(57)【要約】【課題】カムプレートがストッパと当接したときの衝撃を緩和する。【解決手段】プレート１５，１７，１９と、ギア組３１を介してプレート１７を回動操作する電動モータと、プレート１７の回動をプレート１９の移動操作力に変換するカム機構２１とを備えたギアプレートを用いたアクチュエータ１において、プレート１７側と当接するストッパ９３と、プレート１７とストッパ９３との間で衝撃を吸収する衝撃力吸収手段２３とを設けた。【選択図】　　　　図３
2004100835.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
静止側に固定された環状の支持プレートと、
前記支持プレートの軸方向一側に正逆回動可能に配置されたカムプレートと、前記支持プレートの軸方向他側に軸方向移動可能に配置され、被操作装置を移動操作する可動プレートと、
前記カムプレート又は可動プレートと一体に設けられギヤ部を有するギヤプレートと、
前記ギア部と噛み合うピニオンギアを介して前記ギヤプレートを、正逆方向に回動させる電動モータと、
前記カムプレートと前記可動プレートとの間に設けられ、前記ギヤプレートの回動力を前記可動プレートの移動操作力に変換するカム機構とを備え、
前記ギヤプレートと当接してその回動角度を所定の範囲に規制するストッパと、
前記ギヤプレートと相対回転する部材との間に衝撃力吸収手段とを設けたことを特徴とするギアプレートを用いたアクチュエータ。
【請求項２】
請求項１に記載された発明であって、
前記相対回転する部材は前記可動プレートであり、前記衝撃力吸収手段が、前記可動プレートに形成された撓み部であり、
前記撓み部は、前記カムプレートが前記ストッパと当接する前に、前記カムプレートと当接し、生じた撓みによって衝撃力を吸収することを特徴とするギアプレートを用いたアクチュエータ。
【請求項３】
請求項１に記載された発明であって、
前記ストッパが、前記支持プレートに設けられており、
前記衝撃力吸収手段が、前記支持プレートのストッパと前記カムプレートとの間に配置され、前記ストッパと当接したときの撓みによって衝撃力を吸収するスプリングであることを特徴とするギアプレートを用いたアクチュエータ。
【請求項４】
一対のトルク伝達部材と、
前記両トルク伝達部材の間に配置されたクラッチと、
請求項１〜３のいずれかに記載され、前記クラッチを被操作装置とするギアプレートを用いたアクチュエータとを備え、
前記ギアプレートを用いたアクチュエータによる前記クラッチの操作によって前記トルク伝達部材の間でトルクを断続することを特徴とする動力断続装置。
【請求項５】
原動機の駆動力を受けて回転するアウターデフケースと、
前記アウターデフケースの内部に相対回転可能に配置されたインナーデフケースと、
前記インナーデフケースに連結された差動機構と、
前記アウターデフケースと前記インナーデフケースとの連結を断続するクラッチと、
請求項１〜３のいずれかに記載され、前記クラッチを被操作装置とするギアプレートを用いたアクチュエータとを備え、
前記ギアプレートを用いたアクチュエータによる前記クラッチの操作によって前記アウターデフケースと前記インナーデフケースとの間でトルクを断続することを特徴とするデファレンシャル装置。
【請求項６】
原動機の駆動力を受けて回転するデフケースと、
前記デフケースの回転を一対の出力ギアから車輪側に配分する差動機構と、
前記出力ギアのいずれか一方側とその車輪側との間に配置されたクラッチと、請求項１〜３のいずれかに記載され、前記クラッチを被操作装置とするギアプレートを用いたアクチュエータとを備え、
前記ギアプレートを用いたアクチュエータによる前記クラッチの操作によって前記ギア側と車輪側との間でトルクを断続することを特徴とするデファレンシャル装置。
【請求項７】
原動機の駆動力を受けて回転するデフケースと、
前記デフケースの回転を一対の出力ギアから車輪側に配分する差動機構と、
前記デフケースと前記出力ギアのいずれか２者の間に配置され、前記差動機構の差動を制限するクラッチと、
請求項１〜３のいずれかに記載され、前記クラッチを被操作装置とするギアプレートを用いたアクチュエータとを備え、
前記ギアプレートを用いたアクチュエータによる前記クラッチの操作によって前記差動機構の差動を制限することを特徴とするデファレンシャル装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、クラッチなどの被操作装置を操作するギアプレートを用いたアクチュエータと、このクラッチによって駆動力を断続する動力断続装置と、このクラッチによって駆動力を断続する、あるいは、差動を制限するデファレンシャル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特許文献１に図１５のようなデファレンシャル装置１００１が記載されている。デファレンシャル装置１００１はデフキャリヤ１００３に収容されており、アウターデフケース１００５、インナーデフケース１００７、ベベルギア式の差動機構１００９、噛み合いクラッチ１０１１、空気圧式のアクチュエータ１０１３などから構成されている。
【０００３】
噛み合いクラッチ１０１１は、インナーデフケース１００７に移動自在にスプライン連結されたクラッチリング１０１５と、アウターデフケース１００５との間に形成されている。アクチュエータ１０１３はデフキャリヤ１００３に固定されたシリンダ１０１７、ピストン１０１９などから構成されており、エンジンに駆動されるエアポンプから空気圧を供給されて作動し、ピストン１０１９とシフトフォーク１０２１とを介してクラッチリング１０１５を移動操作し、噛み合いクラッチ１０１１を噛み合わせる。また、空気圧の供給を停止すると噛み合いクラッチ１０１１の噛み合いが解除される。
【０００４】
アウターデフケース１００５は、ドライブピニオンギア１０２３とリングギア１０２５とを介して入力するエンジンの駆動力により回転駆動される。
【０００５】
噛み合いクラッチ１０１１が噛み合うと、アウターデフケース１００５の回転はインナーデフケース１００７と差動機構１００９とを介して車軸１０２７，１０２９から左右の車輪に配分され、車両が４輪駆動状態になる。
【０００６】
また、噛み合いクラッチ１０１１の噛み合いが解除されると、インナーデフケース１００７から左右の車輪までがエンジン側から切り離されて、車両は２輪駆動状態になる。
【０００７】
【特許文献１】
特公平５−５４５７４号公報
（図１、明細書２頁左欄４１行〜３頁右欄２１行）
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
流体圧式アクチュエータを用いた装置は、ポンプとその駆動源及び圧力ラインの引き回しなどが必要であり、コスト高で、配置スペースが大きく、重量があり車載性に劣る上に、レスポンスが遅いなどの装置本来の問題に加えて、クラッチリング１０１５の位置を特定、検出するための機能を有しておらずクラッチ移動力が直接クラッチリング１０１１に噛み合わさり損傷などの懸念があり、耐久性や信頼性を損ねていた。
