(57)【要約】【課題】良好な操舵フィーリングを確保しつつ、道路状況等が変化しても車両挙動を安定に保持できる電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】規範操舵トルク演算部１２は、ヨーレートγと所定の関係を有する操舵トルクを、舵角検出値δｓと車速検出値Ｖｓとに基づき規範操舵トルクＴｈ＊として算出する。トルク／電流変換要素１６は、この規範操舵トルクＴｈ＊と操舵トルク検出値Ｔｈｓとの偏差ΔＴに相当するモータ電流を、電流目標値Ｉｍ＊として算出する。電流制御部２０は、この電流目標値Ｉｍ＊とモータ電流の検出値Ｉｍとの偏差ΔＩに基づく比例積分制御演算によって電圧指令値Ｖｍ＊を算出する。この電圧指令値Ｖｍ＊に相当する電圧がモータ６に印加されることにより、電流目標値Ｉｍ＊に相当する電流がモータ６に流れ、モータ６は、操舵トルク検出値Ｔｈｓが規範操舵トルクＴｈ＊にほぼ等しくなるようにアシストトルクＴｍを発生する。【選択図】　　　　図３
2004090834.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両操舵のための操作手段による操作に応じて電動モータを駆動することにより当該車両のステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置であって、
前記操作手段に加えられる操舵トルクを検出し当該操舵トルクの検出値を出力するトルク検出手段と、
前記操舵トルク検出値が前記車両のヨーレートと所定の関係を有するように前記電動モータに操舵補助力を発生させるモータ駆動制御手段と
を備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記操作手段に対する操作量である舵角を検出し当該舵角の検出値を出力する舵角検出手段と、
前記車両の走行速度である車速を検出し当該車速の検出値を出力する車速検出手段とを更に備え、
前記モータ駆動制御手段は、
前記車両のヨーレートと前記所定の関係を有する操舵トルクを、前記舵角検出値および前記車速検出値に基づき規範操舵トルクとして求める規範操舵トルク演算手段と、
前記操舵トルク検出値が前記規範操舵トルクと略同一となるように前記電動モータに対しフィードバック制御を行うための電圧指令値を算出する制御演算手段と、
前記電圧指令値の電圧を前記電動モータに印加するモータ駆動手段と
を含むことを特徴とする、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記電動モータに流れる電流を検出し当該電流の検出値を出力する電流検出手段を更に備え、
前記制御演算手段は、
前記操舵トルク検出値を前記規範操舵トルクと略同一とするために前記電動モータに流すべき電流の目標値を算出する電流目標値演算手段と、
前記電流目標値と前記電流検出値との偏差に基づき前記電圧指令値を算出する電圧指令値演算手段と
を有することを特徴とする、請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両操舵のための操作に応じて電動モータを駆動することにより当該車両のステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、運転者がハンドル（ステアリングホイール）に加える操舵トルクに応じて電動モータを駆動することによりステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置が用いられている。図４は、この電動パワーステアリング装置におけるモータ制御の構成例を示すブロック線図である。この図に示すように、従来の電動パワーステアリング装置は、モータ制御の観点から見ると、トルクセンサ３と、車速センサ４と、目標電流演算部２２と、減算器２４と、電流制御部２６と、電動モータ６に相当する２つの伝達要素６１，６２（以下、前者を「第１のモータ伝達要素」、後者を「第２のモータ伝達要素」という）とから構成される。第１のモータ伝達要素６１の伝達関数は１／（Ｌｓ＋Ｒ）、第２のモータ伝達要素６２の伝達関数はＫｔである。ただし、ｓはラプラス演算子を、Ｌはモータ巻線インダクタンスを、Ｒはモータ巻線抵抗を、Ｋｔはモータトルク定数を、それぞれ表すものとする。
