(57)【要約】【課題】動力源の出力トルクを複数の経路を介して伝達可能な無段変速機での変速応答性を向上させる。【解決手段】動力源からの動力を、無段変速機構を介して出力部材に伝達するＣＶＴ動力伝達経路と、前記無段変速機を介することなく出力部材に伝達する他の動力伝達経路とを有する無段変速機の制御装置であって、前記動力源から出力した動力を前記ＣＶＴ動力伝達経路と前記他の動力伝達経路とに分割して前記出力部材に伝達している状態での前記無段変速機構による変速を判定する変速判定手段（ステップＳ２）と、前記無段変速機構による変速が判定された場合に前記無段変速機構の伝達トルク容量を増大させる伝達トルク容量補正手段（ステップＳ３）とを備えている。【選択図】　図１
2004100921.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源からの動力を、無段変速機構を介して出力部材に伝達するＣＶＴ動力伝達経路と、前記無段変速機を介することなく出力部材に伝達する他の動力伝達経路とを有する無段変速機の制御装置において、
前記動力源から出力した動力を前記ＣＶＴ動力伝達経路と前記他の動力伝達経路とに分割して前記出力部材に伝達している状態での前記無段変速機構による変速を判定する変速判定手段と、
前記無段変速機構による変速が判定された場合に前記無段変速機構の伝達トルク容量を増大させる伝達トルク容量補正手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記無段変速機構が、駆動プーリーと従動プーリーとにベルトが巻掛けられ、かつ前記ベルトを前記各プーリーで挟み付ける挟圧力に応じて伝達トルク容量が変化するように構成され、かつ
前記伝達トルク容量補正手段は、前記挟圧力を補正し、かつその挟圧力を補正するプーリーを、前記無段変速機構による変速の方向に基づいて選択するように構成されている
ことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、無段変速機の制御装置に関し、特に無段変速機構を含む動力伝達経路と無段変速機構を含まない動力伝達経路とに、動力源が出力した動力を分割して伝達することのできる無段変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の変速機に用いられる無段変速機構として、従来、ベルト式のものやトラクション式（トロイダル式）のものなどが知られている。これらの無段変速機構は、変速比を連続的に変化させるために、トルクの伝達を、ベルトやパワーローラなどの伝動部材とプーリーやディスクなどの回転体との間の摩擦力や油膜のせん断力などによっておこなうように構成されている。したがってこの種の無段変速機では、そのベルトやパワーローラなどのいわゆるトルク伝達部材を挟み付ける荷重、すなわちトルクの伝達部位に作用する垂直荷重である挟圧力に応じて伝達トルク容量が変化する。その挟圧力を高くすれば、滑りを生じることなくトルクを伝達することができるが、その半面、動力の伝達効率や耐久性が低下する不都合がある。
【０００３】
そこで従来、変速比を連続的に変化させる無段変速機構（いわゆるバリエータ）に作用するトルクを低下させるために、エンジンなどの動力源から出力した動力を、無段変速機構を介して出力部材に伝達する動力伝達経路と無段変速機構を介さないで出力部材に伝達する他の動力伝達経路とを設けることがおこなわれている。その一例が特開２００２−４８２１３号公報に記載されている。このような無段変速機においては、動力源が出力した動力を、各動力伝達経路に分割して出力部材に伝達することができるので、そのような駆動状態においては、無段変速機構に作用するトルクが低下するために、その挟圧力を低下させ、その動力伝達効率を向上させるとともに、耐久性の低下を防止することができる。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−４８２１３号公報（段落（００１４）〜（００２３）、図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ベルト式無段変速機は、駆動プーリーと従動プーリーとに巻掛けたベルトを介してトルクを伝達し、そのベルトの各プーリーに対する巻掛け半径を連続的に変化させることにより、変速比を変更するように構成されている。