(57)【要約】【課題】ＣＶＴ用の油圧ポンプをモータ走行時にも走行用モータジェネレータにより機械的に駆動できるようにすると同時に、ポンプ駆動トルクの変化による車両駆動トルクの変動を防止する。【解決手段】油圧ポンプは、走行用モータジェネレータの回転軸に接続されており、エンジンを停止したモータ走行であっても車両走行時には機械的に駆動される。ポンプ駆動トルクＴｏｐを、ポンプ回転数、油圧、油温に基づいて推定し、これを補償トルクとして、車両駆動トルクの要求値Ｔに上乗せして、車両駆動トルク指令値Ｔ＊を決定する。例えば加速時等にポンプ駆動トルクＴｏｐが変動しても、ＣＶＴプライマリプーリの軸トルクＴｐｒｉは一定に維持される。【選択図】　図６
2004100724.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチの入力軸にエンジンが接続されるとともに、該クラッチの出力軸に変速機の入力軸および走行用モータが接続され、かつ上記変速機の出力軸から駆動輪に駆動力が伝達されるように構成された車両推進機構と、
上記走行用モータの回転によって駆動され、上記変速機の変速作動部に作動油を供給する機械駆動式の油圧ポンプと、
を備えてなるハイブリッド車両の制御装置であって、
上記油圧ポンプの駆動トルクを運転状態から推定し、上記車両推進機構に、この油圧ポンプ駆動トルクを加えた車両駆動トルク指令値を与えるようにしたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
上記油圧ポンプ駆動トルクに対応するトルク補償を、上記走行用モータへのトルク指令値の補正によって行うことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
上記油圧ポンプの油圧、油温およびポンプ回転数を検出し、これらの値から上記油圧ポンプの駆動トルクを推定することを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
上記ハイブリッド車両が、上記クラッチの解放状態で上記走行用モータの逆転によって後退走行を行うように構成されており、
上記油圧ポンプと上記走行用モータとの間に、上記走行用モータの正転時および逆転時の双方で同方向に回転力を伝達する遊星歯車機構からなる逆転防止機構が介在していることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
上記油圧ポンプのポンプ回転数を、上記走行用モータの回転数と、前進走行時および後退走行時における上記逆転防止機構のそれぞれのギア比と、から算出することを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
車両停止時ならびに低車速時に上記油圧ポンプを駆動するための補助電動モータと、
上記走行用モータによって回転する第１入力回転部材と上記補助電動モータによって回転する第２入力回転部材とのいずれか回転数が高い方の回転部材から上記油圧ポンプのロータへ回転トルクを伝達するポンプ駆動切換機構と、
をさらに備えていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、所定の運転状態のときにエンジンを停止して電動モータによる走行を行うハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、変速機の変速作動に必要な油圧を供給する油圧供給装置に関連したトルク変動を補償する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の運転状態に応じて、エンジンの自動的な停止および再始動を行うハイブリッド車両においては、変速機で必要となる油圧を常時確保するために、一般に、エンジンにより駆動される機械駆動式油圧ポンプのほかに、電動モータにて駆動される電動式油圧ポンプを備える必要がある。特に、変速機として、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を用いる場合には、ベルトを締め付けるピストンを作動させるために、高い油圧が要求されるので、その油圧の確保は、この種のハイブリッド車両の実用化の上で大きな課題となっている。
