(57)【要約】【課題】無段変速機に入力されるトルクを低減して動力伝達部材の滑りの発生が抑制されるとともに変速応答性が向上し変速ショックが抑制される車両用無段変速機の変速制御装置を提供する。【解決手段】変速制御手段２０８によるベルト式無段変速機１８の所定以上の急変速中にクラッチ制御手段２１０によって前進用クラッチＣ１が係合圧ＰＣを解放側へ変更されてエンジン１２から無段変速機１８に入力されるトルクＴＥが低減或いは遮断されるので、無段変速機１８は無負荷に近い状態となり伝動ベルト４８の滑りの発生が抑制されるとともに変速速度を速くできる、すなわち変速応答性が向上する。また、エンジン回転制御手段２１６によって前進用クラッチＣ１の入出力回転速度差ΔＮＣＬが小さくなるようにエンジンの回転速度ＮＥが制御されるので、クラッチ制御手段２１０による前進用クラッチＣ１の係合時のショックが抑制される。【選択図】  図６
2004340274.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦接触する動力伝達部材を介して無段階に変化可能な変速比で動力を伝達する無段変速機を備え、所定の油圧式摩擦係合装置を介してエンジンから該無段変速機へ動力を伝達する車両用無段変速機の変速制御装置であって、入力側部材の実際の回転速度を目標回転速度となるように該無段変速機の変速比を変更する変速制御手段と、
該変速制御手段による所定以上の急変速中に、該無段変速機に入力されるトルクを低減するために該所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を解放側へ変更するクラッチ制御手段と、
該変速制御手段による所定以上の急変速中に、該所定の油圧式摩擦係合装置の入出力回転速度差が小さくなるように前記エンジンの回転速度を制御するエンジン回転制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記変速制御手段による所定以上の急変速が開始されると前記エンジンの目標エンジン回転速度を前記入力側部材の目標回転速度に設定する目標回転設定手段を備え、
前記エンジン回転制御手段は、前記エンジン回転速度を該目標エンジン回転速度に制御するものである請求項１の車両用無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記変速制御手段によって予め設定された所定変化量以上に変速比を変化させる急ダウンシフトが開始されたことを判定する急ダウンシフト開始判定手段と、前記油圧式摩擦係合装置の入出力回転速度差が予め設定された所定回転速度差より小さいか否かを判定する同期判定手段とを備え、
前記クラッチ制御手段は、該急ダウンシフト開始判定手段によって急ダウンシフトの開始が判定されると、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を第１所定解放圧に急低下させた後に第２所定解放圧に漸減するようにして解放側へ変更し、さらに該同期判定手段によって前記所定回転速度差より小さいと判定されると、該第２所定解放圧から第１所定係合圧に急上昇させた後に第２所定係合圧に漸増するようにして係合側へ変更するものである請求項１または２の車両用無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記動力伝達部材は伝動ベルトであり、
前記クラッチ制御手段による前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を解放側へ変更中は、入力側可変プーリまたは出力側可変プーリによって該伝動ベルトに付与されるベルト狭圧力を高くするものである請求項１乃至３のいずれかの車両用無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
ロックアップクラッチ付流体伝動装置を備え、
前記変速制御手段による変速中は、該ロックアップクラッチを解放状態とするものである請求項１乃至４のいずれかの車両用無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、摩擦接触する動力伝達部材を介して動力を伝達する車両用無段変速機の変速制御装置に関し、特に、その無段変速機に入力されるトルクを低減して変速応答性を向上させる技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
摩擦接触する動力伝達部材を介して動力を伝達する車両用無段変速機を備えた車両が知られている。たとえば、特許文献１に示すように溝幅が可変の一対のプーリと、その一対のプーリに巻き掛けられた動力伝達部材としての伝動ベルトとで構成されている車両用ベルト式無段変速機がある。このような無段変速機の変速制御において、たとえば予め記憶された関係図（マップ）から車速とアクセル開度とに基づいて入力側部材たとえば入力側可変プーリの目標回転速度を決定し、その目標回転速度となるように入力側可変プーリの溝幅が可変されて変速比が変更される。また伝動ベルトの狭圧力制御において、予め記憶された関係図（マップ）からその無段変速機への入力トルクに基づいて設定される無段変速機の伝達トルク容量すなわち伝動ベルトに付与される挟圧力となるように出力側プーリの溝幅が可変されて伝動ベルトの滑りが発生しないように制御されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−１５２０２７号公報
【特許文献２】
特公平６−５７５０９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
この無段変速機は、摩擦係合装置の係合によって変速段が成立するよく知られた車両用自動変速機と違って変速比を連続的に変化させるものであるので、たとえば上記自動変速機のように第５速ギヤ段から第３速ギヤ段へというような非連続的な変速はできなく、変速速度が遅くなってしまう可能性があった。また、変速速度が速いほど変速が終了する付近すなわち入力側可変プーリの溝幅の変更作動の終了付近では、駆動系のねじり振動によるショックが発生する可能性があった。
【０００５】
従って、要求される変速比が大きく変更されるような変速たとえば上記自動変速機において第５速ギヤ段から第２速ギヤ段への変更に相当するような変速の場合、たとえばよく知られた変速機のＤレンジからエンジンブレーキをより作用させるためのＬレンジへの操作、定常走行からのアクセル踏み込みによる急加速操作を行ったような場合には、この無段変速機は変速比を連続的に変化させるために変速速度を速くして対応すると伝動ベルトの滑りが発生する可能性があり、伝動ベルトの狭圧力を高くして変速速度を制限する必要があった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、摩擦接触する動力伝達部材を介して動力を伝達する車両用無段変速機を備えた車両において、その無段変速機に入力されるトルクを低減して動力伝達部材の滑りの発生が抑制されるとともに変速応答性が向上し変速ショックが抑制される車両用無段変速機の変速制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）  摩擦接触する動力伝達部材を介して無段階に変化可能な変速比で動力を伝達する無段変速機を備え、所定の油圧式摩擦係合装置を介してエンジンからその無段変速機へ動力を伝達する車両用無段変速機の変速制御装置であって、（ｂ）  入力側部材の実際の回転速度を目標回転速度となるようにその無段変速機の変速比を変更する変速制御手段と、（ｃ）  その変速制御手段による所定以上の急変速中に、その無段変速機に入力されるトルクを低減するためにその所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を解放側へ変更するクラッチ制御手段と、（ｄ）  その変速制御手段による所定以上の急変速中に、その所定の油圧式摩擦係合装置の入出力回転速度差が小さくなるように前記エンジンの回転速度を制御するエンジン回転制御手段とを、含むことにある。
