(57)【要約】　　　（修正有）【課題】過酷な汚染、腐食、および物理的損傷全般から保護された、ゴルフカーのためのペダルシステムを提供する。【解決手段】ゴルフカーは、複数の車輪で支持されたフレーム、およびそのフレームに固定されるように連結された支持部材を有する。ブレーキペダルアセンブリとアクセルペダルアセンブリは、ブレーキペダルとアクセルペダルが床の取り付け位置ではなく、カウルの後ろの吊り下げ位置に配置されるように、その支持部材に回転可能なように連結される。この配置は、ペダルの人間工学的配置を最大にし、藪や岩屑との接触に起因する湿気、化学物質、損傷による腐食を最小にする。【選択図】図３
2004001701.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の油圧ブレーキシステムを駐車、保持するブレーキ動作アセンブリであって、
（Ａ）停止位置から、
（１）前記車両のブレーキが噛み合い、手動の動作力を解放したときに前記ブレーキペダルが停止位置まで自動的に戻る動作ストロークを介して、
（２）前記動作ストロークの手前の位置にある、ロック位置を介して、
（３）前記ロック位置より手前の位置にある、ロック手前位置へ
手動の動作力の導入のもとで、回転可能である、油圧ブレーキシステムのためのブレーキペダルと、
（Ｂ）（１）前記ブレーキペダルを前記ロック位置に動かしたときに、前記ブレーキペダルを、その結果として動作力を解放したときにブレーキを噛み合った位置に保持するように、前記ロック位置に自動的にラッチし、
（２）前記ブレーキペダルを、作動力の解放とブレーキ解放時に、その結果として前記ブレーキペダルの前記停止位置への戻りを可能になるように、前記ロック手前位置に動かしたときに、前記ブレーキペダルを、前記ロック位置から自動的に外す
ように前記ブレーキペダルと協働するブレーキペダルロック機構と、
（Ｃ）アクセルペダルと、
（Ｄ）前記アクセルペダルを前記ブレーキペダルロック機構と連結し、前記アクセルペダル作動時に、前記ブレーキペダルを前記ロック位置から外すように前記ブレーキペダルロック機構を動作させるキックオフ機構と
を備えるブレーキ動作アセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、概ねゴルフカーに関連している。より詳細には、概ねカウルの裏側の位置から下向きに吊り下げられたペダルシステムを有するゴルフカーに関連している。
【０００２】
【従来の技術】
一般的なゴルフカー、およびその他の小型多目的車は、何らかの形式のブレーキシステムを有している。そのようなシステムの例は、特許文献１〜３で見られる。これらの開示内容は、ここでは技術的教示として参照される。この特許文献および他の参考文献は、多目的車およびゴルフカーへのブレーキの適用について議論しているが、小型多目的車およびゴルフカーのためのブレーキシステムは、使い易さ、踏み心地、性能、保守性等の点でまだ改善の余地がある。
【０００３】
【特許文献１】
米国特許４，８６７，２８９号明細書
【特許文献２】
米国特許５，１５８，４１５号明細書
【特許文献３】
米国特許５，７１３，１８９号明細書
【０００４】
ゴルフカーの典型的ブレーキシステムは、ブレーキペダルと、相互に接続されたアクセルペダルを有する。ブレーキペダルが所定の量踏み込まれると、ブレーキシステムは、通常モード（サービスモード）で動作する。ブレーキペダルをさらに踏み、つま先で駆動する２次レバーと噛み合うと、ゴルフカーを静止した場所に留める駐車モードに切り替わる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
伝統的に、ブレーキペダルとアクセルペダルは、ある軸を中心として回転するように構成されており、一般的にその回転軸はゴルフカーの床板か、床板より下に位置している。この配置は、主に車のスロットルおよびブレーキを動作させるのに必要な機械式連動機構およびケーブルに起因する制限によるものである。しかし、この伝統的な設計には、いくつかの欠点がある。例えば、少なからず影響のあるものとしては、汚染、腐食、および物理的損傷がある。すなわち、ゴルフカーは、たいてい厳しい腐食環境で使用される。例えば、ゴルフカーは、ほぼ日常的に、化学肥料、塩、洗剤のような腐食性物質にさらされている。これらはすべて、従来のブレーキおよびアクセルシステムで見られるようにゴルフカーの金属部品を腐食させるものである。さらに、芝、盛土、あるいは車が通過する可能性がある他の障害物にゴルフカーの一部が乗り上げることにより、ゴルフカー下面の損傷が起こる可能性がある。またそのようにゴルフカーの下側に露出したシステムにおいては、必要な保守を行うためにゴルフカーを吊り上げる必要があった。
【０００６】
さらに、従来のゴルフカーのペダルシステムは回転軸の位置が低いので、運転者の足、足首および脚を人間工学的に適切な配置にすることができない。すなわち、床板に接する運転者の踵の回転軸と接近した位置に回転軸を有するペダルを運転者が動作させることは、より難しくなっている。お互いの回転軸の位置が近いせいで力学的な利点が減少し、運転者の疲労を招くことになる。このように、この不適切な配置は運転者にとって苦痛の種である。
【０００７】
したがって、過酷な汚染、腐食、および物理的損傷全般から保護された、ゴルフカーのためのペダルシステムを提供する技術に対する要求がある。さらに、運転者の足、足首および脚を人間工学的に配置するために、高い位置から吊り下げられた、ゴルフカーのためのペダルシステムを可能にする技術に対する要求がある。さらに、吊り上げる必要がなく保守が容易な、ゴルフカーのためのペダルシステムを可能にする技術に対する要求がある。さらに、従来技術の欠点を改善した、ゴルフカーのためのペダルシステムを可能にする技術に対する要求がある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、ゴルフカーのための、有利な構造を有するペダルシステムが提供される。そのゴルフカーは、複数の車輪で支持されたフレーム、およびそのフレームに固定されるように連結されたブラケット部材を有する。ブレーキペダルユニットおよびアクセルペダルユニットが、そのブラケット部材に回転できるように結合され、ブレーキペダルおよびアクセルペダルは、床面に位置するのではなく、カウルの後ろに、普通に吊り下げられた位置に配置される。このように、ペダルの配置を人間工学的に最適化し、かつ、湿気や化学物質にさらされることによる腐食あるいは潅木や石ころとの接触による損傷を最小化できる。
【０００９】
本発明のさらなる適用範囲は、以下の詳細な説明から明らかになる。好適な実施形態の提示は、単に説明を意図したものであり発明の技術範囲を限定する意図ではないが、発明の技術範囲は、詳細な説明および実施例から理解されるべきである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下発明の実施形態の説明は単なる例示であり、発明、発明の適用、発明の使用を制限するものではない。
【００１１】
図１は、本発明の原理に基づき配置されたブレーキシステムを有するゴルフカー１０を示す。ゴルフカー１０は、１組の前輪１２および１組の後輪１４を有する。前輪１２は、ゴルフカー１０が走行する方向を制御する操舵輪として機能するのが望ましい。後輪１４は、ゴルフカー１０を推進させる駆動輪として機能するのが望ましい。
【００１２】
ゴルフカー１０は、シート１６を有する。シート１６は、運転者および同乗者を収容できるのが望ましい。ゴルフカー１０はまた、前輪１２の方向を制御するハンドル１８を有する。アクセルペダル８２およびブレーキペダル８０により、操作者はゴルフカー１０の加速および減速を制御することが可能である。アクセルペダル８２およびブレーキペダル８０は、以下で説明するように、概ねフロントカウル２４の下から伸びる支持部材から吊り下げられているのが望ましい。
【００１３】
図１に示されるように、ブレーキ／アクセルペダル一体型アセンブリ５８全体は、床板２６の上に取り付けられたモジュラーユニットとして配置され、少なくとも一部はフロントカウル２４よりも下にある。したがって、床板２６よりも下にぶら下がっている部品がない。この配置が有利な理由はいくつかある。例えば、ゴルフカー１０が障害物の上を通過した場合に、その障害物によりブレーキシステム５０の部品が損傷を受ける危険性がない。さらに、水や化学肥料等の腐食性物質の上を車が通過した場合でも、そのシステムの部品は、その腐食性物質から隔離されている。
【００１４】
