(57)【要約】【課題】万一修理工場で、止め輪３７を付け忘れた場合でも、駆動部材１９ｂとハブ５ｂとのスプライン係合部の係合長さが減少するのを防止する。そして、最低限以上の走行性能を確保する。【解決手段】スプライン軸１８ｂの先端部のうちで、スプライン孔１５ｂの外端開口から突出する部分に、このスプライン軸１８ｂを径方向に貫通する状態で、円孔４３を設ける。そして、割ピン３９を、この円孔４３に挿通する。この結果、上記止め輪３７を付け忘れた場合でも、上記駆動部材１９ｂのスプライン軸１８ｂが、上記ハブ５ｂのスプライン孔１５ｂから抜け出る方向に変位する事を防止できる。【選択図】　図１
2004001672.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周面に複列の外輪軌道を有し、使用時にも回転しない外輪と、車輪を支持する為のフランジを外周面の外端寄り部分に、第一の内輪軌道を直接又は別体の内輪を介して外周面の中間部に、スプライン孔を中心部に、それぞれ設けたハブと、外周面に第二の内輪軌道を有し、このハブの内端部に外嵌した状態でこのハブの内端部を径方向外方に塑性変形させて成るかしめ部により内端面を抑え付けられて上記ハブに固定された内輪と、上記各外輪軌道と上記第一、第二の内輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ転動自在に設けられた転動体と、上記スプライン孔とスプライン係合するスプライン軸を外半部に設けると共に、内半部を等速ジョイントを構成する等速ジョイント用外輪とした駆動部材と、上記ハブの内周面に周方向に設けられた外径側係止部と、上記スプライン軸の外周面に周方向に設けられた内径側係止部と、弾性材製で全体を欠円環状に形成され、この内径側係止部と上記外径側係止部との間に掛け渡された状態で上記スプライン軸が上記スプライン孔から抜け出るのを防止する止め輪とを備えた車輪駆動用軸受ユニットに於いて、上記スプライン軸と上記ハブとの間に、このスプライン軸の上記スプライン孔から抜け出る方向への変位を制限する係止部材を、上記止め輪に加えて設けた事を特徴とする車輪駆動用軸受ユニット。
【請求項２】
係止部材が、スプライン軸の外端部でスプライン孔の外端開口から突出した部分と、ハブの外端面でこのスプライン孔の周囲に位置する部分との間に設けられている、請求項１に記載した車輪駆動用軸受ユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明に係る車輪駆動用軸受ユニットは、等速ジョイントと車輪支持用軸受ユニットとを一体化したもので、独立懸架式サスペンションに支持された駆動輪｛ＦＦ車（前置エンジン前輪駆動車）の前輪、ＦＲ車（前置エンジン後輪駆動車）及びＲＲ車（後置エンジン後輪駆動車）の後輪、４ＷＤ車（四輪駆動車）の全輪｝を懸架装置に対して回転自在に支持すると共に、上記駆動輪を回転駆動する為に利用する。
【０００２】
【従来の技術】
車輪を懸架装置に対して回転自在に支持する為に、外輪と内輪とを転動体を介して回転自在に組み合わせた車輪支持用転がり軸受ユニットが、各種使用されている。又、独立懸架式サスペンションに駆動輪を支持すると共に、この駆動輪を回転駆動する為の車輪支持用転がり軸受ユニットは、等速ジョイントと組み合わせて、デファレンシャルギヤと駆動輪との相対変位や車輪に付与された舵角に拘らず、駆動軸の回転を上記車輪に対して円滑に（等速性を確保して）伝達する必要がある。図７は、この様な目的で車輪支持用転がり軸受ユニット１と等速ジョイント２とを組み合わせた、一般的な車輪駆動用軸受ユニット３を示している。
【０００３】
このうちの車輪支持用転がり軸受ユニット１は、外輪４の内径側にハブ５及び内輪６を、複数個の転動体７、７を介して回転自在に支持して成る。このうちの外輪４は、外周面に設けた第一のフランジ８により、懸架装置を構成するナックル９（後述する本発明の実施の形態の第１例を示す図１参照）に結合固定した状態で、使用時にも回転しない。又、上記外輪４の内周面には、複列の外輪軌道１０、１０を設けて、この外輪４の内径側に上記ハブ５及び内輪６を、この外輪４と同心に、回転自在に支持している。
