(57)【要約】【課題】簡単な構造で、正面衝突時のシャシフレームの圧潰モードに悪影響を与えず、且つ車高の異なる車両への前突時における荷重入力をシャシフレームに有効に伝えることが可能なキャブオーバートラックの前部構造の提供。【解決手段】キャブオーバートラック１は、シャシフレーム２と、シャシフレーム２上に配置されるキャブ５と、キャブマウントブラケット７と、を備える。キャブマウントブラケット７は、基部８とストッパ９とを有する。基部８は、少なくとも略鉛直方向に起立した通常位置から前方へ傾いたチルト位置まで回転自在にシャシフレーム２に連結されると共にキャブ５の前端下部に固定されてキャブ５を下方から支持する。ストッパ９は、通常位置から後方への基部８の回転を阻止する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シャシフレームと、
前記シャシフレーム上に配置されるキャブと、
少なくとも略鉛直方向に起立した通常位置から前方へ傾いたチルト位置まで回転自在に前記シャシフレームに連結されると共に前記キャブの前端下部に固定されて前記キャブを下方から支持する基部と、前記通常位置から後方への前記基部の回転を阻止するストッパと、を有するキャブマウントブラケットと、
を備えたことを特徴とするキャブオーバー型車両の前部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シャシフレームの前端部とキャブの前端下部とを回転自在に連結するチルト機構を備えたキャブオーバー型車両の前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
シャシフレームの前部に運転台（以下キャブという）が設置され運転者着座位置が概ねエンジン位置より上方に位置する貨物車（以下キャブオーバートラックという）では、剛壁（以下バリアという）への正面衝突の際に、バリアに突き当たるシャシフレーム前端を有効に変形させて運動エネルギを吸収し、上方に位置するキャブの生存空間を確保し、安全性の向上を図っている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
キャブは、キャブの前後左右の４隅のキャブマウントを介して、前方の２つのキャブマウントを中心としてキャブチルト可能にシャシフレーム上に支持され搭載される。
【０００４】
また、小型のキャブオーバートラックでは、シャシフレーム間の狭いスペースにエンジン及び様々な補機類が搭載される。このため、シャシフレームの形状は、車両前方から後方へ向かってシャシフレーム間の距離が増大するように湾曲している。そして、正面バリア衝突時等にキャブの生存空間を確保するため、フレームサイドメンバの前半部は閉断面構造を有している。係る閉断面構造により、シャシフレームの湾曲部分での折れ荷重が増加して変形抵抗が増大し、フレーム変形が抑えられ、より過大な荷重入力を吸収する。
【０００５】
実際の小型キャブオーバートラックの事故状況は、上述の正面バリア衝突に相当する正面衝突に加え、トラック同士の追突事故も多く、例えば、被追突車と追突車のフレーム上下位置のすれ違いにより、追突車への荷重がシャシフレームの上面をかすめてフロントキャブマウントブラケットに向かって入力する場合がある。
【０００６】
このような場合、フロントキャブマウントブラケットとシャシフレームの結合強度を上げることによって、フロントキャブマウントブラケットへの荷重の入力を効率良くシャシフレームに伝え、シャシフレームの上下曲げによってエネルギを吸収することが有効である。
【０００７】
また、障害物の高さに関係なく、車両の衝突により前方から入力が加わったときのキャブの変形を最小限に抑えるため、キャブフレームの前端部に上部衝撃吸収ダンパを設けたキャブ構造が開示されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００８】
【特許文献１】
特開平１１−１７０９４０号公報
【特許文献２】
