(57)【要約】【課題】車両の登降坂路走行時における走行性を向上することにある。【解決手段】この無段変速機はプライマリプーリとセカンダリプーリとこれらに掛け渡されるベルトとを有し、それぞれのプーリ溝幅を変化させることにより変速比が無段階に制御される。車両が登降坂路を走行する際には、平坦路の走行時よりも変速比はダウンシフト側に制御される。車両が登坂路もしくは降坂路を走行しているときに、ロックアップクラッチが係合状態であるか開放状態であるかに応じて、登降坂路を走行する際のプライマリプーリ回転数補正量の上限値と下限値は変化する。上限値と下限値はそれぞれメモリに格納されたテーブルを読み出すことにより設定される。【選択図】　　図４
2004100906.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより駆動される入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機の制御装置であって、
前記エンジンと前記入力側回転体との間に設けられ、前記エンジンと前記入力側回転体とを直結状態と直結解除状態とに作動するロックアップクラッチと、
車両が登坂路もしくは降坂路を走行していることを検出する登降坂路走行検出手段と、
車両が登坂路もしくは降坂路を走行する際の前記入力側回転体の回転数補正量を求める補正量演算手段と、
前記回転数補正量の上限値を前記ロックアップクラッチの作動状態に応じて変化させる上限値設定手段とを有することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
エンジンにより駆動される入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機の制御装置であって、
前記エンジンと前記入力側回転体との間に設けられ、前記エンジンと前記入力側回転体とを直結状態と直結解除状態とに作動するロックアップクラッチと、
車両が登坂路もしくは降坂路を走行していることを検出する登降坂路走行検出手段と、
車両が登坂路もしくは降坂路を走行する際の前記入力側回転体の回転数補正量を求める補正量演算手段と、
前記回転数補正量の下限値を前記ロックアップクラッチの作動状態に応じて変化させる下限値設定手段とを有することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項３】
エンジンにより駆動される入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機の制御装置であって、
前記エンジンと前記入力側回転体との間に設けられ、前記エンジンと前記入力側回転体とを直結状態と直結解除状態とに作動するロックアップクラッチと、
車両が登坂路もしくは降坂路を走行していることを検出する登降坂路走行検出手段と、
車両が登坂路もしくは降坂路を走行しているときに、前記入力側回転体の回転数補正量を求める補正量演算手段と、
前記回転数補正量の上限値を前記ロックアップクラッチの作動状態に応じて変化させる上限値設定手段と、
前記回転数補正量の下限値を前記ロックアップクラッチの作動状態に応じて変化させる下限値設定手段とを有することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は無段変速機の制御装置に関し、特に、登坂路もしくは降坂路走行時における無段変速機の制御に適用して有効なものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の動力伝達系に適用される無段変速機（ＣＶＴ）には、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機等があり、いずれの場合においてもその変速比は走行状態に応じて自動的に制御されるようになっている。
【０００３】
ベルト式無段変速機は、入力軸に設けられる入力側のプライマリプーリと、出力軸に設けられる出力側のセカンダリプーリと、これらのプーリに掛け渡されるベルトやチェーンなどの動力伝達要素とを有しており、それぞれのプーリの溝幅を変化させて動力伝達要素の巻き付け径を変化させることによって、変速比を無段階に変化させて入力軸の回転を出力軸に伝達する。
【０００４】
このようなベルト式無段変速機にあっては、スロットル開度と車速あるいはエンジン回転数などの運転状態を示すパラメータに基づいて変速比を自動的に制御するようにしている。つまり、パラメータに基づいて基本変速特性マップを参照して目標プライマリプーリ回転数を設定し、実プライマリプーリ回転数をこの目標プライマリプーリ回転数に収束させるようにそれぞれのプーリのプーリ溝幅を変化させて変速比を設定するようにしている。
【０００５】
基本変速特性マップは、車両が標準重量で平地平坦路を最適に走行できるように、予め実験などから求めて設定されている場合が多い。したがって、登坂路走行時に上記基本変速特性マップに基づいて変速比を設定した場合には、トルク不足が生じて運転者に違和感を与えてしまう。また、降坂路走行時には、最適なエンジンブレーキ力を得ることができず、同様に違和感を与えてしまう。
