(57)【要約】【課題】冷間時の始動性を向上させると共に、イグニッション・オフ時のディーゼリングを防止して内燃機関を円滑に停止させるようにした内燃機関のスロットル開度制御装置を提供する。【解決手段】冷却水温ＴＷが低いときはバイパス制御バルブを介して供給されるバイパス空気量を増加させると共に、ＡＡＩ制御バルブが噴出する空気量を増加させて内燃機関の始動性および安定性を向上させる一方、イグニッション・スイッチがオフされたとき（Ｓ１０）、ＡＡＩが噴出する空気量に基づいてバイパス制御バルブの開度を制御する、具体的には、冷却水温ＴＷが低下するにつれてバイパス制御バルブの開度の上限値（通電指令値の上限値ＩＣＭＤＭＡＸ）を低下させてバイパス空気量を減少させ、よって気筒内に供給される吸入空気量の総和を減少させる（Ｓ４４）。【選択図】　図２
2004100534.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットル開度の開度を制御して内燃機関に供給される吸入空気量を調整する内燃機関のスロットル開度制御装置において、
ａ．イグニッション・オフされたときに前記スロットル開度を所定開度に制御するスロットル開度制御手段、
ｂ．前記内燃機関に燃料を供給するインジェクタに近接して配置され、空気を噴出して前記インジェクタが噴射する燃料の霧化を促進させる燃料霧化促進手段、
および
ｃ．前記燃料霧化促進手段が噴出する空気量に基づいて前記所定開度を算出するスロットル開度算出手段、
を備えると共に、前記スロットル開度制御手段は、イグニッション・オフされたときに前記スロットル開度を前記算出された所定開度に制御することを特徴とする内燃機関のスロットル開度制御装置。
【請求項２】
前記スロットル開度算出手段は、前記燃料霧化促進手段が噴出する空気量に基づいて前記所定開度の上限値を算出し、算出した上限値に基づいて前記所定開度を算出することを特徴とする請求項１項記載の内燃機関のスロットル開度制御装置。
【請求項３】
前記スロットル開度算出手段は、前記内燃機関の冷却水温度が低下するにつれて前記所定開度の上限値を低い値に設定することを特徴とする請求項２項記載の内燃機関のスロットル開度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は内燃機関のスロットル開度制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関のアイドル回転数をバイパス空気量（２次空気量）を調整することによって制御することは周知である。バイパス空気量は、通常、スロットルバルブをバイパスする通路の途中の設けられたバイパス制御バルブの開度を制御することで調整される。
【０００３】
一般に、冷却水温が低いときのアイドル運転を安定させるためには、暖機後に比して多くのバイパス空気量が必要とされる。このため、暖機完了後に内燃機関を停止（イグニッション・オフ）させたとき、バイパス制御バルブの開度を停止時の制御位置のままとすると、次回の冷間始動時において所望のバイパス空気量が得られず、始動性が悪化するという不具合があった。そこで、従来より、イグニッションがオフされたときに、バイパス制御バルブの開度を予め設定された所定開度に制御することが提案されている。尚、この所定開度は、具体的には、極低温時であっても内燃機関の始動が可能な吸入空気量を得ることができる開度に設定される（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
一方、内燃機関の冷間時の始動性および安定性を向上させるために、インジェクタに近接する位置にＡＡＩ（Ａｉｒ　Ａｓｓｉｓｔ　Ｉｎｊｅｃｔｏｒ　（エア・アシスト・インジェクタ））を配置し、冷却水温が低いとき、インジェクタが噴射する燃料に向けて空気を噴出することで燃料の霧化を促進させ、燃焼性を向上させることも提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特公平１−１８２５２号公報（第１頁から第２頁）
