(57)【要約】【課題】車両が前進走行する場合か後進走行する場合かに拘わらず車両に過大なロール角が発生することを適切に防止できる車両の運動制御装置の提供。【解決手段】この車両の運動制御装置１０は、横転防止制御時において、ロール角を小さくするための旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを車両に発生させるためのブレーキ力を、車両前進時は車両に働く実横加速度Ｇｙの絶対値が前進時基準値Ｇｙｆ以上となったときに旋回方向外側の前後輪に付与開始する一方、車両後進時は同実横加速度Ｇｙの絶対値が前記前進時基準値Ｇｙｆよりも小さい後進時基準値Ｇｙｂ以上となったときに旋回方向外側の進行方向における前側の車輪（後輪）に付与する。この結果、横転防止制御の開始基準値を、車両前進時と車両後進時とで個別に最適な値に設定し得るから、車両の進行方向に拘わらず車両に過大なロール角が発生することを適切に防止することができた。【選択図】  図３
2004268870.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前後方向に所定距離だけ離れてそれぞれ配置された一対の操舵輪と一対の非操舵輪とを少なくとも備えた車両に適用されるとともに、
前記車両に過大なロール角が発生する傾向の程度を示す過大ロール角発生傾向指標値を取得する指標値取得手段と、
前記車両が旋回状態にあって、前記取得された過大ロール角発生傾向指標値により示される前記車両に過大なロール角が発生する傾向の程度が所定の程度以上となったとき同車両に対して同車両の旋回方向と反対の方向にヨーイングモーメントを発生させるための制動力を前記各車輪のうちの所定の車輪に付与する制動力制御手段と、を備えた車両の運動制御装置であって、
前記車両が前記一対の操舵輪が同車両の進行方向における前側の車輪となる状態で走行しているか前記一対の非操舵輪が同進行方向における前側の車輪となる状態で走行しているかを判定する進行方向判定手段を備え、
前記制動力制御手段は、前記車両が前記一対の非操舵輪が前記進行方向における前側の車輪となる状態で走行していると判定された場合、同車両が前記一対の操舵輪が同進行方向における前側の車輪となる状態で走行していると判定された場合に比して前記所定の程度を小さくするように構成された車両の運動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の運動制御装置において、
前記指標値取得手段が取得する過大ロール角発生傾向指標値は、前記車両に働く加速度の車体左右方向の成分である横加速度、同車両に働くヨーレイト、同車両に発生するロール角、同ロール角の時間的変化率であるロール角速度、前記一対の操舵輪の転舵角を変更するステアリングの操作量、及び同ステアリングの操作速度の少なくとも一つに基づいた値である車両の運動制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の運動制御装置において、
前記車両が前記一対の非操舵輪が前記進行方向における前側の車輪となる状態で走行していると判定された場合、前記制動力制御手段が前記車両の旋回方向と反対の方向にヨーイングモーメントを発生させるための制動力を付与する前記所定の車輪は、同一対の非操舵輪のうち前記旋回方向における外側の車輪である車両の運動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の各車輪に付与される制動力を制御することにより同車両の運動を制御する車両の運動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両が旋回状態にあるとき、車両に過大なロール角が発生することにより車両の旋回状態が不安定にならないように車両の運動を制御することが要求されている。このロール角の大きさは、車両に働く加速度の車体左右方向の成分である実横加速度の大きさ等に依存し、同実横加速度の増加に応じて大きくなる。一方、車両に働く実横加速度の大きさは、車両の旋回方向と反対方向にヨーイングモーメントを発生させることにより、又は車両を減速させることにより小さくなる。
【０００３】
以上のことから、例えば、特許文献１に開示された車両の運動制御装置（制動装置）は、車両が旋回状態にあって車両に働く実横加速度（の絶対値）が所定の横転防止閾値を越えたとき、同車両の旋回方向における外側の車輪に所定の制動力を付与する制御を実行するようになっている。これによれば、前記所定の制動力により車両の旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントが同車両に対して付与されるから、車両に働く実横加速度の大きさが減少させられて、その結果、車両に過大なロール角が発生することが防止され得る。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−８１２１５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、車両は車体の前後方向に所定距離だけ離れてそれぞれ配置された前輪としての一対の操舵輪と後輪としての一対の非操舵輪とを備えている。かかる車両において、車両が前進走行しているときに一対の操舵輪が転舵された場合、車両の進行方向における前側部分（即ち、車両の前輪（操舵輪）側部分）が車両に働く遠心力（車体左右方向のうち旋回方向外側の向きに働く力）に対抗しながら同一対の操舵輪の方向（従って、旋回方向内側の方向）に向けて進行していくことで車両が旋回状態になる。従って、前記遠心力の作用により旋回方向のヨーイングモーメントが比較的発生し難い傾向（従って、実横加速度の大きさが増加し難い傾向）がある。
【０００６】
一方、車両が後進走行しているときに一対の操舵輪が転舵された場合、車両の進行方向における後側部分（即ち、車両の前輪（操舵輪）側部分）が車両に働く遠心力に助勢されながら同一対の操舵輪の方向（従って、旋回方向外側の方向）に向けて進行していくことで車両が旋回状態になる。従って、この場合、前記遠心力の作用により、前記車両が前進走行する場合に比して旋回方向のヨーイングモーメントが発生し易い傾向（従って、実横加速度の大きさが増加し易い傾向）がある。
【０００７】
以上のことから、操舵輪の転舵角（及び車両の速度）が同一の条件で変化したとき、車両に発生するロール角は、車両が前進走行しながら旋回する場合よりも車両が後進走行しながら旋回する場合の方がより早い段階で、且つ大きく発生する。換言すれば、車両が前進走行しながら（従って、操舵輪が進行方向における前側の車輪となる状態で走行しながら）旋回する場合よりも車両が後進走行しながら（従って、非操舵輪が進行方向における前側の車輪となる状態で走行しながら）旋回する場合の方がより同車両に過大なロール角が発生し易い。
【０００８】
しかしながら、前記開示された装置においては、車両が前進走行する場合と後進走行する場合とで過大なロール角の発生を防止する程度（具体的には、前記所定の横転防止閾値）に差が設けられていない。従って、例えば、前記所定の横転防止閾値が車両が前進走行する場合に最適な値となるように設定されているとき、車両が後進走行する場合において前記所定の制動力を付与する制御の開始時期が遅れることから同車両に過大なロール角が発生する可能性がある。
【０００９】
一方、例えば、前記所定の横転防止閾値が車両が後進走行する場合に最適な値となるように設定されているとき、車両が前進走行する場合において不必要に早い段階から前記所定の制動力を付与する制御が開始されることから同所定の制動力を付与するためのエネルギーが不必要に消費されてしまうという問題がある。
【００１０】
従って、本発明の目的は、車両が前進走行する場合か後進走行する場合かに拘わらず車両に過大なロール角が発生することを適切に防止できる車両の運動制御装置を提供することにある。
【００１１】
【発明の概要】
本発明の特徴は、車体の前後方向に所定距離だけ離れてそれぞれ配置された一対の操舵輪と一対の非操舵輪とを少なくとも備えた車両に適用されるとともに、前記車両に過大なロール角が発生する傾向の程度を示す過大ロール角発生傾向指標値を取得する指標値取得手段と、前記車両が旋回状態にあって、前記取得された過大ロール角発生傾向指標値により示される前記車両に過大なロール角が発生する傾向の程度が所定の程度以上となったとき同車両に対して同車両の旋回方向と反対の方向にヨーイングモーメントを発生させるための制動力を前記各車輪のうちの所定の車輪に付与する制動力制御手段とを備えた車両の運動制御装置が、前記車両が前記一対の操舵輪が同車両の進行方向における前側の車輪となる状態で走行しているか前記一対の非操舵輪が同進行方向における前側の車輪となる状態で走行しているかを判定する進行方向判定手段を備え、前記制動力制御手段は、前記車両が前記一対の非操舵輪が前記進行方向における前側の車輪となる状態で走行していると判定された場合、同車両が前記一対の操舵輪が同進行方向における前側の車輪となる状態で走行していると判定された場合に比して前記所定の程度を小さくするように構成されたことにある。
【００１２】
この場合、前記指標値取得手段が取得する過大ロール角発生傾向指標値は、前記車両に働く加速度の車体左右方向の成分である横加速度、同車両に働くヨーレイト、同車両に発生するロール角、同ロール角の時間的変化率であるロール角速度、前記一対の操舵輪の転舵角を変更するステアリングの操作量、及び同ステアリングの操作速度の少なくとも一つに基づいた値であることが好適である。また、「非操舵輪」は、所謂４輪操舵車両等のように、低速走行時における車両の旋回性能の向上、高速走行時における走行安定性の向上等を図るために（主）操舵輪とは別に比較的小さい転舵可能角度範囲で転舵可能な副操舵輪を有する車両における同副操舵輪をも含む。
【００１３】
これによれば、車両が一対の非操舵輪が進行方向における前側の車輪となる状態で走行していると判定された場合（例えば、一対の操舵輪が前輪であり一対の非操舵輪が後輪である車両のときには同車両が後進走行していると判定された場合）、同車両が一対の操舵輪が同進行方向における前側の車輪となる状態で走行していると判定された場合（例えば、一対の操舵輪が前輪であり一対の非操舵輪が後輪である車両のときには同車両が前進走行していると判定された場合）に比して前記所定の程度が小さく設定される。
【００１４】
従って、車両に過大なロール角が発生し易い状態である一対の非操舵輪が進行方向における前側の車輪となる状態で同車両が走行していると判定された場合においては、同車両に過大なロール角が比較的発生し難い状態である一対の操舵輪が同進行方向における前側の車輪となる状態で同車両が走行していると判定された場合に比して、より早い段階から車両の旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを発生させるための制動力を前記所定の車輪に付与開始することが可能となる。
【００１５】
この結果、車両が一対の操舵輪が進行方向における前側の車輪となる状態で走行している場合（例えば、前進走行している場合）に適用される前記所定の程度と、同車両が一対の非操舵輪が進行方向における前側の車輪となる状態で走行している場合（例えば、後進走行している場合）に適用される同所定の程度とを、個別に最適な程度に設定し得るから、車両が前進走行する場合か後進走行する場合かに拘わらず車両に過大なロール角が発生することを適切に防止することができる。
【００１６】
