(57)【要約】【課題】十分な車両安定性を確保できる車両の動力伝達装置を提供する。【解決手段】左右輪にトルク差を発生させる相反モータを備えると共に、ディファレンシャルギアを介して動力源からの駆動力を左右輪に伝達する車両の動力伝達装置にあって、左右輪の駆動側のスリップを検出する左右輪スリップ検出手段と、左右輪いずれかの駆動側のスリップを検出したときにこのスリップした車輪の回転を抑える向きに相反モータのトルクを制御する相反モータ制御手段と、を有する。【選択図】  図１
2004340205.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右輪にトルク差を発生させる相反モータを備えると共に、ディファレンシャルギアを介して動力源からの駆動力を左右輪に伝達する車両の動力伝達装置にあって、
左右輪の駆動側のスリップを検出する左右輪スリップ検出手段と、
左右輪いずれかの駆動側のスリップを検出したときにこのスリップした車輪の回転を抑える向きに相反モータのトルクを制御する相反モータ制御手段と、を有することを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項２】
左右輪にトルク差を発生させる相反モータを備えると共に、ディファレンシャルギアを介して動力源からの駆動力を左右輪に伝達する車両の動力伝達装置にあって、
左右輪の駆動側のスリップ率を検出する左右輪スリップ率検出手段と、
左右輪の駆動側のスリップ率を一致させる向きに相反モータのトルクを制御する相反モータ制御手段と、を有することを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項３】
左右輪にトルク差を発生させる相反モータを備えると共に、ディファレンシャルギアを介して動力源からの駆動力を左右輪に伝達する車両の動力伝達装置にあって、
左右輪の回転速度を検出する左右輪回転速度検出手段と、
左右輪の旋回半径を推定する左右輪旋回半径推定手段と、
左右輪の回転速度の比を、推定した左右輪の旋回半径の比に一致させる向きに相反モータのトルクを制御する相反モータ制御手段と、を有することを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項４】
左右輪の駆動側のスリップ率が所定値以上になった際に駆動源の出力を抑制することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両の動力伝達装置。
【請求項５】
左右輪の駆動側のスリップ率が所定値以上になると予測された際に駆動源の出力を抑制することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両の動力伝達装置。
【請求項６】
相反モータの指令トルク値が、相反モータの出力できるトルク限界を超えた際に駆動源の出力を抑制することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両の動力伝達装置。
【請求項７】
相反モータの指令トルク値が、相反モータの出力できるトルク限界を超えると予測された際に駆動源の出力を抑制することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンを動力源とし、エンジンの動力を自動変速機及びディファレンシャルギアを介して左右の車輪に伝達することで車両を走行させる車両の駆動装置においては、例えば左輪だけ路面摩擦係数が小さい路面において、運転者がアクセルを踏んでもディファレンシャルギアの作用（左右輪に同じトルクを伝達する作用）によって、左輪が空転し、しかも右輪に動力が伝達されないという現象が起きる。
【０００３】
このような問題を解決する装置としては、ディファレンシャルギアの左右車軸間にクラッチを設け、車両の走行状態と路面状距に応じてこのクラッチの動作を制御し、左右輪へのトルク分配を行うようにしたものが知られている（特許文献１を参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−２６３１４０号公報（第１図、第２図）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この特許文献１の構成においては、クラッチによって左右輪へのトルクを分配しているため、クラッチ板の摩擦係数が温度や湿度や経年変化により変動すると、精度よくトルクを分配することが困難になる虞があり、場合によっては、十分な車両安定性を確保できない虞がある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両の動力伝達装置は、左右輪にトルク差を発生させる相反モータを備えると共に、ディファレンシャルギアを介して動力源からの駆動力を左右輪に伝達するものであって、左右輪の駆動側のスリップを検出する左右輪スリップ検出手段と、左右輪いずれかの駆動側のスリップを検出したときにこのスリップした車輪の回転を抑える向きに相反モータのトルクを制御する相反モータ制御手段と、を有することを特徴としている。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、車輪のスリップ抑制制御をモータによって行なうので、環境条件（温度、湿度等）や経年変化による制御特性の変動が小さく、常に精度の良いスリップ抑制制御を行なうことができる。また、左右輪の回転速度が異なる状況であっても比較的自由に左右輪のトルク配分を制御することが可能であり、車両旋回中に発生するスリップをも効果的に抑制することができる。さらに、相反モータによって左右輪にトルク差を発生させる構成であるため、常にモータの定トルク領域（モータが最大トルクを発生する運転領域）を使用してスリップ抑制制御を行なうことができ、小型のモータでも十分なスリップ抑制効果を得ることができる。
【０００８】
なお、相反モータのトルクを制御して車両にヨーモーメントを発生させることも可能であり、スリップ抑制制御用の相反モータで車両の旋回アシスト制御を行なうことも可能である。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１０】
図１は、エンジン１３５により変速機およびディファレンシャルギア１３６を介して左右の前輪１０１Ｌ，１０１Ｒを駆動する前輪駆動装置を示しており、各前輪１０１Ｌ，１０１Ｒは両端に等速ジョイント１０２Ｌ，１０３Ｌ，１０２Ｒ，１０３Ｒを有する各ドライブシャフト１０４Ｌ，１０４Ｒを介してディファレンシャルギア１３６に連結されている。左右のドライブシャフト１０４Ｌ，１０４Ｒには、減速歯車１０５Ｌ，１０６Ｌ，１０５Ｒ，１０６Ｒを介してクラッチモータ１２５が連結されている。
【００１１】
相反モータとしてのクラッチモータ１２５は、インナーロータ１０８およびアウターロータ１０９がそれぞれベアリング（不図示）によってケースに対して回転自在に支持される三相同期電動モータである。
【００１２】
インナーロータ１０８は、薄板状の電磁鋼板を積層して形成した円筒形状のロータであり、外周面に複数の永久磁石（不図示）を固定支持してある。アウターロータ１０９は、インナーロータ１０８の外周と所定間隔を隔てて筒状に配置されており、内周面に薄板の電磁鋼板を積層して形成したリング状のコアを有し、当該コアに形成されたスロットには複数のコイルが配置されている。アウターロータ１０９のコイルに回転磁界を発生させることにより、インナーロータ１０８に対するトルクを発生させることができる。
【００１３】
アウターロータ１０９のロータ軸には、３本のスリップリングが配置されており、本スリップリングを通じて駆動回路１１０とアウターロータ１０９のコイル間で電力の送受が可能である。また、駆動回路１１０はバッテリ１１３と電気的に接続されているため、バッテリ１１３の電力を用いてクラッチモータ１２５にトルクを発生させることも、クラッチモータ１２５でトルクを吸収することにより発生する回生電力をバッテリ１１３に蓄電することも可能である。クラッチモータ１２５に発生（吸収も含む）させるトルクの指令値は後述するコントローラ１１４にて演算され、その演算値を受け、駆動回路１１０は、クラッチモータ１２５のトルクが指令値に一致するようにクラッチモータ１２５への電流を制御する。このような実施形態により、コントローラ１１４にて演算する指令トルク値通りに、クラッチモータ１２５のトルクを調整することができる。
【００１４】
エンジンコントローラ１１５は、エンジントルクを調整するコントローラである。運転者の要求する車両駆動力を実現するように、車両の速度、アクセルの踏込み量、変速機の変速状態に応じてエンジントルクを調整する。また、コントローラ１１４から受信するトルク抑制指令信号に応じて、エンジントルクを抑える。
【００１５】
尚、バッテリ１１３には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの各種電池や、電機二重層キャパシターいわゆるパワーキャパシターを用いることができる。また、クラッチモータ１２５を三相同期電動モータとしたが、インナーロータとアウターロータがともに回転自在なモータであれば良く、ＤＣモータなどでも構わない。
【００１６】
コントローラ１１４には、ドライバが操作するアクセルの踏み込み量を検出するポテンショ式センサ１４０と、ステアリングの回転角を検出するステアリング角センサ１４２と、オートマティックトランスミッションの走行レンジ（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄレンジ）を検出するスイッチからなる走行レンジセンサ１４３と、車両の右前輪１０１Ｒの回転速度を検出する回転速度センサ１７１、車両の左前輪１０１Ｌの回転速度を検出する回転速度センサ１７２、従動輪である後ろ左輪の回転速度を検出する回転速度センサ１７３、後ろ右輪の回転速度を検出する回転速度センサ１７４、車両の起動を検出するイグニッションスイッチ１４５、アウターロータ１０９の回転速度を検出するアウターロータ回転速度センサ１４７、インナーロータ１０８の回転速度を検出するインナーロータ回転速度センサ１４８の信号が入力されている。
【００１７】
コントローラ１１４は、マイクロコンピュータのほかにＲＡＭ／ＲＯＭなどの周辺部品を備えており、前述の入力信号を受けて、クラッチモータ１２５への指令トルク値ＴＣおよびエンジンコントローラ１１５に送信するエンジントルク抑制指令値ＬＴＥを演算する。これらの演算は、一定時間（例えば１０ｍｓ）ごとに図２に示すフローチャートを実行することで実現する。即ち、図２のＳ２００１にてコントローラ１１４に入力される信号を変数に格納し、Ｓ２００２にてクラッチモータ１２５への指令トルク値ＴＣを演算し（後述）、Ｓ２００３にてエンジントルク抑制指令値ＬＴＥを演算する（後述）。Ｓ２００４でクラッチモータ１２５への指令トルク値ＴＣをコントローラ１１４から駆動回路１１０へ出力する。そしてＳ２００５にて、エンジントルク抑制指令値ＬＴＥをエンジンコントローラ１１５に送信する。
【００１８】
指令トルク値ＴＣは、右輪１０１Ｒを前に駆動する向きを正にとり、車両を後ろに駆動する向きを負にとるものとする。エンジントルク抑制指令値ＬＴＥは、エンジン１３５の出力を抑える割合であり、％単位で演算する。つまりＬＴＥ＝７０は、エンジントルクを７０％に抑制することを意味する。また、これらの値は、イグニッションスイッチＯＮ時に、ＴＣ＝０，ＬＴＥ＝１００に初期化しておく。
【００１９】
以下、クラッチモータ１２５への指令トルク値ＴＣとエンジントルク抑制指令値ＬＴＥの演算方法について説明する。
【００２０】
