(57)【要約】【課題】樹脂製の弁体にはガラス繊維が混入されており、繊維の接着剤によって弁体が親和性になり、吸気管内で発生する凝縮水を弁体が保持してしまう。閉弁状態で放置されると凝縮水に含まれる硫酸塩や硝酸塩が固化し、弁体と弁座が固着する可能性がある。【解決手段】弁体１２を強化繊維が混入されていない樹脂によって形成した。これによって弁体１２が親和性にならないため、弁体１２に付着する凝縮水の付着量を低減できる。このように設けられることによって、車両が放置されたとしても、エンジン凝縮水に含まれる硫酸塩や硝酸塩の固化によって弁体１２と弁座１１が固着するのを防ぐことができ、車両の放置によりエンジンが始動できなくなる問題を回避できる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アルミニウム製のハウジングと一体に設けられる弁座と、
この弁座に着座可能に設けられた樹脂製の弁体と、を具備し、
内燃機関に吸い込まれる吸入空気、または前記内燃機関から排出された排気ガスが触れる部位に取り付けられる開閉弁において、
前記弁体は、強化繊維が混入されていない樹脂によって形成されたことを特徴とする開閉弁。
【請求項２】
請求項１に記載の開閉弁において、
前記弁体は、四フッ化エチレン樹脂が含有して設けられたことを特徴とする開閉弁。
【請求項３】
アルミニウム製のハウジングと一体に設けられる弁座と、
この弁座に着座可能に設けられた樹脂製の弁体と、を具備し、
内燃機関に吸い込まれる吸入空気、または前記内燃機関から排出された排気ガスが触れる部位に取り付けられる開閉弁において、
前記弁体は、少なくとも前記弁座と接触するバルブシート部が、強化繊維が混入されていない樹脂によって設けられたことを特徴とする開閉弁。
【請求項４】
請求項３に記載の開閉弁において、
前記バルブシート部は、四フッ化エチレン樹脂によって設けられたことを特徴とする開閉弁。
【請求項５】
請求項４に記載の開閉弁において、
四フッ化エチレン樹脂よりなる前記バルブシート部は、前記弁体と２重成形して結合された、あるいは前記弁体と接着剤によって結合されたことを特徴とする開閉弁。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれかに記載の開閉弁において、
前記弁座は、前記弁体と接触する弁座シート部のみが、硫酸塩や硝酸塩で腐食しない材料によって設けられたことを特徴とする開閉弁。
【請求項７】
請求項６に記載の開閉弁において、
前記弁座シート部は、ステンレスによって設けられたことを特徴とする開閉弁。
【請求項８】
請求項７に記載の開閉弁において、
ステンレス製の前記弁座シート部は、アルミニウム製の前記弁座に圧入によって結合されたことを特徴とする開閉弁。
【請求項９】
請求項６に記載の開閉弁において、
前記弁座シート部は、四フッ化エチレン樹脂によって設けられたことを特徴とする開閉弁。
【請求項１０】
請求項９に記載の開閉弁において、
四フッ化エチレン樹脂よりなる前記弁座シート部は、アルミニウム製の前記弁座に接着剤によって結合されたことを特徴とする開閉弁。
【請求項１１】
請求項１〜請求項１０のいずれかに記載の開閉弁において、
この開閉弁は、吸気管に配置されたスロットルバルブをバイパスする吸気バイパス通路を流れる吸気流量を調整してアイドル回転速度を制御するアイドル・スピード・コントロール・バルブに用いられることを特徴とする開閉弁。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関（以下、エンジン）の吸気管、排気管、ＥＧＲ管などに取り付けられて、吸入空気または排気ガスに触れる開閉弁に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の開閉弁の一例として、アイドル・スピード・コントロール・バルブ（以下、ＩＳＣＶ）を用いて従来技術を説明する。
