(57)【要約】【課題】摩擦係合装置の作動圧を必要十分な範囲で抑制できる車両用無段変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】ロックアップクラッチ３４を係合させるための油圧に応じてクラッチＣ１に供給される油圧を低下させるクラッチ圧制御弁７４を含むことから、変速装置３８の摩擦力制御及びクラッチＣ１の制御を単一のリニアソレノイド弁ＳＬＴで実行する構成において、ロックアップクラッチ３４が係合させられてクラッチＣ１に滑りが発生し難くなった段階でそのクラッチＣ１の作動圧を必要十分な範囲で抑制できる車両用無段変速機の油圧制御装置を提供することができる。【選択図】  図３
2004324704.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
直結クラッチを有するトルクコンバータと、変速比を無段階に変更するための変速装置及び所定の摩擦係合装置を有する無段変速機とを動力伝達経路に備えた車両における該無段変速機の油圧制御装置であって、
前記直結クラッチを係合させるための油圧に応じて前記摩擦係合装置に供給される油圧を低下させるクラッチ圧制御装置を含むことを特徴とする車両用無段変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記クラッチ圧制御装置は、前記摩擦係合装置に供給されるクラッチ圧を調圧すると共に、前記直結クラッチを係合させるための油圧に応じて該摩擦係合装置に供給される油圧を所定値だけ低下させるクラッチ圧制御弁を含むものである請求項１の車両用無段変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記直結クラッチを係合させるための油圧は、該直結クラッチを係合させるために該直結クラッチへ供給される油圧又は該直結クラッチを係合側へ切り換える切換弁を切換作動させるために該切換弁へ供給される油圧である請求項１又は２の車両用無段変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記クラッチ圧制御弁は、元圧から前記クラッチ圧を一定に調圧するために作動させられるスプール弁子と、該スプール弁子に閉弁方向の推力を作用させるために前記直結クラッチの係合に関連して供給される油圧を受け入れる油室とを有するものである請求項２又は３の車両用無段変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用無段変速機の油圧制御装置に関し、特に、その無段変速機に含まれる摩擦係合装置の作動圧を必要十分な範囲で抑制する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
走行用の駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、摩擦力を介して変速比を無段階に変更する無段変速機を備えた車両が知られている。斯かる無段変速機の一態様として、有効径が可変である入力側可変プーリ及び出力側可変プーリと、それらの可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを有するベルト式無段変速機がある。このベルト式無段変速機においては、上記伝動ベルトと可変プーリとの間の摩擦力を介して動力伝達が行われると共に、車両の走行状態に応じて変速比やベルト挟圧力が制御される。そのベルト挟圧力は、上記伝動ベルトと可変プーリとの間の摩擦力に一対一に対応するもので、それらの間で滑りが発生すると摩耗により耐久性（寿命）が低下する一方、ベルト挟圧力が必要以上に高いと動力損失が大きくなって燃費や排ガスが悪化するため、滑りが生じない範囲で可及的に小さくなるように、上記無段変速機への入力トルクすなわちエンジントルク等に応じて制御される。
【０００３】
斯かるベルト挟圧力制御をはじめとする上記無段変速機の制御を行うための油圧制御装置が提案されている。例えば、特許文献１に記載された無段変速機の油圧制御装置がそれである。この油圧制御装置によれば、無段変速機に含まれる変速装置の摩擦力を制御する第１の調圧手段と、摩擦係合装置を制御する第２の調圧手段とを備えていることで、発進時におけるその摩擦係合装置のトルク容量を上記変速装置のトルク容量よりも小さくすることができるため、上記無段変速機に滑りを発生させることなく単一のリニアソレノイド弁による制御が可能とされる。