まずクラッチモータ１２５への指令トルク値ＴＣの演算方法を、図３のフローチャートを用いて説明する。
【００２１】
Ｓ２１０１では、走行レンジ信号ＲＮＧがＤであるか否かを判定する。Ｄレンジでない（Ｐ，Ｎ，Ｒレンジである）場合には、Ｓ２１０２へ移行して指令トルク値ＴＣ＝０とし、Ｓ２１０９に進む。Ｄレンジである場合には、Ｓ２１０３へ移行する。
【００２２】
Ｓ２１０３では、右前輪の駆動側のスリップ率ｓｌｉｐ＿ｆｒおよび左前輪の駆動側のスリップ率ｓｌｉｐ＿ｆｌを次式（１）、（２）で演算する。
【００２３】
【数１】
ｓｌｉｐ＿ｆｒ＝Ｗｆｒ／Ｗｒｒ  …（１）
【００２４】
【数２】
ｓｌｉｐ＿ｆｌ＝Ｗｆｌ／Ｗｒｌ  …（２）
尚、Ｗｆｒは右前輪の回転速度、Ｗｆｌは左前輪の回転速度、Ｗｒｌは後左輪の回転速度、Ｗｒｒは後右輪の回転速度である。
【００２５】
ここで、ＷｒｒおよびＷｒｌは、車両が停止しているときの０割を回避するために、ごく小さな値ｅｐｓ（ｅｐｓ＞０）を下限値として使用するもとのする。
【００２６】
またＷｒｒおよびＷｒｌは、車両のステアリング角Ｓｔｒおよび車両Ｖｓｐに応じて車両前輪と後輪の旋回半径差を補正したＷｒｒおよびＷｒｌを使用するとなお良い。例えば、低速で大きなステアリング角で旋回する場合、前輪と後輪の旋回半径の関係は、右輪がＷｆｒ＞Ｗｒｒ、左輪がＷｆｌ＞Ｗｒｌとなるので、その差をそれぞれ補正したＷｒｒ値およびＷｒｌ値を前述の式（１）、（２）に用いると、より精度良くスリップ率を演算することができる。
【００２７】
Ｓ２１０４では、車輪１０１Ｒと車輪１０１Ｌの駆動トルク差となって現れるクラッチモータ１２５の基本トルク値ＴＣ０をマップＭＡＰ＿ＴＹ１の表引き値によって演算する。マップＭＡＰ＿ＴＹ１は、予め車速Ｖｓｐとステアリング角Ｓｔｒに応じて対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであり、例えば図４に示すように、車速とステアリング角に応じて値が変わるように設定しておく。ステアリングが左に切られている（車両挙動は左旋回）状況において、左旋回へのヨーモーメントを発生させるように、すなわち、車輪１０１Ｒに車両を駆動させる向きのトルクが発生するように、正の値を割り付けておく。逆にステアリングが右に切られている（車両挙動は右旋回）状況において、車輪１０１Ｒに車両を制動させる向きのトルクが発生するように、負の値を割り付けておく。このようにしておくことで、ステアリングを操作したときに、車両にヨーモーメントを発生させ車両を安定化させる作用を実現できる。
【００２８】
Ｓ２１０５では、右前輪のスリップ率ｓｌｉｐ＿ｆｒおよび左前輪のスリップ率ｓｌｉｐ＿ｆｌが所定値ｓｌｉｐ＿ｔｈを超えたか否かを判定する。タイヤの駆動力とスリップ率は、おおよそ図５に示す関係にある。同一摩擦係数路でピークの駆動力を実現するときのスリップ率をｓｌｉｐ＿ｐとおいたときに、ｓｌｉｐ＿ｔｈの値は例えば（ｓｌｉｐ＿ｐ）／２とする。Ｓ２１０５にて、ｓｌｉｐ＿ｆｒあるいはｓｌｉｐ＿ｆｌのいずれかがｓｌｉｐ＿ｔｈ以上の値であるときには、その大きい方のスリップ率を抑制するような指令トルク値ＴＣをＳ２１０６移行で演算する。ｓｌｉｐ＿ｆｒおよびｓｌｉｐ＿ｆｌがともにｓｌｉｐ＿ｔｈ未満の値であるときには、Ｓ２１０４で演算した基本トルク値ＴＣ０を指令トルク値ＴＣとしてＳ２１０９へ移行する。
【００２９】
Ｓ２１０６では、右前輪のスリップ率ｓｌｉｐ＿ｆｒおよび左前輪のスリップ率ｓｌｉｐ＿ｆｌのいずれが大きいかを判定する。ｓｌｉｐ＿ｆｒ＞ｓｌｉｐ＿ｆｌであれば、Ｓ２１０７へ、そうでなければＳ２１０８へ移行する。
【００３０】
Ｓ２１０７では、右前輪のスリップ率ｓｌｉｐ＿ｆｒを下げて左前輪のスリップ率ｓｌｉｐ＿ｆｌを上げるよう、次式（３）のように基本トルク値ＴＣ０をＫ１＊（ｓｌｉｐ＿ｆｒ−ｓｌｉｐ＿ｆｌ）で補正し、指令トルク値ＴＣを算出する。ここでＫ１は、制御ゲイン（正の定数）である。
【００３１】
【数３】
ＴＣ＝ＴＣ０−Ｋ１×（ｓｌｉｐ＿ｆｒ−ｓｌｉｐ＿ｆｌ）  …（３）
Ｓ２１０８では逆に、右前輪のスリップ率ｓｌｉｐ＿ｆｒを上げて左前輪のスリップ率ｓｌｉｐ＿ｆｌを下げるよう、次式（４）にように基本トルク値ＴＣ０をＫ１＊（ｓｌｉｐ＿ｆｒ−ｓｌｉｐ＿ｆｌ）で補正し、指令トルク値ＴＣを算出する。ここでＫ１は、制御ゲイン（正の定数）である。
【００３２】
【数４】
ＴＣ＝ＴＣ０＋Ｋ１×（ｓｌｉｐ＿ｆｒ−ｓｌｉｐ＿ｆｌ）  …（４）
Ｓ２１０９では、次式（５）のように、Ｓ２１０２、Ｓ２１０５、Ｓ２１０７もしくはＳ２１０８で決定された指令トルク値ＴＣがクラッチモータ１２５の発生できるトルク値を上回っているか否かを判定する。
【００３３】
【数５】
ａｂｓ（ＴＣ）＞＝ＴＣ＿ＭＡＸ（ａｂｓ（Ｗｆｒ−Ｗｆｌ））  …（５）
ここでＴＣ＿ＭＡＸは、クラッチモータ１２５の発生できる最大トルクの大きさ（正値）を記憶したテーブルであり予めＲＯＭ内に保存してある。また、クラッチモータ１２５の発生できる最大トルクは、クラッチモータ１２５のインナーロータ１０８とアウターロータ１０９の回転数差の関数であるため、車両の右前輪１０１Ｒの回転速度Ｗｆｒと車両の左前輪１０１Ｌの回転速度Ｗｆｌとの差の絶対値の関数としてＴＣ＿ＭＡＸから算出される。尚、ａｂｓ（ＴＣ）は、指令トルク値ＴＣの絶対値を表し、ａｂｓ（Ｗｆｒ−Ｗｆｌ）は回転速度Ｗｆｒと回転速度Ｗｆｌとの差の絶対値を表している。
【００３４】
そして、Ｓ２１０９でＮＯならＳ２１１１で、ＴＣ＿ｏｖｅｒ＝０として本ルーチンを終了し、ＹＥＳならばＳ２１１０へ移行する。
【００３５】
Ｓ２１１０ではＴＣ＿ｏｖｅｒを、指令トルク値ＴＣの大きさから、クラッチモータ１２５の発生できる最大値を差し引いたものとして演算する。そして、指令トルク値ＴＣは、クラッチモータの発生できる最大値で制限をかけたものとして演算し、本ルーチンを終了する。すなわち、Ｓ２１０２、Ｓ２１０５、Ｓ２１０７もしくはＳ２１０８で決定された指令トルク値ＴＣと（−Ｔｍｐ４）とのうちの大きい値と、Ｔｍｐ４とを比較し、小さい値を最終的な指令トルク値ＴＣとして本ルーチンを終了する。
【００３６】
尚、Ｓ２１０９については、指令トルク値ＴＣの大きさがクラッチモータ１２５の発生できる最大値を超えると予測されるか否かをもって判定する形態としてもよい。即ち、（Ａｂｓ（ＴＣ）−ＴＣ＿ＭＡＸ（ａｂｓ（Ｗｆｒ−Ｗｆｌ）））が正か否かで判断するのではなく、図６に示すように（Ａｂｓ（ＴＣ）−ＴＣ＿ＭＡＸ（ａｂｓ（Ｗｆｒ−Ｗｆｌ）））およびその時間変化率に着目して判断しても良い。つまり、図７のハッチ部分の状態では指令トルク値ＴＣが間もなく最大値になると予測してＳ２２１０へ移行し、ハッチのない状態では指令トルク値ＴＣがしばらく最大値に満たないと予測しＳ２２１１へ移行すると判断しても良い。この場合Ｓ２２１０では、後述する図１０のＳ２３０３の分岐を考慮し、ＴＣ＿ｏｖｅｒに０でない値（例えば１）を代入する。
【００３７】
尚、指令トルク値ＴＣを演算する別の実施形態例としては、図８のようなものもある。以下、図８の方法でクラッチモータ１２５への指令トルク値ＴＣを演算する方法を説明する。
【００３８】
まず、Ｓ２２０１とＳ２２０２は、図３のＳ２１０１とＳ２１０２と同じであるので説明を省略する。
【００３９】
Ｓ２２０３では、右前輪の旋回半径と左前輪の旋回半径の比Ｒａｔｉｏ＿ＲをマップＭＡＰ＿Ｒａｔｉｏの表引きによって演算する。マップＭＡＰ＿Ｒａｔｉｏは、予め車速Ｖｓｐとステアリング角Ｓｔｒに応じて対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであり、例えば図９に示すように設定しておく。設定値は、車速とステアリング角に応じた旋回半径比Ｒａｔｉｏ＿Ｒ（右前輪の旋回半径／左前輪の旋回半径）を実験的に求めて設定しておく。Ｓｔｒ＝０（直進）のときは１が、右旋回時は１未満、左旋回時は１を超える値が割り当てられる。
【００４０】
Ｓ２２０４では、図３のＳ２１０４と同様に、車輪１０１Ｒと車輪１０１Ｌの駆動トルク差となってクラッチモータ１２５の基本トルク値ＴＣ０をマップＭＡＰ＿ＴＹ１の表引き値によって演算する。
【００４１】
Ｓ２２０５では、（Ｗｆｒ／Ｗｆｌ−Ｒａｔｉｏ＿Ｒ）の絶対値が所定値Ｒａｔｉｏ＿ｔｈ以上か否かを判定する。（Ｗｆｒ／Ｗｆｌ−Ｒａｔｉｏ＿Ｒ）の絶対値が所定値Ｒａｔｉｏ＿ｔｈ以上であるならば、左右輪のスリップ率差が大きいとして、スリップ差を抑える指令トルク値ＴＣを演算すべくＳ２２０６へ移行する。一方、Ｓ２２０５で（Ｗｆｒ／Ｗｆｌ−Ｒａｔｉｏ＿Ｒ）の絶対値が所定値Ｒａｔｉｏ＿ｔｈ未満であるならば、Ｓ２２０４で演算した基本トルク値ＴＣ０を指令トルク値ＴＣとしてＳ２２０９へ移行する。
【００４２】
ここで、Ｒａｔｉｏ＿ｔｈとしては例えば０．０５に設定する。Ｗｆｒ／Ｗｆｌの０割対策としては、ＷｆｌおよびＷｆｒが充分小さいときにＳ２２０５の演算を省略して、Ｓ２２０９へ移行するといった処理を施す。
【００４３】
Ｓ２２０６では、（Ｗｆｒ／Ｗｆｌ−Ｒａｔｉｏ＿Ｒ）が正か否かを判断する。正であれば右輪のスリップ率が左輪のスリップ率より大きいということであるのでＳ２２０７に進み、右輪へのトルクを左輪へ配分するよう、次式（６）のように基本トルク値ＴＣ０をＫ２＊（Ｗｆｒ／Ｗｆｌ−Ｒａｔｉｏ＿Ｒ）で補正し、指令トルク値ＴＣを算出する。ここでＫ２は、制御ゲイン（正の定数）である。
【００４４】
【数６】
ＴＣ＝ＴＣ０−Ｋ２×（Ｗｆｒ／Ｗｆｌ−Ｒａｔｉｏ＿Ｒ）  …（６）
一方、（Ｗｆｒ／Ｗｆｌ−Ｒａｔｉｏ＿Ｒ）が負であれば、左輪のスリップ率が右輪のスリップ率より大きいということであるのでＳ２２０８に進み、左輪へのトルクを右輪へ配分するよう、次式（７）のように基本トルク値ＴＣ０をＫ２＊（Ｗｆｒ／Ｗｆｌ−Ｒａｔｉｏ＿Ｒ）で補正し、指令トルク値ＴＣを算出する。ここでＫ２は、制御ゲイン（正の定数）である。
【００４５】
【数７】
ＴＣ＝ＴＣ０＋Ｋ２×（Ｗｆｒ／Ｗｆｌ−Ｒａｔｉｏ＿Ｒ）  …（６）
すなわち、Ｓ２２０７およびＳ２２０８では、（Ｗｆｒ／Ｗｆｌ−Ｒａｔｉｏ＿Ｒ）の大きさに比例ゲインＫ２（＞０）を掛けた値で補正しているが、比例項だけでなく、積分項や微分項を加えて補正してもよい。
【００４６】
Ｓ２２０９からＳ２２１１までは、図３のＳ２１０９からＳ２１１１までと同じであるため、説明は省略する。
【００４７】
続いて、エンジントルク抑制指令値ＬＴＥの演算方法を図１０に示すフローチャートを用いて説明する。
【００４８】
まずＳ２３０１では、左右前輪のスリップ率を演算する。右前輪のスリップ率ｓｌｉｐ＿ｆｒおよび左前輪のスリップ率ｓｌｉｐ＿ｆｌの演算方法は、上述した図３のＳ２１０３と同じである。クラッチモータ１２５の指令トルク値ＴＣを演算する際に図３の形態を使用するときは、上述したＳ２１０３で既に演算済みであるので本ステップは実行しなくてもよい。
【００４９】
Ｓ２３０２では、左右前輪のスリップ率がともにｓｌｉｐ＿ｔｈｕ以上であるか否かを判定する。ｓｌｉｐ＿ｔｈｕは、予めＲＯＭ内に設定されている値であり、上述した図５のｓｌｉｐ＿ｐ程度の値、例えば０．１にしておく。Ｓ２３０２でＹｅｓの場合には、左右輪で伝達できる以上の動力がエンジン１３５から出力されていると判断し、Ｓ２３０５に進んでエンジントルク抑制指令値ＬＴＥを小さく補正してから、Ｓ２３０６に移行する。ここで、Ｓ２３０５中のｍＬＴＥとしては例えば５としておく。Ｓ２３０２でＮｏの場合には、Ｓ２３０３へ移行する。
【００５０】
Ｓ２３０３では、指令トルク値ＴＣがクラッチモータ１２５の出せるトルク範囲をオーバーしているか否かをＴＣ＿ｏｖｅｒで判定する。オーバーしている場合には、Ｓ２３０５へ進み、エンジントルク抑制指令値ＬＴＥを小さく補正した後に、Ｓ２３０６に移行する。そうでない場合には、Ｓ２３０４にてエンジントルク抑制指令値ＬＴＥを大きく補正してから、Ｓ２３０６に移行する。ここで、Ｓ２３０４中のｐＬＴＥとしては例えば７としておく。
