(57)【要約】【課題】アイドル運転時、防振特性が可変制御される支持装置が故障している場合でも、それによる防振効果を維持することができる可変気筒式内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】防振特性が可変制御される支持装置３に支持されるとともに、すべての気筒１０を運転する全気筒運転と、一部の気筒１０の運転を休止する部分気筒休止運転とに切り替えて運転される可変気筒式内燃機関２の制御装置であって、支持装置３の故障を検出する故障検出手段４、１５と、それにより支持装置３の故障が検出されたときに、防振特性の可変制御を停止する制御停止手段４と、内燃機関２がアイドル運転中であるか否かを判別する判別手段４、１３、１５、１６と、それによりアイドル運転中と判別され、且つ支持装置３の故障が検出されたときに、部分気筒休止運転を禁止する禁止手段４と、を備えている。【選択図】  図３
2004340009.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の運転状態に応じて防振特性が可変制御される支持装置に支持されるとともに、複数の気筒のすべてを運転する全気筒運転と、前記複数の気筒の一部の気筒の運転を休止する部分気筒休止運転とに切り替えて運転される可変気筒式内燃機関の制御装置であって、
前記支持装置の故障を検出する故障検出手段と、
当該故障検出手段によって前記支持装置の故障が検出されたときに、前記支持装置の防振特性の可変制御を停止する制御停止手段と、
前記内燃機関がアイドル運転中であるか否かを判別するアイドル運転判別手段と、
前記アイドル運転判別手段によって前記内燃機関がアイドル運転中と判別され、且つ前記支持装置の故障が検出されたときに、前記部分気筒休止運転を禁止する部分気筒休止運転禁止手段と、
を備えていることを特徴とする可変気筒式内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記アイドル運転中において目標となる前記内燃機関の目標アイドル回転数を設定する目標アイドル回転数設定手段と、
前記支持装置の故障が検出されたときに、前記設定された目標アイドル回転数を、前記支持装置の故障が検出されていないときとは異なる値に変更する目標アイドル回転数変更手段と、
をさらに備えていることを特徴とする請求項１に記載の可変気筒式内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転状態に応じて防振特性が可変制御される支持装置に支持され、全気筒運転と部分気筒休止運転とに切り替えて運転される可変気筒式内燃機関の制御装置に関し、特に、支持装置の故障時における可変気筒式内燃機関の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関は、その運転状態、特に回転数に応じて周波数や振幅が異なる種々の振動の発生源となる。このため、例えば自動車においては、内燃機関の振動が車体を介して伝達されることにより運転者や同乗者に不快感を与えるのを回避するために、内燃機関の振動を吸収することによって防振しながら、内燃機関を支持する支持装置が従来、知られており、例えば特許文献１に開示されている。この内燃機関の支持装置は、その防振特性を変更可能な可変タイプのものであり、可変気筒式ではない通常の内燃機関に適用されている。
【０００３】
この支持装置は、可変エンジンマウントと、内燃機関の回転数を検出するためのクランク角センサなどを備えている。可変エンジンマウントは、内燃機関を下方から支持するものであり、可撓性のダイヤフラムで互いに隔てられた作動液室および減圧室と、作動液室にオリフィスを介して連通する主液室を有している。また、減圧室には、吸気管のスロットル弁よりも下流側に接続された吸気負圧通路と、吸気管のスロットル弁よりも上流側に接続された大気圧通路が、三方切換え弁を介してそれぞれ接続されている。
【０００４】
この三方切換え弁によって減圧室が大気圧通路に連通されると、吸気管内の大気が導入されることにより、減圧室内の圧力は大気圧と同じになる。それにより、ダイヤフラムによって隔てられた作動液室の容積が可変となるので、主液室と作動液室との間で液体が速やかに移動可能になることによって、可変エンジンマウントのばね定数が小さくなる。一方、三方切換え弁によって減圧室が吸気負圧通路に連通されると、吸気管内で発生した負圧が減圧室内に導入されることにより、ダイヤフラムが減圧室の壁面に密着し、そのたわみが規制される。それにより、作動液室の容積が一定となり、主液室と作動液室との間で液体の移動が抑制されるので、可変エンジンマウントのばね定数が大きくなる。
