(57)【要約】【課題】種々のオフロード走行時において、良好な走破性を維持することができる車両のトラクション制御装置を提供すること。【解決手段】この車両のトラクション制御装置１０は、副変速機２４ｂのシフト位置が「Ｈ４」にあるとき、及び、副変速機２４ｂのシフト位置が「Ｌ４」にあって各駆動輪の車輪速度Ｖｗ＊＊のうちの最大値と最小値の差ΔＶｗの値が車輪速度差閾値Ｖｒｅｆ未満のとき、許容スリップ率Ｓｓを大きめの値である一定値Ｓｈｉｇｈに設定するとともに、副変速機２４ｂのシフト位置が「Ｌ４」にあって上記差ΔＶｗの値が車輪速度差閾値Ｖｒｅｆ以上のとき、許容スリップ率Ｓｓを上記一定値Ｓｈｉｇｈよりも小さい一定値Ｓｌｏｗに設定する。そして、各駆動輪のスリップ率が上記のように設定された許容スリップ率Ｓｓを超える場合に、各駆動輪のスリップ率が同許容スリップ率Ｓｓ以内になるように同各駆動輪に所定の制動力を付与する。【選択図】　図４
2004090886.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各駆動輪のスリップの程度を示すスリップ率関連量を取得するスリップ率関連量取得手段と、車両が駆動される状態にあって、且つ前記各駆動輪のスリップ率関連量が所定の許容量を超える場合に同各駆動輪のスリップ率関連量が同所定の許容量以内になるように同各駆動輪に制動力を付与する制動力制御手段とを備える車両のトラクション制御装置であって、
前記各駆動輪の車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、
前記各駆動輪の車輪速度のばらつきの程度を示す車輪速度ばらつき量を取得するばらつき量取得手段と、
前記車輪速度ばらつき量に応じて前記所定の許容量を変更する許容量変更手段と、
を備えた車両のトラクション制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のトラクション制御装置において、
前記許容量変更手段は、前記車輪速度ばらつき量が所定量以上のとき、同車輪速度ばらつき量が同所定量未満のときに比して前記所定の許容量が小さくなるように同所定の許容量を設定するように構成された車両のトラクション制御装置。
【請求項３】
少なくとも高速モードと同高速モードよりも減速比が大きい低速モードとを有する副変速機を備えた変速機を介して駆動源の駆動力を各駆動輪に伝達する車両に適用されるとともに、前記各駆動輪のスリップの程度を示すスリップ率関連量を取得するスリップ率関連量取得手段と、車両が駆動される状態にあって、且つ前記各駆動輪のスリップ率関連量が所定の許容量を超える場合に同各駆動輪のスリップ率関連量が同所定の許容量以内になるように同各駆動輪に制動力を付与する制動力制御手段とを備える車両のトラクション制御装置であって、
前記各駆動輪の車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、
前記各駆動輪の車輪速度のばらつきの程度を示す車輪速度ばらつき量を取得するばらつき量取得手段と、
前記副変速機が低速モードにあるとき、前記車輪速度ばらつき量に応じて前記所定の許容量を変更する許容量変更手段と、
を備えた車両のトラクション制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両のトラクション制御装置において、
前記許容量変更手段は、前記副変速機が低速モードにあって、且つ前記車輪速度ばらつき量が所定量以上のとき、同副変速機が低速モードにあって、且つ同車輪速度ばらつき量が同所定量未満のときに比して前記所定の許容量が小さくなるように同所定の許容量を設定するように構成された車両のトラクション制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両のトラクション制御装置において、
前記許容量変更手段は、前記副変速機が低速モードにあって、且つ前記車輪速度ばらつき量が前記所定量以上のとき、同副変速機が高速モードにあるときに比して前記所定の許容量が小さくなるように同所定の許容量を設定するように構成された車両のトラクション制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の車両のトラクション制御装置において、
前記ばらつき量取得手段により取得される車輪速度ばらつき量は、前記各駆動輪の車輪速度のうちの最大値と最小値の差である車両のトラクション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両が駆動される状態にあるとき、各駆動輪のスリップ量が過度に大きくならないように各駆動輪に制動力を付与する車両のトラクション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の走破性、走行安定性を良好な状態に維持するため、車両が駆動される状態にあって各駆動輪のスリップ量が許容スリップ量を超える場合に各駆動輪のスリップ量が同許容スリップ量以内になるように同各駆動輪に制動力を付与するトラクション制御装置が知られている。この許容スリップ量は、車両が走行する路面の状態に応じて駆動力が車体に効率良く伝達される適切な量になるように設定されることが望ましい。
【０００３】
ここで、車両が通常の舗装道路（以下、「オンロード」と称呼する。）を走行する場合、一般に、各車輪毎の接地性が良好で且つ均一であることから、各駆動輪のタイヤと路面との間の摩擦力が均一となって各駆動輪のスリップ量が略同一となる。換言すれば、各駆動輪がスリップしているとき、各駆動輪間の車輪速度差が小さく維持される。このような場合、各駆動輪に或る程度大きなスリップを均一に発生させることができるように許容スリップ量を比較的大きめに設定すると、駆動力が車体に効率良く伝達されることが判っている。
【０００４】
一方、車両が未舗装道路（以下、「オフロード」と称呼する。）を走行する場合、一般に、車輪の接地性が悪いことが多く、駆動輪の一部が路面から離れることが多い。このため、ディファレンシャルの作用により駆動源の駆動力の一部が接地していない駆動輪を空転（スリップ）させるために使用（消費）される。この結果、車体に駆動力を伝達し得る接地している駆動輪には駆動力が伝達されにくくなる。換言すれば、各駆動輪がスリップするとき各駆動輪間の車輪速度差が大きくなる状態では駆動力が車体に効率良く伝達されにくくなる。
【０００５】
このような場合、許容スリップ量を小さめに設定すれば、接地していない駆動輪がスリップを開始した後に早めに同駆動輪に制動力が付与されるようになり、接地していない駆動輪のスリップ量（車輪速度）が小さめに制限される分だけディファレンシャルの作用により接地している駆動輪により大きな駆動力が伝達される。この結果、駆動力が車体に効率よく伝達されるようになり、ひいては車両の走破性が良好な状態に維持され得る。以上のことから、一般に、オフロード走行時においては、オンロード走行時よりも許容スリップ量を小さめに設定することが好ましい。
【０００６】
また、車両がオフロードを走行する場合、オンロードを走行する場合に比して走行抵抗が大きくなるので、より大きな駆動力が必要になる。このため、オンロード走行用の高速モードと同高速モードよりも減速比が大きいオフロード走行用の低速モードとを有する副変速機を備えた変速機を備え、かかる変速機を介して駆動源の駆動力を各駆動輪に伝達する構成を有する車両が知られている。かかる副変速機を備えた車両を運転するドライバーは、車体に大きな駆動力を伝達させて車両の走破性を向上させるため、一般に、オフロード走行時に副変速機を低速モードに設定することが多い。
