(57)【要約】【課題】ロック機構によりカムシャフトの相対回転位相をロックする機能を有するバルブタイミング制御装置において、機関始動時にロック機構によるロックがなされていない場合でも、適切な始動制御を行う。【解決手段】燃焼制御装置においては、進角側圧力室と遅角側圧力室に対する油圧制御により、クランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相を可変制御することができる。また、例えばロックピンなどを使用するロック手段により、カムシャフトの相対回転位相を所定の中間位相にロックすることができる。機関の始動時には、ロック判定手段により、カムシャフトの相対回転位相が中間位相にロックされているか否かを判定する。そして、ロックがなされていないことがわかった場合には、ロック手段を制御してロックを実施させる。本来的に、機関の始動時にはカムシャフトの相対回転位相が中間位相にロックされていることが望ましい。よって、ロックされていない場合には、可能な限り中間位相にロックさせて機関の始動制御を行うことにより、始動性やエミッションを向上させる。【選択図】      図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
進角側圧力室及び遅角側圧力室内の作動流体の圧力を制御することにより、内燃機関のクランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相を変更するバルブタイミング可変機構と、
前記カムシャフトの相対回転位相を最遅角状態と最進角状態との間の中間位相にロックするロック手段と、
前記カムシャフトの相対回転位相が前記ロック手段により前記中間位相にロックされているか否かを判定するロック判定手段と、
前記内燃機関の始動時において、前記ロック手段によるロックが要求されているにも拘わらず、ロックがなされていないことを前記ロック判定手段が判定した場合に、前記ロック手段を制御して前記ロックを実施させる制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の始動制御装置。
【請求項２】
前記作動流体の温度を検出する温度検出手段を備え、
前記制御手段は、前記作動流体の温度が所定温度以上である場合にのみ前記ロック手段を制御して前記ロックを実施させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関の始動時において、前記ロック判定手段による判定が完了するまでの間に、前記内燃機関の始動環境が良好か否かを判定する始動環境判定手段と、
前記始動環境が良好であると判定されたときに前記カムシャフトの相対回転位相が中間位相状態にある場合の燃焼条件で機関の始動を行い、前記始動環境が良好でないと判断されたときに前記カムシャフトの相対回転位相が最遅角状態にある場合の燃焼条件で機関の燃焼を制御する燃焼制御手段と、を備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の始動制御装置。
【請求項４】
前記始動環境判定手段は、
前記内燃機関の冷却水の水温を検出する水温センサと、
前記水温が所定の極低温範囲外にある場合に前記始動環境を良好と判定し、前記水温が前記極低温範囲内にある場合に前記始動環境を良好でないと判定する手段と、を備えることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の始動制御装置。
【請求項５】
前記燃焼制御手段は、前記ロック判定手段による判定が完了した後は、判定結果に基づき、前記カムシャフトの相対回転位相が中間位相状態にある場合の燃焼条件又は最遅角状態にある場合の燃焼条件のいずれかで機関の燃焼を制御することを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の始動制御装置。
【請求項６】
前記内燃機関の始動時において、前記ロック判定手段による判定が完了するまでの間は、前記内燃機関における燃料噴射を禁止する噴射禁止手段をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関のバルブタイミング制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車載用エンジン等の内燃機関にあっては、出力の向上やエミッションの改善等を意図して同機関のバルブタイミングを適宜に変更するバルブタイミング可変機構が設けられることがある（例えば、特許文献１参照）。こうしたバルブタイミング可変機構では、例えば内燃機関のカムシャフトに連結された可動部材と、可動部材を挟むように設けられる進角側圧力室及び遅角側圧力室とを備えている。そして、それら圧力室に選択的に作動油を供給して油圧で可動部材を移動させることにより、同機関のクランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相を進角側又は遅角側に変更する。このようにカムシャフトの相対回転位相を変更することにより、同機関における機関バルブのバルブタイミングが変更されるようになる。
【０００３】
ところで、内燃機関の始動開始時には、上記圧力室から作動油が抜けた状態になっていることがあり、機関始動開始と同時に圧力室に作動油を供給し始めても、可動部材に十分な油圧が作用しないことから、機関バルブの開閉駆動に伴う反力によってカムシャフトの相対回転位相（バルブタイミング）が最遅角状態となることがある。従って、内燃機関の始動性を良好なものとするためには、機関バルブのバルブタイミングが最遅角状態となったとき、機関始動に適したバルブタイミング（以下、始動タイミングという）が得られるよう同バルブタイミングの制御範囲を設定する必要が生じる。
【０００４】
しかし、上記のような要求が満たされるようにバルブタイミングの制御範囲を設定すると、その制御範囲が狭くなり内燃機関の全運転領域に亘ってバルブタイミングを最適に制御することが困難になる。そこで、機関始動時のバルブタイミングを最適にしつつ、バルブタイミングの制御範囲の縮小を抑制する技術として、機関始動時にはカムシャフトの相対回転位相を固定するロック機構を設けたバルブタイミング制御装置が提案されている。こうしたバルブタイミング制御装置では、機関停止に際してカムシャフトの相対回転位相をロック機構により最遅角状態よりも所定量だけ進角した状態でロックし、その後の機関始動時には、圧力室から供給される作動油の油圧に基づいてロック機構のロック状態が保持される。この結果、機関始動時においてバルブタイミングを始動タイミングに維持することができ、同機関の始動性を良好なものとすることができる。
