(57)【要約】【課題】クラッチ手段差回転及びクラッチ手段温度が変化しても指令トルクと出力トルクを一致させることが可能な四輪駆動車両の駆動力制御装置を提供することである。【解決手段】クラッチ手段の締結力を変化させることによって副駆動輪対に配分する駆動力を制御する四輪駆動車両の駆動力制御装置であって、差回転検出ユニットにより検出されたクラッチ手段の差回転とクラッチ手段温度に基づいて、クラッチ手段の目標締結力を締結力補正ユニットにより補正する。そして、この補正された目標締結力に基づいてコントローラがクラッチ手段を制御する。【選択図】        図３
2004189067.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主駆動輪対と、副駆動輪対と、該副駆動輪対に関連したクラッチ手段とを有し、前記クラッチ手段の締結力を変化させることによって前記副駆動輪対に配分する駆動力を制御する四輪駆動車両の駆動力制御装置であって、
前記四輪駆動車両の運転状態に基づいて、予め定められた前記副駆動輪対に配分する目標駆動力に対する前記クラッチ手段の目標締結力を算出する第１目標締結力算出手段と、
前記クラッチ手段の入力回転数と出力回転数の差回転を検出する差回転検出手段と、
前記クラッチ手段の温度相当値を算出するクラッチ温度算出手段と、
前記差回転検出手段により検出された差回転と前記クラッチ温度算出手段により算出されたクラッチ温度相当値に基づいて、前記第１目標締結力算出手段により算出された目標締結力を補正する第１目標締結力補正手段と、
前記第１目標締結力補正手段により補正された目標締結力に基づいて、前記クラッチ手段を制御する第１制御手段と、
を具備したことを特徴とする四輪駆動車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記クラッチ手段は前記副駆動輪対のそれぞれに関連して設けられた左クラッチ手段と右クラッチ手段を含み、
前記四輪駆動車両の運転状態に基づいて、予め定められた前記副駆動輪対のそれぞれに配分する駆動力に対する前記左クラッチ手段及び前記右クラッチ手段の目標締結力を算出する第２目標締結力算出手段と、
前記差回転検出手段により検出された前記左クラッチ手段及び前記右クラッチ手段それぞれの差回転と前記クラッチ温度算出手段により算出された前記左クラッチ手段及び前記右クラッチ手段それぞれのクラッチ温度相当値に基づいて、前記第２目標締結力算出手段により算出された前記左クラッチ手段及び前記右クラッチ手段それぞれの目標締結力を補正する第２目標締結力補正手段と、
前記第２目標締結力補正手段により補正された目標締結力に基づいて、前記左クラッチ手段及び前記右クラッチ手段を制御する第２クラッチ制御手段とを更に具備したことを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
駆動源からの駆動力を主駆動輪対へ伝達する主駆動系と；該主駆動系の回転速度を増速して副駆動輪対へ伝達する増速機構と、該副駆動輪対に関連したクラッチ手段とを有し、前記増速機構からの駆動力を前記副駆動輪対へ伝達する副駆動系とを備え；前記クラッチ手段の締結力を変化させることによって前記副駆動輪対に配分する駆動力を制御する四輪駆動車両の駆動力制御装置であって、
前記四輪駆動車両の運転状態に基づいて、前記クラッチ手段の目標締結力を算出する第１目標締結力算出手段と、
前記クラッチ手段の入力回転数と出力回転数の差回転を検出する差回転検出手段と、
前記クラッチ手段の温度相当値を算出するクラッチ温度算出手段と、
前記差回転検出手段により検出された差回転と前記クラッチ温度算出手段により算出されたクラッチ温度相当値に基づいて、前記第１目標締結力算出手段により算出された目標締結力を補正する第１目標締結力補正手段と、
前記第１目標締結力補正手段により補正された目標締結力に基づいて、前記クラッチ手段を制御する第１クラッチ制御手段と、
を具備したことを特徴とする四輪駆動車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記クラッチ手段は前記副駆動輪対のそれぞれに関連して設けられた左クラッチ手段と右クラッチ手段を含み、