【０００４】
このうちのハブ５は、外周面の外｛自動車への組み付け状態で車両の幅方向外側となる側で、図３、６を除く各図の左｝端寄り部分に、請求項に記載したフランジに相当する、車輪を支持する為の第二のフランジ１１を設けている。又、上記ハブ５の外周面の中間部に第一の内輪軌道１２を形成し、同じく内｛自動車への組み付け状態で車両の幅方向中央側となる側で、図３、６を除く各図の右｝端部に形成した小径段部１３に、その外周面に第二の内輪軌道１４を形成した上記内輪６を外嵌固定している。上記各転動体７、７は、上記各外輪軌道１０、１０と上記第一、第二の内輪軌道１２、１４との間に、それぞれ複数個ずつ、転動自在に設けている。又、上記ハブ５の中心部には、スプライン孔１５を設けて、このハブ５を中空円筒状に形成している。
【０００５】
一方、前記等速ジョイント２は、等速ジョイント用外輪１６と、等速ジョイント用内輪１７と、スプライン軸１８とを備える。このうちの等速ジョイント用外輪１６とスプライン軸１８とが、駆動部材１９を構成する。即ち、このスプライン軸１８はこの駆動部材１９の外半部に設けられて、上記スプライン孔１５と係合自在であり、上記等速ジョイント用外輪１６は上記駆動部材１９の内半部に設けられている。この等速ジョイント用外輪１６の内周面の円周方向複数個所には外側係合溝２０、２０を、それぞれこの円周方向に対し直角方向に形成している。又、上記等速ジョイント用内輪１７は、中心部に第二のスプライン孔２１を、外周面の一部で上記各外側係合溝２０、２０と整合する部分に内側係合溝２２、２２を、それぞれ円周方向に対し直角方向に形成している。そして、これら各内側係合溝２２、２２と上記各外側係合溝２０、２０との間にボール２３、２３を、保持器２４により保持した状態で、これら各係合溝２２、２０に沿う転動自在に設けている。尚、この様な等速ジョイント２の構成各部の形状等に就いては、周知のツェッパ型或はバーフィールド型の等速ジョイントの場合と同様であり、本発明の要旨とは関係しないので、詳しい説明は省略する。
【０００６】
上述の様な等速ジョイント２と前述の様な車輪支持用転がり軸受ユニット１とを組み合わせるには、上記スプライン軸１８を上記ハブ５のスプライン孔１５に、内側から外側に向け挿通する。そして、上記スプライン軸１８の外端部で上記ハブ５の外端面から突出した部分に設けた雄ねじ部２６にナット２７を螺合し、更に緊締する事により、互いに結合固定する。この状態で、前記内輪６の内端面は上記等速ジョイント用外輪１６の外端面に当接するので、この内輪６が前記小径段部１３から抜け出る方向に変位する事はない。同時に、前記各転動体７、７に適正な予圧が付与される。
【０００７】
更に、自動車の懸架装置への組み付け状態では、前記等速ジョイント用内輪１７の中心部に設けた第二のスプライン孔２１に、駆動軸２８の外端部に設けた雄スプライン部２９をスプライン係合させる。そして、この雄スプライン部２９の外端部外周面に全周に亙って形成した係止溝３０に係止した止め輪３１を、上記第二のスプライン孔２１の外端開口周縁部に形成した係止段部３２に係合させて、上記雄スプライン部２９が上記第二のスプライン孔２１から抜け出る事を防止する。尚、上記駆動軸２８の内端部は、デファレンシャルギヤの出力軸部に設けたトリポード型の等速ジョイントのトラニオンの中心部に結合固定する。
【０００８】
ところで、上述の図７に示した従来構造の第１例の場合、車輪支持用転がり軸受ユニット１と等速ジョイント２とを、雄ねじ部２６とナット２７との螺合・緊締に基づいて結合固定している。この為、これら車輪支持用転がり軸受ユニット１と等速ジョイント２とを組み合わせて成る、車輪駆動用軸受ユニット３の軸方向寸法並びに重量が嵩む事が避けられない。即ち、等速ジョイント２側のスプライン軸１８に上記雄ねじ部２６を設ける分、このスプライン軸１８の長さを長くする必要が生じる他、上記ナット２７が必要になる。この為、これら雄ねじ部２６及びナット２７の分だけ、上記車輪駆動用軸受ユニット３の軸方向寸法並びに重量が嵩んでしまう。
