(57)【要約】【課題】衝突直後にピラー下部を侵入させることでピラー上部の倒れこみを抑制し、衝突後半にてピラーの侵入を抑制できる車両のフロアクロスメンバ構造を提供する。【解決手段】車幅方向両側のセンタピラー間におけるフロントフロア１に車幅方向へ設ける車両のフロントフロアクロスメンバ構造において、フロントフロアクロスメンバ１０は、フロントフロアクロスメンバ本体１０Ｂとロッカインナ２Ａとの接続部分１０Ａと、からなり、接続部分１０Ａの断面耐力は、本体１０Ｂの断面耐力よりも小さい。側突時に接続部分１０Ａが変形し、センタピラー下部が侵入し、センタピラーの変形を防止できる。乗員の安全が確保されると共に、センタピラーの補強が不要となり、車両の軽量化が達成できる。【選択図】　　　　図４
2004074835.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向両側のピラー間におけるフロアに車幅方向へ設けられる車両のフロアクロスメンバ構造において、
上記フロアクロスメンバが、フロアクロスメンバ本体とこのフロアクロスメンバ本体を上記ピラーの下部に配置されたロッカへ接続する接続部分とからなり、上記接続部分の断面耐力を、上記フロアクロスメンバ本体の断面耐力よりも小さく設定したことを特徴とする、車両のフロアクロスメンバ構造。
【請求項２】
前記ピラーがセンタピラーであり、前記フロアクロスメンバが上記センタピラー間におけるフロントフロアクロスメンバであることを特徴とする、請求項１に記載の車両のフロアクロスメンバ構造。
【請求項３】
前記フロアクロスメンバのロッカへの前記接続部分は、前記ロッカ側の断面が小さく、かつ、前記フロアクロスメンバ本体側の断面が、前記本体端部の断面と同じになるようなテーパー形状を有し、上記接続部分の断面形状が上記ロッカ部に近づくに従い急激に変化していることを特徴とする、請求項１または２に記載の車両のフロアクロスメンバ構造。
【請求項４】
前記接続部分の終端寄りの稜線部に、穴が設けられたことを特徴とする、請求項１または２に記載の車両のフロアクロスメンバ構造。
【請求項５】
前記フロアクロスメンバのロッカへの接続部分は側突時に少なくとも一部が変形するが、前記フロアクロスメンバ本体は変形しないようにしたことを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の車両のフロントフロアクロスメンバ構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の車幅方向両側に配設されたピラー間において、車両のフロアに車幅方向に設けられるフロアクロスメンバ構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両のフロアクロスメンバ構造のうち、最もよく使用されているフロントフロアクロスメンバ構造（以下、第１の従来例と呼ぶ）は、図８に示すように構成されている。
図８において、従来のフロントフロアクロスメンバ２０は、フロントフロア１におけるロッカ２に立設された車幅方向両側のセンタピラー３間に配置されている。
図９は、第１の従来例のフロントフロアクロスメンバの構造を示す外観図である。フロントフロアクロスメンバ２０は、ロッカ２の車室側であるロッカインナ２Ａに接続している。
【０００３】
図１０は、従来のフロントフロアクロスメンバと、車両の乗員の関係を示す図である。乗員９の左側にセンタピラー３が配設されている。センタピラー３は、センタピラー上部３Ａとセンタピラー下部３Ｂとから構成されている。
フロントフロアクロスメンバ２０は、側面衝突時（以下、側突時と呼ぶ）に、センタピラー下部３Ｂが車両の車幅方向の車室側に進入するのを防止し、乗員９を衝撃から保護する。
【０００４】
図１１は、第１の従来例のフロントフロアクロスメンバ構造の側突時の変化を示す斜視図である。
