(57)【要約】【課題】車両環境に応じて最適な電力供給制御を行うことができる車両用電源制御装置を提供する。【解決手段】イグニッションＯＦＦ状態において電源制御部１５は、電流検出器５１、雨滴センサ５２、フューエルフィラリッドセンサ５３、乗員検出センサ５４及び燃料検出センサ５５から所定の条件を満たす検出信号が入力されると、ＩＧ１リレー２２を作動させてウインドウ駆動制御装置３１及び室内空調装置４１に対して電力を供給する。また、電源制御部１５は、所定の駆動条件を満たす検出信号が入力されると、ウインドウ駆動制御装置３１及び室内空調装置４１の少なくとも一方を自動的に駆動させる。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
イグニッションＯＦＦ状態において所定の車両環境を検出する車両環境検出手段と、その車両環境検出手段による検出結果に基づき、該車両環境に適した車両電装品に対して電力を供給する電力供給制御を行う制御手段とを備えたことを特徴とする車両用電源制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記車両環境検出手段によって所定の駆動条件を満たす結果が検出された際に、該車両環境に適した前記車両電装品を自動的に駆動させる駆動制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用電源制御装置。
【請求項３】
前記車両環境検出手段は、車両室内における乗員の有無を検出する乗員検出手段と、他の車両環境を検出する他環境検出手段とを備え、
前記制御手段は、前記乗員検出手段によって乗員の存在が検出され、且つ前記他環境検出手段によって所定の車両環境が検出された際に、該車両環境に適した車両電装品に対して電力を供給するとともに、その旨を報知する報知制御を行うことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用電源制御装置。
【請求項４】
前記車両環境検出手段は、車両周辺の降雨の有無を検出する降雨検出手段、フューエルフィラリッドの開閉状態を検出するフューエルフィラリッドセンサ、及びウインドウの開閉状態を検出するウインドウ開閉検出手段のうちの少なくとも１つを備え、
前記車両電装品はウインドウ駆動装置を備え、
前記制御手段は、前記車両環境検出手段によって所定の条件を満たす結果が検出された際に、前記ウインドウ駆動装置に対して電力供給を行うことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用電源制御装置。
【請求項５】
前記車両環境検出手段は、車両室内における乗員の有無を検出する乗員検出手段と、車両の室内温度を検出する室温検出手段とを備え、
前記制御手段は、前記室温検出手段によって所定の閾値を超える温度が検出され、且つ前記乗員検出手段によって乗員の存在が検出された際に、前記ウインドウ駆動装置を自動的に駆動させてウインドウを開かせることを特徴とする請求項４に記載の車両用電源制御装置。
【請求項６】
前記車両環境検出手段は、車両室内における乗員の有無を検出する乗員検出手段と、車両の室内温度を検出する室温検出手段とを備え、
前記車両電装品は室内空調装置を備え、
前記制御手段は、前記室温検出手段によって所定の温度域外の温度が検出され、且つ前記乗員検出手段によって乗員の存在が検出された際に、前記室内空調装置を自動的に駆動させて室内温度を前記温度域内となるように調節する自動空調制御を行うことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用電源制御装置。
【請求項７】
前記車両環境検出手段は、エンジン停止状態におけるバッテリから各種電装品への給電経路に流れる電流量を検出してバッテリの電力消費量を算出する電流検出手段を備え、
前記車両電装品はエンジン制御部を備え、
前記制御手段は、前記電流検出手段によって算出されたバッテリの電力消費量が所定の閾値を超えた際に、前記エンジン制御部を自動的に作動させてエンジンを駆動させることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用電源制御装置。
【請求項８】
前記車両環境検出手段は燃料の残量を検出する残燃料検出手段を備え、
前記制御手段は、前記バッテリの電力消費量に基づいてエンジンを自動的に駆動させた状態にあっては、前記残燃料検出手段によって燃料の残量が所定の残量を下回ったことが検出されたこと、車両走行系の操作部が操作されたこと、または所定のバッテリ充電時間を経過したことを条件として、エンジンを自動的に停止させることを特徴とする請求項７に記載の車両用電源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両電装品に対する電力供給を制御する車両用電源制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両には、操作性の向上を目的として、窓やドアミラーを電動で駆動して開閉を行うパワーウインドウ装置や電動ドアミラー装置が採用されている。
【０００３】
こうしたパワーウインドウ装置や電動ドアミラー装置は、車両の電気系統の機能ポジションがＯＮ位置にある場合、すなわちイグニッションＯＮとなっている場合に電力が供給されるようになっている。つまり、窓やドアミラーの開閉操作は、イグニッションＯＮとなっているときにのみ可能であり、イグニッションＯＦＦ（機能ポジションがアクセサリ位置またはＯＦＦ位置）となっているときには不能となっている。
【０００４】
ところで、こうした車両では、イグニッションＯＮ状態からイグニッションＯＦＦ状態に切り換えた後に窓の開状態に気がついて窓を閉めようとしても、窓を閉めることができない。よって、こうした場合には、一旦イグニッションＯＮ状態に切り換える必要があり、開閉操作が煩雑である。
【０００５】
そこで従来、イグニッションＯＮ状態からイグニッションＯＦＦ状態に切り換わった後、所定時間だけウインドウ駆動装置に対して電力供給を行う車両用ウインドウ制御装置が提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００６】
【特許文献１】
実開平０５−５４７８０号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、特許文献１に記載されるようなウインドウ制御装置を備えた車両にあっては、イグニッションＯＮ状態からイグニッションＯＦＦ状態に切り換えた後の所定時間のみしかウインドウを動作させることができない。すなわち、イグニッションＯＦＦ状態に切り換えてから所定時間を経過した後にはウインドウを動作させることができないため、充分な操作性を確保できるとは言いにくい。かといって、常にウインドウを動作可能にしてしまうと、暗電流が増大してしまうなどの問題が生じてしまう。