【０００５】
但し、何らかの理由でこうしたロック機構によるロックがなされないまま内燃機関が始動される場合には以下のような不都合も無視できないものとなる。例えば、機関が停止され、その後直ぐに再始動されるような場合には、圧力室内に十分な作動油が残っているため、ロック機構のロック状態を保持するための作動油が圧力室に供給されると同圧力室の油圧は速やかに上昇するようになる。その結果、上昇した圧力室の油圧によってカムシャフトの相対回転位相がロック機構によりロックすべき位相から大幅にずれてしまう状況が発生し得る。
【０００６】
また、例えば、機関停止から長時間が経過した後に再始動されるような場合には、圧力室内に作動油が殆ど残っておらず、またロック保持用の作動油が供給されても同圧力室の油圧が直ぐには上昇しないため、カムシャフトの相対回転位相は、機関バルブの開閉駆動に伴う反力によって遅角側に変更され、ロック機構によりロックすべき位相から外れて最遅角状態となる。
【０００７】
このようにロック機構を備えたバルブタイミング制御装置では、同ロック機構によるロックがなされないまま機関が始動された場合には、バルブタイミングが機関始動に適したタイミングから大幅にずれるようになり、始動性やエミッションの悪化が避けきれないものとなっていた。
【０００８】
そこで、機関の停止時又は始動時に、ロック機構によるロックがなされているか否かを判定（以下、「ロック判定」とも呼ぶ。）し、判定結果に応じた始動制御を行う方法が提案されている（例えば特許文献２を参照）。
【０００９】
【特許文献１】
特開平１１―２２９８２８号公報
【特許文献２】
特開２００２−１６１７６６号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ロック機構によりカムシャフトの相対回転位相がロックされる位置は、前述のように機関始動に適したタイミングである。よって、機関の始動時などにおいてロック機構によるロックがなされていないことがロック判定によりわかった場合、ロックされていない状態のまま機関を始動するよりも、可能であればロック状態を実現してから機関を始動した方が始動性やエミッションの観点からは望ましい。
【００１１】
本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、ロック機構によりカムシャフトの相対回転位相をロックする機能を有するバルブタイミング制御装置において、機関始動時にロック機構によるロックがなされていない場合でも、適切な始動制御を行うことを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明の１つの観点では、内燃機関の始動制御装置は、進角側圧力室及び遅角側圧力室内の作動流体の圧力を制御することにより、内燃機関のクランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相を変更するバルブタイミング可変機構と、前記カムシャフトの相対回転位相を最遅角状態と最進角状態との間の中間位相にロックするロック手段と、前記カムシャフトの相対回転位相が前記ロック手段により前記中間位相にロックされているか否かを判定するロック判定手段と、前記内燃機関の始動時において、前記ロック手段によるロックが要求されているにも拘わらず、ロックがなされていないことを前記ロック判定手段が判定した場合に、前記ロック手段を制御して前記ロックを実施させる制御手段と、を備える。
【００１３】
上記の燃焼制御装置においては、進角側圧力室と遅角側圧力室に対する油圧制御により、クランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相を可変制御することができる。また、例えばロックピンなどを使用するロック手段により、カムシャフトの相対回転位相を所定の中間位相にロックすることができる。機関の始動時には、ロック判定手段により、カムシャフトの相対回転位相が中間位相にロックされているか否かを判定する。そして、ロックがなされていないことがわかった場合には、ロック手段を制御してロックを実施させる。本来的に、機関の始動時にはカムシャフトの相対回転位相が中間位相にロックされていることが望ましい。よって、ロックされていない場合には、中間位相にロックさせてから機関の始動制御を行うことにより、始動性やエミッションを向上させることができる。
【００１４】
上記の内燃機関の始動制御装置の一態様は、前記作動流体の温度を検出する温度検出手段を備え、前記制御手段は、前記作動流体の温度が所定温度以上である場合にのみ前記ロック手段を制御して前記ロックを実施させる。作動油などの作動流体の温度が低い場合には、作動流体の粘性が高く、バルブタイミング可変機構を動作させることができない。よって、機関始動時にロックがなされていないことがわかった場合は、作動油などの作動流体の温度をチェックし、所定温度より高い場合、即ちバルブタイミング可変機構を動作させることができる場合には、ロック手段を制御してロック状態を確立してから機関の始動制御を行う。
【００１５】
上記の内燃機関の始動制御装置の一態様は、前記内燃機関の始動時において、前記ロック判定手段による判定が完了するまでの間に、前記内燃機関の始動環境が良好か否かを判定する始動環境判定手段と、前記始動環境が良好であると判定されたときに前記カムシャフトの相対回転位相が中間位相状態にある場合の燃焼条件で機関の始動を行い、前記始動環境が良好でないと判断されたときに前記カムシャフトの相対回転位相が最遅角状態にある場合の燃焼条件で機関の燃焼を制御する燃焼制御手段と、を備える。機関の始動時には、ロック判定手段により、カムシャフトの相対回転位相が中間位相にロックされているか否かを判定するが、ロック判定が完了するまでの間においては、機関の始動環境を判定する。そして、機関の始動環境が良好である場合には中間位相状態の場合の燃焼条件で機関の燃焼を行い、始動環境が良好でない場合には最遅角状態の場合の燃焼条件で機関の燃焼を行う。これにより、ロック状態の判定が完了するまでの段階においても、適切な始動制御を開始することができ、機関の始動性を確保するとともに、状況に応じてエミッションの向上も図ることができる。
【００１６】