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−１８１１７５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記従来の無段変速機の油圧制御装置では、変速装置の摩擦力制御と摩擦係合装置の制御を単一のリニアソレノイド弁で実行する構成であることから、変速装置の摩擦力制御中において摩擦係合装置に供給される油圧が必要以上に高くなり、油圧ポンプの駆動トルクやその摩擦係合装置に作動油を供給するための油路に設けられたシールリングの引き擦りトルクが増大し、駆動系の効率が低下するという弊害があった。この弊害を解消するため、変速装置の摩擦力制御のためのリニアソレノイド弁の他に摩擦係合装置を制御するためのリニアソレノイド弁を別途設けることが考えられるが、費用がかさむという新たな弊害を生じさせるものであった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、摩擦係合装置の作動圧を必要十分な範囲で抑制できる車両用無段変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、直結クラッチを有するトルクコンバータと、変速比を無段階に変更するための変速装置及び所定の摩擦係合装置を有する無段変速機とを動力伝達経路に備えた車両におけるその無段変速機の油圧制御装置であって、前記直結クラッチを係合させるための油圧に応じて前記摩擦係合装置に供給される油圧を低下させるクラッチ圧制御装置を含むことを特徴とするものである。
【０００８】
【発明の効果】
このようにすれば、前記直結クラッチを係合させるための油圧に応じて前記摩擦係合装置に供給される油圧を低下させるクラッチ圧制御装置を含むことから、例えば、前記変速装置の摩擦力制御及び摩擦係合装置の制御を単一のリニアソレノイド弁で実行する構成において、前記直結クラッチが係合させられて前記摩擦係合装置に滑りが発生し難くなった段階でその摩擦係合装置の作動圧を必要十分な範囲で抑制できる車両用無段変速機の油圧制御装置を提供することができる。
【０００９】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記クラッチ圧制御装置は、前記摩擦係合装置に供給されるクラッチ圧を調圧すると共に、前記直結クラッチを係合させるための油圧に応じてその摩擦係合装置に供給される油圧を所定値だけ低下させるクラッチ圧制御弁を含むものである。このようにすれば、簡単な構成により実用的な態様の油圧制御装置を提供できるという利点がある。
【００１０】
また、好適には、前記直結クラッチを係合させるための油圧は、その直結クラッチを係合させるためにその直結クラッチへ供給される油圧又はその直結クラッチを係合側へ切り換える切換弁を切換作動させるためにその切換弁へ供給される油圧である。このようにすれば、前記直結クラッチを係合させるための油圧に応じて前記摩擦係合装置に供給される油圧を低下させるために前記クラッチ圧制御弁に切換ポートやランドを増設する必要がないという利点がある。
【００１１】
また、好適には、前記クラッチ圧制御弁は、元圧から前記クラッチ圧を一定に調圧するために作動させられるスプール弁子と、そのスプール弁子に閉弁方向の推力を作用させるために前記直結クラッチの係合に関連して供給される油圧を受け入れる油室とを有するものである。このようにすれば、可及的に簡単な構成の前記クラッチ圧制御弁により前記直結クラッチを係合させるための油圧に応じて前記摩擦係合装置に供給される油圧を低下させられるという利点がある。
【００１２】
【実施例】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明が適用された車両用駆動力伝達装置１０の骨子図である。この車両用駆動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に搭載されるものであり、走行用の駆動力源として燃料の燃焼により駆動力を発生させる内燃機関であるエンジン１２を備えている。このエンジン１２により発生させられた駆動力は、トルクコンバータ１４、無段変速機（ＣＶＴ）１６、及び減速歯車１８を介して差動歯車装置２０に伝達され、左右一対の駆動輪２２へ分配される。
【００１４】
上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車２４と、タービン軸２６に連結されたタービン翼車２８と、一方向クラッチ３０によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３２とを備えており、上記エンジン１２により発生させられたトルクを増幅して上記無段変速機１６へ伝達する。また、上記ポンプ翼車２４とタービン翼車２８との間には直結クラッチとして機能するロックアップクラッチ３４が設けられており、それらポンプ翼車２４及びタービン翼車２８を一体的に連結して一体回転させることができるようになっている。
