(57)【要約】【課題】エコランモードでディーゼルエンジンが停止した際にコモンレール圧の低下を抑制できるディーゼルエンジン制御装置を提供すること。【解決手段】コモンレール式燃料噴射装置２２を備えたディーゼルエンジン１１を搭載し、当該エンジン１１の停止中に所定条件でエンジン１１を自動始動するエコラン機能を備えた車両のディーゼルエンジン制御装置であり、エンジン１１停止後におけるコモンレール圧の低下を抑制するために、インジェクタ２３の燃料リターン通路３５に電磁弁４０を設けた。エコランモードでエンジン１１が停止したら、電磁弁４０を閉じてコモンレール圧の低下を抑制する。エンジン１１が再始動したら、電磁弁４０を開ける。この結果、再始動に必要なコモンレール圧の昇圧が少なくて済み、エンジン１１の始動性を改善できる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
コモンレール式燃料噴射システムを備えたディーゼルエンジンを搭載し、当該ディーゼルエンジンの停止中に所定の条件が成立した場合に当該ディーゼルエンジンを自動始動するエコラン機能を備えた車両のディーゼルエンジン制御装置において、
前記ディーゼルエンジン停止後における前記コモンレール圧の低下を抑制するコモンレール圧低下抑制手段を備えたことを特徴とするディーゼルエンジン制御装置。
【請求項２】
前記コモンレール圧低下抑制手段は、インジェクタの燃料リターン通路に設けられた電磁弁であることを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ディーゼルエンジン制御装置に関し、さらに詳しくは、エコランモードでディーゼルエンジンが停止した際にコモンレール圧の低下を抑制できるディーゼルエンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、コモンレール式燃料噴射システムを備えたディーゼルエンジンを搭載し、当該ディーゼルエンジンの停止中に所定の条件が成立した場合に当該ディーゼルエンジンを自動始動するエコラン機能を備えたディーゼル車両にあっては、つぎのような制御が行われていた。
【０００３】
すなわち、エコラン機能にてディーゼルエンジンが停止すると、これによって駆動されている燃料サプライポンプの機能も停止し、高圧の燃料をインジェクタを介して筒内に送れなくなる。このため、ディーゼルエンジンの運転状態のときに圧送された燃料は、コモンレール内に蓄圧されている。
【０００４】
この蓄圧された燃料は、インジェクタによって筒内に噴射されない場合には、余剰の燃料として、いわゆる燃料リターン通路を介して燃料タンクへと戻される。このため、コモンレール圧が低下していた。
【０００５】
そして、コモンレール圧が低下した状態で、ディーゼルエンジンが停止すると、短時間でコモンレール圧が低下し、ゼロになってしまうのが一般的である。このような状態になると、その後、ディーゼルエンジンを再始動しても、コモンレールの昇圧が遅れて燃料を筒内に噴射できなくなり、始動不良となる虞があった。
【０００６】
なお、かかる課題を解決すべく、つぎのような技術が提案されている。すなわち、コモンレール内の燃料圧力が低圧ポンプの吐出圧よりも低い時、エンジン始動前に低圧ポンプを駆動してコモンレール内の燃料圧力を増加させ、エンジン始動開始前に燃料噴射を速やかに開始できるようにした技術が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００７】
【特許文献１】
特開平８−１２１２８１号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術は、エコランモードでディーゼルエンジンが停止した際にコモンレール圧の低下を抑制するために、簡易な構成の手段を提供しているとは、必ずしも言えなかった。
【０００９】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、エコランモードでディーゼルエンジンが停止した際にコモンレール圧の低下を抑制できるディーゼルエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、この発明に係るディーゼルエンジン制御装置は、コモンレール式燃料噴射システムを備えたディーゼルエンジンを搭載し、当該ディーゼルエンジンの停止中に所定の条件が成立した場合に当該ディーゼルエンジンを自動始動するエコラン機能を備えた車両のディーゼルエンジン制御装置において、前記ディーゼルエンジン停止後における前記コモンレール圧の低下を抑制するコモンレール圧低下抑制手段を備えたことを特徴とするものである。
