(57)【要約】【課題】運転者が要求する減速度への追従性等の制御性能を向上すること。【解決手段】運転者の制動操作に基づいて目標制動トルクＴdcomを算出し（ステップＳ７又はＳ８）、その目標制動トルクＴdcomを目標制動トルクの低周波成分ＴdcomLと目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHとに分割すると共に（ステップＳ１０）、それらのうち目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHを回生制動に分配し（ステップＳ１２）、目標制動トルクの低周波成分ＴdcomLを回生制動と液圧制動との少なくとも一方に分配するようにした（ステップＳ１１）。【選択図】    図２
2004161230.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
目標制動トルクを低周波成分と高周波成分とに分割して、駆動源によって制動トルクを発生する駆動源制動手段に当該高周波成分を分配すると共に、液圧装置を作動させて制動トルクを発生する液圧制動手段に当該低周波成分を分配することを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
駆動源によって制動トルクを発生する駆動源制動手段と、液圧装置を作動させて制動トルクを発生する液圧制動手段と、目標制動トルクを算出する目標制動トルク算出手段と、前記目標制動トルク算出手段で算出された目標制動トルクを低周波成分と高周波成分とに分割する目標制動トルク分割手段と、その目標制動トルク分割手段で分割された高周波成分を前記駆動源制動手段に分配し、低周波成分を少なくとも前記液圧制動手段に分配する目標制動トルク分配手段とを備えたことを特徴とする制動制御装置。
【請求項３】
前記目標制動トルク分配手段は、前記目標制動トルク分割手段で分割された低周波成分を前記駆動源制動手段と前記液圧制動手段との両方に分配することを特徴とする請求項２に記載の制動制御装置。
【請求項４】
前記目標制動トルク算出手段は、車両の状態に応じて目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、前記目標減速度算出手段で算出される目標減速度に前記減速度検出手段で検出される減速度を一致させる制動トルクを算出して目標制動トルクを設定する目標制動トルク設定手段とを有することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の制動制御装置。
【請求項５】
運転者の制動操作を検出する制動操作検出手段を備え、前記目標減速度算出手段は、前記制動操作検出手段で検出された制動操作に基づいて目標減速度を算出することを特徴とする請求項４に記載の制動制御装置。
【請求項６】
前記駆動源制動手段で発生可能な最大制動トルクを検出する最大制動トルク検出手段を備え、前記目標制動トルク分配手段は、前記最大制動トルク検出手段で検出される最大制動トルクの絶対値が小さくなるにつれて、当該最大制動トルクに対する、前記目標制動トルク分割手段で分割された低周波成分の前記駆動源制動手段への分配量の比率が小さくなるように当該駆動源制動手段への分配量を設定することを特徴とする請求項２乃至請求項５のいずれかに記載の制動制御装置。
【請求項７】
車速を検出する車速検出手段を備え、前記最大制動トルク検出手段は、前記車速検出手段で検出される車速に基づいて最大制動トルクを検出することを特徴とする請求項６に記載の制動制御装置。
【請求項８】
走行用モータに接続されているバッテリの充電可能量を検出する充電可能量検出手段を備え、前記駆動源制動手段は、走行用モータを発電機として作動させて制動トルクを発生する回生制動手段であり、前記最大制動トルク検出手段は、前記充電可能量検出手段で検出される充電可能量に基づいて最大制動トルクを検出することを特徴とする請求項６に記載の制動制御装置。
【請求項９】
前記駆動源制動手段は、エンジンブレーキを生じさせて制動トルクを発生する手段であることを特徴とする請求項２乃至請求項７のいずれかに記載の制動制御装置。
【請求項１０】
前記駆動源制動手段は、走行用モータを発電機として作動させて制動トルクを発生する回生制動手段であることを特徴とする請求項２乃至請求項８のいずれかに記載の制動制御装置。
【請求項１１】
前記制動操作検出手段で検出された制動操作の状態が過渡状態であるか定常状態であるかを判定する判定手段を備え、前記駆動源制動手段は、走行用モータを発電機として作動させて制動トルクを発生する回生制動手段であり、前記目標制動トルク分配手段は、前記判定手段で制動操作の状態が過渡状態であると判定されたときには、前記目標制動トルク分割手段で分割された低周波成分の前記回生制動手段への分配量の比率を小さくし、且つ、前記判定手段で制動操作の状態が定常状態であると判定されたときには、前記目標制動トルク分割手段で分割された低周波成分の前記回生制動手段への分配量の比率を大きくすることを特徴とする請求項５に記載の制動制御装置。
【請求項１２】
前記判定手段は、前記制動操作検出手段で所定の制動操作が検出されてから所定時間が経過するまでは過渡状態であると判定し、当該所定時間が経過してからは定常状態であると判定することを特徴とする請求項１１に記載の制動制御装置。
【請求項１３】
前記判定手段は、前記目標制動トルク分割手段で分割された高周波成分の絶対値の大きさが所定値以下の領域にある状態で、所定時間が経過したときには、前記制動操作の状態が定常状態であると判定することを特徴とする請求項１１に記載の制動制御装置。
【請求項１４】
運転者の制動操作速度を検出する制動操作速度検出手段を備え、前記駆動源制動手段は、走行用モータを発電機として作動させて制動トルクを発生する回生制動手段であり、前記目標制動トルク分配手段は、前記制動操作速度検出手段で検出された制動操作速度の絶対値が大きいときには、前記目標制動トルク分割手段で分割された低周波成分の前記回生制動手段への分配量の比率を小さくし、且つ、前記制動操作速度検出手段で検出された制動操作速度の絶対値が小さいときには、前記目標制動トルク分割手段で分割された低周波成分の前記回生制動手段への分配量の比率を大きくすることを特徴とする請求項２乃至請求項１３のいずれかに記載の制動制御装置。
【請求項１５】
駆動輪のスリップ率を検出するスリップ率検出手段を備え、前記駆動源制動手段は、走行用モータを発電機として作動させて制動トルクを発生する回生制動手段であり、前記目標制動トルク分配手段は、前記スリップ率検出手段で検出されたスリップ率が第１しきい値以上であるときには、前記目標制動トルク分割手段で分割された低周波成分の前記回生制動手段への分配量の比率を小さくすることを特徴とする請求項２乃至請求項１４のいずれかに記載の制動制御装置。
【請求項１６】
駆動輪のスリップ率の大きさが第２しきい値以上となったときに当該駆動輪の制動力制御を開始するアンチスキッド制御手段を備え、前記第１しきい値を前記第２しきい値よりも小さく設定したことを特徴とする請求項１５に記載の制動制御装置。
【請求項１７】
前記目標制動トルク分配手段は、前記目標制動トルク分割手段で分割された低周波成分の前記回生制動手段への分配量の比率を小さくしているときには、前記第１しきい値を小さく設定することを特徴とする請求項１５又は請求項１６に記載の制動制御装置。
【請求項１８】
前記目標制動トルク分配手段は、前記スリップ率検出手段で検出されたスリップ率が前記第１しきい値より小さい領域にある状態で、所定時間が経過したときには、前記目標制動トルク分割手段で分割された低周波成分の前記回生制動手段への分配量の比率を大きくすることを特徴とする請求項１５乃至請求項１７のいずれかに記載の制動制御装置。
【請求項１９】
前記目標制動トルク分配手段は、前記目標制動トルク分割手段で分割された低周波成分の前記回生制動手段への分配量の比率を徐々に大きくし、且つ、前記目標制動トルク分割手段で分割された低周波成分の前記回生制動手段への分配量の比率を徐々に小さくすることを特徴とする請求項１５乃至請求項１７のいずれかに記載の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、走行用モータによる回生制動トルクやエンジンブレーキといった駆動源による制動トルクと液圧制動トルクとを制御する制動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、従来の制動制御装置としては、駆動源によって制動トルクとして回生制動トルクを発生する回生制動装置と液圧制動装置とを備え、ブレーキペダル踏込量に基づいて運転者の要求制動力を算出し、その要求制動力に応じて前記回生制動装置と液圧制動装置とを制御するものがある。（例えば、特許文献１参照。）。
また、液圧制動装置のみを備え、実際の減速度と運転者の要求減速度との差をフィードバックし、その差に応じて前記液圧制動装置を制御するものもある。（例えば、特許文献２参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−２２３５３２号公報
【特許文献２】
特公昭５６−３３２５４号公報〔０００５〕
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の技術を組み合わせて、実際の減速度と運転者の要求減速度とによるフィードバック補償値を当該要求減速度に加算して目標減速度を算出し、その目標減速度が得られるように液圧制動装置と回生制動装置とを制御するようにしたとき、燃費向上を考慮すると回生制動を液圧制動よりも優先して行うことになる。しかしながら、前記減速度のフィードバック補償値は、運転者が要求する減速度よりも周波数が大きいので、当該運転者が要求する大きな減速度に合わせて前記回生制動装置で最大制動トルクが発生され、その結果、前記回生制動装置に比べて応答性や分解能が低い液圧制動装置に前記フィードバック補償値が分配されたときには充分な応答を得ることができず、運転者が要求する減速度への追従性が悪化する恐れがあった。
そこで本発明は、上記従来の技術の未解決の問題点に着目してなされたものであって、運転者が要求する減速度への追従性等の制御性能を向上できる制動制御装置を提供することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明に係る制動制御装置は、目標制動トルクを低周波成分と高周波成分とに分割して、駆動源によって制動トルクを発生する駆動源制動手段に当該高周波成分を分配すると共に、液圧装置を作動させて制動トルクを発生する液圧制動手段と前記駆動源制動手段との少なくとも一方に当該低周波成分を分配することを特徴とするものである。ここで、目標制動トルクを低周波成分と高周波成分とに分割する方法としては、例えばハイパスフィルタを用いる方法が挙げられる。ハイパスフィルタとは、入力信号の高周波数成分のみを通過させるフィルタである。そのため、例えば、図４０（ａ）に示すように、目標制動トルクとしてステップ状の信号がハイパスフィルタに入力されると、図４０（ｂ）に示すように、目標制動トルクの高周波成分としてインパルス状の信号のみが通過される。また、目標制動トルクの低周波成分は、図４０（ｃ）に示すように、目標制動トルクから目標制動トルクの高周波成分を減じて算出できる。
【０００６】
【発明の効果】
したがって、本発明に係る制動制御装置にあっては、目標制動トルクを低周波成分と高周波成分とに分割し、それらのうち高周波成分を駆動源制動手段に分配する構成としたため、当該高周波成分が液圧制動に比べて応答性や分解能が高い駆動力制動手段で発生され、運転者が要求する減速度への追従性等といった制御性能を向上することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の第１実施形態を示すシステム概略構成図であり、交流同期モータにより回生制動トルクを制御する間、制動流体圧を減圧制御することにより、回生エネルギを効率的に回収する回生協調ブレーキ制御システムに、本発明の制動制御装置を適用したものである。
【０００８】
図１において、運転者によって制動操作されるブレーキペダル１は、ブースタ２を介してマスタシリンダ３に連結されている。前記ブースタ２は、ポンプ２１によって昇圧され、アキュームレータ２２に蓄圧された高圧の制動流体圧を用いて、ペダル踏力を倍力してマスタシリンダ３に供給する。なお、前記ポンプ２１は、圧力スイッチ２３によってシーケンス制御されている。また、図中の符号４は制動流体のリザーバであり、１２はブレーキペダルスイッチである。
【０００９】
前記マスタシリンダ３は、各車輪１０のホイルシリンダ５に接続されているが、その制動流体路の途中には、各ホイルシリンダ５の制動流体圧を個別に制御するための制動流体圧回路６が介装されている。この制動流体圧回路６は、制動流体圧コントロールユニット７からの制動流体圧指令値に従って、前記マスタシリンダ３を、各ホイルシリンダ５と同等の流体負荷を備えたストロークシミュレータに接続し、代わりに前記ポンプ２１の出力圧若しくはアキュームレータ２２の蓄圧を各ホイルシリンダ５に供給して増圧したり、各ホイルシリンダ５の制動流体圧をリザーバ４に還元して減圧したりすることにより、各ホイルシリンダ５の制動流体圧を個別に制御することを可能とする。また、この制動流体圧回路６には、マスタシリンダ３の出力圧を検出するマスタシリンダ圧センサやマスタシリンダ３から切り離された状態の各ホイルシリンダ５の制動流体圧を検出するホイルシリンダ圧センサが設けられ、それらの検出信号が制動流体圧コントロールユニット７に出力される。
【００１０】
一方、この車両の前輪１０は、交流同期モータ、いわゆるモータジェネレータ８によって駆動される。モータジェネレータ８は、バッテリからの供給電力によって電動機として車輪１０を駆動すると共に、車輪１０からの路面駆動トルクによって発電機としてバッテリに蓄電することができる。このバッテリへの電力の回収時には、モータジェネレータ８を回転するために路面駆動トルクが消費され、結果的に駆動輪に制動トルクが付与される。この制動が回生制動であり、この実施形態では、非駆動輪である後輪との理想制動トルク配分相当の制動トルク以上の制動トルクを回生制動トルクとして駆動輪である前輪に付与できるように構成されている。
【００１１】
前記モータジェネレータ８は、モータコントロールユニット９からの指令によって制御される。具体的には、モータジェネレータ８の駆動状態や回生制動状態を制御する。例えば車両の発進時にはモータジェネレータ８を電動機として作動して駆動輪である前輪を駆動する。また、車両の惰性走行時や減速時には、モータジェネレータ８を発電機として作動して回生制動トルクを付与する。そのため、このモータコントロールユニット９には、モータジェネレータ８の運転状態やバッテリ状態が入力される。
【００１２】
前記制動流体圧コントロールユニット７及びモータコントロールユニット９は、通信回線を介して回生協調制御コントロールユニット１１に接続している。前記制動流体圧コントロールユニット７やモータコントロールユニット９は、勿論、夫々、単体でホイルシリンダ５の制動流体圧やモータジェネレータ８の運転状態を制御することが可能であるが、回生協調制御コントロールユニット１１からの指令に応じて、それらを制御することにより、より効率よく、車両運動エネルギ回収を行って燃費を向上することが可能となる。
【００１３】
具体的には、モータコントロールユニット９は、回生協調制御コントロールユニット１１から受信した回生制動トルク指令値に基づいて回生制動トルクを制御すると共に、バッテリの充電状態や温度等で求められる最大回生制動トルクを算出し、それを回生協調制御コントロールユニット１１に送信する。また、制動流体圧コントロールユニット７は、回生協調制御コントロールユニット１１から受信した制動流体圧制動トルク指令値に応じて各ホイルシリンダ５の制動流体圧を制御すると共に、前記マスタシリンダ圧センサ、ホイルシリンダ圧センサで検出したマスタシリンダ圧及びホイルシリンダ圧を回生協調制御コントロールユニット１１に送信する。
【００１４】
