(57)【要約】【課題】エンジンの基本構成や基本性能を変更せず確実な最高速度規制が可能であり、構造簡素かつ最高速度規制幅の設定変更や解除が容易で、操作性、スペース効率、外観性等にも優れた鞍乗型車両の変速装置を提供する。【解決手段】足動式のシフトペダルでギヤシフトカムを段階的に回動させることによりシフトフォークを介してギヤの噛合いを順次変更し、少なくとも２段階の変速操作が可能に構成されたものにおいて、ギヤシフトカム４８の回動角を規制して変速装置の本来の変速段数を減少させ、ギヤ比の小さな変速段への変速を制限するギヤシフトカム回動角規制手段Ａを設けた。このギヤシフトカム回動角規制手段Ａは、ギヤシフトカム４８に突設された当接部７３と、エンジンケース１１に着脱可能に固定されて当接部７３に当接し、ギヤシフトカム４８の回動角を規制する回動規制ストッパー７４とを備えて構成した。【選択図】  図６
2004161135.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速装置を含むエンジンユニットが前後輪間に搭載され、上記エンジンユニットの上方に鞍乗型の着座シートが設けられ、上記変速装置は足動式のシフトペダルでギヤシフトカムを段階的に回動させることによりシフトフォークを介してギヤの噛合いを順次変更し、少なくとも２段階の変速操作が可能に構成されたものにおいて、上記ギヤシフトカムの回動角を規制して変速装置本来の変速段数を減少させ、ギヤ比の小さな変速段への変速を制限するギヤシフトカム回動角規制手段を設けたことを特徴とする鞍乗型車両の変速装置。
【請求項２】
前記ギヤシフトカム回動角規制手段を、前記ギヤシフトカムに突設された当接部と、前記変速装置が収容されるエンジンケースに着脱可能に固定されて上記当接部に当接し、ギヤシフトカムの回動角を規制する回動規制ストッパーとを備えて構成したことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の変速装置。
【請求項３】
前記回動規制ストッパーを前記エンジンケース外部から着脱可能に設けたことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両の変速装置。
【請求項４】
前記当接部を前記ギヤシフトカムの端面から軸方向に突出させて設け、この当接部に当接するように前記回動規制ストッパーをギヤシフトカムの一端面に対向するように、かつギヤシフトカムの軸方向視でギヤシフトカムの軸受ジャーナル直径内に位置するように前記エンジンケースに設けたことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両の変速装置。
【請求項５】
前記当接部を前記ギヤシフトカム端面の円周方向に沿って段階的に高さの高くなる螺旋階段状に形成する一方、前記回動規制ストッパーとして長さの異なるものを複数用意し、この複数の回動規制ストッパーを差し換えることにより、螺旋階段状に形成された当接部の特定の段に回動規制ストッパーを当接させてギヤシフトカムの回動角規制量を選択可能にしたことを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両の変速装置。
【請求項６】
前記当接部を前記ギヤシフトカム一端の外周面から径方向外方に突出するように設け、この当接部に当接するように前記回動規制ストッパーをギヤシフトカムの軸受ジャーナル近傍かつその径方向外方に位置するように前記エンジンケースに設けたことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両の変速装置。
【請求項７】
前記回動規制ストッパーを、エンジンケースに着脱可能に固定されるボルト状に形成し、前記ギヤシフトカムの回動角を規制しない場合には回動規制ストッパーよりも長さの短いプラグボルトに差し換える構造としたことを特徴とする請求項２〜６のいずれかに記載の鞍乗型車両の変速装置。
【請求項８】