その一例として、各プーリーを固定シーブとその固定シーブに対して接近・離隔する可動シーブとによって構成し、可動シーブに対する軸線方向への推力（押圧力）を、ベルトの張力に打ち勝つように増大させることにより、各シーブを接近させ、これによりベルトの巻掛け位置を外周側に変化させ、また前記推力を解放させることにより、ベルトの張力に基づく軸線方向力が前記推力に打ち勝って可動シーブを固定シーブから離隔させ、これによってベルトの巻掛け位置を内周側に変化させるようになっている。
【０００６】
したがってこの種のベルト式無段変速機では、いずれかのプーリーに対するベルトの巻掛け半径を減少させる場合、ベルト挟圧力に基づいてベルトに作用している張力によって、前記いずれかのプーリーにおける可動シーブを軸線方向に後退移動させることになる。そのため、無段変速機構を含む動力伝達経路とその動力伝達経路に対して並列の他の動力伝達経路とを備えた無段変速機において、その両方の動力伝達経路を介してトルクを伝達している場合、無段変速機構におけるベルト挟圧力が低くなっているので、可動シーブを後退移動させる荷重が小さく、その結果、そのプーリーにおけるベルトの巻掛け半径が減少するのに時間が掛かり、変速応答性が悪化する可能性があった。
【０００７】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、動力の伝達効率や耐久性などを損なうことなく変速応答性を向上させることのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
この発明は、上記の目的を達成するために、無段変速機構に作用するトルクを低下させて動力を伝達している状態での変速の際における伝達トルク容量を、変速以外の場合の伝達トルク容量に対して補正するように構成したことを特徴とするものである。より具体的には、請求項１の発明は、動力源からの動力を、無段変速機構を介して出力部材に伝達するＣＶＴ動力伝達経路と、前記無段変速機を介することなく出力部材に伝達する他の動力伝達経路とを有する無段変速機の制御装置において、前記動力源から出力した動力を前記ＣＶＴ動力伝達経路と前記他の動力伝達経路とに分割して前記出力部材に伝達している状態での前記無段変速機構による変速を判定する変速判定手段と、前記無段変速機構による変速が判定された場合に前記無段変速機構の伝達トルク容量を増大させる伝達トルク容量補正手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【０００９】
したがって請求項１の発明では、動力源が出力した動力を無段変速機構を含む動力伝達経路を介して出力部材に伝達すると同時に、他の動力伝達経路を介して出力部材に伝達することができる。その場合、無段変速機構に作用するトルクが相対的に小さくなるので、無段変速機構での伝達トルク容量が小さくてよく、したがって例えば挟圧力を相対的に下げることにより動力の伝達効率が向上する。
その状態で、変速が判定されると、挟圧力を増大するなど、無段変速機構での伝達トルク容量が補正される。その結果、変速応答性を速くすることが可能になる。
【００１０】
また、請求項２の発明は、請求項１における前記無段変速機構が、駆動プーリーと従動プーリーとにベルトが巻掛けられ、かつ前記ベルトを前記各プーリーで挟み付ける挟圧力に応じて伝達トルク容量が変化するように構成され、かつ前記伝達トルク容量補正手段は、前記挟圧力を補正し、かつその挟圧力を補正するプーリーを、前記無段変速機構による変速の方向に基づいて選択するように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００１１】