【０００９】
これに対して、特開２００１−２２５６０５号公報には、図８に示す様に、より簡単な構造で車輪支持用転がり軸受ユニット１ａと等速ジョイント２ａとの結合固定を行なって、軸方向寸法の短縮及び重量の軽減を可能とした、車輪駆動用軸受ユニット３ａが記載されている。この図８に示した従来構造の第２例の場合は、外周面に第二の内輪軌道１４を形成した内輪６を、ハブ５ａの他端寄り部分に設けた小径段部１３ａに外嵌固定した状態で、この内輪６がこの小径段部１３ａから抜け出るのを防止する為に、上記ハブ５ａの内端部にかしめ部３３を形成している。即ち、上記小径段部１３ａに上記各内輪６を外嵌した後、上記ハブ５ａの内端部でこの内輪６の内端面から突出した部分を径方向外方に塑性変形させて上記かしめ部３３を形成し、このかしめ部３３により上記内輪６の内端面を抑え付けている。
【００１０】
又、上記ハブ５ａの中心部にスプライン孔１５ａを形成すると共に、このハブ５ａの中間部内周面でスプライン孔１５ａの外端側に隣接する部分に、このスプライン孔１５ａよりも少し大径の段部３４を形成し、これらスプライン孔１５ａと段部３４との連続部に、請求項に記載した外径側係止部に相当する段差面３５を設けている。一方、駆動部材１９ａを構成するスプライン軸１８ａの外端寄り部外周面に、全周に亙り、請求項に記載した内径側係止部に相当する内径側係止溝３６を形成している。そして、これら内径側係止溝３６と上記段差面３５とに欠円環状の止め輪３７を、これら両部分３６、３５に掛け渡す状態で装着する事により、上記スプライン軸１８ａが上記スプライン孔１５ａから抜け出る事を防止している。又、この状態で、上記ハブ５ａと駆動部材１９ａの等速ジョイント用外輪１６との間でシールリング３８を弾性的に圧縮し、上記スプライン軸１８ａと上記ハブ５ａとのがたつき防止を図っている。この様な従来構造の第２例の場合には、車輪支持用転がり軸受ユニット１ａと等速ジョイント２ａとの結合を止め輪３７により行なっている分、車輪駆動用軸受ユニット３ａ全体としての小型・軽量化を図れる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
上述の図８に示した従来構造の第２例の場合、自動車修理工場で修理、交換等の為に車輪駆動用軸受ユニット３ａを分解した後、この車輪駆動用軸受ユニット３ａを構成するハブ５ａと駆動部材１９ａとを結合する際、止め輪３７を付け忘れる可能性が、全くないとは言えない。車輪駆動用軸受ユニットの製造メーカーでは、付け忘れを検査する装置及び検査行程が完備しているが、町の修理工場で同様の検査を確実に行なえるとは限らない。
【００１２】
この様に付け忘れにより止め輪３７の機能を得られない場合にも最低限の機能を発揮できる構造として本出願人は先に、スプライン軸１８ａがスプライン孔１５ａから抜け出る事のない構造を発明した（特願２００１−１５１３６１号）。この先発明の構造を採用すれば、上記止め輪３７を付け忘れたとしても、車両走行の為の最低限の機能を得る事はできる。
本発明は、この様な先発明の対策を更に進めて、上記止め輪３７を付け忘れた場合にも、より十分な（最低限以上の）機能を得られる構造を実現すべく発明したものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明の車輪駆動用軸受ユニットは、前述の図８に示す様な従来の車輪駆動用軸受ユニット３ａと同様に、外輪と、ハブと、内輪と、複数の転動体と、駆動部材と、外径側係止部と、内径側係止部と、止め輪とを備える。
このうちの外輪は、内周面に複列の外輪軌道を有し、使用時にも回転しない。又、上記ハブは、車輪を支持する為のフランジを外周面の外端寄り部分に、第一の内輪軌道を直接又は別体の内輪を介して外周面の中間部に、スプライン孔を中心部に、それぞれ設けている。