前記回動規制ストッパーの外側を前記エンジンケースのカバー部材で覆ったことを特徴とする請求項２〜７のいずれかに記載の鞍乗型車両の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、最高速度を規制するようにした鞍乗型車両の変速装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ＡＴＶ、バギー車等と呼称される３、４輪の比較的小型な不整地走行用車両の多くは、前輪と後輪の間にエンジンユニットが搭載されてその上方に鞍乗型の着座シートが設けられ、運転者は着座シートに座りながら両手で前輪操舵用のハンドルバーを操作し、両足をフットレストに載せ、エンジンユニットに併設された変速装置を足動式のシフトペダルで変速操作しながら運転する。一般に変速装置の変速段数は３〜４段位に設定されている。
【０００３】
このような不整地走行用車両において、６歳〜１５歳位までの若年者に向けて最高速度規制を実施することがある。その場合、従来では基本的な車体構成部品をそのまま使用し、例えば吸気通路や排気通路にリング状のキャップ部材を装着して通路面積を絞ることにより吸、排気効率を故意に低下させて車両最高速度を規制する手法が採られていた。これにより、他の構成部品を全てそのまま使用できるので車体製造性を低下させることなく若年者向けの不整地走行用車両を生産することができ、最高速度規制の解除も可能である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このように吸、排気効率を故意に低下させた場合、エンジンの燃焼効率悪化を招き、エンジン始動性能、復調性能、レスポンス性能、発進加速性能等といったエンジン基本性能が犠牲になってしまう。しかも、最高速度規制の解除が容易ではなかった。
【０００５】
本発明は、この問題を解決するためになされたもので、簡素な構成により、エンジンの基本構成や基本性能を変更することなく確実に最高速度規制を行うことができ、その最高速度規制幅の設定変更や解除も容易であり、しかも操作性、スペース効率、外観性等にも優れた鞍乗型車両の変速装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明に係る鞍乗型車両の変速装置は、請求項１に記載したように、変速装置を含むエンジンユニットが前後輪間に搭載され、上記エンジンユニットの上方に鞍乗型の着座シートが設けられ、上記変速装置は足動式のシフトペダルでギヤシフトカムを段階的に回動させることによりシフトフォークを介してギヤの噛合いを順次変更し、少なくとも２段階の変速操作が可能に構成されたものにおいて、上記ギヤシフトカムの回動角を規制して変速装置本来の変速段数を減少させ、ギヤ比の小さな変速段への変速を制限するギヤシフトカム回動角規制手段を設けたことを特徴とする。
【０００７】
このようにギヤシフトカム回動角規制手段を設けることにより、ギヤシフトカムの回動角が規制されて変速装置本来の変速段数が減少するので、エンジンの基本構成を変えることなく、またエンジンの基本性能を犠牲にすることなく、簡素な構成により確実に最高速度規制を行うことができる。
【０００８】
また、本発明に係る鞍乗型車両の変速装置は、請求項２に記載したように、前記ギヤシフトカム回動角規制手段を、前記ギヤシフトカムに突設された当接部と、前記変速装置が収容されるエンジンケースに着脱可能に固定されて上記当接部に当接し、ギヤシフトカムの回動角を規制する回動規制ストッパーとを備えて構成したことを特徴とし、これによりギヤシフトカム回動角規制手段を簡素に構成することができる。
【０００９】
さらに、本発明に係る鞍乗型車両の変速装置は、請求項３に記載したように、前記回動規制ストッパーを前記エンジンケース外部から着脱可能に設けたことを特徴とし、これによりギヤシフトカム回動角規制手段の操作性を良好にすることができる。
【００１０】
そして、本発明に係る鞍乗型車両の変速装置は、請求項４に記載したように、前記当接部を前記ギヤシフトカムの端面から軸方向に突出させて設け、この当接部に当接するように前記回動規制ストッパーをギヤシフトカムの一端面に対向するように、かつギヤシフトカムの軸方向視でギヤシフトカムの軸受ジャーナル直径内に位置するように前記エンジンケースに設けたことを特徴としており、これによればギヤシフトカム回りの部品を従前通り使用できるので部品共通化による構造簡素化を図ることができる。
