(57)【要約】【課題】タイヤ車軸を３軸以上有する多軸車両の懸架装置において、ピッチングの発生し難い走行安定性と高い段差乗り越え性能及び高い軟弱地走破性能を実現する多軸車両の懸架装置を提供することを目的としている。【解決手段】任意の隣接する前軸と後軸（１１，１２）を１対とし、少なくとも１対以上の各対の前軸（１１）と後軸（１２）の近傍で、上端部が車体（９）にピン結合され下端部が前軸（１１）近傍にある前リンク（２１）と、上端部が車体（９）にピン結合され下端部が後軸（１２）近傍にある後リンク（２２）と、同々リンク（２１，２２）相互の下端部近傍を連結する連結リンク（１）とで４節リンク構造（３１）を形成して、その下側の前節と後節夫々の近傍に前軸（１１）と後軸（１２）を取着して、且つ同４節リンク構造（３１）は、連結リンク（１）側の辺長さを車体側（９）の辺長さよりも短くしている。【選択図】        図１３
2004161120.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ車軸を３軸以上有する多軸車両の懸架装置において、任意の隣接する前軸（１１，１１Ｘ，１３）と後軸（１２，１２Ｘ，１４）を各１対として、少なくとも１対以上の各対の前軸（１１，１１Ｘ，１３）と後軸（１２，１２Ｘ，１４）の近傍で、
上端部が車体（９）にピン結合され下端部が前軸（１１，１１Ｘ，１３）近傍にある前リンク（２１，２１Ｘ，２３）と、上端部が車体（９）にピン結合され下端部が後軸（１２，１２Ｘ，１４）近傍にある後リンク（２２，２２Ｘ，２４）と、同前リンク（２１，２１Ｘ，２３）と後リンク（２２，２２Ｘ，２４）相互の下端部近傍を前後に連結する連結リンク（１，１Ｘ，２）とを配設し、同車体（９，９，９）と前リンク（２１，２１Ｘ，２３）と後リンク（２２，２２Ｘ，２４）と連結リンク（１，１Ｘ，２）とによって形成される各４節リンク構造（３１，３１Ｘ，３２）の下側の前節と後節の各近傍に夫々前軸（１１，１１Ｘ，１３）と後軸（１２，１２Ｘ，１４）を取着して、且つ
前記４節リンク構造（３１，３１Ｘ，３２）は、前記連結リンク（１，１Ｘ，２）側の辺長さ（Ｌ１ａ，ＬＸａ，Ｌ２ａ）が前記車体（９，９，９）側の辺長さ（Ｌ１ｂ，ＬＸｂ，Ｌ２ｂ）よりも短いことを特徴とする多軸車両の懸架装置。
【請求項２】
タイヤ車軸を３軸以上有する多軸車両の懸架装置において、車両の前から１番目と２番目の車軸（１１，１２）を先頭の１対とし、３番目以降の任意の隣接する前軸（１１Ｘ，１３）と後軸（１２Ｘ，１４）を各１対として、同先頭の１対を含む少なくとも１対以上の各対の前軸（１１，１１Ｘ，１３）と後軸（１２，１２Ｘ，１４）の近傍で、
上端部が車体（９）にピン結合され下端部が前軸（１１，１１Ｘ，１３）近傍にある前リンク（２１，２１Ｘ，２３）と、上端部が車体（９）にピン結合され下端部が後軸（１２，１２Ｘ，１４）近傍にある後リンク（２２，２２Ｘ，２４）と、同前リンク（２１，２１Ｘ，２３）と後リンク（２２，２２Ｘ，２４）相互の下端部近傍を前後に連結する連結リンク（１，１Ｘ，２）とを配設し、同車体（９，９，９）と前リンク（２１，２１Ｘ，２３）と後リンク（２２，２２Ｘ，２４）と連結リンク（１，１Ｘ，２）とによって形成される各４節リンク構造（３１，３１Ｘ，３２）の下側の前節と後節の各近傍に夫々前軸（１１，１１Ｘ，１３）と後軸（１２，１２Ｘ，１４）を取着して、且つ
前記４節リンク構造（３１，３１Ｘ，３２）は、前記連結リンク（１，１Ｘ，２）側の辺長さ（Ｌ１ａ，ＬＸａ，Ｌ２ａ）が前記車体（９，９，９）側の辺長さ（Ｌ１ｂ，ＬＸｂ，Ｌ２ｂ）よりも短いことを特徴とする多軸車両の懸架装置。
【請求項３】
タイヤ車軸を３軸以上有する多軸車両の懸架装置において、車両の後から２番目と１番目の車軸（１３，１４）を最後尾の１対とし、同後から３番目より前の任意の隣接する前軸（１１，１１Ｘ）と後軸（１２，１２Ｘ）を各１対として、同最後尾の１対を含む少なくとも１対以上の各対の前軸（１１，１１Ｘ，１３）と後軸（１２，１２Ｘ，１４）の近傍で、
上端部が車体（９）にピン結合され下端部が前軸（１１，１１Ｘ，１３）近傍にある前リンク（２１，２１Ｘ，２３）と、上端部が車体（９）にピン結合され下端部が後軸（１２，１２Ｘ，１４）近傍にある後リンク（２２，２２Ｘ，２４）と、同前リンク（２１，２１Ｘ，２３）と後リンク（２２，２２Ｘ，２４）相互の下端部近傍を前後に連結する連結リンク（１，１Ｘ，２）とを配設し、同車体（９，９，９）と前リンク（２１，２１Ｘ，２３）と後リンク（２２，２２Ｘ，２４）と連結リンク（１，１Ｘ，２）とによって形成される各４節リンク構造（３１，３１Ｘ，３２）の下側の前節と後節の各近傍に夫々前軸（１１，１１Ｘ，１３）と後軸（１２，１２Ｘ，１４）を取着して、且つ
前記４節リンク構造（３１，３１Ｘ，３２）は、前記連結リンク（１，１Ｘ，２）側の辺長さ（Ｌ１ａ，ＬＸａ，Ｌ２ａ）が前記車体（９，９，９）側の辺長さ（Ｌ１ｂ，ＬＸｂ，Ｌ２ｂ）よりも短いことを特徴とする多軸車両の懸架装置。
【請求項４】
タイヤ車軸を４軸以上有する多軸車両の懸架装置において、車両の前から１番目と２番目の車軸（１１，１２）を先頭の１対とし、車両の後から２番目と１番目の車軸（１３，１４）を最後尾の１対とし、中間部の任意の隣接する前軸（１１Ｘ）と後軸（１２Ｘ）を各１対として、同先頭の１対と同最後尾の１対を含む少なくとも２対以上の各対の前軸（１１，１１Ｘ，１３）と後軸（１２，１２Ｘ，１４）の近傍で、
上端部が車体（９）にピン結合され下端部が前軸（１１，１１Ｘ，１３）近傍にある前リンク（２１，２１Ｘ，２３）と、上端部が車体（９）にピン結合され下端部が後軸（１２，１２Ｘ，１４）近傍にある後リンク（２２，２２Ｘ，２４）と、同前リンク（２１，２１Ｘ，２３）と後リンク（２２，２２Ｘ，２４）相互の下端部近傍を前後に連結する連結リンク（１，１Ｘ，２）とを配設し、同車体（９，９，９）と前リンク（２１，２１Ｘ，２３）と後リンク（２２，２２Ｘ，２４）と連結リンク（１，１Ｘ，２）とによって形成される各４節リンク構造（３１，３１Ｘ，３２）の下側の前節と後節の各近傍に夫々前軸（１１，１１Ｘ，１３）と後軸（１２，１２Ｘ，１４）を取着して、且つ
前記４節リンク構造（３１，３１Ｘ，３２）は、前記連結リンク（１，１Ｘ，２）側の辺長さ（Ｌ１ａ，ＬＸａ，Ｌ２ａ）が前記車体（９，９，９）側の辺長さ（Ｌ１ｂ，ＬＸｂ，Ｌ２ｂ）よりも短いことを特徴とする多軸車両の懸架装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の多軸車両の懸架装置において、
連結リンク（１，１Ｘ，２）の長さを調整可能とした
ことを特徴とする、多軸車両の懸架装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の多軸車両の懸架装置において、
連結リンク（１，１Ｘ，２）を、荷重に応じて長さが伸縮するサスペンションリンクとした
ことを特徴とする、多軸車両の懸架装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の多軸車両の懸架装置において、
４節リンク構造（３１，３１Ｘ，３２）の姿勢を制御する油圧シリンダ（５１，５２，５３，５４）またはサスペンションシリンダを配設した
ことを特徴とする、多軸車両の懸架装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１項に記載の多軸車両の懸架装置において、
