(57)【要約】【課題】モータ駆動のポンプにより増圧されるブレーキ液圧が時間の経過と共に飽和する非線形特性を線形補償してブレーキの応答遅れを解消する。【解決手段】手段５１は、増圧ポンプ（モータ）駆動電流指令値ｉ＊Ｍにモータ３１が応動した時に達成可能な到達ブレーキ液圧Ｐ＊Ｍをマップ検索により求め、手段５２は、ブレーキ液圧の仮想初期圧Ｐｗｃｏ＝０ＭＰａを設定する。手段５３は、到達ブレーキ液圧Ｐ＊Ｍを実ブレーキ液圧Ｐｗｃにより線形補償して線形補償済到達ブレーキ液圧Ｐ’Ｍを求めるもので、演算部６１で流体力学上の流量方程式により増圧ポンプの理想流量Ｑ＊Ｍを演算し、演算部６２で、理想流量Ｑ＊Ｍおよび実ブレーキ液圧Ｐｗｃから、上記流量方程式の逆演算により線形補償済到達ブレーキ液圧Ｐ’Ｍを求める。手段５４は、線形補償済到達ブレーキ液圧Ｐ’Ｍをもとに、手段５１での演算とは逆の演算を行って、線形補償済モータ駆動電流指令値ｉ’Ｍを求める。【選択図】        図５
2004255907.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ液圧系にブレーキ液を供給して該ブレーキ液圧系内のブレーキ液圧を上昇させる増圧ポンプを具え、この増圧ポンプに駆動結合したモータを、目標ブレーキ液圧から求めたモータ駆動電流指令値に基づいて駆動制御することで前記ブレーキ液圧を目標ブレーキ液圧に向かわせるようにした電子制御液圧ブレーキ装置において、
前記モータ駆動電流指令値に前記モータが応動した時に前記増圧ポンプで達成可能な最高ブレーキ液圧である到達ブレーキ液圧を演算する到達ブレーキ液圧演算手段と、
該手段により演算された到達ブレーキ液圧を実ブレーキ液圧により線形補償して線形補償済到達ブレーキ液圧を求める到達ブレーキ液圧補償手段と、
該手段で求めた線形補償済到達ブレーキ液圧をもとに、前記到達ブレーキ液圧演算手段での演算とは逆の演算を行って線形補償済モータ駆動電流指令値を求める線形補償済モータ駆動電流指令値演算手段とを設け、
この線形補償済モータ駆動電流指令値を前記モータの駆動制御に用いるよう構成したことを特徴とする電子制御液圧ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電子制御液圧ブレーキ装置において、前記ブレーキ液圧の初期値として仮想される仮想初期圧を設定する仮想初期圧設定手段を設け、
前記到達ブレーキ液圧補償手段は、前記到達ブレーキ液圧から前記仮想初期圧を差し引いて得られる減算値に実ブレーキ液圧を加算して前記線形補償済到達ブレーキ液圧を求めるよう構成したことを特徴とする電子制御液圧ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２に記載の電子制御液圧ブレーキ装置において、前記到達ブレーキ液圧補償手段は、前記到達ブレーキ液圧および仮想初期圧から前記増圧ポンプの理想流量を求め、この理想流量および実ブレーキ液圧から前記線形補償済到達ブレーキ液圧を求めるよう構成したことを特徴とする電子制御液圧ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３に記載の電子制御液圧ブレーキ装置において、前記到達ブレーキ液圧補償手段は、前記理想流量を流体力学上の流量方程式により求め、前記線形補償済到達ブレーキ液圧を該流量方程式の逆算により求めるよう構成したことを特徴とする電子制御液圧ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項４に記載の電子制御液圧ブレーキ装置において、前記流量方程式における流量係数を固定値としたことを特徴とする電子制御液圧ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項４に記載の電子制御液圧ブレーキ装置において、前記流量方程式における流量係数を、制御開始ブレーキ液圧および制御終了ブレーキ液圧間における未達ブレーキ液圧量に応じた変数としたことを特徴とする電子制御液圧ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電子制御される増圧ポンプによりブレーキ液をブレーキ液圧系に供給してブレーキ液圧を増圧させる電子制御液圧ブレーキ装置に関し、特に、増圧ポンプを駆動するモータの駆動電流指令値を、ブレーキ液圧の非線形特性が線形補償されるような態様で作り出す技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
