(57)【要約】【課題】車両が旋廻状態である場合に、最適タイミングで接触回避制御を介入させ、且つ介入した制御回避制御によって運転者に違和感を感じさせないようにする。【解決手段】制御コントローラ１０は、先行車両との相対距離を自車速で割り算して第１の接触可能性指標を得る第１の接触可能性指標算出部１１と、前記相対距離を先行車両との相対速度で割り算して第２の接触可能性指標を得る第２の接触可能性指標算出部１２と、第１及び第２の接触可能性指標に基づいて接触回避制御を行うとともに、自車両が旋廻状態にある場合において、第１の接触可能性指標に基づいて接触回避制御を行うときはその作動タイミングを遅らせ、第２の接触可能性指標に基づいて接触回避制御を行うときはその制御ゲインを大きくすること演算部１３と、を備える。【選択図】　　　　図２
2004090690.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
物体への車両の接触を回避する制動制御を所定のタイミングで作動させる走行安全支援装置において、
前記車両と当該車両の前方にある物体との関係及び前記車両の車両挙動に基づいて、前記車両と前記物体との接触可能性を評価する評価手段と、
前記評価手段の評価結果に基づいて前記制動制御を行う制動制御手段と、
前記車両が旋廻状態にある場合には、車両が直進走行状態にあるときよりも、前記タイミングが遅くなるように、又は前記制動制御の制御ゲインが大きくなるように変更する変更手段と、
を備えたことを特徴とする走行安全支援装置。
【請求項２】
前記車両と当該車両の前方にある物体との関係は、前記車両と前記物体との相対距離であることを特徴とする請求項１記載の走行安全支援装置。
【請求項３】
前記制動制御手段は、前記評価手段の評価値と所定の閾値とを比較し、その比較結果に基づく前記タイミングで前記制動制御を作動させており、
前記変更手段は、前記車両が旋廻状態にある場合には、前記閾値を変更することで、前記タイミングを遅くすることを特徴とする請求項２記載の走行安全支援装置。
【請求項４】
前記車両の挙動は、前記車両の車速であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の走行安全支援装置。
【請求項５】
前記変更手段は、前記タイミングが遅くなるような変更、又は前記制動制御の制御ゲインが大きくなるような変更を、前記評価結果に基づいて行うことを特徴とする１乃至４のいずれかに記載の走行安全支援装置。
【請求項６】
前記評価手段は、前記車両と前記物体との相対距離を前記車両の車速で割り算して第１の評価値と、前記相対距離を前記車両と前記物体との相対速度で割り算して第２の評価値とを得て、
前記制動制御手段は、前記第１の評価値又は第２の評価値のうちのいずれか一方の評価値に基づいて前記制動制御を行い、
前記変更手段は、前記車両が旋廻状態にある場合において、前記第１の評価値に基づいて前記制動制御を行うときは前記タイミングを遅らせ、前記第２の評価値に基づいて前記制動制御を行うときは前記制御ゲインを大きくすることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の走行安全支援装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばレーザーレーダ等の物体検出装置によって自車両の前方に検出した物体との相対位置関係や相対速度に基づいて、その物体との接触を回避する車両の走行安全支援装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両がほぼ直進状態で走行している状況で、先行車両への接触の可能性が高い場合には、接触回避制御を行なうことは非常に有効であるが、コーナや車線変更時には運転者が十分に注意を払って走行しているため、前記通常走行中と同じタイミングで接触回避制御が行なわれると、ドライバビリティが悪く、運転者に違和感を与えるものとなっていた。
【０００３】
例えば、特開２００２−００２４２６号公報には、そのような課題を解決する車両の走行安全支援装置が開示されている。この走行安全支援装置は、接触前の所定時間（衝突時間）を基準にして自動的に接触回避の制御を作動させるようにしており、さらに、車両が旋回状態であることを検出した場合に、その衝突時間を判別するための閾値を小さく補正することで、接触回避制御の介入を遅らせ、接触回避制御の作動頻度を減らし、ドライバビリティの向上を図るようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記閾値を補正することで接触回避制御の介入を遅らせることはできるが、その分、そのような補正をしていない場合に比較して接触回避制御の介入が短い車間距離でなされるようになるので、先行車両との接触を回避するための制動減速度が大きくなってしまう。これでは、運転者に違和感を与えてしまう。
【０００５】
また、接触回避の介入タイミングを衝突時間を基準にとっており、すなわち、時間のみを接触の可能性の指標とし、接触回避制御を行なっているため、相対速度が小さく、自車両が徐々に先行車両に接近した場合には、前記特開２００２−００２４２６号公報に記載の技術では、接触回避制御の介入がなくなってしまう。
【０００６】
そこで、本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、車両が旋廻状態である場合に、最適タイミングで接触回避制御を介入させ、且つ介入した制御回避制御によって運転者に違和感を感じさせないことが可能な走行安全支援装置の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記問題を解決するために、本発明に係る走行安全支援装置では、車両と当該車両の前方にある物体との関係及び車両の挙動に基づいて、車両と物体との接触可能性を評価手段により評価し、その評価結果に基づいて制動制御を制動制御手段により行うものであって、車両が旋廻状態にある場合には、車両が直進走行状態にあるときよりも、制動制御の作動タイミングが遅くなるように、又は制動制御の制御ゲインが大きくなるように変更手段により変更する。
