(57)【要約】【課題】発進時（クリープ走行時及び低加速操作時を含む）における駆動輪の空転を抑制することができる四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供する。【解決手段】四輪駆動車の走行状態が発進時であると判定されたとき、後輪（従動輪）側への駆動力配分量が通常値よりも大きくなるように駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を制御するようにした。即ち、プレトルクＴ１にはΔＮトルクＴ２に加えて補正ΔＮトルクＴ３を付加するようにした。このため、発進時における前輪（駆動輪）の空転（スリップ）を抑制することができる。【選択図】　　　　図３
2004090702.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速検出手段により得られた車速と、加速操作量検出手段により得られた加速操作量とに基づいて、駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御することにより従動輪側への駆動力配分量を可変制御するようにした四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
車両の走行状態が発進時であるか否かを判定する走行状態判定手段を備え、この走行状態判定手段により車両が発進時であると判定されたとき、従動輪側への駆動力配分量が通常値よりも大きくなるように駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を制御するようにした四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項２】
前記走行状態判定手段は、前記車速と予め設定した車速判定閾値とを比較する第１比較手段と、前記加速操作量と予め設定された加速操作量判定閾値とを比較する第２比較手段とを備え、
第１比較手段及び第２比較手段との比較結果に基づいて車両の発進時か否かの判断を行うようにした請求項１に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項３】
駆動輪と従動輪との差動回転数に基づいて補正駆動力分配量を求める補正量演算手段を備え、
前記走行状態判定手段により車両が発進時であると判定されたとき、前記補正量演算手段により求められた補正駆動力配分量を前記通常値に付加するようにした請求項１又は請求項２に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項４】
駆動輪と従動輪との差動回転数に基づいて補正駆動力配分量を求めるための特性マップを予め記憶手段に格納し、前記走行状態判定手段により車両が発進時であると判定されたとき、前記補正量演算手段は前記記憶手段に格納された特性マップに基づいて補正駆動力配分量を求めるようにした請求項３に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、四輪駆動車の駆動力配分制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車速及び加速操作量（ガソリンエンジン車においては例えばスロットル開度）に基づいて駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御し、これにより前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御するようにした四輪輪駆動車の駆動力配分制御装置が知られている。具体的には、車速及び加速操作量に応じた駆動力（伝達トルク）を所定のトルク特性マップを参照して求め、このトルクが前輪側又は後輪側に伝達されるように四輪輪駆動車の駆動力配分制御装置は前記駆動力伝達装置を構成する電磁クラッチの摩擦係合力を制御する。このトルク特性マップは車速と加速操作量とをパラメータとした伝達トルクのテーブルマップであり、車両モデルによる実験データ及び周知の理論計算によって予め求められたものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置においては、次のような問題があった。例えば、オートマチック車（以下、「ＡＴ車」という。）において、ギヤ段がＤレンジにあって且つアイドリング状態にある場合、クリープ現象により運転者が加速操作（アクセルペダルの踏込操作）をしなくても車は前進する。これは、アイドリング状態でのエンジンの駆動力がＡＴ（オートマチックトランスミッション）のトルクコンバータを通じて駆動輪に伝達されるからである。
【０００４】
