(57)【要約】【課題】　金属とセラミックスの複合材料からなる摩擦材を用いた摩擦連結部において、摩擦材の磨耗を減らす。【解決手段】　クラッチディスク組立体１の摩擦連結部２は、第１芯板１５と第２芯板１５とクッショニングプレート１７と２枚の摩擦材１６とを備えている。第１芯板１５は円周方向に延びる。第２芯板１５は円周方向に延び、第１芯板１５に対向して配置されている。クッショニングプレート１７は、第１及び第２芯板１５，１５間に配置されている。２枚の摩擦材１６は、第１及び第２芯板１５，１５の外側に固定された金属とセラミックの複合材料からなる。【選択図】　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
　円周方向に延びる第１芯板と、
　円周方向に延び前記第１芯板に対向する第２芯板と、
　前記第１及び第２芯板間に配置されたクッショニングプレートと、
　前記第１及び第２芯板の外側に固定された金属とセラミックの複合材料からなる２枚の摩擦材と、
を備えたクラッチディスク組立体の摩擦連結部。
【請求項２】
　前記クッショニングプレートは径方向に段差を有している、請求項１に記載のクラッチディスク組立体の摩擦連結部。
【請求項３】
　前記前記第１芯板と前記クッショニングプレートは、内周部に前記クラッチディスク組立体に固定される固定部を有しており、
　前記クッショニングプレートと前記第２芯板とを連結する連結部材をさらに備えている、請求項１又は２に記載のクラッチディスク組立体の摩擦連結部。
【請求項４】
　前記連結部材は前記クッショニングプレートと前記第２芯板の円周方向両端を固定する２つの部材からなり、前記摩擦材は前記両連結部材の円周方向間に配置されている、請求項１〜３のいずれかに記載のクラッチディスク組立体の摩擦連結部。
【請求項５】
　前記第１芯板には、前記連結部材に対応する位置に孔が形成されている、請求項３又は４に記載のクラッチディスク組立体の摩擦連結部。
【請求項６】
　クラッチディスク本体と、
　前記クラッチディスク本体の外周に配置された複数の請求項１〜５のいずれかに記載の摩擦連結部と、
を備えたクラッチディスク組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
　本発明は、クラッチディスク組立体の摩擦連結部及びクラッチディスク組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
　車輌のクラッチに用いられるクラッチディスク組立体は、一般に、入力側部材としてのクラッチプレート及びリテーニングプレートと、両プレートの中心に配置された出力側部材としてのハブと、プレートとハブとを円周方向に連結するコイルスプリング等の弾性部材と、プレートとハブとが相対回転したときにヒステリシストルクを発生するためのヒステリシストルク発生機構とから構成されている。
【０００３】
　近年の車両の高速化、高トルク化の要請により、クラッチディスク組立体の摩擦連結部に用いられる摩擦材として、セラミックスと金属の複合材料からなる摩擦材が用いられている。この摩擦材は、例えば、金属とセラミックスの粉末を混合し、常温で高圧成形し、還元雰囲気中で高温焼結したものである。この摩擦材は１枚の芯板の両面に例えば焼結過程で接合されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
　金属とセラミックスの複合材料からなる摩擦材を用いた摩擦連結部では、クッショニング機能がないため、摩擦材の磨耗が大きくなる。
【０００５】
　本発明の課題は、金属とセラミックスの複合材料からなる摩擦材を用いた摩擦連結部において、摩擦材の磨耗を減らすことにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
