(57)【要約】【課題】４段以上の多段変速をノークラッチ操作で行うことができ、しかも、作業内容に応じて後進時には前進時より高速で走行できるシンクロメッシュ式変速機付きの変速装置を備えた動力車両を提供すること。【解決手段】走行用伝動経路中に機体の前後進切換えを行なう油圧式リバーサ機構２０を設け、その伝動下手にはアクチュエータ２２、２３で作動可能な主変速装置２４を設けた変速装置を用い、超砕土作業、枕地作業時などにはリバーサ機構２０を前進時から後進時に切り換えた時に後進速が前進速より大きくなる主変速装置２４の変速位置に自動変速する制御を行う動力車両である。【選択図】　　　　　図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン５の回転動力を主クラッチ１８を介してその伝動下手に設けた主変速装置２４と副変速装置２５から成る変速装置に伝えて車輪２、３を駆動するように構成した動力車両１において、
前記変速装置には、走行用伝動経路中に機体の前後進切換えを行なう油圧式リバーサ機構２０を設けると共に、油圧式リバーサ機構２０の伝動下手にはアクチュエータ２２、２３で作動可能な前記主変速装置２４を設け、
油圧式リバーサ機構２０を前進時から後進時に切り換えた時に後進速が前進速より大きくなる主変速装置２４の変速位置に自動変速する変速制御装置７０
を設けたことを特徴とする動力車両。
【請求項２】
前記変速制御装置７０が、油圧式リバーサ機構２０を前進時から後進時に切り換えた時に後進速が前進速より大きくなる主変速装置２４の変速位置に自動変速するためのモード切換スイッチを備え、該モード切換スイッチがオンの場合に前記後進時の制御モードに主変速装置２４の変速位置を自動変速し、モード切換スイッチがオフの場合には主変速装置２４は前進時と後進時が同じ速度段の位置にシフトする構成を設けたことを特徴とする請求項１記載の動力車両。
【請求項３】
エンジン５の回転動力を主クラッチ１８を介してその伝動下手に設けた変速装置２４及び副変速装置２５から成る変速装置に伝えて車輪２、３を駆動するように構成した動力車両１において、
前記変速装置には、走行用伝動経路中に機体の前後進切換えを行なう油圧式リバーサ機構２０を設けると共に、油圧式リバーサ機構２０の伝動下手にはアクチュエータ２２、２３で作動可能な前記主変速装置２４と、前記副変速装置２５の副変速段位置検出器４７を設け、さらに
油圧式リバーサ機構２０を前進時から後進時に切り換えた時に、副変速段位置検出器４７による副変速装置２５の変速段高位置検出を経た該切換直前の前進車速に応じて予め決められた切換後の主変速装置２４の変速段の位置に主変速装置２４を自動変速する変速制御装置７０
を設けたことを特徴とする動力車両。
【請求項４】
前記変速制御装置７０が、油圧式リバーサ機構２０を前進時から後進時に切り換えた時に、該切換直前の前進車速に応じて予め決められた切換後の主変速装置２４の変速段の位置に自動変速するためのモード切換スイッチを設け、かつ、該自動変速の変速先の段位置をオペレータが選択変更する選択モードを設けたことを特徴とする請求項３記載の動力車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ノークラッチ操作で多段の変速が行なえる変速装置を備えたトラクタ等の動力車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の変速装置としては、例えば特開平８−１２８５２９号公報に記載されているように主クラッチの伝動下手に油圧式リバーサ機構を設け、その伝動下手にシンクロメッシュ式の主変速装置を設け、さらにその伝動下手に副変速装置を設けたものが知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−１２８５２９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来装置の場合、通常は主変速４段、副変速は２段で合計８段の変速が可能であるが、オペレータが主クラッチペダルを踏まないで変速をするノークラッチ操作が可能になるのは主変速の４段のみで、副変速についてはクラッチペダル操作を必要としている。
【０００５】
このような変速装置をトラクタ等の動力車両に適用した場合に、たとえば、枕地作業、超砕土作業をはじめ、通常の圃場の耕耘作業などの場合で、前進時より後進時にトラクタの走行速度をより高速にすることで、作業能率を高めることができる場合がある。
