(57)【要約】【課題】車体の床下部の台車や床下機器の検査、補修等が容易で、トンネル内における動揺を低減させ得る鉄道車両、およびその方法を提供する。【解決手段】車体１０の床下部下面１０ａの略中央部から略鉛直下方に向けかつ車両限界まで垂下し車体の長手方向に延びるように配設され、車体１０の床下部下面１０ａと軌道との間の空間内を鉄道線路進行方向に対し略垂直な方向に横断するように流れようとする空気の流れである床下横断空気流を遮断する仕切板１１ａ〜１１ｃを備える。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の床下部の略中央部から略鉛直下方に向けかつ車両限界まで垂下するとともに、前記車体の長手方向に連続的又は断続的に延びるように配設され、前記車体の床下部と軌道との間の空間内を鉄道線路進行方向に対し略垂直な方向に横断するように流れようとする空気の流れである床下横断空気流を遮断する床下横断空気流遮断部材を備えることを特徴とする鉄道車両。
【請求項２】
請求項１記載の鉄道車両において、
前記床下横断空気流遮断部材は、前記車体の長手方向に連続的又は断続的に延びるように前記床下部の車体下面に取り付けられる略板状部材であることを特徴とする鉄道車両。
【請求項３】
請求項１記載の鉄道車両において、
前記床下横断空気流遮断部材は、前記床下部に設置される床下機器の下面に前記車体の長手方向に連続的又は断続的に延びるように設けられる略板状部材であることを特徴とする鉄道車両。
【請求項４】
請求項１記載の鉄道車両において、
前記床下横断空気流遮断部材は、前記床下部に設置される床下機器どうしの前記車体の長手方向の隙間を閉塞するように配設される略板状部材であることを特徴とする鉄道車両。
【請求項５】
請求項１記載の鉄道車両において、
前記床下横断空気流遮断部材は、前記車体の床下部の略中央部のうち、台車が設置されている領域を除く箇所に設置されることを特徴とする鉄道車両。
【請求項６】
鉄道車両の車体の床下部の略中央部から略鉛直下方に垂下するとともに、前記車体の長手方向に連続的又は断続的に延びる床下横断空気流遮断部材を設け、
前記車体の床下部と軌道との間の空間内を鉄道線路進行方向に対し略垂直な方向に横断するように流れようとする空気の流れである床下横断空気流を遮断することにより、
トンネル内を走行する前記鉄道車両の車体側面と前記トンネルの内壁面との間の空間に渦が発生して前記鉄道車両の後尾方向へ移動し、前記車体が前記渦に引き寄せられることによって生じる動揺を低減させることを特徴とするトンネル内鉄道車両動揺低減方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トンネル内における動揺を低減させ得る鉄道車両、およびその方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
最近、鉄道の高速化が進められているが、それに伴い、空気力による鉄道車両の動揺が問題となっている。図８は、鉄道列車２００がトンネル３００に進入した際の進行前後の鉄道車両２００に加わる空気力の状態を示している。図８（Ａ）において、鉄道列車２００が、ｘ方向（図８（Ａ）における左から右へ向かう方向）に進行して、トンネル坑口３０１からトンネル３００内に進入した場合、鉄道列車２００には、図８（Ｂ）に示すような空気力のヨーイングモーメントが作用する。
【０００３】
ヨーイングとは、図８（Ａ）におけるｚ軸を回転中心として回転する運動をいい、ヨーイングモーメントとは、ヨーイング運動を起こさせるような回転力をいう。図８（Ｂ）に示すように、鉄道列車２００がトンネル３００に入る以前の時点では、ヨーイングモーメントの値は小さいが、トンネル坑口３０１からトンネル３００内に進入した以後は、ヨーイングモーメントの値は、大きな振幅値をもって振動するようになる。このような大きく振動するヨーイングモーメントが鉄道列車２００に付与されると、鉄道列車２００には、トンネル３００の側壁の一方に近づいたり遠ざかったりするような動揺（左右方向への動揺）が生じる。
【０００４】
図９は、上記した車両動揺のメカニズムを説明するための図である。図９（Ａ）は、トンネル３００内の鉄道列車２００の状態を示す断面図である。図９（Ａ）においては、煩雑を避けるため、車両下部の台車、車軸、車輪等の図示を省略している。
