(57)【要約】【課題】低コストかつ作動不具合の発生しないトラクションコントロール装置を提供すること。【解決手段】駆動輪４ａ，４ｂには、電動制動装置１０ａ，１０ｂと、回転速度センサ２１ａ，２１ｂとを設ける。回転速度センサ２１ａ，２１ｂは、ＥＣＵ２０に接続し、ＥＣＵ２０には、前記各電動制動装置１０ａ，１０ｂに連結されたアクチュエータ１２ａ、１２ｂを接続する。そして、ＥＣＵ２０は、回転速度センサ２１ａ，２１ｂから出力された駆動輪４ａ，４ｂの回転速度を比較しスリップしている方のアクチュエータ１２ａ、１２ｂを作動させ、当該スリップしている駆動輪４ａ，４ｂを制動する。【選択図】　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各駆動輪のスリップ状態をそれぞれ検出する検出手段と、該検出結果に基づいてスリップ状態にある前記駆動輪に設けられた電動制動装置に制動力を発生させるよう制御する制御手段と、を備えたことを特徴とするトラクションコントロール装置。
【請求項２】
請求項１に記載のトラクションコントロール装置において、
前記電動制動装置は、電動駐車ブレーキ装置であることを特徴とするトラクションコントロール装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のトラクションコントロール装置において、
前記検出手段は、車両の各車輪の回転速度を検出する複数のセンサと、
前記複数のセンサからの複数の検出信号に基づいて前記各駆動輪のそれぞれがスリップ状態にあるか否かを判別する判別手段と、を備えたことを特徴とするトラクションコントロール装置。
【請求項４】
請求項３に記載のトラクションコントロール装置において、
前記判別手段は、駆動輪間の回転速度の差異が所定の範囲内にあるか否かにより前記判別を行うこと、を特徴とするトラクションコントロール装置。
【請求項５】
請求項４に記載のトラクションコントロール装置において、
前記制御手段は、前記差異が前記所定の範囲を超えた場合には、前記駆動輪を制動し、該制動により前記所定の範囲内となった場合には、該制動を解除すること、を特徴とするトラクションコントロール装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のうちの何れか一項に記載のトラクションコントロール装置において、
車両の車室内にスイッチを備え、前記制御手段は該スイッチの操作に基づいてスリップ状態にある前記駆動輪の制動・非制動を切り替えること、を特徴とするトラクションコントロール装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項４のうちの何れか一項に記載のトラクションコントロール装置において、
前記制御手段は、最大制動力よりも弱い第１の制動力を発生させるよう前記電動制動装置を制御すること、
を特徴とするトラクションコントロール装置。
【請求項８】
請求項７に記載のトラクションコントロール装置において、
前記電動制動装置は、車輪と一体回転する回転体と、モータの正逆回転により前記回転体に対して接離する方向に移動する摩擦部材とを備え、前記摩擦部材を前記回転体に圧接することにより制動力を発生するものであって、
前記摩擦部材の位置、モータに供給される電流、電圧及び前記モータへの通電時間のうちの少なくとも一つに基づいて前記制動力を推定する制動力推定手段を備え、
前記制御手段は、前記制動力推定手段の推定結果に基づいて前記電動制動装置を制御すること、を特徴とするトラクションコントロール装置。
【請求項９】
請求項７又は請求項８記載のトラクションコントロール装置において、
前記制御手段は、前記駆動輪の空転が停止した場合、停止している前記駆動輪が回転した場合、及び非駆動輪が回転した場合のうちの少なくとも一の条件が成立するまで前記第１の制動力を発生させるよう前記制御すること、
を特徴とするトラクションコントロール装置。
【請求項１０】
請求項９に記載のトラクションコントロール装置において、
前記制御手段は、前記成立した場合には、前記第１の制動力よりも弱い第２の制動力を発生させるよう前記制御すること、
を特徴とするトラクションコントロール装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載のトラクションコントロール装置において、
前記制御手段は、前記制動力を前記第２の制動力としたときに、前記スリップ状態が解消していない場合には、前記制動力を再び前記第１の制動力とし、
前記スリップ状態が解消した場合には、前記制動を解除するよう前記電動制動装置を制御すること、を特徴とするトラクションコントロール装置。
【請求項１２】
請求項９に記載のトラクションコントロール装置において、
前記制御手段は、前記成立した場合には、前記第１の制動力の付与により停止した前記駆動輪が回転し始めるまで前記電動制動装置を制動待機状態とすること、を特徴とするトラクションコントロール装置。
【請求項１３】
請求項１２に記載のトラクションコントロール装置において、
前記制御手段は、前記制動待機状態としたときに、前記スリップ状態が解消していない場合には、前記制動力を再び前記第１の制動力とし、
前記スリップ状態が解消した場合には、前記制動を解除するよう前記電動制動装置を制御すること、を特徴とするトラクションコントロール装置。
【請求項１４】
請求項１〜請求項１３のうちの何れかに記載のトラクションコントロール装置において、
前記電動制動装置は、前記駆動輪毎に制動すること、
