(57)【要約】【課題】エンジン温度に応じた排圧の相違に起因して、排圧制御時の排圧が変動する事態を防止し、もって、所望の排圧を確実に達成して良好なＴＨＣ低減作用が得られる内燃機関の排圧制御装置を提供する。【解決手段】排気管４の内周壁にパッキン部材２１を接着するとともに、排気絞り弁６の弁体１０に貫設した弁孔２３内に可撓体２２ａを設け、排気絞り弁６を閉鎖したときに、弁体１０をパッキン部材２１に当接させて弁体１０の周囲と排気管４の内周壁との間隙を閉鎖した上で、可撓体２２ａのスリット２４を経て排ガスを流通させて排圧を上昇させるとともに、排圧に応じて可撓体２２ａを撓ませながら排気流量を調整して、所定の排圧を保持する。【選択図】　　　図５
2004100463.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に設けられ、駆動手段により閉側に駆動されて上記排気通路を閉鎖する排気絞り弁と、
上記排気通路の内壁に設けられ、上記排気絞り弁の閉鎖時に該排気絞り弁の周囲に当接して、該排気絞り弁の周囲と上記排気通路の内壁との間隙を閉鎖するパッキン部材と、
上記排気絞り弁に貫設された弁孔と、
上記弁孔内に配設されて、上記排気絞り弁の閉鎖時に上記内燃機関の排ガスの圧力を受けて撓みながら排ガスを流通させて、上記排気通路内を所定の排圧に保持する可撓体と
を備えたことを特徴とする内燃機関の排圧制御装置。
【請求項２】
内燃機関の排気通路に設けられ、駆動手段により閉側に駆動されて上記排気通路を閉鎖する排気絞り弁と、
上記排気絞り弁の周囲に設けられて、上記排気絞り弁の閉鎖時に、該排気絞り弁の周囲と上記排気通路の内壁との間隙を閉鎖するとともに、上記内燃機関の排ガスの圧力を受けて撓みながら排ガスを流通させて、上記排気通路内を所定の排圧に保持する可撓体と
を備えたことを特徴とする内燃機関の排圧制御装置。
【請求項３】
内燃機関の排気通路に設けられ、駆動手段により閉側に駆動されて上記排気通路を閉鎖する排気絞り弁と、
上記排気通路の内壁に設けられ、上記排気絞り弁の閉鎖時に該排気絞り弁の周囲に当接して、該排気絞り弁の周囲と上記排気通路の内壁との間隙を閉鎖するパッキン部材と、
上記パッキン部材を避けて上記排気絞り弁の周囲の一部に設けられて、該排気絞り弁の閉鎖時に、上記内燃機関の排ガスの圧力を受けて撓みながら排ガスを流通させて、上記排気通路内を所定の排圧に保持する可撓体と
を備えたことを特徴とする内燃機関の排圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関（以下、エンジンという）の排圧制御装置に係り、詳しくはエンジンの排気通路に設けた排気絞り弁により排圧を上昇させて、排気中の未燃燃料成分と酸素との反応を促進するようにした排圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【関連する背景技術】
冷態始動時にエンジンから排出されるＴＨＣ（Ｔｏｔａｌ　ＨＣ）は、エンジンの各モード運転により生じるＴＨＣ総排出量に対してかなりの割合を占めており、ＴＨＣ低減のためには冷態始動時の対策が重要であることが知られている。このための対策の一つとして、バタフライ式の排気絞り弁によりエンジンの排圧を制御する排圧制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
当該排圧制御装置は、冷態始動時に排気絞り弁を閉側に駆動して排気流量を制限することで排圧を上昇させており、これにより排気ポートから燃焼室へ排ガスを逆流させて再燃焼させたり、あるいは排気管で排ガス中の未燃燃料成分と酸素（Ｏ２）との反応を促進したりする現象を生起させて、ＴＨＣ排出量を低減している。
【０００４】
排気絞り弁による排圧制御が不適切になると、上記吸気ポートや排気管内での反応が不安定になって良好なＴＨＣ低減作用が得られないことから、適切な排圧制御、ひいては適切な排気流量の制限が不可欠であり、そのためには排気絞り弁の箇所での開口面積を正確に実現する必要がある。
