(57)【要約】【課題】内燃機関の燃焼状態に係わらず空燃比を精度よく制御する。【解決手段】内燃機関から排出された排気の空燃比を検出する空燃比検出手段１４と、内燃機関の運転条件に応じて前記空燃比検出手段の出力に基づくフィードバックによる空燃比制御とフィードバック制御によらない空燃比制御とを行う空燃比制御手段１３と、燃料温度を検知する燃料温度検知手段５と、前記フィードバックによる空燃比制御時に燃料温度に対応した燃料供給量補正値を求めて、該補正値を学習値として学習する学習手段１３と、前記学習値に基づいて求めた燃料温度に対応した燃料供給量補正値を使って燃料供給量を補正する燃料供給量補正手段１３とを備えた内燃機関の制御装置において、内燃機関の運転条件がフィードバックによらない空燃比制御を行う条件であっても、燃料温度に応じてフィードバックによる空燃比制御に切り換えて、補正値の学習を行う。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関から排出された排気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、
内燃機関の運転条件に応じて前記空燃比検出手段の出力に基づくフィードバックによる空燃比制御とフィードバック制御によらない空燃比制御とを行う空燃比制御手段と、
燃料温度を検知する燃料温度検知手段と、
前記フィードバックによる空燃比制御時に燃料温度に対応した燃料供給量補正値を求めて、該補正値を学習値として学習する学習手段と、
前記学習値に基づいて求めた燃料温度に対応した燃料供給量補正値を使って燃料供給量を補正する燃料供給量補正手段と、
を備えた内燃機関の制御装置において、
内燃機関の運転条件がフィードバックによらない空燃比制御を行う条件であっても、燃料温度に応じてフィードバックによる空燃比制御に切り換えて、補正値の学習を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記フィードバックによる空燃比制御への燃料温度に応じた切り換えは、複数の異なる燃料温度において行われることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前回に学習が行われたときに比べて燃料温度が予め定めた値だけ上昇した時に、フィードバックによる空燃比制御への切り換えを行うことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記補正値の学習が、少なくとも内燃機関始動直後に行われることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一つに記載の内燃樋関の制御装置。
【請求項５】
前記フィードバック制御時の空燃比はストイキであり、非フィードバック制御時の空燃比は理論空燃比に対してリーン空燃比またはリッチ空燃比であることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一つに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記燃料温度は、温度センサにより検出されることを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項７】
前記燃料温度は、内燃機関の冷却水温度またはインジェクタ回路の電流または前回の空燃比学習からの経過時間に基づく推定から求められることを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の内燃機関の空燃比制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の空燃比制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の燃焼に用いられる燃料の温度に変化が生じると、燃料の密度変化により同一パルス幅で燃料を噴射しても噴射される燃料の重量が変化し、空燃比が目標値からずれる。これを回避するために燃料温度を推定し、推定された燃料温度から燃料噴射のパルス幅を補正する技術がある（例えば、特許文献１参照。）。この補正により、温度変化によって燃料密度に変化が生じても、噴射される燃料の総量（分子数）が変化することを回避して、空燃比が目標値からずれないようにしている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−２００９１８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、経年変化などにより燃料の目標噴射量に対して実際の噴射量にずれ（誤差）が生じることを考えて、燃料温度補正値を学習値として記憶し、学習を繰り返すことによって燃料温度補正値の学習値を更新することができる。しかしながら、学習値の更新は空燃比フィードバック制御が行われる間に行われるため車両加速時におけるリッチ空燃比制御の間や、筒内直噴式エンジンで行われる成層燃焼のようなリーン空燃比制御の間等、空燃比フィードバック制御を行わない運転条件では補正値のずれを解消させるための学習を行うことができないという問題があった。
