(57)【要約】【目的】自動変速機のシフトレバー装置において、シフトレバーにデテントスプリングとキャップ部材とを押し込んでジョイント部材の回転曲面に摺接させるだけで、組付けが完了してその組付作業性を向上するとともに、セレクト軸とシフトレバーとの位置関係を任意の寸法に設定することができ、装置の設計の自由度を向上することができ、また、デテントスプリングの座面保護を図り、更に、フリクションを低減して操作性を向上し、更にまた、部品点数を低減して装置の小型化を図り、しかも、廉価とすることにある。【構成】ベース部材にシフト軸を介してシフト方向へ回動自在に軸支されるジョイント部材を設け、このジョイント部材には、セレクト軸を中心とする回転曲面を形成し、シフトレバーには、デテントスプリングの付勢力を受けて回転曲面に摺接するキャップ部材を設けている。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベース部材にシフト軸を介してシフト方向へ回動自在に軸支されるジョイント部材と、このジョイント部材に基端側がセレクト軸を介してセレクト方向へ回動自在に軸支される筒状のシフトレバーと、このシフトレバーの先端側に装着されたシフトノブの押しボタンの操作で前記シフトレバーの内部を移動するデテントロッドと、このデテントロッドと共に前記シフトレバーに軸方向に移動可能に配置されたデテントピンと、前記シフトレバー内に縮設されて前記デテントピンを前記シフトノブ側に付勢するデテントスプリングとを備えた自動変速機のシフトレバー装置において、前記ジョイント部材には前記セレクト軸を中心とする回転曲面を形成し、前記シフトレバーには前記デテントスプリングの付勢力を受けて前記回転曲面に摺接するキャップ部材を設けたことを特徴とする自動変速機のシフトレバー装置。
【請求項２】
前記ジョイント部材には、前記シフト軸が挿入されるシフト軸孔と、前記セレクト軸が挿入されるセレクト軸孔とを穿設し、前記シフト軸孔を挟む位置に前記セレクト軸孔と前記回転曲面とを配設したことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のシフトレバー装置。
【請求項３】
前記ジョイント部材の前記回転曲面には、前記シフトレバーのシフト方向に延びる山形部を形成し、この山形部により前記シフトレバーのセレクト方向への節度感を生じさせたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動変速機のシフトレバー装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動変速機のシフトレバー装置に係り、特に手動変速（マニュアル）モード付きの自動変速機のシフトレバー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両には、搭載した内燃機関の駆動力を走行条件に応じて所要に変換して取出すために、自動変速機や手動変速機が備えられている。
【０００３】
自動変速機を備えた車両のシフトレバー装置においては、ベース部材にシフト軸を介してシフト方向へ回動自在に軸支されるジョイント部材と、このジョイント部材に基端側がセレクト軸を介してセレクト方向へ回動自在に軸支される筒状のシフトレバーと、このシフトレバーの先端側に装着されたシフトノブの押しボタンの操作でシフトレバーの内部を移動するデテントロッドと、このデテントロッドと共にシフトレバーに軸方向に移動可能に配置されたデテントピンと、シフトレバー内に縮設されてデテントピンをシフトノブ側に付勢するデテントスプリングとを備えたものがある。
【０００４】
