(57)【要約】【課題】車両衝突に伴う衝撃力が大きくて車両が大きく変形した場合でも、車両衝突に伴う衝撃力が効果的に吸収されるようにする。【解決手段】電子制御ユニット８０は、クラッシュボックス７１によって検出された車両前部における衝突時の衝撃力により、車両衝突時の車両変形によって変化するステアリングコラム１２のエネルギー吸収可能なストローク量を推定する。このストローク量に基づいて、車両の変形に伴うステアリングコラム１２のストローク量の減少を補うように、ステアリングコラム１２のストロークに対して荷重を付与する荷重付与装置３０、シートベルト５１の変位に対して荷重を付与するリトラクタ６０、およびエアバック装置２０の衝突エネルギーの吸収荷重を設定制御する。前記衝突時の衝撃力に代えて、前方物体との相対速度、車速、前後加速度、ダッシュパネルＤＰの車室内への侵入量を用いることもできる。【選択図】  図１
2004189091.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両衝突時にステアリングコラムのストロークにより衝突エネルギーを吸収して運転者を保護する車両の乗員保護装置において、
車両衝突による乗員の衝突エネルギーを吸収可能であって同衝突エネルギーの吸収荷重を変更可能な衝突エネルギー吸収装置と、
車両衝突時の車両変形によって変化するステアリングコラムのエネルギー吸収可能なストローク量を推定するストローク量推定手段と、
前記ストローク量推定手段によって推定されたストローク量に応じて前記衝突エネルギー吸収装置の衝突エネルギーの吸収荷重を設定する荷重設定手段とを備えたことを特徴とする車両の乗員保護装置。
【請求項２】
前記衝突エネルギー吸収装置は、ステアリングコラムのストロークに対して荷重を付与する装置、シートベルトの引き出しに対して荷重を付与する装置、およびエアバック装置のうちの少なくとも一つである請求項１に記載した車両の乗員保護装置。
【請求項３】
前記ストローク量推定手段は、車両の前端部に設けられて車両衝突時の衝撃力を検出するクラッシュボックス、前方物体との相対速度を検出するプリクラッシュ検出器、車速を検出する車速センサ、および車両の前後加速度を検出する加速度センサのうちの少なくとも一つを備え、前記検出された衝撃力、相対速度、車速および前後加速度のうちの少なくとも一つの検出値に基づいて前記ストローク量を推定するものである請求項１または２に記載した車両の乗員保護装置。
【請求項４】
前記ストローク量推定手段は、ステアリングコラムのストロークを規制する部材の位置を検出する位置検出器を備え、前記検出された位置に基づいて前記ストローク量を推定するものである請求項１または２に記載した車両の乗員保護装置。
【請求項５】
車両衝突時におけるステアリングコラムのストロークにより衝突エネルギーを吸収して運転者を保護する車両の乗員保護装置において、
車両衝突による乗員の衝突エネルギーを吸収可能であって同衝突エネルギーの吸収荷重を設定変更可能な衝突エネルギー吸収装置と、
車両衝突前に、車両衝突時の車両変形によって変化するステアリングコラムのエネルギー吸収可能な第１ストローク量を推定して、同推定した第１ストローク量に応じて前記衝突エネルギー吸収装置の衝突エネルギーの吸収荷重を設定する第１荷重設定手段と、
車両衝突時に、車両衝突時の車両変形によって変化するステアリングコラムのエネルギー吸収可能な第２ストローク量を推定して、同推定した第２ストローク量に応じて前記衝突エネルギー吸収装置の衝突エネルギーの吸収荷重を設定する第２荷重設定手段とを備えたことを特徴とする車両の乗員保護装置。
【請求項６】
前記衝突エネルギー吸収装置は、ステアリングコラムのストロークに対して荷重を付与する装置、シートベルトの引き出しに対して荷重を付与する装置、およびエアバック装置のうちの少なくとも一つである請求項５に記載した車両の乗員保護装置。
【請求項７】
前記第１荷重設定手段は、少なくとも前方物体との相対速度を検出するプリクラッシュ検出器または車速を検出する車速センサを含み、前記検出された相対速度または車速に基づいて前記第１ストローク量を推定するものであり、かつ
前記第２荷重設定手段は、車両の前部に設けられて車両衝突時の衝撃力を検出するクラッシュボックス、車両の前後加速度を検出する加速度センサ、およびステアリングコラムのストロークを規制する部材の位置を検出する位置検出器のうちの少なくとも一つを含み、前記検出された衝撃力、前後加速度および位置のうちの少なくとも一つの検出値に基づいて前記第２ストローク量を推定するものである請求項５または６に記載した車両の乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両衝突時におけるステアリングコラムのストロークにより衝突エネルギーを吸収するようにした車両の乗員保護装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、例えば特許文献１に示されているように、車両衝突時にステアリングコラムをストロークさせて車両衝突に伴う衝撃力を吸収する衝突エネルギー吸収装置と、車両衝突時にステアリングコラムを前方へ引き込むコラム引込装置とを備えた車両の乗員保護装置は知られている。衝突エネルギー吸収装置は、ステアリングコラムへの衝撃力が所定力以上になったとき、ステアリングコラムがストロークし始め（アウターコラムとインナーコラムの収縮が開始し）、このステアリングコラムのストロークに対して荷重を付与して衝突エネルギーを吸収するもので、体格の大きな運転者に対しては小柄な運転者に比べて大きな荷重が付与されるようにしている。コラム引込装置は、ステアリングホイールと運転者との空間を適正にして、エアバックの展開・膨張時にエアバックの後面が運転者の顔面や胸を強打しないようにするもので、小柄な運転者に対しては機能させるが、標準的な体格以上の運転者には機能させないようにしている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−７９９４４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の衝突エネルギー吸収装置は、運転者の体格に応じて衝突エネルギーの吸収荷重を変更するようにしているものの、車両衝突時の車両変形によって変化するステアリングコラムのエネルギー吸収可能なストローク量に関しては考慮していない。したがって、車両衝突に伴う衝撃力が大きくて車両が大きく変形した場合、ステアリングコラムのストローク量が少なくなるので、車両衝突に伴う衝撃力を効果的に吸収できないおそれがある。
