(57)【要約】【課題】複数の負荷手段を備えた車両の燃費を向上させる車両用駆動制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１０によって第１油圧ポンプ５８を駆動する際のエネルギ効率を決定するＥ／Ｇ駆動効率決定手段７２と、電動モータ６２によって第２油圧ポンプ６０を駆動する際のエネルギ効率を決定するＦ／Ｃ駆動効率決定手段７４および２次電池駆動効率決定手段７６と、それらの手段により決定された結果に応じて上記第１油圧ポンプ５８および第２油圧ポンプ６０を選択的に駆動する油圧ポンプ選択手段７８および油圧ポンプ駆動制御手段８２とを含むことから、車両の駆動状態などに応じて変化するエネルギ効率を随時比較して上記第１油圧ポンプ５８および第２油圧ポンプ６０の何れか優れている方を選択することで、車両の駆動に際してのエネルギ効率を可及的に高めることができる。【選択図】　図１２
2004100795.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を駆動するために用いられる第１駆動源および第２駆動源と、該第１駆動源によって駆動されることにより該第１駆動源に第１負荷を与える第１負荷手段と、前記第２駆動源によって駆動されることにより該第２駆動源に第２負荷を与える第２負荷手段とを備え、前記第１負荷手段および第２負荷手段の作動を制御するための車両用駆動制御装置であって、
前記第１駆動源によって前記第１負荷手段を駆動する際のエネルギ効率を決定する第１効率決定手段と、
前記第２駆動源によって前記第２負荷手段を駆動する際のエネルギ効率を決定する第２効率決定手段と、
前記第１効率決定手段および第２効率決定手段により決定された結果に応じて前記第１負荷手段および第２負荷手段を選択的に駆動する選択的駆動制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項２】
前記第１負荷手段および第２負荷手段は、何れも油圧ポンプである請求項１の車両用駆動制御装置。
【請求項３】
前記第２駆動源は、バッテリ、キャパシタ、または燃料電池からの電気エネルギによって作動する電動モータである請求項１または２の車両用駆動制御装置。
【請求項４】
前記第２効率決定手段は、前記第２駆動源の回生エネルギ効率を決定の要素とするものである請求項３の車両用駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の負荷手段を備えた車両に適用される駆動制御装置に関し、特にその複数の負荷手段を選択的に駆動することにより燃費を向上させる技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンおよび電動機によって選択的に駆動される入力軸と共に回転させられる第１油圧ポンプと、電動式の第２油圧ポンプとを備えた車両が知られている（例えば、特許文献１を参照）。かかる車両によれば、駆動力を伝達できる走行ポジションと駆動力を伝達しない非走行ポジションとを選択可能で、駆動力を伝達し且つ変速比を設定する摩擦係合装置を有する自動変速機と、その摩擦係合装置を係合させるための作動油圧を供給し且つ電動機により駆動される油圧ポンプとを備え、車両の停止要求が発生した場合に、上記電動機による油圧ポンプの駆動を低下させることのできる伝動装置用電動油圧ポンプを備えた車両の制御装置において、車両の停止要求が発生してから所定時間が経過した後に、上記電動機による油圧ポンプの駆動を低下させる遅延手段を備えていることから、車両の停止要求がある場合でも、すぐに車両が発進する可能性がある場合には、上記電動機により駆動される油圧ポンプの駆動が低下されない。すなわち、運転者の車両操作意図と上記摩擦係合装置に供給される油圧とを適合させることができ、車両の発進時にその摩擦係合装置を係合させるための油圧の立ち上がり遅れが回避されるため、摩擦係合装置の応答性および耐久性を向上させることができる。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−３５６１４８号公報（第２−５頁、第１図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述のように、負荷手段として第１油圧ポンプおよび第２油圧ポンプを備えた車両では、その第１油圧ポンプと第２油圧ポンプとが同一のアクチュエータに作動油圧を供給する型式をとる場合がある。