【０００５】
いま、図９（Ａ）において、鉄道列車２００がｘ方向（図９（Ａ）における紙面手前から紙面奥へ向かう方向）に高速で走行した場合を考える。この場合、鉄道列車２００が静止していると考えると、鉄道列車２００の周囲の空気が、鉄道列車２００の進行方向とは逆方向に流れる、と考えることができる。この場合には、鉄道列車２００の周囲を流れる空気の流れの速度は、図９（Ｂ）及び図９（Ｃ）のようになる。
【０００６】
すなわち、鉄道列車２００の側面２００ａとトンネルの側壁面３００ａの間の箇所（図９（Ａ）におけるＰ１の箇所）では、図９（Ｂ）に示すように、空気の流れの速度ｕ１は、鉄道列車２００の側面２００ａの位置では零となり、トンネル側壁面３００ａに向けて徐々に増大しトンネル側壁面３００ａの位置で鉄道列車２００の走行速度に等しくなるような曲線状の関数となる。
【０００７】
また、鉄道列車２００の床下２００ｂとトンネルの軌道面３００ｂの間の箇所（図９（Ａ）におけるＰ２の箇所）では、図９（Ｃ）に示すように、空気の流れの速度ｕ２は、鉄道列車２００の床下面２００ｂの位置では零となり、トンネルの軌道面３００ｂに向けて徐々に増大しトンネルの軌道面３００ｂの位置で鉄道列車２００の走行速度に等しくなるような曲線状の関数となる。
【０００８】
したがって、図９（Ａ）におけるＰ３の箇所では、鉄道列車２００の側部の速度がｕ１となる空気流と、鉄道列車２００の床下部の速度がｕ２となる空気流という速度に差がある空気流が混じり合うことになる。このような状態では、空気の渦（図示せず）が発生し、この渦が箇所Ｐ３から箇所Ｐ１へ向けて巻き上がる、と考えられる。この渦は、まわりの空気よりも圧力が低いと考えられる。このため、鉄道列車２００の側部は、この渦の方向に吸い寄せられると考えられる。上記した空気渦は、まったく同様の原理により、箇所Ｐ３とは反対側の箇所Ｐ５においても発生し、反対側のトンネル側壁の箇所Ｐ４へ向けて巻きあがると、考えられる。このことから、図８（Ｂ）において説明したようなトンネル内での振動するヨーイングモーメントが発生し、鉄道車両の左右動揺が起こる、と考えられる。
【０００９】
出願人は、上記した空気渦発生のメカニズムから、空気渦の発生を低減させるため、図１０に示すような対策を考案した。この対策は、鉄道列車２００の車体の両側の側面下端部に、板状のフィン２１１ａと２１１ｂを取り付ける、というものである（特開２００２−５３０３７号公報参照）。
【００１０】
このような構成により、鉄道列車２００の側面２００ａとトンネルの側壁面３００ａの間の箇所Ｐ１の空気層と、鉄道列車２００の底面２００ｂとトンネルの軌道面３００ｂの間の箇所Ｐ２の空気層は、フィン２１１ａにより分離され、まったく同様に、箇所Ｐ４の空気層と箇所Ｐ２の空気層は、フィン２１１ｂによって分離される。したがって、上記したような速度に差のある空気流の混合が防止され、空気渦の発生を低減させることができ、トンネル内での鉄道車両の動揺を抑制することができる、というものである。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記したフィン２１１ａ、２１１ｂを鉄道列車２００の車体の両側の側面下端部に取り付ける、という対策には、以下のような問題点があった。すなわち、鉄道列車２００の車体の両側の側面下端部から、板状のフィン２１１ａ及び２１１ｂが垂下しているため、図１０において箇所Ｐ２付近に配置されている台車（図示せず）の検査、補修等の作業が困難、あるいは煩雑となる。また、同様の理由で、車体の床下部に設置されている床下機器（図示せず）の検査、補修等の作業も困難、あるいは煩雑となる。
【００１２】
本発明は上記の問題を解決するためになされたものであり、本発明の解決しようとする課題は、車体の床下部の台車や床下機器の検査、補修等が容易で、トンネル内における動揺を低減させ得る鉄道車両、およびその方法を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明に係る鉄道車両は、車体の床下部の略中央部から略鉛直下方に向けかつ車両限界まで垂下するとともに、前記車体の長手方向に連続的又は断続的に延びるように配設され、前記車体の床下部と軌道との間の空間内を鉄道線路進行方向に対し略垂直な方向に横断するように流れようとする空気の流れである床下横断空気流を遮断する床下横断空気流遮断部材を備えることを特徴とする。
