(57)【要約】      （修正有）【課題】衝突性能と軽量化、フロントオーバハングの短縮を図ることができる車両の前部車体構造の提供。【解決手段】エンジンルーム１と車室２とを仕切るダッシュパネル３の下端から後方に連続してフロアパネル４が設けられ、上記フロアパネル４に沿って前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム７を備えた車両の前部車体構造であって、上記フロアフレーム７が前方のエンジンルーム１下方に延長されて一対のフロントアンダフレーム１０を形成すると共に、上記ダッシュパネル３から前方にはフロントアンダフレーム１０の上方に所定間隔を隔てて平行に延びる左右一対のフロントアッパフレーム１６が配設されたことを特徴とする。【選択図】    図１
2004268825.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルの下端から後方に連続してフロアパネルが設けられ、
上記フロアパネルに沿って前後方向に延びる左右一対のフロアフレームを備えた車両の前部車体構造であって、
上記フロアフレームが前方のエンジンルーム下方に延長されて一対のフロントアンダフレームを形成すると共に、
上記ダッシュパネルから前方にはフロントアンダフレームの上方に所定間隔を隔てて平行に延びる左右一対のフロントアッパフレームが配設された
車両の前部車体構造。
【請求項２】
上記フロントアッパフレームの後部はダッシュパネルに沿って下方に延設され、その後端部が上記フロントアンダフレームの後部に接続された
請求項１記載の車両の前部車体構造。
【請求項３】
上記左右一対のフロントアンダフレームの前端部は車幅方向に延びるフロントクロスメンバで連結された
請求項１または２記載の車両の前部車体構造。
【請求項４】
上記左右一対のフロントアンダフレームのダッシュパネル下部近傍がリヤクロスメンバで結合され、
平面視で略井型状のフレームが形成された
請求項３記載の車両の前部車体構造。
【請求項５】
上記フロントアッパフレームとフロントアンダフレームとの双方にパワートレインがマウントされた
請求項１〜４記載の何れか１に車両の前部車体構造。
【請求項６】
上記パワートレインはペンディラム式のエンジンマウントで支持された
請求項５記載の車両の前部車体構造。
【請求項７】
上記フロントアッパフレームとフロントアンダフレームの先端にエネルギ吸収部材が配設された
請求項１〜６の何れか１に記載の車両の前部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ダッシュパネルの下端から後方に連続して設けられたフロアパネルと、このフロアパネルに沿って車両の前後方向に延びる左右一対のフロアフレームとを備えたような車両の前部車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の前部車体構造としては例えば次のような構造がある。
すなわち、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュロアパネルの下端から後方に連続してフロアパネルが設けられ、このフロアパネルに沿って車両の前後方向に延びる左右一対のフロアフレームを備えたものにおいて、上述のフロアフレームの前端にはキックアップ部を介して左右一対のフロントサイドフレームを設け、これら左右のフロントサイドフレームの後部下面にフロントサスペンションを支持するところのサブフレーム（サスペンションクロスメンバと同意）を取付けたものである（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−１７９１８１号公報。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
この従来構造においては次のような問題点があった。
つまり、フロアパネルは乗員の車両に対する乗降性の関係上、可及的低い位置に存在することが望ましく、一方、上述のフロントサイドフレームは車両衝突時の荷重を吸収するために所定の高さ位置に存在する必要があり、このため上述のキックアップ部の上下段差（キックアップの上下オフセット量）が大きくなる。
【０００５】
このようにキックアップ部の上下段差が大きいと、衝突荷重の入力時に該キックアップ部が略Ｚ字状に折れるので、これを防止するためにキックアップ部の補強構造が必要となり、この補強構造により重量が大となる問題点があった。