ＩＳＣＶは、スロットルバルブの吸気バイパス通路を流れる吸気流量を調整してアイドル回転速度を制御するものであり、アルミニウム製のハウジングと一体に設けられた弁座と、この弁座に着座可能に設けられた樹脂製の弁体とからなる開閉弁を備える。
弁体は電磁アクチュエータ（駆動手段の一例）によって駆動されて、弁座内の開口の開度を調整するものであり、開口の開度を調整することによって吸気バイパス通路を流れる吸気流量を調整するものである（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−２６６２１５公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
吸気管、排気管、ＥＧＲ管に取り付けられる開閉弁では、高い耐久性や強度が要求される。このため、弁体を樹脂製で設ける場合、弁体の強度を高く保つために弁体の樹脂にガラス繊維が混入される。
ガラス繊維の表面には、樹脂との結合力を増すために接着剤がコーティングされている。この接着剤は、水と親和性があるために、弁体も親和性になる。このため、吸気管内で発生する凝縮水を弁体が保持してしまう。
エンジンの凝縮水は、硫酸塩（例えば、硫酸アンモニウム）や硝酸塩（例えば、硝酸アンモニウム）を含む。このため、弁体が弁座に着座した状態で放置されると、特に長期に亘って車両が放置された場合、弁体が保持した凝縮水が乾燥し、凝縮水に含まれる成分（硫酸塩や硝酸塩）が固化し、弁体と弁座が固着する場合がある。
【０００５】
このような固着が発生すると、エンジンを始動させるためにイグニッションスイッチをＯＮして、弁体を駆動する電磁アクチュエータに通電しても、弁体と弁座の固着力が電磁アクチュエータの弁体駆動力より大きくなると、ＩＳＣＶが開弁できなくなる可能性がある。
ＩＳＣＶが開弁できなくなると、エンジンを回し続けるのに必要な最低吸気量が確保できなくなり、エンジンの始動ができなくなるという問題が生じてしまう。
【０００６】
一方、エンジンの凝縮水に含まれる硫酸塩や硝酸塩は、アルミニウム製の弁座を腐食させてしまう。
その腐食時に、腐食生成物である硫酸アルミニウムや硝酸アルミニウムが発生する。弁体が弁座に着座した状態でこのような腐食生成物が乾燥して固化すると、弁体と弁座が固着し、上記と同様の問題が発生してしまう。
【０００７】
【発明の目的】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、アルミニウム製のハウジングと一体の弁座と、樹脂製の弁体とを備える構造で、しかも着座部分にエンジンの凝縮水が付着する可能性があっても、弁体と弁座の固着の発生を防ぐことのできる開閉弁の提供にある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
〔請求項１の手段〕
請求項１の手段を採用する開閉弁は、ガラス繊維やカーボン繊維等の強化繊維が混入されていない樹脂によって弁体を形成するものである。
このように、弁体の樹脂に強化繊維を混入しないことにより、弁体が親和性にならない。これによって、弁体への凝縮水の付着量を低減させることができ、エンジンの凝縮水に含まれる硫酸塩や硝酸塩の固化によって弁体と弁座が固着するのを防ぐことができる。
また、弁体の樹脂に強化繊維を混入させないという手段を採用することにより、上記の効果を安価に達成することができる。
【０００９】
〔請求項２の手段〕
請求項２の手段を採用する開閉弁は、四フッ化エチレン樹脂を弁体に含有して設けたものである。
このように、弁体の樹脂に水を弾く性質のある四フッ化エチレン樹脂を含有させることにより、弁体に付着する凝縮水の付着量を極めて少なくすることができる。
【００１０】
〔請求項３の手段〕
請求項３の手段を採用する開閉弁は、少なくとも弁座と接触するバルブシート部を、強化繊維が混入されていない樹脂によって設けたものである。
