(57)【要約】【課題】車両が正面衝突した際に、衝突時間後半に、フロントサイドメンバのキック部が屈曲し、車体がピッチングするのを抑制する。【解決手段】ダッシュクロスメンバ２４とダッシュパネル２６とで形成され車幅方向に沿って延在する閉断面構造３０によって、左右のフロントサイドメンバ１２におけるキック部１４の上部後端１４Ａを連結すると共に、閉断面構造３０をスプリングサスタワー１８の後方において上方に延設し、エプロンアッパメンバ１６に結合している。【選択図】　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部の車幅方向両端下部に配設され、車体前後方向に沿って延在する閉断面構造とされ且つ、車体後方側の部位にキック部を有する左右一対のフロントサイドメンバと、
該フロントサイドメンバの上方に配設され、車体前後方向に沿って延在する閉断面構造とされた左右一対のエプロンアッパメンバと、
前記フロントサイドメンバと前記エプロンアッパメンバとの間に配設されたスプリングサスタワーと、
エンジンルーム内に配設されダッシュパネルとで車幅方向に沿って延在する閉断面構造を形成するダッシュクロスメンバと、
を備えた車体前部構造であって、
前記閉断面構造によって前記左右のキック部を連結すると共に、前記閉断面構造を前記スプリングサスタワーの後方において上方に延設し、前記エプロンアッパメンバに結合したことを特徴とする車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車体前部構造に係り、特に、キック部を有するフロントサイドメンバを備えた自動車等の車両の車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、キック部を有するフロントサイドメンバを備えた自動車等の車両の車体前部構造においては、図５に示される如く、エプロンアッパメンバ１００とフロントサイドメンバ１０２とが、アッパメンバリインフォース１０４によって結合されており、アッパメンバリインフォース１０４は、スプリングサスタワー１０６の後側にエプロンリヤパネル１０８の車幅方向内側面１０８Ａに沿って配設されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−２０７８１７号公報（段落［００２６］、図３）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この車体前部構造においては、車両が正面衝突した際に、衝突時間後半に、フロントサイドメンバ１２２のキック部１０２Ａが屈曲して、車体がピッチング（前沈み）する恐れがある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、車両が正面衝突した際に、衝突時間後半に、フロントサイドメンバのキック部が屈曲し、車体がピッチングするのを抑制できる車体前部構造を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明における車体前部構造は、車体前部の車幅方向両端下部に配設され、車体前後方向に沿って延在する閉断面構造とされ且つ、車体後方側の部位にキック部を有する左右一対のフロントサイドメンバと、
該フロントサイドメンバの上方に配設され、車体前後方向に沿って延在する閉断面構造とされた左右一対のエプロンアッパメンバと、
前記フロントサイドメンバと前記エプロンアッパメンバとの間に配設されたスプリングサスタワーと、
エンジンルーム内に配設されダッシュパネルとで車幅方向に沿って延在する閉断面構造を形成するダッシュクロスメンバと、
を備えた車体前部構造であって、
前記閉断面構造によって前記左右のキック部を連結すると共に、前記閉断面構造を前記スプリングサスタワーの後方において上方に延設し、前記エプロンアッパメンバに結合したことを特徴とする。
【０００７】