上記の内燃機関の始動制御装置の一態様では、前記始動環境判定手段は、前記内燃機関の冷却水の水温を検出する水温センサと、前記水温が所定の極低温範囲外にある場合に前記始動環境を良好と判定し、前記水温が前記極低温範囲内にある場合に前記始動環境を良好でないと判定する手段と、を備える。冷却水の水温が極低温である場合には始動性が良くないと考えられるので、最遅角状態の燃焼条件に従って機関を確実に始動させる。
【００１７】
上記の内燃機関の始動制御装置の一態様では、燃焼制御手段は、前記ロック判定手段による判定が完了した後は、判定結果に基づき、前記カムシャフトの相対回転位相が中間位相状態にある場合の燃焼条件又は最遅角状態にある場合の燃焼条件のいずれかで機関の燃焼を制御する。よって、ロック判定が完了した後は、判定結果に基づいて最適な燃焼制御により機関を始動させることができる。
【００１８】
上記の内燃機関の始動制御装置の一態様では、前記内燃機関の始動時において、前記ロック判定手段による判定が完了するまでの間は、前記内燃機関における燃料噴射を禁止する噴射禁止手段を備える。機関の始動時には、ロック判定手段により、カムシャフトの相対回転位相が中間位相にロックされているか否かを判定するが、ロック判定が完了するまでの間においては、機関の燃料噴射を禁止する。これにより、カムシャフトの相対回転位相の状態が確認されるまでの間は燃料噴射を禁止し、エミッションを最適にすることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００２０】
［バルブタイミング制御装置］
本発明の実施形態に係るバルブタイミング制御装置について説明する。
【００２１】
図１に示すように、内燃機関１１のシリンダブロック１１ａには、各気筒毎にピストン１２（図１には一つのみ図示）が往復移動可能に設けられている。このピストン１２は、コネクティングロッド１３を介して内燃機関１１の出力軸であるクランクシャフト１４に連結されている。
【００２２】
また、シリンダブロック１１ａの上端に設けられたシリンダヘッド１５と上記ピストン１２との間には燃焼室１６が設けられている。シリンダヘッド１５にはこの燃焼室１６に開口する吸気ポート１７及び排気ポート１８が形成され、これら吸気ポート１７及び排気ポート１８はそれぞれ吸気通路１９及び排気通路２０に接続される。それら吸気ポート１７及び排気ポート１８には、それぞれ吸気バルブ２１及び排気バルブ２２が設けられている。また、吸気通路１９の途中には、スロットルバルブ（図示略）が設けられ、このスロットルバルブを迂回するように同バルブの上流側及び下流側で吸気通路１９に接続するバイパス通路（図示略）が設けられている。このバイパス通路の途中には、アイドルスピードコントロールバルブ（図示略）が設けられ、このバルブの開度に応じてアイドル運転時の吸入空気量が調整される。
【００２３】
また、シリンダヘッド１５には、上記吸気バルブ２１及び排気バルブ２２を開閉駆動するための吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４が回転可能に支持されている。これらカムシャフト２３，２４には、クランクシャフト１４の回転力がチェーン２８及びギア３１（図２参照）を介して伝達される。そして、吸気カムシャフト２３が回転すると、図示しない吸気カムを介して吸気バルブ２１が開閉駆動され、吸気ポート１７と燃焼室１６とが連通・遮断される。また、排気カムシャフト２４が回転すると、これも図示しない排気カムを介して排気バルブ２２が開閉駆動され、排気ポート１８と燃焼室１６とが連通・遮断される。
【００２４】
一方、吸気通路１９の下流端には、吸気ポート１７内に燃料を噴射するための燃料噴射弁２５が設けられている。この燃料噴射弁２５は、内燃機関１１の吸気行程にて吸気通路１９内の空気が燃焼室１６へ吸入されるとき、吸気ポート１７内に燃料を噴射して燃料及び空気からなる混合気を形成する。
【００２５】
また、シリンダヘッド１５には、燃焼室１６内に充填された混合気に対して点火を行うための点火プラグ２６が設けられている。そして、燃焼室１６内の混合気に対し点火が行われて混合気が燃焼すると、その燃焼エネルギーによってピストン１２が往復移動してクランクシャフト１４が回転し、内燃機関１１が駆動される。燃焼室１６内で燃焼した混合気は、内燃機関１１の排気行程中にピストン１２の上昇により排気として排気通路２０へ送り出される。
【００２６】
次に、上記内燃機関１１における吸気バルブ２１のバルブタイミングを可変とするバルブタイミング可変機構３０について図２を参照して説明する。図２に示すように、バルブタイミング可変機構３０は、上記ギア３１と、吸気カムシャフト２３の先端面にボルト３２によって一体回転可能に固定された回転部材３３とを備えている。上記ギア３１は、その中心部を貫通する吸気カムシャフト２３に対して相対回転可能となっている。
【００２７】
また、ギア３１の先端面（図中左側面）には回転部材３３を囲うように設けられたリングカバー３４が当接し、同リングカバー３４の先端開口部は閉塞板３５によって塞がれている。そして、ギア３１、リングカバー３４、及び閉塞板３５は、ボルト３６によって一体回転可能に固定されている。従って、吸気カムシャフト２３及び回転部材３３とに対し上記ギア３１、リングカバー３４、及び閉塞板３５は吸気カムシャフト２３の軸線Ｌを中心に相対回転可能となっている。
【００２８】
バルブタイミング可変機構３０には、上記シリンダヘッド１５や吸気カムシャフト２３等に図示のごとく形成された進角側油路３７や遅角側油路３８から作動油が供給される。このように作動油が供給されてバルブタイミング可変機構３０が作動すると、クランクシャフト１４に対する吸気カムシャフト２３の相対回転位相が進角側又は遅角側に変更され、これに伴い吸気バルブ２１のバルブタイミングも変更されるようになる。
【００２９】
上記進角側油路３７及び遅角側油路３８は、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）４０に接続されている。また、ＯＣＶ４０には供給通路５０及び排出通路５１が接続されている。そして、供給通路５０はクランクシャフト１４の回転に伴って駆動されるオイルポンプ５２を介して内燃機関１１の下部に設けられたオイルパン１１ｂに繋がっており、排出通路５１は直接オイルパン１１ｂに繋がっている。また、オイルパン１１ｂには、作動油の温度を検出する温度センサ５９が取り付けられており、温度センサ５９からの出力信号はＥＣＵ８０へ供給される。
【００３０】