従来、かかる車両における技術開発動向は、専ら機械的寿命の向上や製造コスト削減、制御性・操作性に関するものであり、燃費の向上を目的としたものは稀だった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、複数の負荷手段を備えた車両の燃費を向上させる車両用駆動制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、車両を駆動するために用いられる第１駆動源および第２駆動源と、その第１駆動源によって駆動されることによりその第１駆動源に第１負荷を与える第１負荷手段と、前記第２駆動源によって駆動されることによりその第２駆動源に第２負荷を与える第２負荷手段とを備え、前記第１負荷手段および第２負荷手段の作動を制御するための車両用駆動制御装置であって、前記第１駆動源によって前記第１負荷手段を駆動する際のエネルギ効率を決定する第１効率決定手段と、前記第２駆動源によって前記第２負荷手段を駆動する際のエネルギ効率を決定する第２効率決定手段と、前記第１効率決定手段および第２効率決定手段により決定された結果に応じて前記第１負荷手段および第２負荷手段を選択的に駆動する選択的駆動制御手段とを含むことを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、前記第１駆動源によって前記第１負荷手段を駆動する際のエネルギ効率を決定する第１効率決定手段と、前記第２駆動源によって前記第２負荷手段を駆動する際のエネルギ効率を決定する第２効率決定手段と、前記第１効率決定手段および第２効率決定手段により決定された結果に応じて前記第１負荷手段および第２負荷手段を選択的に駆動する選択的駆動制御手段とを含むことから、車両の駆動状態などに応じて変化するエネルギ効率を随時比較して前記第１負荷手段および第２負荷手段の何れか優れている方を選択することで、車両の駆動に際してのエネルギ効率を可及的に高めることができる。すなわち、複数の負荷手段を備えた車両の燃費を向上させる車両用駆動制御装置を提供することができる。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記第１負荷手段および第２負荷手段は、何れも油圧ポンプである。このようにすれば、第１油圧ポンプおよび第２油圧ポンプのエネルギ効率を随時比較して何れか優れている方を選択することで、車両の燃費を可及的に高めることができるという利点がある。
【０００９】
また、好適には、前記第２駆動源は、バッテリ、キャパシタ、または燃料電池からの電気エネルギによって作動する電動モータである。このようにすれば、例えばエンジンおよび電動機によって選択的に駆動されるクランク軸と共に回転させられる第１油圧ポンプと、バッテリ、キャパシタ、または燃料電池からの電気エネルギによって作動する電動モータにより駆動される第２油圧ポンプとを備えた車両の燃費を可及的に高めることができるという利点がある。
【００１０】
また、好適には、前記第２効率決定手段は、前記第２駆動源の回生エネルギ効率を決定の要素とするものである。このようにすれば、予測される回生エネルギの期待値を考慮に入れることで、より実測値に近い結果が得られるという利点がある。
【００１１】
【実施例】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明の一実施例である駆動制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する図であり、図２は、図１における自動変速機の骨子図である。これら図１および図２に示すように、第１駆動源としてのエンジン１０の出力は、入力クラッチ１２およびトルクコンバータ１４を介して自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータ１８が配設されている。また、上記エンジン１０には、例えばクラッチ付連結装置２０を介して第２モータジェネレータ２２が作動的に連結されている。その第２モータジェネレータ２２は、上記エンジン１０の始動モータ、エンジン停止時におけるエアコンなどの補機の駆動モータ、あるいは上記エンジン１０により回転駆動される発電機などとして機能する。
【００１３】
図２に示すように、上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１０のクランク軸２４に連結されたポンプ翼車２６と、上記自動変速機１６の入力軸２８に連結されたタービン翼車３０と、それらポンプ翼車２６およびタービン翼車３０の間を直結するためのロックアップクラッチ３２と、一方向クラッチ３４によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３６とを備えている。
【００１４】
前記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３８と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機４０とを備えている。上記第１変速機３８は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング４４間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００１５】
