(57)【要約】【課題】ベルト式無段変速機における急アップシフト時の変速ショックを抑制する。【解決手段】ベルト式無段変速装置３００を備えた車両において、ＥＣＵ１０００は、前進走行ポジションでシーケンシャルシフト機構を用いて急なアップシフト指令が行なわれると、ベルト式無段変速装置３００を構成するプーリ５００，６００とベルト７００とが接する圧力を強めるように、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０を制御する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルト式無段変速装置を搭載した車両の制御装置であって、
急なアップシフト変速を検知するための検知手段と、
前記急なアップシフトが検知されたことに応答して、前記ベルト式無段変速装置を構成するプーリとベルトとが接する圧力を強めるように、前記ベルト式無段変速装置を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記ベルト式無段変速装置における変速比を離散的に選択するための選択手段をさらに含み、
前記検知手段は、前記選択手段による離散的な変速比の選択状態に基づいて、急なアップシフト変速を検知するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記選択手段は、シーケンシャルシフト機構である、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
ベルト式無段変速装置を搭載した車両の制御方法であって、
急なアップシフト変速を検知する検知ステップと、
前記急なアップシフトが検知されたことに応答して、前記ベルト式無段変速装置を構成するプーリとベルトとが接する圧力を強めるように、前記ベルト式無段変速装置を制御する制御ステップとを含む、車両の制御方法。
【請求項５】
前記制御方法は、前記ベルト式無段変速装置における変速比を離散的に選択する選択ステップをさらに含み、
前記検知ステップは、前記選択手段による離散的な変速比の選択状態に基づいて、急なアップシフト変速を検知するステップを含む、請求項４に記載の車両の制御方法。
【請求項６】
前記選択ステップは、シーケンシャルシフト機構を操作することにより変速比を離散的に選択するステップを含む、請求項５に記載の車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機を搭載した車両の制御に関し、特に、自動変速機としてベルト式無段変速機を搭載した車両の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両においては、トランスミッションの変速比を車両の走行状況に応じて調整する自動変速機として、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）が搭載されることがある。
【０００３】
このＣＶＴは、エンジン出力を効率的に引き出すことが可能であり、燃費および走行性能の向上に優れる。実用化されたＣＶＴの１つとして、金属ベルトと一対のプーリとを用いて、油圧によってプーリの有効径を変化させることで連続的に無段階の変速を実現するものがある。無端金属ベルトが、入力軸に取付けられた入力側プーリ（プライマリプーリ）および出力軸に取付けられた出力側プーリ（セカンダリプーリ）に巻き掛けられて使用される。
【０００４】
入力側プーリおよび出力側プーリは、溝幅を無段階に変えられる１対のシーブをそれぞれ備え、溝幅を変えることで、無端金属ベルトの入力側プーリおよび出力側プーリに対する巻付け半径が変わり、これにより入力軸と出力軸との間の回転数比、すなわち変速比を連続的に無段階に変化させることができる。
【０００５】
さらに詳しく説明すると、まず、無段変速機を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）は、アクセル開度と車速とから、運転者が必要とする目標エンジン出力を決定して、目標エンジン出力をエンジンの最適燃費線上で実現できるようにプライマリプーリの目標回転数を決定する。ＥＣＵは、プライマリプーリ回転数センサで検知される実際のプライマリプーリの回転数が、目標回転数になるように、ＣＶＴの油圧回路を制御して無段階の変速を実行する。エンジンを制御するＥＣＵは、目標エンジン出力とエンジン回転数とにより、目標エンジントルクを決定しスロットル開度を制御してエンジンを制御する。このように、制御されるので、エンジン出力を効率的に引き出すことが可能であり、燃費および走行性能の向上に優れるという特徴を有する。
【０００６】
特開平４−２５４０５２号公報（特許文献１）は、アクセルペダルを急激に踏んだ時に発生する急激な変速に伴うショックを防止するベルト式無段変速機の制御装置を開示する。このベルト式無段変速機の制御装置は、インプットシャフトに設けた可変径のドライブプーリと、アウトプットシャフトに設けた可変径のドリブンプーリと、これら両プーリ間に巻き掛けた無端ベルトと、両プーリの有効径を調整して変速比を変更するシフトバルブと、スロットル開度に応じてシフトバルブを作動させる油圧を発生させるスロットルバルブとを備えたベルト式無段変速機の制御装置であって、スロットルバルブとシフトバルブとを接続する油路にオリフィスを設け、このオリフィスにスロットルバルブからシフトバルブへのオイルの流れを規制するチェックバルブを並列に接続し、さらにオリフィスとシフトバルブ間の油路にアキュムレータを接続する。