また、従来、このような自動変速機のシフトレバー装置には、デテントピンをシフトノブ側に付勢するデテントスプリングを、ストッパピンを使用しないで支持するように、シフトレバーの基端側をシフト方向及びセレクト方向へ支持する継手（ジョイント部材）の上面に、デテントスプリングの下端を受け止める突起部を形成し、デテントスプリングを確実に支持するものがある（例えば、特許文献１参照）。また、プッシュロッドの下端のガイド部材に形成されたボス部と、パイプの下端側の弾性体の受座に形成されたボス部とに、コイルスプリングの両端を夫々係合して固定し、コイルスプリングがガイド部材を介してプッシュロッドを付勢する構成のものがある（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平９−２６３１５１号公報（第２、３頁、図２）
【特許文献２】
実開平６−８５９５７号公報（明細書第４、５頁、図１）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来、自動変速機のシフトレバー装置において、前記特許文献１の場合に、デテントスプリングの下端が自動変速モードと手動変速モードとの切り替えの際に移動量が殆どなく、デテントスプリングの首振り運動のみの場合に有効であるが、デテントスプリングが首振り運動するためには、回転軸の設定等の設計の制約が多く、汎用性が少なくなるという不都合があった。
【０００７】
また、自動変速機のシフトレバー装置にあっては、自動変速（ＡＴ）用のシフト路と、この自動変速用のシフト路と平行に配置された手動変速（ＭＴ）用のシフト路と、自動変速用のシフト路と手動変速用のシフト路とを連絡する連絡用のセレクト路とに移動可能にシフトレバーを設け、また、シフトケーブルを介して自動変速機に接続され、シフトレバーが自動変速用のシフト路にあるときにシフトレバーに係合して回転されるとともに、シフトレバーが手動変速用のシフト路にあるときにはシフトレバーへの係合が解除される連動部材を設けた自動変速機のシフトレバー装置（手動変速（マニュアル）モード付きセレクタ）を設置しているものがある。
【０００８】
この自動変速機のシフトレバー装置にあっては、シフトレバーが自動変速用のシフト路にあるときに、自動変速モード（ＡＴモード）であるが、シフトレバーが自動変速用のシフト路でドライブポジション（Ｄ）のときに、シフトレバーを手動変速用のシフト路に移動し、そして、この手動変速用のシフト路においてシフトレバーをアップシフト（＋）側又はダウンシフト（−）側に移動させることで、手動変速モード（ＭＴモード）とし、所望の走行感を得ることができる。
【０００９】
また、この自動変速機のシフトレバー装置（手動変速（マニュアル）モード付きセレクタ）においては、ベース部材に両シフト路の方向に回動可能にジョイント部材（継手）が軸支されるとともに、このジョイント部材には連絡用のセレクト路の方向へ回動可能にシフトレバーが軸支され、このシフトレバーが両シフト路と連絡用のセレクト路とに移動操作される。一方、この自動変速機のシフトレバー装置（手動変速（マニュアル）モード付きセレクタ）には、自動変速用のシフト路においてシフトレバーの位置を規制するために、シフトレバー側のデテントピンをベース部材側のデテント孔に係合させるデテント機構が設けられている。筒状のシフトレバーには、シフトノブの押しボタンの押し込み時に下方へ移動するデテントロッドが挿入されるとともに、軸方向に延びる一対のスリット孔が外周面に形成され、このスリット孔を貫通するデテントピンがデテントロッドの先端に装着されている。また、シフトレバー内のデテントロッドに対向する側には、デテントピンを上方に付勢するデテントスプリングが挿入して設けられている。
【００１０】
そして、このデテントスプリングの下端を固定する方法としては、ストッパピンを用いたり、前記特許文献１の構成があるが、ストッパピンを用いた場合に、シフトレバーにピン孔の加工が必要となり、前記特許文献１の場合には、デテントスプリングがこじれないようにシフトレバーを連絡用のセレクト路の方向に回動可能に支持する回転軸の近傍にデテントスプリングを支持する突起部を形成する必要があり、回転軸の配置の制約が多く、大型化するという不都合があった。
【００１１】
