(57)【要約】【課題】車両の動作状態に連動して制御対象への電力供給を制御することにより、確実に消費電力を低減可能な電力制御装置を提供すること。【解決手段】電力制御マイコン３１は、一定時間毎にナビゲーション用ＥＣＵ２１からステータス信号を受け取る。車両が停止状態であり、かつ、ユーザがカーナビゲーション装置２を操作していない場合は、カーナビゲーション装置２への電力供給を中止する。その後、車速センサ１からの車速信号に基づいて、車両の走行開始を検出すると、カーナビゲーション装置２への電力供給を再開する。車両の動作状態に連動して電力供給の中止や再開を行うことで、カーナビゲーション装置２の消費電力を確実に低減することが可能となる。【選択図】　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された電源装置と、
前記車両の走行停止状態を検出する検出手段と、
前記検出手段により車両の走行停止状態が検出され、かつ、ユーザによって制御対象が操作されていない場合には、前記電源装置から前記制御対象への電力供給を制限する制御手段とを備えることを特徴とする電力制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記車両の走行停止状態及び前記制御対象が操作されていない状態が所定時間継続した場合に、前記制御対象への電力供給を制限することを特徴とする請求項１記載の電力制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記制御対象への電力供給を中止することにより、電力の供給を制限することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電力制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記検出手段による検出結果に基づいて、前記車両の走行開始を判断する機能を有し、
前記電源装置から前記制御対象への電力供給が制限されている際に、前記車両が走行を開始したと判断した場合は、前記制御手段は前記電源装置から前記制御対象への電力供給の制限を解除することを特徴とする請求項１記載の電力制御装置。
【請求項５】
前記電源装置から前記制御対象への電力供給が制限されている際に、前記制御対象に対してユーザが操作を行った場合は、前記制御手段は前記電源装置から前記制御対象への電力供給の制限を解除することを特徴とする請求項１または請求項４記載の電力制御装置。
【請求項６】
前記電力制御装置は、動力源として走行モータと内燃機関とを備える車両に搭載された前記制御対象に適用されることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の電力制御装置。
【請求項７】
前記制御対象は、カーナビゲーション装置であることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載の電力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の動作状態に連動して、車両に搭載された制御対象への電力供給を制御する電力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、カーナビゲーション装置の消費電力を低減する方法として、例えば特開昭６４−８８１０９号公報に開示された方法がある。
【０００３】
この方法では、カーナビゲーション装置の表示装置に対して、電力を供給するためのスイッチを設け、地図表示が不要な場合は、ユーザの意思によってスイッチをオフにすることにより、表示装置への電力供給を停止し、消費電力の低減を図るものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従来方法では、カーナビゲーション装置の表示装置に対する電力供給をユーザの意思によって制御していた。しかしながら、この方法では、ユーザが自らの意思で電力供給を制御しない限り、消費電力の低減を図ることは不可能である。すなわち、ユーザがナビゲーション機能を利用していない場合においても、ユーザがスイッチをオフにしない限り、消費電力の低減を図ることができない。
【０００５】
本発明は、前記の問題点を鑑み、ユーザの意思によらず、車両の動作状態に連動して制御対象への電力供給を制御することにより、確実に消費電力を低減可能な電力制御装置の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の電力制御装置は、車両に搭載された電源装置と、車両の走行停止状態を検出する検出手段と、検出手段により車両の走行停止状態が検出され、かつ、ユーザによって制御対象が操作されていない場合には、電源装置から制御対象への電力供給を制限する制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
このように、本発明の電力制御装置では、車両が停止状態であり、かつ、ユーザが制御対象を操作していない場合は、制御手段によって電源装置から制御対象への電力供給を制限する。車両の動作状態に連動して、制御手段が制御対象への電力供給を制御することで、制御対象の消費電力を確実に低減することが可能となる。
【０００８】
請求項２に記載のように、制御手段は、車両の走行停止状態及び制御対象が操作されていない状態が所定時間継続した場合に、制御対象への電力供給を制限することが望ましい。これにより、車両が走行と停止を頻繁に繰り返す場合において、制御対象への電力供給の制限が頻繁に行われることを防止することができる。
【０００９】
請求項３に記載のように、制御手段は、制御対象への電力供給を中止することにより、電力の供給を制限することが望ましい。制御対象への電力供給を中止することで、消費電力を大きく低減できるためである。