【０００６】
本発明の課題は、４段以上の多段変速をノークラッチ操作で行うことができ、しかも、副変速低での後進時には前進時より高速で走行し、副変速高での後進時にはその走行速に基づいて予め高速又は低速に自動変速し、さらにその自動変速の段位置をオペレータが選択変更できる変速装置を備えた動力車両を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明では次のような技術的手段を講じた。
請求項１記載の発明は、エンジン５の回転動力を主クラッチ１８を介してその伝動下手に設けた主変速装置２４と副変速装置２５から成る変速装置に伝えて車輪２、３を駆動するように構成した動力車両１において、前記変速装置には、走行用伝動経路中に機体の前後進切換えを行なう油圧式リバーサ機構２０を設けると共に、油圧式リバーサ機構２０の伝動下手にはアクチュエータ２２、２３で作動可能な前記主変速装置２４を設け、油圧式リバーサ機構２０を前進時から後進時に切り換えた時に後進速が前進速より大きくなる主変速装置２４の変速位置に自動変速する変速制御装置７０を設けた動力車両である。
【０００８】
請求項２記載の発明は、前記変速制御装置７０が、油圧式リバーサ機構２０を前進時から後進時に切り換えた時に後進速が前進速より大きくなる主変速装置２４の変速位置に自動変速するためのモード切換スイッチを備え、該モード切換スイッチがオンの場合に前記後進時の制御モードに主変速装置２４の変速位置を自動変速し、モード切換スイッチがオフの場合には主変速装置２４は前進時と後進時が同じ速度段の位置にシフトする構成を設けた請求項１記載の動力車両である。
【０００９】
請求項３記載の発明は、エンジン５の回転動力を主クラッチ１８を介してその伝動下手に設けた変速装置２４及び副変速装置２５から成る変速装置に伝えて車輪２、３を駆動するように構成した動力車両１において、前記変速装置には、走行用伝動経路中に機体の前後進切換えを行なう油圧式リバーサ機構２０を設けると共に、油圧式リバーサ機構２０の伝動下手にはアクチュエータ２２、２３で作動可能な前記主変速装置２４と、前記副変速装置２５の副変速段位置検出器４７を設け、油圧式リバーサ機構２０を前進時から後進時に切り換えた時に、副変速段位置検出器４７による副変速装置２５の変速段高位置検出を経た該切換直前の前進車速に応じて予め決められた切換後の主変速装置２４の変速段の位置に主変速装置２４を自動変速する変速制御装置７０を設けた動力車両である。
【００１０】
請求項４記載の発明は、前記変速制御装置７０が、油圧式リバーサ機構２０を前進時から後進時に切り換えた時に、該切換直前の前進車速に応じて予め決められた切換後の主変速装置２４の変速段の位置に自動変速するためのモード切換スイッチを設け、かつ、該自動変速の変速先の段位置をオペレータが選択変更する選択モードを設けた請求項３記載の動力車両である。
【００１１】
【作用と発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、超砕土作業時、枕地作業時または通常の耕耘時などで前進から後進にリバース機構２０を変速した場合には主変速装置２４は自動的に前進速度より速い速度段で後進することができる。そのため、低速度で前進作業中に一時作業装置を吊り上げて後進して走行方向を修正する場合、主変速装置２４はその作業に応じて後進時の速度段をあらかじめ設定することで各作業に応じた前進・後進速度段で作業をスピーディに、かつ安全に行うことができる。
【００１２】
請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の作用・効果に加えて前記変速装置の後進時の変速位置制御のための制御モード切換スイッチがオフ時における通常の前後進時には略同速制御とし、前記制御モード切換スイッチがオン時にのみ後進時に副変速装置２５のシフト位置に応じて予め設定した前進時より高速段の変速位置へシフトされ、リバース機構２０を前進位置に戻すと元の前進変速位置へ戻ることができ、作業効率がさらに向上し、安全性も高くなる。
【００１３】
