(57)【要約】【課題】故障検出の精度を向上させてユーザの負担を軽減できる乗員保護装置の故障検出装置を提供する。【解決手段】所定の閾値以上の加速度が加えられている時にオン状態になるセーフィング加速度センサ１３と、セーフィング加速度センサ１３のオン状態が所定の短絡故障検出時間以上継続した時にセーフィング加速度センサの短絡故障である旨を判断してアラームを発するマイクロコンピュータ１２とを備えた乗員保護装置の故障検出装置において、短絡故障検出時間は、急減速及びスピンを含む車両の動きの急激な変化に起因して所定の閾値以上の加速度が発生される時間以上に設定されている。【選択図】        図１
2004268834.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の閾値以上の加速度が加えられている時にオン状態になるセーフィング加速度センサと、
前記セーフィング加速度センサのオン状態が所定の短絡故障検出時間以上継続した時に前記セーフィング加速度センサの短絡故障である旨を判断してアラームを発する制御装置とを備えた乗員保護装置の故障検出装置において、
前記短絡故障検出時間は、車両の動きの急激な変化に起因して前記所定の閾値以上の加速度が発生される時間以上に設定されていることを特徴とする乗員保護装置の故障検出装置。
【請求項２】
前記車両の動きの急激な変化は、前記車両の急減速及びスピンを含むことを特徴とする請求項１記載の乗員保護装置の故障検出装置。
【請求項３】
所定の閾値以上の加速度が加えられている時にオン状態になるセーフィング加速度センサと、
前記セーフィング加速度センサのオン状態が所定の短絡故障検出時間以上継続した時に前記セーフィング加速度センサの短絡故障である旨を判断してアラームを発する故障検出処理を実行する制御装置とを備えた乗員保護装置の故障検出装置において、
加速度に応じた加速度信号を出力するアナログ加速度センサを備え、
前記制御装置は、前記アナログ加速度センサからの加速度信号を積分し、該積分値が所定の閾値以上である間は前記故障検出処理を中断することを特徴とする乗員保護装置の故障検出装置。
【請求項４】
前記短絡故障検出時間は、急減速及びスピンを含む車両の動きの急激な変化に起因して前記所定の閾値以上の加速度が発生される時間より短く設定されていることを特徴とする請求項３記載の乗員保護装置の故障検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、乗員保護装置の故障検出装置に関し、特に乗員保護装置に使用されるセーフィング加速度センサの短絡故障を検出する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、乗員保護装置の１つとして、車両の衝突時の衝撃を検知してエアバッグ袋体を展開させるエアバック装置が知られている。このエアバッグ装置は、加速度を電気的に検出するアナログ加速度センサ、加速度を機械的に検出するセーフィング加速度センサ及びこれら両センサからの信号に基づいてエアバッグ袋体の展開の可否を制御する制御装置を備えている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このエアバッグ装置では、制御装置がアナログ加速度センサから衝突時の衝撃に対応する加速度が加えられたことを表す加速度信号を受け取り、且つセーフィング加速度センサがオン状態になっている時にエアバッグ袋体が展開される。これにより、車両が例えば強電磁界に入ることによって制御装置が誤動作しても、機械的に加速度を検出するセーフィング加速度センサは動作しないのでフェイルセーフ機能が働き、エアバッグ袋体の誤展開が防止される。
【０００４】
ところで、車両に搭載される各種機器は、車両が起動された直後及び通常運転に入った後は定期的に故障の有無が検査されるようになっており、セーフィング加速度センサも例外ではない。セーフィング加速度センサは、一般に、加速度に応じて開閉する機械式のスイッチから構成されており、このスイッチは、例えば３Ｇ程度といった比較的小さい加速度でオンになるように設定されている。
【０００５】
