(57)【要約】【課題】従来のゴム製シートのみからなるブラダでは、加硫成形を繰り返すうちにタイヤ内壁面に対する形状にバラツキを生じ、早めのブラダ交換の必要がある。またゴムをタイヤコードで補強したブラダでは、タイヤコードが殆ど伸びないからブラダもあまり伸長せず、この為にタイヤ内壁面に良好に沿い難い。そこで本発明はタイヤ内壁面における形状にバラツキが生じ難く、タイヤ内壁面に良好に沿うことのできるブラダを提供することを目的とする。【解決手段】生タイヤの加硫成形時に、加圧熱媒体によってタイヤ内壁面を押圧する為のブラダ１０であって、パール編地層１２の表裏両面にシリコンゴム層１１，１３を積層一体化したものである。パール編地層１２は良好な伸縮性を示すから、シリコンゴム層１１，１３と共に伸長し、生タイヤを良好に押圧することができる。【選択図】　図１
2004074765.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
生タイヤの加硫成形時に、加圧熱媒体によってタイヤ内壁面を押圧するためのブラダであって、
前記ブラダは、少なくとも１つのゴム層と少なくとも１つの布層を有し、
前記布層は、その経方向の伸び率と緯方向の伸び率がいずれも１５％を超え、前記経方向の伸び率に対する前記緯方向の伸び率の比が０．４〜６．０であることを特徴とするブラダ。
【請求項２】
前記布層の経方向の伸び率と緯方向の伸び率がいずれも２５％以上である請求項１に記載のブラダ。
【請求項３】
前記経方向の伸び率に対する前記緯方向の伸び率の比が、０．５〜１．７である請求項１または２に記載のブラダ。
【請求項４】
前記布層が、編物により構成されている請求項１〜３のいずれかに記載のブラダ。
【請求項５】
前記編物が、丸編みにより構成されたものである請求項４に記載のブラダ。
【請求項６】
前記編物が、パール編地である請求項４または５に記載のブラダ。
【請求項７】
前記編物の編密度は、５〜２５コース／２．５４ｃｍ、５〜２５ウェール／２．５４ｃｍである請求項４〜６のいずれかに記載のブラダ。
【請求項８】
前記布層が、１７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の高強力繊維を用いて構成されたものである請求項１〜７のいずれかに記載のブラダ。
【請求項９】
前記布層が、前記高強力繊維を用いた紡績糸、或いは前記高強力繊維を用いた牽切方式による仮撚紡績糸のいずれか、またはこれらの複合糸により製編されたものである請求項８に記載のブラダ。
【請求項１０】
前記高強力繊維がアラミド繊維である請求項８または９に記載のブラダ。
【請求項１１】
前記アラミド繊維が、コポリパラフェニレン・３，４’−オキシジフェニレン・テレフタルアミド繊維である請求項１０に記載のブラダ。
【請求項１２】
前記ブラダは、前記布層の両面にゴム層が設けられたものである請求項１〜１１のいずれかに記載のブラダ。
【請求項１３】
前記ブラダは、前記布層の一方面にゴム層が設けられたものである請求項１〜１１のいずれかに記載のブラダ。
【請求項１４】
前記ブラダは、前記ゴム層中に前記布層が埋設された状態となったものである請求項１〜１３に記載のブラダ。
【請求項１５】
請求項１〜１４のいずれかに記載のブラダを、モールドに入れた生タイヤ内側に配置する工程と、
前記ブラダ内側に加圧熱媒体を供給し、前記ブラダを介して前記生タイヤを前記モールド内壁面に押圧しつつ加硫成形する工程を備えたことを特徴とするタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、生タイヤを加硫成形する際に用いるものであって、加圧熱媒体によってタイヤをモールド方向に拡開押圧するブラダに関するものであり、またこのブラダを用いたタイヤの製造方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤの製造方法としては、カーカス，ビード，サイドウォール，ベルト，トレッドといった各部材を接合して生タイヤとし、この生タイヤをモールド内に入れて、熱と圧力を一定時間加えて加硫成形を行い、１本のタイヤとしている。
【０００３】
