(57)【要約】【課題】摩擦パッドの摩耗量を調整するねじ機構の回転用駆動源が不要であり、かつ部品点数が少なく構造が簡単なディスクブレーキ装置の間隙調整装置を提供する。【解決手段】ディスクブレーキ装置は、摩擦パッド１２，１３をブレーキディスク１１に係合させるピストン２８と、前進後のピストン２８を規定量だけロールバックさせるシール部材３２と、ピストン２８に第１ねじ機構Ｓ１を介して係合する出力伝達部材３４と、電動モータ２２により前進して出力伝達部材３４を押圧可能な入力部材１７と、第１ねじ機構Ｓ１と逆ねじの第２ねじ機構Ｓ２を介して出力伝達部材３４に係合するアジャスト部材３５と、アジャスト部材３５の回転を拘束するクラッチ機構３９と、アジャスト部材３５を前進方向に付勢するコイルスプリング３６とを備える。【選択図】      図１
2004324805.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦パッド（１２，１３）をブレーキディスク（１１）に係合させるべく軸線（Ｌ）方向に移動可能に配置されたピストン（２８）と、
ピストン（２８）が前進する際に摩擦力で弾性変形し、その弾性復元力で前進後のピストン（２８）を規定量だけ後退させるシール部材（３２）と、
軸線（Ｌ）方向に移動可能かつ軸線（Ｌ）まわりに回転可能に配置されてピストン（２８）に第１ねじ機構（Ｓ１）を介して係合する出力伝達部材（３４）と、
軸線（Ｌ）方向に移動可能に配置されて駆動源（２２）により前進して出力伝達部材（３４）を押圧可能な入力部材（１７）と、
軸線（Ｌ）方向に移動可能かつ軸線（Ｌ）まわりに回転可能に配置され、第１ねじ機構（Ｓ１）と逆ねじの第２ねじ機構（Ｓ２）を介して出力伝達部材（３４）に係合するアジャスト部材（３５）と、
アジャスト部材（３５）に前向きに設けた第１クラッチ面（３５ｂ）および入力部材（１７）に後向きに設けた第２クラッチ面（３８ａ）で構成されて該アジャスト部材（３５）の軸線（Ｌ）まわりの回転を拘束するクラッチ機構（３９）と、
出力伝達部材（３４）に対してアジャスト部材（３５）を前進方向に付勢し、第１、第２クラッチ面（３５ｂ，３８ａ）が離間したときに出力伝達部材（３４）に対してアジャスト部材（３５）を相対回転させる付勢手段（３６）と、
を備えたことを特徴とするディスクブレーキ装置の間隙調整装置。
【請求項２】
第２ねじ機構（Ｓ２）が矩形状のねじ山およびねじ溝を有することを特徴とする、請求項１に記載のディスクブレーキ装置の間隙調整装置。
【請求項３】
第２ねじ機構（Ｓ２）が合成樹脂製あるいはアルミニウム製であることを特徴とする、請求項２に記載のディスクブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディスクブレーキ装置のブレーキディスクと摩擦パッドとのパッドクリアランスを、その摩擦パッドの摩耗に関わらずに一定に保持するための間隙調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかるディスクブレーキ装置の間隙調整装置は、例えば下記特許文献により公知である。このディスクブレーキ装置は、摩擦パッドを押圧するピストンの軸線上にボールインランプ機構および電動モータを直列に配置するとともに、電動モータのロータをボールインランプ機構の回転ディスクに直結し、ロータで回転ディスクを回転させることでボールインランプ機構を作動させてピストンを駆動する、いわゆる電動ブレーキ装置である。
【０００３】
ピストンは調整ナットにねじ結合されており、摩擦パッドが摩耗した分だけ調整ナットが回転してピストンを前方に押し出すことにより、パッドクリアランスが一定に保持される。電動モータのロータと調整ナットとの間には、ロータおよび調整ナットが所定の回転角範囲で相対回転すること許容するリミッタ機構と、ロータがピストンを前進させる方向に正転したときに係合し、ロータがピストンを後退させる方向に逆転したときに係合解除する一方向クラッチとが配置される。
