得装置においては、推定対象車輪が、第１車輪状態検出装置によって第１車輪状態が検出される車輪であり、その推定対象車輪についての第２車輪状態と、最新の検出情報が表す第１車輪状態とに基づいて、検出情報が取得された後の推定対象車輪の第１車輪状態が推定される。
（１４）前記補間推定部が、前記第２車輪状態検出装置によって検出された前記少なくとも１つの車輪と同じ車輪の第２車輪状態に基づいて前記少なくとも１つの車輪の第１車輪状態を予め定められた規則に従って推定する規則対応推定部と、前記検出情報取得装置によって前記最新の検出情報が表す前記少なくとも１つの車輪の第１車輪状態に基づいて前記規則を修正する推定規則修正部とを含む（１３）項に記載の車輪状態取得装置。
検出情報取得装置によって取得された最新の検出情報が表す第１車輪状態に基づいて推定規則が修正されれば、推定精度を向上させることができる。
（１５）前記推定情報取得装置が、前記少なくとも１つの車輪の第１車輪状態を、他の車輪の第１車輪状態に基づいて推定して、その推定された第１車輪状態を表す情報である推定情報を取得する他車輪状態依拠推定情報取得部を含む（１）項ないし（１２）項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
（１６）前記第１車輪状態検出装置が、前記複数の車輪うちの２つ以上の車輪にそれぞれ設けられ、前記第１車両状態検出装置が、それら２つ以上の車輪の前記第１車輪状態とは別の状態である第２車輪状態をそれぞれ検出する第２車輪状態検出装置を含み、前記他車輪状態依拠推定情報取得部が、前記第２車輪状態検出装置によって検出された２つの車輪の前記第２車輪状態と、それら２つの車輪のうちのいずれか一方の車輪の前記第１車輪状態とに基づいて、それら２つの車輪のうちの他方の車輪の前記第１車輪状態を推定して、前記推定情報を取得するものである（１５）項に記載の車輪状態取得装置。
推定対象車輪の第１車輪状態が、推定対象車輪とは別の車輪の第１車輪状態に基づいて推定される。車両状態に基づいて２つの車輪の第１車輪状態同士の関係がわかれば、２つの車輪のいずれか一方の車輪の第１車輪状態に基づいて他方の車輪の第１車輪状態を推定することができる。
例えば、推定対象車輪についても別の車輪についても車輪側装置が設けられており、それぞれの車輪の第１車輪状態が第１車輪状態検出装置によって検出され得る場合がある。この場合において、その別の車輪について検出された第１車輪状態に基づいて推定対象車輪の第１車輪状態が推定されるのであるが、別の車輪の第１車輪状態を表す検出情報が、推定対象車輪とは別の時期に取得される場合があり、その場合に、別の車輪の検出情報が表す第１車輪状態を利用して推定対象車輪の第１車輪状態を推定することは効果的なことである。
この推定対象車輪の第１車輪状態の別の車輪の第１車輪状態に基づく推定は、少なくとも、第１車輪状態を推定する元となる車両状態と２つの車輪についての第１車輪状態同士との間の予め定められた関係が成立する状態にあることが前提となる。
例えば、第１車輪状態が空気圧であり、第２車輪状態が回転角速度である場合において、回転角速度が空気圧に起因して変化し、他の要因の影響が大きくない状態であること、２つの車輪における空気圧以外の条件がほぼ同じであること等が前提となる。具体的には、各車輪のスリップ状態が設定状態より小さいこと、２つの車輪に加えられる荷重がほぼ同じであること、車輪が接地する路面状態が設定状態より平坦であること、車両の走行速度が設定範囲内であること等の少なくとも１つが満たされる状態を基準状態とすることができる。
車両が基準状態にあるかどうかは、推定対象車輪と別の車輪との２つの車輪の状態を実際に検出し、その検出結果に基づいて判定することができるが、車両の走行状態に基づいて判定することもできる。例えば、車両が、設定範囲内の走行速度で直進定速走行中であって、スリップが小さくかつ、平坦な路面を走行している場合には、基準状態にあるとすることができる。
また、推定対象車輪と別の車輪との２つを左右前輪、左右後輪に予め決めておくこともできる。左右前輪同士、左右後輪同士については、旋回中においては異なるが、制動・駆動中においては、荷重の差が比較的小さく、基準状態にあることが多いからである。
（１７）前記車両状態検出装置が、前記少なくとも１つの車輪とは別の車輪を含む１つ以上の車輪の前記第１車輪状態とは別の状態である第２車輪状態を検出する第２車輪状態検出装置を含み、前記推定情報取得装置が、少なくとも前記第２車輪状態検出装置によって検出された前記別の車輪の第２車輪状態と、その別の車輪の第２車輪状態と前記少なくとも１つの車輪の第２車輪状態との間の予め定められた関係とに基づいて前記少なくとも１つの車輪の前記第１車輪状態を推定して、その推定された前記第１車輪状態を表す情報である推定情報を取得する関係依拠推定情報取得部を含む（１）項ないし（１６）項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
本項に記載の車輪状態取得装置においては、例えば、別の車輪の第２車輪状態と、推定対象車輪の第２車輪状態と別の車輪の第２車輪状態との間の予め定められた関係とに基づけば、推定対象車輪の第１車輪状態が推定される。予め定められた関係を利用すれば、推定対象車輪の第２車輪状態を検出する必要は必ずしもない。
例えば、第１車輪状態が荷重変化量であり、第２車輪状態が制動力である場合において、推定対象車輪が前輪であり、別の車輪が後輪である場合について考える。前輪の荷重変化量が第１車輪状態検出装置によって検出される。一方、後輪の制動力が第２車輪状態検出装置によって検出されるが、後輪の制動力と前輪の制動力との制動力比率は予め決まっている。この場合において、後輪の制動力と、前後輪の制動力比とに基づけば、前輪の制動力が推定され、車両全体に加えられる制動力が推定されて、車両減速度が推定される。また、この車両減速度に基づけば前輪の荷重変化量が推定される。
このように、前輪・後輪の制動力同士の関係に基づけば、前輪の制動力を検出する必要は必ずしもないのであり、後輪の制動力と前後輪制動力比とに基づけば、前輪の荷重変化量を推定することができるのである。
（１８）前記第１車両状態検出装置が、前記少なくとも１つの車輪を含む複数の車輪の前記第１車輪状態とは別の状態である第２車輪状態量を検出する第２車輪状態検出装置を含み、前記推定情報取得装置が、少なくともその第２車輪状態検出装置によって検出された前記複数の車輪の第２車輪状態量の平均値と前記第１車輪状態を推定する対象の車輪の第２車輪状態量との関係に基づいて、その推定対象車輪の前記第１車輪状態を推定して、その推定した前記第１車輪状態を表す情報である推定情報を取得する複数車輪依拠推定情報取得部を含む（１）項ないし（１７）項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
複数の車輪の第２車輪状態量の平均的な値と推定対象車輪の第２車輪状態量との関係に基づけば、推定対象車輪の第１車輪状態を推定することができる。例えば、第１車輪状態がタイヤの空気圧が正常であるかどうかであり、第２車輪状態が回転速度である場合において、複数の車輪の回転速度の平均値に対する推定対象車輪の回転速度の比率が設定比率より高い場合には、推定対象車輪の空気圧が正常でないとすることができる。
（１９）前記第１車両状態検出装置が、前記少なくとも１つの車輪の前記第１状態とは別の第２の状態を検出する第２車輪状態検出装置を含み、前記推定情報取得装置が、（ａ）前記少なくとも１つの車輪の前記第１状態を、他の車輪の第１状態に基づいて推定して、第１推定情報を取得する第１推定情報取得部と、（ｂ）前記少なくとも１つの車輪の前記第１状態を、同じ車輪の前記第２状態に基づいて推定して、第２推定情報を取得する第２推定情報取得部との少なくとも一方を含む（１）項ないし（１８）項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
本項に記載の車輪状態取得装置は、前記推定情報に決定された場合に、さらに、前記第１推定情報と前記第２推定情報とのいずれか一方に決定する推定方法決定装置を含むものとすることができる。
車両状態に基づく第１車輪状態の推定方法は複数種類ある。本推定情報取得装置における推定方法として、複数種類の方法のうちの一方法を固定的に予め決めておくことが可能であるが、変更可能とすることもできる。
例えば、複数種類の推定方法から一つの方法を予め定められた規則に従って順番に決定したり、推定情報を取得する時点の車両の状態に基づいて決定したりすることができる。その時点の車両の状態に基づいて決まる推定精度のレベルが最も高い方法に決定することができるのである。また、複数種類の方法のうちの一方法が優先的に決定されるようにすることができる。常には、その一方法に決定されるのであるが、予め定められた条件が満たされた場合に他の方法に決定されるようにする。
（２０）前記車輪情報決定装置が、前記推定情報に決定された場合に、さらに、前記第１推定情報と前記第２推定情報とのいずれか一方に決定する推定方法決定部を含み、その推定方法決定部が、前記第１推定情報取得部による前記第１推定情報の推定精度が設定レベルより低い場合に、前記第２推定情報に決定するものである（１９）項に記載の車輪状態取得装置。
第１推定情報取得部は、他の車輪の第１車輪状態を利用して推定対象車輪の第１車輪状態を推定するものであり、推定対象車輪の第１車輪状態を推定する際には、少なくとも、他の車輪の状態と推定対象車輪の状態とが予め定められた基準車輪状態にあることが前提となる。したがって、例えば、少なくとも２つの車輪の状態が基準状態にある場合に第１推定情報に決定され、それ以外の場合には、第２推定情報に決定されるようにすることができる。
第１推定情報の方が第２推定情報より推定のための演算が容易である。そのため、第１推定情報取得装置によって第１推定情報の取得が優先的に行われ、推定精度が低い場合に第２推定情報の取得が行われるようにすることは妥当なことである。
（２１）前記車輪情報決定装置が、前記推定情報取得装置による前記複数の車輪のうちの一部の車輪の前記第１車輪状態を表す情報を検出情報に決定し、残りの車輪の前記第１車輪状態を表す情報を推定情報に決定する一部検出情報決定部を含む（１）項ないし（２０）項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
例えば、前述のように、推定情報と検出情報とのいずれか一方に車輪毎またはグループ部毎に決定されるようにすれば、一部の車輪について推定情報に決定され、残りの車輪について検出情報に決定されることがある。例えば、第２車輪状態検出装置の異常、車輪側装置の異常に起因していずれか一方に決定される場合、推定情報が表す第１車輪状態の変化状態、各輪のスリップ状態に基づいて決定される場合等には、各輪または各グループ毎で事情が異なり、決定される情報も異なることがある。
【０００８】
（２２）前記車輪側装置が、（ａ）前記第１車輪状態検出装置によって検出された車輪の第１状態を表す車輪側情報を無線で送信する車輪側情報送信装置と、（ｂ）その車輪側情報送信装置および前記第１車輪状態検出装置に電気エネルギを供給可能な電源とを含み、前記車体側装置が、前記車輪側装置から送信された情報を受信する受信装置を含み、前記検出情報取得装置が、その受信装置において受信された車輪側情報から前記少なくとも１つの車輪の第１状態を表す情報である検出情報を抽出する検出情報抽出部を含む（１）項ないし（２１）項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
車輪側装置の送信装置は、予め定められた設定間隔毎に、すなわち、定期的に情報を送信するものであっても、不定期的に、例えば、第１車輪状態を表す情報の要求があった場合、第１車輪状態検出装置による検出状態が予め定められた状態になった場合等に情報を送信するものであってもよい。車体側装置からの指令に応じて送信するものであっても、車輪側装置の都合に応じて送信するものであってもよいのである。
車輪側装置の送信装置から送信された車輪側情報は、車体側装置の受信装置において受信される。そして、受信装置において受信された車輪側情報から第１車輪状態を表す情報が抽出されて検出情報が取得される。このように、検出情報は、受信装置において受信された車輪側情報から抽出されることによって得られる情報であるため、受信情報と称することもできる。また、無線で送信される情報であるため、無線情報、送信情報と称したり、通信情報と称したりすることができる。