前記四輪駆動車両の運転状態に基づいて、予め定められた前記副駆動輪対のそれぞれに配分する駆動力に対する前記左クラッチ手段及び前記右クラッチ手段の目標締結力を算出する第２目標締結力算出手段と、
前記差回転検出手段により検出された前記左クラッチ手段及び前記右クラッチ手段それぞれの差回転と前記クラッチ温度算出手段により算出された前記左クラッチ手段及び前記右クラッチ手段それぞれのクラッチ温度相当値に基づいて、前記第２目標締結力算出手段により算出された前記左クラッチ手段及び前記右クラッチ手段それぞれの目標締結力を補正する第２目標締結力補正手段と、
前記第２目標締結力補正手段により補正された目標締結力に基づいて、前記左クラッチ手段及び前記右クラッチ手段を制御する第２クラッチ制御手段とを更に具備したことを特徴とする請求項３記載の四輪駆動車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、四輪駆動車両の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電磁クラッチを用いた前後輪及び左右輪間の駆動力分配装置は、それぞれ電磁コイル、アーマチュア、ピストン、クラッチディスク及びクラッチプレートから構成される一対のクラッチ機構を含んでおり、各クラッチ機構が主駆動輪軸と副駆動輪左車軸及び主駆動輪軸と副駆動輪右車軸間に設置されている。
【０００３】
このクラッチ機構の動作原理は以下の通りである。即ち、車両の運転状態に応じて左右の電磁コイルに流す電流値を制御する。電磁コイルに流す電流に応じてアーマチュアが電磁コイル側に引き付けられ推力が発生する。この推力によりアーマチュアと一体に結合されたピストンがクラッチを押し付け、クラッチディスクとクラッチプレートが互いに係合しトルクが発生する。
【０００４】
このトルクはプラネタリギヤセットを介して左右の後ろ車軸に伝達される。電磁コイルに印加する電流を可変にすることにより、左右の後ろ車軸への出力トルクを可変に制御することができる。
【０００５】
従来の主駆動輪と副駆動輪間又は副駆動輪対間の駆動力分配装置は、クラッチ機構の入力回転を一定とし左右の出力回転も一定として、左又は右の電磁コイルに流れる電流を変化させて出力されるトルクを測定し、この測定結果から出力トルクと電流のマップを作成し、必要とされるトルクを電流指令値に変換して電磁コイルに供給するようにしていた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述した駆動力分配装置では、クラッチ機構の入力回転を一定とし出力回転も一定として、出力トルクと電流のマップを作成しているため、入力回転と出力回転の差であるクラッチ差回転は一定となっている。
【０００７】
このような制御方法を実際の車両に採用するにあたっては、作成したマップと合致するもしくは類似するクラッチ差回転で車両が走行する場合にはこの制御方法は有効であるといえるが、クラッチ差回転の条件とマップの条件が大きく異なる領域では指令トルクと出力トルクが不一致になるという問題がある。
【０００８】
また、上述した従来の出力トルクと電流のマップは測定時のクラッチ温度を一定としているため、実際の車両に採用するとクラッチ温度の条件とマップの条件が異なる領域では指令トルクと出力トルクが不一致になるという問題がある。
【０００９】
クラッチ摺動部の摩擦係数が変化しても出力トルクの変化を小さく抑えることのできるクラッチ装置が特開平６−１４７２３６号公報に開示されている。
【００１０】
しかし、この公開公報に開示されたクラッチ装置は、経時変化によるクラッチ装置の出力トルク変化を小さく抑えるようにしたものであり、車両の運転状態に応じて変化するクラッチの差回転数及びクラッチの温度変化というパラメータについては何ら制御対象に含まれていないため、運転状態に応じた正確な駆動力制御は困難であるという問題がある。
【００１１】
