(57)【要約】【課題】二次空気制御バルブから排気系へ空気を導く二次空気配管のレイアウトが難しく、二次空気配管の取付け工数が嵩む。【解決手段】二次空気配管の要部である左右の金属チューブ８２、９２を、排気管２６の上方を通すようにした。シリンダヘッド８５への金属チューブ８２、９２の取付け作業／取外し作業を行う場合、図面から明らかなごとく作業が容易となる。同時に、複雑に曲げ成形した金属チューブ８２、９２であるにも拘わらず、チューブレイアウトが容易となり、金属チューブ８２、９２の配管設計が容易になる。【効果】加えて、ダウンチューブ２３の前面より後に二次空気制御バルブ６０を含む二次空気供給装置５０を配置したので、ダウンチューブ２３が二次空気供給装置５０のためのプロテクターとなり、結果、二次空気供給装置５０が前からの外力により、変形などの不都合が発生することを防止することができる。【選択図】        図１１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと前記ヘッドパイプから下方へ延びるダウンチューブとの間にエンジンを介在させ、このエンジンの排気系へ二次空気を供給する二次空気供給装置を前記エンジンの近傍に配置した自動二輪車において、
前記二次空気供給装置は、排気系の負圧に対応して流量を制御する二次空気制御バルブと、この二次空気制御バルブへ空気を供給する二次空気フィード管と、前記二次空気制御バルブから空気を排気系へ導く二次空気配管とで構成し、
前記二次空気制御バルブを、エンジンの上方で且つダウンチューブの側方に配置し、
前記二次空気配管を、エンジンから延ばした排気管の上方で且つダウンチューブの後方を通したことを特徴とする自動二輪車用二次空気供給装置の配置構造。
【請求項２】
前記エンジンは、クランクシャフトが車幅方向に延びる並列多気筒エンジンであって、ヘッドカバー前部の気筒間部位を窪ませ、この窪み部に前記二次空気配管を通したことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用二次空気供給装置の配置構造。
【請求項３】
前記二次空気制御バルブは、ステー及び弾性体を用いて、前記ダウンチューブに弾性支持したことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用二次空気供給装置の配置構造。
【請求項４】
前記メインフレームの下方にイグニッションコイルを配置し、このイグニッションコイルの側方で且つ下方に前記二次空気制御バルブを配置したことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用二次空気供給装置の配置構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車用二次空気供給装置の配置の改良技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動二輪車用二次空気供給装置の配置の改良技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−２１８８５９号公報（図１、図２）
【０００４】
図１２は特許文献１の図１の再掲図であり、シリンダー２の前方に二次空気バルブ１１が配置され、排気管６とシリンダー２との間に二次空気パイプ８を通す構造が示されている。
図から明らかなように排気管６とシリンダー２との間の隙間は狭い。
【０００５】
また、図から明らかなように二次空気バルブ１１はダウンチューブ９より前方へ一部はみ出ている。なお、オイルクーラ１０はダウンチューブ９の図面奥にあり、二次空気バルブ１１の前方をカバーする部材ではない（特許文献１の図２参照）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上述したとおりに、二次空気バルブ１１の一部がダウンチューブ９より前方へはみ出ているため、二次空気バルブ１１は前方からの外力による影響を受ける虞がある。