実開平６−１３９８８号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記特許文献１に記載の構造では、上部衝撃吸収ダンパに入力される荷重は、キャブフレーム、キャブヒンジアッパブラケット、及びキャブヒンジロアブラケットを介してシャシフレームに入力される。このため、荷重入力を効率良くシャシフレームに伝えるためには、キャブヒンジアッパブラケットとキャブヒンジロアブラケットとの連結部分であるヒンジピンをはじめ、キャブヒンジアッパブラケットとキャブフレームとの締結部分、及びキャブヒンジロアブラケットとシャシフレームとの締結部分など、複数部分の剛性を高める必要があり、構造の複雑化や重量化を招く。
【００１０】
ここで、キャブヒンジロアブラケットに向かって入力する荷重に対しては、キャブヒンジロアブラケットとシャシフレームとの締結部分の剛性を高めておけば、荷重の入力を効率良くシャシフレームに伝えてエネルギを吸収することも可能である。
【００１１】
しかしながら、キャブヒンジロアブラケットの上部は曲面状に形成されているため、キャブヒンジロアブラケットの正面からの荷重に対して、その曲面に沿って荷重の逃げが発生してしまう恐れがある。荷重の逃げが発生すると、キャブヒンジロアブラケットへの荷重入力が低下し、結果的に、シャシフレームの変形によるエネルギ吸収が低下し、キャブの潰れ変形量の増大を招く恐れがある。
【００１２】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、簡単な構造で、正面衝突時のシャシフレームの圧潰モードに悪影響を与えず、且つ車高の異なる車両への前突時における荷重入力をシャシフレームに有効に伝えることが可能なキャブオーバー型車両の前部構造の提供を目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るキャブオーバー型車両の前部構造は、シャシフレームと、シャシフレーム上に配置されるキャブと、キャブマウントブラケットと、を備える。キャブマウントブラケットは、基部とストッパとを有する。基部は、少なくとも略鉛直方向に起立した通常位置から前方へ傾いたチルト位置まで回転自在にシャシフレームに連結されると共にキャブの前端下部に固定されてキャブを下方から支持する。ストッパは、通常位置から後方への基部の回転を阻止する。
【００１４】
上記構成では、バリアへの正面衝突の場合、バリアに突き当たるシャシフレーム前端が有効に潰れ変形して運動エネルギを吸収する。これにより、上方に位置するキャブの生存空間が確保される。
【００１５】
前方の車両（被追突車）への追突時において、被追突車とのフレーム上下位置の差が小さい場合、バリアへの正面衝突と同様に、シャシフレーム前端が有効に潰れ変形して運動エネルギを吸収する。これにより、上方に位置するキャブの生存空間が確保される。
【００１６】
一方、被追突車との車高が異なり、フレーム上下位置のすれ違いにより荷重がシャシフレームの上方に向かって入力する場合、通常位置のキャブマウントブラケットの基部が荷重の入力を受けて後方へ押される。ここで、ストッパが基部の後方への回転を阻止する。また、ストッパにより、シャシフレームとキャブマウントブラケットとの間の回転軸への過大な荷重入力が抑えられるので、回転軸の破断が防止される。これにより、荷重は効率良くシャシフレームに伝達され、シャシフレームの上下曲げによってエネルギを確実に吸収することができ、キャブの生存空間が確保される。
【００１７】
キャブマウントブラケットの基部は、通常位置でキャブのフロントウィンドウの近傍まで延びていても良い。
【００１８】
上記構成では、上下方向の広い範囲にキャブマウントブラケットの基部が配置されるので、フレーム上下位置のずれが大きい車両への追突時であってもエネルギを確実に吸収することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２０】
図１は本実施形態に係る小型のキャブオーバートラックの前部構造の概略を示す側面図、図２は図１の構造を矢印ＩＩ方向から視た要部正面図、図３は図２の要部拡大図、図４は図１の要部斜視図、図５は図１の要部平面図である。
【００２１】
図１及び図４に示すように、キャブオーバートラック１の前方下部には、シャシフレーム２としての一対のフレームサイドメンバ３及びフレームクロスメンバ４が設けられている。一対のフレームサイドメンバ３は、車幅方向左右両側に車体前後方向に沿って配置され、フレームクロスメンバ４は、車体前端部に車幅方向に沿って配置され、両フレームサイドメンバ３の前端部３ａ同士を連結する。
