(57)【要約】【課題】エンジンの性能の低下に対応させて、自動変速機の変速マップを変更する。【解決手段】ＥＣＵ１０００は、ＣＶＴ３００と、ＣＶＴ３００に動力を入力するエンジン１００とを搭載した車両を制御する。ＣＶＴ３００は、変速マップに基づいて変速が実行される。ＥＣＵ１０００は、エンジン１００の性能を検知する回路と、エンジン１００の性能が低下していると、エンジン１００の性能が基準状態であるときの変速マップ（Ａ）から、エンジン１００の性能が低下した状態に対応させた変速マップ（Ｂ）に切換えて変速を制御する回路とを含む。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機と、前記自動変速機に動力を入力する動力源とを搭載した車両の制御装置であって、前記自動変速機は前記動力源の基準状態に対応して予め定められた規則に基づいて変速が実行されて、
前記動力源の状態を検知するための検知手段と、
前記基準状態と前記検知された状態とを比較するための比較手段と、
前記比較手段による比較の結果に基づいて、前記予め定められた規則または前記予め定められた規則とは異なる規則のいずれかに基づいて変速を実行するように前記自動変速機を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記比較手段による比較の結果、前記基準状態と前記検知された状態とが、予め定められた以上に乖離していると、前記予め定められた規則とは異なる規則に基づいて変速を実行するように制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記比較手段による比較の結果、前記基準状態と前記検知された状態とが、予め定められた以上に乖離している状況から、乖離していない状況に移行すると、前記予め定められた規則とは異なる規則に基づく変速から前記予め定められた規則に基づく変速に移行するように制御するための手段を含む、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記予め定められた規則は、予め定められた変速マップであって、
前記制御手段は、前記予め定められた変速マップまたは前記予め定められた変速マップとは異なる変速マップのいずれかに基づいて変速を実行するように制御するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記自動変速機は無段変速機であって、
前記変速マップは、アクセル開度をパラメータとした、車速と目標入力回転数とにより表わされる、請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記予め定められた変速マップと異なる変速マップは、
前記基準状態における動力源の性能よりも前記検知された状態における動力源の性能が低下した場合に用いられる変速マップであって、
前記予め定められた変速マップよりも、前記車速に対する前記目標入力回転数が高く設定された変速マップである、請求項５に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記自動変速機は無段変速機であって、前記動力源はエンジンであって、
前記変速マップは、前記無段変速機がトレースする目標エンジン領域線により表わされる、請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記予め定められた変速マップと異なる変速マップは、
前記基準状態における動力源の性能よりも前記検知された状態における動力源の性能が低下した場合に用いられる変速マップであって、
前記予め定められた変速マップよりも、前記目標エンジン領域線におけるエンジン回転数が高く設定された変速マップである、請求項７に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
前記自動変速機は有段変速機であって、前記動力源はエンジンであって、
前記変速マップは、車速とスロットル開度とにより表わされる変速線により規定される、請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項１０】
前記予め定められた変速マップと異なる変速マップは、
前記基準状態における動力源の性能よりも前記検知された状態における動力源の性能が低下した場合に用いられる変速マップであって、
前記予め定められた変速マップよりも、前記変速線が高速側に設定された変速マップである、請求項９に記載の車両の制御装置。
【請求項１１】
前記検知手段は、前記車両の状態が予め定められた条件を満足しているときに、前記動力源の状態を検知するための手段を含む、請求項１〜１０のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項１２】
前記条件は、アクセル開度またはスロットル開度が予め定められた範囲であって、かつ車両が走行している路面の状態が予め定められた状態であるという条件である、請求項１１に記載の車両の制御装置。
【請求項１３】
前記路面の状態は、路面の勾配に基づいて定められる、請求項１２に記載の車両の制御装置。
【請求項１４】
前記検知手段は、前記車両の加速度に基づいて前記動力源の状態を検知するための手段を含む、請求項１１〜１３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項１５】
前記比較手段は、前記検知された車両の加速度と、前記基準状態における加速度との差に基づいて、前記基準状態と前記検知された状態とを比較するための手段を含む、請求項１４に記載の車両の制御装置。
【請求項１６】
前記比較手段は、前記検知された車両の加速度と、前記基準状態における加速度との差が予め定められた差よりも大きい期間を計測して、前記計測された期間に基づいて、前記基準状態と前記検知された状態とを比較するための手段を含む、請求項１４に記載の車両の制御装置。
【請求項１７】
前記比較手段は、前記基準状態における加速度から前記検知された車両の加速度を減算した差が予め定められた差よりも大きい期間を計測して、前記計測された期間が予め定められた期間よりも長いと、比較の結果を前記基準状態における動力源の性能よりも前記検知された状態における動力源の性能が低下しているとする、請求項１４に記載の車両の制御装置。
【請求項１８】
自動変速機と、前記自動変速機に動力を入力する動力源とを搭載した車両の制御方法であって、前記自動変速機は前記動力源の基準状態に対応して予め定められた規則に基づいて変速が実行されて、
前記動力源の状態を検知する検知ステップと、
前記基準状態と前記検知された状態とを比較する比較ステップと、
前記比較ステップによる比較の結果に基づいて、前記予め定められた規則または前記予め定められた規則とは異なる規則のいずれかに基づいて変速を実行するように前記自動変速機を制御する制御ステップとを含む、車両の制御方法。
【請求項１９】
前記制御ステップは、前記比較ステップによる比較の結果、前記基準状態と前記検知された状態とが、予め定められた以上に乖離していると、前記予め定められた規則とは異なる規則に基づいて変速を実行するように制御するステップを含む、請求項１８に記載の車両の制御方法。
【請求項２０】
前記制御ステップは、前記比較ステップによる比較の結果、前記基準状態と前記検知された状態とが、予め定められた以上に乖離している状況から、乖離していない状況に移行すると、前記予め定められた規則とは異なる規則に基づく変速から前記予め定められた規則に基づく変速に移行するように制御するステップを含む、請求項１９に記載の車両の制御方法。
【請求項２１】
前記予め定められた規則は、予め定められた変速マップであって、
前記制御ステップは、前記予め定められた変速マップまたは前記予め定められた変速マップとは異なる変速マップのいずれかに基づいて変速を実行するように制御するステップを含む、請求項１８〜２０のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項２２】
前記自動変速機は無段変速機であって、
前記変速マップは、アクセル開度をパラメータとした、車速と目標入力回転数とにより表わされる、請求項２１に記載の車両の制御方法。
【請求項２３】
前記予め定められた変速マップと異なる変速マップは、
前記基準状態における動力源の性能よりも前記検知された状態における動力源の性能が低下した場合に用いられる変速マップであって、
前記予め定められた変速マップよりも、前記車速に対する前記目標入力回転数が高く設定された変速マップである、請求項２２に記載の車両の制御方法。
【請求項２４】
前記自動変速機は無段変速機であって、前記動力源はエンジンであって、
前記変速マップは、前記無段変速機がトレースする目標エンジン領域線により表わされる、請求項２１に記載の車両の制御方法。
【請求項２５】
前記予め定められた変速マップと異なる変速マップは、
前記基準状態における動力源の性能よりも前記検知された状態における動力源の性能が低下した場合に用いられる変速マップであって、
前記予め定められた変速マップよりも、前記目標エンジン領域線におけるエンジン回転数が高く設定された変速マップである、請求項２４に記載の車両の制御方法。
【請求項２６】
前記自動変速機は有段変速機であって、前記動力源はエンジンであって、
前記変速マップは、車速とスロットル開度とにより表わされる変速線により規定される、請求項２１に記載の車両の制御方法。