電子制御液圧ブレーキ装置におけるポンプ駆動モータの電子制御装置としては従来、例えば特許文献１に記載の記載のようなものが知られている。
この装置は図１０に示すごときものである。
つまり一方では、運転者のブレーキ液圧指令値であるマスターシリンダ液圧Ｐｍｃの変化速度ｄＰｍｃ／ｄｔに、実ブレーキ（ホイールシリンダ）液圧の変化速度に応じた係数Ｃ１を乗じてフィードフォワード制御量である要求モータ出力Ｗｓを求め、
他方では、要求モータ出力Ｗｓに常数Ｃ２を乗じて要求モータ出力Ｗｓによるブレーキ液圧上昇量δＰｗｓを求め、これに実ブレーキ（ホイールシリンダ）液圧Ｐｗｃを加算してブレーキ液圧予定値Ｐｅｓを求め、更に、ブレーキ液圧予定値Ｐｅｓとブレーキ液圧指令値（マスターシリンダ液圧）Ｐｍｃとの偏差ΔＰに応じたＰＩＤ制御などのフィードバック演算により、ブレーキ液圧偏差ΔＰをなくすのに必要なモータ出力フィードバック制御量ΔＷを求める。
そして、フィードフォワード制御量である要求モータ出力Ｗｓおよびモータ出力フィードバック制御量ΔＷの和値を目標モータ出力とし、かかる出力が得られるようモータを駆動制御する。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−３０１５９２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、増圧ポンプの流量モデルは例えば、増圧ポンプの流量（ＱＭ）特性を図１１に示すように数式化されるが、この増圧ポンプ流量モデルによるブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃ）の時系列変化特性は通常、ポンプモータ駆動デューティー（駆動電流に相当する）ｉＭが２０％，４０％，６０％である場合について示すと例えば図１２の如きものとなる。
つまり、ブレーキ液圧Ｐｗｃの時間変化率θ１，θ２，θ３がブレーキ液圧に応じ、これが高いほど大きくなり、また、モータ駆動電流ｉＭを与えた時に達成可能な最高ブレーキ液圧である到達ブレーキ液圧（飽和圧）が、モータ駆動電流ｉＭ（図１０では、モータ出力Ｗｓ）に応じ、これが大きいほど高くなるというように、ブレーキ液圧Ｐｗｃの時系列変化特性は非線形特性を呈する。
【０００５】
従って前記した従来のモータ制御装置のように、マスターシリンダ液圧Ｐｍｃの変化速度ｄＰｍｃ／ｄｔに乗じて要求モータ出力Ｗｓを求めるための係数Ｃ１が、実ブレーキ（ホイールシリンダ）液圧Ｐｗｃの変化速度に応じ変化するというのでは、
ブレーキ液圧Ｐｗｃが飽和して到達ブレーキ液圧になる前ならブレーキ液圧Ｐｗｃの時間変化率θ１，θ２，θ３が０でないため、ブレーキ液圧Ｐｗｃの非線形特性をある程度は線形補償することができるものの、
ブレーキ液圧Ｐｗｃが到達ブレーキ液圧になった後は、ブレーキ液圧Ｐｗｃの時間変化率θ１，θ２，θ３が０であるため、ブレーキ液圧Ｐｗｃの非線形特性を線形補償することができない。
【０００６】
このため従来は、運転者が図９にＡで示すごとくステップ的にブレーキ液圧指令値（マスターシリンダ液圧Ｐｍｃ）を与えた時におけるブレーキ液圧Ｐｗｃのステップ応答を示すと、Ｂで示すごとく、図１２に示す非線形特性に起因して大きな応答遅れを持ったものとなり、ブレーキ応答の悪さが問題となる。
【０００７】
本発明は、ポンプを駆動するモータの駆動電流指令値を作り出す時に工夫をこらして、上記のようなブレーキ液圧の非線形特性を確実に線形補償し得るようになし、これにより上記ブレーキ応答の悪さに関する問題を生ずることのないようにした電子制御液圧ブレーキ装置を提案することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明による電子制御液圧ブレーキ装置は、請求項１に記載のごとく、
ブレーキ液圧を上昇させる増圧ポンプのモータを、目標ブレーキ液圧から求めたモータ駆動電流指令値に基づいて駆動制御することでブレーキ液圧を目標ブレーキ液圧に向かわせる電子制御液圧ブレーキ装置に、到達ブレーキ液圧演算手段と、到達ブレーキ液圧補償手段と、線形補償済モータ駆動電流指令値演算手段とを設ける。
