(57)【要約】【課題】車両の正面衝突時にフロントタイヤの車室側への進入を抑える。【解決手段】フロントピラーアウタリインフォースメント２０の下壁部２２Ｂによって、フロントピラー１６におけるドアベルトライン部２８の前方部１６Ｃ付近が補強されている。また、車両の正面衝突時に、車体１０がピッチングを起し、フロントタイヤ１４がフロントピラーアウタリインフォースメント２０の下壁部２２Ｂに当接した場合に、フロントタイヤ１４から下壁部２２Ｂに入力された荷重を、下壁部２２Ｂの稜線２２Ｅ及び稜線２２Ｇに沿って、フロントピラー１６の上部１６Ｂやドアベルトライン部２８に伝達できるようになっている。【選択図】　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エプロンアッパメンバの後端下部付近に配置され、フロントピラーにおけるベルトライン部の前方部付近と前記フロントタイヤとの間を補強し、フロントタイヤが当接した際に、前記フロントタイヤからの荷重をフロントピラー上部とベルトライン部とに伝達する荷重伝達部材を有することを特徴とする自動車の荷重伝達構造。
【請求項２】
前記荷重伝達部材は、フロントピラーアウタリインフォースメントの一部であることを特徴とする請求項１に記載の自動車の荷重伝達構造。
【請求項３】
前記荷重伝達部材は、フロントピラーアウタリインフォースメントと別部材であることを特徴とする請求項１に記載の自動車の荷重伝達構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車の荷重伝達構造に係り、詳しくは自動車の正面衝突時にフロントタイヤからの荷重を車体に伝達するための自動車の荷重伝達構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車の荷重伝達構造においては、衝突時の初期に、フロントタイヤの上部に、フロントピラーの下部に設けられた凸部が車体後方から当接することで、衝突時の車体後部の跳ね上がりを抑制し、所望する車体のエネルギ吸収効果を得る構成が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−２６７１４８号公報（段落［００１６］、［００１７］、［００１８］）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような自動車の荷重伝達構造においては、車両が正面衝突し、衝突時間後半に車体が前沈み（ピッチング）し、フロントサイドメンバのキック部の下部が折れるなどした場合には、前記凸部より上方の部位にフロントタイヤが当接し、当接した部位の変形により、フロントタイヤの車室側への進入量が大きくなる。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、車両の正面衝突時にフロントタイヤの車室側への進入を抑えることができる自動車の荷重伝達構造を提供することが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明の自動車の荷重伝達構造は、エプロンアッパメンバの後端下部付近に配置され、フロントピラーにおけるベルトライン部の前方部付近と前記フロントタイヤとの間を補強し、フロントタイヤが当接した際に、前記フロントタイヤからの荷重をフロントピラー上部とベルトライン部とに伝達する荷重伝達部材を有することを特徴とする。
【０００７】
従って、荷重伝達部材により、フロントピラーにおけるベルトライン部の前方部付近とフロントタイヤとの間を補強し、車両の正面衝突時に、フロントタイヤからの荷重をフロントピラー上部とベルトライン部とに伝達できる。この結果、車両の正面衝突時にフロントタイヤの車室側への進入を抑えることができる。
【０００８】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の自動車の荷重伝達構造において、前記荷重伝達部材は、フロントピラーアウタリインフォースメントの一部であることを特徴とする。
【０００９】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、荷重伝達部材をフロントピラーアウタリインフォースメントの一部とすることで、部品点数の増加を防止できる。
【００１０】
請求項３記載の本発明は、請求項１に記載の自動車の荷重伝達構造において、前記荷重伝達部材は、フロントピラーアウタリインフォースメントと別部材であることを特徴とする。
【００１１】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、荷重伝達部材をフロントピラーアウタリインフォースメントと別部材とすることで、フロントピラーアウタリインフォースメントにおいては既存の部品を使用できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明における自動車の荷重伝達構造の第１実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００１３】
なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＩＮは車体内側方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を示す。
【００１４】
図１に示される如く、自動車車体１０の下部の車幅方向両側には、車体前後方向に延設されたロッカ１２が配設されている。これらのロッカ１２は、フロントタイヤ１４の回転中心１４Ａと略等しい高さに配置されており、前端上面にはフロントピラー１６が立設されている。また、フロントピラー１６の下部１６Ａは、車体上方へ向けて略垂直に延設されており、フロントピラー１６の上部１６Ｂは、下部１６Ａの上端から車体斜め上側後方へ向けて斜めに延設されている。
【００１５】
図５に示される如く、フロントピラー１６の閉断面内部にはフロントピラーアウタリインフォースメント２０が配設されており、フロントピラーアウタリインフォースメント２０は、フロントピラー１６の下部１６Ａと上部１６Ｂとを跨いで配設されている。
【００１６】
図４に示される如く、フロントピラーアウタリインフォースメント２０は、フロントピラー１６のアウタパネル１６Ｄに接合されている。
【００１７】
図１に示される如く、フロントタイヤ１４の車体斜め上側後方の部位１４Ｂと対向する車体の部位には、荷重伝達部材としてのフロントピラーアウタリインフォースメント２０の下部２２が、車体前側下部から後側上部に向かって斜めに延設されている。
【００１８】
また、フロントピラーアウタリインフォースメント２０の下部２２は、車体前後方向に沿って配設されたエプロンアッパメンバ２４の後端２４Ａの下部２４Ｂ付近に配置されている。
【００１９】
なお、エプロンアッパメンバ２４の後端２４Ａは、車室２６の枠を構成しているフロントピラー１６におけるベルトライン部２８の前方部１６Ｃに結合されている。
【００２０】
図２に示される如く、フロントピラーアウタリインフォースメント２０の下部２２における側壁部２２Ａの下端部は、車幅方向内側に向かって下壁部２２Ｂが形成されており、車体１０がピッチングを起した際には、この下壁部２２Ｂがフロントタイヤ１４（図１参照）に当接するようになっている。なお、下壁部２２Ａの車幅方向内側縁部には、下方に向かって溶接フランジ２２Ｃが形成されている。
【００２１】
フロントピラーアウタリインフォースメント２０の下部２２における側壁部２２Ａの前端部には、車幅方向内側に向かって前壁部２２Ｄが形成されており、側壁部２２Ａと前壁部２２Ｄとの境が稜線２２Ｅとなっている。また、フロントピラーアウタリインフォースメント２０の下部２２における側壁部２２Ａの後端部には、車幅方向内側に向かって後壁部２２Ｆが形成されており、側壁部２２Ａと後壁部２２Ｆとの境が稜線２２Ｇとなっている。
【００２２】
図３に示される如く、フロントピラーアウタリインフォースメント２０の下部２２は、フロントピラー１６のアウタパネル１６Ｄに接合されている。
【００２３】
図１に示される如く、フロントピラーアウタリインフォースメント２０の下部２２における稜線２２Ｅ及び稜線２２Ｇは、下壁部２２Ｂから車体斜め後方上側に向かって略直線状に延びており、図１に二点鎖線で示される如く、フロントタイヤ１４が下壁部２２Ｂに当接した場合には、フロントタイヤ１４から下壁部２２Ｂに入力される荷重（図１の矢印Ｆ）が、稜線２２Ｅ及び稜線２２Ｇに沿って、フロントピラー１６の上部１６Ｂやベルトライン部２８の前方部１６Ｃに伝達されるようになっている。なお、図１の符号３０はフロントサイドメンバであり、符号３０Ａはフロントサイドメンバのキック部である。
【００２４】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２５】
本実施形態の車体１０では、車両の正面衝突時に、車体１０がピッチングを起し、図１に二点鎖線で示される如く、フロントタイヤ１４がフロントピラーアウタリインフォースメント２０の下部２２の下壁部２２Ｂに当接した場合に、フロントタイヤ１４から下壁部２２Ｂに入力した荷重（図１の矢印Ｆ）を、稜線２２Ｅ及び稜線２２Ｇに沿って、フロントピラー１６の上部１６Ｂやベルトライン部２８に効率良く伝達できる。
【００２６】
また、フロントピラーアウタリインフォースメント２０の下部２２によって、フロントピラー１６におけるベルトライン部２８の前方部１６Ｃ付近とフロントタイヤ１４との間を補強したことで、車体のピッチング挙動を抑制することができる。このため、車体のアンダーボデー、特に、フロントサイドメンバ３０のキック部３０Ａの折れを防止できる。この結果、フロントタイヤ１４及びトーボードの車室２６側への進入を抑制し、乗員の下肢障害を低減できる。
