(57)【要約】【課題】エアコンカット時の空調性能低下を抑制した車両用空調装置を提供する。【解決手段】モーターの駆動力により乗員の操舵をアシストする電動パワーステアリング装置を装備した車両に用いられる空調装置であって、電動パワーステアリング装置の負荷（操舵角時間変化量dθ/dt）に応じて電動パワーステアリング装置が作動を開始した時点から空調装置の作動を一時的に停止する時間（エアコンカット時間Ｔｃ）を決定し、一時停止時間（エアコンカット時間Ｔｃ）の間、空調装置の作動を停止する。【選択図】  図６
2004189140.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モーターの駆動力により乗員の操舵をアシストする電動パワーステアリング装置を装備した車両に用いられる空調装置であって、
前記電動パワーステアリング装置の負荷を推定する負荷推定手段と、
前記電動パワーステアリング装置の負荷に応じて、前記電動パワーステアリング装置が作動を開始した時点から空調装置の作動を一時的に停止する時間を決定する一時停止時間決定手段と、
前記電動パワーステアリング装置が作動を開始した時点から前記一時停止時間の間、空調装置の作動を停止する作動停止手段とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用空調装置において、
ステアリングの操舵角を検出する舵角検出手段を備え、
前記負荷推定手段は、操舵角の時間変化量に基づいて前記電動パワーステアリング装置の負荷を推定し、
前記一時停止時間決定手段は、操舵角の時間変化量が大きいほど前記一時停止時間を長くすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用空調装置において、
ステアリングの操舵角を検出する舵角検出手段を備え、
前記負荷推定手段は、操舵角に基づいて前記電動パワーステアリング装置の負荷を推定し、
前記一時停止時間決定手段は、操舵角が大きいほど前記一時停止時間を長くすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の車両用空調装置において、
コンプレッサーの吐出冷媒圧力を検出する冷媒圧力検出手段を備え、
前記一時停止時間決定手段は、前記吐出冷媒圧力が高いほど前記一時停止時間を長くすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれかの項に記載の車両用空調装置において、
車載バッテリーから前記電動パワーステアリング装置のモーターへ供給される電力を検出する電力検出手段を備え、
前記一時停止時間決定手段は、車載バッテリーから前記モーターへ供給される電力が大きいほど前記一時停止時間を短くすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項６】
モーターの駆動力により乗員の操舵をアシストする電動パワーステアリング装置を装備した車両に用いられ、可変容量型コンプレッサーを備えた空調装置であって、
前記電動パワーステアリング装置の負荷を推定する負荷推定手段と、
前記電動パワーステアリング装置の負荷に応じて、前記電動パワーステアリング装置が作動を開始した時点から前記コンプレッサーの冷媒吐出容量を一時的に低減する吐出容量低減量と吐出容量低減時間とを決定する吐出容量低減決定手段と、
前記電動パワーステアリング装置が作動を開始した時点から前記吐出容量低減量と前記吐出容量低減時間とにしたがって前記コンプレッサーの冷媒吐出容量を制御するコンプレッサー制御手段とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用空調装置において、
ステアリングの操舵角を検出する舵角検出手段を備え、
前記負荷推定手段は、操舵角の時間変化量に基づいて前記電動パワーステアリング装置の負荷を推定し、
