(57)【要約】【課題】操舵部材と転舵輪との間の機械的な連結を解き、操舵伝達系の一部を電気的な経路で構成するステア・バイ・ワイヤ・システムでは、操舵部材に操舵反力を与えるための反力アクチュエータに異常が生じたときに対するフェールセーフ対策が重要である。【解決手段】反力用アクチュエータ２０が故障すると、反力制御部５１による反力制御を中止する。遊星ギヤ機構６のうちのリングギヤ１８をプランジャ１３によって回転不能に拘束する。操舵部材２の回転が、キャリア１６と太陽ギヤ１５との伝達比でもってピニオン１４に伝達される。操舵制御部５２は通常の電動パワーステアリング装置における操舵補助制御と同様にして操舵用アクチュエータ１２を制御する。【選択図】　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵部材と、
この操舵部材に連なる第１要素、転舵輪に連なる第２要素、並びに、上記第１及び第２要素を関連付ける第３要素を含む差動伝達機構と、
転舵輪を転舵させるための操舵用アクチュエータと、
差動伝達機構の第３要素に駆動伝達可能に連結され、操舵部材に操舵反力を与えるための反力用アクチュエータと、
この反力用アクチュエータの異常を検出するための異常検出手段と、
この異常検出手段によって反力用アクチュエータの異常が検出されたときに上記第３要素を回転不能に拘束する回転不能拘束手段、及び異常検出手段によって反力用アクチュエータの異常が検出されたときに差動伝達機構の２つの要素の相対回転を拘束する相対回転拘束手段のうちの何れか一方とを備えることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
請求項１において、上記操舵用アクチュエータを駆動制御するための操舵制御部と、反力用アクチュエータを駆動制御するための反力制御部とをさらに備え、操舵制御部と反力制御部とが互いに独立して設けられており、
反力用アクチュエータの異常発生時に、反力制御部による制御を中止すると共に、操舵制御部によって操舵用アクチュエータを操舵補助のために駆動制御することを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、上記操舵部材の操舵角を検出する操舵角検出手段と、転舵輪の転舵角を検出する転舵角検出手段とをさらに備え、
上記異常検出手段は、操舵角検出手段により検出された検出操舵角と転舵角検出手段により検出された検出転舵角との比較に基づいて反力用アクチュエータの異常を検出することを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項４】
請求項１又は２において、上記操舵部材の操舵トルクを検出するための操舵トルク検出手段をさらに備え、
上記異常検出手段は、反力制御部により設定される目標反力と操舵トルク検出手段により検出される検出操舵トルクとの偏差が所定値を超える場合に、反力用アクチュエータの異常を検出することを特徴とする車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、操舵部材の操作に基づいて転舵輪を転舵させる車両用操舵装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、ステアリングホイール等の操舵部材と転舵輪との間の機械的な連結を解き、操舵伝達系の一部を電気的な経路で構成する、いわゆるステア・バイ・ワイヤ・システム（単にＳＢＷとも称する）を搭載した車両用操舵装置が提供されている。
例えば特開平１−２３３１７０号公報の装置では、ステアリングシャフトに設けたエンコーダによってステアリングホイールの操舵位置を検出し、車両の進行方向をヨーレイトジャイロによって検出する。そして、検出された操舵位置に基づく進行変化指示値と、ヨーレイトジャイロの検出結果に基づく実際の進行方向変化量との偏差がゼロになるように、転舵輪を転舵制御している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この種のステア・バイ・ワイヤ・システムでは、例えば反力用のアクチュエータとしての電動モータに断線等を生じたとき等に対するフェールセーフ対策が重要である。