【００１５】
前記無段変速機１６は、油圧式の摩擦係合装置であるクラッチＣ１及びブレーキＢ１を有する前後進切換装置３６と、ベルト式の変速装置３８とを備えて構成されている。この前後進切換装置３６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、そのサンギヤＳが上記タービン軸２６に連結されると共に、そのキャリアＣＡが上記変速装置３８の入力軸４０に連結されている。そして、そのサンギヤＳとキャリアＣＡとの間に配設されたクラッチＣ１が係合させられると、前記前後進切換装置３６が一体回転させられて上記タービン軸２６が上記変速装置３８の入力軸４０に直結され、前進方向の駆動力が前記一対の駆動輪２２に伝達される。一方、リングギヤＲとハウジング４２との間に配設されたブレーキＢ１が係合させられて上記クラッチＣ１が開放させられると、上記変速装置３８の入力軸４０が上記タービン軸２６に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が前記一対の駆動輪２２に伝達される。
【００１６】
上記変速装置３８は、上記入力軸４０に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ４４と、出力軸４６に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ４８と、上記入力側可変プーリ４４及び出力側可変プーリ４８に巻き掛けられた伝動ベルト５０とを備えており、それら入力側可変プーリ４４及び出力側可変プーリ４８と伝動ベルト５０との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。この入力側可変プーリ４４及び出力側可変プーリ４８は、それぞれＶ溝幅を変更するための油圧シリンダを備えて構成されており、上記入力側可変プーリ４４の油圧シリンダへ供給される油圧が制御されることにより、入力側可変プーリ４４及び出力側可変プーリ４８のＶ溝幅が変化して上記伝動ベルト５０の掛かり径（有効径）が変更され、延いては変速比γ（＝入力側回転速度ＮＩＮ／出力側回転速度ＮＯＵＴ  ）が無段階すなわち連続的に変化させられる。一方、上記出力側可変プーリ４８の油圧シリンダへ供給される油圧が制御されることにより、上記入力側可変プーリ４４及び出力側可変プーリ４８による上記伝動ベルト５０の挟圧力が変更され、延いてはそれらの間の摩擦力が変化させられる。
【００１７】
図２は、前記無段変速機１６の制御系統を説明するブロック線図である。電子制御装置５２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェイス等から成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する。油圧制御回路５４は、リニアソレノイド弁ＳＬＴ、ソレノイド弁ＤＳＵ、ＳＬ、ＤＳ１、ＤＳ２等の電磁制御弁装置を含んで構成されており、上記電子制御装置５２は、それらの電磁制御弁装置を制御することにより上記油圧制御回路５４を介して前記クラッチＣ１のクラッチ圧漸増制御、前記トルクコンバータ１４のロックアップ制御、前記前後進切換装置３６の前後進切換制御、前記変速装置３８の変速制御及び摩擦力制御等を実行する。また、前記駆動力伝達装置１０は、図示しないスロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ５６、前記エンジン１２の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ５８、前記変速装置３８の入力回転速度を検出する入力回転速度センサ６０、上記出力軸４６の回転速度に対応する車速を検出する車速センサ６２、及び上記油圧制御回路５４の油温を検出する油温センサ６４を備えており、それらのセンサからスロットル開度θＴＨ、エンジン回転速度ＮＥ  、入力回転速度ＮＩＮ、車速Ｖ、及び油温ＴＡＴを表す信号が上記電子制御装置５２へ供給されるようになっている。
【００１８】
図３は、上記油圧制御回路５４の一例の要部構成を示す回路図である。第１ライン圧調圧弁７０は、前記エンジン１２により駆動されるオイルポンプ６６によりオイルタンク６８から汲み上げられた作動油を第１ライン圧ＰＬ１に調圧して出力側可変プーリ制御弁７２及びクラッチ圧制御弁７４へ供給する。出力側可変プーリ制御弁７２は、第１ライン圧ＰＬ１を元圧としてリニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧ＰＳ１に応じた制御圧ＰＯＰを調圧して前記出力側可変プーリ４８の油圧シリンダへ供給する。