【０００３】
上記従来の電動パワーステアリング装置では、目標電流演算部２２は、トルクセンサ３で検出される操舵トルクＴｈｓと車速センサ４で検出される車速Ｖｓとに基づき、電動モータ６に流すべき電流の目標値Ｉｍ＊を設定する。減算器２４は、この電流目標値Ｉｍ＊と電動モータ６に実際に流れる電流値Ｉｍとの偏差Ｉｍ＊−Ｉｍを算出し、電流制御部２６は、この偏差に基づき、電動モータ６の駆動手段（不図示）に与えるべき電圧指令値Ｖｍ＊を生成する。この駆動手段は、例えば、その電圧指令値Ｖｍ＊に応じたデューティ比のパルス幅変調信号（ＰＷＭ信号）を生成するＰＷＭ信号生成回路と、そのＰＷＭ信号のデューティ比に応じてオン／オフするパワートランジスタを用いて構成されるモータ駆動回路とから成り、そのデューティ比に応じた電圧すなわち電圧指令値Ｖｍ＊に応じた電圧を電動モータ６に印加する。電動モータ６は、この電圧印加によってモータ巻線に流れる電流（モータ電流）に応じたトルクＴｍを発生する。このモータ電流は電流検出器（不図示）によって検出され、その検出値Ｉｍは上記減算器２４に入力される。そして、この検出値Ｉｍと上記電流目標値Ｉｍ＊との差が、上記のように電圧指令値Ｖｍ＊を生成するための偏差として使用される。このようにして、操舵トルクＴｈｓおよび車速Ｖｓに基づき設定される目標値Ｉｍ＊の電流が電動モータ６に流れるようにフィードバック制御が行われる。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−３２９７４０号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来の電動パワーステアリング装置では、外乱等によって必ずしも適切な操舵補助力が得られない場合がある。例えば、走行中に路面摩擦係数が低下した場合には操舵助力が過剰となることがある。この場合、運転者がハンドルを切りすぎ、その結果、車両の挙動が不安定になることもある。
【０００６】
そこで本発明では、良好な操舵フィーリングを確保しつつ、道路状況の変化等の外乱があっても車両挙動を安定に保持することができる電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
第１の発明は、車両操舵のための操作手段による操作に応じて電動モータを駆動することにより当該車両のステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置であって、
前記操作手段に加えられる操舵トルクを検出し当該操舵トルクの検出値を出力するトルク検出手段と、
前記操舵トルク検出値が前記車両のヨーレートと所定の関係を有するように前記電動モータに操舵補助力を発生させるモータ駆動制御手段と
を備えることを特徴とする。
【０００８】
このような第１の発明によれば、操舵トルク検出値がヨーレートと所定の関係を有するように電動モータの駆動が制御されるので、道路状況の変化等の外乱があっても操舵トルク検出値（実際に運転者が加える操舵トルク）とヨーレートとの間には当該関係が維持される。その結果、例えば、路面摩擦係数が小さいとき、電動モータによる過剰な操舵補助力の発生によって運転者がハンドル（操作手段）を切り過ぎるという事態を回避することができる。したがって、操舵トルクとヨーレートとの上記関係を適切に設定することにより良好な操舵フィーリングを確保しつつ、道路状況の変化等の外乱があっても車両挙動を安定に保持することができる。
【０００９】
第２の発明は、第１の発明において、
前記操作手段に対する操作量である舵角を検出し当該舵角の検出値を出力する舵角検出手段と、
前記車両の走行速度である車速を検出し当該車速の検出値を出力する車速検出手段とを更に備え、
前記モータ駆動制御手段は、
前記車両のヨーレートと前記所定の関係を有する操舵トルクを、前記舵角検出値および前記車速検出値に基づき規範操舵トルクとして求める規範操舵トルク演算手段と、