【０００９】
そこで、この発明は、電動モータによるギヤプレートの回動をカム機構で被操作装置の操作力に変換するギアプレートを用いたアクチュエータであって、ギヤプレートとそのストッパとが高速で衝突することを抑制し、耐久性及び信頼性が向上するギアプレートを用いたアクチュエータと、このギアプレートを用いたアクチュエータを用いて構成した動力断続装置及びデファレンシャル装置の提供を目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１のギアプレートを用いたアクチュエータは、静止側に固定された環状の支持プレートと、前記支持プレートの軸方向一側に正逆回動可能に配置されたカムプレートと、前記支持プレートの軸方向他側に軸方向移動可能に配置され、被操作装置を移動操作する可動プレートと、前記カムプレート又は可動プレートと一体に設けられギヤ部を有するギヤプレートと、前記ギア部と噛み合うピニオンギアを介して前記ギヤプレートを、正逆方向に回動させる電動モータと、
前記カムプレートと前記可動プレートとの間に設けられ、前記ギヤプレートの回動力を前記可動プレートの移動操作力に変換するカム機構とを備え、前記ギヤプレートと当接してその回動角度を所定の範囲に規制するストッパと、前記ギヤプレートと相対回転する部材との間に衝撃力吸収手段とを設けたことを特徴とする。
【００１１】
請求項１のギアプレートを用いたアクチュエータは、流体式アクチュエータを用いた装置と異なって、ポンプとその駆動源及び圧力ラインの引き回しなどが不要であり、構造簡単、低コストで、配置スペースが狭くてすみ、軽量で車載性に優れる上に、レスポンスが速く、高い信頼性が得られるなど利点がある。
【００１２】
また、衝撃力吸収手段がカムプレートと当接して回動エネルギーを吸収することにより、カムプレートがストッパと当接したときの衝撃力を軽減する。
【００１３】
従って、カムプレートとストッパとが強く当接する（衝突する）ことが防止され、当接時の衝撃が緩和されるから、電動モータのピニオンギア、ギアプレートのギア部、ストッパ、電動モータなどが衝撃から保護され、損傷が防止されて耐久性と信頼性が向上し、正常な機能が長く保たれる。
【００１４】
また、本発明のギアプレートを用いたアクチュエータは、位置センサーを用いずとも位置特定が可能であり、この場合は、極めて低コストで実施することができる。ただし、位置センサーを用いてギヤプレートの回動位置や可動プレートの軸方向可動位置などを特定し、より信頼性を向上させることもできる。
【００１５】
請求項２の発明は、請求項１に記載されたギアプレートを用いたアクチュエータであって、前記相対回転する部材は前記可動プレートであり、前記衝撃力吸収手段が、前記可動プレートに形成された撓み部であり、前記撓み部は、前記カムプレートが前記ストッパと当接する前に、前記カムプレートと当接し、生じた撓みによって衝撃力を吸収することを特徴とする。
【００１６】
この構成では、可動プレートに衝撃力吸収手段である撓み部が形成されており、特に、カムプレートがカム機構での接触を終了し、電動モータのトルクによって回動速度が加速された状態でストッパと当接する前に、この撓み部がカムプレートと当接し、生じた撓みによって衝撃力を吸収することにより、請求項１の構成と同等の作用・効果を得ている。
【００１７】
また、可動プレートは、カムプレートが回動することによって軸方向に移動中するから、上記の撓み部はカムプレートとの衝撃を吸収した後、可動プレートの軸方向移動に伴ってカムプレートから外れ、その結果、カムプレートはストッパと当接して回動を停止する。
【００１８】
また、可動プレートに撓み部（衝撃力吸収手段）を形成する請求項２の構成は、実施が容易であり、低コストである。
【００１９】
請求項３の発明は、請求項１に記載されたギアプレートを用いたアクチュエータであって、前記ストッパが、前記支持プレートに設けられており、前記衝撃力吸収手段が、前記支持プレートのストッパと前記カムプレートとの間に配置され、前記ストッパと当接したときの撓みによって衝撃力を吸収するスプリングであることを特徴とする。
【００２０】
この構成では、ストッパが支持プレートに設けられており、このストッパとカムプレートとの間に衝撃力吸収手段であるスプリングを配置し、このスプリングがストッパと当接したときの撓みによって衝撃力を吸収することにより、請求項１の構成と同等の作用・効果を得ている。
【００２１】
また、衝撃力吸収手段にスプリングを用いる請求項３の構成は、実施が容易であり、低コストである。
【００２２】
また、この構成では、スプリングを異なった強さのものと換えることによって、衝撃力の吸収機能を自在に調整することができる。
【００２３】
請求項４の動力断続装置は、一対のトルク伝達部材と、前記両トルク伝達部材の間に配置されたクラッチと、請求項１〜３のいずれかに記載され、前記クラッチを被操作装置とするギアプレートを用いたアクチュエータとを備え、前記ギアプレートを用いたアクチュエータによる前記クラッチの操作によって前記トルク伝達部材の間でトルクを断続することを特徴としている。
【００２４】
請求項４の動力断続装置は、例えば、４輪駆動車で２輪駆動走行時に切り離される車輪側の動力伝達系に配置され、本発明のギアプレートを用いたアクチュエータによってクラッチを連結すれば車両は４輪駆動状態になり、クラッチの連結を解除すれば車両は２輪駆動状態になる。
【００２５】
また、請求項４の動力断続装置は、請求項１〜３のギアプレートを用いたアクチュエータを用いたことにより、請求項１〜３の構成と同様に、低コストで、電動モータのピニオンギア、ギアプレートのギア部、ストッパ、電動モータなどが衝撃から保護され、耐久性と信頼性が向上する。
【００２６】
請求項５のデファレンシャル装置は、原動機の駆動力を受けて回転するアウターデフケースと、前記アウターデフケースの内部に相対回転可能に配置されたインナーデフケースと、前記インナーデフケースに連結された差動機構と、前記アウターデフケースと前記インナーデフケースとの連結を断続するクラッチと、請求項１〜３のいずれかに記載され、前記クラッチを被操作装置とするギアプレートを用いたアクチュエータとを備え、前記ギアプレートを用いたアクチュエータによる前記クラッチの操作によって前記アウターデフケースと前記インナーデフケースとの間でトルクを断続することを特徴としている。
【００２７】
請求項５のデファレンシャル装置は、差動機構の入力側で駆動力を断続するデファレンシャル装置であり、４輪駆動車で２輪駆動走行時に切り離される車輪側の動力伝達系に配置され、本発明のギアプレートを用いたアクチュエータによってクラッチを連結すれば車両は４輪駆動状態になり、クラッチの連結を解除すれば車両は２輪駆動状態になる。