前記回生協調制御コントロールユニット１１を始めとする、制動流体圧コントロールユニット７やモータコントロールユニット９等の各コントロールユニットは、マイクロコンピュータ等の演算処理装置を備え、そのうち、制動流体圧コントロールユニット７やモータコントロールユニット９は、制動流体圧制動トルク指令値や回生制動トルク指令値に応じた制御信号や駆動信号を創成し、前述した各アクチュエータに向けて出力する。これに対し、前記回生協調制御コントロールユニット１１は、運転者の意図に合致した減速度が得られると共に、車両運動エネルギの回収効率のよい制動流体圧制動トルク指令値及び回生制動トルク指令値を算出し、夫々、制動流体圧コントロールユニット７及びモータコントロールユニット９に出力する。
【００１５】
次に、前記回生協調制御コントロールユニット１１内で行われる制動流体圧制動トルク指令値及び回生制動トルク指令値算出のための演算処理を図２のフローチャートに従って説明する。
この演算処理は、所定時間ΔＴ（例えば１０msec.）毎のタイマ割込処理として実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算によって得られた情報は随時記憶され、記憶されている情報は、必要に応じて随時読み込まれる。
【００１６】
この演算処理は、まずステップＳ１で、前記制動流体圧コントロールユニット７から入力したマスタシリンダ圧Ｐmc及びホイルシリンダ圧Ｐwcを読み込む。
次にステップＳ２に移行して、前記制動流体圧コントロールユニット７から各車輪の車輪速度を読み込み、それらのうちで最大のものに、下記（１）式で表されるバンドパスフィルタを用いて推定減速度αvを算出する。
【００１７】
Ｆbpf（s）＝s/（ｓ2/ω2＋２ζｓ/ω＋１）………（１）
次にステップＳ３に移行して、前記モータコントロールユニット９から最大回生制動トルクＴmmaxを読み込む。
次にステップＳ４に移行して、前記ステップＳ１で読み込まれたマスタシリンダ圧Ｐmcに、車両諸元から定まる定数Ｋa（＜０）を乗じて目標減速度αdemを算出する。
【００１８】
次にステップＳ５に移行して、図３に示すように、前記ステップＳ４で算出された目標減速度αdemに、下記（２）式で表されるフィードフォワード補償器ＣFF（s）を用いてフィードフォワード指令値ＴdFFを算出する。
ＣFF（s）＝Ｋb・Ｆref（s）/Ｐm（s）
＝Ｋb・（Ｔp・s＋１）/（Ｔr・s＋１）………（２）
但し、Ｋbは車両諸元から定まる定数であり、Ｆref（s）＝１/（Ｔr・s＋１）は規範モデルであり、Ｐm（s）＝１/（Ｔp・s＋１）はホイルシリンダ５等の制御対象モデルである。
【００１９】
次にステップＳ６に移行して、前記ステップＳ１で読み込まれたマスタシリンダ圧Ｐmcが所定値ε以上であるか否か判定し、所定値ε以上であるときには（Ｙｅｓ）ステップＳ７に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ８に移行する。
前記ステップＳ７では、図３に示すように、まず前記ステップＳ４で算出された目標減速度αdemに規範モデルＦref（s）を用いて規範減速度αrefを算出し、その規範減速度αrefから前記ステップＳ２で算出された推定減速度αvを減じてフィードバック偏差Δαを算出すると共に、そのフィードバック偏差Δαに下記（３）式で表されるフィードバック補償器ＣFB（ｓ）を用いてフィードバック補償値ＴdFBを算出する。
【００２０】
ＣFB（s）＝（Ｋp・s＋Ｋi）/s………（３）
但し、Ｋp、Ｋiは、ゲイン余裕や位相余裕から定まる定数である。
そして、そのフィードバック補償値ＴdFBに、前記ステップＳ５で算出されたフィードフォワード指令値ＴdFFを加算して、車両に発生させる制動トルクを表す目標制動トルクＴdcomを算出し、ステップＳ９に移行する。
【００２１】
一方、前記ステップＳ８では、前記ステップＳ５で算出されたフィードフォワード指令値ＴdFFを目標制動トルクＴdcomとすると共に、前記ステップＳ７でフィードバック補償値ＴdFBの演算に用いられる変数を初期化してから、前記ステップＳ９に移行する。
前記ステップＳ９では、図４に示すように、前記ステップＳ３で読み込まれた最大回生制動トルクＴmmaxを、下記（４）式に従って、前記ステップＳ７又はＳ８で算出された目標制動トルクＴdcomの低周波成分を発生するための低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLと、当該目標制動トルクＴdcomの高周波成分を発生するための高周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxHとに分ける。
【００２２】
ＴmmaxL＝Ｔmmax×Ｋkato
ＴmmaxH＝Ｔmmax×（１−Ｋkato）………（４）
但し、分割比率Ｋkatoは０〜１の範囲の定数である。
次にステップＳ１０に移行して、前記ステップＳ７又はＳ８で算出された目標制動トルクＴdcomを目標制動トルクの低周波成分ＴdcomLと目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHとに分割する。具体的には、目標制動トルクＴdcomに下記（５）式で表されるハイパスフィルタＦhpf（s）を用いて目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHを算出すると共に、その目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHを前記目標制動トルクＴdcomから減じて目標制動トルクの低周波成分ＴdcomLを算出する。
【００２３】
Ｆhpf（s）＝Ｔhp・s/（Ｔhp・s＋１）………（５）
ここで、このハイパスフィルタＦhpf（s）の折点周波数１/Ｔhp、つまり目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHとして通過させる周波数領域は、モータジェネレータ８に比べて応答性が低い液圧制動では追従困難な周波数領域に設定する。言いかえると、液圧制動で追従できる周波数領域を目標制動トルクの低周波成分ＴdcomLとして通過を拒否するように設定する。
【００２４】
次にステップＳ１１では、前記ステップＳ１０で算出された目標制動トルクの低周波成分ＴdcomLを前輪のモータジェネレータ８で優先して発生するようにし、その目標制動トルクの低周波成分ＴdcomLのうち、前記ステップＳ９で算出された低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLを越える分を、前後輪の制動トルクが理想制動トルク配分に近づくように後輪のホイルシリンダ５で発生する。具体的には、前記ステップＳ１０で算出された目標制動トルクの低周波成分ＴdcomLに基づき、図５に示すようなマップデータを参照して、前後輪の理想制動トルク配分ＴdcomLF及びＴdcomLRを算出すると共に、それらと低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLとの大小関係に基づき、下記（６）式に従って、前記目標制動トルクの低周波成分ＴdcomLを発生するために前輪の目標回生制動トルクＴmcomと、前後輪の目標液圧制動トルクＴbcomF及びＴbcomRとを算出する。
【００２５】
・ＴmmaxL≦ＴdcomLF＋ＴdcomLR≦０
Ｔmcom  ＝ＴdcomLF＋ＴdcomLR
ＴbcomF＝０
ＴbcomR＝０
・ＴdcomLF＋ＴdcomLR＜ＴmmaxL≦ＴdcomLF≦０
Ｔmcom  ＝ＴmmaxL
ＴbcomF＝０
ＴbcomR＝ＴdcomL―ＴmmaxL
・ＴdcomLF＜ＴmmaxL≦０
Ｔmcom  ＝ＴmmaxL
ＴbcomF＝ＴdcomLF―ＴmmaxL
ＴbcomR＝ＴdcomLR                            ………（６）
但し、前後輪の理想制動トルク配分ＴdcomLF及びＴdcomLRの加算値は目標制動トルクの低周波成分ＴdcomLである（ＴdcomLF＋ＴdcomLR＝ＴdcomL）。
【００２６】
次にステップＳ１２に移行して、前記ステップＳ１１で算出された目標回生制動トルクＴmcomに、前記ステップＳ１０で算出された目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHを加算して、モータコントロールユニット９に送信する回生制動トルク指令値Ｔmcom2を算出し、ステップＳ１３に移行する。
次にステップＳ１３に移行して、前記ステップＳ１１で算出された目標液圧制動トルクＴbcomF及びＴbcomRに定数Ｋcを乗じて、制動流体圧コントロールユニット７に送信する前後輪の制動流体圧制動トルク指令値ＰbcomF及びＰbcomRを算出する。
【００２７】
次にステップＳ１４に移行して、前記ステップＳ１２で算出された回生制動トルク指令値Ｔmcom2をモータコントロールユニット９に送信し、且つ、前記ステップＳ１３で算出された前後輪の制動流体圧制動トルク指令値ＰbcomF及びＰbcomRを制動流体圧コントロールユニット７に送信する。
次に、本実施形態の動作を具体的な状況に基づいて詳細に説明する。
【００２８】
まず、図６（ａ）の時刻ｔ1のところに示すように、走行中の車両を信号等で停止させようとして運転者がブレーキペダル１をステップ状に踏み込んだときに、回生協調制御コントロールユニット１１で演算処理が実行されたとする。すると、図２に示すように、まずステップＳ１で、制動流体圧コントロールユニット７からマスタシリンダ圧Ｐmc及びホイルシリンダ圧Ｐwcが読み込まれ、ステップＳ２で、制動流体圧コントロールユニット７から各車輪の車輪速度が読み込まれて推定減速度αvが算出され、またステップＳ３で、モータコントロールユニット９から最大回生制動トルクＴmmaxが読み込まれる。
【００２９】
次にステップＳ４で、前記ステップＳ１で読み込まれたマスタシリンダ圧Ｐmcに基づいて目標減速度αdemが算出され、ステップＳ５で、図３に示すように、前記ステップＳ４で算出された目標減速度αdemに基づいて比較的周波数が小さいフィードフォワード指令値ＴdFFが算出される。またブレーキペダル１が踏み込まれているため、ステップＳ６の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ７で、図３に示すように、前記ステップＳ４で算出された目標減速度αdemに基づいて規範減速度αrefが算出されると共に、その規範減速度αrefから前記ステップＳ２で算出された推定減速度αvが減じられてフィードバック偏差Δαが算出され、そのフィードバック偏差Δαに基づいて比較的周波数が大きいフィードバック補償値ＴdFBが算出される。そして、そのフィードバック補償値ＴdFBに前記ステップＳ５で算出されたフィードフォワード指令値ＴdFFが加算されて目標制動トルクＴdcomが算出される。
【００３０】
次にステップＳ９で、図４に示すように、前記ステップＳ３で読み込まれた最大回生制動トルクＴmmaxが低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLと高周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxHとに分けられ、ステップＳ１０で、前記ステップＳ７で算出された目標制動トルクＴdcomが低周波成分ＴdcomLと高周波成分ＴdcomHとに分割され、ステップＳ１１で、前記ステップＳ１０で算出された目標制動トルクの低周波成分ＴdcomLが、前記低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLを超えない範囲内で前輪のモータジェネレータ８によって優先的に発生されるように目標回生制動トルクＴmcomと前後輪の目標液圧制動トルクＴbcomF及びＴbcomRとが算出される。そして、ステップＳ１２で、前記ステップＳ１１で算出された目標回生制動トルクＴmcomに、前記ステップＳ１０で算出された目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHが加算されて回生制動トルク指令値Ｔmcom2が算出され、ステップＳ１３で、前記ステップＳ１１で算出された目標液圧制動トルクＴbcomF及びＴbcomRに基づいて前後輪の制動流体圧制動トルク指令値ＰbcomF及びＰbcomRが算出され、ステップＳ１４で、前記ステップＳ１２で算出された回生制動トルク指令値Ｔmcom2がモータコントロールユニット９に送信されると共に、前記ステップＳ１３で算出された前後輪の制動流体圧制動トルク指令値ＰbcomF及びＰbcomRが制動流体圧コントロールユニット７に送信される。
【００３１】
このように、本実施形態では、目標制動トルクＴdcomから高周波成分ＴdcomHを分割し、その高周波成分ＴdcomHをモータジェネレータ８に分配するため、当該高周波成分ＴdcomHが液圧制動に比べて応答性や分解能が高いモータジェネレータ８で発生され、図６（ｂ）に示すように、乗員が要求する減速度への追従性が向上される。ちなみに、図３２は、燃費向上を考慮して回生制動を常に優先して行う従来例であり、図３２（ａ）、（ｆ）に示すように、運転者が要求する大きな減速度に応じてモータジェネレータ８で最大回生制動トルクＴmmaxが発生され、その結果、図３２（ｄ）、（ｅ）に示すように、前記フィードバック補償値ＴdFBが液圧制動装置に分配されて充分な応答を得ることができず、図３２（ｂ）に示すように、運転者が要求する減速度への追従性が悪化している。
【００３２】
次に、本発明の車両挙動制御装置の第２実施形態について説明する。この第２実施形態は、運転者によるブレーキペダルの踏込状態が過渡状態であるときには低周波成分回生トルク制限値ＴmmaxLを大きく（絶対値としては小さく）設定し、定常状態であるときには低周波成分回生トルク制限値ＴmmaxLを小さく（絶対値としては大きく）設定することで、乗員が要求する減速度への追従性向上と燃費向上とが両立するようにしたものである。なお、ブレーキペダル１の踏み込み状態が定常状態であるとは、ブレーキペダルストロークが変化していない状態であり、目標減速度αdemが変化していないので、目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHの絶対値が小さく算出される状態である。また、過渡状態であるとは、ブレーキペダルストロークの変化率が大きく、目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHが多い状態であって、目標減速度αdemが変化しているので、目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHの絶対値が大きく算出される状態である。
【００３３】
具体的には、前記図２に示すフローチャートのステップＳ９に代えて、図７の最大回生トルク分割処理のフローチャートが用いられ、まずそのステップＳ１０１で、運転者によるブレーキペダル１の踏込状態が過渡状態であるか定常状態であるかを判定し、過渡状態である場合には定常状態フラグＦを“０”のリセット状態とし、定常状態である場合には定常状態フラグＦを“１”のセット状態とする。具体的には、ブレーキペダルスイッチ１２によってブレーキペダル１の踏み込みが検出されてから所定時間Ｔconv1（例えば、５秒）が経過するまでは過渡状態であると判定し、当該所定時間Ｔconv1が経過してからは定常状態であると判定する。
【００３４】
次にステップＳ１０２に移行して、運転者によるブレーキペダル１の踏込状態が過渡状態であるか否か、つまり定常状態フラグＦが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、“０”のリセット状態である場合にはステップＳ１０３に移行し、そうでない場合にはステップＳ１０４に移行する。
前記ステップＳ１０３では、目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHの絶対値が比較的大きくても当該高周波成分ＴdcomHをモータジェネレータ８で確実に発生できるように、つまり目標制動トルクの低周波成分ＴdcomLのモータジェネレータ８への分配量の比率が小さくなるように比較的小さい過渡状態用分割比率Ｋ1を分割用比率Ｋkatoとしてから、ステップＳ１０７に移行する。
【００３５】
