(57)【要約】【目的】本発明は、クッション部材を強固に固定するとともに、クッション部材への取付部の形成が不要としてクッション部材の小型化を図り、シフトレバーのクッション部材への衝突時に、クッション部材によって打音を効果的に防止することを目的としている。【構成】このため、ベースプレートに車輌前後・左右方向に延びるシフト孔を設けるとともにシフト孔の少なくとも一部を包囲するフランジ部のベースプレート上面にクッション部材を取り付け、シフト孔に沿って車輌前後・左右方向に移動可能とされたシフトレバー装置において、クッション部材はフランジ部の上側に配設される板状部とフランジ部の側方及び下方に配設されるフック部とを備える断面コの字型に形成され、フランジ部にシフトレバーの側方に位置する第１凹部を形成している。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベースプレートに車輌前後・左右方向に延びるシフト孔を設けるとともに該シフト孔の少なくとも一部を包囲するフランジ部のベースプレート上面にクッション部材を取り付け、前記シフト孔に沿って車輌前後・左右方向に移動可能とされたシフトレバー装置において、前記クッション部材は前記フランジ部の上側に配設される板状部と前記フランジ部の側方及び下方に配設されるフック部とを備える断面コの字型に形成され、前記フランジ部に前記シフトレバーの側方に位置する第１凹部を形成したことを特徴とするシフトレバー装置。
【請求項２】
前記クッション部材の板状部には、前記第１凹部の側方に位置するとともに前記シフトレバーの左右移動方向で前記ベースプレートのクッション規制部との間に空隙部を形成する第２凹部を形成したことを特徴とする請求項１に記載のシフトレバー装置。
【請求項３】
前記シフトレバーが当接する前記クッション部材のフック部の側部を太鼓状に形成したことを特徴とする請求項１に記載のシフトレバー装置。
【請求項４】
前記シフトレバーが当接する前記クッション部材のフック部の下部を上部より肉厚に形成したことを特徴とする請求項１に記載のシフトレバー装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はシフトレバー装置に係り、特にクッション部材を強固に固定するとともに、クッション部材への取付部の形成が不要としてクッション部材の小型化を図り、シフトレバーのクッション部材への衝突時に、クッション部材によって打音を効果的に防止するシフトレバー装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載されるエンジンには、駆動力を走行条件に応じて自動的に変換して取り出す自動変速機を備えているものがある。自動変速機は、シフトレバー装置のシフトレバーを各シフト位置にシフト操作することにより、補助変速機構の係合状態を切換えられる。
【０００３】
近時の自動変速機には、シフトレバー装置のシフトレバーを自動変速用シフト位置においてシフト操作することにより補助変速機構を自動変速させるとともに、シフトレバーを手動変速用シフト位置においてシフト操作することにより補助変速機構を手動により変速させるものがある。
【０００４】
【特許文献１】
特開平８−２００４８２号公報  （第７頁、図９）
【特許文献２】
特開平９−２２０９４１号公報  （第３−４頁、図２）
【特許文献３】
特開平９−２６９０４９号公報  （第４頁、図１−２）
【特許文献４】
特開２００２−２９２７７号公報  （第２−４頁、図１−３）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の自動変速用シフト位置と手動変速用シフト位置とを有する自動変速機のシフトレバー装置においては、図１４（ａ）に示すマニュアルモード付きストレート式セレクタタイプと、図１０（ｂ）に示すマニュアルモード付きゲート式セレクタタイプとがある。
【０００６】
前記シフトレバーを、自動変速用シフト位置のドライブ（「Ｄ」ともいう）ポジションから手動変速用シフト位置、つまりマニュアル（「Ｍ」ともいう）モードポジションに、あるいはその逆で、手動変速用シフト位置のマニュアル（「Ｍ」ともいう）モードポジションから自動変速用シフト位置のドライブ（「Ｄ」ともいう）ポジションに切り換える際に、シフトレバーのベースプレートへの当接時に衝突音が発生する。
【０００７】
