(57)【要約】【課題】低車速域における自動二輪車の操作性を向上させることができる自動二輪車用無段変速装置の制御装置を提供する。【解決手段】自動二輪車用無段変速装置の制御装置は、ＣＶＴ装置６４の変速比を制御する制御用変速マップとして、アイドルアップ用変速マップと、該アイドルアップ用変速マップより変速比が小さい暖機完了用変速マップとを備え、アイドルアップが終了してエンジン６１が暖機完了時になったとき、即ち予測アイドルアップ時間Ｔｆが経過したとき、又は、エンジン回転数が所定時間Ｔａの間、最小アイドリング回転数で安定しているとき、即ち、エンジン回転数が、所定の時間Ｔａ以上に亘って暖機完了時のアイドリング回転数、即ち最小アイドリング回転数より所定の回転数だけ高い回転数以下であるときに、制御変速マップの設定をアイドルアップ用変速マップから暖機完了用変速マップに変更する。【選択図】      図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランク軸により回転駆動される無段変速装置と、該無段変速装置と駆動輪との間に配設されて前記エンジンと前記駆動輪とを接続及び切断する遠心クラッチとを備える自動二輪車に配設され、前記無段変速装置の変速比を変速制御マップに基づいて制御する自動二輪車用無段変速装置の制御装置において、
前記変速制御マップとして、アイドルアップ用変速マップと、暖機完了時用変速マップを記憶する記憶手段と、前記エンジンの始動時には前記アイドルアップ用変速マップに基づいて前記無段変速装置の変速制御を行い、前記エンジンの始動後からエンジン温度に基づく予め設定された時間が経過する第１の条件及び前記エンジンの回転数が予め設定されたアイドル回転数より小さい第２の条件のうち少なくとも一方の条件が成立したときに前記変速制御に使用する変速制御マップを前記暖機完了時用変速マップに切り換える制御手段とを備えることを特徴とする自動二輪車用無段変速装置の制御装置。
【請求項２】
前記第１の条件は、前記エンジンの始動後からエンジン冷却水温に基づく予め設定された時間が経過することであり、前記第２の条件は、前記遠心クラッチが切断されていると共に前記エンジンのスロットル弁が全閉状態であって、且つ前記所定の回転数が、前記エンジンのアイドルアップ完了時における予め設定されたアイドリング回転数範囲内であることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用無段変速装置の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記第１及び第２の条件の少なくとも一方に加えて、更に、前記自動二輪車の車速が予め設定された値以上である第３の条件、及び前記エンジンのスロットル弁の開度が予め設定された値以上である第４の条件のうち少なくとも一方の条件が成立したときに前記変速制御に使用する変速制御マップを前記暖機完了時用変速マップに切り換えることを特徴とする請求項１又は２記載の自動二輪車用無段変速装置の制御装置。
【請求項４】
エンジンのクランク軸により回転駆動される無段変速装置と、該無段変速装置と駆動輪との間に配設されて前記エンジンと前記駆動輪とを接続及び切断する遠心クラッチとを備える自動二輪車に配設され、前記無段変速装置の変速比を変速制御マップに基づいて制御する自動二輪車用無段変速装置の制御装置において、
前記変速制御マップとして、アイドルアップ用変速マップと、暖機完了時用変速マップを記憶する記憶手段と、前記エンジンの始動時には前記アイドルアップ用変速マップに基づいて前記無段変速装置の変速制御を行い、次いで前記エンジンのアイドルアップ状態に応じて前記アイドルアップ用変速マップを前記暖機完了時用変速マップに基づいて補正して前記無段変速装置の変速制御を行う制御手段とを備えることを特徴とする自動二輪車用無段変速装置の制御装置。
【請求項５】
前記アイドルアップ用変速マップはアイドルアップ状態時のエンジン回転数が最高となるように設定された高回転数マップであり、前記暖機完了時用変速マップはアイドルアップ状態時のエンジン回転数が最低となるように設定された低回転数マップであり、前記制御手段は、エンジン温度から予測されるアイドリング回転数に基づいて前記高回転数マップと前記低回転数マップとから補間値を算出し、この補間値を用いて前記補正を行うことを特徴とする請求項４記載の自動二輪車用無段変速装置の制御装置。
【請求項６】
前記変速比の制御は、前記変速比を前記遠心クラッチが接続・切断するアイドルエンジン回転数を考慮して設定することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用電子制御変速装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車用無段変速装置の制御装置に関し、特に遠心クラッチが設けられた自動二輪車用無段変速装置の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
スクータ等の自動二輪車には、無段変速装置（ＣＶＴ装置）及び遠心クラッチを介してエンジンの出力を駆動輪に伝達させるものがある。ＣＶＴ装置の制御装置は、Ｖベルトが張架されたドライブプーリのプーリ径を電子制御で変化させることにより、エンジンの回転数と駆動軸の回転数の比である変速比を連続的に変化させるものである。具体的には、スロットル弁開度、及び自動二輪車の車速に応じた変速マップを検索してドライブプーリのプーリ径を連続的に変化させて目標とする変速比に設定する。
【０００３】
遠心クラッチは、エンジンが停止した状態で運転者が容易に自動二輪車を取り扱うことができるように、ＣＶＴ装置の下流側、即ち、ＣＶＴ装置と駆動軸との間に設置されており、これにより、エンジンが停止した状態で運転者は自動二輪車を容易に動かすことができる。
【０００４】
エンジンのアイドリング回転数は、エンジン始動時のアイドルアップ状態と、エンジン始動後所定時間経過後のエンジン回転数が安定した状態での暖機完了状態とで異なり、エンジンの冷機始動時のアイドルアップ状態では、アイドリング回転数が最も高く、例えば１４５０ｒｐｍに設定されており、暖機完了状態では、アイドリング回転数が低く、例えば１２００ｒｐｍに設定されている。
【０００５】
遠心クラッチは、回転数の最も高い冷機始動時のアイドルアップ状態におけるアイドリング回転数において、エンジンと駆動軸とを切断するように設定されており、上述のエンジンと駆動軸とを切断又は接続する回転数（切断回転数）は、この最も高いアイドリング回転数より少し高いエンジン回転数で、遠心クラッチがエンジンと駆動軸を切断するように設定されている。
【０００６】
このため、エンジンがアイドルアップ状態での最も高いアイドリング回転数で駆動しているときは、遠心クラッチが切断回転数以下の回転数で回転している必要があり、変速比が低く、ハイレシオになるにつれて遠心クラッチの回転数が上がるため、ＣＶＴ装置は、遠心クラッチが切断回転数で回転する所定の変速比以上の変速比（切断変速比）に設定しなければならず、上記変速マップにおいて、低車速域では、遠心クラッチの回転数が切断回転数以下となるように、変速比が設定されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００７】
従って、アイドリング回転数がアイドルアップ状態より低い暖機完了状態において、エンジンがアイドリング回転数近傍で駆動している低車速域では、ＣＶＴ装置は、変速比が高いローレシオになるように変速マップが設定されている。
【０００８】
自動二輪車が停車直前の、即ちエンジン回転数がアイドリング回転数近傍のときの低車速域では、エンジンブレーキがあまり効かないほうが車両の操作性が向上するため、低車速域では、遠心クラッチが切断するか、又はＣＶＴ装置の変速比がハイレシオ側に設定されることが望ましい。
【０００９】
【特許文献１】