図１１（Ａ），図１１（Ｂ），図１１（Ｃ）は、それぞれ、側突後５ｍｓ（ミリ秒：１０−３秒），２０ｍｓ，５０ｍｓの時間におけるフロントフロアクロスメンバ２０とロッカ２の車室内側であるロッカインナ２Ａの形状の変化を示している。ここで、５０ｍｓまでが、所謂衝突直後と呼ばれる時間で、車体の側突による荷重が車体に徐々に加わり、おおよそ最大荷重に達する時間である。５０ｍｓ以降は、衝突後半あるいは衝突現象の後半と呼ばれている。図に示すように、何れの場合においても、フロントフロアクロスメンバ２０に変形は生じない。
【０００５】
しかし、従来のフロントフロアクロスメンバ２０は、側突時に、センタピラー下部３Ｂの車幅方向の車室側への侵入量を減少させるが、一方では、図１２及び図１３に示すようにセンタピラー上部３Ａの折れや、センタピラー３の車幅方向の車室側への倒れこみが生じる。
【０００６】
図１２は、第１の従来例における側突時のセンタピラー上部３Ａの折れを示す概略断面図である。図において、点線が側突前のセンタピラー３であり、実線が側突によりセンタピラー上部３Ａが折れた状態を示している。この折損が生じる部位は、センタピラー３の所謂ベルトライン付近である。
側突によりフロントフロアクロスメンバ２０に発生する断面力がピークに達した時点以降も、強度的に弱いセンタピラーの上部３Ａが車室側に侵入し、乗員９の胸部に対する衝撃が増加する。このときの、センタピラー３のベルトライン付近の変形量は、図示するようにＬ１である。
【０００７】
図１３は、第１の従来例における側突時のセンタピラーの倒れこみを示す概略断面図である。図において、点線が側突前のセンタピラー３であり、実線が側突によりセンタピラー３が倒れこむ状態を示している。
この場合も、センタピラー上部３Ａの折れと同様に、強度的に弱いセンタピラー３が車室側に侵入し、乗員９の胸部に対する衝撃が増加する。このときの、センタピラー３のベルトライン付近の変形量は、図示するようにＬ２である。
【０００８】
このように、第１の従来例においては、側突時に車両側部から荷重が加えられたときに、フロントフロアクロスメンバ２０は変形しない構造となっている。即ち、側突時に、センタピラー下部３Ｂの車室内側への侵入を抑える構造となっている。
従って、第１の従来例のフロントフロアクロスメンバ２０においては、側突時にセンタピラー下部３Ｂがフロントフロアクロスメンバ２０へ侵入しないが、センタピラー上部３Ａの折れや、センタピラー３の倒れこみが発生する。
【０００９】
第２の従来例は、例えば本発明者による特開平９−１９３８３７号公報に開示されている。このフロントフロアクロスメンバ構造は、センタピラーの補強を行わないで、側突時にセンタピラー部の車室内側への侵入量を抑制可能にするために、クロスメンバ本体にさらにサブクロスメンバを設けた構成を有している。
図１４及び図１５は、第２の従来例のフロントフロアクロスメンバの構造を示す斜視図及び断面図である。
サブクロスメンバ３５は、図１４に示すように、クロスメンバ本体３１とロッカ部２の間に配設されている。
【００１０】
図１５に示すように、サブクロスメンバ３５は、断面コ字形のサブクロスメンバ本体３６と、芯部３７とから構成されている。
サブクロスメンバ３５は、終端部分にフランジ部（図示せず）が接続された断面コ字形のサブクロスメンバ本体３６に、始端に壁面３７Ｂが形成された断面コ字形に形成され、かつ終端部分にフランジ部（図示せず）が形成された芯部３７を挿入させて構成されている。
【００１１】
サブクロスメンバ３５は、芯部３７のフランジ部をロッカパネル２に溶接し、さらに、芯部３７の上にサブクロスメンバ本体３６を重ねている。このサブクロスメンバ本体３６のフランジ部は、さらに芯部３７のフランジ部へ溶接することにより固定されている。
この状態で、サブクロスメンバ３５を構成する芯部３７の壁面３７Ｂの位置よりも車幅方向内側の部分が空走部Ａを構成する。空走部Ａはクロスメンバ本体３１の外面に部分的に重なって接触状態で連結すると共に、芯部３７の壁面３７Ｂはクロスメンバ本体３１の壁面３１Ｂから空走ストロークＢだけ後退した位置を占めている。