このとき、図１５及び図１６に示す如く、シフトレバー１０６とベースプレート１０４との間にクッション部材１１２を挟み込み、クッション部材１１２自体の弾力性を利用し、シフトレバー１１６のベースプレート１０４への当接時の衝突音を減少させるものがある。なお、前記クッション部材１１２は、クッション下部にピン（図示せず）を設け、このピンをベースプレートに設けた図示しない孔に差し込むことにより、取り付けられている。
【０００８】
また、前記クッション部材１１２は、図１７に示す如く、シフトレバー１０６の衝突時に、クッション部材１１２の変形、つまりつぶれ変形によってのみ衝撃音を低減している。
【０００９】
この結果、図１０に示す如く、吸音用クッション部材なしの状態に比べて、衝撃荷重の最大値を減少させることはできるものの、衝撃荷重が持続してしまうという不都合がある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、ベースプレートに車輌前後・左右方向に延びるシフト孔を設けるとともに該シフト孔の少なくとも一部を包囲するフランジ部のベースプレート上面にクッション部材を取り付け、前記シフト孔に沿って車輌前後・左右方向に移動可能とされたシフトレバー装置において、前記クッション部材は前記フランジ部の上側に配設される板状部と前記フランジ部の側方及び下方に配設されるフック部とを備える断面コの字型に形成され、前記フランジ部に前記シフトレバーの側方に位置する第１凹部を形成したことを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
上述の如く発明したことにより、クッション部材をフック状に形成して強固に固定するとともに、クッション部材への取付部の形成が不要としてクッション部材を小型化し、シフトレバーのクッション部材への衝突時には、フランジ部に形成した第１凹部によりクッション部材のフック部が荷重方向に曲がり、この曲げによって打音を効果的に防止している。
【００１２】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００１３】
図１〜図１０はこの発明の実施例を示すものである。図３〜図６において、２はの自動変速用シフト位置と手動変速用シフト位置とを有する自動変速機のシフトレバー装置である。
【００１４】
このシフトレバー装置２は、図３〜図６に示す如く、ベースプレート４と、シフトレバー６とを有し、前記ベースプレート４は、図示しない車輌のフロアボディ（図示せず）に固定される。
【００１５】
そして、前記ベースプレート４に、車輌前後方向（図１において上下方向）及び車輌左右方向（図１において左右方向）に延びるシフト孔８を設けるとともに、このシフト孔８の少なくとも一部を包囲するフランジ部（「開口縁部」ともいう）１０の上面１０ａ、つまりベースプレート４の上面に吸音用クッション部材１２を取り付け、前記シフトレバー６を前記シフト孔８に沿って車輌前後・左右方向に移動可能としている。
【００１６】
このとき、前記ベースプレート４には、図１及び図２に示す如く、クッション部材１２を取り付ける際に、このクッション部材１２の取付位置及び移動状態を規制すべく前記ベースプレート４の外側方向に突出するクッション規制部１４を形成する。
【００１７】
また、前記シフトレバー６を車輌前後・左右方向に移動可能に軸支するシャフト１６は、前記ベースプレート４に支持されるとともに、このベースプレート４の上部には、前記シフト孔８に合致する形状に形成された孔部（図示せず）を有するハウジング１８を取り付ける。
【００１８】
前記クッション部材１２は、前記フランジ部１０の上側、つまり上面１０ａに配設される板状部１２−１と、前記フランジ部１０の側方、つまり側面１０ｂ及び下方、つまり下面１０ｃに配設されるフック部１２−２とを備える断面コの字型に形成され、前記シフト孔８のフランジ部１０に前記シフトレバー６の側方に位置する第１凹部２０を形成する構成とする。
【００１９】
詳述すれば、前記クッション部材１２は、図２に示す如く、前記フランジ部１０の上面１０ａに配設される板状部１２−１と、前記フランジ部１０の側面１０ｂ及び下面１０ｃに配設されるフック部１２−２とを有し、断面コの字型、つまりフック部１２−２の先端部位たる下端部位のみがフランジ部１０の下面１０ｃに位置する形状に形成される。
【００２０】
そして、前記シフト孔８の少なくとも一部を包囲すべく内側方向に突出するフランジ部１０において、フランジ部１０の側面１０ｂには、図１及び図７〜図９に示す如く、前記シフトレバー６の側方に位置する部位に断面円弧状の第１凹部２０を形成するものである。
【００２１】
