(57)【要約】【課題】起動手段により制御手段が起動されたときにはマスタシリンダとストロークシミュレータとを連通させないことにより、ブレーキペダルの如き制動操作子が更にストロークし、運転者が異和感を感じることを防止する。【解決手段】ブレーキペダル１２が所定量以上踏み込まれ（Ｓ２０）、電子制御装置７８がブレーキペダル１２の踏み込みにより起動されたときには（Ｓ３０）、踏み込みが解除されない限り（Ｓ４０）、電磁開閉弁（常閉弁）２６が閉弁状態に維持されマスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２８とが遮断されたまま電磁開閉弁（遮断弁）２４Ｌ及び２４Ｒが閉弁され又は閉弁状態に維持され（Ｓ９０）、マスタシリンダ圧力Ｐｍ１、Ｐｍ２の平均値Ｐｍａに基づき演算される最終目標減速度Ｇｔに基づき各車輪の制動力がブレーキペダル踏み込み起動時制御モードにてブレーキバイワイヤ式に制御される（Ｓ１００〜１３０）。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者により制動操作子が操作されることにより駆動されるマスタシリンダと、各車輪に対応して設けられたホイールシリンダと、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を制御する遮断弁と、前記ホイールシリンダに対する作動液体の給排を制御する増減圧制御弁と、前記マスタシリンダに接続され前記マスタシリンダより作動液体の流入を許容するストロークシミュレータと、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの連通を制御する常閉弁と、前記遮断弁、前記増減圧制御弁、前記常閉弁を制御する制御手段と、前記制御手段が起動されていない状況にて前記制動操作子が操作されたときには前記制御手段を起動させる起動手段とを有する車輌の制動制御装置に於いて、前記制御手段は前記起動手段により起動されたときには前記常閉弁を閉弁状態に維持することを特徴とする車輌のセミブレーキバイワイヤ式制動制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は前記制動操作子が操作されなくなるまで前記常閉弁を閉弁状態に維持することを特徴とする請求項１に記載の車輌のセミブレーキバイワイヤ式制動制御装置。
【請求項３】
前記制動操作子が操作されたことは前記制動操作子の移動量、前記マスタシリンダの液圧、前記制動操作子に対する操作により駆動されるスイッチの少なくとも何れかにより検出されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌のセミブレーキバイワイヤ式制動制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は前記制動操作子が操作されなくなった後再度操作されたときに前記常閉弁を開弁させることを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌のセミブレーキバイワイヤ式制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には所謂セミブレーキバイワイヤ式の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置として、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれることにより駆動されるマスタシリンダと、高圧の液圧供給源と、各車輪に対応して設けられたホイールシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を制御する遮断弁と、液圧供給源よりホイールシリンダに対する作動液体の給排を制御する増減圧制御弁と、マスタシリンダに接続されマスタシリンダより作動液体の流入を許容するストロークシミュレータと、マスタシリンダとストロークシミュレータとの連通を制御する常閉弁と、遮断弁、増減圧制御弁、常閉弁を制御する電子制御装置とを有するセミブレーキバイワイヤ式の制動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
電子制御装置は、イグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより起動され、遮断弁を閉弁させてマスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断すると共に、常閉弁を開弁させてマスタシリンダとストロークシミュレータとを連通させ、マスタシリンダ圧力等に応じて増減圧制御弁を制御することによりホイールシリンダ内の圧力を制御し、これにより車輪の制動力を制御する。
【０００４】
また電子制御装置は、何れかの増減圧制御弁が失陥し、対応する車輪の制動力を正常に制御することができなくなると、遮断弁を開弁させてマスタシリンダとホイールシリンダとを連通接続すると共に、常閉弁を閉弁させてマスタシリンダとストロークシミュレータとの連通を遮断し、マスタシリンダ圧力によりホイールシリンダ内の圧力を制御し得る状況を確保する。
【０００５】
かかるセミブレーキバイワイヤ式の制動制御装置に於いては、イグニッションスイッチがオフの状態にて運転者によりブレーキペダルが踏み込まれる場合があり、かかる場合にも車輪の制動力を制御し得るよう、イグニッションスイッチがオフの状態にて運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると電子制御装置を起動させる起動装置を備えたセミブレーキバイワイヤ式の制動制御装置も既に知られている。
【特許文献１】
