(57)【要約】【課題】高い排水性を有し、かつウエット性能の低下を抑えることのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】ブロック１８を平行四辺形として高い排水性を得る。ベースゴム層２０をキャップゴム層２２よりも低硬度とし、踏込み側の鋭角部を有する半ブロック部分１８Ａでの界面の位置低く設定し、蹴り出し側の鋭角部を有する半ブロック部分１８Ｂでの界面の位置を高く設定することで、摩耗中期以降に蹴り出し側の鋭角部付近の踏面に剛性の低いベースゴム層２０を露出させ、蹴り出し側の鋭角部付近に摩耗エネルギーが集中することを抑制し、ブロック１８の偏摩耗を効果的に抑制する。したがって、偏摩耗によるウエット性能の低下が抑えられる。【選択図】　　　　図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ径方向内側に配置されるベースゴム層と、前記ベースゴム層のタイヤ径方向外側に配置されるキャップゴム層とを備えたトレッドと、
前記トレッドに設けられ、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝と交差しタイヤ幅方向に対して傾斜する複数のラグ溝とで区画されるトレッド平面視で平行四辺形状とされた複数のブロックと、を有し、
前記ベースゴム層は、前記キャップゴム層よりも低硬度であり、
前記ブロックをタイヤ幅方向に２等分した際の蹴り出し側に鋭角部を有する一方の半ブロック部分では、前記界面のタイヤ径方向最外部分が周方向溝深さの６０％位置よりもタイヤ径方向外側にあり、踏込み側に鋭角部を有する他方の半ブロック部分では、前記界面のタイヤ径方向最外部分が周方向溝深さの１０％位置よりもタイヤ径方向内側にある、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ブロックは、トレッド平面視で踏込み側の鋭角部を形成する２辺のなす角度αが６０°以上８５°以下の範囲内にある、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
キャップゴム層のショア硬度が５５〜７０度の範囲内、ベースゴム層のショア硬度がキャップゴム層のショア硬度よりも３〜１５度低い、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、特にブロックパターンを有する空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤにおいて、ウエット路面上での安全性を向上させるため、独立したブロックからなるトレッドに方向性を付与して溝部の排水性を向上させる技術が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ブロックが方向性を持つ場合、踏込み側から蹴り出し側へ向ってブロックの変形が蓄積されることによって蹴り出し側の鋭角部に摩耗エネルギーが集中し、結果としてブロック内に段差ができ、接地面積が減少し、走行するに従ってウエットグリップ性の低下を招く問題があった。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮し、高い排水性を有し、かつウエット性能の低下を抑えることのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、タイヤ径方向内側に配置されるベースゴム層と、前記ベースゴム層のタイヤ径方向外側に配置されるキャップゴム層とを備えたトレッドと、前記トレッドに設けられ、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝と交差しタイヤ幅方向に対して傾斜する複数のラグ溝とで区画されるトレッド平面視で平行四辺形状とされた複数のブロックと、を有し、前記ベースゴム層は、前記キャップゴム層よりも低硬度であり、前記ブロックをタイヤ幅方向に２等分した際の蹴り出し側に鋭角部を有する一方の半ブロック部分では、前記界面のタイヤ径方向最外部分が周方向溝深さの６０％位置よりもタイヤ径方向外側にあり、踏込み側に鋭角部を有する他方の半ブロック部分では、前記界面のタイヤ径方向最外部分が周方向溝深さの１０％位置よりもタイヤ径方向内側にある、ことを特徴としている。
【０００６】
次に請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【０００７】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、ブロックの平面視形状を平行四辺形として方向性を持たせているので、長方形のブロックに比較して高い排水性が得られる。
【０００８】
また、ベースゴム層をキャップゴム層よりも低硬度とし、かつ蹴り出し側に鋭角部を有する一方の半ブロック部分では、界面のタイヤ径方向最外部分を周方向溝深さの６０％位置よりもタイヤ径方向外側とし、踏込み側に鋭角部を有する他方の半ブロック部分では、界面のタイヤ径方向最外部分を周方向溝深さの１０％位置よりもタイヤ径方向内側としているので、ブロックがある程度摩耗した際に、蹴り出し側の鋭角部付近の踏面に剛性の低いベースゴムを露出させ、ベースゴムの露出した部分の接地圧を低下させることができる。これにより、蹴り出し側の鋭角部付近に摩耗エネルギーが集中することを抑制できる。
【０００９】
なお、ブロックの偏摩耗は摩耗中期以降に特に目立つようになるので、蹴り出し側に鋭角部を有する半ブロック部分では、上記のように界面の位置を設定することにより、少なくとも摩耗中期からベースゴム層を露出させてブロックの偏摩耗を効果的に抑制することができ、偏摩耗によるウエット性能の低下が抑えられる。
【００１０】