ＯＣＶ４０は、所定数（この例では４つ）の弁部４１を有してコイルスプリング４２及び電磁ソレノイド４３により、それぞれ逆の方向に付勢されるスプール４４を備えている。このＯＣＶ４０においては、その電磁ソレノイド４３に対する電圧印加が電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）８０によってデューティ制御されることに基づき、スプール４４の位置（弁位置）が制御される。
【００３１】
即ち、ＥＣＵ８０により電磁ソレノイド４３に対する電圧印加のデューティ比Ｄが（５０％＜Ｄ≦１００％）の範囲に設定されると、スプール４４がコイルスプリング４２の付勢力に抗して一端側（図中左側）に配置される。この状態にあっては、進角側油路３７と供給通路５０とが連通してオイルパン１１ｂ内の作動油がオイルポンプ５２により進角側油路３７へ送り出されるとともに、遅角側油路３８と排出通路５１とが連通して遅角側油路３８内の作動油がオイルパン１１ｂ内へ戻される。
【００３２】
また、ＥＣＵ８０により電磁ソレノイド４３に対する電圧印加のデューティ比Ｄが（０％≦Ｄ＜５０％）の範囲に設定されると、スプール４４がコイルスプリング４２の付勢力により他端側（図中右側）に配置される。この状態にあっては、遅角側油路３８と供給通路５０とが連通してオイルパン１１ｂ内の作動油がオイルポンプ５２により遅角側油路３８に送り出されるとともに、進角側油路３７と排出通路５１とが連通して進角側油路３７内の作動油がオイルパン１１ｂ内へ戻される。
【００３３】
また、ＥＣＵ８０により電磁ソレノイド４３に対する電圧印加のデューティ比Ｄが５０％に設定されると、電磁ソレノイド４３の電磁力とコイルスプリング４２の付勢力との釣合いによりスプール４４が前記一端側の位置と他端側の位置の略中間位置に配置される。この状態にあっては、進角側油路３７及び遅角側油路３８の双方が供給通路５０に連通され、作動油がこれら各油路３７，３８の双方に送り出される。
【００３４】
次に、バルブタイミング可変機構３０における回転部材３３及びリングカバー３４の詳細構造について図３を参照して説明する。図３に示すように、リングカバー３４の内周面３４ａには、吸気カムシャフト２３の前記軸線Ｌ（図２参照）へ向かって突出する四つの凸部３４ｂが、リングカバー３４の周方向について所定間隔毎に形成されている。この各凸部３４ｂ間には、それぞれ凹部３４ｃがリングカバー３４の周方向について所定間隔毎に形成されている。また、回転部材３３は、その外周面から各凹部３４ｃに挿入されるように外側方へ突出する四つのベーン３３ａを備えている。各凹部３４ｃ及びギア３１、閉塞板３５によって形成される空間は、ベーン３３ａにより進角側圧力室５３及び遅角側圧力室５４に区画されている。これら進角側圧力室５３及び遅角側圧力室５４は、ベーン３３ａを回転部材３３の周方向両側から挟むように位置している。そして、進角側圧力室５３には回転部材３３内を通過するように形成された上記進角側油路３７が連通され、遅角側圧力室５４にはギア３１内を通過するように形成された上記遅角側油路３８が連通されている。
【００３５】
こうしたバルブタイミング可変機構３０にあって、ＥＣＵ８０によりＯＣＶ４０の電磁ソレノイド４３に対する電圧印加のデューティ比Ｄが（５０％＜Ｄ≦１００％）の範囲に設定されると、進角側油路３７から進角側圧力室５３へ作動油が供給されるとともに、遅角側圧力室５４から遅角側油路３８を介して作動油が排出される。その結果、各ベーン３３ａが矢印Ａ方向へ相対移動することにより回転部材３３が図中右方向に相対回動し、ギア３１（クランクシャフト１４）に対する吸気カムシャフト２３の相対回転位相が変更される。因みに同バルブタイミング可変機構３０にあっては、クランクシャフト１４の回転がチェーン２８等を介してギア３１に伝達されると、このギア３１及び吸気カムシャフト２３は共に図中右方向に回転する。従って、上記矢印Ａ方向についての各ベーン３３ａの相対移動が行われると、吸気カムシャフト２３がクランクシャフト１４に対して進角側に相対回転し、その結果、吸気バルブ２１のバルブタイミングも進角するようになる。
【００３６】
また、ＥＣＵ８０によりＯＣＶ４０の電磁ソレノイド４３に対する電圧印加のデューティ比Ｄが（０％≦Ｄ＜５０％）の範囲に設定されると、遅角側油路３８から遅角側圧力室５４へ作動油が供給されるとともに、進角側圧力室５３から進角側油路３７を介して作動油が排出される。その結果、各ベーン３３ａが矢印Ａと逆方向へ相対移動することにより回転部材３３が同中左方向に相対回動し、ギア３１（クランクシャフト１４）に対する吸気カムシャフト２３の相対回転位相が上記と逆方向に変更される。同バルブタイミング可変機構３０にあっては、この場合、吸気カムシャフト２３がクランクシャフト１４に対して遅角側に相対回転し、その結果、吸気バルブ２１のバルブタイミングも遅角するようになる。
【００３７】
また、ＥＣＵ８０により電磁ソレノイド４３に対する電圧印加のデューティ比Ｄが５０％に設定されると、各油路３７，３８から双方の圧力室５３，５４に作動油が供給される。その結果、各圧力室５３，５４の油圧に応じて各ベーン３３ａに対して作用する力が釣合い、回転部材３３の相対回転が停止されるようになる。従って、この場合には、吸気バルブ２１のバルブタイミングは現状のタイミングのまま維持されるようになる。
【００３８】
従って、ＥＣＵ８０により電磁ソレノイド４３に対する電圧印加のデューティ比Ｄを吸気カムシャフト２３の実際の相対回転位相と目標位相との偏差に基づいて０〜１００％の間で変更することにより、進角側圧力室５３及び遅角側圧力室５４に対する作動油の供給・排出が制御され、これら圧力室５３，５４内の油圧がフィードバック制御されることとなる。こうして進角側圧力室５３及び遅角側圧力室５４内の油圧をフィードバック制御することにより、吸気バルブ２１のバルブタイミングを変更したり所定の状態に維持したりすることが可能になる。
【００３９】
ここで、内燃機関１１の始動時には、進角側圧力室５３及び遅角側圧力室５４から作動油が抜けた状態になっていることがあり、その場合、機関始動開始と同時に、それら圧力室５３，５４に作動油を供給し始めても、回転部材３３に十分な油圧が作用しない。そのため、内燃機関１１の始動開始から所定期間が経過するまでは、後述するロック機構６０により吸気カムシャフト２３の相対回転位相を上記最遅角状態と最進角状態との間の中間位相θにロック（以下、「中間位相ロック」とも呼ぶ。）するようにしている。なお、本実施形態では、この中間位相θを内燃機関１１の始動に適した位相、すなわち吸気バルブ２１のバルブタイミングを機関１１の始動に適したタイミング（以下、始動タイミングという）に設定している。
【００４０】
