(57)【要約】【課題】個体差に関係なく、エンジン始動時間の遅延を回避しながら、恒常的かつ安定的にピニオンギヤを緩やかにリングギヤに当接させることが可能となるエンジン始動装置を提供する。【解決手段】ピニオンギヤ１と、ピニオンギヤ１に対してリングギヤ７１に飛び込む方向への押し出し力を付与する押出力付与手段２と、ピニオンギヤ１の飛び込み動作の開始位置又は飛び込み動作の現位置からリングギヤ７１に噛み合う位置までの変位量を検出する変位量検出手段（同時的変位量検出手段３）と、変位量検出手段（同時的変位量検出手段３）による変位量及びあらかじめ設定した目標変位量に基づき、飛び込み動作の開始位置に近いときほど速く、リングギヤ７１に当接する位置に近いときほど遅くなるような、飛び込み動作速度の自動調整を行う飛込動作速度自動調整手段４と、を含むエンジン始動装置である。【選択図】　図１
2004100502.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを始動するに際して該エンジンのリングギヤに噛み合うピニオンギヤと、
前記ピニオンギヤに対して前記リングギヤに飛び込む方向への押し出し力を付与することで該ピニオンギヤの該リングギヤへの飛び込み動作を行う押出力付与手段と、
前記ピニオンギヤが前記リングギヤへの飛び込み動作を開始する位置又は該ピニオンギヤが該リングギヤへの飛び込み動作を現に行っている位置から該ピニオンギヤが該リングギヤに当接する位置までの変位量を検出する変位量検出手段と、
前記変位量検出手段により検出した変位量及びあらかじめ設定された前記ピニオンギヤが前記リングギヤへの飛び込み動作を開始する位置から該ピニオンギヤが該リングギヤに当接する位置までの目標変位量に基づいて、該ピニオンギヤが該リングギヤへの飛び込み動作を開始する位置に近いときほど速く、かつ、該ピニオンギヤが該リングギヤに当接する位置に近いときほど遅くなるように、該ピニオンギヤの該リングギヤへの飛び込み動作速度の自動調整を行う飛込動作速度自動調整手段と、を含むことを特徴とする、
エンジン始動装置。
【請求項２】
前記ピニオンギヤに対して前記リングギヤに飛び込む方向とは反対方向への押し戻し力を付与することで該ピニオンギヤの該リングギヤへの飛び込み動作の抑制を実行する飛込動作抑制手段を含むことを特徴とする、
請求項１に記載のエンジン始動装置。
【請求項３】
前記飛込動作速度自動調整手段は、前記ピニオンギヤが前記リングギヤに当接する前に飛込動作抑制手段による飛び込み動作の抑制を実行する飛込動作抑制帯とし、かつ、該ピニオンギヤが該リングギヤに当接した後の飛込動作抑制手段による飛び込み動作の抑制を実行しない飛込動作非抑制帯として、該ピニオンギヤの該リングギヤへの飛び込み動作速度の自動調整を行うものであることを特徴とする、
請求項２に記載のエンジン始動装置。
【請求項４】
前記あらかじめ設定された目標変位量から前記変位量検出手段により検出した前記ピニオンギヤが前記リングギヤへの飛び込み動作を開始する位置から該ピニオンギヤが該リングギヤに当接する位置までの変位量である目標変位量への、目標変位量の変更を行う目標変位量変更手段と、を含むことを特徴とする、
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のエンジン始動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載されるエンジンのクランクシャフトを一定以上の回転速度で回転させて行う該エンジンの始動に用いられるエンジン始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種のエンジン始動装置としては、例えばプランジャを駆動する複数のコイルへの通電をタイマにより時間差を設けて行うこととしたもの、通電期間である第一の期間、第二の期間及び第三の期間のうち第二の期間中の通電電流を下げることとしたものや、通電開始から所定時間後に通電電流を低減するとともに通電電流低減から所定時間後（ピニオンギヤがリングギヤに当接する予定時間前）に該通電電流の低減を停止することとしたものなどが開示されている（例えば、特許文献１、特許文献２及び特許文献３参照）。