を特徴とするトラクションコントロール装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両のトラクションコントロール装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両が泥濘や濡れた路面あるいは凍結路等の滑りやすい路面を走行する場合には、駆動輪にスリップが生じやすい。特に発進時に駆動輪の一輪のみがこのような摩擦係数の少ない路面にある場合には、車両のディファレンシャル機構により、摩擦係数の少ない路面側の駆動輪が空転し他の駆動輪に駆動トルクが伝達されないため、発進ができない場合がある。
【０００３】
従来より、車輪間の回転速度の差異等を検知し、駆動トルクを制御し又はスリップしている駆動輪を制動することにより、駆動輪の空転を防止し発進・加速性及び走行安定性を向上させる所謂トラクションコントロール装置（以下、ＴＣＳ）が知られている。
【０００４】
例えば、特許文献１に開示された第１従来例は、油圧ブレーキのマスターシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断し調整弁により調圧されたブレーキ液をスリップが発生している駆動輪のホイルシリンダに供給する。即ち、スリップが発生している駆動輪を制動することにより駆動スリップを防止する。
【０００５】
また、特許文献２に開示された第２従来例は、パーキングブレーキの操作ケーブルにイコライザ揺動機構を連結し、当該イコライザの両端と両駆動輪のブレーキレバーとをケーブルで接続する。そして、イコライザを揺動させることによりスリップが発生している駆動輪を制動し、駆動スリップを防止する。
【０００６】
【特許文献１】
特開平５−１５５３２１号公報
【特許文献２】
特開平７−２９１１１３号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、一般に駆動トルクの調節によるＴＣＳは、複雑なエンジン制御を行わなければならないため、コストが高くなる。また、スリップしている駆動輪の制動によるＴＣＳであっても、第１従来例は、ブレーキ液回路中に液圧調整装置を設ける必要があり、かつ、液圧の信頼性をも確保しなければならない。そのため、構造が複雑となり製造コストが高くなる。また、第２従来例は、構造は単純であるが、前記イコライザの揺動により、非制動側の駆動輪と接続されたケーブルに弛みが生じ、ケーブルがブレーキレバーから外れる等の不具合が発生するおそれがある等の問題があった。
【０００８】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、低コストかつ作動不具合の発生しないトラクションコントロール装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の各駆動輪のスリップ状態をそれぞれ検出する検出手段と、該検出結果に基づいてスリップ状態にある前記駆動輪に設けられた電動制動装置に制動力を発生させるよう制御する制御手段と、を備えたことを要旨とする。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明は、前記電動制動装置は、電動駐車ブレーキ装置であることを要旨とする。
また、請求項３に記載の発明は、前記検出手段は、車両の各車輪の回転速度を検出する複数のセンサと、前記複数のセンサからの複数の検出信号に基づいて前記各駆動輪のそれぞれがスリップ状態にあるか否かを判別する判別手段と、を備えたことを要旨とする。
【００１１】
また、請求項４に記載の発明は、前記判別手段は、駆動輪間の回転速度の差異が所定の範囲内にあるか否かにより前記判別を行うことを要旨とする。
また、請求項５に記載の発明は、前記制御手段は、前記差異が前記所定の範囲を超えた場合には、前記駆動輪を制動し、該制動により前記所定の範囲内となった場合には、該制動を解除することを要旨とする。
【００１２】
また、請求項６に記載の発明は、車両の車室内にスイッチを備え、前記制御手段は該スイッチの操作に基づいてスリップ状態にある前記駆動輪の制動・非制動を切り替えることを要旨とする。
【００１３】
また、請求項７に記載の発明は、前記制御手段は、最大制動力よりも弱い第１の制動力を発生させるよう前記電動制動装置を制御することを要旨とする。
また、請求項８に記載の発明は、前記電動制動装置は、車輪と一体回転する回転体と、モータの正逆回転により前記回転体に対して接離する方向に移動する摩擦部材とを備え、前記摩擦部材を前記回転体に圧接することにより制動力を発生するものであって、前記摩擦部材の位置、モータに供給される電流、電圧及び前記モータへの通電時間のうちの少なくとも一つに基づいて前記制動力を推定する制動力推定手段を備え、前記制御手段は、前記制動力推定手段の推定結果に基づいて前記電動制動装置を制御することを要旨とする。
【００１４】
また、請求項９に記載の発明は、前記制御手段は、前記駆動輪の空転が停止した場合、停止している前記駆動輪が回転した場合、及び非駆動輪が回転した場合のうちの少なくとも一の条件が成立するまで前記第１の制動力を発生させるよう前記制御することを要旨とする。
【００１５】
また、請求項１０に記載の発明は、前記制御手段は、前記成立した場合には、前記第１の制動力よりも弱い第２の制動力を発生させるよう前記制御することを要旨とする。
【００１６】
また、請求項１１に記載の発明は、前記制御手段は、前記制動力を前記第２の制動力としたときに、前記スリップ状態が解消していない場合には、前記制動力を再び前記第１の制動力とし、前記スリップ状態が解消した場合には、制動を解除するよう前記電動制動装置を制御することを要旨とする。
【００１７】
また、請求項１２に記載の発明は、前記制御手段は、前記成立した場合には、前記第１の制動力の付与により停止した前記駆動輪が回転し始めるまで前記電動制動装置を制動待機状態とすることを要旨とする。
