(57)【要約】【課題】運転者の肉体的負荷を軽減した効果的な反力制御を行うことができる車両用運転操作補助装置を提供する。【解決手段】車両用運転操作補助装置１は、自車両および自車両周囲に存在する障害物の走行状況を検出する状況認識手段１０，２０と、状況認識手段１０，２０からの信号に基づいて、自車両の障害物に対するリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段５０と、リスクポテンシャル算出手段５０からの信号に基づいて、車両操作機器６２に発生させる操作反力を決定する反力決定手段５０と、反力決定手段５０によって決定される操作反力を発生するように車両操作機器６２を制御する車両操作機器制御手段６０と、自車両の障害物に対する走行状態を判定する走行状態判定手段５０と、走行状態判定手段５０によって走行状態が定常状態であると判定された場合、反力決定手段５０によって算出される操作反力を補正する反力補正手段５０とを有する。【選択図】  図１
2004189142.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両および自車両周囲に存在する障害物の走行状況を検出する状況認識手段と、
前記状況認識手段からの信号に基づいて、前記自車両の前記障害物に対するリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
前記リスクポテンシャル算出手段からの信号に基づいて、車両操作機器に発生させる操作反力を決定する反力決定手段と、
前記反力決定手段によって決定される操作反力を発生するように前記車両操作機器を制御する車両操作機器制御手段と、
前記自車両の前記障害物に対する走行状態を判定する走行状態判定手段と、
前記走行状態判定手段によって前記走行状態が定常状態であると判定された場合、前記反力決定手段によって算出される前記操作反力を補正する反力補正手段とを有することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記車両操作機器はアクセルペダルであり、
前記反力補正手段は、前記走行状態判定手段によって前記走行状態が定常状態であると判定された場合、前記アクセルペダルに発生する前記操作反力を徐々に減少するよう補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記車両操作機器はアクセルペダルであり、
前記反力補正手段は、前記走行状態判定手段によって前記走行状態が定常状態であると判定された場合、前記アクセルペダルに発生する前記操作反力を、所定時間だけ遅延した後、徐々に減少するよう補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記状況認識手段は、前記自車両と前記障害物との相対速度、前記障害物の加速度、および前記自車両の加速度のうち、少なくともいずれかを検出し、
前記走行状態判定手段は、前記状況認識手段で検出された信号を用いて前記走行状態が定常であるかを判定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項５】
請求項２から請求項４のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、前記アクセルペダルの操作速度および操作方向を検出する操作速度検出手段をさらに備え、
前記反力補正手段は、前記操作速度検出手段からの信号に基づいて、前記操作反力の減少量を設定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記反力補正手段は、前記アクセルペダルが戻す方向に操作されている場合、前記アクセルペダル操作速度が速くなるほど前記操作反力の減少量が大きくなるよう設定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項７】
請求項５または請求項６に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記反力補正手段は、前記アクセルペダルが戻す方向に操作されている場合、前記アクセルペダルが踏み込む方向に操作されている場合に対して、前記操作反力の減少量が大きくなるよう設定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項８】
請求項２から請求項４のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、前記反力補正手段は、前記リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、前記操作反力の減少量を設定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項９】
請求項５から請求項７のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、前記反力補正手段は、さらに、前記リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、前記操作反力の減少量を設定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項１０】
請求項３に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記反力補正手段は、前記リスクポテンシャルによって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、前記所定時間を設定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項１１】
請求項１から請求項１０のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置を備えたことを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用運転操作補助装置は、先行車と自車両との車間距離に基づき、アクセルペダルの操作反力を変更している（例えば特許文献１）。この装置は、車間距離の減少に伴いアクセルペダルの反力を増加させることによって、運転者の注意を喚起する。
本願発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