【０００６】
そこで、たとえば、特許文献１に示される無段変速機では、車両が登坂路や降坂路を走行するときには、基本変速特性マップ全体をダウンシフト方向に補正する登降坂制御を行うようにしている。
【０００７】
【特許文献１】
特開平１１−１８２６６５号公報
この登降坂制御では、現在の車速でのスロットル全開時の駆動力に坂路の勾配により生じる走行抵抗増加量分を加えてスロットル全開時の目標駆動力を設定し、この目標駆動力と現在の車速でのスロットル全開時の達成駆動力との偏差が所定値以内となるように、基本変速特性マップの補正量を設定するようにしている。つまり、達成駆動力を求める際に用いる目標プライマリプーリ回転数を補正前の目標プライマリプーリ回転数に目標プライマリプーリ回転数補正量を加えたものとし、目標駆動力と達成駆動力との偏差が所定値以内となるように目標プライマリプーリ回転数補正量を所定のオフセット量毎増加させて追従制御している。そして、このように設定された目標プライマリプーリ回転数補正量分だけ基本変速特性マップ全体をダウンシフト側に補正して、この補正された基本変速特性マップを参照して変速比を制御することにより、登坂路や降坂路走行時における変速比を適正化している。
【０００８】
一方、過度のダウンシフト補正によるエンジン音の増大や振動の発生を防ぎ、十分なダウンシフト効果を生じさせるために、目標プライマリプーリ回転数補正量には上限値と下限値とが設定されている。これらの上限値および下限値はいずれも一定の値として設定されており、目標プライマリプーリ回転数補正量をこれらの上限値と下限値との間の範囲内に制限するようになっている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
このように上限値および下限値が一定値となっていると、登降坂制御により基本変速特性がダウンシフト方向に補正された状態で車両が制動すると、急激なダウンシフトによるロー突き当たりショックが発生して運転者に違和感を与えることになる。また、下限値が一定値となっていると、登降坂制御の応答性を向上させるために下限値を目標プライマリプーリ回転数補正量に追従制御する際のオフセット量として使用した場合には、このオフセット量も車速に拘わらずに一定値となる。そのため、すべての車速において応答性を向上させるようにオフセット量を設定することは困難である。
【００１０】
そこで、目標プライマリプーリ回転数補正量の上限値と下限値とを車速に応じて変化させるようにする試みがなされた。しかしながら、ロックアップクラッチが係合された状態ではエンジンにより直接入力側回転体を駆動するのでエンジン回転数を高めなくともエンジンブレーキを得ることができるのに対して、ロックアップクラッチを開放したときにはロックアップクラッチがスリップするのでエンジンブレーキを得るにはエンジン回転数を高める必要がある。このため、ロックアップクラッチの開放領域と係合領域でエンジン回転数を同一とした場合には、車両の駆動力差が大きくなってしまい、運転者に違和感を与えることになる。
【００１１】
一方、ロックアップクラッチを車速が低いときに係合させるようにすると、ロックアップクラッチが係合される運転領域が大半となるので、目標プライマリプーリ回転数補正量の上限値と下限値とをロックアップ係合時を基準に設定すると、ロックアップ係合時と開放時とで大きな回転偏差が発生し、運転者に違和感を与えることになる。
【００１２】
本発明の目的は、登降坂路走行時における走行感を向上させることにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明の無段変速機の制御装置は、エンジンにより駆動される入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機の制御装置であって、前記エンジンと前記入力側回転体との間に設けられ、前記エンジンと前記入力側回転体とを直結状態と直結解除状態とに作動するロックアップクラッチと、車両が登坂路もしくは降坂路を走行していることを検出する登降坂路走行検出手段と、車両が登坂路もしくは降坂路を走行する際の前記入力側回転体の回転数補正量を求める補正量演算手段と、前記回転数補正量の上限値を前記ロックアップクラッチの作動状態に応じて変化させる上限値設定手段とを有することを特徴とする。
【００１４】
本発明の無段変速機の制御装置は、エンジンにより駆動される入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機の制御装置であって、前記エンジンと前記入力側回転体との間に設けられ、前記エンジンと前記入力側回転体とを直結状態と直結解除状態とに作動するロックアップクラッチと、車両が登坂路もしくは降坂路を走行していることを検出する登降坂路走行検出手段と、車両が登坂路もしくは降坂路を走行する際の前記入力側回転体の回転数補正量を求める補正量演算手段と、前記回転数補正量の下限値を前記ロックアップクラッチの作動状態に応じて変化させる下限値設定手段とを有することを特徴とする。
