(57)【要約】【課題】輸送区間と保有拠点との関係を考慮して、保有拠点が用意しておけばよい輸送用移動体の最適な概数を算出する技術を提供する。【解決手段】輸送用移動体配置数計画立案装置１０の輸送区間毎輸送量集計処理部３２は、輸送量情報に基づき、輸送区間毎の輸送量を集計する。適応度算出処理部３４は、拠点種類情報と所要時間情報と拠点係数情報と輸送用移動体情報とに基づき、輸送区間に対する各保有可能拠点の適応度を算出する。担当輸送量算出処理部３６は、集計輸送量情報と適応度情報とに基づき、輸送区間の輸送量のうち各保有可能拠点が担当する輸送量を算出する。輸送用移動体配置数算出処理部３８は、所要時間情報と輸送用移動体情報と積降作業時間情報と担当輸送量情報とに基づき、各保有可能拠点に配置すべき輸送用移動体の数を算出する。【選択図】  図２
2004244139.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
輸送用移動体を保有可能な拠点に、配置しておくべき輸送用移動体の数の計画を立案する装置であって、
輸送区間毎に、輸送区間で輸送すべき輸送量を記憶している「輸送区間／輸送量」情報記憶手段と、
輸送区間毎に、輸送区間に対する各保有可能拠点の適応の度合を記憶している「輸送区間／保有可能拠点／適応度」情報記憶手段と、
「輸送区間／輸送量」と「輸送区間／保有可能拠点／適応度」とから、輸送区間毎に、輸送区間の輸送量のうち各保有可能拠点が担当する輸送量を算出する手段と、
保有可能拠点毎に、保有可能拠点が担当する全ての輸送区間の担当輸送量を合計した合計担当輸送量に応じた輸送用移動体の配置数を算出する手段とを有することを特徴とする輸送用移動体配置数計画立案装置。
【請求項２】
輸送区間に対する各保有可能拠点の適応の度合を決定する要因には、輸送区間に流入する全輸送量と輸送区間から流出する全輸送量とを合計した合計流入出輸送量のうち該保有可能拠点を始点又は終点とする輸送の輸送量が占める割合が含まれることを特徴とする請求項１の輸送用移動体配置数計画立案装置。
【請求項３】
保有可能拠点毎に、輸送業務に対する条件の高さを記憶している「保有可能拠点／輸送業務条件高さ」情報記憶手段と、
輸送区間毎に、拠点間の走行に要する時間を記憶している「拠点区間／所要時間」情報記憶手段とが付加され、
輸送区間に対する各保有可能拠点の適応の度合を決定する要因には、保有可能拠点の輸送業務に対する条件の高さと、輸送区間で輸送をするために保有可能拠点を発着点として最短で走行したときの最短走行所要時間に占める実質輸送時間の割合とがさらに含まれることを特徴とする請求項２の輸送用移動体配置数計画立案装置。
【請求項４】
保有可能拠点に配置しておくべき輸送用移動体の数を、保有可能拠点が最大に保有できる輸送用移動体数以下となるように算出することを特徴とする請求項１から３のいずれかの輸送用移動体配置数計画立案装置。
【請求項５】
輸送用移動体を保有可能な拠点に、配置しておくべき輸送用移動体の数の計画を立案する方法であって、
コンピュータに読み取り可能に記憶された、輸送区間で輸送すべき輸送量の情報を読み取る工程と、
コンピュータに読み取り可能に記憶された、輸送区間に対する各保有可能拠点の適応の度合の情報を読み取る工程と、
コンピュータによって、輸送区間で輸送すべき輸送量と、該輸送区間に対する保有可能拠点の適応度とから、輸送区間毎に、輸送区間の輸送量のうち各保有可能拠点が担当する輸送量を算出する工程と、
コンピュータによって、保有可能拠点毎に、保有可能拠点が担当する全ての輸送区間の担当輸送量を合計した合計担当輸送量に応じた輸送用移動体の配置数を算出する工程とを有することを特徴とする輸送用移動体配置数計画立案方法。
【請求項６】
輸送用移動体を保有可能な拠点に、配置しておくべき輸送用移動体の数の計画を立案するためのプログラムであって、コンピュータに下記の処理、すなわち、
コンピュータに読み取り可能に記憶された、輸送区間で輸送すべき輸送量の情報を読み取る処理と、
コンピュータに読み取り可能に記憶された、輸送区間に対する各保有可能拠点の適応の度合の情報を読み取る処理と、
輸送区間で輸送すべき輸送量と、該輸送区間に対する保有可能拠点の適応度とから、輸送区間毎に、輸送区間の輸送量のうち各保有可能拠点が担当する輸送量を算出する処理と、
保有可能拠点毎に、保有可能拠点が担当する全ての輸送区間の担当輸送量を合計した合計担当輸送量に応じた輸送用移動体の配置数を算出する処理と
を実行させることを特徴とする輸送用移動体配置数計画立案のためのプログラム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、輸送用移動体を保有できる輸送の拠点に配置しておくべき輸送用移動体の数の計画を立案する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】工場、中継点、販売店等の出荷元や納入先である輸送の拠点間において、製品、部品等の輸送物を輸送するためには、キャリアカー、トラック等の輸送用移動体が用いられる。例えば、自動車生産工場から販売店へ、製品である自動車を輸送するためには、キャリアカーが用いられる。この場合、輸送を必要とする自動車の数（すなわち、輸送量）に応じて、自動車生産工場に配車すべきキャリアカーの数を予め算出しておかなければならない。このため、輸送を必要とする拠点に配車すべき輸送用移動体の必要数を算出する技術が開発されている（例えば、特許文献１）。
輸送業務を効率的に行うためには、輸送用移動体を保有している拠点に、配車すべき輸送用移動体の必要数に応じた適切な数の輸送用移動体を用意しておく必要がある。輸送を必要とする拠点に配車すべき輸送用移動体の数を満足するために、輸送用移動体を保有する拠点が用意しておくべき輸送用移動体の最少数を算出する技術が開発されている（例えば、特許文献２）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−１１４３２９号公報
【特許文献２】