【特許文献１】
特開平１０−１６６８８９公報
【特許文献２】
特開平１０−１６６８９０号公報
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したような車両用運転操作補助装置では、先行車に対する車間距離が一定で先行車に追従走行を行っている場合でも、車間距離の大きさによっては常に大きなアクセルペダル反力が発生し、運転者は肉体的疲労を感じるという問題があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両および自車両周囲に存在する障害物の走行状況を検出する状況認識手段と、状況認識手段からの信号に基づいて、自車両の障害物に対するリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段からの信号に基づいて、車両操作機器に発生させる操作反力を決定する反力決定手段と、反力決定手段によって決定される操作反力を発生するように車両操作機器を制御する車両操作機器制御手段と、自車両の障害物に対する走行状態を判定する走行状態判定手段と、走行状態判定手段によって走行状態が定常状態であると判定された場合、反力決定手段によって算出される操作反力を補正する反力補正手段とを有する。
【０００５】
【発明の効果】
自車両の障害物に対する走行状態が定常走行状態であると判定されると、自車両周囲のリスクポテンシャルに基づく車両操作機器の操作反力を補正した。これにより、運転者の肉体的負荷を軽減した効果的な反力制御を行うことができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
《第１の実施の形態》
本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図１は、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の構成を示すシステム図であり、図２は、車両用運転操作補助装置１を搭載した車両の構成図である。
【０００７】
まず、車両用運転操作補助装置１の構成を説明する。レーザレーダ１０は、車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パルスを走査する。レーザレーダ１０は、自車両の前方にある複数の反射物（通常、前方車の後端）で反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到達時間より、前方車までの車間距離と相対速度を検出する。検出した車間距離および相対速度はコントローラ５０へ出力される。レーザレーダ１０によりスキャンされる前方の領域は、自車正面に対して±６deg程度であり、この範囲内に存在する障害物が検出される。
【０００８】
車速センサ２０は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出し、検出した自車速をコントローラ５０に出力する。
【０００９】
アクセルペダル６２にはリンク機構を介してサーボモータ６１およびアクセルペダルストローク量検知部７０が接続されている。アクセルペダルストローク量検知部７０は、例えばストロークセンサを有し、リンク機構を介してサーボモータ６０の回転角に変換されたアクセルペダル６２のストローク量を検出する。アクセルペダルストローク量検知部７０は、検出したストローク量をコントローラ５０へ出力する。
【００１０】
コントローラ５０は、レーザレーダ１０および車速センサ２０から入力される信号に基づいて、自車両周囲の障害物状況を検出し、検出した障害物状況に基づいて障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出する。そして、算出したリスクポテンシャルに応じて、後述するようにリスクポテンシャルに応じたアクセルペダル反力制御を行う。さらに、自車両周囲の環境の変化を認識し、環境変化がない場合には、運転者の運転負荷を低減するようにアクセルペダル反力制御の調整を行う。
【００１１】
アクセルペダル反力制御装置６０は、コントローラ５０からの信号に応じて、アクセルペダル６２のリンク機構に組み込まれたサーボモータ６１で発生させるトルクを制御する。サーボモータ６１は、アクセルペダル反力制御装置６０からの指令値に応じて発生させるトルクおよび回転角を制御し、運転者がアクセルペダル６２を操作する際に発生する操作反力を任意に制御することができる。なお、アクセルペダル反力制御を行わない場合の通常のアクセルペダル反力特性は、例えばアクセルペダルストローク量の増加に対してアクセルペダル反力がリニアに増加するように設定されている。通常のアクセルペダル反力特性は、例えばアクセルペダル６２の回転中心に設けられたねじりバネ（不図示）のバネ力によって実現することができる。
【００１２】
図３に、コントローラ５０の内部構成のブロック図を示す。コントローラ５０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成されている。そして、ＣＰＵのソフトウェア形態により、障害物認識部５１，リスクポテンシャル算出部５２、運転操作反力決定部５３，走行状態判定部５４，および運転操作反力補正部５５を構成している。
【００１３】
障害物認識部５１は、レーザレーダ１０から入力される信号を用いて自車両前方に存在する前方障害物との車間距離および相対速度を算出する。そして、車速センサ２０から入力される自車速と、車間距離および相対速度とから、自車前方の障害物状況を認識する。リスクポテンシャル算出部５２は、障害物認識部５１からの信号に基づいて、前方障害物に対する自車両のリスクポテンシャルＲＰを算出する。運転操作反力決定部５３は、リスクポテンシャル算出部５２で算出されたリスクポテンシャルから、アクセルペダル６２に発生させる反力の制御指令値を算出する。
【００１４】
走行状態判定部５４は、障害物認識部５１からの信号に基づいて、障害物に対する自車両の走行状態、すなわち自車両周囲の環境変化を判定する。運転操作反力補正部５５は、走行状態判定部５４で判定される障害物に対する走行状態と、アクセルペダルストローク量検知部７０から入力されるストローク量とから、運転操作反力決定部５３によって算出された反力制御指令値に補正を加え、反力指令値補正値を算出する。運転操作反力補正部５５で算出された反力指令値補正値は、アクセルペダル反力制御装置６０に出力される。