【０００８】
【発明の効果】
このようにすれば、変速制御手段による無段変速機の所定以上の急変速中にクラッチ制御手段によって所定の油圧式摩擦係合装置が係合圧を解放側へ変更されてエンジンから無段変速機に入力されるトルクが低減或いは遮断されるので、無段変速機は無負荷に近い状態となり動力伝達部材の滑りの発生が抑制されるとともに変速速度を速くできる、すなわち変速応答性が向上する。また、エンジン回転制御手段によって所定の油圧式摩擦係合装置の入出力回転速度差が小さくなるように前記エンジンの回転速度が制御されるので、クラッチ制御手段による所定の油圧式摩擦係合装置の係合時のショックが抑制される。
【０００９】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、（ａ）  前記変速制御手段による所定以上の急変速が開始されると前記エンジンの目標エンジン回転速度を前記入力側部材の目標回転速度に設定する目標回転設定手段を備え、（ｂ）  前記エンジン回転制御手段は、前記エンジン回転速度をその目標エンジン回転速度に制御するものである。このようにすれば、変速制御手段によって無段変速機の入力側部材の実際の回転速度が目標回転速度となるように制御され且つエンジン回転制御手段によってエンジンの実際の回転速度が同じ目標回転速度となるように制御されて所定の油圧式摩擦係合装置の入出力回転速度差が小さくなるので、クラッチ制御手段による所定の油圧式摩擦係合装置の係合時のショックが抑制される。
【００１０】
また、好適には、（ａ）  前記変速制御手段によって予め設定された所定変化量以上に変速比を変化させる急ダウンシフトが開始されたことを判定する急ダウンシフト開始判定手段と、前記所定の油圧式摩擦係合装置の入出力回転速度差が予め設定された所定回転速度差より小さいか否かを判定する同期判定手段とを備え、（ｂ）  前記クラッチ制御手段は、その急ダウンシフト開始判定手段によって急ダウンシフトの開始が判定されると、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を第１所定解放圧に急低下させた後に第２所定解放圧に漸減するようにして解放側へ変更し、さらにその同期判定手段によって前記所定回転速度差より小さいと判定されると、その第２所定解放圧から第１所定係合圧に急上昇させた後に第２所定係合圧に漸増するようにして係合側へ変更するものである。このようにすれば、急ダウンシフト開始判定手段によって変速制御手段による予め設定された所定変速比以上に変速比を変化させる急ダウンシフトの開始が判定されると、クラッチ制御手段によって所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧が第１所定解放圧に急低下させられた後に第２所定解放圧となるように漸減されるので、一気に第２所定解放圧とされなくて所定の油圧式摩擦係合装置の解放時のショックが抑制される。また、同期判定手段によって所定の油圧式摩擦係合装置の入出力回転速度差が予め設定された所定回転速度差より小さいと判定されると、クラッチ制御手段によって所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧が第２所定解放圧から第１所定係合圧に急上昇させた後に第２所定係合圧となるように漸増されるので、その回転速度差が小さくて所定の油圧式摩擦係合装置の係合時のショックが抑制される。さらに、変速制御手段による急ダウンシフトの実行中にはエンジンから無段変速機への入力トルクが低減されるので、無段変速機は無負荷に近い状態となり動力伝達部材の滑りの発生が抑制されるとともに変速速度を速くできる、すなわち変速応答性が向上する。
【００１１】
また、好適には、（ａ）  前記動力伝達部材は伝動ベルトであり、（ｂ）  前記クラッチ制御手段による前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を解放側へ変更中は、入力側可変プーリまたは出力側可変プーリによってその伝動ベルトに付与されるベルト狭圧力を高くするものである。このようにすれば、伝動ベルトの滑りがより抑制されて変速制御手段による変速速度が速くできる。
【００１２】
また、好適には、（ａ）  ロックアップクラッチ付流体伝動装置を備え、（ｂ）  前記変速制御手段による変速中は、そのロックアップクラッチを解放状態とするものである。このようにすれば、その変速中に実行されるクラッチ制御手段による前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧の切換え制御中に発生するショックがより低減させられる。
【００１３】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１４】
図１は、本発明の油圧制御装置が適用された車両用動力伝達装置１０の骨子図である。この車両用動力伝達装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、入力軸３６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。上記トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機１８などにより動力伝達機構が構成されている。
【００１５】
エンジン１２の吸気配管３１には、図示しないスロットルアクチュエータを用いてエンジン１２の吸入空気量を電気的に制御するための電子制御スロットル弁３０が備えられている。電子制御装置６０（図２参照）により、運転者の出力要求量を表すアクセル開度Ａｃｃなどに応じて上記電子制御スロットル弁３０の開閉制御および燃料噴射制御等が行われることによりエンジン１２の出力が増減制御される。
【００１６】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路８６（図２参照）の切換弁などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。上記ポンプ翼車１４ｐには、ベルト式無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が設けられている。上記タービン軸３４は、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当する。
【００１７】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置であり、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることにより前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される一方、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００１８】
