(57)【要約】【課題】適切なアンチスキッド制御を実行できるようにすること。【解決手段】運転者の制動操作に基づいて駆動輪の回生制動手段と摩擦制動手段とを作動させるような制動制御装置において、前輪でアンチスキッド制御処理が行われており（ステップＳ１０７「Ｙｅｓ」）、且つ、後輪でアンチスキッド制御処理が行われていないときには（ステップＳ１１１「Ｎｏ」）、前記前輪に作用する電気的負荷を小さくすると共に、前記後輪に作用する摩擦力を大きくするようにした（ステップＳ１１３）。【選択図】　　図２
2004001625.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気的負荷を駆動輪に作用させて制動トルクを発生する回生制動手段と、摩擦力を作用させて制動トルクを発生する摩擦制動手段と、運転者の制動操作に基づいて前記回生制動手段と前記摩擦制動手段とを制御する制動装置制御手段と、車輪のスリップ率を検出するスリップ状態検出手段と、前記スリップ状態検出手段で検出されたスリップ率に基づいてアンチスキッド制御を行う制動力制御手段とを備え、
前記制動装置制御手段は、前記制動力制御手段によって駆動輪でアンチスキッド制御が行われており、且つ、従動輪でアンチスキッド制御が行われていないときには、前記回生制動手段で発生される制動トルクが小さくなるように当該回生制動手段を制御することを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
前記制動装置制御手段は、運転者の制動操作に基づいて目標制動トルクを算出する目標制動トルク算出手段と、前記目標制動トルク算出手段で算出された目標制動トルクを前記回生制動手段と前記摩擦制動手段とに分配する目標制動トルク分配手段とを備え、前記目標制動トルク分配手段は、前記制動力制御手段によって駆動輪でアンチスキッド制御が行われており、且つ、従動輪でアンチスキッド制御が行われていないときには、前記回生制動手段への分配量の比率が小さくなるように前記回生制動手段と前記摩擦制動手段とに分配することを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項３】
車体の減速度を検出する減速度検出手段を備え、前記目標制動トルク分配手段は、前記制動力制御手段によって駆動輪でアンチスキッド制御が行われており、且つ、従動輪でアンチスキッド制御が行われていないときには、前記減速度検出手段で検出された車体の減速度が小さいほど前記回生制動手段への分配量の比率が小さくなるように、前記回生制動手段と前記摩擦制動手段とに分配することを特徴とする請求項２に記載の制動制御装置。
【請求項４】
前記制動力制御手段は、前記スリップ状態検出手段で検出された駆動輪のスリップ率が第一のしきい値以上であるときに当該駆動輪でアンチスキッド制御を行い、前記スリップ状態検出手段で検出された従動輪のスリップ率が前記第１のしきい値より小さい第二のしきい値以上であるときに、当該従動輪でアンチスキッド制御を行うことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、摩擦制動装置と回生制動装置とを備える電気自動車やハイブリッド車等に搭載されて、摩擦制動と回生制動とを併用して車両を制動させる制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば実開平６−２４３０２号公報には、運転者によるブレーキペダル踏込量に応じて摩擦制動を行う制動手段と、走行用モータに回生制動を行わせる回生制動手段とを備え、前記制動手段の摩擦制動と前記モータの回生制動とを併用して車両を制動させる技術が開示されている。
【０００３】