【０００９】
到達ブレーキ液圧演算手段は、上記モータ駆動電流指令値に増圧ポンプのモータが応動した時この増圧ポンプで達成可能な最高ブレーキ液圧である到達ブレーキ液圧を演算する。
到達ブレーキ液圧補償手段は、到達ブレーキ液圧を実ブレーキ液圧により線形補償して線形補償済到達ブレーキ液圧を求める。
線形補償済モータ駆動電流指令値演算手段は、線形補償済到達ブレーキ液圧をもとに、上記到達ブレーキ液圧演算手段での演算とは逆の演算を行って線形補償済モータ駆動電流指令値を求める。
そして本発明による電子制御液圧ブレーキ装置は、上記の線形補償済モータ駆動電流指令値を前記モータの駆動制御に用いる。
【００１０】
【発明の効果】
上記した本発明の構成によれば、モータ駆動電流指令値で増圧ポンプが達成可能な最高ブレーキ液圧（到達ブレーキ液圧）を実ブレーキ液圧により線形補償して求めた線形補償済到達ブレーキ液圧から線形補償済モータ駆動電流指令値を求め、これをポンプ駆動モータの駆動制御に用いるため、
モータ駆動電流指令値で増圧ポンプが達成可能な最高ブレーキ液圧（到達ブレーキ液圧）と実ブレーキ液圧との関係を考慮しつつ、増圧ポンプによるブレーキ液圧の非線形特性を確実に線形補償して、目標ブレーキ液圧に実ブレーキ液圧を一致させることができ、前記した従来装置において問題となっていたブレーキ応答の悪さに関する課題を解消することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明のー実施の形態になる電子制御液圧ブレーキ装置のシステム図で、本実施の形態においては、図示しなかったが交流同期モータを用いた回生ブレーキと併用してブレーキ液圧を制御することで、回生エネルギを効率的に回収するようにした「回生協調ブレーキ制御システム」に応用するのに有利な電子制御液圧ブレーキ装置に構成する。
更に付言するとこの電子制御液圧ブレーキ装置は、前輪または後輪に設置された回生ブレーキ用のモータと協調制御し得るよう、そして車両の前後スプリット配管に適合させるべく、詳しくは後述する前輪ブレーキ液圧系および後輪ブレーキ液圧系を具え、これら２系統のブレーキ液圧を、運転者によるブレーキ操作力によるだけでなくこれから切り離して、しかも個別に電子制御可能な構成とする。
【００１２】
図１において１は、運転者が希望する車両の制動力に応じて踏み込むブレーキペダルで、該ブレーキペダル１の踏力が液圧ブースタ２により倍力され、倍力された力でマスターシリンダ３の図示せざるピストンカップが押し込まれることによりマスターシリンダ３はブレーキペダル１の踏力に応じたマスターシリンダ液圧Ｐｍｃを前輪ブレーキ液圧配管４Ｆおよび後輪ブレーキ液圧配管４Ｒに出力するものとする。
前輪ブレーキ液圧配管４Ｆは、左右前輪５ＦＬ，５ＦＲに設けられた左右前輪ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ用の前輪ブレーキ液圧系を構成し、後輪ブレーキ液圧配管４Ｒは、左右後輪５ＲＬ，５ＲＲに設けられた左右後輪ホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲ用の後輪ブレーキ液圧系を構成する。
【００１３】
液圧ブースタ２およびマスターシリンダ３は、個々のまたは共通なリザーバ７内におけるブレーキ液を作動媒体とする。
液圧ブースタ２はポンプ８を具え、このポンプはリザーバ７から吸入して吐出したブレーキ液をアキュムレータ９内に蓄圧し、アキュムレータ内圧を圧力スイッチ１０によりシーケンス制御する。
液圧ブースタ２は、アキュムレータ９内の圧力を圧力源としてブレーキペダル１の踏力を倍力し、この倍力した踏力でマスターシリンダ３内のピストンカップを押し込み、マスターシリンダ３はリザーバ７からのブレーキ液を後で詳述するごとくブレーキ配管４Ｆ，４Ｒ内に封じ込めてブレーキペダル踏力に対応したマスターシリンダ液圧Ｐｍｃを発生させ、これを圧力センサ１１Ｆ，１１Ｒにより検出して後述のごとく前輪ホイールシリンダへの前輪ブレーキ液圧および後輪ホイールシリンダへの後輪ブレーキ液圧（本明細書では便宜上同じ符号Ｐｗｃを用いる）の電子制御に供給する。
【００１４】