【００１５】
次に第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の動作を説明する。まず、その概要を説明する。
コントローラ５０は、自車両周囲の障害物状況に基づいて、自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰを算出し、リスクポテンシャルＲＰに応じてアクセルペダル６２に発生する反力の制御指令値を算出してペダル反力制御を行う。反力制御により、リスクポテンシャルＲＰが大きくなるほどアクセルペダル反力Ｆが大きくなるので、運転者に自車両周囲の環境をペダル反力として知らせることができる。ただし、自車両周囲の環境に変化がない場合は、アクセルペダル６２に発生する反力も変化しないので、走行中、アクセルペダル６２に常に大きな反力が発生することがある。
【００１６】
例えば、先行車との車間距離を比較的短く保って先行車に追従走行するような状況では、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰに応じて比較的大きなペダル反力が発生する。自車両が先行車との追従走行状態を維持すると、アクセルペダル６２には常に大きな反力が発生することになり、運転者の運転負荷が増加する。そこで、本発明の第１の実施の形態においては、自車両と先行車との走行状態を判定し、判定した走行状態に基づいてアクセルペダル反力制御指令値を補正し、運転者の肉体的負荷を軽減するようにペダル反力制御の調整を行う。
【００１７】
以下に、上述したような制御においてどのようにペダル反力制御の調整を行うかについて、図面を用いて詳細に説明する。図４は、第１の実施の形態によるコントローラ５０における運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。なお、本処理内容は、一定間隔、例えば５０msec毎に連続的に行われる。
【００１８】
まず、ステップＳ１００で走行環境を読み込む。ここで、走行環境は、自車前方の障害物状況を含む自車両の走行状況に関する情報である。そこで、レーザレーダ１０により検出される先行車までの車間距離やその存在方向と、車速センサ２０によって検出される自車両の走行車速を読み込む。さらに、アクセルペダルストローク量検知部７０によって検出されるアクセルペダルストローク量Ｓを読み込む。
【００１９】
ステップＳ２００では、ステップＳ１００で読み込み、認識した走行状態データに基づいて、前方障害物の状況を認識する。ここでは、前回の処理周期以前に検出され、コントローラ５０のメモリに記憶されている自車両に対する障害物の相対位置やその移動方向・移動速度と、ステップＳ１００で得られた現在の走行状態データとにより、現在の障害物の自車両に対する相対位置やその移動方向・移動速度を認識する。そして、自車両の走行に対して障害物が、自車両の前方にどのように配置され、相対的にどのように移動しているかを認識する。さらに、自車両の加速度および障害物の加速度を認識する。
【００２０】
ステップＳ３００では、自車両の障害物に対するリスクポテンシャルＲＰを算出する。障害物に対するリスクポテンシャルＲＰを算出するために、まず、認識された前方障害物に対する余裕時間（ＴＴＣ：Time To Collision）を算出する。ここで、前方障害物に対する余裕時間ＴＴＣは、以下の（式１）で求められる。
【数１】
ＴＴＣ＝Ｄ／Ｖｒ                        （式１）
ここで、Ｄ：自車両から先行車までの相対距離、Ｖｒ：自車両と先行車との相対速度（自車速−先行車速）をそれぞれ示す。（式１）に示すように、余裕時間ＴＴＣは、車間距離Ｄを相対速度Ｖｒで除したものである。余裕時間ＴＴＣは、前方障害物に対する現在の自車両の接近度合を示す物理量であり、現在の走行状況が継続した場合、つまり相対車速Ｖｒが一定の場合に、何秒後に自車両と先行車が接触するかを示す値である。
【００２１】
算出した余裕時間ＴＴＣを用いて、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰを算出する。先行車に対するリスクポテンシャルＲＰは以下の（式２）で求められる。
【数２】
ＲＰ＝１／ＴＴＣ                        （式２）
（式２）に示すように、リスクポテンシャルＲＰは余裕時間ＴＴＣの逆数を用いて、余裕時間ＴＴＣの関数として表される。リスクポテンシャルＲＰが大きいほど前方障害物への接近度合が大きいことを示している。
【００２２】
ステップＳ４００では、ステップＳ３００で算出したリスクポテンシャルＲＰから、アクセルペダル６２に発生させるアクセルペダル反力Ｆの反力制御指令値ＦＡを算出する。リスクポテンシャルＲＰに応じて、リスクポテンシャルＲＰが大きいほど、アクセルペダル６２を戻す方向へ制御反力を発生させる。
【００２３】
図５に、リスクポテンシャルＲＰと、アクセルペダル反力制御指令値ＦＡとの関係を示す。図５に示すように、リスクポテンシャルＲＰが所定値ＲＰminよりも大きく、所定値ＲＰmaxよりも小さい場合は、リスクポテンシャルＲＰが大きいほど、大きなアクセルペダル反力を発生させるようにアクセルペダル反力制御指令値ＦＡを算出する。リスクポテンシャルＲＰが所定値ＲＰmaxより大きい場合には、最大のアクセルペダル反力を発生させるように、アクセルペダル反力制御指令値ＦＡを最大値ＦＡmaxに固定する。このように反力制御指令値ＦＡを算出することにより、リスクポテンシャルＲＰの大きさをアクセルペダル反力Ｆとして運転者に伝達する。
【００２４】
ステップＳ５００では、自車両の障害物に対する走行状態を判定する。具体的には、自車両の障害物に対する走行状態が定常状態であるか非定常状態であるかを判定する。定常走行状態は、自車両と先行車との相対位置関係をほぼ一定に保ったまま自車両が先行車に追従走行する状態であり、自車両および先行車に大きな加減速操作がなく自車速および先行車速が安定しているような、ｊしや領収委の環境変化がない状態である。一方、非定常走行状態は、例えば先行車が減速を行って自車両と先行車との安定した追従走行状態が乱れ、自車両周囲の環境が変化している状態である。ここでは、自車両と先行車との相対速度Ｖｒ、先行車加速度ａ１、および自車加速度ａ０を用いて、障害物に対する走行状態を判定する。
【００２５】
ステップＳ５００における走行状態判定処理を、図６のフローチャートを用いて詳細に説明する。