【０００３】
このようなエンジン始動装置によれば、ピニオンギヤのリングギヤへの飛び込み動作の開始直後にあっては、ピニオンギヤのリングギヤへの飛び込み動作速度が速く維持され、ピニオンギヤのリングギヤへの飛び込み動作の開始から所定時間が経過した後にあっては、通電電流の低減等によりピニオンギヤのリングギヤへの当接に伴う衝撃を相当に小さくできるので、エンジン始動の迅速性が確保されるとともにピニオンギヤ及びリングギヤの耐久性向上効果が得られることとなる。
【０００４】
【特許文献１】
特開平５−２０２８５３号公報（第２頁〜第４頁、図２）
【特許文献２】
特表２００１−５０８８５０号公報（第４頁〜第８頁、図２、図４、図６及び図８）
【特許文献３】
特開２００２−１２２０５９号公報（第２頁〜第７頁、図２）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようなエンジン始動装置には、装置本体の個体差などがあるにも拘わらず、ピニオンギヤのリングギヤへの飛び込み動作の高速化やピニオンギヤのリングギヤへの当接に伴う衝撃緩和のための制御がどの装置に対しても一様であるものとして構成されている。
すなわち、従来のエンジン始動装置には、ピニオンギヤとロータシャフト間のフリクション・ドライブレバーの回転軸のフリクション・プランジャの軸方向フリクション等の装置本体の個体差、アイドルストップ等に起因するエンジン始動回数増加による劣化、ピニオンギヤ及びリングギヤの間のギャップ個体差、使用環境差などが存在している。
それゆえ、このようなエンジン始動装置では、ピニオンギヤがリングギヤに当接する前に止まってしまい、その後の電流増加により、結局リングギヤと激しく衝突することとなったり、最初からリングギヤと激しく衝突してしまったりする場合が起こり得る。
【０００６】
また、エンジン始動回数増加や使用環境差などを顧慮すれば、生涯ピニオンギヤがリングギヤと緩やかに衝突することの保証もない。
【０００７】
そこで、本発明の主たる課題は、エンジン始動の迅速性の確保並びにピニオンギヤ及びリングギヤの耐久性向上効果が確実かつ十分に得られるように、装置本体の個体差などがあっても、エンジン始動にかかる時間が遅延する事態を有効に回避しながら、恒常的かつ安定的にピニオンギヤを緩やかにリングギヤに当接させることが可能となるようなエンジン始動装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本発明は、クランクシャフトを一定以上の回転速度で回転させて行う車両に搭載されるエンジンの始動に用いられるものである。
【０００９】
そして、これは、ピニオンギヤと、押出力付与手段と、変位量検出手段と、飛込動作速度自動調整手段とを含むものとして構成されている。
【００１０】
ここで、ピニオンギヤは、エンジンを始動するに際してエンジンのリングギヤに噛み合うものである。押出力付与手段は、ピニオンギヤに対してリングギヤに飛び込む方向への押し出し力を付与することでピニオンギヤのリングギヤへの飛び込み動作を行うものである。
【００１１】
また、変位量検出手段は、ピニオンギヤがリングギヤへの飛び込み動作を開始する位置又はピニオンギヤがリングギヤへの飛び込み動作を現に行っている位置からピニオンギヤがリングギヤに当接する位置までの変位量を検出するものである。