【００１４】
上記した鉄道車両において、好ましくは、前記床下横断空気流遮断部材は、前記車体の長手方向に連続的又は断続的に延びるように前記床下部の車体下面に取り付けられる略板状部材である。
【００１５】
また、上記の上記した鉄道車両において、好ましくは、前記床下横断空気流遮断部材は、前記床下部に設置される床下機器の下面に前記車体の長手方向に連続的又は断続的に延びるように設けられる略板状部材である。
【００１６】
また、上記の上記した鉄道車両において、好ましくは、前記床下横断空気流遮断部材は、前記床下部に設置される床下機器どうしの前記車体の長手方向の隙間を閉塞するように配設される略板状部材である。
【００１７】
また、上記の上記した鉄道車両において、好ましくは、前記床下横断空気流遮断部材は、前記車体の床下部の略中央部のうち、台車が設置されている領域を除く箇所に設置される。
【００１８】
また、本発明に係るトンネル内鉄道車両動揺低減方法は、
鉄道車両の車体の床下部の略中央部から略鉛直下方に垂下するとともに、前記車体の長手方向に連続的又は断続的に延びる床下横断空気流遮断部材を設け、
前記車体の床下部と軌道との間の空間内を鉄道線路進行方向に対し略垂直な方向に横断するように流れようとする空気の流れである床下横断空気流を遮断することにより、
トンネル内を走行する前記鉄道車両の車体側面と前記トンネルの内壁面との間の空間に渦が発生して前記鉄道車両の後尾方向へ移動し、前記車体が前記渦に引き寄せられることによって生じる動揺を低減させることを特徴とする。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る鉄道車両の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２０】
図１は、本発明の第１実施形態である鉄道車両の構成を示す図である。図１（Ａ）は、鉄道車両の側面図を示しており、図１（Ｂ）は、鉄道車両の下方から見た底面図を示しており、図１（Ｃ）は、図１（Ａ）におけるＡ−Ａ断面図を示している。
【００２１】
図１に示すように、第１実施形態の鉄道車両１０１は、車体１０と、仕切板１１ａ及び１１ｂ及び１１ｃと、台車１２ａ及び１２ｂを備えて構成されている。台車１２ａは、車輪１３ａ及び１３ｂを有しており、台車１２ｂは、車輪１３ｃ及び１３ｄを有している。
【００２２】
仕切板１１ａは、鋼材、アルミニウム合金等からなり、略板状に形成された部材であり、車体１０の床下部の略中央部から略鉛直下方に向け垂下するように、車体１０の床下部の車体下面１０ａに取り付けられている。仕切板１１ａの取り付け位置は、車体下面１０ａの長手方向中心線の位置であり、車体１０の一部（図１（Ａ）、図１（Ｂ）における左端部）１０ｄから一方の台車１２ａの近傍までの間である。
【００２３】
仕切板１１ｂは、鋼材、アルミニウム合金等からなり、略板状に形成された部材であり、車体１０の床下部の略中央部から略鉛直下方に向け垂下するように、車体１０の床下部の車体下面１０ａに取り付けられている。仕切板１１ｂの取り付け位置は、車体下面１０ａの長手方向中心線の位置であり、一方の台車１２ａの近傍から他方の台車１２ｂの近傍までの間である。
【００２４】
仕切板１１ｃは、鋼材、アルミニウム合金等からなり、略板状に形成された部材であり、車体１０の床下部の略中央部から略鉛直下方に向け垂下するように、車体１０の床下部の車体下面１０ａに取り付けられている。仕切板１１ａの取り付け位置は、車体下面１０ａの長手方向中心線の位置であり、車体１０の他端部（図１（Ａ）、図１（Ｂ）における右端部）１０ｅから他方の台車１２ｂの近傍までの間である。
【００２５】
これらの仕切板１１ａ、１１ｂ、１１ｃは、車体下面１０ａに、溶接、あるいは取付金具（図示せず）とボルトやナット等により接合されている。
【００２６】
また、これらの仕切板１１ａ、１１ｂ、１１ｃの厚さは、０．５ミリメートル程度から５０ミリメートル程度までの適宜の値に設定可能である。