【０００８】
また、ウインドウ制御装置に限らず、イグニッションＯＮ状態で電力が供給される他の車両電装品（例えばエアーコンディショナなどの室内空調装置）を動作させる場合においても、イグニッションＯＦＦ状態からイグニッションＯＮ状態に切り換える必要がある。このため、車両の環境・状況などに応じて該車両電装品を駆動させる際に、その操作が煩雑となってしまう場合が生じる。
【０００９】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両環境に応じて最適な電力供給制御を行うことができる車両用電源制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、イグニッションＯＦＦ状態において所定の車両環境を検出する車両環境検出手段と、その車両環境検出手段による検出結果に基づき、該車両環境に適した車両電装品に対して電力を供給する電力供給制御を行う制御手段とを備えたことを要旨とする。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用電源制御装置において、前記制御手段は、前記車両環境検出手段によって所定の駆動条件を満たす結果が検出された際に、該車両環境に適した前記車両電装品を自動的に駆動させる駆動制御を行うことを要旨とする。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の車両用電源制御装置において、前記車両環境検出手段は、車両室内における乗員の有無を検出する乗員検出手段と、他の車両環境を検出する他環境検出手段とを備え、前記制御手段は、前記乗員検出手段によって乗員の存在が検出され、且つ前記他環境検出手段によって所定の車両環境が検出された際に、該車両環境に適した車両電装品に対して電力を供給するとともに、その旨を報知する報知制御を行うことを要旨とする。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用電源制御装置において、前記車両環境検出手段は、車両周辺の降雨の有無を検出する降雨検出手段、フューエルフィラリッドの開閉状態を検出するフューエルフィラリッドセンサ、及びウインドウの開閉状態を検出するウインドウ開閉検出手段のうちの少なくとも１つを備え、前記車両電装品はウインドウ駆動装置を備え、前記制御手段は、前記車両環境検出手段によって所定の条件を満たす結果が検出された際に、前記ウインドウ駆動装置に対して電力供給を行うことを要旨とする。
【００１４】
請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の車両用電源制御装置において、前記車両環境検出手段は、車両室内における乗員の有無を検出する乗員検出手段と、車両の室内温度を検出する室温検出手段とを備え、前記制御手段は、前記室温検出手段によって所定の閾値を超える温度が検出され、且つ前記乗員検出手段によって乗員の存在が検出された際に、前記ウインドウ駆動装置を自動的に駆動させてウインドウを開かせることを要旨とする。
【００１５】
請求項６に記載の発明では、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用電源制御装置において、前記車両環境検出手段は、車両室内における乗員の有無を検出する乗員検出手段と、車両の室内温度を検出する室温検出手段とを備え、前記車両電装品は室内空調装置を備え、前記制御手段は、前記室温検出手段によって所定の温度域外の温度が検出され、且つ前記乗員検出手段によって乗員の存在が検出された際に、前記室内空調装置を自動的に駆動させて室内温度を前記温度域内となるように調節する自動空調制御を行うことを要旨とする。
【００１６】
請求項７に記載の発明では、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用電源制御装置において、前記車両環境検出手段は、エンジン停止状態におけるバッテリから各種電装品への給電経路に流れる電流量を検出してバッテリの電力消費量を算出する電流検出手段を備え、前記車両電装品はエンジン制御部を備え、前記制御手段は、前記電流検出手段によって算出されたバッテリの電力消費量が所定の閾値を超えた際に、前記エンジン制御部を自動的に作動させてエンジンを駆動させることを要旨とする。
【００１７】
請求項８に記載の発明では、請求項７に記載の車両用電源制御装置において、前記車両環境検出手段は燃料の残量を検出する残燃料検出手段を備え、前記制御手段は、前記バッテリの電力消費量に基づいてエンジンを自動的に駆動させた状態にあっては、前記残燃料検出手段によって燃料の残量が所定の残量を下回ったことが検出されたこと、車両走行系の操作部が操作されたこと、または所定のバッテリ充電時間を経過したことを条件として、エンジンを自動的に停止させることを要旨とする。
【００１８】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１に記載の発明によると、イグニッションＯＦＦ状態であっても、車両環境に適した車両電装品に対して電力が供給される。このため、本来イグニッションＯＦＦ状態では駆動できない車両電装品であっても駆動させることが可能となり、該車両電装品を駆動させるためにイグニッションＯＦＦ状態からイグニッションＯＮ状態に切り換える操作が不要となる。
【００１９】
請求項２に記載の発明によると、車両環境検出手段によって所定の駆動条件を満たす結果が検出されると、車両環境に適した車両電装品が自動的に駆動される。このため、乗員によって何ら操作することなく車両環境に適した車両電装品を駆動させることができ、車両の操作性がより向上する。
【００２０】
請求項３に記載の発明によると、車両室内に乗員が存在している状態で所定の車両環境が検出された場合には、その車両環境が乗員に対して報知される。このため、乗員は該車両環境を確実に認識することができるとともに、イグニッションＯＮ状態に切り換える操作を行うことなく、該車両環境に適した車両電装品を駆動させることが可能となる。
【００２１】
