(57)【要約】【課題】着火完了までの所要時間を短縮して、暖房フィーリングの悪化を防止できる燃焼式ヒータ制御装置を提供する。【解決手段】燃料を燃焼室１３１ａ内に供給する燃料供給手段１７０と、燃料に混合される空気を供給する空気供給手段１８０と、燃料を加熱して着火させる加熱手段１３６と、燃料供給手段１７０、空気供給手段１８０、加熱手段１３６を作動、停止させることによって燃料の着火状態あるいは消火状態を作り、着火状態時の燃焼ガスによって加熱される外部流体の温度Ｔｗを予め定めた下限側温度Ｔ１から目標温度Ｔ３の間に制御する制御装置２００とを有する燃焼式ヒータ制御装置において、制御装置２００は、燃料を消火状態としている間に、空気供給手段１８０および加熱手段１３６のうち、少なくとも加熱手段１３６を作動状態とする待機モードを実行する。【選択図】        図１
2004268776.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料を燃焼室（１３１ａ）内に供給する燃料供給手段（１７０）と、
前記燃料に混合される空気を供給する空気供給手段（１８０）と、
前記燃料を加熱して着火させる加熱手段（１３６）と、
前記燃料供給手段（１７０）、前記空気供給手段（１８０）、前記加熱手段（１３６）を作動、停止させることによって前記燃料の着火状態あるいは消火状態を作り、前記着火状態時の燃焼ガスによって加熱される外部流体の温度（Ｔｗ）を予め定めた下限側温度（Ｔ１）から目標温度（Ｔ３）の間に制御する制御装置（２００）とを有する燃焼式ヒータ制御装置において、
前記制御装置（２００）は、前記燃料を消火状態としている間に、前記空気供給手段（１８０）および前記加熱手段（１３６）のうち、少なくとも前記加熱手段（１３６）を作動状態とする待機モードを実行することを特徴とする燃焼式ヒータ制御装置。
【請求項２】
前記制御装置（２００）は、前記外部流体の温度（Ｔｗ）が前記目標温度（Ｔ３）を超えた時点で、前記燃料供給手段（１７０）、前記空気供給手段（１８０）、前記加熱手段（１３６）のうち少なくとも前記燃料供給手段（１７０）および前記加熱手段（１３６）を停止させて前記着火状態から前記消火状態とする消火制御を実行した後に、前記待機モードを実行することを特徴とする請求項１に記載の燃焼式ヒータ制御装置。
【請求項３】
前記制御装置（２００）は、前記外部流体の温度（Ｔｗ）が前記目標温度（Ｔ３）を超えた時点で、前記待機モードを実行することを特徴とする請求項１に記載の燃焼式ヒータ制御装置。
【請求項４】
前記制御装置（２００）は、前記待機モードを実行している時の経過時間（τ）が予め定めた所定時間（τ１）を越えたと判定した時には、前記待機モードの実行を中止して、前記消火状態に戻すことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の燃焼式ヒータ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用暖房装置に用いて好適な燃焼式ヒータ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の燃焼式ヒータは、例えば非特許文献１に示されるように、車両用暖房装置のヒータコア回路内に配設され、燃料を燃焼させた時に生成される燃焼ガスによってエンジン冷却水を加熱し、冷却水温の立上げを早めてヒータコアの効きを向上させるようにしている。そして、エンジンが充分に暖機されるまでの間は、冷却水が所定の温度（非特許文献１では７５℃〜８５℃）の間に維持されるように、制御装置によって燃焼式ヒータの作動（燃焼量が最大側となるＨｉ燃焼、燃焼量が中間側となるＬｏ燃焼、ＯＦＦ状態）が制御されるようにしている。
【０００３】
更に具体的には、燃焼式ヒータは、冷却水温度が所定の温度の上限側（８５℃）を超えた時にＯＦＦ状態とされ、冷却水温度の低下により所定温度の下限側（７５℃）を下回る時に再び着火されることになる。この着火に際しては、プラグを予熱して燃料に着火し、燃焼量を拡大して更に安定化を図ることで着火完了としている。