【０００５】
したがって、本発明においては、上記課題を鑑みて、空燃比制御時の補正値のずれを解消すことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、内燃機関から排出された排気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、内燃機関の運転条件に応じて前記空燃比検出手段の出力に基づくフィードバックによる空燃比制御とフィードバック制御によらない空燃比制御とを行う空燃比制御手段と、燃料温度を検知する燃料温度検知手段と、前記フィードバックによる空燃比制御時に燃料温度に対応した燃料供給量補正値を求めて、該補正値を学習値として学習する学習手段と、前記学習値に基づいて求めた燃料温度に対応した燃料供給量補正値を使って燃料供給量を補正する燃料供給量補正手段とを備えた内燃機関の制御装置において、内燃機関の運転条件がフィードバックによらない空燃比制御を行う条件であっても、燃料温度に応じてフィードバックによる空燃比制御に切り換えて、補正値の学習を行う。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、車両加速時におけるリッチ空燃比制御の間や、筒内直噴式エンジンで行われる成層燃焼のようなリーン空燃比制御の間等、空燃比フィードバック制御を行わない運転条件においても燃料温度に応じて空燃比フィードバック制御に切り換えるようにしたので、燃料温度補正値を運転条件に限定されることなく更新して、経年変化などによる補正値のずれ（誤差）を解消させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の空燃比制御を適用するエンジンシステムの一例を示す構成図である。
【０００９】
エンジン本体１には、吸気通路２と排気通路３とが連接し、シリンダ内に空気が供給され燃料と混合して燃焼するとともに、排気が排気通路３を通じて排出される。
【００１０】
エンジン本体１には、シリンダ内に燃料を噴射するインジェクタ４と、インジェクタ４から噴射される燃料の温度を検出するための燃料温度センサ５と、エンジンの冷却水温を検出するための冷却水温度センサ６と、エンジンの回転速度を検出するためのクランク角速度センサ７とが設置される。また吸気通路２には、シリンダに吸入される空気量を検出するためのエアフローメータ８と、シリンダに吸入される空気の温度を検出する吸気温度センサ９と、空気量を制御するためのスロットル弁の開度を検出するスロットル弁開度センサ１０とが設置される。一方、排気通路３には、空燃比センサ１４、例えばＯ２センサやリニアセンサが設置され、排気の空燃比を検出する。
【００１１】
ポンプ１１の作用により、燃料を貯蔵する燃料タンク１２から燃料がインジェクタ４に供給される。なお、本システムにおいては、エンジン１に供給されながら燃焼等に用いられなかった燃料を燃料タンク１２に戻すための配管、いわゆるリターン配管は設置されていない。この構成によると、コストを低減することができるとともに、燃料タンク１２内の燃料蒸気の発生を抑制することができる。
【００１２】
エンジンの運転を統合制御するためのコントローラ（図中、ＥＣＭで示す。）１３が設置され、コントローラ１３には、燃料温度センサ５の燃料温度と、冷却水温度センサ６の冷却水温と、クランク角速度センサ７の検出値からエンジン回転速度が入力される。また、図示しない車速センサからの車速信号から車速が入力される。コントローラ１３はこれら入力値に基づき、インジェクタ４とポンプ１１を制御して燃料噴射量を適正にして燃料を噴射する。燃料噴射量の算出については、図２のフローチャートを用いて詳しく説明する。
【００１３】
さらにコントローラ１３は、燃料温度センサ５の検出値を入力して燃料温度に応じて燃料温度に対応する燃料供給量の制御補正値、すなわち燃温補正値の算出を行う。
【００１４】
図２は、本発明の燃料噴射量を演算するフローチャートである。
【００１５】