【０００５】
【発明の概要】
本発明は、上記課題に対処するためになされたもので、その目的は、車両衝突に伴う衝撃力が大きくて車両が大きく変形して、コラムストロークが減少した場合でも、車両衝突に伴う衝撃力が効果的に吸収できる車両の乗員保護装置を提供することにある。
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車両衝突時にステアリングコラムのストロークにより衝突エネルギーを吸収して運転者を保護する車両の乗員保護装置において、車両衝突による衝突エネルギーを吸収可能であって同衝突エネルギーの吸収荷重を変更可能な衝突エネルギー吸収装置と、車両衝突時の車両変形によって変化するステアリングコラムのエネルギー吸収可能なストローク量を推定するストローク量推定手段と、ストローク量推定手段によって推定されたストローク量に応じて衝突エネルギー吸収装置の衝突エネルギーの吸収荷重を設定する荷重設定手段とを備えたことにある。
【０００７】
この場合、前記衝突エネルギー吸収装置を、ステアリングコラムのストロークに対して荷重を付与する装置、シートベルトの引き出しに対して荷重を付与する装置、およびエアバック装置のうちの少なくとも一つで構成するとよい。
【０００８】
このように構成した本発明においては、ストローク量推定手段が車両衝突時の車両変形によって変化するステアリングコラムのエネルギー吸収可能なストローク量を推定し、荷重設定手段が前記推定されたストローク量に応じて衝突エネルギー吸収装置の衝突エネルギーの吸収荷重を設定する。したがって、車両衝突に伴う衝撃力が大きくて車両が大きく変形して、ステアリングコラムのストローク量が少なくなった場合でも、衝突エネルギー吸収装置の衝突エネルギーの吸収荷重を適切な値に設定すれば、ステアリングコラムのストローク量の減少を補うことができて、車両衝突に伴う衝撃力を効果的に吸収できる。
【０００９】
また、前記本発明の特徴において、前記ストローク量推定手段を、車両の前部に設けられて車両衝突時の衝撃力を検出するクラッシュボックス、前方物体との相対速度を検出するプリクラッシュ検出器、車速を検出する車速センサ、および車両の前後加速度を検出する加速度センサのうちの少なくとも一つを備え、前記検出された衝撃力、相対速度、車速および前後加速度のうちの少なくとも一つの検出値に基づいて前記ストローク量を推定するように構成するとよい。これによれば、ステアリングコラムのストローク量が衝突前に余裕をもって推定されて、ステアリングコラムのストローク量の減少を確実に補うように衝突エネルギー吸収装置を制御できるので、良好な衝突エネルギーの吸収が可能になる。
【００１０】
また、前記本発明の特徴において、前記ストローク量推定手段を、ステアリングコラムのストロークを規制する部材の位置を検出する位置検出器を備え、前記検出された位置に基づいてストローク量を推定するように構成してもよい。この場合、ステアリングコラムのストロークを規制する部材とは、例えばダッシュパネルである。これによれば、車両変形に伴うステアリングコラムのストローク量が直接的に推定されるので、ステアリングコラムのストローク量の減少を正確に補うことができて、車両衝突に伴う衝撃力を良好に吸収できる。
【００１１】
また、本発明の他の特徴は、車両衝突時におけるステアリングコラムのストロークにより衝突エネルギーを吸収して運転者を保護する車両の乗員保護装置において、車両衝突による衝突エネルギーを吸収可能であって同衝突エネルギーの吸収荷重を設定変更可能な衝突エネルギー吸収装置と、車両衝突前に、車両衝突時の車両変形によって変化するステアリングコラムのエネルギー吸収可能な第１ストローク量を推定して、同推定した第１ストローク量に応じて衝突エネルギー吸収装置の衝突エネルギーの吸収荷重を設定する第１荷重設定手段と、車両衝突時に、車両衝突時の車両変形によって変化するステアリングコラムのエネルギー吸収可能な第２ストローク量を推定して、同推定した第２ストローク量に応じて衝突エネルギー吸収装置の衝突エネルギーの吸収荷重を設定する第２荷重設定手段とを備えたことにある。
【００１２】
この場合も、前記衝突エネルギー吸収装置を、ステアリングコラムのストロークに対して荷重を付与する装置、シートベルトの引き出しに対して荷重を付与する装置、およびエアバック装置のうちの少なくとも一つで構成するとよい。また、前記第１荷重設定手段を、少なくとも前方物体との相対速度を検出するプリクラッシュ検出器または車速を検出する車速センサを含み、前記検出された相対速度または車速に基づいて前記第１ストローク量を推定するように構成するとともに、前記第２荷重設定手段を、車両の前部に設けられて車両衝突時の衝撃力を検出するクラッシュボックス、車両の前後加速度を検出する加速度センサ、およびステアリングコラムのストロークを規制する部材の位置を検出する位置検出器のうちの少なくとも一つを含み、前記検出された衝撃力、前後加速度および位置のうちの少なくとも一つの検出値に基づいて前記第２ストローク量を推定するように構成するとよい。
【００１３】
これによれば、第１荷重設定手段により、ステアリングコラムのストローク量が衝突前に余裕をもって推定されて、ステアリングコラムのストローク量の減少を確実に補うように衝突エネルギー吸収装置が制御されるとともに、第２荷重設定手段により、車両変形に伴うステアリングコラムのストローク量が直接的に推定されて、ステアリングコラムのストローク量の減少を正確に補うように衝突エネルギー吸収装置が制御される。したがって、車両衝突に伴う衝撃力をより効果的に吸収できるようになる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
ａ．第１実施形態
まず、本発明の第１実施形態について図面を用いて説明すると、図１は同実施形態に係る車両の乗員保護装置の全体を概略的に示している。この車両の乗員保護装置は、ステアリングホイール１１に装着したエアバッグ装置２０と、ステアリングコラム１２のストロークに対して荷重を付与する荷重付与装置３０と、シート４０と車体ＢＤとの間に装着したシートベルト装置５０とを備えている。
【００１５】