【０００７】
このような知見に基き、下記特許文献１に記載の車両のトラクション制御装置は、かかる副変速機を備えた車両に適用されるものであって、副変速機が低速モードにあるとき、同副変速機が高速モードにあるときに比して許容スリップ量を小さく設定するようになっている。これによれば、オフロード走行時、副変速機を低速モードに設定すれば、上述したように駆動力が車体に効率よく伝達されるようになって車両の走破性が向上され得る。
【０００８】
【特許文献１】
特開２０００−３４４０８３号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、オフロードの路面状態はオフロードの種類によって大きく異なる。例えば、オフロードの路面が比較的起伏が大きく、且つ路面の面粗さが比較的大きい状態にある場合、車輪の接地性が悪く、各駆動輪がスリップするとき各駆動輪間の車輪速度差が大きくなるので、この場合、上述したとおり許容スリップ量を小さめに設定することが好ましい。
【００１０】
一方、例えば、砂地等にように、オフロードの路面が比較的起伏が小さく、且つ路面の面粗さが比較的小さい状態にある場合、車輪の接地性が良好で且つ均一になり易い。従って、オフロード走行時であっても、各駆動輪がスリップしているとき各駆動輪間の車輪速度差が小さめに維持され得る場合がある。このような場合、上述したオンロード走行時と同様、オフロード走行時であっても許容スリップ量を比較的大きめに設定する方が好ましい。
【００１１】
しかしながら、上記開示された公報に記載のトラクション制御装置においては、副変速機を低速モードに設定すると、一律に許容スリップ量が小さめに設定される。従って、上記した砂地等のような接地性の良好なオフロードを走行する場合、ドライバーが副変速機を低速モードに設定すると、駆動力が車体に伝達される効率が低下して車両の走破性が低下する可能性があるという問題がある。
【００１２】
従って、本発明の目的は、種々のオフロード走行時において、良好な走破性を維持することができる車両のトラクション制御装置を提供することにある。
【００１３】
【発明の概要】
本発明の特徴は、各駆動輪のスリップの程度を示すスリップ率関連量を取得するスリップ率関連量取得手段と、車両が駆動される状態にあって、且つ前記各駆動輪のスリップ率関連量が所定の許容量を超える場合に同各駆動輪のスリップ率関連量が同所定の許容量以内になるように同各駆動輪に制動力を付与する制動力制御手段とを備える車両のトラクション制御装置が、前記各駆動輪の車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、前記各駆動輪の車輪速度のばらつきの程度を示す車輪速度ばらつき量を取得するばらつき量取得手段と、前記車輪速度ばらつき量に応じて前記所定の許容量を変更する許容量変更手段とを備えたことにある。
【００１４】
ここにおいて、「スリップ率関連量」は、各駆動輪のスリップの程度を示す量であって、例えば、スリップ率（車輪速度から車体速度を減じた値の同車体速度に対する比率）、スリップ量（車輪速度から車体速度を減じた値）であって、これらに限定されない。また、「車輪速度ばらつき量」は、各駆動輪の車輪速度のばらつきの程度を示す量であって、例えば、各駆動輪の車輪速度のうちの最大値と最小値の差、各車輪の車輪速度の平均値からの各駆動輪の車輪速度の偏差の２乗和であって、これらに限定されない。
【００１５】
先に説明したように、車両が車輪の接地性が悪いオフロードを走行する場合、各駆動輪がスリップするとき各駆動輪間の車輪速度ばらつき量（例えば、各駆動輪の車輪速度のうちの最大値と最小値の差）が大きくなるので、許容スリップ量を比較的小さめに設定する方が好ましい。また、車両が車輪の接地性が良好なオフロードを走行する場合、各駆動輪がスリップしているとき各駆動輪間の車輪速度ばらつき量が小さめに維持され得るので、許容スリップ量を比較的大きめに設定する方が好ましい。換言すれば、各駆動輪がスリップするときの各駆動輪間の車輪速度ばらつき量に応じてオフロードの路面状態が識別され得、また、これに応じて許容スリップ量が変更されることが好ましい。
【００１６】
従って、上記構成のように、各駆動輪の車輪速度のばらつきの程度を示す車輪速度ばらつき量（例えば、各駆動輪の車輪速度のうちの最大値と最小値の差）に応じてスリップ率関連量の上記所定の許容量を変更し得るように構成すれば、例えば、車輪速度ばらつき量が大きいときに所定の許容量を小さく設定し、車輪速度ばらつき量が小さいときに所定の許容量を大きく設定することができる。この結果、接地性の良好なオフロードを走行しているか接地性の悪いオフロードを走行しているかに拘わらず、種々のオフロード走行時において、駆動力が車体に効率よく伝達され、良好な走破性を維持することができる。
【００１７】
より具体的には、前記許容量変更手段は、前記車輪速度ばらつき量が所定量以上のとき、同車輪速度ばらつき量が同所定量未満のときに比して前記所定の許容量が小さくなるように同所定の許容量を設定するように構成されることが好適である。
【００１８】
本発明の他の特徴は、上記した本発明の特徴に係る車両のトラクション制御装置が、少なくとも高速モードと同高速モードよりも減速比が大きい低速モードとを有する副変速機を備えた変速機を介して駆動源の駆動力を各駆動輪に伝達する車両に適用される場合、前記副変速機が低速モードにあるときに前記車輪速度ばらつき量に応じて前記所定の許容量を変更するように構成したことにある。この場合、前記許容量変更手段は、前記副変速機が低速モードにあって、且つ前記車輪速度ばらつき量が所定量以上のとき、同副変速機が低速モードにあって、且つ同車輪速度ばらつき量が同所定量未満のときに比して前記所定の許容量が小さくなるように同所定の許容量を設定するように構成されることが好適である。
【００１９】
上述したように、かかる副変速機を備えた車両を運転するドライバーは、一般に、オフロード走行時に副変速機を低速モードに設定することが多い。従って、上記のように構成すれば、各種オフロード走行時、副変速機を低速モードに設定することにより、上記本発明の特徴に係るトラクション制御装置と同様、種々のオフロード走行時において駆動力が車体に効率よく伝達され、良好な走破性を維持することができる。
【００２０】
この場合、前記許容量変更手段は、前記副変速機が低速モードにあって、且つ前記車輪速度ばらつき量が前記所定量以上のとき、同副変速機が高速モードにあるときに比して前記所定の許容量が小さくなるように同所定の許容量を設定するように構成されることが好適である。
【００２１】
副変速機を備えた車両を運転するドライバーは、一般に、オンロード走行時に副変速機を高速モードに設定することが多い。ここで、上述したように、オンロード走行時においては、各駆動輪がスリップしているとき各駆動輪間の車輪速度ばらつき量が小さめに維持され得るので、許容スリップ量を比較的大きめに設定する方が好ましい。
【００２２】
