(57)【要約】【課題】空気ポンプをエンジンで駆動する空気ポンプ駆動装置において、部品点数の低減およびエンジン全体の小型化を可能としつつ、車両等への搭載を容易とし、しかも空気ポンプの変速比の設定の自由度を増大する。【解決手段】エンジンが、動弁装置３８の一部を構成してシリンダブロック１３に配置されるカムシャフト４１を有して４サイクルに構成され、カムシャフト４１からの動力が伝達される空気ポンプ６１のポンプケース６３がシリンダブロック１３に一体に形成される。【選択図】　　　　図５
2004100551.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気ポンプ（６１）をエンジンで駆動する空気ポンプ駆動装置であって、前記エンジンが、動弁装置（３８）の一部を構成してシリンダブロック（１３）に配置されるカムシャフト（４１）を有して４サイクルに構成され、前記カムシャフト（４１）からの動力が伝達される前記空気ポンプ（６１）のポンプケース（６３）が前記シリンダブロック（１３）に一体に形成されることを特徴とする空気ポンプ駆動装置。
【請求項２】
前記空気ポンプ（６１）に連なるポンプ駆動軸（７３）および前記カムシャフト（４１）間に、無端状の伝動帯（８０）を含む動力伝達手段（８９）が設けられることを特徴とする請求項１記載の空気ポンプ駆動装置。
【請求項３】
前記エンジンのシリンダ軸線（Ｃ）を含んで前記ポンプ駆動軸（７３）と直交する平面（ＰＬ）に関して面対称となる位置に、前記ポンプ駆動軸（７３）の両端部に連結される前記空気ポンプ（６１）および補機（９０）が配置されることを特徴とする請求項２記載の空気ポンプ駆動装置。
【請求項４】
前記エンジンが水冷式であり、前記補機がウォータポンプ（９０）であることを特徴とする請求項３記載の空気ポンプ駆動装置。
【請求項５】
前記空気ポンプ（６１）は、前記エンジンのシリンダ軸線（Ｃ）と平行な方向にピストン（６６）を往復動させるレシプロ式に構成され、前記カムシャフト（４１）からの動力が伝達されるポンプ駆動軸（７３）がスコッチ・ヨーク式クランク（８４）を介して前記ピストン（６６）に連結されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気ポンプ駆動装置。
【請求項６】
前記空気ポンプ（６１）のポンプケース（６３）は、エンジンのシリンダ軸線（Ｃ）と平行な軸線を有するとともにシリンダヘッド（１４）側を開放した有底円筒状にしてシリンダブロック（１３）に一体に形成され、該ポンプケース（６３）の前記シリンダヘッド（１４）側開口部を気密に閉じる蓋部材（６４）が、シリンダブロック（１３）およびシリンダヘッド（１４）の結合面（８７）と同一平面で前記ポンプケース（６３）に結合されることを特徴とする請求項５記載の空気ポンプ駆動装置。
【請求項７】
前記空気ポンプ（６１）から供給される圧縮空気とともに燃料を燃焼室に直接噴射するインジェクタ（２５）がシリンダヘッド（１４）に配設されることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気ポンプ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気ポンプをエンジンで駆動する空気ポンプ駆動装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる空気ポンプ駆動装置は、たとえば特許文献１、特許文献２および特許文献３等で既に知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−４４２１６号公報
【特許文献２】
特許第２８２０７８２号公報
【特許文献３】
特開２０００−１７０５０１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記特許文献１で開示されたものでは、シリンダヘッドとは別体のポンプケースを有する複動ピストン式の空気ポンプが、シリンダヘッド上のカムシャフトで駆動されるように構成されており、体積および質量が比較的大きいシリンダヘッドに空気ポンプが取付けられるので、エンジンの重心位置がシリンダヘッド側に寄って車両等への搭載が難しくなる可能性がある。
【０００５】
また上記特許文献２で開示されたものでは、クランクケースに結合されるクラッチカバーに、該クラッチカバーとは別体である空気ポンプのポンプケースが取付けられており、部品点数が増加するだけでなく、エンジン全体の大型化を招く可能性がある。しかもエンジンのクランクシャフトから専用のギヤ列を介して空気ポンプに動力が伝達される構成となっており、部品点数の増加を招くだけでなく、エンジンの大型化を招く可能性がある。
【０００６】
さらに上記特許文献３で開示されたものでは、空気ポンプのポンプケースがシリンダブロックと一体に形成され、クランクシャフトで空気ポンプが直接駆動される構成となっており、クランクシャフトの軸線に沿う方向でエンジンが大型化し、空気ポンプの変速比を自由に設定することができない。
【０００７】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、部品点数の低減およびエンジン全体の小型化を可能としつつ、車両等への搭載を容易とし、しかも空気ポンプの変速比の設定の自由度を増大した空気ポンプ駆動装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、空気ポンプをエンジンで駆動する空気ポンプ駆動装置であって、前記エンジンが、動弁装置の一部を構成してシリンダブロックに配置されるカムシャフトを有して４サイクルに構成され、前記カムシャフトからの動力が伝達される前記空気ポンプのポンプケースが前記シリンダブロックに一体に形成されることを特徴とする。
【０００９】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、エンジン本体を協働して構成するシリンダヘッドやクランクケースに比べて外形の小さなシリンダブロックに、ポンプケースが一体に形成されるので、部品点数を低減しつつエンジン全体の小型化を図ることができ、空気ポンプを駆動するカムシャフトもシリンダブロックに配置されるので、カムシャフトからの動力を空気ポンプに伝達する動力伝達手段をコンパクトに構成でき、しかも空気ポンプの変速比設定の自由度も高くなる。