【０００４】
摩擦パッドが摩耗した状態で、ピストンを前進させるべく電動モータのロータを正転させると、ロータがボールインランプ機構を介してピストンを正規のパッドクリアランス分だけ前進させる間は、リミッタ機構が空動して調整ナットは回転せず、ロータが更に回転してピストンを摩擦パッドの摩耗量だけ前進させる間は、リミッタ機構が係合して調整ナットが回転し、その調整ナットに対してピストンを前方に押し出すことで前記摩擦パッドの摩耗量の一部が調整される。そしてピストンを後退させて制動力を解除すべく電動モータのロータを逆転させると、その過程でリミッタ機構が係合して調整ナットを逆転させようとするが、一方向クラッチが係合解除してロータの回転が調整ナットに伝達されなくなることで、調整ナットの逆転を阻止して一旦行われた摩耗量の調整が元に戻るのを防止している。
【０００５】
このようにして、ピストンが一往復する過程で摩擦パッドの摩耗量の一部を調整し、それを繰り返し行うことで摩擦パッドの摩耗量の全量を調整することができる。
【０００６】
【特許文献】
特開２０００−３４６１０９号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記従来のディスクブレーキ装置の間隙調整装置は、リミッタ機構や一方向クラッチを必要とするために構造が複雑化して部品点数が増加するだけでなく、電動モータのロータの回転力で調整ナットを回転させて摩擦パッドの摩耗量を調整するので、油圧ブレーキ装置のようにピストンを油圧で直接前進あるいは後退させるものには適用することができず、その汎用性が低いという問題がある。
【０００８】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、摩擦パッドの摩耗量を調整するねじ機構の回転用駆動源が不要であり、かつ部品点数が少なく構造が簡単なディスクブレーキ装置の間隙調整装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、摩擦パッドをブレーキディスクに係合させるべく軸線方向に移動可能に配置されたピストンと、ピストンが前進する際に摩擦力で弾性変形し、その弾性復元力で前進後のピストンを規定量だけ後退させるシール部材と、軸線方向に移動可能かつ軸線まわりに回転可能に配置されてピストンに第１ねじ機構を介して係合する出力伝達部材と、軸線方向に移動可能に配置されて駆動源により前進して出力伝達部材を押圧可能な入力部材と、軸線方向に移動可能かつ軸線まわりに回転可能に配置され、第１ねじ機構と逆ねじの第２ねじ機構を介して出力伝達部材に係合するアジャスト部材と、アジャスト部材に前向きに設けた第１クラッチ面および入力部材に後向きに設けた第２クラッチ面で構成されて該アジャスト部材の軸線まわりの回転を拘束するクラッチ機構と、出力伝達部材に対してアジャスト部材を前進方向に付勢し、第１、第２クラッチ面が離間したときに出力伝達部材に対してアジャスト部材を相対回転させる付勢手段とを備えたことを特徴とするディスクブレーキ装置の間隙調整装置が提案される。
【００１０】
上記構成によれば、摩擦パッドが摩耗した状態で、駆動源により入力部材を前進させて出力伝達部材を押圧すると、出力伝達部材に第１ねじ機構を介して接続されたピストンがシール部材を規定量弾性変形させながら前進し、摩擦パッドを押圧してブレーキディスクに係合させることで制動力を発生する。制動力を解除すべく入力部材を元位置に後退させたとき、ピストンはシール部材の弾性復元力で前記規定量しか後退しないため、更に後退しようとする入力部材が、それにクラッチ機構を介して結合されたアジャスト部材と、それに第２ねじ機構を介して接続された出力伝達部材と、それに設けた第１ねじ機構とを介してピストンを後方に牽引する。