上記第２変速機４０は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４６と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４８と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置５０とを備えている。
【００１６】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２とは一体的に連結されている。同様に、上記リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とは一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸５２に連結されている。また、上記リングギヤＲ２とサンギヤＳ３とは一体的に連結されている。そして、上記リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸５４との間には、クラッチＣ１が設けられ、上記サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸５４との間には、クラッチＣ２が設けられている。また、上記サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１が上記ハウジング４４に設けられている。また、上記サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と上記ハウジング４４との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。その一方向クラッチＦ１は、上記サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が上記入力軸２８と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１７】
また、上記キャリアＫ１とハウジング４４との間には、ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング４４との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。その一方向クラッチＦ２は、上記リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１８】
以上のように構成された自動変速機１６は、車両の前後方向に位置するＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄおよび４ポジション、３ポジション、２およびＬポジションへ択一的に操作されるようにその支持機構が構成されている図示しないシフトレバーにより、例えば図３に示す係合作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換えられる。図３において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。図３に示すように、シフトレバーが駆動ポジションすなわち走行位置（Ｒ、Ｄ、４、３、２、Ｌ）に操作されると、クラッチＣ２またはＣ１が係合させられて前記エンジン１０の動力が図示しない駆動輪へ伝達され、車両が後進走行あるいは前進走行させられる。なお、前述のクラッチＣ０〜Ｃ２およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１９】
また、図２に示すように、前記自動変速機１６のハウジング４４内には、前記クランク軸２４にポンプクラッチ５６を介して連結され、そのクランク軸２４と共に回転させられる第１油圧ポンプ５８が設けられている。その第１油圧ポンプ５８は、例えばベーン型ポンプであって、前記入力クラッチ１２およびポンプクラッチ５６が係合させられているときには、前記エンジン１０により回転駆動されてそのエンジン１０に負荷を与え、前記入力クラッチ１２が係合させられておらず且つ上記ポンプクラッチ５６が係合させられているときには、前記第１モータジェネレータ１８により回転駆動されてその第１モータジェネレータ１８に負荷を与え、上記ポンプクラッチ５６が係合させられていないときには、前記エンジン１０および第１モータジェネレータ１８の何れにも負荷を与えない。かかる第１油圧ポンプ５８は、前記ハウジング４４の底を構成する図示しないオイルパン内に還流した作動油を圧送するものである。
