(57)【要約】【課題】エンジンの前後方向の長さや最低地上高さが変化することがないようにしながら、タンクレールの剛性を向上させる。【解決手段】減速用大歯車２８をミッションケース２１に回転自在に保持させる。クラッチ３６を変速装置２２の入力軸３７および前記減速用大歯車２８に対して車幅方向の一方に着脱可能に構成する。前記入力軸３７および入力軸３７上の変速用歯車をミッションケース２１に対して車幅方向の他方に着脱可能に構成する。前記減速用大歯車２８の上端部の外側方に、タンクレール１０４の下端部を側方から見て重なるように延在させた。【選択図】　　　　図２
2004090733.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームの左右一対のタンクレールの下方にエンジンが搭載され、このエンジンのクランク軸の後側の上方に、クランク軸の回転が入力軸上に位置する減速用大歯車から外端部のクラッチを介して入力軸に伝達される構造の変速装置を備えた自動二輪車において、前記減速用大歯車をミッションケースに回転自在に保持させ、前記クラッチを前記入力軸および前記減速用大歯車に対して車幅方向の一方に着脱可能に構成するとともに、入力軸および入力軸上の変速用歯車をミッションケースに対して車幅方向の他方に着脱可能に構成し、前記減速用大歯車の上端部の外側方に、前記タンクレールの下端部を側方から見て重なるように延在させたことを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
請求項１記載の自動二輪車において、変速装置の入力軸と、この入力軸を回転自在に支持するミッションケース側の軸受との間に円筒を介装し、この円筒の軸端部を前記軸受からミッションケースの外側方へ突出させ、この突出部に、減速用大歯車の軸心部に設けられた筒体を嵌合させてなる自動二輪車。
【請求項３】
請求項１または請求項２記載の自動二輪車において、変速装置のシフトフォークを駆動する変速用ドラムを、シフトフォークが係合するカム溝を有する有底筒状の第１のドラムと、この第１のドラムの開口部に着脱自在に係合された第２のドラムとによって車幅方向に分割可能に構成し、この第２のドラムをミッションケースに保持させてこの第２のドラムにシフト機構を連結し、前記第１のドラムと、前記シフトフォークおよびシフトフォーク用支軸を変速装置の変速用歯車と同方向へ着脱可能に構成してなり、この変速装置のシフト機構の上端部の外側方に、タンクレールの下端部を側方から見て重なるように延在させてなる自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体フレームの左右一対のタンクレールの下方にエンジンが搭載された自動二輪車に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の自動二輪車としては、例えば特開平１０−７７８６１号公報に開示されたものがある。この公報に示された自動二輪車は、車体フレームの左右一対のタンクレールの下方に、車体の前後方向の長さが短くなるように構成されたエンジンが搭載されている。このようにエンジンを構成しているのは、エンジンの後方に位置するリヤアームを車体の前方へ延長して安定性をより一層向上させたり、リヤアームと後輪とを車体前側に位置付けてホイールベースを短縮し、操縦性をより一層向上させるためである。前記エンジンにおいては、車体の前後方向の長さを短くするために、クランク軸の後方でクランク軸と平行になるように設けられる変速装置の入力軸と出力軸とが上下方向に並べられていた。
【０００３】
前記変速装置は、前記入力軸にクラッチを介して伝達されたクランク軸の回転が入・出力軸に設けられた変速用歯車によって変速されて出力軸に伝達される構成が採られている。前記クラッチは、前記入力軸の車体右側の軸端部に軸装され、このクラッチの車体内側の端部に設けられた減速用大歯車と、この歯車に噛合するクランク軸の減速用小歯車とを介してクランク軸の回転が伝達される。前記減速用小歯車は、クランク軸の軸線方向の長さを可及的短くするために、クランクウェブの外周部に形成されている。前記変速用歯車は、変速段数に相当する個数設けられ、ドッグクラッチによって動力を伝達するものが選択される。このドッグクラッチは、シフト機構と連動するシフトフォークによって操作される。
【０００４】
前記変速装置を収容するミッションケースは、上部ケースと下部ケースとによって上下方向に分割できるように形成されている。前記上部ケースは、エンジンのシリンダボディの後部に一体に形成され、前記入力軸の両端部と前記シフト機構とを支持している。前記入力軸は、車体右側の軸端部が前記上部ケースから車体の右方に突出するように形成され、この軸端部にクラッチが軸装されている。前記下部ケースは、クランクケースの後部に一体に形成されている。この下部ケースと前記上部ケースの合わせ部分に前記出力軸が軸受を介して回転自在に支持されている。この出力軸は、車体左側の軸端部がミッションケースから車体の左方に突出するように形成され、この軸端部に後輪駆動用チェーンが接続されている。