【００１１】
その結果、第２ねじ機構がスリップし、回転不能に拘束されたアジャスト部材およびピストンに対して出力伝達部材が相対回転することで、第１ねじ機構により出力伝達部材に対してピストンが前方に押し出され、同時にアジャスト部材に対して出力伝達部材が前方に引き込まれるため、入力部材および出力伝達部材間に隙間が発生する。続いて入力部材が再度前進する過程で、前記隙間分だけ入力部材が空動してクラッチ機構の第１、第２クラッチ面が離間するため、付勢手段の付勢力で第２ねじ機構がスリップし、出力伝達部材に対してアジャスト部材が前進してクラッチ機構が再度係合する。以上の過程により、出力伝達部材に対してピストンが摩擦パッドの摩耗量の一部だけ前進し、これを繰り返すことにより最終的に摩擦パッドの摩耗量の全量が調整される。
【００１２】
このように、ピストンが後退する際に、第１ねじ機構が回転することで出力伝達部材に対してピストンが前方に押し出されて摩耗量の調整が行われるが、その調整量は摩擦パッドの摩耗量の一部だけであり、これを繰り返すことで最終的に摩擦パッドの摩耗量の全量を調整するので、入力部材に大きな荷重を加えたときに摩擦パッドの摩耗量を越えた過剰な調整が行われるのを防止することができる。
【００１３】
また摩擦パッドの摩耗量を調整する第１、第２ねじ機構の回転用駆動源が不要であり、入力部材を軸線方向に前進および後退させれば良いため、油圧および電動モータの何れの駆動源を用いたディスクブレーキ装置にも適用することが可能になって汎用性が向上する。しかも従来必要であったリミッタ機構や一方向クラッチが不要になるため、構造の簡素化および部品点数の削減が可能になる。
【００１４】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、第２ねじ機構が矩形状のねじ山およびねじ溝を有することを特徴とするディスクブレーキ装置の間隙調整装置が提案される。
【００１５】
上記構成によれば、第２ねじ機構が矩形状のねじ山およびねじ溝を有するので、第２ねじ機構の摺動摩擦抵抗を減少させてスムーズな作動を可能にすることができる。
【００１６】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、第２ねじ機構が合成樹脂製あるいはアルミニウム製であることを特徴とするディスクブレーキ装置の間隙調整装置が提案される。
【００１７】
上記構成によれば、第２ねじ機構が合成樹脂製あるいはアルミニウム製であるので、矩形状のねじ山およびねじ溝を金型成形で容易に製造することができる。
【００１８】
尚、実施例のブレーキディスク１１は本発明の被制動部材に対応し、実施例の第１摩擦パッド１２および第２摩擦パッド１３は本発明の制動部材に対応し、実施例の電動モータ２２は本発明の駆動源に対応し、実施例のコイルスプリング３６は本発明の付勢手段に対応する。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２０】
図１〜図９は本発明の一実施例を示すもので、図１は電動ディスクブレーキ装置の横断面図、図２は図１の２部拡大図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は入力部材の前進時の状態を示す図、図６は入力部材の後退時の状態を示す図、図７は入力部材の再前進開始時の状態を示す図、図８は入力部材の再前進中の状態を示す図、図９は入力部材の再後退時の状態を示す図である。
【００２１】