【００２０】
また、図１に示すように、前記自動変速機１６には、所定の電池活性物質を連続的に外部から供給しつつ放電生成物を随時系外へ除去し、燃焼反応を電気化学的に行わせて直接電気エネルギに変換する燃料電池と、一般的なバッテリまたはキャパシタである２次電池とを備え、それらにより発生させられる電気エネルギによって作動する電動モータ６２を備えた電動式の第２油圧ポンプ６０と、前記自動変速機１６の駆動を制御するための油圧制御回路６４および電子制御装置６６とが備えられている。かかる第２油圧ポンプ６０は、上記燃料電池および２次電池に選択的に接続されるように構成されており、上記第１油圧ポンプ５８と同様に、前記ハウジング４４の底を構成するオイルパン内に還流した作動油を圧送するものである。
【００２１】
上記電子制御装置６６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記自動変速機１６の変速制御、前記ロックアップクラッチ３２およびポンプクラッチ５６の係合、解放、あるいはスリップを実行する制御、前記第２油圧ポンプ６０の駆動制御およびその動力源として燃料電池および２次電池の何れかを選択する駆動源選択制御、ハイブリッド原動機切換制御などを実行するものである。
【００２２】
図４は、前記電子制御装置６６に入力される信号およびその電子制御装置６６から出力される信号を例示している。この図４に示すように、かかる電子制御装置６６には、例えば前記エンジン１０の冷却水温度であるエンジン水温ＴＥ　を表すエンジン水温信号、前記燃料電池の温度である燃料電池温度ＴＦ　を表す燃料電池温度信号、その燃料電池の電池活性物質の残量である燃料電池燃料残量ＲＦ　を表す燃料電池燃料残量信号、前記２次電池の温度である２次電池温度ＴＳを表す２次電池温度信号、その２次電池の電気エネルギ残量である２次電池ＳＯＣ（充電レベル）Ｒｓ　を表す２次電池ＳＯＣ信号、エンジン回転速度ＮＥ　を表す信号、入力軸回転速度センサ６８により検出された前記自動変速機１６の入力軸回転速度ＮＩＮを表す信号、出力軸回転速度センサ７０により検出された前記自動変速機１６の出力軸回転速度ＮＯＵＴ　に対応する車速Ｖを表す信号、前記自動変速機１６内を循環する作動油の温度を示すＡＴ油温ＴＡＴを表す信号、シフトレバーの操作位置ＰＳＨを表すシフトポジション信号、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θＡ　を表すアクセル開度信号などが供給されている。また、かかる電子制御装置６６からは、スロットル開度θＴＨを制御するために電子スロットル弁の開度を制御するスロットル制御信号、燃料噴射弁から前記エンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、前記自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために前記油圧制御回路６４内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、前記ロックアップクラッチ３２を開閉制御するために前記油圧制御回路６４内のロックアップコントロールソレノイドを制御する信号、前記ポンプクラッチ５６を係合させるために前記油圧制御回路６４内のポンプクラッチソレノイドを制御する信号、前記第２油圧ポンプ６０の駆動を制御する信号などが出力される。
【００２３】
図６は、車両の走行状態に応じて必要とされる油圧ポンプの吐出量を示すグラフである。この図６に示すように、車両の走行状態に応じて必要とされる油圧ポンプの吐出量Ｑは、スロットル開度θＴＨ、車速Ｖ、変速係数、ＡＴ油温ＴＡＴ、ギヤ段またはギヤ比、Ｔ／Ｍ入力トルク、および入力軸回転速度ＮＩＮなどに応じて算出される。この吐出量は、作動油の油圧を考慮した値であり、以下の説明においても同様とする。ここで、上述の算出にて変速係数が考慮に入れられているのは、変速中およびその前後においては、作動油の流量が比較的多く必要とされるためであり、例えば変速の種類で区別し、非変速中の１．０に比べて変速係数をそれぞれ１．４乃至１．５などとして必要吐出量を算出する。なお、前記自動変速機１６に設けられた摩擦係合装置の係合に必要とされる流量はその態様によって異なり、油路が長いほど、あるいはクラッチパックが大きいほど多くの流量が必要とされる。
【００２４】
図７は、第１油圧ポンプのポンプ回転数とその吐出量との関係を、図８は、第２油圧ポンプのポンプ回転数とその吐出量との関係を示すグラフである。これら図７および図８に示すように、油圧ポンプから吐き出される作動油の量はその態様によって異なり、その吐出量は、それぞれのポンプ回転数と比例関係にある。すなわち、それぞれの油圧ポンプにおいて、必要とされる吐出量に応じてそれを供給するためのポンプ回転数が一義的に定まるのである。