【００１５】
本発明の無段変速機の制御装置は、エンジンにより駆動される入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機の制御装置であって、前記エンジンと前記入力側回転体との間に設けられ、前記エンジンと前記入力側回転体とを直結状態と直結解除状態とに作動するロックアップクラッチと、車両が登坂路もしくは降坂路を走行していることを検出する登降坂路走行検出手段と、車両が登坂路もしくは降坂路を走行しているときに、前記入力側回転体の回転数補正量を求める補正量演算手段と、前記回転数補正量の上限値を前記ロックアップクラッチの作動状態に応じて変化させる上限値設定手段と、前記回転数補正量の下限値を前記ロックアップクラッチの作動状態に応じて変化させる下限値設定手段とを有することを特徴とする。
【００１６】
本発明にあっては、ロックアップクラッチが係合した状態と開放した状態では入力側回転体の回転数補正量の上限値を変化させるようにしたので、登降坂路走行時においてロックアップクラッチが作動した場合にも走行感を向上させることができる。また、ロックアップクラッチが係合した状態と開放した状態では入力側回転体の回転数補正量の下限値を変化させるようにしたので、登降坂路走行時においてロックアップクラッチが作動した場合に走行感を向上させることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は無段変速機の一例としてのベルト式無段変速機の駆動系を示す概略図であり、この無段変速機はエンジン１のクランク軸２の回転がトルクコンバータ３と前後進切換装置４を介して伝達される駆動側のプライマリ軸５と、これと平行となった被駆動側のセカンダリ軸６とを有している。
【００１８】
プライマリ軸５には入力側回転体としてのプライマリプーリ７が設けられており、このプライマリプーリ７はプライマリ軸５に一体となった固定プーリ７ａと、これに対向してプライマリ軸５にボールスプラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ７ｂとを有し、プーリのコーン面間隔つまりプーリ溝幅が可変となっている。セカンダリ軸６には出力側回転体としてのセカンダリプーリ８が設けられており、このセカンダリプーリ８はセカンダリ軸６に一体となった固定プーリ８ａと、これに対向してセカンダリ軸６に可動プーリ７ｂと同様にして軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ８ｂとを有し、プーリ溝幅が可変となっている。
【００１９】
プライマリプーリ７とセカンダリプーリ８との間には動力伝達要素としてのベルト９が掛け渡されており、両方のプーリ７，８の溝幅を変化させてそれぞれのプーリに対するベルト９の巻き付け径の比率を変化させることにより、プライマリ軸５の回転がセカンダリ軸６に無段階に変速されて伝達されることになる。駆動ベルト９のプライマリプーリ７に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ８に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比つまりプーリ比ｉはｉ＝Ｒｓ／Ｒｐとなる。
【００２０】
セカンダリ軸６の回転は減速歯車およびディファレンシャル装置１０を有する歯車列を介して駆動輪１１ａ，１１ｂに伝達されるようになっており、前輪駆動の場合には駆動輪１１ａ，１１ｂは前輪となる。
【００２１】
プライマリプーリ７の溝幅を変化させるために、プライマリ軸５にはプランジャ１２が固定され、このプランジャ１２の外周面に摺動自在に接触するプライマリシリンダ１３が可動プーリ７ｂに固定されており、プランジャ１２とプライマリシリンダ１３とにより駆動油室１４が形成されている。一方、セカンダリプーリ８の溝幅を変化させるために、セカンダリ軸６にはプランジャ１５が固定され、このプランジャ１５の外周面に摺動自在に接触するセカンダリシリンダ１６が可動プーリ８ｂに固定されており、プランジャ１５とセカンダリシリンダ１６とにより駆動油室１７が形成されている。それぞれの溝幅は、プライマリ側の駆動油室１４に導入されるプライマリ圧Ｐｐと、セカンダリ側の駆動油室１７に導入されるセカンダリ圧Ｐｓとを調整することにより設定される。
【００２２】
トルクコンバータ３はクランク軸２に連結されたポンプ側シェル１８と、トルクコンバータ出力軸１９に連結されたタービンランナー２０とを有し、トルクコンバータ出力軸１９にはポンプ側シェル１８に固定されたフロントカバー２１に係合するロックアップクラッチ２２が取り付けられている。ロックアップクラッチ２２の一方側にはアプライ室２２ａが形成され、他方側にはリリース室２２ｂが形成されている。
【００２３】