次に、吸気バルブ２１のバルブタイミングを上記のように中間位相ロックするための構造、即ちクランクシャフト１４に対する吸気カムシャフト２３の相対回転位相をロックするための構造について図３及び図４を参照して説明する。
【００４１】
図３に示すように、バルブタイミング可変機構３０には、バルブタイミングが始動タイミングとなる状態で、吸気カムシャフト２３の相対回転位相を進角側と遅角側との両方についてロックするためのロック機構６０が設けられている。このロック機構６０の詳細構造を図４に示す。なお、図４は、図３の４―４線部に沿った断面図であり、吸気カムシャフト２３の相対回転位相を同ロック機構６０によりロックした状態を示している。
【００４２】
図４に示されるように、各ベーン３３ａの一つには吸気カムシャフト２３の軸方向に延びる収容孔６４が形成されている。この収容孔６４には、同孔６４内で往復動可能なロックピン６２と、同ロックピン６２をギア３１側に付勢するコイルスプリング６１とが収容されている。また、ギア３１には、同ギア３１及びベーン３３ａが前記始動タイミングに対応する位置にあるときに前記ロックピン６２の先端部が挿入可能な穴６３が形成されている。
【００４３】
また、ロックピン６２の外周面にはフランジ６２ａが形成され、収容孔６４にはフランジ６２ａよりも閉塞板３５寄りの位置でロックピン６２を内嵌する筒状の保持部材６５が配設されている。収容孔６４においてこの保持部材６５及びロックピン６２により区画される環状の空間により進角側油室６６が形成されている。この油室６６は、通路６７を介して進角側圧力室５３に連通されており、同進角側圧力室５３から作動油が供給されるようになっている。また、フランジ６２ａはロックピン６２の往復動に伴って通路６７の開口よりもギア３１側の位置から同開口よりも保持部材６５側の位置まで、その位置が変化する。一方、ギア３１の穴６３において、その底部とロックピン６２の先端面との間には遅角側油室６８が形成されている。この油室６８は、通路６９を介して遅角側圧力室５４に連通しており、この遅角側圧力室５４から作動油が供給されるようになっている。
【００４４】
こうしたロック機構６０は、進角側圧力室５３及び遅角側圧力室５４に供給される作動油の圧力、即ちこれら圧力室５３，５４内の油圧に応じて、吸気カムシャフト２３の相対回転位相の上記中間位相ロック及び中間位相ロックの解除を行う。
【００４５】
すなわち、機関稼動中にあって、ロックピン６２が穴６３から抜け、フランジ６２ａが通路６７の開口よりも保持部材６５側に位置しているときには（図４（ｂ）参照）、進角側油室６６の油圧によってフランジ６２ａは保持部材６５側に付勢する付勢力あるいは遅角側油室６８の油圧によりロックピン６２の先端部を閉塞板３５側に付勢する付勢力のいずれかにより、ロックピン６２はコイルスプリング６１の付勢力に抗して穴６３から抜き出た状態に維持される。このときには、ロック機構６０による吸気カムシャフト２３の相対回転位相の進角側及び遅角側についての中間位相ロックが解除された状態に維持される。
【００４６】
一方、内燃機関１１の停止過程にあって、クランクシャフト１４の回転速度が低下すると、前記オイルポンプ５２により各圧力室５３，５４に送り出される作動油の量が低下する。このため、これら各圧力室５３，５４の油圧が低下し、それに応じてロック機構６０の各油室６６，６８内における油圧も低下するようになる。これらの油圧がロックピン６２をコイルスプリング６１の付勢力に抗して収容孔６４に挿入させておくことが不可能な値まで低下すると、ロックピン６２がコイルスプリング６１の付勢力によって収容孔６４から突出しようとする。このような状態にあって、収容孔６４が穴６３と重なるとき、すなわちバルブタイミングが始動タイミングとなるときには、ロックピン６２が突出して穴６３に挿入され、吸気カムシャフト２３の相対回転位相が中間位相にロックされる。
【００４７】
なお、内燃機関１１が停止する際に上記中間位相ロック状態に至らなくても、吸気カムシャフト２３の相対回転位相が上記中間位相θよりも進角側にあれば、その後の同機関１１の始動に際して、吸気カムシャフト２３の相対回転位相が吸気バルブ２１の開閉に伴う反力によって遅角側に変更されて中間位相θとなるときに、ロックピン６２が穴６３に挿入されて中間位相ロックされるようになる。
【００４８】
また、例えば機関の停止過程において吸気カムシャフト２３の相対回転位相を中間位相でロックすることに失敗した場合など、中間位相ロック状態が確立されていない場合でも、例えばその後の機関始動時などにおいて、カムシャフト２３の相対回転位相を一旦中間位相θよりも進角側に移動させ、その後徐々に遅角側へ移動させてやれば、収容穴６４が穴６３と重なるときにロックピン６２が穴６３に挿入され、中間位相ロック状態を確立することができる。この制御は、具体的には、ＥＣＵ８０がＯＣＶ４０の電磁ソレノイド４３をデューティ制御することにより実現できる。以下、このように中間位相ロック状態でない場合に、ＯＣＶ４０を制御して中間位相ロック状態を確立させる制御を、以下「中間位相ロック制御」と呼ぶ。
【００４９】
また、ロックピン６２により吸気カムシャフト２３の相対回転位相が中間位相で中間位相ロックされた状態で、上記デューティ比Ｄが１００％に設定され進角側圧力室５３にのみ作動油が供給されると、上記進角側油室６６の油圧によりロックピン６２のフランジ６２ａがギア３１側に付勢され、その付勢力とコイルスプリング６１の付勢力とによってロックピン６２が穴６３側に付勢されるため、上記中間位相ロックされた状態が維持される（これを、「強制中間止め」と呼ぶ。）。
【００５０】
また、内燃機関１１には、吸気カムシャフト２３の相対回転位相を検出したり、上記強制中間止め制御を行うタイミングを判断するための各種センサが設けられている。
【００５１】
即ち、図１に示したように、内燃機関１１のシリンダブロック１１ａにはその冷却水の温度を検出するための水温センサ５５が設けられている。また、クランクシャフト１４の近傍にはその回転角度を検出するためのクランクポジションセンサ５６が設けられ、吸気カムシャフト２３の近傍にはその回転角度を検出するためのカムポジションセンサ５７が設けられている。そして、これら各センサ５５〜５７の出力信号は、ＥＣＵ８０に入力される。ＥＣＵ８０は、こうして入力される各センサ５６，５７の出力信号に基づいて吸気カムシャフト２３の実際の相対回転位相を算出する。また、ＥＣＵ８０には、上記燃料噴射弁２５、点火プラグ２６及びＯＣＶ４０が接続されている。そして、同ＥＣＵ８０は、これら燃料噴射弁２５、点火プラグ２６及びＯＣＶ４０に対して駆動信号を出力している。このＥＣＵ８０は、ＣＰＵ、メモリ、及び入出力ポート（いずれも図示略）等を備えて構成されている。
