(57)【要約】【課題】車両が前面衝突を起こした場合に、車両前端に上方から入力される衝突荷重を効率的に吸収できる車両用ラジエータコアサポーを提供する。【解決手段】ラジエータコアサポート本体部１１の上部に、この本体部１１と一体に衝撃吸収部１２を設けた車両用ラジエータコアサポートであって、衝撃吸収部１２は、ラジエータコアサポート本体部１１の上面から上方に延びる複数の縦リブ部１６と、縦リブ部１６の上端を車幅方向に橋渡して延びる板状の上面パネル部１７とを備えている。【選択図】　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ラジエータコアサポート本体部（１１）の上部に、前記本体部（１１）と一体に衝撃吸収部（１２）を設けたことを特徴とする車両用ラジエータコアサポート。
【請求項２】
前記衝撃吸収部（１２）は、前記ラジエータコアサポート本体部（１１）の上面から上方に延びる複数の縦リブ部（１６）と、該縦リブ部（１６）の上端を車幅方向に橋渡して延びる板状の上面パネル部（１７）とを備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ラジエータコアサポート。
【請求項３】
前記ラジエータコアサポート本体部（１１）を第１の樹脂によって形成し、前記衝撃吸収部（１２）を、前記第１の樹脂よりも融点が低く、かつ、強度が小さい第２の樹脂によって形成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ラジエータコアサポート。
【請求項４】
前記第１の樹脂が繊維強化タイプのポリフェニレンスルフィド樹脂であり、前記第２の樹脂がポリプロピレン樹脂又はナイロン樹脂であることを特徴とする請求項３に記載の車両用ラジエータコアサポート。
【請求項５】
前記衝撃吸収部（１２）における前記ラジエータコアサポート本体部（１１）の上面（１５）、縦リブ部（１６）及び上面パネル部（１７）によって画成された空隙部（１８）に、その車両後方側からエンジン吸気用エアダクト（２１）を接続したことを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載の車両用ラジエータコアサポート。
【請求項６】
第１の樹脂を射出成形してラジエータコアサポート本体部（１１）を形成する工程と、前記第１の樹脂よりも融点が低く、かつ、強度が小さい第２の樹脂を、前記ラジエータコアサポート本体部（１１）の上部側に射出成形することによって、前記ラジエータコアサポート本体部（１１）の上部に衝撃吸収部（１２）を一体に形成する工程とを備えたことを特徴とする車両用ラジエータコアサポートの製造方法。
【請求項７】
前記第１の樹脂が繊維強化タイプのポリフェニレンスルフィド樹脂であり、前記第２の樹脂がポリプロピレン樹脂又はナイロン樹脂であることを特徴とする請求項６に記載の車両用ラジエータコアサポートの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ラジエータコアサポート及びその製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車体前端部に配設されるラジエータコアサポートには、車幅方向に延びる上側のラジエータコアサポートアッパと、該ラジエータコアサポートアッパの下方に配置され、車幅方向に延びるラジエータコアサポートロアとの中央部同士をフードロックステーを介して上下に連結したものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−１７３０５２号公報（図１）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記ラジエータコアサポートには、重量の大きい熱交換器類が取り付けられるため、ラジエータコアサポート自体の剛性を向上させる必要があり、前記ラジエータコアサポートアッパも剛性が高い構造となっている。従って、車両が前面衝突を起こした場合に、特に、ラジエータコアサポートアッパが変形しにくいため、車両前端に上方から入力される衝突荷重が車体に直接入力されるおそれがあった。
そこで、本発明は、車両が前面衝突を起こした場合に、車両前端に上方から入力される衝突荷重を効率的に吸収できる車両用ラジエータコアサポートを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、請求項１に係る車両用ラジエータコアサポートは、ラジエータコアサポート本体部と、該本体部の上部に本体部と一体に形成された衝撃吸収部とを備えたことを特徴としている。