【００１２】
第２の従来例において、車両に側突が生じると、サブクロスメンバ３５が空走することにより、センタピラー３の下部部分であるロッカ２及びフロントフロア１部分に衝突力が加わって変形して車室内側へ侵入し、センタピラーの上方部分３Ａの車室内側への侵入量が減る。
さらに、衝突力が加わり、クロスメンバ本体３１とサブクロスメンバ３５の双方の壁面同士３１Ｂ，３７Ｂが衝突した時点で、空走が終了してクロスメンバ本体３１に軸反力が生じる。クロスメンバ本体３１に軸反力が生じる時間は、『クロスメンバの効果が発生する時間』とも呼ばれる。
この時点において衝突力が減衰し、その後のセンタピラーの上方部分３Ａの車室内側への侵入も少なくなる。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、第１の従来例のフロントフロアクロスメンバ構造においては、側突時のセンタピラー上部の折れや、センタピラーの倒れこみを防止するためには、センタピラーの追加補強が必要になり、車両の重量とコストが上昇するという課題がある。
【００１４】
第２の従来例のフロントフロアクロスメンバ構造においては、クロスメンバの効果が発生する時間は、サブクロスメンバの空走時間により制御可能であるが、それまでに発生するセンタピラー下部の車室内側への侵入量の制御ができないという課題がある。また、フロントフロアクロスメンバ構造は、サブクロスメンバを有しているので、その加工と組み立てのコストが増すという課題がある。
【００１５】
本発明は、以上の点に鑑み、側突時に乗員に対する衝撃を緩和するために、車両の車幅方向両側のピラー下部に設けられるフロアクロスメンバ構造に関するもので、衝突直後にはピラー下部を車室内側へ侵入させることでピラー上部の倒れこみを抑制し、衝突後半ではピラーの車室内側への侵入量増加を抑制するようにした、フロアクロスメンバ構造を提供することを目的としており、特に、センタピラーの補強が不要となり、車両の軽量化が達成できる、車両のフロントフロアクロスメンバ構造を提供するものである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
上記目的は、本発明によれば、車幅方向両側のピラー間におけるフロアに車幅方向へ設けられる車両のフロアクロスメンバ構造において、フロアクロスメンバが、フロアクロスメンバ本体とこのフロアクロスメンバ本体をピラーの下部に配置されたロッカへ接続する接続部分とからなり、この接続部分の断面耐力を、フロアクロスメンバ本体の断面耐力よりも小さく設定したことにより達成される。
【００１７】
本発明のフロントフロアクロスメンバ構造では、好ましくは、ピラーがセンタピラーであり、フロアクロスメンバがセンタピラー間におけるフロントフロアクロスメンバである。
【００１８】
また、フロアクロスメンバのロッカへの接続部分は、好ましくは、ロッカ側の断面が小さく、かつ、フロアクロスメンバ本体側の断面が、この本体端部の断面と同じになるようなテーパー形状を有し、接続部分の断面形状がロッカ部に近づくに従い急激に変化している。
【００１９】
フロアクロスメンバのロッカへの接続部分には、好ましくは、その終端寄りの稜線部に、切欠又は穴が設けられている。
【００２０】
また、本発明のフロントフロアクロスメンバ構造にあっては、好ましくは、側突時に、フロアクロスメンバのロッカへの接続部分は少なくとも一部が変形するが、フロアクロスメンバ本体は変形しないように設定される。
【００２１】
上記構成によれば、車両の側突時に、車幅方向内側に荷重が加えられると、フロアクロスメンバを構成する接続部分の断面耐力は、フロアクロスメンバ構造の本体の断面耐力よりも小さいので、衝突直後には、フロアクロスメンバのロッカインナ部との結合部付近、即ち、フロアクロスメンバ構造の接続部分の少なくとも一部に変形が起こり、ピラー下部を車室内側へ侵入させることで、ピラー上部の倒れこみを抑制する。