【００５２】
［始動制御］
本発明による始動制御装置は、前述のように機関始動時にロック機構による中間位相ロックがなされているか否かの判定（ロック判定）を行うが、その判定の結果、中間位相ロックがなされていないことがわかった場合でも、可能な場合には、中間位相ロック状態を実現するように中間位相ロック制御を実行することを特徴とする。これにより、可能な限り、中間位相ロック状態を確立した上で機関の始動制御を行うようにして、始動性及びエミッションの改善を図る。
【００５３】
（第１実施例）
まず、本発明による始動制御の第１実施例を説明する。第１実施例では、ロック判定により吸気カムシャフト２３の相対回転位相が中間位相ロック状態にないことが明らかになった場合には、できる限り中間位相ロック状態を確立するように前述の中間位相ロック制御を行う。本実施例では、その際にはまず、可変バルブタイミング機構３０内の作動油の温度を検出し、作動油の温度が所定温度以上である場合には、中間位相ロック制御を実行して吸気カムシャフト２３の相対回転位相を中間位相ロック状態にする。ここで、作動油の所定温度とは、作動油の粘性が十分に低くなり可変バルブタイミング機構３０を動作させて吸気カムシャフト２３の相対回転位相を変化させることができる程度の温度であり、例えば２５〜３０度以上に設定することができる。
【００５４】
つまり、作動油が所定温度以上であり、バルブタイミング機構３０を動作させることができる場合には、中間位相ロック制御を実行し中間位相ロック状態を確立する。一方、作動油の温度が低く、作動油の粘性が高すぎるためにバルブタイミング機構３０を動作させることができない場合には、中間位相ロック制御が不可能であるので、非ロック状態のまま始動制御を実行することとする。
【００５５】
なお、本実施例においては、機関始動時のロック判定完了までの間は、冷却水の水温に基づいて機関の始動環境の良否を判定し、それに基づいて燃焼制御を行う。
【００５６】
ロック機構により吸気カムシャフト２３の相対回転位相が中間位相ロックされている場合には、機関の始動性は高くなる。これは、吸気カムシャフト２３が中間位相ロックされている状態では、バルブオーバーラップが生じ、吸気バルブ２１と排気バルブ２２の双方が同時に開状態となる期間が存在するために、排気が吸気側へ吹き返し、これにより燃料の霧化が促進されるなどの理由からである。
よって、吸気カムシャフト２３が中間位相ロックされている場合は、最小限の燃料を効率的に使用して期間を始動させることが可能となり、エミッションが向上する。
【００５７】
これに対し、吸気カムシャフト２３が中間位相ロックされていない場合には、通常は吸気カムシャフト２３は最遅角状態となるため、機関の始動にはより多くの燃料を必要とする。よって、冷却水が極低温である場合などの始動性が悪い条件下において、中間位相ロック状態と同じ燃焼制御を行った場合には、機関の始動に失敗する可能性が増加する。また、機関の始動に失敗した場合は、再度燃料噴射を行って機関を始動させるため、トータルの燃料噴射量は結局増大し、エミッションも悪化することになる。
【００５８】
そこで、機関始動時において、ロック判定が完了するまでの間は、冷却水の水温に基づいて機関の始動環境が良好であるか否か、即ち機関が始動しにやすい状態であるか否かを判定する。そして、冷却水の水温が所定の極低温範囲に属する場合には、始動環境が良くない、即ち機関が始動しにくい状態であると判断し、中間位相ロックがなされていない場合と同様の燃焼制御を実行する。一方、冷却水の水温が所定の極低温範囲に属しない場合には、始動環境は良好である、即ち機関が始動しやすい状態であると判断し、中間位相ロックがなされている場合と同様の燃焼制御を実行する。
【００５９】
具体的には、冷却水の水温が極低温である場合は中間位相ロックがなされていない状態、即ち吸気カムシャフト２３の相対回転位相が最遅角状態にある場合と同様の燃焼制御を行う。中間位相ロックがなされていない場合には、通常よりも燃料噴射量などを多少増加させ、始動性優先の制御を行うので、冷却水の水温が極低温である場合でも確実に機関を始動させることが可能となる。一方、冷却水の水温が極低温でない場合は、中間位相ロックがなされている状態と同様の燃焼制御を行う。中間位相ロックがなされている場合には、最小限の燃料噴射量により始動制御を行うので、エミッションの悪化を防止することができる。こうして、ロック判定が完了するまでの期間においても、適切な始動制御を開始することが可能となる。
図５に、第１実施例に係る機関の始動制御のフローチャートを示す。なお、図５に示す始動制御は、機関の始動時に、ＥＣＵ８０が各種センサの出力信号を参照することにより実行する。
【００６０】
まず、ＥＣＵ８０は中間位相ロック要求中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。通常、機関の始動時にはＥＣＵ８０は中間位相ロック要求を設定し、ロック機構により吸気カムシャフト２３が中間位相にロックされるように制御する。但し、機関の始動に成功した後には中間位相ロック要求は解除される。例えば機関始動指示後、所定時間が経過したとき、又は、実際に機関が始動し冷却水の水温がある所定温度以上まで上昇したときなどに、ＥＣＵ８０は機関の始動が完了したものとして中間位相ロック要求を解除する。よって、その後は中間位相ロック要求中ではなくなる。
【００６１】
いま、始動制御の初期段階であり、中間位相ロック要求中であるとすると（ステップＳ１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ８０はロック状態の判定が完了したか否かを判断する（ステップＳ２）。ロック状態の判定は、前述のように、例えばクランクシャフト１４の回転や吸気カムシャフト２３の回転を、それぞれクランクポジションセンサ５６及びカムポジションセンサ５７により検出し、ＥＣＵ８０が吸気カムシャフト２３の相対回転位相を算出することなどにより行う。
【００６２】