【０００４】
【非特許文献１】
ＡＶＥＮＳＩＳ  Ｎｅｗ  Ｃａｒ  Ｆｅａｔｕｒｅｓ  Ｓｕｐｐｌｅｍｅｎｔ  Ａｕｇ．１９９９
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、着火完了までには上記のようにある程度の時間（プラグの予熱、着火、燃焼量拡大、安定化の時間）を要することから、この間に冷却水温度の低下が続き、暖房フィーリングが悪化するという問題があった。
【０００６】
本発明の目的は、上記問題に鑑み、着火完了までの所要時間を短縮して、暖房フィーリングの悪化を防止できる燃焼式ヒータ制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。
【０００８】
請求項１に記載の発明では、燃料を燃焼室（１３１ａ）内に供給する燃料供給手段（１７０）と、燃料に混合される空気を供給する空気供給手段（１８０）と、燃料を加熱して着火させる加熱手段（１３６）と、燃料供給手段（１７０）、空気供給手段（１８０）、加熱手段（１３６）を作動、停止させることによって燃料の着火状態あるいは消火状態を作り、着火状態時の燃焼ガスによって加熱される外部流体の温度（Ｔｗ）を予め定めた下限側温度（Ｔ１）から目標温度（Ｔ３）の間に制御する制御装置（２００）とを有する燃焼式ヒータ制御装置において、制御装置（２００）は、燃料を消火状態としている間に、空気供給手段（１８０）および加熱手段（１３６）のうち、少なくとも加熱手段（１３６）を作動状態とする待機モードを実行することを特徴としている。
【０００９】
これにより、燃料の消火状態において外部流体の温度（Ｔｗ）が低下し、下限側温度（Ｔ１）で再び着火して着火状態とする時に、加熱手段（１３６）における予熱時間（ｔ１）を不要とすることができるので、燃料の着火完了までの時間を短縮することができ、外部流体の温度低下を抑制して暖房フィーリングの悪化を防止できる。
【００１０】
そして、待機モードは、請求項２に記載の発明のように、外部流体の温度（Ｔｗ）が目標温度（Ｔ３）を超えた時点で、燃料供給手段（１７０）、空気供給手段（１８０）、加熱手段（１３６）のうち少なくとも燃料供給手段（１７０）および加熱手段（１３６）を停止させて着火状態から消火状態とする消火制御を実行した後に行い、次の着火に備えるようにすれば良い。
【００１１】
また、例えば外部流体の流量が少ない場合には、消火状態において外部流体の温度（Ｔｗ）が目標温度（Ｔ３）からすぐに下限側温度（Ｔ１）に低下するので、請求項３に記載の発明のように、制御装置（２００）は、外部流体の温度（Ｔｗ）が目標温度（Ｔ３）を超えた時点で、待機モードを実行してやれば、消火に要する時間を不要として、すぐに再着火が行えることになる。
【００１２】
更に、請求項４に記載の発明では、制御装置（２００）は、待機モードを実行している時の経過時間（τ）が予め定めた所定時間（τ１）を越えたと判定した時には、待機モードの実行を中止して、消火状態に戻すことを特徴としている。
【００１３】
これにより、待機モードが所定時間（τ１）以上に継続される場合は、外部流体の温度（Ｔｗ）が下限側温度（Ｔ１）と目標温度（Ｔ３）との間で安定していると判断できるので、次の着火状態の形成が不要と考えられる。よって、待機モードの実行も不要となるので、待機モードを中止することでこの間における加熱手段（１３６）あるいは空気供給手段（１８０）を作動させるためのエネルギーを無駄にすることが無くなる。
【００１４】
尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１５】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を図１〜図７に示す。燃焼式ヒータ制御装置１０は、エンジン冷却水（本発明の外部流体に対応）の熱を利用した車両用暖房装置を構成する加熱装置であり、例えば、冬場の寒冷地等でエンジン冷却水の温度が充分に昇温していない時に、燃料を燃焼させてエンジン冷却水を加熱するものである。