【０００３】
例えば、特開２００１−２００９２０号公報に開示されたベルト式無段変速機を用いたハイブリッド車両においては、エンジンと変速機との間で駆動力の伝達、遮断を行うクラッチよりもエンジン側に機械駆動式油圧ポンプが配設されており、エンジンの回転に連動する形で駆動されるようになっている。従って、エンジンを停止して走行用モータにて走行するときには、上記クラッチが断状態となることから、エンジン停止に伴って油圧ポンプも停止する。そのため、第２の油圧ポンプとして電動式油圧ポンプが設けられており、エンジン停止時には、この電動式油圧ポンプによって、変速機の変速作動部へ油圧が供給される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報に記載の構成においては、エンジン停止時には、常に、必要な油圧の全体を電動式油圧ポンプによって供給するようになっている。つまり、エンジンを停止して走行用モータにて走行するときに変速機に必要な油圧は、電動式油圧ポンプによって供給される。そのため、大型の電動式油圧ポンプが必要となり、一般に、インバータ方式による高電圧交流モータを用いた大型のシステムとなってしまう。
【０００５】
これに対し、本出願人は、機械式油圧ポンプをクラッチの出力軸側に配置することを検討している。この場合には、エンジン停止状態であっても、走行用モータによる走行時には、同時に機械式油圧ポンプが駆動されることになり、油圧供給が可能となる。しかし、その反面、車両駆動トルクが比較的小さい条件下でも油圧ポンプが機械的に駆動されることから、車両駆動トルクがポンプ駆動トルクの影響を受けやすい。特に、変速機に供給する作動油の油圧や油温さらにはポンプ回転数によってポンプ駆動トルクが変化すると、車両駆動トルクがその影響を受けて変動する懸念がある。
【０００６】
この発明は、モータ走行時にも油圧ポンプの機械的な駆動を可能とし、かつ同時に、この油圧ポンプの駆動トルクによる車両駆動トルクへの影響を回避することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、請求項１のように、クラッチの入力軸にエンジンが接続されるとともに、該クラッチの出力軸に変速機の入力軸および走行用モータが接続され、かつ上記変速機の出力軸から駆動輪に駆動力が伝達されるように構成された車両推進機構と、上記走行用モータの回転によって駆動され、上記変速機の変速作動部に作動油を供給する機械駆動式の油圧ポンプと、を備えたハイブリッド車両を前提とする。従って、エンジンがクラッチを介して駆動輪を駆動している状態では、このエンジンの出力によって走行用モータとともに油圧ポンプが駆動され、また、エンジンが停止し、走行用モータによって走行しているときにも、油圧ポンプは同様に機械的に駆動される。
【０００８】
そして、本発明では、上記油圧ポンプの駆動トルクを運転状態から推定し、上記車両推進機構に、この油圧ポンプ駆動トルクを加えた車両駆動トルク指令値を与えるようになっている。
【０００９】
上記油圧ポンプ駆動トルクは、例えば、上記油圧ポンプの油圧、油温およびポンプ回転数に基づいて推定される。
【００１０】
また、エンジンのトルク制御に比較して走行用モータのトルク制御は応答性が高くかつ高精度であるので、上記油圧ポンプ駆動トルクに対応するトルク補償を、上記走行用モータへのトルク指令値の補正によって行うことが好ましい。
【００１１】
【発明の効果】
この発明によれば、モータ走行時においても油圧ポンプを走行用モータの回転によって機械的に駆動することが可能となり、補助的な油圧供給系統を簡素化することができる。
【００１２】
そして、例えば走行用モータによる走行中において、油圧ポンプ駆動トルクの変動による車両運転性への影響を回避することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好ましい実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】