図２は、ゴルフカー１０の特徴、すなわち、ブレーキシステム５０を示す図である。アクセルペダル８２は、電源（図示略）により電力を供給される電気モータ３２の動作を制御する。電気モータ３２は、ハブ３８の各々の駆動を制御する、１つあるいは１組の駆動シャフト３４を有する。図面の参照番号は、左（すなわち運転者）側、あるいは右（すなわち同乗者）側の部品であることを示す添字Ｒあるいは添字Ｌを有することに注意すべきである。ハブ３８の各々は、ゴルフカー１０を推進するために後輪１４を駆動する。モータ３２はここでは電気モータとして説明されているが、後輪１４はガソリンエンジンと変速装置、あるいは他の適切な動力源により推進されてもよいことは、当業者には自明である。
【００１５】
ブレーキシステム５０は、ここでは一般的に、油圧ブレーキシステムとして説明される。ここで、ブレーキペダル８０の変位は、後述するように、ディスク、ドラム、あるいはバンドブレーキシステムのようなブレーキエレメントを作動させる作動油圧力を発生させる。ブレーキシステム５０は、連動機構４２に接続されかつ連動機構４２を動かすブレーキペダル８０を有する。連動機構４２は、マスターシリンダ６０への入力を提供する。マスターシリンダ６０は、概ねブレーキペダル８０を踏むことにより、入力が提供される通常のマスターシリンダとして動作する。マスターシリンダ６０は、油圧制御ライン４６に出力される油圧を増加させる。ところで、本発明のブレーキペダル８０およびアクセルペダル８２が吊り下げ配置されているので、マスターシリンダ６０はフレーム５６の上部に配置することができる。このように上部に配置されていることにより、マスターシリンダ６０は、油圧システム中最も高い位置に位置することが可能になり、その結果、油圧システムにおいて適切な圧力を維持し、気泡あるいはキャビテーションの発生を最小化することができる。
【００１６】
油圧制御ライン４６は、作動油の圧力を複数のキャリパアセンブリ４８に提供する。キャリパアセンブリ４８の各々は、対向する複数のブレーキパッド４４を有する。ブレーキロータ４０は、ハブ３８にしたがって回転動作する。ブレーキパッド４４は、ブレーキディスクの回転を妨げるためにブレーキロータ４０に摩擦力を与え、その結果、後輪１４にブレーキ力を与える。キャリパアセンブリ４８は、当業者に一般的に知られているように動作する。ブレーキ力を最大にするために、ブレーキロータ４０の回転をさらに妨げる力を提供する、オプションの第２のキャリパアセンブリ５４の組を配置してもよい。１つのブレーキディスクに２組のキャリパを使用することによる魅力は、一般的に典型的ゴルフカー１０の後輪１４の半径が小さいことに起因する空間的制限を補償できることである。
【００１７】
前述のように、ブレーキペダル８０を踏むと、マスターシリンダ６０は、油圧制御ライン４６上に油圧作動油出力圧を発生させ、その出力圧は、キャリパアセンブリ４８および（存在すれば）キャリパアセンブリ５４に印加される。油圧の上昇により、ブレーキパッド４４は、後輪１４の回転を遅らせるための摩擦力を発生するためにブレーキロータ４０の方へ移動する。
【００１８】
ブレーキシステム５０には、２つの動作モードがある。ブレーキシステム５０の第１の動作モード、つまりサービスモードは、低速にするため、停止するため、あるいは丘を下るときに無用の加速を避けるために、ゴルフカー１０の速度を減速する。ブレーキシステム５０の第２の動作モード、つまり駐車モードは、駐車モードが解除されるまでゴルフカー１０を停止した位置に維持するものである。
【００１９】
ブレーキペダル８０には、マスターシリンダ６０にゴルフカー１０を停止するのに十分な、あるいはゴルフカー１０を停止させておくのに十分な油圧の出力を引き起こせる変位範囲がある。ブレーキペダル８０の変位範囲の第１の位置は、ゴルフカー１０を減速するための、あるいは丘を下るときに不要の加速を防止するためのサービスモード動作をもたらす。ブレーキペダル８０をさらに踏むと、ブレーキシステム５０は駐車モードになる。連動機構４２は、駐車モードの間ブレーキペダル８０をあらかじめ決められた位置に噛み合わせて固定する、戻り止め設定を有する。駐車モード時において、蓄圧器６２は、マスターシリンダ６０に予備の入力を供給し、シール（封止）からの漏れ等によるすべての油圧降下を補償する。蓄圧器６２は、キャリパアセンブリ４８がブレーキロータ４０と関連する後輪１４に適切な駐車ブレーキ力を提供するように油圧を維持する。
【００２０】
ブレーキペダル８０および連動機構４２は、ブレーキペダル８０が、あらかじめ決められた距離移動したときかみ合い、マスターシリンダ６０に後輪１４の変位を防止するのに十分な油圧を出力させる、単一の戻り止めを有するように協働する。ブレーキペダル８０が、駐車モードの動作を確定する戻り止め位置に噛み合わさったとき、ブレーキシステム５０においては、ブレーキペダル８０あるいはアクセルペダル８２のどちらかを踏むことによって、駐車モードを解除できる。アクセルペダル８２は、ブレーキシステム５０を駐車モードから解放できるように、ブレーキペダル８０と機械的に連結されている。
【００２１】
図３に示されるように、ゴルフカー１０は、車体のフレーム５６を有する。フレーム５６は、ブレーキ／アクセルペダル一体型アセンブリ５８が接続する支持部材を提供する。後部車軸アセンブリ６４は、サスペンション（図示略）を介してフレーム５６の後部を支持する。図３に示されるように、ブレーキ／アクセルペダル一体型アセンブリ５８は、ブレーキペダル８０がブレーキレバーアーム８８の下に吊られるように、かつアクセルペダル８２がアクセルレバーアーム１７２の下に吊られるように、フレーム５６の上部５２に取り付けられる。ブレーキペダル８０とアクセルペダル８２では、どのような下部吊り下げ部品も床板２６の下まで伸びていない。この配置は、いくつかの理由で有利である。例えば、ゴルフカー１０が障害物の上を通過しても、その障害物によりブレーキシステムあるいはアクセルシステムの部品が損傷を受ける危険性がない。
【００２２】
さらに、システムの部品は、水、化学肥料等、車体がその上を通過する可能性のある腐食性物質から隔離されている。加えて、床板２６より高い位置に回転軸を有するブレーキシステムおよびアクセルシステムのこの配置は、運転者の足の回転軸（すなわち、踵）が各システムの主な回転軸（すなわち、回転軸シャフト９４まで伸びる軸）と近い位置にないことを保障する。これにより、操作者がブレーキペダル８０および／あるいはアクセルペダル８２に簡単に力を印加できるという力学的利点が増える。さらに、ブレーキペダル８０およびアクセルペダル８２の吊り下げ配置により、床板２６にペダルが通過するための穴あるいは開口部を形成する必要がなくなる。さらに、ゴルフカー１０を吊り上げなくてもブレーキおよびアクセルシステムの保守を簡単に行うことができる。
【００２３】
ブレーキシステム５０のいくつかの機能について説明する。駐車モードに切り替えたとき、ブレーキシステム５０は、クリック音あるいはパンという音を発生する。その音は、操作者により駐車モードに確かに切り替わったことを示すものである。単一の可聴音の利点は、駐車モードに切り替わったことがはっきりわかることである。この機能は、駐車モードに切り替わったときに複数の可聴音を発生する従来技術のブレーキシステムに改良を加えたものである。そのような従来のシステムにおいては、操作者は、ブレーキペダルは十分なブレーキ力を発生する位置に固定されているにもかかわらず、不十分な駐車ブレーキ力が印加されているかもしれないと不正確な仮定をする可能性がある。
【００２４】
ブレーキシステム５０は、本質的に、機械式構成部品を用いたブレーキシステムより静止摩擦に関連するヒステリシス、特に、接点の上に張り巡らされたケーブルに起因するヒステリシスが少ない。ヒステリシスが減少したことにより、サービスモード／駐車モードの選択に大きな力が必要な機械式システムに対して、ブレーキシステム５０は、より少ない力でサービスモード／駐車モードの選択ができる。油圧システムにおいてヒステリシスは本質的に少ないので、また、機械式システムにおいてヒステリシスは時間とともに増えるので、油圧ブレーキシステム５０は、ゴルフカー１０の寿命に係わる、ヒステリシス関連の問題を著しく減少させる。
【００２５】
油圧ブレーキシステム５０は、ブレーキパッド４４の磨耗を補償する自己調整システムを有する。自己修正は、システムがマスターシリンダ６０の油圧リザーバからの余分の作動油がシステムに加えられることを可能にすることにより起こる。公知のキャリパ設計を用いると、ブレーキキャリパにおける油圧シリンダのシールにより、ブレーキパッド４４がブレーキディスクから一定の、同一の距離へ戻ることが保証される。これらの利益は、いくつかの付加的な利点を有するブラダー型の油圧リザーバを用いることによりさらに実現される。ブラダー型の油圧リザーバは、作動油の損失が最小になることを保証する。これにより、水、泥、および大気の移動等の発生する可能性のある汚染が避けられる。
【００２６】