又、上記内輪は、外周面に第二の内輪軌道を有し、上記ハブの内端部に外嵌した状態でこのハブの内端部を径方向外方に塑性変形させて成るかしめ部により内端面を抑え付けられて、上記ハブに固定されている。
又、上記各転動体は、上記各外輪軌道と上記第一、第二の内輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ、転動自在に設けられている。
又、上記駆動部材は、上記スプライン孔とスプライン係合するスプライン軸を外半部に設けると共に、内半部を等速ジョイントを構成する等速ジョイント用外輪としている。
又、上記外径側係止部は、上記ハブの内周面に周方向に設けられている。
又、上記内径側係止部は、上記スプライン軸の外周面に周方向に設けられている。
更に、上記止め輪は、弾性材製で全体を欠円環状に形成され、上記内径側係止部と外径側係止部との間に掛け渡された状態で、上記スプライン軸が上記スプライン孔から抜け出るのを防止している。
特に、本発明の車輪駆動用軸受ユニットに於いては、上記スプライン軸と上記ハブとの間に、このスプライン軸の上記スプライン孔から抜け出る方向への変位を制限する係止部材を、上記止め輪に加えて設けている。
【００１４】
【作用】
上述の様に構成する本発明の車輪駆動用軸受ユニットによれば、自動車修理工場で作業者が止め輪を付け忘れたまま作業を終了してしまった場合でも、駆動部材に設けたスプライン軸とハブとの間に設けた係止部材により、このハブに設けたスプライン孔から上記スプライン軸が抜け出る方向に変位する事を防止できる。この為、上述の様な場合でも、これらスプライン軸とスプライン孔との係合長さが不十分になる事を防止できる。この為、十分な（最低限以上の）走行性能を得られる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１〜３は、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本発明の特徴は、車輪駆動用軸受ユニット３ｂを構成するハブ５ｂとスプライン軸１８ｂとの間に、止め輪３７に加えて係止部材（本例の場合は割ピン３９）を係止する事により、上記止め輪３７が万一機能しなくなる様な事があっても、上記スプライン軸１８ｂがスプライン孔１５ｂから抜け出る方向に変位するのを制限する点にある。上記車輪駆動用軸受ユニット３ｂの基本構造に就いては、前述の図８に示した従来構造の第２例と同様であるので、同等部分には同一符号を付して、重複する説明を省略若しくは簡略にし、以下、本発明の特徴部分並びに前述した従来構造と異なる点を中心に説明する。
【００１６】
本例の場合、上記車輪駆動用軸受ユニット３ｂを構成する外輪４を、懸架装置を構成するナックル９に、ボルト４０により結合固定している。即ち、上記外輪４の外周面に設けた第一のフランジ８に、この第一のフランジ８の軸方向を貫通する状態で複数のねじ孔４１を形成し、これら各ねじ孔４１に上記ボルト４０を螺合し更に緊締する事により、上記外輪４を上記ナックル９に結合固定している。
【００１７】
又、上記車輪駆動用軸受ユニット３ｂを構成する上記ハブ５ｂは、例えばＳ３５Ｃ〜Ｓ５３Ｃ材の如き炭素鋼等の素材に熱間鍛造を施して凡その形を整えた後、切削加工、高周波焼き入れ、研削加工、超仕上加工を施して、所望の形状及び性状に加工する。又、好ましくは、上記ハブ５ｂの内周面でスプライン孔１５ｂを形成した部分を焼き入れ硬化する。即ち、上記ハブ５ｂの内周面のうち、雌スプライン歯を形成した上記スプライン孔１５ｂ、並びに、このスプライン孔１５ｂの外端寄り部に全周に亙って設けた、請求項に記載した外径側係止部に相当する外径側係止溝４２を形成した部分を、焼き入れ硬化する。尚、この焼き入れ部分の表面硬さはＨＲＣ５８〜６４とし、前記止め輪３７よりも硬度を高くする事が好ましい。
【００１８】