特開平１１−３２８５７３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の技術では、輸送用移動体を保有する拠点は、輸送用移動体を提供するだけである。ある拠点から拠点への輸送区間の輸送を、どの保有拠点の輸送用移動体に担当させるか検討するときに、その輸送区間と保有拠点との関係を考慮していない。例えば、検討対象とする輸送区間の始点及び／又は終点が保有拠点の場合も、その輸送区間と保有拠点との関係については考慮されていない。また、保有拠点を始点とする輸送区間の終点が、検討対象とする輸送区間の始点であるときも、前者の輸送区間と検討対象の輸送区間を連結して同一の輸送用移動体に担当させるといったことは考慮されていない。あるいは、ある輸送区間の終点である保有拠点が、検討対象とする輸送区間の始点であるときも、前者の輸送区間と検討対象の輸送区間を連結して同一の輸送用移動体に担当させるといったことも考慮されていない。
このように、従来の技術では、各輸送区間と各保有拠点との関係が考慮されることはなかった。したがって、必ずしも各保有拠点に輸送業務の効率が高くなるような最適な数の輸送用移動体の配置ができていなかった。
【０００５】
上記の問題点に鑑み、輸送区間と保有拠点との関係を考慮して、保有拠点が用意しておけばよい輸送用移動体の最適な概数を算出する技術を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段と作用と効果】本発明によって、輸送用移動体を保有可能な拠点に、配置しておくべき輸送用移動体の数の計画を立案する装置が得られる。
この装置は、輸送区間毎に、輸送区間で輸送すべき輸送量を記憶している「輸送区間／輸送量」情報記憶手段と、輸送区間毎に、輸送区間に対する各保有可能拠点の適応の度合を記憶している「輸送区間／保有可能拠点／適応度」情報記憶手段と、「輸送区間／輸送量」と「輸送区間／保有可能拠点／適応度」とから、輸送区間毎に、輸送区間の輸送量のうち各保有可能拠点が担当する輸送量を算出する手段と、保有可能拠点毎に、保有可能拠点が担当する全ての輸送区間の担当輸送量を合計した合計担当輸送量に応じた輸送用移動体の配置数を算出する手段とを有することを特徴とする。
【０００７】
ここで、用語の定義を明確にしておく。
保有可能拠点：輸送用移動体を保有することができる拠点のことをいう。輸送エリア内で輸送業務を行う輸送用移動体は保有可能拠点のみから提供され、保有可能拠点でない拠点から提供されることはない。保有可能拠点でない拠点へは輸送用移動体が配車されるに過ぎない。
輸送区間：輸送が行われるルートに含まれる各拠点間の区間のことをいう。例えば、出荷元の拠点１から納入先の拠点２への輸送ルートにおいて、拠点Ａを中継する場合、この輸送ルートは、拠点１と拠点Ａとの間の輸送区間と、拠点Ａと拠点２との間の輸送区間とを含んで構成される。また、輸送区間は、輸送方向を持つ。例えば、拠点１と拠点Ａとの間の拠点区間は、拠点１から拠点Ａへの方向の輸送区間と、拠点Ａから拠点１への方向の輸送区間との二つの輸送区間を内在しており、これらの二つの輸送区間は別の輸送区間として扱われる。
【０００８】
本輸送用移動体配置数計画立案装置は、記憶手段に記憶された「輸送区間／輸送量」の情報と、「輸送区間／保有可能拠点／適応度」の情報とから、ある輸送区間で輸送すべき輸送量をどの保有可能拠点にどのくらい担当させるかを、その輸送区間に対する保有可能拠点の適応の度合から算出する。したがって、輸送区間に対して最も適応度が高い保有可能拠点に多くの輸送量を担当させることができる。そして、保有可能拠点が担当すべき全ての輸送区間の輸送量の合計に応じて、輸送用移動体の配置数を算出する。
このように、本輸送用移動体配置数計画立案装置では、保有可能拠点と輸送区間との関係を考慮する。したがって、輸送区間に対して輸送効率が高い保有可能拠点に多くの数の輸送用移動体を配置することができ、各保有可能拠点に適切な数の輸送用移動体を配置することが可能となる。
【０００９】
輸送区間に対する各保有可能拠点の適応の度合を決定する要因には、輸送区間に流入する全輸送量と輸送区間から流出する全輸送量とを合計した合計流入出輸送量のうち該保有可能拠点を始点又は終点とする輸送の輸送量が占める割合が含まれることが好ましい。
上述した従来の技術では、保有可能拠点は輸送用移動体を提供するだけである。よって、保有可能拠点からの輸送や、保有可能拠点への輸送がないときに適用できるにすぎない。そのため、保有可能拠点からの輸送や、保有可能拠点への輸送があるときに、これらの事情を考慮して、検討対象の輸送区間を適切な保有可能拠点に担当させることができていなかった。本発明では、輸送区間に対する適応の度合を決定する要因に、輸送区間での輸送量のうち、保有可能拠点を始点又は終点とする輸送の輸送量が占める割合を含めている。すなわち、検討対象の輸送区間の輸送と該保有可能拠点を始点とする輸送区間の輸送との関係、あるいは、検討対象の輸送区間の輸送と該保有可能拠点を終点とする輸送区間の輸送との関係を考慮する。そして、その関係の強度に従って、輸送用移動体を効率的に利用できる保有可能拠点を選択する。例えば、検討対象とする輸送区間の始点及び／又は終点が保有可能拠点自体である場合も、それらの保有可能拠点のみならず、その輸送区間を担当するのに適した他の保有可能拠点があればその保有可能拠点を選択することができる。また、保有拠点を始点とする輸送区間の終点が、検討対象とする輸送区間の始点であるときは、前者の輸送区間と検討対象の輸送区間を連結して同一の輸送用移動体に担当させることができる。あるいは、ある輸送区間の終点である保有拠点が、検討対象とする輸送区間の始点であるときは、前者の輸送区間と検討対象の輸送区間を連結して同一の輸送用移動体に担当させることができる。
このように、本発明によれば、輸送エリア内に始点及び／又は終点が保有可能拠点である輸送区間が存在する場合も、最も輸送効率が高くなる保有可能拠点に適切な数の輸送用移動体を配置することができる。
【００１０】
保有可能拠点毎に、輸送業務に対する条件の高さを記憶している「保有可能拠点／輸送業務条件高さ」情報記憶手段と、輸送区間毎に、拠点間の走行に要する時間を記憶している「拠点区間／所要時間」情報記憶手段とが付加され、輸送区間に対する各保有可能拠点の適応の度合を決定する要因には、保有可能拠点の輸送業務に対する条件の高さと、輸送区間で輸送をするために保有可能拠点を発着点として最短で走行したときの最短走行所要時間に占める実質輸送時間の割合とがさらに含まれることが好ましい。
