(57)【要約】【課題】各座席等、複数の所定位置に設けられた複数のウエビング巻取装置の駆動手段に、ロック機構による規制解除に要する電流を確実に流すことができるシートベルト装置を得る。【解決手段】ウエビング巻取装置１１Ｒ、１１Ｌの各モータ６０は同じＥＣＵ８６に接続されている。ロック機構によるスプールの回転規制を解除する際に、ＥＣＵ８６は、先ず、ウエビング巻取装置１１Ｒのモータ６０に最大値の電流を流してスプールを巻取方向に回転させて回転規制を解除する。次に、ウエビング巻取装置１１Ｒのモータ６０に対する通電が終了した後に、ウエビング巻取装置１１Ｌのモータ６０に最大値の電流を流してスプールを巻取方向に回転させて回転規制を解除する。【選択図】　　図１
2004123042.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
給電されることで駆動し、当該駆動力で巻取軸をその軸周り一方の巻取方向へ回転させ、前記巻取軸に基端部が係止されたウエビングベルトを前記巻取軸に巻き取らせる駆動手段と、
車両急減速状態で前記巻取軸に直接又は間接的に係合して前記巻取方向とは反対の引出方向への前記巻取軸の回転を規制し、且つ、当該規制状態で前記巻取軸を前記巻取方向に回転させることで前記係合の解除が可能なロック部材を有するロック機構と、
を含めて構成されたウエビング巻取装置が、車両の複数の所定位置にそれぞれ設けられたシートベルト装置であって、
前記複数のウエビング巻取装置の前記駆動手段の各々に電気的に接続されると共に、前記複数のウエビング巻取装置の前記ロック機構の規制状態を解除する際に、何れか１つの前記ウエビング巻取装置の前記駆動手段に対して電力を供給し、当該何れか１つのウエビング巻取装置の駆動手段に対する電力供給終了後に、他の何れか１の前記ウエビング巻取装置の前記駆動手段に対して電力を供給する制御手段を備える、
ことを特徴とするシートベルト装置。
【請求項２】
前記制御手段は、
前記ロック機構の規制状態を解除する際に、前記複数のウエビング巻取装置のうち、少なくとも１つのウエビング巻取装置の前記駆動手段に対する電力供給開始タイミングを、当該駆動手段の駆動開始可能時から所定時間遅延させ、前記駆動開始可能時から前記電力供給開始タイミングまでの間、当該駆動手段に対する通電を停止する、
ことを特徴とする請求項１記載のシートベルト装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両等の座席に着座した乗員の身体を長尺帯状のウエビングベルトで拘束するシートベルト装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の座席に着座した乗員の身体を長尺帯状のウエビングベルトで拘束するシートベルト装置は、座席の側方で車体に固定されたウエビング巻取装置を備えている。ウエビング巻取装置は、例えば、軸方向が略車両前後方向に沿ったスプール（巻取軸）を備えており、このスプールにウエビングベルトの長手方向基端側が係止されている。スプールはその外周部にウエビングベルトを層状に巻き取ることができ、シートベルト装置を使用しない場合には、スプールの外周部にウエビングベルトを巻き取らせて収容することができるようになっている。
【０００３】
また、ウエビング巻取装置には、ウエビングベルトを巻き取る巻取方向へスプールを付勢する渦巻きばね等の付勢部材が設けられており、この付勢部材の付勢力でウエビングベルトを巻き取って収容すると共に、乗員の身体にウエビングベルトを装着した状態では、付勢部材の付勢力でウエビングベルトの弛み等を除去している。
【０００４】
一方で、車両急減速状態等にモータの駆動力で一定量ウエビングベルトをスプールに巻き取らせることで、「スラック」等と称される僅かな緩みを解消すると共に、ウエビングベルトによる乗員の身体の拘束力を増加させ、より一層確実に乗員の身体を保持する機構も考えられている。この種の機構は、車両の急減速状態を加速度センサで検知し、加速度センサからの電気信号に基づいてモータを駆動させてスプールを強制的に巻取方向に回転させる構成が一般的である。
【０００５】
これに対して、前方の他の車両や障害物までの距離を距離センサ等の前方監視装置で検出し、前方の車両や障害物までの距離が一定値未満になると、モータを駆動させ、モータの回転力でスプールを巻取方向に回転させ、これにより、スラックを解消する共にウエビングベルトによる拘束力を上昇させる構成も考えられている（以上のようなウエビング巻取装置については、下記特許文献１を参照されたい）。
【０００６】
一方、通常、ウエビング巻取装置には、車両急減速状態で上記の巻取方向とは反対の引出方向へのスプールの回転を規制するロック機構が設けられている。
【０００７】
ロック機構は、例えば、スプールと同軸的且つ一体的に回転するロックベースと、スプールに対して同軸的で且つ相対回転可能なイナーシャルプレートと、を有している。ロックベースとイナーシャルプレートとの間には、圧縮コイルスプリング等の付勢手段が介在しており、ロックベースの回転方向にイナーシャルプレートを付勢している。
【０００８】
このため、イナーシャルプレートは基本的にスプールに対して相対回転可能であるものの、スプールと共にロックベースが回転すると、付勢手段がその回転方向にイナーシャルプレートを付勢して回転させるため、イナーシャルプレートがロックベース、ひいては、スプールに追従して回転する構造となっている。
【０００９】
また、ロック機構はロック部材を有している。ロック部材はウエビング巻取装置のフレームに形成された内歯のラチェット歯に対して接離移動可能にロックベースに支持されている。さらに、ロック部材は上記のイナーシャルプレートにも係合しており、ロックベースに対するイナーシャルプレートの相対的な巻取方向への回動に連動して、フレームのラチェット歯に接近移動して噛み合い、ロックベースの巻取方向への回転を規制する構造となっている。
【００１０】