従って、上記構成のように、副変速機が高速モードにあるとき、副変速機が低速モードにあって車輪速度ばらつき量が上記所定量未満のときと同様、同副変速機が低速モードにあって車輪速度ばらつき量が同所定量以上のときに比して所定の許容量を大きめに設定すれば、各種オフロード走行時には副変速機を低速モードに設定し、オンロード走行時には同副変速機を高速モードに設定することにより、オンロード走行時においても種々のオフロード走行時においても、常に良好な走破性を維持することができる。
【００２３】
また、上記した何れかの車両のトラクション制御装置においては、前記ばらつき量取得手段により取得される車輪速度ばらつき量は、前記各駆動輪の車輪速度のうちの最大値と最小値の差であることが好適である。これによれば、簡易な計算により車輪速度ばらつき量を取得することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による車両のトラクション制御装置の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両のトラクション制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、駆動輪である前２輪（左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲ）と、同様に駆動輪である後２輪（左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲ）を備えた４輪駆動方式の４輪車両である。
【００２５】
この車両の運動制御装置１０は、駆動力を発生するとともに同駆動力を各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにそれぞれ伝達する駆動力伝達機構部２０と、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御装置３０と、各種センサから構成されるセンサ部４０と、電気式制御装置５０とを含んで構成されている。
【００２６】
駆動力伝達機構部２０は、駆動力を発生するエンジン２１と、同エンジン２１の吸気管２１ａ内に配置されるとともに吸気通路の開口断面積を可変とするスロットル弁ＴＨの開度を制御するＤＣモータからなるスロットル弁アクチュエータ２２と、エンジン２１の図示しない吸気ポート近傍に燃料を噴射するインジェクタを含む燃料噴射装置２３と、エンジン２１の出力軸に入力軸が接続された変速機２４と、変速機２４の出力軸から伝達される駆動力を適宜分配して前輪側駆動系及び後輪側駆動系に伝達するセンターディファレンシャル２５と、前輪側駆動系から伝達される前輪側駆動力を適宜分配して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達する前輪側ディファレンシャル２６と、後輪側駆動系から伝達される後輪側駆動力を適宜分配して後輪ＲＲ，ＲＬに伝達する後輪側ディファレンシャルギヤ２７とを含んで構成されている。かかる各種ディファレンシャル２５〜２７の作用により、各車輪（駆動輪）ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは、所定の関係下においてそれぞれ異なる車輪速度で回転できるようになっている。
【００２７】
変速機２４は、それぞれ減速比が異なる複数の変速段を有する主変速機２４ａと、高速モードと同高速モードよりも減速比が大きい低速モードとを有する副変速機２４ｂとを備えている。この副変速機２４ｂは、副変速機２４ｂのシフト位置が「Ｌ４」にあるとき低速モードになるとともに、副変速機２４ｂのシフト位置が「Ｈ４」にあるとき高速モードになるようになっている。
【００２８】
従って、副変速機２４ｂのシフト位置が「Ｌ４」にあるときは、同シフト位置が「Ｈ４」にあるときに比して主変速機２４ａの変速段が同一であるときの変速機２４全体としての減速比が大きくなり、低速走行時においてより大きな駆動力が駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達できるようになっている。また、変速機２４は、副変速機２４ｂのシフト位置を検出し、副変速機２４ｂのシフト位置を示す信号を出力できるようになっている。
【００２９】
ブレーキ液圧制御装置３０は、その概略構成を表す図２に示すように、高圧発生部３１と、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにそれぞれ配置されたホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なＦＲブレーキ液圧調整部３３，ＦＬブレーキ液圧調整部３４，ＲＲブレーキ液圧調整部３５，ＲＬブレーキ液圧調整部３６とを含んで構成されている。
【００３０】
高圧発生部３１は、電動モータＭと、同電動モータＭにより駆動されるとともにリザーバＲＳ内のブレーキ液を昇圧する液圧ポンプＨＰと、液圧ポンプＨＰの吐出側にチェック弁ＣＶＨを介して接続されるとともに同液圧ポンプＨＰにより昇圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータＡｃｃとを含んで構成されている。
【００３１】
電動モータＭは、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の下限値を下回ったとき駆動され、同アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の上限値を上回ったとき停止されるようになっており、これにより、アキュムレータＡｃｃ内の液圧は常時所定の範囲内の高圧に維持されるようになっている。
【００３２】
また、アキュムレータＡｃｃとリザーバＲＳとの間にリリーフ弁ＲＶが配設されており、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が前記高圧より異常に高い圧力になったときに同アキュムレータＡｃｃ内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されるようになっている。これにより、高圧発生部３１の液圧回路が保護されるようになっている。
【００３３】
ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するハイドロブースタＨＢと、同ハイドロブースタＨＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。ハイドロブースタＨＢは、液圧高圧発生部３１から供給される前記高圧を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【００３４】
マスタシリンダＭＣは、前記助勢された操作力に応じたマスタシリンダ液圧を発生するようになっている。また、ハイドロブースタＨＢは、このマスタシリンダ液圧を入力することによりマスタシリンダ液圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じたレギュレータ液圧を発生するようになっている。これらマスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたマスタシリンダ液圧及びレギュレータ液圧をそれぞれ発生するようになっている。
【００３５】
マスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流側及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流側の各々との間には、３ポート２位置切換型の電磁弁である制御弁ＳＡ１が介装されている。同様に、ハイドロブースタＨＢとＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流側及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流側の各々との間には、３ポート２位置切換型の電磁弁である制御弁ＳＡ２が介装されている。また、高圧発生部３１と制御弁ＳＡ１及び制御弁ＳＡ２の各々との間には、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である切換弁ＳＴＲが介装されている。
【００３６】
制御弁ＳＡ１は、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々との連通を遮断して切換弁ＳＴＲとＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々とを連通するようになっている。
【００３７】
制御弁ＳＡ２は、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときハイドロブースタＨＢとＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときハイドロブースタＨＢとＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々との連通を遮断して切換弁ＳＴＲとＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々とを連通するようになっている。
【００３８】
これにより、ＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々には、制御弁ＳＡ１が第１の位置にあるときマスタシリンダ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ１が第２の位置にあり且つ切換弁ＳＴＲが第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき高圧発生部３１が発生する高圧が供給されるようになっている。
【００３９】
同様に、ＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々には、制御弁ＳＡ２が第１の位置にあるときレギュレータ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ２が第２の位置にあり且つ切換弁ＳＴＲが第２の位置にあるとき高圧発生部３１が発生する高圧が供給されるようになっている。
【００４０】
ＦＲブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵｆｒと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤｆｒ
とから構成されており、増圧弁ＰＵｆｒは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダＷｆｒとを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダＷｆｒとの連通を遮断するようになっている。減圧弁ＰＤｆｒは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダＷｆｒとリザーバＲＳとの連通を遮断するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダＷｆｒとリザーバＲＳとを連通するようになっている。
【００４１】
これにより、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧は、増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒが共に第１の位置にあるときホイールシリンダＷｆｒ内にＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧が供給されることにより増圧され、増圧弁ＰＵｆｒが第２の位置にあり且つ減圧弁ＰＤｆｒが第１の位置にあるときＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧に拘わらずその時点の液圧に保持されるとともに、増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒが共に第２の位置にあるときホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されることにより減圧されるようになっている。
【００４２】
また、増圧弁ＰＵｆｒにはブレーキ液のホイールシリンダＷｆｒ側からＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されており、これにより、制御弁ＳＡ１が第１の位置にある状態で操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。
【００４３】
同様に、ＦＬブレーキ液圧調整部３４，ＲＲブレーキ液圧調整部３５及びＲＬブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵｆｌ及び減圧弁ＰＤｆｌ，増圧弁ＰＵｒｒ及び減圧弁ＰＤｒｒ，増圧弁ＰＵｒｌ及び減圧弁ＰＤｒｌから構成されており、これらの各増圧弁及び各減圧弁の位置が制御されることにより、ホイールシリンダＷｆｌ，ホイールシリンダＷｒｒ及びホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液圧をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵｆｌ，ＰＵｒｒ及びＰＵｒｌの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【００４４】
また、制御弁ＳＡ１にはブレーキ液の上流側から下流側への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されており、同制御弁ＳＡ１が第２の位置にあってマスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の各々との連通が遮断されている状態にあるときに、ブレーキペダルＢＰを操作することによりホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ内のブレーキ液圧が増圧され得るようになっている。また、制御弁ＳＡ２にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。
【００４５】
