(57)【要約】【課題】実際の路面勾配変化に応じて基本変速特性を的確に補正し、運転者に違和感を与えることのない無段変速機の変速制御装置を提供する。【解決手段】無段変速機の入力側回転体とエンジンとの間に、入力側回転体とエンジンとを直結状態と直結解除状態とに切り換えるロックアップクラッチを有し、勾配演算手段により演算される路面勾配に基づいて変速特性補正手段が基本変速特性を補正する変速制御装置であって、ロックアップクラッチの切り換え作動を判定するクラッチ作動判定手段と、勾配の演算を所定時間だけ中止することで基本変速特性の補正を中止するホールド制御手段とを変速機制御ユニットに設ける。ロックアップクラッチの係合条件が成立してから係合完了後に所定時間が経過するまで、ロックアップクラッチの開放完了後から所定時間が経過するまでの間は、ホールド制御手段はホールドフラグを設定して勾配の演算を中止する。【選択図】　　図４
2004100904.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに駆動される入力側回転体の回転数を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機の変速制御装置であって、
前記エンジンと前記入力側回転体との間に設けられ、前記エンジンと前記入力側回転体とを直結状態と直結解除状態とに切り換え作動するロックアップクラッチと、
前記ロックアップクラッチの切り換え作動を判定するクラッチ作動判定手段と、
走行路面の勾配を演算する勾配演算手段と、
前記勾配に基づいて基本変速特性を補正する変速特性補正手段と、
前記ロックアップクラッチの切り換え作動が判定されたときには、前記勾配の更新を所定時間だけ中止することにより基本変速特性の補正を中止するホールド制御手段とを有することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記ホールド制御手段は前記ロックアップクラッチが直結状態に切り換え作動されたときに前記勾配の更新を所定時間だけ中止することにより基本変速特性の補正を中止することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記ホールド制御手段は前記ロックアップクラッチが直結解除状態に切り換え作動されたときに前記勾配の更新を所定時間だけ中止することにより基本変速特性の補正を中止することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記勾配は車両の走行抵抗に基づいた勾配抵抗値であることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記勾配は車両の走行抵抗に基づいた勾配抵抗値を用いて演算される路面勾配値であることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両に搭載される無段変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の駆動系に適用される無段変速機（ＣＶＴ）には、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機などがあり、いずれの場合においてもその変速比は走行状況に応じて自動的に制御されるようになっている。
【０００３】
このような無段変速機の変速制御装置においては、変速比をスロットル開度、車速、あるいはエンジン回転数などの運転状態を示すパラメータに基づき、基本変速特性マップを参照することで目標プライマリプーリ回転数を設定している。この目標プライマリプーリ回転数に実プライマリプーリ回転数が収束するように追従制御することで、無段変速機の変速比はローからオーバードライブまで連続的に設定される。
【０００４】
ここで、変速特性を決定する基本変速特性マップは、車両が標準重量で平坦路を最適に走行できるように、予め実験などから求めて設定されている場合が多い。従って、登坂路走行時に基本変速特性マップに基づく平坦路用の変速比を設定した場合には、トルク不足が生じて運転者に違和感を与えてしまう。また、降坂路走行時には、最適なエンジンブレーキ力を得ることができず同様に違和感を与えてしまう。