【請求項２７】
前記予め定められた変速マップと異なる変速マップは、
前記基準状態における動力源の性能よりも前記検知された状態における動力源の性能が低下した場合に用いられる変速マップであって、
前記予め定められた変速マップよりも、前記変速線が高速側に設定された変速マップである、請求項２６に記載の車両の制御方法。
【請求項２８】
前記検知ステップは、前記車両の状態が予め定められた条件を満足しているときに、前記動力源の状態を検知するステップを含む、請求項１８〜２７のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項２９】
前記条件は、アクセル開度またはスロットル開度が予め定められた範囲であって、かつ車両が走行している路面の状態が予め定められた状態であるという条件である、請求項２８に記載の車両の制御方法。
【請求項３０】
前記路面の状態は、路面の勾配に基づいて定められる、請求項２９に記載の車両の制御方法。
【請求項３１】
前記検知ステップは、前記車両の加速度に基づいて前記動力源の状態を検知するステップを含む、請求項２８〜３０のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項３２】
前記比較ステップは、前記検知された車両の加速度と、前記基準状態における加速度との差に基づいて、前記基準状態と前記検知された状態とを比較するステップを含む、請求項３１に記載の車両の制御方法。
【請求項３３】
前記比較ステップは、前記検知された車両の加速度と、前記基準状態における加速度との差が予め定められた差よりも大きい期間を計測して、前記計測された期間に基づいて、前記基準状態と前記検知された状態とを比較するステップを含む、請求項３１に記載の車両の制御方法。
【請求項３４】
前記比較ステップは、前記基準状態における加速度から前記検知された車両の加速度を減算した差が予め定められた差よりも大きい期間を計測して、前記計測された期間が予め定められた期間よりも長いと、比較の結果を前記基準状態における動力源の性能よりも前記検知された状態における動力源の性能が低下しているとする、請求項３１に記載の車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機を搭載した車両の制御に関し、特に、自動変速機に動力を入力する動力源の性能の変化に自動変速機を対応させる車両の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、例えば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切換えを行なうように構成される。一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（例えば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定され、このように設定された変速ポジション内（通常は、前進走行ポジション内）において自動変速制御が行われる。
【０００３】
また、車両においては、自動変速機として、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）が搭載されることがある。
【０００４】
このＣＶＴは、エンジン出力を効率的に引き出すことが可能であり、燃費および走行性能の向上に優れる。実用化されたＣＶＴの１つとして、金属ベルトと一対のプーリとを用いて、油圧によってプーリの有効径を変化させることで連続的に無段階の変速を実現するものがある。無端金属ベルトが、入力軸に取付けられた入力側プーリ（プライマリプーリ）および出力軸に取付けられた出力側プーリ（セカンダリプーリ）に巻き掛けられて使用される。
【０００５】
入力側プーリおよび出力側プーリは、溝幅を無段階に変えられる１対のシーブをそれぞれ備え、溝幅を変えることで、無端金属ベルトの入力側プーリおよび出力側プーリに対する巻付け半径が変わり、これにより入力軸と出力軸との間の回転数比、すなわち変速比を連続的に無段階に変化させることができる。
【０００６】
さらに詳しく説明すると、まず、無段変速機を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）は、アクセル開度と車速とから、運転者が必要とする目標エンジン出力を決定して、目標エンジン出力をエンジンの最適燃費線上で実現できるようにプライマリプーリの目標回転数を決定する。ＥＣＵは、プライマリプーリ回転数センサで検知される実際のプライマリプーリの回転数が、目標回転数になるように、ＣＶＴの油圧回路を制御して無段階の変速を実行する。エンジンを制御するＥＣＵは、目標エンジン出力とエンジン回転数とにより、目標エンジントルクを決定しスロットル開度を制御してエンジンを制御する。このように、制御されるので、エンジン出力を効率的に引き出すことが可能であり、燃費および走行性能の向上に優れるという特徴を有する。
【０００７】
特開平７−２７２１６号公報（特許文献１）は、トルクコンバータでスリップによりトルク増大作用が大きくなっている状態でシフトダウン変速が発生するのを回避して変速ショックを抑制する自動変速機の変速制御装置を開示する。この自動変速機の変速制御装置は、エンジン負荷と変速機出力軸の回転数とを関数とし各変速シフトを起動する複数のシフトアップライン及びシフトダウンラインを有する変速パターンに基づいて変速制御を行なう自動変速機の変速制御装置であって、エンジン負荷の変化率を検出する検出部と、第１の変速パターンと比較して、少なくともエンジン負荷が低い低負荷領域またはこの回転数が低い低回転領域のシフトダウンラインを低エンジン負荷側に設定した第２の変速パターンを有し、エンジン負荷の変化率が所定値より小さいとき第１の変速パターンを、エンジン負荷の変化率がその所定値より大きいとき第２の変速パターンをそれぞれ選択する変速パターン設定部と、変速パターン設定部で選択された変速パターンに基づいて変速を制御する変速制御部とを備える。
【０００８】
この自動変速機の変速制御装置によると、変速機出力軸の回転数が低いときにアクセルペダルを中程度の強さで踏み込むと、その踏み込み操作の強弱と比例関係にあるエンジン負荷の変化率も中程度の値となり、この変化率が検出部によって検出される。この検出部の信号を受ける変速パターン設定部により第２の変速パターンが選択され、この変速パターンに基づいて変速制御が変速制御部により行なわれる。この場合、第２の変速パターンは、エンジン負荷の変化率が小さいときの第１の変速パターンと比較して、少なくとも低負荷領域または低回転領域のシフトダウンラインが低エンジン負荷側に設定されているため、アクセルペダルの踏み込みに伴うシフトダウン変速は発生し難くなり、トルクコンバータでスリップによりトルク増大作用が大きくなっている状態でのシフトダウン変速による変速ショックが防止ないし抑制される。すなわち、変速機出力軸の回転数が低いときにアクセルペダルを中程度の強さで踏み込むときには、エンジン負荷の変化率が小さいときの第１の変速パターンと比較して、少なくとも低負荷領域または低回転数領域のシフトダウンラインが低エンジン負荷側に設定された第２の変速パターンに基づいて変速制御が行われるので、トルクコンバータでスリップによりトルク増大作用が大きくなっている状態でのシフトダウン変速を回避することができ、変速ショックを抑制できる。
【０００９】
特開平１０−２１２９８２号公報（特許文献２）は、エンジンのトラクション制御が行なわれる場合と行なわれない場合とで異なる変速制御が要求される。そのいずれの場合にも対応し得る自動変速機の制御装置を開示する。この自動変速機の制御装置は、車速に関する値を検出する車速検出部と、スロットル開度に関する値を検出するスロットル開度検出部と、予め車速に関する値とスロットル開度に関する値とに応じて設定された変速特性と両検出部の検出結果とに基づいて変速段を決定してその変速段に変速する変速制御部とを有する自動変速機の制御装置であって、運転者の所定の操作を受けて低速段側の所定の変速段への変速を規制する低速段規制部と、この車両の駆動輪にスリップが検出されたときにそのスリップ量を所定の目標値に近づけるようにエンジン出力を低下させるトラクション制御装置がこの車両に備えられているか否かを判定する判定部と、判定部でトラクション制御装置が備えられていると判定されたときには規制部による所定変速段への変速の規制を解除する変速規制解除部とを備える。
【００１０】
この自動変速機の制御装置によると、駆動輪のスリップ時にエンジン出力を低下させるトラクション制御装置がこの車両に備えられているか否かが判定され、備えられているとの判定時には、低速段側の所定変速段への変速規制が行なわれても、その変速規制が解除されるので、結局、低速段への変速が許容されることになり、高速段での発進時や低車速走行中等にトラクション制御が行なわれることによるエンジン停止あるいは該制御性能低下等の不具合が回避される。また、トラクション制御装置がこの車両に備えられていないとの判定時には、変速規制が解除されないことになるので、この場合は、結局、低速段への変速が規制されて高速段での発進や走行となり、かつ、トラクション制御装置がこの車両に備えられておらず、したがってトラクション制御が行なわれないのであるから、規制通りの高速段での発進や走行が行なわれても、エンジン停止あるいは制御性能低下等の不具合が発生しない。このようにトラクション搭載車と非搭載車とのそれぞれに対応可能であるから、ＥＣＵの共通化が図れて生産コストを低減することができる。
