(57)【要約】【課題】転圧車両の発進、停止時のショックを防止する。【解決手段】前進時、油圧ポンプ３から供給側の主回路５を経て停止状態にある油圧モータ７，１２，１３に圧油を供給する。圧油のごく一部が主回路５からオリフィス２７で絞られて低圧の主回路１０に直接戻されるため、油圧モータ７，１２，１３が停止状態から円滑に回転でき、油圧モータ７，１２，１３で駆動されるローラ６、転圧輪１８，１９も停止状態から円滑に転動開始する。従って、ショックレスで転圧車両２が発進でき、柔らかなアスファルト面を滑らかに敷き均し始めることができる。停止時にも圧油のごく一部がオリフィス２７を介して油圧モータ７，１２，１３との間で流動するために、油圧モータ７，１２、１３を急速に停止することがなく、車両停止時のショックが緩和される。【選択図】　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
可変容量型油圧ポンプと油圧モータとを供給側と戻し側となる２つの主回路により直列に接続して油圧閉回路としたＨＳＴ式変速装置を構成し、前記油圧モータによって転圧輪を駆動して路面を転圧する転圧車両において、前記２つの主回路をバイパス回路で接続し、そのバイパス回路には、車両発進時、停止時に油圧モータが急激に回転変動することを防止する圧油通過断面積としたオリフィスを介在して成ることを特徴とする転圧車両の発進、停止時のショック防止装置。
【請求項２】
前記圧油通過断面積は、主回路の断面積の１／１００以下であることを特徴とする請求項１記載の転圧車両の発進、停止時のショック防止装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、路面を転圧する転圧車両に関し、特に、ＨＳＴ式変速装置により駆動される油圧モータで転圧輪を駆動するものに係るものである。
【０００２】
【従来の技術】
特許文献１記載には、可変容量型油圧ポンプと油圧モータとを供給側と戻し側となる２つの主回路（油路）により直列に接続してＨＳＴ式変速装置を構成し、前記油圧モータによって転圧輪を駆動して路面を転圧する転圧車両が記載されている。また、特許文献１では、供給側油路と戻し側油路とをバイパス回路でつなぎ、そのバイパス回路には、開閉弁を介在している点も開示されている。
転圧車両に限定したものではないが、ＨＳＴ式の変速装置を有する走行車両において、停止時の衝撃を緩和するようにしたものが特許文献２に記載されている。これによれば、車両を停止させようとするとき、ＨＳＴペダルから足を離すとＨＳＴ式変速装置内の、供給側油路と戻り側油路とがバイパス回路を介して一定時間連通され、圧油がそのバイパス回路を通って流れることにより油圧モーターを急速停止させないようにして停止時のショックを緩和するようにしている。
さらに本願と類似する構造を開示しているものとしては、特許文献３のものがある。特許文献３では、油圧ポンプと油圧モータとを供給側回路と戻り側回路とを介して直列に接続してあるＨＳＴ変速装置において、供給側回路と戻り側回路とをバイパス回路でつなぎ、そのバイパス回路の中間をチャージポンプからの圧油供給が行なわれるようにチャージポンプに配管接続し、その接続位置の両側に、夫々絞りを配置している。
なお、バイパス回路を持つものは特許文献４にも記載されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１３１９０８号公報
【特許文献２】特公平７−１１７１５４号公報
【特許文献３】特開２０００−０２５４７２号公報
【特許文献４】特開昭６３−３８０３０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
アスファルト舗装を行なう時、路面に敷かれた柔らかなアスファルト面を転圧車両で転圧して敷き均す作業が行なわれる。この場合、転圧車両はごく遅い速度で転圧作業を行なうが、例えば一般的な転圧車両のＨＳＴ式変速装置を有する特許文献１記載の転圧車両では、その発進時にＨＳＴ変速装置においては、停止している油圧モータに急に圧油が供給されるため、ごく低速域ではあるが発進が滑らかでなく僅かにショックが発生していた。また、停止時にも、ＨＳＴ式変速装置内の圧油の流れが急速に停止して急激に油圧モータへの供給流体が停止されるので、やはり車両の停止が滑らかでなく、僅かなショックが発生していた。発進、停止時に発生するこのようなショックにより転圧輪がアスファルト面に”皺”を発生させるので、従来より改善の声が大きかった。