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、いわゆるステア・バイ・ワイヤ・システムにおける故障発生時にも良好な操舵を達成することができる車両用操舵装置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、操舵部材と、この操舵部材に連なる第１要素、転舵輪に連なる第２要素、並びに、上記第１及び第２要素を関連付ける第３要素を含む差動伝達機構と、転舵輪を転舵させるための操舵用アクチュエータと、差動伝達機構の第３要素に駆動伝達可能に連結され、操舵部材に操舵反力を与えるための反力用アクチュエータと、この反力用アクチュエータの異常を検出するための異常検出手段と、この異常検出手段によって反力用アクチュエータの異常が検出されたときに上記第３要素を回転不能に拘束する回転不能拘束手段、及び異常検出手段によって反力用アクチュエータの異常が検出されたときに差動伝達機構の２つの要素の相対回転を拘束する相対回転拘束手段のうちの何れか一方とを備えることを特徴とするものである。
【０００５】
本発明では、通常時は、反力用アクチュエータに適当なトルクを生じさせることで、差動伝達機構を介して操舵部材に適正な操舵反力を付与する。また、反力用アクチュエータに異常が発生したときには、回転不能拘束手段によって差動伝達機構の上記第３要素を回転不能に拘束することで、差動伝達機構の残りの２つの要素による伝達比でのマニュアル操舵を達成することができる。
また、反力用アクチュエータに異常が発生したときに、相対回転拘束手段によって、差動伝達機構の２つの要素の相対回転を拘束することで、差動伝達機構全体が一体に回転することになり、伝達比１：１でのマニュアル操舵を達成することができる。
【０００６】
請求項２記載の発明は、請求項１において、上記操舵用アクチュエータを駆動制御するための操舵制御部と、反力用アクチュエータを駆動制御するための反力制御部とをさらに備え、操舵制御部と反力制御部とが互いに独立して設けられており、反力用アクチュエータの異常発生時に、反力制御部による制御を中止すると共に、操舵制御部によって操舵用アクチュエータを操舵補助のために駆動制御することを特徴とするものである。本発明では、反力用アクチュエータの異常発生時に、操舵制御部が操舵補助のための制御に切り換えて、操舵用アクチュエータを制御し、通常の電動パワーステアリング装置としての機能を実現する。
【０００７】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２において、上記操舵部材の操舵角を検出する操舵角検出手段と、転舵輪の転舵角を検出する転舵角検出手段とをさらに備え、上記異常検出手段は、操舵角検出手段により検出された検出操舵角と転舵角検出手段により検出された検出転舵角との比較に基づいて反力用アクチュエータの異常を検出することを特徴とするものである。
例えば反力用アクチュエータがロックしたり空回り状態になる場合には、検出操舵角と検出転舵角の比が正常範囲を逸脱する異常値をとるので、この比に基づいて反力用アクチュエータの異常を判断することができる。また、本発明では、もととも設けられている操舵角検出手段や転舵角検出手段の出力を用いてコスト安価に反力用アクチュエータの異常を検出することができる。
【０００８】
請求項４記載の発明は、請求項１又は２において、上記操舵部材の操舵トルクを検出するための操舵トルク検出手段をさらに備え、上記異常検出手段は、反力制御部により設定される目標反力と操舵トルク検出手段により検出される検出操舵トルクとの偏差が所定値を超える場合に、反力用アクチュエータの異常を検出することを特徴とするものである。本発明では、もともと設けられている操舵トルク検出手段の出力を用いてコスト安価に反力用アクチュエータの異常を検出することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１は本発明の一実施の形態の車両用操舵装置の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、本車両用操舵装置１は、例えばステアリングホイール等の操舵部材２に一体回転可能に連結される第１操舵軸３と、この第１操舵軸３と同軸上に設けられラックアンドピニオン機構等の舵取り機構４に連結される第２操舵軸５と、第１及び第２操舵軸３，５間の差動回転を許容するための差動伝達機構を構成する遊星伝達機構としての遊星ギヤ機構６とを備える。
【００１０】
舵取り機構４は、車両の左右方向に延びて配置された転舵軸７と、この転舵軸７の両端にタイロッド８を介して結合され、転舵輪９を支持するナックルアーム１０とを備える。転舵軸７はハウジング１１により支承されて軸方向に摺動可能とされており、その途中部に、電動モータからなる操舵用アクチュエータ１２が同軸的に組み込まれている。操舵用アクチュエータ１２の駆動回転は、ボールねじ機構等の運動変換機構等によって転舵軸７の摺動に変換され、この転舵軸７の摺動により転舵輪９の転舵が達成される。
