(57)【要約】【課題】制御ユニット間を接続して操作信号の通信を行なうパワーウインド制御装置などの開閉体制御装置であって、通信ラインとは別個の信号伝送線を設けることなく、水没が生じた場合に制御ユニット間の通信によってウインドが勝手に作動してしまう誤動作が、信頼性高く防止された開閉体制御装置を提供する。【解決手段】操作信号の送信元となる特定の制御ユニット（例えば、運転席のメインスイッチユニット１１）に、水没を検知して、多重通信用インターフェース２３を構成する通信用トランジスタ３２の駆動ライン３２ａに、電源電圧（定電圧）を印加して通信不能状態とする水没検知回路２５を設ける。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗物内の複数個所に対してそれぞれ設けられ、該当個所にある開閉体の駆動制御が可能な制御ユニットと、これら制御ユニットを相互に通信可能となるように接続する通信ラインとを有し、前記制御ユニットのうちの特定の制御ユニットに対するスイッチ操作により、特定の制御ユニットから他の制御ユニットに前記通信ラインを介して操作信号が送信され、他の制御ユニットが設けられた個所の開閉体が操作可能となる開閉体制御装置において、
少なくとも前記特定の制御ユニットに、水没を検知する水没検知手段と、この水没検知手段により水没が検知されると前記通信ラインのインターフェースに定電圧を印加して通信不能状態とする通信禁止手段と、を設けたことを特徴とする開閉体制御装置。
【請求項２】
前記通信禁止手段が、前記定電圧として高電位電圧を印加するものであることを特徴とする請求項１記載の開閉体制御装置。
【請求項３】
前記通信禁止手段が、前記定電圧として低電位電圧を印加するものであることを特徴とする請求項１記載の開閉体制御装置。
【請求項４】
前記インターフェースが、前記通信ラインの電圧を高電位電圧又は低電位電圧に切り替えるスイッチング素子よりなり、
前記通信禁止手段が、前記スイッチング素子の駆動ラインに定電圧を印加して前記スイッチング素子をオン状態又はオフ状態に固定することによって、前記通信不能状態を実現するものであることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の開閉体制御装置。
【請求項５】
前記インターフェースが通信用ＩＣよりなり、前記通信禁止手段が、前記通信用ＩＣの送信ポートに定電圧を印加することにより、前記通信不能状態を実現するものであることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の開閉体制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両におけるパワーウインド制御装置などの開閉体制御装置に係り、車両等の海への転落などによる水没事故が生じた場合に、開閉体（例えば、ウインド）が勝手に作動してしまう誤動作が信頼性高く防止できる開閉体制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両のパワーウインドシステムにおいては、ウインドの自動反転機能（挟み込み防止機能）等を実現する電子制御が主流になっており、ウインドのアクチュエータであるモータに適宜電源供給してその動作を制御する制御装置としては、モータの通電方向毎に設けられたリレーよりなるモータ駆動回路と、ユーザのスイッチ操作等に応じて前記リレーを制御する制御回路（マイクロコンピュータを含むもの）とを備えた制御ユニットが、各座席毎に設けられた構成が一般的になっている。また、この種の駆動装置では、制御ユニット間に通信機能が設けられ、特定の座席から他の座席のウインドが操作できるようになっている。即ち、各制御ユニットを相互に通信可能となるように接続する通信ラインが設けられ、特定の制御ユニット（例えば、運転席の制御ユニット）に対するユーザのスイッチ操作（例えば、運転席ドアのひじ置き等に設けられたパワーウインド操作用ノブの操作）により、特定の制御ユニットから他の制御ユニットに前記通信ラインを介して操作信号が送信され、他の制御ユニットに対応する座席（例えば、助手席や後席）のウインドが操作可能な構成となっている。なお、上記制御ユニットは、ユーザが操作する操作スイッチが一体に設けられる構成が通常であるため、操作ユニットと呼ばれる場合もある（特許文献１参照）。