【０００６】
また、請求項２に係る車両用ラジエータコアサポートでは、前記衝撃吸収部は、前記ラジエータコアサポート本体部の上面から上方に向けて延びる、車幅方向に間隔を隔てて配設された複数の縦リブ部と、該縦リブ部の上端を車幅方向に橋渡して延びる板状の上面パネル部とを備えたことを特徴としている。
【０００７】
さらに、請求項３に係る車両用ラジエータコアサポートでは、前記ラジエータコアサポート本体部を第１の樹脂によって形成し、前記衝撃吸収部を、前記第１の樹脂よりも融点が低く、かつ、その硬化状態における機械的強度が前記第１の樹脂よりも小さい第２の樹脂によって形成したことを特徴としている。
【０００８】
また、請求項４に係る車両用ラジエータコアサポートでは、前記第１の樹脂として繊維強化タイプのポリフェニレンスルフィド樹脂を用い、前記第２の樹脂として、前記ポリフェニレンスルフィド樹脂よりも、融点及びその硬化状態における強度が小さいポリプロピレン樹脂又はナイロン樹脂を用いることを特徴としている。
【０００９】
そして、請求項５に係る車両用ラジエータコアサポートでは、前記衝撃吸収部における前記ラジエータコアサポート本体部の上面と縦リブ部と上面パネル部とによって画成された空隙部に、その車両後方側からエンジン吸気用エアダクトを接続したことを特徴としている。
【００１０】
さらに、請求項６に係る車両用ラジエータコアサポートの製造方法では、第１の樹脂を射出成形することによってラジエータコアサポート本体部を形成する工程と、前記第１の樹脂よりも融点が低く、かつ、硬化した状態における機械的強度が前記第１の樹脂よりも小さい第２の樹脂を、前記ラジエータコアサポート本体部の上部側に射出成形することによって、前記ラジエータコアサポート本体部の上部にこの本体部と一体に衝撃吸収部を形成する工程とを備えたことを特徴としている。
【００１１】
なお、請求項７に係る車両用ラジエータコアサポートの製造方法では、前記第１の樹脂として繊維強化タイプのポリフェニレンスルフィド樹脂を用い、前記第２の樹脂としてポリプロピレン樹脂又はナイロン樹脂を用いることを特徴としている。
【００１２】
【発明の効果】
前記請求項１に記載された発明によれば、車両が前面衝突を起こした場合に、衝撃吸収部が変形することによって、車体前部から入力した衝撃荷重を衝撃吸収部で効率的に吸収することができる。また、ラジエータコアサポート本体部の上部に衝撃吸収部が形成されているため、特に上方向から入力する衝撃荷重を効果的に吸収することができる。さらに、前記衝撃吸収部は、本体部と一体に形成されているため、別体に取り付ける場合に比較して、衝撃吸収部を配設する手間を省くことができる。
【００１３】
前記請求項２に記載された発明によれば、縦リブ部と上面パネル部とからなる単純な構造を有する衝撃吸収部によって、前面衝突時における上方からの衝撃荷重を効率的に吸収することができる。
【００１４】
前記請求項３に記載された発明によれば、第１の樹脂の融点が第２の樹脂よりも高いため、ラジエータコアサポート本体部を先に成形したのち、衝撃吸収部をその後に成形するという、いわゆるハイブリッド成形をすることができる。
【００１５】
また、ラジエータコアサポート本体部の強度を高くし、衝撃吸収部の強度を低くすることができる。即ち、ラジエータコアサポート本体部は、熱交換器等を取り付けるために剛性を高くする必要がある一方、衝撃吸収部は、車両衝突時の上方からの衝撃荷重を吸収するために剛性を低くする必要があるが、ラジエータコアサポート本体部及び衝撃吸収部を異なる樹脂によって成形すれば、互いの強度を適宜変えることができる。
【００１６】
前記請求項４に記載された発明では、第１の樹脂に、融点が２８５〜２８８℃で１３６０〜２７３４ｋｇｆ／ｃｍ２の引張強度を有する繊維強化タイプのポリフェニレンスルフィド樹脂を用い、第２の樹脂に、融点が１６０〜１８０℃で２５０〜４２０ｋｇｆ／ｃｍ２の引張強度を有するポリプロピレン樹脂又はナイロン樹脂を用いる。このため、剛性を要するラジエータコアサポート本体部をポリフェニレンスルフィド樹脂で先に成形したのち、衝撃吸収能力を要する衝撃吸収部をポリプロピレン樹脂又はナイロン樹脂で成形するというハイブリッド成形を効率良く行うことができる。
【００１７】
前記請求項５に記載された発明によれば、前記ラジエータコアサポート本体部の上面、縦リブ部及び上面パネル部によって画成された空隙部がエンジン吸気用エアダクトの一部を構成し、前方に延びる部分が不要となるため、従来のエアダクトに比べて小型化及び軽量化を図ることができる。