前記操舵トルク検出値が前記規範操舵トルクと略同一となるように前記電動モータに対しフィードバック制御を行うための電圧指令値を算出する制御演算手段と、
前記電圧指令値の電圧を前記電動モータに印加するモータ駆動手段とを含むことを特徴とする。
【００１０】
このような第２の発明によれば、舵角検出値および車速検出値に基づき決まる規範操舵トルクに操舵トルク検出値が略同一となるように電動モータの駆動が制御されることで、道路状況の変化等の外乱があっても操舵トルク検出値とヨーレートとの間における所定の関係が維持される。これにより、上記第１の発明と同様の効果が得られる。
【００１１】
第３の発明は、第２の発明において、
前記電動モータに流れる電流を検出し当該電流の検出値を出力する電流検出手段を更に備え、
前記制御演算手段は、
前記操舵トルク検出値を前記規範操舵トルクと略同一とするために前記電動モータに流すべき電流の目標値を算出する電流目標値演算手段と、
前記電流目標値と前記電流検出値との偏差に基づき前記電圧指令値を算出する電圧指令値演算手段とを有することを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
＜１．全体構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成を、それに関連する車両構成と共に示す概略図である。この電動パワーステアリング装置は、操舵のための操作手段としてのハンドル（ステアリングホイール）１００に一端が固着されるステアリングシャフト１０２と、そのステアリングシャフト１０２の他端に連結されたラックピニオン機構１０４と、ハンドル１００の操舵角を検出する舵角センサ２と、ハンドル１００の操作によってステアリングシャフト１０２に加えられる操舵トルクを検出するトルクセンサ３と、ハンドル操作（操舵操作）における運転者の負荷を軽減するための操舵補助力を発生させる電動モータ６と、その操舵補助力をステアリングシャフト１０２に伝達する減速ギヤ７と、車載バッテリ８からイグニションスイッチ９を介して電源の供給を受け、舵角センサ２や、トルクセンサ３、車速センサ４からのセンサ信号に基づきモータ６の駆動を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）５とを備えている。このような電動パワーステアリング装置を搭載した車両において運転者がハンドル１００を操作すると、その操作による操舵トルクがトルクセンサ３によって検出され、その検出された操舵トルクと車速センサ４によって検出された車速と舵角センサ２によって検出された舵角とに基づいてＥＣＵ５によりモータ６が駆動される。これによりモータ６は操舵補助力を発生し、この操舵補助力が減速ギヤ７を介してステアリングシャフト１０２に加えられることにより、ハンドル操作における運転者の負荷が軽減される。すなわち、ハンドル操作によって加えられる操舵トルクとモータ６の発生する操舵補助力によるアシストトルクとの和が、出力トルクとして、ステアリングシャフト１０２を介してラックピニオン機構１０４に与えられる。これによりピニオン軸が回転すると、その回転がラックピニオン機構１０４によってラック軸の往復運動に変換される。ラック軸の両端はタイロッドおよびナックルアームから成る連結部材１０６を介して車輪１０８に連結されており、ラック軸の往復運動に応じて車輪（転舵輪）１０８の向きが変わる。
【００１３】
＜２．モータ制御のための構成＞
図２は、上記電動パワーステアリング装置におけるＥＣＵ５のハードウェア構成を示すブロック図である。このＥＣＵ５は、マイクロコンピュータ（以下「マイコン」という）１０と、ＰＷＭ信号生成回路３２と、モータ駆動回路３４と、電流検出器３６とから構成され、マイコン１０には、舵角センサ２から舵角信号δｓが、トルクセンサ３から操舵トルク信号Ｔｈｓが、車速センサ４から車速信号Ｖｓがそれぞれ入力される。このＥＣＵ５において、電流検出器３６は、モータ６に供給される電流すなわちモータ電流を検出して、その検出結果を電流検出値Ｉｍとして出力する。この電流検出値Ｉｍもマイコン１０に入力される。マイコン１０は、その内部のメモリに格納されたプログラムを実行することによりモータ制御部として機能する。