(57)【要約】【課題】従来、車両がより高速で走行する場合には、ステアリング系に更に大きな減衰特性が必要とされる。【解決手段】操舵トルクセンサ５と、操舵回転速度センサ３と、車速センサ４と、各センサ出力信号に基き電動機７を駆動する電動機制御信号を出力する制御手段１０とを設けた。また、制御手段１０は、操舵トルク信号をトルク制御量に変換するトルク制御量変換部１２と、操舵回転速度信号を減衰制御信号に変換する減衰制御信号変換部１３と、車速信号を車速減衰係数に変換する車速減衰係数変換部１４と、減衰制御信号と車速減衰係数を乗算して補正値を算出する乗算器１５と、トルク制御量と補正値の偏差から減衰補正した電動機制御信号を出力する制御信号出力部１６を含む。【効果】操舵回転速度及び車速の増加に対応して減少する電動機制御信号を発生しつつ、電動機から操舵方向と同一方向の操舵補助力を発生することができる。【選択図】        図２
2004189133.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリングシャフトの操舵トルクを検出して操舵トルク信号を出力する操舵トルクセンサと、
前記ステアリングシャフトの回転速度に対応した操舵回転速度を検出して操舵回転速度信号を出力する操舵回転速度センサと、
前記車両の車速を検出して車速信号を出力する車速センサと、
前記操舵トルク信号、前記操舵回転速度信号、及び前記車速信号に基づいて、動力を操舵補助力として前記ステアリングシャフトに作用させる電動機を駆動する電動機制御信号を出力する制御手段とを備え、
前記制御手段は、
前記操舵トルク信号を、前記操舵トルク信号の増加に応じて増加するトルク制御量に変換して出力するトルク制御量変換部と、
前記操舵回転速度信号を、前記操舵回転速度信号の増加に応じて増加する減衰制御信号に変換して出力する減衰制御信号変換部と、
前記車速信号を、前記車速信号の増加に応じて増加する車速減衰係数に変換して出力する車速減衰係数変換部と、
前記減衰制御信号と前記車速減衰係数を乗算して補正値を算出して出力する乗算器と、
前記トルク制御量と前記補正値の偏差から減衰補正した前記電動機制御信号を出力する制御信号出力部と
を有することを特徴とする電動式パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記減衰制御信号変換部は、
前記操舵回転速度信号を、前記操舵回転速度信号の増加に応じて増加する第１の減衰制御信号に変換して出力する第１の減衰制御信号変換手段と、
前記操舵回転速度信号を、前記操舵回転速度信号の増加に応じて増加し前記第１の減衰制御信号より大きい第２の減衰制御信号に変換して出力する第２の減衰制御信号変換部と、
前記第１及び第２の減衰制御信号の中から、前記操舵回転速度信号の大きさに応じて、どの減衰制御信号を使用するかを示す選択信号を出力する減衰制御信号選択手段と、
前記選択信号に基づき前記第１及び第２の減衰制御信号の中から前記操舵回転速度に応じた減衰制御信号を選択する切替スイッチ部と
を含むことを特徴とする請求項１記載の電動式パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記減衰制御信号選択手段は、前記操舵回転速度信号が所定の判定閾値より大きい場合には前記第２の減衰制御信号を選択し、この選択した前記第２の減衰制御信号を所定の保持時間だけ保持して、前記操舵回転速度信号が前記所定の判定閾値より一時的に小さくなっても前記第２の減衰制御信号を選択するように選択信号を出力する
ことを特徴とする請求項２記載の電動式パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記減衰制御信号選択手段は、前記操舵回転速度信号が所定の判定閾値より大きい場合に、一定時間経過後に前記第２の減衰制御信号を選択するように選択信号を出力する
