(57)【要約】【課題】省スペース化が図れるとともにより現実的なペダル反力を実現でき、簡易かつ安価な構成の制動装置用擬似制動感付与装置を提供することにある。【解決手段】ストロークシミュレータＳＳ１が、第一ピストンＰＳＴ１、第二ピストンＰＳＴ２、第一液圧室ＰＲ１、第二液圧室ＰＲ２、第一スプリングＳＰＲ１、第二スプリングＳＰＲ２及びリザーバータンクＲＥＳを有するマスタシリンダと、第一液圧室ＰＲ１または第二液圧室ＳＰＲ２とリザーバータンクＲＥＳとを接続する液体還流回路Ｌ１と、液体還流回路Ｌ１に設けられて液体還流回路Ｌ１内の液体の流れの抵抗となる流路抵抗器２，３とを具えることを特徴とする。【選択図】        図１
2004161074.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ペダルの操作に応じて、前記ペダルのストロークの許容及びそのストロークに対応する反力の発生により前記ブレーキペダルの操作者に擬似制動感を付与する制動装置用擬似感覚付与装置において、
前記ブレーキペダルの前記操作に連携してシリンダ内を摺動自在に配設される第一ピストンと、前記第一ピストンに対して前記ブレーキペダルと反対側となる前側に位置するように前記シリンダ内を摺動自在に配設される第二ピストンと、前記第一ピストンと前記第二ピストンとで画成される第一液圧室と、前記第二ピストンと前記シリンダ前端部とで画成される第二液圧室と、前記第一液圧室と前記第二液圧室とに設けられて前記第一ピストンと前記第二ピストンとの摺動に応じて弾性変形する環状弾性部材と、リザーバータンクとを有する液圧発生装置と、
前記第一液圧室または前記第二液圧室と前記リザーバータンクとを接続する液体還流回路と、
前記液体還流回路に設けられて液体還流回路内の液体の流れの抵抗となる流路抵抗器と、
を具えることを特徴とする制動装置用擬似制動感付与装置。
【請求項２】
請求項１において、前記流路抵抗器は、開弁圧が所定圧力に設定された切換弁と、前記液体還流回路で前記切換弁と直列かつ下流に設けられた絞り部との少なくとも一つを具えることを特徴とする制動装置用擬似制動感付与装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２において、前記第一液圧室又は第二液圧室に設けられ、前記第一ピストン又は前記第二ピストンとの当接量に応じて反力を発生する弾性体を具えることを特徴とする制動装置用擬似制動感付与装置。
【請求項４】
請求項３において、前記弾性体は、前記第一ピストン又は前記第二ピストンとの当接量が増すにつれて、発生する反力を徐々に又は段階的に増すことを特徴とする制動装置用擬似制動感付与装置。
【請求項５】
請求項４において、前記弾性体の形状は、前記第一ピストン又は前記第二ピストンから遠ざかるにつれて徐々に又は段階的に拡径されることを特徴とする制動装置用擬似制動感付与装置。
【請求項６】
請求項４において、前記弾性体の形状は、球形状、回転楕円体形状若しくはそれらの一部又はそれらに肉盗み部を設けたものであることを特徴とする制動装置用擬似制動感付与装置。
【請求項７】
請求項４において、前記弾性体の形状は、柱形状に肉盗み部を設けたものであることを特徴とする制動装置用擬似制動感付与装置。
【請求項８】
請求項３から請求項７までの何れかにおいて、前記弾性体が、装着用空気抜き穴を有するものであることを特徴とする制動装置用擬似制動感付与装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ペダルの踏み込み等の操作者の操作に対してペダル等に擬似的に、制動装置の作動感覚（制動感）を付与する制動装置用擬似制動感付与装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブレーキペダル等の操作者の操作に対してペダルストロークの許容や反力を発生させる制動装置用擬似制動感付与装置が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。この文献の制動装置用擬似制動感付与装置は、タンデム型マスタシリンダを具えるものとして、本文献中図１に示すように、シリンダとそのシリンダ内を摺動自在に配設されたピストンと、そのピストンによりシリンダ内に画成された液室と、その液室内に設けられ液室内の容積を減少させるようにピストンに弾性力を付勢するスプリングとを具えたものが開示されている。そしてその擬似制動感付与装置は、ペダル操作によるマスタシリンダからのブレーキ液圧を供給可能にシリンダ室に接続され、ブレーキ操作で発生したマスタシリンダ内の液圧を擬似制動感付与装置に供給しそこで消費されることでペダルストロークを許容する一方、擬似制動感付与装置のスプリングにより反力を発生するものである。