(57)【要約】【課題】低速衝突時の修理費を削減することができ、しかも高速衝突時のエネルギー吸収効率を高めることができると共に相手方の車両への荷重入力を減らすことができる車両用バンパ構造を得る。【解決手段】フロントバンパリインフォースメント１２の長手方向の両端部には、Ｕ字状の切欠２４が形成されている。これにより、当該リインフォースメント１２の長手方向の端部（のエッジ２６Ａ）の車両前後方向に対する剛性が低下されている。低速衝突時には、切欠前部２６が切欠後部２６側へ変形してエネルギー吸収するので、フロントバンパアーム１６等に変形は生じない。従って、リインフォースメント１２だけを交換すればよい。高速衝突時には前記エネルギー吸収がなされることによりエネルギー吸収効率を高めることができ、又剛性を落とした分、相手側の車両への荷重入力も低減される。【選択図】    図２
2004189171.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バンパカバーの内側にバンパ長手方向に沿って配置されるバンパリインフォースメントと、車体の両側部に車両前後方向を長手方向として配置された一対のサイドメンバの先端部とバンパリインフォースメントの端部付近とを結合する一対のバンパアームと、を含んで構成された車両用バンパ構造であって、
前記バンパリインフォースメントの長手方向の端部に、当該長手方向の端部におけるバンパカバー側のエッジの剛性を低下させる剛性低下部を一体に形成した、
ことを特徴とする車両用バンパ構造。
【請求項２】
バンパカバーの内側にバンパ長手方向に沿って配置されるバンパリインフォースメントと、車体の両側部に車両前後方向を長手方向として配置された一対のサイドメンバの先端部とバンパリインフォースメントの端部付近とを結合する一対のバンパアームと、を含んで構成された車両用バンパ構造であって、
前記バンパリインフォースメントの長手方向の端部に、当該長手方向の端部におけるバンパカバー側のエッジを覆うエネルギー吸収部材をバンパリインフォースメントとは別体で設けた、
ことを特徴とする車両用バンパ構造。
【請求項３】
バンパカバーの内側にバンパ長手方向に沿って配置されるバンパリインフォースメントと、車体の両側部に車両前後方向を長手方向として配置された一対のサイドメンバの先端部とバンパリインフォースメントの端部付近とを結合する一対のバンパアームと、を含んで構成された車両用バンパ構造であって、
前記バンパカバーにおける前記バンパリインフォースメントの長手方向の端部のエッジと対向する部位に、当該長手方向の端部のエッジを覆うことが可能なエネルギー吸収部材をバンパカバーとは別体で設けた、
ことを特徴とする車両用バンパ構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バンパリインフォースメントと一対のサイドメンバとが一対のバンパステーによって結合される車両用バンパ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図６（Ａ）には、従来のフロントバンパ構造が開示されている。この図に示されるように、フロントバンパ１００は、車両幅方向を長手方向として配置されたフロントバンパカバー１０２と、その内側に配置される長尺状のフロントバンパリインフォースメント１０４と、エンジンルームの下部両側に車両前後方向を長手方向として配置された一対のフロントサイドメンバ１０６の先端部とフロントバンパリインフォースメント１０４の両端部とを結合する一対のフロントバンパアーム１０８と、によって構成されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−１８６８４９号公報
【特許文献２】
実開平４−１２８９５１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記フロントバンパ構造による場合、以下の問題が生じる。
【０００５】
図６（Ｂ）は斜め前方（矢印Ｐ方向）から低速で衝突したときの様子を描いたものである。この図に示されるように、斜め前方から低速で衝突した場合、フロントバンパカバー１０２及びフロントバンパリインフォースメント１０４の端部が内側へ曲げ変形すると共に、フロントバンパアーム１０８も車両前後方向に座屈する。これら一連の変形過程で衝突時のエネルギー吸収がなされる。しかし、フロントバンパカバー１０２、フロントバンパリインフォースメント１０４及びフロントバンパアーム１０８が変形するため、修理時にはこれらの部品を交換しなければならない。なお、フロントサイドメンバ１０６にも変形が及んでいれば、フロントサイドメンバ１０６も交換する必要が生じる。従って、ユーザーに対する修理費の負担が大きくなるという問題がある（第１の問題点）。
