(57)【要約】【課題】原動機を有する車両の発進円滑化装置、そのような車両の発進方法、およびそのような車両の発進制御用プログラムにおいて、燃費を向上することが可能な車両の発進円滑化装置、車両発進方法、および車両発進制御用プログラムを提供すること。【解決手段】この発進円滑化装置は、電動パーキングブレーキを制御操作するためのアクチュエータ／センサと、アクチュエータ／センサにアクチュエート信号を送りかつアクチュエータ／センサからセンシング信号を取得する電動パーキングブレーキコントロールユニットとを具備し、電動パーキングブレーキコントロールユニットは、エンジンと変速機との間に備えられるクラッチの噛合いトルクに応じた信号を生成し、生成された信号を、車両に加わる負荷量に応じて補正し補正された結果を送るべきアクチュエート信号として設定する。【選択図】　　　図４
2004074894.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動パーキングブレーキを制御操作するためのアクチュエータ／センサと、
前記アクチュエータ／センサにアクチュエート信号を送りかつ前記アクチュエータ／センサからセンシング信号を取得する電動パーキングブレーキコントロールユニットとを具備し、
前記電動パーキングブレーキコントロールユニットは、
エンジンと変速機との間に備えられるクラッチの噛合いトルクに応じた信号を生成する生成手段と、
前記生成された信号を、車両に加わる負荷量に応じて補正し補正された結果を前記送るべきアクチュエート信号として設定する設定手段と
を具備することを特徴とする車両の発進円滑化装置。
【請求項２】
前記電動パーキングブレーキコントロールユニットは、車両の停止後の所定のタイミングでのアクセル位置がある一定の位置以上にあるときには、前記電動パーキングブレーキを全解除とすべく前記送るべきアクチュエート信号を生成する第２の生成手段をさらに有することを特徴とする請求項１記載の車両の発進円滑化装置。
【請求項３】
前記電動パーキングブレーキコントロールユニットは、車両の停止後の変速機が発進のためのギアの噛合っている状態または後退用ギアの噛合っている状態であるか否かを判断する判断手段をさらに有し、
前記生成手段および前記設定手段は、前記判断の結果が発進のためのギアの噛合っている状態または後退用ギアの噛合っている状態であるときに限り、機能することを特徴とする請求項１記載の車両の発進円滑化装置。
【請求項４】
前記電動パーキングブレーキコントロールユニットは、車両の停止後の変速機が発進のためのギアの噛合っている状態または後退用ギアの噛合っている状態であるか否かを判断する判断手段をさらに有し、
前記生成手段、前記設定手段、および前記第２の生成手段は、前記判断の結果が発進のためのギアの噛合っている状態または後退用ギアの噛合っている状態であるときに限り、機能することを特徴とする請求項２記載の車両の発進円滑化装置。
【請求項５】
エンジンと変速機との間に備えられるクラッチの噛合いトルクに応じた信号を生成するステップと、
前記生成された信号を、車両に加わる負荷量に応じて補正するステップと、
前記補正された結果を、電動パーキングブレーキを制御操作するためのアクチュエータ／センサへのアクチュエート信号として出力するステップと
を具備することを特徴とする車両発進方法。
【請求項６】
エンジンと変速機との間に備えられるクラッチの噛合いトルクに応じた信号を生成するステップと、
前記生成された信号を、車両に加わる負荷量に応じて補正するステップと、
前記補正された結果を、電動パーキングブレーキを制御操作するためのアクチュエータ／センサへのアクチュエート信号として出力するステップと
をコンピュータに実行させる車両発進制御用プログラム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、原動機を有する車両の発進円滑化装置、そのような車両の発進方法、およびそのような車両の発進制御用プログラムに係り、特に、燃費向上に適する車両の発進円滑化装置、車両発進方法、および車両発進制御用プログラムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関などの原動機を有する車両において、その発進を円滑に行なう典型的な機構の一例には、ＡＴ（自動変速機）車に通常採用されているものがある。ＡＴ車では、クラッチの位置に、代わってトルクコンバータが設けられている。トルクコンバータでは、油の粘性や摩擦を利用して駆動入力側（エンジン側）と駆動出力側（変速機側）との駆動力の伝達を行う。