つまり、シフトレバーがシフト方向とセレクト方向へ夫々動くように操作される構造において、シフトレバーにストッパピンを差してデテントスプリングをシフトレバー内に閉じこめる方法や、ストッパピンを用いずに、デテントスプリングの下端を支持するために、シフトレバーをシフト方向又はセレクト方向へ支持するジョイント部材（継手）の上面にデテントスプリングの下端を受け止める突起部を形成する方法があるが、シフトレバーにストッパピンを差してデテントスプリングをシフトレバー内に閉じこめる方法の場合には、デテントスプリングを圧縮状態でシフトレバー内へ押し込んでストッパピンで閉じ込める必要があり、その組付作業が困難であった。また、ジョイント部材（継手）の上面にデテントスプリングの下端を受け止める突起部を形成する方法の場合には、シフトレバーのセレクト方向への操作に伴い、デテントスプリングの端部が突起部の面上を摺動するために、突起部をできる限りシフトレバーのセレクト方向の回転軸に近接させてデテントスプリングの摺動角度を減少させるとともに、突起部を構成する曲面の曲率半径とデテントスプリングの直径とシフトレバーのセレクト方向の回転角度とを関連して設定する必要が生じ、設計の自由度が低くなるという不都合があった。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、ベース部材にシフト軸を介してシフト方向へ回動自在に軸支されるジョイント部材と、このジョイント部材に基端側がセレクト軸を介してセレクト方向へ回動自在に軸支される筒状のシフトレバーと、このシフトレバーの先端側に装着されたシフトノブの押しボタンの操作で前記シフトレバーの内部を移動するデテントロッドと、このデテントロッドと共に前記シフトレバーに軸方向に移動可能に配置されたデテントピンと、前記シフトレバー内に縮設されて前記デテントピンを前記シフトノブ側に付勢するデテントスプリングとを備えた自動変速機のシフトレバー装置において、前記ジョイント部材には前記セレクト軸を中心とする回転曲面を形成し、前記シフトレバーには前記デテントスプリングの付勢力を受けて前記回転曲面に摺接するキャップ部材を設けたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
この発明は、ジョイント部材にはセレクト軸を中心とする回転曲面を形成し、シフトレバーにはデテントスプリングの付勢力を受けて回転曲面に摺接するキャップ部材を設けていることから、シフトレバーにデテントスプリングとキャップ部材とを押し込んでジョイント部材の回転曲面に摺接させるだけで、組付けが完了してその組付作業性が向上するとともに、セレクト軸とシフトレバーとの位置関係を任意の寸法に設定することができ、装置の設計の自由度を向上することができ、また、デテントスプリングの座面保護を図り、更に、フリクションを低減して操作性を向上し、更にまた、部品点数を低減して装置の小型化を図り、しかも、廉価とすることができる。
【００１４】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１〜４は、この発明の第１実施例を示すものである。図４において、２は自動変速機を備えた車両（図示せず）に搭載されたシフトレバー装置、４はシフトレバー、６はベース部材、８はケースである。シフトレバー装置２は、いわゆる手動変速（マニュアル）モード付きセレクタであり、自動変速モード（ＡＴモード）のドライブ（Ｄ）ポジションで、手動変速モード（ＭＴモード）にすることができるものである。シフトレバー４は、中空状（筒状）のレバー軸１０の上端側にシフトノブ１２を備えて構成されている。このシフトノブ１２の上部位には、押しボタン１４が押し・戻し可能に設けられている。
【００１５】