【０００６】
なお、フロントバンパリインフォースメント１０４の断面を細くすれば、斜め前方からの低速衝突時におけるフロントバンパカバー１０２に対する白化等の損傷が生じるのをある程度防ぐことが可能であるが、断面が細くなった分、正面からの低速衝突時に、フロントバンパリインフォースメント１０４だけでは充分にエネルギー吸収することができず、フロントバンパアーム１０８の変形量が大きくなる点で好ましくない。また、フロントバンパリインフォースメント１０４は両サイドのフロントサイドメンバ１０６を結ぶ部材であることから、その断面を細くすると、ボディー剛性が大幅に低下し、更には操縦安定性も低下するという点からも好ましくない。
【０００７】
一方、図６（Ｃ）は、正面（矢印Ｑ方向）から高速で衝突したときの様子を描いたものである。この図に示されるように、高速で衝突した場合には、フロントバンパリインフォースメント１０４の端部がほぼフラットな状態にまで変形し、その際にフロントバンパリインフォースメント１０４の端部のエッジ１０４Ａがフロントバンパカバー１０２に強く当たるため、当該エッジ１０４Ａの剛性が高ければそれだけエネルギー吸収量が少なくなると同時に、当該エッジ１０４Ａから衝突体（車両同士で正面衝突する場合は相手方の車両）への荷重入力量が大きくなるという問題がある（第２の問題点）。
【０００８】
以上の問題点を踏まえて先行技術調査をした結果、特許文献１には第１の問題点に対して有効な技術としてフロントバンパリインフォースメントをセンタビーム部分とコーナービーム部分とに分割し、修理時にはいずれか一方を交換すればよいようにした技術が開示されているが、複数の要素に分割した分、組付工数が増加すると共に第２の問題点に対しては効果が無い。特許文献２も同様である。
【０００９】
本発明は上記事実を考慮し、低速衝突時の修理費を削減することができ、しかも高速衝突時のエネルギー吸収効率を高めることができると共に相手方の車両への荷重入力を減らすことができる車両用バンパ構造を得ることが目的である。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明に係る車両用バンパ構造は、バンパカバーの内側にバンパ長手方向に沿って配置されるバンパリインフォースメントと、車体の両側部に車両前後方向を長手方向として配置された一対のサイドメンバの先端部とバンパリインフォースメントの端部付近とを結合する一対のバンパアームと、を含んで構成された車両用バンパ構造であって、前記バンパリインフォースメントの長手方向の端部に、当該長手方向の端部におけるバンパカバー側のエッジの剛性を低下させる剛性低下部を一体に形成した、ことを特徴としている。
【００１１】
請求項２記載の本発明に係る車両用バンパ構造は、バンパカバーの内側にバンパ長手方向に沿って配置されるバンパリインフォースメントと、車体の両側部に車両前後方向を長手方向として配置された一対のサイドメンバの先端部とバンパリインフォースメントの端部付近とを結合する一対のバンパアームと、を含んで構成された車両用バンパ構造であって、前記バンパリインフォースメントの長手方向の端部に、当該長手方向の端部におけるバンパカバー側のエッジを覆うエネルギー吸収部材をバンパリインフォースメントとは別体で設けた、ことを特徴としている。
【００１２】
請求項３記載の本発明に係る車両用バンパ構造は、バンパカバーの内側にバンパ長手方向に沿って配置されるバンパリインフォースメントと、車体の両側部に車両前後方向を長手方向として配置された一対のサイドメンバの先端部とバンパリインフォースメントの端部付近とを結合する一対のバンパアームと、を含んで構成された車両用バンパ構造であって、前記バンパカバーにおける前記バンパリインフォースメントの長手方向の端部のエッジと対向する部位に、当該長手方向の端部のエッジを覆うことが可能なエネルギー吸収部材をバンパカバーとは別体で設けた、ことを特徴としている。
【００１３】