【０００３】
ところで、このパワーウインドシステムでは、安全上の観点から水没時の動作信頼性が重要であり、水没時のリーク電流やマイクロコンピュータ（以下、マイコンという）の誤作動等によってウインドが勝手に作動したり、或いはユーザが開動操作できなくなったりする不具合が発生しないように、水没に対する対策が施されている必要がある。
そこで従来では、例えば特許文献１の第１実施例及び第２実施例に開示された装置のように、操作ユニット（例えば運転席の操作ユニット１）に水没検知回路を設けて、この水没検知回路が水没を検知したときには、その操作ユニットの水没検知回路が、その操作ユニットのモータ駆動回路における両方向のリレー（例えばリレー１３Ｕ及び１３Ｄ）を何れもオンさせてモータの両端子を同電位とすることによって、その操作ユニットに対応するモータの勝手な動作を防止する構成となっていた。また、水没を検知した状態では、ユーザの開動操作に応じて確実に対応するモータが開動方向に駆動されるように、開動操作（例えばスイッチ７Ｄの手動操作）により閉動方向のリレー（例えばリレー１３Ｕ）のコイル両端子が同電位になる回路構成とされていた。
【０００４】
また、各席の制御ユニット間を多重通信用のバスラインで接続して通信を行なうタイプでの特別な水没対策としては、やはり特許文献１の第１実施例及び第２実施例に開示されたものが知られている。
このうち、第１実施例の装置は、各席の操作ユニットを前記バスラインとは別個の信号伝送線で接続するとともに、全席のうちの何れか一部、或いは全席の操作ユニットに水没検知回路を組み込み、何れか一つでも水没を検知すると、水没を検知した席の水没検知回路によって他席の操作ユニットの各リレーにも前記信号伝送線を介して電源電圧に近似した電圧（水没検知信号）を供給し、各操作ユニットの各リレーを強制的にオン状態にするものである。
また、第２実施例の装置は、全席のうちの何れか一部、或いは全席の操作ユニットに水没検知回路を組み込み、何れか一つでも水没を検知すると、水没を検知した席の操作ユニットから他席の操作ユニットに水没検知情報信号を送信し、この水没検知情報信号を受信した操作ユニットの制御回路（例えば、制御部２４）がその操作ユニット内の各リレーを強制的にオン状態にするものである。これらの構成であると、何れか一つの座席が浸水した時点で、全席のウインド動作に関し、水没による誤動作（ウインドの勝手な動作）が防止される。
【０００５】
【特許文献１】
特開２０００−１７９２３４号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記特許文献１の第１実施例のような構成では、ユニット間の通信用のバスラインとは別個に、水没時のリレー駆動電圧印加用の信号伝送線を、ユニット間に敷設しなければならず、配線が複雑になることによって、装置が適用される車両等のコスト増や生産性の低下を招くという問題がある。
【０００７】
一方、前記特許文献１の第２実施例のような構成では、次のような問題があった。即ち、水没による操作ユニットの基板上のコネクタ端子等への電気的リークや導電性異物の付着によって多重通信の信号波形が乱れ、水没検知情報信号が正確に送受信できない恐れがある。また、上述した水没時の電気的リークや導電性異物の付着によって制御回路のマイコンを構成するＣＰＵに過電流が流れ、前記ＣＰＵが破損するといった不具合が発生して前記ＣＰＵが正常に動作しなくなった場合、やはり上記水没検知情報信号が確実に送受信されない恐れがある。そして、このように上記水没検知情報信号が送受信されない場合、何れかの座席が浸水し、その座席の操作ユニット（例えば、運転席の操作ユニット）が水没したときに、その水没した操作ユニットから水没による電気的リーク等に起因して操作信号がバスラインに誤送信され、これを受けた水没していない操作ユニットに対応する座席（例えば、後席）のウインドがユーザの操作によらずに勝手に作動してしまう誤動作が発生する可能性があった。
