(57)【要約】【課題】インバータなどの冷却効率を向上させることが可能な自動車を提供する。【解決手段】自動車は、空冷のインバータ４０を搭載した自動車であって、自動車の車室としての搭乗空間に面するセンターコンソール１３と、センターコンソール１３の内部に収納配置されたインバータ４０とを備える。このようにすれば、インバータ４０を覆うケースとしてセンターコンソール１３を利用することができる。このため、インバータ４０を覆うケースとしてセンターコンソール１３以外に別部材を準備する必要がないので、自動車の部品数を少なくすることができる。【選択図】        図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空冷のインバータを搭載した自動車であって、
自動車の車室に面するセンターコンソールと、
前記センターコンソールの内部に配置されたインバータとを備える、自動車。
【請求項２】
前記インバータを冷却する冷却媒体が流れる冷却媒体流路に配置され、前記インバータより上流側に位置する電池部材と、
前記冷却媒体流路において、前記インバータより上流側に位置し、前記電池部材を冷却するための冷却媒体を前記電池部材に供給する電池部材用の冷却媒体供給部材と、
前記冷却媒体流路において、前記電池部材より下流側に位置し、前記インバータを冷却するための冷却媒体を前記インバータに供給するインバータ用の冷却媒体供給部材とを備え、
前記冷却媒体流路には、前記電池部材用の冷却媒体供給部材および前記電池部材と、前記インバータ用の冷却媒体供給部材および前記インバータとの間に位置し、前記車室と前記冷却媒体流路とを繋ぐ連通口が形成されている、請求項１に記載の自動車。
【請求項３】
前記センターコンソールに隣接するシートと、
前記シートの下に位置する電池部材とを備える、請求項１に記載の自動車。
【請求項４】
前記電池部材は、前記インバータを冷却する冷却媒体が流れる冷却媒体流路において前記インバータより上流側に配置され、
前記冷却媒体流路において、前記インバータより上流側に位置し、前記電池部材を冷却するための冷却媒体を前記電池部材に供給する電池部材用の冷却媒体供給部材と、
前記冷却媒体流路において、前記電池部材より下流側に位置し、前記インバータを冷却するための冷却媒体を前記インバータに供給するインバータ用の冷却媒体供給部材とを備え、
前記冷却媒体流路には、前記電池部材用の冷却媒体供給部材および前記電池部材と、前記インバータ用の冷却媒体供給部材および前記インバータとの間に位置し、前記車室と前記冷却媒体流路とを繋ぐ連通口が形成されている、請求項３に記載の自動車。
【請求項５】
自動車の車室の空気により冷却される電池部材と、
前記自動車の車室に繋がった場所に配置され、前記電池部材に前記空気を供給する前記電池部材用の冷却媒体供給部材と、
前記電池部材を冷却する空気が流れる冷却媒体流路において、前記電池部材および前記電池部材用の冷却媒体供給部材より下流側に配置されたインバータとを備える、自動車。
【請求項６】
前記冷却媒体流路において、前記電池部材用の冷却媒体供給部材は、前記電池部材より上流側に配置されている、請求項５に記載の自動車。
【請求項７】
前記冷却媒体流路において、前記電池部材より下流側に位置し、前記インバータを冷却するための空気を前記インバータに供給するインバータ用の冷却媒体供給部材を備え、
前記冷却媒体流路には、前記電池部材用の冷却媒体供給部材および前記電池部材と、前記インバータ用の冷却媒体供給部材および前記インバータとの間に位置し、前記車室と前記冷却媒体流路とを繋ぐ連通口が形成されている、請求項５に記載の自動車。
【請求項８】
前記冷却媒体流路において前記電池部材用の冷却媒体供給部材と直列に配置され、前記インバータを冷却するための空気を前記インバータに供給するインバータ用の冷却媒体供給部材を備える、請求項５に記載の自動車。
【請求項９】
前記冷却媒体流路において、前記インバータ用の冷却媒体供給部材は前記電池部材より下流側に位置し、
前記冷却媒体流路には、前記電池部材用の冷却媒体供給部材および前記電池部材と、前記インバータ用の冷却媒体供給部材および前記インバータとの間に位置し、前記車室と前記冷却媒体流路とを繋ぐ連通口が形成されている、請求項８に記載の自動車。
【請求項１０】
前記冷却媒体流路において、前記電池部材用の冷却媒体供給部材は前記電池部材より上流側に位置し、前記インバータ用の冷却媒体供給部材は前記インバータより下流側に位置する、請求項２、４、７〜９のいずれか１項に記載の自動車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車に関し、より特定的には、インバータを搭載した自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、インバータを搭載した自動車の一例として、インバータと電池部材とを搭載した電気自動車やハイブリッド自動車が知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−２６２５８２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記特許文献１では、電池部材を冷却した空気を用いて、インバータを冷却している。上記特許文献１に開示された自動車では、電池部材とインバータとの間に、電池部材用の冷却媒体供給部材としての送風機と、インバータ用の冷却媒体供給部材としての送風機とを並列に配置している。
