(57)【要約】【課題】エンジン始動時の吹上がりを抑制して、吹上がりに起因する不自然な車体挙動で乗員に不快感を与える事態を未然に回避し、ひいては車両のドライバビリティを向上できるエンジン出力制御装置を提供する。【解決手段】エンジン始動時にスタータジェネレータ１１を負荷抵抗２３側と接続して発電電流を増加させ、これによりスタータジェネレータ１１を駆動するエンジンに対する負荷トルクを増加させてエンジンの吹上がりを抑制する。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを所定の停止条件の成立に伴い停止させると共に、停止されている上記エンジンを所定の再始動条件の成立に伴い再始動させるエンジン停止再始動手段と、
上記エンジンの出力軸に接続されて、該エンジン出力を吸収可能なエンジン出力吸収手段と、
上記エンジン出力吸収手段による上記エンジン出力の吸収を制御する制御手段とを備え、
上記エンジン出力吸収手段は、上記エンジン停止再始動手段によって上記エンジンが再始動されるときに上記エンジン出力の一部を吸収することを特徴とするエンジン出力制御装置。
【請求項２】
上記制御手段は、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を有し、上記エンジンの再始動後に上記エンジン回転速度検出手段によって検出される上記エンジン回転速度に応じて上記エンジン出力吸収手段によるエンジン出力の吸収を制御することを特徴とする請求項１記載のエンジン出力制御装置。
【請求項３】
上記制御手段は、上記エンジンの再始動後に上記エンジン回転速度検出手段によって検出される上記エンジン回転速度が所定回転速度まで上昇した後に上記エンジン出力吸収手段によって上記エンジン出力を吸収させることを特徴とする請求項２記載のエンジン出力制御装置。
【請求項４】
上記制御手段は、上記エンジン回転速度検出手段によって検出される上記エンジン回転速度が高い場合には、上記エンジン出力吸収手段による上記エンジン出力の吸収を増大させることを特徴とする請求項２又は３記載のエンジン出力制御装置。
【請求項５】
上記制御手段は、運転者によるアクセル踏込み状態を検出するアクセル状態検出手段を有し、上記エンジンの再始動時に上記アクセル状態検出手段によってアクセル全閉状態が検出された場合にのみ上記エンジン出力吸収手段により上記エンジン出力を吸収させることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載のエンジン出力制御装置。
【請求項６】
上記エンジン出力吸収手段は、上記エンジンの出力軸に接続されて上記エンジンからの出力によって発電可能な発電機で構成されることを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載のエンジン出力制御装置。
【請求項７】
上記発電機は、バッテリに接続される第１回路と可変抵抗に接続される第２回路とを有し、上記エンジン出力吸収手段により上記エンジン出力が吸収されるときには上記第２回路に接続され、上記エンジン出力が吸収されないときには上記第１回路に接続されることを特徴とする請求項６記載のエンジン出力制御装置。
【請求項８】
上記エンジンのスロットル開度を制御すると共に、該スロットル開度を学習補正するスロットル制御手段と、
上記エンジン出力吸収手段により上記エンジン出力が吸収されているときに上記スロットル制御手段による上記スロットル開度の学習補正を禁止する学習補正禁止手段と
を有することを特徴とする請求項１記載のエンジン出力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジン出力制御装置に係り、詳しくは始動時のエンジンの吹上がりを抑制するエンジン出力制御装置に関するものである。
【０００２】
【関連する背景技術】
例えば信号待ちや渋滞等による車両の停車中に、燃費節減とエミッション低減を目的としてエンジンを一時的に自動停止させるアイドルストップ機能付き車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