また、上記何れかの車両の運動制御装置は、前記車両が前記一対の非操舵輪が前記進行方向における前側の車輪となる状態で走行していると判定された場合、前記制動力制御手段が前記車両の旋回方向と反対の方向にヨーイングモーメントを発生させるための制動力を付与する前記所定の車輪が、同一対の非操舵輪のうち前記旋回方向における外側の車輪（のみ）となるように構成されることが好適である。
【００１７】
車両の旋回方向における外側の車輪に制動力が付与されると同車両の旋回方向と反対の方向のヨーイングモーメントが同車両に発生する。また、車両が減速する状態にあるとき同車両に働く慣性力によって同車両の進行方向における前側の車輪に働く荷重が増大するから、車両の進行方向における前側の車輪に制動力を付与すれば同制動力が車両を減速させる減速力として効果的に機能し得る。
【００１８】
従って、上記のように、車両の進行方向における前側の車輪となる一対の非操舵輪のうち車両の旋回方向における外側の車輪に（のみ）制動力を付与するように構成すれば、一対の非操舵輪が車両の進行方向における前側の車輪となる状態で車両が走行している場合（例えば、車両が後進走行している場合）、前記車両の旋回方向と反対の方向のヨーイングモーメントの作用と前記減速力の作用とが相俟って、車両に働く実横加速度がより一層低減せしめられて同車両に過大なロール角が発生することがより一層確実に防止できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による車両の運動制御装置の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、操舵輪であり且つ非駆動輪である一対の前輪（左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲ）と、非操舵輪であり且つ駆動輪である一対の後輪（左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲ）を備えた２輪操舵・後輪駆動方式の４輪車両である。従って、この車両の場合、一対の操舵輪が同車両の進行方向における前側の車輪となる状態で走行することは前進走行することに対応するとともに、一対の非操舵輪が同車両の進行方向における前側の車輪となる状態で走行することは後進走行することに対応する。
【００２０】
この車両の運動制御装置１０は、操舵輪ＦＬ，ＦＲを転舵するための前輪転舵機構部２０と、駆動力を発生するとともに同駆動力を駆動輪ＲＬ，ＲＲに伝達する駆動力伝達機構部３０と、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御装置４０と、各種センサから構成されるセンサ部５０と、電気式制御装置６０とを含んで構成されている。
【００２１】
前輪転舵機構部２０は、ステアリング２１と、同ステアリング２１と一体的に回動可能なコラム２２と、同コラム２２に連結された転舵アクチュエータ２３と、同転舵アクチュエータ２３により車体左右方向に移動させられるタイロッドを含むとともに同タイロッドの移動により操舵輪ＦＬ，ＦＲを転舵可能なリンクを含んだリンク機構部２４とから構成されている。これにより、ステアリング２１が中立位置（基準位置）から回転することで操舵輪ＦＬ，ＦＲの転舵角が車両が直進する基準角度から変更されるようになっている。
【００２２】
転舵アクチュエータ２３は、所謂公知の油圧式パワーステアリング装置を含んで構成されており、ステアリング２１、即ちコラム２２の回転トルクに応じてタイロッドを移動させる助成力を発生し、同ステアリング２１の中立位置からのステアリング角度θｓに応じて同助成力によりタイロッドを中立位置から車体左右方向へ変位させるものである。なお、かかる転舵アクチュエータ２３の構成及び作動は周知であるので、ここでは、その詳細な説明を省略する。
【００２３】
駆動力伝達機構部３０は、駆動力を発生するエンジン３１と、同エンジン３１の吸気管３１ａ内に配置されるとともに吸気通路の開口断面積を可変とするスロットル弁ＴＨの開度を制御するＤＣモータからなるスロットル弁アクチュエータ３２と、エンジン３１の図示しない吸気ポート近傍に燃料を噴射するインジェクタを含む燃料噴射装置３３と、エンジン３１の出力軸に接続されたトランスミッション３４と、同トランスミッション３４から伝達される駆動力を適宜分配して後輪ＲＲ，ＲＬに伝達するディファレンシャルギヤ３５とを含んで構成されている。
【００２４】
ブレーキ液圧制御装置４０は、その概略構成を表す図２に示すように、高圧発生部４１と、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部４２と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにそれぞれ配置されたホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なＦＲブレーキ液圧調整部４３，ＦＬブレーキ液圧調整部４４，ＲＲブレーキ液圧調整部４５，ＲＬブレーキ液圧調整部４６とを含んで構成されている。
【００２５】
高圧発生部４１は、電動モータＭと、同電動モータＭにより駆動されるとともにリザーバＲＳ内のブレーキ液を昇圧する液圧ポンプＨＰと、液圧ポンプＨＰの吐出側にチェック弁ＣＶＨを介して接続されるとともに同液圧ポンプＨＰにより昇圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータＡｃｃとを含んで構成されている。
【００２６】
電動モータＭは、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の下限値を下回ったとき駆動され、同アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の上限値を上回ったとき停止されるようになっており、これにより、アキュムレータＡｃｃ内の液圧は常時所定の範囲内の高圧に維持されるようになっている。
【００２７】
また、アキュムレータＡｃｃとリザーバＲＳとの間にリリーフ弁ＲＶが配設されており、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が前記高圧より異常に高い圧力になったときに同アキュムレータＡｃｃ内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されるようになっている。これにより、高圧発生部４１の液圧回路が保護されるようになっている。
【００２８】
ブレーキ液圧発生部４２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するハイドロブースタＨＢと、同ハイドロブースタＨＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。ハイドロブースタＨＢは、液圧高圧発生部４１から供給される前記高圧を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【００２９】
マスタシリンダＭＣは、前記助勢された操作力に応じたマスタシリンダ液圧を発生するようになっている。また、ハイドロブースタＨＢは、マスタシリンダ液圧を入力することによりマスタシリンダ液圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じたレギュレータ液圧を発生するようになっている。これらマスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたマスタシリンダ液圧及びレギュレータ液圧をそれぞれ発生するようになっている。
【００３０】
マスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流側及びＦＬブレーキ液圧調整部４４の上流側の各々との間には、３ポート２位置切換型の電磁弁である制御弁ＳＡ１が介装されている。同様に、ハイドロブースタＨＢとＲＲブレーキ液圧調整部４５の上流側及びＲＬブレーキ液圧調整部４６の上流側の各々との間には、３ポート２位置切換型の電磁弁である制御弁ＳＡ２が介装されている。また、高圧発生部４１と制御弁ＳＡ１及び制御弁ＳＡ２の各々との間には、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である切換弁ＳＴＲが介装されている。
【００３１】
制御弁ＳＡ１は、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々との連通を遮断して切換弁ＳＴＲとＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々とを連通するようになっている。
【００３２】
制御弁ＳＡ２は、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときハイドロブースタＨＢとＲＲブレーキ液圧調整部４５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときハイドロブースタＨＢとＲＲブレーキ液圧調整部４５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々との連通を遮断して切換弁ＳＴＲとＲＲブレーキ液圧調整部４５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々とを連通するようになっている。
【００３３】
これにより、ＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々には、制御弁ＳＡ１が第１の位置にあるときマスタシリンダ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ１が第２の位置にあり且つ切換弁ＳＴＲが第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき高圧発生部４１が発生する高圧が供給されるようになっている。
【００３４】
同様に、ＲＲブレーキ液圧調整部４５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々には、制御弁ＳＡ２が第１の位置にあるときレギュレータ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ２が第２の位置にあり且つ切換弁ＳＴＲが第２の位置にあるとき高圧発生部４１が発生する高圧が供給されるようになっている。
【００３５】
ＦＲブレーキ液圧調整部４３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵｆｒと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤｆｒ
とから構成されており、増圧弁ＰＵｆｒは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流部とホイールシリンダＷｆｒとを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流部とホイールシリンダＷｆｒとの連通を遮断するようになっている。減圧弁ＰＤｆｒは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダＷｆｒとリザーバＲＳとの連通を遮断するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダＷｆｒとリザーバＲＳとを連通するようになっている。
【００３６】