【０００６】
また上述の従来構造においては右側一本、左側一本のフロントサイドフレームで衝突荷重を受ける構造であるから、フロントサイドフレームに充分な強度を確保する必要があり、このためフロントサイドフレームそれ自体の重量が大となる問題点があった。
【０００７】
さらに片側一本のフロントサイドフレームで衝突荷重を受けているので、衝突耐力を確保するために、このフロントサイドフレームの車両前後方向の長さを短くすることが困難で、この結果、フロントオーバハングの短縮が困難となり、車両デザインの自由度が低下する問題点があった。
【０００８】
そこで、この発明は、フロアフレームが前方のエンジンルーム下方に延長されて一対のフロントアンダフレームを形成すると共に、ダッシュパネルから前方にはフロントアンダフレームの上方所定間隔を隔てて平行に延びる左右一対のフロントアッパフレームを配設することで、上側のフロントアッパフレームと、下側のフロントアンダフレームとの片側２本のフレームで衝突荷重を受けて、この衝突荷重を車体後方に効率的に伝達することができ、フロントフレームの耐力向上を図りつつ、その断面を小型化にすることができ、衝突性能と軽量化との両立を図ることができるうえ、フロントオーバハングの短縮を図ることができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この発明による車両の前部車体構造は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルの下端から後方に連続してフロアパネルが設けられ、上記フロアパネルに沿って前後方向に延びる左右一対のフロアフレームを備えた車両の前部車体構造であって、上記フロアフレームが前方のエンジンルーム下方に延長されて一対のフロントアンダフレームを形成すると共に、上記ダッシュパネルから前方にはフロントアンダフレームの上方に所定間隔を隔てて平行に延びる左右一対のフロントアッパフレームが配設されたものである。
【００１０】
上記構成のフロアフレームのエンジンルーム下方への延長構造は、部品点数を考慮してフロアフレームを一体に前方へ延長してもよく、加工性を考慮してフロアフレームを別部材を一体的に前方へ延長してもよい。
【００１１】
上記構成によれば、上側に位置するフロントアッパフレームと、下側に位置するフロントアンダフレームとの片側２本のフロントフレームで衝突荷重を受けて、この衝突荷重を車体後方に効率的に伝達することにより、フロントフレームの耐力向上を図りつつ、その断面を小型化にすることができて、衝突性能と軽量化との両立を図ることができる。
【００１２】
つまり、片側一本の断面が大きいフロントサイドフレームを用いる従来構造と比較して、上側のフロントアッパフレームと、下側のフロントアンダフレームとの片側２本のフロントフレームを用いるので、総合的に衝突耐力の向上を図ることができると共に、一本のフロントサイドフレームの重量に対して、フロントアッパフレームとフロントアンダフレームとの重量の総和を小さくすることができる。
また衝突耐力が向上するので、フロントオーバハングの短縮を図ることができ、車両デザインの自由度が向上する。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記フロントアッパフレームの後部はダッシュパネルに沿って下方に延設され、その後端部が上記フロントアンダフレームの後部に接続されたものである。
上記構成によれば、フロントアッパフレームへの衝突荷重も上述のフロントアンダフレームおよびフロアフレームに伝達して逃がすことができるので、衝突耐力の向上を図ることができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記左右一対のフロントアンダフレームの前端部は車幅方向に延びるフロントクロスメンバで連結されたものである。
上記構成によれば、フロントクロスメンバで左右のフロントアンダフレームの前端部相互間を連結したので、オフセット衝突時の荷重を適切に吸収することができ、このオフセット衝突時のダッシュ後退量の低減と、フルラップ衝突時の傷害値の低減とを両立させることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記左右一対のフロントアンダフレームのダッシュパネル下部近傍がリヤクロスメンバで結合され、平面視で略井型状のフレームが形成されたものである。