【０００５】
そのため、平坦路走行時の走行抵抗に対する走行抵抗増加量を算出することにより、登坂路走行および降坂路走行を判断するとともに、走行抵抗増加量に応じて変速特性がダウンシフト側に補正される変速制御装置が開発されている（たとえば、特許文献１参照。）。このような変速制御装置においては、登降坂路走行時の走行抵抗増加量に基づいて運転者に違和感を与えることのない目標駆動力が設定され、登降坂路走行判断時の車速とダウンシフト側に補正される変速特性とにより達成駆動力が推定される。次いで、目標駆動力に対して達成駆動力が収束するように変速比補正量が設定され、所定の基本変速特性マップに格納される目標プライマリプーリ回転数は変速比補正量によってダウンシフト側に補正される。そして、補正された目標プライマリプーリ回転数を用いて、走行状況に応じた目標変速比が設定されることになる。
【０００６】
また、走行抵抗増加量は駆動輪から発生する発生駆動力から空気抵抗や転がり抵抗などを減算することによって算出されるものであるため、走行中にブレーキ操作を行うと正確に走行抵抗増加量を算出することができず、正常な勾配判断を行えないおそれがある。そこで、ブレーキ操作時の走行抵抗増加量の更新を中止するとともに、前回の走行抵抗増加量を維持するようにしたホールド制御技術が開発されている（たとえば、特許文献１参照。）。これにより、ブレーキ操作の影響を受けることなく走行抵抗増加量の設定を行うことができ、勾配に応じた変速特性補正の信頼性を向上させることができる。
【０００７】
【特許文献１】
特開平１１−１８２６６５号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ブレーキ操作だけに限らず、走行状況によってクランク軸と入力軸とを直結するロックアップクラッチも発生駆動力に変動を生じさせるため、走行抵抗増加量の算出に影響を与える要因となっている。ロックアップクラッチは、直結時の係合ショックを回避すべく半係合状態つまり半クラッチ状態を経て係合するため、各係合状態に応じて変速機を構成する各回転体に慣性力の変動を生じさせており、さらに、クラッチ係合状態に応じたエンジンの点火時期の切り換えによってもエンジントルク変動を発生させている。
【０００９】
従って、ロックアップクラッチの作動を考慮することなく走行抵抗増加量の算出を行った場合には、算出された走行抵抗増加量が路面勾配を正確に反映していないおそれがあり、この走行抵抗増加量に基づいて補正される基本変速特性は、実際の路面勾配と乖離した路面勾配に対応してしまうおそれがある。
【００１０】
本発明の目的は、ロックアップクラッチの係合作動を考慮することにより、実際の路面勾配変化に応じて基本変速特性を的確に補正し、運転者に違和感を与えることのない無段変速機の変速制御装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、エンジンに駆動される入力側回転体の回転数を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機の変速制御装置であって、前記エンジンと前記入力側回転体との間に設けられ、前記エンジンと前記入力側回転体とを直結状態と直結解除状態とに切り換え作動するロックアップクラッチと、前記ロックアップクラッチの切り換え作動を判定するクラッチ作動判定手段と、走行路面の勾配を演算する勾配演算手段と、前記勾配に基づいて基本変速特性を補正する変速特性補正手段と、前記ロックアップクラッチの切り換え作動が判定されたときには、前記勾配の更新を所定時間だけ中止することにより基本変速特性の補正を中止するホールド制御手段とを有することを特徴とする。
【００１２】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、前記ホールド制御手段は前記ロックアップクラッチが直結状態に切り換え作動されたときに前記勾配の更新を所定時間だけ中止することにより基本変速特性の補正を中止することを特徴とする。