即ち、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、ブロック形状を排水性に特化させたまま、ゴム質、及びゴムの適性配置のみで偏摩耗を抑制し、ウエット性能の低下を抑えることが可能となる。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックは、トレッド平面視で踏込み側の鋭角部を形成する２辺のなす角度αが６０°以上８５°以下の範囲内にある、ことを特徴としている。
【００１２】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１３】
トレッド平面視で踏込み側の鋭角部を形成する２辺のなす角度αを６０°以上８５°以下とすることで、ブロック剛性を確保しつつ高い排水性が得られる。
【００１４】
角度αが８５°以上では、排水性向上効果が十分でない。
【００１５】
なお、角度αが小さいほど排水性は向上するが、角度αが６０°未満になると、ある程度走行した後に偏摩耗（蹴り出し部に段差が付く）大きくなって逆にウエット性能が低下する。
【００１６】
したがって、上記角度αは６０°以上８５°以下が好ましい。
【００１７】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、キャップゴム層のショア硬度が５５〜７０度の範囲内、ベースゴム層のショア硬度がキャップゴム層のショア硬度よりも３〜１５度低い、ことを特徴としている。
【００１８】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１９】
キャップゴム層のショア硬度を５５〜７０度の範囲内としたので、タイヤとしての耐摩耗性とグリップを両立することができる。
【００２０】
ベースゴム層のショア硬度とキャップゴム層のショア硬度との差が３度未満では、ベースゴムが露出した際の偏摩耗の抑制効果が不足する。
【００２１】
また、ベースゴム層のショア硬度とキャップゴム層のショア硬度との差が１５度を越えると、ベースゴム層の硬度が低過ぎ、ベースゴム層が露出したときに適性な耐摩耗性が得られなくなる。
【００２２】
したがって、キャップゴム層のショア硬度が５５〜７０度の範囲内、ベースゴム層のショア硬度がキャップゴム層のショア硬度よりも３〜１５度低いことが好ましい。
【００２３】
なお、ここでいうショア硬度とは、ＪＩＳ　Ｋ６２５３に準拠し、室温（２３°Ｃ）にてデュロメータを用いて測定した値である。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図１乃至図３にしたがって説明する。
【００２５】
図１及び図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝１４と、タイヤ幅方向に対して傾斜する複数のラグ溝１６によって区画された、平面視形状が平行四辺形とされたブロック１８を複数備えている。なお、図１、及び図２において、タイヤ回転方向は矢印Ａ方向である。
【００２６】
図３に示すように、本実施形態のトレッド１２は、タイヤ径方向内側に配置されるベースゴム層２０と、このベースゴム層２０のタイヤ径方向外側に配置されるキャップゴム層２２との２層構造である。
【００２７】
キャップゴム層２２のショア硬度は５５〜７０度の範囲内、ベースゴム層２０のショア硬度はキャップゴム層２２のショア硬度よりも３〜１５度低く設定されている。
【００２８】
なお、その他の内部構造は通常のラジアルタイヤと同様であるので、内部構造の説明は省略する。
【００２９】
図２に示すようにブロック１８を平面視すると、ブロック１８の踏込み側（矢印Ａ方向側）の鋭角部は、２辺（１辺は周方向溝１４の溝壁、もう１辺はラグ溝１６の溝壁）のなす角度αが６０°以上８５°以下の範囲内に設定されている。
【００３０】
図２、及び図３に示すように、ブロック１８のタイヤ幅方向に２等分するようにブロック１８の幅方向中央部分を通り、かつタイヤ赤道面ＣＬに対して平行とされた仮想境界ＦＬを考えたときに、踏込み側の鋭角部を有する半ブロック部分１８Ａでは、ベースゴム層２０とキャップゴム層２２との界面のタイヤ径方向最外部分が、周方向溝深さＤの１０％位置よりもタイヤ径方向内側にある。
【００３１】
なお、半ブロック部分１８Ａでは、界面のタイヤ径方向最外部分が、タイヤとしての使用限界ラインＥＬ（周方向溝１４の溝底よりも少なくとも径方向外側へ１．６ｍｍの位置（またはウェアインジケータの頂部の位置））よりもタイヤ径方向内側（即ち、周方向溝１４の溝深さの１０％位置よりもタイヤ径方向内側）に位置し、タイヤの摩耗寿命まで露出しないことが好ましい。
【００３２】
一方、蹴り出し側（矢印Ａ方向とは反対方向側）の鋭角部を有する半ブロック部分１８Ｂでは、ベースゴム層２０とキャップゴム層２２との界面のタイヤ径方向最外部分が、周方向溝深さＤの６０％位置よりもタイヤ径方向外側にある。
（作用）
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３３】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ラグ溝１６をタイヤ幅方向に対して傾斜させ、ブロック１８の踏込み側の鋭角部の角度αを６０°以上８５°以下の範囲内に設定したので、ウエット路面走行時に高い排水性が得られる。
【００３４】
また、ベースゴム層２０をキャップゴム層２２よりも低硬度とし、踏込み側の鋭角部を有する半ブロック部分１８Ａでのベースゴム層２０とキャップゴム層２２との界面の位置と、蹴り出し側の鋭角部を有する半ブロック部分１８Ｂでの界面の位置を前述したように設定したので、摩耗中期以降に蹴り出し側の鋭角部付近の踏面に剛性の低いベースゴム層２０を露出させ、蹴り出し側の鋭角部付近に摩耗エネルギーが集中することを抑制でき、ブロック１８の偏摩耗を効果的に抑制することができる。