【００１２】
さらに、飛込動作速度自動調整手段は、変位量検出手段により検出した変位量及びあらかじめ設定されたピニオンギヤがリングギヤへの飛び込み動作を開始する位置からピニオンギヤがリングギヤに当接する位置までの目標変位量に基づいて、ピニオンギヤがリングギヤへの飛び込み動作を開始する位置に近いときほど速く、かつ、ピニオンギヤがリングギヤに噛み合う位置に近いときほど遅くなるように、ピニオンギヤのリングギヤへの飛び込み動作速度の自動調整を行うものである。
【００１３】
このようなエンジン始動装置によれば、このような変位量検出手段及び飛込動作速度自動調整手段を含むものであることから、装置本体の個体差やピニオンギヤ及びリングギヤの間のギャップ個体差、エンジン始動回数増加、使用環境差などがあっても、恒常的かつ安定的にピニオンギヤを緩やかにリングギヤに当接させることが可能となり、しかも、エンジン始動にかかる時間が遅延する事態を有効に回避することも可能となる。
【００１４】
したがって、これによれば、エンジン始動の迅速性の確保並びにピニオンギヤ及びリングギヤの耐久性向上効果が確実かつ十分に得られることが可能となる。
【００１５】
このような技術的手段において、ピニオンギヤを押し戻す力を発生させる手段を別に設けることとして、より短い時間でピニオンギヤのリングギヤへの飛び込み動作速度の自動調整を行うこととする観点からすれば、飛込動作速度自動調整手段は、ピニオンギヤに対してリングギヤに飛び込む方向とは反対方向への押し戻し力を付与することでピニオンギヤのリングギヤへの飛び込み動作の抑制を実行する飛込動作抑制手段を含むことが好ましい。
【００１６】
この場合において、ピニオンギヤがリングギヤに当接した後は一気に押し込むこととして、よりスムーズにピニオンギヤがリングギヤに噛み合うようにする観点からすれば、ピニオンギヤがリングギヤに当接する前に飛込動作抑制手段による飛び込み動作の抑制を実行する飛込動作抑制帯とし、かつ、ピニオンギヤがリングギヤに当接した後に飛込動作抑制手段による飛び込み動作の抑制を実行しない飛込動作非抑制帯として、ピニオンギヤのリングギヤへの飛び込み動作速度の自動調整を行うものであることが好ましい。
【００１７】
また、装置本体の個体差等に応じて目標変位量を変更することとして、より適切にピニオンギヤとリングギヤの当接ショックを抑制しようとする観点からすれば、あらかじめ設定された目標変位量から変位量検出手段により検出したピニオンギヤがリングギヤへの飛び込み動作を開始する位置からピニオンギヤがリングギヤに当接する位置までの変位量である目標変位量への、目標変位量の変更を行う目標変位量変更手段と、を含むことが好ましい。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づいて本発明の実施の形態を詳細に説明する。
【００１９】
［エンジン始動装置］
図１は本発明の一実施の形態に係るエンジン始動装置の全体構成を示す回路図である。
【００２０】
本実施の形態において、エンジン始動装置は、クランクシャフトを一定以上の回転速度で回転させて行う車両に搭載されるエンジンの始動に用いられるものとして構成されている。
【００２１】
具体的には、このエンジン始動装置は、図１に示すように、ピニオンギヤ１と、押出力付与手段２と、同時的変位量検出手段３と、飛込動作速度自動調整手段４と、飛込動作抑制手段５と、目標変位量変更手段６とを含むものとして構成されている。
以下、これらの各構成要素についてさらに詳細に説明する。
【００２２】
（１）ピニオンギヤ１
ピニオンギヤ１は、エンジンを始動するに際してエンジンのリングギヤ７１に噛み合う機能を果たすものとして構成されている。
【００２３】