図１は、この発明に係る制御装置を備えたハイブリッド車両の車両推進機構の構成を示している。この推進機構は、例えばガソリンエンジンもしくはディーゼルエンジンなどからなるエンジン１と、このエンジン１の回転を変速するベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴと略記する）２と、上記エンジン１と上記ＣＶＴ２との間で駆動力の伝達，遮断を行うクラッチ３と、エンジン１停止中をも含め、車両の走行を行うための走行用モータつまり走行用モータジェネレータ４と、から大略構成されている。また、この実施例では、主にエンジン走行中に発電を行うとともにエンジン１の再始動の際のクランキングを行う発電用モータジェネレータ５をさらに備えている。
【００１５】
上記クラッチ３は、例えば油圧多板式クラッチからなり、その入力軸３ａは、エンジン１のクランクシャフト１ａに実質的に直結されている。そして、この入力軸３ａに上記発電用モータジェネレータ５のロータ（図示せず）が固定されている。なお、上記発電用モータジェネレータ５および走行用モータジェネレータ４は、いずれも交流モータジェネレータであり、公知のインバータ回路によって、駆動側および発電側の双方で制御される。
【００１６】
上記ＣＶＴ２は、駆動側となるプライマリプーリ１１と従動側となるセカンダリプーリ１２と両者間に巻き掛けられた金属製ベルト１３とを備えるものであって、上記プライマリプーリ１１のプーリ幅が図示せぬ油圧機構によって調整可能となっており、かつこれに応じてセカンダリプーリ１２のプーリ幅が変化し、無段階に変速がなされるものである。上記プライマリプーリ１１を備えた変速機入力軸１１ａは、上記クラッチ３の出力軸３ｂに実質的に直結されている。また同時に、上記走行用モータジェネレータ４の回転軸４ａが上記変速機入力軸１１ａに接続されている。なお、この走行用モータジェネレータ４の回転軸４ａと変速機入力軸１１ａとの間には、図示せぬ減速歯車機構が介在している。上記セカンダリプーリ１２を備えた変速機出力軸１２ａは、例えばファイナルドライブギア１５およびファイナルドリブンギア１６からなるファイナルギア１４と、ディファレンシャルギア１７と、を介してアクスルシャフト１８に接続され、駆動輪１９へ動力を伝達するようになっている。
【００１７】
一方、油圧供給装置として、例えば内接歯車型ポンプからなる油圧ポンプ２１が設けられており、チェーン２２を介して上記走行用モータジェネレータ４の回転軸４ａによって機械的に駆動されるようになっている。また、この機械的な駆動によるポンプ回転数が不十分となるときに、油圧ポンプ２１を補助的に駆動するために、補機用の車載のバッテリで駆動可能な低電圧直流モータからなる補助電動モータ２０が油圧ポンプ２１と一体に取り付けられている。ここで、上記チェーン２２により駆動されるスプロケットと上記油圧ポンプ２１との間には、後述するように、走行用モータジェネレータ４の逆転時にも油圧ポンプ２１を正転方向へ駆動する逆転防止機構４０が介在しており、さらに、油圧ポンプ２１の駆動源を走行用モータジェネレータ４と補助電動モータ２０との間で自動的に切り換えるポンプ駆動切換機構６０が後述するように設けられている。なお、上記油圧ポンプ２１は、上記ＣＶＴ２の作動油溜まりから該ＣＶＴ２の変速作動部などへ作動油を圧送するものであって、上記変速作動部は、例えば調圧弁や油圧制御弁を含んで構成され、上記の油圧ポンプ２１から供給された油圧を利用して任意の制御油圧を生成し、ＣＶＴ２の変速比を可変制御している。また上記油圧ポンプ２１から上記ＣＶＴ２へ至る油圧回路中には、油温検出手段となる油温センサおよび油圧検出手段となる油圧センサ（いずれも図示せず）が設けられている。
【００１８】
図２は、上記ハイブリッド車両の制御システムの概要を示すブロック図である。図示するように、この制御システムは、オイルポンプＤＣモータつまり上記補助電動モータ２０を制御するオイルポンプＤＣモータ制御部３２と、エンジン１の種々の制御を行うエンジン制御部３３と、インバータ回路を介して走行用モータジェネレータ４および発電用モータジェネレータ５の制御を行うモータジェネレータ制御部３４と、油圧制御弁を介してクラッチ３の制御を行うクラッチ制御部３５と、ＣＶＴ２の変速比等の制御を行うＣＶＴ制御部３６と、を備えており、これらのシステム全体がハイブリッドシステム制御部３１によって統合的に制御されている。ここで、上記ＣＶＴ制御部３６には、前述した油温検出手段および油圧検出手段からの油温信号および油圧信号が入力されている。また、走行用モータジェネレータ４および発電用モータジェネレータ５は、それぞれ回転数センサを具備しており、モータジェネレータ制御部３４によって、それぞれの回転数が検出される。