そして、この発進時のクリープ走行時や低加速走行時においても、アイスバーン等の極低μ路（路面摩擦係数が極めて小さくて滑りやすい路面）上では、駆動輪（前輪駆動ベース車においては前輪）がスリップするおそれがあった。例えば、アイスバーンが形成された上り坂に車両が停車している場合、運転者がＤレンジにシフトチェンジした瞬間に前輪がスリップするおそれがあった。このような場合、前輪と後輪との差動回転数に応じて従動輪（後輪）側への駆動力配分量を多くすればよい。
【０００５】
しかし、一般に例えば車庫入れ時等におけるタイトコーナブレーキング現象（例えば旋回時において後輪側への駆動力配分量が多い場合、前後輪の平均旋回半径差に起因して前輪に制動トルクが発生する現象）の発生を回避するために、従動輪側への駆動力配分量は制限されることが多い。従って、前輪と後輪との差動回転数に基づいて後輪（従動輪）側への駆動力配分量を一概に増加させることができず、極低μ路面上における発進時の前輪（駆動輪）のスリップを抑制することが困難であった。
【０００６】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、発進時における駆動輪の空転を抑制することができる四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、車速検出手段により得られた車速と、加速操作量検出手段により得られた加速操作量とに基づいて、駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御することにより従動輪側への駆動力配分量を可変制御するようにした四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、車両の走行状態が発進時であるか否かを判定する走行状態判定手段を備え、この走行状態判定手段により車両が発進時であると判定されたとき、従動輪側への駆動力配分量が通常値よりも大きくなるように駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を制御するようにしたことを要旨とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記走行状態判定手段は、前記車速と予め設定した車速判定閾値とを比較する第１比較手段と、前記加速操作量と予め設定された加速操作量判定閾値とを比較する第２比較手段とを備え、第１比較手段及び第２比較手段との比較結果に基づいて車両の発進時か否かの判断を行うようにしたことを要旨とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、駆動輪と従動輪との差動回転数に基づいて補正駆動力分配量を求める補正量演算手段を備え、前記走行状態判定手段により車両が発進時であると判定されたとき、前記補正量演算手段により求められた補正駆動力配分量を前記通常値に付加するようにしたことを要旨とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、駆動輪と従動輪との差動回転数に基づいて補正駆動力配分量を求めるための特性マップを予め記憶手段に格納し、前記走行状態判定手段により車両が発進時であると判定されたとき、前記補正量演算手段は前記記憶手段に格納された特性マップに基づいて補正駆動力配分量を求めるようにしたことを要旨とする。
【００１１】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、車速検出手段により得られた車速と、加速操作量検出手段により得られた加速操作量とに基づいて、駆動力伝達装置の駆動力伝達割合が可変制御されることにより、従動輪側への駆動力配分量が可変制御される。そして、車両の走行状態が発進時であると判定されたとき、従動輪側への駆動力配分量が通常値よりも大きくなるように駆動力伝達装置の駆動力伝達割合が制御される。このため、発進時における駆動論の空転（スリップ）が抑制される。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、前記車速と予め設定した車速判定閾値との比較結果、及び前記加速操作量と予め設定された加速操作量判定閾値との比較結果に基づいて車両の発進時か否かの判断が行われる。このため、車両の発進時か否かの判断が的確に行われる。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は請求項２に記載の発明の作用に加えて、駆動輪と従動輪との差動回転数に基づいて補正駆動力分配量が求められる。そして、車両が発進時であると判定されたとき、前記補正駆動力配分量が前記通常値に付加される。このため、発進時において、差動回転数に応じた、換言すれば駆動輪の空転量（スリップ量）に応じた補正駆動力配分量が通常値に付加される。