ステアリングホイール１１は、ステアリングコラム１２に軸方向移動不能かつ回転自在に組付けたステアリングシャフト１３の後端部に一体回転可能に組付けられていて、その中央部のステアリングパッド部の塑性変形により運転者Ｈの衝突エネルギーを吸収するように構成されている。ステアリングコラム１２は、その後部にてブレークアウェイブラケット１４を介して車体ＢＤの一部に支持され、かつ、その前部にて荷重付与装置３０を介して車体ＢＤの一部に支持されている。ブレークアウェイブラケット１４は、車両衝突によってステアリングコラム１２と車体ＢＤとの間に所定値以上の荷重が付与されると破壊されて、ステアリングコラム１２の車体ＢＤに対するストロークを許容する。
【００１６】
ステアリングシャフト１３は、その下方端（前端）にて、自在継手１５を介して伸縮可能かつトルク伝達可能に構成された中間軸１６の上方端（後端）に連結されている。中間軸１６は、ダッシュパネルＤＰを貫通し、その下方端（前端）にて自在継手１７を介してステアリングギヤボックス１８に連結されている。このような構成により、ステアリングホイール１１が回動されると、この回動はステアリングシャフト１３、自在継手１５、中間軸１６、自在継手１７およびステアリングギヤボックス１８を介して左右前輪（図示しない）に伝達されて、左右前輪が操舵される。
【００１７】
エアバッグ装置２０は、ステアリングホイール１１の中央部のステアリングパッド内に折り畳んで収納されたエアバッグ本体２１と、このエアバッグ本体２１にガスを供給するための第１および第２インフレータ２２，２３を備えていて、車両の前面衝突時に、運転者Ｈとステアリングホイール１１間にて膨張展開したエアバッグ本体２１が運転者Ｈを受け止めることにより、運転者Ｈに対する衝突エネルギーを吸収するようになっている。第１および第２インフレータ２２，２３は、その点火時期の差により、エアバック本体２１によるエネルギー吸収荷重を可変制御する。
【００１８】
荷重付与装置３０は、ステアリングコラム１２の前方を支持する支持機構を兼ねていて、図２に示したように、支持ブラケット３１、支持ピン３２、荷重付与部材である屈曲プレート３３および剪断ピン３４を備えている。
【００１９】
支持ブラケット３１は、前後方向からみて門形形状のものであり、互いに対向する側壁部３１ａの下側端部にて、ステアリングコラム１２の外周の上方部位に固着されている。また、支持ブラケット３１の両側壁部３１ａには、中央部位から後方へ斜め上方に向けて延びる長孔３１ｂが対向して形成されている。長孔３１ｂには、前部にて内側に向けて突出した幅狭部３１ｂ１が形成されている。支持ピン３２は、支持ブラケット３１の長孔３１ｂを貫通した状態で、車体ＢＤの一部に固着されるブラケット（図示しない）に固着されている。また、支持ピン３２は、図示状態にて支持ブラケット３１の長孔３１ｂにおける前部に挿通されていて、支持ブラケット３１との相対的な移動（相対移動）により、幅狭部３１ｂ１を乗り越えて長孔３１ｂ内を後方へ移動可能である。
【００２０】
屈曲プレート３３は、図２〜図４に示すように、所定幅を有して剪断ピン３４によって剪断可能な材料でプレート状に形成されており、ステアリングコラム１２の軸線方向に延設された延設部３３ａと、後端部側を略３６０度屈曲して形成した屈曲部３３ｂとからなる。この屈曲プレート３３は、その屈曲部３３ｂの前壁にて、支持ブラケット３１の側壁部３１ａに植設された複数のピン３１ｃにより位置決めされた状態で支持ブラケット３１に溶接固定されていて、支持ブラケット３１内で支持ピン３２を包囲している。また、屈曲プレート３３においては、図３および図４に示すように、延設部３３ａの幅方向の中央部に長さ方向に延びる上下の溝部３３ｃ１，３３ｃ２が形成されているとともに、両溝部３３ｃ１，３３ｃ２の後端部に円形状の係合孔３３ｃ３が形成されている。この係合孔３３ｃ３には、屈曲プレート３３の剪断開始を容易にするために切欠き３３ｃ４が形成されている。
【００２１】
剪断ピン３４は、漸次先細りとなるテーパ形状に形成されていて、屈曲プレート３３の係合孔３３ｃ３に侵入して、その侵入量が多くなるに従って屈曲プレート３３を剪断するために大きな剪断力が必要になるようにしている。剪断ピン３４は、その基端部にて、支持ブラケット３１の上壁部に固定されたアクチュエータ３５に組み付けられている。アクチュエータ３５は、小型モータおよび同小型モータの回転を剪断ピン３４の軸線方向の変位に変換する変換機構を備え、剪断ピン３４の係合孔３３ｃ３の侵入量を変更するようになっている。
【００２２】
このように構成した荷重付与装置３０においては、ステアリングコラム１２が前方へ変位すると、支持ピン３２が、支持ブラケット３１と共に屈曲プレート３３の屈曲部３３ｂを図２の右方向に押圧する。このとき、屈曲プレート３３は、剪断ピン３４により図３のラインＬ１に沿って屈曲プレート３３を剪断しながら引き伸ばされる。そして、この剪断力は、アクチュエータ３５による剪断ピン３４の係合孔３３ｃ３への侵入量によって変更されるので、荷重付与装置３０は、ステアリングコラム１２のストロークに対して変更可能な荷重を付与して、車両衝突による衝突エネルギーを吸収するとともに同衝突エネルギーの吸収荷重を可変とする本発明の衝突エネルギー吸収装置を構成する。
【００２３】
シート４０は、図示しない電動モータにより、シートレールに沿って前後方向に変位可能になっている。シートベルト装置５０は、シートベルト５１、タングプレート５２、バックル５３およびショルダーベルトアンカ５４を備えるとともに、リトラクタ６０を備えている。リトラクタ６０は、車両衝突時にシートベルト５１を引き締めて運転者を拘束するプリテンショナ６１と、シートベルト５１の引き出しに対して荷重を付与して同シートベルト５１の引き出しを拘束する拘束装置６２とを含む。拘束装置６２は、シートベルト５１の変位に対して摩擦荷重を付与してシートベルト５１の引き出しを拘束するもので、電気的に制御されて前記摩擦荷重（拘束荷重）が可変設定されるようになっている。
【００２４】
次に、エアバック装置２０、荷重付与装置３０およびリトラクタ６０を制御する電気制御装置７０について説明する。電気制御装置７０は、クラッシュボックス７１、加速度センサ７２、シートベルト着用センサ７３、シート位置センサ７４および荷重センサ７５に加え、これらの各センサ７１〜７５に接続された電子制御ユニット８０を備えている。
【００２５】
クラッシュボックス７１は、フロントリーンフォース、フロントバンパーなどの車両前部に組み付けられて、前方物体との衝突時における衝撃力ＨＰを検出するものである。この衝撃力ＨＰの検出においては、クラッシュボックス７１に内蔵した荷重計、加速度計、変位計などが利用される。加速度センサ７２は、車体ＢＤに組み付けられて、車両の衝突を検出するために車体ＢＤの前後方向の加速度Ｇを検出する。シートベルト着用センサ７３は、バックル５３内に組み込まれてタングプレート５２の有無を検知するスイッチにより構成され、運転者Ｈのシートベルト着用・非着用を検出する。シート位置センサ７４は、シート４０の移動機構（図示しない）内に組み込まれていて、シート４０の最後部位置を基準に前方への移動量をシート位置ＳＰとして検出する。荷重センサ７５は、シート４０内に組み込まれて運転者Ｈの体重ＷＴを検出する。