【００１３】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、前記ホールド制御手段は前記ロックアップクラッチが直結解除状態に切り換え作動されたときに前記勾配の更新を所定時間だけ中止することにより基本変速特性の補正を中止することを特徴とする。
【００１４】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、前記勾配は車両の走行抵抗に基づいた勾配抵抗値であることを特徴とする。
【００１５】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、前記勾配は車両の走行抵抗に基づいた勾配抵抗値を用いて演算される路面勾配値であることを特徴とする。
【００１６】
本発明によれば、基本変速特性を走行路面の勾配に応じて補正する場合において、ロックアップクラッチの切り換え作動時には所定時間だけ勾配の更新を中止することにより、ロックアップクラッチの切り換え作動により発生する出力トルク変動の影響を受けることなく勾配の演算を行うことができ、出力トルク変動の影響を受けることによって実際の勾配から乖離する勾配に基づく基本変速特性の補正を回避することができる。これにより、運転者に違和感を与えることなく登坂路あるいは降坂路において適正な駆動力やエンジンブレーキを発生させることができ、車両の走行フィーリングを向上させることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は無段変速機の一例としてのベルト式無段変速機の駆動系を示す概略図であり、この無段変速機はエンジン１のクランク軸２の回転がトルクコンバータ３と前後進切換装置４を介して伝達される駆動側のプライマリ軸５と、これと平行となった被駆動側のセカンダリ軸６とを有している。
【００１８】
プライマリ軸５には入力側回転体としてのプライマリプーリ７が設けられており、このプライマリプーリ７はプライマリ軸５に一体となった固定プーリ７ａと、これに対向してプライマリ軸５にボールスプラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ７ｂとを有し、プーリのコーン面間隔つまりプーリ溝幅が可変となっている。セカンダリ軸６には出力側回転体としてのセカンダリプーリ８が設けられており、このセカンダリプーリ８はセカンダリ軸６に一体となった固定プーリ８ａと、これに対向してセカンダリ軸６に可動プーリ７ｂと同様にして軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ８ｂとを有し、プーリ溝幅が可変となっている。
【００１９】
プライマリプーリ７とセカンダリプーリ８との間には動力伝達要素としての駆動ベルト９が掛け渡されており、両方のプーリ７，８の溝幅を変化させてそれぞれのプーリに対する駆動ベルト９の巻き付け径の比率を変化させることにより、プライマリ軸５の回転がセカンダリ軸６に無段階に変速されて伝達されることになる。駆動ベルト９のプライマリプーリ７に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ８に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比つまりプーリ比ｉはｉ＝Ｒｓ／Ｒｐとなる。
【００２０】
セカンダリ軸６の回転は減速歯車およびディファレンシャル装置１０を有する歯車列を介して駆動輪１１ａ，１１ｂに伝達されるようになっており、前輪駆動の場合には駆動輪１１ａ，１１ｂは前輪となる。
【００２１】
プライマリプーリ７の溝幅を変化させるために、プライマリ軸５にはプランジャ１２が固定され、このプランジャ１２の外周面に摺動自在に接触するプライマリシリンダ１３が可動プーリ７ｂに固定されており、プランジャ１２とプライマリシリンダ１３とにより駆動油室１４が形成されている。一方、セカンダリプーリ８の溝幅を変化させるために、セカンダリ軸６にはプランジャ１５が固定され、このプランジャ１５の外周面に摺動自在に接触するセカンダリシリンダ１６が可動プーリ８ｂに固定されており、プランジャ１５とセカンダリシリンダ１６とにより駆動油室１７が形成されている。それぞれの溝幅は、プライマリ側の駆動油室１４に導入されるプライマリ圧Ｐｐと、セカンダリ側の駆動油室１７に導入されるセカンダリ圧Ｐｓとを調整することにより設定される。