特開平１１−２５５１０７号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上述の如き起動装置を備えた従来のセミブレーキバイワイヤ式の制動制御装置に於いては、イグニッションスイッチがオフの状態にて運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、起動装置により電子制御装置が起動され、電子制御装置はイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより起動された場合と同様、遮断弁を閉弁させてマスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断すると共に、常閉弁を開弁させてマスタシリンダとストロークシミュレータとを連通させる。
【０００７】
しかし運転者によりブレーキペダルが踏み込まれてから電子制御装置が起動され常閉弁が電子制御装置により開弁されるまでにタイムラグがあり、ブレーキペダルの踏み込みによりマスタシリンダ圧力が上昇した状況に於いてマスタシリンダが非加圧状態のストロークシミュレータに接続され踏み込み反力が低下するため、運転者が踏力を増大させなくてもブレーキペダルが最初に踏み込まれた状態より更にストロークし、運転者が異和感を感じることが避けられない。
【０００８】
本発明は、イグニッションスイッチがオフの状態にて運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、起動装置により電子制御装置が起動され、常閉弁が開弁されることによりマスタシリンダとストロークシミュレータとが連通されるよう構成された従来のセミブレーキバイワイヤ式の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、起動手段により制御手段が起動されたときにはマスタシリンダとストロークシミュレータとを連通させないことにより、運転者が踏力を増大させないにも拘らずブレーキペダルの如き制動操作子が更にストロークし、運転者が異和感を感じることを防止することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち運転者により制動操作子が操作されることにより駆動されるマスタシリンダと、各車輪に対応して設けられたホイールシリンダと、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を制御する遮断弁と、前記ホイールシリンダに対する作動液体の給排を制御する増減圧制御弁と、前記マスタシリンダに接続され前記マスタシリンダより作動液体の流入を許容するストロークシミュレータと、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの連通を制御する常閉弁と、前記遮断弁、前記増減圧制御弁、前記常閉弁を制御する制御手段と、前記制御手段が起動されていない状況にて前記制動操作子が操作されたときには前記制御手段を起動させる起動手段とを有する車輌の制動制御装置に於いて、前記制御手段は前記起動手段により起動されたときには前記常閉弁を閉弁状態に維持することを特徴とする車輌のセミブレーキバイワイヤ式制動制御装置によって達成される。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制御手段は前記制動操作子が操作されなくなるまで前記常閉弁を閉弁状態に維持するよう構成される（請求項２の構成）。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記制動操作子が操作されたことは前記制動操作子の移動量、前記マスタシリンダの液圧、前記制動操作子に対する操作により駆動されるスイッチの少なくとも何れかにより検出されるよう構成される（請求項３の構成）。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、前記制御手段は前記制動操作子が操作されなくなった後再度操作されたときに前記常閉弁を開弁させるよう構成される（請求項４の構成）。
【００１３】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、制御手段が起動されていない状況にて制動操作子が操作されたときには起動手段により制御手段が起動されるが、制御手段は常閉弁を開弁させることなく閉弁状態に維持するので、マスタシリンダとストロークシミュレータとが遮断された状態に維持され、従って制動操作子の操作により加圧されたマスタシリンダ内の作動液体が非加圧状態のストロークシミュレータへ流出することに起因して制動操作子のストロークが不自然に増大すること及びこれに起因して運転者が異和感を覚えることを確実に防止することができる。
【００１４】
また上記請求項２の構成によれば、常閉弁は制動操作子が操作されなくなるまで閉弁状態に維持されるので、制動操作子が操作されている限りスタシリンダとストロークシミュレータとを確実に遮断し、マスタシリンダ内の作動液体がストロークシミュレータへ流出することを防止することができる。
【００１５】
また上記請求項３の構成によれば、制動操作子が操作されたことは制動操作子の移動量、マスタシリンダの液圧、制動操作子に対する操作により駆動されるスイッチの少なくとも何れかにより検出されるので、制動操作子が操作されたこと及び制動操作子が操作されなくなったことを確実に検出することができる。
【００１６】
また上記請求項４の構成によれば、制動操作子が操作されなくなった後再度操作されたときに常閉弁が開弁されるので、２回目以降の制動操作時に制動操作子のストロークが初回の制動操作時の如く制限されること及びこれに起因して運転者が異和感を感じることを確実に防止することができる。