また例えば、特開平３−９２４６３号公報には、制動力を重視した理想的なスリップ率になるようにアンチスキッド制御を行う技術が開示されている。このようなアンチスキッド制御を行う技術にあっては、一般に各車輪速度のうちで最大のものを選出する所謂セレクトハイを行い、そのセレクトハイで選出された車輪速度を推定車体速度としている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の技術を組合せたものにあっては、駆動輪に摩擦制動に加えて回生制動が作用すると、駆動輪の制動力が過剰傾向となりロックぎみになることで、従動輪の車輪速度に比べて、駆動輪の車輪速度が小さくなる傾向にある。そのため、各車輪速度のセレクトハイにより推定車体速度を算出する場合、駆動輪に対するアンチスキッド制御により、駆動輪の車輪速度が従動輪の車輪速度より大きくなるまでは、微小スリップを伴う従動輪の車輪速度に基づいて推定車体速度が算出されることになり、推定車体速度が小さめに算出される（以下、「推定車体速度が下ずる」ともいう）。このように、推定車体速度が小さく算出されると、各車輪のスリップ率が実際より小さく算出されて、駆動輪のアンチスキッド制御が適切なスリップ率に制御されなくなる恐れや、実際に従動輪がロックぎみになっているにも関わらず、従動輪のアンチスキッド制御がなかなか開始されなくなる恐れがあった。
【０００５】
そこで本発明は、上記従来の技術の未解決の問題点に着目してなされたものであって、適切なアンチスキッド制御を実行することができる制動制御装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明である制動制御装置は、電気的負荷を駆動輪に作用させて制動トルクを発生する回生制動手段と、摩擦力を作用させて制動トルクを発生する摩擦制動手段と、運転者の制動操作に基づいて前記回生制動手段と前記摩擦制動手段とを制御する制動装置制御手段と、車輪のスリップ率を検出するスリップ状態検出手段と、前記スリップ状態検出手段で検出されたスリップ率に基づいてアンチスキッド制御を行う制動力制御手段とを備え、前記制動装置制御手段は、前記制動力制御手段によって駆動輪でアンチスキッド制御が行われており、且つ、従動輪でアンチスキッド制御が行われていないときには、前記回生制動手段で発生される制動トルクが小さくなるように当該回生制動手段を制御することを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２に係る発明は、請求項１に記載の制動制御装置において、前記制動装置制御手段は、運転者の制動操作に基づいて目標制動トルクを算出する目標制動トルク算出手段と、前記目標制動トルク算出手段で算出された目標制動トルクを前記回生制動手段と前記摩擦制動手段とに分配する目標制動トルク分配手段とを備え、前記目標制動トルク分配手段は、前記制動力制御手段によって駆動輪でアンチスキッド制御が行われており、且つ、従動輪でアンチスキッド制御が行われていないときには、前記回生制動手段への分配量の比率が小さくなるように、前記回生制動手段と前記摩擦制動手段とに分配することを特徴とする。
【０００８】
さらに、請求項３に係る発明は、請求項２に記載の制動制御装置において、車体の減速度を検出する減速度検出手段を備え、前記目標制動トルク分配手段は、前記制動力制御手段によって駆動輪でアンチスキッド制御が行われており、且つ、従動輪でアンチスキッド制御が行われていないときには、前記減速度検出手段で検出された車体の減速度が小さいほど、前記回生制動手段への分配量の比率が小さくなるように、前記回生制動手段と前記摩擦制動手段とに分配することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項４に係る発明は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の制動制御装置において、前記制動力制御手段は、前記スリップ状態検出手段で検出された駆動輪のスリップ率が第一のしきい値以上であるときに当該駆動輪でアンチスキッド制御を行い、前記スリップ状態検出手段で検出された従動輪のスリップ率が、前記第１のしきい値より小さい第二のしきい値以上であるときに、当該従動輪でアンチスキッド制御を行うことを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】