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、請求項３に記載の発明の作用に加えて、車両が発進時であると判定されたとき、駆動輪と従動輪との差動回転数に基づいて補正駆動力配分量を求めるための特性マップに基づいて補正駆動力配分量が求められる。このため、駆動輪と従動輪との差動回転数に応じた適切な補正駆動力配分量が求められる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を前輪駆動ベースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置に具体化した一実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００１６】
（全体構成）
図１に示すように、四輪駆動車１１は、内燃機関を構成するエンジン１２及びトランスアクスル１３を備えている。トランスアクスルはトランスミッション及びトランスファ等を有している。トランスアクスル１３には一対のフロントアクスル１４，　１４及びプロペラシャフト１５が連結されている。両フロントアクスル１４，　１４にはそれぞれ前輪１６，　１６が連結されている。プロペラシャフト１５には駆動力伝達装置（カップリング）１７が連結されており、同駆動力伝達装置１７にはドライブピニオンシャフト（図示略）を介してリヤディファレンシャル１８が連結されている。リヤディファレンシャル１８には一対のリヤアクスル１９，１９を介して後輪２０，２０が連結されている。
【００１７】
エンジン１２の駆動力はトランスアクスル１３及び両フロントアクスル１４，　１４を介して両前輪１６，　１６に伝達される。また、プロペラシャフト１５とドライブピニオンシャフトとが駆動力伝達装置１７によりトルク伝達可能に連結された場合、エンジン１２の駆動力はプロペラシャフト１５、ドライブピニオンシャフト、リヤディファレンシャル１８及び両リヤアクスル１９，１９を介して両後輪２０，２０に伝達される。前輪１６は駆動輪を構成し、後輪２０は従動輪を構成する。
【００１８】
（駆動力伝達装置）
駆動力伝達装置１７は湿式多板式の電磁クラッチ機構２１を備えており、同電磁クラッチ機構２１は互いに摩擦係合又は離間する複数のクラッチ板（図示略）を有している。電磁クラッチ機構２１に内蔵された電磁コイル２２（図２参照）に対して所定の電流を供給すると、各クラッチ板は互いに摩擦係合し、前輪１６，１６と後輪２０，２０との間においてトルク（駆動力）の伝達が行われる。電磁クラッチ機構２１への電流の供給を遮断すると各クラッチ板は互いに離間し、前輪１６，１６と後輪２０，２０との間におけるトルクの伝達も遮断される。
【００１９】
各クラッチ板の摩擦係合力は電磁コイル２２へ供給する電流の量（電流の強さ）に応じて増減する。この電磁コイル２２への電流供給量を制御することにより前輪１６，１６と後輪２０，２０との間の伝達トルク、即ち前輪１６と後輪２０との間の拘束力を任意に調整可能となっている。各クラッチ板の摩擦係合力が増大すると前輪１６，１６と後輪２０，２０との間の伝達トルクも増大する。逆に、各クラッチ板の摩擦係合力が減少すると前輪１６，１６と後輪２０，２０との間の伝達トルクも減少する。
【００２０】
電磁コイル２２への電流の供給、遮断及び電流供給量の調整は駆動力配分用の電子制御装置（以下、「駆動力配分制御装置３１（４ＷＤ−ＥＣＵ）」という。）により制御される。即ち、駆動力配分制御装置３１は、電磁クラッチ機構２１における各クラッチ板の摩擦係合力を制御することによって、四輪駆動状態又は二輪駆動状態のいずれかを選択すると共に、四輪駆動状態において前輪１６，１６と後輪２０，２０との間の駆動力配分率（駆動力伝達割合；トルク配分率）を制御する。
【００２１】
（電気的構成）
次に、四輪駆動車１１の駆動力配分制御装置３１の電気的構成を図２に従って説明する。
【００２２】
図２に示すように、四輪駆動車１１の駆動力配分制御装置３１はＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＡＭ（書込み読出し専用メモリ）、ＲＯＭ（読出し専用メモリ）３２ａ及び入出力インターフェイス等を備えたマイクロコンピュータ（以下、「マイコン３２」という。）を中心として構成されている。尚、ＲＯＭ３２ａは記憶手段を構成する。
【００２３】
ＲＯＭ３２ａにはマイコン３２が実行する各種の制御プログラム、各種のデータ及び各種の特性マップ等が格納されている。各種の特性マップはそれぞれ車両モデルによる実験データ及び周知の理論計算等によって予め求められたものである。ＲＡＭはＲＯＭ３２ａに書き込まれた各種の制御プログラムを展開して駆動力配分制御装置３１のＣＰＵが各種の演算処理（例えば電磁コイル２２を通電制御するための演算処理）を実行するためのデータ作業領域である。