【００１９】
このハイブリッド車両全体の制御を簡単に説明すると、例えば中車速以上での定常走行においては、エンジン１が燃焼運転しているとともにクラッチ３が接続状態となって、エンジン１の駆動力により車両が走行する。このとき、発電用モータジェネレータ５では発電が行われる。走行状態から車両が減速していくと、走行用モータジェネレータ４により減速エネルギの回生つまり発電が行われ、かつ車両停止前にクラッチ３が切断されてエンジン１が停止状態となる。そして、車両停止状態から発進する際には、クラッチ３が切断状態に保たれ、かつ走行用モータジェネレータ４が駆動されて、車両が発進し始める。その後、車速が所定の低車速以上になると、発電用モータジェネレータ５によるクランキングが行われてエンジン１が再始動される。このエンジン１の再始動に伴って、クラッチ３を徐々に接続し、かつ走行用モータジェネレータ４を制御して、エンジン１による走行へ移行する。
【００２０】
一方、この実施例の構成では、車両推進機構は、前後進切換機構を具備しておらず、エンジン１による走行としては、前進走行のみが可能となっている。従って、後退走行は、クラッチ３を切断状態として、走行用モータジェネレータ４を逆転させることによって実現される。つまり、後退走行のまま長時間走行することは一般に考えられないので、エンジン１は停止状態として、走行用モータジェネレータ４によって後進するようにし、変速機構の簡素化を図っている。
【００２１】
基本的に機械駆動される油圧ポンプ２１は、上記のようにクラッチ３よりも下流つまり変速機入力軸１１ａ側に設けられているので、エンジン１による走行であっても走行用モータジェネレータ４による走行であっても、車両が走行していれば、これに伴って機械的に駆動される。そして、後述する逆転防止機構４０の作用により、前進走行つまり走行用モータジェネレータ４の回転軸４ａが正転するときも、後退走行つまり走行用モータジェネレータ４の回転軸４ａが逆転するときも、油圧ポンプ２１のロータが同じ方向つまりポンプとして所期の回転方向に駆動されるようになっている。さらに、走行用モータジェネレータ４の回転軸４ａの回転数が低くなる低車速時ならびに車両停止時には、上記補助電動モータ２０によるポンプ駆動に切り換えられ、必要な油圧の確保が継続される。
【００２２】
次に、ポンプ駆動切換機構６０ならびに逆転防止機構４０の一実施例を図３に基づいて説明する。
【００２３】
この実施例では、ワンウェイクラッチを用いたポンプ駆動切換機構６０と遊星歯車機構を用いた逆転防止機構４０とが、一端部に油圧ポンプ２１を備えた同じケーシング４４内に収容されており、かつ、油圧ポンプ２１の背面側に、補助電動モータ２０が配置されている。つまり、油圧ポンプ２１のロータ２１ａの回転中心と、スプロケット４１を端部に備えた入力軸４２と、補助電動モータ２０の回転軸２０ａと、が互いに同軸上に配置されている。上記入力軸４２と上記回転軸２０ａとは、直列に並んで配置され、かつそれぞれの端部がブッシュ４３を介して互いに回転自在に嵌合している。また、上記入力軸４２のスプロケット４１側の端部は、ベアリング４５を介して上記ケーシング４４に回転自在に支持されている。
【００２４】
逆転防止機構４０を構成する遊星歯車機構は、上記入力軸４２の外周に同軸上に配置された円環状のサンギア５１と、このサンギア５１の外周に同軸上に配置されたリングギア５２と、これらのサンギア５１とリングギア５２との間に位置するとともに、それぞれと噛み合った複数個のプラネタリギア５３と、を備えている。上記サンギア５１は、段付状の略円筒形をなすサンギアサポート５４によって支持されており、このサンギアサポート５４がブッシュ５５を介して入力軸４２上に回転自在に支持されている。また、上記サンギアサポート５４と入力軸４２とは、サンギア用ワンウェイクラッチ５６によって接続されている。このサンギア用ワンウェイクラッチ５６は、上記入力軸４２が正転方向（前進走行時の回転方向）に回転した場合にのみ、その回転力がサンギア５１へ伝達され、入力軸４２の逆転方向（後退走行時の回転方向）の回転力はサンギア５１へ伝達されない方向に構成されている。