【０００８】
そこで本発明は、制御ユニット間を接続して通信を行なうパワーウインド制御装置などの開閉体制御装置であって、通信ラインとは別個の信号伝送線を設けることなく、水没が生じた場合に制御ユニット間の通信によってウインドが勝手に作動してしまう誤動作が、信頼性高く防止された開閉体制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明による開閉体制御装置は、乗物内の複数個所に対してそれぞれ設けられ、該当個所にある開閉体の駆動制御が可能な制御ユニットと、これら制御ユニットを相互に通信可能となるように接続する通信ラインとを有し、前記制御ユニットのうちの特定の制御ユニットに対するスイッチ操作により、特定の制御ユニットから他の制御ユニットに前記通信ラインを介して操作信号が送信され、他の制御ユニットが設けられた個所の開閉体が操作可能となる開閉体制御装置において、
少なくとも前記特定の制御ユニットに、水没を検知する水没検知手段と、この水没検知手段により水没が検知されると前記通信ラインのインターフェースに定電圧を印加して通信不能状態とする通信禁止手段と、を設けたものである。
【００１０】
ここで、「開閉体」とは、例えば車両又はその他の乗物（小型飛行機など）における各座席のウインドやサンルーフ、或いはスライドドアなどである。
また、「制御ユニット」には、それ自体は開閉体の駆動制御機能を持たない単なる操作ユニットが含まれていてもよい。例えば、制御対象である開閉体が後部座席にのみあるスライドドアであり、このスライドドアを駆動制御する制御ユニットが後部座席に対して設けられ、運転席側にはこのスライドドアを通信ラインにより遠隔操作する操作ユニット（スライドドアについての駆動回路を持たないユニット）が設けられる場合における、この運転席側の操作ユニットも、本発明の制御ユニットに含まれる。
また、「特定の制御ユニット」とは、前記通信ラインを介して送受信される操作信号により他の制御ユニットが駆動制御する開閉体が操作可能となる制御ユニット（単なる操作ユニットでもよい）であり、例えば車両のパワーウインド制御装置にあっては、運転席の制御ユニットが通常この特定の制御ユニットとなる。なお、全ての制御ユニットがこの特定の制御ユニットである場合（例えば、車両の全座席で他席のウインド操作が可能な場合）も、理論的にはあり得る。また、この特定の制御ユニット以外の制御ユニットにも、同様の水没検知手段と通信禁止手段が設けられてもよい。
【００１１】
この発明の開閉体制御装置では、特定の制御ユニットが水没すると、これを同制御ユニットにおける水没検知手段が検知し、これにより同制御ユニットにおける通信禁止手段が、同制御ユニットにおける前記通信ラインのインターフェースに定電圧を印加して通信不能状態とする。このため、制御ユニット間の操作信号の送受信（少なくとも特定の制御ユニットから他の制御ユニットへの送信）が不能となり、特定の制御ユニットが水没による電気的リーク等に起因して操作信号を誤送信する状態になったとしても、この特定の制御ユニットから他の制御ユニットに操作信号が誤送信されることはない。したがって、水没していない操作ユニットが駆動制御する開閉体が、制御ユニット間の通信の誤動作（操作信号の誤送信）によってユーザの操作によらずに勝手に作動してしまう不具合が、別個の信号伝送線を設けることなく確実に防止される。
【００１２】
なお、前記通信禁止手段が印加する定電圧は、高電位電圧（例えば、電源電圧）であってもよいし、低電位電圧（例えば、グランド電圧）であってもよい。
また、前記インターフェースや通信禁止手段の具体的態様としては、例えば以下の態様があり得る。
第１には、前記インターフェースが、前記通信ラインの電圧を高電位電圧又は低電位電圧に切り替えるスイッチング素子よりなり、前記通信禁止手段が、前記スイッチング素子の駆動ラインに定電圧を印加して前記スイッチング素子をオン状態又はオフ状態に固定することによって、前記通信不能状態を実現する態様がある。
