(57)【要約】【課題】汎用性を高めて製造コストの低減を図るとともに、防盗性を向上させること。【解決手段】アンロック状態となった場合にアウトサイドハンドル１による開ドア操作を有効化してラチェット２２に伝達し、該ラチェット２２がラッチ２１に係合している場合にはこのラッチ２１に対するラチェット２２の係合状態を解除する一方、ロック状態となった場合にアウトサイドハンドル１による開ドア操作を無効化するロック機構５００と、ロック機構５００を内部に収容したハウジング１０と、ハウジング１０の外部からのキー操作によるキーシリンダＫＣの回転を回転駆動力としてロック機構５００に伝達し、該ロック機構５００をアンロック状態とロック状態とに切り換える操作入力部とを備えたドアロック装置において、ハウジング１０に操作入力部を複数の異なる位置に択一的に配置させるための収容部を設けるようにしている。【選択図】　　　図１
2004100310.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アンロック状態となった場合にハンドルによる開ドア操作を有効化する一方、ロック状態となった場合にハンドルによる開ドア操作を無効化するロック機構と、
前記ロック機構を内部に収容したハウジングと、
前記ハウジングの外部からのキー操作によるキーシリンダの回転を回転駆動力として前記ロック機構に伝達し、該ロック機構をアンロック状態とロック状態とに切り換える操作入力部と
を備えたドアロック装置において、
前記ハウジングに前記操作入力部を複数の異なる位置に択一的に配置させるための収容部を設けたことを特徴とするドアロック装置。
【請求項２】
前記操作入力部は、
前記収容部の各位置に対してそれぞれ自己の軸心回りに回転可能に配設され、前記キーシリンダの回転を回転駆動力として受入れる入力軸部材と、
前記収容部の各位置に対応して前記入力軸部材を択一的に係合させるための複数の係合部を有し、前記入力軸部材の回転に伴って揺動するキーレバーと
を備えることを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
【請求項３】
前記収容部に対して着脱可能、かつ収容部の各位置に配置した場合に前記ロック機構をアンロック状態とロック状態とに切り換える際の操作量を互いに同一とする操作入力部を複数用意し、これら複数の操作入力部を前記ハウジングの収容部に択一的に配置することを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
【請求項４】
前記ロック機構は、インサイドハンドルによって開ドア操作された場合には、ロック状態からアンロック状態に切り換わることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載のドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に用いられるドアロック装置に関するもので、より詳細には、アンロック状態とロック状態とに切り換わるロック機構をハウジングの内部に収容するとともに、ハウジングの外部からのキー操作によるキーシリンダの回転を回転駆動力としてロック機構に伝達する操作入力部を備えたドアロック装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
四輪自動車等の車両においては、ドアに設けたアウトサイドハンドルとラッチ機構との間にドアロック装置を設けてあるのが一般的である。ラッチ機構は、通常、ラッチとラチェットとを備えており、車両本体に対してドアを閉めた場合に、ラッチによって車両本体側のストライカを噛合保持し、さらにラチェットによってラッチとストライカとの噛合状態を保持することにより、車両本体に対してドアを閉状態に維持するように構成してある。ドアロック装置は、ドアの室外側に設けたキーシリンダのキー操作、あるいはドアの室内側に設けたインサイドロックボタンの操作によってアンロック状態とロック状態とに切り換わるロック機構を備えたもので、該ロック機構とキーシリンダとの間、並びにロック機構とインサイドロックボタンとの間が、それぞれリンクやワイヤ等の連係手段によって互いに連係してある。
【０００３】
このドアロック装置は、アンロック状態にある場合、アウトサイドハンドルによる開ドア操作を有効化してラチェットに伝達し、該ラチェットがラッチに係合している場合にはこのラッチに対するラチェットの係合状態を解除するように機能する。この結果、ラッチとストライカとの噛合状態も解除されることになり、車両本体に対してドアを開動作させることができるようになる。
【０００４】
一方、上記ドアロック装置は、ロック状態にある場合、アウトサイドハンドルによる開ドア操作を無効化してラチェットに伝達しない。この結果、アウトサイドハンドルを操作した場合にもラッチとストライカとが噛合状態に保持されることになり、車両を施錠することが可能になる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようにキーシリンダとロック機構との間を連係手段によって互いに連係させるようにしたドアロック装置によれば、ロック機構に対するキーシリンダの位置を変更した場合にも連係手段を新たに構成することで対応することができる。従って、例えばキーシリンダの位置が互いに異なる車両に対しても共通のドアロック装置を用いることができ、汎用性の点で有利となる。
【０００６】
しかしながら、上記ドアロック装置にあっては、例えば悪意のある者がドアとガラスとの隙間から異物を挿入し、連係手段やロック機構と連係手段との連結部を直接操作した場合、ロック機構がロック状態からアンロック状態に切り換わってしまう虞れがある。つまり、防盗性の点で不利となる。
【０００７】
このため昨今においては、ロック機構をハウジングの内部に収容させるとともに、ハウジングの外部からのキー操作によるキーシリンダの回転を回転駆動力としてロック機構に伝達する操作入力部を備えたドアロック装置も提供されている。操作入力部としては、キーシリンダから延在するキーロッドに対向する部位に該キーロッドの先端部と係合する入力軸部材を設けるとともに、この入力軸部材の回転をロック機構に伝達するキーレバーを設けたものが一般的である（例えば特許文献１参照）。
【０００８】
こうしたドアロック装置によれば、キーシリンダからロック機構に至るまでの間に、自己の軸心回りに回転するキーロッドが外部に露出するだけであるため、上述した防盗性の点できわめて有利となる。
【０００９】
しかしながら、キーシリンダの位置が互いに異なる車両に対しては、該キーシリンダに応じた位置に操作入力部を備えた専用のドアロック装置が必要となり、汎用性の点で不利となる。特に、ロック機構を収容するハウジングにあっては、合成樹脂を型成形することによって構成したものが一般的であり、しかも、比較的大きな構造物となるため、これを専用のものとした場合、製造コストを著しく増大させる要因となる。
【００１０】
【特許文献１】
特開２００２−１４７０８４号公報
【００１１】
本発明は、上記実情に鑑みて、汎用性を高めて製造コストの低減を図るとともに、防盗性を向上させることのできるドアロック装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１に係るドアロック装置は、アンロック状態となった場合にハンドルによる開ドア操作を有効化する一方、ロック状態となった場合にハンドルによる開ドア操作を無効化するロック機構と、前記ロック機構を内部に収容したハウジングと、前記ハウジングの外部からのキー操作によるキーシリンダの回転を回転駆動力として前記ロック機構に伝達し、該ロック機構をアンロック状態とロック状態とに切り換える操作入力部とを備えたドアロック装置において、前記ハウジングに前記操作入力部を複数の異なる位置に択一的に配置させるための収容部を設けたことを特徴とする。
【００１３】