保有可能拠点の輸送業務に対する条件が高いほど、輸送を効率的に行うことができる。ここで、輸送業務に対する条件の高さには、キャリアカーを受け入れられるスペースが大きいこと、受け入れられるキャリアカーの種類が多いこと、拠点の稼動時間が長いこと等が挙げられる。また、輸送区間で輸送をするために保有可能拠点を発着点として最短で走行したときの最短走行所要時間に占める実質輸送時間の割合が高いほど、効率の良い輸送を行っているということができる。すなわち、輸送区間の輸送を行うために保有可能拠点から輸送用移動体を提供したときに、全走行時間のうち実際に輸送を行っている時間が長いほど、すなわち、空車時間が短いほど、効率の良い輸送を行っているということができる。以上のような要因から輸送区間に対する各保有可能拠点の適応の度合が決定されていれば、適応の度合が高いほどその輸送区間にとっては輸送効率の良い保有可能拠点であるということができる。
【００１１】
保有可能拠点に配置しておくべき輸送用移動体の数を、保有可能拠点が最大に保有できる輸送用移動体数以下となるように算出することが好ましい。
上述のように、輸送区間に対する保有可能拠点の適応の度合から輸送量の担当を算出し、算出した担当輸送量に見合う輸送用移動体の配置数を求めたところ、実際には保有可能拠点が最大に保有できる輸送用移動体の数を上回ってしまうことがある。これでは実際にその配置数だけの輸送用移動体を用意することは不可能である。したがって、このような場合は、保有可能拠点の輸送業務に対する条件が当初に決定したほどには高くなかったと考えて適応度を再度検討する等して、保有可能拠点が最大に保有できる輸送用移動体数以下となるように算出することが好ましい。
【００１２】
また、本発明によって、輸送用移動体を保有可能な拠点に、配置しておくべき輸送用移動体の数の計画を立案する方法が得られる。
この方法は、コンピュータに読み取り可能に記憶された、輸送区間で輸送すべき輸送量の情報を読み取る工程と、コンピュータに読み取り可能に記憶された、輸送区間に対する各保有可能拠点の適応の度合の情報を読み取る工程と、コンピュータによって、輸送区間で輸送すべき輸送量と、該輸送区間に対する保有可能拠点の適応度とから、輸送区間毎に、輸送区間の輸送量のうち各保有可能拠点が担当する輸送量を算出する工程と、コンピュータによって、保有可能拠点毎に、保有可能拠点が担当する全ての輸送区間の担当輸送量を合計した合計担当輸送量に応じた輸送用移動体の配置数を算出する工程とを有することを特徴とする。
【００１３】
さらに、本発明によって、輸送用移動体を保有可能な拠点に、配置しておくべき輸送用移動体の数の計画を立案するためのプログラムが得られる。
このプログラムは、コンピュータに下記の処理、すなわち、コンピュータに読み取り可能に記憶された、輸送区間で輸送すべき輸送量の情報を読み取る処理と、コンピュータに読み取り可能に記憶された、輸送区間に対する各保有可能拠点の適応の度合の情報を読み取る処理と、輸送区間で輸送すべき輸送量と、該輸送区間に対する保有可能拠点の適応度とから、輸送区間毎に、輸送区間の輸送量のうち各保有可能拠点が担当する輸送量を算出する処理と、保有可能拠点毎に、保有可能拠点が担当する全ての輸送区間の担当輸送量を合計した合計担当輸送量に応じた輸送用移動体の配置数を算出する処理とを実行させることを特徴とする。
【００１４】
本発明の配置輸送用移動体数計画立案方法とそのためのプログラムでは、輸送区間の輸送量をどの保有可能拠点に担当させるか検討する際に、保有可能拠点と輸送区間との関係を考慮する。したがって、最も輸送効率が高くなる保有可能拠点に適切な数の輸送用移動体を配置することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】まず、本発明が好適に適用される実施の形態について説明をする。
（形態１）保有可能拠点が担当する全ての輸送区間の担当輸送量を合計した合計担当輸送量に応じた輸送用移動体の配置数は、輸送区間の担当輸送量を輸送するのに必要となる走行時間の合計と、その担当輸送量を積降するのに必要となる積降作業時間の合計とを合算した「必要輸送作業時間」を、輸送用移動体１台当たりの稼動可能時間で除算することによって求める。すなわち、輸送区間の担当輸送量を輸送するのに輸送用移動体が何台必要となるかを、時間的な観点から算出して求める。
【００１６】
【実施例】最初に、図１を参照して、本実施例が適用される輸送エリアの概要について説明をする。輸送エリアには、キャリアカー（輸送用移動体）を保有することができる拠点１、拠点２、拠点３、拠点４と、キャリアカーを保有することができない拠点Ａ、拠点Ｂ、拠点Ｃ、拠点Ｄが存在する。拠点Ａは中継点であり、拠点Ａが輸送物の出荷元や納入先となることはない。各拠点間にはキャリアカーが走行可能な走行路が点線で示されている。当該輸送エリア内の輸送は、全て拠点１、拠点２、拠点３、拠点４が保有するキャリアカーによって賄われる。
なお、以下に説明する実施例においては、計画対象期間を１日として、自動車（輸送物）を輸送する輸送業務のために各保有可能拠点に配置すべきキャリアカーの数の計画を立案するものとする。
【００１７】
次に、図２を参照して、本発明を具現化した輸送用移動体配置数計画立案装置の実施例のシステム構成について説明する。
輸送用移動体配置数計画立案装置１０は演算、入出力、記憶、制御の機能を有するコンピュータであり、輸送エリアを担当する配車センター等に設けられている。輸送用移動体配置数計画立案装置１０は、ネットワークを介して、各拠点や各輸送業者が有するコンピュータ（図示を省略する）と通信可能に接続されている。
輸送用移動体配置数計画立案装置１０の輸送量情報記憶部１２には、出荷元拠点から納入先拠点に輸送を必要とする輸送量の情報が記憶されている。図３に輸送量情報の内容を例示する。図３の輸送量情報の内容は、予め各拠点から送られてくる月単位の輸送量情報を、その月の稼働日数で除算した日単位の輸送量情報に換算してデータベース化したものである。例えば、出荷元の拠点１からは、拠点２を納入先として自動車５０台の輸送量、拠点３を納入先として自動車７０台の輸送量、拠点Ｂを納入先として自動車１００台の輸送量があることが示されている。なお、出荷元の拠点１から納入先の拠点Ｂの輸送ルートのように中継点（この例では拠点Ａ）を中継する場合は、その旨の情報が記憶されている。
