(57)【要約】【課題】交差点での渋滞や交通事故や公害を解消するべく完全に無信号化することが可能で、右折のやり方を誰でもが容易かつ明確に認識しイメージすることの可能な立体交差構造を提供する。【解決手段】立体交差橋（１６）と左折用車線（２２、２８、３４、４０）とを備えた立体交差構造（１０）において、各道路（１２、１４）には、左側車線から分岐して立体交差橋（１６）の下を通って右方に湾曲する右折用トンネル（４２、５４、５６、５８）を設ける。相対峙する一対の右折用トンネル（４２、５４）は地下１階レベルに配設してあり、他の一対の右折用トンネル（５６、５８）は地下２階レベルまで掘り下げてある。夫々の右折用トンネル（４２、５４、５６、５８）は、平面視において、立体交差橋（１６）の橋脚の内側を延長させてあり、立体交差橋（１６）の橋脚の杭基礎と干渉しないようになっている。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
交差する２つの道路を立体交差させる立体交差橋と、この立体交差橋をバイパスして２つの道路の隣り合う上り車線と下り車線とを相互に連絡するべく地上レベルに配設された左折用車線とを備えた立体交差構造において：
各道路には、前記立体交差橋の手前において各道路の上り車線から分岐し、トンネルの形で地下に潜って右に転向した後、再び地上レベルに戻り、立体交差橋の先において他の道路の下り車線に合流する右折用車線を設け、相対峙する一対の右折用車線の中央部は相対峙する他の一対の右折用車線の中央部とは異なる地下レベルに配設したことを特徴とする立体交差構造。
【請求項２】
夫々の右折用車線は、平面視において、当該右折用車線の湾曲の中心から視て前記立体交差橋の橋脚の内側に配設されていることを特徴とする請求項１に基づく立体交差構造。
【請求項３】
各道路の右折用車線は左折用車線の分岐部よりも立体交差橋の手前で上り車線から分岐し、左折用車線の合流部よりも立体交差橋の先で他の道路の下り車線に合流していることを特徴とする請求項１又は２に基づく立体交差構造。
【請求項４】
各道路は交差点を除き実質的に片側１車線の道路幅を有し、交差点近傍のみにおいて片側２車線の道路幅を有することを特徴とする請求項１から３のいづれかに基づく立体交差構造。
【請求項５】
各道路の右折用車線の傾斜部は同一の勾配を有することを特徴とする請求項１から４のいづれかに基づく立体交差構造。
【請求項６】
右折用トンネルの入口の上方には右折用トンネルを表示する標識を設けたことを特徴とする請求項１から５のいづれかに基づく立体交差構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、十字形又はＸ字形に交差する２本の道路の立体交差構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の典型的な立体交差は、交差する２つの道路を立体交差させる立体交差橋と、この立体交差橋をバイパスして２つの道路の隣り合う上り車線と下り車線（上り下りは立体交差橋を中心として言うものとする。以下同じ）とを相互に連絡する左折用車線とを備えている。左折用車線は本線と同じく地上レベルに配設されている。
【０００３】
この種の立体交差には、右折専用車線がなく、右折用車線は横断方向に延長する直進用車線と同一平面上で交差しているので、信号による交通整理を行わない場合には、右折車と直進車とが衝突するおそれがあり、交通事故の危険がある。
しかるに、交通整理をするべく信号を設けた場合には、右折車および直進車は、夫々、信号が変わるまで交差点で停止していなければならない。このような信号待ちは、交通渋滞の原因となると共に、排気ガスや騒音による公害の原因となっていた。
【０００４】
そこで、従来技術には、車両を信号で停止させることなく右折車をスムースに右折させることの可能な立体交差構造が提案されている（特公昭４０−２３４２６号、特公昭４８−５２９０号、特開昭５４−１４４７３３号、特開昭６２−１７０６０１号、特開平５−２５８０２号、特開平５−１３２９０４号、特開２０００−８３０５号）。
これらの先行技術に開示された立体交差構造は直進車線と高架レベル又は地下レベルで立体交差するＵターン車線を備え、地上レベルにおける９０°の左折と、立体交差を利用した１８０°のＵターンとの組合せによって右折が行われるようになっている（９０°右折＝１８０°Ｕターン  ＋  ９０°左折）。