【０００７】
このベルト式無段変速機の制御装置によると、スロットルバルブとシフトバルブとを接続する油路にオリフィス、チェックバルブおよびアキュムレータを設けているので、アクセルペダルを急激に踏み込んだ場合であっても、スロットルバルブにおいて発生するスロットル圧を緩やかに立ち上げることができる。その結果、ベルト式無段変速機の変速速度が低下して、回転部分の角運動量変化が減少するため、エンジン回転数のオーバシュートが規制されてショックの発生を防止できる。また、アクセルペダルを緩やかに戻した場合にはオリフィスの作用で、スロットル圧が速やかに低下するため、急激なエンジンブレーキ状態に入ることによるショックの発生を防止できる。
【０００８】
特開平５−９９０１１号公報（特許文献２）は、加速時の変速に伴うショックをエンジン制御により的確に低減する車両用エンジンの制御装置を開示する。この車両用エンジンの制御装置は、無段変速機を備えた駆動系の変速制御系において、発進後のアップシフト時点または走行中のキックダウンした後のアップシフト時点を判断する加速時変速判定部と、アップシフト時点でのエンジントルクを減少指示するエンジントルク減少指示部とを備える。
【０００９】
この車両用エンジンの制御装置によると、走行状態に応じて無段変速機で変速およびライン圧制御され、これにより自動的に無段変速しながら車両走行する。そしてアクセル踏込みの加速時に、変速制御系で一旦ダウンシフトしてその後にアップシフト制御されると、この変速状態からアップシフト時点を判断してエンジントルクが減少指示されることになり、これにより駆動系の慣性マスの変動が実質的に減じて、ショックを生じないように滑らかに変速する。発進後のアップシフト時点についても同様にエンジントルクを減少させる。その結果、走行中のキックダウンした後の、または発進後の加速中におけるアップシフト時点を判断し、この時点でエンジントルクを減少するように制御される構成であるから、慣性マスの変動に伴う車体ショックを有効に低減することができ、走行性能も向上する。
【００１０】
特開平７−２７９７０１号公報（特許文献３）は、無段変速機の低速側変速比から高速側変速比へのアップシフト変速の開始時に生ずる変速ショックを軽減する無段変速機の変速ショック軽減装置を開示する。この無段変速機の変速ショック軽減装置は、車速とエンジントルクに関する信号に応じて、所定の走行条件に至った時、低速側変速比から高速側変速比へのアップシフト変速を開始するようにした無段変速機においてアップシフト変速の開始を検知するアップシフト変速開始検知部と、アップシフト変速開始検知部によりアップシフト変速の開始が検知される時、無段変速機の前段における原動機の出力を減ずるようにした原動機出力低減部とを具備する。
【００１１】
この無段変速機の変速ショック軽減装置によると、無段変速機は、発進操作による発進当初、当然低速側変速比で発進を行なわせる。発進後、車速とエンジントルクに関する信号に応じて、所定の走行条件に至ると、無段変速機は低速側変速比から高速側変速比へのアップシフト変速を開始し、以後走行条件に応じた無段変速を行なう。ここでアップシフト変速開始検知部は、上記アップシフト変速の開始を検知し、検知時、原動機出力低減部は、変速機の前段における原動機の出力を減ずる。かかる原動機の出力低減は、アップシフト変速時における変速機入力側の回転イナーシャエネルギを小さくすることとなり、このエネルギーに起因して生じていた発進時アップシフト変速ショックを軽減することができる。このようなアップシフト変速ショック対策は、アップシフト変速の速度を緩やかにするような対策の場合に不可避な問題、つまり運転性能等を考えて最適に設定してある変速線図を忠実にトレースすることができないといった問題、またこれに起因して運転性能等が犠牲になるといった問題、さらにはエンジン回転数の時間変化割合が大きい場合に、エンジン回転数のオーバーシュートを発生するという問題を、何等生ずることがない。
【００１２】
特開平７−３１０７９４号公報（特許文献４）は、アクセル開度（スロットル開度）が０またはほぼ０の状態で、セレクトアップシフト操作を行った場合に、車両の加速ショック感を抑制可能な無段変速機の制御装置を開示する。この無段変速機の制御装置は、変速シフトポジションに最小変速比が異なる二つ以上の前進用走行レンジを備え、変速シフトポジションに選択された前進用走行レンジの変速比制御領域で無段変速機の目標変速比を設定する変速比設定部を備えるとともに、変速比設定部で設定された目標変速比に基づいて、無段変速機の変速比を変更制御する変速比制御部を備えた無段変速機の制御装置において、変速シフトポジションが最小変速比のより大きい前進用走行レンジから最小変速比のより小さい前進用走行レンジへ変更されるセレクトアップシフトを検出するセレクトアップシフト検出部と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出部とを備えるとともに、変速比制御部は、セレクトアップシフト検出部によるセレクトアップシフト検出時に、アクセル開度検出部からのアクセル開度検出値に基づいて、無段変速機の変速比変更制御の変速速度を調整する変速速度調整部を備える。
【００１３】
