(57)【要約】【課題】油温センサ故障時における信頼性の高いフェールセーフを実現できる車両用自動変速機の油温判定装置を提供する。【解決手段】自動変速機１６に所定の作動を実行させるための作動指令が出力されてから作動油を介してその作動が実行されるまでの応答時間ｔを検出する応答時間検出手段６６と、予め定められた関係から応答時間検出手段６６により検出された応答時間ｔに基づいて自動変速機１６へ供給される作動油の油温ＴＡＴを推定する油温推定手段６８とを含むことから、自動変速機１６へ供給される作動油の粘性等の特性に基づいてその作動油の油温を判定することができる。すなわち、油温センサ故障時における信頼性の高いフェールセーフを実現できる車両用自動変速機の油温判定装置を提供することができる。【選択図】  図８
2004340172.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用自動変速機へ供給される作動油の油温を判定する油温判定装置であって、
該自動変速機に所定の作動を実行させるための作動指令が出力されてから前記作動油を介して該自動変速機の作動が実行されるまでの応答時間を検出する応答時間検出手段と、
予め定められた関係から該応答時間検出手段により検出された応答時間に基づいて前記自動変速機へ供給される作動油の油温を推定する油温推定手段と
を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の油温判定装置。
【請求項２】
前記応答時間検出手段は、前記自動変速機に変速指令が出力されてから該変速のイナーシャ相が開始されるまでの応答時間を検出するものである請求項１の車両用自動変速機の油温判定装置。
【請求項３】
前記応答時間検出手段は、前記自動変速機に備えられた油圧式摩擦係合装置を係合させるための指令が出力されてから該油圧式摩擦係合装置が係合させられるまでの応答時間を検出するものである請求項１又は２の車両用自動変速機の油温判定装置。
【請求項４】
前記自動変速機へ供給される作動油の油温を検出するための油温センサにより検出された油温と前記油温推定手段により推定された油温との間に所定値以上の温度差がある場合には、該油温センサに異常が発生したものと判定する油温センサ異常判定手段を含むものである請求項１から３の何れかの車両用自動変速機の油温判定装置。
【請求項５】
前記油温センサ異常判定手段により前記油温センサに異常が発生したものと判定された場合には、前記油温推定手段により推定された油温に基づいて前記自動変速機の制御を実行するものである請求項４の車両用自動変速機の油温判定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速機の油温判定装置に関し、特に、油温センサ故障時におけるフェールセーフ技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両用自動変速機は、所定の油圧制御回路から供給される作動油により制御される。この作動油は流体であり、温度に応じて粘性等の特性変化が生じることから、安定した変速フィーリングを得るためには油温による適合制御が必要とされる。従って、上記自動変速機へ供給される作動油の油温を検出するための油温センサに異常が発生した場合、変速特性の悪化や耐久力低下に繋がるため、その異常の発生をいち早く判定する必要がある。そこで、車両用自動変速機の油温センサの故障を判定するための技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機の油温検出手段の故障判定装置がそれである。この自動変速機の油温検出手段の故障判定装置は、比較的低速の所定速度以上にて所定時間以上走行し、且つ比較的高速の所定速度以上にて所定時間以上走行した際に、前記自動変速機の油温の変化量が所定値以下である場合には、油温センサに故障が発生したと判定するものである。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−３２９２２２号公報
【特許文献２】
特開平３−２４４８６８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記従来の技術は、油温センサからの情報のみによってその油温センサの故障を判定するものであることから、故障判定品質が悪く十分な信頼性を保証できないという問題があった。すなわち、油温センサ故障時における信頼性の高いフェールセーフを実現できる車両用自動変速機の油温判定装置は、未だ開発されていないのが現状である。