請求項１記載の本発明によれば、斜め方向から低速で衝突すると、その際の衝突荷重はバンパカバーからバンパリインフォースメントの長手方向の端部に入力される。ここで、本発明では、バンパリインフォースメントの長手方向の端部に、バンパカバー側のエッジの剛性を低下させる剛性低下部を一体に形成したので、当該長手方向の端部に衝突荷重が入力されると、当該長手方向の端部は荷重入力方向へ容易に変形する。この変形過程でエネルギー吸収がなされるので、低速衝突時にはバンパアームが変形するのを回避することができる（バンパアームの変形にまでは至らない）。また、バンパリインフォースメントの長手方向の端部が容易に変形することにより、当該長手方向の端部のエッジからバンパカバーに強い反力が入力されることもないので、バンパカバーに白化等の損傷が生じることもない。従って、修理時にはバンパリインフォースメントのみを交換すればよく、修理費を削減することができる。
【００１４】
一方、正面から高速で衝突した場合或いは背面から高速で衝突された場合には、その際の衝突荷重がバンパカバーを介してバンパリインフォースメントに入力される。このとき、バンパリインフォースメントの長手方向の端部に一体形成した剛性低下部が荷重入力方向へ変形することにより、所定のエネルギー吸収がなされる。このエネルギー吸収量は、バンパリインフォースメントの長手方向の端部に剛性低下部が設けられていない構成に比べて大きいものとなるため、高速衝突時のエネルギー吸収効率が高くなる。しかも、バンパリインフォースメントの長手方向の端部は剛性低下部によって荷重入力方向へ変形されるため、衝突物が車両であった場合、バンパリインフォースメントの長手方向の端部のエッジから相手方の車両に入力される荷重も少なくて済む。
【００１５】
請求項２記載の本発明によれば、斜め方向から低速で衝突すると、その際の衝突荷重はバンパカバーからバンパリインフォースメントの長手方向の端部に入力される。ここで、本発明では、バンパリインフォースメントの長手方向の端部に、当該長手方向の端部におけるバンパカバー側のエッジを覆うエネルギー吸収部材をバンパリインフォースメントとは別体で設けたので、当該長手方向の端部に衝突荷重が入力されると、エネルギー吸収部材が変形する。この変形過程でエネルギー吸収がなされるので、低速衝突時にはバンパアームが変形するのを回避することができる。また、バンパリインフォースメントの長手方向の端部のエッジからバンパカバーに強い反力が入力されることもないので、バンパカバーに白化等の損傷が生じることもない。従って、修理時にはバンパリインフォースメントのみを交換すればよく、修理費を削減することができる。
【００１６】
一方、正面から高速で衝突した場合或いは背面から高速で衝突された場合には、その際の衝突荷重がバンパカバーを介してバンパリインフォースメントに入力される。このとき、バンパリインフォースメントの長手方向の端部に別体で設けたエネルギー吸収部材が荷重入力方向へ変形することにより、所定のエネルギー吸収がなされる。このエネルギー吸収量は、バンパリインフォースメントの長手方向の端部にエネルギー吸収部材が設けられていない構成に比べて大きいものとなるため、高速衝突時のエネルギー吸収効率が高くなる。しかも、バンパリインフォースメントの長手方向の端部に設けられたエネルギー吸収部材によって当該長手方向の端部のエッジが覆われるため、衝突物が車両であった場合、バンパリインフォースメントの長手方向の端部のエッジから相手方の車両に入力される荷重も少なくて済む。
【００１７】
請求項３記載の本発明によれば、斜め方向から低速で衝突すると、その際の衝突荷重はバンパカバーからバンパリインフォースメントの長手方向の端部に入力される。ここで、本発明では、バンパカバーにおけるバンパリインフォースメントの長手方向の端部のエッジと対向する部位に、当該長手方向の端部のエッジを覆うことが可能なエネルギー吸収部材をバンパカバーとは別体で設けたので、斜め方向からバンパカバーの長手方向の端部に衝突荷重が入力されると、エネルギー吸収部材が変形する。この変形過程でエネルギー吸収がなされるので、低速衝突時にはバンパアームが変形するのを回避することができる。また、バンパリインフォースメントの長手方向の端部のエッジからバンパカバーに強い反力が入力されることもないので、バンパカバーに白化等の損傷が生じることもない。従って、修理時にはバンパリインフォースメントのみを交換すればよく、修理費を削減することができる。
【００１８】
