(57)【要約】【課題】運転者が過度に依存しないようにした運転支援装置を提供する。【解決手段】運転支援装置としての自動ブレーキ装置は、サービスブレーキの複数回の駆動において同ブレーキがブレーキアクチュエータ（３０）により駆動された割合に基づいて依存度を判別する依存度判別部（５５）と、車速などの車両走行状態と依存度とに応じてブレーキの制動開始時期及び制動力を設定する設定部（５２）と、制動開始時期以降、ブレーキが設定制動力で制動動作するようにブレーキアクチュエータを駆動する車速制御部（５３）とを備える。【選択図】　　　図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者による運転操作に応じて車両走行状態を変化させる作動部を備える車両の運転支援装置において、
車両走行状態を検出する検出手段と、
運転操作とは別個に前記作動部を駆動可能なアクチュエータと、
前記作動部の複数回の駆動において前記作動部が前記アクチュエータにより駆動された割合に基づいて依存度を判別する依存度判別手段と、
前記検出手段により検出された車両走行状態と前記依存度判別手段により判別された依存度とに応じて、前記アクチュエータによる前記作動部の作動開始時期および作動力を設定する設定手段と、
前記作動部が前記設定された作動開始時期から前記設定された作動力で作動するように前記アクチュエータを駆動制御するアクチュエータ制御手段と
を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記アクチュエータは、前記作動部としてのブレーキ系を駆動するブレーキアクチュエータからなることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記アクチュエータは、前記作動部としてのステアリング系を駆動するステアリングアクチュエータからなることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両走行上の安全性向上や疲労軽減を図るために車両に装備される運転支援装置に関し、特に、運転者の過度の依存を防止するようにした運転支援装置に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
運転支援装置として、先行車との車両間隔に応じて自動的に制動力を発生させたりエンジン出力を増減させて設定車両間隔を維持する走行制御装置や、自車が走行レーンから逸脱するおそれのある場合に復帰方向に自動操舵してレーン逸脱を防止する自動操舵装置が知られている（例えば特開平１１−２４２８００号公報、特開平１０−１００９１９号公報を参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
近年、運転支援装置の支援能力の充実が図られているが、運転支援装置は、全ての車両走行環境において十全な自動運転を行えるものにはなっておらず、その支援能力には自ずから一定の限界がある。従って、運転支援装置によりブレーキペダルやハンドル（ステアリングホイール）が自動的に操作されるといえども、自動運転が困難な状況下では運転者自身が責任をもって運転操作を行うべきである。
【０００４】
それにもかかわらず、運転者によっては運転支援装置の支援能力を超えて同装置に過度に依存することが考えられ、この場合、車両走行を適切に行えないおそれがある。
そこで、本発明は、運転者が過度に依存しないようにした運転支援装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の運転支援装置は、運転者の運転操作またはアクチュエータによる車両作動部の複数回の駆動において作動部がアクチュエータにより駆動された割合に基づいて依存度判別手段が判別した依存度と検出手段が検出した車両走行状態とに応じて、アクチュエータによる作動部の作動開始時期及び作動力を設定手段により設定し、また、作動部が作動開始時期から設定作動力で作動するようにアクチュエータをアクチュエータ制御手段により駆動制御することを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載の発明では、車両走行状態を変化させる必要が生じた際、運転者による運転操作が行われると、この運転操作に応じて作動部が作動して車両走行状態が変化するが、予め設定されている作動開始時期までに十分な運転操作が行われない場合は、アクチュエータ制御手段によりアクチュエータが駆動制御されて、予め設定されている作動力で作動部が作動して車両走行状態を変化させる。