【０００３】
車両が停止している場合には、駆動力がエンジンからトルクコンバータに伝達されるが、トルクコンバータでは、駆動出力側が一時的に大きな負荷状態となっているため回転されない状態となる。この一時的な負荷状態はフットブレーキの踏み込みにより生じている。
【０００４】
このような停止状態を利用すると、フットブレーキの踏み込みを解除するだけでエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して車両に伝達し円滑に発進ができる（クリープ現象）。また、停止位置が上り坂である場合にも、フットブレーキの踏み込みを解除したとき駆動力がトルクコンバータを介して車両に伝達するので、アクセル踏み込みまでの間、車両が後退するのを防止することができる。これにより、上り坂における発進も非常に円滑に行うことができる。ちなみに、このような機構のないＭＴ（手動変速機）車やエンジンと変速機との間に機械式クラッチを装備した車では、特に急勾配の上り坂の円滑な発進に技量が必要である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記のようなＡＴ車で採用されている機構は、しかしながら、車両の停車中にもエンジンがある程度のトルクを発生することが前提として必要であり、このため燃費を悪化させる原因になる。
【０００６】
本発明は、上記した事情を考慮してなされたもので、原動機を有する車両の発進円滑化装置、そのような車両の発進方法、およびそのような車両の発進制御用プログラムにおいて、燃費を向上することが可能な車両の発進円滑化装置、車両発進方法、および車両発進制御用プログラムを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明に係る、車両の発進円滑化装置は、電動パーキングブレーキを制御操作するためのアクチュエータ／センサと、前記アクチュエータ／センサにアクチュエート信号を送りかつ前記アクチュエータ／センサからセンシング信号を取得する電動パーキングブレーキコントロールユニットとを具備し、前記電動パーキングブレーキコントロールユニットは、エンジンと変速機との間に備えられるクラッチの噛合いトルクに応じた信号を生成する生成手段と、前記生成された信号を、車両に加わる負荷量に応じて補正し補正された結果を前記送るべきアクチュエート信号として設定する設定手段とを具備することを特徴とする。
【０００８】
本発明は、アクチュエータ／センサが電動パーキングブレーキを制御操作するシステムを前提とする。このアクチュエータ／センサは、電動パーキングブレーキコントロールユニットと信号のやり取りを行なう。電動パーキングブレーキコントロールユニットからアクチュエータ／センサにはアクチュエート信号を送り、アクチュエータ／センサから電動パーキングブレーキコントロールユニットには、上記アクチュエート信号によりアクチュエートされた結果（例えば変位）のセンシング信号を返信する。
【０００９】
アクチュエート信号は、まずエンジンと変速機との間に備えられるクラッチの噛合いトルクに応じた信号を生成し、次にこの生成された信号を車両に加わる負荷量に応じて補正することにより設定され出力される。このように出力されたアクチュエート信号により、アクチュエータ／センサを介して電動パーキングブレーキが制御されるので、車両が外力により例えば後退しようとする場合にも、電動パーキングブレーキが後退防止装置としてはたらき、円滑な発進を行なうことができる。
【００１０】
ここで、エンジンと変速機との間に備えられるクラッチの噛合いトルクに応じた信号を生成するのは、クラッチの噛合いトルクでは不足する分を電動パーキングブレーキの制動出力で補うためである。つまり、後退させようとする外力は、クラッチの噛合いトルクと電動パーキングブレーキの制動出力とで支えられる。これにより後退が一応防止される方向に信号が発生される。さらに、後退させようとする外力が負荷状態で変化する場合に対応するため、生成された信号を車両に加わる負荷量に応じて補正する。ここで、負荷状態とは、例えば勾配の大小や車両への積載量である。
【００１１】
本発明によれば、トルクコンバータのような常態的トルク発生を前提とする機構は不要であり燃費向上を図ることができる。
【００１２】
なお、「クラッチの噛合いトルク」としては、これに対応がとれる別の物理量を利用してもよい。「クラッチの噛合いトルク」を含めたこれらの物理量の検出には、公知の各種センサを利用することができる。また、車両に加わる負荷量に応じて補正するには、例えば、車両に加わる負荷量を何らかの方法により検出するようにすればよい。または、車両が後退しなくなるまで、電動パーキングブレーキの制動出力を増すなどフィードバック的な手法を採用してもよい。