【特許文献２】
特開平６−２３５３６８公報（第２頁から第３頁）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、内燃機関はイグニッションがオフされると燃料の供給や点火は直ちに停止されるが、機関そのものは惰性で暫時回転し続ける。このとき、気筒内やその直前の吸気ポートに付着燃料が残存し、かつそれが燃焼するのに必要十分な空気量が気筒内に供給されると、いわゆるディーゼリング（自己着火）を生じるおそれがある。
【０００７】
しかしながら、従来、イグニッション・オフ後のバイパス制御バルブの開度制御において、ＡＡＩを介して噴出される空気量の影響が考慮されていなかったため、気筒内に前記した付着燃料が燃焼するのに必要十分な空気量が供給されてディーゼリングを生じることがあった。
【０００８】
具体的には、内燃機関が冷間始動された後、暖機完了前にイグニッションがオフされると、惰性で回転し続ける機関の気筒内にＡＡＩを介して多くの空気が噴出されると共に、バイパス制御バルブが次回の始動に備えて開き方向に駆動され、同様に多くのバイパス空気量が供給されるため、前記した付着燃料が燃焼するのに必要十分な空気量が気筒内に供給されることとなり、よって付着燃料が残存している場合、ディーゼリングが生じて機関が円滑に停止しないという問題があった。
【０００９】
尚、上記した課題は、アイドル回転数をバイパス空気量を調整することによって制御する内燃機関に限らず、スロットルバルブの開度を調整することによって制御する内燃機関にも妥当する。即ち、イグニッション・オフ後において、ＡＡＩを介して噴出される空気量の影響を考慮せずに次回の始動に備えてスロットルバルブの開度を開き方向に駆動すると、同様に付着燃料が燃焼するのに必要十分な空気量が気筒内に供給されることとなり、よってディーゼリングを生じるおそれがあった。
【００１０】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、冷間時の始動性を向上させると共に、イグニッション・オフ時のディーゼリングを防止して内燃機関を円滑に停止させるようにした内燃機関のスロットル開度制御装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、請求項１項においては、スロットル開度の開度を制御して内燃機関に供給される吸入空気量を調整する内燃機関のスロットル開度制御装置において、イグニッション・オフされたときに前記スロットル開度を所定開度に制御するスロットル開度制御手段、前記内燃機関に燃料を供給するインジェクタに近接して配置され、空気を噴出して前記インジェクタが噴射する燃料の霧化を促進させる燃料霧化促進手段、および前記燃料霧化促進手段が噴出する空気量に基づいて前記所定開度を算出するスロットルバルブ開度算出手段、を備えると共に、前記スロットル開度制御手段は、イグニッション・オフされたときに前記スロットル開度を前記算出された所定開度に制御するように構成した。
【００１２】
イグニッション・オフされたときにスロットル開度を所定開度に制御すると共に、インジェクタが噴射する燃料の霧化を促進させる燃料霧化促進手段を備えるように構成したので、冷間時の始動性を向上させることができる。また、燃料霧化促進手段が噴出する空気量に基づいて前記所定開度を算出する、具体的には、スロットル開度を閉じ側の値とするように構成したので、気筒内に供給される吸入空気量が減少し、よってイグニッション・オフ時のディーゼリングを防止して内燃機関を円滑に停止させることができる。
【００１３】
また、請求項２項にあっては、前記スロットル開度算出手段は、前記燃料霧化促進手段が噴出する空気量に基づいて前記所定開度の上限値を算出し、算出した上限値に基づいて前記所定開度を算出するように構成した。