具体的には、図１に示すように、このピニオンギヤ１の背後には、シャフト（図示外）及びワンウェイクラッチ１１を介して、ピニオンギヤ１に対して回転力を付与する機能を果たすアマーチャ１２が配設されている。これにより、ピニオンギヤ１がエンジンのリングギヤ７１に対して回転力を付与することが可能となっている。
【００２４】
（２）押出力付与手段２
押出力付与手段２は、ピニオンギヤ１に対してリングギヤ７１に飛び込む方向への押し出し力を付与することでピニオンギヤ１のリングギヤ７１への飛び込み動作を行う機能を果たすものとして構成されている。
【００２５】
具体的には、この押出力付与手段２は、図１に示すように、一方の端部がプランジャ２２に連結されるとともに他方の端部がピニオンギヤ１又はワンウェイクラッチ１１に連結され、中間地点の支点を軸に回転するドライブレバー２１と、ドライブレバー２１を介してピニオンギヤ１をエンジンのリングギヤ７１に向かって移動させるプランジャ２２と、ピニオンギヤ１がリングギヤ７１に飛び込む方向への押し出し力を付与することが可能となる方向にプランジャ２２を吸引する機能を果たすプルインコイル２３と、プランジャ２２を吸引している状態を保持する機能を果たすホールドコイル２４と、キースイッチ２７が解除されたときにプランジャ２２ひいてはピニオンギヤ１を元の位置に戻す機能を果たすリターンスプリング（図示外）と、ピニオンギヤ１をリングギヤ７１に噛み合わせるための押し出し力を付与する機能を果たすドライブスプリング（図示外）と、バッテリ２８に連続するバッテリ端子２５ａ及びアマーチャ１２に連続するアマーチャ端子２５ｂからなる固定接点２５と、プランジャ２２の吸引による移動に伴い同時に移動し、固定接点２５を閉じてアマーチャ１２に電流を流す可動接点２６と、を含むものとして構成されている。
【００２６】
ここで、ドライブレバー２１は、同図に示すように、一方では、プランジャ２２の吸引による移動に伴いピニオンギヤ１をリングギヤ７１に向かって押し出す機能を果たし、他方では、リターンスプリングによるプランジャ２２の戻りでピニオンギヤ１を元の位置に戻す機能を果たす。
【００２７】
（３）同時的変位量検出手段３
同時的変位量検出手段３は、ピニオンギヤ１がリングギヤ７１への飛び込み動作を開始する位置（押出力を付与する前のピニオンギヤ１の待機している位置）又はピニオンギヤ１がリングギヤ７１への飛び込み動作を現に行っている位置からピニオンギヤ１がリングギヤ７１に噛み合う位置（ピニオンギヤ１とリングギヤ７１の噛み合い完了位置）までの変位量を同時的に検出する機能を果たすものとして構成されている。
【００２８】
具体的には、この同時的変位量検出手段３としては、図１に示すように、プランジャ２２の変位量を測定する機能を果たす変位計３１が用いられている。
【００２９】
ただし、この同時的変位量検出手段３としては、このような変位計３１に限られるものではなく、例えばドライブドライブレバー２１の回転軸の回転角度を測定するものや、ピニオンギヤ１の変位を直接測定するものなどであっても差し支えない。
【００３０】
（４）飛込動作速度自動調整手段４
飛込動作速度自動調整手段４は、同時的変位量検出手段３により検出した変位量及びあらかじめ設定されたピニオンギヤ１がリングギヤ７１への飛び込み動作を開始する位置からピニオンギヤ１がリングギヤ７１に当接する位置までの目標変位量に基づいて、ピニオンギヤ１のリングギヤ７１への飛び込み動作速度の自動調整を行う機能を果たすものとして構成されている。
【００３１】
ここで、ピニオンギヤ１のリングギヤ７１への飛び込み動作速度の自動調整は、ピニオンギヤ１がリングギヤ７１への飛び込み動作を開始する位置に近いときほど速く、かつ、ピニオンギヤ１がリングギヤ７１に当接する位置に近いときほど遅くなるように、行われる。