【００１１】
また、本発明に係る鞍乗型車両の変速装置は、請求項５に記載したように、前記当接部を前記ギヤシフトカム端面の円周方向に沿って段階的に高さの高くなる螺旋階段状に形成する一方、前記回動規制ストッパーとして長さの異なるものを複数用意し、この複数の回動規制ストッパーを差し換えることにより、螺旋階段状に形成された当接部の特定の段に回動規制ストッパーを当接させてギヤシフトカムの回動角規制量を選択可能にしたことを特徴とするため、非常に簡素な構造により容易に最高速度規制幅の設定変更を行うことができる。
【００１２】
さらに、本発明に係る鞍乗型車両の変速装置は、請求項６に記載したように、前記当接部を前記ギヤシフトカム一端の外周面から径方向外方に突出するように設け、この当接部に当接するように前記回動規制ストッパーをギヤシフトカムの軸受ジャーナル近傍かつその径方向外方に位置するように前記エンジンケースに設けたことを特徴とするため、エンジンケース内部におけるスペース効率を向上させることができる。
【００１３】
そして、本発明に係る鞍乗型車両の変速装置は、請求項７に記載したように、前記回動規制ストッパーを、エンジンケースに着脱可能に固定されるボルト状に形成し、前記ギヤシフトカムの回動角を規制しない場合には回動規制ストッパーよりも長さの短いプラグボルトに差し換える構造としたので、最高速度規制の解除も容易である。
【００１４】
また、本発明に係る鞍乗型車両の変速装置は、請求項８に記載したように、前記回動規制ストッパーの外側を前記エンジンケースのカバー部材で覆ったので、回動規制ストッパーを目立たなくして外観性を向上させることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明に係る変速装置を適用した鞍乗型車両の一例である４輪バギー車の左側面図である。
【００１６】
この４輪バギー車１は、左右一対の前輪２と後輪３との間に変速装置を含むエンジンユニット４が搭載され、エンジンユニット４の上方に鞍乗型の着座シート５が設けられ、着座シート５の前方に燃料タンク６が載置され、その前方に前輪操舵用のハンドルバー７が設けられている。前輪２と後輪３はそれぞれ合成樹脂製のフロントフェンダー８とリヤフェンダー９で覆われている。
【００１７】
エンジンユニット４は例えば空冷単気筒４サイクル形式のものであり、そのエンジンケース１１の前面にシリンダーアッセンブリー１２が水平近くまで前傾して設置され、シリンダーアッセンブリー１２の上面にはキャブレター１３が接続され、キャブレター１３の後方にエアクリーナー１４が接続されている。また、シリンダーアッセンブリー１２の下面に接続された排気管１５が後輪３の上方まで延びて排気マフラー１６に繋がっている。
【００１８】
エンジンケース１１の左右側面には左右一対のフットレスト１７が設けられ、左側のフットレスト１７の直下に足動式のシフトペダル１８が設けられている。また、エンジンケース１１の左側面にはエンジン始動用のリコイルスターター１９が設けられ、エンジンケース１１左側面後部にはドライブスプロケット２１が軸支されてカバー部材２２により覆われている。
【００１９】
一方、後輪３の車軸にはドリブンスプロケット２３が固定されており、ドライブスプロケット２１とドリブンスプロケット２３との間にドライブチェーン２４が巻装されている。エンジンユニット４の動力はドライブスプロケット２１から出力されてドライブチェーン２４とドリブンスプロケット２３を経て後輪３に伝達され、４輪バギー車１が走行する。
【００２０】
図２はエンジンユニット４のエンジンケース１１部分の拡大左側面図であり、図３は図２のＩＩＩ−Ｏａ−Ｏｂ−Ｏｃ−Ｏｄ−ＩＩＩ線に沿ってエンジンケース１１を展開した断面図である。また、図４は図２のＩＶ−Ｏｂ−Ｏｅ−Ｏｆ−Ｏｇ−Ｏｃ−ＩＶ線に沿う展開断面図であり、図５は図４のＶ矢視図、図６は図２のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。
【００２１】