それに対して、推定情報取得装置には第１車両状態検出装置が信号線を介して接続されており、第１車両状態検出装置によって検出された第１車両状態が信号線を介して供給され、その供給された第１車両状態に基づいて第１車輪状態が推定される。そのため、推定情報は、有線情報と称することができる。
車輪側装置に設けられた電源は、車体側に設けられた電源とは別個の電源である。車輪側の電源は車体側の電源から独立したものであっても、依存したものであってもよい。車輪側の電源は、発電機能も充電機能も有していない電源、すなわち、電池とすることができるがそれに限らない。発電機能と充電機能との少なくとも一方を有しているものとすることができる。例えば、車輪の回転を利用した発電機（例えば、電磁誘導によるもの、機械的な運動を利用したもの等が該当する）を有するものとしたり、タイヤと路面との接地面において発電する機能を有するもの（例えば、圧電素子を利用したもの等が該当する）としたり、ホイール表面に設けられた太陽電池を有するものとしたりすることができる。また、車体側装置から高周波給電により電気エネルギが供給され、それを充電する機能を有するものとしたりすることもできる。
（２３）前記車輪側装置が、前記車輪側情報送信装置による前記車輪側情報の送信状態を制御する送信状態制御装置を含む（２２）項に記載の車輪状態取得装置。
送信状態制御装置は、予め定められた周期での送信を許可・禁止したり、その周期を変更したり、送信を指示したりする装置とすることができる。送信状態制御装置は、第１車輪状態検出装置によって検出された第１車輪状態に基づいて送信状態を制御するものとすることができるが、後述するように車体側装置からの送信状態指令に応じて制御するものとすることもできる。
（２４）前記送信状態制御装置が、（ａ）前記第１車輪状態検出装置によって検出された前記第１車輪状態の変化状態に基づいて前記車輪側情報の送信を許可したり禁止したりする送信許可・禁止部と、（ｂ）前記第１車輪状態検出装置によって検出された前記第１車輪状態の変化状態が設定状態より緩やかである場合に前記車輪側情報の送信を制限する送信制限部との少なくとも一方を含む（２３）項に記載の車輪状態取得装置。
例えば、第１車輪状態検出装置によって検出された第１車輪状態の変化状態が設定状態より大きい場合に車輪側情報の送信が許可され、設定状態より緩やかな場合に送信が禁止されるようにすることができる。
また、第１車輪状態検出装置によって検出された第１車輪状態の変化状態が設定状態より緩やかである場合には、送信が制限されるようにすることができる。送信の制限には、送信の停止、送信周期を長くすること、送信される情報量を少なくすること等が該当する。
（２５）前記車輪側装置が、（ａ）前記第１車輪状態検出装置によって検出された第１車輪状態に基づいて車輪側情報を作成する車輪側情報作成装置と、（ｂ）前記第１車輪状態検出装置によって検出された第１車輪状態の変化状態に基づいて前記車輪側情報作成装置を制御する情報作成装置制御装置とを含む（２２）項ないし（２４）項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
第１車輪状態の変化状態が設定状態より小さい場合に車輪側情報量を小さくすることができる。例えば、第１車輪状態を表す第１車輪状態量を送信するのではなく、正常であるか異常であるかの情報が送信されるようにするのである。それによって送信時間を短くし、送信のための電気エネルギの消費量を少なくすることができる。電源が電池である場合には、電池を長持ちさせることができ、特に効果的である。
（２６）前記車体側装置が、前記車輪側装置に、前記車輪側情報の送信状態を指示する送信状態指示情報を送信する送信状態指示情報送信装置を含み、前記車輪側装置が、前記車体側装置から送信される情報を受信する車体側情報受信装置を含み、前記送信制御装置が、その車体側情報受信装置において受信された前記送信状態指示情報に応じて前記車輪側情報送信装置を制御する車体側情報対応送信制御部を含む（２２）項ないし（２５）項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
本項に記載の車輪状態取得装置においては、車輪側装置における送信状態が車体側装置からの情報に基づいて制御される。換言すれば、車体側装置によって車輪側装置の送信状態が制御されるのである。
送信状態の制御としては、送信間隔の制御、予め定められた送信間隔での送信の許可したり禁止したりする制御、送信自体を指示する制御（送信要求情報）等が該当する。
（２７）前記送信状態指示情報送信装置が、前記推定情報取得装置における前記推定精度が設定レベルより低い場合に、前記車輪側装置に、前記車輪側情報の送信を許可する送信許可情報と前記車輪側情報の送信を要求する送信要求情報との少なくとも一方を送信する送信許可情報等送信装置を含む（２６）項に記載の車輪状態取得装置。
【０００９】
（２８）前記第１車輪状態検出装置が、前記車輪のタイヤの空気圧の状態を検出する空気圧検出装置と、前記車輪のタイヤの温度状態を検出するタイヤ温度状態検出装置と、前記車輪に作用する力の状態を検出する作用力状態検出装置との少なくとも１つを含む（１）項ないし（２７）項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
（２９）前記第１車輪状態検出装置が、少なくとも１つの車輪に含まれるタイヤの空気圧の状態を検出する空気圧状態検出装置を含み、前記第１車両状態検出装置が、前記複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪の回転速度を検出する回転速度検出装置を含み、前記推定情報取得装置が、前記回転速度検出装置によって検出された回転速度に基づいて前記少なくとも１つの車輪の空気圧の状態を推定し、その推定された空気圧の状態を表す推定空気圧情報を取得する推定空気圧情報取得部を含む（１）項ないし（２８）項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
本項に記載の車輪状態取得装置においては、車輪に含まれるタイヤの空気圧の状態が検出されるのであり、車輪状態取得装置を、空気圧状態取得装置と称することができる。
タイヤの空気圧の状態が第１車輪状態とされるのであり、空気圧状態検出装置は、空気圧の大きさ自体を検出するものとしたり、空気圧が正常な大きさであるかどうかを検出するものとしたりすることができる。また、車両状態検出装置が車輪の回転速度を検出する回転速度検出装置とされる。車輪の回転状態を表す一態様としての回転速度が検出されるのである。
例えば、空気圧状態検出装置を空気圧の大きさを検出するものとした場合において、推定空気圧情報取得部を、空気圧の大きさを推定するものとしたり、空気圧が正常であるかどうかを推定するものとしたりすることができる。また、空気圧状態検出装置を、空気圧が正常であるかどうかを検出するものとした場合において、推定空気圧情報取得部を、空気圧の大きさを推定するものとしたり、空気圧が正常であるかどうかを推定するものとしたりすることができる。これら組合わせについては、以下の各態様についても同様に適用され得る。
（３０）前記第１車輪状態検出装置が、前記少なくとも１つの車輪のタイヤの温度状態を検出するタイヤ温度状態検出装置を含み、前記第１車両状態検出装置が、車両の走行時間と走行距離との少なくとも一方を検出する走行時間等検出装置を含み、前記推定情報取得装置が、前記走行時間等検出装置によって検出された車両の走行時間と走行距離との少なくとも一方に基づいて、前記少なくとも１つの車輪のタイヤの温度状態を推定し、その推定された温度状態を表す推定温度情報を取得する推定温度状態情報取得部を含む（１）項ないし（２９）項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
本項に記載の車輪状態取得装置においては、車輪のタイヤの温度状態が検出される。タイヤの温度状態が第１車輪状態とされるのであり、タイヤ温度状態検出装置は、タイヤの温度を検出するものとしたり、過熱状態であるかどうか（温度が設定温度以上であるかどうか）を検出するものとしたりすること等ができる。そのため、車輪状態取得装置を、タイヤ温度状態取得装置、タイヤ温度取得装置と称することができる。
タイヤの温度状態は、例えば、イグニッションスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わってからの総走行時間、総走行距離等に基づいて推定することができる。タイヤの温度は、走行時間や走行距離が長い場合は短い場合より高くなる。また、総走行時間や総走行距離が設定時間や設定距離を越えた場合には過熱状態にあるとすることができる。
なお、総走行時間や総走行距離は、車両の走行状態に基づいて取得することができるため、車両状態検出装置は走行状態検出装置を含むものとすることができる。総走行時間は、イグニッションスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられてから走行速度が設定速度以上である時間の合計とすることができ、総走行距離は、イグニッションスイッチがＯＮ状態に切りかわってからの距離の合計とすることができる。また、車両の走行状態に基づけば、車両の加速・減速の状態を取得することもできる。車両の加速・減速の繰り返し回数が多い場合は少ない場合よりタイヤの温度は高くなるのであり、車両の加速・減速の状態も考慮してタイヤの温度状態を取得することができる。
また、第１車両状態検出装置は、車輪の回転状態を検出する回転状態検出装置を含むものとすることができる。車輪の回転状態としての回転速度に基づけば、車両の走行速度や走行距離を求めることができる。
（３１）前記第１車輪状態検出装置が、少なくとも１つの車輪のタイヤの温度状態を検出する温度状態検出装置を含み、前記第１車両状態検出装置が、（ａ）前記少なくとも１つの車輪に加わる荷重を検出する荷重検出装置と、（ｂ）車両の走行状態を検出する走行状態検出装置と、（ｃ）外気温度を検出する外気温度検出装置とを含み、前記推定情報取得装置が、前記少なくとも１つの車輪に加わる荷重と、外気温度と、前記車両の走行状態とに基づいて、前記少なくとも１つの車輪のタイヤの温度状態を推定し、その推定された温度状態を表す推定温度情報を取得する推定温度状態情報取得部を含む（１）項ないし（３０）項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
荷重検出装置は、各車輪に加わる荷重を直接検出するものとしたり、車両重量、車両の姿勢（例えば、車両の走行状態に基づいて推定することができる）等に基づいて推定するものとしたり、各車輪毎のばね上部材とばね下部材との相対距離（例えば、車高センサによる検出値）に基づいて推定するものとしたりすること等ができる。タイヤの温度は、車輪に加えられる荷重の平均的な量が大きい場合は小さい場合より高くなり、外気温度が高い場合は低い場合より高くなり、走行状態に基づいて取得された前述の総走行時間、総走行距離が長い場合は短い場合より高くなる傾向がある。
車両が車庫から外に出た場合、トンネルに入った場合や出た場合等の外気温度が急激に変化した場合、荷重の変化状態が設定状態以上である場合等には、推定精度が低くなるため、検出情報に決定されるようにすることが望ましい。上述のように、外気温度や荷重等に基づいて温度状態が推定される場合には、その推定された温度状態が急激に変化する場合があるが、タイヤの実際の温度は、これらの環境の変化によって直ちに変わることはないのである。したがって、外気温度の変化状態が設定状態より大きい場合と荷重の変化状態が設定状態以上である場合との少なくとも一方の場合に検出情報に決定されるようにすることができる。
荷重の変化状態が設定状態以上であることは、上述のように推定された荷重または実際に検出された荷重に基づいて取得することができるが、車両の走行状態、走行する路面の状態に基づいて取得することができる。走行する路面の状態は、車輪速度や車輪加速度の変化状態に基づいて取得したり、ばね上部材とばね下部材との相対的な変化状態に基づいて取得したりすることができ、例えば、悪路走行中等であることが検出された場合には荷重の変化状態が設定状態より大きいとすることができる。
（３２）前記第１車輪状態検出装置が、少なくとも１つの車輪に作用する作用力を検出する作用力検出装置を含み、前記第１車両状態検出装置が、（ａ）前記車両の駆動状態を検出する駆動状態検出装置と、（ｂ）前記車両の制動状態を検出する制動状態検出装置と、（ｃ）前記車両の旋回状態を検出する旋回状態検出装置との少なくとも一つを含み、前記推定情報取得装置が、前記車両の駆動状態、制動状態、旋回状態の少なくとも１つに基づいて前記少なくとも１つの車輪に加わる作用力を推定し、その推定された作用力の状態を表す推定作用力情報を取得する推定作用力情報取得部を含む（１）項ないし（３１）項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