また第２には、前記インターフェースが通信用ＩＣよりなり、前記通信禁止手段が、前記通信用ＩＣの送信ポートに定電圧を印加することにより、前記通信不能状態を実現する態様がある。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態例を図面に基づいて説明する。
（第１形態例）
まず、第１形態例の制御装置を説明する。図１は、本制御装置の全体構成を示す図である。また図２及び図３は、本制御装置の各制御ユニットの回路構成を示す図である。
本制御装置は、図１に示すように、運転席に設けられる制御ユニットであるメインスイッチユニット１１と、助手席及び左右の後部座席に設けられる制御ユニットである三つのサブスイッチユニット１２〜１４と、これらユニット間を接続する多重通信バスライン１５（通信ライン）とよりなる。なお、図１において符合１，２で示すものは、それぞれ運転席と助手席のウインドを駆動するモータである。また、図２及び図３において符合３で示すものは、車両の電源（バッテリ）である。またこの場合、後部座席のサブスイッチユニット１３，１４は、助手席のサブスイッチユニット１２と同構成である。
【００１４】
運転席のメインスイッチユニット１１は、スイッチ入力回路２１と、モータ駆動回路２２と、多重通信インターフェース２３と、制御回路２４と、水没検知回路２５とを備える。
ここで、スイッチ入力回路２１は、図２に示すように、ユーザによって操作される複数の操作スイッチＤＲＤＮ，ＤＲＵＰ，ＤＲＡＴ，ＡＳＵＰ，ＡＳＤＮ，ＡＳＡＴ，ＲＲＵＰ，ＲＲＤＮ，ＲＬＵＰ，ＲＬＤＮと、各操作スイッチの信号（端子電圧）を所定形態に変換して制御回路２４に入力するスイッチ入力インターフェース２６（ＩＮＰＵＴ  Ｉ／Ｆ）と、リレー短絡用スイッチ２７とを有する。
なお、図２において点線で囲まれたスイッチのグループ（各座席毎のグループ）、即ち、操作スイッチＤＲＤＮ，ＤＲＵＰ，ＤＲＡＴとリレー短絡用スイッチ２７、操作スイッチＡＳＵＰ，ＡＳＤＮ，ＡＳＡＴ、操作スイッチＲＲＵＰ，ＲＲＤＮ、及び操作スイッチＲＬＵＰ，ＲＬＤＮは、通常それぞれ一つの操作ノブ（図示省略）によって操作され、運転席には合計４個のウインド操作用の操作ノブが設けられる。
【００１５】
また、操作スイッチＤＲＤＮは、自席ウインド（運転席ウインド）のダウン動作（開動）を指令するものであり、操作スイッチＤＲＵＰは、自席ウインドのアップ動作（閉動）を指令するものであり、操作スイッチＤＲＡＴは、自席ウインドのオート動作（ユーザが操作ノブから手を離しても全開又は全閉までウインドを自動的に動かす動作）を指令するものである。また、操作スイッチＡＳＵＰは、助手席ウインドのアップ動作を指令するものであり、操作スイッチＡＳＤＮは、助手席ウインドのダウン動作を指令するものであり、操作スイッチＡＳＡＴは、助手席ウインドのオート動作を指令するものである。また、操作スイッチＲＲＵＰは、右後席ウインドのアップ動作を指令するものであり、操作スイッチＲＲＤＮは、右後席ウインドのダウン動作を指令するものである。また、操作スイッチＲＬＵＰは、左後席ウインドのアップ動作を指令するものであり、操作スイッチＲＬＤＮは、左後席ウインドのダウン動作を指令するものである。
【００１６】
この場合、オート動作機能は、運転席と助手席にのみ設けられているため、後席に関してはオート動作用の操作スイッチがない。また、オート動作用の操作スイッチＤＲＡＴ，ＡＳＡＴは、当然に単独でオンすることはなく、開閉動作用の操作スイッチＤＲＤＮ，ＤＲＵＰ，ＡＳＵＰ，ＡＳＤＮの何れかと同時期に作動する。また上記操作スイッチは、図２に示すように、何れも操作信号入力用の常開接点を有する。
また、リレー短絡用スイッチ２７は、コモン端子（以下、Ｃ端子という）、ノルマルオープン端子（以下、ＮＯ端子という）、及びノルマルクローズド端子（以下、ＮＣ端子という）を有し、Ｃ端子が後述するリレー２９のコイル２９ａの電源側端子に接続され、ＮＣ端子が電源３の正極側に接続され、さらにＮＯ端子が前記コイル２９ａのグランド側端子に接続されたものである。このリレー短絡用スイッチ２７は、自席ウインドの開動（ダウン動作）を指令すべく操作ノブが開動方向に操作された場合に、操作スイッチＤＲＤＮの接点が閉じる動作に連動して作動し、そのＮＯ端子が閉じる構成となっている。
【００１７】
