(57)【要約】【課題】車両の室内のドライバに聞こえるエンジン関連音とそのドライバの前方視界とを複合的に制御して、どのような車両であっても、ドライバに快適な走行フィーリングを常に感じさせるようにする。【解決手段】車両の走行速度が第１所定速度以下であるとき、又はエンジン回転数が第１所定回転数以下であるときには、前方視界制御装置の制御に比べて車室内音制御装置の制御が支配的になるよう該両装置を制御する一方、上記車両の走行速度が上記第１所定速度よりも大きい値である第２所定速度よりも大きいとき、又は上記エンジン回転数が上記第１所定回転数よりも大きい値である第２所定回転数よりも大きいときには、上記車室内音制御装置の制御に比べて上記前方視界制御装置の制御が支配的になるよう該両装置を制御する。【選択図】　　図１
2004074995.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の室内のドライバに聞こえる、該車両のエンジン回転に伴って発生するエンジン関連音を、該車室内への出力音により制御する車室内音制御装置と、
上記車両のフロントガラスに設けられ、該車両のドライバの前方視界を制限しかつ該制限レベルを変更可能な視界制限手段を有し、該視界制限手段による上記前方視界の制限レベルを制御する前方視界制御装置と、
上記車室内音制御装置及び前方視界制御装置を複合的に制御する複合制御手段とを備えた車両の室内音及び前方視界の複合制御装置であって、
上記車両の走行速度を検出する車速検出手段を備え、
上記複合制御手段は、上記車速検出手段により検出された車両の走行速度が第１所定速度以下であるときには、上記前方視界制御装置の制御に比べて上記車室内音制御装置の制御が支配的になるよう該両装置を制御する一方、上記車両の走行速度が上記第１所定速度よりも大きい値である第２所定速度よりも大きいときには、上記車室内音制御装置の制御に比べて上記前方視界制御装置の制御が支配的になるよう該両装置を制御するように構成されていることを特徴とする車両の室内音及び前方視界の複合制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の室内音及び前方視界の複合制御装置において、
複合制御手段は、車両の走行速度が第１所定速度よりも大きくかつ第２所定速度以下であるときには、車両の走行速度が高くなるほど、室内音制御装置の制御ゲインを低くする一方、前方視界制御装置の制御ゲインを高くするように構成されていることを特徴とする車両の室内音及び前方視界の複合制御装置。
【請求項３】
車両の室内のドライバに聞こえる、該車両のエンジン回転に伴って発生するエンジン関連音を、該車室内への出力音により制御する車室内音制御装置と、
上記車両のフロントガラスに設けられ、該車両のドライバの前方視界を制限しかつ該制限レベルを変更可能な視界制限手段を有し、該視界制限手段による上記前方視界の制限レベルを制御する前方視界制御装置と、
上記車室内音制御装置及び前方視界制御装置を複合的に制御する複合制御手段とを備えた車両の室内音及び前方視界の複合制御装置であって、
上記車両のエンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、
上記複合制御手段は、上記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数が第１所定回転数以下であるときには、上記前方視界制御装置の制御に比べて上記車室内音制御装置の制御が支配的になるように該両装置を制御する一方、上記エンジン回転数が上記第１所定回転数よりも大きい値である第２所定回転数よりも大きいときには、上記車室内音制御装置の制御に比べて上記前方視界制御装置の制御が支配的になるように該両装置を制御するように構成されていることを特徴とする車両の室内音及び前方視界の複合制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両の室内音及び前方視界の複合制御装置おいて、
複合制御手段は、エンジン回転数が第１所定回転数よりも大きくかつ第２所定回転数以下であるときには、エンジン回転数が高くなるほど、室内音制御装置の制御ゲインを低くする一方、前方視界制御装置の制御ゲインを高くするように構成されていることを特徴とする車両の室内音及び前方視界の複合制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の室内音及び前方視界の複合制御装置において、
複合制御手段は、ドライバのアクセルペダルの踏み込み量に対するエンジン出力特性が変更された場合に、車室内音制御装置及び前方視界制御装置を複合的に制御するように構成されていることを特徴とする車両の室内音及び前方視界の複合制御装置。
【請求項６】
請求項５記載の車両の室内音及び前方視界の複合制御装置において、