【００１６】
まず、その基本構成について図１、図２を用いて説明する。燃焼式ヒータ制御装置１０は、主に燃焼式ヒータ１００と制御装置２００とから成る。
【００１７】
燃焼式ヒータ１００は、ハウジング１１０、熱交換器１２０、燃焼チャンバ１３０等から構成されている。ハウジング１１０は、共にアルミダイキャストにより成形される熱交換器ハウジング１１１と燃焼エアハウジング１１２とから成る。熱交換器ハウジング１１１は、後述する熱交換器１２０および燃焼チャンバ１３０を内部に収容する有底の円筒状の半容器であり、底壁１１１ｃおよび側壁１１１ｄにはそれぞれ冷却水入口部１１１ａと冷却水出口部１１１ｂとが設けられている。
【００１８】
燃焼エアハウジング１１２は、偏平な有底の円筒状、あるいは蓋状の半容器である。側壁１１２ｃには、本発明における空気供給手段としてのエアモータ１８０によって供給される燃焼用空気を導入する空気入口部１１２ａが設けられている。また、この空気入口部１１２ａに対向する側の側壁１１２ｃには燃焼ガスを排出する燃焼ガス出口部１１２ｂが設けられ、隔壁１１２ｄにより燃焼エアハウジング１１２の内部空間が空気入口部１１２ａ側と燃焼ガス出口部１１２ｂ側とに分割されている。尚、エアモータ１８０は、燃焼エアハウジング１１２に一体で設けられるようにしても良い。
【００１９】
熱交換器１２０は、熱交換器ハウジング１１１と同様に、アルミダイキャストにより成形され、一端が開口し、側壁１２１および底壁１２２より成る有底の円筒状の半容器である。側壁１２１の内側には、後述する燃焼チャンバ１３０側に突出し、円筒軸方向に延びるガス側伝熱フィン１２３が円周方向に複数設けられている。また、側壁１２１の外側には、熱交換器ハウジング１１１側に突出し、円筒軸方向に延びる水側伝熱フィン１２４が円周方向に複数設けられている。
【００２０】
熱交換器ハウジング１１１および熱交換器１２０は、開口側端部において接合され、熱交換器ハウジング１１１と熱交換器１２０との間にはエンジン冷却水が流通する冷却水流路１５０が形成されている。
【００２１】
燃焼チャンバ１３０は、上記熱交換器１２０の内部に収容され、第１燃焼筒１３１、第２燃焼筒１３２、支持部１３３等から構成されている。
【００２２】
第１燃焼筒１３１は、ステンレス材より成り、一端側が開口する円筒状部材であり、内側に第１燃焼室（本発明の燃焼室に対応）１３１ａを形成している。第１燃焼筒１３１の反開口側の底壁面１３１ｄには、本発明における燃料供給手段としての燃料ポンプ１７０から供給される燃料が流通する燃料供給パイプ１３４が接続され、底壁面１３１ｄの内側には燃料気化部（以下、ウイック）１３５が設けられている。そして、ウイック１３５に近接する部位には、本発明における加熱手段としてのグロープラグ１３６が設けられており、このグロープラグ１３６によってウイック１３５に供給される燃料が加熱されるようにしている。また、第１燃焼筒１３１の側壁面１３１ｃには、空気入口部１１２ａから流入する空気を第１燃焼室１３１ａ内に取入れる流入孔１３１ｂが複数設けられている。
【００２３】
第２燃焼筒１３２は、上記第１燃焼筒１３１と同様に、ステンレス材より成り、開口部１３２ｃを有する円筒状部材であり、内側に第２燃焼室１３２ａを形成している。そして、底壁面１３２ｄには、第１燃焼筒１３１の内径よりも小さく設定され、絞り孔を成すオリフィス１３２ｂが設けられている。
【００２４】
第１燃焼筒１３１および第２燃焼筒１３２は互いに溶接接合され、オリフィス１３２ｂを介して第１燃焼室１３１ａと第２燃焼室１３２ａとが連通するようにしている。
【００２５】