【００３２】
加えて、本実施の形態における飛込動作速度自動調整手段４は、ピニオンギヤ１がリングギヤ７１に当接する前に飛込動作抑制手段５による飛び込み動作の抑制を実行する飛込動作抑制帯とし、かつ、ピニオンギヤ１がリングギヤ７１に当接した後に飛込動作抑制手段５による飛び込み動作の抑制を実行しない飛込動作非抑制帯として、ピニオンギヤ１のリングギヤ７１への飛び込み動作速度の自動調整を行うものとして構成されている。
【００３３】
このような飛込動作速度自動調整手段４によれば、ピニオンギヤ１がリングギヤ７１に当接した後は一気に押し込まれることとなり、これにより、よりスムーズにピニオンギヤ１がリングギヤ７１に噛み合うこととなる。
【００３４】
具体的には、この飛込動作速度自動調整手段４としては、プルインコイル２３及びホールドコイル２４とコイルＡ５１とに流れる電流Ｉ１、Ｉ２を調整するとともに、ピニオンギヤ１がリングギヤ７１に当接するに際しての速度を可及的にゼロに近い値（所定の値以内）となるように調整する機能を果たす図１に示すようなＥＣＵ４１が用いられている。
【００３５】
（５）飛込動作抑制手段５
飛込動作抑制手段５は、ピニオンギヤ１に対してリングギヤ７１に飛び込む方向とは反対方向への押し戻し力を付与することでピニオンギヤ１のリングギヤ７１への飛び込み動作の抑制を実行するものとして構成されている。
【００３６】
具体的には、この飛込動作抑制手段５は、図１に示すように、一方の端部がプランジャ２２に連結されるとともに他方の端部がピニオンギヤ１又はクラッチ１１に連結され、中間地点の支点を軸に回転するドライブレバー２１と、ドライブレバー２１を介してピニオンギヤ１をエンジンのリングギヤ７１に向かって移動させるプランジャ２２と、ピニオンギヤ１がリングギヤ７１に飛び込む方向と逆方向への押し戻し力を付与することが可能となる方向にプランジャ２２を吸引する機能を果たすコイルＡ５１と、を含むものとして構成されている。
【００３７】
つまり、コイルＡ５１は、プルインコイル２３やホールドコイル２４による吸引力とは逆方向の吸引力を発生させるものとして構成されている。
【００３８】
このような飛込動作抑制手段５によれば、コイルＡ５１というピニオンギヤ１を押し戻す力を発生させる手段が押出力付与手段２とは別個独立に設けられることとなり、押出力付与手段２への電流の強弱に比べて、強制的に押し戻す力を発生させるので、飛込動作抑制手段５に通電すれば、瞬時にピニオンギヤ１の押出力を抑制できることにより、より短い時間でピニオンギヤ１のリングギヤ７１への飛び込み動作速度の自動調整が行われることとなる。
【００３９】
（６）目標変位量変更手段６
目標変位量変更手段６は、あらかじめ設定された目標変位量から、同時的変位量検出手段３により検出したピニオンギヤ１がリングギヤ７１への飛び込み動作を開始する位置からピニオンギヤ１がリングギヤ７１に当接する位置までの変位量である目標変位量への、目標変位量の変更を行う機能を果たすものとして構成されている。
【００４０】
このような目標変位量変更手段６によれば、装置本体の個体差等に応じて目標変位量が変更されることとなり、これにより、より適切にピニオンギヤ１とリングギヤ７１の当接ショックが抑制されることとなる。
【００４１】
具体的には、この目標変位量変更手段６としては、飛込動作速度自動調整手段４でもある、図１に示すようなＥＣＵ４１が用いられている。
【００４２】
上記したように、このようなエンジン始動装置によれば、このような同時的変位量検出手段３及び飛込動作速度自動調整手段４を含むものとして構成されているので、装置本体の個体差やピニオンギヤ１及びリングギヤ７１の間のギャップ個体差、エンジン始動回数増加、使用環境差などがあっても、エンジン始動にかかる時間の遅延を有効に回避しながら、恒常的かつ安定的に緩やかにピニオンギヤ１をリングギヤ７１に当接させることが可能となっている。