未だロック状態の判定が完了していない場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、ＥＣＵ８０は水温センサ５５の出力信号に基づいて、冷却水の水温が所定の極低温であるか否かを判定する（ステップＳ３）。極低温範囲は、例えば−１０°Ｃ以下などに設定することができる。冷却水の水温が極低温範囲にある場合には、機関の始動性が悪くなるので、燃料噴射量を多めにするなどして、始動性を向上させる必要がある。よって、冷却水の水温が極低温範囲にある場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ８０はロック保持制御としてロック機構のロックピン６２が抜けないように油圧制御を行う（ステップＳ６）とともに、吸気カムシャフト２３の相対回転位相の状態フラグなどを最遅角状態に設定する（ステップＳ７）。一方、ステップＳ３で冷却水の水温が極低温範囲外であると判断された場合、ＥＣＵ８０はロック保持制御を行うとともに（ステップＳ８）、吸気カムシャフト２３の相対回転位相の状態フラグなどを中間位相状態に設定する（ステップＳ９）。
【００６３】
ステップＳ２でロック状態の判定が完了した後は、ＥＣＵ８０は判定結果に応じて始動時における燃焼制御を行う。即ち、ロック状態であった場合（ステップＳ４；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ８０はロック状態を保持する（ステップＳ８）とともに、吸気カムシャフト２３の相対回転位相を中間位相状態に設定する（ステップＳ９）。
【００６４】
ロック状態でなかった場合（ステップＳ４；Ｎｏ）、ＥＣＵ８０はオイルパン１１ｂに取り付けられた温度センサ５９から得られる作動油の温度が所定温度以上の高温であるか否かを判断する（ステップＳ５）。高温である場合には、作動油の粘性は低く、可変バルブタイミング機構３０を動作させて中間位相ロック制御を実行することができるので、ＥＣＵ８０はＯＣＶ４０を制御して中間位相ロック制御を実行し（ステップＳ１０）、吸気カムシャフト２３の相対回転位相を中間位相状態に設定する（ステップＳ１１）。
【００６５】
一方、作動油の温度が所定温度未満である場合は（ステップＳ５；Ｎｏ）、作動油の粘性が低く可変バルブタイミング機構３０を動作させることができないので、中間位相ロック状態を確立することができない。よって、非ロック状態のまま始動制御を行う。具体的には、ＥＣＵ８０はロック状態を保持するためのロック保持制御を停止する（ステップＳ１２）。ロック保持制御を停止すると、進角側圧力室５３への作動油の供給が停止され、吸気バルブ２１の開閉駆動に伴う反力によって吸気カムシャフト２３の相対回転位相が最遅角状態となる。よって、ＥＣＵ８０は吸気カムシャフト２３の相対回転位相を最遅角状態に設定する（ステップＳ１３）。
【００６６】
また、機関が始動し、先に例示したような中間位相ロック要求の解除条件が具備されると（ステップＳ１；Ｎｏ）、その後ＥＣＵ８０は通常の吸気カムシャフト２３の通常制御を実行し（ステップＳ１４）、吸気カムシャフト２３の相対回転位置を通常制御状態に設定する（ステップＳ１５）。なお、通常制御とは、ＥＣＵ８０がＯＣＶ４０をデューティ制御することにより、各時点における目標位相に向かって吸気カムシャフト２３の相対回転位相を油圧によりフィードバック制御するものである。
【００６７】
こうして、吸気カムシャフト２３の相対回転位相は、最遅角状態、中間位相状態又は通常制御状態のいずれかに設定される。その後、ＥＣＵ８０は、これらの設定状態に応じて燃焼制御、即ち、燃料の噴射量制御、噴射時期制御及び点火時期制御を実行する。噴射量制御のフローチャートを図６に、噴射時期制御のフローチャートを図７に、点火時期制御のフローチャートを図８に示す。
【００６８】
まず、図６を参照して噴射量制御を説明する。ＥＣＵ８０は、前述の始動制御において設定された吸気カムシャフト２３の相対回転位相状態が通常制御状態であるか否かを判定し（ステップＳ２１）、通常制御状態である場合は通常制御において適切な燃料噴射量を算出する（ステップＳ２３）。また、通常制御状態でない場合は、ＥＣＵ８０は吸気カムシャフト２３の相対回転位相が中間位相状態であるか否かを判定し（ステップＳ２２）、中間位相状態である場合は中間位相状態、即ち吸気カムシャフト２３の相対回転位相が中間位相にロックされた状態において適した燃料噴射量を算出する（ステップＳ２４）。また、中間位相状態でない場合は、ＥＣＵ８０は最遅角状態、即ち、吸気カムシャフト２３の相対回転位相が最遅角位置にある場合に適切な燃料噴射量を算出する（ステップＳ２５）。なお、最遅角状態において算出される燃料噴射量は、中間位相状態において算出される燃料噴射量よりも多くなる。
【００６９】
次に、図７を参照して噴射時期制御を説明する。ＥＣＵ８０は、前述の始動制御において設定された吸気カムシャフト２３の相対回転位相状態が通常制御状態であるか否かを判定し（ステップＳ３１）、通常制御状態である場合は通常制御において適切な噴射時期を算出する（ステップＳ３３）。また、通常制御状態でない場合は、ＥＣＵ８０は吸気カムシャフト２３の相対回転位相が中間位相状態であるか否かを判定し（ステップＳ３２）、中間位相状態である場合は中間位相状態、即ち吸気カムシャフト２３の相対回転位相が中間位相にロックされた状態において適した噴射時期を算出する（ステップＳ３４）。また、中間位相状態でない場合は、ＥＣＵ８０は最遅角状態、即ち、吸気カムシャフト２３の相対回転位相が最遅角位置にある場合に適した噴射時期を算出する（ステップＳ３５）。
【００７０】
次に、図８を参照して点火時期制御を説明する。ＥＣＵ８０は、前述の始動制御において設定された吸気カムシャフト２３の相対回転位相状態が通常制御状態であるか否かを判定し（ステップＳ４１）、通常制御状態である場合は通常制御により適切な点火時期を算出する（ステップＳ４３）。また、通常制御状態でない場合は、ＥＣＵ８０は吸気カムシャフト２３の相対回転位相が中間位相状態であるか否かを判定し（ステップＳ４２）、中間位相状態である場合は中間位相状態、即ち吸気カムシャフト２３の相対回転位相が中間位相にロックされた状態において適した点火時期を算出する（ステップＳ４４）。また、中間位相状態でない場合は、ＥＣＵ８０は最遅角状態、即ち、吸気カムシャフト２３の相対回転位相が最遅角位置にある場合に適した点火時期を算出する（ステップＳ４５）。
【００７１】
以上のように、第１実施例では、機関始動時のロック判定により、中間位相ロック状態でないことがわかった場合には、可能であれば中間位相ロック制御を実行して中間位相ロック状態を確立して始動制御を行う。本来は中間位相ロック状態において始動制御を実行する方が、始動性やエミッションの面で好ましい。よって、本発明のようにできる限り中間位相ロック状態を確立してから始動制御を行うことにより、始動性やエミッションの向上が図れる。
【００７２】
（第２実施例）