【００２６】
電子制御ユニット８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするもので、図５の荷重設定プログラムおよび図６の保護装置作動制御プログラムを所定の短時間ごとにそれぞれ繰り返し実行して、エアバック装置２０、荷重付与装置３０およびリトラクタ６０の作動を制御する。
【００２７】
次に、上記のように構成した実施形態の動作を説明する。車両の走行に伴い、電子制御ユニット８０は図５のプログラムをステップＳ１０にて開始する。このプログラムの実行開始後、電子制御ユニット８０は、ステップＳ１１にて、クラッシュボックス７１によって検出された衝撃力ＨＰを入力して、電子制御ユニット８０のＲＯＭ内に記憶されている衝撃力−ストローク量マップを参照して、衝撃力ＨＰに対応したストローク量ＥＡＳを推定する。衝撃力−ストローク量マップは、車両衝突時におけるステアリングコラム１２の可能なストローク量ＥＡＳを衝撃力ＨＰに対応させて記憶したもので、同ストローク量ＥＡＳは、図７に示すように、衝撃力ＨＰの増加に従って減少する特性を有する。ただし、このステップＳ１１の処理においては、車両の非衝突時のように衝撃力ＨＰが小さな場合（例えば、所定値ＨＰ０以下の場合）には、ストローク量ＥＡＳは予め決められた最大ストローク量ＥＡＳ０に設定される。
【００２８】
前記ステップＳ１１の処理後、電子制御ユニット８０は、ステップＳ１２にて前記推定したストローク量ＥＡＳに応じてエネルギー吸収荷重ＥＡＫを決定する。このエネルギー吸収荷重ＥＡＫは、車両衝突時にエアバック装置２０、荷重付与装置３０およびリトラクタ６０によって吸収されるエネルギー吸収量に比例するもので、ストローク量−エネルギー吸収荷重マップを参照して、ストローク量ＥＡＳに対応した値に設定される。このマップは、電子制御ユニット８０のＲＯＭ内に設けられており、図８に示すように、ストローク量ＥＡＳの増加に応じて減少するエネルギー吸収荷重ＥＡＫを記憶している。
【００２９】
次に、電子制御ユニット８０は、ステップＳ１３にて、運転者Ｈによるシートベルト５１の着用の有無に応じて第１補正係数ｋ１を決定する。この場合、シートベルト着用センサ７３によってシートベルト５１の着用が検出されれば、第１補正係数ｋ１は「０」に設定される。また、シートベルト着用センサ７３によってシートベルト５１の非着用が検出されれば、第１補正係数ｋ１は「１」よりもかなり小さな正の所定値ｋ１０に設定される。
【００３０】
次に、ステップＳ１４にて、シート位置センサ７４によって検出されたシート位置ＳＰに応じて第２補正係数ｋ２を決定する。この場合、電子制御ユニット８０のＲＯＭ内に記憶されているシート位置−第２補正係数マップが参照されて、シート位置ＳＰに対応した値が第２補正係数ｋ２として決定される。この第２補正係数ｋ２は、図９に示すように、シート位置ＳＰが大きくなるに従って、すなわちシート４０が前方へ移動するに従って増加する「１」よりもかなり小さな正の値である。
【００３１】
次に、ステップＳ１５にて、荷重センサ７５によって検出された運転者Ｈの体重ＷＴに応じて第３補正係数ｋ３を決定する。この場合、電子制御ユニット８０のＲＯＭ内に記憶されている体重−第３補正係数マップが参照されて、運転者Ｈの体重ＷＴに対応した値が第３補正係数ｋ３として決定される。この第３補正係数ｋ３は、図１０に示すように、運転者Ｈの体重ＷＴが大きくなるに従って、すなわち運転者の体格が大きくなるに従って増加する「１」よりもかなり小さな正の値である。
【００３２】
前記第１〜第３補正係数ｋ１〜ｋ３の決定後、ステップＳ１６にて、下記数１の演算の実行により、エネルギー吸収荷重ＥＡＫの補正演算を実行する。
【００３３】
【数１】
ＥＡＫ＝ＥＡＫ・（１＋ｋ１＋ｋ２＋ｋ３）
【００３４】
そして、ステップＳ１７にて、補正エネルギー吸収荷重ＥＡＫに応じて荷重付与装置３０のアクチュエータ３５を駆動制御することにより、ステアリングコラム１２のストローク荷重を同補正エネルギー吸収荷重ＥＡＫに応じて設定する。具体的には、補正エネルギー吸収荷重ＥＡＫの大きさに対応する深さ位置まで剪断ピン３４を進退させる。なお、アクチュエータ３５の駆動制御においては、アクチュエータ３５からの剪断ピン３４の突出量を検出する図示しないセンサが利用される。また、この場合、補正エネルギー吸収荷重ＥＡＫが大きくなるに従って、剪断ピン３４のアクチュエータ３５からの突出量が増加するように制御、すなわち剪断ピン３４が屈曲プレート３３を剪断するための剪断力が増加するように制御される。
【００３５】
次に、ステップＳ１８にて、補正エネルギー吸収荷重ＥＡＫに応じてリトラクタ６０の拘束装置６２を制御することにより、シートベルト５１の引き出しに対する摩擦荷重を同補正エネルギー吸収荷重ＥＡＫが増加するに従って増加させる。これにより、補正エネルギー吸収荷重ＥＡＫが増加するに従って、シートベルト５１の引き出しが大きな力で拘束されるようになる。このステップＳ１８の処理後、ステップＳ１９にて荷重設定プログラムの実行を一旦終了する。
【００３６】
一方、この荷重設定プログラムの実行に並行して、電子制御ユニット８０は図６の保護装置作動制御プログラムも所定の短時間ごとに実行している。この保護装置作動制御プログラムの実行は、ステップＳ２０にて開始され、ステップＳ２１にて、加速度センサ７２により検出された加速度Ｇが、車両が前方物体に衝突した場合に生じる程度に大きな所定値Ｇ０以上であるかが判定される。車両が前方物体に衝突するまでは、ステップＳ２１にて「Ｎｏ」と判定し続けて、ステップＳ２４にてこの保護装置作動制御プログラムの実行を終了する。
【００３７】
しかし、車両が前方物体に衝突して加速度Ｇが所定値Ｇ０以上になると、電子制御ユニット８０は、ステップＳ２１にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ２２以降の処理を実行する。ステップＳ２２においては、リトラクタ６０内のプリテンショナ６１を起動する。これにより、シートベルト５１がプリテンショナ６１によって引き込まれて、運転者Ｈはシートベルト５１によってシート４０に固定される。
【００３８】