すなわち、舵角信号δｓ、操舵トルク信号Ｔｈｓ、車速信号Ｖｓ、電流検出値Ｉｍに基づき、モータ６が適切な操舵補助力を発生させるようにモータ６に印加すべき電圧の値である電圧指令値Ｖｍ＊を算出する。ＰＷＭ信号生成回路３２は、その電圧指令値Ｖｍ＊に応じてデューティ比の変化するＰＷＭ信号を生成し、モータ駆動回路３４に供給する。モータ駆動回路３４は、スイッチング素子としての複数個のパワートランジスタを用いて構成され、それらのスイッチング素子は、ＰＷＭ信号生成回路３２で生成されたＰＷＭ信号によってオン／オフされる。これにより、モータ駆動回路３４は、電圧指令値Ｖｍ＊に応じた電圧を発生させ、これをモータ６に印加する。
【００１４】
図３は、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置におけるモータ制御のための構成を示すブロック線図である。この図に示すように、この電動パワーステアリング装置は、モータ制御の観点から見ると、舵角センサ２と、トルクセンサ３と、車速センサ４と、規範操舵トルク演算部１２と、第１の減算器１４と、トルク値を電流値に変換する伝達要素であるトルク／電流変換要素１６と、第２の減算器１８と、電流制御部２０と、モータ６に相当する２つの伝達要素である第１のモータ伝達要素６１および第２のモータ伝達要素６２とから構成されている。これらの構成要素のうち、規範操舵トルク演算部１２、第１の減算器１４、トルク／電流変換要素１６、第２の減算器１８および電流制御部２０は、マイコン１０がその内部のメモリに格納された上記所定プログラムを実行することにより、ソフトウェア的に実現される。なお、図３に示した構成要素のうち同一の構成要素が図１および図２に示されているものについては、同一の参照符号を付している。
【００１５】
図３に示す上記構成において、舵角センサ２から出力される舵角信号δｓおよび車速センサ４から出力される車速信号Ｖｓは、共に、規範操舵トルク演算部１２に入力される。以下では、舵角信号δｓの値を「舵角検出値」といい、これも符号“δｓ”で表し、車速信号Ｖｓの値を「車速検出値」といい、これも符号“Ｖｓ”で表すものとする。
【００１６】
規範操舵トルク演算部１２は、舵角δと車速Ｖとの関数として予め決められた関数ｆ（δ，Ｖ）を保持しており、δ＝δｓ（舵角検出値）、Ｖ＝Ｖｓ（車速検出値）のときの関数ｆ（δ，Ｖ）の値を規範操舵トルクＴｈ＊として算出する。このような規範操舵トルク演算部１２による規範操舵トルクＴｈ＊の算出の詳細については後述する。なお、関数ｆ（δ，Ｖ）に相当するマップ、すなわち規範操舵トルクＴｈ＊と舵角δおよび車速Ｖとの関係を与えるマップをマイコン１０内のメモリに予め格納しておき、規範操舵トルク演算部１２が関数ｆ（δ，Ｖ）に代えてそのマップを使用することにより舵角検出値δｓおよび車速検出値Ｖｓから規範操舵トルクＴｈ＊を求めるようにしてもよい。
【００１７】
上記のようにして算出された規範操舵トルクＴｈ＊は、第１の減算器１４に入力される。第１の減算器１４には、トルクセンサ３から出力される操舵トルク信号Ｔｈｓも入力され、この第１の減算器１４は、規範操舵トルクＴｈ＊と操舵トルク信号Ｔｈｓの値（以下「操舵トルク検出値」といい、これも符号“Ｔｈｓ”で表すものとする）との差であるトルク偏差ΔＴ＝Ｔｈ＊−Ｔｈを出力する。
【００１８】
このトルク偏差ΔＴはトルク／電流変換要素１６に入力され、トルク／電流変換要素１６は、そのトルク偏差ΔＴに対応する電流値を、モータ６に流すべき電流の目標値Ｉｍ＊として出力する。このトルク／電流変換要素１６の伝達関数Ｇｔは、
Ｇｔ＝１／Ｋｔ　…（１）
とすればよい。ただし、Ｋｔはモータ６のモータトルク定数である。なお、位相進み要素とローパスフィルタの機能を持たせるべく、上記トルク／電流変換要素１６の伝達関数として、上記式（１）に代えて次式で示される伝達関数を使用してもよい。
Ｇｔ＝（１／Ｋｔ）（ｃｓ＋１）／（ａｓ２＋ｂｓ＋１）　…（２）
ここで、ｓはラプラス演算子であり、ａ，ｂ，ｃは、位相進み要素による安定度改善とローパスフィルタによる不要高周波成分除去とを考慮して実験的または理論的に適切な値が決定されるべき定数である。