ステップＳ５０１では、自車両と障害物との相対速度Ｖｒの絶対値が所定値Ｖｒ０（例えば１[m/s2]）よりも小さいか否かを判定する。ステップＳ５０１が肯定判定されると、ステップＳ５０２に進む。ステップＳ５０２では、自車加速度ａ０の絶対値が所定値ａｄ０（例えば０．５[m/s2]）よりも小さいか否かを判定する。ここで、自車加速度ａ０が正の値の場合、自車両が加速していることを示し、負の値の場合、自車両が減速していることを示す。ステップＳ５０２が肯定判定されると、ステップＳ５０３に進む。
【００２６】
ステップＳ５０３では、先行車の加速度ａ１の絶対値が所定値ａｄ１（例えば０．５[m/s2]）よりも小さいか否かを判定する。ここで、先行車加速度ａ１が正の値の場合は先行車が加速していることを示し、負の値の場合は先行車が減速していることを示す。ステップＳ５０３が肯定判定されると、ステップＳ５０４へ進む。
【００２７】
ステップＳ５０４では、自車両と先行車との相対速度｜Ｖｒ｜、自車加速度｜ａ０｜および先行車加速度｜ａ１｜がそれぞれ所定値より小さく、０に近い状態であり、自車両と先行車との走行状態が定常走行状態であると判断して、走行状態フラグflgSTATEに１をセットして終了する。ステップＳ５０１からステップＳ５０３のいずれかが否定判定されると、ステップＳ５０５へ進む。ステップＳ５０５では、自車両と先行車との走行状態が非定常走行状態であると判断し、走行状態フラグflgSTATEに０をセットして終了する。
【００２８】
ステップＳ５００で障害物に対する走行状態を判定した後、ステップＳ６００へ進む。
ステップＳ６００では、ステップＳ５００で判定した自車両と障害物との走行状態に応じて、ステップＳ４００で算出した反力制御指令値ＦＡの補正を行う。ステップＳ６００における運転操作反力補正処理を、図７のフローチャートを用いて詳細に説明する。
【００２９】
ステップＳ６０１では、ステップＳ５００で設定した走行状態フラグflgSTATEが1か否かを判定する。ステップＳ６０１が肯定判定され、定常走行状態の場合は、ステップＳ６０２に進む。ステップＳ６０２では、ステップＳ１００で読み込んだアクセルペダルストローク量Ｓを用いて、アクセルペダル６２の操作速度Ｖｓを算出する。ペダル操作速度Ｖｓは、例えば現在のストローク量Ｓと、コントローラ５０のメモリに記憶された前回のストローク量Ｓとから算出することができる。
【００３０】
ステップＳ６０３では、ステップＳ６０２で算出したアクセルペダル操作速度Ｖｓに基づいて、反力減少率基準値ΔＦ０を算出する。図８に、アクセルペダル操作速度Ｖｓに対する反力減少率基準値ΔＦ０の特性を示す。図８において、操作速度Ｖｓが正の値の場合は、アクセルペダル６２が踏み込まれていることを示し、操作速度Ｖｓが負の値の場合は、アクセルペダル６２が戻されていることを示している。
【００３１】
図８に示すように、アクセルペダル６２を戻し方向に操作している場合（Ｖｓ＜０）は、操作速度Ｖｓが速くなるほど、反力減少率基準値ΔＦ０が所定値ΔＦ０ａから大きくなるように設定する。戻し方向の操作速度Ｖｓがさらに速くなり所定値Ｖｓ１を越えると、反力減少率基準値ΔＦ０を所定値ΔＦ０ｂに固定する。アクセルペダル６２を戻している場合、運転者はペダル反力Ｆの変化を感じにくい傾向にあるため、定常走行状態でペダル反力Ｆを速やかに減少して運転者の肉体的疲労を軽減するように、反力減少率基準値ΔＦ０を大きく設定する。一方、アクセルペダル６２を踏み込み方向に操作している場合（Ｖｓ≧０）は、反力減少率基準値ΔＦ０を所定値ΔＦ０ａに固定する。
【００３２】
ステップＳ６０４では、ステップＳ３００で算出したリスクポテンシャルＲＰに基づいて、反力減少率補正係数ｋｒｐを算出する。図９に、リスクポテンシャルＲＰに対する反力減少率補正係数ｋｒｐの特性を示す。図９に示すように、リスクポテンシャルＲＰが所定値ＲＰminよりも大きい場合は、リスクポテンシャルＲＰが大きくなるほど反力減少率補正係数ｋｒｐが小さくなるように設定する。リスクポテンシャルＲＰが所定値ＲＰmaxを越えると、反力減少率補正係数ｋｒｐを所定値ｋｒｐ０に固定する。また、リスクポテンシャルＲＰが所定値ＲＰminより小さい場合は、ｋｒｐ＝１とする。このように、リスクポテンシャルＲＰが大きくなるほど反力減少率補正係数ｋｒｐを小さくすることにより、アクセルペダル反力Ｆの減少量を小さくして、運転者に自車両周囲の状況を認識させる時間を確保する。
【００３３】
ステップＳ６０５では、ステップＳ６０３で算出した反力減少率基準値ΔＦ０と、ステップＳ６０４で算出した反力減少率補正係数ｋｒｐとを用いて、ペダル反力減少率ΔＦを以下の（式３）により算出する。
【数３】
ΔＦ＝ｋｒｐ・ΔＦ０                    （式３）
（式３）に示すように、反力減少率基準値ΔＦ０に反力減少率補正係数ｋｒｐを積算することにより、反力減少率ΔＦを算出する。
【００３４】
つづくステップＳ６０６で、ペダル反力補正量ΔＦsumを算出する。ペダル反力補正量ΔＦsumは、以下の（式４）に表すように、コントローラ５０のメモリに記憶された前回のペダル反力補正量ΔＦsumに、ステップＳ６０５で算出したペダル反力減少率ΔＦを加算することにより算出する。
【数４】
ΔＦsum＝ΔＦsum＋ΔＦ            （式４）
ステップＳ６０６でペダル反力補正量ΔＦsumを算出した後、ステップＳ６０７へ進む。
【００３５】
一方、ステップＳ６０１が否定判定され、非定常走行状態である場合は、ペダル反力補正量ΔＦsumを算出することなく、ステップＳ６０７へ進む。なお、非定常状態においては、前回周期で設定した反力補正量ΔＦsumをそのまま用いる。また、ペダル反力補正量ΔＦsumの初期値は０に設定されている。
【００３６】
ステップＳ６０７では、ペダル反力補正量ΔＦsumが、ステップＳ４００で算出した反力制御指令値ＦＡよりも大きい（ΔＦsum＞ＦＡ）か否かを判定する。ステップＳ６０７が否定判定されると、ステップＳ６０９に進む。一方、ステップＳ６０７が肯定判定されると、ステップＳ６０８に進む。ステップＳ６０８では、反力補正量ΔＦsumの上限を反力制御指令値ＦＡに制限するように、（式５）に示すようなリミッタ処理を行う。
【数５】
ΔＦsum＝ＦＡ                        （式５）
【００３７】