【０００８】
すなわち、本発明に係る安全走行装置では、車両と当該車両の前方になる物体との関係、例えば相対速度の他に、車両の挙動、例えば車両速度に基づいて、接触可能性を評価している。このように車両速度を接触可能性の評価に用いることで、相対速度が小さい場合でも接触可能性を評価することができる。
また、本発明に係る安全走行装置では、車両が旋廻状態にある場合には、制動制御の作動タイミングを遅くし又は制御ゲインを大きくしている。
【０００９】
【発明の効果】
本発明によれば、車両の挙動も考慮して接触可能性を評価することで、最適なタイミングで接触回避のための制動制御を作動させることができる。これにより、例えば、相対速度の大小に関係なく、最適なタイミングで接触回避のための制動制御を作動させることができる。
【００１０】
さらに、車両が旋廻状態にある場合には、制動制御の制御ゲインを大きくしておくことで、接触可能性がある場合に作動する接触回避のための制動力を強くして制動効果を高くするとともに、そのように制動効果を高くすることで運転者に接触可能性があることを知らせることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明に係る走行安全支援装置を搭載した車両の構成を示す。図２は、車両についての各制御を行う制御コントローラ１０の構成を示す。
図１に示すように、車両には、レーダ１、舵角センサ２及び各車輪の車輪速センサ３が搭載されている。レーダ１は、自車両前方の物体を認識するためのものであって、例えば、ミリ波タイプのレーダ或いはレーザタイプのレーダである。また、舵角センサ２は、ステアリングホイール４の舵角を検出するためのものである。また、車輪速センサ３は、車速を検出するためのものであって、車輪５の速度に応じてパルス信号Ｓ２を出力するタイプのセンサである。そして、これらのレーダ１、舵角センサ２及び各車輪速センサ３のセンサ信号Ｓ１，Ｓ３，Ｓ２は制御コントローラ１０に入力される。
【００１２】
制御コントローラ１０は車両の各構成部を制御する。そして、制御コントローラ１０による接触回避制御により走行安全支援を実現しており、以下の制御コントローラ１０について、その接触回避制御の処理を中心に説明する。
図２に示すように、制御コントローラ１０は、接触回避制御を実現する構成として、第１の接触可能性指標算出部１１、第２の接触可能性指標算出部１２及び演算部部１３を備えている。図３を用いて、このような構成を有する制御コントローラ１０の処理を説明する。
【００１３】
先ず、ステップＳ１において、制御コントローラ１０には、各種信号が入力される。すなわち、制御コントローラ１０は、レーダ１からの信号Ｓ１から先行車両との縦方向（走行方向）の相対距離、縦方向の相対速度及び横方向の相対距離を検出する。なお、相対速度を直接検知不可能な場合等は、相対距離から相対速度を算出するようにしてもよい。また、制御コントローラ１０は、各車輪５の車輪速センサ３が出力するパルス信号Ｓ２から自車両の速度を算出する。さらに、制御コントローラ１０は、舵角センサ５からの信号Ｓ３からステアリングホイール４のハンドル操作状態を検出する。そして、制御コントローラ１０は、ウインカ切換スイッチ６のスイッチ切換信号Ｓ４からウインカ作動状態を検出する。
【００１４】
そして、制御コントローラ１０は、ステップＳ２以降の処理で、これにして得た各情報に基づいてブレーキ制御ユニット２１に出力するブレーキ液圧指令値を算出する。
先ず、ステップＳ２では、制御コントローラ１０は、第１の接触可能性指標ＴＨＷに対する第１の閾値ＴＨＷ＊を算出する。第１の閾値ＴＨＷ＊を次のように決定している。
【００１５】
図４は、縦軸に、第１の閾値ＴＨＷ＊をとり、横軸に、舵角変化量をとり、舵角変化量に対する第１の閾値ＴＨＷ＊の特性図を示す。例えば、舵角変化量は、舵角センサ２が検出した舵角の時間変化量に基づいて得た値であり、図２に示すように、演算部１３が舵角センサ２からのセンサ信号Ｓ３から得た値である。この図４に示すように、舵角変化量が増加するに従って、第１の閾値ＴＨＷ＊は減少し、ある舵角変化量以降では、第１の閾値ＴＨＷ＊は一定となる特性になる。
【００１６】
このような特性図に基づいて、舵角変化量に応じた第１の閾値ＴＨＷ＊を決定する。すなわち、車両が旋廻状態でない場合には舵角変化量が０の場合の値を第１の閾値ＴＨＷ＊として決定し、車両が旋廻状態の場合には、０以降の舵角変化量に対応する値を第１の閾値ＴＨＷ＊として決定している。
なお、舵角変化量が増加するに従って第１の閾値ＴＨＷ＊が減少する領域で、その傾きを自車両の車速に応じて変更してもよい。
【００１７】
続く、ステップＳ３において、制御コントローラ１０は、第１の接触可能性指標ＴＨＷに対する第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗを算出する。すなわち、先ず、第１の接触可能性指標算出部１１は、前述のようにして得た自車両の速度を使用し、下記（１）式により第１の接触可能性指標ＴＨＷを算出する。
ＴＨＷ＝Ｌ／ＶＣ　・・・（１）
ここで、Ｌは相対距離であり、ＶＣは自車両車速である。このような関係式から得られる値は一般に車間時間と呼ばれる値である。
【００１８】
そして、第１の接触可能性指標算出部１１は、この第１の接触可能性指標ＴＨＷを用いて、第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗを下記（２）式により算出する。
Ｆ＿ｔｈｗ＝Ｇ＿ｔｈｗ×（ＴＨＷ−ＴＨＷ＊）　・・・（２）
ここで、Ｇ＿ＴＨＷは第１の接触可能性指標ＴＨＷに対応するで制御ゲインである。また、第１の閾値ＴＨＷ＊は、前記図４に示す関係から舵角変化量に応じて得た値である。
【００１９】
また、前記（２）式は、負の値として定義される。すなわち、前記（２）式中の（ＴＨＷ−ＴＨＷ＊）の値が正の値になる場合はゼロとして定義される。このようにすることで、第１の接触可能性指標ＴＨＷが第１の閾値ＴＨＷ＊よりも大なるときには（ＴＨＷ＞ＴＨＷ＊）、第１の接触可能性指標ＴＨＷによって制御しないようにしている。
