(57)【要約】【課題】低剛性ダンパーと高剛性ダンパーを有するダンパー機構を備えたフライホイール組立体において、低剛性ダンパーとクランクシャフトの組付けを容易にする。【解決手段】ダンパー機構６は、摩擦面付きフライホイール２１をクランクシャフトに対して回転方向に弾性的に連結するための機構であって、捩り特性の小捩り角領域で低剛性特性を実現するためのスプリング６３を有する低剛性ダンパー３７と、捩り特性の大捩り角領域で高剛性特性を実現するためのコイルスプリング３２を有する高剛性ダンパー３８とを有する。低剛性ダンパー３７は、スプリング６３と、その回転方向両端を支持するプレート６１と、プレート６１に相対回転可能に配置されスプリング６３の回転方向両端を支持するブロック６２と、クランクシャフト２に固定されプレート６１に回転方向に係合しさらにプレート６１と軸方向に着脱可能である支持プレート３９を有している。【選択図】      図２
2004324746.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランクシャフトからのトルクを伝達するための機構であって、
フライホイールと、
前記フライホイールを前記クランクシャフトに対して回転方向に弾性的に連結するための機構であって、捩り特性の小捩り角領域で低剛性特性を実現するための第１ばねを有する第１ダンパーと、捩り特性の大捩り角領域で高剛性特性を実現するための第２ばねを有する第２ダンパーとを有するダンパー機構とを備え、
前記第１ダンパーは、前記第１ばねと、前記第１ばねの回転方向両端を支持する第１部材と、前記第１部材に相対回転可能に配置され前記第１ばねの回転方向両端を支持する第２部材と、前記クランクシャフトに固定され前記第１部材に回転方向に係合しさらに前記第１部材と軸方向に着脱可能であるトルク伝達部材を有している、
フライホイール組立体。
【請求項２】
前記第１部材には第１軸方向貫通孔が形成され、前記トルク伝達部材は前記第１軸方向貫通孔内を軸方向に延びている、請求項１に記載のフライホイール組立体。
【請求項３】
前記第２部材には、前記第１軸方向貫通孔に対応して形成され、前記第１軸方向孔及び前記トルク伝達部材より回転方向に長い第２軸方向貫通孔が形成されており、
前記トルク伝達部材は前記第２軸方向貫通孔内を軸方向に延びている、請求項２に記載のフライホイール組立体。
【請求項４】
前記第２部材はブロック形状の部材であり、前記第１部材は前記第２部材の軸方向片側に配置された部分を少なくとも有する板状の部材である、請求項３に記載のフライホイール組立体。
【請求項５】
前記第１ばねは、前記第１部材と前記第２部材とによって脱落不能に保持されている、請求項１〜４のいずれかに記載のフライホイール組立体。
【請求項６】
前記第２部材には前記第１ばねが収容される第１凹部が形成されている、請求項５に記載のフライホイール組立体。
【請求項７】
前記第１部材は前記第１凹部を覆う壁部を有している、請求項６に記載のフライホイール組立体。
【請求項８】
前記第２部材には、前記第１凹部の回転方向両側に延び前記第１凹部より幅が狭い第２凹部が形成され、
前記第１部材は、前記第１ばねの回転方向両端に当接し前記第２凹部内を移動可能な爪部を有している、請求項７に記載のフライホイール組立体。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フライホイール組立体、特に、フライホイールがダンパー機構を介してクランクシャフトに連結され、ダンパー機構が低剛性のダンパーと高剛性のダンパーを有するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンのクランクシャフトには、エンジンの燃焼変動に起因する振動を吸収するために、フライホイールが装着されている。さらに、フライホイールの軸方向トランスミッション側にクラッチ装置を設けている。クラッチ装置は、トランスミッションの入力シャフトに連結されたクラッチディスク組立体と、クラッチディスク組立体の摩擦連結部をフライホイールに付勢するクラッチカバー組立体とを備えている。クラッチディスク組立体は、捩り振動を吸収・減衰するためのダンパー機構を有している。ダンパー機構は、回転方向に圧縮されるように配置されたコイルスプリング等の弾性部材を有している。
【０００３】
一方、ダンパー機構を、クラッチディスク組立体ではなく、フライホイールとクランクシャフトとの間に設けた構造も知られている。この場合は、フライホイールがコイルスプリングを境界とする振動系の出力側に位置することになり、出力側の慣性が従来に比べて大きくなっている。この結果、共振回転数をアイドル回転数以下に設定することができ、大きな減衰性能を実現できる。このように、フライホイールとダンパー機構とが組み合わさって構成される構造が、フライホイール組立体又はフライホイールダンパーである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このようなフライホイール組立体では、ダンパー機構が低剛性ダンパーと高剛性ダンパーの２種類を有していることが好ましい。トルクの小さな領域では低剛性ダンパーのみが作動し、トルクの大きな領域では高剛性ダンパーが作動する。
一般に、低剛性ダンパーと高剛性ダンパーはトルク伝達系において回転方向に直列に（ばねとばねの端部同士が当接するように）作用する。そのため、低剛性ダンパーはクランクシャフト側の部材に固定される必要があり、高剛性ダンパーはフライホイール側に固定される必要がある。
【０００５】
しかし、フライホイール組立体では、低剛性ダンパーをクランクシャフト側の部材に固定する構造が複雑であり、組み付け作業が煩雑であるという問題があった。
本発明の課題は、低剛性ダンパーと高剛性ダンパーを有するダンパー機構を備えたフライホイール組立体において、低剛性ダンパーとクランクシャフトの組付けを容易にすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のフライホイール組立体は、エンジンのクランクシャフトからのトルクを伝達するための機構であって、フライホイールと、ダンパー機構と、トルク伝達部材とを備えている。ダンパー機構は、フライホイールをクランクシャフトに対して回転方向に弾性的に連結するための機構であって、捩り特性の小捩り角領域で低剛性特性を実現するための第１ばねを有する第１ダンパーと、捩り特性の大捩り角領域で高剛性特性を実現するための第２ばねを有する第２ダンパーとを有する。第１ダンパーは、第１ばねと、第１ばねの回転方向両端を支持する第１部材と、第１部材に相対回転可能に配置され第１ばねの回転方向両端を支持する第２部材と、クランクシャフトに固定され第１部材に回転方向に係合しさらに第１部材と軸方向に着脱可能であるトルク伝達部材を有している。
【０００７】
このフライホイール組立体では、クランクシャフトが回転すると、トルクがトルク伝達部材からダンパー機構に伝達され、さらにフライホイールに伝達される。ダンパー機構内では、第１ばね及び第２ばねを介してトルクが伝達されている。クランクシャフト側からエンジンの燃焼変動等に起因するトルク変動が入力されると、ダンパー機構において第１ばねと第２ばねが圧縮される。したがって、ダンパー機構において捩り振動が吸収・減衰される。
