(57)【要約】【課題】所謂ＶＳＩＲにおいて所謂エンドロックが生じるのを抑制又は防止することができるウエビング巻取装置を得る。【解決手段】Ｖセンサ（加速度センサ）７６のハウジング７８には干渉部１４０が一体に形成されており、更にハウジング７８の下面側には圧縮コイルスプリング１４２が介装されている。ウエビング全量巻取時になると、ＥＬＲとＡＬＲとの切換機構の一部を構成する第１カムプレート１０４の大径部１０８Ｂが干渉部１４０の先端部１４０Ａに干渉し、圧縮コイルスプリング１４２の付勢力に抗してＶセンサ７６全体を下方へ押し下げる。従って、この状態ではＶセンサ７６が機能せず、よってエンドロックも生じない。【選択図】　　図７
2004090673.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員拘束用のウエビングを付勢力で層状に巻き取る巻取軸の軸端側に同軸的に配置されかつ通常は付勢力で巻取軸に追従回転するロック輪のウエビング引出方向回転を、車両急減速時に作動する加速度センサによって停止させ、巻取軸とロック輪との間に相対回転を生じさせることにより巻取軸のウエビング引出方向回転をロックするウエビング巻取装置であって、
前記加速度センサの一部又は全部は、前記ロック輪のウエビング引出方向回転を阻止可能な接近位置及び前記ロック輪のウエビング引出方向回転を阻止不可能な離間位置間を移動可能にセンサホルダ内に収容されており、
さらに、乗員のウエビング装着時には当該加速度センサの一部又は全部をロック輪に対する接近位置に保持し、乗員のウエビング装着解除によるウエビング全量巻取時には当該加速度センサの一部又は全部をロック輪に対する離間位置に保持する保持手段を設けた、
ことを特徴とするウエビング巻取装置。
【請求項２】
乗員拘束用のウエビングを付勢力で層状に巻き取る巻取軸と、
車体に固定されると共に巻取軸の両端部を回転可能に支持する両側部を有し、更に当該側部にロック歯が形成されたフレームと、
巻取軸の少なくとも一端部側に設けられると共にロック歯との係合位置及びロック歯との非係合位置間を移動可能とされ、ロック歯に係合することにより巻取軸のウエビング引出方向回転を阻止するロックプレートと、
巻取軸の一端部側に同軸的に設けられ、通常は巻取軸と一体に回転すると共にロックプレートを非係合位置に保持し、巻取軸との間に相対回転が生じるとロックプレートを係合位置に移動させるロック輪と、
このロック輪の周囲に配置されると共にフレームの一方の側部に取り付けられるセンサホルダ内に収容され、車両急減速状態を感知してロック輪のウエビング引出方向回転を停止させて巻取軸との間に相対回転を生じさせる加速度センサと、
を有するウエビング巻取装置であって、
前記加速度センサの一部又は全部は、前記ロック輪のウエビング引出方向回転を阻止可能な接近位置及び前記ロック輪のウエビング引出方向回転を阻止不可能な離間位置間を移動可能にセンサホルダ内に収容されており、
さらに、乗員のウエビング装着時には当該加速度センサの一部又は全部をロック輪に対する接近位置に保持し、乗員のウエビング装着解除によるウエビング全量巻取時には当該加速度センサの一部又は全部をロック輪に対する離間位置に保持する保持手段を設けた、
ことを特徴とするウエビング巻取装置。
【請求項３】
前記加速度センサは、前記センサホルダ内に移動可能に装着されると共に底部に転動面が形成されたセンサハウジングと、このセンサハウジングの転動面に載置されたボールと、センサハウジングに揺動可能に支持されると共に転動面上をボールが転動することにより揺動してロック輪に係合し当該ロック輪のウエビング引出方向回転を停止させるセンサレバーと、センサハウジングに一体的に設けられると共にセンサレバーの揺動方向へ延出された干渉部と、を含んで構成されており、
前記保持手段は、前記センサホルダ内に設けられると共にセンサハウジングを離間位置から接近位置へ移動する方向へ付勢する付勢手段と、ウエビングの全量巻取時に前記干渉部に干渉して前記付勢手段の付勢力に抗して前記センサハウジングを接近位置から離間位置へ強制的に移動させるセンサハウジング移動部材と、を含んで構成されている、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のウエビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両急減速状態を感知して巻取軸のウエビング引出方向回転を停止させるウエビング巻取装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
乗員拘束用のウエビングを層状に巻き取るウエビング巻取装置のロック機構には、ウエビングの急激な引出しを感知してスプール（巻取軸）のウエビング引出方向回転を阻止する所謂ＷＳＩＲ（ウエビング感応式リトラクタ）と、車両の急減速状態を感知してスプール（巻取軸）のウエビング引出方向回転を阻止するＶＳＩＲ（車体感応式リトラクタ）とがある。
【０００３】
ここで、後者の機構の一例について簡単に説明すると、ウエビングの基端部が係止されるスプールの軸方向の両端部は、平面視でコ字状のフレームの両側部に回転自在に軸支されている。このスプールの軸方向の一端部にはＶギヤと呼ばれる樹脂製のギヤが相対回転可能に組付けられており、更にＶギヤの直下には車両急減速状態を感知するための加速度センサが配設されている。
【０００４】
