(57)【要約】【課題】ミッション部を取り外してメンテナンス等を行う際に、あらかじめキャビンや運転部の座席や操作レバー類や連結リンク類を取り外し、その後、ミッション部を上方へ吊り上げて車体フレームから取り外し、再度、操作レバー類や連結リンク類を調整しながら連結するというような煩雑な作業を行う必要性をなくすこと。【解決手段】左右一対の走行部間に車体フレームを介設し、同車体フレームの前部に原動機部を配置し、同原動機部の後方位置に運転部を配置し、同運転部の座席の下方位置にミッション部を配置した走行車両において、ミッション部を車体フレームから後方へ取り外し可能とした。このようにして、楽にミッション部の取り外し作業を行うことができる。【選択図】　　　　図１
2004090813.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対の走行部（１，１）間に車体フレーム（２）を介設し、同車体フレーム（２）の前部に原動機部（３）を配置し、同原動機部（３）の後方位置に運転部（４）を配置し、同運転部（４）の座席（５４）の下方位置にミッション部（５）を配置した走行車両において、
ミッション部（５）を車体フレーム（２）から後方へ取り外し可能としたことを特徴とする走行車両。
【請求項２】
左右一対の走行部（１，１）間に車体フレーム（２）を介設した走行車両において、
両走行部（１，１）にそれぞれ前後方向に伸延する走行フレーム（１０，１０）を設け、両走行フレーム（１０，１０）間に前後一対の連結フレーム（２１，２２）を着脱自在に取り付けて、両走行フレーム（２１，２２）の間隔変更及び車体フレームの地上高変更を可能としたことを特徴とする走行車両。
【請求項３】
左右一対の走行部（１，１）間に車体フレーム（２）を介設し、同車体フレーム（２）に原動機部（３）と、同原動機部（３）に連動連結したミッション部（５）とを設けた走行車両において、
ミッション部（５　）に旋回用無段変速装置（７５）と直進用変速装置（７６）を連動連設し、旋回用無段変速装置（７５）に旋回操作用倍力装置（８１）を介してステアリングホイール（５３）を連動連結する一方、直進用変速装置（７６）に直進操作用倍力装置（８２）を介して前後進切替レバー（６０）を連動連結して、両倍力装置（８１，８２）の入力経路を同軸上に配置したことを特徴とする走行車両。
【請求項４】
左右一対の走行部（１，１）間に車体フレーム（２）を介設し、同車体フレーム（２）に原動機部（３）と、同原動機部（３）に連動連結したミッション部（５）とを設けた走行車両において、
原動機部（３）に設けたフライホイールケース（７０）より軸支用ボス部（７１）を介して出力軸（７２）を突出させ、同出力軸（７２）に伝動シャフト（４７）の基端部を連動連結すると共に、同伝動シャフト（４７）の端面（４７ａ）と上記軸支用ボス部（７１）の端面（７１ａ）とを、ラビリンス部（７３）を介して接合したことを特徴とする走行車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行車両の一形態として、左右一対の走行部間に車体フレームを介設し、同車体フレームの前部に原動機部を配置し、同原動機部の後方位置に運転部を配置し、同運転部の座席の下方位置にミッション部を配置したものがある。
【０００３】
そして、ミッション部に直進用変速装置と旋回用無段変速装置を連動連設して、両変速装置により変速された動力を合成して、その合成力を左右一対の走行部の各駆動軸より出力するようにしている。
【０００４】
また、直進変速装置には直進用操作機構を介して前後進切替レバーを連動連結して、同前後進切替レバーにより直進変速装置を操作することができるようにしている。
【０００５】
一方、旋回用無段変速装置には旋回用操作機構を介してステアリングホイールを連動連結して、同ステアリングホイールにより旋回用無段変速装置を操作することができるようにしている。
【０００６】
また、原動機部に設けたフライホイールケースより軸支用ボス部を介して出力軸を突出させ、同出力軸に伝動シャフトを介してミッション部を連動連結している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記した走行車両は、未だ、以下のような不具合を有している。
【０００８】