複合制御手段は、エンジン補機の作動、無段変速機のギヤ比の変更又はエンジンと共に駆動源として作用する電気モータの作動に伴ってエンジン出力特性が変更された場合に、車室内音制御装置及び前方視界制御装置を複合的に制御するように構成されていることを特徴とする車両の室内音及び前方視界の複合制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の室内のドライバに聞こえるエンジン関連音を、該車室内への出力音により制御する車室内音制御装置と、上記車両のフロントガラスに設けられ、該車両のドライバの前方視界を制限しかつ該制限レベルを変更可能な視界制限手段を有し、該視界制限手段による上記前方視界の制限レベルを制御する前方視界制御装置と、これら車室内音制御装置及び前方視界制御装置を複合的に制御する複合制御手段とを備えた車両の室内音及び前方視界の複合制御装置に関する技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特許第３２７８１７６号公報や特許第３２７８１８５号公報に示されているように、エンジン回転に応じた信号を検出して、この検出された信号に基づきリファレンス信号を生成し、このリファレンス信号に基づき、車室内のマイクで集音される騒音を低減すべくスピーカから該騒音を打ち消す音を車室内へ出力させるようにすることが、よく知られている。この騒音低減技術を用いれば、乗員には、特にエンジン回転に伴って発生するエンジン関連音（エンジン単体音や排気音等）が出ていないように感じさせることができ、遮音部材を使用しなくても、騒音の低減化を図ることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記騒音低減技術を用いて単に車室内の乗員に聞こえるエンジン関連音を低減するだけでは、乗員（特にドライバ）を満足させることはできず、改良の余地がある。すなわち、エンジンの回転数が比較的低い場合にエンジン関連音を低減すると、特に車両の発進段階の加速時には、ドライバは体で走行感を感じるものの、その走行感と耳で聞く感覚とが異なって違和感を感じたり、スポーティ感を感じずに物足りなさを感じたりしてしまう。一方、エンジンの回転数がかなり高い場合には、そのエンジン関連音を低減することでドライバに静粛感を与えることはできるが、エンジン関連音を打ち消してかなりの低レベルまで低減すると、ドライバは音が低すぎるために違和感や物足りなさを感じてしまう。
【０００４】
また、近年では、駆動源としてエンジンと電気モータとを併用するハイブリッド車両や無段変速機を有する車両等が開発されており、このような車両では、電気モータの作動や無段変速機のギヤ比の変更に伴って、乗員のアクセルペダルの踏み込み量に対するエンジン出力特性が変更される。つまり、エンジン出力を抑制した状態で、電気モータのアシストや無段変速機のギヤ比の変更により加速する。この場合、アクセルペダルを踏み込んでも、エンジン出力が抑制された状態（エンジン回転数の上昇が抑制された状態）で加速するので、上記騒音低減技術を用いなくても、エンジン関連音はあまり上昇しないため、乗員は体で感じる走行感と耳で聞く感覚とが異なることで違和感を感じて、心地悪いと感じる可能性がある。
【０００５】
さらに、近年では、上記のようなハイブリッド車両等でなくても、燃費性能を重視する観点から、エンジン回転数が低く抑えられるとともに、加速性能等の走行性能が比較的低くなる傾向にあり、このような車両では、ドライバはスポーティ感を感じずに物足りなさを感じてしまう。
【０００６】
そこで、上記騒音低減技術を応用して、車両の室内のドライバに聞こえるエンジン関連音を該車室内への出力音により制御することで、ドライバに違和感を感じさせないでスポーティ感を感じさせるような音を聞かせるようにすることが考えられる。
【０００７】
ところで、車両のフロントガラスに液晶遮光部材等のような視界制限手段を設けて、ドライバの前方視界を制限するようにすると、そのドライバは、前方視界を制限しない場合に比べて、力強い、レスポンスがよい、トルクやパワーがある等と感じることが、実走行評価実験により確認されており、このことから、ドライバの前方視界を制限することでも、ドライバにスポーティ感を与えることができると考えられる。
【０００８】
したがって、車両の室内のドライバに聞こえるエンジン関連音とそのドライバの前方視界とを適切に制御すれば、どのような車両であっても、ドライバに違和感を感じさせずにスポーティ感を感じさせるようにすることが可能であると考えられる。
【０００９】
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の室内のドライバに聞こえるエンジン関連音とそのドライバの前方視界とを複合的に制御して、どのような車両であっても、ドライバに快適な走行フィーリングを常に感じさせるようにすることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明では、車両の室内のドライバに聞こえる、該車両のエンジン回転に伴って発生するエンジン関連音を、該車室内への出力音により制御する車室内音制御装置と、上記車両のフロントガラスに設けられ、該車両のドライバの前方視界を制限しかつ該制限レベルを変更可能な視界制限手段を有し、該視界制限手段による上記前方視界の制限レベルを制御する前方視界制御装置と、上記車室内音制御装置及び前方視界制御装置を複合的に制御する複合制御手段とを備えた車両の室内音及び前方視界の複合制御装置を対象として、上記車両の走行速度を検出する車速検出手段を備え、上記複合制御手段が、上記車速検出手段により検出された車両の走行速度が第１所定速度以下であるときには、上記前方視界制御装置の制御に比べて上記車室内音制御装置の制御が支配的になるよう該両装置を制御する一方、上記車両の走行速度が上記第１所定速度よりも大きい値である第２所定速度よりも大きいときには、上記車室内音制御装置の制御に比べて上記前方視界制御装置の制御が支配的になるよう該両装置を制御するように構成した。