一方、正面から高速で衝突した場合或いは背面から高速で衝突された場合には、その際の衝突荷重がバンパカバーを介してバンパリインフォースメントに入力される。このとき、バンパカバーにおけるバンパリインフォースメントの長手方向の端部のエッジと対向する部位に別体で設けたエネルギー吸収部材が荷重入力方向へ変形することにより、所定のエネルギー吸収がなされる。このエネルギー吸収量は、バンパカバーにおける前記エッジとの対向部位にエネルギー吸収部材が設けられていない構成に比べて大きいものとなるため、高速衝突時のエネルギー吸収効率が高くなる。しかも、バンパカバーの長手方向の端部に設けられたエネルギー吸収部材によってバンパリインフォースメントの長手方向の端部のエッジが覆われるため、衝突物が車両であった場合、バンパリインフォースメントの長手方向の端部のエッジから相手方の車両に入力される荷重も少なくて済む。
【００１９】
【発明の実施の形態】
〔第１実施形態〕
以下、図１及び図２を用いて、本発明に係る車両用バンパ構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向の室内側を示している。
【００２０】
図１には、本実施形態に係るフロントバンパ構造の平面図が示されている。この図に示されるように、フロントバンパカバー１０の内側には、当該フロントバンパカバー１０の長手方向（車両幅方向）に沿って長尺状かつ中空矩形断面形状のフロントバンパリインフォースメント１２が配設されている。フロントバンパカバー１０は、フロントバンパリインフォースメント１２によって支持されている。このフロントバンパリインフォースメント１２は、アルミニウム合金を使って押出し成形することにより形成されている。なお、フロントバンパリインフォースメント１２の長手方向の両端部は、斜め前方からの衝突（斜突）を考慮して、車両後方側へ曲げられている。
【００２１】
一方、エンジンルームの下部両側には、各々長尺状に構成された一対のフロントサイドメンバ１４が車両前後方向を長手方向として配設されている。一対のフロントサイドメンバ１４の前端部とフロントバンパリインフォースメント１２の長手方向の両端部付近とは、車両前後方向を長手方向とする中空矩形断面のフロントバンパアーム１６によって相互に結合されている。なお、各部の結合には、ボルト１８及びナット（ウエルドナットを含む）２０を用いてもよいし、スポット溶接を用いてもよい。また、フロントバンパアーム１６の角部にはアーム幅方向に延びる複数のビード２２が所定の間隔で形成されており、車両前方側からの荷重入力に対する座屈荷重を規定（コントロール）している。
【００２２】
ここで、上述したフロントバンパリインフォースメント１２の長手方向の両端部には、平面視で横向きの略Ｕ字状に形成された「剛性低下部」としての切欠２４が設けられている。これにより、フロントバンパリインフォースメント１２の長手方向の端部は、切欠２４を挟んで各々狭幅とされた切欠前部２６と切欠後部２８とに分けられている。そしてまた、切欠２４が形成されたことにより、フロントバンパリインフォースメント１２の長手方向の端部の車両前後方向に対する剛性が低下されており、特には車両前方側に位置する切欠前部２６のエッジ（フロントバンパカバー１０と対向するエッジ）２６Ａの剛性が意図して低く設定されている。
【００２３】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００２４】
図２（Ａ）に示される状態がフロントバンパの組付状態である。この状態から、図２（Ｂ）に示される如く、斜め前方側（矢印Ｐ方向側）から低速で衝突すると、その際の衝突体３０からの衝突荷重はフロントバンパカバー１０からフロントバンパリインフォースメント１２の長手方向の端部に入力される。
【００２５】
ここで、本実施形態では、フロントバンパリインフォースメント１２の長手方向の端部に平面視で横向きの略Ｕ字状に形成された切欠２４を設け、切欠前部２６のエッジ２６Ａの剛性を低下させたので、フロントバンパカバー１０から切欠前部２６に衝突荷重が入力されると、当該切欠前部２６は荷重入力方向（矢印Ｐ方向）へ容易に変形（丸くなるように変形）する。この変形過程でエネルギー吸収がなされるので、低速衝突時にはフロントバンパアーム１６が変形するのを回避することができる（即ち、フロントバンパアーム１６が変形するまでには至らない）。また、フロントバンパリインフォースメント１２の切欠前部２６のエッジ２６Ａからフロントバンパカバー１０に強い反力が入力されることもないので、フロントバンパカバー１０に白化等の損傷が生じることもない。従って、修理時にはフロントバンパリインフォースメント１２のみを交換すればよく、修理費を大幅に削減することができる。
【００２６】
