(57)【要約】【課題】衝突による荷重入力方向が正面方向のみならず斜め前方である場合にも、衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる車体前部構造の提供を図る。【解決手段】車体前部の車幅方向両側に車体前後方向に配置して車体骨格を成す左右１対の構造部材１１の前端部に跨ってバンパーレインフォース２０を結合し、このバンパーレインフォース２０の両端部を前記構造部材１１よりも車幅方向外側に延長して、該延長部分を斜め後方外側に傾斜する内側傾斜部２１ａと、この内側傾斜部２１ａの後端部を頂点Ｔとして車幅方向外側に延びる外側傾斜部２１ｂと、によって略くの字状に折曲したく字状延設部２１とすることにより、斜め荷重Ｆ０の入力により、く字状延設部２１は基部２１ｄを基点として車体後方に折曲変形して、外側傾斜部２１ｂの傾斜方向は荷重Ｆ０の入力方向に近づくため、外側傾斜部２１ｂが軸方向に圧壊し易くなってエネルギーの吸収効率を高める。【選択図】　　　図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部の車幅方向両側に車体前後方向に配置されて車体骨格を成す左右１対の構造部材と、前記構造部材の前端部に跨って結合したバンパーレインフォースと、を備えた車体前部構造において、
前記バンパーレインフォースの両端部を前記構造部材よりも車幅方向外側に延長して、該延長部分を斜め後方外側に傾斜する内側傾斜部と、この内側傾斜部の後端部を頂点として車幅方向外側に延びる外側傾斜部と、によって平面略くの字状に折曲したく字状延設部として構成したことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
構造部材は、前記バンパーレインフォースを支持したサブメンバと、車幅方向両側に配置した左右１対のフロントサイドメンバと、を備え、このフロントサイドメンバの前方部分を斜め前方外側に傾斜してサイドメンバ前部傾斜部とし、このサイドメンバ前部傾斜部の前端部を前記く字状延設部の外方端末に連結したことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
サブメンバは、その後端部を斜め後方下側に傾斜した連結メンバを介して、フロントサイドメンバの下側に配置したサブフレームの前端部に連結したことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
サイドメンバ前部傾斜部の基部に、荷重入力時にこのサイドメンバ前部傾斜部を車体内方に曲げ案内する第１脆弱部を設けたことを特徴とする請求項２または３に記載の車体前部構造。
【請求項５】
サブメンバを、サイドメンバ前部傾斜部の車幅方向内方に配置したことを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載の車体前部構造。
【請求項６】
連結メンバに、荷重入力によりサブメンバの後端部を車体外方に倒れ案内する第２脆弱部を設けたことを特徴とする請求項３〜５のいずれかに記載の車体前部構造。
【請求項７】
く字状延設部とサブメンバの少なくとも一方に、荷重入力により前記く字状延設部が折れ曲がり変形した際に、このく字状延設部の頂点部とサブメンバとを係合させる第１干渉部を設けたことを特徴とする請求項２〜６のいずれかに記載の車体前部構造。
【請求項８】
サブメンバの後端部とフロントサイドメンバの少なくとも一方に、荷重入力によりサブメンバが後退変形した際に、サブメンバの後端部をサイドメンバ前部傾斜部の基部に干渉させる第２干渉部を設けたことを特徴とする請求項２〜７のいずれかに記載の車体前部構造。
【請求項９】
サブメンバまたはサイドメンバ前部傾斜部と、左右１対のフロントサイドメンバ間に配置した駆動ユニットとの少なくとも一方に、荷重入力により車体内方に変形するサブメンバまたはサイドメンバ前部傾斜部を駆動ユニットに干渉させる第３干渉部を設けたことを特徴とする請求項２〜８のいずれかに記載の車体前部構造
【請求項１０】