【００１９】
クラッチ圧制御弁７４は、第１ライン圧ＰＬ１を元圧としてクラッチ圧ＰＣ１を一定に調圧するために作動させられるスプール弁子７６と、そのスプール弁子７６に閉弁方向すなわちクラッチ圧ＰＣ１を減少させる方向の推力を作用させるために前記ロックアップクラッチ３４の係合に関連して供給されるモジュレータ圧ＰＭ  を受け入れる油室７８と、上記スプール弁子７６を開弁方向へ付勢するために上記油室７８の反対側に配設されたスプリング８０とを有するものであり、第１ライン圧ＰＬ１を元圧として所定圧を調圧してガレージシフト制御弁８８及びガレージシフト弁９０へ供給する。上記スプール弁子７６には、上記油室７８側から順に大きくなる断面積Ａ１  及びＡ２  を有する第１ランド８２及び第２ランド８４が形成されている。従って、上記スプリング８０による付勢力をＦとすると、出力ポート８６から出力される所定圧は、上記油室７８がドレンされている場合には次の数式１に示す値Ｐα  とされる一方、上記油室７８にモジュレータ圧ＰＭ  が供給される場合には次の数式２に示す値Ｐβ  とされる。ここで、Ｐβ  がＰα  よりも所定値ＰＭ  ・Ａ１  ／（Ａ２  −Ａ１  ）だけ低い値であることは自明である。
【００２０】
［数式１］
Ｐα  ＝Ｆ／（Ａ２  −Ａ１  ）
［数式２］
Ｐβ  ＝（Ｆ−ＰＭ  ・Ａ１  ）／（Ａ２  −Ａ１  ）
【００２１】
ガレージシフト制御弁８８は、前記クラッチ圧制御弁７４から供給される所定圧Ｐα  或いはＰβ  を元圧としてリニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧ＰＳ１に応じた圧Ｐγ  を調圧してガレージシフト弁９０へ供給する。ガレージシフト弁９０は、前記ソレノイド弁ＤＳＵから信号圧ＰＳ２が供給されている場合には前記クラッチ圧制御弁７４から供給された所定圧Ｐα  或いはＰβ  を、前記ソレノイド弁ＤＳＵから信号圧ＰＳ２が供給されていない場合には前記ガレージシフト弁８８から供給された圧Ｐγ  をクラッチ圧ＰＣ１として前記クラッチＣ１へ供給する。
【００２２】
ロックアップ制御弁９２は、前記ソレノイド弁ＤＳＵから信号圧ＰＳ２が供給されている場合には第２ライン圧調圧弁９４により調圧された第２ライン圧ＰＬ２を前記トルクコンバータ１４の係合側油室９６へ供給すると共に開放側油室９８をドレンさせ、前記ソレノイド弁ＤＳＵから信号圧ＰＳ２が供給されていない場合には第２ライン圧ＰＬ２を上記開放側油室９８へ供給すると共に係合側油室９６をドレンさせる。これにより、前記ソレノイド弁ＤＳＵからロックアップ制御弁９２へ信号圧ＰＳ２が供給されている場合には前記ロックアップクラッチ３４が係合させられ、供給されていない場合には前記ロックアップクラッチ３４が開放させられる。
【００２３】
クラッチ圧切換弁１００は、上記ロックアップ制御弁９２から前記係合側油室９６へ前記ロックアップクラッチ３４を係合させるための油圧すなわち第２ライン圧ＰＬ２が供給されている場合にはソレノイドモジュレータ弁１０２により調圧されたモジュレータ圧ＰＭ  を前記クラッチ圧制御弁７４の油室７８へ供給する一方、上記ロックアップ制御弁９２から前記係合側油室９６へ第２ライン圧ＰＬ２が供給されていない場合には前記油室７８をドレンさせる。前記クラッチ圧制御弁７４及びこのクラッチ圧切換弁１００がクラッチ圧制御装置として機能する。
【００２４】
前記駆動力伝達装置１０では、例えば、車両発進に際して「Ｎ」→「Ｄ」シフト操作が実行されると、前記電子制御装置５２のＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従い前記油圧制御回路５４を介して、（ａ）前記クラッチＣ１のクラッチ圧漸増制御、（ｂ）前記変速装置３８のベルト挟圧力制御、（ｃ）前記ロックアップクラッチ３４の係合制御が順次実行される。
【００２５】
前記クラッチＣ１のクラッチ圧漸増制御時には、前記ソレノイド弁ＤＳＵから信号圧ＰＳ２は出力されない。従って、前記ロックアップ制御弁９２は、第２ライン圧ＰＬ２を前記開放側油室９８へ供給すると共に係合側油室９６をドレンさせる弁子位置とされ、前記ロックアップクラッチ３４が開放させられる。また、前記クラッチ圧切換弁１００は、前記油室７８をドレンさせる弁子位置とされる。そして、前記ガレージシフト弁９０は、前記ガレージシフト制御弁８８から供給された圧Ｐγ  をクラッチ圧ＰＣ１として前記クラッチＣ１へ供給する。前述したように、前記ガレージシフト制御弁８８から供給される圧Ｐγ  は、前記リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧ＰＳ１に応じて調圧されることから、その信号圧ＰＳ１を漸増させることで前記クラッチＣ１のクラッチ圧ＰＣ１を同様に漸増させることができる。これにより、前記クラッチＣ１が滑らかに係合させられ、「Ｎ」→「Ｄ」シフト時のショックを解消することができる。