【００２８】
また、請求項５のデファレンシャル装置は、請求項１〜３のギアプレートを用いたアクチュエータを用いたことにより、請求項１〜３の構成と同様に、低コストで、電動モータのピニオンギア、ギアプレートのギア部、ストッパ、電動モータなどが衝撃から保護され、耐久性と信頼性が向上する。
【００２９】
請求項６のデファレンシャル装置は、原動機の駆動力を受けて回転するデフケースと、前記デフケースの回転を一対の出力ギアから車輪側に配分する差動機構と、前記出力ギアのいずれか一方側とその車輪側との間に配置されたクラッチと、請求項１〜３のいずれかに記載され、前記クラッチを被操作装置とするギアプレートを用いたアクチュエータとを備え、前記ギアプレートを用いたアクチュエータによる前記クラッチの操作によって前記サイドギアと車輪との間でトルクを断続することを特徴としている。
【００３０】
また、請求項６のデファレンシャル装置は、差動機構の出力側で駆動力を断続するデファレンシャル装置であり、請求項５のデファレンシャル装置と同様に、４輪駆動車で２輪駆動走行時に切り離される車輪側の動力伝達系に配置され、本発明のギアプレートを用いたアクチュエータによってクラッチを連結すれば車両は４輪駆動状態になり、クラッチの連結を解除すれば、差動機構の差動回転によって駆動力が遮断され、車両は２輪駆動状態になる。
【００３１】
また、請求項６のデファレンシャル装置は、請求項１〜３のギアプレートを用いたアクチュエータを用いたことにより、請求項１〜３の構成と同様に、低コストで、電動モータのピニオンギア、ギアプレートのギア部、ストッパ、電動モータなどが衝撃から保護され、耐久性と信頼性が向上する。
【００３２】
請求項７のデファレンシャル装置は、原動機の駆動力を受けて回転するデフケースと、前記デフケースの回転を一対の出力ギアから車輪側に配分する差動機構と、前記デフケースと前記出力ギアのいずれか２者の間に配置され、前記差動機構の差動を制限するクラッチと、請求項１〜３のいずれかに記載され、前記クラッチを被操作装置とするギアプレートを用いたアクチュエータとを備え、前記ギアプレートを用いたアクチュエータによる前記クラッチの操作によって前記差動機構の差動を制限することを特徴としている。
【００３３】
また、請求項７のデファレンシャル装置は、本発明のギアプレートを用いたアクチュエータによってクラッチを連結すれば差動機構の差動が制限され、クラッチの連結を解除すれば差動が自由になる。
【００３４】
また、請求項７のデファレンシャル装置は、請求項１〜３のギアプレートを用いたアクチュエータを用いたことにより、請求項１〜３の構成と同様に、低コストで、電動モータのピニオンギア、ギアプレートのギア部、ストッパ、電動モータなどが衝撃から保護され、耐久性と信頼性が向上する。
【００３５】
【発明の実施の形態】
次に本発明の実施形態について、図面を用いて説明する。
【００３６】
［第１実施形態］
図１〜図８によって本発明の第１実施形態であるギアプレートを用いたアクチュエータ１とこれを用いたリヤデフ３（デファレンシャル装置）の説明をする。
【００３７】
以下の説明の中で、左右の方向はリヤデフ３が用いられた４輪駆動車での左右の方向である。リヤデフ３（エンジンの駆動力を左右の後輪に配分するデファレンシャル装置）は、差動機構の入力側に駆動力の断続機能を備えたデファレンシャル装置であり、４輪駆動車に用いられて、２輪駆動時は後輪への駆動力を切断する。
【００３８】
リヤデフ３が用いられた４輪駆動車の動力伝達系は、エンジン（原動機）、トランスミッション、トランスファ、２−４切替え機構、フロントデフ（エンジンの駆動力を左右の前輪に配分するデファレンシャル装置）、前車軸、左右の前輪、後輪側のプロペラシャフト、リヤデフ３、後車軸、左右の後輪などから構成されている。
【００３９】
２−４切替え機構は、トランスファの後輪側出力インターフェイスを構成しており、下記のように、リヤデフ３と同時に連結解除操作及び連結操作され、後輪側への駆動力を断続する。エンジンの駆動力は、トランスミッションからトランスファに伝達され、トランスファから前輪側と後輪側に配分される。
【００４０】
前輪側に配分された駆動力は、フロントデフから前車軸を介して左右の前輪に配分される。また、後輪側に配分された駆動力は、２−４切替え機構とリヤデフ３が連結されている間は、２−４切替え機構と後輪側プロペラシャフトからリヤデフ３に伝達され、リヤデフ３から後車軸を介して左右の後輪に配分され、車両は４輪駆動状態になる。また、２−４切替え機構とリヤデフ３の連結をそれぞれ解除すると、後輪側がエンジンから切り離されて、車両は２輪駆動状態になる。
【００４１】
リヤデフ３はデフキャリヤ５の内部に配置されており、デフキャリヤ５の内部にはオイル溜りが形成されている。リヤデフ３は、図１のように、ギアプレートを用いたアクチュエータ１、アウターデフケース７、インナーデフケース９、ベベルギア式の差動機構１１、ドッグクラッチ１３（被操作装置：クラッチ）などから構成されている。
【００４２】
ギアプレートを用いたアクチュエータ１は、図１と図２のように、支持プレート１５、カムプレート１７、可動プレート１９、カム２１（カム機構）、コイルスプリング２３（衝撃力吸収手段）、リターンスプリング２５、シフトスプリング２７、電動モータ２９、ギア組３１、コントローラなどから構成されている。
【００４３】
リヤデフ３はアウターデフケース７とインナーデフケース９からなる２重ケーシング構造になっており、インナーデフケース９はアウターデフケース７の内周で摺動回転自在に支承されている。また、アウターデフケース７に形成された左右のボス部３３，３５はそれぞれスラストベアリング３７（図２）を介してデフキャリヤ５に支承されている。
【００４４】
アウターデフケース７にはリングギア３９（図２）がボルトで固定されている。リングギア３９はドライブピニオンギアと噛み合っており、このドライブピニオンギアはドライブピニオンシャフトと一体に形成されている。ドライブピニオンシャフトは継ぎ手と後輪側のプロペラシャフトなどを介してトランスファの２−４切替え機構に連結されており、エンジンの駆動力はトランスファと２−４切替え機構からこの後輪側動力伝達系を介してアウターデフケース７を回転させる。
【００４５】
アウターデフケース７の内部にはクラッチリング４１が配置されており、アウターデフケース７の内周で軸方向移動自在に支承されている。
【００４６】
ドッグクラッチ１３は、噛み合い歯４３と噛み合い歯４５によって構成されており、噛み合い歯４３はクラッチリング４１の左端部に形成され、噛み合い歯４５はインナーデフケース９の右端部に形成されている。
【００４７】
また、アウターデフケース７の左右にはそれぞれオイルが流出入する開口４７，４９が周方向等間隔に設けられている。クラッチリング４１の右端には周方向等間隔に３本の脚部５１が設けられており、これらの脚部５１は右の開口４９に係合し、外部に突き出している。