また、シングル型マスタシリンダを具えるものとして、本文献中図２に示すように、図１の示すものと同様の機能を有する擬似制動感付与装置をマスタシリンダ内に内包したものが開示されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−９５０９３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記文献中図１に示すものでは前述したようにシリンダ等により構成するから、既存のマスタシリンダと別個に設けなければならず、新たな取り付けスペースが必要となるが、マスタシリンダの周辺部分は部材が密集していることから、新たに取り付けスペースを設けることは困難であるという問題がある。しかも、マスタシリンダと擬似制動感付与装置とを配管により接続する必要があるため、その配管の接続作業などのために工数が嵩むとともに接続部分からの液漏れなど、信頼性を低下させる要因が増えてしまうことが懸念される。加えて、ハウジング等の収納容器を別個に設けることが必要とされたり、組み立て、製品管理、物流などの手間もかかったりするため高価な構成になってしまうことも懸念される。
【０００５】
また、上記文献中図２に示すものでは、シミュレータ機能を司る第二ピストン（浮動ピストン）１１７Ｂを操作者の入力方向に付勢する機構が戻しスプリング１１７Ｄのみである。このため、より現実的なペダル反力を実現するために操作者の操作入力に対応した反力を生じさせるべく、数十ｋｇの付勢力を有するような大きいスプリングを設けることが必要とされる。しかし、マスタシリンダは、通常、約３０ｍｍ以下の内径に設定することから、大きいスプリングを内包することは到底できないため、この構成によると、より現実的なペダル反力を実現するのは困難である。
【０００６】
そこで、本発明は、上記課題を有利に解決して、省スペース化が図れるとともにより現実的なペダル反力を実現でき、簡易かつ安価な構成の制動装置用擬似制動感付与装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の制動装置用擬似制動感付与装置は、ペダルの操作に応じて、前記ペダルのストロークの許容及びそのストロークに対応する反力の発生により前記ブレーキペダルの操作者に擬似制動感を付与する制動装置用擬似感覚付与装置において、前記ブレーキペダルの前記操作に連携してシリンダ内を摺動自在に配設される第一ピストンと、前記第一ピストンに対して前記ブレーキペダルと反対側となる前側に位置するように前記シリンダ内を摺動自在に配設される第二ピストンと、前記第一ピストンと前記第二ピストンとで画成される第一液圧室と、前記第二ピストンと前記シリンダ前端部とで画成される第二液圧室と、前記第一液圧室と前記第二液圧室とに設けられて前記第一ピストンと前記第二ピストンとの摺動に応じて弾性変形する環状弾性部材と、リザーバータンクとを有する液圧発生装置と、前記第一液圧室または前記第二液圧室と前記リザーバータンクとを接続する液体還流回路と、前記液体還流回路に設けられて液体還流回路内の液体の流れの抵抗となる流路抵抗器と、を具えることを特徴とするものである。
【０００８】
【発明の効果】
上記構成の本発明の制動装置用擬似制動感付与装置にあっては、液圧発生装置の第一液圧室または第二液圧室とリザーバータンクとを接続する液体還流回路と、その液体還流回路に設けられその回路内の液体の流れの抵抗となる流路抵抗器とを具えたから、流路抵抗器が液体還流回路内の液体の流れの抵抗となることで、ブレーキペダルの踏み込みに対して、液圧発生装置の有する環状弾性部材とともに反力を発生させることができる。それゆえ、従来の制動装置用擬似感覚付与装置のようにシリンダ、ピストン、液室、スプリング等を別途構成することなく、液体還流回路内に設けた流路抵抗器により、簡易且つ安価に制動装置用擬似制動感付与装置を構成することができる。しかも、流路抵抗器を液体還流回路内に設けるから、液圧発生装置付近に新たな取り付けスペースを設けることなく、スペース効率を向上させることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を実施例によって、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の制動装置用擬似制動感付与装置の第１実施例となる制動装置用擬似制動感付与装置としてのストロークシミュレータＳＳ１を適用した自動車用ブレーキ装置１のシステム構成図である。
