(57)【要約】【課題】分離可能型自転車において、ハンドル操作を容易にする。【解決手段】前フレーム１３と後フレーム６とを接合離脱自在に備え、前記後フレーム６に乗車部２と回転駆動される後輪３とを備え、前記前フレーム１３に、左右方向の同軸心Ｘ回りに回転自在に設けられた左右一対の前輪４と、この前輪４の回転軸心Ｘを操舵軸２０を中心として前後に揺動させるハンドル５とを備え、前後のフレーム１３，６を接合した状態で前記操舵軸２０の軸心Ｙを鉛直方向Ｎに対して前傾状に設ける。【選択図】　　　図１３
2004001700.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前フレーム（１３）と後フレーム（６）とが接合離脱自在に備えられ、前記後フレーム（６）に乗車部（２）と回転駆動される後輪（３）とが備えられ、前記前フレーム（１３）に、左右方向の同一軸心（Ｘ）回りに回転自在に設けられた左右一対の前輪（４）と、この前輪（４）の回転軸心（Ｘ）を操舵軸（２０）を中心として前後に揺動させるハンドル（５）とが備えられ、前記操舵軸（２０）の軸心（Ｙ）が、前後のフレーム（１３，６）を接合した状態で鉛直方向（Ｎ）に対して前傾状に設けられていることを特徴とする分離可能型自転車。
【請求項２】
前後のフレーム（１３、６）を接合した状態で前記ハンドル（５）のハンドルポスト（１５）が鉛直方向（Ｎ）に対して後傾状に設けられていることを特徴とする請求項１記載の分離可能型自転車。
【請求項３】
前記前フレーム（１３）に対して操舵軸（２０）が設けられていることを特徴とする請求項１又は２記載の分離可能型自転車。
【請求項４】
前記ハンドル（５）が、ハンドルポスト（１５）に前後位置調整自在に取り付けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の分離可能型自転車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、分離可能型自転車に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、一般的な自転車として使用したり、必要に応じて前輪と後輪との間を分離して前輪側だけを買い物カートや乳母車等として使用したりできる自転車が、下記特許文献１，２等により提案されている。
このうち特許文献１記載の分離可能型自転車は、乗車部と、この乗車部に乗った運転者による人的動力で回転駆動される後輪と、乗車部より前部に設けられる左右一対の前輪と、これら両前輪に対する操舵用のハンドルとを有した三輪車である。
【０００３】
そして、乗車部と後輪とが後フレームに設けられていると共に、両前輪とハンドルとが前フレームに設けられており、これら前後のフレームが接合離脱自在となっている。
ここにおいて、図２０に示すように左右の前輪１００は、上下鉛直方向に沿って配設された操舵軸Ｐ（即ち、ハンドルを操作するときの中心位置）に対し、それより斜め前方へ突き出させた位置で保持させるようにしてあり、このように突き出すことによって買い物籠や乳母車の車体を載せるスペースＳを確保させるようになっていた。
【０００４】
【特許文献１】
実開昭６２−１４１５９１号公報
【特許文献２】
実開昭４９−１３７２４６号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の分離可能型自転車を自転車として使用する場合、図２０に関して説明したように、操舵軸Ｐの斜め前方に前輪１００が設けられていたので、ハンドルを操作したときの前輪１００の動き（白抜き矢符参照）は、操舵軸Ｐの下端からその斜め前方に位置する各前輪１００までの距離ｒを半径とした揺動（円弧移動）となる。
すなわち、このとき各前輪１００の外周下端が接地している部分には、前輪１００の回転（転動）方向とは明らかに異なる水平横滑り摩擦が作用していることになる。このような水平横滑り摩擦は、相当に過大なものであることは言うまでもない。
【０００６】
結果として、これら従来の分離可能型自転車は、操舵軸Ｐが直立であることも重なってハンドルが切りにくく、運転が困難であるという問題があった。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、運転中におけるハンドルの操作（操舵）が簡素な構造により容易に行え、乗りやすい分離可能型自転車を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明は次の手段を講じた。