【００２６】
前記変速装置３８のベルト挟圧力制御の開始時には、前記クラッチＣ１のクラッチ圧漸増制御時と同様、前記ソレノイド弁ＤＳＵから信号圧ＰＳ２は出力されない。前記出力側可変プーリ制御弁７２は、第１ライン圧ＰＬ１を元圧としてリニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧ＰＳ１に応じた制御圧ＰＯＰを調圧して前記出力側可変プーリ４４の油圧シリンダへ供給する。前記変速装置３８の動力伝達に関与する摩擦力は、この制御圧ＰＯＰにより制御され、制御圧ＯＰが高くなるに従って前記入力側可変プーリ４４及び出力側可変プーリ４８による前記伝動ベルト５０の挟圧力が高められ、延いてはそれらの間の摩擦力が増大させられる。このベルト挟圧力制御は、以降、車両の走行状態に応じて適宜実行される。
【００２７】
前記ロックアップクラッチ３４の係合制御では、前記電子制御装置５２のＲＯＭに予め記憶された例えば図４に示す関係から、車両の走行状態例えば前記車速センサ６２により検出される車速Ｖ及び前記スロットル開度センサ５６により検出されるスロットル開度θＴＨに基づいて開放領域及び係合領域の何れであるかが判断される。ここで、係合領域であると判断された場合には前記ロックアップクラッチ３４の係合制御が開始され、前記ソレノイド弁ＤＳＵから信号圧ＰＳ２が前記ガレージシフト弁９０及びロックアップ制御弁９２へ供給される。これにより、前記ガレージシフト弁９０は、前記クラッチ圧制御弁７４から供給された所定圧Ｐα  或いはＰβ  をクラッチ圧ＰＣ１として前記クラッチＣ１へ供給する弁子位置に切り換えられる。また、前記ロックアップ制御弁９２は、第２ライン圧ＰＬ２を前記係合側油室９６へ供給すると共に開放側油室９８をドレンさせる弁子位置に切り換えられ、前記ロックアップクラッチ３４が係合させられる。
【００２８】
この段階において、前記クラッチ圧切換１００は、モジュレータ圧ＰＭ  を前記クラッチ圧制御弁７４の油室７８へ供給する弁子位置に切り換えられ、そのクラッチ圧制御弁７４のスプール弁子７６に閉弁方向の推力が作用させられて前記出力ポートから前述した数式２に示す所定圧Ｐβ  が出力される。前記トルクコンバータ１４のトルク増幅率が比較的大きい段階では、滑りの発生による効率の低下を防止するために前記クラッチＣ１のクラッチ圧を比較的高くしておく必要があるが、前記ロックアップクラッチ３４が係合させられた段階では、前記クラッチＣ１のクラッチ圧が必要以上に高いことで、前記オイルポンプ６６の駆動トルクや前記クラッチＣ１に作動油を供給するための油路に設けられた図示しないシールリングの引き擦りトルクが増大する等、却って駆動系の効率が低下する。本実施例のように、前記ロックアップクラッチ３４が係合させられた段階で前記クラッチＣ１のクラッチ圧を必要にして十分な所定圧Ｐβ  に変更することで、駆動系の効率が可及的に向上させられるのである。
【００２９】
このように、本実施例によれば、直結クラッチである前記ロックアップクラッチ３４を係合させるための油圧に応じて摩擦係合装置である前記クラッチＣ１に供給される油圧を低下させるクラッチ圧制御装置を含むことから、前記変速装置３８の摩擦力制御及びクラッチＣ１のクラッチ圧漸増制御を単一のリニアソレノイド弁ＳＬＴで実行する構成において、前記ロックアップクラッチ３４が係合させられて前記クラッチＣ１に滑りが発生し難くなった段階でそのクラッチＣ１の作動圧を必要十分な範囲で抑制できる車両用無段変速機の油圧制御装置を提供することができる。
【００３０】
また、前記クラッチ圧制御装置は、前記クラッチＣ１に供給されるクラッチ圧を調圧すると共に、前記ロックアップクラッチ３４を係合させるための油圧に応じてそのクラッチＣ１に供給される油圧を所定値だけ低下させるクラッチ圧制御弁７４を含むものであるため、簡単な構成により実用的な態様の油圧制御装置を提供できるという利点がある。
【００３１】
また、前記ロックアップクラッチ３４を係合させるための油圧は、そのロックアップクラッチ３４を係合させるためにそのロックアップクラッチ３４へ供給される第２ライン圧ＰＬ２であるため、前記ロックアップクラッチ３４を係合させるための油圧に応じて前記クラッチＣ１に供給される油圧を低下させるために前記クラッチ圧制御弁７４に切換ポートやランドを増設する必要がないという利点がある。
【００３２】
