(57)【要約】      （修正有）【課題】特にフロントチューブ周辺で大きい車両排気系の揺動を効果的に規制する。【解決手段】フロントチューブの下方、フロントサスペンションメンバ７の上部に独立した揺動規制装置８を設置し、この揺動規制装置８でフロントチューブの揺動を規制する。エンジンロールによってフロントチューブが前後方向及び上下方向に揺動するときには、フロントチューブに設けたアーム部材１１に紡錘体１２を取付け、その紡錘体１２を紡錘形状の穴部１５に挿通することにより、エンジンロールに伴ってフロントチューブが揺動したときに、紡錘体１２と穴部１５との間に常時等間隔のクリアランスが形成されるようにしてフロントチューブの揺動を効果的に規制する。【選択図】    図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気系の支持部材とは個別に、当該排気系の揺動を規制する揺動規制装置を設けたことを特徴とする車両排気系揺動規制構造。
【請求項２】
前記揺動規制装置は、エンジンロールに伴うフロントチューブ周辺の排気系の揺動を規制するストッパ構造を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両排気系揺動規制構造。
【請求項３】
前記ストッパ構造は、排気系に設けられた紡錘体と、紡錘形状の穴を有した規制体とによって構成されることを特徴とする請求項２に記載の車両排気系揺動規制構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の排気系の揺動を規制する車両排気系揺動規制構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような車両排気系揺動規制構造としては、例えば排気系を支持する支持部材に揺動規制機能を付加し、その支持部材で排気系を車体に支持することが提案されている（例えば特許文献１）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−１２０７８６公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車両排気系揺動規制構造のように、支持部材に排気系の揺動規制機能を付加しただけでは、排気系の揺動を十分に規制することができない。即ち、排気系支持部材は、あくまでも排気系を車体に支持することが目的であるから、排気系の大きな揺動部分の揺動を規制しながら排気系自体を支持しようとすると、排気系支持機能自体が損なわれてしまうため、そうした部分を支持できない。つまり、最も大きな排気系揺動部分の揺動は規制できないことになり、その結果、排気系揺動規制効果が小さい。
本発明は、上記課題を解決するため、排気系支持部材とは個別の揺動規制装置を、例えば揺動の大きなフロントチューブ周辺に設けることにより、排気系揺動規制効果の高い車両排気系揺動規制構造を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の車両排気系揺動規制構造は、排気系を支持する支持部材とは個別に、当該排気系の揺動を規制する排気系揺動規制装置を設けたことを特徴とするものである。
【０００６】
【発明の効果】
而して、本発明の車両排気系揺動規制構造によれば、排気系を支持する支持部材とは個別に、当該排気系の揺動を規制する排気系揺動規制装置を設けたことにより、例えばフロントチューブ周辺の大きな揺動を効果的に規制することができ、排気系揺動規制効果を高めることが可能となる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の車両排気系揺動規制構造を適用した車両の後方排気系の概略構成図である。図中の符号１はエンジン、２は触媒部、３はセンタマフラー、４はリヤマフラーであり、夫々、管材によって一連に連通されている。また、図中の符号６は、エンジン１の各気筒から排気ガスを排出する所謂エキゾーストパイプと前記触媒部２とを連結するための球面継手である。また、図中の符号１０は、所謂ダッシュ近傍の車体フロア（下面）を示している。
【０００８】
この車両排気系は、例えばセンタマフラー３の前方端部や、リヤマフラー４の前方端部及び後方端部で、夫々、個別の排気系支持部材５によって車体に支持されている。これらの支持部材５には、前述した従来の排気系支持部材を始め、各種のインシュレータやブッシュを用いて、或る程度の揺動を許容しながら排気系を確実に車体に支持するものが適用可能である。なお、これらの支持部材５には、排気系の揺動を積極的に規制する機能は特別に要求しない。
そして、本実施形態では、フロントサスペンションメンバ７の上部に、排気系の揺動を規制する排気系揺動規制装置８を設けた。この排気系揺動規制装置８は、前記触媒部２の後方、センタマフラー３の前方の、所謂フロントチューブ９の揺動を規制するものである。