【００４８】
クラッチリング４１は、下記のように、ギアプレートを用いたアクチュエータ１によって左右に移動操作される。クラッチリング４１が左方に移動操作されると、図１の下半部のように、ドッグクラッチ１３が噛み合ってアウターデフケース７とインナーデフケース９とが連結され、クラッチリング４１が右方に戻ると、図１の上半部のように、ドッグクラッチ１３の噛み合いが解除され、アウターデフケース７とインナーデフケース９とが切り離される。
【００４９】
インナーデフケース９の左端部とアウターデフケース７との間には、ギアプレートを用いたアクチュエータ１からの操作力を受けるスラストワッシャ５３が配置されており、インナーデフケース９はこのスラストワッシャ５３を介して軸方向の左方に位置決めされている。
【００５０】
ベベルギア式の差動機構１１は、複数本のピニオンシャフト５５、ピニオンギア５７、左右の出力側サイドギア５９，６１などから構成されている。
【００５１】
各ピニオンシャフト５５の先端は、インナーデフケース９に周方向等間隔に形成された貫通孔６３に係合し、スプリングピン６５によって抜け止めが施されている。
【００５２】
ピニオンギア５７は、各ピニオンシャフト５５上に回転自在に支承されており、サイドギア５９，６１は左右から各ピニオンギア５７と噛み合っている。
【００５３】
サイドギア５９，６１の各ボス部６７，６９はアウターデフケース７に形成された支承部７１，７３によって支承されており、各ボス部６７，６９のスプライン部７５，７７には左右の後車軸がそれぞれ連結されている。
【００５４】
また、各サイドギア５９，６１とアウターデフケース７との間にはスラストワッシャ７９がそれぞれ配置され、サイドギア５９，６１の噛み合い反力を受けている。
【００５５】
インナーデフケース９の内周には、各ピニオンギア５７の背面に対向して球面ワッシャ部８１が形成されており、ピニオンギア５７の遠心力と、各サイドギア５９，６１との噛み合いによってピニオンギア５７が受ける噛み合い反力とを負担している。
【００５６】
支持プレート１５はプレス加工されており、図１〜図８のように、環状板部８３、環状板部８３と一体に形成された２個の固定板部８５、環状板部８３の内周に周方向等間隔に設けられた３個の組み付け凹部８７、環状板部８３に設けられた２個のガイド孔８９と４個のガイド孔９１と２個のストッパ９３などから構成されている。
【００５７】
また、カムプレート１７はプレス加工されており、環状板部９５、ギアプレート９７、環状板部９５の内周に周方向等間隔に設けられた３個の組み付け凹部９９、各組み付け凹部９９の周方向に隣接して設けられた３個の支持突起１０１、環状板部９５の内周に沿って周方向等間隔に設けられた３個のカム片１０３などから構成されている。
【００５８】
ギアプレート９７は環状板部９５と一体に形成されており、その外周にはギア部１０５が設けられている。また、支持突起１０１は、環状板部９５に形成された軸方向部分１０７と、軸方向部分１０７の端部に形成された径方向部分１０９（図８）から構成されている。
【００５９】
各カム片１０３は、傾斜面１１１、その周方向に形成されたカム角を持たない保持面１１３、傾斜面１１１と保持面１１３との間に形成された保持突起１１５から構成されている。
【００６０】
可動プレート１９はプレス加工されており、図８のように、環状板部１１７、環状板部１１７の内周に周方向等間隔に設けられた３個のカムガイド片１１９、環状板部１１７の外周に設けられた各４個のガイド片１２１，１２３などから構成されている。
【００６１】
また、各カムガイド片１１９は、環状板部１１７に形成された軸方向部分１２５と、軸方向部分１２５の端部に形成された径方向部分１２７から構成されている。
【００６２】
コイルスプリング２３は、図２，８のように、ギアプレート９７（カムプレート１７）にリベット１２９，１２９で固定されたスプリングガイド１３１とギアプレート９７との間に形成された円筒状のリテーナ部１３３に保持されており、下記のように、カムプレート１７が両方向に回動すると、その両端部は支持プレート１５のストッパ９３，９３に当接する。
【００６３】
支持プレート１５とカムプレート１７と可動プレート１９とコイルスプリング２３の組付けは、図６，７，８のように、次の手順で行われる。
【００６４】
手順１：　図６のように、カムプレート１７の３個の支持突起１０１を支持プレート１５の３個の組み付け凹部８７にそれぞれ挿通させる。
【００６５】
手順２：　この状態で、カムプレート１７を図６の矢印Ｌの方向に回動させて、各支持突起１０１の軸方向部分１０７と径方向部分１０９を支持プレート１５の環状板部８３の内周端側に係合させ、支持プレート１５とカムプレート１７とを互いに軸方向に位置決めし、センターリングする。
【００６６】
手順３：　可動プレート１９のガイド片１２１とガイド片１２３の間にウェーブリング（シフトスプリング）を取り付けた後、図７のように、支持プレート１５の組み付け凹部８７とカムプレート１７の組み付け凹部９９とを合わせた状態で、これらの凹部８７，９９に可動プレート１９の各カムガイド片１１９をそれぞれ挿通させる。
【００６７】
なお、シフトスプリング（ウェーブリング）は、下記のように、可動プレート１９と一体に形成（シフトスプリング２７）しても、あるいは、別体のスプリング（例えば、コイルスプリング１６１）を用いてもよい。
【００６８】
また、可動プレート１９の２個のガイド片１２１を支持プレート１５の２個のガイド孔８９にそれぞれ係合させ、他の２個のガイド片１２１で支持プレート１５の外周を保持し、さらに、４個のガイド片１２３を支持プレート１５の４個のガイド孔９１にそれぞれ係合させる。
【００６９】
なお、支持プレート１５の外周を保持するガイド片１２１は可動プレート１９と支持プレート１５を互いにセンターリングし、ガイド孔８９，９９と係合した他のガイド片１２１，１２３は、可動プレート１９と支持プレート１５の回り止めとセンターリングをする。
【００７０】
手順４：　手順３の状態から、カムプレート１７を図７の矢印Ｒの方向に回動させ、各カム片１０３を可動プレート１９の各カムガイド片１１９の径方向部分１２７と嵌合させ、カム２１を構成する。
【００７１】
手順５：　図８のように、カムプレート１７（ギアプレート９７）のリテーナ部１３３にコイルスプリング２３をセットする。
【００７２】
手順６：　セットしたコイルスプリング２３にスプリングガイド１３１を被せる。
【００７３】
手順７：　スプリングガイド１３１をリベット１２９でギアプレート９７に固定する。
【００７４】
このように、各プレート１５，１７，１９とコイルスプリング２３の組付けは工程が少なく、極めて容易である。
【００７５】