以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御装置３０は、全ての電磁弁が第１の位置にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダに供給できるようになっている。また、この状態において、例えば、増圧弁ＰＵｒｒ及び減圧弁ＰＤｒｒをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダＷｒｒ内のブレーキ液圧のみを所定量だけ減圧することができるようになっている。
【００４６】
また、ブレーキ液圧制御装置３０は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態（開放されている状態）において、例えば、制御弁ＳＡ１，切換弁ＳＴＲ及び増圧弁ＰＵｆｌを共に第２の位置に切換るとともに増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダＷｆｌ内のブレーキ液圧を保持した状態で高圧発生部３１が発生する高圧を利用してホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧のみを所定量だけ増圧することもできるようになっている。このようにして、ブレーキ液圧制御装置３０は、ブレーキペダルＢＰの操作に拘わらず、各車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧をそれぞれ独立して制御し、各車輪毎に独立して所定のブレーキ力を付与することができるようになっている。
【００４７】
再び図１を参照すると、センサ部４０は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ及びＲＲが所定角度回転する度にパルスを有する信号をそれぞれ出力するロータリーエンコーダから構成される車輪速度センサ４１ｆｌ，４１ｆｒ，４１ｒｌ及び４１ｒｒと、運転者により操作されるアクセルペダルＡＰの操作量を検出し、同アクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐを示す信号を出力するアクセル開度センサ４２と、運転者によりブレーキペダルＢＰが操作されているか否かを検出し、ブレーキ操作の有無を示す信号を出力するブレーキスイッチ４３とから構成されている。
【００４８】
電気式制御装置５０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。インターフェース５５は、前記センサ４１〜４３及び変速機２４と接続され、センサ４１〜４３からの信号、及び副変速機２４ｂのシフト位置を示す信号をＣＰＵ５１に供給するとともに、同ＣＰＵ５１の指示に応じてブレーキ液圧制御装置３０の各電磁弁及びモータＭ、スロットル弁アクチュエータ２２、及び燃料噴射装置２３に駆動信号を送出するようになっている。
【００４９】
これにより、スロットル弁アクチュエータ２２は、スロットル弁ＴＨの開度がアクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐに応じた開度になるように同スロットル弁ＴＨを駆動するとともに、燃料噴射装置２３は、スロットル弁ＴＨの開度に応じた吸入空気量に対して所定の目標空燃比（理論空燃比）を得るために必要な量の燃料を噴射するようになっている。
【００５０】
（本発明による車両のトラクション制御の概要）
上記のように構成された車両のトラクション制御装置１０は、アクセルペダルＡＰが操作されており、且つブレーキペダルＢＰが操作されていないときであって（車両が駆動される状態にあって）、スリップ率関連量としての後述する各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ率Ｓａ＊＊が後述するように設定・変更される許容スリップ率Ｓｓ（所定の許容量）を超える場合に、各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ率Ｓａ＊＊が許容スリップ率Ｓｓ以内になるように各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに所定の制動力を付与する。
【００５１】
なお、上記「スリップ率Ｓａ＊＊」の末尾に付された「＊＊」は、同スリップ率Ｓａが各車輪ＦＲ等のいずれに関するものであるかを示すために同スリップ率Ｓａの末尾に付される「ｆｌ」，「ｆｒ」等の包括表記であって、スリップ率Ｓａ＊＊は、左前輪スリップ率Ｓａｆｌ，　右前輪スリップ率Ｓａｆｒ，　左後輪スリップ率Ｓａｒｌ，　右後輪スリップ率Ｓａｒｒを包括的に示している。以下、他の各種変数・フラグ・符号等の末尾に「＊＊」が付されている場合の「＊＊」についても同様である。
【００５２】
この許容スリップ率Ｓｓは、車両が走行する路面の状態に応じてエンジン２１の駆動力が車体に効率良く伝達される適切な値になるように設定されることが望ましい。ここで、車両がオンロード、若しくは砂地等の車輪の接地性の良好且つ均一なオフロードを走行する場合、各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのタイヤと路面との間の摩擦力が均一となって各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ率Ｓａ＊＊が略同一となる。換言すれば、各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがスリップしているとき、各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖｗ＊＊のうちの最大値と最少値の差ΔＶｗ（車輪速度ばらつき量）が小さく維持される。このような場合、各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに或る程度大きなスリップが均一に発生することができるように許容スリップ率Ｓｓを比較的大きめに設定すると、エンジン２１の駆動力が車体に効率良く伝達される。
【００５３】
一方、車両が車輪の接地性が悪いオフロードを走行する場合、駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの一部が路面から離れることが多い。このため、ディファレンシャル２５〜２７の作用によりエンジン２１の駆動力の一部が接地していない駆動輪を空転（スリップ）させるために使用（消費）される。この結果、車体に駆動力を伝達し得る接地している駆動輪には駆動力が伝達されにくくなる。換言すれば、各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがスリップするとき各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖｗ＊＊のうちの最大値と最少値の差ΔＶｗが大きくなる状態では駆動力が車体に効率良く伝達されにくくなる。このような場合、許容スリップ率Ｓｓを小さめに設定すれば、接地していない駆動輪がスリップを開始した後に早めに同駆動輪に制動力が付与されるようになり、接地していない駆動輪のスリップ量（車輪速度）が小さめに制限される分だけディファレンシャル２５〜２７の作用により接地している駆動輪により大きな駆動力が伝達される。この結果、駆動力が車体に効率よく伝達されるようになり、ひいては車両の走破性が良好な状態に維持され得る。