サブメンバの前端部にその後端部よりも圧壊を容易にする易圧壊部を形成したことを特徴とする請求項２〜９に記載の車体前部構造。
【請求項１１】
く字状延設部に、内側傾斜部の基部前縁部と外側傾斜部の端末前縁部とに跨って連結部材を結合したことを特徴とする請求項２〜１０のいずれかに記載の車体前部構造。
【請求項１２】
サイドメンバ前部傾斜部の少なくとも基部内部および連結メンバの内部に発泡材料を充填したことを特徴とする請求項３〜１１のいずれかに記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車体前部構造としては、車体前部の車幅方向両側に左右１対の車体骨格を成すフロントサイドメンバを配置し、このフロントサイドメンバの前部外側に斜め部材を付加して前端部を二股状に構成したものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−３１６０１１号公報（第１図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の車体前部構造はフロントサイドメンバの前端部を単に二股状として構成したものであるため、二股部の支持強度が弱く、斜め衝突等のように荷重入力が角度の大きな斜め前方である場合には、二股状の前端部には荷重が軸方向ではなく、曲げ方向となって入力されるため、車体前部における衝突エネルギーの吸収効率が低下してしまう。
【０００５】
そこで、本発明は衝突による荷重入力方向が正面方向のみならず斜め前方である場合にも、衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる車体前部構造を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明にあっては、車体前部の車幅方向両側に車体骨格を成す左右一対の構造部材を車体前後方向に配置するとともに、これら構造部材の前端部に跨ってバンパーレインフォースを結合してあり、このバンパーレインフォースの両端部を前記構造部材よりも車幅方向外側に延長して、該延長部分を斜め後方外側に傾斜する内側傾斜部と、この内側傾斜部の後端部を頂点として車幅方向外側に延びる外側傾斜部と、によって平面略くの字状に折曲したく字状延設部として構成したことを特徴としている。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、バンパーレインフォースの両端部に延設したく字状延設部は、斜め後方外側に傾斜する内側傾斜部と、この内側傾斜部の後端部を頂点として車幅方向外側に延びる外側傾斜部と、によって平面略くの字状に折曲しているため、車体前方斜め方向から荷重が入力された際に、この入力は前記く字状延設部の外方端末に入力して、このく字状延設部は基部から車体後方に折曲変形する。
【０００８】
すると、前記外側傾斜部が略荷重入力方向に向いて、荷重は外側傾斜部の軸方向に入力される状況となるため、この外側傾斜部が軸方向に圧壊し易くなってエネルギーの吸収効率を高めることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１０】
（第１実施形態）
図１〜図１６は本発明にかかる車体前部構造の第１実施形態を示し、図１は本発明の車体前部構造を適用した車両の全体斜視図、図２は車体前部構造の骨格構造を示す分解斜視図、図３は車体前部構造の要部を示す車体前部右側の分解斜視図、図４はサブメンバに設けた第１干渉部の拡大平面図、図５は駆動ユニットに設けた第３干渉部の拡大平面図、図６〜図１１は斜め衝突時の荷重が入力した際の変形を順を追ってそれぞれ示す平面図、図１２は荷重入力時の反力を従来と比較して示す特性図、図１３〜図１６は正面オフセット衝突時の荷重が入力した際の変形を順を追ってそれぞれ示す平面図である。
【００１１】
この第１実施形態の車体前部構造は、例えば図１に示す車両１のフロントコンパートメントＦ・Ｃに適用され、図２，図３に示すように車体前部の車幅方向両側に車体前後方向に配置されて車体骨格を成す構造部材１０と、この構造部材１０の前端部に跨って結合したバンパーレインフォース２０と、を備えている。