【００５１】
ここで、Ｓ２３０４、Ｓ２３０５における演算式の右辺のＬＴＥは現在の値、すなわち今回の演算を行う前の値である。従って、前回ＬＴＥ算出ルーチンを実行したときに算出されたＬＴＥである。尚、ＬＴＥ算出ルーチンが初めて実行されるときには、イグニッションＯＮ時に初期化される初期値（ＬＴＥ＝１００）となる。
【００５２】
Ｓ２３０６では、ＬＴＥの値を３０％から１００％の間に制限し、本ルーチンを終了する。すなわち、Ｓ２３０６では、ＬＴＥがＳ２３０６のおける制限範囲内にある場合はＬＴＥの値をそのまま出力し、ＬＴＥがＳ２３０６のおける制限範囲の上限値を超えている場合はこの上限値をＬＴＥの値として出力し、ＬＴＥがＳ２３０６のおける制限範囲の下限値を下回っている場合はこの下限値をＬＴＥの値としてを出力する。
【００５３】
尚、Ｓ２３０２については、左右前輪のスリップ率がｓｌｉｐ＿ｔｈｕ以上か否かで判断するのではなく、上述した図７に示すようにスリップ率とその時間変化の関係に着目して判断しても良い。つまり、図７のハッチ部分の状態ではスリップ率が間もなくｓｌｉｐ＿ｔｈｕ以上になると予測してＳ２３０５へ移行し、ハッチのない状態ではスリップ率が間もなくｓｌｉｐ＿ｔｈｕ未満になると予測しＳ２２０３へ移行すると判断しても良い。
【００５４】
このような車両の動力伝達装置においては、クラッチモータ１２５で左右輪のトルク配分を行うので、車両を安定に走行させることができる。また、ごく低速走行時に限らず、中高速走行時においても駆動力による車輪のスリップを抑制し車両を安定化させることもできる。
【００５５】
そして、クラッチモータ１２５により駆動力配分を行なうので、温度や湿度や経年変化による制御誤差を抑制し、精度良く制御を行なうことが可能となる。
【００５６】
さらに、クラッチモータ１２５を使用することで、車速によらず大きなトルクを分配できる。つまり、クラッチモータ１２５のインナーロータ１０８とアウターロータ１０９の回転速度差は、車両の左右輪の回転速度差に比例するため、例えば直進している場合には回転速度差は０であり、車速によらずモータの低トルク領域を使用することができる。したがって小型のモータで大きなトルク配分が可能となる。
【００５７】
また、クラッチモータ１２５にトルクを発生させると左右輪に逆向きの駆動力を発生させ、車両にヨーモーメントを発生させることができるので、車両の旋回アシストを行なえるという機能も併せ持つことができる。
【００５８】
そして、クラッチモータ１２５は、左右輪のスリップ率を一致させるように制御することで、左右輪でよりバランスよく（空転までの余裕を左右輪で同程度に確保しつつ）駆動力を分担させることができる。
【００５９】
また、エンジン１３５は、駆動輪両輪合わせて駆動できる以上の駆動力を出力しないようにできるので、両輪が空転する事態を回避することができる。
【００６０】
クラッチモータ１２５の指令トルク値が、クラッチモータ１２５の出力できるトルク限界を超えたら（超えると予測されたら）エンジン１３５の出力が抑制されるので、クラッチモータ１２５のトルク不足により、駆動力を左右輪間で分配し切れず、片輪が空転してしまう、という事態を回避できる。
【００６１】
次に本発明の第２実施形態について説明する。この第２実施形態は、図１１に示すように、ブレーキ１１がＯＮのとき２つのクラッチモータ４１Ｒ、４１Ｌで車両を制駆動させ、ブレーキ１１がＯＦＦのとき左右輪に逆トルクを発生させることで旋回アシストを実現するものである。
【００６２】
図１１は、車両の前輪駆動装置を示すものであって、エンジン１３５により変速機およびディファレンシャルギア１３６を介して左右の前輪１Ｌ、１Ｒを駆動する。左右の前輪１Ｌ，１Ｒには夫々等速ジョイント２Ｌ，３Ｌ，２Ｒ，３Ｒを有する連結軸４Ｌ，４Ｒが連結され、両連結軸４Ｌ，４Ｒ間に減速歯車５Ｌ，６Ｌ，５Ｒ，６Ｒを介して連結装置２０が配置されている。
【００６３】
連結装置２０には、アウターロータ９Ｌ，９Ｒとが機械的に連結された、クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌとが配置されている。
【００６４】
クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌは、インナーロータ８Ｌ，８Ｒおよびアウターロータ９Ｌ，９Ｒがそれぞれベアリング（不図示）によってケース２５に対して回転自在に支持される三相同期電動モータである。
【００６５】
インナーロータ８Ｌ，８Ｒは、薄板状の電磁鋼板を積層して形成した円筒形状のロータであり、外周面に複数の永久磁石（不図示）を固定支持してある。アウターロータ９Ｌ，９Ｒは、インナーロータ８Ｌ，８Ｒの外周と所定間隔を隔てて筒状に配置されており、内周面に薄板の電磁鋼板を積層して形成したリング状のコアを有し、当該コアに形成されたスロットには複数のコイルが配置されている。アウターロータ９Ｌ，９Ｒのコイルに回転磁界を発生させることにより、インナーロータ８Ｌ，８Ｒに対するトルクを発生させることができる。
【００６６】
アウターロータ９Ｌ，９Ｒのロータ軸には、それぞれスリップリング（不図示、それぞれ３本ずつ）が配置されており、本スリップリングを通じて駆動回路１０Ｌ，１０Ｒとアウターロータ９Ｌ，９Ｒのコイル間で電力の送受が可能である。また、駆動回路１０Ｌ，１０Ｒはバッテリ１３と電気的に接続されているため、バッテリ１３の電力を用いてクラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌにトルクを発生させることも、クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌでトルクを吸収することにより発生する回生電力をバッテリ１３に蓄電することも可能である。クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌに発生（吸収も含む）させるトルクの指令値は後述するコントローラ１４にて演算され、その演算値を受け、駆動回路１０Ｌ，１０Ｒは、クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌのトルクがそれぞれの指令値に一致するようにクラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌへの電流を制御する。このような実施形態により、コントローラ１４にて演算する指令トルク値通りに、クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌのトルクをそれぞれ独立に調整することができる。
【００６７】
尚、バッテリ１３には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの各種電池や、電機二重層キャパシターいわゆるパワーキャパシターを用いることができる。また、クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌを三相同期電動モータとしたが、インナーロータとアウターロータがともに回転自在なモータであれば良く、ＤＣモータなどでも構わない。
【００６８】
連結装置２０は、両アウターロータ９Ｌ，９Ｒの車体に対する回転を拘束する油圧式のブレーキ１１を備えている。コントローラ１４からのＯＮ／ＯＦＦ指令に応じて、駆動回路１２は油圧回路を調整し、ブレーキ１１のＯＮ／ＯＦＦ（ＯＮ：アウターロータ９Ｌ，９Ｒの回転を拘束する。ＯＦＦ：拘束しない）を切替える。なお、ブレーキ１１は、油圧クラッチや電磁クラッチなどで構成することも可能である。いずれにせよ、コントローラ１４からのＯＮ／ＯＦＦ指令に応じて、アウターロータ９Ｌ，９Ｒの回転の拘束／非拘束を切替えられる形態であればよい。
【００６９】
前輪１Ｌ、１Ｒには摩擦ブレーキ（不図示）が備え付けられている。摩擦ブレーキは、運転者のブレーキペダル操作に応じて増圧される油圧の力で、ブレーキバッドをブレーキディスクに押し付け、ブレーキ力を発生する機構となっている。また、コントローラ１４からの指令に応じて、油圧弁を調整することで油圧を任意に減圧できる、つまり、摩擦ブレーキ力を任意に弱めることができる構成となっている。
【００７０】
コントローラ１４には、ドライバが操作するアクセルの踏み込み量を検出するポテンショ式センサ４０と、ステアリングの回転角を検出するステアリング角センサ４２と、オートマティックトランスミッションの走行レンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジ）を検出するスイッチからなる走行レンジセンサ４３と、車両の速度を検出する車速センサ４４、車両の起動を検出するイグニションスイッチ４５、バッテリの蓄電量を検出するＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）センサ４６、アウターロータ９Ｌ，９Ｒの回転速度を検出するアウターロータ回転速度センサ４７、インナーロータ８Ｌの回転速度を検出する左ロータ回転速度センサ４８、インナーロータ８Ｒの回転速度を検出する右ロータ回転速度センサ４９、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキ踏力センサ７０の信号が入力されている。また、コントローラ１４には、車両の右前輪１Ｒの回転速度を検出する回転速度センサ１７１、車両の左前輪１Ｌの回転速度を検出する回転速度センサ１７２、従動輪である後ろ左輪（図示せず）の回転速度を検出する回転速度センサ１７３、後ろ右輪（図示せず）の回転速度を検出する回転速度センサ１７４の信号も入力されている。
【００７１】
コントローラ１４は、マイクロコンピュータのほかにＲＡＭ／ＲＯＭなどの周辺部品を備えており、前述の入力信号を受けて、ブレーキ１１のＯＮ／ＯＦＦを判断し、クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌへの指令トルク値ＴＲ，ＴＬを演算する。ブレーキ１１のＯＮ／ＯＦＦ判断、およびクラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌへの指令トルク演算は、一定時間（例えば１０ｍｓ）ごとに図１２に示すフローチャートを実行することで実現する。即ち、図１２のＳ４０１にてコントローラ１４に入力される信号を変数に格納し、Ｓ４０２ではブレーキ１１のＯＮ／ＯＦＦ判断を行ないｆｌａｇ＿ｂに代入するとともに、連結装置２０の状態をあらわす状態ｓｔａｔｅの決定を行なう。続いてＳ４０３ではクラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌへの指令トルク値ＴＬ，ＴＲをそれぞれ演算し、摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒも演算する。Ｓ４０４では、エンジントルク抑制指令値ＬＴＥを演算する。Ｓ４０５では、ブレーキＯＮ／ＯＦＦ指令、ＴＬ，ＴＲをコントローラ１４から駆動回路１０Ｌ，１０Ｒ，１２へ出力する。Ｓ４０６では、摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値を出力する。そして、Ｓ４０７では、エンジントルク抑制指令値ＬＴＥをエンジンコントローラ１１５に送信する。
【００７２】
尚、Ｓ４０４におけるエンジントルク抑制指令値ＬＴＥを演算は、上述した図１０のフローチャートを用いて算出するので説明を省略する。