【００２２】
トルクコンバータ３はクランク軸２に連結されたポンプ側シェル１８と、トルクコンバータ出力軸１９に連結されたタービンランナー２０とを有し、トルクコンバータ出力軸１９にはポンプ側シェル１８に固定されたフロントカバー２１に係合するロックアップクラッチ２２が取り付けられている。ロックアップクラッチ２２の一方側にはアプライ室２２ａが形成され、他方側にはリリース室２２ｂが形成されている。
【００２３】
アプライ室２２ａとリリース室２２ｂには調圧された作動油が供給され、リリース室２２ｂの作動油の圧力を低下させるとアプライ室２２ａに供給される油圧によってロックアップクラッチ２２はフロントカバー２１に係合して直結状態つまりロックアップ状態となる。一方、リリース室２２ｂに供給される油圧を高めてリリース室２２ｂからアプライ室２２ａを介して作動油をトルクコンバータ３内で循環させることによりロックアップクラッチ２２が開放されて直結解除状態となりトルクコンバータ３は作動状態になる。そして、リリース室２２ｂに供給する油圧を調圧することにより、ロックアップクラッチ２２はフロントカバー２１に対してスリップ状態つまり半クラッチ状態となる。
【００２４】
図２は無段変速機の変速制御装置を示す概略図であり、駆動油室１４，１７にはエンジンあるいは電動モータにより駆動されるオイルポンプ２３によってオイルパン内の作動油が供給されるようになっている。オイルポンプ２３の吐出口に接続されるセカンダリ圧路２４は、駆動油室１７に連通されるとともにセカンダリ圧調整弁２５のセカンダリ圧ポートに連通されている。このセカンダリ圧調整弁２５によって駆動油室１７に供給されるセカンダリ圧Ｐｓは、駆動ベルト９に必要な伝達容量に見合った圧力に調整される。
【００２５】
セカンダリ圧路２４はプライマリ圧調整弁２６のセカンダリ圧ポートに連通油路２７を介して接続されており、プライマリ圧調整弁２６のプライマリ圧ポートはプライマリ圧路２８を介してプライマリ側の駆動油室１４に連通されている。このプライマリ圧調整弁２６によってプライマリ圧Ｐｐは、目標変速比、車速などに応じた値に調整され、プライマリプーリ７の溝幅が変化して変速比が制御される。セカンダリ圧調整弁２５およびプライマリ圧調整弁２６は、それぞれ比例ソレノイド弁であり、変速機制御ユニット３０からそれぞれのソレノイドコイル２５ａ，２６ａに供給される電流値を制御することによってセカンダリ圧Ｐｓとプライマリ圧Ｐｐが調整される。一方、リリース室２２ｂの圧力を調整してロックアップクラッチ２２を係合状態、開放状態およびスリップ状態に設定するための比例ソレノイド弁２９のソレノイドコイル２９ａに変速機制御ユニット３０から制御信号が送られるようになっている。
【００２６】
変速機制御ユニット３０にはプライマリプーリ７の回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサ３１、セカンダリプーリ８の回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサ３２からの検出信号が入力される。さらに、エンジン回転数センサ３３、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ３４、車両の走行速度を検出する車速センサ３５、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ３６、運転者によるセレクトレバーの操作により選択されたレンジを検出するレンジ検出センサ３７、その他の各種センサ３８からの検出信号が変速機制御ユニット３０に入力される。
【００２７】
変速機制御ユニット３０は、それぞれのセンサなどからの信号に基づいてソレノイドコイル２５ａ，２６ａ，２９ａに対する制御信号を演算するマイクロプロセッサＣＰＵと、テーブル、マップおよび演算式などの制御用のデータと制御用のプログラムとを格納するＲＯＭと、一時的にデータを格納するＲＡＭと、入出力ポートなどを備えている。