請求項３記載の発明によれば、リバース機構２０を後進側にシフトする直前の車速により後進時のシフト位置を決定し、後進側には、前記決定した速度段へシフトすることができる。たとえば▲１▼一般的な耕起等の作業時の走行速度で前進しているときは、後進を選択すると約５〜６ｋｍ／ｈのシフト位置へシフトアップさせ、▲２▼ロータ作業、防除作業等の高速作業をしながら前進しているときは、後進を選択するとほぼ同速とし、シフト位置はそのままとする。また、▲３▼移動時に高速で前進しているときは、後進を選択すると約５〜６ｋｍ／ｈ位のシフト位置へシフトダウンさせる。
【００１４】
こうして、安全性を図りながら効率的に後進時に作業内容に適した車速にコントロールすることができる。
【００１５】
請求項４記載の発明によれば、上記直前の前進時の車速により後進時のシフト位置を決定するモードの切換の選択をモード切換スイッチの「オン」でのみ行うことができるようにすると請求項３記載の発明の作用・効果に加えてさらに効率的に後進時の車速をコントロールすることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて、この発明の実施の形態を説明する。
動力車両の一例としてトラクタを例に以下説明する。図１に示すように、トラクタ１は車体の前後部に前輪２、２と後輪３、３を備え、車体前部に搭載したエンジン５の回転動力をミッションケース７内の変速装置によって適宜減速してこれらの前輪２、２と後輪３、３に伝えるように構成している。
【００１７】
機体中央のハンドルポスト８にはステアリングハンドル９が支持され、その後方には座席１０が設けられている。ステアリングハンドル９の下方には機体の進行方向を前後方向に切換える前後進操作レバー６が設けられている。この前後進操作レバー６を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する。
【００１８】
座席１０の下方にはリフトアーム１１、１１を回動枢支する油圧シリンダケース１２が設けられ、リフトアーム１１、１１とロワーリンク１３、１３との間にはリフトロッド１５、１５が連結され、ここに油圧昇降機構が形成されている。
【００１９】
図２は、この発明に係る実施の形態の変速装置を有するトラクタ１の走行伝動系を表した線図である。エンジン５の回転動力は足動式の主クラッチ１８に伝えられた後、２段のハイローチェンジ用の油圧クラッチ１９と機体の進行方向を前後方向に切換える油圧式リバーサ２０と２個の油圧シリンダ２２、２３を切換えて４段の変速を可能とするシンクロメッシュ式変速装置２４と、２段の変速が可能な爪クラッチ付スライド歯車式の副変速装置２５に順次伝達され、後輪デフ装置２８と最終減速ギヤ機構４４を介して後輪３、３を駆動するように構成している。また、前輪２、２へは後輪デフ装置２８の伝動上手から動力を分岐させて前輪駆動系４５を駆動する。
【００２０】
ハイ・ローチェンジ用の油圧クラッチ１９の高速段と低速段の選択は複動式の油圧シリンダ２１を作動させるために押しボタン式のスイッチ操作で行なうものであり、座席１０横の操作部にスイッチを設けるか、ステアリングハンドル９の近傍に設けるようにすればよい。
【００２１】
そして、油圧クラッチ１９で増速された回転動力は軸１９ａを経てその下手に設けられた油圧式リバーサ機構２０に伝達されるように構成している。油圧クラッチ１９は、図例ではコーンクラッチとしているが、ピストンを内装した油圧多板クラッチとしてもよい。
【００２２】
油圧式リバーサ機構２０の前側の前進用油圧多板クラッチ２０Ｆが接続されると、油圧クラッチ１９を経た高速・低速のいずれかの動力が軸１９ａから伝動歯車を介し駆動軸３７を正転させて機体を前進させ、また油圧式リバーサ機構２０の後側の油圧多板クラッチ２０Ｒが接続されると駆動軸３７は逆転して機体を後進させる。すなわち、前進用油圧クラッチ２０Ｆが係合すると伝動軸１９ａからの動力は駆動軸３７に伝達されて正転し、後進用油圧クラッチ２０Ｒが係合すると伝動軸１９ａからギア３０と後進用カウンタギア３１を介して駆動軸３７が逆転回転する。
【００２３】
この油圧式リバーサ機構２０の伝動下手に設けられたシンクロメッシュ式主変速装置２４は図示しない変速レバー若しくはボタンスイッチで操作されるものであり、図例では副変速レバー２７の把手部に設けたスイッチ２９により油圧シリンダ２２、２３を介し変速を行なうようにしている。即ち、副変速レバー２７に設けたアップスイッチ２９Ｕ（図１参照）を押すと１段ずつ変速段数が増加し、ダウンスイッチ２９Ｄを押すと１段ずつ変速段数が減少する。変速自体は先に述べたように２つの油圧シリンダ２２、２３によって行なわれ、前側の油圧シリンダ２２によりスライダ３９が前側に移動させられると前記駆動軸３７と従動軸３８が直結されて１速、後側に移動させられると主変速の２速が得られ、後側油圧シリンダ２３によりスライダ４０が前側に移動させられると主変速の３速、後側に移動させられると主変速の４速が従動軸３８から出力されるように構成している。