【００１１】
特開２０００−１９３０８０号公報（特許文献３）は、自動変速機を搭載した車両において、登坂時、降坂時等の車両の走行抵抗の違いにより自動変速機の制御を変更する変速制御装置を開示する。この変速制御装置は、エンジン出力トルクに基づき平坦路走行状態での基準加速度を算出する基準加速度演算部と、車速に基づき実際の加速度を算出する実加速度演算部と、基準加速度と実加速度を比較して道路状況を判定する道路状況判定部とを備え、道路状況判定部による道路状況に基づき、自動変速機のシフトパターンを変更してなる、車両の変速制御において、基準加速度演算部による基準加速度および実加速度演算部による実加速度の少なくとも一方の値をなまし処理するフィルタ処理部と、運転者の操作により実加速度および基準加速度の少なくとも一方の値が道路状況を判定し得ない状態となる際に、道路状況判定部の判定を休止する休止部と、休止部による休止中にあって、運転者の操作に基づきフィルタ処理部によるなまし処理のゲインを変更するゲイン変更部とを備える。
【００１２】
この変速制御装置によると、運転者の操作により道路状況の判定を中止する際、なまし処理のゲインを変更して、実加速度または基準加速度が定常状態に早期に復帰するようにしたので、休止のためのタイマ時間を短くすることが可能となり、安定した道路状況の判定に基づき、道路状況に対応して自動変速機のシフトパターン変更を行なうことができる。
【００１３】
【特許文献１】
特開平７−２７２１６号公報
【００１４】
【特許文献２】
特開平１０−２１２９８２号公報
【００１５】
【特許文献３】
特開２０００−１９３０８０号公報
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】
自動変速機には、トルクコンバータなどの流体継手を介して、動力源から動力が入力される。この動力源として、たとえばエンジンや車両駆動用電動機などがある。自動変速機は、この動力源であるエンジンなどが正常な性能を発現していることを前提として、変速マップが設定される。たとえば、遊星歯車式減速機構を有する有段の自動変速機では、車速とスロットル開度とにより、アップシフト線とダウンシフト線とを規定したり、ベルト式無段変速機では、アクセル開度をパラメータとして、車速とベルト式無段変速機のプライマリプーリの目標回転数を設定したり、トレースすべきエンジン回転数とエンジントルクとを規定したりする。
【００１７】
しかしながら、エンジン等の経時的な変化により出力性能が低下する場合がある。すなわち、エンジンの出力が、恒常的に、正常な状態からずれる（低下する）ようになる。このような場合に、正常な性能であることを前提として設定された変速マップを用いて変速制御を実行しても、良好な運転性能を得ることは困難である。
【００１８】
上述した特許文献１に開示された自動変速機の変速制御装置、特許文献２に開示された自動変速機の制御装置および特許文献３に開示された変速制御装置を用いても、このような問題を解決することができない。
【００１９】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジン等の動力源の恒常的な性能の変化に自動変速機を対応させることができる、車両の制御装置および制御方法を提供することである。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る車両の制御装置は、自動変速機と、自動変速機に動力を入力する動力源とを搭載した車両を制御する。この自動変速機は、動力源の基準状態に対応して予め定められた規則に基づいて変速が実行される。この制御装置は、動力源の状態を検知するための検知手段と、基準状態と検知された状態とを比較するための比較手段と、比較手段による比較の結果に基づいて、予め定められた規則または予め定められた規則とは異なる規則のいずれかに基づいて変速を実行するように自動変速機を制御するための制御手段とを含む。
【００２１】
第１の発明によると、動力減として車両に搭載されるエンジンの状態が検知手段により検知され、比較手段により、基準状態と検知された状態とが比較される。比較の結果、たとえば経時的な変化によりエンジンの性能が基準状態よりも低下していると、制御手段は、予め定められた規則である変速マップではなくその変速マップとは異なる別の変速マップに基づいて変速を実行する。これにより、エンジンの性能の変化に対応させて最適な変速マップに切換えることができる。その結果、エンジン等の動力源の恒常的な性能の変化に自動変速機を対応させることができ、より好適な運転性能を実現できたり、燃費を向上させることができたりする、車両の制御装置を提供することができる。
【００２２】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、比較手段による比較の結果、基準状態と検知された状態とが、予め定められた以上に乖離していると、予め定められた規則とは異なる規則に基づいて変速を実行するように制御するための手段を含む。
【００２３】
第２の発明によると、経時的な変化により、検知された現在のエンジンの状態が基準状態よりも、予め定められた以上に乖離している、すなわち性能が低下していると、制御手段は、予め定められた規則である変速マップではなくその変速マップとは異なる別の変速マップに基づいて変速を実行することができる。
【００２４】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、制御手段は、比較手段による比較の結果、基準状態と検知された状態とが、予め定められた以上に乖離している状況から、乖離していない状況に移行すると、予め定められた規則とは異なる規則に基づく変速から予め定められた規則に基づく変速に移行するように制御するための手段を含む。
【００２５】
第３の発明によると、経時的な変化により、検知された現在のエンジンの状態が基準状態よりも、予め定められた以上に乖離している、すなわち性能が低下している状況から、基準状態に戻ると、制御手段は、基準状態に対応させて予め定められた変速マップとは異なる別の変速マップから、基準状態に対応させて予め定められた変速マップに戻して変速を実行することができる。
【００２６】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、予め定められた規則は、予め定められた変速マップである。制御手段は、予め定められた変速マップまたは予め定められた変速マップとは異なる変速マップのいずれかに基づいて変速を実行するように制御するための手段を含む。
【００２７】
第４の発明によると、エンジン等の動力源の性能の変化に基づいて、変速マップを切換えて、自動変速機を制御できる。
【００２８】
第５の発明に係る車両の制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、自動変速機は無段変速機であって、変速マップは、アクセル開度をパラメータとした、車速と目標入力回転数とにより表わされる。
【００２９】
第５の発明によると、ＣＶＴなどの無段変速機におけるアクセル開度をパラメータとした、車速と目標入力回転数とにより表わされる変速マップを用いて、エンジンの状態に対応させた無段変速機の制御を実行できる。
【００３０】
第６の発明に係る車両の制御装置においては、第５の発明の構成に加えて、予め定められた変速マップと異なる変速マップは、基準状態における動力源の性能よりも検知された状態における動力源の性能が低下した場合に用いられる変速マップであって、予め定められた変速マップよりも、車速に対する目標入力回転数が高く設定された変速マップである。
【００３１】
第６の発明によると、エンジン等の性能が低下するとエンジントルクが低下するので、無段変速機においてできるだけ大きなギヤ比を使うようにして、車両の動力性能を所望の状態にすることができる。
【００３２】
第７の発明に係る車両の制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、自動変速機は無段変速機であって、動力源はエンジンであって、変速マップは、無段変速機がトレースする目標エンジン領域線により表わされる。
【００３３】
第７の発明によると、ＣＶＴなどの無段変速機における無段変速機がトレースする目標エンジン領域線により表わされる変速マップを用いて、エンジンの状態に対応させた無段変速機の制御を実行できる。
【００３４】
第８の発明に係る車両の制御装置においては、第７の発明の構成に加えて、予め定められた変速マップと異なる変速マップは、基準状態における動力源の性能よりも検知された状態における動力源の性能が低下した場合に用いられる変速マップであって、予め定められた変速マップよりも、目標エンジン領域線におけるエンジン回転数が高く設定された変速マップである。
【００３５】
第８の発明によると、エンジン等の性能が低下するとエンジントルクが低下するので、無段変速機においてできるだけ大きなギヤ比を使うようにして、車両の動力性能を所望の状態にすることができる。
【００３６】
第９の発明に係る車両の制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、自動変速機は有段変速機であって、動力源はエンジンであって、変速マップは、車速とスロットル開度とにより表わされる変速線により規定される。