上記前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、油圧制御回路８６のマニュアルバルブ１２０（図３参照）がシフト操作部材として機能するシフトレバー７７の操作に従って機械的に切り換えられることにより、係合、解放されるようになっている。シフトレバー７７は、順次位置させられている駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジションおよび強いエンジンブレーキ作用を得るため等の「Ｌ」ポジションへ択一的に操作されるようになっており、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１内の作動油は何れもマニュアルバルブ１２０からドレーンされて共に解放される。マニュアルバルブ１２０の入力ポート１２０ａには、ガレージシフトバルブ１１４を介して、シフト操作過渡時にはガレージシフトコントロールバルブ１１２により調圧された係合過渡油圧ＰＧが供給されるが、定常時には油圧式摩擦係合装置の油圧源として機能するモジュレータバルブ１２２によってライン油圧ＰＬから一定のモジュレータ油圧ＰＭに調圧された作動油が供給される。このため、「Ｒ」ポジションでは、マニュアルバルブ１２０の後進用出力ポート１２０ｒからの後進走行用出力圧すなわち上記係合過渡油圧ＰＧまたはモジュレータ油圧ＰＭが後進用ブレーキＢ１に供給されてそれが係合させられるとともに、前進用クラッチＣ１内の作動油はマニュアルバルブ１２０からドレーンされて解放される。また、「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションでは、マニュアルバルブ１２０の前進用出力ポート１２０ｆからの前進走行用出力圧すなわち上記係合過渡油圧ＰＧまたはモジュレータ油圧ＰＭが前進用クラッチＣ１に供給されてそれが係合させられるとともに、後進用ブレーキＢ１内の作動油はマニュアルバルブ１２０からドレーンされて解放される。
【００１９】
図１に戻って、ベルト式無段変速機１８は、前記入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた摩擦接触する動力伝達部材として機能する伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅が可変とする推力を付与する入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されており、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダの油圧が制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。
【００２０】
この入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃの油圧は、変速比γが連続的に変化させられるように油圧制御回路８６の変速比コントロールバルブＵＰ１１６および変速比コントロールバルブＤＮ１１８（図３参照）によって調圧制御される。変速比コントロールバルブＵＰ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｔおよび入出力ポート１１６ｉを開閉するスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し、スプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向の推力を付与するために電子制御装置６０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧ＰＳ２を受け入れる油室１１６ｃと、スプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｉを閉弁する方向の推力を付与するために電子制御装置６０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧ＰＳ１を受け入れる油室１１６ｄとを備え、また変速比コントロールバルブＤＮ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１８ｔを開閉するスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し、スプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与するために電子制御装置６０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧ＰＳ１を受け入れる油室１１８ｃと、スプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与するために電子制御装置６０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧ＰＳ２を受け入れる油室１１８ｄとを備えている。
【００２１】
ソレノイド弁ＤＳ１は、入力側油圧シリンダ４２ｃへ作動油を供給してその油圧を高め入力側可変プーリ４２のＶ溝幅を小さくして変速比γを小さくする側すなわちアップシフト側へ制御するために制御油圧ＰＳ１を出力し、ソレノイド弁ＤＳ２は、入力側油圧シリンダ４２ｃの作動油を排出してその油圧を低め入力側可変プーリ４２のＶ溝幅を大きくして変速比γを大きくする側すなわちダウンシフト側へ制御するために制御油圧ＰＳ２を出力する。具体的には、制御油圧ＰＳ１が出力されると変速比コントロールバルブＵＰ１１６に入力されたライン油圧ＰＬが入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて変速制御圧ＰＲＡＴＩＯとなるように連続的に制御され、制御油圧ＰＳ２が出力されると入力側油圧シリンダ４２ｃの作動油が入出力ポート１１６ｔ、入出力ポート１１６ｉさらに入出力ポート１１８ｔを経て排出ポート１１８ｘから排出されて変速制御圧ＰＲＡＴＩＯとなるように連続的に制御される。例えば図４に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａｃｃおよび車速Ｖをパラメータとして予め定められた変速マップから入力側の目標回転速度ＮＩＮ＊を算出し、実際の入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮ＊と一致するように、それ等の偏差に応じて無段変速機１８の変速制御、すなわち入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給、排出によって変速制御圧ＰＢＥＬＴが制御され、変速比γが連続的に変化させられる。図４のマップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル操作量Ａｃｃが大きい程大きな変速比γになる目標回転速度ＮＩＮ＊が設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応するため、入力軸回転速度ＮＩＮの目標値である目標回転速度ＮＩＮ＊は目標変速比に対応し、無段変速機１８の最小変速比γｍｉｎ  と最大変速比γｍａｘ  の範囲内で定められている。
【００２２】
