(57)【要約】【課題】　種々の条件下で車両のアンチロック・ブレーキング・システムを作動させる方法及び装置を提供すること【解決手段】　ＡＢＳを作動させる方法及び装置は、ブレーキペダルと、初期ホイール・ロックを検出した後の初期圧力低減によってブレーキ圧を減少させるブレーキ・モジュレーター（３８、４０、４２）とを含む。ブレーキペダル位置の関数として、車両減速度が測定される。車両減速度及びブレーキペダル位置により、第1のテーブルが更新される。当該テーブルに基づき、路面の摩擦係数が予測される。車輪のスリップ目標が、トラクションを失う前の当該車輪について予測された最大スリップから車両転覆のポテンシャルを引いたものに基づいて予測される。車輪の減速度目標が、トラクションを失う前の当該車輪について予測された最大減速度から車両転覆のポテンシャルを引いたものに基づいて予測される。【選択図】　図１
2004123094.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
　ブレーキペダルと、初期ホイール・ロックを検出した後の初期圧力低減によりブレーキ圧を減少させるブレーキ・モジュレーターとを含む、車両のアンチロック・ブレーキング・システムを動作させる方法であって、
　ブレーキペダル位置の関数として車両減速度を測定する工程と、
　前記車両減速度及び前記ブレーキペダル位置により第1のテーブルを更新する工程と、
　前記第1のテーブルに基づいて路面の摩擦係数を予測する工程と、
　少なくとも一つの車輪に対するスリップ目標を、トランクションを失う前の前記の少なくとも一つの車輪の予測最大スリップから車両転覆の予測ポテンシャルを引いたものに基づいて予測する工程と、
を含む方法。
【請求項２】
　請求項１記載の方法であって、更に、少なくとも一つの車輪に対する減速度目標を、トランクションを失う前の前記の少なくとも一つの車輪の予測最大減速度から前記の車両転覆の予測ポテンシャルを引いたものに基づいて予測する工程を含む方法。
【請求項３】
　請求項２記載の方法であって、更に、転覆の横方向加速度を予測する工程を含み、前記の車両転覆の予測ポテンシャルが、前記の予測横方向加速度に基づく方法。
【請求項４】
　請求項２記載の方法であって、更に、転がり抵抗、抗力、エンジン・ブレーキ、ブレーキ・トルク及び加速度に基づいて勾配を予測する工程を含む方法。
【請求項５】
　請求項３記載の方法であって、更に、車両重量を予測する工程を含む方法。
【請求項６】
　請求項５記載の方法であって、更に、ステアリング角度及びステアリング速度を予測する工程を含む方法。
【請求項７】
　請求項６記載の方法であって、更に、前記車両の個々の車輪に対する重量配分を予測する工程を含む方法。
【請求項８】
　請求項７記載の方法であって、更に、ロール、ピッチ、横方向加速度及び縦方向加速度に対して前記重量配分を調整する工程を含む方法。
【請求項９】
　請求項８記載の方法であって、更に、前記摩擦係数、姿勢及び重量移動に基づいて、前記車輪のそれぞれに対するブレーキ解除トルクを計算する工程を含む方法。
【請求項１０】
　請求項９記載の方法であって、更に、前記摩擦係数、前記姿勢及び前記重量移動に基づいて、ブレーキ適用トルクを計算する工程を含む方法。
【請求項１１】
　車両のアンチロック・ブレーキング・システムであって、
　ブレーキペダルと、
　ブレーキ・モジュレーターと、
　制御装置であって、
　　前記ブレーキ・モジュレーターと通信し、
　　ブレーキペダル位置の関数としての車両減速度を測定し、
　　前記車両減速度及び前記ブレーキペダル位置により第1のテーブルを更新し、
　　前記第1のテーブルに基づいて路面の摩擦係数を予測し、
　　少なくとも一つの車輪に対するスリップ目標を、トランクションを失う前の前記の少
　なくとも一つの車輪の予測最大スリップから車両転覆の予測ポテンシャルを引いたもの
　に基づいて予測する制御装置と、
を含むシステム。
【請求項１２】
　請求項１１記載のシステムであって、前記制御装置が、少なくとも一つの車輪に対する減速度目標を、トランクションを失う前の前記の少なくとも一つの車輪の予測最大減速度から前記の車両転覆の予測ポテンシャルを引いたものに基づいて予測するシステム。
