(57)【要約】【課題】排気ガス還流器の作動に影響されず良好な変速制御を行う。【解決手段】クラッチへ油圧供給を制御する油圧コントロールバルブＨＣＶと、エンジンに備えられた排気ガス再循環器の作動量を検出するＥＧＲ作動検出器６２とを備え、エンジンの出力トルクを算出するときに、ＥＧＲ作動検出手段により検出された排気ガス再循環器の作動量に基づいてエンジンの出力トルクを補正して補正出力トルクを算出し、この補正出力トルクに基づいて油圧コントロールバルブＨＣＶにより対応するクラッチへの係合制御油圧の供給制御が行われる。【選択図】　図１４
2004100782.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の動力伝達経路と複数の摩擦係合要素とを備え、走行状態に応じて前記複数の摩擦係合要素を選択的に係合させて前記複数の動力伝達経路からいずれかの動力伝達経路を選択して変速段の設定を行い、エンジンの出力回転を前記設定された変速段に基づいて変速して車輪に伝達するように構成された自動変速機において、
変速指示に従って所定の変速を行わせるように前記摩擦係合要素への係合制御油圧の供給を制御する油圧供給制御手段と、
前記エンジンの出力トルクを算出するエンジントルク算出手段と、
前記エンジンに備えられた排気ガス再循環器の作動量を検出するＥＧＲ作動検出手段とを備え、
前記エンジントルク算出手段は前記ＥＧＲ作動検出手段により検出された前記排気ガス再循環器の作動量に基づいて前記エンジンの出力トルクを補正して補正出力トルクを算出し、
前記補正出力トルクに基づいて前記油圧供給制御手段により前記係合制御油圧の供給制御が行われることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機における自動変速制御を行うための装置に関し、より詳しくは、摩擦係合要素（例えば、摩擦クラッチ、ブレーキ等）に係合制御油圧を供給して所望の変速段を設定して変速制御を行う装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は、一般的に、複数の動力伝達経路（複数の動力伝達ギヤ列）と複数の摩擦係合要素（摩擦クラッチ、ブレーキ等）とを備え、エンジンスロットル開度、走行車速等といった走行状態に応じて摩擦係合要素を選択的に係合させて動力伝達経路を切換選択し、変速制御を行うように構成されている。このような変速制御に用いられる摩擦係合要素としては、油圧力により係合させる油圧作動型のものが一般的に知られており、例えば、特開平１０−１８４８８７号公報に開示の装置がある。
【０００３】
ところで、このように油圧作動型の摩擦係合要素を用いて変速制御を行う場合、摩擦係合要素に供給される係合制御油圧がその伝達トルクを決める条件となり、係合制御油圧を伝達トルクに応じてきめ細かく設定する制御が要求される。このためにはエンジンの出力トルク等を正確に算出することが重要であり、これに関して従来から種々の提案がなされている。例えば、本出願人の出願に係る特開２００１−１６５２９１号に開示の装置においては、変速機の入力トルクを算出し、この算出入力トルクに応じて摩擦係合要素の係合制御油圧を適宜設定することが開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−１５３２５９号公報
【特許文献２】特開２００１−１６５２９０号公報
【特許文献３】特開２００１−１６５２９１号公報
【特許文献４】特開２００１−１６５３０３号公報
【特許文献５】特開２００２−１３０４５４号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このように変速機入力トルクを算出するに際し、このトルク算出が不正確であると変速制御が不正確になるため、できる限り高精度な入力トルク算出が必要である。変速機の入力トルクはエンジン出力トルクに最も大きく依存して決まるものであるが、最近のエンジンでは排気ガス浄化のため排気ガス再循環（ＥＧＲ）器が備えられることが多く、この排気ガス再循環器の作動に伴うエンジン出力トルクの変化が変速制御特性に影響を与え、この変化を考慮しないと変速特性が不正確になるもしくはこの特性にばらつきが生じるという問題がある。
【０００６】
本発明はこのような問題に鑑みたもので、排気ガス還流器の作動に影響されず良好な変速制御を行うことができるような構成の自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明においては、複数の動力伝達経路（例えば、実施形態における１速〜５速ギヤ列）と複数の摩擦係合要素（例えば、実施形態における１速〜５速クラッチ１１〜１５）とを備え、走行状態に応じて複数の摩擦係合要素を選択的に係合させていずれかの動力伝達経路を選択して変速段の設定を行い、エンジンの出力回転をこのように設定された変速段に基づいて変速して車輪に伝達するように自動変速機が構成され、その制御装置は、変速指示に従って所定の変速を行わせるように摩擦係合要素への係合制御油圧の供給を制御する油圧供給制御手段（例えば、実施形態における油圧コントロールバルブＨＣＶ）と、エンジンの出力トルクを算出するエンジントルク算出手段（例えば、実施形態におけるステップＳ５）と、エンジンに備えられた排気ガス再循環器の作動量を検出するＥＧＲ作動検出手段（例えば、実施形態におけるＥＧＲ作動検出器６２）とを備えて構成される。そして、エンジントルク算出手段はＥＧＲ作動検出手段により検出された排気ガス再循環器の作動量に基づいてエンジンの出力トルクを補正して補正出力トルクを算出し、この補正出力トルクに基づいて油圧供給制御手段により係合制御油圧の供給制御が行われる。
【０００８】
このような構成の制御装置によれば、排気ガス再循環器により排気ガスの再循環が行われたときにはエンジン出力トルクが変化（低下）するが、エンジントルク算出手段はＥＧＲ作動検出手段により検出された排気ガス再循環器の作動量に基づいてエンジンの出力トルクを補正して正しいエンジン出力トルクを補正出力トルクとして算出し、この補正出力トルクに基づいて摩擦係合要素に対する係合制御油圧の供給制御が行われるため、排気ガス還流器による排気ガスの還流の如何に拘わらず常に良好な変速制御が可能である。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。まず、図１に本発明に係る自動変速機およびその制御装置の全体構成を模式的に示している。この制御装置により変速制御がなされる自動変速機（以下、トランスミッションという）ＴＭは車両（図示せず）に搭載されると共に、前進５速および後進１速の平行軸式の変速機構を有して構成される。
【００１０】
トランスミッションＴＭは、内燃機関（以下「エンジン」という）ＥＮＧのクランクシャフトＥＳにロックアップ機構ＬＣを有するトルクコンバータＴＣを介して接続されたメインシャフト（入力軸）ＭＳと、このメインシャフトＭＳと平行に延びて配設されるとともに複数のギヤ列を介してメインシャフトＭＳに接続されたカウンタシャフトＣＳとを備える。
【００１１】
メインシャフトＭＳには、１速駆動ギヤ１１が回転自在に配設され、２速駆動ギヤ１２が回転自在に配設され、３速駆動ギヤ１３が結合配設され、４速駆動ギヤ１４が回転自在に配設され、５速駆動ギヤ１５が結合配設され、リバース駆動ギヤ１６が４速駆動ギヤ１４と一体に形成されて回転自在に配設されている。
【００１２】
カウンタシャフトＣＳには、１速駆動ギヤ１１に噛合する１速従動ギヤ２１、２速駆動ギヤ１２と噛合する２速従動ギヤ２２、３速駆動ギヤ１３に噛合する３速従動ギヤ２３、４速駆動ギヤ１４に噛合する４速従動ギヤ２４、５速駆動ギヤ１５に噛合する５速従動ギヤ２５、およびリバース駆動ギヤ１６にリバースアイドラギヤ１７を介して噛合するリバース従動ギヤ２６が設けられている。なお、カウンタシャフトＣＳに対して、１速従動ギヤ２１は結合配設され、２速従動ギヤ２２は結合配設され、３速従動ギヤ２３は回転自在に配設され、４速従動ギヤ２４は回転自在に配設され、５速従動ギヤ２５は回転自在に配設され、リバース従動ギヤ２６は回転自在に配設されている。
【００１３】
メインシャフトＭＳにはさらに、それぞれ相対回転自在に配設された１速駆動ギヤ１１、２速駆動ギヤ１２および４速駆動ギヤ１４（およびこれと一体のリバース駆動ギヤ１６）をメインシャフトＭＳに結合する１速油圧クラッチＣ１、２速油圧クラッチＣ２および４−ＲクラッチＣ４が配設されている。カウンタシャフトＣＳには、それぞれ回転自在に配設された３速従動ギヤ２３および５速従動ギヤ２５をカウンタシャフトＣＳに結合する３速油圧クラッチＣ３および５速油圧クラッチＣ５が配設されている。
【００１４】