【００２２】
シャシフレーム２の前部には運転台（以下キャブという）５が設置され、運転者着座位置は概ねエンジン６（図６に示す）より上方に位置する。
【００２３】
シャシフレーム２の前端部である左右のフレームサイドメンバ３の前端部３ａの外側壁には、それぞれキャブマウントブラケット７の一端７ａが回転自在に連結されている。各キャブマウントブラケット７は、一端７ａから直線状に延びる矩形柱形状の基部８と、基部８の後面から突出するストッパ９とを有する。フレームサイドメンバ３に対するキャブマウントブラケット７の回転範囲は、基部８が略鉛直方向に起立した通常位置から前方へ傾いたチルト位置まで移動自在に設定されている。ストッパ９は、フレームサイドメンバ３の上面と当接することにより、通常位置から後方への基部８の回転を阻止する。キャブマウントブラケット７の基部８の長さは、通常位置でキャブ５のフロントウィンドウ１６の下縁近傍まで延びるように設定されている。
【００２４】
図２及び図３に示すように、フレームサイドメンバ３は車幅内側へ開口する略Ｕ状断面を有し、フレームサイドメンバ３の前端部３ａの側壁には、車幅方向外側へ突出する回転軸１４が固定されている。キャブマウントブラケット７の一端７ａは、ベアリング１５を介して回転軸１４に連結されている。
【００２５】
図１及び図２に示すように、キャブ５は、フロアパネル（図示外）と、左右一対のキャブフロアレール１１とを備えている。キャブフロアレール１１は、フロアパネルの下面に固定されてフロアパネルを下方から支持する。キャブ５の前端下部となる各キャブフロアレール１１の前端部は、各キャブマウントブラケット７の基部８の内側面上にそれぞれ固定されている。
【００２６】
図１に示すように、キャブ５の後部は、キャブチルトロック機構１３により、シャシフレーム２に対して離脱自在に固定されている。キャブチルトロック機構１３を解除することにより、キャブ５が回転軸１４を中心に上方へチルト自在となる。係るチルト機構により、キャブ５を上方へ傾けた状態で、エンジン６等が露出し、点検等の作業を行うことができる。
【００２７】
図４及び図５に示すように、フレームサイドメンバ３間の狭いスペースにエンジン６及び様々な補機類が搭載されるため、左右のフレームサイドメンバ３の形状は、車両前方から後方へ向かって両者間の距離が増大するように湾曲している。また、後述する正面バリア衝突時等にキャブ５の生存空間を確保するため、フレームサイドメンバ３の前半部は閉断面構造を有している。係る閉断面構造により、フレームサイドメンバ３の湾曲部分での折れ荷重が増加して変形抵抗が増大し、フレーム変形が抑えられ、より過大な荷重入力を吸収する。
【００２８】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２９】
図６は正面バリア衝突前の状態を模式的に示す側面図、図７は前方の車両へ追突する前の状態を模式的に示す側面図、図８は図７の要部拡大図、図９は前方の車両へ追突した後の状態を模式的に示す要部拡大図、図１０は前方の車両へ追突した後の状態を模式的に示す側面図、図１１は比較対象とした構造の要部を模式的に示す側面図、図１２は比較対象とした構造を有する車両が前方への車両へ追突した後の状態を模式的に示す側面図である。
【００３０】
図６に示すように、剛壁（バリア）への正面衝突（正面バリア衝突）の場合、フレームサイドメンバ３の前端部３ａがバリア１７に突き当たり、この前端部３ａが有効に潰れ変形して運動エネルギを吸収する。これにより、上方に位置するキャブ５の生存空間が確保される。
【００３１】
また、前方の車両（被追突車）への追突時において、被追突車とのフレーム上下位置の差が小さい場合、フレームサイドメンバ３の前端部３ａが被追突車のシャシフレームの後端に突き当たり、正面バリア衝突と同様に、前端部３ａが有効に潰れ変形して運動エネルギを吸収する。これにより、上方に位置するキャブ５の生存空間が確保される。
【００３２】