請求項４に記載の発明によると、ウインドウの開状態で降雨が検出された場合にウインドウ駆動装置に電力供給を行うようにすれば、乗員は、イグニッションＯＦＦ状態に切り換えた後にウインドウの開状態を認識した場合であっても、該ウインドウの閉動作を行うことが可能となる。また、フューエルフィラリッドの開状態が検出された場合にウインドウ駆動装置に電力供給を行うようにすれば、例えばガソリンスタンドなどにおいて店員と接触する際に、ドアを開けたり、イグニッションＯＦＦ状態からイグニッションＯＮ状態に切り換えてウインドウを開いたりする必要がない。
【００２２】
請求項５に記載の発明によると、車両室内に乗員が存在する状態で所定の閾値を超える室内温度が検出されると、ウインドウが自動的に開かれて室内温度の低下が促される。このため、たとえ子供や老人など車両電装品の操作を行えない乗員のみが車両室内に存在する場合や、乗員が車両室内で寝ている場合などであっても、こうした室内温度の自動調節機能により、快適な室内空間の提供を行うことが可能となる。
【００２３】
請求項６に記載の発明によると、車両室内に乗員が存在する状態で所定の温度域外の室内温度が検出されると、室内空調装置が自動的に駆動されることによって室内温度の自動調節が行われる。このため、たとえ子供や老人など車両電装品の操作を行えない乗員のみが車両室内に存在する場合や、乗員が車両室内で寝ている場合などであっても、こうした室内温度の自動調節機能により、快適な室内空間の提供を行うことが可能となる。
【００２４】
請求項７に記載の発明によると、エンジン停止状態におけるバッテリの電力消費量が所定の閾値を超えると、エンジンが自動的に駆動される。このため、バッテリ上がりの発生が確実に防止される。
【００２５】
請求項８に記載の発明によると、バッテリの電力消費量が所定の閾値を超えたことに基づいてエンジンを自動的に駆動させた状態にあっては、燃料の残量が所定の残量を下回った際にはエンジンが自動的に停止される。このため、燃料切れとなってしまうことが防止される。また、こうしたエンジン駆動状態にあっては、例えばシフトポジションが切り換えられるなどの車両走行系の操作がなされた場合にもエンジンが自動的に停止される。このため、正規の車両キーが存在しない状態で車両の走行が可能となってしまうことも防止される。さらに、こうしたエンジン駆動状態にあっては、所定のバッテリ充電時間が経過してもエンジンが自動的に停止される。このため、必要以上のエンジン駆動が停止され、燃料の無駄な消費を抑制することができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかる車両用電源制御装置を備えたワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムとして具体化した一実施形態を図１〜図３に基づき詳細に説明する。
【００２７】
図１に示すように、エンジン始動制御システム１は、携帯機１１と、車両２に配設された車両制御装置１２とを備えている。
携帯機１１は、所有者（運転者）によって所持され、車両制御装置１２と相互通信可能となっている。詳しくは、携帯機１１は、車両制御装置１２から出力されたリクエスト信号を受信すると、所定のＩＤコードを含むＩＤコード信号を自動的に送信する。このＩＤコード信号は、所定周波数（例えば３００ＭＨｚ）の電波として送信される。
【００２８】
車両制御装置１２は、送受信部１３、照合制御部１４、車両用電源制御装置としての電源制御部１５、エンジン制御部１６、メータ制御部１７、ステアリングロック機構１８、ウインドウ駆動制御装置３１及び室内空調装置４１を備えている。各制御部１４〜１７は、具体的には図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなるＣＰＵユニットによって構成されている。送受信部１３は照合制御部１４に電気的に接続され、照合制御部１４は電源制御部１５、エンジン制御部１６及びステアリングロック機構１８に電気的に接続されている。電源制御部１５には、エンジン制御部１６、メータ制御部１７、ステアリングロック機構１８及び操作スイッチ１９が電気的に接続されている。なお、本実施形態において操作スイッチ１９は、モーメンタリ式の押しボタンスイッチによって構成されている。また、照合制御部１４、エンジン制御部１６、メータ制御部１７及びステアリングロック機構１８は、図示しない通信ラインによって電気的に接続されている。
【００２９】
送受信部１３は、照合制御部１４から出力されたリクエスト信号を所定周波数の電波（例えば１３４ｋＨｚ）に変調し、その電波を車両室内に出力する。また、送受信部１３は、携帯機１１から送信されたＩＤコード信号を受信すると、そのＩＤコード信号をパルス信号に復調して照合制御部１４に対して出力する。
【００３０】
照合制御部１４は、送受信部１３に対してリクエスト信号を間欠的に出力する。また、照合制御部１４は、送受信部１３からＩＤコード信号が入力されると、ＩＤコード信号に含まれるＩＤコードと、自身に予め設定されたＩＤコードとの比較（ＩＤコード照合）を行う。その結果、それらＩＤコード同士が一致したときには、照合制御部１４はエンジン制御部１６に対してロック解除要求信号を出力する。そして、照合制御部１４は、エンジン制御部１６からロック解除完了信号が入力されると、電源制御部１５及びエンジン制御部１６に対して始動許可信号を出力する。これに対し、照合制御部１４は、各ＩＤコード同士が一致しないときには、電源制御部１５及びエンジン制御部１６に対して始動禁止信号を出力する。また、照合制御部１４は、エンジンが駆動中であることを示すエンジン駆動信号が電源制御部１５から入力されると、送受信部１３に対するリクエスト信号の出力を停止する。なお、本実施形態において、ロック解除要求信号、ロック解除完了信号、始動許可信号、始動禁止信号及びエンジン駆動信号は、所定ビット数の２値信号パターンによって構成されている。このため、照合制御部１４と各制御部１５〜１７との間の通信経路に短絡や断線などの異常が生じた場合には、各制御部１４〜１７によってその旨が検知可能になる。
【００３１】
また、メータ制御部１７は、インストルメントパネルに設けられたコンビネーションメータ類の動作を制御し、作動時には、車速情報などの車両情報信号を電源制御部１５に対して出力する。
【００３２】