この無段変速機の制御装置によると、変速比設定部は、たとえば車速を変数としかつアクセル開度やスロットル開度をパラメータとした無段変速機の変速比制御マップ中の変速比マトリックス等から、車両走行状態ならびに操縦入力に応じた変速比を設定し、変速比制御部は、目標変速比の設定値に基づいて、無段変速機の変速比を変更制御するが、セレクトアップシフト検出部により変速シフトポジションが最小変速比のより大きい前進用走行レンジから最小変速比のより小さい前進用走行レンジへ変更された（セレクトアップシフトがなされた）ことが検出された時には、アクセル開度検出部により検出されたアクセル開度に応じて、変速比制御部の変速速度調整部が、アクセル開度検出部からのアクセル開度検出値が所定値以下（たとえば、アクセル開度と等価なスロットル開度が全閉状態または少し開いた状態を示す値）である場合に、無段変速機の変速比変更制御の変速速度を通常時より小さく調整するため、無段変速機の変速比が緩やかに小さくなるように制御される。その結果、アクセル開度が０またはほぼ０の場合のように小さい状態でのセレクトアップシフト時に、無段変速機の変速比が緩やかに小さくなるように制御されるため、駆動輪の回転駆動力が緩やかに減少して変速ショックが抑制防止されるとともに、２レンジまたはＬレンジでの加速走行からＤレンジでのコースト走行への移行時であっても、エンジンのイナーシャトルクに伴う余分な駆動トルクが駆動輪に付与されないため、車両の加速ショック感が抑制防止される。
【００１４】
【特許文献１】
特開平４−２５４０５２号公報
【００１５】
【特許文献２】
特開平５−９９０１１号公報
【００１６】
【特許文献３】
特開平７−２７９７０１号公報
【００１７】
【特許文献４】
特開平７−３１０７９４号公報
【００１８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ベルト式無段変速機において、いわゆるシーケンシャルシフトなどを用いて急なアップシフト操作が実行された場合、上述した公報では以下のような問題点がある。
【００１９】
特許文献１に開示されたベルト式無段変速機の制御装置では、スロットルバルブとシフトバルブとを接続する油路にオリフィスを設けたり、このオリフィスにスロットルバルブからシフトバルブへのオイルの流れを規制するチェックバルブを並列に接続したり、さらにオリフィスとシフトバルブ間の油路にアキュムレータを接続したりする必要がある。このような機構の追加は、ベルト式無段変速機のコストアップにつながる。
【００２０】
特許文献２に開示された車両用エンジンの制御装置では、一旦ダウンシフトしてその後にアップシフト制御されると、アップシフト時点を判断してエンジントルクが減少するようにエンジンを制御しなければならない。このためには、ベルト式無段変速機を制御するＥＣＵのプログラムのみならず、エンジンを制御するエンジンＥＣＵのプログラムの変更が必要になる。
【００２１】
特許文献３に開示されたベルト式無段変速機の変速ショック軽減装置では、車両の発進時において無段変速機が発進変速比から高速側変速比へのアップシフト変速を開始したと判定すると、その時のエンジン回転数から点火時期遅角量および点火時期遅角制御時間を求め、点火時期制御装置を介してエンジンの点火時期を、その遅角量だけ、その時間にわたり遅くすることで、エンジン出力を減じる。このためには、ベルト式無段変速機を制御するＥＣＵのプログラムのみならず、エンジンを制御するエンジンＥＣＵのプログラムの変更が必要になる。
【００２２】
特許文献４に開示された無段変速機の制御装置では、無段変速機の変速比変更制御の変速速度は、スロットル開度０またはほぼ０であるセレクトアップシフト操作時に、通常時より小さくなるように調整される。このような変速速度の調整のチューニングは困難である。すなわち、アップシフトのレスポンスを良好な状態（変速速度を遅過ぎない状態）にするためには変速に起因するショックが発生してしまい、ショックをなくそうとするとアップシフトのレスポンスが良好ではなくなる。
【００２３】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、新たな機構を設けることなく、ベルト式無段変速機を搭載した車両が急なアップシフトを行なった時における変速ショックを抑制することができる車両の制御装置および制御方法を提供することである。
【００２４】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る車両の制御装置は、ベルト式無段変速装置を搭載した車両を制御する。この制御装置は、急なアップシフト変速を検知するための検知手段と、急なアップシフトが検知されたことに応答して、ベルト式無段変速装置を構成するプーリとベルトとが接する圧力を強めるように、ベルト式無段変速装置を制御するための制御手段とを含む。
【００２５】
第１の発明によると、たとえば、シーケンシャルシフトを用いた急なアップシフト操作が行なわれると、車速がほぼ一定である場合にはセカンダリプーリの回転数がほぼ一定である状態で急なアップシフト操作が行なわれてギヤ比が急激に小さくなる。セカンダリプーリの回転数がほぼ一定のままでギヤ比が急激に小さくなるので、プライマリプーリの回転数が急激に低下する。原動機であるエンジンなどの慣性（イナーシャ）に、プライマリプーリの回転数の角速度の時間微分値を乗算したイナーシャトルクと、エンジントルクとを加算したトルクがベルト式無段変速機の入力軸トルクになる。出力軸トルクは、入力軸トルクにギヤ比を乗算した値であるので、入力軸トルクが変動する分だけ出力軸トルクが変動する。このような場合において、ベルト式無段変速機のプーリとベルトとが接する圧力がより大きくなるように制御される。プ−リとベルトとが接する圧力を充分に増大させると、プ−リとベルトとが強く圧接することにより、引き摺りトルクが増大する。この引き摺りトルクが出力軸トルクの変動を吸収するので、変速ショックを低減できる。その結果、新たな機構を設けることなく、ベルト式無段変速機を搭載した車両が急なアップシフトを行なった時における変速ショックを抑制することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００２６】