【００３７】
第９の発明によると、遊星歯車式減速機構を有する有段変速機における車速とスロットル開度とにより表わされる変速線（アップシフト変速線、ダウンシフト変速線）を用いて、エンジンの状態に対応させた有段変速機の制御を実行できる。
【００３８】
第１０の発明に係る車両の制御装置においては、第９の発明の構成に加えて、予め定められた変速マップと異なる変速マップは、基準状態における動力源の性能よりも検知された状態における動力源の性能が低下した場合に用いられる変速マップであって、予め定められた変速マップよりも、変速線が高速側に設定された変速マップである。
【００３９】
第１０の発明によると、エンジン等の性能が低下するとエンジントルクが低下するので、有段変速機においてできるだけ大きなギヤ比を使うようにして、車両の動力性能を所望の状態にすることができる。
【００４０】
第１１の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜１０のいずれかの発明の構成に加えて、検知手段は、車両の状態が予め定められた条件を満足しているときに、動力源の状態を検知するための手段を含む。
【００４１】
第１１の発明によると、車両の走行中に、車両の状態が予め定められた条件を満足しているときに、動力源の状態を検知する。このため、路面の状態（勾配、滑り等）やアクセル開度またはスロットル開度などのエンジンの状態を正確に検知するときに影響を与える要因を排除して、エンジンの状態を正確に検知することができる。
【００４２】
第１２の発明に係る車両の制御装置においては、第１１の発明の構成に加えて、条件は、アクセル開度またはスロットル開度が予め定められた範囲であって、かつ車両が走行している路面の状態が予め定められた状態であるという条件である。
【００４３】
第１２の発明によると、アクセル開度またはスロットル開度および路面の状態などのエンジンの状態を正確に検知するときに影響を与える要因を排除して、車両の加速度等を計測して、エンジンの状態を正確に検知することができる。
【００４４】
第１３の発明に係る車両の制御装置においては、第１２の発明の構成に加えて、路面の状態は、路面の勾配に基づいて定められる。
【００４５】
第１３の発明によると、路面の状態である勾配は、エンジンの状態を正確に検知するときに影響を与える。このためこのような要因を排除して、車両の加速度等を計測して、エンジンの状態を正確に検知することができる。
【００４６】
第１４の発明に係る車両の制御装置においては、第１１〜１３のいずれかの発明の構成に加えて、検知手段は、車両の加速度に基づいて動力源の状態を検知するための手段を含む。
【００４７】
第１４の発明によると、検知した車両の加速度と、エンジンが基準状態にあるときの車両の加速度とを比較して、エンジンの状態を検知できる。
【００４８】
第１５の発明に係る車両の制御装置においては、第１４の発明の構成に加えて、比較手段は、検知された車両の加速度と、基準状態における加速度との差に基づいて、基準状態と検知された状態とを比較するための手段を含む。
【００４９】
第１５の発明によると、検知された車両の加速度が基準状態における加速度よりも小さくて、その加速度の差が大きいと、エンジン性能が低下していると判断できる。
【００５０】
第１６の発明に係る車両の制御装置においては、第１４の発明の構成に加えて、比較手段は、検知された車両の加速度と、基準状態における加速度との差が予め定められた差よりも大きい期間を計測して、計測された期間に基づいて、基準状態と検知された状態とを比較するための手段を含む。
【００５１】
第１６の発明によると、検知された車両の加速度が基準状態における加速度よりも小さくて、その加速度の差が予め定められた期間継続すると、エンジン性能が恒常的に低下していると判断できる。
【００５２】
第１７の発明に係る車両の制御装置においては、第１４の発明の構成に加えて、比較手段は、基準状態における加速度から検知された車両の加速度を減算した差が予め定められた差よりも大きい期間を計測して、計測された期間が予め定められた期間よりも長いと、比較の結果を基準状態における動力源の性能よりも検知された状態における動力源の性能が低下しているとする。
【００５３】
第１７の発明によると、基準状態における加速度から検知された車両の加速度を減算した差が大きい期間が予め定められた期間継続すると、エンジン性能が恒常的に低下していると判断できる。
【００５４】
第１８の発明に係る車両の制御方法は、自動変速機と、自動変速機に動力を入力する動力源とを搭載した車両を制御する。この自動変速機は、動力源の基準状態に対応して予め定められた規則に基づいて変速が実行される。この制御方法は、動力源の状態を検知する検知ステップと、基準状態と検知された状態とを比較する比較ステップと、比較ステップによる比較の結果に基づいて、予め定められた規則または予め定められた規則とは異なる規則のいずれかに基づいて変速を実行するように自動変速機を制御する制御ステップとを含む。
【００５５】
第１８の発明によると、動力減として車両に搭載されるエンジンの状態が検知ステップにて検知され、比較ステップにより、基準状態と検知された状態とが比較される。比較の結果、たとえば経時的な変化によりエンジンの性能が基準状態よりも低下していると、制御ステップにて、予め定められた規則である変速マップではなくその変速マップとは異なる別の変速マップに基づいて変速を実行する。これにより、エンジンの性能の変化に対応させて最適な変速マップに切換えることができる。その結果、エンジン等の動力源の恒常的な性能の変化に自動変速機を対応させることができ、より好適な運転性能を実現できたり、燃費を向上させることができたりする、車両の制御方法を提供することができる。
【００５６】
第１９の発明に係る車両の制御方法においては、第１８の発明の構成に加えて、制御ステップは、比較ステップによる比較の結果、基準状態と検知された状態とが、予め定められた以上に乖離していると、予め定められた規則とは異なる規則に基づいて変速を実行するように制御するステップを含む。
【００５７】
第１９の発明によると、経時的な変化により、検知された現在のエンジンの状態が基準状態よりも、予め定められた以上に乖離している、すなわち性能が低下していると、制御ステップにて、予め定められた規則である変速マップではなくその変速マップとは異なる別の変速マップに基づいて変速を実行することができる。
【００５８】
第２０の発明に係る車両の制御方法においては、第１９の発明の構成に加えて、制御ステップは、比較ステップによる比較の結果、基準状態と検知された状態とが、予め定められた以上に乖離している状況から、乖離していない状況に移行すると、予め定められた規則とは異なる規則に基づく変速から予め定められた規則に基づく変速に移行するように制御するステップを含む。
【００５９】
第２０の発明によると、経時的な変化により、検知された現在のエンジンの状態が基準状態よりも、予め定められた以上に乖離している、すなわち性能が低下している状況から、基準状態に戻ると、制御ステップにて、基準状態に対応させて予め定められた変速マップとは異なる別の変速マップから、基準状態に対応させて予め定められた変速マップに戻して変速を実行することができる。
【００６０】
第２１の発明に係る車両の制御方法においては、第１８〜２０のいずれかの発明の構成に加えて、予め定められた規則は、予め定められた変速マップである。制御ステップは、予め定められた変速マップまたは予め定められた変速マップとは異なる変速マップのいずれかに基づいて変速を実行するように制御するステップを含む。
【００６１】
第２１の発明によると、エンジン等の動力源の性能の変化に基づいて、変速マップを切換えて、自動変速機を制御できる。
【００６２】
第２２の発明に係る車両の制御方法においては、第２１の発明の構成に加えて、自動変速機は無段変速機であって、変速マップは、アクセル開度をパラメータとした、車速と目標入力回転数とにより表わされる。
【００６３】
第２２の発明によると、ＣＶＴなどの無段変速機におけるアクセル開度をパラメータとした、車速と目標入力回転数とにより表わされる変速マップを用いて、エンジンの状態に対応させた無段変速機の制御を実行できる。
【００６４】
第２３の発明に係る車両の制御方法においては、第２２の発明の構成に加えて、予め定められた変速マップと異なる変速マップは、基準状態における動力源の性能よりも検知された状態における動力源の性能が低下した場合に用いられる変速マップであって、予め定められた変速マップよりも、車速に対する目標入力回転数が高く設定された変速マップである。
【００６５】
第２３の発明によると、エンジン等の性能が低下するとエンジントルクが低下するので、無段変速機においてできるだけ大きなギヤ比を使うようにして、車両の動力性能を所望の状態にすることができる。
【００６６】
第２４の発明に係る車両の制御方法においては、第２１の発明の構成に加えて、自動変速機は無段変速機であって、動力源はエンジンであって、変速マップは、無段変速機がトレースする目標エンジン領域線により表わされる。
【００６７】
第２４の発明によると、ＣＶＴなどの無段変速機における無段変速機がトレースする目標エンジン領域線により表わされる変速マップを用いて、エンジンの状態に対応させた無段変速機の制御を実行できる。
【００６８】