（１）ミッション部を取り外してメンテナンス等を行う際には、あらかじめ運転部を被覆しているキャビンを取り外し、同運転部の座席や操作レバー類や連結リンク類を取り外し、その後、床部フレームを取り外して、かかる状態となした後に、ミッション部を上方へ吊り上げて車体フレームから取り外すようにしているが、再度、復元する際に、操作レバー類や連結リンク類を調整しながら連結する作業が煩雑になっている。
【０００９】
（２）走行フレームの間隔変更及び車体フレームの地上高変更が容易に行えない。
【００１０】
（３）前後進切替レバーにより直進変速装置を操作する場合や、ステアリングホイールにより旋回用無段変速装置を操作する場合に、操作負荷が大きいために、オペレータの疲労が大きくなっている。
【００１１】
（４）原動機部に設けたフライホイールケースより軸支用ボス部を介して出力軸を突出させ、同出力軸に伝動シャフトを介してミッション部を連動連結しているが、同伝動シャフトの端面と軸支用ボス部の端面との間から飛散した泥水等が出力軸に沿って軸支用ボス部内に浸入して、同軸支用ボス部内のシール性を損なうという不具合がある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明では、左右一対の走行部間に車体フレームを介設し、同車体フレームの前部に原動機部を配置し、同原動機部の後方位置に運転部を配置し、同運転部の座席の下方位置にミッション部を配置した走行車両において、ミッション部を車体フレームから後方へ取り外し可能としたことを特徴とする走行車両を提供するものである。
【００１３】
また、本発明は、以下の構成にも特徴を有する。
【００１４】
（１）左右一対の走行部間に車体フレーム介設した走行車両において、両走行部にそれぞれ前後方向に伸延する走行フレームを設け、両走行フレーム間に前後一対の連結フレームを着脱自在に取り付けて、両走行フレームの間隔変更及び車体フレームの地上高変更を可能としたこと。
【００１５】
（２）左右一対の走行部間に車体フレームを介設し、同車体フレームに原動機部と、同原動機部に連動連結したミッション部とを設けた走行車両において、ミッション部に旋回用無段変速装置と直進用変速装置を連動連設し、旋回用無段変速装置に旋回操作用倍力装置を介してステアリングホイールを連動連結する一方、直進用変速装置に直進操作用倍力装置を介して前後進切替レバーを連動連結して、両倍力装置の入力経路を同軸上に配置したこと。
【００１６】
（３）左右一対の走行部間に車体フレームを介設し、同車体フレームに原動機部と、同原動機部に連動連結したミッション部とを設けた走行車両において、原動機部に設けたフライホイールケースより軸支用ボス部を介して出力軸を突出させ、同出力軸に伝動シャフトの基端部を連動連結すると共に、同伝動シャフトの端面と上記軸支用ボス部の端面とを、ラビリンス部を介して接合したこと。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態について説明する。
【００１８】
すなわち、本発明に係る走行車両は、基本的構造として、左右一対の走行部間に車体フレームを介設し、同車体フレームの前部に原動機部を配置し、同原動機部の後方位置に運転部を配置し、同運転部の座席の下方位置にミッション部を配置している。
【００１９】
そして、特徴的構造として、ミッション部を車体フレームから後方へ取り外し可能としている。
【００２０】
また、左右一対の走行部にそれぞれ前後方向に伸延する走行フレームを設け、両走行フレーム間に前後一対の連結フレームを着脱自在に取り付けて、両走行フレームの間隔変更及び車体フレームの地上高変更を可能としている。
【００２１】
しかも、ミッション部に旋回用無段変速装置と直進用変速装置を連動連設し、旋回用無段変速装置に旋回操作用倍力装置を介してステアリングホイールを連動連結する一方、直進用変速装置に直進操作用倍力装置を介して前後進切替レバーを連動連結して、両倍力装置の入力経路を同軸上に配置している。
【００２２】
さらには、原動機部に設けたフライホイールケースより軸支用ボス部を介して出力軸を突出させ、同出力軸に伝動シャフトの基端部を連動連結すると共に、同伝動シャフトの端面と上記軸支用ボス部の端面とを、ラビリンス部を介して接合している。
【００２３】
【実施例】
以下に、本発明の実施例を、図面を参照しながら説明する。
【００２４】
