(57)【要約】【課題】駆動手段２０ａと駆動輪２１ｂを連結する駆動力伝達機構内にクラッチ２０ｃを備え、駆動手段２０ａの非作動時にはクラッチ２０ｃの結合を解除して、駆動手段２０ａと駆動輪２１ｂの駆動力伝達可能な連結状態を遮断する車両用駆動装置において、クラッチ２０ｃの結合解除時における駆動力伝達機構内の作動オイルの粘性抵抗に起因する引きずりトルクの発生を防止する。【解決手段】クラッチ２０ｃの結合解除時に、駆動力伝達機構を収容するケース内の作動オイルの粘度が所定値以上である場合には、駆動手段２０ａを駆動して作動オイルの粘度を所定値未満に低下させることによって作動オイルの粘性抵抗を低下させ、駆動力伝達機構内での引きずりトルクの発生を防止する。【選択図】　　図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動手段と駆動輪を駆動力伝達可能に連結する駆動力伝達機構内にクラッチを備え、前記駆動手段の非作動時には前記クラッチの結合を解除して、前記駆動手段と前記駆動輪の駆動力伝達可能な連結状態を遮断する構成の車両用駆動装置であり、前記クラッチの結合解除時に前記駆動力伝達機構を収容するケース内の作動オイルの粘度が所定値以上である場合には、前記駆動手段を駆動して前記作動オイルの粘度を所定値未満に低下させることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用駆動装置において、前記駆動手段は電動モータであって、前記作動オイルの粘度を前記電動モータのモータトルクにて検出することを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用駆動装置において、前記電動モータのモータトルクを電動モータのモータ電流値にて検出することを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置であり、当該駆動装置は前後輪駆動車を構成する補助駆動装置であって、前後輪駆動車を構成する主駆動装置とともに作動して車両を前後両輪駆動の走行状態を形成するものであることを特徴とする車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用駆動装置の一形式として、駆動手段と駆動輪を駆動力伝達可能に連結する駆動力伝達機構内にクラッチを備え、駆動手段の非作動時にはクラッチの結合を解除して、駆動手段と駆動輪の駆動力伝達可能な連結状態を遮断する構成の車両用駆動装置がある。当該形式の車両用駆動装置の一例が特開２００１−２５３２５６号公報に示されている。
【０００３】
当該形式の駆動装置は、例えば、前後輪駆動車を構成する補助駆動装置に採用されて、前後輪駆動車を構成する主駆動装置とともに作動して、車両を前後両輪駆動（例えば四輪駆動）の走行状態を形成するものである。また、前後輪のいずれか一方の単独駆動（例えば二輪駆動）の走行状態を形成する場合には、補助駆動装置の駆動手段を非作動とするとともに、クラッチの結合を解除して補助駆動装置の駆動手段と駆動輪の駆動力伝達可能な連結状態を遮断するものである。
【０００４】
このように、当該形式の駆動装置においては、前後輪のいずれか一方の単独駆動（例えば二輪駆動）の走行時には、クラッチの結合を解除して駆動手段と駆動輪との駆動力伝達可能な連結が遮断されることから、駆動輪側から駆動手段側へのトルク伝達を遮断し得て、駆動輪側から駆動手段側への伝達トルクに起因するトラブルが解消されるようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、当該形式の駆動装置においては、通常、駆動力伝達機構は作動オイルを収容するケース内、例えば、トランスミッションオイルを収容するトランスミッションのケース内に収容されていて、作動オイルによって、駆動力伝達機構を構成するギヤ、軸受、その他の部品の潤滑、防錆、過熱防止等が図られている。しかしながら、当該作動オイルは粘性を有することから、駆動力伝達機構に対しては粘性抵抗としても作用する。このため、当該作動オイルの粘性が高い場合には、当該駆動力伝達機構内に引きずりトルクが発生して、クラッチの結合が解除されている場合にもかかわらず、駆動輪側から駆動手段側へトルクが伝達されるおそれがあり、当該伝達トルクに起因して駆動装置にトラブルが発生するおそれがある。