これに対して、上記ハブ５ｂの一部でかしめ部３３を形成する円筒状部分は、焼き入れ硬化しない。即ち、本例の場合、上記ハブ５ｂの内端部にかしめ部３３を形成する事により、外周面に第二の内輪軌道１４を形成した内輪６が、小径段部１３ａから抜け出るのを防止している。この為に、この小径段部１３ａに上記内輪６を外嵌した後、上記ハブ５ｂの内端部でこの内輪６の内端面から突出した部分を、径方向外方に塑性変形させて上記かしめ部３３を形成し、このかしめ部３３により上記内輪６の内端面を抑え付けている。この様なかしめ作業の際に、上記かしめ部３３に亀裂等の損傷を生じさせる事なく、良質のかしめ部３３を形成する為に、このかしめ部３３を形成する上記円筒状部分を、上述の様に焼き入れ硬化せず、生のままとしている。
【００１９】
一方、上記ハブ５ｂと結合する駆動部材１９ｂは、Ｓ５５ＣＧ材の如き炭素鋼等の素材に熱間鍛造を施して凡その形を整えた後、切削加工、高周波焼き入れ、研削加工、超仕上加工を施して、所望の形状及び性状に加工する。又、好ましくは、上記駆動部材１９ｂの外周面で少なくともスプライン軸１８ｂを形成した部分を焼き入れ硬化する。即ち、上記駆動部材１９ｂの外周面のうち、雄スプライン歯を形成した上記スプライン軸１８ｂ、並びに、このスプライン軸１８ｂの外端寄り部に全周に亙って設けた、請求項に記載した内径側係止部に相当する内径側係止溝３６を形成した部分、そして、上記雄スプライン歯の内端縁から等速ジョイント用外輪１６の外端面に亙る部分を、焼き入れ硬化する。尚、この焼き入れ部分の表面硬さはＨＲＣ５８〜６４とし、前記止め輪３７よりも硬度を高くする事が好ましい。
【００２０】
又、本例の場合、前記車輪駆動用軸受ユニット３ｂを構成すべく、上記スプライン軸１８ｂを上記スプライン孔１５ｂ内に挿入した状態で、上記内径側、外径側両係止溝３６、４２に止め輪３７を掛け渡す（係止する）事により、上記スプライン軸１８ｂが上記スプライン孔１５ｂから抜け出るのを防止している。この止め輪３７は、ＳＷＰ−Ａ、ＳＷＰ−Ｂの如きピアノ線等の、弾性を有する断面円形の金属素材を欠円環状に丸めて成るもので、自由状態でその直径を広げる方向の弾力を有する。又、この止め輪３７の硬さは、ＨＲＣ４８〜５４とする事が好ましい。
【００２１】
尚、この様な止め輪３７は、上記スプライン軸１８ｂを上記スプライン孔１５ｂ内に挿入するのに先立って、上記内径側係止溝３６に装着しておく。上記スプライン軸１８ｂを上記スプライン孔１５ｂ内に挿入する際に上記止め輪３７は、その直径を弾性的に縮めつつ、上記スプライン孔１５ｂ内を通過する。そして、上記止め輪３７が上記外径側係止溝４２に整合した状態で、その直径が弾性的に復元して、上述の様にこの止め輪３７が、上記外径側、内径側両係止溝３６、４２に掛け渡される（係止する）。
【００２２】
更に本例の場合は、上記スプライン軸１８ｂと前記ハブ５ｂとの間に、このスプライン軸１８ｂが上記スプライン孔１５ｂから抜け出る方向に変位するのを制限する為の、請求項に記載した係止部材に相当する割ピン３９を、上記止め輪３７に加えて設け（係止し）ている。即ち、上記スプライン軸１８ｂの先端部のうちで、上記スプライン孔１５ｂの外端開口から突出する部分に、図２〜３に詳示する様に、このスプライン軸１８ｂの中心を通過すると共に径方向に貫通する状態で、１乃至複数（本例は３）の円孔４３、４３を、円周方向等間隔に設けている。そして、耐食性を有する断面円形の金属素材を折り曲げ形成して成る上記割ピン３９を、上記各円孔４３、４３のうちの何れかの円孔４３に挿通している。
【００２３】
そしてこの状態で、上記割ピン３９の基端部（図１の上端部）に設けた、上記円孔４３の内径よりも大きな外径を有する折り返し部４４を、上記ハブ５ｂの内端面に当接若しくは近接対向させる事により、上記スプライン軸１８ｂの、上記スプライン孔１５ｂから抜け出る方向への変位を制限（阻止若しくは微小量に規制）している。又、上記割ピン３９を上記円孔４３に挿通した状態で、この割ピン３９の先端部（図１の下端部）をこの円孔４３の軸方向に対し折り曲げて折り曲げ部４５を形成し、上記割ピン３９が上記円孔４３から抜け出るのを防止している。尚、上記割ピン３９は、上述の様に耐食性を有する金属素材により造る他、亜鉛メッキ、クロムメッキ等の表面処理により耐食性を持たせても良い。