図１に示すＡは、本発明に係る走行車両であり、同走行車両Ａは、左右一対のクローラ式の走行部１，１間に車体フレーム２を架設し、同車体フレーム２の前部に原動機部３を設けると共に、後部に運転部４を設け、同運転部４の下方位置にミッション部５を配設している。
【００２５】
各走行部１は、図１〜図３に示すように、前後方向に伸延する走行フレーム１０と、同走行フレーム１０の前・後端部にそれぞれ取り付けた前・後部従動輪１１，１２と、両前・後部従動輪１１，１２の間でかつ上方位置に配置した駆動輪１３と、これらの動輪１１，１２，１３間に巻回して側面視三角形状となした履帯１４とを具備している。
１５は前部従動輪支軸、１６は後部従動輪支軸、１７は駆動輪支軸、１８はイコライザ、１９は履帯外れ防止体、２５は履帯緊張調節体である。
【００２６】
そして、左右一対の走行フレーム１０，１０間には、図２〜図５に示すように、左右方向に伸延する前後一対の連結フレーム２１，２２を横架すると共に、両走行フレーム１０，１０に各連結フレーム２１，２２の側端部を着脱自在に連結している。
【００２７】
すなわち、図２及び図３に示すように、走行フレーム１０，１０の内側壁前部には連結体６２，６２を設けており、両連結体６２，６２に連結板６３，６３を介して前部の連結フレーム２１の左右側端部を連結ボルト６４，　６４により着脱自在に連結している。
【００２８】
また、図２、図３及び図５に示すように、走行フレーム１０，１０の後部には、後述する支持台４２，４２を設けており、両支持台４２，４２に連結ブラケット６５，６５を介して後部の連結フレーム２２を連結ボルト６６，６６により着脱自在に連結している。
【００２９】
このようにして、走行フレーム１０，１０を車体フレーム２に固設した前後一対の連結フレーム２１，２２より着脱自在としているため、左右一対の走行フレーム１０，１０の左右方向の間隔変更と、車体フレーム２の地上高の変更を容易に行うことができる。
【００３０】
従って、作業条件等に応じて車体の左右幅と車体フレーム２の地上高を適宜変更することができる。
【００３１】
車体フレーム２は、図１〜図３に示すように、前後方向に伸延する左右一対の車体フレーム形成片４０，４０と、両車体フレーム形成片４０，４０の後部間に架設したミッション部５と、同ミッション部５の左右側後部より左右外側方へ伸延させて形成したアクスルケース４１，４１とを具備している。
【００３２】
そして、前部の連結フレーム２１上に左右一対の車体フレーム形成片４０，４０の中途部を固定すると共に、左右一対の走行フレーム１０，１０の後部より上方へ立設した左右一対の支持台４２，４２間にアクスルケース４１，４１を介してミッション部５を架設しており、同ミッション部５は、図２〜図５に示すように、左右一対の車体フレーム形成片４０，４０の後部に左右側部を連結ボルト６７，６７により連結すると共に、後部の連結フレーム２２に後端部を連結ボルト６７により連結している。６９はリンク支点である。
【００３３】
このようにして、左右一対の車体フレーム形成片４０，４０及び後部の連結フレーム２２から連結ボルト６７，６７，６７を取り外すことにより、ミッション部５を車体フレーム２から後方へ取り外すことができるようにしている。
【００３４】
従って、ミッション部５を取り外してメンテナンス等を行う際に、あらかじめ従来行っていた作業、すなわち、キャビンや運転部４の運転席５４や操作レバー類や連結リンク類を取り外し、その後、ミッション部５を上方へ吊り上げて車体フレーム２から取り外し、再度、操作レバー類や連結リンク類を調整しながら連結するというような煩雑な作業を行う必要がなく、楽にミッション部の取り外し作業を行うことができる。
【００３５】
原動機部３は、図１に示すように、左右一対の車体フレーム形成片４０，４０の前部間にエンジンＥを搭載し、同エンジンＥの前方にラジエータ４３等を配置し、右側方にマフラー４４を配置し、上方にエアクリーナ４５を配置して、これらをボンネット４６により被覆している。
【００３６】
そして、エンジンＥの後部には、図１及び図６に示すように、フライホイールケース７０を設け、同フライホイールケース７０より軸支用ボス部７１を介して出力軸７２を突出させ、同出力軸７２に伝動シャフト４７を介してミッション部５を連動連結しており、同伝動シャフト４７の端面４７ａと上記軸支用ボス部７１の端面７１ａとを、ラビリンス部７３を介して接合している。
