(57)【要約】【課題】バスシステムを利用したエアバッグシステムにおけるコンデンサの充電容量を決定する方法の提供。【解決手段】エアバッグシステムを正常に作動させるために必要なコンデンサの充電容量を下記式（Ｉ）から求めるコンデンサの充電容量の決定方法。Ｃ＝２Ｅ／Ｖ２（Ｉ）〔式中、Ｃはコンデンサの充電容量、Ｖは充電電圧を示し、Ｅは下記式（ＩＩ）から求められる、点火器の発熱部を発熱させ、点火薬を着火させるに要する最小着火エネルギーを示す。Ｅ＝Ｉｍｉｎ２×（Ｒｍａｘ＋ｒ１＋ｒ２）×Ｔ＋ｗ×１０（ＩＩ）、Ｉｍｉｎ：最小着火電流値（Ａ）、Ｒｍａｘ：発熱部の最大抵抗値（Ω）、ｒ１：スイッチング回路のＯＮ抵抗値（１５０℃における最大ＯＮ抵抗値）（Ω）、ｒ２：他要素の抵抗値（Ω）、Ｔ：発熱部に電流の流れる時間（μｓｅｃ）、ｗ：スイッチング回路がＯＦＦのときに集積回路全体が消費する電力〕【選択図】　なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
電源及び衝撃検知センサに接続された電子制御ユニットと、前記電子制御ユニットと接続された、複数のガス発生器とエアバッグとが収容された複数のモジュールケースとを有しており、
電子制御ユニットを通過し、電流及び所要情報を供給・伝達する複数本の環状ワイヤからなるバス回線が設けられ、前記バス回線から所要部位において分岐した複数本の導体により個々のガス発生器が作動可能に接続されており、
複数のガス発生器ごとに設けられた点火器がコンデンサと集積回路とを有し、集積回路には、点火器の発熱部への電流の供給をＯＮ−ＯＦＦするためのスイッチング回路が設けられているエアバッグシステムにおけるコンデンサの充電容量の決定方法であり、
前記エアバッグシステムを正常に作動させるために必要なコンデンサの最低充電容量を下記式（Ｉ）から求めるコンデンサの充電容量の決定方法。
Ｃ＝２Ｅ／Ｖ２　　　　　　　　（Ｉ）
〔式中、Ｃはコンデンサの充電容量、Ｖは充電電圧を示し、Ｅは下記式（ＩＩ）から求められる、点火器の発熱部を発熱させ、点火薬を着火させるに要する最小着火エネルギーを示す。
Ｅ＝Ｉｍｉｎ２×（Ｒｍａｘ＋ｒ１＋ｒ２）×Ｔ＋ｗ×１０　　（ＩＩ）
Ｉｍｉｎ：最小着火電流値（Ａ）
Ｒｍａｘ：発熱部の最大抵抗値（Ω）
ｒ１：スイッチング回路のＯＮ抵抗値（１５０℃における最大ＯＮ抵抗値）（Ω）
ｒ２：他要素の抵抗値（Ω）
Ｔ：発熱部に電流の流れる時間（ｓｅｃ）
ｗ：スイッチング回路がＯＦＦのときに集積回路全体が消費する電力（なお、ｗ×１０における１０は、車両衝突の際、１回目の衝突から２回目の衝突が引き起こされるまでの最大時間を意味する。）〕
【請求項２】
スイッチング回路が、１つの発熱部について上流側と下流側にそれぞれ１つずつ存在する集積回路を含んだエアバッグシステムにおけるコンデンサの充電容量の決定方法。
【請求項３】
電源及び衝撃検知センサに接続された電子制御ユニットと、前記電子制御ユニットと接続された、複数のガス発生器とエアバッグとが収容された複数のモジュールケースとを有するエアバッグシステムであり、
エアバッグシステムが、電子制御ユニットを通過し、電流及び所要情報を供給・伝達する複数本の環状ワイヤからなるバス回線が設けられ、前記バス回線から所要部位において分岐した複数本の導体により、複数のモジュールケースに収容された個々のガス発生器が作動可能に接続されたものであり、
ガス発生器に１又は２以上組み込まれた点火器が、発熱部と、発熱部に接する点火薬を備えた電気式の点火器で、リードワイヤを有するコネクタを介して複数本の導体によりバス回線に接続されており、
点火器とバス回線の間に、コンデンサ及び所要機能を発現するための情報が記録された集積回路が設置されており、１又は２以上の点火器に対する点火薬着火用の電流の供給が前記コンデンサ経由で行われるエアバッグシステム。
【請求項４】
少なくとも所要機能を発現するための情報が記録された集積回路がコネクタ内に設置されている、請求項３記載のエアバッグシステム。
【請求項５】
各点火器とバス回線の間に設置された集積回路には、ガス発生器における点火器の発熱部の異常を検知する機能が記録されている請求項３又は４記載のエアバッグシステム。
【請求項６】
検知される点火器の発熱部の異常が、断線又は発熱部と点火薬との接触不良、或いは発熱部の抵抗値の異常である請求項５記載のエアバッグシステム。
【請求項７】
点火器の発熱部と点火薬の接触不良が、発熱部の温度変化による抵抗値の変化を電圧変化で検知するものである請求項５又は６記載のエアバッグシステム。
【請求項８】
各点火器とバス回線の間に設置された集積回路には、複数のガス発生器ごとの識別機能が記録されている請求項３〜７のいずれか１記載のエアバッグシステム。
【請求項９】
前記複数のガス発生器ごとの識別機能を発現させる情報を、ガス発生器の組み立て後に記録する請求項８記載のエアバッグシステム。
【請求項１０】
前記複数のガス発生器ごとの識別機能を発現させる情報を、ガス発生器をモジュールケースに組み込んだ後、又は車両に取り付けた後に記録する請求項８又は９記載のエアバッグシステム。
【請求項１１】
各点火器とバス回線の間に設置された集積回路には、コンデンサの不具合を検知する機能が記録されている請求項３〜１０のいずれか１記載のエアバッグシステム。
【請求項１２】
コンデンサの不具合を検知する機能を発現するための情報が、パルス応答又は誘電正接を測定する情報である請求項１１記載のエアバッグシステム。
【請求項１３】
点火器外部で発生したノイズにより、点火器が誤作動しないようにする回路が集積回路内に設けられている請求項３〜１２のいずれか１記載のエアバッグシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バス回線を利用したエアバッグシステムで使用するコンデンサの最適容量を決定する方法、及びバス回線を利用したエアバッグシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の衝突時における衝撃から乗員を保護するためのエアバッグシステムは必須のものとなっているが、車両全体の軽量化の要請から、エアバッグシステムの軽量化が求められている。最近では、運転席用、助手席用、後部座席用、側面衝突用等のようにエアバッグの種類、総数が増加する傾向にあるため、エアバッグシステムの軽量化の要請はより大きなものとなっている。
【０００３】