特許第３１９４６４１号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、自動二輪車が低車速域で走行している場合、遠心クラッチを切断するためには、ＣＶＴ装置の変速比をローレシオ側に設定しなければならず、変速比をローレシオ側に設定した場合は、エンジンブレーキがより効くようになり車両の操作性を更に悪化させることになる。また、自動二輪車が低車速域で走行している場合、ＣＶＴ装置が変速比をハイレシオ側に設定すると、遠心クラッチの回転数が上がるため、アイドリングアップ状態でエンジン回転数がアイドリング回転数になっても、遠心クラッチの回転数が切断回転数よりも高くなるため、変速比をハイレシオ側にすることができない。
【００１１】
本発明の目的は、低車速域における自動二輪車の操作性を向上させることができる自動二輪車用無段変速装置の制御装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の自動二輪車用無段変速装置の制御装置は、エンジンのクランク軸により回転駆動される無段変速装置と、該無段変速装置と駆動輪との間に配設されて前記エンジンと前記駆動輪とを接続及び切断する遠心クラッチとを備える自動二輪車に配設され、前記無段変速装置の変速比を変速制御マップに基づいて制御する自動二輪車用無段変速装置の制御装置において、前記変速制御マップとして、アイドルアップ用変速マップと、暖機完了時用変速マップを記憶する記憶手段と、前記エンジンの始動時には前記アイドルアップ用変速マップに基づいて前記無段変速装置の変速制御を行い、前記エンジンの始動後からエンジン温度に基づく予め設定された時間が経過する第１の条件及び前記エンジンの回転数が予め設定されたアイドル回転数より小さい第２の条件のうち少なくとも一方の条件が成立したときに前記変速制御に使用する変速制御マップを前記暖機完了時用変速マップに切り換える制御手段とを備えることを特徴とする。
【００１３】
請求項１記載の自動二輪車用無段変速装置の制御装置によれば、制御手段が、エンジンの始動時にはアイドルアップ用変速マップに基づいて無段変速装置の変速制御を行い、エンジンの始動後からエンジン温度に基づく予め設定された時間が経過する第１の条件、及びエンジンの回転数が予め設定されたアイドル回転数より小さい第２の条件のうち少なくとも一方の条件が成立したときに、変速制御に使用する変速制御マップを暖機完了時用変速マップに切り換えるので、アイドルアップが終了して暖機完了状態になったときに、アイドルアップ状態に比べて車速に対する変速比を小さく設定でき、暖機完了状態におけるエンジンブレーキの効きを弱くすることができ、もって低車速域における自動二輪車の操作性を向上させることができる。
【００１４】
請求項２記載の自動二輪車用無段変速装置の制御装置は、請求項１記載の自動二輪車用無段変速装置の制御装置において、前記第１の条件は、前記エンジンの始動後からエンジン冷却水温に基づく予め設定された時間が経過することであり、前記第２の条件は、前記遠心クラッチが切断されていると共に前記エンジンのスロットル弁が全閉状態であって、且つ前記所定の回転数が、前記エンジンのアイドルアップ完了時における予め設定されたアイドリング回転数範囲内であることを特徴とする。
【００１５】
請求項２記載の自動二輪車用無段変速装置の制御装置によれば、第１の条件が、エンジンの始動後からエンジン冷却水温に基づく予め設定された時間が経過することであり、第２の条件が、遠心クラッチが切断されていると共にエンジンのスロットル弁が全閉状態であって、且つ所定の回転数が、エンジンのアイドルアップ完了時における予め設定されたアイドリング回転数範囲内であることであるので、アイドルアップが終了したときに、アイドルアップ用変速マップを暖機完了時用変速マップに確実に変更することができる。
【００１６】
請求項３記載の自動二輪車用無段変速装置の制御装置は、請求項１又は２記載の自動二輪車用無段変速装置の制御装置において、前記制御手段は、前記第１及び第２の条件の少なくとも一方に加えて、更に、前記自動二輪車の車速が予め設定された値以上である第３の条件、及び前記エンジンのスロットル弁の開度が予め設定された値以上である第４の条件のうち少なくとも一方の条件が成立したときに前記変速制御に使用する変速制御マップを前記暖機完了時用変速マップに切り換えることを特徴とする。
【００１７】
請求項３記載の自動二輪車用無段変速装置の制御装置によれば、制御手段が、第１及び第２の条件の少なくとも一方に加えて、更に、自動二輪車の車速が予め設定された値以上である第３の条件、及びエンジンのスロットル弁の開度が予め設定された値以上である第４の条件のうち少なくとも一方の条件が成立したときに、変速制御に使用する変速制御マップを暖機完了時用変速マップに切り換えるので、運転者に操作性の違和感を与えることを防止できる。
【００１８】
請求項４記載の自動二輪車用無段変速装置の制御装置は、エンジンのクランク軸により回転駆動される無段変速装置と、該無段変速装置と駆動輪との間に配設されて前記エンジンと前記駆動輪とを接続及び切断する遠心クラッチとを備える自動二輪車に配設され、前記無段変速装置の変速比を変速制御マップに基づいて制御する自動二輪車用無段変速装置の制御装置において、前記変速制御マップとして、アイドルアップ用変速マップと、暖機完了時用変速マップを記憶する記憶手段と、前記エンジンの始動時には前記アイドルアップ用変速マップに基づいて前記無段変速装置の変速制御を行い、次いで前記エンジンのアイドルアップ状態に応じて前記アイドルアップ用変速マップを前記暖機完了時用変速マップに基づいて補正して前記無段変速装置の変速制御を行う制御手段とを備えることを特徴とする。
【００１９】
請求項４記載の自動二輪車用無段変速装置の制御装置によれば、制御手段が、エンジンの始動時にはアイドルアップ用変速マップに基づいて無段変速装置の変速制御を行い、次いでエンジンのアイドルアップ状態に応じてアイドルアップ用変速マップを暖機完了時用変速マップに基づいて補正して無段変速装置の変速制御を行うので、アイドルアップの状態に応じて、可能な限りエンジンブレーキの効きを弱くすることができ、もって低車速域における自動二輪車の操作性を向上させることができる。
【００２０】
請求項５記載の自動二輪車用無段変速装置の制御装置は、請求項４記載の自動二輪車用無段変速装置の制御装置において、前記アイドルアップ用変速マップはアイドルアップ状態時のエンジン回転数が最高となるように設定された高回転数マップであり、前記暖機完了時用変速マップはアイドルアップ状態時のエンジン回転数が最低となるように設定された低回転数マップであり、前記制御手段は、エンジン温度から予測されるアイドリング回転数に基づいて前記高回転数マップと前記低回転数マップとから補間値を算出し、この補間値を用いて前記補正を行うことを特徴とする。
【００２１】
請求項５記載の自動二輪車用無段変速装置の制御装置によれば、アイドルアップ用変速マップが、アイドルアップ状態時のエンジン回転数が最高となるように設定された高回転数マップであり、暖機完了時用変速マップが、アイドルアップ状態時のエンジン回転数が最低となるように設定された低回転数マップであり、制御手段が、エンジン温度から予測されるアイドリング回転数に基づいて高回転数マップと低回転数マップとから算出した補間値を用いて、アイドルアップ用変速マップを暖機完了時用変速マップに基づいて補正を行うので、アイドルアップの状態に応じて、より可能な限りエンジンブレーキの効きを弱くすることができ。
【００２２】
請求項６記載の自動二輪車用無段変速装置の制御装置は、請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用電子制御変速装置の制御装置において、前記変速比の制御は、前記変速比を前記遠心クラッチが接続・切断するアイドルエンジン回転数を考慮して設定することを特徴とする。