【０００６】
作動オイルの粘性は、周囲の温度によって大きく影響を受けるもので、寒冷地や寒冷の季節等には粘性が高く、温暖地や温暖の季節等には、粘性は低い範囲にある。このように、作動オイルは寒冷地や寒冷の季節等には粘性が高いことから、この場合の駆動装置では、作動オイルの粘性抵抗に起因する、駆動力伝達機構内での引きずりトルクの発生には十分に対処しなければならない。
【０００７】
本発明の目的は、当該形式の駆動装置において、作動オイルの粘性抵抗に起因する駆動力伝達機構内での引きずりトルクの発生を防止することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両用駆動装置に関するもので、駆動手段と駆動輪を駆動力伝達可能に連結する駆動力伝達機構内にクラッチを備え、前記駆動手段の非作動時には前記クラッチの結合を解除して、前記駆動手段と前記駆動輪の駆動力伝達可能な連結状態を遮断する形式の車両用駆動装置を適用対象とするものである。
【０００９】
しかして、本発明に係る車両用駆動装置においては、前記クラッチの結合解除時に前記駆動力伝達機構を収容するケース内の作動オイルの粘度が所定値以上である場合には、前記駆動手段を駆動して前記作動オイルの粘度を所定値未満に低下させることを特徴とするものである。
【００１０】
本発明に係る駆動装置においては、前記駆動手段として電動モータを採用して、前記作動オイルの粘度を前記電動モータのモータトルクにて検出するようにすることができ、また、前記電動モータのモータトルクを電動モータのモータ電流値にて検出するようにすることができる。
【００１１】
本発明に係る駆動装置は、前後輪駆動車を構成する補助駆動装置に採用することができ、これにより、前後輪駆動車を構成する主駆動装置とともに作動して、車両を前後両輪駆動の走行状態を形成することができる。
【００１２】
【発明の作用・効果】
本発明に係る駆動装置においては、クラッチの結合解除時に、駆動力伝達機構を収容するケース内の作動オイルの粘度が所定値以上である場合には、駆動手段を駆動させるものである。駆動手段のこのような駆動によって、駆動力伝達機構の一部または全部の部位が駆動して、ケース内に収容されている作動オイルを撹拌する。この結果、ケース内に収容されている作動オイルは、漸次昇温してその粘性を漸次低下させる。作動オイルの粘度が所定値未満に低下した場合には、駆動手段の駆動を停止させる。
【００１３】
これにより、ケース内に収容されている作動オイルは所定温度以上に保持されて、その粘度が所定値未満に保持される。このため、駆動力伝達機構に対する粘性抵抗が小さくて、当該駆動力伝達機構内での引きずりトルクの発生が防止され、クラッチの結合が解除されている場合においては、駆動輪側から駆動手段側へのトルクの伝達が確実に規制される。この結果、当該伝達トルクに起因する駆動装置でのトラブルは発生するおそれがない。
【００１４】
本発明に係る駆動装置において、駆動手段として電動モータを採用するようにすれば、作動オイルの粘度を電動モータのモータトルクにて検出することができ、また、電動モータのモータトルクを電動モータのモータ電流値にて検出することができ、結果として、作動オイルの粘度をモータ電流値にて容易に検出することができるという利点がある。
【００１５】
本発明に係る駆動装置は、このように有用性を有するため、前後輪駆動車を構成する補助駆動装置に採用することができ、これにより、主駆動装置とともに作動して車両を前後両輪駆動の走行状態に形成することができる、前後輪駆動車を好適に構成することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明は、車両用駆動装置に関するものである。図１は、本発明の一例に係る駆動装置を補助駆動装置に採用して構成した前後輪駆動車を示している。当該前後輪駆動車は、主駆動輪である前輪側を駆動する主駆動装置１０と、補助駆動輪である後輪側を駆動する補助駆動装置２０と、補助駆動装置２０を制御する制御装置３０を備えている。当該前後輪駆動車においては、補助駆動装置２０が本発明に係る車両用駆動装置の一実施形態であり、図２および図３には、当該補助駆動装置２０の詳細を示している。