【００３７】
すなわち、ラビリンス部７３は、伝動シャフト４７の端面４７ａにリング状の凹溝４７ｂを伝動シャフト４７の周縁に沿わせて形成する一方、軸支用ボス部７１の端面７１ａにリング状の段付き凸条部７１ｂを軸支用ボス部７１の周縁に沿わせて形成し、上記凹溝４７ｂ中に段付き凸条部７１ｂを嵌入させると共に、両者間に一定の間隙を保持して蛇行状のラビリンス７３ａを形成している。７４は、軸支用ボス部７１内に配置して出力軸７２を軸支するシールベアリングである。
【００３８】
このようにして、伝動シャフト４７の端面４７ａと軸支用ボス部７１の端面７１ａとを、ラビリンス部７３を介して接合しているため、同ラビリンス部７３のラビリンス７３ａ中に飛散した泥水等が浸入したとしても、同泥水等は伝動シャフト４７と軸支用ボス部７１とが一体的に回動した際に受ける遠心力によりラビリンス７３ａに沿ってａ方向に排出されるか、又は、排出されないとしてもラビリンス７３ａ内に滞留して出力軸７２の外周面に至ることがなく、同出力軸７２に沿って軸支用ボス部７１内に泥水等が浸入して、同軸支用ボス部７１内に配置したシールベアリング７４のシール性を損なうという不具合の発生を確実に防止することができる。
【００３９】
また、ミッション部５には、図１〜図５に示すように、ＰＴＯ軸６８を連動連結して、同ＰＴＯ軸６８をミッション部５の後壁中央部より後方へ向けて突出させている。
【００４０】
運転部４は、図１に示すように、車体フレーム２の中途部上に運転部支持枠体５０を設け、同運転部支持枠体５０の前部にステアリングコラム５１を立設し、同ステアリングコラム５１の上端部にホイール支軸５２を介してステアリングホイール５３を取り付け、同ステアリングホイール５３の後方位置に運転席５４を配置し、同運転席５４の左側方位置に燃料タンク５５を配置する一方、右側方位置にバッテリー５６を配置している。
【００４１】
そして、ステアリングコラム５１と運転席５４との間に位置する運転部支持枠体５０上には床部５７を張設し、同床部５７の左右側中途部より左・右側支持枠体５８、５８を後上方へ向けて伸延させて、右側支持枠体５８にレバー取付体５９を介して前後進切替レバー（変速レバー）６０の基端部を取り付けている。６１はキャノピーである。
【００４２】
ミッション部５は、図１、図７及び図９に示すように、前壁に、旋回用無段変速装置としての静油圧式無段変速装置である旋回用ＨＳＴ７５と、直進用変速装置としての静油圧式無段変速装置である直進用ＨＳＴ７６とを左右に並列状態にて連動連設している。
【００４３】
また、図７及び図９に示すように、旋回用ＨＳＴ７５のトラニオンアーム７７には、旋回用操作機構７８を介してステアリングホイール５３を連動連結する一方、上記直進用ＨＳＴ７６のトラニオンアーム７９には、直進用操作機構８０を介して前後進切替レバー６０を連動連結している。
【００４４】
そして、旋回用操作機構７８の中途部に旋回操作用倍力装置８１を設けると共に、同旋回操作用倍力装置８１を旋回用ＨＳＴ７５と並列状態に近接させて配置する一方、直進用操作機構８０の中途部に直進操作用倍力装置８２を設けると共に、同直進操作用倍力装置８２を直進用ＨＳＴ７６と並列状態に近接させて配置している。
【００４５】
しかも、旋回操作用倍力装置８１は、左側の車体フレーム形成片４０の中途部内側面に板状のステー８３を介して取り付ける一方、直進操作用倍力装置８２は、右側の車体フレーム形成片４０の中途部内側面に板状のステー８３を介して取り付けており、両ステー８３，８３には左右方向に伸延する横軸８５を軸支持片８６，８６を介して横架して、同横軸８５の左右側部に旋回用ボス部８７と直進用ボス部８８を回動自在に嵌合している。８４は取付ボルトである。
【００４６】
さらには、旋回用ボス部８７にリンク連結アーム８９とスプール連結アーム９０を突設し、上記リンク連結アーム８９に旋回用操作機構７８の前半側部の一部を形成するリンク９１の終端部を連結する一方、上記スプール連結アーム９０に旋回操作用倍力装置８１に設けたスプール９２の先端部を連結している。９３は、旋回操作用倍力装置８１に設けた旋回用作動アーム、９４は、旋回用操作機構７８の後半部を形成する旋回用前後摺動ロッドである。
【００４７】