【００２３】
請求項６記載の自動二輪車用無段変速装置の制御装置によれば、変速比の制御が、変速比を遠心クラッチが接続・切断するアイドルエンジン回転数を考慮して設定されるので、遠心クラッチ機構の働きを最大限に利用でき、もって最適な変速比の制御を行うことができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら説明する。
【００２５】
図１は、本発明の実施の形態に係るＣＶＴ装置の制御装置を備える自動二輪車の概略構成を示す図である。
【００２６】
図１において、自動二輪車１０は、上側フレーム２０ａ及び下側フレーム２０ｂから成る車体フレーム２０を有し、その前端には前輪部３０が、中央下部から後部には駆動後輪部４０が設けられている。
【００２７】
前輪部３０は、この車体フレーム２０の前端に設けられたヘッドパイプ３１と、このヘッドパイプ３１に取付けられたフロントフォーク３２及びハンドルバー３３と、フロントフォーク３２に取付けられた前輪３４とから構成される。このハンドルバー３３により前輪３４が左右に操舵される。
【００２８】
エンジン・後輪部４０は、車体フレーム２０の中央下部に搭載されたパワーユニット４１と、前部がパワーユニット４１の後部に枢着された伝達ユニット４２と、伝達ユニット４２の後部と車体フレーム２０の後端を連結するショックアブソーバ４３と、伝達ユニット４２の後部に取付けられた駆動輪としての後輪４４とから構成される。伝達ユニット４２は、スイングアーム式の後輪懸架装置を構成する。
【００２９】
車体フレーム２０には、後輪４４の上方において、図示しないヘルメット、荷物、工具等を収納する物品収納室５１と、この物品収納室５１に開閉自在に取付けられ、物品収納室５１の蓋を兼ねた運転者着座用の運転シート５２とが設けられ、運転シート５２の前部とパワーユニット４１との間において、燃料タンク５３が設けられている。また、車体フレーム２０は、その回りを、例えば合成樹脂成型品である車体カバー５４により覆われている。
【００３０】
車体フレーム２０及び車体カバー５４は、運転シート５２の前側において、車体の幅方向に延びる足通し空間を形成すべく下方に大きく略Ｕ字状に湾曲し、その底部両側には、運転者が足を載せるライダ用フットレストフロア５５が形成され、さらに、ライダ用フットレストフロア５５の後方において、同乗者が足を載せるピリオンライダ用フットレストフロア５６が形成されている。また、ライダ用フットレストフロア５５の中央部には、車体の前後方向に延びる突条のトンネル形状部５７が形成されている。
【００３１】
図２は、図１におけるパワーユニット４１及び伝達ユニット４２の側面図であり、図３は、図２の線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿う断面図である。
【００３２】
図２及び図３において、パワーユニット４１は、前方に且つ略水平に配置されたシリンダアセンブリ６０を有するエンジン６１と、湿式多板遠心クラッチ機構６２と、ミッション機構６３と、Ｖベルト式ＣＶＴ装置６４とから構成され、エンジン６１の後部、遠心クラッチ機構６２、及びミッション機構６３はクランクケース６５内に内装され、ＣＶＴ装置６４は変速機ケース６６内に内装されている。また、クランクケース６５は、複数のエンジン取付部６７を介して車体フレーム２０に固定されている。
【００３３】
エンジン６１は、いわゆる水冷式並列２気筒エンジンであり、車体の幅方向に配列されたクランクシャフト６８に２つのシリンダ（図示せず）が連結されている。エンジン冷却用の冷却水を冷却するラジエータ６９は、エンジン６１の前側で且つ車体カバー５４内において車体フレーム２０に取付けられている。
【００３４】
シリンダアセンブリ６０の先端に設けられたシリンダヘッド７０の上部には、スロットルボディ１２０を介して図示しない吸気管が接続され、シリンダヘッド７０の下部には、排気管７１の基端部が接続されている。この排気管７１は、パワーユニット４１の下部を介して車体の後方に延設され、その下流端にマフラ７２が取付けられている。このマフラ７２は、車体の右側に配置されている。
【００３５】
クランクケース６５は、例えばダイキャスト製法等によって成型され、図３に示すように、車体の前後方向軸線７３と平行な割面７４を有し、車体の幅方向に関して左右に分割可能である。また、クランクケース６５は、車体の前後方向に関して前部クランクケース６５Ａ、中間クランクケース６５Ｂ、及び後部クランクケース６５Ｃに三分割可能である。
【００３６】
前部クランクケース６５Ａは、その内部にクランク室７５を有し、このクランク室７５内には、両端が前部クランクケース６５Ａに軸支されたクランクシャフト６８が配されている。また、左側のクランクケース６５の前部には、環状の壁部７６によって開口部が画定されており、この開口部はオルタネータカバー７７で覆われ、内部にマグネット室が形成されている。このマグネット室内には、クランクシャフト６８の左端が突出し、その突出端には、オルタネータ７８が取付けられている。
【００３７】
クランクシャフト６８には、クランク室７５において、その左側部にプライマリドライブギヤ８０が設けら、その右側部にバランサドライブギヤ８６が設けられている。また、クランクシャフト６８には、その右端部にスタータドリブンギヤ８１及びスタータクラッチ８２が設けられている。スタータドリブンギヤ８１は、クランクケース６５の前側上部に配置されたスタータモータ８３にスタータアイドルギヤ８４を介して作動連結されている。
【００３８】
さらに、クランクシャフト６８の上方及び下方には、夫々、バランサ装置を構成する一対のバランサシャフト８５がクランクシャフト６８と平行に配置されている。上側のバランサ装置において、バランサシャフト８５には、クランクシャフト６８のバランサドライブギヤ８６に噛み合うバランサドリブンギヤ８７が設けられ、これにより、クランクシャフト６８と同期して回転駆動される。下側のバランサ装置は、基本的に上側のバランサ装置と同一の構造を有する。
【００３９】
前部クランクケース６５Ａの左後部は、プライマリドライブギヤ８０の後側において、後方に向かって延設されてクランク室７５を平面視略Ｌ字形状に形成する。延設部６５ａの内部には、カウンタシャフト８７がクランクシャフト６８と平行に配置され、このカウンタシャフト８７は前部クランクケース６５Ａに軸支されている。
【００４０】
カウンタシャフト８７には、緩衝装置、例えば公知のプライマリダンパ８８を介してプライマリドリブンギヤ８９が設けられ、このプライマリドリブンギヤ８９がクランクシャフト６８に設けられたプライマリドライブギヤ８０に常時作動連結されて一次減速装置を構成し、これにより、クランクシャフト８８の回転がカウンタシャフト８７に伝達される。また、プライマリダンパ８８は、カウンタシャフト８７とプライマリドリブンギヤ８９との間に配置され、カウンタシャフト８７とプライマリドリブンギヤ８９との間の急激な回転及びトルクの変動、即ち振動を吸収する。
【００４１】
前部クランクケース６５Ａの延設部６５ａ及びその後方に位置する中間クランクケース６５Ｂの右側には、変速ケース６６が配置され、その内部には、ＣＶＴ装置６４が配置されている。このＣＶＴ装置６４は、ドライブプーリ１０１を備えたＣＶＴ装置６４の入力軸であるドライブシャフト１０２と、ドリブンプーリ１０３を備えたＣＶＴ装置６４の出力軸であるドリブンシャフト１０４とを有する。ドライブシャフト１０２は、クランクシャフト６８の後方において、カウンタシャフト８７と同軸的に配置され且つカウンタシャフト８７に、例えばスプライン連結されており、一方、ドリブンシャフト１０４は、ドライブシャフト１０２の後方においてドライブシャフト１０２と平行に配置されている。ドライブプーリ１０１とドリブンプーリ１０３の間には、Ｖベルト１０５が張架され、このＶベルト１０５を介してドリブンプーリ１０３からドリブンシャフト１０４にエンジン６１の回転駆動力が伝達される。そして、ドリブンシャフト１０４の左端は、中間クランクケース６５Ｂ内に向かって突出する。