【００１１】
本実施の形態の特徴とするところは、操舵装置１が、通常時は、操舵部材２から転舵輪９への操舵伝達系Ａの途中部において機械的な連結が断たれたステア・バイ・ワイヤ・システムとして機能し、反力用アクチュエータ２０の故障発生時には、回転不能拘束手段としてのプランジャ１３によって、遊星ギヤ機構６の１要素である例えばリングギヤ１８を回転不能に拘束することにより、操舵部材２と転舵輪９との間を機械的に連結して、残りの２要素である例えば太陽ギヤ１５と遊星ギヤ１７とのギヤ比でのマニュアルステアリング、若しくは後述するように電動パワーステアリングとして機能させる点にある。
【００１２】
プランジャ１３としては、ソレノイドその他の電磁式のプランジャや油圧式のプランジャを用いることができる。また、プランジャ１３に代えて、パウダーブレーキ、ヒステリシスブレーキ、その他公知の電磁ブレーキを用いることができる。ただし、本実施の形態では、電磁式のプランジャ１３を用いる場合に則して説明する。
転舵軸７の一部には、ラック７ａが形成されており、このラック７ａには、第２操舵軸５の端部に設けられて第２操舵軸５と一体回転するピニオン１４が噛み合わされている。後述するように、操舵用アクチュエータ１２の故障時に、操舵部材２の操作に応じて第２操舵軸５が回転駆動されると、この第２操舵軸５の回転がピニオン１４及びラック７ａにより、転舵軸７の摺動に変換され、転舵輪９の転舵が達成される。
【００１３】
遊星ギヤ機構６は、第１操舵軸３の端部に一体回転可能に連結された入力側となる第１要素（太陽部材）としての太陽ギヤ１５と、出力側となるキャリア１６により回転自在に保持されて太陽ギヤ１５と噛み合う第２要素（遊星部材）としての複数の遊星ギヤ１７と、各遊星ギヤ１７に噛み合う内歯１８ａを内周に持つリング部材としてのリングギヤ１８とを含む。
リングギヤ１８は外歯１８ｂを形成することで例えばウォームホイールを構成している。この外歯１８ｂは例えばウォームからなる駆動伝達ギヤ１９を介して、操舵部材２に操作反力を与えるための反力用アクチュエータ２０に駆動連結されている。この反力用アクチュエータ２０は例えば電動モータからなり、そのケーシングは車体の適所に固定されている。
【００１４】
電磁式のプランジャ１３は、例えばステアリングコラム等の固定部材に固定される固定部２２と、固定部２２から伸縮してリングギヤ１８の外周面に押圧可能な可動部２３とを備える。固定部２２は第１操舵軸３の回りに回動できないようになっている。プランジャ１３は単一でも良いし、リングギヤ１８と同心の円周上に並べて複数設けても良い。プランジャ１３の可動部２３は通常時は図１に示すように縮小され、リングギヤ１８から離反している。
【００１５】
反力用アクチュエータ２０に異常が発生したときに、プランジャ１３は、例えば内蔵するソレノイドが励磁されることにより、可動部２３を伸長させ、リングギヤ１８に押圧して、リングギヤ１８の回転を拘束する。その結果、操舵部材２の回転がピニオン１３に太陽ギヤ１５とキャリア１６とのギヤ比で伝達され、本車両用操舵装置１をマニュアルステアリング状態にすることができる。さらには、後述するように電動パワーステアリング状態にすることができる。
【００１６】
本車両用操舵装置１の制御系としては、ＣＰＵ（中央処理装置）を含む電子制御ユニットによりそれぞれ構成される主制御部５０、反力制御部５１及び操舵制御部５２が設けられる。
反力用アクチュエータ２０及び操舵用アクチュエータ１２には、ドライバ５３及び５４をそれぞれ介して駆動電流が与えられる。すなわち、反力制御部５１は反力用アクチュエータ２０をドライバ５３を介して駆動制御（電流フィードバック制御）する。操舵制御部５２は操舵用アクチュエータ１２をドライバ５４を介して駆動制御（電流フィードバック制御）する。また、電磁式のプランジャ１３には、ドライバ５５を介して内蔵ソレノイドを励磁するための駆動電流が与えられる。
【００１７】
反力制御部５１と操舵制御部５２とは制御信号線Ｃを介して接続されていて互いの間で制御信号をやりとりできるようになっている。
一方、第１操舵軸３には操舵部材２による操舵角を検出するための操舵角検出手段としての操舵角センサ２４、及び操舵部材２から入力される操舵トルクを検出するための操舵トルク検出手段としてのトルクセンサ２５が設けられている。また、第２操舵軸５には、当該第２操舵軸５の回転位置に関連して転舵角を検出するための転舵角検出手段としての転舵角センサ２６が設けられている。
