(57)【要約】【課題】　車両の燃費を一層向上させるとともに可変気筒エンジンを部分気筒運転としたことによる車両の振動を低減させることができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】　アイドル停止判定手段１４０により車両が停止し且つ可変気筒エンジン１０がアイドル運転させられている状態であるアイドル停止が判定された場合には、その可変気筒エンジン１０の部分気筒運転たとえば片バンク運転を行うと同時に自動変速機１６をニュートラル制御とする減筒／中立手段１４２とが設けられていることから、アイドル停止状態であるときには、可変気筒エンジン１０の部分気筒運転が行われると同時に自動変速機１６がニュートラル制御とされるので、車両のアイドル停止時の燃費が向上させられるとともに、可変気筒エンジン１０の振動が駆動輪に伝達されずしかも無負荷時の歯車の噛合音などが抑制され、振動や騒音が低減させられる。【選択図】　　　図１２
2004090922.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機が連結された可変気筒エンジンを備えた車両の制御装置であって、
　車両が停止し且つ前記可変気筒エンジンがアイドル運転させられている状態を判定するアイドル停止判定手段と、
　該アイドル停止判定手段により車両が停止し且つ前記可変気筒エンジンがアイドル運転させられている状態であると判定された場合には、該可変気筒エンジンの部分気筒運転を行うと同時に前記変速機をニュートラル制御とする減筒／中立手段と
　を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記車両は制動装置を備え、可変気筒エンジンが停止中であるか否かを判定するエンジン停止中判定手段と、該エンジン停止中判定手段により可変気筒エンジンが停止中ではないと判定された場合に、前記制動装置を作動させることにより車両の停止状態を保持するヒルホールド手段とが設けられるものである請求項１の車両の制御装置。
【請求項３】
前記可変気筒エンジンの部分気筒運転、前記変速機のニュートラル、前記ヒルホールド手段による車両のヒルホールドのうちのすべてが可能な状態であるか否かを判定する減筒／中立条件判定手段により、すべてが可能な状態でないと判定された場合には、前記可変気筒エンジンを部分気筒運転から全気筒運転とする全気筒運転手段とを備えたものである請求項２の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
　本発明は、可変気筒エンジンと電動機或いはモータジェネレータとを駆動力源として走行させられる車両の制御装置に関し、特に、燃費を向上させ、且つ振動を低減させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
　駆動輪に連結される動力伝達機構にエンジンおよび電動機或いはモータジェネレータを連結した車両用ハイブリッド駆動装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載された装置がそれである。これによれば、すべての気筒を運転する全気筒運転と一部の気筒を作動させ他の気筒を休止する部分気筒運転（減筒運転或いは休筒運転）とに切換可能な可変気筒エンジンが用いられているとともに、減速走行時には回生によって車両の運動エネルギを電動モータにより電気エネルギに変換して回収し、その電気エネルギを発進時などにおいて電動モータからアシストトルクとして出力させることにより燃費を改善することが行われている。
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−３５０９９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
　しかしながら、車両の燃費の向上に対する要求には際限がなく、上記のように可変気筒エンジンおよび電動モータを駆動源として用いる車両においても、燃費をさらに改善することが望まれていた。また、可変気筒エンジンを部分気筒運転とすることで、全気筒運転に比較してより大きな振動が発生する可能性があった。
【０００５】
　本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両の燃費を一層向上させるとともに可変気筒エンジンを部分気筒運転としたことによる車両の振動を低減させることができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
　かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、変速機が連結された可変気筒エンジンを備えた車両の制御装置であって、(a) 車両が停止し且つ前記可変気筒エンジンがアイドル運転させられている状態を判定するアイドル停止判定手段と、(b) そのアイドル停止判定手段により車両が停止し且つ前記可変気筒エンジンがアイドル運転させられている状態であると判定された場合には、その可変気筒エンジンの部分気筒運転を行うと同時に前記変速機をニュートラル制御とする減筒／中立手段とを、含むことにある。
【０００７】
　第２発明は、第１発明の車両の制御装置において、前記車両は制動装置を備え、可変気筒エンジンが停止中であるか否かを判定するエンジン停止中判定手段と、前記アイドル停止判定手段により車両が停止し且つ可変気筒エンジンがアイドル回転中であると判定され、且つそのエンジン停止中判定手段により可変気筒エンジンが停止中ではないと判定された場合に、前記車両の制動装置を作動させることにより車両の停止状態を保持するヒルホールド手段とが設けられるものである。
【０００８】