【００４２】
中間クランクケース６５Ｂ及びその後方に配置される後部クランクケース６５Ｃは、その内部にミッション室１０６を形成する。このミッション室１０６は、中間クランクケース６５Ｂ内の前部ミッション室１０６Ａと、後部クランクケース６５Ｃ内の後部ミッション室１０６Ｂとから成る。また、クランクケース６５の左側の中間部には環状の壁部１０７によって開口部が画定されており、この開口部はクラッチカバー１０８で覆われ、内部にクラッチ室が形成されている。このクラッチ室には、ドリブンシャフト１０４の左端、即ちドリブンプーリ１０３の出力側が突出し、その突出端には、入力側の内側クラッチシャフト１０９Ａ、及び出力側の外側クラッチシャフト１０９Ｂを介して遠心クラッチ機構６２が取付けられる。
【００４３】
内側クラッチシャフト１０９Ａは、中間クランクケース６５Ｂ内の前部ミッション室１０６Ａにてドリブンシャフト１０４の左端に嵌合され、且つこの嵌合部の近傍において、例えばベアリングによって中間クランクケース６５Ｂに軸支されると共に、この嵌合部近傍の外周を覆う外側クラッチシャフト１０９Ｂの嵌合部近傍には出力ギヤ１２０が設けられる。
【００４４】
後部クランクケース６５Ｃ内の後部ミッション室１０６Ｂにはミッション機構６３を構成する最終減速装置の入力軸である二次出力シャフト１１０が設けられている。二次出力シャフト１１０はドリブンシャフト１０４と平行に配置され、ドリブンシャフト１０４と二次出力シャフト１１０は外側クラッチシャフト１０９Ｂに設けられた出力ギヤ１２０、この出力ギヤ１２０に常時噛み合った他のミッション機構６３を構成する２つの減速ギヤを備えた固定比の減速ギヤトレーン１１１、及び他のミッション機構６３を構成する二次出力シャフト１１０の入力ギヤ１１２を介して連結される。そして、ＣＶＴ装置６４によって変速され、さらに遠心クラッチ機構６２によって断続されたエンジン６１の回転駆動力が二次出力シャフト１１０に伝達される。
【００４５】
入力ギヤ１１２は、減速ギヤトレーン１１１の最終ギヤでもあり。緩衝装置である、例えはメカニカルダンパ１１３を介して二次出力シャフト５８に取付けられている。また、メカニカルダンパ１１３は、例えばバネ１１３ａによって付勢されたカム機構１１３ｂを備える公知のものである。さらに、メカニカルダンパ１１３と入力ギヤ１１２とは二次出力シャフト１１０に同軸上に設けられる。
【００４６】
二次出力シャフト１１０に伝達されたエンジン６１の回転駆動力は伝達ユニット４２内に収納された、後輪４４にパワーユニット４１の駆動力を伝える伝動装置である定速ギヤトレーン１１４を構成する複数個の伝達ギヤ１１５，１１５…を介して後輪４４のアクスルシャフト１１６に伝達される。
【００４７】
図４は、図２におけるエンジン６１、遠心クラッチ機構６２、及びＣＶＴ装置６４の構成の概略を示す図である。
【００４８】
図４において、エンジン６１のスロットルボディ１２０は、吸気管１２１を介して図示しないエアクリーナボックスに接続されている。スロットルボディ１２０には、後述する図５のスロットル弁１３３が配されており、スロットル弁にはスロットルポジション（ＴＰ）センサ１２２が連結されており、スロットル弁の開度に応じた電気信号を出力してエンジン制御用電子コントロールユニット（ＥＣＵ）１２３に送信する。また、スロットル弁１３３は、運転者の操作するスロットルケーブルによりその開度が制御される。
【００４９】
スロットルボディ１２０において、スロットル弁１３３とエンジン６１の間かつ図示しない吸気バルブの少し上流側に各気筒毎に後述する図５の燃料噴射弁１３８が設けられており、各燃料噴射弁１３８は、図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ１２３に電気的に接続されて、ＥＣＵ１２３からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００５０】
また、スロットルボディ１２０において、スロットル弁１３３と燃料噴射弁１３８の間には、吸気圧（ＩＡＰ）センサ１２４及び吸気温（ＩＡＴ）センサ１２５が取付けられており、ＩＡＰセンサ１２４は吸気圧を検出し、ＩＡＴセンサ１２５は吸気温を検出し、夫々に対応する電気信号を出力してＥＣＵ１２３に送信する。
【００５１】
エンジン６１には、水温（ＥＣＴ）センサ１２６が取付けられており、冷却水温（ＥＣＴ）を検出し、対応する電気信号を出力してＥＣＵ１２３に送信する。
【００５２】
エンジン６１の図示しないカムシャフト周囲又はクランクシャフト周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１２７及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２８が取付けられており、ＮＥセンサ１２７は、エンジン６１の各気筒の吸入行程開始時の上死点に関し所定のクランク角度毎のクランク角度位置で上死点信号を出力し、ＣＹＬセンサ１２８は、特定の気筒の所定クランク角度位置で気筒判別信号を出力し、これらの各信号はＥＣＵ１２３に送信される。
【００５３】
ＣＶＴ装置６４には、ドライブプーリ１０１のプーリ幅を変更することによりプーリ径を変更可能なＣＶＴモータ１２９と、ドライブプーリ１０１のプーリ幅を検出して対応する電気信号をＥＣＵ１２３に送信するプーリポジションセンサ１３０とを備えており、ＣＶＴモータ１２９は、ＥＣＵ１２３からの電気信号に応じて、ドライブプーリ１０１のプーリ径を変更し、エンジン６１の回転数と遠心クラッチ機構６２の回転数との変速比を変更する。
【００５４】
伝達ユニット４２には、車速センサ１３１が取付けられており、車速センサ１３１は、自動二輪車１０の車速を検出し、対応する電気信号をＥＣＵ１２３に送信する。
【００５５】
ＥＣＵ１２３は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路１２３ａ、中央演算処理回路（ＣＰＵ）１２３ｂ、ＣＰＵ１２３ｂで実行される各種演算プログラム、これら演算プログラムで使用するテーブルやマップ、演算結果等を記憶する記憶手段１２３ｃ、及び燃料噴射弁やＣＶＴモータ１２９に駆動信号を送信する出力回路１２３ｄ等から構成される。
【００５６】
ＥＣＵ１２３において、ＣＰＵ１２３ｂは、各種センサから信号に基づいて、点火時期及び燃料噴射弁の開度を夫々変更することにより、エンジン６１の出力を制御する。また、記憶手段１２３ｃは、スロットル弁の弁開度及び車速に対応した変速比値が予め設定されている変速マップを備えており、ＣＰＵ１２３ｂは、ＴＰセンサ１２２、ＮＥセンサ１２７、及び車速センサ１３１が夫々検出したスロットル弁開度、及び車速に対応する変速比の値を変速マップから検索し、ＣＶＴモータ１２９を駆動してＣＶＴ装置６４の変速比を検索した変速比値に変更することにより、ＣＶＴ装置６４の変速比を制御する。
【００５７】
記憶装置１２３ｄは、変速マップとして後述する図６のアイドルアップ用変速マップと暖機完了時変速マップの２つを有する。
【００５８】
図５は、図４におけるスロットルボディ１２０の構造の概略を示す図である。
【００５９】
図５において、スロットルボディ１２０は、メインエア通路１３２と、メインエア通路１３２に配置されたスロットル弁１３３と、メインエア通路１３２に、スロットル弁１３３の上流側に一端が、下流側に他端が開口し、スロットル弁１３３に対して吸入空気をバイパスするバイパスエア通路１３４と、バイパスエア通路１２５の通路面積の調整を行うＰＴＣ（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ  Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ  Ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ  Ｔｈｅｒｍｉｓｔｏｒ）ヒータ式オートスタータ１３５とを備える。また、メインエア通路１３２には、バイパスエア通路１３４に対して下流側に燃料噴射弁１３８が配されており、図４におけるＩＡＰセンサ１２４及びＩＡＴセンサ１２５は、バイパスエア通路１３４と燃料噴射弁１３８の間に取付けられている。