本発明にかかる分離可能型自転車は、前フレーム１３と後フレーム６とが接合離脱自在に備えられ、前記後フレームに乗車部２と回転駆動される後輪３とが備えられ、前記前フレーム１３に、左右方向の同一軸心Ｘ回りに回転自在に設けられた左右一対の前輪４と、この前輪４の回転軸心Ｘを操舵軸２０を中心として前後に揺動させるハンドル５とが備えられ、前記操舵軸２０の軸心Ｙが、前後のフレーム１３，６を接合した状態で鉛直方向Ｎに対して前傾状に設けられていることを特徴とする。
【０００８】
このように操舵軸２０の軸心Ｙを前傾状とすると、ハンドル５を右にきったとき（操舵したとき）には、後フレーム６が右に傾くようになり、反対にハンドル５を左にきったとき（操舵したとき）には、後フレーム６が左に傾くようになる。そのため、この後フレーム６の左右への傾きに伴って乗車部２と共にこの乗車部２に乗った運転者の重心が偏心するようになり、結果として操舵がしやすくなる。また、積極的に運転者が重心を左右に移動し、後フレーム６を傾けることによってもハンドル５の操作が行いやすくなる。
【０００９】
また、本発明は、前後のフレーム１３、６を接合した状態で前記ハンドル５のハンドルポスト１５が鉛直方向に対して後傾状に設けられていることを特徴とし、これによって、乗車部２からのハンドル操作が容易となる。また、前記操舵軸２０は、前フレーム１３に対して設けられていることが好ましい。さらに、前記ハンドル５は、ハンドルポスト１５に対して前後位置調整自在に取り付けられていることが好ましく、これによって、前フレーム１３を後フレーム６に対して接合したときと離脱したときとのそれぞれで、適正にハンドルを位置づけることができるようになる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施形態にかかる分離可能型自転車を説明する前に、その基本的構造を同一とした分離可能型自転車の形態（比較発明）についてを図８〜図１９を用いて説明し、そのあと、これとの相違点に注目して本発明の主要部についてを図１〜図７に示した実施形態をもとに説明する。
図８乃至図１０に示す分離可能型自転車１は、サドル等によって構成される乗車部２と、この乗車部２に乗った運転者（図示略）による人的動力で回転駆動される後輪３と、乗車部２より前部に設けられる左右一対の前輪４と、これら両前輪４に対する操舵用のハンドル５とを有している。乗車部２及び後輪３は、後フレーム６に対して設けられている。
【００１１】
この後フレーム６は、乗車部２を高さ調節可能に保持するセンターポスト７と、このセンターポスト７の後部側で二股の三角形状フレームを構成して後輪３を回転自在に保持するバックフォーク部８とを有している。またこの後フレーム６には、乗車部２に腰掛けた運転者の足位置に届くようにペダル装置９が取付けられていると共に、このペダル装置９を漕いだ力を後輪３へ伝えるチェーン等の伝動手段１０が取付けられている。
これに対し、両前輪４及びハンドル５は、前フレーム１３に設けられている。この前フレーム１３は、左右の前輪４をそれらの回転中心部相互間で繋ぐ軸支持杆１４と、この軸支持杆１４の長手方向中間部から上方へ立ち上がってハンドル５を保持する一対のハンドルポスト１５とを有したものとなっている。なお、前輪４は軸支持杆１４の両端部においてそれぞれ左右方向の軸心Ｘ回りに回転自在に保持されている。そして、これら前フレーム１３と後フレーム６とが、互いに接合離脱自在とされている。
【００１２】
この接合部分は、前フレーム１３に設けられた後フレーム受け１７と、後フレーム６に設けられた前フレーム係合部１８とにより構成されている。
図１１に示すように、前フレーム１３の後フレーム受け１７は、上方へ鉛直線に沿って突出する断面円形の軸として形成し、これを操舵軸２０にすることができる。そして、このとき後フレーム６の前フレーム係合部１８は、この操舵軸２０を下から上へ刺し通しした状態で且つ回転自在に外嵌する筒形の軸受け部２１として形成することができる。
【００１３】
なお、この場合の前フレーム１３と後フレーム６との組み立て手順としては、前フレーム１３の後フレーム受け１７（操舵軸２０）に対し、その上から後フレーム６の前フレーム係合部１８（軸受け部２１）を被せるようにするものである。
また、これとは別構造として、図１２に示すように、後フレーム６の前フレーム係合部１８は、下方へ突出する断面円形の軸として形成し、これを操舵軸２０にすることも可能である。このとき前フレーム１３の後フレーム受け１７は、この操舵軸２０を上から下へ刺し通しした状態で且つ回転自在に外嵌する筒形の軸受け部２１として形成することになる。
【００１４】
