(57)【要約】【課題】車載バッテリを確実に冷却する。【解決手段】フロントユニット２１０に比べてバッテリ１１０に近い位置に搭載されたリアユニット２２０からダクト部１３０を介して温度調節用の空気をバッテリ１１０に導く。これにより、室内空気を導入してバッテリ１１０を冷却する場合に比べて、バッテリ１１０に吹き付けることができる空気の温度を低くすることができる。したがって、バッテリ１１０を十分に冷却することができるので、十分な冷却能力を確保するために、バッテリ１１０への送風量を増大させる必要性が無く、送風騒音を低減しつつ、第２送風機２２２の寿命低下することを防止できる。また、十分な冷却能力を確保することができるので、バッテリ１１０の放熱面積を増大させる必要がなく、バッテリ１１０の大型化及び製造原価上昇を抑制することができる。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両後方側に搭載され、車室内に吹き出す空気の温度を調節する空気温度調節手段（２２４）が収納されたリアエアコンユニット（２２０）を有する車両に適用され、
車両に搭載されたバッテリ（１１０）の温度を管理するバッテリ温度管理装置であって、
前記空気温度調節手段（２２４）を通過した空気を前記バッテリ（１１０）に導くダクト（１３０）有し、このダクト（１３０）により導かれた空気を前記バッテリ（１１０）に供給することにより前記バッテリ（１１０）の温度を管理することを特徴とするバッテリ温度管理装置。
【請求項２】
前記バッテリ（１１０）に供給する風量を調節するバッテリ風量調節手段（１４０、１５０）を有することを特徴とする請求項１に記載のバッテリ温度管理装置。
【請求項３】
前記バッテリ（１１０）の温度が所定温度以上のときには、空調熱負荷によらず前記空気温度調節手段（２２４）により空気を冷却し、この冷却された空気を前記バッテリ（１１０）に供給することを特徴とする請求項１又は２に記載のバッテリ温度管理装置。
【請求項４】
前記バッテリ（１１０）の温度が所定温度未満のときには、空調熱負荷に応じて前記空気温度調節手段（２２４）を稼動させるとともに、前記バッテリ（１１０）に供給する風量を調節することにより前記バッテリ（１１０）の温度を管理することを特徴とする請求項３に記載のバッテリ温度管理装置。
【請求項５】
車両に搭載されたバッテリ（１１０）の温度を管理するバッテリ温度管理装置であって、
車室外空気にて前記バッテリ（１１０）を冷却する外気冷却モード、車室内空気にて前記バッテリ（１１０）を冷却する内気冷却モード、及び冷凍機にて前記バッテリ（１１０）を冷却する冷凍機冷却モードのいずれかのモードを選択するモード設定手段（Ｓ１３０、Ｓ１５０、Ｓ２１０）を有することを特徴とするバッテリ温度管理装置。
【請求項６】
前記モード設定手段（Ｓ１３０、Ｓ１５０、Ｓ２１０）は、前記外気冷却モード、前記内気冷却モード、前記冷凍機冷却モードの順で実行するモードの選択を試みることを特徴とする請求項５に記載のバッテリ温度管理装置。
【請求項７】
前記モード設定手段は、室外空気の温度と前記バッテリ（１１０）の温度とを比較して前記外気冷却モードを実行するか否かを決定する第１判定手段（Ｓ１３０）と、室内空気の温度と前記バッテリ（１１０）の温度とを比較して前記内気冷却モードを実行するか否かを決定する第２判定手段（Ｓ１５０）とを有し、
さらに、前記モード設定手段は、前記第１判定手段（Ｓ１３０）を実行した後、前記第２判定手段（Ｓ１５０）を実行することを特徴とする請求項５又は６に記載のバッテリ温度管理装置。
【請求項８】
前記外気冷却モード、前記内気冷却モード及び前記冷凍機冷却モードのいずれかのモードを実行している場合において、前記モード設定手段（Ｓ１３０、Ｓ１５０、Ｓ２１０）は、現在実行している冷却モードから次の冷却モードに移行する前に、風量を増大させることを特徴とする請求項５ないし７のいずれか１つに記載のバッテリ温度管理装置。
【請求項９】
現在実行している冷却モードから次の冷却モードに移行した時には、風量を減少させることを特徴とする請求項８に記載のバッテリ温度管理装置。
【請求項１０】
前記バッテリ（１１０）は、冷却用の空気が流れるケーシング（２４１）内に収納されており、
さらに、前記冷却用の空気の温度を検出する温度センサ（２５０）が前記ケーシング（２４１）内に設けられていることを特徴とする請求項５ないし９のいずれか１つに記載のバッテリ温度管理装置。
【請求項１１】
車両に搭載されたバッテリ（１１０）の温度を管理するバッテリ温度管理装置であって、
冷凍機で冷却された空気にて前記バッテリ（１１０）を冷却する冷凍機冷却モード、及び冷凍機で冷却されていない空気にて前記バッテリ（１１０）を冷却する単純空気冷却モードのいずれかのモードを選択するモード設定手段（Ｓ１３０、Ｓ１５０、Ｓ２１０）を有することを特徴とするバッテリ温度管理装置。
【請求項１２】
車両に搭載されたバッテリ（１１０）の温度を管理するバッテリ温度管理装置であって、
車室外空気にて前記バッテリ（１１０）を冷却する外気冷却モード、及び冷凍機にて前記バッテリ（１１０）を冷却する冷凍機冷却モードのいずれかのモードを選択するモード設定手段（Ｓ１３０、Ｓ２１０）を有することを特徴とするバッテリ温度管理装置。
【請求項１３】
車室内に吹き出す空気を冷却する空気冷却手段（２１４）、及び前記空気冷却手段（２１４）の空気流れ下流側に配置されて車室内に吹き出す空気を加熱する空気加熱手段（２１５）を有するエアコンユニット（２１０）を備える車両に適用され、
車両に搭載されたバッテリ（１１０）の温度を管理するバッテリ温度管理装置であって、
前記空気冷却手段（２１４）の空気流れ下流側であって、かつ、前記空気加熱手段（２１５）の空気流れ上流側から空気を導いて前記バッテリ（１１０）に供給することを特徴とするバッテリ温度管理装置。
【請求項１４】
車室内空気を前記バッテリ（１１０）に供給する内気供給手段（１３１、１３２）を備えることを特徴とする請求項１３に記載のバッテリ温度管理装置。
【請求項１５】
前記バッテリ（１１０）を冷却する際に、車室内空気の状態が変化することを抑制する車室内空気状態維持手段（Ｓ８１０）を備えることを特徴とする請求項１３又は１４に記載のバッテリ温度管理装置。
【請求項１６】
前記エアコンユニット（２１０）が停止している場合に、前記エアコンユニット（２１０）を介して車室外空気を導入し、その導入した外気を前記バッテリ（１１０）に供給する強制外気冷却手段（Ｓ８００）を備えることを特徴とする請求項１３ないし１５のいずれか１つに記載のバッテリ温度管理装置。
【請求項１７】
前記エアコンユニット（２１０）が停止している場合に前記バッテリ（１１０）の温度が所定温度以上となったときに、前記エアコンユニット（２１０）を稼動させるとともに、車室内空気の状態が変化することを抑制しながら前記バッテリ（１１０）を冷却する強制エアコン冷却手段（Ｓ８１０）を備えることを特徴とする請求項１３又は１４に記載のバッテリ温度管理装置。
【請求項１８】
車室内に吹き出す空気を冷却する空気冷却手段（２２４）を有して車両後方側に搭載されたリアエアコンユニット（２２０）を備える車両に適用され、
車両に搭載されたバッテリ（１１０）の温度を管理するバッテリ温度管理装置であって、