まずステップ１で、クランク角速度センサ８の出力からエンジン回転速度Ｎｅと、エアフローメータ８の出力から吸入空気量Ｑａを読み込み、ステップ２で、冷却水温度センサ６の出力からのエンジン冷却水温と、吸気温度センサ９の出力からの吸気温と車速とを読み込む。ステップ３で基本燃料噴射量ＴＰを下式で算出する。
【００１６】
【数１】
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ここで、ｋは定数である。
【００１７】
ステップ４で、燃料温度センサ５からの燃料温度ＴＦＮを読み込む。
【００１８】
ステップ５では、前ステップで読み込んだ燃料温度ＴＦＮに基づいて燃料温度に対応する燃料供給量の制御補正値、すなわち燃温補正値ＬＴＥＭＰを算出する。燃温補正値ＬＴＥＭＰの算出には、図３に示すマップを用いて算出する。このマップは、学習した基準燃料温度（ＴＦＮ１、ＴＦＮ２）とその推定タイミングでの燃温補正学習値（ＬＴＥＭＰ１、ＬＴＥＭＰ２）との関係を後述する図４のフローチャートからプロットしたものに基づくものであり、この燃料温度と燃温補正値との関係と現在の燃料温度ＴＦＮとから現燃料温度に応じた燃温補正値ＬＴＥＭＰを算出する。なお、燃温補正学習値ＬＴＥＭＰ１、ＬＴＥＭＰ２の算出については図４を用いて詳しく説明する。
【００１９】
ステップ６では、その他の空燃比補正係数である目標当量比ＴＦＢＹＡ、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡを算出する。ここで、目標当量比ＴＦＢＹＡは、エンジン回転速度とエンジン負荷としての基本燃料噴射量ＴＰとをパラメータとするマップ値であり、低中負荷域などの成層燃焼を行う運転条件では１．０未満の値が、またこれより高負荷側で均質燃焼を行う運転条件では１．０以上の値が設定されている。
【００２０】
空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡは、均質燃焼時等空燃比フィードバックを行う際に排気の実際の空燃比が目標範囲に収まるように空燃比センサ１４の出力に基づいて算出され、目標空燃比が理論空燃比であれば１．０を中心とする値である。
【００２１】
続くステップ７では、これら燃温補正値ＬＴＥＭＰ、目標当量比ＴＦＢＹＡ、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡにより基本燃料噴射量ＴＰを補正して、つまり次式によりインジェクタ４に与える燃料噴射量ＴＩを算出する。
【００２２】
【数２】
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ただし、ＭＫＩＮＪ：インジェクタ倍率補正値、ＴＳ：無効噴射量である。
【００２３】
図４に示すフローチャートは、図３に示す燃料温度ＴＦＮと燃温補正値ＬＴＥＭＰとの関係を示すマップを学習によって作成するためのフローチャートである。コントローラ１３で実施され、燃料温度が所定温度だけ上昇したときに学習が繰り返されるものである。以下、フローチャートについて説明する。
【００２４】
まず、ステップ１１でエンジンの冷却水温、吸気温度、車速（∽エンジン回転速度）を前述の各センサを用いて読み込む。続くステップ１２では、燃料温度ＴＦＮを読み込む。
【００２５】
ステップ１３では、エンジンを始動してから最初の空燃比学習かどうかを判断する。最初の空燃比学習であればステップ１４に進み、２回目であればステップ１５に進む。
【００２６】
ステップ１４では、検出した燃料温度ＴＦＮが所定温度ＴＦＮＡ以下であるかどうかを判定する。温度条件が成立すればステップ１６に進み、不成立であれば、ステップ１７に進む。ここで所定温度ＴＦＮＡは、エンジンが冷間時始動時（燃料温度ＴＦＮが低い学習）か、ホットリスタート（燃料温度ＴＦＮが高い学習）かの区別をするために設けられるしきい値で、例えば、所定温度ＴＦＮＡは５０〜６０℃の値とする。
【００２７】
次に本来の運転条件からすればフィードバック制御によらず空燃比を制御する燃焼状態であっても、燃料温度に対応する燃料供給量の制御補正値の基準学習値を求めるため、ステップ１６では、エンジンの燃焼状態をフィードバック制御によらず空燃比を制御する成層燃焼禁止状態とし、空燃比をフィードバック制御する均質燃焼のみを許可し、ステップ１８に進み、今回検出した燃料温度ＴＦＮを第１の基準燃料温度ＴＦＮ１として記憶する。
【００２８】
