(57)【要約】【課題】電力消費を抑えつつ、空調ユニット１による空気状態の制御を開始するタイミングを良好に判定する。【解決手段】車室内の温度を検出する内気温センサ７１、７２としては、車室内の運転席側領域Ｒ１、助手席側領域Ｒ２から入射される赤外線に基づきこの領域Ｒ１、領域Ｒ２の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサを用いている。このため、これら非接触温度センサにより車室内の温度を検出するのに、非接触温度センサ自体に車室内の空気を送風する必要がない。したがって、電力消費を抑えつつ、車室内の温度を良好に検出できるので、電力消費を抑えつつ、空調ユニット１による空気状態の制御を開始させるべきか否かを良好に判定することができる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の停止中に車室内を換気する換気手段と、
車室内の所定領域から入射される赤外線に基づきこの所定領域の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサと、
前記非接触温度センサにより検出される検出温度を基に、前記換気手段による換気を開始させるべきか否かを判定する判定手段と、を有することを特徴とする車両用換気装置。
【請求項２】
前記換気手段により換気させるように予め予約する予約手段を備えることを特徴する請求項１に記載の車両用換気装置。
【請求項３】
前記判定手段は、ユーザと車両との距離が一定距離未満で、かつ、前記ユーザが車両に近づいて来たことを判定したとき、前記換気手段による換気を開始させるべきか否かを判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用換気装置。
【請求項４】
前記非接触温度センサは、前記車室内の座席を含む所定領域の表面温度を非接触で検出するものであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用換気装置。
【請求項５】
車両の停止中に車室内の空気状態を制御する空調手段と、
車室内の所定領域から入射される赤外線に基づきこの所定領域の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサと、
前記非接触温度センサにより検出される検出温度を基に、前記空調手段による空気状態の制御を開始させるべきか否かを判定する判定手段と、を有することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項６】
前記空調手段により制御される空気状態の度合いを予め選択する選択手段を備えることを特徴する請求項５に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記判定手段は、ユーザと車両との距離が一定距離未満で、かつ、前記ユーザ車両に近づいて来たことを判定したとき、前記空調手段による空気状態の制御を開始させるべきか否かを判定する特徴とする請求項５又は７に記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記非接触温度センサは、前記車室内の座席を含む所定領域の表面温度を非接触で検出するものであることを特徴とする請求項５〜７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項９】
車両の停止中に車室内を換気する換気手段と、車室内の所定領域から入射される赤外線に基づきこの所定領域の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサと、を備える車両用換気装置のコンピュータに、
前記非接触温度センサにより検出される検出温度を基に、前記換気手段による換気を開始させるべきか否かを判定する判定手段として機能させるプログラム。
【請求項１０】
車両の停止中に車室内の空気状態を制御する空調手段と、
車室内の所定領域から入射される赤外線に基づきこの所定領域の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサと、を備える車両用空調装置のコンピュータに、
前記非接触温度センサにより検出される検出温度を基に、前記空調手段による空気状態の制御を開始させるべきか否かを判定する判定手段として機能させるプログラム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の停止中に作動する車両用空調装置および車両用換気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の停止中において、自動車用のオート空調装置の内気温センサを利用し、このサーミスタにより検出される検出温度が所定温度以上になると、自動的に送風機を作動させて車室内の換気を行うものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−１４２０８９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このものにおいて、内気温センサとして、インストルメントパネル内に配置されているサーミスタを用いる場合、夏季の昼日などでは、車室内に入射される太陽光でインストルメントパネルが暖めら、インストルメントパネルの空気温度が上昇するので、サーミスタの検出温度としては、暖められたインストルメントパネルの影響を受けることになる。