【００１７】
当該前後輪駆動車を構成する主駆動装置１０は、内燃機関であるエンジン１１を備えている。主駆動装置１０においては、エンジン１１の駆動力は、トランスミッション１２、減速ギヤ列１３、および、フロントディファレンシャル１４を経て各ドライブシャフト１５に分配され、各ドライブシャフト１５にて前輪１６が駆動される。また、主駆動装置１０は、ジェネレータ１７を備え、ジェネレータ１７はエンジン１１にて駆動して発電し、発電された電力はバッテリー１８に蓄電される。蓄電された電力は、後述する補助駆動装置２０を構成する駆動手段である電動モータ２０ａの駆動エネルギーとして供給される。
【００１８】
補助駆動装置２０は、電動モータ２０ａ、減速ギヤ列２０ｂ、電磁クラッチ装置２０ｃおよびリヤディファレンシャル２０ｄを備えている。補助駆動装置２０においては、減速ギヤ列２０ｂ、電磁クラッチ装置２０ｃおよびリヤディファレンシャル２０ｄが駆動力伝達機構を構成していて、電磁クラッチ装置２０ｃは減速ギヤ列２０ｂ内の入力側と出力側間に配設されている。
【００１９】
電動モータ２０ａは、必要時、制御装置３０からの指令信号に基づいて電力の供給を受けて駆動するもので、電磁クラッチ装置２０ｃが結合状態にある場合には、電動モータ２０ａの駆動力は、減速ギヤ列２０ｂの入力側から電磁クラッチ装置２０ｃを介して減速ギヤ列２０ｂの出力側へ伝達され、減速ギヤ列２０ｂの出力側からリヤディファレンシャル２０ｄに伝達される。伝達された駆動力は、リヤディファレンシャル２０ｄにて各ドライブシャフト２１ａに分配されて、各ドライブシャフト２１ａにて後輪２１ｂが駆動される。
【００２０】
制御装置３０は、４ＷＤを選択するスイッチの状態を検出するスイッチセンサＳ１、スロットル開度センサＳ２、車輪速センサＳ３、モータ電流値を検出する電流値センサＳ４等に接続されているもので、ＭＰＵ（マイクロプロセッサ）および駆動回路を備えている。ＭＰＵは、ＣＰＵおよびメモリーを備え、メモリーは、電磁クラッチ装置２０ｃや電動モータ２０ａ等を制御する制御プログラムやデータを保持している。制御装置３０においては、各センサＳ１〜Ｓ３から出力される検出信号を、インタフェースを介して取込み、ＭＰＵは、取込んだ各検出信号に基づいて補助駆動装置２０の作動すべき状態を判定し、補助駆動装置２０を作動すべきであると判定した場合には、電動モータ２０ａや電磁クラッチ装置２０ｃを動作すべき指令信号を、インタフェースを介して駆動回路に出力する。
【００２１】
駆動回路は、ＭＰＵからの指令信号に基づいて、電磁クラッチ装置２０ｃのＯＮ（結合）−ＯＦＦ（遮断）を制御するとともに、電動モータ２０ａに対する電力の供給を制御するもので、ＭＰＵが補助駆動装置２０を作動すべきであると判定した場合には、ＭＰＵからの指令信号に基づいて、電磁クラッチ装置２０ｃをＯＮして、設定された電圧の電力を電動モータ２０ａに供給する。これにより、補助駆動装置２０は作動して後輪２１ｂ側を駆動させ、車両を前後輪駆動状態に形成する。
【００２２】
しかして、補助駆動装置２０は、図２に示すように、駆動手段である電動モータ２０ａと被駆動手段である後輪２１ｂ側とを駆動力伝達可能に連結する駆動力伝達機構を構成する減速ギヤ列２０ｂ、電磁クラッチ装置２０ｃおよびリヤディファレンシャル２０ｄを備えている。減速ギヤ列２０ｂは入力側と出力側に分割されていて、電磁クラッチ装置２０ｃは、減速ギヤ列２０ｂにおける入力側と出力側間に配設されている。
【００２３】
減速ギヤ列２０ｂを構成する入力側は、ミッションケース２１ｃ内にて回転可能に支持されている入力軸２２ａ、入力軸２２ａ上に一体回転可能に組付けられている第１ギヤ２２ｂ、入力軸２２ａ上に一体に形成されている第２ギヤ２２ｃ、出力側を構成する出力軸２３ａ上に回転可能に組付けられている第３ギヤ２２ｄにて構成されている。第１ギヤ２２ｂは、ミッションケース２１ｃに設置された電動モータ２０ａの出力軸２４ａに一体に形成されている出力ギヤ２４ｂに噛合している。
【００２４】