連結リンク（１，１Ｘ，２）の長さを、拘束又は制御した状態と自由に開放した状態とに選択可能にすると共に、前リンク（２１，２１Ｘ，２３）の回動を制御するサスペンションシリンダ（６１，６３）及び後リンク（２２，２１Ｘ，２４）の回動を制御するサスペンションシリンダ（６２，６４）を夫々配設した
ことを特徴とする、多軸車両の懸架装置。
【請求項９】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の多軸車両の懸架装置において、
各対とした前軸（１１，１１Ｘ，１３）と後軸（１２，１２Ｘ，１４）の少なくとも１対の前軸（１３）と後軸（１４）相互のタイヤ車輪（１３ａ，１４ａ）を取巻いてチェーン又は履帯（１９）を巻装したことを特徴とする、多軸車両の懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、多軸車両の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤ車軸を３軸（タイヤ車輪６輪）以上有する多軸車両は、周知のとおり、車両質量を多軸に分散することが出来るから各タイヤ車輪の接地圧を低くすることが可能であり、それによって例えば軟弱地でも走行可能なタイヤ式運搬車として用いられることが多いが、その場合に同多軸車両の懸架装置は、凹凸の有る地面においても各タイヤ車輪の接地圧の均等化を図る目的で各タイヤ車輪毎の独立懸架とされるのが一般的であり、それによって、不整地の走行を可能にすると共に軟弱地においても地盤を荒らすことなく走破することを可能にしている。
【０００３】
なお上記において、説明を簡潔にするために、タイヤ車軸と言うときは、左右１対のタイヤ車輪と同左右タイヤ車輪を支持する車軸を総称するものとし、更に同車軸は、左右のタイヤ車輪を連結する一体式の車軸（リジッドアクスル）に限らず、左右のタイヤ車輪夫々を単独で支持する独立懸架式の左右の車軸を含むものとし、以下においても同じとする。
【０００４】
また、上記多軸車両以外に装軌式車両においても、凹凸の有る地面に対応する構造が考えられており、例えば特許文献１には、車両前部と後部の夫々に左右１対の三角形状のクローラ装置を配設する構造が記載されているが、以下では多軸車軸の懸架装置に限って、従来技術の説明をする。
【０００５】
図１５により、タイヤ車軸を４軸有するタイヤ式運搬車を例にして従来技術による多軸車両の懸架装置の例を説明する。
図１５は従来技術による多軸車両の懸架装置を適用したタイヤ式運搬車の側面図である。
【０００６】
図１５において、運搬車両９０はフレーム９５ａと荷台９５ｂ及び運転室９５ｃ等で構成される車体９５に、４軸のタイヤ車軸９１，９２，９３，９４が夫々懸架装置９１ｂ，９２ｂ，９３ｂ，９４ｂを介して取着されており、同タイヤ車軸９１，９２，９３，９４は夫々タイヤ車輪９１ａ，９２ａ，９３ａ，９４ａを有している。なお、車体右側については上記と同様であるので説明を省略し、以下を通して車体左側についてのみ説明する。
【０００７】
図１５における上記構成において、車体９５の質量は４軸のタイヤ車軸９１，９２，９３，９４に分散されるから、タイヤ車輪９１ａ，９２ａ，９３ａ，９４ａの接地圧が低くなっており、更に各タイヤ車軸９１，９２，９３，９４が夫々単独に懸架装置９１ｂ，９２ｂ，９３ｂ，９４ｂを有しているから、凹凸の有る地面においても車体９５の質量は各タイヤ車軸９１，９２，９３，９４に分散される。これらによって、運搬車両９０は不整地の走行が可能であると共に軟弱地においても地盤を荒らすことなく走破することが可能であるとしている。
【０００８】
【特許文献１】
特許第３０４９５１１号公報（第４頁、第１図）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の懸架装置９１ｂ，９２ｂ，９３ｂ，９４ｂにおいては、多軸であり且つ独立懸架であることに起因して発生する幾つかの問題があり、図１６〜図１８を参照してそれらを詳述する。
【００１０】
先ず図１６を参照して第１の問題点を説明する。
図１６は従来技術による懸架装置を適用したタイヤ式運搬車の走行安定性を説明する図であり、図１６（Ａ）は発進停止時の安定性を説明する図、図１６（Ｂ）は対ピッチング安定性を説明する図である。なお、図１５と同一の構成要素には同一の符号を付して以下での説明を省略する。
【００１１】
図１６（Ａ）において、周知のとおり運搬車両９０が発進する際には、車体９５の質量Ｇの慣性力とその地上高Ｈ１とによるモーメントによって、車体９５前部が矢印Ｕ方向に浮き上がる現象（以下、スクワットと言う。）が生じ、同様の理由で運搬車両９０が停止する際には車体９５前部が矢印Ｎ方向に沈み込む現象（以下、ノーズダウンと言う。）が生じる。その際に、スクワットは最後尾の懸架装置９４ｂの、ノーズダウンは先頭の懸架装置９１ｂの各支持力によって夫々抑制される。
【００１２】
他方、運搬車両９０はタイヤ車軸を４軸有しているから、車体９５の質量は４軸のタイヤ車軸９１，９２，９３，９４夫々の軸荷重Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４に略４等分に分散されて小さくなっており、それに適応して各懸架装置９１ｂ，９２ｂ，９３ｂ，９４ｂ各個の支持力も小さくなっている。それらの結果、運搬車両９０のスクワットとノーズダウンは、他の一般的な２軸車両のそれよりも大きくなる傾向にある。
【００１３】
次に図１６（Ｂ）において、前後方向に長い車体９５は、前後方向の垂直面内の慣性モーメントＩｐが大きいから、運搬車両９０が不整地を走行する際に、各タイヤ車軸９１，９２，９３，９４の動きに追従しきれずに矢印Ｐに示す揺動（以下、ピッチングと言う。）が発生する。
他方、上記ピッチングを抑制するべき先頭と最後尾の懸架装置９１ｂと９４ｂ各個の支持力は前述のとおり小さく設定されており、更に、図中に示す凸状の地形においては中央部でタイヤ車軸９２，９３が突っ張ることによって先頭と最後尾の懸架装置９１ｂと９４ｂは伸びた状態となり、その支持力はより一層小さくなる現象が生じる。
【００１４】
それらの結果によって、運搬車両９０は不整地の走行においてピッチングを抑制しきれない場合があり、その時は走行速度を極端に遅くしてピッチングを収束させなければならないという問題がある。
【００１５】
次に、図１７を参照して第２の問題点を説明する。
図１７は従来技術による多軸車両の懸架装置を適用したタイヤ式運搬車の段差乗り越え性能を説明する図である。なお、図１５〜図１６と同一の構成要素には同一の符号を付して以下での説明を省略する。
【００１６】
図１７において、運搬車両９０が乗り越え可能な段差の限界高さＳは一般的に最前部タイヤ車輪９１ａの直径Ｄの半分Ｄ／２であるとされているから、不整地での機動性を向上させる為にはタイヤ車輪９１ａの直径Ｄを大きくする必要がある。
他方、運搬車両９０は不整地での軟弱地走破を可能にする目的で、タイヤ車軸４軸を配列し、それによって１軸当たりの軸荷重を小さくしているので、タイヤ車輪９１ａ，９２ａ，９３ａ，９４ａの直径Ｄを大きくするためのスペース的余裕がない。それらの結果によって、運搬車両９０は大きな段差を乗り越えることができないと言う問題がある。
【００１７】
次に、図１８を参照して第３の問題点を説明する。
図１８は従来技術による多軸車両の懸架装置を適用したタイヤ式運搬車の軟弱地走破性能を説明する図であり、図１８（Ａ）〜（Ｄ）は軟弱地段差の乗り越え過程を説明する図である。なお、図１５〜図１７と同一の構成要素には同一の符号を付して以下での説明を省略する。