図２および図３に示すように、エンジンケース１１内部には前方からクランク軸２６、カウンター軸２７、ドライブ軸２８がそれぞれ車幅方向に沿って軸支されており、カウンター軸２７とドライブ軸２８に跨って変速装置３０が設置されている。
【００２２】
クランク軸２６には自動遠心式の発進クラッチ３１が軸装され、カウンター軸２７には変速クラッチ３２が軸装され、発進クラッチ３１装置に併設された小径なプライマリードライブギヤ３３が変速クラッチ３２に周設された大径なプライマリードリブンギヤ３４に噛合している。
【００２３】
シリンダーアッセンブリー１２内部を往復する図示しないピストンの動きはコンロッド（非図示）を介してクランク軸２６に伝達され、クランク軸２６の回転速度が速まると遠心力の作用により発進クラッチ３１装置が接続し、クランク軸２６の回転がプライマリードライブギヤ３３とプライマリードリブンギヤ３４を経てカウンター軸２７に伝達される。
【００２４】
変速装置３０は例えば３段変速であり、以下のように構成されている。
【００２５】
まず、カウンター軸２７には１速〜３速のドライブギヤ３６，３７，３８が軸装され、ドライブ軸２８には上記ドライブギヤ３６，３７，３８に常時噛合す」るドリブンギヤ３９，４０，４１が軸装されている。ドライブギヤ３７とドリブンギヤ４１は軸方向にスライド可能であり、隣接するギヤ３８，３９，４０との間にドッグクラッチ４２，４３，４４が形成されている。
【００２６】
図２に示すように、カウンター軸２７の下方にシフトペダル軸４７が軸支され、カウンター軸２７とドライブ軸２８間の上方にギヤシフトカム４８が軸支され、ギヤシフトカム４８の前後にシフトフォーク軸４９，５０が架設されてこれらにシフトフォーク５１，５２が軸方向スライド自在に軸装されている。シフトフォーク５１，５２はそれぞれドライブギヤ３７とドリブンギヤ４１を回転自在に把持している。
【００２７】
図４に示すように、ギヤシフトカム４８は外周面に２本のカム溝５４，５５が刻設された中空の円筒カムであり、その右端面に星型のシフトカムストッパー５６が設けられ、先述のシフトフォーク５１，５２の軸支部に突設されたガイドピン５７，５８がギヤシフトカム４８のカム溝５４，５５にスライド自在に嵌合されている。
【００２８】
シフトペダル軸４７の左端はエンジンケース１１の左側面に突出し、この部分に先述のシフトペダル１８が回動一体に固定されている。また、シフトペダル軸４７の中間には図５にも示すようにシフトアーム６０が回動一体に設けられるとともにリターンスプリング６１が設けられ、シフトアーム６０の先端にはピン６２を介してシフトリンク６３が回動自在に連結され、シフトリンク６３の爪６４，６５がギヤシフトカム４８右端とシフトカムストッパーとの間に架設された５本のシフトピン６６に係合するようになっている。
【００２９】
シフトペダル１８がライダーの爪先または踵で１回足踏み操作されると、シフトアーム６０が前方または後方に回動してシフトリンク６３が前方または後方に平行移動し、爪６４または６５がシフトピン６６を引いてギヤシフトカム４８を前転方向または後転方向に所定の角度だけ回動させる。
【００３０】
これによりシフトフォーク５１，５２が所定の順番で軸方向にスライドし、ドライブギヤ３７とドリブンギヤ４１を軸方向にスライドさせて各ドッグクラッチ４２，４３，４４を結合または解除させ、変速操作が行われる。
【００３１】
シフトペダル１８を踏む力が緩められると、リターンスプリング６１の付勢力によりシフトペダル１８が初期位置に戻される。そして、シフトペダル１８を連続的に足踏み操作することにより、ギヤシフトカム４８が段階的に回動して各ギヤ３６〜４１の噛合いが順に選択され、ニュートラル、第１速、第２速、第３速と順次変速操作がなされる。
【００３２】
なお、ギヤシフトカム４８の近傍に軸支されたレバー状のカムストッパー６７の先端ローラー６８がシフトカムストッパーの星型の外周面に押しつけられることにより、ギヤシフトカム４８の回動に段階的な節度が付与されている。
【００３３】