【００１４】
燃料霧化促進手段が噴出する空気量に基づいてスロットル開度の上限値を算出し、算出した上限値に基づいて前記所定開度を算出するように構成したので、付着燃料を機関外に排出することができ、かつディーゼリングの発生には至らない最適なスロットル開度を算出することができる。
【００１５】
また、請求項３項にあっては、前記スロットル開度算出手段は、前記内燃機関の冷却水温度が低下するにつれて前記所定開度の上限値を低い値に設定するように構成した。
【００１６】
燃料霧化促進手段が噴出する空気量が増加する低温時ほどスロットル開度の上限値を低い値に設定するように構成したので、一層効果的にディーゼリングの発生を防止することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照してこの発明の一つの実施の形態に係る内燃機関のスロットル開度制御装置を説明する。
【００１８】
図１は、この実施の形態に係る内燃機関のスロットル開度制御装置の全体構成を示す概略図である。
【００１９】
同図において符合１０は内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、例えば直列４気筒のＤＯＨＣエンジンからなる。
【００２０】
エンジン１０の吸気管１２にはスロットルバルブ１４が配置される。スロットルバルブ１４は、スロットルワイヤ１６を介して車両（エンジン１０が搭載される車両。図示せず）の運転席フロアに設けられたアクセルペダル１８に機械的に接続され、アクセルペダル１８の踏み量に応じて開閉してエンジン１０の吸入空気量を調量する。スロットルバルブ１４の付近にはスロットルバルブ開度センサ２０が設けられ、スロットルバルブ１４の開度（以下「スロットル開度」という）θＴＨに応じた信号を出力する。
【００２１】
スロットルバルブ１４の下流のインテークマニホルド（図示せず）の直後の吸気ポート付近には、気筒（図示せず）ごとにインジェクタ（燃料噴射弁）２４が設けられる。インジェクタ２４は燃料タンクに燃料供給管および燃料ポンプ（全て図示せず）を介して接続され、ガソリン燃料の圧送を受けて吸気ポートに噴射する。
【００２２】
吸気管１２には、スロットルバルブ１４の上流側と下流側とを連通してスロットルバルブ１４をバイパスするバイパス通路（２次空気通路）２６が接続される。バイパス通路２６の途中にはバイパス空気量を調整するバイパス制御バルブ（ＥＡＣＶ）３０が設けられる。
【００２３】
バイパス制御バルブ３０は常閉型であり、バイパス通路２６の開度（開口面積）を連続的に変化させるバルブ３０ａと、バルブ３０ａを閉塞方向に付勢するスプリング３０ｂと、通電時にバルブ３０ａをスプリング３０ｂの付勢力に抗して開放方向に移動させる電磁ソレノイド３０ｃを備える。
【００２４】
また、インジェクタ２４に近接する位置にはＡＡＩ（エア・アシスト・インジェクタ）３２が配置される。ＡＡＩ３２は、インジェクタ２４の直前に開口された空気噴射口３４と、スロットルバルブ１４の上流側に開口された負圧導入口３６と、空気噴射口３４と負圧導入口３６を連通するＡＡＩ通路３８と、ＡＡＩ通路３８の途中に設けられ、空気噴射量を調整するＡＡＩ制御バルブ４０とからなり、負圧導入口３６からＡＡＩ制御バルブ４０の開度に応じてＡＡＩ通路３８に導入された空気は、空気噴射口３４からインジェクタ２４が噴射する燃料に向けて噴出され、前記燃料の霧化を促進させて燃焼性を向上させる。
【００２５】
吸気管１２のスロットルバルブ１４の下流側には絶対圧センサ４２および吸気温センサ４４が装着され、それぞれ吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡおよび吸気温ＴＡを示す電気信号を出力する。また、エシジン１０のシリンダブロックの冷却水通路（図示せず）には水温センサ４６が取り付けられ、エンジン冷却水温ＴＷに応じた信号を出力する。