一方、前記ステップＳ１０４では、運転者によるブレーキペダル１の踏み込み状態が定常状態となってから、つまり定常状態フラグＦが“１”のセット状態となってからの経過時間Ｔcが所定時間Ｔconv2以上であるか否かを判定し、所定時間Ｔconv2以上である場合にはステップＳ１０５に移行し、そうでない場合にはステップＳ１０６に移行する。
【００３６】
前記ステップＳ１０５では、モータジェネレータ８で回生エネルギをより多く回収できるように、つまり目標制動トルクの低周波成分ＴdcomLのモータジェネレータ８への分配量の比率が大きくなるように比較的大きい定常状態用分割比率Ｋ2を分割用比率Ｋkatoとしてから、前記ステップＳ１０７に移行する。
一方、前記ステップＳ１０６では、運転者によるブレーキペダル１の踏み込み状態が定常状態となってからの経過時間Ｔcが“０”のときに比較的小さい過渡状態用分割比率Ｋ1となり、所定時間Ｔconv2のときに比較的大きい定常状態用分割比率Ｋ2となる一次関数に基づいて、現在の経過時間Ｔcに応じた分割用比率Ｋkatoを算出してから、前記ステップＳ１０７に移行する。
【００３７】
前記ステップＳ１０７では、前記ステップＳ３で読み込まれた最大回生制動トルクＴmmaxを、前記ステップＳ１０３、Ｓ１０５又はＳ１０６で設定された分割比率Ｋkatoにより前記（４）式に従って、前記ステップＳ７又はＳ８で算出された目標制動トルクＴdcomの低周波成分を発生するための低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLと、当該目標制動トルクＴdcomの高周波成分を発生するための高周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxHとに分けてから、もとの演算処理に復帰する。
【００３８】
次に、本実施形態の動作を具体的な状況に基づいて詳細に説明する。
まず、図８、図９（ａ）の時刻ｔ11のところに示すように、走行中の車両を信号等で停止させようとして運転者がブレーキペダル１をステップ状に踏み込んだときに、回生協調制御コントロールユニット１１で演算処理が実行されたとする。すると、図２に示すように、まず前記ステップＳ１〜Ｓ８を経て、ステップＳ９で最大回生トルク分割処理が実行され、そのステップＳ１０１で、運転者によるブレーキペダル１の踏込状態が過渡状態であると判定され、ステップＳ１０２の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０３で、比較的小さい過渡状態用分割比率Ｋ1が分割用比率Ｋkatoとされ、ステップＳ１０７で、前記ステップＳ１０３で設定された分割比率Ｋkatoに従って、前記ステップＳ３で読み込まれた最大回生制動トルクＴmmaxが比較的大きい（絶対値としては小さい）低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLと比較的小さい（絶対値としては大きい）高周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxHとに分けられる。
【００３９】
このように、本実施形態では、運転者によるブレーキペダル１の踏込状態が過渡状態であるとき、つまり目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHの絶対値が大きいときには、目標制動トルクの低周波成分ＴdcomLのモータジェネレータ８への分配量の比率が小さくなるように、低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLを比較的大きく（絶対値としては小さく）するため、高周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxHが比較的小さく（絶対値としては大きく）なり、前記高周波成分ＴdcomHが液圧制動に比べて応答性や分解能が高いモータジェネレータ８で発生され、図９（ｂ）の時刻ｔ11〜ｔ12の範囲に示すように、乗員が要求する減速度への追従性が向上される。
【００４０】
また、図８、図９（ａ）の時刻ｔ12のところに示すように、上記フローが繰り返されるうちに、ブレーキペダル１の踏み込みが検出されてから所定時間Ｔconv1が経過したとする。すると、前記ステップＳ１０１で、運転者によるブレーキペダル１の踏込状態が定常状態であると判定され、ステップＳ１０２及びＳ１０４の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ１０６で、定常状態用分割比率Ｋ2に徐々に近づくように分割用比率Ｋkatoが算出され、ステップＳ１０７で、図８の時刻ｔ12のところに示すように、前記ステップＳ１０６で設定された分割比率Ｋkatoに従って、前記ステップＳ３で読み込まれた最大回生制動トルクＴmmaxが比較的小さい（絶対値としては大きい）低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLと比較的大きい（絶対値としては小さい）高周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxHとに分けられていく。
【００４１】
さらに、図８、図９（ａ）の時刻ｔ14のところに示すように、上記フローが繰り返されるうちに、ステップＳ１０１にてブレーキペダル１の踏み込み状態が定常状態と判断されてから所定時間Ｔconv2が経過したとする。すると、ステップＳ１０４の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０５で、比較的大きい定常状態用分割比率Ｋ2が分割用比率Ｋkatoとされ、ステップＳ１０７で、前記ステップＳ１０５で設定された分割比率Ｋkatoに従って、前記ステップＳ３で読み込まれた最大回生制動トルクＴmmaxが比較的小さい（絶対値としては大きい）低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLと比較的大きい（絶対値としては小さい）高周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxHとに分けられる。
【００４２】
このように、本実施形態では、運転者によるブレーキペダル１の踏込状態が定常状態であるとき、つまり目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHの絶対値が小さいときには、目標制動トルクの低周波成分ＴdcomLのモータジェネレータ８への分配量の絶対値の比率が大きくなるように、低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLを比較的小さく（絶対値としては大きく）するため、モータジェネレータ８でほぼ最大回生制動トルクＴmmaxが発生され、図９（ｃ）の時刻ｔ12〜ｔ13の範囲に示すように、回生エネルギの回収量が大きくなって燃費が向上される。ちなみに、図３３は、制御性能の向上を考慮して常に過渡状態用分割比率Ｋ1を分割用比率Ｋkatoとした場合であり、図３３（ｃ）、（ｆ）の時刻ｔ12〜ｔ13の範囲に示すように、運転者によるブレーキペダル１の踏込状態が定常状態であるとき、つまり目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHの絶対値が小さいときにも低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLが比較的大きく（絶対値としては小さく）されるため、図３３（ｆ）に示すように、モータジェネレータ８で最大回生制動トルクＴmmaxが発生されず、その結果、図３３（ｃ）に示すように、回生エネルギの回収量が小さくなって燃費の向上効果が抑制される。
【００４３】
また、本実施形態では、ブレーキペダルスイッチ１２によってブレーキペダル１の踏み込みが検出されてから所定時間Ｔconv1が経過するまでは過渡状態であると判定し、当該所定時間Ｔconv1が経過してからは定常状態であると判定するため、運転者の制動操作のパターンから判定する方法等に比べ、運転者によるブレーキペダル１の踏込状態を安価な構成で容易に判定することができる。
【００４４】
次に、本発明の車両挙動制御装置の第３実施形態について説明する。この第３実施形態は、目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHの絶対値の大きさが所定値以下の状態で所定時間が経過したときには、運転者によるブレーキペダルの踏込状態が定常状態、つまり目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHの絶対値が小さい状態であると判定することで、運転者による制動操作が緩やかなときの回生制動によるエネルギ回収効率を向上させるものである。具体的には、前記図７に示すフローチャートのステップＳ１０１に代えて、図１０のブレーキ踏込状態判定処理のフローチャートが用いられる。
【００４５】
このフローチャートでは、まずそのステップＳ２０１で、前記ステップＳ７又はＳ８で算出された目標制動トルクＴdcomをハイパスフィルタに通して高周波成分ＴdcomHを算出すると共に、その高周波成分ＴdcomHの大きさ｜ＴdcomH｜が比較的小さい所定値α以下であるか否かを判定し、所定値α以下である場合にはステップＳ２０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ２０４に移行する。
【００４６】
前記ステップＳ２０２では、目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHの大きさ｜ＴdcomH｜が所定値α以下となってからの経過時間Ｔc1が予め設計的または実験的に定めた所定時間Ｔstatic以上であるか否かを判定し、所定時間Ｔstatic以上である場合にはステップＳ２０３に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ２０４に移行する。
【００４７】
前記ステップＳ２０３では、運転者によるブレーキペダル１の踏込状態が定常状態であると判定し、定常状態フラグＦを“１”のセット状態としてから、もとの演算処理に復帰する。
一方、前記ステップＳ２０４では、運転者によるブレーキペダル１の踏込状態が過渡状態であると判定し、定常状態フラグＦを“０”のリセット状態としてから、もとの演算処理に復帰する。
【００４８】
次に、本実施形態の動作を具体的な状況に基づいて詳細に説明する。
まず、図１１（ａ）の時刻ｔ21のところに示すように、走行中の車両を信号等で停止させようとして運転者がブレーキペダル１をステップ状に踏み込んだときに、回生協調制御コントロールユニット１１で演算処理が実行されたとする。すると、図２に示すように、まず前記ステップＳ１で〜Ｓ８を経て、ステップＳ９で最大回生トルク分割処理が実行され、またそのステップＳ１０１でブレーキ踏込状態判定処理が実行され、目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHの絶対値の大きさが所定値αより大きいとすると、そのステップＳ２０１の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ２０４で、運転者によるブレーキペダル１の踏込状態が過渡状態であると判定される。
【００４９】
このように、本実施形態では、目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHの絶対値の大きさが所定値αより大きいときに、運転者によるブレーキペダル１の踏込状態が過渡状態であると判定するため、比較的小さい過渡状態用分割比率Ｋ1が分割比率Ｋkatoとされて、当該高周波成分ＴdcomHが液圧制動に比べて応答性や分解能が高いモータジェネレータ８で発生され、図１１（ｂ）の時刻ｔ21〜ｔ22の範囲に示すように、乗員が要求する減速度への追従性が向上される。また、目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHの絶対値の大きさに基づいて、運転者によるブレーキペダル１の操作状態を判定するため、車重やパッドミュー等の車両状態を当該判定に反映できる。
【００５０】
また、図１１（ｂ）の時刻ｔ21〜ｔ23秒の範囲に示すように、上記フローが繰り返されるうちに、目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHの絶対値の大きさが比較的小さい所定値α以下の状態で所定時間Ｔstatic以上経過したとする。すると、前記ステップＳ２０１及びＳ２０２の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ２０３で、運転者によるブレーキペダル１の踏込状態が定常状態であると判定される。
【００５１】
このように、本実施形態では、目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHの絶対値の大きさが所定値α以下の状態で所定時間Ｔstaticが経過したときに、運転者によるブレーキペダル１の踏込状態が定常状態であると判定するため、目標制動トルクの高周波成分の絶対値が小さい状態となったときには、すぐに定常状態用分割比率Ｋ2が分割比率Ｋkatoとされ、前記低周波成分ＴdcomLの一部又は全部がモータジェネレータ８で発生されて、図１１（ｃ）の時刻ｔ21〜ｔ23の範囲に示すように、回生エネルギの回収量が大きくなって燃費が向上される。ちなみに、図３４は、運転者によるブレーキペダル１の踏み込みが検出されてから所定時間が経過するまでは過渡状態であると判定し、当該所定時間が経過してからは定常状態であると判定する場合であり、図３４（ｂ）、（ｆ）の時刻ｔ21〜ｔ23の範囲に示すように、目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHの絶対値が小さくなってからも低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLが比較的大きく（絶対値としては小さく）されるため、所定時間が経過するまではモータジェネレータ８で最大回生制動トルクＴmmaxが発生されることなく、その結果、図３４（ｃ）に示すように、回生エネルギの回収量が小さくなる。
【００５２】
さらに、上記フローが繰り返されるうちに、目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHの絶対値が所定値α以下となる範囲で、運転者によって緩やかな制動操作がされて時間が経つと、前記ステップＳ２０１及びＳ２０２の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ２０３で、運転者によるブレーキペダル１の踏込状態が定常状態であると判定される。
【００５３】
このように、本実施形態にあっては、目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHの絶対値の大きさが所定値α以下の状態で所定時間Ｔstaticが経過したときには、運転者によるブレーキペダル１の操作状態が定常状態であると判定するため、目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHの絶対値が小さい状態であるときには、定常状態用分割比率Ｋ2が分割比率Ｋkatoとされ、前記低周波成分ＴdcomLの一部又は全部がモータジェネレータ８で発生されて、回生エネルギの回収量が大きくなる。
【００５４】
次に、本発明の車両挙動制御装置の第４実施形態について説明する。この第４実施形態は、運転者によるブレーキペダル１の踏込状態が過渡状態であると判定された場合、そのブレーキペダル１の操作速度が大きいときには低周波成分回生トルク制限値ＴmmaxLを大きく（絶対値としては小さく）設定し、操作速度が小さいときには低周波成分回生トルク制限値ＴmmaxLを小さく（絶対値としては大きく）設定することで、乗員が要求する減速度への追従性向上とさらなる燃費向上とが両立するようにしたものである。
【００５５】