【００５４】
また、本実施形態のトラクション制御装置１０が搭載された車両のように副変速機２４ｂを備えた車両を運転するドライバーは、オフロード走行時において、車体に大きな駆動力を伝達させて車両の走破性を向上させるため、一般に、副変速機２４ｂのシフト位置を「Ｌ４」に設定することが多い。
【００５５】
そこで、本実施形態のトラクション制御装置１０は、先ず、下記数１により各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ率Ｓａ＊＊を求める。下記数１において、Ｖｓｏは各車輪速度Ｖｗ＊＊に基いて推定される推定車体速度である。
【００５６】
【数１】
Ｓａ＊＊＝（Ｖｗ＊＊−Ｖｓｏ）／Ｖｓｏ
【００５７】
次に、本装置は、副変速機２３ｂのシフト位置が「Ｌ４」になっているか否かを判定し、同シフト位置が「Ｌ４」になっていれば、各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖｗ＊＊のうちの最大値と最少値の差ΔＶｗを求めるとともに、同差ΔＶｗの値が予めＲＯＭ５２内に格納してある車輪速度差閾値Ｖｒｅｆ（所定量。例えば、３ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定する。
【００５８】
そして、本装置は、副変速機２３ｂのシフト位置が「Ｈ４」になっているとき、又は、副変速機２３ｂのシフト位置が「Ｌ４」になっていて且つ上記差ΔＶｗの値が車輪速度差閾値Ｖｒｅｆ未満になっているとき、許容スリップ率Ｓｓの値を大きめの値である一定値Ｓｈｉｇｈに設定する。一方、副変速機２３ｂのシフト位置が「Ｌ４」になっていて、且つ上記差ΔＶｗの値が車輪速度差閾値Ｖｒｅｆ以上になっているとき、許容スリップ率Ｓｓの値を前記一定値Ｓｈｉｇｈよりも小さい値である一定値Ｓｌｏｗに設定する。
【００５９】
このようにして、本装置は、副変速機２４ｂのシフト位置、及び上記ΔＶｗの値に応じて許容スリップ率Ｓｓを変更する。以上が、本発明による車両のトラクション制御の概要である。
【００６０】
（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明による車両の運動制御装置１０の実際の作動について、電気式制御装置５０のＣＰＵ５１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図３〜図５を参照しながら説明する。
【００６１】
ＣＰＵ５１は、図３に示した車輪速度Ｖｗ＊＊等の計算を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ３００から処理を開始し、ステップ３０５に進んで各車輪ＦＲ等の車輪速度（各車輪の外周の速度）Ｖｗ＊＊をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ５１は各車輪速度センサ４１＊＊が出力する信号が有するパルスの時間間隔に基いて各車輪ＦＲ等の車輪速度Ｖｗ＊＊をそれぞれ算出する。ここで、ステップ３０５は車輪速度取得手段に対応している。
【００６２】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ３１０に進み、各車輪ＦＲ等の車輪速度Ｖｗ＊＊のうちの最小値を推定車体速度Ｖｓｏとして算出する。なお、各車輪ＦＲ等の車輪速度Ｖｗ＊＊の平均値を推定車体速度Ｖｓｏとして算出してもよい。
【００６３】
次に、ＣＰＵ５１はステップ３１５に進み、ステップ３１０にて算出した推定車体速度Ｖｓｏの値と、ステップ３０５にて算出した各車輪ＦＲ等の車輪速度Ｖｗ＊＊の値と、上記数１の右辺に基くステップ３１５内に記載した式とに基いて各車輪毎の実際のスリップ率Ｓａ＊＊を算出する。そして、ＣＰＵ５１はステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、ステップ３１５はスリップ率関連量取得手段に対応している。
【００６４】
次に、許容スリップ率の算出について説明すると、ＣＰＵ５１は図４に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ４００から処理を開始し、ステップ４０５に進んで、変速機２４から出力される信号に基いて副変速機２４ｂのシフト位置が「Ｌ４」になっているか否かを判定し、副変速機２４ｂのシフト位置が「Ｌ４」になっていなければ（即ち、副変速機２４ｂのシフト位置が「Ｈ４」になっていれば）、ステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４１０に進み、許容スリップ率Ｓｓを大きめの値である一定値Ｓｈｉｇｈに設定した後、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００６５】
一方、ステップ４０５の判定において、副変速機２４ｂのシフト位置が「Ｌ４」になっていれば、ＣＰＵ５１はステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１５に進み、同ステップ４１５内に記載の式に基き各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖｗ＊＊のうちの最大値と最少値の差ΔＶｗを算出する。ここで、ステップ４１５は、ばらつき量取得手段に対応している。
【００６６】
次に、ＣＰＵ５１はステップ４２０に進んで、ステップ４１５にて算出した上記差ΔＶｗの値が車輪速度差閾値Ｖｒｅｆ以上になっているか否かを判定する。ここで、差ΔＶｗの値が車輪速度差閾値Ｖｒｅｆ以上になっていなければ（即ち、差ΔＶｗの値が車輪速度差閾値Ｖｒｅｆ未満になっていれば）、ステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４１０に進み、上述した副変速機２４ｂのシフト位置が「Ｈ４」になっている場合と同様、許容スリップ率Ｓｓを大きめの値である一定値Ｓｈｉｇｈに設定した後、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００６７】
一方、ステップ４２０の判定において、差ΔＶｗの値が車輪速度差閾値Ｖｒｅｆ以上になっていれば、ＣＰＵ５１はステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２５に進み、許容スリップ率Ｓｓを上記一定値Ｓｈｉｇｈよりも小さい一定値Ｓｌｏｗに設定した後、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、ステップ４２０，ステップ４１０，ステップ４２５は、許容量変更手段に対応している。以上のようにして、許容スリップ率Ｓｓが設定される。
【００６８】
次に、各駆動輪に付与すべきブレーキ力の制御について説明すると、ＣＰＵ５１は図５に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進んで、アクセルペダルＡＰが操作されているか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ５１はアクセル開度センサ４２により得られるアクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐが「０」より若干大きい所定量以上となっている場合にアクセルペダルＡＰが操作されていると判定する。