【０００５】
一方、前記エンジンが搭載される車体フレームは、ヘッドパイプから後下がりに延びる左右一対のタンクレールと、このタンクレールの後端部から下方に延びるリヤアームブラケットなどによって構成されている。前記タンクレールの車体前側の半部は、シリンダヘッドの後端部と、このシリンダヘッドの後側であって上方に設けられた気化器とを側方から覆うように形成されている。また、タンクレールの車体後側の半部は、その下方にメンテナンス用の空間を形成するために、上下方向の幅が車体前側の半部より狭くなるように形成されている。前記メンテナンス用空間は、メンテナンス時にクラッチおよび減速用大歯車を車体の右方に取外したり、変速装置のシフト機構を車体の左方に取外すことができるように形成されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したように構成された従来の自動二輪車においては、車体フレームのタンクレールの剛性が相対的に低くなるために、操縦安定性が低下し、更なる高出力化・高性能化を図ることができないという問題があった。タンクレールの剛性が相対的に低くなるのは、車体後側の半部の上下方向の幅が前部より狭いことが原因であった。
【０００７】
このような不具合を解消するためには、タンクレールの後側半部の上下方向の幅を広く形成することができるように、減速用大歯車を外径が小さくなるように形成するか、変速装置を位置が低くなるように形成し、前記後側半部の下方に形成されるメンテナンス用空間の上縁の位置を低くすればよい。
【０００８】
しかし、減速用大歯車の外径を小さくするためには、必要な減速比を確保しながら行おうとすると減速用小歯車を外径が小さくなるように形成しなければならず、減速用小歯車をクランクウェブに形成することができなくなってしまう。このため、減速用小歯車をクランクウェブに隣接するように形成しなければならず、クランク軸が軸線方向に長くなってしまう。また、変速装置の位置を下げる場合には、減速用大歯車が車体の後方に位置するようになり、エンジンの前後方向の長さが長くなってしまうし、エンジンの最低地上高さが低くなってしまう。
【０００９】
本発明はこのような問題点を解消するためになされたもので、エンジンの前後方向の長さや最低地上高さが変化することがないようにしながら、タンクレールの剛性を向上させることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車は、減速用大歯車をミッションケースに回転自在に保持させ、クラッチを前記入力軸および前記減速用大歯車に対して車幅方向の一方に着脱可能に構成するとともに、入力軸および入力軸上の変速用歯車をミッションケースに対して車幅方向の他方に着脱可能に構成し、前記減速用大歯車の上端部の外側方に、タンクレールの下端部を側方から見て重なるように延在させたものである。
【００１１】
本発明によれば、減速用大歯車をミッションケース側に残存させた状態でクラッチと入力軸および変速用歯車をミッションケースに対して着脱させることができるから、タンクレールの下端部をその下方にクラッチや変速用歯車を通すことができる最小限の空間が形成されるように、下方へ延在させて形成することができる。
【００１２】
請求項２に記載した発明に係る自動二輪車は、請求項１に記載した発明に係る自動二輪車において、変速装置の入力軸と、この入力軸を回転自在に支持するミッションケース側の軸受との間に円筒を介装し、この円筒の軸端部を前記軸受からミッションケースの外側方へ突出させ、この突出部に、減速用大歯車の軸心部に設けられた筒体を嵌合させたものである。
この発明によれば、変速装置の入力軸を回転自在に支持する軸受を利用して減速用大歯車を保持できるから、専ら減速用大歯車をミッションケース側に保持させるための軸受が不要になる。
【００１３】
請求項３に記載した発明に係る自動二輪車は、請求項１または請求項２に記載した発明に係る自動二輪車において、変速装置のシフトフォークを駆動する変速用ドラムを、シフトフォークが係合するカム溝を有する有底筒状の第１のドラムと、この第１のドラムの開口部に着脱自在に係合された第２のドラムとによって車幅方向に分割可能に構成し、この第２のドラムをミッションケースに保持させてこの第２のドラムにシフト機構を連結し、前記第１のドラムと、前記シフトフォークおよびシフトフォーク用支軸を変速装置の変速用歯車と同方向へ着脱可能に構成してなり、この変速装置のシフト機構の上端部の外側方に、タンクレールの下端部を側方から見て重なるように延在させたものである。
【００１４】