また、このようなプリテンショナ６１による運転者Ｈの前方への移動の拘束時においては、リトラクタ６０の拘束装置６２によるシートベルト５１に対する拘束力が作用する。この拘束力は前記した図５のステップＳ１８の処理によって決定されているもので、補正エネルギー吸収荷重ＥＡＫが増加するに従って、シートベルト５１の引き出しが大きな力で拘束、すなわち運転者Ｈの前方への移動が大きな力で拘束される。
【００３９】
前記ステップＳ２２の処理後、ステップＳ２３にてエアバック装置２０内の第１および第２インフレータ２２，２３に点火して、エアバック本体２１を展開・膨張させる。これにより、エアバック本体２１が運転者Ｈとステアリングホイール１１との間に介在し、運転者Ｈをエアバック本体２１により拘束しつつ衝撃吸収することができる。
【００４０】
この第１および第２インフレータ２２，２３の点火制御においては、第１インフレータ２２の点火から第２インフレータ２３に点火するまでの時間を、エネルギー吸収荷重ＥＡＫが小さくなるに従って長くするようにする。これは、第２インフレータ２３の点火時期を早めるに従って、エアバック本体２１によって大きな変位規制荷重が得られるからである。すなわち、図１１に示すように、第１および第２インフレータ２２，２３を同時に点火した場合のエアバック本体２１の変位規制荷重（図示実線）に比べて、第１インフレータ２２に対する第２インフレータ２３の点火時期をΔＴ１，ΔＴ２のように遅らせた場合のエアバック本体２１の変位規制荷重（図示破線、一点鎖線）は遅れ時間に応じて減少するからである。したがって、このステップＳ２３の処理により、展開・膨張されたエアバック本体２１による運転者Ｈの前方への移動を拘束する力は、エネルギー吸収荷重ＥＡＫが増加するに従って増加するように制御される。
【００４１】
一方、このようなリトラクタ６０によるシートベルト５１の引き締めおよび拘束と、エアバック本体２１の展開・膨張とによる運転者Ｈの保護後、運転者Ｈが前方へ移動しても、ステアリングコラム１２が前方移動して衝突エネルギーを吸収するので、運転者Ｈは車両衝突から効果的に保護される。
【００４２】
すなわち、運転者Ｈがある程度大きな衝撃力でステアリングホイール１１に２次衝突した場合には、ブレークアウェイブラケット１４が破壊されてステアリングコラム１２が車体ＢＤに対して前方へ移動する。この場合、荷重付与装置３０がこのステアリングコラム１２の変位すなわちストロークに対してエネルギー吸収荷重を付与する。具体的には、支持ピン３２が支持ブラケット３１の長孔３１ｂ内を後方へ移動し、この支持ピン３２の移動に伴って屈曲プレート３３の屈曲部３３は支持ピン３２と共に支持ブラケット３１に対して相対的に後方に移動する。このとき、剪断ピン３４が屈曲プレート３３の延設部３３ａを図３の線Ｌ１に沿って剪断するので、ステアリングコラム１２のストロークに対してエネルギー吸収荷重が付与される。その結果、運転者Ｈのステアリングホイール１１への２次衝突による衝撃が前記ステアリングコラム１２の前方移動によって緩和され、運転者Ｈはこの２次衝突から効果的に保護される。
【００４３】
しかし、ステアリングコラム１２の前記ストロークによる衝撃の吸収にも限界がある。それは、車両衝突に伴う衝撃力が大きい場合には、車両が大きく変形すなわちダッシュパネルＤＰが車室内に大きく侵入して、ステアリングコラム１２のストローク量が少なくなる場合があるからである。
【００４４】
この場合の対策として、上記第１実施形態では、図５のステップＳ１１の処理により、車両前部の衝突時に同衝突の衝撃力ＨＰを検出し、この検出衝撃力ＨＰが増加するに従って減少するエネルギー吸収可能なステアリングコラム１２のストローク量ＥＡＳを推定した。そして、ステップＳ１２の処理により、このストローク量ＥＡＳが減少するに従って増加するエネルギー吸収荷重ＥＡＫを決定して、前記ステップＳ１７の処理によって荷重付与装置３０のエネルギー吸収荷重を前述のように制御するとともに、前記ステップＳ１８の処理によりリトラクタ６０によるシートベルト５１の拘束荷重を前述のように制御した。すなわち、エネルギー吸収荷重ＥＡＫが増加するに従って、荷重付与装置３０のエネルギー吸収荷重およびシートベルト５１の拘束荷重が増加するように制御した。したがって、車両衝突に伴う衝撃力が大きくて車両が大きく変形しても、ステアリングコラム１２のストローク量の減少を荷重付与装置３０およびシートベルト５１のエネルギー吸収荷重の増加により補うことができて、車両衝突に伴う衝撃力を効果的に吸収できる。
【００４５】
また、上記第１実施形態においては、前述のように、図６のステップＳ２３の処理により、展開・膨張されたエアバック本体２１による運転者Ｈの前方への移動を拘束する力が、エネルギー吸収荷重ＥＡＫが増加するに従って増加するように制御される。したがって、前記ステアリングコラム１２のストローク量の減少は、このエアバック装置２０の制御によっても補われて、車両衝突に伴う衝撃力を良好に吸収できる。
【００４６】
しかも、これらのステップＳ１７，Ｓ１８，Ｓ２３による荷重付与装置３０、リトラクタ６０およびエアバック装置２０の制御は、ステアリングコラム１２の前方移動に伴うエネルギー吸収による運転者Ｈの保護よりも事前に行われる。したがって、ステアリングコラム１２のストローク量の減少を確実に補うように、荷重付与装置３０、リトラクタ６０およびエアバック装置２０の制御が制御されるので、効果的な衝突エネルギー吸収が可能になる。
【００４７】
また、上記第１実施形態においては、ステップＳ１３〜Ｓ１６の処理により、エネルギー吸収荷重ＥＡＫを、運転者Ｈがシートベルト５１を着用してない場合に増加させるように補正するとともに、シート４０の位置が前方になり、また運転者Ｈの体重ＷＴが重く（すなわち運転者Ｈの体格が大きく）なるに従って増加させるように補正した。したがって、車両衝突時に運転者Ｈが受ける衝撃エネルギーが大きいと予想される場合には、荷重付与装置３０のエネルギー吸収荷重、シートベルト５１の拘束荷重およびエアバック本体２１による運転者Ｈの前方への移動を拘束する力が、増加するように制御される。したがって、車両衝突時に運転者が受ける衝撃をより良好に緩和できる。
【００４８】
なお、上記第１実施形態では、衝撃力ＨＰに応じたストローク量ＥＡＳ（すなわち、エネルギー吸収荷重ＥＡＫ）に応じて、荷重付与装置３０のエネルギー吸収荷重、シートベルト５１の拘束荷重およびエアバック本体２１による運転者Ｈの前方への移動を拘束する力をそれぞれ制御するようにした。しかし、これらの荷重付与装置３０、シートベルト５１およびエアバック本体２１のうちの一つまたは二つを制御すれば、前述したステアリングコラム１２のストローク量の減少分が補われる場合には、そのようにしてもよい。