ケース部材６の上部位のケース上部１６には、図３に示す如く、シフトレバー４を移動可能とするレバー用孔部１８が形成されている。このレバー用孔部１８は、車両の前後方向に指向した自動変速（ＡＴ）用のシフト路Ａと、この自動変速用のシフト路Ａと平行に配置された手動変速（ＭＴ）用のシフト路Ｍと、自動変速用のシフト路Ａと手動変速用のシフト路Ｍとを連絡する連絡用のセレクト路Ｃとを形成するように、自動変速側長孔１８Ａと手動変速側長孔１８Ｍとの側方同士が連通して形成されている。また、このケース上部１６には、シフトレバー４の自動変速用のシフト路Ａ側の各シフトポジションの自動変速側表示部（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ）２０Ａと、シフトレバー４の手動変速用のシフト路Ｍ側のシフトポジションの手動変速側表示部（＋：アップシフト、−：ダウンシフト）２０Ｍとが設けられている。
【００１６】
シフトレバー４のレバー軸１０の下端側は、図１に示す如く、ケース上部１６からベース部材６内に挿入して配設されている。このレバー軸１０の内部には、デテント機構２２を構成するように、デテントロッド２４が上下方向に移動可能に設けられている。このデテントロッド２４は、一端側がレバー軸１０の上端側のシフトノブ１２の押しボタン１４に接続されるとともに、他端側がレバー軸１０の下端側に位置して配設されている。このレバー軸１０の下端側には、図１に示す如く、レバー軸段差部２６により他の部分よりも大径のレバー軸大径部２８がレバー軸１０の軸方向で所定長さに形成されている。
【００１７】
このレバー軸大径部２８内には、下方から連結具３０が挿入して設けられる。
この連結具３０は、レバー軸大径部２８の内径に合致する直径の保持部３２と、この保持部３２の上方に連設してレバー軸段差部２８によりも上方に配置されてレバー軸１０内に挿入されるロッド接続部３４とからなる。保持部３２には、下部位で段差状のスプリング当接面３６が形成されているとともに、上部位にレバー軸段差部２６に接合する段差接合面３８が形成され、更に、中央部位で水平方向に指向したデテントピン挿入孔４０が形成されている。
【００１８】
このデテントピン挿入孔４０には、デテントピン４２が水平方向に指向して設けられる。また、ロッド接続部３４には、デテントロッド２４の下端を挿入して接続するロッド接続穴４４が形成されている。
【００１９】
保持部３２のスプリング当接面３６には、デテントスプリング４６の上端側が当接して設けられる。このデテントスプリング４６の下端側は、レバー軸大径部２８の下端側に位置している。
【００２０】
このデテントスプリング４６の下端側には、レバー軸大径部２８の内部で、デテントスプリング４６の下端を挿入して該デテントスプリング４６の付勢力を受けて下方に押圧されるキャップ部材４８が設けられる。このキャップ部材４８は、有底筒状で、キャップ空間５０にデテントスプリング４６の下端を挿入して保持するとともに、下端に略半円形状で突出して摺接球面５２を備えている。
【００２１】
つまり、デテント機構２２においては、シフトレバー４の先端側に装着されたシフトノブ１２の押しボタン１４の操作でシフトレバー４のレバー軸１０の内部を連動して移動するデテントロッド２４と、このデテントロッド２４と共にシフトレバー４に軸方向に移動可能に配置されたデテントピン４２と、シフトレバー４内に縮設されてデテントピン４２を上方のシフトノブ１２側に常に付勢して押しボタンを戻すデテントスプリング４６とを備えている。また、デテントピン４２は、レバー軸１０内でシフトノブ１２の押しボタン１４の押し・戻し操作に連動するデテントロッド２４に係合して取り付けられ、且つ下方からデテントスプリング４６で弾圧され、レバー軸１０の軸方向に形成したデテントピン用長孔５４内で遊嵌して上下方向に動作可能に配設されている。
【００２２】
また、ベース部材６には、図１、２に示す如く、シフト軸（支点軸）５６を介してシフト方向へ回動自在に軸支されたジョイント（接続）部材５８が設けられる。シフト軸（支点軸）５６は、基端側の大径部５６−１と先端側の小径部５６−２とからなり、左右のベース部材６の側壁６Ａ・６Ｂに支持されている。
【００２３】
このジョイント部材５８には、図１に示す如く、車両の左右方向に指向したシフト軸孔６０が形成されたシフト軸保持部６２と、車両の前後方向に指向したセレクト軸６４を挿通するセレクト軸孔６６が形成されたセレクト軸保持部６８と、このセレクト軸保持部６８に連設してシフト軸保持部６２の端部位を連結する傾斜部７０とからなる。このジョイント部材５８のシフト軸保持部６２のシフト軸孔６０には、車両の左右方向に指向したシフト軸５６の先端側の小径部５６−２が挿通して設けられる。
