(57)【要約】【課題】サイドウォール部のオゾンクラックや周方向クラックの発生を防止し、また、折り返し端部のカーカスコードと付近のゴムとの間の剪断力による損傷の発生を防止した空気入りラジアルタイヤを提供すること。【解決手段】左右一対のビードコア３間にトロイダル状に配置された本体部４と、該本体部４に続いて前記ビードコア３の内周回り折り返さた端部５とからなるカーカス６を備えた空気入りラジアルタイヤ１において、加硫成形後のタイヤ１であって、空気圧を充填しない状態において、前記カーカス６の本体部４のカーカスコード１０のタイヤ径方向に対する角度θ１が、１．５°＜θ１＜５°とされている。【選択図】　　　図１
2004001589.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビードコア間にトロイダル状に配置された本体部と、該本体部に続いて前記ビードコアの内周回り折り返さた端部とからなるカーカスを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、
加硫成形後のタイヤであって、空気圧を充填しない状態において、前記カーカスの本体部のカーカスコードのタイヤ径方向に対する角度θ１が、
１．５°＜θ１＜５°とされていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
左右一対のビードコア間にトロイダル状に配置された本体部と、該本体部に続いて前記ビードコアの内周回り折り返さた端部とからなるカーカスを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、
加硫成形後のタイヤであって、空気圧を充填しない状態において、前記カーカスの端部のカーカスコードのタイヤ径方向に対する角度θ２が、
１．５°＜θ２＜３０°とされていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
左右一対のビードコア間にトロイダル状に配置された本体部と、該本体部に続いて前記ビードコアの内周回り折り返さた端部とからなるカーカスを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、
加硫成形後のタイヤであって、空気圧を充填しない状態において、前記カーカスの本体部のカーカスコードのタイヤ径方向に対する角度θ１と、端部のカーカスコードのタイヤ径方向に対する角度θ２が、１．５°＜θ１＜θ２＜３０°とされていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
左右一対のビードコア間にトロイダル状に配置された本体部と、該本体部に続いて前記ビードコアの内周回り折り返さた端部とからなるカーカスを備えた空気入りラジアルタイヤに関して、その折り返し端部の成形方法として、特開平８−３９６９７号公報に記載のものが公知である。また、この種空気入りラジアルタイヤのビード部耐久性の向上を図ったものとして、特開平１１−１１０７号公報に記載のものが公知である。
【０００３】
前記特開平８−３９６９７号公報に記載のものは、「タイヤ成形機上で、ビード部のカーカス本体側の部位のプライコードが、タイヤ軸方向に対して作る傾斜角度を、未加硫タイヤ時の該傾斜角のほぼ半分以下の角度に設定して、プライ層の両端部及びビード部補強部材をビードコア廻りに折り返す成形方法。」であった。
また、前記特開平１１−１１０７号公報に記載の従来の技術は、「一対のビード部内にそれぞれ埋設したビードコア相互間にわたり延びる１プライ以上のゴム被覆ラジアル配列コードになるカーカスを備え、少なくとも１プライのカーカスはビードコアの周りをタイヤ内側から外側に向け巻上げた折返し部を有し、該折返し部端のタイヤ半径方向外方位置から折返し部外側表面に沿いビードコア巻上げ位置を経てタイヤ内部に至るまでのカーカスプライ表面を覆い包む１層のゴム被覆スチールコード層になるビード部補強層を備える重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカスプライのコードはタイヤ回転軸心を含む平面に沿う配列になり、上記ビード部補強層における配列スチールコードのタイヤ円周線に対する傾斜角度につき、タイヤの外側及び内側それぞれのタイヤ半径方向最外方終端部の傾斜角度が２２〜３５°の範囲内にあり、ビードコアの断面図形の重心を通るタイヤ回転軸と平行な直線近傍におけるタイヤの外側及び内側それぞれの位置での傾斜角度は、上記最外方終端部の傾斜角度に５〜５０°の範囲内の角度を加えた角度を有することを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。」であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来のラジアルタイヤにおいて、そのカーカスプライのコードは、タイヤ回転軸心を含む平面に沿う配列であった。即ち、カーカスコードは、半径方向配列になっており、タイヤ赤道面（周方向）に対しほぼ直交するものであった。