この発明によれば、変速用歯車を交換する作業を行うときに、第１のドラムと、シフトフォークおよびシフトフォーク用支軸とを変速用歯車と一体的にミッションケースに対して着脱させることができる。このとき、シフト機構は、ギヤ比変更などの歯車交換作業を行うに当たってミッションケースから取外す必要はないから、ミッションケース内に残留される。このシフト機構は、上端部がタンクレールの下端部より車体内側に臨むから、前記変速用歯車や前記第１のドラムなどを通すためのミッション着脱口およびこの開口を閉塞する部材を必要最小限度の大きさとなるように小さく形成することができる。このため、タンクレールに前記ミッション着脱口やこの開口を閉塞する部材を避けるように形成される切欠き部分を小さく形成することができ、剛性を向上させることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る自動二輪車の一実施の形態を図１ないし図８によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る自動二輪車の側面図、図２は車体フレームとエンジンを車体右側から見た状態を示す側面図、図３は変速装置用着脱口を拡大して示す側面図、図４は変速装置の横断面図、図５は減速用大歯車を保持する部分を拡大して示す断面図で、同図（ａ）はクラッチおよび変速装置がミッションケースに組付けられている状態を示し、同図（ｂ）はクラッチおよび変速装置をミッションケースから取外した状態を示す。図６は変速装置の変速用ドラムとシフト機構の横断面図、図７はエンジンの斜視図、図８は要部を拡大して示す断面図である。
【００１６】
これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態による自動二輪車である。この自動二輪車１は、レース用のもので、走行性能を向上させるために前後方向の長さが短くなるように構成されたエンジン２が車体フレーム３に搭載されている。４はこの自動二輪車１の前輪を示し、５は後輪、６は燃料タンク、７はシートをそれぞれ示す。前記前輪４は、図１には描かれていないが、従来の自動二輪車と同様に、車体フレーム３のヘッドパイプ８に回動自在に取付けられたテレスコピック式フロントフォークに回転自在に支持されている。前記フロントフォークの上端部には操向ハンドルが設けられている。また、前記後輪５は、リヤアーム９によって車体フレーム３に上下方向に揺動自在に支持されており、駆動用チェーン１０によってエンジン２から動力が伝達される。
【００１７】
前記エンジン２は、水冷式ＤＯＨＣ４気筒型のもので、シリンダボディ１１と、このシリンダボディ１１の下端に接続されたクランクケース１２とによってクランク軸１３が回転自在に支持され、シリンダボディ１１の上端部に取付けられたシリンダヘッド１４に吸気装置１５と排気管１６とが接続されている。また、クランクケース１２の下端部には、オイルパン１７が取付けられている。
【００１８】
前記シリンダボディ１１とクランクケース１２は、車体後側の端部に後述するミッションケース２１が一体に形成され、このミッションケース２１によって後述する変速装置２２（図４参照）を支持している。前記ミッションケース２１は、シリンダボディ１１の後端部に一体に形成された上部ケース２３と、クランクケース１２の後端部に一体に形成された下部ケース２４（図２参照）と、これら両ケース２３，２４の車体左側の端部に形成されたミッション着脱口２５（図３参照）を閉塞するプレート２６とによって構成されている。このプレート２６は、前記上部ケース２３と下部ケース２４とに固定用ボルト２７によって着脱可能に取付けられている。
【００１９】
この実施の形態によるミッションケース２１は、クランク軸１３より車体の後方であって斜め上方に位置するように形成されている。すなわち、このエンジン２は、図１に示す側面視において、シリンダ部分とミッションケース２１とが斜め上前方と後方とに延びるＹ字状を呈するように形成され、車体の前後方向の長さが短くなるように構成されている。また、図１，４および図７に示すように、前記上部ケース２３の車体右側の端部には、後述する減速用大歯車２８を収容するためのギヤハウジング２９が一体に形成されている。
【００２０】
このギヤハウジング２９は、上部ケース２３の車体左側の部位より上方へ膨出するとともに、上部ケース２３の車体右側の側壁３１（図４参照）から右側方に突出する筒状を呈するように形成されている。さらに、このギヤハウジング２９の車体右側の端部には、図４に示すように、ギヤハウジング２９内（オイルが飛散する環境）とケース外とを画成するためのハウジングカバー３２が固定用ボルト３３（図４参照）によって固定されている。
【００２１】
前記ハウジングカバー３２は、図７に示すように、円環状の側壁３４と、この側壁３４から車体右側に突出する筒状壁３５とからなり、前記筒状壁３５の内方に後述するクラッチ３６（図４参照）を収容できるように構成されている。また、前記筒状壁３５は、図４に示すように、前記ギヤハウジング２９の周壁部分２９ａの内方で車幅方向に延び、外端部が前記周壁部分２９ａの先端に接続されている。この筒状壁３５および前記周壁部分２９ａは、後述するクラッチ３６に可及的近接するように形成されており、乗員の脚がクラッチ３６の周面に触れるのを防ぐ機能を有している。
【００２２】