さらに、カウンタシャフトＣＳ上における４速従動ギヤ２４とリバース従動ギヤ２６との間にドグ歯機構２８が配設されており、そのセレクタ２８ａを図示しないサーボアクチュエータで軸方向に移動させて、４速従動ギヤ２４をカウンタシャフトＣＳと結合させたり、リバース従動ギヤ２６をカウンタシャフトＣＳと結合させたりすることができる。
【００１５】
このように構成されたトランスミッションＴＭにおいて、１速クラッチ１１を係合させて１速駆動ギヤ１１をメインシャフトＭＳに結合させると、メインシャフトＭＳの回転が１速駆動ギヤ１１および１速従動ギヤ２１からなる１速ギヤ列を介してカウンタシャフトＣＳに伝達される１速段が設定される。また、２速クラッチ１２を係合させて２速駆動ギヤ１２をメインシャフトＭＳに結合させると、メインシャフトＭＳの回転が２速駆動ギヤ１２および２速従動ギヤ２２からなる２速ギヤ列を介してカウンタシャフトＣＳに伝達される２速段が設定される。同様に、３速クラッチ１３を係合させて３速従動ギヤ２３をカウンタシャフトＣＳに結合させるとメインシャフトＭＳの回転が３速駆動ギヤ１３および３速従動ギヤ２３からなる３速ギヤ列を介してカウンタシャフトＣＳに伝達される３速段が設定される。
【００１６】
一方、４−ＲクラッチＣ４を係合させて一体に形成された４速駆動ギヤ１４およびリバース駆動ギヤ１６をメインシャフトＭＳと結合させると、メインシャフトＭＳの回転がこれらギヤと噛合する４速従動ギヤ２４およびリバース従動ギヤ２６に伝達される。但し、これら４速従動ギヤ２４およびリバース従動ギヤ２６はカウンタシャフトＣＳに回転自在に配設されており、ドグ歯クラッチ２８の作動に応じてカウンタシャフトＣＳと選択的に係脱される。すなわち、図示しないサーボアクチュエータによりドグ歯クラッチ２８のセレクタ２８ａを図において左動させて４速従動ギヤ２４をカウンタシャフトＣＳと結合させると、メインシャフトＭＳの回転が４速駆動ギヤ１４および４速従動ギヤ２４からなる４速ギヤ列を介してカウンタシャフトＣＳに伝達される４速段が設定される。また、ドグ歯クラッチ２８のセレクタ２８ａを図において右動させてリバース従動ギヤ２６をカウンタシャフトＣＳと結合させると、メインシャフトＭＳの回転がリバース駆動ギヤ１６、リバースアイドラギヤ１７およびリバース従動ギヤ２６からなるリバースギヤ列を介してカウンタシャフトＣＳに伝達されるリバース段が設定される。
【００１７】
以上のように、１速、２速、３速、４−Ｒおよび５速クラッチＣ１〜Ｃ５の係合制御とサーボアクチュエータによるドグ歯機構２８のセレクタ２８ａの移動制御とにより、１速〜５速およびリバース段の設定がなされる。これら１速、２速、３速、４−Ｒおよび５速クラッチＣ１〜Ｃ５の係合制御とサーボアクチュエータの作動制御とが、油圧コントロールバルブＨＣＶからの作動油供給を受けて制御される。この油圧コントロールバルブＨＣＶの作動制御はコントロールユニットＥＣＵからの制御信号に基づいて行われる。
【００１８】
以上のようにして１速〜５速段もしくはリバース段が設定されて各ギヤ列を介してメインシャフトＭＳの回転がカウンタシャフトＣＳに伝達される。このカウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ３１およびファイナルドリブンギヤ３２を介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達され、それから左右のアクスルシャフト３３，３３を介して車両（図示せず）の左右駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００１９】
車両運転席（図示せず）のフロア付近にはシフトレバー装置４０が設けられ、運転者のシフトレバー操作によって８種のポジションレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１のいずれか選択される。このシフトレバー操作位置を検出するポジションセンサ４１が設けられており、シフトレバー操作に応じていずれのポジションレンジが選択されたかを示すポジションレンジ信号ＰＲＳがこのセンサ４１からコントロールユニットＥＣＵに送られる。
【００２０】
この装置には、エンジンＥＮＧのスロットルバルブの開度ＴＨ、吸気負圧ＰＢＡおよび冷却水温ＴＷＥを検出するスロットル開度センサ５１、吸気負圧センサ５２および冷却水温センサ５３が図示のように配設されており、各検出信号ＴＨ，ＰＢＡおよびＴＷＥがコントロールユニットＥＣＵに送られる。エンジン出力回転速度ＮＥ（すなわち、トルクコンバータ入力回転速度）を検出するエンジン回転センサ５４、メインシャフトＭＳの回転速度ＮＭを検出するメイン回転センサ５５、カウンタシャフトＣＳの回転速度ＮＣを検出するカウンタ回転センサ５６、ファイナルドリブンギヤ３２の回転速度を検出して車速Ｖを検出する車速センサ５８が図示のように配設されており、各検出信号ＮＥ，ＮＭ，ＮＣ，ＶがコントロールユニットＥＣＵに送られる。
【００２１】
油圧コントロールバルブＨＣＶに、各クラッチＣ１〜Ｃ４に供給される作動油温ＴＴＭを検出する油温センサ５７が設けられており、その検出信号ＴＴＭがコントロールユニットＥＣＵに送られる。ブレーキペダルの踏み込み操作、すなわち、ブレーキ操作を検出するブレーキセンサ５９も設けられており、その検出信号ＢＳもコントロールユニットＥＣＵに送られる。
【００２２】
エンジンＥＮＧには、エンジン吸排気バルブの開閉時期、解放時間およびバルブリフト量等のバルブ作動特性を切換設定する可変バルブタイミング機構が設けられており、その切換作動を検出するバルブタイミング切換作動検出器６１がエンジンＥＮＧに取り付けられている。このバルブタイミング切換作動検出器６１により検出された検出信号ＶＴＳもコントロールユニットＥＣＵに送られる。なお、この実施形態においては、可変バルブタイミング機構により低速バルブタイミング特性（ＬＶＴ特性）と高速バルブタイミング特性（ＨＶＴ特性）とに二段階に切換設定可能な構成の場合について説明する。エンジンＥＮＧには排気ガス浄化のため排気ガス再循環器（ＥＧＲ装置）が設けられている。この排気ガス再循環器の作動量を検出するＥＧＲ作動検出器６２がエンジンＥＮＧに取り付けられており、このＥＧＲ作動検出器６２により検出された作動信号（ＥＧＲ信号）ＥＧＲもコントロールユニットＥＣＵに送られる。
【００２３】
コントロールユニットＥＣＵは、これらセンサ類４１，５１〜５９，６１，６２から送られてくる検出信号に基づいて、油圧コントロールバルブＨＣＶの作動を制御し、１速、２速、３速、４−Ｒおよび５速クラッチＣ１〜Ｃ５の係合制御とサーボアクチュエータの作動制御を行って自動変速制御を行う。なお、油圧コントロールバルブＨＣＶには、各クラッチＣ１〜Ｃ５に供給する係合制御油圧の調圧設定を行うリニアソレノイドバルブ（図示せず）が配設されており、コントロールユニットＥＣＵからの制御信号（駆動電流）に基づいてリニアソレノイドバルブの作動が制御され、各クラッチＣ１〜Ｃ５に供給する係合制御油圧が制御されるようになっている。
【００２４】
このようにしてコントロールユニットＥＣＵによりなされる自動変速制御について、以下に説明する。図２はこの自動変速制御メインプログラムの作動を示すメインフロー・チャートであり、その作動内容を図３以下に示すサブフローチャートを併用して説明する。なお、このプログラムは、所定時間間隔、例えば１０ｍｓｅｃ毎にに繰り返し実行される。
【００２５】
図２のメインフローチャートに示す制御では、まずステップＳ１において各種パラメータ算出を行い、ステップＳ２に進んでシフトモード設定を行い、ステップＳ３においてトルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＬＣの係合制御を行い、ステップＳ４において各クラッチＣ１〜Ｃ５およびドグ歯機構２８の作動を行って自動変速を行わせるシフト制御を行う。
【００２６】
ステップＳ１を構成するパラメータ算出ステップＳ１は、図３に示すように、各種検出値読み込みを行うステップＳ１１と、各クラッチＣ１〜Ｃ５における残油量（Ｑｃ）を算出するステップＳ１２とからなる。ステップＳ１１においては、上述したポジションセンサ４１、スロットル開度センサ５１、吸気負圧センサ５２、冷却水温センサ５３、エンジン回転センサ５４、メイン回転センサ５５、カウンタ回転センサ５６、油温センサ５７、車速センサ５８、ブレーキセンサ５９、ＥＧＲ作動検出器６１、バルブタイミング切換作動検出器６２等により検出された検出信号、すなわち、シフトレバー操作により選択されたポジションレンジを示すポジションレンジ信号ＰＲＳ、エンジンＥＮＧのスロットルバルブの開度ＴＨ、吸気負圧ＰＢＡ、冷却水温ＴＷＥ、エンジン出力回転速度ＮＥ、メインシャフトＭＳの回転速度ＮＭ、カウンタシャフトＣＳの回転速度ＮＣ、各クラッチＣ１〜Ｃ４に供給される作動油温ＴＴＭ、車速Ｖ、ブレーキ操作を示すブレーキ信号ＢＳ、ＥＧＲ作動量を示すＥＧＲ作動信号ＥＧＲ、可変バルブタイミング特性を示すバルブタイミング信号ＶＴＳ等の検出信号が読み込まれる。