一方、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダの油圧は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように油圧制御回路８６の挟圧力コントロールバルブ１１０（図３参照）によって調圧制御される。挟圧力コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート１１０ｔを開閉するスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し、スプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために電子制御装置６０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＴを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力した挟圧力制御圧ＰＢＥＬＴを受け入れるフィードバック油室１１０ｄとを備えており、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧ＰＳＬＴをパイロット圧としてライン油圧ＰＬを連続的に調圧制御して挟圧力制御圧ＰＢＥＬＴを出力するようになっており、例えば図５に示すように伝達トルクに対応するアクセル操作量Ａｃｃおよび変速比γをパラメータとしてベルト滑りが生じないように予め定められた必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップに従って、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃの挟圧力制御圧ＰＢＥＬＴが制御され、この挟圧力制御圧ＰＢＥＬＴに応じてベルト挟圧力すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。この挟圧力コントロールバルブ１１０の出力圧である出力側油圧シリンダ４６ｃ内の油圧ＰＢＥＬＴは、油圧センサ１１０ｓにより検出されるようになっている。
【００２３】
図２は、図１のエンジン１２やベルト式無段変速機１８などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、電子制御装置６０には、エンジン回転速度センサ６２、タービン回転速度センサ６４、入力軸回転速度センサ６５、車速センサ６６、アイドルスイッチ付きスロットルセンサ６８、冷却水温センサ７０、ＣＶＴ油温センサ７２、アクセル開度センサ７４、フットブレーキスイッチ７６、レバーポジションセンサ７８、油圧センサ１１０ｓなどが接続され、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥ、タービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮＴ、入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）ＮＩＮ、車速Ｖ、電子スロットル弁８０の全閉状態（アイドル状態）およびその開度（スロットル弁開度）θＴＨ、エンジン１２の冷却水温ＴＷ  、ベルト式無段変速機１８等の油圧回路の油温ＴＣＶＴ、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度Ａｃｃ、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無、シフトレバー７７のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨ、出力側油圧シリンダ４６ｃ内の挟圧力制御圧ＰＢＥＬＴなどを表す信号が供給されるようになっている。タービン回転速度ＮＴは、前進用クラッチＣ１が係合させられた前進走行時には入力軸回転速度ＮＩＮと一致し、車速Ｖはベルト式無段変速機１８の出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯＵＴに対応する。また、アクセル開度Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。また、上記レバーポジションセンサ７８は、たとえばニュートラル位置検出スイッチ、ドライブ位置検出スイッチ、エンジンブレーキ位置検出スイッチ、リバース位置検出スイッチなどの複数のスイッチを備えている。
【００２４】
電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御やベルト式無段変速機１８の変速制御、ベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放制御、などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１２の出力制御は電子スロットル弁８０、燃料噴射装置８２、点火装置８４などによって行われ、ベルト式無段変速機１８の変速制御、ベルト挟圧力制御、およびロックアップクラッチ２６の係合、解放制御は、何れも油圧制御回路８６によって行われる。油圧制御回路８６は、電子制御装置６０により励磁されて油路を開閉するソレノイド弁や油圧制御を行うリニアソレノイド弁、それらのソレノイド弁から出力される信号圧に従って油路を開閉したり油圧制御を行ったりする開閉弁、調圧弁などを備えて構成されている。
【００２５】
図３は、油圧制御回路８６のうちベルト式無段変速機１８のベルト挟圧力制御、変速比制御、およびシフトレバー７７が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフト（Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフト）時における前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合過渡油圧制御に関する部分を示す要部油圧回路図であり、前記挟圧力コントロールバルブ１１０、マニュアルバルブ１２０の他、係合過渡油圧ＰＧを出力する係合過渡油圧調圧弁として機能するガレージシフトコントロールバルブ１１２、係合過渡油圧ＰＧをマニアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いはＢ１へ供給する第１位置とモジュレータ圧ＰＭをマニアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いはＢ１へ供給する第２位置とに切り換える切換弁として機能するガレージシフトバルブ１１４を備えている。
【００２６】
ガレージシフトコントロールバルブ１１２は、係合過渡油圧調圧弁として機能するものであり、軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート１１２ｔを開閉するスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、スプール弁子１１２ａに開弁方向の推力を付与するために電子制御装置６０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＴをパイロット圧として受け入れる油室１１２ｃとを備え、モジュレータ油圧ＰＭをその制御油圧ＰＳＬＴに応じた大きさの係合過渡油圧（ガレージシフト油圧）ＰＧに調圧制御して出力するように構成されている。この係合過渡油圧ＰＧは、Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフトにおいて前進用クラッチＣ１或いはＢ１へ過渡的に供給されるガレージシフト油圧として機能するものであり、ガレージシフトバルブ１１４およびマニュアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ供給されることにより、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１が滑らかに係合させられ、係合時のショックが抑制される。