【００１６】
上記構成によれば、フロントアンダフレームをフロントクロスメンバとリヤクロスメンバとで結合して、略井型状のフレーム（いわゆるペリメータフレーム）を構成したので、オフセット衝突に対する耐力の向上と、フロントサスペンションの支持剛性の向上との両立を図ることができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記フロントアッパフレームとフロントアンダフレームとの双方にパワートレインがマウントされたものである。
上記構成によれば、パワートレインを構成するエンジンの振動を効率的に車体に吸収することができる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、上記パワートレインはペンディラム式のエンジンマウントで支持されたものである。
上記構成によれば、エンジン振動のフロントフレーム（フロントアッパフレームおよびフロントアンダフレーム）への伝達が小さくなるので、エンジン振動をより一層効率的に車体に吸収することができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、上記フロントアッパフレームとフロントアンダフレームの先端にエネルギ吸収部材が配設されたものである。
上記構成のエネルギ吸収部材は、いわゆるクラッシュカンにより構成してもよい。
【００２０】
上記構成によれば、エネルギ吸収部材にて衝撃吸収を行なうことができるのは勿論、エネルギ吸収部材の大きさの変更により車両デザインに対応した調整を行なうことができ、いわゆる派生車のアレンジが容易となる。
【００２１】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の前部車体構造を示し、図１、図２、図３において、エンジンルーム１と車室２とを前後に仕切るダッシュロアパネル３を設け、このダッシュロアパネル３の下端から後方に連続して略水平に延びるフロアパネル４を設けている。
【００２２】
上述のフロアパネル４の車幅方向中央部には車両の前後方向に延びるトンネル部５が形成されると共に、フロアパネル４の左右両側にはサイドシルインナとサイドシルアウタとから成り、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面をもったサイドシル６，６が設けられている。
【００２３】
また上述のフロアパネル４の下部において該フロアパネル４に沿って車両の前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム７，７を設けている。
図面では概略的に示したが上述のフロアフレーム７は逆ハット状の断面形状を有し、フロアパネル４下面との間に車両の前後方向に延びる閉断面を形成するものである。
【００２４】
上述のフロアフレーム７，７の前方は、エンジンルーム１の下方においてパワートレイン８（エンジンとトランスミッション参照）と前輪とを接続するドライブシャフト９よりもさらに前方まで一体的に延長されて、左右一対の閉断面構造のフロントアンダフレーム１０，１０を形成している。
【００２５】
これら左右一対のフロントアンダフレーム１０，１０の前端部相互間は車幅方向に延びるフロントクロスメンバ１１で連結されると共に、左右一対のフロントアンダフレーム１０，１０のダッシュロアパネル３の下部近傍が車幅方向に延びるリヤクロスメンバ１２で結合されて、図２、図３に示すように平面視で略井型状のペリメータフレーム１３が形成されている。ここで、上述の前後の各クロスメンバ１１，１２は断面方形枠状に形成され、剛性確保と軽量化との両立を図る閉断面部材にて構成されている。
【００２６】
このペリメータフレーム１３は前輪を懸架するところのフロントサスペンションを支持するサスペンションクロスメンバ（いわゆるサブフレーム）を兼ねるものである。図２ではフロントサスペンションの一部を構成するロアアーム１４を仮想線で示している。
また上述の左右一対のフロントアンダフレーム１０，１０の先端にはクラッシュカン等から成るエネルギ吸収部材１５，１５を配設している。
【００２７】
一方、ダッシュロアパネル３の上下方向中間部前面には該ダッシュロアパネル３からエンジンルーム１内に向けて前方に延びる左右一対のフロントアッパフレーム１６，１６を配設している。