【００１３】
「生成手段」、「設定手段」には、例えば、専用または汎用の情報処理装置に基本ソフトウエアおよびアプリケーションプログラムを組み込んだものを用いることができる。
【００１４】
また、本発明の実施態様としては、前記電動パーキングブレーキコントロールユニットは、車両の停止後の所定のタイミングでのアクセル位置がある一定の位置以上にあるときには、前記電動パーキングブレーキを全解除とすべく前記送るべきアクチュエート信号を生成する第２の生成手段をさらに有する。
【００１５】
車両の停止後の所定のタイミングでのアクセル位置がある一定の位置以上のときには、すでに発進はされているものと考えられ電動パーキングブレーキによる補助動作を行なう時間的な必要性が生じない。そこで、アクチュエート信号は、前記電動パーキングブレーキを全解除とすべく出力される。なお、「第２の生成手段」については、「生成手段」、「設定手段」についての上記説明と同様である。
【００１６】
また、実施態様として、前記電動パーキングブレーキコントロールユニットは、車両の停止後の変速機が発進のためのギアの噛合っている状態または後退用ギアの噛合っている状態であるか否かを判断する判断手段をさらに有し、前記生成手段および前記設定手段は、前記判断の結果が発進のためのギアの噛合っている状態または後退用ギアの噛合っている状態であるときに限り、機能する。
【００１７】
通常、発進する場合には、変速機が例えば最低速ギアの噛合っている状態か後退用ギアの噛合っている状態であるので、この場合に限り電動パーキングブレーキによる補助動作が機能するようにするものである。なお、「判断手段」については、「生成手段」、「設定手段」についての上記説明と同様である。
【００１８】
また、実施態様として、前記電動パーキングブレーキコントロールユニットは、車両の停止後の変速機が発進のためのギアの噛合っている状態または後退用ギアの噛合っている状態であるか否かを判断する判断手段をさらに有し、前記生成手段、前記設定手段、および前記第２の生成手段は、前記判断の結果が発進のためのギアの噛合っている状態または後退用ギアの噛合っている状態であるときに限り、機能する。
【００１９】
これも上記とほぼ同様である。すなわち、変速機が例えば最低速ギアの噛合っている状態か後退用ギアの噛合っている状態では、その後、電動パーキングブレーキによる補助動作を機能させるか否かが選択される。
【００２０】
また、本発明に係る車両発進方法は、エンジンと変速機との間に備えられるクラッチの噛合いトルクに応じた信号を生成するステップと、前記生成された信号を、車両に加わる負荷量に応じて補正するステップと、前記補正された結果を、電動パーキングブレーキを制御操作するためのアクチュエータ／センサへのアクチュエート信号として出力するステップとを具備することを特徴とする。
【００２１】
この車両発進方法の作用および効果については、上記の車両の発進円滑化装置とほぼ同様である。
【００２２】
また、本発明に係る車両発進制御用プログラムは、エンジンと変速機との間に備えられるクラッチの噛合いトルクに応じた信号を生成するステップと、前記生成された信号を、車両に加わる負荷量に応じて補正するステップと、前記補正された結果を、電動パーキングブレーキを制御操作するためのアクチュエータ／センサへのアクチュエート信号として出力するステップとをコンピュータに実行させるものである。
【００２３】
上記で説明した電動パーキングブレーキコントロールユニットに搭載可能なプログラムである。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る車両発進円滑化装置をＭＴ車（またはエンジンと変速機との間に機械式クラッチを装備した車）に適用する場合の一実施形態を示す構成図である。
【００２５】
図１に示すように、この実施形態は、エンジン１１、エンジン出力軸１２、クラッチ１３、変速機入力軸１４、変速機１５、変速機出力軸１６、駆動輪１７ａ、１７ｂ、アクセルペダル２１、クラッチペダル２２、電動パーキングブレーキアクチュエータ／センサ２３、電動パーキングブレーキコントロールユニット３１、ギアポジションセンサ３２、クラッチトルクセンサ３３、アクセルポジションセンサ３４、車速センサ３５、ブレーキポジションセンサ３６、ネットワークバス４１を有する。なお、この構成図では、本実施形態たる車両発進円滑化装置としての動作に関係するもののみ図示しており、実際の車両には他にも構成が存在するが省略する。