加硫成形に際しては、モールド５１に入れた生タイヤ５２の内側にブラダ５３を配置する［図４：モールド内に入れた生タイヤ５２の内側にブラダ５３を配置した様子を表す断面図］。そしてこのブラダ５３の内側に高温，高圧の熱媒体を供給することによって、ブラダ５３を拡張して生タイヤ５２を拡開させる様にモールド５１内壁面に押しつけ［図５：ブラダ５３により生タイヤ５２をモールド５１に押しつけた様子を表す断面図］、これにより生タイヤ５２の外側面にトレッドパターンを刻むと共に、上記熱媒体及びモールドによる加熱で生タイヤ５２を加硫する。尚熱媒体としては一般に１８０〜２００℃のスチーム・Ｎ２ガスの混合流体等が用いられる。
【０００４】
ブラダは、加硫成形時には十分に拡張して生タイヤを内側から押圧する必要があり、他方モールドに生タイヤをセットする時や成形後にタイヤを取出す時には、タイヤのビード部の間隔よりも小さくなっていることが望まれる。従ってブラダには、柔軟性に優れたブチルゴム等のゴム製のものが用いられている（従来例▲１▼）。
【０００５】
しかしながらゴム材料のみで十分な強度を保つには、ブラダを４〜６ｍｍ程度の厚肉にする必要があり、この為に熱伝導率が悪くなって、加硫時間が長くかかるという問題があった。
【０００６】
またブラダは加硫成形時にタイヤ内壁面にピッタリ沿った形状（以下、プロファイルと言うことがある）となってタイヤを均等に押圧すべきところ、ブラダの材料として一般に使用されるゴムは高温環境下で硬化が進むという性質を有するから、生タイヤの加硫成形操作を繰り返すうちに硬化して伸び率が低下し、この低下に従って拡張による押圧力も低下し、この為にプロファイルにバラツキを生じる。このバラツキが軽度であればタイヤの品質に支障をきたさないが、上記従来例▲１▼の様に厚肉のブラダでは使用回数の比較的少ない段階でプロファイルのバラツキが顕著となるから、ブラダの早めの交換を余儀なくされ（例えば乗用車用のタイヤでは加硫成形３００〜４００回程度で交換）、生産性の低下を招く問題がある。
【０００７】
そこで、ブチルゴムをアラミド製タイヤコードで補強することにより、ブラダを薄肉にしたものも提案されているが（従来例▲２▼：米国特許５０６２７８１号）（特許文献１参照）、タイヤコードが殆ど伸びない為にブラダもあまり伸長せず、良好なプロファイルを形成し難いという問題がある。
【０００８】
加えて従来例▲２▼はブラダの形状柔軟性が低く、タイヤ内壁面に常に良好な添装状態を形成することが困難であることから、たとえブラダにガス抜き溝を設けていても、生タイヤとブラダの間に残存するガスを良好に抜くことができない恐れがある。
【０００９】
他方、特開２０００−３１７９４２号公報には、アラミド繊維等を用いた編物や織物よりなるブラダであって、予め加硫済タイヤ内壁面形状と同形状に形成したものが示されている（従来例▲３▼）（特許文献２参照）。このブラダの使用法は、まずブラダを折り畳んで小さくして生タイヤ内側に配置し、タイヤ加硫成形時に熱媒体の圧力によってブラダを展開して生タイヤを押圧するというものである。アラミド繊維等は高圧環境下で変質し難い低延伸性材料であるから、加硫成形の繰り返し回数が多くなった段階でも、タイヤ内壁面のプロファイルがかなり安定したものになるという効果を発揮している。またこの特開２０００−３１７９４２号公報には、上記アラミド繊維製の布帛にシリコン樹脂等をコーティングし、ブチルゴム製ブラダと同程度の気密性を発揮するブラダも提案されている（従来例▲４▼）（特許文献２参照）。
【００１０】
【特許文献１】
米国特許５０６２７８１号明細書
【特許文献２】
特開２０００−３１７９４２号公報
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
以上の様に様々なブラダが提案されているが、プロファイルのバラツキがより生じ難く、交換頻度を低減したブラダが要望されている。
【００１２】
そこで本発明においては、加硫成形回数が多くなった段階でも、タイヤ内壁面に対するプロファイルのバラツキが殆ど生じず、交換頻度を低減することができるブラダを提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るブラダは、生タイヤの加硫成形時に、加圧熱媒体によってタイヤ内壁面を押圧するためのブラダであって、少なくとも１つのゴム層と少なくとも１つの布層を有し、前記布層が、その経方向の伸び率と緯方向の伸び率がいずれも１５％を超え、前記経方向の伸び率に対する前記緯方向の伸び率の比（以下、経緯伸び率比と称することがある）が０．４〜６．０であることを要旨とする。
【００１４】