前輪ブレーキ液圧配管４Ｆおよび後輪ブレーキ液圧配管４Ｒにはそれぞれ常開電磁弁１２Ｆ，１２Ｒを挿置し、これら常開電磁弁１２Ｆ，１２Ｒよりもマスターシリンダ３に近い側において前輪ブレーキ液圧配管４Ｆおよび後輪ブレーキ液圧配管４Ｒにそれぞれ常閉電磁弁１３Ｆ，１３Ｒおよびストロークシュミレータ１４Ｆ，１４Ｒを順次接続する。
常開電磁弁１２Ｆ，１２Ｒおよび常閉電磁弁１３Ｆ，１３Ｒは、ノーマル状態でマスターシリンダ液圧Ｐｍｃをそのまま対応するホイールシリンダに供給することができ、これにより、前輪ブレーキ液圧および後輪ブレーキ液圧Ｐｗｃが電子制御不能になった時におけるフェール対策を行う。
【００１５】
しかして常開電磁弁１２Ｆ，１２Ｒおよび常閉電磁弁１３Ｆ，１３Ｒは、ブレーキペダル１の踏み込み時にＯＮされるブレーキスイッチ１５からの信号に応答して制動時は全てがＯＮされ、常開電磁弁１２Ｆ，１２Ｒが閉じると共に常閉電磁弁１３Ｆ，１３Ｒが開く。
これにより、常開電磁弁１２Ｆ，１２Ｒよりもマスターシリンダ３に近い前輪ブレーキ液圧配管４Ｆおよび後輪ブレーキ液圧配管４Ｒの箇所に、ストロークシュミレータ１４Ｆ，１４Ｒを反力受けとしてブレーキペダル１の踏力に応じたマスターシリンダ液圧Ｐｍｃが発生し、この時運転者はストロークシュミレータ１４Ｆ，１４Ｒからの反力により通常と同じブレーキペダル操作感を感じることができ、マスターシリンダ液圧Ｐｍｃを圧力センサ１１Ｆ，１１Ｒにより検出する。
【００１６】
常開電磁弁１２Ｆ，１２Ｒよりもマスターシリンダ３から遠い前輪ブレーキ液圧配管４Ｆおよび後輪ブレーキ液圧配管４Ｒの箇所は、以下のようにして対応する左右前輪ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲおよび左右後輪ホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲに接続する。
つまり前輪ブレーキ液圧配管４Ｆは、一方で配管１６ＦＬおよび常開アンチスキッド制御弁１７ＦＬを介し左前輪ホイールシリンダ６ＦＬに接続し、この左前輪ホイールシリンダ６ＦＬを常閉アンチスキッド制御弁１８ＦＬを経てリザーバ７への還流配管１９に接続する。
前輪ブレーキ液圧配管４Ｆは他方で、配管２０ＦＲおよび常開アンチスキッド制御弁２１ＦＲを介し右前輪ホイールシリンダ６ＦＲに接続し、この右前輪ホイールシリンダ６ＦＲを常閉アンチスキッド制御弁２２ＦＲを経て還流配管１９に接続する。
そして後輪ブレーキ液圧配管４Ｒは、一方で配管２３ＲＬおよび常開アンチスキッド制御弁２４ＲＬを介し左後輪ホイールシリンダ６ＲＬに接続し、この左後輪ホイールシリンダ６ＲＬを常閉アンチスキッド制御弁２５ＲＬを経て還流配管１９に接続する。
後輪ブレーキ液圧配管４Ｒは他方で、配管２６ＲＲおよび常開アンチスキッド制御弁２７ＲＲを介し右後輪ホイールシリンダ６ＲＲに接続し、この右後輪ホイールシリンダ６ＲＲを常閉アンチスキッド制御弁２８ＲＲを経て還流配管１９に接続する。
【００１７】
ここで、各車輪に係わる常開アンチスキッド制御弁および常閉アンチスキッド制御弁によるアンチスキッド制御作用は周知であり、その詳細な説明を省略するが、概略を説明すると以下の通りである。
車輪がスリップしていなければ（スリップ率が、最大摩擦係数に対応した理想スリップ率を超えていなければ）、常開アンチスキッド制御弁および常閉アンチスキッド制御弁が共にノーマル状態で、ホイールシリンダへの液圧はアンチスキッド制御されない。
車輪がスリップすると（スリップ率が、理想スリップ率を超ると）、先ず常開アンチスキッド制御弁がＯＮされて閉じ、常閉アンチスキッド制御弁の閉状態保持と相まって、ホイールシリンダへの液圧を保圧し、それでも車輪がスリップすれば、常閉アンチスキッド制御弁もＯＮして開くことによりホイールシリンダへの液圧を減圧して車輪のスリップを防止する。
【００１８】
常開電磁弁１２Ｆ，１２Ｒよりもマスターシリンダ３から遠い前輪ブレーキ液圧配管４Ｆおよび後輪ブレーキ液圧配管４Ｒの箇所にそれぞれ前輪ブレーキ液圧および後輪ブレーキ液圧Ｐｗｃを発生させてこれらを電子制御可能にするため、
前輪ブレーキ液圧配管４Ｆおよび後輪ブレーキ液圧配管４Ｒの上記箇所にそれぞれ増圧ポンプ２９Ｆ，２９Ｒの吐出ポートを接続すると共に常閉の減圧弁３０Ｆ，３０Ｒを接続し、増圧ポンプ２９Ｆ，２９Ｒの吸入ポートをリザーバ７への還流配管１９に接続する。