第２５の発明に係る車両の制御方法においては、第２４の発明の構成に加えて、予め定められた変速マップと異なる変速マップは、基準状態における動力源の性能よりも検知された状態における動力源の性能が低下した場合に用いられる変速マップであって、予め定められた変速マップよりも、目標エンジン領域線におけるエンジン回転数が高く設定された変速マップである。
【００６９】
第２５の発明によると、エンジン等の性能が低下するとエンジントルクが低下するので、無段変速機においてできるだけ大きなギヤ比を使うようにして、車両の動力性能を所望の状態にすることができる。
【００７０】
第２６の発明に係る車両の制御方法においては、第２１の発明の構成に加えて、自動変速機は有段変速機であって、動力源はエンジンであって、変速マップは、車速とスロットル開度とにより表わされる変速線により規定される。
【００７１】
第２６の発明によると、遊星歯車式減速機構を有する有段変速機における車速とスロットル開度とにより表わされる変速線（アップシフト変速線、ダウンシフト変速線）を用いて、エンジンの状態に対応させた有段変速機の制御を実行できる。
【００７２】
第２７の発明に係る車両の制御方法においては、第２６の発明の構成に加えて、予め定められた変速マップと異なる変速マップは、基準状態における動力源の性能よりも検知された状態における動力源の性能が低下した場合に用いられる変速マップであって、予め定められた変速マップよりも、変速線が高速側に設定された変速マップである。
【００７３】
第２７の発明によると、エンジン等の性能が低下するとエンジントルクが低下するので、有段変速機においてできるだけ大きなギヤ比を使うようにして、車両の動力性能を所望の状態にすることができる。
【００７４】
第２８の発明に係る車両の制御方法においては、第１８〜２７のいずれかの発明の構成に加えて、検知ステップは、車両の状態が予め定められた条件を満足しているときに、動力源の状態を検知するステップを含む。
【００７５】
第２８の発明によると、車両の走行中に、車両の状態が予め定められた条件を満足しているときに、動力源の状態を検知する。このため、路面の状態（勾配、滑り等）やアクセル開度またはスロットル開度などのエンジンの状態を正確に検知するときに影響を与える要因を排除して、エンジンの状態を正確に検知することができる。
【００７６】
第２９の発明に係る車両の制御方法においては、第２８の発明の構成に加えて、条件は、アクセル開度またはスロットル開度が予め定められた範囲であって、かつ車両が走行している路面の状態が予め定められた状態であるという条件である。
【００７７】
第２９の発明によると、アクセル開度またはスロットル開度および路面の状態などのエンジンの状態を正確に検知するときに影響を与える要因を排除して、車両の加速度等を計測して、エンジンの状態を正確に検知することができる。
【００７８】
第３０の発明に係る車両の制御方法においては、第２９の発明の構成に加えて、路面の状態は、路面の勾配に基づいて定められる。
【００７９】
第３０の発明によると、路面の状態である勾配は、エンジンの状態を正確に検知するときに影響を与える。このためこのような要因を排除して、車両の加速度等を計測して、エンジンの状態を正確に検知することができる。
【００８０】
第３１の発明に係る車両の制御方法においては、第２８〜３０のいずれかの発明の構成に加えて、検知ステップは、車両の加速度に基づいて動力源の状態を検知するステップを含む。
【００８１】
第３１の発明によると、検知した車両の加速度と、エンジンが基準状態にあるときの車両の加速度とを比較して、エンジンの状態を検知できる。
【００８２】
第３２の発明に係る車両の制御方法においては、第３１の発明の構成に加えて、比較ステップは、検知された車両の加速度と、基準状態における加速度との差に基づいて、基準状態と検知された状態とを比較するステップを含む。
【００８３】
第３２の発明によると、検知された車両の加速度が基準状態における加速度よりも小さくて、その加速度の差が大きいと、エンジン性能が低下していると判断できる。
【００８４】
第３３の発明に係る車両の制御方法においては、第３１の発明の構成に加えて、比較ステップは、検知された車両の加速度と、基準状態における加速度との差が予め定められた差よりも大きい期間を計測して、計測された期間に基づいて、基準状態と検知された状態とを比較するステップを含む。
【００８５】
第３３の発明によると、検知された車両の加速度が基準状態における加速度よりも小さくて、その加速度の差が予め定められた期間継続すると、エンジン性能が恒常的に低下していると判断できる。
【００８６】
第３４の発明に係る車両の制御方法においては、第３１の発明の構成に加えて、比較ステップは、基準状態における加速度から検知された車両の加速度を減算した差が予め定められた差よりも大きい期間を計測して、計測された期間が予め定められた期間よりも長いと、比較の結果を基準状態における動力源の性能よりも検知された状態における動力源の性能が低下しているとする。
【００８７】
第３４の発明によると、基準状態における加速度から検知された車両の加速度を減算した差が大きい期間が予め定められた期間継続すると、エンジン性能が恒常的に低下していると判断できる。
【００８８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００８９】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ１０００により実現される。以下では、自動変速機をベルト式無段変速機として説明する。
【００９０】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、前後進切換え装置２９０と、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）  ３００と、デファレンシャルギヤ８００と、ＥＣＵ１０００と、油圧制御部１１００とから構成される。
【００９１】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサにより検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００９２】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００とＣＶＴ３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４００により検知される。
【００９３】
ＣＶＴ３００は、前後進切換え装置２９０を介してトルクコンバータ２００に接続される。ＣＶＴ３００は、入力側のプライマリプーリ５００と、出力側のセカンダリプーリ６００と、プライマリプーリ５００とセカンダリプーリ６００とに巻き掛けられた金属製のベルト７００とから構成される。プライマリプーリ５００は、プライマリシャフトに固定された固定シーブおよびプライマリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。セカンダリプーリ７００は、セカンダリシャフトに固定されている固定シーブおよびセカンダリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。ＣＶＴ３００の、プライマリプーリの回転数ＮＩＮは、プライマリプーリ回転数センサ４１０により、セカンダリプーリの回転数ＮＯＵＴは、セカンダリプーリ回転数センサ４２０により、検知される。
【００９４】
これら回転数センサは、プライマリプーリやセカンダリプーリの回転軸やこれに繋がるドライブシャフトに取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、ＣＶＴ３００の、入力軸であるプライマリプーリや出力軸であるセカンダリプーリの僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００９５】
前後進切換え装置２９０は、ダブルピニオンプラネタリギヤ、リバース（後進用）ブレーキＢ１および入力クラッチＣ１を有している。プラネタリギヤは、そのサンギヤが入力軸に連結されており、第１および第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブに連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となるリバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に入力クラッチＣ１が介在している。この入力クラッチ３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、パーキング（Ｐ）ポジション、Ｒポジション、Ｎポジション以外の車両が前進するときに必ず係合状態で使用される。
【００９６】
図２を参照して、これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００および油圧制御部１１００について説明する。
【００９７】