【０００８】
このフライホイール組立体では、トルク伝達部材が第１ダンパーの第１部材に対して軸方向に着脱可能であるため、第１ダンパーとトルク伝達部材の着脱が容易である。
請求項２に記載のフライホイール組立体では、請求項１において、第１部材には第１軸方向貫通孔が形成され、トルク伝達部材は第１軸方向貫通孔内を軸方向に延びている。
【０００９】
このフライホイール組立体では、トルク伝達部材は第１部材に対して直接トルクを伝達するとともに、軸方向に着脱可能である。
請求項３に記載のフライホイール組立体では、請求項２において、第２部材には、第１軸方向貫通孔に対応して形成され、第１軸方向孔及びトルク伝達部材より回転方向に長い第２軸方向貫通孔が形成されている。トルク伝達部材は第２軸方向貫通孔内を軸方向に延びている。
【００１０】
このフライホイール組立体では、トルク伝達部材は第２軸方向貫通孔を回転方向に移動することができる。
請求項４に記載のフライホイール組立体では、請求項３において、第２部材はブロック形状の部材であり、第１部材は第２部材の軸方向片側に配置された部分を少なくとも有する板状の部材である。
【００１１】
このフライホイール組立体では、第１部材と第２部材が簡単な構成である。
請求項５に記載のフライホイール組立体では、請求項１〜４のいずれかにおいて、第１ばねは、第１部材と第２部材とによって脱落不能に保持されている。
このフライホイール組立体では、第１ばねが第１部材及び第２部材から脱落しにくい。
【００１２】
請求項６に記載のフライホイール組立体では、請求項５において、第２部材には第１ばねが収容される第１凹部が形成されている。
請求項７に記載のフライホイール組立体では、請求項６において、第１部材は第１凹部を覆う壁部を有している。
請求項８に記載のフライホイール組立体では、請求項７において、第２部材には、第１凹部の回転方向両側に延び第１凹部より幅が狭い第２凹部が形成されている。第１部材は、第１ばねの回転方向両端に当接し第２凹部内を移動可能な爪部を有している。
【００１３】
【発明の実施の形態】
（１）構成
図１及び図２に示す本発明の一実施形態としてのクラッチ装置１は、主に、第１フライホイール組立体４と、第２フライホイール組立体５と、クラッチカバー組立体８と、クラッチディスク組立体９と、レリーズ装置１０とから構成されている。なお、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５との組み合わせによって、ダンパー機構６を含むフライホイールダンパー１１が構成されている。
【００１４】
図１及び図２の左側にはエンジン（図示せず）が配置されており、右側にはトランスミッション（図示せず）が配置されている。クラッチ装置１はエンジン側のクランクシャフト２とトランスミッション側の入力シャフト３との間でトルクを断続するための装置である。
第１フライホイール組立体４は、クランクシャフト２の先端に固定されている。第１フライホイール組立体４は、クランクシャフト２側に大きな慣性モーメントを確保するための部材である。第１フライホイール組立体４は、主に、円板状部材１３と、環状部材１４と、支持プレート３９（後述）とから構成されている。円板状部材１３は内周端が複数のボルト１５によってクランクシャフト２の先端に固定されている。円板状部材１３には、ボルト１５に対応する位置にボルト貫通孔１３ａが形成されている。ボルト１５はクランクシャフト２に対して軸方向トランスミッション側から取り付けられている。環状部材１４は、円板状部材１３の外周端軸方向トランスミッション側に固定されており、厚肉ブロック状の部材である。円板状部材１３の外周端は溶接等によって環状部材１４に固定されている。さらに、環状部材１４の外周面にはエンジン始動用リングギア１７が固定されている。なお、第１フライホイール組立体４は一体の部材から構成されていてもよい。
【００１５】
円板状部材１３の外周部の構造について詳細に説明する。図４に示すように、円板状部材１３の外周部は平坦な形状であり、その軸方向トランスミッション側には摩擦材１９が貼られている。摩擦材１９は、図６に示すように、複数の弧状部材から構成されており、全体で環状になっている。摩擦材１９は、相対回転抑制機構２４において、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５が連結するときのショックを緩和する部材として機能しており、さらに連結時の相対回転の早期停止に貢献している。なお、摩擦材１９は円板状プレート２２に固定されていてもよい。
【００１６】
さらに、円板状部材１３の外周縁には、図９〜図１１に示すように、軸方向トランスミッション側に延びる筒状部２０が形成されている。筒状部２０は、環状部材１４の内周面に支持されており、その先端に複数の切り欠き２０ａが形成されている。切り欠き２０ａは、所定角度だけ回転方向に延びており、後述するように回転方向係合部６９の一部として機能する。また、切り欠き２０ａを構成する回転方向両側の部分は、筒状部２０において軸方向に突出する爪部２０ｂであると考えてもよい。
【００１７】
第２フライホイール組立体５は、主に、摩擦面付きフライホイール２１と、円板状プレート２２とから構成されている。摩擦面付きフライホイール２１は、環状かつ円板状の部材であり、第１フライホイール組立体４の外周側部分の軸方向トランスミッション側に配置されている。摩擦面付きフライホイール２１には、軸方向トランスミッション側に第１摩擦面２１ａが形成されている。第１摩擦面２１ａは、環状かつ平坦な面であり、後述するクラッチディスク組立体９が連結される部分である。摩擦面付きフライホイール２１には、さらに、軸方向エンジン側に第２摩擦面２１ｂが形成されている。第２摩擦面２１ｂは、環状かつ平坦な面であり、後述する摩擦抵抗発生機構７の摩擦摺動面として機能している。第２摩擦面２１ｂは、第１摩擦面２１ａに比べて、外径はわずかに小さいものの、内径は大幅に大きい。したがって、第２摩擦面２１ｂの有効半径は第１摩擦面２１ａの有効半径より大きい。なお、第２摩擦面２１ｂは、摩擦材１９に対して軸方向に対向している。
【００１８】