現在のエアバッグシステムでは、電源（車両のバッテリー）及び衝撃検知センサに接続された電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）と個々のガス発生器（モジュールケース内にガス発生器とエアバッグとが収容されている。）とが個別に接続されている。このＥＣＵと個々のガス発生器との接続状態をイメージ化したものを図８に示す。
【０００４】
図８のとおり、ＥＣＵと個々のガス発生器の点火器（図９）とは、必ず２本の導体（リードワイヤ）で接続されることになるため、点火器総数の２倍の数の導体が必要となり、多数の導体がエアバッグシステムにおける重量増加の大きな部分を占めている。そして、車両部品の組み立て時の制約から、ＥＣＵと個々のガス発生器とは導体のみで接続されるのではなく、複数のコネクタを介して複数の導体を連結して接続されることになるため、コネクタによる重量増加及びコネクタ数の増加によるコスト上昇も大きな問題である。更に、これら全ての点火器作動のためのバックアップ電源用（電源とＥＣＵ間の配線が断線したときのもの）としてＥＣＵに組み込まれたコンデンサの容量増加による重量増加も大きい。
【０００５】
また、図８に示すエアバッグシステムでは、点火器の発熱部とＥＣＵとの間には、リードワイヤと多くのコネクタが介在するため、これらによる抵抗値（通常は、４Ω程度）を考慮し、発熱部とＥＣＵ間の短絡を電圧差で検出する目的から、発熱部の抵抗は１．５Ω以下にはできない。
【０００６】
そこで、バスシステムをエアバッグシステムに利用することにより、ＥＣＵと個々のガス発生器との接続に要する導体重量を減少させる試みが検討されている。このバスシステムを利用したエアバッグシステムをイメージ化したものを図１に示す。
【０００７】
図１のとおり、ＥＣＵを通る複数本の環状ワイヤからなるバス回線が設けられ、個々のガス発生器は、２本の導体（場合により３本以上）を介してバス回線に接続され、エアバッグシステムを構成している。そして、図１のようなエアバッグシステムの場合には、車両の衝突状況に対応して、必要なガス発生器だけを作動させるため、個々のガス発生器にＥＣＵからの情報伝達を受領する集積回路と、点火器中の発熱部を発熱させる電流を供給するコンデンサが設置される。バスシステムを利用した場合、コンデンサの総数は増加するものの、ＥＣＵと、それぞれの点火器に分散配置されるため、１つ当たりのコンデンサの容量及び重量は小さくなり、図８のエアバッグシステムにおけるバックアップ用コンデンサの重量に比べると著しく軽量化される。従って、導体の使用量が大幅に減少することと合わせれば、システム全体としては大きな重量減少に繋がるため、エアバッグシステムにおける実用化が期待されている。なお、バスシステムを利用した先行技術としては、特開２０００−２４１０９８号公報、特表２０００−５１３７９９号公報及び特許第２７０７２５０号公報が知られている。
【０００８】
また、図１で示すエアバッグシステムでは、点火器の発熱部と集積回路間の距離が図８に示す点火器の発熱部とＥＣＵ間の距離と比べると短く、短絡の検出も不要となるため、点火器の発熱部の抵抗も１Ω以下にすることができる。このとき、発熱部で消費される電力量も少なくて済むため、コンデンサの大きさを小さくすることができる。これは点火器内の限られた小さなスペースにコンデンサ等が設置されることを考えれば、非常に有利となる。しかし、図１に示すエアバッグシステムでは、点火器の発熱部の抵抗値が小さくなったことにより、他要素の抵抗値の影響が無視できなくなる。このため、図１で示すようなエアバッグシステムでは、発熱部と他要素の抵抗値や消費されるエネルギーを総合的に考慮して、正常に作動するに十分な電流を発熱部に供給できるようにするため、コンデンサ容量を最適化することが重要となる。
【０００９】
特表２００１−５２５２８８号には、バスシステムを利用した点火回路及び点火回路の作動方法として、コンデンサへの充電電圧を、最小着火電流と発熱部抵抗値の積の２〜２．４倍〔Ｖ＝（２．０−２．４）×ＩＲ〕に相当する充電電圧に設定すること、またコンデンサ容量を内部抵抗Ｒによって除算された最小時間Ｔの１．０−１．２倍にする〔Ｃ＝（１．０−１．２）×Ｔ／Ｒ〕ことが開示されている。しかしこの発明では、発熱部以外の他要素の抵抗値を考慮に入れていない上、２−２．４や１．０−１．２という数値の根拠が示されていない。更にこの程度の余分な充電電圧、又は充電容量を見越していても発熱部以外の他要素の抵抗値等を考慮に入れていないため、それらの部分で消費される電力量が多ければ、発熱部が十分に発熱しないことになる。
【００１０】
【特許文献１】
特開２０００−２４１０９８号公報
【００１１】
【特許文献２】
特表２０００−５１３７９９号公報
【００１２】
【特許文献３】
特許第２７０７２５０号公報
【００１３】
【特許文献４】
特表２００１−５２５２８８号公報
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、バスシステムをエアバッグシステムに導入した場合、システムを正常に作動させるためのコンデンサの最適な充電容量を決定する方法、及びバス回線を利用したエアバッグシステムを提供することを課題とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、上記課題を解決する手段として、電源及び衝撃検知センサに接続された電子制御ユニットと、前記電子制御ユニットと接続された、複数のガス発生器とエアバッグとが収容された複数のモジュールケースとを有しており、
電子制御ユニットを通過し、電流及び所要情報を供給・伝達する複数本の環状ワイヤからなるバス回線が設けられ、前記バス回線から所要部位において分岐した複数本の導体により個々のガス発生器が作動可能に接続されており、
複数のガス発生器ごとに設けられた点火器がコンデンサと集積回路とを有し、集積回路には、点火器の発熱部への電流の供給をＯＮ−ＯＦＦするためのスイッチング回路が設けられているエアバッグシステムにおけるコンデンサの充電容量の決定方法であり、
前記エアバッグシステムを正常に作動させるために必要なコンデンサの最低充電容量を下記式（Ｉ）から求めるコンデンサの充電容量の決定方法を提供する。
【００１６】
Ｃ＝２Ｅ／Ｖ２　　　　　　　　（Ｉ）
〔式中、Ｃはコンデンサの充電容量、Ｖは充電電圧を示し、Ｅは下記式（ＩＩ）から求められる、点火器の発熱部を発熱させ、点火薬を着火させるに要する最小着火エネルギーを示す。
【００１７】
Ｅ＝Ｉｍｉｎ２×（Ｒｍａｘ＋ｒ１＋ｒ２）×Ｔ＋ｗ×１０　　（ＩＩ）
Ｉｍｉｎ：最小着火電流値（Ａ）
Ｒｍａｘ：発熱部の最大抵抗値（Ω）