このように、前フレーム係合部１８と後フレーム受け１７との嵌合関係を「軸」と「軸受け」に関して相対逆にしたところで、その組み立て手順は、やはり前フレーム１３の後フレーム受け１７（軸受け部２１）に対し、その上から後フレーム６の前フレーム係合部１８（操舵軸２０）を被せるようにするものである。これは、乗車部２に対して乗車する運転者の体重が後フレーム６に対して負荷したときに、前フレーム係合部１８と後フレーム受け１７とが離脱する方向への力がかからないようにするためである。
【００１５】
図９及び図１０から明らかなように、前フレーム１３の後フレーム受け１７は、両前輪４の左右方向中心位置に設けられている。すなわち、左右の前輪４と後フレーム受け１７との三者は、左右前輪の回転軸心Ｘ上に一直線に並ぶ位置関係となっている。そして、この後フレーム受け１７は上記したように操舵軸２０又は軸受け部２１としての作用（操舵時の中心位置（操舵軸心Ｙ）としての作用）を兼備し、この操舵軸心Ｙと左右前輪４の回転軸心Ｘとは交差した関係となっている。
【００１６】
そのため、ハンドル５を操作したときに各前輪４は、図１３に示すように、後フレーム受け１７の中心を軸心Ｙとする軸支持杆１４の揺動として操舵されることになる。従って、この操舵時における各前輪４の動きは、後フレーム受け１７からその左右方向に位置する各前輪４までの距離Ｒを半径とする円弧移動となるが、この円弧移動は前輪４の回転（転動）方向に沿ったものである。そのため、従来技術で示した分離型可能型自転車（図２０参照）とは異なり、水平横滑り摩擦はほとんど作用しないので、ハンドル操作は至極容易となる。また、構造も非常に簡素となる。
【００１７】
ところで、従来技術で示した分離可能型自転車では、前後のフレームを接合させたときに、これらが不意に離反してしまうのを防止するための措置として、特許文献１では連結管に連結部（軸）を差し込んだ状態でこの連結部に抜け止め用のピンを止め付けるという構造が採用されていたが、これは、扱いが面倒であると共に抜け止め用ピンが走行中にガタついてうるさいという欠点があった。一方、特許文献２では何ら措置が講じられておらず、安全性に問題があった。
そこで、本例の分離可能型自転車では、図１４乃至図１６に示すように、前フレーム１３の後フレーム受け１７が操舵軸２０とされ、後フレーム６の前フレーム係合部１８が軸受け部２１とされる場合（図１１で示した場合）、つまり、後フレーム受け１７が上方へ突出する操舵軸２０とされ、これに対して前フレーム係合部１８が上記操舵軸２０が下から上へ刺し通し可能な軸受け部２１とされる場合にあって、操舵軸２０に対して抜け止め機構２４を設けたものとしている。
【００１８】
なお、このうち図１４に示したように、操舵軸２０には、その外周面に、軸受け部２１を所定高さに保持させるためのストッパ部２２が周設されたものとしてある。また軸受け部２１には、操舵軸２０を回転自在に保持するうえでその回転を軽快に行わせるために、ボールベアリング２３が内蔵されたものとしてある。このベアリング２３は、操舵軸２０との着脱を容易とさせるうえで、やや緩い嵌め合い関係を持たせるものとし、また、このようにすることで軸受け部２１と操舵軸２０との接合部における応力集中を緩和できる。
【００１９】
上記した抜け止め機構２４は、操舵軸２０を軸受け部２１から上方へ突き抜けた部分で折曲可能とし、この操舵軸２０自体によって軸受け部２１の上面に係合させ、もって抜け止めさせるためのものである。本例では、操作性を良好且つ確実にするために、つまり、意欲をもった操作は軽快に行える反面外力などが加わったときの抜け止め作用には確実なものが得られるようにするために、トグル機構を採用したものとしている。
すなわち、操舵軸２０はその軸心に直交する枢軸２５を介して根本側軸２６と先端折れ軸２７とに分離され、これによって先端折れ軸２７が１８０°程度の角度範囲を折曲自在とされている。そして、先端折れ軸２７には、枢軸２５のまわりをその折曲動作方向に取り囲むようにして係合凹部３０とカム山３１とが交互に設けられている。係合凹部３０は全部で３箇所設けられており、先端折れ軸２７が直立したときと、真横へ折曲動作されたときに、各係合凹部３０が真下を向くように位置付けられている。
【００２０】
これに対し、根本側軸２６には、枢軸２５の下方側からこの枢軸２５へ向けて突出するストッパ軸３２が設けられており、このストッパ軸３２がバネ３３によって上方付勢されている。このストッパ軸３２は、係合凹部３０に対して係合可能とされたものである。
従って、前フレーム１３と後フレーム６とを接合させるに際して、予め操舵軸２０の先端折れ軸２７を直立させておき、この操舵軸２０に軸受け部２１を嵌め込んだ後、操舵軸２０の先端折れ軸２７を折り曲げて横向きにさせる。
【００２１】