また、シフトペダル軸４７の右端には図３と図４に示すようにクラッチリリースレバー６９が連設されており、シフトペダル１８操作時にはクラッチリリースレバー６９が変速クラッチ３２のクラッチ結合を解除して変速作用をスムーズにするようになっている。
【００３４】
変速装置３０は凡そ以上のように構成されている。なお、図２と図３に示すように、ドライブ軸２８の下方にはキックスターター軸７０が軸支され、その右端にキックスターターレバー７１が回転一体に設けられ、中間部に設けられたスターターギヤ７２が変速装置３０のドリブンギヤ３９に噛合し、キックスターターレバー７１を踏み下げることによりクランク軸２６を強制的に回転させてエンジンユニット４を始動するようになっている。以上の構成は一般に広く公知のものである。
【００３５】
さて、この変速装置３０には、ギヤシフトカム４８の回動角を規制して変速装置３０の本来の変速段数（３段）を１段（第１速ギヤ）のみに減少させ、ギヤ比の小さな第２速ギヤ、第３速ギヤへの変速を規制して４輪バギー車の最高速度を規制するギヤシフトカム回動角規制手段が設けられている。
【００３６】
図６〜図８はギヤシフトカム回動角規制手段の第１実施形態を示している。このギヤシフトカム回動角規制手段Ａは、ギヤシフトカム４８に突設された当接部７３と、エンジンケース１１に着脱可能に固定されて上記当接部７３に当接し、ギヤシフトカム４８の回動角を規制する回動規制ストッパー７４とを備えて構成されている。
【００３７】
当接部７３は、例えばギヤシフトカム４８の左端面から軸方向に突出する扇形の突起形状に形成されている。一方、回動規制ストッパー７４は、ギヤシフトカム４８の左端面に対向するように、かつギヤシフトカム４８の軸方向視でギヤシフトカム４８左端側の軸受ジャーナル７５（図４、図６参照）の直径内に位置するようにエンジンケース１１に設けられ、エンジンケース１１外部から着脱可能にされている。
【００３８】
より具体的には、図６に示すように、回動規制ストッパー７４はボルト状に形成されてエンジンケース１１左側面に形成されたストッパー固定ボス７６に着脱可能に螺合されて固定され、その先端に１ｃｍ程度のストッパー突起７７が形成されている。ストッパー突起７７の長さは当接部７３にオーバーラップする長さに設定されている。
【００３９】
また、図７に示すように、回動規制ストッパー７４の代わりに、ストッパー突起７７を有さない単なる短いプラグボルト７８に差し換えることもできる。これは後述するように最高速度規制を解除する場合に適用する。図２および図６、図７に示すように、回動規制ストッパー７４やプラグボルト７８の外側（左側）はエンジンケース１１のカバー部材２２で覆われる。
【００４０】
図９〜図１１に、ギヤシフトカム４８と当接部７３と回動規制ストッパー７４の位置関係を示す。ギヤシフトカム４８にはニュートラルポジションＮから７２°おきに第１速ポジション▲１▼、第２速ポジション▲２▼、第３速ポジション▲３▼の各ギヤポジションが設けられており、当接部７３は例えば第１速ポジション▲１▼から３６°だけ第２速ポジション▲２▼寄りにずれた位置に形成されている。ニュートラルシフト状態において回動規制ストッパー７４は当接部７３から１０８°離れた所に位置する。
【００４１】
このように構成された変速装置３０において、ニュートラルシフト状態（図９）から第１速（図１０）にシフトすると、ギヤシフトカム４８が３６°回転して当接部７３が回動規制ストッパー７４に近付く。さらに第１速から第２速にシフトアップしようとすると、当接部７３が回動規制ストッパー７４に当接し（図１１）、ギヤシフトカム４８の回動が規制されるので第２速以上へのシフトアップはできない。
【００４２】
本来、第２速以上のギヤは第１速よりもギヤ比が小さくて車速が延びるが、第２速以上へのシフトアップが不可能なことから４輪バギー車１の最高速度が自ずと規制される。この場合、エンジンの回転数がレブリミットを超えてしまう懸念があるので間引き点火や遅角点火、燃料カットといった制御を同時に実行する。
【００４３】