　第３発明は、第２発明の車両の制御装置において、前記可変気筒エンジンの部分気筒運転、前記変速機のニュートラル、前記ヒルホールド手段による車両のヒルホールドのうちのすべてが可能な状態であるか否かを判定する減筒／中立条件判定手段によりすべてが可能な状態でないと判定された場合には、前記可変気筒エンジンを部分気筒運転から全気筒運転とする全気筒運転手段とを備えたものである。
【発明の効果】
【０００９】
　本発明の可変気筒エンジンの制御装置は、アイドル停止判定手段により車両が停止し且つ前記可変気筒エンジンがアイドル運転させられている状態であると判定された場合には、減筒／中立手段により、可変気筒エンジンの部分気筒運転が行われると同時に前記変速機が中立状態であるニュートラル制御とされるので、車両のアイドル停止時の燃費が向上させられるとともに、振動や騒音が低減させられる。
【００１０】
　また、第２発明では、車両のアイドル停止中において、可変気筒エンジンの部分気筒運転が行われると同時に前記変速機がニュートラル制御とされたとき、たとえ坂路であっても車両の停止状態が保持される。
【００１１】
　また、第３発明では、可変気筒エンジンの暖気前（低温）状態、システムフェイルなどの部分気筒運転不可状態、自動変速機の低温状態、システムフェイルなどのニュートラル制御不可状態などでは、可変気筒エンジンのアイドル回転作動が全気筒運転により行われる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
　以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１３】
　図１は、本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、車両の駆動力源或いは原動機としての可変気筒エンジン１０の出力は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動機或いは電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１（以下、ＭＧ１という）が配設されている。このＭＧ１も車両の駆動力源或いは原動機として機能する。上記トルクコンバータ１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。なお、上記可変気筒エンジン１０には、それを始動させる電気モータおよび発電機として機能するモータジェネレータＭＧ２（以下、ＭＧ２という）が作動的に連結されている。
【００１４】
　また、上記可変気筒エンジン１０は、吸排気弁の作動タイミングを変更する可変バルブタイミング機構と、燃料を供給し或いは停止する燃料噴射弁とを備え、圧縮行程において吸気弁或いは排気弁を開き（デコンプレッション状態）且つ燃料供給を停止させて気筒を休止させることにより、エンジンの負荷状態に応じて排気量を実質的に変化させ、燃料消費量が低減され得ることを可能としたエンジンである。
【００１５】
　上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００１６】
　第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００１７】
　上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１８】
　キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１９】
　以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図２から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２０】
　前記可変気筒エンジン１０は、その作動気筒数および非作動気筒数が必要に応じて変更されることが可能となるように構成されたものであり、たとえば図３に示すように、３気筒ずつから構成される左右１対のバンク１０Ａおよび１０Ｂを備え、その１対のバンク１０Ａおよび１０Ｂは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。
【００２１】
　図３において、可変気筒エンジン１０の吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロットル弁６２が設けられている。このスロットル弁６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θACC に対応するスロットル開度θTHとなるように制御されるが、可変気筒エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。なお、上記スロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロットル弁６２が設けられた吸気配管５０および排気管５２は、図３では１系統だけが示されているが、好適には、バンク１０Ａおよび１０Ｂ毎にスロットル弁６２が設けられた吸気配管５０および排気管５２が独立して２系統設けられる。
【００２２】
　また、前記ＭＧ１は可変気筒エンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、クラッチ１２は可変気筒エンジン１０とＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、可変気筒エンジン１０には、スタータ電動機および発電機などとして機能する第２モータジェネレータＭＧ２（以下、ＭＧ２という）が作動的に連結されている。そして、ＭＧ１およびＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７２と、それらからＭＧ１およびＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７２へ供給される電流を制御するための切換スイッチ７４および７６とが設けられている。この切換スイッチ７４および７６は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００２３】