前記吐出容量低減決定手段は、操舵角の時間変化量が大きいほど、前記吐出容量低減量を多くするとともに前記吐出容量低減時間を長くすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項８】
請求項６に記載の車両用空調装置において、
ステアリングの操舵角を検出する舵角検出手段を備え、
前記負荷推定手段は、操舵角に基づいて前記電動パワーステアリング装置の負荷を推定し、
前記吐出容量低減決定手段は、操舵角が大きいほど、前記吐出容量低減量を多くするとともに前記吐出容量低減時間を長くすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項９】
請求項７または請求項８に記載の車両用空調装置において、
コンプレッサーの吐出冷媒圧力を検出する冷媒圧力検出手段を備え、
前記吐出容量低減決定手段は、前記吐出冷媒圧力が高いほど前記吐出容量低減時間を長くすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１０】
請求項７〜９のいずれかの項に記載の車両用空調装置において、
車載バッテリーから前記電動パワーステアリング装置のモーターへ供給される電力を検出する電力検出手段を備え、
前記吐出容量低減決定手段は、車載バッテリーから前記モーターへ供給される電力が大きいほど、前記吐出容量低減量を少なくするとともに前記吐出容量低減時間を短くすることを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用空調装置（以下、エアコンと呼ぶ）とパワーステアリングとが同時に作動した場合に、エンジン回転速度の低下とエンストを防止するためにエンジン吸入空気量の補正を行うが、吸入空気量の応答遅れがあるためにエンジン回転速度が安定するまでに時間がかかる。そこで、パワーステアリング機能を優先させながらエンジン回転速度の低下、さらにはエンストを防止するために、エアコンの作動を一時的に停止（以下、エアコンカットと呼ぶ）している。
【０００３】
具体的には、乗員がエアコンスイッチをオンにしてからエンジン回転速度が安定するまでの所定時間以内、たとえば１秒以内にパワーステアリングが作動したとき、またはパワーステアリングが作動してからエンジン回転速度が安定するまでの所定時間以内、たとえば２秒以内に乗員がエアコンスイッチをオンにしたときは、所定時間、たとえば２秒間はエアコンカットを実行し、エアコンカット時間経過後にエアコンを作動させている。
【０００４】
この出願の発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
【特許文献１】
特開２００２−１０６３９５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両用空調装置では、エアコンとパワーステアリングとが同時に作動した場合には無条件に所定時間だけエアコンカットを行うので、エアコンの作動が遅れて空調性能が低下するという問題がある。
【０００６】
本発明は、電動パワーステアリングと空調装置の同時作動要求時の空調性能の低下を抑制した車両用空調装置を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
（１）  本発明は、モーターの駆動力により乗員の操舵をアシストする電動パワーステアリング装置を装備した車両に用いられる空調装置であって、電動パワーステアリング装置の負荷に応じて電動パワーステアリング装置が作動を開始した時点から空調装置の作動を一時的に停止する時間を決定し、一時停止時間の間、空調装置の作動を停止する。
（２）  本発明は、モーターの駆動力により乗員の操舵をアシストする電動パワーステアリング装置を装備した車両に用いられ、可変容量型コンプレッサーを備えた空調装置であって、電動パワーステアリング装置の負荷に応じて、電動パワーステアリング装置が作動を開始した時点からコンプレッサーの冷媒吐出容量を一時的に低減する吐出容量低減量と吐出容量低減時間とを決定し、吐出容量低減量と吐出容量低減時間とにしたがってコンプレッサーの冷媒吐出容量を制御する。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、電動パワーステアリングと空調装置の同時作動要求時の空調性能低下を抑制することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