【００７３】
ここで、ブレーキＯＮ／ＯＦＦ判定フラグｆｌａｇ＿ｂは、ブレーキ１１を締結（ＯＮ）すべきと判断したときに１、開放（ＯＦＦ）すべきと判定したときには０の値とする。
【００７４】
また連結装置２０の状態をあらわす状態ｓｔａｔｅは次のように定義する（図１３参照）。連結装置２０のブレーキ１１が完全に締結し、車両を駆動または回生制動できる状態（状態１）にあるときにｓｔａｔｅ＝１とし、ブレーキ１１が完全に開放し、車両を旋回アシストできる状態（状態２）にあるときｓｔａｔｅ＝２とする。また、状態１から状態２へ移行する際の過渡状態として、ブレーキ１１の開放動作中状態（状態６）であるときにｓｔａｔｅ＝６とし、状態２への移行準備状態（状態４）のときにｓｔａｔｅ＝４とする。さらに、状態２から状態１へ移行する際の過渡状態として、ブレーキ１１締結の為の準備状態（状態３）のときにｓｔａｔｅ＝３とし、ブレーキ１１の締結動作中状態（状態５）であるときにｓｔａｔｅ＝５とする。
【００７５】
また、指令トルク値ＴＬ，ＴＲは、ブレーキ１１をＯＮした状況において、車両を前に駆動する向きを正にとり、車両を後ろに駆動する向きを負にとるものとする。
【００７６】
ブレーキＯＮ／ＯＦＦ指令は、ｓｔａｔｅ＝１またはｓｔａｔｅ＝５のときにＯＮ指令し、ｓｔａｔｅ値がそれ以外の時にＯＦＦ指令する（ｆｌａｇ＿ｂをそのまま出力するわけではない）。摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒは、ブレーキ１１締結時のクラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌ軸換算のトルク値であり、０または負の値をとる。負の値のときに、クラッチモータ軸換算で−Ｔｂｒの制動を左右輪各輪で実現するという関係とする。また、これらの値は、イグニッションスイッチＯＮ時に図１４に示すフローチャートの制御を実行することで初期化しておく。つまり、ブレーキＯＮ／ＯＦＦ判定フラグｆｌａｇ＿ｂの初期値は１、指令トルク値ＴＬ，ＴＲの初期値は０、減圧指令値Ｔｂｒの初期値は０、状態ｓｔａｔｅの初期値は１、エンジントルク抑制指令値ＬＴＥの初期値は１００（％）、となるようそれぞれ初期化される。
【００７７】
以下、ブレーキ１１のＯＮ／ＯＦＦ判断ｆｌａｇ＿ｂに続いて状態ｓｔａｔｅの決定を行なうＳ４０２と、相反モータ４１Ｒ，４１Ｌへの指令トルクおよび摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒを演算するＳ４０３について順に説明する。
【００７８】
ブレーキ１１のＯＮ／ＯＦＦ判定フラグｆｌａｇ＿ｂは、車速Ｖｓｐなどをもとに図１５にしたがって決定する。状態ｓｔａｔｅは、レンジ信号がＰ，Ｎ，Ｒのいずれかの場合には１とし、Ｄの場合には図１３に従って決定する。ここで状態ｓｔａｔｅは、ｆｌａｇ＿ｂを演算後に決定する。
【００７９】
まず図１５に従って、ｆｌａｇ＿ｂが１か否かを判断する方法を説明する。図１５の横軸は車速Ｖｓｐであり、縦軸は、次式（８）で演算する前輪軸分の制駆動トルク指令値Ｔｄｒｖ（クラッチモータ軸換算の１輪あたりのトルク値）である。
【００８０】
【数８】
Ｔｄｒｖ＝ＭＡＰ＿ＴＤ（Ｖｓｐ，Ａｐｓ）＋ＭＡＰ＿ＢＲＫ（Ｖｓｐ，ＢＲＫ）  …（８）
マップＭＡＰ＿ＴＤは、予め車速Ｖｓｐとアクセル踏み込み量Ａｐｓに対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであり、例えば図１６の特性である。アクセルの踏み込み量が大きいほど、クラッチモータ４１Ｒ、および４１Ｌによる駆動力が大きくなるように、アクセルの踏み込み量Ａｐｓが大きいほど大きな値に設定してある。特にアクセルの踏み込み量Ａｐｓが０のとき、クラッチモータ４１Ｒ、および４１Ｌが回生動作を行うように負の値に設定する。
【００８１】
マップＭＡＰ＿ＢＲＫは、予め車速Ｖｓｐとブレーキ踏力ＢＲＫに対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであり、例えば図１７の特性である。ブレーキ踏力ＢＲＫに応じて回生制動する値を設定する。値は全て負の値であり、ブレーキ踏力ＢＲＫが大きいほど値が小さくなるように設定しておく。
【００８２】
車速がＶ１以上かつＴｄｒｖがＴｄｒｖ１以上の時には、ｆｌａｇ＿ｂ＝０とし、車速がＶ０以下或いはＴｄｒｖがＴｄｒｖ０以下の時には、ｆｌａｇ＿ｂ＝１とする。また、それ以外の領域（太い実線と点線の間の領域）はヒステリシス領域であり、状況に応じてどちらの値もとり得る。例えば、ＶｓｐとＴｄｒｖの２状態が方向Ａに従って移動するとき、点線に達するまではｆｌａｇ＿ｂ＝１とし、点線と交差した時点でｆｌａｇ＿ｂ＝０とする。逆に、ＶｓｐとＴｄｒｖの２状態が方向Ｂに従って移動するとき、太線に達するまではｆｌａｇ＿ｂ＝０とし、太線と交差した時点でｆｌａｇ＿ｂ＝１とする。ここで、Ｖ０としては例えば２６［ｋｍ／ｈ］、Ｖ１としては３０［ｋｍ／ｈ］のようにＶ１＞Ｖ０となるように設定しておく。また、Ｔｄｒｖ１としては例えば３０［Ｎｍ］、Ｔｄｒｖ０としては例えば−３０［Ｎｍ］のように、０［Ｎｍ］近傍でＴｄｒｖ１＞Ｔｄｒｖ０となるように設定しておく。ただし、後述する図１８のステップＳ６１２ａにて判定する「状態１への移行禁止判定」の結果が、「移行禁止」である場合には、ｆｌａｇ＿ｂ＝０からｆｌａｇ＿ｂ＝１への変化を禁止するものとする。
【００８３】
続いて、状態ｓｔａｔｅの決定方法を図１３に従って説明する。ここでｓｔａｔｅの初期値は、図１４のフローチャートに従ってｓｔａｔｅ＝１に設定されている。
［ｓｔａｔｅ＝１のとき］
状態１は、左右輪駆動装置のブレーキ１１が完全に締結し、車両を駆動または回生制動できる状態である。前述の演算によりｆｌａｇ＿ｂ＝０となったらｓｔａｔｅ＝６とし、それ以外のときにはｓｔａｔｅ＝１を保持する。
［ｓｔａｔｅ＝６のとき］
状態６は、ブレーキ１１の開放動作中状態である。ブレーキ１１が完全に開放したと判断したら、ｓｔａｔｅ＝４とし、まだ完全には開放していないと判断したらｓｔａｔｅ＝６を保持する。ただし、ｆｌａｇ＿ｂ＝１となったら、ｓｔａｔｅ＝５とし状態５へ移行する。ブレーキ１１が完全に開放したことは、ｓｔａｔｅ＝６が時間Ｔｄ１継続したことをもって判断する。時間Ｔｄ１は、図１２のステップＳ４０５にてブレーキ開放指令してから、実際にブレーキ１１が完全に開放されるまでの時間遅れ、例えば０．２ｓと予め決めておく。
［ｓｔａｔｅ＝４のとき］
状態４は、状態１から状態２へ移行する際の過渡状態であり、後述（図１８を参照）のようにアウターロータ９Ｒ、９Ｌ回転速度とインナーロータ８Ｒ，８Ｌ回転速度を略一致させる制御を実施する状態である。アウターロータ９Ｒ、９Ｌ回転速度とインナーロータ８Ｒ，８Ｌ回転速度が略一致したら、ｓｔａｔｅ＝２とする。アウターロータ９Ｒ、９Ｌ回転速度とインナーロータ８Ｒ，８Ｌ回転速度が略一致したことは、回転速度ＲｏｕｔとＲＬｉｎの差が例えば１０ｒｐｍ以内であることをもって判断する。ｓｔａｔｅ＝２とする前に、ｆｌａｇ＿ｂ＝１となったら、ｓｔａｔｅ＝３とし、状態３へ移行する。それ以外の場合は、ｓｔａｔｅ＝４を保持する。
［ｓｔａｔｅ＝２のとき］
状態２は、ブレーキ１１が完全に開放し、車両を旋回アシストできる状態である。ｆｌａｇ＿ｂ＝１となったら、ｓｔａｔｅ＝３とし、状態３へ移行する。それ以外の場合は、ｓｔａｔｅ＝２を保持する。
［ｓｔａｔｅ＝３のとき］
状態３は、状態２から状態１へ移行する際の過渡状態であり、後述（図１８を参照）のようにアウターロータ９Ｒ、９Ｌ回転速度Ｒｏｕｔをほぼ０にさせる制御を実施する状態である。アウターロータ９Ｒ、９Ｌ回転速度Ｒｏｕｔがほぼ０になったら、ｓｔａｔｅ＝５とする。アウターロータ９Ｒ、９Ｌ回転速度Ｒｏｕｔがほぼ０になったことは、回転速度が例えば−１０ｒｐｍ〜＋１０ｒｐｍ内であることをもって判断する。ｓｔａｔｅ＝５とする前に、ｆｌａｇ＿ｂ＝０となったら、ｓｔａｔｅ＝４とし、状態４へ移行する。それ以外の場合は、ｓｔａｔｅ＝３を保持する。
［ｓｔａｔｅ＝５のとき］
状態５は、ブレーキ１１の締結動作中状態である。ブレーキ１１が完全に締結したら、ｓｔａｔｅ＝１とし、完全に締結するまでは、ｓｔａｔｅ＝５を保持する。ただし、ｆｌａｇ＿ｂ＝０となったら、ｓｔａｔｅ＝６として状態６へ移行する。ブレーキ１１が完全に締結したことは、ｓｔａｔｅ＝５が時間Ｔｄ２継続したことをもって判断する。時間Ｔｄ２は、図１２のステップＳ４０５にてブレーキ締結指令してから、実際にブレーキが完全に締結されるまでの時間遅れ、例えば０．１ｓと予め決めておく。
【００８４】
続いて、クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌへの指令トルク値ＴＲ，ＴＬおよび摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒを演算する方法を、図１８に示すフローチャートに従って説明する。
【００８５】
まず、Ｓ６０１にて走行レンジ（Ｒｎｇ）がＤレンジ（前進走行レンジ）であるか、ｓｔａｔｅの値が、５または６であるかを判定する。ここでＤレンジでなければ、つまり、Ｐレンジ（パーキングレンジ）またはＲレンジ（後退走行レンジ）またはＮレンジ（ニュートラルレンジ）のいずれかであればＳ６０２へ進み、Ｓ６０２にてＴＲ＝０、ＴＬ＝０、Ｓ６１３にて摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒ＝０として本ルーチンを終了する。ｓｔａｔｅの値が、５または６である場合も同じである。この場合、クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒは共にトルクを発生せず、車両の運動特性に何ら影響を与えない。走行レンジがＤレンジでありかつｓｔａｔｅの値が４以下であれば、Ｓ６１０へ進む。
【００８６】
Ｓ６１０では、状態ｓｔａｔｅが２であればＳ６１１へ進み、それ以外の状態であればＳ６２０へ進む。
【００８７】
Ｓ６１１へ進んだ場合には、クラッチモータ４１Ｌへの指令トルク値ＴＬは、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔと左インナーロータの回転速度ＲＬｉｎとが一致するように演算する。例えば、次式（９）で示すように、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔと左インナーロータの回転速度ＲＬｉｎとの差が０となるようにフィードバック制御（ＰＩ制御）をする方法がある。
【００８８】
【数９】
ＴＬ＝Ｋｐ＊（Ｒｏｕｔ−ＲＬｉｎ）＋∫Ｋｉ＊（Ｒｏｕｔ−ＲＬｉｎ）ｄｔ…（９）
ここで、この式（９）中の∫Ｋｉ＊（Ｒｏｕｔ−ＲＬｉｎ）ｄｔは時間積分項であり、また、Ｋｐ（比例ゲイン）及びＫｉ（積分ゲイン）は予めフィードバック系が所望のレギュレーション特性を有するように決定されている正の固定値である。また、ＲｏｕｔおよびＲＬｉｎは、それぞれ車両が前進しているときのインナーロータ８Ｌ、８Ｒの回転の向きを正にとるものとする。
【００８９】
このようにすることで、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔは左インナーロータの回転速度ＲＬｉｎと一致するようにフィードバック制御される。
【００９０】
Ｓ６１２では、クラッチモータ４１Ｒへの指令トルク値ＴＲを演算する。ここで、この指令トルク値ＴＲは、上述した図３または図８に示すフローチャートに従って算出された指令トルク値ＴＣをＴＣ＝ＴＲとして置き換えたものであり、詳細な説明は重複するため省略する。