【００２７】
また、これらの仕切板１１ａ、１１ｂ、１１ｃの長さ（図１（Ｃ）における垂下長さ）は、適宜の値に設定可能であるが、その下端は、車体１０の車両限界の位置となる。車体の下部における車両限界線は、図１（Ｃ）におけるレール面Ｒに平行な直線であり、在来線の場合にはレール面Ｒからの距離δは７５ミリメートル（バネの作用により上下動をしない部分については５０ミリメートル）となっており、新幹線の場合には距離δは８５ミリメートル（バネの作用により上下動をしない部分については６０ミリメートル）となっている。したがって、仕切板１１ａ、１１ｂ、１１ｃの下端とレール面Ｒとの間隔δは、在来線の場合にはレール面Ｒからの距離δは７５ミリメートル（バネの作用により上下動をしない部分については５０ミリメートル）となるように、また新幹線の場合には距離δは８５ミリメートル（バネの作用により上下動をしない部分については６０ミリメートル）となるように設定する。
【００２８】
次に、上記した第１実施形態の鉄道車両１０１の作用について、図２を参照しつつ詳細に説明する。
【００２９】
図８及び図９において説明したように、トンネル内を走行する鉄道車両においては、車体側部とトンネル側壁との間に空気渦が発生する。図２においては、車体１０は、ｘ方向（図２における左から右へ向かう方向）に速度Ｖで走行している。この場合、空気渦は符号Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３に示すように、車体の側部１０ｂと一方のトンネル側壁Ｓ１との間の空間、および車体の側部１０ｃと他方のトンネル側壁Ｓ２との間の空間に、交互に発生し、進行方向とは逆の後尾方向（図２における右から左へ向かう方向）に移動していく。
【００３０】
この場合、列車模型を用いた風洞試験の結果、車体１０の床下部において、図２において符号Ａ１、Ａ２、Ａ３で示すような空気の流れが発生していることがわかった。この空気流は、例えば空気流Ａ１の場合は、車体１０の床下部と軌道との間の空間内を、ｘ方向（鉄道線路進行方向）に対し略垂直な方向に横断するように流れ、空気渦Ｗ１に流れこもうとする空気の流れである。以下、これらの空気流Ａ１〜Ａ３を、「床下横断空気流」という。床下横断空気流Ａ１〜Ａ３は、渦Ｗ１〜Ｗ３の移動と同様に移動することも判明した。
【００３１】
従来は、空気渦の発生を低減させるためには、図９及び図１０における箇所Ｐ３とＰ５において、トンネル側壁側の空気と、車体下部の空気を分断させる必要がある、と考えられていた。そのため、図１０における箇所Ｐ３とＰ５にフィン２１１ａ及び２１１ｂを取り付けていたのである。従来までの知識では、一方のフィンのみ、例えばフィン２１１ａのみしか設けない場合には、箇所Ｐ５において、トンネル側壁側の空気流と、車体下部の空気流が混合してしまうため、箇所Ｐ４の側には渦が発生してしまう、と考えられていた。
【００３２】
しかし、その後、出願人の研究により、上記したような空気渦Ｗ１〜Ｗ３が発生した後に維持され、車体側部に沿って車体の後尾方向へ移動していく原因は、床下横断空気流Ａ１〜Ａ３にある、との新たな発見がなされたのである。本発明は、この床下横断空気流Ａ１等が空気渦Ｗ１等に向かって流れ込むことを極力防止することにより、空気渦Ｗ１等を低減させることを目的としたものである。
【００３３】
すなわち、上記した第１実施形態の鉄道車両１０１では、台車１２ａと１２ｂの箇所以外の車体床下部には、仕切板１１ａ、１１ｂ、１１ｃが垂下している。このため、この部分では、空気の流れが遮断されるため、床下横断空気流が発生しにくくなっている。また、台車１２ａと１２ｂの箇所は、台車自体により床下横断空気流が通過しにくくなっており、さらに車輪１３ａ等が設けられているため、床下横断空気流の通過はより困難となっている。したがって、空気渦が車体側部に発生した場合でも、渦に空気を供給して維持する床下横断空気流の流入が防止されているため、空気渦は維持されにくくなっており、これによってトンネル内での鉄道車両の左右動揺が低減されるようになっている。
【００３４】