【００２０】
すなわち、第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗは、第１の接触可能性指標ＴＨＷが第１の閾値ＴＨＷ＊を下回ったときに、使用可能な制御値として発生するように定義した値である。つまり、第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗは、（１）式で定義される第１の接触可能性指標ＴＨＷの関係から、自車速ＶＣが大きい場合或いは相対距離Ｌが小さい場合に使用可能な制御値として発生するように定義した値である。
【００２１】
一方、ステップＳ４では、制御コントローラ１０は、第２の接触可能性指標ＴＴＣに対する制御ゲインＧ＿ｔｔｃを算出する。制御ゲインＧ＿ｔｔｃは次のように決定する。図５は、縦軸に、制御ゲインＧ＿ｔｔｃをとり、横軸に、前述の舵角変化量をとり、舵角変化量に対する制御ゲインＧ＿ｔｔｃの特性図を示す。この図５に示すように、舵角変化量が増加するに従って、制御ゲインＧ＿ｔｔｃは増加し、ある舵角変化量以降では、制御ゲインＧ＿ｔｔｃは一定となる特性になる。このような特性図に基づいて、舵角変化量に応じた制御ゲインＧ＿ｔｔｃを決定する。すなわち、車両が旋廻状態でない場合には舵角変化量が０の場合の値を制御ゲインＧ＿ｔｔｃとして決定し、車両が旋廻状態の場合には、０以降の舵角変化量に対応する値を制御ゲインＧ＿ｔｔｃとして決定している。
【００２２】
続く、ステップＳ５において、制御コントローラ１０は、第２の接触可能性指標ＴＴＣに対する第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃを算出する。すなわち、先ず、第２の接触可能性指標算出部１２は、前述のように得ている縦方向の相対速度及び自車両の速度を使用し、下記（３）式により第２の接触可能性指標ＴＴＣを算出する。
【００２３】
ＴＴＣ＝Ｌ／ΔＶ　・・・（３）
ここで、Ｌは相対距離であり、ΔＶは自車両と先行車との相対速度である。このような関係式から得られる値は一般に車頭時間と呼ばれる値である。
そして、第２の接触可能性指標算出部１２は、この第２の接触可能性指標ＴＴＣを用いて、第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃを下記（４）式により算出する。
【００２４】
Ｆ＿ｔｔｃ＝Ｇ＿ｔｔｃ×（ＴＴＣ−ＴＴＣ＊）　・・・（４）
ここで、ＴＴＣ＊は、第２の接触可能性指標ＴＴＣに対する閾値である。この第２の閾値ＴＴＣ＊は、固定されたある所定値である。また、制御ゲインＧ＿ｔｔｃは、前記図５に示す関係から舵角変化量に応じて得た値である。
また、前記（４）式は、負の値として定義される。すなわち、前記（４）式中の（ＴＴＣ−ＴＴＣ＊）の値が正の値になる場合は、ゼロとして定義される。このようにすることで、第２の接触可能性指標ＴＴＣが第２の閾値ＴＴＣ＊よりも大なるときには（ＴＴＣ＞ＴＴＣ＊）、第２の接触可能性指標ＴＴＣによって制御しないようにしている。
【００２５】
すなわち、第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃは、第２の接触可能性指標ＴＴＣが第２の閾値ＴＴＣ＊を下回ったときに、使用可能な制御値として発生するように定義した値である。つまり、第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃは、（３）式で定義される第２の接触可能性指標ＴＴＣの関係から、相対速度ΔＶが大きい場合或いは相対距離Ｌが小さい場合に使用可能な制御値として発生するように定義した値である。
【００２６】
続いて、ステップＳ６において、制御コントローラ１０は、前記ステップＳ３及びステップＳ５で算出した第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗ及び第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃのうちのいずれか一方を選択する。具体的には、第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗが第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃよりも小さい（Ｆ＿ｔｈｗ＜Ｆ＿ｔｔｃ）か否かを判定する。
【００２７】
この判定で、第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗが第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃよりも小さい場合、すなわち、第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗが第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃよりも絶対値として大きい場合、ステップＳ７に進み、最終ブレーキ液圧指令値Ｆを第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗとし（Ｆ＝Ｆ＿ｔｈｗ）、一方、第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗが第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃ以上である場合、すなわち、第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗが第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃよりも絶対値として小さい場合、ステップＳ８に進み、最終ブレーキ液圧指令値Ｆを第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃとし（Ｆ＝Ｆ＿ｔｔｃ）、当該処理を終了する。
【００２８】
なお、前記ステップＳ６、ステップＳ７及びステップＳ８の処理は、演算部１３によって行う。