よって、本発明の目的は、運転状態が変化しても実際の駆動力を目標駆動力に制御可能な四輪駆動車両の駆動力制御装置を提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明によると、主駆動輪対と、副駆動輪対と、該副駆動輪対に関連したクラッチ手段とを有し、前記クラッチ手段の締結力を変化させることによって前記副駆動輪対に配分する駆動力を制御する四輪駆動車両の駆動力制御装置であって、前記四輪駆動車両の運転状態に基づいて、予め定められた前記副駆動輪対に配分する目標駆動力に対する前記クラッチ手段の目標締結力を算出する第１目標締結力算出手段と、前記クラッチ手段の入力回転数と出力回転数の差回転を検出する差回転検出手段と、前記クラッチ手段の温度相当値を算出するクラッチ温度算出手段と、前記差回転検出手段により検出された差回転と前記クラッチ温度算出手段により算出されたクラッチ温度相当値に基づいて、前記第１目標締結力算出手段により算出された目標締結力を補正する第１目標締結力補正手段と、前記第１目標締結力補正手段により補正された目標締結力に基づいて、前記クラッチ手段を制御する第１制御手段と、を具備したことを特徴とする四輪駆動車両の駆動力制御装置が提供される。
【００１３】
請求項１の駆動力制御装置によると、副駆動輪対に配分する目標駆動力に対するクラッチ手段の目標締結力をクラッチ手段の特性を考慮して精度良く算出することができ、実際の駆動力を目標駆動力に制御可能となる。
【００１４】
請求項２記載の発明によると、クラッチ手段は副駆動輪対のそれぞれに関連して設けられた左クラッチ手段及び右クラッチ手段を含んでいる。目標締結力算出手段、目標締結力補正手段及びクラッチ制御手段は、それぞれ左右のクラッチ手段について目標締結力の算出、目標締結力の補正及び補正された目標締結力に基づいて左右のクラッチ手段を制御する。
【００１５】
これにより、運転状態に応じて、左右それぞれの目標駆動力に対する左右のクラッチ手段の目標締結力をクラッチ手段の特性を考慮して精度良く算出することができ、実際の左右の駆動力を目標駆動力に制御可能となる。
【００１６】
請求項３記載の発明によると、駆動源からの駆動力を主駆動輪対へ伝達する主駆動系と；該主駆動系の回転速度を増速して副駆動輪対へ伝達する増速機構と、該副駆動輪対に関連したクラッチ手段とを有し、前記増速機構からの駆動力を前記副駆動輪対へ伝達する副駆動系とを備え；前記クラッチ手段の締結力を変化させることによって前記副駆動輪対に配分する駆動力を制御する四輪駆動車両の駆動力制御装置であって、前記四輪駆動車両の運転状態に基づいて、前記クラッチ手段の目標締結力を算出する第１目標締結力算出手段と、前記クラッチ手段の入力回転数と出力回転数の差回転を検出する差回転検出手段と、前記クラッチ手段の温度相当値を算出するクラッチ温度算出手段と、前記差回転検出手段により検出された差回転と前記クラッチ温度算出手段により算出されたクラッチ温度相当値に基づいて、前記第１目標締結力算出手段により算出された目標締結力を補正する第１目標締結力補正手段と、前記第１目標締結力補正手段により補正された目標締結力に基づいて、前記クラッチ手段を制御する第１クラッチ制御手段と、を具備したことを特徴とする四輪駆動車両の駆動力制御装置が提供される。
【００１７】
請求項３記載の駆動力制御装置によると、増速機構の作動（増速）及び停止（直結）の切り替え時に発生するクラッチ手段の差回転の変化による駆動力の変化を検知する。
【００１８】
そして、駆動力の変化を低減すべく、目標駆動力に対するクラッチ手段の目標締結力をクラッチ手段の特性を考慮して精度良く算出し、実際の駆動力を目標駆動力に一致するように制御することができる。
【００１９】
請求項４記載の発明によると、クラッチ手段は副駆動輪対のそれぞれに関連して設けられた左クラッチ手段及び右クラッチ手段を含んでいる。目標締結力算出手段、目標締結力補正手段及びクラッチ制御手段は、左クラッチ手段及び右クラッチ手段のそれぞれについて目標締結力の算出、目標締結力の補正及び補正された目標締結力に基づいて左右のクラッチ手段を制御する。
【００２０】
よって、車両の運転状態に応じて、左右それぞれの目標駆動力に対する左右のクラッチ手段の目標締結力を、クラッチ手段の特性を考慮して精度良く算出することができ、実際の左右の駆動力を目標駆動力に制御可能となる。
【００２１】
尚、本明細書及び請求項で使用するクラッチ手段という用語は、単なるクラッチだけでなく、発明の実施の形態で開示されるようにプラネタリギヤセットのリングギヤ入力のキャリア出力で、サンギヤを固定するブレーキの締結力を変化させることにより駆動力を増幅（速度は減速）して、駆動力を制御可能な構成も含むものである。