【００１８】
操舵角センサ２４、トルクセンサ２５、転舵角センサ２６、車速を検出するための車速センサ２７からの各検出信号は、信号線Ｌ１を介して主制御部５０に与えられる。主制御部５０は、これらのセンサ２４〜２７からの検出信号に基づいて、反力制御部５１及び操舵制御部５２を制御する。すなわち、主制御部５０は、センサ２４〜２７の検出信号のうち、反力制御部５１及び操舵制御部５２においてそれぞれ必要とされるものを、反力制御部５１及び操舵制御部５２にそれぞれ伝達したり、反力制御部５１及び操舵制御部５２を制御するための制御指令を発生したりする。
【００１９】
一方、反力制御部５１には、操舵角センサ２４及び車速センサ２７からの検出信号が、主制御部５０を介することなく、信号線Ｌ２を介して入力されるようになっている。
また、操舵制御部５２には、操舵角センサ２４、トルクセンサ２５、転舵角センサ２６及び車速センサ２７からの検出信号が、主制御部５０を介することなく、信号線Ｌ３を介して入力されるようになっている。
【００２０】
図２は各制御部５０，５１，５２により実行される舵取り制御の処理について説明するためのフローチャートである。図２を参照して、主制御部５０は反力用アクチュエータ２０が正常に動作しているか否かを監視している（ステップＳ１）。
反力用アクチュエータ２０に異常が発生していない場合には（ステップＳ１でＮＯ）、操舵制御部５２が、電磁式のプランジャ１３の励磁を解除しておき（ステップＳ２）、反力用アクチュエータ２０によって例えば路面反力に応じた操舵反力を操舵部材２に与えるためのトルクを発生させるべく、検出操舵角及び検出車速に基づいて反力制御部５１が反力制御を実施する（ステップＳ３）。
【００２１】
また、例えば車両の走行状況等に応じて操舵部材２の回転量と転舵輪９の転舵量との比（伝達比、ギヤ比）を設定し、ＶＧＲ（Ｖａｒｉａｂｌｅ　Ｇｅａｒ　Ｒａｔｉｏ）機能を作用させることも可能である。この設定した伝達比及び操舵部材２の操作量などに基づいて、操舵用アクチュエータ１２の電圧指令値を設定し、その電圧指令値に応じた制御信号を駆動回路５４に与えて、操舵制御部５２が操舵制御パターン１により操舵用アクチュエータ１２を駆動制御する（ステップＳ４）。
【００２２】
これにより、操舵用アクチュエータ１２から、操舵部材２の操作方向に応じた方向に転舵軸７を摺動させるためのトルクが出力され、車両の走行状況や操舵部材２の操作態様に応じた良好な操舵が達成される。なお、必ずしも、ＶＧＲ機能を設定する必要はない。
こうして、操舵用アクチュエータ１２を駆動制御している間に、反力用アクチュエータ１２に異常が発生すると（ステップＳ１でＹＥＳ）、反力制御部５１による反力アクチュエータ２０の反力制御を中止する（ステップＳ５）。次いで、駆動回路５５に制御信号を出力し、それまで励磁を解除させていた電磁式のプランジャ１３を励磁する（ステップＳ６）。これにより、操舵部材２と舵取り機構４との間で、遊星ギヤ機構６を介する機械的な結合が達成される。次いで、操舵制御部５２が操舵用アクチュエータ１２を操舵制御パターン２により操舵制御することにより（ステップＳ７）、通常の電動パワーステアリング装置として機能させる。
【００２３】
なお、ステップＳ４での通常時の操舵制御部３２による操舵制御パターン１は、いわゆるＳＢＷでの操舵制御のパターンであり、ステップＳ７の異常発生時で操舵伝達系Ａの機械的な結合が達成されている操舵制御部３２による操舵制御パターン２は、通常の電動パワーステアリング装置の操舵補助と同じ制御パターンである。
次いで、図３は図２のフローチャートのステップＳ１における異常検出のフローの別の例を示している。この異常検出は主制御部５０にて実施しても良いし、反力制御部５１又は操舵制御部５２にて実施するようにしても良い。
【００２４】
操舵角センサ２４及び転舵角センサ２６からの入力信号に基づいて検出された検出操舵角Ｆ及び検出転舵角Ｇが読み込まれる（ステップＴ１）。
検出操舵角Ｆ及び検出転舵角Ｇの比Ｆ／Ｇが正常範囲（例えば予め定められる操舵角と転舵角との相関マップ値とこれに近似する範囲）にある場合には（ステップＴ２にてＮＯ）、反力アクチュエータ２０が正常に動作しているので、図２のフローチャートのステップＳ２へ移行し、反力制御部５１による反力制御と、ＳＢＷ用の操舵制御パターン１にて操舵制御部５２による操舵用アクチュエータ１２の操舵制御が実施される。