【００１２】
前記構造部材１０は、バンパーレインフォース２０を支持したサブメンバ１１と、車幅方向両側に配置した左右１対のフロントサイドメンバ１２と、を備えている。
【００１３】
フロントサイドメンバ１２の後方にはダッシュパネル１３からフロアパネル１４の下面側に回り込むエクステンションサイドメンバ１５を連設してあり、エクステンションサイドメンバ１５の車幅方向外方には略平行にサイドシル１６が配置され、これらエクステンションサイドメンバ１５とサイドシル１６のそれぞれの前端部をアウトリガー１７によって連結するとともに、サイドシル１６の前端部から上方にフロントピラー１８を立ち上げている。
【００１４】
前記バンパーレインフォース２０の両端部は前記サブメンバ１１よりも車幅方向外側に延長して、該延長部分を斜め後方外側に傾斜する内側傾斜部２１ａと、この内側傾斜部２１ａの後端部を頂点Ｔとして車幅方向外側に延びる外側傾斜部２１ｂと、によって平面略くの字状に折曲したく字状延設部２１としてある。
【００１５】
また、フロントサイドメンバ１２の前方部分を斜め前方外側に傾斜してサイドメンバ前部傾斜部１２Ａとし、このサイドメンバ前部傾斜部１２Ａの前端部を前記く字状延設部２１の外方端末２１ｃに連結してある。
【００１６】
フロントサイドメンバ１２の下側にはサブフレーム３０を配置して、このサブフレーム３０に図外のサスペンションアームを取り付けるようになっている。
【００１７】
サブフレーム３０は、略前後方向に配置した左右１対のサイドレール３０ａ，３０ｂと、これらサイドレール３０ａ，３０ｂの前端部および後端部にそれぞれ跨って連結したフロントクロスメンバ３０ｃおよびリアクロスメンバ３０ｄと、によって平面略矩形状に構成してある。
【００１８】
そして、サイドレール３０ａ，３０ｂの各前端部を、サイドメンバ前部傾斜部１２Ａの基部１２Ａａの下面に垂設した取付部３１に結合するとともに、サイドレール３０ａ，３０ｂの各後端部を、エクステンションサイドメンバ１５に至るフロントサイドメンバ１２後部の下方傾斜部分に結合するようになっている。
【００１９】
また、フロントサイドメンバ１２の内側面には、サイドメンバ前部傾斜部１２Ａの基部１２Ａａの後方近傍にエンジンやトランスミッションを結合した駆動ユニットＰを支持するマウントブラケット３２を設けてある。
【００２０】
バンパーレインフォース２０を支持する前記サブメンバ１１は、その後端部を斜め後方下側に傾斜した連結メンバ１１Ａを介して、サブフレーム３０の各サイドレール３０ａ，３０ｂの前端部に連結している。
【００２１】
また、前記サブメンバ１１は、サイドメンバ前部傾斜部１２Ａの車幅方向内方に配置してある。
【００２２】
サブメンバ１１は前述のように車体前後方向に配置してあり、このサブメンバ１１とサイドメンバ前部傾斜部１２Ａとは、平面視で前方が開くようにＶ字状に配置される。
【００２３】
サイドメンバ前部傾斜部１２Ａの基部には、荷重入力時にこのサイドメンバ前部傾斜部１２Ａを車体内方に曲げ案内する第１脆弱部としての第１ビード４０を設けてある。
【００２４】
また、連結メンバ１１Ａの車幅方向外側には、荷重入力によりサブメンバ１１の後端部１１ｂを車体外方に倒れ案内する第２脆弱部としての第２ビード４１を設けてある。
【００２５】
前記サブメンバ１１には、荷重入力により前記く字状延設部２１が折れ曲がり変形した際に、このく字状延設部２１の頂点Ｔ部とサブメンバ１１とを係合させる第１干渉部としての第１三角状突起４２を設けてある。
【００２６】
第１三角状突起４２は、図４に示すようにサブメンバ１１の車幅方向外側面に、このサブメンバ１１の前端から所定距離Ｌ１だけ後退した位置、つまり、前記く字状延設部２１が基部２１ｄから車体後方に折れ曲がり変形した際に、このく字状延設部２１の頂点Ｔ部が位置する部分に突設し、この第１三角状突起４２の前方側傾斜面４２ａ（図４参照）を斜め前方外側に配置してある。
【００２７】