【００６０】
オートスタータ１３５は、バイパスエア通路１３４を開閉可能に配されたピストンバルブ１３６と、ピストンバルブ１３６を移動させるスタータ本体１３７とを備え、ピストンバルブ１３６を移動させることによりバイパスエア通路１３４の開閉を行って、エンジン６１の吸気量を制御する。
【００６１】
スタータ本体１３７は、図示しない電熱ヒータ、ワックス、及びバイパスエア通路１３４の通路面積が大きくなる方向にピストンバルブ１３６を付勢するスプーリングを備え、ワックスの温度が低いとき、ピストンバルブ１３６がスプーリングにより付勢されてバイパスエア通路１３４は全開とされ、電熱ヒータが通電されることにより、ワックスの温度が上がり、ワックスが膨張してピストンバルブ１３６を移動させ、バイパスエア通路１３４の通路面積が減少する。ワックスが所定の温度以上になると、ピストンバルブ１３６がバイパスエア通路１３４を全閉にする。
【００６２】
このようにワックスの温度が低くなると、ピストンバルブ１３６は、スプーリングにより付勢されてバイパスエア通路１３４の通路面積を増加させ、吸気量が増加してエンジン６１の回転数が上昇し、一方、ワックスの温度が高くなると、ピストンバルブ１２７は、ワックスの熱膨張によりバイパスエア通路１２５の通路面積を減少させ、吸気量が減少してエンジン６１の回転数が下がるので、スロットル弁１３３全閉時であるアイドリング状態のアイドリング回転数がオートヒータにより増減されて、エンジン６１のアイドリング回転数のアイドルアップが行われる。
【００６３】
エンジン６１が冷機時に始動されると、オートスタータ１３５のワックスの温度が低いので、バイパスエア通路１３４は全開にされ、アイドルアップ吸気量が最大となり、アイドリング回転数が最大となる。エンジン６１が始動されるとヒータの通電が開始され、ワックスの温度が上がってピストンバルブ１３６がバイパスエア通路１３４の通路面積を減少させ、ワックス温度が所定の温度以上になるとバイパスエア通路１３４が全閉にされ、アイドルアップが終了する。
【００６４】
オートスタータ１３５によるアイドルアップ吸気量は、スタータ本体１３７のワックスの温度のみに依存するが、ワックスの温度は、基本的にはエンジン６１の冷却水温、またワックスの雰囲気温度により影響を受ける。従って、始動時のエンジン６１の冷却水温と雰囲気温度の代替としての吸気温をパラメータとして使用すれば、各条件下でのピストンバルブ１３６の位置、即ちバイパスエア通路１３４の通路面積を検出できる。
【００６５】
エンジン６１の冷機始動時等のアイドルアップ吸気量が最大のとき（最大アイドルアップ状態）は、アイドリング回転数が最大アイドリング回転数、例えば１４５０ｒｐｍとなり、エンジン６１の冷却水温等が上昇してアイドルアップが終了したとき（暖機完了時）は、アイドリング回転数が最小アイドリング回転数、例えば１２００ｒｐｍとなる。
【００６６】
遠心クラッチ機構６２は、その回転数が所定の回転数以下になるとエンジン６１と伝達ユニット４２との接続を切断するように設計されている。
【００６７】
図６は、変速マップの一例を示す図である。
【００６８】
ＥＣＵ１２３の記憶手段１２３ｃは、エンジン回転数が最大アイドリング回転数より少し高い回転数に低下したときに、遠心クラッチ機構６２がエンジン６１と伝達ユニット４２との接続を切断するように変速比が設定されたアイドルアップ用変速マップと、エンジン回転数が最小アイドリング回転数より少し高い回転数に低下したときに、遠心クラッチ機構６２を切断するように変速比が設定された暖機完了用変速マップとを備える。
【００６９】
ＣＰＵ１２３ｂは、図７を参照して後述するように、最大アイドルアップ状態において、アイドルアップ用変速マップを制御用変速マップに設定して制御用変速マップを参照してＣＶＴ装置６４の変速比を制御し、一方、暖機完了時において、暖機完了用変速マップを制御用変速マップに設定して制御用変速マップを参照してＣＶＴ装置６４の変速比を制御する。また、ＣＰＵ１２３ｂは、図１０，１１を参照して後述するように最大アイドルアップ状態から暖機完了状態への、又は暖機完了状態から最大アイドルアップ状態への移行時において、後述する重み付け変速比を算出してこの重み付け変速マップを算出し、この重み付け変速マップを制御用変速マップに設定して制御用変速マップを参照してＣＶＴ装置６４の変速比を制御する。
【００７０】
重み付け変速マップは、上記各移行時におけるスロットル弁１３３全閉時の変速マップであり、前記エンジン温度等から予測されるアイドリング回転数から重み付け係数を算出して、この重み付け係数、アイドルアップ用変速マップ、及び暖機完了用変速マップから算出される。
【００７１】
前記各移行時におけるアイドリング回転数の設定は、エンジン始動時の冷却水温及び吸気温に対応して予測されるアイドリング回転数（予測アイドリング回転数）、及びエンジン始動時からアイドルアップ状態が終了するまでの予測される所要時間（予測アイドルアップ時間）を夫々設定し、該設定した予測アイドリング回転数及び予測アイドルアップ時間に基づいて記憶手段１２３ｃに記憶されている後述する図８のアイドルアップマップを参照して行う。上述したように、オートスタータ１３５によるアイドルアップ吸気量は、冷却水温及び吸気温から検出できるので、アイドルアップマップには、予め実験等で求めた冷却水温及び吸気温に対応したアイドリング回転数、及びアイドルアップが終了するまでの時間が設定されている。
【００７２】
上述のように変速比を制御することにより、最大アイドルアップ状態よりも暖機完了状態での変速比を低く設定することができ、暖機完了時の低車速域でのエンジンブレーキの効きを弱くすることができる。
【００７３】
以下、本実施の形態に係るＣＶＴ装置の制御装置が実行する変速制御処理を説明する。
【００７４】
図７は、図４におけるＣＶＴ装置の制御装置が実行する第１の変速制御処理のフローチャートである。
【００７５】
本第１の変速制御処理は、エンジン６１が始動することにより開始される。エンジン６１の始動時は、アイドルアップ用変速マップが制御用変速マップとして設定される。
【００７６】
本変速制御処理では、自動二輪車１０において、エンジンブレーキが効いているときに変速マップを変更すると、運転者に操作性の違和感を与えるので、エンジン６１がアイドリング状態であるか否か、エンジンブレーキが効いていない状態であるか否かを判別し、変速マップの変更は、アイドリング状態又はエンジンブレーキが効いていない状態であるときに限って行う。
【００７７】
まず、エンジン始動からの経過時間を計測するタイマを始動させて経過時間の計測を開始する（ステップＳ１）。タイマの計測値Ｔの初期値は「０」である。次いで、アイドルアップマップ（図８）を参照して、ＩＡＴセンサ１２５及びＥＣＴセンサ１２６が夫々検出した吸気温及び冷却水温に対応する予測アイドルアップ時間Ｔｆを算出する（ステップＳ２）。
【００７８】
次いで、車速Ｖが所定値Ｖ１以下か否かを判別し（ステップＳ３）、車速が所定値Ｖ１以下であるときは（ステップＳ３でＹＥＳ）、スロットル弁開度θが所定値θ１以下であるか否かを判別し（ステップＳ４）、スロットル弁開度θが所定値θ１以下であるときは（ステップＳ４でＹＥＳ）、遠心クラッチ機構６２が切断されているか否かを判別し（ステップＳ５）、遠心クラッチ機構６２が切断されているときは（ステップＳ５でＹＥＳ）、エンジン６１はアイドリング状態であると判断され、次いで、タイマの計測値Ｔが予測アイドルアップ時間Ｔｆ以上であるか否かを判別する（ステップＳ６）。