本発明では、運転者の運転支援装置への過度の依存を防止するため、作動部の複数回の駆動におけるアクチュエータによる駆動割合に基づいて運転支援装置に対する運転者の依存度を判別し、この依存度に応じてアクチュエータによる作動部の、次回以降における作動開始時期および作動力が設定される。例えば、依存度が大きければ作動開始時期を遅めると共に作動力を大きくする一方、依存度が小さければ作動開始時期を早めると共に作動力を小さくする。
【０００７】
従って、今回までの作動部の駆動における運転支援装置への依存度が大きければ、次回以降の作動部の駆動時にはアクチュエータによる作動部の作動開始時期が遅くなるので、車両走行状態を変化させる必要が生じたとき、運転者が、アクチュエータによる作動部の作動開始を待たずに運転操作を行う蓋然性が高くなる。また、作動開始時期を遅らせたにもかかわらず作動開始時期までに運転操作が行われない場合には、作動開始時期が更に遅くなるように作動開始時期が設定変更され、次回以降の作動部の駆動に際して運転操作が行われる慨然性が更に高められ、これにより過度の依存が防止される。しかも、作動開始時期が遅目に設定された場合には作動力を大き目に設定する一方、作動開始時期が早目に設定された場合には作動力を小さ目に設定することにより、作動開始時期が遅いか早いかにかかわらず作動部の作動完了時期が一定になり、運転支援装置による運転支援が適切に行われる。
【０００８】
好ましくは、依存度判別手段は、作動部が駆動される度にこの駆動が運転操作によるものか或いはアクチュエータの作動によるものかを判別する。より好ましくは、依存度判別手段は、運転操作及びアクチュエータの作動のうち早く開始されたものにより作動部が駆動されたと判別する。この様な好適態様によれば、運転者の運転支援装置への依存度を簡略かつ確実に判別することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、アクチュエータがブレーキ系を駆動するブレーキアクチュエータからなることを特徴とし、例えば、設定手段は、ブレーキアクチュエータによるブレーキ系の減速開始時期及び目標減速度を設定し、アクチュエータ制御手段は、車両を目標減速度で減速させる制動力をブレーキ系が減速開始時期から発生するようにブレーキアクチュエータを駆動制御する。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、運転支援装置は、運転者による制動操作とは別個独立にブレーキ系を作動可能なブレーキアクチュエータを備えて例えば先行車や障害物との衝突を回避可能とする自動ブレーキ装置として構成され、この自動ブレーキ装置は、ブレーキアクチュエータによるブレーキ系の作動開始時期（減速開始時期）および作動力（制動力）を運転者の自動ブレーキ装置への依存度に応じて設定して、自動ブレーキ装置への過度の依存を確実に防止する。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、アクチュエータはステアリング系を駆動するステアリングアクチュエータからなることを特徴とし、例えば、設定手段は、ステアリングアクチュエータによるステアリング系の操舵開始時期及び目標操舵角を設定し、アクチュエータ制御手段は、操舵開始時期以降において、目標操舵角に操舵する操舵力がステアリング系に発生するようにステアリングアクチュエータを駆動制御する。