【００１８】
また、請求項１３に記載の発明は、前記制御手段は、前記制動待機状態としたときに、前記スリップ状態が解消していない場合には、前記制動力を再び前記第１の制動力とし、前記スリップ状態が解消した場合には、制動を解除するよう前記電動制動装置を制御することを要旨とする。
【００１９】
また、請求項１４に記載の発明は、前記電動制動装置は、前記駆動輪毎に制動することを要旨とする。
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、電動制動装置によりスリップ状態の制動を行うため、構成が単純なので製造コストが安くなる。また、制御手段は、スリップ状態にある駆動輪の電動制動装置を制御するため、作動不具合が発生しにくい。
【００２０】
請求項２に記載の発明によれば、走行時には使用しない駐車ブレーキ装置を利用するため、製造コストが安くなる。
請求項３に記載の発明によれば、車両の各車輪の回転速度に基づいてスリップ状態を判別するので、作動不具合が発生しにくい。さらに、駆動輪回りの構成が単純なため製造コストが安く設計の自由度も向上する。
【００２１】
請求項４に記載の発明によれば、回転速度の速い方の駆動輪が制動されることにより、スリップ状態にある駆動輪のみが制動される。また、駆動輪回りの構成が単純なため製造コストが安くなる。
【００２２】
請求項５に記載の発明によれば、回転速度の際が所定の範囲を超えている場合にのみ制動を行うため、必要以上に制動することがなく作動不具合が発生しにくい。
【００２３】
請求項６に記載の発明によれば、前記スイッチを操作することによりトラクションコントロール装置が作動し、又はキャンセルされる。そのため、意図しない作動が回避される。
【００２４】
請求項７に記載の発明によれば、制御手段は、制動時、最大制動力よりも弱い第１の制動力を発生させるよう電動制動装置を制御する。従って、最大制動力を発生させるよう電動制動装置を制御する場合と比較して、トラクションコントロール時に制動及びその解除（又は緩和）を繰り返す場合の各電動制動装置の応答速度が速くなる。その結果、効率よく駆動輪のトラクションを制御することができるので、全体的なトラクションコントロール性能が向上する。
【００２５】
請求項８に記載の発明によれば、摩擦部材の位置、モータに供給される電流、電圧及びモータへの通電時間のうちの少なくとも一つに基づいて制動力を推定する。そして、制御手段は、制動時、最大制動力よりも弱い第１の制動力を発生させるよう前記電動制動装置を制御するので、最大制動力を発生させるよう電動制動装置を制御する場合、即ち、電動制動装置が最大制動力を発生する位置まで摩擦部材を移動させる場合と比較して、摩擦部材の移動距離が小さくなる。従って、トラクションコントロール時に制動及びその解除（又は緩和）を繰り返す場合の各電動制動装置の応答速度が速くなる。その結果、効率よく駆動輪のトラクションを制御することができるので、全体的なトラクションコントロール性能が向上する。
【００２６】
請求項９に記載の発明によれば、前記駆動輪の空転が停止した場合、停止している前記駆動輪が回転した場合、及び非駆動輪が回転した場合のうちの少なくとも一の条件が成立するまで前記第１の制動力を発生させるので、効率よく空転輪と反対側の駆動輪へ駆動トルクを分配することができる。
【００２７】
請求項１０に記載の発明によれば、制御手段は、第１の制動力よりも弱い第２の制動力を発生させるよう前記電動制動装置を制御し、その制動力を緩和する。従って、完全に制動力を解除する場合と比較して、トラクションコントロール時に制動及び緩和を繰り返す場合の各電動制動装置の応答速度が速くなる。その結果、効率よく駆動輪のトラクションを制御することができるので、全体的なトラクションコントロール性能が向上する。
【００２８】
また、制動緩和時においても空転していた側の駆動輪に第２の制動力を付与しているので、空転していた側の駆動輪に分配される駆動トルクの急激な変化が防止される。その結果、急激な駆動トルクの変化により、その駆動輪の再度のスリップすることを防止することが可能になる。
【００２９】
請求項１１に記載の発明によれば、制御手段は、スリップ状態が解消するまで、制動とその緩和を繰り返すよう各電動制動装置を制御する。従って、効果的にスリップ状態を解消することが可能になる。
【００３０】
請求項１２に記載の発明によれば、制御手段は、制御手段は、第１の制動力の付与により停止した駆動輪が回転し始めるまで電動制動装置を制動待機状態とする。従って、完全に制動力を解除する場合と比較して、トラクションコントロール時に制動及びその解除を繰り返す場合の各電動制動装置の応答速度が速くなる。その結果、効率よく駆動輪のトラクションを制御することができるので、全体的なトラクションコントロール性能が向上する。
【００３１】
請求項１３に記載の発明によれば、制御手段は、スリップ状態が解消するまで、制動と制動待機とを繰り返すよう各電動制動装置を制御する。従って、効果的にスリップ状態を解消することが可能になる。
【００３２】
請求項１４に記載の発明によれば、前記電動制動装置は、前記駆動輪毎に制動するので、マニュアルトランスミッションを採用する車両である場合のエンストが防止される。
【００３３】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【００３４】
図１は、本発明のトラクションコントロール装置１を備えた車両２の概略構成図である。
