(57)【要約】【課題】燃圧が異なる場合にも、混合気を確実に成層化させる。【解決手段】燃焼室４上部の略中央に、筒内に向けて燃料を噴射する燃料噴射装置６を設け、圧縮行程において噴射された燃料が、ピストン冠面の略中央部に設けられたキャビティ５ａに沿って移動しながら成層混合気を形成して成層燃焼を行う運転モードを有する内燃機関１において、燃料噴霧が到達する前記ピストン上の位置を予測する到達位置予測手段１５と、燃料噴射圧力を検知する燃料噴射圧力検出手段１４を設け、前記燃料噴射装置６から噴射された燃料が前記キャビティ５ａに沿って移動する方向が変化しないように、燃料噴射圧力検出値に応じて燃料噴射時期を変更する燃料噴射時期変更手段１５を設ける。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室上部の略中央に、筒内に向けて燃料を噴射する燃料噴射装置を設け、
圧縮行程において噴射された燃料が、ピストン冠面の略中央部に設けられたキャビティに沿って移動しながら成層混合気を形成して成層燃焼を行う運転モードを有する内燃機関において、
燃料噴射圧力を検知する燃料噴射圧力検出手段を設け、
前記燃料噴射装置から噴射された燃料が前記キャビティに沿って移動する方向が、噴射開始から終了するまで変化しないように、燃料噴射圧力検出値に応じて燃料噴射時期を変更する燃料噴射時期変更手段と、を備えたことを特徴とする筒内直接噴射式内燃機関。
【請求項２】
前記燃料噴射時期変更手段は、前記燃料噴射圧力検出手段の検出値に応じて燃料噴射時期を変更することにより、燃料噴射終了時の燃料噴霧が到達する前記ピストン上の位置を略一定に保つことを特徴とする請求項１に記載の筒内直接噴射式内燃機関。
【請求項３】
前記キャビティの略中央にさらに小径のキャビティを設け、
少なくとも外側のキャビティに向けて燃料を噴射する成層運転モードを有し、
前記成層運転モードにおいて前記燃料噴射時期変更手段は、
前記燃料噴射圧力検出手段の検出値に応じて燃料噴射時期を変更することにより、
燃料噴霧が到達する前記ピストン上の位置が前記小径キャビティとなることを防止することを特徴とする請求項１または２に記載の筒内直接噴射式内燃機関。
【請求項４】
前記燃料噴射時期変更手段は、
前記到達位置予測手段によって、燃料噴射開始時の燃料噴霧が到達するピストン上の位置が前記キャビティから外れると予測された場合は、
燃料噴射終了時の燃料噴霧が到達する前記ピストン上の位置を略一定に保つことよりも、燃料噴射開始時の燃料噴霧が前記キャビティに到達することを優先して燃料噴射時期を変更することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の筒内直接噴射式内燃機関。
【請求項５】
前記燃料噴射時期変更手段は、
燃料噴霧が到達するピストン上の位置を予測し、燃料噴射開始時の燃料噴霧が到達するピストン上の位置が前記キャビティから外れると予測された場合であっても、
燃料噴射終了時の燃料噴霧が到達する前記ピストン上の位置を略一定に保つよう燃料噴射時期を変更することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の筒内直接噴射式内燃機関。
【請求項６】
燃料噴射期間を算出する燃料噴射期間算出手段と、
燃料噴霧が前記ピストンに到達するまでの時間を算出する燃料噴霧到達時間算出手段と、を有し、
前記燃料噴射時期変更手段は、前記燃料噴射期間算出手段および燃料噴霧到達時間算出手段の演算結果に応じて、目標とする前記ピストン上の位置に燃料噴霧が到達するように燃料噴射時期を変更することを特徴とする請求項２〜５のいずれか一つに記載の筒内直接噴射式内燃機関。
【請求項７】
前記燃料噴霧到達時間算出手段は、燃料噴射圧力に応じて該到達時間を算出することを特徴とする請求項６に記載の筒内直接噴射式内燃機関。
【請求項８】
前記燃料噴霧到達時間算出手段は、燃料噴射圧力及び燃焼室内圧力に応じて該到達時間を算出することを特徴とする請求項６に記載の筒内直接噴射式内燃機関。
【請求項９】
前記燃料噴射期間算出手段は、燃料噴射量燃焼室内圧力に応じて該到達時間を算出することを特徴とする請求項６〜８に記載の筒内直接噴射式内燃機関。
【請求項１０】
前記燃料噴射期間算出手段は、燃料噴射量、燃料噴射圧力および燃料室内圧力に応じて燃料噴射期間を算出することを特徴とする請求項６〜８に記載の筒内著説噴射式内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の排気浄化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
火花点火燃焼を行う内燃機関において、燃料噴射弁から筒内に燃料を直接噴射し、筒内に成層化した混合気を形成することで、希薄な空燃比による成層燃焼を可能にし、特に中低負荷時において大幅に燃料消費を低減できることが知られている。
【０００３】
このような直噴火花点火式内燃機関においては、混合気を着実に点火、燃焼せしめるために、機関の回転および負荷に応じて筒内に適切な大きさおよび空燃比の混合気塊を確実に成層化した状態で形成することが重要である。
【０００４】
排気低減の観点からも、混合気塊内の空燃比分布は均一であることが望ましい。例えば空燃比リッチ部の存在は未燃ＨＣ、ＣＯの増加及び局所的な燃焼温度の上昇によるＮＯｘ生成の原因となり、空燃比リーン部は消炎に伴う未燃ＨＣ、ＣＯの増加を招く。
【０００５】