減速ギヤ列２０ｂを構成する出力側は、ミッションケース２１ｃ内にて回転可能に支持されている出力軸２３ａ、出力軸２３ａ上に一体回転可能に組付けられている第４ギヤ２３ｂにて構成されている。出力軸２３ａは、入力軸２２ａとは並列的に支持されていて、第４ギヤ２３ｂはリヤディファレンシャル２０ｄの入力手段であるリングギヤ２５ｄに噛合している。出力軸２３ａ上に回転可能に組付けられている入力側の第３ギヤ２２ｄは、入力側の第２ギヤ２２ｃに噛合している。
【００２５】
リヤディファレンシャル２０ｄは、それ自体公知のもので、ミッションケース２１ｃ内にて回転可能に支持されているディファレンシャルケース２５ａ、同ケース２５ａ内に収容されている一対のピニオン２５ｂ、両ピニオン２５ｂに噛合する一対のサイドギヤ２５ｃ、および、ディファレンシャルケース２５ａの外周縁部に固定されているリングギヤ２５ｄを備えている。当該リヤディファレンシャル２０ｄにおいては、減速ギヤ列２０ｂからの駆動力はリングギヤ２５ｄを介して伝達され、入力された駆動力は、各サイドギヤ２５ｃに連結する各ドライブシャフト２１ａ側へ分配される。これにより、両後輪２１ｂが駆動して、車両が前後輪駆動状態に形成される。
【００２６】
減速ギヤ列２０ｂの入力側と出力側間に配置されている電磁クラッチ装置２０ｃは、出力軸２３ａ上に組付けられている。電磁クラッチ装置２０ｃは、図３に示すように、出力軸２３ａの外周上に一体的に組付けられている第１の部材である円盤状の回転部材２６ａ、回転部材２６ａの環状凹所にヨークに支持されて嵌合して組付けられている電磁コイル２６ｂ、出力軸２３ａの外周上に回転可能に組付けられて回転部材２６ａの外側面側に位置するクラッチ部材であるアーマチャ２６ｃ、回転部材２６ａとアーマチャ２６ｃ間に介装されているリターンスプリング２６ｄを備えるとともに、アーマチャ２６ｃと第２の部材である第３ギヤ２２ｄ間に配置されているカム機構Ｃを備えている。
【００２７】
電磁クラッチ装置２０ｃにおいては、回転部材２６ａとアーマチャ２６ｃ間が摩擦クラッチに構成されている。当該摩擦クラッチを構成するアーマチャ２６ｃは、非作動時には、ばね部材を構成するリターンスプリング２６ｄの付勢作用にて回転部材２６ａとは離間していて、電磁コイル２６ｂへの電流の印加によって生じる磁力の作用により、リターンスプリング２６ｄに抗して回転部材２６ａの外側面側に吸引されて、回転部材２６ａの外側面に摩擦係合する。
【００２８】
カム機構Ｃは、減速ギヤ列２０ｂを構成する入力側の第３ギヤ２２ｄを第１カム部材とし、これに対向するアーマチャ２６ｃを第２カム部材とするもので、第１カム部材である第３ギヤ２２ｄと第２カム部材であるアーマチャ２６ｃの互いの対向面に形成されている互いに対向するカム溝にカムフォロア２６ｅを嵌合して構成されている。
【００２９】
かかる構成の電磁クラッチ装置２０ｃにおいては、電磁コイル２６ｂへの電流の印加が停止されている非作動時には、アーマチャ２６ｃはリターンスプリング２６ｄによって第３ギヤ２２ｄ側へ付勢されていて、電磁クラッチ２０ｃは、電磁コイル２６ｂへ電流を印加することによって作動する。
【００３０】
すなわち、非作動中の電磁クラッチ装置２０ｃにおいて、その電磁コイル２６ｂへ電流を印加すると、これにより生じる磁力の作用にて、アーマチャ２６ｃがリターンスプリング２６ｄに抗して回転部材２６ａの外側面側に吸引されて、アーマチャ２６ｃは回転部材２６ａの外側面に摩擦係合し、減速ギヤ列２０ｂの入力側である第３ギヤ２２ｄと出力側である出力軸２３ａを駆動力伝達可能に連結する。この際、カム機構Ｃが作動して、アーマチャ２６ｃの回転部材２６ａの外側面に対する摩擦係合力を増大して、アーマチャ２６ｃと回転部材２６ａを互いに結合させる。
【００３１】
当該前後輪駆動車は、主駆動装置１０を構成するエンジン１１を始動することで、前輪駆動の二輪駆動走行状態を形成することができるとともに、４ＷＤを選択する４ＷＤスイッチをＯＮ操作した場合には、制御装置３０は補助駆動装置２０の作動を制御して、前後両輪駆動の四輪駆動走行状態を形成する。
【００３２】
