(57)【要約】【課題】省スペースで効率的に潤滑油が還流するクランクケースのブリーザ装置を提供する。【解決手段】ケース体の縦壁１５ａの上部には開口部３０が形成され、ケース体の外周壁１５ｂの上部にはブリーザ孔３４が形成されている。ケース体の縦壁１５ａの下部には潤滑油戻り口３１が形成されており、ケース体とこれに取り付けられる壁体としての発電体ケースとの間には、開口部３０と潤滑油戻り口３１を連通するブリーザ通路３３が設けられ、ブリーザ通路３３から分岐してブリーザ孔３４に連通するエア抜き通路３５がケース体に設けられている。エア抜き通路３５を形成するケース体には、エア抜き通路３５内に入り込んだオイル成分を捕捉して潤滑油戻り口３１に戻す突起３９が設けられている。【選択図】    図４
2004340095.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸を回転自在に支持し、クランク室の底部に潤滑油を収容するクランクケースと、
前記クランクケースに取り付けられ、前記クランクケースの上部に形成された開口部と前記クランクケースの下部に形成された潤滑油戻り口との間にブリーザ通路を形成する壁体と、
前記ブリーザ通路に分岐させて設けられ、前記ブリーザ通路内を流れる油分混合ガスのうちガス成分を上方に案内するエア抜き通路と、
前記エア抜き通路の側壁に設けられ、前記側壁に付着した油分を前記潤滑油戻り口に戻す突起とを有することを特徴とするクランクケースのブリーザ装置。
【請求項２】
請求項１記載のクランクケースのブリーザ装置において、前記突起をガス成分の流れ方向に対して傾斜して設けることを特徴とするクランクケースのブリーザ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はクランク軸を回転自在に支持し、クランク室の底部に潤滑油を収容するクランクケースのブリーザ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンのクランク室内には、クランク室内に組み込まれた部品相互の摺動部に潤滑油を供給するために潤滑油が収容されている。この潤滑油は、一般にクランク軸に装着されるオイルスクレーパないしオイルピックアップにより攪拌され、霧状のオイルミストとなってクランク室内に充満する。一方、エンジンの作動によりクランク室内で生じる圧力変動を解消するため、クランクケースにはクランク室の内外を通気するためのブリーザ孔が穿設されている。そのため、潤滑油の消費量を低減するには、このブリーザ孔から潤滑油が漏出するのを防ぐ必要がある。
【０００３】
これまでに、迷路状に入り組んだブリーザ室の出口部にブリーザ孔を設けるようにし、ガス成分に比して比重の大きなオイル成分がブリーザ孔に到達しないようにすることでオイル成分の漏出を防止する技術が知られている。たとえば、特許文献１に開示される技術では、クランクケースの上部にブリーザ室を形成するとともに、ブリーザ室とタイミングチェーン室との間に隙間を設け、クランクケース内の油分混合ガスはこの隙間を通ってブリーザ室に流れ込むようにしている。さらに、気液分離作用の向上を図るため、該隙間の途中に隔壁が突出して設けられている。同様に、例えば特許文献２および特許文献３に開示される技術においても、油分混合ガスに含まれるオイル成分をクランク室に戻すために所定の容積を有するブリーザ室を設けるようにしている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−３２９８２７号公報
【０００５】
【特許文献２】
特開２００２−２５６８３８号公報
【０００６】
【特許文献３】
特開２００１−６５３２６号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
従来では、基本的にはブリーザ室内で油分混合ガスの気液分離を行なうようにしているため、この気液分離作用を向上させるためにはブリーザ室は大きく確保する必要がある。しかしながら、ブリーザ室をクランクケースの側部に設けるようにすると、単にブリーザ室の容積を大きくするのみではエンジンの幅寸法が増大してしまう。
【０００８】