また、前記第１及び第２の接触可能性指標算出部１１，１２は、自車両と当該自車両の前方にある物体である先行車両との関係及び自車両の挙動に基づいて、自車両と先行車両との接触可能性を評価する評価手段を構成している。また、前記ステップＳ３、ステップＳ５、ステップＳ６、ステップＳ７及びステップＳ８の処理は、そのような評価手段の評価結果に基づいて接触回避制御としての制動制御を行う制動制御手段を実現し、また、ステップＳ２及びステップＳ４の処理は、自車両が旋廻状態にある場合には、車両が直進走行状態にあるときよりも、制動制御のタイミングが遅くなるように、又は制動制御の制御ゲインが大きくなるように変更する変更手段を構成している。
【００２９】
以上のように、制御コントローラ１０は、走行安全支援のための処理により、最終ブレーキ液圧指令値Ｆを決定している。そして、制御コントローラ１０は、この最終ブレーキ液圧指令値Ｆを、ブレーキ制御ユニット７に出力する。
ブレーキ制御ユニット７は、最終ブレーキ液圧指令値Ｆに基づいて各車輪５の制動装置８を制御する。制動装置８はブレーキキャリパ等であり、ブレーキ制御ユニット７は、ブレーキ液圧指令値Ｆに基づいてこのような制動装置８を動作させて、制動制御する。
【００３０】
次に、以上のような接触回避制御に基づいて実現される車両動作及びその効果を説明する。
先ず、車両が旋廻状態ではない通常走行状態での車両の動作を説明する。
図６は、第１の接触可能性指標ＴＨＷに基づいて接触回避制御が介入する場合の車両動作を示し、図７は、第２の接触可能性指標ＴＴＣに基づいて接触回避制御が介入する場合の車両動作を示す。
【００３１】
なお、車両が旋廻状態でないことから、第１の閾値ＴＨＷ＊は、図４の特性図で舵角変化量が０のときの値であり、制御ゲインＧ＿ｔｔｃは、図５の特性図で舵角変化量が０のときの値である（ステップＳ２及びステップＳ４）。
先ず、図６を用いて、第１の接触可能性指標ＴＨＷに基づいて接触回避制御が介入する場合の車両動作について説明する。
【００３２】
ここで、自車両１０１が１００ｋｍ／ｈの車速で走行し、先行車両１０２が９５ｋｍ／ｈの車速で走行しており、相対速度ΔＶは小さいものの、図６中（Ａ）から図６中（Ｂ）への変化として示すように、自車両１０１は一定時間後には先行車両１０２に接近状態になる。
そして、自車両１０１が先行車両１０２にある程度接近した場合に、前記（１）式で得られる第１の接触可能性指標ＴＨＷが第１の閾値ＴＨＷ＊を下回ったとき、当該第１の接触可能性指標ＴＨＷにより得られる第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗが発生する（前記ステップＳ３）。
【００３３】
一方、相対速度ΔＶが小さく、この条件では、前記（３）式で得られる第２の接触可能性指標ＴＴＣが第２の閾値ＴＴＣ＊を下回ることがないとすれば、第２の接触可能性指標ＴＴＣによる第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃは発生しないことになる（前記ステップＳ５）。
ここで、この関係を、図６中で示す自車両１０１から前方に矢印Ａ１や矢印Ａ２の区間で説明する。
【００３４】
自車両１０１から前方への矢印Ａ１や矢印Ａ２の区間は、車間距離を指標とした接触可能性指標との相対的な関係で示す閾値と等価となる。すなわち、第１の接触可能性指標ＴＨＷは、前記（１）式から車間距離Ｌ及び自車速ＶＣの関数（ＴＨＷ＝Ｌ／ＶＣ）として表され、よって、自車速ＶＣが一定である場合、第１の接触可能性指標ＴＨＷは、車間距離Ｌを変数として変化する値になる。一方、第２の接触可能性指標ＴＴＣは、前記（２）式から車間距離Ｌ及び相対速度ΔＶの関数（ＴＴＣ＝Ｌ／ΔＶ）として表され、よって、相対速度ΔＶが一定である場合、第２の接触可能性指標ＴＴＣは、車間距離Ｌを変数として変化する値になる。
【００３５】
よって、このような関係から、自車速ＶＣが大きい場合、車間距離Ｌが大きな値でも、第１の接触可能性指標ＴＨＷが第１の閾値ＴＨＷ＊を下回るようになり、その逆に、自車速ＶＣが小さい場合、第１の接触可能性指標ＴＨＷが第１の閾値ＴＨＷ＊を下回るためには、車間距離Ｌもそれなりに小さくなる必要がある。すなわち例えば、自車速ＶＣが小さい場合には、自車両１０１が先行車両１０２にそれなりに近づかない限り、第１の接触可能性指標ＴＨＷが第１の閾値ＴＨＷ＊を下回ることもない。
【００３６】
一方、相対速度ΔＶが大きい場合、車間距離Ｌが大きな値でも、第２の接触可能性指標ＴＴＣが第２の閾値ＴＴＣ＊を下回るようになり、その逆に、相対速度ΔＶが小さい場合、第２の接触可能性指標ＴＴＣが第２の閾値ＴＴＣ＊を下回るためには、車間距離Ｌもそれなりに小さくなる必要がある。すなわち例えば、相対速度ΔＶが小さい場合には、自車両１０１が先行車両１０２にそれなりに近づかない限り、第２の接触可能性指標ＴＴＣが第２の閾値ＴＴＣ＊を下回ることもない。
【００３７】
このようなことから、自車両１０１から前方に矢印Ａ１や矢印Ａ２の区間は、車間距離Ｌを指標とした接触可能性指標との相対的な関係で示す閾値と等価となる。
よって、ここでの例のように、自車速ＶＣが大きいものの、相対速度ΔＶが小さいことから、第２の閾値ＴＴＣ＊に対応する矢印Ａ２で示す区間が、第１の閾値ＴＨＷ＊に対応する矢印Ａ１で示す区間よりも短くなり、その結果、矢印Ａ２で示す区間よりも先に矢印Ａ１で示す区間内に先行車両１０２が入り、このときの車間距離Ｌは第１の閾値ＴＨＷ＊を下回る第１の接触可能性指標ＴＨＷを得るような車間距離Ｌとなる。
【００３８】
以上のような関係から、第１の接触可能性指標ＴＨＷにより第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗを発生させている。
そして、第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗが最終ブレーキ液圧指令値Ｆとして与えられ（前記ステップＳ６及びステップＳ７）、この第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗである最終ブレーキ液圧指令値Ｆによって、自車両１０１の減速制御が行われる。