したがって請求項２の発明では、変速時にベルト挟圧力が補正され、かつベルト挟圧力が補正されるプーリーが、変速の方向によって選択される。その結果、ベルトの巻掛け半径を減少させるプーリーでのベルト挟圧力を低下させて、変速応答性を向上させることが可能になる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする無段変速機の一例について説明すると、図６は無段変速機構としてベルト式の無段変速機構（ＣＶＴ）１を使用し、かつこれと並列に他の動力伝達経路を構成する歯車変速機構としてシングルピニオン型の遊星歯車機構２を使用した例を示している。すなわち、動力源であるエンジン（内燃機関：Ｅ／Ｇ）３の出力軸と同一軸線上に入力軸（すなわち入力部材）４が配置され、その入力軸４とエンジン３とがダンパー５などを介して連結されている。すなわちエンジン３の出力軸と入力軸４とは、常時、共に回転するように構成されている。
【００１３】
その入力軸４に無段変速機構１における一方の回転体である駆動プーリー６が取り付けられている。この駆動プーリー６は、固定シーブに対して可動シーブを軸線方向に移動させて両者の間隔すなわち溝幅を大小に変化させるように構成されている。なお、その可動シーブは、固定シーブに対してエンジン３とは反対側（すなわち図６での左側）に配置されている。それに伴って可動シーブを軸線方向に前後動させるためのアクチュエータ７が、可動シーブの背面側（図６での左側）に配置されている。
【００１４】
また、無段変速機構１における他方の回転体である従動プーリー８が、上記の駆動プーリー６と平行に配置されている。この従動プーリー８は、上記の駆動プーリー６と同様の構成であって、固定シーブと可動シーブとを有し、その可動シーブをアクチュエータ９によって前後動させて溝幅を変更するように構成されている。なお、各プーリー６，８の溝幅は、一方が増大することに伴って他方が減少するように制御され、その際にそれぞれのプーリー６，８の軸線方向での中心位置が変化しないようにするために、従動プーリー８におけるアクチュエータ９は、駆動プーリー６におけるアクチュエータ７とは軸線方向で反対側すなわち図６での右側に配置されている。
【００１５】
そして、これらのプーリー６，８に伝動部材であるベルト１０が巻掛けられている。したがって、各プーリー６，８の溝幅を互いに反対方向に変化させることにより、これらのプーリー６，８に対するベルト１０の巻掛け有効径が変化して入力回転数と出力回転数との比率である入出力回転数比が連続的に変化するようになっている。また、従動プーリー８に対してトルクを入出力するために、その従動プーリー８に中間軸１１が取り付けられている。
【００１６】
つぎに、遊星歯車機構２について説明すると、図６に示す遊星歯車機構２は、外歯歯車であるサンギヤ１２と、そのサンギヤ１２に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１３と、これらのサンギヤ１２とリングギヤ１３とに噛合したピニオンギヤを自転および公転自在に保持したキャリヤ１４とを回転要素とするものであって、上記の各プーリー６，８の中心軸線の間、すなわち入力軸４と中間軸１１との間に配置されている。
【００１７】
その遊星歯車機構２の中心軸線に沿って出力軸１５が貫通して配置されている。その出力軸１５の一方の端部が、ベルト１０側に延びており、その端部と前記リングギヤ１３とが、コネクティングドラムなどの適宜の連結部材によって一体的に連結されている。またそのリングギヤ１３とサンギヤ１２とを選択的に連結する直結クラッチ１６が設けられている。すなわちこの直結クラッチ１６は、遊星歯車機構２における２つの回転要素を連結して遊星歯車機構２の全体を一体化して回転させるためのものである。
【００１８】
前記サンギヤ１２を一体化させてある中空軸が出力軸１５の外周側に回転自在に嵌合されている。その中空軸の一方の端部が、前記直結クラッチ１６とは反対側に延びており、その中空軸の端部にその中空軸と前記中間軸１１を連結するギヤ対１７Ａ，１７Ｂが設けられている。なお、このギヤ対１７Ａ，１７Ｂは、中間軸１１から中空軸に向けては減速機構となるように構成されている。
【００１９】