【００２５】
上記リングギア５２は、円板状をなすリングギアサポート５７の外周部に取り付けられており、かつこのリングギアサポート５７が上記入力軸４２に固定されている。つまり、リングギア５２は入力軸４２と一体に回転する。また、上記プラネタリギア５３は、断面略Ｌ字形の環状をなすキャリア５８にそれぞれ回転自在に支持されている。このキャリア５８は、サンギア５１およびリングギア５２と同軸上に回転可能なものであって、固定部となる上記ケーシング４４とこのキャリア５８の外周側の円筒部とが、キャリア用ワンウェイクラッチ５９によって接続されている。このキャリア用ワンウェイクラッチ５９は、キャリア５８が上記入力軸４２の正転方向と同方向に回転することを許容し、かつ逆方向の回転を阻止する構成となっている。
【００２６】
次に、ポンプ駆動切換機構６０について説明する。この実施例では、上記サンギアサポート５４が、走行用モータジェネレータ４の回転に伴って回転する第１入力回転部材に相当し、補助電動モータ２０の回転軸２０ａが、該補助電動モータ２０の回転に伴って回転する第２入力回転部材に相当する。ポンプ駆動切換機構６０は、第１入力回転部材から油圧ポンプ２１のロータ２１ａへ回転トルクを伝達する機械駆動用ワンウェイクラッチ６１と、第２入力回転部材から油圧ポンプ２１のロータ２１ａへ回転トルクを伝達する電動用ワンウェイクラッチ６２と、から構成されている。上記ロータ２１ａは、略円筒状をなすポンプ駆動部材６３に連結固定されており、このポンプ駆動部材６３の端部と上記サンギアサポート５４とが、上記機械駆動用ワンウェイクラッチ６１を介して接続されている。また、ポンプ駆動部材６３は、内周側に折れ曲がった延長部を有し、この延長部と上記回転軸２０ａとが、上記電動用ワンウェイクラッチ６２を介して接続されている。従って、これらの２つのワンウェイクラッチ６１，６２の作用により、第１入力回転部材となるサンギアサポート５４と第２入力回転部材となる補助電動モータ２０の回転軸２０ａとの中で、いずれか回転数が高い方からロータ２１ａへ回転トルクが伝達されることになる。
【００２７】
次に、上記逆転防止機構４０およびポンプ駆動切換機構６０の作用を、図４のスケルトン図を併せて説明する。なお、理解を容易にするために、以下の説明では、全ての部材について、車両前進走行時のスプロケット４１の回転方向と同じ回転方向を「正転方向」と呼び、逆の回転方向を「逆転方向」と呼ぶものとする。
【００２８】
図４の（ａ）は、車両が十分な速度で前進走行し、スプロケット４１を備えた入力軸４２が正転方向に回転しているときの状態を示す。この正転時には、サンギア用ワンウェイクラッチ５６は締結状態となり、入力軸４２の回転がサンギアサポート５４に伝達される。なお、このときリングギア５２も入力軸４２と一体に回転し、これに伴ってキャリア５８も正転方向に回転する。キャリア用ワンウェイクラッチ５９は、いわゆるフリー状態となり、キャリア５８の回転が許容される。また、補助電動モータ２０は停止しているので、機械駆動用ワンウェイクラッチ６１が締結状態となり、サンギアサポート５４の回転が油圧ポンプ２１のロータ２１ａに伝達される。つまり、ロータ２１ａは、正転方向に機械的に駆動される。なお、電動用ワンウェイクラッチ６２はフリー状態となり、補助電動モータ２０は停止状態を保つ。従って、車両の前進走行時は、エンジン１による走行であっても走行用モータジェネレータ４による走行であっても、油圧ポンプ２１は、所期の回転方向である正転方向に機械的に駆動される。このとき、ロータ２１ａの回転数は、入力軸４２の回転数と等しく、つまり車速とＣＶＴ２の変速比とで定まるポンプ回転数でもって駆動される。
【００２９】