【００３９】
そして、この減速制御はブレーキ操作やハンドル操作等の回避操作を運転者に促す効果として作用する。すなわち、減速制御が、接触可能性があることを運転者に知らせることになるので、これにより運転者は、ブレーキ操作やハンドル操作等の回避操作を余裕をもってすることができるようになる。
このように、第１の接触可能性指標ＴＨＷが第１の閾値ＴＨＷ＊を下回ったとき、当該第１の接触可能性指標ＴＨＷにより得られる第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗを発生させることで、すなわち、自車速ＶＣを関数とするいわゆる車間時間からなる第１の接触可能性指標により接触の可能性を評価することで、相対速度が小さい状態で自車両が先行車両に接近した場合でも、走行安全支援として、接触回避制御を実施するとともに、運転者に先行車両への接触の可能性を知らせることができる。
【００４０】
次に、図７を用いて、第２の接触可能性指標ＴＴＣに基づいた接触回避の制御が介入する場合の車両の動作について説明する。
ここで、自車両１０１が１００ｋｍ／ｈの車速で走行し、先行車両１０２が８０ｋｍ／ｈの車速で走行しており、相対速度ΔＶが大きく、図７中（Ａ）から図７中（Ｂ）への変化として示すように、自車両１０１は一定時間後には先行車両１０２に接近状態になる。
【００４１】
そして、自車両１０１が先行車両１０２にある程度接近した場合に、前記（２）式で得られる第２の接触可能性指標ＴＴＣが第２の閾値ＴＴＣ＊を下回ったとき、当該第２の接触可能性指標ＴＴＣにより得られる第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃが発生する（前記ステップＳ５）。
一方、この条件では、前記（１）式で得られる第１の接触可能性指標ＴＨＷが第１の閾値ＴＨＷ＊を下回ることがないとすれば、第１の接触可能性指標ＴＨＷによる第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗは発生しないことになる（前記ステップＳ３）。
【００４２】
すなわち、相対速度ΔＶが大きいことから、第１の閾値ＴＨＷ＊に対応する矢印Ａ１で示す区間が、第２の閾値ＴＴＣ＊に対応する矢印Ａ２で示す区間よりも短くなり、その結果、矢印Ａ１で示す区間よりも先に矢印Ａ２で示す区間内に先行車両１０２が入り、すなわちその車間距離Ｌが第２の閾値ＴＴＣ＊を下回る第２の接触可能性指標ＴＴＣを得るような車間距離Ｌとなることで、第２の接触可能性指標ＴＴＣにより第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃを発生させている。
【００４３】
よって、最終ブレーキ液圧指令値Ｆは第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃとして与えられ（前記ステップＳ６及びステップＳ８）、この第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃである最終ブレーキ液圧指令値Ｆによって、自車両１０１の減速制御を行われる。
そして、この減速制御はブレーキ操作やハンドル操作等の回避操作を運転者に促す効果として作用する。すなわち、減速制御が、接触可能性があることを運転者に知らせることになるので、これにより運転者は、ブレーキ操作やハンドル操作等の回避操作を余裕をもってすることができるようになる。
【００４４】
このように、第２の接触可能性指標ＴＴＣが第２の閾値ＴＴＣ＊を下回ったとき、当該第２の接触可能性指標ＴＴＣにより得られる第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃを発生させることで、すなわち、相対速度ΔＶを関数とするいわゆる車頭時間からなる第２の接触可能性指標により接触の可能性を評価することで、相対速度が大きい状態で自車両が先行車両に接近した場合、走行安全支援として、接触回避制御を実施するとともに、運転者に先行車両への接触の可能性を知らせることができる。
【００４５】
次に、車両が旋廻状態にある場合の車両の動作を説明する。
図８は、第１の接触可能性指標ＴＨＷに基づいて接触回避制御が介入する場合の車両の動作を示し、図９はこの図８の比較例であり、図１０は、第２の接触可能性指標ＴＴＣに基づいて接触回避制御が介入する場合の車両の動作を示す。
なお、車両が旋廻状態であることから、第１の閾値ＴＨＷ＊は、図４の特性図で舵角変化量が０よりも大きい場合の値であり、制御ゲインＧ＿ｔｔｃは、図５の特性図で舵角変化量が０よりも大きい場合の値である（ステップＳ２及びステップＳ４）。
【００４６】
先ず、図８及び図９を用いて、第１の接触可能性指標ＴＨＷに基づいて接触回避制御が介入する場合の車両の動作について説明する。
ここで、前記図６と同様に、自車両１０１が１００ｋｍ／ｈの車速で走行し、先行車両１０２が９５ｋｍ／ｈの車速で走行しており、相対速度ΔＶは小さいものの、図８中（Ａ）から図８中（Ｂ）への変化として示すように、自車両１０１は一定時間後には先行車両１０２に接近状態になる。
【００４７】
そして、図８中（Ｂ）に示すように自車両が旋廻状態にある場合には、直線走行状態の場合よりも第１の閾値ＴＨＷ＊を減少さているので、自車両１０１が先行車両１０２にある程度接近し、その減少させた第１の閾値ＴＨＷ＊を前記（１）式で得られる第１の接触可能性指標ＴＨＷが下回ったときに、当該第１の接触可能性指標ＴＨＷにより得られる第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗが発生する（前記ステップＳ５）。
【００４８】
すなわち、車両が旋廻状態にある場合の第１の閾値ＴＨＷ＊に対応する矢印Ａ１で示す区間が、直線走行状態状態にある場合の第１の閾値ＴＴＣ＊に対応する矢印Ａ１で示す区間よりも短くなり、そのように短くなった区間内に先行車両１０２が入ったとき、第１の接触可能性指標ＴＨＷにより第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗを発生させている。