ステアリングロック機構１８は、図示しないロック状態検出スイッチ及びアクチュエータを備え、照合制御部１４からロック解除要求信号が入力されると、アクチュエータに対してステアリングロックを解除するための駆動信号（アンロック駆動信号）を出力する。これによりアクチュエータは駆動して図示しないロックピンを移動させ、同ロックピンとステアリングシャフトとの係合状態を解除させる。また、ステアリングロック機構１８は、電源制御部１５からの制御信号やドアカーテシスイッチからの出力信号などに基づき、所定の条件を満たしたときにアクチュエータに対してロックを行うための駆動信号（ロック駆動信号）を出力する。これによりアクチュエータは、同ロックピンとステアリングシャフトとを係合させる。ロック状態検出スイッチは、該ロックピンがステアリングシャフトとの係合状態から完全に解除されたときにＯＮ状態となるスイッチである。このため、ステアリングロック機構１８は、このロック状態検出スイッチの開閉状態によってステアリングシャフトに対するロックピンの係脱状態を認識可能となっている。そして、ステアリングロック機構１８は、ロック状態検出スイッチの開閉状態に基づき、ロックピンの係合解除状態を認識すると照合制御部１４に対してロック解除完了信号を出力し、ロックピンの係合状態を認識すると電源制御部１５に対してロック信号を出力する。
【００３３】
電源制御部１５には、アクセサリリレー（ＡＣＣリレー）２１、第１イグニッションリレー（ＩＧ１リレー）２２、第２イグニッションリレー（ＩＧ２リレー）２３及びスタータリレー（ＳＴリレー）２４におけるコイル部Ｌ１〜Ｌ４の一端が接続されている。詳しくは、電源制御部１５には、図示しないＦＥＴなどのスイッチング素子を介して、各リレー２１〜２４のコイル部Ｌ１〜Ｌ４の一端が接続されている。また、それらコイル部Ｌ１〜Ｌ４の他端は接地されている。このため、各リレー２１〜２４は、電源制御部１５から作動信号（本実施形態ではＨレベルの信号）が出力されたときに作動する。
【００３４】
電源制御部１５は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されると、エンジン始動許可状態となる。そして、このエンジン始動許可状態において前記操作スイッチ１９が押圧操作されて押圧操作信号（本実施形態ではＨレベルの信号）が入力されると、電源制御部１５は、その操作スイッチ１９の押圧操作態様に応じて、エンジン始動制御及び機能ポジション切換制御を選択的に実行する。なお、本実施形態において電源制御部１５は、押圧操作信号が所定時間以上連続して入力されたとき、すなわち操作スイッチ１９が所定時間以上連続して押圧操作されたときに、エンジン始動制御を行うようになっている。また、電源制御部１５は、押圧操作信号の入力時間が該所定時間未満のとき、すなわち操作スイッチ１９が短時間だけ押圧操作されたときには、機能ポジション切換制御を行うようになっている。
【００３５】
そして、エンジン始動制御時において電源制御部１５は、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３及びＳＴリレー２４に対して作動信号を出力する。このため、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３及びＳＴリレー２４が作動し、各リレー２２〜２４の接点ＣＰ２〜ＣＰ４がＯＮ状態となる。各接点ＣＰ２〜ＣＰ４の一端は、電流検出器５１を介してバッテリ端子に接続されている。また、ＣＰ２の他端はエンジン制御部１６、メータ制御部１７、ウインドウ駆動制御装置３１及び室内空調装置４１の電源端子に接続され、ＣＰ３の他端はエンジン制御部１６の電源端子に接続され、ＣＰ４の他端は図示しないエンジンスタータに接続されている。すなわち、エンジン制御部１６に対する給電経路は二重系となっている。よって、ＩＧ１リレー２２が作動すると、エンジン制御部１６、メータ制御部１７、ウインドウ駆動制御装置３１及び室内空調装置４１への給電が行われる。そして、ＳＴリレー２４が作動すると、エンジンスタータが作動する。また、操作スイッチ１９から押圧操作信号が入力されたことに伴い、電源制御部１５はエンジン制御部１６に対して始動信号を出力する。
【００３６】
エンジン制御部１６は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されるとともに、電源制御部１５から始動信号が入力されると、燃料噴射制御や点火制御などを行う。そして、エンジン制御部１６は、イグニッションパルスやオルタネータ出力などに基づいてエンジンの駆動状態を検出し、エンジンが駆動していると判断したときに電源制御部１５に対して完爆信号を出力する。
【００３７】
そして、電源制御部１５は、エンジン制御部１６から完爆信号が入力されることによってエンジンが駆動していることを認識し、ＳＴリレー２４への作動信号の出力を停止して同ＳＴリレー２４を非作動状態にするとともに、ＡＣＣリレー２１に対して作動信号を出力する。なお、ＡＣＣリレー２１の接点ＣＰ１の一端はバッテリに接続され、他端はアクセサリ駆動系の各種電装品の電源端子に接続されている。
【００３８】
また、電源制御部１５は、エンジンの駆動状態において操作スイッチ１９から押圧操作信号が入力されると、ＡＣＣリレー２１、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３に対する作動信号の出力を停止して各リレー２１〜２３を非作動状態にする。これにより、エンジン制御部１６、メータ制御部１７、ウインドウ駆動制御装置３１及び室内空調装置４１などへの電力供給が停止され、エンジンが停止するとともに機能ポジションがＯＦＦ位置に切り換えられる。
【００３９】
一方、機能ポジション切換制御時において電源制御部１５は、操作スイッチ１９が押圧操作される度毎に、ＯＦＦ位置→ＡＣＣ（アクセサリ）位置→ＯＮ（イグニッションＯＮ）位置→ＯＦＦ位置（またはＡＣＣ位置→ＯＦＦ位置）に機能ポジションを切り換えるようになっている。
【００４０】
詳しくは、機能ポジションがＯＦＦ位置にある状態で操作スイッチ１９が短時間押圧操作されると、電源制御部１５は、ＡＣＣリレー２１に対してのみ作動信号を出力し、機能ポジションをＡＣＣ位置に切り換える。また、機能ポジションがＡＣＣ位置にある状態で操作スイッチ１９が短時間押圧操作されると、電源制御部１５は、ＡＣＣリレー２１に加え、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３に対しても作動信号を出力し、機能ポジションをＯＮ位置に切り換える。そして、このＯＮ位置にある状態で操作スイッチ１９が短時間押圧操作されると、電源制御部１５は、各リレー２１〜２３に対する作動信号を出力停止し、機能ポジションをＯＦＦ位置に切り換える。
【００４１】
ところで、電源制御部１５は、こうした基本的な電源制御に加え、車両２の環境に適した車両電装品に対して電力を供給したり、該車両２の環境に応じて車両電装品を自動的に駆動したりする最適制御を行うようになっている。そこで、電源制御部１５によって行われる最適制御について詳細に説明する。