【００２５】
図５は、前記電子制御装置６６の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図に示すＥ／Ｇ駆動効率決定手段７２は、第１効率決定手段に対応するものであり、例えば以下に示す式１に従い、エンジン効率ηｅ　、第１油圧ポンプ効率ηｍｏｐ　、およびガソリン効率ηｇ　に基づいて、第１駆動源である前記エンジン１０によって第１負荷手段である前記第１油圧ポンプ５８を駆動する際のエネルギ効率ηｅｔｏ　を決定する。すなわち、図６で示す必要な吐出量に対応する第１油圧ポンプの回転数を図７から求めて、その際の効率を演算する。ここで、効率とは、エネルギ効率を意味するものとし、以下の説明においても同様とする。なお、上記エンジン効率ηｅ　は一義的なものではなく、例えば過給状態、リーン、またはストイキ状態で変化するため、複数の効率曲線が考えられる。
【００２６】
［式１］
ηｅｔｏ　＝ηｅ　×ηｍｏｐ　×ηｇ　
【００２７】
また、Ｆ／Ｃ駆動効率決定手段７４は、例えば以下に示す式２に従い、電動モータ効率ηｍｏｔ　、インバータ効率ηｉ　、Ｆ／Ｃ燃料効率ηＬ　、およびＦ／Ｃ発電効率ηａ　に基づいて、第２駆動源である前記燃料電池によって第２負荷手段である前記第２油圧ポンプ６０を駆動する際のエネルギ効率ηｅｏｐａを決定する。すなわち、図６で示す必要な吐出量に対応する第２油圧ポンプの回転数を図８から求めて、その際の効率を演算する。ここで、Ｆ／Ｃ発電効率ηａ　は、燃料電池温度ＴＦ　、燃料電池発電量、始動してからの経過時間、劣化度に応じて定まるものであり、燃料電池温度ＴＦ　が低いほど低下（極低温では更に大きく低下）し、発電量が定格より小さいほど低下する。また、始動直後は十分な効率が得られず、燃料電池を一定時間使用するとその効率は徐々に低下する。
【００２８】
［式２］
ηｅｏｐａ＝ηｍｏｔ　×ηｉ　×ηＬ　×ηａ　
【００２９】
また、２次電池駆動効率決定手段７６は、例えば以下に示す式３に従い、電動モータ効率ηｍｏｔ　、インバータ効率ηｉ　、ガソリン効率ηｇ　、Ｍ／Ｇ発電効率ηｏｌｔ　、バッテリ充放電効率ηｂａｔｔ、および回生効率ηｒｅに基づいて、第２駆動源である前記２次電池によって第２負荷手段である前記第２油圧ポンプ６０を駆動する際のエネルギ効率ηｅｏｐｂを決定する。すなわち、図６で示す必要な吐出量に対応する第２油圧ポンプの回転数を図８から求めて、その際の効率を演算する。ここで、バッテリ充放電効率ηｂａｔｔは、２次電池温度Ｔｓ　に応じて定まるものであり、２次電池温度Ｔｓ　が低いほど低下（極低温では更に大きく低下）する。また、回生効率ηｒｅは、車両の走行に際して電動モータ６２に生じる回生制動によって２次電池に戻る電気エネルギの効率であり、予測される回生エネルギの期待値を考えてもよく、予め行われた試験結果から回生エネルギの期待値を算出してもよい。なお、前記Ｆ／Ｃ駆動効率決定手段７４および２次電池駆動効率決定手段７６が第２効率決定手段に対応する。
【００３０】
［式３］
ηｅｏｐｂ＝ηｍｏｔ　×ηｉ　×ηｇ　×ηｏｌｔ　×ηｂａｔｔ＋ηｒｅ
【００３１】
また、油圧ポンプ選択手段７８は、前記Ｅ／Ｇ駆動決定手段７０、Ｆ／Ｃ駆動効率決定手段７４、および２次電池駆動効率決定手段７６により決定された結果に応じて前記第１油圧ポンプ５８および第２油圧ポンプ６０の何れか一方を選択する。図９は、前記第１油圧ポンプ５８を駆動する際の負荷（第１負荷）すなわち第１駆動源である前記エンジン１０の出力（ｋＷ）とエネルギ効率との関係を、図１０は、前記第２油圧ポンプ６０を駆動する際の負荷（第２負荷）すなわち第２駆動源である前記電動モータ６２の出力とエネルギ効率との関係を示すグラフである。なお、図１０は、燃料電池を電源とした場合を例示するものである。これら図９および図１０に示すように、かかるエネルギ効率は、前記エンジン１０を駆動源とした場合および前記電動モータ６２を駆動源とした場合の何れについても、エンジン水温ＴＥ　あるいは燃料電池温度ＴＦ　、始動してからの経過時間などに応じて変化するため、複数の効率曲線が考えられる。なお、図において、グラフが所定の負荷までで途切れているのは、それ以上出力されないように設計されているためであり、駆動源が異なればグラフは当然に異なる。これら図９および図１０に示すマップは、例えば、予め行われた試験の結果から設計段階において前記電子制御装置６６の記憶装置に記憶されるものであり、上記油圧ポンプ選択手段７８は、そのマップに従って、前記第１油圧ポンプ５８を駆動する際のエネルギ効率と前記第２ポンプ６０を駆動する際のエネルギ効率とを比較して、何れか一方の優れている方を選択する。すなわち、前記エンジン１０の出力を増加させて前記第１油圧ポンプ５８の吐出量を増加させた場合と、前記電動モータ６２を作動させて前記第２ポンプ６０を駆動させた場合とを比較して、何れかエネルギ効率的に優れている方を選択する。