【００４９】
このように、最終ブレーキ液圧指令値Ｆは第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗとして与えられ（前記ステップＳ７及びステップＳ８）、この第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗである最終ブレーキ液圧指令値Ｆによって、自車両１０１の減速制御が行われる。
そして、この減速制御はブレーキ操作やハンドル操作等の回避操作を運転者に促す効果として作用する。すなわち、減速制御が、接触可能性があることを運転者に知らせることになるので、これにより運転者は、ブレーキ操作やハンドル操作等の回避操作を余裕をもってすることができるようになる。
【００５０】
さらに、旋廻状態にある場合において、第１の閾値ＴＨＷ＊を補正する効果は次のようになる。
図９は、旋廻状態であっても第１の閾値ＴＨＷ＊を固定としている比較例の車両動作を示す。すなわち、旋廻状態である場合の第１の接触可能性指標ＴＨＷに基づいて接触回避制御が介入する場合の車両動作であるが、第１の閾値ＴＨＷ＊を補正していない場合の車両動作である。
【００５１】
この場合、図９中（Ａ）から図９中（Ｂ）への変化として示すように、自車両１０１は一定時間後には先行車両１０２に接近状態になるが、第１の閾値ＴＨＷ＊が固定されているので、車線変更をするときでも通常走行状態（直線走行状態）の場合と同じタイミングに先行車両１０２に対して減速制御を行ってしまい、自車両１０１はスムーズに車線変更をすることができない。すなわち、コーナや車線変更時には、通常走行状態とは違い運転者が十分に注意を払って走行しているので、通常走行状態と同じタイミングで接触回避制御が行われてしまうと、ドライバビリティが悪く、運転者に違和感を与えてしまい、その結果、運転者の意思に沿った車線変更にならなくなる。
これに対し、本発明の適用により、旋廻状態にある場合、第１の閾値ＴＨＷ＊を減少する方向に補正し、接触回避制御の介入タイミングを通常走行状態の介入タイミングよりも遅くすることで、介入タイミングをコーナや車線変更時の運転者の注意力を考慮した最適な介入タイミングとし、ドライバビリティを良くし、運転者に違和感を与えずに、運転者の意思に沿った車線変更を実現することができるようになる。
【００５２】
また、第１の閾値ＴＨＷ＊は、図４に示したように、舵角変化量が増加するに従って減少するようになっている。このように、車線変更の際の舵角変化量に応じて第１の閾値ＴＨＷ＊を決定することで、車線変更の際の舵角変化量に応じて接触回避制御の介入タイミングを変更できる。すなわち、舵角変化量がより大きい方が第１の閾値ＴＨＷ＊がより小さい値となり、これにより、舵角変化量が大きいほど、接触回避制御の介入タイミングがより遅いタイミング、例えば車間距離がより短いとき或いは自車速ＶＣがより速いときになる。
【００５３】
また、前述したように、舵角変化量が増加するに従って第１の閾値ＴＨＷ＊が減少する領域で、その傾きを自車両の車速に応じて変更してもよい。具体的には、自車速が小さい場合、傾きを小さくし、すなわち舵角変化量に対する第１の閾値ＴＨＷ＊の変化量を少なくし、自車速が大きい場合、傾きを大きくし、すなわち舵角変化量に対する第１の閾値ＴＨＷ＊の変化量を多くする。
【００５４】
例えば、舵角変化量は、自車速が高速になるほど少なくなる。これは、高速時の車線変更では、運転者はゆっくりと操作するためであり、その結果、高速時の車線変更時の舵角変化量は比較的少ないものになる。
このようなことから、高速で車線変更する場合には、舵角変化量に対する第１の閾値ＴＨＷ＊の変化量を多くすることで、第１の接触可能性指標ＴＨＷが第１の閾値ＴＨＷ＊を下回り難くして、接触回避制御の介入タイミングをより遅くすることができる。
【００５５】
次に、第２の接触可能性指標ＴＴＣに基づいて接触回避制御が介入する場合の車両の動作について説明する。
図１０は、自車両１０１が旋廻中に先行車両１０２が減速した場合の自車両１０１の動作を示す。図１０中（Ａ）から図１０中（Ｂ）への変化として示すように、自車両１０１が先行車両１０２に接近していく途中で、自車両１０１が車線変更中に先行車両１０２が減速すると、相対速度ΔＶが大きくなり、その結果、前記（３）式で得られる第２の接触可能性指標ＴＴＣが第２の閾値ＴＴＣ＊を下回ったときに、当該第２の接触可能性指標ＴＴＣにより得られる第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃが発生する（前記ステップＳ５）。
【００５６】
一方、旋廻状態であることで第１の閾値ＴＨＷ＊を減少する方向に補正しているので、接触回避制御の介入タイミングを通常走行状態の介入タイミングよりも遅くなる。すなわち、前記（１）式で得られる第１の接触可能性指標ＴＨＷが第１の閾値ＴＨＷ＊を下回り難くなった結果、第１の接触可能性指標ＴＨＷによる第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗは発生しないことになる（前記ステップＳ５）。
【００５７】
この結果、旋廻状態であることで補正されている制御ゲインＧ＿ｔｔｃによってその接触回避制御が作動される。これにより、接触回避制御が強い制動として実施されるので、先行車両１０２が減速したことで接触可能性があるを運転者に知らせることになり、これにより運転者は、ブレーキ操作やハンドル操作等の回避操作を余裕をもってすることができるようになる。
【００５８】
例えば、レーンチェンジ、先行車回避及び合流の際には、第１の閾値ＴＨＷ＊を減少させ、接触回避制御の介入タイミングを遅らせることによって、相対距離Ｌがある程度小さくならないと接触回避制御が介入しなくなる。その一方で、このような状況では、運転者の意識は左右の確認のために前方への意識が遠のく可能性がある。この場合、先行車の減速等によって相対速度が接近する方向に大きくなったことをドライバに知らせることは有意あることである。
【００５９】