円板状プレート２２について説明する。円板状プレート２２は、第１フライホイール組立体４と摩擦面付きフライホイール２１との軸方向間に配置された部材である。円板状プレート２２は、外周部が複数のリベット２３によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されており、摩擦面付きフライホイール２１と一体回転する部材として機能する。具体的に説明すると、円板状プレート２２は、外周縁側から、外周固定部２５と、筒状部２６と、当接部２７と、連結部２８と、ばね支持部２９と、内周部３０と、内周側筒状部３１とから構成されている。外周固定部２５は、摩擦面付きフライホイール２１の外周部の軸方向エンジン側面に当接した平板状部分であり、前述のリベット２３によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されている。筒状部２６は、外周固定部２５の内周縁から軸方向エンジン側に延びる部分であり、円板状部材１３の筒状部２０の内周側に位置している。筒状部２６には、複数の切り欠き２６ａが形成されている。切り欠き２６ａは、図５に示すように、筒状部２０の切り欠き２０ａに対応して形成されており、しかも回転方向の角度は大幅に大きい。したがって、各切り欠き２６ａの回転方向両端は、対応する切り欠き２０ａの回転方向両端より回転方向外側に位置している。当接部２７は、円板状かつ平板状の部分であり、摩擦材１９に対応している。当接部２７は、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂに対して軸方向に空間を介して対向している。この空間内に、後述する摩擦抵抗発生機構７の各部材が配置されている。このように摩擦抵抗発生機構７は第２フライホイール組立体５の円板状プレート２２の当接部２７と摩擦面付きフライホイール２１との間に配置されているため、省スペースの構造が実現される。連結部２８は、当接部２７より軸方向トランスミッション側に位置する平坦な部分であり、後述するばね支持プレート３５が固定されている。ばね支持部２９は、ダンパー機構６のコイルスプリング３２を収納しかつ支持するための部分である。このように当接部２７を有する円板状プレート２２がばね支持部２９を有していることで、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。内周側筒状部３１は、円板状部材１３の内周筒状部１３ｂによって回転自在に半径方向に支持されている。具体的には、内周側筒状部３１の内周面には筒状のブッシュ９７が固定されており、ブッシュ９７の内周面が円板状部材１３の内周筒状部１３ｂの外周面に回転自在に支持されている。このように、ブッシュ９７や内周筒状部１３ｂによって、第２フライホイール組立体５を第１フライホイール組立体４に対して半径方向に位置決めする半径方向位置決め機構９６が形成されている。なお、ブッシュ９７は潤滑性のよい材料から構成されたり、表面に潤滑剤が塗布されていたりしても良い。
【００１９】
ダンパー機構６について説明する。ダンパー機構６は、クランクシャフトと摩擦面付きフライホイール２１とを回転方向に弾性的に連結するための機構であり、複数のコイルスプリング３２を含む高剛性ダンパー３８と、摩擦抵抗発生機構７とから構成されている。ダンパー機構６は、さらに、捩りトルクの小さな領域で低剛性の特性を発揮するための低剛性ダンパー３７を含んでいる。低剛性ダンパー３７と高剛性ダンパー３８とはトルク伝達系において直列に作用するように配置されている。
【００２０】
各コイルスプリング３２は、大小のばねが組み合わせられた親子ばねである。各コイルスプリング３２は、各ばね支持部２９内に収容され、ばね支持部２９によって半径方向両側と軸方向トランスミッション側とを支持され，さらに回転方向両側も支持されている。さらに、円板状プレート２２の連結部２８には、リベット３６によってばね支持プレート３５が固定されている。ばね支持プレート３５は、環状部材であり、各コイルスプリング３２の外周部の軸方向エンジン側を支持するばね支持部３５ａを有している。
【００２１】
ばね回転方向支持機構３７は、各コイルスプリング３２の回転方向間に配置され、さらに円板状プレート２２とばね支持プレート３５との軸方向間に挟まれた状態で回転方向に移動可能となっている。各ばね回転方向支持機構３７は概ねブロック形状であり、軸線方向に貫通する孔（６４ａ，６５ａ、７０ａ）を有している。
【００２２】
支持プレート３９は、円板状部材１３の内周部の軸線方向トランスミッション側面に固定された部材である。支持プレート３９は、円盤状部３９ａと、その外周縁から半径方向外側に延びる複数の（この実施形態では４個の）突出部３９ｂとから構成されている。突出部３９ｂには、半径方向に対向する２カ所にはテーパー面が形成された丸孔３９ｄが形成されており、各丸孔３９ｄにはボルト４０が配置されている。ボルト４０は、円板状部材１３のねじ孔３３に螺合しており、支持プレート３９を円板状部材１３に固定している。円盤状部３９ａの内周縁は、円板状部材１３の内周筒状部１３ｂの外周面に係合しており、この係合によって支持プレート３９が円板状部材１３に対して芯出しされている。円盤状部３９ａには、円板状部材１３のボルト貫通孔１３ａに対応して複数の丸孔３９ｃが形成されており、各丸孔３９ｃ内にボルト１５の胴部が貫通している。また、突出部３９ｂは、概ね円板状部材１３に沿って延びる半径方向延長部３９ｅと、その先端から軸方向トランスミッション側に延びる軸方向延長部３９ｆとによって構成されている。突出部３９ｂの軸方向延長部３９ｆは、各ばね回転方向支持機構３７の孔（６４ａ、６５ａ、７０ａ）に対して軸線方向エンジン側から挿入して係合可能となっている。以上に述べたように、ばね回転方向支持機構３７及び支持プレート３９は、高剛性ダンパー３８におけるトルク入力側の部材として機能している。
【００２３】
さらに、支持プレート３９は、第２フライホイール組立体５をクランクシャフト２に対して曲げ方向に弾性的に支持する曲げ方向支持機構として機能している。支持プレート３９は、トルク伝達を行うために回転方向の剛性が高く、曲げ方向にはクランクシャフト２からの曲げ振動に対してたわむように剛性が低くなっている。また、突出部３９ｂの半径方向延長部３９ｅは円板状部材１３に対して軸方向トランスミッション側にわずかに離れて配置されている。この結果、突出部３９ｂは、所定範囲ではあるが、円板状部材１３に接近するように曲げ方向に変形可能である。
【００２４】
次に、第２フライホイール組立体５側において支持プレート３９と係合するばね回転方向支持機構３７は、コイルスプリング３２の回転方向間に配置された構造であり、以下の３つの機能を有している。
▲１▼コイルスプリング３２を回転方向に支持する機能（後述）
▲２▼１段目低剛性ダンパーの機能（後述）
▲３▼支持プレート３９によって支持される機能（前述）
したがって、ばね回転方向支持機構３７は、低剛性ダンパー３７又は支持プレート係合部３７といってもよい。
【００２５】
ばね回転方向支持機構３７について、図１６〜図３０を用いて詳細に説明する。ばね回転方向支持機構３７は、支持プレート３９の軸方向延長部３９ｆに対応して複数（この実施形態では４個）配置されている。ばね回転方向支持機構３７の各部分は、それ自体が低剛性のダンパー機構であり、プレート６１と、ブロック６２と、両者を回転方向に弾性的に連結するスプリング６３とから構成されている。
【００２６】
プレート６１は、低剛性ダンパー３７の入力側部材であり、支持プレート３９から直接トルクが入力されるようになっている。プレート６１は、図１６，図２２〜図２６に示すように、断面コの字状の例えば金属製部材であり、軸方向両側の平坦部６４，６５と、両者の半径方向外側縁同士を連結するために軸方向に延びる連結部６６とから主に構成されている。プレート６１は、半径方向内側と回転方向両側に開いている。平坦部６４，６５には、軸方向に貫通する回転方向に長い孔６４ａ，６５ａが形成されており、これら孔６４ａ，６５ａ内に支持プレート３９の軸方向延長部３９ｆが挿入されている。軸方向延長部３９ｆの回転方向長さは、孔６４ａ，６５ａの回転方向長さとほぼ等しく、回転方向両端同士が当接又はわずかな隙間を介して近接している。また、軸方向延長部３９ｆの半径方向幅は、孔６４ａ，６５ａの半径方向幅とほぼ等しく、半径方向両側縁同士が当接又はわずかな隙間を介して近接している。軸方向延長部３９ｆの先端は、平坦部６５からさらに軸方向トランスミッション側に突出しており、円板状プレート２２に形成された凹部６７内に配置されている。凹部６７は軸方向延長部３９ｆより回転方向に長く形成されており、そのため軸方向延長部３９ｆは凹部６７内を回転方向に移動可能である。なお、凹部６７と軸方向延長部３９ｆの先端は軸方向に対向しているため、円板状プレート２２は支持プレート３９によって軸方向に支持されていることになる。