【００４３】
したがって、これによれば、エンジン始動の迅速性の確保並びにピニオンギヤ１及びリングギヤ７１の耐久性向上効果が確実かつ十分に得られることが可能となっている。
【００４４】
［エンジン始動方法］
ところで、本実施の形態におけるエンジン始動方法は、上記したようなエンジン始動装置を用いて行うものであり、以下に説明するような基本的な各プロセスを含むものとして構成されている。
【００４５】
まず、キースイッチ２７の投入により、プルインコイル２３及びホールドコイル２４に並列に電流が流れ、リターンスプリングをたわませながらプランジャ２２を吸引する。
【００４６】
続いて、プランジャ２２の移動に伴い、ドライブレバー２１が支点を中心に回転しピニオンギヤ１を前方に押し出す。そして、ピニオンギヤ１がリングギヤ７１に当接した時点でピニオンギヤ１の移動は止められるが、プランジャ２２はプルインコイル２３及びホールドコイル２４により吸引されているため、プランジャ２２内のドライブスプリングをたわませながら移動を続ける。
【００４７】
続いて、可動接点２６が固定接点２５間を閉じ、プランジャ２２がグランドプレート（図示外）に当接し、プランジャ２２の移動が止まる。可動接点２６が固定接点２５間を閉じた時点で、バッテリ端子２５ａとアマーチャ端子２５ｂの電位差がほぼゼロとなり、プルインコイル２３には、電流が流れなくなり、ホールドコイル２４の吸着力のみでプランジャ２２の吸着を保持する。
【００４８】
一方、固定接点２５が閉じることでアマーチャ１２に電流が流れ、アマーチャ１２が回り始め、ピニオンギヤ１とリングギヤ７１の歯がずれ、ドライブスプリングによる力とねじれスプライン（図示外）によりピニオンギヤ１に発生する推力の合力による前進力によりピニオンギヤ１が前方に押し出され、リングギヤ７１に噛み合いエンジンを駆動することとなる。
【００４９】
そして、このようなエンジン始動方法は、図２にフローチャートとして示すような、ステップ１〜ステップ１０までの各ステップにより構成されるエンジン始動制御方法を含むものとして構成されている。以下、図２を用いて、図３及び図４を参照にしながら、各ステップについて説明する。
【００５０】
（１）ステップ１（Ｓ１）
これは、バッテリ２８の残量、温度等の各種パラメータを算出し又は読み込むステップである。
【００５１】
（２）ステップ２（Ｓ２）
これは、あらかじめ設定されたピニオンギヤ１がリングギヤ７１への飛び込み動作を開始する位置からピニオンギヤ１がリングギヤ７１に当接する位置までの目標変位量（以下、目標変位量という）Ｓ０と同時的変位量検出手段３により検出した変位量である実変位量（以下、実変位量という）ｓとの差Ｌに応じて電流値Ｉ１、Ｉ２を決定するとともにこれを出力するステップである。
【００５２】
具体的には、目標変位量Ｓ０と実際に変位している変位量ｓとの差Ｌ、ピニオンギヤ１の速度ｖ、通電時間ｔの値のうち、少なくとも目標変位量Ｓ０と実際に変位している変位量ｓとの差Ｌに基づいて、プルインコイル２３・ホールドコイル２４及びコイルＡ５１に流れる電流値Ｉ１、Ｉ２を演算手段により決定する。
【００５３】
ここでは、目標変位量Ｓ０と実際に変位している変位量ｓとの差Ｌが小さくなるほど、プルインコイル２３・ホールドコイル２４に流れる電流値Ｉ１を小さくするとともに、コイルＡ５１に流れる電流値Ｉ２を大きくする。つまり、差Ｌが小さくなるほどピニオンギヤ１の速度が遅く、差Ｌが大きくなるほどピニオンギヤ１の速度が速い。
【００５４】
ここで、ピニオンギヤ１の速度ｖは、微小時間△ｔ間における平均速度である。すなわち、ピニオンギヤ１の速度ｖ＝△ｓ／△ｔとなる。
