(57)【要約】【課題】車両におけるノーズダイブをタイムラグ無しに抑制でき、かつ、安価な緩衝装置を提供することである。【解決手段】隔壁部材９で区画された第１液室と第２液室Ｒと、隔壁部材９に設けた第１液室と第２液室Ｒとを連通する通路１２，１３と、通路１２，１３の途中に当該通路１２，１３を開閉するバルブ１８とを備え、車両の制動装置のマスターシリンダＭからの流体圧を負荷することにより、通路１２，１３を閉じる方向に上記バルブ１８を押圧する押圧手段を設けた。【選択図】        図１
2004324831.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
隔壁部材で区画された第１液室と第２液室と、隔壁部材に設けた第１液室と第２液室とを連通する通路と、通路の途中に当該通路を開閉するバルブとを備え、車両の前輪側の車軸と車体との間に介装される緩衝装置において、車両の制動装置のマスターシリンダからの流体圧を負荷することにより、通路を閉じる方向に上記バルブを押圧する押圧手段を設けたこと特徴とする緩衝装置。
【請求項２】
押圧手段が上記バルブに対向して設けられた押圧部材と、マスターシリンダに接続されマスターシリンダの発生する流体圧を押圧部材に伝達する伝達管路とで構成されていることを特徴とする請求項１の緩衝装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、緩衝装置に関し、特に車両におけるノーズダイブを抑制する緩衝装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の姿勢変化を抑制する緩衝装置としては、たとえば、シリンダと、シリンダ内に移動自在に挿入されシリンダ内をピストン側室とロッド側室とに区画するピストンと、ピストンに連結されたピストンロッドと、ピストンに設けたロッド側室とピストン側室とを連通する通路と、通路の途中に設けられた減衰力を変化可能なバルブと、バルブを駆動するアクチュエータと、車両の走行状況を検出する各種センサと、センサからの信号により車両の走行状況を判断して適切な減衰力を算出してアクチュエータに制御信号を出力するＥＣＵとで構成され、車両の車軸と車体間に介装されている。そして、この緩衝装置は、たとえば、車体がノーズダイブする場合に、各種センサでその車両の走行状態を検出しＥＣＵが最適な減衰力を演算しアクチュエータを駆動して、減衰力を最適なものとして、車両の姿勢制御を行っている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
したがって、この緩衝装置では、車両の走行状況に応じた最適な減衰力を発生することが可能である。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−６７６５０号公報（詳細な説明、図１および図２）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この緩衝装置では、以下の弊害があると指摘される恐れがある。
【０００６】
すなわち、車体がノーズダイブした場合には、その車体がノーズダイブしたことを各種センサからの信号でＥＣＵが検知し、そのノーズダイブを抑制するために必要な減衰力をＥＣＵが算出し、さらに、ＥＣＵからの制御信号によりアクチュエータが減衰力可変バルブを駆動するという一連の動作処理が行われるが、この操作処理には僅かではあるがどうしてもある程度時間が必要であるので、緩衝装置が適切な減衰力を発生するのにタイムラグが生じてしまう。
【０００７】
また、従来の緩衝装置において、車両の姿勢制御を実現するためには各種センサ、ＥＣＵ、アクチュエータが必要不可欠であるが、この各種センサ、ＥＣＵ、アクチュエータは高価であるので、緩衝装置も高価なものとなってしまう。
【０００８】