また、ブリーザ室内で分離されたオイル成分やブリーザ通路壁面に衝突して液状化した付着オイルを回収するための案内路を設けていないため、これらのオイル成分がオイルパンに戻るまでに相当の時間を要することとなる。結果として、この潤滑油の回収効率の低さから、クランク室内を還流する油量を一定にするために必要とされる潤滑油の貯留量が増加してしまう。
【０００９】
一方、ブリーザ室でオイル成分が取り除かれたガス成分は、エアクリーナに吸引され、混合気と共にエンジンの燃焼室に供給されて燃焼処理が施されている。しかしながら、従来では、気液の分離が行なわれるブリーザ室に直接エアクリーナを接続するようにしているため、気液分離によって液状化しブリーザ室側壁に付着した潤滑油までも吸引しかねない。そして、潤滑油までも吸引してしまうと、エアクリーナなどの吸気系が汚染され、更にはクランク室内に収容された潤滑油の消費量が増加してしまう。
【００１０】
本発明の目的は、気液分離後の潤滑油の付着や滞留を低減することを可能とするクランクケースのブリーザ装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明のクランクケースのブリーザ装置は、クランク軸を回転自在に支持し、クランク室の底部に潤滑油を収容するクランクケースと、前記クランクケースに取り付けられ、前記クランクケースの上部に形成された開口部と前記クランクケースの下部に形成された潤滑油戻り口との間にブリーザ通路を形成する壁体と、前記ブリーザ通路に分岐させて設けられ、前記ブリーザ通路内を流れる油分混合ガスのうちガス成分を上方に案内するエア抜き通路と、前記エア抜き通路の側壁に設けられ、前記側壁に付着した油分を前記潤滑油戻り口に戻す突起とを有することを特徴とする。
【００１２】
本発明のクランクケースのブリーザ装置は、前記突起をガス成分の流れ方向に対して傾斜して設けることを特徴とする。
【００１３】
本発明のクランクケースのブリーザ装置にあっては、ブリーザ通路を下方に流れる油分混合ガス中のガス成分はエア抜き通路に案内されて上方に向けて反転する。エア抜き通路に流入するガス成分の中にオイル成分が含まれていても、エア抜き通路の側壁には突起が設けられているので、その突起によりオイル成分が捕捉されて潤滑油戻り口に戻されることになる。これにより、ブリーザ通路からオイル成分が外部に漏出することを確実に防止できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１はバギー車とも言われる不整地走行車ないし全地形走行車の一例を示す斜視図であり、車体１には前輪２ａ，２ｂと後輪３ａ，３ｂが設けられており、鞍乗り型の座席４が車体１の中央部に設けられている。座席４に着座した乗員はハンドル５を操作して走行することになる。
【００１５】
図２は図１の車両に搭載される本発明の一実施の形態であるクランクケースのブリーザ装置を有する車両の動力伝達系を示す概略図であり、図３は図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う方向のクランクケースの矢視図であり、図４は図２におけるＩＶ−ＩＶ線に沿う方向のクランクケースの矢視図である。図２に示すように、車両前方側にはエンジン動力を出力するエンジンユニット１０が設けられており、エンジンユニット１０の後方側にはエンジン動力を駆動輪２，３に伝達する駆動ユニット１１が設けられている。
【００１６】
エンジンユニット１０のクランクケース１２には、クランク軸１３が軸受を介して回転自在に収容されている。クランクケース１２はクランク軸１３の一端部を軸受を介して回転自在に支持するケース体１４と、クランク軸１３の他端部を軸受を介して回転自在に支持するとともにケース体１４に組み付けられるケース体１５とを有し、これらのケース体１４，１５を相互に組み付けることで、クランク室１６が内部に形成され、このクランク室１６には潤滑油が収容される。ケース体１４にはオイルポンプ１７が設けられ、このオイルポンプ１７のロータはクランク軸１３により駆動され、図示しない油路を介して駆動ユニット１１の各摺動部に潤滑油を圧送するようになっている。
【００１７】