油圧ブレーキシステム５０は、非吸湿性の合成作動油を使用する。非吸湿性の作動油は、いかなる液体も吸収しない。一方、従来技術のブレーキ作動油は、ゴムホース、シール、およびリザーバを含む、従来技術のブレーキシステムで大気に対して開放されている箇所を通じて直接湿気を吸収する。この湿気の移動は、（往々にして透水性である）シールを介しても起こる。このように、多くのシールが液体状態の湿気は阻止するが、そのようなシールの多くは、気体状態の湿気を阻止しない。吸湿性のブレーキ作動油はまた、ブレーキシステムの金属部品の内部破壊を加速するが、一方非吸湿性の、合成作動油は、ブレーキシステムの金属部品の内部破壊を減少させる。非吸湿性の作動油は、非極性特性を示すが、これは環境に優しいブレーキ作動油をもたらす。芝の多くは、非吸湿性の合成作動油を吸収しないが、典型的な従来技術のブレーキ作動油は、植物に吸収され、植物の生命に損傷を与える。
【００２７】
普通のブレーキ作動油は、水分の吸収を回避したとしても、空気を吸収する。ブレーキ作動油中に空気が吸収されると、ふにゃふにゃしたブレーキの踏み心地を生み、また、キャビテーションあるいは脱ガスといった他の問題も起こる。脱ガスは、車が高度の高い条件に長時間さらされたときに起こる。ゴルフカーを低地に移動すると、気圧が高くなり、ガスはより高い高度で作動油中に混入し、より低い高度で気化するようになる。これにより、油圧システムに変動が生じる。
【００２８】
油圧ブレーキシステム５０はまた、正圧シールの加圧式油圧ブレーキシステムも提供する。駐車モード時、油圧ブレーキシステム５０は、少なくとも約５ＭＰａ（７５０ｐｓｉ）の圧力を生成する。この加圧は、従来技術の油圧ブレーキシステムで、特に静止状態で典型的に用いられる内部作動油圧力よりも大きい。従来技術の油圧ブレーキシステムにおいては、機械式非常ブレーキあるいは変速機のロックを介して駐車モードに切り替えられる。ブレーキシステム５０は、ゴルフカーが使用されないときおよび駐車モードに切り替えられているとき継続的に加圧される油圧システムを利用する。相対的に高い静油圧に応じた正圧シールを実現するため、キャリパアセンブリ４８で見られるエアブリーダ弁を含む全シール表面での金属／金属接触を弾性体シールに置き換えている。
【００２９】
油圧ブレーキシステム５０はまた、ブレーキペダル８０の解放を制御するための減衰システムを有する。減衰システムは、駐車しているブレーキペダル８０が、動作位置から非動作位置へ戻る際、その戻りを制御するために減衰した油圧作動油の流れを利用する。このように上昇運動を制御することにより、従来技術のブレーキシステムにおいてブレーキペダルの道程の最高点でブレーキペダルを止めるときに固有の雑音を最小化している。
【００３０】
油圧作動油は、ペダルが元の位置に戻るまでの間の油圧作動油の流れを制限するために、らせん溝状の帰流経路を通過する。作動油減衰経路は、ブレーキペダルの上昇運動を促進する作動油の流れの帰流速度を、操作者が自分の足を持ち上げるときに操作者の足の裏とペダルの接触を維持できる適切な速度にすることを可能にする。このように、操作者は、自分の足の裏にブレーキペダルをしっかりと感じるが、一方戻り速度はブレーキペダルが道程の最高点にきたときのバンという音を防止するのに十分遅くなっている。
【００３１】
図４〜図８を参照しながら、発明を実現するのに好適な態様を説明する。ブレーキ／アクセルペダル一体型アセンブリ５８は、その主要な構成部材として、（１）マスターシリンダ６０、（２）油圧蓄圧器６２、（３）ブレーキ／アクセルペダル一体型アセンブリ５８を有する。これらの構成部材の全ては、一回の金属圧断で成型された共通の支持ブラケット６６に取り付けられる。図４〜図８に示されるように、支持ブラケット６６は、解放された後部端、車内側壁６８、車外側壁７０、および側壁６８と７０をお互い接続する前壁７２を有する。取り付けフランジ７４、７６、および７８は、側壁６８、７０、および前壁７２から、操作者の操縦席の前壁のような支持部材に接続するために外側に伸びている。
【００３２】
ブレーキ／アクセルペダル一体型アセンブリ５８と、油圧蓄圧器６２は、組み合わせて、あるいはお互い独立で使用することができる。また、他の様々なシステムに加えて、図示されたブレーキシステム５０に適用可能である。これらの構成部材の各々については、順番に説明する。
【００３３】
ブレーキ／アクセルペダル一体型アセンブリ５８は、より伝統的な、ケーブル動作の機械式ブレーキシステムに加えて、油圧ブレーキシステム５０でも使用可能である。ブレーキ／アクセルペダル一体型アセンブリ５８は、ブレーキペダル８０、アクセルペダル８２、ロック機構８４を有する。アセンブリ５８は、種々の異なる機能を発揮することができる。第１に、ブレーキペダル８０は、サービスブレーキ動作を行うことができる。第２に、ロック機構８４は、ブレーキペダル８０を、ブレーキをその噛み合った位置に維持するため、ロック位置／動作位置に止めることができる。第３に、ブレーキペダル８０は、ブレーキペダルのラッチングを容易にするために蓄圧器６２と関連して動作することができ、また、クリープ現象がシステムで起こる可能性があるにもかかわらず、ブレーキが固定位置にとどまるのを保証するためのエネルギーを蓄えることができる。第４に、ブレーキペダル８０あるいはアクセルペダル８２のいずれを用いても、その他の２次的なブレーキ解放機構を動作させることなく、ロック機構８４を解放することができる。
【００３４】
ブレーキペダル８０は、回転軸シャフト８６、回転軸シャフト８６から下方に伸びるブレーキレバーアーム８８、およびブレーキレバーアーム８８の下端に取り付けられたパッド９０を有する。図６、図７、図８に示されるように、回転軸シャフト８６は、回転可能なようにプラスチック（合成樹脂）のスリーブ９２に取り付けられている。そしてプラスチックのスリーブ９２は、主回転軸シャフト９４上に取り付けられている。回転軸シャフト９４は、支持ブラケット６６に支持されて回転可能であり、また、アクセルペダル８２の回転軸シャフトとして機能する（後述する）。回転軸シャフト８６は、回転軸シャフト８６とプラスチックのスリーブ９２の間の空間に注入される合成減衰グリースにより滑らかにされる。減衰グリースは、低回転速度でよい潤滑特性を示すが、高回転速度になるとシャフトの回転を減衰あるいは抑制させる特性を備えたものが好ましい。
【００３５】
好適なグリースは、ＮＹＥ　Ｌｕｂｒｉｃａｎｔｓ，Ｉｎｃ社製ＮＹＥ　ＰＧ−４４Ａである。このグリースは、高分子量の高分子油に基づいた減衰グリースであり、極端に固い粘度で、無機ゲルで、耐水性、防錆性がある。ブレーキレバーアーム８８は、腐食を避けるためにプラスチックのスリーブ（図示略）に包まれた鋼で構成されるのが望ましい。パッド９０は、レバーアームの端に取り付けられ、足で操作する適切なパッドならばどんな物でもよい。ばね９６は、ブレーキペダルを元の位置に戻すためのばねであるが、ブレーキレバーアーム８８の一端で回転軸シャフト８６に取り付けられている。さらに、プラスチックのブロック９８が、以下で詳述するロック機構８４の一部を形成するためブレーキレバーアーム８８の上面に取り付けられている。
【００３６】
以下、特に図５を参照して説明する。マスターシリンダ動作ピン支持アーム１００は、ブレーキレバーアーム８８と一緒に回転するようにブレーキレバーアーム８８の内側に近接した回転軸シャフト８６に取り付けられる。作動ピン１０２は、回転軸シャフト８６と一緒に回転するように支持アーム１００に取り付けられる。作動ピン１０２は、マスターシリンダ６０の主ピストン１０４にローラ１０３を介して、およびブレーキペダル８０とマスターシリンダの主ピストン１０４が常に一緒に動くようにベルト１０５に取り付けられる。作動ピン１０２は、ブレーキレバーアーム８８に向かって横に伸びるように支持アーム１００の開口部１０６に取り付けられた偏心ピン（作動ピン）を備える。作動ピン１０２の頭１０８は、マスターシリンダの主ピストン１０４に向かっても離れても作動ピン１０２のより薄い部分を回転するために回転可能である。その結果、全ての部品の組み立て後の、ブレーキペダル８０とマスターシリンダの主ピストン１０４の間の遊びあるいはデッドスペースを排除することができる。
【００３７】
ロック機構８４は、ラッチポイントまでブレーキペダル８０を踏み込んだとき、自動的にブレーキペダル８０を固定位置にラッチするように動作可能である。また、ロック機構８４は、ブレーキペダルをラッチポイント以上に踏み込んだときに、ブレーキを解放するために、自動的にブレーキペダル８０をその固定位置からはずすように動作可能である。また、ロック機構８４は、アクセルペダル８２の力によってもブレーキペダル８０を解放できるように構成されている。ロック機構８４は、少なくとも（１）単一のラッチポイントを有すること、（２）ラッチポイント越えてブレーキペダルを踏み込んだときにブレーキを解放できること、（３）アクセルペダルでブレーキペダル８０を解放できるキックオフ機能を有することの３点を満たせば、いかなる構造でもよい。図示されたロック機構８４は、（１）ブレーキペダルのブレーキレバーアーム８８上のブロック９８、（２）ブレーキペダルに回転可能なように取り付けられた制御アーム１１０、（３）支持ブラケット６６に回転可能なように取り付けられたスイングアーム１１２、および（４）サービスブレーキ動作中にスイングアーム１１２を下向きに傾けるために、かつラッチ／解放サイクル中にスイングアーム１１２を上向きに傾けるために制御アーム１１０とスイングアーム１１２に取り付けられたオーバセンタばね１１４を有する。