そこで、本発明は、上記の弊害を改善するために創案されたものであって、車両におけるノーズダイブをタイムラグ無しに抑制でき、かつ、安価な緩衝装置を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、第１の課題解決手段は、隔壁部材で区画された第１液室と第２液室と、隔壁部材に設けた第１液室と第２液室とを連通する通路と、通路の途中に当該通路を開閉するバルブとを備え、車両の前輪側の車軸と車体との間に介装される緩衝装置において、車両の制動装置のマスターシリンダからの流体圧を負荷することにより、通路を閉じる方向に上記バルブを押圧する押圧手段を設けたこと特徴とする。
【００１０】
上記構成によれば、通路を閉じる方向に上記バルブを押圧する押圧手段を設けたので、ＥＣＵや各種センサを使用せず、また、従来の緩衝装置のように、そのノーズダイブを抑制するために必要な減衰力をＥＣＵが算出し、さらに、ＥＣＵからの制御信号によりアクチュエータが減衰力可変バルブを駆動するという一連の動作処理を行う必要もないので、制動装置のマスターシリンダで発生する流体圧が直接的にバルブに作用して、高減衰力を発生することができ、車両が制動動作に入ると、タイムラグなしに緩衝装置が収縮するときの減衰力を高めることができ、従来に比較してノーズダイブ抑制の応答性を高めることが可能である。そして、さらに、スタビライザの制御にあたりＥＣＵやセンサ類を全く必要としないから、電波障害や外乱による誤動作の心配もない。
【００１１】
また、緩衝装置が伸長するときには、通路を緩衝装置が収縮するときのみに作動液体が通過するものとしておけば、緩衝装置が伸長行程時には減衰力を高めることはないので、緩衝装置は通常発生する減衰力を出力する。そして、制動動作時以外には、緩衝装置は通常発生する減衰力を出力するので、車両における乗り心地をそのままに、車両におけるノーズダイブのみを効果的に抑制することができる。
【００１２】
また、従来の緩衝装置のように各種センサ、ＥＣＵ、アクチュエータが必要ないので、緩衝装置を安価なものとすることができる。
【００１３】
また、第２の課題解決手段は、第１の課題解決手段において、押圧手段が上記バルブに対向して設けられた押圧部材と、マスターシリンダに接続されマスターシリンダの発生する流体圧を押圧部材に伝達する伝達管路とで構成されていることを特徴とする。
【００１４】
上記構成によれば、緩衝装置にバルブを押圧する押圧部材と伝達管路とを設けるだけでよいので、経済的かつ簡易にノーズダイブを抑制できる。また、押圧部材を駆動するのに、ポンプ等の油圧源を使用しないので、装置全体の大型化が避けられるとともに、軽量化、低コスト化ができるので、この種緩衝装置を車両へ適用する際、その搭載性も向上する。
【００１５】
さらに、特に押圧部材を駆動するポンプ等の油圧源や電源を使用せずしないので、車両のパワーソースを消費することがなく、車両の走行力不足という事態を回避可能である。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１は、この発明による緩衝装置の一実施の形態における縦断面図である。図２は、この発明による緩衝装置の一実施の形態におけるベースバルブの拡大縦断面図である。図示したように、この緩衝装置は、外筒３１と、外筒３１に挿入されたシリンダ３０と、シリンダ３０に摺動自在に挿入されたピストンＰと、図１中下端がピストンＰに連結されシリンダ３０にピストンＰを介して移動自在に挿入されたピストンロッド３２と、第１液室たるシリンダ３０内がピストンＰにより区画され形成されるロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２と、シリンダ３０の図１中下方に設けられ、第１液室たるシリンダ３０内と、シリンダ３０と外筒３１との間に形成された第２液室たるリザーバＲと、を区画する隔壁部材たるバルブボディ９と、バルブボディ９に設けた通路たる複数のポート１２，１３と、上記各ポートを開閉するバルブたるリーフバルブ１８と、リーフバルブ１８を押圧する押圧部材たるプッシュカラー１５およびプッシュロッド１とで構成されており、さらに、外筒３１に懸架バネ３７を担持する懸架バネ受け３６が嵌合されており、この緩衝装置は、いわゆる、複筒ストラット型に形成されている。また、この緩衝装置は、車両の前輪側の車体と車軸との間に介装されて使用される。