また、二次空気パイプ８は狭い隙間を通すため設計の自由度が制約されると共に、同パイプ８の取付けに当たっては作業が面倒であり、二次空気パイプ８の組みつけ工数が嵩む。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、二次空気バルブを含む二次空気供給装置が前方からの影響を受ける心配がなく、且つ二次空気配管の組付けが容易になる二次空気供給装置の配置構造を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと前記ヘッドパイプから下方へ延びるダウンチューブとの間にエンジンを介在させ、このエンジンの排気系へ二次空気を供給する二次空気供給装置を前記エンジンの近傍に配置した自動二輪車において、
前記二次空気供給装置は、排気系の負圧に対応して流量を制御する二次空気制御バルブと、この二次空気制御バルブへ空気を供給する二次空気フィード管と、前記二次空気制御バルブから空気を排気系へ導く二次空気配管とで構成し、
前記二次空気制御バルブを、エンジンの上方で且つダウンチューブの側方に配置し、
前記二次空気配管を、エンジンから延ばした排気管の上方で且つダウンチューブの後方を通したことを特徴とする。
【０００９】
二次空気配管をダウンチューブの後方に配置したので、二次空気配管が外力により変形する虞がなく、排気管の上方を通すため排気管などとの干渉を心配する必要がなく、配管設計が容易になると共に、二次空気配管の取付けが容易になる。
【００１０】
請求項２では、エンジンは、クランクシャフトが車幅方向に延びる並列多気筒エンジンであって、ヘッドカバー前部の気筒間部位を窪ませ、この窪み部に前記二次空気配管を通したことを特徴とする。
【００１１】
窪み部に二次空気配管を通したので、ヘッドカバーを容易に外すことができ、シリンダヘッド上の動弁機構を容易に点検することができる。
【００１２】
請求項３では、二次空気制御バルブは、ステー及び弾性体を用いて、前記ダウンチューブに弾性支持したことを特徴とする。
【００１３】
ダウンチューブはヘッドパイプとともに振動するが、二次空気制御バルブとの間に弾性体を介在させることで、振動を弱めることができ二次空気制御バルブの振動を抑えることができる。二次空気制御バルブは内部構造が複雑であって、振動の影響を受け易いが、上述のとおりに振動を弱めることで二次空気制御バルブの性能を安定させることができる。
【００１４】
請求項４では、メインフレームの下方にイグニッションコイルを配置し、このイグニッションコイルの側方で且つ下方に前記二次空気制御バルブを配置したことを特徴とする。
【００１５】
メインフレームとエンジンとの間の空間に二次空気供給装置と共にイグニッションコイルを配置することで、エンジンより上方でメインフレームより下方のスペースを有効に活用することができる。
【００１６】
イグニッションコイルの側方で且つ下方に二次空気制御バルブを配置したので、イグニッションコイルに邪魔されることなく、メインフレームダウンチューブ側から二次空気制御バルブを脱着させることができ、作業能率が高まる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。また、前・後・左・右は、運転者から見た方向とする。
【００１８】
図１は本発明に係る自動二輪車の側面図であり、自動二輪車２０は、ヘッドパイプ２１から後方へメインフレーム２２を延ばし、ヘッドパイプ２１から斜め下方へダウンチューブ２３を延ばし、これらメインフレーム２２とダウンチューブ２３との間にエンジン２４を介在させ、エンジン２４のクランクケース２５を迂回する形態でエンジン２４から排気管２６を延ばすとともに、メインフレーム２２のリヤ部２７からシートレール２８及びこのシートレール２８を支えるステー２９を延ばし、メインフレーム２２に燃料タンク３１を載せると共に、シートレール２８にタンデムシート３２を載せ、タンデムシート３２に沿ってサイドカバー３３を取付け、このサイドカバー３３の前部でエアクリーナ３５をカバーするようにし、このエアクリーナ３５とエンジン２４との間に気化器３６を配置するとともに、ヘッドパイプ２１の前方に前輪３７、フロントフェンダ３８、フロントフォーク３９、ハンドル４１、ヘッドランプ４２を配置すると共にメインフレーム２２のリヤ部２７からスイングアーム４３を延ばし、このスイングアーム４３に後輪４４を取付けてなる二輪車であり、メインフレーム２２の下方に且つエンジン２４の上方に、本発明の二次空気供給装置５０を配置したことを特徴とする。