【００１１】
上記の構成により、車両の走行速度が第１所定速度以下であるような低速時には、前方視界制御装置の制御に比べて車室内音制御装置の制御が支配的となるので、ドライバの前方視界は殆ど制限されずに安全性を維持しつつ、ドライバに聞こえるエンジン関連音の制御（具体的には、例えば、エンジン関連音の低周波数帯域の音圧を増大させて、安定した力強い音にする）により、加速性能等の走行性能が比較的高いにも拘わらず出力音を出力しないときにドライバに聞こえるエンジン関連音がパワフルに感じない車両（特にハイブリッド車両）であっても、ドライバにスポーティ感を与えることができるとともに、ドライバが体で感じる走行感と耳で聞く感覚とを一致させるようにすることができる。また、走行性能がかなり低い車両であっても、ドライバにスポーティ感を与えることができる。一方、車両の走行速度が第２所定速度よりも大きいような高速時には、エンジン関連音の制御によりスポーティ感を与えることに限界があり、逆にうるさく感じさせる可能性があるが、このような高速時には、車室内音制御装置の制御に比べて前方視界制御装置の制御が支配的となるので、そのような問題を生じさせることなく、前方視界の制限によりドライバにスポーティ感を与えることができるとともに、特に前方視界の下部を制限することで、車両直前が見えすぎることによる不安感を抑制することができる。また、高速領域では、元々あまり加速できる領域ではないので、体で感じる走行感と耳で聞く感覚とが異なることによる違和感が生じ難く、エンジン関連音の制御を殆ど行わなくても問題はなく、しかも、前方視界をドライバが自然に遠方を見るのに合わせて制限すれば、前方視界が制限されることによる不安感を与えることもない。そして、走行速度が第１所定速度よりも大きくかつ第２所定速度よりも小さい中速時には、低速時と高速時との切り換えが違和感なくスムーズに行われるように両装置の制御ゲインを変化させるようにすればよい。よって、どのような車両であっても、ドライバに聴覚及び視覚を通じて快適な走行フィーリングを常に感じさせるようにすることができる。
【００１２】
請求項２の発明では、請求項１の発明において、複合制御手段は、車両の走行速度が第１所定速度よりも大きくかつ第２所定速度以下であるときには、車両の走行速度が高くなるほど、室内音制御装置の制御ゲインを低くする一方、前方視界制御装置の制御ゲインを高くするように構成されているものとする。
【００１３】
このことにより、低速時と高速時との切り換えを違和感なくスムーズに行うことができるとともに、両装置の制御により、ドライバをより一層快適にさせることができる。
【００１４】
請求項３の発明では、車両の室内のドライバに聞こえる、該車両のエンジン回転に伴って発生するエンジン関連音を、該車室内への出力音により制御する車室内音制御装置と、上記車両のフロントガラスに設けられ、該車両のドライバの前方視界を制限しかつ該制限レベルを変更可能な視界制限手段を有し、該視界制限手段による上記前方視界の制限レベルを制御する前方視界制御装置と、上記車室内音制御装置及び前方視界制御装置を複合的に制御する複合制御手段とを備えた車両の室内音及び前方視界の複合制御装置を対象として、上記車両のエンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、上記複合制御手段は、上記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数が第１所定回転数以下であるときには、上記前方視界制御装置の制御に比べて上記車室内音制御装置の制御が支配的になるように該両装置を制御する一方、上記エンジン回転数が上記第１所定回転数よりも大きい値である第２所定回転数よりも大きいときには、上記車室内音制御装置の制御に比べて上記前方視界制御装置の制御が支配的になるように該両装置を制御するように構成されているものとする。
【００１５】
この発明により、エンジン回転数が第１所定回転数以下であるような低回転時には、通常、低速領域にあり、エンジン回転数が第２所定回転数よりも大きいような高回転時には、通常、高速領域にあるので、請求項１の発明と同様の作用効果が得られる。
【００１６】
請求項４の発明では、請求項３の発明において、複合制御手段は、エンジン回転数が第１所定回転数よりも大きくかつ第２所定回転数以下であるときには、エンジン回転数が高くなるほど、室内音制御装置の制御ゲインを低くする一方、前方視界制御装置の制御ゲインを高くするように構成されているものとする。
【００１７】
このことにより、請求項２の発明と同様に、低回転時と高回転時との切り換えを違和感なくスムーズに行うことができるとともに、両装置の制御により、ドライバをより一層快適にさせることができる。
【００１８】
請求項５の発明では、請求項１〜４のいずれかの発明において、複合制御手段は、ドライバのアクセルペダルの踏み込み量に対するエンジン出力特性が変更された場合に、車室内音制御装置及び前方視界制御装置を複合的に制御するように構成されているものとする。
【００１９】
また、請求項６の発明では、請求項５の発明において、複合制御手段は、エンジン補機の作動、無段変速機のギヤ比の変更又はエンジンと共に駆動源として作用する電気モータの作動に伴ってエンジン出力特性が変更された場合に、車室内音制御装置及び前方視界制御装置を複合的に制御するように構成されているものとする。