【０００５】
三方切換え弁の制御は、基本的には、検出された内燃機関の回転数に応じて行われ、それにより、可変エンジンマウントのばね定数が変化することで、回転数に応じた内燃機関の振動が、広範囲の周波数にわたって吸収される。また、ばね定数を変化させたときに、減圧室内への大気の導入分、または減圧室からの大気の排出分、気筒への吸入空気量が実質的に変化するので、それに応じ、所定の空燃比となるように燃料噴射量が制御される。これにより、気筒内に吸入される混合気の量が変化するので、ばね定数を変化させる前後で内燃機関の回転数が変化する。このような、ばね定数の変化の前後における回転数の偏差の値が、所定値以下の場合、支持装置が異常であると判別され、その故障が検出される。
【０００６】
また、この内燃機関では、低回転域においても振動が効果的に吸収されるのに応じて、目標アイドル回転数は、可変タイプでない通常の支持装置で支持される場合よりも小さな所定値に設定されている。それにより、支持装置による防振効果を確保しながら、内燃機関の燃費を向上させるようにしている。
【０００７】
さらに、支持装置の故障が検出され、所望の防振効果を得られないと判別されると、支持装置の可変制御が停止されるとともに、目標アイドル回転数が、正常時の上記所定値よりも大きな値に設定される。それにより、アイドル運転時に、実際のアイドル回転数が、故障中の支持装置によっても振動が吸収されやすい、より大きな値に制御されるので、支持装置が故障したときでも、防振効果の低下が抑制される。
【０００８】
【特許文献１】
特開平１１−６３０９２号公報  （第５−８頁、第１−３、５図）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述したような支持装置を可変気筒式内燃機関に適用した場合、以下のような問題がある。すなわち、内燃機関から発生する振動の周波数は、部分気筒休止運転時と全気筒運転時との間で異なるのが一般的であり、一部の気筒が運転される前者のほうが低い。したがって、上述したように、内燃機関のアイドル運転中に、支持装置が故障と判別されたときに、目標アイドル回転数をより大きな値に設定したとしても、そのときに部分気筒休止運転が行われている場合には、発生する振動の周波数が低いため、故障した支持装置の振動吸収範囲から外れてしまい、その結果、車体などへの振動の伝達を十分に抑制することができず、防振効果が十分に得られないおそれがある。特に、例えば車両に搭載された内燃機関のアイドル運転時には、内燃機関以外の振動源がほとんど存在しないため、内燃機関からの振動が、運転者などに直接、体感されやすいので、運転者などが不快に感じることで、商品性が損なわれてしまう。
【００１０】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、アイドル運転時、防振特性が可変制御される支持装置が故障している場合でも、それによる防振効果を維持することができる可変気筒式内燃機関の制御装置を提供することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、本発明の請求項１に係る発明は、内燃機関２の運転状態に応じて防振特性が可変制御される支持装置３に支持されるとともに、複数の気筒のすべてを運転する全気筒運転と、前記複数の気筒の一部の気筒の運転を休止する部分気筒休止運転とに切り替えて運転される可変気筒式内燃機関２の制御装置１であって、内燃機関２がアイドル運転中であるか否かを判別するアイドル運転判別手段（スロットル弁開度センサ１３、クランク角センサ１５、車速センサ１６、ＥＣＵ４、ステップ１）と、支持装置３の故障を検出する故障検出手段（ＥＣＵ４、クランク角センサ１５、ステップ２）と、故障検出手段によって支持装置３の故障が検出されたときに、支持装置３の防振特性の可変制御を停止する支持装置停止手段（ＥＣＵ４、ステップ３）と、アイドル運転判別手段によって内燃機関２がアイドル運転中と判別され、且つ支持装置３の故障が検出されたときに、部分気筒休止運転を禁止する部分気筒休止運転禁止手段（ＥＣＵ４、ステップ４）と、を備えていることを特徴とする。