【００２４】
マイコン３２には、車輪速センサ３３、加速操作量検出手段を構成するスロットル開度センサ３４、リレー３５、電流検出回路３６、駆動回路３７及びエンジン制御装置（図示略）がそれぞれ入出力インターフェイス（図示略）を介して接続されている。
【００２５】
車輪速センサ３３は左右の前輪１６，１６及び左右の後輪２０，２０にそれぞれ設けられており、この合計４つの車輪速センサ３３は前輪１６，１６及び後輪２０，２０の車輪速（車輪の単位時間当たりの回転数、即ち回転速度）を各別に検出し、これらの検出結果（車輪速信号）をマイコン３２へ送る。
【００２６】
スロットル開度センサ３４はエンジン１２のスロットルバルブ（図示略）に接続されており、このスロットルバルブの開度（スロットル開度θ）、即ち運転者のアクセルペダル（図示略）の踏込操作量を検出する。このスロットル開度θは四輪駆動車１１を前進又は後退させたいという運転者の意思を示す加速操作量であり、この加速操作量が大きいほど運転者は加速意欲が強いと推定される。スロットル開度センサ３４は加速操作量検出手段を構成し、その検出結果（踏込操作量信号）をマイコン３２へ送る。
【００２７】
また、四輪駆動車１１はバッテリ３８を備えており、このバッテリ３８の両端にはヒューズ３９、イグニッションスイッチ４０、リレー３５、シャント抵抗４１、電磁コイル２２及び電界効果トランジスタ（以下、「ＦＥＴ４２」という）の直列回路が接続されている。
【００２８】
シャント抵抗４１の両端は電流検出回路３６の入力側に接続されている。電流検出回路３６はシャント抵抗４１の両端間の電圧に基づいてシャント抵抗４１に流れる電流を検出し、マイコン３２へ送る。マイコン３２は電流検出回路３６から送られてきた電流に基づいて電磁コイル２２に流れる電流を演算する。電磁コイル２２の両端にはフライホイルダイオード４３が接続されている。このフライホイルダイオード４３はＦＥＴ４２がオフしたときに発生する逆起電力を逃がすためのものであり、これによりＦＥＴ４２が保護される。ＦＥＴ４２のゲートＧは駆動回路３７の出力側に接続されており、当該ＦＥＴ４２のソースＳとバッテリ３８のマイナス端子との接続点は接地されている。
【００２９】
イグニッションスイッチ４０がオン（閉動作）されると電源回路（図示略）を介してバッテリ３８からマイコン３２へ電力が供給される。すると、マイコン３２は、各車輪速センサ３３及びスロットル開度センサ３４から得られる各種の情報（検出信号）に基づいて駆動力配分制御プログラム等の各種の制御プログラムを実行し、電磁コイル２２へ供給する電流の量（指令電流値）を演算する。
【００３０】
そして、マイコン３２は演算した指令電流値を駆動回路３７に出力する。駆動回路３７は前記指令電流値に応じた電流が電磁コイル２２へ供給されるように、ＦＥＴ４２をオン／オフ制御（ＰＷＭ制御）する。即ち、マイコン３２は電磁コイル２２へ供給する電流の量を制御することにより、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御する。
【００３１】
イグニッションスイッチ４０がオフ（開動作）されるとマイコン３２への電力の供給が遮断される。
（実施形態の作用）
次に、ＲＯＭ３２ａに記憶された各種の制御プログラムに従って実行されるマイコン３２の各種機能を図３に示す機能ブロック図に基づいて説明する。尚、各車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒ、スロットル開度θ及び差動回転数ΔＮ等の各種のパラメータはそれぞれに対応する信号の意味として使用する。
【００３２】
マイコン３２における駆動力配分制御は、次のように行われる。即ち、車輪速センサ３３により検出された左右の前輪１６，１６及び左右の後輪２０，２０の車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒは、差動回転数演算部（以下、「ΔＮ演算部５０」という。）及び車速演算部５２へそれぞれ送られる。
【００３３】
（ΔＮ演算部）
ΔＮ演算部５０は、左右の前輪１６，１６の車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒに基づいて前輪平均回転数Ｎｆｎ（＝（Ｖｆｌ＋Ｖｆｒ）／２）を求めると共に、左右の後輪２０，２０の両車輪速Ｖｒｌ，Ｖｒｒに基づいて後輪平均回転数Ｎｒｎ（＝（Ｖｒｌ＋Ｖｒｒ）／２）を求める。さらに、ΔＮ演算部５０は、前輪平均回転数Ｎｆｎと後輪平均回転数Ｎｒｎとから差動回転数ΔＮ（＝｜Ｎｆｎ−Ｎｒｎ｜）を演算する。ΔＮ演算部５０は算出した差動回転数ΔＮを差動回転数トルク演算部（以下、「ΔＮトルク演算部５４」という。）及びトルク補正部５５へそれぞれ送る。このΔＮ演算部５０は差動回転数検出手段を構成する。