【請求項１３】
　請求項１２記載のシステムであって、前記制御装置が転覆の横方向加速度を予測し、前記の車両転覆の予測ポテンシャルが、前記の予測横方向加速度に基づくシステム。
【請求項１４】
　請求項１２記載のシステムであって、前記制御装置が、転がり抵抗、抗力、エンジン・ブレーキ、ブレーキ・トルク及び加速度に基づいて勾配を予測するシステム。
【請求項１５】
　請求項１３記載のシステムであって、前記制御装置が車両重量を予測するシステム。
【請求項１６】
　請求項１５記載のシステムであって、前記制御装置がステアリング角度及びステアリング速度を予測するシステム。
【請求項１７】
　請求項１６記載のシステムであって、前記制御装置が前記車両の個々の車輪に対する重量配分を予測するシステム。
【請求項１８】
　請求項１７記載のシステムであって、前記制御装置が、ロール、ピッチ、横方向加速度及び縦方向加速度に対して前記重量配分を調整するシステム。
【請求項１９】
　請求項１８記載のシステムであって、前記制御装置が、前記摩擦係数、姿勢及び重量移動に基づいて、前記車輪のそれぞれに対するブレーキ解除トルクを計算するシステム。
【請求項２０】
　請求項１９記載のシステムであって、前記制御装置が、前記摩擦係数、前記姿勢及び前記重量移動に基づいて、ブレーキ適用トルクを計算するシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
　本発明は、車両のブレーキング・システムに関し、より詳細には、車両のアンチロック・ブレーキング・システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
　滑りやすい道路で車両を急停止させることは、運転者にとって難しい仕事である。アンチロック・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）は、乾いた道路及び滑りやすい道路においてかなり改善された停止距離を有する。滑りやすい道路では、職業的な運転者であっても、ＡＢＳなしには、ＡＢＳを用いた平均的な運転者が可能であるのと同じくらい急激に車両を停止させることはできない。ＡＢＳは、車両の滑っている車輪（タイヤの接地面が道路に対してスライドする）の方が滑っていない車輪よりもトラクションが小さいという事実に依存する。車両が減速する期間に車輪が滑るのを防ぐことにより、ＡＢＳの作動は車両をより早く停止させ、パニック状態での停止期間に車両が操縦されることを可能にする。
【０００３】
　たいていのＡＢＳは、高価なブレーキ圧トランスデューサー、ブレーキペダル踏力センサー又は姿勢センサーを備えていない。従来のＡＢＳは、変化率制御された増加するブレーキ圧を適用することにより、車輪スリップしきい値及び車輪減速度しきい値をゆっくりと調整する「ピーク探索」制御方法を備える。このピーク探索方法は、適切なスリップ及び減速度の目標しきい値に近づくため、いくつかの適用・解除サイクルを必要とし得る。これらのシステムにより行われる調整は、通常、あまりに緩慢に行われるので、斜面、ターン及び／又は車両負荷に対して調整することができない。
【０００４】
　静止時の前輪駆動（ＦＷＤ）車の通常の前後の重量配分は、前輪６０％、後輪４０％（６０／４０）である。左右バランスは、典型的には５０／５０である。水平面上の直線における０．９ｇのブレーキによる重量移動によっては、前後の重量配分は８４／１６になる。水平面における安定した速度での０．３ｇの右ターンによる重量移動によっては、左右の重量配分は６５／３５になる。路面のピッチ角及びロール角が、これらの力学を更に複雑にする。
【０００５】
　従来のＡＢＳは、ブレーキをかけたり角を曲がったりする際、車両の重量配分の変化を補償しない。従来のＡＢＳは、また、車両の収納部に追加のアイテムが加えられた際の重量配分及びトラクションの変化を補償しない。例えば、運転者は車両のトランク又はピックアップ・トラックの荷台に、荷物のような重いアイテムや、砂利のような積荷を積み得る。代わりに、車両の内部の客室は、乗客及び／又は他の重いアイテムで満たされ得る。追加の車両重量を適切に補償できないことは、ブレーキング中の不安定さの原因となり得る。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