　図４は、前記油圧制御回路６６の一部を説明する図である。図４において、シフトレバー６８に対して機械的に連結されることによりそのシフトレバー６８の操作に連動させられるマニアル弁７６などを介してクラッチＣ１およびＣ２が油圧制御されるようになっている。また、エンジン１０とトルクコンバータ１４との間に直列に介挿された入力クラッチ１２は、入力クラッチ制御弁７７により直接的に圧制御されるようになっている。また、オイルタンク７８に還流させられた作動油は電動油圧ポンプ６４により圧送され、プライマリレギュレータ７９によって調圧されてから各油圧機器に供給されるようになっている。
【００２４】
　図５は、電子制御装置８０に入力される信号およびその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置８０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアクセル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度ＮOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮE を表す信号、吸気配管５０内の過給圧ＰINを表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーの操作位置ＳH を表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置８０からは、燃料噴射弁から可変気筒エンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６を開閉制御するために油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御する信号などが出力される。
【００２５】
　図６は、車両のコンソールに立設された図示しないシフトレバーの操作位置を示している。このシフトレバーは、車両の前後方向に位置するＰポジション、Ｒポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄおよび４ポジション、３ポジション、２およびＬポジションへ択一的に操作されるとともに、Ｄポジションと４ポジションの間が車両の左右方向に操作されるように、また、３ポジションと２ポジションとの間、および２ポジションとＬポジションとの間が斜め方向に操作されるように、その支持機構が構成されている。また、そのコンソールには、自動変速モードとマニュアル変速モードとを択一的に選択するためのモード切換スイッチ８２が設けられている。
【００２６】
　上記電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、可変気筒エンジン１０およびＭＧ１の作動を切り換えるために駆動力源切換制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、上記自動変速機１６の変速制御などを行うものである。たとえば、駆動力源切換制御では、予め記憶された図７乃至図９の駆動力源マップから選択（設定）された１つの駆動力源マップから実際の車速Ｖおよびアクセル開度θACC に基づいて、ＭＧ１を作動させる電動モータ作動領域Ａ、バンク１０Ａおよび１０Ｂの一方である片バンクを作動させる部分気筒作動領域Ｂ、両バンク１０Ａおよび１０Ｂを共に作動させる全気筒作動領域Ｃのいずれかを判定し、判定された領域に対応する駆動力源すなわちＭＧ１、可変気筒エンジン１０の片バンク、可変気筒エンジン１０の両バンクのいずれかを作動させる。また、変速制御では、たとえば図７乃至図９の破線に示す予め記憶されたよく知られた関係（変速線図）からアクセル開度θACC （％）および車速Ｖに基づいて変速判断を行い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油圧制御回路６６内のシフトソレノイドを制御する。
【００２７】
　上記図７は、燃料電池７０から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が十分に保証されている状態で用いられるものであり、片バンクで出せる可変気筒エンジン１０の出力トルクにこのＭＧ１からの出力トルクを加えた総トルクが大きくなって、片バンクが使用される部分気筒運転領域Ｂが最も拡大されている。可変気筒エンジン１０では、両バンク作動時においてその最大トルクが出力され、片バンク時の出力トルクはその半分であるが、図７では、その半分にＭＧ１の出力トルクを加えることにより、できるだけ高アクセル開度まで片バンク状態で継続可能とし、ＭＧ１によるトルクアシストを有効に用い、片バンクの損失低減効果により燃費を改善することを狙いとしている。この片バンクの損失低減効果は、使用する気筒数の低減によって、不使用気筒がデコンプ状態とされてそのポンプ損失効果を低減させるものであり、不使用気筒に対する燃料噴射量を単に低減するものではない。上記デコンプ状態（デコンプレッション状態に同じ）とは、４サイクルエンジンの圧縮行程において、吸気弁或いは排気弁のタイミングがずらされて吸入空気の圧縮が十分に行われないようにされるとともに、スロットル弁６２および図示しないＥＧＲ弁が解放されてクランク軸の回転抵抗が低くされた状態を示している。