具体的には、前記図７に示すフローチャートのステップＳ１０３に代えて、図１２の過渡状態用分割比率設定処理のフローチャートが用いられ、まずそのステップＳ３０１で、前記ステップＳ１で読み込まれたマスタシリンダ圧Ｐmcの変化状態から運転者によるブレーキペダル１の操作速度ＶBPを算出する。
次にステップＳ３０２に移行して、図１３の制御マップに従い、前記ステップＳ３０１で算出したブレーキペダルの操作速度ＶBPに基づいて、ブレーキペダルの操作速度ＶBPが大きいときには低周波成分回生トルク制限値ＴmmaxLが大きく（絶対値としては小さく）なるように、ブレーキペダルの操作速度ＶBPが小さいときには低周波成分回生トルク制限値ＴmmaxLが小さく（絶対値としては大きく）なるように過渡状態用分割比率候補Ｋ1’を算出する。この図１３の制御マップでは、ブレーキペダルの操作速度ＶBPが小さな領域では過渡状態用分割比率候補Ｋ1’は比較的大きな一定値となり、ブレーキペダルの操作速度ＶBPが大きな領域では過渡状態用分割比率候補Ｋ1’は比較的小さな一定値となり、二つの領域の間では、ブレーキペダルの操作速度ＶBPの増加に伴って過渡状態用分割比率候補Ｋ1’がリニアに減少するように設定されている。
【００５６】
次にステップＳ３０３に移行して、前記ステップＳ３０２で算出した過渡状態用分割比率候補Ｋ1’が、この演算処理が前回実行されたときに算出された過渡状態用分割比率Ｋ1以下であるか否かを判定し、前回の過渡状態用分割比率Ｋ1以下である場合にはステップＳ３０４に移行し、そうでない場合にはステップＳ３０５に移行する。
【００５７】
前記ステップＳ３０４では、前記ステップＳ３０２で算出した過渡状態用分割比率候補Ｋ1’を新たな過渡状態用分割比率Ｋ1としてから、もとの演算処理に復帰する。
一方、前記ステップＳ３０５では、この演算処理が前回実行されたときに算出された過渡状態用分割比率Ｋ1を新たな過渡状態用分割比率Ｋ1としてから、もとの演算処理に復帰する。
【００５８】
次に、本実施形態の動作を具体的な状況に基づいて詳細に説明する。
まず、図１４の時刻ｔ31のところに示すように、走行中の車両を信号等で停止させようとして運転者が緩やかにブレーキペダル１を踏み込んだときに、回生協調制御コントロールユニット１１で演算処理が実行されたとする。すると、図２に示すように、ステップＳ１〜Ｓ８を経て、ステップＳ９で最大回生トルク分割処理が実行され、またステップＳ１０１、Ｓ１０２を経て、ステップＳ１０３で過渡状態用分割比率設定処理の演算処理がされ、そのステップＳ３０１で、前記ステップＳ１で読み込まれたマスタシリンダ圧Ｐmcの変化状態から運転者によるブレーキペダル１の操作速度ＶBPが小さく算出され、ステップＳ３０２で、図１３の制御マップに従い、前記ステップＳ３０１で算出されたブレーキペダルの操作速度ＶBPに基づいて過渡状態用分割比率候補Ｋ1’が大きく算出され、ステップＳ３０３の判定が「Ｙｅｓ」となる。但しここで、ステップＳ３０３にて制動開始後初めて比較を行う際の前回算出した過渡状態用分割比率Ｋ1は、踏み込み速度が“０”のときの値、つまり定常状態用比率Ｋ2とする。その後、ステップＳ３０４で、前記ステップＳ３０２で算出した過渡状態用分割比率候補Ｋ1’が新たな過渡状態用分割比率Ｋ1とされる。
【００５９】
このように、本実施形態では、運転者によるブレーキペダル１の踏込状態が過渡状態であっても、ブレーキペダル１の操作速度ＶBPが小さいとき、つまり目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHの絶対値が小さいときには、目標制動トルクの低周波成分ＴdcomLのモータジェネレータ８への分配量の比率が大きくなるように、低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLを比較的小さく（絶対値としては大きく）するため、前記低周波成分ＴdcomLの一部又は全部がモータジェネレータ８で発生され、図１４（ｃ）の時刻ｔ31〜ｔ32の範囲に示すように、回生エネルギの回収量が大きくなって燃費が向上される。ちなみに、図３５は、運転者によるブレーキペダル１の操作状態が過渡状態であると判定されたときに、一定値である過渡状態用分割比率Ｋ1を分割用比率Ｋkatoとする場合であり、図３５（ｆ）の時刻ｔ31〜ｔ32の範囲に示すように、目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHの絶対値が小さいときにも、低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLが比較的大きく（絶対値としては小さく）されるため、モータジェネレータ８で最大回生制動トルクＴmmaxが発生されることなく、その結果、図３５（ｃ）に示すように、回生エネルギの回収量が小さくなる。
【００６０】
また、運転者がステップ状にブレーキペダル１を踏み込んだときに、回生協調制御コントロールユニット１１で演算処理が実行されたとする。すると、前記ステップＳ３０１で、前記ステップＳ１で読み込まれたマスタシリンダ圧Ｐmcの変化状態から運転者によるブレーキペダル１の操作速度ＶBPが大きく算出され、ステップＳ３０２で、図１３の制御マップに従い、前記ステップＳ３０１で算出したブレーキペダルの操作速度ＶBPに基づいて過渡状態用分割比率候補Ｋ1’が小さく算出され、ステップＳ３０３の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ３０４で、前記ステップＳ３０２で算出した過渡状態用分割比率候補Ｋ1’が新たな過渡状態用分割比率Ｋ1とされる。
【００６１】
このように、本実施形態では、運転者によるブレーキペダル１の踏込状態が過渡状態であって、ブレーキペダル１の操作速度ＶBPが大きいとき、つまり目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHの絶対値が大きいときには、目標制動トルクの低周波成分ＴdcomLのモータジェネレータ８への分配量の比率が小さくなるように、低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLを比較的大きく（絶対値としては小さく）するため、高周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxHが比較的小さく（絶対値としては大きく）なり、前記高周波成分ＴdcomHが液圧制動に比べて応答性や分解能が高いモータジェネレータ８により発生され、乗員が要求する減速度への追従性がより向上される。
【００６２】
次に、本発明の車両挙動制御装置の第５実施形態について説明する。この第５実施形態は、いずれかの車輪のスリップ率ＳiがＡＢＳ開始閾値Ｖabs以上となったときには、回生協調制御コントロールユニット１１で当該駆動輪のアンチスキッド制御を開始するように構成されている。なお、このアンチスキッド制御処理では、回生協調制御コントロールユニット１１の演算処理で算出される駆動輪の回生制動トルク指令値Tmcom2及び制動流体圧制動トルク指令値ＰbcomFの絶対値の大きさを小さく補正する。また、本実施形態では、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrがスリップ判断閾値Ｖslipon以上であるとき（以下、スリップ状態とも呼ぶ。）には、低周波成分回生トルク制限値ＴmmaxLを大きく（絶対値としては小さく）設定することで、駆動輪のスリップを抑制するフィードバック補償値ＴdFBへの応答性向上と燃費向上とが両立するようにしたものである。
【００６３】
具体的には、前記図２に示すフローチャートのステップＳ２及びＳ９に代えて、同図のステップＳ２’及び図１５の目標制動トルク分割処理のフローチャートが用いられ、まず図２のステップＳ２’では、前記制動流体圧コントロールユニット７から駆動輪の車輪速度を読み込み、それらのうちで最大のものに、上記（１）式で表されるバンドパスフィルタを用いて推定減速度αvを算出する。
【００６４】
また、図１５のステップＳ４０１では、非スリップ用分割比率Ｋnoslipを算出する後述の非スリップ用分割比率算出処理を実行する。なお、非スリップ用分割比率Ｋnoslipとは、駆動輪がスリップ状態でないとき、つまり非スリップ状態であるときに、分割比率Ｋkatoとして設定するためのものである。
次にステップＳ４０２に移行して、前記制動流体圧コントロールユニット７から各車輪の車輪速度を読み込み、それらのうちで最大のものを推定車体速度Ｖrとし、その推定車体速度Ｖrから駆動輪の車輪速度を減算し、その減算結果を当該推定車体速度Ｖrで除して駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrを算出する。
【００６５】
次にステップＳ４０３に移行して、前記ステップＳ４０１で算出された非スリップ用分割比率Knoslipと前記ステップＳ４０２で算出された駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrとに基づいて、最大回生制動トルクＴmmaxを分割するための分割比率Ｋkatoを設定する後述の分割比率設定処理を実行する。
次にステップＳ４０４に移行して、前記ステップＳ３で読み込まれた最大回生制動トルクＴmmaxを、上記（４）式に従って、前記ステップＳ７又はＳ８で算出された目標制動トルクＴdcomの低周波成分を発生するための低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLと、当該目標制動トルクＴdcomの高周波成分を発生するための高周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxHとに分ける。
【００６６】
次に、前記目標制動トルク分割処理のステップＳ４０１で実行される非スリップ用分割比率算出処理を説明する。この非スリップ用分割比率算出処理は、非スリップ用分割比率Ｋnoslipを設定するためのものであって、具体的には、前記第２実施形態の目標制動トルク分割処理（図７参照。）からステップＳ１０７を除いたフロー、つまり当該目標制動トルク分割処理のステップＳ１０１〜Ｓ１０６からなるフローを実行し、そのフローのステップＳ１０５又はＳ１０６で算出される分割用比率Ｋkatoを非スリップ用分割比率Ｋnoslipとする。なお、非スリップ用分割比率算出処理は、これに限られるものではなく、例えば、前記フローのステップＳ１０１に代えて前記第３実施形態のブレーキ踏込状態判断処理（図１０参照。）を用いてもよく、また前記フローのステップＳ１０３に代えて前記第４実施形態の過渡状態用分割比率設定処理（図１２参照。）を用いてもよい。
【００６７】
次に、前記目標制動トルク分割処理のステップＳ４０３で実行される分割比率設定処理を図１６のフローチャートに従って説明する。
この分割比率設定処理は、まずステップＳ５０１で、前記ステップＳ４０２で算出された駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrがスリップ判断閾値Ｖslipon以上であるか否か、つまり駆動輪がスリップ状態であるか否かを判定し、駆動輪がスリップ状態である場合にはステップＳ５０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ５０３に移行する。なお、スリップ判断閾値Ｖsliponは、アンチスキッド制御の開始しきい値であるＡＢＳ開始閾値Ｖabsより小さく設定する。
【００６８】
前記ステップＳ５０２では、スリップ用分割比率Ｋslipstを分割比率Ｋkatoとしてから、この演算処理を終了する。なお、スリップ用分割比率Ｋslipstとしては、前記ステップＳ４０１で算出される非スリップ用分割比率Ｋnoslipよりも小さくなるように予め設定しておく。
前記ステップＳ５０３では、前記ステップＳ４０１で算出された非スリップ用分割比率Knoslipを分割比率Ｋkatoとしてから、この演算処理を終了する。
【００６９】
次に、本実施形態の動作を具体的な状況に基づいて詳細に説明する。
まず、図１７の時刻ｔ31のところに示すように、走行中の車両を信号等で停止させようとして運転者がブレーキペダル１を踏み込んでから所定時間Ｔconv2が経過したのち、車両が路面μの小さい領域に進入し、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrが大きくなったときに、回生協調制御コントロールユニット１１で演算処理が実行されたとする。すると、図２に示すように、まずステップＳ１で、制動流体圧コントロールユニット７からマスタシリンダ圧Ｐmc及びホイルシリンダ圧Ｐwcが読み込まれ、また駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrが大きくなったため、つまり駆動輪のロック傾向が大きくなって、駆動輪の車輪速度が小さくなったため、ステップＳ２’で、制動流体圧コントロールユニット７で読み込んだ駆動輪の車輪速度から推定減速度αvが大きく算出され、またステップＳ３で、モータコントロールユニット９から最大回生制動トルクＴmmaxが読み込まれる。
【００７０】
次にステップＳ４で、前記ステップＳ１で読み込まれたマスタシリンダ圧Ｐmcに基づいて目標減速度αdemが大きく算出され、ステップＳ５で、図３に示すように、前記ステップＳ４で算出された目標減速度αdemに基づいて比較的周波数が小さいフィードフォワード指令値ＴdFFが大きく算出される。またブレーキペダル１が踏み込まれているため、ステップＳ６の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ７で、図３に示すように、前記ステップＳ４で大きく算出された目標減速度αdemに基づいて規範減速度αrefが算出されると共に、その規範減速度αrefから前記ステップＳ２’で大きく算出された推定減速度αvが減じられて、駆動輪のスリップ傾向を抑制するようにフィードバック偏差Δαが大きく算出され、そのフィードバック偏差Δαに基づいて比較的周波数が大きいフィードバック補償値ＴdFBが大きく算出される。そして、そのフィードバック補償値ＴdFBに前記ステップＳ５で算出されたフィードフォワード指令値ＴdFFが加算されて目標制動トルクＴdcomが算出される。
【００７１】
次にステップＳ９で、図１５に示すように、目標制動トルク分割処理が実行され、そのステップＳ４０１で、比較的小さい非スリップ用分割比率Ｋnoslipが算出され、ステップＳ４０２で、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrがスリップ判断閾値Ｖsliponより大きく算出され、ステップＳ４０３で、分割比率設定処理が実行される。この分割比率設定処理が実行されると、図１６に示すように、ステップＳ５０１の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ５０２で、比較的小さいスリップ用分割比率Ｋslipstが分割比率Ｋkatoとされ、この分割比率設定処理が終了する。分割比率設定処理が終了されると、もとの目標制動トルク分割処理のステップＳ４０４で、前記ステップＳ５０２で設定された分割比率Ｋkatoに従って、前記ステップＳ３で読み込まれた最大回生制動トルクＴmmaxが比較的大きい（絶対値としては小さい）低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLと比較的小さい（絶対値としては大きい）高周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxHとに分けられ、この目標制動トルク分割処理が終了する。
【００７２】