【００１０】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記空気ポンプに連なるポンプ駆動軸および前記カムシャフト間に、無端状の伝動帯を含む動力伝達手段が設けられることを特徴とし、かかる構成によれば、カムシャフトおよびポンプ駆動軸間の距離にかかわらず、シリンダブロックの大型化を防止し、部品点数を少なく抑えることができる。
【００１１】
請求項３記載の発明は、上記請求項２記載の発明の構成に加えて、前記エンジンのシリンダ軸線を含んで前記ポンプ駆動軸と直交する平面に関して面対称となる位置に、前記ポンプ駆動軸の両端部に連結される前記空気ポンプおよび補機が配置されることを特徴とし、かかる構成によれば、空気ポンプに連なるポンプ駆動軸で補機を駆動するようにして、部品点数の低減および軽量化を可能とし、加工および組立の簡素化によるコスト低減が可能となる。しかもシリンダブロックからの前記補機の突出を抑え、シリンダブロック全体の大型化を回避することができる。
【００１２】
請求項４記載の発明は、上記請求項３記載の発明の構成に加えて、前記エンジンが水冷式であり、前記補機がウォータポンプであることを特徴とし、かかる構成によれば、水冷すべきシリンダブロックおよびシリンダヘッドの近傍にウォータポンプを配置することで、水配管を短くし、配管の煩雑化を回避することができるとともに配管内での圧力損失を小さく抑えることができる。
【００１３】
請求項５記載の発明は、上記請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記空気ポンプは、前記エンジンのシリンダ軸線と平行な方向にピストンを往復動させるレシプロ式に構成され、前記カムシャフトからの動力が伝達されるポンプ駆動軸がスコッチ・ヨーク式クランクを介して前記ピストンに連結されることを特徴とし、かかる構成によれば、比較的高い空気圧を得ることが可能であり、空気ポンプの作動軸線およびエンジンのシリンダ軸線を平行とし、スコッチ・ヨーク式クランクを採用してコンロッドを不要とすることで、エンジンの小型化が可能となる。
【００１４】
請求項６記載の発明は、上記請求項５記載の発明の構成に加えて、前記空気ポンプのポンプケースは、エンジンのシリンダ軸線と平行な軸線を有するとともにシリンダヘッド側を開放した有底円筒状にしてシリンダブロックに一体に形成され、該ポンプケースの前記シリンダヘッド側開口部を気密に閉じる蓋部材が、シリンダブロックおよびシリンダヘッドの結合面と同一平面で前記ポンプケースに結合されることを特徴とし、かかる構成によれば、シリンダブロックの加工工数を低減することができる。
【００１５】
さらに請求項７記載の発明は、上記請求項１〜６のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記空気ポンプから供給される圧縮空気とともに燃料を燃焼室に直接噴射するインジェクタがシリンダヘッドに配設されることを特徴とし、かかる構成によれば、空気ポンプがシリンダヘッドには配設されないので、レイアウト自由度の増大およびエンジンの小型化を図りつつ、インジェクタやその配管をリンダヘッドに配設することができる。特に、空気ポンプのポンプ室をシリンダヘッド側に配置した場合には、ポンプ室およびインジェクタ間を比較的短くし、空気ポンプおよびインジェクタ間を結ぶ管路構造の複雑化を回避し、前記管路構造での圧力損失も小さく抑えることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１７】
図１〜図８は本発明の一実施例を示すものであり、図１はエンジンの一部縦断側面図、図２はヘッドカバーを取り外した状態での図１の２−２線矢視図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図２の５−５線断面図、図６は図５の６−６線断面図、図７は図５の７−７線断面図、図８は図２の８−８線に沿うエンジンの縦断側面図である。
【００１８】
先ず図１において、頭上弁式の４サイクル水冷式である単気筒エンジンのエンジン本体１１は、クランクケース１２と、該クランクケース１２に結合されるシリンダブロック１３と、前記クランクケース１２とは反対側でシリンダブロック１３に結合されるシリンダヘッド１４と、シリンダブロック１３とは反対側でシリンダヘッド１４に結合されるヘッドカバー１５とを備え、シリンダヘッド１４側をわずかに前上がりとした姿勢で自動二輪車等の車両に搭載される。
【００１９】
図２〜図４を併せて参照して、シリンダブロック１３に設けられたシリンダボア１６に摺動可能に嵌合されるピストン１７は、クランクケース１２で回転自在に支承されるクランクシャフト１０（図１参照）にコンロッド１８およびクランクピン（図示せず）を介して連結されており、このピストン１７の頂部を臨ませる燃焼室１９がシリンダブロック１３およびシリンダヘッド１４間に形成される。
【００２０】
シリンダヘッド１４には、燃焼室１９の天井面に開口する第１および第２の吸気弁口２０，２１と、それらの吸気弁口２０，２１に共通に連なってシリンダヘッド１４の上部側面に開口する吸気ポート２３と、燃焼室１９の天井面に開口する単一の排気弁口２２と、該排気弁口２２に連なってシリンダヘッド１４の下部側面に開口する排気ポート２４とが設けられるとともに、圧縮空気とともに燃料を燃焼室１９に直接噴射するインジェクタ２５が、シリンダボア１６の軸線すなわちシリンダ軸線Ｃ上に配置されるようにして配設される。
【００２１】
シリンダ軸線Ｃに直交する平面への投影図上で前記シリンダ軸線Ｃすなわちインジェクタ２５の両側に第１の吸気弁口２０および排気弁口２２が配置され、第１の吸気弁口２０および排気弁口２２を結ぶ直線Ｌ１とほぼ直交する他の直線Ｌ２上でシリンダ軸線Ｃすなわちインジェクタ２５の一側に第２の吸気弁口２１が配置される。また第１の吸気弁口２０、第２の吸気弁口２１および排気弁口２２を避けた位置で燃焼室１９に臨むようにして点火プラグ２６がシリンダヘッド１４に取付けられる。
【００２２】