本項に記載の車輪状態取得装置においては、車輪に作用する作用力の状態が検出されるのであり、車輪状態取得装置を、タイヤ作用力検出装置と称することができる。タイヤに作用する作用力の状態が第１車輪状態であり、作用力検出装置は、横方向の作用力、前後方向の作用力、上下方向の作用力のうちの少なくとも１つを検出するものである。
また、駆動状態検出装置は、車両の駆動装置の作動状態、駆動伝達装置の作動状態を検出する駆動装置等作動状態検出装置、アクセル操作部材の操作状態を検出するアクセル操作状態検出装置等の少なくとも１つを含む。車両の駆動状態に基づけば、駆動輪に伝達される駆動トルクや駆動軸の回転状態等を取得することができ、駆動輪に作用する前後方向の力を推定することができる。
制動状態検出装置は、車輪に作用する制動力や制動トルクを検出する制動力等検出装置、ブレーキ操作部材の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出装置等の少なくとも１つを含むものとすることができる。制動装置が車輪とともに回転するブレーキ回転体に摩擦係合部材を押し付けることによって車輪の回転を抑制する摩擦制動装置である場合には、その押付け力を検出する押付け力検出装置を含むものとすることができる。摩擦制動装置が液圧制動装置である場合には、ブレーキシリンダの液圧を検出するものであっても、ブレーキシリンダの液圧と等価な液圧（例えばマスタシリンダの液圧）を検出するものであってもよい。制動状態検出装置によれば、車輪の制動状態を検出することができ、車輪に作用する前後方向の力を推定することができる。
旋回状態検出装置は、車両の旋回状態を、ステアリングホイールの操舵角と走行速度とに基づいて取得するものとしたり、ヨーレイト等に基づいて取得するものとしたり、車両の横Ｇに基づいて取得するものとしたり、操舵装置、転舵装置の状態に基づいて取得するものとしたり、車輪の舵角に基づいて取得するものとしたりすることができる。操舵角センサおよび走行速度センサ、ヨーレイトセンサ、横Ｇセンサのうちの少なくとも１つを含むものとすることができる。旋回状態検出装置によれば、車輪に作用する横方向の力を推定することができる。
車輪に作用する前後方向の作用力は、駆動状態、制動状態に基づいて取得することができ、横方向の作用力（ホイールの前後方向に対して直角方向の力を表す場合や車両の進行方向に対して直角方向の力であるコーナリングフォースを表す場合がある）は旋回状態（転舵状態）に基づいて取得することができる。また、上下方向の作用力は、車両の重量や車両の姿勢（車両の駆動状態、制動状態、旋回状態等の走行状態）等に基づいて取得することができる。例えば、駆動状態においては後輪に加わる上下方向の力が大きくなり、制動状態においては前輪に加わる上下方向の力が大きくなり、転舵状態においては、その方向によって右側輪、左側輪のいずれか一方に加わる力が大きくなる。
また、車輪に作用する前後方向、横方向、上下方向の作用力に基づけば、路面の摩擦係数、コーナリングパワー、セルフアライニングトルク等を取得することもできる。
車輪情報決定装置は、例えば、トラクション制御中、アンチロック制御中等に検出情報に決定することができる。駆動力、制動力が車輪毎に別個に制御される状態においては、車両の駆動状態、制動状態に基づいて各輪毎に作用する前後力を推定することが困難であるからである。
【００１０】
（３３）車両の複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪に設けられ、その少なくとも１つの車輪の一状態である第１車輪状態を検出する第１車輪状態検出装置を含む車輪側装置と、
車体側に設けられ、（ａ）前記第１車輪状態検出装置によって検出された前記少なくとも１つの車輪の前記第１状態を表す情報である検出情報を取得する検出情報取得装置と、（ｂ）前記車両の第１状態を検出する第１車両状態検出装置と、（ｃ）少なくとも、前記第１車両状態検出装置によって検出された第１車両状態に基づいて前記少なくとも１つの車輪の前記第１車輪状態を推定し、その推定した第１車輪状態を表す情報である推定情報を取得する推定情報取得装置と、（ｄ）その推定情報取得装置による前記車輪の第１状態の推定が困難な場合に前記一状態を表す情報を前記検出情報に決定する車輪情報決定装置とを含む車体側装置と
を含むことを特徴とする車輪状態取得装置。
本項に記載の車輪状態取得装置に、（１）項ないし（３２）項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（３４）車両の複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪に設けられ、その少なくとも１つの車輪の一状態である第１車輪状態を検出する第１車輪状態検出装置を含む車輪側装置と、
車体側に設けられ、（ａ）前記第１車輪状態検出装置によって検出された前記少なくとも１つの車輪の前記第１状態を表す情報である検出情報を取得する検出情報取得装置と、（ｂ）前記車両の第１状態を検出する第１車両状態検出装置と、（ｃ）少なくとも、前記第１車両状態検出装置によって検出された第１車両状態に基づいて前記少なくとも１つの車輪の前記第１車輪状態を推定し、その推定した第１車輪状態を表す情報である推定情報を取得する推定情報取得装置と、（ｄ）その推定情報取得装置によって取得された推定情報の信頼性が低い場合に前記一状態を表す情報を前記検出情報に決定する車輪情報決定装置とを含む車体側装置と
を含むことを特徴とする車輪状態取得装置。
本項に記載の車輪状態取得装置に、（１）項ないし（３３）項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【００１１】
（３５）車両の複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪に設けられ、その少なくとも１つの車輪の一状態である第１車輪状態を検出する第１車輪状態検出装置を含む車輪側装置と、
車体側に設けられ、（ａ）前記第１車輪状態検出装置によって検出された前記少なくとも１つの車輪の前記第１状態を表す情報である検出情報を取得する検出情報取得装置と、（ｂ）前記車両の第１状態を検出する第１車両状態検出装置と、（ｃ）少なくとも、前記第１車両状態検出装置によって検出された第１車両状態に基づいて前記少なくとも１つの車輪の前記第１車輪状態を推定し、その推定した第１車輪状態を表す情報である推定情報を取得する推定情報取得装置と、（ｄ）その推定情報取得装置によって取得された推定情報が表す前記車輪の第１状態の変化状態が設定状態より大きい場合に、前記検出情報に決定する車輪情報決定装置とを含むことを特徴とする車輪状態取得装置。
推定情報取得装置によって取得された推定情報が表す車輪の第１状態の変化状態が設定状態より大きい場合には推定値の信頼性が低いため、検出情報に決定する方が妥当である。
本項に記載の車輪状態取得装置に、（１）項ないし（３４）項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【００１２】
（３６）車両の一状態を検出する第１検出装置と、その第１検出装置の検出値を含む情報である第１検出装置情報を無線で送信する送信装置とを含むリモート検出装置と、
（ａ）そのリモート検出装置から無線で送信された情報を受信する受信装置を含み、その受信装置において受信した情報に基づいて車両の一状態を表す情報を取得するリモート情報取得装置と、（ｂ）信号線により接続され、前記車両の一状態とは別の状態を検出する第２検出装置と、その信号線を経て供給された前記第２検出装置の検出値を含む情報である第２検出装置情報に基づいて前記車両の一状態を表す情報を推定する有線推定情報取得装置と、（ｃ）前記車両の前記一状態を表す情報として、前記有線推定情報取得装置による推定精度が設定レベルより低い場合に前記リモート情報に決定する情報決定装置とを含む情報処理装置と
を含むことを特徴とする車両状態取得装置。
第１検出装置による検出値を含む情報である第１検出装置情報が無線で送信される。受信装置において情報が受信され、その受信された情報に基づいて車両の一状態を表す情報であるリモート情報が取得される。一方、第２検出装置の検出値を含む情報である第２検出装置情報が信号線を経て供給され、その信号線を経て供給された情報に基づいて車両の一状態が推定され、有線推定情報が取得される。
第１検出装置は車両の一状態を検出するものである。そのため、リモート情報は直接情報、検出情報と称することができる。また、第２検出装置は、車両の一状態とは別の状態を検出するものであり、第２検出装置によって検出された第２検出装置情報に基づいて車両の一状態が推定される。そのため、第２検出装置から供給される情報を推定元情報と称し、有線推定情報を、推定情報、間接情報と称することができる。
リモート検出装置は、車両の車輪等の回転体に設けることができるが、それに限らない。第１検出装置が、情報処理装置との間を信号線で接続することが困難な位置に設けられる場合には、無線で情報が送信されるようにするのが妥当である。例えば、非回転部材であっても車輪の近傍に設ける場合、情報処理装置が牽引車に設けられ、検出装置が被牽引車に設けられる場合等が該当する。車両の一状態を直接検出することはできないが、一状態を推定するための元となる推定元状態を検出可能な位置であって、かつ、信号線によって情報処理装置に比較的容易に接続可能な位置がある。この位置に第２検出装置を設ければ、情報処置装置に、信号線を介して推定元情報を供給することが可能となる。
本項に記載の車両状態取得装置においては、情報処理装置に、直接検出された一状態を表す情報が無線で供給される一方、推定元情報が信号線を介して供給される。無線で供給される情報は車両の一状態を表す情報としては正確なものであるが、信号線を介して供給される推定元情報に基づいて推定される車両の一状態は、無線で供給される情報よりは正確でない。一方、信号線を介して供給される推定元情報の取得確率は、無線で供給される情報より高くなる。このように、情報処理装置において、取得確率と情報の正確さとが互い異なる２つの情報が取得されるのであり、その場合の状況に応じていずれか一方の情報に決定される。
なお、本項に記載の車両状態取得装置には、（１）項ないし（３５）項の技術的特徴を採用することができる。
（３７）前記リモート検出装置がばね下部材に設けられ、前記情報処理装置がばね上部材に設けられた（３６）項に記載の車両状態取得装置。
ばね下部材は、前輪、後輪の車軸（アクスル）に取り付けられる部材であって、車輪、サスペンション装置の構成部材の一部、ブレーキ装置の構成部材、ステアリング装置の構成部材の一部等が該当する。
ばね上部材は、サスペンションスプリングによって支持される部材であって、ボデー、フレーム、駆動装置の構成部材、駆動伝達装置の構成部材等が該当する。
なお、リモート検出装置から送信される情報をばね下情報、第２検出装置から信号線を介して供給される情報をばね上情報と称することもできる。
【００１３】
（３８）（１）項ないし（３５）項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置と、
前記車輪状態取得装置によって取得された車輪の第１車輪状態が正常であるかどうかを判定する判定部と、
その判定部によって正常でないとされた場合に、そのことを運転者に知らせる報知装置と
を含む車輪状態報知装置。
報知装置は、第１車輪状態が正常でない、例えば、車輪の空気圧が正常な大きさでない場合に、そのことを運転者に知らせる警報部を含むものであるが、警報部に加えて、第１車輪状態を表示する表示部を含むものとすることができる。表示部は、第１車輪状態が正常である場合に表示するものであっても正常か異常かに関係なく表示するものであってもよい。
なお、報知装置は、車輪状態を報知するための専用の装置とする必要は必ずしもなく、ナビゲーションシステム等の報知装置と兼用のものとすることもできる。
本項の車輪状態報知装置は、（３６）項、（３７）項に記載の車両状態取得装置によって取得された車両状態を報知する報知装置にも適用することができる。
（３９）（１）項ないし（３５）項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置と、
車両の状態を制御可能な制御アクチュエータと、
前記車輪状態取得装置によって取得された車輪の第１車輪状態に基づいて前記制御アクチュエータを制御するアクチュエータ制御部と