【００２７】
また、ガレージシフトバルブ１１４は、軸方向へ移動可能に設けられることにより上記ガレージシフトコントロールバルブ１１２からの係合過渡油圧ＰＧを出力ポート１１４ｔからマニュアルバルブ１２０へ出力する第１位置（ＯＮ位置）とモジュレータ圧ＰＭを出力ポート１１４ｔからマニュアルバルブ１２０へ出力する第２位置（ＯＦＦ位置）とに位置させられるスプール弁子１１４ａと、そのスプール弁子１１４ａを第２位置に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１４ｂと、スプール弁子１１４ａに第１位置に向かう推力を付与するために図示しないソレノイド弁ＳＬの信号圧ＰＳＬを受け入れる油室１１４ｃと、上記スプリング１１４ｂを収容し、スプール弁子１１４ａに第２位置に向かう推力を付与するために電子制御装置６０によって開閉制御されるソレノイド弁ＤＳＵの信号圧ＰＤＳＵ（ソレノイドの非励磁で出力）を受け入れる油室１１４ｄとを備え、常には図の右半分に示すＯＦＦ位置に保持されて、モジュレータ油圧ＰＭをそのままマニュアルバルブ１２０側へ出力し、そのモジュレータ油圧ＰＭにより後進用ブレーキＢ１や前進用クラッチＣ１を係合状態に保持するが、ガレージシフトに関連する過渡時には、ソレノイド弁ＤＳＵのソレノイドが励磁されてそれからの信号圧の出力が停止させられることにより、図の左半分に示すＯＮ位置に切り換えられ、ガレージシフトコントロールバルブ１１２から出力されるガレージシフト油圧ＰＧがマニュアルバルブ１２０側へ出力されるように構成されている。このガレージシフトバルブ１１４は切換弁として機能するものである。
【００２８】
ここで、リニアソレノイド弁ＳＬＴは、通常は挟圧力コントロールバルブ１１０を介して前記ベルト式無段変速機１８のベルト挟圧力を制御するために用いられるものである一方で、ガレージシフトのようなシフトレバー７７による発進用シフト操作時すなわちＮ→Ｄ操作時やＮ→Ｒ操作時だけ前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合圧であるガレージシフト油圧ＰＧを制御するようになっており、共通の信号油圧すなわち制御油圧ＰＳＬＴを出力する共通の制御弁装置として機能している。
【００２９】
図６は、前記電子制御装置６０が備えている変速制御を実行する制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図において走行条件読込手段２００は、現在の車両の走行状態を車両に備えられている各センサから読み込む。たとえば、エンジン回転速度センサ６２、タービン回転速度センサ６４、入力軸回転速度センサ６５、車速センサ６６、アイドルスイッチ付きスロットルセンサ６８、アクセル開度センサ７４、レバーポジションセンサ７８などから、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥ、タービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮＴ、入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）ＮＩＮ、車速Ｖ、電子スロットル弁８０の全閉状態（アイドル状態）およびその開度（スロットル弁開度）θＴＨ、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度Ａｃｃ、シフトレバー７７のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨ、などを読み込む。
【００３０】
目標回転設定手段２０６は、走行条件読込手段２００によって読み込まれたレバーポジション（操作位置）ＰＳＨ、アクセル開度Ａｃｃ、車速Ｖから、たとえば前記図４に示す予め定められた変速マップから入力側部材としての入力軸３６或いは入力側可変プーリ４２或いはロックアップオン時のクランク軸等の回転速度（以下、入力軸回転速度ＮＩＮと表す）の目標回転速度ＮＩＮ＊を設定する。また目標回転設定手段２０６は、後述するエンジン回転制御要求手段２１４によってエンジン回転速度制御要求フラグＸＮＥＲＥＱがＯＮである１とされていると、後述するエンジン回転制御手段２１６によって制御されるエンジン回転速度ＮＥの目標エンジン回転速度ＮＥ＊をこの目標回転速度ＮＩＮ＊に設定するか、或いは上記ＸＮＥＲＥＱがＯＦＦである０とされていると、上記目標エンジン回転速度ＮＥ＊を設定しない。
【００３１】
変速制御手段２０８は、実際の入力軸回転速度ＮＩＮを目標回転設定手段２０６によって設定された目標回転速度ＮＩＮ＊と一致するように入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃの油圧を油圧制御回路８６によって制御して変速比γを連続的に変化させる。この変速制御手段２０８は車両走行中は常に上記制御を実行している。
【００３２】
急ダウンシフト開始判定手段２０４は、変速制御手段２０８によって所定以上の急変速たとえば変速制御手段２０８によって制御される変速比γの変化量が予め設定された所定変化量以上に変化する急ダウン変速が開始されたことを、上記目標回転速度ＮＩＮ＊と実際の入力軸回転速度ＮＩＮとの回転速度差ΔＮＩＮ（＝ＮＩＮ＊−ＮＩＮ）が所定入力回転速度差ＮＳＴを越えているか否かで判定する。この急ダウン変速のときの車両状態としては、たとえばよく知られた自動変速機において第５速ギヤ段から第２速ギヤ段への変更に相当するような変速、たとえば図４に示す点ａから点ａ’とされるような車速Ｖが一定の定常走行中にアクセルが大きく踏み込まれるような急加速操作である場合や、シフトレバー７７がエンジンブレーキ作用の大きなＬレンジに操作されるような急減速操作である場合等である。よって上記所定入力回転速度差ＮＳＴは、急加速操作や急減速操作が判定できるように予め設定されているものである。
【００３３】
エンジン回転制御要求手段２１４は、急ダウンシフト開始判定手段２０４によって急ダウン変速が開始されたことが判定されるとエンジン回転速度制御要求フラグＸＮＥＲＥＱがＯＮである１とする。また、後述する同期判定手段２１８によって実際のエンジン回転速度ＮＥと実際の入力軸回転速度ＮＩＮとが同期状態であると判定されるとＸＮＥＲＥＱがＯＦＦである０とする。
【００３４】
エンジン回転制御手段２１６は、エンジン回転制御要求手段２１４によってエンジン回転速度制御要求フラグＸＮＥＲＥＱ＝１とされていると所定の油圧式摩擦係合装置としての前進用クラッチＣ１の入出力回転速度差ΔＮＣＬを小さくなるようにするために、実際のエンジン回転速度ＮＥを目標回転設定手段２０６によって目標回転速度ＮＩＮ＊に設定された目標エンジン回転速度ＮＥ＊と一致させるようにエンジン１２の回転速度ＮＥを制御する。このエンジン回転速度ＮＥの制御は、たとえば電子スロットル弁８０の開度を制御したり、燃料噴射装置８２による燃料供給量を制御したり、点火装置８４によるエンジン１２の点火時期を制御するなどして行われる。
【００３５】