シリンダヘッド１４には、第１および第２の吸気弁口２０，２１をそれぞれ開閉可能な第１および第２の吸気弁２７，２８が開閉作動可能に配設されるとともに排気弁口２２を開閉可能な排気弁２９が開閉作動可能に配設される。第１および第２の吸気弁２７，２８はシリンダヘッド１４に固着されたガイド筒３０…にそれぞれ摺動可能に嵌合され、ガイド筒３０…から突出した両吸気弁２７，２８の上端部にそれぞれ固定されるリテーナ３１…およびシリンダヘッド１４間に弁ばね３２…がそれぞれ設けられ、それらの弁ばね３２…が発揮するばね力により両吸気弁２７，２８は閉弁方向に付勢される。また排気弁２９はシリンダヘッド１４に固着されたガイド筒３３に摺動可能に嵌合され、ガイド筒３３から突出した排気弁２９の上端部に固定されるリテーナ３４およびシリンダヘッド１４間に弁ばね３５が設けられ、その弁ばね３５が発揮するばね力により排気弁２９は閉弁方向に付勢される。
【００２３】
図５〜図７をさらに併せて参照して、第１および第２の吸気弁２７，２８ならびに排気弁２９は、動弁装置３８により開閉駆動されるものであり、この動弁装置３８は、吸気側および排気側カム３９，４０を有して回転するカムシャフト４１と、前記吸気側カム３９に従動して揺動する吸気側第１ロッカアーム４２と、前記排気側カム４０に従動して揺動する排気側第１ロッカアーム４３と、第１および第２の吸気弁２７，２８に接触する一対の押圧腕部４４ａ，４４ｂを有する吸気側第２ロッカアーム４４と、排気弁２９に接触する押圧腕部４５ａを有する排気側第２ロッカアーム４５と、吸気側第１ロッカアーム４２の揺動運動を吸気側第２ロッカアーム４４に伝達するようにして吸気側第１および第２ロッカアーム４２，４４間に設けられる吸気側プッシュロッド４６と、排気側第１ロッカアーム４３の揺動運動を排気側第２ロッカアーム４５に伝達するようにして排気側第１および第２ロッカアーム４３，４５間に設けられる排気側プッシュロッド４７とを備える。
【００２４】
シリンダヘッド１４およびヘッドカバー１５間には、前記動弁装置３８のうち吸気側および排気側第２ロッカアーム４４，４５、ならびに吸気側および排気側プッシュロッド４６，４７の上部を収容、配置する動弁室４８が形成されており、動弁装置３８のうち動弁室４８内に収容された部分を潤滑するために、ヘッドカバー１５には、オイル噴出孔３６が設けられる。
【００２５】
エンジン本体１１のうちクランクケース１２、シリンダブロック１３およびシリンダヘッド１４には、動弁装置３８のうち動弁室４８内に収容された部分を潤滑したオイルをクランクケース１２の下部に形成されるオイルパン１２ａ（図１参照）に戻すオイル戻し通路４９が、シリンダボア１６の側方でシリンダ軸線Ｃと平行に延びるようにして設けられる。
【００２６】
動弁装置３８のうちカムシャフト４１は、シリンダヘッド１４およびヘッドカバー１５間の動弁室４８を避けてオイル戻し通路４９に収容されるようにしてシリンダブロック１３に配置されるものであり、シリンダブロック１３と、オイル戻し通路４９の外側面を形成するようにしてシリンダブロック１３に締結されるカバー５０とに、クランクシャフトと平行な軸線を有するカムシャフト４１の両端部がボールベアリング５１，５１を介して回転自在に支承される。
【００２７】
しかもカムシャフト４１には、吸気側および排気側カム３９，４０と、吸気側第１ロッカアーム４２および排気側第１ロッカアーム４３との摺接部に潤滑用のオイルを供給するためのオイル供給路３７が設けられる。
【００２８】
オイル戻し通路４９には、クランクシャフト１０からの動力を１／２に減速して伝達するために、第１被動スプロケット５２、第１駆動スプロケット６０（図１参照）および無端状のカムチェーン５３が収容されており、第１被動スプロケット５２はカムシャフト４１に相対回転不能に結合され、第１駆動スプロケット６０はクランクシャフト１０に相対回転不能に結合され、カムチェーン５３は第１駆動スプロケット６０および第１被動スプロケット５２に巻き掛けられる。
【００２９】
吸気側および排気側第１ロッカアーム４２，４３は、吸気側および排気側カム３９，４０にシリンダヘッド１４側から転がり接触するローラ５４，５５をそれぞれ有するものであり、前記カムシャフト４１と平行な軸線を有してシリンダブロック１３およびカバー５０間に設けられる吸気側および排気側第１ロッカシャフト５６，５７で揺動可能に支承される。これらの吸気側および排気側第１ロッカアーム４２，４３には、前記ローラ５４，５５と反対側に位置する椀状の押圧部４２ａ，４３ａがシリンダヘッド１４側に開くようにしてそれぞれ一体に設けられる。
【００３０】
一方、動弁室４８内でシリンダヘッド１４には、前記カムシャフト４１と平行な軸線を有する吸気側および排気側第２ロッカシャフト５８，５９が、前記インジェクタ２５の両側に配置されるようにして支持されており、二股状に分岐した一対の押圧腕部４２ａ，４２ｂを有する吸気側第２ロッカアーム４２が吸気側ロッカシャフト５８で揺動自在に支承され、排気側第２ロッカアーム４３が排気側ロッカシャフト５９で揺動自在に支承される。
【００３１】
しかも吸気側第２ロッカシャフト５８に関して両押圧腕部４４ａ，４４ｂとは反対側で吸気側第２ロッカアーム４４にはシリンダブロック１３側に開いた椀状の受圧部４４ｃが一体に設けられ、排気側第２ロッカシャフト５９に関して押圧腕部４５ａとは反対側で排気側第２ロッカアーム４５にはシリンダブロック１３側に開いた椀状の受圧部４５ｂが一体に設けられる。
【００３２】
吸気側および排気側プッシュロッド４６，４７は、動弁室４８からオイル戻し通路４９内の一部間にわたって延びるものであり、吸気側および排気側プッシュロッド４６，４７の一端側の球状端部は吸気側および排気側第１ロッカアーム４２，４３の押圧部４２ａ，４３ａに首振り可能に嵌合され、吸気側および排気側プッシュロッド４６，４７の他端側の球状端部は吸気側および排気側第２ロッカアーム４４，４５の受圧部４４ｃ，４５ｂに首振り可能に嵌合される。
【００３３】
このような動弁装置３８では、クランクシャフトから１／２の減速比で回転動力が伝達されるカムシャフト４１の回転に応じて、吸気側カム３９により吸気側第１ロッカアーム４２が揺動することによって吸気側プッシュロッド４６がその軸方向に作動し、それに応じて吸気側第２ロッカアーム４４が揺動することで第１および第２の吸気弁２７，２８が開閉駆動され、また排気側カム４０により排気側第１ロッカアーム４３が揺動することによって排気側プッシュロッド４７がその軸方向に作動し、それに応じて排気側第２ロッカアーム４５が揺動することで排気弁２９が開閉駆動されることになる。