【００３４】
（車速演算部）
車速演算部５２は、取り込んだ各車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒに基づいて車速Ｖを演算する。車速演算部５２は算出した車速Ｖをプレトルク演算部５３、ΔＮトルク演算部５４及びトルク補正部５５へそれぞれ送る。この車速演算部５２は車速検出手段を構成する。
【００３５】
（プレトルク演算部）
プレトルク演算部５３には、車速演算部５２からの車速Ｖに加えて、スロットル開度センサ３４からのスロットル開度θが入力される。プレトルク演算部５３はスロットル開度θ及び車速Ｖに応じた伝達トルク（以下、「プレトルクＴ１」という。）をプレトルク特性マップを参照して演算する。プレトルク特性マップは、スロットル開度θの増加に対するプレトルクＴ１の変化を所定の車速域毎に示したものであり、予めＲＯＭ３２ａに格納されている。プレトルク演算部５３は算出したプレトルクＴ１を加算器５６へ送る。
【００３６】
（ΔＮトルク演算部）
ΔＮトルク演算部５４には、車速演算部５２からの車速Ｖ及びΔＮ演算部５０からの差動回転数ΔＮに加えて、スロットル開度センサ３４により検出されたスロットル開度θが入力される。ΔＮトルク演算部５４は、車速Ｖ及び差動回転数ΔＮに応じた伝達トルク（以下、「ΔＮトルクＴ２」という。）を差動回転数トルク特性マップ（以下、「ΔＮトルク特性マップ」という。）を参照して演算する。ΔＮトルク特性マップは、前後輪の差動回転数ΔＮの増加に対するΔＮトルクＴ２の変化を所定の車速域毎に示したものであり、予めＲＯＭ３２ａに格納されている。ΔＮトルク演算部５４は算出したΔＮトルクＴ２を加算器５６へ送る。
【００３７】
（トルク補正部）
トルク補正部５５には、車速演算部５２からの車速Ｖ及びΔＮ演算部５０からの差動回転数ΔＮに加えて、スロットル開度センサ３４により検出されたスロットル開度θが入力される。トルク補正部５５はトルク補正手段を構成し、スロットル開度θ及び差動回転数ΔＮに応じた伝達トルク（以下、「補正ΔＮトルクＴ３」という。）を演算すると共に、スロットル開度θ及び車速Ｖに基づいて補正ΔＮトルクＴ３をプレトルクＴ１に付加するか否かを判定する。
【００３８】
即ち、トルク補正部５５は補正差動回転数トルク演算部（以下、「補正ΔＮトルク演算部５７」という。）及びトルク補正要否判定部５８を備えており、補正ΔＮトルク演算部５７にはスロットル開度θ及び差動回転数ΔＮが入力され、トルク補正要否判定部５８にはスロットル開度θ及び車速Ｖが入力される。
【００３９】
補正ΔＮトルク演算部５７は補正ΔＮトルクＴ３を補正差動回転数トルク特性マップ（以下、「補正ΔＮトルク特性マップ」という。）を参照して演算する。補正ΔＮトルク特性マップは、前後輪の差動回転数ΔＮの増加に対する補正ΔＮトルクＴ３の変化を所定の車速域毎に示したものにスロットル開度θをさらにパラメータとして加味したものであり、差動回転数ΔＮが大きいほど補正ΔＮトルクＴ３が大きくなるように設定されている。
【００４０】
トルク補正要否判定部５８はスロットル開度θ及び車速Ｖに基づいて補正ΔＮトルクＴ３を前記プレトルクＴ１に付加する必要があるかないか、即ちトルク補正の要否を判定する。本実施形態において、四輪駆動車１１の走行状態が発進時であると推定した場合、トルク補正要否判定部５８はトルク補正が必要であると判断して補正ΔＮトルクＴ３を加算器５６へ送る。四輪駆動車１１の走行状態が発進時ではないと推定した場合、トルク補正要否判定部５８はトルク補正は不要であると判断して補正ΔＮトルクＴ３を加算器５６へ送ることはない。
【００４１】
このトルク補正部５５（厳密には、トルク補正要否判定部５８）によるトルク補正要否判定処理については、後に詳述する。尚、前記補正ΔＮトルクＴ３は補正駆動力分配量を構成し、補正ΔＮトルク演算部５７は補正量演算手段を構成する。また、トルク補正要否判定部５８は第１比較手段、第２比較手段及び走行状態判定手段を構成する。
【００４２】
（加算器）
加算器５６はプレトルク演算部５３から送られてきたプレトルクＴ１にΔＮトルク演算部５４から送られてきたΔＮトルクＴ２を加算することにより指令トルクＴ（Ｔ＝Ｔ１＋Ｔ２）を求める。また、トルク補正部５５から補正ΔＮトルクＴ３が送られてきた場合には、加算器５６はプレトルクＴ１にΔＮトルクＴ２及び補正ΔＮトルクＴ３をそれぞれ加算することにより、指令トルクＴ（Ｔ＝Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔ３）を求める。加算器５６は算出した指令トルクＴを指令電流演算部５９へ送る。