なお、手順２と手順４の前にコイルスプリング２３をカムプレート１７に取り付けると、これらの手順でカムプレート１７を回動させたとき、コイルスプリング２３が支持プレート１５のストッパ９３にそれぞれ当接し、カムプレート１７を必要な角度だけ回動させることができないから、上記のように、コイルスプリング２３の取り付けは手順４の後に行われる。
【００７６】
上記のように、組付けが終了した状態で、支持プレート１５とカムプレート１７と可動プレート１９は互いにセンターリングされており、カムプレート１７は支持プレート１５と可動プレート１９に対して回動自在である。
【００７７】
図１と図３のように、支持プレート１５の各固定板部８５はボルト１３５によってデフキャリヤ５に固定されている。
【００７８】
カム２１は、上記のように、カムプレート１７の各カム片１０３と可動プレート１９の各カムガイド片１１９（径方向部分１２７）とによって構成されている。
【００７９】
図１のように、リターンスプリング２５は、クラッチリング５１のリテーナ１３７に一体形成されている。このリテーナ１３７に形成された腕部１３９はクラッチリング４１の各脚部５１に折り曲げて固定されており、リテーナ１３７（リターンスプリング２５）とアウターデフケース７の右端部との間にはリング１４１が配置されている。
【００８０】
クラッチリング４１とリテーナ１３７は一体で軸方向に往復移動可能であり、リターンスプリング２５はクラッチリング４１をドッグクラッチ１３の噛み合い解除方向（右方）に付勢している。
【００８１】
図１は、シフトスプリング２７を可動プレート１９と一体に形成した例を示している。また、シフトスプリング２７の付勢力はリターンスプリング２５の付勢力より強くされており、可動プレート１９とクラッチリング４１をドッグクラッチ１３の噛み合い方向（左方）に移動させる。
【００８２】
なお、リターンスプリング２５は可動プレート１９と一体に形成する他に、別体のスプリング（例えば、コイルスプリング１５９）を用いてもよい。
【００８３】
図２のように、電動モータ２９のケーシング１４３は、デフキャリヤ５に設けられた取り付け穴１４５にＯリング１４７を介して取り付けられている。電動モータ２９は両方向に回転可能であり、そのリード線１４９はコントローラを介して車載のバッテリに接続されている。
【００８４】
電動モータ２９の出力軸１５１にはピニオンギア１５３がスプライン連結されている。出力軸１５１とケーシング１４３との間にはオイルシール１５５が配置されており、ピニオンギア１５３はボールベアリング１５７によってケーシング１４３に支承されている。
【００８５】
ギア組３１は、電動モータ２９側のピニオンギア１５３と、ギアプレート９７（カムプレート１７）のギア部１０５とで構成されており、電動モータ２９の回転トルクを増幅し、カムプレート１７を回動させる。
【００８６】
コントローラは、下記のようにしてドッグクラッチ１３の断続操作を行うと共に、２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り換える際はドッグクラッチ１３と２−４切替え機構をそれぞれ同時に連結操作し、４輪駆動状態から２輪駆動状態に切り換える際はそれぞれを同時に連結解除操作する。
【００８７】
また、ドッグクラッチ１３の断続操作に当たって、コントローラは電動モータ２９を両方向（一方向と反対方向）にそれぞれ所定の時間（角度）だけ回転させる時間制御を行う。電動モータ２９が所定の時間だけ回転すると、ギア組３１を介してカムプレート１７が所定の方向に所定の角度だけ回動操作される。
【００８８】
図３は、カムプレート１７が全回動角度（回動幅）の中心位置にある状態を示している。
【００８９】
図４は、図３の位置から、カムプレート１７をＬ方向（４ＷＤ位置）まで所定の角度だけ回動させた状態を示している。
【００９０】
このとき、ギア組３１のピニオンギア１５３はギア部１０５の一方の端部で噛み合っていると共に、カムプレート１７上のコイルスプリング２３の一側端部は支持プレート１５の一側の固定板部８５（ストッパ）と突き当たり、カムプレート１７の過回転を防止し、ピニオンギア１５３がギア部１０５から外れることを防止している。
【００９１】
また、図４のように、カムプレート１７はコイルスプリング２３が固定板部８５と突き当たる直前にカム２１で可動プレート１９との接触を終了し、電動モータ２９のトルクによって回動速度が加速されるが、コイルスプリング２３は固定板部８５と突き当たったとき、その撓みによって衝撃を吸収し、緩和する。
【００９２】
カムプレート１７が４ＷＤ位置まで回動すると、各カム２１において、可動プレート１９のカムガイド片１１９の径方向部分１２７はカムプレート１７のカム片１０３の傾斜面１１１を下りた位置にある。図１の下半部のように、この状態では径方向部分１２７がシフトスプリング２７の付勢力によってカムプレート１７の環状板部９５に押し付けられており、各カム２１は作動を停止している。
【００９３】
各カム２１が作動を停止すると、可動プレート１９とクラッチリング４１がシフトスプリング２７によって左方に移動し、ドッグクラッチ１３が噛み合い、車両は４輪駆動状態になる。
【００９４】
また、このときシフトスプリング２７は待ち機構になり、噛み合い歯４３，４５の位相が合ったところでドッグクラッチ１３を噛み合わせる。
【００９５】
図５は、図３の位置から、ギアプレート９７をＲ方向（２ＷＤ位置）まで所定の角度だけ回動させた状態を示している。
【００９６】
このとき、ギア組３１のピニオンギア１５３はギア部１０５の他方の端部で噛み合っており、カムプレート１７上のコイルスプリング２３の他側端部は支持プレート１５の他側の固定板部８５（ストッパ）と突き当たり、カムプレート１７の過回転を防止し、ピニオンギア１５３がギア部１０５から外れることを防止している。
【００９７】
また、図５のように、カムプレート１７はコイルスプリング２３が固定板部８５と突き当たる直前にカム２１で可動プレート１９との接触を終了し、電動モータ２９のトルクによって回動速度が加速されるが、コイルスプリング２３は固定板部８５と突き当たったとき、その撓みによって衝撃を吸収し、緩和する。
【００９８】
カムプレート１７が２ＷＤ位置まで回動すると、各カム２１において、カムガイド片１１９の径方向部分１２７はカム片１０３の傾斜面１１１を登り、保持突起１１５を乗り越えて保持面１１３に保持され、各カム２１を作動させる。
【００９９】
各カム２１が作動すると、そのカムスラスト力によって各カムガイド片１１９（可動プレート１９）が軸方向の右側に移動し、シフトスプリング２７を押し縮める。シフトスプリング２７が縮められると、図１の上半部のように、リターンスプリング２５の付勢力によって可動プレート１９（クラッチリング４１）が右方に移動し、ドッグクラッチ１３の噛み合いが解除され、車両は２輪駆動状態になる。
【０１００】
なお、コイルスプリング２３のばね常数は、４ＷＤ位置と２ＷＤ位置の両方で、固定板部８５（ストッパ）と突き当たり、その撓み量だけカムプレート１７がさらに回動したときに、ピニオンギア１５３がギア部１０５から外れない範囲で設定されている。