【００２２】
【発明の実施の形態】
図１を参照すると、本発明の駆動力制御装置が適用されるのに適したフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車ベースの四輪駆動車両の動力伝達系の概略図が示されている。
【００２３】
ここで注意すべきは、本発明はＦＦ車ベースの４ＷＤ車に限定されることなく、リヤエンジン・リヤドライブ（ＲＲ）車ベースの４ＷＤ車又はフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）車ベースの４ＷＤ車また、ミッドシップ（ＭＲ）車の４ＷＤ車に適用することもできる。
【００２４】
図１に示すように、本実施形態の動力伝達系は、車両前方に配置されたエンジン２の動力がトランスミッション４の出力軸４ａから伝達されるフロントデファレンシャル装置６と、このフロントデファレンシャル装置６からの動力がプロペラシャフト８を介して伝達される増速装置（変速装置）１０と、増速装置１０からの動力が伝達されるリヤデファレンシャル装置１２を主に含んでいる。
【００２５】
フロントデファレンシャル装置６は従来周知の構造となっており、トランスミッション４の出力軸４ａからの動力をデフケース６ａ内の複数のギヤ１４と出力軸１６，１８を介して左右の前輪駆動軸２０，２２に伝達することにより、各前輪２１，２３が駆動される。
【００２６】
リヤデファレンシャル装置１２は、後で説明するように、一対のプラネタリギヤセットと、それぞれ多板クラッチ機構の締結を制御する一対の電磁アクチュエータを含んでおり、電磁アクチュエータを制御して左右の後輪駆動軸２４，２６に動力を伝達することにより、各後輪２５，２７が駆動される。
【００２７】
図２は増速装置１０と、増速装置１０の下流側に配置されたリヤデファレンシャル装置１２の断面図を示している。増速装置１０はケーシング２８中に回転可能に取り付けられた入力シャフト３０と、出力シャフト（ハイポイドピニオンシャフト）３２を含んでいる。
【００２８】
増速装置１０は更に、オイルポンプアセンブリ３４と、プラネタリキャリアアセンブリ３８と、（直結）クラッチアセンブリ４０と、変速ブレーキ４２を含んでいる。
【００２９】
なお、増速装置１０の詳細構造は、本出願人の先願にかかる特願２００２−２７８８３６中に開示されており、この先願に記載された内容を本出願中に‘参照’として取り入れるものとする。
【００３０】
増速装置１０の下流側に設けられたリヤデファレンシャル装置１２は、ハイポイドピニオンシャフト３２の先端に形成されたハイポイドピニオンギヤ４４を有している。
【００３１】
ハイポイドピニオンギヤ４４はハイポイドリングギヤ４８と噛み合っており、ハイポイドリングギヤ４８からの動力は左右に一対設けられたプラネタリギヤセット５０Ａ，５０Ｂのリングギヤに入力される。
【００３２】
プラネタリギヤセット５０Ａ，５０Ｂのサンギヤは左側後ろ車軸２４，右側後ろ車軸２６回りに回転可能に取り付けられている。プラネタリギヤセット５０Ａ，５０Ｂのプラネタリキャリアは、左側後ろ車軸２４，右側後ろ車軸２６に固定されている。プラネタリキャリアに担持されたプラネットギヤがサンギヤ及びリングギヤに噛み合っている。
【００３３】
左右のプラネタリギヤセット５０Ａ，５０Ｂは、サンギヤのトルクを可変制御するために設けられたクラッチ機構５１に連結される。クラッチ機構５１は、湿式多板クラッチ５２と、この多板クラッチ５２を作動する電磁アクチュエータ５６を含んでいる。
【００３４】
湿式多板クラッチ５２のクラッチプレートはケーシング５４に固定され、クラッチディスクはプラネタリギヤセット５０Ａ，５０Ｂのサンギヤに固定されている。
【００３５】
電磁アクチュエータ５６は、コア（ヨーク）５８、コア５８中に挿入された電磁コイル６０、アーマチュア６２、アーマチュア６２に連結されたピストン６４とから構成される。
【００３６】
電磁コイル６０に電流を印加すると、アーマチュア６２がコイル６０によりコア５８に引き付けられ推力が発生する。この推力により、アーマチュア６２と一体に連結されたピストン６４が多板クラッチ５２を押しつけることで、クラッチトルクが発生する。
【００３７】