【００２０】
すなわち、エンジン補機の作動、無段変速機のギヤ比の変更又は電気モータの作動に伴って、アクセルペダルの踏み込み量に対するエンジン出力特性が変更された場合（例えばハイブリッド車両において電気モータの作動に伴ってエンジン出力が抑制された場合）には、体で感じる走行感と耳で聞く感覚とが異なることで違和感を感じたり物足りなさを感じたりし易くなるが、これら請求項５及び６の発明では、このような場合にエンジン関連音と前方視界とを複合制御するので、請求項１〜４の発明の作用効果を有効に発揮させることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の室内音及び前方視界の複合制御装置を示し、この複合制御装置は、車両の室内のドライバに聞こえる、該車両のエンジン回転に伴って発生するエンジン関連音（エンジン単体音や排気音等）を、該車室内への出力音により制御する車室内音制御装置と、上記車両のドライバの前方視界を制限しかつ該制限レベルを変更可能な視界制限手段としての液晶遮光部材４１を有し、この液晶遮光部材４１による上記前方視界の制限レベルを制御する前方視界制御装置と、これら両装置を複合的に制御する制御手段としてのコントローラ１０とを備えている。
【００２２】
上記コントローラ１０内には、後述の如く上記エンジン関連音を変化させるように上記出力音を、上記車室内のフロント、サイド及びリアにそれぞれ配設したスピーカ１１（図２参照）から該車室内へ出力させるスピーカ駆動信号生成部１０ｂが設けられているとともに、上記液晶遮光部材１による上記前方視界の制限レベルを制御する遮光部材駆動信号生成部１０ｃが設けられている。
【００２３】
上記車室内音制御装置は、上記車室内における各座席のヘッドレスト２に埋め込まれたマイクロホン１２（図２参照）を有し、このマイクロホン１２によって集音された音は、増幅器１３及びＡ／Ｄ変換器１４を介してデジタルの電気信号として上記スピーカ駆動信号生成部１０ｂに入力されるようになっている。このマイクロホン１２は各座席のヘッドレスト２においてドライバを含む各乗員の両耳位置と略一致する位置に配置されており、これによりスピーカ駆動信号生成部１０ｂには、ドライバに聞こえるエンジン関連音に応じた電気信号が入力されることになる。
【００２４】
上記コントローラ１０には、エンジン回転に同期した信号を検出するＩＧパルス検出器２１が接続されており、このＩＧパルス検出器からは、例えばクランク軸の回転検出やイグナイタからのイグニッションタイミング検出等により得られた信号がＩＧパルス信号として出力されて、このＩＧパルス信号が、コントローラ１０内に設けた後述のリファレンス信号生成部１０ａに入力されるようになっている。
【００２５】
また、コントローラ１０には、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段としてのエンジン回転数センサ２２、及び車両の走行速度（車速）を検出する車速検出手段としての車速センサ２３が接続されており、これら各センサ２２，２３の出力信号がコントローラ１０に入力されるようになっている。尚、上記車速センサ２３により検出された車速からは加速度が演算され、このことで、車速センサ２３は、車両の加速度を検出する加速度検出手段をも構成している。
【００２６】
上記コントローラ１０内には、入力されたＩＧパルス信号から該ＩＧパルス信号に同期したリファレンス信号を生成するリファレンス信号生成部１０ａが設けられており、このリファレンス信号生成部１０ａで生成されたリファレンス信号、上記マイクロホン１２からの電気信号、上記各センサ２２，２３からの出力信号、及び後述のゲイン設定部１０ｄからのゲイン信号が上記スピーカ駆動信号生成部１０ｂに入力されるようになっている。そして、スピーカ駆動信号生成部１０ｂは、上記入力された信号に基づいてスピーカ駆動信号を生成し、この生成されたスピーカ駆動信号がＤ／Ａ変換器３１及び増幅器３２を介してスピーカ１１に向けて出力され、このことで、スピーカ１１から上記スピーカ駆動信号に応じた出力音が車室内へ出力されることになる。
【００２７】
上記スピーカ駆動信号生成部１０ｂにおいて、リファレンス信号に基づいて出力音をスピーカ１１から出力させるためのスピーカ駆動信号を生成する処理は、従来の技術の項目で説明した騒音低減技術（特許第３２７８１７６号公報や特許第３２７８１８５号公報等を参照）と同様であり省略するが、本実施形態では、リファレンス信号に基づいて、マイクロホン１２で集音される音（ドライバに聞こえるエンジン関連音）を打ち消す出力音をスピーカ１１から出力させるためのスピーカ駆動信号を生成するのではなくて、ドライバに聞こえるエンジン関連音における一部の周波数帯域の音圧を変化させる出力音をスピーカ１１から出力させるためのスピーカ駆動信号を生成する点が異なる。そして、上記エンジン回転数センサ２２及び車速センサ２３により検出されたエンジン回転数、車速及び加速度に応じて、後述の如く、ドライバに聞こえるエンジン関連音における一部の周波数帯域（後述する低周波数帯域、中周波数帯域及び高周波数帯域のいずれか）の音圧を変化させる出力音をスピーカ１１から車室内へ出力させるようになっている。尚、必ずしもマイクロホンからの電気信号を入力する（フィードバック制御をする）必要はなく、オープン制御とすることも可能である。
【００２８】