【００２６】
エンジン１０のカム軸またはクランク軸（共に図示せず）の付近には気筒判別センサ４８が取り付けられて特定気筒（例えば第１気筒）の所定クランク角度位置で気筒判別信号ＣＹＬを出力すると共に、ＴＤＣセンサ５０およびクランク角センサ５２が取り付けられ、各気筒のピストンのＴＤＣ位置に関連した所定のクランク角度位置でＴＤＣ信号と、ＴＤＣ信号よりも周期の短いクランク角度（例えば３０度）でＣＲＫ信号を出力する。
【００２７】
エンジン１０はエキゾーストマニホルド（図示せず）を介して排気管５４に接続され、燃焼によって生じた排出ガスを排気管５４の途中に設けられた触媒装置（三元触媒装置）５６で浄化しつつ外部に排出する。排気管５４の触媒装置５６の上流位置には広域空燃比（ＬＡＦ）センサ５８が設けられ、リーンからリッチにわたる範囲において排出ガス中の酸素濃度に比例する出力を生じる。
【００２８】
車両のドライブシャフト（図示せず）の付近には車速センサ６２が配置され、ドライブシャフトの所定回転ごとに信号を出力を生じる。また、車両の適宜位置には大気圧センサ６４が設けられ、車両が位置する場所の大気圧ＰＡに応じた信号を出力する。
【００２９】
上記した各種センサの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）７０に送られる。
【００３０】
ＥＣＵ７０はマイクロコンピュータからなり、制御演算を行なうＣＰＵ７０ａと、制御演算プログラムと各種のデータ（テーブルなど）を格納するＲＯＭ７０ｂと、ＣＰＵ７０ａの制御演算結果などを一時的に記憶するＲＡＭ７０ｃと、入力回路７０ｄと、出力回路７０ｅと、カウンタ（図示せず）を備える。また、ＥＣＵ７０にはイグニッション・スイッチ７２を介してバッテリ７４が接続され、所定の電圧が供給される。
【００３１】
上記した各種センサ出力は、ＥＣＵ７０の入力回路７０ｄに入力される。入力回路７０ｄは、入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正すると共に、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する。ＣＰＵ７０ａはクランク角センサ４４が出力するＣＲＫ信号をカウンタでカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出すると共に、車速センサ５４が出力する信号をカウンタでカウントして車速の走行速度を示す車速ＶＰを検出する。
【００３２】
ＣＰＵ７０ａはＲＯＭ７０ｂに格納されたプログラムに従って制御演算を実行し、出力回路７０ｅ（および図示しない駆動回路）を介して電磁ソレノイド３０ｃに駆動信号（通電指令値）を送出してバイパス制御バルブ３０の開度を調節し、バイパス空気量を制御する。また、同様にしてＡＡＩ制御バルブ４０の開度を調節し、噴射燃料に向けて噴出される空気量（エア・アシスト量）を制御すると共に、インジェクタ２４、点火装置（図示せず）などに駆動信号を出力する。尚、噴射燃料に向けて噴出される空気量（エア・アシスト量）は、冷却水温ＴＷが低いときほど多くなるように設定される。即ち、冷却水温ＴＷが低くなるにつれ、ＡＡＩ制御バルブ４０の開度が大きくなるように設定される。これにより、低温時のエンジン１０の始動性および安定性を向上させることができる。
【００３３】
尚、ＥＣＵ７０は、イグニッション・スイッチ７２がオフされると、インジェクタ２４や点火装置などに対する駆動信号の出力を直ちに停止する一方、図示しない別の回路を介してバッテリ７４から所定時間だけ電圧が供給され、バイパス制御バルブ３０の開度を算出し、算出した開度となるように制御する。
【００３４】
続いて、この実施の形態に係る内燃機関のスロットル開度制御装置の動作を説明する。
【００３５】