【００１８】
前記請求項６，７に記載された発明によれば、ラジエータコアサポート本体部を先に成形したのち、衝撃吸収部を前記本体部に一体成形するハイブリッド成形を効率的に行うことができる。特に、第１の樹脂として繊維強化タイプのポリフェニレンスルフィド樹脂を用い、前記第２の樹脂としてポリプロピレン樹脂又はナイロン樹脂を用いれば、ラジエータコアサポート本体部の強度を大きくし、衝撃吸収部の衝撃吸収性を高くしたラジエータコアサポートを作製することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は第１実施形態によるラジエータコアサポートを示す斜視図、図２は本実施形態によるラジエータコアサポートの衝撃吸収部を示す拡大斜視図、図３は図１のラジエータコアサポートを車両前方から見た正面図である。
【００２０】
第１実施形態によるラジエータコアサポート１０は、図１に示すように、ラジエータコアサポート本体部１１と、該ラジエータコアサポート本体部１１の上部に形成された衝撃吸収部１２とを備えている。
【００２１】
これらのラジエータコアサポート本体部１１と衝撃吸収部１２とは、異なる材質の樹脂によって形成されている。即ち、ラジエータコアサポート本体部１１は、熱交換器等を取り付けるために剛性を高くする必要があるが、衝撃吸収部１２は、車両が前面衝突を起こした場合等に上方からの衝撃荷重を吸収するために剛性を低くする必要がある。そして、衝撃荷重を効率的に吸収できれば、歩行者等との衝突の場合でも歩行者等が被る怪我の程度を低く抑えることができる。従って、ラジエータコアサポート本体部１１及び衝撃吸収部１２を異なる融点及び硬化後の機械的強度が異なる樹脂によって成形すれば、互いの強度を適宜変えることができる。本実施形態では、ラジエータコアサポート本体部１１を成形する第１の樹脂として、繊維強化タイプのポリフェニレンスルフィド樹脂（以下、ＰＰＳ樹脂という）を用い、前記衝撃吸収部１２を成形する第２の樹脂として、ポリプロピレン樹脂（以下、ＰＰ樹脂という）を用いている。
【００２２】
前記ラジエータコアサポート本体部１１は、図１に示すように、略板状に形成されており、高さ方向の中央には円形状の開口部１３が左右に２つ設けられており、これらの開口部１３，１３の後部にはファンシュラウド部１４，１４が形成されている。また、ラジエータコアサポート本体部１１の前側には、図示しないラジエータが取り付けられている。
【００２３】
また、前記ラジエータコアサポート本体部１１の上部には衝撃吸収部１２がラジエータコアサポート本体部１１と一体に形成されている。この衝撃吸収部１２は、図２に示すように、ラジエータコアサポート本体部１１の上面１５から上方に延びる複数の縦リブ部１６と、該縦リブ部１６の上端を車幅方向に橋渡して延びる板状の上面パネル部１７とから構成されている。また、縦リブ部１６は、板状に形成され、車両前後方向に向けて配設されており、一枚の縦リブ部１６と隣の縦リブ部１６は互いに車幅方向に所定の間隔を隔てて配設されている。さらに、縦リブ部１６の車両前後方向の長さは、ラジエータコアサポート本体部１１の上面１５及び上面パネル部１７とほぼ同一寸法に形成されている。さらに、図３に示すように、縦リブ部１６と上面パネル部１７とラジエータコアサポート本体部１１の上面１５とによって、断面略矩形状の空隙部１８が複数、画成されている。なお、前記上面パネル部１７によれば、設計の自由度が広がり、例えば意匠面で様々な工夫を行うことができ、その結果、フードを開成した場合のエンジンルームの見栄え向上を図ることができる。
【００２４】
次いで、第２実施形態によるラジエータコアサポート２０について説明する。この第２実施形態において、第１実施形態と同一部位には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００２５】
第２の実施形態によるラジエータコアサポート２０は、図４に示すように、衝撃吸収部１２の車両後方側にエンジン吸気用エアダクト２１が取り付けられている。該エンジン吸気用エアダクト２１は、車両前方側の端部２２が最も車幅方向の幅が大きく、後方に向かうにつれて急に幅が狭まるように形成されている。一方、衝撃吸収部１２には前述したように、縦リブ部１６と上面パネル部１７とラジエータコアサポート本体部１１の上面１５とで構成される空隙部１８が画成されている。よって、エンジン吸気用エアダクト２１の車両前方側の端部２２を衝撃吸収部１２の後部に接続することによって、エンジン吸気用エアダクト２１を衝撃吸収部１２の空隙部１８に連通させることができる。
