(57)【要約】【課題】自動車における燃費の悪化を招くことなしに、タイヤの乗り心地性やタイヤ騒音を有利に改善する手法について提案する。【解決手段】互いに平行に配列した多数本のコードのゴム引き層から成る、ベルトにおいて、その少なくとも２層を構成するコードは、１本または複数本のスチールフィラメントと１本または複数本の金属フィラメントとを撚り合わせた複合コードとし、該コードに、弾性率（Ｎ／ｍ２）×損失係数の値が７×１０７以上である金属フィラメントを用いる。【選択図】　　　　なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
１対のビード部間でトロイド状に延びるカーカスを骨格とし、このカーカスの径方向外側に、少なくとも２層のベルトをそなえるタイヤにおいて、ベルトは、互いに平行に配列した多数本のコードのゴム引き層から成り、ベルトの少なくとも２層を構成するコードは、１本または複数本のスチールフィラメントと１本または複数本の金属フィラメントとを撚り合わせた複合コードであり、金属フィラメントの弾性率（Ｎ／ｍ２）×損失係数の値が７×１０７以上であることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
金属フィラメントが、銅、鉛、または軟鉄から成ることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
金属フィラメントの本数が、コードを構成する全フィラメント本数の１０〜５０％であることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項４】
複合コードは、金属フィラメントを中心にして、その周囲にスチールフィラメントを撚り合わせてなることを特徴とする請求項１、２または３に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、タイヤ、中でも乗り心地性に優れ、かつタイヤ騒音の低いラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤの乗り心地性やタイヤ騒音を改善するためには、タイヤの減衰性能を高めるのが有効であることが知られている。そして、従来は、タイヤの減衰性能を向上するために、タイヤを損失係数の高いゴムで構成する手法が一般に採用されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この手法によるタイヤの乗り心地性やタイヤ騒音の改善は、未だ満足する域にない。しかも、損失係数の高いゴムを用いることは、タイヤの転がり抵抗の増大を招いて、自動車の燃費を悪化することに繋がるため、かような手法の適用は再考せざるを得ないものであった。
【０００４】
そこで、この発明は、自動車における燃費の悪化を招くことなしに、タイヤの乗り心地性やタイヤ騒音を有利に改善する手法について提案することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
発明者らは、タイヤにおける振動の減衰を、ゴムの材質に負わないで達成する手段について鋭意究明したところ、タイヤの回転軸とトレッド踏面との間に介在するベルトの減衰特性を改善するのが極めて有効であることを見出し、この発明を導くに到った。
【０００６】
すなわち、この発明の要旨構成は、次のとおりである。
（１）１対のビード部間でトロイド状に延びるカーカスを骨格とし、このカーカスの径方向外側に、少なくとも２層のベルトをそなえるタイヤにおいて、ベルトは、互いに平行に配列した多数本のコードのゴム引き層から成り、ベルトの少なくとも２層を構成するコードは、１本または複数本のスチールフィラメントと１本または複数本の金属フィラメントとを撚り合わせた複合コードであり、金属フィラメントの弾性率（Ｎ／ｍ２）×損失係数の値が７×１０７以上であることを特徴とするタイヤ。
【０００７】
（２）金属フィラメントが、銅、鉛、または軟鉄から成ることを特徴とする上記（１）に記載のタイヤ。
【０００８】
（３）金属フィラメントの本数が、コードを構成する全フィラメント本数の１０〜５０％であることを特徴とする上記（１）または（２）に記載のタイヤ。
【０００９】
（４）複合コードは、金属フィラメントを中心にして、その周囲にスチールフィラメントを撚り合わせてなることを特徴とする上記（１）、（２）または（３）に記載のタイヤ。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、この発明のタイヤについて、図面を参照して詳しく説明する。
図１に示す乗用車用ラジアルタイヤは、一対のビード部１間に跨がってトロイダル状に延びるカーカス２のクラウン部の径方向外側に、少なくとも２層のベルト３およびトレッド４を順にそなえる。
【００１１】
ベルト３は、互いに平行に配列した多数本のコードのゴム引き層の少なくとも２層から成る。これら２層のベルト層３ａおよび３ｂは、タイヤの赤道面に対して斜めに配列されたコードが、積層したベルト層間で相互に交差する配置に成ることが好ましい。なお、ベルトが３層以上の場合は、上記した２層以外のベルト層は、タイヤの赤道面にほぼ平行に延びる有機繊維コードのゴム引き層とすることが有利である。なお、各ベルト層のコード角度は、タイヤの赤道面に対して０〜３５°の範囲内で適宜選択することが好ましい。
【００１２】
ここで、ベルトの少なくとも２層のベルト層３ａおよび３ｂを構成するコードは、１本または複数本のスチールフィラメントと１本または複数本の金属フィラメントとを撚り合わせた複合コードであり、その金属フィラメントの弾性率（Ｎ／ｍ２）×損失係数の値が７×１０７以上であることが肝要である。