ｒ１：スイッチング回路のＯＮ抵抗値（１５０℃における最大ＯＮ抵抗値）（Ω）
ｒ２：他要素の抵抗値（Ω）
Ｔ：発熱部に電流の流れる時間（ｓｅｃ）
ｗ：スイッチング回路がＯＦＦのときに集積回路全体が消費する電力（なお、ｗ×１０における１０は、車両が衝突の際、１回目の衝突から２回目の衝突が引き起こされるまでの最大時間を意味する。）〕
スイッチング回路は、具体的にはスイッチングング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ等）で、そのＯＮ抵抗値とは、スイッチング素子が閉じた状態のときの抵抗値（ＯＮ抵抗値）を示す。このスイッチング回路が、１つの発熱部につき、その発熱部の上流側と下流側にそれぞれ１つずつ、計２つ存在することが好ましい。この場合、スイッチング回路の抵抗値は、それぞれのスイッチング回路の抵抗値を合計したものである。図５の場合、発熱部の上流側と下流側に、それぞれ１つずつスイッチング回路が配置されているが、それぞれのＯＮ抵抗値がｒａ、ｒｂの場合、ｒ１＝ｒａ＋ｒｂとなる。また図６に示すように発熱部が２つある場合は、第１の発熱部に接続されるスイッチング素子の抵抗値をｒａ、ｒｂ、第２の発熱部に接続されるスイッチング素子の抵抗値をｒｃ、ｒｄとしたとき、発熱部の回路が並列であるため、ｒ１＝〔（ｒａ＋ｒｂ）（ｒｃ＋ｒｄ）〕／（ｒａ＋ｒｂ＋ｒｃ＋ｒｄ）となる。
【００１８】
スイッチング回路がＯＦＦのとき、コンデンサに蓄積された電気を発熱体に流さない状態であるが、その間作動信号の認識等をするため、集積回路自体はある程度の電力を消費している。例えば、エアバッグシステムをサイド（又はカーテン）エアバッグに適用した場合に、最初の衝突を感知したと同時にバッテリーとＥＣＵを結ぶ線が断線したと仮定する。この衝突の際には、運転席、助手席のエアバッグが展開するが、更に車両が横滑り等を起こしてある程度時間が経過（例えば６秒）後、他の障害物と側面衝突をしてサイド（又はカーテン）エアバッグが展開するということが考えられる。このとき、サイド（又はカーテン）エアバッグの点火器では、最初の衝突（断線）から６秒間集積回路を働かせた上、更に発熱部を十分に発熱させるだけのエネルギーをコンデンサに蓄積しておく必要がある。一般に車両が１回目の衝突をした後、横転等することで２回目の衝突が引き起こされるまでの最大時間を１０秒と見ているため、これらの時間を考慮して、式（ＩＩ）ではｗ×１０としている。
【００１９】
よって、式（ＩＩ）中のＩｍｉｎ２×（Ｒｍａｘ＋ｒ１＋ｒ２）×Ｔは、実質的に発熱部がＴ時間発熱する間に消費されるエネルギーを示し、ｗ×１０は、集積回路が１０秒間に消費するエネルギーを示す。
【００２０】
充電電圧（Ｖ）は、内蔵する集積回路がブースト回路（充電電圧を増幅させる回路）を有する場合はブースト電圧を、ブースト回路を有していない場合は整流電源の電圧で決定される。充電電圧が高い場合は耐電圧性の高いコンデンサが必要となり、充電電圧が低すぎる場合は必要なエネルギーを蓄積するためのコンデンサ容量が大きくなるという欠点がある。充電電圧は、２０Ｖ程度が好ましい。
【００２１】
請求項３の発明は、上記他の課題の解決手段として、電源及び衝撃検知センサに接続された電子制御ユニットと、前記電子制御ユニットと接続された、複数のガス発生器とエアバッグとが収容された複数のモジュールケースとを有するエアバッグシステムであり、
エアバッグシステムが、電子制御ユニットを通過し、電流及び所要情報を供給・伝達する複数本の環状ワイヤからなるバス回線が設けられ、前記バス回線から所要部位において分岐した複数本の導体により、複数のモジュールケースに収容された個々のガス発生器が作動可能に接続されたものであり、
ガス発生器に１又は２以上組み込まれた点火器が、発熱部と、発熱部に接する点火薬を備えた電気式の点火器で、リードワイヤを有するコネクタを介して複数本の導体によりバス回線に接続されており、
点火器とバス回線の間に、コンデンサ及び所要機能を発現するための情報が記録された集積回路が設置されており、１又は２以上の点火器に対する点火薬着火用の電流の供給が前記コンデンサ経由で行われるエアバッグシステムを提供する。
【００２２】
請求項４記載のエアバッグシステムでは、少なくとも所要機能を発現するための情報が記録された集積回路がコネクタ内に設置されていることが好ましい。
【００２３】
コンデンサ及び所要機能を発現するための情報が記録された集積回路を、点火器とバス回線の間、好ましくはコネクタに設置することにより、コンデンサ及び集積回路の取り付けが容易となる。
【００２４】
バス回線を形成する環状ワイヤ、バス回線とガス発生器を接続する導体は、２本、３本又は４本以上にすることができるが、システム全体を簡略化する観点からは２本が好ましい。
【００２５】
点火薬は特に制限されず、金属等と過塩素酸塩等の酸化剤との組み合わせが好ましく、ジルコニウム、チタン、ハフニウム等の金属と過塩素酸塩との組み合わせがより好ましく、特にジルコニウムと過塩素酸カリウムとの混合物（ＺＰＰ）が好ましい。ＺＰＰは粒状で、かつジルコニウムと過塩素酸カリウムの粒径が調整されていることが望ましい。
【００２６】
コンデンサの容量は、好ましくは２４μＦ以下、より好ましくは１２μＦ以下、更に好ましくは６μＦ以下である。
【００２７】
上記発明のエアバッグシステムにおいては、１又は２以上の点火器に対する点火薬着火用の電流の供給が集積回路内のコンデンサ経由で行われ、電流の供給時間が、最大電流値の５％に相当する電流値に達した時点から、最大電流値の５％に相当する電流値に減少した時点までの時間で、かつ前記時間が５００μｓｅｃ以内であるように作動させることが望ましい。ここで、電流の供給時間における最大電流値とは、点火薬を着火するに充分な電流値である。電流の供給時間は、好ましくは２００μｓｅｃ以内、より好ましくは１００μｓｅｃ以内である。なお、このときの電流値は、点火器の発熱部の抵抗値により異なり、放電波形変換回路の有無、放電波形変換回路の構成、点火薬の粒径、発熱部の形状等により決定される。
【００２８】
従来のエアバッグシステムの場合、点火器を作動させるための電流は比較的大容量の電源（バッテリー）から１．２Ａで２ｍｓｅｃ程度、つまり比較的低電流でかつ長い時間流されているので、着火電流の波形〔縦軸が電流値（Ａ）、横軸が時間（μｓｅｃ）〕は矩形となる。
【００２９】