ことを特徴とする請求項２記載の電動式パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、電動機の動力を操舵補助力としてステアリング系に作用させ、操舵力の軽減を図る電動式パワーステアリング装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の電動式パワーステアリング装置においては、操舵回転速度に対応する値に、操舵トルクに対応して減少する係数を掛け補正値を演算し、操舵トルクに応じた値から、減衰補正している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特許第２８２５１７６号公報（第６頁−第１５頁、図５−図８）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従来の電動式パワーステアリング装置は、電動機の誘起電圧を利用し、ステアリング系の減衰特性を可変することにより車両の操舵特性を改善しているが、特に車両がより高速で走行する場合には車両挙動が低速走行時に較べて敏感になるため、ステアリング系に更に大きな減衰特性が必要とされる。
【０００５】
また、機械的な減衰装置をステアリング系に連結してもステアリング系の減衰特性を改善することができるが、機械的な減衰装置、例えばステアリングダンパのようなものは、減衰特性が油の粘度によって決定されるため、車両の高速走行時に安定性を確保する設定にすると低速走行等のセルフアライニングトルクが小さい状態、または低温状態ではステアリング系の戻り性能を低下させる場合がある。また、このような機械的な減衰装置をステアリング系に新たに設けると、ステアリング系全体が大型化して車両搭載性やコストアップを招くという問題点があった。
【０００６】
さらに、電動機を駆動制御する電動機制御の減衰特性に運転者のフィーリング（オンセンター感）に関する特性が考慮されていないため、例えば特に車両がより高速で走行する場合にステアリング系に更に大きな減衰特性を与える設定をすると運転者のフィーリングを損なうという問題点、並びに前述のステアリング系の戻り速度が小さくなり過ぎ運転者のフィーリング（早い応答性感）を損なうという問題点があった。
【０００７】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、第１の目的は、ステアリング系の減衰特性を、車速、操舵回転速度の増加に伴い増加補正し、通常の高速走行時のレーンチェンジなどの車両の挙動の収束を早めるとともに、緊急回避などの速い操舵時にステアリング系の減衰特性を、車速、操舵回転速度の増加に伴い一時的により大きく増加補正し、車両の挙動の収束を早めその後ステアリング系の減衰特性を元に戻すことで、最適な操舵フィーリングを供給することができる電動式パワーステアリング装置を得るものである。
【０００８】
また、第２の目的は、緊急回避などの速い操舵時にステアリング系の減衰特性を、車速、操舵回転速度の増加に伴い一時的により大きく増加補正する制御の開始を遅らせた後に該制御を開始することで、ステアリング系の戻り速度が小さくなり過ぎ運転者のフィーリング（早い応答性感）を損なうことを無くして、しかも車両の挙動の収束をより効果的に早めその後ステアリング系の減衰特性を元に戻すことで、最適な操舵フィーリングを供給することができる電動式パワーステアリング装置を得るものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る電動式パワーステアリング装置は、操舵トルクを検出して操舵トルク信号を出力する操舵トルクセンサと、ステアリングシャフトの回転速度に対応した操舵回転速度を検出して操舵回転速度信号を出力する操舵回転速度センサと、車両の車速を検出して車速信号を出力する車速センサと、前記操舵トルク信号、操舵回転速度信号、及び車速信号に基づいて電動機を駆動する電動機制御信号を出力する制御手段とを設けたものである。また、前記制御手段は、操舵トルク信号をトルク制御量に変換するトルク制御量変換部と、操舵回転速度信号を減衰制御信号に変換する減衰制御信号変換部と、車速信号を車速減衰係数に変換する車速減衰係数変換部と、減衰制御信号と車速減衰係数を乗算して補正値を算出する乗算器と、トルク制御量と補正値の偏差から減衰補正した電動機制御信号を出力する制御信号出力部とを含むものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