また、サイドメンバ前部傾斜部１２Ａの基部１２Ａａの内側を、荷重入力によりサブメンバ１１が後退変形した際に、サブメンバ１１の後端部１１ｂを前記サイドメンバ前部傾斜部１２Ａの基部１２Ａａに干渉させる第２干渉部４３としてある。
【００２８】
更に、前記駆動ユニットＰの前側に、荷重入力により車体内方に変形するサブメンバ１１を駆動ユニットＰに干渉させる第３干渉部としての第３三角状突起４４を設けてある。
【００２９】
第３三角状突起４４は、図５に示すように駆動ユニットＰの前側面の車幅方向両側から前方に向かって突設し、その外方側の傾斜面４４ａは車体前後方向に略平行な垂直面として形成され、荷重入力によりサブメンバ１１やフロントサイドメンバ１２が車体内方に変形する際に、サブメンバ１１の後端部１１ｂ若しくはサイドメンバ前部傾斜部１２Ａの基部１２Ａａが前記第３三角状突起４４の傾斜面４４ａに干渉するようになっている。
【００３０】
このように構成したこの実施形態の車体前部構造では、斜め前方や直進方向前方から入力される荷重に対して、バンパーレインフォース２０のく字状延設部２１、サイドメンバ前部傾斜部１２Ａ、サブメンバ１１、サブメンバ１１の連結メンバ１１Ａ、第１三角状突起４２のそれぞれの剛性バランスは、く字状延設部２１≦サイドメンバ前部傾斜部１２Ａ＜連結メンバ１１Ａ≦第１三角状突起４２≦サブメンバ１１との関係をもって構成してある。
【００３１】
サブメンバ１１の前端部はサイドメンバ前部傾斜部１２Ａの前端部よりも前方に突出していて、このようにサブメンバ１１の剛性バランスを最も大きくした場合にも、このサブメンバ１１の前端部にはその後端部よりも圧壊を容易にする易圧壊部４５を形成してある。
【００３２】
以上の構成によりこの第１実施形態の車体前部構造にあっては、斜め衝突により車両１の右側斜め前方から衝突荷重（斜め荷重）Ｆ０が入力した場合の機能を、図６〜図１１によって説明する。
【００３３】
まず、図６に示すように時刻ｔ０では、車両１が斜め衝突されると、バンパーレインフォース２０の端部に設けたく字状延設部２１の外方端末２１ｃと、サイドメンバ前部傾斜部１２Ａの前端に斜め荷重Ｆ０が入力される。
【００３４】
すると、図７に示すように時刻ｔ１では、く字状延設部２１の基部とサイドメンバ前部傾斜部１２Ａの基部１２Ａａに、く字状延設２１を車体後方に変形しようとする曲げモーメントＭ１と、サイドメンバ前部傾斜部１２Ａを車体内方に変形しようとする曲げモーメントＭ２とが発生する。
【００３５】
モーメントＭ１によりく字状延設部２１が曲げ変形すると、このく字状延設部２１の頂点Ｔ部がサブメンバ１１の車幅方向外側に設けた第１三角状突起４２の前方側傾斜面４２ａに干渉して係合することにより、く字状延設部２１の曲げ変形に対する反力が増大する。
【００３６】
このとき、サイドメンバ前部傾斜部１２Ａの前端がく字状延設部２１の外方端末２１ｃに結合していることにより、このく字状延設部２１の支持力、つまり斜め荷重Ｆ０に対する反力が増大する。
【００３７】
一方、モーメントＭ２によりサイドメンバ前部傾斜部１２Ａは、基部１２Ａａを基点とする車体内方への曲げモードが発生するが、サイドメンバ前部傾斜部１２Ａの基部１２Ａａには第１ビード４０を形成してあるため、このサイドメンバ前部傾斜部１２Ａが車体内方に確実に倒れるようにモードコントロールすることができる。
【００３８】
次に、図８に示すように時刻ｔ２では、く字状延設部２１が基部２１ｄから車体内方に曲げ変形することにより、く字状延設部２１の外側傾斜部２１ｂが略荷重Ｆ０の入力方向に向いて、荷重Ｆ０は外側傾斜部２１ｂの軸方向に入力される状況となるため、この外側傾斜部２１ｂの軸方向の圧壊（軸圧壊）によって衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００３９】
また、前記く字状延設部２１の頂点Ｔ部が第１三角状突起４２に係合することにより、曲げモーメントＭ１をサブメンバ１１の軸方向の荷重Ｆ１として変換し、この軸方向荷重Ｆ１によりサブメンバ１１を連結メンバ１１Ａの変形を伴って後退させ、このサブメンバ１１の後端部１１ｂを前記サイドメンバ前部傾斜部１２Ａの基部１２Ａａに設けた第２干渉部４２に干渉させる。