【００２８】
このフロントアッパフレーム１６はフロントアンダフレーム１０の上方に所定間隔を隔てて平行に延びる閉断面構造のフレームで、左右一対のフロントアッパフレーム１６，１６間の車幅方向の離間距離は、左右一対のフロントアンダフレーム１０，１０間の車幅方向の離間距離よりも大きく設定されている。
【００２９】
このフロントアッパフレーム１６の後部にはキックアップ部１６Ｋが一体または一体的に形成されており、このキックアップ部１６Ｋはダッシュロアパネル３に沿って下方かつ車幅方向内方に延設され、その後端部はフロントアンダフレーム１０の後部に接続されている。
【００３０】
また上述の左右一対のフロントアッパフレーム１６，１６の先端にはクラッシュカン等から成るエネルギ吸収部材１７，１７を配設している。
この実施例では上述のフロントアンダフレーム１０およびフロントアッパフレーム１６はパワートレイン８の前方部まで延長されると共に、下側に位置するペリメータフレーム１３の前端部左右両部は上下方向に延びるメンバ１８，１８を介して上側に位置する左右一対のフロントアッパフレーム１６，１６の先端部下面に接続されている。
【００３１】
さらに上述のフロントアッパフレーム１６におけるキックアップ部１６Ｋの上端部相互間は車幅方向に延びるレインフォースメント１９によって接続されており、このレインフォースメント１９とダッシュロアパネル３との間には車幅方向に延びる閉断面２０が形成されている。
【００３２】
また図２に示すように左右一対のサイドシル６，６の前端部と、フロントアンダフレーム１０の後端側およびフロアフレーム７の前端側との間を、トルクボックス２１，２１で接続して、車体のねじれを防止すべく構成している。
【００３３】
図４は図２のＡ−Ａ線矢視断面図、図５は図２のＢ−Ｂ線矢視断面、図６は図２のＣ−Ｃ線矢視断面であって、図３〜図６に示すように、上述のダッシュロアパネル３の上端からエンジンルーム１の上側部には左右一対で車両の前方に延びるフロントエプロンレイン２２，２２を設けている。但し、図面では図示の便宜上、車両右側のフロントエプロンレイン２２を示す。
【００３４】
このフロントエプロンレイン２２はフロントエプロンレインアウタ２３と、フロントエプロンレインインナ２４とを接合して車両の前後方向に延びる閉断面２５を有するものである。
上述のフロントエプロンレインインナ２４の上側折曲げ部には、フロントフェンダ２６の接合フランジ部２６ａが接合されている。
【００３５】
また図３に示すようにエンジンルーム１の両側で、かつフロントエプロンレインインナ２４のエンジンルーム１側の面には、前輪のサスペンションを支持する高剛性のサスタワー２７（サスペンションタワー部）を設けている。
【００３６】
このサスタワー２７の下部には図２に示すようにホイールハウス２８が一体的に接合されており、図４〜図６に示すように、このホイールハウス２８の上端部２８ａはフロントエプロンレインインナ２４に接合されると共に、ホイールハウス２８の下端部２８ｂは、フロントアッパアウタフレーム１６ａとフロントアッパインナフレーム１６ｂとを接合して、車両の前後方向に延びる閉断面１６ｃをもった前述のフロントアッパフレーム１６における上側の接合フランジ部の外面に連結されている。
しかも、上述のサスタワー２７の前後両部には図３〜図６に示すようにサスタワー前部ボックス２９とサスタワー後部ボックス３０とを設けている。
【００３７】
上述のサスタワー前部ボックス２９は、図１〜図５に示すように、前部壁２９ａと、上部壁２９ｂと、車外側の折曲げ片２９ｃと、リヤ側の折曲げ片２９ｄとを一体または一体的に形成したもので、前部壁２９ａの下部をフロントアッパフレーム１６のフロントアッパインナフレーム１６ｂ上部に接合し、折曲げ片２９ｃをフロントエプロンレインインナ２４の中間部に接合し、折曲げ片２９ｄをサスタワー２７に接合している。
【００３８】
上述のサスタワー後部ボックス３０は図１、図３、図６に示すように、上部壁３０ａと、内部壁３０ｂと、前部壁３０ｃと、車外側の折曲げ片３０ｄと、フロント側の折曲げ片３０ｅと、リヤ側の折曲げ片３０ｆと、下部折曲げ片３０ｇとを一体または一体的に形成したもので、図１に示すようにフロント側の折曲げ片３０ｅをサスタワー２７に接合し、リヤ側の折曲げ片３０ｆをダッシュロアパネル３に接合すると共に、図６に示すように車外側の折曲げ片３０ｄをフロントエプロンレインインナ２４の中間部に接合し、下部折曲げ片３０ｇをフロントアッパフレーム１６のフロントアッパフレーム１６上部に接合している。