を含む車両状態制御装置。
制御アクチュエータは、例えば、車両の制動状態や駆動状態を制御可能な制動制御アクチュエータ、駆動制御アクチュエータとしたり、車輪の転舵状態を制御可能な転舵制御アクチュエータとしたり、サスペンションを制御するサスペンション制御アクチュエータとしたりすることができる。
これらが車輪の第１車輪状態に基づいて制御される態様としては、車輪の第１車輪状態が主情報とされる場合と副情報とされる場合とがある。第１車輪状態に基づいて制御目標値が決定される場合と第１車輪状態に基づいて制御規則が変更されたり、制御しきい値が変更されたりする場合等がある。例えば、車輪の状態に基づけば、路面の摩擦係数を推定したり、車両が限界状態にあるかどうかを推定したりすることができるのであり、これらに基づいて制御が行われるようにすることは有効である。
なお、車両状態制御装置は、報知装置を含むものとすることもできる。
また、上述の場合と同様に、本項の車両状態制御装置は、（３６）項、（３７）項に記載の車両状態取得装置によって取得された車両状態に基づいて車両状態を制御する車両状態制御装置にも適用することができる。
（４０）（１）項ないし（３５）項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置と、
車輪の第１車輪状態を制御可能な制御アクチュエータと、
前記車輪状態取得装置によって取得された車輪の第１車輪状態が正常範囲内にあるように前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御部と
を含む車輪状態制御装置。
例えば、制御アクチュエータを車輪のタイヤにエアを供給可能なエア源と、そのエア源からのエアの供給量を調節可能な調節弁とを含むものとすることができる。車輪の空気圧が適正範囲内に保たれるように、制御アクチュエータが制御されるようにしたり、空気圧が設定値以下に低下した場合に、空気圧が高くなるようにしたりすることができる。
なお、車両状態制御装置は、報知装置を含むものとすることもできる。また、上述の場合と同様に、本項の車輪状態制御装置は、（３６）項、（３７）項に記載の車両状態取得装置によって取得された車両状態に基づいて車輪状態を制御する車輪状態制御装置にも適用することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態である車輪状態取得装置について図面に基づいて詳細に説明する。車輪状態取得装置は車両状態取得装置の一態様でもある。本実施形態においては、車両状態、車輪状態としてのタイヤの空気圧が検出される。
図１，２に示すように、車輪状態取得装置としての空気圧検出装置において、車両の右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ、左後輪ＲＬにそれぞれ車輪側装置１０〜１６が設けられる。一方、車体側部材には車体側装置１８が設けられる。本実施形態においては、車輪側装置１０〜１６と車体側装置１８との間で双方向の通信が行われる。
車輪側装置１０〜１６は、それぞれ同じ構造を成したものであるため、車輪側装置１０について説明し、他の車輪側装置１２〜１６についての説明を省略する。
【００１５】
右前輪ＦＲの車輪側装置１０は、図３に示すように、ホイール３０に設けられたものであり、タイヤ３１の空気圧を検出する空気圧センサ３２，車輪側装置制御装置３４，送受信アンテナ３６，電源としての電池３８等を含む。車輪側装置制御装置３４は、タイヤ情報作成装置としての空気圧情報作成装置３９，送信状態制御装置４０等を含む。
本実施形態においては、タイヤ３１の空気圧の状態が車輪の第１車輪状態とされ、空気圧の大きさとしての第１車輪状態量が第１車輪状態検出装置としての空気圧センサ３２によって検出される。また、空気圧情報作成装置３９において、空気圧センサ３２によって検出された空気圧を表す送信情報が作成されて、送受信アンテナ３６から無線で送信される。車輪側装置１０からは、空気圧を表す送信情報（送信情報は、車輪側の情報であるため、車輪側情報と称することができる）が予め定められた設定時間毎に送信される。また、これら空気圧センサ３２，空気圧情報作成装置３４，送受信アンテナ３６には電池３８から電気エネルギが供給される。
車輪側装置１２〜１６からも同様にそれぞれのタイヤの空気圧を表す送信情報が送信されるのであるが、原則として、車輪側装置１０〜１６各々から互いに異なる時期に情報が送信されるようにされている。本実施形態においては、送信間隔が同じで、送信開始時点が互いに異なる態様で送信されるのである。
【００１６】
車体側装置１８は、送受信アンテナ４２〜４８、空気圧情報取得装置５０等を含む。送受信アンテナ４２〜４８は、車体側部材の車輪近傍にそれぞれ設けられる。送受信アンテナ４２〜４８は、空気圧情報取得装置５０に接続される。空気圧情報取得装置５０は、コンピュータを主体とするものであり、検出情報取得装置としての受信処理部５２，推定情報取得装置としての推定部５４，車輪情報決定装置５５，報知装置作動制御部５６，記憶部としてのメモリ５７，送信状態指示情報作成部５８等を含む。空気圧情報取得装置５０には、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ６０〜６６，走行速度センサ６８，ヨーレイトセンサ７０，ブレーキスイッチ７２，アクセルスイッチ７４，報知装置７５等が信号線７６を介して接続される。車輪速度センサ６０〜６６は、車体側部材に取り付けられ、各車輪と共に回転するロータの回転速度を検出するものである。車輪速度センサ６０〜６６による検出情報は無線で供給されるのではなく、有線で（信号線７６を介して）ＥＣＵ７８（例えば、アンチロック制御ＥＣＵを利用することができる）を経て供給される。本実施形態においては、走行速度センサ６８，ヨーレイトセンサ７０，ブレーキスイッチ７２，アクセルスイッチ７４のうちの少なくとも１つによって第２車両状態検出装置８０が構成される。
【００１７】
本実施形態においては、車輪の回転状態が車両の第１状態であり、車輪の第１状態とは別の状態である第２車輪状態でもある。この第２車輪状態を表す第２車輪状態量である回転速度が第２車輪状態検出装置、第１車両状態検出装置としての車輪速度センサ６０〜６６によって検出される。また、車両の第２状態は、走行速度、ヨーレイトの大きさ、ブレーキ操作状態、アクセル操作状態、車輪のスリップ状態、悪路走行中であるかどうかの走行路面状態等の少なくとも１つとされる。スリップ状態や悪路走行中であるかどうかの状態は車輪速度に基づいて推定されるため、車輪速度センサ６０〜６６は、第２車両状態検出装置も兼ねることになる。
【００１８】
受信処理部５２において、送受信アンテナ４２〜４８において受信された情報から空気圧を表す情報が抽出されて、その抽出された空気圧を表す検出情報が取得される。検出情報は、空気圧センサ３２によって直接検出されることによって得られた情報に基づくものであるため、直接情報と称することができる。また、検出情報は、送受信アンテナ４２〜４８において受信された情報であるため受信情報と称することができる。さらに、無線で送信される情報であるため、無線情報と称することもできる。また、ばね下部材である車輪の情報であるため、ばね下情報と称することもできる。なお、検出情報が表す空気圧の値を検出値と称する。
【００１９】
推定部５４において、車輪速度センサ６０〜６６によって検出された車輪速度に基づいて、それぞれの車輪のタイヤの空気圧が推定される。本実施形態においては、２つの推定規則のいずれか一方に従って空気圧が推定される。
推定規則の１つは、空気圧が低下すると回転半径が小さくなるため、回転角速度が大きくなることに基づくものである。このことは、式
β＝ωｊ／ωｉ＝Ｐ′ｉ／Ｐ＊ｊ
で表すことができる。ｉ，ｊは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのいずれかをそれぞれ表す。Ｐ′は推定値を表し、Ｐ＊は検出値を表す。
上述の式で表されるように、２つの車輪の回転角速度と、別の車輪の空気圧とに基づけば、空気圧推定対象車輪の空気圧を推定することができる（動荷重半径に基づく推定規則）。この規則で推定された空気圧を表す情報を第１推定情報と称する。
推定規則の他方は、タイヤのばね定数の変化量と空気圧の変化量との間の関係に基づくものである。空気圧が推定される対象の車輪について、その車輪の複数の車輪速度のデータに基づいてばね定数の変化量が求められ、それに基づいて空気圧が推定される。ばね定数の変化量は、複数の車輪速度のデータを周波数分析して得られた共振周波数に基づいて求めたり、外乱オブザーバを利用して求めたりすることができる（共振周波数に基づく推定規則または外乱オブザーバに基づく推定規則）。この規則に従って推定された空気圧を表す情報を第２推定情報と称する。
【００２０】
なお、推定部５４のうちの第１推定情報を取得する部分を第１推定部５４ａ、第２推定情報を取得する部分を第２推定部５４ｂとする。以下、これら第１推定情報と第２推定情報とを総称して、また、いずれか一方を単に推定情報と称し、推定された空気圧の値を推定値と称することがある。さらに、推定情報は直接検出される値を表す情報ではないため間接情報と称することができ、推定の元となるデータである車輪速度の値が信号線を介して供給されるため、有線通信依拠情報と称することもできる。以下、空気圧を表す情報を空気圧情報といい、その空気圧の大きさを空気圧値という。
【００２１】
車輪情報決定装置５５は、空気圧情報を検出情報と推定情報とのいずれか一方に決定するものであり、第２車両状態に基づいて推定部５４による推定精度が設定レベルより高いとされた場合には推定情報に決定され、推定精度が設定レベルより低いとされた場合には検出情報に決定される。
本実施形態においては、車両が、推定規則が理論的に成立するための状態にあり、かつ、車輪速度センサ５０〜６６の検出精度が設定レベル以上である状態である基準状態にあるかどうかが判定される。車両が、この基準状態にあるとされた場合には推定情報に決定され、基準状態にないとされた場合には、検出情報に決定されるのである。
【００２２】
基準状態は、例えば、第１推定規則においても第２推定規則においても、走行速度が設定範囲内にあり、かつ、車輪速度に対する空気圧以外の要因の影響が過大でない状態とすることができる。車両の走行速度が第１設定速度以上である場合には、上述の推定規則が理論的に満たされないことが知られている。また、車輪速度センサ６０〜６６が電磁ピックアップ式のものである場合には、走行速度が設定速度以下の場合には検出精度が著しく低下するため、検出値としての回転速度の値を使用することは望ましくない。さらに、悪路走行中である場合、スリップ状態量が設定状態量よりロック傾向にある場合等には、路面の状態やスリップに起因して車輪速度が大きく変化するため、車輪速度に基づく空気圧の推定には適さない。
第１推定規則による場合には、推定対象車輪と別の車輪との２つの車輪についての荷重がほぼ同じであることも条件となる。荷重の相異に起因して回転角速度が変化するからである。
以上の事情を背景として、本実施形態においては、悪路走行中でないこと、走行速度が設定範囲内にあること、スリップ状態量が設定状態より大きくないことの３つの条件が満たされた場合に、推定情報に決定される。さらに、推定情報に決定された場合において、旋回中でないこと、制動または駆動状態でないことの条件が満たされた場合に第１推定情報に決定され、それ以外の場合には第２推定情報に決定される。旋回状態、制動状態、駆動状態においては、荷重移動が生じ、２つの車輪に加わる荷重が同じでない場合があるからである。
【００２３】
悪路走行状態であるかどうかは、車輪速度の変化状態に基づいて検出される。車輪速度の変化量の絶対値が設定値以上の回数が設定時間内に設定回数以上である場合には、悪路走行中であるとすることができる。なお、ばね上部材のばね下部材に対する変位の状態に基づいて悪路走行中であることを検出することも可能である。
また、スリップ状態量が設定状態量より大きくロック傾向に近い状態であるかどうかは、車輪速度センサによる検出値に基づいて求められる。
さらに、ブレーキスイッチ７２，アクセルスイッチ７４がＯＮ状態にある場合には、車両の制動状態，駆動状態にあるとし、ヨーレイトセンサ７０による検出値の絶対値が設定値以上の場合には旋回状態にあるとする。
【００２４】
報知装置作動制御部５６は、受信処理部５２と推定部５４とのいずれか一方において取得された空気圧情報が表す空気圧値が設定値より低いかどうかを判定し、報知装置７５を制御する。検出情報が表す検出値に基づいて判定が行われたり、推定情報が表す推定値に基づいて判定が行われたりする。報知装置作動制御部５６は、空気圧が正常かどうかを判定する判定部と称することもできる。