目標制動トルク分割処理が終了されると、もとの演算処理のステップＳ１０で、前記ステップＳ７で算出された目標制動トルクＴdcomが低周波成分ＴdcomLと高周波成分ＴdcomHとに分割され、ステップＳ１１で、前記ステップＳ１０で算出された目標制動トルクの低周波成分ＴdcomLが、前記低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLを超えない範囲内で前輪のモータジェネレータ８によって優先的に発生されるように目標回生制動トルクＴmcomと前後輪の目標液圧制動トルクＴbcomF及びＴbcomRとが算出される。そして、ステップＳ１２で、前記ステップＳ１１で算出された目標回生制動トルクＴmcomに、前記ステップＳ１０で算出された目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHが加算されて回生制動トルク指令値Ｔmcom2が算出され、ステップＳ１３で、前記ステップＳ１１で算出された目標液圧制動トルクＴbcomF及びＴbcomRに基づいて前後輪の制動流体圧制動トルク指令値ＰbcomF及びＰbcomRが算出され、ステップＳ１４で、前記ステップＳ１２で算出された回生制動トルク指令値Ｔmcom2がモータコントロールユニット９に送信されると共に、前記ステップＳ１３で算出された前後輪の制動流体圧制動トルク指令値ＰbcomF及びＰbcomRが制動流体圧コントロールユニット７に送信される。
【００７３】
このように、本実施形態では、駆動輪がスリップ状態であるとき、つまり推定減速度αvが大きく算出され、駆動輪のスリップを抑制するフィードバック補償値ＴdFBの絶対値が大きく算出され、目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHの絶対値が大きく算出されるときには、目標制動トルクの低周波成分ＴdcomLのモータジェネレータ８への分配量の比率が小さくなるように、低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLを比較的大きく（絶対値としては小さく）するため、高周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxHが比較的小さく（絶対値としては大きく）なり、前記高周波成分ＴdcomHが液圧制動に比べて応答性や分解能が高いモータジェネレータ８で発生され、目標制動トルクＴdcomの高周波成分がより確実に実現される。これにより、目標制動トルクＴdcomへの応答性や精度といった制御性能が向上するため、図１７（ｆ）の時刻ｔ31〜ｔ32の範囲に示すように、減速度フィードバック制御によって駆動輪のスリップが抑制される。また、スリップ判断閾値ＶsliponをＡＢＳ開始閾値Ｖabsより小さく設定したため、図１７（ｆ）の時刻ｔ31〜ｔ32に示すように、駆動輪のスリップ率Ｓfl，ＳfrがＡＢＳ作動開始閾値Ｖabsより小さいうちに駆動輪のスリップが抑制され、例えば回生制動トルクが最大限に利用され、制動トルクの前後理想配分が崩れた状況、つまり駆動輪の制動トルクのみが大きい状況においてもアンチスキッド制御の早期作動を抑制することができる。
【００７４】
ちなみに、図３７は、燃費向上を考慮して回生制動を常に優先して行う従来例であり、この従来例では、図３７（ｄ）の時刻ｔ1に示すように、走行中の車両を信号等で停止させようとして運転者がブレーキペダル１を踏み込んでいる状態で、車両が路面μの小さい領域に進入したときにも、運転者が要求する大きな減速度に応じてモータジェネレータ８で最大回生制動トルクＴmmaxが発生され、その結果、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrが増大する。その際、駆動輪のスリップを抑制しようとするフィードバック補償値ＴdFBは、液圧制動装置に分配されてしまい、充分な応答を得ることができず、図３７（ｅ）の時刻ｔ1〜ｔ2に示すように、駆動輪のスリップ率がＡＢＳ作動開始閾値Ｖabsより速やかに大きくなって、アンチスキッド制御が直ぐに開始されてしまう。
【００７５】
また、図１７の時刻ｔ32のところに示すように、上記フローが繰り返されるうちに、前記ステップＳ４０２で、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrがスリップ判断閾値Ｖsliponより小さくなったとする。すると、前記ステップＳ５０１の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ５０３で、比較的大きい非スリップ用分割比率Ｋnoslipが分割比率Ｋkatoとされ、前記ステップＳ４０４で、図１７（ｄ）の時刻ｔ32のところに示すように、前記ステップＳ５０３で設定された分割比率Ｋkatoに従って、前記ステップＳ３で読み込まれた最大回生制動トルクＴmmaxが比較的小さい（絶対値としては大きい）低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLと比較的大きい（絶対値としては小さい）高周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxHとに分けられる。
【００７６】
このように、本実施形態では、駆動輪が非スリップ状態であるとき、つまり推定減速度αvが大きく算出され、フィードバック補償値ＴdFBが小さく算出され、目標制動トルクの高周波成分ＴdcomHの絶対値が小さく算出されるときには、目標制動トルクの低周波成分ＴdcomLのモータジェネレータ８への分配量の比率が大きくなるように、低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLを比較的小さく（絶対値としては大きく）するため、モータジェネレータ８でほぼ最大回生制動トルクＴmmaxが発生され、回生エネルギの回収量を無駄に減少させることがない。
【００７７】
次に、本発明の車両挙動制御装置の第６実施形態について説明する。この第６実施形態では、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrが非スリップ判断閾値Ｖslipoff（＜Ｖslipon）以下となったとき（以下、非スリップ状態とも呼ぶ。）に、低周波成分回生トルク制限値ＴmmaxLを小さく（絶対値としては大きく）設定するようにしたものである。
【００７８】
具体的には、前記図１６に示すフローチャートに代えて、図１８の分割比率設定処理のフローチャートが用いられ、まずそのステップＳ６０１では、この演算処理が前回行われたときに格納しておいた旧スリップフラグＦslipzを所定の記憶領域から読み出すと共に、その旧スリップフラグＦslipzが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、リセット状態である場合にはステップＳ６０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ６０５に移行する。
【００７９】
前記ステップＳ６０２では、前記ステップＳ４０２で算出された駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrがスリップ判断閾値Ｖslipon以上であるか否か、つまり駆動輪がスリップ状態であるか否かを判定し、駆動輪がスリップ状態である場合にはステップＳ６０３に移行し、そうでない場合にはステップＳ６０６に移行する。
前記ステップＳ６０３では、駆動輪がスリップ状態であることを示す新スリップフラグＦslipを“１”のセット状態とする。
【００８０】
次にステップＳ６０４に移行して、スリップ用分割比率Ｋslipstを分割比率Ｋkatoとしてから、ステップＳ６０８に移行する。なお、スリップ用分割比率Ｋslipstとしては、前記ステップＳ４０１で算出される非スリップ用分割比率Ｋnoslipよりも小さくなるように予め設定しておく。
一方、前記ステップＳ６０５では、前記ステップＳ４０２で算出されたスリップ率Ｓfl，Ｓfrが非スリップ判断閾値Ｖslipoff以下であるか否かを判定し、非スリップ判断閾値Ｖslipoff以下である場合にはステップＳ６０６に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ６０３に移行する。
【００８１】
前記ステップＳ６０６では、新スリップフラグＦslipを“０”のリセット状態とする。
次にステップＳ６０７に移行して、前記ステップＳ４０１で算出された非スリップ用分割比率Knoslipを分割比率Ｋkatoとしてから、前記ステップＳ６０８に移行する。
【００８２】
前記ステップＳ６０８では、前記ステップＳ６０３又はステップＳ６０６で設定された新スリップフラグＦslipを旧スリップフラグＦslipｚとすると共に、その旧スリップフラグＦslipｚを所定の記憶領域に格納してから、この分割比率設定処理を終了する。
次に、本実施形態の動作を具体的な状況に基づいて詳細に説明する。
【００８３】
まず、図１９の時刻ｔ41のところに示すように、走行中の車両を信号等で停止させようとして運転者がブレーキペダル１を踏み込んでから所定時間Ｔconv2が経過したのち、車両が路面μの小さい領域に進入し、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrが大きくなったときに、回生協調制御コントロールユニット１１で演算処理が実行されたとする。すると、図２に示すように、まずステップＳ１〜Ｓ８を経て、ステップＳ９で、図１５に示すように、目標制動トルク分割処理が実行され、ステップＳ４０１を経て、ステップＳ４０２で、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrがスリップ判断閾値Ｖsliponより大きく算出され、ステップＳ４０３で、分割比率設定処理が実行される。この分割比率設定処理が実行されると、図１８に示すように、ステップＳ６０１及びＳ６０２の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ６０３で、新スリップフラグＦslipが“１”のセット状態とされ、ステップＳ６０４で、比較的小さいスリップ用分割比率Ｋslipstが分割比率Ｋkatoとされ、ステップＳ６０８で、前記ステップＳ６０３で設定された新スリップフラグＦslipが旧スリップフラグＦslipｚとされ、その旧スリップフラグＦslipｚが所定の記憶領域に格納され、この分割比率設定処理が終了する。分割比率設定処理が終了されると、もとの目標制動トルク分割処理のステップＳ４０４で、前記ステップＳ６０４で設定された分割比率Ｋkatoに従って、前記ステップＳ３で読み込まれた最大回生制動トルクＴmmaxが比較的大きい（絶対値としては小さい）低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLと比較的小さい（絶対値としては大きい）高周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxHとに分けられる。
【００８４】
また、図１９の時刻ｔ42のところに示すように、上記フローが繰り返されるうちに、前記ステップＳ４０２で、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrがスリップ判断閾値Ｖsliponより小さく、且つ、スリップ判断閾値Ｖsliponより大きく算出されたとする。すると、前記ステップＳ６０１及びＳ６０５の判定が「Ｎｏ」となり、前記ステップＳ６０３を経て、前記ステップＳ６０４で、スリップ用分割比率Ｋslipstが分割比率Ｋkatoとされる。分割比率設定処理が終了されると、もとの目標制動トルク分割処理のステップＳ４０４で、前記ステップＳ６０４で設定された分割比率Ｋkatoに従って、前記ステップＳ３で読み込まれた最大回生制動トルクＴmmaxが比較的大きい（絶対値としては小さい）低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLと比較的小さい（絶対値としては大きい）高周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxHとに分けられる。
【００８５】
また、図１９の時刻ｔ43のところに示すように、上記フローが繰り返されるうちに、前記ステップＳ４０２で、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrがスリップ判断閾値Ｖsliponより小さく算出されたとする。すると、前記ステップＳ６０１の判定が「Ｎｏ」となり、また前記ステップＳ６０５の判定が「Ｙｅｓ」となり、前記ステップＳ６０６で、新スリップフラグＦslipが“０”のリセット状態とされ、ステップＳ６０７で、前記ステップＳ４０１で算出された非スリップ用分割比率Ｋslipstが分割比率Ｋkatoとされ、ステップＳ６０８で、前記ステップＳ６０６で設定された新スリップフラグＦslipが旧スリップフラグＦslipｚとされ、その旧スリップフラグＦslipｚが所定の記憶領域に格納され、この分割比率設定処理が終了する。分割比率設定処理が終了されると、もとの目標制動トルク分割処理のステップＳ４０４で、前記ステップＳ６０７で設定された分割比率Ｋkatoに従って、前記ステップＳ３で読み込まれた最大回生制動トルクＴmmaxが比較的小さい（絶対値としては大きい）低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLと比較的大きい（絶対値としては小さい）高周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxHとに分けられる。
【００８６】
このように、本実施形態では、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrがスリップ判断閾値Ｖsliponより小さい非スリップ判断閾値Ｖslipoff以下となったときに、低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLを小さく（絶対値としては大きく）するため、図１９（ｂ）の時刻ｔ41〜ｔ43に示すように、駆動輪の車輪速が増減し、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrがスリップ判断閾値Ｖslipon周辺で増減しても、低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLは大きい（絶対値としては小さい）状態で保持される。つまり、非スリップ状態判断を行うための非スリップ判断閾値Ｖslipoffをスリップ判断閾値Ｖsliponに比べ十分小さくすることにより、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrの増減がスリップ判断閾値Ｖslipon近辺で繰り返されても、スリップ／非スリップ判断、つまり低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLの増減が無駄に繰り返すことを防止できる。ちなみに、図３８は、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrがスリップ判断閾値Ｖslipon以下となったときに、低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLを小さく（絶対値としては大きく）する例である。この例では、図３８（ｂ）の時刻ｔ1〜ｔ3に示すように、駆動輪の車輪速が増減し、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrがスリップ判断閾値Ｖslipon周辺で頻繁に増減すると、低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLが増減され、その結果、制動流体圧制動トルク指令値ＰbcomFが頻繁に増減されるが、モータジェネレータ８に比べて応答性や分解能が低い液圧制動は充分な応答をすることができず、乗員に違和感を与えてしまう。
【００８７】
次に、本発明の車両挙動制御装置の第７実施形態について説明する。この第７実施形態は、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrが非スリップ判断閾値Ｖslipoffより小さい領域にある状態で、所定時間Ｔslipoffが経過したときに、低周波成分回生トルク制限値ＴmmaxLを小さく（絶対値としては大きく）設定するようにしたものである。
【００８８】