一方、イナーシャルプレートの外周部には外歯のラチェット歯が形成されていると共に、イナーシャルプレートの半径方向外方には、加速度センサが設けられている。加速度センサは内面が上方へ向けて開口する如く湾曲した皿状のセンサフレームを有している。
【００１１】
このセンサフレーム上には鋼球等の慣性球が配置され、更に、慣性球に下方へ向けて開口する如く湾曲した皿状の係合板が覆い被さっている。係合板には係合爪がイナーシャルプレートの外周部へ向けて突出形成されており、車両急減速時の慣性で慣性球がセンサフレームの内面を転動しつつ登ると、慣性球が係合板を上方へ押圧して係合爪をイナーシャルプレートの外周部に形成された外歯のラチェット歯に係合させて、イナーシャルプレートの引出方向への回転を制限する構造となっている。
【００１２】
以上の構成のロック機構では、上記のように、車両急減速時における慣性球の転動で係合爪がイナーシャルプレートのラチェット歯に噛み合い、イナーシャルプレートの引出方向への回転が制限された状態で、車両前方へ移動しようとする乗員の身体によりウエビングベルトが引っ張られてスプールが引出方向に回転すると、ロックベースとイナーシャルプレートとの間に相対回転が生じる。この相対回転は、ロックベースに対してイナーシャルプレートが巻取方向に回転する態様となるため、ロック部材がフレームのラチェット歯に接近して噛み合う。これにより、引出方向へのスプールの回転が規制され、それ以上のウエビングベルトの引き出しが制限されるものである。
【００１３】
【特許文献１】
特開２００１−３４７９２３公報
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述したロック機構による引出方向へのスプールの回転規制状態を解除するためには、通常、スプールを一旦巻取方向に所定量回転させなくてはならないことが多い。
【００１５】
上記のようなロック機構の場合、基本的にはスプールの巻取方向への回転は可能であるが、ロック部材がフレームのラチェット歯に係合し、加速度センサの係合爪がイナーシャルプレートのラチェット歯に係合しているため、この状態でスプールを巻取方向に回転させる際には、通常時においてウエビングベルトを巻き取るために要する力よりも大きな力が必要である。
【００１６】
このような、ロック機構による回転規制の解除に、上記のモータの駆動力を用いることができる。しかしながら、通常、ウエビング巻取装置は運転席のみならず助手席等の他の座席にも設けられており、これら全ての座席のウエビング巻取装置にそれぞれ設けられたロック機構による回転規制解除のため、各ウエビング巻取装置のモータ全てに駆動用の電流を流しても、各モータに流れる電流の電流値は小さくなり、これに応じて駆動力も小さくなる。
【００１７】
もちろん、各モータに流す電流の電流値を大きくすれば、駆動力を大きくできるが、車両に搭載されるバッテリーを電源として使用しているため、各モータに同時に流すことができる電流の電流値には上限値があり、駆動力を大きくすることが困難であった。
【００１８】
本発明は、上記事実を考慮して、各座席等、複数の所定位置に設けられた複数のウエビング巻取装置の駆動手段に、ロック機構による規制解除に要する電流を確実に流すことができるシートベルト装置を得ることが目的である。
【００１９】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、給電されることで駆動し、当該駆動力で巻取軸をその軸周り一方の巻取方向へ回転させ、前記巻取軸に基端部が係止されたウエビングベルトを前記巻取軸に巻き取らせる駆動手段と、車両急減速状態で前記巻取軸に直接又は間接的に係合して前記巻取方向とは反対の引出方向への前記巻取軸の回転を規制し、且つ、当該規制状態で前記巻取軸を前記巻取方向に回転させることで前記係合の解除が可能なロック部材を有するロック機構と、を含めて構成されたウエビング巻取装置が、車両の複数の所定位置にそれぞれ設けられたシートベルト装置であって、前記複数のウエビング巻取装置の前記駆動手段の各々に電気的に接続されると共に、前記複数のウエビング巻取装置の前記ロック機構の規制状態を解除する際に、何れか１つの前記ウエビング巻取装置の前記駆動手段に対して電力を供給し、当該何れか１つのウエビング巻取装置の駆動手段に対する電力供給終了後に、他の何れか１の前記ウエビング巻取装置の前記駆動手段に対して電力を供給する制御手段を備える、ことを特徴としている。
【００２０】
上記構成のシートベルト装置では、車両の複数の所定位置、例えば、車両の座席毎にウエビング巻取装置が設けられる。車両の各座席に着席した乗員が、それぞれ巻取軸に層状に巻き取られて収容されたウエビングベルトを、その先端側から引っ張って巻取軸を引出方向へ回転させつつ引き出して、自らの身体にウエビングベルトを掛け回して、例えば、ウエビングベルトに設けられたタングプレートをバックル装置に係合させることで、ウエビングベルトの乗員身体に対する装着状態となる。
【００２１】
このウエビングベルトの装着状態で、例えば、車両が急減速状態になると、各ウエビング巻取装置のロック機構が作動する。ロック機構はロック部材を有しており、車両が急減速状態になるとロック部材が巻取軸に直接又は間接的に係合し、これにより、引出方向への巻取軸の回転が規制される。この規制状態では、基本的に巻取軸が引出方向へ回転できない。
【００２２】
このため、車両急減速状態での慣性で各ウエビングベルトを装着した各乗員が車両前方へ移動しようとして、ウエビングベルトを引っ張っても、巻取軸に巻き取られているウエビングベルトが引き出されることはない。したがって、車両前方側へ乗員の身体が大きく移動することはなく、ウエビングベルトにより各乗員の身体は確実に保持される。
【００２３】
一方、本シートベルト装置には、ウエビング巻取装置の各々に駆動手段が設けられており、例えば、上記のような車両急減速状態や障害物が車両前方の所定範囲内に存在する場合等に駆動手段が給電されて駆動する。駆動手段が駆動すると、その駆動力は巻取軸へ伝わり、巻取軸を上記の引出方向とは反対の巻取方向に回転させる。このように、巻取軸が巻取方向に回転させられることで、ウエビングベルトがその基端側から巻取軸に巻き取られる。これにより、所謂「スラック」と称されるウエビングベルトの僅かな弛みが除去されて乗員の身体を拘束する拘束力が上昇し、確実に乗員の身体を保持できる。