したがって、請求項１に係る発明である制動制御装置にあっては、運転者の制動操作に基づいて駆動輪の回生制動手段と摩擦制動手段とを作動させるよう（非協調制御）になっていて、駆動輪でアンチスキッド制御が行われており、且つ、従動輪でアンチスキッド制御が行われていないときには、前記回生制動手段で発生される制動トルクが小さくなるように当該回生制動手段を制御する構成としたため、例えば駆動輪の総制動トルクを減少させることができ、駆動輪で行われるアンチスキッド制御において、当該駆動輪の車輪速度を実際の車体速度に早く近づかせ、当該駆動輪の車輪速度が従動輪の車輪速度より大きくなるまでの時間を小さくできるので、各車輪速度のうちで最大のものを推定車体速度としたときには、より早く正確な推定車体速度が得ることができ、駆動輪に適切なアンチスキッド制御を行うことができる。また、推定車体速度が実際の車体速度に早く近づくので、従動輪のスリップ率がより精度よく算出されて、当該従動輪で適切な時期にアンチスキッド制御を開始することができる。
【００１１】
また、請求項２に係る発明である制動制御装置にあっては、運転者の制動操作に基づいて目標制動トルクを算出し、その目標制動トルクを回生制動手段と摩擦制動手段とに分配して協調制御するようになっていて、駆動輪でアンチスキッド制御が行われており、且つ、従動輪でアンチスキッド制御が行われていないときには、前記回生制動手段への分配量の比率が小さくなるように、前記回生制動手段と前記摩擦制動手段とに分配する構成としたため、駆動輪の総制動トルクを変化させずに、前記回生制動手段で発生される制動トルクを小さくすることができ、当該制動トルクを小さくするときに運転者に違和感を与えずに済む。また、前記回生制動手段への分配量の比率が小さくされると、摩擦制動手段への分配量の比率が大きくなるので、例えば回生制動制御指令値のフィルタリング処理やモータ特性による回生制動トルクの応答速度の低下や、モータジェネレータや駆動系部品や複数（左右）の車輪を含めた回生制動装置の慣性質量の大きさ等により回生制動の作用する車輪速度の応答速度が遅いときにも、応答速度が速い摩擦制動によって、推定車体速度の精度を向上し、適切なアンチスキッド制御を実行することができる。
【００１２】
また、請求項３に係る発明である制動制御装置にあっては、駆動輪でアンチスキッド制御が行われており、且つ、従動輪でアンチスキッド制御が行われていないときには、車体の減速度が小さいほど前記回生制動手段への分配量の比率が小さくなるように、前記回生制動手段と前記摩擦制動手段とに分配する構成としたため、タイヤと路面との摩擦係数が小さくて、比較的小さい減速度でアンチスキッド制御が行われたときには、駆動輪のみアンチスキッド制御に介入し、推定車体速度が下ずりやすいうえ、減速度が小さいときには総制動力が小さい可能性が高いことから、同じ分配量の比率であっても摩擦制動手段の分配量（トルク）の絶対値が小さいので、この摩擦制動手段の分配量を増す（回生制動手段への分配量の比率を小さくする）ことで、推定車体速度の精度を向上することができる。また、前記摩擦係数が大きくて、比較的大きい減速度でアンチスキッド制御が行われたときには、推定車体速度が下ずる可能性が低いので、回生制動手段への分配量の比率を大きくして、回生エネルギの回収を多くすることで、燃費向上を図ることができる。すなわち、推定車体速度が下ずる可能性の低いときは回生制動を優先し、推定車体速度が下ずる可能性の高いときは摩擦制動を優先することができる。
【００１３】
また、請求項４に係る発明である制動制御装置にあっては、駆動輪のスリップ率が第一のしきい値以上であるときに当該駆動輪でアンチスキッド制御を行い、従動輪のスリップ率が前記第１のしきい値より小さい第二のしきい値以上であるときに当該従動輪でアンチスキッド制御を行う構成としたため、従動輪でアンチスキッド制御が開始されやすくなり、また当該従動輪でアンチスキッド制御が開始されることによって、当該従動輪の車輪速度が実際の車体速度に早く近づくようになり、各車輪速度のうちで最大のものを推定車体速度とし、その推定車体速度に基づいてアンチスキッド制御を行うようにしたときには、推定車体速度の精度を向上し、駆動輪を適切にアンチスキッド制御することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示すシステム概略構成図であり、モータの電気的負荷による回生制動トルクを制御する手段と、制動流体圧による摩擦制動トルクを制御する手段とを備え、それらの手段を協調制御して回生エネルギを効率的に回収する回生協調ブレーキ制御システムに、本発明の制動制御装置を適用したものである。