《発明の第１の実施の形態》
図１は第１の実施の形態の構成を示す。エアコンスイッチ１は、エアコンを作動または停止させるための操作部材である。アイドルスイッチ２は、エンジンの回転速度が所定のアイドリング速度以下の状態を検出するスイッチである。冷媒圧力センサー３はコンプレッサー（不図示）の吐出冷媒の圧力Ｐｄを検出し、舵角センサー４はステアリングの操舵角θを検出する。また、水温センサー５はエンジンの冷却水温度Ｔｗを検出し、車速センサー６は車両の走行速度Ｖを検出する。
【００１０】
コントローラー７はＣＰＵとメモリ、Ａ／Ｄコンバーターなどの周辺部品から構成され、後述する制御プログラムを実行してエアコンカット制御などを行う。
【００１１】
コンプレッサー制御回路８は、エンジンにより駆動されるコンプレッサーのマグネットクラッチ９の接続と解放を制御する。車両のイグニッションキー（不図示）がＯＮ位置に設定されるとイグニッションスイッチ１０が閉路し、コンプレッサーの運転準備が整う。この状態において、コントローラー７からエアコンリレー１１のオン信号が出力されると、バッテリー電源ＢＡＴからヒューズ１２とイグニッションスイッチ１０を通ってエアコンリレーコイル１３に通電され、エアコンリレー接点１４が閉路する。そして、バッテリー電源ＢＡＴからヒューズ１５とエアコンリレー接点１４を通ってコンプレッサーのマグネットクラッチ９に通電され、クラッチ９が接続されてエンジンの駆動力によりコンプレッサーが運転される。
【００１２】
スロットルバルブ制御装置１６は、コントローラー７からの制御信号に応じてスロットルモーター１７を駆動し、エンジンのスロットルバルブ開度を制御する。電動パワーステアリング（以下、電動パワステと呼ぶ）装置１８は、モーターの駆動力により乗員の操舵をアシストする装置である。この装置１８が作動状態、すなわちモーター駆動力による乗員操舵のアシスト状態にあるときは、作動信号がコントローラー７へ送られる。
【００１３】
図２は、第１の実施の形態のエアコンカット制御プログラムを示すフローチャートである。コントローラー７は、エアコンスイッチ１が作動状態（ＯＮ）にされるとこのエアコンカット制御プログラムを繰り返し実行する。
【００１４】
ステップ１において、舵角センサー４により検出したステアリング操舵角θに基づいてその時間変化量dθ/dtを求める。続くステップ２では、冷媒圧力センサー３により検出した吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する。そして、ステップ３でエアコンカット開始条件が成立しているかどうかを確認する。
【００１５】
図３および図４により、エアコンカット開始条件について説明する。第１のエアコンカット開始条件は、▲１▼車速センサー６による検出車速Ｖが所定値Ｖo（たとえば３０km/h）未満の場合、またはアイドルスイッチ２によりエンジンのアイドリング状態が検出された場合で、且つ▲２▼水温センサー５による検出水温Ｔｗが所定値Ｔo（たとえば６０℃）より高い場合で、且つ▲３▼図３に示すように、エアコンスイッチ１がオンされてから所定時間（たとえば１[Ｓ]）以内に電動パワステが作動した場合であり、これら▲１▼〜▲３▼の条件がすべて成立した場合にエアコンカットを開始する。
【００１６】
図３に示すように、上記▲１▼と▲２▼の状態のときに時刻ｔ１でエアコンスイッチ１がオンされると、コントローラー７はディレイタイム０．５[Ｓ]後の時刻ｔ２でエアコンリレー１１をオンし、マグネットクラッチ９を接続してコンプレッサーの運転を開始する。つまり、車室内の空調運転を開始する。ところが、エアコンスイッチ１がオンされてから１[Ｓ]以内の時刻ｔ３に、電動パワーステアリング装置１８から作動信号が入ると、直ちにエアコンリレー１１をオフしてマグネットクラッチ９を解放し、空調運転を停止する。つまり、エアコンカットを行う。