しかしながら、上記した排圧制御装置では、排気絞り弁の周囲と排気管の内周壁との間隙により排気流量を制限していることから、アイドル等の少ない排気流量において所望の排圧を得るために、排気絞り弁を全閉付近の微少開度に保持する必要が生じ、結果として排気絞り弁の加工誤差や支軸のガタ等により開口面積が変動してしまう。よって、譬え排気絞り弁の開度を正確に制御したとしても開口面積の変動により所望の排圧を保てなくなり、良好なＴＨＣ低減作用が得られないという問題がある。
【０００５】
そこで、本出願人は、排圧制御時に排気絞り弁を全閉するとともに、排気管の内周壁に設けたパッキン部材により、排気絞り弁の周囲と排気管の内周壁との間隙を閉鎖した上で、排気絞り弁に貫設したオリフィスを経て排ガスを流通させるようにした排圧制御装置を提案している（特許文献２参照）。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１１−２９４１４５号公報（段落番号００２３）
【特許文献２】
特願２００２−２５８１４４号明細書（段落番号００１７，００１８、図２）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本出願人が提案した排圧制御装置では、所定の開口面積のオリフィスにより排気流量を制限することから、エンジンの排圧（排圧制御前のエンジン本来の排圧）が等しければ、排圧制御時にも常にほぼ同一の排圧が得られる。しかしながら、冷態始動時であってもエンジン温度にはある程度の幅があるため、筒内での燃焼状態の変化に伴って排気流量や排気温度が変動し、結果としてエンジンの排圧が変動してしまう。よって、オリフィスにより排気流量を制限したときに所望の排圧が得られない可能性があり、この影響を防止するために更なる改良が要望されていた。
【０００８】
本発明の目的は、エンジン温度に応じた排圧の相違に起因して、排圧制御時の排圧が変動する事態を防止し、もって、所望の排圧を確実に達成して良好なＴＨＣ低減作用を得ることができる内燃機関の排圧制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、内燃機関の排気通路に設けられ、駆動手段により閉側に駆動されて上記排気通路を閉鎖する排気絞り弁と、排気通路の内壁に設けられ、排気絞り弁の閉鎖時に排気絞り弁の周囲に当接して、排気絞り弁の周囲と排気通路の内壁との間隙を閉鎖するパッキン部材と、排気絞り弁に貫設された弁孔と、弁孔内に配設されて、排気絞り弁の閉鎖時に内燃機関の排ガスの圧力を受けて撓みながら排ガスを流通させて、排気通路内を所定の排圧に保持する可撓体とを備えたものである。
【００１０】
従って、例えば内燃機関のＴＨＣ排出量が増加する冷態始動時等には、排気絞り弁により排気通路が閉鎖されるとともに、排気絞り弁の周囲と排気通路の内壁との間隙がパッキン部材により閉鎖されて、当該間隙を経た排ガスの流通が遮断される一方、弁孔内の可撓体を撓ませながら排気流量を制限された状態で排ガスの流通が行われ、これにより排気絞り弁の上流側が所定の排圧に保持され、ＴＨＣ排出量が低減される。
【００１１】
可撓体を経た排ガスの流通は、例えば排気絞り弁を全閉付近に制御して排気流量を制限する特許文献１のように、排気絞り弁の加工誤差や支軸のガタ等の影響を受けることがないため、排気流量が適切に制限されて所望の排圧が確実に達成される。
一方、可撓体の撓み量は内燃機関の排圧に応じて変化し、排圧が高いときには可撓体が排ガスから受ける圧力が増大することから撓み量が増加して、排気流量の増加に伴って排圧を低下させる方向に作用し、排圧が低下すると可撓体の撓み量が減少するため、排気流量の減少に伴って排圧を増加させる方向に作用し、結果として排圧は所定値に均衡する。よって、機関温度の相違により筒内の燃焼状態が変化して、排気流量や排気温度と共に内燃機関の排圧（排圧制御前のエンジン本来の排圧）が変動したときでも、可撓体の設定に基づく所望の排圧が保持される。