【００１８】
先ず図１８（Ａ）において、運搬車両９０が軟弱地の段差を乗り越える際にタイヤ車輪９１ａが、段差の先端Ｓ１にＰ１の力で押しつけられて上方へ持ち上がり、それによって、タイヤ車軸９１の荷重分担が大きくなる。
次に図１８（Ｂ）において、タイヤ車軸９１の軸荷重が大きいから、タイヤ車輪９１ａが沈み込んでわだちＴ１が形成される。又、タイヤ車軸９２が段差の先端Ｓ２にＰ２の力で押しつけられて上方へ持ち上がり、それによって、タイヤ車軸９２の荷重分担が大きくなる。
【００１９】
次に図１８（Ｃ）において、タイヤ車軸９２の軸荷重が大きいから、タイヤ車輪９２ａが沈み込んでわだちがＴ２まで深まる。又、タイヤ車軸９３が段差の先端Ｓ３にＰ３の力で押しつけられて上方へ持ち上がり、それによって、タイヤ車軸９３の荷重分担が大きくなる。
次に図１８（Ｄ）において、タイヤ車軸９３の軸荷重が大きいから、タイヤ車輪９３ａが沈み込んでわだちがＴ３まで深まる。その結果、左右わだちの中間部の段差先端Ｓ１がタイヤ車軸９３又は同９４の中央部に接触して運搬車両９０が動けなくなる状態（以下、スタック状態と言う。）が発生する。
【００２０】
即ち、４軸の各タイヤ車軸９１，９２，９３，９４が順次段差を乗り越える度に当該車軸に軸荷重が集中する現象が繰り返され、それによって、深いわだちＴ３が形成されて運搬車両９０がスタック状態に陥り易いと言う問題がある。
【００２１】
本発明は、上記の各問題点に着目してなされたものであり、タイヤ車軸を３軸以上有する多軸車両の懸架装置において、ピッチングの発生し難い走行安定性と高い段差乗り越え性能及び高い軟弱地走破性能を実現する多軸車両の懸架装置を提供することを目的としている。
【００２２】
【課題を解決するための手段、作用及び効果】
上記の目的を達成するために、第１発明は、タイヤ車軸を３軸以上有する多軸車両の懸架装置において、任意の隣接する前軸と後軸を各１対として、少なくとも１対以上の各対の前軸と後軸の近傍で、上端部が車体にピン結合され下端部が前軸近傍にある前リンクと、上端部が車体にピン結合され下端部が後軸近傍にある後リンクと、同前リンクと後リンク相互の下端部近傍を前後に連結する連結リンクとを配設し、同車体と前リンクと後リンクと連結リンクとによって形成される４節リンク構造の下側の前節と後節の各近傍に夫々前軸と後軸を取着して、且つ前記４節リンク構造は、前記連結リンク側の辺長さが前記車体側の辺長さよりも短いことを特徴としている。
【００２３】
第１発明によると、次の作用及び効果を得ることが出来る。
（１）上記４節リンク構造は下辺である連結リンク側の辺長さが上辺である車体側の辺長さよりも短い逆台形となっているから、連結リンクは、前へ揺動すると前下がりの、後へ揺動すると後下がりの各姿勢となり、それによって、下側の前節と後節相互の上下方向位置が変化する。その結果、同下側の前節と後節の各近傍に夫々取着した前軸と後軸相互の上下方向位置が変化する。
【００２４】
（２）上記（１）の結果によって、１対としたタイヤ車軸の前軸と後軸は、凹凸を有する地面に対して、同前軸と後軸が共に接地するように自律的に自らの位置を決める。これによって、１対としたタイヤ車軸の前軸と後軸は、凹凸を有する地面に対して常に追従することができる。
【００２５】
（３）上記（２）の場合に、前記４節リンク構造は、１対としたタイヤ車軸の前軸と後軸夫々の軸荷重が常に略等しくなるように姿勢を変位させる。これによって、地面の形状に係りなく、同前軸と後軸相互の軸荷重は常に略等しく、特定の車軸に軸荷重が集中することがない。この結果によって、高い軟弱地走破性能を得ることができる。
（４）１対としたタイヤ車軸の前軸と後軸の１セットで車体を上下伸縮なしに支持することができる。これによって、車体のピッチングを抑制することができる。
【００２６】
第２発明は、タイヤ車軸を３軸以上有する多軸車両の懸架装置において、車両の前から１番目と２番目の車軸を先頭の１対とし、３番目以降の任意の隣接する前軸と後軸を各１対として、同先頭の１対を含む少なくとも１対以上の各対の前軸と後軸の近傍で、上端部が車体にピン結合され下端部が前軸近傍にある前リンクと、上端部が車体にピン結合され下端部が後軸近傍にある後リンクと、同前リンクと後リンク相互の下端部近傍を前後に連結する連結リンクとを配設し、同車体と前リンクと後リンクと連結リンクとによって形成される４節リンク構造の下側の前節と後節の各近傍に夫々前軸と後軸を取着して、且つ前記４節リンク構造は、前記連結リンク側の辺長さが前記車体側の辺長さよりも短いことを特徴としている。
【００２７】
第２発明によると、上記第１発明における作用及び効果に加えて、次の作用及び効果を得ることが出来る。
（１）車両が段差を乗り越える際に、先頭にある１対のタイヤ車軸の前軸が段差に押しつけられると上記４節リンク構造の姿勢が変位して、前軸が上方へ後軸が下方へ移動する。これによって、前軸は後軸を支点にして高くなった位置から段差に乗り移ることができる。この結果、車両はタイヤ車輪直径の１／２を越える高さの段差を乗り越えることが可能となる。
【００２８】
（２）先頭にある１対のタイヤ車軸の前軸と後軸が１セットで車体を上下伸縮なしに支持することができる。これによって、車体のピッチングを効果的に抑制することができる。
【００２９】
第３発明は、タイヤ車軸を３軸以上有する多軸車両の懸架装置において、車両の後から１番目と２番目の車軸を最後尾の１対とし、同後から３番目より前の任意の隣接する前軸と後軸を各１対として、同最後尾の１対を含む少なくとも１対以上の各対の前軸と後軸の近傍で、上端部が車体にピン結合され下端部が前軸近傍にある前リンクと、上端部が車体にピン結合され下端部が後軸近傍にある後リンクと、同前リンクと後リンク相互の下端部近傍を前後に連結する連結リンクとを配設し、同車体と前リンクと後リンクと連結リンクとによって形成される４節リンク構造の下側の前節と後節の各近傍に夫々前軸と後軸を取着して、且つ前記４節リンク構造は、前記連結リンク側の辺長さが前記車体側の辺長さよりも短いことを特徴としている。
【００３０】
第３発明によると、前記第１発明における作用及び効果に加えて、次の作用及び効果を得ることが出来る。なお、説明を簡潔にするために、タイヤ車軸を３軸有する車両、即ち、前から１番目のタイヤ車軸に従来技術による懸架装置を、同２番目と３番目のタイヤ車軸に本発明による懸架装置を適用した車両を例にして作用及び効果を説明する。
【００３１】
（１）車体後部は１対のタイヤ車軸の前軸と後軸の１セットで上下伸縮なしに支持されるが、前記４節リンク構造の姿勢は自由であるから車体前部は上下方向に自由であり、同車体前部が前から１番目のタイヤ車軸の懸架装置で支持されて車体の姿勢が決まる。これによって、車体の前部に配設された運転室の乗り心地は、従来技術による懸架装置と同様の軟らかさを得ることができる。
【００３２】
（２）上記（１）と同じ理由によって地面の形状に係りなく、３軸の各タイヤ車軸の軸荷重は常に当初設定した配分が維持されて特定の車軸に軸荷重が集中することがない。これによって、車両は凹凸の有る軟弱地の走行において地面を荒らすことなく走破することができる。
（３）車体後部を１対のタイヤ車軸の前軸と後軸の１セットで上下伸縮なしに支持することができる。これによって、車体のピッチングを効果的に抑制することができる。
【００３３】