【００２７】
プレート６１は、円板状プレート２２によって軸方向両側に移動不能に支持されている。具体的には、プレート６１の平坦部６４の軸方向エンジン側面はばね支持プレート３５の支持部３５ｂによって支持され、平坦部６５の軸方向トランスミッション側面は円板状プレート２２によって支持されている。このような状態で、プレート６１は円板状プレート２２に対して回転方向に摺動可能となっている。このように低剛性ダンパー３７は摩擦面付きフライホイール２１や円板状プレート２２などに保持されているため、第２フライホイール組立体５の管理や組み付けが容易である。また、以上より、ばね支持プレート３５は、ばね支持部３５ａと支持部３５ｂを回転方向に交互に有する環状の部材であることが分かる。
【００２８】
プレート６１は、連結部６６の回転方向両側において軸方向中間部分から半径方向外方に折り曲げられて延びる一対の突起６８をさらに有している。突起６８はスプリング６３に対して直接係合する爪部となっている（後述）。
ブロック６２は、図１６〜図２１に示すように、プレート６１内に（つまり、平坦部６４，６５の間でかつ連結部６６の半径方向内側に）配置されている。ブロック６２は、例えば樹脂製のブロック状の部材であり、その外形寸法はプレート６１の内形寸法とほぼ等しいため、両者の間にはほとんど隙間がないか又はわずかな隙間が確保されている。このようにして、ブロック６２は、プレート６１に対して所定角度範囲内で回転方向に摺動可能となっている。ブロック６２の本体７０は、プレート６１の孔６４ａ，６５ａに対応した位置に軸方向に貫通する孔７０ａが形成されている。孔７０ａは、孔６４ａ，６５ａと半径方向位置及び半径方向幅がほぼ等しいが、孔６４ａ，６５ａに対して回転方向に長く、その結果回転方向両端が孔６４ａ，６５ａの回転方向両端より回転方向外側に位置している。軸方向延長部３９ｆは、孔７０ａ内に延びており、孔７０ａ内で回転方向に移動可能となっている。軸方向延長部３９ｆが孔７０ａの回転方向端に当接すると、軸方向延長部３９ｆ及びプレート６１からなる入力側部材と、ブロック６２からなる出力側部材との相対回転が停止する。
【００２９】
ブロック６２の本体７０の半径方向外側面には、溝７２が形成されている。溝７２はプレート６１の連結部６６によって閉塞された空間となっている。溝７２は、図２１及び図２２に示すように、第１凹部７２ａと、その回転方向両側に延びる第２凹部７２ｂとから構成されている。第２凹部７２ｂは、第１凹部７２ａと半径方向の深さが同等であるが、軸方向長さが短くなっている。そのため、第１凹部７２ａの回転方向両端には段差面である端面７２ｃが確保されている。第２凹部７２ｂは、第１凹部７２ａの軸方向中間部分から回転方向外側に延びている。第１凹部７２ａ内には、スプリング６３が配置されている。スプリング６３は、回転方向に延びるコイルスプリングであって、回転方向両端が第１凹部７２ａの回転方向端面に当接又は近接している。スプリング６３は、コイルスプリング３２に比べて線径、コイル径、及び自由長が大幅に小さく、さらにばね定数も極端に小さい。さらに、プレート６１の突起６８は、第２凹部７２ｂ内に配置され、さらに具体的には第１凹部７２ａの回転方向両端外方においてスプリング６３の回転方向両端に当接又は近接している。プレート６１の突起６８は、第２凹部７２ｂ内のみならず第１凹部７２ａ内も回転方向に移動可能である。このようにして、スプリング６３は、プレート６１とブロック６２との間で、さらに具体的にはプレート６１の突起６８とブロック６２の第１凹部７２ａの端面７２ｃとの間で回転方向に圧縮されうるようになっている。また、スプリング６３は、プレート６１とブロック６２との間で保持されており（回転方向、軸方向及び半径方向に支持されており）、具体的には第１凹部７２ａとプレート６１の連結部６６とによって形成される閉空間内に収容されている。
【００３０】
ブロック６２の回転方向両側には、コイルスプリング３２を回転方向に支持しているスプリングシート７４が配置されている。スプリングシート７４は、図２８〜図３１に示すように、概ね円形状の部材である。スプリングシート７４は、コイルスプリング３２の回転方向端部に当接する前面７６と、その反対側でブロック６２に当接する後面７７とを有している。前面７６側には、コイルスプリング３２内に延びて係合する円柱状の第１突起７８と、コイルスプリング３２に内周側外側面を支持する弧状の第２突起７９が設けられている。後面７７側には、ブロック６２の一部（後述）が係合する概ね四角形状の凹部８０が形成されている。この凹部８０内に、ブロック６２の回転方向両側に設けられた凸部８１が回転方向から挿入されている。凸部８１は、凹部８０に対して回転方向に離脱及び係合が可能となっており、係合状態ではスプリングシート７４を半径方向に移動不能に支持している。後面７７側において、半径方向内側の軸方向中間には、軸方向に見て円の一部となる弧状面８９が形成されており、その軸方向両側には半径方向外側にいくに従って回転方向厚みが小さくなっていく傾斜面９０が形成されている。
【００３１】
スプリングシート７４の後面７７、特に後面７７の半径方向外側部分は、円板状プレート２２のばね支持部２９の回転方向両端によって回転方向に支持されている。円板状プレート２２において、低剛性ダンパー３７の半径方向内側には、リベット９１によって固定された筒状のカラー９２が設けられている。カラー９２は、円板状プレート２２から軸方向に延びており、図１７に示すようにスプリングシート７４の弧状面８９に当接している。カラー９２は、スプリングシートの弧状面８９に対して回転方向に離脱及び係合が可能となっている。以上に述べたカラー９２とスプリングシート７４との係合により、両者間でトルク伝達が可能になっている。このようにカラー９２からも円板状プレート２２へのトルク伝達を可能とすることで、円板状プレート２２のばね支持部２９の絞りを極端に深くすることなく、スプリングシート７４の半径方向内側を支持することができている。
【００３２】
低剛性ダンパー３７がコイルスプリング３２同士の回転方向間に配置されているため、ダンパー機構６の径が必要以上に大きくならない。特にスプリング６３は、軸方向に見た場合に、コイルスプリング３２の最内周縁と最外周縁によって規定される環状領域内に完全に入っているため、ダンパー機構６の径が必要以上に大きくならない。
【００３３】
さらに、支持プレート３９の機能をまとめると、以下のようになる。
▲１▼第２フライホイール組立体５をクランクシャフト２に対して軸方向に支持する機能
▲２▼第２フライホイール組立体５をクランクシャフト２に対して半径方向に支持する機能