続くステップ１９では、空燃比学習を許可し、続くステップ２０で基準燃料温度ＴＦＮ１での燃温補正値の基準学習値ＬＴＥＭＰＡを更新する。燃温補正値の基準学習値ＬＴＥＭＰＡの学習は従来公知の方法を用いて実施することができ、例えば空燃比フィードバック制御中の式（２）における空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡの平均値を算出し、目標空燃比が理論空燃比とされる場合であれば１．０との差を吸収するように、すなわち経年変化などによって生じた目標噴射量に対する実際の噴射量のずれ（誤差）を打ち消すようにＬＴＥＭＰＡを算出することで学習を行う。ステップ２１では、空燃比センサ１４の反転回数等から燃温補正値の基準学習値が収束したかどうかの判定を実施し、収束した場合にはステップ２２に進み、収束していないと判定された場合にはステップ２０に戻り、基準燃料温度ＴＦＮ１での燃温補正値の基準学習値ＬＴＥＭＰＡの更新を繰り返す。
【００２９】
ステップ２２では、基準燃料温度ＴＦＮ１で収束したときの燃温補正値の基準学習値ＬＴＥＭＰＡを燃温補正学習値ＬＴＥＭＰ１に記憶する。そしてステップ２３で成層燃焼の許可を出力して制御を終える。
【００３０】
次にステップ１３で初回の学習が済んだと判断された後、ステップ１５では、基準燃料温度ＴＦＮ１と今回の燃料温度ＴＦＮとの温度差が所定の温度差ΔＴＦＮ以上あるかを判定し、温度差が所定温度差以上であればステップ１７に進み、所定温度差が小さければステップ１２に戻り、温度差ΔＴＦＮの検出を繰り返す。なお、ΔＴＦＮは、燃料温度が２０℃上昇すると燃料密度が２％以上変動することが知られており、このことからΔＴＦＮは２０℃程度に設定する。但し、ΔＴＦＮを小さく設定すれば、空燃比学習の精度が向上する反面、燃費の良い成層燃焼を禁止して、均質燃焼を行うことにより燃費が低下するため、それぞれが両立するように設定することが望ましい。
【００３１】
一方、ステップ１７で成層燃焼を禁止して、空燃比フィードバック制御を行わせ、ステップ２４に進み、今回検出した燃料温度ＴＦＮを第２の基準燃料温度ＴＦＮ２として記憶する。続くステップ２５で空燃比学習の許可を出力し、ステップ２６で基準燃料温度ＴＦＮ２での燃温補正値の基準学習値ＬＴＥＭＰＡを更新する。ステップ２７では、ステップ２１と同様にして学習値が収束したかどうかの判定を実施し、収束した場合にはステップ２８に進み、収束していないと判定された場合にはステップ２６に戻り、基準燃料温度ＴＦＮ２での燃温補正値の基準学習値ＬＴＥＭＰＡの更新を繰り返す。
【００３２】
ステップ２８では、基準燃料温度ＴＦＮ２で収束したときの燃温補正値の基準学習値ＬＴＥＭＰＡを燃温補正学習値ＬＴＥＭＰ２に記憶する。そしてステップ２９で成層燃焼の許可を出力して制御を終える。
【００３３】
図５は図４のフローチャートを時系列的に説明するためのタイミングチャートである。
【００３４】
エンジンが始動し、均質燃焼が行われて、時刻ｔ１で成層燃焼の許可が指令されるまでの制御は、ステップ１１からステップ１４、ステップ１６、ステップ１８からステップ２３までの制御であり、この制御でエンジン始動直後の燃料温度が低い状態での第１の燃温補正学習値を求めている。そして、時刻ｔ１で成層燃焼の許可が指令されるとエンジン燃焼は成層燃焼となり、空燃比はリーン側に変化する。
【００３５】
時刻ｔ２で燃料温度が所定温度だけ上昇したときに（ステップ１５）、第２の燃温補正学習値を求めるために成層燃焼を禁止し、均質燃焼に切り換える（ステップ１６）。空燃比がストイキに達した後に（時刻ｔ３）、ステップ２４以降の制御を実施して第２の燃温補正学習値を求め、制御を終える。
【００３６】
このようにして温度の異なる２つの基準燃料温度に対応する２つの燃温補正学習値ＬＴＥＭＰ１、ＬＴＥＭＰ２をプロットしたのが図３である。すなわち、図３は横軸を燃料温度、縦軸を燃温補正値とするグラフであり、（ＴＦＮ１、ＬＴＥＭＰ１）と（ＴＦＮ２、ＬＴＥＭＰ２）の各点を白丸で示している。そして、２つの点を結ぶ直線を作成し、２つの基準燃料温度にないときの燃料温度ＴＦＮに対しては、最小二乗法を用いて作成した線より燃料温度ＴＦＮに対応する燃温補正値を推定する。これにより、図３を用いて、基準燃料温度以外の燃料温度以外のときでも、そのときの燃料温度ＴＦＮに対応する燃温補正値ＬＴＥＭＰを算出することができる。
【００３７】
通常、成層燃焼状態では、特に空燃比センサがＯ２センサの場合フィードバック制御を行うことができず、燃温補正学習値を更新することができない。しかしながら本発明においては、燃焼状態にかかわらず、燃料温度が変化する場合に、燃料温度の変化に応じて一時的に均質燃焼に切り換えて第２の燃温補正学習値を求め、燃料温度が低い状態で得ている第１の燃温補正学習値と合わせて図３に示すようなマップを作成し、その後はそのときの燃料温度に対応する燃温補正学習値を図３に示すマップを用いて算出し、この燃温補正学習値を用いて成層燃焼時の燃料噴射量を設定するため、燃料の性状や燃料の経時劣化等の影響をも含めて、燃料温度に関係なく成層燃焼時に最適な空燃比が得られる。