つづくステップＳ６０９では、反力制御指令値ＦＡを補正して反力指令値補正値ＦＡhoseiを算出する。ここでは、以下の（式６）に表すように、反力制御指令値ＦＡからペダル反力補正量ΔＦsumを減算することにより、反力指令値補正値ＦＡhoseiを算出する。
【数６】
ＦＡhosei＝ＦＡ−ΔＦsum        （式６）
ステップＳ６００で反力指令値補正値ＦＡhoseiを算出した後、ステップＳ７００へ進む。
【００３８】
ステップＳ７００では、ステップＳ６００で算出した反力指令値補正値ＦＡhoseiを、アクセルペダル反力制御装置６０に出力し、今回の処理を終了する。アクセルペダル反力制御装置６０は、入力された信号に応じてサーボモータ６１を制御する。
【００３９】
次に、第１の実施の形態における車両用運転操作補助装置１の作用を、図１０（ａ）（ｂ）を用いて説明する。図１０（ａ）（ｂ）は、自車両が先行車両に追従走行している状態における、反力制御指令値ＦＡと反力指令値補正値ＦＡhoseiとの関係の一例を、走行状態フラグflgSTATEの変化とともに時系列的に示したものである。なお、図１０（ａ）（ｂ）は、それぞれ異なる走行シーンを示しているが、いずれのシーンにおいても自車両は先行車を検知し続けている。
【００４０】
図１０（ａ）に示すシーンでは、時間Ｔ１で先行車を検知してから自車両は先行車に追従走行するように運転操作を行い、時間Ｔ２で先行車に対する走行状態が定常状態になっている（flgSTATE＝１）。定常走行状態になっている間は、リスクポテンシャルＲＰに応じた反力制御指令値ＦＡに対して、反力指令値補正値ＦＡhoseiがリスクポテンシャルＲＰに応じた減少率で、すなわち補正量ΔＦsumずつ徐々に減少する。これにより、定常走行状態が持続すると、アクセルペダル反力Ｆは徐々に小さくなっていく。
【００４１】
その後、時間Ｔ３で、例えば先行車両が減速するなどして先行車に対する走行状態が定常状態から非定常状態（flgSTATE＝０）に移行すると、障害物状況に応じてリスクポテンシャルＲＰが大きくなる。このとき、リスクポテンシャルＲＰに応じて反力制御指令値ＦＡが増加し、反力指令値補正値ＦＡhoseiも増加する。これにより、アクセルペダル反力Ｆが大きくなり、運転者はアクセルペダル反力Ｆを介して車両周囲の環境変化によるリスクポテンシャルＲＰの増加を認識できる。なお、定常状態から非定常状態に移行した後も、反力指令値補正値ＦＡhoseiは、反力制御指令値ＦＡに対して補正量ΔＦsumだけ低下した値となる。しかし、非定常状態では補正量ΔＦsumを新たに算出しないので、反力制御指令値ＦＡと反力指令値補正値ＦＡhoseiとの差は一定である。
【００４２】
時間Ｔ４以降、再び先行車との走行状態が定常状態になると、リスクポテンシャルＲＰに応じた反力制御指令値ＦＡに対して、リスクポテンシャルＲＰに応じた減少率（反力補正量ΔＦsum）で反力指令値補正値ＦＡhoseiが徐々に低下する。これにより、定常走行状態が持続すると、アクセルペダル反力Ｆが徐々に小さくなっていく。
【００４３】
図１０（ｂ）に示すシーンでは、時間Ｔ５で先行車両を検知してからから自車両は先行車に追従走行するように運転操作を行い、時間Ｔ６で先行車に対する走行状態が定常状態になっている（flgSTATE＝１）。定常走行状態になっている間は、リスクポテンシャルＲＰに応じた反力制御指令値ＦＡに対して、反力指令値補正値ＦＡhoseiがリスクポテンシャルＲＰに応じた減少率（補正量ΔＦsum）で徐々に減少する。これにより、定常走行状態が持続すると、アクセルペダル反力Ｆは徐々に小さくなっていく。
【００４４】
時間Ｔ７で、例えば先行車両が加速するなどして先行車に対する走行状態が定常状態から非定常状態（flgSTATE＝０）に移行すると、障害物状況に応じてリスクポテンシャルＲＰが小さくなる。このとき、リスクポテンシャルＲＰに応じて反力制御指令値ＦＡが減少し、反力指令値補正値ＦＡhoseiも減少する。これにより、アクセルペダル反力Ｆが小さくなる。
【００４５】
その後、時間Ｔ８で、先行車両が減速するなどしてリスクポテンシャルＲＰが減少から増加に切り換わると、リスクポテンシャルＲＰの増加に応じて反力制御指令値ＦＡが増加する。このとき、先行車に対する走行状態は非定常状態のままであるので、反力制御指令値ＦＡの増加に伴って反力指令値補正値ＦＡhoseiも増加する。これにより、アクセルペダル反力Ｆが大きくなり、運転者はアクセルペダル反力Ｆを介して自車両周囲の環境変化によるリスクポテンシャルＲＰの増加を認識できる。
【００４６】
図１０（ａ）、（ｂ）において、反力制御指令値ＦＡと反力指令値補正値ＦＡhoseiとの差（ペダル反力補正量ΔＦsum）に相当する斜線部分は、反力制御指令値ＦＡを補正することによりアクセルペダル６２を操作する際に発生する反力Ｆが減少した領域を示しており、運転者の肉体的疲労が軽減された領域である。なお、ペダル反力補正量ΔＦsumは、反力制御指令値ＦＡが０になったとき、あるいは先行車が検知されなくなったときに０となる。そして、再び自車両が先行車両に対して定常走行状態となると、リスクポテンシャルＲＰに応じた反力制御指令値FＡに対して、反力指令値補正値ＦＡhoseiが徐々に低下を始める。
【００４７】
このように、以上説明した第１の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）自車両周囲に存在する障害物の自車両に対する車間距離や相対速度、さらに自車両の走行車速といった走行状況を認識し、障害物に対する自車両のリスクポテンシャルＲＰを算出する。算出したリスクポテンシャルＲＰに基づいて、アクセルペダル６２を操作する際に発生する反力を制御する。また、自車両の障害物に対する走行状態を判定し、走行状態が定常状態である場合は、アクセルペダル６２に発生する操作反力を補正するようにした。これにより、自車両の障害物に対する走行状態が定常走行状態、すなわち自車両周囲の環境変化がない状態において運転者の肉体的負荷を軽減した、効果的なアクセルペダル反力制御を行うことができる。
（２）自車両と障害物とが定常走行状態である場合は、アクセルペダル反力Ｆが徐々に減少するように操作反力の補正を行うので、運転者の肉体的負荷を確実に軽減することができる。一方、自車両と障害物とが非定常状態であり、自車両周囲の環境が変化している場合は、リスクポテンシャルＲＰに応じてアクセルペダル反力Ｆが変動するので、アクセルペダル反力Ｆとして周囲の環境変化を確実に運転者に伝達することができる。