【００２６】
エンジン１１は、車両の原動機として機能するものであり例えば内燃機関である。アクセルペダル２１によりその出力が制御され、アクセルの位置は、エンジン１１に設けられたアクセルポジションセンサにより検出される。エンジン１１の出力は、エンジン出力軸１２によってクラッチ１３の一端側に伝達される。
【００２７】
エンジン出力軸１２は、エンジン１１からクラッチ１３の一端側にエンジン出力を伝達するものである。クラッチ１３は、エンジン出力軸１２により伝達されたエンジン出力を、他端側に伝達するかしないかの切換えを行なうものである。この切換えは中間的な状態もとり得、中間的な状態では、クラッチ１３の両端の回転速度が一致しないで駆動力が伝達される場合があり得る。クラッチ１３の切換えはクラッチペダル２２によりなされ、クラッチ１３により変速機入力軸１４に伝達するトルク（クラッチ噛合いトルク）は、クラッチ１３に設けられたクラッチトルクセンサ３３により検出される。なお、クラッチトルクセンサ３３は、これに代えて、クラッチ噛合いトルクに対応する物理量の利用としてクラッチポジションを検出するクラッチポジションセンサとすることもできる。
【００２８】
変速機入力軸１４は、クラッチ１３により伝達された駆動力が入力される、変速機１５の入力側である。変速機１５は、ギアポジションによって入力軸１４と出力軸１６との回転速度比を変換するものである。ギアポジションは、変速機１５に設けられたギアポジションセンサ３２によって検出される。変速機出力軸１６は、変速機１５により変速された回転速度で回転し、この回転駆動力を駆動輪１７ａ、１７ｂに伝達するものである。
【００２９】
駆動輪１７ａ、１７ｂは、変速機出力軸１６により伝達された駆動力により回転して接地面を蹴り車両に前進または後退の走行力を与えるものである。駆動輪１７ａ、１７ｂには、電動パーキングブレーキアクチュエータ／センサ２３が備えられ、これにより駆動輪１７ａ、１７ｂを制動し必要に応じて車両の停止状態を保持するようにはたらく。この制御のため、電動パーキングブレーキアクチュエータ／センサ２３は、電動パーキングブレーキコントロールユニット３１と相互に信号のやり取りを行なうための接続を有する。
【００３０】
電動パーキングブレーキコントロールユニット３１は、上記接続により電動パーキングブレーキアクチュエータ／センサ２３を制御するものであり、この制御により結果として駆動輪１７ａ、１７ｂへの制動出力が制御される。また、電動パーキングブレーキコントロールユニット３１はネットワークバス４１に接続され、これにより制御動作に必要な各種の情報を得ることができる。
【００３１】
上記の各種の情報を得るため、すでに言及したアクセルポジションセンサ３４、クラッチトルクセンサ３３、およびギアポジションセンサ３２は、ネットワークバス４１に接続され、それらの検出（センシング）結果がネットワークバス４１に出力される。また、本実施形態では、同目的でネットワークバス４１に車速センサ３５、ブレーキポジションセンサ３６が接続され、それらの検出結果がネットワークバス４１に出力される。車速センサ３５は、例えば駆動輪１７ａ、１７ｂの近傍に設けられ、車両の速度を検出するものである。ここでは、前進と後退の区別もできるものであるとする。ブレーキポジションセンサ３６は、ブレーキの踏み込みによりブレーキがオンされた状態を検出するものである。
【００３２】
以上のような構成によって、本発明に係る車両発進円滑化装置の一実施形態を機能させるための基本的な考え方を図２に示す。図２は、この機能のため達成すべき事項とこの事項を実現する上で考慮すべき要素を示す関係図である。
【００３３】
すなわち、本実施形態では、電動パーキングブレーキを本来のパーキングブレーキとして機能させる他に、これを機動的に制御して車両発進円滑化に資するようにする。ここで、電動パーキングブレーキの制御という事項４６は、クラッチ噛合いトルクという要素４７を基本としてなされる。
【００３４】
これは以下の理由による。車両発進を円滑化するためには最低限上り坂での発進を円滑化する必要がある。上り坂での停止中には、車両は後退するように外力を受けるからである。このため、フットブレーキが解除されてから、クラッチが接続されエンジンから駆動輪までの伝達系が確立するまでの時間の間に車両が後退し円滑な発進を妨げる。
【００３５】