【００１７】
エアコンカットを開始してからエアコンカット時間Ｔｃ（詳細後述）が経過した時刻ｔ４においてエアコンカットを終了するが、コントローラー７は直ちにエアコンリレー１１をオンせず、ディレイタイム０．５[Ｓ]後の時刻ｔ５でエアコンリレー１１をオンし、マグネットクラッチ９を接続してコンプレッサーの運転を再開する。
【００１８】
次に、第２のエアコンカット開始条件は、▲１▼車速センサー６による検出車速Ｖが所定値Ｖo（たとえば３０km/h）未満の場合、またはアイドルスイッチ２によりエンジンのアイドリング状態が検出された場合で、且つ▲２▼水温センサー５による検出水温Ｔｗが所定値Ｔo（たとえば６０℃）より高い場合で、且つ▲３▼図４に示すように、電動パワステが作動してから所定時間（たとえば２[Ｓ]）以内にエアコンスイッチ１がオンされた場合であり、これら▲１▼〜▲３▼の条件がすべて成立した場合にエアコンカットを開始する。
【００１９】
図４に示すように、上記▲１▼と▲２▼の状態のときに、時刻ｔ１１で電動パワーステアリング装置１８の作動信号が入ってから２[Ｓ]以内の時刻ｔ１２にエアコンスイッチ１がオンされても、コントローラー７は直ちにエアコンリレー１１をオンせず、エアコンカットを行って車室内の空調運転を行わない。
【００２０】
電動パワステ作動時刻ｔ１１からエアコンカット時間Ｔｃ（詳細後述）が経過した時刻ｔ１４においてエアコンカットを終了するが、コントローラー７は直ちにエアコンリレー１１をオンせず、ディレイタイム０．５[Ｓ]後の時刻ｔ１５でエアコンリレー１１をオンし、マグネットクラッチ９を接続してコンプレッサーの運転を開始する。つまり、車室内の空調運転を開始する。
【００２１】
図２のステップ３において、上述した第１または第２のエアコンカット開始条件を満たしている場合はステップ４へ進み、エアコンカット時間Ｔｃを決定する。なお、エアコンカット開始条件が成立していない場合はステップ１へ戻り、上述した処理を繰り返す。
【００２２】
ここで、エアコンカット時間Ｔｃの決定方法について説明する。図５は、電動パワステを一定の舵角時間変化量dθ/dtで操舵したときの、電動パワステの操舵角θ[deg]、オルターネーター（ＡＬＴ）トルク、エンジン回転速度およびエンジン吸入空気量の変化を示す。
【００２３】
電動パワステが作動すると、電動パワステ装置１８のモーターに電力を供給するために、オルターネーター（発電機）による発電が開始され、オルターネーターを駆動するためのトルクがにわかに増大する。オルターネーターはエンジンにより駆動されるので、オルターネータートルクはエンジンの負荷となり、オルターネータートルクの増大にともなってエンジンの回転速度が低下する。このとき、スロットルバルブ制御装置１６は、スロットルモーター１７を駆動してスロットルバルブを開方向に調節し、エンジンへの吸入空気量を増加させる。
【００２４】
電動パワステが作動してエンジン回転速度が低下しているときに、エアコンスイッチ１が投入されると、エンジン回転速度がさらに低下して不安定になり、車両の走行に支障を来すおそれがある上に、乗り心地が悪化する。したがって、電動パワステの作動後、オルターネータートルクの増大にともなうエンジン回転速度の低下が補償されて、エンジンの回転が安定するまでの時間Ｔｃはエアコンの作動を停止する必要がある。この時間Ｔｃをエアコンカット時間とする。
【００２５】
図６は、冷媒吐出圧力Ｐｄをパラメーターとした操舵角θの時間変化量dθ/dtに対するエアコンカット時間Ｔｃを示す。エンジンのオルターネーターを駆動するための負荷、すなわちエンジンの電動パワステ負荷は、電動パワステの操舵角θの時間変化量dθ/dtに比例する。したがって、まず操舵角θの時間変化量dθ/dtが大きいほど、エアコンカット時間Ｔｃを長くする。
【００２６】