【００１５】
図１に示すように、この車両の前輪１ＦＬ，１ＦＲは、交流同期モータ、所謂モータジェネレータ２によって駆動される。モータジェネレータ２は、バッテリからの供給電力によって電動機として前輪１ＦＬ，１ＦＲを駆動すると共に、前輪１ＦＬ，１ＦＲからの路面反力トルクによって発電機としてバッテリに蓄電することができる。このバッテリへの電力の回収時には、モータジェネレータ２を回転するために路面反力トルクが消費され、結果的に前輪１ＦＬ，１ＦＲに制動力が付与される。
【００１６】
前記モータジェネレータ２は、モータコントロールユニット３からの指令によって制御される。例えば車両の発進時にはモータジェネレータ２を電動機として作動して駆動輪である前輪１ＦＬ，１ＦＲを駆動する。また、車両の惰性走行時や減速時には、モータジェネレータ２を発電機として作動して回生制動力を付与する。そのため、このモータコントロールユニット３には、モータジェネレータ２の運転状態やバッテリ状態が入力される。このモータコントロールユニット３は、当該モータコントロールユニット３の後述する演算処理で算出される回生制動トルク指令値Ｔｍｃｏｍに従って、モータジェネレータ２の駆動状態や回生制動状態を制御する。
【００１７】
一方、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのホイルシリンダ４には、各ホイルシリンダ４の制動流体圧を個別に制御するための制動流体圧アクチュエータ５が接続されている。この制動流体圧アクチュエータ５は、制動流体圧コントロールユニット６からの制御信号に従って、内蔵されている流体圧ポンプの出力を各ホイルシリンダ４に供給等して増減圧することにより、各ホイルシリンダ４の制動流体圧を個別に制御することを可能とする。
【００１８】
また、運転者によって制動操作されるブレーキペダル７には、ブレーキストロークセンサ８が設けられている。ブレーキストロークセンサ８は、ブレーキペダル７のストローク量Ｌｂを検出して、その検出結果をモータコントロールユニット３に出力する。そしてモータコントロールユニット３は、ブレーキストロークセンサ８から入力されたストローク量Ｌｂと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの車輪速センサ９で検出された車輪速度Ｖｗｉとに基づいて、運転者の要求に合致した減速度が得られると共に、通常は車両運動エネルギの回収効率のよい流体圧制動トルク指令値ＰｂｃｏｍＦ，ＰｂｃｏｍＲ及び回生制動トルク指令値Ｔｍｃｏｍを算出する。また、この流体圧制動トルク指令値ＰｂｃｏｍＦ，ＰｂｃｏｍＲを制動流体圧コントロールユニット６に出力すると共に、前記モータジェネレータ２から入力された運転状態やバッテリ状態に基づいて回生制動トルク指令値Ｔｍｃｏｍに応じた制御信号を創成し、前記モータジェネレータ２に向けて出力する。これに対し、前記制動流体圧コントロールユニット６は、流体圧制動トルク指令値ＰｂｃｏｍＦ，ＰｂｃｏｍＲに応じた制御信号を創成し、前記制動流体圧アクチュエータ５に向けて出力する。
【００１９】
次に、前記モータコントロールユニット３内で行われる回生制動トルク指令値Ｔｍｃｏｍ及び流体圧制動トルク指令値ＰｂｃｏｍＦ，ＰｂｃｏｍＲ算出のための演算処理を図２のフローチャートに従って説明する。
この演算処理は、所定時間ΔＴ（例えば１０ｍｓｅｃ．）毎のタイマ割込処理として実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算によって得られた情報は随時記憶され、記憶されている情報は、必要に応じて随時読み込まれる。
【００２０】
この演算処理は、まずステップＳ１０１で、前記ブレーキストロークセンサ８で検出されたストローク量Ｌｂを読み込む。