図１に示すように、本実施形態において車両２は、進行方向（図中左側）に対し前輪を操舵輪３ａ，３ｂ、後輪を駆動輪４ａ，４ｂとする後輪駆動車であり、エンジン５の駆動力は、トランスミッション６で減速されデファレンシャルギア７を介して左右の駆動輪４ａ，４ｂに伝達される。デファレンシャルギア７は、コーナーリング時の内輪差等、左右の駆動輪４ａ，４ｂに回転速度差が生じた場合に、何れか回転速度の遅い方の駆動輪の駆動トルクをもう一方の回転速度の速い方の駆動輪へ振り分けることによりその回転速度差を調整する機能を有する。
【００３５】
駆動輪４ａ，４ｂは、それぞれ車軸８ａ，８ｂに固定されたディスク９ａ，９ｂと、電動制動装置１０ａ，１０ｂとを、備える。尚、本実施形態では、電動制動装置１０ａ，１０ｂとして電動駐車ブレーキ装置を利用する。
【００３６】
各電動制動装置１０ａ，１０ｂは、制動部１１ａ，１１ｂと、その駆動源としてのアクチュエータ１２ａ，１２ｂとを備える。制動部１１ａ，１１ｂは、それぞれアクチュエータ１２ａ，１２ｂが発生する駆動力によりディスク９ａ，９ｂを制動する。
【００３７】
図２は、電動制動装置１０ａの概略構成図である。尚、各電動制動装置１０ａ，１０ｂは同じ構成であるため、一つの電動制動装置１０ａについて構成を説明する。
【００３８】
電動制動装置１０ａは、キャリパ浮動型の駐車用ディスクブレーキであり、制動部１１ａは、ブレーキキャリパ１３と、ブレーキパッド１４，１５と、ピストン１６とを有している。
【００３９】
ブレーキキャリパ１３は、車軸８ａを回転可能に支持するブラケット（図示せず）に対して該車軸の軸方向に所定範囲内に限り移動可能に支持される。ブレーキキャリパ１３には、前記車軸８ａに固定されるディスク９ａの各側面（アウタ側側面，インナ側側面）に対向する位置にそれぞれブレーキパッド１４，１５が配置される。アウタ側のブレーキパッド１４はブレーキキャリパ１３のアウタ側に固定され、インナ側のブレーキパッド１５はブレーキキャリパ１３のインナ側において、ディスク９ａに対して接離する方向に移動可能に支持される。
【００４０】
又、インナ側のブレーキパッド１５は、ブレーキキャリパ１３のインナ側に備えられるピストン１６の往復運動によりディスク９ａに対して接離される。そして、このようなキャリパ浮動型のディスクブレーキである電動制動装置１０ａは、ピストン１６の作動によりインナ側のブレーキパッド１５がディスク９ａに圧接すると、その時に発生する反力によりブレーキキャリパ１３が軸方向のインナ側に移動してアウタ側のブレーキパッド１４がディスク９ａに圧接する。
【００４１】
アクチュエータ１２ａ，１２ｂは、図示しない電動モータ及び当該電動モータの回転を軸線方向の移動に変換する作動変換機器からなり、電動モータの正逆回転を作動変換機器を介して軸線方向の往復移動に変換する。本実施形態においては、各アクチュエータ１２ａ，１２ｂは、その出力軸がそれぞれ左右の駆動輪４ａ，４ｂの電動制動装置１０ａ，１０ｂの前記ピストン１６に直接連結されている。即ち、各電動制動装置１０ａ，１０ｂは、それぞれアクチュエータ１２ａ，１２ｂが作動することにより、そのピストン１６が当該アクチュエータ１２ａ、１２ｂに駆動されブレーキパッド１４，１５がディスク９ａ，９ｂに接離する。
【００４２】
図１に示すように、トラクションコントロール装置１は、検出手段、制御手段及び判別手段としての電子制御装置（ＥＣＵ）２０と、左右の駆動輪４ａ，４ｂに配設された回転速度センサ２１ａ，２１ｂと、を備える。各回転速度センサ２１ａ，２１ｂと各アクチュエータ１２ａ，１２ｂは、ＥＣＵ２０と接続されている。
【００４３】
図３は、トラクションコントロール装置１の電気的構成を示す概略構成図である。各回転速度センサ２１ａ，２１ｂ及び各アクチュエータ１２ａ，１２ｂは、ＥＣＵ２０に接続されている。各回転速度センサ２１ａ，２１ｂは、それぞれ左右の駆動輪４ａ，４ｂの回転速度を検出し、ＥＣＵ２０に出力する。ＥＣＵ２０は、当該出力された左右の駆動輪４ａ，４ｂの回転速度を比較し駆動輪４ａ，４ｂのスリップ状態を判断する。そして、左右の駆動輪４ａ，４ｂの何れかがスリップ状態にあると判断した場合には、ＥＣＵ２０は、駆動輪４ａ，４ｂのうち回転速度の速い方のアクチュエータ１２ａ，１２ｂを作動させる。
【００４４】
また、ＥＣＵ２０には、図示しない車両２の車室内に設けられたスイッチ２３が接続されている。スイッチ２３は、車両２のユーザが操作可能な位置に設けられており、ユーザは、当該スイッチ２３をオンオフすることにより、トラクションコントロールを作動させ又はキャンセルすることができる。
【００４５】
次に、上記のように構成されたトラクションコントロール装置１の作用について説明する。
車両２の駆動輪４ａ，４ｂの何れかにスリップが発生した場合、例えば、駆動輪４ａ（図１において上側）にスリップが発生すると、前記デファレンシャルギア７の作用により、もう一方の駆動輪４ｂ（図１において下側）の駆動トルクはスリップしている駆動輪４ａに分配される。
【００４６】
スリップが走行中に発生した場合には、車両２が慣性移動することにより摩擦係数の少ない路面から脱し駆動輪４ａがグリップを回復する場合がある。その場合には、再び駆動輪４ｂに駆動トルクが分配される。しかし、駆動輪４ａが摩擦係数の少ない路面から脱することができなかった場合、特に、発進時に駆動輪４ａのみが摩擦係数の少ない路面に接している場合には、駆動輪４ａが空転し、全ての駆動トルクが空転している方の駆動輪４ａに分配されてしまい、車両２は移動できなくなる。
【００４７】
このようなスリップ状態は、前記各回転速度センサ２１ａ，２１ｂから各駆動輪４ａ，４ｂの回転速度差としてＥＣＵ２０に検出される。この場合、スリップしていない駆動輪４ｂの回転速度よりもスリップが発生している駆動輪４ａの回転速度が明らかに速い。即ち、ＥＣＵ２０は、各回転速度センサ２１ａ，２１ｂから出力された各駆動輪４ａ，４ｂの回転速度を比較し、明らかな差異がある場合には、回転速度の速い方の駆動輪４ａにスリップが発生していると判別する。