（３）自車両と障害物との相対速度Ｖｒ、先行車加減速度ａ１、および自車両の加減速度ａ０に基づいて、障害物に対する走行状態を判定した。これにより、相対速度Ｖｒ、先行車加減速度ａ１、および自車両の加減速度ａ０がほぼ０の状態、すなわち自車両周囲の環境変化がない状態を定常走行状態として定義して、走行状態を正確に判定することができる。
（４）定常走行状態においては、アクセルペダル操作速度Ｖｓに基づいて反力減少率基準値ΔＦ０を算出し、これを用いてペダル反力補正量ΔＦsumを算出した。そして、反力制御指令値ＦＡをΔＦsumずつ減少して、アクセルペダル反力Ｆが徐々に低下するように補正した。これにより、アクセルペダル操作に関する運転者の感覚にあったアクセルペダル反力Ｆの補正を行うことができる。
（５）図８に示すように、アクセルペダル６２が戻し方向に操作されている場合は、その操作速度Ｖｓが速くなるほど、反力減少率基準値ΔＦ０が大きくなるように設定した。また、アクセルペダル６２が戻し方向に操作されている場合は、踏み込み方向に操作されている場合に比べて、反力減少率基準値ΔＦ０が大きくなるように設定した。アクセルペダル６２を戻す方向に操作している場合、運転者はアクセルペダル反力Ｆの変化を感じにくい傾向にあるので、反力減少率基準値ΔＦ０を大きく設定してアクセルペダル反力Ｆを速やかに減少させることにより、運転者の運転負荷をより軽減することができる。また、アクセルペダル６２を速く戻すほどアクセルペダル反力Ｆがより小さくなるように補正するので、アクセルペダル反力Ｆが必要以上に変動することがなく、運転者の煩わしさを低減することができる。
（６）定常走行状態においては、さらに、リスクポテンシャルＲＰに応じて反力減少率補正係数ｋｒｐを算出し、ペダル操作速度Ｖｓに応じて設定した反力減少率基準値ΔＦ０と反力減少率補正係数ｋｒｐとを用いて反力補正量ΔＦsumを算出した。図９に示すように、リスクポテンシャルＲＰが大きくなるほど反力減少率補正係数ｋｒｐが小さくなるように設定するので、リスクポテンシャルＲＰが大きい場合はペダル反力補正量ΔＦsumが小さくなり、アクセルペダル反力Ｆがゆるやかに減少する。これにより、運転者に自車両周囲の状況を認識させながら、運転負荷を軽減することができる。
【００４８】
《第２の実施の形態》
つぎに、本発明の第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置について図面を用いて説明する。第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置の構成は、図１および図２を用いて説明した第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００４９】
第２の実施の形態においては、図４のフローチャートにおけるステップＳ６００での運転操作反力補正処理のみが、上述した第１の実施の形態と相違する。第２の実施の形態では、定常走行状態において、所定時間だけ遅延した後にアクセルペダル反力Ｆが徐々に低下するように補正を行い、反力指令値補正値ＦＡhoseiを算出する。以下、図１１のフローチャートを用いて、ステップＳ６００における運転操作反力補正処理について詳細に説明する。
【００５０】
ステップＳ６１１では、ステップＳ５００で設定した走行状態フラグflgSTATEが1か否かを判定する。ステップＳ６１１が否定判定されて非定常走行状態である場合は、ステップＳ６１９に進む。ステップＳ６１９では、遅延時間カウンタΔＴcntに０をセットし、反力補正量ΔＦsumを算出することなく、ステップＳ６２０に進む。なお、遅延時間カウンタΔＴcntは、先行車に対する走行状態が定常状態であると判定されてからの経過時間を示している。一方、ステップＳ６１１が肯定判定され、定常走行状態である場合は、反力補正量ΔＦsumを算出するためにステップＳ６１２へ進む。
【００５１】
ステップＳ６１２では、ステップＳ３００で算出したリスクポテンシャルＲＰに応じて、アクセルペダル反力Ｆの減少開始タイミングの遅延時間ΔＴを算出する。図１２に、リスクポテンシャルＲＰに対する反力遅延時間ΔＴの特性を示す。図１２に示すように、リスクポテンシャルＲＰが所定値ＲＰminを越えて大きくなるほど、ペダル反力遅延時間ΔＴが大きくなるように設定する。リスクポテンシャルＲＰがさらに大きくなり所定値ＲＰmaxを越えると、遅延時間ΔＴを所定の最大値ΔＴmaxに固定する。このように、リスクポテンシャルＲＰが大きくなるほど遅延時間ΔＴを大きく設定することにより、アクセルペダル反力Ｆの減少開始タイミングを遅くして、運転者に自車両周囲の状況を認識させる時間を確保する。
【００５２】
ステップＳ６１３では、定常走行状態になってからの経過時間を示す遅延時間カウンタΔＴcntが、ステップＳ６１２で求めたペダル反力遅延時間ΔＴ以上であるか否かを判定する。ステップＳ６１３が否定判定され、定常走行状態と判定されてからの経過時間ΔＴcntがペダル反力遅延時間ΔＴに達していない場合は、ステップＳ６１８に進む。ステップＳ６１８では、遅延時間カウンタΔＴcntに１を加えてカウントアップし、反力補正量ΔＦsumを算出することなくステップＳ６２０に進む。一方、ステップＳ６１３が肯定判定され、定常走行状態であると判定されてからの経過時間ΔＴcntがペダル反力遅延時間ΔＴ以上である場合は、ステップＳ６１４へ進む。
【００５３】
ステップＳ６１４では、遅延時間カウンタΔＴcntを最大値ΔＴmaxに設定する。ペダル反力遅延時間ΔＴの最大値はΔＴmaxであるので、遅延時間カウンタΔＴcntを最大値ΔＴmaxとすることにより、定常走行状態の場合は次回以降の処理においてリスクポテンシャルＲＰが変動して、ステップＳ６１２で算出するペダル反力遅延時間ΔＴが変化した場合にも、ステップＳ６１３が必ず肯定判定される。これにより、一旦アクセルペダル反力Ｆの減少処理を開始した後は、再度遅延させることなくその処理を継続し、必要以上のペダル反力Ｆの変動を抑制する。
【００５４】
ステップＳ６１５では、ステップＳ１００で読み込んだアクセルペダルストローク量Ｓを用いて、アクセルペダル６２の操作速度Ｖｓを算出する。操作速度Ｖｓは、例えば、読み込んだ現在のストローク量Ｓとコントローラ５０のメモリに記憶された前回のストローク量Ｓとから算出することができる。
【００５５】
ステップＳ６１６では、ステップＳ６１５で算出したアクセルペダル操作速度Ｖｓに基づいて、ペダル反力減少率ΔＦｖを算出する。図１３に、アクセルペダル操作速度Ｖｓに対する反力減少率ΔＦｖの特性を示す。図１３において、操作速度Ｖｓが正の値の場合は、アクセルペダル６２が踏み込まれていることを示し、操作速度Ｖｓが負の値の場合は、アクセルペダル６２が戻されていることを示している。