【００１２】
請求項２の発明は、内燃機関の排気通路に設けられ、駆動手段により閉側に駆動されて上記排気通路を閉鎖する排気絞り弁と、排気絞り弁の周囲に設けられて、排気絞り弁の閉鎖時に、排気絞り弁の周囲と排気通路の内壁との間隙を閉鎖するとともに、内燃機関の排ガスの圧力を受けて撓みながら排ガスを流通させて、排気通路内を所定の排圧に保持する可撓体とを備えたものである。
【００１３】
従って、例えば内燃機関のＴＨＣ排出量が増加する冷態始動時等には、排気絞り弁により排気通路が閉鎖されるとともに、排気絞り弁の周囲と排気通路の内壁との間隙が可撓体により閉鎖されて、当該間隙を経た排ガスの流通が遮断される一方、可撓体を撓ませながら排気流量を制限された状態で排ガスの流通が行われ、これにより排気絞り弁の上流側が所定の排圧に保持され、ＴＨＣ排出量が低減される。
【００１４】
このときの可撓体が奏する作用は、請求項１に発明について述べたものと同様であるため、重複して詳細な説明はしないが、排気絞り弁の加工誤差や支軸のガタ等の影響を受けることなく、排気流量が適切に制限されて所望の排圧が達成されるとともに、排圧に応じて可撓体の撓み量が変化することで、機関温度の相違により筒内の燃焼状態が変動したときでも、上記所望の排圧が保持される。
【００１５】
請求項３の発明は、内燃機関の排気通路に設けられ、駆動手段により閉側に駆動されて排気通路を閉鎖する排気絞り弁と、排気通路の内壁に設けられ、排気絞り弁の閉鎖時に排気絞り弁の周囲に当接して、排気絞り弁の周囲と排気通路の内壁との間隙を閉鎖するパッキン部材と、パッキン部材を避けて排気絞り弁の周囲の一部に設けられて、排気絞り弁の閉鎖時に、内燃機関の排ガスの圧力を受けて撓みながら排ガスを流通させて、排気通路内を所定の排圧に保持する可撓体とを備えたものである。
【００１６】
従って、例えば内燃機関のＴＨＣ排出量が増加する冷態始動時等には、排気絞り弁により排気通路が閉鎖されるとともに、排気絞り弁の周囲と排気通路の内壁との間隙がパッキン部材により閉鎖されて、当該間隙を経た排ガスの流通が遮断される一方、排気絞り弁の周囲の可撓体を撓ませながら排気流量を制限された状態で排ガスの流通が行われ、これにより排気絞り弁の上流側が所定の排圧に保持され、ＴＨＣ排出量が低減される。
【００１７】
このときの可撓体が奏する作用は、請求項１に発明について述べたものと同様であるため、重複して詳細な説明はしないが、排気絞り弁の加工誤差や支軸のガタ等の影響を受けることなく、排気流量が適切に制限されて所望の排圧が達成されるとともに、排圧に応じて可撓体の撓み量が変化することで、機関温度の相違により筒内の燃焼状態が変動したときでも、上記所望の排圧が保持される。
【００１８】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
以下、本発明を具体化したエンジンの排圧制御装置の第１実施形態を図面に基づいて説明する。
本実施形態のエンジンは、燃焼室内に燃料を直接噴射する筒内噴射型エンジンとして構成されている。図１は本実施形態のエンジンの排圧制御装置を示す概略構成図であり、図に示すように、エンジン１のシリンダヘッド２には排気マニホールド３を介して排気管４（排気通路）が接続されている。排気管４には上流側より、三元触媒等を内蔵した触媒コンバータ５、バタフライ式の排気絞り弁６、消音器７が設けられ、エンジン１から排出される排ガスは、触媒コンバータ５によりＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ等の有害成分を浄化された後、排気絞り弁６および消音器７を経て外部に排出される。
【００１９】