第４発明は、タイヤ車軸を４軸以上有する多軸車両の懸架装置において、車両の前から１番目と２番目の車軸を先頭の１対とし、車両の後から１番目と２番目の車軸を最後尾の１対とし、中間部の任意の隣接する前軸と後軸を各１対として、同先頭の１対と同最後尾の１対を含む少なくとも２対以上の各対の前軸と後軸の近傍で、上端部が車体にピン結合され下端部が前軸近傍にある前リンクと、上端部が車体にピン結合され下端部が後軸近傍にある後リンクと、同前リンクと後リンク相互の下端部近傍を前後に連結する連結リンクとを配設し、同車体と前リンクと後リンクと連結リンクとによって形成される４節リンク構造の下側の前節と後節の各近傍に夫々前軸と後軸を取着して、且つ
前記４節リンク構造は、前記連結リンク側の辺長さが前記車体側の辺長さよりも短いことを特徴としている。
【００３４】
第４発明によると、前記第１発明における作用及び効果に加えて、次の作用及び効果を得ることが出来る。なお、説明を簡潔にするために、タイヤ車軸を４軸有する車両、即ち、前から１番目と２番目のタイヤ車軸を先頭の１対とし、同３番目と４番目のタイヤ車軸を最後尾の１対として夫々に本発明による懸架装置を適用した車両を例にして作用及び効果を説明する。
【００３５】
（１）車体前部を、先頭の１対のタイヤ車軸の前軸と後軸の１セットで上下伸縮なしに支持し、車体後部を、最後尾の１対のタイヤ車軸の前軸と後軸の１セットで上下伸縮なしに支持しているから、車体のピッチングを効果的に抑制することができる。
（２）地面の形状に係りなく、４軸のタイヤ車軸には常に等分に軸荷重が配分されて特定の車軸に軸荷重が集中することがない。これによって、車両は凹凸の有る軟弱地の走行において地面を荒らすことなく走破することができる。
【００３６】
（３）車両が段差を乗り越える際に、前側１対のタイヤ車軸の前軸が段差に押しつけられると前記４節リンク構造の姿勢が変位して、前軸が上方へ後軸が下方へ移動する。これによって、前軸は後軸を支点にして高くなった位置から段差に乗り移ることができる。この結果、車両はタイヤ車輪直径の１／２を越える高さの段差を乗り越えることが可能となる。
【００３７】
第５発明は、第１発明〜第４発明のいずれか１つの発明による多軸車両の懸架装置において、連結リンクの長さを調整可能としている。
【００３８】
第５発明によると、前記第１発明〜第４発明における作用及び効果に加えて、次の作用及び効果を得ることが出来る。なお、説明を簡潔にするために、タイヤ車軸を４軸有する車両、即ち、前から１番目と２番目タイヤ車軸を先頭の１対とし、同３番目と４番目タイヤ車軸を最後尾の１対として夫々に本発明による懸架装置を適用した車両を例にして作用及び効果を説明する。
【００３９】
（１）前記４節リンク構造の下辺である連結リンクの長さを調整することによって、車高及びロードクリアランスを調整することができる。これによって、不整地では車高を高くしてスタックを防ぎ、平坦地では車高を低くして安定走行することが可能となる。
（２）例えば、先頭の１対のタイヤ車軸において連結リンクを長く調整し、最後尾の１対のタイヤ車軸において連結リンクを短く調整すれば、車体を後下がりに傾斜させることが可能であり、これによって、車両への荷物の積み下ろし作業を容易にすることができる。
【００４０】
第６発明は、第１発明〜第５発明のいずれか１つの発明による多軸車両の懸架装置において、連結リンクを、荷重に応じて長さが伸縮するサスペンションリンクとしている。
【００４１】
第６発明によると、前記第１発明〜第５発明における作用及び効果に加えて、次の作用及び効果を得ることが出来る。
（１）前軸と後軸の１対のタイヤ車軸を取着した前記４節リンク構造において、前軸又は後軸が地面の小さい凹凸に遭遇した際に、下辺である連結リンクが伸縮することによって、同前軸又は後軸が前リンク又は後リンクによって上下に揺動することができる。これによって、４節リンク構造全体の姿勢を変位させることなく地面の小さい凹凸に対応することができる。この結果、地面の小さい凹凸に対する応答性が良好となり、平坦な地面における高速走行時の乗り心地が向上する。
【００４２】
（２）地面の大きな凹凸に対しては、４節リンク構造全体の姿勢を変位させることによって、対応することができる。
（３）連結リンクの長さを固定した状態を選択可能にすることによって、前述の高い段差乗り越え性能も保持することができる。
（４）連結リンクの縮み側のストロークを制限することによって、車体のピッチングを抑制することができる。
【００４３】
第７発明は、第１発明〜第６発明のいずれか１つの発明による多軸車両の懸架装置において、４節リンク構造の姿勢を制御する油圧シリンダを配設している。
【００４４】
第７発明によると、前記第１発明〜第６発明における作用及び効果に加えて、次の作用及び効果を得ることが出来る。なお、説明を簡潔にするために、タイヤ車軸を４軸有する車両、即ち、前から１番目と２番目タイヤ車軸を先頭の１対とし、同３番目と４番目タイヤ車軸を最後尾の１対として夫々に本発明による懸架装置を適用した車両を例にして作用及び効果を説明する。
【００４５】
（１）先頭の１対のタイヤ車軸を取着した４節リンク構造の姿勢を制御して前軸を上方へ後軸を下方へ変位させ、最後尾の１対のタイヤ車軸を取着した４節リンク構造の姿勢を制御して前軸を下方へ後軸を上方へ変位させると、車両は前から２番目と３番目のタイヤ車軸のみで接地するから、ホイールベースとトレッドが略等しくなる。これによって、左側のタイヤ車輪と右側のタイヤ車輪を相互に単独駆動又は逆方向駆動することによって、車両は信地旋回又は超信地旋回を行うことができる。
【００４６】
（２）上記（１）とは逆の操作によって、車両は前から１番目と４番目のタイヤ車軸のみで接地することが可能であり、これによって、必要に応じて車両の前後方向安定性を最大にすることができる。
（３）上記（２）の状態で、連結リンクに前記第６発明におけるサスペンションリンクを適用すれば、２軸走行が可能である。これによって、平坦地において駆動ロスの少ない走行が可能となる。
【００４７】
第８発明は、第１発明〜第７発明のいずれか１つの発明による多軸車両の懸架装置において、連結リンクの長さを、拘束又は制御した状態と自由に開放した状態とに選択可能にすると共に、前リンクの回動を制御するサスペンションシリンダ及び後リンクの回動を制御するサスペンションシリンダを夫々配設している。
【００４８】
第８発明によると、前記第１発明〜第７発明における作用及び効果に加えて、次の作用及び効果を得ることが出来る。
（１）前軸と後軸の１対のタイヤ車軸を取着した前記４節リンク構造の下辺である連結リンクの長さを自由に開放した状態（以下、フリーの状態と言う。）に選択することによって、前軸と後軸は夫々独立懸架となり、これによって、高速走行において良好な乗り心地を得ることができる。
【００４９】
（２）連結リンクの長さを拘束又は制御した状態を選択することによって、前軸と後軸の動きは前記４節リンク構造によって支配される。これによって、不整地走行におけるピッチングの抑制が可能となり、大きな段差の乗り越え性能も保持することができる。
（３）上記（２）の状態で、各サスペンションシリンダを、力を生じないフリーの状態に選択可能にすれば、地面の形状に係りなく常に前軸と後軸の軸荷重が等しくなるから、軟弱地の走破性能も最大限に保持することができる。
【００５０】
（４）上記（３）の状態で、連結リンクを、長さ調整機能選択可能にすれば前記第５発明における作用及び効果を、サスペンション機能選択可能にすれば前記第６発明における作用及び効果を、夫々得ることができる。
（５）上記（２）の状態で、各サスペンションシリンダを、長さ調整機能選択可能にすれば、前記第７発明における作用及び効果を得ることができる。