報知装置７５は、空気圧の大きさを表示する表示部８２と、警報を発する警報部８４とを含む。表示部８２においては報知装置作動制御部５６から供給された情報が表示されるが、空気圧値が設定値より低い場合は警報部８４が作動させられる。
【００２５】
送信状態指示情報作成部５８は、車体側から車輪側に送信する情報である送信状態指示情報を作成する。送信状態指示情報には、送信許可情報、送信禁止情報、送信要求情報、短周期送信指示情報等が該当する。作成された送信状態指示情報は送受信アンテナ４２〜４８から送信される。
送信状態指示情報は、車両の第２状態に基づいて作成される。換言すれば、決定された推定情報と検出情報とのいずれか一方に応じて作成される。検出情報に決定された場合には送信許可情報、短周期送信指示情報等が作成され、第２推定情報に決定された場合には送信禁止情報が作成される。
【００２６】
また、本実施形態においては、受信処理部５２，推定部５４，報知装置作動制御部５６等がそれぞれ別個のコンピュータによって構成される。したがって、これらの間では情報の通信が行われる。情報の通信は、いずれか一のコンピュータから他のコンピュータに情報を要求する信号が供給され、それに応じて他のコンピュータから一のコンピュータに必要な情報が供給される場合、各々のコンピュータの入出力インターフェイスに予め決められた情報のうちの最新のものが書き込まれ、それぞれのコンピュータにおいて、必要に応じて読み取られる場合等がある。以下、本明細書においては、これらの通信態様を、一のコンピュータが他のコンピュータに情報を供給すると称する。
【００２７】
推定部５４において、図４のフローチャートで表される推定情報取得プログラムが実行される。
Ｓ１において、演算タイミングであるかどうかが判定される。演算タイミングでない場合には、Ｓ２，３において、車輪速度が読み込まれ、メモリ５７に記憶される。演算タイミングは、本実施形態においては、演算周期（演算間隔）ΔＴ２毎に満たされる。この演算間隔ΔＴ２は受信間隔ΔＴ１の整数分の１（ΔＴ１／ｎ）であり、受信間隔ΔＴ１の間に複数回（ｎ−１）演算タイミングになる。演算周期ΔＴ２は、車輪速度のデータが空気圧の推定に必要なデータ数得られるのに充分な時間とされる。車輪速度は、アンチロック制御用ＥＣＵ７８によって予め定められた時間毎に出力されるようにされている。
演算タイミングである場合には、Ｓ４〜８において、悪路走行中であるかどうか、走行速度が設定範囲内にあるかどうか、車輪のスリップが大きいかどうか、旋回中であるかどうか、制動または駆動中であるかどうかが検出される。
悪路走行中である場合、走行速度が設定範囲内にない場合、スリップ状態量が設定状態量よりロック傾向に近い場合の少なくとも１つが満たされた場合には、車輪速度に基づいて空気圧を推定する場合の推定精度が設定レベルより低いと考えられるため、推定情報に決定されないで検出情報に決定される。Ｓ９において、検出情報決定許可情報が受信処理部５２に供給される。
【００２８】
悪路走行中でなく、かつ、走行速度が設定範囲内にあり、かつ、スリップが過大でない場合には、推定情報に決定される。この場合には、さらに、旋回中であるか、制動中・駆動中であるかどうかが判定される。旋回中、制動中、駆動中のうちの少なくとも１つが満たされた場合には、第２推定規則に基づく推定への影響は小さいが、第１推定規則への影響は大きいと考えられる。そのため、旋回中、制動中、駆動中の少なくとも１つの状態である場合には、第２推定情報に決定される。Ｓ１０，１１において、第２推定情報決定情報が受信処理部５２に供給され、空気圧推定対象車輪の空気圧がその車輪の複数の車輪速度のデータに基づく推定（第２推定規則に従う推定）が行われる。第２推定規則に従う推定は、図５のフローチャートで表されるように、Ｓ１１ａ〜１１ｃにおいて、複数の車輪速度のデータに基づいて上述のように第２推定値が求められ、その第２推定値を表す第２推定情報が空気圧情報とされて報知装置作動制御部５６へ供給され、その後、メモリ５７に記憶された車輪速度データがクリアされる。
【００２９】
旋回中、制動中、駆動中のいずれでもない場合には、第１推定情報に決定される。Ｓ１２、１３において、第１推定情報決定情報が受信処理部５２に供給され、第１推定情報が取得される。図６のフローチャートで表されるように、Ｓ１３ａ〜１３ｅにおいて、受信処理部５２から供給された検出値が読み込まれ、その検出値が得られた車輪と推定対象車輪との２つの車輪の回転角速度比が求められ、これらに基づいて各輪の空気圧が推定される。そして、この推定値を表す第１推定情報が空気圧情報とされて報知装置作動制御部５６に供給され、その後、メモリ５７に記憶された車輪速度データがクリアされる。
Ｓ１３ｃにおいては、その推定対象車輪の空気圧が推定されるようにしても複数の車輪の空気圧が推定されるようにしてもよい。第１推定情報は、２つの車輪の間の空気圧値と回転角速度との関係に基づいて求められるため、１つの車輪の空気圧がわかれば、複数の車輪の空気圧を推定することができるのである。Ｓ１３ａにおいては、その時点における最新の検出情報が表す空気圧値が読み込まれるようにしても、推定対象車輪の空気圧を推定するために予め決められた車輪の空気圧の検出値が読み込まれるようにしてもよい。
【００３０】
受信処理部５２においては、図７のフローチャートで表される検出情報取得プログラムが実行される。Ｓ３１において、送受信アンテナにおいて車輪側情報が受信されたかどうかが判定される。車輪側情報が受信された場合には、Ｓ３２において、受信処理が行われ、検出値が抽出される。Ｓ３３において、検出情報決定許可情報が供給されたかどうかが判定される。検出情報決定許可情報が供給された場合には、Ｓ３４において、検出情報が空気圧情報とされて、報知装置作動制御部５６に供給され、Ｓ３５において、送信許可情報、短周期送信情報等の送信状態指示情報がすべての送受信アンテナ４２〜４８から送信される。
【００３１】
検出情報決定許可情報が供給されない場合には、Ｓ３６において、第２推定情報決定情報が供給されたかどうかが判定される。第２推定情報決定情報が供給された場合には、Ｓ３７において、送信禁止情報がすべての送受信アンテナ２０ｂ〜２６ｂから送信される。第２推定情報決定情報が供給されない場合には、Ｓ３８において、送信許可情報がすべての送受信アンテナ４２〜４８から送信され、Ｓ３９において、検出情報が推定部５４に供給される。
なお、Ｓ３６〜３９が、車輪側情報が受信されない場合（Ｓ３１における判定がＮＯの場合）にも実行されるようにしたり、Ｓ３１，３２が、検出情報決定許可情報が供給された場合（Ｓ３３における判定がＹＥＳであった場合）に実行されるようにしたりすることもできる。
【００３２】
報知装置作動制御部５６において、図８のフローチャートで表される報知装置作動制御プログラムが実行される。Ｓ４１において空気圧値が設定圧より低いかどうかが判定され、設定圧より低い場合には、Ｓ４２において警報部８４が作動させられ、Ｓ４３において、空気圧値が表示部８２に表示される。それに対して、空気圧値が設定圧以上である場合には、警報部８４が作動させられることなく、空気圧値が表示部８２に表示される。
このように、本実施形態においては、報知装置７５が推定情報に基づいて作動させられたり、検出情報に基づいて作動させられたりする。いずれにしても、車両の走行状態に基づいて推定情報と検出情報とのいずれか一方に決定されるため、空気圧値を正確に取得することができる。
【００３３】
車輪側装置１０〜１６においては、図９のフローチャートで表される送信制御プログラムが実行される。Ｓ５１において、送受信アンテナ３６において情報が受信されたかどうかが判定される。情報が受信された場合には、Ｓ５１における判定がＹＥＳとなって、Ｓ５２において、受信した情報が送信禁止情報であるかどうかが判定される。送信禁止情報である場合には、Ｓ５３において、送受信アンテナ３６からの車輪側情報の送信が禁止される。この場合には、空気圧の検出、空気圧情報の作成も禁止されるようにすることができるが、検出、情報の作成は行われ、送信のみが禁止されるようにすることもできる。
本実施形態においては、送信禁止情報でない場合には、送信許可情報であるため、さらに、短周期送信情報が含まれるかどうかが判定される。短周期送信情報が含まれる場合には、Ｓ５４における判定がＹＥＳとなって、Ｓ５５において、送信周期が短くされる。そうでない場合には、通常の周期での送信が許容されるのである。
このように、空気圧情報が第２推定情報に決定された場合に送信が禁止されるため、車輪側装置１０〜１６からは、車輪側情報が送信されないことになる。そのため、各車輪側装置１０〜１６の各々において、電池３８における電気エネルギの低減速度を遅くすることができ、電池３８を長持ちさせることができる。
また、推定精度が低いかどうかが車両の走行状態に基づいて決定され、推定精度が低い場合には検出情報に決定されるため、タイヤの空気圧を正確に取得することができる。
さらに、推定情報に決定された場合において、複数種類の推定規則のうち推定精度が低い規則が利用されないようにされているため、それによっても空気圧を正確に推定することが可能となる。
【００３４】
以上のように、本実施形態においては、推定部５４によって推定情報取得装置が構成されると考えたり、推定部５４のうちのＳ１１，１３を記憶する部分、実行する部分等により推定情報取得装置が構成されると考えたりすることができる。また、走行速度センサ７６，ヨーレイトセンサ７０，ブレーキスイッチ７２，アクセルスイッチ７４，空気圧情報取得装置５０のＳ４〜８を記憶する部分、実行する部分等により車輪情報決定部５５が構成される。このように、本実施形態においては、推定部５４と車輪情報決定部５５とが共通のコンピュータを含むものと考えることができる。また、推定部５４は、推定方法決定部でもあり、車輪情報決定部５５は、第２車両状態対応検出情報決定部、走行状態対応検出情報決定部、路面状態対応検出情報決定部、一部検出情報決定部でもある。さらに、空気圧情報取得装置５０のＳ３５，３７，３８において送信状態情報を作成する部分等により送信状態指示情報作成部５８が構成される。この送信状態指示情報作成部５８、送受信アンテナ４２〜５０等により送信許可情報送信装置が構成される。この場合には、送信状態指示情報作成部５８と受信処理部５２とが共通のコンピュータを含むものと考えることができる。また、車輪側装置における送信状態制御装置４０は、送信許可・禁止部、送信制御部でもある。
【００３５】
なお、受信処理部５２，推定部５４は１つのコンピュータ等で構成されるものであってもよい。また、車輪情報決定部、推定部、受信処理部、送信状態指示情報作成部のうちの２つ以上が共通のコンピュータを有するものとしたり、互いに別個のコンピュータを有するものとしたりすることができる。
さらに、推定情報に決定された場合に、さらに、第１推定情報と第２推定情報とのいずれか一方に決定されることは不可欠ではない。推定情報と検出情報とのいずれか一方に決定されるだけよいのである。
この場合において、第２推定情報と検出情報とのいずれか一方に決定される場合には、Ｓ７，８，１０，１２，１３のステップ、Ｓ３６，３８，３９のステップが不要となる。第１推定情報と検出情報とのいずれか一方に決定される場合には、Ｓ７，８の判定がＹＥＳの場合には、検出情報に決定されることになるため、Ｓ９が実行される。Ｓ１０，１１，１２，Ｓ３６，３７のステップが不要となる。この場合には、いずれにしても車輪側装置１０〜１６に送信許可情報が送信されることになるため、送信許可情報の送信自体が不可欠ではなくなる。
さらに、上記実施形態においては、すべての車輪について同様に推定情報と検出情報とのいずれか一方に決定されたが、車輪毎にいずれか一方に決定されるようにすることができる。その場合には、すべての送受信アンテナ４２〜４８から送信状態指示情報が同様に送信されるのではなく、例えば、送受信アンテナ４２〜４８のうちの一部から送信許可情報が送信され、残りから送信禁止情報が送信されるようにすることもあり得る。例えば、一部の車輪について検出情報に決定され、他の車輪について推定情報に決定された場合が該当する。
【００３６】
また、空気圧を推定する場合に、検出値を利用することもできる。検出値と推定値との間には誤差が生じるのが普通であり、この誤差を検出値を利用して修正するのである。例えば、検出値を利用して推定値が補正されるようにしたり、検出値を利用して推定規則が変更されるようにしたりすることができる。検出値としては、最新の受信データを使用することが望ましい。
さらに、受信処理部５２，推定部５４，車輪情報決定装置５５、報知装置作動制御部５６，送信状態指示情報作成部５８等のうちの少なくとも２つは同じコンピュータによって構成されるものとすることもできる。