　請求項１に記載のクラッチディスク組立体の摩擦連結部は、第１芯板と第２芯板とクッショニングプレートと２枚の摩擦材とを備えている。第１芯板は円周方向に延びる。第２芯板は円周方向に延び、第１芯板に対向して配置されている。クッショニングプレートは、第１及び第２芯板間に配置されている。２枚の摩擦材は、第１及び第２芯板の外側に固定された金属とセラミックの複合材料からなる。
【０００７】
　このようにして金属とセラミックの複合材料からなる摩擦材を有する摩擦連結部において、クッショニングプレートによりクッショニング特性が得られる。この結果、摩擦材の面圧が低下することにより摩擦材の磨耗が減る。
【０００８】
　請求項２に記載のクラッチディスク組立体の摩擦連結部では、クッショニングプレートは径方向に段差を有している。これにより、簡単でかつコンパクトな形状の摩擦連結部を実現できる。
【０００９】
　請求項３に記載のクラッチディスク組立体の摩擦連結部では、第１芯板とクッショニングプレートは、内周部に前記クラッチディスク組立体に固定される固定部を有している。摩擦連結部は、クッショニングプレートと第２芯板とを連結する連結部材をさらに備えている。
【００１０】
　請求項４に記載のクラッチディスク組立体の摩擦連結部では、連結部材はクッショニングプレートと第２芯板の円周方向両端を固定する２つの部材からなり、摩擦材は両連結部材の円周方向間に配置されている。
【００１１】
　請求項５に記載のクラッチディスク組立体の摩擦連結部では、第１芯板には、連結部材に対応する位置に孔が形成されている。
【００１２】
　請求項６に記載のクラッチディスク組立体は、クラッチディスク本体と、クラッチディスク本体の外周に配置された複数の請求項１〜５のいずれかに記載の摩擦連結部とを備えている。
【発明の効果】
【００１３】
　金属とセラミックの複合材料からなる摩擦材を有するクラッチディスクの摩擦連結部においてクッショニングプレートを用いると、クッショニング特性が得られ、摩擦材の面圧が低下することにより摩擦材の磨耗が減る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
〔第１実施形態〕
　図１及び図２に示すクラッチディスク組立体１は、図１の左側に配置されたエンジン側のフライホイール（図示せず）から図１の右側のトランスミッション（図示せず）にトルクの伝達及び遮断を行うための装置である。図１におけるＯ−Ｏがクラッチディスク組立体１の回転軸線である。
【００１５】
　このクラッチディスク組立体１は、主に、摩擦連結部２と、第１及び第２フランジプレート３，４と、第１及び第２サブプレート５，６と、第１及び第２リテーニングプレート７，８と、複数の第１コイルスプリング９，第２コイルスプリング１０，第３コイルスプリング１１と、ハブ１２とから主に構成されている。
【００１６】
　摩擦連結部２は、図示しないフライホイールにプレッシャプレートによって押し付けられる部分である。摩擦連結部２は、図２から明らかなように、複数のプレート部により構成されている。各プレート部は、鉄板製の第１及び第２芯板１５，１５と、各芯板１５，１５の外側面に固定されたセラミックと金属の複合材料からなる摩擦材１６と、各芯板１５，１５の間に配置されたクッショニングプレート１７と、第２芯板１５とクッショニングプレート１７とを連結するためのファスナー１８とから主に構成されている。エンジン側の第１芯板１５及びクッショニングプレート１７の内周部は、複数のリベット１９により第１及び第２フランジプレート３，４の外周部に固定されている。クッショニングプレート１７は径方向に段差を有しており、内外周が第１芯板１５側に当接しており、径方向中間部が第２芯板１５Ｂ側に当接している。このようにクッショニングプレート１７が径方向に段差を有しているため、各プレート部を円周方向に必要以上に長く延ばす必要がなくなり、簡単でコンパクトな構造が実現されている。ファスナー１８は第２芯板１５の円周方向両端に設けられている。第１芯板１５Ａにおいてファスナー２８に対応する位置には、孔１５ａが形成されている。各摩擦材１６は、第１芯板１５Ａにおいては各孔１５ａの円周方向間に、第２芯板１５においてはファスナー２８の円周方向間に配置されている。摩擦材１６の面積は、従来に比べて１５％減少している。これは、クッショニングプレート１７を設けることで、摩擦材１６の面積を下げても面圧を同程度に維持できるため可能になっている。以上の結果、摩擦連結部２の重量が減っている。