【００１０】
請求項４に記載のように、制御手段は、検出手段による検出結果に基づいて、車両の走行開始を判断する機能を有し、電源装置から制御対象への電力供給が制限されている際に、車両が走行を開始したと判断した場合は、制御手段は電源装置から制御対象への電力供給の制限を解除することが望ましい。車両が走行を開始した場合は、制御対象への電力供給の制限を解除して、これを作動させる必要があるためである。
【００１１】
請求項５に記載のように、電源装置から制御対象への電力供給が制限されている際に、制御対象に対してユーザが操作を行った場合は、制御手段は電源装置から制御対象への電力供給の制限を解除することが望ましい。制御対象に対してユーザが操作を行った場合は、車両の動作状態によらず、制御対象への電力供給の制限を解除して、これを作動させる必要があるためである。
【００１２】
本電力制御装置は、請求項６に記載のように、動力源として走行モータと内燃機関とを備える車両に搭載された制御対象に適用されることが望ましい。ハイブリッド車両のような、動力源として走行モータと内燃機関とを備える車両においては、車両を駆動する走行モータによって多くの電力が消費される。そのため、走行モータに供給する電力を最優先に確保する必要があり、その他の機器の消費電力をできるだけ抑制する必要があるためである。
【００１３】
本電力制御装置は、請求項７に記載のように、カーナビゲーション装置の電力制御に対して好適に用いることができる。カーナビゲーション装置の高機能化にともない、消費電力は増大している。そのため、これをできる限り低減することが好ましいのである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態における全体構成を示すブロック図である。
【００１５】
本実施形態における電力制御装置３は、ハイブリッド自動車（以下、車両と記述する）に搭載され、カーナビゲーション装置２への電力供給を制御するものである。
【００１６】
検出手段である車速センサ１は、例えばピックアップコイル等から構成され、エンジンのクランクシャフトの回転数に応じた信号を車速信号として出力する。
【００１７】
制御対象であるカーナビゲーション装置２は、ナビゲーション用ＥＣＵ２１、ＥＣＵ電源部２２、起動スイッチ２３、さらに図示しない操作スイッチ（タッチパネル等）から構成される。
【００１８】
ナビゲーション用ＥＣＵ２１は、車速センサ１から車速信号を受け取って車速を計算し、車両の停止状態、すなわち、車速＝０を検出する。また、ユーザがカーナビゲーション装置２の操作スイッチ（図示しない）を操作しているか否かを検出する。これらの検出結果は、ステータス信号として電力制御装置３へ出力される。なお、車両の停止状態の検出には、例えばギヤポジションセンサ等を用いてもよい。
【００１９】
ＥＣＵ電源部２２は、電力制御装置３から受け取った電源電圧を変換し、ナビゲーション用ＥＣＵ２１の動作に必要な電圧を供給する。
【００２０】
起動スイッチ２３は、カーナビゲーション装置２の起動スイッチである。電力制御装置３がＥＣＵ電源部２２への電力供給を中止している場合に、ユーザが起動スイッチ２３を押すと、作動信号を電力制御装置３へ出力する。
【００２１】
制御手段である電力制御装置３は、電力制御マイコン３１、パワーＦＥＴ３２、およびマイコン電源部３３から構成される。
【００２２】
電力制御マイコン３１は、一定時間毎にナビゲーション用ＥＣＵ２１からステータス信号を受け取って、これを調べる。その結果、車両が停止状態で、かつ、ユーザがカーナビゲーション装置２の操作スイッチ（図示しない）を操作していない場合は、ＥＣＵ電源部２２への電力供給を中止するよう制御する。これにより、ナビゲーション用ＥＣＵ２１へ電力が供給されなくなり、カーナビゲーション装置２はオフされる。一方、ＥＣＵ電源部２２への電力供給を中止している際に、車速センサ１から車速信号を検出したり、ギヤポジションセンサにより、パーキングからドライブへとギア位置が変化したことを検出する、すなわち、車両の走行開始を検出すると、ＥＣＵ電源部２２への電力供給を再開するよう制御する。これにより、ナビゲーション用ＥＣＵ２１へ電力が供給されるようになり、カーナビゲーション装置２はオンされる。その後、ナビゲーション用ＥＣＵ２１へ起動信号を出力し、エラーチェック等の起動処理を開始させる。
【００２３】
パワーＦＥＴ３２は、電力制御マイコン３１からの指示に従って、ＥＣＵ電源部２２への電力供給を中止したり、再開したりする電力制御用スイッチング素子である。電力制御用スイッチング素子としては、例えばサイリスタやトライアック等の電力制御用スイッチング素子を用いてもよい。
【００２４】
マイコン電源部３３は、電源装置４の電源電圧を変換し、電力制御マイコン３１の動作に必要な電圧を発生する。
【００２５】
電源装置４は、例えば車両用バッテリであり、カーナビゲーション装置２や電力制御装置３へ電力を供給する。電力の供給に関しては、例えば走行モータ（図示しない）に電力を供給するＮｉ−ＭＨ（ニッケル水素）高出力バッテリ等から電力を供給してもよい。
【００２６】
図２は、第１実施形態の電力制御装置３が、カーナビゲーション装置２への電力供給を中止する処理のフローチャートである。本フローチャートの処理は、一定時間毎に実行される。
【００２７】
ステップ２０１では、ナビゲーション用ＥＣＵ２１からステータス信号を読み込む。ステップ２０２では、ステップ２０１で読み込んだステータス信号に基づき、車両が停止状態であるか否かを判定する。車両が停止状態であれば、ステップ２０３へ進む。そうでない場合は、そのまま処理を終了する。
【００２８】