【００３７】
また、上記実施形態においては、悪路走行中、走行速度が設定範囲でない場合、スリップが大きい場合に検出情報に決定されるようにされていたが、それに限らない。これら３つのうちの少なくとも１つが満たされた場合に検出情報に決定されるようにすることもできる。さらに、これら３つとは他の条件またはさらに他の条件を加えて、それらすべての条件が満たされた場合に検出情報に決定されるようにすることができる。
さらに、旋回状態であることはヨーレイトセンサによる検出値に基づいて検出され、制動中であることがブレーキスイッチの状態、すなわち、ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて検出され、駆動中であることがアクセルスイッチの状態、すなわち、アクセル操作部材の操作状態に基づいて検出されるようにされていたが、それに限らない。旋回状態であることは、横Ｇセンサによる検出値に基づいて検出したり、操舵操作部材の操舵状態および走行速度に基づいて検出したりすることができる。制動中であること、駆動中であることは、制動装置、駆動装置の作動状態に基づいて検出することができる。
また、複数のコンピュータ間で情報の通信が行われるようにすることは不可欠ではない。車輪側情報が受信された場合に検出情報に決定され、受信されなかった場合に推定情報に決定されるようにすれば、報知装置作動制御部５６に推定情報と検出情報との両方が同時に供給されることが回避される。後述するように、車輪側装置１０〜１６において、検出された空気圧値の変化状態が大きい場合等、車輪側装置において推定情報に決定されることが望ましくない場合に車輪側情報が送信され、変化状態が小さく、推定情報に決定されても差し支えない場合に車輪側情報が送信されないようにすることができる。この場合には、結果的に空気圧の推定が困難な場合に検出情報に決定されることになる。
【００３８】
さらに、上記実施形態においては、車両の走行状態に基づいて推定情報と決定情報とのいずれか一方に決定されるようにされていたが、推定情報が表す空気圧の変化状態に基づいていずれか一方に決定されるようにすることもできる。例えば、推定情報が表す空気圧値の変化状態が設定状態より大きい場合に、検出情報に決定され、推定情報が表す空気圧値の変化状態が設定状態より緩やかである場合に推定情報に決定されるようにするのである。本実施形態においては、第２推定情報が推定情報として採用される。
推定部５４において、図１０のフローチャートで表される空気圧情報取得プログラムが実行される。演算タイミングである場合にはＳ１における判定がＹＥＳとなって、Ｓ７４において、推定情報（第２推定情報）が取得され、Ｓ７５において、推定情報が表す空気圧値の変化量の絶対値が設定値より大きいかどうかが判定される。変化量の絶対値が設定値以下の場合は、Ｓ７６において、空気圧情報が推定情報に決定されて、その推定情報が報知装置作動制御部５６に供給される。また、Ｓ７７において、検出情報決定禁止情報が受信処理部に供給される。
それに対して、推定情報が表す空気圧の変化量の絶対値が設定値より大きい場合には、Ｓ７８において、検出情報に決定されて、検出情報決定許可情報が受信処理部５２に供給される。
【００３９】
受信処理部５２において、図１１のフローチャートで表される検出情報取得プログラムが実行される。Ｓ９１において検出情報決定許可情報が供給されたかどうかが判定される。検出情報決定許可情報が供給された場合には、Ｓ９２において、送信許可情報が車輪側へ送信され、Ｓ９３において、車輪側情報が受信されたかどうかが判定される。車輪側情報が受信された場合には、Ｓ９４において受信処理が行われ、Ｓ９５において、検出情報が空気圧情報とされて報知装置作動制御部５６に供給される。検出情報決定許可情報が供給されない場合、すなわち、供給された情報が検出情報決定許可情報でなく検出情報決定禁止情報である場合には、Ｓ９１における判定がＮＯとなって、Ｓ９６において送信禁止情報が車輪側へ送信される。
【００４０】
このように、本実施形態においては、推定情報が表す空気圧の変化量の絶対値が設定量より大きい場合に検出情報に決定されるため、空気圧を正確に検出することができる。
また、車輪毎に、推定される推定値の変化量の絶対値が設定値以上であるかどうかに基づいて検出情報と推定情報とのいずれか一方に決定される。そのため、車輪毎に検出情報と推定情報とのいずれか一方に決定されることになり、車両全体としては、一部の車輪について検出情報に決定され、残りの車輪について推定情報に決定されることがあり得る。
なお、車両の走行状態と推定値の変化状態との少なくとも一方に基づいて推定情報と検出情報とのいずれか一方に決定されるようにすることもできる。
【００４１】
また、車体側装置１８は、空気圧の検出値が必要になった場合に送信要求情報を送信するものとすることができる。例えば、検出情報に決定された場合、第１推定情報に決定された場合等に、送信要求情報が送信されるようにしたり、報知装置作動制御部５６等の要求に応じて送信要求情報が送信されるようにしたりすることができる。
それに対して車輪側装置においては、送信要求情報に応じて車輪側情報が送信されるようにする。送信要求情報が受信された場合にタイヤ情報作成部３９において空気圧情報が作成されて送受信アンテナ３６から送信されることになる。
【００４２】
さらに、車輪側装置においては、空気圧センサ３２による検出値に基づいて送信状態が制御されるようにすることもできる。例えば、空気圧の減少勾配が設定勾配より小さい場合と大きい場合とで異なる態様で車輪側情報が送信されるようにする。
図１２のフローチャートのＳ１０１において、空気圧が検出され、Ｓ１０２において、空気圧の減少量ΔＰが設定量ΔＰａより大きいかどうか（今回の空気圧値から前回の空気圧値を引いた値が負の設定値より小さいかどうか）が判定される。減少量が大きい場合（急減した場合）には、Ｓ１０３において、変化大時態様で空気圧情報が送信され、減少量が小さい場合（緩減または変化が小さい場合）には、Ｓ１０４において、変化小時態様で空気圧情報が送信される。
【００４３】
例えば、変化小時送信態様を変化大時送信態様より送信間隔が長い送信態様としたり、変化大時送信態様より車輪側情報が短い送信態様としたりすることができる。変化小時送信態様では、送信される車輪側情報が空気圧が正常であることを表す情報とし、変化大時送信態様では、空気圧の大きさを表す情報とする。また、変化小時態様では送信が行われず、変化大時態様では予め定められた周期で送信されるようにすることができる。このように、変化小時態様は変化大時態様より送信が制限された態様とすることができる。
【００４４】
また、車体側装置の状態に基づいて検出情報と推定情報とのいずれか一方に決定されるようにすることもできる。例えば、推定部５４、車輪速度センサ６０〜６６が正常である場合に推定情報に決定され、少なくとも一方が異常である場合に検出情報に決定されるようにする。推定部５４や車輪速度センサ６０〜６６の異常時には、推定情報を取得することが困難だからである。
図１３のフローチャートのＳ１２１，１２２において、推定部５４が正常であるかどうか、車輪速度センサ６０〜６６が正常であるかどうかが判定される。少なくとも１つに異常が検出された場合には、Ｓ１２３において、検出情報決定許可情報が受信処理部に供給される。いずれも正常である場合には、Ｓ１２４において推定情報が取得され、Ｓ１２５において、検出情報決定禁止情報が受信処理部へ供給される。推定情報は、上記各実施形態における場合と同様に取得することができる。また、送信情報に決定された場合には、送信禁止情報が車輪側装置に送信されるのであるが、この場合には、すべての送受信アンテナ４２〜４８から送信される。
【００４５】
さらに、推定部５４が正常である場合には、車輪速度センサ６０〜６６各々について正常であるか異常であるかが検出され、異常である車輪速度センサに対応する車輪について検出情報に決定されるようにすることができる。この場合には、車輪毎に推定情報と検出情報とのいずれか一方に決定されることになる。
本実施形態においては、空気圧情報取得装置５０のＳ１２１，１２２を記憶する部分、実行する部分等により異常検出部が構成され、Ｓ１２１，１２２のいずれか一方における判定がＮＯの場合にＳ１２４を実行する部分等により異常時検出情報決定部が構成される。
【００４６】
また、上記実施形態においては、空気圧情報取得装置５０によって取得された空気圧情報に基づいて報知装置７５が作動させられるようにされていたが、それに限らない。例えば、空気圧情報取得装置５０によって取得された空気圧情報が表す空気圧値が適正範囲内にあるように、その車輪の空気圧が制御されるようにすることができる。その一例を図１４に示す。本実施形態においては、空気圧情報取得装置５０に空気圧制御装置１００が接続される。空気圧制御装置１００は、タイヤ３１にエアを供給可能なエア源１０２、エア源１０２からタイヤ３１へのエアの供給量を調節可能なバルブ１０４、バルブ制御部１０６等を含み、バルブ１０４の制御によりタイヤ３１の空気圧が調節される。
【００４７】
空気圧制御装置１００には、空気圧情報取得装置５０から空気圧情報が供給される。バルブ１０４は、その供給された空気圧情報が表す空気圧値が予め定められた適正範囲内にあるように、バルブ制御部１０６によって制御される。空気圧制御装置１００には、空気圧の推定精度が低い場合に検出情報が供給される。より正確な空気圧情報が供給されることになり、精度よく空気圧制御が行われるようにすることができる。
【００４８】
その他、サスペンション装置の制御、操舵装置の制御、制動装置の制御、駆動装置の制御、駆動伝達装置の制御等が空気圧に基づいて行われるようにすることができる。その一例を図１５に示す。図１５において、空気圧情報取得装置５０には車両制御装置１２０が接続される。車両制御装置１２０は、制御アクチュエータ１２２と、コンピュータを主体とするアクチュエータ制御部１２４とを含む。なお、車両制御装置１２０には、複数のセンサ等が接続されているが、本発明には直接関係がないため、図示および説明を省略する。
これらの制御において、空気圧が主入力として使用される場合と、補助入力として使用される場合とがある。前者は、制御目標値が直接空気圧に基づいて決定される場合等であり、後者は、制御目標値は車両の走行状態等の主入力に基づいて決定され、その制御目標値が補助入力としての空気圧に基づいて変更されたり、制御開始しきい値が変更されたり、制御規則が変更されたりする等の場合である。
空気圧が主入力として使用される制御には、例えば、空気圧が設定圧より低い場合に、車高を高くしたり、ショックアブソーバの減衰特性を強くしたりするサスペンション制御、左右輪の空気圧差に起因するヨーモーメントを後輪舵角の制御により抑制する後輪舵角制御等が該当する。これらの場合には、車両制御装置１２０がサスペンション制御装置、後輪舵角制御装置装置に対応し、制御アクチュエータ１２２が、それぞれ車高調節アクチュエータ、ショックアブソーバの減衰特性調節バルブ、後輪転舵アクチュエータ等に対応し、アクチュエータ制御部１２４が、それぞれ、車高制御ＥＣＵ、減衰特性制御ＥＣＵ（サスペンション制御ＥＣＵ）、後輪舵角制御ＥＣＵに対応する。
【００４９】
また、空気圧が補助入力として使用される制御には、例えば、制動中に、各輪の実際のスリップ率が目標スリップ率に近づくように、各輪の制動力を制御する制動力制御において、左右輪のうち空気圧の低い方の車輪についての路面との摩擦係数が大きくなることに起因するヨーモーメントを抑制するために、空気圧が低い方の車輪の目標スリップ率を高い方の車輪の目標値より低めに設定する制御、旋回中にアンダステア傾向やオーバステア傾向が強い場合に、各輪の制動力の制御により、アンダステア傾向やオーバステア傾向を抑制するビークルスタビリティ制御において、空気圧が低い場合は高い場合より、制御に起因してタイヤに作用する力を小さめに抑えるために、制御が開始され易くする（開始条件を変更する）制御、ステアリングホイールの操舵角度と車速とに基づいて決まる舵角だけ後輪を転舵させる後輪舵角制御において、空気圧が低いタイヤに大きな荷重が急激に加わることを回避するために、後輪の空気圧が低い場合は高い場合より後輪の転舵速度を小さくする制御等が該当する。さらに、駆動輪の空気圧が低い場合に、タイヤに作用する前後方向の力を小さく抑えるために、駆動装置や駆動伝達装置の制御により駆動トルクを抑制する制御等も該当する。