【００２７】
ステップＳ１２におけるクラッチ残油量（Ｑｃ）推定サブフローの内容を図４に示している。なお、トランスミッション内には複数のクラッチＣ１〜Ｃ５が設けられており、各クラッチ毎にクラッチ残油量Ｑｃが算出される。すなわち、図４のサブフローが各クラッチ毎に存在する。このサブフローＳ１２においては、まずステップＳ１２１においてクラッチ係合制御油圧を設定するクラッチ指示油圧Ｐｉを読み込む。上述したように、変速制御のため各クラッチＣ１〜Ｃ５に供給されるクラッチ係合制御油圧は油圧コントロールバルブＨＣＶ内のリニアソレノイドバルブにより調圧設定され、このリニアソレノイドバルブの作動制御のために指示される油圧がクラッチ指示油圧Ｐｉであり、これはリニアソレノイドバルブの駆動電流に対応する値である。
【００２８】
次に、ステップＳ１２２に進み、クラッチ指示油圧Ｐｉが第１所定値Ｐｉ（１）として設定された油圧値１．６　Ｋｇｆ／ｃｍ２（＝　１５６８００　Ｐａ）を超えるか否かを判断する。この第１所定値Ｐｉ（１）は対象となるクラッチに対してクラッチ内に作動油を充満した状態で保持できる最低油圧であり、この油圧より低い係合制御油圧が設定されるとクラッチ内から作動油が流出を開始する。なお、この第１所定値Ｐｉ（１）および下記第２所定値Ｐｉ（２）はいずれも予め実験等により求められて設定されている。ステップＳ１２２においてＰｉ＞　１．６（Ｋｇｆ／ｃｍ２）である（ＹＥＳである）と判断されたときには、作動油の流出が発生しないため、ステップＳ１２３においてクラッチ残油量Ｑｃ＝１００％（満油量）であると設定してこのサブフローを終了する。
【００２９】
一方、ステップＳ１２２においてＰｉ≦　１．６（Ｋｇｆ／ｃｍ２）である（ＮＯである）と判断されたときには、ステップＳ１２４に進み、クラッチ指示油圧Ｐｉが第２所定値Ｐｉ（２）として設定された油圧値０．６　Ｋｇｆ／ｃｍ２（＝　５８８００　Ｐａ）を超えるか否かを判断する。この第２所定値Ｐｉ（２）は、クラッチに供給する油圧をこの値に設定するとクラッチ内の作動油が空になるまで流出するという油圧であり、この第２所定値Ｐｉ（２）より低い係合制御油圧においてはクラッチ内の作動油は空になるまで流出を続ける。逆に、この第２所定値Ｐｉ（２）より高い油圧（且つ第１所定値Ｐｉ（１）より低い油圧）が設定されると、クラッチ内の作動油は満油量状態からある程度の残油量が発生する状態まで流出するが、ある程度の油量になった時点でクラッチからの流出が停止する。この「ある程度の油量」を下限リミット油量ＱＬと称する。
【００３０】
ステップＳ１２４においてＰｉ＞　０．６（Ｋｇｆ／ｃｍ２）である（ＹＥＳである）と判断されたときには、ステップＳ１２５に進み、この時のクラッチ指示油圧Ｐｉの下でのクラッチ内のオイル減少率ΔＱｄ、すなわち、クラッチからのオイル流出率を算出する。この算出について以下に説明する。
【００３１】
この算出のため、各クラッチ毎について、リニアソレノイドバルブに図５に実線で示すような指示油圧Ｐｉを与え、クラッチ油圧の変化を測定した。この指示油圧は、図示のように、高圧指示油圧Ｐｉ（Ａ）を供給する状態から、所定時間Ｔ１の間だけ低圧指示油圧Ｐｉ（Ｂ）に低下させた後、再び高圧指示油圧Ｐｉ（Ａ）に戻す指示油圧Ｐｉである。このような指示油圧Ｐｉを与えたときに、対象となるクラッチ内に実際に発生する実クラッチ油圧Ｐａｃを測定した結果を図に破線で示している。低圧指示油圧Ｐｉ（Ｂ）に低下させている間にクラッチ内の油が流出するため、実クラッチ油圧Ｐａｃは指示油圧Ｐｉを高圧指示油圧Ｐｉ（Ａ）に戻した時点から緩やかに高圧指示油圧Ｐｉ（Ａ）まで上昇する。このときに実クラッチ油圧Ｐａｃが高圧指示油圧Ｐｉ（Ａ）まで上昇するのに要する経過時間Ｔ２がクラッチ内にオイルを充満するに要した時間であると考えられ、上記所定時間Ｔ１を変化させて上記経過時間Ｔ２を測定した。その結果を図６に示しており、Ｔ１＝０のときはクラッチ内は満油量のままであり、所定時間Ｔ１が長くなるほどクラッチ内油量は減少し、所定時間Ｔ１の増加に対して経過時間Ｔ２が変化しなくなるところではクラッチ内油量が空油量となるまで油が流出したと考えられる。
【００３２】
この図６の関係を見ると、クラッチ残油量Ｑｃに対してクラッチ内のオイル減少率ΔＱｄ（単位時間当たりのオイル減少量）が一義的に決まることが分かる。この関係、すなわち、クラッチ残油量Ｑｃとオイル減少率ΔＱｄとの関係は図７に示すようになる。但し、図６の関係は、クラッチに供給される油の温度、クラッチの回転数（これはメインシャフト回転速度ＮＭに比例する）、シフトモードに応じてそれぞれ設定される。そこで、これら油温、メインシャフト回転数ＮＭ、シフトモードに対応して図７に示すような関係のデータを複数のマップとして予め設定記憶しておく。
【００３３】
上記ステップＳ１２５においては、このように記憶された複数のマップから、ステップＳ１１において検出された作動油温ＴＴＭ、指示油圧Ｐｉ、メインシャフト回転速度ＮＭおよびシフトモードに対応するマップを選択し、このマップから現在のクラッチ残油量Ｑｃに対応するオイル減少率ΔＱｄを読み込む。なお、クラッチ残油量Ｑｃの初期値は満油量（１００％）に設定され、時間経過に応じて下記のように減算されて更新記憶されるが、このように更新記憶されている現在の残油量Ｑｃに基づいてオイル減少率ΔＱｄが読み込まれる。
【００３４】
このようにして現時点のオイル減少率ΔＱｄが算出されると、ステップＳ１２６に進んで下限リミット油量ＱＬを算出する。この下限リミット油量ＱＬはクラッチ指示油圧Ｐｉに応じて変化するものであり、次の式（１）に基づいて算出される。
【００３５】
【数１】
ＱＬ（％）＝（Ｐｉ−Ｐｉ（２））／（Ｐｉ（１）−Ｐｉ（２））×１００　・・・（１）
【００３６】
例えば、クラッチ指示油圧Ｐｉ＝１．１（Ｋｇｆ／ｃｍ２）のときには、下限リミット油量ＱＬ＝（１．１−０．６）／（１．６−０．６）×１００＝５０（％）となる。
【００３７】
このようにして下限リミット油量ＱＬが算出されると、ステップＳ１２７に進み、現在のクラッチ残油量Ｑｃ＞ＱＬか否かが判断される。そして、Ｑｃ＞ＱＬである（ＹＥＳである）と判断されたときには、ステップＳ１２８に進み、現在のクラッチ残油量Ｑｃから上述のように読み込まれたオイル減少率ΔＱｄを減算（Ｑｃ−ΔＱｄ）し、これを新たな現在のクラッチ残油量Ｑｃとして更新記憶してこのサブフローを終了する。なお、このフローは所定時間間隔（例えば、１０ｍｓ）で繰り返し実行されるものであり、オイル減少率ΔＱｄはこの繰り返し時間間隔での減少率に換算されて、この換算オイル減少率が減算される。一方、ステップＳ１２７においてＱｃ≦ＱＬである（ＮＯである）と判断されたときには、ステップＳ１２８をバイパスして現在のクラッチ残油量Ｑｃをそのまま保持してこのサブフローを終了する。
【００３８】
このことから分かるように、クラッチ指示油圧Ｐｉが１．６（Ｋｇｆ／ｃｍ２）から０．６（Ｋｇｆ／ｃｍ２）の間であるときに、クラッチ残油量Ｑｃを満油量（１００％）から下限リミット油量ＱＬまで算出オイル減少率ΔＱｄに基づいて減少させ、下限リミット油量ＱＬに達した後は、この油量ＱＬで保持して、クラッチ残油量が推定される。
【００３９】
ステップＳ１２４においてＰｉ≦　０．６（Ｋｇｆ／ｃｍ２）である（ＮＯである）と判断されたときには、ステップＳ１２９に進み、この時のクラッチ指示油圧Ｐｉの下で対象となるクラッチ内のオイル減少率ΔＱｄを算出する。この算出は上述したステップＳ１２５における場合と同様である。そして、ステップＳ１３０に進み、現在のクラッチ残油量Ｑｃから算出されたオイル減少率ΔＱｄを減算（Ｑｃ−ΔＱｄ）し、これを新たな現在のクラッチ残油量Ｑｃとして更新記憶してこのサブフローを終了する。このことから分かるように、クラッチ指示油圧Ｐｉが０．６（Ｋｇｆ／ｃｍ２）以下であるときには、クラッチ残油量Ｑｃを満油量（１００％）から空油量（０％）まで算出オイル減少率ΔＱｄに基づいて減少させて、クラッチ残油量Ｑｃが推定される。
【００４０】
以上のようにして、図２のメインフローにおけるパラメータ算出（ステップＳ１）が完了すると、ステップＳ２のシフトモード設定が行われる。このシフトモード設定の内容を図８に示している。このフローでは、まずステップＳ２１においてポジションセンサ４１からのポジションレンジ信号ＰＲＳを検出し、シフトレバー操作により設定されたポジションレンジを検出する。そして、ステップＳ２２において、現在係合されているクラッチを検出するなどして現在変速段ＧＡを判断する。さらに、ステップＳ２３に進み、ステップＳ１１において検出された現時点での車速Ｖとエンジンスロットル開度ＴＨから公知のシフトマップ（シフトスケジューリングマップ。図示せず）を検索し、このシフトマップ上での検出行先変速段ＧＢＰを求める。