【００３８】
制御アーム１１０は、ブレーキペダル８０のブロック９８の上に回転軸ピンを介して回転可能なように取り付けられた金属板を有する。制御アーム１１０は、内側面／外側面、および前端／後端を有する。後端には、戻り止め（デテント）１１８、１２０があり、回転軸ピンの側の後端近くの外面には突起部（ラグ）１２２が取り付けられている。ブレーキのロック／解放サイクルの間、戻り止め１１８と１２０は、スイングアーム１１２の鉤爪１２４と協働する。緩衝材付きの停止部材が、回転軸ピンの正面の制御アーム１１０の内側面に取り付けられている。その停止部材は、後述するブレーキペダルのロック／解放サイクルの間、ブロック９８上の対応する第１および第２の緩衝材付きポストに選択的に噛み合う第１および第２のアーチ型表面を有する。そして、ポスト１３６は、オーバーセンタばね１１４の前端に接続するために、制御アーム１１０の外側面の前端部から外側に伸びている。
【００３９】
スイングアーム１１２は、鉤爪１２４およびカム１２５を支持している。スイングアーム１１２はまた、ブロック９８上のカム１４０によって回るカムフォロア１３８を支持している。スイングアーム１１２全体は、回転軸管１４２に取り付けられている。回転軸管は、支持ブラケット６６を横切るように横方向に伸びており、また支持ピン１４６に支持され回転可能である。支持ピン１４６は、支持ブラケット６６の対向する側壁６８および７０にある開口部に取り付けられている。１組のカムフォロア支持アームが、回転軸管１４２から空間的に分離した関係で前方に伸びている。カムフォロア１３８は、支持アーム１４４の前端に回転可能なように取り付けられ、緩衝材付き弾性体バンパ１４８が、支持アーム１４４の後端に取り付けられている。カムフォロア１３８は、ロールピンにより、支持アーム１４４に取り付けられたローラを有する。バンパ１４８は、ブレーキペダル８０が、図７に見られるように、停止位置（完全に解放された位置）にあるときブレーキペダル８０の停止部材として機能する。
【００４０】
外側カムフォロアの支持アーム１４４の外向きに横方向に位置する鉤爪１２４は、戻り止め１１８、１２０と協働するように構成される。カム１２５は、共通の段が掘られた突起部と鉤爪１２４から構成され、またラッチ動作中に制御アーム１１０上の突起部１２２と噛み合うように配置される。鉤爪１２４の外側に配置されている、ばね支持ブラケット１５０は、オーバーセンタばね１１４が接続されているポスト１５２を支持している。スイングアーム１１２および制御アーム１１０上のポスト１５２および１３６の位置は、ブレーキペダルのロック／解放を選択的に補助するようにばね１１４をブレーキペダルの踏み込み／戻り過程の選択した段階でスイングアーム１１２の回転軸を横切って移動させるために（１）お互い、（２）カムフォロアの回転軸、（３）ブレーキペダル８０の回転軸、（４）スイングアーム１１２の回転軸と関連して選択される。図示された実施形態において、オーバーセンタばねは、それが第１のオーバーセンタ位置にあるときは水平から３０度〜４０度下に、それが第２のオーバーセンタ位置にあるときは水平から３０度〜４０度上にある。
【００４１】
ブロック９８は、ブレーキペダルのブレーキレバーアーム８８の上面に直接取り付けられており、ロック機構８４の他のいくつかの構成部材に対する支持部材として機能する。ブロック９８は、その上面あるいは背面に直接形成されたカム１４０を有する。カム１４０は、大部分は真っ直ぐであるが、一部、その低いほうの端面に、ブロック９８の切欠から形成された弓形部１５４を有する。弓形部は、ブレーキペダル８０がロックされた状態でカムフォロア１３８がその弓形部で静止できる程度の大きさである。
【００４２】
一般的にＬ字形のトグルアーム１５６は、スイングアーム１１２に近接したブロック９８の内側の横方向面に回転可能なように取り付けられている。トグルアーム１５６は、（１）第１の脚１５８、および（２）第１の脚１５８から概ね直交するように伸びている第２の脚１６０を有する。第１の脚は、戻りばね１６４によりブロック９８上のポスト１６２と接触するように傾けられている。第２の脚１６０は、ブレーキペダルを踏み始めのときにスイングアームの回転運動を抑制し、続いて突起部１６６が第２の脚１６０を通過したときにスイングアーム１１２をロック位置に落とすように、スイングアーム１１２上の突起部１６６と選択的に協働する。このようにして、接触音は１回だけ聞こえるようになっている。
【００４３】
最後に、キックオフアーム１７０が、内側カムフォルダの支持アーム１４４の後ろに位置する回転軸管１４２の内側の端に取り付けられている。キックオフアーム１７０は、支持ブラケット６６の内側側壁７０の後ろへ伸びて、かつアクセルペダルを踏み始めたときにアクセルペダルと噛み合うように回転軸管１４２から前方および後方に伸びている。
【００４４】
アクセルペダル８２は、支持ブラケット６６の内側側壁７０の外側に位置する回転軸シャフト９４の内側の末端に取り付けられている。アクセルペダル８２は、（１）回転軸シャフト９４から下方に伸びているアクセルレバーアーム１７２、（２）アクセルレバーアーム１７２の末端に取り付けられているパッド１７４を有する。アクセルレバーアーム１７２の一部分は、アクセルペダルを踏み始めたときにキックオフアーム１７０と噛み合うようにキックオフアーム１７０の近くに配置されている。加えて、アクセルペダルが作動中であることを表示するために、非接触型アクセルペダル位置センサ１７８が、アクセルレバーアーム１７２の内側に配置されている。アクセルペダル８２は、戻りばね１８０により、停止位置まで傾けられている。
【００４５】
動作中、ブレーキが噛み合っていないときは、ブレーキ／アクセルペダル一体型アセンブリ５８は、図５、図６に図示した位置にあると仮定する。このとき、ブレーキペダル８０は、停止（完全に解放された）位置にあると仮定する。停止位置は、後ろ向きに最大に回転する範囲で、ブロック９８の前面がスイングアーム１１２のバンパ１４８と噛み合う位置である。スイングアーム１１２上のカムフォロア（カムローラ）１３８は、カム１４０の弓形部１５４からその最大可能距離に位置する。加えて、オーバーセンタばね１１４は、制御アーム１１０を、スイングアーム１１２の回転軸に近い位置にオーバーセンタばね１１４の中心線がくる位置に傾ける、第１のオーバーセンタ位置にある。したがって、スイングアーム１１２は下向きに傾いている。
【００４６】
次に、操作者は、パッド９０を踏み込み、ブレーキペダル８０を時計回りに回転させることによりブレーキをサービスブレーキ位置に切り替える。この回転運動は、マスターシリンダの作動ピン１０２をローラ１０３およびマスターシリンダの主ピストン１０４前方に移動させることにより、サービスブレーキ効果を発揮する。サービスブレーキの踏み込みが終わった後、ブレーキペダル８０がラッチポイントに到達する前に、スイングアーム１１２上の突起部１６６は、カムフォロア１３８をカム１４０から離れた位置に保持し、スイングアーム１１２上の戻り止め１２４とカム１２５を制御アームから離れた位置に保持するために、トグルアーム１５６の第２の脚１６０によって回転する。その結果、サービスブレーキ動作、およびそれに続くラッチポイントまでのブレーキペダルの踏み込みは、ロック機構８４のラッチ部材間の接触なく起こるので、ペダルをロックしたときの音と紛らわしい接触音の発生を避けることができる。オーバーセンタばね１１４は、そのとき、その第１のオーバーセンタ位置にとどまる。その結果、ブレーキペダル８０は、操作者が自分の足をパッド９０からどけると、新たにブレーキペダルを踏み込まなくても解放位置に戻る。
【００４７】
サービスブレーキの踏み込み距離を越えてさらに踏み込むと、スイングアーム１１２上の突起部１６６は、トグルアーム１５６の第２の脚１６０を越え、スイングアーム１１２は、カム１２５が制御アーム１１０上の突起部１２２と噛み合う位置へ円弧部を通って落ちる。このようにスイングアーム１１２が遅れて落ちることには、いくつかの利点がある。例えば、前述のように、それは、ブレーキペダルがロックしたときの音と紛らわしい音を防止するため、スイングアーム１１２上の戻り止め１２４とカム１２５が戻り止め１１８、１２０、および制御アーム上の突起部１２２を越えることを可能にする。さらに、それは、オーバーセンタばね１１４がロック位置まで回転するアームの運動を有効に補助するのに十分なポテンシャルエネルギーを蓄えるのに十分に伸びるまで、スイングアーム１１２がロック位置に回転するのを防止する。さらに、スイングアーム１１２が位置に落ちたときに起こるカム１２５と突起部１２２の固体接触は、特徴的な「クリック」音を生ずる。クリック音は、操作者に、ブレーキペダル８０はロックされる位置に移動したことを示せる音である。