【００３９】
つまり、サスタワー２７の前部および後部にはフロントエプロンレイン２２およびフロントアッパフレーム１６の双方に接続されたサスタワー前部ボックス２９およびサスタワー後部ボックス３０を設けると共に、サスタワー後部ボックス３０を後方に延長してダッシュロアパネル３に接続したものである。なお、図４、図５、図６で示した構造については車両の左側においても略対称に構成されている。
【００４０】
さらに、図３に示すように、上述のフロントエプロンレイン２２の後端は、フロントガラスの側辺部を支持して後方に延びるフロントピラー３１の前端部と接続されている。
【００４１】
ところで、図３に示すように、上述のダッシュロアパネル３の上端部にはダッシュアッパパネル３２を接合する一方、ダッシュロアパネル３およびダッシュアッパパネル３２の左右両端部には、ヒンジピラーのヒンジピラーインナパネル３３を接合している。
【００４２】
このヒンジピラーインナパネル３３は図示しないヒンジピラーアウタパネルと接合されて、上下方向に延びる閉断面をもったヒンジピラーを構成すると共に、このヒンジピラーでフロントドアを開閉可能に支持するものである。
【００４３】
図２に示すように上述のパワートレイン８はフロントアッパフレーム１６とフロントアンダフレーム１０との双方にマウントされている。
図２、図３、図５に示すようにフロントアッパフレーム１６に連結されたホイールハウス２８の略水平部分にはボルト３４、ナット３５等の複数組の締結部材を用いてマウントブラケット３６を固定し、このマウントブラケット３６にエンジンマウント３７を取付けている。
【００４４】
図３、図５では一方のエンジンマウント３７のみを示したが、このエンジンマウント３７は図２に示すように各フロントアッパフレーム１６，１６の上方に左右一対設けられている。
【００４５】
また図２、図３に示すように左右一対のフロントアンダフレーム１０，１０間を連結するリヤクロスメンバ１２の車幅方向中間部には、内部にダンパ機構（図示せず）を備えたエンジンマウント用のロッド３８を設け、これら各要素３７，３７，３８からなるペンディラム（ｐｅｎｄｕｌｕｍ）式のエンジンマウントにより、パワートレイン８を３点支持している。
【００４６】
このペンディラム式のエンジンマウントはパワートレイン８それ自体の振りを許容するもので、エンジン振動が可及的車体に伝達しにくい方式のエンジンマウントである。
【００４７】
なお、図１において、３９はドア開口部、４０はボンネット、４１はバンパレインフォースメント，４２はフロントクロスメンバであり、また矢印ＩＮは車体内方を示し、矢印ＯＵＴは車体外方を示すものである。
【００４８】
このように構成した車両の前部車体構造の作用を以下に説明する。
前面衝突のうち、車体前面の全体で衝撃を受けるフルラップ衝突時には、衝突荷重はサスタワー前部ボックス２９、サスタワー２７、サスタワー後部ボックス３０、フロントエプロンレイン２２を介してフロントピラー３１に伝達されると共に、フロントアッパフレーム１６、キックアップ部１６Ｋを介してフロアフレーム７に伝達され、またフロントアンダフレーム１０の後端部からフロアフレーム７の前端部に伝達される。
【００４９】
つまり、各要素２９，２７，３０，２２を介してフロントピラー３１に荷重伝達される１つの経路と、各要素１６，１６Ｋを介してフロアフレーム７に荷重伝達される他の１つの経路と、各要素１０，１０を介してフロアフレーム７に荷重伝達されるさらに他の１つの経路との合計３つの経路を介して入力荷重を逃がすことができる。
【００５０】
図７はフルラップ衝突時におけるエネルギ吸収特性を示し、横軸にクラッシュストロークをとり、縦軸に減速Ｇをとって、フロントアンダフレーム１０を含むペリメータフレーム１３の特性ａと、フロントアッパフレーム１６の特性ｂと、これら両特性ａ，ｂの総合特性ｃと、従来の片側一本の断面が大きいフロントサイドフレームで荷重を受ける従来特性ｄとを示すものである。
【００５１】