補助駆動装置２０の制御では、制御装置３０は、４ＷＤスイッチの操作状態を検出するスイッチセンサＳ１、スロットル開度センサＳ２、車輪速センサＳ３から出力される検出信号を、インタフェースを介して取込み、ＭＰＵは、取込んだ各検出信号に基づいて補助駆動装置２０の作動すべき状態を判定し、補助駆動装置２０を作動すべきであると判定した場合には、電動モータ２０ａを動作すべき指令信号を、インタフェースを介して駆動回路に出力する。駆動回路は、ＭＰＵからの指令信号に基づいて、設定された電圧の電力を電動モータ２０ａに供給する。制御装置３０は、補助駆動装置２０の駆動制御のプログラムを、図４に示すフローチャートに基づいて実行する。
【００３３】
制御装置３０は、エンジン１１の始動時に動作し、制御装置３０を構成するマイクロコンピュータは、ステップ１０１にて４ＷＤスイッチのＯＮ−ＯＦＦ状態を判定し、４ＷＤスイッチがＯＦＦ状態にあるものと判定した場合にはプログラムをステップ１０２に進め、クラッチをＯＦＦ状態に保持してプログラムの実行を終了する。また、マイクロコンピュータは、ステップ１０１にて４ＷＤスイッチがＯＮ状態にあるものと判定した場合にはプログラムをステップ１０３に進める。
【００３４】
マイクロコンピュータは、ステップ１０３では、スロットル開度、車輪速から補助駆動装置２０の駆動制御すべき状態か否かの判定を行う。マイクロコンピュータは、ステップ１０３にて、補助駆動装置２０を駆動制御すべき状態ではないと判定した場合には、ステップ１０４にてクラッチをＯＦＦ状態に保持し、ステップ１０５にて電動モータ２０ａを非駆動状態に保持してプログラムの実行を終了する。
【００３５】
また、マイクロコンピュータは、ステップ１０３にて、補助駆動装置２０を駆動制御すべき状態であるものと判定した場合には、プログラムをステップ１０６に進め、ステップ１０６にてクラッチをＯＮするとともに、ステップ１０７にて電動モータ２０ａを駆動する。これにより、車両は前後両輪の四輪駆動状態に形成される。
【００３６】
制御装置３０は、上記した補助駆動装置２０の基本的な駆動制御プログラムを備えるとともに、電磁クラッチ装置２０ｃの結合が遮断されている状態にある場合に、補助駆動装置２０の暖機運転を行う暖機制御プログラムを備えている。当該暖機制御プログラムは、例えば寒冷状態において、ミッションケース２１ｃに収容されている作動オイルが低温であって、作動オイルの粘性が高い場合に電動モータ２０ａの駆動を制御することにより、減速ギヤ列２０ｂを駆動して作動オイルを撹拌し、その撹拌力によって作動オイルを昇温して、作動オイルの粘性を所定値未満に低下させることを意図しているものである。
【００３７】
これにより、作動オイルは所定温度以上に保持されて、その粘度が所定値未満に保持される。このため、駆動力伝達機構を構成する減速ギヤ列２０ｂ、電磁クラッチ装置２０ｃ、リヤディファレンシャル２０ｄに対する粘性抵抗が小さくて、当該駆動力伝達機構内での引きずりトルクの発生が防止される。この結果、電磁クラッチ装置２０ｃの結合が解除されている場合においては、後輪２１ｂ側から電動モータ２０ａ側へのトルクの伝達が規制され、このため、補助駆動装置２０での当該伝達トルクに起因するトラブルの発生は防止される。
【００３８】
制御装置３０は、補助駆動装置２０の暖機制御のプログラムを、図５に示すフローチャートに基づいて実行する。当該フローチャートに示す暖機終了フラグＦは、暖機運転をすべきか否かの決定を判断する基準とするもので、エンジン１１の始動に基づく暖機制御プログラムの実行開始後初期状態（暖機終了フラグＦ＝０）にセットされるとともに、ミッションケース２１ｃ内の作動オイルが設定されている所定温度以上であって、その粘度が設定されている所定粘度未満にある場合には、暖機終了フラグＦ＝１にセットされる。従って、暖機終了フラグＦ＝１である場合には、暖機運転が不要であることを示している。
【００３９】
制御装置３０を構成するマイクロコンピュータは、ステップ１１１にて、暖機終了フラグＦがセットされているか否か、換言すれば、暖機終了フラグＦ＝１か否かを判定する。マイクロコンピュータは、ステップ１１１にて、暖機終了フラグＦ＝１であるものと判定した場合には、暖機運転不要であると判断して制御プログラムを終了する。また、マイクロコンピュータは、ステップ１１１にて、暖機終了フラグＦ＝１ではないものと判定した場合には、プログラムをステップ１１２に進め、ステップ１１２にて、電動モータ２０ａを駆動して暖機運転を行わせて、プログラムをステップ１１３に進め、ステップ１１３にて、電動モータ２０ａのモータ電流値の大小を判定する。