当該特許文献１に記載されたアイドルストップ機能付き車両では、シフト位置がＤレンジ、ブレーキ操作、車速０ｋｍ／ｈ等のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを停止させ、その後にブレーキ操作の解除等のエンジン始動条件が成立すると、スタータによりエンジンを始動して発進に備えている。
【０００３】
又、このアイドルストップ機能付き車両では、坂道での車両後退やエンジン始動直後の車両の動き出しを防止するために、アイドルストップ中にブレーキ回路の電磁弁を閉弁させて制動力を保持し、始動に伴ってエンジン回転速度が所定値に達する等の条件が成立すると、電磁弁の開弁により制動力を解除して車両を発進させている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−２００９７０号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジン停止中の吸気負圧は大気圧まで回復しており、始動後は運転状態に応じた吸気負圧に発達するのであるが、その過程では、エンジン停止中に吸気通路に存在していた大量の新気が吸気負圧の発達する以前に燃焼室内に導入されて、エンジンが吹上がる現象が生じる。
【０００６】
上記のようにエンジン始動はＤレンジで行われるが、特許文献１のアイドルストップ車両ではこの始動時の吹上がり現象を何ら想定していないため、吹上がりにより自動変速機のクリープ現象は急激に発生した後にアイドル相当値まで落ち着き、結果として不自然な車体挙動を誘発して乗員に不快感を与えてしまうという問題があった。この現象は自動変速機のみの問題ではなく、手動変速機であっても始動時にエンジンに吹上がりが生じると、直後の発進時に不自然な車体挙動を誘発してしまう点で同様であった。
【０００７】
本発明の目的は、エンジン始動時の吹上がりを抑制して、吹上がりに起因する不自然な車体挙動で乗員に不快感を与える事態を未然に回避し、ひいては車両のドライバビリティを向上させることができるエンジン出力制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、エンジンを所定の停止条件の成立に伴い停止させると共に、停止されているエンジンを所定の再始動条件の成立に伴い再始動させるエンジン停止再始動手段と、エンジンの出力軸に接続されて、エンジン出力を吸収可能なエンジン出力吸収手段と、エンジン出力吸収手段によるエンジン出力の吸収を制御する制御手段とを備え、エンジン出力吸収手段は、エンジン停止再始動手段によってエンジンが再始動されるときにエンジン出力の一部を吸収するものである。
【０００９】
従って、停止条件の成立に伴ってエンジン停止再始動手段によりエンジンが停止されると共に、再始動条件の成立に伴ってエンジンが再始動され、この再始動時には制御手段に制御されたエンジン出力吸収手段によりエンジン出力の一部が吸収される。その結果、エンジン始動時の吹上がりが抑制され、吹上がりに起因する不自然な車体挙動が未然に防止される。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１において、制御手段がエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を有し、エンジンの再始動後にエンジン回転速度検出手段によって検出されるエンジン回転速度に応じてエンジン出力吸収手段によるエンジン出力の吸収を制御するものである。
従って、エンジン回転速度はエンジンの吹上がり状態と相関することから、このエンジン回転速度に応じてエンジン出力の吸収を制御することで、始動時の吹上がりが確実に抑制される。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項２において、制御手段が、エンジンの再始動後にエンジン回転速度検出手段によって検出されるエンジン回転速度が所定回転速度まで上昇した後にエンジン出力吸収手段によってエンジン出力を吸収させるものである。