クランクケース１２には２本のバランサ軸１８が軸受を介して回転自在に装着されており、それぞれのバランサ軸１８にはバランサウエイト１８ａが一体に設けられている。それぞれのバランサ軸１８に設けられた歯車１８ｂは、クランク軸１３に設けられた歯車２０に噛み合っており、クランク軸１３の回転変動がバランサウエイト１８ａにより吸収される。なお、図３および図４に示すようにそれぞれのバランサ軸１８が貫通する貫通孔１９がケース体１５に形成されており、図２には２本のバランサ軸１８のうち一方のバランサ軸１８が示されている。
【００１８】
クランク軸１３の他端にはクランク軸１３によって駆動される発電体２１が設けられており、この発電体２１より発電される電力は図示しないバッテリに充電される。この発電体２１に隣接してスタータモータ２２が設けられており、エンジン始動時に駆動されるスタータモータ２２の回転は歯車２３ａ，２３ｂを介してクランク軸１３に伝達される。発電体２１とスタータモータ２２は、ケース体１５に取り付けられる発電体ケース２５内に収容されている。
【００１９】
図２に示すように、クランクケース１２には副軸２４がクランク軸１３に平行となって回転自在に装着されている。この副軸２４に設けられた歯車２６ａはクランク軸１３に設けられた歯車２６ｂに噛み合っており、クランク軸１３の回転は副軸２４に伝達される。発電体ケース２５に組み付けられるリコイルカバー２５ａには、バッテリの充電量が不足してエンジンを始動することが困難な場合に手動でエンジンを始動させるリコイルスタータ２７が装着されている。リコイルスタータ２７は、リコイルカバー２５ａ内に収容されてリコイルロープ２８ａが巻き付けられるリコイルプーリ２８ｂと、副軸２４に取り付けられたリコイルドラム２８ｃとを備えており、リコイルロープ２８ａを引いてリコイルプーリ２８ｂを回転させることにより、副軸２４を介してクランク軸１３を回転させてエンジンを始動することができる。
【００２０】
ケース体１５には図３および図４に示されるように、貫通孔１９に加えてクランク軸１３が貫通する貫通孔１３ａと副軸２４が貫通する貫通孔２４ａが形成される縦壁１５ａを有している。縦壁１５ａにはこれから外側に突出する外周壁１５ｂが図４に示すように一体に設けられ、さらに縦壁１５ａにはここから内側に突出する外周壁１５ｃが図３に示すように一体に設けられている。外周壁１５ｂの端面は突き当て面となっており、その突き当て面には壁体としての発電体ケース２５の突き当て面が当接する。一方、外周壁１５ｃの端面は突き当て面となっており、その突き当て面にはケース体１４の突き当て面が当接する。
【００２１】
ケース体１５の縦壁１５ａには、図４に示すように、ここから外側に突出する内側壁１５ｄが一体に設けられており、この内側壁１５ｄの端面は突き当て面となり、壁体としての発電体ケース２５の突き当て面に当接するようになっている。縦壁１５ａの上部であって、内側壁１５ｄの外側には、図３および図４に示すように開口部３０が形成され、クランク室１６内の油分混合ガスは開口部３０を通ってケース体１５の外側に流出するようになっている。
【００２２】
縦壁１５ａの下部であって、内側壁１５ｄの外側には、潤滑油戻り口３１が形成されており、内側壁１５ｄの外側には仕切り壁３２が設けられている。したがって、開口部３０は、ケース体１５に取り付けられ壁体としての発電体ケース２５と内側壁１５ｄと仕切り壁３２と縦壁１５ａにより囲まれて形成されるブリーザ通路３３により潤滑油戻り口３１に連通される。
【００２３】
外周壁１５ｂの上部にはブリーザ孔３４が形成されており、このブリーザ孔３４は仕切り壁３２と外周壁１５ｂとの間に形成されるエア抜き通路３５に連通している。このエア抜き通路３５の下端部は仕切り壁３２に形成された切り欠き部３６によりブリーザ通路３３に連通しており、エア抜き通路３５はブリーザ通路３３から分岐して形成されている。これにより、クランク室１６内から開口部３０に流出した油分混合ガスは、ブリーザ通路３３内を下方に向けて流れることになり、油分混合ガスのうちオイル成分はガス成分よりも比重が大きいことから、下方に向かう大きな慣性力で潤滑油戻り口３１に液状化して到達し、クランク室１６内に戻る。一方、ガス成分は切り欠き部３６からエア抜き通路３５に向けて上方に反転して流入し、ブリーザ孔３４からクランクケース１２の外部に流出する。
【００２４】