【０００５】
そこで、インストルメントパネル内のサーミスタで車室内の温度を正確に検出するには、インストルメントパネル内において内気温センサにより温度を検出する毎に、送風機により内気温センサに送風空気を送ることも考えられるものの、送風機を動作させるのに過大な電力消費を必要する。このため、車両の停止中にて車室内の換気を長時間を行うと、バッテリ上がりを招く可能性があると考えられる。
【０００６】
本発明は、上記点に鑑み、電力消費を抑えつつ、車両の停止中にて車室内の換気を開始するタイミングを良好に判定するようにした車両用換気装置を提供することを目的とする。
【０００７】
さらに、本発明は、電力消費を抑えつつ、車両の停止中にて車室内の空気状態の制御を開始するタイミングを良好に判定するようにした車両用空調装置を提供することを第２の目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、車両の停止中に車室内を換気する換気手段と、車室内の所定領域から入射される赤外線に基づきこの所定領域の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサと、非接触温度センサにより検出される検出温度を基に、換気手段による換気を開始させるべきか否かを判定する判定手段と、を有することを特徴とする。
【０００９】
請求項９に記載の発明では、車両の停止中に車室内を換気する換気手段と、車室内の所定領域から入射される赤外線に基づきこの所定領域の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサと、を備える車両用換気装置のコンピュータに、非接触温度センサにより検出される検出温度を基に、換気手段による換気を開始させるべきか否かを判定する判定手段として機能させるプログラムを特徴とする。
【００１０】
請求項１、９に記載の発明によれば、車室内の温度を検出する温度センサとしては、車室内の所定領域から入射される赤外線に基づきこの所定領域の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサを用いている。このため、この非接触温度センサにより車室内の温度を検出するのに、非接触温度センサ自体に車室内の空気を送風する必要がない。したがって、電力消費を抑えつつ、車室内の温度を良好に検出できるので、電力消費を抑えつつ、換気手段による換気を開始させるべきか否かを判定することができる。このことにより、電力消費を抑えつつ、換気手段による換気を開始するタイミングを良好に判定することができる。
【００１１】
具体的には、請求項２に記載の発明のように、換気手段により換気させるように予め予約する予約手段を備え、換気手段により換気させるように予め予約しておけば、車室内を換気した状態でユーザが乗車することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、判定手段は、ユーザと車両との距離が一定距離未満で、かつ、ユーザが車両に近づいて来たことを判定したとき、換気手段による換気を開始させるべきか否かを判定することを特徴とする。
【００１３】
これにより、ユーザが車両に乗車しようとしている可能性が高いと判定されるときにのみ、換気手段による換気を開始させるべきか否かを判定し、車室内の換気が行われることになる。したがって、必要なときだけ、車室内の換気が行われ、電力消費を抑えることができる。
【００１４】
一般的に、乗員は、座席に着座したとき座席からの温度を敏感に感じことが多い。そこで、請求項４に記載の発明のように、非接触温度センサは、車室内の座席を含む所定領域の表面温度を非接触で検出するものを用いると、乗員の温度感覚に合わせて、換気手段による換気を開始させるべきか否かを判定することができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明では、車両の停止中に車室内の空気状態を制御する空調手段と、車室内の所定領域から入射される赤外線に基づきこの所定領域の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサと、非接触温度センサにより検出される検出温度を基に、空調手段による空気状態の制御を開始させるべきか否かを判定する判定手段と、を有することを特徴とする。
【００１６】