また、本発明の請求項２に係るドアロック装置は、上記請求項１において、前記操作入力部は、前記収容部の各位置に対してそれぞれ自己の軸心回りに回転可能に配設され、前記キーシリンダの回転を回転駆動力として受入れる入力軸部材と、前記収容部の各位置に対応して前記入力軸部材を択一的に係合させるための複数の係合部を有し、前記入力軸部材の回転に伴って揺動するキーレバーとを備えることを特徴とする。
【００１４】
また、本発明の請求項３に係るドアロック装置は、上記請求項１において、前記収容部に対して着脱可能、かつ収容部の各位置に配置した場合に前記ロック機構をアンロック状態とロック状態とに切り換える際の操作量を互いに同一とする操作入力部を複数用意し、これら複数の操作入力部を前記ハウジングの収容部に択一的に配置することを特徴とする。
【００１５】
また、本発明の請求項４に係るドアロック装置は、上記請求項１〜３のいずれか一つにおいて、前記ロック機構が、インサイドハンドルによって開ドア操作された場合には、ロック状態からアンロック状態に切り換わることを特徴とする。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下に添付図面を参照して、本発明に係るドアロック装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
【００１７】
（実施の形態１）
図１〜図４は、本発明の実施の形態１であるドアロック装置を示したものである。ここで例示するドアロック装置は、四輪自動車の前席右側に配置された前方ヒンジのサイドドア（右ハンドル車においては運転席側のドアＤ）においてアウトサイドハンドル１とラッチ機構２０との間に設けられるもので、主ケース２および副ケース３を備えている。これら主ケース２および副ケース３は、例えばそれぞれを合成樹脂によって成形したもので、互いに接合した後、ネジ等の締結手段（図示せず）によって相互に締結することによりハウジング１０を構成する。なお、主ケース２と副ケース３との接合面には、Ｏ−リング４を介在させてあり、所望の水密性が確保してある（図８参照）。
【００１８】
これら主ケース２および副ケース３によって構成されるハウジング１０は、ドアＤの左右方向に沿って延在するラッチ機構収容部１１と、このラッチ機構収容部１１の室内側に位置する端部からドアＤの前後方向に沿って延在するロック機構収容部１２とを備え、上方から見た場合にほぼＬ字状を呈している。
【００１９】
ラッチ機構収容部１１は、その高さ方向のほぼ中央となる位置に、室内側から室外側に向けて略水平に延在する水平切欠溝１３を有したもので、上述したラッチ機構２０を内部に収容している。
【００２０】
ラッチ機構２０は、従前のものと同様に、四輪自動車の車両本体側に設けたストライカＳを噛合保持するためのもので、図５に示すように、ラッチ２１とラチェット２２とを備えて構成してある。
【００２１】
ラッチ２１は、ラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３よりも上方となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸２３を介して回転可能に配設したもので、噛合溝２１ａ、フック部２１ｂおよび係止部２１ｃを有している。
【００２２】
噛合溝２１ａは、ラッチ２１の外周面からラッチ軸２３に向けて形成したもので、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。
【００２３】
フック部２１ｂは、噛合溝２１ａを下方に向けて開口させた場合に該噛合溝２１ａよりも室内側に位置する部分である。このフック部２１ｂは、図５（ｃ）に示すように、ラッチ２１を反時計回りに回転させた場合にラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３を横切る位置で停止する（ラッチ位置）一方、図５（ａ）に示すように、ラッチ２１を時計回りに回転させた場合に水平切欠溝１３を開放する位置で停止する（開放位置）ように構成してある。
【００２４】
係止部２１ｃは、噛合溝２１ａを下方に向けて開口させた場合に該噛合溝２１ａよりも室外側に位置する部分である。この係止部２１ｃは、図５（ａ）に示すように、ラッチ２１を時計回りに回転させた場合に水平切欠溝１３を横切り、かつこの水平切欠溝１３の奥方（室外側）に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように構成してある。なお、図には明示していないが、ラッチ２１とラッチ機構収容部１１との間には、図５においてラッチ２１を常時時計回りに向けて付勢するラッチバネが設けてある。
【００２５】
ラチェット２２は、ラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３よりも下方、かつラッチ軸２３よりも室内側となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸２４を介して回転可能に配設したもので、係合部２２ａおよび作用部２２ｂを有している。
【００２６】
係合部２２ａは、ラチェット軸２４から室外側に向けて径外方向に延在する部分であり、ラチェット２２が図５において反時計回りに回転した場合にその突出端面を介して上述したラッチ２１のフック部２１ｂおよび係止部２１ｃに係合することが可能である。
【００２７】
作用部２２ｂは、ラチェット軸２４から室内側に向けて径外方向に延在する部分である。このラチェット２２には、車両前側となる位置に当該ラチェット２２とともに一体的となってラチェット軸２４の軸心回りに回転するラチェットレバー２５が設けてある。ラチェットバー２５は、ラチェット軸２４からラチェット２２の作用部２２ｂと同一方向に向けて延在した当接部２５ａを有したもので、連結ピン２６によってラチェット２２と連結してある。また、図には明示していないが、ラチェット２２とラッチ機構収容部１１との間には、図５においてラチェット２２を常時反時計回りに向けて付勢するラチェットバネが設けてある。
【００２８】
上記のように構成したラッチ機構２０では、ドアＤが車両本体に対して開成状態にある場合、図５（ａ）に示すように、ラッチ２１が開放位置に配置されることになる。この状態からドアＤを閉動作させると、車体本体側に設けたストライカＳがラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３に進入し、やがてストライカＳがラッチ２１の係止部２１ｃに当接することになる。この結果、ラッチ２１がラッチバネ（図示せず）の弾性力に抗して図５において反時計回りに回転する。この間、ラチェット２２は、ラチェットバネ（図示せず）の弾性力によって係合部２２ａの突出端面がラッチ２１の外周面に摺接することになり、該ラッチ２１の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸２４の軸心回りに回転する。
【００２９】
上述した状態からさらにドアＤを閉動作すると、水平切欠溝１３に対するストライカＳの進入量が漸次増大するため、ラッチ２１が反時計回りにさらに回転するようになり、図５（ｂ）に示すように、やがてラチェット２２の係合部２２ａがラッチ２１の噛合溝２１ａに至る。この状態においては、ラッチ２１の係止部２１ｃがラチェット２２の係合部２２ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗して当該ラッチ２１の時計回りの回転が阻止されることになる。しかも、ラッチ２１のフック部２１ｂが水平切欠溝１３を横切るように配置されるため、該フック部２１ｂによってストライカＳが水平切欠溝１３から離脱する方向に移動する事態、つまりドアＤの車両本体に対する開動作が阻止されるようになる（半ラッチ状態）。
【００３０】