この様にゴム層に積層する布層として伸縮性のあるものを用いているから、該布層により、ゴム層は伸縮性を損なわれることなく補強され、ブラダとして耐久性が向上する。また布層はゴム層と共に延伸することができるから、加硫成形時にタイヤ内壁面におけるプロファイルにあまり偏りを生じず、バランス良くタイヤを押圧することができる。更に布層によって補強されるからゴム層を薄くすることもでき、従ってブラダ全体の厚みとしても薄くなり（例えば２〜６ｍｍ）、これによりブラダの熱伝導が良好となって、加硫時間を短縮することができる。その結果、ブラダの熱劣化が抑制されてブラダの交換頻度が低減し、またタイヤの生産性が向上する。
【００１５】
また例えば従来例▲３▼では、アラミド繊維等の布帛を予め加硫済タイヤ内壁面形状と略同形状に形成しておく必要があるが、本発明のブラダは伸張させてタイヤ内壁面形状にするものであるから、細部にわたる形状設計は不要である。
【００１６】
尚ゴム層に積層するものとして、ゴム製シートの補強の観点だけであれば、どの様な布地であっても良いのであるが、伸縮性が乏しい布地であると、ゴム製シートに積層したときにゴム製シートの伸長を妨げて良好なプロファイルを形成することが難しくなる懸念がある。この様な観点から布層の経方向・緯方向の伸び率は好ましくは２５％以上であり、より好ましくは５０％以上である。尚伸び率はＪＩＳ　Ｌ　１０１８により求められる。
【００１７】
また布層として非常に伸縮性の良好なものを用いれば、タイヤサイズに応じてブラダの形状を円筒型、提灯型等にするだけで良く、ブラダの製造も簡単に行い得る。
【００１８】
布層の経方向・緯方向の伸縮性バランスに関しては、加硫成形時にブラダをより均質なプロファイルにするという観点から、よりバランスのとれたものの方が好ましく、即ち経緯伸び率比として０．７〜１．７が好ましい。より好ましくは０．８以上、１．４以下である。尚経緯伸び率比は下式（１）により算出される。経緯伸び率比＝緯方向の伸び率／経方向の伸び率　　…（１）。
【００１９】
尚ブラダにおける布層の経緯方向の配置に関しては、円筒状のブラダの軸方向に布層の経方向を配置させる場合、上記軸方向に布層の緯方向を配置させる場合、或いは上記軸方向に布層の経緯方向を斜めに配置する場合のいずれであっても良い。
【００２０】
前記布層としては、編物により構成されたものであることが好ましく、編物は伸縮性が良好だからである。繊維自体の伸縮性が悪い繊維（例えばアラミド繊維）を用いても、編物とすればその編構造によって十分な伸縮性を発揮させることができる。従って耐熱性，耐候性良好な繊維を用いて製編すれば、劣化し難く且つ十分な伸縮性を発揮する布層とすることができる。
【００２１】
編物としては緯編が望ましく、この編組織としてはパール編であることが最も好ましい。パール編によれば、伸縮性が良好で、且つ経（縦）方向の伸びと緯（横）方向の伸びがほぼ等しいという等方性を有する編地を作製可能である。従ってこの様な伸縮性が良く等方性のパール編地であれば、ゴム層と共に良好に延伸することができ、加硫成形時にタイヤ内壁面におけるプロファイルに偏りを生じない。尚平編地では経方向の伸びに比べて緯方向の伸びが非常に大きく、またゴム編の編地では緯方向の伸びが経方向よりも大きく、いずれも経方向・緯方向の伸びがアンバランスになりがちであるから、加硫成形時に多少偏りのあるプロファイルとなる懸念がある。しかしパール編地の場合は伸縮性やストレッチバック性（伸びた後縮ませたときに元の形に戻る性質）が特に良好であり、しかも上述の様に経方向及び緯方向の伸びがほぼ等しいものとできるから、ゴム層（ゴム製シート等）のストレッチバック性を損なうことがなく、このゴム層と共にタイヤ内壁面にブラダが良好に沿うようになる。
【００２２】
また編形状としては、丸編み，横編みのいずれであっても良いが、横編みより丸編みのほうがより好ましい。この理由は、ブラダが円筒形状であることから、使用する編物（布層）として円筒状になった丸編み地を用いれば、出来上がりのブラダとしてもその布層に繋ぎ目がなく、全体に均一なものが得られ、その結果耐久性に一層優れたブラダとなるからである。尚この場合において布層はその経方向が円筒状ブラダの軸方向に配置されることとなる。
【００２３】
更に、一段毎に表目と裏目が交互に配置される様にして丸編みにより製編すれば、丸編みとなったパール編地が得られ、この編地であれば経方向，緯方向の伸びがほぼ等しい上、ブラダの布層として繋ぎ目も生じないから、最も好ましい。