【００４９】
また、上記第１実施形態のクラッシュボックス７１を用いたステップＳ１１のストローク量ＥＡＳの推定に代えて、種々の方法を採用できる。
【００５０】
例えば、車両の前方物体への衝突を事前に予測するプリクラッシュ検出器を用いることができる。このプリクラッシュ検出器は、図１に破線で示すように、前方物体までの距離を検出する距離センサ７６を主要部品とし、同距離センサ７６と電子制御ユニット８０による処理プログラムによって構成されるものである。距離センサ７６は、車両の前端部に取り付けられたミリ波、赤外線などを利用したレーダー装置によって構成されて、車両の前端から前方物体（主に前方車両）までの距離Ｌｘを検出する。また、この距離センサ７６を、画像処理により前方物体との距離を検出するように構成してもよい。
【００５１】
このプリクラッシュ検出器を用いる場合、電子制御ユニット８０は上記第１実施形態の図５のステップＳ１１の処理に代えて、図１２のストローク量演算ルーチンを実行する。このストローク量演算ルーチンの実行は、ステップＳ３０にて開始される。この実行開始後、電子制御ユニット８０は、ステップＳ３１にて、距離センサ７６によって検出された車両前端から前方物体までの距離Ｌｘを入力して、今回のプログラムの実行による入力距離を表す今回距離Ｌｎｅｗとして設定する。次に、ステップＳ３２にて、前回のプログラムの実行時に入力した距離Ｌｘ（以降、前回距離Ｌｏｌｄという）から今回距離Ｌｎｅｗを減算した減算値Ｌｏｌｄ−Ｌｎｅｗを、このルーチンの実行時間間隔Δｔで除算することにより、前方物体との相対速度Ｖａｂ（＝（Ｌｏｌｄ−Ｌｎｅｗ）／Δｔ）を計算する。なお、前記相対速度Ｖａｂの計算後、ステップＳ３３にて今回距離Ｌｎｅｗを前回距離Ｌｏｌｄとして設定記憶しておく。
【００５２】
次に、ステップＳ３４にて今回距離Ｌｎｅｗが所定距離Ｌｏ以下であるかを判定するとともに、ステップＳ３５にて相対速度Ｖａｂが所定速度Ｖｏ以上であるかを判定する。ここで、所定距離Ｌｏは前方物体への車両衝突を回避できそうにない程度の小さな値であり、また所定速度Ｖｏは前方物体に衝突してもその衝撃力が大きくなることはない小さな値である。今回距離Ｌｎｅｗが所定距離Ｌｏ以上であれば、ステップＳ３４にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ３７にてこの演算ルーチンの実行を終了する。これは、車両衝突の可能性がない場合には、ストローク量ＥＳＡの推定を不要として、ストローク量ＥＡＳをその最大値ＥＡＳ０に設定しておけばよいからである。また、相対速度Ｖａｂが所定速度Ｖｏ未満であれば、ステップＳ３５にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ３７にてこの演算ルーチンの実行を終了する。これは、車両衝突時の衝撃力が小さければ、ストローク量ＥＳＡの推定を不要として、ストローク量ＥＡＳをその最大値ＥＡＳ０に設定しておけばよいからである。
【００５３】
しがって、今回距離Ｌｎｅｗが所定距離Ｌｏ以下であり、かつ相対速度Ｖａｂが所定速度Ｖｏ以上である場合にのみ、ステップＳ３４，Ｓ３５における共に「Ｙｅｓ」との判定のもとに、ステップＳ３６の処理が実行されてストローク量ＥＡＳが推定される。
【００５４】
このステップＳ３６においては、電子制御ユニット８０のＲＯＭ内に記憶されている相対速度−ストローク量マップを参照して、前記計算した相対速度Ｖａｂに対応したストローク量ＥＡＳを推定する。相対速度−ストローク量マップは、車両衝突時におけるステアリングコラム１２の可能なストローク量ＥＡＳを前方物体の相対速度Ｖａｂに対応させて記憶したもので、同ストローク量ＥＡＳは、図７に衝撃力ＨＰと共に示すように、相対速度Ｖａｂの増加に従って減少する特性を有する。
【００５５】
このようにして計算したストローク量ＥＡＳは、上記第１実施形態の場合と同様に、図５のステップＳ１２以降の処理に利用される。そして、上記第１実施形態およびその変形例の場合と同様に、荷重付与装置３０、リトラクタ６０およびエアバック装置２０が前記計算したストローク量ＥＡＳにより制御される。この前方物体との相対速度Ｖａｂにおいても、同相対速度Ｖａｂが大きくなるに従って、前方物体に衝突した際に車両が受ける衝撃は大きくなるので、上記第１実施形態の場合と同様な効果が期待される。
【００５６】
また、車体の前後加速度Ｇおよび車速Ｖが大きい場合にも、車両が衝突時に受ける衝撃は大きくなるので、上記第１実施形態の衝撃力ＨＰに代えて、加速度センサ７２によって検出された加速度Ｇまたは図１に破線で示す車速センサ７７によって検出された車速Ｖを利用してもよい。これらの場合にも、図７に衝撃力ＨＰと共に示すように、加速度Ｇまたは車速Ｖの増加に従って減少する特性を示すストローク量ＥＡＳを推定するようにすればよい。これによっても、上記第１実施形態の場合と同様な効果が期待される。
【００５７】
さらに、上記第１実施形態の衝撃力ＨＰに応じてストローク量ＥＡＳを推定するのに代えて、ステアリングコラム１２の移動時に同コラム１２のストロークを規制する部材の位置すなわちダッシュパネルＤＰの位置に応じてストローク量ＥＡＳを推定するようにしてもよい。そして、この推定したストローク量ＥＡＳに応じて、上記第１実施形態の場合と同様に、荷重付与装置３０、リトラクタ６０およびエアバック装置２０を制御すればよい。
【００５８】
この場合、図１に破線で示すように、中間軸１６にダッシュパネルＤＰの車室内への侵入量を検出する変位量センサ７８を設けるようにすればよい。この変位量センサ７８は、例えば、ダッシュパネルＤＰの侵入により押圧されて閉じる複数の常開スイッチを中間軸１６に沿って設けておき、閉じたスイッチの位置に応じてダッシュパネルＤＰの侵入量を検出するようにすればよい。そして、この場合も、図７に衝撃力ＨＰと共に示すように、ダッシュパネルＤＰの車室内への侵入量の増加に従って減少する特性を示すストローク量ＥＡＳを推定するようにすればよい。
【００５９】
この変位量センサ７８を用いた制御は、車両衝突に伴う車両変形に応じてストローク量ＥＳＡを推定するものであるので、上記のような衝撃力ＨＰ、相対速度Ｖａｂ、加速度Ｇおよび車速Ｖのように、荷重付与装置３０、リトラクタ６０およびエアバック装置２０のエネルギー吸収荷重を事前に設定することはできない。しかし、これによれば、車両変形に伴うステアリングコラム１２のストローク量が直接的に推定されるので、ステアリングコラム１２のストローク量の減少を正確に補うことができて、車両衝突に伴う衝撃力を良好に吸収できる。