図２に示すように、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４００からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、プライマリプーリ回転数センサ４１０からプライマリプーリ回転数ＮＩＮを表わす信号が、セカンダリプーリ回転数センサ４２０からセカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴを表わす信号が、それぞれ入力される。
【００９８】
図１および図２に示すように、油圧制御部１１００は、変速速度制御部１１１０と、ベルト挟圧力制御部１１２０と、ロックアップ係合圧制御部１１３０と、クラッチ圧制御部１１４０と、マニュアルバルブ１１５０とを含む。ＥＣＵ１０００から、油圧制御部１１００の変速制御用デューティソレノイド（１）１２００と、変速制御用デューティソレノイド（２）１２１０と、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０と、ロックアップソレノイド１２３０と、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０に制御信号が出力される。この油圧回路の詳細は、特開２００２−１８１１７５号公報に開示されているので、詳細な説明はここでは繰返さない。
【００９９】
図２を参照して、これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００の構造をさらに詳しく説明する。図２に示すように、ＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、ＣＶＴ３００を制御するＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）＿ＥＣＵ１０２０と、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）＿ＥＣＵ１０３０とを含む。
【０１００】
図１に示した入出力信号に加えて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ストップランプスイッチから、運転者によりブレーキペダルが踏まれていることを表わす信号が入力される。また、Ｇセンサから、車両が登坂路などを走行する際の登坂路の傾斜度を表わす信号が入力される。さらに、エンジンＥＣＵ１０１０には、アクセル開度センサから、運転者により踏まれているアクセルペダルの開度を表わす信号、スロットルポジションセンサから、電磁スロットルの開度を表わす信号、エンジン回転数センサから、エンジン１００の回転数（ＮＥ）を表わす信号が、それぞれ入力される。エンジンＥＣＵ１０１０とＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とは、相互に接続されている。さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０から、ブレーキ油圧を表わすブレーキ圧信号とが入力される。
【０１０１】
図３を参照して、ＣＶＴ３００の変速マップについて説明する。図３に示す変速マップは、横軸を車速として、縦軸をプライマリプーリ５００の目標入力回転数とし、パラメータとしてアクセル開度とした変速マップである。変速マップ（Ａ）がエンジン１００の性能が通常の場合に選択され、変速マップ（Ｂ）がエンジン１００の性能が低下した場合に選択される。
【０１０２】
図３に示すように、アクセル開度をパラメータとして、ＣＶＴ３００の変速比が最小の状態から最大の状態までの範囲に、アクセル開度ごとに、車速とプライマリプーリ回転数ＮＩＮ（目標値）との関係が規定される。
【０１０３】
図３に示す変速マップは、アクセル開度と車速とから、運転者が必要とする目標エンジン出力を決定し、決定された目標エンジン出力をエンジン１００の最適燃費線上で実現できるように決定されたプライマリプーリ５００の目標入力回転数である。アクセル開度が大きくなるに従って、変速比が最小の状態から変速比が最大の状態になるように設定されている。
【０１０４】
ＣＶＴ３００の変速制御においては、アクセル開度や車速などの情報により、最適な変速比と変速速度（変速時間）とを実現できるように、プライマリプーリ５００の目標入力回転数が設定される。このとき、プライマリプーリ５００の目標入力回転数とプライマリ回転数センサ４１０から得られる回転数が一致するように、変速制御用デューティソレノイド（１）（ＤＳ１）１２００および変速制御用デューティソレノイド（２）（ＤＳ２）１２１０にＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から制御信号を出力して、変速比の最適化を図り、プライマリプーリ回転数センサ４１０から得られる回転数が目標入力回転数になるように制御する。
【０１０５】
変速制御用デューティソレノイド（１）（ＤＳ１）１２００は、ライン圧のプライマリプーリ５００への流入流量を制御することにより、増速のスピードを制御している。また、変速制御用デューティソレノイド（２）（ＤＳ２）１２１０は、ライン圧のプライマリプーリ５００への流出流量を制御し、減速のスピードを制御している。
【０１０６】
なお、変速マップ（Ｂ）は、パラメータであるアクセル開度によらず、変速マップ（Ａ）に比較して、車速に対する目標入力回転数が高く設定されている。このように設定していると、エンジン１００の性能が低下した場合に、エンジントルクが低下しても、ＣＶＴ３００においてできるだけ大きなギヤ比を使うようにして、車両の動力性能を所望の状態にすることができる。
【０１０７】
このように、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、図３に実線で示す変速マップ（Ａ）のような、エンジン１００の状態が通常の状態に選択される変速マップと、図３に一点鎖線で示す変速マップ（Ｂ）のようなエンジン１００の性能が低下した場合に選択される変速マップとを、少なくともメモリに記憶する。
【０１０８】
さらに、図４を参照して、他の変速マップの例について説明する。図４に示す変速マップは、横軸をエンジン回転数ＮＥとし、縦軸をエンジントルクとした変速マップである。図４に、等燃料消費率線および駆動力線とが併記された、変速マップ（Ａ）と変速マップ（Ｂ）とを示す。
【０１０９】
図４に示す、変速マップ（Ａ）が、エンジン１００の性能が通常の場合に選択される変速マップであって、変速マップ（Ｂ）が、エンジン１００の性能が低下した場合に選択される変速マップである。このような変速マップは、ＣＶＴ３００がトレースする目標エンジン領域線により表わされる変速マップである。変速マップ（Ｂ）は、変速マップ（Ａ）よりも、目標エンジン領域線におけるエンジン回転数が高く設定される。このように設定すると、エンジン１００の性能が低下した場合、エンジントルクが低下しても、ＣＶＴ３００においてできるだけ大きなギヤ比を使うようにして、車両の動力性能を所望の状態にすることができる。
【０１１０】
図５を参照して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【０１１１】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、変数Ｎを初期化（Ｎ＝０）する。Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、サンプリングタイムに到達したか否かを判断する。たとえば、サンプリングタイムは１００ｍｓｅｃに設定される。サンプリングタイムに到達すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ３００へ移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２００へ戻され、サンプリングタイムになるまで待つ。
【０１１２】
Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、複数の変速マップの中のどの変速マップを使用するのかを判定する判定サブルーチンを実行する。この判定サブルーチンの詳細については後述する。
【０１１３】
Ｓ４００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、判定時間が経過したか否かを判断する。たとえば、判定時間は１０００ｓｅｃに設定される。判定時間を経過すると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ５００へ移される。もしそうでないと（Ｓ４００にてＮＯ）、処理はＳ２００へ戻され、サンプリングタイムになると再度判定サブルーチンを実行することを繰返す。
【０１１４】
Ｓ５００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、変数Ｎがしきい値Ｎ（ＴＨ）以下であるか否かを判断する。変数Ｎがしきい値Ｎ（ＴＨ）以下であると（Ｓ５００にてＹＥＳ）、処理はＳ６００へ移される。もしそうでないと（Ｓ５００にてＮＯ）、処理はＳ７００へ移される。
【０１１５】
Ｓ６００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、変速マップ（Ａ）を選択する。Ｓ７００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、変速マップ（Ｂ）を選択する。
【０１１６】