【００２４】
本発明のブラダにおけるゴム層と布層の積層態様としては、例えば布層の両面にゴム層が設けられたもの（３層構造）や、布層の一方面にゴム層が設けられたもの（２層構造）が挙げられ、この他、ゴム層と布層を交互に積層した４層以上のもの、布層を直接２層以上積層したものの一方面或いは両面にゴム層を設けたもの等であっても良い。但しブラダ全体の肉厚が厚くならない様にする為、積層数をあまり多くしないことが推奨される。尚この様な積層構造において、前記ゴム層中に前記布層が埋設された状態となったものであることが好ましく、ゴム層と布層が非常に良好な密着性を示すからである。
【００２５】
上記の如く例示した積層態様のうちでも上記３層構造のものは、布層の編目等を介して上下層のゴムが一体となり、強固なゴム／編地複合シートが形成されることから好ましい。
【００２６】
また上記２層構造のブラダの場合は、該ブラダを製造するに際して、布層とゴム層の積層時に、これらの層間の空気が布層側から良好に抜け出て、布層−ゴム層積層シート内に残留することがないので、境界面における密着性が特に良好となる。加えて層間の抜気に格別の配慮を払う必要がないから、ブラダ製造操作が簡単である。更に２層構造の場合は、布層の表面を保護する為のコート材（シリコン樹脂やフッ素樹脂等）を付与しても良い。
【００２７】
次にタイヤ加硫成形時における生タイヤ−ブラダ間のガス抜き性について述べる。
【００２８】
ブラダの布層として編物を用いた場合において、まずブラダのモールド側が編物（布層）のときでは、編物自身が表面に凹凸を有するから、ブラダと生タイヤの間に残存するガスはこの編物（布層）の凹凸を伝って拡散し、大きな気泡部分を作ることもなく、タイヤのビード端部分から外部に抜け出て、その結果タイヤ内壁面にブラダが良好に沿う様になる。
【００２９】
また同じく布層として編物を用いた場合において、ブラダのモールド側面がゴム層のときにおいても（例えばゴム製シート／編物（布層）／ゴム製シートといった３層構造のブラダ）、加硫成形時にブラダがタイヤ内壁面に押圧された際には、編物（布層）の凹凸がモールド側のゴム層に写り、ブラダのモールド側面（表面）に無数の凹凸を形成することになる。そして上記と同様に、生タイヤとブラダの間に残存するガスがこの凹凸を伝って拡散し、タイヤのビード端部分から外部に抜け出ることとなり、その結果タイヤ内壁面にブラダが良好に沿う様になる。布層としてパール編地を用いた場合は、ブラダ表面に適度な起伏（凹凸）が表れることになるので殊に好ましい。
【００３０】
尚本発明のブラダの布層として編物を用いた場合は、上述の如くガスが良好に拡散するから、従来の様にガス抜き溝をブラダ外壁面に形成しておく必要がない。
【００３１】
また本発明において前記布層が編物の場合に、その編密度が５〜２５コース／２．５４ｃｍ、５〜２５ウェール／２．５４ｃｍであることが好ましい。
【００３２】
編み目が非常に大きい編地の場合では良好なストレッチバック性が発揮されない懸念があり、一方で編み目があまり詰んでいると、伸縮性が悪くなる懸念があるからである。より好ましくは１０コース／２．５４ｃｍ以上，２０コース／２．５４ｃｍ以下、１０ウェール／２．５４ｃｍ以上，２０ウェール／２．５４ｃｍ以下である。
【００３３】
更にはコースの編密度とウェールの編密度が、同じか或いは近似していることがより好ましい。布層の経と緯の伸縮力や伸縮量がより等しくなるからである。最も好ましくはコースとウェールの編密度が等しいものである。
【００３４】
加えて本発明において、前記布層が、１７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の高強力繊維を用いて構成されたものであることが好ましい。
【００３５】
布層を構成する繊維（糸）としては、強い伸長を受けても容易に破断しないだけの十分な強さが求められ、この点から上記の様に１７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上が好ましく、より好ましくは２０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である（測定方法はＪＩＳ　Ｌ　１０７０（引張強度の測定法）による）。なお一般に引張強度の高い糸は伸縮性に乏しい傾向にあるが、布層として編物（好ましくはパール編地）を採用することによって良好な伸縮性が発揮されるから、布層の構成糸自体に伸縮性がなくても構わない。