【００２８】
　図８は、燃料不足や過熱などにより、燃料電池７０から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が十分に保証されない状態で用いられるものであり、片バンクを使用できる部分気筒運転領域Ｂがアクセル開度θACC で見て図７よりも少し狭く設定されている。エンジン停止状態でＭＧ１単独で作動させられる電動モータ作動領域Ａが図７よりも狭く設定されている。図９は、燃料不足や過熱などにより、燃料電池７０から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が全く保証されない状態で用いられるものであり、電動モータ作動領域Ａが設けられず、部分気筒運転領域Ｂが図８よりも狭く設定されている。
【００２９】
　図１０では、可変気筒エンジン１０の片バンク作動時および両バンク作動時の出力トルク特性が実線および破線を用いて示されている。また、図１０の１点鎖線により示されているように、片バンク作動時においては、その出力トルクにＭＧ１の出力トルク（アシストトルク）を加えたものが総トルクとなるので、アクセル開度θACC に対応した総トルクを得るためにＭＧ１の出力トルクを用いることにより片バンク状態で走行できる領域が拡大される。また、アクセル開度が所定値以下であっても片バンク走行に不都合がある場合、たとえば暖気中、定期的な左右のバンク切換ができない場合には両バンク走行が行われる。図１１は、アクセル開度θACC に対する総トルク特性を説明する図である。ＭＧ１のアシストトルクにより、片バンク状態で走行できる片バンク作動領域がアクセル開度θACC に対して増加することを示している。
【００３０】
　図１２は、前記電子制御装置８０の他の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１２において、アイドル停止判定手段１４０は、車両が停止し且つ可変気筒エンジン１０がアイドル運転させられている状態であるか否かを判定する。減筒／中立手段１４２は、そのアイドル停止判定手段１４０により車両が停止し且つ可変気筒エンジン１０がアイドル運転させられている状態であると判定された場合には、その可変気筒エンジン１０の部分気筒運転を行うと同時に自動変速機１６内を中立状態であるニュートラル制御すなわち可変気筒エンジン１０から駆動輪に至る動力伝達経路が解放される状態たとえば自動変速機１６のクラッチＣ０を除くすべての油圧式摩擦係合装置が解放される状態（所謂ニュートラル）とする。
【００３１】
　エンジン停止中判定手段１４４は、可変気筒エンジン１０が停止中であるか否かを判定する。ヒルホールド手段１４６は、前記アイドル停止判定手段１４０により車両が停止し且つ可変気筒エンジン１０がアイドル回転中であると判定され、且つそのエンジン停止中判定手段１４４により可変気筒エンジン１０が停止中ではないと判定された場合に、車両の制動装置を作動させることにより車両の停止状態を保持する。
【００３２】
　減筒／中立条件判定手段１４８は、可変気筒エンジン１０の部分気筒運転、自動変速機１６のニュートラル、上記ヒルホールド手段１４６による車両のヒルホールドのうちのすべてが同時制御可能な状態であるか否かを判定する。この減筒／中立条件判定手段１４８により可変気筒エンジン１０の部分気筒運転、自動変速機１６のニュートラル、上記ヒルホールド手段１４６による車両のヒルホールドのうちのすべてが同時制御可能な状態であると判定された場合は、前記減筒／中立手段１４２は、可変気筒エンジン１０の部分気筒運転を行うと同時に自動変速機１６内をニュートラル制御とし、前記ヒルホールド手段１４６は、車両の制動装置を作動させることにより車両の停止状態を保持する。しかし、その減筒／中立条件判定手段１４８によって前記可変気筒エンジンの部分気筒運転、前記変速機のニュートラル、ヒルホールド手段１４６による車両のヒルホールドのうちのすべてが同時制御可能な状態でないと判定された場合には、全気筒運転手段１５０は上記可変気筒エンジン１０を全気筒運転とし、上記ヒルホールド手段１４６は、車両の停止状態を保持するヒルホールド制御を解除する。
【００３３】
　図１３は、電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。図１３において、前記アイドル停止判定手段１４０に対応するＳＤ１では、車速Ｖが零であり且つ可変気筒エンジン１０がアイドル回転であるアイドル停止中であるか否かが判断される。このＳＤ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記エンジン停止中判定手段１４４に対応するＳＤ２において、可変気筒エンジン１０が停止しているか否かが判断される。このＳＤ２の判断が肯定される場合は本ルーチンが終了させられるが、否定される場合は、前記減筒／中立条件判定手段１４８に対応するＳＤ３において、可変気筒エンジンの部分気筒運転、前記変速機のニュートラル、ヒルホールド手段１４６による車両のヒルホールドのうちのすべてが同時制御可能な状態であるか否かが判断される。このＳＤ３の判断が否定される場合は、前記全気筒運転手段１５０に対応するＳＤ４において可変気筒エンジン１０が全気筒運転された後、ＳＤ５において、自動変速機１６を中立状態とするニュートラル制御が解除される。
【００３４】