このような問題を解決するための技術として、特許文献１には、ピストンに設けたキャビティの真上近傍に燃料噴射弁を配置し、燃料噴射弁から噴射される燃料噴霧をキャビティの周壁に衝突させ、キャビティに沿って噴霧の循環流（キャビティの周壁から中心に向かう流れ）を形成することにより、筒内に適切な大きさ、空燃比の成層混合気を形成し、キャビティ上部の燃焼室に設けた点火プラグにて着火燃焼させる技術が開示されている。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１１−８２０２８号公報
【０００７】
【本発明が解決しようとする課題】
上記特許文献１では、常に噴霧の循環流を形成させるために、内燃機関の回転速度、負荷に応じて燃料噴射時期設定しているが、同一の回転速度、負荷であっても、燃料噴射圧力が異なる場合、例えばある運転条件から目標燃料噴射圧力が異なる運転条件に移行する際に、制御応答遅れが生じた場合等には、目標燃料噴射圧力と実燃料噴射圧力とに差が生じる。これにより、同一量の燃料を噴射する場合でも噴射期間が異なるので、噴射開始時の燃料噴霧が到達するピストン上の位置、および噴射終了時の燃流噴霧が到達するピストン上の位置も異なる。
【０００８】
また、噴射された燃料噴霧の速度も燃料噴射圧によって異なるため、噴射期間を合わせても燃料噴霧が到達するピストン上の位置が異なる。
【０００９】
このように、特許文献１に開示された技術では、内燃機関の回転速度および負荷に応じて最適な燃料噴射時期を設定しても、燃料噴射圧力が異なる場合は適切な成層混合気が形成されないことがあり、その結果、燃焼安定性の低下並びにエミッションの増加を招くという問題点があった。
【００１０】
そこで、本発明は上記問題を解決し、燃料噴射圧力が変化した場合にも燃料噴霧の循環流が安定して形成されるように燃料噴射時期を設定することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明の筒内直接噴射式内燃機関は、燃焼室上部の略中央に、筒内に向けて燃料を噴射する燃料噴射装置を設け、圧縮行程において噴射された燃料が、ピストン冠面の略中央部に設けられたキャビティに沿って移動しながら成層混合気を形成して成層燃焼を行う運転モードを有し、燃料噴霧が到達する前記ピストン上の位置を予測する到達位置予測手段と、燃料噴射圧力を検知する燃料噴射圧力検出手段を設け、前記燃料噴射装置から噴射された燃料が前記キャビティに沿って移動する方向が変化しないように、燃料噴射圧力検出値に応じて燃料噴射時期を変更する燃料噴射時期変更手段を有する。
【００１２】
【作用・効果】
本発明によれば、燃料噴射手段から噴射された燃料が、ピストン冠面に設けられたキャビティに沿って移動する際に、移動方向が噴射開始から終了まで変化しないように、燃料噴射圧力に応じて燃料噴射時期を変更するので、燃料噴霧は燃料噴射圧力が異なる場合でもキャビティに沿った循環流を形成しながら成層混合気を形成することが可能となり、成層混合気形成不良に伴う燃焼安定性の低下、並びにエミッションの増加を抑制できるという効果が得られる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１４】
図１は本実施形態の構成の概略図である。１は内燃機関（以下、エンジンという）であり、燃焼室４上面にはそれぞれ燃焼室４と連通する吸気ポート２および排気ポート９が互いに対向する位置に設けられる。吸気ポート２、排気ポート９はそれぞれ吸気バルブ３、排気バルブ８が開閉することによって燃焼室４との連通が開閉される。
【００１５】
また、燃焼室４上面の略中央には燃焼噴射を行う燃料噴射弁６が配置され、その近傍に混合気に点火するための点火プラグ７が配置される。
【００１６】
燃焼室４下方にはピストン５が往復動可能に配置されており、このピストン５の上面にはピストン中心と同心的に形成された略円形のキャビティ５ａが設けられている。キャビティ５ａの底面は平らに形成される。
【００１７】
前記吸気バルブ３及び排気バルブ８はそれぞれ吸気カム１０、排気カム１１により駆動される。吸気カム１０の軸端には動機駆動される燃料ポンプ１２が介装されており、燃料ポンプ１２は燃料配管１３を介して燃料噴射弁６と接続されている。
【００１８】
燃料噴射弁６から噴射される燃料は、図示しない燃料タンクから吸い上げられたものが燃料ポンプ１２によって加圧され、燃料配管１３を通して燃料噴射弁６に送られる。また、燃料配管１３には燃圧センサ１４が設けられ、ここで燃料圧力を検知し、その信号はエンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵという）１５に読込まれる。
【００１９】
なお、エンジン１はＥＣＵ１５によって統合的に制御される。したがって、ＥＣＵ１５には、吸入空気量を検出するエアフローメータの信号、アクセル開度信号、クランク角センサ信号、冷却水温センサ信号、図示しないは排気ポート下流の排気通路に設けられた排気空燃比センサの信号が入力され、これらの信号を基に燃料噴射弁６、点火プラグ７、燃料ポンプ１２等の制御を実行する。
【００２０】
また、エンジン１では、燃焼形態として主に圧縮行程中に燃料噴射を行うことでリーン運転を実現し燃費を向上させる成層燃焼モードと、吸気行程中（特に吸気行程前半）に燃焼噴射を行いストイキ（理論空燃比）運転を実現する均質燃焼モードとが設けられており、これらの燃焼モードは運転状態に応じて選択されるようになっている。
【００２１】
次に、燃料噴射圧力が変化した場合にも燃料噴霧の全てを外側キャビティの底面に衝突させ、確実に循環流を形成させるためにＥＣＵ１３が行う制御について詳しく説明する。図２はＥＣＵ１５で実行する燃料噴射量演算の為のフローチャートである。
【００２２】