【００３２】
図１１は、前記第１油圧ポンプ５８を駆動する際のエネルギ効率（実線）と前記第２ポンプ６０を駆動する際のエネルギ効率（鎖線）とを比較して示すグラフである。この図に示すように、負荷が小さい場合には、前記電動モータ６２を作動させて前記第２油圧ポンプ６０を駆動させた方がエネルギ効率に優れている一方、負荷が大きい場合には、前記エンジン１０の出力を増加させて前記第１油圧ポンプ５８の吐出量を増加させた方がエネルギ効率に優れており、図１１において点ａ、ｂ、ｃで示す境界よりも低負荷側において、例えばエコラン走行などに際しては第２油圧ポンプ６０を選択すべきであり、境界よりも高負荷側において、例えば走行中負荷が増大した場合などに際しては第１油圧ポンプ５８を選択すべきである。
【００３３】
また、電動モータ電源選択手段８０は、前記Ｆ／Ｃ駆動効率決定手段７４および２次電池駆動効率決定手段７６により決定された結果に応じて前記第２油圧ポンプ６０に電気エネルギを供給する電源として前記燃料電池および２次電池の何れか一方を選択する。また、油圧ポンプ駆動制御手段８２は、前記油圧ポンプ選択手段７８および電動モータ電源選択手段８０により選択された結果に応じて、前記第１油圧ポンプ５８および第２油圧ポンプ６０の何れか一方を駆動するように、前記第１油圧ポンプ５８については前記ポンプクラッチ５６を介して、前記第２油圧ポンプ６０については電気的にそれぞれの駆動を制御する。なお、前記油圧ポンプ選択手段７８、電動モータ電源選択手段８０、および油圧ポンプ駆動制御手段８２が選択的駆動制御手段に対応する。
【００３４】
図１２は、前記電子制御装置６６の制御作動の要部すなわち油圧ポンプ駆動制御作動を説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。図において、ステップＳ１では、油圧ポンプが作動する必要があるか否かが判断される。例えば、車両走行中においては作動する必要があり、車両がフレーキングで停止している場合、シフトレバーがＰポジションまたはＮポジションに操作されて停止している場合などは不要である。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、判断が肯定される場合には、続くステップＳ２において、前記第２油圧ポンプ６０が作動可能か否かすなわち寿命か否かが判断される。かかる判断は、前記第２油圧ポンプ６０の作動累積時間によって判断され、このＳ２の判断が否定される場合には、後述するステップＳ８において、前記エンジン１０により前記第１油圧ポンプ５８が駆動されるように制御されるが、判断が肯定される場合には、続くステップＳ３において、２次電池ＳＯＣ（充電レベル）Ｒｓ　が所定値Ａ（％）以上であるか、あるいは燃料電池が発電可能であるかが判断される。なお、このＳ３の判断は必要に応じて実行されるものであり、場合によっては省かれてもよい。
【００３５】
ステップＳ３の判断が否定される場合には、ステップＳ５において、前記エンジン１０により前記第１油圧ポンプ５８を駆動した際のエネルギ効率が決定されるが、判断が肯定される場合には、ステップＳ４において、前記燃料電池により前記第２油圧ポンプを駆動した際のエネルギ効率が決定された後、上述のＳ５において、前記エンジン１０により前記第１油圧ポンプ５８を駆動した際のエネルギ効率が決定される。そして、ステップＳ５に続くステップＳ６において、前記２次電池により前記第２油圧ポンプを駆動した際のエネルギ効率が決定される。ここで、ステップＳ４がＦ／Ｃ駆動効率決定手段７４に、ステップＳ５がＥ／Ｇ駆動効率決定手段７２に、ステップＳ６が２次電池駆動効率決定手段７６にそれぞれ対応する。
【００３６】
次いで、ステップＳ７において、上記ステップＳ４、Ｓ５、およびＳ６により決定された結果に応じて、前記エンジン１０によって前記第１油圧ポンプ５８を駆動した場合に、前記燃料電池あるいは２次電池を電源として前記電動モータ６２によって前記第２油圧ポンプ６０を駆動した場合よりもエネルギ効率に優れているか否かが判断される。このＳ７の判断が肯定される場合には、ステップＳ８において、前記エンジン１０により前記第１油圧ポンプ５８が駆動されるように制御されるが、判断が否定される場合には、ステップＳ９において、上記ステップＳ４およびＳ６により決定された結果に応じて、前記燃料電池を電源として前記電動モータ６２によって前記第２油圧ポンプ６０を駆動した場合に、前記２次電池を電源として前記電動モータ６２によって前記第２油圧ポンプ６０を駆動した場合よりもエネルギ効率に優れいているか否かが判断される。この判断が肯定される場合には、ステップＳ１０において、前記燃料電池を電源として前記電動モータ６２により前記第２油圧ポンプ６０が駆動されるように制御されるが、判断が否定される場合には、ステップＳ１１において、前記２次電池を電源として前記電動モータ６２により前記第２油圧ポンプ６０が駆動されるように制御される。ここで、ステップＳ７が油圧ポンプ選択手段７８に、ステップＳ９が電動モータ電源選択手段８０に、ステップＳ８、Ｓ１０、Ｓ１１が油圧ポンプ駆動制御手段にそれぞれ対応する。