【００４１】
そして、ステップＳ２４おいてこのようにして求めた検出行先変速段ＧＢＰが前回のフローにおいて設定記憶されている行先変速段ＧＢと一致しているか否かを判断する。これは、所定の変速を開始した後、この所定の変速を行っている間に車速Ｖやスロットル開度ＴＨが変化して行先変速段が変更されるような状態となったか否かを判断するものである。ここで、ＧＢ＝ＧＢＰであると判断された場合（ＹＥＳであると判断された場合）にはステップＳ２７に進み、前回のフローで設定記憶されている行先変速段ＧＢ（＝ＧＢＰ）をそのままホールドする。これは、所定変速が開始された後にその変速がそのまま継続される場合や、変速が行われず定常走行している場合に行われる制御である。
【００４２】
一方、ステップＳ２４において、ＧＢ≠ＧＢＰであると判断された場合（ＮＯであると判断された場合）にはステップＳ２５に進み、後述するシフトパーミット処理（ステップＳ８、図２６参照）において設定されるパーミットフラグＦＰ＝ＯＮか否かが判断される。詳細は後述するがパーミットフラグＦＰ＝ＯＮのとき（ＹＥＳのとき）には変速中に別の新たな変速への切換を許可するようになっており、ステップＳ２６に進んで、検出行先変速段ＧＢＰを新たな行先変速段ＧＢとして設定記憶する。一方、ＦＰ＝ＯＦＦのとき（ＮＯのとき）には、変速中に別の新たな変速への切換を禁止するようになっており、ステップＳ２７に進み、前回のフローで設定記憶されている行先変速段ＧＢをそのままホールドする。この後、ステップＳ２８に進み、以上のようにして設定された現在変速段ＧＡを行先変速段ＧＢに変速する変速モードを設定して、シフトモード設定サブフロー（ステップＳ２）を終了する。
【００４３】
次いでメインフローに戻ってステップＳ３に進み、トルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＬＣの係合制御を行う。この係合制御は従来から良く知られており、且つ本発明と関係しないため、その内容説明は省略する。
【００４４】
この後、ステップＳ４に進み、各クラッチＣ１〜Ｃ５の係合制御を行って自動変速を行わせるシフト制御を行う。このシフト制御の内容を図９に示している。このサブフローにおいては、まず、ステップＳ５においてトランスミッションＴＭのメインシャフトＭＳへの入力トルク推定を行う。
【００４５】
このステップＳ５における入力トルク推定内容を図１０に示しており、この内容をまず説明する。ここではまず、エンジンＥＮＧのグロス出力トルクを算出する。エンジン出力トルクは、吸気負圧ＰＢＡとエンジン回転速度ＮＥとに応じて決まるものなので、予め吸気負圧ＰＢＡとエンジン回転速度ＮＥとに対応してエンジン出力トルクマップが設定記憶されており、このエンジン出力トルクマップからステップＳ１１において検出された現在のエンジン吸気負圧ＰＢＡとエンジン回転速度ＮＥに対応するエンジン出力トルクを読み取って求めることができる。但し、エンジンＥＮＧは可変バルブタイミング機構を有しており、その作動切換に応じてエンジン出力トルクマップが異なるため、この出力トルク算出（ステップＳ５１）は図１１に示すサブフローに従って行われる。
【００４６】
ここでは、まずステップＳ５１１において、可変バルブタイミング機構の作動特性ＶＴが、低速バルブタイミング特性ＬＶＴであるか、高速バルブタイミング特性ＨＶＴであるかを検出する。これは、ステップＳ１１において読み込まれたバルブタイミング切換作動検出器６１からの検出信号ＶＴＳを読み取って検出される。そして、ステップＳ５１２において、このように検出した作動作成ＶＴが低速バルブタイミング特性ＬＶＴであるか（ＶＴ＝ＬＶＴ）否かが判断される。ＶＴ＝ＬＶＴであると判断されたとき（ＹＥＳであると判断されたとき）にはステップＳ５１３に進み、高速バルブタイミング特性ＨＶＴから低速バルブタイミング特性ＬＶＴに切り換えられた時点からの切換経過時間がｔ０秒以内であるか否かが判断される。
【００４７】
切換経過時間がｔ０秒を超えていると判断されたとき（ＮＯであると判断されたとき）にはステップＳ５１４に進み、図１２（Ａ）に示すように予め測定設定されている低速バルブタイミング特性ＬＶＴでのエンジン出力特性マップから、ステップＳ１１において検出された現在のエンジン吸気負圧ＰＢＡとエンジン回転速度ＮＥに対応するエンジングロス出力トルクＴＥＧを読み取る。
【００４８】
ステップＳ５１３において切換経過時間がｔ０秒以内であると判断されたとき（ＹＥＳであると判断されたとき）にはステップＳ５１５に進み、図１２（Ａ）に示す低速バルブタイミング特性ＬＶＴでのエンジン出力特性マップおよび図１２（Ｂ）に示す高速バルブタイミング特性ＨＶＴでのエンジン出力特性マップから、現在のエンジン吸気負圧ＰＢＡとエンジン回転速度ＮＥに対応する低速バルブタイミング特性ＬＶＴでのエンジングロス出力トルクＴＥＧ（Ｌ）および高速バルブタイミング特性ＨＶＴでのエンジングロス出力トルクＴＥＧ（Ｈ）を算出する。そして、切換経過時間ｔ０秒の間にエンジングロス出力トルクをＴＥＧ（Ｈ）からＴＥＧ（Ｌ）まで連続的に変化させるようにしてエンジングロス出力トルクＴＥＧを算出する。
【００４９】
この算出は具体的には、図１３に示すようにして行われる。ここでは時間ｔ１において高速バルブタイミング特性ＨＶＴから低速バルブタイミング特性ＬＶＴに切り換えられており、この時間ｔ１から切換経過時間ｔ０秒後の時間ｔ２にかけて、エンジングロス出力トルクをＴＥＧ（Ｈ）からＴＥＧ（Ｌ）まで直線的に変化させ、各時間に対応するエンジングロス出力トルクを算出する。これにより、高速バルブタイミング特性ＨＶＴと低速バルブタイミング特性ＬＶＴでの切り換えにヒステリシスが設けられており、切換時にエンジン出力トルクが急に変化する場合でも、滑らかに変化するエンジン出力トルクの算出を行い、変速制御をスムーズに行うことができる。
【００５０】
一方、ステップＳ５１２において可変バルブタイミング機構の作動特性ＶＴが高速バルブタイミング特性ＨＶＴである（ＶＴ＝ＨＶＴ）と判断されたとき（ＮＯであると判断されたとき）にはステップＳ５１６に進み、低速バルブタイミング特性ＬＶＴから高速バルブタイミング特性ＨＶＴに切り換えられた時点からの切換経過時間がｔ０秒以内であるか否かが判断される。
【００５１】
切換経過時間がｔ０秒を超えていると判断されたとき（ＮＯであると判断されたとき）にはステップＳ５１７に進み、図１２（Ｂ）に示す高速バルブタイミング特性ＨＶＴでのエンジン出力特性マップから、ステップＳ１１において検出された現在のエンジン吸気負圧ＰＢＡとエンジン回転速度ＮＥに対応するエンジングロス出力トルクＴＥＧを読み取る。
【００５２】
ステップＳ５１６において切換経過時間がｔ０秒以内であると判断されたとき（ＹＥＳであると判断されたとき）にはステップＳ５１８に進み、図１２（Ａ）に示す低速バルブタイミング特性ＬＶＴでのエンジン出力特性マップおよび図１２（Ｂ）に示す高速バルブタイミング特性ＨＶＴでのエンジン出力特性マップから、現在のエンジン吸気負圧ＰＢＡとエンジン回転速度ＮＥに対応する低速バルブタイミング特性ＬＶＴでのエンジングロス出力トルクＴＥＧ（Ｌ）および高速バルブタイミング特性ＨＶＴでのエンジングロス出力トルクＴＥＧ（Ｈ）を算出する。そして、切換経過時間ｔ０秒の間にエンジングロス出力トルクをＴＥＧ（Ｌ）からＴＥＧ（Ｈ）まで連続的に変化させるようにしてエンジングロス出力トルクＴＥＧを算出する。この算出はステップＳ５１５での算出と同様である。これにより、高速バルブタイミング特性ＨＶＴと低速バルブタイミング特性ＬＶＴでの切り換えにヒステリシスが設けられており、切換時にエンジン出力トルクが急に変化する場合でも、滑らかに変化するエンジン出力トルクの算出を行い、変速制御をスムーズに行うことができる。
【００５３】
以上のようにしてステップＳ５１におけるエンジングロス出力トルクＴＥＧが算出されると、ステップＳ５２に進み、ＥＧＲ補正を行う。これは排気ガス再循環器（ＥＧＲ装置）の作動により排気ガスが再循環されるとエンジン出力が低下するため、その補正を行うものである。このＥＧＲ補正制御内容を図１４に示しており、まずステップＳ５２１においてＥＧＲ作動検出器６２により検出されたＥＧＲ量（％）を読み取り、ステップＳ５２２においてこのＥＧＲ量に対するトルクダウン係数αを求める。排気ガス再循環を行うとその再循環排気量に応じてエンジン出力トルクが低下するが、その関係を図１５に示している。この図１５において、横軸に示すＥＧＲ量は排気ガス再循環量が０のときに１００％となり、再循環量が１０％のときに９０％となる値であり、横軸に示すトルクダウン係数αはＥＧＲ量に対してエンジン出力トルクが低下する割合を示す係数である。
【００５４】