上述した半ラッチ状態からドアＤをさらに閉動作させると、水平切欠溝１３を進入するストライカＳにより、係止部２１ｃを介してラッチ２１が反時計回りにさらに回転し、ストライカＳが水平切欠溝１３の奥方（室外側）に至る。この間、ラチェット２２は、係合部２２ａの上面にラッチ２１のフック部２１ｂが当接することによりラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗して図５において時計回りに回転し、ラッチ２１のフック部２１ｂが通過した時点でラチェットバネ（図示せず）の弾性復元力により直ちに反時計回りに回転するようになる。この結果、図５（ｃ）に示すように、ラッチ２１のフック部２１ｂがラチェット２２の係合部２２ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗して当該ラッチ２１の時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においても、ラッチ２１のフック部２１ｂが水平切欠溝１３を横切るように配置されるため、該フック部２１ｂによってストライカＳが水平切欠溝１３の奥方（室外側）から離脱する方向に移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアＤが車両本体に対して閉じた状態に維持される（フルラッチ状態）。
【００３１】
さらに、上述したフルラッチ状態からラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗してラチェット２２の作用部２２ｂ、もしくはラチェットレバー２５の当接部２５ａを図５において上方に回転させると、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ラッチ２１がラッチバネ（図示せず）の弾性復元力により図５において時計回りに回転する。この結果、図５（ａ）に示すように、水平切欠溝１３が開放され、ストライカＳが水平切欠溝１３から離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車両本体に対して開動作させることができるようになる。
【００３２】
一方、ハウジング１０のロック機構収容部１２には、図１〜図３に示すように、オープンレバー３０、インナーハンドルレバー４０およびロック機構５００が収容してある。
【００３３】
オープンレバー３０は、ラッチ機構２０のラチェット２２よりもさらに下方となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するオープンレバー軸３１を介して回転可能に配設したもので、オープン作用端部３０ａ、オープン動作端部３０ｂおよび受圧部３０ｃを有している。
【００３４】
オープン作用端部３０ａは、オープンレバー軸３１から室外側に向けて径外方向に延在した部分であり、その延在端部がハウジング１０の外部に突出している。このオープン作用端部３０ａにおいてハウジング１０の外部に突出する部分には、ドアＤに設けたアウトサイドハンドル１との間を連係するリンクやワイヤ等のアウトサイドハンドル連係手段３２を接続してある。より詳細には、アウトサイドハンドル１を開ドア操作した場合に、オープンレバー３０が図１において反時計回りに回転動作するようにアウトサイドハンドル連係手段３２を接続してある。
【００３５】
オープン動作端部３０ｂは、オープンレバー軸３１から室内側に向けて径外方向に延在した部分であり、その延在端部がハウジング１０の内部においてラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域に位置している。
【００３６】
受圧部３０ｃは、オープン動作端部３０ｂとオープンレバー軸３１との間においてオープンレバー３０の下縁部から前方に向けて屈曲した部分である。なお、図には明示していないが、オープンレバー３０とロック機構収容部１２との間には、図１においてオープンレバー３０を常時時計回りに向けて付勢するオープンレバーバネが設けてある。
【００３７】
インナーハンドルレバー４０は、オープンレバー３０の下方域に、車両本体の左右方向に沿って略水平に延在するインナーレバー軸４１を介して揺動可能に配設したもので、インナー作用端部４０ａおよび押圧部４０ｂを有している。
【００３８】
インナー作用端部４０ａは、インナーレバー軸４１から車両前方側に向けて下方に傾斜延在する部分であり、その延在端部がハウジング１０の外部に突出している。このインナー作用端部４０ａにおいてハウジング１０の外部に突出する部分には、ドアＤの室内側に設けたインサイドハンドル５との間を連係するリンクやワイヤ等のインサイドハンドル連係手段４２を接続してある。より詳細には、インサイドハンドル５を開ドア操作した場合に、インナーハンドルレバー４０が図３において時計回りに揺動するようにインサイドハンドル連係手段４２を接続してある。
【００３９】
押圧部４０ｂは、インナーハンドルレバー４０を時計回りに揺動させた場合にオープンレバー３０の受圧部３０ｃに当接してこれを押圧する部分である。なお、図には明示していないが、インナーハンドルレバー４０とロック機構収容部１２との間には、図１においてインナーハンドルレバー４０を常時反時計回りに向けて付勢するインナーレバーバネが設けてある。
【００４０】
ロック機構５００は、アウトサイドハンドル１の開ドア操作によるオープンレバー３０の回転動作をラッチ機構２０に伝達するアンロック状態（図３参照）と、アウトサイドハンドル１の開ドア操作によるオープンレバー３０の回転動作をラッチ機構２０に伝達しないロック状態（図４参照）とに切り換わるもので、主ケース２における副ケース３との対向面、つまり主ケース２において副ケース３によって覆われる面に、ロックレバー５１０、ウォームホイール５２０、リンクレバー５３０、コネクトレバー５４０およびキーサブレバー５５０を備えている。
【００４１】
ロックレバー５１０は、オープンレバー３０におけるオープン動作端部３０ｂの側方域に、車両本体の左右方向に沿って略水平に延在するロックレバー軸５１１を介して回転可能に配設したもので、リンク連結部５１２、ボタン連結部５１３およびドリブンギア部５１４を有している。
【００４２】
リンク連結部５１２は、ロックレバー軸５１１から径外方向に延在する部分であり、その先端部に連結ピン５１５を備えているとともに、該連結ピン５１５とロックレバー軸５１１との間に連結用凹溝５１６を有している。連結ピン５１５は、ボタン連結部５１３の先端部において室内側に位置する面から車両本体の左右方向に沿って略水平に延在した部分である。連結用凹溝５１６は、ボタン連結部５１３において室外側に位置する面に形成した長孔状の凹部である。
【００４３】
ボタン連結部５１３は、ロックレバー軸５１１からリンク連結部５１２とは逆方向に向けて径外方向に延在する部分である。このボタン連結部５１３には、ドアＤの室内側に設けたインサイドロックボタン６との間を連係するリンクやワイヤ等のロックボタン連係手段５１７を接続してある。より詳細には、インサイドロックボタン６を施錠操作した場合に、ロックレバー５１０が図３において反時計回りに回転動作する一方、インサイドロックボタン６を解錠操作した場合に、ロックレバー５１０が図３において時計回りに回転動作するようにロックボタン連係手段５１７を接続してある。
【００４４】
ドリブンギア部５１４は、図６に示すように、ロックレバー軸５１１を中心としてリンク連結部５１２およびボタン連結部５１３の間に扇形状に形成したもので、その外周面に一対の外側歯５１４ａ，５１４ｂ、第１受動歯５１４ｃおよび第２受動歯５１４ｄを有している。これら一対の外側歯５１４ａ，５１４ｂ、第１受動歯５１４ｃおよび第２受動歯５１４ｄは、ロックレバー軸５１１の延在方向に沿って互いに高さが異なる三段階の位置に設けてある。一対の外側歯５１４ａ，５１４ｂは、ドリブンギア部５１４の両側に設けたものであり、最も室内側となる位置に配設してある。第１受動歯５１４ｃは、一対の外側歯５１４ａ，５１４ｂの相互間において一方の外側歯５１４ａに近接する位置に設けたものであり、ロックレバー軸５１１の延在方向に沿った中間位置に配設してある。第２受動歯５１４ｄは、他方の外側歯５１４ｂと第１受動歯５１４ｃとの間となる位置に設けたものであり、最も室外側となる位置に配設してある。