また、前記入力軸４の外周に駆動歯車１８Ａが回転自在に嵌合されており、この駆動歯車１８Ａと入力軸４とを選択的に連結するクラッチ（以下、仮に、Ｈｉ　側クラッチと記す）１９が設けられている。この駆動歯車１８Ａに噛合した従動歯車１８Ｂが、前記中空軸の外周側に回転自在に嵌合されている。これらのギヤ対は、駆動歯車１８Ａから従動歯車１８Ｂに向けて増速機構となるように構成されている。すなわち、駆動歯車１８Ａが従動歯車１８Ｂより大径に形成されている。より具体的には、前述したギヤ対１７Ａ，１７Ｂのギヤ比をαとした場合、この駆動歯車１８Ａと従動歯車１８Ｂとからなるギヤ対のギヤ比は、（γｍｉｎ　×α）に設定されている。なお、γｍｉｎ　は無段変速機構１で設定される入出力回転数比の最小値である。
【００２０】
したがって、無段変速機構１および第１のギヤ対１７Ａ，１７Ｂを介してサンギヤ１２にトルクを伝達し、かつ第２のギヤ対１８Ａ，１８Ｂを介してキャリヤ１４にトルクを伝達した場合には、サンギヤ１２とキャリヤ１４とが同速度で回転し、遊星歯車機構２の全体が一体となって回転する。これは、前述した直結クラッチ１６を係合させている状態と同じである。
【００２１】
そして、その従動歯車１８Ｂが遊星歯車機構２におけるキャリヤ１４に連結され、またその従動歯車１８Ｂおよびキャリヤ１４を選択的に固定する固定手段としてのブレーキ（以下、仮に、リバースブレーキと記す）２０が設けられている。このリバースブレーキ２０は、図６に示す例では、摩擦式のブレーキすなわち湿式多板ブレーキが使用されている。なお、このリバースブレーキ２０は摩擦式であればよく、したがってバンドブレーキであってもよい。また、駆動歯車１８Ａを固定することにより、キャリヤ１４の回転を止めるように構成してもよい。
【００２２】
さらに、前記出力軸１５の他方の端部すなわちベルト１０とは反対側に延びた端部には、出力ギヤ（すなわち出力部材）２１が取り付けられており、この出力ギヤ２１が例えばフロントディファレンシャル２２のリングギヤ２３に噛合し、フロントディファレンシャル２２に対してトルクを出力するように構成されている。
【００２３】
なお、上記の直結クラッチ１６およびＨｉ　側クラッチ１９ならびにリバースブレーキ２０は、一例として油圧によって動作する構成のものが採用されており、したがって特には図示しないが、これらの係合解放機構を制御する油圧制御装置が設けられている。また、これらの係合解放機構の係合・解放状態を制御するとともに、無段変速機構１で設定する入出力回転数比γや各プーリー６，８でベルト１０を挟み付ける挟圧力などを制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）２４が設けられている。この電子制御装置２４は、マイクロコンピュータを主体として構成されたものであって、車速やアクセル開度、油温、変速機の入出力回転数、前記各プーリー６，８の回転数などの検出信号が入力され、それらの入力信号および予め記憶しているデータならびにプログラムに従って、以下に説明する変速モードの切り換えや変速制御を実行するようになっている。
【００２４】
上述した無段変速機構１および遊星歯車機構２を有する変速機では、複数のトルクの伝達態様を設定することができる。具体的には、無段変速機構１のみの変速作用で変速比を設定する変速モード（仮にダイレクトモードあるいはＬモードという）と、無段変速機構１の変速作用と遊星歯車機構２の変速作用との両方で変速比を設定する変速モード（仮に動力循環モードあるいはＨモードという）との２つのモードでの変速をおこない、入力軸４から出力軸１５もしくは出力ギヤ２１にトルクを伝達することができる。
【００２５】
具体的に説明すると、前記直結クラッチ１６を係合させ、かつＨｉ　側クラッチ１９を解放させた状態では、遊星歯車機構２の全体が一体化させられるとともに、エンジン３の出力した動力の全てが、無段変速機構１を介して遊星歯車機構２に伝達され、さらに出力軸１５に伝達される。したがってこの状態では、無段変速機構１で設定されている変速比に応じて出力軸１５が回転する。これを図７の共線図で示すと、線Ａで示され、変速比γに応じてその線Ａが上下に平行移動する。
【００２６】
そして、その状態で無段変速機構１での変速比γを最小γｍｉｎ　にすると、いわゆるＬモードでの最高速側の変速比となる。これは、図７に線Ｂで示す状態である。
【００２７】