また、拠点情報記憶部１４には、輸送エリアに存在する各拠点が、キャリアカーを保有することができる保有可能拠点であるか、キャリアーを保有することができない保有不能拠点であるかを明らかにする拠点の種類の情報と、各保有可能拠点が最大に保有可能なキャリアカーの数が記憶されている。図１に示した輸送エリアでは、拠点１、拠点２、拠点３、拠点４が保有可能拠点であり、拠点Ａ、拠点Ｂ、拠点Ｃ、拠点Ｄが保有不能拠点であるという情報が記憶されている。輸送エリアに中継点の拠点が含まれていれば、中継点という種類であることを明らかにする情報を記憶しておいてもよい。図４には、各保有可能拠点が保有可能なキャリアカー数が示されている。
所要時間情報記憶部１６には、輸送エリアに存在する各拠点間の走行に必要な平均所要時間の情報が記憶されている。図５に所要時間情報の内容を例示する。
拠点区間とは、相互に直通可能な拠点間の区間のことをいう。例えば、拠点１と拠点２の間は相互に直通走行が可能であるため拠点区間とされ、所要時間が１時間であると示されている。一方、拠点１から拠点４の間は拠点３等を介さなければならないため（図１を参照）拠点区間とされておらず、所要時間の情報も示されていない。
拠点係数情報記憶部１８には、各拠点の輸送業務に対する条件の高さを係数で表した拠点係数の情報が記憶されている。輸送業務に対する条件の高さとして、キャリアカーを受け入れられるスペースが大きいこと、受け入れられるキャリアカーの種類が多いこと、拠点の稼動時間が長いこと等が挙げられる。これらの条件を満足する度合いを示す指数として、各拠点に拠点係数が定められている。図６に各拠点の拠点係数が示されている。また、保有可能拠点の拠点係数については、後述する担当輸送量算出処理において補正される補正拠点係数が記憶される。
輸送用移動体情報記憶部２０には、１台のキャリアカーが１日に走行を許容することのできる正味時間である走行許容時間の情報（本実施例では、８時間とされている）と、１日に稼動することのできる稼動可能時間の情報（本実施例では、９時間とされている）と、当該輸送エリアで使用可能な全キャリアカーの積載量を平均した標準積載量の情報（本実施例では、５台とされている）が記憶されている。
また、積降作業時間情報記憶部２２には、各拠点での輸送物の積降作業に要する平均所要時間の情報（本実施例では、自動車１台当たり０．１時間とされている）が記憶されている。
図７に、以上に説明した拠点情報記憶部１４と、所要時間情報記憶部１６と、拠点係数情報記憶部１８から明らかになった情報を、図１の輸送エリアの概要図に適用した例が示されている。
【００１８】
輸送用移動体配置数計画立案装置１０は、輸送量情報記憶部１２の情報に基づき、輸送区間毎の輸送量を集計する輸送区間毎輸送量集計処理部３２と、拠点情報記憶部１４の情報と所要時間情報記憶部１６の情報と拠点係数情報記憶部１８の情報と輸送用移動体情報記憶部２０の情報とに基づき、輸送区間に対する各保有可能拠点の適応度を算出する適応度算出処理部３４と、集計輸送量情報記憶部２４の情報と適応度情報記憶部２６の情報とに基づき、輸送区間の輸送量のうち各保有可能拠点が担当する輸送量を算出する担当輸送量算出処理部３６と、所要時間情報記憶部１６の情報と輸送用移動体情報記憶部２０の情報と積降作業時間情報記憶部２２の情報と担当輸送量情報記憶部２８の情報とに基づき、各保有可能拠点に配置すべき輸送用移動体の数を算出する輸送用移動体配置数算出処理部３８とを備えている。
【００１９】
集計輸送量情報記憶部２４には、輸送区間毎輸送量集計処理部３２の集計処理結果の情報が記憶される。適応度情報記憶部２６には、適応度算出処理部３４の算出処理結果の情報が記憶される。担当輸送量情報記憶部２８には、担当輸送量算出処理部３６の算出処理結果の情報が記憶される。また、輸送用移動体配置数情報記憶部３０には、輸送用移動体配置数算出処理部３８の算出処理結果の情報が記憶される。
【００２０】
輸送用移動体配置数計画立案装置１０の輸送用移動体配置数情報記憶部３０の情報は、各保有可能拠点や各輸送業者が有するコンピュータへネットワークを介して所定時期毎に定期的に送られる。送られた情報を基にして、各保有可能拠点に配置すべき数のキャリアカーを用意できるように必要な手配が行われる。
【００２１】
次に、輸送用移動体配置数計画立案の手順について、図８のフローチャートに従って説明する。
まず、図８のステップＳ２で、輸送区間毎に輸送を必要とする輸送量の全てを集計する。
ここで既述のように、輸送区間とは、輸送が行われるルートに含まれる各拠点間の区間のことである。例えば図３において、出荷元の拠点１から納入先の拠点Ｂへの輸送は、拠点Ａを中継するとされている。したがって出荷元の拠点１から納入先の拠点Ｂへの輸送ルートは、拠点１と拠点Ａとの間の輸送区間と、拠点Ａと拠点Ｂとの間の輸送区間とを含んで構成されることがわかる。また、輸送区間とは、輸送方向を持つものである。例えば図７において、拠点１と拠点２との間の拠点区間は、拠点１から拠点２への方向の輸送区間と、拠点２から拠点１への方向の輸送区間との二つの輸送区間を内在しており、これらの二つの輸送区間は別の輸送区間として扱われる。
図９に、図３に示した輸送量情報記憶部１２の情報に基づき、輸送区間毎に輸送量を集計した結果を示す。始点の拠点と終点の拠点によって方向が定められた輸送区間毎に、Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３・・・という識別情報が与えられている。例えば、図３に示した、出荷元の拠点１から拠点Ａを中継して納入先の拠点Ｂへ輸送するルートは、輸送区間Ｌ３と輸送区間Ｌ７とに分割され、夫々の輸送区間について輸送量が集計されている。ここで、輸送区間Ｌ３の輸送量は１００台であるのに対し、輸送区間Ｌ７の輸送量は１５０台となっている。これは、輸送区間Ｌ５において拠点２から拠点Ａへ５０台の輸送量があり、輸送区間Ｌ３の輸送量と輸送区間Ｌ５の輸送量とを合わせて輸送区間Ｌ７の輸送量としているためである。また、輸送区間Ｌ１と輸送区間Ｌ４は拠点区間（拠点１と拠点２の間の区間）は同じであるが、輸送方向が異なるために別の輸送区間として扱われ、夫々の輸送区間について輸送量が集計されている。この輸送量を集計した結果は、集計輸送量情報記憶部２４に記憶される。
また、図１０に、輸送量を集計した結果を、図７の輸送エリアの概要図に適用した例を示す。輸送量を持つ輸送区間を太線で示し、その輸送方向を矢印で示している。また、その輸送区間の識別情報と集計した輸送量を、四角囲みの中で簡易に示している。