【００１９】
上記トルク／電流変換要素１６から出力される電流目標値Ｉｍ＊は、第２の減算器１８に入力される。第２の減算器１８には、電流検出器３６（図２参照）で検出された電流検出値Ｉｍも入力される。そして、この第２の減算器１８は、電流目標値Ｉｍ＊と電流検出値Ｉｍとの差である電流偏差ΔＩ＝Ｉｍ＊−Ｉｍを算出する。この電流偏差ΔＩは電流制御部２０に入力される。
【００２０】
電流制御部２０は、この電流偏差ΔＩ＝Ｉｍ＊−Ｉｍに基づくフィードバック制御のための制御演算（通常は比例積分演算）を行うことにより電圧指令値Ｖｍ＊を算出する。ただし、操舵トルク検出値Ｔｈｓが規範操舵トルクＴｈ＊よりも大きい場合に運転者によるハンドル操作を補助する方向にモータ６がアシストトルク（操舵補助力）を発生するように、モータ６への印加電圧の極性すなわち電圧指令値Ｖｍ＊の正負が決定されるものとする。
【００２１】
上記電流制御部２０によって算出された電圧指令値Ｖｍ＊は、モータ６に相当する２つの伝達要素のうち第１の伝達要素６１に入力される。この第１の伝達要素６１は、入力された電圧指令値Ｖｍ＊に応じて電流値Ｉｍを出力し、その伝達関数は、
Ｇｍ＝１／（Ｌｓ＋Ｒ）　…（３）
である。ここで、ｓはラプラス演算子を、Ｌはモータ巻線インダクタンスを、Ｒはモータ巻線抵抗を、それぞれ表している。なお、既述のように実際には、電圧指令値Ｖｍ＊はマイコン１０から出力されてＰＷＭ信号生成回路３２に入力され、そこで、電圧指令値Ｖｍ＊に応じたデューティ比のＰＷＭ信号が生成される。そして、モータ駆動回路３４におけるスイッチング素子がそのＰＷＭ信号によってオン／オフされることで、電圧指令値Ｖｍ＊に応じた電圧が生成され、この電圧がモータ６に印加される。この電圧印加によってモータ６に流れる電流は、電流検出器３６によって電流検出値Ｉｍとして検出され、この電流検出値Ｉｍは上述のように減算器１８に入力される。
【００２２】
モータ６は、上記電流検出値Ｉｍに応じたトルクを発生する。これは、モータ制御の観点から見ると、第２のモータ伝達要素６２が上記電流値（電流検出値）Ｉｍを入力しアシストトルク値Ｔｍを出力することに相当する。この第２のモータ伝達要素６２の伝達関数はモータトルク定数Ｋｔである。なお、第２のモータ伝達要素６２から出力されるアシストトルク値Ｔｍのトルクは、操舵補助力に相当するアシストトルクである。
【００２３】
＜３．規範操舵トルクの算出＞
舵角δと車両のヨーレートγとは、車両の定常円旋回時の関係式である次式によって関係付けられる。
γ＝ｆ１（δ，Ｖ）＝［Ｖ／（１＋Ａ・Ｖ２）］［δ／（Ｌ・Ｎ）］　　…（４）
ここで、Ｖは車速を、Ａは車両特有の定数であるスタビリティファクタを、Ｌは車両のホイールベースを、Ｎはステアリングギヤレシオを、それぞれ示すものとする。
【００２４】
一般に、操舵トルクＴｈと車両挙動との関係は、操舵トルクＴｈとヨーレートγおよび車速Ｖとの関係、すなわち次式
Ｔｈ＝ｆ２（γ，Ｖ）　…（５）
によって表すことができる。そこで本実施形態では、良好な操舵フィーリングが得られるように、操舵トルクＴｈとヨーレートγおよび車速Ｖとの関係を決定する。例えば、下記に示すような式を使用することにより、操舵トルクＴｈとヨーレートγおよび車速Ｖとの関係を決定する。
γ＝（ａ・Ｔｈ３＋ｂ・Ｔｈ）／Ｖ　　…（６）
ここで、ａとｂは、良好な操舵フィーリングが得られるように実験等に基づき適切に設定すべき定数である。
【００２５】
上記式（４）と（５）より、操舵トルクＴｈと舵角δおよび車速Ｖとの関係を与える下記の式が得られる。
Ｔｈ＝ｆ（δ，Ｖ）　　…（７）
上記式（７）における関数ｆ（δ，Ｖ）が規範操舵トルク演算部１２において保持されるべき関数である。既述のように規範操舵トルク演算部１２は、δ＝δｓ、Ｖ＝Ｖｓのときのこの関数ｆ（δ，Ｖ）の値を、規範操舵トルクＴｈ＊として算出する。すなわち、Ｔｈ＊＝ｆ（δｓ，Ｖｓ）である。
【００２６】
なお、上記式（７）に対して動特性を考慮し下記の式を使用してもよい。
Ｔｈ＝ｆ（δ，Ｖ）＋Ｊ・（ｄ２δ／ｄｔ２）＋Ｃ・（ｄδ／ｄｔ）＋Ｆ・ｓｇｎ（ｄδ／ｄｔ）　…（８）