【００３６】
上記高強力繊維としてはアラミド繊維が挙げられ、より具体的にはポリパラフェニレンイソフタルアミド繊維、ポリパラフェニレンテレフタルアミド繊維、パラ系アラミドとメタ系アラミドとの共重合体繊維、または芳香族エーテル、例えば３，４’−ジアミノジフェニルエーテルを共重合したパラ系アラミド繊維等が挙げられる。その他の高強力繊維も使用でき、例えばポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾル繊維、ポリイミド繊維、全芳香族ポリエステル繊維、ポリエーテルイミド繊維、ポリエーテルエーテルケトン繊維などが挙げられる。また上記高強力繊維はこれら例示される各繊維の混合繊維であっても良い。
【００３７】
このうちでもポリパラフェニレンテレフタルアミド繊維（例えば商品名ケブラー：デュポン社製）や、３，４’−ジアミノジフェニルエーテルを共重合したパラ系アラミド繊維（商品名テクノーラ：帝人株式会社製）、ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾル繊維（商品名ザイロン：東洋紡績株式会社製）が好ましく、更にこのうちでも特に上記３，４’−ジアミノジフェニルエーテルを共重合したパラ系アラミド繊維（コポリパラフェニレン・３，４’−オキシジフェニレン・テレフタルアミド繊維［下記化１に、その構造式を示す］）（商品名テクノーラ：帝人株式会社製）は、耐熱性に非常に優れ、加硫成形により加熱が繰り返されても劣化し難く、且つ牽切加工がし易いから、より好ましい。
【００３８】
【化１】
2004074765.tif 000003
【００３９】
尚上記高強力繊維としては長繊維，短繊維の何れであっても良い。
【００４０】
更に前記布層が、高強力繊維を用いた紡績糸、或いは高強力繊維を用いた牽切方式による仮撚紡績糸のいずれか、またはこれらの複合糸により製編されたものであることが好ましい。
【００４１】
この様に紡績糸や牽切方式による仮撚紡績糸であれば、糸表面に毛羽立ちがあるから、この毛羽によるアンカー効果によって樹脂（ゴム層）との接着性が良好となる。このうちでも特に牽切方式による仮撚紡績糸は、上記の如くアンカー効果に優れることに加えて、繊維の強力が良好に保持された糸であるから、より好ましい。
【００４２】
前記ゴム層の素材としては、ブチルゴム、変性ブチルゴム、エチレンプロピレンゴム、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、ニトリルブタジエンゴム、水添ニトリルブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、クロロプレンゴム、イソプレンゴム、エピクロルヒドリンゴム、アクリルゴム、クロロスルホン化ポリエチレン、シリコンゴム、フッ素ゴム等が挙げられ、これらを単独或いは適宜混合して用いると良い。このうちでも特にシリコンゴム、水添ニトリルブタジエンゴム、フッ素ゴムは耐熱性が非常に良好であるので好ましい。
【００４３】
本発明に係るタイヤの製造方法は、前記ブラダを、モールドに入れた生タイヤ内側に配置する工程と、前記ブラダ内側に加圧熱媒体を供給し、前記ブラダを介して前記生タイヤを前記モールド内壁面に押圧しつつ加硫成形する工程を備えたことを要旨とする。
【００４４】
前述の様に本発明のブラダは良好な伸縮性を示し且つ経・緯方向の伸び率にあまり差がないから、生タイヤをバランス良く押圧することができ、また布層として編物を用いた場合にはブラダ表面に無数の凹凸を形成して良好にガス抜きを行い得る。従ってほぼ均等に加硫成形されたタイヤを得ることができる。
【００４５】
【発明の実施の形態】
＜実施形態１＞
図１は本発明の実施形態１に係るブラダの部分断面図である。
【００４６】
このブラダ１０は、横編みのパール編地層１２の表裏両面にシリコンゴム層１１，１３を積層して一体化した３層構造のものであり、ブラダ１０の肉厚としては２ｍｍである。上記パール編地層１２はアラミド繊維（太さ：４４０ｄｔｅｘ、引張強度：２５ｃＮ／ｄｔｅｘ）を用い、コース及びウェールの編密度をそれぞれ１５コース／２．５４ｃｍ，１５ウェール／２．５４ｃｍとして横編みでパール編みしたものであって、その経方向の伸び率は２００％、緯方向の伸び率は２３０％、経緯伸び率比は１．１５である。