【００４８】
ＥＣＵ２０は、駆動輪４ａのスリップを検出すると、当該駆動輪４ａの電動制動装置１０ａに連結されたアクチュエータ１２ａを作動させて駆動輪４ａを制動することにより、駆動トルクを駆動輪４ｂに再分配する。詳述すると、デファレンシャルギア７は、左右の駆動輪４ａ，４ｂに回転差が生じた場合、回転速度の遅い方の駆動トルクをもう一方の回転速度の速い方へ振り分ける。
【００４９】
従って、スリップしている駆動輪４ａを制動し回転速度が遅くなることにより、デファレンシャルギア７によって駆動輪４ａへ分配されていた本来駆動輪４ｂに伝達されるべき駆動トルクが再び駆動輪４ｂに分配される。
【００５０】
このとき、ＥＣＵ２０は、回転速度センサ２１ａ，２１ｂから出力される駆動輪４ａ，４ｂの回転速度差を監視し、断続的にスリップしている駆動輪４ａの制動を断続的に繰り返す。詳述すると、駆動輪４ａの制動により当該回転速度差が非スリップ時に取りうる所定の範囲内（例えば、内輪差による回転速度差の範囲内等）になると、駆動輪４ａの制動を解除する。当該制動解除により駆動輪４ａ，４ｂの回転速度差が再び所定の範囲を超える場合には、再度駆動輪４ａ側のアクチュエータ１２ａを作動させて駆動輪４ａを制動する。
【００５１】
そして、ＥＣＵ２０は、駆動輪４ｂが回転することにより車両２が移動し、駆動輪４ａ，４ｂの回転速度差が所定の範囲内に落ち着くまで、駆動輪４ａの制動及び当該制動の解除を繰り返す。
【００５２】
上記実施形態によれば、以下のような特徴を得ることができる。
（１）本実施形態においては、駆動輪４ａ，４ｂには、電動制動装置１０ａ，１０ｂと、回転速度センサ２１ａ，２１ｂとを設けることとした。回転速度センサ２１ａ，２１ｂをＥＣＵ２０に接続し、ＥＣＵ２０には、前記各電動制動装置１０ａ，１０ｂに連結されたアクチュエータ１２ａ、１２ｂを接続することとした。そして、ＥＣＵ２０は、回転速度センサ２１ａ，２１ｂから出力された駆動輪４ａ，４ｂの回転速度を比較しスリップしている方のアクチュエータ１２ａ、１２ｂを作動させることにより、当該スリップしている駆動輪４ａ，４ｂを制動することとした。その結果、構成が単純なため製造コストを抑えることができる。
【００５３】
（２）本実施形態では、電動制動装置１０ａとして電動駐車ブレーキ装置を利用することとした。その結果、走行時に利用しない駐車ブレーキ装置を利用するので、付加的コストを低く抑えながらトラクションコントロールの機能を得ることができる。
【００５４】
（３）また、各電動制動装置１０ａ，１０ｂをそれぞれに連結されたアクチュエータ１２ａ、１２ｂにより作動させる構成とした。その結果、他方の駆動輪とは無関係に制動が必要な駆動輪のみを制動することができるため、作動による不具合を回避することができる。
【００５５】
（４）ＥＣＵ２０は、回転速度センサ２１ａ，２１ｂから出力される駆動輪４ａ，４ｂの回転速度差を監視する。そして、当該回転速度差が非スリップ時に取りうる所定の範囲内になると、駆動輪４ａの制動を解除する。当該制動解除により駆動輪４ａ，４ｂの回転速度差が再び所定の範囲を超える場合には、再度駆動輪４ａ側のアクチュエータ１２ａを作動させて駆動輪４ａを制動することとした。その結果、必要以上に駆動輪４ａを制動し、両駆動輪４ａ，４ｂの双方が停止する等の作動不具合を防止することができる。
【００５６】
（５）車両２の車室内には、ユーザが操作可能な位置にＥＣＵ２０に接続されたスイッチ２３を設けることとした。その結果、ユーザは、当該スイッチ２３をオンオフすることにより、任意にトラクションコントロールを作動させ又はキャンセルすることができるため、意図しないトラクションコントロールの作動等の作動不具合を未然に回避することができる。
【００５７】
（第２の実施形態）
以下、本発明を具体化した第２の実施形態を図４〜図８に従って説明する。尚、説明の便宜上、上記第１の実施形態と同一の部分については同一の符号を付して説明を省略する。
【００５８】
図４に示すように、本実施形態のトラクションコントロール装置３０は、非駆動輪としての左右の操舵輪３ａ，３ｂの回転状態を検出するための回転速度センサ３１ａ，３１ｂを備え、これら回転速度センサ３１ａ，３１ｂは、ＥＣＵ３２と接続されている。そして、ＥＣＵ３２は、各回転速度センサ３１ａ，３１ｂからの入力に基づいて各操舵輪３ａ，３ｂの回転状態を検出している。
【００５９】
また、図４及び図５に示すように、アクチュエータ１２ａ，１２ｂの駆動源であるモータ（電動モータ）３３には、パルス発生装置３４ａ，３４ｂが配設されており、パルス発生装置３４ａ，３４ｂはＥＣＵ３２と接続されている。
【００６０】
本実施形態では、ＥＣＵ３２は、パルス発生装置３４ａ，３４ｂから入力されるパルス信号をカウントすることにより、摩擦部材としてのブレーキパッド１４，１５の位置を検出する。そして、制動力推定手段としてのＥＣＵ３２は、検出したブレーキパッド１４，１５の位置に基づいて、各電動制動装置１０ａ，１０ｂが発生する制動力を推定する。
【００６１】
詳述すると、パルス発生装置３４ａ，３４ｂは、図示しないリングマグネットとホールＩＣとにより構成されている。パルス発生装置３４ａ，３４ｂにおいて、リングマグネットは、モータ３３の回転によりホールＩＣを通過する磁束が周期的に変化するように取着されており、パルス発生装置３４ａ，３４ｂは、モータ３３の回転に応じてレベルが変化するパルス信号をＥＣＵ３２に出力する。
【００６２】
ＥＣＵ３２は、パルス発生装置３４ａ，３４ｂから入力されるパルス信号（回転信号）のパルス数をカウントし、このカウント数に基づいて検出されたモータの回転数に１回転あたりのブレーキパッド１４，１５の移動距離を乗することによりブレーキパッド１４，１５の位置を検出する。そして、ＥＣＵ３２は、この検出されたブレーキパッド１４，１５の位置に基づいて、各電動制動装置１０ａ，１０ｂが発生する制動力を推定する。