図２は、この実施の形態に係る装置の動作、より具体的には、ＥＣＵ７０による、バイパス制御バルブ３０（具体的には電磁ソレノイド３０ｃ）の操作量（通電指令値）の算出動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００３６】
以下説明すると、先ず、Ｓ１０において、イグニッション・オフか否か、即ち、前記したイグニッション・スイッチ７２がオフされたか否か判断する。
【００３７】
Ｓ１０で否定されてイグニッション・スイッチ７２がオンされていると判断されるときは、次いでＳ１２に進み、車両の運転状態（スロットル開度θＴＨ、フューエル・カットの有無、車速ＶＰ）に基づいて制御モードを判定する。具体的には、スロットル開度θＴＨが全閉相当開度（より具体的には、所定の低開度以下）であり、フューエル・カット（Ｆ／Ｃ）が実行されておらず、車速ＶＰが所定の車速、例えば５ｋｍ／ｈ以下のときに制御モードをアイドルフィードバック制御モードとする。他方、上記のいずれかの条件を満たさないときは、制御モードをオープンループ制御モードとする。
【００３８】
次いでＳ１４に進み、バイパス制御バルブ３０の操作量をＰＩＤ制御するときの制御ゲイン、具体的には、Ｐ（比例）項ゲインＫＰと、Ｉ（積分）項ゲインＫＩと、Ｄ（微分）項ゲインＫＤを適宜な手法を用いて設定する。尚、Ｓ１０でオープンループ制御モードとされたときは、ＫＰ，ＫＩおよびＫＤを、全て零とする。
【００３９】
次いでＳ１６に進み、過渡変化補正項ＩＵＰを零とし、次いでＳ１８に進んで前回のプログラム実行時が始動モード（エンジン回転数ＮＥが完爆回転数に達するまでの制御モード）であったか否か判断する。Ｓ１８で肯定されるときは、次いでＳ２０に進み、後述する積分補正項ＩＩの基本値ＩＡＩＮの前回値（前回のプログラム実行時の値。以下「前回基本値」という）ＩＡＩＮ（ｎ−１）を、所定値ＩＣＲＳＴとする。尚、基本値ＩＡＩＮは、バイパス制御バルブ３０の通電指令値で表される。
【００４０】
他方、Ｓ１８で否定されるときは、次いでＳ２２に進み、アイドルフィードバック制御モードと判定されているか否か判断する。Ｓ２２で肯定されるときは、次いでＳ２４に進み、前回のプログラム実行時もアイドルフィードバック制御モードであったか否か判断する。
【００４１】
Ｓ２４で否定されるとき、即ち、今回のプログラム実行時において初めてアイドルフィードバック制御モードと判定されたときは、次いでＳ２６に進み、過渡変化補正項ＩＵＰをＩＵＰ０とする。この処理は、具体的には、吸気温ＴＡに基づいてＩＵＰ０テーブル（図示せず）を検索することによって決定する。次いでＳ２８に進み、冷却水温補正項ＩＴＷと、基本値ＩＡＩＮの学習値ＩＸＲＥＦと、過渡変化補正項ＩＵＰの総和を、前回基本値ＩＡＩＮ（ｎ−１）の初期値とする。ここで、冷却水温補正項ＩＴＷは、検出した冷却水温ＴＷに基づいて図示しないテーブルを検索することによって決定される。基本値ＩＡＩＮの学習値ＩＸＲＥＦは、後述するステップで算出されてＥＣＵ７０のＲＡＭ７０ｃに格納（記憶）される値である。
【００４２】
尚、Ｓ１８で肯定されてＳ２０に進んだときは、Ｓ２２からＳ２８までをスキップする。また、Ｓ２４で肯定されるとき、即ち、アイドルフィードバック制御モードと連続して判定されているときは、前回基本値ＩＡＩＮ（ｎ−１）の初期値を設定する必要がないのでＳ２６とＳ２８をスキップする。
【００４３】
次いでＳ３０に進み、比例補正項ＩＰ、積分補正項ＩＩおよび比例補正項ＩＤ（いずれもバイパス制御バルブ３０の通電指令値で表される）を以下の式（１．１）から（１．３）に従って算出する。
ＩＰ＝ＫＰ×（−ＤＮＯＢＪ）　　　　　　　　・・・式（１．１）
ＩＩ＝ＫＩ×（−ＤＮＯＢＪ）　　　　　　　　・・・式（１．２）
ＩＤ＝ＫＤ×（−（ＤＮＯＢＪ（ｎ）−ＤＮＯＢＪ（ｎ−１）））・・・式（１．３）
【００４４】