特許文献１に開示された乗員保護装置では、アナログ加速度センサで検出された加速度が所定値に達すると、その加速度を累積積分する。そして、この積分値が車両衝突状態であると判断される値（例えば２０Ｇに相当する値）より小さく且つセーフィング加速度センサがオン状態になるべき値であるのにオフ状態のままであると、そのセーフィング加速度センサは故障していると判断される。これにより、セーフィング加速度センサがオン状態にならないというオープン故障を検出している。
【０００６】
一方、特許文献１では言及されていないが、セーフィング加速度センサがオン状態になったままオフ状態に戻らないという短絡故障の検出は、一般に、次のようにして行われている。即ち、セーフィング加速度センサは、加速度が増大してセーフィング加速度センサの動作閾値ＴｈｒＧを超えるとオン状態になる。制御装置は、セーフィング加速度センサからの信号を常時監視しており、セーフィング加速度センサのオン状態が例えば１秒（以下、「短絡故障検出時間Ｔ１」という）以上継続した場合に、そのセーフィング加速度センサは短絡故障していると判断し、アラームランプを点灯してユーザに警報する。
【０００７】
【特許文献１】
特開平８−２３６７号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したセーフィング加速度センサの短絡故障の検出を行う場合は次のような問題がある。即ち、セーフィング加速度センサは３Ｇ程度の小さい加速度でオン状態になるため、高速度からの急減速やスピン等が起こった場合にもセーフィング加速度センサがオン状態になる。この場合、短絡故障検出時間Ｔ１がセーフィング加速度センサがオン状態になっている時間より短ければ、セーフィング加速度センサが短絡故障していると判断され、アラームランプが点灯されてユーザに警報が発せられる。
【０００９】
そのために、アラームランプが点灯された原因は、高速度からの急減速やスピン等にあるのかセーフィング加速度センサの本当の短絡故障によるものなのかを識別できない。従って、ユーザはアラームが発せられると、車両を修理工場に持ち込んで点検を行うことを強いられ、ユーザの大きな負担になっている。
【００１０】
この発明は、上述した問題を解消するためになされたものであり、故障検出の精度を向上させてユーザの負担を軽減できる乗員保護装置の故障検出装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る乗員保護装置の故障検出装置は、上記目的を達成するために、所定の閾値以上の加速度が加えられている時にオン状態になるセーフィング加速度センサと、セーフィング加速度センサのオン状態が所定の短絡故障検出時間以上継続した時にセーフィング加速度センサの短絡故障である旨を判断してアラームを発する制御装置とを備えた乗員保護装置の故障検出装置において、短絡故障検出時間は、急減速及びスピンを含む車両の動きの急激な変化に起因して所定の閾値以上の加速度が発生される時間以上に設定されているものである。
【００１２】
この発明に係る乗員保護装置の故障検出装置は、上記と同様の目的で、所定の閾値以上の加速度が加えられている時にオン状態になるセーフィング加速度センサと、セーフィング加速度センサのオン状態が所定の短絡故障検出時間以上継続した時にセーフィング加速度センサの短絡故障である旨を判断してアラームを発する故障検出処理を実行する制御装置とを備えた乗員保護装置の故障検出装置において、加速度に応じた加速度信号を出力するアナログ加速度センサを備え、制御装置は、アナログ加速度センサからの加速度信号を積分し、該積分値が所定の閾値以上である間は故障検出処理を中断するように構成されているものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１に係る故障検出装置が適用された乗員保護装置の要部の構成を概略的に示すブロック図である。この乗員保護装置は、アナログ加速度センサ１１、マイクロコンピュータ１２、セーフィング加速度センサ１３、第１駆動回路１４、スクイブ１５、第２駆動回路１６及び抵抗Ｒから構成されている。
【００１４】
アナログ加速度センサ１１は、車両に生ずる低加速度から高加速度までを連続的に検知する。このアナログ加速度センサで検知された加速度は、加速度信号としてマイクロコンピュータ１２に送られる。