しかし上記発明では、点火器を作動させる電流は比較的小容量のコンデンサから供給されるため、比較的高電流でかつ短い時間流した方が点火薬の着火が円滑になされ、着火エネルギー自体を小さくできるので望ましい。このときの着火電流の波形〔縦軸が電流値（Ａ）、横軸が時間（μｓｅｃ）〕が、時間ｔ＝０のときに放電を開始した場合、次式（Ｉ）：
ｉ（ｔ）＝（Ｖ０／Ｒ）×ｅ−ｔ／ＣＲ　　　　　　（Ｉ）
（式中、ｖ０はコンデンサ充電電圧（Ｖ）、Ｒは回路抵抗（Ω）、Ｃはコンデンサ容量（μＦ）、ｔは時間（μｓｅｃ）、ｉは電流（Ａ）を示す。）で表される放電波形となる。
【００３０】
このような式（Ｉ）で表される放電波形であると、従来の矩形波形に比べて電流値は大きくなるが、通電時間が短縮されるため、着火エネルギー自体は大幅に減少される。
【００３１】
上記発明では、所望の電流値に到達して安定な電流供給が維持されている時間をｔ（μｓｅｃ）とし、波形の立ち上がり開始時間から、発熱部を発熱させるための電流の供給が停止されるまでの時間をＴ（μｓｅｃ）とするとき、これらのｔとＴの関係（ｔ／Ｔ）が０≦ｔ／Ｔ＜０．２、又は０．５＜ｔ／Ｔ＜１の範囲であることが好ましい。
【００３２】
０≦ｔ／Ｔ＜０．２の場合は、コンデンサに蓄積された電気をそのまま発熱部に印加したときの放電波形（三角形に近い波形）に近く、０．５＜ｔ／Ｔ＜１の場合は、コンデンサに蓄積された電気の波形を点火薬着火用の電流の信号波形に変換する放電波形変換回路等を通して放電波形を変換したときの波形（台形に近い波形）に近い。
【００３３】
上記発明では、全ての点火器とバス回線の間にコンデンサ及び所要機能が付与された集積回路が設置されたものにすることができ、更に放電波形変換回路を含んでいることが好ましい。この放電波形変換回路は、式（Ｉ）で表される放電波形を三角波や台形波に変換する機能を有するものであり、その他にも同様の変換機能を付与するため、コンデンサと発熱部との接続回路にコイルを介在させることができ、更にシステム全体の簡略化の観点から、前記放電波形変換回路は集積回路内に設けることもできる。
【００３４】
集積回路に記録する所要機能を発現するための情報としては、（ｉ）ガス発生器における点火器の発熱部の異常を検知する機能、（ｉｉ）複数のガス発生器ごとの識別機能、及び（ｉｉｉ）コンデンサの不具合を検知する機能から選ばれる１又は２以上の機能を発現するための情報を挙げることができ、その他、（ｉｖ）点火器外部で発生したノイズにより、点火器が誤作動しないようにする回路を設けることが好ましい。
【００３５】
集積回路には、車両が衝突したときの状況に応じ、ＥＣＵからの信号を受けて、乗員保護のために適切なガス発生器を作動させるための基本的機能が付与されているものであるが、それ以外にも、上記した様々な機能を付与することで、出荷時における製品の品質検査、組み立て時における作業性の向上、実用時（車両の運転時）における安全性の向上等に好適となる。
【００３６】
（ｉ）ガス発生器における点火器の発熱部の異常を検知する機能
ガス発生器が正常に作動するための要件の１つとして、点火器の発熱部と点火薬との接触状態が良いこと（発熱部と点火薬が圧接状態にあること）が必要であり、例えば、発熱部と点火薬との間に空隙がある場合には、点火器が作動したときに点火薬が着火しなかったり、着火遅れが生じたりするという不具合が生じることが考えられる。また、発熱部が断線していたり、断線しかかっているときにも同様の不具合が生じることが考えられる。このため、前記不具合を検知するための情報を集積回路に記録しておけば、製品の出荷時においては不良品を排除することができ、実用時（車両の運転時）においては異常を検知することで、速やかな交換ができるようになる。
【００３７】
前記発熱部の異常の検知理論（サーマルトランジェント試験；Ａ．Ｃ．Ｍｕｎｇｅｒが１９８０年７月に「Ｐｒｏｇｒｅｓｓ　ｏｆ　Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　Ｐｙｒｏｔｅｃｈｎｉｃ　Ｓｅｍｉｎａのｐ４６１−４７８で発表している。）は、次のとおりである。
【００３８】
発熱部と点火薬の接触状態が良い場合には、一定の電流を流して発生する熱量の相当分が点火薬に移動するため、発熱部の温度はさほど上昇しない。一方、発熱部と点火薬の接触状態が悪い場合には、熱の移動が少ないため、発熱部の温度上昇が通常よりも高くなる。よって、このような接触状態の相違による温度変化を抵抗値変化として捉え、金属抵抗の温度係数〔ｒ＝ｒ０（１＋αΔＴ）〕を利用して発熱部の温度を求めて、不具合を検知する。より具体的には、点火薬を着火させることのない程度の温度上昇をもたらす微弱な電流ｉを流したときの抵抗ｒを測定した後、電流ｉの１０〜１５倍の電流Ｉを流したとき（発熱部の温度は５０〜１００℃程度になるが、この程度では点火薬は着火されない。）の抵抗Ｒを測定し、Ｉとｉ、Ｒとｒを比較することにより、発熱部の温度変化による抵抗変化を電圧変化で求めるものであり、集積回路にこのような測定情報を記録しておく。
【００３９】
（ｉｉ）複数のガス発生器ごとの識別機能
エアバッグ用ガス発生器には、運転席用、助手席用、サイド用（側面衝突用）、カーテン用等の種々のものが実用されており、例えば、サイド用のガス発生器は、運転席、助手席、２つの後部座席のそれぞれに１つずつの計４個を取り付ける。このため、サイド用ガス発生器のそれぞれの集積回路には、運転席、助手席、２つの後部座席ごとに異なる情報を記録することになるが、これらの情報を点火器やガス発生器の組み立て時又は組み立て前に記録するようにすると、点火器やガス発生器は外観が同じであるため、異なる情報が記録された外観の同じガス発生器又は組み立て前であるなら外観の同じ点火器を取り違えないように区別して保管、運搬する必要があり、非常に煩雑となる。
【００４０】
更に、運転席用のものを助手席用として間違って車両に取り付けた場合は、ＥＣＵから運転席のエアバッグの作動情報が発せられたとき、助手席のエアバッグが膨張するという誤作動が生じることになる。
【００４１】
よって、複数のガス発生器ごとの識別機能を発現するための情報の記録を、ガス発生器の組み立て後（外観上、ガス発生器の違いが認識できるとき）、ガス発生器をモジュールケースに組み込んだ後（外観上、モジュールケースの違いが認識できるとき）、又は車両に取り付けた後に行うことにより、ガス発生器の保存、運搬、管理等が容易となり、ガス発生器の取付時における誤認混同が生じることが防止される。
【００４２】
前記複数のガス発生器ごとの識別機能を発現させる情報は、ガス発生器の組み立て後に記録することが好ましく、ガス発生器をモジュールケースに組み込んだ後に記録することがより好ましく、車両に取り付けた後に記録することが更に好ましい。