【００６９】
ＣＰＵ５１は、ステップ５０５の判定において「Ｙｅｓ」と判定するとき、ステップ５１５に進んで、ブレーキスイッチ４３により得られる信号に基いてブレーキスイッチ４３がＯＦＦになっているか（ブレーキペダルＢＰが操作されていないか）否かを判定する。そして、ブレーキスイッチ４３がＯＦＦになっているとき、ＣＰＵ５１はステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０以降に進み、トラクション制御によるブレーキ力制御を実行する処理を行う。換言すれば、トラクション制御によるブレーキ力制御を実行する処理は、アクセルペダルＡＰが操作されていて、且つ、ブレーキスイッチ４３がＯＦＦになっているときにのみ実行される。
【００７０】
一方、アクセルペダルＡＰが操作されていないか、又は、ブレーキスイッチ４３がＯＮになっているときには、車両が駆動される状態になっておらずトラクション制御によるブレーキ制御を実行する必要がない。このとき、ＣＰＵ５１はステップ５０５及びステップ５１５のいずれかにて「Ｎｏ」と判定してステップ５１０に進み、ブレーキ液圧制御装置３０における総ての電磁弁をＯＦＦ（非励磁状態）にした後、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００７１】
いま、アクセルペダルＡＰが操作されていて、且つ、ブレーキスイッチ４３がＯＦＦになっているものとして説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ５０５及びステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進み、図３のステップ３１５にて算出した各車輪ＦＲ等のスリップ率Ｓａ＊＊の値が図４のステップ４１０又はステップ４２５にて設定された許容スリップ率Ｓｓより大きいか否かを各駆動輪毎に判定し、各車輪のスリップ率Ｓａ＊＊の値が許容スリップ率Ｓｓより大きいとき、ステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２５に進んで、許可フラグＦｔ＊＊の値を「１」に設定した後、ステップ５４０に進む。
【００７２】
一方、ステップ５２０の判定において、各車輪のスリップ率Ｓａ＊＊の値が許容スリップ率Ｓｓ以下のとき、ＣＰＵ５１はステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３０に進み、各車輪のスリップ率Ｓａ＊＊の値がトラクション制御終了判定用スリップ率Ｓｅより小さいか否かを各駆動輪毎に判定し、各車輪のスリップ率Ｓａ＊＊の値がトラクション制御終了判定用スリップ率Ｓｅより小さいとき、ステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３５に進んで許可フラグＦｔ＊＊の値を「０」に設定した後、ステップ５４０に進む。ステップ５３０の判定において、各車輪のスリップ率Ｓａ＊＊の値がトラクション制御終了判定用スリップ率Ｓｅ以上のときは、ＣＰＵ５１はステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定して許可フラグＦｔ＊＊の値を前回の本ルーチン実行終了時点における値に保持したままステップ５４０に進む。
【００７３】
ここで、トラクション制御終了判定用スリップ率Ｓｅの値は、図４のステップ４２５にて設定される一定値Ｓｌｏｗよりも小さい値である。また、許可フラグＦｔ＊＊は、その値が「１」のとき対応する車輪にトラクション制御を実行する必要があることを示し、その値が「０」のとき対応する車輪にトラクション制御を実行する必要がないことを示す。
【００７４】
これにより、各車輪のスリップ率Ｓａ＊＊の値が許容スリップ率Ｓｓより大きいとき、対応する車輪の許可フラグＦｔ＊＊の値は必ず「１」に設定され、今回の本ルーチンの後述するステップ５７５の処理により同対応する車輪にトラクション制御が実行されることになる。また、各車輪のスリップ率Ｓａ＊＊がトラクション制御終了判定用スリップ率Ｓｅより小さいとき、対応する車輪の許可フラグＦｔ＊＊の値は必ず「０」に設定され、今回の本ルーチンのステップ５７５の処理により同対応する車輪にトラクション制御が実行されない。
【００７５】
また、各車輪のスリップ率Ｓａ＊＊の値がトラクション制御終了判定用スリップ率Ｓｅ以上であって許容スリップ率Ｓｓ以下のときは、上述したように、対応する車輪の許可フラグＦｔ＊＊の値は前回の本ルーチン実行終了時点における値に保持される。従って、前回の本ルーチン実行終了時点において対応する車輪の許可フラグＦｔ＊＊の値が「１」になっていれば、今回の本ルーチン実行時においても同対応する車輪の許可フラグＦｔ＊＊の値が「１」に設定されたままであり、今回の本ルーチンの後述するステップ５７５の処理により同対応する車輪にトラクション制御が実行されることになる。一方、前回の本ルーチン実行終了時点において対応する車輪の許可フラグＦｔ＊＊の値が「０」になっていれば、今回の本ルーチン実行時においても同対応する車輪の許可フラグＦｔ＊＊の値が「０」に設定されたままであり、今回の本ルーチンの後述するステップ５７５の処理により同対応する車輪にトラクション制御が実行されない。
【００７６】
ＣＰＵ５１はステップ５４０に進むと、現時点における車輪Ｆｒの許可フラグＦｔｆｒの値及び現時点における車輪Ｆｌの許可フラグＦｔｆｌの値の少なくとも一つが「１」であるか否かを判定し、現時点における車輪Ｆｒの許可フラグＦｔｆｒの値及び現時点における車輪Ｆｌの許可フラグＦｔｆｌの値の少なくとも一つが「１」であれば、ステップ５４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５４５に進み、前輪側の制御対象車輪表示フラグＣＯＮＴｆｒの値及び制御対象車輪表示フラグＣＯＮＴｆｌの値を共に「１」に設定した後、ステップ５５５に進む。一方、ステップ５４０の判定において、現時点における車輪Ｆｒの許可フラグＦｔｆｒの値及び現時点における車輪Ｆｌの許可フラグＦｔｆｌの値が共に「０」であれば、ステップ５４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５５０に進み、前輪側の制御対象車輪表示フラグＣＯＮＴｆｒの値及び制御対象車輪表示フラグＣＯＮＴｆｌの値を共に「０」に設定した後、ステップ５５５に進む。
【００７７】
ここで、制御対象車輪表示フラグＣＯＮＴ＊＊は、その値が「１」のとき対応する車輪が制御対象車輪であることを示し、その値が「０」のとき対応する車輪が制御対象車輪でないことを示す。この制御対象車輪は、図２に示した対応する増圧弁ＰＵ＊＊及び減圧弁ＰＤ＊＊の少なくとも一方を制御する必要がある車輪である。
【００７８】