請求項１０に記載の発明では、車両の停止中に車室内の空気状態を制御する空調手段と、車室内の所定領域から入射される赤外線に基づきこの所定領域の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサと、を備える車両用空調装置のコンピュータに、非接触温度センサにより検出される検出温度を基に、空調手段による空気状態の制御を開始させるべきか否かを判定する判定手段として機能させるプログラムを特徴とする。
【００１７】
請求項５、１０に記載の発明によれば、車室内の温度を検出する温度センサとしては、車室内の所定領域から入射される赤外線に基づきこの所定領域の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサを用いている。このため、この非接触温度センサにより車室内の温度を検出するのに、非接触温度センサ自体に車室内の空気を送風する必要がない。したがって、電力消費を抑えつつ、車室内の温度を良好に検出するので、電力消費を抑えつつ、空調手段による空気状態の制御を開始させるべきか否かを判定することができる。このことにより、電力消費を抑えつつ、空調手段による空気状態の制御を開始するタイミングを良好に判定することができる。
【００１８】
具体的には、請求項６に記載の発明のように、空調手段により制御される空気状態の度合いを予め選択する選択手段を備えれば、ユーザが乗車する前に、車室内を好みの空気状態に制御しておくことができる。
【００１９】
請求項７に記載の発明では、判定手段は、ユーザと車両との距離が一定距離未満で、かつ、ユーザ車両に近づいて来たことを判定したとき、空調手段による空気状態の制御を開始させるべきか否かを判定する特徴とする。
【００２０】
これにより、ユーザが車両に乗車しようとしている可能性が高いと判定されるときにのみ、空調手段による空気状態の制御を開始させるべきか否かを判定し、空気状態の制御が行われることになる。したがって、必要なときだけ、空気状態の制御が行われ、電力消費を抑えることができる。
【００２１】
一般的に、乗員は、座席に着座したとき座席からの温度を敏感に感じことが多い。そこで、請求項８に記載の発明のように、非接触温度センサは、車室内の座席を含む所定領域の表面温度を非接触で検出するものを用いると、乗員の温度感覚に合わせて、空調手段による空気状態の制御を開始させるべきか否かを判定することができる。
【００２２】
因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００２３】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１ないし図９は本発明の車両用空調装置の第１実施形態を示したもので、図１は車両用空調装置の全体構成を示した図である。
【００２４】
本実施形態の車両用空調装置は、走行用エンジン及び走行用電動モータを搭載するハイブリット車両の車室内を空調するもので、空調ユニット１と、この空調ユニットの各電動アクチュエータを制御するエアコンＥＣＵ１０とから構成されたオートエアコンシステムである。空調ユニット１は、車室内の運転席（車両右側の後部座席を含む）側空調ゾーンと助手席（車両左側の後部座席を含む）側空調ゾーンとの温度調節および吹出口モードの変更等を互いに独立して行うことが可能なエアコンユニットである。
【００２５】
具体的には、空調ユニット１は、車両の車室内の前方に配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト２の上流側には、内外気切替ドア３およびブロワ４とが設けられている。内外気切替ドア３は、サーボモータ５等の電動アクチュエータにより駆動されて内気吸込口６と外気吸込口７との開度を変更する。
【００２６】
ブロワ４は、ブロワ駆動回路８によって制御されるブロワモータ９により回転駆動されて空調ダクト２内において車室内に向かう空気流を発生させる遠心式送風機である。
【００２７】
空調ダクト２の中央部には、空調ダクト２内を通過する空気を冷却するエバポレータ（冷却用熱交換器）４１が設けられている。また、そのエバポレータ４１の空気下流側には、第１、第２空気通路１１、１２を通過する空気を走行用エンジンの冷却水（温水）と熱交換して加熱するヒータコア（加熱用熱交換器）４２が設けられている。
【００２８】
ここで、第１、第２空気通路１１、１２は、仕切り板１４により区画されている。なお、例えば電力を用いて走行する車両に用いられた車両用空調装置では、エバポレータをペルチェ素子に変更しても良い。
【００２９】
一方、ヒータコア４２の空気上流側には、車室内の運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行うための運転席側、助手席側エアミックス（Ａ／Ｍ）ドア１５、１６が設けられている。そして、運転席側、助手席側Ａ／Ｍドア１５、１６は、サーボモータ１７、１８等のアクチュエータにより駆動されて、後記する運転席側、助手席側の各吹出口から車室内の運転席側、助手席側空調ゾーン（特に運転席側、助手席側フロントウインドウの内面）に向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出温度を変更する。