図１〜図４に示すように、電動ブレーキ装置は、車輪と共に回転するブレーキディスク１１の両側に第１摩擦パッド１２および第２摩擦パッド１３が対向して配置されており、これらの第１、第２摩擦パッド１２，１３は、ブレーキディスク１１に当接可能なライニング１２ａ，１３ａと、ライニング１２ａ，１３ａの背面に固定された裏板１２ｂ，１３ｂとで構成されるもので、その裏板１２ｂ，１３ｂが車体に固定されたブラケット１４にピストン２８の軸線Ｌ方向に移動自在に支持される。またブラケット１４には、第１、第２摩擦パッド１２，１３を跨ぐブレーキキャリパ１５が軸線Ｌ方向に移動自在に支持される。
【００２２】
尚、本明細書中でピストン２８の軸線Ｌ方向の左側を前方とし、右側を後方と定義する。従って、ピストン２８が左側に前進して第１摩擦パッド１２を押圧すると制動力が発生し、ピストン２８が右側に後退すると制動力が解除される。
【００２３】
ブレーキキャリパ１５は、第１摩擦パッド１２の裏板１２ｂに対向する第１挟み腕１５ａと、第２摩擦パッド１３の裏板１３ｂに対向する第２挟み腕１５ｂとを備えており、第１、第２挟み腕１５ａ，１５ｂはブレーキディスク１１の外周部を通る架橋部１５ｃにより一体に連結される。
【００２４】
第１挟み腕１５ａに形成したガイド孔１６に、概略円筒状の入力部材１７が軸線Ｌ方向に摺動自在に支持される。入力部材１７の外周に大径の第１ロータ１８と小径の第２ロータ１９とが相対回転自在に支持されており、第１、第２ロータ１８，１９の相対向する面に形成した各複数個（実施例では３個）のカム溝１８ａ…，１９ａ…間に、それぞれボール２０…が配置される。これらのカム溝１８ａ…，１９ａ…およびボール２０…は本発明のボールインランプ機構４０を構成する。
【００２５】
第１挟み腕１５ａの右側面に設けたモータホルダ２１の内部に電動モータ２２が収納されており、その出力軸２２ａに小径の第１駆動ギヤ２３および大径の第２駆動ギヤ２４が設けられる。第１駆動ギヤ２３は大径の第１ロータ１８の外周に形成した第１従動ギヤ１８ｂに噛み合い、第２駆動ギヤ２４は小径の第２ロータ１９の外周に形成した第２従動ギヤ１９ｂに噛み合っており、従って、電動モータ２２の出力軸２２ａが回転すると、第１ロータ１８および第２ロータ１９は相対回転する。そして第１ロータ１８および第２ロータ１９が相対回転すると、第１ロータ１８のカム溝１８ａ…および第２ロータ１９のカム溝１９ａ…にボール２０…を挟んだボールインランプ機構４０の作用で、第１ロータ１８および第２ロータ１９の間隔が広げられる。
【００２６】
このとき、第１駆動ギヤ２３および第２駆動ギヤ２４間の歯数差（つまり第１従動ギヤ１８ｂおよび第２従動ギヤ１９ｂ間の歯数差）を小さくすることで、第１ロータ１８および第２ロータ１９間の相対回転速度を小さくし、第１、第２ロータ１８，１９の間隔を広げるスラスト力を大きくすることができる。従って、減速比の大きい複雑なギヤ列を採用したり、大出力の電動モータを採用したりすることなく、小型小出力で消費電力の小さい電動モータ２２で充分なスラスト力を発生させて大きな制動力を確保することができ、しかも部品点数の削減、組付工数の削減、コストの削減および電動ディスクブレーキ装置の小型軽量化を図ることができる。
【００２７】
また第１駆動ギヤ２３および第２駆動ギヤ２４間の歯数差を小さくして減速比を大きく確保することで、ボールインランプ機構４０側から電動モータ２２側への駆動力の逆伝達を阻止できるので、一定の大きさの制動力を発生している間は電動モータ２２に通電し続ける必要がない。つまり、電動モータ２２への通電は制動力の増加時と減少時のにのみ行えば良いため、消費電力の削減に寄与することができる。従って、この電動ブレーキ装置を、サービスブレーキ以外に駐車ブレーキとして使用する場合に好適である。
【００２８】
第２ロータ１９の右側面はスラストワッシャ２５を介して第１挟み腕１５ａに支持され、右方向への移動が規制されている。入力部材１７は、その右端に径方向内向きに形成した第１フランジ１７ａを第１挟み腕１５ａとの間に配置したコイルスプリング２６で右向きに付勢することで、その左端に径方向外向きに形成した第２フランジ１７ｂがスラストワッシャ２７を介して第１ロータ１８の左側面に当接する。従って、電動モータ２２を駆動して第１、第２ロータ１８，１９の間隔を広げると、入力部材１７はコイルスプリング２６を圧縮しながらブレーキキャリパ１５に対して左側に前進する。