【００４７】
次に上記実施形態１のブラダ１０の製造方法について述べる。
【００４８】
シリコンゴム製シート２枚とパール編地を準備し、これらをシリコンゴム製シート−パール編地−シリコンゴム製シートの順に積層してプレスし、厚さ２ｍｍの３層シートを作製する。この３層シートを中子に巻き付け、クランプ部に該当する箇所にシリコンゴムを配置する。次に下外金型に上記中子部分をセットし、上外金型を締め、プレス機を用いて加硫する。その後上外金型を外して中子部分を取り出し、中子を分割してブラダ成形品（ブラダ１０）を得る。尚上記加硫時において、上記３層シートのうちの両シリコンゴム製シートの一部がパール編地の編目の隙間に流動して一体となり、この状態で架橋される。従ってブラダ１０は、ゴム層１１とゴム層１３がパール編地層１２の編目の隙間に入り込んで一体となった３層構造（ゴム層１１−パール編地層１２−ゴム層１３）を呈する。
【００４９】
以下に上記ブラダ１０を用いてタイヤの加硫成形を行う方法について述べる。
【００５０】
従来と同様に、加硫機のモールド５１に入れた生タイヤ５２内側にブラダ１０を配置する［図２：モールド内に入れた生タイヤ５２の内側にブラダ１０を配置した様子を表す断面図］。
【００５１】
次にこのブラダ１０内側に高温，高圧の熱媒体（１８５℃，１４ｋｇ／ｃｍ２のスチーム及び２４ｋｇ／ｃｍ２のＮ２ガス）を供給してブラダ１０を伸展，伸張させて生タイヤ５２をモールド５１内壁面に押しつけ［図３：ブラダ１０により生タイヤ５２をモールド５１に押しつけた様子を表す断面図］、加硫成形する。このときブラダ１０は良好に延伸するから、タイヤ内壁面におけるプロファイルにバラツキが殆どない。また延伸前はブラダ１０のモールド側のゴム層１１が平滑なものとなっているが、タイヤ内壁面に押圧されるとブラダ１０のパール編地層１２の凹凸がモールド側ゴム層１１に写って、ブラダ表面に小さな凹凸を無数に形成し、この凹凸を伝って生タイヤ５２とブラダ１０間のガスが拡散しつつ外部に抜けるので、タイヤ内壁面をバランス良く押圧することができる。加えてブラダ１０は肉厚が２ｍｍと薄いから、上記熱媒体の熱を良好に生タイヤ５２に伝えることができ、従って生タイヤ５２の加硫時間が短くて済む。例えば肉厚４ｍｍのブラダに比べて約２３％の時間短縮を図ることができる。
【００５２】
その後、上記熱媒体の供給を停止して常圧に戻し、加硫機から加硫成形済のタイヤを取り出す。
【００５３】
次いで上記と同様に新たな生タイヤ５２に対しても加硫成形を行う。この際上記ブラダ１０を繰り返し使用することになるが、該ブラダ１０はパール編地層１２によって補強されているから、長期間に亘って初期のストレッチバック性を保持し、たとえ加硫成形繰り返し回数が多くなった段階であってもタイヤ内壁面におけるプロファイルにあまりバラツキを生じず、生タイヤを良好に押圧することができる。その結果ブラダの交換頻度を少なくすることができ、生産性の向上及び製造コストの低減を図ることができる。
【００５４】
＜実施形態２＞
図６は本発明の実施形態２に係るブラダの部分断面図である。本実施形態２のブラダ２０は横編みのパール編地層１２の一方面にシリコンゴム層１３を積層して一体化した２層構造のものであり、肉厚は２ｍｍである。実施形態２のパール編地層１２も実施形態１と同じく、糸の太さ４４０ｄｔｅｘ，引張強度２５ｃＮ／ｄｔｅｘのアラミド繊維製の糸を用いたものであり、編密度が１５コース／２．５４ｃｍ，１５ウェール／２．５４ｃｍの横編みのパール編物である。またこのパール編物の経方向の伸び率は２００％、緯方向の伸び率は２３０％、経緯伸び率比は１．１５である。尚上記実施形態１のブラダ１０はパール編地層１２がゴム層１１，１３により隠れた状態となっていたが、このブラダ２０ではパール編地層１２の一部がゴム層１３に埋入し、その反対側が露出して、編地の凹凸が現れている。
【００５５】
次に上記実施形態２のブラダ２０の製造方法について述べる。
【００５６】
シリコンゴム製シートとパール編地を各１枚ずつ作製し、これらを積層してプレスし、厚さ２ｍｍの２層シートを得る。尚実施形態１の場合では、２枚のゴム製シートにパール編地を挟む際に、これらの界面の空気の抜き出しに配慮する必要があるが、実施形態２の場合ではシリコンゴム製シートとパール編地の界面の空気はパール編地側から容易に放出されるから、該界面に空気が殆ど残留せず、シリコンゴム層１１とパール編地層１２の界面密着性が優れる。