上記スピーカ駆動信号生成部１０ｂは、具体的には、エンジン回転数が第１所定回転数ｎ１（例えば３０００ｒｐｍ）以下（低回転領域）であるか、又は車速が第１所定速度ｖ１（例えば６０ｋｍ／ｈ）以下（低速領域）であるときには、ドライバに聞こえるエンジン関連音における所定周波数（４００Ｈｚが望ましい）以下の低周波数帯域の音圧を所定量（周波数及び制御ゲインによって異なる）だけ増大させる出力音をスピーカ１１から出力させるためのスピーカ駆動信号を生成して出力する。このとき、車両の加速度（車速ｖより演算）が所定値よりも大きい加速走行時であるときには、定常走行時よりも音圧の増大量を大きくする。
【００２９】
また、エンジン回転数が上記第１所定回転数ｎ１よりも大きくかつ該第１所定回転数ｎ１よりも大きい第２所定回転数ｎ２（例えば５０００ｒｐｍ）以下（中回転領域）であるか、又は車速が上記第１所定速度ｖ１よりも大きくかつ該第１所定速度ｖ１よりも大きい第２所定速度ｖ２（例えば１４０ｋｍ／ｈ）以下（中速領域）であるときには、ドライバに聞こえるエンジン関連音における６５０Ｈｚ近傍（４００Ｈｚよりも大きくかつ８００Ｈｚよりも小さい範囲内）の周波数帯域の音圧を所定量（周波数及び制御ゲインによって異なる）だけ増大させる出力音をスピーカ１１から出力させるためのスピーカ駆動信号を生成して出力する。
【００３０】
さらに、エンジン回転数が上記第２所定回転数ｎ２よりも大きい（高回転領域）か、又は車速が上記第２所定速度ｖ２よりも大きい（高速領域）ときには、ドライバに聞こえるエンジン関連音における所定周波数（８００Ｈｚが望ましい）以上の高周波数帯域の音圧を所定量（周波数及び制御ゲインによって異なる）だけ減少させる出力音をスピーカ１１から出力させるためのスピーカ駆動信号を生成して出力する。
【００３１】
一方、上記遮光部材駆動信号生成部１０ｃは、上記車速センサ２３からの出力信号及びゲイン設定部１０ｄからのゲイン信号に基づいて遮光部材駆動信号を生成し、この生成された遮光部材駆動信号が駆動回路５１を介して上記液晶遮光部材４１（後述の下側遮光部材４２、上側遮光部材４３、左側遮光部材４４及び右側遮光部材４５）に向けて出力され、このことで、液晶遮光部材４１によるドライバの前方視界の制限レベルが制御されることになる。
【００３２】
上記液晶遮光部材４１は、２つの電極間に液晶材料を挟持してなり、図３に示すように、ドライバの前方におけるフロントガラス８に枠状に設けられていて、ドライバの該フロントガラス８を介した前方視界の下部、左側部（運転席とは反対側）、右側部（運転席側）及び上部をそれぞれ制限する下側遮光部材４２、上側遮光部材４３、左側遮光部材４４及び右側遮光部材４５で構成されている。下側及び上側遮光部材４２，４３は、水平方向に延びるように設けられており、左側及び右側遮光部材４４，４５は、下側及び上側遮光部材４２，４３の左右端部同士をそれぞれ繋ぐように上下方向に延びるように設けられている。また、下側遮光部材４２は、下側に位置する第１遮光部４２ａと、上側に位置する第２遮光部４２ｂとからなっており、上側遮光部材４３は、上側に位置する第１遮光部４３ａと、下側に位置する第２遮光部４３ｂとからなっている。さらに、左側遮光部材４４は、左側に位置する第１遮光部４４ａと、右側に位置する第２遮光部４４ｂとからなっており、右側遮光部材４５は、右側に位置する第１遮光部４５ａと、左側に位置する第２遮光部４５ｂとからなっている。
【００３３】
上記各遮光部材４２〜４５は、上記遮光部材駆動信号生成部１０ｃにより生成された駆動信号によって駆動回路１１を介して互いに独立に駆動されるとともに、各遮光部材４２〜４５の第１及び第２遮光部４２ａ，４２ｂ〜４５ａ，４５ｂも、互いに独立に駆動されて、制御ゲインが一定であるときに、第１及び第２遮光部４２ａ，４２ｂ〜４５ａ，４５ｂの遮光率が複数段階で変わる（ここでは、遮光率が０、比較的小さい第１の値、及びかなり大きい第２の値の３段階で変わる）ようになっている（遮光率が連続的に変わるようにしてもよい）。尚、下側遮光部材４２の第１及び第２遮光部４２ａ，４２ｂの遮光率における第２の値は、他の遮光部材よりも大きい値に設定されている。
【００３４】
そして、全ての遮光部材４２〜４５の第１及び第２遮光部４２ａ，４２ｂ〜４５ａ，４５ｂの遮光率が０であるときには、通常の透過状態であってドライバの前方視界は制限されず、第１の値又は第２の値であるときには、遮光状態であってドライバの前方視界が制限され、その制限レベルは第２の値のときの方が第１の値のときよりも高いことになる。また、各遮光部材４２〜４５において第１及び第２遮光部４２ａ，４２ｂ〜４５ａ，４５ｂの両方が遮光状態にあるときには、第１遮光部４２ａ〜４５ａのみが遮光状態にあるときに比べて、前方視界を狭める量が大きいので、制限レベルが高いことになる。さらに、全ての遮光部材４２〜４５の第１及び第２遮光部４２ａ，４２ｂ〜４５ａ，４５ｂの遮光率が第２の値であるときには、前方視界の下部、上部及び左右両側部は略同じ量だけ狭められるが、下側遮光部材４２の第１及び第２遮光部４２ａ，４２ｂの遮光率が他の遮光部材よりも大きいので、前方視界の下部の制限レベルが上部及び側部よりも高いことになる。
【００３５】
上記遮光部材駆動信号生成部１０ｃは、車速が高くなるに連れて、前方視界の制限レベルを高くするように遮光部材駆動信号を生成して出力する。
【００３６】