前記筒状壁３５および周壁部分２９ａの上端部は、図７および図８に示すように、他の下側の部分に較べて車体内側に位置するように形成されている。これは、図８に示すようにクラッチ３６の上方を広く開放させるためである。この実施の形態では、クラッチ３６の上方近傍に後述するようにタンクレール１０４を延在させている。
【００２３】
前記変速装置２２は、いわゆるカセット式ミッションと呼称されるもので、図４に示すように、入力軸３７と、この入力軸３７に第１〜第１０の変速用歯車３８〜４７によって歯車結合された出力軸４８と、前記変速用歯車を操作するシフト装置４９（図６参照）などによって構成されている。なお、この変速装置２２の変速メカニズム等は、従来からよく知られているものと同等の構成であるため、ここにおいて詳細な説明は省略する。
【００２４】
前記入力軸３７は、前記クランク軸１３より車体の後方であって斜め上方にクランク軸１３と平行になるように設けられており、図４に示すように、車体左側の端部が前記プレート２６に軸受５０によって回転自在に支持されるとともに、車体右側の端部が軸受５１によって前記上部ケース２３の車体右側の側壁３１に回転自在に支持されている。この入力軸３７の車体左側の端部は、前記プレート２６に軸線方向へは移動することができないように装着されている。
【００２５】
また、この入力軸３７の車体右側の端部を支持する軸受５１は、図４および図５に示すように、入力軸３７との間に筒状のギヤホルダー５２が介装されている。このギヤホルダーは、後述する減速用大歯車２８を保持するためのもので、前記軸受５１と入力軸３７との間に介装される円筒５２ａと、前記軸受５１から車体の右方へ突出するフランジ５２ｂとが一体に形成されている。前記フランジ５２ｂは、円筒５２ａの車体右側の端部から径方向の外方へ延在する円板状に形成されている。このギヤホルダー５２と入力軸３７との嵌合部分は、入力軸３７をギヤホルダー５２から車体左側へ引き抜くことができるように形成されている。
【００２６】
この入力軸３７におけるミッションケース２１内を横切る部分に、前記第１〜第５の変速用歯車３８〜４２が軸装されている。これらの変速用歯車３８〜４２のうち、軸線方向の中央に位置する第３の変速用歯車４０は、後述するシフトフォーク５３（図３参照）が係合する環状溝５４が形成され、入力軸３７にスプライン嵌合によって軸線方向に移動自在に軸装されている。また、この第３の変速用歯車４０は、前記シフトフォーク５３により押されて軸線方向の一方または他方に移動することによって、軸線方向の両端部がドッグクラッチ５５を介して隣り合う第２の変速用歯車３９または第４の変速用歯車４１に接続されたり切断されるように構成されている。
また、前記入力軸３７の車体右側の端部は、上部ケース２３の側壁３１を貫通してケース外に突出されており、この突出側端部にクラッチ３６が軸装されている。
【００２７】
クラッチ３６は、図４に示すように、乾式多板クラッチとして従来からよく知られているものと同等の構造で、入力軸３７にスプライン嵌合された状態でロックナット５６によって固定されたクラッチセンター５７と、このクラッチセンター５７の周囲を覆うクラッチアウター５８と、これら両者の間に設けられた多数のクラッチ板５９と、これらのクラッチ板５９をクラッチスプリング６０の弾発力によって押圧して前記クラッチセンター５７と協働して挟持するプレッシャプレート６１と、このプレッシャプレート６１を前記クラッチスプリング６０の弾発力に抗してクラッチセンター５７とは離間する方向へ押すリフター機構６２などによって構成されている。
【００２８】
このクラッチ３６の前記クラッチアウター５８は、車体内側の端部に筒状軸６３が設けられており、この筒状軸６３の内部に設けられたニードル軸受６４に入力軸３７を嵌合させることによって、この入力軸３７に回転自在に支持されている。前記筒状軸６３は、入力軸３７から車体の右側へ取外すことができるように構成されている。なお、このクラッチ３６における入力軸３７に軸装されているクラッチセンター５７や他の部材も、入力軸３７から車体右側へ取外すことができるように組付けられている。すなわち、クラッチ３６は、入力軸３７に着脱自在に組付けられている。
【００２９】
前記筒状軸６３の外周部には、クランク軸１３の回転をクラッチアウター５８に伝達するための前記減速用大歯車２８がスプライン嵌合によって一体に回転するように装着されている。この減速用大歯車２８は、軸心部のボス６５が前記筒状軸６３に上述したようにスプライン嵌合によって結合され、クランク軸１３の減速用小歯車６６（図１および図２参照）に噛合している。前記ボス６５は、図５に示すように、車体内側の端部が前記ギヤホルダー５２のフランジ５２ｂと外径が略一致するように形成され、このフランジ５２ｂの車体右側の端面に対向している。
【００３０】
また、このボス６５の車体内側の端部には、減速用大歯車２８の回転を燃料ポンプ６７（図４参照）に伝達するための補助歯車６８が圧入されている。この補助歯車６８は、前記ボス６５から車体内側に突出する状態でボス６５に固定され、この車体内側の突出部分に前記フランジ５２ｂの外周面が嵌合されている。このように補助歯車６８がフランジ５２ｂに嵌合することにより、この補助歯車６８を有する減速用大歯車２８がギヤホルダー５２と軸受５１とを介してミッションケース２１に回転自在に保持されることになる。