【００４８】
ブレーキペダルをロック位置まで踏み込んだ後に、操作者が自分の足をブレーキペダルから離すと、スイングアームのカム１２５が制御アームの突起部１２２を押した結果として、オーバーセンタばね１１４が第１のオーバーセンタ位置から第２のオーバーセンタ位置まで移動するのを可能にする程度にほんの少し、ブレーキペダルは戻る。この動きの結果、制御アーム１１０は、この位置からラッチ位置まで急に回転する。突起部１２２は制御アーム１１０の回転軸のとても近くに位置するので、ブレーキペダルの動きの軸のとても狭い範囲（１０００分の数センチ程度）は、制御アームの６０度以上の動きという結果になる。この関係は、ラッチ過程の間オーバーセンタばね１１４に要求される仕事を減少させる。停止部材１２６上の第２面１３０は、ブロック９８上の第２のポスト１３４と噛み合う。そして、制御アーム１１０上の第１の（低い方の）戻り止め１１８は、所定の位置でスイングアームを固定するために、スイングアーム１１２上の鉤爪１２４と噛み合う。この動きは、オペレータにブレーキペダル８０がロックされたことを知らせることができる特徴的なクリック音を提供する。しかし、ばね１１４は、ばねの中心線が制御アーム１１０の回転軸の下にある第２のオーバーセンタ位置にいるので、ばね１１４は制御アーム１１０を下ではなく上に向かって傾ける。したがって、制御アームを解放できるようになる。
【００４９】
このときオーバーセンタばね１１４により制御アーム１１０にかかる保持力は、不意にかかる力、あるいは輸送の間にあるいは間違った乱暴な取り扱いで揺れる車の力によりアクセルペダルを通じ生じるいかなる力にも負けないような十分な大きさであるべきである。しかし、アーム１１２をロックされた位置から回転させようとするアームのいかなるモーメントもとても小さいので、この保持力はそんなに大きい必要はない。その結果、比較的弱いばね（ばね荷重３．６−５．４ｋｇ（８−１２ｌｂ））をオーバーセンタばね１１４として使用することができる。
【００５０】
ブレーキは、そのロックされた位置からブレーキペダル８０を外すためにブレーキペダル８０あるいはアクセルペダル８２のいずれかを操作することにより解放されてもよい。ブレーキペダル８０を使用してブレーキを解放するためには、操作者は、そのロックされた位置からさらに移動位置までペダルを踏む込むだけでよい。このブレーキペダルの動きおよびそれによるスイングアームの動きにより、スイングアーム１１２上の鉤爪１２４は制御アーム１１０上の第１の戻り止め１１８から滑る。それによりオーバーセンタばね１１４がスイングアーム１１２を上に押すことが可能になり、鉤爪１２４は、図１０で見られるように第２の戻り止め１２０にはまる。鉤爪１２４が戻り止め１２０にはまる動作は、ブレーキペダル８０がラッチ位置から外れたことを操作者に知らせる特徴的なクリック音を生じる。その結果、ブレーキペダル８０は、操作者がブレーキペダルから足を離すと、戻りばね９６と蓄圧器のばね２４６の力で静止位置に戻る。
【００５１】
ブレーキペダル８０は、ブレーキペダル８０の戻り動作中にスイングアーム１１２に本質的なモーメントを生じる。スイングアーム１１２上の鉤爪１２４は、戻り止め１２０の上面に、制御アーム１１０を反時計回りに回転するのに十分な量と一致するモーメントを生じる。オーバーセンタばね１１４は、したがって、第１オーバーセンタ位置に戻り、ふたたびスイングアーム１１２を下向きに傾ける。さらに、スイングアーム１１２の内側の横方向表面上の突起部１６６は、戻り動作中、突起部１６６がトグルアーム１５６をスムーズに通過してトグルアーム１５６を時計回りに回転させるために、トグルアーム１５６の第２の脚１６０と噛み合う。トグルアーム１５６は、ばね１６４の力のもとで初期位置に落ち、次のサービスブレーキサイクルに備える。
【００５２】
アクセルペダル８２を用いるブレーキペダルの解放は、同様な手順で起こる。操作者が、アクセルペダル８２を下に踏むと、アクセルレバーアーム１７２は、キックオフアーム１７０と噛み合う。こうして噛み合うことにより、スイングアーム１１２は、制御アーム１１０を前述のように回転駆動するため回転軸管１４２の周りで時計回りに回転する。前述と同様に、この動きは、スイングアーム１１２を制御アーム１１０から外し、ブレーキペダルの戻りばね９６と蓄圧器のばね１４６の力でブレーキペダル８０が静止位置に戻ることを可能にする。また前述のように、この動きは、制御アーム１１０とオーバーセンタばね１１４を初期位置に戻させる。カム１４０の切欠である弓形部１５４はスイングアーム回転円弧の接線方向であるから、カムフォロア１３８は、初期の（アクセルペダルがブレーキ解放動作に課された）角度の間、ブレーキペダルの戻りばね９６と蓄圧器のばね２４６によりブレーキペダル８０に加えられる本質的な戻り力の抵抗なく単にカム１４０に沿って円周を動く。ブレーキペダルを外す動作は、したがって、アクセルペダルの動きにほとんど抵抗を伝えない。そしてブレーキは、操作者がわずかな力で最初の１〜３インチアクセルペダルを踏むと外れる。その結果、アクセルペダルを思い切り踏まなくても、操作者が「そっと」アクセルペダルを踏むだけで、ブレーキは外れる。これは、ゴルフカーや他の軽荷重の乗り物にありがちなガクガクした動きや急発進を排除する。
【００５３】
マスターシリンダ６０および油圧蓄圧器６２は、ブレーキペダルを踏むことによる機械的動作力を、まずブレーキと噛み合う作動油圧力に伝達し、ブレーキを噛み合った状態に保持するための付加的エネルギーを蓄えるように構成される。このようにエネルギーを蓄積することには、いくつかの利点がある。例えば、それは、ブレーキシステム５０が、例えばシステムの弾性部材の緩和により起こる可能性のある「クリープ」あるいは作動油圧の損失を埋め合わせることを可能にする。さらに、それは、ロックされたブレーキペダルを解放した後、ブレーキペダル８０が静止位置に戻る動作を補助できる。
【００５４】
以下、図４、図５、図７、図８を参照して説明する。マスターシリンダ６０は、概ね従来技術のものである。それは、その内部に油圧作動油を蓄積するための水平のボア（内径）２０２をもつ筐体２００を有する。ボア２０２の上には、油圧作動油を蓄積するためにリザーバ２０４が形成される。ボア２０２は、上部に注入口２０６および後部に注出口２０８を有する。注入口２０６は、リザーバ２０４と協働する。後部注出口２０８は、蓄圧室２１０に通じている（詳細は後述）。マスターシリンダの主ピストン１０４は、ボア２０２にスライド可能なように取り付けられ、ボア２０２の後端から後方に伸びてローラ１０３と接触している。この配置により、（１）ブレーキペダル８０の踏み込みおよびそれに続く作動ピン１０２とローラ１０３のスイング動作により、主ピストン１０４が注出口２０８を加圧するためボア２０２を介して前に駆動し、（２）ブレーキペダル８０の解放により、主ピストン１０４が注出口２０８を減圧するためにボア２０２を介して後方に動くことが可能になる。
【００５５】
以下、図７を参照して説明する。蓄圧器６２の残りに加え、蓄圧室２１０は、ブレーキシステム５０のいかなる加圧点に配置されてもよい。しかしながら図示された実施形態においては、蓄圧室２１０は、蓄圧器６２の部品数を減らし組み立てを容易にするために基本的に同一線上に延長されるマスターシリンダの筐体２００の延長部２１２に形成される。蓄圧室２１０は、その後壁にマスターシリンダの注出口２０８に直接開通している第１の開口部２１８と、その上壁にブリーダ口２２２およびマスターシリンダの筐体の延長部２１２でブレーキ供給開口部２２４とつながっている第２の開口部２２０を有する。開口部２２４は、図２の関連する油圧制御ライン４６を介して前輪ブレーキおよび／あるいは後輪ブレーキと接続されている。
【００５６】
蓄圧器駆動ピストン２１４および逆止弁２１６が、蓄圧室２１０に取り付けられている。蓄圧器駆動ピストン２１４は、マスターシリンダの延長部２１２後端を超えて拡張し、蓄圧器のばねアセンブリ５８と接触できるように蓄圧室２１０にスライド可能なように取り付けられている。逆止弁は、蓄圧器駆動ピストン２１４の順方向に配置され、逆止弁２１６上にその前端が、蓄圧器駆動ピストン２１４の上に後端が配置された戻りばねにより蓄圧室２１０の前面に傾けられる。
【００５７】
逆止弁２１６の目的は、ブレーキを解放したときに蓄圧室２１０からマスターシリンダ６０に戻ってくる作動油の流れを防止することであり、その結果、この型の駐車あるいは停止ブレーキシステムで見られるブレーキペダルの著しいスナップバック効果を防止できる。蓄圧器６２とブレーキに蓄積されたエネルギーは、徐々に解放され、それにより、ブレーキペダルがよりスムーズに戻ることが可能になる。