前記空気冷却手段（２２４）を通過した空気を前記バッテリ（１１０）に導く第１導入部（１３３）、及び前記空気冷却手段（２２４）を通過する前の空気を前記バッテリ（１１０）に導く第２導入部（１３４）を有し、前記両導入部（）のうち少なくとも一方の導入部から導かれた空気を前記バッテリ（１１０）に供給することにより前記バッテリ（１１０）の温度を管理することを特徴とするバッテリ温度管理装置。
【請求項１９】
車室内空気の状態が変化することを抑制しながら、前記バッテリ（１１０）を冷却することを特徴とする請求項１８に記載のバッテリ温度管理装置。
【請求項２０】
室内空気温度と室外空気温度とを比較し、温度が低い方の空気を前記リアエアコンユニット（２２０）内に導入することを特徴とする請求項１８又は１９に記載のバッテリ温度管理装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載されたバッテリの温度を管理するバッテリ温度管理装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
車両に搭載されたバッテリを冷却するバッテリ冷却装置として、例えば特開平１０−２５２４６７号公報に記載の発明では、車室内の空気を導入してバッテリに吹き付けることによりバッテリの冷却を行っている。
【０００３】
ところで、電気自動車やハイブリッド自動車等の走行用モータに電力を供給するバッテリは、通常、車両後方側の後部座席近傍に搭載されるため、バッテリ冷却装置の空気導入口も、上記公報に記載のごとく、リアトレイや後部座席下方側等の車両後方側に設置される。
【０００４】
一方、空調装置から車室内に吹き出される空気の温度は、設定温度や内気温度等の空調パラメータにより変化するものの、通常、約２５℃に制御されるが、バッテリ冷却装置の空気導入口がリアトレイや後部座席下方側等の車両後方側に設置されると、日射や排気管の熱等の外乱により、空気導入口に吸引される空気の温度は、３０℃〜３１℃程度まで上昇している。
【０００５】
このため、バッテリを十分に冷却することが難しくなるとともに、十分な冷却能力を確保するために、バッテリへの送風量を増大させる必要性が発生して、送風騒音の増大や送風機の寿命低下といった問題が発生する。
【０００６】
またさらに、十分な冷却能力を確保すべくバッテリの放熱面積、すなわち表面積を増大させると、バッテリの大型化及び製造原価上昇を招いてしまう。
【０００７】
本発明は、上記点に鑑み、第１には、従来と異なる新規なバッテリ温度管理装置を提供し、第２には、上記の問題点の少なくとも１つを解決することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、車両後方側に搭載され、車室内に吹き出す空気の温度を調節する空気温度調節手段（２２４）が収納されたリアエアコンユニット（２２０）を有する車両に適用され、車両に搭載されたバッテリ（１１０）の温度を管理するバッテリ温度管理装置であって、空気温度調節手段（２２４）を通過した空気をバッテリ（１１０）に導くダクト（１３０）有し、このダクト（１３０）により導かれた空気をバッテリ（１１０）に供給することによりバッテリ（１１０）の温度を管理することを特徴とする。
【０００９】
これにより、室内空気を導入してバッテリ（１１０）を冷却する従来の技術に比べて、例えばバッテリ（１１０）を冷却する場合においては、バッテリ（１１０）に吹き付けることができる空気の温度を低くすることができる。
【００１０】
したがって、バッテリ（１１０）を十分に冷却することができるので、十分な冷却能力を確保するために、バッテリ（１１０）への送風量を増大させる必要性が無く、送風騒音を低減することができる。
【００１１】
また、十分な冷却能力を確保することができるので、バッテリ（１１０）の放熱面積を増大させる必要がなく、バッテリ（１１０）の大型化及び製造原価上昇を抑制することができる。
【００１２】
なお、請求項２に記載の発明のごとく、バッテリ（１１０）に供給する風量を調節するバッテリ風量調節手段（１４０、１５０）を設けることが望ましい。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、バッテリ（１１０）の温度が所定温度以上のときには、空調熱負荷によらず空気温度調節手段（２２４）により空気を冷却し、この冷却された空気をバッテリ（１１０）に供給することを特徴とする。
【００１４】
これにより、バッテリ（１１０）をより確実に冷却することができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明では、バッテリ（１１０）の温度が所定温度未満のときには、空調熱負荷に応じて空気温度調節手段（２２４）を稼動させるとともに、バッテリ（１１０）に供給する風量を調節することによりバッテリ（１１０）の温度を管理することを特徴とする。
【００１６】
これにより、空調機能を確保しながらバッテリ（１１０）の温度を管理することができる。
【００１７】
請求項５に記載の発明では、車両に搭載されたバッテリ（１１０）の温度を管理するバッテリ温度管理装置であって、車室外空気にてバッテリ（１１０）を冷却する外気冷却モード、車室内空気にてバッテリ（１１０）を冷却する内気冷却モード、及び冷凍機にてバッテリ（１１０）を冷却する冷凍機冷却モードのいずれかのモードを選択するモード設定手段（Ｓ１３０、Ｓ１５０、Ｓ２１０）を有することを特徴とする。
【００１８】
これにより、例えば春や秋等の外気温度及び内気温度が比較的に低いときには、冷凍機を稼動させることなく、バッテリ（１１０）を冷却することが可能となる。したがって、バッテリ（１１０）を冷却するための消費動力を低減しながら、冷凍機の稼働率を下げて低騒音化を図りつつ、効率的にバッテリ（１１０）を冷却することができる。
【００１９】
請求項６に記載の発明では、モード設定手段（Ｓ１３０、Ｓ１５０、Ｓ２１０）は、外気冷却モード、内気冷却モード、冷凍機冷却モードの順で実行するモードの選択を試みることを特徴とする。
【００２０】
これにより、確実に、バッテリ（１１０）を冷却するための消費動力を低減しながら、冷凍機の稼働率を下げて低騒音化を図ることができる。
【００２１】
請求項７に記載の発明では、モード設定手段は、室外空気の温度とバッテリ（１１０）の温度とを比較して外気冷却モードを実行するか否かを決定する第１判定手段（Ｓ１３０）と、室内空気の温度とバッテリ（１１０）の温度とを比較して内気冷却モードを実行するか否かを決定する第２判定手段（Ｓ１５０）とを有し、さらに、モード設定手段は、第１判定手段（Ｓ１３０）を実行した後、第２判定手段（Ｓ１５０）を実行することを特徴とするものである。
【００２２】
請求項８に記載の発明では、外気冷却モード、内気冷却モード及び冷凍機冷却モードのいずれかのモードを実行している場合において、モード設定手段（Ｓ１３０、Ｓ１５０、Ｓ２１０）は、現在実行している冷却モードから次の冷却モードに移行する前に、風量を増大させることを特徴とする。
【００２３】
これにより、送風用送風機の消費動力が増大することを抑制しつつ、効率的にバッテリ（１１０）を冷却することが可能となる。
【００２４】
請求項９に記載の発明では、現在実行している冷却モードから次の冷却モードに移行した時には、風量を減少させることを特徴とする。
【００２５】
これにより、送風用送風機の消費動力が増大することを抑制しつつ、効率的にバッテリ（１１０）を冷却することが可能となる。
【００２６】