【００１７】
　また、クッショニングプレート１７の効果としては、摩擦材の面積を従来と同程度にした場合には、摩擦材の磨耗が減る。さらに、車両の発進時に振動等が少なくなり、スムーズになる。
【００１８】
　第１及び第２フランジプレート３，４は円板状のプレート部材であり、互いに当接し前述したリベット１９により一体回転するように固定されている。第１及び第２プレート３，４には、外周部側に円周方向に延びる３つの第１窓孔３ａ，４ａが形成されている。さらに、第１窓孔３ａ，４ａより内周側には、円周方向に等間隔で並んだ４つの第２窓孔３ｂ，４ｂが形成されている。第２窓孔３ｂ，４ｂの内周は径方向内側に開いている。各第２窓孔３ｂ，４ｂの円周方向間を形成する内方突出部３ｃ，４ｃの先端は後述するハブ１２の外周面に近接して延びている。
【００１９】
　第１及び第２フランジプレート３，４において、各第１窓孔３ａ，４ａ間には円周方向に延びるピン移動孔３ｄ，４ｄが形成されている。ピン移動孔３ｄ，４ｄは外周側部分が内周側部分より円周方向に長く延びている。
【００２０】
　第１及び第２サブプレート５，６は円板状のプレート部材であり、第１及び第２フランジプレート３，４の両側方に配置されている。第１及び第２サブプレート５，６には、第１及び第２フランジプレート３，４の第１窓孔３ａ，４ａに対応した３つの第１窓孔５ａ，６ａが形成されている。第１窓孔５ａ，６ａは第１窓孔３ａ，４ａより円周方向に短くそれらの円周方向の中心に配置されている。第１及び第２サブプレート５，６の外周部同士は複数の第１ストップピン２１により固定されている。この第１ストップピン２１は、プレート３，４に形成されたピン移動孔３ｄ，４ｄの内周側部分を貫通している。第１及び第２サブプレート５，６の内周部には、４つの第２窓孔５ｂ，６ｂがプレート３，４の第２窓孔３ｂ，４ｂに対応して形成されている。第１コイルスプリング９は、この第２窓孔３ｂ，４ｂ，５ｂ，６ｂ内に配置され、両端が各窓孔に当接している。
【００２１】
　第１及び第２リテーニングプレート７，８は円板状のプレート部材であり、第１及び第２サブプレート５，６の両側に配置されている。第１及び第２リテーニングプレート７，８は、複数の第２ストップピン３２により互いに固定されている。第２ストップピン３２は、第１及び第２フランジプレート３，４に形成されたピン移動孔３ｄ，４ｄの外周部分を貫通している。さらに、第１及び第２リテーニングプレート７，８の内周部分には、径方向内側に突出する複数の内周歯７ｄ，８ｄが内周縁に形成されている。この内周歯７ｄ，８ｄは軸方向に延びている。さらに、第１及び第２リテーニングプレート７，８には、径方向中間部に円周方向に等間隔で４つの係合孔７ｃ，８ｃが形成されている。
【００２２】
　第１及び第２リテーニングプレート７，８の外周部には、第１窓孔５ａ，６ａに対応した３つの窓孔７ａ，８ａが形成されている。各窓孔７ａ，８ａには、内周部分と外周部分に切起し部７ｂ，８ｂが形成されている。
【００２３】
　第２コイルスプリング１０は、第１窓孔３ａ，４ａ，５ａ，６ａ及び窓孔７ａ，８ａによって形成される空間内に配置されている。第２コイルスプリング１０は、大コイルスプリング１０ａとその内側に配置された小コイルスプリング１０ｂとから構成されており、第１コイルスプリング９より剛性が高い。第２コイルスプリング１０の両端には、スプリングシート２５が配置されている。各スプリングシート２５は第１窓孔５ａ，６ａと窓孔７ａ，８ａに当接しているが、各スプリングシート２５と第１窓孔３ａ，４ａの各両端との間には角度Ｈの円周方向隙間が空いている。