【００１２】
この可変気筒式内燃機関の制御装置によれば、支持装置の故障が検出されると、その可変制御が停止される。また、アイドル運転時に、支持装置の故障が検出された場合は、部分気筒休止運転が禁止され、全気筒運転が強制的に行われる。このため、支持装置が故障し且つ内燃機関がアイドル運転中のときには、内燃機関の振動の周波数が、全気筒運転による、より高い周波数に維持されるので、制御が停止された支持装置の振動吸収範囲に収まることで、内燃機関の振動を効果的に吸収することができ、支持装置の故障時において、その防振効果の低下を抑制しながら、防振効果を確実に維持することができる。
【００１３】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の可変気筒式内燃機関の制御装置１において、アイドル運転中において目標となる内燃機関２の目標アイドル回転数ＮＯＢＪを設定する目標アイドル回転数設定手段（ＥＣＵ４、ステップ７）と、支持装置３の故障が検出されたときに、設定された目標アイドル回転数（正常時用回転数ＮＯＢＪＮＯＲＭＡＬ）を、支持装置３の故障が検出されていないときとは異なる値（故障時用回転数ＮＯＢＪＡＣＭ）に変更する目標アイドル回転数変更手段（ＥＣＵ４、ステップ５）と、をさらに備えることを特徴とする。
【００１４】
この気筒休止機構付き内燃機関の制御装置によれば、設定されたアイドル運転中の内燃機関の目標アイドル回転数は、支持装置の故障が検出されたときには、支持装置の故障が検出されていないときとは異なる値に決定される。それに応じて、実際のアイドル回転数もより大きな値に制御される。その結果、そのときに発生する振動の周波数を、制御が停止された支持装置の振動吸収範囲内により確実に収めることができる。したがって、故障時における支持装置の防振効果をより確実に維持することができる。
【００１５】
【発明の実施形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態を説明する。図１は、本発明による可変気筒式内燃機関の制御装置（以下、単に「制御装置」という）１と、これによって制御される可変気筒式内燃機関（以下「エンジン」という）２と、このエンジン２を支持する支持装置３の概略構成を示している。制御装置１は、ＥＣＵ４を備えており、このＥＣＵ４は、エンジン２の運転状態に応じて、後述する処理を実行する。
【００１６】
エンジン２は、車両（図示せず）に搭載された、例えば４サイクルＤＯＨＣ型ガソリンエンジンであり、左右のバンクにそれぞれ３つ、計６つの気筒（２つのみ図示）１０を備えている。また、このエンジン２は、可変気筒式のものであり、右バンクの３つの気筒１０を休止させるための気筒休止機構５が設けられている。
【００１７】
この気筒休止機構５は、吸気弁６用および排気弁７用の油路８ａ、８ｂを介して油圧ポンプ（図示せず）に接続されており、これらの油路８ａ、８ｂには、油圧制御弁９ａ、９ｂがそれぞれ設けられている。これらの油圧制御弁９ａ、９ｂは、常閉型に構成されているとともに、ＥＣＵ４に電気的に接続されており、ＥＣＵ４からの駆動信号によってＯＮされたときに、油路８ａ、８ｂをそれぞれ開放する。以上の構成により、部分気筒休止運転時には、油圧制御弁９ａ、９ｂが双方ともＯＮされ、油路８ａ、８ｂがそれぞれ開放されることにより、油圧ポンプからの油圧が気筒休止機構５に供給される。それにより、気筒休止機構５が、右バンクの３つの気筒１０において、吸気弁６と吸気カム（図示せず）との間、および排気弁７と排気カム（図示せず）との間の連結を解除し、吸気弁６および排気弁７を閉鎖状態にすることによって、エンジン２の運転モードが部分気筒休止運転に制御される。
【００１８】
一方、全気筒運転時には、油圧制御弁９ａ、９ｂが双方ともＯＦＦされ、油路８ａ、８ｂがそれぞれ閉鎖されることにより、油圧ポンプからの油圧の供給が停止される。これにより、気筒休止機構５が、吸気弁６と吸気カムとの間、および排気弁７と排気カムとの間を連結し、吸気弁６および排気弁７を可動状態にすることによって、右バンクの３つの気筒１０が運転され、左バンクの３つの気筒１０と併せて、エンジン２の運転モードが全気筒運転に制御される。
【００１９】