請求項１０に記載の発明では、バッテリ（１１０）は、冷却用の空気が流れるケーシング（２４１）内に収納されており、さらに、冷却用の空気の温度を検出する温度センサ（２５０）がケーシング（２４１）内に設けられていることを特徴とするものである。
【００２７】
請求項１１に記載の発明では、車両に搭載されたバッテリ（１１０）の温度を管理するバッテリ温度管理装置であって、冷凍機で冷却された空気にてバッテリ（１１０）を冷却する冷凍機冷却モード、及び冷凍機で冷却されていない空気にてバッテリ（１１０）を冷却する単純空気冷却モードのいずれかのモードを選択するモード設定手段（Ｓ１３０、Ｓ１５０、Ｓ２１０）を有することを特徴とする。
【００２８】
これにより、例えば春や秋等の外気温度及び内気温度が比較的に低いときには、冷凍機を稼動させることなく、バッテリ（１１０）を冷却することが可能となる。したがって、バッテリ（１１０）を冷却するための消費動力を低減しながら、冷凍機の稼働率を下げて低騒音化を図りつつ、効率的にバッテリ（１１０）を冷却することができる。
【００２９】
請求項１２に記載の発明では、車両に搭載されたバッテリ（１１０）の温度を管理するバッテリ温度管理装置であって、車室外空気にてバッテリ（１１０）を冷却する外気冷却モード、及び冷凍機にてバッテリ（１１０）を冷却する冷凍機冷却モードのいずれかのモードを選択するモード設定手段（Ｓ１３０、Ｓ２１０）を有することを特徴とする。
【００３０】
これにより、例えば春や秋等の外気温度及び内気温度が比較的に低いときには、冷凍機を稼動させることなく、バッテリ（１１０）を冷却することが可能となる。したがって、バッテリ（１１０）を冷却するための消費動力を低減しながら、冷凍機の稼働率を下げて低騒音化を図りつつ、効率的にバッテリ（１１０）を冷却することができる。
【００３１】
請求項１３に記載の発明では、車室内に吹き出す空気を冷却する空気冷却手段（２１４）、及び空気冷却手段（２１４）の空気流れ下流側に配置されて車室内に吹き出す空気を加熱する空気加熱手段（２１５）を有するエアコンユニット（２１０）を備える車両に適用され、車両に搭載されたバッテリ（１１０）の温度を管理するバッテリ温度管理装置であって、空気冷却手段（２１４）の空気流れ下流側であって、かつ、空気加熱手段（２１５）の空気流れ上流側から空気を導いてバッテリ（１１０）に供給することを特徴とする。
【００３２】
これにより、従来と異なる新規なバッテリ温度管理装置を得ることができる。
【００３３】
請求項１４に記載の発明では、車室内空気をバッテリ（１１０）に供給する内気供給手段（１３１、１３２）を備えることを特徴とする。
【００３４】
これにより、内気とエアコンユニット（２１０）から供給された空気とを混合してバッテリ（１１０）に供給する冷却風の温度を調節することが可能となる。
【００３５】
請求項１５に記載の発明では、バッテリ（１１０）を冷却する際に、車室内空気の状態が変化することを抑制する車室内空気状態維持手段（Ｓ８１０）を備えることを特徴とする。
【００３６】
これにより、乗員の空調感が悪化することを抑制しながら、バッテリ（１１０）を冷却することができる。
【００３７】
請求項１６に記載の発明では、エアコンユニット（２１０）が停止している場合に、エアコンユニット（２１０）を介して車室外空気を導入し、その導入した外気をバッテリ（１１０）に供給する強制外気冷却手段（Ｓ８００）を備えることを特徴とする。
【００３８】
これにより、バッテリ冷却に要するエネルギを低減することができる。
【００３９】
請求項１７に記載の発明では、エアコンユニット（２１０）が停止している場合にバッテリ（１１０）の温度が所定温度以上となったときに、エアコンユニット（２１０）を稼動させるとともに、車室内空気の状態が変化することを抑制しながらバッテリ（１１０）を冷却する強制エアコン冷却手段（Ｓ８１０）を備えることを特徴とする。
【００４０】
これにより、乗員の空調感が悪化することを抑制しながら、バッテリ（１１０）を冷却することができる。
【００４１】
請求項１８に記載の発明では、車室内に吹き出す空気を冷却する空気冷却手段（２２４）を有して車両後方側に搭載されたリアエアコンユニット（２２０）を備える車両に適用され、車両に搭載されたバッテリ（１１０）の温度を管理するバッテリ温度管理装置であって、空気冷却手段（２２４）を通過した空気をバッテリ（１１０）に導く第１導入部（１３３）、及び空気冷却手段（２２４）を通過する前の空気をバッテリ（１１０）に導く第２導入部（１３４）を有し、両導入部（）のうち少なくとも一方の導入部から導かれた空気をバッテリ（１１０）に供給することによりバッテリ（１１０）の温度を管理することを特徴とする。
【００４２】
これにより、従来と異なる新規なバッテリ温度管理装置を得ることができる。
【００４３】
請求項１９に記載の発明では、車室内空気の状態が変化することを抑制しながら、バッテリ（１１０）を冷却することを特徴とする。
【００４４】
これにより、乗員の空調感が悪化することを抑制しながら、バッテリ（１１０）を冷却することができる。
【００４５】
請求項２０に記載の発明では、室内空気温度と室外空気温度とを比較し、温度が低い方の空気をリアエアコンユニット（２２０）内に導入することを特徴とするものである。
【００４６】
因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００４７】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本実施形態は、走行用の電動モータ及び内燃機関を備える車両に本発明に係るバッテリ温度管理装置を適用したもので、図１はバッテリ冷却装置１００及び車両用の空調装置２００の模式図である。なお、バッテリ１１０は充放電可能な二次電池であり、このバッテリ１１０は車両後方側である後部座席近傍のトランクルーム側に搭載されている。
【００４８】
以下、本実施形態の構成を空調装置２００、バッテリ温度管理装置（以下、温度管理装置と略す。）１００の順に述べる。
【００４９】
空調装置２００は、主に前席側の空調を行うフロントエアコンユニット（以下、フロントユニットと略す。）２１０、主に後席の空調を行うリアエアコンユニット（以下、リアユニットと略す。）２２０、並びに圧縮機２３１及び凝縮器２３２等の室外ユニット２３０等からなるものである。
【００５０】
なお、圧縮機２３１は走行用モータとは別の電動モータにより駆動されて冷媒を吸入圧縮するもので、凝縮器２３２は圧縮機２３１から吐出した冷媒と室外空気とを熱交換して冷媒を冷却凝縮させる熱交換器である。
【００５１】
ここで、フロントユニット２１０は、前席側に吹き出す空気の通路を形成する第１空調ケーシング２１１、前席側に吹き出す空気を送風する第１送風機２１２、第１減圧器２１３により減圧された冷媒と前席側に吹き出す空気とを熱交換させて冷媒を蒸発させる第１蒸発器２１４、エンジンの廃熱であるエンジン冷却水を熱源として前席側に吹き出す空気を加熱する第１ヒータコア２１５、及び第１ヒータコア２１５を通過する風量を調節する第１エアミックスドア２１６等からなるものである。
【００５２】
なお、第１減圧器２１３は、第１蒸発器２１４の冷媒出口側における冷媒過熱度が所定値となるように弁開度が制御される温度式膨張弁である。また、第１電磁弁２１７は第１蒸発器２１４に冷媒を導く冷媒通路を開閉するものである。
【００５３】