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、運転支援装置は、運転者による操舵操作とは別個にステアリング系を作動可能なステアリングアクチュエータを備えて例えば走行レーンからの逸脱を防止可能とする自動操舵装置として構成され、この自動操舵装置は、ステアリングアクチュエータによるステアリング系の作動開始時期（操舵開始時期）および作動力（操舵力）を運転者の自動操舵装置への依存度に応じて設定して自動操舵装置への過度の依存を防止する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明の第１実施形態による運転支援装置を説明する。
本実施形態の運転支援装置は、先行車や障害物までの距離が安全距離を下回るおそれがあるときに制動力を自動的に発生して安全距離を保つ自動ブレーキ装置として構成されている。
【００１４】
図１に示すように、車両１の前部には、車両前方に向けてミリ波をビーム状に走査すると共に先行車や障害物等により反射されたミリ波を受信する電波レーダ２が装着され、車室内の天井には道路上の障害物や車線（白線）等を検出するＣＣＤカメラ４が装着されている。また、エンジン６には、運転者のアクセル操作に応じてスロットルバルブ８を開閉駆動するスロットルアクチュエータ１２が装着され、前輪２０及び後輪２２にはディスクブレーキ等のサービスブレーキ２４が設けられている。そして、従動輪である左右後輪２２には、各輪の車輪速Ｖｓを検出するための車輪速センサ３２がそれぞれ設置されている。
【００１５】
各サービスブレーキ２４は、負圧ブースタを備えたマスタシリンダ２６を介してブレーキペダル２８と接続され、運転者によるブレーキペダル操作に応じてマスタシリンダ２６に発生した油圧が各サービスブレーキ２４に供給されたときに、車輪２０，２２に制動力を作用させるものとなっている。また、ブレーキペダル２８の近傍にはブレーキペダル操作時にオンするブレーキスイッチ２９（図２）が設けられている。更に、マスタシリンダ２６には、運転者のブレーキペダル操作に関係なくマスタシリンダ２６に油圧を発生させるブレーキアクチュエータ３０が設けられている。また、ステアリング３４付近には運転者が自動ブレーキ装置に対して自動ブレーキ制御の実行を指示するための操作スイッチ３８が設けられている。
【００１６】
車室内に設置されたＥＣＵ（電子制御ユニット）５０は、図示しない入出力装置、記憶装置、中央処理装置、タイマカウンタ等を備え、エンジン制御や自動ブレーキ制御を行うものとなっている。図１及び図２に示すように、ＥＣＵ５０の入力側には電波レーダ２、ＣＣＤカメラ４，ブレーキスイッチ２９、車輪速センサ３２、操作スイッチ３８などの各種センサ類が接続され、ＥＣＵ５０の出力側には、スロットルアクチュエータ１２、ブレーキアクチュエータ３０及びディスプレイ装置４０が接続されている。
【００１７】
図２に示すように、自動ブレーキ制御に関連して、ＥＣＵ５０は距離算出部５１を備えている。この距離算出部５１は、電波レーダ２、ＣＣＤカメラ４，車輪速センサ３２及び操作スイッチ３８に接続され、車輪速センサ３２からの車速情報Ｖｓに基づいて自車の車速Ｖａを算出し、電波レーダ２からの距離情報Ｌｒに基づいて先行車や障害物と自車との距離Ｌを算出し、また、前回算出した距離Ｌと今回算出した距離Ｌとから先行車や障害物と自車との相対速度ΔＶを算出するものになっている。
【００１８】
設定部５２には、距離Ｌと車速Ｖａと基本目標減速度（必要減速度）αｔａとの関係を示す図示しないマップが格納されており、設定部５２は、このマップを参照して距離Ｌ及び車速Ｖａに対応する基本目標減速度αｔａ（図示略）を求め、次に、基本目標減速度αｔａと相対速度ΔＶとから求めた減速所要時間に基づいて基本減速開始時期Ｔｓａ（図示略）を求めるようになっている。
【００１９】