一方、エンジンのコンプレッサーを駆動するための負荷、すなわちエンジンのエアコン負荷は、コンプレッサーからの吐出冷媒圧力Ｐｄに比例し、吐出冷媒圧力Ｐｄが高いほどエンジンのエアコン負荷は大きくなる。
【００２７】
そこで、この第１の実施の形態では図６に示すように、吐出冷媒圧力Ｐｄが所定値Ｐd１より低いときは、実線にしたがって操舵角時間変化量dθ/dtに対するエアコンカット時間Ｔｃを決定し、吐出冷媒圧力Ｐｄが所定値Ｐd１以上のときは、破線にしたがって操舵角時間変化量dθ/dtに対するエアコンカット時間Ｔｃを決定する。
【００２８】
エアコンカット時間Ｔｃを決定したら、図２のステップ５でエアコンリレー１１をオフし、マグネットクラッチ９を解放してコンプレッサーを停止させ、エアコンカットを開始する。ステップ６において、エアコンカット時間Ｔｃが経過したか否かを確認し、エアコンカット時間Ｔｃが経過したらステップ７へ進み、エアコンカットを終了する。つまり、エアコンリレー１１をオンしてマグネットクラッチ９を接続し、コンプレッサーを運転して車室内の空調を行う。
【００２９】
このように、第１の実施の形態によれば、電動パワーステアリング装置の負荷を推定し、電動パワステ装置の負荷に応じて電動パワステ装置が作動を開始した時点から空調装置の作動を一時的に停止（エアコンカット）する時間を決定し、電動パワステ装置が作動を開始した時点から一時停止時間（エアコンカット時間）の間、空調装置の作動を停止するようにしたので、電動パワステ装置の負荷に応じた必要最小限の一時停止時間を決定することができ、電動パワーステアリングと空調装置の同時作動要求時のエンジンの回転速度低下を補償しながら空調性能の低下を抑制することができる。
【００３０】
また、操舵角の時間変化量が大きいほど、コンプレッサーの吐出冷媒圧力が高いほど、一時停止時間（エアコンカット時間）を長くするようにしたので、電動パワステ装置の負荷と空調装置の負荷とに応じた必要最小限の一時停止時間を決定することができ、電動パワーステアリングと空調装置の同時作動要求時のエンジンの回転速度低下を補償しながら空調性能の低下を抑制することができる。
【００３１】
なお、操舵角時間変化量dθ/dtが大きいほど、電動パワステ装置１８のモーターに大きな電力を供給しなければならないが、操舵角時間変化量dθ/dtによってはオルターネーターの発電性能を超える場合がある。その場合には、オルターネーターによる発電電力とバッテリーからの放電電力により電動パワステモーターを駆動することになる。
【００３２】
ところが、エンジンの電動パワステ負荷はオルターネーターによる発電負荷だけであり、電動パワステ作動中のバッテリーからの放電電力分はエンジン負荷にならない。したがって、オルターネーターの発電電力とバッテリーからの放電電力により電動パワステモーターが駆動される場合には、バッテリーからの放電電力分だけエンジンの電動パワステ負荷が少なくなるのであるから、その分だけエアコンカット時間Ｔｃを短縮することができる。
【００３３】
バッテリーから電動パワステモーターへ供給される電力は、電動パワステ作動中のバッテリーの放電電流を検出してモーター電圧との積により算出する方法や、電動パワステ作動中の電動パワステモーターの電流を検出してモーター電圧との積によりモーターへ供給されている電力を算出し、モーターへの供給電力からオルターネーターの最大発電電力を差し引いて求める方法など、多くの方法が考えられる。
【００３４】
なお、上述した第１の実施の形態では、電動パワステ作動中のエンジンの電動パワステ負荷（オルターネーター負荷）が操舵角θの時間変化量dθ/dtに比例することから、操舵角時間変化量dθ/dtに基づいてエンジンの電動パワステ負荷を推定する例を示した。ところで、操舵角θとエンジンの電動パワステ負荷との間には一定の比例関係はないが、少なくとも操舵角θが大きいとエンジンの電動パワステ負荷が大きいので、操舵角θから直接、エンジンの電動パワステ負荷を推定してもよい。
【００３５】
《発明の第２の実施の形態》