【００２８】
この無段変速機の変速比は、エンジン回転数、スロットル開度および車速などの運転状態を示すパラメータに基づいて目標変速比ｉｓを算出し、実際のプーリ比ｉを目標変速比ｉｓに収束させるようにそれぞれの比例ソレノイド弁２５，２６に対して制御信号を送ることにより制御される。車両が登坂路や降坂路を走行する際には、車両の走行抵抗が変化することになるので、その走行抵抗増加量ΔＲｄを演算するとともに走行抵抗増加量ΔＲｄを勾配抵抗値Ｒに換算し、この勾配抵抗値Ｒを用いて実際の路面勾配値Ｔを演算している。勾配抵抗値Ｒには車両の加速度要素が含まれており、路面の平坦度や駆動系のガタなどによって実際の路面とは異なる微小な振動が勾配抵抗値Ｒには重畳されているので、勾配抵抗値Ｒに基づいて路面勾配値Ｔを演算する際には、勾配抵抗値Ｒを加重平均処理して平滑化を行って路面勾配値Ｔを演算している。なお、勾配抵抗値Ｒと路面勾配値Ｔとは共に走行路面の勾配を示す値である。
【００２９】
以下、登降坂路走行時における変速機制御ユニット３０の機能について説明する。まず、変速機制御ユニット３０は路面勾配値Ｔを演算して、この路面勾配値Ｔに基づき登坂路走行時あるいは降坂路走行時に運転手が違和感を感じることなく走行可能となる目標駆動力Ｆｔｒｇｔを算出する。次いで、この目標駆動力Ｆｔｒｇｔと、現在の車速においてスロットル全開時またはスロットル全閉時に発生することが予測される達成駆動力Ｆ（ｔ）とを比較する。この比較により求められた偏差が所定範囲内に収束されるように変速比補正量Δｒを設定し、この変速比補正量Δｒを用いて基本変速特性マップに格納されている目標プライマリプーリ回転数ＮＰの基本変速特性全体をダウンシフト側に補正する。そして、補正された基本変速特性マップを参照して目標プライマリプーリ回転数ＮＰを設定し、登坂路走行時あるいは降坂路走行時の最終的な目標変速比ｉｓを設定する。このように設定される目標変速比ｉｓにプーリ比ｉが近づくように、プライマリプーリ７の駆動油室１４に供給されるプライマリ圧Ｐｐが制御される。
【００３０】
変速機制御ユニット３０は前述の路面勾配値Ｔを演算するため、駆動輪１１ａ，１１ｂの発生駆動力Ｆｏと走行抵抗Ｒｄとを算出し、発生駆動力Ｆｏと走行抵抗Ｒｄとの差から走行抵抗増加量ΔＲｄを算出する。次いで、走行抵抗増加量ΔＲｄを勾配抵抗値Ｒに換算するとともに、この勾配抵抗値Ｒを加重平均処理して平滑化することによって走行路面の勾配を示す路面勾配値Ｔを演算する。加重平均する際の加重値としては、勾配抵抗値Ｒ、車速、スロットル開度およびエンジン回転数などが用いられる。ここで、発生駆動力Ｆｏは、エンジントルクＴｅ、プーリ比ｉ、セカンダリプーリ８から駆動輪１１ａ，１１ｂまでの減速比および駆動輪半径を用いて算出され、走行抵抗Ｒｄは、空気抵抗、転がり抵抗および加速抵抗を用いて算出される。
【００３１】
なお、ＲＯＭに格納されるエンジントルクマップを参照するパラメータとして、エンジン回転数センサ３３からのエンジン回転数と、スロットル開度センサ３４からのスロットル開度とが入力され、これらのエンジン回転数およびスロットル開度に基づいてエンジントルクマップを補間計算付きで参照することによりエンジントルクＴｅが設定される。そして、プーリ比ｉはプーリ回転数センサ３１，３２の出力信号に基づいて算出した実プライマリプーリ回転数と実セカンダリプーリ回転数との比から算出される。
【００３２】
また、空気抵抗は空気抵抗係数と車速センサ３５からの走行速度とに基づいて算出され、転がり抵抗は舗装路面走行を基準に定数として与えられる。そして、加速抵抗は走行速度から得られる車体加速抵抗と、駆動系慣性モーメント及び角加速度に基づいて算出した回転抵抗との合計で与えられる。
【００３３】
続いて、変速機制御ユニット３０は、登坂路走行および降坂路走行において余裕駆動力を平坦路走行と同様に得られるように路面勾配値Ｔに基づいて目標駆動力Ｆｔｒｇｔを設定する。つまり、登坂路走行にはスロットル全開によって走行抵抗増加量ΔＲｄ分の余裕駆動力を得ることのできる目標駆動力Ｆｔｒｇｔが設定され、降坂路走行時にはスロットル全閉によって走行抵抗増加量ΔＲｄ分だけ余裕を持ってエンジンブレーキ力を働かせることの可能な目標駆動力Ｆｔｒｇｔが設定される。