【００３１】
前記燃料ポンプ６７は、前記吸気装置１５に設けられた第１および第２のインジェクタ６９，７０（図１参照）に燃料を供給するためのもので、図４に示すように、前記補助歯車６８に噛合する中継用歯車７１を有する中間軸７２を介して回転軸６７ａに動力が伝達される。前記第１のインジェクタ６９は、スロットル弁装置７３に装着され、第２のインジェクタ７０は、エアクリーナ７４の内部に設けられている。
前記ボス６５の車体外側の端部は、前記ハウジングカバー３２の円環状の側壁３４の軸心部内に臨んでいる。この側壁３４とボス６５との間には、ハウジングカバー３２より車体内側の空間からオイルがクラッチ３６側へ漏洩するのを阻止するためにシール部材７５が介装されている。
【００３２】
クラッチ３６の前記リフター機構６２は、従来からよく知られているように、前記入力軸３７の中空部に嵌挿されたプッシュロッド６２ａが操作機構（図示せず）によって押圧されて車体右側へ移動することによりクラッチ３６が切断し、これとは逆方向へプッシュロッド６２ａが移動することによりクラッチ３６が接続する構成が採られている。
【００３３】
前記出力軸４８は、図１に示すように、前記入力軸３７の後方であって斜め下方に入力軸３７と平行になるように配設されており、図４に示すように、車体左側の端部が前記プレート２６に軸受７６によって回転自在に支持されるとともに、車体右側の端部が軸受７７によって前記上部ケース２３の車体右側の側壁３１に回転自在に支持されている。この実施の形態においては、出力軸４８は上部ケース２３と下部ケース２４との合わせ部分に配設され、この出力軸４８の車体右側の端部を支持する軸受７７は、これら上下両ケース２３，２４に挟持されている。
【００３４】
この出力軸４８の車体左側の端部は、前記プレート２６に軸線方向への移動が規制されるように装着されている。また、この出力軸４８の車体左側の端部は、前記プレート２６を貫通してケース外に突出されており、この突出側端部に、後輪５駆動用チェーン１０が巻掛けられるスプロケット７８が固定されている。一方、この出力軸４８の車体右側の端部は、前記軸受７７から車体左側に引き抜くことができるように形成されている。
この出力軸４８におけるミッションケース２１内を横切る部分に、前記第６〜第１０の変速用歯車４３〜４７が設けられている。これらの変速用歯車４３〜４７のうち、第７の変速用歯車４４と第９の変速用歯車４６は、入力軸３７側の前記第３の変速用歯車４０と同等の構成が採られている。第７および第９の変速用歯車４４，４６に形成されたシフトフォーク係合用の環状溝を図４中に符号７８で示し、ドッグクラッチを符号７９で示す。
【００３５】
変速装置２２の前記シフト装置４９は、図１中に符号８１で示すシフトペダルを操作することにより前記第１〜第１０の変速用歯車３８〜４７による変速位置を切換えるもので、図３および図６に示すように、前記シフトペダルに図示していないリンク機構を介して連結されたシフトロッド８２と、このシフトロッド８２にシフト機構８３を介して接続された変速用ドラム８４と、この変速用ドラム８４によって駆動させられて前記第３，７，９の変速用歯車５４，４４，４６を操作する３本の前記シフトフォーク５３などによって構成されている。
【００３６】
前記シフトロッド８２は、図６に示すように、ミッションケース２１を車幅方向に貫通しており、車体左側の端部が前記プレート２６に軸受８５を介して回動自在に支持されるとともに、車体右側の端部が前記上部ケース２３の車体右側の側壁３１に軸受８６を介して回動自在に支持されている。このシフトロッド８２が取付けられる位置は、図３に示すように、入力軸支持用の軸受５１（入力軸３７）の後方であって斜め上方である。このシフトロッド８２の車体左側を支える軸受８５は、プレート２６とともにシフトロッド８２から車体左側へ取外すことができるように形成されている。
【００３７】
前記シフト機構８３は、前記シフトロッド８２の車体右側の端部に固定されたレバー８７と、このレバー８７の回動端部に接続されたドラム駆動用セグメント８８と、変速用ドラム８４の回転に節度をもたせるためのドラム用ストッパー８９などによって構成されており、上部ケース２３の車体右側の側壁３１の外側方に配設されている。前記レバー８７は、前記シフトロッド８２の車体右側の端部から下方に延びるように形成され、回動端部がドラム駆動用セグメント８８に係合されている。
【００３８】
このドラム駆動用セグメント８８は、変速用ドラム８４を一定角度ずつ回すためのもので、車体内側の端部が後述する変速用ドラム８４に取付けられている。前記ドラム用ストッパー８９は、図６に示すように、上部ケース２３の車体右側の側壁３１に立設された支軸８９ａに回動自在に装着されており、トーションばね８９ｂの弾発力によって先端部が前記ドラム駆動用セグメント８８の係合凹部（図示せず）に押し付けられている。また、このストッパー８９の支軸８９ａが取付けられる位置は、図３に示すように、前記シフトロッド８２より車体の後方かつ斜め上方であって、上部ケース２３における前記ギヤハウジング２９の外縁部分の近傍に位置付けられている。