次にステップＳ１０２に移行して、前記車輪速センサ９で検出された各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの車輪速度Ｖｗｉを読み込み、それらのうちで最大のものを推定車体速度Ｖｒとすると共に、その推定車体速度Ｖｒに下記（１）式で表されるバンドパスフィルタを用いて推定車体減速度αｖを算出する。
【００２１】
Ｆｂｐｆ（ｓ）＝ｓ／（Ｓ１／ω２＋２ζｓ／ω＋１）………（１）
次にステップＳ１０３に移行して、前記モータジェネレータ２から入力された運転状態やバッテリ状態等に基づいて前記モータジェネレータ２で発生可能な最大回生制動トルクＴｍｍａｘを算出する。
次にステップＳ１０４に移行して、前記ステップＳ１０１で読み込まれたストローク量Ｌｂに車両諸元から定まる定数Ｋ１（＜０）を乗じて目標減速度αｄｅｍを算出する。
【００２２】
次にステップＳ１０５に移行して、前記ステップＳ１０４で算出された目標減速度αｄｅｍに下記（２）式で表されるフィルタＣ（ｓ）を用いて目標制動トルクＴｄｃｏｍを算出する。
2004001625.tif 000003
但し、Ｋ２は車両諸元から定まる定数であり、Ｆｒｅｆ（ｓ）＝１／（Ｔｒ・ｓ＋１）は規範モデルであり、αｄｅｍ（ｓ）＝１／（Ｔｐ・ｓ＋１）は制御対象モデルである。
【００２３】
次にステップＳ１０６に移行して、前記ステップＳ１０２で設定された推定車体速度Ｖｒから前記ステップＳ１０２で読み込まれた車輪速度Ｖｗｉを減算し、その減算結果を前記推定車体速度Ｖｒで除して各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのスリップ率Ｓｉを算出する。
次にステップＳ１０７に移行して、前記ステップＳ１０６で算出された前輪１ＦＬ，１ＦＲのスリップ率Ｓｆが所定の第１しきい値λ１以上であるか否かを判定し、第１しきい値λ１以上である場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ１０８に移行し、そうでない場合には（Ｎｏ）ステップＳ１１４に移行する。
【００２４】
前記ステップＳ１０８では、制動力を重視した理想的なスリップ率Ｓｆになるように、前輪１ＦＬ，１ＦＲのホイルシリンダ４やモータジェネレータ２を制御して、当該前輪１ＦＬ，１ＦＲの車輪速度Ｖｗｆを制御するアンチスキッド制御処理を実行するよう制動流体圧コントロールユニット６に指令する。
次にステップＳ１０９に移行して、前記ステップＳ１０６で算出された後輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ率Ｓｒが前記第１しきい値λ１以上であるか否かを判定し、第１しきい値λ１以上である場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ１１２に移行し、そうでない場合には（Ｎｏ）ステップＳ１１０に移行する。
【００２５】
前記ステップＳ１１０では、前記第１しきい値λ１に“１”より小さい定数（例えば“０．８”）を乗じて後輪用第２しきい値λｒ２を算出する。
次にステップＳ１１１に移行して、前記ステップＳ１０６で算出された後輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ率Ｓｒが前記後輪用第２しきい値λｒ２以上であるか否かを判定し、前記後輪用第２しきい値λｒ２以上である場合には（Ｙｅｓ）前記ステップＳ１１２に移行し、そうでない場合には（Ｎｏ）ステップＳ１１３に移行する。
【００２６】
前記ステップＳ１１２では、制動力を重視した理想的なスリップ率Ｓｒになるように、後輪１ＲＬ，１ＲＲのホイルシリンダ４やモータジェネレータ２を制御して、当該後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速度Ｖｗｒを制御するアンチスキッド制御処理を実行するよう制動流体圧コントロールユニット６に指令する。