【００１７】
以下、詳細に説明すると、外筒３１は有底筒状に形成され、その図１中上端部内周には、ロッドガイド３３が嵌合されるとともに、このロッドガイド３３の図１中上端部と外筒３１の上端開口端のかしめ部分（付示せず）で挟持されたオイルリップが溶着されたシール部材３５で外筒３１は封止されて、外筒３１内は密封状態とされている。また、外筒３１の図１中中間部は、外方に向けて膨出されており、この膨出された部分に懸架バネ３７の図１中下端を担持する懸架バネ受け３６が圧入されている。さらに、外筒３１の下方の側部には、孔３１ａが穿設されており、この孔３１ａに中空三股のジョイント２１が溶接により固着され、また、外筒３１の図１中下端側内周には、有底筒状のスリーブ６が嵌合している。
【００１８】
上記スリーブ６は、図２に示すように、円筒状本体６ａと底部６ｂとで構成され有底筒状に形成され、その底部６ｂは、図２中下方に彎曲させて下向彎曲部６ｇを形成するとともに、この下向彎曲部６ｇに複数の膨出部６ｃが設けられて凹凸が付けられ、また、その底部６ｂの中心側は、スリーブ６内方に向けて彎曲され上向彎曲部６ｄが形成されるとともに、その上向彎曲部６ｄから立ち上る円筒状のガイド部６ｅが設けられている。さらに、その円筒状本体６ａの図１中上端には、シールリング保持部６ｆが形成され、このシールリング保持部６ｆにはシールリングＳが嵌合しており、このように構成されたスリーブ６が外筒３１の内周に圧入される。そして、このスリーブ６の円筒状本体６ａの直径は、当該円筒状本体６ａと外筒３１との間には若干の隙間が形成されるような径とされ、また、その底部６ｂの下端の膨出部６ｃを外筒３１の底部（付示せず）に当接させ、円筒状本体６ａの図１中上端に設けたシールリングＳによりシールされて、外筒３１とスリーブ６との間に圧力室Ａが形成されている。すわわち、膨出部６ｃが外筒３１の底部に当接することで、自動的にスリーブ６と外筒３１の底部との間に隙間が生じるようになっている。さらに、外筒３１の上記ジョイント２１が溶接される孔３１ａは、この圧力室Ａとジョイント２１内とが連通するような位置に穿設されている。また、さらに、上記ガイド部６ｅには、その内周に摺接するプッシュロッド１が挿入されている。このプッシュロッド１は、図２に示すように、円盤状本体２と、この円盤状本体２から立ち上る円柱部３と、円柱部３の側部に設けた環状溝（付示せず）に嵌合するシール部５とで構成され、この円柱部３が上記ガイド部６ｅに摺動自在に挿入されるとともに、円盤状本体２は、皿バネ７により圧力室Ａ方向に向けて附勢されている。なお、上記のシール部５によりスリーブ６とプッシュロッド１との間はシールされている。また、このプッシュロッド１が皿バネ７により圧力室Ａ側に附勢されてスリーブ６のガイド部６ｅから脱落することを防止するために、外筒３１の底部の中心に凸部（付示せず）を設けて、この凸部でプッシュロッド１の図１中下方への移動を規制している。
【００１９】
また、上記ジョイント２１は、略Ｔ字状に形成され、その内部に流路２１ａが形成され、この流路２１ａはそれぞれジョイント２１の図１中上下端部および図１中左端部に連通し、さらにこの流路２１ａの図１中上下端はそれぞれ管路５０，５１を介して車両の制動装置のマスターシリンダＭおよびブレーキパッド（図示せず）を押圧するシリンダ（図示せず）を備えたキャリパーＢ内の液室（図示せず）に連通し、流路２１ａの図１中左端は外筒３１内の圧力室Ａに連通している。したがって、マスターシリンダＭ、キャリパーＢ内の液室（図示せず）および圧力室Ａは、このジョイント２１により互いに連通していることとなる。なお、この圧力室Ａには、制動装置に使用されるブレーキフルード等の液体が充填されるが、上記プッシュロッド１のシール部５によりスリーブ６とプッシュロッド１との間がシールされるとともに、スリーブ６と外筒３１との間がシールリングＳによりシールされているので、圧力室Ａは液密状態とされ、圧力室Ａ内の液体がシリンダ３０および外筒３１内に漏れ出してしまうことが防止されている。