【００３４】
ところで、インジェクタ２５には、シリンダ軸線Ｃと平行な方向にピストン６６を往復動させるレシプロ式の空気ポンプ６１からの圧縮空気が供給されるものであり、この空気ポンプ６１は、シリンダヘッド１４に設けられた排気ポート２４に対応する側でシリンダブロック１３の下部に配設される。しかもシリンダブロック１３には、シリンダ軸線Ｃに直交する平面内では前記オイル戻し通路４９に略Ｌ字状に連なるようにしてシリンダボア１６の下方に配置される作動室６２が形成されており、前記空気ポンプ６１は、オイル戻し通路４９よりも下方においてオイル戻し通路４９および作動室６２の連設部に配置される。
【００３５】
図８を併せて参照して、空気ポンプ６１のポンプケース６３は、シリンダ軸線Ｃと平行な軸線を有するとともにシリンダヘッド１４側を開放した有底円筒状にしてシリンダブロック１３に一体に形成されるものであり、このポンプケース６３の前記シリンダヘッド１４側開口部を気密に閉じる蓋部材６４がシリンダブロック１３に締結される。しかも蓋部材６４は、シリンダブロック１３およびシリンダヘッド１４の結合面８７と同一平面でポンプケース６３に結合される。
【００３６】
ピストン６６はポンプケース６３に摺動可能に嵌合されており、ピストン６６の一端および蓋部材６４間には、容積収縮に応じた圧縮空気を生成するようにしてシリンダヘッド１４側に配置されるポンプ室６５が形成され、ピストン６６の他端およびポンプケース６３の閉塞端間には、オイルパン１２ａ側に配置される大気圧室８８が形成される。
【００３７】
一方、作動室６２には、カムシャフト４１の軸線と平行であって前記ピストン６６の軸線を通る軸線を有する円筒状の軸受部材６９が配置されており、該軸受部材６９は、シリンダブロック１３に突設された複数本たとえば４本の締結ボス７０…にボルト７１…でそれぞれ締結される。しかも作動室６２の外部側面を形成するカバー７２がシリンダブロック１３に締結され、カバー７２の開放時に前記ボルト７１…の締めつけおよび緩め作業が可能となる。
【００３８】
前記軸受部材６９にはポンプ駆動軸７３が同軸に挿通されており、軸受部材６９の一端部およびポンプ駆動軸７３間にはローラベアリング７４が介装され、軸受部材６９の他端部およびポンプ駆動軸７３間にはボールベアリング７５が介装される。すなわちポンプ駆動軸７３はシリンダブロック１３に締結される軸受部材６９で回転自在に支承される。
【００３９】
前記軸受部材６９の一端部から突出した部分でポンプ駆動軸７３には、カムシャフト４１からの動力が動力伝達手段８９を介して伝達されるものであり、該動力伝達手段８９は、ポンプ駆動軸７３に固定された第２被動スプロケット７８と、カムシャフト４１に結合される第１被動スプロケット５２と一体である第２駆動スプロケット７９と、第２被動および駆動スプロケット７８，７９に巻き掛けられる無端状の伝動帯としてのチェーン８０とから成る。
【００４０】
ポンプ駆動軸７３は、スコッチ・ヨーク式クランク８４を介して空気ポンプ６１のピストン６６に連結されており、スコッチ・ヨーク式クランク８４は、ピストン６６に摺動可能に嵌合される摺動駒６８に、ポンプ駆動軸７３の一端の偏心位置から突出する偏心軸７３ａの先端が連結されて成るものである。而してポンプ駆動軸７３がカムシャフト４１から伝達される動力で回転するのに応じて偏心軸７３ａがポンプ駆動軸７３の軸線まわりに回転し、空気ポンプ６１のピストン６６がポンプ室６５の容積を増減するようにポンプケース６３内で軸方向に往復駆動される。
【００４１】
ピストン６６には、その一直径線に沿うとともに前記カムシャフト４１の軸線と直交する平面に軸線を配置した摺動孔６７が設けられ、該摺動孔６７に前記摺動駒６８が摺動可能に嵌合される。また偏心軸７３ａはポンプ駆動軸７３の一端に一体に突設される。
【００４２】
而してポンプケース６３には、ポンプ駆動軸７３の一端部を挿入させる開口部７６が設けられ、ピストン６６には、ポンプ駆動軸７３の回転に応じて偏心軸７３ａが摺動孔６７の軸線に沿う方向で移動することを許容するようにして偏心軸７３ａを挿入せしめる挿入孔７７が、摺動孔６７の長手方向中央部に通じるようにして設けられる。
【００４３】
ボールベアリング７５およびローラベアリング７４間の中央部で軸受部材６９の両側部には透孔８１，８２がそれぞれ設けられており、一方の透孔８１に対応する位置で軸受部材６９には、作動室６２内に落下してくるオイルの一部を軸受部材６９およびポンプ駆動軸７３間に導くためのオイルガイド８３が一体に設けられる。すなわち動弁室４８内の下部に溜まったオイルの一部を導くようにしてシリンダヘッド１４に設けられた通路１３４がシリンダヘッド１４に設けられ、その通路１３４に通じて作動室６２に開口する通路１３５がシリンダブロック１３に設けられるのであるが、通路１３５から落下してくるオイルを透孔８１に導くようにしてオイルガイド８３が軸受部材６９に一体に設けられる。また軸受部材６９およびポンプ駆動軸７３間に導入されたオイルの一部はローラベアリング７４およびボールベアリング７５の潤滑に用いられ、残部は透孔８２から作動室６２内の下部に落下することになり、作動室６２の下部に溜まったオイルは、作動室６２の下部に通じるようにしてシリンダブロック１３に設けられる戻り通路１３６からオイルパン１２ａ側に戻される。
【００４４】
前記軸受部材６９に関して空気ポンプ６１とは反対側でシリンダブロック１３には、ポンプ駆動軸７３と同軸の回転軸線を有する補機としてのウォータポンプ９０が取付けられており、シリンダ軸線Ｃを含んでポンプ駆動軸７３と直交する平面ＰＬに関して面対称となる位置に空気ポンプ６１およびウォータポンプ９０が配置される。
【００４５】
ウォータポンプ９０のポンプハウジング９１は、ポンプ駆動軸７３側を閉じた有底円筒部９２ａの開放端に皿状部９２ｂが一体に連設されて成るハウジング主体９２と、ハウジング主体９２の開放端を閉じるポンプカバー９３とで構成され、ポンプカバー９３は、ハウジング主体９２の開放端外周部をシリンダブロック１３との間に挟持するようにしてシリンダブロック１３に締結される。
【００４６】