このように、少なくともバルブシート部を強化繊維が混入されていない樹脂にすることにより、弁体のうちの弁座に着座する部分が親和性にならない。これによって、弁体のうちの弁座に着座する部分への凝縮水の付着量を低減させることができ、エンジンの凝縮水に含まれる硫酸塩や硝酸塩の固化によって弁体と弁座が固着するのを防ぐことができる。
【００１１】
〔請求項４の手段〕
請求項４の手段を採用する開閉弁は、四フッ化エチレン樹脂によってバルブシート部を設けたものである。
このように、水を弾く性質のある四フッ化エチレン樹脂でバルブシート部を設けることにより、弁体のうちの弁座に着座する部分に付着する凝縮水の付着量を極めて少なくすることができる。
また、必要な部位（バルブシート部）に限定して高価な四フッ化エチレン樹脂を使用するため、低コストで達成できる。
【００１２】
〔請求項５の手段〕
請求項５の手段を採用する開閉弁は、四フッ化エチレン樹脂よりなるバルブシート部と弁体とを２重成形して結合した、あるいは四フッ化エチレン樹脂よりなるバルブシート部と弁体とを接着剤によって結合したものである。
【００１３】
〔請求項６の手段〕
請求項６の手段を採用する開閉弁は、弁体と接触する弁座シート部のみを硫酸塩や硝酸塩で腐食しない材料によって設けたものである。
このように設けることにより、硫酸塩や硝酸塩を含むエンジンの凝縮水が弁座シート部に付着したとしても、弁座シート部にはアルミニウムの腐食が発生しない。
このように、弁体が着座する弁座シート部に硫酸アルミニウムや硝酸アルミニウムが発生しないため、このような腐食生成物の固化によって弁体と弁座が固着するのを防ぐことができる。
【００１４】
〔請求項７の手段〕
請求項７の手段を採用する開閉弁は、ステンレスによって弁座シート部を設けたものである。
このように、必要な部位（弁座シート部）に限定して高価なステンレスを使用するため、上記請求項６の手段で示した効果を低コストで達成できる。
【００１５】
〔請求項８の手段〕
請求項８の手段を採用する開閉弁は、アルミニウム製の弁座にステンレス製の弁座シート部を圧入によって結合したものである。
【００１６】
〔請求項９の手段〕
請求項９の手段を採用する開閉弁は、四フッ化エチレン樹脂によって弁座シート部を設けたものである。
このように、必要な部位（弁座シート部）に限定して高価な四フッ化エチレン樹脂を使用するため、上記請求項６の手段で示した効果を低コストで達成できる。
【００１７】
〔請求項１０の手段〕
請求項１０の手段を採用する開閉弁は、アルミニウム製の弁座に四フッ化エチレン樹脂よりなる弁座シート部を接着剤によって結合したものである。
【００１８】
〔請求項１１の手段〕
請求項１１の手段を採用する開閉弁は、吸気管に配置されたスロットルバルブをバイパスする吸気バイパス通路を流れる吸気流量を調整してアイドル回転速度を制御するＩＳＣＶに用いられるものである。
このように、ＩＳＣＶに本発明が適用されることにより、弁体が弁座に着座した状態で放置されても（例えば、長期に亘って車両が放置された場合でも）、上述したように弁体と弁座の固着が防がれるため、ＩＳＣＶが開弁できなくなって、エンジンの始動ができなくなるという問題を回避できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、複数の実施例と変形例を用いて説明する。
［第１実施例］
この実施例は、本発明をＩＳＣＶに適用したものであり、先ずＩＳＣＶを用いたアイドル・スピード・コントロール・システム（以下、ＩＳＣシステム）を図２を参照して説明する。
【００２０】
（ＩＳＣシステムの説明）
エンジン１の吸気管２には、空気の取入口からエンジン１に向かって、エアクリーナ３、スロットルバルブ４、サージタンク５が設けられており、エアクリーナ３で濾過された吸気はスロットルバルブ４によって吸気量が制御され、サージタンク５を経てエンジン１に供給される。
スロットルバルブ４は、アイドル運転時において吸気管２を遮断するように設けられており、アイドル運転時のアイドル回転速度は図２に示すＩＳＣシステムによって制御される。