そして、衝突後半では、フロアクロスメンバ本体の断面耐力がその接続部分の断面耐力よりも大きいので、ピラーの車室内側への侵入量の増加を抑制する。
これにより、車両の側突時にピラー下部が車室内側に侵入し、ピラー上部の折れやピラーの倒れこみが防止されると共に、ピラーのベルトライン付近の変形が防止される。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。なお、実質的に同一の部材または同一の部分には同一の符号を付して説明する。
図１〜図３は、本発明のフロアクロスメンバ構造の実施形態の構成を示す図である。この実施の形態では、フロントフロアクロスメンバ構造を例にとって説明する。
図１において、フロントフロアクロスメンバ１０は、車幅方向両側のセンタピラー３間におけるフロントフロア１に車幅方向へ設けられている。フロントフロアクロスメンバ１０は、センタピラー３下部のロッカ２と結合している。
【００２３】
図２は、本発明のフロントフロアクロスメンバの構成を示す斜視図である。フロントフロアクロスメンバ１０の接続部分１０Ａは、フロントフロアクロスメンバ１０の本体１０Ｂの両端とロッカインナ２Ａとの間に配設されている。
フロントフロアクロスメンバ本体１０Ｂの断面形状はハット形である。また、フロントフロアクロスメンバ本体１０Ｂのハット形断面の下端部に設けられるフランジ部（図示せず）は、フロントフロア１にスポット溶接されて固定されている。
さらに、フロントフロアクロスメンバの接続部分１０Ａの端部は、ロッカインナ２Ａとスポット溶接されて固定されている。
【００２４】
本発明の実施形態によるフロントフロアクロスメンバ構造は、以下の点で、従来のフロントフロアクロスメンバ構造と異なる構成になっている。
図３は、図２のフロントフロアクロスメンバ１０のロッカ部２との結合部の拡大図である。本発明のフロントフロアクロスメンバ１０は、本体部１０Ｂとロッカインナとの接続部分１０Ａが一体物として構成されている。
図示するように、フロントフロアクロスメンバの接続部１０Ａにおいて、フロントフロアクロスメンバ本体１０Ｂ側の断面は、フロントフロアクロスメンバ本体部１０Ｂの断面と同じである。
また、フロントフロアクロスメンバの接続部分１０Ａのロッカ２側の断面は、フロントフロアクロスメンバ本体１０Ｂの断面よりも小さく形成されている。
そして、フロントフロアクロスメンバの接続部分１０Ａの断面形状は、フロントフロアクロスメンバ本体１０Ｂの端部からフロントフロアクロスメンバ接続部分１０Ａのロッカインナ２Ａ側の端部まで、連続的に、即ちテーパー状に小径になるように変化している。図示の例では、フロントフロアクロスメンバの接続部分１０Ａの断面形状は、フロアクロスメンバ本体１０Ｂの端部から接続部分１０Ａの下側が急峻な角度で細くなり、途中から細くなったままでロッカインナ２Ａに接続されている。
フロントフロアクロスメンバの接続部分１０Ａの形状を、このようなテーパー形状とすることで、フロントフロアクロスメンバの接続部分１０Ａの断面耐力を、フロントフロアクロスメンバ本体１０Ｂの断面耐力よりも低下させることができる。
【００２５】
図４は、フロントフロアクロスメンバ構造の接続部の別の実施例である。図４は、図３と同様に、ロッカ部２とフロントフロアクロスメンバ１０の拡大図である。図示するように、フロントフロアクロスメンバの接続部分１０Ａは、ロッカインナ２Ａとの接続部の終端寄りの稜線部に切欠又は穴１０Ｃを有している。
このように、フロントフロアクロスメンバ接続部分１０Ａのロッカインナ２Ａに近い稜線部に切欠又は穴１０Ｃを設けることで、フロントフロアクロスメンバの接続部分１０Ａの断面耐力を、フロントフロアクロスメンバ本体１０Ｂの断面耐力よりも低下させることができる。
また、フロントフロアクロスメンバの接続部分１０Ａの断面耐力は、この稜線部に設ける切欠又は穴１０Ｃの大きさと数などにより所望の値に設定することができる。