これにより、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧は、増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒが共に第１の位置にあるときホイールシリンダＷｆｒ内にＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流部の液圧が供給されることにより増圧され、増圧弁ＰＵｆｒが第２の位置にあり且つ減圧弁ＰＤｆｒが第１の位置にあるときＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流部の液圧に拘わらずその時点の液圧に保持されるとともに、増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒが共に第２の位置にあるときホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されることにより減圧されるようになっている。
【００３７】
また、増圧弁ＰＵｆｒにはブレーキ液のホイールシリンダＷｆｒ側からＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されており、これにより、制御弁ＳＡ１が第１の位置にある状態で操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。
【００３８】
同様に、ＦＬブレーキ液圧調整部４４，ＲＲブレーキ液圧調整部４５及びＲＬブレーキ液圧調整部４６は、それぞれ、増圧弁ＰＵｆｌ及び減圧弁ＰＤｆｌ，増圧弁ＰＵｒｒ及び減圧弁ＰＤｒｒ，増圧弁ＰＵｒｌ及び減圧弁ＰＤｒｌから構成されており、これらの各増圧弁及び各減圧弁の位置が制御されることにより、ホイールシリンダＷｆｌ，ホイールシリンダＷｒｒ及びホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液圧をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵｆｌ，ＰＵｒｒ及びＰＵｒｌの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【００３９】
また、制御弁ＳＡ１にはブレーキ液の上流側から下流側への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されており、同制御弁ＳＡ１が第２の位置にあってマスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部４３及びＦＬブレーキ液圧調整部４４の各々との連通が遮断されている状態にあるときに、ブレーキペダルＢＰを操作することによりホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ内のブレーキ液圧が増圧され得るようになっている。また、制御弁ＳＡ２にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。
【００４０】
以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御装置４０は、全ての電磁弁が第１の位置にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダに供給できるようになっている。また、この状態において、例えば、増圧弁ＰＵｒｒ及び減圧弁ＰＤｒｒをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダＷｒｒ内のブレーキ液圧のみを所定量だけ減圧することができるようになっている。
【００４１】
また、ブレーキ液圧制御装置４０は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態（開放されている状態）において、例えば、制御弁ＳＡ１，切換弁ＳＴＲ及び増圧弁ＰＵｆｌを共に第２の位置に切換るとともに増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダＷｆｌ内のブレーキ液圧を保持した状態で高圧発生部４１が発生する高圧を利用してホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧のみを所定量だけ増圧することもできるようになっている。このようにして、ブレーキ液圧制御装置４０は、ブレーキペダルＢＰの操作に拘わらず、各車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧をそれぞれ独立して制御し、各車輪毎に独立して所定のブレーキ力を付与することができるようになっている。
【００４２】
再び図１を参照すると、センサ部５０は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ及びＲＲが所定角度回転する度にパルスを有する信号をそれぞれ出力するロータリーエンコーダから構成される車輪速度センサ５１ｆｌ，５１ｆｒ，５１ｒｌ及び５１ｒｒと、ステアリング２１の中立位置からの回転角度を検出し、ステアリング角度θｓ（ｄｅｇ）を示す信号を出力するステアリング操作量取得手段としてのステアリング角度センサ５２と、運転者により操作されるアクセルペダルＡＰの操作量を検出し、同アクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐを示す信号を出力するアクセル開度センサ５３と、車両に働く実際の加速度の車体左右方向の成分である過大ロール角発生傾向指標値としての実横加速度を検出し、実横加速度Ｇｙ（ｍ／ｓ２）を示す信号を出力する指標値取得手段としての横加速度センサ５４と、運転者によりブレーキペダルＢＰが操作されているか否かを検出し、ブレーキ操作の有無を示す信号を出力するブレーキスイッチ５５と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ及びＲＲの近傍における車体の特定部位の各々（各車輪部）の路面からの高さを検出し、各車輪部の車高Ｈｆｌ，Ｈｆｒ，Ｈｒｌ，Ｈｒｒを示す信号をそれぞれ出力する車高センサ５６ｆｌ，５６ｆｒ，５６ｒｌ及び５６ｒｒと、運転者により操作されるシフトレバーＳＬの位置を検出し、シフトレバーＳＬの位置を示す信号を出力する進行方向判定手段としてのシフト位置センサ５７とから構成されている。
【００４３】
ステアリング角度θｓは、ステアリング２１が中立位置にあるときに「０」となり、同中立位置からステアリング２１を（運転者から見て）反時計まわりの方向へ回転させたときに正の値、同中立位置から同ステアリング２１を時計まわりの方向へ回転させたときに負の値となるように設定されている。また、実横加速度Ｇｙは、車両が（車両上方から見て）反時計まわりの方向へ旋回しているときに（車両が前進走行しているか後進走行しているかに拘わらず）正の値、車両が（車両上方から見て）時計まわりの方向へ旋回しているときに（車両が前進走行しているか後進走行しているかに拘わらず）負の値となるように設定されている。
【００４４】
また、シフトレバーＳＬは、少なくとも車両を後進させるためのＲ（リバース）位置、及び、車両を前進させるためのＤ（ドライブ）位置に移動できるようになっていて、シフト位置センサ５７は、シフトレバーＳＬがＲ位置にあるとき「Ｒ信号」を出力し、シフトレバーＳＬがＤ位置にあるときは「Ｄ信号」を出力するようになっている。
【００４５】
電気式制御装置６０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ６１、ＣＰＵ６１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ６２、ＣＰＵ６１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ６３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ６４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース６５等からなるマイクロコンピュータである。インターフェース６５は、前記センサ５１〜５７と接続され、ＣＰＵ６１にセンサ５１〜５７からの信号を供給するとともに、同ＣＰＵ６１の指示に応じてブレーキ液圧制御装置４０の各電磁弁及びモータＭ、スロットル弁アクチュエータ３２、及び燃料噴射装置３３に駆動信号を送出するようになっている。
【００４６】
これにより、スロットル弁アクチュエータ３２は、スロットル弁ＴＨの開度がアクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐに応じた開度になるように同スロットル弁ＴＨを駆動するとともに、燃料噴射装置３３は、スロットル弁ＴＨの開度に応じた吸入空気量に対して所定の目標空燃比（理論空燃比）を得るために必要な量の燃料を噴射するようになっている。
【００４７】
（本発明による車両の運動制御の概要）
本発明による車両の運動制御装置１０は、車両の運動モデルから導かれる所定の規則としての理論式である下記数１に基づいて目標横加速度Ｇｙｔ（ｍ／ｓ２）を算出する。この目標横加速度Ｇｙｔは、ステアリング角度θｓが正の値のとき（即ち、車両が前進走行しながら（車両上方から見て）反時計まわりの方向へ旋回しているとき、及び、車両が後進走行しながら（車両上方から見て）時計まわりの方向へ旋回しているとき）に正の値となり、ステアリング角度θｓが負の値のとき（即ち、車両が前進走行しながら時計まわりの方向へ旋回しているとき、及び、車両が後進走行しながら反時計まわりの方向へ旋回しているとき）に負の値となるように設定される。なお、この理論式は、ステアリング角度及び車体速度が共に一定である状態で車両が旋回するとき（定常円旋回時）に車両に働く横加速度の理論値を算出する式である。
【００４８】
【数１】
Ｇｙｔ＝（Ｖｓｏ２・θｓ）／（ｎ・ｌ）・（１／（１＋Ｋｈ・Ｖｓｏ２））
【００４９】
上記数１において、Ｖｓｏは後述するように算出される推定車体速度（ｍ／ｓ）である。また、ｎは操舵輪ＦＬ，ＦＲの転舵角度の変化量に対するステアリング２１の回転角度の変化量の割合であるギヤ比（一定値）であり、ｌは車体により決定される一定値である車両のホイールベース（ｍ）（一対の操舵輪ＦＬ，ＦＲの車軸と一対の非操舵輪ＲＬ，ＲＲの車軸との間の（所定）距離）であり、Ｋｈは車体により決定される一定値であるスタビリティファクタ（ｓ２／ｍ２）である。
【００５０】
また、本装置は、下記数２に基づいて、上述したように計算した目標横加速度Ｇｙｔの絶対値と横加速度センサ５４が検出する実横加速度Ｇｙの絶対値との偏差である横加速度偏差ΔＧｙ（ｍ／ｓ２）を算出する。
【００５１】
【数２】
ΔＧｙ＝｜Ｇｙｔ｜−｜Ｇｙ｜
【００５２】
＜アンダーステア抑制制御＞
そして、この横加速度偏差ΔＧｙの値が正の所定値Ｇｙ１以上であるとき、車両は目標横加速度Ｇｙｔが同車両に発生していると仮定したときの旋回半径よりも同旋回半径が大きくなる状態（以下、「アンダーステア状態」と称呼する。）にあるから、本装置は、車両の旋回状態がアンダーステア状態にあると判定し、アンダーステア状態を抑制するためのアンダーステア抑制制御（以下、「ＵＳ抑制制御」とも云うこともある。）を実行する。
【００５３】
具体的には、本装置は、旋回方向内側の進行方向における後側の車輪にのみ上記横加速度偏差ΔＧｙの値に応じた所定のブレーキ力を発生させて車両に対して旋回方向のヨーイングモーメントを強制的に発生させる。これにより、実横加速度Ｇｙの絶対値が大きくなり、実横加速度Ｇｙが目標横加速度Ｇｙｔに近づくように制御される。
【００５４】
＜オーバーステア抑制制御＞