アプライ室２２ａとリリース室２２ｂには調圧された作動油が供給され、リリース室２２ｂの作動油の圧力を低下させるとアプライ室２２ａに供給される油圧によってロックアップクラッチ２２はフロントカバー２１に係合してロックアップ状態つまりクラッチ係合状態となる。一方、リリース室２２ｂに供給される油圧を高めてリリース室２２ｂからアプライ室２２ａを介して作動油をトルクコンバータ３内で循環させることによりロックアップクラッチ２２が開放されてトルクコンバータ３は作動状態になる。そして、リリース室２２ｂに供給する油圧を調圧することにより、ロックアップクラッチ２２はフロントカバー２１に対してスリップ状態つまり半クラッチ状態となる。
【００２４】
図２は無段変速機の変速制御装置を示す概略図であり、駆動油室１４，１７にはエンジンあるいは電動モータにより駆動されるオイルポンプ２３によってオイルパン内の作動油が供給されるようになっている。オイルポンプ２３の吐出口に接続されるセカンダリ圧路２４は、駆動油室１７に連通されるとともにセカンダリ圧調整弁２５のセカンダリ圧ポートに連通されている。このセカンダリ圧調整弁２５によって駆動油室１７に供給されるセカンダリ圧Ｐｓは、ベルト９に必要な伝達容量に見合った圧力に調整される。
【００２５】
セカンダリ圧路２４はプライマリ圧調整弁２６のセカンダリ圧ポートに連通油路２７を介して接続されており、プライマリ圧調整弁２６のプライマリ圧ポートはプライマリ圧路２８を介してプライマリ側の駆動油室１４に連通されている。このプライマリ圧調整弁２６によってプライマリ圧Ｐｐは、目標変速比、車速などに応じた値に調整され、プライマリプーリ７の溝幅が変化して変速比が制御される。セカンダリ圧調整弁２５およびプライマリ圧調整弁２６は、それぞれ比例ソレノイド弁であり、変速機制御ユニット３０からそれぞれのソレノイドコイル２５ａ，２６ａに供給される電流値を制御することによってセカンダリ圧Ｐｓとプライマリ圧Ｐｐが調整される。一方、リリース室２２ｂの圧力を調整してロックアップクラッチ２２を係合状態、開放状態およびスリップ状態に設定するための比例ソレノイド弁２９のソレノイドコイル２９ａに変速機制御ユニット３０から制御信号が送られるようになっている。
【００２６】
変速機制御ユニット３０にはプライマリプーリ７の回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサ３１，セカンダリプーリ８の回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサ３２からの検出信号が入力される。さらに、エンジン回転数センサ３３，スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ３４，車両の走行速度を検出する車速センサ３５，ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ３６，運転者によるセレクトレバーの操作により選択されたレンジを検出するレンジ検出センサ３７，その他の各種センサ３８からの検出信号が変速機制御ユニット３０に入力される。
【００２７】
変速機制御ユニット３０は、それぞれのセンサなどからの信号に基づいてソレノイドコイル２５ａ，２６ａ，２９ａに対する制御信号を演算するマイクロプロセッサＣＰＵと、テーブル、マップおよび演算式などの制御用のデータと制御用のプログラムとを格納するＲＯＭと、一時的にデータを格納するＲＡＭと、入出力ポートなどを備えている。
【００２８】
変速機制御ユニット３０は、スロットル開度センサ３４から入力されるスロットル開度とセカンダリプーリ回転数センサ３２から算出されるセカンダリプーリ回転数ＮＳから得られる車速Ｖとに基づいてメモリ内に格納された基本変速特性マップを参照して目標プライマリプーリ回転数Ｎｐを設定し、実プライマリプーリ回転数Ｎｐｉがこの目標プライマリプーリ回転数Ｎｐに収束するようにそれぞれのプーリのプーリ溝幅を変化させて変速比が設定される。また、車両が登坂路走行状態もしくは降坂路走行状態となったときには、変速比をダウンシフト側に補正するために、目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮｐが算出される。
【００２９】
変速機制御ユニット３０のメモリ内には、登降坂制御時の目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮｐの上限値Ｌｍａｘおよび下限値Ｌｍｉｎを設定するために、登坂時と降坂時とのそれぞれについてロックアップ係合時と開放時とについての上限値設定テーブルおよび下限値設定テーブルが格納されている。
【００３０】
図３はそれぞれ登降坂制御時における目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮｐの上限値Ｌｍａｘと下限値Ｌｍｉｎを車速に応じて変化させた場合の上限値と下限値の変化特性を示すグラフであり、このグラフに示す特性に対応したテーブルが制御データとしてメモリに格納されている。図３（Ａ）は車両が登坂路を走行している状態のもとで、ロックアップクラッチ２２の係合時ＣＬと開放時ＯＰにおける補正量の上限値Ｌｍａｘの変化特性を示し、図３（Ｂ）は車両が登坂路を走行している状態のもとで、ロックアップクラッチ２２の係合時ＣＬと開放時ＯＰにおける補正量の下限値Ｌｍｉｎの変化特性を示す。また、図３（Ｃ）は車両が降坂路を走行している状態のもとで、ロックアップクラッチ２２の係合時ＣＬと開放時ＯＰにおける補正量の上限値Ｌｍａｘの変化特性を示し、図３（Ｄ）は車両が降坂路を走行している状態のもとで、ロックアップクラッチ２２の係合時ＣＬと開放時ＯＰにおける補正量の下限値Ｌｍｉｎの変化特性を示す。