従って、ラジアルタイヤにおいては、使用時（負荷、無負荷時）において、タイヤのサイドウォールゴムには、ラジアル方向にのみ引っ張りと圧縮の歪がかかる構造になっている。
【０００５】
しかし、前記サイドウォールのゴム層は、一定方向に押し出された細長い部材により成形されたものであり、ゴムの分子レベルの配向性は、タイヤの周方向となっている。
そのため、ラジアルタイヤにおいては、周方向にゴムの配向性を持ったサイドウォールゴムに対して、ラジアル方向の歪がかかることになり、サイドウォール部が周方向に割れる、所謂、オゾンクラック、周方向クラックが発生、成長し易いものであった。
【０００６】
また、前記カーカスのビード部折り返し端部においても、コードがラジアル配列とされているため、使用時（負荷、無負荷時）において、カーカス層の折り返し端部にかかる力もラジアル方向となり、折り返し部のコードとその付近のゴム間に剪断力が大きく働き、損傷を発生させ易かった。
また、カーカス折り返し端部のコードがラジアル方向に配列されているため、一定高さのカーカス折り返し端部（折り返し高さには、リムフランジとの関係から、最適高さがある）において、最小限のコード／ゴム接触面積しか得られないため、前記損傷を助長させるおそれがあった。
【０００７】
そこで、本発明は、サイドウォール部のオゾンクラックや周方向クラックの発生を防止し、また、折り返し端部のカーカスコードと付近のゴムとの間の剪断力による損傷の発生を防止した空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明は次の手段を講じた。即ち、本発明の特徴とするところは、左右一対のビードコア間にトロイダル状に配置された本体部と、該本体部に続いて前記ビードコアの内周回り折り返さた端部とからなるカーカスを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、加硫成形後のタイヤであって、空気圧を充填しない状態において、前記カーカスの本体部のカーカスコードのタイヤ径方向に対する角度θ１が、１．５°＜θ１＜５°とされている点にある。
【０００９】
前記構成のタイヤにおいて、空気圧充填時、カーカスコードにテンションがかかり、コード角度θ１が０度に近づこうとし（カーカスコードがラジアル方向に整列しようとする）、空気圧充填状態で、タイヤサイドウォール部に周方向の歪成分が生じ、結果として、ラジアル方向の歪を低減することができる。
θ１を１．５°〜５°としたのは、１．５度以下であると、周方向の歪が小さすぎ、５度以上であると、カーカスコード間の剪断歪が大きくなり、カーカス部での損傷（コード切れ、カーカスと他部位とのセパレーション等）が懸念されるためである。
【００１０】
同様に、タイヤサイドウォール部が周方向に歪むため、空気圧充填状態で、ゴムの配向性が周方向でなく斜め方向に形成されるため、周方向にクラックが発生し難くなる。
また、他の本発明の特徴とするところは、左右一対のビードコア間にトロイダル状に配置された本体部と、該本体部に続いて前記ビードコアの内周回り折り返さた端部とからなるカーカスを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、加硫成形後のタイヤであって、空気圧を充填しない状態において、前記カーカスの端部のカーカスコードのタイヤ径方向に対する角度θ２が、１．５°＜θ２＜３０°とされている点にある。
【００１１】
前記構成の本願発明によれば、カーカスコード本体部分におけるラジアル方向に引っ張る力が、折り返し端部において、周方向の力にも分散させることができると共に、コードとゴムの接触面積を増大させ、単位面積当たりの剪断力を低減できるので、折り返し端部におけるコードと付近のゴムのセパレーションが軽減できる。
また、他の本発明の特徴とするところは、左右一対のビードコア間にトロイダル状に配置された本体部と、該本体部に続いて前記ビードコアの内周回り折り返さた端部とからなるカーカスを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、加硫成形後のタイヤであって、空気圧を充填しない状態において、前記カーカスの本体部のカーカスコードのタイヤ径方向に対する角度θ１と、端部のカーカスコードのタイヤ径方向に対する角度θ２が、１．５°＜θ１＜θ２＜３０°とされている点にある。
【００１２】
前記構成の本発明において、１．５°〜３０°としたのは、１．５度以下であると効果が小さく、３０°以上であると、カーカスの動きによって、ビード部全体の歪が増大してしまい、他の損傷が発生してしまうおそれがあるためである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、タイヤ回転軸心を含む断面における空気入りラジアルタイヤ１の左側要部であり、リム２に嵌着されている状態を示している。