【００５７】
次いでこの２層シートを、パール編地面が外側になる様にして中子に巻き付け、クランプ面に該当する箇所にシリコンゴムを配置する。続いて上記実施形態１の場合と同様に下外金型に上記中子部分をセットし、上外金型を締め、プレス機を用いて加硫する。その後上外金型を外して中子部分を取り出し、中子を分割してブラダ成形品（ブラダ２０）を得る。
【００５８】
この実施形態２のブラダ２０を用いてタイヤの加硫成形を行う方法は、上記実施形態１のブラダ１０の場合と同様である（図２，３参照）。尚ブラダ２０ではモールド側にパール編地層１２が配されることとなる。
【００５９】
このブラダ２０においても、加硫成形にあたって内側に熱媒体が供給された際に良好に延伸するから、タイヤ内壁面におけるプロファイルにバラツキが殆どなく、またブラダ２０におけるパール編地層１２の凹凸を伝って生タイヤ５２とブラダ２０間のガスが拡散しつつ外部に抜け出るから、タイヤ内壁面をバランス良く押圧することができる。加えてこのブラダ２０も肉厚が２ｍｍと薄いから、ブラダ２０内に供給された熱媒体の熱を良好に生タイヤに伝えることができ、従って生タイヤの加硫時間が短縮される。
【００６０】
＜実施形態３＞
実施形態３のブラダ３０は、丸編みのパール編地の一方面にシリコンゴム層を積層して一体化した２層構造のものであり、肉厚は２ｍｍである（図６参照）。該パール編地層は、糸の太さ４４０ｄｔｅｘ，引張強度２５ｃＮ／ｄｔｅｘのアラミド繊維製の糸を用いたものであり、編密度が１５コース／２．５４ｃｍ，１５ウェール／２．５４ｃｍであって、丸編みで製編したものである。このパール編物の経方向の伸び率は２１０％、緯方向の伸び率は２２０％、経緯伸び率比は１．０５である。尚本実施形態３のブラダ３０は、２層構造であるという点で実施形態２と同じであるが、実施形態２と異なりパール編地層（編物）につなぎ部分がない。
【００６１】
次に上記実施形態３のブラダ３０の製造方法について述べる。
【００６２】
先ずシリコンゴムをプレスし、厚さ２ｍｍのゴムシートを得る。次いでこのゴムシートを中子に巻き付け、その後丸編みのパール編地を外側に被せ、クランプ面に該当する箇所にシリコンゴムを配置する。続いて上記実施形態１，２の場合と同様に下外金型に上記中子部分をセットし、上外金型を締め、プレス機を用いて加硫した後、上外金型を外して中子部分を取り出し、中子を分割してブラダ成形品を得る。
【００６３】
実施形態２では、パール編地とゴムシートを積層した２層シートを一旦作製し、その後ブラダに成形したが、上記の様に本実施形態３では、パール編地とゴムシートを積層するのと同時にブラダ形状への成形を行っており、この点において両者は異なるが、出来上がり品としては本実施形態３も実施形態２と同様に、パール編地層の一部がゴム層に埋入し、その反対側が露出して、編地の凹凸が現れた形態の２層構造のものである（図６参照）。但し上述の様に実施形態３のパール編地層には繋ぎ目がなく、全体に均一なものである。
【００６４】
この実施形態３のブラダ３０を用いてタイヤの加硫成形を行う方法は、上記実施形態２のブラダ２０の場合と同様である（図２，３参照）。実施形態３のブラダ３０においても、良好に延伸するからタイヤ内壁面におけるプロファイルにバラツキが殆どなく、またパール編地層の凹凸を伝って生タイヤ５２とブラダ間のガスが拡散しつつ外部に抜け出るから、タイヤ内壁面をバランス良く押圧することができる。加えてこのブラダ３０も薄いから、ブラダ３０内に供給された熱媒体の熱を良好に生タイヤに伝えることができ、従って生タイヤの加硫時間が短縮される。
【００６５】
＜実験：耐久性試験１＞
上記実施形態１，２，３のブラダ１０，２０，３０を用い、これらの耐久性試験を行った。該試験方法は、下記に示す（１）〜（３）の操作を１サイクルとしてこの操作を繰り返し、ブラダが破れるまでの繰り返し回数を数えた（加硫成形模擬実験）。尚、破損したか否かの判定は目視観察による。
（１）：ブラダ内に１８５℃，１４ｋｇ／ｃｍ２のスチームを４分間導入する。
（２）：続いて１８５℃，２４ｋｇ／ｃｍ２のＮ２ガスを６分間導入する。
（３）：その後圧力解放して１分間で内部ガスを吸引，排出する。
【００６６】
比較としてブチルゴムのみからなる厚み４ｍｍのブラダ（比較例１）と、シリコンゴムのみからなる厚み２ｍｍのブラダ（比較例２）について、上記と同様に加硫成形模擬実験を行った。これらの結果を表１に示す。