図２は排気管４に設けられた排気絞り弁６の詳細を示す部分拡大断面図、図３は同じく排気絞り弁６の詳細を示す図２のＡ−Ａ線断面図、図４は同じく排気絞り弁６の詳細を示す図２のＢ−Ｂ線断面図である。
排気絞り弁６の弁体１０は、断面円形の排気管４内と対応する円盤状をなしており、排気管４内に水平に軸着された支軸１１に固定されている。支軸１１の一端は排気管４内から側方に突出して操作レバー１２が固着され、操作レバー１２にはアクチュエータ１３（駆動手段）のロッド１３ａの先端が連結されている。アクチュエータ１３は排気管４の外側にブラケット１４により固定され、エンジン１の負圧を利用してロッド１３ａを出没させる。なお、エンジン１の負圧は図示しない負圧タンクに確保されて、エンジン停止中もアクチュエータ１３が作動し得るようになっている。
【００２０】
以上の構成により、アクチュエータ１３のロッド１３ａの出没に応じて操作レバー１２を介して排気絞り弁６が支軸１１を中心として回動操作され、図２に実線で示す排気管４を閉鎖する閉鎖位置と２点鎖線で示す排気管４を開放する開放位置との２位置間で切換えられる。
特に図４に示すように、排気管４内の内周壁には全周に亘って帯状に延びるようにパッキン部材２１が接着され、このパッキン部材２１は耐熱ゴム、或いは銅、アルミニウム、耐熱プラスチック、セラミック、カーボン部材、ＦＣＤ、ＳＵＳなどにより断面略四角状に成形されている。パッキン部材２１は排気絞り弁６の支軸１１を境界に上下に２分割されており、排気絞り弁６が閉鎖位置のときの弁体１０に対して、上側のパッキン部材２１は下流側に、下側のパッキン部材２１は上流側に位置している。その結果、開放位置から閉鎖位置に排気絞り弁６が回動すると、弁体１０が上下のパッキン部材２１の側面にそれぞれ当接して、弁体１０の周囲と排気管４の内周壁との間隙を閉鎖して排ガスの流通を遮断する。
【００２１】
図５は排気絞り弁６の圧力調整弁２２の詳細を示す部分拡大断面図、図６は同じく圧力調整弁２２の詳細を示す図５のＣ−Ｃ線断面図である。これらの図に示すように、排気絞り弁６の弁体１０には略四角状の弁孔２３が貫設され、弁孔２３内には圧力調整弁２２を構成する一対の可撓体２２ａが配設されている。両可撓体２２ａはそれぞれ弁孔２３内の上下約半分（排気絞り弁６の閉鎖時における上下）を占める長方形状をなし、その一辺を弁孔２３内の上辺および下辺にそれぞれ接着されている。特に図５に示すように、両可撓体２２ａは排ガスの下流側に向けて湾曲するとともに、その厚みは、弁孔２３に接着された基端側に対して先端側ほど薄く設定され、スリット２４を介して先端側を相対向させている。
【００２２】
両可撓体２２ａは耐熱ゴムから製作されて可撓性を有し、後述のように排気絞り弁６を閉鎖させた排圧制御時には、スリット２４を経て排ガスを流通させながら、図５に一点鎖線で示すように、排ガスの圧力を受けて先端側を排ガスの流れに沿って下流側に撓ませる。このときの可撓体２２ａの撓み量は、排気絞り弁６の上流側の排圧（以下、単に排圧という）に応じて変化し、排圧が高いときには可撓体２２ａが排ガスから受ける圧力が増大することから撓み量が増加し、スリット２４の拡大に伴って排気流量が増加して排圧を低下させる方向に作用する。また、排圧が低下すると可撓体２２ａの撓み量が減少するため、スリット２４の縮小に伴って排気流量が減少して排圧を増加させる方向に作用する。よって、この可撓体２２ａの作用により、排圧に応じて圧力調整弁２２を流通する排気流量が自ずと調整され、結果として排圧が所定値に均衡することになる。
【００２３】
排圧に対する可撓体２２ａの撓み特性は、例えば可撓体２２ａの面積、厚み、断面形状等、あるいは材質に基づく弾性力等によって決定されるため、エンジン冷態始動時のアイドル運転において、排気絞り弁６の上流側が所定の排圧（例えば、ゲージ圧で９３ｋＰａ）まで上昇するように、両可撓体２２ａの上記各要件が設定されている。
【００２４】