ここで、ＤＮＯＢＪは、検出されたエンジン回転数ＮＥと目標アイドル回転数ＮＯＢＪの偏差であり、エンジン回転数ＮＥ−目標アイドル回転数ＮＯＢＪによって算出される。このように、比例補正項ＩＰと積分補正項ＩＩは、前記したＰ項ゲインＫＰまたはＩ項ゲインＫＩに偏差ＤＮＯＢＪを乗じて算出される。また、微分補正項ＩＤは、前記したＤ項ゲインに偏差ＤＮＯＢＪの今回値と前回値の差分を乗じることによって算出される。尚、目標アイドル回転数ＮＯＢＪは、図示しない別のプログラムにおいて、冷却水温ＴＷなどに基づいて図示しないテーブルを検索することによって算出される。具体的には、冷間時のエンジン１０の安定性を向上させるために、冷却水温ＴＷが低いときほど高い回転数となるように設定される。
【００４５】
次いでＳ３２に進み、前回基本値ＩＡＩＮ（ｎ−１）に積分補正項ＩＩを加算した値を基本値の今回値（以下「今回基本値」という）ＩＡＩＮ（ｎ）とし、次いでＳ３４に進み、適宜設定された上下限値に基づいて今回基本値ＩＡＩＮ（ｎ）のリミットチェックを行なう。
【００４６】
次いでＳ３６に進み、今回基本値ＩＡＩＮ（ｎ）と、比例補正項ＩＰと、微分補正項ＩＤの総和をバイパス制御バルブ３０の通電指令値ＩＦＢＮとし、次いでＳ３８に進み、適宜設定された上下限値に基づいて通電指令値ＩＦＢＮのリミットチェックを行なう。
【００４７】
次いでＳ４０に進み、以下の式（２）に従って学習値ＩＸＲＥＦの今回値ＩＸＲＥＦ（ｎ）を算出する。
ＩＸＲＥＦ（ｎ）＝（ＣＸＲＥＦ／２５６２　）×ＩＡＩＮ（ｎ）＋（（２５６２　−ＣＸＲＥＦ）／２５６２　）×ＩＸＲＥＦ（ｎ−１）・・・式（２）
【００４８】
ここで、ＣＸＲＥＦは重み係数であり、この値が大きいほど学習値ＩＸＲＥＦに対する今回基本値ＩＡＩＮ（ｎ）の重みが大きくなる。
【００４９】
次いでＳ４２に進み、算出された通電指令値ＩＦＢＮに基づき、以下の式（３）に従って出力（バイパス制御バルブ３０に出力される最終的な通電指令値）ＩＣＭＤを算出する。但し、下式（３）において、オープンループ制御モード時は、上記の如く算出した通電指令値ＩＦＢＮに代わり、所定値が代入される。
ＩＣＭＤ＝（（ＩＦＢＮ＋ＩＮＯＢＪＸ＋ＩＤＰ＋ＩＬＯＡＤ＋ＩＡＦ）×ＫＩＰＡ＋ＴＰＡ）×ＫＩＰＢＧ・・・式（３）
【００５０】
ここで、ＩＮＯＢＪＸは、目標回転数ＮＯＢＪに基づいて図示しないテーブルを検索して求められる加算値であり、具体的には、目標回転数ＮＯＢＪが大きくなるにつれて大きな値となるように設定される。またＩＤＰは減速時のショットエア量を調整するダッシュポット項であり、ＩＬＯＡＤはエアコンディショナなどの負荷に応じてアイドル回転数を調整する負荷補正項である。また、ＩＡＦは目標空燃比に応じた空燃比補正項であり、ＫＩＰＡとＴＰＡは、それぞれ大気圧ＰＡに応じた大気圧補正乗算項と大気圧補正加算項である。さらに、ＫＩＰＢＧはバッテリ負荷などから求めた補正係数である。尚、これらの各値の算出手法は、本願の要旨とは直接の関係を有しないため、説明は省略する。
【００５１】
上記の式（３）に従って算出された出力ＩＣＭＤは、出力回路７０ｅ（および図示しない駆動回路）を介してバイパス制御バルブ３０（具体的には電磁ソレノイド３０ｃ）に出力され、バイパス制御バルブ３０を駆動してその開度を変更する。これにより、目標アイドル回転数ＮＯＢＪを実現するのに必要なバイパス空気量がエンジン１０に供給され、よってエンジン回転数ＮＥが、目標回転数ＮＯＢＪに制御される。
【００５２】
他方、前述のＳ１０で肯定されてイグニッション・スイッチ７２がオフされたと判断されるときは、次いでＳ４４に進み、上記の如く算出された出力ＩＣＭＤ（具体的には前回のプログラム起動時に算出された出力ＩＣＭＤ（ｎ−１））のリミット処理を行なう。
【００５３】
出力ＩＣＭＤの上限値は、以下の式（４）に従って算出される。
ＩＣＭＤＭＡＸ＝ＩＣＭＤＯＦＦＬＭＨ−ＩＭＴＷＸ・・・式（４）
【００５４】