【００４０】
モータ電流値は、電動モータ２０ａのモータトルクに関連し、モータトルクは作動オイルの粘性抵抗に関連し、作動オイルの粘性抵抗は作動オイルの粘度に関連し、かつ、作動オイルの粘度は作動オイルの温度に関連する。電動モータ２０ａの駆動によって減速ギヤ列２０ｂが駆動し、その撹拌作用によってミッションケース２１ｃ内の作動オイルが漸次昇温した場合には、作動オイルの粘度が漸次低下し、作動オイルの粘性抵抗が漸次低下し、かつ、モータトルクが漸次低下してモータ電流値が漸次低下する。従って、モータ電流値が設定されている所定値未満である場合には、作動オイルの粘度は設定されている所定値未満であるものと判断することができる。モータ電流値が設定されている所定値未満である場合には、暖機運転は不要である。
【００４１】
マイクロコンピュータは、ステップ１１３にて、モータ電流値が所定値未満であるものと判定した場合には、ステップ１１４にて、電動モータ２０ａの駆動を停止するとともに、暖機終了フラグＦをセット（暖機終了フラグＦ＝１）し、プログラムをステップ１１１に戻して暖機制御プログラムの実行を継続する。マイクロコンピュータは、ステップ１１３にて、モータ電流値が所定値以上であるものと判定した場合には、モータ電流値が所定値未満に達するまで電動モータ２０ａの駆動を継続する。
【００４２】
このように、当該前後輪駆動車においては、上記した暖機制御プログラムを実行することにより、ミッションケース２１ｃ内に収容されている作動オイルは所定温度以上に保持されて、その粘度が所定値未満に保持される。このため、駆動力伝達機構に対する粘性抵抗が小さくて、当該駆動力伝達機構内での引きずりトルクの発生が防止され、電磁クラッチ装置２０ｃの結合が解除されている場合においては、後輪２１ｂ側から電動モータ２０ａ側へのトルクの伝達が規制される。この結果、当該伝達トルクに起因する補助駆動装置２０でのトラブルは発生しない。
【００４３】
当該暖機制御プログラムでは、作動オイルの粘度を所定値未満に低下させる制御を行うものであって、作動オイルの粘度を判断する基準として電動モータ２０ａのモータ電流値を採用しているが、モータ電流値に替えて、電動モータ２０ａのモータトルクを採用することができ、また、作動オイルの温度、粘度等を直接検出することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る駆動装置を補助駆動装置とする前後輪駆動車の概略的構成図である。
【図２】同補助駆動装置を構成する駆動力伝達機構の全体を示す横断平面図である。
【図３】同駆動力伝達機構を構成する減速ギヤ列における電磁クラッチ装置の配設部位を拡大して示す横断平面図である。
【図４】同補助駆動装置の駆動制御プログラムを実行するためのフローチャートである。
【図５】同補助駆動装置の暖機制御プログラムを実行するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１０…主駆動装置、１１…エンジン、１２…トランスミッション、１３…減速ギヤ列、１４…フロントディファレンシャル、１５…ドライブシャフト、１６…前輪、１７…ジェネレータ、１８…バッテリー、２０…補助駆動装置、２０ａ…電動モータ、２０ｂ…減速ギヤ列、２０ｃ…電磁クラッチ装置、２０ｄ…リヤディファレンシャル、２１ａ…ドライブシャフト、２１ｂ…後輪、２１ｃ…ミッションケース、２２ａ…入力軸、２２ｂ…第１ギヤ、２２ｃ…第２ギヤ、２２ｄ…第３ギヤ、２３ａ…出力軸、２３ｂ…第４ギヤ、２４ａ…出力軸、２４ｂ…出力ギヤ、２５ａ…ディファレンシャルケース、２５ｂ…ピニオン、２５ｃ…サイドギヤ、２５ｄ…リングギヤ、２６ａ…回転部材、２６ｂ…電磁コイル、２６ｃ…アーマチャ、２６ｄ…リターンスプリング、２６ｅ…カムフォロア、Ｃ…カム機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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