【００３０】
ここで、本実施形態のエバポレータ４１は、膨張弁４４０により減圧膨張された冷媒を蒸発気化させるもので、冷凍サイクル４００の一構成部品を成すものである。冷凍サイクル４００は、エバポレータ４１以外に、電動式圧縮機４１０、この電動式圧縮機４１０より吐出口された冷媒が流入するコンデンサ４２０、凝縮液化され多冷媒を気相分離して液冷媒のみを下流に流す気液分離器４３０、液冷媒を減圧膨張させる膨張弁４４０、およびこれらを環状に接続する冷媒配管等から構成される。
【００３１】
これらのうち電動式圧縮機４１０は、流入した冷媒を圧縮して吐出するもので、駆動源としての電動モータ４６０と、バッテリＢから供給される電力が直接的に供給されて電動モータ４６０の回転速度を変更するインバータ４７０を備えている。電動モータ４６０としては例えば三相誘導式交流モータが用いられ、インバータ４７０は、エアコンＥＣＵ１０から制御されて、三相誘導式交流モータに出力する駆動信号の周波数を変更する。
【００３２】
このことにより、電動式圧縮機４１０の電動モータ４６０の回転速度を変更することになる。したがって、電動式圧縮機４１０は、電動モータ４６０の回転速度の変化によって、吐出口からコンデンサ４２０へ吐出する冷媒吐出容量を変化させて、冷媒サイクル４００内を循環する冷媒の循環量、つまりエバポレータ４１内に流入する冷媒の流入量を増減することにより、エバポレータ４１の冷房能力を制御することができる。
【００３３】
一方、第１空気通路１１の空気下流側に連通する各吹出ダクトの空気下流端では、図１に示したように、運転席側デフロスタ（ＤＥＦ）吹出口２０、運転席側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２１、運転席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２２および運転席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口２３が開口している。
【００３４】
また、第２空気通路１２の空気下流側に連通する各吹出ダクトの空気下流端では、図１に示したように、助手席側デフロスタ（ＤＥＦ）吹出口３０、助手席側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３１、助手席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３２および助手席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口３３が開口している。なお、運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０は、フロントウインドウへ空調風（主に温風）を吹き出すための吹出口を構成し、運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２は、サイドウインドウへ空調風（主に温風）を吹き出すための吹出口を構成する。
【００３５】
そして、第１、第２空気通路１１、１２内には、車室内の運転席側と助手席側との吹出口モードの設定を互いに独立して行う運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３４〜３６が設けられている。そして、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３４〜３６は、サーボモータ２８、２９、３８、３９等のアクチュエータにより駆動されて運転席側、助手席側の吹出口モードをそれぞれ切り替えるモード切替ドアである。
【００３６】
ここで、運転席側、助手席側の吹出口モードとしては、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、Ｆ／Ｄモード、ＤＥＦモード等がある。
【００３７】
また、エアコンＥＣＵ１０は、車載電源であるバッテリＢから直流電源が供給されて、走行時にて車室内の空気状態を制御するための処理、後述するように停車時にて車室内の空気状態を制御するための処理などを行うように構成されている。また、エアコンＥＣＵ１０には、図１に示したように、インストルメントパネル５０に一体的に設置されたエアコン操作パネル５１上の各種操作スイッチからの各スイッチ信号、及び、後述する各種のセンサからのセンサ入力信号が入力されるように構成されている。
【００３８】
ここで、エアコン操作パネル５１には、図２に示すように、液晶表示装置５２、内外気切替スイッチ５３、フロントデフロスタスイッチ５４、リヤデフロスタ（デフォッガ）スイッチ５５、ＤＵＡＬスイッチ５６、モード切替スイッチ５７、ブロワ風量切替スイッチ５８、Ａ／Ｃスイッチ５９、ＡＵＴＯスイッチ６０、ＯＦＦスイッチ６１、運転席側温度設定スイッチ６２、助手席側温度設定スイッチ６３および低燃費向上スイッチ６４等が設置されている。
【００３９】