一方、図２（Ｃ）に示されるように、正面（矢印Ｑ方向側）から高速で衝突した場合には、その際の衝突体３２からの衝突荷重がフロントバンパカバー１０を介してフロントバンパリインフォースメント１２に入力される。なお、高速衝突時には、衝突体３２自身も変形しながらエンジンルーム側へ進入してくる。このとき、フロントバンパリインフォースメント１２の長手方向の端部に形成された切欠前部２６が切欠後部２８側へ変形すると共に、フロントバンパアーム１６及びフロントサイドメンバ１４も車両後方側へ座屈する。これらの部材の変形過程で、所定のエネルギー吸収がなされる。このエネルギー吸収量は、フロントバンパリインフォースメント１２の長手方向の端部に本実施形態のような切欠２４が設けられていない構成に比べて大きいものとなるため、高速衝突時のエネルギー吸収効率が高くなる。
【００２７】
しかも、フロントバンパリインフォースメント１２の長手方向の端部は切欠２４が形成されたことによって剛性が低下しているので、切欠前部２６が切欠後部２８側へ変形される。このため、衝突体３２が車両であった場合、フロントバンパリインフォースメント１２の長手方向の端部の切欠前部２６のエッジ２６Ａから衝突体３２（即ち、相手方の車両）に入力される荷重も少なくて済む。
【００２８】
総じて言えば、本実施形態に係るフロントバンパ構造によれば、低速衝突時の修理費を削減することができ、しかも高速衝突時のエネルギー吸収効率を高めることができると共に相手方の車両への荷重入力を減らすことができる。
【００２９】
また、本実施形態に係るフロントバンパ構造による場合、フロントバンパリインフォースメント１２の長手方向の両端部に平面視で横向きの略Ｕ字状の切欠２４を形成することにより剛性低下部を成立させているため、部品点数が増加することもない。従って、構造の簡素化を図ることができる。また、部品点数が増加しないため、組付工数が増加することもなく、コストアップも生じない。
【００３０】
なお、上述したフロントバンパリインフォースメント１２の長手方向の両端部に形成した切欠２４の形状は、フロントバンパリインフォースメント１２の剛性に合わせて調整される。例えば、フロントバンパリインフォースメント１２の剛性が高い場合には、切欠量も多くした方が効果的である。
【００３１】
〔第２実施形態〕
次に、図３及び図４を用いて、本発明に係る車両用バンパ構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００３２】
図３に示される実施形態では、フロントバンパリインフォースメント１２の長手方向の両端部の前面側に、別部品として構成された板状のエネルギー吸収部材（プロテクタ）４０が図示しない締結具（リベット等）によって取り付けられている。エネルギー吸収部材４０の先端部４０Ａはフロントバンパリインフォースメント１２の長手方向の端部から更に外側へ延出されており、当該長手方向の端部とフロントバンパカバー１０との間に介在されている。従って、フロントバンパリインフォースメント１２の長手方向の端部のエッジ１２Ａは、エネルギー吸収部材４０によって覆われている。
【００３３】
図４に示される実施形態も、図３に示される実施形態と基本的には同様であるが、図３に示される実施形態では、長手方向の両端部が車両後方側へ曲げられたフロントバンパリインフォースメント１２が使用されていたのに対し、図４に示される実施形態では、長手方向の両端部が車両後方側へ曲げられていない直線状のフロントバンパリインフォースメント４２が使用されている。
【００３４】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３５】
斜め前方から低速で衝突した場合、その際の衝突荷重はフロントバンパカバー１０からフロントバンパリインフォースメント１２、４２の長手方向の端部に入力される。ここで、本実施形態では、フロントバンパリインフォースメント１２、４２の長手方向の端部に、当該長手方向の端部におけるフロントバンパカバー側のエッジ２６Ａ、１２Ａを覆うエネルギー吸収部材４０をフロントバンパリインフォースメント１２、４２とは別体で設けたので、当該長手方向の端部に衝突荷重が入力されると、エネルギー吸収部材４０が荷重入力方向へ変形する。この変形過程でエネルギー吸収がなされるので、低速衝突時にはフロントバンパアーム１６が変形するのを回避することができる。また、エネルギー吸収部材４０はフロントバンパリインフォースメント１２、４２の長手方向の端部のエッジ１２Ａ、４２Ａを包み込むように変形するため、当該エッジ１２Ａ、４２Ａからフロントバンパカバー１０に強い反力が入力されることもない。よって、フロントバンパカバー１０に白化等の損傷が生じることもない。従って、修理時にはフロントバンパリインフォースメント１２、４２のみを交換すればよく、修理費を削減することができる。