図６を参照して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるＳ３００の判定サブルーチンプログラムの制御構造について説明する。
【０１１７】
Ｓ３０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｇセンサからの入力を検知する。Ｇセンサは、車両が走行している路面の勾配に対応する信号を出力する。Ｓ３０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、路面が平坦路であるか否かを判断する。この処理においては、たとえば、Ｇセンサからの入力値が予め定められた範囲内にあると平坦路であると判断される。平坦路であると（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、処理はＳ３０６へ移される。もしそうでないと（Ｓ３０４にてＮＯ）、この判定サブルーチンは終了して、図５のＳ４００へ移される。
【０１１８】
Ｓ３０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アクセル開度センサからの入力を検知する。アクセル開度センサの信号は、エンジンＥＣＵ１０１０を経由して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される。Ｓ３０８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、検知したアクセル開度が、予め定められた開度α以上であって、予め定められた開度β以下であるか否かを判断する。この処理は、緩加速の場合や急加速の場合を排除するために行なわれる。α≦アクセル開度≦βあると（Ｓ３０８にてＹＥＳ）、処理はＳ３１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３０８にてＮＯ）、この判定サブルーチンは終了して、図５のＳ４００へ移される。
【０１１９】
Ｓ３１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、スロットルポジションセンサからの入力を検知する。スロットルポジションセンサの信号は、エンジンＥＣＵ１０１０を経由して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される。Ｓ３１２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ギヤ比を検知する。ギヤ比は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０内部で記憶している。
【０１２０】
Ｓ３１４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、スロットルポジションとギヤ比と、車速もしくはエンジン回転数とに基づいて、理想的な車両加速度Ｘ（１）を算出する。この処理においては、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０の内部に記憶された、エンジン１００の基準状態における、スロットルポジションとギヤ比と、車速もしくはエンジン回転数との関係を規定した変速マップが使用される。Ｓ３１６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、セカンダリプーリ回転数センサ４２０により検知された出力軸回転数ＮＯＵＴの時間変化率である加速度Ｘ（２）を算出する。
【０１２１】
Ｓ３１８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、理想的な車両加速度Ｘ（１）から出力軸回転数ＮＯＵＴの時間変化率である加速度Ｘ（２）を減算した値が、しきい値Ｘ（ＴＨ）以上であるか否かを判断する。Ｘ（１）−Ｘ（２）≧しきい値Ｘ（ＴＨ）であると（Ｓ３１８にてＹＥＳ）、処理はＳ３２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３１８にてＮＯ）、この判定サブルーチンは終了して、図５のＳ４００へ移される。
【０１２２】
Ｓ３２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、変数Ｎに１を加算する。その後、処理は、この判定サブルーチンを終了して、図５のＳ４００へ移される。
【０１２３】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置により制御されるＣＶＴを搭載した車両の動作について説明する。
【０１２４】
車両においては、走行中に、予め定められたサンプリングタイム間隔で判定サブルーチン（Ｓ３００）が実行される。
【０１２５】
Ｇセンサからの入力値に基づいて判断された結果、車両が平坦路を走行中であると（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、アクセル開度センサからの入力値に基づいて、アクセル開度がある範囲（α≦アクセル開度≦β）であるか否かが判断される（Ｓ３０８）。運転者がある程度の強さでアクセルペダルを踏んでいると（Ｓ３０８にてＹＥＳ）、スロットルポジションセンサからの入力値に基づいてスロットルポジションが検知され（Ｓ３１０）、現在の変速マップに従って決定されたギヤ比が検知される（Ｓ３１２）。
【０１２６】
検知したスロットルポジションとギヤ比と、車速もしくはエンジン回転数とに基づいて、予め記憶された変速マップを使用して、エンジン１００が基準状態である場合の理想的な加速度Ｘ（１）が算出される（Ｓ３１４）。セカンダリプーリ回転数センサ４２０により検知された出力軸回転数ＮＯＵＴの時間変化率が現状の加速度Ｘ（２）として算出される（Ｓ３１６）。理想的な車両加速度Ｘ（１）から出力軸回転数ＮＯＵＴの時間変化率である加速度Ｘ（２）を減算した値が、しきい値Ｘ（ＴＨ）以上であると（Ｓ３１８にてＹＥＳ）、変数Ｎに１を加算する（Ｓ３２０）。
【０１２７】
なお、理想的な車両加速度Ｘ（１）と、出力軸回転数ＮＯＵＴの時間変化率である加速度Ｘ（２）とは、直接比較できない場合には（ＣＶＴ３００から駆動輪までの速度変化量がある場合等）、換算係数を使用する等の処理が行なわれ、直接、Ｘ（１）とＸ（２）とを減算してエンジン１００の性能の変化を検知できるようにしている。
【０１２８】
また、平坦路でない場合（Ｓ３０４にてＮＯ）、アクセル開度が開度α未満または開度βより大きい場合（Ｓ３０８にてＮＯ）には、理想的な車両加速度Ｘ（１）と、出力軸回転数ＮＯＵＴの時間変化率である加速度Ｘ（２）とを比較しても、エンジン１００の性能の変化を検知できないので、Ｓ３１０〜Ｓ３２０の処理を実行しないで、処理はＳ５００に戻される。
【０１２９】
判定時間を経過するまで（Ｓ４００にてＹＥＳ）、判定サブルーチンがサンプリングタイム間隔で繰返し実行され、Ｘ（１）とＸ（２）とを減算した値がしきい値Ｘ（ＴＨ）以上であると、エンジン１００の性能が退化しているとして、変数Ｎに１を加算する処理を繰返す。
【０１３０】
判定時間になった時に（Ｓ４００にてＹＥＳ）、変数Ｎがしきい値Ｎ（ＴＨ）以下であると（Ｓ５００にてＹＥＳ）、判定時間の間にエンジンの性能が低下していると判断された回数が少ないのでエンジン１００の性能は低下していないと判断されて通常の変速マップ（Ａ）が選択される（Ｓ６００）。
【０１３１】
判定時間になった時に（Ｓ４００にてＹＥＳ）、変数Ｎがしきい値Ｎ（ＴＨ）より大きいと（Ｓ５００にてＮＯ）、判定時間の間にエンジンの性能が低下していると判断された回数が多いのでエンジン１００の性能は低下していると判断されて変速マップ（Ｂ）が選択される（Ｓ７００）。
【０１３２】
変速マップ（Ｂ）は、エンジンの性能が低下した場合にＣＶＴ３００においてできるだけ大きなギヤ比を使うよう設定されているので、車両の動力性能を所望の状態にすることができる。
【０１３３】
以上のようにして、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵによると、急な登坂路であったりやアクセル開度が急激に大きくなったなどの車両の加速度を算出する際に悪影響を及ぼす要因がないときに、車両の実際の加速度と理想的な加速度とを比較することにより、エンジンの性能が判定される。たとえば経時的な変化によりエンジンの性能が基準状態よりも低下していると、ＥＣＴ＿ＥＣＵは、変速マップ（Ａ）ではなくその変速マップ（Ａ）とは異なる別の変速マップ（Ｂ）を選択して、ＣＶＴの変速を制御する。これにより、エンジンの性能の変化に対応させて最適な変速マップに切換えることができる。その結果、エンジンの恒常的な性能の変化にＣＶＴを対応させることができ、より好適な運転性能を実現できたり、燃費を向上させることができたりする。
【０１３４】
なお、上述したフローチャートにおけるＳ１００の処理を予め定められた間隔で実行することにより、エンジン１００の性能のて以下の判断を初期状態（Ｎ＝０）から行なうことができ、一旦変速マップ（Ｂ）を選択した後に、エンジン１００の性能が復帰すると、変速マップ（Ａ）に戻すことができ、エンジン１００の性能に最適な変速マップを選択することができる。
【０１３５】
また、変数Ｎを用いてＳ３１８の条件を満足すると変数Ｎに１を加算するのではなく、Ｓ３１８の条件を満足する時間を計測して、その時間が予め定められたしきい値より長い時間になると、変速マップ（Ｂ）を選択するようにしてもよい。