有底円筒部９２ａの閉塞端中央部およびポンプカバー９３の中央部にはポンプ駆動軸７３と同軸であるポンプ軸９４の両端部が回転自在に支承されており、このポンプ軸９４と一体に回転するようにして有底円筒部９２ａ内に挿入されているロータ９５に複数のマグネット９６…が固着される。一方、軸受部材６９の他端から突出したポンプ駆動軸７３の他端部には、前記ハウジング主体９２の有底円筒部９２ａを同軸に囲繞する円筒部９７ａを有する回転部材９７が固定されており、前記円筒部９７ａの内面に複数のマグネット９８…が固着される。これにより回転部材９７がポンプ駆動軸７３とともに回転するのに応じてロータ９５がポンプ軸９４とともに回転することになる。
【００４７】
ところでハウジング主体９２およびポンプカバー９３間には渦室９９が形成されており、この渦室９９に収納されるインペラ１００がロータ９５に設けられる。
【００４８】
ポンプカバー９３には渦室９７の中央部に開口する複数の吸入口１０１…が設けられ、この吸入口１０１…から渦室９９に吸入された冷却水はインペラ１００の回転によって加圧される。而してウォータポンプ９０から吐出される冷却水は、シリンダブロック１３に設けられたブロック側水ジャケット１０２、ならびに該ブロック側水ジャケット１０２に通じてシリンダヘッド１４に設けられたヘッド側水ジャケット１０３に供給されるものであり、ヘッド側水ジャケット１０３から排出される冷却水を図示しないラジエータ等に導く状態と、ラジエータ等を迂回して吸入口１０１…に戻す状態とが冷却水の温度に応じてサーモスタット１０４によって切換えられ、このサーモスタット１０４のサーモスタットハウジング１０５は前記ウォータポンプ９０のポンプカバー９３に一体に形成される。
【００４９】
空気ポンプ６１におけるポンプケース６３の上部側壁には、オイル戻し通路４９を流通するオイルの一部を潤滑用としてポンプケース６３内に導くためのオイル導入孔８５がオイル戻し通路４９に通じるようにして設けられる。ところでオイル戻し通路４９内での回転によってカムシャフト４１の吸気側カム３９および排気側カム４０は、オイル戻し通路４９内を流通するオイルの一部をかき揚げるとともに遠心力の作用によって分離、飛散させ、またオイル供給路３７から供給されるオイルの一部を遠心力の作用によって分離、飛散させるが、分離したオイル飛沫がオイル導入孔８５に導かれるように、カムシャフト４１およびオイル導入孔８５の相対位置が設定されている。
【００５０】
ところで、オイル戻し通路４９のうち動弁装置３８に対応する部分の幅は、それ以外の部分よりも大きく形成されるものであり、カムシャフト４１のうち吸気側カム３９および排気側カム４０に対応する部分を略半円状に囲む突壁８６が、オイル戻し通路４９内でのオイル流通方向１３７と対向するようにしてシリンダブロック１３に一体に突設されており、前記空気ポンプ６１のオイル戻し孔８５は、オイル流通方向１３７に沿って前記突壁８６の直上流位置に配置される。すなわち突壁８６は、オイル戻し通路４９内を流通してきたオイルをオイル導入孔８５に導く働きをする。
【００５１】
しかもオイル戻し孔８５は、ピストン６６の外周に装着されてポンプケース６３の内周に摺接するピストンリング１３８よりも大気圧室８８側でポンプケース６３の内周に開口するようにしてポンプケース６３に設けられており、ピストン６６の軸方向移動にかかわらずオイル戻し孔８５は、ピストン６６に設けられた摺動孔６７の一端に常時連通する。またピストン６６の外周には、ピストン６６の大気圧室８８側の端部および摺動孔６７の両端間を結ぶ一対の溝１３９…が設けられており、オイル戻し孔８５からポンプケース６３に導入されるオイルの一部はピストン６６およびポンプケース６３間の潤滑に用いられ、残部は前記溝１３９…を経て大気圧室８８側に流れる。しかも前記溝１３９…は、摺動孔６７内のオイルを逃がすことで、スコッチ・ヨーク式クランク８４における摺動駒６８のポンピング作用が生じることを防止する働きをも果たす。
【００５２】
而して大気圧室８８に流れたオイルは、開口部７６から作動室６２側に流れ、さらに戻り通路１３６からオイルパン１２ａ側に流れることになる。
【００５３】
図７に特に注目して、インジェクタ２５は、燃焼室１９に突入するノズル１０６を有してシリンダヘッド１４に取付けられる空気燃料噴射弁１０７と、該空気燃料噴射弁１０７内に後方から燃料を噴出するようにして空気燃料噴射弁１０７に接続される燃料噴射弁１０８とで構成されるものであり、空気燃料噴射弁１０７は、圧縮空気とともに燃料を燃焼室１９に直接噴射する。
【００５４】
シリンダヘッド１４には、前記ノズル１０６を気密に嵌合せしめる嵌合孔１０９と、該嵌合孔１０９よりも大径の内径を有して嵌合孔１０９に同軸に連なる挿入筒１１０とが、シリンダ軸線Ｃと同軸にして設けられており、空気燃料噴射弁１０７はそのノズル１０６を嵌合孔１０９に気密に嵌合するとともに嵌合孔１０９および挿入筒１１０間に形成されている環状の段部１１１に当接するまで挿入筒１１０に挿入される。しかも空気燃料噴射弁１０７がその後部に備える導線接続部１０７ａは、挿入筒１１０の後端に設けられた切欠き１１０ａに配置されており、挿入筒１１０外で導線接続部１０７ａから導出される一対の導線１１２…が、シリンダヘッド１４およびヘッドカバー１５の合わせ面間に挟まれるグロメット１１３を貫通して外部に引き出される。
【００５５】
一方、ヘッドカバー１５には、燃料噴射弁１０８を嵌合、保持するとともに前記空気燃料噴射弁１０７をシリンダヘッド１４との間に挟持する円筒状のインジェクタハウジング１１４が一体に形成されており、ヘッドカバー１５のシリンダヘッド１４への結合時に、インジェクタハウジング１１４の先端が空気燃料噴射弁１０７の後端に当接する。またインジェクタハウジング１１４の後端には、燃料噴射弁１０８の後端部をインジェクタハウジング１１４との間に挟む挟持板１１５が締結される。
【００５６】
ところで、インジェクタハウジング１１４および燃料噴射弁１０８間には、燃料噴射弁１０８内に通じる環状の燃料室１１６が形成されており、この燃料室１１６を両側から挟む一対のシール部材１１７，１１８が燃料噴射弁１０８およびインジェクタハウジング１１４間に介装される。
【００５７】
しかもヘッドカバー１５には前記燃料室１１６に通じる燃料供給通路１１９が直接設けられており、図示しない燃料供給源から燃料を導くホース１２０が継ぎ手１２１を介して燃料供給通路１１９に接続される。