【００７９】
ステップＳ５における遠心クラッチ機構６２が切断されているか否かの判別は、遠心クラッチ機構６２の図示しない入力クラッチと出力クラッチの回転数の差を検出し、この回転数の差が所定値以上であるか否かを判別することにより行う。この回転数の差が所定値以上であれば、遠心クラッチ機構６２は切断されていると判別される。
【００８０】
タイマの計測値Ｔが予測アイドルアップ時間Ｔｆ以上であるときは（ステップＳ６でＹＥＳ）、アイドルアップが終了してエンジン６１が暖機完了時になったと判断し、制御変速マップの設定をアイドルアップ用変速マップから暖機完了用変速マップに変更し（ステップＳ７）、タイマを計測値Ｔ「０」にリセットして（ステップＳ８）、本処理を終了する。
【００８１】
自動二輪車１０におけるエンジンブレーキの効きの強さは、スロットル弁開度が零のときの変速マップの設定により調整でき、車速が同じ状態であれば、変速比が低いほうがエンジンブレーキの効きが弱くなる。図９は、アイドルアップ用変速マップにおいてスロットル弁開度が零のときの変速マップ（全閉時アイドルアップ用変速マップ）と、暖機完了用変速マップにおいてスロットル弁開度が零のときの変速マップ（全閉時暖機完了用変速マップ）を示した図であり、制御変速マップの設定が、アイドルアップ用変速マップから暖機完了用変速マップに変更されると、各車速に対する変速比が低くなり、暖機完了時でのエンジンブレーキの効きを弱くでき、運転車の操作性を向上させることができる。
【００８２】
一方、タイマの計測値Ｔが予測アイドルアップ時間Ｔｆ以上でないときは（ステップＳ６でＮＯ）、遠心クラッチ機構６２が切断されているか否かを判別し（ステップＳ９）、遠心クラッチ機構６２が切断されているときは（ステップＳ９でＹＥＳ）、スロットル弁開度がアイドリング状態でのスロットル弁開度であるθ３以下であるか否かを判別し（ステップＳ１０）、スロットル弁開度がθ３以下であるときは（ステップＳ１０でＹＥＳ）、エンジン６１がアイドリング状態にあると判断でき、タイマの計測値Ｔ１を記憶する（ステップＳ１１）。
【００８３】
次いで、エンジン回転数ＮＥが、暖機完了時のアイドリング回転数、即ち最小アイドリング回転数ＮＥｍｉｎより所定の回転数だけ高い回転数ＮＥ１以下である状態が所定の時間Ｔａ以上に亘って維持されたか否かを判別し（ステップＳ１２，Ｓ１３）、エンジン回転数ＮＥが、所定の時間Ｔａ以上に亘って回転数ＮＥ１以下であったときは（ステップＳ１２でＹＥＳ、ステップＳ１３でＹＥＳ）、所定時間Ｔａ以上に亘ってエンジン回転数が略最小アイドリング回転数ＮＥｍｉｎで安定しており、アイドルアップ状態が終了して暖機完了時になったと判断でき、ステップＳ７に進む。
【００８４】
一方、エンジン６１がアイドリング状態にあると判断できないとき、即ち、遠心クラッチ機構６２が切断されていないとき（ステップＳ９でＮＯ）、又はスロットル弁開度θが所定値θ３以下でないとき（ステップＳ１０でＮＯ）、又は、アイドルアップ状態が終了して暖機完了時になったと判断できないとき、即ち、エンジン回転数が、所定の時間Ｔａ以上に亘って回転数ＮＥ１以下でないときは（ステップＳ１２でＮＯ、ステップＳ１３でＮＯ）、ステップＳ３に進む。
【００８５】
一方、エンジン６１がアイドリング状態でないと判断されたとき、即ち、車速Ｖが所定値Ｖ１以下でないとき（ステップＳ３でＮＯ）、スロットル弁開度θが所定値θ１以下でないとき（ステップＳ４でＮＯ）、又は遠心クラッチ機構６２が切断されていないときは（ステップＳ５でＮＯ）、車速Ｖが所定値Ｖ２以上であるか否かを判別する（ステップＳ１４）。
【００８６】
車速Ｖが所定値Ｖ２以上であるときは（ステップＳ１４でＹＥＳ）、スロットル弁開度θが所定値θ２以上であるか否かを判別し（ステップＳ１５）、スロットル弁開度θが所定値θ２以上であるときは（ステップＳ１５でＹＥＳ）、自動二輪車１０はエンジンブレーキが効いていない状態であると判断され、ステップＳ６に進む。
【００８７】
一方、自動二輪車１０はエンジンブレーキが効いている状態であると判断されたとき、即ち、車速Ｖが所定値Ｖ２以上でないとき（ステップＳ１４でＮＯ）、又はスロットル弁開度θが所定値θ２以上でないときは（ステップＳ１５でＮＯ）、ステップＳ３に進む。
【００８８】
上述のように、本第１の変速制御処理によれば、アイドルアップ状態が終了してエンジン６１が暖機完了時になったとき、即ち、タイマの計測値Ｔが、アイドルアップマップ（図８）を参照して算出した予測アイドルアップ時間Ｔｆ以上になったとき（ステップＳ６でＹＥＳ）、又は、エンジン回転数が、所定時間Ｔａ以上に亘って略最小アイドリング回転数ＮＥｍｉｎで安定しているとき、即ち、エンジン回転数ＮＥが、所定の時間Ｔａ以上に亘って暖機完了時のアイドリング回転数、即ち最小アイドリング回転数ＮＥｍｉｎより所定の回転数だけ高い回転数ＮＥ１以下であるときに（ステップＳ１２でＹＥＳ、ステップＳ１３でＹＥＳ）、制御変速マップをアイドルアップ用変速マップから暖機完了用変速マップに変更するので（ステップＳ７）、アイドルアップ状態が終了して暖機完了時になったときに、アイドルアップ状態に比べて各エンジン回転数に対する変速比を小さく設定でき、暖機完了時におけるエンジンブレーキの効きを弱くすることができる。
【００８９】
本変速制御処理によれば、車速Ｖが所定値Ｖ１以下であり（ステップＳ３でＹＥＳ）、スロットル弁開度θが所定値θ１以下であり（ステップＳ４でＹＥＳ）、且つ遠心クラッチ機構６２が切断されており（ステップＳ５でＹＥＳ）、エンジン６１がアイドリング状態であると判断されるとき、又は、車速Ｖが所定値Ｖ２以上であり（ステップＳ１４でＹＥＳ）、スロットル弁開度θが所定値θ２以上であり（ステップＳ１５でＹＥＳ）、自動二輪車１０はエンジンブレーキが効いていない状態であると判断されるときに、制御変速マップの設定をアイドルアップ用変速マップから暖機完了用変速マップに変更するので（ステップＳ７）、自動二輪車１０において、エンジンブレーキが効いているときに制御変速マップを変更することがなく、運転者に操作性の違和感を与えることを防止できる。
【００９０】
本変速制御処理によれば、エンジン６１がアイドリング状態にあると判断でき（ステップＳ９でＹＥＳ、ステップＳ１０でＹＥＳ）、且つアイドルアップ状態が終了して暖機完了時になったと判断されたときに（ステップＳ１２でＹＥＳ、ステップＳ１３でＹＥＳ）、制御変速マップの設定をアイドルアップ用変速マップから暖機完了用変速マップに変更するので（ステップＳ７）、制御変速マップの変更を実際のアイドルアップ状態終了時により近くで行うことができ、自動二輪車１０のエンジンブレーキの効きが強くなりすぎることを防止できる。
【００９１】
ステップＳ２において、算出された予測アイドルアップ時間Ｔｆは、冷却水温、吸気温、及びアイドルアップマップ（図８）に基づいて算出された値であるので、エンジン６１の実際のアイドルアップ終了時間と異なる場合がある。予測アイドルアップ時間が実際のアイドルアップ終了時間より短い場合は、エンジン６１が停止する等の不具合が発生するので、アイドルアップマップにおいて、吸気温及び冷却水温に対応する予測アイドルアップ時間は、実際のアイドルアップ終了時間より短くならないように設定されている。
【００９２】
図１０及び図１１は、図４におけるＣＶＴ装置の制御装置が実行する第２の変速制御処理のフローチャートである。
【００９３】
本第２の変速制御処理は、エンジン６１が始動することにより開始される。エンジン６１の始動時は、アイドルアップ用変速マップが制御用変速マップとして設定される。
【００９４】
本変速制御処理では、自動二輪車１０において、エンジンブレーキが効いているときに前述の重み付け変速マップを変更すると、運転者に操作性の違和感を与えるので、エンジン６１がアイドリング状態であるか否か、エンジンブレーキが効いていない状態であるか否かを判別し、アイドリング状態又はエンジンブレーキが効いていない状態であるときに、重み付け係数を算出して重み付け変速マップを変更する。