【００４５】
ウォームホイール５２０は、ロックレバー５１０の側方域に、車両本体の左右方向に沿って略水平に延在するウォーム軸５２１を介して回転可能に配設したもので、駆動モータ５６０の出力軸に固着したウォーム５６１に歯合している。このウォームホイール５２０には、同一軸心上に間欠歯車５２２を固着してある。間欠歯車５２２は、基本歯５２２ａ、一対の第１駆動歯５２２ｂおよび一対の第２駆動歯５２２ｃを有したもので、ドリブンギア部５１４に設けた一対の外側歯５１４ａ，５１４ｂ、第１受動歯５１４ｃおよび第２受動歯５１４ｄとの間において一方向の動力伝達手段を構成している。すなわち、間欠歯車５２２の基本歯５２２ａ、一対の第１駆動歯５２２ｂおよび一対の第２駆動歯５２２ｃは、ドリブンギア部５１４の一対の外側歯５１４ａ，５１４ｂ、第１受動歯５１４ｃおよび第２受動歯５１４ｄと同様に、ウォーム軸５２１の延在方向に沿って互いに高さが異なる三段階の位置に設けてあり、基本歯５２２ａが外側歯５１４ａ，５１４ｂにのみ歯合し、第１駆動歯５２２ｂが第１受動歯５１４ｃにのみ歯合し、第２駆動歯５２２ｃが第２受動歯５１４ｄにのみ歯合するように構成してある。なお、図には明示していないが、ウォームホイール５２０とロック機構収容部１２との間には、ウォームホイール５２０の間欠歯車５２２における基本歯５２２ａがロックレバー軸５１１の軸心に向かう状態（以下、単に中立状態という）に維持するための中立復帰バネが設けてある。
【００４６】
これらドリブンギア部５１４および間欠歯車５２２による動力伝達手段では、ロックレバー５１０を図３に示す位置（以下、単にアンロック位置という）から図４に示す位置（以下、単にロック位置という）まで反時計回りに回転させた場合、ドリブンギア部５１４の各歯５１４ａ，５１４ｂ，５１４ｃ，５１４ｄが間欠歯車５２２のいずれの歯５２２ａ，５２２ｂ，５２２ｃにも歯合しないため、ウォームホイール５２０を回転させることはない。
【００４７】
同様に、ロック位置からアンロック位置までロックレバー５１０を時計回りに回転させた場合にも、ウォームホイール５２０が回転することはない。
【００４８】
これに対して、例えばウォームホイール５２０を図３に示す状態から時計回りに回転させた場合には、基本歯５２２ａが外側歯５１４ａに歯合した後、第１駆動歯５２２ｂが第１受動歯５１４ｃに歯合し、さらに第２駆動歯５２２ｃが第２受動歯５１４ｄに歯合することになり、ドリブンギア部５１４を介してロックレバー５１０を反時計回りに回転させてロック位置に変位させることになる。なお、ウォームホイール５２０の回転によってロックレバー５１０をアンロック位置からロック位置に変位させた後においては、もはや間欠歯車５２２によってロックレバー５１０を回転させることができず、中立復帰バネ（図示せず）の弾性復元力により、ロックレバー５１０を回転させることなくウォームホイール５２０が中立状態に復帰する。
【００４９】
同様に、ウォームホイール５２０を図４に示す状態から反時計回りに回転させた場合には、基本歯５２２ａが外側歯５１４ｂに歯合した後、第２駆動歯５２２ｃが第２受動歯５１４ｄに歯合し、さらに第１駆動歯５２２ｂが第１受動歯５１４ｃに歯合することになり、ドリブンギア部５１４を介してロックレバー５１０を時計回りに回転させてアンロック位置に変位させることになる。なお、ウォームホイール５２０の回転によってロックレバー５１０をロック位置からアンロック位置に変位させた後においては、もはや間欠歯車５２２によってロックレバー５１０を回転させることができず、中立復帰バネ（図示せず）の弾性復元力により、ロックレバー５１０を回転させることなくウォームホイール５２０が中立状態に復帰する。
【００５０】
リンクレバー５３０は、その基端部に装着孔５３１を有したもので、該装着孔５３１にオープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂを挿通させることにより、このオープン動作端部３０ｂと共に上下動可能、かつ該オープン動作端部３０ｂに対して車両本体の左右方向に沿った軸心回りに揺動可能に支承させてある。このリンクレバー５３０には、ロックレバー連結部５３２およびラチェット駆動部５３３を設けてある。
【００５１】
ロックレバー連結部５３２は、装着孔５３１の軸心に対して径外方向に延在する部分であり、その延在端部に形成した連結用溝孔５３４にロックレバー５１０の連結ピン５１５を貫通させることにより、該ロックレバー５１０に連結してある。具体的には、上述したロックレバー５１０をアンロック位置に配置した場合、図３に示すように、リンクレバー５３０のロックレバー連結部５３２がほぼ鉛直上方に沿って延在する一方、ロックレバー５１０をロック位置に配置した場合、リンクレバー５３０が反時計回りに揺動し、図４に示すように、そのロックレバー連結部５３２が左斜め上方に向けて延在されるように連結してある。
【００５２】
ラチェット駆動部５３３は、図３に示すように、上述したロックレバー５１０をアンロック位置に配置した場合、ラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域に配置される一方、ロックレバー５１０をロック位置に配置した場合、図４に示すように、ラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域から逸脱する位置に配置される部分である。
【００５３】
コネクトレバー５４０は、ロック機構収容部１２の上部に、車両本体の左右方向に沿って略水平に延在するコネクトレバー軸５４１を介して揺動可能に配設し、該コネクトレバー軸５４１から下方に向けて延在する部分である。このコネクトレバー５４０には、連結用凸部５４２および切換用受圧部５４３を設けてある。連結用凸部５４２は、コネクトレバー５４０の先端部において室内側に位置する面から車両本体の左右方向に沿って略水平に突出した円柱状部分であり、上述したロックレバー５１０の連結用凹溝５１６に装着してある。切換用受圧部５４３は、コネクトレバー５４０の基端部において室外側に位置する面に形成した段部であり、コネクトレバー軸５４１を中心とした径方向に沿って延在する２つの受圧面を有している。
【００５４】
キーサブレバー５５０は、上述したコネクトレバー軸５４１を介して揺動可能に配設し、該コネクトレバー軸５４１から上方に向けて延在する部分である。このキーサブレバー５５０には、キーレバー連結孔５５１、ロック位置切換用突起５５２およびアンロック位置切換用突起５５３を設けてある。キーレバー連結孔５５１は、キーサブレバー５５０の先端部において該キーサブレバー５５０の延在方向に沿って形成した長孔である。ロック位置切換用突起５５２およびアンロック位置切換用突起５５３は、それぞれキーサブレバー５５０の基端部においてコネクトレバー軸５４１の中心から径外方向に延在した部分である。これらロック位置切換用突起５５２およびアンロック位置切換用突起５５３は、互いの間に上述したコネクトレバー５４０の切換用受圧部５４３を介在させた状態で設けてある。
【００５５】
上記のように構成したロック機構５００では、図３に示すアンロック状態にある場合、上述したように、リンクレバー５３０のラチェット駆動部５３３がラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域に配置される。
【００５６】
従って、アウトサイドハンドル１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図１において反時計回りに回転動作させれば、オープン動作端部３０ｂの上動に伴ってリンクレバー５３０のラチェット駆動部５３３がラチェットレバー２５の当接部２５ａを上動させることになり、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアＤを車両本体に対して開動作させることができるようになる。