また、リアユニット２２０は、後席側に吹き出す空気の通路を形成する第２空調ケーシング２２１、後席側に吹き出す空気を送風する第２送風機２２２、第２減圧器２２３により減圧された冷媒と後席側に吹き出す空気とを熱交換させて冷媒を蒸発させる第２蒸発器２１４、エンジンの廃熱を熱源として後席側に吹き出す空気を加熱する第２ヒータコア２２５、及び第２ヒータコア２２５を通過する風量を調節する第２エアミックスドア２２６等からなるものである。
【００５４】
なお、第２減圧器２２３は、第１減圧器２１３と同様に、第２蒸発器２２４の冷媒出口側における冷媒過熱度が所定値となるように弁開度が制御される温度式膨張弁であり、第２電磁弁２２７は第２蒸発器２２４に冷媒を導く冷媒通路を開閉するものである。
【００５５】
因みに、本実施形態に係る空調装置２００では、フロントユニット２１０は、車室外空気を導入して車室内に吹き出す外気導入と、車室内空気を導入して車室内に吹き出す内気循環とを切換選択することができるが、リアユニット２２０は内気循環のみ可能である。
【００５６】
また、温度管理装置１００は、バッテリ１１０を収納するとともにバッテリ１１０に供給される空気の通路を構成するバッテリケーシング１２０、バッテリケーシング１２０の空気流れ上流側と第２空調ケーシング２２１とを繋いで第２蒸発器２２４を通過した空気をバッテリ１１０、すなわちバッテリケーシング１２０に導くダクト部１３０、及び第２空調ケーシング２２１とダクト部１３０との接続部に設けられて、第２蒸発器２２４を通過した空気のうちダクト部１３０に流入する風量と第２ヒータコア２２５側に流れる風量との割合を調節する開閉ドア１４０等から構成されている。
【００５７】
ここで、開閉ドア１４０が閉じる（開度０）とは、第２蒸発器２２４を通過した空気の全量がダクト部１３０に流れ込む状態を言い、開閉ドア１４０の開度が大きくなっていくと、ダクト部１３０に流れ込む風量が減少していくとともに、第２ヒータコア２２５側に流れる風量が増大していく。
【００５８】
因みに、バッテリケーシング１２０の空気流れ下流側は、車室内又は車室外（本実施形態では、車外）に連通している。
【００５９】
次に、温度管理装置１００の制御を図２に示すフローチャートに基づいて述べる。
【００６０】
車両の始動スイッチ（図示せず。）が投入されると、リアユニット２２０が稼動しているか否かを判定し（Ｓ１００）、リアユニット２２０が稼動している場合には、リアユニット２２０の作動状態、例えば第２送風機２２２の送風量や第２エアミックスドア２２６の開度等を検出する（Ｓ１１０）。なお、本実施形態では、圧縮機２３１が稼動し、かつ、第２電磁弁２２７が開いている場合に限り、リアユニット２２０が稼動しているものと見なす。
【００６１】
次に、バッテリ１１０の温度を検出して、電池温度レベルを決定する（Ｓ１２０）。ここで、電池温度レベル３とはバッテリ温度が高い状態を意味し、電池温度レベル１とはバッテリ温度が低い状態を意味し、電池温度レベル２とは電池温度レベル１と電池温度レベル３との中間程度の温度であることを意味する。
【００６２】
そして、Ｓ１２０にて決定された電池温度レベルに基づいて、図３に示すように、開閉ドア１４０の開度を全開状態から半開状態の間で調節することにより、空調機能を確保して後席側に空調風を吹き出しながらバッテリ１１０に供給する風量を制御する（Ｓ１３０）。
【００６３】
なお、開閉ドア１４０の開度が変化すると、後席側に吹き出される空調風の風量及び温度が変化するので、後席側に吹き出される空調風の風量及び温度がＳ１１０にて検出されたリアユニット２２０の作動状態における風量及び温度となるように第２送風機２２２及び第２エアミックスドア２２６を補正制御する（Ｓ１４０）。但し、電池温度レベル３のときには、バッテリ１１０の冷却能力を確保すべく、第２送風機２２２の送風能力を最大とする。
【００６４】
一方、Ｓ１００にてリアユニット２２０が停止しているものと判定された場合には、開閉ドア１４０を全閉として第２蒸発器２２４を通過した空気の全量がバッテリ１１０に供給され得る状態として電池温度レベルを決定する（Ｓ１５０、Ｓ１６０）。
【００６５】
そして、電池温度レベルが２以下の場合には、単純な送風のみでバッテリ１１０を冷却することができるものと見なして、圧縮機２３１を停止させ、かつ、第２電磁弁２２７を閉じて（Ｓ１７０）、第２送風機２２２の送風能力を、図４に示すように、電池温度レベルが高くなるほど風量が大きくなるように送風機レベルを調整する（Ｓ１８０）。
【００６６】
また、電池温度レベルが３の場合には、単純な送風のみでバッテリ１１０を冷却することができないものと見なして、圧縮機２３１を稼動させ、かつ、第２電磁弁２２７を開いて（Ｓ１９０）、第２送風機２２２の送風能力を、図４に示すように、電池温度レベルが高くなるほど風量が大きくなるように送風機レベルを調整する（Ｓ２００）。
【００６７】
次に、本実施形態の作用効果を述べる。
【００６８】
本実施形態によれば、フロントユニット２１０に比べてバッテリ１１０に近い位置に搭載されたリアユニット２２０からダクト部１３０を介して温度調節用の空気をバッテリ１１０に導くので、室内空気を導入してバッテリ１１０を冷却する場合に比べて、バッテリ１１０に吹き付けることができる空気の温度を低くすることができる。
【００６９】
したがって、バッテリ１１０を十分に冷却することができるので、十分な冷却能力を確保するために、バッテリ１１０への送風量を増大させる必要性が無く、送風騒音を低減しつつ、第２送風機２２２の寿命低下することを防止できる。
【００７０】
また、十分な冷却能力を確保することができるので、バッテリ１１０の放熱面積を増大させる必要がなく、バッテリ１１０の大型化及び製造原価上昇を抑制することができる。
【００７１】
また、電池温度レベルが３の場合には、空調熱負荷によらず圧縮機２３１を稼動させて第２蒸発器２２４により空気を冷却し、この冷却された空気をバッテリ１１０に供給するので、バッテリ１１０をより確実に冷却することができる。
【００７２】
また、電池温度レベルが３の未満の場合には、空調熱負荷に応じて第２蒸発器２２４、第２エアミックスドア２２６及び第２送風機２２２を稼動させるとともに、開閉ドア１４０の開度を調節してバッテリ１１０に供給する風量を調節してバッテリ１１０の温度を管理するので、空調機能を確保しながらバッテリ１１０の温度を管理することができる。
【００７３】
（第２実施形態）
第１実施形態では、ダクト部１３０を第２空調ケーシング２２１のうち、第２蒸発器２２４の下流側であって第２ヒータコア２２５の上流側に接続して、冷風と温風とを混合する前の空気、つまり冷風をダクト部１３０に導くように構成したが、本実施形態は、図５に示すように、ダクト部１３０を第２空調ケーシング２２１のうち第２ヒータコア２２５の下流側に接続して、冷風と温風とが混合された空気をダクト部１３０に導くように構成したものである。
【００７４】
これにより、冬季間のごとく外気温度が低いときには、バッテリ１１０を加熱することもできるので、バッテリ１１０の温度を確実に最適な温度（約４０℃）とすることができる。
【００７５】
（第３実施形態）
上述の実施形態では、主に開閉ドア１４０によりバッテリ１１０に供給する風量を調節したが、本実施形態では、図６に示すように、温度管理装置１００専用の送風機１５０を設けたものである。因みに、本実施形態における開閉ドア１４０は、主にダクト部１３０の開閉を行う。
【００７６】
なお、専用の送風機１５０を設けても、上述の実施形態と同様に、バッテリ１１０に吹き付けることができる空気の温度を低くすることができる。