【００４３】
（ｉｉｉ）コンデンサの不具合を検知する機能
コンデンサの不具合を検知する機能を発現するための情報は、パルス応答又は誘電正接を測定する情報のほか、コンデンサの基板への取付状態（半田付け状態）の確認情報等も含まれる。
【００４４】
車両に取付後、コンデンサは充放電を繰り返すために経時的に劣化して行くが、この劣化よる不具合を確認できる情報を集積回路に記録しておくことにより、実用時（車両の運転時）においては異常を検知することで、速やかな交換ができるようになる。また、半田付け状態を確認する情報を記録しておくことにより、製品の出荷時においては不良品を排除することができるようになる。
【００４５】
（ｉｖ）点火器外部で発生したノイズにより、点火器が誤作動しないようにする回路（ノイズ対策回路）
例えば車両のセルモーター始動時には大きな電流が流れるが、ノイズ対策回路を付加していない場合、この電流により発生するノイズ（ラジオ聴取時における不快な異常音発生の原因となるノイズ）が車両ボディから伝わって点火器に流れる恐れがあり、このようにしてノイズが伝達されることで点火器が誤作動を引き起こす可能性が高くなる。従って、ノイズ対策回路（点火器が誤作動しないようにする回路）として、車両側から点火器側に電流が流れることを阻止するようなもの、例えば、ダイオード、バリスタ（非線形抵抗素子等）を取り付けることにより、上記した点火器の誤作動が防止される。
【００４６】
【発明の実施の形態】
（１）第１の実施形態
まず、請求項１の発明のコンデンサの充電容量の決定方法が適用されるエアバッグシステムを、図１〜図７により説明する。
【００４７】
図１に示すとおり、バスシステムを利用したエアバッグシステムでは、ＥＣＵを通過する２本の環状ワイヤからなるバス回線１０、１１を使用している。ＥＣＵは、図示していない電源（車両のバッテリー）と衝撃検知センサに接続されており、更に車両の衝突時における衝撃により、ＥＣＵと電源とを接続する導体（リードワイヤ）が切断された場合のバックアップ用となるコンデンサが配置されている。なお、図１に示すエアバッグシステムでは、個々のガス発生器（点火器）ごとにコンデンサが配置されているので、バックアップ用のコンデンサは小容量（即ち軽量）のもので良いが、図８で示した従来のエアバッグシステムにおけるバックアップ用となるコンデンサは、バッテリーとＥＣＵ間のリードワイヤ断線の際には、それ１つで全てのガス発生器を作動させる必要があるため、大容量のものとなる。
【００４８】
バス回線１０、１１と、車両内に取り付けられた所要数のモジュールケース（黒丸で図示。ケース内にガス発生器とエアバッグとが収容されている。）内のガス発生器とは、２本（又は場合により３本以上）の導体により、個々のガス発生器が作動可能に接続されている。
【００４９】
図１で示すエアバッグシステム中、黒丸で図示したモジュールケース内のガス発生器としては、点火器の数に応じて、図２、図３に示すものを用いることができる。図２は、点火器が１つのシングル型（点火器２１）の半径方向への断面図であり、図３は、点火器が２つのデュアル型（点火器３１、３２）の半径方向への断面図である。
【００５０】
シングル型では、点火器２１に２本（又は場合により３本以上）のピン２１ａ、２１ｂが設けられており、コネクタ挿入部２５に嵌め込まれるコネクタを介して、バス回線１０、１１と接続される。
【００５１】
デュアル型では、点火器３１に２本（又は場合により３本以上）のピン３１ａ、３１ｂが設けられ、点火器３２に２本（又は場合により３本以上）のピン３２ａ、３２ｂが設けられており、それぞれコネクタ挿入部３５、３６に嵌め込まれるコネクタを介して、バス回線１０、１１と接続される。
【００５２】
図２、図３で示すガス発生器中、点火器２１、点火器３１、３２としては、例えば、図４で示したものを用いることができる。図４は点火器の縦概略断面図であり、点火器２１、点火器３１、３２は同一構造のものを用いることができるため、以下点火器２１として説明する。
【００５３】
ガラスヘッダ上には発熱部が設けられ、発熱部と圧接状態になるように発火薬〔例えば、ジルコニウム／過塩素酸カリウム混合物（ＺＰＰ）〕が充填されており、下部には、コンデンサ及び所要機能を発現するための情報が記録された集積回路が設けられた基板が設置されている。発熱部は、発熱用ワイヤを溶接して取り付ける方法等を適用して形成されている。発熱部は点火薬に接しており、コンデンサのみからの電流の供給により発熱して、点火薬を着火させる。
【００５４】
集積回路と、発熱部及びコンデンサとは、それぞれ２本の導体により接続され、更に集積回路は、導体を介してピン２１ａ、２１ｂと接続されている。
【００５５】
集積回路には、少なくとも車両の衝突時にＥＣＵからの指令を受け、必要なエアバッグを膨張できるように情報が記録されているが、それ以外にも、要求される機能に応じて、例えば、ガス発生器における点火器の発熱部の異常を検知する機能、複数のガス発生器ごとの識別機能、及びコンデンサの不具合を検知する機能から選ばれる１又は２以上の機能を発現するための情報を記録しておくことができる。
【００５６】
図４で示した点火器２１におけるコンデンサ及び集積回路が設置された基板は、図５、図６の概念図で示す構造にすることができる。図５は発熱部が１つのもので、図６は発熱部が２つのものである。なお、図７は、図５、図６に示したバス電圧、デジタル出力、充電電圧のパルス波形を示したものである。
【００５７】
図５、図６では、バス回線１０、１１とコンデンサとの間に、バス回線１０、１１からのコンデンサ充電用の電流及び所要情報の内、交流電流を整流し直流電流としてコンデンサに流す機能を持つ整流回路が設けられている。
【００５８】
図５、図６では、必要に応じて放電波形変換回路（「波形変換器」として破線で表示）を設置することができ、この放電波形変換回路自体を集積回路に組み込むこともできる。
【００５９】
図５、図６では、点火器が作動の必要のないときは電流を遮断しておき、点火器の作動時には電流の供給を開始するためのスイッチング回路（トランジスタ）が設けられている。スイッチング回路が閉じているとき（ＯＮ）に、コンデンサに蓄積された電流が発熱部に通電され、スイッチング回路が開いているとき（ＯＦＦ）には、コンデンサに蓄積された電流は発熱部には通電されない。
【００６０】