【００３１】
図４は図１に示すベルト式無段変速機の登降坂路走行時の制御手順を示すフローチャートであり、以下に図４に示すフローチャートに従い登降坂路走行時の制御手順について説明する。まず、ステップＳ１において、基本変速特性マップを参照して目標プライマリプーリ回転数Ｎｐを算出する。そして、プライマリプーリ回転数センサ３１により検出される実プライマリプーリ回転数Ｎｐｉがこの目標プライマリプーリ回転数Ｎｐに収束するようにソレノイドコイル２５ａ，２６ａに対する電流値を調整して実変速比ｉが設定されることになる。
【００３２】
次に、ステップＳ２において車両が平坦路を走行しているか否かが判定され、平坦路を走行していると判定されたときにはステップＳ１に戻され、ステップＳ３においては車両が登坂路あるいは降坂路走行となったか否かが判定される。この判定は車両が登坂路や降坂路を走行する際には、車両の走行抵抗Ｒが変化するので、その走行抵抗増加量ΔＲから求めることができる。走行抵抗増加量がΔＲ＞０であれば、登坂路を走行しており、走行抵抗増加量がΔＲ＜０であれば降坂路を走行していると判定される。
【００３３】
ステップＳ３において、車両が登坂路を走行していると判定されたときには、ステップＳ４で目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮｐを算出し、車両が降坂路を走行していると判定されたときには、ステップＳ５で目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮｐを算出する。ステップＳ６では登坂路走行時にロックアップクラッチ２２が係合状態であるか開放状態であるかが判定される。このステップで開放状態であると判定されたときには、ステップＳ８、Ｓ９が実行されて、図３（Ａ）に示す開放時ＯＰの特性テーブルに基づいて上限値Ｌｍａｘが読み出され、図３（Ｂ）に示す開放時ＯＰの特性テーブルに基づいて下限値Ｌｍｉｎが読み出される。一方、係合状態であると判定されたときには、ステップＳ１０、Ｓ１１が実行されて、図３（Ａ）に示す係合時ＣＬの特性テーブルに基づいて上限値Ｌｍａｘが読み出され、図３（Ｂ）に示す係合時ＣＬの特性テーブルに基づいて下限値Ｌｍｉｎが読み出される。
【００３４】
一方、ステップＳ７では降坂路走行時にロックアップクラッチ２２が係合状態であるか開放状態であるかが判定され、開放状態であると判定されたときには、ステップＳ１２、Ｓ１３が実行されて、図３（Ｃ）に示す開放時ＯＰの特性テーブルに基づいて上限値Ｌｍａｘが読み出され、図３（Ｄ）に示す開放時ＯＰの特性テーブルに基づいて下限値Ｌｍｉｎが読み出される。一方、係合状態であると判定されたときには、ステップＳ１４、Ｓ１５が実行されて、図３（Ｃ）に示す係合時ＣＬの特性テーブルに基づいて上限値Ｌｍａｘが読み出され、図３（Ｄ）に示す係合時ＣＬの特性テーブルに基づいて下限値Ｌｍｉｎが読み出される。
【００３５】
次に、ステップ１６において、この上限値Ｌｍａｘと目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮｐとを比較してΔＮｐ＞Ｌｍａｘと判断されると、ステップＳ１７において目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮｐは上限値Ｌｍａｘと同値に設定されてステップＳ１８に進む。一方、ΔＮｐ＜Ｌｍａｘと判断された場合には目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮｐを維持したままステップＳ１８に進むことになる。つまり、ステップＳ１６、Ｓ１７により、目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮｐは上限値Ｌｍａｘ以下に制限されることになる。
【００３６】
次に、ステップ１８においては、下限値Ｌｍｉｎと目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮｐとを比較して、ΔＮｐ＜Ｌｍｉｎと判断されると、ステップＳ１９において目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮｐが下限値Ｌｍｉｎと同値に設定されてステップＳ２０に進む。一方、ΔＮｐ＞Ｌｍｉｎと判断された場合には目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮｐを維持したままステップＳ２０に進むことになる。つまり、ステップＳ１８、Ｓ１９により、目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮｐは下限値Ｌｍｉｎ以上に制限されることになる。