特許文献２記載の技術では、停止時の急停止を防止しているのみであり、仮にこの技術を転圧車両に適用しても、発進時のショックを緩和するには至らない。特許文献３記載のものでは、供給側油路と戻し側油路とが連通するバイパス回路に絞りが介在されているが、この絞りの作用、効果が特許文献３では説明されておらず、この絞りがどの程度の流量の通過を許容しているのかは明確でない上に、本願のような、発進、停止時におけるショックを緩和するような機能を果たしているかどうかもはっきりしない。
本願は、ＨＳＴ式変速装置を有する路面の転圧車両において、発進、停止を極めて円滑としてショックを少なくし得て、アスファルトに対する皺の発生を極力押えるようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題解決のため、本願出願人が見出した最良の構成としては、可変容量型油圧ポンプと油圧モータとを供給側と戻し側となる２つの主回路により直列に接続して油圧閉回路としたＨＳＴ式変速装置を構成し、前記油圧モータによって転圧輪を駆動して路面を転圧する転圧車両において、前記２つの主回路をバイパス回路で接続し、そのバイパス回路には、車両発進時、停止時に油圧モータが急激に回転変動することを防止する圧油通過断面積としたオリフィスを介在して成ることを特徴とする。上記圧油通過断面積は、本願出願人が種々実験したところによれば、主回路の断面積の１／１００以下であると極めて良好な結果が得られた。
【０００６】
【発明の実施の形態】
本願発明の実施の形態について図１に基づいて説明する。ＨＳＴ式変速装置１は以下のように構成されている。転圧車両（ロードローラ）２の走行用の油圧ポンプは、エンジンの駆動力により両方向流れが可能な可変容量型油圧ポンプ（例えばアキシャル型斜板式の油圧ポンプ）３である。油圧ポンプ３の一方の圧油給排口４には主回路５の一端が接続され、主回路５は前側の鋼製の転圧輪であるローラ６を駆動する前輪側の油圧モータ７の一方の給排ポート８に接続されている。油圧ポンプ３の他方の圧油給排口９は、別の主回路１０を介して油圧モータ７の他方の給排ポート１１に接続されて、油圧ポンプ３と前輪側の油圧モータ７とが直列接続されている。
【０００７】
一方、後輪用の油圧モータ１２，１３の夫々一方の給排ポート１４，１５には前記主回路５から分岐した分岐主回路５ａが接続され、他方の給排ポート１６，１７には前記他の主回路１０に接続される別の分岐主回路１０ａが接続され、油圧モータ１２，１３は油圧回路内で互いに並列関係にあるが、各油圧モータ１２，１３は、前記油圧ポンプ３とは直列接続されている。後側の左右転圧輪１８，１９は、対応する油圧モータ１２，１３により回転駆動される。
【０００８】
主回路５，１０用のチャージ回路２０は、チャージリリーフ弁２１とメインリリーフ弁２２とチェック弁２３に接続されている。チャージ回路２０にはチャージ油を供給するチャージポンプ２４の出力ポート２５が接続されており、主回路５，１０が低圧となると、主回路５，１０にチャージ油を補充可能となっている。
【０００９】
主回路５，１０は、バイパス回路２６で連通されている。バイパス回路２６は、単に左右の主回路５，１０を連通するのみであり、その回路内には主回路５，１０以外から圧油が導入されることはない。バイパス回路２６にはオリフィス２７が介在してあり、主回路５と主回路１０との間でバイパスされる圧油の通過量を制限している。このオリフィス２７の流体通過断面積は、車両発進時、停止時に油圧モータ７，１２，１３が急激に回転変動することを防止する圧油通過断面積に設定されるが、出願人が種々実験したところによれば、主回路５，１０、バイパス回路２６の配管内径を１２．