【００９５】
まず、車速Ｖが所定値Ｖ１以下か否かを判別し（ステップＳ２１）、車速ＶがＶ１以下であるときは（ステップＳ２１でＹＥＳ）、スロットル弁開度θが所定値θ１以下であるか否かを判別し（ステップＳ２２）、スロットル弁開度θが所定値θ１以下であるときは（ステップＳ２２でＹＥＳ）、遠心クラッチ機構６２が切断されているか否かを判別し（ステップＳ２３）、遠心クラッチ機構６２が切断されているときは（ステップＳ２３でＹＥＳ）、エンジン６１はアイドリング状態であると判断され、アイドリング回転数の予測値である予測アイドリング回転数ＮＥｆを算出する（ステップＳ２４）。
【００９６】
ステップＳ２４における予測アイドリング回転数ＮＥｆの算出は、アイドルアップマップ（図８）を参照して、ＩＡＴセンサ１２５及びＥＣＴセンサ１２６が夫々検出した吸気温及び冷却水温に対応するアイドリング回転数を検出することにより行う。ステップＳ２４において、エンジン６１の冷機始動時の予測アイドリング回転数ＮＥｆは、最大アイドリング回転数となる。また、算出された予測アイドリング回転数ＮＥｆは、冷却水温、吸気温、及びアイドルアップ回転数マップ（図８）に基づいて算出された値であるので、エンジン６１の実際のアイドリング回転数と異なる場合がある。予測アイドリング回転数ＮＥｆが実際のアイドリング回転数より低い場合は、エンジン６１が停止する等の不具合が発生するので、アイドルアップマップにおいて、吸気温及び冷却水温に対応するアイドル回転数は、実際のアイドリング回転数より低くならないように設定されている。
【００９７】
一方、エンジン６１がアイドリング状態でないと判断されたとき、即ち、車速ＶがＶ１以下でないとき（ステップＳ２１でＮＯ）、スロットル弁開度θがθ１以下でないとき（ステップＳ２２でＮＯ）、又は遠心クラッチ機構６２が切断されていないときは（ステップＳ２３でＮＯ）、車速Ｖが所定値Ｖ２以上であるか否かを判別する（ステップＳ２５）。車速Ｖが所定値Ｖ２以上であるときは（ステップＳ２５でＹＥＳ）、スロットル弁開度θが所定値θ２以上であるか否かを判別し（ステップＳ２６）、スロットル弁開度θが所定値θ２以上であるときは（ステップＳ２６でＹＥＳ）、自動二輪車１０はエンジンブレーキが効いていない状態であると判断され、ステップＳ２４に進む。
【００９８】
次いで、ステップＳ２４で算出された予測アイドリング回転数ＮＥｆを用いて重み付け係数Ｋを算出する（ステップＳ２７）。ステップＳ２７における重み付け係数Ｋの算出は、次式（１）に基づいて行う。
【００９９】
Ｋ＝（予測アイドリング回転数ＮＥｆ−最小アイドリング回転数）／（最大アイドリング回転数−最小アイドリング回転数）・・・（１）
次いで、遠心クラッチ機構６２が切断されているか否かを判別し（ステップＳ２８）、遠心クラッチ機構６２が切断されているときは（ステップＳ２８でＹＥＳ）、スロットル弁開度θがアイドリング状態でのスロットル弁開度である所定値θ３以下であるか否かを判別し（ステップＳ２９）、スロットル弁開度θが所定値θ３以下であるときは（ステップＳ２９でＹＥＳ）、エンジン６１がアイドリング状態にあると判断され、次いで、タイマを始動させ（ステップＳ３０）、エンジン回転数ＮＥが、所定の時間Ｔａ以上に亘って暖機完了時のアイドリング回転数、即ち最小アイドリング回転数ＮＥｍｉｎより所定の回転数だけ高い回転数ＮＥ１以下であるか否かを判別し（ステップＳ３１，Ｓ３２）、エンジン回転数ＮＥが、所定の時間Ｔａ以上に亘って回転数ＮＥ１以下であるときは（ステップＳ３１でＹＥＳ、ステップＳ３２でＹＥＳ）、所定時間Ｔ以上に亘ってエンジン回転数が略最小アイドリング回転数ＮＥｍｉｎで安定しているので、アイドルアップ状態が終了して暖気完了時になったと判断でき、タイマを止めて計測値Ｔを「０」にした後に（ステップＳ３３）、重み付け係数Ｋを「０」として（ステップＳ３４）、暖機完了時用変速マップを制御用変速マップに設定し（ステップＳ３５）、本処理を終了する。
【０１００】
一方、自動二輪車１０はエンジンブレーキが効いている状態であると判断されたとき、即ち、車速Ｖが所定値Ｖ２以上でないとき（ステップＳ２５でＮＯ）、又はスロットル弁開度θが所定値θ２以上でないときは（ステップＳ２６でＮＯ）、重み付け変速マップを変更すると、運転者に操作性の違和感を与えるので、重み付け変速マップの変更を行わないように重み付け係数の算出を行わないでステップＳ２８以降の処理を実行する。
【０１０１】
上述したように、アイドルアップマップ（図８）が、吸気温及び冷却水温に対応するアイドル回転数は、実際のアイドリング回転数より低くならないように設定されているのに加えて、エンジン６１がアイドリング状態にあると判断され（ステップＳ２８でＹＥＳ、ステップＳ２９でＹＥＳ）、且つアイドルアップ状態が終了して暖機完了時になったと判断されたときに（ステップＳ３１でＹＥＳ、ステップＳ３２でＹＥＳ）、暖機完了時用変速マップを制御用変速マップに設定して（ステップＳ３５）暖機完了時用変速マップを参照してＣＶＴ装置６４の変速比を制御するので、エンジン６１の実際のアイドリング回転数により近い制御用変速マップの設定ができ、自動二輪車１０のエンジンブレーキの効きが強くなりすぎることを防止できる。
【０１０２】
一方、エンジン６１がアイドリング状態にあると判断されないとき、即ち、遠心クラッチ機構６２が切断されていないとき（ステップＳ２８でＮＯ）、又はスロットル弁開度θが所定値θ３以下でないとき（ステップＳ２９でＮＯ）、又は、アイドルアップが終了して暖機完了時になったと判断されないとき、即ち、エンジン回転数ＮＥが所定の時間Ｔａ以上に亘って所定値ＮＥ１以下でないときは（ステップＳ３１でＮＯ、ステップＳ３２でＮＯ）、タイマを計測値Ｔ「０」にリセットした後に（ステップＳ３６）重み付け係数Ｋが「０」であるか否かを判別し（ステップＳ３７）、重み付け係数Ｋが「０」であるときは（ステップＳ３７でＹＥＳ）、ステップ３５以降の処理を実行する。
【０１０３】
一方、重み付け係数Ｋが「０」でないときは（ステップＳ３７でＮＯ）、アイドルアップ用変速マップを検索して全閉時アイドルアップ用変速マップ（図９）を算出し（ステップＳ３８）、暖機完了用変速マップを検索して全閉時暖機完了用変速マップ（図９）を算出し（ステップＳ３９）、次いで、全閉時アイドルアップ用変速マップ、全閉時暖機完了用変速マップ、及びステップＳ２７において算出した重み付け係数Ｋに基づいて重み付け変速マップを算出し（ステップＳ４０）、重み付け変速マップを変速制御マップに設定して（ステップＳ４１）、ステップＳ１に進む。
【０１０４】
ステップＳ４０における重み付け変速マップの算出は、次式（２）に基づいて行う。
【０１０５】
重み付け変速マップ＝全閉時アイドルアップ用変速マップ×Ｋ＋全閉時暖機完了用変速マップ×（１−Ｋ）・・・（２）
重み付け変速マップは、図９に示すように、全閉時アイドルアップ用変速マップと全閉時暖機完了用変速マップとの間の斜線部の範囲に設定される。
【０１０６】
重み付け係数Ｋは、予測アイドリング回転数ＮＥｆの低下と共に小さくなるので、重み付け変速マップは、予測アイドリング回転数ＮＥｆの低下と共に全閉時アイドルアップ用変速マップから全閉時暖機完了用変速マップに近づく。従って、アイドルアップ吸気量が減少するにつれて、即ち、アイドリング回転数が低下するにつれて、各エンジン回転数に対する変速比を可能な限り小さく設定でき、アイドルアップ状態に応じて、可能な限りエンジンブレーキの効きを弱くすることができる。
【０１０７】
上述のように、本第２の変速制御処理によれば、自動二輪車１０におけるエンジンブレーキの効きの強さの調整ができるスロットル弁開度が零のときの変速マップとして、アイドルアップ状態に応じて全閉時暖機完了用変速マップと全閉時暖機完了用変速マップとで囲まれる範囲に設定される重み付け変速マップを設定するので（ステップＳ３８〜Ｓ４１）、アイドルアップ状態に応じて、可能な限りエンジンブレーキの効きを弱くすることができ、車両の操作性を向上させることができる。