この折り曲げ時において、ストッパ軸３２は、一旦はカム山３１を乗り越えるためにバネ３３に抗しながら下方へ押し下げられるが、カム山３１を乗り越えた後に隣の係合凹部３０と合致するようになったときには、バネ３３による押し上げ付勢力によって上方へ突出し、結果、この合致した係合凹部３０（先端折れ軸２７が横向きになった状態で真下を向いている係合凹部３０）と係合することになる。
このようになると、横向きとなった先端折れ軸２７（二点鎖線で示した）が軸受け部２１に対してその上面に係合する状態となり、抜け止め作用が得られることになる。このとき得られる抜け止め作用は、例えば後フレーム６だけが持ち上げられたような場合の外力付与時にも、強力な抜け止め作用を奏するものとなる。
【００２２】
図８等に示したように、前フレーム１３には、ハンドルポスト１５の前部であって且つ左右の前輪４の相互間にできるスペースに対し、バッグ４０を積載可能なように構成できる。このバッグ４０は前フレーム１３に対してその前方へ突出させるように前部荷台４１を設けておいて、この前部荷台４１に載せる構造とすればよい。このようにすることで、前フレーム１３と後フレーム６とを分離させた場合に、前フレーム１３をそのままショッピングカートや簡易運搬車などとして使用することができることになる。
【００２３】
例えば上記自転車１に乗ってスーパー等へ買い物へ行った場合、店の駐輪場で前フレーム１３と後フレーム６とを分離させ、後フレーム６側だけをその場に駐輪させ、前フレーム１３についてはそのまま店内へ持ち込むといったことが可能になる。そして、店内では店側に備え付けのカートを用いることなく、この前フレーム１３の前部荷台４１又はバッグ４０に対して購入品を詰め込んでゆけばよいことになる。
従ってレジでは、カートから一旦取り出された購入品を再び前フレーム１３の前部荷台４１又はバッグ４０に詰め込んでゆけばよいことになるし、店を出た後は、この前フレーム１３をまた後フレーム６と接合させて、そのまま自転車１として乗って帰ればよいものとなる。そのため、従来とは異なって、店側の提供する形状が安定しない持ち帰り用の袋に対し、いちいち購入品の形状や硬軟性、温度の高低差等に吟味しつつ、詰め代えるといった面倒がなくなるし、この袋を従来一般型の自転車に安定のいいように載せるといった工夫も必要なくなる。更に、このように持ち帰り用の袋が不要になるために、店側として経費節減が図れ、それだけ商品価格への反映（低価格化）が可能になると共に、ゴミ問題の軽減にも繋がるといった各種の利点が得られることになる。
【００２４】
のみならず、駐輪場へ後フレーム６を駐輪する場合にあって、前フレーム１３がないということは、駐輪スペースの浪費に繋がるハンドル５が無いことを意味しているために、それだけ駐輪スペースの有効活用ができるという利点にも繋がるものである。
なお、図８に示したように、後フレーム６には、前フレーム１３と分離した後の駐輪を容易且つ安定的に行わせるために、スタンド６０を設けるのが好適である。このスタンド６０は、自転車１としての走行に邪魔とならないように、跳ね上げ式にしたり着脱自在にしたりすればよい。
【００２５】
前フレーム１３には、上記のようなショッピングカートや簡易運搬車などとしての使い方を一層便利にさせるため、前部荷台４１の前端側にキャスター４３を設けておけばよい。このキャスター４３は首振り自在なものとするのが好適であり、また必要に応じてブレーキ４４をかけれるタイプとするのが好適である。このキャスター４３は、前フレーム１３と後フレーム６とを接合させたときには、図８に示したように浮き上がるようにしておく必要がある。この際、ハンドルポスト１５は鉛直線Ｎに対して後傾状態となり、ハンドル５の操作を行いやすくなっている。
【００２６】
なお、前部荷台４１はカゴ構造として、バッグ４０の底部を支えるだけでなくその外周を取り囲むことができるようにするのが好適である。またバッグ４０は、前部荷台４１に対して着脱可能にしておくのが好適であると共に、載せた状態をロックできるような適宜ロック機構（図示略）を装備させておき、ひったくり防止を図るのが好適である。
図１７はバッグ４０の一例を示しており、図１８はこのバッグ４０の仕様を代えて使う状況を示している。
【００２７】
このバッグ４０は、ジッパー、ホック、ボタン、面ファスナー等（図示略）によって開閉できる蓋部４７を備えており、この蓋部４７を開くと、深さ方向の中途部に中底４８が設けられている。この中底４８も、ジッパー、ホック、ボタン、面ファスナー等（図示略）によって一端部が着脱自在になっており、収納品（購入品等）の形状や硬軟性、温度の高低差等に応じて中底４８を使用するか否かを選択できるようになっている。