ステップＳ１０１で吸入空気量Ｑａ、エンジン回転速度Ｎｅ、冷却水温度Ｔｗ、アクセル開度Ａｐｓ、を読込む。
【００２３】
ステップＳ１０２では目標トルクＴＴＣを求める。例えば目標トルクＴＴＣを予めアクセル開度に割り付けたテーブルデータをＥＣＵ１５に格納しておき、アクセル開度Ａｐｓに応じて参照することで求めることで求めることが可能である。
【００２４】
本実施形態では、例えば図中に示すような、アクセル開度Ａｐｓが大きくなるに従って目標トルクＴＴＣが大きくなるようなテーブルを用いる。
【００２５】
ステップＳ１０３ではエンジン冷却水温度Ｔｗが所定値ＬＴｗ未満か否かを判定する。ＬＴｗ未満の場合はリーン運転を行なうと燃焼が不安定となり運転性を損なう可能性があると判断してステップＳ１０４に進む。
【００２６】
ステップＳ１０４では、低温時燃料補正率ＫＴｗを読込む。ＫＴｗは冷機時に燃料の気化具合が低く、混合気が目標よりもリーンとなって燃焼安定性が低下するのを防ぐ為の補正率であり、例えば予め冷却水温Ｔｗ割り付けたテーブルデータをＥＣＵ１５に格納しておき、冷却水温Ｔｗに応じて参照することで求めることが可能である。
テーブル
ステップＳ１０５では目標当量比ＴＦＢＹＡに、１とＫＴｗを加えたものを代入する。目標当量比ＴＦＢＹＡは空気過剰率λの逆数を意味し、目標当量比ＴＦＢＹＡが１．０ならばストイキ、１．０より小さい場合は空燃比がリーンであることを意味する。
【００２７】
一方ステップＳ１０３でエンジン冷却水温度Ｔｗが所定値ＬＴｗ以上と判定された場合はステップＳ１０６に進み、エンジン回転速度Ｎｅ及び目標トルクＴＴＣから目標当量比ＴＦＢＹＡを求める。このとき目標当量比ＴＦＢＹＡは、例えばエンジン回転数Ｎｅおよび目標トルクＴＴＣに割り付けたテーブルデータをＥＣＵ１５に格納しておき、これらの値に応じて参照することで求めることが可能である。ここで用いるテーブルは、例えば図中に示すように、エンジン回転数および目標トルクＴＴＣが増加するとともに目標当量比ＴＦＢＹＡも増加するものである。
【００２８】
ステップＳ１０７では目標当量比ＴＦＢＹＡが１であるか否かの判定を行い、１である場合はステップＳ１０８に進む。
【００２９】
ステップＳ８では空燃比フィードバック制御が行われているか否かを判定し、行われている場合はステップＳ１０９に進み、図示しない排気通路に設けられた排気空燃比センサの信号を基に演算された燃料噴射量のフィードバック制御係数αを読込む。
【００３０】
ステップＳ１０７で目標当量比ＴＦＢＹＡが１以外であると判定された場合、もしくはＳ１０８でフィードバック制御が行われていないと判定された場合にはステップＳ１１０に進み、フィードバック制御係数αに１００％を代入する。
【００３１】
ステップＳ１０９もしくはＳ１１０でフィードバック制御係数αを決定したらステップＳ１１１に進む。
【００３２】
ステップＳ１１１では、気筒あたりの吸入空気量Ｑａ／（Ｎｅ・ｎ／２）（ｎ：気筒数）に目標当量比ＴＦＢＹＡとフィードバック制御係数αの積を乗じて、燃料噴射量Ｑｆを求める。
【００３３】
上記のように求めた燃料噴射量Ｑｆを用いて燃料噴射時期ＩＴｅを演算する。
【００３４】
図３はＥＣＵ１５で行われる燃料噴射時期演算のためのフローチャートである。
【００３５】
ステップＳ２０１でエンジン回転速度Ｎｅ、目標当量比ＴＦＢＹＡ、燃料噴射量Ｑｆ、燃料圧力Ｐｆを読込む。
【００３６】
ステップＳ２０２では、燃料圧力Ｐｆに応じて、単位時間当たりの噴射量すなわち噴射率ｄＱｆを求める。具体的には、予め実験により燃料噴射弁６の燃料圧力に対する噴射率特性を求め、テーブルデータとしてＥＣＵ１５に格納しておき、燃料圧力Ｐｆに応じて参照する等の方法で求めることが可能である。
【００３７】
ステップＳ２０３では、燃料噴射量Ｑｆを噴射するのに必要な噴射時間のクランク角度換算値Ｔｆを求める。クランク角度換算値Ｔｆは次式にて求めることが可能である。
【００３８】
Ｔｆ＝Ｑｆ／｛ｄＱｆ×３６０／（Ｎｅ・６０）｝・Ｃ      ・・・（１）
Ｃ：単位換算用の定数
ステップＳ２０４では、目標当量比ＴＦＢＹＡが１未満、すなわちリーン運転中か否かを判定する。リーン運転中でない場合はステップＳ２１０に進み、エンジン回転速度Ｎｅおよび燃料噴射量Ｑｆに予め割付たテーブルデータを参照して噴射開始時期ＩＴｓを読込む。この場合は、吸気行程中に燃料を噴射して燃焼室４全体に均質な混合気を形成する、いわゆる均質燃焼モードにて運転が行われる。
【００３９】
ステップＳ２０４にてリーン運転中と判定された場合はステップＳ２０５に進み、あるクランク角θの時点で噴射された燃料の噴霧がピストン５に到達する時間Ｔｄを、クランク角θに対する曲線（噴霧到達時間）Ｔｄ（θ）として求める。噴霧の到達位置は、燃料噴霧の方向とピストン面との交点であり、噴霧到達時間曲線Ｔｄ（θ）は、その交点と燃料噴射弁６の距離、及びクランク角θの時点で噴射された燃料噴霧の速度の関係から求めることができる。燃料噴霧の速度は、噴射直後は燃料圧力の平方根に比例し、以降は筒内ガスの抵抗により減速していく。噴霧到達時間曲線Ｔｄ（θ）をその都度計算によって求めるには、このような燃料噴霧の速度変化、並びにピストン５の往復運動に伴う交点位置の変化を考慮した複雑な計算を行うことになり、演算負荷が増大する。そこで、実験的に噴霧到達時間曲線Ｔｄ（θ）を求めておき、燃料圧力Ｐｆに割付けたテーブルデータとしてＥＣＵ１５に格納しておき、燃料圧力Ｐｆに応じて参照する等の方法で比較的小さい演算負荷にて噴霧到達時間曲線Ｔｄ（θ）を求めることが可能となる。
【００４０】