この発明の実施の形態１に係る電動式パワーステアリング装置について図面を参照しながら説明する。図１は、この発明の実施の形態１に係る電動式パワーステアリング装置の全体構成を示す図である。なお、各図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００１１】
図１において、ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト２に設けられている。操舵回転速度センサ３と、車速センサ４と、操舵トルクセンサ５は、コントロールユニット８に接続されている。減速機６は、ステアリングシャフト２に設けられ電動機７に連結されている。また、バッテリ９は、コントロールユニット８の電源となる。
【００１２】
操舵回転速度センサ３は、ステアリングシャフト２の回転速度に対応した操舵回転速度を検出して操舵回転速度信号Ｎを出力する。車速センサ４は、車両の車速を測定して車速信号Ｖを出力する。操舵トルクセンサ５は、運転者の操舵トルクを測定して操舵トルク信号Ｔを出力する。また、減速機６は、電動機７の出力トルクをステアリングシャフト２に伝達する。さらに、コントロールユニット８は、操舵回転速度センサ３、車速センサ４や操舵トルクセンサ５等から入力される信号に基づいて電動機７を駆動制御する。
【００１３】
図２は、この発明の実施の形態１に係る電動式パワーステアリング装置の要部構成を示すブロック図である。
【００１４】
図２において、制御手段１０は、コントロールユニット８に含まれ、電動機駆動手段１１は、図示しないＦＥＴブリッジで構成される。
【００１５】
また、同図において、制御手段１０は、トルク制御量変換部１２と、減衰制御信号変換部１３と、車速減衰係数変換部１４と、乗算器１５と、制御信号出力部１６とから構成されている。
【００１６】
この制御手段１０は、図示しないＡ／Ｄ変換手段を備え、操舵トルクセンサ５が検出する操舵トルク信号Ｔ、操舵回転速度センサ３が検出する操舵回転速度信号Ｎ、車速センサ４が検出する車速信号Ｖをそれぞれディジタル値に変換して検出する。また、制御手段１０は、図示しない出力手段を備え、電動機制御信号（ＤＴ−ＤＮ＊ＲＶ）を、電動機駆動手段１１が電動機７を駆動するために適した電動機制御信号ＤＯ、例えば方向信号およびＰＷＭ信号に変換して出力する。
【００１７】
つぎに、この実施の形態１に係る電動式パワーステアリング装置の動作について図面を参照しながら説明する。
【００１８】
図３は、この発明の実施の形態１に係る電動式パワーステアリング装置の操舵トルク（Ｔ）に対応するトルク制御量（ＤＴ）データを格納するトルク制御量テーブルを示す図である。
【００１９】
図４は、この発明の実施の形態１に係る電動式パワーステアリング装置の操舵回転速度（Ｎ）に対応する減衰制御信号（ＤＮ）データを格納する減衰制御信号テーブルを示す図である。
【００２０】
図５は、この発明の実施の形態１に係る電動式パワーステアリング装置の車速（Ｖ）に対応する車速減衰係数（ＲＶ）データを格納する車速減衰係数テーブルを示す図である。
【００２１】
この制御手段１０は、トルク制御量変換部１２により、操舵トルクセンサ５が検出する操舵トルク信号Ｔをトルク制御量ＤＴに変換し、減衰制御信号変換部１３により、操舵回転速度センサ３が検出する操舵回転速度信号Ｎを減衰制御信号ＤＮに変換し、車速減衰係数変換部１４により、車速センサ４が検出する車速信号Ｖを車速減衰係数Ｒｖに変換するとともに、トルク制御量ＤＴと補正値（ＤＮ＊ＲＶ）の偏差からなる電動機制御信号ＤＯ＝（ＤＴ−ＤＮ＊ＲＶ）を電動機駆動手段１１に提供する。
【００２２】
トルク制御量変換部１２は、ＲＯＭ等のメモリを備え、実験結果または理論演算等に基づいて設定した図３のトルク制御量テーブルが予め上記メモリに記憶されている。このトルク制御量変換部１２は、ディジタル変換された操舵トルク信号Ｔに対応したトルク制御量ＤＴを選択し、このトルク制御量ＤＴを制御信号出力部１６に出力する。
【００２３】