【００６３】
具体的には、図６に示すように、例えば、駐車制動時、各電動制動装置１０ａ，１０ｂは、モータ３３の回転により、ブレーキパッド１４，１５が基本位置Ｐｈから回転体としてのディスク９ａ（９ｂ）に接近する方向に移動し、やがてディスク９ａ（９ｂ）に圧接することにより制動力を発生する。
【００６４】
即ち、各電動制動装置１０ａ，１０ｂは、ブレーキパッド１４，１５が基本位置Ｐｈからディスク９ａ（９ｂ）に当接する位置（制動開始位置Ｐ０）に移動するまでの空走区間は制動力を発生せず、ブレーキパッド１４，１５が制動開始位置Ｐ０となった場合に初めて制動力を発生する。
【００６５】
各電動制動装置１０ａ，１０ｂが発生する制動力は、ブレーキパッド１４，１５が更に移動しディスク９ａ（９ｂ）を圧接するに従って増加する。そして、ブレーキパッド１４，１５がそれ以上移動できない位置（最大制動位置Ｐｍ）まで移動した場合に、各電動制動装置１０ａ，１０ｂが発生する制動力は、最大制動力Ｆｍとなる。
【００６６】
そして、制動解除時には、各電動制動装置１０ａ，１０ｂが発生する制動力は、モータ３３の逆回転によりブレーキパッド１４，１５がディスク９ａ（９ｂ）から離間する方向に移動するに従って減少し、ブレーキパッド１４，１５が制動開始位置Ｐ０よりも基本位置Ｐｈ側に移動した時点でゼロとなる。
【００６７】
本実施形態では、ＥＣＵ３２は、パルス発生装置３４ａ，３４ｂから入力されるパルス信号に基づいて、ブレーキパッド１４，１５が制動開始位置Ｐ０から最大制動位置Ｐｍの間のどの位置にあるかを検出することにより、各電動制動装置１０ａ，１０ｂが発生する制動力を推定している。
【００６８】
尚、本実施形態では、ブレーキパッド１４，１５の位置Ｐと各電動制動装置１０ａ，１０ｂが発生する制動力Ｆとの関係を示すデータは、予め実験（演算を及びシミュレーションを含む）等により求められ、図示しない記憶装置に記憶されており、ＥＣＵ３２は、必要に応じてこのデータを参照する。
【００６９】
次に、本実施形態のトラクションコントロール装置３０によるトラクションコントロールの態様について説明する。
図７に示すように、本実施形態のトラクションコントロール装置３０は、各駆動輪４ａ，４ｂの何れかのスリップ状態（空転状態）を検出した場合には、その空転している駆動輪（空転輪）に最大制動力Ｆｍよりも弱い第１制動力Ｆ１を付与する。具体的には、ＥＣＵ３２は、空転輪側の各電動制動装置１０ａ，１０ｂのブレーキパッド１４，１５の位置を第１制動力Ｆ１を発生する第１位置Ｐ１に移動させ、空転輪側の各電動制動装置１０ａ，１０ｂが第１制動力Ｆ１を発生するよう制御する。尚、本実施形態では、第１制動力Ｆ１として空転輪を停止させるために必要とする制動力が設定されている。
【００７０】
次に、トラクションコントロール装置３０は、所定の緩和条件が成立した場合には、空転輪に付与する制動力を第１制動力Ｆ１よりも弱い第２制動力Ｆ２に緩和する。詳述すると、本実施形態では、緩和条件として、空転輪が停止した場合、片輪の空転により停止している側の駆動輪が回転した場合、及び非駆動輪である操舵輪３ａ，３ｂが回転した場合の三条件が設定されている。そして、トラクションコントロール装置３０は、これら三条件のうちの少なくとも一の条件が成立した場合に、空転輪に付与する制動力を第２制動力Ｆ２に緩和する。
【００７１】
より具体的には、ＥＣＵ３２は、これら三条件のうちの少なくとも一の条件が成立した場合には、空転輪側の各電動制動装置１０ａ，１０ｂのブレーキパッド１４，１５の位置を第２制動力Ｆ２を発生する第２位置Ｐ２に移動させ、空転輪側の各電動制動装置１０ａ，１０ｂが第２制動力Ｆ２を発生するよう制御する。即ち、空転輪に付与する制動力を緩和する。尚、本実施形態では、第２制動力Ｆ２として駆動輪４ａ，４ｂの回転を停止させない程度の制動力が設定されている。
【００７２】
そして、トラクションコントロール装置３０は、上記制動力の緩和後、スリップ状態が解消していない場合には、再び、所定の緩和条件が成立するまで空転輪に第１制動力Ｆ１を付与し、スリップ状態が解消するまで、制動・制動緩和を繰り返す。そして、トラクションコントロール装置３０は、スリップ状態が解消した場合には、その制動を解除する。具体的には、ＥＣＵ３２は、空転輪側の各電動制動装置１０ａ，１０ｂのブレーキパッド１４，１５の位置が基本位置Ｐｈ（図６参照）に移動するよう制御する。
【００７３】
尚、本実施形態では、上記第１制動力Ｆ１及び第２制動力は、ブレーキパッド１４，１５の位置Ｐと各電動制動装置１０ａ，１０ｂが発生する制動力Ｆとの関係を示すデータと同様に、予め実験（演算及びシミュレーションを含む）等により求められ、図示しない記憶装置に記憶されている。
【００７４】
次に、本実施形態のトラクションコントロールの態様について説明する。
図８に示すように、先ず、ＥＣＵ３２は、回転速度センサ２１ａ，２１ｂから入力される駆動輪４ａ，４ｂの回転速度差に基づいて、駆動輪４ａ，４ｂの何れかがスリップ状態にあるか否かを判断する（ステップ１０１）。
【００７５】
そして、ＥＣＵ３２は、上記ステップ１０１において、駆動輪４ａ，４ｂの何れかがスリップ状態（空転状態）にあると判断した場合には、空転輪側の各電動制動装置１０ａ，１０ｂが第１制動力を発生するよう制御する（ステップ１０２）。
【００７６】
次に、ＥＣＵ３２は、所定の緩和条件が成立したか否かを判断する（ステップ１０３）。具体的には、回転速度センサ２１ａ，２１ｂ，３１ａ，３１ｂから入力される各駆動輪４ａ，４ｂ及び各操舵輪３ａ，３ｂの回転速度に基づいて、空転輪の停止、停止している側の駆動輪の回転、及び操舵輪３ａ，３ｂの回転の三条件について、それぞれ成立したか否かを判断する。