【００２４】
　第１フランジプレート３と第１サブプレート５との軸方向間でかつ第１コイルスプリング９と第２コイルスプリング１０との径方向間の部分には、第１フリクションワッシャ２２が配置されている。第２フランジプレート４と第２サブプレート６との軸方向間でかつ第１コイルスプリング９と第２コイルスプリング１０との径方向間には、第２フリクションワッシャ２３が配置されている。
【００２５】
　第１リテーニングプレート７と第１サブプレート５との間でかつ第１コイルスプリング９と第２コイルスプリング１０との間には、第１サブプレート５側から第３フリクションワッシャ２８、フリクションプレート２９、第１コーンスプリング３０がこの順で配置されている。フリクションプレート２９の内周端には、軸方向に突出する４本の係合部２９ａが形成されており、この係合部２９ａは、第１リテーニングプレート７の係合孔７ｃに相対回転不能にかつ軸方向に移動自在に係合している。第１コーンスプリング３０は軸方向に圧縮されている
　第２リテーニングプレート８と第２サブプレート６との軸方向間でかつ第１コイルスプリング９と第２コイルスプリング１０との径方向間には、第２サブプレート６側から第３フリクションワッシャ２８、フリクションプレート２９、第１コーンスプリング３０がこの順で配置されている。フリクションプレート２９の内周端には軸方向に延びる複数の係合部２９ａが形成されており、この係合部２９ａは第２リテーニングプレート８の係合孔８ｃに相対回転不能にかつ軸方向に移動自在に係合している。第１コーンスプリング３０は軸方向に圧縮されている
　プレート３，４，５，６，７，８の中心には、ハブ１２が配置されている。ハブ１２の内周部には、図示しないトランスミッション側から延びるシャフトに係合するスプライン歯１２ａが形成されている。また、ハブ１２の外周には、外周歯１２ｂが形成されている。この外周歯１２ｂ内には、第１及び第２リテーニングプレート７，８の内周歯７ｄ，８ｄが挿入されている。内周歯７ｄ，８ｄと外周歯１２ｂとの円周方向間には隙間が確保されている。また、ハブ１２の外周面には、スナップリング３６が固定されている。スナップリング３６は、第２リテーニングプレート８の内周部エンジン側（図１左側）に当接している。
【００２６】
　第２リテーニングプレート８の内周部でトランスミッション側には、固定ワッシャ３８が固定されている。固定ワッシャ３８には、第２リテーニングプレート８に形成された孔内に相対回転不能に延びる突起３８ａが形成されている。この固定ワッシャ３８においてトランスミッション側には、収容凹部３８ｂが形成されている。収容凹部３８ｂの円周方向両側には、円周方向に延びる幅の狭いスライド溝３８ｃが形成されている。収容凹部３８ｂ内には、剛性の最も低い第３コイルスプリング１１が配置されている。
【００２７】
　係合プレート３９は円板状プレートであり、固定ワッシャ３８のトランスミッション側に配置されている。係合プレート３９は、径方向に延びてそこからエンジン側に曲がる１対の係合部３９ａを外周部に有している。係合部３９ａは、第３コイルスプリング１１の両端を支持しかつスライド溝３８ｃ内に延びている。また、係合プレート３９の内周部には、ハブ１２の外周歯１２ｂに噛み合う内周歯３９ｂが形成されている。
【００２８】
　第２コーンスプリング４０は、係合プレート３９のトランスミッション側に配置されている。第２コーンスプリング４０の内周端には内周歯４０ａが形成されており、内周歯４０ａ部分はハブ１２の外周歯１２ｂに係合するとともにトランスミッション側を支持されている。この結果、第２コーンスプリング４０は係合プレート３９を固定ワッシャ３８に対して軸方向に付勢している。
【００２９】
　次に動作について説明する。
　摩擦連結部２が図示しないフライホイールに連結されると、フライホイールのトルクが、摩擦連結部２、第１及び第２フランジプレート３，４、第１コイルスプリング９、第１及び第２サブプレート５，６、第２コイルスプリング１０、第１及び第２リテーニングプレート７，８、第３コイルスプリング１１、ハブ１２に伝達される。そして、ハブ１２からトルクは図示しないトランスミッション側に出力される。