【００５８】
蓄圧器６２は、いろいろ有益な機能を有する。例えば、蓄圧器６２は、操作者がロック位置までブレーキペダル８０を踏み込むのに必要な労力を減らす。蓄圧器６２はまた、ブレーキペダル８０がロックされた後、ブレーキを噛み合った位置に維持するために使用できる形式の作動油を手動で加圧した際に生成されるエネルギーを蓄える。さらに、蓄圧器６２は、ブレーキペダルのロックを外して、ブレーキペダル８０が解放位置に戻るのを補助する。好適な蓄圧器の構造は、部品の数が少なく、本体と別の場所でユニットとして容易に組み立てでき、未熟な作業者でも後からブレーキシステム５０の残りの部分に取り付けることが可能な構造である。このような目標に対して、蓄圧器６２は、図７で最良に示される形態のばね式蓄圧器である。それは、リテーナ２４０、リテーナ２４０の後端に配置された可動式圧縮板２４２、リテーナ２４０の前端に付けるキャップ２４４、圧縮板２４２とキャップ２４４に挟まれた圧縮ばね２４６を有する。
【００５９】
リテーナ２４０は、前面取り付け板２４８、および取り付け板２４８の後方に伸びる複数（２つが望ましい）のベルト２５０を有する。取り付け板２４８は、内部にねじ溝を切ったポスト２５５、およびポスト２５４の外側に放射状に配置され反対方向に曲げられた１組の突起部２５４を有する。ねじ切りされたセンターポスト２５２は、マスターシリンダ筐体の延長部２１２の外部のねじ穴２５６にねじ込まれ、ポスト２５２がマスターシリンダ筐体の延長部２１２に完全にしめられたとき、突起部２５４は、支持ブラケット６６の前壁７２のスロット２５８に固定される。蓄圧器６２は、その後、突起部２５４をスロット２５８から解放するために反時計回りに蓄圧器６２に過剰にトルクを与えることにより、マスターシリンダ筐体の延長部２１２からねじを外すことができる。ベルト２５０は、キャップ２４４の取り付け台として機能し、ばね２４６と圧縮板２４２の両方をガイドおよび支持するように構成される。ベルト２５０の各々は、取り付け板２４８から後方に伸び、末端でフック２６０で終端する。ベルト２５０の本体は、圧縮板２４２およびばね２４６に対する支持部材およびガイド部材として機能する。フック２６０は、キャップを決まった場所に固定するため後述するようにキャップ２４４上にとまる。
【００６０】
圧縮板２４２は、後部環状ばね支持部２６２、およびカップ形部２６４を有する。カップ形部２６４は、後部ばね支持部２６２の中心から前面ナット部２６６までの軸上に前方に伸びている。ばね支持部２６２は、蓄圧器のばね２４６の後端のための場所を提供する。カップ形部２６４は、マスターシリンダ筐体の延長部２１２の端を囲み、蓄圧器駆動ピストン２１４の前端と接するように配置される。開口部２６８は、ベルト２５０を通すためにばね支持部２６２に形成される。組み立て時、リテーナ２４０のベルト２５０と圧縮板２４２の開口部２６８の間のこの関係は、圧縮板２４２がリテーナ２４０に対して軸上を動くことは可能になるが、圧縮板２４２とリテーナ２４０間の回転は防止する。
【００６１】
キャップ２４４は、環状の前端部２７０および内部／外部環状フランジ２７２、２７４をもつ金属製の環状リングを有する。フランジ２７２および２７４は、ばね２４６の第２の取り付け台として機能する溝を形成するように前端部２７０から後方に伸びる。開口部を受け入れる１組のフックは、対応する切欠２７８に近い前端部２７０に形成される。切欠２７８は、ベルト２５０およびリテーナ２４０のフック２６０を受け入れるように構成され、その結果キャップ２４４をリテーナ２４０に固定できる。
【００６２】
ばね２４６は、予備組み立て工程の結果として、ある量だけ予備圧縮される。以下でより詳細に議論するように、このばねの予備圧縮は、圧力の閾値を設定するものである。仕事がこの閾値以下だと、マスターシリンダ６０によって行われた仕事は、全て作動油の加圧に印加される。仕事がこの閾値を超えると、マスターシリンダ６０によって行われた仕事は、大部分が蓄圧器６２でのエネルギーの蓄積に使用される。ある加圧閾値レベルに要求される予備圧縮の量は、ばね２４６のばね定数と長さに依存して変わる。図示された実施形態のばね２４６は、約９インチの自由長さであり、ばね定数は４．４ｋＮ／ｍ（２５ｌｂｓ／ｉｎｃｈ）である。それは、圧力の閾値を５．５〜５．９ＭＰａ（８００〜８５０ｐｓｉ）とするため、組み立て工程で約１２０ｍｍ（約４ｉｎｃｈ）に予備圧縮される。
【００６３】
蓄圧器のばね２４６の予備圧縮は、圧力閾値をロックアップポイントより十分上でありかつブレーキペダル８０のシングルラッチポイントより十分下であるレベルに設定するように選択される。ブレーキペダルがそのストローク中約２００ｍｍ（８ｉｎｃｈ）の位置にラッチされるシステムにおいて、緊急停止の際であっても、サービスブレーキ動作は、最初の５０〜８０ｍｍ（２〜３ｉｎｃｈ）ブレーキペダルを踏み込めば行われる。実際、ブレーキのロックアップは典型的には約６０ｍｍ程度ブレーキペダルを踏めば起こる。完全に研磨されたブレーキおよび、研磨されていないブレーキの典型的なロックアップポイントを、図８に示す。
【００６４】
閾値ポイント２８６を越えてさらにブレーキペダルを踏み込むと、蓄圧器のばね２４６が圧縮され、その結果ばね２４６のポテンシャルエネルギーとしてマスターシリンダの作動のエネルギーを蓄積する。ペダル作動のこの段階では、曲線２８２の浅い部分２８８として、システムの圧力は、より緩やかに上昇する。この効果は、ばね２４６の圧縮に要求される入力圧力の増加は、油圧作動油の加圧に要求される入力圧力の増加よりも本質的に低いという事実の結果である。その結果、ブレーキ動作のこの第２段階のブレーキペダルの動きの抵抗は、第１段階よりもより緩やかに増加する。
【００６５】
図示された実施形態において、ブレーキペダル動作の第１段階と第２段階の転移点２８６は、作動油圧力がおよそ５．５〜５．９ＭＰａ（８００〜８５０ｐｓｉ）で起こる。圧力はその後、ブレーキペダル８０がロック位置にラッチされ、動作行程の第２段階が終了すると６．２〜６．５ＭＰａ（９００〜９５０ｐｓｉ）まで徐々に上昇する。圧縮ばね２４６は、このとき約１／２に圧縮される。ブレーキペダル８０を固定位置にラッチすることを要求される全ペダル行程の少なくとも５０％、可能であれば６５％以上が、ブレーキペダル動作の第２段階に消費される。その結果、この段階の終了により、操作者がほとんど力を加えなくても、ブレーキを保持し、ブレーキペダルを戻すのに十二分なエネルギーが蓄圧器６２に蓄えられる（蓄圧器６２に蓄えられるエネルギーの量は、図９の曲線２８２の下側の網掛け部分２９２で表される）。
【００６６】
かなりの仕事が、ブレーキペダル動作行程のやや長い第２段階で行われるが、同じ量の仕事をするのに（つまり、同じ量のエネルギーを蓄えるのに）以前よりかなり低い入力かつ短い行程で済む。実際、転移点２８６には、操作者の入力が約１６０Ｎ（３５ｌｂｆ）で到達し、さらに約１１０Ｎ（２５ｌｂｆ）の入力を加えるだけでブレーキペダルをラッチポイントまで押し下げられる。これは、操作者がブレーキペダル８０をラッチポイントまで踏み込んだときに蓄圧器がなかった場合に、作動油を十分高いレベルに加圧するのに要求されるであろう劇的に高い入力（図９の想像線２９０参照）とは著しく異なっている。このように、蓄圧器６２は、ブレーキペダルのラッチングを非常に容易にし、また操作者は容易に長い距離ペダルを踏むことができるので、ラッチポイントの実現に要求される精度を減らす。
【００６７】
ブレーキペダル解放時、逆止弁２１６が、戻りばね２３０の力のもと蓄圧室２１０の前端に対して急に閉まり、その結果、蓄圧室２１０の急激な減圧を防止する。作動油の流れの制限によるこの減衰効果により、ブレーキペダル８０がある時間続く比較的低い速度で戻ることを可能にする。ブレーキペダル８０は、システムの磨耗、破損を生じる可能性、さらには操作者に怪我をさせる危険がある望ましくない急なスナップバックを起こさずに初期位置に戻る。ブレーキペダルの回転軸シャフト８６と静止スリーブ９２の間の減衰グリースが、このときのブレーキペダルの戻りをさらに減衰させる。しかし、逆止弁２１６と減衰グリースにより組み合わされた減衰効果は、ブレーキペダルの戻りを過剰には抑制しない。むしろ、ブレーキペダル８０は、操作者の足を急に押し上げることなく、足の動きに追従するようにばね９６と２４６により傾けられる。この穏やかな戻り速度により残された小さなスナップバック衝撃力は、ブレーキペダル８０がその停止位置（完全に解放された位置）に到達したときに、スイングアーム１１２の弾性体バンパ１４８に吸収される。その結果、ほぼ騒音ゼロかつ振動ゼロでペダルは戻ることができる。
【００６８】