【００１９】
図２は図１の要部拡大図、図３は同分解斜視図であり、理解を促すために図３を先に説明する。
図３において、ダウンチューブ２３の左側面に左へ延ばす形態でプレート５１を取付け、このプレート５１にナット５２、５２を溶接しておく。このプレート５１に弾性体としてのラバーブッシュ５３、５３、Ｌ型ステー５４、ラバーブッシュ５３、５３、ワッシャ５５、５５をこの順に重ねて前方からボルト５６、５６で締結する。なお、ステー５４は前後方向に締め付けたが、左右方向に弾性体を介して締め付けてもよい。
【００２０】
Ｌ型ステー５４は平面視でＬ字形状を呈し、その第１フランジ５７をプレート５１に添わせ、第２フランジ５８にソケット５９、５９を立て、これらのソケット５９、５９に二次空気制御バルブ６０をボルト６１、６１で締結することで、二次空気制御バルブ６０をＬ型ステー５４に取付けることができる。
【００２１】
二次空気制御バルブ６０は１個の入口６２と２個の出口（前部出口６３及び後部出口６３）とを備える弁である。そして、入口６２に二次空気フィード管６５を接続し、前部出口６３に右のラバーホース６６を接続し、後部出口６３に左のラバーホース６７を接続する。６８はホースバンドである。
【００２２】
また、メインフレーム２２の下部にフレーム溶着部７１を設け、このフレーム溶着部７１に十字型ステー７２をボルト７３、７３で取付け、十字型ステー７２の上部から手前に折り曲げた上部折曲げ片７４にイグニッションコイル７５を取付け、十字型ステー７２の下部から手前に折り曲げた下部折曲げ片７６に別のイグニッションコイル７７を取付けることができるようにした。
【００２３】
イグニッションコイル７５、７７は、メインフレーム２２の下方に且つ車幅中心に近い部位に配置し、イグニッションコイル７５、７７の側方に且つ下方に、二次空気制御バルブ６０を配置する。
第１フランジ５７が車幅中心から左側へ延び、この第１フランジ５７に直交する第２フランジ５８で二次空気制御バルブ６０をマウントするため、二次空気制御バルブ６０をイグニッションコイル７５、７７の側方に配置するには、Ｌ型ステー５４は便利で、有益な部材である。
【００２４】
図２に戻って、ヘッドパイプ２１から後方に延びるメインフレーム２２とヘッドパイプ２１から下方へ延びるダウンチューブ２３との間にエンジン２４を介在させ、このエンジン２４の排気系へ二次空気を供給する二次空気供給装置５０をエンジン２４の近傍に配置したことを示す。
【００２５】
さらに、二次空気供給装置５０の二次空気制御バルブ６０を、エンジン２４の上方で且つダウンチューブ２３の側方（図では手前側）に配置し、左右のラバーホース６６、６７を排気管２６の上方で且つダウンチューブ２３の後方を通したことを特徴とする。
【００２６】
そして、メインフレーム２２とエンジン２４との間の空間に二次空気供給装置５０と共にイグニッションコイル７５、７７を配置することで、エンジン２４より上方でメインフレーム２２より下方のスペースを有効に活用することができる。
【００２７】
次に、二次空気制御バルブから空気を排気系へ導く二次空気配管の構造を詳しく説明する。
図４は本発明の右の二次空気配管を説明するための平面図、図５は本発明の右の二次空気配管を説明するための正面図であり、図５に示すとおり、右の二次空気配管８０は、二次空気制御バルブ６０の前部出口６３から延ばした右のラバーホース６６と、このラバーホース６６に続いて排気ボート８１の近傍まで延ばした右の金属チューブ８２とからなる。
【００２８】
図４に示すとおりに、右の金属チューブ８２は、ヘッドカバー８３の前部の気筒間に設けた窪み部８４に収納した。シリンダヘッド８５からヘッドカバー８３を図面おもて側へ外すことを考えた場合、右の金属チューブ８２に干渉することなく、ヘッドカバー８３を外すことができる。
【００２９】