ステップＳ５２２においては、ＥＧＲ作動検出器６２により検出された現在のＥＧＲ量（％）に対応するトルクダウン係数αを図１５のマップから読み込む。そしてステップＳ５２３に進み、ステップＳ５１において算出されたエンジングロス出力トルクＴＥＧにトルクダウン係数αを乗じてエンジン補正出力トルクＴＥＣを算出する。
【００５５】
このようにしてエンジン補正出力トルクＴＥＣが算出されると、図１０のサブフローに戻り、ステップＳ５３により補機駆動補正が行われる。ここでは、エンジンにより駆動される補機類、例えば、オルタネータ、エアコンディショナーコンプレッサ等の補機を駆動するために必要な駆動トルクＴＡＵＸをエンジン補正出力トルクＴＥＣから減算して、エンジンネット出力トルクＴＥＮを算出する。ここではさらに、エンジン冷却水温に基づく補正、点火時期調整に基づく補正等、各種補正が行われるが、これは従来と同様である。
【００５６】
以上のようにしてステップＳ５３の補機駆動補正が行われてエンジンネット出力トルクＴＥＮが算出されると、ステップＳ５４に進み、ＴＣトルク比補正が行われる。これはトルクコンバータＴＣでのトルク比に基づくトルク増幅補正を行うものであり、これにより、トルクコンバータＴＣから出力されてメインシャフトＭＳに伝達される入力トルクＴＩＮが算出される。
【００５７】
このようにして、図９のステップＳ５での変速機入力トルクＴＩＮの推定が行われると、ステップＳ４１に進み、現在変速中であるか否かが判断される。現在変速中であると判断されたとき（ＹＥＳであると判断されたとき）にはステップＳ４２に進み、この変速での変速モード（アップシフトであるか、ダウンシフトであるか）を判断する。そして、変速モードがアップシフトのときにはステップＳ６に進んでアップシフト制御が行われ、ダウンシフトのときにはステップＳ７に進んでダウンシフト制御が行われる。なお、現在変速中でないときにはステップＳ４１からステップＳ８に進む。
【００５８】
まず、ステップＳ６のアップシフト制御について、図１６を参照して説明する。アップシフト制御においては、ステップＳ６１において行先変速段ＧＢを設定するクラッチに対する係合指示油圧ＰｉＧＢを設定し、ステップＳ６２において現在変速段ＧＡを設定しているクラッチに対する解放指示油圧ＰｉＧＡを設定し、このように設定された係合指示油圧ＰｉＧＢおよび解放指示油圧ＰｉＧＡを油圧コントロールバルブＨＣＶのリニアソレノイドバルブに出力して（ステップＳ６３）、その作動を制御し、このアップシフト制御を行わせるために必要なクラッチの係合および解放制御を行う。
【００５９】
このときにおけるステップＳ６１での係合指示油圧ＰｉＧＢの設定制御内容を図１７及び図１９を参照して説明する。図１９には、シフト指令信号ＳＨ、係合指示油圧ＰｉＧＢ、解放指示油圧ＰｉＧＡおよびシフトモニター値ＳＦＴＭＯＮの時間経過を示しており、ここでは時間ｔ０において第２速段から第３速段へのアップシフト変速指令が出力された場合を例示している。
【００６０】
この制御では、まずステップＳ６１１において、基本係合指示油圧ＰｉＧＢ（Ｂａｓｅ）を設定する。この基本係合指示油圧ＰｉＧＢ（Ｂａｓｅ）は、係合対象となる３速クラッチＣ３および解放対象となる２速クラッチＣ２での油圧変化、入出力回転数比変化や、設定タイマー等に基づいて、図１９におけるＰｉＧＢの時間経過グラフにおいて実線（ＰｉＧＢ（１）〜ＰｉＧＢ（５））で示すように設定される。この基本係合指示油圧ＰｉＧＢ（Ｂａｓｅ）は、変速開始時ｔｏからｔ１までにおける３速クラッチＣ３のピストン無効ストローク詰めのための準備モード（シフトモニター値ＳＦＴＭＯＮ＝１０ｈ）と、時間ｔ１〜ｔ２において設定されるトルク相モード（ＳＦＴＭＯＮ＝２０ｈ）と、時間ｔ２〜ｔ３において設定されるイナーシャ相モード（ＳＦＴＭＯＮ＝３０ｈ）と、時間ｔ３以降に設定される係合完了モード（ＳＦＴＭＯＮ＝４０ｈ）とからなる。
【００６１】
なお、ピストン無効ストローク詰めのための準備モード（シフトモニター値ＳＦＴＭＯＮ＝１０ｈ）を設定する時間（ｔｏからｔ１までの時間）は、係合対象となる３速クラッチＣ３の残油量Ｑｃ（この残油量ＱｃはステップＳ１２において算出されている）に応じて可変設定され、これに続くトルク相モード（ＳＦＴＭＯＮ＝２０ｈ）、イナーシャ相モード（ＳＦＴＭＯＮ＝３０ｈ）、係合完了モード（ＳＦＴＭＯＮ＝４０ｈ）での制御が残油量Ｑｃに影響されないようになっている。また、トルク相モード（ＳＦＴＭＯＮ＝２０ｈ）での係合指示油圧ＰｉＧＢ（２）およびＰｉＧＢ（３）はステップＳ５において推定された入力トルクＴＩＮに基づいて設定される。
【００６２】
このような基本係合指示油圧ＰｉＧＢ（Ｂａｓｅ）の設定については、従来から公知（例えば、本出願人の出願に係る特開２００１−１６５３０３号公報等参照）なので、その設定についての説明は省略する。
【００６３】
このようにして図１９の係合指示油圧ＰｉＧＢのグラフにおいて実線で示す基本係合指示油圧ＰｉＧＢ（Ｂａｓｅ）が設定されると、ステップＳ６１２に進み、この指示油圧により係合される３速クラッチＣ３の係合が、エンジンスタート（イグニッションＩＧをＯＮ作動）した後において最初の係合であるか否かが判断される。ＩＧをＯＮ作動させた後における最初の係合であると判断された場合（ＹＥＳであると判断された場合）には、ステップＳ６１３に進み、放置フラグＦＨをＯＮに設定する。イグニッションＩＧをＯＦＦにしてエンジンを停止させると、油圧コントロールバルブＨＣＶへ作動油を供給する油圧ポンプ駆動も停止され、制御油圧供給油路およびクラッチ内の油がドレンに流出する。このため、イグニッションＯＮ作動後に最初にクラッチを係合させるときにはこのようにドレンした油を補った後にクラッチ係合が開始することになり、クラッチ係合遅れが発生するおそれがある。本フローでは係合油圧を増大補正（これを放置補正と称する）してこのようなクラッチ係合遅れを防止するのであるが、この放置補正を行っていることを示す放置フラグＦＨをステップＳ６１３においてＯＮにする。
【００６４】
次にステップＳ６１４に進み、クラッチに供給される作動油温（変速機油温）ＴＴＭを読み込み、ステップＳ６１５においてこの作動油温ＴＴＭに対応する放置補正油圧ΔＰｉＨＢを算出する。この放置補正油圧ΔＰｉＨＢは油温に対応して（油温が低温のときに大きくなるように）予め設定されており、作動油温ＴＴＭに対応する放置補正油圧ΔＰｉＨＢを読み取って算出される。このように算出された放置補正油圧ΔＰｉＨＢは、例えば、図１９に示す係合指示油圧ＰｉＧＢのグラフにおけるハッチングを施した油圧であり、これが基本係合指示油圧ＰｉＧＢ（Ｂａｓｅ）の初期指示油圧（準備用およびトルク相用指示油圧モードにおいて設定される指示油圧ＰｉＧＢ（１）およびＰｉＧＢ（２））に加えられて増圧補正され、図において破線ＰｉＧＢ（１）′およびＰｉＧＢ（２）′で示す指示油圧が設定される（ステップＳ６１６）。
【００６５】
一方、ステップＳ６１２においてＩＧをＯＮ作動させた後における最初の係合でない、すなわち既に少なくとも一回係合されたことがあると判断された場合（ＮＯであると判断された場合）には、ステップＳ６１７に進み、放置フラグＦＨをＯＦＦに設定し、基本係合指示油圧ＰｉＧＢ（Ｂａｓｅ）を設定した状態のまま、このサブフローを終了する。
【００６６】
以上のように係合指示油圧ＰｉＧＢの設定制御を行うことにより、ＩＧをＯＮ作動させてエンジンをスタートさせた後において、最初にクラッチを係合させるときには、作動油温ＴＴＭに応じた放置補正油圧ΔＰｉＨＢにより、基本係合指示油圧ＰｉＧＢ（Ｂａｓｅ）の初期指示油圧（準備用およびトルク相用指示油圧モードにおいて設定される指示油圧ＰｉＧＢ（１）およびＰｉＧＢ（２））が増圧される。この結果、係合クラッチ（３速クラッチＣ３）への作動油供給が急速に行われ、最初のクラッチ係合が遅れることを抑制することができる。
【００６７】
次に、ステップＳ６２における現在変速段ＧＡを設定している２速クラッチＣ２に対する解放指示油圧ＰｉＧＡの設定制御内容を図１８及び図１９を参照して説明する。まずステップＳ６２１において、基本解放指示油圧ＰｉＧＡ（Ｂａｓｅ）を設定する。この基本解放指示油圧ＰｉＧＡ（Ｂａｓｅ）は、係合対象となる３速クラッチＣ３および解放対象となる２速クラッチＣ２での油圧変化、入出力回転数比変化や、設定タイマー等に基づいて、図１９におけるＰｉＧＡの時間経過グラフにおいて実線（ＰｉＧＡ（１）〜ＰｉＧＡ（３））で示すように設定される。この基本解放指示油圧ＰｉＧＡ（Ｂａｓｅ）は、３速クラッチＣ３のピストン無効ストローク詰めが完了して係合開始するまで待機するために設定される待機指示油圧ＰｉＧＡ（１）と、これを解放指示油圧ＰｉＧＡ（３）まで低下させる低下指示油圧ＰｉＧＡ（２）と、３速クラッチＣ３の係合段階において設定される解放指示油圧ＰｉＧＡ（３）とからなる。なお、待機指示油圧ＰｉＧＡ（１）は入力トルクを保持して伝達可能な油圧となるように設定することが必要であり、この設定はステップＳ５において推定された入力トルクＴＩＮに基づいて行われる。このような基本解放指示油圧ＰｉＧＡ（Ｂａｓｅ）の設定についても、従来から公知なので、その設定についての説明は省略する。