衝突耐力は特性ｃ，ｄの曲線以下の面積で表わすことができ、この実施例の総合特性ｃと、従来特性ｄとの対比から明かなように、この実施例ではフロントアッパフレーム１６とフロントアンダフレーム１０とで荷重を分担しているので総合的な衝突耐力の向上を図ることができ、この分、フロントアッパフレーム１６およびフロントアンダフレーム１０の断面を小さくして、これら両者１６，１０の軽量化を図ることができると共に、衝突耐力の向上により、両フレーム１６，１０、特にフロントアッパフレーム１６の前後方向の長さを、図２に仮想線βで示す従来の片側一本の断面が大きいフロントサイドフレームに対して短縮することができ、これにより、フロントオーバハングの短縮化を図ることができる。またキックアップ部１６Ｋの補強構造も不要となる。
【００５２】
前面衝突のうち、車体前面の片側で衝撃を受けるオフセット衝突時には、左右一対のフロントアンダフレーム１０，１０間を車幅方向に延びる前後のクロスメンバ１１，１２で接続しているので、ペリメータフレーム１３によりオフセット衝突時の荷重を吸収することができる。
【００５３】
図８はオフセット衝突時におけるエネルギ吸収特性を示し、横軸にクラッシュストロークをとり、縦軸に減速Ｇをとって、ペリメータフレーム１３を備えたこの実施例の特性ｅと、従来の片側一本の断面が大きいフロントサイドフレームで荷重を受け、かつペリメータフレームを有さない従来特性ｆとを示すものである。
【００５４】
この実施例の特性ｅはフロントアンダフレーム１０，１０間をクロスメンバ１１，１２で車幅方向に連結しているので、従来特性ｆに対して図示の便宜上ハッチングを施した分、衝突初期から衝突中期にかけての衝突耐力の向上を図ることができる。
【００５５】
また上述のペリメータフレーム１３の前端部左右を上下方向に延びるメンバ１８，１８によりフロントアッパフレーム１６，１６の先端部に接続したので、該ペリメータフレーム１３の剛性（いわゆるサスクロスの剛性、特にその横剛性）が向上し、この結果、操縦安定性の向上を図ることができる。
【００５６】
さらに、サスタワー２７の前後にサスタワー前部ボックス２９およびサスタワー後部ボックス３０を設け、剛性が高いサスタワー２７を利用して荷重を受けるので、大きい他車両との衝突時においても、自車両が該他車両の下方にもぐり込むのを防止することができる。
【００５７】
このように図１〜図８で示した実施例の車両の前部車体構造は、エンジンルーム１と車室２とを仕切るダッシュロアパネル３の下端から後方に連続してフロアパネル４が設けられ、上記フロアパネル４に沿って前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム７，７を備えた車両の前部車体構造であって、上記フロアフレーム７が前方のエンジンルーム１下方に延長されて一対のフロントアンダフレーム１０を形成すると共に、上記ダッシュロアパネル３から前方にはフロントアンダフレーム１０の上方に所定間隔を隔てて平行に延びる左右一対のフロントアッパフレーム１６，１６が配設されたものである。
【００５８】
この構成によれば、上側に位置するフロントアッパフレーム１６と、下側に位置するフロントアンダフレーム１０との片側２本のフロントフレームで衝突荷重を受けて、この衝突荷重を車体後方に効率的に伝達することにより、フロントフレームの耐力向上を図りつつ、その断面を小型化にすることができて、衝突性能と軽量化との両立を図ることができる。
【００５９】
つまり、片側一本の断面が大きいフロントサイドフレームを用いる従来構造と比較して、上側のフロントアッパフレーム１６と、下側のフロントアンダフレーム１０との片側２本のフロントフレームを用いるので、図７に特性ｃで示すように、総合的に衝突耐力の向上を図ることができると共に、一本のフロントサイドフレームの重量に対して、フロントアッパフレーム１６とフロントアンダフレーム１０との重量の総和を小さくすることができる。
また衝突耐力が向上するので、フロントオーバハングの短縮を図ることができ、車両デザインの自由度が向上する。
【００６０】
また、上記フロントアッパフレーム１６の後部はダッシュロアパネル３に沿って下方に延設され、その後端部が上記フロントアンダフレーム１０の後部に接続されたものである。
この構成によれば、フロントアッパフレーム１６への衝突荷重も上述のフロントアンダフレーム１０およびフロアフレーム７に伝達して逃がすことができるので、衝突耐力の向上を図ることができる。
【００６１】
さらに、上記左右一対のフロントアンダフレーム１０，１０の前端部は車幅方向に延びるフロントクロスメンバ１１で連結されたものである。