【００６０】
ｂ．第２実施形態
次に、本発明の第２実施形態について説明する。この第２実施形態は、車両衝突前と車両の一部の衝突時との２段階に分けて、衝突エネルギーの吸収荷重を設定するようにしたものである。
【００６１】
この第２実施形態に係る車両の乗員保護装置において、機構的な構成に関しては上記第１実施形態と全く同様な構成を採用している。電気制御装置７０に関しては、上記第１実施形態と同様なクラッシュボックス７１、加速度センサ７２、シートベルト着用センサ７３、シート位置センサ７４および荷重センサ７５を備えるとともに、上記第１実施形態の変形例で用いたプリクラッシュ検出器としての距離センサ７６を採用している。電子制御ユニット８０は、図１３の第１荷重設定プログラムおよび図１４の第２荷重設定プログラムを所定の短時間ごとにそれぞれ繰り返し実行するとともに、上述した図６の保護装置作動制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行する。
【００６２】
第１荷重設定プログラムの実行はステップＳ４０にて開始されるとともに、第２荷重設定プログラムの実行はステップＳ６０にて開始される。この第１設定プログラムの実行開始後、電子制御ユニット８０は、ステップＳ４１にて、クラッシュボックス７１によって検出された衝撃力ＨＰが所定値ＨＰ０未満であるかを判定する。また、第２荷重設定プログラムの実行開始後、電子制御ユニット８０は、ステップＳ６１にて、クラッシュボックス７１によって検出された衝撃力ＨＰが所定値ＨＰ０以上であるかを判定する。この所定値ＨＰ０は車両の衝突時に検出される最小の衝撃力よりも若干小さな値に設定されており、これらのステップＳ４１，Ｓ６１の処理により車両の衝突および非衝突がそれぞれ判定される。
【００６３】
今、車両が衝突前であって衝撃力ＨＰが所定値ＨＰ０未満であれば、ステップＳ４１にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ４２以降の処理を実行する。ステップＳ４２の処理は、前方物体との相対速度Ｖａｂに基づいて、衝突時におけるステアリングコラム１２のエネルギー吸収可能なストローク量を推定するもので、上述した図１２のストローク量演算ルーチンを実行する。ただし、この場合には、推定されるストローク量は第１ストローク量ＥＡＳ１として設定される。
【００６４】
次に、上述した図５のステップＳ１２〜Ｓ１８の処理と同様なステップＳ４３〜Ｓ４９の処理により、前記第１ストローク量ＥＡＳ１に基づいて第１エネルギー吸収荷重ＥＡＫ１を計算するとともに同第１エネルギー吸収荷重ＥＡＫ１を補正し、同補正した第１エネルギー吸収荷重ＥＡＫ１に応じて荷重付与装置３０およびリトラクタ６０を制御してステアリングコラム１２のストローク荷重およびシートベルト５１の拘束荷重を設定する。なお、この場合、第２荷重設定プログラムにおいては、ステップＳ６１にて「Ｎｏ」と判定され、ステップＳ７０にてその実行が終了され、実質的な処理がなされない。
【００６５】
一方、車両の前部が衝突すると、クラッシュボックス７１によって検出される衝撃力ＨＰは所定値ＨＰ０以上になり、図１３のステップＳ４１においては「Ｎｏ」と判定されてステップＳ５０にてその実行が終了されるようになる。したがって、この場合には、図１３の第１荷重設定プログラムの実質的な処理がなされない。逆に、図１４の第２荷重設定プログラムにおいては、ステップＳ６１にて「Ｙｅｓ」と判定されて、ステップＳ６２以降の処理が実行されるようになる。ステップＳ６２においては、上記実施形態の図５のステップＳ１１と同様にして、クラッシュボックス７１によって検出された衝撃力ＨＰに基づいて第２ストローク量ＥＡＳ２が推定される。
【００６６】
次に、上述した図５のステップＳ１２〜Ｓ１８の処理と同様なステップＳ６３〜Ｓ６９の処理により、前記第２ストローク量ＥＡＳ２に基づいて第２エネルギー吸収荷重ＥＡＫ２を計算するとともに同第２エネルギー吸収荷重ＥＡＫ２を補正し、同補正した第２エネルギー吸収荷重ＥＡＫ２に応じて荷重付与装置３０およびリトラクタ６０を制御してステアリングコラム１２のストローク荷重およびシートベルト５１の拘束荷重を設定する。
【００６７】
さらに、車両の衝突により、加速度センサ７２によって検出される加速度Ｇが所定値Ｇ０以上になると、図６のステップＳ２１にて「Ｙｅｓ」と判定されて、ステップＳ２２，Ｓ２３の処理により、リトラクタ６０内のプリテンショナ６１およびエアバック装置２０が上記第１実施形態の場合と同様に駆動制御される。一方、エアバック装置２０の第２インフレータ２３の点火時期の制御に関しては、図１４の第２荷重設定プログラムによる第２エネルギー吸収荷重ＥＡＫ２の計算が終了していれば、この第２エネルギー吸収荷重ＥＡＫ２が利用される。ただし、第２エネルギー吸収荷重ＥＡＫ２の計算が終了していない場合には、図１３の第１荷重設定プログラムによって計算された第１エネルギー吸収荷重ＥＡＫ１が利用される。そのために、車両衝突の前でも、エアバック装置２０に対して第１エネルギー吸収荷重ＥＡＫ１を出力しておいて、同エアバック装置２０の制御に利用できるようにしておくとよい。
【００６８】
このように、車両の衝突前においては、前方物体との相対速度Ｖａｂに基づいて、車両衝突時におけるステアリングコラム１２の第１ストローク量ＥＳＡ１が推定される。そして、この第１ストローク量ＥＡＳ１に基づく第１エネルギー吸収荷重ＥＡＫ１に従って、荷重付与装置３０およびリトラクタ６０が制御される。したがって、この第２実施形態によれば、荷重付与装置３０およびリトラクタ６０が、余裕をもってステアリングコラム１２のストローク量の減少を確実に補うように制御されるので、車両衝突時の衝撃エネルギーの吸収が行われる。
【００６９】
また、車両の一部でも前方物体に衝突した後には、クラッシュボックス７１によって検出された衝撃力ＨＰに基づいて第２ストローク量ＥＡＳ２が推定される。そして、この推定された第２ストローク量ＥＡＳ２に基づいて決定された第２エネルギー吸収荷重ＥＡＫ２に従って、エアバック装置２０、荷重付与装置３０およびリトラクタ６０が制御される。この場合、車両変形に伴うステアリングコラム１２のストローク量が直接的に推定されるので、ステアリングコラム１２のストローク量の減少を正確に補うように、エアバック装置２０、荷重付与装置３０およびリトラクタ６０が制御される。
【００７０】