また、前記クッション部材１２の板状部１２−１には、図１及び図７に示す如く、前記第１凹部２０の側方に位置するとともに、前記シフトレバー６の左右移動方向で前記ベースプレート４のクッション規制部１４との間に空隙部２２を形成する断面円弧状の第２凹部２４を形成する。
【００２２】
なお、符号２６は、図示しないスイッチカバーにより押圧されて前記クッション部材１２の側方に配設される第２のクッション部材である。
【００２３】
次に作用を説明する。
【００２４】
前記シフトレバー６を、例えば図９（ａ）に示す手動変速用シフト位置のマニュアル（「Ｍ」ともいう）モードポジションから図９（ｂ）に示す自動変速用シフト位置のドライブ（「Ｄ」ともいう）ポジションに切り換える際には、シフトレバー６が前記クッション部材１２のフック部１２−２側面に当接する。
【００２５】
このとき、シフトレバー６の前記クッション部材１２のフック部１２−２側面への当接によって、前記フランジ部１０に形成した第１凹部２０側にクッション部材１２が押圧され、クッション部材１２の板状部１２−１が、第２凹部２４によって現出された空隙部２２を縮小すべく、前記フランジ部１０の上面１０ａを前記ベースプレート４のクッション規制部１４側に変形されつつ移動する。
【００２６】
また、同時に前記クッション部材１２のフック部１２−２が、前記フランジ部１０の側面１０ｂ側に押圧されて第１凹部２０の形状及び押圧されるシフトレバー６の外周形状に合致すべく変形されるとともに、シフトレバー６の１点を中心とする揺動動作によって、フック部１２−２の下端側の移動量が上端側の移動量よりも大となる状態で、フランジ部１０の下面１０ｃ側に押圧され、フック部１２−２が曲げ変形される。なお、フック部１２−２の曲げ変形は、クッション部材１２の板状部１２−１の変形であるつぶれ変形に比して、低い荷重で生じるので、衝突初期から吸音効果があるものである。
【００２７】
そして、前記クッション部材１２の板状部１２−１の変形移動と、フック部１２−２の変形及び曲げ変形とによって、前記シフトレバー６の前記クッション部材１２のフック部１２−２側面への当接時の打音を吸収している。
【００２８】
追記すれば、前記シフトレバー６の前記クッション部材１２のフック部１２−２側面への当接時には、クッション部材１２の変形量（「たわみ量」ともいう）が従来のもの比べて大きくとることができ、衝突時の打音の発生を抑えることができる。
【００２９】
これにより、前記クッション部材１２をフック状に形成するため強固に固定することができるとともに、クッション部材１２への取付部の形成が不要となり、クッション部材１２を小型化することができ、シフトレバー６のクッション部材１２への衝突時には、フランジ部１０に形成した第１凹部２０により、クッション部材１２のフック部１２−２が荷重方向に曲がり、この曲げによって打音を効果的に防止し得る。
【００３０】
また、前記クッション部材１２の板状部１２−１には、図１及び図７に示す如く、前記第１凹部２０の側方に位置するとともに、前記シフトレバー６の左右移動方向で前記ベースプレート４のクッション規制部１４との間に空隙部２２を形成する断面円弧状の第２凹部２４を形成したことにより、前記フランジ部１０に第１凹部２０を形成するとともに、フランジ部１０の上側に位置する前記クッション部材１２の板状部１２−１に第２凹部２４を形成して、クッション部材１２の潰れ部を上下方向にずらして配設することによって、前記シフトレバー６のクッション部材１２への衝突時の打音を効果的に防止し得るとともに、２つの凹部２０、２４を上下に配設することにより、各凹部２０、２４を小さく形成することができ、クッション部材１２に潰れ部を形成した場合でも、クッション部材１２を小型化することができるものである。
【００３１】
図１１はこの発明の第２実施例を示すものである。この第２実施例において、上述第１実施例のものと同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。
【００３２】
この第２実施例の特徴とするところは、前記シフトレバー６が当接する前記クッション部材１２のフック部１２−２の側部を太鼓状に形成した点にある。
【００３３】
すなわち、前記シフトレバー６が当接する前記クッション部材１２のフック部１２−２の側部に、太鼓状、つまり図１１に示す如く、シフトレバー６側に突出する凸状当接部３２を形成するものである。
【００３４】
このとき、凸状当接部３２の断面形状においては、図１１に示す如く、凸状当接部３２の上部と下部とに比較して、中央高さ部位をシフトレバー６側に突出させた形状とする。また、太鼓状である前記凸状当接部３２の断面形状は、上述した前記クッション部材１２のフック部１２−２の側部の上下方向における突出状態のみでなく、平面的、つまり水平状態においても、凸状当接部３２の中心部位をシフトレバー６側に突出させた形状とする。