図４の（ｂ）は、車両が十分な速度で後退走行し、走行用モータジェネレータ４の逆転に伴って入力軸４２が逆転方向に回転しているときの状態を示す。なお、補助電動モータ２０はやはり停止している。この逆転時には、サンギア用ワンウェイクラッチ５６はフリー状態となる。リングギア５２はリングギアサポート５７を介して入力軸４２と一体に逆転方向に回転するが、キャリア５８の逆転方向への回転は、キャリア用ワンウェイクラッチ５９が締結状態となって阻止されるため、プラネタリギア５３を介して、サンギア５１が正転方向に駆動される。これにより、サンギアサポート５４から機械駆動用ワンウェイクラッチ６１を介してロータ２１ａが正転方向に回転する。従って、走行用モータジェネレータ４による後退走行時に、油圧ポンプ２１は、前進走行時と同じく、所期の回転方向である正転方向に駆動されることになる。このとき、ロータ２１ａの回転数は、サンギア５１とリングギア５２との歯数の比に応じて、入力軸４２の回転数に対し増速される。つまり車速およびＣＶＴ２の変速比が同じであれば、前進走行時に比べて後退走行時の方が油圧ポンプ２１の回転数が高く得られる。後退走行は、一般に徐行運転として低い車速でなされ、走行用モータジェネレータ４の回転数が比較的低いものとなるが、このような増速作用によって、十分な油圧を確保することができる。
【００３０】
図４の（ｃ）は、車両が停止しているときの状態、ならびに、ごく低速で走行（前進もしくは後退）しているときの状態を示す。このときには、補助電動モータ２０がサンギアサポート５４の回転数よりも相対的に高い回転数で正転方向に回転しているので、電動用ワンウェイクラッチ６２が締結状態となって、補助電動モータ２０の回転軸２０ａによりロータ２１ａが正転方向に駆動される。このとき、機械駆動用ワンウェイクラッチ６１はフリー状態となり、サンギアサポート５４へのトルク伝達は阻止される。なお、サンギア用ワンウェイクラッチ５６およびキャリア用ワンウェイクラッチ５９は、いずれもいわゆる連れ回りを伴うものの、トルク伝達はなされずに実質的にフリー状態となる。
【００３１】
図５は、上記の実施例において、車両が前進走行から後退走行へ移行するときの油圧ポンプ２１の作動および油圧変化を説明する説明図である。具体的には、運転者が前進走行中に車両を減速して停車し、変速機（ＣＶＴ２）のシフトレバーを前進走行用のＤレンジから後退走行用のＲレンジに切り換えた後、後進を開始するまでの様子を示している。なお、破線がサンギア５１（サンギアサポート５４）の回転数、点線が補助電動モータ２０の回転数、細実線が入力軸４２の回転数、太実線が油圧、をそれぞれ示す。
【００３２】
前述したように、油圧ポンプ２１は、前進走行時には正転方向に機械的に駆動されているが、車速の低下に伴って回転数が低下し、これにより、発生油圧も低下していく。そして、この油圧が所定油圧（これは最低必要油圧よりも僅かに高く設定される）まで低下したとき（あるいは入力軸４２回転数が所定回転数未満となったとき）に、補助電動モータ２０が起動される。そして、補助電動モータ２０の回転数に対してサンギア５１の回転数が相対的に低くなると、前述したように、ワンウェイクラッチ６１，６２の作用により、入力軸４２による機械的な駆動から補助電動モータ２０による駆動に自動的に切り換えられる。これにより、変速作動部などへ圧送される作動油の油圧は、最低必要油圧以上に確保される。車両の停車中は、補助電動モータ２０による駆動が継続し、必要な油圧が与えられる。なお、この間の補助電動モータ２０の回転数は、一定値に制御される。そして、後退走行が開始すると、前述した逆転防止機構４０によってサンギア５１が正転方向に増速されつつ回転する。このサンギア５１の回転数が補助電動モータ２０の回転数を上回ると、ワンウェイクラッチ６１，６２の作用により、補助電動モータ２０による駆動から入力軸４２による機械的な駆動に自動的に切り換えられる。この切換により補助電動モータ２０が無負荷となったとき、あるいはサンギア５１の回転数が所定回転数以上となったときに、補助電動モータ２０が停止される。従って、瞬間的な油圧低下などを伴わずに、前進→停止→後退の切換の間も円滑に油圧供給を継続することができる。なお、補助電動モータ２０による駆動との切換が行われるような低車速領域では、エンジン１は停止しており、走行用モータジェネレータ４によって車両が走行している。
【００３３】