従って、エンジン回転速度が所定回転速度まで上昇した後にエンジン出力の吸収が開始されるため、所定回転速度を適切に設定することで、エンジン出力の吸収を適切なタイミングで開始可能となる。例えば所定回転速度としては、エンジンの完爆回転速度より高く、且つ目標アイドル回転速度より低い値に設定することが望ましく、この場合には、エンジン出力の吸収の開始が早過ぎるときのエンジンストールを防止した上で、エンジン回転速度が目標アイドル回転速度に達する前にいち早くエンジン出力の吸収が開始されるため、始動時の吹上がりが確実に抑制される。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項２又は３において、制御手段が、エンジン回転速度検出手段によって検出されるエンジン回転速度が高い場合には、エンジン出力吸収手段によるエンジン出力の吸収を増大させるものである。
従って、始動時に吹上がりが生じてエンジン回転速度が上昇した場合には、それに応じてエンジン出力の吸収が増大されるため、始動時の吹上がりが確実に抑制される。
【００１３】
請求項５の発明は、請求項１乃至４において、制御手段が運転者によるアクセル踏込み状態を検出するアクセル状態検出手段を有し、エンジンの再始動時にアクセル状態検出手段によってアクセル全閉状態が検出された場合にのみエンジン出力吸収手段によりエンジン出力を吸収させるものである。
従って、運転者によりアクセルが踏込まれたときにはエンジン出力吸収手段によるエンジン出力の吸収が行われないため、エンジン出力の吸収により発進が緩慢になることが未然に防止される。
【００１４】
請求項６の発明は、請求項１乃至５において、エンジン出力吸収手段が、エンジンの出力軸に接続されてエンジンからの出力によって発電可能な発電機で構成されたものである。
従って、既存の発電機を利用してエンジン出力吸収手段を構成するため、新たなエンジン出力吸収手段を設けた場合の車両重量の増加及び製造コストの高騰が未然に防止される。
【００１５】
請求項７の発明は、請求項６において、発電機が、バッテリに接続される第１回路と可変抵抗に接続される第２回路とを有し、エンジン出力吸収手段によりエンジン出力が吸収されるときには第２回路に接続され、エンジン出力が吸収されないときには第１回路に接続されるものである。
従って、発電機は、第１回路を介してバッテリに接続されたときには通常通りの発電を行い、第２回路を介して可変抵抗に接続されたときには発電電流を増加させるため、発電機を駆動するエンジンに対する負荷トルクが増大してエンジン出力を吸収可能となる。このように第１及び第２回路により発電機の接続状態を切換えるだけで、発電機がエンジン出力吸収手段として機能する。
【００１６】
請求項８の発明は、請求項１において、エンジンのスロットル開度を制御すると共に、スロットル開度を学習補正するスロットル制御手段と、エンジン出力吸収手段によりエンジン出力が吸収されているときにスロットル制御手段によるスロットル開度の学習補正を禁止する学習補正禁止手段とを有するものである。
従って、エンジン出力が吸収されているときには、学習補正禁止手段によりスロットル制御手段のスロットル開度の学習補正が禁止される。エンジン出力の吸収中にスロットル開度の学習補正が実行されると、エンジン出力の吸収相当分だけスロットル開度の学習値が開側に誤学習されてしまうが、このような不具合が未然に防止される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
以下、本発明を具体化したエンジン出力制御装置の第１実施形態を説明する。
図１の全体構成図に示すように、エンジン１は吸気管噴射型の直列４気筒ガソリン機関として構成されている。エンジン１の吸気通路２には各気筒毎に燃料噴射弁３が備えられ、各燃料噴射弁３は図示しない燃料ポンプから燃料を供給される。吸気通路内２内には図示しないエアククリーナから吸気が導入され、導入された吸気はモータ４ａで開閉駆動されるスロットル弁４により流量調整された後に、燃料噴射弁３から噴射された燃料と混合され、混合気として吸気弁の開弁に伴って燃焼室５内に導入される。その後、所定のタイミングで点火プラグ６により混合気が点火され、燃焼後の排ガスが燃焼室５から排気通路７内に排出されて、図示しない触媒や消音器を経て外部に排出される。
【００１８】
エンジン１の一側にはスタータジェネレータ１１（エンジン出力吸収手段、発電機）が配設され、このスタータジェネレータ１１のプーリ１２は、ウォータポンププーリ１３及びアイドラプーリ１４と共にエンジン１のクランクプーリ１５に対してベルト１６により連結されている。スタータジェネレータ１１は発電用のオルタネータとして機能すると共に、エンジン始動用のスタータモータとしても機能する。