【００２２】
次に、図８のステップＳ４において、輸送区間の集計輸送量に占める各保有可能拠点の担当輸送量を算出する。
図１１のフローチャートによって、ステップＳ４の担当輸送量算出の詳細な手順を説明する。ステップＳ４２では、輸送エリア内の任意の一の輸送区間を選択する。そして、ステップＳ４４において、その輸送区間で輸送を必要とする輸送量があると判断したら（ステップＳ４４でＹＥＳ）、ステップＳ４６に移行する。一方、輸送量がないと判断されたら（ステップＳ４４でＮＯ）、担当輸送量はないとして担当輸送量算出処理を終了する。
【００２３】
以下では、輸送量がある輸送区間Ｌ１（拠点１が始点で拠点２が終点、図９及び図１０を参照）が選択されたとして、ステップＳ４６に移行する例を説明する。
ステップＳ４６に移行すると、選択した該輸送区間に対する各保有可能拠点の適応度を算出する。この適応度は、主として、（１）保有可能拠点を発着点としてキャリアカーが最短で走行したときの所要時間が、１日当たりのキャリアカーの走行許容時間内であるか、（２）輸送業務に対する条件がどの程度整っているか、（３）輸送区間の輸送に、保有可能拠点及び／又は終点とする輸送を行うキャリアカーをどの程度流用できるか、（４）前記最短走行所要時間内に占める実際に輸送を行っている時間の率がどれくらいであるか、とういう観点からの要因によって決定される。これらの要因によって決定された適応度が高い保有可能拠点ほど、その輸送区間で輸送するのに適したキャリアカーを多く提供することができる。したがって、その輸送区間で輸送すべき輸送量を多く担当することになる。
【００２４】
図１２のフローチャートによって、適応度算出の詳細な手順を説明する。始めにステップＳ４６２において、輸送エリア内の任意の一の保有可能拠点を選択する。ここでは、拠点１を選択したとする。
続くステップＳ４６４においては、拠点１が上記で選択された輸送区間Ｌ１の担当保有拠点となるか否かが判断される。これは、上記（１）の観点からの要因によって適応度を決定するものである。走行所要時間が許容時間内でなければ、その保有可能拠点からはキャリアカーを提供することができない。したがって、適応の度合が全く無いことになる。ステップＳ４６４では、まず、該輸送区間の輸送をするために該保有可能拠点を発着点としてキャリアカーが最短で走行したときの最短走行所要時間を算出する。例えば、図１０から、上記で選択された輸送区間Ｌ１の輸送をするために拠点１を発着点としてキャリアカーが走行するためには、拠点１から拠点２へ輸送し、拠点２から拠点１へ戻ってくるルートが最短であると考えられる。この場合、ルートの走行所要時間は、拠点１から拠点２への所要時間が１時間、拠点２から拠点１への所要時間が１時間であるため、合計して２時間となる。次に、算出した最短走行所要時間が、１日当たりのキャリアカーの走行許容時間（８時間）内となるか否かを判断し、許容時間内となれば担当保有拠点とし、許容時間を越えれば担当保有拠点としない。輸送区間Ｌ１の輸送をするための拠点１の最短走行所要時間が２時間と算出されたため、走行許容時間（８時間）内となると判断され、拠点１は輸送区間Ｌ１の担当保有可能拠点とされる。
ステップＳ４６６では、該担当保有可能拠点の拠点係数を補正する。これは、上記（２）と（３）の観点からの要因によって適応度を決定するものである。前述のように、拠点係数は、キャリアカーの受入スペースの大きさ、受入可能なキャリアカーの種類の多さ、拠点の稼動時間の長さ等、各拠点の輸送業務に対する融通性の高さから定められている。したがって、保有可能拠点であるか否かに拘わらず、また、該輸送区間との関係に拘わらず一定の基準により一律に定められている（（２）の観点からの決定要因）。ステップＳ４６６では、該輸送区間の輸送に、該担当保有可能拠点を始点及び／又は終点とする輸送を行うキャリアカーをどの程度流用できるかという観点から、拠点係数を補正する。すなわち、該輸送区間と該担当保有可能拠点との関係の強さの観点から拠点係数を補正する。
このような観点から拠点係数の補正を行えば、キャリアカーを有効活用することができる保有可能拠点に多くの輸送量を担当させることができ、輸送効率が向上する（（３）の観点からの決定要因）。図６に、拠点係数を補正する計算方法が示されている。式Ｆ１より、補正拠点係数は、元の拠点係数に補正値を加算することで求められる。この場合、補正値は、式Ｆ２より、「輸送区間全流入出輸送量」（ΣＩｎ＋ΣＯｕｔ）のうち、「担当保有可能拠点流入出輸送量」（ｍＩｎ＋ｍＯｕｔ）が占める割合を示す値であることがわかる。ここで、「輸送区間全流入出輸送量」とは、該輸送区間の始点及び終点への全保有可能拠点からの流入輸送量の合計と、該輸送区間の始点及び終点から全保有可能拠点への流出輸送量の合計とを合算した輸送量である。また、「担当保有可能拠点流入出輸送量」とは、該輸送区間の始点及び終点への該担当保有拠点の流入輸送量と、該輸送区間の始点及び終点から該担当保有拠点への流出輸送量とを合算した輸送量である。
上記の例より、輸送区間Ｌ１に対する拠点１の補正値を求める。まず、輸送区間Ｌ１の「輸送区間全流入出輸送量」を求める。図９及び図１０より、輸送区間Ｌ１の始点の拠点１には、拠点２から７０台の輸送量が流入する。終点の拠点２には、拠点３から５０台の輸送量が流入し、拠点Ｂから６０台の輸送量が流入する。拠点Ｂは保有可能拠点でなく拠点Ｂから輸送用移動体が提供されることはないので、拠点Ｂからの輸送量を除く。よって、輸送区間Ｌ１には７０台＋５０台＝１２０台の合計流入輸送量がある。また、始点の拠点１からは、拠点２へ５０台の輸送量が流出し、拠点３へ７０台の輸送量が流出し、拠点Ａへ１００台の輸送量が流出する。終点の拠点２からは、拠点１へ７０台の輸送量が流出し、拠点Ａへ５０台の輸送量が流出する。拠点Ａへの輸送量を除くと、輸送区間Ｌ１には５０台＋７０台＋７０台＝１９０台の合計流出輸送量がある。よって、輸送区間Ｌ１の「輸送区間流入出輸送量」は、１２０台＋１９０台＝３１０台となる。このうち、拠点１の「担当保有可能拠点流入出輸送量」は、流入輸送量が０台、流出輸送量が７０台であることから、０台＋７０台＝７０台となる。したがって、補正値は式Ｆ２より、７０台（「担当保有可能拠点流入出輸送量」）÷３１０台（「輸送区間流入出輸送量」）≒０．２３（小数点第３位以下四捨五入、以下同じ）となる。すると、補正拠点係数は、式Ｆ１より、元の拠点係数０．９＋０．２３＝１．１３となる。以上のように、該保有可能拠点からの輸送への輸送で必要となっているキャリアカー、あるいは、該保有可能拠点への輸送で必要となっているキャリアカーを有効活用することができる場合は、拠点係数がより大きい値に補正される。したがって、該輸送区間にとって輸送効率の高い保有可能拠点に、多くの輸送量を担当させることが可能となる。このように算出された補正拠点係数は、拠点係数情報記憶部１８に記憶される。