上述した第１の実施の形態では、操舵角時間変化量dθ/dtと吐出冷媒圧力Ｐｄとに基づいてエアコンカット時間Ｔｃを決定し、電動パワステとエアコンとを同時に作動させる要求があった場合に、電動パワステの作動を優先し、エアコンカット時間Ｔｃだけコンプレッサーの作動を禁止する例を示した。この第２の実施の形態では、可変容量コンプレッサーを用いる車両用空調装置を例に上げて、電動パワステとエアコンとの同時作動要求があった場合に、コンプレッサーを停止せずにデストロークを行い、エンジン回転速度の低下を補償する。
【００３６】
図７は第２の実施の形態の構成を示す。なお、図１に示す機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明する。この第２の実施の形態では可変容量コンプレッサーを用い、吐出容量制御装置１９によりソレノイド式コントロールバルブ２０を駆動し、コンプレッサーピストンのデストローク量（フルストロークからの低下量）を調節して冷媒の吐出容量を制御する。コントローラー７は、後述する制御プログラムを実行してコンプレッサーのデストロークを行う。
【００３７】
コンプレッサーピストンのデストローク量を大きくすれば、ピストンストロークが短くなって冷媒の吐出容量が少なくなり、コンプレッサーの駆動負荷、すなわちエンジンのエアコン負荷が小さくなる。一方、コンプレッサーピストンのデストロークを行う時間を長くすれば、それだけコンプレッサーの駆動負荷、すなわちエンジンのエアコン負荷も小さくなる。
【００３８】
この第２の実施の形態では、上述したように、操舵角θの時間変化量dθ/dtに基づいてエンジンの電動パワステ負荷を推定し、電動パワステとエアコンとの同時作動要求時にエアコンカットを行わず、エンジンの電動パワステ負荷に応じて可変容量コンプレッサーのデストローク量とデストローク時間を決定し、コンプレッサーのデストロークを行ってエンジンのエアコン負荷を軽減し、エンジン回転速度の低下を防止する。
【００３９】
図８は、第２の実施の形態のデストローク制御プログラムを示すフローチャートである。コントローラー７は、エアコンスイッチ１が作動状態（ＯＮ）にされるとこのデストローク制御プログラムを繰り返し実行する。
【００４０】
ステップ１１において、舵角センサー４により検出したステアリング操舵角θに基づいてその時間変化量dθ/dtを求める。続くステップ１２では、冷媒圧力センサー３により検出した吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する。そして、ステップ１３でデストローク開始条件が成立しているかどうかを確認する。
【００４１】
図９および図１０により、デストローク開始条件について説明する。第１のデストローク開始条件は、▲１▼車速センサー６による検出車速Ｖが所定値Ｖo（たとえば３０km/h）未満の場合、またはアイドルスイッチ２によりエンジンのアイドリング状態が検出された場合で、且つ▲２▼水温センサー５による検出水温Ｔｗが所定値Ｔo（たとえば６０℃）より高い場合で、且つ▲３▼図９に示すように、エアコンスイッチ１がオンされてから所定時間（たとえば１[Ｓ]）以内に電動パワステが作動した場合であり、これら▲１▼〜▲３▼の条件がすべて成立した場合にデストロークを開始する。
【００４２】
図９に示すように、上記▲１▼と▲２▼の状態のときに時刻ｔ１でエアコンスイッチ１がオンされると、コントローラー７はディレイタイム０．５[Ｓ]後の時刻ｔ２でエアコンリレー１１をオンし、マグネットクラッチ９を接続してコンプレッサーの運転を開始する。つまり、車室内の空調運転を開始する。ところが、エアコンスイッチ１がオンされてから１[Ｓ]以内の時刻ｔ３に、電動パワーステアリング装置１８から作動信号が入ると、コンプレッサーの運転を継続したまま吐出容量制御装置１９によりコントロールバルブ２０を駆動し、コンプレッサーピストンのデストロークを開始する。
【００４３】