【００２４】
ところで、上述した各ウエビング巻取装置のロック機構による巻取軸の引出方向への回転規制状態は、一旦、巻取軸を巻取方向に回転させることで解除される。ここで、本ウエビングベルト巻取装置では、規制状態を解除する際に、先ず、制御手段が何れか１つのウエビング巻取装置の駆動手段に対してのみ電力が供給され、これにより、この駆動手段だけが駆動される。電力が供給された駆動手段の駆動力は、この駆動手段を有するウエビング巻取装置の巻取軸に伝わり、この巻取軸を巻取方向に一定量回転させる。これにより、巻取方向に回転させられた巻取軸を有するウエビング巻取装置のロック機構による巻取軸の回転規制が解除される。
【００２５】
次いで、何れか１つのウエビング巻取装置が有する駆動手段への電力供給が終了すると、制御手段は他の何れか１つのウエビング巻取装置の駆動手段に対してのみ電力を供給し、これにより、この駆動手段だけが駆動され、同様にこの他の何れか１つのウエビング巻取装置のロック機構による巻取軸の回転規制が解除される。
【００２６】
ここで、本シートベルト装置では、以上のように各ウエビング巻取装置のロック機構を解除する際に、１つのウエビング巻取装置の駆動手段への電力供給が終了するまでは他のウエビング巻取装置の駆動手段に対する電力供給を行なわない。したがって、全て若しくは複数の駆動手段に同時に電力を供給する場合と異なり、電力が分散されない。このため、大きな電力を短時間の間に駆動手段に供給でき、確実に上記の規制状態を解除できる。
【００２７】
しかも、上記のようなスラックを除去してウエビングベルトによる拘束力を向上させる場合には、基本的に全てのウエビング巻取装置の駆動手段に同時に電力を供給して、一度に全てのウエビング巻取装置のウエビングベルトの拘束力を上昇させる。しかしながら、規制を解除する際には、上記のように１つのウエビング巻取装置の駆動手段への電力供給が終了するまでは他のウエビング巻取装置の駆動手段に対する電力供給を行なわないため、ウエビングベルトの拘束力を上昇させる場合よりも規制解除時において駆動手段に供給する電力を大きくできる。
【００２８】
請求項２記載の本発明は、請求項１記載のシートベルト装置において、前記制御手段は、前記ロック機構の規制状態を解除する際に、前記複数のウエビング巻取装置のうち、少なくとも１つのウエビング巻取装置の前記駆動手段に対する電力供給開始タイミングを、当該駆動手段の駆動開始可能時から所定時間遅延させ、前記駆動開始可能時から前記電力供給開始タイミングまでの間、当該駆動手段に対する通電を停止する、ことを特徴としている。
【００２９】
上記構成のシートベルト装置で各ウエビング巻取装置のロック機構の規制状態を解除する場合には、上述したように、複数のウエビング巻取装置の何れか１つの駆動手段だけが制御手段により駆動され、この何れか１つのウエビング巻取装置の駆動手段の駆動が終了した後に、他の何れか１つのウエビング巻取装置の駆動手段の駆動が開始される。
【００３０】
ここで、本シートベルト装置では、各ウエビング巻取装置のロック機構の規制状態を解除するために各ウエビング巻取装置の駆動手段を駆動させる際には、少なくとも何れか１つのウエビング巻取装置の駆動手段が駆動開始可能状態になってから所定時間経過した後にこの駆動手段に対して電力が供給される。
【００３１】
駆動順序が１番目の駆動手段については、例えば、ロック機構の規制動作に並行した駆動手段によるスラック除去の動作終了時がその駆動手段（すなわち、駆動順序が１番目の駆動手段）の駆動開始可能時となり、基本的には、この駆動開始可能時からその駆動手段に対する通電を行ない駆動させることが可能である。
【００３２】
しかしながら、本シートベルト装置では、駆動開始可能時からその駆動手段に対する通電を停止する。但し、このように通電が停止しても駆動手段はそれまでの慣性で駆動する（例えば、駆動手段がモータであれば、通電が停止されてもロータは慣性力で回転する）。次いで、所定時間経過した後の電力供給開始タイミングでその駆動手段に対する通電が改めて開始される。ここで、この電力供給タイミングでの通電開始直前には、慣性で駆動手段が駆動しているため、通電が開始されることで生じる駆動力に、それまでの慣性力が付加される。
【００３３】
これにより、スラック除去のための通電から連続してロック機構による規制解除のため通電を行なう構成に比べると、大きな回転力をウエビング巻取装置の巻取軸に生じさせることができる。
【００３４】
一方、駆動順序が２番目以降の駆動手段については、例えば、その直前に駆動している駆動手段に対する通電が終了されれば、基本的には次の駆動手段の駆動を開始することが可能で、言わば、直前に駆動している駆動手段に対する通電終了時が次の駆動手段の駆動開始可能時となる。
【００３５】
ここで、上記の駆動開始可能時から電力供給タイミングまで次の駆動手段に対する通電を行なわずに待機することで、その間は基本的に全ての駆動手段が駆動していない状態になる。したがって、制御手段が駆動手段を駆動させるために出力する駆動開始信号や駆動手段を停止するために出力する駆動停止信号の出力タイミングに誤差（ばらつき）が生じたとしても、上記のように、予め全ての駆動手段が停止している状態が存在するため、ロック機構による規制を解除する際に、複数の駆動手段が同時に駆動することがない。これにより、複数の駆動手段に最大電流を流したり、複数の駆動手段に電流が流れることで、１つの駆動手段に流れる電流の電流値が低下するという不具合が生じることはない。
【００３６】
以上のように、本シートベルト装置では、駆動開始可能時から給電開始タイミングまで通電が停止される駆動手段の駆動順序が、１番目であるか、それとも２番目以降であるかにより、その作用並びに効果に差異が生じる。しかしながら、本発明において、駆動開始可能時から給電開始タイミングまで通電が停止される駆動手段は、駆動手段の駆動順序に限定されるものではない。また、駆動開始可能時から給電開始タイミングまで通電が停止される駆動手段は、その駆動順序を問わず、全ての駆動手段のうちの少なくとも１つであればよい。