　例えば、下り坂を進んでいる最中にカーブでブレーキをかけたとき、従来のＡＢＳは、できる限り早く車両を減速するように利用可能なトラクションを最適化することができない。従来のＡＢＳは、変化するステアリング角度と、車両重量及びトランクションへのその影響とを補償することができない。下り坂のターンの内側に位置する後輪は、劇的に重量及びトラクションを減ずる。下り坂のターンの外側に位置する前輪は、重量及びトラクションを増す。ターンにおいてブレーキを使う際に大き過ぎるブレーキ・トルクが適用されると、車両制御は逆効果になり得る。下り坂でのターンにおいては、とりわけそうである。車両の積荷は、ＡＢＳ性能に劇的に影響し得る別の要因である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
　車両のアンチロック・ブレーキング・システムを作動させるための本発明に係る方法及び装置は、ブレーキ・ペダル及びブレーキ・モジュレーターを含む。アンチロック・ブレーキング・システムは、初期ホイール・ロックを検出した後の初期圧力低減により、ブレーキ圧を減少させる。車両の減速度は、ブレーキペダル位置の関数として測定される。第１のテーブルは、車両の減速度及びブレーキペダル位置により更新される。路面の摩擦係数は、第１のテーブルに基づいて予測される。車輪のスリップ目標は、トラクションを失う前の車輪の予測最大スリップから車両転覆の予測ポテンシャルを引いたものに基づいて生成される。
【０００８】
　本発明の他の特徴において、車輪の減速度目標は、トラクションを失う前の車輪の予測最大減速度から、車両転覆の予測ポテンシャルを引いたものに基づいて生成される。
　さらに他の特徴において、転覆の横方向加速度が予測される。車両転覆の予測ポテンシャルは、転覆の予測横方向加速度に基づく。転がり抵抗、抗力、エンジン・ブレーキ、ブレーキ・トルク及び加速度に基づいて、勾配が予測される。車両重量、ステアリング角度及びステアリング速度が予測される。
【０００９】
　他の特徴において、車輪に対する重量配分が予測される。重量配分は、ロール、ピッチ、及び横方向と縦方向との加速度に対して調整される。個々の車輪に対するブレーキの解除・適用トルクは、摩擦係数、姿勢及び重量配分に基づいて計算される。
【００１０】
　本発明の更なる適用領域は、以下に提供される詳細な説明から明らかになる。詳細な説明及び特定の例は、本発明の好ましい実施の形態を示しているが、例示のみを目的としており、本発明の範囲の限定を意図するものではないことが理解されるべきである。
【００１１】
　本発明は、詳細な説明及び添付の図面から、より完全に理解される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
　以下の好ましい実施の形態の説明は、本来例示的なものであり、本発明、その適用又は利用を限定する意図は全くない。
　本明細書及び図面を通して、下記の表の左欄の用語は、右欄の意味を有するものとして用いられる。
【００１３】
【表１−１】
2004123094.tif 000003
【００１４】
【表１−２】
2004123094.tif 000004
【００１５】
【表１−３】
2004123094.tif 000005
【００１６】
【表１−４】
2004123094.tif 000006
【００１７】
【表１−５】
2004123094.tif 000007
【００１８】
　本発明に係るＡＢＳ制御装置は、下り坂でのターンにおいて不安定性を生じ得る車両の車輪のスリップしきい値を調整する。とりわけ、スリップしきい値は、不安定性を生じ得る車輪について、より低く設定されることが望ましい。低くされたスリップしきい値、及びブレーキ・トルクにおける対応する減少は、車両のスピン、転覆及び／又は他の制御の失敗を防止する。
【００１９】