【００５５】
（３）ステップ３（Ｓ３）
これは、通常ピニオンギヤ１がリングギヤ７１に飛び込んでいてほしい時間（以下、所定時間という）Ｔ１が経過したかどうかの判定を行うステップである。ここで、通電時間Ｔ１は、バッテリ２８の残量、温度等の各種パラメータに応じて変更することとなる。
【００５６】
所定時間Ｔ１が経過していれば、ステップ５（Ｓ５）に進む。
所定時間Ｔ１が経過していない場合、ステップ４（Ｓ４）に進む。
【００５７】
（４）ステップ４（Ｓ４）
これは、ピニオンギヤ１がリングギヤ７１への飛び込み動作を現に行っている位置からピニオンギヤ１がリングギヤ７１に当接する位置までの変位量が、目標変位量Ｓ０に達したかどうかの判定を行うステップである。
目標変位量Ｓ０に達していれば、ステップ６（Ｓ６）に進む。
目標変位量Ｓ０に達していない場合、ステップ１（Ｓ１）へ戻る。
【００５８】
（５）ステップ５（Ｓ５）
これは、所定時間Ｔ１が経過していても、ピニオンギヤ１がリングギヤ７１への飛び込み動作を現に行っている位置が、目標変位量Ｓ０に対応する位置にないとき、すなわち、ピニオンギヤ１がリングギヤ７１にまだ当接していないとき、次回のエンジン始動に際しての目標変位量Ｓ０を目標変位量（Ｓ０−Ｌ）と置き換えて、目標変位量の変更を行うステップである。
つまり、目標変位量Ｓ０は初期値が付与されているが、変位量（ギャップ）には個々のばらつきが存在するため、図４（ａ）に示すような目標変位量Ｓ０と実際にピニオンギヤ１とリングギヤ７１が当接する実変位量Ｓとの差Ｌができる場合があるので、該目標変位量Ｓ０と実際にピニオンギヤ１とリングギヤ７１が当接する実変位量Ｓとの差Ｌをなくすために目標変位量の変更を行うこととしたものである。
【００５９】
（６）ステップ６（Ｓ６）
これは、プルインコイル２３・ホールドコイル２４に流れる電流値Ｉ１を最大値にするとともに、コイルＡ５１に流れる電流値をＩ２＝０にするステップである。
【００６０】
（７）ステップ７（Ｓ７）
これは、今回の目標変位量Ｓ０とピニオンギヤ１がストッパ（図示外）に当たる変位ＳＭＡＸ（噛み合う位置）の間にピニオンギヤ１の速度ｖが０になる地点があるかどうかの判定を行うステップである。
ピニオンギヤ１の速度ｖが０になる地点があれば、ステップ８（Ｓ８）に進む。
ピニオンギヤ１の速度ｖが０になる地点がない場合、ステップ９（Ｓ９）に進む。
つまり、目標変位量Ｓ０は初期値が付与されており、変位量（ギャップ）には個々のばらつきが存在するが、図３に示すような目標変位量Ｓ０と実際にピニオンギヤ１とリングギヤ７１が当接する実変位量Ｓとの差Ｌができない場合には、該目標変位量Ｓ０と実変位量Ｓとの差Ｌをなくす必要もないので、目標変位量の変更を行わないこととしたものである。
【００６１】
（８）ステップ８（Ｓ８）
これは、今回の目標変位量Ｓ０とピニオンギヤ１がストッパに当たる変位ＳＭＡＸの間にピニオン速度が０になる地点（ピニオンギヤ１とリングギヤ７１が当接する地点）があった場合において、次回の始動に際しての目標変位量Ｓ０をピニオン速度が０になった変位量Ｓ１と置き換えて、目標変位量の変更を行うステップである。
つまり、ステップ５（Ｓ５）と同様、目標変位量Ｓ０は初期値が付与されているが、変位量（ギャップ）には個々のばらつきが存在するため、図４（ｂ）に示すような目標変位量Ｓ０と実際にピニオンギヤ１とリングギヤ７１が当接する実変位量Ｓ１との差Ｌができる場合があるので、該目標変位量Ｓ０と実変位量Ｓ１との差Ｌをなくすために目標変位量の変更を行うこととしたものである。
【００６２】
（９）ステップ９（Ｓ９）
これは、エンジン回転数Ｎｅが所定値以上になったかどうかの判定を行うステップである。
エンジン回転数Ｎｅが所定値以上になっていれば、ステップ１０（Ｓ１０）に進む。