この線Ｂで示す状態で直結クラッチ１６を解放し、かつＨｉ　側クラッチ１９を係合させると、いわゆるＨモードになる。このＨモードで無段変速機構１での変速比γを増大させると、すなわち低速側に変化させると、遊星歯車機構２におけるキャリヤ１４の回転数に対してサンギヤ１２の回転数が低下するので、出力要素であるリングギヤ１３の回転数すなわち出力軸１５の回転数が更に増大する。
したがって無段変速機構１のみによって設定できる最小変速比γｍｉｎよりも小さい変速比が設定される。これは、図７に線Ｃで示す状態である。
【００２８】
したがってＨモードでは、エンジン３の出力したトルクの一部が無段変速機構１を介してサンギヤ１２に伝達され、またエンジン３の出力したトルクの他の部分がＨｉ　側クラッチ１９および第２のギヤ対１８Ａ，１８Ｂを介してキャリヤ１４に伝達され、そしてこれらのトルクが遊星歯車機構２で合成されて出力軸１５に伝達される。その結果、無段変速機構１にエンジン３側から入力されるトルクが、直結モード（Ｌモード）の場合より相対的に低下するので、無段変速機構１の伝達トルク容量すなわち挟圧力が、Ｌモードの場合に比較して低減される。これは、動力の伝達効率および耐久性を向上させるためである。
【００２９】
なお、後進走行するためのいわゆるＲレンジでは、各クラッチ１６，１９が解放されられ、かつリバースブレーキ２０が係合させられる。その状態を図７に線Ｄで示してある。これらの各レンジおよびモードを設定するためのクラッチ１６，１９およびリバースブレーキ２０の係合・解放状態を一括して示せば、図８の図表のとおりである。この図８において〇印は係合状態を示し、空欄は解放状態を示す。
【００３０】
上述したＨモードでは、ベルト挟圧力が相対的に低下させられていることにより、ベルト１０の張力が相対的に小さいので、変速時にはその応答性を向上させるために以下のように制御される。図１はその制御例を示すフローチャートであり、先ず、ダイレクトモード（Ｌモード）か否かが判断される（ステップＳ１）。上記の変速機で設定すべき変速比は、アクセル開度などで示される要求駆動量および車速もしくはエンジン回転数などの車両の走行状態に基づいて求められる。そして、その変速比を達成するように変速制御が実行され、上記の図６に示す例では、駆動プーリー６側のアクチュエータ７の圧油の量が増減される。こうして設定された変速比が上述した無段変速機構１による最小の変速比γｍｉｎ　より小さいか否か、すなわちＨモードでの変速比か否かを判断することにより、ステップＳ１の判断をおこなうことができる。
【００３１】
なお、前述したように、Ｈモードではエンジン３の出力した駆動力もしくはトルクが、無段変速機構１を含む動力伝達経路とこれに並列に配置されている前記Ｈｉ　側クラッチ１９および第２のギヤ対１８Ａ，１８Ｂを含む他の動力伝達経路に分割されて出力軸１５に伝達されるので、無段変速機構１でのベルト挟圧力が相対的に低く設定されている。したがってステップＳ１は、エンジン３の出力トルクをこのように二つの経路に分割して伝達しているいわゆるトルクスプリット状態が設定されているか否か、あるいは無段変速機構１での挟圧力の低下制御が実行されているか否かを判断していることになる。
【００３２】
このステップＳ１で肯定的に判断された場合、すなわち前記直結クラッチ１６を係合させている直結モード（Ｌモード）が設定されている場合には、特に制御をおこなうことなくリターンする。これに対してステップＳ１で否定的に判断された場合、すなわち上述した二つの動力伝達経路を介してトルクを伝達している状態の場合には、無段変速機構（無段変速部）１での急減速が判定され、もしくは要求されているか否かが判断される（ステップＳ２）。前述したように変速比は、車両の走行状態に基づいて求められるので、ステップＳ２の判断は、走行状態の変化に基づいて判断することができる。より具体的には、アクセル開度などの駆動要求量の変化量や変化速度などに基づいて判断でき、その変化量や変化速度が大きい場合にステップＳ２で肯定的に判断される。
【００３３】