また、この中底４８上の奥側には、段作り用の仕切材４９が設けられており、この仕切材４９の前端部も、中底４８上に対してジッパー、ホック、ボタン、面ファスナー等（図示略）によって着脱自在になっている。従って、この仕切材４９によって囲まれた内部に卵などの破損しやすいもの、或いは熱いものや冷たいもの等、他の収納品と分けて収納したいものを収納することができるようになっている。なお、図１７は側断面図を示しているが、正面から見たときに同図と同様の態様となるように中底４８や仕切材４９を設けてもよい。
【００２８】
図１９は、上記した前フレーム１３の操舵軸２０に対し、サスペンション５２を設けた例を示している。このサスペンション５２は、上側が大径で下側が小径となるスプリングを用いており、後フレーム６の軸受け部２１に対し、その下面側にバネ取付輪５３を介して固定されている。またこのサスペンション５２の下端部には、前フレーム１３の軸支持杆１４上面に係合する座金５４が取り付けられている。この座金５４には、操舵軸２０を挿通可能とするセンター孔が形成されているので、前フレーム１３と後フレーム６との接合離脱時には何ら問題はない。
【００２９】
なお、このサスペンション５２を設けるために、図１４に示す場合とは異なって前フレーム１３の操舵軸２０にストッパ部２２は設けられてないものとした。また、上記サスペンション５２は前フレーム１３の操舵軸２０側に固定してもよいし、上下に均等な巻き径のスプリングを用いてもよい。
後フレーム６において、前輪４と後輪３との前後間を繋ぐように設けられる主骨部分６１には、左右軸による枢結部やゴム等の干渉材を介設するなどして上下方向の折曲を所定範囲で許容させるような屈折又は弾性のジョイント部（図示略）を設けて、後フレーム受け１７と前フレーム係合部１８との接合部の応力集中を緩和したり、乗り心地や運転性の向上を図るようにしてもよい。
【００３０】
前輪４の前部に前部荷台４１を設けることや、この前部荷台４１に対してバッグ４０を載せることは限定されるものではない。従って、前部荷台４１無しでバッグ４０を積載可能とさせたり、バッグ４０を設けずに前部荷台４１だけを設けておくようにすることも可能である。また、この前部荷台４１として、特定の物品等を載せるための構造（スーパーのかご、乳母車等）を持たせるようにしてもよい。
以上が比較発明にかかる形態であり、次に、本発明にかかる分離可能型自転車の第１の実施形態を上記形態との相違点に注目しつつ説明する。なお、この相違点以外の部分は、図８〜図１９で示したものと同様の構成が採用され、同様な作用効果が得られるため、詳細な説明は省略するものとする。
【００３１】
図１乃至図３に示すように、本発明の本実施形態の分離可能型自転車では、乗車部２と、後輪３と、左右一対の前輪４と、操舵用のハンドル５とを有し、乗車部２及び後輪３は後フレーム６に対して設けられ、この後フレーム６はセンターポスト７とバックフォーク部８とを有し、後フレーム６には、ペダル装置９，伝動手段１０が取り付けられている。左右両前輪４及びハンドル５は前フレーム１３に設けられ、この前フレーム１３は軸支持杆１４とハンドルポスト１５とを有し、左右の前輪４は軸支持杆１４の両端部においてそれぞれ同じ左右方向の軸心Ｘ回りに回転自在に保持されている。そして、これら前フレーム１３と後フレーム６とが、互いに接合離脱自在とされている。前フレーム１３の前部には、前部荷台４１やバッグ４０が設けられ、後フレーム６にはスタンド６０が設けられる。また、図示していないが、前部荷台４１の下部には先に説明した分離可能型自転車と同様にキャスター４４を設けることができる。これらの構成は、図８〜図１９に示したものと同様である。
【００３２】
本発明の実施形態では、前フレーム１３と後フレーム６との接合部分に設けられる操舵軸２０の軸心Ｙが鉛直線Ｎに対して前傾状態とされたものとなっており、この点が比較発明にかかる分離可能型自転車とは異なるものとなっている。
図２から明らかなように、鉛直線Ｎに対して操舵軸２０の操舵軸心Ｙが成す角度Ｑ（キャスター角）は、鉛直線Ｎを基準とする自転車１の前方側（図２中において鉛直線Ｎの左側）へ現れたものとなっている。参考までに言うと、一般型自転車（図示略）であればキャスター角は全て、図２中にハンドルポスト１５の傾きとして示した側（鉛直線Ｎの右側）へ現れている。
【００３３】
換言すれば、一般型自転車のキャスター角が鉛直線Ｎを基準としてプラス方向に生じているものとおくと、本実施形態において上記角度Ｑ（キャスター角）は、マイナス方向に生じていると言うことができる。
なお、本実施形態において、操舵軸２０は前フレーム１３の後フレーム受け１７として形成されており、従って後フレーム６の前フレーム係合部１８が軸受け部２１とされる場合（図１１に示した構造パターン）を採用してあるが、前フレーム係合部１８と後フレーム受け１７との嵌合関係を「軸」と「軸受け」に関して相対逆にする（図１２に示した構造パターン）ことも可能である。