また、吸気管１１は、インテークマニホールド（図示せず）を介して、各気筒１０に連結されており、このインテークマニホールドの各分岐部には、各気筒１０の吸気ポート（図示せず）に臨むようにインジェクタ（図示せず）がそれぞれ設けられている。これらのインジェクタは、ＥＣＵ４からの駆動信号によって駆動されることにより、燃料を各分岐部内に噴射する。また、部分気筒休止運転時には、右バンクの３つの気筒１０へのインジェクタからの燃料噴射が停止される。
【００２０】
吸気管１１にはスロットル弁１２が設けられており、このスロットル弁１２には、アクチュエータ（図示せず）が連結されていて、アクチュエータがＥＣＵ４からの駆動信号によって制御されることで、スロットル弁１２の開度（以下「スロットル弁開度」という）ＴＨが制御される。スロットル弁開度ＴＨは、スロットル弁開度センサ１３（アイドル運転判別手段）によって検出され、その検出信号はＥＣＵ４に出力される。
【００２１】
エンジン２のクランクシャフト（図示せず）の周囲には、クランク角センサ１５（故障検出手段、アイドル運転判別手段）が設けられている。このクランク角センサ１５は、所定のクランク角度の周期（例えば３０度ごと）で、クランク角信号ＣＲＫを発生し、ＥＣＵ４に出力する。そして、ＥＣＵ４は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン２の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。また、ＥＣＵ４には、車速センサ１６（アイドル運転判別手段）から、車速Ｖを表す検出信号が出力される。
【００２２】
ＥＣＵ４は、本実施形態において、故障検出手段、制御停止手段、アイドル運転判別手段、部分気筒休止運転禁止手段、回転数設定手段、および目標アイドル回転数変更手段を構成するものであり、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、および入出力インターフェース（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されている。前述したセンサ１３、１５、１６からの検出信号は、入力インターフェースでＡ／Ｄ変換や整形がそれぞれなされた後、ＣＰＵに入力される。ＣＰＵは、これらの入力信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに従って、後述するように、エンジン２の制御を実行する。
【００２３】
エンジン２は、支持装置３によって支持されている。この支持装置３は、エンジン２の本体を、その運転に伴って発生する振動を吸収することにより防振しながら、支持するためのものであり、その防振特性が可変制御されるタイプのものである。この支持装置３は、エンジン２を下方から支持する複数（例えば２つ）のエンジンマウント２０、２０を有している。
【００２４】
各エンジンマウント２０は、自動車の車体Ｓとエンジン２の間に設けられており、図２に示すように、エンジン２が取り付けられるエンジン取付け部２１と、その下方に配置され、車体Ｓに連結された車体連結部２２と、両者２１、２２を連結するゴムブロック２３を有している。ゴムブロック２３は、エンジン取付け部２１から車体連結部２２に伝達される振動を、弾性変形により吸収するためのものである。
【００２５】
エンジン取付け部２１は、ゴムブロック２３に連結されたエンジン側ブロック連結部材２１ａと、その上端部に固定されたエンジン支持プレート２１ｂと、エンジン側ブロック連結部材２１ａに下端部が螺合するエンジン固定用ボルト２１ｃを有している。エンジン側ブロック連結部材２１ａは、ほぼ逆円錐形状に形成されている。また、ゴムブロック２３は、エンジン側ブロック連結部材２１ａの外周面のほぼ全面から斜め下方に拡がるように延びており、その内部に空間が形成されている。
【００２６】
車体連結部２２は、ゴムブロック２３の外周下部に嵌合する円筒状のゴムブロック連結部材２４と、このブロック連結部材２４の下端部に連結され、下方に延び、車体Ｓに連結された円筒状の車体連結部材２５を有している。また、ゴムブロック２３の下方の車体連結部材２５内の上部には、仕切り部材２６が設けられている。この仕切り部材２６で仕切られることにより、その上側のゴムブロック２３内の空間が主液体室Ａ１に、下側の車体連結部材２５内の空間が副液体室Ａ２になっており、両液体室Ａ１、Ａ２内には、液体が満たされている。また、仕切り部材２６には、第１および第２オリフィス２７ａ、２７ｂが形成されている。第１オリフィス２７ａは、主液体室Ａ１および副液体室Ａ２を常に互いに連通しており、第２オリフィス２７ｂは、後述するように、エンジン２がアイドル運転中のときのみ両者Ａ１、Ａ２を連通する。