【０００５】
しかし、上述した自動車では、電池部材のみを冷却する場合に、電池部材用の送風機のみを稼動させると、その送風機から送出された冷却風が、インバータへ供給されると同時にインバータ用の送風機の出口側から入口側を介して外部へ流れる。この場合、インバータ用の送風機を介して冷却風が外部へ排出されるので、圧力損失が大きくなる。したがって、冷却効率が低下する可能性があった。
【０００６】
また、上述した自動車では、電池部材やインバータを冷却するために、自動車の車室の空気を利用することについては特に言及していない。上述した自動車において、冷却風として車室の空気を利用する場合、車室に連通する場所に送風機を配置する必要があるため、車室に送風機からの騒音が漏れる可能性がある。このため、自動車の車室の居住性が劣化する可能性があった。
【０００７】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の目的は、インバータなどの冷却効率を向上させることが可能な自動車を提供することである。
【０００８】
また、この発明の他の目的は、車室の居住性に優れた自動車を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この発明に従った自動車は、空冷のインバータを搭載した自動車であって、自動車の車室に面するセンターコンソールと、センターコンソールの内部に配置されたインバータとを備える。
【００１０】
このようにすれば、インバータを覆うケースとしてセンターコンソールを利用することができる。このため、インバータを覆うケースとして別部材を準備する必要がないので、自動車の部品数を少なくすることができる。
【００１１】
また、インバータからの騒音が車室内部に漏れることを抑制する防音部材として、センターコンソールを利用できるので、車室に漏れる騒音を低減することが可能になる。このため、車室の居住性を向上させることができる。
【００１２】
上記自動車は、電池部材と、電池部材用の冷却媒体供給部材と、インバータ用の冷却媒体供給部材とを備えていてもよい。電池部材は、インバータと同一の冷却媒体流路（インバータを冷却する冷却媒体が流れる冷却媒体流路）に配置され、インバータより上流側に位置していてもよい。電池部材用の冷却媒体供給部材は、冷却媒体流路において、インバータより上流側に位置し、電池部材を冷却するための冷却媒体を電池部材に供給するものであってもよい。インバータ用の冷却媒体供給部材は、冷却媒体流路において、電池部材より下流側に位置し、インバータを冷却するための冷却媒体をインバータに供給するものであってもよい。冷却媒体流路には、電池部材用の冷却媒体供給部材および電池部材と、インバータ用の冷却媒体供給部材およびインバータとの間に位置し、車室と冷却媒体流路とを繋ぐ連通口が形成されていてもよい。
【００１３】
この場合、インバータの冷却に、電池部材を冷却した冷却媒体を利用できる。このため、インバータの冷却を効率的に行なうことができる。
【００１４】
また、冷却媒体流路に連通口が形成されているので、電池部材のみを冷却する場合に、電池部材の出側に位置する連通口から車室に冷却媒体を排出できる。そして、インバータを冷却する場合に、連通口を介して冷却媒体としての車室の空気を冷却媒体流路に取込むことができる。このため、電池部材やインバータの冷却を効率的に行なうことができる。
【００１５】
上記自動車は、センターコンソールに隣接するシートと、シートの下に位置する電池部材とを備えていてもよい。
【００１６】
この場合、インバータの近くに電池部材を配置することができる。そのため、電池部材とインバータとを接続する配線の長さを短くできるので、配線による抵抗を低減できる。
【００１７】
また、シートにより電池部材の上を覆うことになるので、電池部材を覆う電池カバーを別途用意する必要がない。このため、部品点数を削減できる。
【００１８】
上記自動車において、電池部材は、インバータと同一の冷却媒体流路（インバータを冷却する冷却媒体が流れる冷却媒体流路）においてインバータより上流側に配置されていてもよい。また、上記自動車は、電池部材用の冷却媒体供給部材とインバータ用の冷却媒体供給部材とを備えていてもよい。電池部材用の冷却媒体供給部材は、冷却媒体流路において、インバータより上流側に位置し、電池部材を冷却するための冷却媒体を電池部材に供給してもよい。インバータ用の冷却媒体供給部材は、冷却媒体流路において、電池部材より下流側に位置し、インバータを冷却するための冷却媒体をインバータに供給してもよい。冷却媒体流路には、電池部材用の冷却媒体供給部材および電池部材と、インバータ用の冷却媒体供給部材およびインバータとの間に位置し、車室と冷却媒体流路とを繋ぐ連通口が形成されていてもよい。
【００１９】
この場合、インバータの冷却に、電池部材を冷却した冷却媒体を利用できる。このため、インバータの冷却を効率的に行なうことができる。また、冷却媒体流路に連通口が形成されているので、この連通口を介して車室へ冷却媒体としての空気の排出、あるいは車室からの冷却媒体流路への空気の取込みを行なうことができる。このため、電池部材やインバータの冷却を効率的に行なうことができる。