【０１０１】
また、保持突起１１５がそのチェック機能によって各カムガイド片１１９を保持面１１３に保持するから、電動モータ２９を停止させた状態で、走行中に振動や衝撃などの外乱因子を受けても、ドライバーの意に反して車両が２輪駆動状態から４輪駆動状態に変動することが防止される。
【０１０２】
また、カム片１０３の傾斜面１１１の両側に設けられた保持面１１３と環状板部９５はいずれもカム角を持たないから、カムガイド片１１９（径方向部分１２７）がこれらの保持面１１３と環状板部９５に乗っている間は、シフトスプリング２７の付勢力を受けてもカムプレート１７に回転トルクが掛かることはなく、ドライバーの意に反して車両が２輪駆動状態や４輪駆動状態に誤って切り替わることはない。
【０１０３】
従って、作動前（作動停止時）と作動後の両方でカム２１の状態が保持され、車両が４輪駆動状態及び２輪駆動状態に安定して保持されるから、カム２１を操作するとき以外は電動モータ２９を停止させることができる。
【０１０４】
４輪駆動状態では、上記のようにドッグクラッチ１３と２−４切替え機構がそれぞれ連結されるから、エンジンの駆動力は２−４切替え機構から後輪側動力伝達系を介してアウターデフケース７に伝達され、ドッグクラッチ１３を介してインナーデフケース９が回転駆動される。この回転はピニオンシャフト５５からピニオンギア５７を介してサイドギア５９，６１に配分され、各車軸を介して左右の後輪に伝達される。
【０１０５】
車両が４輪駆動状態になると、悪路などでの走破性、脱出性、安定性が向上する。また、悪路走行中などに後輪間に駆動抵抗差が生じると、各ピニオンギア５７の自転によってエンジンの駆動力は左右の後輪に差動配分される。
【０１０６】
また、２輪駆動状態では、ドッグクラッチ１３と２−４切替え機構の連結がそれぞれ解除されるから、インナーデフケース９から後輪までがドッグクラッチ１３によって切り離されフリー回転状態になると共に、２−４切替え機構からアウターデフケース７までの動力伝達系が、エンジンの駆動力と後輪による連れ回りの両方から切り離されて回転が停止する。
【０１０７】
このように２−４切替え機構からアウターデフケース７までの後輪側動力伝達系の回転が停止する２輪駆動状態では、振動が軽減して乗り心地が向上すると共に、後輪側動力伝達系の各部で磨耗が軽減されて耐久性が向上し、さらに、回転抵抗の低減分だけエンジンの負担が軽減し、燃費が向上する。
【０１０８】
アウターデフケース７には、開口４７，４９の他に、ボス部３３の内周には螺旋状のオイル溝１５９が形成され、ボス部３５の内周にも同様な螺旋状のオイル溝が形成されており、さらに、スラストワッシャ７９，７９と対向する部分には、各螺旋状オイル溝１５９にそれぞれ連通した径方向のオイル溝１６１，１６３が形成されている。
【０１０９】
開口４７，４９はアウターデフケース７の径方向外側部分に形成されているから、デフキャリヤ５に形成されたオイル溜りのオイルに常時浸されており、アウターデフケース７の回転に伴って開口４７，４９からオイルが流出入する。
【０１１０】
また、オイル溜りのオイルはアウターデフケース７（リングギア３９）の回転によって掻き上げられ、掻き上げられたオイルは螺旋状オイル溝１５９のネジポンプ作用によって移動を促進され、オイル溝１６１，１６３と、スラストワッシャ７９，７９などの隙間を通ってアウターデフケース７の内部に流入する。
【０１１１】
アウターデフケース７に流入したオイルは、差動機構１１を構成する各ギア５７，５９，６１の噛み合い部、ピニオンシャフト５５とピニオンギア５７の摺動部、アウターデフケース７とインナーデフケース９の摺動部、アウターデフケース７とクラッチリング４１の摺動部、ドッグクラッチ１３（噛み合い歯４３，４５）などに供給されてこれらを潤滑・冷却する。
【０１１２】
また、ギアプレートを用いたアクチュエータ１の下部もオイル溜りに浸されており、回動操作されるカムプレート１７と支持プレート１５及び可動プレート１９との摺動部、カム２１なども潤滑・冷却される。
【０１１３】
また、ギア組３１も上記の掻き上げオイルによって潤滑・冷却される。
【０１１４】
上記の各潤滑・冷却部では、供給されたオイルによって、磨耗が軽減され、耐久性が向上すると共に、各摺動部での摩擦抵抗が軽減され、エンジンの燃費が向上する。
【０１１５】
こうして、ギアプレートを用いたアクチュエータ１とリヤデフ３が構成されている。
【０１１６】
ギアプレートを用いたアクチュエータ１では、カムプレート１７がカム２１での接触を終了し電動モータ２９のトルクによって高速で回動しても、コイルスプリング２３の撓みにより固定板部８５（ストッパ）との間で衝撃が緩和されるから、ピニオンギア１５３とギア部１０５、各固定板部８５（ストッパ）、電動モータ２９などの損傷が防止され、耐久性と信頼性が向上し、正常な機能が長く保たれる。
【０１１７】
また、位置センサーを用いた構成と較べて、極めて低コストで実施できる。
【０１１８】
また、衝撃力吸収手段にコイルスプリング２３を用いた構成は、実施が容易であり、さらに低コストになる。
【０１１９】
また、コイルスプリング２３を異なった強さのものに換えることによって、衝撃力の吸収機能を自在に調整することができる。
【０１２０】
また、電動モータ２９の回転トルクをカム２１によってドッグクラッチ１３の操作力に変換するギアプレートを用いたアクチュエータ１は、流体圧式のアクチュエータを用いた構成と異なって、高価なポンプ、ピストンとシリンダ、シフトメカニズムなどが不要であり、それだけ部品点数が少なく、構造が簡単で、低コストである。
【０１２１】
さらに、ギアプレートを用いたアクチュエータ１を用いたリヤデフ３は、圧力ラインなどの広い配置スペ−スが不要であり、軽量でコンパクトに構成されて車載性が向上すると共に、デフキャリヤ５を変更する必要もなくなり、変更に伴う大きなコスト上昇が防止される。
【０１２２】
また、ギアプレートを用いたアクチュエータ１とリヤデフ３は、圧力漏れによる機能低下と圧力変動の影響から解放され、性能と安定性と信頼性が大きく向上する上に、圧力ライン各部のシ−ル強化とこれに伴うコストの上昇も避けられる。
【０１２３】
［第２実施形態］
図９〜図１１によって第２実施形態のギアプレートを用いたアクチュエータ２０１を説明する。
【０１２４】
ギアプレートを用いたアクチュエータ２０１は、第１実施形態のリヤデフ３にギアプレートを用いたアクチュエータ１と置き換えて用いられており、以下、ギアプレートを用いたアクチュエータ１と同一の部材等には同一の符号を与えて引用しながら、相違点を説明する。
【０１２５】
ギアプレートを用いたアクチュエータ２０１では、図９と図１０に示すように、支持プレート１５にストッパ２０３と張り出し部２０５とが形成されており、これらはカムプレート１７（ギアプレート９７）の回動中心から両側の周方向等距離に配置されている。