　ＡＢＳ制御装置は、スマート・ブレーキ（電気・油圧式、ドライ・インターフェース、ＶＳＥＳ、ＴＣＳなど）を有する車両に利用され得る。これらのシステムにおいて、ブレーキ・トルクは、改良された車輪安定性及び坂道における制御を提供するよう、車両の個々の車輪において調整される。本発明にかかるＡＢＳ制御装置は、また、車両を不安定にし得るトランスミッション・ダウンシフトを防ぐトランスミッション制御装置とともに利用され得る。この追加の特徴は、後輪駆動車において特に有効である。
【００２０】
　路面の摩擦係数（surface mu）は、ペダル位置と減速度との関係を確証することにより計算され得る。例えば、車両の動作中に、テーブル又は公式が訓練され得る。surface muは、ブレーキ熱、車両重量及び勾配を計算するためにも利用され得る。ブレーキ熱、車両重量及び勾配を計算する適切な方法は、２００１年６月１８日に出願された米国特許出願第０９／８８２、７９５号「適応型初期ブレーキ圧低減を有するアンチロック・ブレーキ制御方法」に開示され、該出願の全内容は、参照により本明細書に援用されるものとする。ロール及びピッチは、姿勢センサーを用いたり、レベル・センサーのついた液体貯蔵器を用いたり、又は任意の他の適切な方法で計算され得る。
【００２１】
　図１において、アンチロック・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）１０が示される。車両１２は、それぞれ車輪２２、２４、２６及び２８において、油圧により作動させられる摩擦ブレーキ１４、１６、１８及び２０を備える。運転者が作動させるブレーキ・ペダル３０は、ブレーキ・ペダル３０に適用された力に比例して油圧を発生させるマスターシリンダー（ＭＣ）３２に機械的及び／又は電気的に結合される。
【００２２】
　気圧ブースター（図示せず）を含み得るマスターシリンダー３２は、前部ブレーキ供給ライン３４と後部ブレーキ供給ライン３６との間の油圧を、従来の方法で釣り合わせる。前部供給ライン３４は、左前部（ＬＦ）アンチロック・モジュレーター（Ｍ）３８により左前部（ＬＦ）ブレーキ１４に結合され、右前部（ＲＦ）アンチロック・モジュレーター（Ｍ）４０により右前部（ＲＦ）ブレーキ１６に結合される。後部供給ライン３６は、後部アンチロック・モジュレーター（Ｍ）４２により左右の後輪ブレーキ１８及び２０に結合される。
【００２３】
　ＡＢＳ制御装置５０は、車輪速度センサー６０、６２、６４及び６６それぞれからのライン５２、５４、５６及び５８上の車輪速度信号を含む、様々な入力を受け取る。姿勢センサー６７は、ロール信号及びピッチ信号を提供する。ＡＢＳ制御装置５０は、ペダル位置センサー７０からのライン６８上のブレーキペダル位置信号を受け取る。様々な入力に応じて、ＡＢＳ制御装置５０は、車輪ロックアップ状態の期間に、ライン７２、７４及び７６にモジュレーター制御信号を出力する。ＡＢＳ制御装置５０は、また、計器パネルに結合された運転者情報装置（図示せず）に表示するための診断情報信号を出力する。
【００２４】
　ＡＢＳ制御装置５０は、プロセッサ、入出力（Ｉ／Ｏ）インターフェース、及び、読み取り専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）、フラッシュ・メモリ及び／又は他の適切な電子的ストレージのようなメモリを含むことが望ましい。ＡＢＳ制御装置５０は、また、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）として実現され得る。
【００２５】
　一般に、ＡＢＳ制御装置５０は、初期ホイール・ロック状態を検出するため、測定された車輪速度を監視する。制御装置５０は、車両のタイヤと路面との間の牽引力を最大化するようにそれぞれの油圧ブレーキ圧を調節するため、モジュレーター３８、４０及び４２を調整する。初期ホイール・ロックが検出された場合、車輪のスリップを除去するため、モジュレーター３８、４０及び４２は個々のブレーキ圧を急激に下げるように作動される。車輪のスリップを除去するために要求される圧力の減少量は、タイヤと路面との間の摩擦係数によって異なる。実際の路面の摩擦係数は通常知られていないため、従来のＡＢＳ制御装置５０は、鏡氷のような低い摩擦係数を想定する。