また、圧力調整弁２２の位置は、排気絞り弁６が閉鎖位置のときに排気管４内の上側に位置するように設定されている。これは、排ガスに含まれたカーボン等の異物の多くが排気管４内の下側を排ガスとともに移送されることに着目したものであり、異物が圧力調整弁２２のスリット２４を流通することを極力避けるための対策であるが、圧力調整弁２２の位置はこれに限定されずに任意に設定できる。
【００２５】
なお、可撓体２２ａは一対ではなく単体としてもよく、その形状は長方形以外にその他の多角形、半円形でもよい。
一方、車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ（電子制御ユニット）３１が設置されている。ＥＣＵ３１の入力側には、車両のイグニションスイッチ３２、エンジン１の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ３３等の各種センサ類が接続され、出力側には上記排気絞り弁６のアクチュエータ１３、燃料噴射弁３４、点火プラグ３５等の各種デバイス類が接続されている。
【００２６】
ＥＣＵ３１はセンサ類からの情報に基づいてエンジン１の燃料噴射量や点火時期等を設定し、それらの設定値に基づいて燃料噴射弁３４や点火プラグ３５を制御してエンジン１を運転する。また、ＥＣＵ３１はエンジン１の冷態始動時にＴＨＣの排出量を低減すべく排圧制御を実行し、排気絞り弁６を閉鎖位置に切換える。
【００２７】
この排圧制御において、排ガスは圧力調整弁２２を経て排気流量を制限された状態で流通し、排気絞り弁６の上流側が所定の排圧まで高められる。この排圧の上昇により、エンジン１の排気ポートで排ガスが逆流して再燃焼する現象、あるいは排気管４での排ガスの滞留時間が延長化されて、排ガス中の未燃燃料成分と酸素（Ｏ２）との反応が促進される現象等が生起され、ＴＨＣ排出量が低減される。
【００２８】
そして、本実施形態では、パッキン部材２１により排気絞り弁６の弁体１０の周囲と排気管４の内周壁との間隙を閉鎖した上で、弁体１０に設けた圧力調整弁２２により排気流量を制限するため、排気絞り弁６を全閉付近に制御して排気流量を制限する特許文献１のように、排気絞り弁の加工誤差や支軸のガタ等の影響を受けることなく、所望の排圧を達成することができる。
【００２９】
しかも、圧力調整弁２２の可撓体２２ａの作用により、排圧に応じて圧力調整弁２２を流通する排気流量が調整されるため、始動時のエンジン温度の相違により筒内の燃焼状態が変化して、排気流量や排気温度と共にエンジン１の排圧（排圧制御前のエンジン本来の排圧）が変動したときでも、上記可撓体２２ａの設定に基づく所望の排圧に保持される。よって、本実施形態の排圧制御装置によれば、所望の排圧を確実に達成して良好なＴＨＣ低減作用を得ることができる。
【００３０】
また、圧力調整弁２２の可撓体２２ａには、排ガス中に含まれたカーボン等の異物が付着して次第に堆積する場合もあるが、異物の堆積により排気流量が制限されると、可撓体２２ａの撓み量が増加して排気流量の減少を抑制するため、排圧の上昇が未然に防止される。従って、排ガス中の異物に影響されることなく所望の排圧を長い期間に亘って達成でき、排圧制御装置の信頼性を向上できるという効果も得られる。
【００３１】
なお、圧力調整弁２２の可撓体２２ａは上記以外にも種々の態様で具体化でき、例えば図７に示すように、可撓体２２ａを弁孔２３の上流側の開口部に設けてもよい。また、図８に示すように、円形状の弁孔３１内にリング状の可撓体３２を配設し、可撓体３２の内周に排ガスを流通させてもよい。この場合であっても、可撓体３２の内周側の厚みを薄くすることにより（図５と同様の断面形状となる）、排ガスの圧力で可撓体３２を撓ませながら上記実施形態と同様の排圧の調整作用が得られる。なお、可撓体３２の可撓性が不足する場合には、図８に破線で示すように、可撓体３２の内周側から放射状にスリット３３を形成してもよい。
【００３２】