【００１９】
即ち、スタータジェネレータ１１は車両に搭載されたバッテリ１７に接続される一方、車両の灯火類やエアコンディショナ等の図示しない電気負荷にも接続され、エンジン運転中においては、クランクプーリ１５によりベルト１６を介してウォータポンププーリ１３と共に回転駆動されて、バッテリ１７への充電や電気負荷による電力消費を賄う電力を発電する一方、エンジン始動時には、逆にベルト１６を介してクランクプーリ１５を駆動してエンジン１をクランキングする。
【００２０】
図２はスタータジェネレータ１１の電気的な接続状態を示す回路図であり、スタータジェネレータ１１は第１ソレノイド２１を介してバッテリ１７に接続される一方（第１回路）、第２ソレノイド２２を介して可変式の負荷抵抗２３（可変抵抗）に接続されている（第２回路）。第１及び第２ソレノイド２１，２２は交互に励磁され、第１ソレノイド２１の励磁時には、スタータジェネレータ１１がバッテリ１７側と接続されて、通常通りバッテリ１７が充放電されると共にスタータジェネレータ１１の発電が行われる。又、第２ソレノイド２２の励磁時には、スタータジェネレータ１１が負荷抵抗２３側と接続されて、スタータジェネレータ１１の発電電力が全て負荷抵抗２３で消費される。その結果、スタータジェネレータ１１の発電電流が増加し、それに伴ってスタータジェネレータ１１を駆動するエンジン１に対する負荷トルクが増大する。
【００２１】
図示はしないが、このように構成されたエンジン１はトルクコンバータを備えた自動変速機と連結されて車両に搭載されており、車両走行時において、車速やエンジン１のスロットル開度に応じて変速段が自動的に切換えられる。
一方、車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ３１（エンジン制御ユニット）が設置されている。ＥＣＵ３１の入力側には、運転者のブレーキ操作を検出するブレーキセンサ３２、車速Ｖを検出する車速センサ３３、自動変速機のシフト位置（自動変速で切換えられる変速段ではなく、運転者により選択されたシフトレバーの位置）を検出するシフト位置センサ３４、運転者によるアクセル操作量Ａｃｃを検出するアクセルセンサ３５（アクセル状態検出手段）、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ３６（エンジン回転速度検出手段）、及びその他の各種スイッチやセンサ類が接続されている。又、ＥＣＵ３１の出力側には上記燃料噴射弁３、スロットル弁４を開閉駆動するモータ４ａ、点火プラグ６、スタータジェネレータ１１、第１及び第２ソレノイド２１，２２、負荷抵抗２３、及びその他のデバイス類が接続されている。
【００２２】
ＥＣＵ３１は上記した各検出情報に基づき燃料噴射制御や点火時期制御を始めとするエンジン１を運転するための各種制御を実行する。
更に、ＥＣＵ３１は信号待ちや渋滞等による車両の停車中には、燃料消費量の節減やエミッションの低減を目的としてエンジン１を一時的に自動停止させるアイドルストップ制御を実行すると共に（エンジン停止再始動手段）、エンジン始動の際にはスタータジェネレータ１１の発電電流を増加させてエンジン１の吹上がりを抑制しており（制御手段）、以下、当該制御の詳細を説明する。
【００２３】
アイドルストップ制御の実行及び中止は図示しないモード選択スイッチにより運転者が任意に選択でき、モード選択スイッチによりアイドルストップ制御の実行が選択され、且つ、車両のイグニションキーがオンされているときに、ＥＣＵ３１によりアイドルストップ制御が所定のエンジン停止条件及びエンジン始動条件に基づいて実行される。
【００２４】
エンジン停止条件としては、ブレーキセンサ３２によりブレーキ操作が検出されていること、車速センサ３３により検出された車速Ｖが０ｋｍ／ｈであること、及びシフト位置センサ３４により検出されたシフト位置がＤ（ドライブ）等の走行可能な位置、又はＮ（ニュートラル）であることが設定され、これらの条件が満たされたときに、ＥＣＵ３１はエンジン停止条件が成立したと判断し、燃料噴射制御を中止してエンジン１を停止させる。