【００３９】
前記変速用ドラム８４は、図６に示すように、有底円筒状を呈するように形成された第１のドラム９１と、この第１のドラム９１の開口側端部に装着された第２のドラム９２とによって構成されている。前記第１のドラム９１は、車体左側の端部に支軸９３が立設され、この支軸９３に嵌合された軸受９４を介して前記プレート２６に回動自在に支持されている。この第１のドラム９１とプレート２６との接続部分は、これらの部材の一方が他方に対して車幅方向に移動することができないように構成されている。
【００４０】
また、第１のドラム９１の外周部には、従来の変速用ドラムと同様に、シフトフォーク５３のガイドピン（図示せず）が係合するカム溝（図示せず）が形成されている。前記シフトフォーク５３は、入力軸３７側の第３の変速用歯車４０に係合するものと、出力軸４８側の第７，９の変速用歯車４４，４６に係合するものとが設けられ、それぞれ支軸９５，９６に摺動自在に支持されている。これらの支軸９５，９６は、車体右側の端部が上部ケース２３の支持用ボス９７，９８に挿抜自在に嵌合され、これらのボス９７，９８から車体左側へ引き抜くことができるように形成されている。
【００４１】
前記変速用ドラム８４の第２のドラム９２は、車体左側の端部が前記第１のドラム９１の開口端部内に臨むとともに後述する係合構造によって第１のドラム９１に結合されており、軸受９９によって上部ケース２３の車体右側の側壁３１に回動自在に支持されている。また、この第２のドラム９２は、前記側壁３１を車幅方向に貫通するように形成されており、側壁３１より車体右側へ突出する軸部９２ａに前記シフト機構８３のドラム駆動用セグメント８８が取付けられている。この実施の形態においては、このドラム駆動用セグメント８８を前記軸部９２ａに取付けることによって、第２のドラム９２が軸受９９に対して軸線方向に移動することが規制される。
【００４２】
前記第１のドラム９１と第２のドラム９２の結合部は、図６中に一点鎖線Ｃで示す中心線より下側に示すように、第２のドラム９２に径方向に延びるように立設されたピン１００を第１のドラム９１の係合溝１０１に係合させる構造や、中心線Ｃより上側に示すように、第１および第２のドラム９１，９２をスプライン嵌合などによって、第２のドラム９２から第１のドラム９１に回転力が伝達される構造が採られている。
【００４３】
前記ピン１００を用いる場合には、図３に示すように、ピン１００は、第２のドラム９２の径方向の一方と他方とに配設される。
また、第１のドラム９１と第２のドラム９２の前記結合部のうち、ピン係合部分やスプライン嵌合部分より車体右側の部分は、図６に示すように、第２のドラム９２が全周にわたって第１のドラム９１に嵌合する構造が採られている。この嵌合部分１０２の周面は、車体右側に向かうにしたがって次第に外径が大きくなるテーパ状に形成され、Ｏリング１０３が介装されている。
【００４４】
上述したように構成されたエンジン２を搭載する車体フレーム３は、図１に示すように、ヘッドパイプ８から後下がりに延びる左右一対のタンクレール１０４と、このタンクレール１０４の後端部から下方へ延びるリヤアームブラケット１０５とを備え、アルミニウム合金によって形成されている。前記ヘッドパイプ８とリヤアームブラケット１０５は、この実施の形態では鋳造によって成形され、それぞれタンクレール１０４に溶接されている。また、この車体フレーム３にエンジン２を搭載するためのエンジン取付用ボルト１０６は、前記タンクレール１０４の後部の二箇所と、リヤアームブラケット１０５の下端部との計三箇所に設けられている。
【００４５】
前記タンクレール１０４は、アルミニウム合金製の複数の板材を溶接して組合わせることによって角筒状を呈するように形成されている。このタンクレール１０４の前部は、前記吸気装置１５が内方に臨むことができる横幅を有するように形成され、後部は、図８に示すように、変速装置２２の車幅方向の両端部の上方に位置するように形成されている。前記後部の下端部は、図１および図２に示す側面視において、前記上部ケース２３のギヤハウジング２９の外形に倣うように上方へ向けて凸になる円弧状に形成されている。この円弧状部分を図３中に符号１０４ａで示す。この下端部の車体外側の部位には、図８に示すように、他の部位より下方へ突出する下方延在部１０７が一体に形成されている。この下方延在部１０７は、前記円弧状部分１０４ａの略全域にわたって形成されている。
【００４６】
車体右側のタンクレール１０４の前記下方延在部１０７は、図２および図８に示すように、前記減速用大歯車２８の上端部の外側方に位置し、図２に示す側面視において、減速用大歯車２８の上端部と重なるように形成されている。この下方延在部１０７の下面は、図８に示すように、上部ケース２３のギヤハウジング２９とクラッチ３６とにクリアランスを空けて対向するように形成されている。