【００９１】
ここで、クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒの作用とその作用による車両挙動について補足しておく。理解を容易にするため、車両がほぼ直進に進行している状況、つまり、クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒのインナーロータ８Ｌと８Ｒがほぼ同一回転速度の状況を用いて補足する。
【００９２】
クラッチモータ４１Ｒに正のトルクＴＲを発生させると、車輪１Ｒからの反力によりアウターロータ９Ｒ，９Ｌには回転速度Ｒｏｕｔを減速させる反作用（トルクの大きさはＴＲに等しい）が生じる。一方クラッチモータ４１Ｌは、アウターロータ９Ｒ，９Ｌの回転速度Ｒｏｕｔをインナーロータ８Ｌと同一（インナーロータ８Ｒともほぼ同一）にすべくフィードバック制御を行っているので、アウターロータ９Ｒ，９Ｌの回転速度Ｒｏｕｔを加速させるように作用する。このとき、クラッチモータ４１Ｌのトルクは−ＴＲ（負値）となる。クラッチモータ４１Ｌのトルク−ＴＲは車輪１Ｌに対して車両を制動させる向きに車輪１Ｌにトルクを発生させる。
【００９３】
即ちクラッチモータ４１Ｒへ正のトルクを指令すると、車両を駆動させる向きのトルクが車輪１Ｒに加わると同時に、同じ大きさの車両を制動させる向きのトルクが車輪１Ｌに加わり、両者のトルク差により車両に左旋回のヨーモーメントを発生させ、左旋回の性能を向上させる効果を実現する。逆にクラッチモータ４１Ｒへ負のトルクを指令すると、車両を制動させる向きのトルクが車輪１Ｒに加わると同時に、同じ大きさの車両を駆動させる向きのトルクが車輪１Ｌに加わり、両者のトルク差により車両に右旋回のヨーモーメントを発生させ、右旋回の性能を向上させる効果を実現する。
【００９４】
Ｓ６１２実行後は、Ｓ６１２ａにて、状態１への移行禁止判定を行なう。判定は、車速テーブル値ＴＨ＿ＹとマップＭＡＰ＿ＴＹ１（上述した図４を参照）の表引き値とに基づいて行なう。車速テーブル値ＴＨ＿Ｙは、状態１のときに、クラッチモータ４１Ｒ、４１Ｌで実現し得る最大トルク値、例えば図１９のような特性として、予めＲＯＭに持たせておく。状態１では車速とクラッチモータ４１Ｒ、および４１Ｌの回転速度（つまりインナーロータとアウターロータとの回転速度差）がほぼ反比例する為、クラッチモータの基底回転数以上の車速においては、テーブル値はほぼ車速に反比例する特性とする。マップＭＡＰ＿ＴＹ１は、予め車速Ｖｓｐとステアリング角Ｓｔｒに応じて対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであり、例えば図４に示すように、車速とステアリング角に応じて値が変わるように設定しておく。ステアリングが左に切られている（車両挙動は左旋回）状況において、左旋回へのヨーモーメントを発生させるように、すなわち、車輪１Ｒに車両を駆動させる向きのトルクが発生するように、正の値を割り付けておく。逆にステアリングが右に切られている（車両挙動は右旋回）状況において、車輪１Ｒに車両を制動させる向きのトルクが発生するように、負の値を割り付けておく。
（１）車速テーブルＴＨ＿Ｙ参照値＝＜マップＭＡＰ＿ＴＹ１表引き値の絶対値なら、状態１への移行を”禁止”すると判定し、
（２）車速テーブルＴＨ＿Ｙ参照値＞マップＭＡＰ＿ＴＹ１表引き値の絶対値  なら、状態１への移行を”禁止しない”と判定する。
本判定結果は、前述のフローチャート図１２のステップＳ４０２で使用する。なお、本判定結果を使用するのは次回の定時割り込みルーチン実行時である。
【００９５】
そして、Ｓ６１３では、摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒを０として本ルーチンを終了する。
【００９６】
さて、Ｓ６１０にてＮｏと判断した場合には、Ｓ６２０へ進む。
【００９７】
Ｓ６２０では、状態ｓｔａｔｅ＝１であればＳ６２１へ進み、それ以外の状態であればＳ６３０へ進む。
【００９８】
Ｓ６２１では、車両制駆動分の指令トルク値の基本値ｔｍｐをマップＭＡＰ＿ＴＤおよびマップＭＡＰ＿ＢＲＫに表引きの和の値として求める。前述したように、マップＭＡＰ＿ＴＤは例えば図１６の特性であり、マップＭＡＰ＿ＢＲＫは例えば図１７の特性である。
【００９９】
Ｓ６２２では、バッテリのＳＯＣ値Ｂａｔが、予め設定されているＳＯＣ許容下限値ＢＡＴ＿Ｌ（例えば４０％）以下か否かを判定し、ＢＡＴ＿Ｌ以下ならＳ６２３へ進み、ＢＡＴ＿Ｌ以下でないならＳ６２４へ進む。
【０１００】
Ｓ６２３では、指令トルク値の基本値ｔｍｐの値としてｔｍｐと０との小さいほうを新たなｔｍｐ値として代入する。このように、Ｓ６２２にてバッテリの蓄電量が少ないと判定した場合には、指令トルク値の基本値ｔｍｐを０または負値に限定することで、車両を駆動するために使用するバッテリ電力を抑制する機能を実現する。
【０１０１】
Ｓ６２４では、バッテリのＳＯＣ値Ｂａｔが、予め設定されているＳＯＣ許容上限値ＢＡＴ＿Ｈ（例えば７０％）以下か否かを判定し、ＢＡＴ＿Ｈ以上ならＳ６２５へ進み、ＢＡＴ＿Ｈ以上でないならＳ６２６へ進む。
【０１０２】
Ｓ６２５では、指令トルク値の基本値ｔｍｐの値としてｔｍｐと０との大きいほうを新たなｔｍｐ値として代入する。このように、Ｓ６２４にてバッテリの蓄電量が多いと判定した場合には、指令トルク値の基本値ｔｍｐを０または正値に限定することで、回生によるバッテリ充電を抑制する機能を実現する。
【０１０３】
Ｓ６２６では、車輪１Ｒと車輪１Ｌの駆動トルク差となって現れる分のクラッチモータトルク指令値ｔｍｐ２をマップＭＡＰ＿ＴＹ１の表引き値によって演算する。ここで、マップＭＡＰ＿ＴＹ１は、ステップＳ６１２ａで説明したものであり、その特性例は図４である。
【０１０４】
Ｓ６２７では、制駆動分トルクｔｍｐに対して、ｔｍｐが負値（回生制動要求）であるときにｔｍｐ２の左右トルク差を実現できる範囲で制限をかける。つまり、ｔｍｐからｔｍｐ２の絶対値を差し引いたトルク値が、指令トルク値ＴＬおよび最小値ｔｍｐ１よりも大きくなるようにｔｍｐの値を次式で制限する。
【０１０５】
【数１０】
ｔｍｐ１＝ＴＢＬ＿ＬＭＴ（Ｖｓｐ）  …（１０）
【０１０６】
【数１１】
ｔｍｐ＝ｍａｘ（ｔｍｐ，ｔｍｐ１＋ａｂｓ（ｔｍｐ２））  …（１１）
ここで、指令トルク値ＴＬ、ＴＲの最小値（負値）ｔｍｐ１は、図２０のように車速テーブル値ＴＢＬ＿ＬＭＴとして予めＲＯＭに持たせておく。状態１では、クラッチモータ４１Ｒ、および、４１Ｌのインナーロータとアウターロータ回転速度差が、車速とほぼ比例する為、クラッチモータの基底回転数以上の車速においては、テーブル値はほぼ車速に反比例する形とする。
【０１０７】
Ｓ６２８では、クラッチモータ４１Ｌへの指令トルク値ＴＬ、および、クラッチモータ４１Ｒへの指令トルク値ＴＲ、および、摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒを次のように演算する。
【０１０８】
【数１２】
ＴＲ＝ｔｍｐ＋ｔｍｐ２  …（１２）
【０１０９】
【数１３】
ＴＬ＝ｔｍｐ−ｔｍｐ２  …（１３）
【０１１０】
【数１４】
Ｔｂｒ＝ｍｉｎ（ｔｍｐ，０）  …（１４）
さて、Ｓ６２０にて状態ｓｔａｔｅが１でないと判定された場合には、Ｓ６３０に進む。
【０１１１】
Ｓ６３０にて、状態ｓｔａｔｅが３であればＳ６３１に、それ以外の状態（つまり状態ｓｔａｔｅ＝４）であればＳ６３２に進む。
【０１１２】
Ｓ６３１へ進んだ場合には、クラッチモータ４１Ｌへの指令トルク値ＴＬは、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔが０に一致するように演算する。例えば、次式で示すように、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔが０となるようにフィードバック制御（ＰＩ制御）をする方法がある。
【０１１３】
【数１５】
ＴＬ＝Ｋｐ＊（Ｒｏｕｔ）＋∫Ｋｉ＊（Ｒｏｕｔ）ｄｔ  …（１５）
ここで、この式（１５）中の∫Ｋｉ＊（Ｒｏｕｔ）ｄｔは時間積分項であり、また、Ｋｐ（比例ゲイン）及びＫｉ（積分ゲイン）は予めフィードバック系が所望のレギュレーション特性を有するように決定されている正の固定値である。また、Ｒｏｕｔは、車両が前進しているときのＲＬｉｎの回転の向きを正にとるものとする。このようにすることで、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔは０となるようにフィードバック制御される。
【０１１４】
その後、Ｓ６３３にてクラッチモータ４１Ｒの指令トルク値ＴＲを０とし、Ｓ６３４にて摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒを０として本ルーチンを終了する。
【０１１５】
Ｓ６３２に進んだ場合には、クラッチモータ４１Ｌへの指令トルク値ＴＬは、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔと左インナーロータの回転速度ＲＬｉｎとの回転速度が一致するように演算する。演算方法は、Ｓ６１１と同じにすればよいので説明は省略する。その後、Ｓ６３３でクラッチモータ４１Ｒへの指令トルク値ＴＲを０とし、Ｓ６３４にて摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒを０として本ルーチンを終了する。
【０１１６】
尚、本実施例においては、Ｓ６１１及びＳ６３２に進んだ場合に、クラッチモータ４１Ｌへの指令トルク値ＴＬを、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔと左インナーロータの回転速度ＲＬｉｎとが一致するように演算しているが、クラッチモータ４１Ｒへの指令トルク値ＴＲをアウターロータの回転速度Ｒｏｕｔと右インナーロータの回転速度ＲＲｉｎとが一致するように演算するようにしてもよい。この場合には、Ｓ６１２ではクラッチモータ４１Ｌへの指令トルク値ＴＬをマップの表引きにより演算するようにし、Ｓ６３３ではクラッチモータ４１Ｌへの指令トルク値ＴＬを０とすることになる。
【０１１７】
この第２実施形態は、走行レンジがＤレンジの時に次の機能を実現することができる。
【０１１８】
１）状態２のとき：車速およびステアリング角に応じて左右輪１Ｌと１Ｒとに駆動トルク差を発生させ、車両の旋回性能を向上させることができる。特にクラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒのアウターロータ９Ｌ，９Ｒとインナーロータ８Ｌ，８Ｒとの回転速度差が車速によらずほぼ０に保たれるため、モータの定トルク領域が使用でき、小型モータで左右輪１Ｌと１Ｒとに駆動トルク差を効果的に発生させることができるという特長を有している。
【０１１９】
２）状態１のとき：アクセル踏み込み量に応じて車両を制駆動動作させることができると共に、ステアリング角に応じて左右輪１Ｌと１Ｒとに駆動トルク差をつけることで旋回性能を向上させることもできる。その際、バッテリの蓄電状態に応じてバッテリの放電・充電を制限する機能も有する。
【０１２０】
３）状態３のとき：状態１への移行に備えて、予めクラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒのアウターロータ９Ｌ，９Ｒの回転速度差をほぼ０するように備えておくことができる。状態５でブレーキ１１のＯＮ操作を行った場合に、クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒのアウターロータ９Ｌ，９Ｒの回転を、速やかに、かつ、ブレーキ１１のＯＮ時のショックが少なくブレーキの経年劣化を抑えるように固定させることができる。