続くステップＳ４６８では、該担当保有可能拠点の該輸送区間に対する適応指数を算出する。適応指数の算出方法が、図１３の式Ｆ３で示されている。適応指数は、上記最短走行所要時間内に占める実際に輸送を行っている時間の率（以下、実輸送時間率という）を、補正拠点係数で乗算することで求められる。実輸送時間率は、輸送区間の所要時間を最短走行所要時間で除算して求める。この実輸送時間率は、上記（４）の観点からの要因によって適応度を決定するものである。最短走行所要時間のうち実際に輸送を行っている時間が長いほど、効率の良い輸送を行っているということができる。例えば、上記の輸送区間Ｌ１（所要時間１時間）の輸送を行うために上記の拠点１を発着点としたとき（最短走行所要時間２時間）の実輸送時間率は、１時間÷２時間＝０．５と求められる。この値に、拠点１の補正拠点係数の１．１３（図６を参照）を乗算すると、０．５×１．１３≒０．５７と算出され、この値が拠点１の輸送区間Ｌ１に対する適応指数とされる。
【００２５】
次のステップＳ４７０では、次の保有可能拠点があるか否かが判断される。ここでは、次に拠点３が選択されたとして、ステップＳ４６４に戻ることとする。
ステップＳ４６４においては、拠点３が上記で選択された輸送区間Ｌ１の担当保有拠点となるか否かが判断される。図１０から、拠点３を発着点とした場合、拠点３から拠点２を介して拠点１へ走行し、拠点１から拠点２へ輸送して、拠点２から拠点３に戻ってくるルート（便宜的に往復ルートという）と、拠点３から拠点１へ走行し、拠点１から拠点２へ輸送して、拠点２から拠点３に戻ってくるルート（便宜的に周回ルートという）の二つのルートが考えられる。この場合、往復ルートの走行所要時間は、拠点３から拠点２への所要時間が１時間、拠点２から拠点１への所要時間が１時間、拠点１から拠点２への所要時間が１時間、拠点２から拠点３への所要時間が１時間であるため、合計して４時間となる。一方、周回ルートの走行所要時間は、拠点３から拠点１への所要時間が４時間、拠点１から拠点２への所要時間が１時間、拠点２から拠点３への所要時間が１時間であるため、合計して６時間となる。したがって、輸送区間Ｌ１の輸送をするために拠点３を発着点としてキャリアカーが走行するルートとして短い方の往復ルートが採用され、その走行所要時間が最短走行所要時間として採用される。このように最短走行所要時間が４時間と算出されたため、走行許容時間（８時間）内となると判断され、拠点３は輸送区間Ｌ１の担当保有可能拠点とされる。
ステップＳ４６６では、該担当保有可能拠点の拠点係数を補正する。拠点３の「担当保有可能拠点流入出輸送量」は、輸送区間Ｌ１の終点である拠点２への流入輸送量が５０台、始点である拠点１からの流出輸送量が７０台であることから、５０台＋７０台＝１２０台と求められる。輸送区間Ｌ１の「輸送区間流入出輸送量」は３１０台であることから、補正値は、図６の式Ｆ２より、１２０台÷３１０台≒０．３９と求められる。したがって、拠点３の補正拠点係数は、図６の式Ｆ１より、元の拠点係数１．０＋補正値０．３９＝１．３９となる。
ステップＳ４６８では、拠点３の輸送区間Ｌ１に対する適応指数を算出する（図１３の式Ｆ３を参照）。輸送区間Ｌ１（所要時間１時間）の輸送を行うために拠点３を発着点としたとき（最短走行所要時間４時間）の実輸送時間率は、１時間÷４時間＝０．２５と求められる。この値に、拠点３の補正拠点係数の１．３９（図６を参照）を乗算すると、０．２５×１．３９≒０．３５と算出され、この値が拠点３の輸送区間Ｌ１に対する適応指数とされる。
このようにしてステップＳ４６４において、輸送エリア内の全ての保有可能拠点について検討対象の輸送区間の担当保有可能拠点となるか否かが判断される。担当保有可能拠点となると判断された場合はステップＳ４６６で拠点係数が補正された後、ステップＳ４６８で適応指数が算出される。（なお、ステップＳ４６４において担当保有可能拠点とならないと判断された場合は、適応指数は０とされる。）
【００２６】
ここまでに算出された輸送区間Ｌ１に対する各保有可能拠点の適応指数は、拠点１については０．５７、拠点２については０．８、拠点３については０．３５、拠点４については０と算出されている。続くステップＳ４７２では、各担当保有可能拠点の適応度を算出する。適応度の算出方法が、図１３の式Ｆ４で示されている。適応度は、全ての担当保有可能拠点の適応指数の合計値に占める各担当保有可能拠点の適応指数の割合として算出される。全ての担当保有可能拠点の適応指数の合計値は０．５７＋０．８＋０．３５＋０＝１．７２である。よって、拠点１の適応度は０．５７÷１．７２≒０．３３、拠点２の適応度は０．８÷１．７２≒０．４７、拠点３の適応度は０．３５÷１．７２≒０．２、拠点４の適応度は０÷１．７２＝０と算出される。これらの適応度から、輸送区間Ｌ１に対しては、拠点２が最も適応度が高く担当すべき輸送量が多いとされることとなる。これに対し、拠点４が最も適応度が低く担当すべき輸送量が少ない（この場合は、０台）とされることとなる。
図１３に、輸送区間に対する各保有可能拠点の適応度を算出した結果を示す。この適応度を算出した結果は、適応度情報記憶部２６に記憶される。
【００２７】
次に、図１１のステップＳ４８において、該輸送区間の集計輸送量に占める各担当保有可能拠点の担当輸送量を算出する。担当輸送量は、輸送区間の集計輸送量に各担当保有可能拠点の適応度を乗算することで求められる。担当輸送量の算出方法が、図１３の式Ｆ５で示されている。上記の輸送区間Ｌ１の集計輸送量は、図９より５０台であるため、拠点１の担当輸送量は５０台×０．３３≒１７台（小数点第１位以下四捨五入、以下同じ）、拠点２の担当輸送量は５０台×０．４７＝２４台、拠点３の担当輸送量は５０台×０．２＝１０台と算出される。なお、１７台＋２４台＋１０台＝５１台となり、輸送区間Ｌ１の集計輸送量である５０台と齟齬が生じている。しかしながら、当該処理の最終目的は保有可能拠点に配置すべきキャリアカーの概数を算出することであるため、この段階では調整を行わない。