ここで、Ｊ・（ｄ２δ／ｄｔ２）は慣性項を、Ｃ・（ｄδ／ｄｔ）は粘性項を、Ｆ・ｓｇｎ（ｄδ／ｄｔ）は摩擦項を、それぞれ示している。この場合、規範操舵トルク演算部１２は、式（７）に代えて式（８）を用いて規範操舵トルクＴｈ＊を算出することになる。なお、Ｊ，Ｃ，Ｆは係数であり、ｓｇｎ（ｄδ／ｄｔ）はｄδ／ｄｔの符号を示す。
【００２７】
＜４．作用および効果＞
上記実施形態によれば、規範操舵トルクＴｈ＊と操舵トルク検出値Ｔｈｓとの差であるトルク偏差ΔＴに応じて電流目標値Ｉｍ＊が決定され、その電流目標値Ｉｍ＊の電流がモータ６に流れるようにフィードバック制御が行われる。これにより、運転者が操舵操作のために加える操舵トルクが規範操舵トルクＴｈ＊にほぼ等しくなる。なお、図３に示した構成では、操舵トルク検出値Ｔｈｓが規範操舵トルクＴｈ＊に等しくなると電流目標値Ｉｍ＊が“０”となるが、トルク偏差ΔＴ＝Ｔｈ＊−Ｔｈについては実際には定常偏差が生じ、ハンドル操作中には、通常、電流目標値Ｉｍ＊は“０”とはならずモータ６はアシストトルクを発生する。
【００２８】
ここで、規範操舵トルクＴｈ＊は、ヨーレートγと所定の関係すなわち良好な操舵フィーリングが得られるような関係を有するように（式（５）（６）参照）、舵角検出値δｓおよび車速検出値Ｖｓの関数として与えられる（式（７）参照）。したがって、上記のように実際の操舵トルクＴｈが概ね規範操舵トルクＴｈ＊に等しくなるようにモータ６の駆動が制御されると、式（５）によって決定される所望の車両挙動が得られるように、舵角δによって操舵トルクＴｈが規定され、舵角δと操舵トルクＴｈとの間における所定の関係（式（７）参照）が維持される。これにより、例えば、路面摩擦係数が小さいとき、モータ６による過剰なアシストトルクの発生によって運転者がハンドルを切り過ぎるという事態を回避することができる。このようにして上記実施形態によれば、良好な操舵フィーリングを確保しつつ、道路状況の変化等の外乱があっても車両挙動を安定に保持することが可能となる。
【００２９】
＜５．変形例＞
上記実施形態では、実際の操舵トルクＴｈがヨーレートγと所定の関係を有するように、舵角δと車速Ｖの関数として与えられる規範操舵トルクＴｈ＊に操舵トルク検出値Ｔｈｓがほぼ等しくなるようにモータ６が駆動制御される。しかし、本発明の構成は、これに限定されるものではなく、実際の操舵トルクＴｈがヨーレートγと所定の関係を有するようにモータ６が駆動制御される構成であれば、他の構成であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成をそれに関連する車両構成と共に示す概略図である。
【図２】上記実施形態に係る電動パワーステアリング装置における制御装置であるＥＣＵのハードウェア構成を示すブロック図である。
【図３】上記実施形態に係る電動パワーステアリング装置におけるモータ制御のための構成を示すブロック線図である。
【図４】従来の電動パワーステアリング装置におけるモータ制御のための構成を示すブロック線図である。
【符号の説明】
２　　…舵角センサ
３　　…トルクセンサ
４　　…車速センサ
５　　…電子制御ユニット（ＥＣＵ）
６　　…モータ
１０　…マイクロコンピュータ（モータ制御部）
１２　…規範操舵トルク演算部
１４　…第１の減算器
１６　…トルク／電流変換要素（制御演算手段，電流目標値演算手段）
１８　…第２の減算器
２０　…電流制御部（制御演算手段，電圧指令値演算手段）
３２　…ＰＷＭ信号生成回路
３４　…モータ駆動回路
３６　…電流検出器
６１　…第１のモータ伝達要素
６２　…第２のモータ伝達要素
Ｉｍ＊　…電流目標値
Ｉｍ　…電流検出値
Ｖｍ＊　…電圧指令値
Ｔｈｓ　…操舵トルク信号（操舵トルク検出値）
Ｔｈ＊　…規範操舵トルク
Ｔｍ　…アシストトルク値
Ｖｓ　…車速信号（車速検出値）
【図１】
2004090834.tif 000003
【図２】
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【図３】
2004090834.tif 000005
【図４】
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