これにより、プラネタリギヤセット５０Ａ，５０Ｂのサンギヤはそれぞれケーシング５４に対して固定され、ハイポイドピニオンシャフト３２の駆動力はプラネタリギヤセット５０Ａ，５０Ｂのリングギヤ、プラネットギヤ、プラネットキャリアを介して左右の後ろ車軸２４，２６に伝達される。
【００３８】
電磁コイル６０に印加する電流を可変にすることにより、左右の後ろ車軸２４，２６への出力トルクを可変に制御することができる。
【００３９】
以下、上述した増幅装置１０及びリヤデファレンシャル装置１２の動作について説明する。
【００４０】
変速ブレーキ４２がオフの状態では、直結クラッチ４０は図示しないコイルばねの付勢力により係合されている。よって、入力シャフト３０とプラネタリキャリアアセンブリ３８のプラネタリキャリア３９は直結クラッチ４０を介して結合され、入力シャフト３０と出力シャフト３２は一体で回転する。
【００４１】
この直結状態でリヤデファレンシャル装置１２の左右の電磁コイル６０がオフの場合には、各多板クラッチ５２は締結されないのでプラネタリギヤセット５０Ａ，５０Ｂの各サンギヤは左右の後ろ車軸２４，２６回りをそれぞれ空転する。
【００４２】
よって、ハイポイドピニオンシャフト３２の駆動力（トルク）は左右の後ろ車軸２４，２６に何ら伝達されることはない。この場合には、後輪２５，２７には駆動力は伝達されず、全ての駆動力は前輪２１，２３に向けられて二輪駆動モードとなる。
【００４３】
左右の電磁コイル６０に所定量の電流を流して、ピストン６４を介して左右の多板クラッチ５２を完全に締結した場合には、プラネタリギヤセット５０Ａ，５０Ｂのサンギヤはそれぞれケーシング５４に対して固定される。
【００４４】
よって、ハイポイドピニオンシャフト３２の駆動力はプラネタリギヤセット５０Ａ，５０Ｂのリングギヤ、プラネットギヤ、プラネットキャリアを介して左右の後ろ車軸２４，２６に伝達される。
【００４５】
よって、入力シャフト３０の駆動力は左右の後ろ車軸２４，２６に設定最大駆動力の範囲内で車輪が伝達し得るだけの駆動力が伝達される。その結果、四輪駆動車両は四輪駆動モードとなり直進する。
【００４６】
一方、後輪側の旋回外側の駆動力を必要とする走行状態で比較的旋回半径の小さいコーナーを旋回するときには、変速ブレーキ４２の油圧室に油圧を導入し、変速ブレーキ４２を締結する。変速ブレーキ４２が締結されると、直結クラッチ４０の係合が解除される。
【００４７】
これにより、プラネタリキャリア３９がケーシング２８に対して固定される。この状態でも、プラネタリキャリア３９内に保持されている小径ピニオンギヤ４１及び大径ピニオンギヤ４３は回転可能である。
【００４８】
この状態ではプラネタリキャリアアセンブリ３８部分は、ある変速比を持ったギヤ列となり、入力シャフト３０と出力シャフト（ハイポイドピニオンシャフト）３２間で変速（増速）が成立する。
【００４９】
車両が例えば左旋回中に、出力シャフト（ハイポイドピニオンシャフト）３２が入力シャフト３０に対して増速状態になったとする。このときには、リヤデファレンシャル装置１２の右側の電磁コイル６０に左側の電磁コイル６０よりも多く電流を流し、右側の多板クラッチ５２を左側よりも強く締結する。
【００５０】
これにより、ハイポイドピニオンシャフト３２の駆動力は右側後ろ車軸２６に多く分配され、旋回外側の後輪駆動トルクを旋回内側の後輪駆動トルクよりも大きく出来るため、例えば、中低速域での旋回性能を向上することができる。
【００５１】
このように、左右の電磁コイル６０に流す電流値を制御することにより、入力シャフト３０の駆動力を直結状態で或いは増速装置１０で増速して、左右の後ろ車軸２４，２６に任意に分配することができ、最適な旋回制御及び／又は直進駆動制御を実現している。
【００５２】
本発明は、左右の電磁コイル６０に供給する電流値を、多板クラッチ５２の差回転の変動及びクラッチ温度の変化に応じて精度良く算出し、これによりクラッチの特性を考慮して補正された目標締結力で多板クラッチ５２を締結し、後輪２５，２７の実際の駆動力を目標駆動力に制御する駆動力制御装置であり、以下図３乃至図６を参照して本発明の構成を詳細に説明する。
【００５３】