第２の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加えて、ベルト式無段変速装置における変速比を離散的に選択するための選択手段をさらに含む。検知手段は、選択手段による離散的な変速比の選択状態に基づいて、急なアップシフト変速を検知するための手段を含む。
【００２７】
第２の発明によると、たとえば、シーケンシャルシフト機構のような、ベルト式無段変速装置における変速比を離散的に選択するための選択手段を用いて急なアップシフトが行なわれても、変速ショックを抑制することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００２８】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、選択手段は、シーケンシャルシフト機構である。
【００２９】
第３の発明によると、シーケンシャルシフト機構を用いて急なアップシフトが行なわれても、変速ショックを抑制することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００３０】
第４の発明に係る車両の制御方法は、ベルト式無段変速装置を搭載した車両を制御する。この制御方法は、急なアップシフト変速を検知する検知ステップと、急なアップシフトが検知されたことに応答して、ベルト式無段変速装置を構成するプーリとベルトとが接する圧力を強めるように、ベルト式無段変速装置を制御する制御ステップとを含む。
【００３１】
第４の発明によると、たとえば、シーケンシャルシフトを用いた急なアップシフト操作が行なわれると、車速がほぼ一定である場合にはセカンダリプーリの回転数がほぼ一定である状態で急なアップシフト操作が行なわれてギヤ比が急激に小さくなる。セカンダリプーリの回転数がほぼ一定のままでギヤ比が急激に小さくなるので、プライマリプーリの回転数が急激に低下する。原動機であるエンジンなどの慣性（イナーシャ）に、プライマリプーリの回転数の角速度の時間微分値を乗算したイナーシャトルクと、エンジントルクとを加算したトルクがベルト式無段変速機の入力軸トルクになる。出力軸トルクは、入力軸トルクにギヤ比を乗算した値であるので、入力軸トルクが変動する分だけ出力軸トルクが変動する。このような場合において、ベルト式無段変速機のプーリとベルトとが接する圧力がより大きくなるように制御される。プ−リとベルトとが接する圧力を充分に増大させると、プ−リとベルトとが強く圧接することにより、引き摺りトルクが増大する。この引き摺りトルクが出力軸トルクの変動を吸収するので、変速ショックを低減できる。その結果、新たな機構を設けることなく、ベルト式無段変速機を搭載した車両が急なアップシフトを行なった時における変速ショックを抑制することができる車両の制御方法を提供することができる。
【００３２】
第５の発明に係る車両の制御方法は、第４の発明の構成に加えて、ベルト式無段変速装置における変速比を離散的に選択する選択ステップをさらに含む。検知ステップは、選択手段による離散的な変速比の選択状態に基づいて、急なアップシフト変速を検知するステップを含む。
【００３３】
第５の発明によると、たとえば、シーケンシャルシフト機構のような、ベルト式無段変速装置における変速比を離散的に選択するための選択手段を用いて急なアップシフトが行なわれても、変速ショックを抑制することができる車両の制御方法を提供することができる。
【００３４】
第６の発明に係る車両の制御方法においては、第５の発明の構成に加えて、選択ステップは、シーケンシャルシフト機構を操作することにより変速比を離散的に選択するステップを含む。
【００３５】
第６の発明によると、シーケンシャルシフト機構を用いて急なアップシフトが行なわれても、変速ショックを抑制することができる車両の制御方法を提供することができる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００３７】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ１０００により実現される。以下では、自動変速機をベルト式無段変速機として説明する。
【００３８】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、前後進切換え装置２９０と、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）  ３００と、デファレンシャルギヤ８００と、ＥＣＵ１０００と、油圧制御部１１００とから構成される。