【００２９】
軸線Ｌ上に移動自在に配置されたピストン２８は、第１摩擦パッド１２の裏板１２ｂの背面に当接可能に対向する押圧部２８ａと、押圧部２８ａから軸線Ｌ上を右方向に延びる円筒状の軸部２８ｂとを備える。ピストン２８の押圧部２８ａと入力部材１７の第２フランジ１７ｂとの間に環状の隔壁部材２９がクリップ３０で固定されており、隔壁部材２９の外周面はシール部材３１を介して第１挟み腕１５ａに当接し、内周面はシール部材３２を介してピストン２８の軸部２８ｂの外周面に摺動自在に当接する。
【００３０】
尚、図２から明らかなように、シール部材３２を保持する隔壁部材２９のシール部材保持溝２９ａは、シール部材３２の左側に隙間２９ｂを持つことで該シール部材３２の左側への弾性変形を許容し、シール部材３２の右側に隙間を持たないことで該シール部材３２の右側への弾性変形を規制している。
【００３１】
右端のジャーナル部３４ａがシール部材３３を介してモータホルダ２１に支持された出力伝達部材３４の左半部外周に形成した雄ねじと、ピストン２８の軸部２８ｂの内周に形成した雌ねじとが噛み合って第１ねじ機構Ｓ１を構成する。第１ねじ機構Ｓ１は、概略三角形のねじ山およびねじ溝を有する一条右ねじである。
【００３２】
入力部材１７の内周に円筒状のアジャスト部材３５が相対回転自在に嵌合しており、その内周に形成した雌ねじと、出力伝達部材３４のジャーナル部３４ａの左側に連なる大径部３４ｂの外周に形成した雄ねじとが噛み合って第２ねじ機構Ｓ２を構成する。第２ねじ機構Ｓ２は、矩形状のねじ山およびねじ溝を有する多条（実施例では３条）左ねじである。つまり、第１ねじ機構Ｓ１および第２ねじ機構Ｓ２は、そのねじ山およびねじ溝の旋回方向が逆になっている。
【００３３】
アジャスト部材３５の左端に径方向内向きに突設したフランジ部３５ａと、出力伝達部材３４の大径部３４ｂの左端との間にコイルスプリング３６およびボールベアリング３７が直列に配置される。アジャスト部材３５がコイルスプリング３６の弾発力で出力伝達部材３４に対して左向きに付勢されることで、アジャスト部材３５の左端の第１クラッチ面３５ｂが、入力部材１７の内周面に固定したクラッチ部材３８の右側の第２クラッチ面３８ａに当接する。第１クラッチ面３５ｂおよび第２クラッチ面３８ａは本発明のクラッチ機構３９を構成する。
【００３４】
本実施例では、ピストン２８および入力部材１７は鉄製であり、出力伝達部材３４はアルミニウム製であり、アジャスト部材３５は合成樹脂製である。出力伝達部材３４およびアジャスト部材３５をアルミニウム製および合成樹脂製とすることで、第２ねじ機構Ｓ２の矩形状のねじ山およびねじ溝を容易に金型成形することができる。仮に、出力伝達部材３４およびアジャスト部材３５を鉄製とすると、鉄の溶融温度の関係で金型成形することができず、また切削で矩形状のねじ山およびねじ溝を製造しようとすると非常にコストが嵩んでしまう。
【００３５】
次に、上記構成を備えた電動ブレーキ装置の作用を説明する。
【００３６】
先ず、第１、第２摩擦パッド１２，１３が摩耗していないときの通常の制動作用を説明する。
【００３７】
図２において、電動モータ２２を正転駆動して入力部材１７を左側に前進させると、入力部材１７の第１フランジ１７ａに大径部３４ｂを押圧され出力伝達部材３４が左側に前進し、出力伝達部材３４に第１ねじ機構Ｓ１を介して軸部２８ｂが噛み合ったピストン２８が左側に前進することで、第１摩擦パッド１２をブレーキディスク１１の一側面に押し付ける。すると、その反作用でブレーキキャリパ１５がピストン２８の前進方向と逆方向の右側に後退し、第２挟み腕１５ｂが第２摩擦パッド１３をブレーキディスク１１の他側面に押し付ける。その結果、第１、第２摩擦パッド１２，１３がブレーキディスク１１の両面に均等な面圧で当接し、車輪を制動する制動力が発生する。このとき、アジャスト部材３５は入力部材１７および出力伝達部材３４と一体で移動する。