この構成によれば、フロントクロスメンバ１１で左右のフロントアンダフレーム１０，１０の前端部相互間を連結したので、オフセット衝突時の荷重を適切に吸収することができ、このオフセット衝突時のダッシュ後退量の低減と、フルラップ衝突時の傷害値の低減とを両立させることができる。
【００６２】
しかも、上記左右一対のフロントアンダフレーム１０，１０のダッシュロアパネル３の下部近傍がリヤクロスメンバ１２で結合され、平面視で略井型状のフレーム（ペリメータフレーム１３参照）が形成されたものである。
【００６３】
この構成によれば、フロントアンダフレーム１０，１０をフロントクロスメンバ１１とリヤクロスメンバ１２とで結合して、略井型状のフレーム（いわゆるペリメータフレーム１３）を構成したので、図８に特性ｅで示したように、オフセット衝突に対する耐力の向上と、フロントサスペンションの支持剛性の向上との両立を図ることができる。
【００６４】
加えて、上記フロントアッパフレーム１６とフロントアンダフレーム１０との双方にパワートレイン８がマウントされたものである。
この構成によれば、パワートレイン８を構成するエンジンの振動を効率的に車体に吸収することができる。
【００６５】
また、上記パワートレイン８はペンディラム式のエンジンマウントで支持されたものである。
この構成によれば、エンジン振動のフロントフレーム（フロントアッパフレーム１６およびフロントアンダフレーム１０参照）への伝達が小さくなるので、エンジン振動をより一層効率的に車体に吸収することができる。
【００６６】
さらに、上記フロントアッパフレーム１６とフロントアンダフレーム１０の先端にクラッシュカン等のエネルギ吸収部材１７，１５が配設されたものである。
この構成によれば、エネルギ吸収部材１７，１５にて衝撃吸収を行なうことができるのは勿論、エネルギ吸収部材１７，１５の大きさの変更により車両デザインに対応した調整を行なうことができ、いわゆる派生車のアレンジが容易となる。つまり、エネルギ吸収部材１７，１５により車両の全長を調整することができる。
【００６７】
図９は車両の前部車体構造の他の実施例を示し、図１の実施例ではフロアフレーム７のエンジンルーム１下方へ延長構造を、加工性を考慮してフロアフレーム７とは別部材のフロントアンダフレーム１０を設け、このフロントアンダフレーム１０をフロアフレーム７からエンジンルーム１の下方へ一体的に延長させたが、図９に示すこの実施例では上記延長構造を、部品点数を考慮して、フロアフレーム７を一体に前方へ延長させて、フロントアンダフレーム１０を構成したものである。
【００６８】
このように構成すると、部品点数の低減を図ることができる。なお、図９に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図９において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００６９】
図１０は車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示し、図３の実施例ではフロントアンダフレーム１０，１０の先端部に対応して、ペリメータフレーム１３の先端両側部にのみエネルギ吸収部材１５，１５を取付けたが、図１０に示すこの実施例ではフロントアンダフレーム１０，１０を車幅方向に連結するフロントクロスメンバ１１の先端にその車幅方向の全幅にわたってクラッシュカン等から成るエネルギ吸収部材１５を配設したものである。
【００７０】
このように構成しても、先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図１０において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００７１】
図１１は車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示し、この実施例ではサスタワー２７の前後両部に位置するサスタワー前部ボックス２９およびサスタワー後部ボックス３０に、車両の前後方向に延び、かつ上方またはエンジンルーム１側へ膨出する少なくとも１つのビード４３を一体形成したものである。
【００７２】
このように構成すると、部品点数の増加および重量の増加を招くことなく、サスタワー前部ボックス２９およびサスタワー後部ボックス３０の強度向上を図ることができ、衝突荷重入力に対する耐力の向上を図ることができる。
【００７３】