【００３９】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサにより検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００４０】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００とＣＶＴ３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４００により検知される。
【００４１】
ＣＶＴ３００は、前後進切換え装置２９０を介してトルクコンバータ２００に接続される。ＣＶＴ３００は、入力側のプライマリプーリ５００と、出力側のセカンダリプーリ６００と、プライマリプーリ５００とセカンダリプーリ６００とに巻き掛けられた金属製のベルト７００とから構成される。プライマリプーリ５００は、プライマリシャフトに固定された固定シーブおよびプライマリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。セカンダリプーリ７００は、セカンダリシャフトに固定されている固定シーブおよびセカンダリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。ＣＶＴ３００の、プライマリプーリの回転数ＮＩＮは、プライマリプーリ回転数センサ４１０により、セカンダリプーリの回転数ＮＯＵＴは、セカンダリプーリ回転数センサ４２０により、検知される。
【００４２】
これら回転数センサは、プライマリプーリやセカンダリプーリの回転軸やこれに繋がるドライブシャフトに取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、ＣＶＴ３００の、入力軸であるプライマリプーリや出力軸であるセカンダリプーリの僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００４３】
前後進切換え装置２９０は、ダブルピニオンプラネタリギヤ、リバース（後進用）ブレーキＢ１および入力クラッチＣ１を有している。プラネタリギヤは、そのサンギヤが入力軸に連結されており、第１および第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブに連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となるリバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に入力クラッチＣ１が介在している。この入力クラッチ３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、パーキング（Ｐ）ポジション、Ｒポジション、Ｎポジション以外の車両が前進するときに必ず係合状態で使用される。
【００４４】
図２を参照して、これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００および油圧制御部１１００について説明する。
【００４５】
図２に示すように、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０１０には、タービン回転数センサ４００からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、プライマリプーリ回転数センサ４１０からプライマリプーリ回転数ＮＩＮを表わす信号が、セカンダリプーリ回転数センサ４２０からセカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴを表わす信号が、それぞれ入力される。
【００４６】
図１および図２に示すように、油圧制御部１１００は、変速速度制御部１１１０と、ベルト挟圧力制御部１１２０と、ロックアップ係合圧制御部１１３０と、クラッチ圧制御部１１４０と、マニュアルバルブ１１５０とを含む。ＥＣＵ１０００から、油圧制御部１１００の変速制御用デューティソレノイド（１）１２００と、変速制御用デューティソレノイド（２）１２１０と、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０と、ロックアップソレノイド１２３０と、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０に制御信号が出力される。この油圧回路の詳細は、特開２００２−１８１１７５号公報に開示されているので、詳細な説明はここでは繰返さない。
【００４７】
図２を参照して、これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００の構造をさらに詳しく説明する。図２に示すように、ＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、ＣＶＴ３００を制御するＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）＿ＥＣＵ１０２０と、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）＿ＥＣＵ１０３０とを含む。
【００４８】