【００１５】
マイクロコンピュータ１２は、アナログ加速度センサ１１からの加速度信号及びセーフィング加速度センサ１３の開閉状態を表す開閉信号を取り込み、これらの信号に基づいてエアバッグ袋体（図示は省略する）の展開の制御及びセーフィング加速度センサ１３の短絡故障を検出するための故障検出処理等を実行する。このマイクロコンピュータ１２で行われる処理は後に詳細に説明する。
【００１６】
セーフィング加速度センサ１３は、例えばリードスイッチから構成された機械式のセンサである。このセーフィング加速度センサ１３は、例えば３Ｇ程度といった比較的小さい加速度が加えられた時にその接点が接触されてオン状態になり、この加速度がなくなると接点が離間してオフ状態になる。リードスイッチの接点が接触される加速度をセーフィング加速度センサの動作閾値ＴｈｒＧという。このセーフィング加速度センサ１３の一方の端子は電源に接続され、他方の端子は第１駆動回路１４に接続されている。
【００１７】
第１駆動回路１４は、例えばＰチャンネルのＭＯＳＦＥＴ（以下、「Ｐ−ＭＯＳＦＥＴ」という）から構成されている。このＰ−ＭＯＳＦＥＴのソースは、セーフィング加速度センサ１３の他方の端子に、ドレインはスクイブ１５の一方の端子に、ゲートはマイクロコンピュータ１２にそれぞれ接続されている。このＰ−ＭＯＳＦＥＴは、マイクロコンピュータ１２からゲートに供給される第１制御信号によってオン／オフし、スクイブ１５に電流を流すかどうかを制御する。
【００１８】
第２駆動回路１６は、例えばＮチャンネルのＭＯＳＦＥＴ（以下、「Ｎ−ＭＯＳＦＥＴ」という）から構成されている。このＮ−ＭＯＳＦＥＴのドレインは、スクイブ１５の他方の端子に、ソースはグランドに、ゲートはマイクロコンピュータ１２にそれぞれ接続されている。このＮ−ＭＯＳＦＥＴは、マイクロコンピュータ１２からゲートに供給される第２制御信号によってオン／オフし、スクイブ１５に電流を流すかどうかを制御する。
【００１９】
スクイブ１５は、図示しないエアバック袋体を展開させるための発熱抵抗体である。このスクイブ１５は、上述したように第１駆動回路１４を構成するＰ−ＭＯＳＦＥＴのドレインと第２駆動回路１６を構成するＮ−ＭＯＳＦＥＴのドレインとの間に接続されている。
【００２０】
抵抗Ｒは、セーフィング加速度センサ１３の他方の端子（Ｐ−ＭＯＳＦＥＴのソース）とマイクロコンピュータ１２との間に接続する配線とグランドとの間に設けられている。この配線の電位は、セーフィング加速度センサ１３がオフ状態であれば低レベルになり、オン状態であれば高レベルになるので、セーフィング加速度センサ１３の開閉信号としてマイクロコンピュータ１２に供給される。
【００２１】
次に、上記のように構成された、この発明の実施の形態１に係る故障検出装置が適用された乗員保護装置の動作を説明する。
【００２２】
車両の起動に伴って乗員保護装置が動作を開始すると、マイクロコンピュータ１２は、アナログ加速度センサ１１からの加速度信号を常時監視しながら待機している。そして、車両の衝突時に発生する大きな加速度（例えば２０Ｇ以上）を表す加速度信号をアナログ加速度センサ１１から受け取った時に、第１駆動回路１４を構成するＰ−ＭＯＳＦＥＴのゲートに第１制御信号を供給してＰ−ＭＯＳＦＥＴをオンにさせると共に、第２駆動回路１６を構成するＮ−ＭＯＳＦＥＴのゲートに第２制御信号を供給してＮ−ＭＯＳＦＥＴをオンにさせる。
【００２３】
通常の運転操作による通常の車両の動きでは、３Ｇ以上の加速度が車両に加えられることはない。従って、セーフィング加速度センサ１３はオン状態になることはない。また、マイクロコンピュータ１２はアナログ加速度センサ１１の出力が３Ｇ以下の場合は反応しないようにプログラムされているので、マイクロコンピュータ１２も第１駆動回路１４及び第２駆動回路１６を駆動することはない。従って、スクイブ１５に電流が流れることはなく、エアバッグ袋体は展開されない。
【００２４】
マイクロコンピュータ１２が待機している状態において、仮にマイクロコンピュータ１２が何らかの原因で誤動作することにより第１駆動回路１４及び第２駆動回路１６が駆動されると、Ｐ−ＭＯＳＦＥＴ及びＮ−ＭＯＳＦＥＴはオンになる。しかし、セーフィング加速度センサ１３はオフ状態であるのでスクイブ１５に電流は流れず、エアバッグ袋体が展開されることはない。これにより、セーフィング加速度センサ１３によるフェイルセーフ機能が実現されている。