次に、モータ駆動回路２２は、モータ１に電源供給してモータ１をそれぞれ正転方向（この場合、ウインドの開動方向）又は逆転方向（この場合、ウインドの閉動方向）に駆動するためのリレー２８，２９と、これらリレーを制御回路２４の制御で駆動するための駆動用トランジスタ３０，３１とを有する。
リレー２８，２９は、それぞれ励磁用のコイル２８ａ，２９ａと、Ｃ端子、ＮＯ端子、及びＮＣ端子を有する接点部２８ｂ，２９ｂとを備える。これらリレー２８，２９のＮＯ端子は、電源３の正極側に接続され、ＮＣ端子は、グランドに接続されている。またリレー２８のＣ端子は、モータ１のコイルの両端子のうち、電源側に接続されたときにモータ１が正転する側の端子に接続されている。またリレー２９のＣ端子は、モータ１のコイルの両端子のうち、電源側に接続されたときにモータ１が逆転する側の端子に接続されている。
【００１８】
次に、多重通信インターフェース２３は、多重通信バスライン１５の電圧を高電位電圧又は低電位電圧に切り替える通信用トランジスタ３２（スイッチング素子）と、制御回路２４からの通信用信号（他席への操作信号を含む信号）を通信用トランジスタ３２の駆動信号として出力し、この通信用信号をバスライン１５に送信する出力インターフェース３３（ＯＵＴＰＵＴ  Ｉ／Ｆ）とを有する。
【００１９】
次に、制御回路２４は、ＣＰＵを含むマイコンよりなる回路であり、次の機能を有する。まず、操作スイッチＤＲＤＮのみがオンすると、駆動用トランジスタ３０のみをオンさせてリレー２８のみをオンさせ、モータ１を正転させて運転席ウインドを開動させる。そして、操作スイッチＤＲＤＮと操作スイッチＤＲＡＴの両方がオンすると、同様に運転席ウインドを開動させ、前記スイッチがオフに戻っても、全開位置までこの動作を継続するオートダウン動作を実行する。また、操作スイッチＤＲＵＰのみがオンすると、駆動用トランジスタ３１のみをオンさせてリレー２９のみをオンさせ、モータ１を逆転させて運転席ウインドを閉動させる。そして、操作スイッチＤＲＵＰと操作スイッチＤＲＡＴの両方がオンすると、同様に運転席ウインドを閉動させ、前記スイッチがオフに戻っても、全閉位置までこの動作を継続するオートアップ動作を実行する。また、操作スイッチＡＳＵＰ，ＡＳＤＮ，ＡＳＡＴ，ＲＲＵＰ，ＲＲＤＮ，ＲＬＵＰ，ＲＬＤＮのうちの何れかがオンすると、それに対応する操作信号を多重通信インターフェース２３を介して多重通信バスライン１５に送信する。例えば、操作スイッチＡＳＵＰのみがオンしたときには、助手席ウインドの閉動（アップ動作）を指令する操作信号が送信され、操作スイッチＡＳＵＰと操作スイッチＡＳＡＴが両方ともオンしたときには、助手席ウインドのオートアップ動作を指令する操作信号が送信される。
【００２０】
次に、水没検知回路２５は、侵入した水によって絶縁抵抗が低下して導通状態となる水濡れ検知パット３４，３５と、これら水濡れ検知パット３４，３５間の導通によってオンする水濡れ検知トランジスタ３６とを有する。水濡れ検知トランジスタ３６は、駆動用トランジスタ３０，３１及び通信用トランジスタ３２の駆動ライン３０ａ，３１ａ，３２ａと、電源３の正極側との間を開閉するもので、この水濡れ検知トランジスタ３６がオンすると、各駆動ライン３０ａ，３１ａ，３２ａに電源電圧（定電圧）が印加され、各トランジスタ３０，３１，３２はオン状態となる。本例では、この水没検知回路２５が、本発明の水没検知手段と通信禁止手段を構成している。
【００２１】
次に、助手席のサブスイッチユニット１２は、図１に示すように、スイッチ入力回路４１と、モータ駆動回路４２と、多重通信インターフェース４３と、制御回路４４と、水没検知回路４５とを備える。なお、このサブスイッチユニット１２に関しては、メインスイッチユニット１１と同様の構成要素には、同符合を使用して重複する説明を省略する。
ここで、スイッチ入力回路４１は、図３に示すように、ユーザの操作によって動作する操作スイッチＤＯＷＮ，ＵＰ，ＡＵＴＯと、各操作スイッチの信号（端子電圧）を所定形態に変換して制御回路４４に入力するスイッチ入力インターフェース４６（ＩＮＰＵＴ  Ｉ／Ｆ）と、リレー短絡用スイッチ２７とを有する。なお、操作スイッチＤＯＷＮ，ＵＰ，ＡＵＴＯとリレー短絡用スイッチ２７は、助手席に設けられた通常一つの操作ノブ（図示省略）によって操作される。