【００３６】
一方、正面から高速で衝突した場合には、その際の衝突荷重がフロントバンパカバー１０を介してフロントバンパリインフォースメント１２、４２に入力される。このとき、フロントバンパリインフォースメント１２、４２の長手方向の端部に別体で設けたエネルギー吸収部材４０が荷重入力方向へ変形することにより、所定のエネルギー吸収がなされる。このエネルギー吸収量は、フロントバンパリインフォースメント１２、４２の長手方向の端部にエネルギー吸収部材４０が設けられていない構成に比べて大きいものとなるため、高速衝突時のエネルギー吸収効率が高くなる。
【００３７】
しかも、フロントバンパリインフォースメント１２、４２の長手方向の端部に設けられたエネルギー吸収部材４０によって当該長手方向の端部のエッジ１２Ａ、４２Ａが覆われるため、衝突体３２が車両であった場合、フロントバンパリインフォースメント１２、４２の長手方向の端部のエッジ２６Ａ、１２Ａから相手方の車両に入力される荷重も少なくて済む。
【００３８】
総じて言えば、本実施形態に係るフロントバンパ構造によっても、前述した第１実施形態と同様に、低速衝突時の修理費を削減することができ、しかも高速衝突時のエネルギー吸収効率を高めることができると共に相手方の車両への荷重入力を減らすことができる。
【００３９】
〔第３実施形態〕
次に、図５を用いて、本発明に係る車両用バンパ構造の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１、第２実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００４０】
図５に示される実施形態では、フロントバンパカバー１０におけるフロントバンパリインフォースメント１２の長手方向の端部と対向する部位に、板状のエネルギー吸収部材５０が取り付けられている。従って、エネルギー吸収部材５０は、フロントバンパカバー１０とフロントバンパリインフォースメント１２の長手方向の端部との間に介在されており、当該長手方向の端部のエッジ１２Ａを実質的に覆っている。
【００４１】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００４２】
斜め前方から低速で衝突した場合、その際の衝突荷重はフロントバンパカバー１０からフロントバンパリインフォースメント１２の長手方向の端部に入力される。ここで、本実施形態では、フロントバンパカバー１０におけるフロントバンパリインフォースメント１２の長手方向の端部と対向する部位に、当該長手方向の端部のエッジ１２Ａを実質的に覆うエネルギー吸収部材５０をフロントバンパカバー１０とは別体で設けたので、斜め前方からフロントバンパカバー１０の長手方向の端部に衝突荷重が入力されると、エネルギー吸収部材５０が荷重入力方向へ変形する。この変形過程でエネルギー吸収がなされるので、低速衝突時にはフロントバンパアーム１６が変形するのを回避することができる。また、エネルギー吸収部材５０が介在することにより、フロントバンパリインフォースメント１２の長手方向の端部のエッジ１２Ａからフロントバンパカバー１０に強い反力が入力されることもないので、フロントバンパカバー１０に白化等の損傷が生じることもない。従って、修理時にはフロントバンパリインフォースメント１２のみを交換すればよく、修理費を削減することができる。
【００４３】
一方、正面から高速で衝突した場合には、その際の衝突荷重がフロントバンパカバー１０を介してフロントバンパリインフォースメント１２に入力される。このとき、フロントバンパカバー１０におけるフロントバンパリインフォースメント１２の長手方向の端部のエッジ１２Ａと対向する部位に別体で設けたエネルギー吸収部材５０が荷重入力方向へ変形することにより、所定のエネルギー吸収がなされる。このエネルギー吸収量は、フロントバンパカバー１０における前記エッジ１２Ａとの対向部位にエネルギー吸収部材５０が設けられていない構成に比べて大きいものとなるため、高速衝突時のエネルギー吸収効率が高くなる。
【００４４】
しかも、フロントバンパカバー１０の長手方向の端部に設けられたエネルギー吸収部材５０によってフロントバンパリインフォースメント１２の長手方向の端部のエッジ１２Ａが覆われるため、衝突体３２が車両であった場合、フロントバンパリインフォースメント１２の長手方向の端部のエッジ１２Ａから相手方の車両に入力される荷重も少なくて済む。
【００４５】