【００７７】
したがって、バッテリ１１０を十分に冷却することができるので、十分な冷却能力を確保するために、バッテリ１１０への送風量を増大させる必要性が無く、送風騒音を低減しつつ、送風機１５０の寿命低下することを防止できる。
【００７８】
（第４実施形態）
上述の実施形態では、リアユニット２２０を利用してバッテリ１１０を冷却したが、本実施形態及び後述する第５、６実施形態は、図７に示すように、バッテリ冷却専用の冷却ユニット２４０を設けてバッテリ１１０の冷却を行うものである。なお、冷却ユニット２４０は、車両後方側である後部座席近傍のトランクルーム側に搭載されている。
【００７９】
以下、上述の実施形態との相違点を中心に本実施形態について述べる。
【００８０】
ケーシング２４１は、バッテリ１１０を収納するとともに、バッテリ冷却用の空気を流れる容器であり、このケーシング２４１の空気流れ最上流側には、ケーシング２４１内に室内空気を導入する場合と室外空気を導入する場合とを切り替える内外気切替装置２４２が設けられている。
【００８１】
なお、内外気切替装置２４２は、内気導入口２４３、外気導入口２４４及び両道入口２４３、２４４を切替開閉する切替ドア２４５等からなるもので、この切替ドア２４５は、サーボモータ等の駆動手段により駆動される。
【００８２】
また、内外気切替装置２４２より空気流れ下流側には遠心式の送風機２４６が設けられ、ケーシング２４１内のうち送風機２４６の空気流れ下流側には、蒸気圧縮式冷凍機の低圧側熱交換器である蒸発器２４７が収納され、この蒸発器２４７によりバッテリ１１０に送風される空気を冷却する。
【００８３】
なお、蒸気圧縮式冷凍機は、周知のごとく、膨脹弁やキャピラリーチューブ等の減圧器２４８で減圧された低圧冷媒を蒸発させて吸熱し、蒸発した冷媒を圧縮して高温高圧となった冷媒を放冷することにより、熱を移動させる周知のものであり、本実施形態では、フロントユニット２１０用の圧縮機２３１及び凝縮器２３２を利用している。因みに、電磁弁２４９は、フロントユニット２１０内を循環する冷媒を減圧器２４８に導入する場合と導入しない場合とを切り替える電磁弁である。
【００８４】
また、冷却空気温度センサ２５０は、蒸発器２４７より空気流れ下流側に設置されて冷却用空気の温度を検出する温度検出手段であり、外気温度センサ２５１は室外空気の温度検出する温度検出手段であり、内気温度センサ２５２は室内空気の温度を検出する温度検出手段であり、電池温度センサ２５３はバッテリ１１０の温度を検出する温度検出手段である。
【００８５】
そして、外気温度センサ２５１及び内気温度センサ２５２の検出温度は、フロントユニット２１０を制御するエアコン用電子制御装置２１８に入力されてフロントユニット２１０の制御に利用されるとともに、エアコン用電子制御装置２１８介して冷却ユニット用電子制御装置２５４に入力されて、冷却空気温度センサ２５０及び内気温度センサ２５２の検出温度と共に冷却ユニット２４０の制御に利用される。
【００８６】
次に、図８に基づいて本実施形態の特徴的作動及びその効果を述べる。
【００８７】
本実施形態において、バッテリ１１０を冷却する際の冷却モードとしては、以下に述べるモードがあり、図８に示すフローチャートを説明する前に、各冷却モードについて述べる。
【００８８】
１．単純空気冷却モード
このモードは、蒸気圧縮機冷凍機、つまり蒸発器２４７で冷却されていない空気にてバッテリ１１０を冷却するモードであり、具体的には、以下の２つのモードがある。
【００８９】
１．１外気冷却モード
車室外空気をケーシング２４１に導入し、車室外空気にてバッテリ１１０を冷却するモードである。
【００９０】
１．２内気冷却モード
車室内空気をケーシング２４１に導入し、車室内空気にてバッテリ１１０を冷却するモードである。
【００９１】
２．冷凍機冷却モード
蒸気圧縮式冷凍機、つまり蒸発器２４７で冷却された空気にてバッテリ１１０を冷却するモードである。
【００９２】
次に、制御フローについて述べる。
【００９３】
車両の起動スイッチ（主電源スイッチ）が投入されると同時に、バッテリ温度Ｔｄ１が所定温度（例えば、４０℃）未満であるか否かを判定し（Ｓ１１０）、バッテリ温度Ｔｄ１が所定温度未満のときには、バッテリ１１０を冷却する必要がないと見なして送風機２４６を停止させる（Ｓ１２０）。
【００９４】
一方、バッテリ温度Ｔｄ１が所定温度以上のときには、バッテリ温度Ｔｄ１と室外空気の温度（外気温度センサ２５１の検出温度）とを比較して外気冷却モードによるバッテリ冷却を試み（Ｓ１３０）、外気温度がバッテリ温度Ｔｄ１未満であるときには、外気冷却モードによるバッテリ冷却が可能であるとして、送風機２４６を最小風量（Ｌｏ）とした状態で外気冷却モードにてバッテリ１１０を冷却する（Ｓ１４０）
また、外気温度がバッテリ温度Ｔｄ１以上であるときには、外気冷却モードにてバッテリ１１０を冷却することができないので、バッテリ温度Ｔｄ１と室内空気の温度（内気温度センサ２５２の検出温度）とを比較して内気冷却モードによるバッテリ冷却を試み（Ｓ１５０）、内気温度がバッテリ温度Ｔｄ１以下であるときには、内気冷却モードによるバッテリ冷却が可能であるとして、送風機２４６を最小風量（Ｌｏ）とした状態で内気冷却モードにてバッテリ１１０を冷却する（Ｓ１６０）。
【００９５】
なお、内気温度がバッテリ温度Ｔｄ１以上であるときには、内気冷却モードにてバッテリ１１０を冷却することができないので、送風機２４６を停止してＳ１００に戻る。
【００９６】
因みに、Ｓ１５０にて内気温度がバッテリ温度Ｔｄ１以上であると判定されたときに、冷凍機冷却モードを実行してもよいが、内気温度が４０℃（バッテリ温度Ｔｄ）以上であるときには、通常、ユーザがフロントユニット２１０、つまり空調装置を稼動させる。
【００９７】
このため、冷凍機冷却モードを実行しなくても、次回、バッテリ温度Ｔｄ１と内気温度とを比較したときに、内気温度がバッテリ温度Ｔｄ１以下となり、内気冷却モードが選択されるので、内気温度がバッテリ温度Ｔｄ１以上であるとき、送風機２４６を停止してＳ１００に戻っても、実用上、問題ない。
【００９８】
また、単純空気冷却モード、つまり外気冷却モード又は内気冷却モードが選択れた場合には（Ｓ１４０、Ｓ１６０）、バッテリ１１０の温度を再び検出し（Ｓ１７０）、この検出したバッテリ温度Ｔｄ２が所定温度（例えば、４０℃）未満であるか否かを判定し（Ｓ１８０）、バッテリ温度Ｔｄ２が所定温度未満のときにはＳ１００に戻り、一方、バッテリ温度Ｔｄ２が所定温度以上のときには、現在実行している冷却モードを維持したまま、最小風量より大きく、かつ、最大風量より小さい送風量（Ｍｅ）まで風量を増大させる（Ｓ１９０）。
【００９９】
そして、バッテリ１１０の温度を再び検出し（Ｓ２００）、この検出したバッテリ温度Ｔｄ３が所定温度（例えば、４０℃）未満であるか否かを判定し（Ｓ２１０）、バッテリ温度Ｔｄ３が所定温度未満のときにはＳ１００に戻り、一方、バッテリ温度Ｔｄ３が所定温度以上のときには、最小風量とした状態で冷凍機冷却モードを実行する（Ｓ２２０）。
【０１００】
次に、バッテリ１１０の温度を再び検出し（Ｓ２３０）、この検出したバッテリ温度Ｔｄ４が所定温度（例えば、４０℃）未満であるか否かを判定し（Ｓ２４０）、バッテリ温度Ｔｄ４が所定温度未満のときにはＳ１００に戻り、一方、バッテリ温度Ｔｄ４が所定温度以上のときには、最小風量より大きく、かつ、最大風量より小さい送風量（Ｍｅ）まで風量を増大させる（Ｓ２５０）。