そこで、後退を回避するように電動パーキングブレーキで補助するということになるが、その補助の程度は、クラッチ噛合いトルクに基づいて決める。これは、後退させようとする外力に対抗する力が、クラッチ噛合いトルクと電動パーキングブレーキによる制動力となるからである。ここで、制動力は必要以上に大きくする必要はない。必要以上に大きいと逆に発進しようとする力に対して障害になるからである。
【００３６】
また、電動パーキングブレーキの制御という事項４６は、負荷の状態という要素４８によって補正の上なされる。これは、車両を後退させようとする力が車両の状態によって変化するからである。負荷の状態には、例えば停止している上り坂の勾配や、車両への積載重量が考えられる。
【００３７】
また、電動パーキングブレーキの制御という事項４６は、運転者の技量（要求）という要素４９によって補正の上なされる。これは、電動パーキングブレーキを機動的に制御するといっても、フットブレーキが解除されてからクラッチが接続されエンジンから駆動輪までの伝達系が確立するまでの時間は、運転者やその時の状況により様々であり、補助を必要としない場合も考えられるからである。
【００３８】
図３は、図１に示した構成によって本発明に係る車両発進円滑化装置の一実施形態を機能させるときに電動ブレーキコントロールユニット３１が行なう処理動作を示すフローチャートである。以下では、この図をも参照して図１に示した実施形態の動作を説明する。
【００３９】
図３において、ステップ５１から５６までのステップは、電動パーキングブレーキによる発進補助のステップ５８を実行するに至るまでの前提が成立しているか否かを検出するステップである。
【００４０】
まず、車速がゼロ、すなわち一旦停止されたか否かが検出される（ステップ５１）。車速がゼロでない限りは、次のステップに移行しない（ここで、車速ゼロは、ある程度の幅をもって微速の場合も含むようにしてもよい。微速は、運転者の意図する速度ではないと考えられるからである。）。なお、車速の検出は、車速センサ３５により検出されネットワークバス４１を介して電動パーキングコントロールユニット３１に伝送されている。
【００４１】
車速ゼロが検出されたら、次にブレーキがオンか否かが検出される（ステップ５２）。ブレーキがオンであれば、フットブレーキが踏まれかつ停止しているので、電動パーキングブレーキを動作させる（ステップ５３）。電動パーキングブレーキの動作は、電動パーキングコントロールユニット３１から電動パーキングブレーキアクチュエータ／センサ２３に制御信号を出力することによりなされる。ブレーキがオンか否かは、ブレーキポジションセンサ３６により検出されネットワークバス４１を介して電動パーキングコントロールユニット３１に伝送されている。なお、ステップ５３は、いわば念のための動作であり、「何もしない」という処理に置き換えてもよい。
【００４２】
次に、ステップ５３を終えるかブレーキがオンでない場合いずれも、ギア位置が１速（または発進用ギア）か後退になっているか否かが検出される（ステップ５４）。１速（または発進用）か後退になっていない場合には、次のステップに移行しない。ギア位置は、ギアポジションセンサ３２により検出されネットワークバス４１を介して電動パーキングコントロールユニット３１に伝送されている。なお、発進に必ずしも１速が用いられない特殊な場合を考慮して２速や３速なども検出の対象に含める場合あり得るので、「または発進用ギア」と付記している。
【００４３】
ギア位置が１速（または発進用ギア）か後退になっていることが検出されたら、次に、ブレーキがオフになっているか否かが検出される（ステップ５５）。ブレーキがオフになっているときは、一旦停止後フットブレーキが解除されギア位置も１速（または発進用ギア）か後退になっているので運転者に発進する意思ありと一応判断し、次ステップ５６に移行する。ブレーキがオフになっていない場合はステップ５４に戻りギア位置の検出から上記と同様に処理する。
【００４４】
ステップ５４、ステップ５５ともにＹ側に抜けたら、次に、アクセル位置が検出される（ステップ５６）。アクセル位置が一定の値Ａ％以上である場合には電動パーキングブレーキは解除される（ステップ５７）。電動パーキングブレーキの解除は、電動パーキングコントロールユニット３１から電動パーキングブレーキアクチュエータ／センサ２３に制御信号を出力することによりなされる。アクセル位置は、アクセルポジションセンサ３４により検出されネットワークバス４１を介して電動パーキングコントロールユニット３１に伝送されている。
【００４５】