▲３▼第２フライホイール組立体５をクランクシャフト２に対して曲げ方向に変位可能に支持する機能
▲４▼第２フライホイール組立体５にクランクシャフト２からトルクを伝達する機能
このように支持プレート３９が複数の機能を有しているため、部品点数が少なくなっている。特に、支持プレート３９は全体として簡単な１つの部材から構成されている。さらに、支持プレート３９の軸方向延長部３９ｆはダンパー機構６の低剛性ダンパー３７に対して軸方向に着脱可能に係合しているため、クランクシャフト２に対する第２フライホイール組立体５の組み付け及び分解が容易である。
【００３４】
摩擦抵抗発生機構７は、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１との回転方向間でコイルスプリング３２と並列に機能する機構であり、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１が相対回転すると所定のヒステリシストルクを発生する。摩擦抵抗発生機構７は、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂと円板状プレート２２の当接部２７との間に配置され互いに当接する複数のワッシャによって構成されている。摩擦抵抗発生機構７は、図４に示すように、当接部２７から摩擦面付きフライホイール２１に向かって、第１フリクションワッシャ４１と、第１フリクションプレート４２と、コーンスプリング４３と、第２フリクションプレート４４と、第２フリクションワッシャ４５とを有している。第１及び第２フリクションワッシャ４１，４５は摩擦係数が高い材料からなるが、他の部材は鋼鉄製である。なお、このように円板状プレート２２が摩擦抵抗発生機構７を摩擦面付きフライホイール２１側に保持する機能も有しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
【００３５】
第１フリクションワッシャ４１は、当接部２７と第１フリクションプレート４２との間に挟まれている。この実施形態では第１フリクションワッシャ４１は第１フリクションプレート４２に固定されているが、当接部２７に固定されていても又は両部材に固定されていなくてもよい。第１フリクションプレート４２は、第１フリクションワッシャ４１とコーンスプリング４３との間に挟まれている。第１フリクションプレート４２の外周縁には、軸方向トランスミッション側に延びる複数の突起４２ａが形成されている。各突起４２ａの先端の半径方向内側面は摩擦面付きフライホイール２１の外周面に当接して半径方向に支持されている。コーンスプリング４３は、自由状態ではコーン形状であるが、図においては第１フリクションプレート４２と第２フリクションプレート４４との間で圧縮されて平坦な形状になっており、両側の部材に弾性力を与えている。第２フリクションプレート４４は、コーンスプリング４３と第２フリクションワッシャ４５との間に挟まれている。第２フリクションプレート４４は内周縁に沿って軸方向エンジン側に延びる内周筒状部４４ａを有している。内周筒状部４４ａの内周面は、円板状プレート２２によって半径方向に支持されている。内周筒状部４４ａの外周面には、第１フリクションプレート４２及びコーンスプリング４３の内周面が当接して、半径方向に支持されている。さらに、第２フリクションプレート４４の外周縁には切り欠き４４ｅが形成され、その中を前述の突起４２ａが通過しさらに延びている。この係合によって、第１フリクションプレート４２と第２フリクションプレート４４は、軸方向には相対移動可能であるが、回転方向には相対回転不能となっている。第２フリクションワッシャ４５は、第２フリクションプレート４４と摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂとの間に配置されている。この実施形態では第２フリクションワッシャ４５は第２フリクションプレート４４に固定されているが、摩擦面付きフライホイール２１に固定されていても又は両部材に固定されていなくてもよい。
【００３６】
第２フリクションプレート４４の外周縁には、複数の突起４４ｂが形成されている。突起４４ｂは、切り欠き２６ａに対応して形成されており、半径方向外側に延びる突起部４４ｃと、その先端から軸方向エンジン側に延びる爪部４４ｄとから構成されている。突起部４４ｃは切り欠き２６ａ内を半径方向に貫通しており、爪部４４ｄは、筒状部２６の外周側に位置しており、円板状部材１３の筒状部２０の切り欠き２０ａ内に軸方向トランスミッション側から延びている。このように爪部４４ｄと切り欠き２０ａとによって、円板状部材１３と第２フリクションプレート４４との間に回転方向係合部６９が形成されている。
【００３７】
回転方向係合部６９において、爪部４４ｄの回転方向幅は切り欠き２０ａの回転方向幅より短く、そのため爪部４４ｄは切り欠き２０ａ内を所定角度の範囲で移動可能である。これは、第２フリクションプレート４４は円板状部材１３に対して、所定角度範囲内では移動可能であることを意味する。なお、ここでいう所定角度とは、エンジンの燃焼変動に起因する微少ねじり振動に対応しており、それに対して高ヒステリシストルクを発生せずに効果的に吸収するための大きさをいう。より詳細には、爪部４４ｄの回転方向Ｒ１側には捩り角度θ１の回転方向隙間４６が確保され、回転方向Ｒ２側には捩り角度θ２の回転方向隙間４７が形成されている。この結果、捩り角度θ１と捩り角度θ２の合計の捩り角度が、第２フリクションプレート４４が円板状部材１３に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この実施形態では、前記合計の捩り角度は８°であるが（図１５を参照）、この角度はエンジンの燃焼変動に起因する微少捩り振動により生じるダンパー作動角をわずかに越える範囲にあることが好ましい。
【００３８】
微少回転方向隙間（４６，４７）は、別の観点から説明すると、円板状部材１３の爪部２０ｂと第２フリクションプレート４４の爪部４４ｄとによって構成されている。各爪部２０ｂ，４４ｄは、それぞれ、円板状部材１３及び第２フリクションプレート４４の外周縁から軸方向に起こされた折り曲げ部であり、簡単な構造を有している。
【００３９】
なお、以上に述べた円板状部材１３の切り欠き２０ａと第２フリクションプレート４４の爪部４４ｄとによる微少回転方向隙間（４６，４７）は、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５を回転方向に接近させて切り欠き２０ａ内に爪部４４ｄを差し込むだけで構成できる。したがって、組み付け作業が容易である。
【００４０】
また、円板状部材１３の切り欠き２０ａと第２フリクションプレート４４の爪部４４ｄとによる微少回転方向隙間（４６，４７）が、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５の外周部同士の間に配置されているため、各フライホイール組立体４，５の内周部の設計自由度が向上する。