【００５７】
因に、ロック機構５００がアンロック状態にある場合には、インサイドハンドル５の開ドア操作によってもドアＤを車両本体に対して開動作させることができる。すなわち、インサイドハンドル５を開ドア操作した場合には、インナーハンドルレバー４０が図３において時計回りに揺動し、押圧部４０ｂがオープンレバー３０の受圧部３０ｃを押圧することによって該オープンレバー３０が図１において反時計回りに回転動作されることになり、上記と同様にラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態を解除することができる。
【００５８】
このアンロック状態から、図３の二点鎖線で示すように、キーサブレバー５５０を時計回りに揺動させると、該キーサブレバー５５０のロック位置切換用突起５５２がコネクトレバー５４０の切換用受圧部５４３を押圧し、該コネクトレバー５４０を時計回りに揺動させることになる。コネクトレバー５４０が時計回りに揺動すると、連結用凸部５４２および連結用凹溝５１６を介して連結したロックレバー５１０が反時計回りに回転することになり、さらにこのロックレバー５１０の回転に伴ってリンクレバー５３０が反時計方向に揺動し、ロック機構５００が図４に示すロック状態となる。
【００５９】
このロック状態においては、アウトサイドハンドル１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図１において反時計回りに回転動作させた場合にも、リンクレバー５３０のラチェット駆動部５３３とラチェットレバー２５の当接部２５ａとが互いに当接することがなく、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態も解除されない。この結果、ドアＤが車両本体に対して閉じた状態に保持されることになり、車両を施錠することが可能になる。
【００６０】
なお、本実施の形態１で適用するロック機構５００では、ロック状態にある場合、インサイドハンドル５の開ドア操作によってもドアＤが車両本体に対して閉じた状態に保持されることになる。しかしながら、ロック機構５００としては、インサイドハンドル５の開ドア操作に伴ってインナーハンドルレバー４０が図３において時計回りに揺動した場合に、該インナーハンドルレバー４０の揺動によってアンロック状態に復帰させるようにした、いわゆるワンモーション機能を備えるものを適用しても構わない。このワンモーション機能を備えるロック機構を適用した場合には、ロック状態であっても、インナーハンドルレバー４０を開ドア操作すれば、当該ロック機構がアンロック状態に復帰された後、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態を解除することができるようになる。
【００６１】
また、図３に示すアンロック状態から図４に示すロック状態への移行に関しては、必ずしもキーサブレバー５５０の揺動に限らず、駆動モータ５６０によってウォームホイール５２０を時計回りに回転させた場合、あるいはインサイドロックボタン６の操作によってロックレバー５１０を直接反時計回りに回転させた場合、のいずれであっても行うことが可能である。
【００６２】
上述したロック状態から、図４の二点鎖線で示すように、キーサブレバー５５０を反時計回りに揺動させると、該キーサブレバー５５０のアンロック位置切換用突起５５３がコネクトレバー５４０の切換用受圧部５４３を押圧し、該コネクトレバー５４０を反時計回りに揺動させることになる。コネクトレバー５４０が反時計回りに揺動すると、連結用凸部５４２および連結用凹溝５１６を介して連結したロックレバー５１０が時計回りに回転することになり、さらにこのロックレバー５１０の回転に伴ってリンクレバー５３０が時計回りに揺動し、ロック機構５００が図３に示すアンロック状態となる。
【００６３】
なお、図４に示すアンロック状態から図３に示すロック状態への移行に関しては、必ずしもキーサブレバー５５０の揺動に限らず、駆動モータ５６０によってウォームホイール５２０を反時計回りに回転させた場合、あるいはインサイドロックボタン６の操作によってロックレバー５１０を直接時計回りに回転させた場合、のいずれであっても行うことが可能である。
【００６４】
一方、上記ドアロック装置は、ロック機構収容部１２におけるキーサブレバー５５０の延在延長域となる位置にキーレバーユニット５７０を備えている。キーレバーユニット５７０は、ドアＤに設けたキーシリンダＫＣからの操作入力部となるもので、図７に示すように、入力軸部材５７１０、キーレバー５７２０およびキャップ５７３０を備えて構成してある。
【００６５】
入力軸部材５７１０は、キーシリンダＫＣから延在したキーロッドＫＲが係合するための部分であり、基部５７１１と嵌合部５７１２と軸部５７１３とを一体に形成してある。基部５７１１は、上端部が細径で基端部が太径の段付き円柱状を成しており、その軸心部分にキーロッドＫＲを装着するための装着穴５７１４を有している。装着穴５７１４は、基部５７１１の先端面に開口した有底の穴であり、例えばキーロッドＫＲの先端部が十字状に形成してある場合、これに嵌合するべく横断面が十字状となるように形成してある。嵌合部５７１２は、直方状を成す部分であり、基部５７１１の基端面に設けてある。この嵌合部５７１２の両側面には、それぞれ位置決め用の突条５７１５が設けてある。突条５７１５は、それぞれ基部５７１１の軸心に沿って延在した突出部であり、横断面が一様の角柱状を成している。軸部５７１３は、基部５７１１よりも細径の円柱状を成す部分であり、該基部５７１１と同一軸心上となる態様で嵌合部５７１２の下面に設けてある。
【００６６】
キーレバー５７２０は、連結軸部５７２１と選択嵌合孔５７２２とを有している。連結軸部５７２１は、キーサブレバー５５０のキーレバー連結孔５５１に装着することのできる外径を有した円柱状を成すもので、キーレバー５７２０の先端部上面から突設してある。選択嵌合孔５７２２は、キーレバー５７２０の基端部に設けた矩形状の長孔であり、上述した入力軸部材５７１０の嵌合部５７１２を互いに異なる三位置に装着することのできる長さを有している。選択嵌合孔５７２２において、入力軸部材５７１０の嵌合部５７１２を装着させる各位置には、それぞれ突条５７１５に対応した矩形の位置決め用切欠５７２３が形成してある。
【００６７】
キャップ５７３０は、後述する主ケース２の切換用長孔７を閉塞するための長丸状の蓋体である。本実施の形態１では、キャップ５７３０として２種類用意してある。すなわち、長丸の中心となる位置に嵌着孔５７３１を有した第１キャップ５７３０Ａと、長丸の一端部に嵌着孔５７３１を有した第２キャップ５７３０Ｂとを用意してある。それぞれの嵌着孔５７３１は、上述した入力軸部材５７１０における基部５７１１の細径部分を嵌合することのできる大きさに形成してある。なお、各キャップ５７３０には、それぞれ主ケース２との間の接触部、並びに入力軸部材５７１０との間の接触部となる部位にＯ−リング５７３２，５７３３が設けてある（図８参照）。
【００６８】
ハウジング１０のロック機構収容部１２において上述したキーレバーユニット５７０を装着する部分には、収容部として、切換用長孔７および軸部選択用穴８が互いに対向する態様で設けてある。切換用長孔７は、図３および図４に示すように、キーサブレバー５５０の延在方向に沿った長孔状を成すもので、室外側から見た場合、図２に示すように、車両後側から車両前側に向けて漸次下方に傾斜するように主ケース２に形成してある。軸部選択用穴８は、図７に示すように、入力軸部材５７１０の軸部５７１３を互いに異なる三位置に嵌合させ、かつそれぞれの嵌合位置において入力軸部材５７１０を回転可能に支承することのできる有底の穴であり、切換用長孔７の延在方向に沿う態様で副ケース３に形成してある。
【００６９】