【００３７】
【発明の実施の形態】
＜本実施の形態の構成＞
図１には本発明の一実施の形態に係るシートベルト装置１０のシステムの概略が示されており、図２には本シートベルト装置１０を構成するウエビング巻取装置１１の全体構成の概略が正面断面図によって示されている。
【００３８】
図２に示されるように、ウエビング巻取装置１１はフレーム１２を備えている。フレーム１２は略板状の背板１４を備えており、この背板１４がボルト等の図示しない締結手段によって車体に固定されることで、本ウエビング巻取装置１１が車体に取り付けられる構成となっている。背板１４の幅方向両端からは一対の脚板１６、１８が互いに平行に延出されており、これらの脚板１６、１８間にダイカスト等によって製作された巻取軸としてのスプール２０が回転可能に配置されている。
【００３９】
スプール２０は略円筒形状のスプール本体２２と、このスプール本体２２の両端部に略円盤形状にそれぞれ形成された一対のフランジ部２４、２６とによって構成されており、全体としては鼓形状をなしている。
【００４０】
スプール本体２２はフランジ部２４、２６間には、長尺帯状に形成されたウエビングベルト２８の基端部が固定されており、スプール２０をその軸周り一方へ回転させると、ウエビングベルト２８がその基端側からスプール本体２２の外周部に層状に巻き取られる。また、ウエビングベルト２８をその先端側から引っ張れば、スプール本体２２の外周部に巻き取られたウエビングベルト２８が引き出され、これに伴い、ウエビングベルト２８を巻き取る際の回転方向（以下、この方向を便宜上「巻取方向」と称する）とは反対にスプール２０が回転する（以下、ウエビングベルト２８を引き出す際のスプール２０の回転方向を便宜上「引出方向」と称する）。
【００４１】
フランジ部２４のフランジ部２６とは反対側でスプール２０の一端側は、脚板１６に形成された円孔３０を略同軸的に貫通してフレーム１２の外部に突出している。脚板１６側のフレーム１２の外側には、ケース３２が配置されている。ケース３２は、スプール２０の軸方向に沿って脚板１６と対向して配置されて脚板１６に固定されている。また、ケース３２は全体的に脚板１６側へ向けて開口しており、円孔３０を貫通したスプール２０の一端側はケース３２の内側に入り込み、ケース３２によって回転自在に軸支されている。
【００４２】
さらに、ケース３２の内部には渦巻きばね３４が配置されている。渦巻きばね３４は渦巻き方向外側の端部がケース３２に係止されており、渦巻き方向内側の端部がスプール２０に係止されている。渦巻きばね３４は特別に負荷をかけない中立状態からスプール２０を引出方向へ回転させると、巻取方向の付勢力が生じてスプール２０を巻取方向へ付勢する。したがって、基本的には、スプール２０から引き出すためにウエビングベルト２８に付与した引っ張り力を解除すると、渦巻きばね３４の付勢力がスプール２０を巻取方向へ回転させ、スプール２０にウエビングベルト２８を巻き取らせる構造になっている。
【００４３】
一方、フランジ部２６のフランジ部２４とは反対側でスプール２０の他端側は、脚板１８に形成された内歯のラチェット孔３６を略同軸的に貫通してフレーム１２の外部に突出している。脚板１８側のフレーム１２の外側には、ロック機構３８が配置されている。ロック機構３８はケース４０を備えている。ケース４０はスプール２０の軸方向に沿って脚板１８と対向して配置されて脚板１８に固定されている。
【００４４】
ケース４０の内側には、ロック機構３８を構成するラチェットギヤ４２がスプール２０に対して同軸的で且つ相対回転可能に収容されている。ラチェットギヤ４２は、軸方向脚板１８とは反対側が開口した浅底円筒状とされており、その外周部にはラチェット歯が形成されている。
【００４５】
ラチェットギヤ４２の内側には、ロックベース４４が収容されている。ロックベース４４はスプール２０に対して同軸的で且つ一体的に設けられており、したがって、ロックベース４４はスプール２０の回転によりスプール２０と一体的に回転する。ロックベース４４には図示しない圧縮コイルスプリング等の付勢手段が設けられている。
【００４６】
この付勢手段は、一部が上述したラチェットギヤ４２に係合しており、ロックベース４４が回転すると、ロックベース４４と共に回転して、その回転方向に沿った付勢力をラチェットギヤ４２に付与する。このため、ラチェットギヤ４２は、本来スプール２０に対して相対回転可能であるが、スプール２０と一体にロックベース４４が回転することで付勢手段から付与される付勢力により、ラチェットギヤ４２がスプール２０の回転に追従して回転する構成となっている。
【００４７】
一方、上述したラチェット孔３６の内側では、ロックベース４４にロック部材としてのロックプレート４６が支持されている。ロックプレート４６は、ロックベース４４に支持された状態でラチェット孔３６の内歯に対し接離移動可能とされている。また、ロックプレート４６は、上述したラチェットギヤ４２に係合しており、ラチェットギヤ４２がロックベース４４に対して上述した巻取方向へ相対回転した場合に、この回転に連動してラチェット孔３６の内歯に接近してラチェット孔３６の内歯に噛み合う構成となっている。
【００４８】
また、ラチェットギヤ４２の半径方向下方には、センサフレーム４８が配置されている。センサフレーム４８は、所定の曲率で湾曲して上方へ向けて開口した図示しない載置部を有しており、この載置部にセンサボール５０が載置されている。センサボール５０の上方には係合板５２が設けられている。係合板５２は、上下に回動可能にセンサフレーム４８に取り付けられており、センサボール５０が上述した載置部上を転動して上方へ変位した際には、センサボール５０に上方から押圧されて回動する。
【００４９】
さらに、係合板５２には係合爪５４が形成されている。係合爪５４は、その先端がラチェットギヤ４２のラチェット歯に対向しており、係合板５２が上方へ回動すると係合爪５４がラチェットギヤ４２のラチェット歯に噛み合い、ラチェットギヤ４２の回転を規制する構成となっている。