【００２４】
なお、いずれの場合も主変速装置２４を切換えるときは、その直前に設けた油圧式リバーサ機構２０をコントローラ７０（図４（ｂ））の指令により中立位置にし、主変速装置２４の変速完了後に油圧式リバーサ機構２０を接続する制御が行われる。これら変速時における油圧リバーサ機構２０の油圧クラッチを切るタイミングと接続するタイミングも前記コントローラ７０からの指令によって行なわれるものである。
【００２５】
また、主変速装置２４の後方に設けられた爪クラッチ付スライド歯車式の副変速装置２５は副変速レバー２７を前後方向に操作してクラッチギヤ２５ａ、２５ｂ間の係合・解放を制御するものであり、副変速軸３３にスプライン係合しているクラッチギア２５ａを前側（矢印Ｂ側）に操作するとクラッチギヤ２５ａ、２５ｂが係合され、従動軸３８の動力がギア３５とギア３６を介して後輪デフ装置２８に副変速高として伝達される。クラッチギヤ２５ａを後側（矢印Ｂの反対側）に操作するとクラッチギヤ２５ａ、２５ｂが解放され、従動軸３８の動力は従動軸ギア４３と副変速カウンタ軸４１のギア４２から軸４１を経てギア４２ａから軸３３側のギア２５ｃを介して後輪デフ装置２８に副変速低として伝達される。
また、油圧クラッチ１９からの動力は作業機駆動用動力取出軸であるＰＴＯ軸４６にも伝達される。
【００２６】
このように、油圧クラッチ１９と主変速装置２４と副変速装置２５の３組の変速装置の組合せにより前進後進ともに１６段（２×４×２）の変速が可能となっている。
【００２７】
上例においては副変速装置２５による２段の変速段を除く８段変速が油圧式リバーサ機構２０を利用することでノークラッチ操作で行なえるため、変速操作が楽になり切り換わりもスムーズになる。
【００２８】
そして、油圧式リバーサ機構２０の上手であって、主クラッチ１８の直後に油圧クラッチ１９が設けられているので、この油圧クラッチ１９の切換え時のショックが少なく、回転を増速しているため伝達トルクも小さくなりクラッチ容量も小さくできる。さらにシンクロメッシュ式の主変速装置２４もその直前に設けた油圧リバーサ機構２０を一旦中立に戻して変速を行なわせる構成のため、シンクロ容量を小さくでき、従って、ミッションケース７内に変速装置全体をコンパクトに配設することができるものである。
【００２９】
本実施の形態の大きな特徴は、油圧式リバーサ機構２０の後進用油圧クラッチ２０Ｒが接続される場合の駆動軸３７から後輪３に出力される逆転速度が前進用油圧クラッチ２０Ｆが接続される場合の駆動軸３７から後輪３に出力される正転速度に比べて大きくなるように、シンクロメッシュ式の主変速装置２４の４段の変速位置のいずれかを自動的に設定する構成である。
【００３０】
従来は、例えば、トラクタを用いてロータリ耕耘をしているときに隣接耕を終え、回り耕に入ったとき、又は枕地作業のとき、フルリバースチェンジ又は低速レンジでの作業では前進速に対応した後進速が選択されるミッション構成であるため、オペレータがより高速でバックしたい時には、一旦、後進速を増変速操作して後進する。そして、再度前進しながらの耕耘作業等に入る前に元の減速位置に再度変速操作して前進走行していたので操作が煩わしいものであった。
【００３１】
しかし、本実施の形態では油圧式リバーサ機構２０の変速レバー若しくはボタンスイッチをバック位置へ移動させたときに、あらかじめ決められた速度で後進するように後進速度位置を事前に決めておくことで、前後進切替レバー若しくはボタンスイッチを「後進位置」に移動させると前進速度より速い速度段で後進することができる。この後、前後進切替レバー若しくはボタンスイッチを「前進位置」へシフトすると、前記予め決められた後進速の前段階で用いていた前進速度段へシフトする。
【００３２】
図３に以上の変速制御をわかり易く示した。
例えば超砕土作業時は副変速装置２５が低速走行段にあるが、前進から後進にリバーサ機構２０を変速した場合には主変速装置２４は、例えば８速を選択し、逆に後進から前進にリバーサ機構２０を変速した場合には、主変速装置２４は元の速度段に戻る。