エンジン回転数Ｎｅが所定値以上になっていない場合、再度ステップ９（Ｓ９）を行う。
【００６３】
（１０）ステップ１０（Ｓ１０）
これは、エンジン回転数Ｎｅが所定値以上になった場合において、通電停止、すなわち、プルインコイル２３・ホールドコイル２４に流れる電流値をＩ１＝０にするステップである。
このステップ１０により、通電が停止され、プルインコイル２３・ホールドコイル２４に流れる電流値がＩ１＝０になると、リターンスプリングによる力により、ピニオンギヤ１が後方に押し戻されることとなる。
【００６４】
すなわち、このようなエンジン始動制御方法によれば、ピニオンギヤ１の変位量とピニオンギヤ１のリングギヤ７１への飛び込み動作速度を監視しながら、ピニオンギヤ１のリングギヤ７１への飛び込み動作を制御できるので、装置本体の個体差やピニオンギヤ１及びリングギヤ７１の間のギャップ個体差、エンジン始動回数増加、使用環境差などがあるにも拘わらず、恒常的かつ安定的に緩やかにピニオンギヤ１はリングギヤ７１に当接することとなる。しかも、エンジン始動にかかる時間が遅延することもない。
したがって、これによれば、エンジン始動の迅速性の確保並びにピニオンギヤ１及びリングギヤ７１の耐久性向上効果が確実かつ十分に得られる。
【００６５】
【発明の効果】
本発明の請求項１に係るエンジン始動装置によれば、エンジン始動の迅速性の確保並びにピニオンギヤ及びリングギヤの耐久性向上効果が確実かつ十分に得られることとなる。
【００６６】
また、本発明の請求項２に係るエンジン始動装置によれば、ピニオンギヤを押し戻す力を発生させる手段が別に設けられることとなり、より短い時間でピニオンギヤのリングギヤへの飛び込み動作速度の自動調整が行われることとなる。
【００６７】
さらに、本発明の請求項３に係るエンジン始動装置によれば、ピニオンギヤがリングギヤに当接した後は一気に押し込まれることとなり、よりスムーズにピニオンギヤがリングギヤに噛み合うこととなる。
【００６８】
さらにまた、本発明の請求項４に係るエンジン始動装置によれば、装置本体の個体差等に応じて目標変位量が変更されることとなり、より適切にピニオンギヤとリングギヤの当接ショックが抑制されることとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係るエンジン始動装置の全体構成を示す回路図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るエンジン始動制御方法の全体構成を説明するフローチャートである。
【図３】本発明の一実施の形態に係るエンジン始動装置における目標変位量及び実変位量が一致している場合のプランジャ位置と時間との関係を示す図である。
【図４】本発明の一実施の形態に係るエンジン始動装置における目標変位量及び実変位量が一致していない場合のプランジャ位置と時間との関係を示す図である。
【符号の説明】
１　ピニオンギヤ
２　押出力付与手段
３　同時的変位量検出手段
４　飛込動作速度自動調整手段
５　飛込動作抑制手段
６　目標変位量変更手段
１１　クラッチ
１２　アマーチャ
２１　ドライブレバー
２２　プランジャ
２３　プルインコイル
２４　ホールドコイル
２５　固定接点
２５ａ　バッテリ端子
２５ｂ　アマーチャ端子２５ｂ
２６　可動接点２６
２７　キースイッチ
２８　バッテリ
３１　変位計
４１　ＥＣＵ
５１　コイルＡ
７１　リングギヤ
【図１】
2004100502.tif 000003
【図２】
2004100502.tif 000004
【図３】
2004100502.tif 000005
【図４】
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