上記のように、油圧ポンプ２１は、車両停止直前、車両発進直後および車両停止中を除く広範な条件下で、車両推進機構（エンジン１および走行用モータジェネレータ４）によって機械的に駆動される。そのため、走行中に油圧ポンプ駆動トルクが変化することによる車両駆動トルクの変動が、特に低負荷領域などにおいて問題となりやすい。そこで、本発明では、油圧ポンプ２１が機械的に駆動されている間、ポンプ駆動トルクを推定し、その補償制御を実行する。
【００３４】
図６は、補助電動モータ２０によって油圧ポンプ２１が機械的に駆動されている状態で、かつ車両が加速状態にあるときのトルク補償制御を説明するもので、図の（ａ）は油圧ポンプ２１のポンプ駆動トルクＴｏｐ、（ｂ）はエンジン１および走行用モータジェネレータ４による車両駆動トルクＴ、（ｃ）はＣＶＴ２のプライマリプーリ１１の軸トルクＴｐｒｉ、をそれぞれ示している。
【００３５】
図（ｂ）の破線は、このときの車両駆動トルクＴの要求値（これは例えばアクセルペダル開度などから定まる）を示しており、車両の加速に必要なある一定値となっている。これに対し、加速に伴い、走行用モータジェネレータ４等の回転数の上昇に比例してポンプ回転数が上昇することから、ポンプ駆動トルクＴｏｐは、（ａ）のように徐々に大きくなる。本発明では、このポンプ駆動トルクＴｏｐを推定し、これと等しい補償トルクを車両駆動トルクＴの要求値に加算して、該車両駆動トルクの指令値Ｔ＊を決定する。従って、プライマリプーリ１１の軸トルクＴｐｒｉは、（ｃ）に示すように、要求値に沿った一定値となる。なお、（ｃ）の破線は、このようなトルク補償を行わない場合の軸トルクＴｐｒｉの特性を示しており、この場合、徐々に軸トルクＴｐｒｉが低下するので加速不良という現象となって現れる。
【００３６】
図７は、逆に車両が減速状態にあるときのトルク補償制御を説明するもので、やはり（ａ）は油圧ポンプ２１のポンプ駆動トルクＴｏｐ、（ｂ）はエンジン１および走行用モータジェネレータ４による車両駆動トルクＴ、（ｃ）はＣＶＴ２のプライマリプーリ１１の軸トルクＴｐｒｉ、をそれぞれ示している。
【００３７】
図（ｂ）の破線は、このときの車両駆動トルクＴの要求値（これは例えばアクセルペダル開度などから定まる）を示しているが、減速時には、走行用モータジェネレータ４が回生側で動作するので、車両駆動トルクＴは、負の一定値となっている。一方、減速に伴い、走行用モータジェネレータ４等の回転数の低下に比例してポンプ回転数が低下することから、ポンプ駆動トルクＴｏｐは、（ａ）のように徐々に小さくなる。本発明では、このポンプ駆動トルクＴｏｐを推定し、これと等しい補償トルクを車両駆動トルクＴの要求値に加算して、該車両駆動トルクの指令値Ｔ＊を決定する。従って、プライマリプーリ１１の軸トルクＴｐｒｉは、（ｃ）に示すように、要求値に沿った一定値となる。なお、（ｃ）の破線は、このようなトルク補償を行わない場合の軸トルクＴｐｒｉの特性を示しており、この場合、徐々に軸トルクＴｐｒｉが増加するので、制動力の低下という現象となって現れる。
【００３８】
上記の例では、ポンプ回転数の変化に伴うポンプ駆動トルクＴｏｐの変動について説明したが、ポンプ駆動トルクＴｏｐは、図８および図９に示すように、ポンプ回転数ｒｏｐの上昇に伴ってほぼ直線的に増加する。また、ポンプ駆動トルクＴｏｐは、作動油の油圧および油温によっても変化し、図８に示すように、油圧ｐｏが高いほどポンプ駆動トルクＴｏｐが大となり、また図９に示すように、油温ｔｏが低いほどポンプ駆動トルクＴｏｐが大となる。従って、これらのポンプ回転数ｒｏｐ、油圧ｐｏ、油温ｔｏに基づいて、ポンプ駆動トルクＴｏｐを精度よく推定できる。
【００３９】
次に、図１０のフローチャートに基づいて、上記トルク補償制御の処理の流れを説明する。なお、この制御の処理は、上記のハイブリッドシステム制御部３１、モータジェネレータ制御部３４およびＣＶＴ制御部３６において主に実行される。
【００４０】
図１０のステップ１では、油圧ポンプ２１が車両推進機構（エンジン１および走行用モータジェネレータ４）によって駆動されているか補助電動モータ２０で駆動されているかを判定する。補助電動モータ２０で駆動されている場合には、ステップ１２へ進み、通常の制御を継続する。