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、油温センサ故障時における信頼性の高いフェールセーフを実現できる車両用自動変速機の油温判定装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、車両用自動変速機へ供給される作動油の油温を判定する油温判定装置であって、その自動変速機に所定の作動を実行させるための作動指令が出力されてから前記作動油を介してその自動変速機の作動が実行されるまでの応答時間を検出する応答時間検出手段と、予め定められた関係からその応答時間検出手段により検出された応答時間に基づいて前記自動変速機へ供給される作動油の油温を推定する油温推定手段とを、含むことを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、前記自動変速機に所定の作動を実行させるための作動指令が出力されてから前記作動油を介してその作動が実行されるまでの応答時間を検出する応答時間検出手段と、予め定められた関係からその応答時間検出手段により検出された応答時間に基づいて前記自動変速機へ供給される作動油の油温を推定する油温推定手段とを、含むことから、前記自動変速機へ供給される作動油の粘性等の特性に基づいてその作動油の油温を判定することができる。すなわち、油温センサ故障時における信頼性の高いフェールセーフを実現できる車両用自動変速機の油温判定装置を提供することができる。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記応答時間検出手段は、前記自動変速機に変速指令が出力されてからその変速のイナーシャ相が開始されるまでの応答時間を検出するものである。このようにすれば、前記自動変速機が変速を実行する際のイナーシャ相開始時間に基づいてその自動変速機へ供給される作動油の油温を判定することができるという利点がある。
【０００９】
また、好適には、前記応答時間検出手段は、前記自動変速機に備えられた油圧式摩擦係合装置を係合させるための指令が出力されてからその油圧式摩擦係合装置が係合させられるまでの応答時間を検出するものである。このようにすれば、前記油圧式摩擦係合装置を係合させるための油圧の立ち上がり応答時間に基づいて前記自動変速機へ供給される作動油の油温を判定することができるという利点がある。
【００１０】
また、好適には、前記自動変速機へ供給される作動油の油温を検出するための油温センサにより検出された油温と前記油温推定手段により推定された油温との間に所定値以上の温度差がある場合には、その油温センサに異常が発生したものと判定する油温センサ異常判定手段を含むものである。このようにすれば、前記自動変速機へ供給される作動油の粘性等の特性に基づいて前記油温センサの故障を判定できるという利点がある。
【００１１】
また、好適には、前記油温センサ異常判定手段により前記油温センサに異常が発生したものと判定された場合には、前記油温推定手段により推定された油温に基づいて前記自動変速機の制御を実行するものである。このようにすれば、油温センサ故障時においても前記自動変速機を好適に制御できるという利点がある。
【００１２】
【実施例】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明の一実施例である油温判定装置が適用される車両用駆動力伝達装置１０を説明する図である。この動力伝達装置１０は、横置き型自動変速機１６を有するものであって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものである。この駆動力伝達装置１０において、走行用の駆動力源であるエンジン１２により発生させられた駆動力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１６、図示しない差動歯車装置、及び一対の車軸等を介して左右の駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１４】
上記エンジン１２は、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１８と、上記自動変速機１６の入力軸２０に連結されたタービン翼車２２と、一方向クラッチを介して上記自動変速機１６のハウジング（変速機ケース）２４に連結されたステータ翼車２６とを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１８及びタービン翼車２２の間にはロックアップクラッチ２８が設けられており、係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ２８が完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車１８及びタービン翼車２２が一体回転させられるようになっている。
【００１５】
前記自動変速機１６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３０を主体として構成されている第１変速部３２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３４及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３６を主体として構成されている第２変速部３８とを同軸線上に有し、上記入力軸２０の回転を変速して出力歯車４０から出力する。この出力歯車４０は、図示しないカウンタ軸を介して或いは直接的に差動歯車装置と噛み合わされている。なお、前記自動変速機１６は中心線に対して略対称的に構成されていることから、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００１６】