上述したキーレバーユニット５７０は、例えば図７および図８（ａ）に示すように、キーレバー５７２０の選択嵌合孔５７２２において最も連結軸部５７２１に近接する位置に入力軸部材５７１０の嵌合部５７１２を装着した後、該入力軸部材５７１０の軸部５７１３を副ケース３の軸部選択用穴８において最もキーサブレバー５５０に近接する位置に嵌合させるとともに、連結軸部５７２１をキーサブレバー５５０のキーレバー連結孔５５１に挿通させることにより、ロック機構５００の操作入力部となる。さらに第２キャップ５７３０Ｂの嵌着孔５７３１に入力軸部材５７１０の基部５７１１における細径となった上端部を嵌合させるとともに、該第２キャップ５７３０Ｂを主ケース２の切換用長孔７に装着することにより、ハウジング１０に所望の水密性が確保される。
【００７０】
この図７および図８（ａ）に示すロック機構５００においては、入力軸部材５７１０の装着穴５７１４にキーシリンダＫＣのキーロッドＫＲを装着すれば、キー操作によるキーシリンダＫＣの回転が入力軸部材５７１０の回転となって入力され、さらにこの入力軸部材５７１０の回転が、該入力軸部材５７１０の軸心を中心としたキーレバー５７２０の揺動となってキーサブレバー５５０に伝達されることになる。従って、キー操作によってキーシリンダＫＣを所望の方向に回転させることにより、ロック機構５００をアンロック状態とロック状態とに切り換えることが可能になる。
【００７１】
同様に、図８（ｂ）に示すように、キーレバー５７２０の選択嵌合孔５７２２においてその中間となる位置に入力軸部材５７１０の嵌合部５７１２を装着した後、該入力軸部材５７１０の軸部５７１３を副ケース３の軸部選択用穴８において中間となる位置に嵌合させるとともに、連結軸部５７２１をキーサブレバー５５０のキーレバー連結孔５５１に挿通させた場合、あるいは図８（ｃ）に示すように、キーレバー５７２０の選択嵌合孔５７２２において最も連結軸部５７２１から離隔する位置に入力軸部材５７１０の嵌合部５７１２を装着した後、該入力軸部材５７１０の軸部５７１３を副ケース３の軸部選択用穴８において最もキーサブレバー５５０から離隔する位置に嵌合させるとともに、連結軸部５７２１をキーサブレバー５５０のキーレバー連結孔５５１に挿通させた場合にも、キーレバーユニット５７０がロック機構５００の操作入力部となり、キー操作によるキーシリンダＫＣの回転によってロック機構５００をアンロック状態とロック状態とに切り換えることが可能になる。ただし、キーレバーユニット５７０を図８（ｂ）に示す状態で使用する場合には、第１キャップ５７３０Ａを適用し、図８（ｃ）に示す状態で使用する場合には、１８０°回転させた第２キャップ５７３０Ｂを適用することで、図８（ａ）に示す状態で使用する場合と同様にハウジング１０に所望の水密性が確保される。
【００７２】
ここで、上記のように構成したドアロック装置によれば、ロック機構５００、並びにこのロック機構５００の操作入力部となるキーレバーユニット５７０がハウジング１０の内部に収容され、キーシリンダＫＣからキーレバーユニット５７０およびロック機構５００に至るまでの間に、自己の軸心回りに回転するキーロッドＫＲが外部に露出するだけであるため、防盗性の点できわめて有利となる。
【００７３】
しかも、キーシリンダＫＣの位置が互いに異なる車両に対しても、キーレバーユニット５７０を図８（ａ）〜図８（ｃ）のいずれかに組み換えることによって対応することができるため、つまりキーシリンダＫＣの位置が比較的低い車両に対しては、キーレバーユニット５７０を図８（ａ）に示す状態で使用し、キーシリンダＫＣの位置が比較的高い車両に対しては、キーレバーユニット５７０を図８（ｃ）に示す状態で使用し、キーシリンダＫＣの位置がこれらの中間の高さにある車両に対しては、キーレバーユニット５７０を図８（ｂ）に示す状態で使用することによって対応することができるため、それぞれに対して専用のドアロック装置を用意する必要がない。このため、汎用性の点でもきわめて有利となり、ドアロック装置の製造コスト、さらにはこのドアロック装置を適用する車両の製造コストを低減することが可能になる。
【００７４】
なお、上述した実施の形態１では、操作入力部として、ハウジング１０に対して着脱操作することにより、該ハウジング１０に対して複数の異なる位置に配置させるキーレバーユニット５７０を例示しているが、例えばハウジング１０の収容部に対して操作入力部をスライド可能に配設すれば、着脱操作を要することなく複数の異なる位置に配置させることも可能である。
【００７５】
また、上述した実施の形態１では、ハウジング１０に対してキーレバーユニット５７０を異なる三位置に配置させるようにしているが、キーレバーユニット５７０の配置位置は、必ずしも三位置である必要はなく、二位置であってもよいし、四以上の位置であってももちろんよい。
【００７６】
さらに、上述した実施の形態１では、ハウジング１０に対してキーレバーユニット５７０の高さおよび前後位置を変更するようにしているが、高さのみを変更するようにしてもよいし、前後位置のみを変更するようにしても構わない。
【００７７】
またさらに、上述した実施の形態１では、ドアロック装置の適用対象として四輪自動車のドアＤを例示しているが、四輪自動車以外の車両に設けられるドアであってもよい。また、車両の横面に設けられるドアに限らず、リアドアにももちろん適用可能である。さらに、前方ヒンジである必要もなく、上方ヒンジのドア、後方ヒンジのドア、下方ヒンジのドア、スライドドア等々、その他の態様で開閉するドアに適用しても構わない。
【００７８】
（実施の形態２）
図９〜図１２は、本発明の実施の形態２であるドアロック装置を示したものである。ここで例示するドアロック装置は、実施の形態１と同様に、四輪自動車の前席右側に配置された前方ヒンジのサイドドアＤにおいてアウトサイドハンドル１とラッチ機構２０との間に設けられるもので、ロック機構およびキーレバーユニットの構成のみが実施の形態１と異なる。従って、以下においては、ロック機構およびキーレバーユニットの構成に関してのみ詳述し、実施の形態１と同様の構成には同一の符号を付してそれぞれの詳細説明を省略する。
【００７９】
実施の形態２で適用するロック機構５００は、実施の形態１と同様に、アウトサイドハンドル１の開ドア操作によるオープンレバー３０の回転動作をラッチ機構２０に伝達するアンロック状態と、アウトサイドハンドル１の開ドア操作によるオープンレバー３０の回転動作をラッチ機構２０に伝達しないロック状態とに切り換わるものであるが、主ケース２における副ケース３との対向面に、ロックレバー５１０、ウォームホイール５２０、リンクレバー５３０およびコネクトレバー５４０を備えて構成してある。つまり、実施の形態２のロック機構５００は、キーサブレバーを含まず、後述する３組のキーレバーユニット５８０Ａ，５８０Ｂ，５８０Ｃにそれぞれキーサブレバーを含ませるようにしている。
【００８０】
３組のキーレバーユニット５８０Ａ，５８０Ｂ，５８０Ｃは、それぞれドアＤに設けたキーシリンダＫＣからの操作入力部となるもので、入力軸キーレバー５８１０Ａ，５８１０Ｂ，５８１０Ｃ、キャップ５８２０Ａ，５８２０Ｂおよびキーサブレバー５８３０Ａ，５８３０Ｂを備えて構成してある。このうち、入力軸キーレバー５８１０Ａ，５８１０Ｂ，５８１０Ｃに関しては、各キーレバーユニット５８０Ａ，５８０Ｂ，５８０Ｃで個別のものを用意する一方、キャップ５８２０Ａ，５８２０Ｂおよびキーサブレバー５８３０Ａ，５８３０Ｂに関しては、それぞれ３組のキーレバーユニット５８０Ａ，５８０Ｂ，５８０Ｃに対して２つ用意してある。
【００８１】