同期判定手段２１８は、エンジン回転制御要求手段２１４によってエンジン回転速度制御要求フラグＸＮＥＲＥＱ＝１とされているときに、前進用クラッチＣ１の入出力回転速度差ΔＮＣＬが予め設定された所定回転速度差ＮＥＮＤより小さくなったか否かをたとえば変速制御手段２０８によって目標回転速度ＮＩＮ＊と一致するように制御されている実際の入力軸回転速度ＮＩＮとエンジン回転制御手段２１６によって目標回転速度ＮＩＮ＊と一致するように制御されている実際のエンジン回転速度ＮＥとが同期状態すなわち略同等となったか否かで、すなわち実際の入力軸回転速度ＮＩＮと実際のエンジン回転速度ＮＥとの実回転速度差ΔＮＥ−ＩＮ（＝ＮＥ−ＮＩＮ）が予め設定された所定回転速度差ＮＥＮＤより小さくなったか否かで判定する。この所定回転速度差ＮＥＮＤは後述するクラッチ制御手段２１０によって前進用クラッチＣ１が係合させられるときに入出力回転速度差ΔＮＣＬたとえば実回転速度差ΔＮＥ−ＩＮが大きいと係合ショックが発生する可能性があるので、その係合ショックの発生を抑制するように予め設定されているものである。
【００３６】
クラッチ制御手段２１０は、急ダウンシフト開始判定手段２０４によって急ダウン変速が開始されたことが判定されるとエンジン１２とベルト式無段変速機１８との間に配置され係合作動により動力伝達経路を達成する所定の油圧式摩擦係合装置としての前進用クラッチＣ１の係合圧ＰＣを解放側へ変更し、同期判定手段２１８によって同期状態が判定されると前進用クラッチＣ１の係合圧ＰＣを係合側へ変更するように油圧制御回路８６によって制御する。たとえば、図３の油圧制御回路８６においてシフトレバー７７がＤレンジ或いはＤ→Ｌレンジとされたときに、上述したリニアソレノイド弁ＳＬＴによってガレージシフト時に前進用クラッチＣ１の係合圧であるガレージシフト油圧ＰＧが制御されたと同様に、クラッチ制御手段２１０はリニアソレノイド弁ＳＬＴによって前進用クラッチＣ１の係合圧ＰＣ（以下クラッチ圧ＰＣと表す）を制御する。
【００３７】
まず、クラッチ圧ＰＣの解放側への変更では、クラッチ制御手段２１０はクラッチ圧ＰＣを第１所定解放圧ＰＳＴまで急低下させ、第２所定解放圧ＰＯＦＦとなるまでΔＰＤＷＮで漸減する。これは、前進用クラッチＣ１の解放時のショックたとえば車両走行中に駆動力が急低下することによるショックを抑制するためである。よって第１所定解放圧ＰＳＴはそのショックを抑制するために予め設定されている。或いは、前進用クラッチＣ１の解放前の駆動力である出力軸トルク相当値（エンジン出力トルクＴＥ×変速比γ）に比例するように変更してもよい。また、第２所定解放圧ＰＯＦＦは完全解放圧である略零とするのではなく、前進用クラッチＣ１の再係合時の応答遅れを最小限にするために僅かに離れている解放状態とする圧、たとえば前進用クラッチＣ１を解放側へ付勢するリターンスプリングの荷重相当値に設定する。或いはニュートラル制御中のクラッチ圧ＰＣたとえばスリップ係合時のクラッチ圧ＰＣから所定値を引いた値に設定してもよい。
【００３８】
次に、クラッチ圧ＰＣの係合側への変更では、クラッチ制御手段２１０はクラッチ圧ＰＣを第２所定解放圧ＰＯＦＦから第１所定係合圧ＰＥＮＤまで急上昇させ、第２所定係合圧ＰＭＡＸとなるまでΔＰＵＰで漸増する。これは、前進用クラッチＣ１の係合時のショックたとえば実際の入力軸回転速度ＮＩＮと実際のエンジン回転速度ＮＥとの実回転速度差ΔＮＥ−ＩＮが必ずしも略零でないことによるショックを抑制するためである。よって第１所定係合圧ＰＥＮＤはそのショックを抑制するために予め設定されている。或いは、実回転速度差ΔＮＥ−ＩＮによって変更してもよい。たとえば実回転速度差ΔＮＥ−ＩＮが大きければ第１所定係合圧ＰＥＮＤを小さくするように設定してもよい。また、第２所定係合圧ＰＭＡＸは前進用クラッチＣ１が完全係合となる値に設定すればよい。
【００３９】
クラッチ係合圧判定手段２１２は、クラッチ制御手段２１０によるクラッチ圧ＰＣの制御進行段階を確認するために現在のクラッチ圧ＰＣを制御進行段階に応じて設定されている所定値と比較する。たとえば、クラッチ制御手段２１０によるクラッチ圧ＰＣの解放側への変更中に現在のクラッチ圧ＰＣが第２所定解放圧ＰＯＦＦ以下となったか否かを判定する。また、クラッチ制御手段２１０によるクラッチ圧ＰＣの係合側への変更中に現在のクラッチ圧ＰＣが第２所定係合圧ＰＭＡＸ以上となったか否かを判定する。
【００４０】
フェーズ信号処理手段２０２は、クラッチ制御手段２１０によるクラッチ圧ＰＣの制御進行段階を数値化するものであり、現在の制御進行段階を読み込んだり、その制御進行段階を判定したり、その制御進行段階を設定したりする。たとえば、クラッチ制御手段２１０によるクラッチ圧ＰＣの制御開始前であれば制御進行段階をＣＬＰＨＡＳＥ＝０と設定し、急ダウンシフト開始判定手段２０４によって急ダウン変速が開始されたことが判定されると制御進行段階をＣＬＰＨＡＳＥ＝１と設定し、クラッチ係合圧判定手段２１２によって現在のクラッチ圧ＰＣが第２所定解放圧ＰＯＦＦ以下となったと判定されると制御進行段階をＣＬＰＨＡＳＥ＝２と設定し、同期判定手段２１８によって同期状態が判定されると制御進行段階をＣＬＰＨＡＳＥ＝３と設定し、クラッチ係合圧判定手段２１２によって現在のクラッチ圧ＰＣが第２所定係合圧ＰＭＡＸ以上となったと判定されると制御進行段階をＣＬＰＨＡＳＥ＝０と設定する。
【００４１】
図７は、前記電子制御装置６０の制御作動の要部すなわち急ダウンシフトが要求されたときのベルト式無段変速機１８の変速制御作動を説明するフローチャートであり、図８はその変速制御作動を説明するタイムチャートである。図７においてステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１乃至Ｓ７はクラッチ圧ＰＣの制御開始前を示すＣＬＰＨＡＳＥ＝０に対応し（図８のｔ１時点以前）、ＳＡ１乃至ＳＡ４は急ダウン変速が開始されてクラッチ圧ＰＣの解放側への制御が開始されているＣＬＰＨＡＳＥ＝１に対応し（図８のｔ１時点乃至ｔ２時点）、ＳＢ１乃至ＳＢ５はクラッチ圧ＰＣの解放状態が継続しているＣＬＰＨＡＳＥ＝２に対応し（図８のｔ２時点乃至ｔ３時点）、ＳＣ１乃至ＳＣ３は実際の入力軸回転速度ＮＩＮと実際のエンジン回転速度ＮＥとが同期状態となってクラッチ圧ＰＣの係合側への制御が開始されているＣＬＰＨＡＳＥ＝３に対応（図８のｔ３時点乃至ｔ４時点）している。
【００４２】
前記走行条件読込手段２００に対応するＳ１において、現在の車両の走行状態たとえばエンジン回転速度ＮＥ、タービン回転速度ＮＴ、入力軸回転速度ＮＩＮ、車速Ｖ、スロットル弁開度θＴＨ、アクセル開度Ａｃｃ、シフトレバー７７の操作位置ＰＳＨ、などが読み込まれる。次いで、前記フェーズ信号処理手段２０２に対応するＳ２において、現在のクラッチ圧ＰＣの制御進行段階を示すＣＬＰＨＡＳＥの数値が読み込まれる。さらに、前記目標回転設定手段２０６に対応するＳ３において、操作位置ＰＳＨ、アクセル開度Ａｃｃ、車速Ｖから、たとえば前記図４に示す予め定められた変速マップから入力軸回転速度ＮＩＮの目標回転速度ＮＩＮ＊が設定される。また、前記エンジン回転制御要求手段２１４に対応するＳ７においてエンジン回転速度制御要求フラグＸＮＥＲＥＱが１とされていると、前記エンジン回転制御手段２１６によって制御されるエンジン回転速度ＮＥの目標エンジン回転速度ＮＥ＊がこの目標回転速度ＮＩＮ＊に設定されるか、或いは上記ＸＮＥＲＥＱが０とされていると、上記目標エンジン回転速度ＮＥ＊が設定されない。
【００４３】