これらの場合には、それぞれ、車両制御装置１２０が、制動力制御装置、後輪舵角制御装置、駆動制御装置、駆動伝達制御装置に対応し、制御アクチュエータ１２２が制動力制御アクチュエータ、後輪転舵アクチュエータ、スロットル開度調節バルブや電動モータの駆動回路、駆動伝達比制御バルブ等が対応し、アクチュエータ制御部１２４が、制動力制御ＥＣＵ、後輪舵角制御ＥＣＵ、駆動力制御ＥＣＵ等に対応する。
本実施形態においては、車両制御装置１２０には、空気圧の推定精度が低い場合に検出情報が供給される。より正確な空気圧情報が供給されることになり、精度よく車両制御が行われるようにすることができる。
【００５０】
なお、上記実施形態においては、第１車輪状態が空気圧の大きさとされ、車両状態であり、第２車輪状態でもある状態が車輪の回転速度とされたが、それに限らない。
第１車輪状態をタイヤ温度とし、車両状態を車輪に加わる荷重、イグニッションスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わってからの走行時間または走行距離、車両の温度（外気温度）とすることができる。その場合の一例を図１６に示す。
各車輪にそれぞれ車輪側装置２００〜２０６が設けられる。車輪側装置２００〜２０６は各々、タイヤ温度センサ２１２，車輪側装置制御装置２１４，送受信アンテナ２１６，電池２１８等を含む。車輪側装置制御装置２１４は、タイヤ情報作成装置としての温度情報作成装置２１９と送信状態制御装置２２０とを含む。タイヤ温度センサ２１２によって検出されたタイヤ温度に基づいて温度情報作成装置２１９においてタイヤ温度を表す車輪側情報（送信情報）が作成されて、送受信アンテナ２１６を介して送信される。
【００５１】
車体側装置２３０は、各車輪に対応する送受信アンテナ２４０〜２４６，温度情報取得装置２５０を含む。温度情報取得装置２５０は、前述の空気圧情報取得装置と同様に、受信処理部２５２，推定部２５４，車輪情報決定部２５５，報知装置作動制御部２５６，メモリ２５８，送信状態指示情報作成部２５９等を含む。温度情報取得装置２５０には、走行速度センサ２６０，各車輪に加えられる荷重を検出する荷重センサ２６２〜２６８，外気温度センサ２７０，イグニッションスイッチ２７２等が接続線２７３を介して接続される。
荷重センサ２６２〜２６８は、各車輪毎に設けられるものであり、非回転体であるサスペンション部材の歪みに基づいて荷重を検出するものである。なお、荷重センサ２６２〜２６８は、回転体である車輪側に設けることもできる。この場合には、検出値を表す情報が無線で送信される。また、各車輪の荷重は、車両重量、車両の走行状態（車両の姿勢）に基づいて推定されるようにすることもできる。車両の姿勢の変化に基づけば荷重移動量を求めることができ、標準荷重と荷重移動量とに基づけばその時点の荷重を推定することができる。
【００５２】
受信処理部２５２は、受信アンテナ２４０〜２４６において受信された車輪側情報からタイヤ温度の検出値を抽出して検出情報を取得する。
推定部２５４は、外気温度センサ２６０、荷重センサ２６２〜２６８、走行速度センサ２６０による検出値に基づいてタイヤの温度を推定する。外気温度が高い場合は低い場合よりタイヤ温度が高いとし、タイヤに加えられる荷重の平均的な大きさが大きい場合は小さい場合よりタイヤ温度が高いとし、総走行時間、総走行距離等が長い場合は短い場合より高いとする。総走行時間は、イグニッションスイッチ２７２がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられてから走行速度が設定速度を越えた時間とすることができ、総走行距離は、イグニッションスイッチ２７２がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切りかわってからの距離の合計とすることができる。
車輪情報決定部２５５は、タイヤ温度情報を検出情報と推定情報とのいずれか一方に決定する。そして、タイヤ温度が設定温度より高いかどうかが報知装置作動制御部２５６において判定され、設定温度より高いことが判定された場合には、報知装置７５の警報部８４が作動させられる。
【００５３】
車輪情報決定部２５６は、原則として推定情報に決定するが、外気温度の変化状態が設定状態より大きい場合、荷重の変化状態が設定状態より大きい場合に検出情報に決定する。
車両が車庫から外に出た場合、トンネルに入った場合や出た場合等の外気温度が急激に変化した場合、悪路走行中等荷重変化が大きい場合（姿勢変化が大きい場合）等には、外気温度や荷重が大きく変化し、推定規則によっては、これらに基づいて推定されるタイヤ温度も変化することがある。それに対して、実際のタイヤの温度は、外気温度や荷重が変化したからといって直ちには変化しない。そのため、外気温度や荷重の変化が大きい場合には検出情報に決定されるようにするのである。
荷重の変化状態が設定状態以上であるかどうかは、荷重センサによる検出値に基づいて検出することができるが、悪路走行中であると検出された場合に荷重の変化状態が設定状態以上であるとすることもできる。
【００５４】
推定部２５４において、図１７のフローチャートで表される推定情報取得プログラムが実行され、受信処理部２５２において、図１８のフローチャートで表される検出情報取得プログラムが実行される。これらプログラムは上記各実施形態における場合と同様であるため、詳細な説明を省略する。
推定部２５４において、Ｓ２５１，２５２において、外気温度の変化量が設定量以上であるかどうか、荷重の変化量の絶対値が設定値以上である回数が設定時間内に設定回数以上であるかどうかが検出される。Ｓ２５１，２５２における判定がいずれもＮＯである場合には、推定情報に決定される。Ｓ２５４，２５５において推定情報が取得されて、推定情報を温度情報として報知装置作動制御部２５６に供給する。また、Ｓ２５６において、検出情報決定禁止情報が供給される。Ｓ２５１，２５２のいずれか一方のステップにおける判定がＹＥＳである場合には、検出情報に決定される。Ｓ２５７において検出情報決定許可情報が受信処理部２５２に供給される。
受信処理部２５２において、受信情報決定許可情報が供給された場合には、Ｓ２６３における判定がＹＥＳとなって、Ｓ２６４において、検出情報が温度情報とされて報知装置作動制御部２５６に供給される。推定部２５４から供給された情報が受信情報決定禁止情報である場合には、温度情報として検出情報に決定されることはない。
【００５５】
このように、本実施形態においては、推定精度が設定レベルより低いとされる場合に検出情報に決定される。そのため、タイヤ温度を表す正確な情報を取得することができる。
なお、第１車輪状態をタイヤ温度とし、車両状態をイグニッションスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わってからの走行時間または走行距離とすることができる。この場合には、総走行時間や総走行距離に基づいてタイヤが過熱状態にあるかどうかを推定することができる。総走行時間、総走行距離がそれぞれ設定時間、設定距離以上長い場合には、過熱状態にあると推定することができるのである。
さらに、車両の走行速度でなく、車輪速度に基づいて推定することができる。車輪速度に基づいて車両の走行時間や走行距離が推定され、これら走行時間が走行距離に基づいてタイヤ温度を推定することができるのである。また、車輪速度の変化状態に基づけば、車輪の制動・駆動の状態を検出することができ、これら制動・駆動の繰り返し状態に基づいてタイヤ温度が推定されるようにすることもできる。制動・駆動の繰り返し回数が多い場合は少ない場合よりタイヤ温度が高いと推定することができる。制動・駆動の状態は前後Ｇセンサによる検出値に基づいて取得することもできる。
【００５６】
さらに、第１車輪状態量をタイヤに作用する作用力とし、車両状態を車両の制動状態、駆動状態、車輪の転舵状態とすることができる。その一例を図１９に示す。
図１９に示すように、各車輪には、それぞれ、車輪側装置３００〜３０６が設けられる。車輪側装置３００〜３０６は、それぞれ、作用力センサ３１２，車輪側装置制御装置３１４，送受信アンテナ３１６，電池３１８等を含む。車輪側装置制御装置３１４は、タイヤ情報作成装置としての作用力情報作成装置３１９、送信状態制御装置３２０を含む。作用力センサ３１２は、タイヤの前後方向、横方向、上下方向に作用する力をそれぞれ検出する。作用力センサ３１２は、回転体に設けられたものであり、複数の歪み検出部を含む。複数の歪み検出部が、それぞれ前後方向の力、上下方向の力、横方向の力によって変形し、他の方向の力によっては変形しない構造および状態で設けられたものである場合には、これら複数の歪み検出部によって検出された値をそれぞれの方向に作用する力とすることができる。また、歪み検出部が、横方向の歪みを検出するものと、車輪の平面に平行に作用する力を検出するものとを含む場合には、複数の歪み検出部によって検出された歪みと、ホイールの回転角度とに基づいて、前後方向、上下方向の力を検出することができる。
このタイヤに加えられる前後方向、上下方向、横方向の力は、車輪側装置制御装置３１４において求められて、送信されるようにされているが、車体側装置において求められるようにすることもできる。その場合には、複数の歪み検出部による検出値等がそのまま送信されることになる。
【００５７】
車体側装置３３０は、各車輪に対応して設けられた送受信アンテナ３３２〜３３６、作用力情報取得装置３４０等を含む。作用力情報取得装置３４０は、上記各実施形態における場合と同様に、受信処理部３５２，推定部３５４，車輪情報決定部３５５，報知装置作動制御部３５６，メモリ３５８，送信状態指示情報作成部３５９等を含む。作用力情報取得装置３４０には、車両の駆動状態を検出する駆動状態検出装置３６０、制動状態を検出する制動状態検出装置３６２、車輪の転舵状態を検出する転舵状態検出装置３６４等が接続される。
駆動状態検出装置３６０は、車両の駆動装置や駆動伝達装置の作動状態を検出する駆動系作動状態検出装置と、アクセル操作部材の操作状態を検出するアクセル操作状態検出装置との少なくとも一方を含むものとすることができる。駆動装置や駆動伝達装置の作動状態、アクセル操作部材の操作状態に基づけば車両の駆動状態を検出することができる。駆動装置の作動状態は、駆動装置が内燃機関を含む場合には、スロットル開度、エンジン回転数等に基づいて検出され、駆動装置が電動モータを含む場合には、電動モータへの供給電流を制御する駆動回路の状態に基づいて検出され得る。また、駆動伝達装置の状態に基づけば、駆動伝達状態を取得することができる。車両の駆動状態に基づけば、駆動輪の駆動状態を取得することができる。
【００５８】
制動状態検出装置３６２は、制動装置が車輪とともに回転する回転体に摩擦係合部材を押し付けることにより制動力を加えるものである場合には、その摩擦係合部材の回転体への押付力を検出する押付力検出装置と、ブレーキ操作部材の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出装置との少なくとも一方を含むものとすることができる。押付力は、制動装置が液圧で作動させられる場合には、その液圧とすることができ、電動モータにより作動させられる場合には、その電動モータによる押圧力とすることができる。制動装置がブレーキシリンダの液圧により作動させられるものである場合には、制動状態検出装置３６２は、ブレーキシリンダの液圧を検出するものとしたり、ブレーキシリンダの液圧と等圧の部分の液圧（例えば、マスタシリンダの液圧）を検出するものとしたりすることができる。制動状態検出装置３６２によれば、各車輪の制動状態を検出することができる。
転舵状態検出装置３６４は、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサと車両の走行速度を検出する走行速度検出装置とを含むものとしたり、パワーステアリング装置の状態を検出する検出装置を含むものとしたり、ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサを含むものとしたり、横Ｇセンサを含むものとしたりすることができる。これらに基づけば、車両の旋回状態を検出することができ、それに基づいて各車輪の転舵状態を推定することができる。転舵状態検出装置３２８は、旋回状態検出装置と称することもできる。
【００５９】
受信処理部３５２は、受信アンテナ３３２〜３３６において受信された車輪側情報に基づいて車輪に作用する作用力を表す検出情報を取得する。
推定部３５４は、駆動輪の駆動状態、各車輪の制動状態、各輪の転舵状態に基づいて、それぞれの車輪に作用する前後方向、横方向、上下方向の作用力を推定する。