【０１２１】
４）状態４のとき：状態２への移行に備えて、予めクラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒのアウターロータ９Ｌ，９Ｒとインナーロータ８Ｌ，８Ｒとの回転速度差を車速によらずほぼ０するように備えておくことができる。
【０１２２】
５）状態５または６のとき：ブレーキ１１の締結動作中あるいは開放動作中の状態である。クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒのトルクを０とすることで、安定にブレーキ１１の締結および開放動作を実現できる。
【０１２３】
６）特に、クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒによる回生制動は、状態が１のとき（ブレーキ１１が完全に締結しているとき）に限定されるので、安定した回生制動が実現できる。
【０１２４】
７）フローチャート図１８のＳ６２１からＳ６２８のステップにより、クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒによる回生制動分は、摩擦ブレーキが減らさせることになるので、回生動作・非動作によらず、常に運転者の意図した車両制動力を実現することができる。
【０１２５】
８）状態２にあって、左右輪に所定値以上のトルク差を発生させているときには、状態１への状態遷移を禁止するようにした。これにより、左右輪の駆動力差がなくなることで車両挙動が不安定化することを回避できる。この機能は、前述の図１８のステップＳ６１２ａおよび、図１２のステップＳ４０２にて実現している。ここで所定値としては、図１９に示したように状態１で発生できるトルク差程度としてもよい。そうすることで、図１９のトルク差以内の時には、状態１ヘ移行した後で左右輪の駆動力差が減ることなく、制動動作も実現することができる。
【０１２６】
特に、状態２のときには、上述した第１実施形態と同様に、クラッチモータ４１Ｌ、４１Ｒで左右輪のトルク配分を行うので、車両を安定に走行させることができる。また、ごく低速走行時に限らず、中高速走行時においても駆動力による車輪のスリップを抑制し車両を安定化させることもできる。
【０１２７】
そして、クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒにより駆動力配分を行なうので、温度や湿度や経年変化による制御誤差を抑制し、精度良く制御を行なうことが可能となる。
【０１２８】
さらに、クラッチモータ４１Ｌ、４１Ｒを使用することで、車速によらず大きなトルクを分配できる。つまり、車速によらずモータの低トルク領域を使用することができ、小型のモータで大きなトルク配分が可能となる。
【０１２９】
また、クラッチモータ４１Ｌ、４１Ｒにトルクを発生させると左右輪に逆向きの駆動力を発生させ、車両にヨーモーメントを発生させることができるので、車両の旋回アシストを行なえるという機能も併せ持つことができる。
【０１３０】
そして、クラッチモータ４１Ｌ、４１Ｒは、左右輪のスリップ率を一致させるように制御することで、左右輪でよりバランスよく（空転までの余裕を左右輪で同程度に確保しつつ）駆動力を分担させることができる。
【０１３１】
また、エンジン１３５は、駆動輪両輪合わせて駆動できる以上の駆動力を出力しないようにできるので、両輪が空転する事態を回避することができる。
【０１３２】
クラッチモータ４１Ｌ、４１Ｒの指令トルク値が、クラッチモータ４１Ｌ、４１Ｒの出力できるトルク限界を超えたら（超えると予測されたら）エンジン１３５の出力が抑制されるので、クラッチモータ１２５のトルク不足により、駆動力を左右輪間で分配し切れず、片輪が空転してしまう、という事態を回避できる。
【０１３３】
続いて、本発明の第３実施形態について説明する。この第３実施形態は、図２１に示すように、クラッチ板７２がディスク７４に締結しているときクラッチモータ６３で車両を制駆動させ、ディスク７３に締結しているとき左右輪に逆トルクを発生させることで旋回アシストを実現するものである。
【０１３４】
図２１は、車両の前輪駆動装置を示すものであって、右前輪５１Ｒには、等速ジョイント５２Ｒ，５３Ｒを有する連結軸５４Ｒが連結され、連結軸５４Ｒには減速歯車５５Ｒ，５６Ｒを介してクラッチモータ６３のインナーロータ６１が連結されている。左前輪５１Ｌには、等速ジョイント５２Ｌ，５３Ｌを有する連結軸５４Ｌが連結されており、連結軸５４Ｌは更にクラッチ板７２と連結されている。７１はクラッチ機構であり、ソレノイド７５によってクラッチ板７２をディスク７３もしくはディスク７４に締結させる。ここでディスク７３は、回転軸５７に連結されており、ディスク７４は、ケースが車体に固定された歯車機構５０の作用により、ディスク７３と逆回転に回転するようになっている。回転軸５７には、減速歯車５５Ｌ，５６Ｌを介してクラッチモータ６３のアウターロータ６２が連結されている。
【０１３５】
クラッチモータ６３にはその駆動回路６４が接続されている。クラッチモータ６３およびその駆動回路６４およびバッテリ１３の構造および作用については、先の実施例で説明したのでここでは説明を省略する。
【０１３６】
クラッチ機構７１は、コントローラ６７からの指令を受けて駆動回路６５がソレノイド７５を調整することにより、クラッチ板７２をディスク７３もしくはディスク７４に締結したり、ディスク７３と７４ともに非締結の状態にしたりする。
前輪５１Ｌ、５１Ｒには摩擦ブレーキ（不図示）が備え付けられている。摩擦ブレーキは、運転者のブレーキペダル操作に応じて増圧される油圧の力で、ブレーキバッドをブレーキディスクに押し付け、ブレーキ力を発生する機構となっている。また、コントローラ６７からの指令に応じて、油圧弁を調整することで油圧を任意に減圧できる、つまり、摩擦ブレーキ力を任意に弱めることができる構成となっている。
【０１３７】
コントローラ６７には、ドライバが操作するアクセルの踏み込み量を検出するポテンショ式センサ４０と、ステアリングの回転角を検出するステアリング角センサ４２と、オートマティックトランスミッションの走行レンジ（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄレンジ）を検出するスイッチからなる走行レンジセンサ４３と、車両の速度を検出する車速センサ４４、車両の起動を検出するイグニッションスイッチ４５、バッテリの蓄電量を検出するＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）センサ４６、アウターロータ６２の回転速度を検出するアウターロータ回転速度センサ４７、インナーロータ６１の回転速度を検出するインナーロータ回転速度センサ４８、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキ踏力センサ７０の信号が入力されている。また、車両の右前輪５１Ｒの回転速度を検出する回転速度センサ１７１、車両の左前輪５１Ｌの回転速度を検出する回転速度センサ１７２、従動輪である後ろ左輪の回転速度を検出する回転速度センサ１７３、後ろ右輪の回転速度を検出する回転速度センサ１７４の信号も入力されている。
【０１３８】
コントローラ６７は、マイクロコンピュータのほかにＲＡＭ／ＲＯＭなどの周辺部品を備えており、前述の入力信号を受けて、クラッチ板７２の締結を判断し、クラッチモータ６３への指令トルク値ＴＣを演算し、摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒも演算する。クラッチ板７２の締結判断、およびクラッチモータ６３への指令トルク演算は、一定時間（例えば、１０ｍｓ）ごとに、図２２に示すフローチャートを実行することで実現する。即ち、図２２のＳ１３０１にてコントローラ６７に入力される信号を変数に格納し、Ｓ１３０２ではクラッチ板７２をディスク７３に締結すべきかディスク７４に締結すべきかを判断し、その結果をｆｌａｇ＿Ｃに代入する。また、クラッチ板７２の状態をあらわす状態ｓｔａｔｅの決定も行なう。続いてＳ１３０３ではクラッチモータ６３の指令トルク値ＴＣを演算し、摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒも演算する。Ｓ１３０４では、エンジントルク抑制指令値ＬＴＥを演算する。Ｓ１３０５にてクラッチ板７２の締結指令およびクラッチモータ６３の指令トルク値ＴＣをコントローラ６７から駆動回路６４，６５へ出力する。Ｓ１３０６では、摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値を出力する。Ｓ１３０７では、エンジントルク抑制指令値ＬＴＥをエンジンコントローラ１１５に送信する。
【０１３９】
尚、Ｓ１３０４におけるエンジントルク抑制指令値ＬＴＥを演算は、上述した図１０のフローチャートを用いて算出するので説明を省略する。
【０１４０】
ここで、ｆｌａｇ＿Ｃはクラッチ板７２をディスク７４に締結すべきと判断した時に１、ディスク７３に締結すべきと判断した時に０と演算する。クラッチ板７２の状態をあらわす状態ｓｔａｔｅは、１〜８の整数をとる。状態１（ｓｔａｔｅ＝１）は、クラッチ板７２がディスク７４に完全に締結し、車両を駆動または回生制動できる状態である。また、状態２（ｓｔａｔｅ＝２）は、クラッチ板７２がディスク７３に完全に締結し、車両を旋回アシストできる状態である。その他の状態は、状態１および状態２の間を状態遷移する際にとる状態であり、後述する。指令トルク値ＴＣは、クラッチ板７２をディスク７４に締結した状況において、車両を前に駆動する向きを正にとり、車両を後ろに駆動する向きを負にとるものとする。Ｓ１３０５のクラッチ板７２の締結指令は、ｓｔａｔｅ＝１またはｓｔａｔｅ＝５の時にディスク７４に締結すると指令し、ｓｔａｔｅ＝２またはｓｔａｔｅ＝８の時にディスク７３に締結すると指令し、それ以外のときには、どちらにも締結しないように指令する。
【０１４１】
また、これらの値は、イグニッションスイッチＯＮ時に、図２３に示すフローチャートの制御を実行することで初期化しておく。つまり、ブレーキＯＮ／ＯＦＦ判定フラグｆｌａｇ＿Ｃの初期値は１、指令トルク値ＴＣの初期値は０、減圧指令値Ｔｂｒの初期値は０、状態ｓｔａｔｅの初期値は１、エンジントルク抑制指令値ＬＴＥの初期値は１００（％）、となるようそれぞれ初期化される。
【０１４２】
以下、クラッチ板７２の締結方向判断フラグｆｌａｇ＿Ｃと状態ｓｔａｔｅを決定するＳ１３０２と、クラッチモータ６３への指令トルク値ＴＣと摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒを演算するＳ１３０３について順に説明する。
【０１４３】
クラッチ板７２の締結方向判定フラグｆｌａｇ＿Ｃは、前述したｆｌａｇ＿ｂと同じ方法（図１５）で決定する。ただし、後述する図２４のステップＳ１４１２ａにて判定する”状態１への移行禁止判定”結果が、”移行禁止”である場合には、ｆｌａｇ＿Ｃ＝０からｆｌａｇ＿Ｃ＝１への変化を禁止するものとする。
【０１４４】
状態ｓｔａｔｅは、レンジ信号がＰ，Ｎ，Ｒのいずれかの場合には１とし、Ｄの場合には図２５に従って決定する。ここで状態ｓｔａｔｅは、ｆｌａｇ＿Ｃを演算後に決定する。なおｓｔａｔｅの初期値は、図２３のフローに従って１に設定されている。
［ｓｔａｔｅ＝１のとき］