【００５８】
また燃料噴射弁１０８の先端部および空気燃料噴射弁１０７の後端部と、インジェクタハウジング１１４との間には、空気燃料噴射弁１０７内に通じる環状の空気室１２２が形成されており、この空気室１２２に、前記空気ポンプ６１からの圧縮空気が供給される。
【００５９】
図２および図８に注目して、空気ポンプ６１における蓋部材６４には、図示しないエアクリーナから空気を導くホースが接続される吸入管１２４が設けられており、この吸入管１２４は蓋部材６４に内蔵されるリード弁（図示せず）を介してポンプ室６５に接続される。
【００６０】
また前記蓋部材６４には、ポンプ室６５の圧力増大に応じて開弁するポペット弁１２５が内蔵されており、空気ポンプ６１から吐出される圧縮空気は前記ポペット弁１２５および圧縮空気供給路１２６を介して空気室１２２に供給される。
【００６１】
圧縮空気供給路１２６は、前記ポペット弁１２５に連なるようにして蓋部材６４に一端が接続されるとともに他端がシリンダヘッド１４に接続される管部材１２７と、管部材１２７に通じるようにしてシリンダヘッド１４に直接設けられる通路１２８と、該通路１２８に通じるとともに空気室１２２に通じるようにしてヘッドカバー１５に直接設けられる通路１２９とで構成される。
【００６２】
しかもシリンダヘッド１４に直接設けられる通路１２８の一部は、排気ポート２４の近傍を通過するものであり、特に、排気ポート２４の近傍では、ヘッド側水ジャケット１０３が排気ポート２４およびシリンダブロック１３間に配置されるのに対し、前記通路１２８は、排気ポート２４に関して前記ヘッド側水ジャケット１０３と反対側を通るように設定される。
【００６３】
またシリンダヘッド１４およびヘッドカバー１５の合わせ面を跨ぐ円筒状のノックピン１３０の両端部がシリンダヘッド１４およびヘッドカバー１５に挿入されており、圧縮空気通路１２６の一部を構成してシリンダヘッド１４およびヘッドカバー１５に直接設けられた通路１２８，１２９は、前記ノックピン１３０を介して連通される。しかもノックピン１３０を囲繞するＯリング１３３がシリンダヘッド１４およびヘッドカバー１５の合わせ面間に挟まれる。
【００６４】
またノックピン１３０内にはオリフィス１３１が形成されており、このオリフィス１３１よりも上流側の前記通路１２８に接続されるリリーフ弁１３２がシリンダヘッド１４に取付けられる。
【００６５】
次にこの実施例の作用について説明すると、４サイクルの頭上弁式に構成されたエンジンにおけるエンジン本体１１の一部を構成するシリンダヘッド１４およびヘッドカバー１５間には、動弁装置３８の少なくとも一部である吸気側および排気側第２ロッカアーム４４，４５ならびに吸気側および排気側プッシュロッド４６，４７の上部を収容、配置する動弁室４８が形成されており、エンジン本体１１のうちクランクケース１２、シリンダブロック１３およびシリンダヘッド１４には、動弁装置３８のうち動弁室４８内に収容された部分を潤滑したオイルをクランクケース１２の下部に形成されるオイルパン１２ａに戻すオイル戻し通路４９が、シリンダボア１６の側方でシリンダ軸線Ｃと平行に延びるようにして形成される。しかもオイル戻し通路４９よりも下方に配置される空気ポンプ６１のポンプケース６３に、オイル戻し通路４９を流通するオイルの一部を潤滑用としてポンプケース内に導入するためのオイル導入孔８５が、オイル戻し通路４９に通じるようにして設けられている。
【００６６】
したがって動弁装置３８の一部を潤滑してからオイルパン１２ａに戻るオイルの一部を、空気ポンプ６１のオイル導入孔８５に確実に導くようにし、簡単な構造で空気ポンプ６１の潤滑を確実に果たすことができる。
【００６７】
しかもエンジン本体１１を協働して構成するシリンダヘッド１４やクランクケース１２に比べて外形の小さなシリンダブロック１３に、ポンプケース６３が一体に形成されるので、部品点数を低減しつつエンジン全体の小型化を図ることができ、オイル戻し通路４９およびオイル導入孔８５の連通を容易とし、空気ポンプ６１へのオイル供給構造を簡素化することができる。
【００６８】
またオイル戻し通路４９には、動弁装置３８のカムシャフト４１にクランクシャフト１０からの動力を伝達するための第１被動スプロケット５２、第１駆動スプロケット６０およびカムチェーン５３が収容されており、第１被動スプロケット５２、第１駆動スプロケット６０およびカムチェーン５３をオイル戻し通路４９として用いることで、エンジンの小型化および空気ポンプ６１へのオイル供給構造の簡素化を図ることができる。
【００６９】
またカムシャフト４１はオイル戻し通路４９内に収容、配置され、該カムシャフト４１の回転に伴い遠心力の作用によって分離したオイル飛沫がオイル導入孔８５側に導かれるように、カムシャフト４１およびオイル導入孔８５の相対位置が設定されるので、カムシャフト４１がオイル戻し通路４９内を流通するオイルで良好に潤滑されることになるとともに、カムシャフト４１の回転によって飛散するオイル飛沫を空気ポンプ６１に効果的に導いて空気ポンプ６１の潤滑を良好にすることができる。
【００７０】
空気ポンプ６１に連なるポンプ駆動軸７３およびカムシャフト４１間には、カムシャフト４１の動力をポンプ駆動軸７３に伝達する動力伝達手段８９が設けられており、空気ポンプ６１を駆動するカムシャフト４１を空気ポンプ６１に近接配置して、動力伝達手段８９の構造を簡素化し、エンジンの小型化を図ることができる。
【００７１】
しかもカムシャフト４１も、外形の比較的小さなシリンダブロック１３に配置されるので、エンジンの小型化により一層寄与することができ、またカムシャフト４１からの動力を空気ポンプ６１に伝達する動力伝達手段８９をコンパクトに構成することができるとともに、空気ポンプ６１の変速比設定の自由度も高くなる。それに加えて、動力伝達手段８９は無端状のチェーン８０で動力を伝達するように構成されているので、カムシャフト４１およびポンプ駆動軸７３間の距離にかかわらず、シリンダブロック１３の大型化を防止し、部品点数を少なく抑えることができる。
【００７２】
またシリンダブロック１３には、オイル戻し通路４９内のオイル流通方向１３７に対向する突壁３６が、オイル戻し通路４９内の下部のオイルをオイル導入孔８５に導くようにして突設されており、突壁８６でオイル導入孔８５にオイルを効果的に導くようにして空気ポンプ６１の潤滑をより良好なものとすることができる。