次に、前記フェーズ信号処理手段２０２に対応するＳ４において、ＣＬＰＨＡＳＥ＝０であるか否かが判定される。このＳ４の判断が肯定される場合は前記急ダウンシフト開始判定手段２０４に対応するＳ５において、急ダウン変速たとえば図４に示す点ａから点ａ’とされるような変速が開始されたことが、上記目標回転速度ＮＩＮ＊と実際の入力軸回転速度ＮＩＮとの回転速度差ΔＮＩＮ（＝ＮＩＮ＊−ＮＩＮ）が所定入力回転速度差ＮＳＴを越えているか否かで判定される。このＳ５の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記フェーズ信号処理手段２０２に対応するＳ６において、ＣＬＰＨＡＳＥ＝１とされ、さらに前記エンジン回転制御要求手段２１４に対応するＳ７においてエンジン回転速度制御要求フラグＸＮＥＲＥＱが１とされて本ルーチンが終了させられる。このときエンジン回転制御手段２１６によって実際のエンジン回転速度ＮＥが目標回転速度ＮＩＮ＊に設定された目標エンジン回転速度ＮＥ＊と一致させられるように、たとえば電子スロットル弁８０の開度、燃料噴射装置８２による燃料供給量、或いは点火装置８４によるエンジン１２の点火時期等の制御によってエンジン１２の回転速度ＮＥが制御される。
【００４４】
前記Ｓ４の判断が否定される場合は前記フェーズ信号処理手段２０２に対応するＳＡ１において、ＣＬＰＨＡＳＥ＝１であるか否かが判定される。このＳＡ１の判断が肯定される場合は前記クラッチ制御手段２１０に対応するＳＡ２において、クラッチ圧ＰＣが第１所定解放圧ＰＳＴまで急低下させられ、第２所定解放圧ＰＯＦＦとなるまでΔＰＤＷＮで漸減されるようにして前進用クラッチＣ１が解放側へ切り換えられる。これによって、エンジントルクＴＥがベルト式無段変速機１８へ入力されないすなわち動力伝達経路が遮断される。次いで、クラッチ係合圧判定手段２１２に対応するＳＡ３において、現在のクラッチ圧ＰＣが第２所定解放圧ＰＯＦＦ以下となったか否かが判定される。すなわち、ＣＬＰＨＡＳＥ＝１の終了が判定される。このＳＡ３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記フェーズ信号処理手段２０２に対応するＳＡ４において、ＣＬＰＨＡＳＥ＝２とされて本ルーチンが終了させられる。
【００４５】
前記ＳＡ１の判断が否定される場合は前記フェーズ信号処理手段２０２に対応するＳＢ１において、ＣＬＰＨＡＳＥ＝２であるか否かが判定される。このＳＢ１の判断が肯定される場合は前記クラッチ制御手段２１０に対応するＳＢ２において、クラッチ圧ＰＣが第２所定解放圧ＰＯＦＦとされてその状態が継続される。これによって、変速制御手段２０８による変速制御が無負荷の状態で実行されて変速速度すなわちダウンシフトの応答性が向上する。また、同様に伝動ベルトの滑りの発生も抑制される。さらに、一気に第２所定解放圧ＰＯＦＦとされないので解放時のショックが抑制される。次いで、同期判定手段２１８に対応するＳＢ３において、前進用クラッチＣ１の入出力回転速度差ΔＮＣＬが予め設定された所定回転速度差ＮＥＮＤより小さくなったか否かが、たとえば実際の入力軸回転速度ＮＩＮと実際のエンジン回転速度ＮＥとが同期状態すなわち略同等となったか否かで、すなわち実際の入力軸回転速度ＮＩＮと実際のエンジン回転速度ＮＥとの実回転速度差ΔＮＥ−ＩＮ（＝ＮＥ−ＮＩＮ）が予め設定された所定回転速度差ＮＥＮＤより小さくなったか否かで判定される。すなわち、ＣＬＰＨＡＳＥ＝２の終了が判定される。このＳＢ３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記エンジン回転制御要求手段２１４に対応するＳＢ４においてエンジン回転速度制御要求フラグＸＮＥＲＥＱが０とされ、さらにフェーズ信号処理手段２０２に対応するＳＢ５において、ＣＬＰＨＡＳＥ＝３とされて本ルーチンが終了させられる。このときエンジン回転速度制御要求フラグＸＮＥＲＥＱが１とされている間に実行されていたエンジン回転制御手段２１６によるエンジン回転速度ＮＥの制御が終了させられて通常のエンジン制御に戻される。
【００４６】
前記ＳＢ１の判断が否定される場合は前記クラッチ制御手段２１０に対応するＳＣ１において、クラッチ圧ＰＣが第１所定係合圧ＰＥＮＤまで急上昇させられ、第２所定係合圧ＰＭＡＸとなるまでΔＰＵＰで漸増されるようにして前進用クラッチＣ１が係合側へ切り換えられる。これによって、エンジントルクＴＥがベルト式無段変速機１８へ入力されるすなわち動力伝達経路が成立させられる。さらに、この前進用クラッチＣ１の係合側へ切り換え時には入出力回転速度差ΔＮＣＬが予め設定された所定回転速度差ＮＥＮＤより小さくなっておりまた一気に第２所定係合圧ＰＭＡＸとされないので係合時のショックが抑制される。次いで、クラッチ係合圧判定手段２１２に対応するＳＣ２において、現在のクラッチ圧ＰＣが第２所定係合圧ＰＭＡＸ以上となったか否かが判定される。すなわち、ＣＬＰＨＡＳＥ＝３の終了すなわちこの変速制御作動の終了が判定される。このＳＣ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記フェーズ信号処理手段２０２に対応するＳＣ３において、ＣＬＰＨＡＳＥ＝０とされて本ルーチンが終了させられる。
【００４７】
この図７に示す変速制御ルーチンにおいて、ＣＬＰＨＡＳＥ＝１または２のとき（図８のｔ１時点乃至ｔ３時点）にはベルト式無段変速機１８は無負荷の状態であるので変速制御手段２０８によって変速速度を速くしても伝動ベルト４８の滑りの発生が抑制されるが、変速速度をより速くするために、ベルト狭圧力を高く設定してもよい。また、ＣＬＰＨＡＳＥ＝１から３のとき（図８のｔ１時点乃至ｔ４時点）にはクラッチ制御手段２１０による前進用クラッチＣ１の係合作動時のショックをより抑制するために、ロックアップクラッチ２６を解放側に制御してもよい。
【００４８】
上述のように、本実施例によれば、変速制御手段２０８による無段変速機たとえばベルト式無段変速機１８の所定以上の急変速中にクラッチ制御手段２１０（ＳＡ２）によって所定の油圧式摩擦係合装置たとえば前進用クラッチＣ１が係合圧ＰＣを解放側へ変更されてエンジン１２から無段変速機１８に入力されるトルクＴＥが低減或いは遮断されるので、無段変速機１８は無負荷に近い状態となり動力伝達部材たとえば伝動ベルト４８の滑りの発生が抑制されるとともに変速速度を速くできる、すなわち変速応答性が向上する。また、エンジン回転制御手段２１６によって所定の油圧式摩擦係合装置の入出力回転速度差ΔＮＣＬが小さくなるようにエンジンの回転速度ＮＥが制御されるので、クラッチ制御手段２１０（ＳＣ１）による所定の油圧式摩擦係合装置の係合時のショックが抑制される。
【００４９】
また、本実施例によれば、変速制御手段２０８による所定以上の急変速が開始されるとエンジン１２の目標エンジン回転速度ＮＥ＊を無段変速機１８の入力側部材の目標回転速度ＮＩＮ＊に設定する目標回転設定手段２０６（Ｓ３）を備え、エンジン回転制御手段２１６は、エンジン回転速度ＮＥをその目標エンジン回転速度ＮＥ＊に制御するものであるので、変速制御手段２０８によって無段変速機１８の入力側部材の実際の回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮ＊となるように制御され且つエンジン回転制御手段２１６によってエンジン１２の実際の回転速度ＮＥが同じ目標回転速度ＮＩＮ＊となるように制御されて所定の油圧式摩擦係合装置の入出力回転速度差ΔＮＣＬが小さくなるので、クラッチ制御手段２１０（ＳＣ１）による所定の油圧式摩擦係合装置の係合時のショックが抑制される。
【００５０】