摩擦抵抗発生機構７の半径方向位置はダンパー機構６の半径方向位置より外側であり、さらに、半径方向に見た場合に、コイルスプリング３２の軸方向両端を境界とする軸方向領域内に摩擦抵抗発生機構７が完全に収容されている。このように、ダンパー機構６と摩擦抵抗発生機構７が概ね半径方向に並んでいる（異なる半径方向位置で軸方向位置が概ね同じである）ため、フライホイールダンパー１１の軸方向の寸法が短くなる。
【００４１】
クラッチカバー組立体８は、弾性力によってクラッチディスク組立体９の摩擦フェーシング５４を摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａに付勢するための機構である。クラッチカバー組立体８は、主に、クラッチカバー４８と、プレッシャープレート４９と、ダイヤフラムスプリング５０とから構成されている。
【００４２】
クラッチカバー４８は、板金製の円盤状部材であり、外周部がボルト５１によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されている。
プレッシャープレート４９は、例えば鋳鉄製の部材であり、クラッチカバー４８の内周側において摩擦面付きフライホイール２１の軸方向トランスミッション側に配置されている。プレッシャープレート４９は、摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａ対向する押圧面４９ａを有している。また、プレッシャープレート４９において押圧面４９ａと反対側の面にはトランスミッション側に突出する複数の弧状突出部４９ｂが形成されている。プレッシャープレート４９は、弧状に延びる複数のストラッププレート５３によってクラッチカバー４８に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に連結されている。なお、クラッチ連結状態ではプレッシャープレート４９に対してストラッププレート５３が摩擦面付きフライホイール２１から離れる方向への荷重を付与している。
【００４３】
ダイヤフラムスプリング５０は、プレッシャープレート４９とクラッチカバー４８との間に配置された円板状部材であり、環状の弾性部５０ａと、弾性部５０ａから内周側に延びる複数のレバー部５０ｂとから構成されている。弾性部５０ａの外周縁部はプレッシャープレート４９の突出部４９ｂに軸方向トランスミッション側から当接している。
【００４４】
クラッチカバー４８の内周縁には、軸方向エンジン側に延びさらに外周側に折り曲げられたタブ４８ａが複数形成されている。タブ４８ａは、ダイヤフラムスプリング５０の孔を貫通してプレッシャープレート４９側に延びている。このタブ４８ａによって支持された２個のワイヤリング５２が、ダイヤフラムスプリング５０の弾性部５０ａの内周部の軸方向両側を支持している。この状態で、弾性部５０ａは、軸方向に圧縮されており、プレッシャープレート４９とクラッチカバー４８とに軸方向に弾性力を付与している。
【００４５】
クラッチディスク組立体９は、摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａとプレッシャープレート４９の押圧面４９ａとの間に配置される摩擦フェーシング５４を有している。摩擦フェーシング５４は、円板状かつ環状のプレート５５を介してハブ５６に固定されている。ハブ５６の中心孔には、トランスミッション入力シャフト３がスプライン係合している。
【００４６】
レリーズ装置１０は、クラッチカバー組立体８のダイヤフラムスプリング５０を駆動することでクラッチディスク組立体９に対してクラッチレリーズ動作を行うための機構である。レリーズ装置１０は、主に、レリーズベアリング５８と、図示しない油圧シリンダ装置とから構成されている。レリーズベアリング５８は、主にインナーレースとアウターレースとその間に配置された複数の転動体とからなり、ラジアル荷重及びスラスト荷重を受けることが可能となっている。レリーズベアリング５８のアウターレースには、筒状のリティーナ５９が装着されている。リティーナ５９は、アウターレースの外周面に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向内側に延びアウターレースの軸方向トランスミッション側面に当接する第１フランジと、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向外側に延びる第２フランジとを有している。第２フランジには、ダイヤフラムスプリング５０のレバー部５０ｂの半径方向内側端に軸方向エンジン側から当接する環状の支持部が形成されている。
【００４７】
油圧室シリンダ装置は、油圧室構成部材と、ピストン６０とから主に構成されている。油圧室構成部材はその内周側に配置された筒状のピストン６０との間に油圧室を構成している。油圧室内には油圧回路から油圧が供給可能となっている。ピストン６０は、概ね筒状の部材であり、レリーズベアリング５８のインナーレースに対して軸方向トランスミッション側から当接するフランジを有している。この状態で、油圧回路から油圧室に作動油が供給されると、ピストン６０はレリーズベアリング５８を軸方向エンジン側に移動させる。
【００４８】
以上に述べたように、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５は、それぞれ別個独立の組立体を構成しており、軸方向に着脱自在に組み付けられている。具体的には、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５は、外周側から、筒状部２０と第２フリクションプレート４４との係合、円板状部材１３と当接部２７との係合、ばね支持プレート３５とばね回転方向支持機構３７との係合、及び内周筒状部１３ｂと内周側筒状部３１との係合によって、互いに係合している。また、両者は所定範囲であれば軸方向に移動可能となっており、具体的には、第２フライホイール組立体５は第１フライホイール組立体４に対して、当接部２７が摩擦材１９に対してわずかに離反する位置と当接する位置との間で軸方向に移動可能である。
【００４９】
（２）動作
▲１▼トルク伝達
このクラッチ装置１では、エンジンのクランクシャフト２からのトルクは、フライホイールダンパー１１に入力され、第１フライホイール組立体４から第２フライホイール組立体５に対して、ダンパー機構６を介して伝達される。ダンパー機構６では、トルクは、支持プレート３９、低剛性ダンパー３７（後述）、高剛性ダンパー３８、円板状プレート２２の順番で伝達される。低剛性ダンパー３７では、トルクは、プレート６１，スプリング６３及びブロック６２の順番で伝達される。高剛性ダンパー３８では、トルクは、スプリングシート７４，コイルスプリング３２及びスプリングシート７４の順番で伝達される。高剛性ダンパー３８からのトルクは、カラー９２及びリベット９１を介して円板状プレート２２に伝達される。さらに、トルクは、フライホイールダンパー１１から、クラッチ連結状態でクラッチディスク組立体９に伝達され、最後に入力シャフト３に出力される。
【００５０】