また、減衰制御信号変換部１３は、ＲＯＭ等のメモリを備え、実験結果または理論演算等に基づいて設定した図４の減衰制御信号テーブルが予め上記メモリに記憶されている。この減衰制御信号変換部１３は、ディジタル変換された操舵回転速度信号Ｎに対応した減衰制御信号ＤＮを選択し、この減衰制御信号ＤＮを乗算器１５に出力する。
【００２４】
さらに、車速減衰係数変換部１４は、ＲＯＭ等のメモリを備え、実験結果または理論演算等に基づいて設定した図５の車速減衰係数テーブルが予め上記メモリに記憶されている。この車速減衰係数変換部１４は、ディジタル変換された車速信号Ｖに対応した車速減衰係数ＲＶを選択し、この車速減衰係数信号ＲＶを乗算器１５に出力する。
【００２５】
乗算器１５は、減衰制御信号ＤＮと車速減衰係数ＲＶを乗算して補正値を算出し、この補正値（ＤＮ＊ＲＶ）を制御信号出力部１６に出力する。
【００２６】
制御信号出力部１６は、減算器や出力バッファなどで構成され、トルク制御量ＤＴと補正値（ＤＮ＊ＲＶ）の偏差信号（ＤＴ−ＤＮ＊ＲＶ）である電動機制御信号ＤＯ（方向信号＋ＰＷＭ信号）を電動機駆動手段１１に提供する。電動機駆動手段１１は、電動機制御信号ＤＯに基づいて電動機駆動信号ＭＯ発生し、電動機７を駆動して必要とされる操舵補助力が得られる。
【００２７】
このように、この実施の形態１に係る電動式パワーステアリング装置は、操舵回転速度Ｎの増加につれて増加する減衰制御信号ＤＮ（図４のテーブル参照）と、車速Ｖの増加につれて増加する車速減衰係数ＲＶ（図５のテーブル参照）との積である補正値（ＤＮ＊ＲＶ）を、操舵トルクＴの増加につれて増加するトルク制御量ＤＴ（図３のテーブル参照）から減衰補正するので、操舵回転速度Ｎ及び車速Ｖの増加に対応して減少する電動機制御信号ＤＯ＝（ＤＴ−ＤＮ＊ＲＶ）を発生しつつ、電動機７から操舵方向と同一方向の操舵補助力を発生することができる。なお、減衰補正とは、トルク制御量に操舵回転方向と逆方向の操舵回転速度成分（減衰制御信号に対応する制御量）を与えることを意味する。
【００２８】
実施の形態２．
この発明の実施の形態２に係る電動式パワーステアリング装置について図面を参照しながら説明する。図６は、この発明の実施の形態２に係る電動式パワーステアリング装置の要部構成を示すブロック図である。
【００２９】
図６において、制御手段１０Ａは、トルク制御量変換部１２と、減衰制御信号変換部１３Ａと、車速減衰係数変換部１４と、乗算器２４と、制御信号出力部１６とから構成されている。
【００３０】
また、同図において、減衰制御信号変換部１３Ａは、減衰制御信号選択手段２０と、減衰制御信号変換手段２１と、減衰制御信号変換手段２２と、切替スイッチ部２３とから構成されている。
【００３１】
つぎに、この実施の形態２に係る電動式パワーステアリング装置の動作について図面を参照しながら説明する。
【００３２】
図７及び図８は、この発明の実施の形態２に係る電動式パワーステアリング装置の操舵回転速度（Ｎ）に対応する減衰制御信号（ＤＮ）データを格納する減衰制御信号テーブル（ｋｄｉ０、ｋｄｉ１）を示す図である。
【００３３】
図９は、この発明の実施の形態２に係る電動式パワーステアリング装置の減衰制御信号選択手段の動作を示すフローチャートである。
【００３４】
図１０は、この発明の実施の形態２に係る電動式パワーステアリング装置の動作を示すタイミングチャートである。
【００３５】
制御手段１０Ａの減衰制御信号変換部１３Ａにおいて、操舵回転速度信号Ｎによって、減衰制御信号選択手段２０では、複数の減衰制御信号の中から、どの信号を使用するか選択信号ＤＳを出力する。切替スイッチ部２３は、選択信号ＤＳを受けて操舵回転速度に応じた最適な減衰制御信号を選択する。
【００３６】
図７の減衰制御信号テーブル（ｋｄｉ０）、及び図８の減衰制御信号テーブル（ｋｄｉ１）に示すような特性をもつ減衰制御信号データが、減衰制御信号変換手段２１及び２２のメモリにそれぞれあらかじめ記憶されている。
【００３７】
減衰制御信号選択手段２０の動作を説明する。操舵回転速度の絶対値｜Ｎ｜に対して判定する判定閾値Ｔｈ１をあらかじめ決めておく。
【００３８】