支持部１３３は、ステンレス材より成り、一端側が開口し、他端側にフランジ状の仕切り板１３３ａを有する円筒状部材である。支持部１３３の一端側が第２燃焼筒１３２に溶接接合されている。そして、仕切り板１３３ａの外周部が燃焼エアハウジング１１２と熱交換器１２０の両開口側端部の間で接合されることによって、燃焼チャンバ１３０は熱交換部１２０内に固定される。
【００２６】
仕切り板１３３ａは、燃焼エアハウジング１１２と熱交換器１２０のそれぞれの内部空間を分割しており、仕切り板１３３ａの周方向の一ヶ所には、排気口１３３ｂが設けられ、燃焼エアハウジング１１２の燃焼ガス出口部１１２ｂと連通するようにしている。
【００２７】
そして、上記熱交換器１２０と燃焼チャンバ１３０との間には、この燃焼チャンバ１３０から流出される燃焼ガスが流通する燃焼ガス流路１４０が形成され、燃焼ガス流路１４０は、排気口１３３ｂおよび燃焼ガス出口部１１２ｂに連通している。
【００２８】
熱交換器ハウジング１１１の側壁１１１ｄには、冷却水流路１５０を流通するエンジン冷却水の温度Ｔｗを検出する水温センサ１６１が設けられており、この水温センサ１６１で検出された温度信号は、後述する制御装置２００に出力されるようにしている。
【００２９】
また、熱交換器１２０の底壁１２２には燃焼ガス流路１４０を流通する燃焼ガスによって加熱される壁温を検出する壁温センサ１６２が設けられており、この壁温センサ１６２で検出された温度信号は、後述する制御装置２００に出力されるようにしている。尚、壁温センサ１６２によって検出される温度が予め定めた安全温度を越えると、制御装置２００は燃焼式ヒータ１００の作動を停止し、オーバーヒートを防止するようにしている。
【００３０】
更に、燃焼エアハウジング１１２の隔壁１１２ｄには燃焼ガス出口部１１２ｂを流通する燃焼ガス（排気ガス）温度を検出する排気ガス温センサ１６３が設けられており、この排気ガス温センサ１６３で検出された温度信号は、後述する制御装置２００に出力されるようにしている。尚、排気ガス温センサ１６３によって検出された温度によって、制御装置２００は燃料の着火、消火、失火状態を判定し、失火の時は再着火を行うようにしている。
【００３１】
一方、制御装置（以下、ＥＣＵ）２００には、図２に示す制御特性が予め記憶されており、この制御特性に基づいてＥＣＵ２００は、グロープラグ１３６、エアモータ１８０、燃料ポンプ１７０の作動を制御するようにしている。即ち、燃焼式ヒータ１００の作動を制御するようにしている。
【００３２】
制御特性は、水温センサ１６１によって検出されるエンジン冷却水の温度Ｔｗに対する、燃焼式ヒータ１００の燃焼モードの関係を対応付けたものとしている。即ち、予め定めた判定温度Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３に対して、燃焼式ヒータ１００の燃焼量を最大側として着火状態を形成するＨｉ燃焼と、中間的な燃焼量として着火状態を形成するＬｏ燃焼と、消火状態とするＯＦＦ状態とを対応させている。尚、ここでは、Ｔ１を７５℃、Ｔ２を８０℃、Ｔ３を８５℃と設定しており、Ｔ１は本発明における下限側温度に対応し、Ｔ３は本発明における目標温度に対応する。
【００３３】
また、本発明においては消火状態とした後に、次の着火に備えるための待機モードを実行するところに特徴を持たせている。上記制御特性に基づく具体的な作動および待機モードの詳細については後述する。
【００３４】
次に、以上の構成に基づく本実施形態の作動について、図３に示す制御フローチャートおよび図４〜図６に示すタイムチャートを加えて説明する。
【００３５】
図３に示すフローチャートは、制御装置２００が燃焼式ヒータ１００の作動を制御するフローであり、まず、ステップＳ１００で着火制御を実行する。即ち、着火制御は、図４に示すように、予め定めた予熱時間ｔ１、着火、燃焼量拡大時間ｔ２、安定化時間ｔ３の間にグロープラグ１３６、エアモータ１８０、燃料ポンプ１７０をそれぞれ以下のように作動させる。
【００３６】