【０００９】
ここで、エンジンのロールに伴う排気系の揺動について図２を用いて説明する。例えばクランクシャフトの回転軸をエンジン１の回転中心Ｏとしたとき、当該回転中心Ｏの周りでエンジン１がロールする。例えば図２の場合、回転中心Ｏに対して、時計回りを正回転、半時計回りを逆回転としたとき、エンジンロールが正回転のときにはフロントチューブ９は前下方に揺動し、エンジンロールが逆回転のときにはフロントチューブ９は後上方に揺動する。図に示すように、センタマフラー３の前方端部が支持部材５によって車体に支持されているとき、フロントチューブ９の揺動が最も大きく、このフロントチューブ９の揺動を確実に規制しないと車体フロア１０と干渉し、フロアレイアウトが制限される。そこで、本実施形態では、このフロントチューブ９にアーム部材１１を取付け、このアーム部材１１の揺動を前記揺動規制装置８で規制してフロントチューブ９の揺動を規制する。
【００１０】
図３に、前記揺動規制装置８の詳細を示す。この揺動規制装置８は、前記フロントチューブ９に取付けられたアーム部材１１側の紡錘体１２と、この紡錘体１２の動きを規制する規制体１３と、前記規制体１３を前記フロントサスペンションメンバ７に固定するための枠体１４とで構成される。
前記紡錘体１２は、文字通り、車両前後方向に長手な紡錘形状をしており、中央部が太く、前後両端部が細い。前記規制体１３は、前記枠体１４内に設けられた板状部材であり、図３ｃに明示するように中央部が薄い。そして、この規制体１３の中央部には、前記紡錘体１２が挿通される穴部１５が形成されている。この穴部１５は、上下方向に長手で、中央部が幅広、上下端部が幅狭な、紡錘形状をしている。
【００１１】
この穴部１５と前記紡錘体１２との相対的な位置関係を説明すると、例えば前記図２に実線で示す位置を標準時としたとき、図３ａに示すように、前記紡錘形状の穴部１５の中央部に前記紡錘体１２の中央部が位置する、つまり穴部１５の最も幅広の部分に紡錘体１２の最も太い部分が位置し、特に紡錘体１２の側方部と穴部１５との間にはほぼ均等な隙間（クリアランス）が形成される。一方、エンジン１の正回転方向のロールに伴って紡錘体１２が前下方に揺動すると、図３ａに示すように、前記紡錘形状の穴部１５の下部に前記紡錘体１２の後方端部が位置する、つまり穴部１５の幅狭の部分に紡錘体１２の狭い部分が位置し、紡錘体１２の下方と穴部１５との間にほぼ均等な隙間（クリアランス）が形成される。また、エンジン１の逆回転方向のロールに伴って紡錘体１２が後上方に揺動すると、図３ａに示すように、前記紡錘形状の穴部１５の上部に前記紡錘体１２の前方端部が位置する、つまり穴部１５の幅狭の部分に紡錘体１２の狭い部分が位置し、紡錘体１２の上方と穴部１５との間にほぼ均等な隙間（クリアランス）が形成される。
【００１２】
この紡錘体１２と穴部１５との隙間は、当該紡錘体１２の動きを規制するものであり、排気系フロントチューブ９の揺動を規制することが可能となる。このように、エンジンのロールに伴うフロントチューブ周辺の排気系の揺動を規制するストッパ構造を備えた本実施形態の揺動規制装置８によれば、揺動の大きいフロントチューブ９の揺動を効率的に規制することができるので、その分、フロアレイアウトの自由度が増す。また、前記排気系支持部材５は、排気系を車体に支持する機能だけが要求されるので、排気系を確実に車体に支持することができる。
【００１３】
なお、前記紡錘体１２及び規制体１３の材料には、何れか一方又は双方に弾性体を用いることにより、排気系揺動規制時の振動や騒音を効果的に低減することができる。
また、前記実施形態のストッパ構造は紡錘体と規制体の紡錘形状の穴部とで構成したが、このストッパ構造は、前記エンジンロールに伴うフロントチューブ周辺の排気系の揺動を効率的に規制できるものであれば、これに限定されない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両排気系揺動規制構造を備えた車両排気系の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１の車両排気系のエンジンロールに伴う揺動の説明図である。
【図３】図１の揺動規制装置の詳細図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は横断面図である。
【符号の説明】
１はエンジン
２は触媒部
３はセンタマフラー
４はリヤマフラー
５は支持部材
６は球面継手
７はフロントサスペンションメンバ
８は揺動規制装置
９はフロントチューブ
１０はフロア
１１はアーム部材
１２は紡錘体
１３は規制体
１４は枠体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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