【００４０】
このとき、前記連結メンバ１１Ａに捻れや曲げモーメントが発生し、この連結メンバ１１Ａによって衝突エネルギーの吸収を行うことができる。
【００４１】
前記連結メンバ１１Ａの車幅方向外側に第２ビード４１を形成してあるため、サブメンバ１１の後端部１１ｂの変形モードを車体外方に倒れるようにコントロールしつつ、この後端部１１ｂをサイドメンバ前部傾斜部１２Ａの基部１２Ａａの傾斜面によって車体内方に逃がすことにより、前記連結メンバ１１Ａが破壊するのを防止するようになる。
【００４２】
そして、図９に示すように時刻ｔ３では、サイドメンバ前部傾斜部１２Ａの基部１２Ａａの傾斜面に沿ってサブメンバ１１の後端部１１ｂが車体内方に移動すると、このサブメンバ１１の後端部１１ｂは駆動ユニットＰの前側に設けた第３三角状突起４４（更にはマウントブラケット３２）に干渉し、サブメンバ１１の支持力、つまり反力を高めることができる。
【００４３】
また、サブメンバ１１が駆動ユニットＰに干渉することにより、この駆動ユニットＰを介して非衝突側となる車体左側のマウントブラケット３２およびフロントサイドメンバ１２に衝突荷重を分散させることができるため、衝突エネルギーの吸収効率を更に高めて車体右側の局所変形を抑制することができる。
【００４４】
このように前記サブメンバ１１の支持強度が増大するため、図１０に示すように時刻ｔ４では、く字状延設部２１やサイドメンバ前部傾斜部１２Ａの圧壊が促進して、衝突エネルギーの吸収量が増加する。
【００４５】
そして、図１１に示すように時刻ｔ５では、く字状延設部２１やサイドメンバ前部傾斜部１２Ａが大きく圧壊することにより、斜め荷重Ｆ０がサブメンバ１１の前端から入力されるようになり、このサブメンバ１１の前端から変形が始まる。
【００４６】
このとき、サブメンバ１１の前端部に易変形部４５を形成してあるので、斜め荷重Ｆ０によってサブメンバ１１の前端部から圧壊させて衝突エネルギーを効率良く吸収することができる。
【００４７】
つまり、この第１実施形態の車体前部構造では、車体前方斜め方向から斜め荷重Ｆ０が入力された際に、この荷重Ｆ０はバンパーレインフォース２０のく字状延設部２１の外方端末２１ｃに入力して、このく字状延設部２１は基部２１ｄから車体後方に折曲変形する。
【００４８】
すると、く字状延設部２１の外側傾斜部２１ｂが前記斜め荷重Ｆ０の略入力方向に向いて、荷重Ｆ０は外側傾斜部２１ｂの軸方向に入力される状況となるため、この外側傾斜部２１ｂに軸圧壊が誘起される。
【００４９】
また、く字状延設部２１の外方端末２１ｃには、サイドメンバ前部傾斜部１２Ａの前端が結合されて支持強度が増大しているため、く字状延設部２１の基部２１ｄからの折れ曲がりによるエネルギーの吸収量が増大し、また、前記サイドメンバ前部傾斜部１２Ａに入力される軸力Ｆ１により、このサイドメンバ前部傾斜部１２Ａに軸圧壊が誘起される。
【００５０】
従って、この実施形態では、く字状延設部２１の軸圧壊およびサイドメンバ前部傾斜部１２Ａの軸圧壊が誘起されることによって、図１２中破線で示す従来の反力特性Ｒ１に比較して、同図中実線で示す本実施形態の反力特性Ｒ２は大きくなり、ひいてはエネルギー吸収量が大きくなる。
【００５１】
以上、斜め衝突による車体前部構造の機能を述べたが、正面方向からのオフセット衝突により車体右側に衝突荷重Ｆ０が入力した場合の機能を、図１３〜図１６によって説明する。
【００５２】
まず、図１３に示すように時刻ｔ０′では、オフセット衝突によりバンパーレインフォース２０の右側端部および当該部分を支持するサイドメンバ１１の前端に衝突荷重Ｆ０′が作用する。
【００５３】
すると、図１４に示すように時刻ｔ１′では、サブメンバ１１の前端から変形が開始されて衝突エネルギーを吸収することができ、また、このときサブメンバ１１の前端に対してサイドメンバ前部傾斜部１２Ａの前端が車両後方にオフセットしているため、衝突荷重Ｆ０′が小さい場合はバンパーレインフォース２０およびサイドメンバ１１の易圧壊部４５を形成した前端部のみが変形して衝突エネルギーを吸収することができ、修理に要する部品点数を削減できる。