【００４２】
図２に示すように、電源制御部１５には、車両環境検出手段として、電流検出器５１、雨滴センサ５２、フューエルフィラリッドセンサ（リッドセンサ）５３、乗員検出センサ５４及び燃料検出センサ５５が電気的に接続されている。
【００４３】
電流検出器５１は、図１に示すように、バッテリから各種電装品に対する給電経路における最も上流側に配設されており、詳しくは各リレー２１〜２４、送受信部１３、照合制御部１４、電源制御部１５、ステアリングロック機構１８及び報知器２０の上流側に配設されている。すなわち、バッテリから各種電装品に対して流れる総電流量が電流検出器５１によって検出される。そして、電流検出器５１は、その検出電流量に基づいてバッテリの電力消費量を算出し、算出した電力消費量を電源制御部１５に対して出力するようになっている。よって、電流検出器５１は、電流検出手段として機能する。
【００４４】
雨滴センサ５２は、車両２の外部の所定箇所に設けられ、降雨の有無を検出し、降雨を検出するとその旨を示す検出信号を電源制御部１５に対して出力するようになっている。すなわち、雨滴センサ５２は、降雨検出手段として機能する。
【００４５】
リッドセンサ５３は、燃料給油口を塞ぐフューエルフィラリッドの開閉状態を検出し、その検出した開閉状態を示す検出信号を電源制御部１５に対して出力するようになっている。
【００４６】
乗員検出センサ５４は、車両室内における乗員の有無を検出するセンサであり、乗員の存在を検出するとその旨を示す検出信号を電源制御部１５に対して出力するようになっている。すなわち、乗員検出センサ５４は、乗員検出手段として機能する。
【００４７】
燃料検出センサ５５は、燃料タンクにおける残燃料を検出するセンサであり、残燃料が所定量以下となったことを検出すると、その旨を示す検出信号を電源制御部１５に対して出力するようになっている。すなわち、燃料検出センサ５５は、残燃料検出手段として機能する。
【００４８】
また、電源制御部１５には、報知器２０が電気的に接続されている。この報知器２０は、例えば車両室内に設けられたブザーやスピーカ等の音響装置によって構成され、電源制御部１５から出力される駆動信号が入力されると報知音を発するようになっている。
【００４９】
そして、電源制御部１５は、こうした各種車両環境検出手段からの入力信号等に基づき、前記ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３の作動制御、車両電装品としてのウインドウ駆動制御装置３１、室内空調装置４１及び報知器２０の最適制御（電力供給制御、自動駆動制御）を行う。
【００５０】
図２に示すように、ウインドウ駆動制御装置３１は、操作スイッチ３２、制御部３３、ドライバ３４、モータ３５及び車両環境検出手段としての開閉状態検出センサ３６を備えている。
【００５１】
操作スイッチ３２はドアの内側面に設けられた既存のウインドウ開閉スイッチであり、この操作スイッチ３２の操作信号が制御部３３に入力されるようになっている。
【００５２】
制御部３３は、操作スイッチ３２からの操作信号に基づき、ドライバ３４に対して駆動制御信号を出力する。詳しくは、制御部３３は、操作スイッチ３２から開操作信号が入力された場合にはドライバ３４に対してウインドウを開動作させるための駆動制御信号を出力する。一方、制御部３３は、操作スイッチ３２から閉操作信号が入力された場合にはドライバ３４に対してウインドウを閉動作させるための駆動制御信号を出力する。また、制御部３３には電源制御部１５から出力される駆動指令信号が入力されるようになっている。そして、制御部３３は、操作スイッチ３２から操作信号が入力されていない状態であっても、該駆動指令信号が入力されるとドライバ３４に対してウインドウを開閉させるための駆動制御信号を出力する。詳しくは、制御部３３は、電源制御部１５からウインドウを開かせるための駆動指令信号（開駆動指令信号）が入力されると、ドライバ３４に対してウインドウを開かせるための駆動制御信号を出力する。また、制御部３３は、電源制御部１５からウインドウを閉じさせるための駆動指令信号（閉駆動指令信号）が入力されると、ドライバ３４に対してウインドウを閉じさせるための駆動制御信号を出力する。
【００５３】
ドライバ３４は、制御部３３からの駆動制御信号に基づいてモータ３５を駆動させ、モータ３５の駆動によってウインドウを開閉させる。
開閉状態検出センサ３６は、ウインドウの開閉状態を検出するセンサであり、その検出信号を電源制御部１５に対して出力する。すなわち、開閉状態検出センサ３６は、ウインドウ開閉検出手段として機能する。
【００５４】
なお、制御部３３、ドライバ３４及びモータ３５は、バッテリからＩＧ１リレー２２を介して供給される電力によって駆動するようになっている。すなわち、制御部３３、ドライバ３４及びモータ３５は、ＩＧ１リレー２２の作動状態でのみ作動するようになっている。また、開閉状態検出センサ３６は、電源制御部１５からＩＧ１リレー２２を介さずに供給される電力によって駆動するようになっている。このため、開閉状態検出センサ３６は、ＩＧ１リレー２２の作動状態に拘わらず作動する。
【００５５】
一方、室内空調装置４１は、操作スイッチ４２、制御部４３、ドライバ４４、アクチュエータ４５及び車両環境検出手段としての室温検出センサ４６を備えている。
【００５６】
操作スイッチ４２はインストルメントパネル等に設けられた既存の空調操作スイッチであり、この操作スイッチ４２の操作信号が制御部４３に入力されるようになっている。
【００５７】
制御部４３は、操作スイッチ４２からの操作信号に基づき、ドライバ４４に対して駆動制御信号を出力する。詳しくは、制御部４３は、操作スイッチ４２から駆動操作信号が入力された場合にはドライバ４４に対してアクチュエータ４５を駆動させるための駆動制御信号を出力し、操作スイッチ４２から停止操作信号が入力された場合にはドライバ４４に対する駆動制御信号の出力を停止する。また、制御部４３には電源制御部１５から出力される駆動指令信号が入力されるようになっている。そして、制御部４３は、操作スイッチ４２から操作信号が入力されていない場合であっても、該駆動指令信号が入力されるとドライバ４４に対してアクチュエータ４５を駆動させるための駆動制御信号を出力する。
【００５８】
ドライバ４４は、制御部４３からの駆動制御信号に基づいてアクチュエータ４５を駆動させる。アクチュエータ４５は、モータやコンプレッサ等によって構成され、駆動時に車両室内に対して冷風、温風などを送風して室温を調整する。
【００５９】