図３に示すように、クランク室１６の底部にはオイルポンプ１７に供給される潤滑油を濾過するためのストレーナ３７が設けられており、潤滑油縦壁１５ａの内面には潤滑油戻り口３１からクランク室１６内に流入したオイル成分をストレーナ３７に向けて案内するためのガイド部材３８が設けられている。したがって、潤滑油戻り口３１からクランク室１６内に流入したオイル成分は、クランク室１６の底部に収容された潤滑油内に確実に戻されることになる。このように、油分混合ガスのオイル成分とガス成分とを分離するために、大きな容積を持ったブリーザ室を設けることなく、油分混合ガスをブリーザ通路３３内を流しながら、比重の大きいオイル成分を下方に案内し、ガス成分をブリーザ通路３３から分岐して設けられたエア抜き通路３５により上方に反転させてクランクケース１２の外部に案内するようにしたので、クランクケース１２の外径寸法を大きくすることなく確実にオイル成分の外部への漏出を防止できる。
【００２５】
図５は図４におけるＶ−Ｖ線に沿う方向の断面図であり、エア抜き通路３５を形成するケース体１５の縦壁１５ａには発電体ケース２５に向けて突出して突起３９が複数設けられている。これにより、切り欠き部３６を通ってブリーザ通路３３からエア抜き通路３５に入り込んだオイル成分は突起３９に付着してエア抜き通路３５内で捕捉され、潤滑油戻り口３１に戻されることになる。突起３９は図４に示されるようにエア抜き通路３５内におけるガスの流れに対して傾斜している。
【００２６】
図２に示すように副軸２４の他端には遠心クラッチ４１が取り付けられており、この遠心クラッチ４１はクランクケース１２内に回転自在に装着されるクラッチドラム４１ａと、副軸２４に固定される回転板４１ｂとを有している。回転板４１ｂには円弧状のクラッチシュー４１ｃが複数個取り付けられており、それぞれのクラッチシュー４１ｃは一端に取り付けられるピン４１ｄにより回動自在となっている。クラッチシュー４１ｃの他端には引張コイルバネ４１ｅが取り付けられており、クラッチシュー４１ｃにはクラッチドラム４１ａの内周面から離れる方向にバネ力が加えられている。したがって、副軸２４が所定の回転数を超えると、クラッチシュー４１ｃに加えられる遠心力がバネ力を上回るため、クラッチシュー４１ｃがクラッチドラム４１ａの内周面に係合して遠心クラッチ４１は締結状態となり、クランク軸１３からのエンジン動力が副軸２４を介してクラッチドラム４１ａに伝達される。
【００２７】
クラッチドラム４１ａにはプライマリ軸４２が固定されており、このプライマリ軸４２はクランクケース１２に組み付けられる変速機ケース４３内に回転自在に収容される。また、変速機ケース４３内にはプライマリ軸４２に平行となって回転自在にセカンダリ軸４４が収容されており、プライマリ軸４２からセカンダリ軸４４に変速したエンジン動力を伝達する無段変速機４５が変速機ケース４３内に装着されている。
【００２８】
この無段変速機４５はベルト式の無段変速機であり、無段変速機４５はプライマリ軸４２に設けられるプライマリプーリ４６と、セカンダリ軸４４に設けられるセカンダリプーリ４７とを備えている。プライマリプーリ４６は円錐面が形成される固定シーブ４６ａと、この固定シーブ４６ａに対向する円錐面が形成される可動シーブ４６ｂとを備えており、固定シーブ４６ａはプライマリ軸４２に固定され、可動シーブ４６ｂはプライマリ軸４２に設けられたスプラインに軸方向に移動自在となって装着されている。一方、セカンダリプーリ４７は円錐面が形成される固定シーブ４７ａと、この固定シーブ４７ａに対向する円錐面が形成される可動シーブ４７ｂとを備えており、固定シーブ４７ａはセカンダリ軸４４に固定され、可動シーブ４７ｂはセカンダリ軸４４に設けられたスプラインに軸方向に移動自在となって装着されている。
【００２９】
プライマリプーリ４６とセカンダリプーリ４７との間には、ゴム製のＶベルト５０が掛け渡されており、Ｖベルト５０のプライマリプーリ４６とセカンダリプーリ４７とに対する巻き付け径が変化すると、プライマリ軸４２の回転は変速比が無段階に変化してセカンダリ軸４４に伝達される。プライマリプーリ４６の可動シーブ４６ｂには、プライマリ軸４２の回転中心に対して直角方向を向いて円柱形状の遠心ウエイト５１が複数個、たとえば６個装着されている。可動シーブ４６ｂには遠心ウエイト５１に対応するカム面５２が形成されており、このカム面５２は可動シーブ４６ｂの径方向外側部がプライマリ軸４２の端部に向けて迫り出す形状となっている。プライマリ軸４２にはカム面５２に対向するようにカムプレート５３が固定されており、このカムプレート５３の径方向外側部がカム面５２に向けて接近するように傾斜している。一方、セカンダリ軸４４にはバネ受け５４が固定されており、このバネ受け５４と可動シーブ４７ｂとの間には、Ｖベルト５０への締め付け力を加えるための圧縮コイルバネ５５が装着されている。