３つの入力軸キーレバー５８１０Ａ，５８１０Ｂ，５８１０Ｃは、それぞれキーシリンダＫＣから延在したキーロッドＫＲが係合するための部分であり、基部５８１１Ａ，５８１１Ｂ，５８１１Ｃと軸部５８１２Ａ，５８１２Ｂ，５８１２Ｃとキーレバー部５８１３Ａ，５８１３Ｂ，５８１３Ｃとを一体に形成してある。基部５８１１Ａ，５８１１Ｂ，５８１１Ｃは、上端部が細径で基端部が太径の段付き円柱状を成しており、その軸心部分にキーロッドＫＲを装着するための装着穴５８１４Ａ，５８１４Ｂ，５８１４Ｃを有している。装着穴５８１４Ａ，５８１４Ｂ，５８１４Ｃは、基部５８１１Ａ，５８１１Ｂ，５８１１Ｃの先端面に開口した有底の穴であり、例えばキーロッドＫＲの先端部が十字状に形成してある場合、これに嵌合するべく横断面が十字状となるように形成してある。軸部５８１２Ａ，５８１２Ｂ，５８１２Ｃは、基部５８１１Ａ，５８１１Ｂ，５８１１Ｃよりも細径の円柱状を成す部分であり、該基部５８１１Ａ，５８１１Ｂ，５８１１Ｃと同一軸心上となる態様で基部５８１１Ａ，５８１１Ｂ，５８１１Ｃの下面に設けてある。キーレバー部５８１３Ａ，５８１３Ｂ，５８１３Ｃは、基部５８１１Ａ，５８１１Ｂ，５８１１Ｃの基端部周面から径外方向に向けて延在する部分であり、先端部に連結軸部５８１５Ａ，５８１５Ｂ，５８１５Ｃを有している。連結軸部５８１５Ａ，５８１５Ｂ，５８１５Ｃは、円柱状を成すもので、キーレバー部５８１３Ａ，５８１３Ｂ，５８１３Ｃの先端部上面から突設してある。
【００８２】
上記のような構成を有する３つの入力軸キーレバー５８１０Ａ，５８１０Ｂ，５８１０Ｃは、基部５８１１Ａ，５８１１Ｂ，５８１１Ｃおよび軸部５８１２Ａ，５８１２Ｂ，５８１２Ｃが同一の寸法に構成してある一方、基部５８１１Ａ，５８１１Ｂ，５８１１Ｃと連結軸部５８１５Ａ，５８１５Ｂ，５８１５Ｃとの軸心相互間距離が互いに異なるように構成してある。以下においては、基部５８１１Ａ，５８１１Ｂ，５８１１Ｃと連結軸部５８１５Ａ，５８１５Ｂ，５８１５Ｃとの軸心相互間距離が小さいものから順に第１入力軸キーレバー５８１０Ａ、第２入力軸キーレバー５８１０Ｂおよび第３入力軸キーレバー５８１０Ｃと適宜称する。
【００８３】
図１３は、３つの入力軸キーレバー５８１０Ａ，５８１０Ｂ，５８１０Ｃの長さの関係を示すための説明図である。いま、副ケース３に設けた軸部選択用穴８において各嵌合位置のピッチをコネクトレバー軸５４１に近いものから順にＰ１、Ｐ２とし、かつコネクトレバー軸５４１と軸部選択用穴８においてコネクトレバー軸５４１に最も近接した嵌合位置との間の軸心相互間距離をＣとすると、第１入力軸キーレバー５８１０Ａ、第２入力軸キーレバー５８１０Ｂおよび第３入力軸キーレバー５８１０Ｃのそれぞれにおいて基部５８１１Ａ，５８１１Ｂ，５８１１Ｃと連結軸部５８１５Ａ，５８１５Ｂ，５８１５Ｃとの軸心相互間距離Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３は、それぞれ下式（１）および（２）を満たす関係となるように設定してある。
Ｌ２＝｛（Ｃ＋Ｐ１）／Ｃ｝Ｌ１…（１）
Ｌ３＝｛（Ｃ＋Ｐ１＋Ｐ２）／Ｃ｝Ｌ１…（２）
【００８４】
キャップ５８２０Ａ，５８２０Ｂは、図９〜図１２に示すように、主ケース２の切換用長孔７を閉塞するための長丸状の蓋体であり、長丸の中心となる位置に嵌着孔５８２１Ａを有した第１キャップ５８２０Ａと、長丸の一端部に嵌着孔５８２１Ｂを有した第２キャップ５８２０Ｂとを用意してある。それぞれの嵌着孔５８２１Ａ，５８２１Ｂは、上述した入力軸キーレバー５８１０Ａ，５８１０Ｂ，５８１０Ｃにおける基部５８１１Ａ，５８１１Ｂ，５８１１Ｃの細径部分を嵌合することのできる大きさに形成してある。なお、各キャップ５８２０Ａ，５８２０Ｂには、それぞれ主ケース２との間の接触部、並びに入力軸キーレバー５８１０Ａ，５８１０Ｂ，５８１０Ｃとの間の接触部となる部位にＯ−リング５８２２，５８２３が設けてある（図１３参照）。
【００８５】
キーサブレバー５８３０Ａ，５８３０Ｂは、コネクトレバー軸５４１を介して揺動可能に配設し、該コネクトレバー軸５４１から上方に向けて延在する部分であり、長さの小さい第１キーサブレバー５８３０Ａと長さの大きい第２キーサブレバー５８３０Ｂとを用意してある。各キーサブレバー５８３０Ａ，５８３０Ｂには、それぞれキーレバー連結孔５８３１Ａ，５８３１Ｂ、ロック位置切換用突起５８３２Ａ，５８３２Ｂおよびアンロック位置切換用突起５８３３Ａ，５８３３Ｂを設けてある。キーレバー連結孔５８３１Ａ，５８３１Ｂは、キーサブレバー５８３０Ａ，５８３０Ｂの先端部において該キーサブレバー５８３０Ａ，５８３０Ｂの延在方向に沿って形成した長孔である。ロック位置切換用突起５８３２Ａ，５８３２Ｂおよびアンロック位置切換用突起５８３３Ａ，５８３３Ｂは、それぞれキーサブレバー５８３０Ａ，５８３０Ｂの基端部においてコネクトレバー軸５４１の中心から径外方向に延在した部分である。これらロック位置切換用突起５８３２Ａ，５８３２Ｂおよびアンロック位置切換用突起５８３３Ａ，５８３３Ｂは、互いの間に上述したコネクトレバー５４０の切換用受圧部５４３を介在させた状態で設けてある。
【００８６】
上述したキーレバーユニット５８０Ａ，５８０Ｂ，５８０Ｃは、例えば図９および図１２（ａ）に示すように、第１入力軸キーレバー５８１０Ａの軸部５８１２Ａを副ケース３の軸部選択用穴８において最もコネクトレバー軸５４１に近接する位置に嵌合させるとともに、第１キーサブレバー５８３０Ａをコネクトレバー軸５４１に揺動可能に支承させ、さらに第１入力軸キーレバー５８１０Ａの連結軸部５８１５Ａを第１キーサブレバー５８３０Ａのキーレバー連結孔５８３１Ａに挿通させることにより、キーレバーユニット５８０Ａがロック機構５００の操作入力部となる。さらに第２キャップ５８２０Ｂの嵌着孔５８２１Ｂに第１入力軸キーレバー５８１０Ａの基部５８１１Ａにおける細径となった上端部を嵌合させるとともに、該第２キャップ５８２０Ｂを主ケース２の切換用長孔７に装着することにより、ハウジング１０に所望の水密性が確保される。
【００８７】
この図９および図１２（ａ）に示すロック機構５００においては、第１入力軸キーレバー５８１０Ａの装着穴５８１４ＡにキーシリンダＫＣのキーロッドＫＲを装着すれば、キー操作によるキーシリンダＫＣの回転が第１入力軸キーレバー５８１０Ａの回転となって入力され、さらにこの第１入力軸キーレバー５８１０Ａの回転によるキーレバー部５８１３Ａの揺動が第１キーサブレバー５８３０Ａに伝達され、該第１キーサブレバー５８３０Ａのロック位置切換用突起５８３２Ａもしくはアンロック位置切換用突起５８３３Ａを介してコネクトレバー５４０が揺動することになる。従って、キー操作によってキーシリンダＫＣを所望の方向に回転させることにより、ロック機構５００をアンロック状態とロック状態とに切り換えることが可能になる。
【００８８】
同様に、図１２（ｂ）に示すように、第２入力軸キーレバー５８１０Ｂの軸部５８１２Ｂを副ケース３の軸部選択用穴８において中間となる位置に嵌合させるとともに、第１キーサブレバー５８３０Ａをコネクトレバー軸５４１に揺動可能に支承させ、さらに第２入力軸キーレバー５８１０Ｂの連結軸部５８１５Ｂを第１キーサブレバー５８３０Ａのキーレバー連結孔５８３１Ａに挿通させた場合、あるいは図１２（ｃ）に示すように、第３入力軸キーレバー５８１０Ｃの軸部５８１２Ｃを副ケース３の軸部選択用穴８において最もコネクトレバー軸５４１から離隔した位置に嵌合させるとともに、第２キーサブレバー５８３０Ｂをコネクトレバー軸５４１に揺動可能に支承させ、さらに第３入力軸キーレバー５８１０Ｃの連結軸部５８１５Ｃを第２キーサブレバー５８３０Ｂのキーレバー連結孔５８３１Ｂに挿通させた場合にも、それぞれのキーレバーユニット５８０Ｂ，５８０Ｃがロック機構５００の操作入力部となり、キー操作によるキーシリンダＫＣの回転によってロック機構５００をアンロック状態とロック状態とに切り換えることが可能になる。ただし、キーレバーユニット５８０Ｂを図１２（ｂ）に示す状態で使用する場合には、第１キャップ５８２０Ａを適用し、キーレバーユニット５８０Ｃを図１２（ｃ）に示す状態で使用する場合には、１８０°回転させた第２キャップ５８２０Ｂを適用することで、図１２（ａ）に示す状態で使用する場合と同様にハウジング１０に所望の水密性が確保される。
【００８９】
ここで、上記のように構成したドアロック装置によれば、ロック機構５００、並びにこのロック機構５００の操作入力部となるキーレバーユニット５８０Ａ，５８０Ｂ，５８０Ｃがハウジング１０の内部に収容され、キーシリンダＫＣからキーレバーユニット５８０Ａ，５８０Ｂ，５８０Ｃおよびロック機構５００に至るまでの間に、自己の軸心回りに回転するキーロッドＫＲが外部に露出するだけであるため、防盗性の点できわめて有利となる。