【００２５】
一方、比Ｆ／Ｇが正常範囲（上記のマップ値とこれに近似する範囲）を逸脱する異常値を一定時間とる場合には（ステップＴ２にてＹＥＳ）、反力アクチュエータ２０の異常と判定し（ステップＴ３）、ステップＳ５へ移行し、反力制御部５１による反力制御を中止すると共に、操舵部材２と舵取り機構４が機械的に結合された通常の電動パワーステアリング装置の操舵補助の制御パターンに相当する操舵制御パターン２にての操舵制御を操舵制御部５２により実施する。
【００２６】
例えば、反力用アクチュエータ２０がロックする（回転不能となる）場合には、リングギヤ１８が回転不能となり、比Ｆ／Ｇは、差動伝達機構６の残りの２要素の伝達比で規定される異常値をとり常に一定となる。
以上のように、本実施の形態では、通常時はステア・バイ・ワイヤ・システムとして機能させ、反力用アクチュエータ２０により適当な操舵反力を操舵部材２に与え、必要であればＶＧＲ機能を発揮させる。
【００２７】
そして、反力用アクチュエータ２０の故障発生時には、遊星ギヤ機構６の１要素の回転を拘束する簡便な構造にて、操舵部材２と舵取り機構４とを遊星ギヤ機構６を介して機械的に結合させる。また、反力アクチュエータ２０の駆動制御を中止する一方、操舵制御パターン２に切り換えられて駆動制御される操舵用アクチュエータ１２を用いて操舵補助する。つまり、通常の電動パワーステアリング装置としての機能を発揮させてフェール時にも良好な操舵を達成することができる。
【００２８】
次いで、図４は図２のフローチャートのステップＳ１における異常検出のフローの別の例を示している。この異常検出は主制御部５０にて実施しても良いし、反力制御部５１又は操舵制御部５２にて実施するようにしても良い。
操舵トルクセンサ２４からの検出信号に基づいて検出される検出操舵トルクＴ及び、反力制御部５１による目標反力トルク値ＴＡを読み込む（ステップＲ１）。これらの値Ｔ及びＴＡの偏差（ＴＡ−Ｔ）が所定値Ｐ未満のときは（ステップＲ２でＮＯ）、図２のフローチャートのステップＳ２へ移行し、反力制御部５１による反力制御と、ＳＢＷ用の操舵制御パターン１にての操舵制御部５２による操舵用アクチュエータ１２の操舵制御が実施される。
【００２９】
一方、検出操舵トルクＴと目標反力トルク値ＴＡとの偏差（ＴＡ−Ｔ）が所定値Ｐ以上のときは（ステップＲ２でＹＥＳ）、反力用アクチュエータ２０の異常であると判定し（ステップＲ３）、図２のフローチャートのステップＳ５へ移行し、反力制御部５１による反力制御を中止すると共に、操舵伝達系Ａの機械的な結合が達成された通常の電動パワーステアリング装置における操舵補助制御に相当する操舵制御パターン２にての操舵制御を操舵制御部５２により実施する。
【００３０】
なお、転舵トルクセンサが設けられる場合には、検出操舵トルクに代えて、転舵トルクセンサによる検出転舵トルクを用い、検出転舵トルク値と目標反力トルク値ＴＡとの偏差に基づいて、反力用アクチュエータ２０の異常の有無を判定するようにしても良い。
また、上記の各実施の形態では、反力アクチュエータ２０の異常発生時に、差動伝達機構６の１要素であるリングギヤ１８を回転不能に拘束することで、操舵伝達系Ａの機械的な結合を達成したが、これに限らず、差動伝達機構６の何れか２つの要素の相対回転を拘束することで、差動伝達機構６全体を一体回転可能として操舵伝達系Ａの機械的な結合を達成するようにしても良い。
【００３１】
その例を、図５を参照しつつ説明する。図５では、図１と異なる構成の部分のみを示してある。すなわち、第１の操舵軸３がアッパ軸３ａとロア軸３ｂに分割され、これらのアッパ軸３ａとロア軸３ｂが、例えばスプライン等を有する継手３１を介して一体回転可能で且つ軸方向に相対移動可能に連結される。
第１の操舵軸３のロア軸３ｂに、太陽ギヤ１５に隣接するテーパ部４２を設けて、これを相対回転拘束手段とする。テーパ部４２は操舵部材２側にいくにしたがってその径が次第に大きくなっている。
【００３２】
また、ロア軸３ｂにラック３４を設け、これにピニオン３５を噛み合わせている。ピニオン３５は駆動手段としてのモータ３６により回転駆動され、このピニオン３５の回転がラック３４の軸方向移動に変換される。　なお、図示していないが、ピニオン３５及びモータ３６は、第１の操舵軸３と一体回転し且つアッパ軸３ａに対する軸方向移動を止められる、すわなち、ロア軸３ｂに対して軸方向移動可能な部材に支持される。
【００３３】