【０１２６】
各ストッパ２０３は各張り出し部２０５においてカムプレート１７側に折り曲げ形成されており、図９の矢印２０７のように、カムプレート１７（ギアプレート９７）が両方向に回動すると各ストッパ２０３に当たって回動を停止し、ピニオンギア１５３がギア部１０５から外れることを防止する。
【０１２７】
図１０は、カムプレート１７（ギアプレート９７）が矢印２０９の方向（２ＷＤの位置）に回動してストッパ２０３に当たった状態を示している。
【０１２８】
各ストッパ２０３はカムプレート１７の回動方向に撓むように折り曲げられており、回動したカムプレート１７が当たったとき、そのばね力によって衝撃を緩和する。
【０１２９】
図９〜図１１のように、可動プレート１９には２個の撓み片２１１（撓み部：衝撃力吸収手段）が設けられており、各撓み片２１１はカムプレート１７がストッパ２０３と当たる直前の回動位置に形成されている。
【０１３０】
カムプレート１７は、ストッパ２０３と突き当たる前にカム２１で可動プレート１９との接触を終了しており、電動モータ２９のトルクによって回動速度が加速されるが、可動プレート１９の撓み片２１１が先ずカムプレート１７と突き当たり、その撓みによって衝撃を吸収し緩和する。
【０１３１】
また、カムプレート１７が図１１の矢印２１３のように回動している過程において、可動プレート１９は軸方向に移動中であるから、撓み片２１１はカムプレート１７との衝撃を吸収した後、可動プレート１９の軸方向移動に伴って、図１１の矢印２１５のように、カムプレート１７から外れ、その結果、カムプレート１７はストッパ２０３に当たって、回動を停止する。
【０１３２】
こうして、ギアプレートを用いたアクチュエータ２０１が構成されている。
【０１３３】
ギアプレートを用いたアクチュエータ２０１では、回動するカムプレート１７が、撓み片２１１によって衝撃が吸収された後、ストッパ２０３と当接するから、ピニオンギア１５３とギア部１０５、各ストッパ２０３、電動モータ２９などの損傷が防止され、耐久性と信頼性が向上し、正常な機能が長く保たれる。
【０１３４】
また、電動モータ２９を用いたことによって、第１実施形態のギアプレートを用いたアクチュエータ１と同等の効果が得られる。
【０１３５】
また、可動プレート１９に撓み片２１１を形成する構成は、実施が容易であり、低コストである。
【０１３６】
［第３実施形態］
図１２と図１３によって第３実施形態のギアプレートを用いたアクチュエータ３０１を説明する。
【０１３７】
ギアプレートを用いたアクチュエータ３０１は、第１実施形態のリヤデフ３にギアプレートを用いたアクチュエータ１と置き換えて用いられており、以下、ギアプレートを用いたアクチュエータ１と同一の部材等には同一の符号を与えて引用しながら、相違点を説明する。
【０１３８】
ギアプレートを用いたアクチュエータ３０１では、ギアプレートを用いたアクチュエータ１と異なって、支持プレート１５にはストッパ９３が設けられていない。
【０１３９】
また、図１３のようにアセンブリした状態で、カムプレート１７（ギアプレート９７）の両回動方向にある各ガイド片１２３はカムプレート１７のストッパを兼ねており、両方向に回動したカムプレート１７（ギアプレート９７）は各ガイド片１２３に当たって回動を停止し、ピニオンギア１５３がギア部１０５から外れることを防止する。
【０１４０】
また、各ガイド片１２３（ストッパ）よりカムプレート１７側にある両ガイド片１２１は、可撓性を与えられており、撓み片（撓み部：衝撃力吸収手段）を兼ねている。
【０１４１】
また、撓み片である両ガイド片１２１と他の２個のガイド片１２１は、支持プレート１５の外周を保持して可動プレート１９と支持プレート１５を互いにセンターリングしている。
【０１４２】
カムプレート１７は、ガイド片１２３（ストッパ）と突き当たる前にカム２１で可動プレート１９との接触を終了しており、電動モータ２９のトルクによって回動速度が加速されるが、可動プレート１９のガイド片１２１（撓み片）が先ずカムプレート１７と突き当たり、その撓みによって衝撃を吸収し緩和する。
【０１４３】
また、カムプレート１７が回動している過程において、可動プレート１９は軸方向に移動中であるから、ガイド片１２１（撓み片）はカムプレート１７との衝撃を吸収した後、可動プレート１９の軸方向移動に伴ってカムプレート１７から外れ、その結果、カムプレート１７はストッパのガイド片１２３に当たって、回動を停止する。
【０１４４】
こうして、ギアプレートを用いたアクチュエータ３０１が構成されている。
【０１４５】
ギアプレートを用いたアクチュエータ３０１は、回動するカムプレート１７が、撓み片であるガイド片１２１によって衝撃が吸収された後、ストッパのガイド片１２３と当接するから、ピニオンギア１５３とギア部１０５、ストッパのガイド片１２３、電動モータ２９などの損傷が防止され、耐久性と信頼性が向上し、正常な機能が長く保たれる。
【０１４６】
また、電動モータ２９を用いたことによって、第１実施形態のギアプレートを用いたアクチュエータ１と同等の効果が得られる。
【０１４７】
また、可動プレート１９にガイド片１２１（撓み片）とガイド片１２３（ストッパ）を形成する構成は、実施が容易であり、低コストである。
【０１４８】
また、カムプレート１７にはギアプレート９７との間に軸方向の屈曲部３０３が形成されており、ギア部１０５と電動モータ２９がアウターデフケース７に対して軸方向に接近するから、ギアプレートを用いたアクチュエータ３０１とリヤデフ３がそれだけ軸方向コンパクトに構成され、車載性が向上している。
【０１４９】
また、各実施形態において、リターンスプリング２５とシフトスプリング２７は、図１２に示すように、それぞれコイルスプリング１５９とコイルスプリング１６１を用いてもよい。
【０１５０】
また、カムプレート１７には、コイルスプリング１６１用のばね座１６３が周方向等間隔の３箇所に設けられている。
【０１５１】
なお、上記第１、第２、第３実施形態では、ギヤプレート９７が、カムプレート１７の環状板部９５と一体に形成された例について説明したが、ギヤプレート９７は、カムプレート１７以外に、可動プレート１９と一体に形成しても良い。
【０１５２】
この場合、図１４に示すように、ギアプレート９７ａが可動プレート１９に設けられカムプレート１７が固定されているため、モータ２９の回転によりギアプレート９７ａが回転すると可動プレート１９がカムによって軸方向に移動する。従って、ギアプレート９７ａは、モータ２９の回転力によって回転しつつ軸方向へ移動するので、ギア部はピニオン１５３に対して噛み合った状態で軸方向へ移動する。また、可動プレート１９とカムプレート１７との間のリターンスプリングは、波状バネが用いられる。
【０１５３】