上記第１変速部３２を構成している上記第１遊星歯車装置３０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が前記入力軸２０に連結されて回転駆動されると共に、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能に前記ハウジング２４に固定されることにより、キャリヤＣＡ１が中間出力部材として前記入力軸２０に対して減速回転させられる。また、上記第２変速部３８を構成している上記第２遊星歯車装置３４及び第３遊星歯車装置３６では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１乃至ＲＭ４が構成されている。具体的には、上記第３遊星歯車装置３６のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、上記第２遊星歯車装置３４のリングギヤＲ２及び第３遊星歯車装置３６のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、上記第２遊星歯車装置３４のキャリアＣＡ２及び第３遊星歯車装置３６のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、上記第２遊星歯車装置３４のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。すなわち、上記第２遊星歯車装置３４及び第３遊星歯車装置３６は、キャリアＣＡ２及びＣＡ３が共通の部材にて構成されていると共に、リングギヤＲ２及びＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ上記第２遊星歯車装置３４のピニオンギヤが上記第３遊星歯車装置３６の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００１７】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は、中間出力部材である前記第１遊星歯車装置３０のキャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によって選択的に前記ハウジング２４に連結されて回転停止させられる。上記第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２及びＲ３）は、第２クラッチＣ２を介して選択的に前記入力軸２０に連結される一方、第２ブレーキＢ２によって選択的に前記ハウジング２４に連結されて回転停止させられる。上記第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２及びＣＡ３）は、前記出力歯車４０に一体的に連結されており回転を出力するようになっている。上記第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は、第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸２０に連結される。上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。
【００１８】
図２は、前記自動変速機１６の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表であり、「○」は係合を、空欄は解放をそれぞれ表している。この図２に示すように、前記自動変速機１６において、前記第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が共に係合させられることにより第１変速段が成立させられる。第１速変速段から第２速変速段への１→２変速は、前記第２ブレーキＢ２が解放されると共に前記第１ブレーキＢ１が係合させられることにより達成される。第２変速段から第３変速段への２→３変速は、前記第１ブレーキＢ１が解放されると共に前記第３ブレーキＢ３が係合させられることにより達成される。第３変速段から第４変速段への３→４変速は、前記第３ブレーキＢ３が解放されると共に前記第２クラッチＣ２が係合させられることにより達成される。第４変速段から第５変速段への４→５変速は、前記第１クラッチＣ１が解放されると共に前記第３ブレーキＢ３が係合させられることにより達成される。第５変速段から第６変速段への５→６変速は、前記第３ブレーキＢ３が解放されると共に前記第１ブレーキＢ１が係合させられることにより達成される。そして、前記第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３が共に係合させられることにより後退変速段が成立させられる。各変速段の変速比は、前記第１遊星歯車装置３０、第２遊星歯車装置３４、及び第３遊星歯車装置３６の各ギヤ比ρ１、ρ２、及びρ３によって適宜定められ、例えばρ１≒０．４５、ρ２≒０．３８、ρ３≒０．４１とすれば、図２に示す変速比が得られ、ギヤ比ステップ（各変速段間の変速比の比）の値が略適切であると共にトータルの変速比幅（＝３．６２／０．５９）も６．１程度と大きく、後退変速段の変速比も適当で、全体として適切な変速比特性が得られる。