【００１９】
なお、増圧ポンプ２９Ｆ，２９Ｒは共通なモータ３１により駆動するようになし、これら増圧ポンプ２９Ｆ，２９Ｒはモータ３１への駆動デューティー（モータ駆動電流）ｉ’Ｍの増大につれブレーキ液供給量を増して前輪ブレーキ液圧および後輪ブレーキ液圧Ｐｗｃを上昇させるものとする。
一方で減圧弁３０Ｆ，３０Ｒはそれぞれ、駆動デューティー（減圧弁駆動電流）ｉ＊Ｖ（本明細書では便宜上同じ符号を用いる）の増大につれて開度を０から増大され、還流配管１９へのブレーキ液排出量を増すことにより前輪ブレーキ液圧および後輪ブレーキ液圧Ｐｗｃを低下させるものとする。
かくて前輪ブレーキ液圧Ｐｗｃは、増圧ポンプ２９Ｆからのブレーキ液供給量と減圧弁３０Ｆからのブレーキ液排出量とで制御することができ、後輪ブレーキ液圧Ｐｗｃは、増圧ポンプ２９Ｒからのブレーキ液供給量と減圧弁３０Ｒからのブレーキ液排出量とで制御することができ、
これら前輪ブレーキ液圧および後輪ブレーキ液圧Ｐｗｃをそれぞれ圧力センサ３２Ｆ，３２Ｒにより検出する。
【００２０】
増圧ポンプ２９Ｆおよび２９Ｒ（共通なモータ３１）と、減圧弁３０Ｆおよび３０Ｒとによる前輪ブレーキ液圧および後輪ブレーキ液圧Ｐｗｃの電子制御は、本発明におけるブレーキ液圧の線形補償とともに、図２に示すブレーキ液圧コントローラ４０で図３の制御プログラムで示すようにこれらを行う。
ただし図２および図３は、前輪ブレーキ液圧系または後輪ブレーキ液圧系の一方に関する制御のみを示す。
【００２１】
図３の制御プログラムは、一定周期（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに繰り返し実行されるもので、ステップＳ１において実ブレーキ液圧Ｐｗｃを読み込み、次のステップＳ２において目標ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃを算出する。
ここで目標ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃは、運転者が指令するブレーキ液圧であるマスターシリンダ液圧Ｐｍｃをもとに求めるが、そのほかに、車両挙動制御や回生ブレーキを併用した協調制御などを考慮して任意に定めることができる。
【００２２】
ステップＳ３においては、ブレーキペダル１の踏み込みに応答して（ブレーキスイッチ１５からの信号により）ブレーキ液圧系４Ｆ（４Ｒ）を常開電磁弁１２Ｆ（１２Ｒ）のＯＮにより遮断すると共に、常閉電磁弁１３Ｆ（１３Ｒ）をＯＮして開くことにより、ストロークシミュレータ１４Ｆ（１４Ｒ）からの反力で通常とおりのブレーキペダルフィーリングを運転者が感じ得るようにする。
次のステップＳ４においては、図２に示すように液圧制御器４１を用いて目標ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃと実ブレーキ液圧Ｐｗｃとから、実ブレーキ液圧を目標ブレーキ液圧に一致させるブレーキ液圧系４Ｆ（４Ｒ）の目標操作量（デューティ比換算量）ｉ＊を算出する。
【００２３】
液圧制御器４１は、「二自由度制御手法」を用いた図４に例示するようなものとし、フィードフォワード補償器ＧＦＦ（Ｓ）、規範モデルＧｒｅｆ（Ｓ）、およびフィードバック補償器ＧＦＢ（Ｓ）で構成する。
この場合、安定性や耐外乱性など閉ループ性能はフィードバック補償器ＧＦＢ（Ｓ）で調整され、目標ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃに対する実ブレーキ液圧Ｐｗｃの応答性は基本的には（モデル化誤差がない場合には）フィードフォワード補償器ＧＦＦ（Ｓ）で調整される。
ここでフィードフォワード補償器ＧＦＦ（Ｓ）は
ＧＦＦ（Ｓ）＝Ｓ／（Ｔｒｅｆ・Ｓ＋１）
Ｔｒｅｆ：時定数
Ｓ：ラプラス演算子
で表されるようなものとし、
規範モデルＧｒｅｆ（Ｓ）は
Ｇｒｅｆ（Ｓ）＝１／（Ｔｒｅｆ・Ｓ＋１）
Ｔｒｅｆ：時定数
で表されるようなものとし、
フィードバック補償器ＧＦＢ（Ｓ）は
ＧＦＢ（Ｓ）＝（Ｋｐ・Ｓ＋Ｋｉ）／Ｓ
Ｋｐ：比例制御定数
Ｋｉ：積分制御定数
で表されるようなものとする。
【００２４】