アクセル位置の検出は、ステップ５４、ステップ５５ともにＹ側に抜けた時点から所定のある短時間が経過したときに行なうようにする。これは、ステップ５５の「ブレーキオフ」検出時点でフットブレーキは解除されているので、この後の所定のある短時間経過後のアクセル位置が一定の値Ａ％以上であるということから、以下の事実を推認できるからである。
【００４６】
すなわち、素早い発進のための操作が運転者によりなされており、したがって電動パーキングブレーキによる発進補助は不要ということである。このような対処は、図２における運転者の技量（要求）という要素４９による補正に相当する。ちなみに、この場合には電動パーキングブレーキを解除しないと逆に発進の妨げになる。なお、ステップ５３の「電動パーキングブレーキ動作させる」を「何もしない」に置き換えた場合には、ステップ５７も「何もしない」に置き換えるのは自明である。
【００４７】
「所定の短時間」や値Ａについては、実際の車両の条件やあり得る道路などの条件を考慮して例えば実験的にまたはシミュレーションなどを行なって決定することができる。
【００４８】
ステップ５６におけるアクセル位置の検出がＡ％未満であると判断される場合には、電動パーキングブレーキによる発進補助の処理がなされる（ステップ５８：次に詳述する。）。電動パーキングブレーキによる発進補助の処理が終了すると、発進がなされたものとしてステップ５９（内容はステップ５７とほぼ同じ）を経て最初のステップ５１に戻り次の停車に備える。以上により、車両の停止時に必要に応じて発進補助がなされることになる。
【００４９】
図４は、図３におけるステップ５８の詳細な処理例を示すフローチャートである。このフローチャートを説明するに、まず、車速が判断される（ステップ６１）。車速については、すでに説明したように検出、取得（伝送）がされる。車速が一定の値Ｂｋｍ／ｈ以上である場合にはこの処理を抜けてリターンする。これは、発進がうまく行なわれたと考えてよいからである。値Ｂには、ゼロを含めて考えることもできる。なお、車速は、ギアが１速のような前進用にされているときと後退用にされているときとでは正負を反対にして考える。これは、発進しようとする方向が逆だからである。
【００５０】
車速がＢｋｍ／ｈ未満である場合には、クラッチ噛合いトルクに応じた電動パーキングブレーキのアクチュエートを行なう（ステップ６２）。電動パーキングブレーキのアクチュエートは電動パーキングコントロールユニット３１から電動パーキングブレーキアクチュエータ／センサ２３に所定（以下で説明）の制御信号を出力することにより行なう。クラッチ噛合いトルクは、クラッチトルクセンサ３３により検出されネットワークバス４１を介して電動パーキングコントロールユニット３１に伝送されている。
【００５１】
クラッチ噛合いトルクに応じた電動パーキングブレーキのアクチュエートを行なうためには、例えば、あらかじめ作成したテーブルを電動パーキングコントロールユニット３１に備えておきこれを利用する方法を採用することができる。テーブルは、例えば図５に示すように、クラッチ噛合いトルクに対して必要な電動パーキングブレーキの制動出力が示されるものである。その一例は図５のラインＬ０のようになる。すなわち、クラッチ噛合いトルクが小さいほど電動パーキングブレーキの制動出力を大きくして補助することを意図する。
【００５２】
今、例えば、伝送されたクラッチ噛合いトルクの値からラインＬ０上のＰ１にあると推定される場合には、このＰ１に応じた電動パーキングブレーキの制動出力にするように、電動パーキングコントロールユニット３１から電動パーキングブレーキアクチュエータ／センサ２３に制御信号を出力する。ただし、このラインＬ０は、ある典型的な場合を想定して作成されたものであり、個別の負荷の状態に対応するものではない。
【００５３】
そこで、ステップ６２の処理後車速を再び検出し（ステップ６３）、マイナスであれば（すなわち、想定より後退させようとする力が大であるときには）電動パーキングブレーキのアクチュエートによる制動出力を増加させる（ステップ６４）。そして、ステップ６３に戻り、車速がマイナスである状態を脱するまで、ステップ６３と６４とからなるループを実行する。なお、車速は、ギアが１速のような前進用にされているときと後退用にされているととでは正負を反対にして考える。これは、ステップ６１と同様である。また、上記ループの実行をより高速に行えば、実質的には、車速がマイナス（つまり発進しようとする方向と逆に進行）している状態を乗車する者に感じさせないようにすることができる。
【００５４】