ＩＳＣシステムは、スロットルバルブ４をバイパスする吸気バイパス通路６、この吸気バイパス通路６を通過する吸気量を調整するＩＳＣＶ７、このＩＳＣＶ７を制御するＥＣＵ８（エンジン・コントロール・ユニットの略）で構成される。
【００２１】
（ＩＳＣＶ７の説明）
ＩＳＣＶ７は、図１に示すように、弁座１１と弁体１２で構成される開閉弁１３と、弁体１２を軸方向へ駆動する電磁アクチュエータ１４（駆動手段の一例）とで構成される。
【００２２】
（弁座１１の説明）
開閉弁１３および電磁アクチュエータ１４の周囲を覆うアルミニウム製（アルミニウム合金を含む）のハウジング１５には、吸気バイパス通路６の上流側に連通する流入口１６（弁座内の開口）と、吸気バイパス通路６の下流側に連通する流出口１７とが形成されており、流入口１６と流出口１７の間に流体通路１８が形成されている。流入口１６は、略筒形状を呈した弁座１１の内側に形成される。また、流出口１７は、弁座１１および弁体１２の周囲を覆う筒部に形成されている。
このように、弁座１１はアルミニウム製のハウジング１５と一体に設けられるものであり、流入口１６は弁体１２によって開度調整される。
【００２３】
（弁体１２の説明）
弁体１２は、略筒形状を呈した弁座１１に着座して流入口１６を閉塞することができるとともに、弁座１１の下流端から離座して流入口１６の開度を調整可能なものであり、樹脂によって設けられている。この樹脂製の弁体１２は、電磁アクチュエータ１４の内側に伸びるシャフト１９の端部に結合して設けられている。
このシャフト１９は、電磁アクチュエータ１４の図示上側に組付けられる調整ネジ２０内の軸方向穴２１と、電磁アクチュエータ１４の図示下側に組付けられる板バネ２２によって軸方向に摺動自在に支持されるものである。なお、板バネ２２はシャフト１９の図示下側において芯出しを行うものである。
このように設けられることにより、弁体１２はシャフト１９と一体に軸方向へ変位可能に支持される。
【００２４】
弁体１２には、流入口１６の圧力を板バネ２２が配置された室内に導く通路２３が形成されている。この通路２３は、流入口１６の圧力を、弁体１２の流入口１６とは異なった側に与えることで、流入口１６側の圧力変動によって弁体１２が変位するのを防ぐためのものである。このため、ＩＳＣＶ７には、板バネ２２が配置された室内と流出口１７との連通を阻止するゴム製の隔壁２４が設けられている。なお、図中に示す符号２５は、ゴム製の隔壁２４を保護する金属プレートである。
【００２５】
（電磁アクチュエータ１４の説明）
電磁アクチュエータ１４は、ムービングコア２６、コイル２７、固定子磁気回路、スプリング２８、コネクタ２９を備える。
【００２６】
ムービングコア２６は、ステータ３２に磁気吸引される磁性体金属（例えば、鉄）によって形成されたものであり、上述したシャフト１９の弁体１２側の周囲に圧入等で固定されたものである。このため、ムービングコア２６は、弁体１２と一体に軸方向へ移動する。
コイル２７は、通電されると磁力を発生して、固定子磁気回路にムービングコア２６を駆動するための磁束を発生させる磁力発生手段であり、樹脂性のボビン２７ａの周囲にエナメル線を多数巻回して構成される。
【００２７】
固定子磁気回路は、ヨーク３１、ステータ３２、端部ヨーク３３、スリーブ３４を備える。
ヨーク３１は、コイル２７の内側に配置されてムービングコア２６を磁気吸引する内筒部３１ａを有する磁性体金属（例えば、鉄）である。
内筒部３１ａの端部の内側は、ムービングコア２６が接触しないで侵入可能に設けられており、この内筒部３１ａの端部の内側にムービングコア２６が侵入することで、ムービングコア２６がステータ３２の端部に吸引された際に、ムービングコア２６とステータ３２の一部が軸方向に交差するように設けられている。なお、筒状部３１ａの端部にはテーパ３１ｂが形成されており、ムービングコア２６のストローク量に対して磁気吸引力が変化しない特性に設けられている。  ステータ３２は、磁束をコイル２７の内側へ導く円盤部３２ａと、その円盤部３２ａの磁束をムービングコア２６の周囲へ導く筒状部３２ｂとからなる磁性体金属（例えば、鉄）である。