【００２６】
前記構成を有する第２の実施形態によるラジエータコアサポート２０によれば、図４に示すように、ラジエータコアサポート２０の衝撃吸収部１２に画成された空隙部１８に車両前方側からエアー２３が流入すると、この空隙部１８を介してエンジン吸気用エアダクト２１の内部にエアー２３が入り込む。このように、衝撃吸収部１２にエンジン吸気用エアダクト２１を接続すると、縦リブ部１６と上面パネル部１７とラジエータコアサポート本体部１１の上面１８とがエンジン吸気用エアダクト２１の一部を構成するため、エンジン吸気用エアダクト２１の長さを短くして軽量化を図ることができる。
【００２７】
次いで、第３の実施形態によるラジエータコアサポートの製造方法を説明する。このラジエータコアサポートは、ラジエータコアサポート本体部と衝撃吸収部とを異なる２種類の樹脂によって射出成形するという、いわゆるハイブリッド成形法によって成形することができる。
【００２８】
前述したように、ラジエータコアサポート本体部は、重量が大きい熱交換器等を保持するために強度を大きくする必要があるため、融点が高くて硬化後の強度も大きい第１の樹脂を用い、衝撃吸収部は、車両衝突時の衝突荷重を効率的に吸収するために、融点が低くて硬化後の強度が小さい第２の樹脂を用いる。本実施形態では、本体部を成形する第１の樹脂としてＰＰＳ樹脂を用い、衝撃吸収部を成形する第２の樹脂としてＰＰ樹脂を用いる。前記ＰＰＳ樹脂は、融点が２８５〜２８８℃で引張強度は１３６０〜２７３４ｋｇｆ／ｃｍ２であり、前記ＰＰ樹脂は、融点が１６０〜１８０℃で引張強度は２５０〜４２０ｋｇｆ／ｃｍ２である。従って、２８８℃よりも高い温度においては第１の樹脂であるＰＰＳ樹脂と第２の樹脂であるＰＰ樹脂の双方が溶解し、１８０℃よりも高くかつ２８５℃よりも低い温度においては第２の樹脂であるＰＰ樹脂のみが溶解する。つまり、２８８℃よりも高い温度においてラジエータコアサポート本体部のみを成形したのち、１８０℃よりも高くかつ２８５℃よりも低い温度において、前記ラジエータコアサポート本体部に衝撃吸収部を一体に成形することによって、ハイブリッド成形を効率的に行うことができる。次に、本実施形態によるラジエータコアサポートを製造する手順を簡単に説明する。本実施形態では、ラジエータコアサポートの形状の内部空隙を有する金型を用いる。
【００２９】
まず、金型の内部空隙のうち、ラジエータコアサポート本体部の形状に形成された空隙に溶融状態のＰＰＳ樹脂を射出する。このときの成形温度は２８８℃よりも高い温度とする。前記ＰＰＳ樹脂が冷却して硬化すると、ラジエータコアサポート本体部が形成される。次いで、金型の内部空隙のうち、ラジエータコアサポート本体部の上部側に配置された衝撃吸収部の空隙に溶融状態のＰＰ樹脂を射出することによって、衝撃吸収部を本体部の上部側に一体成形することができる。
【００３０】
この成形温度は、１８０℃よりも高くかつ２８５℃よりも低い温度である。前記衝撃吸収部が冷却及び硬化すると、本実施形態によるラジエータコアサポートの成形が完了する。
【００３１】
なお、前述してきたＰＰ樹脂に替えて、融点が１８０〜２２０℃、引張強度が２００〜１３５０ｋｇｆ／ｃｍ２のナイロン樹脂（ＰＡ樹脂）を用いることも可能である。
【００３２】
以上述べたように、本発明に係る車両用ラジエータコアサポートは、前記実施形態に例をとって説明したが、勿論、この実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で各種実施形態を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態によるラジエータコアサポートを示す斜視図である。
【図２】図１のラジエータコアサポートの衝撃吸収部を示す拡大斜視図である。
【図３】図１のラジエータコアサポートを車両前方から見た正面図である。
【図４】第２の実施形態によるラジエータコアサポートを示す拡大斜視図である。
【符号の説明】
１０，２０　ラジエータコアサポート
１１　ラジエータコアサポート本体部
１２　衝撃吸収部
１６　縦リブ部
１７　上面パネル部
２１　エンジン吸気エアダクト
【図１】
2004123023.tif 000003
【図２】
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【図３】
2004123023.tif 000005
【図４】
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