【００３８】
ステップ１３、ステップ１４で実施するように、始動後すぐの冷間時に燃温補正学習値の学習を行うようにすれば燃料温度が低いエンジンの冷間始動時には燃焼の安定性の確保またはエンジンの暖機を目的として均質燃焼を実施するため、成層燃焼切り換え前に燃温補正学習値の学習を終わらせることができるので、始動後成層燃焼状態から均質燃焼に切り換えてまで第１の燃温補正学習値を求める必要がない。
【００３９】
なお、図４のフローチャートにおけるステップ１６あるいはステップ１７では、成層燃焼を禁止することとしたが、空燃比フィードバックを行わないようなリッチ燃焼を禁止して、空燃比フィードバック制御を行う燃焼に切り換えることもできる。
【００４０】
図６と図７に示す第２の実施形態は、図３と図４に示す第１の実施形態に対して、燃温補正学習値の取得回数を２回から３回にした点で異なり、このため、より精度良く空燃比を算出することができる。
【００４１】
図６に示すように、算出した燃温補正学習値を３点プロットして、最小二乗法にて近似線を設定する。そして燃温補正学習値を求める燃料温度をこの図にプロットすることで燃温補正学習値を算出することが精度良く可能である。
【００４２】
図７はこの実施形態のフローチャートを示し、図４のフローチャートを同じ制御内容のステップには同じステップ数を付与し、この実施形態特有のステップはステップ３１からステップ４０である。特有のステップ３１からステップ４０についても第１の実施形態と技術的な思想は同じであるので、詳細の説明は省略するが、ステップ３３の所定温度ＴＦＮＢは、前述の所定温度ＴＦＮＡより２０℃程度高い温度に設定する。
【００４３】
図８に示す第３の実施形態は、前回および前々回のトリップ時の燃温補正学習値と今回のトリップでの燃温補正学習値とに基づき燃温補正学習値を算出するものである。このように過去の燃温補正学習値を用いることで、プロット数を増やし、より精度良く燃温補正値を算出することができる。
【００４４】
各トリップでの燃料温度と燃温補正学習値との関係を図にプロットし、最小二乗法により近似線を求め、この近似線を用いて燃料温度から燃温補正値を算出することができる。なお、ここでいうトリップとは、１回のエンジン始動から停止までの走行のことを意味する。
【００４５】
図９から図１１は、第４の実施形態を説明するための図であり、これは、第１から第３の実施形態が、燃料温度センサの検出燃料温度に応じて燃温補正学習値を求めるものであったのに対して、インジェクタの駆動回路に流れる電流と目標電流との差を算出し、算出した差に基づいて燃温補正学習値を学習するようにした実施形態である。
【００４６】
図９は、従来行われているインジェクタの駆動回路の通電量と目標電流との差に基づく燃料噴射時間の補正関係を示している。インジェクタの通電量が目標電流より少ない場合には、燃料噴射量が少なくなるため、噴射時間を増加補正して目標噴射量となるようにしている。
【００４７】
燃料温度が上昇するとインジェクタの駆動部の温度が上昇し、駆動部の抵抗が増加する。この結果、駆動回路の通電量が低下することになる。この関係を示すのが図１０である。したがって、目標電流と駆動回路の通電量との差ΔＡｎｏｗを検出し、この差の変化に基づいて燃温補正学習値を学習する。
【００４８】
図１１は、目標電流と駆動回路の通電量との差分ΔＡｎｏｗに応じて学習値を算出する図である。なお、本実施形態においてはインジェクタの駆動回路の通電量を用いて学習を実施するように設定したが、例えば点火プラグ４の抵抗値を用いてもよい。
【００４９】
図１２と図１３は、第５の実施形態を説明するための図であり、本実施形態は、１回目の学習時に設定した第１の燃温補正学習値ＬＴＥＭＰＡを燃料温度ＴＦＮが所定温度ΔＴＦＮ上昇時に実施する次回の学習時まで一定値として保持することを特徴とする。第１の実施形態のように複数の燃温補正学習値から燃温補正値を算出する必要がなく、演算処理の負担を軽減することができる。
【００５０】
図１２のフローチャートは、第１の実施形態のフローチャート（図４参照）に類似するが、ステップ２２とステップ４３で、燃温補正学習値ををそのまま燃温補正値ＬＴＥＭＰに設定する点が第１の実施形態と異なる。
【００５１】