【００３７】
このように、本実施例によれば、第１駆動源である前記エンジン１０によって第１負荷手段である前記第１油圧ポンプ５８を駆動する際のエネルギ効率を決定する第１効率決定手段すなわち前記Ｅ／Ｇ駆動効率決定手段７２（Ｓ５）と、第２駆動源である前記電動モータ６２によって第２負荷手段である前記第２油圧ポンプ６０を駆動する際のエネルギ効率を決定する第２効率決定手段すなわち前記Ｆ／Ｃ駆動効率決定手段７４（Ｓ４）および２次電池駆動効率決定手段７６（Ｓ６）と、前記Ｅ／Ｇ駆動効率決定手段７２、Ｆ／Ｃ駆動効率決定手段７４、および２次電池駆動効率決定手段７６により決定された結果に応じて前記第１油圧ポンプ５８および第２油圧ポンプ６０を選択的に駆動する選択的駆動制御手段すなわち前記油圧ポンプ選択手段７８（Ｓ７）、電動モータ電源選択手段８０（Ｓ９）、および油圧ポンプ駆動制御手段８２（Ｓ８、Ｓ１０、Ｓ１１）とを含むことから、車両の駆動状態などに応じて変化するエネルギ効率を随時比較して前記第１油圧ポンプ５８および第２油圧ポンプ６０の何れか優れている方を選択することで、車両の駆動に際してのエネルギ効率を可及的に高めることができる。すなわち、複数の負荷手段を備えた車両の燃費を向上させる車両用駆動制御装置を提供することができる。
【００３８】
また、前記第１負荷手段および第２負荷手段は、何れも油圧ポンプであるため、前記第１油圧ポンプ５８および第２油圧ポンプ６０のエネルギ効率を随時比較して何れか優れている方を選択することで、車両の燃費を可及的に高めることができるという利点がある。
【００３９】
また、前記第２駆動源は、バッテリ、キャパシタ、または燃料電池からの電気エネルギによって作動する前記電動モータ６２であるため、例えば前記エンジン１０および第１モータジェネレータ１８によって選択的に駆動される前記クランク軸２４と共に回転させられる前記第１油圧ポンプ５８と、バッテリ、キャパシタ、または燃料電池からの電気エネルギによって作動する前記電動モータ６２により駆動される前記第２油圧ポンプ６０とを備えた車両の燃費を可及的に高めることができるという利点がある。
【００４０】
また、前記２次電池駆動効率決定手段７６は、前記電動モータ６２の回生エネルギ効率ηｒｅを決定の要素とするものであるため、予測される回生エネルギの期待値を考慮に入れることで、より実測値に近い結果が得られるという利点がある。
【００４１】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００４２】
例えば、前述の実施例では、複数組の遊星歯車から成る有段式の自動変速機１６について説明したが、有効径が可変な一対の可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトを介して動力が伝達され、且つ自動的に変速比が変化させられるベルト式無段変速機などであってもよい。この場合、前記第１油圧ポンプ５８および第２油圧ポンプ６０が選択的に駆動されて、かかる無段変速機の伝動ベルトを挟圧する油圧アクチュエータ内の油圧が供給される。
【００４３】
また、前述の実施例では、前記第１油圧ポンプ５８は機械式油圧ポンプであり、前記第２油圧ポンプ６０は電動油圧ポンプであったが、それらが何れも機械式油圧ポンプあるいは電動油圧ポンプであっても構わない。
【００４４】
また、前述の実施例では、前記第１油圧ポンプ５８は、第１駆動源として前記エンジン１０および第１モータジェネレータ１８を備えており、それらが択一的に前記第１油圧ポンプ５８を駆動するものであったが、第１駆動源としてそれらの何れか一方のみを備えたものであっても構わない。
【００４５】
また、前述の実施例では、前記第１油圧ポンプ５８は、前記ポンプクラッチ５６を介して前記クランク軸２４に連結されるものであったが、例えば予めそのクランク軸２４に固設されており、常時そのクランク軸２４と共に回転させられる構成において、負荷・無負荷の切換が可能とされた油圧ポンプであっても構わない。
【００４６】
また、前述の実施例では、前記第２油圧ポンプは、前記電動モータ６２の電源として燃料電池および２次電池を備えたものであったが、電源として何れか一方のみを備えたものであっても構わない。また、例えば前記第２モータジェネレータ２２からの電気エネルギによって作動するものであっても構わない。
【００４７】