通常は、スプール及びＶギヤ間に相対回転が生じないため、ロックプレートもスプールの軸径内に納められている。この状態から車両急減速時になると、加速度センサのボールがハウジングの凹面上を転動し、ボールの上に揺動可能に載置されているセンサレバーが支軸回りに揺動される。これにより、センサレバーの先端部に形成された係合爪がＶギヤに係合し、Ｖギヤのウエビング引出方向回転が阻止された状態となり、Ｖギヤとスプールとの間に相対回転が生じる。その結果、Ｖギヤに形成されたガイド孔に案内されてロックプレートがスプールの径方向外側へ移動し、その先端部に形成されたロック歯がフレームの両側部に形成された内歯ラチェットに係合される。これにより、スプールのウエビング引出方向回転が阻止される（即ち、ロック状態とされる）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような所謂ＶＳＩＲの場合、乗員がタングプレートをバックル装置から外し、ウエビングを付勢力でスプールに巻き取らせた際に、全量巻取状態となったときに作用するＧでボールがハウジングの凹面上を転動し、センサレバーの係合爪がＶギヤに係合してしまうことがある。その結果、Ｖギヤのガイド孔に案内されてロックプレートのロック歯がフレームの内歯ラチェットに係合してロック状態となり、その後にウエビングを引き出すことができなくなる事態（所謂エンドロック）が起こり得る。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、所謂ＶＳＩＲにおいて所謂エンドロックが生じるのを抑制又は防止することができるウエビング巻取装置を得ることが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、乗員拘束用のウエビングを付勢力で層状に巻き取る巻取軸の軸端側に同軸的に配置されかつ通常は付勢力で巻取軸に追従回転するロック輪のウエビング引出方向回転を、車両急減速時に作動する加速度センサによって停止させ、巻取軸とロック輪との間に相対回転を生じさせることにより巻取軸のウエビング引出方向回転をロックするウエビング巻取装置であって、前記加速度センサの一部又は全部は、前記ロック輪のウエビング引出方向回転を阻止可能な接近位置及び前記ロック輪のウエビング引出方向回転を阻止不可能な離間位置間を移動可能にセンサホルダ内に収容されており、さらに、乗員のウエビング装着時には当該加速度センサの一部又は全部をロック輪に対する接近位置に保持し、乗員のウエビング装着解除によるウエビング全量巻取時には当該加速度センサの一部又は全部をロック輪に対する離間位置に保持する保持手段を設けた、ことを特徴としている。
【０００８】
請求項２記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、乗員拘束用のウエビングを付勢力で層状に巻き取る巻取軸と、車体に固定されると共に巻取軸の両端部を回転可能に支持する両側部を有し、更に当該側部にロック歯が形成されたフレームと、巻取軸の少なくとも一端部側に設けられると共にロック歯との係合位置及びロック歯との非係合位置間を移動可能とされ、ロック歯に係合することにより巻取軸のウエビング引出方向回転を阻止するロックプレートと、巻取軸の一端部側に同軸的に設けられ、通常は巻取軸と一体に回転すると共にロックプレートを非係合位置に保持し、巻取軸との間に相対回転が生じるとロックプレートを係合位置に移動させるロック輪と、このロック輪の周囲に配置されると共にフレームの一方の側部に取り付けられるセンサホルダ内に収容され、車両急減速状態を感知してロック輪のウエビング引出方向回転を停止させて巻取軸との間に相対回転を生じさせる加速度センサと、を有するウエビング巻取装置であって、前記加速度センサの一部又は全部は、前記ロック輪のウエビング引出方向回転を阻止可能な接近位置及び前記ロック輪のウエビング引出方向回転を阻止不可能な離間位置間を移動可能にセンサホルダ内に収容されており、さらに、乗員のウエビング装着時には当該加速度センサの一部又は全部をロック輪に対する接近位置に保持し、乗員のウエビング装着解除によるウエビング全量巻取時には当該加速度センサの一部又は全部をロック輪に対する離間位置に保持する保持手段を設けた、ことを特徴とするウエビング巻取装置。
【０００９】
請求項３記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記加速度センサは、前記センサホルダ内に移動可能に装着されると共に底部に転動面が形成されたセンサハウジングと、このセンサハウジングの転動面に載置されたボールと、センサハウジングに揺動可能に支持されると共に転動面上をボールが転動することにより揺動してロック輪に係合し当該ロック輪のウエビング引出方向回転を停止させるセンサレバーと、センサハウジングに一体的に設けられると共にセンサレバーの揺動方向へ延出された干渉部と、を含んで構成されており、前記保持手段は、前記センサホルダ内に設けられると共にセンサハウジングを離間位置から接近位置へ移動する方向へ付勢する付勢手段と、ウエビングの全量巻取時に前記干渉部に干渉して前記付勢手段の付勢力に抗して前記センサハウジングを接近位置から離間位置へ強制的に移動させるセンサハウジング移動部材と、を含んで構成されている、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項１記載の本発明によれば、車両急減速時になると、加速度センサが作動してロック輪のウエビング引出方向回転が停止される。このため、乗員拘束用のウエビングを付勢力で層状に巻き取る巻取軸とロック輪との間に相対回転が生じ、巻取軸のウエビング引出方向回転がロックされる。
【００１１】
ここで、本発明では、加速度センサの一部又は全部がセンサホルダ内に移動可能に収容されており、乗員のウエビング装着時には保持手段によって当該加速度センサの一部又は全部がロック輪に対する接近位置に保持される。この接近位置では加速度センサはロック輪のウエビング引出方向回転を阻止することが可能であるので、上述したように車両急減速時になると、加速度センサによってロック輪のウエビング引出方向回転が停止される。
【００１２】
一方、乗員がウエビング装着状態を解除し、ウエビングを手放すと、ウエビングは付勢力で巻取軸に全量巻き取られる。このウエビング全量巻取時になると、保持手段によって加速度センサの一部又は全部が接近位置から離間位置に移動し、この位置で保持される。この離間位置では加速度センサはロック輪のウエビング引出方向回転を阻止することが不可能であるので、ロック輪と巻取軸との間に相対回転が生じることはない。従って、ウエビングが全量巻取状態とされた際に、エンドロックが生じるのを抑制又は抑止することができる。
【００１３】