【００２０】
この発明に従った自動車は、自動車の車室の空気により冷却される電池部材と、電池部材用の冷却媒体供給部材と、インバータとを備える。電池部材用の冷却媒体供給部材は、自動車の車室に繋がった場所に配置され、電池部材に空気を供給する。インバータは、電池部材を冷却する空気が流れる冷却媒体流路において、電池部材より下流側に配置される。
【００２１】
この場合、電池部材とインバータとを車室の空気を用いて冷却するために、電池部材用の冷却媒体供給部材を利用できる。そのため、インバータのためだけに送風ファンなどの冷却媒体供給部材を配置する必要がない。したがって、車室に漏れる騒音（冷却媒体供給部材からの騒音）の大きさを小さくできる。
【００２２】
また、インバータ用の冷却媒体供給部材を配置する場合であっても、電池部材用の冷却媒体供給部材をインバータの冷却にも利用するので、インバータ用または電池部材用の冷却媒体供給部材の少なくともいずれか一方の出力を低減できる。また、インバータ用または電池部材用の冷却媒体供給部材の少なくともいずれか一方の出力を低減できるので、冷却媒体供給部材から車室に漏れる騒音を低減する事ができる。
【００２３】
また、電池部材用の冷却媒体供給部材より下流側にインバータを配置するので、冷却媒体供給部材より下流側の冷却媒体流路の長さを長くできる。このため、冷却媒体流路の下流側から車室に漏れる騒音（冷却媒体供給部材からの騒音）を低減する事ができる。このため、車室の居住性を向上させることができる。
【００２４】
上記自動車では、電池部材用の冷却媒体供給部材が、冷却媒体流路において電池部材より上流側に配置されてもよい。
【００２５】
この場合、電池部材用の冷却媒体供給部材の下流側における冷却媒体流路の長さをより長くできる。したがって、冷却媒体流路の下流側から車室内へ漏れる騒音（冷却媒体供給部材による騒音）をより低減できる。
【００２６】
上記自動車は、インバータ用の冷却媒体供給部材を備えていてもよい。インバータ用の冷却媒体供給部材は、冷却媒体流路において、電池部材より下流側に位置し、インバータを冷却するための空気をインバータに供給してもよい。冷却媒体流路には、電池部材用の冷却媒体供給部材および電池部材と、インバータ用の冷却媒体供給部材およびインバータとの間に位置し、車室と冷却媒体流路とを繋ぐ連通口が形成されていてもよい。
【００２７】
この場合、冷却媒体流路に連通口が形成されているので、この連通口を介して車室へ冷却媒体としての空気の排出、あるいは車室からの空気の取込みを行なうことができる。このため、電池部材やインバータの冷却を効率的に行なうことができる。
【００２８】
上記自動車は、インバータ用の冷却媒体供給部材を備えていてもよい。インバータ用の冷却媒体供給部材は、冷却媒体流路において電池部材用の冷却媒体供給部材と直列に配置され、インバータを冷却するための空気をインバータに供給してもよい。
【００２９】
この場合、電池部材用およびインバータ用の冷却媒体供給部材のいずれか一方が故障しても、他方の冷却媒体供給部材を用いて電池部材およびインバータを冷却できる。
【００３０】
また、電池部材用およびインバータ用の冷却媒体供給部材が直列に配置されているので、上記電池部材用およびインバータ用の冷却媒体供給部材のうち、少なくとも一方（たとえばインバータ用の冷却媒体供給部材）の出力を低減できる。また、上記電池部材用およびインバータ用の冷却媒体供給部材のうちの少なくともいずれか一方の出力を低減できるので、冷却媒体供給部材からの騒音を低減できる。
【００３１】
上記自動車では、冷却媒体流路において、インバータ用の冷却媒体供給部材は電池部材より下流側に位置していてもよい。冷却媒体流路には、電池部材用の冷却媒体供給部材および電池部材と、インバータ用の冷却媒体供給部材およびインバータとの間に位置し、車室と冷却媒体流路とを繋ぐ連通口が形成されていてもよい。
【００３２】
この場合、冷却媒体流路に連通口が形成されているので、この連通口を介して車室へ冷却媒体としての空気の排出、あるいは車室からの空気の取込みを行なうことができる。このため、電池部材やインバータの冷却を効率的に行なうことができる。
【００３３】
上記自動車では、冷却媒体流路において、電池部材用の冷却媒体供給部材は電池部材より上流側に位置し、インバータ用の冷却媒体供給部材はインバータより下流側に位置していてもよい。
【００３４】
この場合、電池部材用の冷却媒体供給部材と、インバータ用の冷却媒体供給部材とを離れた位置に配置できる。そのため、騒音の発生源である上記２つの冷却媒体供給部材を分散して配置できるので、自動車の車室に搭乗した乗員が騒音を不快に感じる可能性を低減できる。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。なお、以下の図面において同一または相当する部分には同一の参照番号を付しその説明は繰返さない。
【００３６】
（実施の形態１）