【００２８】
続く図１１のステップＳ５０では、次の輸送量のある輸送区間が探索され、輸送エリア内の全ての輸送量のある輸送区間（輸送区間Ｌ１から輸送区間Ｌ１０、図９及び図１０を参照）についてステップＳ４６とステップＳ４８が繰り返されて各担当保有可能拠点の担当輸送量が算出される。全ての輸送量のある輸送区間について各担当保有可能拠点の担当輸送量が算出されると、図８のステップＳ４の処理が完了する。
図１３に、輸送区間の集計輸送量に占める各保有可能拠点の担当輸送量を算出した結果を示す。この担当輸送量を算出した結果は、担当輸送量情報記憶部２６に記憶される。
また、図１４に、担当輸送量を算出した結果を、図１０の輸送エリアの概要図に適用した例を示す。輸送区間の集計輸送量と、それを担当する保有可能拠点と担当輸送量を、四角囲みの中で簡易に示している。
【００２９】
最後に、図８のステップＳ６では、各保有可能拠点の輸送用移動体配置数を算出する。
図１５のフローチャートによって、ステップＳ６の輸送用移動体配置数算出の詳細な手順を説明する。まず、ステップＳ６２では、輸送エリア内の任意の一の保有可能拠点を選択する。以下では、拠点２が選択されたとして、拠点２の輸送用移動体配置数を算出する例を説明する。拠点を選択したら、担当輸送量情報記憶部２８からその拠点が輸送を担当する輸送区間と担当輸送量を抽出する。図１３及び図１４から、拠点２が輸送を担当する輸送区間と担当輸送量として、輸送区間Ｌ１について２４台、輸送区間Ｌ２について３０台、輸送区間Ｌ３について４２台、輸送区間Ｌ４について３２台、輸送区間Ｌ５について１９台、輸送区間Ｌ６について１９台、輸送区間Ｌ７について８０台、輸送区間Ｌ８について２５台が抽出される。
ステップＳ６４では、該保有可能拠点が担当する各輸送区間の担当輸送量に必要な輸送用移動体配置数を算出する。輸送用移動体配置数は、一の輸送区間の担当輸送量を輸送するのに必要となる走行時間の合計と、その担当輸送量を積降するのに必要となる積降作業時間の合計とを合算した「必要輸送作業時間」を、キャリアカー１台当たりの稼動可能時間で除算することによって求める。すなわち、一の輸送区間の担当輸送量を輸送するのにキャリアカーが何台必要となるかを、時間的な観点から算出して求める。必要輸送用移動体数の算出方法が、図１６の式Ｆ６で示されている。上記の拠点２が輸送を担当する輸送区間Ｌ１の場合、担当輸送量２４台をキャリアカーの標準積載量５台（輸送用移動体情報記憶部２０に記憶されている）で除算した数４．８に、輸送区間Ｌ１の所要時間１時間を乗算すると、輸送区間Ｌ１の担当輸送量を輸送するのに必要となる走行時間の合計（４．８時間）が求められる。また、担当輸送量の２４台に、標準積降作業時間０．１時間（積降作業時間情報記憶部２２に記憶されている）を乗算すると、輸送区間Ｌ１の担当輸送量を積降するのに必要となる積降作業時間の合計（２．４時間）が求められる。これらの走行時間の合計と積降作業時間の合計とを合算した「必要輸送作業時間」は４．８時間＋２．４時間＝７．２時間となり、この「必要輸送作業時間」をキャリアカー１台当たりの稼動可能時間９時間で除算すると０．８台というキャリアカー数が求められる。このようにして、拠点２が担当する全ての輸送区間について、その担当輸送量を基にしてキャリアカー数を求める。
図１６に、拠点２が担当する輸送区間の輸送に必要なキャリアカー数を算出した結果を示す。このキャリアカー数を算出した結果は、輸送用移動体配置数情報記憶部３０に記憶される。
続くステップＳ６６では、該保有可能拠点に対する各輸送区間の輸送方向を判定する。判定は、輸送区間の始点から該保有可能拠点への所要時間（Ｔ１とする）と、輸送区間の終点から該保有可能拠点への所要時間（Ｔ２とする）を比較して行われる。Ｔ１の値がＴ２の値よりも大きければ（Ｔ１＞Ｔ２）、その輸送区間は該保有可能拠点に対して「上り」の方向を持つ輸送区間と判定され、Ｔ１の値がＴ２の値よりも小さければ（Ｔ１＜Ｔ２）、その輸送区間は該保有可能拠点に対して「下り」の方向を持つ輸送区間と判定される。このように計算上便宜的に輸送方向を区別することで、該担当保有可能拠点に配置すべきキャリアカーの数を「上り」と「下り」で重複しないように調整することができる。例えば、図５及び図１０より、輸送区間Ｌ１では、始点の拠点１から該担当保有可能拠点の拠点２への所要時間（Ｔ１）は１時間である。終点の拠点２から該担当保有可能拠点の拠点２への所要時間（Ｔ２）は０時間である。Ｔ１＞Ｔ２であるため、輸送区間Ｌ１は拠点２に対して「上り」の方向を持つ輸送区間と判定される。このようにして、拠点２が担当すべき全ての輸送区間の輸送方向が判定される。輸送方向の判定の結果が、図１６に示されている。なお、輸送区間Ｌ２についてはＴ１＝Ｔ２のため、判定不能とされている。
なお、ステップＳ６４の処理とステップＳ６６の処理は順序が入れ替わってもかまわない。
ステップＳ６８では、輸送方向別に各輸送区間の輸送のための輸送用移動体配置数を合計し、該担当保有可能拠点に配置すべき輸送用移動体の数を仮決定する。まず、ステップＳ６６で拠点２について「上り」と判定された輸送区間のキャリアカー数を合計すると、輸送区間Ｌ１の０．８台＋輸送区間Ｌ６の０．６３台＋輸送区間Ｌ８の１．９台＝３．３３台となる。また、「下り」と判定された輸送区間のキャリアカー数を合計すると、輸送区間Ｌ３の３．３台＋輸送区間Ｌ４の１．１台＋輸送区間Ｌ５の１．３台＋輸送区間Ｌ７の３．６台＝９．３台となる。ここで、輸送方向が判定不能とされた輸送区間Ｌ２のキャリアカー数３．０台については、「上り」と「下り」に均等に振り分けるとする。すると、「上り」は、３．３３台＋輸送区間Ｌ２の３．０／２台＝４．８３台、「下り」は、９．３台＋輸送区間Ｌ２の３．０／２台＝１０．８台となる。「上り」の４．８３台＜「下り」の１０．８台であるため、大きい値を採用して１０．８台が必要移動体配置数として仮決定される。