【００３０】
　このクラッチディスク組立体１にたとえばエンジン側の燃焼変動による捩じり振動が伝達されると、各プレートが周期的な相対回転を行い、第１，第２及び第３コイルスプリング９，１０，１１が圧縮され、各フリクションワッシャ等が摩擦摺動することにより、ヒステリシスが発生する。
【００３１】
　捩じり特性
　図３〜図６に示すトルク伝達模式図と図７に示す捩じり特性線図を用いてこのクラッチディスク組立体１の捩じり特性について説明する。なお、図３〜図６においては、第１及び第２フランジプレート３，４を他の部材に固定し、それに対してハブ１２（図３〜図６には表れず）を図３〜図６の右方向に回転させたものとして説明する。
【００３２】
　図７の０〜Ａの範囲
　捩じり角度の小さな範囲では、剛性の極端に低い第３コイルスプリング１１のみが圧縮され、ハブ１２と第１及び第２リテーニングプレート７，８との間で相対回転が生じる。この範囲では、係合プレート３９と固定ワッシャ３８が互いに摩擦摺動して、小さなヒステリシストルクを発生させる。
【００３３】
　図７のＡ〜Ｂの範囲
　図７において捩じり角度がＡになると、外周歯１２ｂが内周歯７ｄ，８ｄに当接して第１及び第２リテーニングプレート７，８がハブ１２と一体回転する。以後は図３及び図４から明らかなように、第１及び第２リテーニングプレート７，８と第１及び第２フランジプレート３，４との間には、第２コイルスプリング１０と第１コイルスプリング９とが第１及び第２サブプレート５，６を介して直列に作用している。このとき、第１コイルスプリング９と第２コイルスプリング１０はともに圧縮され、低剛性の特性が得られる。なお、第１コイルスプリング９は第２コイルスプリング１０より剛性が低いため、第２コイルスプリング１０より多く圧縮される。
【００３４】
　この範囲では、２枚の第３フリクションワッシャ２８が、第１及び第２リテーニングプレート７，８と一体回転するフリクションプレート２９と第１及び第２サブプレート５，６との間で摩擦摺動する。この結果、大きなヒステリシストルクが発生する。
【００３５】
　図７のＢ〜Ｃの範囲
　図７において捩じり角度がＢになると、図５に示すように第２コイルスプリング１０の端部が第１及び第２フランジプレート３，４の第１窓孔３ａ，４ａに当接し、以後は第２コイルスプリング１０は第１及び第２リテーニングプレート７，８と第１及び第２フランジプレート３，４との間で圧縮される。このとき、図６に示すように、第１及び第２サブプレート５，６は第１及び第２リテーニングプレート７，８からトルクを伝達されておらず回転を停止しており、第１コイルスプリング９は圧縮されていない。すなわち、第２コイルスプリング１０のみが圧縮されており、この結果高い捩じり剛性が得られる。第２ストップピン３２がピン移動孔３ｄ，４ｄの端部に当接すると、第１及び第２リテーニングプレート７，８と第１及び第２フランジプレート３，４との相対回転は停止する。
【００３６】
　この範囲では、２枚の第３フリクションワッシャ２８が、第１及び第２リテーニングプレート７，８と一体回転するフリクションプレート２９と第１及び第２サブプレート５，６との間で摩擦摺動する。この結果、大きなヒステリシストルクが発生する。
【００３７】
　このようにして、捩じり角度の小さな範囲では低剛性であり捩じり角度が大きくなると高剛性になることで、低剛性化と高ストッパートルクを両立できる。
【００３８】
　しかも、第１コイルスプリング９は第１及び第２リテーニングプレート７，８の軸方向間に配置されているため、第１及び第２リテーニングプレート７，８に切欠きや窓孔を形成する必要がない。そのため、第１及び第２リテーニングプレート７，８は、トルク伝達に対する耐久性が向上する。
【００３９】