【００４３】
（指令電流演算部）
指令電流演算部５９は、加算器５６から送られてきた指令トルクＴに対応する電流（以下、「基本指令電流Ｉ０」という。）を、基本指令電流特性マップを参照して演算する。基本指令電流特性マップは指令トルクＴを基本指令電流Ｉ０に変換するためのものであり、電磁コイル２２へ供給する電流の変化に対する指令トルクＴの変化を示したものである。そして、指令電流演算部５９は基本指令電流Ｉ０を車速Ｖに応じた補正係数に基づいて補正し、この補正した基本指令電流Ｉ０を減算器６０へ送る。
【００４４】
（減算器）
減算器６０には指令電流演算部５９からの基本指令電流Ｉ０に加えて、電流検出回路３６により検出された電磁コイル２２のコイル電流Ｉｃが入力される。減算器６０は、基本指令電流Ｉ０とコイル電流Ｉｃとの電流偏差ΔＩ　（ΔＩ＝│Ｉ０−Ｉｃ│）をＰＩ（比例積分）制御部６１へ送る。ＰＩ制御部６１は減算器６０から送られてきた電流偏差ΔＩ　に基づいてＰＩ制御値を演算し、このＰＩ制御値をＰＷＭ（パルス幅変調）出力変換部６２へ送る。
【００４５】
（ＰＷＭ出力変換部）
ＰＷＭ出力変換部６２は送られてきたＰＩ制御値に応じたＰＷＭ演算を行い、このＰＷＭ演算の結果を駆動回路３７へ送る。駆動回路３７は、ＰＷＭ出力変換部６２から送られてきたＰＷＭ演算の結果に基づいて、所定の電流を電磁クラッチ機構２１の電磁コイル２２へ供給する。電磁クラッチ機構２１の各クラッチ板は、供給された電流に応じた係合力で摩擦係合する。
【００４６】
このように、マイコン３２は差動回転数ΔＮ、車速Ｖ及びスロットル開度θ（加速操作量）に応じて、即ち車両（四輪駆動車１１）の走行状態に合わせて基本指令電流Ｉ０を可変制御することにより、前輪１６と後輪２０との間の伝達トルクを最適に制御する。
【００４７】
（トルク補正要否判定処理）
次に、マイコン３２のトルク補正部５５におけるトルク補正要否判定処理について、図４に示すフローチャートに従って詳細に説明する。このフローチャートはＲＯＭ３２ａに予め格納されたトルク補正制御プログラムに基づいて実行される。このトルク補正制御プログラムは所定の制御周期（サンプリング周期）毎に繰り返される。尚、本実施形態では、ステップを「Ｓ」と略記する。
【００４８】
図４に示すように、トルク補正要否判定処理時、トルク補正部５５のトルク補正要否判定部５８は車速演算部５２により算出された車速Ｖ及びスロットル開度センサ３４により検出されたスロットル開度θを読み込み（Ｓ１０１）、Ｓ１０２へ処理を移行する。
【００４９】
Ｓ１０２において、トルク補正要否判定部５８は読み込んだ車速Ｖが予め設定された車速判定閾値Ｖ０よりも小さいか否かを判断する。
車速Ｖが予め設定された車速判定閾値Ｖ０よりも大きいと判断した場合（Ｓ１０２でＮＯ）、トルク補正要否判定部５８は四輪駆動車１１が発進時ではないと推定しトルク補正は不要であるとして処理を終了する。この結果、指令トルクＴはプレトルク演算部５３により算出されたプレトルクＴ１にΔＮトルク演算部５４により算出されたΔＮトルクＴ２を加算した値（通常値；Ｔ＝Ｔ１＋Ｔ２）となり、トルク補正がなされない通常のトルク配分制御が行われる。
【００５０】
車速Ｖが予め設定された車速判定閾値Ｖ０よりも小さいと判断した場合（Ｓ１０２でＹＥＳ）、トルク補正要否判定部５８はＳ１０３へ処理を移行する。
Ｓ１０３において、トルク補正要否判定部５８は読み込んだスロットル開度θが予め設定されたスロットル開度判定閾値θ０（加速操作量判定閾値）よりも小さいか否かを判断する。
【００５１】
スロットル開度θが予め設定されたスロットル開度判定閾値θ０よりも大きいと判断した場合（Ｓ１０３でＮＯ）、トルク補正要否判定部５８は四輪駆動車１１が発進時ではないと推定しトルク補正は不要であるとして処理を終了する。この結果、指令トルクＴはプレトルク演算部５３により算出されたプレトルクＴ１にΔＮトルク演算部５４により算出されたΔＮトルクＴ２を加算した値（通常値；Ｔ＝Ｔ１＋Ｔ２）となり、トルク補正がなされない通常のトルク配分制御が行われる。
【００５２】
スロットル開度θが予め設定されたスロットル開度判定閾値θ０よりも小さいと判断した場合（Ｓ１０３でＹＥＳ）、トルク補正要否判定部５８は四輪駆動車１１の走行状態が発進時でありトルク補正が必要であると判断する。一般に、四輪駆動車１１の発進時におけるクリープ走行時や低加速操作時において、車速Ｖ及びスロットル開度θはそれぞれ極めて小さな値となることにより、車速Ｖ及びスロットル開度θに基づいて四輪駆動車１１の発進時であるか否かを推定可能となる。そして、トルク補正要否判定部５８は補正ΔＮトルク特性マップを適用し（Ｓ１０４）、補正ΔＮトルク演算部５７により算出された補正ΔＮトルクＴ３を加算器５６へ送る。
【００５３】