クラッチ装置１にエンジンからの燃焼変動が入力されると、ダンパー機構６において低剛性ダンパー３７と高剛性ダンパー３８とが作動する。低剛性ダンパー３７では、プレート６１とブロック６２とが相対回転し、両者間でスプリング６３が圧縮される。高剛性ダンパー３８では、支持プレート３９及びばね回転方向支持機構３７と円板状プレート２２とが相対回転し、その間で複数のコイルスプリング３２が圧縮される。さらに、摩擦抵抗発生機構７が所定のヒステリシストルクを発生する。以上の作用により捩じり振動が吸収・減衰される。
【００５１】
コイルスプリング３２の圧縮は、具体的には、ばね回転方向支持機構３７と円板状プレート２２のばね支持部２９の回転方向端部との間で行われる。摩擦抵抗発生機構７では、第１及び第２フリクションプレート４２，４４は円板状部材１３と一体回転し、円板状プレート２２及び摩擦面付きフライホイール２１と相対回転する。この結果、当接部２７と第１フリクションプレート４２との間で第１フリクションワッシャ４１が滑り、第２フリクションプレート４４と摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂとの間で第２フリクションワッシャ４５が滑る。このように、摩擦面が２面確保されているため、比較的大きなヒステリシストルクが発生する。なお、ここでは、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂが摩擦抵抗発生機構７の摩擦面を構成しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
【００５２】
次に、車両の通常走行中にエンジンの燃焼変動に起因する微小捩り振動がクラッチ装置１に入力されたときのダンパー機構６の動作を、図１４の機械回路図と図１５の捩り特性線図を用いて説明する。ダンパー機構６のコイルスプリング３２が圧縮されているときに微少捩り振動が入力されると、摩擦抵抗発生機構７の第２フリクションプレート４４は、円板状部材１３の筒状部２０の切り欠き２０ａと爪部４４ｄとの間の微少回転方向隙間（４６，４７）において、円板状部材１３に対して相対回転する。つまり、第１及び第２フリクションプレート４２，４４は第１及び第２フリクションワッシャ４１，４５を介して当接部２７及び摩擦面付きフライホイール２１と一体回転する。この結果、微小捩じり振動に対しては高ヒステリシストルクが発生しない。すなわち図１５の捩り特性線図において例えば「ＡＣ２ＨＹＳ」ではコイルスプリング３２が作動するが、摩擦抵抗発生機構７では滑りが生じないい。つまり、所定の捩り角度範囲では、通常のヒステリシストルクよりはるかに小さなヒステリシストルクが得られる。このヒステリシストルクは全体にわたるヒステリシストルクの１／１０程度であることが好ましい。このように、捩じり特性において摩擦抵抗発生機構７を所定角度範囲内では作動させない微少回転方向隙間（４６，４７）を設けたため、振動・騒音レベルを大幅に低くすることができる。
【００５３】
▲２▼クラッチ連結・レリーズ動作
図示しない油圧回路によって油圧シリンダの油圧室内に作動油が供給されると、ピストン６０は軸方向エンジン側に移動する。これにより、レリーズベアリング５８はダイヤフラムスプリング５０の内周端を軸方向エンジン側に移動させる。この結果ダイヤフラムスプリング５０の弾性部５０ａはプレッシャープレート４９から離れる。これによりプレッシャープレート４９はストラッププレート５３の付勢力によってクラッチディスク組立体９の摩擦フェーシング５４から離れ、クラッチ連結が解除される。
【００５４】
このクラッチレリーズ動作において、レリーズベアリング５８からクラッチカバー組立体８に対して軸方向エンジン側に作用する荷重によって、第２フライホイール組立体５が軸方向エンジン側に付勢されて移動する。これにより、相対回転抑制機構２４において円板状プレート２２の当接部２７が、摩擦材１９に押し付けられて円板状部材１３に摩擦係合する。すなわち、第２フライホイール組立体５が第１フライホイール組立体４に対して相対回転不能になる。さらに言い換えると、第２フライホイール組立体５がクランクシャフト２に対してロックされた状態となり、ダンパー機構６が作動しない。したがって、エンジン始動又は停止時の低回転数領域（例えば回転数０〜５００ｒｐｍ）での共振点通過時には、クラッチをレリーズすることで、共振によるダンパー機構６の破損や音／振動を生じにくくしている。ここでは、ダンパー機構６のロックがクラッチレリーズ時におけるレリーズ装置１０からの荷重を利用しているため、構造が簡単になる。特に、相対回転抑制機構２４が円板状部材１３や円板状プレート２２といった単純な形状の部材からなるため、特別な構造を設ける必要がない。
【００５５】
さらに、以上の動作においては、第２フライホイール組立体５が第１フライホイール組立体４に対して軸方向及び曲げ方向にも移動不能となる。さらに言い換えると、第２フライホイール組立体５がクランクシャフト２に対してロックされた状態となり、曲げ方向支持部材としての支持プレート３９が作動しない。したがって、共振による支持プレート３９の破損や音／振動を生じにくくしている。以上より、相対回転抑制機構２４は、曲げ方向変位抑制機構２４といってもよい。
【００５６】
ここでは、支持プレート３９のロックがクラッチレリーズ時におけるレリーズ装置１０からの荷重を利用しているため、構造が簡単になる。特に、曲げ方向変位抑制機構２４が円板状部材１３や円板状プレート２２といった単純な形状の部材からなるため、特別な構造を設ける必要がない。
▲３▼組立動作
フライホイールダンパー１１は、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５とから構成されており、両者は軸方向への移動だけで組み付け及び分解が可能である。両者の係合部分は、外周側から、回転方向係合部６９（円板状部材１３の筒状部２０の切り欠き２０ａと、第２フリクションプレート４４の爪部４４ｄ）、相対回転抑制機構２４（円板状部材１３に装着された摩擦材１９と、円板状プレート２２の当接部２７）、支持プレート係合部３７（支持プレート３９の軸方向延長部３９ｆと、ばね回転方向支持機構３７の孔６４ａ，６５ａ、７０ａ）、半径方向位置決め機構９６（円板状部材１３の内周筒状部１３ｂと、円板状プレート２２に固定されたブッシュ９７）であり、いずれの係合部分も両部材の軸方向の移動だけで係合及び離脱が可能である。
【００５７】
図３１に、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５とが軸方向に離れた状態を示す。図から明らかなように、ダンパー機構６を構成する高剛性ダンパー３８（具体的には、コイルスプリング３２）と低剛性ダンパー３７（具体的には、スプリング６３）とは、摩擦面付きフライホイール２１及び円板状プレート２２などに脱落不能に保持されている。このため、第２フライホイール組立体５全体としての部品の管理や運搬、さらには組み付け・分解作業が簡単になる。さらに、摩擦抵抗発生機構７も摩擦面付きフライホイール２１や円板状プレート２２などに脱落不能に保持されているため、第２フライホイール組立体５の管理や運搬が容易になる。
【００５８】
また、支持プレート３９がダンパー機構６に対して軸方向に着脱可能に係合しており、円板状部材１３の筒状部２０が摩擦抵抗発生機構７に対して軸方向に着脱可能に係合している。このため、第２フライホイール組立体５を第１フライホイール組立体４やクランクシャフト２に対して容易に組み付けることができる。