【００２７】
更に、本実施形態では、荷重伝達部材をフロントピラーアウタリインフォースメント２０の下部２２とすることで、荷重伝達部材を別途追加する必要が無いため、部品点数の増加を防止できる。また、部品点数の増加を防止できるので、組付性の向上及びコストダウンが可能である。
【００２８】
次に、本発明に係る自動車の荷重伝達構造の第２実施形態を図６に従って説明する。
【００２９】
なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００３０】
図６に示される如く、本実施形態では、第１実施形態におけるフロントピラーアウタリインフォースメント２０の下部２２に代えて、荷重伝達部材が、前後一対のバルクヘッド３２、３４で構成されており、バルクヘッド３２、３４は、車体前側下部から後側上部に向かって傾斜している。
【００３１】
前側のバルクヘッド３２における前壁部３２Ａの下端部には、車体後方に向かって下壁部３２Ｂが形成されており、車体１０がピッチングを起した際には、この下壁部３２Ｂがフロントタイヤ１４（図１参照）に当接するようになっている。また、前側のバルクヘッド３２における前壁部３２Ａの上端部には、車体後方に向かって上壁部３２Ｃが形成されており、フロントピラーアウタリインフォースメント２０の下壁部２０Ｈに接合されている。
【００３２】
前側のバルクヘッド３２における前壁部３２Ａの車幅方向内側端部には、車体後方に向かって内側壁部３２Ｄが形成されており、前壁部３２Ａと内側壁部３２Ｄとの境が稜線３２Ｅとなっている。また、前側のバルクヘッド３２における前壁部３２Ａの車幅方向外側端部には、車体後方に向かって外側壁部３２Ｆが形成されており、前壁部３２Ａと外側壁部３２Ｆとの境が稜線３２Ｇとなっている。
【００３３】
一方、後側のバルクヘッド３４における後壁部３４Ａの下端部には、車体前方に向かって下壁部３４Ｂが形成されており、車体１０がピッチングを起した際には、この下壁部３４Ｂがフロントタイヤ１４（図１参照）に当接するようになっている。また、後側のバルクヘッド３４における後壁部３４Ａの上端部には、車体前方に向かって上壁部３４Ｃが形成されており、フロントピラーアウタリインフォースメント２０の下壁部２０Ｈに接合されている。
【００３４】
後側のバルクヘッド３４における後壁部３４Ａの車幅方向内側端部には、車体前方に向かって内側壁部３４Ｄが形成されており、後壁部３４Ａと内側壁部３４Ｄとの境が稜線３４Ｅとなっている。また、後側のバルクヘッド３４における後壁部３４Ａの車幅方向外側端部には、車体前方に向かって外側壁部３４Ｆが形成されており、後壁部３４Ａと外側壁部３４Ｆとの境が稜線３４Ｇとなっている。
【００３５】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３６】
本実施形態の車体１０では、車両の正面衝突時に、車体１０がピッチングを起し、フロントタイヤ１４がバルクヘッド３２、３４の下壁部３２Ｂ、３４Ｂに当接した場合に、フロントタイヤ１４からバルクヘッド３２、３４の下壁部３２Ｂ、３４Ｂに入力した荷重（図６の矢印Ｆ）を、バルクヘッド３２、３４の稜線３２Ｅ、３２Ｇ及び稜線３４Ｅ、３４Ｇに沿って、フロントピラー１６の上部１６Ｂやベルトライン部２８に効率良く伝達できる。
【００３７】
また、前後一対のバルクヘッド３２、３４によって、フロントピラー１６におけるベルトライン部２８の前方部１６Ｃ付近とフロントタイヤ１４との間を補強することで、車体のピッチング挙動を抑制することができる。このため、車体のアンダーボデー、特に、フロントサイドメンバ３０のキック部３０Ａの折れを防止できる。この結果、フロントタイヤ１４及びトーボードの車室２６側への進入を抑制し、乗員の下肢障害を低減できる。
【００３８】
更に、本実施形態では、荷重伝達部材を前後一対のバルクヘッド３２、３４とし、フロントピラーアウタリインフォースメント２０と別部材の専用部品としたため、フロントピラーアウタリインフォースメント２０を含め荷重伝達部材以外の部品においては既存の部品を使用できる。
【００３９】
次に、本発明に係る自動車の荷重伝達構造の第３実施形態を図７に従って説明する。
【００４０】
なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４１】
図６に示される如く、本実施形態では、第１実施形態におけるフロントピラーアウタリインフォースメント２０の下部２２に代えて、荷重伝達部材が、パイプ３８で構成されている。
【００４２】