コンプレッサーピストンのデストロークを開始してからデストローク時間Ｔｓ（詳細後述）が経過した時刻ｔ４においてデストロークを終了し、フルストロークまたは車室内の空調容量に応じたデストローク量で引き続きコンプレッサーの運転を継続する。
【００４４】
次に、第２のデストローク開始条件は、▲１▼車速センサー６による検出車速Ｖが所定値Ｖo（たとえば３０km/h）未満の場合、またはアイドルスイッチ２によりエンジンのアイドリング状態が検出された場合で、且つ▲２▼水温センサー５による検出水温Ｔｗが所定値Ｔo（たとえば６０℃）より高い場合で、且つ▲３▼図１０に示すように、電動パワステが作動してから所定時間（たとえば２[Ｓ]）以内にエアコンスイッチ１がオンされた場合であり、これら▲１▼〜▲３▼の条件がすべて成立した場合にデストロークを開始する。
【００４５】
図１０に示すように、上記▲１▼と▲２▼の状態のときに、時刻ｔ１１で電動パワーステアリング装置１８の作動信号が入ってから２[Ｓ]以内の時刻ｔ１２にエアコンスイッチ１がオンされると、ディレイタイム０．５[Ｓ]後の時刻ｔ１３でエアコンリレー１１をオンし、マグネットクラッチ９を接続してコンプレッサーの運転を開始する。しかし、このとき、吐出容量制御装置１９によりコントロールバルブ２０を駆動し、コンプレッサーピストンのデストロークを行う。
【００４６】
電動パワステ作動時刻ｔ１１からデストローク時間Ｔｓ（詳細後述）が経過した時刻ｔ１４においてデストロークを終了し、フルストロークまたは車室内の空調容量に応じたデストローク量で引き続きコンプレッサーの運転を継続する。
【００４７】
図８のステップ１３において、上述した第１または第２のデストローク開始条件を満たしている場合はステップ１４へ進み、デストローク量Ｓｄとデストローク時間Ｔｓを決定する。なお、デストローク開始条件が成立していない場合はステップ１１へ戻り、上述した処理を繰り返す。
【００４８】
ここで、デストローク量Ｓｄとデストローク時間Ｔｓの決定方法について説明する。図１１(ａ)は操舵角θの時間変化量dθ/dtに対するデストローク量Ｓｄを示し、図１１(ｂ)は冷媒吐出圧力Ｐｄをパラメーターとした操舵角θの時間変化量dθ/dtに対するデストローク時間Ｔｓを示す。エンジンのオルターネーターを駆動するための負荷、すなわちエンジンの電動パワステ負荷は、電動パワステの操舵角θの時間変化量dθ/dtに比例する。したがって、まず操舵角θの時間変化量dθ/dtが大きいほど、デストローク量Ｓｄを大きくし、冷媒吐出容量を小さくする。
【００４９】
一方、エンジンのコンプレッサーを駆動するための負荷、すなわちエンジンのエアコン負荷は、コンプレッサーからの吐出冷媒圧力Ｐｄに比例し、吐出冷媒圧力Ｐｄが高いほどエンジンのエアコン負荷は大きくなる。
そこで、この第２の実施の形態では図１１(ｂ)に示すように、吐出冷媒圧力Ｐｄが所定値Ｐd１より低いときは、実線にしたがって操舵角時間変化量dθ/dtに対するデストローク時間Ｔｓを決定し、吐出冷媒圧力Ｐｄが所定値Ｐd１以上のときは、破線にしたがって操舵角時間変化量dθ/dtに対するデストローク時間Ｔｓを決定する。
【００５０】
デストローク時間Ｔｓを決定したら、図８のステップ１５で吐出容量制御装置１９によりコントロールバルブ２０を駆動してコンプレッサーピストンのデストロークを開始する。ステップ１６において、デストローク時間Ｔｓが経過したか否かを確認し、デストローク時間Ｔｓが経過したらステップ１７へ進み、デストロークを終了する。デストローク終了後は、上述したようにフルストロークで運転するか、または車室内空調容量に応じたデストローク量で引き続きコンプレッサーの運転を継続する。
【００５１】
このように、第２の実施の形態によれば、電動パワーステアリング装置の負荷を推定し、電動パワステ装置の負荷に応じて電動パワステ装置が作動を開始した時点からコンプレッサーの冷媒吐出容量を一時的に低減する吐出容量低減量（デストローク量）と吐出容量低減時間（デストローク時間）とを決定し、電動パワステ装置が作動を開始した時点から吐出容量低減量と吐出容量低減時間とにしたがってコンプレッサーの冷媒吐出容量を制御するようにしたので、電動パワステ装置の負荷に応じた必要最小限の吐出容量低減量と吐出容量低減時間とを決定することができ、電動パワステと空調装置の同時作動要求時のエンジンの回転速度低下を補償しながら空調性能の低下を抑制することができる。