図１は、本発明による電池パックを搭載した自動車の実施の形態１を示す断面模式図である。図２は、図１に示した自動車の平面透視模式図である。図３は、図１に示した自動車の電池パックに関連する制御を説明するためのブロック図である。図４は、図２の領域ＩＶを説明するための部分平面透視模式図である。図５は、図４の線分Ｖ−Ｖにおける断面模式図である。図６は、図４の線分ＶＩ−ＶＩにおける断面模式図である。図７は、図６の線分ＶＩＩ−ＶＩＩにおける断面模式図である。図８は、図１に示した自動車における電池パックからインバータにかけての冷却風の流れを説明するための斜視模式図である。図９は、電池パックからインバータにかけての冷却風の流れを説明するための模式図である。図１〜図９を参照して、本発明による電池パックを搭載した自動車の実施の形態１を説明する。
【００３７】
図１および図２に示したように、本発明による自動車１はその搭乗空間５０内において、フロントシート２ａ、２ｂ（図２参照）とリアシート７とが配置されている。搭乗空間５０内において、フロントシート２ａ、２ｂ下に電池パック５が配置されている。電池パック５は、フロントシート２ａ、２ｂ下に配置されたシートレッグ４、レッグカバー部材６および床面３により囲まれた空間に配置されている。電池パック５に隣接するように、フロントシート２ａ下には電池パック５に冷却風を供給するための送風ファン１５（図２参照）が配置されている。送風ファン１５は、自動車１の搭乗空間５０に繋がった場所（つまり、フロントシート２ａの下であって、シートレッグ４およびレッグカバー部材６に囲まれると共に搭乗空間５０に連通する空間）に配置されている。
【００３８】
また、図２に示すように、フロントシート２ａ、２ｂの間に位置するセンターコンソール１３の内部には、インバータ４０が配置されている。なお、センターコンソール１３は、運転席および助手席からなるフロンとシート２ａ、２ｂの間において、小物入れなどの収納スペースを形成する、あるいは搭乗空間５０内のインテリア性を向上させるといった目的で（つまり、インバータ４０の配置などに関係無く）、従来から自動車１において設置されているものである。インバータ４０は、電池パック５から供給される直流電流を交流電流に変換する。インバータ４０に隣接するように、インバータ用ファン４１が設置されている。インバータ用ファン４１はインバータ４０に冷却風を供給する。なお、図１における矢印ＵＰＲで示す方向は自動車１の天井方向（上方）を示し、矢印ＦＲで示した方向は自動車１の前方方向（進行方向）を示す。また、図２における矢印ＬＨで示す方向は、自動車１の車両左側の方向（左側側面方向）を示す。
【００３９】
図３に示すように、電池パック５（図２参照）が含まれる電池部９は、自動車１を駆動するためのモータなどの駆動装置を含む動作機器１０と接続されている。この動作機器１０に含まれる駆動装置には、発電機が併設されていてもよい。この発電機によって発生したエネルギーを電池部９に含まれる電池パック５（図２参照）に充電することができる。電池部９を構成する電池パック５には充放電が可能な二次電池が用いられている。なお、電池パック５の構造は図４〜図７を用いて後述する。
【００４０】
電池部９は、動作機器１０に含まれるモータなどの駆動装置を駆動するエネルギー源として用いられる。つまり、電池部９は、動作機器１０に含まれる駆動装置のためのエネルギーを供給するものである。電池部９から動作機器１０にエネルギーが供給される際、電池部９から供給される直流電流はインバータ４０により交流電流に変換されてから、動作機器１０に供給される。なお、動作機器１０は、エアコンや、車両に搭載されたカーナビゲーションシステム、あるいはコンピュータシステムなど、自動車を走行させる動力源となるモータなどの駆動装置以外の機器を含んでいてもよい。
【００４１】
そして、電池部９および動作機器１０は制御部８と接続されている。この制御部８により、電池部９の充放電や動作機器１０に対するエネルギーの供給状態などが制御される。
【００４２】
図４に示すように、本発明による自動車の実施の形態１においては、フロントシート２ａ、２ｂおよびセンターコンソール１３下に電池パック５が配置されている。電池パック５は、電気機器１１と電池部９とからなる。また、電池パック５の矢印ＬＨに示した方向に隣接する部分には、この電池パック５に冷却風を供給するための送風ファン１５が配置されている。この送風ファン１５もフロントシート２ａ下に位置する。送風ファン１５は、電池パック５と自動車の車両側壁１６との間に配置されている。なお、図６に示すように、送風ファン１５上にはレッグカバー部材６が配置され、そのレッグカバー部材６上にはフロントシート２ａおよびこのフロントシート２ａの移動をガイドするためのシートレール２０が配置されている。また、もう一方のフロントシート２ｂの両脇にも、フロントシート２ｂの移動をガイドするためのシートレール２０が配置されている。
【００４３】
図５に示すように、センターコンソール１３の内部（センターコンソール１３と自動車の底壁１７とにより囲まれた空間）には、インバータ４０とサブバッテリ４２と制御機器４３（図５を参照）とが配置されている。インバータ４０は、センターコンソール１３内部において電池パック５上に位置する部分に配置されている。図５からもわかるように、電池パック５はその上部表面が矢印ＦＲで示した自動車の前方に傾斜したように配置されている。なお、制御機器４３には、ＥＣＵやアンプなどの電子機器が含まれる。
【００４４】