本実施形態の自動ブレーキ装置は、運転者の同装置に対する依存度に応じて減速開始時期及び目標減速度を設定するものとなっており、このため、設定部５２では、後述のように運転者の自動ブレーキ装置への依存度に応じて求められる補正量Δαｔ、ΔＴｓを基本目標減速度αｔａ及び基本減速開始時期Ｔｓａにそれぞれ加算することにより目標減速度αｔ及び減速開始時期Ｔｓが求められる。
【００２０】
アクチュエータ制御手段としての車速制御部５３は、減速開始時期Ｔｓが到来すると、自車の実際加速度（車速Ｖａの微分値）αが目標減速度αｔになるように車速Ｖａを制御し、この車速制御を所要時間にわたって実施して実際距離Ｌが安全距離を下回らないようにする。
上記構成の自動ブレーキ装置において、操作スイッチ３８がオン操作されると、距離算出部５１では、一対の車輪速センサ３２の車輪速情報Ｖｓの平均値が車両１の車速Ｖａとして算出され、次に、電波レーダ２やＣＣＤカメラ４からの検出情報から先行車や障害物が認識されると、レーダ２の距離情報Ｌｒから自車と先行車や障害物との実際距離Ｌ及び相対速度ΔＶが検出される。そして、設定部５２では、検出情報Ｌ、Ｖａ、ΔＶに基づいて基本目標減速度αｔａ及び基本減速開始時期Ｔｓａが算出され、更に両算出値αｔａ、Ｔｓａに第１、第２補正量Δαｔ、ΔＴｓをそれぞれ加算して目標減速度αｔ及び減速開始時期Ｔｓを算出する。
【００２１】
そして、減速開始時期Ｔｓが到来すると、車速制御部５３の制御下で、スロットルバルブ８が閉じるようにスロットルアクチュエータ１２が駆動されてエンジン出力が低減し、また、車両１の実際加速度αが目標減速度αｔになるようにブレーキアクチュエータ３０が駆動されてサービスブレーキ２４により車輪２０、２２に制動力が加えられ、車両１が減速する。
【００２２】
更に、ＥＣＵ５０は、距離算出部５１及び設定部５２に接続されたディスプレイ駆動部５４を備え、同駆動部５４は、先行車や障害物の存在、減速開始までの時間をディスプレイ装置４０に表示させる。このディスプレイ装置４０は、車両１のインストルメントパネルなどに情報提供装置として設置される。
上述のように、本実施形態の自動ブレーキ装置は、基本的には従来公知の自動ブレーキ機能を奏するものであるが、運転者が自動ブレーキ機能に過度に依存することを防止することに特徴があり、具体的には、依存度に応じて目標減速度及び減速開始時期を可変設定するようにしている。
【００２３】
このため、ＥＣＵ５０は、運転者の自動ブレーキ装置への依存度を判別する依存度判別部５５を備えている。この判別部５５は、例えばブレーキスイッチ２９および車速制御部５３に接続されてブレーキスイッチ２９のオンオフ状態（以下、ブレーキスイッチ２９の出力という）と車速制御部５３の出力とを常時監視するようになっている。判別部５５では、サービスブレーキ２４の各回制動動作に関連してブレーキスイッチ２９の出力または車速制御部５３の出力のどちらが先に発生したかが検出され（図３のステップＳ１及びＳ２）、車速制御部５３の出力が先に発生した場合には依存回数Ｎｄが「１」だけインクリメントされ、また、ブレーキスイッチ２９がオフかつ車速制御部５３の出力が消滅したとき、すなわちブレーキ２４の制動動作が終了したときに制動回数Ｎｂが「１」だけインクリメントされる（ステップＳ３、Ｓ４及びＳ５）。
【００２４】
そして、制動回数Ｎｂが所定回数Ｎ（たとえば１０回から１００回までの適宜回数）に達すると（ステップＳ６）、依存度判別部５５は、所定回数Ｎの制動動作において車速制御部５３の出力がブレーキスイッチ２９の出力よりも先に発生した回数（依存回数）Ｎｄを確認し、この依存回数Ｎｄを所定回数Ｎで除した値を１００倍することにより依存比率Ｄｒ（％）を算出し、次に、図４に例示するマップから依存比率Ｄｒに対応する依存度Ｄを求めて設定部５２に送出する。
【００２５】
ここで、所定依存比率Ｄｒａは、依存度の大小判定の判定基準値であり、自動ブレーキ装置の支援能力に応じて予め適宜の値（例えば３０％）に設定される。そして、上記のようにして算出される依存比率Ｄｒが所定依存比率Ｄｒａを上回れば依存度が大であることを表し、値Ｄｒａを下回れば依存度が小であることを表す。
【００２６】