【００１９】
図３は、前記駆動力伝達装置１０を制御するために車両に設けられた電気系統を説明するブロック線図である。この図３に示す電子制御装置４２は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース等を含む所謂マイクロコンピュータであって、予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理することで様々な制御を実行する。上記電子制御装置４２には、イグニションスイッチからのスイッチオン信号、エンジン回転センサからのエンジン回転速度ＮＥ  を示す信号、エンジン水温センサからのエンジン水温ＴＷ  を示す信号、エンジン吸気温度センサからのエンジン吸気温度ＴＡ  を示す信号、スロットル開度センサからのスロットル開度θＴＨを示す信号、アクセル開度センサからのアクセル開度θＡＣを示す信号、ブレーキスイッチからのブレーキ操作を示す信号、車速センサからの車速Ｖを示す信号、シフトレバー位置センサからのシフトレバーの前後位置を示す信号、シフトレバー位置センサからのシフトレバーの左右位置を示す信号、タービン回転センサからの前記タービン翼車２２の回転速度である入力回転速度ＮＩＮを示す信号、前記自動変速機１６の出力歯車４０の回転速度である出力回転速度ＮＯＵＴ  を示す信号、油温センサ４４からの前記自動変速機１６へ供給される作動油の油温ＴＡＴを示す信号、変速パターン切換スイッチの操作位置を示す信号、Ｃ１油圧スイッチ４６からの前記第１クラッチＣ１の係合状態を表す信号、Ｂ２油圧スイッチ４８からの前記第２ブレーキＢ２の係合状態を表す信号、ＡＢＳ用電子制御装置からの信号、ＶＳＣ／ＴＲＣの用電子制御装置からの信号、Ａ／Ｃ用電子制御装置からの信号等が入力される。一方、上記電子制御装置４２から、燃料噴射弁５０への燃料噴射信号、イグナイタ５２への点火信号、スタータへの駆動信号、シフトポジション表示器への表示信号、ＡＢＳ用電子制御装置への信号、ＶＳＣ／ＴＲＣ用電子制御装置への信号、Ａ／Ｃ用電子制御装置への信号等がそれぞれ出力される。また、前記自動変速機１６の作動を制御するための油圧制御回路５４に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５、ＳＬＵ、及びＳＬＴの駆動を制御するための信号が出力される。
【００２０】
図４は、上記油圧制御回路５４の要部を簡単に示す図である。この図４に示す油圧ポンプ５６は、例えば前記エンジン１２の回転駆動に従ってストレーナ５８に還流した作動油を所定の油圧にて圧送する。第１レギュレータ弁６０は、上記油圧ポンプ５６から供給される油圧を元圧としてライン圧ＰＬ  を調圧する。ソレノイドモジュレータ弁６２は、上記第１レギュレータ弁６０から供給されるライン圧ＰＬ  を元圧としてモジュレータ圧ＰＭ  を調圧して前記リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、及びＳＬ５等へ供給する。それらリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５は、前記電子制御装置４２からの信号に従い上記ソレノイドモジュレータ弁６２から供給されるモジュレータ圧ＰＭ  を元圧としてそれぞれ第１クラッチ制御圧ＰＣ１、第２クラッチ制御圧ＰＣ２、第１ブレーキ制御圧ＰＢ１、第２ブレーキ制御圧ＰＢ２、第３ブレーキ制御圧ＰＢ３を調圧して前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３へ供給する。上記ソレノイドモジュレータ弁６２の上流には、前記自動変速機１６へ供給される作動油の油温を検出するための油温センサ４４が設けられている。また、前記ソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ４の下流には、前記第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２を係合させるための油圧が供給された場合、すなわち第１クラッチ制御圧ＰＣ１、第２ブレーキ制御圧ＰＢ２が所定圧以上である場合に所定の信号を前記電子制御装置４２へ供給するＣ１油圧スイッチ４６、Ｂ２油圧スイッチ４８が設けられている。
【００２１】