【００１１】
したがって、この発明によれば、エコランモードでディーゼルエンジンが停止した際には、コモンレール圧低下抑制手段によりコモンレール圧の低下が抑制される。これにより、ディーゼルエンジン再始動時におけるコモンレール圧の昇圧時間が短縮され、ディーゼルエンジンの始動性を改善することができる。
【００１２】
また、この発明に係るディーゼルエンジン制御装置は、前記コモンレール圧低下抑制手段は、インジェクタの燃料リターン通路に設けられた電磁弁であることを特徴とするものである。
【００１３】
したがって、この発明によれば、簡易な構成にてコモンレール圧の低下が抑制され、ディーゼルエンジン再始動時におけるコモンレール圧の昇圧時間が短縮されるので、ディーゼルエンジンの始動性を改善することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、この発明に係る実施の形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１５】
図１は、ディーゼルエンジンの概略構成を示す模式図、図２は、ディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。先ず、前輪駆動車（ＦＦ車）であるディーゼルハイブリッド車両１０の概略構成について図１および図２に基づいて説明する。
【００１６】
図２に示すように、ディーゼルハイブリッド車両１０には、車両前部に走行駆動源としてのディーゼルエンジン１１が設けられている。このディーゼルエンジン１１は、図１に示すように、コモンレール式燃料噴射装置２２により燃料噴射量が制御されるようになっている。
【００１７】
インジェクタ２３の燃料リターン通路３５には、ディーゼルエンジン１１の停止後に、コモンレール式燃料噴射装置２２のコモンレール圧が低下するのを抑制するために、電磁弁４０を設けてある。なお、電磁弁４０の配設位置は、燃料リターン通路３５の経路中であれば、いずれの位置でもよい。
【００１８】
この燃料リターン通路３５は、燃料タンク（図示せず）に連通しており、インジェクタによって筒内に噴射されずに残った余剰の燃料をコモンレールから燃料タンクへと戻すための通路である。
【００１９】
また、ディーゼルエンジン１１は、エンジンの回転数によってバルブリフト量の切り替えと、負荷に応じてカム位相（バルブタイミング）を連続可変する可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）（図示せず）を備えている。
【００２０】
また、このディーゼルエンジン１１は、排気ガス再循環装置（ＥＧＲ装置）２５も備えている。なお、ＥＧＲ装置２５のＥＧＲ通路には、排気側から吸気側に向けて順にＥＧＲクーラ触媒２６、ＥＧＲクーラ２７、ＥＧＲ弁２８が設けられている。
【００２１】
また、このディーゼルエンジン１１は、ターボ過給機３２を備えている。ターボ過給機３２と吸気マニホルドとの間の吸気通路には、過給されて昇温した吸気を冷却するインタークーラ３３、スロットル弁３４が設けられている。さらに、ディーゼルエンジン１１の排気通路３０には、排気ガス中のディーゼルパティキュレートおよびＮＯｘを浄化するために、ＮＯｘ触媒を担持したパティキュレートフィルタ３１が設けられている（図１参照）。
【００２２】
このディーゼルエンジン１１で発生する駆動力は、マルチモードトランスミッション（ＭＭＴ）１２およびドライブシャフト１４を介して主駆動輪としての前輪１３に伝達されるようになっている。このマルチモードトランスミッション１２は、走行状態に応じてギヤ段の変速操作をアクチュエータで電気的に自動制御するものである。すなわち、トルクコンバータは搭載されていない。
【００２３】