ステップＳ２０６では噴霧到達時間曲線Ｔｄ（θ）の単位を時間からクランク角度に変換し、燃料噴射時期θを加えてクランク角位置に換算した噴霧到達クランク角曲線Ｔｄｔｈ（θ）を求める。これはクランク角θの時点で噴射された燃料がピストン５に到達するクランク角を示す。
【００４１】
ステップＳ２０７では、噴霧終端到達目標クランク角θｅを求める。これは燃料噴射終了時の噴霧が到達すべきピストン５上の目標位置が、噴霧の方向と交わる時点のクランク角を意味する。
【００４２】
ステップＳ２０８では前記角度θｅの時点で噴霧をピストン５に到達させるためのクランク角θを算出する。すなわち、Ｔｄｔｈ（θ）がθｅとなるようなθを求めればよく、燃料噴射時期θに割付けたＴｄｔｈ（θ）の計算結果を参照する等の方法で求めることが可能である。
【００４３】
ここで、クランク角θの位置で燃料噴射を終了するためには、クランク角θよりも噴射角Ｔｆ前のクランク角から燃料噴射を開始すればよい。そこで、次のステップＳ２０９において、燃料噴射開始時期ＩＴｓに、クランク角θから噴射角Ｔｆを減じた値を代入する。最後にステップＳ２１１において、燃料噴射時期ＩＴｅに、燃料噴射開始時期ＩＴｓに噴射角Ｔｆを加えた値を代入し、以上計算された燃料噴射開始時期ＩＴｓ、噴射角Ｔｆ、燃料噴射時期ＩＴｅのタイミングに基づき、燃料噴射制御を行う。
【００４４】
上記の制御による効果について、図８を用いて説明する。
【００４５】
図８は燃料噴射開始から点火までを順に示したもので、ａ１〜ａ３は本実施形態の制御を実行した場合、ｂ１〜ｂ３は従来例による制御を示したものである。
【００４６】
燃料噴射開始時は、ａ１、ｂ１ともに燃料噴霧はキャビティ５ａの側壁２０に到達している。
【００４７】
燃料噴射終了時は、ａ２はａ１と同様に燃料噴霧が側壁２０に到達し、キャビティ５ａの形状に沿って中央に向けて旋回し、循環流を形成している。これに対してｂ２は燃料噴霧の到達位置がｂ１と異なり、キャビティ５ａの底部となっている。従来例においても、燃料噴霧をキャビティ５ａの側壁２０に衝突させるべく制御を行っているが、本実施形態と異なり、燃料噴射圧力の変化を考慮していないため、例えばある運転状態から目標燃料噴射圧力が異なる運転状態に移行する際に、燃料噴射圧力の変更が追いつかない等の理由により、燃料噴霧が到達するピストン５上の位置が変化してしまう。
【００４８】
そして到達後の燃料噴霧の流れはｂ１と反対方向、つまりキャビティ５ａ中央部から側壁２０に向かっており、循環流ならびに適切な成層混合気の形成を妨げている。
【００４９】
点火時は、ａ３は混合気塊が点火プラグ７近傍に形成されているが、ｂ３はｂ２で循環流の形成が妨げられたために点プラグ７近傍に混合気塊が形成されていない。したがって、点火した場合に、ｂ３に比べてａ３の方が燃焼性に優れることは明らかである。
【００５０】
このことから、燃料噴霧の到達するピストン５上の位置を略一定に保ち、ピストン衝突後の燃料噴霧の進む方向が燃料噴射の開始から終了まで一定である本実施形態は、途中で燃料噴霧の進行方向が変化する従来の形態に比べて燃焼性が優れていることは明らかである。
【００５１】
以上により、本実施形態では、燃料噴射終了時の燃料噴霧が到達するピストン５上の位置が略一定となるように燃料噴射圧力に応じて燃料噴射時期を変更することが可能となるので、燃料噴射圧力が異なる場合においても、燃料噴霧の流れる方向が途中で変化して循環流の形成を妨げることを防止することが可能となり、成層混合気の形成不良に伴う燃焼安定性の低下並びにエミッションの増加を抑制することが可能となる。
【００５２】
上記燃料噴射時期の変更に際して、燃料噴射期間及び燃料噴霧がピストン５に到達する時間を算出し、これに基づいて燃料噴射時期を演算するので、ピストン５が目標位置に到達した時にちょうど燃料噴霧がピストン５上に到達するように燃料噴射のタイミングを逆算することが可能となり、燃料噴霧が到達するピストン５上の位置が所望の場所になるように燃料噴射時期を変更することが可能となる。
【００５３】
燃料噴射圧センサ１４によって実際の燃料噴射圧力を検出しているので、目標燃料噴射圧力と実燃料噴射圧力とに差が生じた場合にも、適切な燃料噴射時期を算出することが可能である。
【００５４】
第２実施形態について説明する。本実施形態の構成ならびに燃料噴射量演算についてのフローチャートは図１、２に示した前記第１実施形態と同一であるので説明を省略する。図４に本実施形態の燃料噴射時期演算についてのフローチャートを示す。
【００５５】
ステップＳ３０１では、第１実施形態における図３のステップＳ２０１の作用に加えて吸入空気量Ｑａを読込む。
【００５６】
次のステップＳ３０２では、クランク角θに対するシリンダ内圧曲線Ｐｓｙｌ（θ）を求める。これは非点火時のシリンダ内圧を意味し、気筒あたりの吸入空気量Ｑａ／（Ｎｅ・ｎ／２）に応じて、例えば図５（ａ）に示すように、気筒あたり吸入空気量Ｑａ／（Ｎｅ・ｎ／２）が大きくなるほどシリンダ内圧Ｐｃｙｌ（θ）が大きくなり、あるクランク角θにおいて筒内圧Ｐｃｙｌ（θ）が最大値となる上側に凸な曲線となる。これは、例えばクランク角θと気筒あたりの吸入空気量に割付けたテーブルデータを予めＥＣＵ１５に格納しておき、気筒あたりの吸入空気量Ｑａ／（Ｎｅ・ｎ／２）に応じて参照する、あるいは所定の気筒あたりの吸入空気量における曲線に対し、現在の気筒あたり吸入空気量とベースとの比を乗じるなどの方法で求めることができる。
【００５７】
次のステップＳ３０３では、クランク角θに対する燃料噴射率曲線ｄＱｆ（θ）を求める。これはクランク角θにおける単位時間あたりの燃料噴射率を、燃料圧力Ｐｆとシリンダ内圧Ｐｃｙｌ（θ）から求めるものである。噴射率は、ベルヌーイの定理から、次式で求めることができる。
【００５８】