これに対し、横加速度偏差ΔＧｙの値が負の所定値−Ｇｙ１以下であるとき、車両は目標横加速度Ｇｙｔが同車両に発生していると仮定したときの旋回半径よりも同旋回半径が小さくなる状態（以下、「オーバーステア状態」と称呼する。）にあるから、本装置は、車両の旋回状態がオーバーステアの状態にあると判定し、オーバーステア状態を抑制するためのオーバーステア抑制制御（以下、「ＯＳ抑制制御」とも云うこともある。）を実行する。
【００５５】
具体的には、本装置は、旋回方向外側の進行方向における前側の車輪にのみ上記横加速度偏差ΔＧｙの値に応じた所定のブレーキ力を発生させて車両に対して旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを強制的に発生させる。これにより、実際の横加速度Ｇｙの絶対値が小さくなり、実際の横加速度Ｇｙが目標横加速度Ｇｙｔに近づくように制御される。
【００５６】
このようにして、アンダーステア抑制制御又はオーバーステア抑制制御を実行することにより、本装置は、各車輪に付与すべきブレーキ力を制御して、実際の横加速度Ｇｙが上記数１に従って計算される目標横加速度Ｇｙｔに近づく方向に車両に対して所定のヨーイングモーメントを発生させる。
【００５７】
＜横転防止制御＞
また、本装置は、横加速度センサ５４が検出する実横加速度Ｇｙの絶対値（車両に過大なロール角が発生する傾向の程度）が横転防止制御開始基準値Ｇｙｔｈ（所定の程度）以上であるとき、車両に過大なロール角が発生する傾向があるから、同実横加速度Ｇｙの絶対値に応じて発生するロール角を小さくするための横転防止制御を実行する。なお、この横転防止制御が実行されるとき（即ち、実横加速度Ｇｙの絶対値が横転防止制御開始基準値Ｇｙｔｈ以上であるとき）、前述したアンダーステア抑制制御及びオーバーステア抑制制御は実行されない。換言すれば、横転防止制御は、アンダーステア抑制制御及びオーバーステア抑制制御に優先して実行されるようになっている。
【００５８】
具体的には、本装置は、横転防止制御が実行される場合における車両の各車輪に付与されるブレーキ力の一例を示す図３に示すように、旋回方向外側の所定の車輪に実横加速度Ｇｙの絶対値に応じた所定のブレーキ力を発生させて車両に対して旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを強制的に発生させる。これにより、実横加速度Ｇｙの絶対値が小さくなり、車体に発生するロール角が小さくなるように制御される。ここで、かかる横転防止制御時において前記所定のブレーキ力が発生せしめられる所定の車輪、及び同所定のブレーキ力の大きさは、以下に説明するように、車両が前進走行しているか後進走行しているかに応じて異なる。
【００５９】
先ず、車両が前進走行している場合について説明すると、車両が前進走行しながら（車両上方から見て）反時計まわりの方向へ旋回している状態にあって横転防止制御が実行される場合における旋回方向外側の前輪ＦＲ，後輪ＲＲに付与されるブレーキ力の一例をそれぞれ表す図３（ａ），（ｂ）に示すように、車両が前進走行している場合、旋回方向外側の前後輪（所定の車輪）にのみそれぞれ所定のブレーキ力が付与される。
【００６０】
より具体的に述べると、図３（ａ）に示すように、旋回方向外側の前輪（車輪ＦＲ）に発生するブレーキ力は、実加速度偏差Ｇｙの絶対値が前記横転防止制御開始基準値Ｇｙｔｈである前進時基準値Ｇｙｆから増加するに従い、「０」から前進時前輪側上限値ｆｆに到達するまで所定の勾配をもって増加するとともに、前進時前輪側上限値ｆｆに到達した後は同実横加速度Ｇｙの絶対値が増加しても同前進時前輪側上限値ｆｆ一定になるように設定される。
【００６１】
また、図３（ｂ）に示すように、旋回方向外側の後輪（車輪ＲＲ）に発生するブレーキ力は、実加速度偏差Ｇｙの絶対値が前記横転防止制御開始基準値Ｇｙｔｈである前記前進時基準値Ｇｙｆから増加するに従い、「０」から（前記前進時前輪側上限値ｆｆよりも小さい）前進時後輪側上限値ｆｂに到達するまで所定の勾配をもって増加するとともに、前進時後輪側上限値ｆｂに到達した後は同実横加速度Ｇｙの絶対値が増加しても同前進時後輪側上限値ｆｂ一定になるように設定される。
【００６２】
次に、車両が後進走行している場合について説明すると、車両が後進走行しながら（車両上方から見て）時計まわりの方向へ旋回している状態にあって横転防止制御が実行される場合における旋回方向外側の後輪ＲＲに付与されるブレーキ力の一例を表す図３（ｃ）に示すように、車両が後進走行している場合、旋回方向外側の進行方向における前側の車輪である後輪（所定の車輪、一対の非操舵輪のうち旋回方向における外側の車輪）にのみ所定のブレーキ力が付与される。
【００６３】
より具体的に述べると、図３（ｃ）に示すように、旋回方向外側の後輪（車輪ＲＲ）に発生するブレーキ力は、実加速度偏差Ｇｙの絶対値が前記横転防止制御開始基準値Ｇｙｔｈであって前記前進時基準値Ｇｙｆよりも小さい後進時基準値Ｇｙｂから増加するに従い、「０」から後進時後輪側上限値ｆｒに到達するまで所定の勾配をもって増加するとともに後進時後輪側上限値ｆｒに到達した後は同実横加速度Ｇｙの絶対値が増加しても同後進時後輪側上限値ｆｒ一定になるように設定される。
【００６４】
以上のように、横転防止制御時においては、本装置は、車両が後進走行する場合、車両が前進走行する場合に比して前記所定の程度に相当する前記横転防止制御開始基準値Ｇｙｔｈを小さくなるように設定する。また、本装置は、車両が前進走行する場合には旋回方向外側の前後輪にそれぞれ所定のブレーキ力を付与し、車両が後進走行する場合には旋回方向外側の後輪にのみ所定のブレーキ力を付与することで、車両の旋回方向と反対の方向のヨーイングモーメントを発生させて車両に過大なロール角が発生することを防止する。
【００６５】
このようにして、本装置は、ＵＳ抑制制御、ＯＳ抑制制御、及び横転防止制御（以下、これらを併せて「旋回時安定性制御」と総称する。）を実行して車両の安定性が確保されるように各車輪に所定の制動力を付与する。また、旋回時安定性制御を実行する際に、後述するアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、及びトラクション制御のうちのいずれか一つも併せて実行する必要があるとき、本装置は、同いずれか一つの制御を実行するために各車輪に付与すべきブレーキ力をも考慮して各車輪に付与すべきブレーキ力を最終的に決定する。以上が、本発明による車両の運動制御の概要である。
【００６６】
（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明による車両の運動制御装置１０の実際の作動について、電気式制御装置６０のＣＰＵ６１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図４〜図９を参照しながら説明する。なお、各種変数・フラグ・符号等の末尾に付された「＊＊」は、同各種変数・フラグ・符号等が各車輪ＦＲ等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数・フラグ・符号等の末尾に付される「ｆｌ」，「ｆｒ」等の包括表記であって、例えば、車輪速度Ｖｗ＊＊は、左前輪速度Ｖｗｆｌ，  右前輪速度Ｖｗｆｒ，  左後輪速度Ｖｗｒｌ，  右後輪速度Ｖｗｒｒを包括的に示している。
【００６７】
ＣＰＵ６１は、図４に示した車輪速度Ｖｗ＊＊等の計算を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ４００から処理を開始し、ステップ４０５に進んで各車輪ＦＲ等の車輪速度（各車輪の外周の速度）Ｖｗ＊＊（ｍ／ｓ）をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ６１は各車輪速度センサ５１＊＊が出力する信号が有するパルスの時間間隔に基づいて各車輪ＦＲ等の車輪速度Ｖｗ＊＊をそれぞれ算出する。従って、車輪速度Ｖｗ＊＊の値は、車両が前進走行しているか後進走行しているかに拘わらず「０」以上の値に設定される。
【００６８】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ４１０に進み、各車輪ＦＲ等の車輪速度Ｖｗ＊＊のうちの最大値を推定車体速度Ｖｓｏとして算出する。なお、各車輪ＦＲ等の車輪速度Ｖｗ＊＊の平均値を推定車体速度Ｖｓｏとして算出してもよい。
【００６９】
次に、ＣＰＵ６１はステップ４１５に進み、ステップ４１０にて算出した推定車体速度Ｖｓｏの値と、ステップ４０５にて算出した各車輪ＦＲ等の車輪速度Ｖｗ＊＊の値と、ステップ４１５内に記載した式とに基づいて各車輪毎の実際のスリップ率Ｓａ＊＊を算出する。この実際のスリップ率Ｓａ＊＊は、後述するように、各車輪に付与すべきブレーキ力を計算する際に使用される。
【００７０】
次に、ＣＰＵ６１はステップ４２０に進んで、下記数３に基づいて推定車体速度Ｖｓｏの時間微分値である推定車体加速度ＤＶｓｏを算出する。下記数３において、Ｖｓｏ１は前回の本ルーチン実行時にステップ４１０にて算出した前回の推定車体速度であり、Δｔは本ルーチンの演算周期に相当する上記所定時間である。
【００７１】
【数３】
ＤＶｓｏ＝（Ｖｓｏ−Ｖｓｏ１）／Δｔ
【００７２】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ４２５に進み、横加速度センサ５４が検出する実横加速度Ｇｙの値が「０」以上であるか否かを判定し、実際の横加速度Ｇｙの値が「０」以上である場合には同ステップ４２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３０に進み、旋回方向表示フラグＬの値を「１」に設定してからステップ４４０に進む。また、ステップ４２５の判定において実横加速度Ｇｙの値が負の値である場合、ＣＰＵ６１は同ステップ４２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３５に進み、旋回方向表示フラグＬの値を「０」に設定してからステップ４４０に進む。
【００７３】
ここで、旋回方向表示フラグＬは、その値が「１」のとき車両が（車両上方から見て）反時計まわりの方向へ旋回していることを示し、その値が「０」のとき同車両が（車両上方から見て）時計まわりの方向へ旋回していることを示す。従って、旋回方向表示フラグＬの値により車両の旋回方向が特定される。
【００７４】
ＣＰＵ６１はステップ４４０に進むと、シフトレバーＳＬがＲ位置にあるか否かを判定する。具体的には、シフト位置センサ５７が「Ｒ信号」を出力しているか否かが判定される。その結果、ＣＰＵ６１はシフトレバーＳＬがＲ位置にあると判定したとき、ステップ４４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４４５に進んで後進表示フラグＢＡＣＫの値を「１」に設定するとともに、続くステップ４５０にて前記後進時基準値Ｇｙｂを前記横転防止制御開始基準値Ｇｙｔｈとして格納した後、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ステップ４４０の判定においてシフトレバーＳＬがＲ位置にないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ４４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４５５に進み、後進表示フラグＢＡＣＫの値を「０」に設定するとともに、続くステップ４６０にて前記前進時基準値Ｇｙｆを前記横転防止制御開始基準値Ｇｙｔｈとして格納した後、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００７５】