【００２５】
又、エンジン始動条件としては、ブレーキセンサ３２によりブレーキ操作の解除が検出されたこと、シフト位置センサ３４により検出されたシフト位置がＤであることが設定されており、これらの条件が満たされたときに、ＥＣＵ３１はエンジン始動条件が成立したと判断し、燃料噴射制御を再開すると共に、スタータジェネレータ１１によりエンジン１をクランキングして始動させる。
【００２６】
一方、このアイドルストップ制御においてエンジン停止条件に基づきエンジン１を停止させると、ＥＣＵ３１は図３に示す抑制モード設定ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。まず、ステップＳ２でエンジン始動条件が成立したか否かを判定し、判定がＮＯ（否定）のときにはステップＳ４に移行して抑制タイマＴＭＲにデフォルト値ＴＭＲ１を入力した後、一旦ルーチンを終了する。尚、デフォルト値ＴＭＲ１としては、エンジン始動時に生じると予測される吹上がりの継続時間より多少長い時間が設定されている。
【００２７】
又、ステップＳ２の判定がＹＥＳ（肯定）になると、ＥＣＵ３１はステップＳ６に移行して吹上がり抑制要求がセットされているか否かを判定する。当該吹上がり抑制要求は、上記アイドルストップ制御でのエンジン停止と同時にセットされるフラグであり、エンジン始動条件の成立当初はセットされているため、ＥＣＵ３１はステップＳ６でＹＥＳの判定を下してステップＳ８に移行する。
【００２８】
ステップＳ８ではエンジン回転速度Ｎｅが抑制開始回転速度Ｎｅ０を越えているか否かを判定する。抑制開始回転速度Ｎｅ０は吹上がり抑制を開始する回転速度であり、吹上がり抑制の開始が早過ぎると負荷トルクによりエンジン１がストールし、逆に吹上がり抑制の開始が遅過ぎると吹上がりを抑制しきれないため、本実施形態では、エンジン１の完爆回転速度より高く、且つ目標アイドル回転速度ｔｇｔＩＤより若干低い回転速度（例えば、４００ｒｐｍ）に抑制開始回転速度Ｎｅ０が設定されている。尚、抑制開始回転速度Ｎｅ０はこれに限ることはなく、例えば目標アイドル回転速度ｔｇｔＩＤと等しい値に設定してもよい。
【００２９】
未だエンジン始動条件が成立していないとき、或いは始動条件が成立してもエンジン始動開始の当初はエンジン回転速度Ｎｅが抑制開始回転速度Ｎｅ０に達しないことから、ステップＳ８でＮＯの判定を下して上記ステップＳ４に移行する。そして、エンジン始動によりエンジン回転速度Ｎｅが抑制開始回転速度Ｎｅ０を越えてステップＳ８の判定がＹＥＳになると、ＥＣＵ３１はステップＳ１０に移行して抑制タイマＴＭＲが０であるか否かを判定する。
【００３０】
ステップＳ１０の判定がＮＯのときにはステップＳ１２に移行してアクセルセンサ３５により検出されたアクセル操作量Ａｃｃが０であるか否かを判定する。判定がＹＥＳのときにはステップＳ１４で抑制タイマＴＭＲをデクリメントし、続くステップＳ１５で吹上がり抑制モードをセットした後にルーチンを終了する。
又、抑制タイマＴＭＲが０までデクリメントされてステップＳ１０の判定がＹＥＳになったとき、或いは運転者のアクセル操作によりステップＳ１２の判定がＮＯになったときには、ステップＳ１６に移行して吹上がり抑制要求をリセットし、続くステップＳ１８で吹上がり抑制モードをリセットした後にルーチンを終了する。
【００３１】
以上の処理により、吹上がり抑制モードは、エンジン始動条件が成立してエンジン回転速度Ｎｅが抑制開始回転速度Ｎｅ０を越えてからデフォルト値ＴＭＲ１が経過するまでに亘ってセットされると共に、その間にアクセル操作が行われるとリセットされる。
一方、ＥＣＵ３１は上記抑制モード設定ルーチンと並行して図４に示す吹上がり抑制ルーチンを所定の制御インターバルで実行し、まず、ステップＳ２２で吹上がり抑制モードがセットされているか否かを判定する。判定がＮＯのときには、ステップＳ２４で第１ソレノイド２１を励磁し、続くステップＳ２６で第２ソレノイド２２を消磁した後にルーチンを終了する。従って、スタータジェネレータ１１がバッテリ１７側と接続されて通常通りの発電が行われる。
【００３２】