本発明の空気入りラジアルタイヤ１は、左右一対のビードコア３間にトロイダル状に配置された本体部４と、該本体部４に続いて前記ビードコア３の内周回り折り返さた端部５とからなるカーカス６を備えている。
【００１４】
前記カーカス５の外周面側に、スチールフィラー層７が巻き回されている。ビードコア３の外周面側には、スティフナーゴム８が添設されている。このスティフナーゴム８のタイヤ径方向外方にサイドウォール部９が形成されている。
図２に示すように、前記カーカス６には、コード１０が配置されている。
カーカス本体部４のコード１０の配置は、加硫成形後のタイヤであって、空気圧を充填しない状態において、タイヤ直径方向に対する角度θ１が、１．５°＜θ１＜５°とされている。
【００１５】
また、前記カーカスの端部５のカーカスコード１０のタイヤ径方向に対する角度θ２は、１．５°＜θ２＜３０°とされている
尚、図２においては、θ１は、直径に対して右側に傾斜し、θ２は左側に傾斜しているが、角度のプラスマイナスは、何れであっても良い。角度の絶対値において、前記条件を満たせばよい。
図３は、前記ラジアルタイヤを成形する方法を示す。
同図３（ａ）に示すように、ドラムの左右両側部分において、成形ドラム上の上にカーカスコード１０と配置角度が異なるコード１１を有するスチールフィラー層７を貼り付ける。
図３（ｂ）は、タイヤ成形機の前記スチールフィラ層７上にカーカスプライ６を貼り付けた状態を示す。カーカスプライ６のコード１０は、ドラムの軸方向に平行に配置されている。なお、このときの直径をＡとする。
【００１６】
同図（ｃ）に示すように、カーカスプライ層６の上に、前記直径Ａよりも大きな径のビードコア３を位置させる。そして、ドラム径を拡張することにより、ビードコア３の直径まで、カーカス層６とスチールフィラー層７の径を拡張する。
そうすると、同図（ｄ）に示すように、スチールフィラー層７が直径変化によりスチールコード１１の配向角度が変化することにより、カーカスコード１０が影響を受け、カーカスコード１０の配向が変化する。
【００１７】
従って、前記θ１、θ２の所定の角度を得るには、予め実験を行い、スチールフィラ層７のコード角度、ドラムの拡張率などを求めておく必要がある。
例えば、カーカスコード１０に対して、スチールフィラ層７のコード１１がなす交差角度αが６０°の場合。３％程度の直径拡張で、この角度αは６２°程度に変化する。この影響を受けてカーカスコード１０の角度が変化する。
前記αの範囲は、３０°≦α≦７５°ぐらいが適当である。
【００１８】
【実施例】
１１Ｒ２２．５サイズのラジアルタイヤで、ドラムテストをした結果を「表１」に示す。テスト条件は、高内圧、高荷重、オゾン吹きつけにて、ビード耐久性とオゾンクラック性を従来例１のθ１＝０°、θ２＝０°の場合の評価を１００として評価した。
【００１９】
【表１】
2004001589.tif 000003
【００２０】
前記表１に示すように、本発明実施例１，２では、ビード耐久性、オゾンクラック性は共に良好であった。
なお、各種の実験の結果、左右一対のビードコア間にトロイダル状に配置された本体部と、該本体部に続いて前記ビードコアの内周回り折り返さた端部とからなるカーカスを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、加硫成形後のタイヤであって、空気圧を充填しない状態において、前記カーカスの本体部のカーカスコードの径方向に対する角度θ１と、端部のカーカスコードの径方向に対する角度θ２が、１．５°＜θ１＜θ２＜３０°とされているのが、サイドウォール部のオゾンクラックや周方向クラックの発生を防止し、また、折り返し端部のカーカスコードと付近のゴムとの間の剪断力による損傷の発生を防止しできることが判明した。
【００２１】
なお、本発明は、前記実施の態様や実施例に示したものに限定されるものではない。
【００２２】
【発明の効果】
本発明によれば、サイドウォール部のオゾンクラックや周方向クラックの発生を防止し、また、折り返し端部のカーカスコードと付近のゴムとの間の剪断力による損傷の発生を防止しできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の実施の形態を示す空気入りラジアルタイヤの要部断面図である。
【図２】図２は、カーカスの本体部と端部のコード角度θ１、θ２の説明図である。
【図３】図３は、本発明のラジアルタイヤの成形方法の説明図である。
【符号の説明】
３　ビードコア
４　カーカス本体部
５　カーカス端部
６　カーカス
１０　カーカスコード
【図１】
2004001589.tif 000004
【図２】
2004001589.tif 000005
【図３】
2004001589.tif 000006