【００４１】
車両推進機構で駆動されている状態であれば、ステップ２以降へ進む。ステップ２では、ＣＶＴ制御部３６において、そのときの作動油の油圧ｐｏを検出する。ステップ３では、同様に、そのときの作動油の油温ｔｏを検出する。また、ステップ４では、モータジェネレータ制御部３４において走行用モータジェネレータ４の回転数ｒｍ１の検出を行い、ステップ５で、この検出した回転数ｒｍ１を、モータジェネレータ制御部３４からＣＶＴ制御部３６へ送信する。
【００４２】
次にステップ６で、回転数ｒｍ１の正負の判定つまり前進走行中であるか後退走行中であるかの判定を行う。前進走行中であれば、前述したように、逆転防止機構４０の遊星歯車機構のギア比が１となるから、走行用モータジェネレータ４の回転数ｒｍ１がポンプ回転数ｒｏｐに等しい。従って、ステップ７に進み、ＣＶＴ制御部３６において、走行用モータジェネレータ４の回転数ｒｍ１と油圧ｐｏと油温ｔｏとから、ポンプ駆動トルクＴｏｐを算出する。一方、後退走行中であれば、前述したように、逆転防止機構４０の遊星歯車機構が増速作用を果たす。従って、ステップ１０へ進み、ＣＶＴ制御部３６において、走行用モータジェネレータ４の回転数ｒｍ１（絶対値とする）に遊星歯車機構のギア比Ｎを乗じて、ポンプ回転数ｒｏｐを求めた後、ステップ１１で、このポンプ回転数ｒｏｐと油圧ｐｏと油温ｔｏとから、ポンプ駆動トルクＴｏｐを算出する。なお、いずれの場合も、チェーン２２からなる巻掛伝動機構による減速比もしくは増速比が存在する場合には、これを乗じる必要がある。
【００４３】
そしてステップ８で、ＣＶＴ制御部３６からハイブリッドシステム制御部３１へポンプ駆動トルクＴｏｐを送信する。ステップ９では、ハイブリッドシステム制御部３１において、このポンプ駆動トルクＴｏｐに対応した補償トルクを加えた車両駆動トルク指令値Ｔ＊を求め、エンジン制御部３３およびモータジェネレータ制御部３４を介して、エンジン１および走行用モータジェネレータ４を制御する。より具体的には、車両駆動トルク要求値Ｔが、エンジン１側のエンジントルク要求値Ｔｅと走行用モータジェネレータ４側のモータジェネレータトルク要求値Ｔｍ１とに分割され、エンジン制御部３３へは、エンジントルク指令値Ｔｅ＊が要求値Ｔｍ１のまま送信される。そして、モータジェネレータ制御部３４へは、モータジェネレータトルク指令値Ｔｍ１＊が、「Ｔｍ１＊＝Ｔｍ１＋Ｔｏｐ」として与えられる。つまり、この実施例では、走行用モータジェネレータ４側で応答性に優れたトルク補償が実行され、エンジン１は通常の制御となる。
【００４４】
なお、上記実施例では、単一の油圧ポンプ２１を用い、車両停止時には補助電動モータ２０によって補助的に駆動する構成となっているが、車両停止時に用いられる独立した補助電動ポンプを備えた構成とすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係るハイブリッド車両の車両推進機構の構成説明図。
【図２】このハイブリッド車両の制御システムの概要を示すブロック図。
【図３】補助電動モータ等を一体に備えた油圧ポンプの構成を示す断面図。
【図４】逆転防止機構およびポンプ駆動切換機構の作用を示す説明図。
【図５】前進走行から後退走行へ移行するときの油圧変化等を示す説明図。
【図６】加速中の車両駆動トルク指令値Ｔ＊等の変化を示すタイムチャート。
【図７】減速中の車両駆動トルク指令値Ｔ＊等の変化を示すタイムチャート。
【図８】ポンプ回転数ｒｏｐと油圧ｐｏとポンプ駆動トルクＴｏｐとの関係を示す特性図。
【図９】ポンプ回転数ｒｏｐと油温ｔｏとポンプ駆動トルクＴｏｐとの関係を示す特性図。
【図１０】この発明のトルク補償制御の処理の流れを示すフローチャート。
【符号の説明】
１…エンジン
２…ＣＶＴ
３…クラッチ
４…走行用モータジェネレータ
２０…補助電動モータ
２１…油圧ポンプ
３１…ハイブリッドシステム制御部
３４…モータジェネレータ制御部
３６…ＣＶＴ制御部
４０…逆転防止機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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