【００３０】
プライマリ軸４２の回転数が高くなると遠心ウエイト５１に加えられる遠心力が大きくなるため、遠心ウエイト５１は可動シーブ４６ｂとカムプレート５３との間を押し広げながら径方向外方に移動する。ここで、カムプレート５３はプライマリ軸４２に固定されているため、遠心ウエイト５１の移動により可動シーブ４６ｂが固定シーブ４６ａに向けて近づくことになる。これにより、プライマリプーリ４６の溝幅が狭められてＶベルト５０のプライマリプーリ４６に対する巻き付け径が大きくなる一方、Ｖベルト５０によってセカンダリプーリ４７の溝幅はバネ力に抗して広げられるため、Ｖベルト５０のセカンダリプーリ４７に対する巻き付け径は小さくなる。つまり、プライマリ軸４２の回転数が高くなるほど無段変速機４５の変速比は高速側に変化する。
【００３１】
プライマリ軸４２の回転数が低下して遠心ウエイト５１に加えられる遠心力が小さくなると、セカンダリプーリ４７に加えられるバネ力によってセカンダリプーリ４７の溝幅は狭められるため、Ｖベルト５０のセカンダリプーリ４７に対する巻き付け径が大きくなる一方、Ｖベルト５０によってプライマリプーリ４６の溝幅は広げられるため、Ｖベルト５０のプライマリプーリ４６に対する巻き付け径は小さくなる。つまり、プライマリ軸４２の回転数が低くなるほど無段変速機４５の変速比は低速側に変化する。
【００３２】
セカンダリ軸４４の一端は変速機ケース４３から突き出され、変速機ケース４３に組み付けられるギヤケース５６に軸受を介して支持されている。ギヤケース５６には、セカンダリ軸４４に平行となって出力軸５７が回転自在に収容されるとともにこの出力軸５７に平行となって車軸５８が回転自在に装着されている。
【００３３】
セカンダリ軸４４には前進用の歯車６９ａが一体に設けられ、この歯車６９ａは出力軸５７に回転自在に装着された歯車６９ｂに常時噛み合っている。また、セカンダリ軸４４には後退用のスプロケット６０ａが一体に設けられ、このスプロケット６０ａと出力軸５７に回転自在に装着されたスプロケット６０ｂとの間にはチェーン６０ｃが掛け渡されている。つまり、セカンダリ軸４４からの動力によって歯車駆動される歯車６９ｂの回転方向はセカンダリ軸４４の回転方向と逆向きになり、チェーン駆動されるスプロケット６０ｂの回転方向はセカンダリ軸４４の回転方向と同じ向きになる。
【００３４】
歯車６９ｂとスプロケット６０ｂとの間には前後進切換機構６１が装着されており、前後進切換機構６１の切換操作に応じて歯車６９ｂやスプロケット６０ｂからの動力が選択的に出力軸５７に伝達される。この前後進切換機構６１は出力軸５７のスプラインにそれぞれ噛み合う一対の切換ディスク６２ａ，６２ｂを有しており、これらの切換ディスク６２ａ，６２ｂは出力軸５７に軸方向に摺動自在となっている。一方の切換ディスク６２ａには歯車６９ｂの側面に設けられた噛合い歯６３ａと係合する噛合い歯６３ｂが設けられており、他方の切換ディスク６２ｂにはスプロケット６０ｂの側面に設けられた噛合い歯６４ａと係合する噛合い歯６４ｂが設けられている。したがって、一対の切換ディスク６２ａ，６２ｂを歯車６９ｂに向けて移動させて噛合い歯６３ａ，６３ｂを係合させると、セカンダリ軸４４の回転は前進用の歯車６９ａ，６９ｂを介して出力軸５７に伝達される。一方、切換ディスク６２ａ，６２ｂをスプロケット６０ｂに向けて移動させて噛合い歯６４ａ，６４ｂを係合させると、セカンダリ軸４４の回転は後退用のスプロケット６０ａ，６０ｂを介して出力軸５７に伝達される。なお、図２に示すように、切換ディスク６２ａ，６２ｂをいずれの噛合い歯にも係合させない場合には、セカンダリ軸４４と出力軸５７との間は遮断されることになる。
【００３５】