設定部５２では、図５に例示するマップから、依存度Ｄにそれぞれ対応する目標減速度用の第１補正係数Ｋ１と減速開始時期用の第２補正係数Ｋ２とが求められる。図５に示すように、第１及び第２補正係数Ｋ１、Ｋ２は、依存度Ｄが０から所定値Ｄａ（所定依存比率Ｄｒａに対応）までの依存度領域では値０をとる一方、所定依存度Ｄａを上回る依存度領域では、係数Ｋ１、Ｋ２の値は依存度の増大につれてそれぞれ増大する。
【００２７】
そして、設定部５２では、基本目標減速度αｔａに第１補正係数Ｋ１を乗じることにより第１補正量Δαｔが求められ、この値Δαｔを値αｔａに加算することにより目標減速度αｔが求められる。また、基本減速開始時期Ｔｓａに第２補正係数Ｋ２を乗じることにより第２補正量ΔＴｓが求められ、この値ΔＴｓを値Ｔｓａに加算することにより減速開始時期Ｔｓが求められる。
【００２８】
この様に、依存度Ｄが大きいほど第１及び第２補正量Δαｔ、ΔＴｓが大きくなるので、依存度Ｄが大きいほど減速開始時期Ｔｓが遅くなると共に目標減速度αｔが大きくなる。
この結果、自動ブレーキ装置に対する運転者の運転操作上の依存度Ｄが高くなると、減速開始時期Ｔｓすなわち自動ブレーキ装置の作動開始タイミングが遅めになり、これにより、運転者は必然的に制動操作（ブレーキペダル踏み込み操作）を適切な時期に開始することになり、自動ブレーキ装置への依存度合いの低減が図られる。
【００２９】
そして、この様に減速開始時期Ｔｓを遅らせたにもかかわらず、減速開始時期Ｔｓまでに運転者が制動操作を開始しない場合には自動ブレーキ装置が作動する。この際、減速開始時期Ｔｓが遅くなるほど目標減速度αｔが大きくなるので、減速開始時期Ｔｓを遅らせた場合にも自動ブレーキ装置の減速動作により先行車や障害物までの安全距離が保たれ、その一方で、減速開始時期Ｔｓが更に遅れるように減速開始時期の設定値が再設定され、これにより、それ以降の制動時における自動ブレーキ装置に対する依存の低減が図られる。
【００３０】
また、依存度Ｄが所定依存度Ｄａを上回ると、設定部５２は、ディスプレイ駆動部５４を介してディスプレイ装置４０に「自動ブレーキに過度に依存」などのメッセージを表示させ、運転者に注意を促す。
以上のように、第１実施形態によれば、運転者の過度の依存を防止可能な自動ブレーキ装置として構成された運転支援装置が提供される。
【００３１】
次に、図６を参照して、本発明の第２実施形態による運転支援装置を説明する。
第２実施形態の運転支援装置は、車両走行方向が走行レーン方向に合致すると共に車両が走行路面中心に位置するように自動的に操舵する自動操舵装置として構成されている。
【００３２】
図６に示すように、自動操舵装置は、第１実施形態のＥＣＵ５０と基本的には同様に構成されたＥＣＵ５０Ａを備え、ＥＣＵ５０Ａの入力側には既述のＣＣＤカメラ４，ブレーキスイッチ２９及び車輪速センサ３２（図１及び図２を参照）が接続されている。また、ＥＣＵ５０の出力側には既述のディスプレイ装置４０（図２を参照）とステアリングアクチュエータ６０とが接続されている。
【００３３】
ステアリングアクチュエータ６０は、運転者によるステアリングホイール操作（操舵操作）とは別個にステアリング系を作動させるものであり、種々に構成可能である。
例えば、ステアリングアクチュエータ６０はトルクモータにより構成され、このトルクモータ６０は、図７に例示するステアリング系のステアリングシャフト１０４に連結されている。図７中、参照符号１０５はステアリングシャフト１０４の途中に介在する遊星歯車装置を示し、遊星歯車装置１０５のリングギヤは係合要素１１０を介して車体側のブラケット１１１により支持され、トルクモータ６０は、ピニオン１１７、ピニオンギヤ１１８及びクラッチ１１６を介して遊星歯車装置１０５のキャリアに連結されている。そして、ステアリングシャフト１０４及びこれに装着されたステアリングギヤ１０３は、図示しないタイロッドなどのアーム類と共にステアリング系の作動部を構成している。
【００３４】