図３を参照すると、本発明の駆動力制御装置のブロック図が示されている。まず、四輪駆動車両の運転状態を各センサー等の出力に基づいて検出し、後輪右側車輪速、後輪左側車輪速、主動側回転数、前輪右側車輪速及び前輪左側車輪速がクラッチ目標締結力算出手段６８に入力される。
【００５４】
クラッチ目標締結力算出手段６８には更に、舵角、横Ｇ、スロットル開度、エンジン回転数等のパラメータが入力される。
【００５５】
クラッチ目標締結力算出手段６８は、これらのパラメータで代表される車両の運転状態に基づいて、予め定められた副駆動輪対（後輪対）に配分する目標駆動力に対するクラッチの目標締結力を算出する。好ましくは、後輪対２５，２７のそれぞれに配分する駆動力に対する左クラッチ５２及び右クラッチ５２の目標締結力を算出する。
【００５６】
後輪右側車輪速、後輪左側車輪速及び主動側回転数は差回転検出手段７０にも入力され、差回転検出手段７０によりクラッチ５２の入力回転数と出力回転数の差回転が検出される。
【００５７】
クラッチ温度算出手段７２は、クラッチ５２の摩擦材温度又は、冷却・潤滑液温度に基づいて、クラッチの温度相当値を算出する。
【００５８】
クラッチ目標締結力算出手段６８により算出された左右クラッチの目標締結力、差回転検出手段７０により算出されたクラッチ５２の入力回転数と出力回転数の差回転、及びクラッチ温度算出手段７２により算出されたクラッチ温度相当値は、それぞれクラッチ目標締結力補正手段７４に入力される。
【００５９】
クラッチ目標締結力補正手段７４では、差回転検出手段７０により検出されたクラッチ差回転とクラッチ温度算出手段により算出されたクラッチ温度相当値に基づいて、クラッチ目標締結力算出手段により算出された目標締結力を補正する。この補正方法の詳細については後で詳細に説明する。
【００６０】
好ましくは、クラッチ目標締結力補正手段７４では、差回転検出手段７０により検出された左右のクラッチそれぞれの差回転とクラッチ温度算出手段７２により算出された左右のクラッチそれぞれのクラッチ温度相当値に基づいて、クラッチ目標締結力算出手段６８により算出された左右のクラッチそれぞれの目標締結力を補正する。
【００６１】
この補正された目標締結力はクラッチ制御手段７６に入力され、クラッチ５２の締結力が適切に制御される。
【００６２】
図４は本発明実施形態の駆動力制御装置の制御の概要を示しており、図４を参照して本発明実施形態の制御内容を更に詳細に説明する。
【００６３】
まず、ブロック７８では車両に搭載されている電子コントロールユニット（ＥＣＵ）により後輪右側の指令トルク値を算出し、ブロック８０では後輪左側の指令トルク値を算出する。
【００６４】
ブロック８２は図３のクラッチ目標締結力補正手段７４に相当するものであり、後輪右側車輪速、後輪左側車輪速、主動側回転数、クラッチ温度等のパラメータに基づいて、左右のクラッチそれぞれの差回転とクラッチ温度相当値を算出し、左右それぞれのクラッチ補正係数を算出する。
【００６５】
クラッチ補正係数算出フローチャートが図５に示されている。まず、ステップＳ１１で後輪車輪速を取り込む。即ち、右側後輪車輪速及び左側後輪車輪速を取り込む。
【００６６】
次いで、ステップＳ１２に進んで後輪２５，２７のタイヤ径及びギヤレシオよりクラッチ５２の従動側回転数を算出する。次いで、ステップＳ１３でクラッチ５２の主動側回転数を取り込む。次いで、ステップＳ１４に進んで、ＥＣＵによりクラッチ５２の入力回転数と出力回転数の差回転を算出する。
【００６７】
ステップＳ１５では、クラッチ摩擦材又は、冷却・潤滑液温度を検出し、次いでステップＳ１６に進んで、ステップＳ１４で算出されたクラッチ差回転とステップＳ１５で検出されたクラッチ温度に基づいて、図６に示すようなクラッチ差回転数と補正係数が関連付けられたマップを参照して、補正係数を検索する。
【００６８】
再び図４を参照すると、右側後輪の指令トルク値に乗算器８４で右側後輪のクラッチ補正係数が掛けられて、右側後輪の指令トルク補正値が算出される。この指令トルク補正値はトルク−電流変換マップ８６によって右側後輪の電流指令値に変換され、この電流指令値が右側電磁アクチュエータ５６の電磁コイル６０に供給される。
【００６９】
同様に、左側後輪の指令トルク値に乗算器８８で左側後輪のクラッチ補正係数が掛けられて、左側後輪の指令トルク補正値が算出される。この指令トルク補正値はトルク−電流変換マップ９０によって左側後輪の電流指令値に変換され、左側電磁アクチュエータ５６の電磁コイル６０にこの電流指令値が供給される。