無段変速機構１での急減速が要求されていないことによりステップＳ２で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなくリターンする。これに対してステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ベルト挟圧力を増大させる制御が実行される（ステップＳ３）。この制御は、上述した図６に示す構成の車両を対象とする場合には、従動プーリー８側のアクチュエータ９における油圧を増大させることにより実行される。
【００３４】
上述した構成の無段変速機構１における減速すなわちダウンシフトは、駆動プーリー６におけるベルト１０の巻掛け半径を減少させ、かつ従動プーリー８におけるベルト１０の巻掛け半径を増大させることにより実行される。その場合、駆動プーリー６における溝幅は、そのアクチュエータ７から圧油をドレーンさせることにより可動シーブを後退移動させることにより拡大されるが、その圧油のドレーンは、可動シーブがアクチュエータ７の内部に設けられているピストン（図示せず）を移動させることによりおこなわれる。したがってステップＳ３でのベルト挟圧力の増大制御は、ベルト１０が駆動プーリー６における可動シーブを押圧する荷重を増大させ、変速速度を増大させるための制御である。
【００３５】
ステップＳ３でベルト挟圧力を増大させる場合、予め定めた一定値での増大をおこなってもよいが、変速要求を満たす速度で変速を実行することを目的としているので、目標変速比に応じて挟圧力を増大させることとしてもよい。例えば図２に示すように、変速機の全体としての変速比γとその目標変速比γｔ　との差と従動プーリー８側のアクチュエータ９の油圧Ｐｄ　の昇圧量との関係を予め定めておき、ステップＳ３の判断が成立した時点の実変速比γと目標変速比γｔ　との差および図２に基づいてベルト挟圧力の増大量すなわち前記アクチュエータ９の油圧Ｐｄ　の昇圧量を求めてもよい。
【００３６】
あるいは、図３に示すように、変速機の全体としての変速比γとその目標値γｔ　とをパラメータとした挟圧力の増大量（油圧Ｐｄ　の昇圧量）をマップとして用意しておき、ステップＳ３の判断が成立した時点の実変速比γと目標変速比γｔ　および図３のマップに基づいてベルト挟圧力の増大量すなわち前記アクチュエータ９の油圧Ｐｄ　の昇圧量を求めてもよい。
【００３７】
このようにしてベルト挟圧力を増大させた状態で、無段変速機構（無段変速部）１での変速が実行される（ステップＳ４）。この変速制御は、無段変速機で通常おこなわれている変速制御と同様にしておこなうことができ、例えば要求駆動量などの車両の走行状態の変化に基づいて求められた目標変速比に対して一次遅れの目標値を設定し、その目標値を達成するように駆動プーリー６側のアクチュエータ８に対して圧油を給排することにより実行される。
【００３８】
その場合、変速の判定が成立する以前では、ベルト挟圧力が、無段変速機構１に入力されるトルクに応じて、かつベルト１０の滑りが生じない範囲で、相対的に低圧に設定されているので、無段変速機構１における動力の伝達効率が良好になる。また、駆動プーリー６の溝幅を増大させる変速の場合に、従動プーリー８側のアクチュエータ９における油圧Ｐｄ　を増大させてベルト挟圧力（すなわちベルト１０の張力）を増大させるので、駆動プーリー６の溝幅が迅速に増大し、応答遅れのない変速が実行される。
【００３９】
変速が終了するまで、すなわちステップＳ５で肯定的に判断されるまで変速制御が継続され、変速が終了してステップＳ５で肯定的に判断されると、ベルト挟圧力の増大制御、具体的には従動プーリー８側のアクチュエータ９における油圧Ｐｄ　の増大が解除される（ステップＳ６）。この制御は、前述したステップＳ３で増大させた油圧Ｐｄ　を元の圧力に戻す油圧制御であってもよいが、これに替えて、Ｈモードで前記目標変速比γｔ　を維持し、かつその時点の入力トルクに対応して定められた油圧を設定する制御であってもよい。
【００４０】
また、ステップＳ６による油圧の降圧制御は、例えば図４に示すように、変速の終了判断の成立と同時に目標圧力Ｐｄｔに降圧するように実行してもよい。あるいは図５に示すように、変速の終了の判断が成立した後、所定の勾配ΔＰｄ　で次第に降圧するように油圧Ｐｄ　を制御してもよい。
【００４１】