（３）他の作用効果
ばね回転方向支持機構３７は、コイルスプリング３２の回転方向間に配置され、さらにコイルスプリング３２と半径方向位置及び半径方向幅が概ね同等である。したがって、ばね回転方向支持機構３７のための特別なスペースが不要となり、全体として構造が小型化できる。
【００５９】
ばね回転方向支持機構３７は、前述のように、▲１▼コイルスプリング３２を回転方向に支持する機能、▲２▼１段目低剛性ダンパーの機能、▲３▼支持プレート３９によって支持される機能を有している。このようにばね回転方向支持機構３７が複数の機能を有しているため、部品点数が少なくなっている。
特にばね回転方向支持機構３７の各構成はプレート６１とブロック６２とスプリング６３の３点だけからなる簡単な構造であり、安価に実現できる。
【００６０】
円板状プレート２２は、一体の円板状部材であるが、以下の複数の構成と機能を実現している。
▲１▼当接部２７によって、相対回転抑制機構２４の一部を構成している。
▲２▼当接部２７によって、摩擦抵抗発生機構７を摩擦面付きフライホイール２１側に保持すると共に、摩擦抵抗発生機構７の摩擦面を構成している。
【００６１】
▲３▼ばね支持部２９によって、コイルスプリング３２を回転方向に支持しており、さらにばね支持プレート３５とともにコイルスプリング３２を脱落不能に支持している。
▲４▼内周側筒状部３１によって、摩擦面付きフライホイール２１をクランクシャフト２に対して半径方向に位置決めしている。
【００６２】
以上に述べ構成の２つ以上の組み合わせによって、部品点数が少なくなり、全体の構造が簡単になっている。
（４）他の実施形態
以上、本発明に従うクラッチ装置の一実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形乃至修正が可能である。
【００６３】
例えば、前記実施形態ではプッシュタイプのクラッチカバー組立体が用いられていたが、プルタイプのクラッチカバー組立体を含むクラッチ装置にも本発明を適用できる。
【００６４】
【発明の効果】
本発明に係るフライホイール組立体では、トルク伝達部材が第１ダンパーの第１部材に対して軸方向に着脱可能であるため、第１ダンパーとトルク伝達部材の着脱が容易である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図２】本発明の一実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図３】クラッチ装置の平面図。
【図４】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、図１の部分拡大図。
【図５】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、図３の部分拡大図。
【図６】第１フライホイールの平面図。
【図７】支持プレートの平面図。
【図８】支持プレートの縦断面図であり、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図。
【図９】円板状部材の平面図。
【図１０】円板状部材の縦断面図であり、図９のＸ−Ｘ断面図。
【図１１】円板状部材の部分正面図であり、図９及び図１０のＸＩ矢視図。
【図１２】第２フリクションプレートの部分平面図。
【図１３】第２フリクションプレートの縦断面図であり、図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図。
【図１４】ダンパー機構の機械回路図。
【図１５】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図１６】ばね回転方向支持機構周辺の概略断面図。
【図１７】ばね回転方向支持機構周辺の平面図。
【図１８】ブロックの平面図。
【図１９】ブロックの縦断面図。
【図２０】ブロックの背面図。
【図２１】ブロックの横断面図。
【図２２】プレートの平面図。
【図２３】プレートの縦断面図。
【図２４】プレートの平面図。
【図２５】低剛性ダンパーの縦断面図。
【図２６】低剛性ダンパーの背面図。
【図２７】スプリングシートの正面図。
【図２８】スプリングシートの縦断面図。
【図２９】スプリングシートの背面図。
【図３０】スプリングシートの縦断面図。
【図３１】第１フライホイール組立体と第２フライホイール組立体を軸方向に離した状態の縦断面概略図。
【符号の説明】
１    クラッチ装置
２    クランクシャフト
４    第１フライホイール組立体
５    第２フライホイール組立体（フライホイール）
６    ダンパー機構
１１    フライホイールダンパー（フライホイール組立体）
２１    摩擦面付きフライホイール
３２    コイルスプリング（第２ばね）
３７    低剛性ダンパー（第１ダンパー）
３８    高剛性ダンパー（第２ダンパー）
３９    支持プレート（トルク伝達部材）
３９ａ  円盤状部
３９ｂ  突出部
３９ｅ  半径方向延長部
３９ｆ  トルク伝達部材
６１    プレート（第１部材）
６２    ブロック（第２部材）
６３    スプリング（第１ばね）
【図１】
2004324746.tif 000003
【図２】
2004324746.tif 000004
【図３】
2004324746.tif 000005
【図４】
2004324746.tif 000006
【図５】
2004324746.tif 000007
【図６】
2004324746.tif 000008
【図７】
2004324746.tif 000009
【図８】
2004324746.tif 000010
【図９】
2004324746.tif 000011
【図１０】
2004324746.tif 000012
【図１１】
2004324746.tif 000013
【図１２】
2004324746.tif 000014
【図１３】
2004324746.tif 000015
【図１４】
2004324746.tif 000016
【図１５】
2004324746.tif 000017
【図１６】
2004324746.tif 000018
【図１７】
2004324746.tif 000019
【図１８】
2004324746.tif 000020
【図１９】
2004324746.tif 000021
【図２０】
2004324746.tif 000022
【図２１】
2004324746.tif 000023
【図２２】
2004324746.tif 000024
【図２３】
2004324746.tif 000025
【図２４】
2004324746.tif 000026
【図２５】
2004324746.tif 000027
【図２６】
2004324746.tif 000028
【図２７】
2004324746.tif 000029
【図２８】
2004324746.tif 000030
【図２９】
2004324746.tif 000031
【図３０】
2004324746.tif 000032
【図３１】
2004324746.tif 000033