また、前述の実施例では特に言及していないが、前記第２油圧ポンプ６０は、車両が停止してから所定時間が経過するまでの間は駆動を継続するものであっても構わない。そのようにすれば、車両の停止要求が発生してから所定時間が経過するまでの間に、すぐに車両が発進する際にも十分な油圧が保証されるという利点がある。
【００４８】
また、前述の実施例では特に言及していないが、前記第１油圧ポンプ５８および第２油圧ポンプ６０としては、外接歯車ポンプ、内接歯車ポンプ、インボリュートポンプ、トロコイドポンプなど、様々な型式の容積型油圧ポンプが適宜選択されて用いられる。
【００４９】
また、前述の実施例において、第１効率決定手段は、前記エンジン１０により前記第１油圧ポンプ５８を駆動する際のエネルギ効率を決定するＥ／Ｇ駆動効率決定手段７２であったが、これに加えて前記第１モータジェネレータ１８により前記第１油圧ポンプ５８を駆動する際のエネルギ効率を決定するＭ／Ｇ駆動効率決定手段を含むものであっても構わない。
【００５０】
また、前述の実施例では、前記Ｅ／Ｇ駆動効率決定手段７２、Ｆ／Ｃ駆動効率決定手段７４、２次電池駆動効率決定手段７６は、前述の式１、式２、式３に示す演算式に従ってエネルギ効率を演算するものであったが、例えば前記電子制御装置６６に予め記憶されたマップなどに従ってエネルギ効率を決定するものであっても構わない。
【００５１】
また、前述の実施例では、図１２に示すフローチャートに従い、前記Ｅ／Ｇ駆動効率決定手段７２、Ｆ／Ｃ駆動効率決定手段７４、２次電池駆動効率決定手段７６によって算出されたエネルギ効率を、前記油圧ポンプ選択手段７８などによってリアルタイムで比較するものであったが、その結果をマップ化したものが予め前記電子制御装置６６に記憶されたものであってもよい。また、そのマップは複数枚に分けられたものであっても構わない。
【００５２】
また、図１２に示すルーチンは、車両の走行中に必ずしも継続して実行されなくともよく、予め設定された必要なタイミングで適宜実行されるものであっても構わない。
【００５３】
その他一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において、種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である駆動制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する図である。
【図２】図１における自動変速機の骨子図である。
【図３】図１の自動変速機においてその摩擦係合装置の作動の組み合わせとそれにより得られるギヤ段との関係を示す係合表である。
【図４】図１の自動変速機を制御するための電子制御装置の入力信号および出力信号を説明する図である。
【図５】図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】車両の走行状態に応じて必要とされる油圧ポンプの吐出量を示すグラフである。
【図７】図１における第１油圧ポンプのポンプ回転数とその吐出量との関係を示すグラフである。
【図８】図１における第２油圧ポンプのポンプ回転数とその吐出量との関係を示すグラフである。
【図９】図１における第１油圧ポンプを駆動する際の負荷とエネルギ効率との関係を示すグラフである。
【図１０】図１における第２油圧ポンプを駆動する際の負荷とエネルギ効率との関係を示すグラフである。
【図１１】図９および図１０のグラフを組み合わせたものであり、第１油圧ポンプを駆動する際のエネルギ効率と第２ポンプを駆動する際のエネルギ効率とを比較して示すグラフである。
【図１２】図４に示す電子制御装置の制御作動の要部すなわち油圧ポンプ駆動制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン（第１駆動源）
１８：第１モータジェネレータ（第１駆動源）
５８：第１油圧ポンプ（第１負荷手段）
６０：第２油圧ポンプ（第２負荷手段）
６２：電動モータ（第２駆動源）
７２：Ｅ／Ｇ駆動効率決定手段（第１効率決定手段）
７４：Ｆ／Ｃ駆動効率決定手段（第２効率決定手段）
７６：２次電池駆動効率決定手段（第２効率決定手段）
７８：油圧ポンプ選択手段（選択的駆動制御手段）
８０：電動モータ電源選択手段（選択的駆動制御手段）
８２：油圧ポンプ駆動制御手段（選択的駆動制御手段）
ηｅｏｐａ：燃料電池を電源とした第２油圧ポンプのエネルギ効率
ηｅｏｐｂ：２次電池を電源とした第２油圧ポンプのエネルギ効率
ηｅｔｏ　：第１油圧ポンプのエネルギ効率
ηｒｅ：回生エネルギ効率
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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