例えば、車輪の駆動状態または制動状態に基づけば、車輪の前後方向に作用する力を推定することができる。また、駆動状態や制動状態に基づけば、車両の加速度、減速度を推定することができ、荷重移動量を推定することができる。標準荷重または作用力センサ３１２によって検出された上下力が受信された場合におけるその上下力等を基準として、順次、荷重移動量を加えれば、その時点の上下力を推定することができる。さらに転舵状態に基づけば、車輪に作用する横方向の力を推定することができる。なお、荷重移動量は、車高センサによる検出値に基づいて推定すること等もできる。
【００６０】
これら車輪に作用する上下力、前後力、横力がそのまま運転者に報知されるようにすることができるがそれに限らない。例えば、路面の摩擦係数、車両が旋回限界状態に達する可能性が高いかどうか等の情報を報知することもできる。
例えば、各車輪の前後力と上下力とに基づいて、路面の摩擦係数が求められ、その路面の摩擦係数が表示部８２に表示されるようにすることができる。また、摩擦係数が設定値より低いかどうかが報知装置作動制御部３５６において判定され、設定値より低い、すなわち、低μ路または超低μ路である場合には、そのことが報知されるようにすることもできる。
また、ステアリングホイールの操舵角および走行速度、ヨーレイト等に基づいて目標横力が求められ、この目標横力から車輪に作用する横力（検出値の場合と推定値の場合とがある）を引いた値が設定値より小さいかどうかが報知装置作動制御部３５６において判定され、引いた値が設定値より小さい場合には、そのことが運転者に報知されるようにすることもできる。
車両が旋回限界状態にあるかどうかは、コーナリングフォースと舵角との関係に基づいて推定することもできる。横力（ホイールの前後方向に直角な方向の力）と舵角とに基づけばコーナリングフォース（車両の進行走行に直角な方向の力）を求めることができ、舵角の増加状態に対してコーナリングフォースの増加状態が小さい状態は大きい状態より旋回限界状態に近いとすることができる。
さらに、コーナリングフォースと舵角とに基づけばコーナリングパワーを求めることもできる。また、横力、摩擦力、横すべり角等に基づけばセルフアライニングトルクを求めることも可能である。横すべり角は限界状態に達する以前においては、舵角とほぼ同じであると推定することができる。
【００６１】
車輪情報決定部３５５は、車輪の前後方向または横方向のスリップ状態量が設定状態量よりロック傾向に近い場合には、検出情報に決定する。これらの場合には、車両の走行状態に基づいて車輪の作用力を推定することが困難だからである。なお、制動装置や駆動装置が、アンチロック制御、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御が行われる装置である場合には、これらの制御中には推定情報に決定されないようにすることもできる。
いずれにしても、作用力情報取得装置３４０においては、タイヤの作用力を正確に取得することができる。
なお、本実施形態においては、車輪に作用する３方向の作用力が検出されるようにされていたが、それに限らない。少なくとも１方向の作用力が検出されるようにすればよい。
【００６２】
作用力情報取得装置３４０には車両状態制御装置１２０が接続される。車両状態制御装置１２０は、前述のように、制御アクチュエータ１２２とアクチュエータ制御部１２４とを含む。車両状態制御装置１２０には、タイヤの作用力を表す検出情報が供給される場合と推定情報が供給される場合とがある。
車両状態制御装置１２０においては、これら前後方向、上下方向、横方向の力に基づいて車両の状態が制御される。この場合にも、上記実施形態における場合と同様に、車輪の作用力が主入力として利用される場合と副入力として利用される場合とがある。
【００６３】
例えば、制動中の前後方向力が目標値に近づくように制御アクチュエータとしての制動力制御アクチュエータが制御されるようにしたり、旋回中の横力が目標値に近づくように後輪転舵アクチュエータが制御されるようにしたりすることができる。
また、上下方向力と前後方向力とに基づいて求められた摩擦係数が大きい場合と小さい場合とで、アンチロック制御における制御規則を変更することもできる。摩擦係数が大きい場合は小さい場合より増圧制御時における増圧勾配を大きくし、摩擦係数が小さい場合は大きい場合より減圧制御時における減圧勾配を大きくなる規則とするのである。
【００６４】
なお、上記各実施形態においては、無線で送信される情報が、車輪の状態を表す情報であり、その車輪の状態を検出する装置等が回転体に設けられていた。しかし、検出装置は車輪等の回転体でなく、非回転体に設けられることもある。例えば、検出装置と情報処理装置とを信号線で接続することが困難である場合には、検出装置が非回転体に設けられている場合であっても無線で送信されることがあるのである。その場合の一例を図２０に基づいて説明する。
本車両状態取得装置は、リモート検出装置４００ａ〜ｄ、リモート情報取得装置４０２，有線通信依拠情報取得装置４０４，情報処理装置４０６等を含む。リモート検出装置は、各車輪に対応して設けられ、制動トルクを検出するものである。しかし、回転体に設けられるのではなく、非回転体であるブレーキキャリパに設けられる。ブレーキキャリパは、ばね下部材である。
リモート検出装置４００ａ〜ｄは、第１検出装置としての制動トルクセンサ４１２，センサ情報作成装置４１４，送信アンテナ４１６，電池４１８等を含む。制動トルクセンサ４１２によって検出された検出値に基づいてセンサ情報作成装置４１４によってセンサ情報が作成されて、送信アンテナ４１６から送信される。センサ情報は、制動トルクセンサ４１２によって検出された制動トルクを表す情報である。
【００６５】
情報処理装置４０６は、各車輪に対応して設けられた受信アンテナ４１２ａ〜ｄ，受信処理部４１４，推定部４１６，情報決定部４１８等を含む。推定部４１６には、第２検出装置としてのマスタシリンダ圧センサ４２０が信号線４２２によって接続される。情報処理装置４０６は、ばね上部材に設けられる。
受信処理部４１４は、受信アンテナ４１２ａ〜ｄにおいて受信された情報に基づいて制動トルクを表す情報であるリモート情報を取得するものであり、受信アンテナ４１２，受信処理部４１４等によってリモート情報取得装置４０２が構成される。
推定部４１６は、信号線４２２を経て供給されたマスタ圧を表すセンサ情報に基づいて各車輪の制動トルクを推定し、推定された制動トルクを表す情報である有線通信依拠情報を取得するものであり、マスタシリンダ圧センサ４２０，信号線４２２，推定部４１６等によって有線通信依拠情報取得装置４０４が構成される。
情報決定部４１８は、制動トルクを表す情報としてリモート情報と有線通信依拠情報とのいずれか一方に決定するものであり、例えば、制動スリップが大きい場合にリモート情報に決定し、制動スリップが小さい場合に有線通信依拠情報に決定するものとすることもできる。制動スリップが大きい場合にはマスタシリンダ圧に基づく制動トルクの推定精度が低くなるからである。
【００６６】
なお、リモート検出装置は、ブレーキキャリパに設けられて制動トルクを検出するものとしたが、それに限らない。例えば、車輪の近傍の非回転体に設けられた車輪速度を検出するものとすることができる。それに対して、駆動輪の車輪速度は、車両の駆動装置の出力軸の回転状態、駆動伝達装置の伝達状態等に基づいて推定することができる。この場合において、車輪速度を表す情報がリモート情報に決定されたり、駆動装置の作動状態等に基づいて推定された推定情報に決定されたりする。また、リモート検出装置は複数個設ける必要はなく１つでもよい。さらに、車輪の状態を検出するものとする必要もない。
【００６７】
また、図２１に示すように、リモート検出装置５００は、被牽引車５０２に設けることもできる。リモート検出装置５００は、被牽引車５０２の状態（例えば、走行速度、車輪の回転状態、制動装置によって加えられる制動力等）を検出する第１検出装置５０４、その第１検出装置５０４によって検出された情報を送信する送信アンテナ５０６等を含む。第１検出装置５０２によって検出された情報は無線で送信される。
それに対して、牽引車５０８には、（ａ）受信アンテナ５１０と、受信処理部５１２とを含むリモート情報取得装置５１４，（ｂ）牽引車５０８の第１検出装置５０２によって検出される状態に対応する状態を検出する第２検出装置５１６と、その第２検出装置５１６に信号線５１７を介して接続され、その信号線５１７を経て供給された情報を処理して牽引車５０８の被牽引車５０２に対応する状態を表す有線通信依拠情報を取得する牽引車情報取得部５１８とを含む有線通信依拠情報取得装置５２０，（ｃ）情報決定部５２２，（ｄ）報知装置５２４等が設けられる。リモート情報取得装置５１４，有線通信依拠情報取得装置５２０，情報決定部５２２等により情報処理装置５３０が構成される。本実施形態においては、被牽引車５０２の状態を表す情報が、リモート情報と有線通信依拠情報とのいずれかに決定されるのであるが、この場合には、リモート情報も有線通信依拠情報もいずれも検出情報である。牽引車５０８の状態が被牽引車５０２の状態と同じであるとみなされるのである。この同じ状態であるとみなすことは推定することの一態様であると考えることも可能である。
【００６８】
その他、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果〕に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である車輪状態取得装置全体を模式的に示す図である。
【図２】上記車輪状態取得装置の車輪側装置および車体側装置を模式的に示す図である。
【図３】上記車輪状態取得装置の車輪側装置周辺を模式的に示す図である。
【図４】上記車体側装置に記憶された推定情報取得プログラムを表すフローチャートである。
【図５】上記プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図６】上記プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図７】上記車体側装置に記憶された検出情報取得プログラムを表すフローチャートである。
【図８】上記車体側装置に記憶された報知装置作動制御プログラムを表すフローチャートである。
【図９】上記車輪側装置に記憶された送信状態制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１０】本発明の別の一実施形態である車輪状態取得装置の車体側装置に記憶された推定情報取得プログラムを表すフローチャートである。
【図１１】上記車輪側装置に記憶された検出情報取得プログラムを表すフローチャートである。
【図１２】上記車輪側装置に記憶された送信状態制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１３】上記車体側装置に記憶された空気圧情報決定プログラムを表すフローチャートである。
【図１４】上記空気圧取得装置と空気圧制御装置とを模式的に示す図である。
【図１５】上記空気圧取得装置と車両制御装置とを模式的に示す図である。
【図１６】本発明の別の一実施形態である車輪状態取得装置としてのタイヤ温度取得装置全体を模式的に示す図である。
【図１７】上記タイヤ温度取得装置の車体側装置に格納された推定情報取得プログラムを表すフローチャートである。
【図１８】上記タイヤ温度取得装置の車体側装置に格納された検出情報取得プログラムを表すフローチャートである。
【図１９】本発明の別の一実施形態である車輪状態取得装置としてのタイヤ作用力取得装置全体を模式的に示す図である。
【図２０】本発明の別の一実施形態である車両状態取得装置としての制動トルク取得装置全体を模式的に示す図である。
【図２１】本発明のさらに別の一実施形態である車両状態取得装置が設けられた車両を示す図である。
【符号の説明】
１０〜１６，２００〜２０６，３００〜３０６車輪側装置
１８，２３０，３３０車体側装置
２０〜２６，２４０〜２４６，３３２〜３３６受信アンテナ
２０ｂ〜２６ｂ送受信アンテナ
２８，２８ｂ空気圧情報取得装置
３２空気圧センサ
３６，２１６送信アンテナ
３６ｂ送受信アンテナ
５２受信処理部
５４推定部
５６車輪情報決定部
６０〜６６車輪速度センサ
６９信号線
７５送信制御装置
７６送信状態指示情報作成部
８３車両走行状態検出装置
２１２タイヤ温度センサ
２５０温度情報取得装置
３１２作用力センサ
３４０作用力情報取得装置
４００ａ〜ｄ、５００リモート検出装置
４０２，５１４リモート情報取得装置
４０４，５２０有線通信依拠情報取得装置
４０６，５３０情報処理装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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