【０１０１】
そして、バッテリ１１０の温度を再び検出し（Ｓ２６０）、この検出したバッテリ温度Ｔｄ５が所定温度（例えば、４０℃）未満であるか否かを判定し（Ｓ２７０）、バッテリ温度Ｔｄ５が所定温度未満のときにはＳ１００に戻り、一方、バッテリ温度Ｔｄ５が所定温度以上のときには、最大風量（Ｈｉ）まで風量を増大させる（Ｓ２８０）。
【０１０２】
次に、本実施形態の作用効果を述べる。
【０１０３】
外気冷却モード、内気冷却モード及び冷凍機冷却モードのいずれかを選択してバッテリ１１０を冷却するので、例えば春や秋等の外気温度及び内気温度が比較的に低いときには、圧縮機２３１を稼動させることなく、バッテリ１１０を冷却することができる。
【０１０４】
したがって、バッテリ１１０を冷却するための消費動力を低減しながら、送風機２４６や圧縮機２３１の稼働率を下げて低騒音化を図りつつ、効率的にバッテリ１１０を冷却することができる。
【０１０５】
また、外気温度が比較的に低いときには、外気でバッテリ１１０を冷却するので、バッテリ１１０を冷却する際に、室内に導入される外気の量が増大することを防止できるので、フロントユニット２１０の負荷、つまり空調負荷が増大してしまうことを防止できる。したがって、空調能力を損なうことなく、効率的にバッテリ１１０を冷却することができる。
【０１０６】
また、冬等のバッテリ１１０を積極的に冷却する必要がないときには、送風機２４６を停止させる、又は風量をを最小とするので、送風機２４６の消費動力が増大することを抑制しつつ、効率的にバッテリ１１０を冷却することができる。
【０１０７】
また、漸次、風量を増大させるので、送風機２４６の消費動力が増大することを抑制しつつ、効率的にバッテリ１１０を冷却することができる。
【０１０８】
以上に述べたように、本実施形態では、車両燃費の向上を図りながら、効率的にバッテリ１１０を冷却することができる。
【０１０９】
（第５実施形態）
本実施形態は、第４実施形態と同様な構成を有する温度管理装置１００において、制御フローを変更したものである。以下、図９に基づいて本実施形態の制御フローを述べる。
【０１１０】
車両の起動スイッチが投入されると同時に、送風機２４６を最小送風量とした状態で外気冷却モードにてバッテリ１１０の冷却を開始する（Ｓ３００）。
【０１１１】
次に、バッテリ１１０の温度を検出し（Ｓ３１０）、この検出したバッテリ温度Ｔｄ１と導入空気の温度（冷却空気温度センサ２５０）Ｔｅ未満であるか否かを判定し（Ｓ３２０）、バッテリ温度Ｔｄ１が温度Ｔｅ未満のときには風量を最小又は停止させてＳ３００に戻り、一方、バッテリ温度Ｔｄ１が温度Ｔｅ以上のときには、現在実行している冷却モードを維持したまま、最小風量より大きく、かつ、最大風量より小さい送風量（Ｍｅ）まで風量を増大させる（Ｓ３３０）。
【０１１２】
そして、バッテリ１１０の温度を再び検出し（Ｓ３４０）、この検出したバッテリ温度Ｔｄ２が温度Ｔｅ未満であるか否かを判定し（Ｓ３５０）、バッテリ温度Ｔｄ２が温度Ｔｅ未満のときには風量を最小又は停止させてＳ３００に戻り、一方、バッテリ温度Ｔｄ２が温度Ｔｅ以上のときには、最小風量とした状態で内気冷却モードを実行する（Ｓ３６０）。
【０１１３】
次に、バッテリ１１０の温度を再び検出し（Ｓ３７０）、この検出したバッテリ温度Ｔｄ３と温度Ｔｅ未満であるか否かを判定し（Ｓ３８０）、バッテリ温度Ｔｄ１が温度Ｔｅ未満のときには風量を最小又は停止させてＳ３００に戻り、一方、バッテリ温度Ｔｄ３が温度Ｔｅ以上のときには、現在実行している冷却モードを維持したまま、最小風量より大きく、かつ、最大風量より小さい送風量（Ｍｅ）まで風量を増大させる（Ｓ３９０）。
【０１１４】
そして、バッテリ１１０の温度を再び検出し（Ｓ４００）、この検出したバッテリ温度Ｔｄ４が温度Ｔｅ未満であるか否かを判定し（Ｓ４１０）、バッテリ温度Ｔｄ４が所定温度未満のときには風量を最小又は停止させてＳ３００に戻り、一方、バッテリ温度Ｔｄ４が所定温度以上のときには、最小風量とした状態で冷凍機冷却モードを実行する（Ｓ４２０）。
【０１１５】
次に、バッテリ１１０の温度を再び検出し（Ｓ４３０）、この検出したバッテリ温度Ｔｄ５が温度Ｔｅ未満であるか否かを判定し（Ｓ４４０）、バッテリ温度Ｔｄ４が所定温度未満のときには風量を最小又は停止させてＳ３００に戻り、一方、バッテリ温度Ｔｄ５が所定温度以上のときには、最小風量より大きく、かつ、最大風量より小さい送風量（Ｍｅ）まで風量を増大させる（Ｓ４５０）。
【０１１６】
そして、バッテリ１１０の温度を再び検出し（Ｓ４６０）、この検出したバッテリ温度Ｔｄ６が温度Ｔｅ未満であるか否かを判定し（Ｓ４７０）、バッテリ温度Ｔｄ６が温度Ｔｅ未満のときには風量を最小又は停止させてＳ３００に戻り、一方、バッテリ温度Ｔｄ６が温度Ｔｅ以上のときには、最大風量（Ｈｉ）まで風量を増大させる（Ｓ４８０）。
【０１１７】
以上に述べたように、本実施形態においても、外気冷却モード、内気冷却モード及び冷凍機冷却モードのいずれかを選択してバッテリ１１０を冷却するので、第４実施形態と同様に、車両燃費の向上を図りながら、効率的にバッテリ１１０を冷却することができる。
【０１１８】
また、冷却空気温度センサ２５０にてケーシング２４１内に導入された空気の温度を検出するので、外気温度センサ２５１及内気温度センサ２５２を使用する第４実施形態に比べて、制御構造を単純なものとすることができる。
【０１１９】
（第６実施形態）
本実施形態は、図１０に示すように、第４、５実施形態と同様な構成を有する温度管理装置１００において、内外気切替装置２４２を廃止して、外気冷却モード及び冷凍機冷却モードのいずれかのみでバッテリ１１０を冷却するものであり、以下、本実施形態に係る温度管理装置１００の制御フローについて図１１に示すフローチャートに基づいて述べる。
【０１２０】
車両の起動スイッチが投入されると同時に、送風機２４６を最小送風量とした状態で外気冷却モードにてバッテリ１１０の冷却を開始する（Ｓ５００）。
【０１２１】
次に、バッテリ１１０の温度を検出し（Ｓ５１０）、この検出したバッテリ温度Ｔｄ１と導入空気の温度（冷却空気温度センサ２５０）Ｔｅ未満であるか否かを判定し（Ｓ５２０）、バッテリ温度Ｔｄ１が温度Ｔｅ未満のときには風量を最小又は停止させてＳ５００に戻り、一方、バッテリ温度Ｔｄ１が温度Ｔｅ以上のときには、現在実行している冷却モードを維持したまま、最小風量より大きく、かつ、最大風量より小さい送風量（Ｍｅ）まで風量を増大させる（Ｓ５３０）。
【０１２２】
そして、バッテリ１１０の温度を再び検出し（Ｓ５４０）、この検出したバッテリ温度Ｔｄ２が温度Ｔｅ未満であるか否かを判定し（Ｓ５５０）、バッテリ温度Ｔｄ２が温度Ｔｅ未満のときには風量を最小又は停止させてＳ５００に戻り、一方、バッテリ温度Ｔｄ２が温度Ｔｅ以上のときには、最小風量とした状態で冷凍機冷却モードを実行する（Ｓ５６０）。
【０１２３】
次に、バッテリ１１０の温度を再び検出し（Ｓ５７０）、この検出したバッテリ温度Ｔｄ３が温度Ｔｅ未満であるか否かを判定し（Ｓ５８０）、バッテリ温度Ｔｄ４が所定温度未満のときには風量を最小又は停止させてＳ５００に戻り、一方、バッテリ温度Ｔｄ３が所定温度以上のときには、最小風量より大きく、かつ、最大風量より小さい送風量（Ｍｅ）まで風量を増大させる（Ｓ５９０）。
【０１２４】