室温検出センサ４６は、車両室内の温度を検出するセンサであり、その検出信号を電源制御部１５に対して出力する。すなわち、室温検出センサ４６は、室温検出手段として機能する。
【００６０】
なお、制御部４３、ドライバ４４及びアクチュエータ４５は、前記ウインドウ駆動制御装置３１と同様に、バッテリからＩＧ１リレー２２を介して供給される電力によって駆動するようになっている。また、室温検出センサ４６は、電源制御部１５からＩＧ１リレー２２を介さずに供給される電力によって駆動するようになっている。このため、室温検出センサ４６は、ＩＧ１リレー２２の作動状態に拘わらず作動する。
【００６１】
次に、電源制御部１５によって行われる最適制御の具体的な態様例を図３に基づいて説明する。
＜１＞ウインドウ最適制御
イグニッションＯＦＦ状態（機能ポジションがＯＦＦ位置またはＡＣＣ位置にある状態）において電源制御部１５は、例えば図３（ａ）〜（ｇ）に示すように、乗員検出状態、雨検出状態、室温状態、ウインドウの開閉状態及びフューエルフィラリッドの開閉状態に基づいて、ウインドウ最適制御を行うようになっている。
【００６２】
詳しくは、図３（ａ）に示すように、室内に乗員が存在しない状態で降雨状態が検出された際に、ウインドウの開状態が検出された場合には、電源制御部１５は、ＩＧ１リレー２２に対して作動信号を出力する。このため、ＩＧ１リレー２２が作動し、これによりウインドウ駆動制御装置３１に対して電力が供給される。また、電源制御部１５は、ウインドウ駆動制御装置３１の制御部３３に対して閉駆動指令信号を出力して、ウインドウを自動的に閉じさせる。よって、ウインドウを開けた状態で乗員が車両２から離間した後に降雨があった場合でも、ウインドウは自動的に閉じられるため、車両室内に雨が降り込んでしまうことを確実に防止することができる。なお、本明細書において「ウインドウ」とは、窓ガラスに加え、サンルーフや、オープンカーにおけるルーフをも含むものとする。
【００６３】
また、図３（ｂ）に示すように、室内に乗員が存在する状態で降雨状態が検出された際に、ウインドウの開状態が検出された場合には、電源制御部１５は、ＩＧ１リレー２２に対して作動信号を出力するとともに、報知器２０に対して作動信号を出力する。このため、ウインドウ駆動制御装置３１に対して電力が供給されるとともに、報知器２０から報知音が発せられる。よって、乗員は、イグニッションＯＦＦ状態であってもウインドウ駆動制御装置３１を駆動させることが可能となっている旨を容易且つ確実に認識することができる。
【００６４】
すなわち、上記各ウインドウ最適制御では、ウインドウの開状態で降雨が検出されると、電源制御部１５は、ウインドウ駆動制御装置３１に対して電力を供給するとともに、室内に乗員が存在しない場合にはウインドウを自動的に閉じさせ、室内に乗員が存在する場合には報知を行うようになっている。
【００６５】
これに対し、図３（ｃ）に示すように、電源制御部１５は、雨滴センサ５２によって降雨状態が検出されてもウインドウの閉状態が検出された場合には、ウインドウ最適制御を何ら行わないようになっている。つまりこの場合には、イグニッションＯＦＦ状態におけるウインドウ駆動制御装置３１の駆動は不能となる。
【００６６】
一方、図３（ｄ）に示すように、室内に乗員が存在する状態でフューエルフィラリッドの開状態が検出された際に、ウインドウが開状態であれば、電源制御部１５は、ＩＧ１リレー２２に対して作動信号を出力するとともに、報知器２０に対して作動信号を出力する。このため、乗員は、イグニッションＯＦＦ状態であってもウインドウ駆動制御装置３１を駆動させることが可能となっている旨を容易且つ確実に認識することができる。
【００６７】
これに対し、図３（ｅ）に示すように、室内に乗員が存在する状態でフューエルフィラリッドの開状態が検出されても、ウインドウが開状態であれば、電源制御部１５は、ウインドウ最適制御を何ら行わないようになっている。つまりこの場合には、イグニッションＯＦＦ状態におけるウインドウ駆動制御装置３１の駆動は不能となる。
【００６８】
ところで、図３（ｆ）に示すように、降雨状態が検出されず、且つウインドウの閉状態において、室内に乗員が存在する状態で室温が所定の上限値（例えば４０℃程度）を超えていることが検出された場合、電源制御部１５は、ＩＧ１リレー２２に対して作動信号を出力する。また、この場合、電源制御部１５は、報知器２０に対して作動信号を出力するとともに、ウインドウ駆動制御装置３１の制御部３３に対して開駆動指令信号を出力してウインドウを自動的に開かせる。これにより外気が室内に流入することにより室温が低下するため、室内に乗員が存在する場合における室温のさらなる上昇を抑制可能となる。また、ウインドウ最適制御が行われた旨が報知器２０によって乗員に報知されるため、ウインドウの自動開動作が誤作動ではないことを乗員は認識することができる。
【００６９】
さらに、図３（ｇ）に示すように、降雨状態が検出されず、且つウインドウの開状態において、室内に乗員が存在する状態で室温が所定の下限値（例えば１０℃程度）未満であることが検出された場合、電源制御部１５は、ＩＧ１リレー２２に対して作動信号を出力する。また、電源制御部１５は、報知器２０に対して作動信号を出力するとともに、ウインドウ駆動制御装置３１の制御部３３に対して閉駆動指令信号を出力してウインドウを自動的に閉じさせる。これにより室内空間が外気と遮断されるため、室内に乗員が存在する場合における室温のさらなる低下を抑制可能となる。また、ウインドウ最適制御が行われた旨が報知器２０によって乗員に報知されるため、ウインドウの自動開動作が誤作動ではないことを乗員は認識することができる。
【００７０】
＜２＞空調最適制御
イグニッションＯＦＦ状態において電源制御部１５は、例えば図３（ｈ）に示すように、乗員検出状態及び室温状態に基づいて、空調最適制御を行うようになっている。詳しくは、室内に乗員が存在する状態で、室温が前記上限値を超えていることまたは前記下限値未満であることが検出された場合、電源制御部１５は、ＩＧ１リレー２２に対して作動信号を出力するとともに、報知器２０に対して作動信号を出力する。また、電源制御部１５は、室内空調装置４１の制御部４３に対して駆動指令信号を出力して室内空調装置４１を自動的に駆動させる。つまりこの場合、室内空調装置４１の自動駆動により、室温が自動的に調節される。このため、こうした室温の自動調節により、室温のさらなる上昇または低下が抑制される。また、空調最適制御が行われた旨が報知器２０によって乗員に報知されるため、室内空調装置４１の自動駆動が誤作動ではないことを乗員は認識することができる。
【００７１】