クラッチ板７２がディスク７４に完全に締結し、車両を駆動または回生制動できる状態である。前述の演算によりｆｌａｇ＿Ｃ＝０となったらｓｔａｔｅ＝６とし、それ以外のときにはｓｔａｔｅ＝１を保持する。
［ｓｔａｔｅ＝６のとき］
状態６は、クラッチ板７２の開放動作中状態である。クラッチ板７２が完全に離れたと判断したら、ｓｔａｔｅ＝４とし、まだ完全には離れていないと判断したらｓｔａｔｅ＝６を保持する。ただし、ｆｌａｇ＿Ｃ＝１となったら、ｓｔａｔｅ＝５とし状態５へ移行する。クラッチ板７２が完全に開放したことは、ｓｔａｔｅ＝６が時間Ｔｄ３継続したことをもって判断する。時間Ｔｄ３は、図２２のステップＳ１３０５にてクラッチ開放指令してから、実際にクラッチ板７２が完全に開放されるまでの時間遅れ、例えば０．２ｓと予め決めておく。
［ｓｔａｔｅ＝４のとき］
状態４は、状態１から状態２へ移行する際の過渡状態であり、後述（図２４を参照）するようにクラッチモータ６３のアウターロータ回転速度とインナーロータ回転速度を略一致させる制御を実施する状態である。両者の回転速度が略一致したら、ｓｔａｔｅ＝８とする。両者の回転速度が略一致したことは、回転速度ＲｏｕｔとＲｉｎの差が例えば１０ｒｐｍ以内であることをもって判断する。ｓｔａｔｅ＝８とする前に、ｆｌａｇ＿Ｃ＝１となったら、ｓｔａｔｅ＝３とし、状態３へ移行する。それ以外の場合は、ｓｔａｔｅ＝４を保持する。
［ｓｔａｔｅ＝８のとき］
状態８は、クラッチ板７２の締結動作中状態である。クラッチ板７２がディスク７３に完全に締結したと判断したら、ｓｔａｔｅ＝２とし、まだ完全には締結していないと判断したらｓｔａｔｅ＝８を保持する。ただし、ｆｌａｇ＿Ｃ＝１となったら、ｓｔａｔｅ＝７とし状態７へ移行する。クラッチ板７２が完全に締結したことは、ｓｔａｔｅ＝８が時間Ｔｄ４継続したことをもって判断する。時間Ｔｄ４は、図２２のステップＳ１３０５にてクラッチ締結指令してから、実際にクラッチ板７２が完全に締結されるまでの時間遅れ、例えば０．１ｓと予め決めておく。
［ｓｔａｔｅ＝２のとき］
状態２は、クラッチ板７２がディスク７３に完全に締結し、車両を旋回アシストできる状態である。ｆｌａｇ＿Ｃ＝１となったら、ｓｔａｔｅ＝７とし、状態７へ移行する。それ以外の場合は、ｓｔａｔｅ＝２を保持する。
［ｓｔａｔｅ＝７のとき］
状態７は、クラッチ板７２の開放動作中状態である。クラッチ板７２が完全に離れたと判断したら、ｓｔａｔｅ＝３とし、まだ完全には離れていないと判断したらｓｔａｔｅ＝７を保持する。ただし、ｆｌａｇ＿Ｃ＝０となったら、ｓｔａｔｅ＝８とし状態８へ移行する。クラッチ板７２が完全に開放したことは、ｓｔａｔｅ＝７が時間Ｔｄ５継続したことをもって判断する。時間Ｔｄ５は、図２２のステップＳ１３０５にてクラッチ開放指令してから、実際にクラッチ板７２が完全に開放されるまでの時間遅れ、例えば０．２ｓと予め決めておく。
［ｓｔａｔｅ＝３のとき］
状態３は、状態２から状態１へ移行する際の過渡状態であり、後述（図２４を参照）するように、アウターロータ回転速度がインナーロータ回転速度とほぼ逆（Ｒｏｕｔが−Ｒｉｎとほぼ一致。つまりクラッチ板７２とディスク７４の回転速度がほぼ一致。）するように制御を実施する状態である。Ｒｏｕｔが−Ｒｉｎとほぼ一致したら、ｓｔａｔｅ＝５とする。ほぼ一致したことは、（Ｒｏｕｔ＋Ｒｉｎ）が例えば−１０ｒｐｍ〜＋１０ｒｐｍ内であることをもって判断する。ｓｔａｔｅ＝５とする前に、ｆｌａｇ＿Ｃ＝０となったら、ｓｔａｔｅ＝４とし、状態４へ移行する。それ以外の場合は、ｓｔａｔｅ＝３を保持する。
［ｓｔａｔｅ＝５のとき］
状態５は、クラッチ板７２の締結動作中状態である。クラッチ板７２がディスク７４に完全に締結したと判断したら、ｓｔａｔｅ＝１とし、まだ完全には締結していないと判断したらｓｔａｔｅ＝５を保持する。ただし、ｆｌａｇ＿Ｃ＝０となったら、ｓｔａｔｅ＝６とし状態６へ移行する。クラッチ板５２が完全に締結したことは、ｓｔａｔｅ＝５が時間Ｔｄ６継続したことをもって判断する。時間Ｔｄ６は、図２２のステップＳ１３０５にてクラッチ締結指令してから、実際にクラッチが完全に締結されるまでの時間遅れ、例えば０．１ｓと予め決めておく。
【０１４５】
続いて、クラッチモータ６３への指令トルク値ＴＣを演算する方法を、図２４に示すフローチャートに従って説明する。
【０１４６】
まず、Ｓ１４０１にて走行レンジ（Ｒｎｇ）がＤレンジ（前進走行レンジ）であるか、ｓｔａｔｅの値が、５以上であるかを判定する。ここでＤレンジでなければ、つまり、Ｐレンジ（パーキングレンジ）またはＲレンジ（後退走行レンジ）またはＮレンジ（ニュートラルレンジ）のいずれかであればＳ１４０２へ進み、Ｓ１４０２にてＴＣ＝０、Ｓ１４１３にて摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒ＝０として本ルーチンを終了する。ｓｔａｔｅの値が、５以上である場合も同じである。この場合、クラッチモータ６３はトルクを発生せず、車両の運動特性に何ら影響を与えない。走行レンジがＤレンジ、かつｓｔａｔｅの値が、４以下であれば、Ｓ１４１０へ進む。
【０１４７】
Ｓ１４１０では、ｓｔａｔｅの値が２か否かを判定し、２であればＳ１４１２へ進み、２でなければＳ１４２０へ進む。
【０１４８】
Ｓ１４１２では、クラッチモータ６３への指令トルク値ＴＣを演算する。この指令トルク値ＴＣは、上述した図３または図８に示すフローチャートに従って算出されるものであり、詳細な説明は重複するため省略する。
【０１４９】
ここで、クラッチモータ６３の作用による車両挙動について補足しておく。理解を容易にするため、車両がほぼ直進に進行している状況を用いて補足する。クラッチモータ６３に正のトルクを発生させると、車輪５１Ｒには駆動の向きに力が発生し、その反作用で車輪５１Ｌに対しては車両を制動させる向きに車輪５１Ｌにトルクを発生する。即ちクラッチモータ６３へ正のトルクを指令すると、車両を駆動させる向きのトルクが車輪５１Ｒに加わると同時に、同じ大きさの車両を制動させる向きのトルクが車輪５１Ｌに加わり、両者のトルク差により車両に左旋回のヨーモーメントを発生させ、左旋回の性能を向上させる効果を実現する。逆にクラッチモータ６３へ負のトルクを指令すると、車両を制動させる向きのトルクが車輪５１Ｒに加わると同時に、同じ大きさの車両を駆動させる向きのトルクが車輪５１Ｌに加わり、両者のトルク差により車両に右旋回のヨーモーメントを発生させ、右旋回の性能を向上させる効果を実現する。
【０１５０】
Ｓ１４１２ａでは、状態１への移行禁止判定を行なう。判定は、図１８のＳ６１２ａと同じなので省略する。ただし、図２１の構成では状態１にて旋回アシストすることが不可能であるので、車速テーブル値ＴＨ＿Ｙの値としては、車両挙動が大きく変化しない程度の小さい値としておく。
【０１５１】
Ｓ１４１３では、摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒを０として本ルーチンを終了する。
【０１５２】
さて、Ｓ１４１０にてＮｏと判断した場合には、Ｓ１４２０へ進む。Ｓ１４２０では、ｓｔａｔｅの値が１か否かを判定し、ｓｔａｔｅ＝１であればＳ１４２１へ進み、そうでなければＳ１４３０へ進む。
【０１５３】
Ｓ１４２１からＳ１４２５までは、図１８のＳ６２１からＳ６２５までと同じであるので、説明は省略する。
【０１５４】
Ｓ１４２６では、制駆動分トルクｔｍｐに対して、ｔｍｐが負値（回生制動要求）であるときに制限をかける。つまり、ｔｍｐのトルク値が、トルク指令値ＴＬ、ＴＲの最小値（負値）ｔｍｐ１よりも大きくなるようにｔｍｐの値を次式（１６）、（１７）に示すように制限する。
【０１５５】
【数１６】
ｔｍｐ１＝ＴＢＬ＿ＬＭＴ（Ｖｓｐ）  …（１６）
【０１５６】
【数１７】
ｔｍｐ＝ｍａｘ（ｔｍｐ，ｔｍｐ１）  …（１７）
ここで、トルク指令値ＴＬおよびＴＲの最小値ｔｍｐ１は、図２０のように車速テーブル値ＴＢＬ＿ＬＭＴとして予めＲＯＭに持たせておく。
【０１５７】
続いてＳ１４２７では、クラッチモータ６３のトルク指令値ＴＣ、摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒを次式（１８）、（１９）のように演算する。
【０１５８】
【数１８】
ＴＣ＝ｔｍｐ  …（１８）
【０１５９】
【数１９】
Ｔｂｒ＝ｍｉｎ（ｔｍｐ，０）  …（１９）
さて、Ｓ１４２０にてｓｔａｔｅの値が１でないと判定された場合には、Ｓ１４３０に進む。
【０１６０】
Ｓ１４３０にて、ｓｔａｔｅの値が３であるかを判定し、ｙｅｓであればＳ１４３１に、ｎｏであればＳ１４３２に進む。
【０１６１】
Ｓ１４３２に進んだ場合には、クラッチモータ６３へのトルク指令値ＴＣは、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔとインナーロータの回転速度Ｒｉｎとの回転速度が一致するように演算する。演算方法としては例えば、次式（２０）で示すように、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔとインナーロータの回転速度Ｒｉｎとの差が０となるようにフィードバック制御（ＰＩ制御）をする方法がある。
【０１６２】
【数２０】
ＴＣ＝Ｋｐ＊（Ｒｏｕｔ−Ｒｉｎ）＋∫Ｋｉ＊（Ｒｏｕｔ−Ｒｉｎ）ｄｔ  …（２０）
ここで、この式中の∫Ｋｉ＊（Ｒｏｕｔ−Ｒｉｎ）ｄｔは時間積分項であり、また、Ｋｐ（比例ゲイン）及びＫｉ（積分ゲイン）は予めフィードバック系が所望のレギュレーション特性を有するように決定されている正の固定値である。また、ＲｏｕｔおよびＲｉｎは、クラッチ板７２がディスク７３に締結されている状態で車両が前進しているときのＲｏｕｔおよびＲｉｎの回転の向きをそれぞれ正にとるものとする。このようにすることで、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔはインナーロータの回転速度Ｒｉｎと一致するようにフィードバック制御される。
【０１６３】
Ｓ１４３１に進んだ場合には、クラッチモータ６３へのトルク指令値ＴＣは、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔがインナーロータの回転速度Ｒｉｎの符号反転値となるように演算する。演算方法としては例えば、次式（２１）で示すように、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔとインナーロータの回転速度Ｒｉｎの符号反転値との差が０となるようにフィードバック制御（ＰＩ制御）をする方法がある。
【０１６４】
【数２１】
ＴＣ＝Ｋｐ＊（Ｒｏｕｔ＋Ｒｉｎ）＋∫Ｋｉ＊（Ｒｏｕｔ＋Ｒｉｎ）ｄｔ  …（２１）
このようにすることで、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔはインナーロータの回転速度Ｒｉｎの符号反転値と一致するようにフィードバック制御される。
【０１６５】
ここで、Ｓ１４３１とＳ１４３２は次のような意味を持つ。ｓｔａｔｅの値が３であるときは、クラッチ板７２をディスク７４に締結するのに備えて、Ｓ１４３１の操作によりクラッチ板７２とディスク７４との回転数を合わせておき、ディスク７４に締結する際のショックを抑えることができる。また、ｓｔａｔｅの値が４のときは、クラッチ板７２をディスク７３に締結するのに備えて、Ｓ１４３２の操作によりクラッチ板７２とディスク７３との回転数を合わせておき、ディスク７３に締結する際のショックを抑えることができる。
【０１６６】
Ｓ１４３４では、摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒを０として本ルーチンを終了する。