【００３４】
このような構成を具備した本実施形態の自転車１では、左右の前輪４は、それらを結ぶ回転軸心Ｘ（軸支持杆１４）がハンドル５を切ることによって前傾した操舵軸心Ｙを中心としつつ傾斜した平面内を揺動することになる。
従ってこのとき、例えば図２においてハンドル５を左に切ったものとして説明すると、左側の前輪４Ａは斜め後上方へ移動しようとし、右側の前輪４Ｂは斜め前下方へ移動しようとする状態となる。
勿論、図３に示すように、実際には左右の前輪４（４Ａ，４Ｂ）とも接地した状態を維持しようとするので、上記のような左側前輪４Ａの斜め上方への移動作用及び右側前輪４Ｂの斜め下方への移動作用は、両前輪４（４Ａ，４Ｂ）の上下動としてではなく、操舵軸２０の左側への振れ（α）に伴う後フレーム６の左側（図３中では右側）への傾きとして現れる。そのため、この後フレーム６の左側への傾きに伴って乗車部２も同じ向きに傾くものとなる。
【００３５】
このことから明らかなように、ハンドル５を左に切って進路を左へ曲がろうとすると、後フレーム６及び乗車部２が左側へ傾くのに伴って、この乗車部２に乗った運転者も同じく左側へ傾き、これによって運転者の重心が傾きの下側へと偏心するようになる。すなわち、自転車１が左カーブしようとするうえで作用する遠心力に対し、運転者がこの遠心力の作用方向とは逆向きに重心移動するかたちとなるので、結果として操舵がしやすくなるのである。また高速走行時にも、スピードを著しく落とすことなく、安定してカーブを曲がることができるようになる。また、運転者が積極的に重心を左右に移動させて後フレーム６を傾けることで、ハンドル５を容易に操作できるようになる。
【００３６】
なお、当然に、ハンドル５を右にきったときには上記とは反対に後フレーム６が右に傾くようになるので、やはり同じ効果が得られることになる。
上記操舵軸２０の傾斜角度（キャスター角）Ｑは、０°＜Ｑ≦１０°とするのが好ましく、より詳しくは２°≦Ｑ≦４°とするのが好ましい。また、操舵軸２０が前傾状となっているのに対して、ハンドルポスト１５は鉛直線Ｎに対して後傾状となっている。
操舵軸２０に設けられる抜け止め機構２４は図１４又は図１９に示した形態で本実施形態にも採用されている。また、本実施形態において、操舵軸２０を上部側が先細状となる円錐型に形成し、この操舵軸２０が挿入される軸受け部２１をこれに対応した円錐孔状に形成することもでき、これによって両者の接合が簡単且つ確実に行えるようになる。
【００３７】
図４〜図７は、本発明の第２実施形態を示すものである。
この自転車１は、上記実施形態と同様に、サドル等によって構成される乗車部２と、この乗車部２に乗った運転者（図示略）による人的動力で回転駆動される後輪３と、乗車部２より前部に設けられる左右一対の前輪４と、これら両前輪４に対する操舵用のハンドル５とを有し、乗車部２及び後輪３は後フレーム６に対して設けられている。
この後フレーム６は、乗車部２を高さ調節可能に保持するセンターポスト７と、このセンターポスト７の後部側で二股の三角形状フレームを構成して後輪３を回転自在に保持するバックフォーク部８とを有している。またこの後フレーム６には、乗車部２に腰掛けた運転者の足位置に届くようにペダル装置９が取付けられていると共に、このペダル装置９を漕いだ力を後輪３へ伝えるチェーン等の伝動手段１０が取付けられている。
【００３８】
これに対し、両前輪４及びハンドル５は前フレーム１３に設けられている。この前フレーム１３は、左右一対の前輪４を支持する支持フレーム６５を備え、この支持フレーム６５は、左右方向に配設された主部材６６と、この主部材６６の両端部から下方に延びる支持部材６７とを備えており、この主部材６６と支持部材６７とはパイプ材等の棒材を折り曲げることによって一体に形成されている。主部材６６の左右両側部であって左右支持部材６７よりも左右方向内側には、左右一対のハンドルポスト１５が上方に延伸して設けられており、この左右のハンドルポスト１５の上端部は横杆６８により接続されている。この横杆６８とハンドルポスト１５とは、パイプ材等の棒材を折り曲げることによって一体に形成されている。
【００３９】
前記横杆６８には、左右両端部にグリップ部６９を有するハンドル５が連結部材７０を介して連結されている。連結部材７０は、横杆６８に対して前後に揺動自在で所定の位置で位置決め可能として取り付けられ、これによりハンドル５の位置を前後に調整できるようになっている。
前記支持フレーム６５の左右両側下部には、それぞれ前輪４が回転自在に支持されている。具体的には、支持フレーム６５及びハンドルポスト１５には、前部荷台４１が設けられており、この荷台４１を構成する枠体７１と支持フレーム６５との間に軸７２を架設して前輪４が回転自在に支持されるようになっている。