【００２４】
また、このジョイント部材５８のシフト軸保持部６２の上面には、セレクト軸６４の軸心６４Ｃを中心とする半径Ｒの回転曲面７２が盛上部７４によって形成されている。
【００２５】
つまり、ジョイント部材５８においては、シフト軸５６が挿入されるシフト軸孔６０と、セレクト軸６４が挿入されるセレクト軸孔６６とを穿設し、シフト軸孔６０を挟む位置にセレクト軸孔６６と回転曲面７２とを配設している。この回転曲面７２には、キャップ部材４８の先端側の摺接球面５２が摺接して設けられる。
【００２６】
これにより、シフトレバー４は、デテントスプリング４６の付勢力を受けて回転曲面７２に摺接するキャップ部材４８を備え、セレクト軸６４を介してセレクト方向へ回動自在に軸支される。
【００２７】
また、シフト軸５６の大径部５６−１には、連動部材（アーム）７６が回転可能に取り付けられる。この連動部材７６には、中央ボス部７８の上方に延設してアーム側凹部（係合孔）８０が形成された上側アーム部８２と、中央ボス部７８の下方に延設してシフトケーブル（図示せず）が接続される下側アーム部８４とからなる。
【００２８】
この連動部材７６のアーム側凹部８０には、レバー軸１０に固定されて車両の左方に突設したレバー側係合部８６が、自動変速モードで係合する一方、手動変速モードでは解除可能に設けられている。
【００２９】
この連動部材７６は、シフトケーブルを介して自動変速機に接続され、シフトレバー４が自動変速用のシフト路Ａにあるときに、シフトレバー４と一体のレバー係合部８６に係合、つまり、アーム側凹部８０とレバー側係合部８６とが係合してシフト軸５６を中心に回転されるとともに、シフトレバー４が手動変速用のシフト路Ｍにあるときには、シフトレバー４と一体のレバー側係合部８６への係合が解除、つまり、アーム側凹部８０とレバー側係合部８６との係合が解除されて回転しないものである。
【００３０】
次に、この第１実施例の作用を説明する。
【００３１】
シフトレバー装置２においては、シフトレバー４のシフトノブ１２の押しボタン１４の押し・戻し操作により、デテントロッド２４を介してデテントピン４２を上下方向に動作させ、シフトレバー４を移動してシフトの変更が行われる。
【００３２】
つまり、自動変速モードの場合には、図３に示す如く、シフトレバー４が自動変速用のシフト路Ａにおいて車両の前後方向に移動され、このシフトレバー４の移動と共に、アーム側凹部８０とレバー側係合部８６とが係合していることで、シフトレバー４と連動部材７６とが一体的に動作し、そして、この連動部材７６が、シフト軸５６を中心に、Ｐ−Ｒ−Ｄ−Ｌと回転することで、シフトケーブルが操作される。
【００３３】
一方、自動変速モードで、シフトレバー４がドライブ（Ｄ）ポジションのときに、シフトレバー４を自動変速用のシフト路Ａから手動変速用のシフト路Ｍ側に移動した手動変速モードの場合には、シフトレバー４がセレクト軸６４を中心に車両の右方で手動変速用のシフト路Ｍに移動されると、アーム側凹部８０とレバー側係合部８６との係合が解除され、そして、シフトレバー４は、シフト軸５６を中心に（＋）側又は（−）側に回転される。
【００３４】
ところで、図１に示す如く、デテントスプリング４６の下端にはキャップ部材４８が設けられ、このキャップ部材４８が筒状のレバー軸１０内で自由に摺動することができるので、キャップ部材４８が常にジョイント部材５８に押し付けられて保持されていることから、キャップ部材４８の固定が必要がない。また、ジョイント部材４８のキャップ受け面である回転曲面７２がセレクト軸６４を中心とする円弧形状に形成されており、よって、自動変速モードと手動変速モードとの切り換えのときには、シフトレバー４とキャップ部材４８との相対位置が変わらない。更に、キャップ部材４８の先端側に摺接球面５２を形成していることから、自動変速モードと手動変速モードとの切り換え時の摺動抵抗を抑制することができる。