モード切替スイッチ５７は、ユーザーのマニュアル操作に応じて、吹出口モード（ＭＯＤＥ）を、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、およびＤＥＦモードのうちのいずれかに設定するように要求するものである。さらに、モード切替スイッチ５７は、ユーザーのマニュアル操作に応じて、車両の停車時の空調設定を設定するように要求するものである。停車時の空調設定は、車室内の空気状態の制御度合いを（強、弱、設定なし）を示すものである。
【００４０】
そして、運転席側温度設定スイッチ６２は、運転席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するためのものであり、助手席側温度設定スイッチ６３は、助手席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するためのものである。
【００４１】
エアコンＥＣＵ１０には、車室内の運転席側空調ゾーン内の温度を検出する運転席側内気温センサ７１、車室内の助手席側空調ゾーン内の温度を検出する助手席側内気温センサ７２、車室外温度を検出する外気温センサ７３、エバポレータ４１から吹き出される空気温度を検出するエバ吹き出し温度センサ７４および、車両のエンジン冷却水温を検出する水温センサ７５が接続されている。
【００４２】
ここで、内気温センサ７１、７２としては、図３、４に示すように、インストルメントパネル５０に一体的に設置されている。そして、運転席側内気温センサ７１は、運転席側座席の表面を含む領域Ｒ１（図５参照）の温度を非接触で検出するものであって、受光面を領域Ｒ１に向けて配置されるセンサエレメントを有して構成されている。このセンサエレメントは、領域Ｒ１から入射される赤外線量に応じた電気信号を出力する。
【００４３】
また、助手席側内気温センサ７２は、助手席側座席の表面を含む領域Ｒ２（図５参照）の温度を非接触で検出するものであって、受光面を領域Ｒ２に向けて配置されるセンサエレメントを有して構成されている。このセンサエレメントは、領域Ｒ２から入射される赤外線量に応じた電気信号を出力する。
【００４４】
ここで、内気温センサ７１、７２のセンサエレメントとしては、センサ自身の絶対温度を検出する温度センサ（図示しない）を含んで、サーモパイル式のＩＲセンサを構成している。また、外気温センサ７３、エバ吹き出し温度センサ７４および水温センサ７５は、例えばサーミスタ等の感温素子がそれぞれ用いられている。
【００４５】
また、エアコンＥＣＵ１０には、図１に示すように、キーレスＥＣＵ２００が接続されており、キーレスＥＣＵ２００は、一定期間毎に自動的に電波を媒体として送信信号を送信する。そして、電子キー３００は、キーレスＥＣＵ２００からの送信信号を受信する毎に、返信信号を返信する。
【００４６】
例えば、ドアがロックされている場合にて、キーレスＥＣＵ２００が、電子キー３００からの返信信号を受信すると、ドアロック装置２１０により車両のドアのをアンロックさせる。また、電子キー３００がドアがロックされている場合にて、一定期間以上、電子キー３００からの返信信号が受信されないと、ドアをロックする。
【００４７】
したがって、ユーザが乗車するために、電子キー３００を携帯して車両に近づく場合、電子キー３００が返信信号を返信することによりキーレスＥＣＵ２００がドアをアンロックさせる。また、ユーザが電子キー３００を携帯して車両から遠ざかり、電子キー３００が、キーレスＥＣＵ２００からの送信信号を一定期間以上受信しなくなり、一定期間以上、返信信号を返信しなくなると、キーレスＥＣＵ２００が、ドアをロックすることになる。
【００４８】
次に、本実施形態の作動の具体例として、エアコンＥＣＵ１０による停車時での空調制御処理について図６を用いて説明する。
【００４９】
エアコンＥＣＵ１０は、図６に示すフローチャートに従って、空調制御処理を実行する。そして、この空調制御処理は、イグニッションスイッチＩＧがオフされて、実行が開始されるもので、一定期間（具体的には、２５０ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行されるものである。また、イグニッションスイッチＩＧは、走行用エンジンや走行用電動モータなどの走行用駆動源に給電を許可する為のスイッチである。
【００５０】
先ず、ユーザと車両との距離が一定距離（例えば、５０ｍ）未満であるか否かについて判定する（Ｓ１００）。例えば、キーレスＥＣＵ２００で受信される返信信号の受信電力を求めるとともに、この受信電力が電力値Ｄ以上であるか否かを判定する。そして、受信電力が電力値Ｄ以上であるときに、ユーザと車両との距離が一定距離未満であるとしてＹＥＳと判定する。なお、以下、受信電力を受信電力Ｆ（ｔ）という。ｔは、時間を表すもので、０．２５（秒）の倍数となるものである。
【００５１】
次に、ユーザが車両に近づいて来るか否かについて判定する（Ｓ１１０）。例えば、現時刻の受信電力Ｆ（ｔ）と、現時刻よりも５秒前の受信電力Ｆ（ｔ−５）との大きさを比較し、受信電力Ｆ（ｔ）の方が５秒前の受信電力Ｆ（ｔ−５）に比べて大きいときには判定したとき、ユーザが車両に近づいて来るとしてＹＥＳと判定する。