上記の構成において、運転者によるステアリングホイール１０２の操作やトルクモータ６０の回転に応じてステアリング系に操舵力が発生して操舵が行われる。また、トルクモータ６０による自動操舵と運転者による手動操舵とが同時に行われたときには係合要素１１０が滑って手動操舵が優先的に行われる。
さて、ＥＣＵ５０は、ＣＣＤカメラ４から取り込んだ原画像（図示略）から偏差情報及び偏角情報を生成して設定部５２Ａに送出する画像情報処理部５１Ａを備え、この画像情報処理部５１Ａは、特開平７−８１６０２号公報に記載のものと同様、ＣＣＤカメラ４からの原画像を平面視画像に変換する画像変換部５１Ｂと、平面視画像から同画像における車両中心と走行レーン中心との偏差を表す偏差情報Ｗを算出する偏差算出部５１Ｃと、平面視画像から同画像における車両走行方向と走行レーン方向との偏角βを表す偏角情報を算出する偏角算出部５１Ｄとを有している。平面視画像は、図６のブロック５１Ｃや５１Ｄ内にその概略を例示するように、走行レーンの画像と車両１の画像とを含む。
【００３５】
ＥＣＵ５０Ａの設定部５２Ａでは、車速情報Ｖｓ、偏差情報Ｗおよび偏角情報βに基づいて基本操舵角δａ、基本操舵速度δＶａ及び基本操舵開始時期Ｔδａ（いずれも図示略）が算出され、また、依存度判別部５５からの依存度情報Ｄに基づいて第１、第２及び第３補正係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３（図示略）が図示しないマップ（図５のマップに対応）から求められる。補正係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３は、第１実施形態における補正係数Ｋ１、Ｋ２と同様に求めることができ、その算出方法についての説明を省略する。
【００３６】
次に、設定部５２Ａでは、基本操舵角δａ、基本操舵速度δＶａ及び基本操舵開始時期Ｔδａに補正係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３をそれぞれ乗じることにより第１、第２及び第３補正量Δδ、ΔδＶ、ΔＴδ（いずれも図示略）が算出される。そして、基本操舵角δａ、基本操舵速度δＶａ及び基本操舵開始時期Ｔδａに補正量Δδ、ΔδＶ、ΔＴδをそれぞれ加算することにより、依存度Ｄに応じた目標操舵角δ、目標操舵速度δＶ及び操舵開始時期Ｔδが算出される。
【００３７】
そして、ＥＣＵ５０のアクチュエータ駆動部５３Ａでは、設定部５２から送出される目標操舵角δ、目標操舵速度δＶ及び操舵開始時期Ｔδと操舵角センサ６１により検出される実際操舵角δｓとに基づき、操舵開始時期Ｔδ以降、目標操舵速度δＶで目標操舵角δに操舵する操舵力がステアリング系の作動部（ステアリングシャフト、ステアリングギヤ、各種アーム）に発生するように、ステアリングアクチュエータ６０を駆動制御する。
【００３８】
第２実施形態の自動操舵装置によれば、車両中心位置と走行レーン中心位置との偏差Ｗおよび車両走行方向と走行レーン方向との偏角βがゼロに低減するようにステアリングアクチュエータ６０による自動操舵が行われ、これにより走行レーンからの逸脱防止などが図られる。また、ステアリングアクチュエータ６０による操舵開始時期Ｔδ及び操舵力が運転者の自動操舵装置への依存度に応じて可変設定されるので、自動操舵装置への過度の依存を防止することができる。
【００３９】
本発明の運転支援装置は、上記第１実施形態による自動ブレーキ装置や第２実施形態による自動操舵装置に限定されず、種々に変形可能であり、例えば、自動ブレーキ機能及び自動操舵機能の双方を備えた自動運転装置や、自車と先行車との車間距離を一定に保つ走行制御装置として構成することができる。
また、本発明の運転支援装置を自動ブレーキ装置として構成する場合においても、第１実施形態のように構成することは必須ではなく、例えば、車速などの車両走行状態と依存度とに基づく作動部の作動開始時期及び作動力の算出方法は第１実施形態で説明した方法に限定されない。また、電波レーダやＣＣＤカメラに代えて超音波センサなどのその他の車間距離センサを用いたり、車輪速センサに代えてその他の車速センサを用いても良く、また、情報提供装置をディスプレイ装置に代えて音声式の通報装置で構成可能である。