従って、ダッシュクロスメンバとダッシュパネルとで形成され車幅方向に沿って延在する閉断面構造によって、左右一対のフロントサイドメンバのキック部を連結すると共に、閉断面構造をスプリングサスタワーの後方において上方に延設し、エプロンアッパメンバに結合することで、エプロンアッパメンバの後部を補強することができる。この結果、車両が正面衝突した際に、車体がピッチングする際の原因の一つであるエプロンアッパメンバの後部における軸方向の座屈及び曲げ変形を抑制することができる。このため、衝突時間後半に、フロントサイドメンバのキック部が屈曲し、車両が正面衝突した際に、衝突時間後半に、フロントサイドメンバのキック部が屈曲し、車体がピッチングするのを抑制できる。また、閉断面構造をスプリングサスタワーの後方において上方に延設したため、スプリングサスタワー後方の空間を少なくしピッチイングストロークを減らすことができるため、この点においても、車体のピッチングを抑制できる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明における車体前部構造の一実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【０００９】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００１０】
図１に示される如く、本実施形態では、車体前部１０の車幅方向両端下部に左右一対のフロントサイドメンバ１２（車両左側のフロントサイドメンバは図示省略）が配設されている。これらのフロントサイドメンバ１２は、車体前後方向に沿って延在する閉断面構造とされおり、車体後方側の部位には、下方斜め後方へ屈曲するキック部１４が形成されている。
【００１１】
各フロントサイドメンバ１２の上方で車幅方向外側の部位には、それぞれ左右一対のエプロンアッパメンバ１６（車両左側のエプロンアッパメンバは図示省略）が配設されており、これらのエプロンアッパメンバ１６は車体前後方向に沿って延在する閉断面構造とされている。また、フロントサイドメンバ１２とエプロンアッパメンバ１６との間にはそれぞれスプリングサスタワー１８が配設されている。
【００１２】
図２に示される如く、エプロンアッパメンバ１６の後部１６Ａは、フロントピラー２０の第１コーナー部（ドアベルトラインの前方に位置する屈曲部）２０Ａに連結されている。また、左右のエプロンアッパメンバ１６における後部１６Ａ間には、カウル２２が車幅方向に沿って配設されており、カウル２２の車幅方向両端部２２Ａが、エプロンアッパメンバ１６の後部１６Ａに連結されている。
【００１３】
図１に示される如く、カウル２２の車幅方向から見た断面形状は開口部を上方に向けたコ字状となっており、カウル２２の下方には、ダッシュクロスメンバ２４が配設されている。
【００１４】
ダッシュクロスメンバ２４の長手方向から見た断面形状は、開口部を車体後方へ向けたハット形状とされており、開口部に形成したフランジ２４Ａ、２４Ｂが、ダッシュパネル２６のエンジンルーム側面２６Ａに結合されている。即ち、ダッシュクロスメンバ２４は、エンジンルーム２８内に配設されており、ダッシュパネル２６とで車幅方向に沿って延在する閉断面構造３０を形成している。
【００１５】
ダッシュクロスメンバ２４とダッシュパネル２６とで形成される閉断面構造３０は、左右のフロントサイドメンバ１２におけるキック部１４の上部後端１４Ａを互いに連結すると共に、閉断面構造３０の車幅方向両端部３０Ａは、スプリングサスタワー１８の後方において車幅方向外側上方に向って延設されており、エプロンアッパメンバ１６に結合されている。
【００１６】
なお、閉断面構造３０とキック部１４との結合部においては、フロントサイドメンバ１２におけるキック部１４の上部後端１４Ａに形成されたフランジ１４Ｂが、ダッシュクロスメンバ２４の前壁部２４Ｃ、上壁部２４Ｄ及び下壁部２４Ｅに結合されている。
【００１７】
図３に示される如く、ダッシュクロスメンバ２４の前壁部２４Ｃの車幅方向端部には、車両前方に向ってフランジ２４Ｆが形成されており、このフランジ２４Ｆは、エプロンアッパメンバ１６の車幅方向内側側壁部１６Ｂに結合されている。また、ダッシュクロスメンバ２４の上壁部２４Ｄの車幅方向端部には、車幅方向外に向ってフランジ２４Ｇが形成されており、このフランジ２４Ｇは、エプロンアッパメンバ１６の上壁部１６Ｃに結合されている。更に、ダッシュクロスメンバ２４の下壁部２４Ｅの車幅方向端部には、車両下方に向ってフランジ２４Ｈが形成されており、このフランジ２４Ｈは、エプロンアッパメンバ１６の車幅方向内側側壁部１６Ｂの下部に結合されている。
【００１８】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００１９】