【００５０】
一方、スプール２０の下方で脚板１６と脚板１８との間には、駆動手段としてのモータ６０が配置されている。モータ６０の出力軸６２にはギヤ６４が同軸的且つ一体的に設けられている。
【００５１】
ギヤ６４の半径方向上方には、ギヤ６４よりも大径のギヤ６６が配置されている。ギヤ６６は脚板１６、１８間に設けられた支持板６８と脚板１６とによりスプール２０と平行な軸周りに回転自在に軸支された状態でギヤ６４に噛み合っている。また、ギヤ６６の軸方向側方にはギヤ６６よりも小径のギヤ７０がギヤ６６に対して同軸的且つ一体的に設けられている。
【００５２】
さらに、ギヤ７０の半径方向上側側方には、クラッチ７２が設けられている。クラッチ７２は、リング状に形成された外歯のギヤ７４を備えている。ギヤ７４はスプール２０に対して同軸的で且つ相対回転可能に設けられており、その軸方向両端は図示しない円盤状部材により閉止されている。また、ギヤ７４の内側には、筒状のアダプタ７６がスプール２０に対して同軸的に設けられている。アダプタ７６は、スプール２０に同軸的且つ一体的に設けられていると共に、ギヤ７４の両端を閉止する円盤状部材を貫通した状態で、円盤状部材、ひいてはギヤ７４をスプール２０周りに回転可能に軸支している。
【００５３】
ギヤ７４の内側には、例えば、巻取方向へのギヤ７４の回転で生じる遠心力により揺動するパウル等の連結部材が収容されている。連結部材は、例えば、上記の円盤状部材に支持されており、ギヤ７４と共に回転可能であると共に、遠心力で揺動することにより、アダプタ７６の外周部に係合してギヤ７４とアダプタ７６とを機械的に連結し、ギヤ７４の回転力をアダプタ７６、ひいてはスプール２０に伝えることができる構造となっている。
【００５４】
すなわち、上記のクラッチ７２は、巻取方向へのギヤ７４の回転をスプール２０に伝えることはできるが、引出方向へのギヤ７４の回転をスプール２０に伝えることはできず、また、スプール２０の回転をギヤ７４へ伝えることはできない構造となっている。
【００５５】
一方、図２に示されるように、上述したモータ６０は、制御手段を構成するドライバ８２を介して車両１００に搭載されたバッテリー８４に電気的に接続されており、バッテリー８４からの電流がドライバ８２を介してモータ６０に流れることで、モータ６０は出力軸６２を正方向又は逆方向へ回転させる構成となっている。ドライバ８２は、マイコン等で構成されて制御手段を構成するＥＣＵ８６に接続されており、更に、ＥＣＵ８６は前方監視手段としての前方監視装置８８に接続されている。
【００５６】
前方監視装置８８は、車両前端部近傍に設けられた赤外線センサ９０を備えている。赤外線センサ９０は赤外線を車両前方に発すると共に、車両の前方で走行若しくは停止している他の車両や障害物（以下、走行若しくは停止している車両も含めて便宜上「障害物」と称する）で反射した赤外線センサ９０を受ける。前方監視装置８８は演算部９２を備えている。演算部９２は赤外線センサ９０から赤外線が発せられてから、障害物で反射して赤外線センサ９０に戻るまでに要する時間に基づき障害物までの距離を演算する。また、演算部９２は、この演算結果に基づき障害物検出信号ＯｓをＥＣＵ８６に対して出力する。この障害物検出信号Ｏｓは、障害物までの距離が所定値以上であればＬｏｗレベルとされ、障害物までの距離が所定値未満であればＨｉｇｈレベルとされる。
【００５７】
また、ＥＣＵ８６は、車両の適宜位置に設けられた加速度検出手段としての加速度センサ９４に接続されている。加速度センサ９４は、車両が減速する際の加速度（言わば、減速度）を検出する。また、加速度センサ９４は、基本的にＬｏｗレベルの加速度検出信号ＢｓをＥＣＵ８６に対して出力するが、所定の変化率の加速度、すなわち、急制動時等による車両急減速状態に対応した加速度を検出した場合には、Ｈｉｇｈレベルの加速度検出信号ＢｓをＥＣＵ８６に対して出力する。
【００５８】
図１に示されるように、上述した構成のウエビング巻取装置１１は、車両１００の運転席１０２Ｒの助手席１０２Ｌとは反対側で運転席１０２Ｒに対応して設けられていると共に、この運転席１０２Ｒ側のウエビング巻取装置１１とは別に、助手席１０２Ｌの運転席１０２Ｒとは反対側で助手席１０２Ｌに対応して設けられている。なお、以下、運転席１０２Ｒ側のウエビング巻取装置１１を便宜上「ウエビング巻取装置１１Ｒ」と称し、助手席１０２Ｌ側のウエビング巻取装置１１を便宜上「ウエビング巻取装置１１Ｌ」と称する。図１に示されるように、上述したドライバ８２は、各はウエビング巻取装置１１Ｒ、１１Ｌの各々に対応して設けられており、ウエビング巻取装置１１Ｒに対応したドライバ８２は、ウエビング巻取装置１１Ｒのモータ６０に接続され、ウエビング巻取装置１１Ｌに対応したドライバ８２は、ウエビング巻取装置１１Ｌのモータ６０に接続されている。
【００５９】
これに対し、ＥＣＵ８６は１つしか設けられておらず、ウエビング巻取装置１１Ｒ、１１Ｌの各々に対応して設けられた各ドライバ８２は、同じＥＣＵ８６に接続されている。
【００６０】
また、図１に示されるように、ウエビング巻取装置１１Ｒの上方には、スルーアンカ１０４Ｒが設けられている。また、同様に、ウエビング巻取装置１１Ｌの上方にはスルーアンカ１０４Ｌが設けられている。
【００６１】
これらのスルーアンカ１０４Ｒ、１０４Ｌは、例えば、図示しない車体のセンターピラー等に取り付けられており、各ウエビング巻取装置１１Ｒ、１１Ｌのスプール２０から引き出されたウエビングベルト２８の長手方向中間部が、対応するスルーアンカ１０４Ｒ、１０４Ｌのスリット孔（図示省略）を通過して下方へ折り返されている。
【００６２】
また、各ウエビング巻取装置１１Ｒ、１１Ｌの近傍には、それぞれアンカ部材１０６Ｒ、１０６Ｌが車体に固定されており、これらのアンカ部材１０６Ｒ、１０６Ｌに対応するウエビングベルト２８の先端部が係止されている。
【００６３】