図１に示した入出力信号に加えて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ストップランプスイッチから、運転者によりブレーキペダルが踏まれていることを表わす信号、Ｇセンサから、車両が登坂路などに停車した際の登坂路の傾斜度を表わす信号が、それぞれ入力される。さらに、エンジンＥＣＵ１０１０には、アクセル開度センサから、運転者により踏まれているアクセルの開度を表わす信号、スロットルポジションセンサから、電磁スロットルの開度を表わす信号、エンジン回転数センサから、エンジン１００の回転数（ＮＥ）を表わす信号が、それぞれ入力される。エンジンＥＣＵ１０１０とＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とは、相互に接続されている。
【００４９】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０から、ブレーキ油圧を表わすブレーキ圧信号とが入力される。
【００５０】
油圧制御部１１００においては、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０に出力された制御信号に基づいて、ベルト挟圧力制御部１１２０がＣＶＴ３００のベルト７００の挟圧力を制御する。ベルト７００の挟圧力とは、プーリとベルトとが接する圧力のことである。
【００５１】
図３を参照して、ＣＶＴ３００の変速マップについて説明する。図３に示す変速マップは、横軸を車速として、縦軸をプライマリプーリ５００の目標入力回転数とし、パラメータとしてアクセル開度としたマップである。
【００５２】
図３に示すように、アクセル開度をパラメータとして、ＣＶＴ３００の変速比が最小の状態から最大の状態までの範囲に、アクセル開度ごとに、車速とプライマリプーリ回転数ＮＩＮ（目標値）との関係が規定される。
【００５３】
図３に示す変速マップは、アクセル開度と車速とから、運転者が必要とする目標エンジン出力を決定し、決定された目標エンジン出力をエンジン１００の最適燃費線上で実現できるように決定されたプライマリプーリ５００の目標入力回転数である。アクセル開度が大きくなるに従って、変速比が最小の状態から変速比が最大の状態になるように設定されている。
【００５４】
ＣＶＴ３００の変速制御においては、アクセル開度や車速などの情報により、最適な変速比と変速速度（変速時間）とを実現できるように、プライマリプーリ５００の目標入力回転数が設定される。このとき、プライマリプーリ５００の目標入力回転数とプライマリ回転数センサ４１０から得られる回転数が一致するように、変速制御用デューティソレノイド（１）（ＤＳ１）１２００および変速制御用デューティソレノイド（２）（ＤＳ２）１２１０にＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から制御信号を出力して、変速比の最適化を図り、プライマリ回転数センサ４１０から得られる回転数が目標入力回転数になるように制御する。
【００５５】
変速制御用デューティソレノイド（１）（ＤＳ１）１２００は、ライン圧のプライマリプーリ５００への流入流量を制御することにより、増速のスピードを制御している。また、変速制御用デューティソレノイド（２）（ＤＳ２）１２１０は、ライン圧のプライマリプーリ５００への流出流量を制御し、減速のスピードを制御している。
【００５６】
図４を参照して、ベルト挟圧力と、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０の出力電流（デューティ比）との関係（ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０のリニア特性）を示す。図４に示すように、たとえば、出力電流のデューティ比が低いほど、ベルト挟圧力が高くなる特性を有する。このため、図３に示すように、目標挟圧力が決定されると、図４に示すリニア特性に基づいて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０への制御信号値が決定される。この制御信号値は、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０の出力電流のデューティ比に対応している。
【００５７】
図５を参照して、図３に示す変速マップにより制御されている場合において、運転者が急にアップシフト操作をした場合の変速点の移動について説明する。この車両は、シーケンシャルシフトマチック機構を有すると想定する。
【００５８】
シーケンシャルシフトマチック機構とは、シフトレバー「Ｄ」レンジ横に設定した「Ｍ」ポジションにシフトレバーを切り替えることにより、シフトレバーを前へ押すとアップシフト、後ろへ引くとダウンシフトし、マニュアル感覚の操作が可能な機構である。図５は、図３と同じく、横軸を車速とし縦軸をプライマリプーリ５００の目標入力回転数としたものであって、アクセル開度をパラメータとしたものである。
【００５９】
図５に示すように、シフトレバーを「Ｍ」ポジションにシフトレバーを切り替えてシフトレバーを前へ押すと離散的に変速比をアップシフトする。たとえば、図５の矢印で示すように変速点が移動する。
【００６０】
このように、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、図５に示すような急なアップシフトが行なわれた場合に、フローチャートを用いて後述するように、ＣＶＴ３００のプーリ５００，６００とベルト７００とが接する圧力がより大きくなるように、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０を制御する。
【００６１】