なお、図１１に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１１において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００７４】
図１２、図１３、図１４は車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示し、サスペンションクロスメンバを構成するフロントアンダフレーム１０，１０の前端を一体的に上方に湾曲させて、湾曲部１０Ａ，１０Ａを形成し、これら各湾曲部１０Ａ，１０Ａの上端をフロントアッパフレーム１６の先端部下面に接続したものである。
また、この実施例においては図１２で示すように、上述のフロントアンダフレーム１０，１０の下側前部に平面視でコの字形のブラケット４４を介してクラッシュカン等から成るエネルギ吸収部材１５を取付けている。
【００７５】
このように構成すると、別部材のメンバ１８（前図参照）を用いることなく、フロントアンダフレーム１０の前端を上方に湾曲させて、その湾曲部１０Ａをフロントアッパフレーム１６に接続することができるので、部品点数の低減を図ることができる。
【００７６】
図１２〜図１４で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図１２〜図１４において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００７７】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュロアパネル３に対応し、
以下同様に、
平面視で略井型状のフレームは、ペリメータフレーム１３に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００７８】
【発明の効果】
この発明によれば、フロアフレームが前方のエンジンルーム下方に延長されて一対のフロントアンダフレームを形成すると共に、ダッシュパネルから前方にはフロントアンダフレームの上方所定間隔を隔てて平行に延びる左右一対のフロントアッパフレームを配設したので、上側のフロントアッパフレームと、下側のフロントアンダフレームとの片側２本のフレームで衝突荷重を受けて、この衝突荷重を車体後方に効率的に伝達することができ、フロントフレームの耐力向上を図りつつ、その断面を小型化にすることができ、衝突性能と軽量化との両立を図ることができるうえ、フロントオーバハングの短縮を図ることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の前部車体構造を示す側面図。
【図２】図１の要部の平面図。
【図３】前部車体構造を示す斜視図。
【図４】図２のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図５】図２のＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図６】図２のＣ−Ｃ線矢視断面図。
【図７】フルラップ衝突時のエネルギ吸収特性を示す特性図。
【図８】オフセット衝突時のエネルギ吸収特性を示す特性図。
【図９】車両の前部車体構造の他の実施例を示す側面図。
【図１０】車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す斜視図。
【図１１】車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す斜視図。
【図１２】車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す側面図。
【図１３】図１２の要部の平面図。
【図１４】図１２の斜視図。
【符号の説明】
１…エンジンルーム
２…車室
３…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
４…フロアパネル
７…フロアフレーム
８…パワートレイン
１０…フロントアンダフレーム
１１…フロントクロスメンバ
１２…リヤクロスメンバ
１３…ペリメータフレーム（フレーム）
１５，１７…エネルギ吸収部材
１６…フロントアッパフレーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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