【００４０】
そして、本発明の運転支援装置を自動操舵装置として構成する場合、第２実施形態のように車両走行方向と走行レーン方向とを合致させると共に車両中心位置と走行レーン中心位置とを合致させるようにすることは必須ではなく、従来公知のレーン逸脱機能を奏する自動操舵装置として構成可能である。また、ステアリングアクチュエータとして第２実施形態のトルクモータに代えて油圧式アクチュエータを用いても良い。
【００４１】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明は、運転者の運転操作またはアクチュエータによる車両作動部の複数回の駆動において作動部がアクチュエータにより駆動された割合に基づいて判別した依存度と検出手段で検出した車両走行状態とに応じて、アクチュエータによる作動部の作動開始時期及び作動力を設定するので、運転者の運転支援装置への依存度が大きい場合に次回以降の作動部の駆動時におけるアクチュエータによる作動部の作動開始時期を遅めることにより、その後車両走行状態を変化させる必要が生じたときに運転者がアクチュエータによる作動部の作動開始を待たずに運転操作を行う蓋然性を高めることができ、これにより運転者の運転支援装置への過度の依存を防止することができ、車両走行安全性を高めることができる。
【００４２】
請求項２に記載の発明では、運転者による制動操作とは別個にブレーキ系を作動可能なブレーキアクチュエータを備える自動ブレーキ装置において、ブレーキアクチュエータによるブレーキ系の制動開始時期および制動力を運転者の自動ブレーキ装置への依存度に応じて設定するので、自動ブレーキ装置への過度の依存を確実に防止することができる。
【００４３】
請求項３に記載の発明では、運転者による操舵操作とは別個にステアリング系を作動可能なステアリングアクチュエータを備える自動操舵装置において、ステアリングアクチュエータによるステアリング系の操舵開始時期および操舵力を運転者の自動操舵装置への依存度に応じて設定するので、自動操舵装置への過度の依存を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態による自動ブレーキ装置を示す概略図である。
【図２】図１に示した自動ブレーキ装置の電子制御ユニットを周辺要素と共に示す概略ブロック図である。
【図３】図１及び図２に示した電子制御ユニットが実行する目標減速度・減速開始時期設定ルーチンのフローチャートである。
【図４】図３に示した設定ルーチンで使用される依存比率・依存度マップを例示する図である。
【図５】図３の設定ルーチンで使用される依存度・補正係数マップを例示する図である。
【図６】本発明の第２実施形態による自動操舵装置の電子制御ユニットを周辺要素と共に示す概略ブロック図である。
【図７】図６に示した自動操舵装置のステアリングアクチュエータを構成するトルクモータを周辺要素と共に示す概略図である。
【符号の説明】
２　電波レーダ（検出手段）
４　ＣＣＤカメラ（検出手段）
１２　スロットルアクチュエータ
２４　サービスブレーキ（作動部）
２９　ブレーキスイッチ
３０　ブレーキアクチュエータ
３２　車輪速センサ
４０　ディスプレイ装置（情報提供装置）
５０、５０Ａ　電子制御ユニット
５１　距離算出部
５２、５２Ａ　設定部
５３　車速制御部（アクチュエータ制御手段）
５３Ａ　アクチュエータ駆動部（アクチュエータ制御手段）
５４　ディスプレイ駆動部
５５　依存度判別部（依存度判別手段）
６０　ステアリングアクチュエータ
１０２　ステアリングホイール
１０３　ステアリングギヤ（作動部）
１０４　ステアリングシャフト（作動部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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