【００２５】
マイクロコンピュータ１２が待機している状態において、車両の衝突が起こると、例えば２０Ｇ以上の大きな加速度が加えられるので、セーフィング加速度センサ１３はオン状態になる。また、アナログ加速度センサ１１は２０Ｇ以上の加速度を表す加速度信号を出力するので、マイクロコンピュータ１２は、第１駆動回路１４及び第２駆動回路１６を駆動する。これにより、Ｐ−ＭＯＳＦＥＴ及びＮ−ＭＯＳＦＥＴがオンにされ、電源からセーフィング加速度センサ１３を経由してスクイブ１５に電流が流れる。これにより、エアバッグ袋体が展開されて、ユーザの安全が図られる。
【００２６】
マイクロコンピュータ１２が待機している状態において、車両の急減速やスピンが起こると、衝突時の加速度である２０Ｇまでは達しないが、３Ｇ以上の加速度が車両に加えられる。この場合、セーフィング加速度センサ１３はオン状態になる。しかし、マイクロコンピュータ１２は、車両の衝突時の加速度にまでは至らないので、第１駆動回路１４及び第２駆動回路１６を駆動することはない。従って、スクイブ１５に電流は流れず、エアバッグ袋体が展開されることはない。この乗員保護装置の故障検出装置では、このような状態においてセーフィング加速度センサ１３の短絡故障の有無を検査する故障検出処理が実行される。
【００２７】
以下、この故障検出処理の動作を、図２に示したタイミングチャート及び図３に示したフローチャートを参照しながら詳細に説明する。
【００２８】
車両の走行中において急減速やスピンが起こる時の加速度は、図２（Ａ）に示すように変化する。この場合、セーフィング加速度センサ１３は、加速度が閾値ＴｈｒＧを超えている間はオン状態になる。従って、図２（Ｂ）に示すように、セーフィング加速度センサ１３がオン状態になっている間は、開閉信号はオンになってマイクロコンピュータ１２に供給される。
【００２９】
マイクロコンピュータ１２は、上述した待機している状態において、図３のフローチャートに示す故障検出処理を実行する。この故障検出処理では、先ず、セーフィング加速度センサ１３がオンになっているかどうかが調べられる（ステップＳＴ４１）。これは、セーフィング加速度センサ１３からの開閉信号のレベルを調べることにより行われる。このステップＳＴ４１で、セーフィング加速度センサ１３がオンになっていないことが判断されると故障検出処理は終了する。
【００３０】
上記ステップＳＴ４１でセーフィング加速度センサ１３がオンになっていることが判断されると、次いで、セーフィング加速度センサ１３のオン状態がＴ１秒、つまり短絡故障検出時間以上継続しているかどうかが調べられる（ステップＳＴ４２）。このステップＳＴ４２で、セーフィング加速度センサ１３のオン状態がＴ１秒以上継続していないことが判断されると故障検出処理は終了する。
【００３１】
一方、上記ステップＳＴ４２で、セーフィング加速度センサ１３のオン状態がＴ１秒以上継続していることが判断されると、セーフィング加速度センサ１３の短絡故障であることが認識され、短絡異常処理が実行される（ステップＳＴ４３）。具体的には、マイクロコンピュータ１２は、図示しないアラームランプを点灯してユーザに警報する。その後、故障検出処理は終了する。
【００３２】
ところで、上述した故障検出処理によれば、図２（Ｃ）に示すように、短絡故障検出時間Ｔ１（例えば１秒）が、セーフィング加速度センサ１３がオン状態になっている時間より短い場合は、マイクロコンピュータ１２は、セーフィング加速度センサ１３の短絡故障であると判断し、アラームランプを点灯する。その結果、発明が解決しようとする課題の欄で説明したように、セーフィング加速度センサ１３の本当の短絡故障でないにも拘わらずアラームランプが点灯するので、ユーザは、車両を修理工場に持ち込んで点検を行うことを強いられる。
【００３３】
そこで、この発明の実施の形態１に係る乗員保護装置の故障検出装置では、図４（Ｃ）に示すように、短絡故障検出時間Ｔ１を、急減速やスピンといった車両の動きの急激な変化によりセーフィング加速度センサ１３がオン状態にされる時間より長く設定している。短絡故障検出時間Ｔ１は、以下の理由から例えば５秒に決定されている。