また、直進用ボス部８８にロッド連結アーム９５とスプール連結アーム９６を突設し、上記ロッド連結アーム９５に直進用操作機構８０の前半部の一部を形成する連結ロッド９７の終端部を連結する一方、上記スプール連結アーム９６に直進操作用倍力装置８２に設けたスプール９８の先端部を連結している。９９は、直進操作用倍力装置８２に設けた直進用作動アーム、１００は、直進用操作機構８０の後半部を形成する直進用前後摺動ロッドである。
【００４８】
このようにして、直進用ＨＳＴ７６に直進操作用倍力装置８２を介して前後進切替レバー６０を連動連結しているため、同前後進切替レバー６０による直進用ＨＳＴ７６の操作荷重を軽減することができて、軽微な操作荷重で直進用ＨＳＴ７６を操作することができる。
【００４９】
そして、直進用ＨＳＴ７６への負荷により逆荷重（いわゆる、キックバック）が生じた場合にも、直進操作用倍力装置８２が緩衝機能を果たして、前後進切替レバー６０の操作性を良好に確保することができる。
【００５０】
また、旋回用ＨＳＴ７５に旋回操作用倍力装置８１を介してステアリングホイール５３を連動連結しているため、同ステアリングホイール５３による旋回用ＨＳＴ７５の操作荷重を軽減することができて、軽微な操作荷重で旋回用ＨＳＴ７５を操作することができる。
【００５１】
そして、旋回用ＨＳＴ７５への負荷により逆荷重（いわゆる、キックバック）が生じた場合にも、旋回操作用倍力装置８１が緩衝機能を果たして、ステアリングホイール５３の操作性を良好に確保することができる。
【００５２】
しかも、直進操作用倍力装置８２と旋回操作用倍力装置８１の入力経路を同軸である横軸８５上に配置しているため、両倍力装置８１，８２の入力経路を整然と配置することができて、両倍力装置８１，８２の作動操作性を良好に確保することができる。
【００５３】
さらには、横軸８５を両倍力装置８１，８２は、左右一対のステー８３，８３と左右一対の軸支持片８６，８６とを介して一体的に連結しているため、これらを左右一対の車体フレーム形成片４０，４０に簡単かつ確実に組み付けることができる。
【００５４】
図１０は、第２実施例としてのラビリンス部７３の構造を示しており、同ラビリンス部７３は、前記した第１実施例としてのラビリンス部７３と基本的構造を同じくしているが、同ラビリンス部７３を出力軸７２に設けたファン支持用ボス部１０１の端面１０２と、軸支用ボス部７１の端面７１ａとの間に形成した点において異なる。１０３は冷却ファンである。
【００５５】
すなわち、ラビリンス部７３は、軸支用ボス部７１の端面７１ａにリング状の凹溝７１ｃを軸支用ボス部７１の周縁に沿わせて形成する一方、ファン支持用ボス部１０１の端面１０２にリング状の凸条部１０４をファン支持用ボス部１０１の周縁に沿わせて形成し、上記凹溝７１ｃ中に凸条部１０４を嵌入させると共に、両者間に一定の間隙を保持して蛇行状のラビリンス７３ａを形成している。
【００５６】
このようにして、ファン支持用ボス部１０１の端面１０２と軸支用ボス部７１の端面７１ａとを、ラビリンス部７３を介して接合しているため、同ラビリンス部７３のラビリンス７３ａ中に飛散した泥水等が浸入したとしても、同泥水等はファン支持用ボス部１０１と軸支用ボス部７１とが一体的に回動した際に受ける遠心力によりラビリンス７３ａに沿ってａ方向に排出されるか、又は、排出されないとしてもラビリンス７３ａ内に滞留して出力軸７２の外周面に至ることがなく、同出力軸７２に沿って軸支用ボス部７１内に泥水等が浸入して、同軸支用ボス部７１内に配置したシールベアリング７４のシール性を損なうという不具合の発生を確実に防止することができる。
【００５７】
【発明の効果】
（１）請求項１記載の本発明では、左右一対の走行部間に車体フレームを介設し、同車体フレームの前部に原動機部を配置し、同原動機部の後方位置に運転部を配置し、同運転部の座席の下方位置にミッション部を配置した走行車両において、ミッション部を車体フレームから後方へ取り外し可能としている。
【００５８】
このようにして、ミッション部を車体フレームから後方へ取り外し可能としているため、同ミッション部を取り外してメンテナンス等を行う際に、あらかじめキャビンや運転部の座席や操作レバー類や連結リンク類を取り外し、その後、ミッション部を上方へ吊り上げて車体フレームから取り外し、再度、操作レバー類や連結リンク類を調整しながら連結するというような従来行っていた煩雑な作業を行う必要がなく、楽にミッション部の取り外し作業を行うことができる。
【００５９】