【００７３】
ところで、空気ポンプ６１はレシプロ式に構成されており、比較的高い空気圧を得ることが可能である。しかもシリンダ軸線Ｃと平行な方向にピストン６６を往復動させるカムシャフト４１からの動力が伝達されるポンプ駆動軸７３がスコッチ・ヨーク式クランク８４を介してピストン６６に連結されるので、空気ポンプ６１の作動軸線およびシリンダ軸線Ｃを平行とするとともにスコッチ・ヨーク式クランク８４を採用してコンロッドを不要とすることで、エンジンの小型化が可能となる。
【００７４】
また空気ポンプ６１は、容積収縮に応じた圧縮空気を生成するようにして前記シリンダヘッド１４側に配置されるポンプ室６５と、オイルパン１２ａに通じて該オイルパン１２ａ側に配置される大気圧室８８とに両端を臨ませるピストン６６がポンプケース６３に摺動自在に嵌合されて成り、ピストン６６の外周に装着されてポンプケース６３の内周に摺接するピストンリング１３８よりも大気圧室８８側で、オイル導入孔８５がポンプケース６３の内周に開口するものであるので、空気ポンプ６１内の潤滑を終えたオイルがピストン６６のポンピング作用によって大気圧室８８からオイルパン１２ａ側へと円滑に排出されることになり、空気ポンプ６１の作動効率および潤滑を良好なものとすることができる。
【００７５】
ところで、空気ポンプ６１のポンプケース６３は、シリンダヘッド１４側を開放した有底円筒状にしてシリンダブロック１３に一体に形成されており、ポンプケース６３のシリンダヘッド１４側開口部を気密に閉じる蓋部材６４が、シリンダブロック１３およびシリンダヘッド１４の結合面８７と同一平面でポンプケース６３に結合されるので、シリンダブロック１３の加工工数を低減することができる。
【００７６】
さらにシリンダ軸線Ｃを含んでポンプ駆動軸７３と直交する平面ＰＬに関して面対称となる位置に、ポンプ駆動軸７３の両端部に連結される空気ポンプ６１およびウォータポンプ９０が配置されるので、空気ポンプ６１に連なるポンプ駆動軸７３でウォータポンプ９０を駆動するようにして、部品点数の低減および軽量化を可能とし、加工および組立の簡素化によるコスト低減が可能となる。またシリンダブロックからのウォータポンプ９０の突出を抑え、シリンダブロック１３全体の大型化を回避することができる。
【００７７】
しかも水冷すべきシリンダブロック１３およびシリンダヘッド１４の近傍にウォータポンプ９０を配置することができ、水配管を短くし、配管の煩雑化を回避することができるとともに配管内での圧力損失を小さく抑えることができる。
【００７８】
さらに空気ポンプ６１で得られた圧縮空気とともに燃料を燃焼室１９に直接噴射するインジェクタ２５がシリンダヘッド１４に配設されるので、空気ポンプ６１がシリンダヘッド１４には配設されないことで、レイアウト自由度の増大およびエンジンの小型化を図りつつ、インジェクタ２５やその配管をリンダヘッド１４に配設することができる。特に、空気ポンプ６１のポンプ室６５をシリンダヘッド１４側に配置しているので、ポンプ室６５およびインジェクタ２５間を比較的短くし、空気ポンプ６１からインジェクタ２５に圧縮空気を導く圧縮空気供給路１２６を含む管路構造の複雑化を回避し、前記管路構造での圧力損失も小さく抑えることができる。
【００７９】
前記圧縮空気供給路１２６の一部は排気ポート２４の近傍を通るものであり、それにより圧縮空気供給路１２６を流通する圧縮空気を排気ポート２４を流通する排気ガスの排気熱で温めることが可能であり、圧縮空気の体積を増大することでポンプ効率を向上することができる。
【００８０】
しかも排気ポート２４の近傍にあっては、ヘッド側水ジャケット１０３の一部が排気ポート２４およびシリンダブロック１３間に配置されるのに対し、前記圧縮空気供給路１２６の一部を構成する通路１２８が排気ポート２４に関してヘッド側水ジャケット１０３と反対側に配置されるので、ヘッド側水ジャケット１０３による冷却の影響が圧縮空気供給路１２６を流通する圧縮空気に及ぶことを極力回避することができ、水冷式エンジンであっても高いポンプ効率を維持することができる。
【００８１】
また空気ポンプ６１は、排気ポート２４に対応する側でシリンダブロック１３の下部に配設されるものであり、排気ポート２４に接続される排気管を含むエンジンの配置スペース内に空気ポンプ６１を配置することが可能となる。
【００８２】
またインジェクタ２５のうち燃料噴射弁１０８はインジェクタハウジング１１４に嵌合、保持されるのであるが、このインジェクタハウジング１１４がヘッドカバー１５に一体に形成されるので、シリンダヘッド１４の周辺にインジェクタハウジング１１４を構成する部材を配置する必要がなく、部品点数を低減することができるとともにエンジンの大型化ならびにエンジン周辺部の構造の煩雑化を回避することができる。
【００８３】
またインジェクタハウジング１１４に燃料および圧縮空気をそれぞれ供給するための燃料供給通路１１９と、圧縮空気供給路１２６の一部である通路１２９とが、ヘッドカバー１５に直接設けられているので、インジェクタハウジング１１４に燃料および圧縮空気をそれぞれ供給するための管路等をインジェクタハウジング１１４の周囲に配置する必要がなく、これによっても部品点数を低減することができるとともにエンジンの大型化ならびにエンジン周辺部の構造の煩雑化を回避することができる。
【００８４】
ところで、シリンダヘッド１４に配設される第１の吸気弁２７、第２の吸気弁２８および排気弁２９を駆動する動弁装置３８の一部を構成するカムシャフト４１が、シリンダヘッド１４およびヘッドカバー１５間を避けてシリンダブロック１３に配置されている。このため、シリンダヘッド１４およびヘッドカバー１５間にカムシャフト４１が配置されないようにして、インジェクタハウジング１１４のレイアウトの自由度を増大することができ、ヘッドカバー１５に直接設けられている燃料供給通路１１９および通路１２９のレイアウトの自由度を増大することができる。
【００８５】