【００５１】
第９発明は、第１発明〜第４発明のいずれか１つの発明による多軸車両の懸架装置において、各対として前記各４節リンク構造に取着とした前軸と後軸の少なくとも１対の前軸と後軸の相互のタイヤ車輪を取巻いてチェーン又は履帯を巻装している。
【００５２】
第９発明によると、接地圧を更に低下させることが可能であり、更に、チェーンの形状又は履帯外周面突起の形状を選択することによって、軟弱地や草地等の地面の状況に応じた最適のトラクションを得ることが可能であり、これらによって、軟弱地の走破性能をより向上させることができる。
【００５３】
以上の結果によって、タイヤ車軸を３軸以上有する多軸車両の懸架装置において、ピッチングの発生し難い走行安定性と高い段差乗り越え性能及び高い軟弱地走破性能を実現する多軸車両の懸架装置を提供することができる。
【００５４】
【発明の実施の形態】
以下にタイヤ式運搬車を例にして、本願発明に係る多軸車両の懸架装置の第１実施形態〜第８実施形態について、図１〜図１４を参照して詳述する。
【００５５】
図１〜図２により、第１実施形態の説明をする。
図１は本発明による多軸車両の懸架装置の第１実施形態を適用したタイヤ式運搬車の側面図、図２は本発明による多軸車両の懸架装置の第１実施形態に係る応用例を説明する図であり、図２（Ａ）は第１例、図２（Ｂ）は第２例、図２（Ｃ）は第３例を夫々説明する図である。
【００５６】
図１において、運搬車両１０はフレーム９ａと荷台９ｂ及び運転室９ｃ等で構成される車体９に、４軸のタイヤ車軸１１，１２，１３，１４を配設しており、車両の前から１番目と２番目の車軸１１，１２を先頭の１対とし、車両の後から２番目と１番目の車軸１３と１４を最後尾の１対として、各対の前軸１１，１３と後軸１２，１４の近傍で、上端部が車体９にピン結合され下端部が前軸１１，１３近傍にある前リンク２１，２３と、上端部が車体９にピン結合され下端部が後軸１２，１４近傍にある後リンク２２，２４と、同前リンク２１，２３と後リンク２２，２４相互の下端部近傍を前後に連結する連結リンク１，２とを配設し、同車体９，９と前リンク２１，２３と後リンク２２，２４と連結リンク１，２とによって形成される４節リンク構造３１，３２の下側の前節と後節の各近傍に夫々前軸１１，１３と後軸１２，１４を取着して、且つ前記４節リンク構造３１，３２は、前記連結リンク１，２側の辺長さＬ１ａ，Ｌ２ａが前記車体９，９側の辺長さＬ１ｂ，Ｌ２ｂよりも短いことを特徴としている。
【００５７】
なお、図中において前軸１１，１３と後軸１２，１４を、４節リンク構造３１，３２の下側の前節と後節に同心で取着しているが、同心でなく同前節と後節の近傍に取着して良く、図２により、それらの例をを詳述する。
【００５８】
図２（Ａ）において第１例は、前軸１１と後軸１２を夫々、４節リンク構造３１の下側の前節２１ａ近傍と後節２２ａ近傍で、連結リンク１上の位置１１ｃと１２ｃに取着している。
図２（Ｂ）において第２例は、前軸１１と後軸１２を夫々、４節リンク構造３１の下側の前節２１ａ近傍と後節２２ａ近傍で、連結リンク１の前外側延長部の位置１１ｃと同後外側延長部の位置１２ｃに取着している。
図２（Ｃ）において第３例は、前軸１１と後軸１２を夫々、４節リンク構造３１の下側の前節２１ａ近傍と後節２２ａ近傍で、前リンクの下外側延長部の位置１１ｃと後リンクの下外側延長部の位置１２ｃに取着している。
【００５９】
なお、以上は先頭の１対のタイヤ車軸１１，１２を例にしてその取着位置の例を述べたが、その他の対のタイヤ車軸１３，１４及び１１Ｘ，１２Ｘ（第２実施形態で後述する。）も上記と同様にして夫々４節リンク構造３２及び３１Ｘ（第２実施形態で後述する。）に取着可能であり、容易に類推可能であるとして説明を省略する。
【００６０】
図１〜図２による上記構成において得られる作用及び効果を、図３〜図５を参照して順次説明する。
【００６１】
先ず図３を参照して、走行安定性に係る作用及び効果を説明する。
図３は本発明による多軸車両の懸架装置の第１実施形態を適用したタイヤ式運搬車の走行安定性を説明する図であり、図３（Ａ）は平坦地走行を説明する図、図３（Ｂ）は不整地走行を説明する図である。なお、図１〜図２と同一の構成要素には同一の符号を付して以下での説明を省略する。
【００６２】
先ず図３（Ａ）において、先頭の１対のタイヤ車軸１１，１２を取着した４節リンク構造３１の姿勢は、車体９と地面のと関係で決まり、前軸１１と後軸１２の軸荷重が等しくなる姿勢に収束する。最後尾の１対のタイヤ車軸１３，１４を取着した４節リンク構造３２においても同じである。
その結果、車体９の質量Ｇの中心位置を挟んで前後対称に先頭の１対のタイヤ車軸１１，１２と最後尾の１対のタイヤ車軸１３，１４を配設すると、各軸１１，１２，１３，１４の軸荷重Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４は地面の形状に係りなく常に等しくなり、特定のタイヤ車軸に軸荷重が集中することはない。
【００６３】
同じく図３（Ａ）において、先頭の１対としたタイヤ車軸の前軸１１と後軸１２の１セットで車体９前部を上下伸縮なしに支持し、最後尾の１対としたタイヤ車軸の前軸１３と後軸１４の１セットで車体９後部を上下伸縮なしに支持している。
この結果、車両１０の発進時に車体９前部が矢印Ｕの方向に浮き上る所謂スクワット及び車両１０の停止時に車体９前部が矢印Ｄの方向に沈み込む所謂ノーズダウンは共に極めて小さくなる。
また、同じ理由で車体９の図示しない左右揺動（以下、ローリングと言う。）に対しても抑制効果がある。
【００６４】
次に図３（Ｂ）において、前後方向に長い車体９は、前後方向の垂直面内の慣性モーメントＩｐが大きいから、運搬車両１０が不整地を走行する際に、各タイヤ車軸１１，１２，１３，１４の動きに追従しきれずに矢印Ｐに示す揺動所謂ピッチングが発生しようとする。
他方、タイヤ車軸１１，１２，１３，１４は、図示の凸状地面においても中央部の車軸１２，１３が突っ張ることなく、先頭の１対の車軸１１，１２と最後尾の１対の車軸１３，１４で、車体９の前部と後部を上下伸縮なしに支持している。
これらの結果、ピッチングを効果的に抑制することができる。
【００６５】
次に図４を参照して、段差乗り越え性能に係る作用及び効果を説明する。
図４は本発明による多軸車両の懸架装置の第１実施形態を適用したタイヤ式運搬車の段差乗り越え性能を説明する図であり、図４（Ａ）は段差乗り越え始めを説明する図、図４（Ｂ）は段差乗り越状態を説明する図である。なお、図１〜図３と同一の構成要素には同一の符号を付して以下での説明を省略する。
【００６６】
先ず図４（Ａ）において、段差高さＳがタイヤ車輪１１ａの直径Ｄの１／２に等しい場合に、同段差に向って車両１０が矢印Ｆの方向に進むとタイヤ軸１１に矢印ＦＲで示す力が加わり、それによって、４節リンク構造３１の姿勢が変位させられる。
その結果図４（Ｂ）において、タイヤ車軸１１はタイヤ車軸１２を支点にしてαだけ高い位置から段差に乗り移ることができる。
これによって、車両１０は、直径がＤ＋２αのタイヤ車輪を有する車両と同等の、高い段差乗り越え性能を得ることができる。
【００６７】
次に図５を参照して、軟弱地走破性能に係る作用及び効果を説明する。
図５は本発明による多軸車両の懸架装置の第１実施形態を適用したタイヤ式運搬車の軟弱地走破性能を説明する図であり、図５（Ａ）〜（Ｄ）は軟弱地走破過程を説明する図である。なお、図１〜図４と同一の構成要素には同一の符号を付して以下での説明を省略する。
【００６８】