　上記ＳＤ３の判断が肯定される場合は、前記減筒／中立手段１４２に対応するＳＤ６およびＳＤ７において、可変気筒エンジン１０の部分気筒運転、たとえば可変気筒エンジン１０の一方のバンクたとえばバンク１０Ａが作動させられるとともに他方のバンクたとえばバンク１０Ｂがデコンプ状態とされ、且つたとえば自動変速機１６のクラッチＣ０を除くすべての油圧式摩擦係合装置が解放されてニュートラル制御とされる。そして、前記ヒルホールド手段１４６に対応するＳＤ８において、車両の制動装置が作動させられることにより車両の停止状態が保持される。図１４のｔ1 時点以後はこの状態を示している。
【００３５】
　上述のように、本実施例によれば、車両が停止し且つ可変気筒エンジン１０がアイドル運転させられている状態であるアイドル停止を判定するアイドル停止判定手段１４０と、そのアイドル停止判定手段１４０により車両が停止し且つ可変気筒エンジン１０がアイドル運転させられている状態であるアイドル停止が判定された場合には、その可変気筒エンジン１０の部分気筒運転たとえば片バンク運転を行うと同時に自動変速機１６をニュートラル制御とする減筒／中立手段１４２とが設けられていることから、アイドル停止状態であるときには、可変気筒エンジン１０の部分気筒運転が行われると同時に自動変速機１６がニュートラル制御とされるので、車両のアイドル停止時の燃費が向上させられるとともに、可変気筒エンジン１０の振動が駆動輪に伝達されずしかも無負荷時の歯車の噛合音などが抑制され、振動や騒音が低減させられる。
【００３６】
　また、本実施例によれば、可変気筒エンジン１０が停止中であるか否かを判定するエンジン停止中判定手段１４４と、アイドル停止判定手段１４０により車両が停止し且つ可変気筒エンジン１０がアイドル回転中であると判定され、且つそのエンジン停止中判定手段１４４により可変気筒エンジン１０が停止中ではないと判定された場合に、車両の制動装置を作動させることにより車両の停止状態を保持するヒルホールド手段１４６とが設けられていることから、車両のアイドル停止中において、可変気筒エンジン１０の部分気筒運転が行われると同時に自動変速機１６がニュートラル制御とされたとき、たとえ坂路であっても車両の停止状態が保持される。
【００３７】
　また、本実施例によれば、可変気筒エンジン１０の部分気筒運転、自動変速機１６を中立状態とするニュートラル（Ｎ）制御、ヒルホールド手段１４６による車両のヒルホールド制御のうちのすべてが同時制御可能な状態であるか否かを判定する減筒／中立条件判定手段１４８が設けられ、その減筒／中立条件判定手段１４８によって可変気筒エンジン１０の部分気筒運転、自動変速機１６のニュートラル制御、ヒルホールド手段１４６による車両のヒルホールド制御が同時制御可能な状態でないと判定された場合には、可変気筒エンジン１０が部分気筒運転から全気筒運転すなわち両バンク運転とされるので、可変気筒エンジン１０の暖気前（低温）状態、システムフェイルなどの部分気筒運転不可状態、自動変速機１６の低温状態、システムフェイルなどのニュートラル制御不可状態などでは、可変気筒エンジン１０のアイドル回転作動が全気筒運転により行われる。
【００３８】
　なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の一実施例の車両の制御装置が適用された車両用駆動装置の要部骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置内の自動変速機において、その摩擦係合装置の作動の組み合わせとそれにより得られるギヤ段との関係を示す係合表である。
【図３】図１の車両用駆動装置を備えた車両のエンジンに関連する装備を説明する図である。
【図４】図１の車両に設けられた油圧制御回路の要部を説明する図である。
【図５】図１の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号の要部を説明する図である。
【図６】図１の車両のコンソール付近に設けられたシフトレバーの操作位置とモード切換スイッチを説明する図である。
【図７】車速およびスロットル開度に基づいて駆動力源を切り換えるための駆動力源マップであって、燃料電池から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が十分に保証されている状態で用いられるものである。
【図８】車速およびスロットル開度に基づいて駆動力源を切り換えるための駆動力源マップであって、燃料電池から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が十分に保証されない状態で用いられるものである。
【図９】車速およびスロットル開度に基づいて駆動力源を切り換えるための駆動力源マップであって、燃料電池から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が全く保証されない状態で用いられるものである。
【図１０】可変気筒エンジンの片バンク作動時および両バンク作動時の出力トルク特性を示す図である。
【図１１】可変気筒エンジンのアクセル開度に対する総トルク特性を示す図である。
【図１２】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１３】図１２の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１４】図１２の実施例の制御作動を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４０】
１０：可変気筒エンジン
８０：電子制御装置
１４０：アイドル停止判定手段
１４２：減筒／中立手段
１４４：エンジン停止中判定手段
１４６：ヒルホールド手段
１４８：減筒／中立条件判定手段
１５０：全気筒運転手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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