操舵制御部５２はドライバ５６を介してモータ３６を制御し、ロア軸３ｂを昇降させる。このロア軸３ｂに昇降に伴って、テーパ部４２が遊星ギヤ１７から軸方向に離間する拘束解除位置と、遊星ギヤ１７へ噛み込む拘束位置とに変位される。
図６は図５の実施の形態における舵取り制御の処理を示すフローチャートである。図６のフローが図２のフローと異なるのは、ステップＵ２とステップＵ６である。ステップＵ２において、テーパ部４２が差動伝達機構６を拘束しない状態が維持される。すなわち、ロア軸３ｂが上昇位置にあってテーパ部４２は遊星ギヤ１７から軸方向に離間する拘束解除位置に保持される。
【００３４】
一方、ステップＵ６では、モータ３６によってロア軸３ｂを矢印の如く下降させ、テーパ部４２が遊星ギヤ１７へ噛み込む拘束位置に移動させる。これにより、差動伝達機構６の太陽ギヤ１５と遊星ギヤ１７の相対回転を拘束し、差動伝達機構６が一体回転できるようにする。図６において、他のステップについては図２のフローと同様であるので、説明を省略する。
本実施の形態においても、反力用アクチュエータ２０の異常発生時に、テーパ部４２を遊星ギヤ１７に噛み込ませ、例えばテーパ部４２の圧壊を伴って遊星ギヤ１７と太陽ギヤ１５（すなわち第１操舵軸３のロア軸３ｂ）を互いに拘束させ、これにより、伝達比１：１の電動パワーステアリング装置として機能させることができる。
【００３５】
特に、テーパ部４２を破壊しながら対応するギヤ１５，１７を互いに拘束するので、相対回転量が大きい場合でも容易に両ギヤ１５，１７を相拘束することができる。
また、上記各実施の形態において、操舵部材２に第１要素としての太陽ギヤ１５が連なり、転舵輪９に第２要素としての遊星ギヤ１７を支持するキャリア１６が連なるようにしたが、これに限らず、操舵部材２に連なる第１要素、及び転舵輪９に連なる第２要素を、太陽ギヤ１５、キャリア１６及びリングギヤ１８の中から何れか２つを選び、残りのギヤを第３要素として、該第３要素に反力用アクチュエータ２０を駆動伝達可能に連結するようにすれば良い。
【００３６】
その他、本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、例えば、遊星ギヤ機構６に代えて、遊星ローラ機構を用いることが可能である。
その他、本発明の特許請求の範囲で種々の変更を施すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態の車両用操舵装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】図１の車両用操舵装置の舵取り制御の流れを示すフローチャートである。
【図３】異常検出の流れを示すフローチャートである。
【図４】本発明の別の実施の形態の異常検出の流れを示すフローチャートである。
【図５】本発明のさらに別の実施の形態の車両用操舵装置の要部の概略構成を示す模式図である。
【図６】図５の車両用操舵装置の舵取り制御の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１　　車両用操舵装置
２　　操舵部材
３　　第１操舵軸
３ａ　アッパ軸
３ｂ　ロア軸
４　　舵取り機構
５　　第２操舵軸
６　　遊星ギヤ機構（差動伝達機構）
７　　転舵軸
７ａ　ラック
９　　転舵輪
Ａ　　操舵伝達系
１２　操舵用アクチュエータ
１３　プランジャ（回転不能拘束手段）
１４　ピニオン
１５　太陽ギヤ（第１要素）
１６　キャリア（第２要素）
１７　遊星ギヤ（第２要素）
１８　リングギヤ（第３要素）
１８ａ　内歯
１８ｂ　外歯
１９　駆動伝達ギヤ
２０　反力用アクチュエータ
２４　操舵角センサ（操舵角検出手段）
２５　トルクセンサ
２６　転舵角センサ（転舵角検出手段）
２７　車速センサ
３１　継手
３４　ラック
３５　ピニオン
３６　モータ（駆動手段）
４２　テーパ部（相対回転拘束手段）
５０　主制御部
５１　反力制御部
５２　操舵制御部
５３，５４，５５，５６　ドライバ
【図１】
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【図２】
2004090783.tif 000004
【図３】
2004090783.tif 000005
【図４】
2004090783.tif 000006
【図５】
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【図６】
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