【００３４】
さらに、変速機制御ユニット３０は現在の走行速度において登坂路走行時にはスロットル全開とする一方、降坂路走行時にはスロットル全閉としたときに発生が推定される達成駆動力Ｆ（ｔ）を算出し、この達成駆動力Ｆ（ｔ）を目標駆動力Ｆｔｒｇｔに対して所定範囲内に収束させるように、平坦路走行に対応した基本変速特性を補正する変速比補正量Δｒを設定する。そして、変速機制御ユニット３０は、基本変速特性マップに格納されている目標プライマリプーリ回転数ＮＰの基本変速特性全体を、設定された変速比補正量Δｒ分だけダウンシフト側にオフセット補正する。
【００３５】
これにより、登坂路走行あるいは降坂路走行において、路面勾配値Ｔに応じて補正される基本変速特性マップを走行速度とスロットル開度とに基づいて補間計算付きで参照することができ、目標プライマリプーリ回転数ＮＰを平坦路走行と同様に設定した場合であっても、登坂路走行時には走行抵抗増加量ΔＲｄ分の余裕駆動力を得ることが可能となり、降坂路走行時にはエンジンブレーキを有効に働かせることが可能となる。このように、変速機制御ユニット３０は勾配演算手段として機能するとともに変速特性補正手段として機能するものである。
【００３６】
次に、変速機制御ユニット３０により、登降坂の勾配に応じて基本変速特性を補正する際に実行されるホールド制御について説明する。図３は本発明の一実施の形態である変速制御装置によるホールド制御判定処理を示すフローチャートであり、変速機制御ユニット３０に設けられるホールド制御手段によってホールド制御への移行を判定する手順を示している。なお、ホールド制御は、走行抵抗増加量ΔＲｄを正確に算出することができず、勾配抵抗値Ｒおよび路面勾配値Ｔを正確に演算することができないおそれがあるときには、勾配抵抗値Ｒおよび路面勾配値Ｔの演算を中止して前回の値を維持する制御である。
【００３７】
図３に示すように、勾配抵抗値Ｒおよび路面勾配値Ｔの算出に影響を与える車両の走行状況、つまりエンジン１に所定以上の負荷変動を与えることでエンジントルクＴｅを変動させ発生駆動力Ｆｏを変動させ得る状況を判定する。まず、ステップＳ１ではブレーキスイッチ３６からの出力信号を読み込むことでブレーキ操作中か否かを判定しており、ステップＳ２では予め設定される所定値Ａと車両加速度とを比較することで所定以上の加速を行っていないかを判定する。そして、ステップＳ３では予め設定される所定値Ｂと車両減速度とを比較することで所定以上の減速を行っていないかを判定している。
【００３８】
また、ステップＳ４ではエンジントルクＴｅの急激な増減が発生していないかを判定しており、ステップＳ５およびＳ６ではエンジントルクＴｅの変動を引き起こす燃料カットの復帰および開始を判定している。同様に、ステップＳ７ではクランク軸２によって駆動されるエアコンコンプレッサの起動時および停止時を判定している。さらに、ステップＳ８においては、ロックアップクラッチ２２の係合作動や係合解除作動についての判定を行っている。
【００３９】
そして、ステップＳ１〜Ｓ８に示す走行状況のいずれかに該当するときには、勾配抵抗値Ｒおよび路面勾配値Ｔを誤って演算するおそれがあるため、ステップＳ９へ進みホールドフラグが設定され、勾配抵抗値Ｒおよび路面勾配値Ｔの演算を中止し前回算出された勾配抵抗値Ｒおよび路面勾配値Ｔを維持するホールド制御に移行する一方、ステップＳ１〜Ｓ８のいずれの走行状況にも該当せず、勾配抵抗値Ｒおよび路面勾配値Ｔを安定して演算することのできるときには、ステップＳ１０へ進みホールドフラグは解除される。
【００４０】
図４はホールド制御判定処理の手順を詳細に示すフローチャートである。また、図４はロックアップクラッチ２２の作動判定を行うステップＳ８の手順を示すものであり、図３に示すステップＳ８においては、図４に示す手順に従ってホールド制御への移行が判定される。なお、図４にステップＳ１２，Ｓ１５，Ｓ１７で示すホールドフラグの設定および解除は、図３にＳ９，Ｓ１０で示すステップと同一のステップを示すものである。
【００４１】