ここで、ＩＣＭＤＯＦＦＬＭＨは、予め設定された所定値であり、エンジン１０のイグニッション・オフ時にディーゼリングを発生するには至らない程度の吸入空気量（バイパス空気量）を供給できる開度に設定される。また、減算値ＩＭＴＷＸは、ＡＡＩ３２から供給される過給空気をバイパス空気量から減少させるための補正値であり、冷却水温ＴＷに基づいて図３に示すテーブルを検索して求められる。
【００５５】
図３に示すように、減算値ＩＭＴＷＸは、冷却水温ＴＷが低下するにつれて増加するように設定される。換言すれば、上限値ＩＣＭＤＭＡＸは、冷却水温ＴＷが低下するにつれて減少するように設定される。これは、前述したように、ＡＡＩ３２が噴出する空気量（エア・アシスト量）は、低温時のエンジン１０の始動性および安定性を向上させるために冷却水温ＴＷが低いときほど多くなるように設定されていることから、ＡＡＩ３２の特性に対応させて低温時ほどバイパス制御バルブ３０の開度を閉じ側に抑制することで、バイパス空気量を減少させ、よって吸入空気量の総和を一定にするためである。
【００５６】
このように設定することで、エンジン１０が冷間始動された後、暖機完了前、即ち、バイパス制御バルブ３０を介して多くのバイパス空気が供給されると共に、ＡＡＩ制御バルブ４０を介して多くの空気が噴出されているときにイグニッション・スイッチ７２がオフされても、惰性で回転し続けるエンジン１０の気筒内に供給される吸入空気量の総和が、ディーゼリングを発生するには至らない所定量に抑制されるため、気筒内や吸気ポートに付着燃料が残存していてもディーゼリングを生じることがなく、よってエンジン１０を安定して停止させることができる。尚、上記した所定値ＩＣＭＤＯＦＦＬＭＨは、バイパス空気量と噴出空気量の総和が、ディーゼリングを発生するには至らないと共に、付着燃料を排出することができる空気量となるよう、適宜な値に設定される。
【００５７】
上記のように、この実施の形態に係る内燃機関のスロットル開度制御装置においては、冷却水温ＴＷが低いときはバイパス制御バルブ３０を介して供給されるバイパス空気量およびＡＡＩ制御バルブ４０を介して噴出される空気量を増加させてエンジン１０の始動性および安定性を向上させると共に、イグニッション・スイッチ７２がオフされたとき、ＡＡＩ３２が噴出する空気量に基づいてバイパス制御バルブ３０の開度を制御する、具体的には、冷却水温ＴＷが低下するにつれてバイパス制御バルブ３０の開度を閉じ側の開度に抑制してバイパス空気量を減少させるようにしたので、気筒内に供給される吸入空気量の総和が減少し、よってイグニッション・オフ時のディーゼリングを防止してエンジン１０を円滑に停止させることができる。
【００５８】
また、ＡＡＩ３２が噴出する空気量に基づいてバイパス制御バルブ３０の開度の上限値（具体的には通電指令値の上限値）ＩＣＭＤＭＡＸを算出し、算出した上限値ＩＣＭＤＭＡＸに基づいてバイパス制御バルブ３０の開度（通電指令値）ＩＣＭＤを算出するようにしたので、付着燃料を排出することができ、かつディーゼリングの発生には至らない最適な空気量を算出することができる。
【００５９】
以上のように、この実施の形態に係る内燃機関のスロットル開度制御装置においては、スロットル開度の開度（具体的にはバイパス制御バルブ３０の開度）を制御して内燃機関（エンジン）１０に供給される吸入空気量を調整する内燃機関のスロットル開度制御装置において、イグニッション・オフされたとき（イグニッション・スイッチ７２がオフされたとき）に前記スロットル開度を所定開度（より具体的には、バイパス制御バルブ３０に対する出力（通電指令値）ＩＣＭＤで規定される開度）に制御するスロットル開度制御手段（ＥＣＵ７０，Ｓ１０，Ｓ４４）、前記内燃機関に燃料を供給するインジェクタ２４に近接して配置され、空気を噴出して前記インジェクタ２４が噴射する燃料の霧化を促進させる燃料霧化促進手段（ＡＡＩ（エア・アシスト・インジェクタ）３２、および前記燃料霧化促進手段が噴出する空気量に基づいて前記所定開度（ＩＣＭＤ）を算出するスロットルバルブ開度算出手段（ＥＣＵ７０，Ｓ４４）、を備えると共に、前記スロットル開度制御手段は、イグニッション・オフされたときに前記スロットル開度を前記算出された所定開度に制御するように構成した。