一方、図１に示されるように、運転席１０２Ｒの助手席１０２Ｌ側にはバックル装置１０８Ｒが設けられていると共に、助手席１０２Ｌの運転席１０２Ｒ側にはバックル装置１０８Ｌが設けられている。各バックル装置１０８Ｒ、１０８Ｌは、ウエビング巻取装置１１Ｒ、１１Ｌの各ウエビングベルト２８の長手方向中間部に取り付けられた図示しないタングプレートの挿入が可能に形成されており、各バックル装置１０８Ｒ、１０８Ｌに対応するタングプレートを挿入すると、各バックル装置１０８Ｒ、１０８Ｌの内部に設けられたラッチ等がタングプレートに係合して、各バックル装置１０８Ｒ、１０８Ｌからのタングプレートの抜き取りが規制される。
【００６４】
＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、本シートベルト装置１０の動作の説明を通して、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００６５】
先ず、シートベルト装置１０のウエビング巻取装置１１の基本動作について説明する。
【００６６】
ウエビング巻取装置１１は、スプール２０にウエビングベルト２８が層状に巻き取られた収納状態で、図示しないタングプレートを引っ張りつつウエビングベルト２８を引っ張ると、スプール２０を巻取方向に付勢する渦巻きばね３４の付勢力に抗してスプール２０を引出方向へ回転させながらウエビングベルト２８が引き出される。このように、ウエビングベルト２８が引き出された状態で、ウエビングベルト２８を座席に着座した乗員の身体の前方に掛け回しつつタングプレートを対応するバックル装置１０８Ｒ若しくはバックル装置１０８Ｌに差し込み、バックル装置１０８Ｒ若しくはバックル装置１０８Ｌにタングプレートを保持させることで乗員の身体に対するウエビングベルト２８の装着状態（以下、単に「装着状態」と称する）となる。
【００６７】
また、ウエビングベルト２８を装着するためにウエビングベルト２８を引き出してスプール２０を引出方向へ回転させると、渦巻きばね３４が巻き締められてスプール２０を巻取方向側へ付勢する渦巻きばね３４の付勢力が増加する。したがって、上記装着状態では、渦巻きばね３４の付勢力がウエビングベルト２８をスプール２０に巻き取らせるように作用するため、基本的には、この付勢力で乗員の身体にウエビングベルト２８がフィットし、このときの付勢力に応じた力でウエビングベルト２８が乗員の身体を拘束、保持する。
【００６８】
一方、バックル装置１０８Ｒ若しくはバックル装置１０８Ｌによるタングプレートの保持が解除されてタングプレートが抜け出ると、渦巻きばね３４の付勢力に抗して引出状態のままウエビングベルト２８を維持する力が解除される。このため、渦巻きばね３４は付勢力でスプール２０を巻取方向に回転させる。この巻取方向へのスプール２０の回転により引き出されたウエビングベルト２８がスプール２０の外周部に層状に巻き取られ、これにより、ウエビングベルト２８が収納される。
【００６９】
ここで、スプール２０はクラッチ７２のアダプタ７６に嵌合しているため、ウエビングベルト２８の引き出しや巻き取りのためにスプール２０を回転させると、アダプタ７６が回転する。しかしながら、上述したように、クラッチ７２は、アダプタ７６の回転をギヤ７４に伝えないため、この状態でギヤ７４が回転することはない。したがって、スプール２０の回転がギヤ７４、７０、６８、６６、６４を介してモータ６０の出力軸６２に伝達されることはない。
【００７０】
一方、車両の走行状態では、前方監視装置８８の赤外線センサ９０での検出結果に基づき、演算部９２が車両前方の障害物までの距離を演算している。例えば、車両前方に障害物が存在しない場合、若しくは、障害物が存在するものの障害物から車両までの距離が所定値以上であれば、演算部９２からはＬｏｗレベルの信号Ｏｓが出力される（図３のタイムチャートにおける時間Ｔ１までの状態を参照）。
【００７１】
これに対して、車両から前方の障害物までの距離が所定値未満になると、演算部９２からはＨｉｇｈレベルの信号Ｏｓが出力される（図３のタイムチャートにおける時間Ｔ１とＴ２の間の状態を参照）。
【００７２】
演算部９２からのＨｉｇｈレベルの信号ＯｓがＥＣＵ８６に入力されると、ＥＣＵ８６はウエビング巻取装置１１Ｒ、１１Ｌの各々に対応したドライバ８２に対して所定の操作信号を出力する。この所定の操作信号が入力されたウエビング巻取装置１１Ｒのドライバ８２は電流値ＩＳの電流ＩＲ（以下、この状態で流れる電流値ＩＳの電流ＩＲを便宜上「駆動電流ＩＲＳ」と称する）を流す。また、同時に所定の操作信号が入力されたウエビング巻取装置１１Ｌのドライバ８２は駆動電流ＩＲＳと基本的に同じ電流値ＩＳの電流ＩＬ（以下、この状態で流れる電流値ＩＳの電流ＩＬを便宜上「駆動電流ＩＬＳ」と称する）を流す。
【００７３】
このように、駆動電流ＩＲＳ、ＩＬＳが各モータ６０に同時に流れることで、各ウエビング巻取装置１１Ｒ、１１Ｌのモータ６０は正転駆動状態になり、出力軸６２を正転させる。この出力軸６２の正転は、ギヤ６４〜７０を介してクラッチ７２のギヤ７４を巻取方向に回転させる。上述したように、巻取方向にギヤ７４が回転した場合には、クラッチ７２の連結部材によりギヤ７４とアダプタ７６とが機械的に連結され、ギヤ７４の回転がアダプタ７６に伝えられ、これにより、アダプタ７６が巻取方向に回転させられる。
【００７４】
このアダプタ７６の巻取方向の回転によりスプール２０が巻取方向に回転し、ウエビングベルト２８を巻き取る。このように、各ウエビング巻取装置１１Ｒ、１１Ｌのウエビングベルト２８がスプール２０に巻き取られることで、各ウエビング巻取装置１１Ｒ、１１Ｌのウエビングベルト２８は、僅かな弛みである所謂「スラック」が除去されてウエビングベルト２８による拘束力が上昇し、運転席１０２Ｒの乗員及び助手席１０２Ｌの乗員がそれぞれウエビングベルト２８により確実に保持される。
【００７５】