又、上記ステップＳ２２の判定がＹＥＳのときには、ステップＳ２８で第１ソレノイド２１を消磁し、続くステップＳ３０で第２ソレノイド２２を励磁し、更にステップＳ３２でエンジン回転速度Ｎｅに基づいて負荷抵抗２３の抵抗値を制御する。抵抗値の制御は、図５に示すマップに基づいて行われ、目標アイドル回転速度ｔｇｔＩＤでの抵抗値を０として、エンジン回転速度Ｎｅに比例して抵抗値を増加設定する。尚、抵抗値を設定するためのマップ特性はこれに限ることはなく、例えばエンジン回転速度Ｎｅに対して抵抗値を指数関数的に増加させたり、或いは、目標アイドル回転速度ｔｇｔＩＤ以上の領域で一定の抵抗値を設定したりしてもよい。
【００３３】
この処理によりスタータジェネレータ１１が負荷抵抗２３側と接続され、発電電流の増加によりスタータジェネレータ１１を駆動するエンジン１に対する負荷トルクが増大する。エンジン回転速度Ｎｅが目標アイドル回転速度ｔｇｔＩＤを上回るほど負荷抵抗２３の抵抗値が増加して、スタータジェネレータ１１の発電電流ひいてはエンジン１への負荷トルクが増加するため、結果としてエンジン回転速度Ｎｅを目標アイドル回転速度ｔｇｔＩＤ近傍に抑制するように負荷トルクが調整されて、エンジン１の出力が吸収されることによりエンジン１の吹上がりが抑制される。
【００３４】
一方、吹上がり抑制モードは、吹上がりの虞がなくなったデフォルト値ＴＭＲ１の経過後にステップＳ１８でリセットされ、このときにステップＳ１６で吹上がり抑制要求もリセットされるため、それ以降のＥＣＵ３１はステップＳ６でＮＯの判定を下してステップＳ４側に移行し、ステップＳ１５で吹上がり抑制モードを再びセットすることはない。
【００３５】
又、デフォルト値ＴＭＲ１の経過以前であっても、運転者のアクセル操作によりステップＳ１２の判定がＮＯになると吹上がり抑制モードがリセットされる。つまり、この場合の運転者はクリープ現象よりも迅速な発進を望んでいるため、元々エンジン１の吹上がりを抑制する必要がない上に、吹上がり抑制によりエンジン１に対する負荷トルクを増加させると、却って車両の発進が緩慢になる弊害が生じるためであり、この処理により運転者の意図通りの迅速な発進を実現できる。
【００３６】
尚、その後の車両走行で再度エンジン停止条件が成立したときには、エンジン停止に伴って吹上がり抑制要求が再びセットされるため、当然ながら、その後のエンジン始動時には上記と同様にエンジン１の吹上がり抑制が実施される。
以上のように、本実施形態のエンジン出力制御装置では、エンジン始動時にスタータジェネレータ１１の発電電流を増加させることでエンジン１への負荷トルクを増加させ、これによりエンジン始動時の吹上がりを抑制している。図６はエンジン１の吹上がり抑制状況を示すタイムチャートであるが、抑制タイマＴＭＲのデクリメント中に吹上がり抑制が実施され、実線で示すようにエンジン回転速度Ｎｅは、始動直後に目標アイドル回転速度ｔｇｔＩＤ（この場合は６００ｒｐｍ）を僅かに越えるだけで、その後に速やかに目標アイドル回転速度ｔｇｔＩＤ近傍に収束することがわかる。尚、これに対して吹上がり抑制を実施しない場合には、破線で示すように始動直後にエンジン回転速度Ｎｅが大きく上昇する上に、目標アイドル回転速度ｔｇｔＩＤへの収束も遅れる。
【００３７】
そして、アイドルストップからの始動時にはシフト位置がＤにあることから、エンジン１の駆動力が自動変速機のトルクコンバータを介して駆動輪側に伝達されているが、上記のようにエンジン１の吹上がりが抑制されることで、始動当初から極めて自然にクリープ現象が発生して円滑に車両を発進できる。その結果、吹上がりに起因する不自然な車体挙動により乗員に不快感を与える事態を未然に防止し、ひいては車両のドライバビリティを向上させることができる。
【００３８】
又、抑制開始回転速度Ｎｅ０に基づいて吹上がり抑制を開始しているため、吹上がり抑制の開始が早過ぎるときのエンジンストールを防止した上で、エンジン回転速度Ｎｅが目標アイドル回転速度ｔｇｔＩＤに達する前にいち早く吹上がり抑制を開始させて、これにより始動時の吹上がりを確実に抑制することができる。
更に、エンジン回転速度Ｎｅに応じて負荷抵抗２３の抵抗値、つまりエンジン１への負荷トルクを調整しているため、始動時に吹上がりが生じてエンジン回転速度Ｎｅが上昇すると、それに応じて負荷トルクが増加されてエンジン回転速度Ｎｅが目標アイドル回転速度ｔｇｔＩＤ近傍に迅速に抑制され、この要因も始動時の確実な吹上がり抑制に貢献する。又、結果として負荷トルクはエンジン回転速度Ｎｅに応じて円滑に増減するため、吹上がり抑制の前後でのエンジン回転速度Ｎｅを滑らかに連続させることができる。