具体的には、前記図１８に示すフローチャートに代えて、図２０の分割比率設定処理のフローチャートが用いられ、まずそのステップＳ７０１では、この演算処理が前回行われたときに格納しておいた旧スリップフラグＦslipzを所定の記憶領域から読み出すと共に、その旧スリップフラグＦslipzが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、リセット状態である場合にはステップＳ７０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ７０６に移行する。
【００８９】
前記ステップＳ７０２では、前記ステップＳ４０２で算出された駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrがスリップ判断閾値Ｖslipon以上であるか否か、つまり駆動輪がスリップ状態であるか否かを判定し、駆動輪がスリップ状態である場合にはステップＳ７０３に移行し、そうでない場合にはステップＳ７０９に移行する。
前記ステップＳ７０３では、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrが非スリップ判断閾値Ｖslipoffより小さくなってからの経過時間を計数するための新カウンタＴcountを“０”に初期化する。
【００９０】
前記ステップＳ７０４では、駆動輪がスリップ状態であることを示す新スリップフラグＦslipを“１”のセット状態とする。
次にステップＳ７０５に移行して、スリップ用分割比率Ｋslipstを分割比率Ｋkatoとしてから、ステップＳ７１１に移行する。なお、スリップ用分割比率Ｋslipstとしては、前記ステップＳ４０１で算出される非スリップ用分割比率Ｋnoslipよりも小さくなるように予め設定しておく。
【００９１】
一方、前記ステップＳ７０６では、前記ステップＳ４０２で算出されたスリップ率Ｓfl，Ｓfrが非スリップ判断閾値Ｖslipoff以下であるか否かを判定し、非スリップ判断閾値Ｖslipoff以下である場合にはステップＳ７０９に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ７０３に移行する。
前記ステップＳ７０７では、この演算処理が前回行われたときに格納しておいた旧カウンタＴcoutzを所定の記憶領域から読み出すと共に、その旧カウンタＴcountzに、この演算処理が前回行われたときからの経過時間ΔＴを加えて新カウンタＴcountを算出する。
【００９２】
次にステップＳ７０８に移行して、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrが非スリップ判断閾値Ｖslipoffよりも小さい状態で所定時間Ｔslipoff経過しているか、つまりカウンタＴcountが所定時間Ｔslipoff以上であるか否かを判定し、カウンタＴcountが所定時間Ｔslipoff以上である場合にはステップＳ７０８に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ７０４に移行する。
【００９３】
前記ステップＳ７０９では、新スリップフラグＦslipを“０”のリセット状態とする。
前記ステップＳ７１０では、前記ステップＳ４０１で算出された非スリップ用分割比率Knoslipを分割比率Ｋkatoとしてから、前記ステップＳ７１１に移行する。
【００９４】
前記ステップＳ７１１では、前記ステップＳ７０４又はＳ７０９で設定された新スリップフラグＦslipを旧スリップフラグＦslipｚとし、前記ステップＳ７０５又はＳ７１０で設定された新カウンタＴcountを旧カウンタＴcountzとすると共に、それら旧スリップフラグＦslipｚ及び旧カウンタＴcountzを所定の記憶領域に格納してから、この分割比率設定処理を終了する。
【００９５】
次に、本実施形態の動作を具体的な状況に基づいて詳細に説明する。
まず、図２１の時刻ｔ51のところに示すように、走行中の車両を信号等で停止させようとして運転者がブレーキペダル１を踏み込んでから所定時間Ｔconv2が経過したのち、車両が路面μの小さい領域に進入し、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrが大きくなったときに、回生協調制御コントロールユニット１１で演算処理が実行されたとする。すると、図２に示すように、まずステップＳ１〜Ｓ８を経て、ステップＳ９で、図１５に示すように、目標制動トルク分割処理が実行され、ステップＳ４０１を経て、ステップＳ４０２で、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrがスリップ判断閾値Ｖsliponより大きく算出され、ステップＳ４０３で、分割比率設定処理が実行される。この分割比率設定処理が実行されると、図２０に示すように、ステップＳ７０１及びＳ７０２の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ７０３で、新カウンタＴcountが“０”に初期化され、ステップＳ７０４で、新スリップフラグＦslipが“１”のセット状態とされ、ステップＳ７０５で、比較的小さいスリップ用分割比率Ｋslipstが分割比率Ｋkatoとされ、ステップＳ７１１で、前記ステップＳ７０４で設定された新スリップフラグＦslipが旧スリップフラグＦslipｚとされ、前記ステップＳ７０５で設定された新カウンタＴcountが旧カウンタＴcountzとされ、それら旧スリップフラグＦslipｚ及び旧カウンタＴcountzが所定の記憶領域に格納され、この分割比率設定処理が終了する。分割比率設定処理が終了されると、もとの目標制動トルク分割処理のステップＳ４０４で、前記ステップＳ７０５で設定された分割比率Ｋkatoに従って、前記ステップＳ３で読み込まれた最大回生制動トルクＴmmaxが比較的大きい（絶対値としては小さい）低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLと比較的小さい（絶対値としては大きい）高周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxHとに分けられる。
【００９６】
また、図２１の時刻ｔ52のところに示すように、上記フローが繰り返されるうちに、前記ステップＳ４０２で、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrが非スリップ判断閾値Ｖslipoffより小さく算出されたとする。すると、前記ステップＳ７０１の判定が「Ｎｏ」となり、また前記ステップＳ７０６の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ７０７で、旧カウンタＴcountzに経過時間ΔＴを加えて新カウンタＴcountが算出され、ステップＳ７０８の判定が「Ｎｏ」となり、前記ステップＳ７０４を経て、前記ステップＳ７０５で、比較的小さいスリップ用分割比率Ｋslipstが分割比率Ｋkatoとされる。分割比率設定処理が終了されると、もとの目標制動トルク分割処理のステップＳ４０４で、前記ステップＳ７０５で設定された分割比率Ｋkatoに従って、前記ステップＳ３で読み込まれた最大回生制動トルクＴmmaxが比較的大きい（絶対値としては小さい）低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLと比較的小さい（絶対値としては大きい）高周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxHとに分けられる。
【００９７】
このように、本実施形態では、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrが非スリップ判断閾値Ｖslipoffより小さい領域にある状態で、所定時間Ｔslipoffが経過したときに、低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLを小さく（絶対値としては大きく）するため、図２１（ｂ）の時刻ｔ51〜ｔ53に示すように、駆動輪の車輪速が増減し、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrが非スリップ判断閾値Ｖslipoffよりも小さくなってから、直ぐにスリップ判断閾値Ｖsliponよりも大きくなったとしても、低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLは大きい（絶対値としては小さい）状態で保持される。つまり、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrの増減がスリップ判断閾値Ｖslipon近辺で繰り返されても、スリップ／非スリップ判断、つまり低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxL及び目標液圧制動トルクＴbcomが駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrの変化に伴い頻繁に不連続に変化することを防止し、液圧系のサーボ性能がコスト上の問題等から回生系のサーボ性能に比べ大きく劣る場合においても、液圧系のサーボ性能が制動フィーリングへ及ぼす影響を抑制することができる。ちなみに、図３９は、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrが非スリップ判断閾値Ｖslipoff以下となったときに、低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLを小さく（絶対値としては大きく）する例である。この例では、図３９（ｂ）の時刻ｔ1〜ｔ3に示すように、駆動輪の車輪速が増減し、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrが非スリップ判断閾値Ｖslipoffよりも小さくなってから、直ぐにスリップ判断閾値Ｖsliponよりも大きくなると、低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLが増減され、その結果、制動流体圧制動トルク指令値ＰbcomFが増減されるが、モータジェネレータ８に比べて応答性や分解能が低い液圧制動は充分な応答をすることができず、乗員に違和感を与えてしまう。
【００９８】
次に、本発明の車両挙動制御装置の第８実施形態について説明する。この第８実施形態は、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrに基づいて、低周波成分回生トルク制限値ＴmmaxLを徐々に変化させるようにしたものである。
具体的には、前記図２０に示すフローチャートに代えて、図２２の分割比率設定処理のフローチャートが用いられ、まずそのステップＳ８０１では、この演算処理が前回行われたときに格納しておいた旧スリップフラグＦslipzを所定の記憶領域から読み出すと共に、その旧スリップフラグＦslipzが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、リセット状態である場合にはステップＳ８０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ８０７に移行する。
【００９９】
前記ステップＳ８０２では、前記ステップＳ４０２で算出された駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrがスリップ判断閾値Ｖslipon以上であるか否か、つまり駆動輪がスリップ状態であるか否かを判定し、駆動輪がスリップ状態である場合にはステップＳ８０３に移行し、そうでない場合にはステップＳ８１２に移行する。
前記ステップＳ８０３では、この演算処理が前回行われたときに格納しておいた旧スリップ用分割比率Ｋslipzを所定の記憶領域から読み出すと共に、その旧スリップ用分割比率Ｋslipzから変化量ΔＫを減じた値を新スリップ用分割比率Ｋslipとする。なお、この変化量ΔＫは、モータジェネレータ８に比べて応答性や分解能が低い液圧制動で充分に応答できる程度の大きさに設定する。
【０１００】
次にステップＳ８０４に移行して、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrが非スリップ判断閾値Ｖslipoffより小さくなってからの経過時間を計数するための新カウンタＴcountを“０”に初期化する。
次にステップＳ８０５に移行して、駆動輪がスリップ状態であることを示す新スリップフラグＦslipを“１”のセット状態とする。
【０１０１】
次にステップＳ８０６に移行して、前記ステップＳ８０３又はステップＳ８１４で算出された新スリップ用分割比率Ｋslipを分割比率Ｋkatoとしてから、ステップＳ８１７に移行する。
一方、前記ステップＳ８０７では、この演算処理が前回行われたときに格納しておいた旧スリップ用分割比率Ｋslipzを所定の記憶領域から読み出すと共に、その旧スリップ用分割比率Ｋslipzがスリップ用分割比率Ｋslipststより大きいか否かを判定し、スリップ用分割比率Ｋslipststより大きい場合にはステップＳ８０８に移行し、そうでない場合にはステップＳ８０９に移行する。なお、スリップ用分割比率Ｋslipstとしては、前記ステップＳ４０１で算出される非スリップ用分割比率Ｋnoslipよりも小さくなるように予め設定しておく。
【０１０２】
前記ステップＳ８０８では、この演算処理が前回行われたときに格納しておいた旧スリップ用分割比率Ｋslipzを所定の記憶領域から読み出すと共に、その旧スリップ用分割比率Ｋslipzから変化量ΔＫを減じた値を新スリップ用分割比率Ｋslipとしてから、ステップＳ８１０に移行する。
一方、前記ステップＳ８０９では、この演算処理が前回行われたときに格納しておいた旧スリップ用分割比率Ｋslipzを所定の記憶領域から読み出すと共に、その旧スリップ用分割比率Ｋslipzを新スリップ用分割比率Ｋslipとしてから、前記ステップＳ８１０に移行する。
【０１０３】
前記ステップＳ８１０では、前記ステップＳ４０２で算出されたスリップ率Ｓfl，Ｓfrが非スリップ判断閾値Ｖslipoff以下であるか否かを判定し、非スリップ判断閾値Ｖslipoff以下である場合にはステップＳ８１１に移行し、そうでない場合にはステップＳ８０４に移行する。
前記ステップＳ８１１では、この演算処理が前回行われたときに格納しておいた旧カウンタＴcoutzを所定の記憶領域から読み出すと共に、その旧カウンタＴcountzに、この演算処理が前回行われたときからの経過時間ΔＴを加えて新カウンタＴcountを算出する。
【０１０４】
次にステップＳ８１２に移行して、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrが非スリップ判断閾値Ｖslipoffよりも小さい状態で所定時間Ｔslipoff経過しているか、つまりカウンタＴcountが所定時間Ｔslipoff以上であるか否かを判定し、カウンタＴcountが所定時間Ｔslipoff以上である場合にはステップＳ８１３に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８０５に移行する。
【０１０５】
前記ステップＳ８１３では、新スリップフラグＦslipを“０”のリセット状態とする。
次にステップＳ８１４に移行して、前記ステップＳ８０８又は前記ステップＳ８０９で算出されたスリップ用分割比率Ｋslipstが前記ステップＳ４０１で算出された非スリップ用分割比率Ｋnoslipより大きいか否かを判定し、非スリップ用分割比率Ｋnoslipより大きい場合にはステップＳ８１５に移行し、そうでない場合にはステップＳ８１６に移行する。
【０１０６】
前記ステップＳ８１５では、前記ステップＳ４０１で算出された非スリップ用分割比率Ｋnoslipを分割比率Ｋkatoとしてから、前記ステップＳ８１７に移行する。
一方、前記ステップＳ８１６では、この演算処理が前回行われたときに格納しておいた旧スリップ用分割比率Ｋslipzを所定の記憶領域から読み出すと共に、その旧スリップ用分割比率Ｋslipzから変化量ΔＫを減じた値を新スリップ用分割比率Ｋslipとしてから、前記ステップＳ８１７に移行する。