図１０は、図１〜図３の油圧ブレーキシステム５０と同様に配置された油圧ブレーキシステム３１０を示す。油圧ブレーキシステム３１０は、車輪にブレーキ力を印加するのにディスクブレーキではなくドラムブレーキシステムを使用する。油圧ブレーキシステム３１０の構成部品は、図１〜図３の部品と同様であり、同じ参照番号で参照される。
【００６９】
油圧ブレーキシステム３１０は、油圧制御ライン４６を介して印加される油圧作動油圧に応じて動作するブレーキシリンダ／シューアセンブリ３１２を有するドラムブレーキシステムとして具現化されている。ブレーキシリンダ／シューアセンブリ３１２は、ブレーキシューをブレーキドラム３１４に対し放射状に押すブレーキシリンダを有する。ブレーキドラム３１４はその外側で後輪１４に接続されている。油圧制御ライン４６を介した油圧作動油圧の印加により、ブレーキシリンダ／シューアセンブリ３１２がブレーキドラム３１４を押し、その結果、車輪の回転を遅らせる摩擦力を生じる。したがって、油圧ブレーキシステム３１０は、ブレーキ圧がディスクブレーキではなくドラムブレーキシステムを介して発生する以外は、前述のように動作する。
【００７０】
本発明のさらに別の実施形態において、図１１は、駆動シャフトの回転を遅くするのにバンドブレーキシステムを使用する油圧ブレーキシステム３２０を示す。図１１は、ディスクブレーキやドラムブレーキではなく、バンドブレーキを使用する以外は、概ね図１〜図３、図１０に関連して前述のように配置される。したがって、これらの図の参照番号は同じ部品を表すのに使用される。
【００７１】
油圧ブレーキシステム３２０は、マスターシリンダ６０から油圧制御ラインに油圧作動油圧を発生させるのにブレーキペダル８０および連動機構４２の変位を使用する。油圧制御ライン４６は、バンドブレーキアセンブリ３２２を動作させる。バンドブレーキアセンブリ３２２は、駆動シャフト３４にしっかりと接続されたブレーキシリンダ３２４を有する。ブレーキシリンダ３２４は、ブレーキバンド３２６によって巻かれている。油圧作動油圧に応じて、ブレーキバンド３２６は、摩擦力を発生させるためブレーキシリンダ３２４の周りを円周的に制限する。摩擦力は、駆動シャフト３４の回転を遅くし、それに対応して後輪１４の回転を遅くする。その結果、ブレーキ力を発生する。油圧制御ライン４６の油圧作動油圧が減少すると、ブレーキバンド３２６は、円周の締め付けを減らし、ブレーキ力は弱まる。
【００７２】
図１２〜図１７は、キャリパアセンブリ４８の好適な実施形態およびゴルフカー１０との相互接続を示す。図１２は、ロータ５０４および車輪ハブ部５０５を有するハブ／ロータ一体型アセンブリ５０２で構成される左のブレーキアセンブリ５００Ｌを示す。ブレーキアセンブリ５００Ｌは、２つの貫通ボルト５０８でリア車軸のカバー５１１に取り付けられた固定フランジ５１０に取り付けられるキャリパアセンブリ５０６をさらに有する。
【００７３】
キャリパアセンブリ５０６は、外側のサブアセンブリ５１２および内側のサブアセンブリ５１４を有する。内側のサブアセンブリ５１４は、油圧ブレーキライン５２１から作動油を受け入れるための作動油入力口５１６、および作動油を右側のブレーキアセンブリ５００Ｒ（図１３参照）に提供するための油圧出力口５１７を有する。キャリパの内側サブアセンブリ５１４は、保守あるいは取り付けの際にブレーキライン５２１から空気を抜くためのブリーダ弁を有する。
【００７４】
図１３は、図１２の左側のブレーキアセンブリ５００Ｌと鏡像関係の同一の部品から構成される右側のブレーキアセンブリ５００Ｒを示す。キャリパアセンブリ５０６は、ハブ／ロータ一体型アセンブリ５０２のロータ５０４の近くに１組のブレーキパッド５１８、５１９を保持する。パッド５１８と５１９は、入力口５１６Ｒに圧力をかけられた作動油により発生した作動油圧力に応じて動く。ハブ／ロータ一体型アセンブリ５０２は、六角ナット５３８と割りピン５４０により駆動シャフト５３６に保持される。
【００７５】
図１４は、キャリパアセンブリ５０６の分解組立図を示す。この図は、キャリパの内側のサブアセンブリ５１４と外側のサブアセンブリ５１２を明らかにするものである。各サブアセンブリは、１組のピストン作動子５２０を有する。各作動子は、従来技術の高分子シールを外側に有する。そのシールは、ピストンが前に動いたときにはブレーキパッド５１８と５１９を押すために弾力的に変化し、作動油圧がなくなると、ピストンをロータ５０４から離すために元に戻る。キャリパアセンブリ５０６の半部品の間に、サブアセンブリ５１２と５１４の各々およびその間の内部経路を通ってきた油圧作動油の漏れを妨げるのを助けるように機能する、１組の従来技術の弾性体Ｏリング５２５が存在する。取り付けボルト５３０（図示略）を受け入れるための１組の貫通孔５２８が、Ｏリング２２５のすぐ近くに配置される。また、ブレーキパッド５１９と５１８をロータ５０４に対し適切な位置に確保するために機能する、貫通ボルト５３２が示されている。線ばねクリップ５４２と５４４が、ブレーキパッドを定位置に保持するためにさらに提供される。
【００７６】
図１５は、本発明のキャリパアセンブリ５０６の透視図である。キャリパの内部サブアセンブリ５１４と外部サブアセンブリを一緒に保持するように機能する、貫通ボルト５３０が示されている。ブレーキパッド５１８と５１９をピストン作動子５２０の間の適切な位置に保持する、貫通ボルト５３２がまた示されている。
【００７７】
図１６は、キャリパブレーキアセンブリ５００の背面図を示す。パッド５１８と５１９の作動ピストン５２０に対する関係が示されている。図示されるように、パッド５１８と５１９は、ロータ５０４が位置する空間を定義する。
【００７８】
図１７は、車輪ハブ／ロータ一体型アセンブリと、ゴルフカーの車輪５４２の小さい半径内に配置されたキャリパの図である。この図にみられるように、キャリパアセンブリ５０６の断面が小さいので、ゴルフカーにディスクブレーキシステムを搭載することが可能になる。
【００７９】
ブレーキキャリパアセンブリ５０６をより詳細に説明する。サブアセンブリ５１２は、金属のキャリパ筐体を有する。このキャリパ筐体は、鉄あるいはアルミ合金から鋳造で作製したものであることが望ましい。そしてサブアセンブリ５１４は、同様に作製された金属のキャリパ筐体を有する。これらのキャリパ筐体の各々は、平坦な外部合わせ面、貫通孔、適切な大きさに加工されたブレーキピストンを受け入れるための実質的なシリンダのポケット（これらは図１２〜図１５に示されている）を有するように通常の公差で精密機械加工されてもよい。従来技術を用いて、作動油のための内部輸送路は、注入口から各ブレーキピストンのポケットの背面に油圧作動油を提供するためにキャリパ筐体内に形成される。２つの取り付けボルト５３０が、キャリパアセンブリ５０６が堅く取り付けられら硬い取り付けフランジ５１０にきつく締められたとき、サブアセンブリ５１２のキャリパ筐体の端部の平坦に機械加工された表面は、サブアセンブリ５１４のキャリパ筐体の対応する平坦な機械加工された表面と一致し、しっかり支える。近くのアセンブリ５１２のキャリパ筐体と接続する取り付けフランジ５１０の側面は、ロータ５０４と平行である。取り付けボルト５３０のためのキャリパ筐体の貫通孔は、これらの機械加工された表面と直交する。このように、ブレーキキャリパピストンの面が、ロータ５０４の平行に対面した面に十分に平行であることを保証する。これにより、ブレーキパッド５１８と５１９が均一に磨耗することが保証される。
【００８０】
各貫通ボルトは、キャリパサブアセンブリ５１２と５１４のキャリパ筐体の端部の対向する平坦に機械加工された表面に対して中央に配置される。このように、ボルト５３０をきつく締めることにより、近接する筐体間の作動油の漏れの可能性を排除するために、Ｏリング５２５がわずかに圧縮することが保証される。キャリパサブアセンブリ５１２にフランジ５１０を取り付けるのに２つのボルトのみが要求されるので、車軸の最終組み立てには最小の努力で済む。ブレーキキャリパサブアセンブリ５１２が、小型多目的車の最終組み立て工場から離れた場所で完全に組み立てられることができるこの方法は、機能試験をし、要求されれば作動油を注入して出荷される。
【００８１】
キャリパアセンブリ５０６は、断面図で見られるような低い小型の断面積を有する。図１７に最もよく示されるように、サブアセンブリ５１２、５１４のキャリパ筐体の放射状の最外点と、車軸の内部のシリンダのリム表面との間の間隔は、約３ｍｍ〜２０ｍｍの範囲内にあることが望ましく、５ｍｍ〜１２ｍｍの範囲が好適である。そのような狭い間隔は、２つの上質な取り付けボルト５３０と、完全にロータ／車輪がロックするまであるいはロック状態でもブレーキ中のキャリパアセンブリの明確な横方向あるいは放射状の曲がりと歪みを避けるための十分に堅い取り付けフランジを使用することにより堅くなり安定化した、十分に厚く堅いキャリパ筐体を使用することにより一部可能になる。これにより、それを介して貫通ボルト５３０が通るキャリパ筐体の外端部は、示されるように、それらが高く（すなわち、後ろ車軸の軸から放射状に外周方向に高く）なるよりも、概ね厚く（すなわち、車の後車軸の軸方向に厚く）なっている。