【００６８】
このようにして図１９の解放指示油圧ＰｉＧＡのグラフにおいて実線で示す基本解放指示油圧ＰｉＧＡ（Ｂａｓｅ）が設定されると、ステップＳ６２２に進み、放置フラグＦＨがＯＮであるか否かが判断される。ＦＨ＝ＯＮであると判断されたとき（ＹＥＳと判断されたとき）にはステップＳ６２３およびステップＳ６２４に進み、ステップＳ６１４で読み込まれたクラッチ作動油温（変速機油温）ＴＴＭに対応して放置補正油圧ΔＰｉＨＡおよび切れ開始ディレータイムｔ（ＤＥＬ）を算出する。そして、これら放置補正油圧ΔＰｉＨＡおよび切れ開始ディレータイムｔ（ＤＥＬ）を用いて基本解放指示油圧ＰｉＧＡ（Ｂａｓｅ）の待機指示油圧ＰｉＧＡ（１）および低下指示油圧ＰｉＧＡ（２）を図１９にハッチングを施して示すように増大補正し、補正待機指示油圧ＰｉＧＡ（１）′および補正低下指示油圧ＰｉＧＡ（２）′を算出する（ステップＳ６２５）。
【００６９】
この増大補正について詳しく説明する。放置補正油圧ΔＰｉＨＡおよび切り開始ディレータイムｔ（ＤＥＬ）はそれぞれクラッチ作動油温ＴＴＭが低温になるほど大きな値が設定される。例えば、本例では、クラッチ作動油温ＴＴＭが−２０°Ｃ以下となる場合には、ΔＰｉＨＡ＝１．０ｋｇｆ／ｃｍ２（　＝　９８０００　Ｐａ）、ｔ（ＤＥＬ）＝０．１秒が設定され、クラッチ作動油温ＴＴＭが−２０°Ｃを超え、−１０°Ｃ以下となる場合には、ΔＰｉＨＡ＝０．３　ｋｇｆ／ｃｍ２（＝　２９４００　Ｐａ）、ｔ（ＤＥＬ）＝０．０５秒が設定される。なお、クラッチ作動油温ＴＴＭが−１０°Ｃを超えるときには、放置補正油圧ΔＰｉＨＡおよび切り開始ディレータイムｔ（ＤＥＬ）は設定されない（零が設定される）。
【００７０】
まず、放置補正油圧ΔＰｉＨＡは基本解放指示油圧ＰｉＧＡ（Ｂａｓｅ）の待機指示油圧ＰｉＧＡ（１）に加算されて補正待機指示油圧ＰｉＧＡ（１）′が設定される。さらに、補正待機指示油圧ＰｉＧＡ（１）′は基本となる待機指示油圧ＰｉＧＡ（１）より切り開始ディレータイムｔ（ＤＥＬ）だけ遅れて低下を開始し、このときの補正低下指示油圧ＰｉＧＡ（２）′は図示のように基本となる低下指示油圧ＰｉＧＡ（２）より緩やかに低下する特性が設定される。
【００７１】
一方、ステップＳ６２２において放置フラグＦＨ＝ＯＮでないと判断された場合（ＮＯであると判断された場合）には、上記の増圧補正は行わず、基本解放指示油圧ＰｉＧＡ（Ｂａｓｅ）を設定した状態のまま、このサブフローを終了する。
【００７２】
以上のように解放指示油圧ＰｉＧＡの設定制御を行うと、ＩＧをＯＮ作動させてエンジンをスタートさせた後において、最初にアップシフト制御を行ってクラッチを係合させるときにこのクラッチの係合が遅れる場合でも、アップシフト制御のために解放されるクラッチの待機指示油圧ＰｉＧＡ（１）および低下指示油圧ＰｉＧＡ（２）が上記のように増圧されるので、その解放が遅くなってエンジン回転が吹き上がることが防止される。
【００７３】
次に、ダウンシフト制御（ステップＳ７）について図２０を参照して説明する。本制御では、アクセルペダルを踏み込んで走行中に行われるダウンシフト（通常ダウンシフト）と、走行状態からアクセルペダルの踏み込みを解除してブレーキを踏み、車両を停止させるときに行われるダウンシフト（停止ダウンシフト）とでは異なる制御が行われる。このため、まずステップＳ７１において、今回のダウンシフト指令が停止ダウンシフトを行わせる指令であるか否かが判断される。そして、停止ダウンシフトではなく通常ダウンシフトであると判断された場合（ＮＯであると判断された場合）には、ステップＳ７２及びステップＳ７３に進み、通常ダウンシフト制御のための行先変速段ＧＢを設定するクラッチに対する係合指示油圧ＰｉＧＢを設定し、且つ現在変速段ＧＡを設定しているクラッチに対する解放指示油圧ＰｉＧＡを設定する。一方、停止ダウンシフトであると判断された場合（ＹＥＳであると判断された場合）には、ステップＳ７４およびステップＳ７５に進み、停止ダウンシフト制御のための行先変速段ＧＢを設定するクラッチに対する係合指示油圧ＰｉＧＢを設定し、且つ現在変速段ＧＡを設定しているクラッチに対する解放指示油圧ＰｉＧＡを設定する。
【００７４】
そして、ステップＳ７６において、このように設定された係合指示油圧ＰｉＧＢおよび解放指示油圧ＰｉＧＡを油圧コントロールバルブＨＣＶのリニアソレノイドバルブに出力してその作動を制御し、このダウンシフト制御を行わせるために必要なクラッチの係合および解放制御を行う。
【００７５】
このときにおけるステップＳ７２およびステップＳ７３での通常ダウンシフトのための係合指示油圧ＰｉＧＢおよび解放指示油圧ＰｉＧＡは、図２２に示すように設定される。なお、図２２には、この通常ダウンシフト制御におけるシフト指令信号ＳＨ、係合指示油圧ＰｉＧＢ、解放指示油圧ＰｉＧＡおよび入出力回転数比（もしくはギヤ比）Ｒの時間経過を示しており、ここでは時間ｔ０において第４速段から第３速段へのダウンシフト変速指令が出力された場合を例示している。この図に示す入出力回転数比Ｒはカウンタシャフト回転ＮＣとメインカウンタシャフト回転ＮＭの比であり、変速ギヤ比に対応する値である。この入出力回転数比Ｒは変速進行度を示す指標として用いられ、図示のように現在変速段入出力回転数比Ｒ（ＧＡ）が変速の進行に応じて行先変速段入出力回転数比Ｒ（ＧＢ）に変化している。なお、入出力回転数比Ｒは変速段に対応する無次元数として表される。例えば、本例のように第４速段から第３速段へのダウンシフトのときには、第４速段での入出力回転数比Ｒ（ＧＡ）＝４．０、第３速段での入出力回転数比Ｒ（ＧＢ）＝３．０と表され、変速の進行に応じて、Ｒ＝４．０からＲ＝３．０まで徐々に小さくなる数字で進行度が表される。例えば、Ｒ＝３．５のときには進行度が５０％である。
【００７６】
ステップＳ７２において設定される係合指示油圧ＰｉＧＢは、係合対象となる３速クラッチＣ３および解放対象となる４−ＲクラッチＣ４での油圧変化、入出力回転数比変化や、設定タイマー等に基づいて、図２２におけるＰｉＧＢの時間経過グラフにおいて実線（ＰｉＧＢ（１）〜ＰｉＧＢ（３））で示すように設定される。この係合指示油圧ＰｉＧＢは、変速開始時ｔｏからｔ１までにおける３速クラッチＣ３のピストン無効ストローク詰めのための準備モードと、時間ｔ１〜ｔ２において設定される待機モードと、時間ｔ２〜ｔ３において設定される係合モードとからなる。通常ダウンシフト制御においては現在変速段を設定しているクラッチを開放させ、エンジン回転の上昇を待ってから行先変速段用のクラッチを係合させれば良いため、このような指示油圧ＰｉＧＢが設定されている。
【００７７】
なお、ピストン無効ストローク詰めのための準備モードを設定する時間（ｔｏからｔ１までの時間）は、係合対象となる３速クラッチＣ３の残油量Ｑｃ（この残油量ＱｃはステップＳ１２において算出されている）に応じて可変設定され、これに続く待機モードおよび係合モードでの制御が残油量Ｑｃに影響されないようになっている。また、待機モードおよび係合モードでの係合指示油圧ＰｉＧＢ（２）およびＰｉＧＢ（３）はステップＳ５において推定された入力トルクＴＩＮに基づいて設定される。
【００７８】
なお、このような係合指示油圧ＰｉＧＢの設定については、従来から公知（例えば、本出願人の出願に係る特開２００２−１３０４５４号公報等参照）なので、その設定についての説明は省略する。
【００７９】
次に、ステップＳ７３において行われる４−ＲクラッチＣ４に対する解放指示油圧ＰｉＧＡの設定制御内容を図２１および図２２を参照して説明する。まずステップＳ７３１において、図２２に示す基本解放指示油圧ＰｉＧＡを設定する。この基本解放指示油圧ＰｉＧＡは、係合対象となる３速クラッチＣ３および解放対象となる４−ＲクラッチＣ４での油圧変化、入出力回転数比変化や、設定タイマー等に基づいて、図において実線（ＰｉＧＡ（１）〜ＰｉＧＡ（５））で示すように設定される。なお、この基本解放指示油圧ＰｉＧＡの設定は、ステップＳ５において推定された入力トルクＴＩＮに基づいて行われる。この解放指示油圧ＰｉＧＡにおける補正初期圧ＰｉＧＡ（１）を除く指示油圧ＰｉＧＡ（２）〜ＰｉＧＡ（５）の設定は、従来から公知なので、その説明は省略し、従来とは異なる補正初期圧ＰｉＧＡ（１）の設定について説明する。
【００８０】
この補正初期圧ＰｉＧＡ（１）の設定のため、ステップＳ７３２においてクラッチ作動油温ＴＴＭと、エンジンスロットル開度ＴＨ（アクセル開度）とを読み込み、ステップＳ７３３においてエンジンスロットル開度ＴＨの変化率ΔＴＨを算出する。そして、ステップＳ７３４においてＴＴＭ≧４０°Ｃ（なお、この温度は例示であり、対象となる変速機、クラッチ等に応じて適宜設定される温度である）か否かが判断され、ＴＴＭ＜４０°Ｃのとき（ＮＯのとき）には、ステップＳ７３９に進んで補正初期圧ＰｉＧＡ（１）＝０に設定する。すなわち、補正初期圧ＰｉＧＡ（１）を設定せず、最初からベース解放指示油圧ＰｉＧＡ（２）を設定する。