【００３５】
この結果、ジョイント部材４８にはセレクト軸６４を中心とする回転曲面７２を形成し、シフトレバー４にはデテントスプリング４６の付勢力を受けて回転曲面７２に摺接するキャップ部材４８を設けたことから、シフトレバー４にデテントスプリング４６とキャップ部材４８とを押し込んでジョイント部材５８の回転曲面７２に摺接させるだけで、組付けが完了してその組付作業性が向上するとともに、セレクト軸６４とシフトレバー４との位置関係を任意の寸法に設定することができ、装置の設計の自由度を向上することができ、
【００３６】
また、キャップ部材４８の存在により、デテントスプリング４６の下端の座面保護を図り、ジョイント部材５８とのフリクションを低減し、シフトレバー４の操作性を向上することができる。
【００３７】
更に、このシフトレバー装置２の構成によれば、部品点数を低減して装置の小型化を図り、しかも、廉価とすることができる。
【００３８】
更にまた、ジョイント部材５８にはシフト軸５６が挿入されるシフト軸孔６０と、セレクト軸６４が挿入されるセレクト軸孔６６とを穿設し、シフト軸孔６０を挟む位置にセレクト軸孔６６と円弧形状の回転曲面７２とを配設したことから、シフト軸孔６０の片側にセレクト軸孔６６と円弧形状の回転曲面７２とを配置する場合に比べて、シフト軸孔６０からシフトレバー４までの長さを短縮することができ、装置の小型化を図ることができる。
【００３９】
図５は、この発明の第２実施例を示すものである。
【００４０】
以下の実施例においては、上述の第１実施例と同一機能を果す箇所には同一符号を付して説明する。
【００４１】
この第２実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、ジョイント部材５８の回転曲面７２には、シフトレバー４のシフト方向に延びる山形部９２を形成し、また、キャップ部材４８の先端側には前記山形部９２を乗り越え可能にキャップ突部９４を形成し、山形部９２によりシフトレバー４のセレクト方向への節度感を生じさせる構成とした。
【００４２】
この第２実施例の構成によれば、キャップ部材４８とジョイント部材５８側の回転曲面７２でデテントスプリング４６を保持するとともに、回転曲面７２に形成した山形部９２でシフトレバー４のセレクト方向の節度感を生じさせることができ、これにより、運転者が自動変速モードと手動変速モードとを切り換えるときの節度感を生じさせ、よって、専用の節度機構を設ける必要がなくなり、部品点数を低減し、装置の構造を簡略化することができる。
【００４３】
図６は、この発明の特別構成であり、第３実施例を示すものである。
【００４４】
この第３実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、キャップ部材４８の先端部位のボール保持部１０２には、ジョイント部材５８の回転曲面７２に接して回転するボール１０４を保持させて設けた。
【００４５】
この第３実施例の構成によれば、シフトレバー４の移動により、キャップ部材４８の先端部位のボール１０４が回転曲面７２を転がることから、キャップ部材４８と回転曲面７２との接触抵抗を低減し、シフトレバー４の動きを円滑に行わせることができる。
【００４６】
図７は、この発明の特別構成であり、第４実施例を示すものである。
【００４７】
この第４実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、ジョイント部材５８の回転曲面７２には、自動変速（Ａ／Ｔ）モードに対応したシフト側溝１１２を形成するとともに、手動変速（Ｍ／Ｔ）モードに対応したセレクト側溝１１４を形成した。また、キャップ部材４８の先端部位には、前記シフト側溝１１２又はセレクト側溝１１４に嵌合・離脱する節度用突部１１６を形成した。
【００４８】