【００２７】
車体連結部材２５とその内側の仕切り部材２６との間には、円筒状の外周支持部材２８が嵌合している。この外周支持部材２８の下端部は、内方に屈曲し、リング状の底壁２８ａになっていて、この底壁２８ａ上に底板２９が支持されており、底壁２８ａの開口を密閉している。また、底板２９には、その上側と下側を連通する傾斜管２９ａが設けられている。底板２９の上面には弁体３０が取り付けられており、この弁体３０は、その下端部において底板２９および弁体支持部材３４に固定されている。この弁体支持部材３４は、仕切り部材２６の内面全体に沿って延びるとともに、その下端部の外方に突出するダイヤフラム取付け部３４ａを介して、内側に折り返され、底板２９に沿って弁体３０まで延びている。また、この弁体支持部材３４のダイヤフラム取付け部３４ａに、ダイヤフラム３１の下端部が狭持された状態で固定されている。このダイヤフラム３１は、仕切り部材２６と弁体３０の間に延びており、弁体３０に一体に連結されていて、仕切り部材２６とダイヤフラム３１の間の空間が、上述した副液体室Ａ２になっている。また、ダイヤフラム３１と弁体３０の間には、大気連通室Ａ３が形成されている。大気連通室Ａ３は、弁体支持部材３４などに形成された連通路（図示せず）によって、大気に常に連通している。また、弁体３０は、下方に開放する中空状のものであり、底板２９によって密閉された内部空間が、空気圧室Ａ４になっている。
【００２８】
弁体３０内には、その上壁部と底板２９に当接した状態で、コイル状のばね３５が設けられている。このばね３５は、弁体３０およびダイヤフラム３１を上方に付勢し、ダイヤフラム３１を仕切り部材２６に弁体支持部材３４を介して密着させることにより、第２オリフィス２７ｂを通常、閉鎖している。また、空気圧室Ａ４は、傾斜管２９ａおよび接続管３２を介して電磁式の切換え弁３３に接続されている（図１参照）。この切換え弁３３は、非励磁状態では、負圧供給路３４ａを介して、接続管３２を吸気管１１のスロットル弁１２の下流側に連通させる。また、切換え弁３３は、ＥＣＵ４からの駆動信号の供給により励磁されたときに、大気供給路３４ｂを介して、接続管３２を吸気管１１のスロットル弁１２の上流側に連通させる。
【００２９】
以上の構成により、切換え弁３３をスロットル弁１２の下流側に切り換えると、負圧供給路３４ａを介して空気圧室４Ａに負圧が供給され、空気圧室Ａ４内の空気が、ばね３５の付勢力に抗して吸気管１１に排出される。それに伴い、ダイヤフラム３１およびこれと一体の弁体３０が下方に移動することにより、第２オリフィス２７ｂが開放され、この第２オリフィス２７ｂおよび第１オリフィス２７ａを介して、主液体室Ａ１と副液体室Ａ２が互いに連通する。その結果、主液体室Ａ１および副液体室Ａ２内の液体が、両液体室Ａ１、Ａ２間で移動しやすくなるので、エンジンマウント２０のばね定数が小さくなる。それにより、エンジン２の低周波域における振動が吸収されやすくなる。一方、切換え弁３３を、スロットル弁１２の上流側に切り換えると、大気供給路３４ｂを介して空気圧室Ａ４に大気が供給され、ダイヤフラム３１が上方にたわむことで、弁体３０が、第２オリフィス２７ｂを閉鎖する。その結果、主液体室Ａ１と副液体室Ａ２の間での液体の移動が抑制されるので、エンジンマウント２０のばね定数が大きくなる。それにより、エンジン２の高周波数域における振動が吸収されやすくなる。このように、エンジンマウント２０のばね定数を変化させることにより、支持装置３による振動吸収範囲を変化させることによって、エンジン２の低周波数域を含む広い周波数域の振動を吸収することが可能である。
【００３０】
図３は、エンジン２の制御処理を示すフローチャートである。この処理は、所定時間（例えば１００ｍｓ）ごとに実行される。まず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、エンジン２がアイドル運転中であるか否かを判別する。この判別は、前述したスロットル弁開度ＴＨ、車速Ｖ、およびエンジン回転数ＮＥに基づいて行われる。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。