図４に示すように、ステップＳ１１では、変速機制御ユニット３０に設けられるクラッチ作動判定手段によってロックアップクラッチ２２の係合条件が判定される。クラッチ作動判定手段は車速およびスロットル開度をパラメータとして用い、ＲＯＭに格納されるロックアップ線図を参照することによって係合条件を判定する。
【００４２】
ステップＳ１１においてロックアップクラッチ２２の係合条件が成立したときには、ステップＳ１２においてホールドフラグが設定されホールド制御に移行するとともに、続くステップＳ１３ではロックアップクラッチ２２の係合作動の完了が判定される。
【００４３】
ロックアップクラッチ２２の係合作動の判定は次のように行われる。変速機制御ユニット３０から比例ソレノイド弁２９に出力される制御信号は、変速機制御ユニット３０に設けられるクラッチ作動判定手段に対しても出力されており、クラッチ作動判定手段は減圧されるリリース室２２ｂの供給油圧を監視することによって、ロックアップクラッチ２２の係合状態を判定する。この判定によってロックアップクラッチ２２の係合作動が完了していないと判断されたときには、ホールド制御状態を維持しながらルーチンを抜ける一方、ロックアップクラッチ２２の係合作動が完了したと判断されたときには、ステップＳ１４に進み係合完了後の経過時間が判定される。
【００４４】
ステップＳ１４において、ロックアップクラッチ２２の係合完了後に、予め設定された所定時間が経過したと判定されたときには、ステップＳ１５に進みホールドフラグが解除されることによってホールド制御状態が解除されてルーチンを抜ける一方、所定時間が経過していないと判定されたときにはホールド制御状態を維持しながらルーチンを抜ける。
【００４５】
一方、前述のステップＳ１１において、ロックアップクラッチ２２の係合条件が成立していないときには、続くステップＳ１６においてロックアップクラッチ２２の開放作動状態が判定される。ステップＳ１６では、クラッチ作動判定手段によってロックアップクラッチ２２の開放作動が完了したと判定された後に、所定時間が経過したと判定されたときには、ステップＳ１７に進みホールドフラグが設定されることによってホールド制御に移行した後にルーチンを抜ける一方、所定時間が経過していないと判定されたときには、ステップＳ１５に進みホールドフラグが解除されることによってホールド制御状態が解除されてルーチンを抜ける。
【００４６】
図５は本発明の一実施の形態である無段変速機の変速制御装置による勾配抵抗値Ｒおよび路面勾配値Ｔの演算処理を示すフローチャートである。前述のホールド制御判定処理を終了すると、ステップＳ１８でホールド制御の移行状態が判定され、ホールドフラグが解除されているときには、ステップＳ１９に進み勾配抵抗値Ｒが演算され、続くステップＳ２０において勾配抵抗値Ｒに基づき路面勾配値Ｔが演算される。一方、ホールドフラグが設定されているときには、ステップＳ２１に進み、新たな勾配抵抗値Ｒが演算されることなく前回演算された勾配抵抗値Ｒが維持される。同様に、続くステップＳ２２では新たな路面勾配値Ｔが演算されることなく前回演算された路面勾配値Ｔが維持される。
【００４７】
このように、ロックアップクラッチ２２を係合状態つまり直結状態に切り換えるときには、ロックアップクラッチ２２の係合条件が成立して係合作動が完了してから所定時間を経過するまでの間は、ホールド制御が実行されるために勾配抵抗値Ｒおよび路面勾配値Ｔの演算は中止され、前回算出された勾配抵抗値Ｒおよび路面勾配値Ｔを維持することになる。また、ロックアップクラッチ２２を開放状態つまり直結解除状態に切り換えるときには、ロックアップクラッチ２２の開放作動が完了してから所定時間を経過するまでの間は、同様にホールド制御が実行されることになる。
【００４８】
従って、ロックアップクラッチ２２が作動することによって、発生駆動力Ｆｏに不要な変動を発生させるおそれがあり、勾配抵抗値Ｒおよび路面勾配値Ｔの演算が実際の路面勾配を反映していないおそれがあるとき、つまりロックアップクラッチ２２が係合または開放過程における半クラッチ状態にあり、無段変速機を構成する各回転体に慣性力変動を発生し得るときには、ホールド制御が実行されることによって、実際の路面勾配から乖離した路面勾配に基づいた基本変速特性のダウンシフト補正を回避することができる。これにより、運転者に違和感を与えることなく登坂路においては路面勾配に応じた余裕駆動力を発生させることができ、降坂路においては路面勾配に応じたエンジンブレーキを発生させることができる。また、乖離した路面勾配に対応したダウンシフト補正によるエンジン過回転を防止することができるため、振動および騒音の悪化を防止することにより車両の運転フィーリングを向上することもできる。