そして、バッテリ１１０の温度を再び検出し（Ｓ６００）、この検出したバッテリ温度Ｔｄ４が温度Ｔｅ未満であるか否かを判定し（Ｓ６１０）、バッテリ温度Ｔｄ４が温度Ｔｅ未満のときには風量を最小又は停止させてＳ５００に戻り、一方、バッテリ温度Ｔｄ４が温度Ｔｅ以上のときには、最大風量（Ｈｉ）まで風量を増大させる（Ｓ６２０）。
【０１２５】
以上に述べたように、本実施形態においては内気冷却モードがないものの、外気冷却モード及び冷凍機冷却モードのいずれかを選択してバッテリ１１０を冷却するので、車両燃費の向上を図りながら、効率的にバッテリ１１０を冷却することができる。
【０１２６】
（第７実施形態）
本実施形態は、図１２に示すように、第１蒸発器２１４を通過した空気をバッテリ１１０に導く第１導入部１３３、第１蒸発器２１４を通過する前の空気をバッテリ１１０に導く第２導入部１３４、第１導入部１３３とリアユニット２２０の室内吹出口２２８とを開閉する第１開閉ドア１４１、及び第２導入部１３４を開閉する第２開閉ドア１４２を設けるとともに、車室内空気の状態、つまりリアユニット２２０により空調状態が大きく変化することを抑制しながら、バッテリ１１０を冷却するものである。
【０１２７】
なお、内外気切換ユニット２２９は、リアユニット２２０に導入する室内空気量と室外空気量とを調節するものである。
【０１２８】
以下、図１３に示す図表に基づいて本実施形態の特徴的作動を述べる。
【０１２９】
１．リアユニット２２０の始動スイッチが投入されている場合であって、第２電磁弁２２７が開いて第１蒸発器２１４にて冷凍能力が発生し、かつ、電池温度Ｔｂが所定温度ｃより高いとき（図表のａ参照）
なお、所定温度ｃとは、電池温度レベルが３相当を意味する。
【０１３０】
第２導入部１３４を閉じた状態で第１開閉ドア１４１を半開状態とすることにより、第１蒸発器２１４にて冷却された空気をバッテリ１１０及び室内に供給する。
【０１３１】
これにより、室内後部側の冷房運転を続けて車室内後部側空気の状態が大きく変化することを抑制しながらバッテリ１１０を冷却することができる。
【０１３２】
２．リアユニット２２０の始動スイッチが投入されている場合であって、第２電磁弁２２７が開いて第１蒸発器２１４にて冷凍能力が発生し、かつ、電池温度Ｔｂが所定温度ｃ以下のとき（図表のｂ参照）
第１導入部１３３を閉じた状態で第２開閉ドア１４２を半開状態とすることにより、第１蒸発器２１４にて冷却された空気を室内に供給しつつ、バッテリ１１０は送風により冷却する。
【０１３３】
これにより、室内後部側の冷房運転を続けて車室内後部側空気の状態が大きく変化することを抑制しながらバッテリ１１０を冷却することができる。
【０１３４】
３．リアユニット２２０の始動スイッチが投入されている場合であって、第２電磁弁２２７が開いて第１蒸発器２１４にて冷凍能力が発生し、かつ、電池温度Ｔｂが所定温度ａより低く冷却する必要が無いとき（図表のｃ参照）
第１導入部１３３及び第２導入部１３４を閉じて、室内後部側の冷房運転を続ける。
【０１３５】
４．リアユニット２２０の始動スイッチが投入されている場合であって、第２電磁弁２２７が閉じて第１蒸発器２１４にて冷凍能力が発生しておらず、かつ、電池温度Ｔｂが所定温度ｃより高いとき（図表のｄ参照）
バッテリ１１０冷却のために強制的に第２電磁弁２２７を開くとともに、第２導入部１３４を閉じた状態で第１開閉ドア１４１を半開状態とすることにより、第１蒸発器２１４にて冷却された空気をバッテリ１１０及び室内に供給する。
【０１３６】
このとき、室内吹出口２２８側に流れる空気量を第２電磁弁２２７を開く前に比べて減少させて車室内後部側空気の状態が大きく変化することを抑制することが望ましい。
【０１３７】
５．リアユニット２２０の始動スイッチが投入されている場合であって、第２電磁弁２２７が閉じて第１蒸発器２１４にて冷凍能力が発生しておらず、電池温度Ｔｂが所定温度ｃ以下のとき（図表のｅ参照）
第１導入部１３３を閉じた状態で第２開閉ドア１４２を半開状態としてバッテリ１１０は送風により冷却する。なお、第２電磁弁２２７は閉じたままである。
【０１３８】
これにより、室内後部側の冷房運転を続けて車室内後部側空気の状態が大きく変化することを抑制しながらバッテリ１１０を冷却することができる。
【０１３９】
なお、この場合は、第２導入部１３４を閉じた状態で第１開閉ドア１４１を半開状態としても同様な効果を得ることができる。
【０１４０】
６．リアユニット２２０の始動スイッチが投入されている場合であって、第２電磁弁２２７が閉じて第１蒸発器２１４にて冷凍能力が発生しておらず、かつ、池温度Ｔｂが所定温度ａより低く冷却する必要が無いとき（図表のｆ参照）
第２電磁弁２２７は閉じたまま、第１導入部１３３及び第２導入部１３４を閉じて、室内後部側の冷房運転を続ける。
【０１４１】
７．リアユニット２２０の始動スイッチが遮断されて第１蒸発器２１４にて冷凍能力が発生しておらず、かつ、電池温度Ｔｂが所定温度ｃより高いとき（図表のｇ参照）
バッテリ１１０冷却のために強制的に第２電磁弁２２７を開き、かつ、第２送風機２２２を稼動させるとともに、第２導入部１３４を閉じ、第１導入部１３３を全開として室内吹出口２２８側を閉じる。
【０１４２】
これにより、室内後部側の冷房運転を停止させて車室内後部側空気の状態が大きく変化することを抑制しながらバッテリ１１０を冷却することができる。
【０１４３】
８．リアユニット２２０の始動スイッチが遮断されて第１蒸発器２１４にて冷凍能力が発生しておらず、かつ、電池温度Ｔｂが所定温度ｃ以下のとき（図表のｈ参照）
第１導入部１３３及び第２導入部１３４を開き、かつ、室内吹出口２２８側に空気が流れることを阻止した閉じた状態で第２送風機２２２を稼動させる。なお、第２電磁弁２２７は閉じたままである。
【０１４４】
これにより、室内後部側の冷房運転を停止させて車室内後部側空気の状態が大きく変化することを抑制しながらバッテリ１１０を冷却することができる。
【０１４５】
９．リアユニット２２０の始動スイッチが遮断されて第１蒸発器２１４にて冷凍能力が発生しておらず、池温度Ｔｂが所定温度ａより低く冷却する必要が無いとき
第２送風機２２２を停止させる。なお、第１開閉ドア１４１及び第２開閉ドア１４２の開閉状態は、第２送風機２２２を停止させる時の状態を維持する。
【０１４６】
なお、図１４は上記１〜９の運転状態をまとめた図表であり、リアユニット２２０には、室内空気温度と室外空気温度とを比較し、温度が低い方の空気を導入する。
【０１４７】
また、図１５は第２送風機２２２の送風量と電池温度Ｔｂとの関係を示すもので、電池温度Ｔｂが大きくなるほど、段階的に送風量が増大する。
【０１４８】
次に、本実施形態の作用効果を述べる。
【０１４９】
上述したように、電池温度Ｔｂ及びリアユニット２２０の運転状態に応じてバッテリ１１０を冷却するためのモード切り換えるので、空調運転とバッテリ冷却との両立を図りながら、圧縮機２３１の消費動力が過度に増大してしまうことを防止でき得る。
【０１５０】
（第８実施形態）
本実施形態は、図１６に示すように、フロントユニット２１０のうち空気冷却手段をなす第１蒸発器２１４の空気流れ下流側であって、かつ、空気加熱手段をなす第１ヒータコア２１５の空気流れ上流側から空気を導いてバッテリ１１０に冷却風を供給するものである。
【０１５１】
また、ダクト部１３０には、車室内空気をバッテリ１１０に供給するための内気導入口１３１及び内気導入口１３１を開閉して内気をバッテリ１１０に供給する場合とフロントユニット２１０から供給された空気をバッテリ１１０に供給する場合とを切り換える切換ドア１３２が設けられている。