パイプ３８は、車体前側下部から後側上部に向かって斜めに配置されており、車体１０がピッチングを起した際には、下面３８Ａがフロントタイヤ１４（図１参照）に当接するようになっている。また、パイプ３８の上面３８Ｂは、フロントピラーアウタリインフォースメント２０の下壁部２０Ｈに接合されている。
【００４３】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４４】
本実施形態の車体１０では、車両の正面衝突時に、車体１０がピッチングを起し、フロントタイヤ１４がパイプ３８の下面３８Ａに当接した場合に、フロントタイヤ１４からパイプ３８の下面３８Ａに入力した荷重（図７の矢印Ｆ）を、パイプ３８を介して、フロントピラー１６の上部１６Ｂやベルトライン部２８に効率良く伝達できる。
【００４５】
また、パイプ３８によって、フロントピラー１６におけるベルトライン部２８の前方部１６Ｃ付近とフロントタイヤ１４との間を補強することで、車体のピッチング挙動を抑制することができる。このため、車体のアンダーボデー、特に、フロントサイドメンバ３０のキック部３０Ａの折れを防止できる。この結果、フロントタイヤ１４及びトーボードの車室２６側への進入を抑制し、乗員の下肢障害を低減できる。
【００４６】
更に、本実施形態では、荷重伝達部材をパイプ３８とし、フロントピラーアウタリインフォースメント２０と別部材の専用部品としたため、フロントピラーアウタリインフォースメント２０を含め荷重伝達部材以外の部品においては既存の部品を使用できる。
【００４７】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであり、例えば、荷重伝達部材は、上記実施形態に限定されず、第２実施形態と第３実施形態とを組み合わせても良い。また、荷重伝達部材は、プレス品、押し出し型品などで構成され、荷重を伝達することが可能であれば、他の形状であっても良い。
【００４８】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明の自動車の荷重伝達構造は、エプロンアッパメンバの後端下部付近に配置され、フロントピラーにおけるベルトライン部の前方部付近とフロントタイヤとの間を補強し、フロントタイヤが当接した際に、フロントタイヤからの荷重をフロントピラー上部とベルトライン部とに伝達する荷重伝達部材を有するため、車両の正面衝突時にフロントタイヤの車室側への進入を抑えることができるという優れた効果を有する。
【００４９】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の自動車の荷重伝達構造において、荷重伝達部材は、フロントピラーアウタリインフォースメントの一部であるため、請求項１に記載の効果に加えて、部品点数の増加を防止できるという優れた効果を有する。
【００５０】
請求項３記載の本発明は、請求項１に記載の自動車の荷重伝達構造において、荷重伝達部材は、フロントピラーアウタリインフォースメントと別部材であるため、請求項１に記載の効果に加えて、フロントピラーアウタリインフォースメントおいては既存の部品を使用できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る自動車の荷重伝達構造を示す概略側面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る自動車の荷重伝達構造を示す車体斜め後方内側から見た斜視図である。
【図３】図１の３−３線に沿った拡大断面図である。
【図４】図１の４−４線に沿った拡大断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る自動車の荷重伝達構造を示す車体前方から見た概略図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る自動車の荷重伝達構造を示す車体斜め後方内側から見た斜視図である。
【図７】本発明の第３実施形態に係る自動車の荷重伝達構造を示す車体斜め後方内側から見た斜視図である。
【符号の説明】
１０　　自動車車体
１４　　フロントタイヤ
１６　　フロントピラー
１６Ａ　　フロントピラーの下部
１６Ｂ　　フロントピラーの上部
１６Ｃ　　フロントピラーにおけるベルトライン部の前方部
２０　　フロントピラーアウタリインフォースメント
２２　　フロントピラーアウタリインフォースメントの下部（荷重伝達部材）
２４　　エプロンアッパメンバ
２６　　車室
２８　　ベルトライン部
３０　　フロントサイドメンバ
３０Ａ　　フロントサイドメンバのキック部
３２　　バルクヘッド（荷重伝達部材）
３４　　バルクヘッド（荷重伝達部材）
３８　　パイプ（荷重伝達部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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