【００２６】
このように、本発明のフロントフロアクロスメンバの接続部分１０Ａの断面耐力は、フロントフロアクロスメンバ本体１０Ｂの断面耐力よりも小さくなるように設定し、かつ、側突時を想定した荷重によりフロントフロアクロスメンバの接続部分１０Ａの少なくとも一部が、変形されるような断面耐力に設定する。
また、フロントフロアクロスメンバ本体１０Ｂの断面耐力は、側突時を想定した荷重に対して変形しないように十分に大きくする。
本実施の形態にあっては、フロアクロスメンバ構造の特にフロントフロアクロスメンバ構造について説明したが、本発明のフロアクロスメンバ構造は、ワゴン車のように座席が３列以上であっても、所定のピラー部を補強するために配設される各フロアクロスメンバについては、上記の構造を適用できる。
【００２７】
本発明の実施形態によるフロントフロアクロスメンバ１０は、以上のように構成されており、側突時に車両側部から荷重が加えられてフロントフロアクロスメンバ１０に作用すると、フロントフロアクロスメンバ１０には、図５に示すような変形が発生する。
図５（Ａ）は、側突後の５ｍｓの時間においてのフロントフロアクロスメンバ１０とロッカ２の形状の変化を示している。
この時間においては、後述するが、フロントフロアクロスメンバ１０に側突時の荷重が伝達されていないので、フロントフロアクロスメンバ１０の変形は発生しない。
【００２８】
次に、図５（Ｂ）は、側突後２０ｍｓの時間におけるフロントフロアクロスメンバ１０とロッカ２の形状を示している。
この時間領域では、図示するように、フロントフロアクロスメンバ１０とロッカインナ２Ａの結合部付近、即ちフロントフロアクロスメンバ１０の接続部分１０Ａの変形が起こる。この衝突直後のおおよそ１５ｍｓから５０ｍｓの時間領域においては、フロントフロアクロスメンバ１０のロッカインナ側との結合部付近の変形が進行する。
【００２９】
最後に、図５（Ｃ）は、衝突直後の終了時である５０ｍｓの時間におけるフロントフロアクロスメンバ１０とロッカ２の形状を示している。フロントフロアクロスメンバの接続部分１０Ａの変形が、接続部分１０Ａに設けたシートブラケット結合部１３で停止する。
このように、衝突直後に、フロントフロアクロスメンバの接続部分１０Ａの少なくとも一部が変形することで、センタピラー下部３Ｂが車室内側に侵入し、センタピラー３の倒れこみが防止できる。
【００３０】
さらに、衝突後の５０ｍｓ以降の、即ち衝突後半においては、フロントフロアクロスメンバ本体１０Ｂに、側突時の荷重が掛かるようになる。この時間領域では、フロントフロアクロスメンバ本体１０Ｂの断面耐力は、側突時に加わる荷重に十分耐えるように強度を設定しているので、側突の荷重が加わっても変形しない。
【００３１】
図６は、本発明のフロントフロアクロスメンバの入力荷重と衝突時間の関係を示す図である。横軸が、側突時からの衝突時間（ｍｓ）で、縦軸が入力荷重（任意目盛り）である。図中の実線が本発明の場合で、点線が第１の従来例であり、また、破線が第２の従来例を示す。
本発明のフロントフロアクロスメンバ構造によれば、図示するように、側突後の１２ｍｓ程度の時間までは、フロントフロアクロスメンバ１０には荷重が掛からない。
その後、おおよそ側突後の１２ｍｓから５０ｍｓが、衝突直後の時間領域である。この時間領域において、荷重は、ほぼ直線的に増加し、フロントフロアクロスメンバ１０の接続部分１０Ａが変形し、センタピラー下部３Ｂが車室内側に侵入する。ここで、図の矢印（↑，↓）で示すように、フロントフロアクロスメンバの接続部分１０Ａを本発明のように構成することで、側突時にフロントフロアクロスメンバ１０に加わる荷重による変形量、即ち、仕事量を制御することができる。
さらに、フロントフロアクロスメンバの接続部分１０Ａの変形が終了する衝突時間、即ち衝突現象の最後である５０ｍｓから６０ｍｓにおいて、側突による荷重が最大荷重まで増加する。この荷重は、ほぼフロントフロアクロスメンバ本体１０Ｂに掛かる。