ｄＱｆ（θ）＝Ｄ・Ａ・√｛２（Ｐｆ−Ｐｃｙｌ（θ））｝      ・・・（２）
ここでＡは燃料噴射弁６の開口面積、Ｄは流量係数その他を含む定数である。前記第１実施形態における図３のステップＳ２０２との差異は、計算の際にクランク角毎のシリンダ内圧変化を考慮している点である。本ルーチンを用いた場合、演算負荷及び計算結果データの格納領域は増加するものの、（２）式に基づいた計算を行うことになるので、計算精度の向上を図ることが可能となる。適用に際しては、燃料噴射弁６の燃料圧力および背圧に対する特性データをＥＣＵ１５に格納しておき、Ｐｆ、Ｐｃｙｌ（θ）に応じて参照することで計算に拠らずに求めることが可能である。図５（ｂ）はｄＱｆ（θ）の例であり、あるクランク角θで噴射率ｄＱｆ（θ）が最小となる下側に凸な曲線となる。また、噴射率ｄＱｆ（θ）は燃料圧力Ｐｆが高くなるほど大きく、気筒あたり吸入空気量Ｑａ／（Ｎｅ・ｎ／２）が大きくなるほど小さくなる。
【００５９】
ステップＳ３０４では噴射開始クランク角θｓに対する噴射角曲線Ｔｆ（θｓ）を求める。これは、あるクランク角θｓから噴射率ｄＱｆ（θ）に従って燃料噴射量Ｑｆだけ噴射するのに要する時間をクランク角度に換算したものであり、具体的には、単位時間当たり噴射量ｄＱｆ（θ）をエンジン回転速度Ｎｅを用いてクランク角θあたりに換算した値を、クランク角増加方向に累積していき、その累積値が燃料噴射量Ｑｆと等しくなるのに要したクランク角を、噴射開始クランク角θｓに対する曲線として求める。なお、その際燃料噴射弁６の開閉の間、所定の開口面積が得られないために噴射率が低下する分の補正を無駄時間として加えると、より正確な噴射角曲線Ｔｆ（θｓ）を求めることが可能である。
【００６０】
ステップＳ３０５では目標当量比ＴＦＢＹＡが１未満であるか否かの判定を行い、１以上であった場合はステップＳ３１７に進み、第１実施形態のステップＳ２０４およびステップＳ２１０と同様に燃料噴射開始時間ＩＴｓを読込む。
【００６１】
ステップＳ３０５で目標当量比ＴＦＢＹＡが１未満であった場合にはステップＳ３０６に進み、燃料噴射開始クランク角θｓに対する噴射角Ｔｆ（θｓ）を加えて、燃料噴射開始クランク角θｓに対する燃料噴射終了時期曲線ＩＴｅ（θｓ）を算出し、ステップＳ３０７に進む。
【００６２】
ステップＳ３０７では、燃料噴霧がピストン上面に到達する時間Ｔｄをクランク角θに対する曲線Ｔｄ（θ）として求める。第１実施形態との差異は、燃料噴霧の初速を演算する際、シリンダ内圧力のクランク角に対する変化を考慮している点である。前述の（２）式と同様に、燃料噴霧の初速は例えば下式で表すことが可能である。
【００６３】
Ｖｆ０＝Ｅ・√｛２（Ｐｆ−Ｐｃｙｌ（θ））｝          ・・・（３）
ここでＥは定数である。上記の関係を考慮して燃料噴霧速度の演算を行うことにより、演算負荷及び計算結果データの格納領域は増加するものの、計算精度の向上を図ることが可能となる。Ｔｄ（θ）をその都度計算によって求めるには、このような燃料噴霧の速度変化、並びにピストン５の往復運動に伴う交点位置の変化を複雑な計算によって行うことになり、演算負荷が増大する。そこで、予め実験的にＴｄ（θ）を求め、燃料圧力及び気筒あたり吸入空気量に割付けたテーブルデータとしてＥＣＵ１５に格納しておき、ＰｆおよびＱａ／（Ｎｅ・ｎ／２）に応じて参照する等の方法で、比較的小さい演算負荷にてＴｄ（θ）を求めることが可能となる。
【００６４】
ステップＳ３０８〜Ｓ３１０は、第１実施形態のステップＳ２０６〜Ｓ２０８と同一であるので説明を省略する。
【００６５】
ステップＳ３１１では、噴射終了時のクランク角がθとなるための燃料噴射開始時期を算出する。すなわち燃料噴射終了時期曲線ＩＴｅ（θ）がθとなるような燃料噴射開始クランク角θｓを求めればよく、燃料噴射開始クランク角θｓに割付けたＩＴｅ（θｓ）の計算結果を参照する等の方法で求められる。
【００６６】
こうして求めたθｓを次のステップＳ３１２において燃料噴射開始時期ＩＴｓに代入する。
【００６７】
以上のルーチンにより、燃料噴射終了時の燃料噴霧が到達するピストン上の位置が略一定となるように燃料噴射圧力に応じて燃料噴射時期を変更することができる。
【００６８】
以降のステップＳ３１３〜Ｓ３１６は燃料噴射開始時の燃料噴霧がキャビティから外れた位置に到達するか否かを推定し、外れると予想される場合はこれを防止してキャビティ端に燃料噴霧開始時の燃料噴霧が到達するように燃料噴射時期の再変更を行うルーチンである。
【００６９】
まずステップＳ３１３において、ピストンキャビティの縁に噴霧が到達するクランク角θ、すなわち噴霧の方向とピストンキャビティに縁が交わる時点のクランク角θｃを求める。これは噴霧の方向が運転条件その他によって変化せず、一定値の場合は、幾何学的に求められる固定値であるので、予め求めた値をＥＣＵ１５内にデータとして格納しておき、呼び出せばよい。
【００７０】
ステップＳ３１４では、前記クランク角度θｃの時点で噴霧をピストン５に到達させるための燃料噴射時期θを算出する。すなわちＴｄｔｈ（θ）がθｃとなるようなθを求めればよく、θに割付けたＴｄｔｈ（θ）の計算結果を参照する等の方法で求めることが可能である。
【００７１】
ステップＳ３１５では、既に求めた燃料噴射開始時期ＩＴｓがθより大きいか否かを判定する。大きい場合、すなわちＩＴｓがθよりも遅角側であれば、ＩＴｓの時点で噴射された燃料噴霧の到達位置はキャビティ内となるので、燃料噴射開始時期を修正する必要はない。一方、小さい場合、すなわちＩＴｓがθよりも進角側にある場合は、ＩＴｓの時点で噴射された燃料噴霧の到達位置はキャビティ外になるので、ステップＳ３１６に進み、燃料噴射開始時期ＩＴｓにθを代入して、燃料噴射開始時の燃料噴霧がピストンキャビティの縁に到達するように燃料噴射開始時期を変更する。