【００３３】
また、ロータリ耕耘装置を使った通常の耕耘時には副変速装置２５が高速段にあるが、前進から後進にリバーサ機構２０を変速した場合には主変速装置２４は、例えば１３速を選択し、逆に後進から前進にリバーサ機構２０を変速した場合には、主変速装置２４は元の速度段に戻る。
【００３４】
ただし、このとき、プラウ又はトレーラ等の牽引作業時には、前進時の方が高速走行段で行い、バック時には、それより低速の設定速（前記１３速）で行う。
【００３５】
この変速制御は図４（ｂ）に示すように車速センサ・スイッチなどからの車速に関する入力信号に基づきコントローラ７０が油圧シリンダ２１〜２３を作動させるための各種油圧バルブを操作させて行う。
【００３６】
こうして、各種作業に応じて後進時の速度段をあらかじめ設定することで各作業に応じた前進・後進速度段で作業をスピーディに、かつ安全に行うことができる。
【００３７】
また、図４（ａ）の制御フローと図４（ｂ）の制御装置の図に示すように、前記変速装置の後進時の変速位置制御において、制御モード切換スイッチ（図示せず）を設けて、該スイッチがオフ時には通常の前後進時には略同速制御とし、制御モード切換スイッチがオン時にのみ後進時に副変速装置２５のシフト位置に応じて予め設定した変速位置へシフトされ、リバーサ機構２０を前進位置に戻すと元の前進変速位置へ戻る構成としてもよい。
このような制御モード切換スイッチを設けた構成により、作業効率がさらに向上し、安全性も高くなる。
【００３８】
また、ＰＴＯ軸４６が回転中のみ、前記後進操作時の増変速が作動するようにすると、オペレータの誤認識を防ぎ、安全性を増すことができる。
そこで、ＰＴＯ軸４６の回転の有無を検出するセンサ（図示せず）を設け、ＰＴＯ軸４６の回転中であると前記後進制御を実行する構成にしても良い。
【００３９】
また、図５の制御フローに示すように、リバーサ機構２０を後進側にシフトする直前の車速により後進時のシフト位置を決定し、後進側には、前記決定した速度段へシフトする構成にしても良い。
【００４０】
たとえば、▲１▼０．１〜３．５ｋｍ／ｈで前進しているときは（一般的な耕起等の作業時）、後進時を選択すると約５〜６ｋｍ／ｈのシフト位置へシフトアップさせる。
▲２▼３．６〜８．０ｋｍ／ｈで前進しているときは（ロータ作業、防除作業等高速作業時）、後進時を選択するとほぼ同速とし、シフト位置はそのままとする。
【００４１】
▲３▼８．１ｋｍ／ｈ以上で前進しているときは（移動時）、後進時を選択すると約５〜６ｋｍ／ｈ位のシフト位置へシフトダウンさせる。
なお、このとき前進位置にシフトすると元の速度段へシフト位置が戻る構成にしている。
【００４２】
上記直前の車速により後進時のシフト位置を決定するモードの切換の選択をモード切換スイッチ（図示せず）の「オン」でのみ行うことができるようにしても良い。
【００４３】
こうして、安全性を図りながら効率的に後進時に作業内容に適した車速にコントロールすることができる。
【００４４】
図６は、この発明に係る他の実施の形態の変速装置を有するトラクタ１の走行伝動系を表した線図である。エンジン５の回転動力は足動式の主クラッチ１８に伝えられた後、２段のハイローチェンジ用の油圧クラッチ１９と機体の進行方向を切換える油圧式リバーサ機構２０と２個の油圧シリンダ２２、２３を切換えて４段の変速を可能とするシンクロメッシュ式変速装置２４と、高低速の他にオーバードライブシフトの変速が可能なコンスタントメッシュ式の副変速装置２５’に順次伝達され、後輪デフ装置２８と最終減速ギヤ機構４４を介して後輪３、３を駆動するように構成している。また、前輪２、２へは後輪デフ装置２８の伝動上手から動力を分岐させて前輪駆動系４５を駆動する。
【００４５】
シンクロメッシュ式変速装置２４迄の構成は図２に示す構成と同一であるので、その説明は省略する。
シンクロメッシュ式変速装置２４の従動軸３８から副変速装置２５’に入力された駆動力は、副変速レバー２７を操作することで高速段または低速段選択用のスライダー５１またはオーバードライブの選択用のスライダー５２が作動して、高・低速またはオーバードライブシフトの変速ができる。
【００４６】
高速側への変速はスライダー５１を矢印ＣのＨ側にスライドさせることで行い、低速側への変速はスライダー５１を矢印ＣのＬ側にスライドさせることで行う。また、オーバードライブシフトの変速は矢印Ｄ方向にスライダー５２をシフトさせると従動軸３８の駆動力がギア５３を介して後輪デフ装置２８に伝達される。