図５は、前記自動変速機１６へ供給される作動油の油温ＴＡＴとその自動変速機１６に所定の作動を実行させるための作動指令が出力されてからその作動油を介してその自動変速機１６の作動が実行されるまでの応答時間ｔとの関係を例示する図である。この図５に示すように、作動油の油温ＴＡＴが低下するとその粘性が高くなる等の特性変化により応答時間ｔは長くなる一方、油温ＴＡＴが上昇するとその粘性が低くなる等の特性変化により応答時間ｔは短くなる。すなわち、作動油の油温ＴＡＴと応答時間ｔとは反比例の関係を示す。本実施例では、例えば、予め実験的に求められた１→２変速、２→３変速、３→４変速における前記自動変速機１６へ供給される作動油の油温ＴＡＴとその自動変速機１６に変速指令が出力されてからその変速のイナーシャ相が開始されるまでの応答時間ｔＩＮとの関係、及び前記自動変速機１６へ供給される作動油の油温ＴＡＴとその自動変速機１６に備えられた油圧式摩擦係合装置である前記第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２を係合させるための指令が出力されてからその第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２が係合させられるまでの応答時間ｔＣ１、ｔＢ２の関係が前記電子制御装置４２のＲＯＭ等に記憶されている。
【００２２】
図６は、前記電子制御装置４２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図６に示すイナーシャ相開始判定手段６４は、前記自動変速機１６による変速に際してその変速のイナーシャ相が開始されたか否かをその変速に関与する摩擦係合装置の作動に対応して変化させられるエンジン回転速度ＮＥ  の変化に基づいて判定する。
【００２３】
応答時間検出手段６６は、前記電子制御装置４２により前記自動変速機１６に所定の作動を実行させるための作動指令が出力されてから前記作動油を介してその自動変速機１６の作動が実行されるまでの応答時間ｔを検出する。具体的には、前記電子制御装置４２により前記自動変速機１６に変速指令が出力されてから前記イナーシャ相開始判定手段６４によりその変速のイナーシャ相の開始が判定されるまでの応答時間ｔＩＮを検出する。また、前記電子制御装置４２により前記第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２を係合させるための指令が出力されてからその第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２が係合させられるまで、すなわち前記Ｃ１油圧スイッチ４６、Ｂ２油圧スイッチ４８からの信号が前記電子制御装置４２へ供給されるまでの立ち上がり応答時間ｔＣ１、ｔＢ２を検出する。
【００２４】
油温推定手段６８は、前述した図５に示すような予め定められた関係から上記応答時間検出手段６６により検出された応答時間ｔに基づいて前記自動変速機１６へ供給される作動油の推定油温ＴＥＳを算出する。具体的には、前記自動変速機１６に変速指令が出力されてから前記イナーシャ相開始判定手段６４によりその変速のイナーシャ相の開始が判定されるまでの応答時間ｔＩＮに対応する推定油温ＴＩＮを算出する。また、前記第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２を係合させるための指令が出力されてからその第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２が係合させられるまでの立ち上がり応答時間ｔＣ１、ｔＢ２に対応する推定油温ＴＣ１、ＴＢ２を算出し、好適には、更にそれらの推定油温ＴＣ１及びＴＢ２の平均値である推定油温ＴＡＶを算出する。
【００２５】
油温センサ異常判定手段７０は、前記油温センサ４４により検出された油温すなわちセンシング油温ＴＳＥと上記油温推定手段６８により推定された油温ＴＥＳとの温度差ΔＴが所定値以上であるか否かを判定し、その判定が肯定される場合には、前記油温センサ４４に何らかの異常が発生したものすなわちその油温センサ４４が故障したものと判定する。
【００２６】
自動変速機制御手段７２は、上記油温センサ異常判定手段７０により前記油温センサ４４に異常が発生したものと判定された場合には、前記油温推定手段６８により推定された油温ＴＥＳに基づいて前記自動変速機１６の制御を実行する。すなわち、その判定以降における前記自動変速機１６に所定の作動を実行させるための制御において、前記油温推定手段６８により推定された油温ＴＥＳによる適合制御を実行する。
【００２７】
図７は、前記電子制御装置４２による前記油温センサ４４の異常判定作動の要部を説明するフローチャートであり、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００２８】
先ず、前記応答時間検出手段６６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、前記自動変速機１６に変速指令が出力されてから前記イナーシャ相開始判定手段６４によりその変速のイナーシャ相の開始が判定されるまでの応答時間ｔＩＮが検出される。次に、前記油温推定手段６８に対応するＳＡ２において、予め定められた関係からＳＡ１にて検出された応答時間ｔＩＮに基づいて前記自動変速機１６へ供給される作動油の推定油温ＴＩＮが算出される。次に、ＳＡ３において、前記油温センサ４４により検出されたセンシング油温ＴＳＥとＳＡ２にて算出された推定油温ＴＩＮとが略等しいか否か、すなわちそれらセンシング油温ＴＳＥと推定油温ＴＩＮとの温度差ΔＴが所定値未満であるか否かが判断される。このＳＡ３の判断が肯定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ３の判断が否定される場合には、ＳＡ４において、前記油温センサ４４に異常が発生したものと判断される。そして、前記自動変速機制御手段７２に対応するＳＡ５において、ＳＡ２にて推定された油温ＴＩＮに基づいて前記自動変速機１６の制御が実行された後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、ＳＡ３及びＳＡ４が前記油温センサ異常判定手段７０に対応する。