【００３１】
一方、この判別結果がＹＥＳで、エンジン２がアイドル運転中のときには、ステップ２において、支持装置３が故障しているか否かを判別する。この判別は、例えば次のように行われる。前述した支持装置３の構成により、切換え弁３３の切換えによって、エンジンマウント２０のばね定数を変化させたときに、空気圧室Ａ４からの大気の排出分、または空気圧室Ａ４内への大気の導入分、気筒１０への実際の吸入空気量が増減するので、それに応じ、所定の空燃比となるように燃料噴射量が増減制御される。これにより、エンジン２の気筒１０内に供給される混合気の量が変化するので、支持装置３が正常であれば、ばね定数を変化させる前後でエンジン回転数ＮＥが変化するはずである。したがって、ばね定数の変化の前後におけるエンジン回転数ＮＥの偏差の絶対値が、所定値より小さい場合、支持装置３に故障が発生していると判別することができる。
【００３２】
ステップ２の判別結果がＮＯで、支持装置３が正常と判別されたときには、エンジン２のアイドル運転時に目標となる目標アイドル回転数ＮＯＢＪを、所定の正常時用回転数ＮＯＢＪＮＯＲＭＡＬ（例えば８００ｒｐｍ）に設定する（ステップ７）。次いで、ステップ８において、Ｆ／Ｃ復帰回転数ＮＦＣを、正常時用回転数ＮＦＣＮＯＲＭＡＬ（例えば１１００ｒｐｍ）に設定し、本処理を終了する。このＦ／Ｃ復帰回転数ＮＦＣは、すべての気筒１０への燃料供給を停止するフューエルカット（以下「Ｆ／Ｃ」という）運転から通常運転に復帰するときの閾値として用いられるものであり、Ｆ／Ｃ運転中、エンジン回転数ＮＥが、Ｆ／Ｃ復帰回転数ＮＦＣを下回ったときに、Ｆ／Ｃ運転が解除される。なお、上記の正常時用回転数ＮＯＢＪＮＯＲＭＡＬは、アイドル運転時に気筒休止運転を実行するように設定されているときの値であり、アイドル運転時に全気筒運転を実行するように設定されているときには、より小さな値（例えば５５０ｒｐｍ）に設定される。また、上記の正常時用Ｆ／Ｃ復帰回転数ＮＦＣＮＯＲＭＡＬもまた、アイドル運転時に気筒休止運転を実行するように設定されているときの値であり、アイドル運転時に全気筒運転を実行するように設定されているときには、より小さな値（例えば９００ｒｐｍ）に設定される。
【００３３】
一方、前記ステップ２の判別結果がＹＥＳで、支持装置３が故障と判別されたときには、ステップ３において、切換え弁３３への駆動信号の供給を停止することにより、支持装置３の制御を停止する。これにより、空気圧室４Ａに大気が供給されることで、第２オリフィス２７ｂが閉鎖され、エンジンマウント２０のばね定数が大きな状態に保たれ、支持装置３の振動吸収範囲が高めに維持される。
【００３４】
ステップ３に続くステップ４では、油圧制御弁９ａ、９ｂを双方ともＯＦＦすることにより、エンジン２の部分気筒休止運転を禁止し、運転モードを全気筒運転に固定する。それにより、この後は、全気筒運転が強制的に行われることによって、エンジン２の振動の周波数が、より高い周波数に維持される。
【００３５】
次いで、ステップ５では、エンジン３の目標アイドル回転数ＮＯＢＪを、所定の故障時用回転数ＮＯＢＪＡＣＭに設定する。この故障時用回転数ＮＯＢＪＡＣＭは、アイドル運転時に気筒休止運転を実行するように設定されているときの正常時用回転数ＮＯＢＪＮＯＲＭＡＬよりも小さく、またはアイドル運転時に全気筒運転を実行するように設定されているときの正常時用回転数ＮＯＢＪＮＯＲＭＡＬよりも大きな値（例えば６５０ｒｐｍ）に設定される。
【００３６】
次いで、ステップ６では、Ｆ／Ｃ復帰回転数ＮＦＣを、所定の故障時用回転数ＮＦＣＡＣＭに設定し、本処理を終了する。この故障時用回転数ＮＦＣＡＣＭは、アイドル運転時に気筒休止運転を実行するように設定されているときの正常時用回転数ＮＦＣＮＯＲＭＡＬよりも小さく、またはアイドル運転時に全気筒運転を実行するように設定されているときの正常時用回転数ＮＦＣＮＯＲＭＡＬよりも大きな値（例えば９５０ｒｐｍ）に設定されている。
【００３７】