【００７７】
そして、ＥＣＵ３２は、これら三条件のうちの少なくとも一つが成立するまで、上記ステップ１０２，１０３を繰り返し、空転輪側の各電動制動装置１０ａ，１０ｂが第１制動力を発生するよう制御する。
【００７８】
次に、ＥＣＵ３２は、上記ステップ１０３において、緩和条件が成立したと判断すると、空転輪側の各電動制動装置１０ａ，１０ｂが第２制動力Ｆ２を発生するよう制御し、空転輪に付与する制動力を緩和する（ステップ１０４）。そして、再びステップ１０１に戻り、スリップ状態が解消したか否かを判断し、スリップ状態が解消するまで、上記ステップ１０１〜ステップ１０４までの処理を繰り返す。
【００７９】
そして、ＥＣＵ３２は、上記ステップ１０１において、スリップ状態が解消したと判断した場合には、空転輪側の各電動制動装置１０ａ，１０ｂのブレーキパッド１４，１５の位置が基本位置Ｐｈに戻るよう制御し、制動を解除する（ステップ１０５）。
【００８０】
上記実施形態によれば、以下のような特徴を得ることができる。
（１）トラクションコントロール装置３０は、各駆動輪４ａ，４ｂの何れかがスリップ状態（空転状態）となった場合には、その空転している側の駆動輪（空転輪）に駐車制動時の最大制動力Ｆｍよりも弱い第１制動力Ｆ１を付与する。具体的には、ＥＣＵ３２は、空転輪側の各電動制動装置１０ａ，１０ｂのブレーキパッド１４，１５の位置を第１制動力Ｆ１を発生する第１位置Ｐ１に移動させ、空転輪側の各電動制動装置１０ａ，１０ｂが第１制動力Ｆ１を発生するよう制御する。
【００８１】
このような構成とすれば、制動時、ブレーキパッド１４，１５は、第１位置Ｐ１までしか移動しない。即ち、最大制動力Ｆｍを発生させるための最大制動位置Ｐｍまでブレーキパッド１４，１５が移動する場合と比較して、ブレーキパッド１４，１５の移動距離が小さくなる。従って、トラクションコントロール時に制動及びその解除（又は緩和）を繰り返す場合の各電動制動装置１０ａ，１０ｂの応答速度が速くなる。その結果、効率よく駆動輪４ａ，４ｂのトラクションを制御することができるので、全体的なトラクションコントロール性能を向上させることができる。
【００８２】
（２）トラクションコントロール装置３０は、空転輪の停止、停止側駆動輪の回転、及び操舵輪３ａ，３ｂの回転のうちの少なくとも一つが成立した場合には、空転輪に付与する制動力を第１制動力Ｆ１よりも弱い第２制動力Ｆ２に緩和する。具体的には、ＥＣＵ３２は、空転輪側の各電動制動装置１０ａ，１０ｂのブレーキパッド１４，１５の位置を第２制動力Ｆ２を発生する第２位置Ｐ２に移動させ、空転輪側の各電動制動装置１０ａ，１０ｂが第２制動力Ｆ２を発生するよう制御する。
【００８３】
このような構成とすれば、制動緩和時、ブレーキパッド１４，１５は、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２までしか移動しない。即ち、完全に制動を解除し制動力をゼロとするためにブレーキパッド１４，１５を基本位置Ｐｈまで戻す場合と比較して、ブレーキパッド１４，１５の移動距離が小さくなる。従って、トラクションコントロール時に制動及びその緩和を繰り返す場合の各電動制動装置１０ａ，１０ｂの応答速度が速くなる。その結果、効率よく駆動輪４ａ，４ｂのトラクションを制御することができるので、全体的なトラクションコントロール性能を向上させることができる。
【００８４】
また、第２制動力Ｆ２として駆動輪４ａ，４ｂの回転を停止させない程度の制動力が設定されており、制動緩和時においても空転していた側の駆動輪４ａ，４ｂに制動力を付与しているので、空転していた側の駆動輪に分配される駆動トルクの急激な変化が防止される。その結果、急激な駆動トルクの変化により、その駆動輪が再びスリップすることを防止することができる。
【００８５】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記第２の実施形態では、トラクションコントロール装置３０は、空転輪の停止、停止側駆動輪の回転、及び操舵輪３ａ，３ｂの回転のうちの少なくとも一つが成立した場合には、空転輪に付与する制動力を緩和することとした。
【００８６】
しかし、これに限らず、図９に示すように、これらの三条件のうちの少なくとも一つが成立した場合には、ＥＣＵ３２は、ブレーキパッド１４，１５の位置を制動力がゼロとなる制動開始位置Ｐ０まで移動させる（図６参照）。そして、第１制動力Ｆ１の付与により停止した空転していた側の駆動輪４ａ，４ｂが回転し始めるまで電動制動装置１０ａ，１０ｂを制動待機状態とし、スリップ状態が解消していない場合には、再び、所定の緩和条件が成立するまで第１制動力Ｆ１を発生するよう電動制動装置１０ａ，１０ｂを制御してもよい。
【００８７】
これにより、ブレーキパッド１４，１５は、第１位置Ｐ１から制動開始位置Ｐ０までしか移動しない。即ち、ブレーキパッド１４，１５を基本位置Ｐｈまで戻す場合と比較して、ブレーキパッド１４，１５の移動距離が小さくなり、トラクションコントロール時に制動及びその解除を繰り返す場合の各電動制動装置１０ａ，１０ｂの応答速度が速くなる。従って、このような構成としても、効率よく駆動輪４ａ，４ｂのトラクションを制御することができ、全体的なトラクションコントロール性能を向上させることができる。
【００８８】
・上記第２の実施形態では、アクチュエータ１２ａ，１２ｂの駆動源であるモータ３３にパルス発生装置３４ａ，３４ｂを配設した。そして、ＥＣＵ３２は、パルス発生装置３４ａ，３４ｂから入力されるパルス信号に基づいて、ブレーキパッド１４，１５が制動開始位置Ｐ０から最大制動位置Ｐｍの間のどの位置にあるかを検出することにより、各電動制動装置１０ａ，１０ｂが発生する制動力を推定することとした。