【０１６７】
このようなの第３実施形態においては、走行レンジがＤレンジの時に次の機能を実現することができる。
【０１６８】
１）状態２のとき：車速およびステアリング角に応じて左右輪５１Ｌと５１Ｒとに駆動トルク差を発生させ、車両の旋回性能を向上させることができる。特にクラッチモータ６３のアウターロータ６２とインナーロータ６１との回転速度差が車速によらずほぼ０に保たれるため、モータの定トルク領域が使用でき、小型モータで左右輪５１Ｌと５１Ｒとに駆動トルク差を効果的に発生させることができるという特長を有している。
【０１６９】
２）状態１のとき：アクセル踏み込み量に応じて車両を制駆動動作させることができる。その際、バッテリの蓄電状態に応じてバッテリの放電・充電を制限する機能も有する。
【０１７０】
３）状態３〜状態８ののとき：クラッチ板７２をディスク７３もしくは７４に締結させるのに備えて、締結側の回転数を合わせておくことで、締結時のショックを抑えることができる。ショックによる運転性悪化を抑えられると共に、クラッチの耐久性を高めることができる。
【０１７１】
４）特に、クラッチモータ６３による回生制動は、状態が１のとき（クラッチ板７２が完全にディスク７４に締結しているとき）に限定されるので、安定した回生制動が実現できる。
【０１７２】
５）フローチャート図２４のＳ１４２１からＳ１４２７のステップにより、クラッチモータ６３による回生制動分は、摩擦ブレーキが減らさせることになるので、回生動作・非動作によらず、常に運転者の意図した車両制動力を実現することができる。
【０１７３】
６）状態２にあって、左右輪に所定値以上のトルク差を発生させているときには、状態１への状態遷移を禁止するようにした。これにより、左右輪の駆動力差がなくなることで車両挙動が不安定化することを回避できる。この機能は、前述の図２４のステップＳ１４１２ａおよび、図２２のステップＳ１３０２にて実現している。
【０１７４】
特に、状態２のときには、上述した第１及び第２実施形態と同様に、クラッチモータ６３で左右輪のトルク配分を行うので、車両を安定に走行させることができる。また、ごく低速走行時に限らず、中高速走行時においても駆動力による車輪のスリップを抑制し車両を安定化させることもできる。
【０１７５】
そして、クラッチモータ６３により駆動力配分を行なうので、温度や湿度や経年変化による制御誤差を抑制し、精度良く制御を行なうことが可能となる。
【０１７６】
さらに、クラッチモータ６３を使用することで、車速によらず大きなトルクを分配できる。つまり、車速によらずモータの低トルク領域を使用することができ、小型のモータで大きなトルク配分が可能となる。
【０１７７】
また、クラッチモータ６３にトルクを発生させると左右輪に逆向きの駆動力を発生させ、車両にヨーモーメントを発生させることができるので、車両の旋回アシストを行なえるという機能も併せ持つことができる。
【０１７８】
そして、クラッチモータ６３は、左右輪のスリップ率を一致させるように制御することで、左右輪でよりバランスよく（空転までの余裕を左右輪で同程度に確保しつつ）駆動力を分担させることができる。
【０１７９】
また、エンジン１３５は、駆動輪両輪合わせて駆動できる以上の駆動力を出力しないようにできるので、両輪が空転する事態を回避することができる。
【０１８０】
クラッチモータ６３の指令トルク値が、クラッチモータ６３の出力できるトルク限界を超えたら（超えると予測されたら）エンジン１３５の出力が抑制されるので、クラッチモータ１２５のトルク不足により、駆動力を左右輪間で分配し切れず、片輪が空転してしまう、という事態を回避できる。
【０１８１】
尚、上述した第１〜第３実施形態においては、車両の駆動源をエンジンとした例を示したが、エンジン以外にもモータなどの駆動源を用いてもよい。
【０１８２】
上記実施形態から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに列記する。
【０１８３】
（ａ）  左右輪にトルク差を発生させる相反モータを備えると共に、ディファレンシャルギアを介して動力源からの駆動力を左右輪に伝達する車両の動力伝達装置にあって、左右輪の駆動側のスリップを検出する左右輪スリップ検出手段と、左右輪いずれかの駆動側のスリップを検出したときにこのスリップした車輪の回転を抑える向きに相反モータのトルクを制御する相反モータ制御手段と、を有する。これにより、次の４つの効果を同時に得られる。
１）１つめの効果を図２６を用いて説明する。図２６は、前輪駆動の車両がごくゆっくりした速度で左旋回している状況を示している。４つの車輪は点Ｏを中心として旋回しており、各輪の旋回半径は、前左輪がＲＤｆｌ、前右輪がＲＤｆｒ、後左輪がＲＤｒｌ、後右輪がＲＤｒｒである。４つの車輪がいずれもスリップしていない状況では、４輪の回転速度は次の関係にある。Ｗ０ｒｌ（前左輪回転速度）：Ｗ０ｆｒ（前右輪回転速度）：Ｗ０ｒｌ（後左輪回転速度）：Ｗ０ｒｒ（後右輪回転速度）＝ＲＤｒｌ：ＲＤｆｒ：ＲＤｒｌ：ＲＤｒｒ。ここで、前左輪だけがスリップして回転数がＷ０ｆｌ＋αとなった状況を考える。上記（ａ）の構成にすれば、相反モータでトルク配分するので、Ｗ０ｆｌ＋α＜Ｗ０ｆｒの状態にあっても左輪への駆動力を右輪に伝達することで、左輪の空転を抑え、車両を安定に走行させることができるようになった。もちろんごく低速走行時に限らず、中高速走行時においても駆動力による車輪のスリップを抑制し車両を安定化する効果も実現できる。
２）モータにより駆動力配分を行なうので、温度や湿度や経年変化による制御誤差を抑制し、精度良く制御を行なうことが可能となった。
３）相反モータを使用することで、車速によらず大きなトルクを分配できる。つまり、図１のような構成にすると、モータのインナーロータとアウターロータの回転速度差は、車両の左右輪の回転速度差に比例するため、例えば直進している場合には回転速度差は０であり、車速によらずモータの低トルク領域を使用することができる。したがって小型のモータで大きなトルク配分が可能となる。
４）相反モータにトルクを発生させると左右輪に逆向きの駆動力を発生させ、車両にヨーモーメントを発生させることができるので、車両の旋回アシストを行なえるという機能も併せ持つ。
【０１８４】
（ｂ）  左右輪にトルク差を発生させる相反モータを備えると共に、ディファレンシャルギアを介して動力源からの駆動力を左右輪に伝達する車両の動力伝達装置にあって、左右輪の駆動側のスリップ率を検出する左右輪スリップ率検出手段と、左右輪の駆動側のスリップ率を一致させる向きに相反モータのトルクを制御する相反モータ制御手段と、を有する。左右輪のスリップ率を一致させるようにしたことで、左右輪でよりバランスよく（空転までの余裕を左右輪で同程度に確保しつつ）駆動力を分担させることができる。
【０１８５】
（ｃ）  左右輪にトルク差を発生させる相反モータを備えると共に、ディファレンシャルギアを介して動力源からの駆動力を左右輪に伝達する車両の動力伝達装置にあって、左右輪の回転速度を検出する左右輪回転速度検出手段と、左右輪の旋回半径を推定する左右輪旋回半径推定手段と、左右輪の回転速度の比を、推定した左右輪の旋回半径の比に一致させる向きに相反モータのトルクを制御する相反モータ制御手段と、を有する。これにより、スリップ率を検出しなくても上記（ｃ）の車両の動力伝達装置と同様の効果を得られる。
【０１８６】
（ｄ）  上記（ａ）〜（ｃ）のいずれかに記載の構成において、左右輪の駆動側のスリップ率が所定値以上になった際に駆動源の出力を抑制する。これにより、駆動源は、駆動輪両輪合わせて駆動できる以上の駆動力を出力しないようにできる。従って、両輪が空転する事態を回避できる。
【０１８７】
（ｅ）  上記（ａ）〜（ｃ）のいずれかに記載の構成において、左右輪の駆動側のスリップ率が所定値以上になると予測された際に駆動源の出力を抑制する。これにより、上記（ｄ）に記載の車両の動力伝達装置と同様の効果を得られる。
【０１８８】
（ｆ）  上記（ａ）〜（ｅ）のいずれかに記載の構成において、相反モータの指令トルク値が、相反モータの出力できるトルク限界を超えた際に駆動源の出力を抑制する。これにより、相反モータのトルク不足により、駆動力を左右輪間で分配し切れず、片輪が空転してしまう、という事態を回避することができる。
【０１８９】
（ｇ）  上記（ａ）〜（ｅ）のいずれかに記載の構成において、相反モータの指令トルク値が、相反モータの出力できるトルク限界を超ると予測されたら際に駆動源の出力を抑制する。これにより、上記（ｆ）に記載の車両の動力伝達装置と同様の効果を得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る第１実施形態を示す説明図。
【図２】本発明に係る第１実施形態における制御の流れを示すフローチャート。
【図３】本発明に係る第１実施形態における制御の流れを示すフローチャート。
【図４】予め車速Ｖｓｐとステアリング角Ｓｔｒに応じて対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであるマップＭＡＰ＿ＴＹ１のマップ図。
【図５】本発明に係る実施形態において使用するＲＯＭデータの特性図。
【図６】本発明に係る実施形態における制御の演算方法を示す説明図。
【図７】本発明に係る実施形態における制御の演算方法を示す説明図。
【図８】本発明に係る第１実施形態における制御の流れを示すフローチャート。
【図９】本発明に係る実施形態において使用するＲＯＭデータの特性図。
【図１０】本発明に係る第１実施形態における制御の流れを示すフローチャート。
【図１１】本発明に係る第２実施形態を示す説明図。
【図１２】本発明に係る第２実施形態における制御の流れを示すフローチャート。
【図１３】本発明に係る第２実施形態における制御の流れを模式的に示した説明図。
【図１４】本発明に係る第２実施形態における制御の流れを示すフローチャート。
【図１５】ｆｌｏｇ＿ｂの演算方法を模式的に示した説明図。
【図１６】予め車速Ｖｓｐとアクセル踏み込み量Ａｐｓに応じて対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであるマップＭＡＰ＿ＴＤのマップ図。
【図１７】予め車速Ｖｓｐとブレーキ踏力に応じて対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであるマップＭＡＰ＿ＢＲＫのマップ図。
【図１８】本発明に係る第２実施形態における制御の流れを示すフローチャート。
【図１９】本発明に係る実施形態において使用するＲＯＭデータの特性図。
【図２０】本発明に係る実施形態において使用するＲＯＭデータの特性図。
【図２１】本発明に係る第３実施形態を示す説明図。
【図２２】本発明に係る第３実施形態における制御の流れを示すフローチャート。
【図２３】本発明に係る第３実施形態における制御の流れを示すフローチャート。
【図２４】本発明に係る第３実施形態における制御の流れを示すフローチャート。
【図２５】本発明に係る第３実施形態における制御の流れを模式的に示した説明図。
【図２６】本発明係る車両の動力伝達装置の効果を説明する際に用いる説明図。
【符号の説明】
１０１Ｌ…左前輪
１０１Ｒ…右前輪
１０８…インナーロータ
１０９…アウターロータ
１１４…コントローラ
１２５…クラッチモータ
１３５…エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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