先ず図５（Ａ）において、車両１０が軟弱地の段差に向って矢印Ｆの方向に進むと、段差の先端Ｓ１によって４節リンク構造３１の姿勢が変位してタイヤ車軸１１が上方へαだけ持ちあがる。この際に、段差の先端Ｓ１を揚程αで跨ぐことができない時には、タイヤ車軸１２が浮き上ってタイヤ車軸１１に矢印Ｐ１で示す如く軸荷重が集中する。
その結果図５（Ｂ）において、タイヤ車軸１１によるわだちＴ１が生じるが、タイヤ車軸１２が接地すると、各タイヤ車軸１１，１２，１３，１４の軸荷重が等しくなる。
【００６９】
その結果図５（Ｃ）において、わだちＴ１の深さは進行することなく、車両１０は滑らかに前進することができる。
それらの結果図５（Ｄ）において、わだちＴ１が浅いから、左右わだちＴ１の中間部の段差先端Ｓ１が車軸１４の中央部に接触する事が無く、スタック状態は発生し難い。
以上の結果、車両１０は高い軟弱地走破性能を得ることができる。
【００７０】
図６により、タイヤ車軸が４軸以外の多軸車両における実施形態を第２実施形態として述べる。
図６はタイヤ車軸を３軸及び５軸以上有するタイヤ式運搬車において、本発明による多軸車両の懸架装置の第２実施形態を説明する図であり、図６（Ａ）は３軸車両における第１例を説明する図、図６（Ｂ）は３軸車両における第２例を説明する図、図６（Ｃ）は５軸車両における例を説明する図、図６（Ｄ）は６軸車両における例を説明する図である。なお、図１〜図５及び図１５と同一の構成要素には同一の符号を付して以下での説明を省略する。
【００７１】
図６（Ａ）において、車両１０は３軸のタイヤ車軸９１，１３，１４を有しており、後から２番目と１番目のタイヤ車軸１３，１４を最後尾の１対として、夫々を４節リンク構造３２の下側の前節と後節の各近傍に取着している。
図６（Ｂ）において、車両１０は３軸のタイヤ車軸１１，１２，９３を有しており、前から１番目と２番目のタイヤ車軸１１，１２を先頭の１対として、夫々を４節リンク構造３１の下側の前節と後節の各近傍に取着している。
図６（Ｃ）において、車両１０は５軸のタイヤ車軸１１，１２，９３，１３，１４を有しており、前から１番目と２番目のタイヤ車軸１１，１２を先頭の１対とし、後から２番目と１番目のタイヤ車軸１３，１４を最後尾の１対として、夫々を各４節リンク構造３１と３２夫々の下側の前節と後節の各近傍に取着している。
【００７２】
図６（Ｄ）において、車両１０は６軸のタイヤ車軸１１，１２，１１Ｘ，１２Ｘ，１３，１４を有しており、前から１番目と２番目のタイヤ車軸１１，１２を先頭の１対とし、後から２番目と１番目のタイヤ車軸１３，１４を最後尾の１対として、夫々を各４節リンク構造３１と３２夫々の下側の前節と後節の各近傍に取着している。
【００７３】
又、中間部のタイヤ車軸１１Ｘ，１２Ｘを中間部の対として、同対の前軸１１Ｘと後軸１２Ｘの近傍で、上端部が車体９にピン結合され下端部が前軸１１Ｘ近傍にある前リンク２１Ｘと、上端部が車体９にピン結合され下端部が後軸１２Ｘ近傍にある後リンク２２Ｘと、同前リンク２１Ｘと後リンク２２Ｘ相互の下端部近傍を前後に連結する連結リンク１Ｘとを配設し、同車体９と前リンク２１Ｘと後リンク２２Ｘと連結リンク１Ｘとによって形成される４節リンク構造３１Ｘの下側の前節と後節の各近傍に夫々前軸１１Ｘと後軸１２Ｘを取着して、且つ前記４節リンク構造３１Ｘは、前記連結リンク１Ｘ側の辺長さＬＸａが前記車体９側の辺長さＬＸｂよりも短いことを特徴としている。
なお、前軸１１Ｘと後軸１２Ｘの取着位置の詳細は、前記第１実施形態で詳述したタイヤ車軸１１，１２の取着位置（図１〜図２）と同じである。
【００７４】
なお、上記は本発明による多軸車両の懸架装置の実施の１例であり、これに限ることなく、任意の隣接するタイヤ車軸を１対として良く、また、対の数も１対以上任意で良い。
【００７５】
図６（Ａ）による上記構成において得られる作用及び効果について、図７を参照して説明する。
なお、その他の図６（Ｂ）〜（Ｄ）による構成において得られる作用及び効果図は、前記第１実施形態におけるそれ（図３〜図５）と類似であり類推可能であるとして説明を省略する。
【００７６】
図７は本発明による多軸車両の懸架装置の第２実施形態を適用した３軸車両の走行性能を説明する図であり、図７（Ａ）は平坦地走行を説明する図、図７（Ｂ）は軟弱地走行を説明する図、図７（Ｃ）は不整地走行を説明する図である。なお、図１〜図６及び図１５と同一の構成要素には同一の符号を付して以下での説明を省略する。
【００７７】
先ず図７（Ａ）において、車体９後部は１対のタイヤ車軸の前軸１３と後軸１４の１セットで上下伸縮なしに支持されるが、４節リンク構造３２の姿勢は自由であるから、車体９前部は矢印Ｑで示す上下方向に自由であり、同車体９前部が前から１番目のタイヤ車軸９１の懸架装置９１ｂで支持されて車体９の姿勢が決まる。これによって、車体９の前部に配設された運転室９ｃの乗り心地は、従来技術による懸架装置と同様の軟らかさを得ることができる。
【００７８】
次に図７（Ｂ）において、車両１０が軟弱地の段差を走行する際に、上記（１）と同じ理由によって地面の形状に係りなく、３軸の各タイヤ車軸の軸荷重Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３は常に当初設定した配分が維持されて特定の車軸に軸荷重が集中することがない。これによって、車両は凹凸の有る軟弱地の走行において地面を荒らすことなく走破することができる。
【００７９】
次に図７（Ｃ）において、車両１０が不整地を走行する際に、図示の凸状地面においても中央のタイヤ車軸１３が突っ張ることがなく、車体９後部を１対のタイヤ車軸の前軸１３と後軸１４の１セットで上下伸縮なしに支持するから、車体のピッチングを効果的に抑制することができる。
【００８０】
図８により、第３実施形態の説明をする。
図８は本発明による多軸車両の懸架装置の第３実施形態を適用したタイヤ式運搬車の側面図である。なお、図１〜図７と同一の構成要素には同一の符号を付して以下での説明を省略する。
【００８１】
図８において、先頭と最後尾の各４節リンク構造３１，３２夫々の連結リンク１，２に夫々油圧シリンダ１Ａ，２Ａを適用して、同連結リンク１，２の長さを調整可能にしている。
【００８２】
図８による上記構成において、前記第１実施形態における作用及び効果に加えて、次の作用及び効果を得ることができる。
（１）４節リンク構造３１，３２の下辺である連結リンク１，２の長さを調整することによって、車両１０の車高及びロードクリアランス（図示せず）を調整することができる。これによって、不整地では車高を高くしてスタックを防ぎ、平坦地では車高を低くして安定走行することが可能となる。
（２）例えば、先頭の１対のタイヤ車軸１１，１２において連結リンク１を長く調整し、最後尾の１対のタイヤ車軸１３，１４において連結リンク２を短く調整すれば、車体９を後下がりに傾斜させることが可能であり、これによって、車両１０への荷物の積み下ろし作業を容易にすることができる。
【００８３】
なお上記は連結リンク１，２の長さを調整する手段として油圧シリンダ１，２を用いたが、油圧シリンダに限ることなく、ターンバックル式ネジ（図示せず）その他の手段で長さ調整可能として良い。
なお又、上記はタイヤ車軸を４軸有するタイヤ式運搬車における実施例を述べたが、これに限ることなく、前記２実施形態で既述（図６）のタイヤ車軸を３軸及び５軸以上有するタイヤ式運搬車において同様に実施して良く、その場合に４節リンク構造３１Ｘ（図６（Ｄ））も上記の４節リンク構造３１におけると同様に構成して良い。