請求項２記載の本発明によれば、通常は加速度センサが作動することはないので、ロック輪はウエビング引出回転方向及び巻取回転方向のいずれにも回転可能である。このため、ロック輪と巻取軸との間に相対回転が生じることはなく、ロックプレートはロック輪によってフレームのロック歯から離間した位置、即ち非揺動位置に保持される。従って、この状態では、巻取軸からのウエビングの引出し及び巻取軸へのウエビングの巻取りのいずれも自由である。
【００１４】
一方、車両急減速時になると、加速度センサが作動してロック輪のウエビング引出方向回転が停止される。このため、巻取軸とロック輪との間に相対回転が生じ、ロック輪によってロックプレートが非係合位置から係合位置へ移動（案内）される。これにより、ロックプレートはフレームに形成されたロック歯に係合し、巻取軸のウエビング引出方向回転がロックされる。
【００１５】
ここで、本発明では、加速度センサの一部又は全部がセンサホルダ内に移動可能に収容されており、乗員のウエビング装着時には保持手段によって当該加速度センサの一部又は全部がロック輪に対する接近位置に保持される。この接近位置では加速度センサはロック輪のウエビング引出方向回転を阻止することが可能であるので、上述したように車両急減速時になると、加速度センサによってロック輪のウエビング引出方向回転が停止される。
【００１６】
一方、乗員がウエビング装着状態を解除し、ウエビングを手放すと、ウエビングは付勢力で巻取軸に全量巻き取られる。このウエビング全量巻取時になると、保持手段によって加速度センサの一部又は全部が接近位置から離間位置に移動され、この位置で保持される。この離間位置では加速度センサはロック輪のウエビング引出方向回転を阻止することが不可能であるので、ロック輪と巻取軸との間に相対回転が生じることはない。従って、ウエビングが全量巻取状態とされた際に、エンドロックが生じるのを抑制又は抑止することができる。
【００１７】
請求項３記載の本発明によれば、センサハウジング、ボール、センサレバー、及び干渉部を含んで構成された加速度センサを保持手段によって保持し、乗員のウエビング装着時には保持手段が備える付勢手段の付勢力によってセンサハウジングが接近位置に保持される。従って、この状態で、車両急減速時になると、加速度センサのボールがセンサハウジングの転動面上を慣性移動（転動）し、ボールに載置されたセンサレバーを揺動させる。これにより、センサレバーがロック輪に係合し、ロック輪のウエビング引出方向回転が停止される。
【００１８】
一方、乗員がウエビングの装着を解除してウエビングを巻取軸に全量巻き取らせると、センサハウジング移動部材が加速度センサの干渉部に干渉し、付勢手段の付勢力に抗してセンサハウジングを接近位置から離間位置へ強制的に移動させる。このため、加速度センサによってロック輪のウエビング引出方向回転が停止されることはなく、ロック輪と巻取軸との間に相対回転が生じることはない。従って、ウエビングが全量巻取状態とされた際に、エンドロックが生じるのを抑制又は抑止することができる。
【００１９】
しかも、本発明の場合、ウエビングの全量巻取時に、センサハウジングに一体的に設けられた干渉部を、保持手段のセンサハウジング移動部材に干渉させ、センサハウジングを接近位置から離間位置へ強制的に移動させる構成を採ったので、センサレバーが損耗するのを防止することができる。その結果、加速度センサの検出精度（感度）を良好に保つことができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図９を用いて、本発明の一実施形態に係るウエビング巻取装置１０について説明する。
【００２１】
〔ウエビング巻取装置１０の全体構成〕
最初に本実施形態に係るウエビング巻取装置１０の全体構成について説明し、その後当該ウエビング巻取装置１０の要部について説明する。
【００２２】
図１には、本実施形態に係るウエビング巻取装置１０の全体構成の断面図が示されている。また、図２には、スプール及びロックプレートの分離斜視図が示されている。さらに、図３及び図４にはＷＳＩＲのＷセンサの作動前後の状態が側面視で示されており、図５及び図６にはロックプレートによるロック前後の状態が側面視で示されている。なお、図２〜図６等において適宜付記した方向Ａはウエビング引出回転方向を、又方向Ｂはウエビング巻取回転方向をそれぞれ示している。
【００２３】
図１に示されるように、ウエビング巻取装置１０は、平面視でコ字状に形成された金属製のフレーム１２を備えている。フレーム１２は、車体側部の下端部側にボルト締めにより固定されている。また、フレーム１２の両側部１２Ａ、１２Ｂには、「ロック歯」としての高強度の内歯ラチェット１４が打抜きにより同軸上に形成されている。
【００２４】
上記フレーム１２の両側部１２Ａ、１２Ｂには、「巻取軸」としての円筒状のスプール１６が軸支されている。スプール１６の軸心部における軸方向の一端部には回転軸１６Ａが一体に形成されており、図示しないぜんまいばね（広義には、「付勢手段」として把握される要素である）の内端が係止されている。これにより、スプール１６は、常時、ウエビング巻取回転方向（方向Ｂ）へ回転付勢されている。一方、スプール１６の軸方向の他端部には回転軸１６Ｂが回転軸１６Ａと同軸上に一体に形成されており、更に回転軸１６Ｂの先端には小径軸１６Ｃが同軸上に一体形成されている。スプール１６は、この小径軸１６Ｃにおいて後述するセンサホルダ６８に形成された軸受部６８Ｂに回転自在に支持されている。また、スプール１６には乗員拘束用のウエビング１８の基端部が係止されており、スプール１６の回転によりその巻取り及び引出しが自在とされている。
【００２５】
さらに、図２にも示されるように、スプール１６の外周部には、軸方向に沿って切欠部２０が形成されている。切欠部２０はスプール１６の回転軸１６Ａ、１６Ｂ及び小径軸１６Ｃを除く全長に亘って軸方向に沿って形成されており、その底部は半円弧面状に形成されている。さらに、スプール１６の軸方向の両端部には、一対の凹部２２が形成されている。
【００２６】