【００９０】
しかも、キーシリンダＫＣの位置が互いに異なる車両に対しても、キーレバーユニット５８０Ａ，５８０Ｂ，５８０Ｃを適宜選択して図１２（ａ）〜図１２（ｃ）のいずれかに組み換えることによって対応することができるため、つまりキーシリンダＫＣの位置が比較的低い車両に対しては、キーレバーユニット５８０Ａを図１２（ａ）に示す状態で使用し、キーシリンダＫＣの位置が比較的高い車両に対しては、キーレバーユニット５８０Ｃを図１２（ｃ）に示す状態で使用し、キーシリンダＫＣの位置がこれらの中間の高さにある車両に対しては、キーレバーユニット５８０Ｂを図１２（ｂ）に示す状態で使用することによって対応することができるため、それぞれに対して専用のドアロック装置を用意する必要がない。このため、汎用性の点でもきわめて有利となり、ドアロック装置の製造コスト、さらにはこのドアロック装置を適用する車両の製造コストを低減することが可能になる。
【００９１】
さらに、キーレバーユニット５８０Ａ，５８０Ｂ，５８０Ｃとして上式（１）および（２）を満たすように３つの入力軸キーレバー５８１０Ａ，５８１０Ｂ，５８１０Ｃの長さを設定してあるため、キーシリンダＫＣの位置に応じてキーレバーユニット５８０Ａ，５８０Ｂ，５８０Ｃを変更した場合にも、キーシリンダＫＣの操作量が変化することなく互いに同一となる。
【００９２】
なお、上述した実施の形態２では、ハウジング１０に対して操作入力部を異なる三位置に配置させるようにしているが、操作入力部の配置位置は、必ずしも三位置である必要はなく、二位置であってもよいし、四以上の位置であってももちろんよい。
【００９３】
また、上述した実施の形態２では、ハウジング１０に対して操作入力部の高さおよび前後位置を変更するようにしているが、高さのみを変更するようにしてもよいし、前後位置のみを変更するようにしても構わない。
【００９４】
さらに、上述した実施の形態２では、ドアロック装置の適用対象として四輪自動車のドアＤを例示しているが、四輪自動車以外の車両に設けられるドアであってもよい。また、車両の横面に設けられるドアＤに限らず、リアドアにももちろん適用可能である。さらに、前方ヒンジである必要もなく、上方ヒンジのドア、後方ヒンジのドア、下方ヒンジのドア、スライドドア等々、その他の態様で開閉するドアに適用しても構わない。
【００９５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るドアロック装置によれば、ロック機構、並びに操作入力部をハウジングの内部に収容するようにしているため、防盗性の点できわめて有利となる。しかも、キーシリンダの位置が互いに異なる車両に対しても、専用のドアロック装置を要することなくハウジングに設けた収容部を選択することによって対応することができるため、汎用性の点でもきわめて有利となり、ドアロック装置の製造コスト、さらにはこのドアロック装置を適用する車両の製造コストを低減することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態１であるドアロック装置を車両前方側から見た図である。
【図２】図１に示したドアロック装置を室外側から見た図である。
【図３】図１に示したドアロック装置においてロック機構のアンロック状態を示す図である。
【図４】図１に示したドアロック装置においてロック機構のロック状態を示す図である。
【図５】（ａ）〜（ｃ）はラッチ機構の動作を示す概念図である。
【図６】ロック機構の一部を拡大して示した図である。
【図７】操作入力部となるキーレバーユニットの分解斜視図である。
【図８】（ａ）〜（ｃ）は図７に示したキーレバーユニットの断面図である。
【図９】本発明の実施の形態２であるドアロック装置においてロック機構の第１態様を示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態２であるドアロック装置においてロック機構の第２態様を示す図である。
【図１１】本発明の実施の形態２であるドアロック装置においてロック機構の第３態様を示す図である。
【図１２】（ａ）〜（ｃ）は実施の形態２のキーレバーユニットを示す断面図である。
【図１３】図９〜図１１に示した各キーレバーユニット構成部品の長さの関係を説明するための図である。
【符号の説明】
１　　　アウトサイドハンドル
２　　　主ケース
３　　　副ケース
４　　　Ｏ−リング
５　　　インサイドハンドル
６　　　インサイドロックボタン
７　　　切換用長孔
８　　　軸部選択用穴
１０　　　ハウジング
１１　　　ラッチ機構収容部
１２　　　ロック機構収容部
１３　　　水平切欠溝
２０　　　ラッチ機構
２１　　　ラッチ
２１ａ　　　噛合溝
２１ｂ　　　フック部
２１ｃ　　　係止部
２２　　　ラチェット
２２ａ　　　係合部
２２ｂ　　　作用部
２３　　　ラッチ軸
２４　　　ラチェット軸
２５　　　ラチェットレバー
２５ａ　　　当接部
３０　　　オープンレバー
３０ａ　　　オープン作用端部
３０ｂ　　　オープン動作端部
３０ｃ　　　受圧部
３１　　　オープンレバー軸
３２　　　アウトサイドハンドル連係手段
４０　　　インナーハンドルレバー
４０ａ　　　インナー作用端部
４０ｂ　　　押圧部
４１　　　インナーレバー軸
４２　　　インサイドハンドル連係手段
５００　　　ロック機構
５１０　　　ロックレバー
５１１　　　ロックレバー軸
５１２　　　リンク連結部
５１３　　　ボタン連結部
５１４　　　ドリブンギア部
５１４ａ，５１４ｂ　　　外側歯
５１４ｃ　　　第１受動歯
５１４ｄ　　　第２受動歯
５１５　　　連結ピン
５１６　　　連結用凹溝
５１７　　　ロックボタン連係手段
５２０　　　ウォームホイール
５２１　　　ウォーム軸
５２２　　　間欠歯車
５２２ａ　　　基本歯
５２２ｂ　　　第１駆動歯
５２２ｃ　　　第２駆動歯
５３０　　　リンクレバー
５３１　　　装着孔
５３２　　　ロックレバー連結部
５３３　　　ラチェット駆動部
５３４　　　連結用溝孔
５４０　　　コネクトレバー
５４１　　　コネクトレバー軸
５４２　　　連結用凸部
５４３　　　切換用受圧部
５５０　　　キーサブレバー
５５１　　　キーレバー連結孔
５５２　　　ロック位置切換用突起
５５３　　　アンロック位置切換用突起
５６０　　　駆動モータ
５６１　　　ウォーム
５７０　　　キーレバーユニット
５７１０　　　入力軸部材
５７１１　　　基部
５７１２　　　嵌合部
５７１３　　　軸部
５７１４　　　装着穴
５７１５　　　突条
５７２０　　　キーレバー
５７２１　　　連結軸部
５７２２　　　選択嵌合孔
５７２３　　　位置決め用切欠
５７３０Ａ　　　第１キャップ
５７３０Ｂ　　　第２キャップ
５７３１　　　嵌着孔
５７３２，５７３３　　　Ｏ−リング
５８０Ａ，５８０Ｂ，５８０Ｃ　　　キーレバーユニット
５８１０Ａ，５８１０Ｂ，５８１０Ｃ　　　入力軸キーレバー
５８１１Ａ，５８１１Ｂ，５８１１Ｃ　　　基部
５８１２Ａ，５８１２Ｂ，５８１２Ｃ　　　軸部
５８１３Ａ，５８１３Ｂ，５８１３Ｃ　　　キーレバー部
５８１４Ａ，５８１４Ｂ，５８１４Ｃ　　　装着穴
５８１５Ａ，５８１５Ｂ，５８１５Ｃ　　　連結軸部
５８２０Ａ，５８２０Ｂ　　　キャップ
５８２１Ａ，５８２１Ｂ　　　嵌着孔
５８２２，５８２３　　　Ｏ−リング
５８３０Ａ，５８３０Ｂ　　　キーサブレバー
５８３１Ａ，５８３１Ｂ　　　キーレバー連結孔
５８３２Ａ，５８３２Ｂ　　　ロック位置切換用突起
５８３３Ａ，５８３３Ｂ　　　アンロック位置切換用突起
Ｄ　　　ドア
ＫＣ　　　キーシリンダ
ＫＲ　　　キーロッド
Ｓ　　　ストライカ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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