さらにインジェクタ２５がシリンダ軸線Ｃ上に配置され、シリンダ軸線Ｃに直交する平面への投影図上で、前記インジェクタ２５の両側に第１の吸気弁口２０および排気弁口２２が配置されるとともに、第１の吸気弁口２０および排気弁口２２を結ぶ直線Ｌ１とほぼ直交する他の直線Ｌ２上でインジェクタ２５の一側に第２の吸気弁口２２が配置されているので、インジェクタ２５を燃焼室１９の中央部に配置することで、また燃焼室１９内の火炎伝播距離に偏りがなくなるようにして燃焼効率を向上することができ、第１および第２の吸気弁口２０，２１を備えることにより空気充填効率の向上およびポンピングロスの低減を図ることができ、しかも２つの吸気弁２７，２８および１つの排気弁２９との干渉を容易に回避して点火プラグ２６を配置することができ、点火プラグ２６のインジェクタ２５への近接配置を可能として燃焼効率を向上することができる。
【００８６】
またインジェクタ２５のうち空気燃料噴射弁１０７はヘッドカバー１５に支持され、該空気燃料噴射弁１０７に圧縮空気を供給する圧縮空気供給路１２６の一部である通路１２９がヘッドカバー１５に直接設けられることで、ヘッドカバー１５の周辺に圧縮空気をインジェクタ２５に導くための部品が配置されないようにして、エンジンの大型化ならびにエンジン周辺部の構造の煩雑化を回避することができる。
【００８７】
またシリンダヘッド１４およびヘッドカバー１５に、シリンダヘッド１４およびヘッドカバー１５の合わせ面を跨ぐ円筒状のノックピン１３０の両端部が挿入され、圧縮空気通路１２６の一部を構成してシリンダヘッド１４およびヘッドカバー１５にそれぞれ直接設けられる通路１２８，１２９が前記ノックピン１３０を介して連通されることにより、シリンダヘッド１４およびヘッドカバー１５の相対位置をノックピン１３０で定めるようにし、インジェクタ２５をヘッドカバー１５およびシリンダヘッド１４で協働して支持するようにしても、インジェクタ２５に過大な応力がかかることはない。さらにノックピン１３０をシリンダヘッド１４の通路１２８およびヘッドカバー１５の通路１２９の接続部材として用いるようにして通路接続のための専用部品を不要とし、部品点数の低減に寄与することができる。
【００８８】
さらにノックピン１３０内にオリフィス１３１が形成されるので、インジェクタ２５に供給される圧縮空気の圧力調整が可能となり、しかもその圧力調整にあたって専用の部品を不要として部品点数の低減に寄与することができる。
【００８９】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００９０】
たとえば上記実施例では、カムシャフト４１およびポンプ駆動軸７３間に無端状のチェーン８０を含む動力伝達手段８９が設けられたが、無端状の伝動ベルトを含む動力伝達手段がカムシャフト４１およびポンプ駆動軸７３間に設けられるようにしてもよい。
【００９１】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、外形の比較的小さなシリンダブロックにポンプケースが一体に形成されるようにして、部品点数を低減しつつエンジン全体の小型化を図ることができ、空気ポンプを駆動するカムシャフトもシリンダブロックに配置されるので、カムシャフトからの動力を空気ポンプに伝達する動力伝達手段をコンパクトに構成でき、しかも空気ポンプの変速比設定の自由度も高くなる。
【００９２】
また請求項２記載の発明によれば、カムシャフトおよびポンプ駆動軸間の距離にかかわらず、シリンダブロックの大型化を防止し、部品点数を少なく抑えることができる。
【００９３】
請求項３記載の発明によれば、空気ポンプに連なるポンプ駆動軸で補機を駆動するようにして、部品点数の低減および軽量化を可能とし、加工および組立の簡素化によるコスト低減が可能となる。しかもシリンダブロックからの前記補機の突出を抑え、シリンダブロック全体の大型化を回避することができる。
【００９４】
請求項４記載の発明によれば、水冷すべきシリンダブロックおよびシリンダヘッドの近傍にウォータポンプを配置することで、水配管を短くし、配管の煩雑化を回避することができるとともに配管内での圧力損失を小さく抑えることができる。
【００９５】
請求項５記載の発明によれば、比較的高い空気圧を得ることが可能であり、空気ポンプの作動軸線およびエンジンのシリンダ軸線を平行とし、スコッチ・ヨーク式クランクを採用してコンロッドを不要とすることで、エンジンの小型化が可能となる。
【００９６】
請求項６記載の発明によれば、シリンダブロックの加工工数を低減することができる。
【００９７】
さらに請求項７記載の発明によれば、レイアウト自由度の増大およびエンジンの小型化を図りつつ、インジェクタやその配管をリンダヘッドに配設することができ、特に、空気ポンプのポンプ室をシリンダヘッド側に配置した場合には、ポンプ室およびインジェクタ間を比較的短くし、空気ポンプおよびインジェクタ間を結ぶ管路構造の複雑化を回避し、前記管路構造での圧力損失も小さく抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンの一部縦断側面図である。
【図２】ヘッドカバーを取り外した状態での図１の２−２線矢視図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】図２の５−５線断面図である。
【図６】図５の６−６線断面図である。
【図７】図５の７−７線断面図である。
【図８】図２の８−８線に沿うエンジンの縦断側面図である。
【符号の説明】
１３・・・シリンダブロック
１４・・・シリンダヘッド
２５・・・インジェクタ
３８・・・動弁装置
４１・・・カムシャフト
６１・・・空気ポンプ
６３・・・ポンプケース
６４・・・蓋部材
６６・・・ピストン
７３・・・ポンプ駆動軸
８０・・・伝動帯としてのチェーン
８４・・・スコッチ・ヨーク式クランク
８７・・・結合面
８９・・・動力伝達手段
９０・・・補機としてのウォータポンプ
Ｃ・・・シリンダ軸線
ＰＬ・・・平面
【図１】
2004100551.tif 000003
【図２】
2004100551.tif 000004
【図３】
2004100551.tif 000005
【図４】
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【図５】
2004100551.tif 000007
【図６】
2004100551.tif 000008
【図７】
2004100551.tif 000009
【図８】
2004100551.tif 000010