【００５２】
次に、バッテリＢの正極端子電圧（バッテリ電圧）が１２Ｖ以上であるか否かについて判定する（Ｓ１２０）。このことにより、車両の停車時、つまり、車載発電機が発電していないときに、車室内の空調状態の制御を行うのに、バッテリＢの残容量が十分であるか否かについて判定することになる。
【００５３】
ここで、バッテリＢの正極端子電圧が１２Ｖ以上のとき、空調状態の制御を行うのにバッテリＢの残容量が十分であるとして、車室内の運転席側空調ゾーン内の温度（Ｄｒ側ＩＲセンサ検出値）を運転席側内気温センサ７１から取得すると（Ｓ１３０）、空調状態の制御を開始するタイミングを判定するために、検出温度が２８℃以上であるか否かを判定する（Ｓ１４０）。そして、検出温度が２８℃以上であるとき、空調状態の制御を開始すべきであるとして、ＹＥＳと判定する。すなわち、現時刻が、空調状態の制御を開始すべきタイミングであると判定することになる。さらに、運転席側内気温センサ７１による検出温度が２８℃未満である場合には、空調状態の制御を開始すべきでないとして、ＮＯと判定することになる。
【００５４】
そして、上述のように検出温度が２８℃以上であるため、空調状態の制御を開始すべきであるとしてＳ１４０でＹＥＳと判定したときには、モード切替スイッチ５７により停車時の空調設定として「強」と設定されているか否かについて判定する（Ｓ１５０）。
【００５５】
ここで、停車時の空調設定として「強」と設定されている場合には、バッテリＢの正極端子電圧（バッテリ電圧）が１１．５Ｖ以上であるか否かについて判定する（Ｓ１６０）。このことにより、車両の停車時に、車室内の空調状態の制御を行うのに、バッテリＢの残容量が十分であるか否かについて再度、判定することになる。そして、バッテリＢの正極端子電圧が１１．５Ｖ以上のとき、空調状態の制御を行うのにバッテリＢの残容量が十分であるとして、フルオートでの空調作動を開始する（Ｓ１７０）。なお、この空調作動は、予め決められた時間（例えば、１分）に亘り継続して行われる。
【００５６】
先ず、運転席側の目標吹出温度ＴＡＯＤｒ、および助手席側の目標吹出温度ＴＡＯＰａを演算する。
【００５７】
具体的には、運転席側内気温センサ７１による検出温度ＴＩＲＤｒ、助手席側内気温センサ７２による検出温度ＴＩＲＰａ、運転席側温度設定スイッチ６２により設定される設定温度ＴＥＳＴＤｒ、助手席側温度設定スイッチ６３により設定される設定温度ＴＥＳＴＰａ、外気温センサ７３により検出される車室外温度ＴＡＭｄｉｓｐを、下記の数式１、数式２に代入して、ＴＡＯＤｒ、ＴＡＯＰａを演算することになる。
【００５８】
【数１】
ＴＡＯＤｒ＝Ｋｓｅｔ×ＴＥＳＴＤｒ−ＫＩＲ×ＴＩＲＤｒ−Ｋａｍ×ＴＡＭｄｉｓｐ＋Ｃ
【００５９】
【数２】
ＴＡＯＰａ＝Ｋｓｅｔ×ＴＥＳＴＰａ−ＫＩＲ×ＴＩＲＰａ−Ｋａｍ×ＴＡＭｄｉｓｐ＋Ｃ
なお、Ｋｓｅｔ（＝７．０）は設定温度係数、ＫＩＲ（＝５．１）はＩＲ係数、Ｋａｍ（＝１．０）は外気温係数、Ｃ（＝−４５）は補正定数を表す。
【００６０】
次に、上述のように求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯＤｒ、ＴＡＯＰａに基づいてブロワモータ９に印加する送風機印加電圧ＶＡ｛つまり、ブロワ４によるブロワ風量｝を演算する。具体的には、この送風機印加電圧ＶＡは、運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯＤｒ、ＴＡＯＰａにそれぞれ適合した送風機印加電圧ＶＡＤｒ、ＶＡＰａを図７の特性図に基づいて求めると共に、それらの送風機印加電圧ＶＡＤｒ、ＶＡＰａを平均化処理することにより求められる。
【００６１】
次に、上述のように求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯＤｒ、ＴＡＯＰａと、図８に示す特性図に基づいて、運転席側の吹出口モードおよび助手席側の吹出口モードをそれぞれ決定する。
【００６２】
ここで、運転席側にて、フェイスモード（ＦＡＣＥ）が決定されたとき吹出口２１、２２のみ開口し、フットモード（ＦＯＯＴ）が決定されたときには吹出口２３のみ開口し、バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）が決定されたときには吹出口２１〜２３を開口する。助手席側にて、フェイスモードが決定されたとき、吹出口３１、３２のみ開口し、フットモードが決定されたときには吹出口３３のみ開口し、バイレベルモードが決定されたときには吹出口３１〜３３を開口する。
【００６３】
次に、上述のように求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯＤｒ、ＴＡＯＰａを平均化処理する。そして、この平均化処理により求められた目標吹出温度の平均値ＴＡＯｅ［＝｛（ＴＡＯＤｒ＋ＴＡＯＰａ）／２｝］と、図９に示す特性図とにより、内気導入口６から導入される内気と外気導入口７から導入される外気との目標風量割合、すなわち内外気切替ドア３の目標開度（目標可動量）を決める。