この第４実施例の構成によれば、自動変速（Ａ／Ｔ）モード時に、キャップ部材４８の先端部位の節度用突部１１６がシフト側溝１１２に嵌り込み、一方、手動変速（Ｍ／Ｔ）モード時には、キャップ部材４８の先端部位の節度用突部１１６がセレクト側溝１１４に嵌り込むことから、自動変速（Ａ／Ｔ）モード時と手動変速（Ｍ／Ｔ）モード時との切り換えで、シフトレバー４の動きに節度感を出すことができるとともに、このときのシフトレバー４の動作をスムーズにさせ、また、専用の節度機構を設ける必要がなくなり、部品点数を低減し、装置の構造を簡略化することができる。
【００４９】
図８は、この発明の特別構成であり、第５実施例を示すものである。
【００５０】
この第５実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、ジョイント部材５８の回転曲面７２には、自動変速（Ａ／Ｔ）モードの位置と手動変速（Ｍ／Ｔ）モードの位置との間で、キャップ部材４８の先端面が自動変速（Ａ／Ｔ）モードと手動変速（Ｍ／Ｔ）モードとに動く際に容易に移動できるように、ローラ１２２を少し突出して設けた。
【００５１】
この第５実施例の構成によれば、シフトレバー４の自動変速（Ａ／Ｔ）モード又は手動変速（Ｍ／Ｔ）モードへの移動時に、キャップ部材４８の先端面がローラ１２２上を移動することから、シフトレバー４の移動をスムーズに行わせることができるとともに、ローラ１２２にはシフトレバー４の自動変速（Ａ／Ｔ）モード又は手動変速（Ｍ／Ｔ）モードへの移動時にのみ力が加わるだけなので、ローラ１２２の使用寿命を長くすることができる。
【００５２】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、ジョイント部材にはセレクト軸を中心とする回転曲面を形成し、シフトレバーにはデテントスプリングの付勢力を受けて回転曲面に摺接するキャップ部材を設けたことにより、シフトレバーにデテントスプリングとキャップ部材とを押し込んでジョイント部材の回転曲面に摺接させるだけで、組付けが完了してその組付作業性が向上するとともに、セレクト軸とシフトレバーとの位置関係を任意の寸法に設定することができ、装置の設計の自由度を向上することができ、また、デテントスプリングの座面保護を図り、更に、フリクションを低減して操作性を向上し、更にまた、部品点数を低減して装置の小型化を図り、しかも、廉価とし得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例において図４のＩ−Ｉ線によるシフトレバー装置の断面図である。
【図２】第１実施例において図１の要部拡大断面図である。
【図３】第１実施例におけるシフトレバー装置の平面図である。
【図４】第１実施例においてシフトレバー装置の側面図である。
【図５】第２実施例においてシフトレバー装置の断面図である。
【図６】第３実施例においてシフトレバー装置の要部拡大断面図である。
【図７】第４実施例においてシフトレバー装置の要部拡大断面図である。
【図８】第５実施例においてシフトレバー装置の要部拡大断面図である。
【符号の説明】
２  シフトレバー装置
４  シフトレバー
８  ケース
１０  レバー軸
１２  シフトノブ
１４  押しボタン
２２  デテント機構
２４  デテントロッド
４２  デテントピン
４６  デテントスプリング
４８  キャップ部材
５６  シフト軸
５８  ジョイント部材
６０  シフト軸孔
６４  セレクト軸
６６  セレクト軸孔
７２  回転曲面
【図１】
2004255938.tif 000003
【図２】
2004255938.tif 000004
【図３】
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【図４】
2004255938.tif 000006
【図５】
2004255938.tif 000007
【図６】
2004255938.tif 000008
【図７】
2004255938.tif 000009
【図８】
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