【００８９】
しかし、これに限らず、例えば、図１０に示すトラクションコントロール装置５０のように、電動制動装置１０ａ，１０ｂへの電源供給回路５１ａ，５１ｂに電流センサ５２ａ，５２ｂ及び電圧センサ５３ａ，５３ｂを設ける。そして、ＥＣＵ５４は、電流センサ５２ａ，５２ｂ及び電圧センサ５３ａ，５３ｂからそれぞれ入力されるモータ５５ａ，５５ｂへ供給される電流Ｉ、電圧Ｖ、及びその通電時間（経過時間Ｔ）に基づいて、各電動制動装置１０ａ，１０ｂが発生する制動力を推定することとしてもよい。また、これに限らず、例えば、ＥＣＵ５４は、ブレーキパッド１４，１５の位置Ｐ、電流Ｉ、電圧Ｖ、及びその通電時間（経過時間Ｔ）の少なくとも一つに基づいて制動力Ｆを推定する等、これらの任意の組み合わせにより制動力Ｆを推定する構成としてもよい。
【００９０】
・上記第２の実施形態では、ＥＣＵ３２は、パルス発生装置３４ａ，３４ｂから入力されるパルス信号をカウントすることにより、摩擦部材としてのブレーキパッド１４，１５の位置を検出することとした。しかし、これに限らず、直接的にブレーキパッド１４，１５の位置を検出する等、その検出方法はどのような方法であってもよい。
【００９１】
・上記各実施形態では、電動制動装置１０ａ，１０ｂとして、キャリパ浮動型の駐車用ディスクブレーキを用いた。しかし、これに限らず、キャリパ浮動型でなくともよく、ディスクブレーキの代わりにドラムブレーキであってもよい。また、電動制動装置１０ａ，１０ｂは、駐車ブレーキでなくともよく、トラクションコントロール装置専用の制動装置であってもよい。
【００９２】
・上記各実施形態では、車両２は後輪駆動車としたが、前輪駆動車でも４輪駆動車であってもよい。また、その場合には、電動制動装置１０ａ，１０ｂは、駆動輪に配設されていれば、後輪でなくともよい。
【００９３】
・上記各実施形態では、各アクチュエータ１２ａ，１２ｂを電動制動装置１０ａ，１０ｂのピストン１６に直接連結する構成とした。しかし、これに限らず、各アクチュエータ１２ａ，１２ｂを電動制動装置１０ａ，１０ｂとは別の場所に配置し、その出力軸と電動制動装置１０ａ，１０ｂのピストン１６とをワイヤ又は油圧パイプ等で連結する構成としてもよい。
【００９４】
・上記第１の実施形態では、回転速度センサ２１ａ，２１ｂは、左右の駆動輪４ａ，４ｂに配設することとした。しかし、これに限らず、操舵輪３ａ，３ｂにも回転速度センサを設けてもよい。
【００９５】
・また、回転速度センサを操舵輪３ａ，３ｂに設けた場合には、操舵輪３ａ，３ｂの回転速度を検出し、駆動輪４ａ，４ｂの回転速度の回転速度が明らかに速い場合等には、駆動輪４ａ，４ｂの少なくとも何れか一つを制動することにより、駆動トルクを低減させてもよい。
【００９６】
・また、上記各実施形態は、電動制動装置を用いてトラクションコントロール装置に具体化したが、４輪操舵装置に具体化してもよい。即ち、本実施形態では、回転速度の速い駆動輪を制動することによりトラクションコントロールを行うこととした。これを、ＥＣＵ２０にさらに車速センサやステアリングホイールの操舵角等を接続し、個々の操舵輪３ａ，３ｂ及び駆動輪４ａ，４ｂを別々に制動することととすれば、４輪操舵装置に具体化することができる。例えば、低車速で操舵角大の場合には、内輪側の車輪のみを制動することにより、車両２の回転半径を小さくすることができる。また、制御方法によっては逆に車両２を安定させることもできる。
【００９７】
【発明の効果】
以上、詳述したように、請求項１〜請求項１４に記載の発明によれば、低コストかつ作動不具合の発生しないトラクションコントロール装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態のトラクションコントロール装置を備えた車両の概略構成図。
【図２】第１の実施形態の電動制動装置の概略構成図。
【図３】第１の実施形態のトラクションコントロール装置の電気的構成を示す概略構成図。
【図４】第２の実施形態のトラクションコントロール装置を備えた車両の概略構成図。
【図５】第２の実施形態の電動制動装置の概略構成図。
【図６】電動制動装置が発生する制動力と摩擦部材の位置との関係を示すグラフ。
【図７】第２の実施形態のトラクションコントロールの態様を示すグラフ。
【図８】第２の実施形態のトラクションコントロールの態様を示すフローチャート。
【図９】別例のトラクションコントロールの態様を示すグラフ。
【図１０】別例のトラクションコントロール装置の電気的構成を示す概略構成図。
【符号の説明】
１，３０，５０…トラクションコントロール装置、２…車両、４ａ，４ｂ…駆動輪、９…ディスク、１０ａ，１０ｂ…電動制動装置、２０，３２，５４…電子制御装置（ＥＣＵ）、２１ａ，２１ｂ，３１ａ，３１ｂ…回転速度センサ、１２ａ，１２ｂ…アクチュエータ、２３…スイッチ、３３，５５ａ，５５ｂ…モータ、Ｆ…制動力、Ｆ１…第１制動力、Ｆ２…第２制動力、Ｆｍ…最大制動力、Ｐ…位置、Ｐｈ…基本位置、Ｐ１…第１位置、Ｐ２…第２位置、Ｐｍ…最大制動位置、Ｐ０…制動開始位置、Ｉ…電流、Ｖ…電圧、Ｔ…経過時間。
【図１】
2004123084.tif 000003
【図２】
2004123084.tif 000004
【図３】
2004123084.tif 000005
【図４】
2004123084.tif 000006
【図５】
2004123084.tif 000007
【図６】
2004123084.tif 000008
【図７】
2004123084.tif 000009
【図８】
2004123084.tif 000010
【図９】
2004123084.tif 000011
【図１０】
2004123084.tif 000012