【００５４】
この場合、サブメンバ１１の前端にバンパーステイ等のクラッシュボックスを設けて、このクラッシュボックスを介してバンパーレインフォースに結合することにより、軽度の衝突時にはクラッシュボックスとバンパーレインフォースの交換のみで済む。
【００５５】
衝突荷重Ｆ０′が大きい場合は、図１５に示すように時刻ｔ２′では、バンパーレインフォース２０の変形を伴いつつサブメンバ１１を後退させて、このサブメンバ１１の後端部１１ｂがフロントサイドメンバ１１のサイドメンバ前部傾斜部１２Ａの基部１２Ａａに干渉することにより、サブメンバ１１の支持強度を増大できる。
【００５６】
このため、図１６に示すように時刻ｔ３′では、バンパーレインフォース２０の衝突箇所の変形を促進するとともに、サブメンバ１１の軸圧壊を促進して、衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００５７】
ところで、この第１実施形態では上述した作用・効果に加えて、サブメンバ１１の後端部１１ｂを斜め後方下側に傾斜した連結メンバ１１Ａを介してサブフレーム３０の前端部に連結したので、斜め荷重Ｆ０をサブメンバ１１からサブフレーム３０に分散することができるとともに、連結メンバ１１Ａが捻れや曲げを伴う挙動になった場合にあっても、これをサブフレーム３０に伝達して捻りモードによるエネルギー吸収を増大することができる。
【００５８】
また、サイドメンバ前部傾斜部１２Ａの基部１２Ａａに、荷重入力時にこのサイドメンバ前部傾斜部１２Ａを車体内方に曲げ案内する第１ビード４０を形成したので、斜め荷重Ｆ０を受けた際にサイドメンバ前部傾斜部１２Ａの車体内方への曲げを誘発し、このサイドメンバ前部傾斜部１２Ａの前端が結合したく字状延設部２１の挙動をコントロールして、外側傾斜部２１ｂを斜め荷重Ｆ０の入力方向に安定的に向けさせることができる。
【００５９】
更に、サブメンバ１１を、サイドメンバ前部傾斜部１２Ａの車幅方向内方に配置したので、斜め荷重Ｆ０が入力した際にく字状延設部２１をサブメンバ１１に干渉させることができるため、く字状延設部２１の支持強度を高めることができる。
【００６０】
また、連結メンバ１１Ａに、荷重Ｆ０，Ｆ０′の入力によりサブメンバ１１の後端部を車体外方に倒れ案内する第２ビード４１を形成したので、衝突後半でのサブメンバ１１の曲げや捻りモードをコントロールできるため、サブメンバ１１や連結メンバ１１Ａの支持強度を高めることができる。
【００６１】
更に、サブメンバ１１に、斜め荷重Ｆ０入力により前記く字状延設部２１が折れ曲がり変形した際に、このく字状延設部２１の頂点Ｔ部とサブメンバ１１とを係合させる第１三角状突起４２を設けたので、く字状延設部２１の支持強度を高めることができるとともに、く字状延設部２１の曲げモーメントＭ１をサブメンバ１１の軸方向荷重Ｆ１に変換して、衝突後半のモードコントロールに寄与することができる。
【００６２】
この場合、前記第１三角状突起４２を第１干渉部として構成したが、この第１干渉部はく字状延設部２１に形成することもできる。
【００６３】
更にまた、フロントサイドメンバ１２に、荷重Ｆ０，Ｆ０′の入力によりサブメンバ１１が後退変形した際に、サブメンバ１１の後端部１１ｂをサイドメンバ前部傾斜部１２Ａの基部１２Ａａに干渉させる第２干渉部４３を設けたので、衝突荷重Ｆ０，Ｆ０′を受けた際に、サブメンバ１１からフロントサイドメンバ１２に荷重Ｆ１を伝達することができ、サブメンバ１１の支持強度向上と荷重伝達経路を確保することができる。
【００６４】
この場合、第２干渉部４３はフロントサイドメンバ１２に設けたが、サブメンバ１１に設けることもできる。
【００６５】