なお、マスターシリンダＭは、たとえば、ピストンと、ブレーキフルード等の液体が充満したシリンダと、リザーバとで構成され、ブレーキペダルを回動させることにより、マスターシリンダのピストンが直線運動して、このピストンがシリンダ内に侵入するときにシリンダ内の液体を押し出して流体圧を発生することができる周知のものを使用すればよく、また、キャリパーＢについても、たとえば、マスターシリンダＭで発生した流体圧によりブレーキパッドを車輪側に取付けられたディスクロータ等に押し付けるピストンを有する周知のものが使用可能である。
【００２０】
そして、このスリーブ６の底部６ｃに切欠９ａを設けた有底筒状のバルブボディ９を当接させ、さらに、このバルブボディ９の上端部に円筒状のシリンダ３０の図１中下端を嵌着している。そして、シリンダ３０の図１中上端は、上記ロッドガイド３３に嵌着されている。したがって、シール部材３５、ロッドガイド３３、シリンダ３０およびバルブボディ９が外筒３１のかしめられた部分（付示せず）と外筒３１内に設けたスリーブ６とで挟持され、これら部材が外筒３１に対し固定されている。そして、この外筒３１とシリンダ３０との間の隙間でリザーバＲを形成している。さらに、シリンダ３０内には、作動油等の作動液体Ｏが充填されるとともに、リザーバＲにも気体室Ｇの存在下に作動液体Ｏが充填されている。なお、スリーブ６の底部６ｂの形状は、上述のような形状としているが、このように、形成することにより、バルブボディ９がスリーブ６に対して図２中横方向にずれることが防止され、外筒３１内に挿入され固定されるシリンダ３０およびバルブボディ９がガタついたり、固定状態から脱落したりすることが防止される。
【００２１】
さらに、ロッドガイド３３には、ブッシュ３４を介して、ピストンロッド３２が摺動自在に挿入されており、このピストンロッド３２の図１中下端側には、ピストンＰと緩衝装置が伸び切り時の衝撃を緩和するストッパ部材３８が嵌合している。
【００２２】
ピストンＰは、シリンダ３０内にピストンリング４０を介して摺動自在に挿入されており、このピストンＰにより第１液室たるシリンダ３０内がロッド側室Ｒ１およびピストン側室Ｒ２とに区画されている。ピストンＰには、上記ロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とを連通する流路４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂが設けられており、流路４２ａ，４２ｂの図１中下方には流路４２ａ，４２ｂを閉じるリーフバルブ４３が、流路４１ａ，４１ｂの図１中上方には流路４１ａ，４１ｂを閉じるリーフバルブ４４がそれぞれ設けられており、これらリーフバルブ４３，４４、ピストンＰはピストンナット４６でピストンロッド１５の図１中下端に螺着することにより、ピストンナット４６とピストンロッド１５の段部（付示せず）に挟持されて固定されている。
【００２３】
そして、シリンダ３０の図１中下端に設けられたベースバルブＶは、隔壁部材たるバルブボディ９と、センタロッド１６と、ナット１７と、リーフバルブ１８，１９とで構成されている。バルブボディ９は、図２に示すように、有底筒状であって、その底部１０には、ピストン側室Ｒ２とバルブボディ９内とを連通する流路１１，１４と通路たる流路１２，１３が設けられるとともに、このバルブボディ９内と上記リザーバＲとは、バルブボディ９に設けられた切欠９ａを介して連通しており、上記流路１１，１４の図２中上方には流路１１，１４を閉じるリーフバルブ１９が、通路たる流路１２，１３の図２中下方には流路１２，１３を閉じるリーフバルブ１８がそれぞれ設けられており、このリーフバルブ１８，１９は、リーフバルブ１８，１９およびバルブボディ９を上下に貫くセンタロッド１６とナット１７に挟持されることにより、バルブボディ９の底部１０に固定されている。また、リーフバルブ１８とナット１７との間にはセンタロッド１６挿入用の孔（付示せず）が設けられた円盤状のセンタリング部材２３がセンタロッド１６に同芯となるように介装されており、このセンタリング部材２３の外周に摺接するか若干の隙間が生じるような内径に設定された有底円筒状のプッシュカラー１５がリーフバルブ１８に対向するように設けられている。