上記の作用を証明する試験結果が図３及び図４である。図３は、従来の鉄道車両のトンネル内における走行状態を示す風洞模型試験結果を示す図である。また、図４は、本発明の第１実施形態の鉄道車両のトンネル内における走行状態を示す風洞模型試験結果を示す図である。これらの図３及び図４によれば、実際の鉄道車両が時速３００キロメートルで走行している例に換算した場合、仕切板１１ａ等が無い図３の従来型の場合には、空気力のヨーイングモーメントは、最大値がプラス方向で約４０（ｋＮｍ）、マイナス方向で約−５０（ｋＮｍ）であるのに対し、仕切板１１ａ等を設けた図４のフィン付きの場合には、空気力のヨーイングモーメントは、最大値がプラス方向で約３０（ｋＮｍ）、マイナス方向で約−３５（ｋＮｍ）程度となっており、車体に作用する空気力のヨーイングモーメントの低減効果が認められる。
【００３５】
さらに、本発明においては、以下のような利点がある。
【００３６】
図１０に示す２列のフィンを設ける構成に比べ、仕切板１１ａ等は、１列でよく、費用がほぼ１／２となり低コストである。また、車体に付加される重量もほぼ１／２となるため、列車の高速化にとって非常に有利である。また、台車１２ａ等の箇所には仕切板は設けられていないため、台車の検査や補修等が非常に容易に行える。
【００３７】
本発明は、上記した第１実施形態以外の構成によっても実現可能である。図５は、本発明の第２実施形態である鉄道車両の構成を示す図である。図５（Ａ）は、鉄道車両の側面図を示しており、図５（Ｂ）は、鉄道車両の下方から見た底面図を示している。
【００３８】
図５に示す第２実施形態の鉄道車両１０２は、第１実施形態の鉄道車両１０１における仕切板１１ｂのかわりに、３個の仕切板２１ｂ１と２１ｂ２と２１ｂ３を断続的に配置した点が異なっている。このように、仕切板は、車体の長手方向において一部に隙間があり断続的に配置されていてもよい。
【００３９】
また、図６は、本発明の第３実施形態である鉄道車両の構成を示す図である。図６（Ａ）は、鉄道車両の側面図を示しており、図６（Ｂ）は、鉄道車両の下方から見た底面図を示している。
【００４０】
図６に示す第３実施形態の鉄道車両１０３は、第１実施形態の鉄道車両１０１における仕切板１１ｂの設置位置に床下機器１４ａが設けられている場合の例である。この場合には、３個の仕切板３１ｂ１と３１ｂ２と３１ｂ３が連続的に配置されている。また、仕切板３１ｂ２は、床下機器１４ａの下面に取り付けられ下方の車両限界線まで略鉛直下方に向け垂下するように構成されている。また、仕切板３１ｂ２は、車体の長手方向において一部に隙間があり断続的に配置されていてもよい。
【００４１】
また、図７は、本発明の第４実施形態である鉄道車両の構成を示す図である。図７（Ａ）は、鉄道車両の側面図を示しており、図７（Ｂ）は、鉄道車両の下方から見た底面図を示している。
【００４２】
図７に示す第４実施形態の鉄道車両１０４は、第１実施形態の鉄道車両１０１における台車１２ａと１２ｂの間に床下機器１４ｂ、１４ｃ、１４ｄが設けられている場合の例である。この場合には、仕切板４１ｂ１〜４１ｂ７が略鉛直下方に向け連続的に配置されている。この場合、仕切板４１ｂ２は、床下機器１４ｂの下面に取り付けられ下方の車両限界線まで略鉛直下方に向け垂下するように構成されている。同様に、仕切板４１ｂ６は、床下機器１４ｄの下面に取り付けられ下方の車両限界線まで略鉛直下方に向け垂下するように構成されている。
【００４３】
また、仕切板４１ｂ３は、床下機器１４ｂと床下機器１４ｃとの間の車体長手方向の隙間を閉塞するように車体下面１０ａに取り付けられ下方の車両限界線まで略鉛直下方に向け垂下するように構成されている。同様に、仕切板４１ｂ５は、床下機器１４ｃと床下機器１４ｄとの間の車体長手方向の隙間を閉塞するように車体下面１０ａに取り付けられ下方の車両限界線まで略鉛直下方に向け垂下するように構成されている。これらの仕切板４１ｂ１〜４１ｂ７は、車体の長手方向において一部に隙間があり断続的に配置されていてもよい。
【００４４】
上記した仕切板１１ａ〜１１ｃ、２１ｂ１〜２１ｂ３、３１ｂ１〜３１ｂ３、及び４１ｂ１〜４１ｂ７は、特許請求の範囲における床下横断空気流遮断部材に相当している。
【００４５】
なお、本発明は、上記した各実施形態に限定されるものではない。上記各実施形態は、例示であり、本発明の特許請求の範囲に記載された技術的思想と実質的に同一な構成を有し、同様な作用効果を奏するものは、いかなるものであっても本発明の技術的範囲に包含される。