【００６４】
次に、運転席側Ａ／Ｍドア１５のＡ／Ｍ開度ＳＷＤｒを１００％として決定し、助手席側Ａ／Ｍドア１６のＡ／Ｍ開度ＳＷＰａ（％）を１００％として決定する。
【００６５】
次に、上述のように求められる送風機印加電圧ＶＡをブロア駆動回路８に出力するとともに、上述のように求められる吹出口モード、Ａ／Ｍ開度ＳＷＤｒ、Ａ／Ｍ開度ＳＷＰａ、および内外気切替ドア３の目標開度を示す制御信号をサーボモータ５、１７、１８、２８、２９、３８、３９、電動モータ４６０のうち該当するモータに出力する。
【００６６】
これに加えて、電動式圧縮機４１０の電動モータ４６０を制御するための制御信号（以下、モータ制御信号という）を、エバ吹き出し温度センサ７４の検出値に基づきを求める。具体的には、モータ制御信号としては、エバポレータ４１内に流入する冷媒の流入量を増減することにより、エバ吹き出し温度センサ７４の検出値を目標温度に近づけるために求められる。このように求められるモータ制御信号を電動モータ４６０に出力する。
【００６７】
以上により、電動式圧縮機４１０の電動モータ４６０、サーボモータ、および電動モータ４６０が、各々、動作して、車室内の空気状態が制御されることになる。
【００６８】
また、Ｓ１５０で、モード切替スイッチ５７により停車時の空調設定として「強」と設定されていないとしてＮＯと判定し、かつ、Ｓ１６１にて停車時の空調設定として「弱」と設定されているとしてＹＥＳと判定したときには、換気作動を行う（Ｓ１６２）。なお、この換気作動は、予め決められた時間（例えば、１分）に亘り継続して行われる。
【００６９】
この場合、内外気切替ドア３の目標開度として、内気導入口６から導入される内気が「０％」で、かつ外気導入口７から導入される外気が「１００％」となる目標風量割合を示す値を決定する。この決定される目標開度を示す制御信号をサーボモータ５に出力する。
【００７０】
さらに、ブロワモータ９に印加する送風機印加電圧ＶＡとして、予め決められた電圧値を送風機印加電圧ＶＡをブロア駆動回路８に出力する。
【００７１】
これに加えて、運転席側、助手席側の吹出口モードとして、バイレベルモードを決定し、この決定される吹出口モードを示す制御信号をサーボモータ１７、１８、２８、２９、３８、３９に出力する。
【００７２】
以上により、サーボモータ５、１７、１８、２８、２９、３８、３９および電動モータ４６０が、各々、動作して、車室内に外気が導入されて車室内の換気が行われることになる。
【００７３】
なお、Ｓ１６１において、モード切替スイッチ５７により停車時の空調設定として「強」および「弱」のいずれも設定されていない場合には、車室内の換気作動および空調作動のいずれも行われない。
【００７４】
次に、本実施形態の作用効果について述べる。
【００７５】
（１）車室内の温度を検出する内気温センサとしては、車室内の運転席側領域Ｒ１、助手席側領域Ｒ２から入射される赤外線に基づきこの領域Ｒ１、領域Ｒ２の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサ７１、７２を用いている。このため、この非接触温度センサ７１、７２により車室内の温度を検出するのに、非接触温度センサ自体に車室内の空気を送風する必要がない。
【００７６】
したがって、電力消費を抑えつつ、車室内の温度を良好に検出できるので、電力消費を抑えつつ、空調ユニット１による空気状態の制御を開始させるべきか否かを良好に判定することができる。このことにより、電力消費を抑えつつ、空調ユニット１による空気状態の制御を開始するタイミングを良好に判定することができる。以上により、電力消費を抑えつつ、車室内の温度上昇の防止を図ることができる。
【００７７】
（２）また、本実施形態では、運転席側内気温センサ７１による検出温度が２８℃以上でも、停車時の空調設定として「弱」と設定されている場合には、換気作動が行われる。このことにより、空調ユニット１による換気を開始させるべきか否かの判定、つまり空調ユニット１による換気を開始するタイミングの判定のために、運転席側内気温センサ７１が用いられることになる。したがって、電力消費を抑えつつ、空調ユニット１による換気を開始するタイミングを良好に判定することができる。
【００７８】
（３）車室内の空気状態の制御度合いを、「強」、「弱」、「設定なし」のいずれかを予め選択するモード切替スイッチ５７を備えているので、ユーザが乗車する前に、車室内を好みの空気状態に制御しておくことができる。
【００７９】
特に、空気状態の制御度合いを「弱」に設定しておけば、空調ユニット１により換気させるように予め予約しておくことになる。したがって、換気だけを望むユーザに対して有効である。
【００８０】