【００４７】
詳述すると、前記下方延在部１０７は、ギヤハウジング２９の周壁部分２９ａに上方から近接する第１の延在部１０７ａと、この第１の延在部１０７ａより車体外側で下方へ延在してクラッチ３６に上方から近接する第２の延在部１０７ｂとが形成されている。前記第１の延在部１０７ａは、ハウジングカバー固定用ボルト３３の締結部分と対向する部分が部分的に上方へ膨出され、前記締結部分との干渉を避けながら周壁部分２９ａに可及的近接するように形成されている。前記膨出部分を図８中に符号１０７ｃで示す。すなわち、下方延在部１０７の下縁の位置は、クラッチ３６をミッションケース２１に対して着脱させるときに下方延在部１０７によって遮られることがないような位置に設定されている。
【００４８】
このように下方延在部１０７を形成することができたのは、上述したようにミッション交換時に減速用大歯車２８をミッションケース２１から取外す必要がなくなり、この結果、ハウジングカバー３２も取外す必要がなくなったからである。
この実施の形態で示したように前記下方延在部１０７がクラッチ３６に近接することにより、クラッチ３６の上部の露出部分がタンクレール１０４によって上方から覆われるようになり、乗員の脚とクラッチ３６との間にタンクレール１０４が存在するようになるから、乗員の脚をタンクレール１０４によって保護することができる。
【００４９】
また、この下方延在部１０７は、図３中に二点鎖線で示すように、前記シフト機構８３のドラム用ストッパー８９とも側方から見て重なるように形成されている。言い換えれば、前記シフト機構８３の上端部の外側方に、タンクレール１０４の下端部が側方から見て重なるように延在されている。
【００５０】
このタンクレール１０４は、この実施の形態では、車体右側のものと車体左側のものとが対称になるように形成されており、車体左側のタンクレール１０４にも前記下方延在部１０７が形成されている。このように左右対称になるようにタンクレール１０４を形成しているのは、走行時に右方に曲がる場合と左方に曲がる場合とで走行条件が変わることがないようにするためである。
車体左側のタンクレールの下方延在部１０７の下方には、図１および図８に示すように、変速装置２２のプレート２６が配設されているが、このプレート２６の上縁は、前記クラッチ３６の上縁と略同じ高さに位置しているため、プレート２６を上部ケース２３および下部ケース２４に対して着脱させるときに下方延在部１０７によって遮られることはない。
【００５１】
上述したように構成された自動二輪車１の変速装置２２は、クラッチ３６を入力軸３７から車体右側へ取外した状態で入力軸３７および出力軸４８と、これら両軸の変速用歯車３８〜４７に係合するシフトフォーク５３や第１の変速用ドラム８４などをミッションケース２１から車体左側へ取外すことができる。クラッチ３６を入力軸３７から取外すためには、先ず、プレッシャプレート６１を取外し、次いで、ロックナット５６を緩め、クラッチセンター５７とクラッチアウター５８とを右方に引き出す。このとき、減速用大歯車２８は、補助歯車６８によってミッションケース２１側のギヤホルダー５２に接続されており、図５（ｂ）に示すように、ギヤホルダー５２と軸受５１とを介してミッションケース２１に保持される。
【００５２】
このように入力軸３７からクラッチ３６を取外した状態で、プレート２６を上部ケース２３と下部ケース２４とから取外し、車体左側へ引くことによって、入力軸３７と出力軸４８の車体右側の端部が軸受５１，７７から引き抜かれるとともに、シフト装置４９の２本のシフトフォーク用支軸９５，９６が上部ケース２３のボス９７，９８から引き抜かれる。また、これとともに、第１のドラム９１が第２のドラム９２から切り離される。このとき、シフトロッド８２は、車体左側の軸受８５がプレート２６とともに取外されることにより、ミッションケース２１側に残存する。このため、この変速装置２２においては、減速用大歯車２８の着脱作業を伴うことなくミッションケース２１に対して着脱させることができる。
【００５３】
したがって、減速用大歯車２８をミッションケース２１側に残存させた状態でクラッチ３６と変速装置２２の主要部分をミッションケース２１に対して着脱させることができるから、タンクレール１０４の後部の下端部の下方に、クラッチ３６や変速用歯車を通すことができる最小限の空間が形成されるように、下方延在部１０７を形成することができた。この結果、従来に較べて、下方延在部１０７が形成されている分だけタンクレール１０４の剛性を向上させることができた。
【００５４】
また、この実施の形態によれば、変速装置２２の入力軸３７を回転自在に支持する軸受５１を利用して減速用大歯車２８を保持できるから、専ら減速用大歯車２８をミッションケース２１側に保持させるための軸受が不要である。このため、簡単な構成で、コストダウンを図りながら減速用大歯車２８をミッションケース２１に保持させることができる。
【００５５】