【００３８】
このようにしてピストン２８が左側に前進するとき、ピストン２８の軸部２８ｂの外周に当接するシール部材３２はシール部材保持溝２９ａの内部で左側に引きずられるように弾性変形するが、そのシール部材３２がピストン２８の軸部２８ｂに対してスリップしないように、ピストン２８のストローク量、つまり第１、第２摩擦パッド１２，１３とブレーキディスク１１との間の適正なパッドクリアランスが設定されている。
【００３９】
この状態から電動モータ２２を逆転駆動して入力部材１７を初期位置に戻すと、弾性変形したシール部材３２が元の形状に復元するロールバック力でピストン２８が右側に後退することで、出力伝達部材３４およびアジャスト部材３５も入力部材１７に追従するように右側に後退する。即ち、第１、第２摩擦パッド１２，１３とブレーキディスク１１との間の適正なパッドクリアランスが設定されている場合には、ピストン２８が左側に前進するストローク量と、右側に後退するロールバック量とは一致する。
【００４０】
尚、第１、第２ロータ１８，１９を初期位置に規制するストッパ（図示せず）を設けておき、電動モータ２２を逆転駆動して第１、第２ロータ１８，１９が初期位置に規制するストッパに当接し、電動モータ２２を流れる電流値が急増したときに通電を停止すれば、入力部材１７を正確に初期位置に停止させることができる。
【００４１】
次に、第１、第２摩擦パッド１２，１３が摩耗している場合の制動作用を説明する。
【００４２】
電動モータ２２を駆動して、図２の状態から図５の状態へと入力部材１７を左側に前進させたとき、第１、第２摩擦パッド１２，１３が摩耗していると、ピストン２８は通常時（第１、第２摩擦パッド１２，１３が摩耗していないとき）のパッドクリアランスＸ、つまりシール部材３２のロールバック量Ｘよりも大きい距離Ｘ＋Ｘ′（Ｘ′は第１、第２摩擦パッド１２，１３の摩耗量）だけ左側に前進するため、シール部材３２とピストン２８との間に摩耗量Ｘ′に等しい距離のスリップが生じる。
【００４３】
制動を解除すべく電動モータ２２を逆転させたとき、図６に示すように、入力部材１７およびそれにクラッチ機構３９を介して係合するアジャスト部材３５は、コイルスプリング２６の弾発力で距離Ｘ＋Ｘ′だけ右側に後退するのに対し、ピストン２８および出力伝達部材３４はシール部材３２のロールバック量Ｘだけしか右側に後退できない。なぜならば、ピストン２８がロールバック量Ｘを超えて右側に後退しようとしても、シール部材３２との間に作用する極めて大きな摩擦力がピストン２８の後退を規制するからである。
【００４４】
このようにして、出力伝達部材３４に対してアジャスト部材３５が第１、第２摩擦パッド１２，１３の摩耗量Ｘ′だけ余分に右側に後退しようとすると、クラッチ機構３９の係合により回転を拘束されたアジャスト部材３５に対して出力伝達部材３４が第２ねじ機構Ｓ２を介して矢印Ｒ１方向に回転する。出力伝達部材３４に第１ねじ機構Ｓ１を介して噛み合うピストン２８は第１摩擦パッド１２に対して回転不能に拘束されているため、出力伝達部材３４およびピストン２８間の相対回転により、ピストン２８は出力伝達部材３４に対して距離Ｌｕｐだけ左側に押し出される。一方、左ねじである第２ねじ機構Ｓ２を介してアジャスト部材３５に噛み合う出力伝達部材３４は、その矢印Ｒ１方向に相対回転によりアジャスト部材３５に対して距離Ｌｄｎだけ左側に引き込まれる。
【００４５】
その結果、図６に示すように、入力部材１７の第１フランジ１７ａと出力伝達部材３４の大径部３４ｂとの間に前記距離Ｌｄｎに相当する隙間が残存してしまい、第１、第２摩擦パッド１２，１３の摩耗量Ｘ′は、その全量ではなく距離Ｌｄｎを残した一部だけが調整される。