図１４と図１５は、第６の実施形態を説明するための図であり、本実施形態は、１回目の学習時に設定した第１の燃温補正学習値ＬＴＥＭＰＡを１回目の学習時からの経過時間Ｔが所定時間ΔＴ経過時に実施する次回の学習時まで一定値として保持することを特徴とする。第１の実施形態のように複数の燃温補正学習値から燃温補正値を算出する必要がなく、演算処理の負担を軽減することができる。また前回の学習時からの経過時間で次回の学習のタイミングを制御できるので、制御を簡単にできる効果がある。
【００５２】
図１４のフローチャートは、第５の実施形態のフローチャート（図１２参照）に類似するが、ステップ５１の第１の学習からの経過時間Ｔ−Ｔ１が所定経過時間ΔＴ以上の時に次回の燃温補正学習値を学習する点が第５の実施形態と異なる。
【００５３】
したがって、本発明は、内燃機関から排出された排気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、内燃機関の運転条件に応じて前記空燃比検出手段の出力に基づくフィードバックによる空燃比制御とフィードバック制御によらない空燃比制御とを行う空燃比制御手段と、燃料温度を検知する燃料温度検知手段と、前記フィードバックによる空燃比制御時に燃料温度に対応した燃料供給量補正値を求めて、該補正値を学習値として学習する学習手段と、前記学習値に基づいて求めた燃料温度に対応した燃料供給量補正値を使って燃料供給量を補正する燃料供給量補正手段とを備えた内燃機関の制御装置において、内燃機関の運転条件がフィードバックによらない空燃比制御を行う条件であっても、燃料温度に応じてフィードバックによる空燃比制御に切り換えて、補正値の学習を行うため、車両加速時におけるリッチ空燃比制御の間や、筒内直噴式エンジンで行われる成層燃焼のようなリーン空燃比制御の間等、空燃比フィードバック制御を行わない運転条件においても燃料温度に応じて空燃比フィードバック制御に切り換えるようにしたので、燃料温度補正値を運転条件に限定されることなく更新して、経年変化などによる補正値のずれ（誤差）を解消させることができる。
【００５４】
前記燃料温度は、温度センサにより検出されるため、内燃機関の構成に応じて燃料温度の変化を算出することができる。また、前記燃料温度は、内燃機関の冷却水温度またはインジェクタ回路の電流または前回の空燃比学習からの経過時間に基づく推定から求められるため、内燃機関の構成に応じて燃料温度の変化を算出することができる。
【００５５】
本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内でさまざまな変更がなしうることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のエンジンのシステムの構成図である。
【図２】燃料噴射時間を算出するフローチャートである。
【図３】燃料温度と空燃比学習値の関係を示す図である。
【図４】空燃比学習値を算出するフローチャートである。
【図５】図４のフローチャートを時系列で示すタイミングチャートである。
【図６】第２の実施形態としての燃料温度と空燃比学習値の関係を示す図である。
【図７】第２の実施形態としての空燃比学習値を算出するフローチャートである。
【図８】第３の実施形態としての燃料温度と空燃比学習値の関係を示す図である。
【図９】電流偏差と無効パルス幅の関係を示す図である。
【図１０】電流偏差と燃料温度の関係を示す図である。
【図１１】第４の実施形態としての燃料温度と空燃比学習値の関係を示す図である。
【図１２】第５の実施形態としての空燃比学習値を算出するフローチャートである。
【図１３】第５の実施形態としての燃料温度と空燃比学習値の関係を示す図である。
【図１４】第６の実施形態としての空燃比学習値を算出するフローチャートである。
【図１５】第６の実施形態としての燃料温度と空燃比学習値の関係を示す図である。
【符号の説明】
１  エンジン本体
２  吸気通路
３  排気通路
４  インジェクタ
５  燃料温度センサ
６  冷却水温度センサ
７  クランク角速度センサ
８  エアフローメータ
９  吸気温度センサ
１０  スロットル弁開度センサ
１１  ポンプ
１２  燃料タンク
１３  コントローラ
１４  空燃比センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2004340057.tif 000014
【図１１】
2004340057.tif 000015
【図１２】
2004340057.tif 000016
【図１３】
2004340057.tif 000017
【図１４】
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【図１５】
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