さらに、この実施の形態によれば、変速用歯車３８〜４７を交換する作業を行うときに、第１のドラム９１と、シフトフォーク５３およびシフトフォーク用支軸９５，９６とを前記変速用歯車と一体的にミッションケース２１に対して着脱させることができる。このとき、シフト機構８３は、ギヤ比変更などの歯車交換作業を行うに当たってミッションケース２１から取外す必要はないから、ミッションケース２１内に残留される。このシフト機構８３は、上端部がタンクレール１０４の下方延在部１０７より車体内側に臨むから、前記変速用歯車や前記第１のドラム９１などを通すためのミッション着脱口２５およびこの開口を閉塞するプレート２６を必要最小限度の大きさとなるように小さく形成することができる。このため、タンクレール１０４に前記ミッション着脱口２５やプレート２６を避けるように形成される切欠き部分（円弧状部分１０４ａ）を小さく形成することができ、タンクレール１０４の剛性を向上させることができた。
【００５６】
この実施の形態による変速装置２２においては、変速用歯車３８〜４７をミッションケース２１に対して着脱させるときには、シフトフォーク５３が各変速用歯車４０，４４，４６）および第１のドラム９１に係合されるとともに、シフトフォーク用支軸９５，９６によってプレート２６に支えられた状態で作業を行うことができる。すなわち、これらの部材を一つの組立体として取り扱うことができる。このため、従来のカセット式ミッションのように、シフトフォークが変速用歯車から外れるのを手で支えて阻止しながらミッションの交換作業を行う場合に較べて、作業性を向上させることができる。
【００５７】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、減速用大歯車をミッションケース側に残存させた状態でクラッチと入力軸および変速用歯車をミッションケースに対して着脱させることができるから、タンクレールの下端部をその下方にクラッチや変速用歯車を通すことができるように下方へ延在させて形成することができる。
このため、従来に較べて、タンクレールにおける変速装置の上方に位置する車体後側の部位を上下方向の幅が広くなるように形成することができるから、エンジンの前後方向の長さや最低地上高さが変化することがないようにしながら、タンクレールの剛性を向上させることができる。
【００５８】
請求項２記載の発明によれば、変速装置の入力軸を回転自在に支持する軸受を利用して減速用大歯車を保持できるから、専ら減速用大歯車をミッションケース側に保持させるための軸受が不要になる。このため、簡単な構成で、コストダウンを図りながら減速用大歯車をミッションケースに保持させることができる。
【００５９】
請求項３記載の発明によれば、変速用歯車を交換する作業を行うときに、第１のドラムと、シフトフォークおよびシフトフォーク用支軸とを変速用歯車と一体的にミッションケースに対して着脱させることができる。このとき、シフト機構は、上端部がタンクレールの下端部より車体内側に臨むから、前記変速用歯車や前記第１のドラムなどを通すためのミッション着脱口およびこの開口を閉塞する部材を必要最小限度の大きさとなるように小さく形成することができる。
このため、タンクレールに前記ミッション着脱口やこの開口を閉塞する部材を避けるように形成される切欠き部分を小さく形成することができる。
したがって、タンクレールをシフト機構の横に位置するように下方へ延在させてその上下方向の幅が広くなるように形成することができるから、タンクレールの剛性をより一層向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】車体フレームとエンジンを車体右側から見た状態を示す側面図である。
【図３】変速装置用着脱口を拡大して示す側面図である。
【図４】変速装置の横断面図である。
【図５】減速用大歯車を保持する部分を拡大して示す断面図である。
【図６】変速装置の変速用ドラムとシフト機構の横断面図である。
【図７】エンジンの斜視図である。
【図８】要部を拡大して示す断面図である。
【符号の説明】
１…自動二輪車、２…エンジン、３…車体フレーム、１３…クランク軸、２１…ミッションケース、２２…変速装置、２３…上部ケース、２４…下部ケース、２６…プレート、２８…減速用大歯車、３１…側壁、３６…クラッチ、３７…入力軸、３８〜４７…第１〜第１０の変速用歯車、５１…軸受、５２…ギヤホルダー、５２ａ…円筒、５２ｂ…フランジ、５３…シフトフォーク、６８…補助歯車、８３…シフト機構、８４…変速用ドラム、９１…第１のドラム、９２…第２のドラム、９５，９６…シフトフォーク用支軸。１０４…タンクレール、１０７…下方延在部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2004090733.tif 000008
【図７】
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【図８】
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