【００８２】
対向するキャリパのサブアセンブリ５１２、５１４中の２組の対向するピストンの使用により、さらなる利益が提供される。第１に、対向するピストンの配置は、ロータの対向する面に偏りのない対向した力を提供し、こうして高い油圧ブレーキ力を印加することが可能になる。第２に、サブアセンブリ５１２の２つのピストン作動子５２０は、お互い離れてわずかに傾けて配置されている。各キャリパアセンブリに、２つの空間的に分離されたブレーキピストンを使用することにより、概して長円の、肝臓形の相対的に厚いブレーキパッドが、示されるように使用されてもよく、このようにブレーキパッドの表面積を最大化できる。その長円形のブレーキパッドは、最小のそりと、２つのブレーキピストンの間のブレーキパッドの中央においてもロータ／ブレーキパッド間のよ確実に接触するのを補助するために、図示されるように背面板部を強化して、通常の適切な方法で作製されるのが望ましい。大きくてより空間効率の悪い通常の２ピストン／４ピストンのブレーキキャリパアセンブリはよく理解されており、それらの設計及び構成技術（ここでは空間および小型は問題でない）は、たやすく本発明に付加できるので、本発明で開示されたうちの教示と実例で強化すると、その長寿命のブレーキパッドを用いた本発明の小さい低面積の２つのピストンブレーキキャリパアセンブリの設計および構成は、さらに説明する必要がない。
【００８３】
本発明の説明は単に例であり、したがって、本発明の要旨から離れない変形例は、本発明の技術範囲に含まれる。そのような変化は発明の精神および範囲からの逸脱と見なさない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の原理により配置されたブレーキシステムを含むゴルフカーの部分切取側面図である。
【図２】本発明の原理により配置されたブレーキシステムのブロック図である。
【図３】ゴルフカーの支持フレームおよびブレーキシステムの部品の透視図である。
【図４】ブレーキ／アクセルペダル一体型アセンブリの組立図である。
【図５】ブレーキ／アクセルペダル一体型アセンブリの分解組立図である。
【図６】ブレーキ／アクセルペダル一体型アセンブリの上面図である。
【図７】ブレーキ／アクセルペダル一体型アセンブリの部分断面図である。
【図８】ブレーキ／アクセルペダル一体型アセンブリの部分断面図である。
【図９】油圧をブレーキペダル変位の関数として描いた図である。
【図１０】ドラムブレーキシステムを使用した、本発明のブレーキシステムのブロック図である。
【図１１】ブレーキバンドシステムを使用した、本発明のブレーキシステムのブロック図である。
【図１２】ハブ／キャリパユニットの内部透視図である。
【図１３】ハブ／キャリパユニットの外部透視図である。
【図１４】図１２および図１３に示すキャリパユニットの分解組立図である。
【図１５】キャリパユニットの拡大透視図である。
【図１６】キャリパユニットの背面図である。
【図１７】一体化した車輪、ハブ、およびロータユニットの立面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【手続補正書】
【提出日】平成15年4月30日(2003.4.30)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪により支持されるフレームと、
前記フレームに固定するように取り付けられた支持部材と、
アーム部とペダル部を有するペダル部材と
を備え、ここで、
前記ペダル部は、前記アーム部の第１端に配置され、
前記ペダル部材は、前記アーム部の第２端が前記ペダル部よりも高い位置になるように、前記アーム部の第２端で前記支持部材に回転可能なように連結される
ことを特徴とするゴルフカー。
【請求項２】
前記ペダル部材は、ブレーキシステムを選択的に動作させるブレーキペダルアセンブリであることを特徴とする、請求項１に記載のゴルフカー。
【請求項３】
前記ブレーキシステムは、
前記複数の車輪の少なくとも１つと操作可能なように連結された油圧動作ブレーキシステムと、
前記ブレーキペダルアセンブリの動作に応じて作動油圧を出力するために、前記ブレーキシステムに油圧を伝達するように連結されたマスターブレーキシリンダと
を備え、ここで、
前記ブレーキシステムは、前記複数の車輪の少なくとも１つに摩擦力を及ぼすように動作可能であり、
前記マスターブレーキシリンダは、前記ブレーキペダルアセンブリおよび前記ブレーキシステムより上に配置される
ことを特徴とする請求項２に記載のゴルフカー。
【請求項４】
前記油圧動作ブレーキシステムは、
前記複数の車輪の少なくとも１つに取り付けられたブレーキロータと、
前記ブレーキロータおよびそれと関連する車輪の回転を遅くする摩擦力を生じさせるための、前記マスターブレーキシリンダの出力に応じて前記ブレーキロータに接触するブレーキパッドを有する第１のキャリパアセンブリと
を備えることを特徴とする請求項３に記載のゴルフカー。
【請求項５】
前記油圧動作ブレーキシステムは、
前記複数の車輪のすくなくとも１つに取り付けられたブレーキドラムと、
前記ブレーキロータおよびそれと関連する車輪の回転を遅くする摩擦力を生じるための、前記マスターブレーキシリンダの出力に応じて前記ブレーキドラムに接触するブレーキシューを有する第１のシューアセンブリと
を備えることを特徴とする請求項３に記載のゴルフカー。
【請求項６】
前記油圧動作ブレーキシステムは、マスターブレーキシリンダに油圧を伝達するように連結され、駐車モードにおいてブレーキ力を維持するためのエネルギーを蓄える蓄圧器を備えることを特徴とする、請求項３に記載のゴルフカー。
【請求項７】
前記ペダル部材は、駆動システムを動作させるためのアクセルペダルアセンブリであることを特徴とする、請求項１に記載のゴルフカー。
【請求項８】
複数の車輪により支持されるフレームと、
前記フレームに固定するように取り付けられた支持部材と、
ブレーキシステムを動作させるためのブレーキアーム部およびブレーキペダル部を有するブレーキペダルアセンブリと、
アクセルアーム部およびアクセルペダル部を有するアクセルペダルアセンブリと
を備え、ここで、
前記ブレーキペダルは、前記ブレーキアーム部の第１端に配置され、
前記ブレーキペダルアセンブリは、前記ブレーキアーム部の第２端が前記ブレーキペダル部よりも高い位置になるように、前記支持部材に前記ブレーキアーム部の第２端で回転可能なように連結され、
前記アクセルペダルは、前記アクセルアーム部の第１端に配置され、
前記アクセルペダルアセンブリは、前記アクセルアーム部の第２端が前記アクセルペダル部よりも高い位置になるように、前記支持部材に前記アクセルアーム部の第２端で回転可能なように連結される
ことを特徴とするゴルフカー。
【請求項９】
前記ブレーキシステムは、
前記複数の車輪の少なくとも１つと操作可能なように連結された油圧動作ブレーキシステムと、
前記ブレーキペダルアセンブリの動作に応じて油圧作動油圧を出力するために、前記ブレーキシステムに油圧を伝達するように連結されたマスターブレーキシリンダと
を備え、ここで、
前記ブレーキシステムは、前記複数の車輪の少なくとも１つに摩擦力を及ぼすように動作可能であり、
前記マスターブレーキシリンダは、前記ブレーキペダルアセンブリおよび前記ブレーキシステムよりも上に配置される
ことを特徴とする請求項８に記載のゴルフカー。
【請求項１０】
前記油圧動作ブレーキシステムは、
前記複数の車輪の少なくとも１つに取り付けられたブレーキロータと、
前記ブレーキロータおよびそれと関連する車輪の回転を遅くする摩擦力を生じるための、前記マスターブレーキシリンダの出力に応じて前記ブレーキロータに接触するブレーキパッドを有する第１のキャリパアセンブリと
を備えることを特徴とする請求項９に記載のゴルフカー。
【請求項１１】
前記油圧動作ブレーキシステムは、
前記複数の車輪のすくなくとも１つに取り付けられたブレーキドラムと、
前記ブレーキロータおよびそれと関連する車輪の回転を遅くする摩擦力を生じるための、前記マスターブレーキシリンダの出力に応じて前記ブレーキドラムに接触するブレーキシューを有する第１のシューアセンブリと
を備えることを特徴とする請求項９に記載のゴルフカー。
【請求項１２】
前記油圧動作ブレーキシステムは、マスターシリンダに油圧を伝達するように連結され、駐車モードにおいてブレーキ力を維持するためのエネルギーを蓄える蓄圧器を備えることを特徴とする、請求項９に記載のゴルフカー。
【外国語明細書】
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