この結果、指令トルクＴはプレトルクＴ１にΔＮトルクＴ２及び補正ΔＮトルクＴ３をそれぞれ加算した値（Ｔ＝Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔ３）となる。そして、この指令トルクＴが後輪２０側へ伝達されるように、マイコン３２は駆動力伝達装置１７を構成する電磁クラッチ機構２１の摩擦係合力を制御する。差動回転数ΔＮが大きいほど補正ΔＮトルクＴ３は大きくなるので、スリップ量（空転量）に応じてトルク補正、即ち後輪２０側へのトルク配分量（駆動力配分量）の増加が行われる。
【００５４】
このように、車速Ｖ及びスロットル開度θがそれぞれ十分に小さい場合（「Ｖ＜Ｖ０」，「θ＜θ０」）において、差動回転数ΔＮが発生していれば、四輪駆動車１１の発進時において前輪１６がスリップしているということであり、差動回転数ΔＮに応じた補正ΔＮトルクＴ３がプレトルクＴ１に付加される。
【００５５】
従って、アイスバーン等の極低μ路（路面摩擦係数が極めて小さい路面）での発進時（クリープ走行時や低加速走行時）における前輪１６（駆動輪）のスリップが抑制（軽減）される。例えばクリープ走行時や低加速走行時においては、スロットル開度θ及び前輪１６に伝達されるエンジントルクはそれぞれ非常に小さな値となる。しかし、このような発進時の小さなトルクでも前輪１６が極低μ路に乗っている場合、この前輪１６はスリップするおそれがある。本実施形態では、このような小さなトルクでも前輪１６がスリップするような極低μ路を走行する場合を考慮して後輪２０側へのトルク配分量を増やすようにしている。このため、仮に前輪１６側だけでなく後輪２０側も低μ路に乗っていても、前輪１６に伝達されるトルクは後輪２０側へ伝達されるトルクの分だけ小さくなる。この結果、前輪１６のスリップが抑制される。
【００５６】
（実施形態の効果）
従って、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）四輪駆動車１１の走行状態が発進時であると判定されたとき、後輪２０側への駆動力配分量が通常値よりも大きくなるように駆動力伝達装置１７の駆動力伝達割合を制御するようにした。即ち、プレトルクＴ１にはΔＮトルクＴ２に加えて補正ΔＮトルクＴ３を付加するようにした。従って、発進時における前輪１６の空転（スリップ）を抑制することができる。また、発進初期において、従動輪側への駆動力配分量を大きくしすぎてタイトコーナブレーキング現象が発生することを回避すると共に、低加速時（即ち、低加速操作時）の発進性が確保される。
【００５７】
（２）車速Ｖが車速判定閾値Ｖ０よりも小さく、且つスロットル開度θがスロットル開度判定閾値θ０よりも小さいとき、四輪駆動車１１の走行状態が発進時であると判断するようにした。このため、四輪駆動車１１の発進時か否かの判断を的確に行うことができる。
【００５８】
（３）差動回転数ΔＮに基づいて補正ΔＮトルクＴ３を求めるようにした。即ち、補正ΔＮトルクＴ３は前輪１６のスリップ量に応じて求められる。そして、四輪駆動車１１の発進時には補正ΔＮトルクＴ３を通常値（Ｔ１＋Ｔ２）に付加するようにした。このため、前輪１６のスリップを回避可能な程度の補正ΔＮトルクＴ３が通常値に付加される。従って、後輪２０側へのトルク配分量が不足したり、逆に過剰になったりすることが回避でき、発進時における四輪駆動車１１の走行安定性を確保することができる。
【００５９】
（４）差動回転数ΔＮに基づいて補正ΔＮトルクＴ３を求めるための補正ΔＮトルク特性マップを予めＲＯＭ３２ａに格納した。そして、四輪駆動車１１の発進時には、差動回転数ΔＮに基づいて補正ΔＮトルク特性マップを参照して補正ΔＮトルクＴ３を求めるようにした。このため、差動回転数ΔＮ（即ち、スリップ量）に応じた適切な補正ΔＮトルクＴ３を求めることができる。
【００６０】
（５）発進時にのみ補正ΔＮトルクＴ３をプレトルクＴ１に付加するようにした。このため、タイトコーナブレーキング現象を回避するための制御への影響は少ない。
【００６１】
（別例）
尚、前記実施形態は以下のような別例に変更して実施してもよい。
・本実施形態において、四輪駆動車１１はオートマチックトランスミッション車（ＡＴ車）及びマニュアルトランスミッション車（ＭＴ車）のいずれのタイプにしてもよい。いずれのタイプの四輪駆動車１１でも、発進時の前輪１６（駆動輪）のスリップを抑制することができる。ただし、ＭＴ車の場合はクリープ走行時は考慮しない。
【００６２】