【０１５２】
なお、ダクト部１３０は、フロントユニット２１０のうち第１蒸発器２１４と第１ヒータコア２１５との間に接続されているが、ダクト部１３０はヒートパイプやリアフェイスダクト等の既存のダクトを流用してもよい。
【０１５３】
また、本実施形態では、バッテリ１１０を冷却した空気は室外に排出されるが、バッテリ１１０を冷却した空気を室内に排出してもよい。
【０１５４】
次に、本実施形態の特徴的作動を図１７に示すフローチャートに基づいて述べる。
【０１５５】
車両の始動スイッチが投入されると、先ず、バッテリ１１０の温度を検出して電池温度レベルを決定するとともに、図１８に示すマップに従って送風機１５０を稼動させる（Ｓ７００）。
【０１５６】
次に、電池温度レベルが２以下か否かを判定し（Ｓ７１０）、電池温度レベルが２以下の場合には、内気導入口１３１を開いて内気にてバッテリ１１０を冷却する（Ｓ７２０）。
【０１５７】
一方、電池温度レベルが２より高い場合には、内気導入口１３１を閉じてフロントユニット２１０から供給された空気をバッテリ１１０に供給し得る状態としてフロントユニット２１０が稼働中であるか否かを判定する（Ｓ７３０、Ｓ７４０）。なお、フロントユニット２１０が稼働中であるか否かの判定は、フロントユニット２１０の始動スイッチの状態から判定する。
【０１５８】
そして、フロントユニット２１０が稼働中である場合には、バッテリ１１０の温度を検出して電池温度レベルを決定し、図１８に示すマップに従って送風機１５０を稼動させる（Ｓ７６０）。なお、Ｓ７１０で電池温度レベルが２以下か否かを判定しているので、Ｓ７６０にてＮｏと判定された場合には、送風機１５０の送風量は増大される（Ｓ７７０）。
【０１５９】
また、フロントユニット２１０が停止中である場合には、バッテリ１１０の温度を検出し（Ｓ７８０）、その検出温度と外気温度（外気温度センサ２５１の検出温度）とを比較する（Ｓ７９０）。
【０１６０】
そして、バッテリ１１０の温度が外気温度以上の場合には、フロントユニット２１０を外気導入モードとしてフロントユニット２１０を介して導入した外気をバッテリ１１０に供給して冷却する。なお、このとき、第１送風機２１２を稼動させてもよい。
【０１６１】
一方、外気温温度がバッテリ１１０の温度より高い場合には、フロントユニット２１０を強制的に稼動させるとともに、目標吹出温度ＴＡＯが室内空気温度Ｔｒとなるように第１エアミックスドア２１６の開度を調節する等して車室内空気の状態が変化することを抑制しながら、フロントユニット２１０から冷却風をバッテリケーシング１２０に導いてバッテリ１１０を冷却する（Ｓ８１０）。
【０１６２】
次に、本実施形態の作用効果を述べる。
【０１６３】
本実施形態では、フロントユニット２１０から空気を導いてバッテリ１１０を冷却するので、例えば前席の下方側にバッテリ１１０が搭載されている場合であっても、容易にバッテリ１１０を冷却することができる。
【０１６４】
また、外気にてバッテリ１１０を冷却することができる場合には、外気にてバッテリ１１０を冷却するので、バッテリ冷却に要するエネルギを低減することができる。
【０１６５】
また、フロントユニット２１０を強制的に稼動させる場合には、車室内空気の状態が変化することを抑制しながら、フロントユニット２１０から冷却風をバッテリケーシング１２０に導いてバッテリ１１０を冷却するので、乗員の空調感が悪化することを抑制できる。
【０１６６】
なお、本実施形態では、切換ドア１３２にて内気をバッテリ１１０に供給する場合とフロントユニット２１０から供給された空気をバッテリ１１０に供給する場合とを切り換えたが、切換ドア１３２の開度を調節して内気とフロントユニット２１０から供給された空気とを混合してバッテリ１１０に供給する冷却風の温度を調節してもよい。
【０１６７】
（その他の実施形態）
第１、３実施形態では、第２蒸発器２２４により車室内に吹き出す空気の温度を調節する空気温度調節手段を構成し、第２実施形態では、第２蒸発器２２４及び第２エアミックスドア２２６により空気温度調節手段を構成したが、本発明はこれに限定されるものではない。
【０１６８】
また、第１、２実施形態では、開閉ドア１４０によりバッテリ１１０に供給する風量を調節するバッテリ風量調節手段を構成し、第３実施形態では、送風機１５０によりバッテリ風量調節手段を構成したが、本発明はこれに限定されるものではない。
【０１６９】
また、第１〜３実施形態では、送風機２２２の送風量及び開閉ドア１４０の開度を段階的に制御したが、本発明はこれに限定されるものではなく、無段階的に制御してもよい。
【０１７０】
また、第４〜６実施形態では、送風機２４６の風量を漸次増大させたが、本発明はこれに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係るバッテリ温度管理装置の模式図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るバッテリ温度管理装置の制御フローを示すフローチャートである。
【図３】本発明の第１実施形態に係るバッテリ温度管理装置における電池温度レベルとドア開度との関係を示す特性図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係るバッテリ温度管理装置における電池温度レベルと送風レベルとの関係を示す特性図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係るバッテリ温度管理装置の模式図である。
【図６】本発明の第３実施形態に係るバッテリ温度管理装置の模式図である。
【図７】本発明の第４実施形態に係るバッテリ温度管理装置の模式図である。
【図８】本発明の第４実施形態に係るバッテリ温度管理装置の制御フローを示すフローチャートである。
【図９】本発明の第５実施形態に係るバッテリ温度管理装置の制御フローを示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第６実施形態に係るバッテリ温度管理装置の模式図である。
【図１１】本発明の第６実施形態に係るバッテリ温度管理装置の制御フローを示すフローチャートである。
【図１２】本発明の第７実施形態に係るバッテリ温度管理装置の模式図である。
【図１３】本発明の第７実施形態に係るバッテリ温度管理装置の作動説明用の図表である。
【図１４】本発明の第７実施形態に係るバッテリ温度管理装置の運転状態をまとめた図表である。
【図１５】本発明の第７実施形態に係るバッテリ温度管理装置における第２送風機の送風量と電池温度との関係を示す図である。
【図１６】本発明の第８実施形態に係るバッテリ温度管理装置の模式図である。
【図１７】本発明の第８実施形態に係るバッテリ温度管理装置の制御フローを示すフローチャートである。
【図１８】本発明の第８実施形態に係るバッテリ温度管理装置における電池温度レベルと送風量との関係を示す特性図である。
【符号の説明】
１００…バッテリ温度管理装置、１１０…バッテリ、１４０…開閉ドア、
２１０…フロントエアコンユニット、２２０…リアエアコンユニット、
２２４…蒸発器。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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