　さらに、第１コイルスプリング９が第２コイルスプリング１０の内周側に配置されているため、装置全体が小型化されている。しかも、高捩じり角度範囲では、外周側に配置された第２コイルスプリング１０がトルクを伝達するため、充分に高いトルクを得ることができる。
〔第２実施形態〕
　図８及び図９に示すクラッチディスク組立体１０１は、前記実施形態におけるクラッチディスク組立体１と同様の構造を有している。ここでは、異なる点のみについてのみ詳細に説明する。
【００４０】
　摩擦連結部１０２は、複数のリベット１１９により第１及び第２サブプレート１０５，１０６の外周部に固定されている。つまり、このリベット１１９によって第１及び第２サブプレート１０５，１０６の外周部同士が固定されている。第１及び第２サブプレート１０５，１０６の軸方向間にはフランジプレート１０３が配置され、その両側には第１及び第２リテーニングプレート１０７，１０８が配置されている。第１コイルスプリング１０９は、フランジプレート１０３の第２窓孔１０３ｂと第１及び第２サブプレート１０５，１０６の第２窓孔１０５ｂ，１０６ｂ内に配置されている。また、第１コイルスプリング１０９は第１及び第２リテーニングプレート１０７，１０８の内周部軸方向間に配置されている。第２コイルスプリング１１０は、フランジプレート１０３の第１窓孔１０３ａ，第１及び第２サブプレート１０５，１０６の第１窓孔１０５ａ，１０６ａ、第１及び第２リテーニングプレート１０７，１０８の窓孔１０７ａ，１０８ａ内に配置されている。第２コイルスプリング１１０の円周方向両端に配置されたスプリングシート１２５は窓孔１０３ａ，１０７ａ，１０８ａに当接しているが、スプリングシート１２５と第１及び第２サブプレート１０５，１０６の第１窓孔１０５ａ，１０６ａの端部との円周方向間には所定角度Ｊの隙間が確保されている。
【００４１】
　ハブ１２の外周歯１１２ｂと第１及び第２リテーニングプレート１０７，１０８の内周歯１０７ｄ，１０８ｄとの間には、前記実施形態より小さな隙間が確保されている。なお、前記実施形態と違い、ハブとリテーニングプレートとの相対回転時に相対回転を妨げる弾性部材は設けられていない。
【００４２】
　次に動作について説明する。
　摩擦連結部２が図示しないフライホイールに連結されると、フライホイールのトルクが、摩擦連結部１０２、第１及び第２サブプレート１０５，１０６、第１コイルスプリング１０９、フランジプレート１０３、第２コイルスプリング１１０、第１及び第２リテーニングプレート１０７，１０８、ハブ１１２に伝達される。そして、ハブ１１２からトルクは図示しないトランスミッション側に出力される。
【００４３】
　このクラッチディスク組立体１０１にたとえばエンジン側の燃焼変動による捩じり振動が伝達されると、各プレートが周期的な相対回転を行い、第１及び第２コイルスプリング１０９，１１０が圧縮され、各フリクションワッシャ等が摩擦摺動することにより、ヒステリシスが発生する。
【００４４】
　捩じり特性
　図１０〜図１３のトルク伝達の模式図と図１４の捩じり特性線図を用いてこのクラッチディスク組立体１０１の捩じり特性を説明する。なお、ここでは、第１及び第２サブプレート１０５，１０６を他の部材に固定しておきそれに対してハブ１１２（図１０〜図１３には表れず）を図１０〜１３の右側に回転させたものとして説明する。
【００４５】
　図１４の０〜Ａの範囲
　ハブ１１２が第１及び第２リテーニングプレート１０７，１０８に相対回転する。この範囲では、係合プレート１３９と固定ワッシャ１３８が互いに摩擦摺動して、小さなヒステリシストルクを発生させる。
【００４６】
　図１４のＡ〜Ｂの範囲