一方、図７〜図９に示すように、キャブオーバートラック（追突車）１が車高の相違する車両（被追突車）２０へ追突し、フレーム上下位置のすれ違いにより被追突車２０のシャシフレーム２１がキャブオーバートラック１のシャシフレーム２の上方に位置して、衝突時の荷重がキャブマウントブラケット７に向かって入力する場合、ストッパ９がキャブマウントブラケット７の後方への回転を阻止する。また、ストッパ９により、回転軸１４への過大な荷重入力が抑えられるので、回転軸１４の破断が防止される。これにより、キャブマウントブラケット７へ入力された荷重はフレームサイドメンバ３に伝達され、フレームサイドメンバ３（シャシフレーム２）の上下曲げによってエネルギが吸収される。
【００３３】
これに対し、例えば、図１１に示すように、キャブマウントブラケット３０がフレームサイドメンバ３の前端部３ａに固定されて上方へ延びる基部３１と、基部３１に固定されてキャブ５を回転自在に支持するヒンジ部３２とを有する構造では、図１２に示すように、被追突車２０のシャシフレーム２１がキャブマウントブラケット３０のヒンジ部３２の上方を通り越してしまう可能性があり、この場合、フレームサイドメンバ３への荷重の伝達及びシャシフレーム２の上下曲げによるエネルギの吸収がほとんど行われず、キャブ５の変形量の増大を招く可能性がある。
【００３４】
このように、本実施形態によれば、簡単な構造で、正面衝突時のシャシフレーム２の圧潰モードに悪影響を与えず、且つ車高の異なる車両への追突時における荷重入力をシャシフレーム２に有効に伝えることができ、正面衝突時におけるキャブ５の生存空間の確保と前方車両への追突時におけるキャブ５の生存空間の確保とを両立して図ることができる。
【００３５】
また、キャブマウントブラケット７の基部８は、通常位置でキャブ５のフロントウィンドウ１６の近傍まで延びており、上下方向の広い範囲にキャブマウントブラケット７の基部８が配置される。従って、フレーム上下位置のずれが大きい車両への追突時であってもエネルギを確実に吸収することができる。
【００３６】
なお、上記実施形態では、キャブマウントブラケット７をフレームサイドメンバ３に固定したが、これをフレームクロスメンバ４に固定しても良い。
【００３７】
【発明の効果】
本発明によれば、簡単な構造で、正面衝突時のシャシフレームの圧潰モードに悪影響を与えず、且つ車高の異なる車両への追突時における荷重入力をシャシフレームに有効に伝えることができ、正面衝突時におけるキャブの生存空間の確保と前方車両への追突時におけるキャブの生存空間の確保とを両立して図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態に係る小型のキャブオーバートラックの前部構造を示す側面図である。
【図２】図１の前部構造を矢印ＩＩ方向から視た要部正面図である。
【図３】図２の要部拡大図である。
【図４】図１の要部斜視図である。
【図５】図１の要部平面図である。
【図６】正面バリア衝突前の状態を模式的に示す側面図である。
【図７】前方の車両へ追突する前の状態を模式的に示す側面図である。
【図８】図７の要部拡大図である。
【図９】前方の車両へ追突した後の状態を模式的に示す要部拡大図である。
【図１０】前方の車両へ追突した後の状態を模式的に示す側面図である。
【図１１】比較対象とした構造の要部を模式的に示す側面図である。
【図１２】比較対象とした構造を有する車両が前方への車両へ追突した後の状態を模式的に示す側面図である。
【符号の説明】
１  キャブオーバートラック
２  シャシフレーム
３  フレームサイドメンバ
３ａ  フレームサイドメンバの前端部（シャシフレームの前端部）
４  フレームクロスメンバ
５  キャブ
６  エンジン
７  キャブマウントブラケット
８  基部
９  ストッパ
１１  キャブフロアレール
１４  回転軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2004161035.tif 000010
【図９】
2004161035.tif 000011
【図１０】
2004161035.tif 000012
【図１１】
2004161035.tif 000013
【図１２】
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