図９のステップ１０１において、減衰制御信号選択手段２０は、操舵回転速度の絶対値｜Ｎ｜と、判定閾値Ｔｈ１を比較する。
【００３９】
ステップ１０２において、比較した結果、操舵回転速度の絶対値｜Ｎ｜が判定閾値Ｔｈ１未満（ＳＷ＝０）の場合は、減衰制御信号ＤＮとして、減衰制御信号テーブル（ｋｄｉ０）を選択する。
【００４０】
一方、ステップ１０３において、操舵回転速度の絶対値｜Ｎ｜が判定閾値Ｔｈ１以上（ＳＷ＝１）の場合には、減衰制御信号ＤＮとして、減衰制御信号テーブル（ｋｄｉ１）を選択する。
【００４１】
ここで、操舵回転速度Ｎによって、減衰制御信号選択手段２０により、複数の減衰制御信号の中から、どの信号を選択して使用するのか、図１０を用いて説明する。
【００４２】
図１０（ａ）のような操舵回転速度Ｎが得られた場合、その操舵回転速度Ｎは方向を持っているので、絶対値｜Ｎ｜として扱い、判定閾値Ｔｈ１と比較する。その結果、絶対値｜Ｎ｜が判定閾値Ｔｈ１を越えている部分は、図１０（ｂ）の点線部上部となる。図１０（ｃ）に示すように、減衰制御信号選択手段（ＳＷ）２０、ひいては切替スイッチ部２３の切り替えが行われる。
【００４３】
このように、この実施の形態２に係る電動式パワーステアリング装置は、操舵回転速度Ｎの増加につれて増加する減衰制御信号について、判定閾値Ｔｈ１を用いて、操舵回転速度Ｎに適した減衰制御信号テーブル（ｋｄｉ０、ｋｄｉ１）を選択することができ、操舵回転速度Ｎが大きいときには、あわせて大きな減衰制御信号テーブル（ｋｄｉ１）の減衰制御信号を発生させることが可能となる。
【００４４】
実施の形態３．
この発明の実施の形態３に係る電動式パワーステアリング装置について図面を参照しながら説明する。この発明の実施の形態３に係る電動式パワーステアリング装置の構成は、上記の実施の形態２と同様である。
【００４５】
つぎに、この実施の形態３に係る電動式パワーステアリング装置の動作について図面を参照しながら説明する。
【００４６】
図１１は、この発明の実施の形態３に係る電動式パワーステアリング装置の減衰制御信号選択手段の動作を示すフローチャートである。
【００４７】
図１２は、この発明の実施の形態３に係る電動式パワーステアリング装置の動作を示すタイミングチャートである。
【００４８】
制御手段１０Ａの減衰制御信号選択手段２０は、操舵回転速度の絶対値｜Ｎ｜が、判定閾値Ｔｈ１を越えた場合には、複数の減衰制御信号の中から、どの信号を使用するのか選択信号ＤＳを出力し、切替スイッチ部２３は、選択信号ＤＳを受けて操舵回転速度Ｎに応じた減衰制御信号変換手段２１、あるいは減衰制御信号変換手段２２を選択する。
【００４９】
このとき、選択された減衰制御信号変換手段２１又は２２が選択を所定の保持時間Ｔ１だけ保持し、操舵回転速度の絶対値｜Ｎ｜が判定閾値Ｔｈ１未満になっても所定の保持時間Ｔ１内はより大きな減衰制御信号が選択される。
【００５０】
減衰制御信号選択手段２０の動作について、図１１のフローチャートを使用して説明する。操舵回転速度の絶対値｜Ｎ｜に対して判定する判定閾値Ｔｈ１をあらかじめ決めておく。
【００５１】
ステップ２０１において、減衰制御信号選択手段２０は、操舵回転速度の絶対値｜Ｎ｜と、判定閾値Ｔｈ１を比較する。
【００５２】
次に、ステップ２０２において、その結果、操舵回転速度の絶対値｜Ｎ｜が、判定閾値Ｔｈ１未満である場合は、所定のカウンタ値（ＣＮＴ）を減算する。
【００５３】
一方、ステップ２０３において、操舵回転速度の絶対値｜Ｎ｜が、判定閾値Ｔｈ１以上である場合には、カウンタ値（ＣＮＴ）を所定の保持時間Ｔ１にリセットする。
【００５４】
次に、ステップ２０４において、カウンタ値（ＣＮＴ）が０（零）になったかどうかを判断する。
【００５５】
次に、ステップ２０５において、カウンタ値（ＣＮＴ）が０になった場合（ＳＷ＝０）は、小さな減衰制御信号ＤＮ（ｋｄｉ０）を選択する。
【００５６】
一方、ステップ２０６において、カウンタ値（ＣＮＴ）が０でない場合（ＳＷ＝１）には、大きな減衰制御信号ＤＮ（ｋｄｉ１）を選択する。
【００５７】
つづいて、所定の保持時間Ｔ１内はより大きな減衰制御信号が選択されることについて、図１２を用いて説明する。