まず、制御対象の応答特性Ｐ（Ｓ）を規範モデル特性Ｇｒｅｆ（Ｓ）に一致させるため、目標ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃをフィードフォワード補償器ＧＦＦ（Ｓ）に通してフィードフォワード補償（位相補償）を施し、フィードフォワード操作量ｉ＊ＦＦを算出する。
次に、目標ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃを規範モデルＧｒｅｆ（Ｓ）に通して規範ブレーキ液圧Ｐｒｅｆ（図９にＣで例示した）を算出し、
更に、規範ブレーキ液圧Ｐｒｅｆと実ブレーキ液圧Ｐｗｃとの間におけるブレーキ液圧偏差ΔＰ＝Ｐｒｅｆ−Ｐｗｃを算出し、
このブレーキ液圧偏差ΔＰをフィードバック補償器ＧＦＢ（Ｓ）に通してフィードバック補償を施し、フィードバック操作量ｉ＊ＦＢを算出する。
最後に、フィードフォワード操作量ｉ＊ＦＦとフィードバック操作量ｉ＊ＦＢとを加算して、該当するブレーキ液圧系の目標操作量ｉ＊を求める。
なお実際には、以上の式を離散化して計算を行う。
【００２５】
図３のステップＳ５〜ステップＳ７においては、図２の増減圧操作量配分器４２で以下のように、ブレーキ液圧系４Ｆ（４Ｒ）の目標操作量ｉ＊を減圧弁３０Ｆ（３０Ｒ）の駆動電流指令値ｉ＊Ｖと増圧ポンプ（モータ３１）の駆動電流指令値ｉ＊Ｍとに配分する。
つまり、ステップＳ５でブレーキ液圧系４Ｆ（４Ｒ）の目標操作量ｉ＊の極性をチェックし、正ならブレーキ液圧の増圧指令であるからステップＳ６において、増圧ポンプ（モータ３１）の駆動電流指令値ｉ＊Ｍに目標操作量ｉ＊をセットし、減圧弁駆動電流指令値ｉ＊Ｖに０（開度０）をセットする。
しかし、ステップＳ５でブレーキ液圧系４Ｆ（４Ｒ）の目標操作量ｉ＊が負と判定する時は、ブレーキ液圧の減圧指令であるからステップＳ７において、増圧ポンプ（モータ）駆動電流指令値ｉ＊Ｍに０（増圧ポンプ３１の停止）をセットし、減圧弁駆動電流指令値ｉ＊Ｖに目標操作量−ｉ＊をセットする。
【００２６】
図３のステップＳ６で増圧ポンプ（モータ）駆動電流指令値ｉ＊Ｍに目標操作量ｉ＊をセットする場合、これをそのまま増圧ポンプモータ３１の駆動制御に用いると、図１２につき前述したブレーキ液圧Ｐｗｃの非線形特性により図９にＢで例示したようなブレーキの応答遅れを生ずることから、この問題を解消するため本実施の形態においては特に、図３のステップＳ８において、図２に示すように線形補償器４３を用い、図１２に示すブレーキ液圧Ｐｗｃの非線形特性を図７に例示するように線形補償するのに必要な線形補償済増圧ポンプ（モータ）駆動電流指令値ｉ’Ｍを求める。
【００２７】
図２における線形補償器４３は図５（ａ）に示すごときものとし、到達ブレーキ液圧算出手段５１と、仮想初期圧設定手段５２と、到達ブレーキ液圧補償手段５３と、線形補償済増圧ポンプ（モータ）駆動電流指令値演算手段５４とで構成する。
到達ブレーキ液圧算出手段５１は、増圧ポンプ（モータ）駆動電流指令値ｉ＊Ｍにモータ３１が応動した時に増圧ポンプ２９Ｆ（２９Ｒ）で達成可能な最高ブレーキ液圧である到達ブレーキ液圧Ｐ＊Ｍを、到達ブレーキ液圧マップの検索や所定の関数を用いて演算する。
仮想初期圧設定手段５２は、ブレーキ液圧の初期値として仮想される仮想初期圧Ｐｗｃｏを設定するもので、通常はこの仮想初期圧Ｐｗｃｏを０ＭＰａとする。
【００２８】
到達ブレーキ液圧補償手段５３は、到達ブレーキ液圧Ｐ＊Ｍを実ブレーキ液圧Ｐｗｃにより線形補償して線形補償済到達ブレーキ液圧Ｐ’Ｍを求めるためのもので、理想流量演算部６１および線形補償済到達ブレーキ液圧演算部６２により構成する。
理想流量演算部６１は、ベルヌーイの定理などに代表される流体力学上の流量方程式
Ｑ＊Ｍ＝ＣＭ・ＡＭ｛（２／ρ）［Ｐ＊Ｍ（ｉ＊Ｍ）−Ｐｗｃｏ］｝１／２
ただし、Ｑ＊Ｍ：増圧ポンプの理想流量
ＣＭ：流量係数（固定値）
ＡＭ：図１１におけると同じ増圧ポンプのオリフィス開口面積
ρ：流体密度
Ｐ＊Ｍ：到達ブレーキ液圧
ｉ＊Ｍ：増圧ポンプ（モータ）駆動電流指令値
Ｐｗｃｏ：仮想初期圧
を用いて、到達ブレーキ液圧Ｐ＊Ｍのもと仮想初期圧Ｐｗｃｏを基準として当然に得られるべき増圧ポンプの理想流量Ｑ＊Ｍを演算する。
【００２９】
線形補償済到達ブレーキ液圧演算部６２は、理想流量Ｑ＊Ｍおよび実ブレーキ液圧Ｐｗｃから、理想流量Ｑ＊Ｍの演算式である上記流量方程式の逆演算により、現在の実ブレーキ液圧Ｐｗｃから上記理想流量Ｑ＊Ｍのもとで当然に得られるべき線形補償済到達ブレーキ液圧Ｐ’Ｍを求める。