ステップ２０３では、ステップ２０１で読み込んだステータス信号に基づき、ユーザがカーナビゲーション装置２の操作スイッチ（図示しない）を操作しているか否かを判定する。ユーザがこれを操作していない場合は、ステップ２０４へ進む。操作している場合は、そのまま処理を終了する。
【００２９】
ステップ２０４では、ＥＣＵ電源部２２への電力供給を中止する。その結果、ナビゲーション用ＥＣＵ２１へ電力が供給されなくなり、カーナビゲーション装置２はオフされる。こうして、カーナビゲーション装置２で消費される電力を大きく低減することができる。
【００３０】
図３は、第１実施形態の電力制御装置３が、カーナビゲーション装置２への電力供給を再開する処理のフローチャートである。本フローチャートの処理は、電力制御装置３がカーナビゲーション装置２への電力供給を中止している間のみ、一定時間毎に実行される。
【００３１】
ステップ３０１では、車速センサ１からの信号に基づいて、車両が走行を開始したかどうかを判定する。車両が未だ停止状態である場合には、ステップ３０２へ進む。車両が走行を開始した場合は、ステップ３０３へ進む。
【００３２】
ステップ３０２では、ユーザがカーナビゲーション装置２の起動スイッチ２３を操作したか、すなわち、起動スイッチ２３をオンにしたか否かを判定する。ユーザが起動スイッチ２３を操作した場合は、ステップ３０３へ進む。そうでない場合は、そのまま処理を終了する。
【００３３】
ステップ３０３では、ＥＣＵ電源部２２への電力供給を再開する。これにより、ナビゲーション用ＥＣＵ２１へ電力が供給されるようになり、カーナビゲーション装置２はオンされる。そして、ナビゲーション用ＥＣＵ２１へ起動信号を出力し、エラーチェック等の起動処理を開始させる。
【００３４】
このように、本実施形態の電力制御装置は、車両が停止状態であり、かつ、ユーザがカーナビゲーション装置２を操作していない場合には、カーナビゲーション装置２への電力供給を中止する。その後、車両が走行を開始したり、ユーザがカーナビゲーション装置２を操作したりすると、カーナビゲーション装置２への電力供給を再開する。車両の動作状態に連動して、カーナビゲーション装置２への電力供給を制御することで、カーナビゲーション装置２の消費電力を確実に低減することが可能となるのである。
（第２実施形態）
図４は、第２実施形態の電力制御装置３が、カーナビゲーション装置２への電力供給を中止する処理のフローチャートである。図４に示すように、本実施形態のフローチャートでは、前述の第１実施形態における図２のフローチャートにおいて、停止カウンタをリセットするステップ、停止カウンタを１だけ加算するステップ、停止カウンタが所定値Ｋと等しいか否かを判定するステップ、を設けた点が異なる。換言すれば、ステップ４０２〜ステップ４０４の処理及びステップ４０７の処理は、前述した第１実施形態における図２のフローチャートの処理と同様であり、その説明は省略する。なお、本フローチャートの処理は、前述の第１実施形態の場合と同様、一定時間毎に実行される。
【００３５】
ステップ４０１では、電力制御マイコン３１内部の停止カウンタ（図示しない）をリセットする。停止カウンタは、車両が停止状態となったときからの時間をカウントするものである。ステップ４０５では、ステップ４０１でリセットした停止カウンタの値を１だけ加算する。
【００３６】
ステップ４０６では、停止カウンタの値が所定値Ｋと等しいかどうかを判定する。停止カウンタが所定値Ｋに達するまで、車両の停止状態及びカーナビゲーション装置２が操作されていない状態が継続した場合は、ＥＣＵ電源部２２への電力供給を中止するためである。停止カウンタの値が所定値Ｋと等しい場合は、ステップ４０７へ進む。そうでない場合は、ステップ４０２へ戻り、ステータス信号の読み込み、車両の停止状態の判定、ユーザがカーナビゲーション装置を操作しているか否かの判定、及び停止カウンタの値の加算を繰り返す。なお、停止カウンタによって車両が停止状態となったときからの時間をカウントしている際に、車両が走行を開始したり、ユーザがカーナビゲーション装置２の操作スイッチ（図示しない）を操作したりした場合は、本フローチャートの処理は即座に終了する。
【００３７】
これにより、走行と停止とを頻繁に繰り返す市街地走行の場合等に、頻繁にカーナビゲーション装置２がオン・オフされることを防止できる。
【００３８】
また、本発明の電力制御装置は、動力源として走行モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載されたカーナビゲーション装置に対して好適に用いることができる。
【００３９】
さらに、本発明の電力制御装置は、カーナビゲーション装置が有する一部機能としても好適に用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態における全体構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態の電力制御装置が、カーナビゲーション装置への電力供給を中止する処理のフローチャートである。
【図３】第１実施形態の電力制御装置が、カーナビゲーション装置への電力供給を再開する処理のフローチャートである。
【図４】第２実施形態の電力制御装置が、カーナビゲーション装置への電力供給を中止する処理のフローチャートである。
【符号の説明】
１…車速センサ、２…カーナビゲーション装置、２１…ナビゲーション用ＥＣＵ、２２…ＥＣＵ電源部、２３…起動スイッチ、３…電力制御装置、３１…電力制御マイコン、３２…パワーＦＥＴ、３３…マイコン電源部、４…電源装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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