【００２４】
そして、このプッシュカラー１５は、円盤状の底部１５ａと円筒部１５ｂとで構成され、上述のように、円筒部１５ｂの内径は、センタリング部材２３の外周に摺接するか若干の隙間が生じるような径となるように設定されており、円盤状の底部１５ａは、上述のプッシュロッド１の円柱部３の図２中の上端に対向させてある。
【００２５】
なお、プッシュロッド１が圧力室Ａから流体圧を受け皿バネ７のバネ力に抗して図２中上方に移動すると、このプッシュロッド１の円柱部３がプッシュカラー１５の底部１５ａに接触して、プッシュカラー１５を図２中上方に押し上げるようになっている。そして、プッシュカラー１５の円筒部１５ｂの上端が、プッシュロッド１により図２中上方に移動させられることにより、リーフバルブ１８に接触するようになっている。ちなみに、本実施の形態においては、プッシュカラー１５とプッシュロッド１を物理的に分離しているが、螺合溶接等によりこれら部材を一体としてもよい。
【００２６】
したがって、上述したところでは、押圧手段は、押圧部材たるプッシュカラー１５およびプッシュロッド１と、伝達管路たる管路５０、ジョイント２１および圧力室Ａで構成されていることとなる。なお、伝達管路はマスターシリンダＭから圧力室Ａへ直接接続するように設けてもよいが、ジョイント２１により分岐させるほうが、ブレーキホース等の配管の長さが短くなり経済的であるとともに、配管が短くなることでその損傷機会を減じることが可能であるので有利である。なお、スリーブ６の形状は、伝達管路の一部をシリンダ内もしくは外筒内に設けることができる形状であってよい。
【００２７】
さて、上記のように構成された緩衝装置の作用について説明する。この緩衝装置が収縮する、すなわち、ピストンロッド３２がシリンダ３０に対し図１中下方に移動すると、ピストン側室Ｒ２内の作動液体ＯがピストンＰの流路４１ａ，４１ｂを通過してロッド側室Ｒ１内に流入し、また、ピストンロッド３２がシリンダ３０内に侵入する体積分の作動液体Ｏがピストン側室Ｒ２からベースバルブＶの通路たる流路１２，１３を通過してリザーバＲ内に流入する。このとき、この緩衝装置は、作動液体Ｏが流路４１ａ，４１ｂおよび通路たる流路１２，１３にそれぞれ設けられたリーフバルブ４４，１８を押し開く時に生じる圧力損失により減衰力を発生する。それとは反対に、この緩衝装置が伸長する、すなわち、ピストンロッド３２がシリンダ３０に対し図１中上方に移動すると、ロッド側室Ｒ１内の作動液体ＯがピストンＰの流路４２ａ，４２ｂを通過してピストン側室Ｒ２内に流入し、ピストンロッド３２がシリンダ３０内から退出する体積分の作動液体ＯがリザーバＲからベースバルブＶの流路１１，１４を通過してピストン側室Ｒ２内に流入する。このとき、この緩衝装置は、作動液体Ｏが流路４２ａ，４２ｂおよび流路１１，１４にそれぞれ設けられたリーフバルブ４３，１９を押し開く時に生じる圧力損失により減衰力を発生する。
【００２８】
さて、この緩衝装置が適用された車両が制動動作に入ると、すなわち、ブレーキペダルが踏まれて回動することにより、マスターシリンダＭが動作して、マスターシリンダＭが流体圧を発生すると、この流体圧が管路５０およびジョイント２１内の流路２１ａを介して圧力室Ａに伝達される。そして、この圧力室Ａに伝達された流体圧は、皿バネ７のバネ力に抗してプッシュロッド１を図１中上方に押し上げる。また、このプッシュロッド１が上方に移動することによりプッシュカラー１５に当接して、さらに、プッシュカラー１５を図１中上方に押し上げることとなる。すると、プッシュカラー１５の上端がリーフバルブ１８に当接して、リーフバルブ１８をバルブボディ９の底部１０に向けて押し付けることとなる。なお、マスターシリンダＭで発生する流体圧は、圧力室Ａに伝達されるほかジョイント２１を介してキャリパーＢにも伝達され、車両は制動状態に入ることとなる。