【００４９】
なお、図３に示すステップＳ１〜Ｓ７のいずれかに該当する場合であっても、ステップＳ９においてホールドフラグが設定されホールド制御が実行されるため、実際の路面勾配から乖離した路面勾配に基づいた基本変速特性のダウンシフト補正は回避され、適正なダウンシフト補正が行われることになる。
【００５０】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、前記実施の形態においてはベルト式無段変速機の変速制御装置として説明しているが、これに限らず、トロイダル式無段変速機など他の変速機に適用することもできる。
【００５１】
また、走行路の勾配を示すものとして走行抵抗に基づいた勾配抵抗値Ｒと、勾配抵抗値Ｒを加重平均処理して平滑化した路面勾配値Ｔとを示し、ホールド制御の実行によって、勾配抵抗値Ｒおよび路面勾配値Ｔの更新を共に中止しているが、ホールド制御の際に更新を中止する値は路面勾配値Ｔのみとしても良く、勾配抵抗値Ｒのみの更新を中止することにより、前回の勾配抵抗値Ｒに基づいて路面勾配値Ｔを演算するようにしても良い。
【００５２】
さらに、基本変速特性のダウンシフト補正量である変速比補正量Δｒを設定するため、路面勾配値Ｔを用いて目標駆動力Ｆｔｒｇｔを設定するようにしているが、勾配抵抗値Ｒを用いて目標駆動力Ｆｔｒｇｔを設定するようにしても良い。
【００５３】
なお、基本変速特性の補正量として変速比補正量Δｒが用いられているが、これに限らず、変速比補正量Δｒとセカンダリプーリ回転数とから得られる目標プライマリプーリ回転数補正量を用いても良いことは言うまでもない。
【００５４】
【発明の効果】
本発明によれば、基本変速特性を走行路面の勾配に応じて補正する場合において、ロックアップクラッチの切り換え作動時には所定時間だけ勾配の更新を中止することにより、ロックアップクラッチの切り換え作動により発生する出力トルク変動の影響を受けることなく勾配の演算を行うことができ、出力トルク変動の影響を受けることによって実際の勾配から乖離する勾配に基づく基本変速特性の補正を回避することができる。これにより、運転者に違和感を与えることなく登坂路あるいは降坂路において適正な駆動力やエンジンブレーキを発生させることができ、車両の走行フィーリングを向上させることができる。
【００５５】
また、走行路面の勾配として車両の走行抵抗に基づく勾配抵抗値を用いることにより容易に勾配を演算することができる。さらに、走行路面の勾配として勾配抵抗値に基づく路面勾配値を用いることにより正確に勾配を演算することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】無段変速機の駆動系を示す概略図である。
【図２】本発明の一実施の形態である無段変速機の変速制御装置を示す概略図である。
【図３】ホールド判定処理手順を示すフローチャートである。
【図４】ロックアップクラッチ切り換え作動時のホールド判定処理手順を示すフローチャートである。
【図５】路面抵抗値および路面勾配値の演算処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１　　　エンジン
７　　　プライマリプーリ（入力側回転体）
８　　　セカンダリプーリ（出力側回転体）
９　　　駆動ベルト（動力伝達要素）
２２　　ロックアップクラッチ
３０　　変速機制御ユニット（クラッチ作動判定手段，勾配演算手段，変速特性補正手段，ホールド制御手段）
Ｒ　　　勾配抵抗値（勾配）
Ｔ　　　路面勾配値（勾配）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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