【００７２】
最後にステップＳ３１８にて、燃料噴射開始時期ＩＴｓに応じて、燃料噴射角Ｔｆ、燃料噴射終了時期ＩＴｅを求め、これらの値をもとに燃料噴射制御を行う。
【００７３】
以上のように、本実施形態は第１実施形態とは異なり、燃料噴射率ｄＱｆ並びに噴霧到達時間Ｔｄ（θ）算出の際に、シリンダ内圧のクランク角に対する変化Ｐｃｙｌ（θ）を考慮して計算を行う。こうすることにより、前記第１実施形態に対して演算負荷及び必要なデータ一次記憶領域は増加するのものの、高い精度の制御を実行することが可能となる。
【００７４】
前記（２）（３）式の関係から、燃料噴射率ｄＱｆならびに噴射開始直後の噴霧速度に対するシリンダ内圧Ｐｃｙｌ（θ）の影響は、燃料圧力Ｐｆとシリンダ内圧Ｐｃｙｌ（θ）の差が大きいほど小さくなり、十分に大きい場合には無視することができる。よって、燃料圧力が非常に大きい場合は、第１実施形態をそのまま用いても誤差は小さく抑えることが可能である。
【００７５】
また、本実施形態は第１実施形態と同様に、燃料噴射終了時の燃料噴霧が到達するピストン上の位置が略一定となるよう燃料噴霧圧力に応じて燃料噴射時期を変更するものであるが、燃料噴射開始時の燃料噴霧がキャビティから外れた位置に到達すると予想される場合は、これを防止してキャビティ端に燃料噴射開始時の燃料噴霧が到達するように燃料噴射時期の再変更を行い、燃料噴射開始時から燃料噴霧がキャビティに沿って移動するようにしている。
【００７６】
しかしこの時、本実施形態を適用するエンジンが、燃料噴射終了時の燃料噴霧が到達するピストン上の位置を変更すると、燃料噴射終了時近傍の燃料噴霧の方向が変化し、循環流の形成が著しく妨げられるような、ピストン、キャビティ形状、噴霧特性、点火プラグ配置、シリンダ内ガス流動などの素質を持っている場合は、点火プラグ近傍に混合気が形成されず、燃焼安定性の低下や失火による、運転性の悪化やエミッションの大幅増加を招く可能性がある。
【００７７】
このような場合は、図４におけるステップＳ３１３〜Ｓ３１６を省略して実施することで、燃料噴射開始時の燃料噴霧がキャビティから外れた位置に到達すると予想される場合であっても燃料噴射終了時の燃料噴霧が到達するピストン上の位置は変更されない。
【００７８】
本ルーチンを実施するか否かは、適用するエンジンの燃焼及びエミッション排出特性に応じて決定すればよく、第１実施形態における図３のステップＳ３０９〜Ｓ３１０に本実施形態における図４のステップＳ３１３〜Ｓ３１６を挿入することにより、第１実施形態に本ルーチンを組み合わせて実施してもよい。
【００７９】
以上により、第１、第２実施形態の効果をまとめると以下のようになる。
【００８０】
燃料噴射圧力に応じて燃料噴射時期を変更するので、燃料噴射圧力によって燃料噴霧が到達するピストン上の位置を略一定に保つことが可能となる。これにより燃料噴射圧力に拘らず、適切な成層化を図ることが可能となる。
【００８１】
なお、燃料噴霧が到達するピストン上の位置が略一定になるように燃料噴射期間を変更する際、燃料噴射開始時の燃料噴霧がキャビティから外れた位置に到達すると予想される場合には、これを防止して、燃料噴霧がキャビティに沿って移動するよう燃料噴射時期を設定するので、燃料噴霧が到達するピストン上の位置が必ずしも燃料噴射圧力に応じて略一定ではなくなるが、成層度合の低下による燃焼安定性の低下やエミッションの大幅増加を防止することが可能である。
【００８２】
ただし、燃料噴射終了時の燃料噴霧が到達するピストン上の位置を変更すると、燃料噴射終了時近傍の燃料噴霧の方向が変化し、循環流の形成が著しく妨げられるようなエンジンに本実施形態を適用する場合には、燃料噴射開始時の燃料噴霧の到達位置がキャビティから外れると予想される場合であっても、燃料噴霧が到達するピストン上の位置を略一定に保つよう燃料噴射時期を変更するので、成層度合は低下するものの、循環流の形成は妨げられないので、燃焼安定性の低下やエミッションの大幅増加を防止することが可能である。
【００８３】
燃料噴射率ｄＱｆ並びに噴霧到達時間Ｔｄ（θ）算出の際に、シリンダ内圧のクランク角に対する変化Ｐｃｙｌ（θ）を考慮して計算を行うので、高い精度の制御を実行することが可能となる。
【００８４】
燃料噴射圧力及びシリンダ内圧に応じて、燃料噴霧がピストン５に達するまでの時間を算出する構成とした。燃料噴霧の速度はシリンダ内圧の影響を受けるので、本構成によりより高い精度の算出値を得ることが可能となる。
【００８５】
燃料噴射量、燃料噴射圧力およびシリンダ内圧に応じて燃料噴射期間を算出するので、燃料噴射圧力とシリンダ内圧の差が小さく、単位時間当たりの燃料流量に対する影響が大きい場合であっても、精度良く燃料噴射期間を算出することが可能である。
【００８６】
第３実施形態について説明する。図６に本実施形態の構成を示す。
【００８７】
第１、第２実施形態と異なり、ピストン５に設けられたキャビティ（外側キャビティ）５ａの底面の略中心には、第２実施形態のキャビティ（内側キャビティ）５ｂが設けられており、目標当量比ＴＦＢＹＡ比較的小さい場合にはこの第２のキャビティ５ｂを用いて成層化を行い、比較的大きい場合にはその外側のキャビティ５ａに沿って噴霧循環流を形成して成層運転を行う。他の構成は前記実施形態と同一である。
【００８８】
次に本実施形態の作用を説明する。燃料噴射量演算については図２に示した第１、第２実施形態と同一であるので説明を省略する。図７に本実施形態の燃料噴射時期演算のフローチャートを示す。
【００８９】