ここで、後進表示フラグＢＡＣＫは、その値が「１」のとき車両が後進走行していることを示し、その値が「０」のとき同車両が前進走行していることを示す。従って、後進表示フラグＢＡＣＫの値により車両の進行方向が特定される。
【００７６】
次に、横加速度偏差の算出について説明すると、ＣＰＵ６１は図５に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進んで、ステアリング角度センサ５２が検出するステアリング角度θｓの値と、図４のステップ４１０にて算出した推定車体速度Ｖｓｏの値と、上記数１の右辺に対応するステップ５０５内に記載した式とに基づいて目標横加速度Ｇｙｔを算出する。ここで、ステップ５０５は、目標横加速度関連量算出手段に対応している。
【００７７】
次に、ＣＰＵ６１はステップ５１０に進んで、ステップ５０５にて算出した目標横加速度Ｇｙｔの値と、横加速度センサ５４が検出する実横加速度Ｇｙの値と、上記数２の右辺に対応するステップ５１０内に記載した式とに基づいて横加速度偏差ΔＧｙを算出する。そして、ＣＰＵ６１はステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００７８】
次に、上述のＯＳ−ＵＳ抑制制御のみを実行する際に各車輪に付与すべきブレーキ力を決定するために必要となる各車輪の目標スリップ率の算出について説明すると、ＣＰＵ６１は図６に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進んで、横加速度センサ５４が検出する実横加速度Ｇｙの絶対値がステップ４５０又はステップ４６０の何れかにて設定された横転防止制御開始基準値Ｇｙｔｈよりも小さいか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ６９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合がＯＳ−ＵＳ抑制制御が実行されない場合に相当する。
【００７９】
いま、実横加速度Ｇｙの絶対値が横転防止制御開始基準値Ｇｙｔｈよりも小さいものとして説明を続けると、ＣＰＵ６１はステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進み、図５のステップ５１０にて算出した横加速度偏差ΔＧｙの絶対値と、ステップ６１０内に記載したテーブルとに基づいてＯＳ−ＵＳ抑制制御により車両に発生させるべきヨーイングモーメントの大きさに応じた制御量Ｇを算出する。
【００８０】
ステップ６１０内に記載したテーブルに示すように、制御量Ｇは、横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が値Ｇｙ１以下のときには「０」になるように設定され、横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が値Ｇｙ１以上であって値Ｇｙ２以下のときには同横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が値Ｇｙ１から値Ｇｙ２まで増加するに従い「０」から正の一定値Ｇ１まで線形的に増加するように設定され、横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が値Ｇｙ２以上のときには正の一定値Ｇ１に維持されるように設定される。換言すれば、横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が値Ｇｙ１以下のときにはＯＳ−ＵＳ抑制制御が実行されない一方で、横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が値Ｇｙ１以上のときにはステップ６１０内に記載したテーブルに基づき、制御量Ｇが横加速度偏差ΔＧｙの絶対値に応じて決定される。
【００８１】
次に、ＣＰＵ６１はステップ６１５に進み、図５のステップ５１０にて算出した横加速度偏差ΔＧｙの値が「０」以上であるか否かを判定する。ここで、横加速度偏差ΔＧｙの値が「０」以上である場合（実際には、横加速度偏差ΔＧｙの値が値Ｇｙ１以上である場合）には、ＣＰＵ６１は先に説明したように車両がアンダーステア状態にあると判定し、上記アンダーステア抑制制御を実行する際の各車輪の目標スリップ率を計算するためステップ６２０以降に進む。
【００８２】
ＣＰＵ６１はステップ６２０に進むと、後進表示フラグＢＡＣＫの値が「１」であるか否かを判定し、同ステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定する場合ステップ６２５に進んで旋回方向表示フラグＬの値が「１」であるか否かを判定するとともに、同ステップ６２５にて「Ｙｅｓ」と判定する場合（即ち、車両が後進走行しながら反時計まわりの方向へ旋回している場合）、ステップ６３０に進んで、正の一定値である係数Ｋｂにステップ６１０にて計算した制御量Ｇを乗じた値を右前輪ＦＲの目標スリップ率Ｓｔｆｒとして設定するとともに、その他の車輪ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの目標スリップ率Ｓｔｆｌ，Ｓｔｒｌ，Ｓｔｒｒを総て「０」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が後進走行しながら反時計まわりの方向へ旋回している場合において、旋回方向内側の進行方向における後側の車輪（前輪）に対応する右前輪ＦＲにのみ、旋回方向と同一方向のヨーイングモーメントを発生させるための横加速度偏差ΔＧｙの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。
【００８３】
一方、ステップ６２５の判定において旋回方向表示フラグＬが「０」であるとき、ＣＰＵ６１は同６２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６３５進んで、前記係数Ｋｂに前記制御量Ｇを乗じた値を左前輪ＦＬの目標スリップ率Ｓｔｆｌとして設定するとともに、その他の車輪ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの目標スリップ率Ｓｔｆｒ，Ｓｔｒｌ，Ｓｔｒｒを総て「０」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が後進走行しながら時計まわりの方向へ旋回している場合において、旋回方向内側の進行方向における後側の車輪（前輪）に対応する左前輪ＦＬにのみ、旋回方向と同一方向のヨーイングモーメントを発生させるための横加速度偏差ΔＧｙの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。
【００８４】
また、ステップ６２０の判定において後進表示フラグＢＡＣＫの値が「０」である場合、ＣＰＵ６１は同ステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６４０に進んで旋回方向表示フラグＬの値が「１」であるか否かを判定するとともに、同ステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定する場合（即ち、車両が前進走行しながら反時計まわりの方向へ旋回している場合）、ステップ６４５に進んで、前記係数Ｋｂに前記制御量Ｇを乗じた値を左後輪ＲＬの目標スリップ率Ｓｔｒｌとして設定するとともに、その他の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＲの目標スリップ率Ｓｔｆｌ，Ｓｔｆｒ，Ｓｔｒｒを総て「０」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が前進走行しながら反時計まわりの方向へ旋回している場合において、旋回方向内側の進行方向における後側の車輪（後輪）に対応する左後輪ＲＬにのみ、旋回方向と同一方向のヨーイングモーメントを発生させるための横加速度偏差ΔＧｙの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。
【００８５】
一方、ステップ６４０の判定において旋回方向表示フラグＬが「０」であるとき、ＣＰＵ６１は同６４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６５０に進んで、前記係数Ｋｂに前記制御量Ｇを乗じた値を右後輪ＲＲの目標スリップ率Ｓｔｒｒとして設定するとともに、その他の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬの目標スリップ率Ｓｔｆｌ，Ｓｔｆｒ，Ｓｔｒｌを総て「０」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が前進走行しながら時計まわりの方向へ旋回している場合において、旋回方向内側の進行方向における後側の車輪（後輪）に対応する右後輪ＲＲにのみ、旋回方向と同一方向のヨーイングモーメントを発生させるための横加速度偏差ΔＧｙの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。
【００８６】
他方、ステップ６１５の判定において、横加速度偏差ΔＧｙの値が負の値である場合（実際には、横加速度偏差ΔＧｙの値が値−Ｇｙ１以下である場合）には、ＣＰＵ６１は先に説明したように車両がオーバーステア状態にあると判定し、上記オーバーステア抑制制御を実行する際の各車輪の目標スリップ率を計算するためステップ６５５以降に進む。
【００８７】
ステップ６５５〜ステップ６８５の処理は前述したステップ６２０〜ステップ６５０の処理に相当する処理であり、ＣＰＵ６１は、ステップ６６５に進む場合（即ち、車両が後進走行しながら反時計まわりの方向へ旋回している場合）、正の一定値である係数Ｋｆ（＞係数Ｋｂ）にステップ６１０にて計算した制御量Ｇを乗じた値を左後輪ＲＬの目標スリップ率Ｓｔｒｌとして設定するとともに、その他の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＲの目標スリップ率Ｓｔｆｌ，Ｓｔｆｒ，Ｓｔｒｒを総て「０」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が後進走行しながら反時計まわりの方向へ旋回している場合において、旋回方向外側の進行方向における前側の車輪（後輪）に対応する左後輪ＲＬにのみ、旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを発生させるための横加速度偏差ΔＧｙの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。
【００８８】
また、ＣＰＵ６１は、ステップ６７０に進む場合（即ち、車両が後進走行しながら時計まわりの方向へ旋回している場合）、前記係数Ｋｆに前記制御量Ｇを乗じた値を右後輪ＲＲの目標スリップ率Ｓｔｒｒとして設定するとともに、その他の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬの目標スリップ率Ｓｔｆｌ，Ｓｔｆｒ，Ｓｔｒｌを総て「０」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が後進走行しながら時計まわりの方向へ旋回している場合において、旋回方向外側の進行方向における前側の車輪（後輪）に対応する右後輪ＲＲにのみ、旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを発生させるための横加速度偏差ΔＧｙの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。