まず、グロープラグ１３６を作動状態とし、予熱時間ｔ１において燃料に着火可能となる温度までグロープラグ１３６を昇温させる。そして、予熱時間ｔ１終了前にエアモータ１８０を低電圧側で作動状態とし、更にｔ１時間経過時点で燃料ポンプ１７０を低供給量側で作動状態とする。
【００３７】
燃料ポンプ１７０が作動されることによって燃料供給パイプ１３４から供給される燃料が、ウイック１３５に付加される。そしてウイック１３５に付加された燃料は、グロープラグ１３６によって加熱、気化され、またエアモータ１８０の作動によって空気入口部１１２ａ、流入孔１３１ｂから第１燃焼室１３１ａ内に流入する空気と混合され、着火する。
【００３８】
そして、着火、燃焼量拡大時間ｔ２においてエアモータ１８０の印加電圧を最大側に上昇させ、燃料ポンプ１７０からの燃料供給量を最大側に増加させていく。更に、安定化時間ｔ３において燃焼状態の安定化を図り、この安定化時間ｔ３が経過した時点で、グロープラグ１３６の作動を停止する。
【００３９】
因みに、ここでは予熱時間ｔ１のスタート時点において、エアモータ１８０をまず作動させるようにしている。これは、エアモータ１８０の故障の有無を確認するためのもので、もし、エアモータ１８０に故障（作動しない場合）があると、制御装置２００は、本作動制御を停止するようにしている。
【００４０】
次に、ステップＳ１１０で、着火状態としてのＨｉ燃焼を実行する。ここでは、上記ステップＳ１００におけるエアモータ１８０および燃料ポンプ１７０の最大側での作動状態を継続することによって、Ｈｉ燃焼を実行することになる。
【００４１】
このＨｉ燃焼（後述するステップＳ１３０のＬｏ燃焼も同じ）により、燃焼チャンバ１３０に燃焼ガスが生成され、この燃焼ガスによってエンジン冷却水は加熱される。
【００４２】
即ち、燃焼火炎からの輻射熱で燃料が気化し、グロープラグ１３６が停止状態でも燃焼が継続され、更に、オリフィス１３２ｂで燃焼の安定化がなされ、第２燃焼室１３２ａを経て、燃焼ガスが開口部１３２ｃから流出される。開口部１３２ｃから流出した燃焼ガスは、熱交換器１２０の底壁１２２に当たり流れ方向が放射状に広がり、更に反転し、燃焼ガス流路１４０を流通する。そして、燃焼ガスは、排気口１３３ｂ、燃焼ガス出口部１１２ｂより排出される。
【００４３】
この時、熱交換器１２０によって冷却水流路１５０を流通するエンジン冷却水と燃焼ガスとの間で熱交換が行われ、エンジン冷却水は加熱される訳である。尚、ガス側伝熱フィン１２３および水側伝熱フィン１２４によってそれぞれの伝熱面積が拡大され、熱交換が促進される。
【００４４】
このようにしてエンジン冷却水は加熱され、温度上昇していく中で、ステップＳ１２０において、エンジン冷却水の温度Ｔｗが判定温度Ｔ２よりも高いか否かを判定し、高いと判定するとステップＳ１３０でＬｏ燃焼を実行する。
【００４５】
即ち、エアモータ１８０の印加電圧を最大側から中間側に可変し、また燃料ポンプ１７０の燃料供給量を同様に最大側から中間側に可変することで、今までの空気および燃料の供給量が低減されて、Ｌｏ燃焼となる訳である。尚、ステップＳ１２０で否、即ちエンジン冷却水の温度Ｔｗが判定温度Ｔ２よりもまだ低いと判定すれば、ステップＳ１１０のＨｉ燃焼を継続する。
【００４６】
そして、ステップＳ１３０のＬｏ燃焼によってエンジン冷却水の温度Ｔｗが低下していき、判定温度Ｔ１を下回ったと判定した場合（ステップＳ１４０の判定でＮｏの場合）は、Ｈｉ燃焼に切替える（ステップＳ１１０）。また、エンジン冷却水の温度Ｔｗが判定温度Ｔ１以上と判定し（ステップＳ１４０の判定でＹｅｓの場合）、且つ判定温度Ｔ３以下と判定した場合（ステップＳ１５０でＮｏの判定の場合）は、Ｌｏ燃焼を継続する。
【００４７】
更に、ステップＳ１１０のＨｉ燃焼、ステップＳ１３０のＬｏ燃焼を経て、エンジン冷却水の温度Ｔｗが、判定温度Ｔ３を越えたと判定した場合（ステップＳ１５０でＹｅｓと判定した場合）は、ステップＳ１６０で消火制御を行う。