【００３２】
図６に示した第１の従来例においては、フロントフロアクロスメンバ２０に掛かる荷重は、衝突直後の５０ｍｓまでに最大荷重がほぼ直線的に一様に加わる。この場合には、図１３で説明したように、フロントフロアクロスメンバ２０は変形しない。
【００３３】
また、図６に示した第２の従来例においては、側突時にサブクロスメンバ３５の壁面１７Ｂとクロスメンバ本体の壁面３１Ｂ同士が衝突した以降に、クロスメンバ３０に軸反力が生じる。このクロスメンバ本体３０に軸反力が生じるまでの時間は、サブクロスメンバ３５により制御できるが、センタピラー下部３Ｂの車室内部への侵入量の制御ができない。
【００３４】
図５及び図６を用いて説明したように、本発明のフロントフロアクロスメンバ１０によれば、そのロッカ部２との接続部分１０Ａを上述の構成とすることにより、衝突直後のおおよそ１５ｍｓから５０ｍｓの間にフロントフロアクロスメンバの接続部分１０Ａの少なくとも一部に変形が生じる。そして、フロントフロアクロスメンバの接続部分１０Ａの変形が停止した後に、フロントフロアクロスメンバ本体１０Ｂに全荷重が加わる。つまり、フロントフロアクロスメンバ本体１０Ｂに荷重が印加される時間を遅らせることで、センタピラー上部３Ａの倒れこみを防止し、センタピラー３のベルトライン部の補強無しに、センタピラー下部３Ｂの侵入量を減少させることができる。
【００３５】
このように、本発明のフロントフロアクロスメンバ構造によれば、センタピラー下部３Ｂが車室内部へ侵入する量と、側突時の荷重がフロントフロアクロスメンバ本体１０Ｂに作用するまでの時間は、フロントフロアクロスメンバの接続部分１０Ａの急激に変化して細くなる断面形状や、その接続部の終端寄りの稜線部に設ける切欠又は穴１０Ｃの大きさなどにより決まる断面耐力により制御することができる。
【００３６】
次に、図７は、本発明のフロントフロアクロスメンバと、センタピラーの側突前後の変形を示す概略断面図である。
図において、点線が側突前のセンタピラー３であり、実線が側突後のセンタピラー３の変形を示している。Ｌ３は、側突後のセンタピラー下部３Ｂの車室内側への侵入量を示している。これは、図５及び図６で説明した側突後のおおよそ１０ｍｓから５０ｍｓまでの時間に生じるフロントフロアクロスメンバの接続部分１０Ａの変形量に概略相当する量である。
【００３７】
また、図示するように、本発明のフロントフロアクロスメンバ１０によれば、側突後のセンタピラー３のベルトライン付近の変形量は、Ｌ４となる。Ｌ４は、第１の従来例のセンタピラー上部３Ａの折損やセンタピラー３の倒れこみが生じるベルトライン変形量Ｌ１及びＬ２に比べると非常に小さい。
【００３８】
このように、本発明のフロントフロアクロスメンバ構造によれば、フロントフロアクロスメンバの接続部分１０Ａの変形によりセンタピラー下部３Ｂが車室内側に侵入する。したがって、センタピラー上部３Ａ及びセンタピラー下部３Ｂの変形が、従来例よりも著しく減少する。これにより、側突時のセンタピラー３のベルトライン付近の変形が防止できるので、乗員９の胸部に対する衝撃を防止でき、乗員９の安全を確保できる。また、側突時のセンタピラー変形による車体外観の見栄えの劣化も生じない。さらに、側突時のセンタピラー上部３Ａの折れやセンタピラー３の倒れこみを抑圧するためのセンタピラー３の補強が不要となり、車両の軽量化を達成できると共に、コストが上昇しない。
【００３９】
本発明は、上記実施例に限定されることなく、特許請求の範囲に記載した発明の範囲内で種々の変形が可能であり、それらも本発明の範囲内に含まれることはいうまでもない。例えば、上記実施の形態では、主として、本発明のフロアクロスメンバ構造をフロントフロアに適用する例を中心に説明したが、本発明のフロアクロスメンバ構造を適用し得るのは、フロントフロアに限らず、車両の構造に応じて側突に対して変形の防止が必要なフロアの何れにも適用し得ることは勿論である。