【００２４】
又、第二のフランジ１１に車輪を取り付ける際にこの車輪の径方向に関する位置決めを行なう為、上記ハブ５ｂの外端面に設けられた円筒部４６に、貫通孔４７を、この円筒部４６の内外両周面同士を連通させる状態で設けている。この貫通孔４７は、上記割ピン３９を上記円孔４３に挿通する際、この割ピン３９を挿通する（割ピン３９と円筒部４６とが干渉するのを防止する）為に設けたもので、円周方向に長い長孔である。尚、上述の様に、上記スプライン軸１８ｂの先端部には、円周方向等間隔に複数の円孔４３、４３を設けている。この様に、割ピン３９を挿通する円孔４３、４３を円周方向に複数設ける理由は、この円孔４３、４３と上記貫通孔４７との円周方向に関する位相合わせを容易に（位相合わせをしなくて済む様に）する為である。
【００２５】
即ち、上記割ピン３９を上記円孔４３に挿通する際、この円孔４３と上記貫通孔４７との円周方向に関する位相がずれていると、この貫通孔４７と上記円孔４３との円周方向の位相を合わせるべく、上記スプライン軸１８ｂとスプライン孔１５ｂとの係合を外す（解除する）と共に、上記貫通孔４７と円孔４３との円周方向の位相を合わせた状態で、再度上記スプライン軸１８ｂとスプライン孔１５ｂとをスプライン係合させる必要がある。この際、作業手順によっては、上記スプライン軸１８ｂとスプライン孔１５ｂとのスプライン係合を外すべく、例えば車輪駆動用軸受ユニット３ｂを構成する外輪４を、懸架装置を構成するナックル９から取り外す等の面倒な作業を行なわなければならなくなる事も考えられる。そして、上記貫通孔４７と円孔４３との円周方向の位相を合わせた状態で、再度上記スプライン軸１８ｂとスプライン孔１５ｂとをスプライン係合させつつ、上記ナックル９に上記外輪４を取り付ける必要がある。
【００２６】
これに対して本例の場合には、上記円孔４３、４３を円周方向に複数設けると共に、上記貫通孔４７の内径のうちで、上記スプライン軸１８ｂの円周方向に関する内径の寸法を、円周方向に隣り合う上記円孔４３、４３の円周方向反対側部分同士の距離（隣り合う円孔４３、４３の中心間の距離とこの円孔４３、４３の内径との和）よりも大きくしている。この為、上記貫通孔４７と円孔４３との円周方向に関する位相合わせを行なう必要がない。即ち、上記スプライン軸１８ｂと上記スプライン孔１５ｂとをスプライン係合させた状態で、上記貫通孔４７の一部が、上記各円孔４３、４３のうちの何れかの円孔４３と整合する。そして、上記貫通孔４７を通じて、この何れかの円孔４３に前記割ピン３９を挿入できる。
【００２７】
上述の様に構成する車輪駆動用軸受ユニット３ｂは、次の様にして車輪支持用転がり軸受ユニット１ｂと等速ジョイント２ｂとを結合固定する。先ず、前記駆動部材１９ｂを構成するスプライン軸１８ｂに設けた内径側係止溝３６に、前記止め輪３７を外嵌した状態で、このスプライン軸１８ｂを前記ハブ５ｂのスプライン孔１５ｂに挿入する。そして、このスプライン軸１８ｂを更に進入させ、上記止め輪３７を、上記スプライン孔１５ｂに設けた外径側係合溝４２と上記内径側係合溝３６とに掛け渡す（係止する）。
【００２８】
次いで、上記スプライン軸１８ｂの先端部に設けた円孔４３と、上記ハブ５ｂの円筒部４６に設けた貫通孔４７との円周方向の位相を合わせた状態で、この円筒部４６の外径側から割ピン３９を、上記貫通孔４７を通じて上記円孔４３に挿通する。尚、上記貫通孔４７と円孔４３との円周方向の位相を合わせる作業は、前述の様に貫通孔４７の円周方向長さを規制すれば、特に行なう必要はない。次いで、上記割ピン３９の先端部を上記円孔４３の軸方向に対し折り曲げて、この割ピン３９の先端部に折り曲げ部４５を形成する。そして、上記円筒部４６にキャップ４８を内嵌固定する事により、上記スプライン孔１５ｂと上記スプライン軸１８ｂとのスプライン係合部に、砂利や泥水等の異物が侵入するのを防止する。尚、上記円筒部４６に設けた上記貫通孔４７は、前記第二のフランジ１１にホイールを固定した状態で、このホイールにより塞がれる。但し、上記貫通孔４７を通じての異物進入防止を確実にする為には、この貫通孔４７にも、図示しない別のキャップ等を内嵌固定し、この貫通孔４７を塞ぐ事が好ましい。