また、ディーゼルハイブリッド車両１０には、ディーゼルエンジン１１とマルチモードトランスミッション１２の有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチ１２ａが備えられており、走行状態に応じて接離操作をアクチュエータで電気的に自動制御されるようになっている。
【００２４】
また、駆動力を分けて伝達するトランスファ１５には、プロペラシャフト１６が連結され、その末端には駆動系歯車装置（ギヤトレーン）を一体化したモータジェネレータ（ＭＧ）１７が連結されている。また、後輪１８は、駆動輪である前輪１３に連れ回されるだけの構成となっている。
【００２５】
このモータジェネレータ１７は、インバータ１９を介し、充放電可能な二次電池であるバッテリ２０と接続されている。また、このモータジェネレータ１７は、走行駆動源であるモータとして機能する力行運転モードと、発電機として機能する回生運転モードとの２つの運転状態をとり得るように構成されている。
【００２６】
たとえば、このモータジェネレータ１７は、力行運転モードではバッテリ２０からの電力供給を受けて、プロペラシャフト１６を介しドライブシャフト１４を駆動するための動力を発生する。また、回生運転モードでは、このモータジェネレータ１７は、プロペラシャフト１６を介してディーゼルエンジン１１あるいはドライブシャフト１４から伝達される駆動力を電力に変換し、バッテリ２０を充電する。なお、モータジェネレータ１７が力行運転モードあるいは回生運転モードのいずれかで運転されるかは、バッテリ２０の充電状態ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）をも勘案して決定される。
【００２７】
以上のように構成されたディーゼルハイブリッド車両１０は、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって各構成要素とともに以下のように基本制御され、種々の状態で走行することができる。たとえば、ディーゼルハイブリッド車両１０が走行を始めた比較的低速な状態では、ディーゼルエンジン１１を停止したまま、モータジェネレータ１７を力行することにより走行（ＥＶ走行）する。
【００２８】
そして、走行開始後にディーゼルハイブリッド車両１０が所定の速度もしくは負荷に達すると、燃料を噴射してディーゼルエンジン１１を始動し、当該ディーゼルエンジン１１を用いた運転に移行する。定常運転時には、通常は、ディーゼルエンジン１１がドライブシャフト１４の要求動力とほぼ等しい出力を発生するように運転される。このとき、ディーゼルエンジン１１の出力のほぼすべてがドライブシャフト１４に伝えられる。
【００２９】
一方、バッテリ２０の充電状態ＳＯＣが予め定められた基準値以下に低下している場合には、ディーゼルエンジン１１がドライブシャフト１４の要求動力以上の出力で運転され、その余剰動力の一部はモータジェネレータ１７によって電力として回生され、バッテリ２０の充電に利用される。また、ディーゼルエンジン１１のトルクが不足する場合には、モータジェネレータ１７の駆動によって不足分のトルクがアシストされ、必要トルクを確保することができる。
【００３０】
また、上記ディーゼルハイブリッド車両１０は、燃料の節約と排気エミッションの低減を図るために、いわゆるエコラン（エコノミー＆エコロギーランニング）制御もなされる。すなわち、たとえば、交差点における信号待ち等でディーゼルハイブリッド車両１０が停車した場合に、所定の停止条件下でディーゼルエンジン１１を自動停止させ、その後、所定の再始動条件下（たとえば、アクセルペダルを踏み込んだとき）でディーゼルエンジン１１を再始動させる制御もなされる。
【００３１】
以上が本発明に係るディーゼルハイブリッド車両１０の基本構成および基本制御動作である。
【００３２】
つぎに、ディーゼルハイブリッド車両１０の制御および電磁弁４０の制御について、図３および図４に基づいて説明する。ここで、図３は、電磁弁４０の制御方法を示すフローチャート、図４は、ディーゼルエンジン停止時におけるコモンレール圧の推移を示すグラフである。
【００３３】
ディーゼルエンジン１１が停止すると、これによって駆動されている燃料サプライポンプ（図示せず）の機能も停止し、高圧の燃料をインジェクタ２３を介して筒内に送れなくなる。このため、ディーゼルエンジン１１の運転状態のときに圧送された燃料は、コモンレール内に蓄圧されている。
【００３４】