【００１０】
本実施例における自動車用ブレーキ装置１は、車両前側車軸の、右前輪を取り付けられる前軸右端ＦＲと左前輪を取り付けられる前軸左端ＦＬとに液圧制動制御系として油圧制動制御系を配し、車両後側車軸の、右後輪を取り付けられる後軸右端ＲＲと左後輪を取り付けられる後軸左端ＲＬとに電気制動制御系及びバックアップの筋力液圧系として筋力油圧系をそれぞれ配している。
【００１１】
上記油圧制動制御系は、後述する液体還流回路としての油還流回路Ｌ１を含む油圧回路と、油圧ポンプＰＵＭＰと、圧力スイッチＰ−ＳＷと、増圧用電磁制御弁ＬＩＳと、減圧用電磁制御弁ＬＲＳと、圧力センサＦ−ＰＳＥＮとにより構成される。
【００１２】
上記油圧回路は、油還流回路Ｌ１の一端を後述するリザーバータンクＲＥＳに接続され、概ね大気圧とされる。また上記油圧ポンプＰＵＭＰは、油圧回路を構成する油圧経路Ｌ２上に設けられ、その油圧経路Ｌ２を介して一方をアキュムレータＡＣＣに他方を油還流回路Ｌ１に接続されて、前記大気圧から油圧回路上に配されたリリーフ弁開弁圧にて規定される圧力まで変化する図示しない電動機により駆動される。また上記圧力スイッチＰ−ＳＷは、油圧回路上に配され、アキュムレータＡＣＣに蓄積される圧力を所望の圧力に制限するよう上記油圧ポンプＰＵＭＰの駆動を制御する。
【００１３】
また上記増圧用電磁制御弁ＬＩＳは、油圧回路を介して、一方をアキュムレータＡＣＣに、他方を前軸左右端ＦＲ，ＦＬに設けられた、キャリパ又はドラムブレーキシリンダ（以下、電気制動制御器ＢＥという。）に接続され、そのアキュムレータＡＣＣの圧力を図示しない電子制御装置の指示に従い電気制動制御器ＢＥに供給する圧力を制御する。また上記減圧用電磁制御弁ＬＲＳは、油圧回路を介して、一方を電気制動制御器ＢＥに、他方をリザーバータンクＲＥＳに接続され、電気制動制御器ＢＥ内の圧力を図示しない電子制御装置の指示に従いリザーバータンクＲＥＳヘ開放する。また圧力センサＦ−ＰＳＥＮは、電気制動制御器ＢＥに接続された油圧回路上に配されその電気制動制御器ＢＥ内の圧力を検出する。
【００１４】
なお、増圧用電磁制御弁ＬＩＳ、減圧用電磁制御弁ＬＲＳ、圧力センサＦ−ＰＳＥＮは同一品を各輪（図１では前軸左右端ＦＲ、ＦＬに設けられた図示しない左右前輪）に配している。
【００１５】
また、上記電気制動制御系を構成する電動ブレーキＥＭＢは、後軸右端ＲＲと後軸左端ＲＬとの各々に配され、図示しない電子制御装置の指示に従い、電動モータＭの回転を利用して、上記電気制動制御器ＢＥが、キャリパであればパッドをドラムブレーキシリンダであればライニングシューを各々回転体（所謂ブレーキロータ若しくはドラム）に押圧する事で制動力を制御するものである。また後軸左右端ＲＲ，ＲＬの電動ブレーキＥＭＢは各々マスタシリンダＭＣＹＬの油圧を受け、通常のキャリパ又はドラムブレーキシリンダと同様の作動が許容されている。
【００１６】
また上記筋力油圧系は、ブレーキペダルＢＰと、後述のようにストロークシミュレータＳＳ１の具えるマスタシリンダＭＣＹＬとにより構成されている。ここでのブレーキペダルＢＰは、操作者の筋力（踏力）を伝達かつ所定の比率で増幅する。
【００１７】
そして、本実施例のストロークシミュレータＳＳ１は、液圧発生装置としてのタンデム型マスタシリンダＭＣＹＬと、液体還流回路としての油還流回路Ｌ１と、流路抵抗器２，３とを具えている。
【００１８】
ここでのタンデム型マスタシリンダＭＣＹＬは、図２及び図３に示すように、シリンダ（シリンダ主筒）ＣＹＬと、第一ピストンＰＳＴ１と、第二ピストンＰＳＴ２と、第一液圧室としての第一油圧室ＰＲ１と、第二液圧室としての第二油圧室ＰＲ２と、環状弾性部材としての第一スプリングＳＰＲ１及び第二スプリングＳＰＲ２と、リザーバータンクＲＥＳとを有している。
【００１９】
そして、上記第一ピストンＰＳＴ１は、ブレーキペダルＢＰ（図１参照）の操作に連携してシリンダＣＹＬ内を摺動自在に配設される。また上記第二ピストンＰＳＴ２は、第一ピストンＰＳＴ１に対してブレーキペダルＢＰと反対側となる前側に位置するようにシリンダＣＹＬ内を摺動自在に配設される。また第一油圧室ＰＲ１は、第一ピストンＰＳＴ１、第二ピストンＰＳＴ２、及びシリンダＣＹＬとで画成され、第二液圧室ＰＲ２は、第二ピストンＰＳＴ２とシリンダＣＹＬの前端部（底部）とで画成される。
【００２０】
そして、第一スプリングＳＰＲ１は第一油圧室ＰＲ１に、第二スプリングＳＰＲ２は第二油圧室ＰＲ２にそれぞれ設けられ、それらスプリングＳＰＲ１，ＳＰＲ２は第一ピストンＰＳＴ１と第二ピストンＰＳＴ２との摺動に応じて弾性変形する。また、リザーバータンクＲＥＳは、第一油圧室ＰＲ１内及び第二油圧室ＰＲ２内の油圧に応じてそれらの油圧室ＰＲ１，ＰＲ２に油圧を供給するとともに油還流回路Ｌ１から流入する油を受ける。