【００２９】
上述の様に構成する本例の車輪駆動用軸受ユニット３ｂによれば、自動車修理工場で作業者が、止め輪３７を付け忘れたまま作業を終了してしまった場合でも、駆動部材１９ｂに設けたスプライン軸１８ｂとハブ５ｂとの間に係止した割ピン３９により、このハブ５ｂに設けたスプライン孔１５ｂ内で上記スプライン軸１８ｂが変位する事を阻止できる。この為、上述の様な場合でも、このスプライン軸１８ｂが上記スプライン孔１５ｂから抜け出る方向に大きく変位する事を防止できて、十分な（最低限以上の）走行性能を得られる。しかも、係止部材である上記割ピン３９の存在の有無を、外部から目視により確認できるので、この割ピン３９の付け忘れを後から確認する事は容易である。従って、修理マニアルを順守さえすれば、上記割ピン３９の付け忘れは、確実に防止できる。
【００３０】
次に、図４は、本発明の実施の形態の第２例を示している。上述した実施の形態の第１例が、第一、第二の内輪軌道１２、１４のうちの第一の内輪軌道１２をハブ５ｂ（図１参照）に直接形成しているのに対して、本例の場合には、ハブ５ｃに外嵌固定した１対の内輪６、６の外周面に第一、第二の内輪軌道１２、１４を、それぞれ形成している。又、本例の場合には、スプライン軸１８ｂと上記ハブ５ｃとの間に、このスプライン軸１８ｂが上記スプライン孔１５ｂから抜け出る方向に変位するのを阻止する為の、請求項に記載した係止部材に相当する止めピン４９を、止め輪３７に加えて設けている。
【００３１】
即ち、耐食性を有する断面円形の金属素材に、鍛造、プレス成形等の塑性加工を施して成る上記止めピン４９を、上記スプライン軸１８ｂの先端部に設けた複数の円孔４３のうちの何れかの円孔４３に挿通している。そして、この止めピン４９の基端部（図４の上端部）に設けた、上記円孔４３の内径よりも大きな外径を有する、球状の頭部５０を、上記ハブ５ｃの内端面に当接若しくは近接対向させる事により、上記スプライン軸１８ｂが上記スプライン孔１５ｂから抜け出る方向に変位するのを制限している。又、上記止めピン４９を上記何れかの円孔４３に挿通した状態で、この止めピン４９の先端部（図４の下端部）を、この円孔４３の軸方向に対し折り曲げて折り曲げ部４５ａを形成し、上記止めピン４９が上記円孔４３から抜け出るのを防止している。その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様である。
【００３２】
次に、図５〜６は、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、スプライン軸１８ｂとハブ５ｃとの間に、このスプライン軸１８ｂがスプライン孔１５ｂから抜け出る方向に変位するのを制限する為の、請求項に記載した係止部材に相当する第二の止め輪５１を、（第一の）止め輪３７に加えて設けている。この第二の止め輪５１は、図６に詳示する様に、炭素鋼板等の弾性金属材により、断面矩形状で全体を略Ｃ字形の欠円環状に形成したもので、組み付け状態で直径を縮める方向の弾力を有する。又、この第二の止め輪５１の不連続部である両端部に１対の係止腕部５２、５２を、それぞれが外径側に延びる状態で形成している。そして、これら各係止腕部５２、５２の先端部に、拡径用工具（図示せず）の先端部を係合させる為の係止孔５３、５３を形成している。
【００３３】
尚、上記第二の止め輪５１の自由状態での内径は、次述する第二の内側係止溝５４の溝底の直径よりも少し小さくしている。そして、上記１対の係止腕部５２、５２同士の間隔を弾性的に広げた状態で、上記第二の止め輪５１の内径が上記スプライン軸１８ｂの外径以上になる様にしている。一方、このスプライン軸１８ｂの先端部（外端部）のうちで、上記スプライン孔１５ｂの外端開口から突出する部分に、上記第二の止め輪５１を係止する為の第二の内径側係止溝５４を、全周に亙り設けている。そして、この第二の内径側係止溝５４と上記ハブ５ｃの外端面との間に上記第二の止め輪５１を、これら両部分に掛け渡す状態で装着する事により、上記スプライン軸１８ｂが上記スプライン孔１５ｂから抜け出る方向に変位するのを制限している。