出力軸５７には、出力軸５７のスプラインにそれぞれ噛み合う一対の切換ディスク６５ａ，６５ｂが軸方向に摺動自在に装着され、一方の切換ディスク６５ｂにはギヤケース５６に設けられた噛合い歯６６ａに係合する噛合い歯６６ｂが設けられている。したがって、一対の切換ディスク６５ａ，６５ｂをギヤケース５６に向けて移動させて両方の噛合い歯６６ａ，６６ｂを係合させると、出力軸５７とギヤケース５６とは締結されて出力軸５７の回転が規制される一方、図２に示すように、噛合い歯６６ａ，６６ｂの係合を解くと、出力軸５７は回転可能な状態となる。
【００３６】
このような切換ディスク６２ａ，６２ｂ，６５ａ，６５ｂは、切換ホルダ６７，６８によって切り換えられる。切換ホルダ６７，６８は図示しない作動リンクを介して図１に示す車両の切換レバー６に連結されており、乗員による切換レバー６の操作によって切換ディスク６２ａ，６２ｂ，６５ａ，６５ｂの切り換えが行われる。切換レバー６には、前進走行に対応したＦ位置、後退走行に対応したＲ位置、駆動ユニット１１の中立状態に対応したＮ位置、そして車両の駐車状態に対応したＰ位置が設定される。
【００３７】
このような切換レバー６の操作に応じて動力が伝達される出力軸５７には歯車５９ａが固定され、この歯車５９ａに常時噛み合う歯車５９ｂが車軸５８に固定されている。車軸５８の端部には後輪３ａ，３ｂが連結されており、駆動輪である後輪３ａ，３ｂが車軸５８によって駆動される。
【００３８】
また、走行時における車両を制動するために、図２に示すように出力軸５７にはブレーキディスク７２が取り付けられており、ギヤケース５６にはこのブレーキディスク７２にブレーキパッド７３ａを係合させるブレーキキャリパー７３が取り付けられている。乗員がハンドル５に設けられたブレーキレバー７を操作することにより、ブレーキキャリパー７３を駆動して出力軸５７に制動力を加えることができる。
【００３９】
次いで、走行中におけるクランクケース１２内の油分混合ガスの循環経路について説明する。スタータモータ２２によりエンジンが始動されてクランク軸１３が回転すると、オイルポンプ１７のロータはクランク軸１３により駆動され、図示しない油路を介してクランク室１６内に組み込まれた部品相互の摺動部に潤滑油を供給する。
【００４０】
このとき、ピストン（図示しない）の往復動などにより生じるクランク室１６内の圧力変動は、上述の位置に形成されたブリーザ孔３４を介してガス成分が出入りすることで調整される。つまり、クランク室１６内の圧力が高くなると内部の油分混合ガスは、ケース体１５の上部に穿設された開口部３０からブリーザ通路３３内に入り、ブリーザ通路３３で気液が分離され、ガス成分のみがブリーザ孔３４からクランク室１６の外部へ流出することになる。ここで、開口部３０は車体１の水平方向に開口しているため、跳ね上げられた潤滑オイルが直接開口部３０に流入することはない。開口部３０に流入した油分混合ガスはクランクケース１２の底部に向かって延びて設けられる仕切り壁３２と内側壁１５ｄにより案内されて、ブリーザ通路３３の内面に衝突する油分混合ガスのうち比重の大きなオイル成分は液状化し、壁面を伝わって潤滑油戻り口３１に流入する。一方、オイル成分の分離した比重の小さなガス成分は、エア抜き通路３５との分岐点で液状化したオイル成分と分離して、エア抜き通路３５を上昇してブリーザ孔３４から外部へ流出可能となっている。つまり、クランクケース１２の底部に向かって延びて設けられたブリーザ通路３３は、油分混合ガスがブリーザ孔３４に直接流入するのを防ぐとともに、比重の大きなオイル成分を液化させ、エア抜き通路３５との分岐点に達してもそこから上昇してブリーザ孔３４に到達するのを防止している。このように、本発明のブリーザ装置は、油分混合ガスがブリーザ通路３３を流れる間に気液を分離するようにしており、従来例のようにブリーザ室を設ける必要がない。
【００４１】
さらに、潤滑油戻り口３１に流入したオイル成分は、クランクケース１２の底部に設けられたストレーナ３７に向けて延びるガイド部材３８によって案内されるようになっている。これによって、ブリーザ通路３３で分離されたオイル成分を効率良く回収することができる。回収されたオイル成分は、潤滑オイルとして再びクランク室１６内の各摺動部に供給される。なお、図３および図４には、このときの油分混合ガスと液状化した潤滑油とオイル分が除かれたガスの流れ方向とがそれぞれ矢印により示されている。
【００４２】