また、このとき、車両が制動動作に入ることにより、緩衝装置は、収縮する方向に荷重を受けて、車両がノーズダイブしようとするが、上述のように、リーフバルブ１８がプッシュカラー１５によりバルブボディ９の底部１０に向けて押し付けているため、通路たる流路１２，１３を通過してリザーバＲに流入しようとする作動液体Ｏの流れを著しく妨げることとなり、この場合緩衝装置は、リーフバルブ１８単体で発生するときの減衰力より高い減衰力を発生することができるので、効果的にノーズダイブを抑制する事が可能となる。
【００２９】
すなわち、この緩衝装置では、伝達管路を介してマスターシリンダＭで発生する流体圧を押圧部材に伝達してバルブを押圧して制動動作時のノーズダイブを抑制するので、ＥＣＵや各種センサを使用せず、また、従来の緩衝装置のように、そのノーズダイブを抑制するために必要な減衰力をＥＣＵが算出し、さらに、ＥＣＵからの制御信号によりアクチュエータが減衰力可変バルブを駆動するという一連の動作処理を行う必要もないので、制動装置のマスターシリンダＭで発生する流体圧が直接的にリーフバルブ１８に作用して、高減衰力を発生することができ、車両が制動動作に入ると、タイムラグなしに緩衝装置が収縮するときの減衰力を高めることができ、従来に比較してノーズダイブ制御の応答性を高めることが可能である。そして、さらに、スタビライザの制御にあたりＥＣＵやセンサ類を全く必要としないから、電波障害や外乱による誤動作の心配もない。
【００３０】
また、緩衝装置が伸長するときには、プッシュカラー１５が伸び行程時に作用するリーフバルブ１９を押圧することはなく減衰力を高めることはないので、緩衝装置は通常発生する減衰力を出力する。さらに、制動動作時以外には、緩衝装置は通常発生する減衰力を出力する。したがって、車両における乗り心地をそのままに、車両におけるノーズダイブのみを効果的に抑制することができる。なお、本実施の形態の場合には、通路を緩衝装置が収縮行程時に作動液体が通過する流路としているが、通路が緩衝装置が伸長および収縮行程時の両方で作動液体が通過する流路であっても、ノーズダイブを抑制することが可能である。ただし、この場合には、制動動作時には緩衝装置が伸長時であっても通常時（制動動作時以外）に発生する減衰力より高い減衰力を発生してしまうため、好ましくは、本実施の形態のように、通路を緩衝装置が収縮時に作動液体が通過する流路としたほうがよい。
【００３１】
また、従来の緩衝装置のように各種センサ、ＥＣＵ、アクチュエータが必要ないので、緩衝装置を安価なものとすることができる。
【００３２】
さらに、緩衝装置にバルブを押圧する押圧部材と伝達管路とを設けるだけでよいので、経済的かつ簡易にノーズダイブを抑制できる。また、押圧部材を駆動するのに、ポンプ等の油圧源を使用しないので、装置全体の大型化が避けられるとともに、軽量化、低コスト化ができるので、この種緩衝装置を車両へ適用する際、その搭載性も向上する。
【００３３】
さらに、特に押圧部材を駆動するポンプ等の油圧源や電源を使用せずしないので、車両のパワーソースを消費することがなく、車両の走行力不足という事態を回避可能である。
【００３４】
なお、本実施の形態においては、押圧手段の押圧部材がプッシュカラー１５とプッシュロッド１とで構成されており、プッシュカラー１５がリーフバルブ１８を押圧するとして、制動動作時に緩衝装置の収縮時の減衰力を高めるとしているが、押圧手段としては、他の手段を用いるとしてもよく、たとえば、通路に弁座と、弁座に離着座するポペット型弁体やニードル型弁体とで構成するバルブを設けて、弁座とこれら弁体との間の隙間を作動液体が通過するときに減衰力を発生するものとして、制動動作時に、これら弁体に伝達管路を介してマスターシリンダで発生する流体圧を負荷して、通常時（制動動作時以外）に通路を通過する作動液体の流体圧により生じる弁座とこれら弁体との隙間より、制動時に通路を通過する作動液体の流体圧により生じる弁座とこれら弁体との隙間を狭くするようにしてもよい。この場合には、プッシュロッドのみを設けて、弁体を押圧してもよく、また、プッシュカラー１５やプッシュロッド１を設けずに、バルブの弁体に伝達管路を介して直接的にマスターシリンダＭで発生する流体圧を負荷してもよい。