【００４０】
また、右側の前輪４（４Ｂ）と左側の前輪４（４Ａ）とは同一の左右方向の軸心Ｘ回りに回転自在に支持されるようになっている。
なお、前部荷台４１の枠体７１は、支持フレーム６５の主部材６６の左右両側から下方に延びる左右一対の後枠材７３と、左右後枠材７３の下端から前方に延びる左右の下枠材７４と、この左右下枠材７４の前端から上方に延び且つその上端部で後方に湾曲して左右ハンドルポスト１５に連結された前枠材７５とを有しており、支持フレーム６５の支持部材６７と枠体７１の後枠材７３とに前輪４の軸７２が架設されている。また、左右の後枠材７３，下枠材７４、前枠材７５は適宜箇所で横枠材により相互に連結されている。
【００４１】
枠体７１の下部には、その外周４面と底面に網体７６が設けられ、これらで荷物を収容可能な荷籠が形成されており、その上側には、例えば、スーパーの買い物かご等を載せることができる支持台７７が形成されている。また、この前部荷台４１に対して図１７及び図１８に示したようなバッグ４０を設けてもよい。
支持フレーム６５の主部材６６の左右方向中央部には、取付体７８を介して操舵軸２０が設けられており、この操舵軸２０には、軸受等を介して連結部材７９が抜け止めされた状態で軸心Ｙ回りに回動自在に連結されている。なお、これとは逆に連結部材７９側に操舵軸２０を設け、この操舵軸２０に取付体７８側を軸受を介して回転自在に連結してもよい。
【００４２】
この連結部材７９は、後フレーム６に対して接合離脱自在に連結される部位であり、後フレーム６における主骨部分６１の前端部と連結部材７９の後端部とが連結手段８０を介して接合離脱自在に連結されるようになっている。
図７には、連結手段８０の一例が示されており、主骨部分６１の前端部には、円柱状の連結体８１が固定され、この連結体８１の外周には円弧状の収容凹部８２が周方向に等間隔で複数形成されている。
一方、連結部材７９には、後方に突出する筒型の被連結体８３が設けられ、この被連結体８３の筒内に前記連結体８１が挿脱自在に挿入可能となっている。被連結体８３の先端側には、各収容凹部８２に対して収容可能とされた複数の球体８４が、被連結体８３の径方向に移動自在として保持されている。
【００４３】
被連結体８３の外周部には筒型の操作部材８５が外嵌され、前記球体８４は、操作部材８５の内周面に当接することによって収容凹部８２から離脱しないようになっている。
被連結体８３の外周には圧縮コイルバネよりなる付勢部材８６が外嵌され、この付勢部材８６によって前記操作部材８５が後フレーム６側に付勢されており、連結体８１の基部には、操作部材８５の後フレーム６側への移動を規制するストッパ８７が段差として形成されている。付勢部材８６は、蛇腹形状の被覆部材９０によって覆われている。
【００４４】
操作部材８５には、収容凹部８２からの球体８４の離脱を許容するロック解除部８８が設けられており、このロック解除部８８は、操作部材８５の先端内周面に、後フレーム６側の内周径を拡大するような傾斜面を形成することよって構成されている。
上記操作部材８５を付勢部材８６に抗して前フレーム１３側に移動し、ロック解除部８８の傾斜面を球体８４の位置に位置づけると、この球体８４は収容凹部８２から離脱可能な状態となり、その後、連結体８１と被連結体８３とを離反する方向に移動することで球体８４は収容凹部８２から離脱する。これによって、連結体８１と被連結体８３とが完全に切り離されるようになっている。
【００４５】
なお、連結体８１、被連結体８３及び操作部材８５には、これらを貫通する回り止めピン８９が着脱自在に取り付けられるようになっており、この回り止めピン８９によって、連結体８１及び被連結体８３を連結した状態でこれらの相対回動が規制されるようになっている。
連結手段８０の構成としては、上記のものに限らず、主骨部分６１と連結部材７９とをピンやボルト等により連結する方法、主骨部分６１と連結部材７９とを前後に当接し（この際マグネットで接着してもよい）、クランプ金具等を介して連結する方法、主骨部分６１と連結部材７９の外周部分を袋ナット等によりネジ結合する方法など、従来公知の方法を採用できる。
【００４６】
図４に示すように、前記操舵軸２０の軸心Ｙは、上記第１実施形態と同様に、前後のフレーム１３，６を接合した状態で（走行時の状態）で鉛直線Ｎに対して上部側が前方に位置するような前傾姿勢とされている。
すなわち、鉛直線Ｎに対して操舵軸２０の操舵軸心Ｙが成す角度Ｑ（キャスター角）は、鉛直線Ｎを基準とする自転車１の前方側（図４中において鉛直線Ｎの左側）へ現れたものとなっている。