また、駆動ユニットＰに、斜め荷重Ｆ０入力により車体内方に変形するサブメンバ１１またはサイドメンバ前部傾斜部１２Ａを駆動ユニットＰに干渉させる第３三角状突起４４を設けたので、斜め荷重Ｆ０を受けた際にサブメンバ１１またはサイドメンバ前部傾斜部１２Ａが駆動ユニットＰに干渉して支持強度を高めることができるとともに、荷重を駆動ユニットＰを介して非衝突側のフロントサイドメンバ１２に分散させることができる。
【００６６】
更に、サブメンバ１１の前端部にその後端部よりも圧壊を容易にする易圧壊部４５を形成したので、く字状延設部２１およびサイドメンバ前部傾斜部１２Ａが変形した衝突の最終段階でサブメンバ１１の前端部を軸圧壊させてエネルギー吸収することができるとともに、車体前方からの直進入力が小さい場合にも、サブメンバ１１の前端部の易圧壊部４５が変形してエネルギーを効率良く吸収することができる。
【００６７】
図１７〜図２０は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００６８】
図１７は車体前部構造の要部を示す車体前部右側の分解斜視図、図１８〜図２０は斜め衝突時の荷重が入力した際の変形を順を追ってそれぞれ示す平面図である。
【００６９】
この第２実施形態の車体前部構造は、バンパーレインフォース２０のく字状延設部２１に、内側傾斜部２１ａの基部２１ｄの前縁部と外側傾斜部２１ｂの端末２１ｃ前縁部とに跨って連結部材としてのプレート５０を結合している。
【００７０】
前記プレート５０は、上下両縁部に車体後方への折曲げ縁部５１を形成して曲げ強度を増大してあるとともに、プレート５０の略中央部には上，下に延びるビード５２を形成してある。
【００７１】
そして、プレート５０の一端部５０ａを内側傾斜部２１ａの基部２１ｄの前縁部に溶接するとともに、他端部５０ｂを外側傾斜部２１ｂの端末２１ｃの前縁部に溶接している。
【００７２】
この第２実施形態の車体前部構造における斜め衝突による車両１の右側斜め前方から斜め荷重Ｆ０が入力した場合の機能を、図１８〜図２０によって説明する。
【００７３】
まず、図１８に示すように時刻ｔ０″では、車両１が斜め衝突されると、第１実施形態と同様にバンパーレインフォース２０の端部に設けたく字状延設部２１の外方端末２１ｃと、サイドメンバ前部傾斜部１２Ａの前端に斜め荷重Ｆ０が入力される。
【００７４】
すると、図１９に示すように時刻ｔ１″では、前記く字状延設部２１の外方端末２１ｃ部分が斜め荷重Ｆ０により車体後方に変形しようとするが、そのとき、プレート５０に引張り力Ｆ３が発生し、く字状延設部２１の外側傾斜部２１ｂが頂点Ｔ部を基点として車体後方に曲げ変形されるのを抑制することができる。
【００７５】
このため、前記外側傾斜部２１ｂの傾斜方向を斜め荷重Ｆ０の入力方向に更に近づけることができる。
【００７６】
従って、図２０に示すように時刻ｔ２″では、斜め荷重Ｆ０が更に継続して入力されることにより、前記外側傾斜部２１ｂの圧壊を促進して衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００７７】
このようにして、く字状延設部２１やサイドメンバ前部傾斜部１２Ａの圧壊が始まるが、プレート５０も曲げ等による変形が発生して衝突エネルギーの吸収を助長することができる。
【００７８】
このとき、プレート５０はビード５２により曲げ箇所を特定できるため、このプレート５０による衝突エネルギーの吸収を安定して行うことができる。
【００７９】
図２３は本発明の第３実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００８０】
図２３は車体前部構造の要部を示す車体前部右側の分解斜視図で、この第３実施形態ではサイドメンバ前部傾斜部１２Ａの基部１２Ａａ内部および連結メンバ１１Ａの内部に、発泡材料としての発泡金属６０を充填してある。
【００８１】
従って、この第３実施形態の車体前部構造にあっては、斜め荷重の入力によりサイドメンバ前部傾斜部１２Ａの基部１２Ａａから曲げが発生した場合にも、内部に充填した発泡金属６０により曲げ強度が向上しており、また、曲げモード時に内部の発泡金属６０が圧壊することにより、衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００８２】