【００１７】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、制御手段が起動されていないときには、常閉弁は閉弁状態に維持され、遮断弁は開弁状態に維持されるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、制御手段はイグニッションスイッチがオンに切り換えられることによっても起動され、制御手段はイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより起動されたときには、常閉弁を開弁させると共に遮断弁を閉弁させ、起動手段により起動されたときには常閉弁を閉弁状態に維持したまま遮断弁を閉弁させるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、制御手段はイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより起動されたときには、マスタシリンダ圧力及び制動操作子のストロークに基づき各車輪の目標制動圧を演算し、起動手段により起動されたときにはマスタシリンダ圧力に基づき各車輪の目標制動圧を演算し、各車輪の制動圧が目標制動圧になるよう増減圧制御弁を制御するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００２１】
図１は本発明による車輌のセミブレーキバイワイヤ式制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路を示す概略構成図、図２は図１に示された実施形態の制御系を示すブロック図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００２２】
図１に於いて、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。
【００２３】
マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ左前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２ＦＬ及び２２ＦＲが接続されている。
【００２４】
ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４Ｌ及び２４Ｒが設けられ、電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダ２２ＦＬ及び２２ＦＲとの連通を制御する遮断弁として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４ＦＬとの間のブレーキ油圧供給導管１８には常閉型の電磁開閉弁（常閉弁）２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。
【００２５】
マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。
【００２６】
尚図１には示されていないが、オイルポンプ３６の吸入側の油圧供給導管３２と吐出側の油圧供給導管３２とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途中にはアキュムレータ３８内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管３２より吸入側の油圧供給導管３２へオイルを戻すリリーフ弁が設けられている。
【００２７】
オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Ｌとホイールシリンダ２２ＦＬとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により電磁開閉弁２４Ｒとホイールシリンダ２２ＦＲとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４６により左後輪用のホイールシリンダ２２ＲＬに接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２ＲＲに接続されている。
【００２８】
油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０ＦＬ、５０ＦＲ、５０ＲＬ、５０ＲＲが設けられている。リニア弁５０ＦＬ、５０ＦＲ、５０ＲＬ、５０ＲＲに対しホイールシリンダ２２ＦＬ、２２ＦＲ、２２ＲＬ、２２ＲＲの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０ＦＬ、６０ＦＲ、６０ＲＬ、６０ＲＲが設けられている。
【００２９】
リニア弁５０ＦＬ、５０ＦＲ、５０ＲＬ、５０ＲＲはそれぞれホイールシリンダ２２ＦＬ、２２ＦＲ、２２ＲＬ、２２ＲＲに対する増圧弁（保持弁）として機能し、リニア弁６０ＦＬ、６０ＦＲ、６０ＲＬ、６０ＲＲはそれぞれホイールシリンダ２２ＦＬ、２２ＦＲ、２２ＲＬ、２２ＲＲに対する減圧弁として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。
【００３０】
尚各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア弁５０ＦＬ〜５０ＲＲ、リニア弁６０ＦＬ〜６０ＲＲは閉弁状態に維持される（非制御モード）。またリニア弁５０ＦＬ〜５０ＲＲ、リニア弁６０ＦＬ〜６０ＲＲの何れかが失陥し、対応するホイールシリンダ内の圧力を正常に制御できなくなった場合にも各電磁開閉弁等は非制御モードに設定され、これにより各車輪のホイールシリンダ内の圧力は直接マスタシリンダ１４により制御される。