【００２１】
そして上記構成のマスタシリンダＭＣＹＬは、図１に示すように、ブレーキペダルＢＰに接続され、図１及び図２に示すように、第１油圧室ＰＲ１は、通常開状態の筋力制動制御用電磁制御弁ＭＣＳの設けられた、油圧回路を構成する油圧経路Ｌ３を介して電気制動制御器ＢＥと連通する。また第２油圧室ＰＲ２は、通常閉状態のストロークシミュレータ用電磁制御弁ＳＣＳと、油還流回路Ｌ１上の、第２液圧室ＰＲ２とストロークシミュレータ用電磁制御弁ＳＣＳとの間に設けられ、後述する流路抵抗器を構成する切換弁としてのチェック弁２と、絞り部としてのオリフィス絞り部３とを介してリザーバータンクＲＥＳに接続され、ブレーキペダルＢＰからの操作力Ｆを油圧に変換する。
【００２２】
なお、上記電気制動制御器の側室には圧力を検出するための圧力センサＳ−ＰＳＥＮが配され、またブレーキペダルＢＰにはそのブレーキペダルＢＰの操作状況を検出する図示しないストロークセンサが設けられている。また、上記チェック弁２は、ストロークシミュレータ用電磁制御弁ＳＣＳとその電磁制御弁ＳＣＳからリザーバータンクＲＥＳ方向のみへ連通を許容すると共に、開弁圧が所定圧力に設定され、その電磁制御弁ＳＣＳ側油圧とリザーバータンクＲＥＳ側の油圧に規定の差圧が生じた場合にのみ前記連通を許容する差圧一方向弁である。なお、ここでの所定圧力は、ブレーキペダルＢＰの操作による制動力操作の違和感を防止できるように、予め実験により求めておいたものである。また、上記オリフィス絞り部３は、油還流回路Ｌ１でチェック弁２と直列かつ下流に設けられたものであり、油還流回路Ｌ１上の、チェック弁２とリザーバータンクＲＥＳとの間を接続する油圧経路の一部を狭窄したものである。
【００２３】
以下、上記の如く構成されたストロークシミュレータＳＳ１の作動に付いて説明する。通常、車両の電源が投入状態にあり操作者による制動操作が行われていない状況においては、図１に示すように、増圧用電磁制御弁ＬＩＳ、ストロークシミュレータ用電磁制御弁ＳＣＳが閉状態に、筋力制動制御用電磁制御弁ＭＣＳ及び減圧用電磁制御弁ＬＲＳが開状態になっている。またアキュムレータＡＣＣには、通常油圧Ｐ−ＳＷの作動設定圧、電動ポンプＰＵＭＰの作動を指示する下限圧とそのポンプＰＵＭＰの作動停止を指示する上限圧範囲内の液圧が蓄積されている。
【００２４】
なお、車両への電源投入時に、アキュムレータＡＣＣの内圧が通常油圧Ｐ−ＳＷ下限圧以下であるならば、通常油圧Ｐ−ＳＷは即座に電動ポンプＰＵＭＰ作動を指示しアキュムレータＡＣＣの内圧を通常油圧Ｐ−ＳＷ設定圧範囲内に上昇させる。また、本構成では二輪のみアキュムレータＡＣＣに蓄積された圧力を利用して制動力を制御する方式であるため、既知である油圧倍力装置や所謂全輪油圧式ブレーキ／バイワイヤー装置が四輪を制御するためのアキュムレータＡＣＣ容量や、ポンプＰＵＭＰ吐出性能が必須であるのに対し、概ね半分のアキュムレータＡＣＣ容量、ポンプＰＵＭＰ吐出性能で所望の性能を確保できる。つまり、アキュムレータＡＣＣ及びポンプＰＵＭＰの小型、安価化や作動時の消費電力低減を享受できる。また図１で後軸側に配されている電動ブレーキＥＭＢは、非作動状態にある場合と、電力を消費せず制動力発生状態即ち所謂駐車ブレーキ作動状態にある場合とがある。
【００２５】
そして、操作者による制動操作により操作力Ｆが入力されると、ブレーキペダルＢＰに設けられた図示しないストロークセンサ又は一般的なブレーキスイッチが操作者の制動操作の開始を検出し、それらセンサ又はスイッチが図示しない電子制御装置に電気信号として検出値を伝達する。これにより、図示しない電子制御装置はその信号を受信した場合に、図２に示すように、まずストロークシミュレータＳＳ１用電磁制御弁ＳＣＳを開状態に、筋力制動制御用電磁制御弁ＭＣＳを閉状態に切り替える。
【００２６】
更に操作者の上記制動操作が進むと、マスタシリンダＭＣＹＬに油圧が発生し、これをマスタシリンダＭＣＹＬの第一油圧室ＰＲ１と第二油圧室ＰＲ２とにそれぞれ接続された液圧センサＲ−ＰＳＥＮ（図１参照）が検出し、図示しない電子制御装置へ電気信号として検出値を伝達する。これにより、図示しない電子制御装置は前記信号及び、継続して送信される上記ストロークセンサからの信号を受信し、操作者所望の制動力を推定する。この結果、電子制御装置は増圧用電磁制御弁ＬＩＳを閉状態から開状態へ、減圧用電磁制御弁ＬＲＳを開状態から閉状態へ変更するよう指示する。
【００２７】