【０１０８】
本変速制御処理によれば、車速Ｖが所定値Ｖ１以下であり（ステップＳ２１でＹＥＳ）、スロットル弁開度θが所定値θ１以下であり（ステップＳ２２でＹＥＳ）、遠心クラッチ機構６２が切断されている（ステップＳ２３でＹＥＳ）、エンジン６１がアイドリング状態であると判断されるとき、又は、車速Ｖが所定値Ｖ２以上であり（ステップＳ２５でＹＥＳ）、スロットル弁開度θが所定値θ２以上であり（ステップＳ２６でＹＥＳ）、自動二輪車１０はエンジンブレーキが効いていない状態であると判断されるときに、予測アイドリング回転数ＮＥｆを算出するので（ステップＳ２７）、自動二輪車１０において、エンジンブレーキが効いているときに重み付け変速マップを変更することがなく、運転者に操作性の違和感を与えることを防止できる。
【０１０９】
本変速制御処理によれば、エンジン６１がアイドリング状態にあると判断でき（ステップＳ２８でＹＥＳ、ステップＳ２９でＹＥＳ）、且つアイドルアップ状態が終了して暖機完了状態になったと判断されたときに（ステップＳ３１でＹＥＳ、ステップＳ３２でＹＥＳ）、暖機完了時用変速マップを制御用変速マップに設定し（ステップＳ３５）、暖機完了時用変速マップを参照してＣＶＴ装置６４の変速比を制御するので、エンジン６１の実際のアイドリング回転数により近い制御用変速マップの設定ができ、自動二輪車１０のエンジンブレーキの効きが強くなりすぎることを防止できる。
【０１１０】
本実施の形態に係るＣＶＴ装置の制御装置は、エンジン６１の実際のアイドリング回転数により近い制御用変速マップの設定を可能とすべく、遠心クラッチ機構６２が切断されているか否か、スロットル弁開度θがアイドリング状態でのスロットル弁開度である所定値θ３以下であるか否か、所定時間Ｔａの間エンジン回転数ＮＥが略最小アイドリング回転数ＮＥｍｉｎで安定しているか否かを判別しているが（ステップＳ２８〜Ｓ３３，Ｓ３６）、アイドルアップマップ（図８）が、吸気温及び冷却水温に対応するアイドリング回転数が、実際のアイドリング回転数より低くならないように設定されているので、ステップＳ２８〜Ｓ３３，Ｓ３６の処理を実行しなくてもよい。
【０１１１】
尚、本発明の自動二輪車用ＣＶＴ装置の制御装置は、上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲でその他様々な構成を取り得る。
【０１１２】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、請求項１記載の自動二輪車用無段変速装置の制御装置よれば、制御手段が、エンジンの始動時にはアイドルアップ用変速マップに基づい無段変速装置の変速制御を行い、エンジンの始動後からエンジン温度に基づく予め設定された時間が経過する第１の条件、及びエンジンの回転数が予め設定されたアイドル回転数より小さい第２の条件のうち少なくとも一方の条件が成立したときに、変速制御に使用する変速制御マップを暖機完了時用変速マップに切り換えるので、アイドルアップが終了して暖機完了状態になったときに、アイドルアップ状態に比べて各エンジン回転数に対する変速比を小さく設定でき、暖機完了状態におけるエンジンブレーキの効きを弱くすることができ、もって低車速域における自動二輪車の操作性を向上させることができる。
【０１１３】
請求項２記載の自動二輪車用無段変速装置の制御装置によれば、第１の条件が、エンジンの始動後からエンジン冷却水温に基づく予め設定された時間が経過することであり、第２の条件が、遠心クラッチが切断されていると共にエンジンのスロットル弁が全閉状態であって、且つ所定の回転数が、エンジンのアイドルアップ完了時における予め設定されたアイドリング回転数範囲内であることであるので、アイドルアップが終了したときに、アイドルアップ用変速マップを暖機完了時用変速マップに確実に変更することができる。
【０１１４】
請求項３記載の自動二輪車用無段変速装置の制御装置によれば、制御手段が、第１及び第２の条件の少なくとも一方に加えて、更に、自動二輪車の車速が予め設定された値以上である第３の条件、及びエンジンのスロットル弁の開度が予め設定された値以上である第４の条件のうち少なくとも一方の条件が成立したときに、変速制御に使用する変速制御マップを暖機完了時用変速マップに切り換えるので、運転者に操作性の違和感を与えることを防止できる。
【０１１５】
請求項４記載の自動二輪車用無段変速装置の制御装置によれば、制御手段が、エンジンの始動時にはアイドルアップ用変速マップに基づいて無段変速装置の変速制御を行い、次いでエンジンのアイドルアップ状態に応じてアイドルアップ用変速マップを暖機完了時用変速マップに基づいて補正して無段変速装置の変速制御を行うので、アイドルアップの状態に応じて、可能な限りエンジンブレーキの効きを弱くすることができ、もって低車速域における自動二輪車の操作性を向上させることができる。
【０１１６】
請求項５記載の自動二輪車用無段変速装置の制御装置によれば、アイドルアップ用変速マップが、アイドルアップ状態時のエンジン回転数が最高となるように設定された高回転数マップであり、暖機完了時用変速マップが、アイドルアップ状態時のエンジン回転数が最低となるように設定された低回転数マップであり、制御手段が、エンジン温度から予測されるアイドリング回転数に基づいて高回転数マップと低回転数マップとから算出した補間値を用いて、アイドルアップ用変速マップを暖機完了時用変速マップに基づいて補正を行うので、アイドルアップの状態に応じて、より可能な限りエンジンブレーキの効きを弱くすることができ。
【０１１７】
請求項６記載の自動二輪車用無段変速装置の制御装置によれば、変速比の制御が、変速比を遠心クラッチが接続・切断するアイドルエンジン回転数を考慮して設定されるので、遠心クラッチ機構の働きを最大限に利用でき、もって最適な変速比の制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るＣＶＴ装置の制御装置を備える自動二輪車の概略構成を示す図である。
【図２】図１におけるパワーユニット及び伝達ユニットの側面図である。
【図３】図２の線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿う断面図である。
【図４】図２におけるエンジン、遠心クラッチ機構、及びＣＶＴ装置の構成の概略を示す図である。
【図５】図４におけるスロットルボディの構造の概略を示す図である。
【図６】変速マップの一例を示す図である。
【図７】図４におけるＣＶＴ装置の制御装置が実行する第１の変速比制御処理のフローチャートである。
【図８】アイドルアップマップの一例を示す図であり、（ａ）は、冷却水温及び吸気温に対して設定されたアイドリング回転数のマップの一例であり、（ｂ）は、冷却水温及び吸気温に対して設定されたアイドルアップ時間のマップの一例である。
【図９】アイドルアップ用変速マップにおける全閉時アイドルアップ用変速マップと、暖機完了用変速マップにおける全閉時暖機完了用変速マップを示した図である。
【図１０】図４におけるＣＶＴ装置の制御装置が実行する第２の変速比制御処理のフローチャートである。
【図１１】図４におけるＣＶＴ装置の制御装置が実行する第２の変速比制御処理のフローチャートである。
【符号の説明】
１０  自動二輪車
４０  駆動後輪部
４２  伝達ユニット
６１  エンジン
６２  遠心クラッチ機構
６４  ＣＶＴ装置
１２０  スロットルボディ
１２３  ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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