【００４６】
以下、上記作用を定量的に説明する。
【００４７】
ピストン２８の１回の作動で該ピストン２８が出力伝達部材３４に対して左側に前進する距離をＬｕｐとし、ピストン２８の１回の作動で出力伝達部材３４がアジャスト部材３３に対して左側に前進する距離をＬｄｎとすると、本来必要とされる調整量Ｘ′（つまり第１、第２摩擦パッド１２，１３の摩耗量）は、
Ｘ′＝Ｌｕｐ＋Ｌｄｎ
で表される。
【００４８】
ここで、出力伝達部材３４の回転数をｎとし、第１ねじ機構Ｓ１のピッチをＰ１とし、第２ねじ機構Ｓ２のピッチをＰ２、条数をＮとすると、
Ｌｕｐ＝ｎＰ１
Ｌｄｎ＝ｎＮＰ２
で表される。
【００４９】
従って、ピストン２８の１回の作動で調整される量の、本来必要とされる調整量Ｘ′に対する比率Ｒは、
2004324805.tif 000003
で表される。
【００５０】
上式から明らかなように、前記比率Ｒは、１条ねじである第１ねじ機構Ｓ１のピッチＰ１が大きいほど、また多条ねじである第２ねじ機構Ｓ２のピッチＰ２および条数Ｎが小さいほど大きくなる。逆に、前記比率Ｒは、１条ねじである第１ねじ機構Ｓ１のピッチＰ１が小さいほど、また多条ねじである第２ねじ機構Ｓ２のピッチＰ２および条数Ｎが大きいほど小さくなる。
【００５１】
さて、図６の状態から電動モータ２２を再度駆動して入力部材１７を左側に移動させると、図７に示すように、入力部材１７と出力伝達部材３４との間の隙間Ｌｄｎが消滅した後、入力部材１７に押されて、出力伝達部材３４、アジャスト部材３５およびピストン２８が左側に移動する。このとき、入力部材１７が前記隙間Ｌｄｎ分だけ左側に空動することで、アジャスト部材３５の左向きの第１クラッチ面３５ｂとクラッチ部材３８の右向きの第２クラッチ面３８ａとが距離Ｌｄｎだけ離間する。すると、コイルスプリング３６の弾発力で左側に付勢されたアジャスト部材３５が第２ばね機構Ｓ２で出力伝達部材３４に対して矢印Ｒ２方向にスリップし、図８に示すように、クラッチ機構３９が再び係合する。このとき、第２ばね機構Ｓ２は摩擦力が少ない矩形状のねじ山およびねじ溝を有しているため、スムーズにスリップしてアジャスト部材３５および出力伝達部材３４を相対回転させる。
【００５２】
その後、電動モータ２２でピストン２８を更に前進させると、第１、第２摩擦パッド１２，１３がブレーキディスク１１に当接して制動力が発生する。この状態から制動力を解除すべく、図９に示すように、電動モータ２２を逆転駆動すると、図６で説明したピストン２８の最初の後退時と同じ作用が繰り返され、残存する未調整量である距離Ｌｄｎの一部が更に調整される。このようにしてピストン２８の前進および後退を繰り返す度に、当初の第１、第２摩擦パッド１２，１３の摩耗量Ｘ′が次第に調整され、最終的に第１、第２摩擦パッド１２，１３およびブレーキディスク１１間のパッドクリアランスＸが設定値、つまりピストン２８の通常のストローク量に収束する。
【００５３】
尚、ブレーキの作動中に電動モータ２２が失陥したような場合には、出力伝達部材３４の右端に形成した六角孔３４ｃにレンチを挿入して回転させることで、ピストン２８を後退させてブレーキを作動解除することができる。
【００５４】
以上のように、ピストン２８の１回の作動で第１、第２摩擦パッド１２，１３の摩耗量Ｘ′の一部だけを調整し、ピストン２８の作動を繰り返すことで最終的に第１、第２摩擦パッド１２，１３の摩耗量Ｘ′の全量を調整するので、ブレーキキャリパ１５の第１、第２挟み腕１５ａ，１５ｂの間隔が広がるような非常に大きな荷重が作用した場合でも、第１、第２摩擦パッド１２，１３の摩耗量を超える過剰な調整が行われるのを防止することができる。その結果、従来必要であったオーバーアジャスト防止機構を廃止することが可能になり、構造の簡素化によるコストダウンを図ることができる。また第１、第２摩擦パッド１２，１３の摩耗を調整する第１、第２ねじ機構Ｓ１，Ｓ２の回転用駆動源が不要であり、入力部材１７を軸線Ｌ方向に前進および後退させるだけで調整が行われるため、油圧および電動モータの何れの駆動源を用いたディスクブレーキ装置にも適用することが可能になって汎用性が向上する。