【００３９】
一方、運転者によりアクセル操作が行われると吹上がり抑制を中止しているため、スタータジェネレータ１１による負荷トルクでエンジン出力が制限される事態が防止され、運転者の意図通りの迅速な発進を実現することができる。
又、既存のスタータジェネレータ１１をエンジン始動時の吹上がり抑制に利用しているため、エンジン出力吸収手段として専用の装置を設けた場合に比較して、車両重量の増加及び製造コストの高騰を未然に防止できるという利点も得られる。
［第２実施形態］
次に、本発明を別のエンジン出力制御装置に具体化した第２実施形態を説明する。尚、本実施形態のエンジン出力制御装置は第１実施形態のものに比較して、エンジン１の吹上がり抑制時にスロットル開度の学習補正を禁止している点が相違し、その他の構成は同一である。よって、共通する構成の説明は省略し、相違点を重点的に説明する。
【００４０】
ＥＣＵ３１は図７に示す吹上がり抑制ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。まず、第１実施形態と同様にステップＳ２２で吹上がり抑制モードのリセットによりＮＯの判定を下すと、ステップＳ２４で第１ソレノイド２１を励磁し、続くステップＳ２６で第２ソレノイド２２を消磁した後に、ステップＳ４２でスロットル開度の学習補正を許可する。
【００４１】
又、吹上がり抑制モードのセットによりステップＳ２２の判定がＹＥＳになると、ステップＳ２８で第１ソレノイド２１を消磁し、続くステップＳ３０で第２ソレノイド２２を励磁し、更にステップＳ３２で負荷抵抗２３の抵抗値を制御した後、ステップＳ４４でスロットル開度の学習補正を禁止する。つまり、吹上がり抑制モードのセットに基づいて吹上がり抑制が実施されているときにスロットル開度の学習補正が禁止されることになる（学習補正禁止手段）。
【００４２】
エンジン始動後に直ちに車両が発進されずにエンジン１のアイドル運転が開始された場合、スロットル制御では、水温や自動変速機のシフト位置等から求めた目標アイドル回転速度ｔｇｔＩＤに基づいてスロットル開度が制御されると共に、通常ではスロットル開度の学習補正が行われる（スロットル制御手段）。吹上がり抑制の実行中にスロットル開度の学習補正が実行されると、スタータジェネレータ１１からエンジン１に加えらる負荷トルク相当分だけスロットル開度の学習値が開側に誤学習され、吹上がり抑制の中止後にエンジン１が吹き上がる現象が生じるが、上記のように吹上がり抑制中に学習補正を禁止することで、このような不具合を未然に防止できる。
【００４３】
よって、第１実施形態に比較して、スロットル開度の誤学習に起因するエンジン１の吹上がりも抑制できるため、乗員の不快感を一層確実に防止することができる。
又、吹上がり抑制モードの設定に基づいてスロットル開度の学習補正を禁止しているため、例えば運転者のアクセル操作により吹上がり抑制が中断されたときには、同時にスロットル開度の学習補正が許可されて逸早く学習補正が再開される。その結果、吹上がり抑制によりスロットル開度の学習補正が制限される弊害を最小限に抑制できるという利点も得られる。
【００４４】
尚、このように本実施形態では、吹上がり抑制モードの設定に基づいてスロットル開度の学習補正を禁止したが、例えば、吹上がり抑制を継続するデフォルト値ＴＭＲ１相当分より多少長い時間を見込んで、スロットル開度の学習補正を禁止するようにしてもよい。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記各実施形態では、吸気管噴射型ガソリンエンジン１に自動変速機を組み合わせたアイドルストップ車両用のエンジン出力制御装置に具体化したが、エンジン１や変速機の種類は上記実施形態に限ることはなく、例えばエンジン１の気筒配列を変更したり、筒内噴射型エンジンとして構成したり、或いは自動変速機に代えて手動変速機を適用したりしてもよい。
【００４５】