【００８４】
図９により、第４実施形態の説明をする。
図９は本発明による多軸車両の懸架装置の第４実施形態を適用したタイヤ式運搬車の側面図である。なお、図中の一点鎖線は油圧回路を表すものとし、図１〜図８と同一の構成要素には同一の符号を付して以下での説明を省略する。
【００８５】
図９において、先頭と最後尾の各４節リンク構造３１，３２夫々の連結リンク１，２に各油圧シリンダ１Ｂ，２Ｂを配設して、同油圧シリンダ１Ｂ，２Ｂによって連結リンク１，２を、荷重に応じて伸縮するサスペンションリンクの状態と長さ固定リンクの状態とに選択可能にしている。
なお、図中のアキュムレータ４１ａ，４２ａ，４３ａ，４４ａと開閉弁４１ｂ，４２ｂ，４３ｂ，４４ｂを含む油圧回路４１，４２，４３，４４は、上記機能を視覚的に示す目的で模式的に表したものであり、周知のこととして説明を省略する。
【００８６】
図９による上記構成において、前記第１実施形態における作用及び効果に加えて、次の作用及び効果を得ることができる。
（１）各タイヤ車軸を前軸１１，１３と後軸１２，１４の各対として取着した各４節リンク構造３１，３２において、前軸１１，１３又は後軸１２，１４が地面の小さい凹凸に遭遇した際に、下辺である各連結リンク１，２が伸縮することによって、同前軸１１，１３又は後軸１２，１４は各前リンク２１，２３又は各後リンク２２，２４によって上下に揺動することができる。これによって、４節リンク構造３１，３２全体の姿勢を変位させることなく地面の小さい凹凸に対応することができる。この結果、地面の小さい凹凸に対する応答性が良好となり、平坦な地面における高速走行時の乗り心地が向上する。
【００８７】
（２）地面の大きな凹凸に対しては、各４節リンク構造３１，３２全体の姿勢を変位させることによって、対応することができる。
（３）各連結リンク１，２の縮み側のストロークを制限することによって、車体９のピッチングを抑制することができる。
（４）各連結リンク１，２を、長さ固定リンクの状態に選択することによって、前述の高い段差乗り越え性能も保持することができる。
（５）図中矢印Ｙ及びＺの位置に切換弁と油圧源を接続すれば、油圧シリンダ１Ｂ，２Ｂの長さ調整が可能となり、それによって、前記第３実施形態におけると同様の作用及び効果を得ることができる。
【００８８】
なお上記は連結リンク１，２の長さが荷重に応じて伸縮する手段として油圧シリンダ１Ｂ，２Ｂとアキュムレータ４１ａ，４２ａ，４３ａ，４４ａを含む油圧回路４１，４２，４３，４４用いたが、同油圧回路に限ることなく、又、油圧シリンダ１Ｂ，２Ｂに限ることなく、周知のコイルバネとダンパーを組合わせた懸架装置等の他の手段を用いて良い。
なお又、上記はタイヤ車軸を４軸有するタイヤ式運搬車における実施例を述べたが、これに限ることなく、前記２実施形態で既述（図６）のタイヤ車軸を３軸及び５軸以上有するタイヤ式運搬車において同様に実施して良く、その場合に４節リンク構造３１Ｘ（図６（Ｄ））も上記の４節リンク構造３１におけると同様に構成して良い。
【００８９】
図１０により、第５実施形態の説明をする。
図１０は本発明による多軸車両の懸架装置の第５実施形態を適用したタイヤ式運搬車の側面図である。なお、図１〜図９と同一の構成要素には同一の符号を付して以下での説明を省略する。
【００９０】
図１０において、各４節リンク構造３１，３２の姿勢を制御する油圧シリンダ５１と同５４を配設している。
【００９１】
図１０による上記構成において、前記第１実施形態における作用及び効果に加えて、更に得られる作用及び効果を、図１１を参照して説明する。
図１１は本発明による多軸車両の懸架装置の第５実施形態の作用を説明する図であり、図１１（Ａ）は第１の作用を、図１１（Ｂ）は第２の作用を夫々説明する図である。なお、図１〜図１０と同一の構成要素には同一の符号を付して以下での説明を省略する。
【００９２】
先ず図１１（Ａ）において、油圧シリンダ５１と同５４を縮めると、車両１０は中央のタイヤ車軸１２と同１３のみで接地する。この状態ではホイルベースＬ３が図示しない左右のタイヤ車輪間の幅（トレッド）と略等しくなるから、これによって、左側のタイヤ車輪１２ａ，１３ａと図示しない右側のタイヤ車輪を相互に単独駆動又は逆方向駆動することによって、車両１０は信地旋回又は超信地旋回を行うことができる。
次に図１１（Ｂ）において、油圧シリンダ５１と同５４を伸ばすと、車両１０は先頭と最後尾の各タイヤ車軸１１と同１４のみで接地する。これによって、必要に応じて車両の前後方向安定性を最大にすることができる。
【００９３】
なお、上記の油圧シリンダ５１と５４は図示の配設位置に限ることなく、夫々４節リンク構造３１と３２の姿勢を制御可能な任意の位置に配設して良い。
なお又、上記はタイヤ車軸を４軸有するタイヤ式運搬車における実施例を述べたが、これに限ることなく、前記２実施形態で既述（図６）のタイヤ車軸を３軸及び５軸以上有するタイヤ式運搬車において同様に実施して良く、その場合に４節リンク構造３１Ｘ（図６（Ｄ））も上記の４節リンク構造３１におけると同様に構成して良い。また上記の油圧シリンダ５１と５４に、バネ機能、または減衰力発生機能、またはバネ機能および減衰力発生機能の両方の機能を持たせたサスペンションシリンダとすると、４節リンク構造３１と３２の姿勢変化のスピードを和らげられ乗心地が良くなる。
【００９４】
図１２により、第６実施形態の説明をする。
図１２は本発明による多軸車両の懸架装置の第６実施形態を適用したタイヤ式運搬車の側面図である。なお、図１〜図１１と同一の構成要素には同一の符号を付して以下での説明を省略する。
【００９５】
図１２において、各４節リンク構造３１，３２夫々の連結リンク１，２に、前記第４実施形態（図９）における各油圧シリンダ１Ｂ，２Ｂを適用し、更に、各４節リンク構造３１，３２夫々の姿勢を制御する油圧シリンダ５２と同５３を配設している。
【００９６】
図１２による上記構成において、前記第５実施形態における作用及び効果に加えて、次の作用及び効果を得ることができる。
（１）図示の如く、先頭と最後尾の各タイヤ車軸１１、１４で接地した状態とし、各油圧シリンダ１Ｂ，２Ｂを、サスペンションリンクの状態に選択すれば、２軸走行が可能である。これによって、駆動ロスの少ない走行が可能となる。
（２）上記（１）の状態において、各油圧シリンダ１Ｂ，２Ｂを、長さ固定リンクの状態に選択すれば、車両の前後方向安定性を最大にすることができる。
【００９７】
なお、上記はタイヤ車軸を４軸有するタイヤ式運搬車における実施例を述べたが、これに限ることなく、前記２実施形態で既述（図６）のタイヤ車軸を３軸及び５軸以上有するタイヤ式運搬車において同様に実施して良く、その場合に４節リンク構造３１Ｘ（図６（Ｄ））も上記の４節リンク構造３１におけると同様に構成して良い。
【００９８】
図１３により、第７実施形態の説明をする。
図１３は本発明による多軸車両の懸架装置の第７実施形態を適用したタイヤ式運搬車の側面図である。なお、図１〜図１２と同一の構成要素には同一の符号を付して以下での説明を省略する。
【００９９】
図１３において、各４節リンク構造３１，３２夫々の連結リンク１，２に各油圧シリンダ１Ｃ，２Ｃを適用して、同油圧シリンダ１Ｃ，２Ｃによって連結リンク１，２の長さを、拘束又は制御の状態とフリーの状態とに選択可能にすると共に、各４節リンク構造３１，３２夫々の各前リンク２１，２３と各後リンク２２，２４夫々の回動を制御するサスペンションシリンダ６１，６３と同６２，６４を配設している。なお、各サスペンションシリンダ６１，６２，６３，６４に長さ調整機能及び又は力を生じないフリー状態の機能を付与して良い。