【００１３】
すなわち、タイヤの乗り心地性やタイヤ騒音、特に通過騒音を改善するには、トレッド踏面からの入力による振動を減衰する必要があり、そのためには、タイヤの回転軸とトレッド踏面との間に介在するベルトの減衰特性を改善するのが極めて有効である。なぜなら、減衰性能の高いゴムは自動車の燃費を悪化するのに対して、ベルト自体の減衰性能を高めることは、自動車の燃費に悪影響を与えないからである。
【００１４】
そして、ベルト強度を維持したまま減衰性能を高めるためには、ベルト層をヒステリシス減衰系と考えると、ヒステリシス減衰力を表す、弾性率（Ｎ／ｍ２）×損失係数の値が７×１０７以上である金属フィラメントの１本または複数本を含み、残りをスチールフィラメントとした複合コードを、ベルトに適用することが肝要である。すなわち、スチールコードを構成する少なくとも１本のフィラメントを、弾性率（Ｎ／ｍ２）×損失係数の値が７×１０７以上である金属フィラメントで代替することによって、該コードの減衰特性が向上し、ベルト各層の減衰能が高まる結果、ベルトでの振動の吸収が可能になる。
【００１５】
ここに用いる金属フィラメントにおける、弾性率（Ｎ／ｍ２）×損失係数の値を７×１０７以上としたのは、ベルトに用いる一般的なスチールフィラメントにおける弾性率（Ｎ／ｍ２）×損失係数の値が６×１０６であり、このスチールフィラメントに金属フィラメントを組み合わせることによって、ベルト層の減衰性能を高めるには、スチールフィラメントにおける弾性率（Ｎ／ｍ２）×損失係数の値の少なくとも１０倍程度の同値を有する金属フィラメントを用いる必要がある。例えば、弾性率（Ｎ／ｍ２）×損失係数の値が６×１０６のスチールフィラメントの複数本から成るコードにおいて、その１０％を弾性率（Ｎ／ｍ２）×損失係数の値が７×１０７の金属フィラメントに置換したコードをベルト層に適用した場合、当該ベルト層における弾性率（Ｎ／ｍ２）×損失係数の値は、１×１０７程度となり、スチールフィラメントのみのコードを用いたベルト層に比べて、約２倍のヒステリシス減衰力を得ることができる。
【００１６】
なお、弾性率（Ｎ／ｍ２）×損失係数の値を７×１０７以上を満足する金属フィラメントとしては、銅、鉛、または軟鉄を用いることができる。特に、鉛を用いる場合は、弾性率が小さいため、コードの中心に鉛フィラメントを配置し、その周りにスチールフィラメントを配して撚り合わせる、構造とすることが好ましい。この構造により、鉛フィラメント周囲のスチールフィラメントが強度を保持するとともに、鉛フィラメントを保護することができる。
【００１７】
また、金属フィラメントの本数は、コードを構成する全フィラメント本数の１０〜５０％であることが好ましい。なぜなら、ベルト層における弾性率×損失係数の値を平均的に大きくするためには、金属フィラメントの本数が多いほうがよいが、ベルト層の強度を維持するためには、金属フィラメントの本数が少ないほうがよい。そこで、両特性を両立するために、金属フィラメントの本数は、コードを構成する全フィラメント本数の１０〜５０％の範囲で用いることが好ましい。
【００１８】
さらに、コード構造としては、金属フィラメントを中心にして、その周りにスチールフィラメントを配置して撚り合わせて成るものが有利である。このコード構造によって、スチールフィラメントが強度向上に寄与するとともに、金属フィラメントの保護にも役立つことになる。
【００１９】
【実施例】
図１に示した基本構造を同じくしてベルトを３層構造に変更した、サイズ２０５／５５　Ｒ１６の乗用車用ラジアルタイヤにおいて、そのベルト３のコードが交差配置する隣接２層の各ベルト層を１×５構造のスチールコードで構成したタイヤを、基準として、この基準タイヤのベルトにおける、該２層のベルト層に、１本のスチールフィラメントを銅フィラメント（弾性率（Ｎ／ｍ２）×損失係数の値：２．６×１０８）に代替した複合コードを適用して、発明タイヤ１を試作した。同様に、ベルト層３ａおよび３ｂのコードを、１本のスチールフィラメントを鉛フィラメント（弾性率（Ｎ／ｍ２）×損失係数の値：３２×１０８）に代替した複合コードとして、発明タイヤ２を試作した。なお、フィラメント径は、いずれも０．２３ｍｍで同一とした。
【００２０】
かくして得られた、各タイヤを６．５ＪＪのリムに組み付けて２００ｋｐａの内圧を付与したのち、排気量３０００ｃｃの国産乗用車に装着し、２名乗車相当の条件下において、車内音および通過騒音、そして転がり抵抗を測定した。
【００２１】
すなわち、車内音は、時速５０ｋｍで荒れたアスファルト舗装路およびクリート路（高さ３ｍｍの突起を１０ｃｍ間隔で配置した路）を走行した際の車内騒音を、ドライバーの耳元で測定した。また、通過騒音は、道路運送車両の保安基準第３０条で定められている測定方法に従って測定した。さらに、転がり抵抗は、アスファルト舗装路上で５０ｋｍ／ｈから惰性走行し、２０ｋｍ／ｈに至るまでの時間で評価した。
なお、測定結果は、基準タイヤの結果を１００としたときの指数にて表示した。この指数が大きいほど、優れた結果を示している。その結果を、表１に示す。
【００２２】
【表１】
2004090826.tif 000002
【００２３】
【発明の効果】
この発明によれば、自動車における燃費の悪化を招くことなしに、タイヤの乗り心地性やタイヤ騒音を改善したタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明のタイヤの構造を示す図である。
【符号の説明】
１　ビード部
２　カーカス
３　ベルト
３ａ，３ｂ　ベルト層
４　トレッド
【図１】
2004090826.tif 000003