上記スプール１６の切欠部２０及び凹部２２には、平面視で略コ字形に形成されたロックプレート２４が収容されている。ロックプレート２４は、棒状の連結軸２４Ａと、この連結軸２４Ａの軸方向の両端部に一体に形成されかつ半径方向外側へ向けて互いに平行に延出された一対のプレート２４Ｂと、によって構成されている。ロックプレート２４の連結軸２４Ａはスプール１６の切欠部２０の底部に軸線回りに回転可能に収容されており、又一対のプレート２４Ｂはスプール１６の軸方向の両端部に形成された一対の凹部２２に収容（格納）されている。さらに、各プレート２４Ｂの先端部には、前述した内歯ラチェット１４のラチェット歯１４Ａと係合可能なロック歯２４Ｃがそれぞれ形成されている。
【００２７】
そして、一対のプレート２４Ｂが一対の凹部２２に完全に収容された状態では、ロック歯２４Ｃがラチェット歯１４Ａから離間した位置に保持されており、この位置がロックプレート２４の「非係合位置」（図５参照）である。一方、ロックプレート２４の連結軸２４Ａが切欠部２０の底部回りに揺動し一対のプレート２４Ｂが一対の凹部２２から抜け出すことにより、ロック歯２４Ｃがラチェット歯１４Ａに係合される構成である。なお、この位置がロックプレート２４の「係合位置」（図６参照）である。
【００２８】
また、図１、図３、図４に示されるように、フレーム１２の一方の側部１２Ａの外側には、「ロック輪」としてのＶギヤ２６が配置されている。Ｖギヤ２６は樹脂製とされ、スプール１６の端部外径よりも大径の略円板状に形成されている。Ｖギヤ２６の軸心部には、内周面に一対の樹脂爪を有する円筒状のボス２６Ａが形成されている。このボス２６Ａにスプール１６の回転軸１６Ｂが挿入されることにより、Ｖギヤ２６はスプール１６の軸方向の一端部に同軸的かつ回転自在に取り付けられている。
【００２９】
また、Ｖギヤ２６の外周側の所定位置には、略逆Ｓ字状のガイド孔２８が形成されている。このガイド孔２８には、ロックプレート２４の一方のプレート２４Ｂから立設されたガイドピン３０（図５、図６参照）が挿入されている。これにより、Ｖギヤ２６はスプール１６に対して所定の回転角の範囲内で相対回転可能とされ、両者の間に相対回転が生じた際には、ガイド孔２８がガイドピン３０を内側から外側へ移動させ、ロックプレート２４のロック歯２４Ｃをフレーム１２の内歯ラチェット１４のラチェット歯１４Ａとの係合可能位置へ案内するようになっている。
【００３０】
また、Ｖギヤ２６のスプール１６側の面には、ボス２６Ａと反対方向へ向けて支持突起３２（図１、図５、図６参照）が立設されている。この支持突起３２の先端部はスプール１６の軸方向の一端部に形成された凹部３４内へ挿入されており、この状態で捩りコイルスプリング３６（広義には「付勢手段」として把握される要素である）の一端部が係止されている。なお、捩りコイルスプリング３６のコイル部はスプール１６の回転軸１６Ｂに巻装された状態で配置されており、更に他端部はスプール１６の軸方向の一端部に係止されている。これにより、通常は、Ｖギヤ２６がスプール１６に追従回転するようになっている。
【００３１】
さらに、Ｖギヤ２６のボス２６Ａの周囲には、一対の係止部３８がボス２６Ａと平行に立設されている。係止部３８は、平面視でボス２６Ａと同軸の円弧状に形成されており、ボス２６Ａを挟んで対称となる二箇所に形成されている。また、Ｖギヤ２６の同じ側の面には、小径円柱状のパウル軸４０が立設されている。このパウル軸４０は、ボス２６Ａを挟んで前述したガイド孔２８とほぼ対称となる位置に形成されており、後述するパウル６２の支軸となる部分である。
【００３２】
また、図３及び図４に示されるように、パウル軸４０の近傍には、側面視でパウル軸４０と同心の円弧状に形成されかつ先端部に樹脂爪が形成されたパウル係止部４２が一体に形成されている。さらに、パウル軸４０の近傍には、後述するパウル６２の形状に対応したパウルストッパ４４が一体に形成されている。またさらに、Ｖギヤ２６におけるパウル軸４０の近傍には、長孔状のばね孔４６が形成されている。このばね孔４６の一端部には、略円柱突起状のばね受け部４８が一体に形成されている。
【００３３】
さらに、Ｖギヤ２６の外周部には、後述するＶセンサ７６のセンサレバー８２の係合部８２Ｂが係合可能な外歯５０が一体に形成されている。
【００３４】
図１、図３、図４に示されるように、Ｖギヤ２６の外側には、樹脂製の慣性板５２が同軸的に配置されている。慣性板５２は外周二箇所が切り欠かれた略円板状を成しており、その軸心部には軸支孔（円孔）５４が形成されている。さらに、軸支孔５４の外側には、径方向に対向する位置に一対の円弧状の係止孔５８が形成されている。軸支孔５４にはＶギヤ２６のボス２６Ａが挿入され、一対の係止孔５８にはＶギヤ２６の一対の係止部３８が挿入されることにより、一対の係止部３８が弾性的に係止され、慣性板５２がＶギヤ２６に同軸的かつ一体的に取り付けられている。さらに、係止孔５８の周方向長さ（弧長）は係止部３８の周方向長さ（弧長）よりも長く設定されており、組付後の状態では弧長（円周角）の差の範囲内で慣性板５２がＶギヤ２６に対してウエビング巻取回転方向（方向Ｂ）へ相対回転可能とされている。さらに、慣性板５２の切欠側の端面には、線状の係合突起６０が一体に形成されている。
【００３５】
また、前述したＶギヤ２６のパウル軸４０には、パウル６２が揺動可能に軸支されている。パウル６２は、パウル軸４０に軸支される円筒状の支軸部６２Ａと、この支軸部６２Ａから延出されると共に先端側面に爪が形成されたアーム部６２Ｂと、支軸部６２Ａの下部外周に形成された係止片６２Ｃと、アーム部６２Ｂの下縁支軸側から張出されたばね受け部６２Ｄと、によって構成されている。
【００３６】
支軸部６２Ａがパウル軸４０に挿入された状態では、係止片６２ＣがＶギヤ２６のパウル係止部３８に係止され、軸方向への抜止めがなされるようになっている。また、ばね受け部６２Ｄには、広義には「付勢手段」として把握される圧縮コイルスプリング６４の一端部が挿入係止されている。圧縮コイルスプリング６４の他端部は前述したＶギヤ２６のばね受け部４８に挿入係止されており、圧縮された状態でＶギヤ２６に形成されたばね孔４６内に収容されている。従って、圧縮コイルスプリング６４は、パウル６２をパウル軸４０回りに時計方向へ回転付勢している。さらに、パウル６２の係止片６２Ｃの端部にはＶギヤ２６に形成された前述したパウルストッパ４４に当接可能な小突起６６が一体に形成されており、圧縮コイルスプリング６４の付勢力によってパウル６２がパウル軸４０回りに時計方向へ回転した際のストッパとされている。これにより、パウル６２は、通常は、揺動することなくＶギヤ２６と一体に回転（回転軸１６Ｂ回りに公転）するようになっている。