ステップＳ４０１は第２実施形態における図４のステップＳ３０１と同一である。
【００９０】
ステップＳ４０２では目標当量比ＴＦＢＹＡが１未満であるか否かの判定を行い、１未満である場合はステップＳ４２５に進むが、これらのステップは、それぞれ第１実施形態における図３のステップＳ２０４、Ｓ２１０、及び第２実施形態における図４のステップＳ３０５、Ｓ３１７と同一である。前述のとおり、この場合は吸気行程において燃料を噴射して均質運転を行う。吸気行程はシリンダ内圧が比較的低いため、本実施形態においては、この時噴射率に対するシリンダ内圧の影響を無視し、次のステップＳ４２６において燃料噴射期間Ｔｆを、燃料噴射量Ｑｆと燃料圧力Ｐｆに応じて求める。
【００９１】
一方、ステップＳ４０２で目標当量比ＴＦＢＹＡが１以上である場合は、ステップＳ４０３に進み、燃料噴射時期近傍におけるシリンダ内圧Ｐｃｙｌを求める。
【００９２】
第２実施形態との差異は、燃料噴射時期が圧縮行程かつキャビティ５ａもしくは５ｂに噴霧が到達する限られたクランク角内で調節されることから、この範囲内ではクランク角θに対するシリンダ内圧変化を無視し、シリンダ内圧Ｐｃｙｌは気筒あたりの吸入空気量Ｑａ／（Ｎｅ・ｎ／２）に応じて決まり、クランク角θによらない一定値として求める点である。
【００９３】
ステップＳ４０４では、（２）式の関係を用いて燃流噴射率ｄＱｆを求める。この時、シリンダ内圧Ｐｃｙｌがクランク角θによらない値であることから、燃料噴射率ｄＱｆもクランク角θによらず、燃料圧力Ｐｆとシリンダ内圧Ｐｃｙｌに応じて求められる一定値となる。
【００９４】
ステップＳ４０５における燃料噴射角Ｔｆの算出に際しては、ｄＱｆが一定値を取るために（１）式を適用することが可能となる。
【００９５】
ステップＳ４０６では、第２実施形態における図４のステップＳ３０７と同様であるが、燃料噴霧の初速を計算する際にシリンダ内圧Ｐｃｙｌをクランク角θによらず一定とみなすため、燃料噴霧の初速についてもクランク角θによらず、燃料圧力Ｐｆとシリンダ内圧Ｐｃｙｌに応じて決まる。これにより第２実施形態と比較して演算負荷並びにデータ一次記憶領域は低減できるものの、噴霧到達時間Ｔｄ（θ）の算出は前述のように複雑な計算を伴うので、予め実験的に噴霧到達時間Ｔｄ（θ）を求め、燃料圧力Ｐｆ及び気筒あたり吸入空気量Ｑａ／（Ｎｅ・ｎ／２）に割付けたテーブルデータとしてＥＣＵ１５内に格納しておき、燃料圧力Ｐｆおよびシリンダ内圧Ｐｃｙｌに応じて参照する等の方法で、ＥＣＵ１５の負荷を軽減するのもよい方法である。
【００９６】
ステップＳ４０７では第１実施形態における図３のステップＳ２０６、第２実施形態における図４のステップＳ３０８と同様である。
【００９７】
次のステップＳ４０８では、目標当量比ＴＦＢＹＡが所定値Ｌ未満か否かを判定する。所定値Ｌ未満である場合はステップＳ４０９に進み、キャビティ選択フラグＦＣに１を代入し、所定値Ｌ以上の場合はステップＳ４１０に進みキャビティ選択フラグＦＣに２を代入する。ここで、キャビティ選択フラグＦＣはどちらのキャビティを用いて成層化を行うかを意味しており、キャビティ選択フラグＦＣが１の場合は内側のキャビティ５ｂに燃料を噴射して噴霧を循環させて比較的小さな混合気塊を形成し、キャビティ選択フラグＦＣが２の場合は外側のキャビティ５ａに燃料を噴射して噴霧を循環させ、比較的大きな混合気塊を形成して成層燃焼を行う。
【００９８】
ステップＳ４１１では、噴霧終端到達目標クランク角θｅを求める。これは燃料噴射終了時の噴霧が到達すべきピストン上の目標位置が、噴霧の方向と交わる時点のクランク角を意味する。ここで目標位置は、キャビティ選択フラグＦＣが１のときは内側、キャビティ選択フラグＦＣが２は外側キャビティ５ａ上の点となる。
【００９９】
ステップＳ４１２は第１実施形態における図３のステップＳ２０８、第２実施形態における図４のステップＳ３１０と同一である。
【０１００】
ステップＳ４１３では、燃料噴射終了時期ＩＴｅに、燃料噴霧がピストン上面５ａ上の目標位置に到達するための燃料噴射時期θを、燃料噴射開始時期ＩＴｓに、燃料噴射時期θから燃料噴射期間の角度変換量Ｔｆを減じたものをそれぞれ代入する。
【０１０１】
上記のように、本実施形態においては、燃料噴射率ｄＱｆ、並びに噴霧到達時間曲線Ｔｄ（θ）算出の際に、シリンダ内圧Ｐｃｙｌを考慮して計算を行うものの、第２実施形態で用いられているシリンダ内圧のクランク角θに対する変化については無視することにより、演算負荷を軽減しながら高精度化を図っている。
【０１０２】
ステップＳ４１４〜Ｓ４２４は、所望のキャビティ外に燃料噴霧が到達することを防止するためのルーチンであり、特にステップＳ４２０〜Ｓ４２４は外側キャビティ５ａ使用時の制御である。以下、順を追って説明する。
【０１０３】
まず、ステップＳ４１４では、内側キャビティ５ｂの端、即ち内側キャビティと外側キャビティ５ａの結合部に噴霧が到達するクランク角θｉを求める。これは噴霧の方向と外側キャビティ５ａの縁が交わる時点のクランク角を意味し、噴霧の方向が運転条件その他によって変化せず一定値の場合は、幾何的に求められる固定値であるので、予め求めた値をＥＣＵ１５内に格納しておき、呼び出せばよい。
【０１０４】
ステップＳ４１５ではクランク角θの時点で噴射された燃料噴霧がピストン上面５ａに到達するクランク角Ｔｄｔｈ（θ）が、前記内側キャビティ５ｂと外側キャビティ５ａの結合部に噴霧が到達するクランク角θｉと等しくなる燃料噴射時期θ１を求める。
【０１０５】
ステップＳ４１６では、キャビティ選択フラグＦＣが１か否か、即ち内側キャビティ５ｂを選択中か否かを判定する。１の場合はステップＳ４１７に進み、燃料噴射開始時期ＩＴｓがθ１以上か否かを判定を行う。