［第２実施形態］
次に、本発明を別のエンジンの排圧制御装置に具体化した第２実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態の排圧制御装置は、第１実施形態の排圧制御装置に対して排気絞り弁４１の構成を変更したものであり、図１〜４に基づく全体構成は第１実施形態と同様であるため説明を省略し、相違点である排気絞り弁４１の構成を重点的に説明する。
【００３３】
図９は第２実施形態の排気絞り弁４１の詳細を示す部分拡大断面図、図１０は同じく排気絞り弁４１の詳細を示す図９のＥ−Ｅ線断面図である。第１実施形態の排気絞り弁６の円盤状の弁体１０に対して、本実施形態の排気絞り弁４１の弁体４２は、支軸４３と直交する上下方向の寸法を縮小した楕円状をなしており、弁体４２の上下と排気管４の内周壁との間には、支軸４３を境界として上下に三日月状の間隙が形成されている。この間隙と対応するように、弁体４２の周囲の上下には、圧力調整弁４４が構成する三日月状の可撓体４４ａがそれぞれ接着されている。
【００３４】
排気絞り弁４１が閉鎖位置にあるとき、上下の可撓体４４ａの外周は排気管４の内周壁に当接するとともに（図９の上半分に断面を示す）、排気絞り弁４１の矢印方向の開閉を妨げないように、排気絞り弁４１の閉鎖位置において上側の可撓体４４ａは上流側に向けて、下側の可撓体４４ａは下流側に向けてそれぞれ湾曲している。また、下側の可撓体４４ａの外周最下部には直線状の切欠部４５が形成され（図９の下半分に断面を示す）、この切欠部４５を介して排気絞り弁４１の上流側と下流側とが連通している。
【００３５】
以上のように構成された本実施形態の排圧制御装置では、エンジン１の冷態始動に伴って排気絞り弁４１が閉鎖位置に切換えられると、その周囲の可撓体４４ａの外周が排気管４の内周壁に当接して、上記第１実施形態のパッキン部材２１と同様に排ガスの流通を遮断するとともに、下側の可撓体４４ａの切欠部４５を経て排気流量を制限した状態で排ガスを流通させて、排気絞り弁４１の上流側の排圧を上昇させる。よって、排気絞り弁の加工誤差や支軸のガタ等の影響を受けることなく、所望の排圧を達成できる。
【００３６】
しかも、上記第１実施形態の可撓体２２ａと同様に、下側の可撓体４４ａの切欠部４５周辺は排ガスの圧力を受けて下流側に撓みながら排気流量を調整するため、始動時のエンジン温度の相違に起因してエンジン１の排圧が変動しても、上記可撓体４４の設定に基づく所望の排圧に保持でき、結果として良好なＴＨＣ低減作用を得られるとともに、可撓体４４ａに排ガス中の異物が堆積しても排圧の上昇を未然に防止できるため、その信頼性を向上することができる。
【００３７】
なお、切欠部４５は必須ではなく、設けなくてもよい。この場合、上側或いは下側の可撓体４４ａが撓むことにより上流側と下流側との連通面積が変更され、所望の排圧に保持できる。
［第３実施形態］
次に、本発明を別のエンジンの排圧制御装置に具体化した第３実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態の排圧制御装置は、第１実施形態の排圧制御装置に対して排気絞り弁５１の構成を変更したものであり、図１〜４に基づく全体構成は第１実施形態と同様であるため説明を省略し、相違点である排気絞り弁５１の構成を重点的に説明する。
【００３８】
図１１は第３実施形態の排気絞り弁５１の詳細を示す部分拡大断面図、図１２は同じく排気絞り弁５１の詳細を示す図１１のＦ−Ｆ線断面図である。排気絞り弁５１の弁体５２は円盤状をなし、第２実施形態で説明した圧力調整弁４４を構成する下側の可撓体４４ａの切欠部４５周辺（上記排気流量の調整作用を奏する部分）のみが接着されている。可撓体４４が設けられた箇所以外の弁体５２の周囲には、排気管４の内周壁側に第１実施形態で説明したパッキン部材２１が接着されている。可撓体４４ａおよびパッキン部材２１の構成は上記各実施形態と同様であり、可撓体４４ａは下流側に向けて湾曲した断面形状をなして切欠部４５が形成され、パッキン部材２１は断面略四角状をなして排気管４の周方向に延びている。