【００３７】
一方、パウル６２が圧縮コイルスプリング６４の付勢力に抗してパウル軸４０回りに反時計方向へ回転した際には、アーム部６２Ｂがパウルストッパ４４の側面に当接し、それ以上の揺動を阻止するようになっている。これにより、パウル６２の揺動可能な範囲（回転角）が規定されている。
【００３８】
また、フレーム１２の一方の側部１２Ａの外側には、扁平なカップ形状に形成された樹脂製のセンサホルダ６８が取り付けられている。センサホルダ６８の底部には所定高さの円筒部７０が形成されており、更に円筒部７０の内周面には内歯７０Ａが一体に形成されている。組付後の状態では、センサホルダ６８の外周壁６８Ａと円筒部７０との間のスペースに、Ｖギヤ２６の周壁部が回転可能に配置されるようになっている（図１参照）。また、慣性板５２は円筒部７０内に収容された状態となり、パウル６２は円筒部７０の内歯７０Ａに対向して配置されている。圧縮コイルスプリング６４の付勢力に抗してパウル６２がパウル軸４０回りに揺動した場合には、パウル６２のアーム部６２Ｂの先端部が内歯７０Ａに係合されるようになっている。
【００３９】
なお、上記の構成において、慣性板５２、パウル６２、圧縮コイルスプリング６４、及び内歯７０ＡがＷＳＩＲを構成するＷセンサ７２とされる。
【００４０】
さらにまた、上述したセンサホルダ６８の外周下端部には、中空の略直方体形状のホルダ部７４が一体に形成されている。このホルダ部７４には、Ｖセンサ（加速度センサ）７６が収容されている。なお、図１ではＶセンサ７６の図示を省略している。
【００４１】
図３及び図４に示されるように、Ｖセンサ７６は、側面視で略Ｌ字状に形成されると共に底部中央に凹面状の転動面７８Ａが形成されたハウジング７８を備えている。ハウジング７８はホルダ部７４に側方から装着されており、転動面７８Ａにはボール８０が載置されている。さらに、ハウジング７８の上端部には、センサレバー８２が揺動可能に軸支されている。センサレバー８２は、ハウジング７８の上端部に軸支される支軸８２Ａと、平面視で略Ｌ字形に形成され組付状態において支軸８２Ａに対して略平行に配置された端部がＶギヤ２６の外歯５０と係合可能な係合部８２Ｂと、支軸８２Ａと係合部８２Ｂとを繋ぎかつ皿状に形成された当接部８２Ｃと、を備えている。当接部８２Ｃはその自重によりボール８０上に載置されており、この状態では係合部８２ＢがＶギヤ２６の外歯５０から離間した非係合位置に保持されている。一方、車両急減速時になるとボール８０が転動面７８Ａ上を転動することでセンサレバー８２が支軸８２Ａを中心として揺動され、これにより係合部８２ＢがＶギヤ２６の外歯５０に係合される構成となっている。
【００４２】
次に、図７〜図９を用いて、ＥＬＲ（エマージェンシー・ロッキング・リトラクタ；緊急ロック式巻取装置）とＡＬＲ（オートマチック・ロッキング・リトラクタ；自動ロック式巻取装置）との切換機構について説明する。
【００４３】
スプール１６の回転軸１６Ｂに小径軸１６Ｃが同軸上に形成されていることは前述した通りであるが、かかる小径軸１６Ｃは角柱状に形成されており、この部分には樹脂製のピニオン１００が相対回転不可の状態で被嵌（嵌合）されている。ちなみに、ピニオン１００の根元部分の外周面にはギヤが形成されておらず、平滑な周面とされており、この部分がセンサホルダ６８の軸受部６８Ｂに軸支されることで、スプール１６の一方の端部がセンサホルダ６８の軸受部６８Ｂに回転自在に支持される構成である。
【００４４】
上述したセンサホルダ６８の軸受部６８Ｂの径方向外側にはピン（図示省略）が立設されており、当該ピンには大径ギヤ１０２Ａと小径ギヤ１０２Ｂとが同軸上かつ一体に形成された樹脂製の二段ギヤ１０２が回転自在に軸支されている。センサホルダ６８がフレーム１２の側部１２Ａに取り付けられた状態では、センサホルダ６８の軸心部に貫通状態で配置されたピニオン１００に大径ギヤ１０２Ａが噛合うようになっている。従って、スプール１６の回転は、ピニオン１００から大径ギヤ１０２Ａに入力される過程で減速される。
【００４５】
上述したセンサホルダ６８の外側の側面には、略円板形状の第１カムプレート１０４が遊嵌されている。第１カムプレート１０４の軸心部にはセンサホルダ６８の軸受部６８Ｂが挿入される円形の軸支孔（図示省略）が形成されており、更にその外周側には裏面に環状の溝が形成された環状部１０６が一体に形成されている。さらに、環状部１０６の外周側には、リングプレート状のカム部１０８が一体に形成されている。環状部１０６の溝内には、二段ギヤ１０２の小径ギヤ１０２Ｂが挿入状態で配置されている。また、環状部１０６の溝を構成する外側の内周面には内周ギヤ１１０が形成されており、この内周ギヤ１１０が小径ギヤ１０２Ｂと噛合っている。従って、ピニオン１００がその軸線回りに回転すると、大径ギヤ１０２Ａ、小径ギヤ１０２Ｂを介して内周ギヤ１１０が回転し、第１カムプレート１０４がスプール１６（ピニオン１００）の回転方向と反対方向へ減速回転する構成である。
【００４６】
また、上記第１カムプレート１０４におけるリングプレート状のカム部１０８は、略半周に亘って径方向外側へ延出されている。従って、カム部１０８には、小径部１０８Ａと大径部１０８Ｂとが設けられている。さらに、カム部１０８の小径部１０８Ａにおける周方向所定位置には、周方向を長手方向とする切換突起１１２が一体に形成されている。
【００４７】
上述した第１カムプレート１０４の外側には、これよりも小径とされた略円板形状の第２カムプレート１１４が同軸上に被嵌されている。第２カムプレート１１４の軸心部の裏面側には第１カムプレート１０４側へ向けて突出するボス（図示省略）が形成されており、第２カムプレート１１４を第１カムプレート１０４に同軸上に被嵌させることにより、センサホルダ６８の軸受部６８Ｂの先端部に弾性的に係止されるようになっている。この第２カムプレート１１４も第１カムプレート１０４とほぼ同様の形状とされており、略半周に亘って小径部１１４Ａと大径部１１４Ｂとが形成されている。従って、小径部１１４Ａと大径部１１４Ｂとの境界部分には一対の段差が形成されており、これにより大径部１１４Ｂの周方向の両端部に第１係合突起１１６と第２係合突起１１８とが形成されている。そして、上述した第１カムプレート１０４の小径部１０８Ａに形成された切換突起１１２は、第１係合突起１１６及び第２係合突起１１８の回転軌跡上に位置されている。