【００５６】
図１３に示すように、アクセルペダル６２を戻し方向に操作している場合（Ｖｓ＜０）は、操作速度Ｖｓが速くなるほど、反力減少率ΔＦｖが所定値ΔＦｖａから大きくなるように設定する。戻し方向の操作速度Ｖｓがさらに速くなり所定値Ｖｓ２を越えると、反力減少率ΔＦｖを所定値ΔＦｖｂに固定する。アクセルペダル６２を戻している場合、運転者はペダル反力Ｆの変化を感じにくい傾向にあるため、定常走行状態ではペダル反力Ｆを速やかに減少して運転者の肉体的疲労を軽減するように、反力減少率ΔＦｖを大きく設定する。一方、アクセルペダル６２を踏み込み方向に操作している場合（Ｖｓ≧０）は、反力減少率ΔＦｖを所定値ΔＦｖａに固定する。
【００５７】
ステップＳ６１７では、ステップＳ６１６で算出した反力減少率ΔＦｖを用いて、ペダル反力補正量ΔＦsumを算出する。ペダル反力補正量ΔＦsumは、以下の（式７）に表すように、コントローラ５０のメモリに記憶された前回のペダル反力補正量ΔＦsumに、ペダル反力減少率ΔＦｖを加算することにより算出する。
【数７】
ΔＦsum＝ΔＦsum＋ΔＦｖ          （式７）
【００５８】
ステップＳ６２０では、ペダル反力補正量ΔＦsumと、ステップＳ４００で算出した反力制御指令値ＦＡとを比較する。ペダル反力補正量ΔＦsumが反力制御指令値ＦＡを上回る場合は、ステップＳ６２１へ進んでΔＦsum＝ＦＡとするリミッタ処理を行う。その後、ステップＳ６２２で、上述した第１の実施の形態と同様に、（式６）により反力指令値補正値ＦＡhoseiを算出する（ＦＡhosei＝ＦＡ−ΔＦsum）。
【００５９】
このようにステップ６００で反力指令値補正値ＦＡhoseiを算出した後、ステップＳ７００で反力指令値補正値ＦＡhoseiをアクセルペダル反力制御装置６０に出力する。アクセルペダル反力制御装置６０は、入力された信号に応じてサーボモータ６１を制御する。
【００６０】
次に、第２の実施の形態における車両用運転操作補助装置の作用を、図１４（ａ）（ｂ）を用いて説明する。図１４（ａ）（ｂ）は、自車両が先行車両に追従走行している状態における、反力制御指令値ＦＡと反力指令値補正値ＦＡhoseiとの関係の一例を、走行状態フラグflgSTATEの変化とともに時系列的に示したものである。なお、図１４（ａ）（ｂ）は、それぞれ異なる走行シーンを示しているが、いずれのシーンにおいても自車両は先行車を検知し続けている。
【００６１】
図１４（ａ）に示すシーンでは、時間Ｔ１で先行車を検知してから自車両は先行車に追従走行するように運転操作を行い、時間Ｔ２で先行車に対する走行状態が定常状態になっている（flgSTATE＝１）。定常走行状態になると遅延時間カウンタΔＴcntのカウントを開始し、リスクポテンシャルＲＰに応じた遅延時間ΔＴだけ経過した後、反力制御指令値ＦＡに対して反力指令値補正値ＦＡhoseiが徐々に減少を始める。これにより、定常走行状態が持続するとアクセルペダル反力Ｆは徐々に小さくなっていく。
【００６２】
時間Ｔ３で、例えば先行車両が減速するなどして先行車に対する走行状態が定常状態から非定常状態（flgSTATE＝０）に移行すると、障害物状況に応じてリスクポテンシャルＲＰが大きくなる。このとき、リスクポテンシャルＲＰに応じて反力制御指令値ＦＡが増加し、反力指令値補正値ＦＡhoseiも増加する。これにより、アクセルペダル反力Ｆが大きくなり、運転者はアクセルペダル反力Ｆを介して車両周囲の環境変化によるリスクポテンシャルＲＰの増加を認識できる。なお、非定常状態では反力補正量ΔＦsumを新たに算出しないので、反力制御指令値ＦＡと反力指令値補正値ＦＡhoseiとの差は一定である。
【００６３】
時間Ｔ４以降、再び先行車との走行状態が定常状態になると、リスクポテンシャルＲＰに応じた遅延時間ΔＴだけ経過した後、リスクポテンシャルＲＰに応じた反力制御指令値ＦＡに対して反力指令値補正値ＦＡhoseiが徐々に減少する。これにより、定常走行状態が持続するとアクセルペダル反力Ｆが徐々に小さくなる。
【００６４】
図１４（ｂ）に示すシーンでは、時間Ｔ５で先行車を検知してから自車両は先行車に追従走行するように運転操作を行い、時間Ｔ６で先行車に対する走行状態が定常状態になっている（flgSTATE＝１）。定常走行状態になると遅延時間カウンタΔＴcntのカウントを開始し、リスクポテンシャルＲＰに応じた遅延時間ΔＴだけ経過した後、反力制御指令値ＦＡに対して反力指令値補正値ＦＡhoseiが徐々に低下を始める。これにより、定常走行状態が持続するとアクセルペダル反力Ｆは徐々に小さくなっていく。
【００６５】
時間Ｔ７で、例えば先行車両が加速するなどして先行車に対する走行状態が定常状態から非定常状態（flgSTATE＝０）に移行すると、障害物状況に応じてリスクポテンシャルＲＰが小さくなる。このとき、リスクポテンシャルＲＰに応じて反力制御指令値ＦＡが減少し、反力指令値補正値ＦＡhoseiも減少する。これにより、アクセルペダル反力Ｆが小さくなる。
【００６６】
その後、時間Ｔ８で、先行車両が減速するなどしてリスクポテンシャルＲＰが減少から増加に切り換わると、リスクポテンシャルＲＰの増加に応じて反力制御指令値ＦＡが増加する。このとき、先行車に対する走行状態は非定常状態のままであるので、反力制御指令値ＦＡの増加に伴って反力指令値補正値ＦＡhoseiも増加する。これにより、アクセルペダル反力Ｆが大きくなり、運転者はアクセルペダル反力Ｆを介して自車両周囲の環境変化によるリスクポテンシャルＲＰの増加を認識できる。
【００６７】
図１４（ａ）、（ｂ）において、反力制御指令値ＦＡと反力指令値補正値ＦＡhoseiとの差（ペダル反力補正量ΔＦsum）に相当する斜線部分のは、反力制御指令値ＦＡを補正することによりアクセルペダル６２を操作する際に発生する反力Ｆが減少した領域を示しており、運転者の肉体的疲労が軽減された領域である。なお、ペダル反力補正量ΔＦsumは、反力制御指令値ＦＡが０になったとき、あるいは先行車が検知されなくなったときに０となる。そして、再び自車両が先行車両に対して定常走行状態となると、所定時間ΔＴ遅延後に、リスクポテンシャルＲＰに応じた反力制御指令値FＡに対して反力指令値補正値ＦＡhoseiが徐々に低下を始める。
【００６８】