【００８９】
また、ＣＰＵ６１は、ステップ６８０に進む場合（即ち、車両が前進走行しながら反時計まわりの方向へ旋回している場合）、前記係数Ｋｆに前記制御量Ｇを乗じた値を右前輪ＦＲの目標スリップ率Ｓｔｆｒとして設定するとともに、その他の車輪ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの目標スリップ率Ｓｔｆｌ，Ｓｔｒｌ，Ｓｔｒｒを総て「０」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が前進走行しながら反時計まわりの方向へ旋回している場合において、旋回方向外側の進行方向における前側の車輪（前輪）に対応する右前輪ＦＲにのみ、旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを発生させるための横加速度偏差ΔＧｙの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。
【００９０】
また、ＣＰＵ６１は、ステップ６８５に進む場合（即ち、車両が前進走行しながら時計まわりの方向へ旋回している場合）、前記係数Ｋｆに前記制御量Ｇを乗じた値を左前輪ＦＬの目標スリップ率Ｓｔｆｌとして設定するとともに、その他の車輪ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの目標スリップ率Ｓｔｆｒ，Ｓｔｒｌ，Ｓｔｒｒを総て「０」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が前進走行しながら時計まわりの方向へ旋回している場合において、旋回方向外側の進行方向における前側の車輪（前輪）に対応する左前輪ＦＬにのみ、旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを発生させるための横加速度偏差ΔＧｙの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。以上のようにして、ＯＳ−ＵＳ抑制制御のみを実行する際に各車輪に付与すべきブレーキ力を決定するために必要となる各車輪の目標スリップ率が決定される。
【００９１】
次に、上述の横転防止制御のみを実行する際に各車輪に付与すべきブレーキ力を決定するために必要となる各車輪の目標スリップ率の算出について説明すると、ＣＰＵ６１は図７に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで、横加速度センサ５４が検出する実横加速度Ｇｙの絶対値がステップ４５０又はステップ４６０の何れかにて設定された横転防止制御開始基準値Ｇｙｔｈ以上であるか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ７９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、横転防止制御は実行されない（ＯＳ−ＵＳ抑制制御は実行され得る）。
【００９２】
いま、実横加速度Ｇｙの絶対値が横転防止制御開始基準値Ｇｙｔｈ以上であるものとして説明を続けると、ＣＰＵ６１はステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、横加速度センサ５４が検出する実横加速度Ｇｙの絶対値と、図３に示した各グラフに相当するステップ７１０内に記載したテーブルとに基づいて横転防止制御により車両に発生させるべきヨーイングモーメントの大きさに応じた制御量Ｇを算出する。
【００９３】
ステップ７１０内に記載したテーブルに示すように、制御量Ｇは、後進表示フラグＢＡＣＫの値が「０」である場合（即ち、車両が前進走行している場合。前述の図３（ａ），（ｂ）に対応する場合）、実横加速度Ｇｙの絶対値が前記横転防止制御開始基準値Ｇｙｔｈである前進時基準値Ｇｙｆから増加するに従い、「０」から正の一定値Ｇ２に到達するまで所定の勾配をもって増加するとともに、正の一定値Ｇ２に到達した後は同実横加速度Ｇｙの絶対値が増加しても同正の一定値Ｇ２一定になるように設定される一方で、後進表示フラグＢＡＣＫの値が「１」である場合（即ち、車両が後進走行している場合。前述の図３（ｃ）に対応する場合）、実横加速度Ｇｙの絶対値が前記横転防止制御開始基準値Ｇｙｔｈである後進時基準値Ｇｙｂ（＜Ｇｙｆ）から増加するに従い、「０」から前記正の一定値Ｇ２に到達するまで所定の勾配をもって増加するとともに、同正の一定値Ｇ２に到達した後は同実横加速度Ｇｙの絶対値が増加しても同正の一定値Ｇ２一定になるように設定される。換言すれば、実横加速度Ｇｙの絶対値が横転防止制御開始基準値Ｇｙｔｈ以下のときには横転防止制御が実行されない一方で、実横加速度Ｇｙの絶対値が横転防止制御開始基準値Ｇｙｔｈ以上のときにはステップ７１０内に記載したテーブルに基づき、制御量Ｇが実横加速度Ｇｙの絶対値に応じて決定される。
【００９４】
次に、ＣＰＵ６１はステップ７１５に進み、後進表示フラグＢＡＣＫの値が「１」であるか否かを判定し、同ステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定する場合ステップ７２０に進んで旋回方向表示フラグＬの値が「１」であるか否かを判定するとともに、同ステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定する場合（即ち、車両が後進走行しながら反時計まわりの方向へ旋回している場合）、ステップ７２５に進んで、正の一定値である係数Ｋｒにステップ７１０にて計算した制御量Ｇを乗じた値を左後輪ＲＬの目標スリップ率Ｓｔｒｌとして設定するとともに、その他の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＲの目標スリップ率Ｓｔｆｌ，Ｓｔｆｒ，Ｓｔｒｒを総て「０」に設定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が後進走行しながら反時計まわりの方向へ旋回している場合において、旋回方向外側の進行方向における前側の車輪（後輪）に対応する左後輪ＲＬにのみ、旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを発生させるための実横加速度Ｇｙの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。
【００９５】
一方、ステップ７２０の判定において旋回方向表示フラグＬが「０」であるとき、ＣＰＵ６１は同７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７３０進んで、前記係数Ｋｒに前記制御量Ｇを乗じた値を右後輪ＲＲの目標スリップ率Ｓｔｒｒとして設定するとともに、その他の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬの目標スリップ率Ｓｔｆｌ，Ｓｔｆｒ，Ｓｔｒｌを総て「０」に設定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が後進走行しながら時計まわりの方向へ旋回している場合において、旋回方向外側の進行方向における前側の車輪（後輪）に対応する右後輪ＲＲにのみ、旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを発生させるための実横加速度Ｇｙの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。
【００９６】
他方、ステップ７１５の判定において後進表示フラグＢＡＣＫの値が「０」である場合、ＣＰＵ６１は同ステップ７１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７３５に進んで旋回方向表示フラグＬの値が「１」であるか否かを判定するとともに、同ステップ７３５にて「Ｙｅｓ」と判定する場合（即ち、車両が前進走行しながら反時計まわりの方向へ旋回している場合）、ステップ７４０に進んで、前記係数Ｋｆにステップ７１０にて計算された制御量Ｇを乗じた値を右前輪ＦＲの目標スリップ率Ｓｔｆｒとして設定するとともに前記係数Ｋｂに同制御量Ｇを乗じた値を右後輪ＲＲの目標スリップ率Ｓｔｒｒとして設定し、その他の車輪ＦＬ，ＲＬの目標スリップ率Ｓｔｆｌ，Ｓｔｒｌを共に「０」に設定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が前進走行しながら反時計まわりの方向へ旋回している場合において、旋回方向外側の前後輪に対応する右前輪ＦＲ及び右後輪ＲＲにのみ、旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを発生させるための実横加速度Ｇｙの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。
【００９７】
一方、ステップ７３５の判定において旋回方向表示フラグＬが「０」であるとき、ＣＰＵ６１は同７３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４５に進んで、前記係数Ｋｆに前記制御量Ｇを乗じた値を左前輪ＦＬの目標スリップ率Ｓｔｆｌとして設定するとともに前記係数Ｋｂに同制御量Ｇを乗じた値を左後輪ＲＬの目標スリップ率Ｓｔｒｌとして設定し、その他の車輪ＦＲ，ＲＲの目標スリップ率Ｓｔｆｒ，Ｓｔｒｒを共に「０」に設定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が前進走行しながら時計まわりの方向へ旋回している場合において、旋回方向外側の前後輪に対応する左前輪ＦＬ及び左後輪ＲＬにのみ、旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを発生させるための実横加速度Ｇｙの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。以上のようにして、横転防止制御のみを実行する際に各車輪に付与すべきブレーキ力を決定するために必要となる各車輪の目標スリップ率が決定される。
【００９８】
次に、車両の制御モードの設定について説明すると、ＣＰＵ６１は図８に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで、現時点においてアンチスキッド制御が必要であるか否かを判定する。アンチスキッド制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されている状態において特定の車輪がロックしている場合に、同特定の車輪のブレーキ力を減少させる制御である。アンチスキッド制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【００９９】
具体的には、ＣＰＵ６１はステップ８０５において、ブレーキスイッチ５５によりブレーキペダルＢＰが操作されていることが示されている場合であって、且つ図４のステップ４１５にて算出した特定の車輪の実際のスリップ率Ｓａ＊＊の値が正の所定値以上となっている場合に、アンチスキッド制御が必要であると判定する。
【０１００】
ステップ８０５の判定にてアンチスキッド制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ８１０に進んで、旋回時安定性制御とアンチスキッド制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Ｍｏｄｅに「１」を設定し、続くステップ８５０に進む。