具体的には、制御ゲインが一定であるとして説明すると、車両が停車した状態では、全ての遮光部材４２〜４５の第１及び第２遮光部４２ａ，４２ｂ〜４５ａ，４５ｂの遮光率が０であって、ドライバの前方視界は制限されていない。そして、車両が走行し始めて車速が所定速度（第１所定速度ｖ１よりもかなり小さい）に達すると、先ず、図４（ａ）に示すように、下側遮光部材４２の第１遮光部４２ａの遮光率を第１の値とし（第２の遮光部の遮光率は０のまま）、さらに車速が上昇すると、図４（ｂ）に示すように、下側遮光部材４２の第１遮光部４２ａの遮光率を第２の値とするとともに、下側遮光部材２の第２遮光部２ｂの遮光率を第１の値とし、さらに車速が上昇すると、図４（ｃ）に示すように、下側遮光部材４２の第２遮光部４２ｂの遮光率をも第２の値とする。この段階で、前方視界の下部の制限レベルが最大となる。
【００３７】
さらに車速が上昇すると（車速が上記第１所定速度ｖ１程度になると）、図４（ｄ）に示すように、下側遮光部材４２の第１及び第２遮光部４２ａ，４２ｂの遮光率を第２の値としたままで、左側遮光部材４４の第１遮光部４４ａの遮光率を第１の値とし、さらに車速が上昇すると、図４（ｅ）に示すように、左側遮光部材４４の第１遮光部４４ａの遮光率を第２の値とするとともに、左側遮光部材４４の第２遮光部４４ｂの遮光率を第１の値とし、さらに車速が上昇すると、図４（ｆ）に示すように、左側遮光部材４４の第２遮光部４４ｂの遮光率をも第２の値とするとともに、右側遮光部材４５の第１遮光部４５ａの遮光率を第１の値とする。そして、さらに車速が上昇すると、図４（ｇ）に示すように、右側遮光部材４５の第１遮光部４５ａの遮光率を第２の値とするとともに、右側遮光部材４５の第２遮光部４５ｂの遮光率を第１の値とし、さらに車速が上昇すると、図４（ｈ）に示すように、右側遮光部材４５の第２遮光部４５ｂの遮光率をも第２の値とする。この段階で、前方視界の側部の制限レベルが下部と共に最大となるが、側部の制限レベルは下部よりも低い。
【００３８】
さらに車速が上昇すると（車速が上記第２所定速度ｖ２程度になると）、図４（ｉ）に示すように、上側遮光部材４３の第１遮光部４３ａの遮光率を第１の値とし、さらに車速が上昇すると、図４（ｊ）に示すように、上側遮光部材４３の第１遮光部４３ａの遮光率を第２の値とするとともに、上側遮光部材４３の第２遮光部４３ｂの遮光率を第１の値とし、さらに車速が上昇すると、図４（ｋ）に示すように、上側遮光部材４３の第２遮光部４３ｂの遮光率をも第２の値とする。この段階で、前方視界全体の制限レベルが最大となる（但し、前方視界の下部の制限レベルが側部及び上部よりも高い）。
【００３９】
次いで、車速が低下していく場合には、上記車速上昇時とは逆に制限を解除していく。尚、車速低下時は、制限を早く解除するために、車速に対する前方視界の制限レベルの変化特性を上記車速上昇時とは異ならせて、同じ車速において車速低下時における制限レベルを車速上昇時における制限レベル以下にするようにしてもよい。
【００４０】
上記ゲイン設定部１０ｄは、車室内音制御装置と前方視界制御装置とを複合的に制御すべく該両装置のそれぞれの制御ゲインを設定するようになっており、この設定された制御ゲインに応じたゲイン信号が上記スピーカ駆動信号生成部１０ｂ及び遮光部材駆動信号生成部１０ｃへ向けてそれぞれ出力され、スピーカ駆動信号生成部１０ｂ及び遮光部材駆動信号生成部１０ｃは、その制御ゲインに応じた駆動信号をスピーカ１１及び液晶遮光部材４１に向けてそれぞれ出力することになり、このことで、制御ゲインにより周波数帯域の音圧の増大量（減少量）や遮光率が変化することになる。
【００４１】
上記ゲイン設定部１０ｄは、車室内音制御装置の制御ゲインαと前方視界制御装置の制御ゲインβとを、制御ゲイン比β／αが車速（又はエンジン回転数であってもよい）に応じて図５の如く変化するように設定する。
【００４２】
すなわち、車速が上記第１所定速度ｖ１以下であるときには、制御ゲイン比β／αが０に近い値になる（車室内音制御装置の制御ゲインαが最大値に近い値になり、前方視界制御装置の制御ゲインβが０に近い値になる）ようにして、前方視界制御装置の制御に比べて車室内音制御装置の制御が支配的になるようにする。
【００４３】
一方、車速が上記第２所定速度ｖ２よりも大きいときには、制御ゲイン比β／αが最大値に近い値になる（車室内音制御装置の制御ゲインαが０に近い値になり、前方視界制御装置の制御ゲインβが最大値に近い値になる）ようにして、車室内音制御装置の制御に比べて前方視界制御装置の制御が支配的になるようにする。
【００４４】
そして、車両の走行速度が第１所定速度ｖ１よりも大きくかつ第２所定速度ｖ２以下であるときには、車速が高くなるほど、室内音制御装置の制御ゲインαを低くする一方、前方視界制御装置の制御ゲインβを高くすることで、両制御ゲインα，βが低速時と高速時との間（低回転時と高回転時との間）を徐々に変化するようにする。
【００４５】
尚、制御ゲイン比β／αをエンジン回転数に応じて変化させる場合には、エンジン回転数が上記第１所定回転数ｎ１であるときには、前方視界制御装置の制御に比べて車室内音制御装置の制御が支配的になるようにし、エンジン回転数が上記第２所定回転数ｎ２よりも大きいときには、車室内音制御装置の制御に比べて前方視界制御装置の制御が支配的になるようにし、エンジン回転数が第１所定回転数ｎ１よりも大きくかつ第２所定回転数ｎ２以下であるときには、エンジン回転数が高くなるほど、室内音制御装置の制御ゲインαを低くする一方、前方視界制御装置の制御ゲインβを高くする。