図６に示すように、電池パック５を構成する電池部９は、上部ケース部材２５と下部ケース部材２６とからなるパックカバー１８（図７参照）と、このパックカバー１８内部に配置された電池アセンブリ５１とを備える。電池アセンブリ５１は、矢印ＬＨで示す方向に積層された箱型の電池モジュール２３を含む。複数の積層された電池モジュール２３は、その両端部に配置された拘束プレート２９ａ、２９ｂによって拘束されている。拘束プレート２９ａ、２９ｂは、電池モジュール２３の上方および下方に配置された４本の拘束パイプ３０ａ、３０ｂによってその位置が固定されている。隣接する電池モジュール２３同士が互いに対向する壁面の間には、図示していないが冷却風が流通可能な隙間（冷却媒体流路）が形成されている。
【００４５】
電池アセンブリ５１を構成する電池モジュール２３は、図７に示すように、その上部表面上に排気端子３４が形成されている。この排気端子３４は、電池モジュール２３から排気される水素ガスなどを外部へ排出するためのものである。この排気端子３４には、図示しないが排気ホースが接続される。また、電池モジュール２３の側面には電池モジュール２３において電流の充放電を行なうための端子３３が配置されている。電池アセンブリ５１を構成する複数の電池モジュール２３について、それぞれの端子３３を接続するため、電池モジュール２３の側面上には図示しないがバスバーモジュールが配置される。バスバーモジュールが電池モジュール２３のそれぞれの端子３３に接続されることにより、電池アセンブリ５１では複数の電池モジュール２３が互いに電気的に直列接続される。電池モジュール２３の互いに対向する側壁面には、電池モジュール２３の間に冷却媒体（冷却風）流路としての間隙を形成するための突起部３５が形成されている。
【００４６】
電池モジュール２３は複数の電池セルを含む。具体的には、電池モジュール２３は、モジュール外装部材である一体ケースと、このプラスチック製の一体ケースの内部に配置され、隔壁により仕切られた６つの電池セルとを備える。電池モジュール２３において一体ケース内部に収納された６つの電池セルは、それぞれ基本的に同様の構造を備える。たとえば、電池セルはシート状の複数の電極部材をセパレータによって絶縁状態として相互に重なるように構成された積層電極体と、この積層電極体を挟むように配置された１対の集電板とからなっていてもよい。なお、積層電極体には電解液が含浸あるいは注入されている。
【００４７】
積層電極体においては、正極となる電極部材と、負極となる電極部材とが交互に重なった状態となっている。また、正極となる電極部材の一端は、一括して一方の集電板に接続されている。また、負極となる電極部材の端部は、一括して他方の集電板に接続されている。この結果、正極となるすべての電極部材と一方の集電板とは電気的に接続された状態となる。また、負極となるすべての電極部材と他方の集電板とは電気的に接続された状態となる。
【００４８】
なお、電池セルの構造は上述したような構造に限らず他の構成であってもよい。また、ここでは電池アセンブリ５１として、電池モジュール２３を複数積層した構造のものを用いているが、電池アセンブリ５１として、電池モジュール２３に代えて電池セル（単セル）を積層したような構造の電池アセンブリを用いてもよい。また、電池アセンブリ５１に代えて、単一の電池セルをパックカバー１８の内部に配置したような構造の電池部９を用いてもよい。
【００４９】
図６に示すように、電池アセンブリ５１の下面と下部ケース部材２６の内壁面との間には下部流路３１が形成されている。また、電池アセンブリ５１の上部表面と上部ケース部材２５の内壁面との間には上部流路３２が形成されている。
【００５０】
送風ファン１５から供給された冷却風は、図６に示した矢印２２に示すように下部流路３１に供給される。この下部流路３１から冷却風は電池アセンブリ５１を構成する電池モジュール２３の間の間隙を通って上部流路３２へと流れる。この際、冷却風によって電池モジュール２３が冷却される。そして、冷却風は上部流路３２から排気口４４を介して電池部９の外部へと排出される。電池部９から排出された冷却風は、図８の矢印２２で示すようにセンターコンソール１３の内部へと流通する。
【００５１】
また、インバータ４０に隣接するように設置されたインバータ用ファン４１が図８の矢印２１に示す方向に空気を排出するように動作する。この結果、図８に示すように、電池パック５の電池部９から排出された冷却風は、矢印２２に示すようにセンターコンソール１３の内部へと流通し、インバータ４０の吸気口４６からインバータ４０へと供給されることになる。この冷却風によりインバータ４０が冷却される。そして、インバータ４０を冷却した後の冷却風はインバータ用ファン４１によって矢印２１に示す方向へと排出される。
【００５２】
また、このとき図６および図８に示す矢印３６のように、自動車の搭乗空間５０（図１参照）からセンターコンソール１３の内部へと搭乗空間５０内の空気が隙間部３７を介して流入する。この結果、隙間部３７を介してセンターコンソール１３の内部へ流入した車室内の空気もインバータ４０へと冷却風として供給されることになる。ここで、車室とは搭乗空間５０および搭乗空間５０と繋がる空間を含む。たとえば、車室は、電池パック５が配置されたフロントシート２ａ、２ｂ下の空間や、シートを倒す事により搭乗空間５０と繋がることが可能な荷物室など、搭乗空間５０と空気の流通が可能な空間を含む。