【００６７】
【表１】
2004074765.tif 000004
【００６８】
比較例１，２のブラダは上記従来例▲１▼に相当するものであるが、表１の結果から分かる様に実施形態１，２，３のブラダ１０，２０，３０は比較例１，２のブラダに比べて、耐久性が非常に向上している。
【００６９】
＜その他の実施形態，比較例＞
下記表２に示す様に種々の伸び率を示す布層を用い、この布層の一方面に下記表２に示すゴム層を積層一体化し、ブラダを作製した。尚具体的なブラダの製造方法としては、布層が横編みの場合は上記実施形態２にと同様に行い、布層が丸編みの場合は上記実施形態３と同様に行った。出来上がったブラダＮｏ．１〜１２は、布層の一部がゴム層に埋入し、その反対側が露出して、布層（編地）の凹凸が現れた２層構造のものである。これらブラダＮｏ．１〜１２の肉厚はいずれも２ｍｍである。
【００７０】
【表２】
2004074765.tif 000005
【００７１】
＜実験：耐久性試験２＞
上記ブラダＮｏ．１〜１２について耐久性試験を行った。試験方法は前述の耐久性試験１と同じであり、ブラダが破れるまでの繰り返し回数を数えた（加硫成形模擬実験）。尚、破損したか否かの判定は目視観察による。これらの結果を表３に示す。
【００７２】
【表３】
2004074765.tif 000006
【００７３】
表３から分かる様に、ブラダＮｏ．１，１２は経緯伸び率比が小さすぎる或いは大きすぎることから、加硫成形時の熱媒体供給によってブラダが伸長した際に、力が均等にかからず、この為に耐久性に劣るものとなったと考えられる。またブラダＮｏ．４，９は経方向，緯方向の伸び率の両方或いは一方が小さいことから、加硫成形時のブラダ伸長の際に無理な伸長力が加わり、この為に耐久性に劣るものとなったと考えられる。
【００７４】
これに対してブラダＮｏ．２，３，５〜８，１０，１１では耐久性に優れており、このうちでもブラダＮｏ．３，５〜８，１１はより優れた耐久性を示し、更にブラダＮｏ．６は最も優れた耐久性を示している。
【００７５】
以上本発明に係るブラダ及びタイヤ製造方法に関して、例を示す図面を参照しつつ具体的に説明したが、本発明はもとより図示例に限定される訳ではなく、前記の趣旨に適合し得る範囲で適当に変更を加えて実施することも可能であり、それらはいずれも本発明の技術的範囲に包含される。
【００７６】
例えば上記実施形態１，２，３のブラダでは布層としてパール編地を用いたが、これに限るものではなく、例えば平編み，ゴム編み等であっても良い。
【００７７】
【発明の効果】
本発明に係るブラダは、加硫成形の繰り返し回数が多くなった段階でも、加硫成形時のタイヤ内壁面におけるプロファイルのバラツキが殆ど生じないから、ブラダの交換頻度を低減することができ、しかも良好にタイヤを押圧することができる。また薄肉のブラダにすることが可能であるから、加硫時間を短縮できる。従って生産性向上，コスト削減を図ることができる。殊に縦方向と横方向の伸びバランスのとれた布層を用いた場合は、伸びの異方性が小さいのでブラダの形状の安定性に優れ、非常にバランス良くタイヤを押圧することができる。
【００７８】
また本発明に係るタイヤの製造方法は、上記の様な本発明のブラダを用いて行うものであるから、バランス良く押圧、加硫成形されたタイヤを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態１に係るブラダの部分断面図。
【図２】モールド内に入れた生タイヤの内側に本実施形態のブラダを配置した様子を表す断面図。
【図３】本実施形態のブラダにより生タイヤをモールドに押しつけた様子を表す断面図。
【図４】モールド内に入れた生タイヤの内側に従来のブラダを配置した様子を表す断面図。
【図５】従来のブラダにより生タイヤをモールドに押しつけた様子を表す断面図。
【図６】本発明の実施形態２（３）に係るブラダの部分断面図。
【符号の説明】
１０，２０，３０　ブラダ
１１，１３　シリコンゴム層
１２　パール編地層
５１　モールド
５２　生タイヤ
【図１】
2004074765.tif 000007
【図２】
2004074765.tif 000008
【図３】
2004074765.tif 000009
【図４】
2004074765.tif 000010
【図５】
2004074765.tif 000011
【図６】
2004074765.tif 000012