【０１０７】
前記ステップＳ８１７では、前記ステップＳ８０５又はＳ８１３で設定された新スリップフラグＦslipを旧スリップフラグＦslipｚとし、前記ステップＳ８０４又はＳ８１１で設定された新カウンタＴcountを旧カウンタＴcountzとし、前記ステップＳ８０３、Ｓ８０８、Ｓ８０９又はＳ８１６で設定された新スリップ用分割比率Ｋslipを旧スリップ用分割比率Ｋslipzとすると共に、それら旧スリップフラグＦslipｚ、旧カウンタＴcountz及び旧スリップ用分割比率Ｋslipzを所定の記憶領域に格納してから、この分割比率設定処理を終了する。
【０１０８】
次に、本実施形態の動作を具体的な状況に基づいて詳細に説明する。
まず、図２３の時刻ｔ61のところに示すように、走行中の車両を信号等で停止させようとして運転者がブレーキペダル１を踏み込んでから所定時間Ｔconv2が経過したのち、車両が路面μの小さい領域に進入し、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrが大きくなったときに、回生協調制御コントロールユニット１１で演算処理が実行されたとする。すると、図２に示すように、まずステップＳ１〜Ｓ８を経て、ステップＳ９で、図１５に示すように、目標制動トルク分割処理が実行され、ステップＳ４０１を経て、ステップＳ４０２で、駆動輪のスリップ率Ｓfl，Ｓfrがスリップ判断閾値Ｖsliponより大きく算出され、ステップＳ４０３で、分割比率設定処理が実行される。この分割比率設定処理が実行されると、図２２に示すように、ステップＳ８０１及びＳ８０２の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ８０３で、この演算処理が前回行われたときに格納しておいた旧スリップ用分割比率Ｋslipzが所定の記憶領域から読み出され、その旧スリップ用分割比率Ｋslipzから変化量ΔＫを減じた値が新スリップ用分割比率Ｋslipとされ、ステップＳ８０４で、新カウンタＴcountが“０”に初期化され、ステップＳ８０５で、新スリップフラグＦslipが“１”のセット状態とされ、ステップＳ８０６で、前記ステップＳ８０３で小さく算出されたスリップ用分割比率Ｋslipstが分割比率Ｋkatoとされ、ステップＳ８１７で、前記ステップＳ８０５で設定された新スリップフラグＦslipが旧スリップフラグＦslipｚとされ、前記ステップＳ８０４で設定された新カウンタＴcountが旧カウンタＴcountzとされ、前記ステップＳ８０３で設定された新スリップ用分割比率Ｋslipが旧スリップ用分割比率Ｋslipzとされ、それら旧スリップフラグＦslipｚ、旧カウンタＴcountz及び旧スリップ用分割比率Ｋslipzが所定の記憶領域に格納され、この分割比率設定処理を終了する。この分割比率設定処理が終了する。分割比率設定処理が終了されると、もとの目標制動トルク分割処理のステップＳ４０４で、前記ステップＳ７０５で設定された分割比率Ｋkatoに従って、前記ステップＳ３で読み込まれた最大回生制動トルクＴmmaxが比較的大きい（絶対値としては小さい）低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLと比較的小さい（絶対値としては大きい）高周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxHとに分けられる。
【０１０９】
このように、本実施形態では、新スリップ用分割比率Ｋslipを変化量ΔＫずつ増減し、低周波成分回生トルク制限値ＴmmaxLを徐々に変化させるため、図２３（ｅ）の時刻ｔ61〜ｔ62に示すように、目標液圧制動トルクＴbcomFが徐々に変化し、モータジェネレータ８に比べて応答性や分解能が低い液圧制動の目標液圧制動トルクＴbcomFへの追従性が向上する。つまり、液圧系のサーボ性能がコスト上の問題等から回生系（モータジェネレータ８）のサーボ性能に比べ大きく劣る場合においても、液圧系のサーボ性能が制動性能に対して及ぼす影響を抑制することができる。
【０１１０】
次に、本発明の第９実施形態について図面に基づいて説明する。
図２４は本発明の第９実施形態を示す概略構成図であり、ポンプアップ式のブレーキアクチュエータとエンジンブレーキとで制動力を制御することにより、自車両を先行車両に追従走行させる追従制御システムに、本発明の制動制御装置を適用したものである。
【０１１１】
図２４において、１０１ＦＬ、１０１ＦＲは従動輪としての前輪、１０１ＲＬ、１０１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、その後輪１０１ＲＬ、１０１ＲＲは、エンジン１０２の駆動力が自動変速機１０３、プロペラシャフト１０４、最終減速装置１０５及び車軸１０６を介して伝達されて回転駆動される。
前輪１０１ＦＬ、１０１ＦＲ及び後輪１０１ＲＬ、１０１ＲＲには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ１０７が設けられていると共に、これらディスクブレーキ１０７の制動油圧がブレーキコントローラ１０８によって制御される。
【０１１２】
ここで、ブレーキコントローラ１０８は、図示しないブレーキペダルの踏み込みに応じて制動油圧を発生すると共に、追従制御用コントローラ１１５から供給されるブレーキ指令値ＰBの大きさに応じた制動油圧をポンプアップ式のブレーキアクチュエータ１０９に発生させてディスクブレーキ１０７に供給する。このブレーキアクチュエータ１０９は、図２５に示すように、電流比例弁１１０とモータ式ポンプ１１１とを有し、それらをブレーキコントローラ１０８から出力される制御信号に応じて制御し、ディスクブレーキ１０７に供給する制動油圧を制御するように構成されている。
【０１１３】
さらに、エンジン１０２には、その出力を制御するスロットルアクチュエータ１１２が設けられている。このスロットルアクチュエータ１１２は、負圧ポンプと大気開放用ソレノイドとを有し、それらを追従制御用コントローラ１１５から出力されるスロットル指令値θに応じて制御し、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数を制御するように構成されている。
【０１１４】
一方、車両の前方側の車体下部には、先行車両と自車両との間の車間距離ＬTを検出するレーダ装置で構成される車間距離センサ１１３が設けられている。この車間距離センサ１１３としては、例えばレーザ光を前方に掃射して先行車両からの反射光を受光することにより、その先行車両との車間距離ＬTを計測するレーダ装置や、電波や超音波を利用する距離センサを適用することができる。また、自動変速機１０３の出力側には、出力軸の回転数を検出することにより、自車速ＶTを検出する車速センサ１１４が設けられている。
【０１１５】
そして、前記車間距離センサ１１３及び車速センサ１１４の各出力信号が追従制御用コントローラ１１５に入力され、この追従制御用コントローラ１１５によって、車間距離センサ１１３で検出された車間距離ＬT及び車速センサ１１４で検出された自車速ＶTに基づいて、ブレーキコントローラ１０８、スロットルアクチュエータ１１２を制御することにより、先行車両との間に適正な車間距離を維持しながら追従走行させる追従走行制御を行うように構成されている。
【０１１６】
この追従制御用コントローラ１１５は、マイクロコンピュータとその周辺機器を備え、そのマイクロコンピュータのソフトウェア形態により、図２６に示す制御ブロックを構成している。
この制御ブロックは、前記車間距離センサ１１３でレーザ光を掃射してから先行車の反射光を受光するまでの時間を計測して車間距離ＬTを出力する測距信号処理部１２０と、前記車速センサ１１４から出力される車速パルスの周期を計測して自車速ＶTを出力する車速信号処理部１３０と、その自車速ＶTと前記車間距離ＬTとに基づいて目標車間距離ＬT*を算出すると共に、その目標車間距離ＬT*に車間距離ＬTを一致させる目標車速ＶT*を出力する車間距離制御部１４０と、その目標車速ＶT*に自車速ＶTを一致させる最終駆動力指令値ｙ1を出力する車速制御部１５０と、その最終駆動力指令値ｙ1に基づいて目標スロットル開度Ｔvorと減速度指令値ＶdecelcomECDとを出力する駆動力分配制御部１６０と、その目標スロットル開度Ｔvorに基づいて前記スロットル指令値θを出力するスロットル制御部１７０と、前記減速度指令値ＶdecelcomECDに基づいて前記ブレーキ指令値ＰBを出力するブレーキ制御部１８０とを備えている。
【０１１７】
また、前記車間距離制御部１４０は、前記測距信号処理部１２０から出力される車間距離ＬTに基づいて先行車との相対速度ΔＶを出力する相対速度演算部１４１と、その相対速度ΔＶと前記車速信号処理部１３０から出力される自車速ＶTとに基づいて先行車との目標車間距離ＬT*を出力する目標車間距離設定部１４２と、その目標車間距離ＬT*と前記相対速度ΔＶと前記自車速ＶTとに基づいて当該目標車間距離ＬT*に車間距離ＬTを一致させる目標車速ＶT*を出力する車間距離制御部１４３とを備えている。この相対速度演算部１４１は、前記測距信号処理部１２０から出力される車間距離ＬTをフィルタ処理するバンドパスフィルタで構成されている。このバンドパスフィルタは、その伝達関数を下記（７）式で表すことができ、分子にラプラス演算子sの微分項を有するので、実質的に車間距離ＬTを微分して相対速度ΔＶを近似的に演算することになる。
【０１１８】
Ｆ（s）＝ωn2s/（ｓ2＋２ζωns＋ωn2）…………（７）
但し、ωn＝２πｆn、sはラプラス演算子、ζは減衰係数である。
なお、上記（７）式におけるカットオフ周波数ｆnは、車間距離ＬTに含まれるノイズ成分の大きさと、短周期の車体前後の加速度変動の許容値とから定まる。また、相対速度ΔＶの算出には、バンドパスフィルタに代えて、車間距離ＬTにハイパスフィルタ処理を行うハイパスフィルタを用いてもよい。
【０１１９】
また、前記目標車間距離設定部１４２は、前記測距信号処理部１２０から出力される自車速ＶTに前記相対速度演算部１４１から出力される相対速度ΔＶを加算して算出される先行車車速Ｖtと、自車が先行車の後方Ｌ0［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ0（車間時間）とに基づき、下記（８）式に従って目標車間距離ＬT*を算出する。
【０１２０】
ＬT*＝Ｖt×Ｔ0＋Ｌs…………（８）
但し、Ｌsは停止時の車間距離である。
次に、前記車間距離制御部１４３について、図２７のブロック図に基づいて説明する。この車間距離制御部１４３は、いわゆる状態フィードバック手法によって構築された状態フィードバック補償器を有する。この状態フィードバック補償器では、まず前記目標車間距離設定部１４２から出力される目標車間距離ＬT*から前記測距信号処理部１２０から出力される車間距離ＬTを加減算器１４４で減算して状態変数ｘ2を出力する。次いで、この状態変数ｘ2に乗算器１４５でゲインｆdを乗じた値と前記相対速度演算部１４１から出力される相対速度ΔＶ（以下、状態変数ｘ1ともいう。）に乗算器１４６でゲインｆvを乗じた値とを加減算器１４７で加算して目標相対速度ΔＶ*を出力する。そして、この目標相対速度ΔＶ*を前記車速信号処理部１３０から出力される自車速ＶTから加減算器１４８で減算して目標車速ＶT*を出力する。
【０１２１】
ここで、前記状態フィードバック補償器を含めたシステムの状態方程式は、下記（９）式のように記述でき、その特性方程式は下記（１０）式のように記述できる。
【０１２２】
【数１】
2004161230.tif 000003
【０１２３】
したがって、前記車間距離ＬTが目標車間距離ＬT*に追従するときの特性と、前記相対速度ΔＶが“０”に収束するときの特性とを適切なものとできる所定の特性方程式（ｓ2＋２ζωns＋ωn2＝０）に基づいて、下記（１１）式に従って前記ゲインｆd、ｆvを設定することができる。
ｆv＝１−２ζωn・τv
ｆd＝ωn2τv………（１１）
次に、前記車速制御部１５０について、図２８のブロック図に基づいて説明する。この車速制御部１５０は、いわゆるモデルマッチング制御手法と近似ゼロイング制御手法とによって構築されたものである。
【０１２４】
この車速制御部１５０のモデルマッチング補償器１５１では、前記車間距離制御部１４３から出力される目標車速ＶT*から自車速ＶTを加減算器１５２で減じて速度差を算出し、その速度差を予め設定された過渡特性の規範モデル化する補償器１５３（伝達関数Ｃ3（z-1）＝（１−exp（―Ｔ/Ｔa））・Ｍ/Ｔ、Ｍは平均車重、Ｔはサンプル周期）で駆動力指令値ｙ4を出力する。この駆動力指令値ｙ4から外乱推定器１５５から出力される外乱を加減算器１５４で減算して最終駆動力指令値ｙ1を出力する。
【０１２５】
一方、前記外乱推定器１５５では、前記最終駆動力指令値ｙ1を時定数Ｔbのローパスフィルタ１５６（伝達関数Ｃ1（z-1）＝（１−γ）・z-1/（１−γ・z-1）、γ＝exp（―Ｔ/Ｔb））に通し、さらに無駄時間加算部１５７（伝達関数ｚ-2）で無駄時間を加算して出力ｙ5を出力する。また、位相補償部１５８では、前記自車速ＶTに位相合わせを行って出力ｙ3を出力する。この出力ｙ3から前記出力ｙ5を加減算器１５９で減算して前記外乱を出力する。なお、前記位相補償部１６８の伝達関数Ｃ2（z-1）（＝Ｍ・（１−γ）・（１−ｚ-1）/（Ｔ・（１−γ・z-1）））は、前記ローパスフィルタ１６７の伝達関数Ｃ1（z-1）を制御対象の伝達関数Ｐ1で除したものとする。
【０１２６】
次に、前記駆動力分配制御部１６０について、図２９のブロック図に基づいて説明する。この駆動力分配制御部１６０では、まず目標減速度算出器１６１で、前記車速制御部１５０から出力される最終駆動力指令値ｙ1を平均車重Ｍで除算し、その除算結果の正負の符号を反転して目標減速度ＡccCOMを算出する。
次に周波数成分分離手段１６２で、前記目標減速度ＡccCOMを前記車速制御部１５０のフィードバック補償による微小変動成分からなる高周波成分ＡccCOMHと、それ以外の成分からなる低周波成分ＡccCOMLとに分割する。具体的には、前記目標減速度ＡccCOMに下記（１２）式で表されるハイパスフィルタＦhpf（s）を用いて高周波成分ＡccCOMHを算出すると共に、その高周波成分ＡccCOMHを前記目標減速度ＡccCOMから減じて低周波成分ＡccCOMLを算出する。
【０１２７】
Ｆhpf（s）＝Ｔhp・s/（Ｔhp・s＋１）………（１２）
次にブレーキ配分手段１６３で、前記目標減速度ＡccCOMの低周波成分ＡccCOMLを、ブレーキアクチュエータ１０９に分配する低周波ブレーキ減速度指令値ＢrakecomLと、当該ブレーキアクチュエータ１０９の分解能ＤIVでは出力できない微小成分をエンジンブレーキに分配する低周波エンジンブレーキ減速度指令値ＥNGINEcomLとに分割する。具体的には、前記目標減速度ＡccCOMの低周波成分ＡccCOMLを前記ブレーキコントローラ１０８の分解能ＤIVで除して商Ｎを算出し、その商Ｎに前記分解能ＤIVを乗じて低周波ブレーキ減速度指令値ＢrakecomLを算出すると共に、その低周波ブレーキ減速度指令値ＢrakecomLを前記低周波成分ＡccCOMLから減じて低周波エンジンブレーキ減速度指令値ＥNGINEcomLを算出する。
【０１２８】
次に加算手段１６４で、前記周波数成分分離手段１６２から出力される高周波成分ＡccCOMHに前記低周波エンジンブレーキ減速度指令値ＥNGINEcomLを加算して、エンジンブレーキによって制動トルクを発生させるエンジンブレーキ減速度指令値ＶdecelcomENGを出力する。
次にエンジンブレーキ算出器１６５で、前記加算手段１６４から出力されるエンジンブレーキ減速度指令値ＶdecelcomENGに応じたエンジントルクＴeとエンジン回転数Ｎeとに基づいて、図３０に示すように、マップ検索により目標スロットル開度Ｔvorを出力する。
【０１２９】