道路の設計、並びに、車両とＵターン車線および左折車線との相対位置関係に応じ、左折が先に行われＵターンが後に行われることもあるし、その逆に、Ｕターンが先に行われ左折が後に行われることもある。
【０００５】
これらの立体交差構造の問題点は、９０°の左折と１８０°のＵターンとの２つの転向動作の組合せによって初めて右折が行われるように設計されているので、運転者がこれら一連の動作を正しい順序で的確かつ円滑に行わなければならないということである。
このためには、第１に、すべての運転者が、９０°の左折と１８０°のＵターンとの組合せによって右折が行われるということを予め明確に認識し、かつ、明確にイメージしていなければならない。
第２に、前述したように、道路の設計と車両の相対位置関係によっては、左折が先に行われることもあるし、その逆にＵターンが先に行われることもあるので、すべての運転者は、これら２つの動作の前後関係をも明確に認識し、かつ、イメージしている必要がある。
このような左折とＵターンの２つの動作の組合せ、および、それらの前後の順序関係は、必ずしもあらゆる運転者にとって理解が容易である訳ではない。また、２つの動作はハンドル操作も複雑であり、運転者に余計な心理的な負担を課す。不慣れな運転者が路上でまごついたり躊躇したりしていると、追突事故を招くおそれがある。
【０００６】
特開昭５３−２３１２３号には、Ｕターン車線を直進車線と同一の地上レベルに配設し、左折とＵターンとの組合せによって右折を行うことが提案されている。
この方式においても、左折とＵターンとの組合せによって右折をしなければならないことを運転者に明確に認識させるのは同様に困難なことがあり、ハンドル操作も複雑で、やはり追突事故のおそれがある。
【０００７】
特公昭４０−３２２３号には、相対する右折専用路の一対を３階建の高さにし、他方の右折専用路を共に２階建の高さにすることが提案されている。この交差点構造には、右折のやり方が比較的理解しイメージし易いという利点がある。
しかし、この交差点構造では、右折専用路が２階建および３階建の高架構造であるので、立体交差橋と左折用車線とを備えた従来型の既存の立体交差に対して右折専用路を後から増設するには、交通止めなどの交通規制をすることが不可欠となる。
また、交差点付近では片側３車線の道路幅が必要であるから、改良工事にあたりその分の用地を確保しなければならないという問題もある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、直進・右折・左折のすべての車両を信号で停止させることなく円滑かつ安全に進行させることが可能な立体交差構造を提供することにある。
本発明の他の目的は、完全に信号が不要で、右折車と直進車とが衝突するおそれがなく、交通渋滞や公害を招くことない立体交差構造を提供することにある。
【０００９】
本発明の他の目的は、右折のやり方或いは原理を運転者が容易に理解しイメージすることができ、右折のためのハンドル操作が簡単で、右折にあたり運転者に心理的負担を課すことがなく、或いは右折にあたり追突事故を招くおそれのない立体交差構造を提供することにある。
【００１０】
本発明の他の目的は、立体交差橋と左折用車線とを備えた既存の立体交差点に、容易かつ低コストで右折用車線を増設することの可能な立体交差構造を提供することにある。
本発明の他の目的は、立体交差橋と左折用車線とを備えた既存の立体交差点に右折用車線を増設するにあたり、交通規制を最小限にしながら、或いは最小限の工期で、増設工事を施行することの可能な立体交差構造を提供することにある。
本発明の他の目的は、立体交差橋と左折用車線とを備えた既存の立体交差に右折用車線を増設するにあたり、最小限の用地確保で増設工事を施行することの可能な立体交差構造を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、交差する２つの道路を立体交差させる立体交差橋と、この立体交差橋をバイパスして２つの道路の隣り合う上り車線と下り車線とを相互に連絡するべく地上レベルに配設された左折用車線とを備えた立体交差構造において：