ステップＳ７０では、仮決定された輸送用移動体配置数が、該担当保有可能拠点が保有できる最大の輸送用移動体数以下となるか否かが判断される。ＹＥＳと判断された場合は、ステップＳ７４に移行する。一方、ステップＳ７０でＮＯと判断された場合は、ステップＳ７２に移行する。拠点２の場合、仮決定された輸送用移動体配置数は１０．８台であった。拠点２が保有できる最大輸送用移動体数は、既出の図４に示され、８台である。したがって、仮決定された輸送用移動体配置数は、該担当保有可能拠点が保有できる最大の輸送用移動体数以下とならないと判断される。このため、ステップＳ７２に移行する。
ステップＳ７２では、拠点係数を修正し、その後、図８のステップＳ４に戻って一連の処理を再度行う。拠点係数の修正は、保有可能数をステップＳ７０で仮決定された輸送用移動体数で除算した値を、元の拠点係数（補正値が加算される前の拠点係数）に乗算することによって行われる。すなわち、担当保有可能拠点での保有可能数が、仮決定された輸送用移動体配置数に対してどのくらいの割合となるかを算出し、その割合によって元の拠点係数を修正する。この修正により、保有可能拠点について仮決定された輸送用移動体配置数が、保有可能な輸送用移動体数を上回ることを避けることが可能となる。拠点２の場合、保有可能数は８台であり、仮決定された輸送用移動体配置数が１０．８台であるため、８台÷１０．８台≒０．７４という値の割合となる。この値を元の拠点係数１．２に乗算すると、０．８９という修正拠点係数が求められる。このように元の拠点係数を修正して、図８のステップＳ４からの一連の処理を再度行う。
ステップＳ７４では次の保有可能拠点があるか否かを判断し、次の保有可能拠点がなくなるまでステップＳ６２からの一連の処理を行う。この一連の処理の中では、全ての保有可能拠点について仮決定された輸送用移動体配置数が保有可能な輸送用移動体数以下になるまでステップＳ４に戻って、再計算を繰り返し行う（ステップＳ７２）。その後、ステップＳ７６に移行して、仮決定されていた輸送用移動体配置数を保有可能拠点に配置すべき輸送用移動体数として決定し、輸送用移動体配置数計画立案処理を終了する。
【００３０】
以上のように、（１）保有可能拠点を発着点としてキャリアカーが最短で走行したときの所要時間が、１日当たりのキャリアカーの走行許容時間内であるか、（２）輸送区間の輸送に、保有可能拠点を始点及び／又は終点とする輸送を行うキャリアカーをどの程度流用できるか、（３）輸送業務に対する条件がどの程度整っているか、（４）前記最短走行所要時間内に占める実際に輸送を行っている時間の率がどれくらいであるかという観点からの要因によって、保有可能拠点の輸送区間に対する適応度を決定する。したがって、保有可能拠点と輸送区間との関係を考慮することができる。特に、（２）の観点からの要因によっては、保有可能拠点からの輸送や、保有可能拠点への輸送があるときにも、保有可能拠点と輸送区間との関係を考慮することができる。そして、このように決定された適応度によって各保有可能拠点が担当する輸送区間の輸送量の割合を決定し、その担当輸送量に応じた輸送用移動体数を算出する。したがって、保有可能拠点からの輸送が必要とされる場合も、その輸送も考慮に入れた効率のよい配置数を決定することができる。
【００３１】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
・本実施例では、輸送エリア内に保有可能拠点を始点とする輸送区間や、保有可能拠点を終点とする輸送区間がある場合を想定していた。しかしながら、これに限られるものではなく、保有可能拠点からの輸送や、保有可能拠点への輸送がない場合にも本発明を適用することは可能である。
・本実施例では、保有可能拠点が担当する輸送量に必要な輸送用移動体配置数を、「必要輸送作業時間」に基づいて時間的な観点から算出していたが、これに限られるものではない。例えば、輸送エリアで使用可能な全輸送用移動体の積載量を平均した標準積載量に基づいて算出してもよいし、保有可能拠点が実際に保有可能な輸送用移動体の積載量に基づいて算出してもよい。
・本実施例では、輸送区間に対する保有可能拠点の適応の度合を４つの観点からの要因によって決定していたが、これらに限られるものではない。
また、本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組み合わせによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組み合わせに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施例が適用される輸送エリアの概要を示す図である。
【図２】輸送用移動体配置数計画立案装置の実施例のシステム構成を示す図である。
【図３】輸送量情報の内容を示す図である。
【図４】各保有可能拠点が保有可能なキャリアカー数を示す図である。
【図５】所要時間情報の内容を示す図である。
【図６】各拠点の拠点係数を示す図である。
【図７】拠点情報と、所要時間情報と、拠点係数情報を、輸送エリアの概要図に適用した例を示す図である。
【図８】輸送用移動体配置数計画立案の手順を示すフローチャートである。
【図９】輸送区間毎に輸送量の集計結果を示す図である。
【図１０】輸送量を集計した結果を、輸送エリアの概要図に適用した例を示す図である。
【図１１】担当輸送量算出の詳細な手順を示すフローチャートである。
【図１２】適応度算出の詳細な手順を示すフローチャートである。
【図１３】適応指数、適応度、担当輸送量を示す図である。
【図１４】担当輸送量を算出した結果を、輸送エリアの概要図に適用した例を示す図である。
【図１５】輸送用移動体配置数算出の詳細な手順を示すフローチャートである。
【図１６】輸送用移動体数の算出結果を示す図である。
【符号の説明】
１０：輸送用移動体配置数計画立案装置、
１２：輸送量情報記憶部、
１４：拠点情報記憶部、
１６：所要時間情報記憶部、
１８：拠点係数情報記憶部、
２０：輸送用移動体情報記憶部、
２２：積降作業時間情報記憶部、
２４：集計輸送量情報記憶部、
２６：適応度情報記憶部、
２８：担当輸送量情報記憶部、
３０：輸送用移動体配置数情報記憶部、
３２：輸送区間毎輸送量集計処理部、
３４：適応度算出処理部、
３６：担当輸送量算出処理部、
３８：輸送用移動体配置数算出処理部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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