上述したように、報知器２０は、室内に乗員が存在する場合にウインドウ最適制御または空調最適制御が行われた際に作動するようになっている。すなわち、電源制御部１５は、乗員検出センサ５４によって乗員の存在を検出した状態で、他環境検出手段（開閉状態検出センサ３６、室温検出センサ４６、雨滴センサ５２、リッドセンサ５３及び燃料検出センサ５５など）によって所定の車両環境が検出された際に、報知器２０を作動させるようになっている。
【００７２】
なお、電源制御部１５は、こうした空調最適制御を、予め設定された温度に室温が達した際に自動的に停止するようになっている。
＜３＞エンジン最適制御
イグニッションＯＦＦ状態において電源制御部１５は、例えば図３（ｉ）〜（ｋ）に示すように、電力消費量、エンジンの駆動状態、残燃料及び走行系操作部の操作状態に基づいて、エンジン最適制御を行うようになっている。
【００７３】
詳しくは、図３（ｉ）に示すように、前記電流検出器５１によって算出されたイグニッションＯＦＦ状態における電力消費量が所定の閾値を超えた場合、電源制御部１５は、エンジンを自動的に駆動させる。つまりこの場合、電源制御部１５は、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３及びＳＴリレー２４に対して作動信号を出力するとともに、エンジン制御部１６に対して自動始動信号を出力する。エンジン制御部１６は、この自動始動信号が入力されると、照合制御部１４から始動許可信号が入力されていなくても、燃料噴射制御や点火制御などを行うようになっている。このため、エンジンが自動的に始動される。但し、電源制御部１５は、残燃料が所定の閾値以上であり、且つ走行系操作部の操作（例えば、シフトポジションの切換操作やアクセルペダルの踏み込み操作など）が行われていない状態で前記電力消費量が所定の閾値超えた場合にのみ、上述したエンジンの自動駆動制御を行うようになっている。なお、電源制御部１５は、バッテリを充分に充電可能に設定された所定時間が経過すると、エンジンを自動的に停止させるようになっている。よって、上述したウインドウ最適制御や空調最適制御によりエンジン停止時において多大な電力が消費された場合であっても、こうしたエンジン自動駆動によりバッテリ上がりが好適に抑制される。
【００７４】
ところで、図３（ｊ）に示すように、こうしたエンジン自動駆動状態において残燃料が所定の閾値未満となった場合、電源制御部１５は、エンジンを自動的に停止させるようになっている。このため、エンジン自動駆動による燃料切れが確実に防止される。
【００７５】
また、図３（ｋ）に示すように、エンジン自動駆動状態において走行系操作部の操作が行われた場合にも、電源制御部１５は、エンジンを自動的に停止させるようになっている。このため、こうしたエンジン自動駆動状態での車両２の走行が確実に防止される。
【００７６】
なお、上述したウインドウ最適制御、空調最適制御及びエンジン最適制御は、図示しないインストルメントパネル等に設けられた操作部を操作することにより、選択的に有効・無効の切り換えが可能となっている。
【００７７】
したがって、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）イグニッションＯＦＦ状態であっても、車両環境に適した車両電装品に対して電力が供給される。このため、本来イグニッションＯＦＦ状態では駆動できない車両電装品であっても駆動させることが可能となり、該車両電装品を駆動させるためにイグニッションＯＦＦ状態からイグニッションＯＮ状態に切り換える操作が不要となる。よって、車両２の利便性を向上させることができる。
【００７８】
（２）車両環境検出手段によって所定の駆動条件を満たす結果が検出されると、車両環境に適した車両電装品が自動的に駆動される。このため、乗員によって何ら操作することなく車両環境に適した車両電装品を駆動させることができ、車両２の操作性・利便性をより向上させることができる。
【００７９】
（３）車両室内に乗員が存在している状態で所定の車両環境が検出された場合には、報知器２０の作動により、その車両環境が乗員に対して報知される。このため、乗員は該車両環境を確実に認識することができるとともに、イグニッションＯＮ状態に切り換える操作を行うことなく、該車両環境に適した車両電装品を駆動させることが可能となる。
【００８０】
（４）ウインドウの開状態で降雨が検出された場合には、イグニッションＯＦＦ状態であってもウインドウ駆動制御装置３１に対して電力が供給される。すなわち、乗員は、イグニッションＯＦＦ状態に切り換えた後にウインドウの開状態を認識した場合であっても、該ウインドウの閉動作を行うことが可能となる。
【００８１】
（５）車両室内に乗員が存在する状態でフューエルフィラリッドの開状態が検出された場合には、イグニッションＯＦＦ状態であってもウインドウ駆動制御装置３１に対して電力が供給される。このため、例えばガソリンスタンドなどにおいて店員と接触する際に、ドアを開けたり、イグニッションＯＦＦ状態からイグニッションＯＮ状態に切り換えてウインドウを開いたりする必要がない。
【００８２】
（６）車両室内に乗員が存在する状態で所定の閾値（上限値）を超える室温が検出されると、ウインドウが自動的に開かれるとともに、室内空調装置４１が自動的に駆動され、室温の低下が促される。また、車両室内に乗員が存在する状態で所定の閾値（下限値）未満の室温が検出されると、ウインドウが自動的に閉じられるとともに、室内空調装置４１が自動的に駆動され、室温の上昇が促される。すなわち、車両室内に乗員が存在する状態で所定の温度域外の室温が検出されると、ウインドウの自動開閉動作が行われるとともに、室内空調装置４１の自動駆動が行われる。このため、たとえ子供や老人など車両電装品の操作を行えない乗員のみが車両室内に存在する場合や、乗員が車両室内で寝ている場合などであっても、こうした室温の自動調節機能により、快適な室内空間の提供を行うことができる。
【００８３】
（７）エンジン停止状態におけるバッテリの電力消費量が所定の閾値を超えると、エンジンが自動的に駆動される。このため、ウインドウ最適制御や空調最適制御が行われたことによって電力消費量が増大した場合であっても、バッテリ上がりを確実に防止することができる。
【００８４】