また同時に、減速度算出器１６６で、前記ブレーキ配分手段１６３から出力される低周波ブレーキ減速度指令値ＢrakecomLを、ブレーキアクチュエータ１０９を作動させる減速度指令値ＶdeclcomECDとして出力する。ここで、前記ブレーキコントローラ１０８は、要求される制動トルクに応じてブレーキアクチュエータ１０９を制御するように構成されているものとする。なお、当該ブレーキコントローラ１０８としては、要求される減速度に応じてブレーキアクチュエータ１０９を制御するように構成してもよく、そのようにしたときには、前記目標減速度算出器１６１から出力される目標減速度ＡccCOMを減速度指令値ＶdeclcomECDとしたり、エンジンブレーキによる制動力を考慮して、下記（１３）式から算出される値を減速度指令値ＶdeclECDとしてもよい。
【０１３０】
ＶdecelcomECD＝ＡccCOM―（１−Ｇe（s））ＶdecelcomENG………（１３）
但し、Ｇe（s）はエンジンブレーキの応答を示す伝達関数である。
次に、本実施形態の動作を具体的な状況に基づいて詳細に説明する。
まず、追従走行中に先行車が僅かに減速し、前記車速制御部１５０から出力される最終駆動力指令値ｙ1がフィードバック補償によって僅かに小さく変動したとする。すると、前記駆動力分配制御部１６０では、図２９に示すように、まず目標減速度算出器１６１で、図３１（ａ）に示すように、前記最終駆動力指令値ｙ1に基づいて目標減速度ＡccCOMが大きく算出され、周波数成分分離手段１６２で、前記目標減速度ＡccCOMのうち小さく変動した分が高周波成分ＡccCOMHとして分割されると共に、それ以外が低周波成分ＡccCOMLとして分割され、ブレーキ配分手段１６３で、その低周波成分ＡccCOMLがブレーキアクチュエータ１０９に分配する低周波ブレーキ減速度指令値ＢrakecomLと、当該ブレーキアクチュエータ１０９の分解能ＤIVでは出力できない微小成分をエンジンブレーキに分配する低周波エンジンブレーキ減速度指令値ＥNGINEcomLとに分割される。そして加算手段１６４で、前記周波数成分分離手段１６２から出力される高周波成分ＡccCOMHに前記低周波エンジンブレーキ減速度指令値ＥNGINEcomLが加算されてエンジンブレーキ減速度指令値ＶdecelcomENGが出力され、エンジンブレーキ算出器１６５で、図３１（ｃ）に示すように、前記エンジンブレーキ減速度指令値ＶdecelcomENGに応じたエンジントルクＴeとエンジン回転数Ｎeとに基づいて目標スロットル開度Ｔvorが出力され、スロットル制御部１７０で、その目標スロットル開度Ｔvorに基づいてスロットル指令値θが出力される。
【０１３１】
また同時に、減速度算出器１６６で、図３１（ｄ）に示すように、前記ブレーキ配分手段１６３から出力される低周波ブレーキ減速度指令値ＢrakecomLが減速度指令値ＶdeclcomECDとして出力され、ブレーキ制御部１８０で、その減速度指令値ＶdecelcomECDに基づいて前記ブレーキ指令値ＰBが出力される。
このように、本実施形態では、目標減速度ＡccCOMを高周波成分ＡccCOMHと低周波成分ＡccCOMLとに分割して、その高周波成分ＡccCOMHと低周波成分ＡccCOMLの微小成分とをエンジンブレーキによる制動力に分配するため、図３１（ａ）、（ｂ）に示すように、それらがブレーキアクチュエータ１０９に比べて分解能が高いエンジンブレーキで発生され、前記目標減速度ＡccCOMへの追従性等といった制御性能が向上される。ちなみに、図３６は、エンジンブレーキによる制動を常に優先して行う従来例であり、図３６（ａ）、（ｃ）に示すように、目標減速度ＡccCOMが要求する大きな減速度に応じてエンジンブレーキで最大制動トルクが発生され、その結果、図３６（ｂ）、（ｄ）に示すように、フィードバック補償による目標減速度ＡccCOMの変動が、エンジンブレーキに比べて分解能が低いブレーキアクチュエータ１０９に分配されて、充分な応答を得ることができず、図３６（ｂ）、（ｅ）に示すように、ブレーキハンチングを生じている。
【０１３２】
なお、モータコントロールユニット９及びスロットルアクチュエータ１１２は駆動源制動手段に対応し、制動流体圧コントロールユニット７及びブレーキアクチュエータ１０９は液圧制動手段に対応し、ステップＳ２及びＳ４〜Ｓ８、目標減速度算出器１６１は目標制動トルク算出手段に対応し、ステップＳ１０及び周波数成分分離手段１６２は目標制動トルク分割手段に対応し、ステップＳ９〜Ｓ１３、周波数成分分離手段１６２及びブレーキ配分手段１６３は目標制動トルク分配手段に対応し、ステップＳ４は目標減速度算出手段に対応し、ステップＳ２は減速度検出手段に対応し、前記ステップＳ５〜Ｓ７は目標制動トルク設定手段に対応し、マスタシリンダ圧センサは制動操作検出手段に対応し、ステップＳ３は最大制動トルク検出手段に対応し、モータコントロールユニット９は回生制動手段に対応し、ステップＳ１０１及びＳ２０１〜Ｓ２０４は判定手段に対応し、ステップＳ３０１は制動操作速度検出手段に対応し、ステップＳ４０２はスリップ率検出手段に対応し、回生協調制御コントロールユニット１１はアンチスキッド手段に対応する。
【０１３３】
また、上記実施の形態は本発明の制動制御装置の一例を示したものであり、装置の構成等を限定するものではない。
例えば、上記第１実施形態では、最大回生制動トルクＴmmaxを高周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxHと低周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxLとに一定の比率で分ける例を示したが、これに限定されるものではなく、例えば最大回生制動トルクＴmmaxが小さくなるにつれて、高周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxHの比率を大きくするようにしてもよく、そのようにすれば制動装置の応答性を容易に確保することができる。
【０１３４】
また、最大回生制動トルクＴmmaxに応じて高周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxHの比率を変えるときには、車速が大きいほど最大回生制動トルクＴmmaxの絶対値が小さくなることに鑑みて、当該車速が大きいほど高周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxHの絶対値の比率を大きくするようにしてもよい。さらに、特開２００１−２６８７１９号公報に記載のようにバッテリの充電状態（ＳＯＣ:StateofCharge）を管理するシステムを備えているときには、そのＳＯＣが大きいと回生制動を実行できないことに鑑みて、当該ＳＯＣが大きいときには最大回生制動トルクＴmmaxの絶対値を小さく検出して、高周波成分用回生トルク制限値ＴmmaxHの比率を大きくするようにしてもよい。
【０１３５】
さらに、上記第２実施形態では、ブレーキペダルスイッチ１２によってブレーキペダル１の踏み込みが検出されてから所定時間Ｔconv1が経過するまでは過渡状態であると判定する例を示したが、これに限られるものではなく、例えばブレーキペダルストロークの変化が検出されてから所定時間Ｔconv1が経過するまでを過渡状態であると判定してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動制御装置の第１実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の回生協調制御コントロールユニット内で実行される演算処理を示すフローチャートである。
【図３】図１の回生協調制御ユニット内で生成されるフィードフォワード指令値とフィードバック補償値とを説明するためのブロック図である。
【図４】低周波成分用回生トルク制限値と高周波成分用回生トルク制限値との関係を説明するためのグラフである。
【図５】前後輪の制動トルクの理想配分を示すマップである。
【図６】本発明の第１実施形態の制動制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図７】本発明の第２実施形態の回生協調制御コントロールユニット内で実行される最大回生トルク分割処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第２実施形態の制動制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図９】本発明の第２実施形態の制動制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図１０】本発明の第３実施形態の回生協調制御コントロールユニット内で実行されるブレーキ踏込状態判定処理を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第３実施形態の制動制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図１２】本発明の第４実施形態の回生協調制御コントロールユニット内で実行される過渡状態用分割比率設定処理を示すフローチャートである。
【図１３】運転者によるブレーキペダルの操作速度と過渡状態用分割比率との関係を示すマップである。
【図１４】本発明の第４実施形態の制動制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図１５】本発明の第５実施形態の回生協調制御コントロールユニット内で実行される目標制動トルク分割処理を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の第５実施形態の回生協調制御コントロールユニット内で実行される分割比率設定処理を示すフローチャートである。
【図１７】本発明の第５実施形態の制動制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図１８】本発明の第６実施形態の回生協調制御コントロールユニット内で実行される分割比率設定処理を示すフローチャートである。
【図１９】本発明の第６実施形態の制動制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図２０】本発明の第７実施形態の回生協調制御コントロールユニット内で実行される分割比率設定処理を示すフローチャートである。
【図２１】本発明の第７実施形態の制動制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図２２】本発明の第８実施形態の回生協調制御コントロールユニット内で実行される分割比率設定処理を示すフローチャートである。
【図２３】本発明の第８実施形態の制動制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図２４】本発明の制動制御装置の第９実施形態を示す概略構成図である。
【図２５】図２４のポンプアップ式のブレーキアクチュエータを拡大して示す要部拡大図である。
【図２６】図２４の追従制御用コントローラ内で実行される演算処理を示すブロック図である。
【図２７】図２６の車間距離制御部内で実行される演算処理を示すブロック図である。
【図２８】図２６の車速制御部内で実行される演算処理を示すブロック図である。
【図２９】図２６の駆動力分配制御部で実行される演算処理を示すブロック図である。
【図３０】エンジン回転速度とエンジントルクとスロットル開度との関係を示すマップである。
【図３１】本発明の第９実施形態の制動制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図３２】従来の制動制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図３３】分割比率を一定値とする制動制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図３４】ブレーキペダルが踏み込まれてから所定時間が経過したときに定常状態であると判定する制動制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図３５】過渡状態用分割比率を一定値とする制動制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図３６】従来の制動制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図３７】従来の制動制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図３８】駆動輪のスリップ率がスリップ判断閾値以下となったときに、低周波成分用回生トルク制限値を大きくする制動制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図３９】駆動輪のスリップ率が非スリップ判断閾値以下となったときに、低周波成分用回生トルク制限値を大きくする制動制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図４０】目標制動トルクを低周波成分と高周波成分とに分割する方法を説明するためのグラフである。
【符号の説明】
１はブレーキペダル
２はブースタ
３はマスタシリンダ
４はリザーバ
５はホイルシリンダ
６は制動流体圧回路
７は制動流体圧コントロールユニット
８はモータジェネレータ
９はモータコントロールユニット
１０及び１０１ＦＬ〜１０１ＲＲは車輪
１１は回生協調制御コントロールユニット
１２はブレーキペダルスイッチ
１０２はエンジン
１０３は自動変速機
１０４はプロペラシャフト
１０５は最終減速装置
１０６は車軸
１０７はディスクブレーキ
１０８はブレーキコントローラ
１０９はブレーキアクチュエータ
１１２はスロットルアクチュエータ
１１３は車間距離センサ
１１４は車速センサ
１１５は追従制御用コントローラ
【図１】
2004161230.tif 000004
【図２】
2004161230.tif 000005
【図３】
2004161230.tif 000006
【図４】
2004161230.tif 000007
【図５】
2004161230.tif 000008
【図６】
2004161230.tif 000009
【図７】
2004161230.tif 000010
【図８】
2004161230.tif 000011
【図９】
2004161230.tif 000012
【図１０】
2004161230.tif 000013
【図１１】
2004161230.tif 000014
【図１２】
2004161230.tif 000015
【図１３】
2004161230.tif 000016
【図１４】
2004161230.tif 000017
【図１５】
2004161230.tif 000018
【図１６】
2004161230.tif 000019
【図１７】
2004161230.tif 000020
【図１８】
2004161230.tif 000021
【図１９】
2004161230.tif 000022
【図２０】
2004161230.tif 000023
【図２１】
2004161230.tif 000024
【図２２】
2004161230.tif 000025
【図２３】
2004161230.tif 000026
【図２４】
2004161230.tif 000027
【図２５】
2004161230.tif 000028
【図２６】
2004161230.tif 000029
【図２７】
2004161230.tif 000030
【図２８】
2004161230.tif 000031
【図２９】
2004161230.tif 000032
【図３０】
2004161230.tif 000033
【図３１】
2004161230.tif 000034
【図３２】
2004161230.tif 000035
【図３３】
2004161230.tif 000036
【図３４】
2004161230.tif 000037
【図３５】
2004161230.tif 000038
【図３６】
2004161230.tif 000039
【図３７】
2004161230.tif 000040
【図３８】
2004161230.tif 000041
【図３９】
2004161230.tif 000042
【図４０】
2004161230.tif 000043