以上のように、本実施形態の制御装置１によれば、支持装置３が故障したときには、支持装置３の制御が停止されるとともに、エンジン２の運転モードが全気筒運転に固定されるので、エンジン２の振動の周波数が、より高い周波数に維持される。それにより、エンジン２の振動の周波数が、制御が停止された支持装置３の振動吸収範囲に収まることで、エンジン２の振動を効果的に吸収することができ、支持装置３による防振効果を、その低下を抑制しながら、確実に維持することができる。
【００３８】
また、目標アイドル回転数ＮＯＢＪは、支持装置３の故障が検出され、エンジン２が全気筒運転に固定されたときには、故障が検出されていないときの全気筒運転時の正常時用回転数ＮＯＢＪＮＯＲＭＡＬよりも大きな故障時用回転数ＮＯＢＪＡＣＭ、または故障が検出されていないときの気筒休止運転時の正常時用回転数ＮＯＢＪＮＯＲＭＡＬよりも小さな故障時用回転数ＮＯＢＪＡＣＭに設定される。それに応じて、実際のアイドル回転数も、設定された故障時用回転数ＮＯＢＪＡＣＭに応じた値に制御され、そのときに発生する振動の周波数を、制御が停止された支持装置３の振動吸収範囲内に収めることができる。したがって、故障時における支持装置３による防振効果をより確実に維持することができる。
【００３９】
さらに、アイドル運転時に気筒休止運転を実行するように設定されている場合に、支持装置３の故障が検出されたときには、エンジン２の運転モードが全気筒運転に制御されることにより、エンジン２の出力に余裕が生じる。したがって、Ｆ／Ｃ復帰回転数ＮＦＣを、正常時用回転数ＮＦＣＮＯＲＭＡＬよりも小さな故障時用回転数ＮＦＣＡＣＭに設定し、Ｆ／Ｃ運転をより長く行うようにすることにより、Ｆ／Ｃ運転の解除直後におけるエンジンストールを防止しながら、燃費を向上させることができる。また、アイドル運転時に全気筒運転を実行するように設定されている場合に、支持装置３の故障が検出されたときには、目標アイドル回転数ＮＯＢＪがより大きな値に設定されるのに応じ、Ｆ／Ｃ復帰回転数ＮＦＣは、正常時用回転数ＮＦＣＮＯＲＭＡＬよりも大きな故障時用回転数ＮＦＣＡＣＭに設定される。したがって、支持装置３による防振効果を確保しながら、Ｆ／Ｃ運転をできるだけ長く行うようにすることにより、燃費の悪化を最小限に抑えることができる。
【００４０】
なお、本発明は、上述した実施形態に限定されることなく種々の態様で実施することができる。例えば、本実施形態は、部分気筒休止運転モードにおける休止気筒数が、全６つの気筒に対して、３つの例であるが、この休止気筒数は、他の数でもよく、また、１〜５の任意の数に可変に制御されるものでもよい。また、本実施形態は、本発明の制御装置１を車両に適用した例であるが、これに限定されることなく、他の産業用機械、例えば、クランクシャフトを鉛直方向に配置した船外機などのような船舶推進機用の内燃機関にも適用可能である。その他、細部の構成を、本発明の趣旨の範囲内で適宜、変更することが可能である。
【００４１】
【発明の効果】
以上のように、本発明の可変気筒式内燃機関の制御装置は、アイドル運転時、防振特性が可変制御される支持装置が故障している場合でも、それによる防振効果を維持することができるなどの効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による制御装置、可変気筒式内燃機関、およびその支持装置を示す概略構成図である。
【図２】エンジンマウントの断面図である。
【図３】可変気筒式内燃機関の制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  制御装置
２  可変気筒式内燃機関
３  支持装置
４  ＥＣＵ（故障検出手段、制御停止手段、
アイドル運転判別手段、
部分気筒休止運転禁止手段、回転数設定手段、
目標アイドル回転数変更手段）
１３  スロットル弁開度センサ（アイドル運転判別手段）
１５  クランク角センサ（故障検出手段、
アイドル運転判別手段）
１６  車速センサ（アイドル運転判別手段）
ＮＯＢＪ  目標アイドル回転数
ＮＯＢＪＮＯＲＭＡＬ  正常時用回転数
ＮＯＢＪＡＣＭ  故障時用回転数
【図１】
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【図２】
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【図３】
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