さらに、請求項３の構成において、スプリング（衝撃力吸収手段）には、コイルスプリングに限らず、あらゆる形状のスプリングを使用可能であり、さらには、金属製のスプリング以外の弾性部材など、ダンパー機能を持った部材は全て使用することができる。
【０１５４】
また、本発明のギアプレートを用いたアクチュエータにおいて、被操作装置はクラッチに限らず、クラッチも、各実施形態のような噛み合いクラッチ（ドッグクラッチ）だけでなく、多板クラッチやコーンクラッチのような摩擦クラッチでもよい。
【０１５５】
また、本発明のデファレンシャル装置において、差動機構は、ベベルギア式の差動機構に限らず、プラネタリーギア式の差動機構、デフケースの収容孔に回転自在に収容されたピニオンギアで出力側のサイドギアを連結した差動機構、ウォームギアを用いた差動機構などでもよい。
【０１５６】
また、本願の課題を達成するため衝撃力吸収手段はギヤプレートとストッパのいずれかの部材の剛性を落とし緩衝機能を持たせるための種々のの形状を含み、まだギヤプレートとストッパの材料の硬さを変えたり材質を変えたりして緩衝機能を持たせることを含む。
【０１５７】
【発明の効果】
請求項１のギアプレートを用いたアクチュエータは、流体式アクチュエータを用いた装置と異なって、ポンプとその駆動源及び圧力ラインの引き回しなどが不要であり、構造簡単、低コストで、配置スペースが狭くてすみ、軽量で車載性に優れる上に、レスポンスが速く、高い信頼性が得られるなど利点がある。
【０１５８】
また、衝撃力吸収手段によってカムプレートがストッパと当接したときの衝撃が緩和され、電動モータのピニオンギア、ギアプレートのギア部、ストッパ、電動モータなどが衝撃から保護されて損傷が防止され、耐久性と信頼性が向上し、正常な機能が長く保たれる。
【０１５９】
請求項２のギアプレートを用いたアクチュエータは、カムプレートがストッパと当接する前に、可動プレートに設けた撓み部がカムプレートと当接して衝撃を緩和することにより、請求項１の構成と同等の効果を得ることができる。
【０１６０】
また、可動プレートに撓み部を形成する構成は、実施が容易であり、低コストである。
【０１６１】
請求項３のギアプレートを用いたアクチュエータは、カムプレートがストッパと当接するときの衝撃がスプリングによって緩和されることにより、請求項１の構成と同等の効果を得ることができる。
【０１６２】
また、スプリングを、異なった強さのものと換えることにより、衝撃力の吸収機能を自在に調整することができる。
【０１６３】
請求項４の動力断続装置は、請求項１〜３の構成と同様に、低コストで、電動モータのピニオンギア、ギアプレートのギア部、ストッパ、電動モータなどが衝撃から保護され、耐久性と信頼性が向上する。
【０１６４】
請求項５のデファレンシャル装置は、請求項１〜３の構成と同様に、低コストで、電動モータのピニオンギア、ギアプレートのギア部、ストッパ、電動モータなどが衝撃から保護され、耐久性と信頼性が向上する。
【０１６５】
請求項６のデファレンシャル装置は、請求項１〜３の構成と同様に、低コストで、電動モータのピニオンギア、ギアプレートのギア部、ストッパ、電動モータなどが衝撃から保護され、耐久性と信頼性が向上する。
【０１６６】
請求項７のデファレンシャル装置は、請求項１〜３の構成と同様に、低コストで、電動モータのピニオンギア、ギアプレートのギア部、ストッパ、電動モータなどが衝撃から保護され、耐久性と信頼性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態のギアプレートを用いたアクチュエータとこれを用いたリヤデフを示す断面図である。
【図２】第１実施形態の要部断面図である。
【図３】第１実施形態のギアプレートを用いたアクチュエータのカムプレートが回動中心にある状態を示す正面図である。
【図４】第１実施形態のギアプレートを用いたアクチュエータのカムプレートが４ＷＤ位置に回動した状態を示す正面図である。
【図５】第１実施形態のギアプレートを用いたアクチュエータのカムプレートが２ＷＤ位置に回動した状態を示す正面図である。
【図６】第１実施形態のギアプレートを用いたアクチュエータの組み付け順序を示す正面図である。
【図７】第１実施形態のギアプレートを用いたアクチュエータの組み付け順序を示す正面図である。
【図８】第１実施形態のギアプレートを用いたアクチュエータの組み付け順序を示す背面図である。
【図９】第２実施形態のギアプレートを用いたアクチュエータのカムプレートが回動中心にある状態を示す正面図である。
【図１０】第２実施形態のギアプレートを用いたアクチュエータのカムプレートが２ＷＤ位置に回動した状態を示す正面図である。
【図１１】第２実施形態の要部を示す斜視図である。
【図１２】第３実施形態に用いられた支持プレート、カムプレート、可動プレートなどを示す分解斜視図である。
【図１３】図１２の各部材をサブアセンブリした状態を示す斜視図である。
【図１４】ギアプレートが可動プレートと一体に設けられた例を示す断面図である。
【図１５】従来例の断面図である。
【符号の説明】
１　ギアプレートを用いたアクチュエータ
３　リヤデフ（デファレンシャル装置）
７　アウターデフケース
９　インナーデフケース
１１　ベベルギア式の差動機構
１３　ドッグクラッチ（被操作装置：クラッチ）
１５　支持プレート
１７　カムプレート
１９　可動プレート
２１　カム（カム機構）
２３　コイルスプリング（衝撃力吸収手段）
２９　電動モータ
３１　ギア組
８５　支持プレートの固定板部（カムプレートの回動角度を所定の範囲に保　つストッパ）
９３　支持プレートに設けられたストッパ
９７　ギアプレート
１０５　カムプレート（ギアプレート）上のギア部
２０１　ギアプレートを用いたアクチュエータ
２０３　支持プレートに設けられたストッパ
２１１　可動プレートに設けられた撓み片（撓み部：衝撃力吸収手段）
３０１　ギアプレートを用いたアクチュエータ
１２１　ガイド片（撓み片：撓み部：衝撃力吸収手段）
１２３　ガイド片（ストッパ）
【図１】
2004100835.tif 000003
【図２】
2004100835.tif 000004
【図３】
2004100835.tif 000005
【図４】
2004100835.tif 000006
【図５】
2004100835.tif 000007
【図６】
2004100835.tif 000008
【図７】
2004100835.tif 000009
【図８】
2004100835.tif 000010
【図９】
2004100835.tif 000011
【図１０】
2004100835.tif 000012
【図１１】
2004100835.tif 000013
【図１２】
2004100835.tif 000014
【図１３】
2004100835.tif 000015
【図１４】
2004100835.tif 000016
【図１５】
2004100835.tif 000017