【００４８】
また、上述したセンサホルダ６８の下端部でＶセンサ７６が組付けられるホルダ部７４と反対側となる位置には、レバー支持部１２０が一体に形成されている。このレバー支持部１２０の上端側には支軸１２２が一体に立設されており、又下端側にはスプリング係止部１２４が一体に立設されている。この支軸１２２には、樹脂製のＡＬＲレバー１２６が揺動可能に軸支されている。ＡＬＲレバー１２６は、支軸１２２に挿入される円筒状の軸部１２６Ａと、この軸部１２６Ａから半径方向外側へ向けて延出されたアーム部１２６Ｂと、このアーム部１２６Ｂの先端に形成された略階段形状の干渉部１２６Ｃと、この干渉部１２６Ｃの裏面側からセンサホルダ６８の内側へ向けて棒状に延出されかつ内端にＶギヤ２６の外歯５０に係合可能な爪が形成された爪部１２６Ｄと、を含んで構成されている。
【００４９】
ＡＬＲレバー１２６の軸部１２６Ａには、広義には「付勢手段」として把握される捩りコイルスプリング１２８のコイル部が巻装されている。捩りコイルスプリング１２８の一端部は干渉部１２６Ｃの背面側に形成された係止突起１３０に係止されており、又捩りコイルスプリング１２８の他端部はセンサホルダ６８のスプリング係止部１２４に係止されている。従って、捩りコイルスプリング１２８は、ＡＬＲレバー１２６の干渉部１２６Ｃを支軸１２２回りに第２カムプレート１１４の外周面側へ回転付勢している。
【００５０】
〔ウエビング巻取装置１０の要部構成〕
次に、図７〜図９を用いて、本実施形態に係るウエビング巻取装置１０の要部について説明する。これらの図に示されるように、前述したＶセンサ７６のハウジング７８の上端部には、「ハウジング移動部材」としての第１カムプレート１０４の軸心側（「センサレバー７８の揺動方向」でもある）へ向けて突起状の干渉部１４０が一体に形成されている。干渉部１４０の先端部１４０Ａは、第１カムプレート１０４が備えるカム部１０８の小径部１０８Ａと干渉することはないが、大径部１０８Ｂとは干渉する範囲に位置されている。換言すれば、干渉部１４０の先端部１４０Ａは、大径部１０８Ｂの移動軌跡と干渉する位置まで延出されている。
【００５１】
一方、上記構成のＶセンサ７６を収容しているセンサホルダ６８のホルダ部７４は縦長に形成されており、Ｖセンサ７６は当該ホルダ部７４内で上下動可能に収容されている。さらに、ハウジング７８の底部の裏面とホルダ部７４の底面との間には「付勢手段」としての圧縮コイルスプリング１４２が介在されている。従って、圧縮コイルスプリング１４２は、ハウジング７８を常時上方側へ押圧付勢している。なお、ホルダ部７４の内面側には、ハウジング７８の上限位置を規定する図示しないストッパが一体に形成されている。
【００５２】
圧縮コイルスプリング１４２の付勢力によってハウジング７８がストッパに当接した位置が本発明における「接近位置」に相当し、この状態ではセンサレバー８２の係合部８２ＢはＶギヤ２６の外歯５０に係合することが可能である。一方、圧縮コイルスプリング１４２の付勢力に抗してハウジング７８が大径部１０８Ｂによって押し下げられた位置が本発明における「離間位置」に相当し、この状態ではセンサレバー８２が支軸８２Ａ回りに揺動したとしても係合部８２ＢがＶギヤ２６の外歯５０に係合することはない。
【００５３】
なお、上記構成におけるホルダ部７４、第１カムプレート１０４、干渉部１４０、圧縮コイルスプリング１４２が本発明における「保持手段」に相当する。
【００５４】
次に、本実施の形態の作用について説明する。
【００５５】
上記構成のウエビング巻取装置１０では、通常は、Ｗセンサ７２のパウル６２は圧縮コイルスプリング６４の付勢力によってパウル軸６０回りに時計方向へ回転付勢されると共に、Ｖセンサ７６のセンサレバー８２が自重によりボール８０上に保持されているため、Ｗセンサ７２及びＶセンサ７６が作動することはない。このため、スプール１６は、ロックプレート２４を格納した状態で、ウエビング引出回転方向及びウエビング巻取回転方向のいずれにも自由に回転することができる。
【００５６】
一方、ウエビング１８が急激に引出されたり、車両急減速状態になると、Ｗセンサ７２、Ｖセンサ７６が作動する。以下、この順に各部の作動を概説する。
【００５７】
（Ｗセンサ７２が作動する場合）
ウエビング１８が急激に引出されると、スプール１６及びＶギヤ２６が、ウエビング引出回転方向（方向Ａ）へ高速で回転される。このとき、慣性板５２はＶギヤ２６に追従することができないため、圧縮コイルスプリング６４の付勢力に抗して慣性板５２に慣性遅れが生じ、慣性板５２はＶギヤ２６に対して相対的にはウエビング巻取回転方向（方向Ｂ）へと回転する。慣性板５２がＶギヤ２６に対して相対的に方向Ｂへ回転すると、慣性板５２の係合突起６０が当接（係合）しているパウル６２は、方向Ｂへ押圧揺動されセンサホルダ６８内でパウル１３８を介して固定的に保持されているＷＳＩＲ用ギヤ１３２の内歯１３４と係合し、Ｖギヤ２６の方向Ａへの回転が阻止される（図４図示状態）。
【００５８】
Ｖギヤ２６の方向Ａへの回転が阻止されると、引続きウエビング引張力が作用しているスプール１６との間に相対回転が生じ、ガイドピン３０がＶギヤ２６のガイド孔２８の外端側へ案内され、これによりロックプレート２４のロック歯２４Ｃが内歯ラチェット１４のラチェット歯１４Ａとの係合可能位置まで案内されて、ロックスタンバイ状態、即ち、ロック歯２４Ｃの歯先が内歯ラチェット１４のラチェット歯１４Ａの歯先に係合した状態となる。
【００５９】
ロックプレート２４の一対のロック歯２４Ｃの爪の歯先が一対の内歯ラチェット１４のラチェット歯１４Ａの歯先との係合可能位置へ案内されると、スプール１６の更なる方向Ａへの回転に伴ってラチェット歯１４Ａに案内され、ロック歯２４Ｃの歯先がラチェット歯１４Ａの歯底へ到達する。これにより、ロックプレート２４が内歯ラチェット１４により確実にロックされ、スプール１６のウエビング引出回転方向（方向Ａ）への回転が阻止され、それ以上のウエビング１８の引出しが制限される。すなわち、ロック歯２４Ｃの内歯ラチェット１４との係合可能位置への案内後は、スプール１６（ロックプレート２４）はセルフロックされる。