また上記電子制御装置は上記指示と共に、電気制動制御器ＢＥに接続された油圧経路上に配されている圧力センサＦ−ＰＳＥＮから伝達される電気制動制御器ＢＥ内の圧力を参考にして、増圧用電磁制御弁ＬＩＳの開度を調整する指示を増圧用電磁制御弁ＬＩＳに送信する。この結果、増圧用電磁制御弁ＬＩＳは上記操作者所望の制動力に相当する油圧をアキュムレータＡＣＣに蓄積された圧力から抽出し電気制動制御器ＢＥへ供給し制動力を発生させる。
【００２８】
また同時に電子制御装置は後軸に配された電動ブレーキＥＭＢへも作動指示の信号を送信する。これにより、電動ブレーキＥＭＢは電子制御装置の指示に従い制動力を発生する。その際、操作者の操作力ＦによりマスタシリンダＭＣＹＬに内包された二個のピストンＰＳＴ１，ＰＳＴ２のうち、第一ピストンＰＳＴ１がまず操作力Ｆの入力方向（図１及び図２中矢印で示す方向）へ移動を開始する。その移動の際、第一ピストンＰＳＴ１外周とシリンダＣＹＬ内壁部に設けられたシール部材との位置関係が変化し、第一油圧室ＰＲ１とリザーバータンクＲＥＳとの連通を遮断する。なお、この構成はピストンＰＳＴ１に内包された弁装置を用いる手法、及びシリンダＣＹＬ内壁ではなくピストン外周側にシール部材を設ける手法等が公知となっておりどの手法を用いても良い。
【００２９】
更に操作者の操作力Ｆが増加すると、第一ピストンＰＳＴ１は、図２に示す第一油圧室ＰＲ１の室内の容積を減少傾向へ遷移させる。このため第一油圧室ＰＲ１に内包された油が本来であればその油圧室ＰＲ１に接続された油圧経路Ｌ３を通じ最終的には上記電気制動制御器ＢＥに供給される処、前記油圧経路Ｌ３を前述の筋力制動制御用電磁制御弁ＭＣＳにて閉鎖されているため、油は第一油圧室ＰＲ１内に封入され略剛体として作用するので、操作者の操作力Ｆは、第二ピストンＰＳＴ２を、それに対向するマスタシリンダＭＣＹＬの前端部（底部）方向へ移動させる。
【００３０】
この結果、第二ピストンＰＳＴ２とマスタシリンダＭＣＹＬの前端部とにより画成された第二油圧室ＰＲ２は、前記第一油圧室ＰＲ１と同様、第二ピストンＰＳＴ２外周とシリンダＣＹＬ内壁部に設けられたシール部材との位置関係が変化し、第二油圧室ＰＲ２とリザーバータンクＲＥＳとの連通を遮断する。なお、第二油圧室ＰＲ２とリザーバータンクＲＥＳとは別経路となる油還流回路Ｌ１で連通しており、この回路Ｌ１上のチェック弁２とオリフィス絞り部３との作用により、前述の如く、操作者による制動操作が開始されると、本実施例の自動車用ブレーキ装置１の作動に支障が無い場合には、操作者による制動操作に応じて図示しない上記電子制御装置が、ストロークシミュレータＳＳ１用電磁制御弁ＳＣＳを閉状態（図１参照）から開状態（図２参照）へ切り替える。
【００３１】
上記状態で操作者による制動操作が進むと、第二油圧室ＰＲ２の容積が減少せしめられその第二油圧室ＰＲ２内に居留していた油に圧力を生じ、唯一開放されているストロークシミュレータ用電磁制御弁ＳＣＳの設けられた油還流回路Ｌ１上へ、図２で油還流回路Ｌ１上に矢印で示す方向に流出を始める。
【００３２】
その後、ストロークシミュレータ用電磁制御弁ＳＣＳを通過し油還流回路Ｌ１上に配されているチェック弁２に達するが当初はそのチェック弁２のストロークシミュレータ用電磁制御弁ＳＣＳ側とリザーバータンクＲＥＳ側に生じる圧力差が少ないためチェック弁２は開弁せず、第二油圧室ＰＲ２から移動した油はチェック弁２で阻止される。この結果、第二油圧室ＰＲ２内に居留している油は一時的に略剛体と化し、ブレーキペダルＢＰの踏み込みによる操作者のブレーキペダルＢＰのストロークに対応する反力（制動感）が付与される。つまり、本実施例のストロークシミュレータＳＳ１は、公知一般の制動装置、所謂負圧助勢式倍力装置（負圧ブースタ）等に於ける真空弁閉鎖大気弁開放時相当の凝似的な制動感を付与する事になる。
【００３３】
更に、操作者による操作力Ｆが増加すると、第二油圧室ＰＲ２内に生じた圧力が上昇するので、チェック弁２のストロークシミュレータＳＳ１用電磁制御弁ＳＣＳ側の油圧がリザーバータンク側の圧力に対し十分な差圧を有するようになるので、チェック弁２は開弁し第二油圧室ＰＲ２内の油はリザーバータンクＲＥＳ方向へ流出する。これにより、第二油圧室ＰＲ２内の油は剛体状態が解消される結果、第二ピストンＰＳＴ２の前進が許容されるので、操作者にはブレーキペダルのストロークが許容される。即ち、このチェック弁２の作動により、操作者による操作力Ｆが増加して所定圧力になると油の流れが許容されてブレーキペダルＢＰがストロークし易くなることから、ブレーキペダルＢＰに初期の踏みごたえを付与することができる。
【００３４】