【００３１】
図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Ｌとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐｍ１として検出する第一の圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐｍ２として検出する第二の圧力センサ６８が設けられている。ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークＳｔを検出するストロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐａとして検出する圧力センサ７２が設けられている。
【００３２】
それぞれ電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒとホイールシリンダ２２ＦＬ及び２２ＦＲとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２ＦＬ及び２２ＦＲ内の圧力Ｐｆｌ、Ｐｆｒとして検出する圧力センサ７４ＦＬ及び７４ＦＲが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０ＲＬ及び５０ＲＲとホイールシリンダ２２ＲＬ及び２２ＲＲとの間の油圧制御導管４６及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２ＲＬ及び２２ＲＲ内の圧力Ｐｒｌ、Ｐｒｒとして検出する圧力センサ７４ＲＬ及び７４ＲＲが設けられている。
【００３３】
電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒ、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０ＦＬ〜５０ＲＲ、リニア弁６０ＦＬ〜６０ＲＲは、後に詳細に説明する如く図２に示された制動制御用電子制御装置７８により制御される。電子制御装置７８はマイクロコンピュータ８０と駆動回路８２とよりなっている。尚マイクロコンピュータ８０は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３４】
マイクロコンピュータ８０には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐｍ１及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐｍ２を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳｔを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐａを示す信号、圧力センサ７４ＦＬ〜７４ＲＲよりそれぞれホイールシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲ内の圧力Ｐｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を示す信号、ブレーキスイッチ（ＢＫＳＷ）８４よりブレーキペダル１２が踏み込まれているか否かを示す信号が入力される。
【００３５】
ブレーキペダル１２が踏み込まれることによりブレーキスイッチ８４がオン状態になると、ブレーキランプ８６が点灯されると共に、起動手段としての電源回路８８及び９０が駆動され、これにより電源回路８８より各センサへ駆動電流が供給され、また電源回路９０よりマイクロコンピュータ８０及び駆動回路８２へ駆動電流が供給される。電源回路９０はイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）９２がオンに切り換えられることによっても駆動され、電源回路９０がブレーキスイッチ８４及びイグニッションスイッチ９２の何れにより駆動された場合にも、マイクロコンピュータ８０及び駆動回路８２への駆動電流の供給はイグニッションスイッチ９２がオフに切り換えられるまで継続される。
【００３６】
マイクロコンピュータ８０は、後述の如く図３に示されたフローチャートによる制御ルーチンを記憶しており、イグニッションスイッチ９２によって電源回路９０が駆動されることにより起動されたときには、ブレーキペダル１２が踏み込まれている限り電磁開閉弁２６を開弁すると共に、電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒを閉弁し、その状態にて圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐｍ１、Ｐｍ２及びストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳｔに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を演算し、各車輪の制動圧Ｐｉが目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉになるよう各リニア弁５０ＦＬ〜５０ＲＲ及び６０ＦＬ〜６０ＲＲを制御する（通常制御モード）。
【００３７】