図６は本発明の左の二次空気配管を説明するための平面図、図７は本発明の左の二次空気配管を説明するための正面図であり、図７に示すとおり、左の二次空気配管９０は、二次空気制御バルブ６０から延ばした左のラバーホース６７と、このラバーホース６７に続いて排気ボート９１の近傍まで延ばした左の金属チューブ９２とからなる。
【００３０】
図６に示すとおりに、二次空気フィード管６５の大部分及び左のラバーホース６７の大部分はヘッドカバー８３の冷却フィン無し部９３を通すようにした。シリンダヘッド８５からヘッドカバー８３を図面おもて側へ外すことを考えた場合に、冷却フィン無し部９３に二次空気フィード管６５及び左のラバーホース６７が収まるため、ヘッドカバー８３が外し易くなる。
【００３１】
図８は本発明のエンジン上部の正面図、すなわち図５と図７との合成図であり、二次空気制御バルブ６０から右のラバーホース６６及び右の金属チューブ８２が延び、二次空気制御バルブ６０から左のラバーホース６７及び左の金属チューブ９２が延びている状態を示す。
【００３２】
図９は本発明のエンジン上部の平面図、すなわち図４と図６との合成図であり、二次空気フィード管６５の大部分及び左のラバーホース６７の大部分はヘッドカバー８３の冷却フィン無し部９３を通すようにしたことを示す。加えて、右の金属チューブ８２は、ヘッドカバー８３の前部の気筒間に設けた窪み部８４に収納したことを示す。
【００３３】
この結果、右の金属チューブ８２に干渉することなく、ヘッドカバー８３を外すことができるとともに、冷却フィン無し部９３に二次空気フィード管６５及び左のラバーホース６７が収まるため、ヘッドカバー８３が外し易くなる。
【００３４】
なお、金属チューブ８２、９２は可撓性が乏しいために、窪み部８４に収納するか、又はシリンダヘッド８５の前方を通した。これによりヘッドカバー８３を外すときに干渉を完全に避けることができる。
【００３５】
一方、ラバーホース６６、６７は可撓性に富むため、一部分は冷却フィン９４に真上を通すようにした。ヘッドカバー８３を外すときにラバーホースを撓ませることができ、ヘッドカバーの上げ代を稼ぐことができるからである。
【００３６】
図１０は本発明のヘッドカバーの作用図であり、ヘッドカバー８３の冷却フィン無し部９３と二次空気フィード管６５との間隔が距離Ｄであることを示す。
この結果、シリンダヘッド８５からヘッドカバー８３を距離Ｄ若しくはそれ以上（二次空気フィード管６５を上へ撓ませることができる分）の距離上げることができ、ヘッドカバー８３を外して図示せぬ動弁機構を点検することができる。
【００３７】
しかも、図から明らかなごとくダウンチューブ２３から前に突出させずに、ダウンチューブ２３の前面より後に二次空気制御バルブ６０を含む二次空気供給装置５０を配置したので、ダウンチューブ２３が二次空気供給装置５０のためのプロテクターとなり、結果、二次空気供給装置５０が前からの外力により、変形する心配はない。
【００３８】
図１１は本発明のシリンダヘッドの正面図であり、左右の金属チューブ８２、９２は排気管２６、２６の上方を通したことを示す。シリンダヘッド８５への金属チューブ８２、９２の取付け作業／取外し作業を行う場合、図面から明らかなごとく作業が容易となる。同時に、複雑に曲げ成形した金属チューブ８２、９２であるにも拘わらず、チューブレイアウトが容易となり、金属チューブ８２、９２の配管設計が容易になる。
【００３９】
また、メインフレーム２２の下方にイグニッションコイル７５、７７を配置し、これらのイグニッションコイル７５、７７の側方（図右側）で且つ下方に二次空気制御バルブ６０を配置したことを特徴とする。
【００４０】
イグニッションコイル７５、７７の側方で且つ下方に二次空気制御バルブ６０を配置したので、イグニッションコイル７５、７７に邪魔されることなく、ダウンチューブ２３側から二次空気制御バルブ６０を脱着させることができ、作業能率が高まる。
【００４１】