図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０において実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００６２】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、シーケンシャルシフト操作指令を検知する。この検知は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される、シーケンシャルシフト信号（アップ）またはシーケンシャルシフト信号（ダウン）に基づいて行なわれる。
【００６３】
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、シフト指令が急アップシフトであるか否かを判断する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０にシーケンシャルシフト信号（アップ）が入力されるとシフト指令が急アップシフトであると判断される。シフト指令が急アップシフトであると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ３００へ移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００６４】
Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、予め定められた目標挟圧力になるように、図４に示すベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０のリニア特性に基づいて、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０に出力する制御信号値を変更する。変更された制御信号値が、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０に出力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から出力された制御信号値に従うベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０の出力電流（デューティ比）に基づいて、所望のベルト挟圧力になるように、セカンダリプーリ圧が制御されて、ベルト挟圧力が制御される。
【００６５】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置により制御されるパワートレーンを搭載した車両の動作について説明する。
【００６６】
車速がほぼ一定であると想定して、運転者がシーケンシャルシフトをアップシフト側に操作すると（Ｓ１００、Ｓ２００にてＹＥＳ）、通常よりも高いベルト挟圧力になるようなベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０への制御信号値に変更される（Ｓ３００）。
【００６７】
ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０の出力電流（デューティ比）が変更されて、セカンダリプーリ圧が変更されてベルト挟圧力が所望の挟圧力まで高められる。このようにして、ベルト挟圧力が高めて、ＣＶＴのプ−リとベルトとが接する圧力を充分に増大させると、ベルトとプ−リが強く圧接し、引き摺りトルクが増大する。したがって、これが出力軸トルクの変動を吸収する要因になる。このため、急なアップシフト操作が行なわれた場合において出力軸トルクの変動を抑制できるので変速ショックを低減できる。
【００６８】
さらに、このような作用を図７〜９を用いて説明する。
図７（Ａ）に、エンジン１００から出力されるエンジントルクＴ（Ｅ）を、図７（Ｂ）に、ＣＶＴ３００のギヤ比αを、図７（Ｃ）に、セカンダリプーリ６００の回転数ＮＯＵＴを、図７（Ｄ）に、プライマリプーリ５００の回転数ＮＩＮを、図７（Ｅ）に、プライマリプーリ５００の回転数ＮＩＮの回転数変動により発生するイナーシャトルクを、図７（Ｆ）に、図７（Ａ）のエンジントルクＴ（Ｅ）に図７（Ｅ）のイナーシャトルクを加えた、ＣＶＴ３００への入力トルクＴ（ＩＮ）を、図７（Ｇ）に、図７（Ｆ）のＣＶＴ３００の入力軸トルクＴ（ＩＮ）に図７（Ｂ）のＣＶＴ３００のギヤ比αを乗算した、ＣＶＴ３００の出力軸トルクＴ（ＯＵＴ）を示す。
【００６９】
図７（Ｃ）に示すように、車速がほぼ一定であることより、セカンダリプーリ６００の回転数ＮＯＵＴがほぼ一定になる。このような状態で、シーケンシャルシフト操作でアップシフトされると、図７（Ｂ）に示すように、ＣＶＴ３００のギヤ比αが急激に小さくなる。セカンダリプーリ６００の回転数ＮＯＵＴがほぼ一定のままでギヤ比αが急激に小さくなるので、図７（Ｄ）に示すように、プライマリプーリ５００の回転数ＮＩＮが急激に低下する。このとき、変速時間（シーケンシャルシフトにおけるアップシフトの時間）においては、図７（Ｄ）に示すように、プライマリプーリ５００の回転数ＮＩＮの変化の時間微分値は、ほぼ一定であるとする。
【００７０】