またマイクロコンピュータ８０は、後述の如く図３に示されたフローチャートに従い、イグニッションスイッチ９２がオフの状態にてブレーキスイッチ８４によって電源回路９０が駆動されることにより起動されたときには、ブレーキペダル１２が踏み込まれている限り電磁開閉弁２６を閉弁状態に維持したまま電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒを閉弁し、その状態にて圧力センサ６６及び６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐｍ１及びＰｍ２に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を演算し、各車輪の制動圧Ｐｉが目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉになるよう各リニア弁５０ＦＬ〜５０ＲＲ及び６０ＦＬ〜６０ＲＲを制御する（ブレーキペダル踏み込み起動時制御モード）。
【００３８】
特に図示の実施形態に於いては、マイクロコンピュータ８０は、イグニッションスイッチ９２がオフの状態にてブレーキスイッチ８４によって電源回路９０が駆動されることにより起動された場合に於いて、ブレーキペダル１２の踏み込みが一旦解除された後ブレーキペダル１２が再度踏み込まれたときには、電磁開閉弁２６を開弁すると共に電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒを閉弁し、イグニッションスイッチ９２により電源回路９０が駆動されることによりマイクロコンピュータ８０が起動された場合と同様の要領にて各車輪の制動圧を制御する。即ち制御モードがブレーキペダル踏み込み起動時制御モードより通常制御モードへ移行する。
【００３９】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は電子制御装置７８が起動されることにより開始され、イグニッションスイッチ９２がオフに切り換えられるまで所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４０】
まずステップ１０に於いてはブレーキペダル１２が所定量以上踏み込まれているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２０に於いて電磁開閉弁２６が閉弁され又は閉弁状態に維持されると共に、電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒが開弁され又は開弁状態に維持され、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００４１】
尚ブレーキペダル１２が所定量以上踏み込まれているか否かの判別は、ブレーキスイッチ８４がオン状態にあるか否かの判別、圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐｍ１及びＰｍ２の平均値Ｐｍａが基準値Ｐｍｏ（正の定数）以上であるか否かの判別、ストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳｔが基準値Ｓｔｏ（正の定数）以上であるか否かの判別の何れか又はそれらの任意の組み合わせにより行われてよい。
【００４２】
ステップ３０に於いては電子制御装置７８がブレーキペダル１２の踏み込みにより起動されたか否かの判別が行われ、否定判別、即ちイグニッションスイッチ９２がオンに切り換えられることにより起動された旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００４３】
ステップ４０に於いては電子制御装置７８がブレーキペダル１２の踏み込みにより起動された後ブレーキペダル１２の踏み込みが解除されたことがあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００４４】
尚ブレーキペダル１２の踏み込みの解除はブレーキスイッチ８４がオンよりオフに切り換えられたか否か、圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐｍ１及びＰｍ２の平均値Ｐｍａが基準値Ｐｍｏ以下になったか否か、ストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳｔが基準値Ｓｔｏ以下になったか否かの何れか又はそれらの任意の組み合わせにより判定されてよい。
【００４５】
ステップ５０に於いては電磁開閉弁２６が開弁され又は開弁状態に維持されると共に、電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒが閉弁され又は閉弁状態に維持される。
【００４６】
ステップ６０に於いては圧力センサ６６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐｍ１を示す信号等の読み込みが行われ、マスタシリンダ圧力Ｐｍ１及びＰｍ２の平均値Ｐｍａに基づき図４に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇｐｔが演算される。
【００４７】
ステップ７０に於いてはストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳｔに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇｓｔが演算される。
【００４８】
ステップ８０に於いては前回の最終目標減速度Ｇｔｆに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇｐｔに対する重みα（０≦α≦１）が演算されると共に、下記の式１に従って目標減速度Ｇｐｔ及び目標減速度Ｇｓｔの重み付け和として最終目標減速度Ｇｔが演算される。尚図示の実施形態に於いては、重みαは前回の最終目標減速度Ｇｔｆに基づき演算されるようになっているが、目標減速度Ｇｐｔ又はＧｓｔに基づき演算されるよう修正されてもよい。