各道路には、立体交差橋の手前（手前・先とは立体交差橋を中心として言うものとする。以下同じ）において各道路の上り車線から分岐し、トンネルの形で地下に潜って右に転向した後、再び地上レベルに戻り、立体交差橋の先において他の道路の下り車線に合流する右折用車線を設け、相対峙する一対の右折用車線の中央部は相対峙する他の一対の右折用車線の中央部とは異なる地下レベルに配設したことを特徴とするものである。
【００１２】
より詳しくは図面を参照しながら後述するように、本発明の立体交差構造は、横断方向道路と立体交差する右折用車線を有するので、交差点を完全に無信号化することができ、交通事故や交通渋滞や公害を回避することができる。
夫々の右折用車線は単に右方に９０°湾曲したトンネルからなるので、右折の原理、やり方、コースおよびハンドル操作を運転者が容易に理解しイメージすることができ、右折にあたり運転者がまごつくことがない。従って、本発明の立体交差構造は、追突の危険がない。
【００１３】
本発明は、また、立体交差橋と左折用車線とを備えた既存の立体交差点に右折用車線を増設することにより、交差点を完全に立体化し無信号化することを可能にする。
本発明の右折用車線は、既存の立体交差点の地下に右折用トンネルを掘削することにより実現することができる。従って、既存の立体交差点の交通に対する交通規制を最小限にしながら、最小限の工期で、最小限のコストで、交差点を完全に立体化し無信号化することができる。
【００１４】
好ましい実施態様においては、夫々の右折用車線は、平面視において、当該右折用車線の湾曲の中心から視て前記立体交差橋の橋脚の内側に配設されている。
このようにすれば、立体交差橋の橋脚の杭基礎と右折用トンネルとの干渉の回避することができるので、立体交差橋と左折用車線とを備えた既存の立体交差点を完全に無信号化するために後から右折用トンネルを追加的に掘削することが可能になる。また、本発明の立体交差構造を全体として新たに構築する場合でも、立体交差橋の橋脚の杭基礎を支障無く施行することができる。
【００１５】
好ましい実施態様においては、各道路の右折用車線は左折用車線の分岐部よりも立体交差橋の手前で上り車線から分岐し、左折用車線の合流部よりも立体交差橋の先で他の道路の下り車線に合流している。
この構成によれば、右折用車線の分岐部と左折用車線の分岐部（および、右折用車線の合流部と左折用車線の合流部）とを同一車線上に前後に隣り合って並置することができるので、交差点付近は片側２車線で足り、用地の買収・拡張が最小限で足りる。
【００１６】
他の好ましい実施態様においては、各道路は交差点を除き実質的に片側１車線の道路幅を有し、交差点近傍のみにおいて片側２車線の道路幅を有する。こうすれば、用地の買収・拡張は最小限で済む。しかし、高速道路のようなより大規模の道路では、各道路の本線を少なくとも片側２車線にし、交差点近傍のみ片側３車線にすることもできる。
【００１７】
好ましくは、運転を安楽にするため、各道路の右折用トンネルの出入口の傾斜部は同一の勾配にする。
本発明の上記特徴や効果並びに他の特徴や効果は以下の実施例の記載につれて更に明らかにする。
【００１８】
【発明の実施の形態】
非限定的な実施例を示す添付図面を参照しながら、本発明を説明する。図面を簡素化するため、添付図面においてはガードレール、中央分離帯、道路照明装置、その他付属設備は原則省略してあるが、必要に応じて適宜設けることができる。また、説明の便宜上、図１には東西南北の方位が示してあるが、勿論方位は例示にすぎない。
【００１９】
添付図面には、片側１車線の道路の立体交差構造を示す。
図１および図２を参照するに、立体交差構造１０は南北方向の道路１２と東西方向の道路１４とを立体交差させる立体交差橋１６を備えている。図示した実施例では、この立体交差橋１６では東西方向道路１４が南北方向道路１２を跨ぐように設計されている。
【００２０】
立体交差橋１６の前後で隣り合う南北方向道路１２の上り車線１８と東西方向道路１４の下り車線２０とは、立体交差橋１６をバイパスしながら地上レベルを走行する左折用車線２２によって相互に連絡されている。
同様に、東西方向道路１４の上り車線２４と南北方向道路１２の下り車線２６とは地上レベルの左折用車線２８によって相互連絡され、南北方向道路１２の他の上り車線３０と東西方向道路１４の他の下り車線３２とは左折用車線３４によって相互連絡され、東西方向道路１４の他の上り車線３６と南北方向道路１２の他の下り車線３８とは左折用車線４０によって相互連絡されている。