（２）請求項２記載の本発明では、左右一対の走行部間に車体フレームを介設した走行車両において、両走行部にそれぞれ前後方向に伸延する走行フレームを設け、両走行フレーム間に前後一対の連結フレームを着脱自在に取り付けて、両走行フレームの間隔変更及び車体フレームの地上高変更を可能としている。
【００６０】
このようにして、左右一対の走行フレームの間隔変更及び車体フレームの地上高変更を可能としているため、作業条件等に応じて車体の左右幅と車体フレームの地上高を適宜変更することができる。
【００６１】
（３）請求項３記載の本発明では、左右一対の走行部間に車体フレームを介設し、同車体フレームに原動機部と、同原動機部に連動連結したミッション部とを設けた走行車両において、ミッション部に旋回用無段変速装置と直進用変速装置を連動連設し、旋回用無段変速装置に旋回操作用倍力装置を介してステアリングホイールを連動連結する一方、直進用変速装置に直進操作用倍力装置を前後進切替レバーを介して連動連結して、両倍力装置の入力経路を同軸上に配置している。
【００６２】
このようにして、旋回用無段変速装置に旋回操作用倍力装置を介してステアリングホイールを連動連結しているため、同ステアリングホイールによる旋回用無段変速装置の操作荷重を軽減することができて、軽微な操作荷重で旋回用無段変速装置を操作することができる。
【００６３】
そして、旋回用無段変速装置への負荷により逆荷重（いわゆる、キックバック）が生じた場合にも、旋回操作用倍力装置が緩衝機能を果たして、ステアリングホイールの操作性を良好に確保することができる。
【００６４】
また、直進用変速装置に直進操作用倍力装置を介して前後進切替レバーを連動連結しているため、同前後進切替レバーによる直進用変速装置の操作荷重を軽減することができて、軽微な操作荷重で直進用変速装置を操作することができる。
【００６５】
そして、直進用変速装置への負荷により逆荷重（いわゆる、キックバック）が生じた場合にも、直進操作用倍力装置が緩衝機能を果たして、前後進切替レバーの操作性を良好に確保することができる。
【００６６】
しかも、旋回操作用倍力装置と直進操作用倍力装置の入力経路を同軸上に配置しているため、両倍力装置の入力経路を整然と配置することができて、両倍力装置の作動操作性を良好に確保することができる。
【００６７】
（４）請求項４記載の本発明では、左右一対の走行部間に車体フレームを介設し、同車体フレームに原動機部と、同原動機部に連動連結したミッション部とを設けた走行車両において、原動機部に設けたフライホイールケースより軸支用ボス部を介して出力軸を突出させ、同出力軸に伝動シャフトの基端部を連動連結すると共に、同伝動シャフトの端面と上記軸支用ボス部の端面とを、ラビリンス部を介して接合している。
【００６８】
このようにして、伝動シャフトの端面と軸支用ボス部の端面とを、ラビリンス部を介して接合しているため、同ラビリンス部に飛散した泥水等が浸入したとしても、同泥水等は伝動シャフトと軸支用ボス部とが一体的に回動した際に受ける遠心力によりラビリンス部より排出されるか、又は、排出されないとしてもラビリンス部に滞留して出力軸の外周面に至ることがなく、同出力軸に沿って軸支用ボス部内に泥水等が浸入して、同軸支用ボス部内のシール性を損なうという不具合の発生を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る走行車両の一部切欠側面図。
【図２】同走行車両の走行部の側面図。
【図３】同走行部の断面平面図。
【図４】同走行部の断面正面図。
【図５】同走行部の断面背面説明図。
【図６】軸支用ボス部の断面側面説明図。
【図７】操作機構の側面図。
【図８】同操作機構の正面図。
【図９】同操作機構の平面図。
【図１０】第２実施例としてのラビリンス部の断面側面説明図。
【符号の説明】
Ａ　走行車両
１　走行部
２　車体フレーム
３　原動機部
４　運転部
５　ミッション部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2004090813.tif 000008
【図７】
2004090813.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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