【００４６】
例えば、上記した説明においては、図２、図９、図１０に示すような単線トンネルの例を挙げたが、本発明はこれらの例には限定されず、他の構成、例えば、復線トンネルの場合にも適用可能である。
【００４７】
また、上記した第１〜第４実施形態においては、台車１２ａ及び１２ｂが設置されている領域を除く箇所に仕切板を設置する例を挙げたが、本発明はこれらの例には限定されず、他の構成、例えば、台車１２ａ及び１２ｂが設置されている領域に床下横断空気流遮断部材を設置してもよい。
【００４８】
また、上記した第１〜第４実施形態においては、床下横断空気流遮断部材を車体下部の長手方向中心線のほぼ上に設ける例を挙げたが、本発明はこれらの例には限定されず、床下横断空気流遮断部材は、略中央部であれば他の位置に設けられてもよい。
【００４９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の鉄道車両又はトンネル内鉄道車両動揺低減方法によれば、車体の床下部の略中央部から略鉛直下方に向けかつ車両限界まで垂下し車体の長手方向に連続的又は断続的に延びるように配設され、車体の床下部と軌道との間の空間内を鉄道線路進行方向に対し略垂直な方向に横断するように流れようとする空気の流れである床下横断空気流を遮断する床下横断空気流遮断部材を備えるように構成したので、床下横断空気流が空気渦に向かって流れ込むことを防止することができ、トンネル内を走行する鉄道車両の車体側面とトンネルの内壁面との間の空間に渦が発生することを防止することができ、車体が渦に引き寄せられることによって生じる左右への動揺が低減される、という利点を有している。また、２列の板状部材等を設ける構成に比べ、本発明の床下横断空気流遮断部材は１列でよく、費用がほぼ１／２となり低コストである。また、車体に付加される重量もほぼ１／２となるため、列車の高速化にとって非常に有利である。また、台車等の箇所に床下横断空気流遮断部材仕切板を設けないようにすれば、台車の検査や補修等が非常に容易に行える、という利点も有している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態である鉄道車両の構成を示す図である。
【図２】本発明の作用を説明する図である。
【図３】従来の鉄道車両のトンネル内における走行状態を示す風洞模型試験結果を示す図である。
【図４】本発明の第１実施形態の鉄道車両のトンネル内における走行状態を示す風洞模型試験結果を示す図である。
【図５】本発明の第２実施形態である鉄道車両の構成を示す図である。
【図６】本発明の第３実施形態である鉄道車両の構成を示す図である。
【図７】本発明の第４実施形態である鉄道車両の構成を示す図である。
【図８】従来の鉄道車両における問題点を説明する第１の図である。
【図９】従来の鉄道車両における問題点を説明する第２の図である。
【図１０】従来の鉄道車両における問題点を説明する第３の図である。
【符号の説明】
１０　車体
１０ａ　下面
１０ｂ、１０ｃ　側部
１０ｄ、１０ｅ　端部
１１ａ〜１１ｃ　仕切板
１２ａ、１２ｂ　台車
１３ａ〜１３ｄ　車輪
１４ａ〜１４ｄ　床下機器
２１ｂ１〜２１ｂ３　仕切板
３１ｂ１〜３１ｂ３　仕切板
４１ｂ１〜４１ｂ７　仕切板
１０１〜１０４　鉄道車両
２００　鉄道列車
２００ａ　側面
２００ｂ　床下面
２１１ａ、２１１ｂ　フィン
３００　トンネル
３００ａ　側壁面
３００ｂ　軌道面
３０１　トンネル坑口
Ａ１〜Ａ３　床下横断空気流
Ｒ　レール面
Ｓ１、Ｓ２　トンネル側壁
Ｗ１〜Ｗ３　空気渦
δ　間隔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2004090849.tif 000007
【図６】
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【図７】
2004090849.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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