【００２８】
スプリング２８は、調整ネジ２０とムービングコア２６との間に圧縮された状態で配置された圧縮コイルバネであり、ムービングコア２６、シャフト１９を介して弁体１２を常に閉弁方向へ付勢する。
コネクタ２９は、ＥＣＵ８と接続線を介して電気的な接続を行う接続手段であり、その内部にコイル２７の両端にそれぞれ接続される端子２９ａが配置されている。
【００２９】
（ＥＣＵ８の説明）
ＥＣＵ８は、デューティ比制御によって電磁アクチュエータ１４のコイル２７へ供給する電流量を制御するものであり、ＣＰＵ３５（演算処理装置：コンピュータ制御部）と駆動回路３６（ドライバ）から構成される。なお、デューティ比制御とは、制御周波数（ＰＷＭ周波数）における１サイクル当たりのＯＮ時間とＯＦＦ  時間の割合を可変することによって、コイル２７へ与える電流量を可変制御するものである。
【００３０】
ＣＰＵ３５は、記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ等）、Ｉ／Ｏポート（ＤＡＣ、ＡＤＣ）等を備えるものであり、図示しない各種センサによって検出される冷却水温度、エンジン回転速度、各種負荷信号（パワーステアリング、エアコン、電気負荷等）などの車両の運転状態に基づいてコイル２７への供給電流量を演算によって求め、求めた供給電流量に応じたデューティ比（１サイクル当たりのＯＮ時間とＯＦＦ  時間の割合）を決定するものである。
駆動回路３６は、ＣＰＵ３５から出力されるデューティ比の制御信号（指令信号）に基づいて、電磁アクチュエータ１４のコイル２７のＯＮ−ＯＦＦ制御を実施するものである。
【００３１】
（ＩＳＣシステムの作動説明）
コイル２７への通電が停止されている状態では、スプリング２８の付勢力によって弁体１２が弁座１１に着座し、流入口１６が閉塞される。即ち、吸気バイパス通路６の吸気の流れが遮断された状態になる。
【００３２】
ＥＣＵ８によるデューティ比制御によって電磁アクチュエータ１４のコイル２７へ電流が供給されると、スプリング２８の付勢力に抗してムービングコア２６がヨーク３１の内筒部３１ａに吸引され、弁体１２が弁座１１から離座して流入口１６が開放される。これにより、流入口１６から流出口１７へ吸気が流れ、吸気バイパス通路６からエンジン１に吸気が供給される。そして、コイル２７に供給する電流量をＥＣＵ８がデューティ比制御することにより、流入口１６の開度が調整され、吸気バイパスを流れる空気量が調整される。即ち、ＥＣＵ８によってアイドル回転速度を調整できる。
【００３３】
［実施例の特徴］
「発明が解決しようとする課題」の項でも説明したように、弁体１２を樹脂製で設ける場合、従来では弁体１２の樹脂にガラス繊維を混入していた。混入されるガラス繊維の表面には、樹脂との結合力を増すために接着剤がコーティングされているが、接着剤は水と親和性があるために、弁体１２も親和性になってしまう。このため、吸気管２内で発生する凝縮水を弁体１２が保持してしまう。
吸気管２の内部で発生する凝縮水は、硫酸塩（例えば、硫酸アンモニウム）や硝酸塩（例えば、硝酸アンモニウム）を含むため、弁体１２が弁座１１に着座した状態で放置されると、特に長期に亘って車両が放置された場合、弁体１２が保持した凝縮水が乾燥し、凝縮水の成分（硫酸塩や硝酸塩）が固化して弁体１２と弁座１１の固着が発生する場合がある。
このような固着が発生すると、エンジン１を始動させるためにイグニッションスイッチをＯＮして、電磁アクチュエータ１４のコイル２７に通電しても、弁体１２と弁座１１の固着が解除できず、エンジン１を回し続けるのに必要な最低吸気量が確保できなくなる可能性がある。
【００３４】
この問題を解決するべく、この第１実施例では、弁体１２を強化繊維が混入されていない樹脂（例えば、ＰＰＳ等）によって形成した。