操作スイッチＤＯＷＮは、自席ウインド（助手席ウインド）のダウン動作を指令するものであり、操作スイッチＵＰは、自席ウインドのアップ動作を指令するものであり、操作スイッチＡＵＴＯは、自席ウインドのオート動作を指令するものである。
なお、オート動作用の操作スイッチＡＵＴＯは、当然に単独でオンすることはなく、開閉動作用の操作スイッチＤＯＷＮ，ＵＰの何れかと同時期に作動する。また上記操作スイッチは、図３に示すように、何れも操作信号入力用の常開接点を有する。
【００２２】
また、モータ駆動回路４２は、メインスイッチユニット１１のモータ駆動回路２２と同じ構成である。
また、多重通信インターフェース４３は、多重通信バスライン１５の電圧によりオンオフ状態が切り替わる通信用トランジスタ５２と、多重通信バスライン１５上に送信された操作信号を、通信用トランジスタ５２の動作を介して受信し、制御回路４４に所定の形態で入力する入力インターフェース５３（ＩＮＰＵＴ  Ｉ／Ｆ）とを有する。
【００２３】
次に、制御回路４４は、ＣＰＵを含むマイコンよりなる回路であり、次の機能を有する。まず、操作スイッチＤＯＷＮのみがオンするか、自席ウインド（この場合、助手席ウインド）のダウン動作を指令する操作信号が多重通信インターフェース４３を介して入力されると、駆動用トランジスタ３０のみをオンさせてリレー２８のみをオンさせ、モータ２を正転させて自席ウインドを開動させる。そして、操作スイッチＤＯＷＮと操作スイッチＡＵＴＯの両方がオンするか、自席ウインドのオートダウン動作を指令する操作信号が多重通信インターフェース４３を介して入力されると、同様に自席ウインドを開動させ、前記スイッチや操作信号がオフに戻っても、全開位置までこの動作を継続するオートダウン動作を実行する。また、操作スイッチＵＰのみがオンするか、自席ウインドのアップ動作を指令する操作信号が多重通信インターフェース４３を介して入力されると、駆動用トランジスタ３１のみをオンさせてリレー２９のみをオンさせ、モータ２を逆転させて自席ウインドを閉動させる。そして、操作スイッチＵＰと操作スイッチＡＵＴＯの両方がオンするか、自席ウインドのオートアップ動作を指令する操作信号が多重通信インターフェース４３を介して入力されると、同様に自席ウインドを閉動させ、前記スイッチや操作信号がオフに戻っても、全閉位置までこの動作を継続するオートアップ動作を実行する。
【００２４】
次に、水没検知回路４５は、メインスイッチユニット１１の水没検知回路２５と同様の構成である。但し、水濡れ検知トランジスタ３６は、駆動用トランジスタ３０，３１の駆動ライン３０ａ，３１ａと、電源３の正極側との間を開閉するもので、この水濡れ検知トランジスタ３６がオンすると、各駆動ライン３０ａ，３１ａに電源電圧（定電圧）が印加され、各トランジスタ３０，３１がオン状態となる。
【００２５】
以上のように構成された本例の制御装置では、各座席におけるウインドの開閉操作（オート動作ではないマニュアル動作の操作）と、一部の座席（この場合、運転席と助手席）におけるオート動作の操作（オートアップ又はオートダウンの操作）が可能になるとともに、特定の座席（この場合、運転席のみ）では、多重通信バスライン１５を介したユニット間の通信により、他席（この場合、助手席及び後席）のウインド操作（マニュアル動作や助手席でのオート動作の操作）が可能となる。
【００２６】
そして、車両の水没事故等によって運転席に浸水し、メインスイッチユニット１１が水没すると、水没検知回路２５の水濡れ検知トランジスタ３６がオンし、各駆動ライン３０ａ，３１ａ，３２ａに電源電圧（定電圧）が印加され、各トランジスタ３０，３１，３２は、制御回路２４の制御に無関係に強制的にオン状態となる。これにより、リレー２８，２９が両方ともオンしてモータ１の勝手な動作（即ち、運転席ウインドの勝手な動作）が阻止される。また、通信用トランジスタ３２がオン状態となるため、多重通信バスライン１５の電位がこの場合は低電位に固定され、多重通信バスライン１５を介した通信が不能状態となる。このため、メインスイッチユニット１１が水没による電気的リーク等に起因して操作信号を誤送信する状態になったとしても、この特定の制御ユニット（メインスイッチユニット１１）から他の制御ユニット（サブスイッチユニット１２〜１４）に操作信号が誤送信されることはない。したがって、水没していない制御ユニット（サブスイッチユニット１２〜１４）が駆動制御する開閉体（助手席や後席のウインド）が、制御ユニット間の通信の誤動作（操作信号の誤送信）によってユーザの操作によらずに勝手に作動してしまう不具合が、別個の信号伝送線を設けることなく確実に防止される。