【００３７】
ステップＳ２０では、駆動力Ｆｓを発生するときの目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｓに上限値Ｌｍａｘと下限値Ｌｍｉｎとの間に制限された目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮｐを加算して、目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｔｒｇｔを算出する。そして、目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｓが目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｔｒｇｔと一致するように、ダウンシフト方向に変速比が補正される。
【００３８】
算出された目標駆動力Ｆｔｒｇｔと、現在の車速においてスロットル全開時またはスロットル全閉時に発生することが予測される達成駆動力Ｆ（ｔ）とが比較され、この比較により求められた偏差が所定範囲内に収束されるように変速比補正量Δｒが設定される。この変速比補正量Δｒを用いて基本変速特性マップに格納されている目標プライマリプーリ回転数Ｎｐの基本変速特性全体をダウンシフト側に補正する。そして、補正された基本変速特性マップを参照して目標プライマリプーリ回転数Ｎｐを設定し、登坂路走行時あるいは降坂路走行時の最終的な目標変速比ｉｓを設定する。このように設定される目標変速比ｉｓにプーリ比ｉが近づくように、プライマリプーリ７の駆動油室１４に供給されるプライマリ圧Ｐｐが制御されることになる。
【００３９】
図５は目標プライマリプーリ回転数補正量の上限値と下限値とを車速のみに応じて変化させるようにした場合における車速とプライマリプーリ回転数Ｎｐとに応じた上限値と下限値との変化を示す特性線図である。図６は図５に示すように上限値と下限値とを車速のみに応じて変化させるようにした場合におけるエンジン回転数と車速とに応じたロックアップクラッチ開放時の目標プライマリプーリ回転数補正量と、ロックアップクラッチ係合時の目標プライマリプーリ回転数補正量との変化を示す特性線図である。
【００４０】
図６に示すように上限値と下限値とを車速のみに応じて変化させるようにすると、前述したようにロックアップクラッチの開放領域と係合領域ではエンジン回転数を同一とした場合には、エンジン回転偏差εが大きくなり、車両の駆動力差が大きくなってしまうことになる。
【００４１】
これに対して、本発明にあっては、ロックアップクラッチ２２の係合時と開放時とで上限値や下限値を変化させるようにしたので、登降坂路走行時における走行感を向上させることができる。
【００４２】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、前記実施の形態においてはベルト式無段変速機の変速制御装置として説明しているが、これに限らず、トロイダル式無段変速機など他の変速機に適用することもできる。
【００４３】
【発明の効果】
本発明によれば、ロックアップクラッチが係合した状態と開放した状態では入力側回転体の回転数補正量の上限値を変化させるようにしたので、登降坂路走行時においてロックアップクラッチが作動した場合にも走行感を向上させることができる。
【００４４】
また、ロックアップクラッチが係合した状態と開放した状態では入力側回転体の回転数補正量の下限値を変化させるようにしたので、登降坂路走行時においてロックアップクラッチが作動した場合に走行感を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】無段変速機の駆動系を示す概略図である。
【図２】本発明の一実施の形態である無段変速機の変速制御装置を示す概略図である。
【図３】路面の勾配および車速と加重値との関係の一例を示すグラフである。
【図４】登降坂路走行時の変速制御の手順を示すフローチャートである。
【図５】目標プライマリプーリ回転数補正量の上限値と下限値とを車速のみに応じて変化させるようにした場合における上限値と下限値との変化を示す特性線図である。
【図６】上限値と下限値とを車速のみに応じて変化させるようにした場合におけるロックアップクラッチ開放時の目標プライマリプーリ回転数補正量と、ロックアップクラッチ係合時の目標プライマリプーリ回転数補正量との変化を示す特性線図である。
【符号の説明】
１　　　エンジン
７　　　プライマリプーリ（入力側回転体）
８　　　セカンダリプーリ（出力側回転体）
９　　　ベルト（動力伝達要素）
２２　　ロックアップクラッチ
３０　　変速機制御ユニット
【図１】
2004100906.tif 000003
【図２】
2004100906.tif 000004
【図３】
2004100906.tif 000005
【図４】
2004100906.tif 000006
【図５】
2004100906.tif 000007
【図６】
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