したがって上記の制御をおこなうように構成したこの発明の制御装置によれば、いわゆるトルクスプリットモードであることにより無段変速機構１における挟圧力を低下させている場合であっても、変速の際には、その挟圧力を一時的に増大させるので、変速の応答遅れを防止もしくは抑制することができる。また、変速時以外では、ベルト挟圧力を低下させておくことができるので、無段変速機構１での動力の伝達効率を良好にし、ひいては車両の燃費を向上させることができる。
【００４２】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ２の機能的手段が、この発明の変速判定手段に相当し、またステップＳ３の機能的手段が、この発明の伝達トルク容量補正手段に相当する。
【００４３】
なお、この発明は上記の具体例に限定されない。すなわち、上記の具体例では、従動プーリー８側のアクチュエータ９における油圧Ｐｄ　を増大させてベルト挟圧力を増大させる例を説明したが、この発明は、要は、溝幅を拡大させるプーリーとは反対側のプーリーによるベルト挟圧力の増大制御を、変速判定成立時に実行するように構成されていればよい。したがって、例えば上記の従動プーリー８の溝幅を拡大してベルトの巻掛け半径を減少させるアップシフトの場合に、駆動プーリー６によるベルト挟圧力を増大させるように油圧を制御してもよい。この発明における伝達トルク容量補正手段は、このように変速の方向に応じて挟圧力あるいは油圧を制御するプーリーを選択する機能的手段を含む。
【００４４】
また、この発明で対象とする変速機は、要は、無段変速機構を介してトルクを伝達経路と、これに対して並列に関係にある無段変速機構を含まない他の動力伝達経路とを有していればよく、図６に示す構成の変速機に限定されない。さらにこの発明は、いわゆるトルクスプリットモードでの変速時にベルトの張力を増大して伝達トルク容量を増大させるように構成されていればよく、したがってその伝達トルク容量の増大は、挟圧力の増大以外の手段によっておこなうように構成されていてもよい。
【００４５】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、伝達トルク容量を相対的に下げて走行している状態での変速の際に、無段変速機構での伝達トルク容量を増大させるので、変速の応答性を向上させることができ、かつ変速時以外では、無段変速機構での伝達トルク容量を低下させることができるので、無段変速機構での動力の伝達効率を向上させ、ひいては車両の燃費を向上させることができる。
【００４６】
また、請求項２の発明によれば、変速時にベルト挟圧力が補正され、かつベルト挟圧力が補正されるプーリーが、変速の方向によって選択される。その結果、ベルトの巻掛け半径を減少させるプーリーでのベルト挟圧力を低下させて、変速応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートを示す図である。
【図２】挟圧力を設定する油圧の昇圧量の一例を示す線図である。
【図３】挟圧力を設定する油圧の昇圧量を定めたマップの一例を示す図である。
【図４】油圧を元に戻す制御のタイミングおよび降圧パターンの一例を示す線図である。
【図５】油圧を元に戻す制御のタイミングおよび降圧パターンの他の例を示す線図である。
【図６】この発明で対象とすることのできる変速機の構成を模式的に示すスケルトン図である。
【図７】その変速機における遊星歯車機構についての共線図である。
【図８】その変速機での各走行レンジおよび走行モードを設定するためのクラッチおよびブレーキの係合・解放状態をまとめて示す図表である。
【符号の説明】
１…無段変速機構、　２…遊星歯車機構、　　６…駆動プーリー、　８…従動プーリー、　１０…ベルト、　２５…電子制御装置（ＥＣＵ）。
【図１】
2004100921.tif 000003
【図２】
2004100921.tif 000004
【図３】
2004100921.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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