【００４６】
上記ゲイン設定部１０ｄにより設定された各制御ゲインにより、車室内音制御装置及び前方視界制御装置は以下のように作動する。
【００４７】
すなわち、車速が上記第１所定速度ｖ１以下であるとき（又はエンジン回転数が上記第１所定回転数ｎ１であるとき）には、車室内音制御装置の制御ゲインαが最大値に近い値に設定され、前方視界制御装置の制御ゲインβが０に近い値に設定されて、前方視界制御装置の制御に比べて車室内音制御装置の制御が支配的に行われるので、主として車室内音制御装置の制御によりドライバにスポーティ感を与える。つまり、ドライバに聞こえるエンジン関連音における低周波数帯域の音圧を増大させる出力音がスピーカ１１から車室内へ出力されるので、この出力音により、低周波数帯域の音が強調されて、ドライバには安定した力強い音として聞こえる。この結果、加速性能等の走行性能が比較的高いにも拘わらず出力音を出力させないときにドライバに聞こえるエンジン関連音がパワフルに感じない車両（特にハイブリッド車両）であっても、出力音の出力によりドライバにスポーティ感を与えることができるとともに、ドライバが体で感じる走行感と耳で聞く感覚とを一致させるようにすることができる。また、走行性能がかなり低い車両であっても、ドライバにスポーティ感を与えることができる。
【００４８】
一方、車速が第２所定速度よりも大きいとき（又はエンジン回転数が第２所定回転数よりも大きいとき）には、車室内音制御装置の制御ゲインαが０に近い値に設定され、前方視界制御装置の制御ゲインβが最大値に近い値に設定されて、車室内音制御装置の制御に比べて前方視界制御装置の制御が支配的に行われるので、主として前方視界制御装置の制御によりドライバにスポーティ感を与える。つまり、車速が高くなるに連れて、ドライバの前方視界の制限レベルが高くなるので、ドライバが自然に遠方を見るのに合わせて前方視界が制限され、ドライバに前方視界が制限されることによる不安感を与えないようにしつつ、スポーティ感を与えることができる。また、特に前方視界の下部を制限することで、車両直前が見えすぎることによる不安感を抑制することができる。尚、このとき、スピーカ１１からはエンジン関連音における高周波数帯域の音圧を減少させる出力音が出力される（但し、制御ゲインαがかなり小さいので、減少量は小さい）ので、ノイズに近い耳障りな音が多少低減される。
【００４９】
そして、車速が第１所定速度ｖ１よりも大きくかつ第２所定速度ｖ２以下であるとき（又はエンジン回転数が第１所定回転数ｎ１よりも大きくかつ第２所定回転数ｎ２以下であるとき）には、車速又はエンジン回転数が高くなるほど、室内音制御装置の制御ゲインαが低く設定される一方、前方視界制御装置の制御ゲインβが高く設定されるので、低速時と高速時との切り換え（低回転時と高回転時との切り換え）が違和感なくスムーズに行われる。また、ドライバに聞こえるエンジン関連音における６５０Ｈｚ近傍の周波数帯域の音が強調されて、ドライバに澄んだ心地良い音を聞かせつつ、スポーティ感を与えることができる。
【００５０】
図６は、駆動源としてエンジンと電気モータとを併用するハイブリッド車両において、ドライバが図６（ａ）にようにアクセルペダルを踏み込んでいったときにおける、エンジン出力、電気モータ出力、車速及び制御ゲインα，βの変化の様子の一例を示すタイムチャートである（アクセルペダルを踏み込み始めたときの時間を０とする）。
【００５１】
この例では、低中速領域において、電気モータの作動に伴って、ドライバのアクセルペダルの踏み込み量に対するエンジン出力特性が変更される。すなわち、電気モータが作動していないときのエンジン出力特性では、アクセルペダルの踏み込み量の増大に対して、エンジン出力が、図６（ｂ）において破線で示すように変化するのに対し、電気モータの作動に伴って変更された出力特性では、実線で示すように変化して、エンジン出力が抑えられることになる。
【００５２】
ところが、図６（ｃ）に示すように、エンジン出力が抑えられた分を電気モータの出力によって補うので、車速は、図６（ｄ）に示すように、エンジン出力特性が変更される前と略同様に上昇していく。このとき、車速の上昇に対してエンジン関連音があまり上昇しないため、ドライバは体で感じる走行感と耳で聞く感覚とが異なることで違和感を感じたり、物足りなさ感を感じたりしてしまう。しかし、上記した車室内音制御装置及び前方視界制御装置の複合制御により、ドライバにそのような違和感や物足りなさ感を与えるのを防止するとともに、スポーティ感を与えて、快適な走行フィーリングを感じさせるようにすることができる。
【００５３】
上記のようなハイブリッド車両においては、電気モータの作動に伴うエンジン出力特性の変更の有無に拘わらず、車室内音制御装置及び前方視界制御装置を複合制御してもよいが、電気モータの作動に伴ってエンジン出力特性が変更された場合（図６の例では低中速領域の場合）に、車室内音制御装置及び前方視界制御装置を複合制御するようにしてもよい。こうすれば、ドライバが特に違和感を感じたり物足りなさを感じたりし易くなる場合において、そのように感じるのを確実に防止することができる。
【００５４】
また、ハイブリッド車両でなくても、エンジン補機の作動や無段変速機のギヤ比の変更等に伴って、ドライバのアクセルペダルの踏み込み量に対するエンジン出力特性が変更される車両において、そのような変更がなされた場合に（又は変更の有無に拘わらず常に）、車室内音制御装置及び前方視界制御装置を制御するようにしてもよい。