このようなことから、前記（３）式に示すように相対速度ΔＶの関数である第２の接触可能性指標ＴＴＣを評価するための第２の閾値ＴＴＣ＊を固定として、接触回避制御の介入タイミングが変更しないようにする一方で、制御ゲインＧ＿ｔｔｃを旋廻状態に応じて変更させた第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃで接触回避制御（制動制御）をすることで、相対速度ΔＶが大きくなり先行車両が接近していることを運転者に知らせることができる。
【００６０】
換言すれば、旋廻状態であることで第１の閾値ＴＨＷ＊を減少する方向に補正している場合でも、第１の接触可能性指標ＴＨＷが第１の閾値ＴＨＷ＊を下回る程度まで自車両１０１が先行車両１０２に接近すれば、第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗを発生させて、この第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗにより接触回避制御（制動制御）をすることはできる。しかし、旋廻状態であることで第１の閾値ＴＨＷ＊を減少する方向に補正しているので、そのような補正をしていない場合に比較して接触回避制御の介入が短い車間距離でなされるようになるので、先行車両との接触を回避するための制動減速度が大きくなってしまい、運転者に違和感を与えてしまう。
【００６１】
このようなことから、そのように短い車間距離で接触回避制御が介入する前に、制御ゲインＧ＿ｔｔｃを旋廻状態に応じて変更させた第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃで接触回避制御をすることで、運転者に違和感を与えてしまうことも防止することができる。
以上のように、旋廻状態にある場合において、第１の閾値ＴＨＷ＊や制御ゲインＧ＿ｔｔｃを補正するとともに、第１の接触可能性指標ＴＨＷと第２の接触可能性指標ＴＴＣとに基づいて選択的にブレーキ液圧指令値を決定することで、種々の効果が得られる。
【００６２】
また、第１の接触可能性指標ＴＨＷと第２の接触可能性指標ＴＴＣとに基づいて選択的にブレーキ液圧指令値を決定する効果は例えば次のようになる。
前述したように、図３のステップＳ７〜ステップＳ９の処理により、第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗが第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃよりも小さい（Ｆ＿ｔｈｗ＜Ｆ＿ｔｔｃ）か否かを判定し、第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗが第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃよりも小さい場合、最終ブレーキ液圧指令値Ｆを第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗとし（Ｆ＝Ｆ＿ｔｈｗ）、一方、第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗが第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃ以上である場合、最終ブレーキ液圧指令値Ｆを第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃとしている（Ｆ＝Ｆ＿ｔｔｃ）。
【００６３】
前述したように、第１の接触可能性指標ＴＨＷや第２の車速指令値選択部ＴＴＣを基準においてブレーキ液圧指令値を決定し、接触回避制御を実施することは有意である。しかし、自車両と先行車両との関係によっては、第１の車速指令値選択部ＴＨＷが第１の閾値ＴＨＷ＊を下回ると同時に、第２の車速指令値選択部ＴＨＷについても第２の閾値ＴＴＣ＊を下回るときがあり、この場合、この２つの接触可能性指標の両方を考慮して接触回避制御を行うと、その制御量が大きくなりすぎて、却ってドライバビリティを損なう可能性がある。
【００６４】
このようなことから、いずれか一方の接触可能性指標に基づいて自車両が安全となる方向に接触回避制御することで、ドライバビリティを損なうことのない接触回避制御を実現できる。
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
【００６５】
すなわち、前述の実施の形態では、図４を用いて説明したように、第１の閾値ＴＨＷ＊を舵角変化量との関係で得ているが、これに限定されるものではない。図１１は、そのような他の例であり、縦軸に、第１の閾値ＴＨＷ＊をとり、横軸に、横変位量（横相対距離）をとり、横変位量に対する第１の閾値ＴＨＷ＊の特性図を示す。例えば、横変位量は、レーダ１により検出した横方向の相対距離であり、図２に示すように、演算部１３によって得た値である。この図１１に示すように、横変位量が増加するに従って、第１の閾値ＴＨＷ＊は減少し、ある横変位量以降では、第１の閾値ＴＨＷ＊は一定となる特性になる。このような特性図に基づいて、横変位量に応じた第１の閾値ＴＨＷ＊を決定する。
【００６６】
このように、車線変更の際の横変位量に応じて第１の閾値ＴＨＷ＊を決定することで、車線変更の際の横変位量に応じて接触回避制御の介入タイミングを変更できる。すなわち、横変位量がより大きいほど（横方向の相対距離が大きいほど）、第１の閾値ＴＨＷ＊がより小さい値となり、これにより、横変位量が大きいほど、接触回避制御の介入タイミングをより遅くすることができる。
【００６７】
また、横変位量が増加するに従って第１の閾値ＴＨＷ＊が減少する領域で、その傾きを先行車両の車幅に応じて変更してもよい。具体的には、先行車両の車幅が広い場合、傾きを小さくし、すなわち横変位量に対する第１の閾値ＴＨＷ＊の変化量を少なくし、先行車両の車幅が狭い場合、傾きを大きくし、すなわち横変位量に対する第１の閾値ＴＨＷ＊の変化量を多くする。
【００６８】