以上の構成は実質的に従来技術の立体交差と大差ない。
【００２１】
本発明に従い、夫々の道路の上り車線と横断方向道路の下り車線とは、立体交差橋１６の地下を通過する右折用車線によって相互に連絡されている。
より詳しくは、南北方向道路１２の上り車線１８と東西方向道路１４の下り車線３２とは、一部トンネルの形の右折用車線４２によって相互に連絡されている。
この右折用車線４２は、南北方向道路１２の上り車線１８から分岐した分岐車線４４と、分岐車線４４に続いて地下に潜る下りスロープ４６と、下りスロープ４６に続く右に９０°湾曲したトンネル４８と、トンネル４８に続いて地上に現れる上りスロープ５０と、東西方向道路１４の下り車線３２に合流するための合流車線５２とを備えている。好ましくは、トンネル４８はほぼ水平に配設してあり、車両の転回を容易にするようになっている。
【００２２】
同様に、南北方向道路１２の上り車線３０と東西方向道路１４の下り車線２０とは右折用トンネル（より正確には、一部トンネルからなる右折用車線）５４によって相互連絡され、東西方向道路１４の上り車線２４と南北方向道路１２の下り車線３８とは右折用トンネル５６によって相互連絡され、東西方向道路１４の上り車線３６と南北方向道路１２の下り車線２６とは右折用トンネル５８によって相互連絡されている。
【００２３】
右折用トンネル４２と５４とは交差点を中心として相対峙しており、右折用トンネル５６と５８とは交差点を挟んで相対峙している。
これら相対峙する一対の右折用トンネル４２および５４と、相対峙する他の一対の右折用トンネル５６および５８とは、互いに立体的に交差させてある。このため、これら２対の右折用トンネルの中央部は互いに異なる地下レベルに配設してある。
即ち、図３から良く分かるように、例えば、右折用トンネル４２と５４の中央部は地下１階レベルに延長させてあり、右折用トンネル５６と５８の中央部は地下２階レベルまで掘り下げてある。
【００２４】
図３に示したように、立体交差橋１６は、南北方向道路１２を挟んで相対峙する橋脚６０、６２と、南北方向道路１２を跨ぐべく橋脚６０、６２に支持された橋梁６４とで構成することができる。橋脚６０、６２の底版（フーティング）は杭基礎６６によって支持層に対して支持することができる。
図２の平面図から良く分かるように、右折用トンネル４２、５４、５６、５８は、平面視において、右折用トンネルの湾曲の中心から視て立体交差橋１６の橋脚６０、６２の内側に配設してある。従って、図３に示したように、右折用トンネル４２、５４、５６、５８の中央部は橋脚６０、６２の杭基礎６６と干渉することがない。
【００２５】
夫々の右折用車線４２、５４、５６、５８の入口スロープ（図１にはその１つが参照番号４６で示してある）と出口スロープ（参照番号５０）には同一の勾配を与えることができる。従って、地下１階レベルを通る右折用車線４２、５４に比べて、地下２階レベルまで掘り下げられた右折用車線５６、５８の方が出入スロープが長く、右折用車線の全長は地下２階レベルの車線５６、５８の方が地下１階レベルの車線４２、５４よりも長くなっている。
【００２６】
夫々の右折用車線４２、５４、５６、５８は左折用車線の分岐部よりも立体交差橋１６の手前で上り車線から分岐し、左折用車線の合流部よりも立体交差橋１６の先で横断方向道路の下り車線に合流している。
即ち、例えば、右折用車線４２の分岐車線４４は左折用車線２２の分岐部６８よりも立体交差橋１６の手前で上り車線１８から分岐している。また、この右折用車線４２の合流車線５２は左折用車線３４の合流部７０よりも立体交差橋１６の先で東西方向道路１４の下り車線３２に合流している。他の右折用車線５４、５６、５８も同様である。
【００２７】
このように、右折用車線４２、５４、５６、５８の分岐車線（図１にはその１つが参照番号４４で示してある）と左折用車線２２、２８、３４、４０の分岐部（例えば、参照番号６８）とが同一車線に配置されており、かつ、右折用車線４２、５４、５６、５８の合流車線（例えば、参照番号５２）と左折用車線２２、２８、３４、４０の合流部（例えば、参照番号７０）とが同一車線に配置されているので、交差点近傍での道路用地は片側２車線で足りる。
【００２８】