【００３９】
以上のように構成された本実施形態の排圧制御装置では、エンジン１の冷態始動に伴って排気絞り弁５１が閉鎖位置に切換えられると、弁体５２が上下のパッキン部材２１の側面に当接して排ガスの流通を遮断するとともに、可撓体４４ａの切欠部４５を経て排気流量を制限した状態で排ガスを流通させて、排気絞り弁５１の上流側の排圧を上昇させる。よって、排気絞り弁の加工誤差や支軸のガタ等の影響を受けることなく、所望の排圧を達成できる。
【００４０】
そして、このときの可撓体４４ａは上記第２実施形態と全く同様の作用を奏するため、排気絞り弁５１の上流側を所定の排圧に保持して、良好なＴＨＣ低減作用を得るとともに、排ガス中の異物の堆積による影響を防止して信頼性を向上することができる。
なお、第２実施形態と同様に、切欠部４５は設けなくてもよい。
【００４１】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記各実施形態では、筒内噴射型のエンジン１の排圧制御装置に具体化したが、対象となるエンジンの種別はこれに限ることはなく、例えば吸気管噴射型エンジンやディーゼルエンジンに適用してもよい。
また、上記各実施形態では、可撓体２２ａ，３２，４４ａを耐熱ゴムで製作したが、エンジン１の排圧に応じて撓み量を変化させるものであれば、材質はこれに限定されることはなく、例えば耐熱ゴムに代えて、十分な弾性を有する金属、或いは耐熱プラスチックなどの材料を用いてもよい。
【００４２】
さらに，上記各実施形態では、エンジン１の冷態始動時に排気絞り弁６を閉鎖して排圧制御を行ったが、必ずしもこれに限ることはなく、所望の条件において排圧制御が実施される。
【００４３】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の内燃機関の排圧制御装置によれば、機関温度に応じた排圧の相違に起因して、排圧制御時の排圧が変動する事態を防止し、もって、所望の排圧を確実に達成して良好なＴＨＣ低減作用を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態のエンジンの排圧制御装置を示す概略構成図である。
【図２】排気管に設けられた排気絞り弁の詳細を示す部分拡大断面図である。
【図３】同じく排気絞り弁の詳細を示す図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】同じく排気絞り弁の詳細を示す図２のＢ−Ｂ線断面図である。
【図５】第１実施形態の排気絞り弁の詳細を示す部分拡大断面図である。
【図６】同じく排気絞り弁の詳細を示す図５のＣ−Ｃ線断面図である。
【図７】第１実施形態の別例の排気絞り弁の詳細を示す部分拡大断面図である。
【図８】同じく第１実施形態の他の別例の排気絞り弁の詳細を示す部分断面図である。
【図９】第２実施形態の排気絞り弁の詳細を示す部分拡大断面図である。
【図１０】同じく排気絞り弁の詳細を示す図９のＥ−Ｅ線断面図である。
【図１１】第３実施形態の排気絞り弁の詳細を示す部分拡大断面図である。
【図１２】同じく排気絞り弁の詳細を示す図１１のＦ−Ｆ線断面図である。
【符号の説明】
１　　　　　　　　　　エンジン（内燃機関）
４　　　　　　　　　　排気管（排気通路）
６，４１，５１　　　　排気絞り弁
１３　　　　　　　　　アクチュエータ（駆動手段）
２１　　　　　　　　　パッキン部材
２２ａ，４４ａ，３２　可撓体
２３，３１　　　　　　弁孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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