【００３５】
さすれば、前記ベースプレート４のフランジ部１０に形成した第１凹部２０と前記凸状当接部３２とによって、前記シフトレバー６のクッション部材１２への衝突時に、前記シフトレバー６が凸状当接部３２に点で接し始め、その後に接触面積を増大させることにより、シフト操作の衝突時に生ずる衝撃をクッション部材１２により効果的に吸収することができ、衝突時の打音を効果的に防止し得るものである。
【００３６】
図１２はこの発明の第３実施例を示すものである。
【００３７】
この第３実施例の特徴とするところは、前記シフトレバーが当接する前記クッション部材１２のフック部１２−２の下部４２を上部４４より肉厚に形成した点にある。
【００３８】
すなわち、クッション部材１２のフック部１２−２を形成する際に、図１２に示す如く、例えばフック部１２−２の上部４４の肉厚寸法をｔ１とした場合には、下部４２の肉厚寸法を、上部４４の肉厚寸法ｔ１よりも大なるｔ２とするものである。
【００３９】
さすれば、前記クッション部材１２のフック部１２−２の下部４２を上部４４より肉厚に形成することにより、フック部１２−２の下部４２に先ずシフトレバーを当接させ、フック部１２−２の下部４２のシフトレバー側への突出形状によって、シフト操作時の衝撃を吸収することができ、より一層効果的に打音を防止することが可能である。
【００４０】
図１３はこの発明の第４実施例を示すものである。
【００４１】
上述の第３実施例においては、前記シフトレバーが当接する前記クッション部材１２のフック部１２−２の下部４２を上部４４より肉厚に形成する際に、図１２に示す如く、例えばフック部１２−２の上部４４の肉厚寸法をｔ１とした場合には、下部４２の肉厚寸法を、上部４４の肉厚寸法ｔ１よりも大なるｔ２としたが、この第４実施例においては、上部、つまり前記フランジ部１０の上面１０ａに配設されるクッション部材１２の板状部１２−１の肉厚寸法をｔ３とした際に、下部５２の肉厚寸法を、上部である板状部１２−１の肉厚寸法ｔ３よりも大なるｔ２とした点にある。
【００４２】
さすれば、前記クッション部材１２のフック部１２−２の下部５２を上部である板状部１２−１より肉厚に形成することにより、フック部１２−２の下部５２に先ずシフトレバーを当接させ、フック部１２−２の下部５２のシフトレバー方向の曲げによりシフト操作時の衝撃を吸収することができ、更に効果的に打音を防止することが可能である。
【００４３】
なお、この発明は上述第１〜第４実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００４４】
例えば、この発明の第１実施例においては、クッション部材の板状部に、第１凹部の側方に位置するとともにシフトレバーの左右移動方向でベースプレートのクッション規制部との間に空隙部を形成する第２凹部を形成する構成としたが、この第２凹部の代わりに、クッション部材の板状部にスリット部を設ける特別構成とすることも可能である。
【００４５】
すなわち、シフトレバーのクッション部材への衝突時に、クッション部材の板状部の有る程度の変形を許容できるものであればよく、シフトレバーの左右移動方向に対して直交するスリット部を、前記クッション部材の板状部に設けるものである。
【００４６】
さすれば、第２凹部を設けた場合と同様に、前記シフトレバーのクッション部材への衝突時の打音を効果的に防止し得るとともに、第１凹部を小さく形成することが可能となり、クッション部材に潰れ部を形成した場合でも、クッション部材を小型化できる。
【００４７】
また、この発明の第１実施例においては、ベースプレートのフランジ部にシフトレバーの側方に位置する第１凹部を形成する構成としたが、このフランジ部に形成した第１凹部の代わりに、クッション部材側に凹部形成する特別構成とすることも可能である。
【００４８】
すなわち、前記第１凹部は、シフトレバーのクッション部材への衝突時に、フランジ部に形成した第１凹部によりクッション部材のフック部が荷重方向に曲がりを許容するスペースを確保するものであるが、フランジ部側にスペースを確保せず、クッション部材側に凹部によってスペースを確保するものである。
【００４９】
さすれば、クッション部材側に形成した凹部によって、第１凹部と同様な作用効果を得ることが可能である。
【００５０】