【００２６】
　ＡＢＳ制御装置５０により提供されるブレーキ圧の減少は、車輪２２、２４、２６及び２８が加速することを可能とする。制御装置５０は、車輪の加速度が基準加速度値に達するのに必要とされる時間を測定する。従来のＡＢＳ制御装置は、測定された時間に基づいて摩擦係数を予測する。モジュレーター３８、４０及び４２は、予測された摩擦係数に基づいてブレーキ圧を再適用するよう制御される。
【００２７】
　本発明に係るＡＢＳ制御装置５０は、初期圧力低減に先立って、タイヤと路面との間の摩擦係数を予測する。例えば、摩擦係数が比較的高い場合、初期圧力低減は比較的少なくなり得、ＡＢＳの性能が改善される。車輪の加速度が基準加速度値に達すると、ブレーキ圧が迅速に最適用され得る。結果として、より短い停止距離が生み出される。
【００２８】
　ＡＢＳ制御装置５０は、路面の摩擦係数を適応的に決定する。ＡＢＳ制御装置５０は、初期ホイール・ロックが起こった際、初期ブレーキ圧低減を決定する。摩擦係数は、ブレーキ・トルク及び車両重量に基づいて計算される。ブレーキ・トルク及び車両重量は、ブレーキペダル位置と車両減速度との関係を定義する周期的に更新されるテーブルに基づいて、適応的に決定される。当該関係は、ブレーキ発熱の変動に対して補正される。
【００２９】
　図２のグラフは、車両１２にブレーキをかけるための車両減速度とブレーキペダル位置との対応関係を示している。該関係は、ロックアップ状態がなく、モジュレーター３８、４０及び４２が作動しないことを想定している。典型的に、該関係における下部の「屈曲」部分は、停止ごとにかなり変動する。屈曲部分より上の部分は線形になり、停止ごとに繰返される傾向がある。このため、下部の屈曲部分は、利用されないことが望ましい。ブレーキペダル位置に対する車両減速度の関係は、屈曲部分より上の線形部分におけるペダル位置及び車両減速度により特徴付けられることが望ましい。
【００３０】
　ブレーキ特徴付けデータは、複数の異なる車両減速度値に対応するペダル位置を決定することにより収集される。例えば、図３において、減速度値D1、D2及びD3は、ペダル位置値Pvsd(0)、Pvsd(1)及びPvsd(2)にそれぞれ対応する。ブレーキ・データは、ブレーキ操作中に、ペダル３０が「正常」速度で押し下げされ、又は予め決められた期間に渡り静止位置に維持された場合に収集される。データは、ブレーキペダル３０が解除されている期間、及びパニック・ブレーキ期間には収集されない。これは、サスペンション、パワートレイン、タイヤ及びセンサー力学のような動的な効果を補償する必要性を除去する。追加の詳細は、Ｗａｌｅｎｔｙ等による米国特許第６、４０５、１１７号において見出され得、該特許の全文は、参照により本明細書に援用されるものとする。
【００３１】
　surface muは、現ペダル位置に対する減速度のテーブルを利用して計算される。下記の等式が利用されることが好ましい。
【００３２】
【数１】
2004123094.tif 000008
【００３３】
Ｋで始まる変数は、格納された及び／又は計算された値である。
　ＡＢＳが作動させられる前に、摩擦係数、勾配、車両重量、ステアリング角度、ステアリング速度、横方向及び縦方向の加速度が計算され、ＡＢＳ制御装置に送られる。ステアリング角度（SteerAngle）を決定する方法は多数ある。例えば、
【００３４】
【数２】
2004123094.tif 000009
【００３５】
である。Ｋstang_spdは、速度の変化をステアリング角度に変換する関数である。参照により全文が本明細書に援用される米国特許第５、４６５、２１０号において、ハンドル位置センサー、及び車両ハンドルの中心位置を決定する方法が開示される。米国特許第５、４６５、２１０号においては、ステアリング角度は、
【００３６】
【数３】
2004123094.tif 000010
【００３７】