前記ステップＳ１１３では、前記アンチスキッド制御処理による車輪速度制御の応答性を向上させるために、前記ステップＳ１０５で算出された目標制動トルクＴｄｃｏｍに基づき、補正回生制動比率Ｒｃ’及び補正油圧制動比率Ｒｂ’に従って回生制動トルク指令値Ｔｍｃｏｍを通常より小さく算出すると共に、前輪流体圧制動トルク指令値ＰｂｃｏｍＦと後輪流体圧制動トルク指令値ＰｂｃｏｍＲとを通常より大きく算出してから、ステップＳ１１６に移行する。ここで前記補正回生制動比率Ｒｃ’及び補正油圧制動比率Ｒｂ’は、回生制動の比率を小さくする所定の回生制動比率Ｒｃに基づいて設定される。具体的には、まず図３に示すように、前記ステップＳ１０２で算出された推定車体減速度αｖが小さくなるにつれて減少する関数に従って、アンチスキッド制御処理が開始されたときの推定車体減速度αｖに対応する補正係数Ｋが算出され、次いで当該補正係数Ｋと前記回生制動比率Ｒｃとに基づき、下記（３）式に従って当該推定車体減速度αｖが小さいほど回生制動の比率が小さくなるように補正回生制動比率Ｒｃ’と補正油圧制動比率Ｒｂ’とが算出される。
【００２７】
Ｒｃ’＝Ｒｃ×Ｋ　　　　［％］
Ｒｂ’＝１００―Ｒｃ’　［％］　　　………（３）
このように本実施形態では、アンチスキッド制御処理が開始されたときの推定車体減速度αｖが小さいほど、回生制動の比率が小さくなるように補正回生制動比率Ｒｃ’と補正油圧制動比率Ｒｂ’とを算出するため、アンチスキッド制御処理が開始されたときの推定車体減速度αｖが小さいとき、つまりタイヤと路面との摩擦係数が小さいときには、前記アンチスキッド制御処理による車輪速度制御が応答速度が速い摩擦制動によって行われ、推定車体速度Ｖｒが実際の車体速度に早く近づいて、当該推定車体速度Ｖｒの精度低下が抑制される。また、前記アンチスキッド制御処理が開始されたときの推定車体速度αｖが大きいとき、つまりタイヤと路面との摩擦係数が大きいときには、回生制動の比率が小さくなりすぎることが防止され、回生エネルギの回収量の減少が抑制される。
【００２８】
また、回生制動による制動力を小さくするときに、当該回生制動の比率を小さくして摩擦制動の比率を大きくするため、前輪１ＦＬ，１ＦＲに作用する総制動トルクが変化せず、当該回生制動を小さくしたときに運転者に違和感を与えずに済む。また、回生制動の比率が小さくなるにつれて摩擦制動の比率が大きくなるので、応答速度が速い摩擦制動によって推定車体速度αｖの精度が向上される。
【００２９】
一方、前記ステップＳ１１４では、前記ステップＳ１０６で算出された後輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ率Ｓｒが前記第１しきい値λ１以上であるか否かを判定し、前記第１しきい値λ１以上である場合には（Ｙｅｓ）前記ステップＳ１１２に移行し、そうでない場合には（Ｎｏ）ステップＳ１１５に移行する。
前記ステップＳ１１５では、回生エネルギの回収量を向上させるために、前記ステップＳ１０５で算出された目標制動トルクＴｄｃｏｍに基づき、前記ステップＳ１０３で算出された最大回生制動トルクＴｍｍａｘを超えない範囲で回生制動トルク指令値Ｔｍｃｏｍを算出すると共に、前記目標制動トルクＴｄｃｏｍのうち回生制動トルク指令値Ｔｍｃｏｍだけでは不足する分を各ホイルシリンダ４に発生させるように前輪流体圧制動トルク指令値ＰｂｃｏｍＦと後輪流体圧制動トルク指令値ＰｂｃｏｍＲとを算出（通常行われる回生優先の演算処理）してから、前記ステップＳ１１６に移行する。
【００３０】
次にステップＳ１１６に移行して、前記ステップＳ１１３又はステップＳ１１５で算出された前輪流体圧制動トルク指令値ＰｂｃｏｍＦと後輪流体圧制動トルク指令値ＰｂｃｏｍＲとを制動流体圧コントロールユニット６に送信する。
次に、本実施形態の動作を具体的な状況に基づいて詳細に説明する。
まず、図４に示すように、車両を制動させようとして運転者がブレーキペダル７を踏み込んだときに（時刻ｔ０）、モータコントロールユニット３で演算処理が実行されたとする。すると、図２に示すように、まずステップＳ１０１でストローク量Ｌｂが読み込まれ、ステップＳ１０２で推定車体速度αｖ及び推定車体減速度αｖが算出され、ステップＳ１０３で最大回生制動トルクＴｍｍａｘが算出され、ステップＳ１０４で前記ストローク量Ｌｂに基づいて目標減速度αｄｅｍが算出され、ステップＳ１０５で前記目標減速度αｄｅｍに基づいて目標制動トルクＴｄｃｏｍが算出され、ステップＳ１０６で前記推定車体速度Ｖｒに基づいて各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのスリップ率Ｓｉが算出される。