一方、車両の走行状態で乗員が急激な制動（ブレーキ）操作を行なうことで、車両が急減速状態になり、この状態での加速度を加速度センサ９４が検出すると、それまでＬｏｗレベルの信号Ｂｓを出力していた加速度センサ９４は、Ｈｉｇｈレベルの信号ＢｓをＥＣＵ８６に対して出力する（図４のタイムチャートにおける時間Ｔ１とＴ２の間の状態を参照）。Ｈｉｇｈレベルの信号Ｂｓが入力されたＥＣＵ８６は、各ウエビング巻取装置１１Ｒ、１１Ｌの各々に対応するドライバ８２に対して所定の操作信号を出力する。この操作信号が入力されたウエビング巻取装置１１Ｒのドライバ８２は駆動電流ＩＲＳをウエビング巻取装置１１Ｒのモータ６０に流し、ウエビング巻取装置１１Ｌのドライバ８２は駆動電流ＩＬＳをウエビング巻取装置１１Ｌのモータ６０に流す。
【００７６】
これにより、Ｈｉｇｈレベルの信号ＯｓがＥＣＵ８６に入力された場合と同様に、各ウエビング巻取装置１１Ｒ、１１Ｌのモータ６０は正転駆動状態になり、各ウエビング巻取装置１１Ｒ、１１Ｌのウエビングベルト２８がスプール２０に巻き取られる。これにより、スラックが除去されてウエビングベルト２８による拘束力が上昇し、車両急減速状態での慣性で車両前方側へ移動しようとする運転席１０２Ｒの乗員及び助手席１０２Ｌの乗員の身体を対応するウエビングベルト２８により確実に保持できる。
【００７７】
一方で、例えば、上記のような車両急減速状態では、その慣性で各ウエビング巻取装置１１Ｒ、１１Ｌのセンサボール５０がセンサフレーム４８の載置部上を転動しつつ載置部の曲面を登り、係合板５２を上方へ押し上げる。係合板５２が押し上げられることで係合板５２に設けられた係合爪５４がラチェットギヤ４２のラチェット歯に接近して噛み合う。これにより、引出方向へのラチェットギヤ４２の回転が規制される。
【００７８】
この状態で、運転席１０２Ｒや助手席１０２Ｌの乗員が、車両急減速時の慣性で車両１００の前方側へ移動しようとして装着しているウエビングベルト２８を引っ張ると、引っ張られたウエビングベルト２８の基端部が係止されているスプール２０が引出方向へ回転しようとし、これに伴い、このスプール２０と一体のロックベース４４が引出方向へ回転しようとする。
【００７９】
本来であれば、ロックベース４４が引出方向へ回転すると、圧縮コイルスプリング等の付勢手段がラチェットギヤ４２を引出方向へ付勢して、引出方向へのロックベース４４の回転にラチェットギヤ４２を追従させる。しかしながら、上述したように、車両急減速状態では、係合板５２の係合爪５４が引出方向へのラチェットギヤ４２の回転を規制している。これにより、ロックベース４４とラチェットギヤ４２との間に相対回転が生じる。
【００８０】
この相対回転は、ラチェットギヤ４２に対するロックベース４４の引出方向への回転（すなわち、ロックベース４４に対するラチェットギヤ４２の巻取方向への回転）になる。このため、この相対回転が生じることにより、ロックプレート４６がてラチェット孔３６の内歯に接近移動して噛み合う。
【００８１】
これにより、ロックベース４４の引出方向への回転が規制され、ひいては、スプール２０の引出方向への回転が規制される。スプール２０の引出方向への回転が規制されることで、それ以上のウエビングベルト２８の引き出しが規制される。このように、引き出しが規制されたウエビングベルト２８を装着している運転席１０２Ｒや助手席１０２Ｌの乗員は、確実にウエビングベルト２８により保持され、車両急減速時の慣性で乗員の身体が車両前方側へ移動することを防止できる。
【００８２】
一方、車両が停止し、又は、通常の走行に戻ることで車両急減速状態が解除されると、それまでＨｉｇｈレベルの信号Ｂｓを出力していた加速度センサ９４は、Ｌｏｗレベルの信号ＢｓをＥＣＵ８６に対して出力する（図４のタイムチャートにおける時間Ｔ２以降の状態を参照）。
【００８３】
ここで、図４に示されるように、信号ＢｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替えられた時点Ｔ２から所定時間が経過して時間Ｔ３に達すると、ＥＣＵ８６は先ずウエビング巻取装置１１Ｒのドライバ８２に対し所定の操作信号を出力する。この操作信号が入力されたドライバ８２は、ウエビング巻取装置１１Ｒのモータ６０に対して駆動電流ＩＲＳよりも充分に大きく、例えば、最大の電流値Ｉｍａｘの電流ＩＲ（以下、最大の電流値Ｉｍａｘの電流ＩＲを便宜上「解除電流ＩＲｍａｘ」と称する）を流す。
【００８４】
解除電流ＩＲｍａｘがモータ６０に流されることで、モータ６０には駆動電流ＩＲＳが流れたときよりも充分に大きな駆動力が生ずる。この駆動力はギヤ６４〜７０及びクラッチ７２を介してスプール２０に伝わり、スプール２０を巻取方向に回転させる。
【００８５】
ここで、上記のように、解除電流ＩＲｍａｘが流れることで生ずるモータ６０の駆動力は、駆動電流ＩＲＳが流れることで生ずる駆動力よりも充分に大きい。このため、スプール２０の巻取方向への回転力も上述した車両急減速状態での巻取方向への回転力よりも大きくなる。これにより、ウエビング巻取装置１１Ｒのロックプレート４６とラチェット孔３６の内歯との噛み合いを確実に解除でき、係合爪５４がラチェットギヤ４２のラチェット歯との噛み合を確実に解除できる。
【００８６】
さらに、駆動電流ＩＲＳ、ＩＬＳが流れるときとは異なり、解除電流ＩＲｍａｘが流れる際には、ウエビング巻取装置１１Ｌのモータ６０に電流ＩＬが流されない。したがって、駆動電流ＩＲＳ、ＩＬＳのように、２系統に電流が分散されることがない。これにより、例えば、上限である最大値の解除電流ＩＲｍａｘを流すことができ、ウエビング巻取装置１１Ｒのモータ６０に大きな駆動力を生じさせることができる。
【００８７】
また、解除電流ＩＲｍａｘが流れた時点Ｔ３から所定時間が経過して時間Ｔ４に達すると、ＥＣＵ８６はウエビング巻取装置１１Ｌのドライバ８２に所定の操作信号を出力し、ドライバ８２にモータ６０への通電を停止させる。
【００８８】
さらに、この状態（時間Ｔ４）から所定時間が経過して時間Ｔ５に達すると、ＥＣＵ８６はウエビング巻取装置１１Ｌのドライバ８２に対し所定の操作信号を出力する。この操作信号が入力されたドライバ８２は、ウエビング巻取装置１１Ｌのモータ６０に対して駆動電流ＩＬＳよりも充分に大きく、例えば、最大の電流値Ｉｍａｘの電流ＩＬ（以下、最大の電流値Ｉｍａｘの電流ＩＬを便宜上「解除電流ＩＬｍａｘ」と称する）を流す。