で表され、ハンドル位置は、０〜２５６の範囲の整数であることが望ましい。０は完全な左又は右のロックに対応し、２５６は完全な右又は左のロックに対応する。Ｋstang_posは、位置をステアリング角度に変換する関数である。ステアリング角度を感知及び／又は計算する更に他の方法が考えられ得る。
【００３８】
　ハンドル位置が決定されると、ステアリング速度（SteerRate）及び横方向加速度（Lateral_g）が以下のように決定され得る。
【００３９】
【数４】
2004123094.tif 000011
【００４０】
Kslatは、角度及び速度を横方向加速度に変換する。
　個々のコーナーに対する重量配分は、比率として計算される。例えば、左前コーナーの重量配分LFwtは、
【００４１】
【数５】
2004123094.tif 000012
【００４２】
で表される。ロール、ピッチ、及び横方向と縦方向の加速度は、個々のコーナーにおける重量配分を変更する。例えば、
【００４３】
【数６】
2004123094.tif 000013
【００４４】
となる。Ｋwt_trLFは、様々な車両姿勢における車両の左前コーナー上の重量の通常の（校正可能な）割合を提供するルックアップ・テーブルに蓄積されることが望ましい。Ｋwt_trLFは、加速度による重量移動により修正される。Ｋst_laは、タイヤの摩擦及びアクチュエーター待ち時間を訂正するための、ステアリング速度に基づく予測訂正である。
【００４５】
　スマート・ブレーキ・システムの一つの実現形態において、ブレーキ・トルク指令は、ブレーキ・アクチュエーターのモーター位置と同義である。モーター位置とブレーキペダル位置との関係は、典型的には、坂道において個々のコーナーにおけるブレーキ・トルクを最適化するように調整されるルックアップ・テーブル内にある。例えば、下記の等式が成り立つ。
【００４６】
【数７】
2004123094.tif 000014
【００４７】
　ＡＢＳが作動状態になると、surface mu、姿勢、重量移動及びステアリング角度に基づいて、解除圧の正確な量が計算され得る。その際、例えば、下記の等式が成り立つ。
【００４８】
【数８】
2004123094.tif 000015
【００４９】
Ｋrelは、タイヤが路面との牽引密着性を失う勾配における解除目標をわずかに上回るよう、解除目標を修正する。
　個々のコーナーに対する目標ブレーキ・トルクは、surface mu及び重量配分により、例えば、以下のように修正される。
【００５０】
【数９】
2004123094.tif 000016
【００５１】
Ｋappは、タイヤが路面との牽引密着性を失う勾配における実際の目標をわずかに下回るよう、適用目標を修正する。
　車両安定性強化（ＶＳＥＳ）又は牽引制御（ＴＣＳ）のスリップしきい値は、下り坂でのターンにおいて不安定さの原因となり得る車輪について、より低く設定される。ブレーキ・トルクのより低い適用は、スピン及び転覆を防ぐことを助ける。スマート・ブレーキ（電気・油圧式、ドライ・インターフェース、ＶＳＥＳ、ＴＣＳなど）を備える車両は、坂道でのより良い車両安定性制御を提供するため、個々のコーナーにおいてブレーキ・トルクを調整するよう、この発明を利用し得る。
【００５２】
　Roll_Lat_g'sは、様々な車両姿勢において車両が転覆する横方向加速度であり、下記のように計算される。
【００５３】
【数１０】
2004123094.tif 000017
【００５４】
LF Slip Targetは、路面との牽引密着性を失う前にタイヤが支持し得る最大スリップから車両転覆のポテンシャルを引いたものであり、下記のように計算される。
【００５５】
【数１１】
2004123094.tif 000018
【００５６】
Ｋroll_slipは、Roll_Lat_g'sを車輪スリップに変換する。LF Decel Targetは、路面との牽引密着性を失う前にタイヤが支持し得る最大減速度から車両転覆のポテンシャルを引いたものであり、
【００５７】
【数１２】
2004123094.tif 000019
【００５８】
で表される。