（４）ユーザと車両との距離が一定距離未満で、かつ、ユーザ車両に近づいて来たことを判定したとき、空調ユニット１による空気状態の制御を開始させるべきか否かを判定している。これにより、ユーザが車両に乗車しようとしている可能性が高いと判定されるときにのみ、空調ユニット１による空気状態の制御を開始させるべきか否かを判定し、空気状態の制御が行われることになる。したがって、必要なときだけ、空気状態の制御が行われ、電力消費を最小限に抑えることができる。
【００８１】
（５）一般に、乗員は、座席に着座したとき座席からの温度を敏感に感じことが多い。そこで、内気温センサ７１、７２は、運転席側座席、助手席側座席を含む所定領域の表面温度を非接触で検出するものを用いているので、乗員の温度感覚に合わせて、空調ユニット１による空気状態の制御を開始させるべきか否かを判定することができる。
【００８２】
なお、上述の実施形態では、車室内の換気作動のＯＮ（起動）／ＯＦＦ（停止）を制御するようにした例を示したが、これに限らず、例えば、車室内を常時、換気しているシステムでは、換気能力の強／弱が制御されるように構成してもよい。
【００８３】
（第２実施形態）
上述の実施形態では、モード切替スイッチ５７により停車時の空調設定により換気作動、空調作動のいずれかを選択するものを示したが、これに代えて、本第２実施形態では、換気作動だけを行うようにしてもよい。
【００８４】
本実施形態のエアコンＥＣＵ１０は、図１０に示すフローチャートにしたがって、空調制御処理を実行する。この空調制御処理は、イグニッションスイッチＩＧがオフされて、実行が開始されるもので、一定期間（具体的には、６０ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行されるものである。
【００８５】
先ず、バッテリＢの正極端子電圧（バッテリ電圧）が１２Ｖ以上であるか否かについて判定し（Ｓ１２０）、バッテリＢの正極端子電圧が１２Ｖ以上のとき、車室内の運転席側空調ゾーン内の温度を運転席側内気温センサ７１から取得すると（Ｓ１３０）、この取得された検出温度（Ｄｒ側ＩＲセンサ検出値）と、符号１０００に示す特性図に基づき、送風機印加電圧ＶＡを決める。
【００８６】
そして、送風機印加電圧ＶＡとしては、運転席側内気温センサ７１の検出温度が高くなるにつれて段階的に高くなる。このように決定される目標開度を示す制御信号をサーボモータ５に出力する。
【００８７】
また、内外気切替ドア３の目標開度として、内気導入口６から導入される内気が「０％」で、かつ外気導入口７から導入される外気が「１００％」となる目標風量割合を示す値を決定する。この決定される目標開度を示す制御信号をサーボモータ５に出力する。
【００８８】
これに加えて、運転席側、助手席側の吹出口モードとして、バイレベルモードを決定し、この決定される吹出口モードを示す制御信号をサーボモータ１７、１８、２８、２９、３８、３９に出力する。
【００８９】
以上により、サーボモータ５、１７、１８、２８、２９、３８、３９および電動モータ４６０が、各々、動作して、車室内に外気が導入されて車室内の換気が行われることになる。
【００９０】
以上説明したように本実施形態によれば、送風機印加電圧ＶＡとしては、運転席側内気温センサ７１の検出温度が高くなるにつれて段階的に高くなる。これに伴い、運転席側内気温センサ７１の検出温度が高くなるにつれて段階的に送風量が多くなる。このため、車室内の温度に応じてきめ細かく車室内の換気状態を制御することができる。
【００９１】
以下、上記実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、上記実施形態の車両用空調装置が、請求項に記載の車両用換気装置、車両用空調装置に相当し、モード切替スイッチ５７が、予約手段、選択手段に相当し、空調ユニット１が換気手段、空調手段に相当し、Ｓ１４０の判定処理が、請求項１、５、９、１０に記載の判定手段に相当する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両用空調装置の第１実施形態の全体構成を示す図である。
【図２】図１のエアコン操作パネルの正面図である。
【図３】図１の内気温センサの配置を示す図である。
【図４】図１の内気温センサの配置を示す図である。
【図５】図１の内気温センサの検出領域を示す図である。
【図６】図１のエアコンＥＣＵによる空調処理を示すフローチャートである。
【図７】第１実施形態の送風機印加電圧を決めるための特性図である。
【図８】第１実施形態の吹出口モードを決めるための特性図である。
【図９】内外気ドア開度を決めるための特性図である。
【図１０】本発明の第２実施形態のエアコンＥＣＵによる空調処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
７１、７２…内気温センサ（非接触温度センサ）、
１…空調ユニット（空調手段）、１０…エアコンＥＣＵ、
５７…モード切替スイッチ、６３、６４…設定スイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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