【００４７】
図６に示す構成では、副変速装置２５’をオーバードライブにシフトさせたときに、４段の変速段を有する主変速装置２４の自動変速先を特定の変速段に設定しておくことができる選択モードをコントローラ７０で設定できる。その場合の主変速装置２４と副変速装置２５’との間の自動変速の動きについて、図７の説明図で説明する。
【００４８】
図７においてオペレータの操作の種類を▲１▼から▲３▼で示すと、▲１▼の操作は副変速装置２５’をシフトアップすると主変速装置２４がどこにあっても１速に変速されることを示し、また▲２▼の操作は副変速装置２５’をシフトダウンすると主変速装置２４がどこにあっても４速に変速されることを示す。本実施の形態の特徴は▲３▼の操作に特徴があり、副変速装置２５’をオーバードライブにシフトアップしたときにのみ、主変速装置２４を３速に設定し、その後、自動変速をスタートさせる。
【００４９】
このように副変速装置２５’をオーバードライブ位置にシフトさせると、自動変速実行モードとなるが、その時の最初の変速位置をオーバードライブレンジの最低速（１速）ではなく、エンジン定格回転において１５ｋｍ／ｈ付近を超えるシフト位置（例えば３速）へ変速し、そこを自動変速のスタートとする。これにより最高速への変速がスムーズに行え、また自動変速時の変速回数も減らせる。
【００５０】
従来のトラクタでは、最高速でエンジン回転をアクセルペダルでコントロールするだけで走行する（だだし、大半の機種がアイドリング発進が可能）が、高車速対応機種ではエンジン出力は重量のある牽引物によっては最高速発進ができないことがある。しかし図７に示す構成では最高速度段（４速）から発進するのではないため、比較的トルクが大きく、スムーズにスタートし、かつ増速させることができる。
【００５１】
なお、副変速装置２５’をオーバードライブからシフトダウンするときには従来通り、主変速装置２４は１速〜４速のいずれの変速段にでも変速できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の一部を拡大して示すトラクタの側面図である。
【図２】図１のトラクタの変速装置の動力伝達線図である。
【図３】図２の動力伝達線図による自動変速装置の動きを説明する説明図である。
【図４】図２の動力伝達線図による自動変速装置の一態様の制御フロー（図４（ａ））と制御装置（図４（ｂ））を示す図である。
【図５】図２の動力伝達線図による自動変速装置の一態様の作動説明図である。
【図６】図１のトラクタの変速装置の別形態の動力伝達線図である。
【図７】図６の動力伝達線図による自動変速装置の動きを説明する説明図である。
【符号の説明】
１　トラクタ　　　　　　　　　　　２　前輪
３　後輪　　　　　　　　　　　　　５　エンジン
６　前後進操作レバー　　　　　　　７　ミッションケース
８　ハンドルポスト　　　　　　　　９　ステアリングハンドル
１０　座席　　　　　　　　　　　　１１　リフトアーム
１２　油圧シリンダケース　　　　　１３　ロワーリンク
１５　リフトロッド　　　　　　　　１８　主クラッチ
１９　油圧式２段変速用クラッチ　　１９ａ　軸
２０　油圧式リバーサ機構
２０Ｆ、２０Ｒ　油圧多板クラッチ
２１、２２、２３　油圧シリンダ
２４　シンクロメッシュ式主変速装置
２５、２５’　副変速装置
２５ａ、２５ｂ、２５ｃ　クラッチギヤ
２６　伝動軸　　　　　　　　　　　２７　副変速レバー
２８　後輪デフ装置　　　　　　　　２９　スイッチ
３０　ギヤ　　　　　　　　　　　　３１　後進用カウンタギヤ
３２、３４　遊星ギヤ機構　　　　　３３　副変速軸
３５、３６　ギヤ　　　　　　　　　３７　駆動軸
３８　従動軸　　　　　　　　　　　３９、４０　スライダ
４１　副変速カウンタ軸　　　　　　４２、４３　ギヤ
４４　最終減速ギヤ機構　　　　　　４５　前輪駆動系
４６　ＰＴＯ軸　　　　　　　　　　４７　副変速段位置検出センサ
５１、５２　スライダー　　　　　　７０　コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2004100869.tif 000008
【図７】
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