具体的には、ボルト５６、５６を緩めて手前に外し、Ｌ型ステー５４を手前に引くことで、二次空気制御バルブ６０を手前にメインフレーム２２から取外しすことができる。この取外しは、奥のイグニッションコイル７５、７７とは独立して実施することができる。すなわち、本発明によれば、イグニッションコイル７５、７７に触れることなく、二次空気制御バルブ６０を脱着することができる。イグニションコイル７５、７７の代わりにＣＤＩユニット、ウインカーリレー等の他の部品を配置してもよい。
【００４２】
尚、本実施例ではエンジンは２気筒エンジンを例に説明したが、単気筒若しくは３気筒以上の多気筒エンジンであってもよい。
【００４３】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１によれば、二次空気配管をダウンチューブの後方に配置したので、二次空気配管が外力により変形する虞がなく、排気管の上方を通すため排気管などとの干渉を心配する必要がなく、配管設計が容易になると共に、二次空気配管の取付けが容易になる。
【００４４】
請求項２では、エンジンは、クランクシャフトが車幅方向に延びる並列多気筒エンジンであって、ヘッドカバー前部の気筒間部位を窪ませ、この窪み部に前記二次空気配管を通したことを特徴とし、窪み部に二次空気配管を通したので、ヘッドカバーを容易に外すことができ、シリンダヘッド上の動弁機構を容易に点検することができる。
【００４５】
請求項３では、二次空気制御バルブは、ステー及び弾性体を用いて、前記ダウンチューブに弾性支持したことを特徴とし、ダウンチューブはヘッドパイプとともに振動するが、二次空気制御バルブとの間に弾性体を介在させることで、振動を弱めることができ二次空気制御バルブの振動を抑えることができる。二次空気制御バルブは内部構造が複雑であって、振動の影響を受け易いが、上述のとおりに振動を弱めることで二次空気制御バルブの性能を安定させることができる。
【００４６】
請求項４では、メインフレームの下方にイグニッションコイルを配置し、このイグニッションコイルの側方で且つ下方に前記二次空気制御バルブを配置したことを特徴とし、メインフレームとエンジンとの間の空間に二次空気供給装置と共にイグニッションコイルを配置することで、エンジンより上方でメインフレームより下方のスペースを有効に活用することができる。
【００４７】
イグニッションコイルの側方で且つ下方に二次空気制御バルブを配置したので、イグニッションコイルに邪魔されることなく、メインフレームダウンチューブ側から二次空気制御バルブを脱着させることができ、作業能率が高まる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の側面図
【図２】図１の要部拡大図
【図３】図１の要部の分解斜視図
【図４】本発明の右の二次空気配管を説明するための平面図
【図５】本発明の右の二次空気配管を説明するための正面図
【図６】本発明の左の二次空気配管を説明するための平面図
【図７】本発明の左の二次空気配管を説明するための正面図
【図８】本発明のエンジン上部の正面図（図５と図７との合成図）
【図９】本発明のエンジン上部の平面図（図４と図６との合成図）
【図１０】本発明のヘッドカバーの作用図
【図１１】本発明のシリンダヘッドの正面図
【図１２】特許文献１の図１の再掲図
【符号の説明】
２０…自動二輪車、２１…ヘッドパイプ、２２…メインフレーム、２３…ダウンチューブ、２４…エンジン、２６…排気管、５０…二次空気供給装置、５３…弾性体としてのラバーブッシュ、５４…Ｌ型ステー、６０…二次空気制御バルブ、６５…二次空気フィード管、７５、７７…イグニッションコイル、８０、９０…二次空気配管、８３…ヘッドカバー、８４…気筒間の窪み部、８５…シリンダヘッド。
【図１】
2004324580.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2004324580.tif 000009
【図８】
2004324580.tif 000010
【図９】
2004324580.tif 000011
【図１０】
2004324580.tif 000012
【図１１】
2004324580.tif 000013
【図１２】
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