【００３４】
尚、上述の様な第二の止め輪５１は、上記スプライン軸１８ｂを上記スプライン孔１５ｂ内に挿入した後に、上記第二の内径側係止溝５４に装着する。即ち、上記スプライン軸１８ｂに設けた（第一の）内径側係止溝３６に、上記（第一の）止め輪３７を外嵌した状態で、このスプライン軸１８ｂを上記ハブ５ｃのスプライン孔１５ｂに挿入する。そして、このスプライン軸１８ｂを更に進入させ、上記（第一の）止め輪３７を、上記スプライン孔１５ｂに設けた外径側係止溝４２と上記（第一の）内径側係止溝３６とに掛け渡す。
【００３５】
次いで、上記第二の止め輪５１の係止孔５３、５３に前記拡径用工具の先端部を係合させた状態で、上記１対の係止腕部５２、５２同士の間隔を弾性的に広げ、上記スプライン軸１８ｂの先端部に設けた上記第二の内径側係止溝５４に上記第二の止め輪５１を装着する（係止する）。そして、上記ハブ５ｃの外端部に設けた円筒部４６にキャップ４８を内嵌固定する事により、上記スプライン孔１５ｂと上記スプライン軸１８ｂとのスプライン係合部に、砂利や泥水等の異物が侵入するのを防止する。その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１〜２例と同様である。
【００３６】
尚、上述した実施の形態は何れも、本発明を転動体として玉を使用した構造に適用しているが、本発明は、転動体として円筒ころや円すいころを使用する車輪駆動用軸受ユニットにも適用できる。
【００３７】
【発明の効果】
本発明は、以上に述べた通り構成され作用するので、万一止め輪がなくなった場合でも、最低限以上の十分な走行性能を確保して、車輪駆動用軸受ユニットを組み付けた車両の安定運行に対する信頼性を更に向上させる事ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を、懸架装置に取り付けた状態で示す断面図。
【図２】スプライン軸の先端部を示す部分側面図。
【図３】図２のＡ矢視図。
【図４】本発明の実施の形態の第２例を示す断面図。
【図５】同第３例を示す断面図。
【図６】係止部材である第二の止め輪を取り出して示す斜視図。
【図７】従来構造の第１例を示す断面図。
【図８】同第２例を示す断面図。
【符号の説明】
１、１ａ、１ｂ　車輪支持用転がり軸受ユニット
２、２ａ、２ｂ　等速ジョイント
３、３ａ、３ｂ　車輪駆動用軸受ユニット
４　　外輪
５、５ａ、、５ｂ、５ｃ　ハブ
６　　内輪
７　　転動体
８　　第一のフランジ
９　　ナックル
１０　　外輪軌道
１１　　第二のフランジ
１２　　第一の内輪軌道
１３、１３ａ　小径段部
１４　　第二の内輪軌道
１５、１５ａ、１５ｂ　スプライン孔
１６　　等速ジョイント用外輪
１７　　等速ジョイント用内輪
１８、１８ａ、１８ｂ　スプライン軸
１９、１９ａ、１９ｂ　駆動部材
２０　　外側係合溝
２１　　第二のスプライン孔
２２　　内側係合溝
２３　　ボール
２４　　保持器
２６　　雄ねじ部
２７　　ナット
２８　　駆動軸
２９　　雄スプライン部
３０　　係止溝
３１　　止め輪
３２　　係止段部
３３　　かしめ部
３４　　段部
３５　　段差面
３６　　内径側係止溝
３７　　止め輪
３８　　シールリング
３９　　割ピン
４０　　ボルト
４１　　ねじ孔
４２　　外径側係止溝
４３　　円孔
４４　　折り返し部
４５、４５ａ　折り曲げ部
４６　　円筒部
４７　　貫通孔
４８　　キャップ
４９　　止めピン
５０　　頭部
５１　　第二の止め輪
５２　　係止腕部
５３　　係止孔
５４　　第二の内径側係止溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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