【００４０】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明によれば、側突時のフロアクロスメンバの変形を制御して、ピラーの変形を防止できるようにした、極めて優れたフロントフロアクロスメンバ構造を提供することができる。
また、本発明のフロアクロスメンバ構造によれば、側突時にピラー上部の折れやピラーの倒れこみが防止され、特にセンタピラーの場合にはベルトライン付近の変形が防止されることにより乗員の安全を確保できる。
また、本発明のフロアクロスメンバ構造によれば、特にセンタピラーの補強無しに、側突時のセンタピラーの変形を防止できるので、車両の軽量化を達成できると共に、製造コストも低廉にできる。
さらに、本発明のフロアクロスメンバ構造によれば、側突時のセンタピラーのベルトライン付近の変形が防止できるので、センタピラー変形による車体外観の見栄えの劣化も生じない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態の構成による車両のフロントフロアクロスメンバ構造の斜視図である。
【図２】図１のフロントフロアクロスメンバ構造の拡大斜視図である。
【図３】図１のフロントフロアクロスメンバ構造におけるロッカ部との接続部を示す斜視図である。
【図４】本発明による車両のフロントフロアクロスメンバ構造の接続部の別の実施例を示す斜視図である。
【図５】本発明のフロントフロアクロスメンバ構造における側突時の変形を示す図である。
【図６】本発明のフロントフロアクロスメンバ構造の入力荷重と衝突時間の関係を示すグラフである。
【図７】本発明のフロントフロアクロスメンバ構造における側突時前後のフロントフロアクロスメンバ構造とセンタピラーの変形を示す概略図である。
【図８】第１の従来例のフロントフロアクロスメンバ構造を示す斜視図である。
【図９】第１の従来例のフロントフロアクロスメンバ構造の拡大図である。
【図１０】従来のフロントフロアクロスメンバ構造と車両の乗員の関係を示す図である。
【図１１】第１の従来例のフロントフロアクロスメンバ構造の側突時の変化を示す斜視図である。
【図１２】第１の従来例における側突時のセンタピラー上部の折れを示す概略断面図である。
【図１３】第１の従来例における側突時のセンタピラーの倒れこみを示す概略断面図である。
【図１４】第２の従来例のフロントフロアクロスメンバ構造を示す斜視図である。
【図１５】第２の従来例のフロントフロアクロスメンバ構造を示す断面図である。
【符号の説明】
１　　　フロントフロア
２　　　ロッカ
２Ａ　　ロッカインナ
３　　　センタピラー
３Ａ　　センタピラー上部
３Ｂ　　センタピラー下部
１０　　フロントフロアクロスメンバ
１０Ａ　フロントフロアクロスメンバ本体
１０Ｂ　フロントフロアクロスメンバのロッカとの接続部分
１０Ｃ　フロントフロアクロスメンバの接続部分の穴
１３　　シートブラケット結合部
【図１】
2004074835.tif 000003
【図２】
2004074835.tif 000004
【図３】
2004074835.tif 000005
【図４】
2004074835.tif 000006
【図５】
2004074835.tif 000007
【図６】
2004074835.tif 000008
【図７】
2004074835.tif 000009
【図８】
2004074835.tif 000010
【図９】
2004074835.tif 000011
【図１０】
2004074835.tif 000012
【図１１】
2004074835.tif 000013
【図１２】
2004074835.tif 000014
【図１３】
2004074835.tif 000015
【図１４】
2004074835.tif 000016
【図１５】
2004074835.tif 000017