【００３５】
また、上述したところでは、ベースバルブＶ側に押圧手段を設けて減衰力を高めるとしているが、ピストンＰに設けられているバルブを押圧する押圧手段をピストンもしくはピストンロッドに設けるとしてもよい。この場合には、ぞれぞれ、隔壁部材がピストンとなり、第１液室がピストン側室となり、第２液室がロッド側室となり、通路はピストンに設けられることとなる。さらに、本実施の形態においては、本発明がストラット側緩衝装置に具現化した場合について説明したが、本発明をフロントフォークやいわゆる単筒型緩衝装置に具現化することも可能であることは言うまでもない。
【００３６】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【００３７】
【発明の効果】
各請求項の発明によれば、上記構成によれば、通路を閉じる方向に上記バルブを押圧する押圧手段を設けたので、ＥＣＵや各種センサを使用せず、また、従来の緩衝装置のように、そのノーズダイブを抑制するために必要な減衰力をＥＣＵが算出し、さらに、ＥＣＵからの制御信号によりアクチュエータが減衰力可変バルブを駆動するという一連の動作処理を行う必要もないので、制動装置のマスターシリンダで発生する流体圧が直接的にリーフバルブに作用して、高減衰力を発生することができ、車両が制動動作に入ると、タイムラグなしに緩衝装置が収縮するときの減衰力を高めることができ、従来に比較してノーズダイブ抑制の応答性を高めることが可能である。そして、さらに、スタビライザの制御にあたりＥＣＵやセンサ類を全く必要としないから、電波障害や外乱による誤動作の心配もない。
【００３８】
また、緩衝装置が伸長するときには、通路を緩衝装置が収縮するときのみに作動液体が通過するものとしておけば、緩衝装置が伸長行程時には減衰力を高めることはないので、緩衝装置は通常発生する減衰力を出力する。そして、制動動作時以外には、緩衝装置は通常発生する減衰力を出力するので、車両における乗り心地をそのままに、車両におけるノーズダイブのみを効果的に抑制することができる。
【００３９】
また、従来の緩衝装置のように各種センサ、ＥＣＵ、アクチュエータが必要ないので、緩衝装置を安価なものとすることができる。
【００４０】
そして、請求項２の発明によれば、上記構成によれば、緩衝装置にバルブを押圧する押圧部材と伝達管路とを設けるだけでよいので、経済的かつ簡易にノーズダイブを抑制できる。また、押圧部材を駆動するのに、ポンプ等の油圧源を使用しないので、装置全体の大型化が避けられるとともに、軽量化、低コスト化ができるので、この種緩衝装置を車両へ適用する際、その搭載性も向上する。
【００４１】
さらに、特に押圧部材を駆動するポンプ等の油圧源や電源を使用せずしないので、車両のパワーソースを消費することがなく、車両の走行力不足という事態を回避可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による緩衝装置の一実施の形態における縦断面図である。この発明による緩衝装置の一実施の形態におけるベースバルブの拡大縦断面図である。
【図２】この発明による緩衝装置の一実施の形態におけるベースバルブの拡大縦断面図である。
【符号の説明】
１  プッシュロッド
６  スリーブ
９  隔壁部材たるバルブボディ
１２，１３  通路たる流路
１５  プッシュカラー
１８  バルブたるリーフバルブ
２１  ジョイント
３０  シリンダ
３１  外筒
３２  ピストンロッド
５０  管路
Ａ  圧力室
Ｂ  キャリパー
Ｍ  マスターシリンダ
Ｏ  作動液体
Ｐ  ピストン
Ｒ  第２液室たるリザーバ
Ｒ１  ロッド側室
Ｒ２  ピストン側室
Ｖ  ベースバルブ
【図１】
2004324831.tif 000003
【図２】
2004324831.tif 000004