【００３１】
ここで、前輪１ＦＬ，１ＦＲのスリップ率Ｓｆが第１しきい値λ１より小さく算出されると共に、後輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ率Ｓｒが後輪用第２しきい値λｒ２より小さく算出されたとする。すると、ステップＳ１０７及びＳ１１４の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ１１５で、前記最大回生制動トルクＴｍｍａｘを発生するように回生制動トルク指令値Ｔｍｃｏｍが算出され、前記目標制動トルクＴｄｃｏｍのうち回生制動トルク指令値Ｔｍｃｏｍだけでは不足する分を各ホイルシリンダ４に発生させる前輪流体圧制動トルク指令値ＰｂｃｏｍＦと後輪流体圧制動トルク指令値ＰｂｃｏｍＲとが算出され、ステップＳ１１６で、当該前輪流体圧制動トルク指令値ＰｂｃｏｍＦと後輪流体圧制動トルク指令値ＰｂｃｏｍＲとが制動流体圧コントロールユニット６に送信される。
【００３２】
上記フローが繰り返されるうち、時刻ｔ１に前輪１ＦＬ，１ＦＲのスリップ率Ｓｆがλ１以上になったとする。すると、図２に示すように、前記ステップＳ１０１〜Ｓ１０６を経て、前記ステップＳ１０７の判定が「Ｙｅｓ」となり、前記ステップＳ１０８で、前輪１ＦＬ，１ＦＲの車輪速度Ｖｗｆを制御するアンチスキッド制御処理を実行する指令が制動流体圧コントロールユニット６に送信され、またステップＳ１０９の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ１１０で後輪用第２しきい値λｒ２が算出され、ステップＳ１１１の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ１１３で、前記アンチスキッド制御処理による車輪速度制御の応答性を向上させるために、図３に示す関数で算出される補正係数Ｋに従って回生制動トルク指令値Ｔｍｃｏｍが小さく算出され、前輪流体圧制動トルク指令値ＰｂｃｏｍＦと後輪流体圧制動トルク指令値ＰｂｃｏｍＲとが大きく算出され、前記ステップＳ１１６で、前記前輪流体圧制動トルク指令値ＰｂｃｏｍＦと後輪流体圧制動トルク指令値ＰｂｃｏｍＲとが制動流体圧コントロールユニット６に送信される。
【００３３】
このように、本実施形態では、前輪１ＦＬ，１ＦＲでアンチスキッド制御処理が行われており、且つ、後輪１ＲＬ，１ＲＲでアンチスキッド制御が行われていないときには、回生制動への分配量を小さくして応答速度が速い摩擦制動への分配量を大きくするため、推定車体速度Ｖｒが実際の車体速度に早く近づくようになり、当該推定車体速度Ｖｒが精度よく算出される。ちなみに、常に回生制動を優先して行う従来の方法では、回生制動制御指令値のフィルタリング処理やモータ特性、回生制動装置の慣性質量の大きさ等により回生制動の応答速度が遅い場合、前輪１ＦＬ，１ＦＲでアンチスキッド制御処理が実行されたとしても、当該前輪１ＦＬ，１ＦＲの制動トルクをすぐには小さくできず、図４に点線で示すように、推定車体速度Ｖｒが実際の車体速度に近づくまでには時間がかかる。
【００３４】
上記フローが繰り返されるうち、時刻ｔ２に後輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ率Ｓｒが第２しきいλｒ２以上になったとする。すると、図２に示すように、前記ステップＳ１０１〜Ｓ１１０を経て、前記ステップＳ１１１の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１１２で、後輪１ＲＬ，１ＲＲのホイルシリンダ４やモータジェネレータ２が制御されて、当該後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速度Ｖｗｒを制御するアンチスキッド制御処理を実行する指令が制動流体圧コントロールユニット６に送信される。
【００３５】