又、上記各実施形態では、エンジン停止条件として、ブレーキ操作、車速０ｋｍ／ｈ、シフト位置がＤ等の走行可能な位置又はＮであることを設定し、エンジン始動条件として、ブレーキ操作の中止、シフト位置がＤ等の走行可能な位置であることを設定したが、停止条件及び始動条件はこれに限定されることはなく、例えばエンジン停止条件として、上記アクセルセンサ３５により検出されたアクセル操作量Ａｃｃが０（アイドル運転中）であることを加えてもよい。
【００４６】
更に、上記各実施形態では、エンジン回転速度Ｎｅに応じて負荷抵抗２３の抵抗値を調整したが、必ずしも負荷抵抗２３を可変式として構成する必要はなく、代わりに所定の抵抗値を有する固定抵抗を適用してもよい。
一方、上記各実施形態では、オルタネータとスタータモータとしての機能を兼ね備えたスタータジェネレータ１１を利用してエンジン１に負荷トルクを加えたが、スタータジェネレータ１１に代えて通常のオルタネータをエンジン１に備え、このオルタネータの発電電流を増加させることでエンジン１に負荷トルクを加えてもよいし、エンジン出力吸収手段として専用の装置を設けてもよい。
【００４７】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明のエンジン出力制御装置によれば、エンジン始動時の吹上がりを抑制して、吹上がりに起因する不自然な車体挙動で乗員に不快感を与える事態を未然に回避し、ひいては車両のドライバビリティを向上させることができる。
【００４８】
請求項２の発明のエンジン出力制御装置によれば、請求項１に加えて、エンジンの吹上がり状態と相関するエンジン回転速度に応じてエンジン出力の吸収を制御することで、始動時の吹上がりを一層確実に抑制することができる。
請求項３の発明のエンジン出力制御装置によれば、請求項２に加えて、所定回転速度に基づく適切なタイミングでエンジン出力の吸収を開始することで、始動時の吹上がりを一層確実に抑制することができる。
【００４９】
請求項４の発明のエンジン出力制御装置によれば、請求項２又は３に加えて、エンジン回転速度の上昇に応じてエンジン出力の吸収を増大することで、始動時の吹上がりを一層確実に抑制することができる。
請求項５の発明のエンジン出力制御装置によれば、請求項１乃至４に加えて、アクセルが踏込まれたときにエンジン出力の吸収を中止することで、運転者の意図通りの迅速な発進を実現することができる。
【００５０】
請求項６，７の発明のエンジン出力制御装置によれば、請求項１乃至５に加えて、エンジン出力吸収手段として既存の発電機を利用することで、車両重量の増加及び製造コストの高騰を未然に防止することができる。
請求項８の発明のエンジン出力制御装置によれば、請求項１に加えて、エンジン出力の吸収中にスロットル開度の学習補正を禁止することで、スロットル開度の誤学習を未然に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態のエンジン出力制御装置を示す全体構成図である。
【図２】スタータジェネレータの電気的な接続状態を示す回路図である。
【図３】ＥＣＵが実行する抑制モード設定ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】第１実施形態のＥＣＵが実行する吹上がり抑制ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】負荷抵抗の抵抗値を設定するためのマップを示す説明図である。
【図６】エンジンの吹上がり抑制状況を示すタイムチャートである。
【図７】第２実施形態のＥＣＵが実行する吹上がり抑制ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１    エンジン
１１  スタータジェネレータ（エンジン出力吸収手段、発電機）
２１  第１ソレノイド（第１回路）
２２  第２ソレノイド（第２回路）
２３  負荷抵抗（可変抵抗）
３１  ＥＣＵ（エンジン停止再始動手段、制御手段、スロットル制御手段、学習補正禁止手段）
３５  アクセルセンサ（アクセル状態検出手段）
３６  回転速度センサ（回転速度検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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