【００２９】
図８は、前記電子制御装置４２による前記油温センサ４４の異常判定作動の他の一例の要部を説明するフローチャートであり、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００３０】
先ず、ＳＢ１において、前記第１クラッチＣ１を係合させるための指令が出力されてからその第１クラッチＣ１が係合させられるまでの立ち上がり応答時間ｔＣ１が検出され、ＳＢ２において、前記第２ブレーキＢ２を係合させるための指令が出力されてからその第２ブレーキＢ２が係合させられるまでの立ち上がり応答時間ｔＢ２が検出される。次に、ＳＢ３において、予め定められた関係からＳＢ１にて検出された応答時間ｔＣ１に基づいて前記自動変速機１６へ供給される作動油の推定油温ＴＣ１が算出され、ＳＢ４において、予め定められた関係からＳＢ２にて検出された応答時間ｔＢ２に基づいて前記自動変速機１６へ供給される作動油の推定油温ＴＢ２が算出される。次に、ＳＢ５において、前記油温センサ４４により検出されたセンシング油温ＴＳＥ、ＳＢ３にて算出された推定油温ＴＣ１、及びＳＢ４にて算出された推定油温ＴＢ２が略等しいか否かが判断される。このＳＢ５の判断が肯定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＢ５の判断が否定される場合には、ＳＢ６において、ＳＢ３にて算出された推定油温ＴＣ１とＳＢ４にて算出された推定油温ＴＢ２とが略等しく、且つ前記油温センサ４４により検出されたセンシング油温ＴＳＥとそれら推定油温ＴＣ１及びＴＢ２の平均値である推定油温ＴＡＶとの温度差ΔＴが所定値以上であるか否かが判断される。このＳＢ６の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＢ６の判断が肯定される場合には、ＳＢ７において、前記油温センサ４４に異常が発生したものと判断される。そして、前記自動変速機制御手段７２に対応するＳＢ８において、上記推定油温ＴＣ１及びＴＢ２の平均値である推定油温ＴＡＶに基づいて前記自動変速機１６の制御が実行された後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、ＳＢ１及びＳＢ２が前記応答時間検出手段６６に、ＳＢ３及びＳＢ４が前記油温推定手段６８に、ＳＢ５乃至ＳＢ７が前記油温センサ異常判定手段７０にそれぞれ対応する。
【００３１】
このように、本実施例によれば、前記自動変速機１６に所定の作動を実行させるための作動指令が出力されてから前記作動油を介してその作動が実行されるまでの応答時間ｔを検出する応答時間検出手段６６（ＳＡ１、ＳＢ１及びＳＢ２）と、予め定められた関係からその応答時間検出手段６６により検出された応答時間ｔに基づいて前記自動変速機１６へ供給される作動油の推定油温ＴＥＳを算出する油温推定手段６８（ＳＡ２、ＳＢ３及びＳＢ４）とを、含むことから、前記自動変速機１６へ供給される作動油の粘性等の特性に基づいてその作動油の油温を判定することができる。すなわち、前記油温センサ４４の故障時における信頼性の高いフェールセーフを実現できる車両用自動変速機の油温判定装置を提供することができる。
【００３２】
また、前記応答時間検出手段６６（ＳＡ１）は、前記自動変速機１６に変速指令が出力されてからその変速のイナーシャ相が開始されるまでの応答時間ｔＩＮを検出するものであるため、その自動変速機１６が変速を実行する際のイナーシャ相開始時間に基づいてその自動変速機１６へ供給される作動油の推定油温ＴＩＮを算出することができるという利点がある。
【００３３】
また、前記応答時間検出手段６６（ＳＢ１及びＳＢ２）は、前記自動変速機１６に備えられた油圧式摩擦係合装置である前記第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２を係合させるための指令が出力されてからそれら第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２が係合させられるまでの立ち上がり応答時間ｔＣ１、ｔＢ２を検出するものであるため、前記自動変速機１６により変速が実行されずとも、油圧式摩擦係合装置を係合させるための油圧の立ち上がり応答時間に基づいて前記自動変速機１６へ供給される作動油の推定油温ＴＣ１、ＴＢ２を算出することができるという利点がある。
【００３４】