【０１０６】
ステップＳ４１７で燃料噴射開始時期ＩＴｓがθ１以上、即ち燃料噴射開始時期ＩＴｓが前記燃料噴射時期θ１より遅角側にある場合は、燃料噴射開始時の燃料噴霧は内側キャビティ５ｂ内に到達する。一方、燃料噴射開始時期ＩＴｓがθ１より小さい場合、即ち燃料噴射開始時期ＩＴｓが前記燃料噴射時期θ１より進角側にある場合は、燃料噴射開始時の燃料噴霧は内側キャビティ５ｂの外に到達してしまう。これを防止するために、ステップＳ４１８では燃料噴射開始時期ＩＴｓと前記燃料噴射時期θ１との差分を求め、次のステップＳ４１９でその差分を燃料噴射開始時期ＩＴｓに加えて、燃料噴射開始時期ＩＴｓを前記燃料噴射時期θ１の位置まで遅角させる。
【０１０７】
一方、ステップＳ４１６の判定で外側キャビティ５ａが選択されている場合には、ステップＳ４２０に進み、ステップＳ４１４と同様の手法で外側キャビティ５ａ端に燃料噴霧が到達するクランク角θｃを算出する。
【０１０８】
ステップＳ４２１ではクランク角θの時点で噴射された燃料噴霧がピストン５に到達するクランク角Ｔｄｔｈ（θ）が、前記外側キャビティ５ａ端に燃料噴霧が到達するクランク角θｃと等しくなる燃料噴射時期θ２を求める。
【０１０９】
ステップＳ４２２では、燃料噴射開始時期ＩＴｓが前記燃料噴射時期θ２以上か否かを判定する。ここで、燃料噴射開始時期ＩＴｓが前記燃料噴射時期θ２以上である場合、即ち燃料噴射開始時期ＩＴｓが前記燃料噴射時期θ２よりも遅角側にある場合は燃料噴射開始時の燃料噴霧は外側キャビティ５ａに到達する。一方、燃料噴射開始時期ＩＴｓが前記燃料噴射時期θ２よりも進角側にある場合は、燃料噴射開始時の燃料噴霧は外側キャビティ５ａの外に到達してしまう。
【０１１０】
しかしながら、ステップＳ４１６、Ｓ４１７と同様の手法で燃料噴射開始時期を遅角すると、燃料噴射終了時期の遅角に伴い、場合によっては燃料噴射終了時近傍に噴射された燃料内側キャビティ５ｂに到達する可能性がある。前述したように、この時内側に到達した燃料噴霧は、外側キャビティ５ａに到達したそれ以前の燃料噴霧によって形成されている混合気塊を押し出す働きを持たず、その結果循環流による適切な成層混合気形成が行われなくなる可能性があるので、燃料噴射開始時期の遅角は、燃料噴霧が内側キャビティに到達しない範囲内で行う必要がある。
【０１１１】
そこで、ステップＳ４２３においては、燃料噴射時期遅角量ｄθに、前記燃料噴射時期θ２と燃料噴射開始時期ＩＴｓの差分と、前記燃料噴射時期θ１と燃料噴射終了時期ＩＴｅの差分のうち、小さい方の値を代入することで、上記要求に対応している。
【０１１２】
そして次のステップＳ４２４において燃料噴射開始時期ＩＴｓに燃料噴射時期遅角量ｄθを加え、燃料噴射開始時期ＩＴｓを遅角させる。
最後に、ステップＳ４２７において、以上で求めた燃料噴射開始時期ＩＴｓに、燃料噴射期間の角度換算値Ｔｆを加えて燃料噴射終了時期ＩＴｅを算出し、これらのタイミングに基づき燃料噴射制御を行う。
【０１１３】
以上により、本実形態では、ピストン５に２重のキャビティを持つ内燃機関において、燃料噴射終了時の燃料噴霧が到達するピストン上の位置が、燃圧によらず目標位置になるよう、燃圧に応じて燃料噴射時期を変更するものであるが、内側キャビティに燃料を噴射して成層混合気を形成するモードにおいて、燃料噴射開始時の燃料噴霧が内側キャビティの外に到達すると予想される場合にはこれを防止するように燃料噴射時期を再変更する一方、外側キャビティに燃料を噴射して成層混合気を形成する運転モードにおいて、燃料噴射開始時の燃料噴霧が外側キャビティの外に到達すると予想される場合には、燃料噴射終了時の燃料噴霧が内側キャビティに到達しない範囲で、これを抑制することにより、どちらのキャビティを使用する場合であっても、燃圧に応じて適切な大きさ、空燃比の成層混合気を形成し、燃焼安定性の悪化並びにエミッション増加を抑制することが可能である。
【０１１４】
なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１、第２実施形態のシステム概略図である。
【図２】燃料噴射量演算のフローチャートである。
【図３】第１実施形態における燃料噴射時期演算のフローチャートである。
【図４】第２実施形態における燃料噴射時期演算のフローチャートである。
【図５】（ａ）は気筒内圧の特性図、（ｂ）は燃料噴射率の特性図である。
【図６】第３実施形態のシステム概略図である。
【図７】第３実施形態における燃料噴射時期演算のフローチャートである。
【図８】燃料噴霧の移動を説明するための図であり、（ａ）は本実施形態、（ｂ）は従来例を表す。
【符号の説明】
１  エンジン
２  吸気ポート
３  吸気バルブ
４  燃焼室
５  ピストン
５ａ  キャビティ（外側キャビティ）
５ｂ  内側キャビティ
８  排気バルブ
９  排気ポート
１０  吸気カム
１１  排気カム
１２  燃料ポンプ
１３  燃料配管
１４  燃圧センサ
【図１】
2004324565.tif 000003
【図２】
2004324565.tif 000004
【図３】
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【図４】
2004324565.tif 000006
【図５】
2004324565.tif 000007
【図６】
2004324565.tif 000008
【図７】
2004324565.tif 000009
【図８】
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