このようにして車速がマイナスである状態を脱すると最初のステップ６１に戻るが、このときは個別の負荷の状態に対応して電動パーキングブレーキのアクチュエートによる制動出力が増加されている。これは、図５上でいうとＰ１からＰ２に移行しているということである。これ以降は、Ｐ２を通る、クラッチ噛合いトルクに対して必要な電動パーキングブレーキの制動出力が示されるラインＬ＊を使用する。ラインＬ＊もあらかじめ作成され電動パーキングコントロールユニット３１に備えられたものの一つである。
【００５５】
次に、同様にステップ６１、６２と処理され、ステップ６２では、検出伝送されたクラッチ噛合いトルクが例えば増加してＰ３の位置になっていればこれに応じてラインＬ＊上のＰ４に対応した電動パーキングブレーキの制動出力とする。以下同様に、ステップ６１、６２、６３のループを実行することにより図５上ではＰ４からＰ５、Ｐ６、Ｐ７、Ｐ８と移行する。これにより、電動パーキングブレーキの制動出力は車両の前進開始に備えて漸減することになる。このような状態を経て、ステップ６１で所定の車速Ｂｋｍ／ｈが得られるとこの電動パーキングブレーキによる発進補助処理を抜けてリターンする。
【００５６】
この電動パーキングブレーキによる発進補助処理では、ステップ６２が、図２におけるクラッチ噛合いトルクという要素４７を基本とすることに対応する。また、ステップ６３と６４が、図２における負荷の状態という要素４８による補正に相当する。
【００５７】
なお、上記の説明で、ステップ６２の処理後車速を再び検出したときに（ステップ６３）、想定より後退させようとする力が小である場合もあり得る。この場合には、例えば初期想定のラインＬ０をその後も使用して処理してよい。これにより電動パーキングブレーキの制動出力は必要な値より多少過重となるが、それに打ち勝ってエンジンの駆動力が車両を発進させる。発進後は速やかに電動パーキングブレーキは解除される（図３のステップ５９）。
【００５８】
以上説明のように、本実施形態によれば、電動パーキングブレーキが所定に制御され、車両が外力により例えば後退しようとする場合にも電動パーキングブレーキが後退防止装置としてはたらき、円滑な発進を行なうことができる。よって、トルクコンバータのような常態的トルク発生を前提とする機構は不要であり燃費向上を図ることができる。また、ＡＴ車であっても、車速などの検出を行なうことを前提に、トルクコンバータに代えて、クラッチ１３にクラッチアクチュエータ／センサを設けてクラッチ１３を電動化したものを設け、上記と同様な車両発進円滑化装置の適用を図ることができる。
【００５９】
次に、本発明に係る車両発進円滑化装置を自動化ＭＴ車に適用する場合の一実施形態を図６を参照して説明する。図６は、本発明に係る車両発進円滑化装置を自動化ＭＴ車に適用する場合の一実施形態を示す構成図である。図６において、すでに説明した構成要素には同一番号を付しその説明は省略する。
【００６０】
自動化ＭＴとは、基本的な機構としてはＭＴであるが、クラッチ１３や変速機１５の操作をアクチュエータにより行なうものをいう。このため、クラッチ１３にはクラッチアクチュエータ／センサ３９が設けられ、変速機１５にはギアボックスアクチュエータ／センサ３８が設けられる。
【００６１】
クラッチアクチュエータ／センサ３９は、クラッチ１３の噛合い状態を制御するものであり、このためトランスミッションコントロールユニット３７と相互に信号のやり取りを行なうための接続を有する。また、ギアボックスアクチュエータ／センサ３８は、変速機１５の変速状態の切換えを行なうものであり、このためトランスミッションコントロールユニット３７と相互に信号のやり取りを行なうための接続を有する。
【００６２】
トランスミッションコントロールユニット３７は、さらに、クラッチトルクセンサ３３からの検出出力を受け取る。また、ネットワークバス４１に接続され、これによりネットワークバス４１を介してその動作に必要な信号を得、かつ他の要素で必要とされる信号を出力する。ここで、クラッチトルクセンサ３３については、クラッチポジションセンサとしてもよいことは図１で説明した実施形態の場合と同様である。
【００６３】
なお、図６に示すように、この実施形態では、電動パーキングブレーキアクチュエータ／センサ２３ａは、図１に示した実施形態の場合と異なり、車軸を駆動する変速機１５の出力軸１６側に設ける例を示している。このように、電動パーキングブレーキアクチュエータ／センサは、車輪１７ａ、１７ｂ近くに設けるほかに変速機１５の出力軸１６側に位置させることもできる。（ただしこのような取り付け位置の違いは、発明の実施形態として本質的な違いではない。図１に示した場合において変速機１５の出力軸１６側に取り付けてもよく、図６の場合に車輪１７ａ、１７ｂ近くに設けてもよい。）