また、本実施例によれば、変速制御手段２０８によって予め設定された所定変化量以上に変速比を変化させる急ダウンシフトが開始されたことを判定する急ダウンシフト開始判定手段２０４（Ｓ５）と、所定の油圧式摩擦係合装置の入出力回転速度差ΔＮＣＬが予め設定された所定回転速度差ＮＥＮＤより小さいか否かを判定する同期判定手段２１８（ＳＢ３）とを備え、クラッチ制御手段２１０（ＳＡ２、ＳＣ１）は、急ダウンシフト開始判定手段２０４によって急ダウンシフトの開始が判定されると、前記所定の油圧式摩擦係合装置（前進用クラッチＣ１）の係合圧ＰＣを第１所定解放圧ＰＳＴに急低下させた後に第２所定解放圧ＰＯＦＦとなるまでΔＰＤＷＮで漸減するようにして解放側へ変更し、さらに同期判定手段２１８によって所定回転速度差ＮＥＮＤより小さいと判定されると、第２所定解放圧ＰＯＦＦから第１所定係合圧ＰＥＮＤに急上昇させた後に第２所定係合圧ＰＭＡＸとなるまでΔＰＵＰで漸増するようにして係合側へ変更するものであるので、急ダウンシフト開始判定手段２０４によって変速制御手段２０８による予め設定された所定変速比以上に変速比を変化させる急ダウンシフトの開始が判定されると、クラッチ制御手段２１０によって所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧ＰＣが第１所定解放圧ＰＳＴに急低下させられた後に第２所定解放圧ＰＯＦＦとなるように漸減されるので、一気に第２所定解放圧ＰＯＦＦとされなくて所定の油圧式摩擦係合装置の解放時のショックが抑制される。また、同期判定手段２１８によって所定の油圧式摩擦係合装置の入出力回転速度差ΔＮＣＬが予め設定された所定回転速度差ＮＥＮＤより小さいと判定されると、クラッチ制御手段２１０によって所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧ＰＣが第２所定解放圧ＰＯＦＦから第１所定係合圧ＰＥＮＤに急上昇させた後に第２所定係合圧ＰＭＡＸとなるように漸増されるので、回転速度差ΔＮＣＬが小さくて所定の油圧式摩擦係合装置の係合時のショックが抑制される。さらに、変速制御手段２０８による急ダウンシフトの実行中にはエンジン１２から無段変速機１８への入力トルクが低減されるので、無段変速機１８は無負荷に近い状態となり動力伝達部材（伝動ベルト４８）の滑りの発生が抑制されるとともに変速速度を速くできる、すなわち変速応答性が向上する。
【００５１】
また、本実施例によれば、動力伝達部材は伝動ベルト４８であり、クラッチ制御手段２１０（ＳＡ２）による所定の油圧式摩擦係合装置（前進用クラッチＣ１）の係合圧ＰＣを解放側へ変更中は、入力側可変プーリ４２または出力側可変プーリ４６によってその伝動ベルト４８に付与されるベルト狭圧力ＰＢＥＬＴを高くするものであるので、伝動ベルト４８の滑りがより抑制されて変速制御手段２０８による変速速度がより速くできる。
【００５２】
また、本実施例によれば、ロックアップクラッチ付流体伝動装置１４を備え、変速制御手段２０８による変速中は、ロックアップクラッチ２６を解放状態とするものであるので、その変速中に実行されるクラッチ制御手段２１０（ＳＡ２、ＳＣ１）による所定の油圧式摩擦係合装置（前進用クラッチＣ１）の係合圧ＰＣの切換え制御中に発生するショックがより低減させられる。
【００５３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５４】
たとえば、前述の実施例の車両は、エンジン１２を走行用駆動力源として備えているとともに、そのエンジン１２の出力を流体を介して伝達するトルクコンバータ１４を有するものであったが、電動モータなどの他の駆動力源を備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。また、トルクコンバータ１４に替えて、流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が採用されてもよい。
【００５５】
また、前述の実施例において、前後進切換装置１６は所定の油圧式摩擦係合装置としての前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とで構成されていたが、複数のクラッチ或いはブレーキから構成されていてもよい。要は、変速制御手段２０８による所定以上の急変速中にエンジン１２から無段変速機１８への動力伝達を低減できるように構成されていればよい。また、所定の油圧式摩擦係合装置としてロックアップクラッチ２６であってもよい。
【００５６】
また、前述の実施例では、同期判定手段２１８に対応するＳＢ３において、入出力回転速度差ΔＮＣＬが予め設定された所定回転速度差ＮＥＮＤより小さくなったか否かが実際の入力軸回転速度ＮＩＮと実際のエンジン回転速度ＮＥとの実回転速度差ΔＮＥ−ＩＮ（＝ＮＥ−ＮＩＮ）が予め設定された所定回転速度差ＮＥＮＤより小さくなったか否かで判定されていたが、目標回転速度ＮＩＮ＊と実際の入力軸回転速度ＮＩＮとの回転速度差ΔＮＩＮ（＝ＮＩＮ＊−ＮＩＮ）が所定値たとえば所定回転速度差ＮＥＮＤより小さくなったか否かで判定されてもよい。また、実際のエンジン回転速度ＮＥに替えて実際のタービン回転速度ＮＴであってもよい。
【００５７】
また、前述の無段変速機１８は、動力伝達部材として機能する伝動ベルト４８が有効径が可変である一対の可変プーリ４２および４６に巻き掛けられた所謂ベルト式無段変速機であったが、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンと、その軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧され、そのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機などであってもよい。このトラクション型無段変速機では、一対のコーンの間で挟圧されるローラが動力伝達部材として機能している。
【００５８】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の油圧制御装置が適用された車両用動力伝達装置の骨子図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置の制御系統を説明するブロック線図である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置が備えている油圧制御回路の要部であって、ベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御、変速比制御、および前進用クラッチ或いは後進用ブレーキの係合作動制御に関する部分を説明する回路図である。
【図４】ベルト式無段変速機の変速制御において目標回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図５】ベルト式無段変速機の挟圧力制御において変速比等に応じて必要油圧を求める必要油圧マップの一例を示す図である。
【図６】図２の電子制御装置が備えている変速制御を実行する制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図２の電子制御装置の制御作動の要部すなわち急ダウンシフトが要求されたときのベルト式無段変速機の変速制御作動を説明するフローチャートである。
【図８】図７のベルト式無段変速機の変速制御作動を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１２：エンジン
１４：トルクコンバータ
１８：ベルト式無段変速機（無段変速機）
２６：ロックアップクラッチ
４２：入力側可変プーリ
４６：出力側可変プーリ
４８：伝動ベルト（動力伝達部材）
２０４：急ダウンシフト開始判定手段
２０６：目標回転設定手段
２０８：変速制御手段
２１０：クラッチ制御手段
２１６：エンジン回転制御手段
２１８：同期判定手段
Ｃ１：前進用クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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