また、サブメンバ１１の連結メンバ１１Ａにあっても同様で、斜め荷重の入力により連結メンバ１１Ａに曲げが発生した場合に、この連結メンバ１１Ａの内部に充填した発泡金属６０により曲げ強度が向上しており、また、曲げモード時に内部の発泡金属６０が圧壊することにより、衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００８３】
ところで、本発明の車体前部構造を、第１〜第３実施形態を例にとって説明したが、これら各実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で各種実施形態を採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態における車体前部構造を適用した車両の全体斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態における車体前部構造の骨格構造を示す分解斜視図。
【図３】本発明の第１実施形態における車体前部構造の要部を示す車体前部右側の分解斜視図。
【図４】本発明の第１実施形態におけるサブメンバに設けた第１干渉部の拡大平面図。
【図５】本発明の第１実施形態における駆動ユニットに設けた第３干渉部の拡大平面図。
【図６】本発明の第１実施形態における斜め衝突時の作用を説明する平面図。
【図７】本発明の第１実施形態における斜め衝突時の荷重が入力した際の第１の変形状態を説明する平面図。
【図８】本発明の第１実施形態における斜め衝突時の荷重が入力した際の第２の変形状態を説明する平面図。
【図９】本発明の第１実施形態における斜め衝突時の荷重が入力した際の第３の変形状態を説明する平面図。
【図１０】本発明の第１実施形態における斜め衝突時の荷重が入力した際の第４の変形状態を説明する平面図。
【図１１】本発明の第１実施形態における斜め衝突時の荷重が入力した際の第５の変形状態を説明する平面図。
【図１２】本発明の第１実施形態における荷重入力時の反力を従来と比較して示す特性図。
【図１３】本発明の第１実施形態における正面オフセット衝突時の作用を説明する平面図。
【図１４】本発明の第１実施形態における正面オフセット衝突時の荷重が入力した際の第１の変形状態を説明する平面図。
【図１５】本発明の第１実施形態における正面オフセット衝突時の荷重が入力した際の第２の変形状態を説明する平面図。
【図１６】本発明の第１実施形態における正面オフセット衝突時の荷重が入力した際の第３の変形状態を説明する平面図。
【図１７】本発明の第２実施形態における車体前部構造の要部を示す車体前部右側の分解斜視図。
【図１８】本発明の第２実施形態における斜め衝突時の作用を説明する平面図。
【図１９】本発明の第２実施形態における斜め衝突時の荷重が入力した際の第１の変形状態を説明する平面図。
【図２０】本発明の第２実施形態における斜め衝突時の荷重が入力した際の第２の変形状態を説明する平面図。
【図２１】本発明の第３実施形態における車体前部構造の要部を示す車体前部右側の分解斜視図。
【符号の説明】
１　車体
１０　構造部材
１１　サブメンバ
１１Ａ　連結メンバ
１１ｂ　サブメンバの後端部
１２　フロントサイドメンバ
１２Ａ　サイドメンバ前部傾斜部
１２Ａａ　サイドメンバ前部傾斜部の基部
２０　バンパーレインフォース
２１　く字状延設部
２１ａ　内側傾斜部
２１ｂ　外側傾斜部
２１ｃ　外方端末
３０　サブフレーム
４０　第１ビード（第１脆弱部）
４１　第２ビード（第２脆弱部）
４２　第１三角状突起（第１干渉部）
４３　第２干渉部
４４　第３三角状突起（第３干渉部）
４５　易変形部
５０　プレート（連結部材）
６０　発泡金属（発泡材料）
Ｐ　駆動ユニット
Ｔ　く字状延設部の頂点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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