最高速度規制を解除する場合は、回動規制ストッパー７４を取り外す。これによりギヤシフトカム４８の当接部７３が回動規制ストッパー７４に当接しなくなるためギヤシフトカム４８が無制限に回動可能になり、ニュートラルおよび第１速〜第３速まで自由に変速可能になって走行速度を加速させることができる。この場合は図７に示すようにプラグボルト７８を回動規制ストッパー７４の代わりにエンジンケース１１のストッパー固定ボス７６に螺合し、エンジンケース１１からエンジンオイルが流出するのを防ぐ。
【００４４】
このようなギヤシフトカム回動角規制手段Ａを設けてギヤシフトカム４８の回動角を規制し、変速装置３０の本来の変速段数を減少させてギヤ比の小さな変速段への変速を制限することにより４輪バギー車１の最高速度を規制するようにすれば、従来のようにエンジンユニット４の吸、排気効率を故意に低下させて最高速度を規制するものと比べてエンジンユニット４の燃焼効率やエンジン始動性能、復調性能、レスポンス性能、発進加速性能等といったエンジン基本性能を犠牲にすることなく最高速度規制が可能になり、その解除も非常に容易である。もちろん、エンジンユニット４の基本構成もそのままで良く、簡素な構成により確実に最高速度規制を行うことができる。
【００４５】
また、ギヤシフトカム４８に突設した当接部７３と、エンジンケース１１に着脱可能に固定する回動規制ストッパー７４とから構成されたギヤシフトカム回動角規制手段Ａは非常に簡素な構造であるため、４輪バギー車１の製造性が損なわれることもない。
【００４６】
しかも当接部７３はギヤシフトカム４８の左端面から軸方向に突出する形状に形成され、回動規制ストッパー７４はギヤシフトカム４８の左端面に対向するように、かつギヤシフトカム４８の軸方向視でギヤシフトカム４８の軸受ジャーナル７５の直径内に位置するようにエンジンケース１１に設けられているため、最高速度規制を行わない車両との間でギヤシフトカム４８を始めとするエンジンユニット４の全構成部品を共通化でき、この点でも生産性が極めて良い。
【００４７】
回動規制ストッパー７４は、エンジンケース１１に着脱可能に固定されるボルト状に形成され、最高速度規制を実施しない場合には回動規制ストッパー７４よりも長さの短いプラグボルト７８に差し換えるだけでよく、最高速度規制の解除も容易である。回動規制ストッパー７４とプラグボルト７８はエンジンケース１１の外部から着脱されるため、その着脱性が良く、ギヤシフトカム回動角規制手段Ａの操作性は非常に良好である。
【００４８】
また、回動規制ストッパー７４とプラグボルト７８の外側がカバー部材２２で覆われるため、回動規制ストッパー７４やプラグボルト７８が目立ちにくくなっており、４輪バギー車１の外観性等が損なわれることがない。なお、カバー部材２２に孔を開けてボックスレンチ等により回動規制ストッパー７４やプラグボルト７８を着脱可能にすればカバー部材２２の着脱が不要になり作業性が良い。
【００４９】
ところで、図１２と図１３はギヤシフトカム回動角規制手段の第２実施形態を示している。このギヤシフトカム回動角規制手段Ｂは、ギヤシフトカム４８の左端面に突設された当接部８１が、低い段８２と高い段８３を備えてギヤシフトカム４８左端面の円周方向沿いに段階的に高さの高くなる螺旋階段状に形成されている。低い段８２は扇形状の角度αが大きく設定され、高い段８３は扇形状の角度βがαの半分程度に小さく設定されている。
【００５０】
一方、長さの異なる２本の回動規制ストッパー８４が用意される。その基本形状は第１実施形態での回動規制ストッパー７４と同様なボルト状であり、第１実施形態と同じくエンジンケース１１左側面に形成されたストッパー固定ボス７６に着脱可能に螺合されるが、その先端のストッパー突起は長さの長い８５ａと長さの短い８５ｂとがある。
【００５１】
長い方のストッパー突起８５ａを備えた回動規制ストッパー８４をエンジンケース１１に装着すると、ギヤシフトカム４８の回動に応じてストッパー突起８５ａが当接部８１の低い段８２に当接し、低い段８２の角度αが大きくてストッパー突起８５ａとの当接タイミングが早いことから、例えば第１速から第２速へのシフトアップが不可能になり、４輪バギー車１の最高速度が大幅に規制される。
【００５２】