そしてチェック弁２を通過した油はオリフィス絞り部３に達し、その油は、オリフィス絞り部３で流路が狭窄されているため、リザーバータンクＲＥＳへの流出は拒否されないが流出量に制限が加えられる事で渋滞し、オリフィス絞り部３流入側の圧力が上昇せしめられる。これにより、第二油圧室ＰＲ２内は操作者の操作力Ｆの入力に伴う第一ピストンＰＳＴ１及び第二ピストンＰＳＴ２の前進で生じる圧力上昇と、リザーバータンクＲＥＳへの流出による圧力低下と、オリフィス絞り部３での抵抗による圧力上昇とが関係する状況に至り、操作者にはペダルのストロークと共にそのストロークに対応する反力（制動感）が付与される。そして、ブレーキペダルＢＰが最大限まで移動すると、第一ピストンＰＳＴ１と第二ピストンＰＳＴ２とは図３に示す状態となり、図示しない電子制御装置は、前記移動の信号を受信し、ストロークシミュレータ用電磁制御弁ＳＣＳを開状態から閉状態に、筋力制動制御用電磁制御弁ＭＣＳを開状態から閉状態に切り替えて、図１に示す通常の状態に戻る。
【００３５】
なお、操作者が制動中止若しくは制動力削減操作を行った場合、第二油圧室ＰＲ２に内包された第二スプリングＳＰＲ２が第二ピストンＰＳＴ２を操作者方向へ遷移させると共にそれまで圧縮されていた第一スプリングＳＰＲ１も第一ピストンＰＳＴ１を操作者方向へ遷移させる。これに伴って第二油圧室ＰＲ２内の容積も拡大するので、その容積拡大に伴い本来内包されるべき油が不足する事になる。この場合、第二ピストンＰＳＴ２外周とシリンダＣＹＬ内壁部に設けられたシール部材がリザーバータンクＲＥＳ側から第二油圧室ＰＲ２側への油の流入のみ許容するよう形成されているため、シール部材と第二ピストンＰＳＴ２の間隙を利用してリザーバータンクＲＥＳより不足分の油が第二油圧室ＰＲ２に充当される。なおこの部分は前述の如くの第一ピストンＰＳＴ１と同様に、第二ピストンＰＳＴ２に内包された弁装置を用いる手法、及びシリンダＣＹＬ内壁ではなく第二ピストンＰＳＴ２外周側にシール部材を設ける手法等が公知となっておりどの手法を用いても同様である。
【００３６】
以上、上述のようにして、操作者によるブレーキペダルＢＰの踏み込み操作に対してそのブレーキペダルＢＰに擬似的に、ブレーキ装置１の制動感を付与する。なお、操作者が所望制動力の減少を画策した場合、図示しない上記電子制御装置はＲ−ＰＳＥＮにて操作者の意図を検出し、増圧用電磁制御弁ＬＩＳには開状態から閉状態への変更を、減圧用電磁制御弁ＬＲＳには閉状態から開状態への変更を指示する。この時、電子制御装置は操作者の意図に合致するよう圧力センサＦ−ＰＳＥＮから刻々と送られてくる内圧信号を参照し、減圧用電磁制御弁ＬＲＳに開度の調整を指示する。また同時に電動ブレーキＥＭＢへも発生させる制動力の変更の指示を送信する。
【００３７】
その後、操作者が制動操作の解除を所望すると、電子制御装置はストロークセンサ若しくはブレーキスイッチにて繰作者の制動操作解除意図を検出し、増圧用電磁制御弁ＬＩＳには全閉状態の維持を、減圧用電磁制御弁ＬＲＳには圧力センサＦ−ＰＳＥＮの検出値が０となるまで開状態の維持を指示する。更に電子制御装置はストロークシミュレータＳＳ１用電磁制御弁ＳＣＳへ開状態から閉状態の変更を、筋力制動制御用電磁制御弁ＭＣＳへ閉状態から開状態への変更を指示する。また同時に電気ブレーキＥＭＢにも制動力解除を指示するが、この際、操作者の思惑によっては制動力を発生したままの状態（所謂駐車ブレーキ作動状態）を継続する場合もある。
【００３８】
従って、上記構成の本実施例のストロークシミュレータＳＳ１適用した自動車用ブレーキ装置１によれば、マスタシリンダＭＣＹＬの第一油圧室ＰＲ１または第二油圧室ＰＲ２とリザーバータンクＲＥＳとを接続する油還流回路Ｌ１と、その油還流回路Ｌ１に設けられその回路内の油の流れの抵抗となる流路抵抗器（チェック弁２とオリフィス絞り部３）を具えたから、マスタシリンダＭＣＹＬの有する第一スプリングＳＰＲ１及び第二スプリングＳＰＲ２とともに反力を発生させることができる。
【００３９】
それゆえ、従来の制動装置用擬似感覚付与装置のようにシリンダ、ピストン、液室、スプリング等を別途構成することなく、油還流回路Ｌ１内に設けた流路抵抗器２，３により、簡易且つ安価に制動装置用擬似制動感付与装置を構成することができる。しかも、流路抵抗器２，３を油還流回路Ｌ１内に設けたから、マスタシリンダＭＣＬＹ付近に新たな取り付けスペースを設けることなく、スペース効率を向上させることができる。
【００４０】
加えて、流路抵抗器２，３は、開弁圧が所定圧力に設定されたチェック弁２と、油還流回路Ｌ１でチェック弁２と直列かつ下流に設けられたオリフィス絞り部３とを具えているから、通常の負圧ブースタを具えたブレーキ装置のシステムにおける初期のブレーキペダルＢＰの踏みごたえを、チェック弁２の開弁圧の所定圧力の設定により達成できると共に、通常のストロークシミュレータのメイン機能をオリフィス絞り部３で達成できる。これにより、ブレーキペダルＢＰの操作による制動力操作の違和感を防止することができる。