【００７０】
電磁コイル６０に供給された電流指令値に応じて、アーマチュア６２がコイル６０によりコア５８に引き付けられ推力が発生する。この推力によりアーマチュア６２と一体に連結されたピストン６４が多板クラッチ５２を押し付けることで、クラッチトルクが発生する。
【００７１】
これにより、プラネタリギヤセット５０Ａ，５０Ｂのサンギヤはそれぞれケーシング５４に対して不完全に或いは完全に固定され、ハイポイドピニオンシャフト３２の駆動力はプラネタリギヤセット５０Ａ，５０Ｂのリングギヤ、プラネットギヤ、プラネットキャリアを介して左右の後ろ車軸２４，２６に制御されて伝達される。
【００７２】
本実施形態では、電磁コイル６０に印加する電流をクラッチ差回転数及びクラッチ温度相当値に応じて適切に制御することにより、クラッチ５２の目標締結力をクラッチ特性に応じて制御することができ、後輪２５，２７の実際の駆動力を目標駆動力に制御することが可能となる。
【００７３】
車両の旋回状態はステアリング舵角、左右の前輪２１，２３の差回転数、横Ｇなどから検出し、旋回時に車両の挙動が安定走行となることを目標に、左右のクラッチ５２の締結力を制御する。
【００７４】
必要な場合には、増速装置１０を作動させて出力シャフト（ハイポイドピニオンシャフト）３２の回転数を入力シャフト３０の回転数に比較して増速し、走行安定性を向上させる。
【００７５】
【発明の効果】
請求項１の駆動力制御装置によると、副駆動輪対に配分する目標駆動力に対するクラッチ手段の目標締結力をクラッチ手段の特性を考慮して精度良く算出することができ、実際の駆動力を目標駆動力に制御可能となる。
【００７６】
請求項２の駆動力制御装置によると、左右それぞれの目標駆動力に対する左右のクラッチ手段の目標締結力をクラッチ手段の特性を考慮して精度良く算出することができ、実際の左右の駆動力を目標駆動力に制御可能となる。
【００７７】
請求項３の駆動力制御装置によると、増速機構の作動の切り替え時に発生するクラッチ手段差回転の変化による駆動力の変化を検出し、駆動力の変化を低減すべく、目標駆動力に対するクラッチ手段の目標締結力をクラッチ手段の特性を考慮して精度良く算出し、実際の駆動力を目標駆動力に一致するように制御することができる。
【００７８】
請求項４の駆動力制御装置によると、車両の運転状態に応じて、左右それぞれの目標駆動力に対する左右のクラッチ手段の目標締結力を、クラッチ手段の特性を考慮して精度良く算出することができ、実際の左右の駆動力を目標駆動力に制御可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の駆動力制御装置が適用されるのに適した四輪駆動車両の動力伝達系を示す概略図である。
【図２】本発明の駆動力制御装置が適用される増速装置及びリヤデファレンシャル装置の断面図である。
【図３】本発明の駆動力制御装置のブロック構成図である。
【図４】本発明の駆動力制御装置の動作概要を示す説明図である。
【図５】クラッチ補正係数の算出フローチャートである。
【図６】温度変化に応じたクラッチ差回転数と補正係数の関係を示すマップである。
【符号の説明】
１０  増速装置
１２  リヤデファレンシャル装置
２４，２６  後ろ車軸
２８，５４  ケーシング
３０  入力シャフト
３２  出力シャフト（ハイポイドピニオンシャフト）
３４  オイルポンプアセンブリ
３８  プラネタリキャリアアセンブリ
４０  直結クラッチ（直結クラッチアセンブリ）
４２  変速ブレーキ
５０Ａ，５０Ｂ  プラネタリギヤセット
５１  クラッチ機構
５２  湿式多板クラッチ
５６  電磁アクチュエータ
５８  コア（ヨーク）
６０  電磁コイル
６２  アーマチュア
６８  クラッチ目標締結力算出手段
７０  差回転算出手段
７２  クラッチ温度算出手段
７４  クラッチ目標締結力補正手段
７６  クラッチ制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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