【００５５】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５６】
例えば、実施例では第１ねじ機構Ｓ１を右ねじとし、第２ねじ機構Ｓ２を左ねじとしているが、それを逆にして第１ねじ機構Ｓ１を左ねじとし、第２ねじ機構Ｓ２を右ねじとしても良い。
【００５７】
また実施例では電動モータ２２を駆動源とするディスクブレーキ装置を例示した電動が、本発明は油圧やケーブルを駆動源とするディスクブレーキ装置に対しても適用することができる。
【００５８】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、ピストンが前進して摩擦パッドをブレーキディスクに押し付けて制動力を発生させた後に、制動力を解除すべくピストンが後退する際に、第１ねじ機構が回転することで出力伝達部材に対してピストンが前方に押し出されて摩耗量の調整が行われるが、その調整量は摩擦パッドの摩耗量の一部だけであり、これを繰り返すことで最終的に摩擦パッドの摩耗量の全量を調整するので、入力部材に大きな荷重を加えたときに摩擦パッドの摩耗量を越えた過剰な調整が行われるのを防止することができる。
【００５９】
また摩擦パッドの摩耗量を調整する第１、第２ねじ機構の回転用駆動源が不要であり、入力部材を軸線方向に前進および後退させれば良いため、油圧および電動モータの何れの駆動源を用いたディスクブレーキ装置にも適用することが可能になって汎用性が向上する。しかも従来必要であったリミッタ機構や一方向クラッチが不要になるため、構造の簡素化および部品点数の削減が可能になる。
【００６０】
また請求項２に記載された発明によれば、第２ねじ機構が矩形状のねじ山およびねじ溝を有するので、第２ねじ機構の摺動摩擦抵抗を減少させてスムーズな作動を可能にすることができる。
【００６１】
また請求項３に記載された発明によれば、第２ねじ機構が合成樹脂製あるいはアルミニウム製であるので、矩形状のねじ山およびねじ溝を金型成形で容易に製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】電動ディスクブレーキ装置の横断面図
【図２】図１の２部拡大図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】入力部材の前進時の状態を示す図
【図６】入力部材の後退時の状態を示す図
【図７】入力部材の再前進開始時の状態を示す図
【図８】入力部材の再前進中の状態を示す図
【図９】入力部材の再後退時の状態を示す図
【符号の説明】
１１        ブレーキディスク（被制動部材）
１２        第１摩擦パッド（制動部材）
１３        第２摩擦パッド（制動部材）
１７        入力部材
２２        電動モータ（駆動源）
２８        ピストン
３２        シール部材
３４        出力伝達部材
３５        アジャスト部材
３５ｂ      第１クラッチ面
３６        コイルスプリング（付勢手段）
３８ａ      第２クラッチ面
３９        クラッチ機構
Ｌ          軸線
Ｓ１        第１ねじ機構
Ｓ２        第２ねじ機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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