【００３４】
今、車両が高速度から急減速した場合を考える。例えば１００ｋｍ／ｈで走行時にガードレールを擦りながら１秒後に停止した場合、この時の前後方向に発生する加速度ｇは下記式（１）で算出されるように約３Ｇであり、停止までの移動距離ｌは下記式（２）で算出されるように約１４ｍである。
【数１】
2004268834.tif 000003
【００３５】
従って、１００ｋｍ／ｈから急減速することにより加速度が３Ｇ以上になるのは１秒程度であり、急減速により３Ｇ以上の加速度が加えられる時間が５秒以上も継続することは実際の車両の運転状況では考えにくい。
【００３６】
また、車両がスピンした場合を考える。回転半径をｒとし、加速度をｇとした場合、１秒間での回転数は下記式（３）で表される。今、回転半径ｒを１ｍとし、約３Ｇの加速度が遠心力により発生される場合の１秒間の回転数は、下記式（４）より０．８６回転である。
【数２】
2004268834.tif 000004
【００３７】
スピン時の遠心力により約３Ｇの加速度が発生した状態で５秒経過し場合は、約４．３回転することになり、これも実際の車両の運転状況では考えにくい。
【００３８】
以上説明したように、この実施の形態１に係る乗員保護装置の故障検出装置では、短絡故障検出時間Ｔ１を５秒程度に設定することにより、急減速やスピンが発生しても、短絡故障検出時間Ｔ１はセーフィング加速度センサ１３がオン状態になっている時間より長くなる。従って、マイクロコンピュータ１２は、セーフィング加速度センサ１３が短絡故障である旨を検出しないので、セーフィング加速度センサ１３の短絡故障であるという誤検出がなくなる。その結果、ユーザは車両を修理工場に持ち込んで点検を行う必要もなくなる。
【００３９】
実施の形態２．
この発明の実施の形態２に係る乗員保護装置の故障検出装置は、アナログ加速度センサからの加速度信号に基づいて、急減速やスピン時にはセーフィング加速度センサの短絡故障の有無を検査する故障検出処理を抑止するようにしたものである。
この実施の形態２に係る故障検出装置が適用された乗員保護装置の構成は、図１に示した実施の形態１に係るそれと同じであるので説明を省略する。
【００４０】
次に、この発明の実施の形態２に係る故障検出装置が適用された乗員保護装置の動作を説明する。
車両の起動に伴って乗員保護装置が動作を開始すると、マイクロコンピュータ１２は、アナログ加速度センサ１１からの加速度信号を常時監視しながら待機している。そして、車両の衝突時に発生する大きな加速度（例えば２０Ｇ以上）を表す加速度信号をアナログ加速度センサ１１から受け取った時に、第１駆動回路１４を構成するＰ−ＭＯＳＦＥＴのゲートに第１制御信号を供給してＰ−ＭＯＳＦＥＴをオンにさせると共に、第２駆動回路１６を構成するＮ−ＭＯＳＦＥＴのゲートに第２制御信号を供給してＮ−ＭＯＳＦＥＴをオンにさせる。
【００４１】
また、マイクロコンピュータ１２は、上記動作と並行して、アナログ加速度センサ１１からの加速度信号を常時積分し、その積分値を算出している。この積分値は、後述するセーフィング加速度センサ１３の短絡故障の有無を検査するための故障検出処理を実行するかどうかを判断するために使用される。
【００４２】
通常の車両の動きの場合の動作、マイクロコンピュータ１２が何らかの原因で誤動作した場合の動作、及び車両の衝突が起こった場合の動作は、上述した実施の形態１と同じであるので説明は省略する。
【００４３】
マイクロコンピュータ１２が待機している状態において、車両の急減速やスピンが起こると、衝突時の加速度である２０Ｇまでは達しないが、３Ｇ以上の加速度が車両に加えられる。この場合、セーフィング加速度センサ１３はオン状態になる。しかし、マイクロコンピュータ１２は、車両の衝突時の加速度にまでは至らないので、第１駆動回路１４及び第２駆動回路１６を駆動することはない。従って、スクイブ１５に電流は流れず、エアバッグ袋体が展開されることはない。この乗員保護装置の故障検出装置では、このような状態においてセーフィング加速度センサ１３の短絡故障の有無を検査する故障検出処理が実行される。
【００４４】