【００８１】
ステップＳ７３４においてＴＴＭ≧４０°Ｃである（ＹＥＳである）と判断されたときには、ステップＳ７３５に進んでスロットル開度ＴＨ≧β（所定開度）か否かが判断される。この所定開度βは、例えば本実施形態では、全開開度（ＷＯＴ）の５／８の開度が設定される。ここで、ＴＨ＜βである（ＮＯである）と判断されたとき、すなわち、エンジンスロットル開度ＴＨ（もしくはアクセル開度）が所定開度以下であると判断されたときには、ステップＳ７３９に進んで補正初期圧ＰｉＧＡ（１）＝０にして、最初からベース解放指示油圧ＰｉＧＡ（２）となるように設定する。
【００８２】
ステップＳ７３５でＴＨ≧βである（ＹＥＳである）と判断されたときには、ステップＳ７３６に進んでスロットル開度変化率ΔＴＨ≦γ（所定変化率）か否かが判断される。この所定変化率γは、例えば本実施形態では、１００ｍ秒の間のスロットル開度の変化が＋０．４／８となる変化率が設定される。ここで、ΔＴＨ＞γである（ＮＯである）と判断されたとき、すなわち、スロットル開度変化率ΔＴＨが所定変化率を超えるようにアクセルペダルが急激に踏み込まれていると判断されたときには、ステップＳ７３９に進んで補正初期圧ＰｉＧＡ（１）＝０にして、最初からベース解放指示油圧ＰｉＧＡ（２）となるように設定する。
【００８３】
一方、ΔＴＨ≦γである（ＹＥＳである）と判断されたときには、ステップＳ７３７に進んで補正初期圧ＰｉＧＡ（１）が算出される。この補正初期圧ＰｉＧＡ（１）は、図２２においてハッチングを施したような指示油圧であり、例えば、その大きさΔＰｉＡ＝１．０ｋｇｆ／ｃｍ２（　＝　９８０００　Ｐａ）、ΔｔＡ＝１００ｍ秒が設定される。そしてステップＳ７３８に進み、この補正初期圧ＰｉＧＡ（１）が加算されて、図２２に実線で示す解放指示油圧ＰｉＧＡが設定される。これにより、この場合には、図２２にハッチングを施して示すように、まず補正準備油圧ＰｉＧＡ（ｓ）まで低下させるとともにこの補正準備油圧ＰｉＧＡ（ｓ）をベース解放指示油圧ＰｉＧＡ（２）まで緩やかに低下させる補正初期圧ＰｉＧＡ（１）が設定される。
【００８４】
以上の説明から分かるように、通常ダウンシフト制御において設定される解放指示油圧ＰｉＧＡは、クラッチ作動油温（変速機油温）ＴＴＭが所定温度（４０°Ｃ）以上で、スロットル開度ＴＨが所定開度（５／８開度）以上で、且つスロットル開度変化率ΔＴＨが所定変化率（１００ｍ秒の間のスロットル開度の変化が＋０．４／８となる変化率）以下となる場合には、図２２においてハッチングを施した補正初期圧ＰｉＧＡ（１）が設けられるが、それ以外の場合にはこの補正初期圧ＰｉＧＡ（１）が零に設定される。
【００８５】
このような通常ダウンシフト制御における解放指示油圧ＰｉＧＡの設定制御を行えば、アクセルペダルが急激に踏み込まれて行われるダウンシフト制御（キックダウン制御）の場合には、解放指示油圧ＰｉＧＡを直ちにベース解放指示油圧ＰｉＧＡ（２）まで低下させるので、アクセルペダル踏み込みによるエンジン回転の上昇を妨げず、且つエンジントルク変動を車輪（車体）に伝えることがない。また、アクセルペダルが徐々に踏み込まれて行われるダウンシフト制御の場合には、解放指示油圧ＰｉＧＡを補正準備油圧ＰｉＧＡ（ｓ）まで低下させた後、これをベース解放指示油圧ＰｉＧＡ（２）まで緩やかに低下させるように制御するので、エンジン回転の吹き上がりを防止し、且つ最適な変速時間を確保することができる。この結果、アクセルペダルの踏み込み速度に対応して常に最適なダウンシフト制御が行われる。なお、補正初期圧ＰｉＧＡ（１）を（すなわち、ΔＰｉＡおよびΔｔＡを）、変速モードと車速とに対応して設定しても良い。これにより、全ての変速モードにおいて且つどのような車速での通常ダウンシフト制御においても適切な変速を行わせることができる。
【００８６】
次に、停止ダウンシフト制御について説明する。なお、この停止ダウンシフトとしては、３速から１速へのダウンシフト制御が行われる。この場合には、上述のように、ステップＳ７４において係合指示油圧ＰｉＧＢ（１速クラッチＣ１の係合指示油圧）が設定され、ステップＳ７５において解放指示油圧ＰｉＧＡ（３速クラッチＣ３の解放指示油圧）が設定されるが、係合指示油圧ＰｉＧＢは通常ダウンシフト制御の場合と同様な設定であるためその説明は省略する。
【００８７】
停止ダウンシフト制御での解放指示油圧ＰｉＧＡの設定サブフローを図２３に示し、このときに設定される解放指示油圧ＰｉＧＡの時間変化特性を図２４に示している。ここでは、まずステップＳ７５１において図２４で実線で示すような基本解放指示油圧ＰｉＧＡ（Ｂａｓｅ）が設定される。停止ダウンシフトはアクセルペダルの踏み込みが解除されて車両が停止するときに行われるダウンシフトであるため、基本解放指示油圧ＰｉＧＡ（Ｂａｓｅ）は、図示のように、初期解放指示油圧ＰｉＧＡ（１）、ベース解放指示油圧ＰｉＧＡ（２）および完全解放指示油圧ＰｉＦＡ（３）からなるように設定される。
【００８８】
次に、ステップＳ７５２においてクラッチ作動油温ＴＴＭを読み込み、ステップＳ７５３においてエンジン回転速度ＮＥを読み込む。そして、ステップＳ７５４において、停止シフト補正油圧ΔＰｉＤＮを算出する。停止シフト補正油圧ΔＰｉＤＮは、クラッチ作動油温ＴＴＭとエンジン回転速度ＮＥとに対応して図２５に示すように設定されており、ステップＳ７５２およびＳ７５３において読み込んだクラッチ作動油温ＴＴＭおよびエンジン回転速度ＮＥに対応する停止シフト補正油圧ΔＰｉＤＮを読み取る。なお、このときのエンジン回転速度ＮＥとしては、変速制御開始時の値をホールドして用いるのが好ましい。そして、ステップＳ７５５に進み、このように読み取った停止シフト補正油圧ΔＰｉＤＮをステップＳ７５１において設定された基本解放指示油圧ＰｉＧＡ（Ｂａｓｅ）を加算して、図２４において破線で示す補正解放指示油圧ＰｉＧＡ′（これは、補正初期解放指示油圧ＰｉＧＡ（１）′、補正ベース解放指示油圧ＰｉＧＡ（２）′および補正完全解放指示油圧ＰｉＦＡ（３）′からなる）を算出する。
【００８９】
このようにして算出された補正解放指示油圧ＰｉＧＡ′を用いて停止ダウンシフト制御（３速から１速へのダウンシフト）を行うと、現在の変速段を設定する３速クラッチＣ３の係合制御油圧となる補正解放指示油圧ＰｉＧＡ′が油温とエンジン回転速度とに応じて可変設定され、検出油温が低いほど大きく、且つ検出エンジン回転速度が高い程大きくなるように増圧補正される。このため、作動油温が低いときに行先変速段を設定する１速クラッチＣ１の係合が遅れてエンジン回転が吹き上がるという問題が発生することがなく、且つ、エンジンが暖気運転している状態から通常運転に移行してエンジンアイドリング回転が変化しても、停止ダウンシフト時にエンジン回転吹き上がりもしくは変速ショックが発生するという問題もない。
【００９０】
次に、図９のフローに戻り、ステップＳ８のシフトパーミット処理が行われる。この内容を図２６に示しており、ここです、ステップＳ８１においてアップシフトからさらなるアップシフトへの移行を許可するか否かの判断が行われ、ステップＳ８２においてアップシフトからダウンシフトへの移行を許可するか否かの判断が行われ、ステップＳ８３においてダウンシフトからさらなるダウンシフトへの移行を許可するか否かの判断が行われ、ステップＳ８４においてダウンシフトからアップシフトへの移行を許可するか否かの判断が行われ、ステップＳ８５においてダウンシフトを行っている間にさらなるダウンシフト（すなわち、飛びダウンシフト）への移行を許可するか否かの判断が行われる。
【００９１】
ステップＳ８５における飛びダウンシフトの制御内容を図２７を参照して説明する。ここでは、まずステップＳ８５１においてメインシャフト回転数ＮＭ、カウンターシャフト回転数ＮＣおよびクラッチ作動油温ＴＴＭを読み込む。そして、ステップＳ８５２において変速進行度Ｒを算出する。この変速進行度Ｒは図２２に示したものと同一であり、入出力回転数比に対応する値である。
【００９２】
次に、ステップＳ８５３においてクラッチ作動油温ＴＴＭ≧２０°Ｃか否かが判断され、ＴＴＭ≧２０°Ｃのとき（ＹＥＳのとき）にはステップＳ８５５に進み、ＴＴＭ＜２０°Ｃのとき（ＮＯのとき）にはステップＳ８５４に進む。ステップＳ８５４においては、変速進行度Ｒが低温用閾値ＲＳＨ（ＬＴ）以上であるか否かが判断され、Ｒ≧ＲＳＨ（ＬＴ）のとき（ＹＥＳのとき）にはステップＳ８５６に進み、Ｒ＜ＲＳＨ（ＬＴ）のとき（ＮＯのとき）にはステップＳ８５７に進む。一方、ステップＳ８５５においては、、変速進行度Ｒが高温用閾値ＲＳＨ（ＨＴ）以上であるか否かが判断され、Ｒ≧ＲＳＨ（ＨＴ）のとき（ＹＥＳのとき）にはステップＳ８５６に進み、Ｒ＜ＲＳＨ（ＨＴ）のとき（ＮＯのとき）にはステップＳ８５８に進む。そして、ステップＳ８５６においてはパーミットフラグＦＰ＝ＯＮに設定し、ステップＳ８５７およびＳ８５８においてはパーミットフラグＦＰ＝ＯＦＦに設定する。