次に、第２実施例のバルブタイミング制御について説明する。第２実施例においても、機関始動時のロック判定により中間位相ロック状態でないことがわかった場合でも、可能であれば中間位相ロック制御を実行し、中間位相ロック状態を確立して始動制御を行う。この点は第１実施例と同様である。
【００７３】
但し、第１実施例では、機関始動時の始動制御において、吸気カムシャフト２３の相対回転位相のロック判定が完了する前の段階では、実際のロックの有無に拘わらず冷却水の水温に応じて位相状態を設定し、燃焼制御を行った。これに対し、本実施例では、ロック判定完了前の段階では燃料噴射を停止し、ロック判定が完了した後、判定結果に応じて適切な燃焼制御を行うことでエミッションを最適化する。
【００７４】
第２実施例による始動制御のフローチャートを図９に示す。図９においては、ステップＳ５２においてロック状態の判定が完了していないと判断された場合の処理（ステップＳ５５及びＳ５６）のみが図５に示す第１実施例と異なる。
【００７５】
図９を参照すると、まずＥＣＵ８０は中間位相ロックの要求中であるか否かを判定し（ステップＳ５１）、要求中である場合にはロック状態の判定が完了したか否かを判断する（ステップＳ５２）。ロック状態の判定が完了していない場合（ステップＳ５２；Ｎｏ）、ＥＣＵ８０はロック保持制御を行い（ステップＳ５５）、吸気カムシャフト２３の相対回転位相を未確定状態に設定する（ステップＳ５６）。
【００７６】
ロック状態の判定が完了した場合（ステップＳ５２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ８０は判定結果に応じて処理を行う。即ち、ロック状態であった場合（ステップＳ５３；Ｙｅｓ）、ロック保持制御を行い（ステップＳ５７）、吸気カムシャフト２３の相対回転位相を中間位相状態に設定する（ステップＳ５８）。
【００７７】
ロック状態でなかった場合（ステップＳ５３；Ｎｏ）、ＥＣＵ８０はオイルパン１１ｂに取り付けられた温度センサ５９から得られる作動油の温度が所定温度以上の高温であるか否かを判断する（ステップＳ５４）。高温である場合には、作動油の粘性は低く、可変バルブタイミング機構３０を動作させて中間位相ロック制御を実行することができるので、ＥＣＵ８０はＯＣＶ４０を制御して中間位相ロック制御を実行し（ステップＳ５９）、吸気カムシャフト２３の相対回転位相を中間位相状態に設定する（ステップＳ６０）。
【００７８】
一方、作動油の温度が所定温度未満である場合は（ステップＳ５４；Ｎｏ）、作動油の粘性が低く可変バルブタイミング機構３０を動作させることができないので、中間位相ロック状態を確立することができない。よって、非ロック状態のまま始動制御を行う。具体的には、ＥＣＵ８０はロック保持制御を停止し（ステップＳ６１）、吸気カムシャフト２３の相対回転位相を最遅角状態に設定する（ステップＳ６２）。また、ステップＳ５１において中間位相ロック要求中でない場合には通常制御を行い（ステップＳ６３）、吸気カムシャフト２３の相対回転位相を通常制御状態に設定する（ステップＳ６４）。こうして、吸気カムシャフト２３の相対回転位相は、未確定状態、中間位相状態、最遅角状態又は通常制御状態のいずれか１つに設定される。
【００７９】
次に、この設定に従って燃焼制御が行われる。燃焼制御の一例として、噴射量制御のフローチャートを図１０に示す。まず、ＥＣＵ８０は、吸気カムシャフト２３の相対回転位相が通常制御状態であるか否かを判定し、通常制御状態である場合には、通常制御状態に適した燃料噴射量を算出する（ステップＳ７３）。また、通常制御状態でない場合は、中間位相状態であるか否かを判定し（ステップＳ７２）、中間位相状態である場合は、中間位相状態に適した燃料噴射量を算出する（ステップＳ７４）。また、中間位相状態でない場合は、最遅角状態であるか否かを判定し（ステップＳ７６）、最遅角状態である場合は、最遅角状態に適した燃料噴射量を算出する（ステップＳ７５）。そして、最遅角状態でもない場合には、吸気カムシャフト２３の相対回転位相が未確定状態であるので、燃料噴射量を「０」に設定する（ステップＳ７７）。
【００８０】
このように、第２実施例でも、機関始動時のロック判定により、中間位相ロック状態でないことがわかった場合には、可能であれば中間位相ロック制御を実行して中間位相ロック状態を確立して始動制御を行う。よって、本発明のようにできる限り中間位相ロック状態を確立してから始動制御を行うことにより、始動性やエミッションの向上が図れる。
【００８１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、吸気カムシャフトの相対回転位相をロックする機構を有するバルブタイミング制御装置において、機関始動時のロック判定により、中間位相ロック状態でないことがわかった場合には、可能であれば中間位相ロック制御を実行して中間位相ロック状態を確立してから始動制御を行う。本来は中間位相ロック状態において始動制御を実行する方が、始動性やエミッションの面で好ましい。よって、本発明のようにできる限り中間位相ロック状態を確立して始動制御を行うことにより、始動性やエミッションの向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るバルブタイミング制御装置が適用される内燃機関の構造を示す。
【図２】本発明の実施形態に係るバルブタイミング可変機構への作動油の供給機構を示す。
【図３】図２に示すバルブタイミング可変機構の内部構造を示す断面図である。
【図４】図３の４−４線に沿った断面図である。
【図５】第１実施例に係る始動制御のフローチャートである。
【図６】第１実施例における燃料の噴射量制御のフローチャートである。
【図７】第１実施例における燃料の噴射時期制御のフローチャートである。
【図８】第１実施例における点火時期制御のフローチャートである。
【図９】第２実施例に係る始動制御のフローチャートである。
【図１０】第２実施例における燃料の噴射量制御のフローチャートである。
【符号の説明】
１１  内燃機関
１４  クランクシャフト
２１  吸気バルブ
２２  排気バルブ
３０  バルブタイミング可変機構
４０  オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）
８０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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