【０１３６】
さらに、変数Ｎを用いてＳ３１８の条件を満足すると変数Ｎに１を加算するのではなく、Ｓ３１８の条件を継続して満足する時間を計測して、その時間が予め定められたしきい値より長い時間になると、変速マップ（Ｂ）を選択するようにしてもよい。
【０１３７】
＜第２の実施の形態＞
図７を参照して、本発明の第２の実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図７に示すＥＣＵ１００２により実現される。本実施の形態では、自動変速機を遊星歯車式減速機構を有する変速機として説明する。
【０１３８】
図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図７に示すＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２２により実現される。
【０１３９】
図７に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３０２と、ＥＣＵ１００２とから構成される。
【０１４０】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４０２により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【０１４１】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３０２とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１２により検知される。自動変速機３０２の出力軸回転数ＮＯは、出力軸回転数センサ４２２により検知される。
【０１４２】
図８に自動変速機３０２の作動表を示す。図８に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。これらのクラッチ要素の中で、特にクラッチ要素Ｃ１を入力クラッチ３１０という。この入力クラッチ３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、図８の作動表に示すように、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。
【０１４３】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１００２は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１２と、自動変速機３０２を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２２とを含む。
【０１４４】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２２には、タービン回転数センサ４１２からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２２から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２２には、エンジンＥＣＵ１０１２から、エンジン回転数センサ４０２にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。
【０１４５】
これら回転数センサも、前述の第１の実施の形態と同じように、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３０２の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３０２の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【０１４６】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２２から、自動変速機３０２に、ソレノイド制御信号が出力される。また、エンジンＥＣＵ１０１２からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２２に、エンジン回転数信号やスロットルポジション信号が出力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２２は、エンジンＥＣＵ１０１２から受信したスロットルポジション信号に基づいて、理想的な車両の加速度を算出する。
【０１４７】
図９を参照して、自動変速機３０２の変速マップについて説明する。図９に示す変速マップは、横軸を車速として、縦軸をスロットル開度とした変速マップである。
【０１４８】
図９に示す変速マップは、アップシフト線のみであって、４ｔｈ以下について記載している。どの変速も（１ｓｔ→２ｎｄ、２ｎｄ→３ｒｄ、３ｒｄ→４ｔｈ）も、変速マップ（Ａ）よりも変速マップ（Ｂ）の方が高速側に設定されている。変速マップ（Ｂ）は、より大きなギヤ比のギヤ段がより多く使用される変速マップであって、エンジン１００の性能が低下した場合に選択される。
【０１４９】
本発明の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２２も、前述の図５および図６に示したフローチャートで示されるプログラムを実行する。前述の第１の実施の形態においては、自動変速機がＣＶＴであったので、変速マップが図３または図４に示されるような変速マップであった。本実施の形態においては、自動変速機が遊星歯車式減速機構を有する有段変速機であるので、変速マップが図９に示されるような変速マップになる。これ以外の点は、第１の実施の形態も第２の実施の形態も同じであるので、ここでの詳細な説明は繰返さない。
【０１５０】
以上のようにして、自動変速機が遊星歯車式減速機構を有する場合であっても、エンジンの性能の低下に対応させて変速マップを切換える。このため、最適な運転性能を発現させることができる。
【０１５１】
なお、上述した、第１の実施の形態および第２の実施の形態においては、変速マップを２種類としたが、本発明はこれに限定されるものではない。３種類以上の多数の変速マップを記憶しておいて、それらから、より最適な変速マップをエンジン１００の性能の低下の程度などに基づいて選択するようにしてもよい。
【０１５２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】図１に示すＥＣＵの詳細図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＵに記憶される変速マップ（その１）である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＵに記憶される変速マップ（その２）である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示す図（その１）である。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示す図（その２）である。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図８】図７に示す自動変速機の作動表である。
【図９】本発明の第２の実施の形態に係るＥＣＵに記憶される変速マップである。
【符号の説明】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、２９０  前後進切換え装置、３００  ＣＶＴ、３０２自動変速機、３１０  入力クラッチ、４００  タービン回転数センサ、４０２エンジン回転数センサ、４１０  プライマリプーリ回転数センサ、４１２  タービン回転数センサ、４２０  セカンダリプーリ回転数センサ、４２２  出力軸回転数センサ、５００  プライマリプーリ、６００  セカンダリプーリ、７００ベルト、８００  デファレンシャルギヤ、１０００，１００２  ＥＣＵ、１０１０，１０１２  エンジンＥＣＵ、１０２０，１０２２  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１１００  油圧制御部、１１１０  変速速度制御部、１１２０  ベルト挟圧力制御部、１１３０  ロックアップ係合圧制御部、１１４０  クラッチ圧力制御部、１１５０  マニュアルバルブ、１２００  変速制御用デューティソレノイド（１）、１２１０  変速制御用デューティソレノイド（２）、１２２０  ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド、１２３０  ロックアップソレノイド、１２４０  ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド。
【図１】
2004324859.tif 000003
【図２】
2004324859.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2004324859.tif 000009
【図８】
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【図９】
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