【００５３】
図１〜図８に示した自動車における、電池パック５およびインバータ４０の冷却風の流れを、図９を用いて説明する。図１〜図８に示した自動車では、冷却風が送風ファン１５から電池パック５へと流通する。その後、電池パック５から排出された冷却風は、センターコンソール１３内部に流入する。そして、センターコンソール１３内に配置されたインバータ４０へとその冷却風が流通する。その後、インバータ用ファン４１を介してインバータ４０から当該冷却風は排気されることになる。また、このとき図８の矢印３６で示したように、センターコンソール外の空気４５（図９参照）がセンターコンソール１３（図８参照）内部へ供給され、そのセンターコンソール外の空気４５はインバータ４０へと供給される。つまり、センターコンソール外の空気４５はインバータ４０を冷却する冷却風の一部となる。
【００５４】
ここで、この発明に従った自動車の一例としての自動車１（図２参照）の特徴的な構成を要約すれば、自動車１（図２参照）は、空冷のインバータ４０（図８参照）を搭載した自動車であって、自動車１の車室としての搭乗空間５０（図１参照）に面するセンターコンソール１３（図４参照）と、センターコンソール１３の内部に収納配置されたインバータ４０とを備える。このようにすれば、インバータ４０を覆うケースとしてセンターコンソール１３を利用することができる。このため、インバータ４０を覆うケースとしてセンターコンソール１３以外に別部材を準備する必要がないので、自動車１の部品数を少なくすることができる。
【００５５】
また、インバータ４０やインバータ用ファン４１（図４参照）からの騒音が搭乗空間５０（図１参照）内部に漏れることを抑制する防音部材として、センターコンソール１３を利用できる。このため、搭乗空間５０に漏れる騒音を低減することが可能になる。したがって、搭乗空間５０の居住性を向上させることができる。
【００５６】
また、自動車１は、図４に示すように電池部材としての電池パック５と、電池部材用の冷却媒体供給部材としての送風ファン１５と、インバータ４０用の冷却媒体供給部材としてのインバータ用ファン４１とを備えている。電池パック５は、インバータ４０を冷却する冷却媒体が流れる冷却媒体流路（図８に示した矢印２２、２１で示した冷却風の流れる流路、具体的にはシートレッグ４とレッグカバー部材６（図１参照）とにより囲まれる空間およびこの空間に繋がったセンターコンソール１３の内部の空間であっての冷却風が流れる空間）に配置されている。
【００５７】
電池パック５は、図８の矢印２２、２１で示した冷却風の流れる流路において、インバータ４０よりに上流側に位置している。送風ファン１５は、上述した冷却風の流れる流路において、インバータ４０より上流側に位置している。送風ファン１５は、電池パック５を冷却するための冷却媒体としての空気（冷却風）を電池パック５に供給するものである。インバータ用ファン４１は、上述した冷却風の流れる流路において、電池パック５より下流側に位置する。インバータ用ファン４１はインバータ４０を冷却するための冷却媒体としての空気（冷却風）をインバータ４０に供給する。矢印２２、２１で示した冷却風の流れる流路には、冷却風の流れる方向に沿って見た場合に、送風ファン１５および電池パック５と、インバータ用ファン４１およびインバータ４０との間に位置し、センターコンソール１３の外部の空間である搭乗空間５０（図１参照）と上述した冷却風の流れる流路（センターコンソール１３の内部の空間）とを繋ぐ連通口としての隙間部３７（図６参照）が形成されている。
【００５８】
この場合、インバータ４０の冷却に、送風ファン１５により電池パック５に供給された冷却風（電池パック５を冷却した冷却風）を利用できる。このため、インバータ用ファン４１のみを用いてインバータ４０を冷却する場合より、インバータ４０の冷却を効率的に行なうことができる。つまり、電池パック５を冷却した冷却風は、その温度上層の程度は小さい（たとえば電池パック５を冷却した後の冷却風の温度は、電池パック５を冷却する前の温度より約３℃上昇している程度である）。一方、インバータ４０からの発熱量は大きいため、冷却風の温度上昇の程度は相対的に大きい（たとえば、インバータ４０は８０℃程度まで温度が上昇する可能性がある）。したがって、電池パック５を冷却した後の冷却風を用いて、インバータ４０を充分冷却することができる。
【００５９】
また、センターコンソール１３の内部の空間とセンターコンソール１３の外部の空間（搭乗空間５０（図１参照））とを繋ぐ連通口としての隙間部３７（図６参照）が形成されているので、電池パック５のみを冷却する場合に、冷却風の流れに沿って見ると電池パック５の下流側に位置する隙間部３７から、センターコンソール１３の外部の空間（車室）に冷却風を排出できる。また、インバータ４０を冷却する場合、隙間部３７を介して冷却媒体としての空気をセンターコンソール１３の外部空間（搭乗空間５０（図１参照））からセンターコンソール１３内部に取込むことができる。このため、電池パック５やインバータ４０を効率的に冷却できる。
【００６０】