【０１０１】
一方、ステップ８０５の判定にてアンチスキッド制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ８１５に進んで、現時点において前後制動力配分制御が必要であるか否かを判定する。前後制動力配分制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されている状態において車両の前後方向の減速度の大きさに応じて前輪のブレーキ力に対する後輪のブレーキ力の比率（配分）を減少させる制御である。前後制動力配分制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【０１０２】
具体的には、ＣＰＵ６１はステップ８１５において、ブレーキスイッチ５５によりブレーキペダルＢＰが操作されていることが示されている場合であって、且つ図４のステップ４２０にて算出した推定車体加速度ＤＶｓｏの値が負の値であり同推定車体加速度ＤＶｓｏの絶対値が所定値以上となっている場合に、前後制動力配分制御が必要であると判定する。
【０１０３】
ステップ８１５の判定にて前後制動力配分制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ８２０に進んで、旋回時安定性制御と前後制動力配分制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Ｍｏｄｅに「２」を設定し、続くステップ８５０に進む。
【０１０４】
ステップ８１５の判定にて前後制動力配分制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ８２５に進んで、現時点においてトラクション制御が必要であるか否かを判定する。トラクション制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態において特定の車輪がエンジン３１の駆動力が発生している方向にスピンしている場合に、同特定の車輪のブレーキ力を増大させる制御又はエンジン３１の駆動力を減少させる制御である。トラクション制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【０１０５】
具体的には、ＣＰＵ６１はステップ８２５において、ブレーキスイッチ５５によりブレーキペダルＢＰが操作されていないことが示されている場合であって、且つ図４のステップ４１５にて算出した特定の車輪の実際のスリップ率Ｓａ＊＊の値が負の値であり同実際のスリップ率Ｓａ＊＊の絶対値が所定値以上となっている場合に、トラクション制御が必要であると判定する。
【０１０６】
ステップ８２５の判定にてトラクション制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ８３０に進んで、旋回時安定性制御とトラクション制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Ｍｏｄｅに「３」を設定し、続くステップ８５０に進む。
【０１０７】
ステップ８２５の判定にてトラクション制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ８３５に進んで、現時点において上記旋回時安定性制御が必要であるか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ６１はステップ８３５において、横加速度センサ５４が検出する実横加速度Ｇｙの絶対値が横転防止制御開始基準値Ｇｙｔｈ未満であって、且つ前記図５のステップ５１０にて算出した横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が前記値Ｇｙ１以上となっている場合（即ち、ＯＳ−ＵＳ抑制制御が実行される場合）、並びに、同実横加速度Ｇｙの絶対値が同横転防止制御開始基準値Ｇｙｔｈ以上となっている場合（即ち、横転防止制御が実行される場合）、図６又は図７にて設定された目標スリップ率Ｓｔ＊＊の値が「０」でない特定の車輪が存在するから旋回時安定性制御が必要であると判定する。
【０１０８】
ステップ８３５の判定にて旋回時安定性制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ８４０に進んで、旋回時安定性制御（実際には、ＯＳ−ＵＳ抑制制御、又は横転防止制御の何れか一方）のみを実行する制御モードを設定するため変数Ｍｏｄｅに「４」を設定し、続くステップ８５０に進む。一方、ステップ８３５の判定にて旋回時安定性制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ８４５に進んで、車両の運動制御を実行しない非制御モードを設定するため変数Ｍｏｄｅに「０」を設定し、続くステップ８５０に進む。この場合、制御すべき特定の車輪は存在しない。
【０１０９】
ＣＰＵ６１はステップ８５０に進むと、制御対象車輪に対応するフラグＣＯＮＴ＊＊に「１」を設定するとともに、制御対象車輪でない非制御対象車輪に対応するフラグＣＯＮＴ＊＊に「０」を設定する。なお、このステップ８５０における制御対象車輪は、図２に示した対応する増圧弁ＰＵ＊＊及び減圧弁ＰＤ＊＊の少なくとも一方を制御する必要がある車輪である。
【０１１０】
従って、例えば、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態であって上述した図６のステップ６３０（又はステップ６８０）に進む場合等、右前輪ＦＲのホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧のみを増圧する必要がある場合、図２に示した制御弁ＳＡ１，切換弁ＳＴＲ及び増圧弁ＰＵｆｌを共に第２の位置に切換るとともに増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダＷｆｌ内のブレーキ液圧をその時点での液圧に保持した状態で高圧発生部４１が発生する高圧を利用してホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧のみを増圧することになる。従って、この場合における制御対象車輪には、右前輪ＦＲのみならず左前輪ＦＬが含まれる。そして、ＣＰＵ６１はステップ８５０を実行した後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。このようにして、制御モードが特定されるとともに、制御対象車輪が特定される。
【０１１１】
次に、各車輪に付与すべきブレーキ力の制御について説明すると、ＣＰＵ６１は図９に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進んで、変数Ｍｏｄｅが「０」でないか否かを判定し、変数Ｍｏｄｅが「０」であればステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９１０に進み、各車輪に対してブレーキ制御を実行する必要がないのでブレーキ液圧制御装置４０における総ての電磁弁をＯＦＦ（非励磁状態）にした後、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、ドライバーによるブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧が各ホイールシリンダＷ＊＊に供給される。
【０１１２】
一方、ステップ９０５の判定において変数Ｍｏｄｅが「０」でない場合、ＣＰＵ６１はステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１５に進み変数Ｍｏｄｅが「４」であるか否かを判定する。そして、変数Ｍｏｄｅが「４」でない場合（即ち、旋回時安定性制御以外のアンチスキッド制御等が必要である場合）、ＣＰＵ６１はステップ９１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９２０に進み、図８のステップ８５０にてフラグＣＯＮＴ＊＊の値が「１」に設定された制御対象車輪に対して図６又は図７にて既に設定した旋回時安定性制御のみを実行する際に必要となる各車輪の目標スリップ率Ｓｔ＊＊の値を補正した後ステップ９２５に進む。これにより、旋回時安定性制御に重畳される変数Ｍｏｄｅの値に対応する制御を実行する際に必要となる各車輪の目標スリップ率分だけ図６又は図７にて既に設定した各車輪の目標スリップ率Ｓｔ＊＊の値が制御対象車輪毎に補正される。
【０１１３】
ステップ９１５の判定において変数Ｍｏｄｅが「４」である場合、ＣＰＵ６１はステップ９１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、図６又は図７にて既に設定した各車輪の目標スリップ率Ｓｔ＊＊を補正する必要がないので直接ステップ９２５に進む。ＣＰＵ６１はステップ９２５に進むと、図８のステップ８５０にてフラグＣＯＮＴ＊＊の値が「１」に設定された制御対象車輪に対して、目標スリップ率Ｓｔ＊＊の値と、図４のステップ４１５にて算出した実際のスリップ率Ｓａ＊＊の値と、ステップ９２５内に記載の式とに基づいて制御対象車輪毎にスリップ率偏差ΔＳｔ＊＊を算出する。
【０１１４】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ９３０に進み、上記制御対象車輪に対して同制御対象車輪毎に液圧制御モードを設定する。具体的には、ＣＰＵ６１はステップ９２５にて算出した制御対象車輪毎のスリップ率偏差ΔＳｔ＊＊の値と、ステップ９３０内に記載のテーブルとに基づいて、制御対象車輪毎に、スリップ率偏差ΔＳｔ＊＊の値が所定の正の基準値を超えるときは液圧制御モードを「増圧」に設定し、スリップ率偏差ΔＳｔ＊＊の値が所定の負の基準値以上であって前記所定の正の基準値以下であるときは液圧制御モードを「保持」に設定し、スリップ率偏差ΔＳｔ＊＊の値が前記所定の負の基準値を下回るときは液圧制御モードを「減圧」に設定する。
【０１１５】
次に、ＣＰＵ６１はステップ９３５に進み、ステップ９３０にて設定した制御対象車輪毎の液圧制御モードに基づいて、図２に示した制御弁ＳＡ１，ＳＡ２、切換弁ＳＴＲを制御するとともに制御対象車輪毎に同液圧制御モードに応じて増圧弁ＰＵ＊＊及び減圧弁ＰＤ＊＊を制御する。
【０１１６】
具体的には、ＣＰＵ６１は液圧制御モードが「増圧」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ＊＊及び減圧弁ＰＤ＊＊を共に第１の位置（非励磁状態における位置）に制御し、液圧制御モードが「保持」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ＊＊を第２の位置（励磁状態における位置）に制御するとともに対応する減圧弁ＰＤ＊＊を第１の位置に制御し、液圧制御モードが「減圧」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ＊＊及び減圧弁ＰＤ＊＊を共に第２の位置（励磁状態における位置）に制御する。
【０１１７】
これにより、液圧制御モードが「増圧」となっている制御対象車輪のホイールシリンダＷ＊＊内のブレーキ液圧は増大し、また、液圧制御モードが「減圧」となっている制御対象車輪のホイールシリンダＷ＊＊内のブレーキ液圧は減少することで、各制御車輪の実際のスリップ率Ｓａ＊＊が目標スリップ率Ｓｔ＊＊に近づくようにそれぞれ制御され、この結果、図８に設定した制御モードに対応する制御が達成される。