この蓄圧された燃料は、インジェクタ２３によって筒内に噴射されない場合には、通常は電磁弁４０を開けて、余剰の燃料として上記燃料リターン通路３５を介して燃料タンクへと戻される。
【００３５】
電磁弁４０による制御を行わない場合（図４中の二点鎖線）には、コモンレール圧が低下した状態でディーゼルエンジン１１が停止し、ＥＶ走行に切り替わると、所定時間（たとえば、６秒位）でコモンレール圧が低下し、ゼロになってしまう（図４における二点鎖線の曲線ａｃ参照）。
【００３６】
このような状態になると、その後、ディーゼルエンジン１１を再始動しても、コモンレールの昇圧が遅れて燃料を筒内に噴射できなくなり、始動不良となる虞がある。
【００３７】
そこで、エコランモードでディーゼルエンジン１１を停止したら（ステップＳ１０）、燃料リターン通路３５に設置した電磁弁４０を閉じてコモンレール圧の低下を抑制し（図４における実線の曲線ａｂ参照）、アイドル時のコモンレール圧を確保する（ステップＳ１１）。
【００３８】
ディーゼルエンジン１１が始動したならば（ステップＳ１２肯定）、電磁弁４０を開ける。この場合、アイドル時のコモンレール圧を確保できているので、再始動に必要なコモンレール圧の昇圧が少なくて済み、ディーゼルエンジン１１の始動性を改善できる。
【００３９】
一方、ディーゼルエンジン１１が始動していないならば（ステップＳ１２否定）、エコランモードが続行されているので、電磁弁４０を閉じたままとする（ステップＳ１１）。
【００４０】
以上のように、この実施の形態によれば、エコランモードでディーゼルエンジン１１が停止した際に、燃料リターン通路３５に設置した電磁弁４０という簡易な構成により、コモンレール圧の低下を抑制できる。したがって、ディーゼルエンジン１１の再始動時におけるコモンレール圧の昇圧時間が短縮でき、ディーゼルエンジン１１の始動性を改善することができる。
【００４１】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明に係るディーゼルエンジン制御装置によれば、コモンレール式燃料噴射システムを備えたディーゼルエンジンを搭載し、当該ディーゼルエンジンの停止中に所定の条件が成立した場合に当該ディーゼルエンジンを自動始動するエコラン機能を備えた車両のディーゼルエンジン制御装置において、前記ディーゼルエンジン停止後における前記コモンレール圧の低下を抑制するコモンレール圧低下抑制手段を備えたことを特徴とするので、エコランモードでディーゼルエンジンが停止した際には、コモンレール圧低下抑制手段によりコモンレール圧の低下が抑制される。これにより、ディーゼルエンジン再始動時におけるコモンレール圧の昇圧時間が短縮され、ディーゼルエンジンの始動性を改善することができる。
【００４２】
また、この発明に係るディーゼルエンジン制御装置によれば、前記コモンレール圧低下抑制手段は、インジェクタの燃料リターン通路に設けられた電磁弁であることを特徴とするので、簡易な構成にてコモンレール圧の低下が抑制でき、ディーゼルエンジン再始動時におけるコモンレール圧の昇圧時間が短縮される。したがって、ディーゼルエンジンの始動性を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ディーゼルエンジンの概略構成を示す模式図である。
【図２】ディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。
【図３】電磁弁の制御方法を示すフローチャートである。
【図４】ディーゼルエンジン停止時のコモンレール圧の推移を示すグラフである。
【符号の説明】
１０  ディーゼルハイブリッド車両
１１  ディーゼルエンジン
１２  マルチモードトランスミッション
１３  前輪
１４  ドライブシャフト
１５  トランスファ
１６  プロペラシャフト
１７  モータジェネレータ
１８  後輪
１９  インバータ
２０  バッテリ
２２  コモンレール式燃料噴射装置
２３  インジェクタ
３５  燃料リターン通路
４０  電磁弁
【図１】
2004324440.tif 000003
【図２】
2004324440.tif 000004
【図３】
2004324440.tif 000005
【図４】
2004324440.tif 000006