　図４−Ａにおいて、ＡＢＳ制御装置５０により実行されるステップが、更に詳細に示される。ステップ１０２において、制御が始まる。ステップ１０４において、ＡＢＳ制御装置５０はブレーキペダル位置、速度並びにスリップ及び減速度の計算結果を読む。ＡＢＳ制御装置５０はペダル位置と減速度との関係のテーブルを記録する。ＡＢＳ制御装置５０は、ブレーキ熱、ブレーキ・トルク、車両重量、勾配及びsurface muを計算する。ＡＢＳ制御装置５０は、ABS_Table(decel,Slip)指令を調べる。
【００５９】
　制御はステップ１０４から、ＡＢＳが真であるか否かをＡＢＳ制御装置５０が決定するステップ１０６へ続く。真である場合、ＡＢＳ制御装置５０は、１０８に示されるようにＡＢＳシステムを作動させる。ステップ１０６が偽である場合、制御は、Vehaccel＞Kaccelが成り立つか否かをＡＢＳ制御装置５０が決定するステップ１１０へ続く。偽である場合、制御は、Old  pedpos＞New pedposが成り立つか否かをＡＢＳ制御装置５０が決定するステップ１１４へ続く。偽である場合、制御は、（New pedpos−Old pedpos）＞Kbrateが成り立つか否かをＡＢＳ制御装置５０が決定するステップ１１８へ続く。偽である場合、制御は、（Vehaccel−Onsetaccel）＜CalD1が成り立つか否かをＡＢＳ制御装置５０が決定するステップ１２２へ続く。
【００６０】
　ステップ１２２が偽である場合、制御は、新しい左前車輪の速度と元の左前車輪の速度との差であるABS（SlipLF−oldslipLF）>K5%が成り立つか否かをＡＢＳ制御装置５０が決定するステップ１２６へ続く。ステップ１２６が偽である場合、制御は、Lataccel＞K.15g又は、SteerAngle＞K5degが成り立つか否かをＡＢＳ制御装置５０が決定するステップ１３０へ続く。ステップ１３０が偽である場合、制御はステップ１３２へ続く。ステップ１１０〜１３０のうちのいずれかが真である場合、制御は１３３で終了する。
【００６１】
　ステップ１３２において、制御は、Ｆ１が真であるか否かを決定する。（フラグＦ１、Ｆ２及びＦ３は、ブレーキが適用されない場合、偽に設定される）。真である場合、制御は、Ｆ２が真であるか否かをＡＢＳ制御装置５０が決定するステップ１３６に続く。ステップ１３６が真である場合、制御は、ステップ１３８においてＦ３が真であるか否かを決定する。ステップ１３８が真である場合、制御はステップ１４０で終了する。ステップ１３６が偽である場合、制御は、（Vehaccel−Onsetaccel）＞CalD2が成り立つか否かをＡＢＳ制御装置５０が決定するステップ１４２へ続く。偽である場合、制御は、ステップ１４４で終了する。真である場合、制御は、ＡＢＳ制御装置５０が、p2=（p2＋pedpos）/2、F2=真及びS2=S2＋Slip(i)/2を設定するステップ１４６へ続く。制御はステップ１４６からステップ１４４へ続く。
【００６２】
　ステップ１３８が偽である場合、制御は、（Vehaccel−Onsetaccel）>CalD3が成り立つか否かをＡＢＳ制御装置５０が決定するステップ１５０へ続く。偽である場合、制御はステップ１４４で終了する。ステップ１５０が真である場合、制御はステップ１５４へ続き、ＡＢＳ制御装置５０は下記の計算を実行する。
[数１３]
p3=(p3+pedpos)/2,
S3=S3+Slip(i)/2,
Bc=Bc+1,
F3=真,
PS1=PS1+p1,PS2=PS2+p2,PS3=PS3+p3
SS1=SS1+S1,SS2=SS2+S2,SS3=SS3+S3
制御は、ステップ１５４から、Bc>=KBccが成り立つか否かをＡＢＳ制御装置５０が決定するステップ１５６へ続く。偽である場合、制御はステップ１４０で終了する。
【００６３】
　ステップ１５６が真である場合、制御はステップ１６０へ続き、ＡＢＳ制御装置５０は、
[数１４]
Pvsd(0)=PS1/Bc,Pvsd(1)=PS2/Bc,Pvsd(2)=PS3/Bc,
Svsd(i,0)=SS1/Bc,Svsd(i,1)=SS2/Bc,Svsd(i,2)=SS3/Bc,
Cal=off,
PS1=0,PS2=0,PS3=0,
SS1=0,SS2=0,SS3=0