スイッチング回路は、サイリスタ、ＭＯＳ−ＦＥＴ又はバイポーラ・トランジスタ等により形成されている。スイッチング回路は、誤作動防止の観点からは、図５に示すように電流経路の正負極側に設けることが望ましいが、正極側のみに設けることもできる。このスイッチング回路は、例えば波形幅１００μｓｅｃの電流パルスが加えられたとすると、１００μｓｅｃ間スイッチングを閉じ、電圧波形変換器からの電流を幅１００μｓｅｃのパルスとして点火器の発熱部に流すものである。
【００６１】
バス回線１０、１１から供給される電流及び情報は、集積回路に送られた後、Ａ／Ｄ変換器（アナログ／デジタル変換器）によりデジタル出力され、ＭＣＵ（Ｍｉｃｒｏ　Ｃｏｍｐｕｔｅｒ　Ｕｎｉｔ）に送られた後、ＭＣＵから、充電制御情報、位置識別情報、発熱部の断線検知情報や抵抗値変化検知情報が発現されるように指令が送られるほか、コンデンサを充電するが、発熱部を発熱させるためには使用されない。
【００６２】
ＭＣＵと発熱部とを接続する回路間には、ノイズ防止手段として、バリスタ（非線形抵抗素子）が配置されており、点火器外部で発生したノイズにより、点火器が誤作動しないように作用する。
【００６３】
図５では、ＭＣＵと点火器の発熱部（図２の点火器２１の発熱部）は、２本の導体Ｘ、Ｙで接続され、図６では、ＭＣＵと一方の点火器の発熱部（図３の点火器３１の発熱部）は、２本の導体Ｘ１、Ｙ１で接続され、ＭＣＵと他方の点火器の発熱部（図３の点火器３２の発熱部）は、２本の導体Ｘ２、Ｙ２で接続されている。
【００６４】
次に、図１、図５等により、本発明を適用するエアバッグシステムの動作について説明する。
【００６５】
車両が通常の走行状態であるときには、バス回線を経て、ＥＣＵからガス発生器（点火器に設置された集積回路）に対して、発熱部の断線検知情報や抵抗値変化検知情報、コンデンサの不具合の検知情報、及びガス発生器作動に必要な識別機能を含んだ点火器が存在しているかどうかの検知情報（衝突時、運転席や助手席等の必要なガス発生器を適正に作動させるための識別機能を有する点火器が正しく配置されているかどうか、更には同じ識別機能を有する点火器が重複配置されていないかどうかの検知情報）が送られ、それらに異常がないかどうかが検知される。そして、異常があるときには、エアバッグシステムと連携して作動する警告ランプ等で知らせることにより、部品の早期交換ができるので、安全性を確保することができる。また、電源から各点火器のコンデンサへの充電もなされる。
【００６６】
エアバッグシステムを設置した車両が衝突したとき、衝撃検知センサからの情報がＥＣＵに送られ、ＥＣＵからの情報は、バス回線１０、１１を経て、乗員の安全確保のためにエアバッグを膨張させる必要があるガス発生器（点火器に設置された集積回路）に送られる。
【００６７】
この情報を受け、コンデンサから所要電流が所定の時間だけ供給され、発熱部が発熱して点火薬を着火燃焼させる。この点火薬の着火燃焼により、図２、図３における伝火薬、更にはガス発生剤が着火燃焼してガスが発生し、ガス排出口から排出され、モジュールケース内にガス発生器と共に収容されたエアバッグを膨張させる。
【００６８】
この情報が集積回路に伝えられるまではスイッチング回路がＯＦＦ状態である。エアバッグシステムが正常作動するためには、１回目の衝突から２回目の衝突が引き起こされるまでに要すると見られる最大時間である１０秒の間、集積回路を作動させ、かつ発熱部を十分に発熱させるエネルギーをコンデンサに蓄積しておく必要がある。そこで本発明では、エアバッグシステムを正常に作動させるために必要なコンデンサの最低充電容量を下記式（Ｉ）から求めるものである。
【００６９】
Ｃ＝２Ｅ／Ｖ２　　　　　　　　（Ｉ）
〔式中、Ｃはコンデンサの充電容量、Ｖは充電電圧を示し、Ｅは下記式（ＩＩ）から求められる、点火器の発熱部を発熱させ、点火薬を着火させるに要する最小着火エネルギーを示す。
【００７０】
Ｅ＝Ｉｍｉｎ２×（Ｒｍａｘ＋ｒ１＋ｒ２）×Ｔ＋ｗ×１０　　（ＩＩ）
Ｉｍｉｎ：最小着火電流値（Ａ）
Ｒｍａｘ：発熱部の最大抵抗値（Ω）
ｒ１：スイッチング回路のＯＮ抵抗値（１５０℃における最大ＯＮ抵抗値）（Ω）
ｒ２：他要素の抵抗値（Ω）
Ｔ：発熱部に電流の流れる時間（ｓｅｃ）
ｗ：スイッチング回路がＯＦＦのときに集積回路全体が消費する電力（なお、ｗ×１０における１０は、１回目の衝突から２回目の衝突が引き起こされるまでの最大時間を意味する。）〕
Ｉｍｉｎ（最小着火電流値）は、定められた時間の間、定電流電源からの定電流矩形波〔縦軸が電流値（Ａ）、横軸が時間（μｓｅｃ）〕又は時間ｔ＝０のときにコンデンサからの放電を開始した場合、次式：
ｉ（ｔ）＝（Ｖ０／Ｒ）×ｅ−ｔ／ＣＲ
（式中、Ｖ０はコンデンサ充電電圧（Ｖ）、Ｒは回路抵抗（Ω）、Ｃはコンデンサ容量（μＦ）、ｔは時間（μｓｅｃ）、ｉは電流（Ａ）を示す。）で示されるコンデンサ放電電流で点火器に電流を流し、着火（又は不着火）ごとに電流値を減（又は増）させ、最小着火電流値を求める方法で得られた電流値である。（Ｂｒｕｓｔｏｎｅ法）
Ｒｍａｘ（発熱部の最大抵抗値）は、図４又は図５、図６に示す発熱部に用いた発熱用ワイヤの抵抗値となる。
【００７１】
ｒ１（スイッチング回路の抵抗値；１５０℃における最大ＯＮ抵抗値）は、図５、図６に示すスイッチング回路の１５０℃における最大ＯＮ抵抗値（回路を閉じて発熱部に電流を流すときのスイッチング回路自体の最大抵抗値）である。
【００７２】
ｒ２（他要素の抵抗値）は、図５に示す集積回路内のｒ１以外（集積回路内の着火電流が流れる各回路間の接続部分）の抵抗値を示す。なおスイッチング回路以外の論理回路を構成するトランジスタダイオードで消費する電力など集積回路自体が消費する電力もコンデンサから供給される。上記のとおり、車両が最初の衝突（衝撃）を感知してから完全に停止するまでに、第２の衝突（衝撃）をする可能性がある１０秒間は、集積回路を作動できる状態にしておく必要がある。スイッチング回路がＯＦＦのときに集積回路全体が消費する電力をｗとしたときに、車両が衝突停止又は次の衝突が引き起こされるまでの１０秒間にｗ×１０だけのエネルギーを消費することになる。この量も予めコンデンサに蓄積されるエネルギー量に含ませて充電容量を決定する。
【００７３】
上記式（ＩＩ）は発熱部のほかに集積回路内で消費されるエネルギー量を示す。従って、このような発熱部以外で失われるエネルギーもコンデンサに蓄積させることで、確実に発熱させることができる。
【００７４】
図５の回路を点火器に設置したとき、エアバッグシステムを正常に作動させるための一実施例として、各要素の数値を以下のように設定する。
【００７５】
充電電圧（Ｖ）：２０Ｖ
最小着火電流値（Ｉｍｉｎ）：３．５Ａ