立体交差構造１０を全体として新たに構築する場合には、右折用トンネル４２、５４、５６、５８は都合のよい任意の時期に掘削することができる。好ましくは、右折用トンネルを掘削することにより得られた土砂は立体交差橋の盛り土に流用する。
【００２９】
これに対して、立体交差橋１６と左折用車線２２、２８、３４、４０とを備えた既存の立体交差を完全に無信号化したい場合には、右折用トンネル４２、５４、５６、５８は後から追加的に掘削することができる。
この場合には、夫々の右折用トンネル４２、５４、５６、５８の入口スロープ（例えば４６）および／又は出口スロープ（例えば５０）を開設し、支保を使用しながら或いは使用しないで、トンネルを深部へ掘り進むことができる。このようにすれば、交通規制を最小限にしながら、最短の工期で、最小限のコストで、交差点を完全に立体化することができる。
【００３０】
前述したように、右折用トンネル４２、５４、５６、５８は、平面視において、右折用トンネルの湾曲の中心から視て立体交差橋１６の橋脚６０、６２の内側に位置するので、既存の立体交差橋１６の橋脚６０、６２の杭基礎６６が存在していても支障なく右折用トンネル４２、５４、５６、５８を掘削することができる。
また、右折用トンネル４２、５４、５６、５８を増設するに要する新たな用地は、分岐車線（例えば４４）と合流車線（例えば５２）と出入スロープの地表開口部だけであるので、用地の拡張も最小限で足りる。
右折用トンネル完成後は、夫々の出入スロープの地表開口部には好ましくはガードレール（図１には、下りスロープ４６のガードレール７２のみが示してあり、他は省略してある）を設ける。
【００３１】
この立体交差構造１０においては、直進と左折の態様は従来のやり方と大差ないので、説明を要しないであろう。
右折のやり方のみについて説明するに、例えば、南北方向道路１２の上り車線１８を走行している車両が東西方向道路１４の下り車線３２の方へ右折したい場合を想定する。南北方向道路１２の上り車線１８には、右折用トンネル４２への分岐車線４４の充分手前において、『右折車は左へ寄れ』、『右折用トンネル入口』などと表示した道路標識を設けておくのが望ましい。
南北方向道路１２の上り車線１８を北進して来た右折車はこれらの道路標識に従い、矢印７４で示したように上り車線１８から分かれて右折用トンネル４２の分岐車線４４へ入り、入口スロープ４６を下ってトンネル４８へ入り、トンネル４８内で右転した後、出口スロープ５０を上り、合流車線５２で加速しながら東西方向道路１４の下り車線３２に合流する。他の右折用トンネル５４、５６、５８についてもやり方は同じである。
【００３２】
図示しない変化形として、右折用トンネル４２、５４、５６、５８の出入スロープの地表開口部には、ガードレール（図１の７２参照）に代えて、屋根又は天井を設け、雨水の進入を防止することができる。この場合には、特に、夫々の右折用トンネルの入口スロープ（図１の４６参照）を覆う屋根の正面には『右折用トンネル入口』などの標識を設置しておくことが好ましい。このように入口スロープの屋根の正面に設けた標識は、地上レベルよりも高い位置にあり、交差点に向かって本線を走行中の車両から遠くからでも容易に視認できるので、運転者に右折のやり方を早期に理解させ右折の準備をさせるのに寄与する。
【００３３】
以上には本発明の特定の実施例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、種々の変更や修正を施すことができ、かかる態様も本発明の範囲に属する。例えば、本発明は、片側２車線以上の道路にも適用することができ、その場合には中央よりの車線を直進車線或いは本線とすることができる。
右折用車線および左折用車線の合流部は合流前に充分に加速するのを可能にする長さにすることができる。
【００３４】
【発明の効果】
（１）本発明によれば、交差点を完全に無信号化することができ、交差点での信号待ちによる渋滞が生じないので、道路の輸送能力を最大限に発揮させることができると共に、交通事故の低減、排気ガス・騒音公害の低減、燃料節減、イライラの解消等に大いに貢献することができる。
（２）本発明の立体交差構造は、右折のやり方および原理が極めて簡単で、それらを運転者が容易に理解しイメージすることができ、右折のためのハンドル操作が簡単で、右折にあたり運転者に心理的負担を課すことがないので、追突事故を招くおそれがない。