例えば、横変位量は、先行車両の車幅が狭くなるほど少なくなる。これは、車線変更では、先行車両の車幅が狭いと、横方向への回避量が少なくなるからである。このようなことから、先行車両の車幅が狭い場合には、第１の接触可能性指標ＴＨＷが第１の閾値ＴＨＷ＊を下回り難くして、接触回避制御の介入タイミングをより遅くすることができる。
【００６９】
さらに、図１２は、他の例であり、縦軸に、第１の閾値ＴＨＷ＊をとり、横軸に、ウインカ作動経過時間をとり、ウインカ作動経過時間に対する第１の閾値ＴＨＷ＊の特性図を示す。例えば、ウインカ作動経過時間は、ウインカ切換スイッチ６の操作状態から検出したウインカの作動開始からの経過時間であり、図２に示すように、演算部１３によって得た値である。この図１２に示すように、ウインカ作動経過時間が経つにつれて、第１の閾値ＴＨＷ＊は減少し、あるウインカ作動経過時間以降では、第１の閾値ＴＨＷ＊は一定となる特性になる（実線で示す特性）。このような特性図に基づいて、ウインカ作動経過時間に応じた第１の閾値ＴＨＷ＊を決定する。
【００７０】
このように、ウインカ作動経過時間に応じて第１の閾値ＴＨＷ＊を決定することで、車線変更を予測して、ウインカ作動経過時間に応じて接触回避制御の介入タイミングを変更できる。すなわち、ウインカ作動経過時間が経つにつれて第１の閾値ＴＨＷ＊がより小さい値となり、これにより、ウインカ作動経過時間が長いほど、接触回避制御の介入タイミングをより遅くすることができる。
【００７１】
また、ウインカ作動経過時間が一定時間になった場合、第１の閾値ＴＨＷ＊を増加させるようにしてもよい（破線で示す特性）。運転者が車線変更を躊躇して、ウインカをつけたまま直進走行する場合もあり、このような場合に、第１の閾値ＴＨＷ＊を増加させ、接触回避制御の介入タイミングを変更することができる。
【００７２】
また、前述の実施の形態では、図５を用いて説明したように、制御ゲインＧ＿ｔｔｃを舵角変化量との関係で得ているが、これに限定されるものではない。
図１３は、そのような他の例であり、縦軸に、制御ゲインＧ＿ｔｔｃをとり、横軸に、前述の横変位量（横相対距離）をとり、横変位量に対する第１の閾値ＴＨＷ＊の特性図を示す。この図１３に示すように、横変位量が増加するに従って、制御ゲインＧ＿ｔｔｃは増加し、ある横変位量以降では、制御ゲインＧ＿ｔｔｃは一定となる特性になる。このような特性図に基づいて、横変位量に応じた制御ゲインＧ＿ｔｔｃを決定する。
【００７３】
なお、横変位量が増加するに従って制御ゲインＧ＿ｔｔｃが増加する領域で、その傾きを先行車両の車幅に応じて変更してもよい。具体的には、先行車両の車幅が狭い場合、傾きを大きくし、すなわち横変位量に対する制御ゲインＧ＿ｔｔｃの変化量を多くし、先行車両の車幅が広い場合、傾きを小さくし、すなわち横変位量に対する制御ゲインＧ＿ｔｔｃの変化量を少なくする。
【００７４】
さらに、図１４は、他の例であり、縦軸に、制御ゲインＧ＿ｔｔｃをとり、横軸に、前述のウインカ作動経過時間をとり、ウインカ作動経過時間に対する制御ゲインＧ＿ｔｔｃの特性図を示す。この図１４に示すように、ウインカ作動経過時間が経つにつれて、制御ゲインＧ＿ｔｔｃは増加し、あるウインカ作動経過時間以降では、制御ゲインＧ＿ｔｔｃは一定となる特性になる（実線で示す特性）。このような特性図に基づいて、ウインカ作動経過時間に応じた制御ゲインＧ＿ｔｔｃを決定する。なお、ウインカ作動経過時間が一定時間になった場合、制御ゲインＧ＿を減少させるようにしてもよい（破線で示す特性）。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態である車両の走行安全支援装置を示す図である。
【図２】前記走行安全支援装置が備える制御コントローラの構成を示すブロック図である。
【図３】前記制御コントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図４】舵角変化量から第１の閾値を得るために使用する特性図である。
【図５】舵角変化量から制御ゲインを得るために使用する特性図である。
【図６】第１の接触可能性指標ＴＨＷによる接触回避制御の説明に使用した図である。
【図７】第２の接触可能性指標ＴＴＣによる接触回避制御の説明に使用した図である。
【図８】車両が旋廻状態にある場合の第１の接触可能性指標ＴＨＷによる接触回避制御の説明に使用した図である。
【図９】第１の閾値を固定した、図８との比較例であり、車両が旋廻状態にある場合の第１の接触可能性指標ＴＨＷによる接触回避制御の説明に使用した図である。
【図１０】車両が旋廻状態にある場合の第２の接触可能性指標ＴＴＣによる接触回避制御の説明に使用した図である。
【図１１】横変位量から第１の閾値を得るために使用する特性図である。
【図１２】ウインカ作動経過時間から第１の閾値を得るために使用する特性図である。
【図１３】横変位量から制御ゲインを得るために使用する特性図である。
【図１４】ウインカ作動経過時間から制御ゲインを得るために使用する特性図である。
【符号の説明】
１　レーダ
２　舵角センサ
３　車輪速センサ
４　ステアリングホイール
５　車輪
６　ウインカ切換スイッチ
７　ブレーキ制御ユニット
８　制動装置
１０　制御コントローラ
１１　第１の接触可能性指標算出部
１２　第２の接触可能性指標算出部
１３　演算部
１０１　自車両
１０２　先行車両
【図１】
2004090690.tif 000003
【図２】
2004090690.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2004090690.tif 000007
【図６】
2004090690.tif 000008
【図７】
2004090690.tif 000009
【図８】
2004090690.tif 000010
【図９】
2004090690.tif 000011
【図１０】
2004090690.tif 000012
【図１１】
2004090690.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
2004090690.tif 000015
【図１４】
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