衝突後、最初に作動するエアバッグシステムに搭載された点火器の発熱部に電流の流れる時間：４０μｓｅｃ
Ｒｍａｘ：０．２Ω
ｒ１：１．６Ω（０．８Ω×２）
ｒ２：０．２Ω
ｗ：０．００５Ｗ
式（ＩＩ）に上記各数値を代入する。
【００７６】
Ｅ＝３．５２×（０．２＋１．６＋０．２）×４０×１０−６＋０．００１×１０＝９．８×１０−４＋０．０１＝約０．０１１（Ｊ）
式（Ｉ）にＶ＝２０、Ｅ＝０．０１１を代入する。
【００７７】
Ｃ＝（２×０．０１１）／２０２＝５．５×１０−５Ｆ＝５５μＦ
（２）第２の実施形態
請求項３の発明のエアバッグシステムを、図１〜３、図９、図１０〜図１２により説明する。
【００７８】
図１に示すとおり、バスシステムを利用したエアバッグシステムでは、ＥＣＵを通過する２本の環状ワイヤからなるバス回線１０、１１を使用している。ＥＣＵは、図示していない電源（車両のバッテリー）と衝撃検知センサに接続されており、更に車両の衝突時における衝撃により、ＥＣＵと電源とを接続する導体（リードワイヤ）が切断された場合のバックアップ用となるコンデンサが配置されている。なお、図１に示すエアバッグシステムでは、個々のガス発生器（点火器）とバス回線の間（望ましくは点火器に接続するコネクタ内）ごとにコンデンサが配置されているので、バックアップ用のコンデンサは小容量（即ち軽量）のもので良いが、図８で示した従来のエアバッグシステムにおけるバックアップ用となるコンデンサは、バッテリーとＥＣＵ間のリードワイヤ断線の際には、それ１つで全てのガス発生器を作動させる必要があるため、大容量のものとなる。
【００７９】
バス回線１０、１１と、車両内に取り付けられた所要数のモジュールケース（黒丸で図示。ケース内にガス発生器とエアバッグとが収容されている。）内のガス発生器とは、２本（又は場合により３本以上）のリードワイヤ（導体）を有するコネクタを介して、個々のガス発生器が作動可能に接続されている。
【００８０】
図１で示すエアバッグシステム中、黒丸で図示したモジュールケース内のガス発生器としては、点火器の数に応じて、図２、図３に示すものを用いることができる。図２は、点火器が１つのシングル型（点火器２１）の半径方向への断面図であり、図３は、点火器が２つのデュアル型（点火器３１、３２）の半径方向への断面図である。
【００８１】
シングル型では、点火器２１に２本（又は場合により３本以上）のピン２１ａ、２１ｂが設けられており、コネクタ挿入部２５に嵌め込まれるコネクタを介して、バス回線１０、１１と接続される。
【００８２】
デュアル型では、点火器３１に２本（又は場合により３本以上）のピン３１ａ、３１ｂが設けられ、点火器３２に２本（又は場合により３本以上）のピン３２ａ、３２ｂが設けられており、それぞれコネクタ挿入部３５、３６に嵌め込まれるコネクタを介して、バス回線１０、１１と接続される。
【００８３】
図２、図３で示すガス発生器中、点火器２１、点火器３１、３２としては、例えば、図９で示したものを用いることができる。図９は点火器の縦概略断面図であり、点火器２１、点火器３１、３２は同一構造のものを用いることができる。
【００８４】
個々のガス発生器（点火器）とバス回線の間（望ましくは点火器に接続するコネクタ内）に設置するコンデンサ及び集積回路が設置された基板は、図１０、図１１の概念図で示す構造にすることができる。図１０は発熱部が１つのもので、図１１は発熱部が２つのものである。
【００８５】
図１０、図１１では、バス回線１０、１１とコンデンサとの間に、バス回線１０、１１からのコンデンサ充電用の電流及び所要情報の内、交流電流を整流し直流電流としてコンデンサに流す機能を持つ整流回路が設けられている。
【００８６】
図１０、図１１では、必要に応じて放電波形変換回路（「波形変換器」として破線で表示）を設置することができ、この放電波形変換回路自体を集積回路に組み込むこともできる。
【００８７】
図１０、図１１では、点火器が作動の必要のないときは電流を遮断しておき、点火器の作動時には電流の供給を開始するためのスイッチング回路（トランジスタ）が設けられている。スイッチング回路が閉じているとき（ＯＮ）に、コンデンサに蓄積された電流が発熱部に通電され、スイッチング回路が開いているとき（ＯＦＦ）には、コンデンサに蓄積された電流は発熱部には通電されない。
【００８８】
スイッチング回路は、サイリスタ、ＭＯＳ−ＦＥＴ又はバイポーラ・トランジスタ等により形成されている。スイッチング回路は、誤作動防止の観点からは、図１０に示すように電流経路の正負極側に設けることが望ましいが、正極側のみに設けることもできる。このスイッチング回路は、例えば波形幅１００μｓｅｃの電流パルスが加えられたとすると、１００μｓｅｃ間スイッチングを閉じ、電圧波形変換器からの電流を幅１００μｓｅｃのパルスとして点火器の発熱部に流すものである。
【００８９】
バス回線１０、１１から供給される電流及び情報は、集積回路に送られた後、Ａ／Ｄ変換器（アナログ／デジタル変換器）によりデジタル出力され、ＭＣＵ（Ｍｉｃｒｏ　Ｃｏｍｐｕｔｅｒ　Ｕｎｉｔ）に送られた後、ＭＣＵから、充電制御情報、位置識別情報、発熱部の断線検知情報や抵抗値変化検知情報が発現されるように指令が送られるほか、コンデンサを充電するが、発熱部を発熱させるためには使用されない。
【００９０】
ＭＣＵと発熱部とを接続する回路間には、ノイズ防止手段として、バリスタ（非線形抵抗素子）が配置されており、点火器外部で発生したノイズにより、点火器が誤作動しないように作用する。
【００９１】
図１０の基板では、ＭＣＵに連結された２本の導体Ｘ、Ｙは、それぞれ図２で示すガス発生器（点火器２１）の導電ピン２１ａ、２１ｂに接続される。
【００９２】
図１１の基板では、ＭＣＵに連結された２本の導体Ｘ１及びＹ１、Ｘ２及びＹ２は、それぞれ図３で示すガス発生器（点火器３１、３２）の導電ピン３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂに接続される。
【００９３】
図１０又は図１１の基板は、個々のガス発生器（点火器）とバス回線の間に設置されるが、図１２に示すように、コネクタ内に設置することが望ましい。図１２は、基板を設置したコネクタと点火器との接続状態を示す概略図である。
【００９４】
図１２で示すコネクタ３０は、コネクタ挿入部２５（図２）に嵌め込まれ、２本の導電ピン２１ａ、２１ｂと図１０で示す基板とが接続され、又は図３のコネクタ挿入部３５、３６に嵌め込まれ、２本の導電ピン３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂと図１１で示す基板とが接続される。