また、自動車１は、図４に示すように、センターコンソール１３に隣接するフロントシート２ａ、２ｂを備えている。電池パック５は、フロントシート２ａ、２ｂの下に位置する。この場合、インバータ４０の近くに電池パック５を配置することができる。そのため、電池パック５とインバータ４０とを接続する配線の長さを短くできるので、配線における抵抗を低減できる。したがって、配線抵抗に起因するエネルギーロスを小さくできる。
【００６１】
また、フロントシート２ａ、２ｂおよびセンターコンソール１３により電池パック５の上を覆うことになるので、電池パック５を覆う電池カバーを別途用意する必要がない。このため、自動車の部品点数を削減できる。
【００６２】
また、本発明の実施の形態１で説明した自動車１の特徴的な構成を異なる観点から言えば、自動車１は、自動車の搭乗空間５０などに代表される車室の空気により冷却される電池パック５と、電池パック５を冷却するための送風ファン１５と、インバータ４０とを備える。送風ファン１５は、自動車１の搭乗空間５０に繋がった場所（つまり、フロントシート２ａの下であって、シートレッグ４およびレッグカバー部材６（図１参照）に囲まれると共に搭乗空間５０に連通する空間）に配置される。送風ファン１５は電池パック５に冷却媒体としての空気（冷却風）を供給する。この空気は、搭乗空間５０からシートレッグ４およびレッグカバー部材６に囲まれる空間に供給されたものである。インバータ４０は、電池パック５を冷却する空気が流れる冷却媒体流路（つまり、図６および図８に示した矢印２２、２１により表された冷却風の流れる流路）において、冷却風の流れる向きにおいて電池パック５より下流側に配置される。
【００６３】
この場合、電池パック５とインバータ４０とを搭乗空間５０の空気を用いて冷却するために、送風ファン１５を利用できる。つまり，送風ファン１５により電池パック５に冷却風を供給すると、その冷却風が電池パック５を冷却した後、インバータ４０を冷却する冷却風として作用する。そのため、インバータ４０のためだけにインバータ用ファン４１を必ずしも配置する必要はない。つまり、図１〜８に示した自動車では、インバータ用ファン４１を配置しないような構成としてもよい。この場合、送風ファン１５とインバータ用ファン４１との両方を配置した場合より搭乗空間５０に漏れる騒音（送風ファン１５およびインバータ用ファン４１から発生する騒音）の大きさを小さくできる。
【００６４】
また、図８に示すようにインバータ用ファン４１を配置する場合であっても、電池パック５用の送風ファン１５をインバータ４０の冷却にも利用できるので、送風ファン１５またはインバータ用ファン４１の少なくともいずれか一方の出力を低減できる。また、出力を低減することにより、送風ファン１５またはインバータ用ファン４１から発生して搭乗空間５０に漏れる騒音を低減する事ができる。
【００６５】
なお、上述のような効果は、インバータ４０およびインバータ用ファン４１を、電池パック５からの冷却風を供給することが可能な位置に配置できれば得ることができる。つまり、本発明に従った自動車では、センターコンソール１３の内部にインバータ４０およびインバータ用ファン４１を配置しないようにしてもよい（つまり、インバータ４０およびインバータ用ファン４１をセンターコンソール１３の内部以外の部分、たとえばフロントシート２ｂ（図２参照）の下などに配置してもよい）。
【００６６】
また、図８の矢印２２、２１で示した冷却風の流れる流路において、送風ファン１５より下流側にインバータ４０を配置するので、送風ファン１５より下流側の上記冷却風の流れる流路の長さを長くできる。このため、冷却風の流れる流路の下流側（たとえば電池パック５の出側より下流側に位置するセンターコンソール１３の内部と搭乗空間５０との連通口である隙間部３７（図６参照））から搭乗空間５０に漏れる騒音（送風ファン１５から発生し、冷却風の流れる流路を伝わった騒音）を低減する事ができる。このため、搭乗空間５０の居住性を向上させることができる。
【００６７】
上記自動車１では、上記冷却風の流れる流路において、送風ファン１５が電池パック５より上流側に配置されている。この場合、冷却風の流れる流路において送風ファン１５の下流側における上記流路の長さをより長くできる。したがって、冷却風の流れる流路の下流側（たとえば隙間部３７（図６参照））から搭乗空間５０内へ漏れる騒音をより低減できる。
【００６８】
また、上記自動車１では、インバータ用ファン４１が、図８の矢印２２、２１で示した冷却風の流路において、送風ファン１５と直列に配置されている。
【００６９】
この場合、送風ファン１５およびインバータ用ファン４１のいずれか一方が故障しても、故障していない送風ファン１５またはインバータ用ファン４１のいずれか他方を用いて電池パック５およびインバータ４０を冷却できる。
また、送風ファン１５およびインバータ用ファン４１が冷却風の流路において直列に配置されているので、少なくともいずれか一方（たとえばインバータ用ファン４１）の出力を低減できる。このため、送風ファン１５およびインバータ用ファン４１から発生して搭乗空間５０に漏れる騒音の大きさを低減できる。
【００７０】