従って、例えば、現時点において、許可フラグＦｔｆｒの値が「１」であって且つ許可フラグＦｔｆｌの値が「０」になっており、前輪ＦＲ，ＦＬのうち右前輪ＦＲのホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧のみを増圧する必要がある場合、図２に示した制御弁ＳＡ１，切換弁ＳＴＲ及び増圧弁ＰＵｆｌを共に第２の位置に切換るとともに増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダＷｆｌ内のブレーキ液圧をその時点での液圧に保持した状態で高圧発生部３１が発生する高圧を利用してホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧のみを増圧することになる。従って、この場合における制御対象車輪には、右前輪ＦＲのみならず左前輪ＦＬが含まれる。
【００７９】
ＣＰＵ５１はステップ５５５に進むと、ステップ５５５〜ステップ５６５にて上述したステップ５４０〜ステップ５５０と同様の処理を行い、後輪側の制御対象車輪表示フラグＣＯＮＴｒｒの値及び制御対象車輪表示フラグＣＯＮＴｒｌの値を共に「１」又は「０」のいずれかに設定した後、ステップ５７０に進み、上記制御対象車輪に対して同制御対象車輪毎に液圧制御モードを設定する。具体的には、ＣＰＵ５１は、現時点における許可フラグＦｔ＊＊の値が「１」である制御対象車輪に対しては液圧制御モードを「増圧」に設定し、現時点における許可フラグＦｔ＊＊の値が「０」である制御対象車輪に対しては液圧制御モードを「保持」に設定する。
【００８０】
次に、ＣＰＵ５１はステップ５７５に進み、ステップ５７０にて設定した制御対象車輪毎の液圧制御モードに基いて、図２に示した制御弁ＳＡ１，ＳＡ２、切換弁ＳＴＲを制御するとともに制御対象車輪毎に同液圧制御モードに応じて増圧弁ＰＵ＊＊及び減圧弁ＰＤ＊＊を制御する。
【００８１】
具体的には、ＣＰＵ５１は液圧制御モードが「増圧」となっている制御対象車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ＊＊及び減圧弁ＰＤ＊＊を共に第１の位置（非励磁状態における位置）に制御するとともに、液圧制御モードが「保持」となっている制御対象車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ＊＊を第２の位置（励磁状態における位置）に制御するとともに対応する減圧弁ＰＤ＊＊を第１の位置に制御する。
【００８２】
これにより、液圧制御モードが「増圧」となっている（即ち、対応する許可フラグＦｔ＊＊の値が「１」になっている）制御対象車輪のホイールシリンダＷ＊＊内のブレーキ液圧のみが増大し、この結果、トラクション制御が達成される。ここで、ステップ５７５は、制動力制御手段に対応している。
【００８３】
以上、説明したように、本発明による車両のトラクション制御装置によれば、副変速機２４ｂのシフト位置が「Ｈ４」にあるとき、及び、副変速機２４ｂのシフト位置が「Ｌ４」にあって各駆動輪の車輪速度Ｖｗ＊＊のうちの最大値と最小値の差ΔＶｗの値が車輪速度差閾値Ｖｒｅｆ未満のとき、許容スリップ率Ｓｓを大きめの値である一定値Ｓｈｉｇｈに設定するとともに、副変速機２４ｂのシフト位置が「Ｌ４」にあって上記差ΔＶｗの値が車輪速度差閾値Ｖｒｅｆ以上のとき、許容スリップ率Ｓｓを上記一定値Ｓｈｉｇｈよりも小さい一定値Ｓｌｏｗに設定する。従って、各種オフロード走行時には副変速機２４ｂのシフト位置を「Ｌ４」に設定し、オンロード走行時には副変速機２４ｂのシフト位置を「Ｈ４」に設定することにより、オンロード走行時においても種々のオフロード走行時においても、常に良好な走破性を維持することができた。
【００８４】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、副変速機２４ｂのシフト位置が「Ｈ４」にある場合に設定する許容スリップ率Ｓｓの値と、副変速機２４ｂのシフト位置が「Ｌ４」にあって各駆動輪の車輪速度Ｖｗ＊＊のうちの最大値と最小値の差ΔＶｗの値が車輪速度差閾値Ｖｒｅｆ未満の場合に設定する許容スリップ率Ｓｓの値とを、同一の値Ｓｈｉｇｈに設定しているが、一定値Ｓｌｏｗよりも大きく、且つ互いに異なる値に設定してもよい。
【００８５】
また、上記実施形態においては、トラクション制御終了判定用スリップ率Ｓｅの値を一定値としているが、許容スリップ率Ｓｓの値が一定値Ｓｌｏｗに設定される場合と許容スリップ率Ｓｓの値が一定値Ｓｈｉｇｈに設定される場合とでトラクション制御終了判定用スリップ率Ｓｅの値を異なる値としてもよい。この場合、許容スリップ率Ｓｓの値が一定値Ｓｌｏｗに設定される場合に設定されるトラクション制御終了判定用スリップ率Ｓｅの値が、許容スリップ率Ｓｓの値が一定値Ｓｈｉｇｈに設定される場合に設定されるトラクション制御終了判定用スリップ率Ｓｅの値よりも小さい値になるように、同トラクション制御終了判定用スリップ率Ｓｅの値を設定することが好適である。
【００８６】
また、上記実施形態においては、本発明に係る車両のトラクション制御装置を４輪駆動車に搭載しているが、前輪駆動車又は後輪駆動車に本発明に係る車両のトラクション制御装置を搭載してもよい。この場合、図４のステップ４１５にて算出される各駆動輪の車輪速度Ｖｗの最大値と最小値の差ΔＶｗは、駆動輪である２つの車輪の各車輪速度のうちの大きい方の値と小さい方の値の差として算出される。
【００８７】
また、上記実施形態においては、各駆動輪にブレーキ力を付与することのみでトラクション制御を達成しているが、所定の条件下において、駆動源（エンジン２１）の駆動力を減少させることを併用することによりトラクション制御を達成するように構成してもよい。具体的には、例えば、駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ率Ｓａ＊＊が総て許容スリップ率Ｓｓよりも所定値以上大きいとき、駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの総てにブレーキ力を付与するとともに、エンジン２１の駆動力を減少させるため、スロットル弁ＴＨの開度がアクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐに応じた開度よりも所定量だけ小さい開度になるようにスロットル弁アクチュエータ２２を制御するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両のトラクション制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示したブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。
【図３】図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図４】図１に示したＣＰＵが実行する許容スリップ率を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図５】図１に示したＣＰＵが各駆動輪に付与するブレーキ力を制御するためのルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
１０…車両の運動制御装置、２０…駆動力伝達機構部、３０…ブレーキ液圧制御装置、４０…センサ部、４１＊＊…車輪速度センサ、４２…アクセル開度センサ、４３…ブレーキスイッチ、５０…電気式制御装置、５１…ＣＰＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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