【００２７】
また本例の場合には、前述したリレー短絡用スイッチ２７が設けられているため、メインスイッチユニット１１が水没した場合でも、操作スイッチＤＲＤＮの操作によって、ウインド開動用のリレー２８のみを作動させてモータ１を正転（ウインドを開動）させることが、確実に可能となる。操作スイッチＤＲＤＮが操作された場合には、操作スイッチＤＲＤＮに連動してリレー短絡用スイッチ２７が作動し、リレー短絡用スイッチ２７のＣ端子及びＮＯ端子を介して、モータ１を逆転方向（ウインドの閉動方向）に作動させるリレー２９のコイル２９ａの電源側端子とアース側端子とが短絡し、これら端子が必ず同電圧レベルとなって、リレー２９が必ずオフし、リレー２８のみがオンした状態となるからである。
【００２８】
なお、メインスイッチユニット１１以外の制御ユニット（サブスイッチユニット１２〜１４の何れか）が水没したときにも、水没検知回路４５の機能により、各駆動ライン３０ａ，３１ａに電源電圧（定電圧）が印加され、各トランジスタ３０，３１が強制的にオン状態となる。これにより、リレー２８，２９が両方ともオンしてモータ２の勝手な動作（即ち、助手席や後席ウインドの勝手な動作）が阻止される。また、リレー短絡用スイッチ２７の作用により、操作スイッチＤＯＷＮの操作によって、ウインド開動用のリレー２８のみを作動させてモータ２を正転（助手席や後席ウインドを開動）させることが、確実に可能となる。
【００２９】
つまり、本例の制御装置によれば、水没事故が生じた場合でも、何れかの座席のモータが何れかの方向に勝手に作動してしまう誤動作が防止され、かつ、何れの座席においても操作ノブの操作（この場合モータ１，２の正転方向の操作）に応じて的確にモータ１，２を正転させてウインドを開けることができる。
したがって本例の制御装置が、本形態例のように車両のパワーウインドシステムに適用されれば、車両の水没事故が発生した場合でも、ウインド（開閉体）がかってに閉じたり開いたりしてしまう誤動作が信頼性高く防止され、かつ、ウインドの開動操作が確実に可能となり、車室からの脱出が容易かつ確実に可能で安全性が高まる。
【００３０】
（第２形態例）
次に、第２形態例の制御装置を説明する。図４は、本制御装置のメインスイッチユニット１１ａの回路構成を示す図である。なお以下の形態例では、第１形態例と同様の構成要素には同符号を付して重複する説明を省略する。
本制御装置は、図４に示すように、水没時に駆動ライン３２ａに印加する電圧を反転する電圧反転用トランジスタ６１が、メインスイッチユニット１１ａに設けられた点に特徴を有し、他の構成は第１形態例と同じである。
【００３１】
電圧反転用トランジスタ６１は、水濡れ検知トランジスタ３６を介して駆動電圧を供給されるとオン状態となり、駆動ライン３２ａをグランドラインに接続して駆動ライン３２ａにグランド電圧を印加するものである。このため、水没により水没検知回路２５の水濡れ検知トランジスタ３６がオンすると、駆動ライン３２ａにはグランド電圧（定電圧）が印加され、通信用トランジスタ３２がオフ状態に固定されて通信不能状態となる。なお本例では、水没検知回路２５と上記電圧反転用トランジスタ６１が、本発明の水没検知手段と通信禁止手段を構成している。
本形態例にあっても、前述した第１形態例と同様の動作及び効果が得られる。但し本形態例では、水没時に通信用トランジスタ３２がオフ状態となるため、多重通信バスライン１５の電位が高電位に固定されることによって、多重通信バスライン１５を介した通信が不能状態となる。
【００３２】
（第３形態例）