【００４１】
図４は、本発明の制動装置用擬似制動感付与装置の第２実施例となる制動装置用擬似制動感付与装置としてのストロークシミュレータＳＳ２の構成図である。なお、本実施例のストロークシミュレータＳＳ２は、先の第１実施例における自動車用ブレーキ装置１と同様の自動車用ブレーキ装置に適用できる。また、図４中、先の第１実施例と同様の構成のものには同一の符号を付して説明を省略する。
【００４２】
本実施例のストロークシミュレータＳＳ２は、先の第１実施例のストロークシミュレータＳＳ２の構成において、図４に示すように、第二液圧室としての第二油圧室ＰＲ２に設けられ、第二ピストンＰＳＴ２との当接量に応じて反力を発生する弾性体としてのゴム反力部材ＲＢ１を具えたものである。
【００４３】
上記ゴム反力部材ＲＢ１の形状は、本実施例では、図５に示すように、第二ピストンＰＳＴ２から遠ざかるにつれて段階的に拡径される形状として、第二ピストンＰＳＴ２側にゴム突出部４を有する凸形状とされている。そしてこのゴム反力部材ＲＢ１は、図５に示すように、第二スプリングＳＰＲ２に内包され、そのゴム反力部材ＲＢ１を支持する筒状のガイド部材ＧＵの内側に、シリンダＣＹＬの前端部（底部）と当接するように配置される。また第二ピストンＰＳＴ２には、ガイド部材ＧＵ内部に配置されたゴム反力部材ＲＢ１に対向するピストン突出部５が設けられる。なお、ゴム反力部材ＲＢ１の変形の妨げとならないよう、ガイド部材ＧＵ内周部と突出部５との間には所定の隙間を設定する。
【００４４】
そして、図５は、本第２実施例のストロークシミュレータＳＳ２を適用した自動車用ブレーキ装置において、操作者の操作力ＦがブレーキペダルＢＰ（図１参照）に入力されたときの作動過程における各作動状態とともに、夫々の作動状態における、ブレーキペダルＢＰのストローク量と反力（踏力）との関係を示す関係線図である。
【００４５】
ここでは、操作者の操作力ＦがブレーキペダルＢＰ（図１参照）に入力されると、第二ピストンＰＳＴ２とともにピストン突出部５がゴム反力部材ＲＢ１のゴム突出部４に向かって前進する。これにより、ストローク量と踏力との関係は、ゴム突出部４とピストン突出部５とが当接するまでは、関係線図の直線ＡＢに示すように、ストローク量が増しても反力はゼロのままである。そして、ゴム突出部４とピストン突出部５とが当接した後は、直線ＢＣＤに示すようにストローク量の増加に比例して反力も増加する。そして、ピストン突出部５がゴム反力部材ＲＢ１の基部６に達すると、直線ＤＥに示すように、直線ＢＣＤの傾きよりも傾きが増し、ストローク量の増加に対する反力増加量の割合が増えることとなる。
【００４６】
従って、本実施例のストロークシミュレータＳＳ２によれば、第二油圧室ＰＲ２に設けられ、第二ピストンＰＳＴ２との当接量に応じて反力を発生するゴム反力部材ＲＢ１を具え、このゴム反力部材ＲＢ１は、第二ピストンＰＳＴ２との当接量が増すにつれて、即ち、図５に示すようにブレーキペダルＢＰのストローク量が増して第二ピストンＰＳＴ２とゴム反力部材ＲＢ１とが当接した後その当接量が増すにつれて、発生する反力を段階的に増す。それゆえ、ストロークシミュレータの反力発生機能をゴム反力部材ＲＢ１に持たせることができ、先の第１実施例における流路抵抗器（チェック弁２及びオリフィス絞り部３）との組み合わせにより、ストロークシミュレータＳＳ２が非現実的な大きさになってしまうのを防止させ得て、より理想的な反力特性を得ることができる。
【００４７】
なお、本実施例のストロークシミュレータＳＳ２では更に、図６（ａ）に示すように、第２油圧室ＰＲ２内の筒状のガイドガイド部材ＧＵの軸線方向中間部にリング状部材７を設けたり、図６（ｂ）に示すように、基部６にリング状のシート部材８を配置すると共にそのシート部材８とシリンダ突出部５との間に第３スプリングＳＰＲ３を設けたりすることもできる。このようにすれば、反力特性をより細かく調節することができる。
【００４８】
ところで、本実施例のストロークシミュレータＳＳ２では、前述したように、ゴム反力部材ＲＢ１を筒状のガイド部材ＧＵの内側に配置するに際して、シリンダＣＹＬの底部と筒状のガイド部材ＧＵとゴム反力部材ＲＢ１とで密封された空気の反力によりゴム反力部材ＲＢ１がシリンダＣＹＬの底部に当接し難くなることが考えられる。そこでこれを回避するために、ゴム反力部材ＲＢ１に、上記図６（ａ）に示すように、装着用空気抜き穴９を設けても良い。このようにすれば、装着用空気抜き穴９からシリンダＣＹＬの前端部（底部）と筒状のガイド部材ＧＵとゴム反力部材ＲＢ１とで密封された空気を外部に抜くことができるから、ゴム反力部材ＲＢ１の前記配置を容易にすることができる。なお、図６（ａ）では装着用空気抜き穴９をゴム反力部材ＲＢ１の中心部を貫通するように形成したが、形成する場所はこれに限られるものではない。