なお、上記第２実施形態では、相対速度Ｖａｂに基づいて第１ストローク量ＥＳＡ１を推定し、かつ衝撃力ＨＰに基づいて第２ストローク量ＥＡＳ２を推定するようにした。しかし、相対速度Ｖａｂは車両衝突前に第１ストローク量ＥＳＡ１を推定できるものであればよいので、この相対速度Ｖａｂに代えて、上記第１実施形態の変形例で説明した車速センサ７７によって検出された車速Ｖを採用してもよい。また、衝撃力ＨＰは車両の一部の前方物体の衝突時に第２ストローク量ＥＳＡ２を推定できるものであればよいので、この衝撃力ＨＰに代えて、上記第１実施形態の変形例で説明した加速度センサ７２によって検出された加速度Ｇまたは変位量センサ７８によって検出されたダッシュパネルＤＰの車室内への侵入量を採用するようにしてもよい。
【００７１】
ｃ．その他の変形例
以上、本発明の第１実施形態、第２実施形態およびそれらの変形例について説明したが、本発明の実施にあたっては、上記第１実施形態、第２実施形態およびそれらの変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００７２】
例えば、上記第１実施形態、第２実施形態およびそれらの変形例では、エネルギー吸収荷重ＥＡＫ，ＥＡＫ１，ＥＡＫ２を補正するパラメータとしての運転者Ｈの体重（または体格）を、荷重センサ７４によって検出（または推定）するようにした。しかし、これに代えまたは加えて、シート位置センサ７４により検出されるシート位置ＳＰに応じて運転者Ｈの体重（体格）を推定するようにしてもよい。この場合、シート位置ＳＰが小さくなる（後方位置を示す）に従って、推定される運転者Ｈの体重（体格）が増加するようにすればよい。
【００７３】
また、シートベルト５１の引き出し量を検出するセンサを設け、同センサによって検出されたシートベルト５１の引き出し量に応じて運転者Ｈの体重（体格）を推定するようにしてもよい。この場合、シートベルト５１の引き出し量が大きくなるに従って、推定される運転者Ｈの体重（体格）が増加するようにすればよい。
【００７４】
また、上記第１および第２実施形態の各変形例において、ダッシュパネルＤＰの車室内への侵入量を検出するための中間軸１６に組み付けた変位量センサ７８を用いた。しかし、これに代えて、ダッシュパネルＤＰと、ステアリングコラム１２または中間軸１６とを別途設けたリンクで接続しておいて、同リンクの曲げ変位量などを測定することにより、ダッシュパネルＤＰの車室内への侵入量を検出するようにしてもよい。
【００７５】
また、上述したエネルギー吸収可能なストローク量ＥＡＳ，ＥＡＳ１，ＥＡＳ２およびエネルギー吸収荷重ＥＡＫ，ＥＡＫ１，ＥＡＫ２の計算において、車両の前方物体との衝突位置、ステアリングホイール１１の中立位置からの回転角などを考慮して、前記ストローク量ＥＡＳ，ＥＡＳ１，ＥＡＳ２およびエネルギー吸収荷重ＥＡＫ，ＥＡＫ１，ＥＡＫ２を修正するようにしてもよい。前記衝突位置を考慮する場合、クラッシュボックスなどの衝撃検出装置を車両前部の幅方向に複数箇所設けておき、それらの出力に応じてストローク量ＥＡＳ，ＥＡＳ１，ＥＡＳ２およびエネルギー吸収荷重ＥＡＫ，ＥＡＫ１，ＥＡＫ２を修正するようにすればよい。また、ステアリングホイール１１の回転角を考慮する場合には、ステアリングホイール１１の回転角を検出する回転角センサを設けておき、同回転角センサによって検出された回転角に応じてストローク量ＥＡＳ，ＥＡＳ１，ＥＡＳ２およびエネルギー吸収荷重ＥＡＫ，ＥＡＫ１，ＥＡＫ２を修正するようにすればよい。これによれば、車両変形によるステアリングコラム１２のストローク量の減少分がより精度よく修正される。
【００７６】
さらに、上記第１および第２実施形態、ならびにそれらの変形例においては、本発明に係る車両の乗員保護装置を、ステアリングホイール１１と左右前輪とを機械的に連結した車両の操舵装置に適用した。しかし、本発明に係る車両の乗員保護装置は、前記ステアリングホイール１１と左右前輪との機械的な連結を廃して、ステアリングホイール１１と左右前輪とを分離したステアバイワイヤ方式の操舵装置にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の乗員保護装置の概略図である。
【図２】図１の荷重付与装置をステアリングコラムの軸線方向に沿って一部を破断して示す一部破断図である。
【図３】図２の屈曲プレートの平面図である。
【図４】図３の４−４線に沿う拡大縦断正面図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係り、図１の電子制御ユニットにより実行される荷重設定プログラムのフローチャートである。
【図６】本発明の第１および第２実施形態に係り、図１の電子制御ユニットにより実行される保護装置作動制御プログラムのフローチャートである。
【図７】衝撃力（または相対速度、車体加速度、車速、侵入量）と、ストローク量との関係を示すグラフである。
【図８】ストローク量とエネルギー吸収荷重との関係を示すグラフである。
【図９】シート位置と第２補正係数との関係を示すグラフである。
【図１０】体重（体格）と第３補正係数との関係を示すグラフである。
【図１１】エアバック装置における第１インフレータと第２インフレータとの点火時期の差と、エアバックによる変位規制荷重との関係を示すグラフである。
【図１２】上記第１実施形態の変形例にて実行されるストローク量演算ルーチンのフローチャートである。
【図１３】本発明の第２実施形態に係り、図１の電子制御ユニットにより実行される第１荷重設定プログラムのフローチャートである。
【図１４】本発明の第２実施形態に係り、図１の電子制御ユニットにより実行される第２荷重設定プログラムのフローチャートである。
【符号の説明】
ＢＤ…車体、ＤＰ…ダッシュパネル、１１…ステアリングホイール、１２…ステアリングコラム、１３…ステアリングシャフト、２０…エアバッグ装置、２１…エアバック本体、２２，２３…インフレータ、３０…荷重付与装置、３３…屈曲プレート、３４…剪断ピン、３５…アクチュエータ、４０…シート、５０…シートベルト装置、５１…シートベルト、６０…リトラクタ、６１…プリテンショナ、６２…拘束装置、７０…電気制御装置、７１…クラッシュボックス、７２…加速度センサ、７６…距離センサ、７７…車速センサ、７８…変位量センサ、８０…電子制御ユニット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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