　図１４において捩じり角度がＡになると、外周歯１１２ｂが内周歯１０７ｄ，１０８ｄに当接し、第１及び第２リテーニングプレート１０７，１０８がハブ１１２と一体回転する。以後は図１０及び図１１から明らかなように、第１及び第２リテーニングプレート１０７，１０８と第１及び第２サブプレート１０５，１０６との間には、第２コイルスプリング１１０と第１コイルスプリング１０９がフランジプレート１０３を介して直列に作用している。このとき、第１コイルスプリング１０９と第２コイルスプリング１１０はともに圧縮され、低剛性の特性が得られる。なお、第１コイルスプリング１０９は第２コイルスプリング１１０より剛性が低いため、第２コイルスプリング１１０より多く圧縮される。
【００４７】
　この範囲では、２枚の第３フリクションワッシャ１２８が、第１及び第２リテーニングプレート１０７，１０８と一体回転するフリクションプレート１２９と第１及び第２サブプレート１０５，１０６との間で摩擦摺動する。この結果、大きなヒステリシストルクが発生する。
【００４８】
　図１４のＢ〜Ｃの範囲
　図１４において捩じり角度がＢになると、図１２に示すように第２コイルスプリング１１０の端部が第１及び第２サブプレート１０５，１０６の第１窓孔１０５ａ，１０６ａに当接し、以後は第２コイルスプリング１１０は第１及び第２リテーニングプレート１０７，１０８と第１及び第２サブプレート１０５，１０６との間で圧縮される。このとき、図１３に示すように、フランジプレート１０３は第１及び第２リテーニングプレート１０７，１０８からトルクが伝達されておらず回転を停止しており、第１コイルスプリング１０９は圧縮されていない。すなわち、第２コイルスプリング１０のみが圧縮され、この結果高い捩じり剛性が得られる。第２ストップピン１３２がピン移動孔１０６ｄの端部に当接すると、フランジプレート１０３と第１及び第２リテーニングプレート１０７，１０８の相対回転は停止する。
【００４９】
　この範囲では、２枚の第３フリクションワッシャ１２８が第１及び第２リテーニングプレート１０７，１０８と一体回転するフリクションプレート１２９と第１及び第２サブプレート１０５，１０６との間で摩擦摺動する。この結果、大きなヒステリシストルクが発生する。
【００５０】
　さらに、この実施形態では、第１サブプレート１０５と第２サブプレート１０６とが摩擦連結部１０２をも連結するリベット１１９により互いに固定されているため、前記実施形態の第１ストップピンは不要になる。
【００５１】
　この実施形態では、第１コイルスプリング９と第２コイルスプリング１０を直列に連結するためのフランジプレート１０３が１枚の部材からなり、コストが低下する。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の第１実施形態としてのクラッチディスク組立体の縦断面図。
【図２】クラッチディスク組立体の一部取り外し平面図。
【図３】トルク伝達を示す模式図。
【図４】トルク伝達を示す模式図。
【図５】トルク伝達を示す模式図。
【図６】トルク伝達を示す模式図。
【図７】クラッチディスク組立体の捩じり特性線図。
【図８】第２実施形態としてのクラッチディスク組立体の縦断面図。
【図９】クラッチディスク組立体の部分取り外し平面図。
【図１０】トルク伝達を示すための模式図。
【図１１】トルク伝達を示すための模式図。
【図１２】トルク伝達を示すための模式図。
【図１３】トルク伝達を示すための模式図。
【図１４】クラッチディスク組立体の捩じり特性線図。
【符号の説明】
【００５３】
２　　　摩擦連結部
１５　　第１芯板、第２芯板
１６　　摩擦材
１７　　クッショニングプレート
【図１】
2004100963.tif 000003
【図２】
2004100963.tif 000004
【図３】
2004100963.tif 000005
【図４】
2004100963.tif 000006
【図５】
2004100963.tif 000007
【図６】
2004100963.tif 000008
【図７】
2004100963.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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