【０１００】
図１３による上記構成において、前記第１実施形態及び第３〜４実施形態における作用及び効果に加えて、次の作用及び効果を得ることが出来る。
（１）各連結リンク１，２の長さを、フリーの状態に選択することによって、各前軸１１，１３と各後軸１２，１４は夫々独立懸架となり、これによって、高速走行において良好な乗り心地を得ることができる。
【０１０１】
（２）各連結リンク１，２の長さを、固定又は制御した状態に選択することによって、各前軸１１，１３と後軸１２，１４の動きは夫々４節リンク構造３１，３２によって支配される。これによって、不整地走行におけるピッチングの抑制が可能となり、大きな段差の乗り越え性能も保持することができる。
（３）上記（２）の状態で、各サスペンションシリンダ６１，６２，６３，６４を、力を生じないフリーの状態に選択可能にすれば、地面の形状に係りなく常に各前軸１１，１３と各後軸１２，１４の軸荷重が等しくなるから、軟弱地の走破性能も最大限に保持することができる。
【０１０２】
（４）上記（３）の状態で各油圧シリンダ１Ｃ，２Ｃを、長さ調整機能選択可能にすれば前記第３実施形態における作用及び効果を、サスペンション機能選択可能にすれば前記第４実施形態における作用及び効果を、夫々得ることができる。
（５）上記（２）の状態で、各サスペンションシリンダ６１，６２，６３，６４を長さ調節機能選択可能にすれば、前記第５実施形態と同様の作用及び効果を得ることができる。
（６）上記（５）の状態において、各油圧シリンダ１Ｃ，２Ｃをサスペンション機能選択可能にすれば、前記第６実施形態と同様の作用及び効果を得ることができる。
【０１０３】
なお上記は、連結リンク１，２の長さを、固定又は制御の状態とフリーの状態とに選択可能にする手段として油圧シリンダ１Ｃ，２Ｃを用いたが、油圧シリンダ１Ｃ，２Ｃに限ることなく、例えばスリーブ内を摺動するロッドで伸縮自由とし横断ピンで固定する（何れも図示せず。）等他の手段を用いて良い。
なお又、上記サスペンションシリンダ６１，６２，６３，６４に代えて、例えば周知のコイルバネとダンパーを組合わせた懸架装置又はトーションバー等他の懸架手段を用いて良い。
【０１０４】
なお更に、上記はタイヤ車軸を４軸有するタイヤ式運搬車における実施例を述べたが、これに限ることなく、前記２実施形態で既述（図６）のタイヤ車軸を３軸及び５軸以上有するタイヤ式運搬車において同様に実施して良く、その場合に４節リンク構造３１Ｘ（図６（Ｄ））も上記の４節リンク構造３１におけると同様に構成して良い。
【０１０５】
図１４により、第８実施形態の説明をする。
図１４は本発明による多軸車両の懸架装置の第８実施形態を適用したタイヤ式運搬車の側面図である。なお、図１〜図１３及び図１５と同一の構成要素には同一の符号を付して以下での説明を省略する。
【０１０６】
図１４において、対として４節リンク構造３２に取着とした前軸１３と後軸１４の相互のタイヤ車輪１３ａと１４ａを取巻いて履帯１９を巻装している。
【０１０７】
図１４による上記構成において、車両１０の接地圧を更に低下させることが可能であり、更に、履帯１９外周面突起１９ａの形状を選択することによって、軟弱地や草地等の地面の状況に応じた最適のトラクションを得ることが可能であり、これらによって、軟弱地の走破性能をより向上させることができる。
【０１０８】
なお上記は、タイヤ車軸を３軸有する多軸車両の唯一の対である前軸１３と後軸１４に履帯１９を巻装しているが、これに限ることなく、タイヤ車軸を４軸以上有する多軸車両で任意の対の前軸と後軸に、任意の対数で履帯１９を巻装して良い。又、履帯１９に代えてチェーンを巻装して良い。
【０１０９】
以上の結果によって、タイヤ車軸を３軸以上有する多軸車両の懸架装置において、ピッチングの発生し難い走行安定性と高い段差乗り越え性能及び高い軟弱地走破性能を実現する多軸車両の懸架装置を提供することができる。
【０１１０】
以上はタイヤ式運搬車を例にして、多軸車両の懸架装置の実施形態について説明したが、タイヤ式運搬車に限ることなく、他の多軸車両の懸架装置においても普遍的に、上記と同様に実施する事が可能であり、上記と同様の作用及び効果を得ることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による多軸車両の懸架装置の第１実施形態を適用したタイヤ式運搬車の側面図である。
【図２】本発明による多軸車両の懸架装置の第１実施形態に係る応用例を説明する図である。
【図３】本発明による多軸車両の懸架装置の第１実施形態を適用したタイヤ式運搬車の走行安定性を説明する図である。
【図４】本発明による多軸車両の懸架装置の第１実施形態を適用したタイヤ式運搬車の段差乗り越え性能を説明する図である。
【図５】本発明による多軸車両の懸架装置の第１実施形態を適用したタイヤ式運搬車の軟弱地走破性能を説明する図である。
【図６】タイヤ車軸を３軸及び５軸以上有するタイヤ式運搬車において、本発明による多軸車両の懸架装置の第２実施形態を説明する図である。
【図７】本発明による多軸車両の懸架装置の第２実施形態を適用した３軸車両の走行性能を説明する図である。
【図８】本発明による多軸車両の懸架装置の第３実施形態を適用したタイヤ式運搬車の側面図である。
【図９】本発明による多軸車両の懸架装置の第４実施形態を適用したタイヤ式運搬車の側面図である。
【図１０】本発明による多軸車両の懸架装置の第５実施形態を適用したタイヤ式運搬車の側面図である。
【図１１】本発明による多軸車両の懸架装置の第５実施形態の作用を説明する図である。
【図１２】本発明による多軸車両の懸架装置の第６実施形態を適用したタイヤ式運搬車の側面図である。
【図１３】本発明による多軸車両の懸架装置の第７実施形態を適用したタイヤ式運搬車の側面図である。
【図１４】本発明による多軸車両の懸架装置の第８実施形態を適用したタイヤ式運搬車の側面図である。
【図１５】従来技術による多軸車両の懸架装置を適用したタイヤ式運搬車の側面図である。
【図１６】従来技術による多軸車両の懸架装置を適用したタイヤ式運搬車の走行安定性を説明する図である。
【図１７】従来技術による多軸車両の懸架装置を適用したタイヤ式運搬車の段差乗り越え性能を説明する図である。
【図１８】従来技術による多軸車両の懸架装置を適用したタイヤ式運搬車の軟弱地走破性能を説明する図である。
【符号の説明】
１…連結リンク、１Ａ…油圧シリンダ、１Ｂ…油圧シリンダ（サスペンションリンク）、１Ｃ…油圧シリンダ、２…連結リンク、２Ａ…油圧シリンダ、２Ｂ…油圧シリンダ（サスペンションリンク）、２Ｃ…油圧シリンダ、９…車体、１１…タイヤ車軸（前軸）、１１ａ…タイヤ車輪、１２…タイヤ車軸（後軸）、１２ａ…タイヤ車輪、１３…タイヤ車軸（前軸）、１３ａ…タイヤ車輪、１４…タイヤ車軸（後軸）、１４ａ…タイヤ車輪、１９…履帯、１９ａ…突起、２１…前リンク、２２…後リンク、２３…前リンク、２４…後リンク、３１…４節リンク構造、３２…４節リンク構造、５１…油圧シリンダ、５２…油圧シリンダ、５３…油圧シリンダ、５４…油圧シリンダ、６１…サスペンションシリンダ、６２…サスペンションシリンダ、６３…サスペンションシリンダ、６４…サスペンションシリンダ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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