【００３５】
このように、本実施形態では、ブロック１８の形状を排水性に有利な形状としたまま、ベースゴム層２０及びキャップゴム層２２の硬度、及び配置を最適化することで偏摩耗を抑制することでき、新品時から摩耗まで高いウエット性能を維持することができる。
【００３６】
なお、角度αが８５°以上では、排水性向上効果が十分でない。一方、角度αが６０°未満になると、ある程度走行した後に偏摩耗（蹴り出し部に段差が付く）大きくなって逆にウエット性能が低下する。
【００３７】
キャップゴム層２２のショア硬度を５５〜７０度の範囲内としたので、耐摩耗性とグリップを両立することができる。
【００３８】
ベースゴム層２０のショア硬度とキャップゴム層２２のショア硬度との差が３度未満では、ベースゴム層２０が露出した際の偏摩耗の抑制効果が不足する。
【００３９】
一方、ベースゴム層２０のショア硬度とキャップゴム層２２のショア硬度との差が１５度を越えると、ベースゴム層２０のショア硬度が低過ぎ、ベースゴム層２０が露出したときに適性な耐摩耗性が得られなくなる。
【００４０】
また、踏込み側の鋭角部を有する半ブロック部分１８Ａでの界面の位置が規定範囲より高くなった場合、蹴り出し側に鋭角部を有する半ブロック部分１８Ｂでの界面位置が規定範囲よりも低くなった場合には、ブロックの偏摩耗を効果的に抑制することができなくなる。
【００４１】
なお、上記実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで右側のラグ溝１６と左側のラグ溝１６が同一方向に傾斜しているが、右側のラグ溝１６を反対方向に傾斜させ、トレッドパターンをいわゆる方向性パターンとしても良い。
［試験例］
本発明の効果を確かめるために、踏込み側の鋭角部の角度α、キャップゴム層とベースゴム層との界面の位置、キャップゴム層の硬度、ベースゴム層の硬度を各々変えた実施例のタイヤ、及び比較例のタイヤを各々複数本作成し、ウエット旋回加速度試験、及び摩耗試験の比較を行った。
【００４２】
供試タイヤのサイズは、何れも３１５／８０Ｒ２２５のブロックパターンのタイヤである。
（試験方法）
ウエット旋回加速度試験：供試タイヤを実車に装着し、スキッドパッド上で、円旋回ラップタイムを計測した。評価は、円旋回ラップタイムを横Ｇに換算し、比較例１の新品時のタイヤを１００とする指数表示とした。数値が大きいほどウエット旋回加速度が大きく、ウエット性能に優れていることを表している。
【００４３】
摩耗試験：供試タイヤを実車に装着し、実地走行にて摩耗体積で３０％摩耗後に、図４に示す蹴り出し段差量ｈを測定した。なお、図４中の矢印Ａ方向はタイヤ回転方向を示す。
【００４４】
試験結果は以下の表１、２に示す通りである。
【００４５】
【表１】
2004074862.tif 000003
【００４６】
【表２】
2004074862.tif 000004
また、図５のグラフは、鋭角部の角度と、ウエット旋回加速度試験の結果との関係を表したものである。
【００４７】
また、図６のグラフは、蹴り出し段差量と、ウエット旋回加速度試験の新品時と摩耗時の指数差との関係を表したものである。
【００４８】
図５のグラフから、新品時ウエット性能は鋭角部の角度αに強く支配され、角度αが小さいほどウエット性能は良好であることが分かる。一方、３０％摩耗品では、鋭角部の角度αが小さいほど良いとは限らないことが分かる。このグラフから、鋭角部の角度αは、６０°以上８５°以下が好ましいことが分かる。
【００４９】
次に、図６のグラフから、３０％摩耗時のウエット性能は、ブロックの蹴り出し段差が大きくなり接地面積が減少すると、新品時との差が増大することが分かる。このグラフから、蹴り出し段差を小さく保つことで、走行時ウエット性能の低下を抑制できることが分かる。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、高い排水性を有し、かつウエット性能の低下を抑えることができる、という優れた効果を有する。
【００５１】
請求項２の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロック剛性を確保しつつ確実に高い排水性が得られる。
【００５２】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、他性能を低下させずに高い偏摩耗抑制効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】ブロックの平面図である。
【図３】ブロックのタイヤ回転軸に沿った縦断面図である。
【図４】蹴り出し段差量ｈを示すブロックの側面図である。
【図５】鋭角部角度とウエット旋回加速度指数との関係を示すグラフである。
【図６】蹴出部段差とウエット旋回加速度指数差との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０　　空気入りタイヤ
１２　　トレッド
１４　　周方向溝
１６　　ラグ溝
１８　　ブロック
２０　　ベースゴム層
２２　　キャップゴム層
【図１】
2004074862.tif 000005
【図２】
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【図３】
2004074862.tif 000007
【図４】
2004074862.tif 000008
【図５】
2004074862.tif 000009
【図６】
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