このように、強化繊維を混入しない樹脂で弁体１２を設けたことにより、弁体１２が親和性にならない。これによって、弁体１２への凝縮水の付着量を低減させることができる。このため、車両が放置されたとしても、エンジン１の凝縮水に含まれる硫酸塩や硝酸塩の固化によって弁体１２と弁座１１が固着するのを防ぐことができる。
即ち、車両の放置後にエンジン１を始動させるためにイグニッションスイッチをＯＮして電磁アクチュエータ１４のコイル２７に通電を開始すれば、弁体１２が弁座１１から離座するため、車両の放置によりエンジン１が始動できなくなる問題が発生しない。
【００３５】
［第２実施例］
この第２実施例は、強化繊維が混入されておらず、且つ四フッ化エチレン樹脂｛テフロン（登録商標）｝が含有された樹脂（例えば、ＰＰＳに四フッ化エチレン樹脂を含有させた樹脂）によって弁体１２を形成したものである。
このように、弁体１２に水を弾く性質のある四フッ化エチレン樹脂を含有させることにより、弁体１２に付着する凝縮水の付着量を極めて少なくすることができる。
これによって、エンジン１の凝縮水に含まれる硫酸塩や硝酸塩の固化によって弁体１２と弁座１１が固着する可能性を上記第１実施例に比較してさらに少なくできる。
なお、四フッ化エチレン樹脂の含有量を多くするほど弁体１２が水を弾く性質が強まるため、四フッ化エチレン樹脂の含有量を多くすることが望ましく、例えば四フッ化エチレン樹脂の含有量を５０％以上に設けることが望ましい。
【００３６】
［第３実施例］
図３を参照して第３実施例を説明する。
上記の第１、第２実施例では、強化繊維が混入されていない樹脂で弁体１２を設ける例を示したが、この第３実施例は、弁体１２のうち、弁座１１と接触するバルブシート部１２ａのみを、強化繊維が混入されていない樹脂によって設けるものである。
即ち、例えば、バルブシート部１２ａ以外の弁体１２を強化繊維（例えば、ガラス繊維）が混入された樹脂で成形し、バルブシート部１２ａだけを、（１）強化繊維が混入されていない樹脂（例えば、ＰＰＳ等）、（２）強化繊維が混入されておらず、且つ四フッ化エチレン樹脂が含有された樹脂、（３）強化繊維が混入されていない四フッ化エチレン樹脂のいずれかで設けたものである。
なお、（３）においては、弁体１２を強化繊維（例えば、ガラス繊維）が混入されていない樹脂で成形し、バルブシート部１２ａだけを強化繊維が混入されていない四フッ化エチレン樹脂で成形しても良い。
【００３７】
なお、上記（１）〜（３）のいずれかのバルブシート部１２ａは、弁体１２（バルブシート部１２ａを除く部分）と２重成形して結合されるものである。あるいは、上記（１）〜（３）のいずれかのバルブシート部１２ａは、弁体１２（バルブシート部１２ａを除く部分）と接着剤を用いて結合されるものである。
【００３８】
（１）バルブシート部１２ａだけを強化繊維が混入されていない樹脂（例えば、ＰＰＳ等）で設けることにより、弁体１２のうちの弁座１１に着座するバルブシート部１２ａが親和性にならないため、第１実施例と同様の効果を得ることができる。
（２）バルブシート部１２ａだけを強化繊維が混入されておらず、且つ四フッ化エチレン樹脂が含有された樹脂で設けることにより、弁体１２のうちの弁座１１に着座するバルブシート部１２ａが水を弾く性質になるため、第２実施例と同様の効果を得ることができる。
【００３９】
（３）バルブシート部１２ａだけを強化繊維が混入されていない四フッ化エチレン樹脂で設けることにより、弁体１２のうちの弁座１１に着座するバルブシート部１２ａが強く水を弾くため、弁体１２に凝縮水が付着するのを防ぐことができる。これによって、エンジン１の凝縮水に含まれる硫酸塩や硝酸塩の固化によって弁体１２と弁座１１が固着する可能性を上記第１、第２実施例に比較してさらに少なくできる。
また、必要な部位（バルブシート部１２ａ）に限定して高価な四フッ化エチレン樹脂を使用するため、凝縮水が弁体１２に付着することによって発生する弁体１２と弁座１１の固着を防ぐことのできるＩＳＣＶ７を低コストで提供できる。
【００４０】
［第４実施例］
図４を参照して第４実施例を説明する。