線形補償済増圧ポンプ（モータ）駆動電流指令値演算手段５４は、線形補償済到達ブレーキ液圧Ｐ’Ｍをもとに、到達ブレーキ液圧演算手段５１での演算とは逆の演算を行って、つまり、該手段５１における到達ブレーキ液圧マップの逆引きにより、若しくは所定の逆関数を用いて線形補償済モータ駆動電流指令値ｉ’Ｍを求める。
【００３０】
以上のようにして図３のステップＳ８（図２の線形補償器４３）で求めた線形補償済モータ駆動電流指令値ｉ’Ｍは、ステップＳ６またはステップＳ７で求めた減圧弁駆動電流指令値ｉ＊Ｖと共に、ステップＳ９において対応する増圧ポンプ駆動モータ３１および減圧弁３０Ｆ（３０Ｒ）に出力し、これらの駆動制御に用いる。
ところで線形補償済モータ駆動電流指令値ｉ’Ｍは、増圧ポンプの流量特性を仮想初期圧Ｐｗｃｏ（＝０ＭＰａ）と同じ特性になるよう補償するため、ブレーキ液圧の図１２に示した非線形特性を図７に示すように線形化することができ、図９につき説明するとブレーキ液圧Ｐｗｃのステップ応答を、Ｂで示す従来のものからＤで示すように改善してＣにより示す規範ブレーキ液圧Ｐｒｅｆに極めて近づけることができ、ブレーキの応答遅れを小さくしてブレーキ応答の悪さに関する問題を解消することができる。
【００３１】
また到達ブレーキ液圧補償手段５３が、到達ブレーキ液圧Ｐ＊Ｍおよび仮想初期圧Ｐｗｃｏから演算部６１における流量モデル（関数やマップ）を用いて増圧ポンプの理想流量Ｑ＊Ｍを求め、この理想流量Ｑ＊Ｍおよび実ブレーキ液圧Ｐｗｃから演算部６２における逆流量モデル（逆関数や逆マップ）を用いて線形補償済到達ブレーキ液圧Ｐ’Ｍを求めるものであるため、
増圧ポンプの流量特性を、到達ブレーキ液圧Ｐ＊Ｍと仮想初期圧Ｐｗｃｏや実ブレーキ液圧Ｐｗｃとを入力とする流量モデルで記述することとなり、実ブレーキ液圧Ｐｗｃの変化に影響されることなく、仮想の（特定の）液圧状態と同じ流量特性を任意の液圧状態で実現することができる。
従って、増圧ポンプ（モータ）駆動電流指令値ｉ＊Ｍに対する液圧変化率の特性が実ブレーキ液圧Ｐｗｃに影響されることなく線形化され、特に、増圧ポンプ（モータ）駆動電流指令値ｉ＊Ｍによって到達ブレーキ液圧Ｐ＊Ｍが変化することがなく、必要な液圧領域において前記の線形化を確実なものにすることができる。
【００３２】
なお前記した流量方程式における流量係数ＣＭは、本来ならポンプ流量に密接に関係する制御開始ブレーキ液圧と制御終了ブレーキ液圧との間における未達ブレーキ液圧量に応じて異なるが、この流量係数ＣＭを前記したように固定値として近似させても上記の作用効果が奏し得られるような液圧ブレーキ装置である場合、流量係数ＣＭを上記した実施の形態におけるように固定値として取り扱うことができる。
この場合、図５（ａ）における理想流量演算部６１で用いた流量モデルの方程式と、線形補償済到達ブレーキ液圧演算部６２で用いた逆モデルの方程式とは、相互に並べたときに相殺される部分を持つことから、線形補償器４３を構成する到達ブレーキ液圧補償手段５３は図５（ｂ）に示すごとく簡単なものとなる。
【００３３】
この場合における到達ブレーキ液圧補償手段５３は図５（ｂ）から明かなように、到達ブレーキ液圧算出手段５１で求めた到達ブレーキ液圧Ｐ＊Ｍから、仮想初期圧設定手段５２で設定した仮想初期圧Ｐｗｃｏ（＝０ＭＰａ）を差し引いて得られる差値に実ブレーキ液圧Ｐｗｃを加算して線形補償済到達ブレーキ液圧Ｐ’Ｍを求めることができ、
構成の簡易化のみならず、演算の簡略化を実現することができて、コスト上大いに有利である。
しかも、ポンプ流量に密接に関係する到達ブレーキ液圧Ｐ＊Ｍと実ブレーキ液圧Ｐｗｃとの間における未達ブレーキ液圧量を上記の線形補償に用いることから、当該線形補償を一層正確に行うことができる。
【００３４】
図６は、前記した流量方程式における流量係数ＣＭが、ポンプ流量に密接に関係する制御開始ブレーキ液圧と制御終了ブレーキ液圧との間における未達ブレーキ液圧量に応じて大きく異なり、この流量係数ＣＭを前記したように固定値として近似させると前記の作用効果が奏し得られないような液圧ブレーキ装置である場合の実施の形態を示す。