【００５５】
さらに、上記実施形態で説明した、エンジン関連音や前方視界の具体的な制御は一例であって、このような制御に限ることはない。
【００５６】
例えば、エンジン関連音の制御では、車速が所定速度（上記第２所定速度ｖ１と同じ程度の値）以下であるときには、乗員に聞こえるエンジン関連音における周波数次数成分において偶数次成分（ｉ次成分（ｉ＝２、４、６、…））と該偶数次成分に対して次数が近接する奇数次成分（ｉ−１次成分、ｉ＋１次成分）及びハーフ次成分（ｉ−０．５次成分、ｉ＋０．５次成分）の各々との音圧差を小さくする出力音を車室内へ出力させる（ごろごろとした力強い音となる）一方、車速が上記所定速度よりも大きいときには、偶数次成分の奇数次成分及びハーフ次成分の各々に対する音圧比を大きくする出力音を車室内へ出力させる（澄んだ伸びやかな音となる）ようにしてもよい。このようにしても、低中速時には、乗員にスポーティ感を与えることができるとともに、乗員が体で感じる走行感と耳で聞く感覚とが異なることに起因する違和感が生じるのを抑制することができる。
【００５７】
また、前方視界の制御では、左右両側部及び下部のみを制限するようにしてもよく、下部のみを制限するようにしてもよい。このようにしても、ドライバにスポーティ感を十分に与えることができるとともに、高速時に車両直前が見えすぎることによる不安感を抑制することができる。そして、視界制限手段としては、液晶遮光部材４１に限らず、エレクトロクロミック素子等を用いてもよく、また、遮光率を変えることが可能なものでなくても、前方視界を狭める量を変えることができるものであればよい。例えばフロントガラス８にドライバの前方視界を遮る板状の遮光部材を設け、この遮光部材をフロントガラス８に沿って移動させることで前方視界を狭める量を変えるようにしてもよい。この場合は、遮光率を変えることはできないが、前方視界を狭める量を変えることで制限レベルを変更することができる。
【００５８】
ここで、前方視界を制限した場合と制限しない場合とでドライバ（被験者）がどのように感じるかを実走行評価実験により調べた。尚、前方視界の制限方法は、上記実施形態と同様（制御ゲインは最大値に設定）である。
【００５９】
この実走行評価実験の結果を図７に示す。このことより、視界を制限しない場合には、弱々しい、レスポンスがない、トルクやパワーがない等と感じていたのが、視界制限を行うと、静粛感は悪化するものの、力強い、レスポンスがよい、トルクやパワーがある等と感じるようになり、走行性能がかなり低い車両であっても、視界制限により、ドライバにスポーティ感を与え得ることが判る。
【００６０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の車両の室内音及び前方視界の複合制御装置によると、車両の走行速度が第１所定速度以下であるとき、又はエンジン回転数が第１所定回転数以下であるときには、前方視界制御装置の制御に比べて車室内音制御装置の制御が支配的になるよう該両装置を制御する一方、上記車両の走行速度が上記第１所定速度よりも大きい値である第２所定速度よりも大きいとき、又は上記エンジン回転数が上記第１所定回転数よりも大きい値である第２所定回転数よりも大きいときには、上記車室内音制御装置の制御に比べて上記前方視界制御装置の制御が支配的になるよう該両装置を制御するようにしたことにより、どのような車両であっても、ドライバにスポーティ感を与えることができるとともに、ドライバが体で感じる走行感と耳で聞く感覚とを一致させるようにして、ドライバに快適な走行フィーリングを常に感じさせるようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の室内音及び前方視界の複合制御装置を示すブロック図である。
【図２】主として車室内音制御装置の車両への取付状態を示す概略図である。
【図３】液晶遮光部材をフロントガラスに配設した状態を示す図である。
【図４】各遮光部材の遮光率の変化の様子を示す図である。
【図５】車速又はエンジン回転数に対する制御ゲイン比β／αの変化を示す図である。
【図６】ハイブリッド車両において、ドライバがアクセルペダルを踏み込んでいったときにおける、エンジン出力、電気モータ出力、車速及び制御ゲインα，βの変化の様子の一例を示すタイムチャートである。
【図７】前方視界を制限した場合と制限しない場合とにおける実走行評価実験の結果を示す図である。
【符号の説明】
８　フロントガラス
１０　コントローラ（複合制御手段）
１１　スピーカ
２２　エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）
２３　車速センサ（車速検出手段）
４１　液晶遮光部材（視界制限手段）
４２　下側遮光部材（視界制限手段）
４３　上側遮光部材（視界制限手段）
４４　左側遮光部材（視界制限手段）
４５　右側遮光部材（視界制限手段）
【図１】
2004074995.tif 000003
【図２】
2004074995.tif 000004
【図３】
2004074995.tif 000005
【図４】
2004074995.tif 000006
【図５】
2004074995.tif 000007
【図６】
2004074995.tif 000008
【図７】
2004074995.tif 000009