このように、本実施形態にあっては、前記第１しきい値λ１より小さい後輪用第２しきい値λｒ２に基づいて後輪１ＲＬ，１ＲＲでアンチスキッド制御処理を行うようになっているため、当該後輪１ＲＬ，１ＲＲでアンチスキッド制御処理が開始されやすく、また当該後輪１ＲＬ，１ＲＲでアンチスキッド制御処理が開始されることによって、後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速度Ｖｗｒが実際の車体速度に早く近づき、推定車体速度Ｖｒの精度が向上する。
【００３６】
なお、上記実施形態にあっては、モータジェネレータ２及びモータコントロールユニット３は回生制動手段に対応し、ホイルシリンダ４及び制動流体圧コントロールユニット６は摩擦制動手段に対応し、ステップＳ１０１〜Ｓ１０５及びＳ１１３，Ｓ１１５は制動装置制御手段に対応し、ステップＳ１０６はスリップ状態検出手段に対応し、ステップＳ１０７〜Ｓ１１２及びＳ１１４は制動力制御手段に対応し、ステップＳ１０１〜Ｓ１０５は目標制動トルク算出手段に対応し、ステップＳ１１３及びＳ１１５は目標制動トルク分配手段に対応する。
【００３７】
また、上記実施の形態は本発明の制動制御装置の一例を示したものであり、装置の構成等を限定するものではない。
例えば上記実施形態にあっては、ホイルシリンダ４を作動させて制動トルクを発生させる例を示したが、上記実施形態に限られるものではなく、例えば電動ブレーキを用いるようにしてもよい。
【００３８】
また、ブレーキストロークセンサ８でブレーキペダル７のストローク量Ｌｂを検出する例を示したが、上記実施形態に限られるものではなく、例えばブレーキ踏力を検出するセンサを設け、そのセンサ出力に基づいて運転者の要求する制動トルクを検出するようにしてもよい。
さらに、回生制動トルク指令値Ｔｍｃｏｍ及び流体圧制動トルク指令値ＰｂｃｏｍＦ，ＰｂｃｏｍＲ算出のための演算処理等をモータコントロールユニット３で行う例を示したが、上記実施形態に限られるものではなく、例えば制動流体圧コントロールユニット６で行うようにしてもよい。
【００３９】
また、制動流体圧コントロールユニット６で制動流体圧アクチュエータ５に向けて出力する制御信号を創成し、モータコントロールユニット３でモータジェネレータ２に向けて出力する制御信号を創成する例を示したが、上記実施形態に限定されるものではなく、それらの制御信号を一つのコントロールユニット内で創成するようにしてもよい。
【００４０】
またさらに、図３に示すように、前輪１ＦＬ，１ＦＲでアンチスキッド制御処理が開始されたときの推定車体減速度αｖが小さいほど補正係数Ｋを設定する例を示したが、これに限定されるものではなく、例えば前輪１ＦＬ，１ＦＲのホイルシリンダ４のホイルシリンダ圧が小さいほど補正係数Ｋを小さくするようにしてもよい。
【００４１】
さらに、前輪１ＦＬ，１ＦＲでアンチスキッド制御処理が行われていなくても、後輪１ＲＬ，１ＲＲでアンチスキッド制御が行われているときにも、予め前輪１ＦＬ，１ＦＲの回生制動の比率を小さくしておく例を示したが、上記実施形態に限定されるものではなく、前記前輪１ＦＬ，１ＦＲでアンチスキッド制御処理が開始されるまでは、回生エネルギの回収量の向上を優先させるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１のモータコントロールユニット内で実行される演算処理を示すフローチャートである。
【図３】補正係数と推定車体減速度との関係を表す制御マップである。
【図４】
本発明の制動制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【符号の説明】
１ＦＬ，１ＦＲは前輪
１ＲＬ，１ＲＲは後輪
２はモータジェネレータ
３はモータコントロールユニット
４はホイルシリンダ
５は制動流体圧アクチュエータ
６は制動流体圧コントロールユニット
７はブレーキペダル
８はブレーキストロークセンサ
９は車輪速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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