また、短い方のストッパー突起８５ｂを備えた回動規制ストッパー８４をエンジンケース１１に装着すると、ギヤシフトカム４８の回動と共にストッパー突起８５ｂが当接部８１の高い段８３に当接し、高い段８３の角度βが低い段８２の角度αよりも小さくてストッパー突起８５ｂとの当接タイミングが遅いことから、例えば第２速まではシフトアップが可能になり、４輪バギー車１の最高速度が若干向上する。
【００５３】
このギヤシフトカム回動角規制手段Ｂの構成によれば、回動規制ストッパー８４を差し代えるだけで４輪バギー車１の最高速度規制幅を容易に設定変更することができ、ギヤシフトカム回動角規制手段Ｂを非常に簡素な構造にすることができる。
【００５４】
図１４と図１５はギヤシフトカム回動角規制手段の第３実施形態を示している。このギヤシフトカム回動角規制手段Ｃでは、板状の当接部８８がギヤシフトカム４８左端付近の外周面から径方向外方に突出するように設けられており、この当接部８８に当接するように回動規制ストッパー８９がギヤシフトカム４８の軸受ジャーナル７５の近傍かつその径方向外方に位置するようにエンジンケース１１に設けられる。
【００５５】
ギヤシフトカム４８が回動すると、所定の回動位置で当接部８８が回動規制ストッパー８９に当接し、それ以上ギヤシフトカム４８が回動しなくなってギヤ比の小さな変速段へのシフトアップが制限されるため、第１実施形態や第２実施形態の場合と同様に４輪バギー車１の最高速度が規制される。
【００５６】
このギヤシフトカム回動角規制手段Ｃの構成によれば、ギヤシフトカム４８の軸方向の長さを切り詰めることができるため、エンジンケース１１内部におけるスペース効率を向上させることができる。
【００５７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る鞍乗型車両の変速装置によれば、非常に簡素な構成により、エンジンの基本構成や基本性能を変更することなく確実に鞍乗型車両の最高速度規制を行うことができ、その最高速度規制幅の設定変更や解除も容易であり、しかも操作性、スペース効率、外観性等も優れたものにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る変速装置を適用した鞍乗型車両の一例である４輪バギー車の左側面図。
【図２】エンジンユニットのエンジンケース部分の拡大左側面図。
【図３】図２のＩＩＩ−Ｏａ−Ｏｂ−Ｏｃ−Ｏｄ−ＩＩＩ線に沿ってエンジンケースを展開した断面図。
【図４】図２のＩＶ−Ｏｂ−Ｏｅ−Ｏｆ−Ｏｇ−Ｏｃ−ＩＶ線に沿う展開断面図。
【図５】図４のＶ矢視図。
【図６】図２のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面により本発明の第１実施形態を示す図。
【図７】回動規制ストッパーをプラグボルトに差し換えた状態を示す断面図。
【図８】第１実施形態における当接部を示すギヤシフトカムの斜視図。
【図９】ニュートラル位置におけるギヤシフトカムの位置を示す図。
【図１０】第１速位置におけるギヤシフトカムの位置を示す図。
【図１１】ギヤシフトカムの当接部が回動規制ストッパーに当接した状態を示す図。
【図１２】本発明の第２実施形態を示す断面図。
【図１３】第２実施形態における当接部を示すギヤシフトカムの斜視図。
【図１４】本発明の第３実施形態を示す断面図。
【図１５】図１４のＸＶ−ＸＶ線に沿う断面図。
【符号の説明】
１  鞍乗型車両の一例である４輪バギー車
２  前輪
３  後輪
４  エンジンユニット
５  着座シート
１１  エンジンケース
１８  シフトペダル
２２  カバー部材
３０  変速装置
４８  ギヤシフトカム
５１，５２  シフトフォーク
７３  当接部
７４  回動規制ストッパー
７５  ギヤシフトカムの軸受ジャーナル
７８  プラグボルト
Ａ  ギヤシフトカム回動角規制手段
【図１】
2004161135.tif 000003
【図２】
2004161135.tif 000004
【図３】
2004161135.tif 000005
【図４】
2004161135.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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