（３）本発明によれば、立体交差橋と左折用車線とを備えた既存の立体交差点に右折用車線を増設することにより、容易かつ低コストで既存の立体交差点を無信号化することができる。
（４）本発明によれば、立体交差橋と左折用車線とを備えた既存の立体交差点に右折用車線を増設するにあたり、交通規制を最小限にしながら、或いは最小限の工期で、増設工事を施行することができる。
（５）右折用トンネルは互いに独立しているので、同時に掘削することができ、工期を短縮することができる。
（６）本発明によれば、立体交差橋と左折用車線とを備えた既存の立体交差点に右折用車線を増設するにあたり、最小限の用地確保で増設工事を施行することができる。
（７）好ましい実施態様に従い、夫々の右折用車線を、平面視において、右折用車線の湾曲の中心から視て立体交差橋の橋脚の内側に配設する場合は、立体交差橋の橋脚の既存の杭基礎との干渉を回避しながら右折用トンネルを掘削することができるので、右折用トンネルを後から増設することができる。
（８）本発明によれば、交差点近傍での用地の確保が最小限で足りる。
（９）立体交差構造全体を新たに構築する場合には、右折用トンネルを掘削することにより得られた土砂は立体交差橋の盛り土に流用することができ、工期の短縮と建設費の削減に寄与する。
（１０）好ましい実施態様に従い、右折用トンネルの入口スロープの上方に右折用トンネルの入口を表示する標識を設けた場合には、運転者に右折のやり方を早期に理解させ右折の準備をさせるのに寄与する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の立体交差構造概略的斜視図である。
【図２】図１に示した本発明の立体交差構造の概略的平面図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。
【符号の説明】
１０：  立体交差構造
１２、１４：  道路
１６：  立体交差橋
２２、２８、３４、４０：  左折用車線
４２、５４、５６、５８：  右折用車線
４４：  右折用車線の分岐車線
４６：  右折用車線の下りスロープ
４８：  右折用車線のトンネル
５０：  右折用車線の上りスロープ
５２：  右折用車線の合流車線
６０、６２：  立体交差橋の橋脚
【図１】
2004324206.tif 000003
【図２】
2004324206.tif 000004
【図３】
2004324206.tif 000005
【手続補正書】
【提出日】平成15年9月25日(2003.9.25)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
交差する２つの道路を地上レベルと高架レベルとで立体交差させる立体交差橋と、この立体交差橋をバイパスして２つの道路の隣り合う上り車線と下り車線とを相互に連絡するべく地上レベルに配設された左折用車線とを備えた立体交差構造において：
各道路には、前記立体交差橋の手前において各道路の上り車線から分岐し、トンネルの形で地下に潜って右に転向した後、再び地上レベルに戻り、立体交差橋の先において他の道路の下り車線に合流する右折用車線を設け、相対峙する一対の右折用車線の中央部は相対峙する他の一対の右折用車線の中央部とは異なる地下レベルに配設したことを特徴とする立体交差構造。
【請求項２】
夫々の右折用車線は、平面視において、当該右折用車線の湾曲の中心から視て前記立体交差橋の橋脚の内側に配設されていることを特徴とする請求項１に基づく立体交差構造。
【請求項３】
各道路の右折用車線は左折用車線の分岐部よりも立体交差橋の手前で上り車線から分岐し、左折用車線の合流部よりも立体交差橋の先で他の道路の下り車線に合流していることを特徴とする請求項１又は２に基づく立体交差構造。
【請求項４】
各道路は交差点を除き実質的に片側１車線の道路幅を有し、交差点近傍のみにおいて片側２車線の道路幅を有することを特徴とする請求項１から３のいづれかに基づく立体交差構造。
【請求項５】
各道路の右折用車線の傾斜部は同一の勾配を有することを特徴とする請求項１から４のいづれかに基づく立体交差構造。
【請求項６】
右折用トンネルの入口の上方には右折用トンネルを表示する標識を設けたことを特徴とする請求項１から５のいづれかに基づく立体交差構造。