７ｍｍとした場合、オリフィス２７の内径を１ｍｍ以下から徐々に大きくしていった結果、主回路５，１０の断面積（この場合、１２７ｍｍ２　）に対してオリフィス２７の内径が１ｍｍ以下では、ショック緩和があまり見られず、また、オリフィス２７に圧油内に含まれる細かなゴミが詰まる不具合があり、適当でなかった。オリフィス２７の内径を１ｍｍとした時点（主回路に対する断面積比は約０．６／１００）でショックの減少が顕著となり、また、オリフィス２７のゴミ詰まりも殆ど無くなった。それ以後、オリフィスを通過する圧油通過断面積の、主回路５，１０の圧油通過断面積に対する断面積比が１／１００程度（オリフィス内径＝１．２７ｍｍ）となるまでは、ほぼ同様のショック緩和現象が観察され、それ以上にオリフィス２７の圧油通過断面積を大きくしていくと、ショックはなくなるが、圧油が主回路５，１０の間でバイパスされすぎ、油圧モータ７，１２，１３へ流れ込む圧油量が減少して走行に支障をきたす（発進しないなど）不具合が発生してきた。このことから、バイパス回路２６のオリフィス２７の流体通過断面積を、主回路５，１０のそれに対する断面積比で約０．６／１００〜１／１００に設定すると、発進、停止時のショックを軽減でき、しかも、転圧車両の走行にも殆ど支障をきたすことがないことが判明した。
【００１０】
上記構成では、前進時には、図示しない前後進レバーを中立位置から前進方向へ倒して油圧ポンプ３の斜板角度を変更し、油圧ポンプ３から供給側となる主回路５を経て停止状態にある前後の油圧モータ７，１２，１３に圧油を供給する。このとき、従来であれば、ポンプ３から吐出される圧油は全て油圧モータ７，１２，１３に流れ込むので、モータ７，１２，１３が停止状態から急激に回転し始め、発進時のショックが発生するが、本願では、圧油のごく一部が供給側油路としての主回路５から、矢印Ａのように流れて前記オリフィス２７で絞られて低圧の戻し側の主回路１０に直接戻されるため、油圧モータ７，１２，１３が停止状態から円滑に回転でき、その結果、その油圧モータ７，１２，１３で駆動されるローラ６、転圧輪１８，１９も停止状態から円滑に転動開始する。従って、ショックレスで転圧車両２が発進でき、柔らかなアスファルト面を滑らかに敷き均しはじめることができる。
【００１１】
また停止時には、油圧ポンプ３からの圧油吐出は停止されるのでバイパス回路２６がないと油圧モータ７，１２，１３は急激に停止してショックを発生するが、本願構成では、油圧ポンプ３からの圧油の流れが断たれた状態でも、圧油のごく一部が油圧モータ７，１２，１３の排出側となっているポート１１，１６，１７から出た油が、矢印Ｂのように前記オリフィス２７を介在したバイパス回路２６を経て、流入側のポート８，１４，１５へ戻るというように循環するため、油圧モータ７，１２、１３を急速に停止することがなく、車両停止時のショックが緩和される。車両２の後進時では、圧油の流れが前記前進時と逆となるだけである。なお、本願ではオリフィス２７を介してバイパス回路２６が主回路５，１０を連通しているので、坂道に停車している状態では停止状態でも油が流れて油圧モータ７，１２，１３が回転して車両が動くが、オリフィス２７の断面積を本願のように設定した場合にはその車両の移動速度は極めて小さく、危険はない。
【００１２】
【発明の効果】
以上のように本願では、発進時においては、油圧ポンプから供給される圧油のごく一部がオリフィスを介してバイパス回路を経て直接戻し回路に戻されるため、発進時に急激に油圧モータに圧油が供給されることが緩和されて円滑に発進できる。また、停止時においてもＨＳＴ式変速装置の油圧回路内においてはバイパス回路を経て圧油が僅かに流れるので、油圧モータを急激に停止させることなく円滑に停止に導くことができる。この結果、従来、転圧車両の発進、停止時に発生していたショックによる転圧面の”皺”の発生を効果的に抑制でき、アスファルト面を均一に敷き均すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明を示す油圧回路図である。
【符号の説明】
１　ＨＳＴ式変速装置
２　転圧車両
３　可変容量型油圧ポンプ
６　ローラ（転圧輪）
５．１０　主回路
７・１２・１３　油圧モータ
１８・１９　転圧輪
２６　バイパス回路
２７　オリフィス
【図１】
2004100366.tif 000003