【００５２】
また、操舵角の時間変化量が大きいほど、吐出容量低減量を多くするとともに吐出容量低減時間を長くし、コンプレッサーの吐出冷媒圧力が高いほど吐出容量低減時間を長くするようにしたので、電動パワステ装置の負荷と空調装置の負荷とに応じた必要最小限の一時停止時間を決定することができ、電動パワステと空調装置の同時作動要求時のエンジンの回転速度低下を補償しながら空調性能の低下を抑制することができる。
【００５３】
なお、操舵角時間変化量dθ/dtがオルターネーターの発電性能を超え、オルターネーターによる発電電力とバッテリーからの放電電力により電動パワステモーターを駆動する場合には、上述したようにバッテリーから電動パワステモーターへ供給される電力分だけエンジンのパワステ負荷が軽減されるのであるから、バッテリーから電動パワステモーターへ供給される電力が大きいほど、デストローク量Ｓｄを大きく（吐出容量低減量を少なく）するとともに、デストローク時間Ｔｓ（吐出容量低減時間）を短くしてもよい。
【００５４】
特許請求の範囲の構成要素と一実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、コントローラー７が負荷推定手段、一時停止時間決定手段、作動停止手段、電力検出手段および吐出容量低減決定手段を、冷媒圧力センサー３が冷媒圧力検出手段を、舵角センサー４が舵角検出手段を、吐出容量制御装置１９およびコントロールバルブ２０がコンプレッサー制御手段をそれぞれ構成する。なお、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、各構成要素は上記構成に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態の構成を示す図である。
【図２】第１の実施の形態のエアコンカット制御を示すフローチャートである。
【図３】エアコンカット開始条件を説明する図である。
【図４】他のエアコンカット開始条件を説明する図である。
【図５】電動パワステを一定の舵角時間変化量dθ/dtで操舵したときの、電動パワステの操舵角θ[deg]、オルターネーター（ＡＬＴ）トルク、エンジン回転速度およびエンジン吸入空気量の変化を示す図である。
【図６】冷媒吐出圧力Ｐｄをパラメーターとした操舵角θの時間変化量dθ/dtに対するエアコンカット時間Ｔｃを示す図である。
【図７】第２の実施の形態の構成を示す図である。
【図８】第２の実施の形態のデストローク制御プログラムを示すフローチャートである。
【図９】デストローク開始条件を説明する図である。
【図１０】他のデストローク開始条件を説明する図である。
【図１１】(ａ)は操舵角θの時間変化量dθ/dtに対するデストローク量Ｓｄを示し、(ｂ)は冷媒吐出圧力Ｐｄをパラメーターとした操舵角θの時間変化量dθ/dtに対するデストローク時間Ｔｓを示す図である。
【符号の説明】
１  エアコンスイッチ
２  アイドルスイッチ
３  冷媒圧力センサー
４  舵角センサー
５  水温センサー
６  車速センサー
７  コントローラー
８  コンプレッサー制御回路
９  マグネットクラッチ
１０  イグニッションスイッチ
１１  エアコンリレー
１２  ヒューズ
１３  エアコンリレーコイル
１４  エアコンリレー接点
１５  ヒューズ
１６  スロットルバルブ制御装置
１７  スロットルモーター
１８  電動パワーステアリング装置
１９  吐出容量制御装置
２０  ソレノイド式コントロールバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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