【００４９】
更に、上記ゴム反力部材ＲＢ１の形状は、そのゴム反力部材ＲＢ１と第二ピストンＰＳＴ２との当接量が増すにつれて、発生する反力を徐々に又は段階的に増すことができれば、ストロークシミュレータの反力発生機能を達成することができる。そこで、本第２実施例のストロークシミュレータＳＳ２に適用できる、弾性体としてのゴム反力部材の形状例を図７に示す。ここでは、図７中（Ａ）〜（Ｌ）に示す１２個の形状例を挙げて夫々のゴム反力部材にＲＢ１〜ＲＢ１２の符号を付している。なお、図７中（Ａ）には本第２実施例のゴム反力部材ＲＢ１と同一形状のものを記載している。
【００５０】
図７に示す形状例中、第二ピストンＰＳＴ２から遠ざかるにつれて徐々に又は段階的に拡径されるものとして、例えば、ゴム反力部材ＲＢ１〜ＲＢ４，ＲＢ７に示すような凸型形状、円錐形、裁頭円錐形等があげられる。また、球形状、回転楕円体形状若しくはそれらの一部又はそれらに肉盗み部を設けたものとして、ゴム反力部材ＲＢ５，ＲＢ６，ＲＢ８〜ＲＢ１２等の形状例が挙げられる。
【００５１】
なお、本第二実施例に適用できるゴム反力部材は、図７に示されるものに限られるものではなく、上述したように、第二ピストンＰＳＴ２との当接量が増すにつれて、発生する反力を徐々に又は段階的に増すことができる形状であればこれ以外の形状であっても適用することができるのは言うまでもない。また、これらの形状においても前述した装着用空気抜き穴９を適宜設けることができるのはもちろんである。
【００５２】
以上、図示例に基づき説明したが、本発明は上記実施例のものに限れるものではない。例えば、上記実施例のストロークシミュレータＳＳ１，ＳＳ２では、マスタシリンダＭＣＹＬの第二油圧室ＰＲ２に油還流回路Ｌ１を設けたが、第一油圧室ＰＲ１に油還流回路Ｌ１を設ける構成にすることもできる。また、上記第１実施例では油還流回路Ｌ１に、流路抵抗器がチェック弁２とオリフィス絞り部３との両方を具えた構成としたが、チェック弁２とオリフィス絞り部３との一方を具えた構成としても良い。
【００５３】
また上記第２実施例では、弾性体としてのゴム反力部材ＲＢ１をシリンダＣＹＬ底部に当接するようにしてシリンダＣＹＬ側に設けたが、この構成に替えて、例えば第二ピストンＰＳＴ２と当接するようにしてシリンダＣＹＬ側に設けたり、ガイド部材ＧＵの軸線方向中間部分に移動可能に設けたりしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動装置用擬似制動感付与装置の第１実施例となる制動装置用擬似制動感付与装置としてのストロークシミュレータＳＳ１を適用した自動車用ブレーキ装置１のシステム構成図である。
【図２】上記実施例のストロークシミュレータＳＳ１を示す構成図である。
【図３】上記実施例のストロークシミュレータＳＳ１の作動状態を例示する説明図である。
【図４】本発明の制動装置用擬似制動感付与装置の第２実施例となる制動装置用擬似制動感付与装置としてのストロークシミュレータＳＳ２を示す構成図である。
【図５】上記第２実施例のストロークシミュレータＳＳ２を適用した自動車用ブレーキ装置において、操作者の操作力Ｆがブレーキペダルに入力されたときの作動過程における各作動状態とともに、各作動状態における、ブレーキペダルのストローク量と反力（踏力）との関係を示す関係線図である。
【図６】上記第２実施例のストロークシミュレータＳＳ２の変形例を示す概略図である。
【図７】上記第２実施例のストロークシミュレータＳＳ２に適用可能なゴム反力部材の形状例を示す概略断面図である。
【符号の説明】
１  自動車用ブレーキ装置
２  チェック弁（流路抵抗器）
３  オリフィス絞り部（流路抵抗器）
４  ゴム突出部
５  ピストン突出部
６  基部
７  リング状部材
８  シート部材
９  装着用空気抜き穴
ＢＰ  ブレーキペダル
Ｌ１  液体還流回路
ＭＣＹＬ  マスタシリンダ（液圧発生装置）
ＲＢ１〜ＲＢ１２  ゴム反力部材
ＳＳ１，ＳＳ２  ストロークシミュレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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