【００６４】
図６に示す構成によって本発明に係る車両発進円滑化装置の一実施形態を機能させるときに電動ブレーキコントロールユニット３１ａが行なう処理動作は、図３に示したフローチャートとほぼ同様になる。図３の説明はすでに行なった通りなのでここでは省略するが、図６に示す構成では、クラッチトルクセンサ３３の検出出力がトランスミッションコントロールユニット４１を介してネットワークバス４１に出力されるところが、図１に示した構成とは異なる。（これは発明の実施形態として本質的な違いではない。）
【００６５】
図３中に示した電動パーキングブレーキによる発進補助のステップ５８の詳細内容（図７ではステップ５８Ａと表示）についても図７に示す通り図４に示したものとほとんど違いはない。図７において、すでに説明したステップには同一番号を付してある。
【００６６】
図７に示すように、自動化ＭＴ車では、クラッチ１３は、「クラッチアクチュエータの制御」という処理（ステップ６５）により制御される。これは自動化ＭＴ特有のものである。この制御の結果としてクラッチ噛合いトルクが変化するので、電動パーキングブレーキによる発進補助におけるステップ６２ａは、この結果としてのクラッチ噛合いトルクを用いて、電動パーキングブレーキのアクチュエートを行なう。
【００６７】
本実施形態においても、電動パーキングブレーキが所定に制御され、車両が外力により例えば後退しようとする場合に電動パーキングブレーキが後退防止装置としてはたらき、円滑な発進を行なうことができる。よって、トルクコンバータのような常態的トルク発生を前提とする機構は不要であり燃費向上を図ることができる。すなわち、これは自動化ＭＴ車であっても得られる効果であり、特にトルクコンバータのような常態的トルク発生を前提とする機構を採用しなくて済む点で優れている。
【００６８】
なお、以上の説明では、電動パーキングブレーキコントロールユニット３１、３１ａに制御プログラムがすでに組み込まれ搭載されているものとして説明したが、例えば、メンテナンス用のコンピュータとの接続をネットワークバス４１で行ない、制御プログラムのインストールや改版を行なうようにすることもできる。
【００６９】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、電動パーキングブレーキが所定に制御され、車両が外力により例えば後退しようとする場合にも、電動パーキングブレーキが後退防止装置としてはたらく。これにより、トルクコンバータのような常態的トルク発生を前提とする機構は不要であり燃費向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両発進円滑化装置をＭＴ車に適用する場合の一実施形態を示す構成図。
【図２】本発明に係る車両発進円滑化装置の実施形態を機能させるため達成すべき事項とこの事項を実現する上で考慮すべき要素を示す関係図。
【図３】図１に示した構成によって本発明に係る車両発進円滑化装置の一実施形態を機能させるときに電動ブレーキコントロールユニット３１が行なう処理動作を示すフローチャート。
【図４】図３におけるステップ５８の詳細な処理例を示すフローチャート。
【図５】本発明の一実施形態で用いられる、クラッチ噛合いトルクに対して必要な電動パーキングブレーキの制動出力が示されるテーブルの例を示す図。
【図６】本発明に係る車両発進円滑化装置を自動化ＭＴ車に適用する場合の一実施形態を示す構成図。
【図７】図３におけるステップ５８に代わるステップ５８Ａの詳細な処理例を示すフローチャート。
【符号の説明】
１１…エンジン　１２…エンジン出力軸　１３…クラッチ　１４…変速機入力軸　１５…変速機　１６…変速機出力軸　１７ａ、１７ｂ…駆動輪　２１…アクセルペダル　２２…クラッチペダル　２３、２３ａ…電動パーキングブレーキアクチュエータ／センサ　３１、３１ａ…電動パーキングブレーキコントロールユニット　３２…ギアポジションセンサ　３３…クラッチトルクセンサ　３４…アクセルポジションセンサ　３５…車速センサ　３６…ブレーキポジションセンサ３７…トランスミッションコントロールユニット　３８…ギアボックスアクチュエータ／センサ　３９…クラッチアクチュエータ／センサ　４１…ネットワークバス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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