【００９３】
なお、本実施形態では、４速から３速へのシフトダウン制御が行われているときには、変速進行度Ｒ＝４．０（４速段）からＲ＝３．０（３速段）まで連続的に低下するが、この場合には低温用閾値ＲＳＨ（ＬＴ）＝３．９に設定され、高温用閾値ＲＳＨ（ＨＴ）＝３．３に設定される。
【００９４】
図８を参照して説明したシフトモード設定サブフロー（ステップＳ２）において、ステップＳ２５でパーミットフラグＦＰ＝ＯＮか否かが判断されているが、ここでＦＰ＝ＯＮのときには、変速中であっても新たな変速への切換を許可している。このことから分かるように、パーミットフラグＦＰは、ある変速が行われている途中にアクセルペダル操作等に応じて別の新たな変速指令が出されたような場合（例えば、４速から３速へのダウンシフト指令に基づいてダウンシフト制御を行っている途中に、さらに２速にダウンシフトする指令が出されたような場合）に、この新たな変速指令に基づく制御に直ちに移行しても良いかを判断するためのフラグである。
【００９５】
このような場合に、例えば、それまでの４速から３速へのダウンシフト制御がある程度進行していた場合に直ちに２速へのダウンシフト制御を開始したのでは、４速クラッチＣ４の滑り時間が長くなってこのクラッチが劣化するおそれや、２速クラッチＣ２の係合遅れにより、ダウンシフト制御終了時にエンジン回転が吹き上がるおそれがある。そこで、上述のようにしてパーミットフラグＦＰが設定され、ＦＰ＝ＯＮのときにのみ、新たな変速指令に基づく変速制御に移行することを許容している。この場合に、パーミットフラグＦＰは、変速進行度Ｒに応じて設定されるため、それまでの行先変速段への変速制御（例えば、３速へのダウンシフト制御）がある程度進行していた場合には、新行先変速段への変更（２速ダウンシフト制御への変更）は許可せず、３速段への変速が完了した後に２速段への変速制御が行われる。これにより、４速クラッチＣ４の滑り時間が長くなってこのクラッチが劣化するおそれがなくなり、２速クラッチＣ２の係合遅れによりダウンシフト制御終了時にエンジン回転が吹き上がることを防止して変速違和感の発生を抑えることができる。
【００９６】
さらに、パーミットフラグＦＰ＝ＯＮに設定するための変速進行度Ｒの閾値が、クラッチ作動油温（変速機油温）ＴＴＭに応じて設定されており、作動油温に応じてパーミットフラグＦＰ＝ＯＮにしており、作動油温に対応して常に最適なフラグ設定が行われる。すなわち、ステップＳ８５３〜ステップＳ８５８により閾値変更手段が構成されている。なお、ステップＳ８５３における判断基準となる作動油温は２０°Ｃに限られるものではなく、適宜設定され、ステップＳ８５４およびステップＳ８５５において設定される閾値ＲＳＨ（ＬＴ）およびＲＳＨ（ＨＴ）についても（ＲＳＨ（ＬＴ））＞（ＲＳＨ（ＨＴ））という関係を保って適宜設定される。
【００９７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、排気ガス再循環器により排気ガスの再循環が行われたときにはエンジン出力トルクが変化（低下）するが、エンジントルク算出手段はＥＧＲ作動検出手段により検出された排気ガス再循環器の作動量に基づいてエンジンの出力トルクを補正して正しいエンジン出力トルクを補正出力トルクとして算出し、この補正出力トルクに基づいて摩擦係合要素に対する係合制御油圧の供給制御が行われるため、排気ガス還流器による排気ガスの還流の如何に拘わらず常に良好な変速制御が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す説明図である。
【図２】図１の制御装置の動作を示すメインフロー・チャートである。
【図３】図２のフロー・チャートのステップＳ１における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図４】図３のフロー・チャートのステップＳ１２における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図５】クラッチのオイル減少率測定のため、クラッチに与えられる指示油圧パターンを示すグラフである。
【図６】図５の指示油圧をクラッチに与えたときの低指示油圧供給時間Ｔ１とクラッチ圧上昇に要する経過時間Ｔ２との関係を示すグラフである。
【図７】図６の関係から求められたクラッチ残油量Ｑｃとオイル減少率ΔＱｄとの関係を示すグラフである。
【図８】図１のフロー・チャートのステップＳ２における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図９】図１のフロー・チャートのステップＳ４における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１０】図９のフロー・チャートのステップＳ５における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１１】図１０のフロー・チャートのステップＳ５１における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１２】本発明の自動変速機に用いられるエンジンの出力特性マップを、可変バルブタイミング機構の作動に対応して示すグラフである。
【図１３】高速バルブタイミング特性から低速バルブタイミング特性に切換られたときでのエンジン出力算出トルク変化を示すグラフである。
【図１４】図１０のフロー・チャートのステップＳ５２における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１５】ＥＧＲ量とトルクダウン係数αとの関係を示すグラフである。
【図１６】図９のフロー・チャートのステップＳ６における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１７】図１６のフロー・チャートのステップＳ６１における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１８】図１６のフロー・チャートのステップＳ６２における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１９】図１６に示すアップシフト制御におけるシフト指令信号ＳＨ、係合指示油圧ＰｉＧＢ、解放指示油圧ＰｉＧＡおよびシフトモニター値ＳＦＴＭＯＮの時間経過を示すグラフである。
【図２０】図９のフロー・チャートのステップＳ７における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図２１】図２０のフロー・チャートのステップＳ７３における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図２２】図２０に示す通常ダウンシフト制御におけるシフト指令信号ＳＨ、係合指示油圧ＰｉＧＢ、解放指示油圧ＰｉＧＡおよび変速進行度Ｒの時間経過を示すグラフである。
【図２３】図２０のフロー・チャートのステップＳ７５における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図２４】図２０に示す停止ダウンシフト制御における解放指示油圧ＰｉＧＡの時間経過を示すグラフである。
【図２５】停止ダウンシフト制御における停止シフト補正油圧ΔＰｉＤＮを示す表図である。
【図２６】図９のフロー・チャートのステップＳ８における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図２７】図２６のフロー・チャートのステップＳ８５における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【符号の説明】
１１〜１５　１速〜５速駆動ギヤ（動力伝達経路）
２１〜２５　１速〜５速従動ギヤ（動力伝達経路）
６２　ＥＧＲ作動検出器
ＥＮＧ　エンジン
ＴＭ　トランスミッション
ＭＳ　メインシャフト（動力伝達経路）
ＣＳ　カウンタシャフト（動力伝達経路）
Ｃ１〜Ｃ５　１速〜３速クラッチ、４−Ｒクラッチ、５速クラッチ（摩擦係合要素）
ＨＣＶ　油圧コントロールバルブ（油圧供給制御手段）
ＥＣＵ　コントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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