【００５８】
図１２（ａ）に示すように、操舵回転速度Ｎが得られた場合、その操舵回転速度Ｎは方向を持っているので、図１２（ｂ）に示すように、絶対値｜Ｎ｜として扱い、判定閾値Ｔｈ１と比較する。その結果、判定閾値Ｔｈ１を越えている部分は、図１２（ｂ）の点線部上部になり、カウンタ（ＣＮＴ）が図１２（ｃ）のような動作となる。
【００５９】
ここで、カウンタ（ＣＮＴ）が一時的に減算動作に入るが、操舵回転速度の絶対値｜Ｎ｜が、再び判定閾値Ｔｈ１を越えたため、カウンタ（ＣＮＴ）はリセットされ、テーブル切替えは保持されたままとなる。
【００６０】
このように、この実施の形態３に係る電動式パワーステアリング装置は、操舵回転速度Ｎの増加につれて増加する減衰制御信号ＤＮとして、判定閾値Ｔｈ１を用いて、操舵回転速度Ｎに適したテーブルを選択することができ、そして、その選択されたテーブルを、所定の保持時間Ｔ１だけ選択保持して、操舵回転速度Ｎが一時的に小さくなっても、大きな減衰制御信号ＤＮを発生させることが可能となる。
【００６１】
実施の形態４．
この発明の実施の形態４に係る電動式パワーステアリング装置について図面を参照しながら説明する。この発明の実施の形態４に係る電動式パワーステアリング装置の構成は、上記の実施の形態２と同様である。
【００６２】
つぎに、この実施の形態４に係る電動式パワーステアリング装置の動作について図面を参照しながら説明する。
【００６３】
図１３は、この発明の実施の形態４に係る電動式パワーステアリング装置の減衰制御信号選択手段の動作を示すフローチャートである。
【００６４】
図１４は、この発明の実施の形態４に係る電動式パワーステアリング装置の動作を示すタイミングチャートである。
【００６５】
上記の実施の形態３では、図１２に示すように、カウンタ（ＣＮＴ）が保持時間Ｔ１にリセットされると同時に、切替スイッチ部２３を変化させていたが、この実施の形態４では、カウンタ（ＣＮＴ）がリセットされると大きな減衰制御信号が一定で発生するため、ある一定時間内は切替スイッチ部２３を変化させず、その後に大きな減衰制御信号が発生するよう切替スイッチ部２３を切換えるものである。
【００６６】
減衰制御信号選択手段２０の動作について、図１３のフローチャートを使用して説明する。操舵回転速度の絶対値｜Ｎ｜に対して判定する判定閾値Ｔｈ１をあらかじめ決めておく。
【００６７】
ステップ３０１において、減衰制御信号選択手段２０は、操舵回転速度の絶対値｜Ｎ｜と、判定閾値Ｔｈ１を比較する。
【００６８】
次に、ステップ３０２において、その結果、操舵回転速度の絶対値｜Ｎ｜が、判定閾値Ｔｈ１未満である場合は、所定のカウンタ値（ＣＮＴ）を減算する。
【００６９】
一方、ステップ３０３において、操舵回転速度の絶対値｜Ｎ｜が、判定閾値Ｔｈ１以上である場合には、カウンタ値（ＣＮＴ）を所定の保持時間Ｔ１にリセットする。
【００７０】
次に、ステップ３０４において、カウンタ値（ＣＮＴ）と所定の判定閾値Ｔｈ２を比較する。
【００７１】
次に、ステップ３０５において、カウンタ値（ＣＮＴ）が所定の判定閾値Ｔｈ２未満の場合は、カウンタ値（ＣＮＴ）が０（零）になったかどうかを判断する。つまり、カウンタ値（ＣＮＴ）が所定の保持時間Ｔ１経過したかどうかの判定に移る。
【００７２】
次に、ステップ３０６において、カウンタ値（ＣＮＴ）が０でない場合（ＳＷ＝１）には、大きな減衰制御信号ＤＮ（ｋｄｉ１）を選択する。
【００７３】
一方、ステップ３０７において、カウンタ値（ＣＮＴ）が所定の判定閾値Ｔｈ２以上の場合、あるいは、カウンタ値（ＣＮＴ）が所定の判定閾値Ｔｈ２未満の場合、かつカウンタ値（ＣＮＴ）が０になった場合（ＳＷ＝０）には、小さな減衰制御信号ＤＮ（ｋｄｉ０）を選択する。
【００７４】
つづいて、所定の判定閾値Ｔｈ２までは、小さな減衰制御信号が選択され、判定閾値Ｔｈ２以降の保持時間Ｔ１までの時間は大きな減衰制御信号が選択されることについて、図１４を用いて説明する。
【００７５】
図１４（ａ）のような操舵回転速度Ｎが得られた場合、その操舵回転速度Ｎは方向を持っているので、絶対値｜Ｎ｜として扱い、判定閾値Ｔｈ１と比較する。その結果、判定閾値Ｔｈ１を越えている部分は、図１４の点線部上部になり、カウンタ（ＣＮＴ）が図１４（ｃ）のような動作となる。