総じて言えば、本実施形態に係るフロントバンパ構造によっても、前述した第１及び第２実施形態と同様に、低速衝突時の修理費を削減することができ、しかも高速衝突時のエネルギー吸収効率を高めることができると共に相手方の車両への荷重入力を減らすことができる。
【００４６】
なお、上述した各実施形態では、フロントバンパに対して本発明を適用したが、これに限らず、リヤバンパに対して本発明を適用してもよい。
【００４７】
また、上述した各実施形態では、フロントバンパリインフォースメント１２、４２をアルミニウム合金の押出し成形品で構成したが、これに限らず、鋼板をプレス加工することにより構成されたフロントバンパリインフォースメントを使用してもよい。
【００４８】
さらに、上述した第１実施形態では、フロントバンパリインフォースメント１２の長手方向の端部に切欠２４を形成する構成を採ったが、これに限らず、フロントバンパカバー１０と対向するエッジ２６Ａの剛性を低下させることができる構成であれば、すべて適用可能である。例えば、鋼板のプレス成形品でフロントバンパリインフォースメントを構成するのであれば、切欠２４の形成部位に凹凸によるビードを設定してもよい。また、切欠２４に替えて、スリットや孔等といった欠損部を設定する手法を採ってもよい。
【００４９】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用バンパ構造は、バンパリインフォースメントの長手方向の端部に、当該長手方向の端部におけるバンパカバー側のエッジの剛性を低下させる剛性低下部を一体に形成したので、低速衝突時の修理費を削減することができ、しかも高速衝突時のエネルギー吸収効率を高めることができると共に相手方の車両への荷重入力を減らすことができるという優れた効果を有する。
【００５０】
請求項２記載の本発明に係る車両用バンパ構造は、バンパリインフォースメントの長手方向の端部に、当該長手方向の端部におけるバンパカバー側のエッジを覆うエネルギー吸収部材をバンパリインフォースメントとは別体で設けたので、低速衝突時の修理費を削減することができ、しかも高速衝突時のエネルギー吸収効率を高めることができると共に相手方の車両への荷重入力を減らすことができるという優れた効果を有する。
【００５１】
請求項３記載の本発明に係る車両用バンパ構造は、バンパカバーにおけるバンパリインフォースメントの長手方向の端部のエッジと対向する部位に、当該長手方向の端部のエッジを覆うことが可能なエネルギー吸収部材をバンパカバーとは別体で設けたので、低速衝突時の修理費を削減することができ、しかも高速衝突時のエネルギー吸収効率を高めることができると共に相手方の車両への荷重入力を減らすことができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態に係るフロントバンパ構造の全体構成を示す平面図である。
【図２】図１に示されるフロントバンパ構造を採用した場合の効果を説明するための説明図であり、（Ａ）は組付時、（Ｂ）は低速衝突時、（Ｃ）は高速衝突時の平面図である。
【図３】第2実施形態に係るフロントバンパ構造（長手方向の両端部が車両後方側へ曲げられたフロントバンパリインフォースメントにエネルギー吸収部材を設定）を示す図１に対応する平面図である。
【図４】第2実施形態に係るフロントバンパ構造（直線状のフロントバンパリインフォースメントにエネルギー吸収部材を設定）を示す図３に対応する平面図である。
【図５】第３実施形態に係るフロントバンパ構造（フロントバンパカバーの裏面両サイドにエネルギー吸収部材を設定）を示す図１に対応する平面図である。
【図６】従来のフロントバンパ構造の問題点を説明するための図２に対応する説明図である。
【符号の説明】
１０      フロントバンパカバー
１２      フロントバンパリインフォースメント
１２Ａ      エッジ
１４      フロントサイドメンバ
１６      フロントバンパアーム
２４      切欠（剛性低下部）
２６Ａ      エッジ
４０      エネルギー吸収部材
４２      フロントバンパリインフォースメント
５０      エネルギー吸収部材
【図１】
2004189171.tif 000003
【図２】
2004189171.tif 000004
【図３】
2004189171.tif 000005
【図４】
2004189171.tif 000006
【図５】
2004189171.tif 000007
【図６】
2004189171.tif 000008