次に、第３形態例の制御装置を説明する。図５と図６は、本制御装置のメインスイッチユニット１１ｂとサブスイッチユニット１２ｂの回路構成を示す図である。
本制御装置は、図５及び図６に示すように、メインスイッチユニット１１ｂとサブスイッチユニット１２ｂが、通信用ＩＣ７１又は７２よりなる多重通信インターフェース２３ｂ又は４３ｂをそれぞれ有する点に特徴を有し、他の構成は第２形態例と同じである。但し、メインスイッチユニット１１ｂにおいては、電圧反転用トランジスタ６１の動作により、通信用ＩＣ７１の送信ポート７１ａにグランド電圧（定電圧）を印加することにより、通信不能状態を実現する構成となっている。
本形態例にあっても、前述した第１形態例と同様の動作及び効果が得られる。
【００３３】
なお、本発明は上記実施の形態の態様に限られない。
例えば、上記形態例では、運転席と助手席のウインドに対してのみオート動作機能を設けたが、後席のウインドに対してもオート動作機能を設けてもよいし、運転席にのみオート動作機能がある態様、或いは何れの席にもオート動作機能がない態様でもよい。また、運転席以外の席でも、運転席と同様に他席のウインド操作が可能となり、また水没時に通信不能状態とする構成としてもよい。
【００３４】
また、上記形態例では、例えばウインドを閉動させるリレー２９のコイル２９ａに対してのみリレー短絡用スイッチ２７を設け、特にウインドを開ける方向の動作信頼性の向上を図ったが、例えばリレー２８のコイル２８ａに対して、例えばスイッチＤＲＵＰに連動するリレー短絡用スイッチを設けて、ウインドを閉じる方向の動作信頼性の向上を図ってもよい。但し、車両などが水没した場合には、通常はウインドなどを開ける方向の動作信頼性が特に要求されるため、その意味では、このような態様の実用的意義は比較的少ない。
また、単にウインドが勝手に作動してしまう誤動作を防止するのであれば、上記形態例におけるリレー短絡用スイッチ２７を削除してもよい。
【００３５】
【発明の効果】
この発明の開閉体制御装置によれば、特定の制御ユニットが水没すると、これを同制御ユニットにおける水没検知手段が検知し、これにより同制御ユニットにおける通信禁止手段が、同制御ユニットにおける前記通信ラインのインターフェースに定電圧を印加して通信不能状態とする。このため、制御ユニット間の操作信号の送受信（少なくとも特定の制御ユニットから他の制御ユニットへの送信）が不能となり、特定の制御ユニットが水没による電気的リーク等に起因して操作信号を誤送信する状態になったとしても、この特定の制御ユニットから他の制御ユニットに操作信号が誤送信されることはない。したがって、水没していない操作ユニットが駆動制御する開閉体が、制御ユニット間の通信の誤動作（操作信号の誤送信）によってユーザの操作によらずに勝手に作動してしまう不具合が、別個の信号伝送線を設けることなく確実に防止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】制御装置の全体構成を示す図である。
【図２】メインスイッチユニット（第１形態例）の回路構成を示す図である。
【図３】サブスイッチユニット（第１形態例）の回路構成を示す図である。
【図４】メインスイッチユニット（第２形態例）の回路構成を示す図である。
【図５】メインスイッチユニット（第３形態例）の回路構成を示す図である。
【図６】サブスイッチユニット（第３形態例）の回路構成を示す図である。
【符号の説明】
１１，１１ａ，１１ｂ  メインスイッチユニット（特定の制御ユニット）
１２，１２ｂ  サブスイッチユニット（制御ユニット）
１５  多重通信バスライン（通信ライン）
２３，２３ｂ  多重通信インターフェース（インターフェース）
２５  水没検知回路（水没検知手段、通信禁止手段）
３２  通信用トランジスタ（スイッチング素子）
３２ａ  駆動ライン
６１  電圧反転用トランジスタ（通信禁止手段）
７１  通信用ＩＣ
７１ａ  送信ポート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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