更に、この発明の第３実施例においては、シフトレバーが当接するクッション部材のフック部の下部を上部より肉厚に形成する構成としたが、逆に、下部を上部より薄く形成する特別構成とすることも可能である。
【００５１】
さすれば、前記クッション部材のフック部の下部を上部より薄く形成することにより、フック部の下部がより一層曲がり易くなり、シフトレバーが当接する際には、フック部の下部にシフトレバーが当接した後に、すぐにフック部の下部に曲がり状態が生じ、フック部全体にシフトレバーが当接することとなり、クッション部材のクッション機能が徐々に増加するため、シフト操作時の衝撃を吸収することができ、より一層効果的に打音を防止することが可能である。
【００５２】
【発明の効果】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、ベースプレートに車輌前後・左右方向に延びるシフト孔を設けるとともに該シフト孔の少なくとも一部を包囲するフランジ部のベースプレート上面にクッション部材を取り付け、シフト孔に沿って車輌前後・左右方向に移動可能とされたシフトレバー装置において、クッション部材はフランジ部の上側に配設される板状部とフランジ部の側方及び下方に配設されるフック部とを備える断面コの字型に形成され、フランジ部にシフトレバーの側方に位置する第１凹部を形成したので、前記クッション部材をフック状に形成するため強固に固定することができるとともに、クッション部材への取付部の形成が不要となり、クッション部材を小型化することができ、シフトレバーのクッション部材への衝突時には、フランジ部に形成した第１凹部により、クッション部材のフック部が荷重方向に曲がり、この曲げによって打音を効果的に防止し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例を示すシフトレバー装置のベースプレート上面のクッション部材の要部拡大平面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線によるクッション部材の拡大断面図である。
【図３】シフトレバー装置のベースプレートの概略斜視図である。
【図４】シフトレバー装置の側面図である。
【図５】ベースプレートを断面したシフトレバー装置の側面図である。
【図６】ベースプレートを断面したシフトレバー装置の正面図である。
【図７】シフトレバーとクッション部材との概略拡大平面図である。
【図８】シフトレバーとクッション部材との概略拡大背面図である。
【図９】クッション部材の変形状態を示し、（ａ）はシフトレバーがＭポジション時の概略説明図、（ｂ）はシフトレバーがＤポジション時の概略説明図である。
【図１０】吸音用クッション部材の有無と本案とにおける時間と衝撃荷重との関係を示す図である。
【図１１】この発明の第２実施例を示すクッション部材の拡大断面図である。
【図１２】この発明の第３実施例を示すクッション部材の拡大断面図である。
【図１３】この発明の第４実施例を示すクッション部材の拡大断面図である。
【図１４】この発明の従来技術におけるシフトレバー装置のセレクタタイプを示し、（ａ）はマニュアルモード付きストレート式セレクタタイプの概略図、（ｂ）はマニュアルモード付きゲート式セレクタタイプの概略図である。
【図１５】シフトレバーとクッション部材との概略拡大平面図である。
【図１６】シフトレバーとクッション部材との概略拡大背面図である。
【図１７】シフトレバー衝突時のクッション部材の変形状態を示す図である。
【符号の説明】
２  シフトレバー装置
４  ベースプレート
６  シフトレバー
８  シフト孔
１０  フランジ部（「開口縁部」ともいう）
１０ａ  上面
１０ｂ  側面
１０ｃ  下面
１２  吸音用クッション部材
１２−１  板状部
１２−２  フック部
１４  クッション規制部
１６  シャフト
１８  ハウジング
２０  第１凹部
２２  空隙部
２４  第２凹部
２６  第２のクッション部材
【図１】
2004255941.tif 000003
【図２】
2004255941.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
2004255941.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
2004255941.tif 000017
【図１６】
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【図１７】
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