【０１１８】
なお、図８のルーチンの実行により設定された制御モードがトラクション制御を実行する制御モード（変数Ｍｏｄｅ＝３）又は旋回時安定性制御のみを実行する制御モード（変数Ｍｏｄｅ＝４）であるときには、エンジン３１の駆動力を減少させるため、ＣＰＵ６１は必要に応じて、スロットル弁ＴＨの開度がアクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐに応じた開度よりも所定量だけ小さい開度になるようにスロットル弁アクチュエータ３２を制御する。そして、ＣＰＵ６１はステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１１９】
以上、説明したように、本発明による車両の運動制御装置によれば、横転防止制御時において、車両が後進走行している場合、車両が前進走行している場合に比して前記所定の程度に相当する横転防止制御開始基準値Ｇｙｔｈが小さくなるように設定される。従って、車両が同車両に過大なロール角が発生し易い状態である後進走行状態にある場合、同車両が同車両に過大なロール角が比較的発生し難い状態である前進走行状態にある場合に比して、より早い段階から車両の旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを発生させるための制動力が旋回方向外側の車輪に付与開始される。この結果、前進走行している場合に適用される前記横転防止制御開始基準値Ｇｙｔｈ（即ち、前記前進時基準値Ｇｙｆ）と、後進走行している場合に適用される同横転防止制御開始基準値Ｇｙｔｈ（即ち、前記後進時基準値Ｇｙｂ）とを、個別に最適な値に設定し得るから、車両が前進走行する場合か後進走行する場合かに拘わらず車両に過大なロール角が発生することを適切に防止することができた。
【０１２０】
また、横転防止制御時において、車両が後進走行している場合、車両の旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを発生させるための制動力が車両を減速させる減速力としても効果的に機能し得るように旋回方向外側の進行方向における前側の車輪（即ち、後輪）に付与される。従って、車両の旋回方向と反対の方向のヨーイングモーメントの作用と前記減速力の作用とが相俟って、車両に働く実横加速度Ｇｙの絶対値がより一層低減せしめられて同車両に過大なロール角が発生することがより一層確実に防止できた。
【０１２１】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、車両の各車輪に付与されるブレーキ力を制御するための制御目標として各車輪のスリップ率を使用しているが、例えば、各車輪のホイールシリンダＷ＊＊内のブレーキ液圧等、各車輪に付与されるブレーキ力に応じて変化する物理量であればどのような物理量を制御目標としてもよい。
【０１２２】
また、上記実施形態においては、図６のステップ６１０にて算出される制御量Ｇの最大値Ｇ１と図７のステップ７１０にて算出される制御量Ｇの最大値Ｇ２とを互いに異ならせているが、同制御量Ｇの最大値Ｇ１と同制御量Ｇの最大値Ｇ２とを同一の値としてもよい。
【０１２３】
また、上記実施形態においては、シフト位置センサ５７の出力に基づいて車両が前進走行しているか後進走行しているかを判定しているが、ステアリング角度センサ５２の出力値が示すステアリング角度θｓの符号（正の値であるか負の値であるか）と横加速度センサ５４の出力値が示す実横加速度Ｇｙの符号との関係に基づいて車両が前進走行しているか後進走行しているかを判定してもよい。具体的には、前記ステアリング角度θｓの符号と前記実横加速度Ｇｙの符号とが同一の符号となっている場合、車両が前進走行していると判定され、同ステアリング角度θｓの符号と同実横加速度Ｇｙの符号とが互いに異なる符号となっている場合、車両が後進走行していると判定され得る。
【０１２４】
また、上記実施形態においては、横転防止制御時において、車両が後進走行している場合、車両の旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを発生させるための制動力が旋回方向外側の進行方向における前側の車輪（即ち、後輪）にのみ付与されるように構成されているが、同制動力が旋回方向外側の前後輪にのみ付与されるように構成されていてもよい。
【０１２５】
また、上記実施形態においては、図７のステップ７１０に示すように、横加速度センサ５４の出力値が示す過大ロール角発生傾向指標値としての実横加速度Ｇｙの絶対値に応じて横転防止制御時における制御量Ｇを決定しているが、過大ロール角発生傾向指標値としての車両に発生するロール角θｒｏｌｌの絶対値に応じて横転防止制御時における制御量Ｇを決定するように構成してもよい。
【０１２６】
この場合の具体的な処理を述べると、ＣＰＵ６１は図１０に示したロール角θｒｏｌｌを算出するためのルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行する。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ１０００から処理を開始し、ステップ１００５に進んで、車高センサ５６ｆｌ，５６ｆｒ，５６ｒｌ及び５６ｒｒにより得られる各車輪部の車高Ｈｆｌ，Ｈｆｒ，Ｈｒｌ，Ｈｒｒの各値と、ステップ１００５内に記載の式とに基づいて車体左側部と車体右側部との車高差ΔＨを算出する。
【０１２７】
ここで、車高差ΔＨは、車体左前部と車体右前部との車高差と、車体左後部と車体右後部との車高差の平均値である。また、車高差ΔＨは、車体左側部の車高が車体右側部の車高より高いとき、即ち車両が（車両上方から見て）反時計まわりの方向へ旋回しているときに正の値となり、車体左側部の車高が車体右側部の車高より低いとき、即ち車両が（車両上方から見て）時計まわりの方向へ旋回しているときに負の値となるように設定される。
【０１２８】
次に、ＣＰＵ６１はステップ１０１０に進んで、ステップ１００５にて算出した車高差ΔＨの値と、左右輪（例えば、左右後輪ＲＬ，ＲＲ）の各タイヤ踏面の路面との接触面の中心間の車体左右方向の距離であるホイールトレッドＴの値と、ステップ１０１０内に記載の式とに基づいて車体のロール角θｒｏｌｌを算出した後、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、ステップ１０１０内に記載の式から明らかなように、ロール角θｒｏｌｌの符号は車高差ΔＨの符号と同一となるので、ロール角θｒｏｌｌは、車両が（車両上方から見て）反時計まわりの方向へ旋回しているときに正の値となり、車両が（車両上方から見て）時計まわりの方向へ旋回しているときに負の値となるように設定される。
【０１２９】
そして、ＣＰＵ６１は、図７のステップ７１０内に記載のテーブルの横軸を実横加速度Ｇｙの絶対値の代わりに図１０のステップ１０１０にて算出したロール角θｒｏｌｌの絶対値とし、前進時基準値Ｇｙｆ及び後進時基準値Ｇｙｂをそれらに対応する前進時基準値θｒｏｌｌｆ及び後進時基準値θｒｏｌｌｂに代えて制御量Ｇを算出する。このようにして、横転防止制御時における制御量Ｇ（従って、横転防止制御において所定の車輪に付与されるブレーキ力）が車両に発生するロール角θｒｏｌｌの絶対値に応じて変更される。また、前記計算したロール角θｒｏｌｌを時間微分した値であるロール角速度θ’ｒｏｌｌを過大ロール角発生傾向指標値として使用し、同ロール角速度θ’ｒｏｌｌの絶対値に応じて図７のステップ７１０にて算出される横転防止制御時における制御量Ｇを決定するように構成してもよい。
【０１３０】
また、図７のステップ７１０にて算出される制御量Ｇを過大ロール角発生傾向指標値としての車両に発生する図示しないヨーレイトセンサが検出する実際のヨーレイトの絶対値に応じて変更するように構成してもよい。また、図７のステップ７１０にて算出される制御量Ｇを過大ロール角発生傾向指標値としてのステアリング角度センサ５２が取得するステアリング角度θｓ（ステアリング操作量）の絶対値に応じて変更するように構成してもよい。また、図７のステップ７１０にて算出される制御量Ｇを、過大ロール角発生傾向指標値としてのステアリング２１の回転速度（ステアリングの操作速度）の絶対値に応じて変更するように構成してもよい。この場合、ステアリング回転速度θ’ｓは下記数４にて算出される。
【０１３１】
【数４】
θ’ｓ＝（θｓ−θｓ１）／Δｔ
【０１３２】
上記数４において、θｓ１は前回、図５のステップ５０５の処理の実行時にステアリング角度センサ５２により取得した前回のステアリング角度であり、Δｔは各ルーチンの演算周期である上記所定時間である。
【０１３３】
また、「過大ロール角発生傾向指標値」は、実横加速度Ｇｙの絶対値、実際のヨーレイトの絶対値、ロール角θｒｏｌｌの絶対値、ロール角速度θ’ｒｏｌｌ、ステアリング角度θｓ、及びステアリング回転速度θ’ｓの絶対値の総和であってもよいし、これら各絶対値にそれぞれ所定の係数を乗算した値（重み付けした値）の総和であってもよい。また、これら各絶対値のうちで、前記横転防止制御開始基準値Ｇｙｔｈに対応する基準値を超えた値となっているもの（各絶対値のうちで前記対応する基準値を超えた値となっているものが複数存在する場合、同対応する基準値からの偏差の程度が最も大きいもの）を「過大ロール角発生傾向指標値」として採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示したブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。
【図３】横転防止制御が実行される場合における車両の各車輪に付与されるブレーキ力の一例を車両が前進している場合と後進している場合とで分けて示した図である。
【図４】図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図５】図１に示したＣＰＵが実行する横加速度偏差を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図６】図１に示したＣＰＵがＯＳ−ＵＳ抑制制御時における目標スリップ率を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図７】図１に示したＣＰＵが横転防止制御時における目標スリップ率を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図８】図１に示したＣＰＵが制御モードを設定するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図９】図１に示したＣＰＵが各車輪に付与するブレーキ力を制御するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１０】図１に示した実施形態の変形例に係る車両の運動制御装置のＣＰＵがロール角を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
１０…車両の運動制御装置、２０…前輪転舵機構部、３０…駆動力伝達機構部、４０…ブレーキ液圧制御装置、５０…センサ部、５１＊＊…車輪速度センサ、５２・・・ステアリング角度センサ、５４・・・横加速度センサ、５７・・・シフト位置センサ、６０…電気式制御装置、６１…ＣＰＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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