【００７６】
ここで、カウンタ（ＣＮＴ）が一時的に減算動作に入るが、操舵回転速度の絶対値｜Ｎ｜が、再び判定閾値Ｔｈ１を越えたため、カウンタ（ＣＮＴ）はリセットされ、カウンタ（ＣＮＴ）は保持されたままとなる。
【００７７】
またここで、切替スイッチ部２３はすぐに切換えず、カウンタ（ＣＮＴ）が判定閾値Ｔｈ２を下回った時点で切替スイッチ部２３の切換えを行う。
【００７８】
このように、この実施の形態４に係る電動式パワーステアリング装置は、操舵回転速度Ｎの増加につれて増加する減衰制御信号を判定閾値Ｔｈ１を越えてから、一定時間経過後に切替スイッチ部２３を切換えることから、操舵回転速度Ｎの大きな時にはある程度小さな減衰制御信号が選択され、操舵回転速度Ｎの小さな時には大きな減衰制御信号が選択され、ハンドルを戻すときに、はじめは早く戻し中立付近ではオーバーシュートなどを防ぐことが可能となる。
【００７９】
【発明の効果】
この発明に係る電動式パワーステアリング装置は、以上説明したとおり、操舵回転速度の増加につれて増加する減衰制御信号と、車速の増加につれて増加する車速減衰係数との積である補正値を、操舵トルクの増加につれて増加するトルク制御量から減衰補正することにより、操舵回転速度及び車速の増加に対応して減少する電動機制御信号を発生しつつ、電動機から操舵方向と同一方向の操舵補助力を発生することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態１に係る電動式パワーステアリング装置の全体構成を示す図である。
【図２】この発明の実施の形態１に係る電動式パワーステアリング装置の要部構成を示すブロック図である。
【図３】この発明の実施の形態１に係る電動式パワーステアリング装置のトルク制御量テーブルを示す図である。
【図４】この発明の実施の形態１に係る電動式パワーステアリング装置の減衰制御信号テーブルを示す図である。
【図５】この発明の実施の形態１に係る電動式パワーステアリング装置の車速減衰係数テーブルを示す図である。
【図６】この発明の実施の形態２に係る電動式パワーステアリング装置の要部構成を示すブロック図である。
【図７】この発明の実施の形態２に係る電動式パワーステアリング装置の減衰制御信号テーブルを示す図である。
【図８】この発明の実施の形態２に係る電動式パワーステアリング装置の別の減衰制御信号テーブルを示す図である。
【図９】この発明の実施の形態２に係る電動式パワーステアリング装置の動作を示すフローチャートである。
【図１０】この発明の実施の形態２に係る電動式パワーステアリング装置の動作を示すタイミングチャートである。
【図１１】この発明の実施の形態３に係る電動式パワーステアリング装置の動作を示すフローチャートである。
【図１２】この発明の実施の形態３に係る電動式パワーステアリング装置の動作を示すタイミングチャートである。
【図１３】この発明の実施の形態４に係る電動式パワーステアリング装置の動作を示すフローチャートである。
【図１４】この発明の実施の形態４に係る電動式パワーステアリング装置の動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１  ステアリングホイール、２  ステアリングシャフト、３  操舵回転速度センサ、４  車速センサ、５  操舵トルクセンサ、６  減速機、７  電動機、８  コントロールユニット、９  バッテリ、１０  制御手段、１１  電動機駆動手段、１２  トルク制御量変換部、１３、１３Ａ  減衰制御信号変換部、１４  車速減衰係数変換部、１５  乗算器、１６  制御信号出力部、２０  減衰制御信号選択手段、２１  減衰制御信号変換手段、２２  減衰制御信号変換手段、２３  切替スイッチ部、２４  乗算器。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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