【００４８】
消火制御においては、図５に示すように、まず燃料ポンプ１７０の作動を停止する。そして、ウイック１３５に残る燃料を燃焼させるためにグロープラグ１３６を一時的に作動させる。これにより、Ｈｉ燃焼およびＬｏ燃焼（着火状態）は停止され、消火状態となる。更に、燃焼チャンバ１３０内の燃料の排出および冷却を行うために、エアモータ１８０を低電圧側で作動させる。
【００４９】
そして、ステップＳ１７０で本発明の特徴部となる待機モードを実行する。待機モードは、上記で説明した図５中の消火制御の右側（時間軸の経過方向）に示すものであり、グロープラグ１３６、エアモータ１８０、燃料ポンプ１７０のうち、グロープラグ１３６を作動状態とし、エアモータ１８０を低電圧側で作動させるモードとしている。この待機モードにおいては、グロープラグ１３６の予熱が行われ、その予熱状態が継続されることになる。
【００５０】
そして、エンジン冷却水の温度Ｔｗが、判定温度Ｔ１よりも高いと判定している間は（ステップＳ１８０でＹｅｓと判定した場合）、ステップＳ１７０の待機モードを継続する。しかし、ステップＳ１６０における消火制御によって、エンジン冷却水の温度Ｔｗが低下していき、判定温度Ｔ１を下回ったと判定すると（ステップＳ１８０でＮｏと判定した場合）、ステップＳ１９０で再着火制御を行う。
【００５１】
再着火制御においては、図６に示すように、ステップＳ１７０の待機モードに続いて燃料ポンプ１７０を低供給量側で作動させる。この時、既に待機モードにおいてグロープラグ１３６が作動され、予熱されていることから、燃料ポンプ１７０の作動と共に速やかに着火が行われることになる。そして、エアモータ１８０の印加電圧を最大側に可変し、また燃料ポンプ１８０の燃料供給量を最大側に可変する。この制御は、図４で説明した着火制御の着火、燃焼量拡大時間Ｔ２におけるものと同一である。更に、安定化時間ｔ３において、エアモータ１８０、燃料ポンプ１７０の作動を継続させ、安定化時間ｔ３が経過した時点でグロープラグ１３６を停止する。この安定化時間ｔ３における制御も、上記図４で説明した着火制御時のものと同一である。即ち、再着火制御においては、着火制御に対して予熱時間ｔ１を設けないものに対応する。再着火制御が成された後は、ステップＳ１１０に戻り、Ｈｉ燃焼からの制御を繰り返すことになる。
【００５２】
以上のように、本発明においては消火制御の後にグロープラグ１３６およびエアモータ１８０を作動状態とする待機モードを設けるようにしているので、図７に示すように、消火状態においてエンジン冷却水の温度Ｔｗが低下し、判定温度Ｔ１で再び着火して着火状態とする時に、グロープラグ１３６における予熱時間ｔ１を不要とすることができ、この予熱時間ｔ１に相当する分だけ燃料の着火完了までの時間を短縮することができる。よって、エンジン冷却水の温度低下を抑制して（着火時における温度と判定温度Ｔ３との差を小さくして）暖房フィーリングの悪化を防止できる。
【００５３】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図８、図９に示す。第２実施形態は、上記第１実施形態に対して、制御フローのステップＳ１６０を廃止し、図８に示すように、ステップＳ１５０でエンジン冷却水の温度Ｔｗが判定温度Ｔ３以上と判定した時点で、ステップＳ１７０の待機モードを実行するようにしたものである。
【００５４】
待機モードは、上記第１実施形態の図５で説明したものと内容は同一である。即ち、図９に示すように、ステップＳ１３０におけるＬｏ燃焼に続いて、グロープラグ１３６を作動し、エアモータ１８０を低電圧側で作動させ、燃料ポンプ１７０の作動を停止するものである。
【００５５】
これは、例えばエンジン冷却水の流量がアイドル時のように少ない場合に、消火状態においてエンジン冷却水の温度Ｔｗが判定温度Ｔ３からすぐに判定温度Ｔ１に低下するような場合に用いて好適であり、消火制御に要する時間を不要として、すぐにステップＳ１９０の再着火制御が行えることになる。