Ｇｔ＝α・Ｇｐｔ＋（１−α）Ｇｓｔ    ……（１）
【００４９】
ステップ９０に於いては電磁開閉弁２６が閉弁状態に維持されると共に、電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒが閉弁され又は閉弁状態に維持される。
【００５０】
ステップ１００に於いては上記ステップ６０の場合と同様マスタシリンダ圧力Ｐｍ１及びＰｍ２の平均値Ｐｍａに基づき図４に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇｐｔが演算され、ステップ１１０に於いては最終目標減速度Ｇｔが目標減速度Ｇｐｔに設定される。
【００５１】
ステップ１２０に於いては最終目標減速度Ｇｔに対する各車輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（各車輪のブレーキ効き係数を考慮した正の係数）をＫｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）として、下記の式２に従って各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）が演算され、ステップ１３０に於いては各車輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐｔｉになるよう油圧フィードバックにより制御される。
Ｐｔｉ＝Ｋｉ・Ｇｔ    ……（２）
【００５２】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ１０に於いてブレーキペダル１２が所定量以上踏み込まれていると判定されると、ステップ３０に於いて電子制御装置７８がブレーキペダル１２の踏み込みにより起動されたか否かの判別が行われ、イグニッションスイッチ９２がオンに切り換えられることにより電子制御装置７８が起動されたと判定されると、ステップ５０に於いて電磁開閉弁２６が開弁され又は開弁状態に維持されると共に、電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒが閉弁され又は閉弁状態に維持され、ステップ６０〜８０、１２０、１３０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐｍ１、Ｐｍ２の平均値Ｐｍａ及びブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳｔに基づき最終目標減速度Ｇｔが演算され、最終目標減速度Ｇｔに基づき各車輪の制動力が通常制御モードにてブレーキバイワイヤ式に制御される。
【００５３】
これに対しステップ３０に於いて電子制御装置７８がブレーキペダル１２の踏み込みにより起動されたと判定されると、ステップ４０に於いてブレーキペダル１２の踏み込みが解除されたことがあるか否かの判別が行われ、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除されたことがないと判定されると、ステップ９０に於いて電磁開閉弁２６が閉弁状態に維持されたまま電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒが閉弁され又は閉弁状態に維持され、ステップ１００〜１３０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐｍ１、Ｐｍ２の平均値Ｐｍａに基づき最終目標減速度Ｇｔが演算され、最終目標減速度Ｇｔに基づき各車輪の制動力がブレーキペダル踏み込み起動時制御モードにてブレーキバイワイヤ式に制御される。
【００５４】
従って図示の実施形態によれば、電子制御装置７８がブレーキペダル１２の踏み込みにより起動されたときには、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除されない限り、電磁開閉弁２６が閉弁状態に維持され、マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２８とが遮断された状態に維持されるので、ブレーキペダル１２の踏み込みにより加圧されたマスタシリンダ１４内の作動液体が非加圧状態のストロークシミュレータ２８へ流出することに起因してブレーキペダル１２の踏み込みストロークが不自然に増大すること及びこれに起因して運転者が異和感を覚えることを確実に防止することができる。
【００５５】
尚この場合、ブレーキペダル１２はドライストロークシミュレータ１６の作動によってのみストロークし、通常制御時に比してブレーキペダル１２のストロークが小さくなるが、ブレーキペダル１２の踏力を増大させなくてもストロークが不自然に増大する従来の場合に比して、運転者が感じる異和感の程度は遥かに小さい。
【００５６】
特に図示の実施形態によれば、電子制御装置７８がブレーキペダル１２の踏み込みにより起動され、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除されたことがないときには、マスタシリンダ圧力Ｐｍ１、Ｐｍ２の平均値Ｐｍａに基づき最終目標減速度Ｇｔが演算され、最終目標減速度Ｇｔに基づき各車輪の制動力が制御されるので、電子制御装置７８がブレーキペダル１２の踏み込みにより起動され、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除されたことがない状況に於いても確実に運転者の制動操作量に応じて各車輪の制動力を制御することができる。
【００５７】