弁座１１はアルミニウム製のハウジング１５と一体に設けられているため、「発明が解決しようとする課題」の項でも説明したように、凝縮水に含まれる硫酸塩や硝酸塩は、アルミニウム製の弁座１１を腐食させてしまう。
その腐食時に腐食生成物である硫酸アルミニウムや硝酸アルミニウムが発生する。弁体１２が弁座１１に着座した状態でこのような腐食生成物が乾燥して固化すると、弁体１２と弁座１１が固着する場合がある。
【００４１】
この問題を解決するために、この第４実施例は、弁座１１のうち、弁体１２と接触する弁座シート部１１ａのみを、凝縮水に含まれる硫酸塩や硝酸塩で腐食しない材料によって設けたものである。
即ち、弁座シート部１１ａを除いた弁座１１はハウジング１５と一体のアルミニウム製であるが、弁座シート部１１ａだけを、耐腐食性に優れた金属、あるいは耐腐食性に優れた樹脂で設けたものである。
このように設けることにより、硫酸塩や硝酸塩を含むエンジン１の凝縮水が弁座シート部１１ａに付着したとしても、弁座シート部１１ａには硫酸アルミニウムや硝酸アルミニウム等の腐食生成物が発生しないため、腐食生成物の固化によって弁体１２と弁座１１が固着するのを防ぐことができる。
【００４２】
なお、弁座シート部１１ａの材料として耐腐食性に優れた金属（例えば、ステンレス）を用いる場合は、圧入によってアルミニウム製の弁座１１（弁座シート部１１ａを除く部分）に結合されるものである。
あるいは、弁座シート部１１ａの材料として耐腐食性に優れた樹脂（例えば、四フッ化エチレン樹脂）を用いる場合は、接着剤を用いてアルミニウム製の弁座１１（弁座シート部１１ａを除く部分）に結合されるものである。
このように、必要な部位（弁座シート部１１ａ）に限定して高価な金属（例えば、ステンレス）や、高価な樹脂（例えば、四フッ化エチレン樹脂）を使用するため、腐食生成物の固化によって弁体１２と弁座１１が固着するのを防ぐことのできるＩＳＣＶ７を低コストで提供できる。
【００４３】
なお、この第４実施例の図４では、バルブシート部１２ａが弁体１２に接合された第３実施例と組み合わせた例を示したが、第１、第２実施例に第４実施例（弁体１２と接触する弁座シート部１１ａのみを硫酸塩や硝酸塩で腐食しない材料で設ける例）を適用しても良い。
【００４４】
［変形例］
上記の実施例では、本発明をＩＳＣＶ７に適用した例を示したが、本発明はエンジン１の吸気管２の他、排気管、ＥＧＲ管など、吸入空気または排気ガスの流路に取り付けられる全ての開閉弁に適用なものである。即ち、エンジン１の吸気管２、排気管、ＥＧＲ管などにおいて、硫酸塩や硝酸塩が含まれる凝縮水が発生する部位に取り付けられる開閉弁に広く適用可能なものである。
【００４５】
上記の実施例では、弁体１２の駆動手段として電磁アクチュエータ１４を用いた例を示したが、電動モータ、ピエゾアクチュエータなど、他の駆動手段によって弁体１２を駆動しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】ＩＳＣＶの断面図である（第１実施例）。
【図２】ＩＳＣシステムの概略図である（第１実施例）。
【図３】ＩＳＣＶの要部断面図である（第３実施例）。
【図４】ＩＳＣＶの要部断面図である（第４実施例）。
【符号の説明】
１    エンジン（内燃機関）
２    吸気管
４    スロットルバルブ
６    吸気バイパス通路
７    ＩＳＣＶ（アイドル・スピード・コントロール・バルブ）
８    ＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）
１１    弁座
１１ａ  弁座シート部
１２    弁体
１２ａ  バルブシート部
１３    開閉弁
１４    電磁アクチュエータ（駆動手段）
１５    ハウジング
１６    流入口（弁座内の開口）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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