本実施形態では、ダッシュクロスメンバ２４とダッシュパネル２６とで形成され車幅方向に沿って延在する閉断面構造３０によって、左右のフロントサイドメンバ１２におけるキック部１４の上部後端１４Ａを連結すると共に、閉断面構造３０の車幅方向両端部３０Ａをスプリングサスタワー１８の後方において上方に延設し、エプロンアッパメンバ１６に結合したため、エプロンアッパメンバ１６の後部１６Ａを補強することができる。
【００２０】
この結果、車両が正面衝突した際に、車体がピッチングする際の原因の一つであるエプロンアッパメンバ１６の後部１６Ａにおける軸方向の座屈及び曲げ変形を抑制できる。例えば、図２に二点鎖線示される如く、エプロンアッパメンバ１６の前部１６Ｅが座屈変形し、その後、衝突時間後半に後部１６Ａが車幅方向内側へ変形するのを（図示を省略したが車幅方向外側へ変形する場合もある）、閉断面構造３０の軸方向の強度（エプロンアッパメンバ１６の後部１６Ａが車幅方向内側へ変形する場合には圧縮強度、車幅方向外側へ変形する場合には引っ張り強度）によって抑制できる。このため、衝突時間後半に、フロントサイドメンバ１２のキック部１４が屈曲し、車体がピッチングするのを抑制できる。
【００２１】
また、本実施形態では、閉断面構造３０をスプリングサスタワー１８の後方において上方に延設したため、スプリングサスタワー１８後方の空間４０を少なくし、ピッチイングストロークを減らすことができるため、この点においても、車体のピッチングを抑制できる。
【００２２】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、図４に示される如く、ダッシュクロスメンバ２４のフランジ２４Ｆをエプロンアッパメンバ１６の車幅方向内側側壁部１６Ｂと下壁部１６Ｄとの双方に結合し、ダッシュクロスメンバ２４のフランジ２４Ｈをエプロンアッパメンバ１６の下フランジ１６Ｆに結合した構成としても良い。
【００２３】
また、本発明の車体前部構造を適用する車両におけるフロントサイドメンバ、エプロンアッパメンバ、ダッシュクロスメンバの断面形状は上記実施形態に限定されない。
【００２４】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明における車体前部構造は、車体前部の車幅方向両端下部に配設され、車体前後方向に沿って延在する閉断面構造とされ且つ、車体後方側の部位にキック部を有する左右一対のフロントサイドメンバと、フロントサイドメンバの上方に配設され、車体前後方向に沿って延在する閉断面構造とされた左右一対のエプロンアッパメンバと、フロントサイドメンバとエプロンアッパメンバとの間に配設されたスプリングサスタワーと、エンジンルーム内に配設されダッシュパネルとで車幅方向に沿って延在する閉断面構造を形成するダッシュクロスメンバと、を備えた車体前部構造であって、閉断面構造によって左右のキック部を連結すると共に、閉断面構造をスプリングサスタワーの後方において上方に延設し、エプロンアッパメンバに結合したため、車両が正面衝突した際に、衝突時間後半に、フロントサイドメンバのキック部が屈曲し、車体がピッチングするのを抑制できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体前部構造を示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車体前部構造を示す平面図である。
【図３】図２の３−３線の沿った部位の拡大断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態に係る車体前部構造を示す図３に対応する断面図である。
【図５】従来技術の車体前部構造を示す斜視図である。
【符号の説明】
１０　　車体前部
１２　　フロントサイドメンバ
１４　　フロントサイドメンバのキック部
１４Ａ　　キック部の上部後端
１６　　エプロンアッパメンバ
１６Ａ　　エプロンアッパメンバの後部
１８　　スプリングサスタワー
２４　　ダッシュクロスメンバ
２６　　ダッシュパネル
３０　　閉断面構造
【図１】
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【図２】
2004090818.tif 000004
【図３】
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【図４】
2004090818.tif 000006
【図５】
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