また、前記クラッチ圧制御弁７４は、第１ライン圧ＰＬ１を元圧として前記クラッチ圧ＰＣ１を一定に調圧するために作動させられるスプール弁子７６と、そのスプール弁子７６に閉弁方向の推力を作用させるために前記ロックアップクラッチ３４の係合に関連して供給されるモジュレータ圧ＰＭ  を受け入れる油室７８とを有するものであるため、可及的に簡単な構成の前記クラッチ圧制御弁７４により前記ロックアップクラッチ３４を係合させるための油圧に応じて前記クラッチＣ１に供給される油圧を低下させられるという利点がある。
【００３３】
続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明に用いる図面に関して、前述の実施例と重複する部分に関しては、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３４】
図５は、前記油圧制御回路５４の他の一例の要部構成を示す回路図である。この実施例において、前記ロックアップクラッチ３４を係合させるための油圧は、そのロックアップクラッチ３４を係合側へ切り換える切換弁であるロックアップ制御弁９２を切換作動させるためにそのロックアップ制御弁９２へ供給される前記ソレノイド弁ＤＳＵの信号圧ＰＳ２であるため、前記ロックアップクラッチ３４を係合させるための油圧に応じて前記クラッチＣ１に供給される油圧を低下させるために前記クラッチ圧制御弁７４に切換ポートやランドを増設する必要がないという利点がある。
【００３５】
図６は、前記油圧制御回路５４の更に別の一例の要部構成を示す回路図である。この実施例では、前述したクラッチ圧切換弁１００は設けられておらず、前記ロックアップクラッチ３４の係合に関連して前記ソレノイド弁ＤＳＵの信号圧ＰＳ２が前記クラッチ圧制御弁７４の油室７８へ供給されるようになっているため、可及的に簡単な構成のクラッチ圧制御装置により前記ロックアップクラッチ３４を係合させるための油圧に応じて前記クラッチＣ１に供給される油圧を低下させられるという利点がある。
【００３６】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００３７】
例えば、前述の実施例では、摩擦係合装置として前記前後進切換装置３６のサンギヤＳとキャリアＣＡとの間を連結するためのクラッチＣ１に供給される油圧を制御する駆動力伝達装置１０について説明したが、例えば、前記前後進切換装置３６のリングギヤＲとハウジング４２との間を連結するためのブレーキＢ１に供給される油圧を制御する駆動力伝達装置に本発明が適用されてもよい。また、複数の摩擦係合装置に供給される油圧を必要十分な範囲で低下させるものであっても構わない。
【００３８】
また、前述の実施例では、有効径が可変の入力側可変プーリ４４及び出力側可変プーリ４８と、それらの間に巻き掛けられた伝動ベルト５０とを有するベルト式の無段変速機１６を備えた駆動力伝達装置１０について説明したが、例えば、トロイダル型の無段変速機をはじめとする他の型式の無段変速機を備えた駆動力伝達装置に本発明が適用されてもよく、摩擦力を介して動力伝達を行うと共にその摩擦力を制御できる無段変速機であればその種類は問わない。
【００３９】
また、前述の実施例において、前記ロックアップクラッチ３４は、図４に示すように、車両の走行状態に基づいて係合制御或いは開放制御が択一的に実行されるものであったが、開放領域と係合領域との間にスリップ制御領域を有するロックアップクラッチを備えた駆動力伝達装置に本発明が適用されても構わない。
【００４０】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両用駆動力伝達装置の骨子図である。
【図２】図１の無段変速機の制御系統を説明するブロック線図である。
【図３】図２の油圧制御回路の一例の要部構成を示す回路図である。
【図４】図２の電子制御装置に記憶された車両の走行状態と直結クラッチの係合状態との関係を示す図である。
【図５】図２の油圧制御回路の他の一例の要部構成を示す回路図である。
【図６】図２の油圧制御回路の更に別の一例の要部構成を示す回路図である。
【符号の説明】
１４：トルクコンバータ
１６：無段変速機
３４：ロックアップクラッチ（直結クラッチ）
３８：変速装置
７４：クラッチ圧制御弁
７６：スプール弁子
７８：油室
９２：ロックアップ制御弁（切換弁）
１００：クラッチ圧切換弁
Ｃ１：クラッチ（摩擦係合装置）
【図１】
2004324704.tif 000003
【図２】
2004324704.tif 000004
【図３】
2004324704.tif 000005
【図４】
2004324704.tif 000006
【図５】
2004324704.tif 000007
【図６】
2004324704.tif 000008