【００５６】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態を図１０に示す。第３実施形態は、上記第１実施形態に対して、待機モードを実行している経過時間τに応じて、この待機モードを中止して、消火制御による消火状態に戻すようにしたものである。
【００５７】
具体的には、図１０に示す制御フローのステップＳ１８０の後に、ステップＳ２００で、待機モードが実行されてからの経過時間τを計時し、予め定めた所定時間τ１（具体的には３〜５分が好適である）を越えたと判定した場合は、待機モードをＯＦＦにする。そして、ステップＳ２２０でエンジン冷却水の温度Ｔｗが判定温度Ｔ１を下回った判定すれば、ステップＳ１００の着火制御から繰り返すようにしている。
【００５８】
これにより、待機モードが所定時間τ１以上に継続される場合は、エンジン冷却水の温度Ｔｗが判定温度Ｔ１と判定温度Ｔ３との間で安定していると判断できるので、次の着火状態の形成が不要と考えられる。よって、待機モードの実行も不要となるので、待機モードを中止することでこの間におけるグロープラグ１３６およびエアモータ１８０を作動させるためのエネルギー（電気）を無駄にすることが無くなる。
【００５９】
（その他の実施形態）
上記第１〜第３実施形態においては、待機モードの実行にあたり、グロープラグ１３６とエアモータ１８０とを作動させるものとして説明したが、グロープラグ１３６のみを作動状態としたものとしても良く、次の着火時（再着火制御）における着火完了までの時間を短縮することができる。
【００６０】
また、第３実施形態の待機モードをＯＦＦにする制御部分を第２実施形態に適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示す全体構成図である。
【図２】水温センサ検出温度に対する燃焼モードを示す制御特性図である。
【図３】本発明の第１実施形態における燃焼式ヒータの作動を制御する際の制御フローチャートである。
【図４】着火制御における（ａ）はグロープラグの印加電圧、（ｂ）はエアモータの印加電圧、（ｃ）は燃料供給量を示すタイムチャートである。
【図５】消火制御および待機モードにおける（ａ）はグロープラグの印加電圧、（ｂ）はエアモータの印加電圧、（ｃ）は燃料供給量を示すタイムチャートである。
【図６】再着火制御における（ａ）はグロープラグの印加電圧、（ｂ）はエアモータの印加電圧、（ｃ）は燃料供給量を示すタイムチャートである。
【図７】本発明における作用効果を示すタイムチャートである。
【図８】本発明の第２実施形態における燃焼式ヒータの作動を制御する際の制御フローチャートである。
【図９】第２実施形態の待機モードにおける（ａ）はグロープラグの印加電圧、（ｂ）はエアモータの印加電圧、（ｃ）は燃料供給量を示すタイムチャートである。
【図１０】本発明の第３実施形態における燃焼式ヒータの作動を制御する際の制御フローチャートである。
【符号の説明】
１０  燃焼式ヒータ制御装置
１００  燃焼式ヒータ
１３１ａ  第１燃焼室（燃焼室）
１３６  グロープラグ（加熱手段）
１７０  燃料ポンプ（燃料供給手段）
１８０  エアモータ（空気供給手段）
２００  制御装置
【図１】
2004268776.tif 000003
【図２】
2004268776.tif 000004
【図３】
2004268776.tif 000005
【図４】
2004268776.tif 000006
【図５】
2004268776.tif 000007
【図６】
2004268776.tif 000008
【図７】
2004268776.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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