上記自動車１では、図８の矢印２２、２１で示した冷却風が流れる流路において、送風ファン１５は電池パック５より上流側に位置し、インバータ用ファン４１はインバータ４０より下流側に位置している。この場合、電池パック５の出側に送風ファン１５を配置するような場合やインバータ４０の入側にインバータ用ファン４１を配置するような場合より、送風ファン１５とインバータ用ファン４１とを離れた位置に配置できる。そのため、騒音の発生源である上記２つの冷却ファン（送風ファン１５およびインバータ用ファン４１）を分散して配置できるので、自動車の搭乗空間５０に漏れる騒音の発生源を分散させることができる。このため、２つの上記冷却ファンが近接して配置された場合より、１つの場所（たとえば、送風ファン１５およびインバータ用ファン４１の間に位置する場所）で自動車の乗員が感じる騒音の大きさを小さくできる。この結果、搭乗空間５０に搭乗した乗員が騒音を不快に感じる可能性を低減できる。
【００７１】
なお、上述した自動車において、電池パック５の排気口４４（図６参照）とインバータ４０の吸気口４６（図８参照）とを接続するダクトを配置してもよい。この場合、ダクトの途中に、センターコンソール１３の外部から空気を取り入れるための吸気口を設けてもよい。また、、電池パック５の排気口４４（図６参照）からインバータ４０の吸気口４６（図８参照）までの冷却風の流れをガイドするようなガイド部材（風向板など）をセンターコンソール１３の内部などに配置してもよい。
【００７２】
（実施の形態２）
図１０は、本発明による電池パックを搭載した自動車の実施の形態２を説明するための断面模式図である。図１０を参照して、本発明による電池パックを適用した自動車の実施の形態２を説明する。なお、図１０は図６に対応する。
【００７３】
図１０に示したように、本発明の自動車の実施の形態２は、基本的には図１〜図９に示した自動車と同様の構造を備えるが、電池パックを構成する電気機器１１および送風ファン１５上に位置するレッグカバー部材６とセンターコンソール１３との接続部の構造が異なっている。すなわち、レッグカバー部材６は、センターコンソール１３の下部に位置するコンソール下部部材３９と接続するように配置されている。そして、レッグカバー部材６は上部ケース部材２５とは接触しないように配置されている。レッグカバー部材６は、送風ファン１５上に配置された送風ファンケース３８の上部表面と接触するように配置されている。
【００７４】
このため、電池部９から排気口４４を介して配置された冷却風は、矢印２２に示すように上部ケース部材とレッグカバー部材６との間の間隙４７（流路）を介してセンターコンソール１３の内部へと流通する。このようにしても、図１〜図９に示した本発明による自動車の実施の形態１と同様の効果を得ることができる。
【００７５】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した実施の形態ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【００７６】
【発明の効果】
本発明によれば、インバータをセンターコンソールの内部に配置することにより、インバータやインバータ用の冷却媒体供給部材から車室へ漏れる騒音の大きさを小さくする事が可能となるため、自動車の車室の居住性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による電池パックを搭載した自動車の実施の形態１を示す断面模式図である。
【図２】図１に示した自動車の平面透視模式図である。
【図３】図１に示した自動車の電池パックに関連する制御を説明するためのブロック図である。
【図４】図２の領域ＩＶを説明するための部分平面透視模式図である。
【図５】図４の線分Ｖ−Ｖにおける断面模式図である。
【図６】図４の線分ＶＩ−ＶＩにおける断面模式図である。
【図７】図６の線分ＶＩＩ−ＶＩＩにおける断面模式図である。
【図８】図１に示した自動車における電池パックからインバータにかけての冷却風の流れを説明するための斜視模式図である。
【図９】電池パックからインバータにかけての冷却風の流れを説明するための模式図である。
【図１０】本発明による電池パックを搭載した自動車の実施の形態２を説明するための断面模式図である。
【符号の説明】
１  自動車、２ａ，２ｂ  フロントシート、３  床面、４  シートレッグ、５電池パック、６  レッグカバー部材、７  リアシート、８  制御部、９  電池部、１０  動作機器、１１  電気機器、１３  センターコンソール、１５  送風ファン、１６  車両側壁、１７  底壁、１８  パックカバー、２０  シートレール、２１，２２，３６  矢印、２３  電池モジュール、２５  上部ケース部材、２６  下部ケース部材、２９ａ，２９ｂ  拘束プレート、３０ａ，３０ｂ  拘束パイプ、３１  下部流路、３２  上部流路、３３  端子、３４  排気端子、３５突起部、３７  隙間部、３８  送風ファンケース、３９  コンソール下部部材、４０  インバータ、４１  インバータ用ファン、４２  サブバッテリ、４３  制御機器、４４  排気口、４５  空気、４６  吸気口、４７  間隙、５０  搭乗空間、５１  電池アセンブリ。
【図１】
2004268779.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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