【００８９】
解除電流ＩＬｍａｘがモータ６０に流されることで、モータ６０には駆動電流ＩＬＳが流れたときよりも充分に大きな駆動力が生じ、これによるウエビング巻取装置１１Ｌのスプール２０の巻取方向への回転により、ウエビング巻取装置１１Ｌのロックプレート４６とラチェット孔３６の内歯との噛み合いを確実に解除でき、係合爪５４がラチェットギヤ４２のラチェット歯との噛み合を確実に解除できる。
【００９０】
さらに、駆動電流ＩＲＳ、ＩＬＳが流れるときとは異なり、解除電流ＩＬｍａｘが流れる際には、ウエビング巻取装置１１Ｒのモータ６０に電流ＩＲが流されない。したがって、駆動電流ＩＲＳ、ＩＬＳのように、２系統に電流が分散されることがない。これにより、例えば、上限である最大値の解除電流ＩＬｍａｘを流すことができ、ウエビング巻取装置１１Ｌのモータ６０に大きな駆動力を生じさせることができる。
【００９１】
このように、本実施の形態では、ロック機構３８によるスプール２０の引出方向への回転規制を解除する際には、ＥＣＵ８６が、ウエビング巻取装置１１Ｒのモータ６０に対する通電タイミングと、ウエビング巻取装置１１Ｌのモータ６０に対する通電タイミングと、を意図的にずらし、ウエビング巻取装置１１Ｒのモータ６０とウエビング巻取装置１１Ｌのモータ６０の双方に同時に電流ＩＲ、ＩＬが流れないようにしている。このため、バッテリー８４の容量を大きくしなくても各モータ６０に上限又は上限に近い解除電流ＩＲｍａｘ、ＩＬｍａｘを流すことができ、確実にロック機構３８による規制を解除できる。
【００９２】
また、請求項１記載の本発明の観点からすれば、信号ＢｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わった時点（すなわち、図４の時間Ｔ２の時点）で解除電流ＩＲｍａｘを流してもよい。しかしながら、本実施の形態では、信号ＢｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わった時点でウエビング巻取装置１１Ｒのモータ６０に対する電流ＩＲの通電が一旦停止される。但し、このようにモータ６０の通電が停止されてもモータ６０のロータ（回転子）は慣性により回転する。
【００９３】
次いで、この状態から所定時間が経過して時間Ｔ３に達するとウエビング巻取装置１１Ｒのモータ６０に対する通電が再開されて解除電流ＩＲｍａｘが流される。
【００９４】
ここで、ウエビング巻取装置１１Ｒのモータ６０に対する通電が再開される際には、慣性でモータ６０のロータが回転しているため、通電再開によりモータ６０のロータに生じた回転力に慣性による回転力が付加される。このため、上記のようにウエビング巻取装置１１Ｒのモータ６０に対する電流ＩＲの通電を一旦停止することで、単に解除電流ＩＲｍａｘを流す場合よりも大きな駆動力を得ることができる。これにより、より一層早急且つ確実にロック機構３８による規制を解除できる。
【００９５】
一方、本実施の形態では、解除電流ＩＲｍａｘの通電が終了して所定時間が経過してから解除電流ＩＬｍａｘが流される。ここで、請求項１記載の本発明の観点からすれば、解除電流ＩＲｍａｘの通電の終了と同時に（すなわち、図４の時間Ｔ４の時点で）解除電流ＩＬｍａｘを流してもよい。
【００９６】
しかしながら、上記のように、解除電流ＩＲｍａｘの通電が終了してから所定時間が経過してから解除電流ＩＬｍａｘを流す構成とすることで、解除電流ＩＲｍａｘの通電終了時（図４の時間Ｔ４）から解除電流ＩＬｍａｘの通電開始（図４の時間Ｔ５）までの間に電流ＩＲ及び電流ＩＬの両方が流れない時間が生じる。これにより、例えば、ＥＣＵ８６から両ドライバ８２に対する操作信号等の各種信号の出力にタイムラグや誤差等が生じても、解除電流ＩＲｍａｘの通電が終了する前に解除電流ＩＬｍａｘの通電が開始されることを防止できる。
【００９７】
上記のように、本実施の形態では、ウエビング巻取装置１１Ｒ、１１Ｌの各モータ６０に同時に電流ＩＲ、ＩＬが流れないようにすることで、各モータ６０に上限又は上限に近い解除電流ＩＲｍａｘ、ＩＬｍａｘを流している。したがって、上記のように、解除電流ＩＲｍａｘの通電終了前での解除電流ＩＬｍａｘの通電開始を防止することで、確実に解除電流ＩＬｍａｘを流すことができる。より一層確実にウエビング巻取装置１１Ｌのロック機構３８の解除を行なうことができる。
【００９８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明では、複数の所定位置に設けられた複数の装置本体の駆動手段にロック機構による規制解除に要する電流を確実に流すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係るシートベルト装置のシステムの概略を示す図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るシートベルト装置のウエビング巻取装置の全体構成の概略を示す正面図である。る。
【図３】本発明の一実施の形態に係るシートベルト装置における前方監視装置からの信号と各ウエビング巻取装置のモータに流れる電流との関係を示すタイムチャートである。
【図４】本発明の一実施の形態に係るシートベルト装置における加速度センサからの信号と各ウエビング巻取装置のモータに流れる電流との関係を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１０　　シートベルト装置
１１　　ウエビング巻取装置
２０　　スプール（巻取軸）
２８　　ウエビングベルト
３８　　ロック機構
４６　　ロックプレート（ロック部材）
６０　　モータ（駆動手段）
８２　　ドライバ（制御手段）
８６　　ＥＣＵ（制御手段）
【図１】
2004123042.tif 000003
【図２】
2004123042.tif 000004
【図３】
2004123042.tif 000005
【図４】
2004123042.tif 000006