このように、以上説明した第２の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態の効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）自車両と障害物とが定常走行状態の場合は、所定時間ΔＴだけ遅延した後、アクセルペダル反力Ｆが徐々に減少するように操作反力の補正を行う。これにより、定常走行状態に移行した後、自車両周囲の状況を運転者に認識させてからアクセルペダル反力Ｆを徐々に低下して運転負荷を軽減することができる。また、定常走行状態が所定時間ΔＴ継続して、自車両周囲の環境が変化しないと判断されるとアクセルペダル反力Ｆの減少を開始する。これにより、定常走行状態である時間が所定時間ΔＴより短い場合には、アクセルペダル反力Ｆを減少させないので、必要以上の反力変動を抑制することができ、運転者の煩わしさを低減することができる。
（２）リスクポテンシャルＲＰに基づいて、アクセルペダル反力Ｆの減少開始タイミングの遅延時間ΔＴを算出した。図１２に示すように、リスクポテンシャルＲＰが大きくなるほど、遅延時間ΔＴが大きくなるように設定する。これにより、例えば先行車との車間距離Ｄが小さくなってリスクポテンシャルＲＰが大きくなった場合に、アクセルペダル反力Ｆにより運転者に自車両周囲の状況を認識させる時間を十分に確保することができる。さらに、定常走行状態が所定時間ΔＴ以上継続する場合にはアクセルペダル反力Ｆを徐々に減少するので、運転者の肉体的負荷を軽減することができる。
【００６９】
第１および第２の実施の形態においては、図５に示すようにリスクポテンシャルＲＰの増加に対して反力制御指令値ＦＡがリニアに増加するように設定したが、例えばリスクポテンシャルＲＰに対して反力増加量ΔＦが指数関数的に増加するように設定することもできる。また、自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰを余裕時間ＴＴＣを用いて算出したが、これには限定されない。例えば、余裕時間ＴＴＣと、自車両と先行車との車間距離Ｄを自車速あるいは先行車速で除して得られる車間時間ＴＨＷとを用いて算出することもできる。
【００７０】
本発明におけるペダル反力補正量ΔＦsumの算出方法は、上述した第１および第２の実施の形態には限定されない。第１の実施の形態においては、ペダル操作速度Ｖｓに応じた反力減少率基準値ΔＦ０と、リスクポテンシャルＲＰに応じた反力減少率補正係数ｋｒｐとを積算して反力減少率ΔＦを算出し、ペダル反力補正量ΔＦを算出した。しかし、例えば第２の実施の形態のように、ペダル操作速度Ｖｓから直接反力減少率ΔＦを算出することもできる。同様に、第２の実施の形態において、第１の実施の形態のように反力減少率基準値ΔＦ０と反力減少率補正係数ｋｒｐとを用いて反力減少率ΔＦを算出することもできる。また、リスクポテンシャルＲＰのみを用いて反力減少率ΔＦを算出することもできる。
【００７１】
すなわち、反力補正量ΔＦsumは、アクセルペダル反力Ｆにより運転者に自車両周囲の状況を認識させながら運転負荷を軽減できるような値を設定できれば、その算出方法は限定されない。また、図８，図９および図１３に示すマップの形状も、上記実施の形態には限定されない。例えば、図８においてアクセルペダル操作速度Ｖｓが正の値である場合に、反力減少率基準値ΔＦ０を０とすることもできる。
【００７２】
上記第１および第２の実施の形態においては、自車両と先行車との相対速度Ｖｒ、自車加速度ａ０，および先行車加速度ａ１を用いて自車両と障害物との走行状態を判定したが、少なくともこれらのうちの一つのパラメータを用いて走行状態を判定することができる。また、走行状態の判定に自車両のアクセルペダル操作速度Ｖｓ、あるいはブレーキペダル操作速度等の他のパラメータを加えることもできる。
【００７３】
上記第２の実施の形態においては、リスクポテンシャルＲＰに応じた遅延時間ΔＴを設定したが、予め設定した所定値を遅延時間ΔＴとすることもできる。
【００７４】
また、第１および第２の実施の形態におけるアクセルペダル反力Ｆの補正方法を、操舵反力制御に適用することもできる。
【００７５】
第１から第３の実施の形態においては、障害物検出手段としてレーザレーダ１０および車速センサ２０を用い、リスクポテンシャル算出手段、反力決定手段、走行状態判定手段および反力補正手段としてコントローラ５０を用い、車両操作機器制御手段として、アクセルペダル反力制御装置６０を用いた。また、操作速度検出手段としてアクセルペダルストローク量検知部７０およびコントローラ５０を用いた。なお、例えば障害物検出手段としてレーザレーダ１０の代わりに別方式のミリ波レーダ等を用いることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。
【図２】図１に示す車両用運転操作補助装置を搭載した車両の構成図。
【図３】コントローラの内部構成を示すブロック図。
【図４】第１の実施の形態のコントローラにおける運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャート。
【図５】リスクポテンシャルに対するアクセルペダル反力制御指令値の特性を示す図。
【図６】走行状態判定処理の処理手順を示すフローチャート。
【図７】第１の実施の形態における運転操作反力補正処理の処理手順を示すフローチャート。
【図８】アクセルペダル操作速度に対する反力減少率基準値の特性を示す図。
【図９】リスクポテンシャルに対する反力減少率補正係数の特性を示す図。
【図１０】（ａ）（ｂ）第１の実施の形態における車両用運転操作補助装置の作用を説明する図。
【図１１】第２の実施の形態における運転操作反力補正処理の処理手順を示すフローチャート。
【図１２】リスクポテンシャルに対する反力遅延時間の特性を示す図。
【図１３】アクセルペダル操作速度に対する反力減少率の特性を示す図。
【図１４】（ａ）（ｂ）第２の実施の形態における車両用運転操作補助装置の作用を説明する図。
【符号の説明】
１０：レーザレーダ
２０：車速センサ
５０：コントローラ
６０：アクセルペダル反力制御装置
６１：サーボモータ
６２：アクセルペダル
７０：アクセルペダルストローク量検知部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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