エンジン１００の慣性（イナーシャ）をＩとして、プライマリプーリ５００の回転数ＮＩＮの角速度ωの時間微分値はｄω／ｄｔで表わされ、減速であるので、マイナス符号が付く。回転系の運動方程式よりイナーシャトルクＴが、Ｔ＝−Ｉ・（−ｄω／ｄｔ）＝Ｉ・（ｄω／ｄｔ）で算出される。これを図７（Ｅ）に示す。ＣＶＴ３００の入力軸トルクＴ（ＩＮ）は、図７（Ａ）に示すエンジントルクＴ（Ｅ）と図７（Ｅ）に示すイナーシャトルク｛Ｉ・（ｄω／ｄｔ）｝とを加算した値になる。ＣＶＴ３００の出力軸トルクは、図７（Ｆ）の入力軸トルクにＣＶＴ３００のギヤ比αを乗算した値であるので、ベルト挟圧力を上昇させないと、図７（Ｇ）に示すように、ＣＶＴ３００の出力軸トルクが大きく変動する。
【００７１】
一方、図８（Ｃ）に示すように、変速時間（シーケンシャルシフトにおけるアップシフトの時間）において、ベルト挟圧力を所望の値にまで上昇させると、ベルト７００を強い張力で引っ張らなければならなくなり、ＣＶＴ３００の出力軸の変動を抑制することができる。すなわち、図８（Ｄ）に示すように、ベルト挟圧力の上昇制御がない場合（点線）に比べて、ベルト挟圧力の上昇制御がある場合（実線）の方が、ＣＶＴ３００の出力軸トルクＴ（ＯＵＴ）の変動が小さくなっていることがわかる。
【００７２】
なお、図８（Ａ）および図８（Ｂ）は、図７（Ａ）および図７（Ｂ）とそれぞれ同じであるので、ここでの詳細な説明は繰返さない。
【００７３】
また、ベルト挟圧力を上昇させると、エンジン回転軸から駆動力を得るオイルポンプがこの車両に搭載されている場合には、さらなる作用が発生する。すなわち、ベルト挟圧力を上昇させるためにオイルポンプの負荷が上昇して、エンジン１００からＣＶＴ３００に伝達されるトルクに損失（この損失分がオイルポンプの負荷上昇分に相当する）が生じることになる。このとき、図９（Ａ）に示すように、エンジントルクＴ（Ｅ）がΔＴ（Ｅ）だけ低下する。このため、図９（Ｄ）に示すように、ＣＶＴ３００の入力軸トルク自体がこの損失分であるΔＴ（Ｅ）だけ低下する。このことに加えて、ベルト挟圧力の上昇に伴い、図９（Ｅ）に示すように、ＣＶＴ３００の出力軸の変動をさらに抑制することができる。
【００７４】
なお、図９（Ｂ）は図７（Ｂ）と、図９（Ｃ）は図８（Ｃ）と、それぞれ同じであるので、ここでの詳細な説明は繰返さない。
【００７５】
以上のようにして、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵによると、シーケンシャルシフトを用いた急なアップシフト操作が行なわれると、ＣＶＴのプーリとベルトとが接する圧力がより大きくなるように、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイドが制御される。ベルト挟圧力制御用リニアソレノイドは、その電流デューティ比が低いほどベルト挟圧力が高くなるというような特性が予め既知であるので、たとえば電流デューティ比を制御することにより、所望のベルト挟圧力を実現できる。ベルト挟圧力が高まると、引き摺りトルクが発生する。したがって、この引き摺りトルクが出力軸トルクの変動を吸収するので、変速ショックを低減できる。
【００７６】
なお、上述した実施の形態においては、車両は、シーケンシャルシフト機構付きのＣＶＴについて説明したが、本発明はこのようなＣＶＴに限定されない。ＣＶＴにおいて急なアップシフト操作を実行できるＣＶＴであればよい。
【００７７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】図１に示すＥＣＵの詳細図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るＥＣＵに記憶される変速マップである。
【図４】ベルト挟圧力制御用リニアソレノイドの制御特性を示す図である。
【図５】変速マップ上の急アップシフトの例を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示す図である。
【図７】本発明の実施の形態に係るＥＣＵが搭載された車両の動作を示すタイミングチャート（その１）である。
【図８】本発明の実施の形態に係るＥＣＵが搭載された車両の動作を示すタイミングチャート（その２）である。
【図９】本発明の実施の形態に係るＥＣＵが搭載された車両の動作を示すタイミングチャート（その３）である。
【符号の説明】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、２９０  前後進切換え装置、３００  ＣＶＴ、３１０入力クラッチ、４００  タービン回転数センサ、４１０  プライマリプーリ回転数センサ、４２０  セカンダリプーリ回転数センサ、５００  プライマリプーリ、６００  セカンダリプーリ、７００  ベルト、８００  デファレンシャルギヤ、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１１００  油圧制御部、１１１０  変速速度制御部、１１２０  ベルト挟圧力制御部、１１３０  ロックアップ係合圧制御部、１１４０  クラッチ圧力制御部、１１５０  マニュアルバルブ、１２００  変速制御用デューティソレノイド（１）、１２１０  変速制御用デューティソレノイド（２）、１２２０  ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド、１２３０  ロックアップソレノイド、１２４０  ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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