（８）バッテリの電力消費量が所定の閾値を超えたことに基づいてエンジンを自動的に駆動させた状態にあっては、燃料の残量が所定の残量を下回った際にはエンジンが自動的に停止される。このため、燃料切れとなってしまうことを確実に防止することができる。また、こうしたエンジン自動駆動状態にあっては、例えばシフトポジションが切り換えられるなどの車両走行系の操作がなされた場合にもエンジンが自動的に停止される。このため、正規の車両キーが存在しない状態で車両２の走行が可能となってしまうことも防止される。さらに、こうしたエンジン駆動状態にあっては、所定のバッテリ充電時間が経過してもエンジンが自動的に停止される。このため、必要以上のエンジン駆動が停止され、燃料の無駄な消費を抑制することができる。
【００８５】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・  前記実施形態において電源制御部１５は、ウインドウ駆動制御装置３１及び室内空調装置４１を、車両環境に応じて自動的に駆動させるようになっている。しかし、電源制御部１５は、こうした自動的な駆動を行わないようになっていてもよい。つまり、電源制御部１５は、イグニッションＯＦＦ状態におけるウインドウ駆動制御装置３１及び室内空調装置４１に対する電力供給制御のみを、車両環境に応じて行うようになっていてもよい。
【００８６】
・  前記実施形態において電源制御部１５は、車両室内に乗員が存在する状態で各種最適を行う際に、報知器２０を作動させるようになっている。しかし、報知器２０を省略し、こうした報知器２０による報知を廃するようにしてもよい。また、報知器２０に代えて、インストルメントパネル等に表示部を設け、電源制御部１５はこの表示器を点灯させることによって報知を行うようになっていてもよい。
【００８７】
・  前記実施形態において電源制御部１５は、ウインドウ最適制御、空調最適制御及びエンジン最適制御の全ての最適制御を行うようになっている。しかし、電源制御部１５は、これら最適制御のうちの少なくとも一つを行うようになっていてもよい。
【００８８】
・  電源制御部１５は、ウインドウの開状態で降雨が検出された場合、及びウインドウの閉状態でフューエルフィラリッドが開状態となった場合のうちの一方の場合にのみ、ウインドウ駆動制御装置３１に対して電力を供給するようになっていてもよい。また、電源制御部１５は、室温に基づくウインドウ最適制御を行わないようになっていてもよい。なお、こうしたウインドウ最適制御の選択を自由に設定可能となっていてもよい。
【００８９】
・  前記実施形態において電源制御部１５は、車両室内に乗員の存在する状態で、室温が所定の上限値を超えた場合と所定の下限値を下回った場合とに空調最適制御を行うようになっている。しかし、電源制御部１５は、室温が前記上限値を超えた場合のみ、または前記下限値を下回った場合のみに空調最適制御を行うようになっていてもよい。また、こうした空調最適制御の選択を自由に設定可能となっていてもよい。
【００９０】
・  車両用電源制御装置は、前記実施形態として具体化したワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムに限らず、車両室内に設けられたキーシリンダにメカニカルキーを挿入・回動させることによってエンジンを始動・停止させる従来タイプの車両に設けられてもよい。この場合、キーシリンダの接点と並列に前記ＩＧ１リレー２２を設け、電源制御部１５に相当する制御部によってそのＩＧ１リレー２２の作動を制御するようにすればよい。
【００９１】
・  携帯機１１に最適制御用の操作部を設ける。そして、該操作部が操作された際に無線信号からなる制御指令信号を携帯機１１から送信させる。一方、電源制御部１５は、送受信部１３及び照合制御部１４を介して前記制御指令信号が入力された際に、前記各種最適制御を行うようになっていてもよい。このようにすれば、遠隔操作による最適制御が可能となり、車両２の利便性が一層向上する。
【００９２】
次に、特許請求の範囲に記載された技術的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技術的思想を以下に列挙する。
（１）  請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両用電源制御装置において、前記車両環境検出手段は、ユーザに所持される通信機能を有する携帯機を備え、前記制御手段は、イグニッションＯＦＦ状態において前記携帯機から送信された無線信号を受信した際には、少なくとも対応する車両電装品に対して電力供給を行うこと。
【００９３】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に記載の発明によれば、車両環境に応じて最適な電力供給制御を行うことができる。
【００９４】
請求項２に記載の発明によれば、乗員によって何ら操作することなく車両環境に適した車両電装品を駆動させることができ、車両の操作性がより向上する。
請求項３に記載の発明によれば、乗員は車両環境を確実に認識することができるとともに、イグニッションＯＮ状態に切り換える操作を行うことなく、車両環境に適した車両電装品を駆動させることができる。
【００９５】
請求項４に記載の発明によれば、車両の利便性を向上させることができる。
請求項５，６に記載の発明によれば、室内温度の自動調節機能により、快適な室内空間の提供を行うことができる。
【００９６】
請求項７に記載の発明によれば、バッテリ上がりを確実に防止することができる。
請求項８に記載の発明によれば、燃料切れになってしまうこと、正規の車両キーが存在しない状態で車両の走行が可能となってしまうこと、燃料が無駄に消費されてしまうことを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明をエンジン始動・停止制御システムに具体化した一実施形態の概略構成を示すブロック図。
【図２】同実施形態の車両用電源制御装置の一部構成を概略的に示すブロック図。
【図３】（ａ）〜（ｋ）は、各種最適制御の態様例を示す表。
【符号の説明】
１…エンジン始動・停止制御システム、２…車両、１２…車両用電源制御装置、１５…制御手段としての電源制御部、１６…エンジン制御部、２０…報知器、３１…車両電装品としてのウインドウ駆動制御装置、３６…車両環境検出手段としての開閉状態検出センサ、４１…車両電装品としての室内空調装置、４６…車両環境検出手段としての室温検出センサ、５１…車両環境検出手段としての電流検出器、５２…車両環境検出手段としての雨滴センサ、５３…車両環境検出手段としてのフューエルフィラリッドセンサ（リッドセンサ）、５４…車両環境検出手段としての乗員検出センサ、５５…車両環境検出手段としての燃料検出センサ。
【図１】
2004255977.tif 000003
【図２】
2004255977.tif 000004
【図３】
2004255977.tif 000005