このような構成を具備した本実施形態の自転車１についても図２及び図３を参照して説明した場合と同様に、ハンドル５を切ることによって左右前輪４の回転軸心Ｘが前傾した操舵軸心Ｙを中心としつつ前後に揺動し、これによって生ずる操舵軸２０の左右の振れによって後フレーム６が左右へ傾くこととなる。
【００４７】
したがって、ハンドル５を左又は右に切って曲がろうとすると、後フレーム６及び乗車部２が同じ方向に傾き、これに伴い、この乗車部２に乗った運転者の重心が偏心するようになる。
これによって、自転車１がカーブしようとするうえで作用する遠心力に対し、運転者がこの遠心力の作用方向とは逆向きに重心移動するかたちとなるので、結果として操舵がしやすくなる。また高速走行時にも、スピードを著しく落とすことなく、安定してカーブを曲がることができるようになる。
【００４８】
また、運転者が積極的に重心を左右に移動させて後フレーム６を傾けることで、ハンドルを容易に操作できるようになる。
なお、上記操舵軸２０の傾斜角度（キャスター角）は、第１実施形態と同じく、０°＜Ｑ≦１０°とするのが好ましく、より詳しくは２°≦Ｑ≦４°とするのが好ましい。また、ハンドルポスト１５は鉛直線Ｎに対して後傾状とされている。
また、本実施形態では、操舵軸２０の軸心Ｙと前輪４の回転軸心Ｘとは交差した関係にはないが、操舵軸心Ｙに対して回転軸心Ｘが大きく前方に離れることはなく、操舵軸２０と回転軸心Ｘとが上下にほぼ対応した位置づけとなっている。このため、ハンドル５を操作したときの前輪４の水平横滑り摩擦は、操舵軸心Ｙが傾斜していることも相まってハンドル操作に悪影響を及ぼさないものとなっている。
【００４９】
ところで、本発明は、上記各実施形態に限定されるものではなく、実施の形態に応じて適宜変更可能である。例えば、後輪３も左右一対あるものとして四輪型自転車とすることが可能である。また、人力のみによる駆動のものに限らず、電動型または電動アシスト型の自転車とすることが可能である。
【００５０】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明に係る分解可能型自転車では、運転中におけるハンドルの操作（操舵）が簡素な構造により容易に行え、乗りやすくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る自転車を示した側面図である。
【図２】第１実施形態の自転車においてハンドルを切ったときの前輪の動きを側面から見た状態で説明した要部拡大図である。
【図３】第１実施形態の自転車においてハンドルを切ったときの前輪の動きを正面から見た状態で説明した要部拡大図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係る自転車を示した側面図である。
【図５】同正面図である。
【図６】前フレームを単独で使用する場合の側面図である。
【図７】連結手段の一部断面側面図である。
【図８】比較発明に係る分離可能型自転車の形態を示した側面図である。
【図９】図８のＡ−Ａ線矢視図である。
【図１０】図８のＢ−Ｂ線矢視図である。
【図１１】前フレームの後フレーム受けが操舵軸とされ後フレームの前フレーム係合部が軸受け部とされた場合の要部側面図である。
【図１２】前フレームの後フレーム受けが軸受け部とされ後フレームの前フレーム係合部が操舵軸とされた場合の要部側面図である。
【図１３】比較発明に係る自転車におけるハンドル操作状況を平面図によって図解したものである。
【図１４】前フレームの後フレーム受けが操舵軸とされ後フレームの前フレーム係合部が軸受け部とされた場合に採用される抜け止め機構を示した側断面図である。
【図１５】図１４のＣ−Ｃ線矢視図（やや縮小してある）である。
【図１６】図１４のＤ−Ｄ線矢視図である。
【図１７】バッグを示す側断面図である。
【図１８】図１７のバッグを仕様変更させた使用例を示す側断面図である。
【図１９】操舵軸に対してサスペンションを設けた例を図１４と比較しやすく描いた側断面図である。
【図２０】従来公知の分離可能型自転車におけるハンドル操作状況を平面図によって図解したものである。
【符号の説明】
１　　　分離可能型自転車
２　　　乗車部
３　　　後輪
４　　　左右前輪
５　　　ハンドル
６　　　後フレーム
１３　　　前フレーム
１５　　　ハンドルポスト
２０　　　操舵軸
Ｎ　　　鉛直線
Ｘ　　　回転軸心
Ｙ　　　操舵軸心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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