を実行する。
【００６４】
　制御は、ステップ１６０から、ＡＢＳシステムが校正モードにあるか否かをＡＢＳ制御装置が決定するステップ１６２へ続く。偽である場合、制御はステップ１６４へ続き、Bc=0を設定する。ステップ１６２が真である場合、制御はステップ１６６へ続き、Bc>=KBcが成り立つか否かを決定する。偽である場合、制御はステップ１４０で終了する。ステップ１６６が真である場合、制御は、ＡＢＳ制御装置５０が
【００６５】
【数１５】
2004123094.tif 000020
【００６６】
を実行するステップ１７０へ続く。
　制御は、ステップ１７０から、制御装置５０が
【００６７】
【数１６】
2004123094.tif 000021
【００６８】
を実行するステップ１７４へ続く。
　制御は、ステップ１７４から、ＡＢＳ制御装置５０が
【００６９】
【数１７】
2004123094.tif 000022
【００７０】
を実行するステップ１７６へ続く。
　制御はステップ１７６から、ＡＢＳ制御装置５０が
【００７１】
【数１８】
2004123094.tif 000023
【００７２】
を実行するステップ１７８へ続く。
　制御は、ステップ１７８から、ＡＢＳ制御装置５０が
【００７３】
【数１９】
2004123094.tif 000024
【００７４】
を実行するステップ１８０へ続く。
　このＡＢＳ制御装置は、また、車両を不安定にし得るファースト・ギア又はセカンド・ギアへのトランスミッション・ダウンシフトを防ぐ電気的トランスミッション制御を有する車両において利用され得、後輪駆動車において有効である。ＡＢＳ制御装置は、急な坂道でターンしながらブレーキを適用する際、個々のコーナーに対する実際の摩擦係数を識別するより効果的な方法を提供するので、解除・適用圧力、及びスリップ及び減速度目標の適正な計算が可能になる。
【００７５】
　当業者は、以上の説明から、本発明の幅広い教示が様々な形態で実現され得ることを理解し得る。従って、本発明は本文において特定の例に関連して説明されたが、それにより本発明の真の範囲が限定されてはならない。図面、明細書及び特許請求の範囲の検討により、熟練技術者には他の修正が明らかになるからである。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明に係るアンチロック・ブレーキング・システムの機能ブロック図である。
【図２】ブレーキ・ペダル位置の関数としての減速度を示すグラフである。
【図３】３つのブレーキ・ペダル位置の関数としての減速度を示すグラフである。
【図４−Ａ】本発明に係る、スリップしきい値を調節するためにアンチロック・ブレーキング・システム制御装置により実行されるステップを図示する、例としてのフロー・チャートである。
【図４−Ｂ】本発明に係る、スリップしきい値を調節するためにアンチロック・ブレーキング・システム制御装置により実行されるステップを図示する、例としてのフロー・チャートである。
【図４−Ｃ】本発明に係る、スリップしきい値を調節するためにアンチロック・ブレーキング・システム制御装置により実行されるステップを図示する、例としてのフロー・チャートである。
【図４−Ｄ】本発明に係る、スリップしきい値を調節するためにアンチロック・ブレーキング・システム制御装置により実行されるステップを図示する、例としてのフロー・チャートである。
【符号の説明】
【００７７】
１０　アンチロック・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）、　１２　車両、
３０　ブレーキ・ペダル、　３８・４０・４２　ブレーキ・モジュレーター、
５０　ＡＢＳ制御装置
【図１】
2004123094.tif 000025
【図２】
2004123094.tif 000026
【図３】
2004123094.tif 000027
【図４−Ａ】
2004123094.tif 000028
【図４−Ｂ】
2004123094.tif 000029
【図４−Ｃ】
2004123094.tif 000030
【図４−Ｄ】
2004123094.tif 000031