【００６０】
一方、ロックプレート２４と内歯ラチェット１４とは、ウエビング１８の引出し阻止後にウエビング１８に作用する張力が下がり、スプール１６が所定の角度だけウエビング巻取回転方向（方向Ｂ）へ回転されると（所定量だけウエビング１８を巻取ると）、係合状態が解除される。すなわち、スプール１６が方向Ｂへ回転されると、ロックプレート２４は連結軸２４Ａにおいてスプール１６の切欠部２０によって押圧されることでロック歯２４Ｃがそれぞれ内歯ラチェット１４から離間され、捩りコイルスプリング３６の付勢力によりＶギヤ２６と共に初期位置に復帰する。なお、ウエビング１８に作用する張力低下後のウエビング１８の巻取りは、スプール１６の回転軸１６Ａに接続された図示しないぜんまいばねにより果たされる。
【００６１】
（Ｖセンサ７６が作動する場合）
車両急減速状態になると、これに伴う慣性力によりＶセンサ７６のボール８０がハウジング７８の転動面７８Ａ上を転動し、ボール８０に当接載置されているセンサレバー８２の当接部８２Ｃが上方へ揺動される。このため、係合部８２Ｂが支軸８２Ａ回りに反時計方向へ揺動され、Ｖギヤ２６の外歯５０に係合される。これにより、Ｖギヤ２６のウエビング引出方向回転が阻止されるので、Ｖギヤ２６とスプール１６との間に相対回転が生じる。その後の作動は前述したＷセンサ７２の場合と同様であるので、省略する。
【００６２】
（ＥＬＲとＡＬＲとの切換）
次に、ＥＬＲとＡＬＲとの切換動作について説明する。図７に示される状態がウエビング１８の全量巻取状態である。この状態では、第１カムプレート１０４の大径部１０８ＢがＶセンサ７６の干渉部１４０に干渉しこれを押し下げるため、Ｖセンサ７６全体が圧縮コイルスプリング１４２の付勢力に抗して下降される。従って、センサレバー８２が支軸８２Ａ回りに揺動しても係合部８２ＢがＶギヤ２６の外歯５０に係合することはない。つまり、ＥＬＲは非作動状態になっている。一方、このときには、第２カムプレート１１４が第１カムプレート１０４に対して図示の位置に位置されているため、ＡＬＲレバー１２６の干渉部１２６Ｃは、捩りコイルスプリング１２８の付勢力に抗して第１係合突起１１６に乗り上げている。従って、第１係合突起１１６の裏面側にある爪部１２６Ｄが、Ｖギヤ２６の外歯５０に係合することはない。よって、スプール１６のウエビング引出方向回転は可能であり、乗員はウエビング１６を装着すべく引き出すことができる。
【００６３】
次に、図７に示される状態から、乗員がウエビング１８を装着すべくスプール１６からウエビング１８を引き出すと、これに伴い、ピニオン１００がウエビング引出回転方向（方向Ａ）へ回転する。このため、ピニオン１００と噛合っている二段ギヤ１０２の大径ギヤ１０２Ａが反時計方向（図７の矢印Ｅ方向）へ減速回転し、小径ギヤ１０２Ｂも大径ギヤ１０２Ａと同一方向へ同速度で回転する。小径ギヤ１０２Ｂが反時計方向へ回転すると、これと噛合っている第１カムプレート１０４の内周ギヤ１１０がウエビング巻取回転方向（方向Ｂ）へ回転する。これにより、第１カムプレート１０４と一体に形成された切換突起１１２が図７の矢印Ｆ方向へ旋回し、図８に示される状態に至る。この状態、即ち乗員のウエビング装着状態では、第１カムプレート１０４の大径部１０８Ｂが干渉部１４０から退避しているので、圧縮コイルスプリング１４２の付勢力によってＶセンサ７６は最上端位置に保持される。よって、センサレバー８２の係合部８２ＢはＶギヤ２６の外歯５０に係合することが可能であり、即ちＶセンサ７６は作動可能状態にある。その一方で、第２カムプレート１１４はこの時点では未だ回転していないので、ＡＬＲレバー１２６の干渉部１２６Ｃが第１係合突起１１６に乗り上げた状態となっており、非作動状態を維持している。従って、乗員はウエビング１８を装着した後に姿勢変化等によってウエビング１８を所定の範囲で引出し及び巻取りすることが可能である。
【００６４】
次に、車両用シート上にチャイルドシートを固定する場合等においては、ウエビング１８を全量引出すことにより、ウエビング巻取装置１０をＥＬＲモードからＡＬＲモードに切換える。
【００６５】
図７に示されるウエビング１８の全量巻取状態からＡＬＲモードに切換える場合を例にして説明すると、上述したようにウエビング１８を引出してくると、それに伴って、第１カムプレート１０４の切換突起１１２がウエビング巻取回転方向へ旋回してくる。そして、ウエビング１８を全量引出状態付近まで引出すと、図９に示されるように、切換突起１１２が第２カムプレート１１４の第１係合突起１１６の端面に当接する。さらに、ウエビング１８を引出すと、切換突起１１２に押圧されて第２カムプレート１１４がウエビング巻取回転方向へ回転し始める。そして、ＡＬＲレバー１２６の干渉部１２６Ｃが第２カムプレート１１４の第１係合突起１１６から切換突起１１２上に乗り上げ、切換突起１１２が当該干渉部１２６Ｃを越えた時点で、捩りコイルスプリング１２８の付勢力によって干渉部１２６Ｃが第２カムプレート１１４の小径部１１４Ａの外周面に当接される。これにより、ＡＬＲレバー１２６の爪部１３８ＡがＶギヤ２６の外歯５０に係合し、そのウエビング引出方向回転をロックする。すなわち、ＡＬＲの作動状態とされる。またこのときには、第１カムプレート１０４の大径部１０８Ｂが再びＶセンサ７６の干渉部１４０に干渉してＶセンサ７６全体を下方へ押し下げているため、ＥＬＲは非作動状態とされる。こうしてＥＬＲからＡＬＲに切換えられた後に、チャイルドシート等を固定した後のウエビング１８のスラック（余分な引出し）をスプール１６に巻き取らせれば、チャイルドシート等をしっかりと車両用シートに固定することができる。
【００６６】