本実施の形態においては、理想流量演算部６１および線形補償済到達ブレーキ液圧演算部６２で用いる流量モデルおよび逆モデルにおける流量係数ＣＭを前記した実施の形態におけるように固定値とせず、流量係数演算部７１，７２において逐一求める変数とする。
【００３５】
流量係数演算部７１では、制御開始ブレーキ液圧である仮想初期圧Ｐｗｃｏおよび制御終了ブレーキ液圧である到達ブレーキ液圧Ｐ＊Ｍ間における未達ブレーキ液圧量（Ｐ＊Ｍ−Ｐｗｃｏ）から予定のマップ検索や所定の関数を用いて流量係数ＣＭを求め、理想流量演算部６１での演算に資する。
また流量係数演算部７２では、制御開始ブレーキ液圧である実ブレーキ液圧Ｐｗｃおよび制御終了ブレーキ液圧である線形補償済到達ブレーキ液圧Ｐ’Ｍ間における未達ブレーキ液圧量（Ｐ’Ｍ−Ｐｗｃ）から予定のマップ検索や所定の関数を用いて流量係数ＣＭを求め、線形補償済到達ブレーキ液圧演算部６２での演算に資する。
【００３６】
この場合、流量係数ＣＭが制御開始ブレーキ液圧と制御終了ブレーキ液圧との間における未達ブレーキ液圧量に応じて大きく異なることがあっても、ブレーキ液圧Ｐｗｃの時系列変化特性を図８に示すように線形補償することができ、ブレーキ液圧Ｐｗｃのステップ応答を図９にＤで示すように改善してＣにより示す規範ブレーキ液圧Ｐｒｅｆに極めて近づけることができ、ブレーキの応答遅れを小さくしてブレーキ応答の悪さに関する問題を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる電子制御液圧ブレーキ装置のシステム図である。
【図２】同ブレーキ装置におけるブレーキ液圧制御コントローラの機能別ブロック線図である。
【図３】同ブレーキ液圧制御コントローラが実行する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】図２における液圧制御器の説明用ブロック線図である。
【図５】図２における線形補償器を示し、
（ａ）は、ポンプ流量モデルを用いた場合におけるブロック線図、
（ｂ）は、線形補償器を簡易化した場合のブロック線図である。
【図６】図２における線形補償器の他の構成例を示すブロック線図である。
【図７】図５に示す線形補償器を用いた場合におけるブレーキ液圧の時系列変化を示す動作タイムチャートである。
【図８】図６に示す線形補償器を用いた場合におけるブレーキ液圧の時系列変化を示す動作タイムチャートである。
【図９】図５および図６に示す線形補償器を用いた場合におけるブレーキ液圧のステップ応答を、線形補償しない従来のステップ応答と共に示す動作タイムチャートである。
【図１０】従来の電子制御液圧ブレーキ装置におけるポンプ駆動モータの制御ブロック線図である。
【図１１】増圧ポンプ流量モデルの説明図である。
【図１２】線形補償を行わない従来の装置によるブレーキ液圧の時系列変化を示す動作タイムチャートである。
【符号の説明】
１  ブレーキペダル
２  液圧ブースタ
３  マスターシリンダ
４Ｆ  前輪ブレーキ液圧配管
４Ｒ  後輪ブレーキ液圧配管
６ＦＬ，６ＦＲ  左右前輪ホイールシリンダ
６ＲＬ，６ＲＲ  左右後輪ホイールシリンダ
１１Ｆ，１１Ｒ  マスターシリンダ液圧センサ
１２Ｆ，１２Ｒ  常開電磁弁
１３Ｆ，１３Ｒ  常閉電磁弁
１４Ｆ，１４Ｒ  ストロークシュミレータ
１５  ブレーキスイッチ
１７ＦＬ  常開アンチスキッド制御弁
１８ＦＬ  常閉アンチスキッド制御弁
２１ＦＲ  常開アンチスキッド制御弁
２２ＦＲ  常閉アンチスキッド制御弁
２４ＲＬ  常開アンチスキッド制御弁
２５ＲＬ  常閉アンチスキッド制御弁
２７ＲＲ  常開アンチスキッド制御弁
２８ＲＲ  常閉アンチスキッド制御弁
２９Ｆ，２９Ｒ  増圧ポンプ
３０Ｆ，３０Ｒ  減圧弁
３１  共通なモータ
４０  ブレーキ液圧コントローラ
４１  液圧制御器
４２  増減圧操作量配分器
４３  線形補償器
５１  到達ブレーキ液圧算出手段
５２  仮想初期圧設定手段
５３  到達ブレーキ液圧補償手段
５４  線形補償済モータ駆動電流指令値演算手段
６１  理想流量演算部
６２  線形補償済到達ブレーキ液圧演算部
７１，７２  流量係数演算部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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