また図示の実施形態によれば、ステップ３０に於いてレーキペダル１２の踏み込みにより起動されたと判定された場合であっても、ステップ４０に於いてブレーキペダル１２の踏み込みが解除されたことがあると判定されると、ステップ５０へ移行し、制御モードがブレーキペダル踏み込み起動時制御モードより通常制御モードへ移行するので、２回目以降の制動操作時にはブレーキ装置１０はイグニッションスイッチ９２がオンに切り換えられることにより電子制御装置７８が起動された場合と同様に作動し、２回目以降の制動操作時にブレーキペダル１２のストロークがブレーキペダル踏み込み起動時制御モード時の如く制限されること及びこれに起因して運転者が異和感を感じることを確実に防止することができ、またマスタシリンダ圧力Ｐｍ１、Ｐｍ２の平均値Ｐｍａ及びブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳｔに基づき終目標減速度Ｇｔが演算されるので、各車輪の制動力を正確に運転者の制動操作量に応じて制御することができる。
【００５８】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００５９】
例えば上述の実施形態に於いては、通常制御モード時には各車輪の目標制動圧Ｐｔｉは運転者の制動操作量を示す値としてのマスタシリンダ圧力Ｐｍ１、Ｐｍ２の平均値Ｐｍａ及びブレーキペダルの踏み込み量Ｓｔに基づいて運転者の要求減速度Ｇｔが演算され、各車輪の目標制動圧Ｐｔｉは運転者の要求減速度Ｇｔに基づいて演算されるようになっているが、通常制御モード時に於ける制動力の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
【００６０】
また上述の実施形態に於いては、ブレーキペダル踏み込み起動時制御モード時には各車輪の目標制動圧Ｐｔｉは運転者の制動操作量を示す値としてのマスタシリンダ圧力Ｐｍ１、Ｐｍ２の平均値Ｐｍａに基づいて運転者の要求減速度Ｇｔが演算され、各車輪の目標制動圧Ｐｔｉは運転者の要求減速度Ｇｔに基づいて演算されるようになっているが、ブレーキペダル踏み込み起動時制御モード時に於ける制動力の制御も本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
【００６１】
また上述の実施形態に於いては、各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐｉを制御する増減圧制御弁は増圧制御弁としてのリニア弁５０ＦＬ〜５０ＲＲ及び減圧制御弁としてのリニア弁６０ＦＬ〜６０ＲＲよりなっているが、これらの弁は増減圧及び保持の機能を備えた制御弁に置き換えられてもよい。
【００６２】
また上述の実施形態に於いては、運転者による制動操作量が基準値以上であり運転者により制動操作が行われているか否かの判別は、ブレーキスイッチ８４がオン状態にあるか否かの判別、マスタシリンダ圧力の平均値Ｐｍａが基準値Ｐｍｏ以上であるか否かの判別、ブレーキペダル１２のストロークＳｔが基準値Ｓｔｏ以上であるか否かの判別の何れか又はそれらの任意の組み合わせにより行われるようになっているが、これらの判別に代えて又はこれらの何れかの判別との組合せにて例えば踏力センサにより検出されるブレーキペダル１２に対する踏力が基準値以上であるか否かの判別が行われてもよい。
【００６３】
同様に、上述の実施形態に於いては、ブレーキペダル１２の踏み込みの解除はブレーキスイッチ８４がオンよりオフに切り換えられたか否か、マスタシリンダ圧力の平均値Ｐｍａが基準値Ｐｍｏ以下になったか否かの判別、ブレーキペダル１２のストロークＳｔが基準値Ｓｔｏ以下になったか否かの判別の何れか又はそれらの任意の組み合わせにより行われるようになっているが、これらの判別に代えて又はこれらの何れかの判別との組合せにて例えば踏力センサにより検出されるブレーキペダル１２に対する踏力が基準値以下になったか否かの判別が行われてもよい。
【００６４】
更にマスタシリンダ圧力は二つの圧力センサ６６及び６８により検出されるようになっているが、マスタシリンダ圧力は一つの圧力センサにより検出されるよう修正されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌のセミブレーキバイワイヤ式制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路を示す概略構成図である。
【図２】図１に示された実施形態の制御系を示すブロック図である。
【図３】図示の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】マスタシリンダ圧力の平均値Ｐｍａと目標減速度Ｇｐｔとの間の関係を示すグラフである。
【図５】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳｔと目標減速度Ｇｓｔとの間の関係を示すグラフである。
【図６】前回の最終目標減速度Ｇｔｆと目標減速度Ｇｐｔに対する重みαとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…ブレーキ装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２２ＦＬ〜２２ＲＲ…ホイールシリンダ
２４Ｆ、２４Ｒ、２６…電磁開閉弁
５０ＦＬ〜５０ＲＲ…リニア弁
６０ＦＬ〜６０ＲＲ…リニア弁
６６、６８…圧力センサ
７０…ストロークセンサ
７２、７４ＦＬ〜７４ＲＲ…圧力センサ
７６ＦＬ〜７６ＲＲ…車輪速度センサ
７８…電子制御装置
８４…ブレーキスイッチ
８６…ブレーキランプ
８８、９０…電源回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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