以下、この故障検出処理を含む故障検出装置の動作を、図５に示したタイミングチャート及び図６に示したフローチャートを参照しながら詳細に説明する。
【００４５】
車両の走行中において急減速やスピンが起こる時の加速度は、図５（Ａ）に示すように変化する。この場合、セーフィング加速度センサ１３は、加速度が閾値ＴｈｒＧを超えている間はオン状態になる。従って、図５（Ｂ）に示すように、セーフィング加速度センサ１３がオン状態になっている間は、開閉信号はオンになってマイクロコンピュータ１２に供給される。
【００４６】
マイクロコンピュータ１２は、上述した待機している状態において、図６のフローチャートに示す処理を実行する。この処理では、先ず、アナログ加速度センサ１１から加速度信号が入力される（ステップＳＴ６１）。次いで、取り込んだ加速度信号を積分して積分値が計算される（ステップＳＴ６２）。この積分値は、図５（Ｃ）に示すように、アナログ加速度センサ１１からの加速度信号が存在する（ゼロでない）間は増加する。なお、この積分値の計算処理には、積分値を原点に収束させるために、加速度信号の入力がなくなると一定の速度で積分値を減算する処理が含まれる。
【００４７】
次いで、ステップＳＴ６２で計算された積分値が所定の閾値ＴｈｒＶ以上であるかどうかが調べられる（ステップＳＴ６３）。ここで、所定の閾値ＴｈｒＶは、車両が急減速又はスピンして所定の短時間が経過した時に得られる積分値に相当する。このステップＳＴ６２において、ステップＳＴ６２で計算された積分値が所定の閾値ＴｈｒＶ以上であることが判断されると、車両が急減速又はスピンが発生した時に実行される故障検出処理は実行されずに処理は終了する。
【００４８】
一方、ステップＳＴ６３において、ステップＳＴ６２で計算された積分値が所定の閾値ＴｈｒＶより小さいと判断されると、実施の形態１と同様の故障検出処理が実行される。即ち、先ず、セーフィング加速度センサ１３がオンになっているかどうかが調べられる（ステップＳＴ６４）。このステップＳＴ６４で、セーフィング加速度センサ１３がオンになっていないことが判断されると故障検出処理は終了する。
【００４９】
上記ステップＳＴ６４でセーフィング加速度センサ１３がオンになっていることが判断されると、次いで、セーフィング加速度センサ１３のオン状態がＴ１秒、つまり短絡故障検出時間以上継続しているかどうかが調べられる（ステップＳＴ６５）。この短絡故障検出時間Ｔ１は、例えば従来と同様の１秒とすることができる。このステップＳＴ６５で、セーフィング加速度センサ１３のオン状態がＴ１秒以上継続していないことが判断されると故障検出処理は終了する。
【００５０】
一方、上記ステップＳＴ６５で、セーフィング加速度センサ１３のオン状態がＴ１秒以上継続していることが判断されると、セーフィング加速度センサ１３の短絡故障であることが認識され、短絡異常処理が実行される（ステップＳＴ６６）。具体的には、マイクロコンピュータ１２は、図示しないアラームランプを点灯してユーザに警報する。その後、故障検出処理を終了する。
【００５１】
以上説明したように、この実施の形態２に係る乗員保護装置の故障検出装置では、アナログ加速度センサ１１からの加速度信号を積分した結果が所定の閾値ＴｈｒＶ以上である短絡検出中断区間（図５（Ｄ）参照）、つまり車両の急減速又はスピンが発生している間は、セーフィング加速度センサ１３の短絡故障の有無を検査する故障検出処理の実行を抑止するようにしている。従って、車両の急減速やスピンが発生しても、マイクロコンピュータ１２は、セーフィング加速度センサ１３が短絡故障である旨を検出しないので、セーフィング加速度センサ１３の短絡故障であるという誤検出がなくなる。その結果、ユーザは車両を修理工場に持ち込んで点検を行う必要もなくなる。
【００５２】
また、短絡故障検出時間は、急減速及びスピンを含む車両の動きの急激な変化に起因して所定の閾値ＶｔｈＧ以上の加速度が発生される時間より短く、例えば１秒に設定できるので、従来の故障検出処理をそのまま利用して故障検出装置を構成することができる。
【００５３】
なお、上述した実施の形態１及び２では、セーフィング加速度センサとして機械式の加速度センサを用いたが、電子式の加速度センサを用いることができる。電子式の加速度センサを用いたセーフィング加速度センサの一例を図７に示す。このセーフィング加速度センサは、アナログ加速度センサ２０、抵抗Ｒ１、コンデンサＣ、オペアンプＯＰ及びＭＯＳＦＥＴ２１から構成されている。