・本実施形態では、動力源としてエンジン１２（内燃機関）を備えた四輪駆動車１１の駆動力配分制御装置３１に本発明を具体化したが、エンジン１２及びモータ（図示略）の２つの動力源を備えたパラレル方式のハイブリッド車の駆動力配分制御装置に具体化するようにしてもよい。このパラレル方式はエンジン１２とモータの双方で車輪を駆動する方式である。ハイブリッド車が走行するための駆動力は主にエンジン１２から供給される。エンジン１２に負荷がかかる発進時や加速時にはモータが駆動され、このモータの駆動力によりエンジン１２の駆動力が補助される。このようにしても、本実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００６３】
・本実施形態では、動力源としてエンジン１２（内燃機関）を備えた四輪駆動車１１の駆動力配分制御装置３１に本発明を具体化したが、エンジン１２及びモータ（図示略）の２つの動力源を備えたシリーズ方式のハイブリッド車の駆動力配分制御装置に具体化するようにしてもよい。このシリーズ方式は駆動用モータの駆動力によってのみ車輪を駆動する方式である。エンジン１２の駆動力は発電機（図示略）を発電駆動させるためのみに使用される。発電機により発電された交流電力はインバータ（図示略）により直流電力に変換されてバッテリ（図示略）に充電される。このバッテリからの直流電力がインバータにより交流電力とされてモータへ供給される。このシリーズ方式の四輪駆動車において、加速する際には例えば操作ベダルの操作量を増加させる。すると、モータへ供給される直流電力量が増加する。即ち、操作ベダルの操作量の増減によりモータへ供給される直流電力量が増減する。この操作ベダルの操作量は運転者の加速意欲を示す加速操作量を示す。このようにしても、本実施形態と同様の効果を得ることができる。ただし、本実施形態におけるスロットル開度θ（加速操作量）をモータへ供給する直流電力量の増減を調節する前記操作ベダルの操作量に読み替える。
・本実施形態では、動力源としてエンジン１２（内燃機関）を備えた四輪駆動車１１の駆動力配分制御装置３１に本発明を具体化したが、モータの駆動力によってのみ車輪を駆動する電気自動車に具体化するようにしてもよい。この電気自動車においては例えば操作ベダルの操作量の増減によりモータへ供給される直流電力量が増減する。このようにしても、本実施形態と同様の効果を得ることができる。ただし、本実施形態におけるスロットル開度θ（加速操作量）をモータへ供給する直流電力量の増減を調節する前記操作ベダルの操作量に読み替える。
【００６４】
・本実施形態では、前輪駆動ベースの四輪駆動車１１の駆動力配分制御装置３１に本発明を具体化したが、後輪駆動ベースの四輪駆動車１１の駆動力配分制御装置３１に具体化するようにしてもよい。この場合、駆動力配分制御装置３１は前輪１６側へのトルク配分量を制御する。
【００６５】
（付記）
次に前記実施形態及び別例から把握できる技術的思想を以下に追記する。
・車速検出手段により得られた車速と、加速操作量検出手段により得られた加速操作量とに基づいて、駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御することにより従動輪側への駆動力配分量を可変制御するようにした四輪駆動車の駆動力配分制御方法において、車両の走行状態が発進時であるか否かを判定し、車両の走行状態が発進時であると判定されたとき、従動輪側への駆動力配分量が通常値よりも大きくなるように駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を制御するようにした四輪駆動車の駆動力配分制御方法。
【００６６】
【発明の効果】
本発明によれば、発進時には従動輪側への駆動力配分量が通常値よりも大きくされるので、発進時における駆動輪の空転を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態における四輪駆動車の概略構成図。
【図２】本実施形態における駆動力配分制御装置の電気的構成を示す回路図。
【図３】本実施形態におけるマイクロコンピュータの機能ブロック図。
【図４】本実施形態におけるトルク補正要否判定処理を示すフローチャート。
【符号の説明】
１１…車両を構成する四輪駆動車、
１７…駆動力伝達装置、
２０…従動輪を構成する後輪、
３１…駆動力配分制御装置、
３２ａ…記憶手段を構成するＲＯＭ３２ａ、
３４…加速操作量検出手段を構成するスロットル開度センサ、
５２…車速検出手段を構成する車速演算部、
５７…補正量演算手段を構成する補正ΔＮトルク演算部、
５８…第１比較手段、第２比較手段及び走行状態判定手段を構成するトルク補正要否判定部、
Ｖ…車速、
Ｖ０…車速判定閾値、
ΔＮ…差動回転数、
θ…加速操作量を構成するスロットル開度、
θ０…加速操作量判定閾値を構成するスロットル開度判定閾値。
【図１】
2004090702.tif 000003
【図２】
2004090702.tif 000004
【図３】
2004090702.tif 000005
【図４】
2004090702.tif 000006