ここで、乗員がウエビング装着状態を解除し、ウエビング１８を手放すと、ウエビング１８はぜんまいばねの付勢力によってスプール１６に全量巻き取られる。このとき、Ｖセンサ７６のボール８０がハウジング７８の転動面７８Ａ上を転動してセンサレバー８２が揺動することがあるが、この場合には前述したように第１カムプレート１０４の大径部１０８Ｂがハウジング７８の干渉部１４０に干渉してこれを押し下げてセンサレバー７８の係合部７８ＢをＶギヤ２６の外歯５０から離間した位置に保持するため、ウエビング全量巻取時にＶセンサ２６に作用する慣性力によってボール８０が慣性移動したとしても、センサレバー７８の係合部７８ＢがＶギヤ２６の外歯５０に係合することはない。その結果、本実施形態に係るウエビング巻取装置１０によれば、所謂ＶＳＩＲにおいて所謂エンドロックが生じるのを抑制又は防止することができる。
【００６７】
また、上述した本実施形態に係るウエビング巻取装置１０では、既存のＥＬＲとＡＬＲとの切換機構を利用して、新設部分であるハウジング７８の干渉部１４０を介してＶセンサ７６を下方へ押し下げる構成を採っているので、構造の簡素化及び低コスト化を図ることができる。
【００６８】
しかも、本実施形態に係るウエビング巻取装置１０では、ウエビング１８の全量巻取時に、ハウジング７８に一体的に設けられた干渉部１４０を、第１カムプレート１０４の大径部１０８Ｂに干渉させ、ハウジング７８ひいてはＶセンサ７６全体を接近位置から離間位置へ強制的に移動させる構成を採ったので、センサレバー８２の係合部８２Ｂが損耗するのを防止することができる。その結果、Ｖセンサ７６の検出精度（感度）を良好に保つことができる。
【００６９】
なお、上述した本実施形態に係るウエビング巻取装置１０では、平面視でコ字状のロックプレート２４を使ったロック機構を採用したが、これに限らず、種々のロック機構を採用することができる。
【００７０】
また、上述した本実施形態に係るウエビング巻取装置１０では、ＥＬＲとＡＬＲとの切換機構を利用してＶセンサ７６を押し下げる構成を採ったが、これに限らず、スプール１６へのウエビング１８の巻径を検知することによってウエビング１８の全量巻取状態を把握し、Ｖセンサ７６（のセンサレバー８２）のＶギヤ２６からの離間動作を行わせてもよいし、スプール１６の回転数を検知することによってウエビング１８の全量巻取状態を把握し、Ｖセンサ７６（のセンサレバー８２）のＶギヤ２６からの離間動作を行わせてもよい。
【００７１】
さらに、上述した本実施形態に係るウエビング巻取装置１０では、Ｖセンサ７６のハウジング７８に干渉部１４０を一体形成し、当該干渉部１４０と第１カムプレート１０４の大径部１０８Ｂとの関係でＶセンサ７６を昇降させる構成を採ったが、請求項１及び請求項２記載の本発明との関係においては、センサレバー８２の係合部８２Ｂと第１カムプレート１０４の大径部１０８Ｂとの関係でＶセンサ７６を昇降させる構成を採ってもよい。
【００７２】
また、上述した本実施形態に係るウエビング巻取装置１０では、Ｖセンサ７６全体（この場合が本発明における「加速度センサの全部」に相当）を昇降させる構成を採ったが、これに限らず、ハウジング７８の転動面７８Ａを含む底部のみ（この場合が本発明における「加速度センサの一部」に相当）を昇降可能に構成してもよい。この場合、底部が下降することにより、ボール８０も下降することになり、その分、センサレバー８２は下方へ揺動されることになる。
【００７３】
さらに、上述した本実施形態に係るウエビング巻取装置１０では、慣性体としてボール８０を利用した加速度センサを使用したが、これに限らず、所謂振り子タイプの加速度センサを使用してもよい。
【００７４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るウエビング巻取装置は、加速度センサの一部又は全部は、ロック輪のウエビング引出方向回転を阻止可能な接近位置及びロック輪のウエビング引出方向回転を阻止不可能な離間位置間を移動可能にセンサホルダ内に収容されており、さらに、乗員のウエビング装着時には当該加速度センサの一部又は全部をロック輪に対する接近位置に保持し、乗員のウエビング装着解除によるウエビング全量巻取時には当該加速度センサの一部又は全部をロック輪に対する離間位置に保持する保持手段を設けたので、所謂ＶＳＩＲにおいて所謂エンドロックが生じるのを抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係るウエビング巻取装置の全体構成を示す概略断面図である。
【図２】図１に示されるスプール及びロックプレートを分離して示す斜視図である。
【図３】本実施形態に係るウエビング巻取装置のＷセンサ（非作動状態）及びＶセンサを示す側面図である。
【図４】本実施形態に係るウエビング巻取装置のＷセンサ（作動状態）及びＶセンサを示す側面図である。
【図５】本実施形態に係るウエビング巻取装置のロック機構（非作動状態）を示す側面図である。
【図６】本実施形態に係るウエビング巻取装置のロック機構（作動状態）を示す側面図である。
【図７】本実施形態に係るウエビング巻取装置のＥＬＲとＡＬＲの切換機構との関係において本実施形態の要部に係るＶセンサの状態（ウエビングの全量巻取時）を示す側面図である。
【図８】本実施形態に係るウエビング巻取装置のＥＬＲとＡＬＲの切換機構との関係において本実施形態の要部に係るＶセンサの状態（乗員のウエビング装着時）を示す側面図である。
【図９】本実施形態に係るウエビング巻取装置のＥＬＲとＡＬＲの切換機構との関係において本実施形態の要部に係るＶセンサの状態（ウエビングの全量引出時）を示す側面図である。
【符号の説明】
１０　　ウエビング巻取装置
１２　　フレーム
１４　　内歯ラチェット（ロック歯）
１６　　スプール（巻取軸）
１８　　ウエビング
２４　　ロックプレート
２６　　Ｖギヤ（ロック輪）
６８　　センサホルダ
７４　　ホルダ部（保持手段）
７６　　Ｖセンサ（加速度センサ）
７８　　ハウジング
７８Ａ　　転動面
８０　　ボール
８２　　センサレバー
１０４　第１カムプレート（保持手段、センサハウジング移動部材）
１４０　干渉部（保持手段）
１４２　圧縮コイルスプリング（保持手段、付勢手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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