【００５４】
アナログ加速度センサ２０は、実施の形態１及び２で使用されたアナログ加速度センサ１３と同じである。このアナログ加速度センサ２０から出力される信号は、抵抗Ｒ１とコンデンサＣとから構成される積分回路を介してオペアンプＯＰの非反転に端子（＋）に供給される。このオペアンプＯＰの反転入力端子（−）には、３Ｇの加速度に対応する基準電圧Ｖｒｅｆが供給される。従って、オペアンプＯＰは、３Ｇの加速度が加えられた時に有意信号を出力する。このオペアンプＯＰから出力される有意信号はＭＯＳＦＥＴ２１のゲートに供給される。
【００５５】
ＭＯＳＦＥＴ２１は、オペアンプＯＰからゲートに有意信号が供給されることによりオンになる。従って、上述した機械式のセーフィング加速度センサ１３と同様に、３Ｇの加速度が加えられた時にオンになる電子式のセーフィング加速度センサを実現できる。
【００５６】
【発明の効果】
以上のように、この発明によれば、セーフィング加速度センサのオン状態が所定の短絡故障検出時間以上継続した時にセーフィング加速度センサの短絡故障である旨を判断してアラームを発する制御装置を備えた乗員保護装置の故障検出装置において、短絡故障検出時間を、車両の動きの急激な変化に起因して所定の閾値以上の加速度が発生される時間以上に設定したので、急減速やスピンが発生しても、制御装置は、セーフィング加速度センサが短絡故障である旨を検出しない。従って、セーフィング加速度センサの短絡故障であるという誤検出がなくなって故障検出の精度が向上するので、ユーザは車両を修理工場に持ち込んで点検を行う必要がなくなる効果がある。
【００５７】
この発明によれば、セーフィング加速度センサのオン状態が所定の短絡故障検出時間以上継続した時にセーフィング加速度センサの短絡故障である旨を判断してアラームを発する故障検出処理を実行する制御装置を備えた乗員保護装置の故障検出装置において、加速度に応じた加速度信号を出力するアナログ加速度センサを更に備え、制御装置は、アナログ加速度センサからの加速度信号を積分し、該積分値が所定の閾値以上である間は故障検出処理を中断するようにしたので、車両の急減速やスピンが発生しても、制御装置は、セーフィング加速度センサが短絡故障である旨を検出しないので、セーフィング加速度センサの短絡故障であるという誤検出がなくなって故障検出の精度が向上する。その結果、ユーザは車両を修理工場に持ち込んで点検を行う必要もなくなる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態１に係る故障検出装置が適用された乗員保護装置の要部の構成を概略的に示すブロック図である。
【図２】この発明の実施の形態１に係る故障検出装置が適用された乗員保護装置の故障検出処理を説明するためのタイミングチャート（その１）である。
【図３】この発明の実施の形態１に係る故障検出装置が適用された乗員保護装置の故障検出処理を説明するためのフローチャートである。
【図４】この発明の実施の形態１に係る故障検出装置が適用された乗員保護装置の故障検出処理を説明するためのタイミングチャート（その２）である。
【図５】この発明の実施の形態２に係る故障検出装置が適用された乗員保護装置の故障検出処理を説明するためのタイミングチャート（その１）である。
【図６】この発明の実施の形態２に係る故障検出装置が適用された乗員保護装置の故障検出処理を説明するためのフローチャートである。
【図７】この発明の実施の形態１及び２で使用されるセーフィング加速度センサの他の構成例を示す回路図である。
【符号の説明】
１１  アナログ加速度センサ、１２  マイクロコンピュータ（制御装置）、１３  セーフィング加速度センサ、１４  第１駆動回路、１５  スクイブ、１６  第２駆動回路、２０  アナログ加速度センサ、２１  ＭＯＳＦＥＴ、Ｃ  コンデンサ、Ｒ，Ｒ１  抵抗、ＯＰ  オペアンプ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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