また、前記自動変速機１６へ供給される作動油の油温を検出するための油温センサ４４により検出されたセンシング油温ＴＳＥと前記油温推定手段６８により推定された推定油温ＴＥＳとの間に所定値以上の温度差ΔＴがある場合には、その油温センサ４４に異常が発生したものと判定する油温センサ異常判定手段７０（ＳＡ３及びＳＡ４、ＳＢ５乃至ＳＢ７）を含むものであるため、前記自動変速機１６へ供給される作動油の粘性等の特性に基づいて前記油温センサ４４の故障を判定できるという利点がある。
【００３５】
また、前記油温センサ異常判定手段７０により前記油温センサ４４に異常が発生したものと判定された場合には、前記油温推定手段６８により推定された推定油温ＴＥＳに基づいて前記自動変速機１６の制御を実行する自動変速機制御手段７２（ＳＡ５、ＳＢ８）を含むものであるため、前記油温センサ４４の故障時においても前記自動変速機１６を好適に制御できるという利点がある。
【００３６】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００３７】
例えば、前述の実施例において、前記油温推定手段６８は、予め定められた関係から前記応答時間検出手段６６により検出された応答時間ｔに基づいて前記自動変速機１６へ供給される作動油の推定油温ＴＥＳを算出するものであったが、前記応答時間検出手段６６により検出された応答時間ｔを指標として前記油温センサ４４により検出された油温ＴＡＴと比較できれば、必ずしも数値としての推定温度ＴＥＳが算出されなくともよい。要するに、センシング油温ＴＳＥに対応する量と推定温度ＴＥＳに対応する量を比較できればよいのであるから、その比較に用いられる量のディメンジョンは適宜変更され得る。
【００３８】
また、前述の実施例において、前記応答時間検出手段６６は、前記第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２を係合させるための指令が出力されてからその第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２が係合させられるまでの応答時間ｔＣ１、ｔＢ２を検出するものであったが、検出の対象となる油圧式摩擦係合装置がそれらに限られないことは言うまでもない。また、その油圧式摩擦係合装置の係合状態を判定する装置は油圧スイッチに限られない。
【００３９】
また、前述の実施例において、前記自動変速機制御手段７２は、前記油温センサ異常判定手段７０により前記油温センサ４４に異常が発生したものと判定された場合には、前記油温推定手段６８により推定された推定油温ＴＩＮ又は推定油温ＴＣ１及びＴＢ２の平均値である推定油温ＴＡＶに基づいて前記自動変速機１６の制御を実行するものであったが、それら推定油温ＴＩＮ及びＴＡＶの平均値に基づいて前記自動変速機１６の制御を実行するものであっても構わない。この場合、好適には、他の推定温度と大きく異なる推定油温を除外して平均値が算出される。
【００４０】
例えば、前述の実施例では、複数の遊星歯車装置を含む有段変速式の自動変速機１６を備えた車両に本発明が適用されていたが、例えば、変速比を無段階に変更し得るベルト式或いはトロイダル式の無段変速機を備えた車両に本発明が適用されても構わない。この場合、前記応答時間検出手段６６は、例えば、上記無段変速機に所定の変速比を達成させるための変速指令が出力されてからその変速比が達成されるまでの応答時間を検出する。
【００４１】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において、種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である油温判定装置が適用される車両用駆動力伝達装置を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表である。
【図３】図１の駆動力伝達装置を制御するために車両に設けられた電気系統を説明するブロック線図である。
【図４】図３の油圧制御回路の要部を簡単に示す図である。
【図５】図１の自動変速機へ供給される作動油の油温とその自動変速機に所定の作動を実行させるための作動指令が出力されてからその作動油を介してその自動変速機の作動が実行されるまでの応答時間との関係を例示する図である。
【図６】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図３の電子制御装置による油温センサの異常判定作動の要部を説明するフローチャートである。
【図８】図３の電子制御装置による油温センサの異常判定作動の他の一例の要部を説明するフローチャートである。
【符号表】
１６：自動変速機
４４：油温センサ
６６：応答時間検出手段
６８：油温推定手段
７０：油温センサ異常判定手段
Ｃ１：第１クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ２：第２ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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