このように、気液分離後の潤滑油はエア抜き通路３５に流入しないようになっているが、ブリーザ孔３４にエアクリーナ（図示しない）が接続される場合にはその吸引力によりエア抜き通路３５内に若干の潤滑油が流入する場合がある。また、ブリーザ通路３３内では完全に除去されなかったオイル成分がエア抜き通路３５内の側壁で液状化して付着する場合もある。しかしながら、このようなエア抜き通路３５内に浸入した潤滑油は一時的にその壁面上に付着したとしても、エア抜き通路３５内に突出して形成された複数の突起３９により効率的に回収することが可能である。図４に示す場合にあっては、ガス成分の流れ方向に対し等間隔に傾斜して複数設けられた突起３９により、エア抜き通路３５内に付着した潤滑油を回収するための案内路が形成されており、図中矢印で示すように所定の方向に潤滑油が流れるようにすることで、潤滑油の戻りを良くすることができる。
【００４３】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、前記実施の形態では、本発明のエンジンのブリーザ装置をバギー車のような全地形走行車に適用した場合について詳細に述べたが、これを他のエンジンのブリーザ装置として利用することも可能である。また、ガス成分を排出するブリーザ孔３４にエンジンの吸気系に配設されるエアクリーナを接続するようにしても良いし、直接ブリーザ孔３４にエアフィルタを取り付け、油分分離後のガスをクランクケース１２の外部に排出するようにしても良い。さらに、ケース体１５の外側に発電体ケース２５を取り付けることにより、これを壁体としてブリーザ通路３３およびエア抜き通路３５を形成するようにしているが、発電体ケース２５以外の部材を用いてそれぞれの通路３３，３５を形成するようにしても良い。
【００４４】
【発明の効果】
本発明によれば、クランクケースの内部に壁体を取り付けてブリーザ通路とエア抜き通路を形成することにより、クランクケースの幅寸法の増加を招くことなく、クランク室内の息抜きを行なうことができる。
【００４５】
クランクケースの底部に向かって延びる壁体によりブリーザ通路を形成しているため、ブリーザ通路壁面上で液状化した潤滑油が滞留することなく、滑らかに潤滑油戻り口に流入させることができる。加えて、ブリーザ通路から分岐して設けられるエア抜き通路は車体の上方に向けて設けられており、ブリーザ孔から潤滑油が漏出するのを防止することができる。
【００４６】
エア抜き通路内に浸入した潤滑油が一時的にその壁面上に付着したとしても、エア抜き通路内に付着した潤滑油を回収するための案内路が複数の突起により形成されており、エア抜き通路内に付着した潤滑油の戻りを良くすることができる。このような突起は、クランクケースの一部を突出して形成しているので、ブリーザ構造を構成する部品点数の増加とはならず、組付け作業性の向上を図ることができる。
【００４７】
さらに、潤滑油戻り口に流入した潤滑油は、クランクケースの底部に設けられたストレーナに向けて延びるガイド部材によって案内されるようになっており、効率的に潤滑油を回収することができる。よって、クランク室内を還流する潤滑油の回収効率の低さから潤滑油の貯留量を増加させる必要がない。
【図面の簡単な説明】
【図１】全地形走行車の一例を示す斜視図である。
【図２】図１に示された全地形走行車に搭載される動力伝達装置を示す概略図である。
【図３】図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う方向のクランクケースの矢視図である。
【図４】図２におけるＩＶ−ＩＶ線に沿う方向のクランクケースの矢視図である。
【図５】図４におけるＶ−Ｖ線に沿う方向の断面図である。
【符号の説明】
１２    クランクケース
１３    クランク軸
１４    ケース体
１５    ケース体
１５ａ  縦壁
１５ｂ，１５ｃ  外周壁
１５ｄ  内側壁
１６    クランク室
２５    発電体ケース（壁体）
３０    開口部
３１    潤滑油戻り口
３２    仕切り壁
３３    ブリーザ通路
３４    ブリーザ孔
３５    エア抜き通路
３７    ストレーナ
３８    ガイド部材
３９    突起
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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