【００９５】
コネクタの形状等は特に制限されるものではないが、図１１の基板を設置し、図３のガス発生器に接続するものの場合には、コネクタ挿入部３５、３６のそれぞれに所定のコネクタを嵌め込むことができるような位置決め手段をコネクタ挿入部３５、３６及びコネクタの一方又は両方に設けることが好ましい。例えば、図１３の（ａ）〜（ｄ）に示すように、コネクタ挿入部３５には一方のみのコネクタしか嵌め込めず、コネクタ挿入部３６には他方のコネクタしか嵌め込めないような位置決め手段を設けることができる。
【００９６】
図１３（ａ）に示す位置決め手段では、コネクタに位置決め用の溝（又は突起）４０を形成し、この位置決め用の溝（又は突起）４０に対応する突起（又は溝）４１の形成位置が、各点火器毎に異なるものとしている。即ち、ガス発生器にコネクタ３０を取り付けるとき、正規の向きにコネクタ３０を取り付けないとコネクタ同士が干渉して、きちんと取り付けることができないように、各コネクタの溝（又は突起）４０の位置を設定している。
【００９７】
図１３（ｂ）に示す位置決め手段では、何れか一のコネクタ３０にだけ位置決め用の溝（又は突起）４２を設けている。即ち、溝（又は突起）４２を設けたコネクタ３０は、突起（又は溝）４３を設けていない側のコネクタ挿入部３６には嵌め込むことができるが、溝（又は突起）４２を設けていないコネクタ３０は、突起（又は溝）４３を設けた側のコネクタ挿入部３５には嵌め込むことができない。その結果、２つのコネクタ３０の接続間違いが生じない。
【００９８】
図１３（ｃ）では、各コネクタ３０とコネクタ挿入部３５、３６の形状自体を異ならせることで、接続間違いを防止している。
【００９９】
図１３（ｄ）では、二つのコネクタ３０を一つにして、更に位置決め溝（又は突起）４５を形成している。
【０１００】
その他、導電ピン自体の形状や配置、コネクタの色とコネクタ挿入部の色を点火器ごとに関連づけることもできる。
【０１０１】
次に、図１、図２、図１０等により、本発明のエアバッグシステム用点火器の動作及びエアバッグシステムの作動制御方法について説明する。
【０１０２】
車両が通常の走行状態であるときには、バス回線を経て、ＥＣＵから個々のガス発生器（点火器）とバス回線の間（望ましくは点火器に接続するコネクタ内）に設置された集積回路に対して、発熱部の断線検知情報や抵抗値変化検知情報、コンデンサの不具合の検知情報、及びガス発生器作動に必要な識別機能を含んだ点火器が存在しているかどうかの検知情報（衝突時、運転席や助手席等の必要なガス発生器を適正に作動させるための識別機能を有する点火器が正しく配置されているかどうか、更には同じ識別機能を有する点火器が重複配置されていないかどうかの検知情報）が送られ、それらに異常がないかどうかが検知される。そして、異常があるときには、エアバッグシステムと連携して作動する警告ランプ等で知らせることにより、部品の早期交換ができるので、安全性を確保することができる。また、電源から各点火器のコンデンサへの充電もなされる。
【０１０３】
エアバッグシステム用点火器を設置した車両が衝突したとき、衝撃検知センサからの情報がＥＣＵに送られ、ＥＣＵからの情報は、バス回線１０、１１を経て、乗員の安全確保のためにエアバッグを膨張させる必要がある個々のガス発生器（点火器）とバス回線の間（望ましくは点火器に接続するコネクタ内）に設置された図１０又は図１１の基板に送られる。
【０１０４】
この情報を受け、コンデンサから所要電流が所定の時間（最大電流値の５％に相当する電流値に達した時点から、最大電流値の５％に相当する電流値に減少した時点までの時間で、５００μｓｅｃ以内）だけ供給され、発熱部が発熱して点火薬を着火燃焼させる。このとき、電流の波形は、時間ｔ＝０のときに放電を開始した場合、式（Ｉ）で表される放電波形となる。
【０１０５】
この点火薬の着火燃焼により、図２、図３における伝火薬、更にはガス発生剤が着火燃焼してガスが発生し、ガス排出口から排出され、モジュールケース内にガス発生器と共に収容されたエアバッグを膨張させる。
【０１０６】
エアバッグシステムは、ガス発生剤をエアバッグ膨張媒体とするパイロインフレータ、主として加圧ガスをエアバッグ膨張媒体とするハイブリッドインフレータ、ガス発生剤と加圧ガスをエアバッグ膨張体とするインフレータのいずれにも適用できる。
【０１０７】
【発明の効果】
本発明のコンデンサの充電容量の決定方法によれば、バスシステムを利用したエアバッグシステムを用いたとき、適用する車種、ガス発生器の種類及び総数に関係なく、エアバッグシステムが正常に作動するに十分なコンデンサの充電容量を決定することができる。
【０１０８】
また本発明のエアバッグシステムによれば、バスシステムを利用することにより、エアバッグシステム全体の重量を大幅に減少させることができると共に、従来と同様の作動性能を確保することができる。更に個々のガス発生器（点火器）とバス回線の間（望ましくは点火器に接続するコネクタ内）に基板を設置することにより、基板の取り付け作業が容易となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用するエアバッグシステムのイメージ図。
【図２】本発明を適用するエアバッグシステムで用いるガス発生器（点火器が１つのもの）の半径方向への断面図。
【図３】本発明を適用するエアバッグシステムで用いるガス発生器（点火器が２つのもの）の半径方向への断面図。
【図４】本発明を適用するエアバッグシステムで用いる点火器の縦断面図。
【図５】本発明を適用するエアバッグシステムで用いる点火器（発熱部が１つ）の概念図。
【図６】本発明を適用するエアバッグシステムで用いる点火器（発熱部が２つ）の概念図。
【図７】図５、図６で示すバス電圧、デジタル出力、充填電圧のパルス波形図。
【図８】従来のエアバッグシステムのイメージ図。
【図９】従来のエアバッグシステムで用いている点火器の縦断面図。
【図１０】本発明のエアバッグシステムで用いる基板（発熱部が１つ）の概念図。
【図１１】本発明のエアバッグシステムで用いる基板（発熱部が２つ）の概念図。
【図１２】本発明のエアバッグシステムにおける基板の設置状態の説明図。
【図１３】本発明のエアバッグシステムにおけるコネクタの取付方法の説明図。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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