【００６０】
また、前記スロットル開度算出手段は、前記燃料霧化促進手段が噴出する空気量に基づいて前記所定開度の上限値（ＩＣＭＤの上限値ＩＣＭＤＭＡＸ）を算出し、算出した上限値に基づいて前記所定開度を算出するように構成した（ＥＣＵ７０，Ｓ４４）。
【００６１】
また、前記スロットル開度算出手段は、前記内燃機関の冷却水温度ＴＷが低下するにつれて前記所定開度の上限値を低い値に設定するように構成した（ＥＣＵ７０，Ｓ４４）。
【００６２】
尚、上記において、アクセルペダル１８とスロットルバルブ１４を機械的に接続すると共に、スロットルバルブ１４をバイパスするバイパス通路２６を設け、バイパス制御バルブ３０を介してバイパス空気量を調整することによってエンジン回転数ＮＥを制御する例を挙げて説明したが、この発明は、アクセルペダルとスロットルバルブの機械的な接続を絶ったＤＢＷ（Ｄｒｉｖｅ　Ｂｙ　Ｗｉｒｅ　）方式にも適用することができる。
【００６３】
また、上記において、所定値ＩＣＭＤＯＦＦＬＭＨから減算値ＩＭＴＷＸを減算して得た値を出力（通電指令値）ＩＣＭＤの上限値ＩＣＭＤＭＡＸとしたが、その値を出力ＩＣＭＤに直接代入してバイパス制御バルブ３０を制御するようにしても良い。
【００６４】
また、この発明は、エンジンの出力軸を鉛直方向とした、船外機などの船舶推進用エンジンのスロットル開度制御装置にも適用することができる。
【００６５】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、イグニッション・オフされたときにスロットル開度を所定開度に制御すると共に、インジェクタが噴射する燃料の霧化を促進させる燃料霧化促進手段を備えるように構成したので、冷間時の始動性を向上させることができる。また、燃料霧化促進手段が噴出する空気量に基づいて前記所定開度を算出する、具体的には、スロットル開度を閉じ側の値とするように構成したので、気筒内に供給される吸入空気量が減少し、よってイグニッション・オフ時のディーゼリングを防止して内燃機関を円滑に停止させることができる。
【００６６】
請求項２項にあっては、燃料霧化促進手段が噴出する空気量に基づいてスロットル開度の上限値を算出し、算出した上限値に基づいて前記所定開度を算出するように構成したので、付着燃料を機関外に排出することができ、かつディーゼリングの発生には至らない最適なスロットル開度を算出することができる。
【００６７】
請求項３項にあっては、燃料霧化促進手段が噴出する空気量が増加する低温時ほどスロットル開度の上限値を低い値に設定するように構成したので、一層効果的にディーゼリングの発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一つの実施の形態に係る内燃機関のスロットル開度制御装置の全体構成を示す概略図である。
【図２】図１に示す装置のＥＣＵの動作のうち、スロットル開度制御動作を示すフロー・チャートである。
【図３】図２フロー・チャートで冷却水温に基づいて検索される減算値の特性を示すテーブル図である。
【符号の説明】
１０　　内燃機関（エンジン）
１４　　スロットルバルブ
２４　　インジェクタ
３０　　バイパス制御バルブ
３２　　ＡＡＩ（エア・アシスト・インジェクタ）
４０　　ＡＡＩ制御バルブ
７０　　ＥＣＵ（電子制御ユニット）
【図１】
2004100534.tif 000003
【図２】
2004100534.tif 000004
【図３】
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