(57)【要約】【課題】ホイールインモータ車に用いられる車輪装置であって、所望の車両特性を実現可能とすべく、モータの配設位置に対する制限の少ないモータ配備車輪装置を得る。【解決手段】モータ１４を、車輪軸Ｏに対して前後方向にオフセットさせて配設する。モータの配設位置についての自由度が高く、サスペンション装置２０，２２，２４、ブレーキ装置１６等の構造を考慮し、所望の車両特性に応じてモータの配設位置を比較的広範囲の中から選択することができる。操舵輪の場合、キングピン軸Ｋからもオフセットさせた態様で実施できる。また、ディスクブレーキ装置１６を備える場合、ブレーキキャリパ８２とモータ１４とを車輪軸Ｏを挟んで前後に配設することにより、重量バランスが良好な車輪装置が実現する。【選択図】　　　図２
2004090822.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と、
サスペンション装置を介して車体に支持され、前記車輪を回転可能に支持する車輪支持部と、
回転軸の回転軸線であるモータ軸線が前記車輪の回転軸線である車輪軸線と平行な状態で前記車輪支持部に固定的に配設され、前記車輪を回転駆動するモータと
を含む車両用のモータ配備車輪装置であって、
前記モータが、前記モータ軸線が前記車輪軸線に対して前後方向に偏心した位置に配設されたことを特徴とするモータ配備車輪装置。
【請求項２】
前記車輪が操舵輪であり、前記モータが、前記モータ軸線が前記車輪軸線および仮想キングピン軸の軸線の前方あるいは後方に位置する請求項１に記載のモータ配備車輪装置。
【請求項３】
当該車輪装置が、前記車輪支持部に配設されたキャリパと前記車輪に配設されたブレーキロータとを備えたディスクブレーキ装置を含み、前記モータが、前後方向において前記車輪軸線を挟んで前記キャリパの反対側に位置する請求項１または請求項２に記載のモータ配備車輪装置。
【請求項４】
当該車輪装置が、前記車輪軸と同軸的にかつ前記車輪に対して固定的に設けられた概ね平盤なギヤと、そのギヤと噛合した状態で前記モータにより回転させられるピニオンとを備える駆動力伝達手段を含み、かつ、前記車輪支持部に配設されたキャリパと前記車輪に配設されたブレーキロータとを備えたディスクブレーキ装置を含み、前記ブレーキロータと前記ギヤとが互いに固定された請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のモータ配備車輪装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気自動車等のモータ駆動の車両に用いられる車輪装置に関し、詳しくは、モータを自身に配備した車輪装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
昨今、環境問題、資源問題等から、電気自動車等のモータ駆動の車両が注目を浴びており、モータ駆動の車両の１種として、車輪装置にモータを配備した車両、いわゆるホイールインモータ車の開発も進められている。従来のホイールインモータ車の殆どは、駆動力伝達の円滑さ等の理由から、車輪装置に配備されるモータが、そのモータの回転軸線が車輪の回転軸線と一致する位置に配設されていた。車輪装置は、車両の構造上の理由等から、モータを車輪軸と同軸的に配置しない場合もあり得る。ホイールインモータ車の車輪装置において、モータを偏心して配置する技術として、例えば、特開２００１−３１５５３４号公報に記載された技術が存在する。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−３１５５３４号公報　（５頁、第７図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
上記公報に記載の技術は、車両の操舵性に考慮して、モータの重心が仮想キングピン軸上に位置するようにモータを配置するものであり、すなわち車輪回転軸線に対して上下方向にずらしてモータを配置するという技術である。ところが、その技術では、モータの配設箇所が一定の範囲に限定されていることから、それを懸架するサスペンション装置、それに配置されるブレーキ装置の構造を考慮した場合、望む車両特性を実現できないことも考えられる。つまり、上記公報の技術では、モータの配設位置の許容範囲が狭いのである。
【０００５】
本発明は、上記実情を考慮して、所望の車両特性を実現可能とすべく、モータの配設位置に対する制限の少ないモータ配備車輪装置を得ることを課題としてなされたものであり、本発明によって、下記各態様のモータ配備車輪装置が得られる。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に記載のものに限定されると解釈されるべきではない。また、一つの項に複数の事項が記載されている場合、それら複数の事項を常に一緒に採用しなければならないわけではない。一部の事項のみを選択して採用することも可能である。
【０００６】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（２）項が請求項２に、（７）項と（８）項とを合わせたものが請求項３に、（１０）項と（１２）項とを合わせたものが請求項４に、それぞれ相当する。
【０００７】
（１）車輪と、
サスペンション装置を介して車体に支持され、前記車輪を回転可能に支持する車輪支持部と、
回転軸の回転軸線であるモータ軸線が前記車輪の回転軸線である車輪軸線と平行な状態で前記車輪支持部に固定的に配設され、前記車輪を回転駆動するモータと
を含む車両用のモータ配備車輪装置であって、
前記モータが、前記モータ軸線が前記車輪軸線に対して前後方向に偏心した位置に配設されたことを特徴とするモータ配備車輪装置。
【０００８】
本項に記載の態様の車輪装置は、ホイールインモータ車における車輪内臓モータを、車輪の回転中心に対する上下方向の一定範囲においてずらすのではなく、前後方向にずらして配設した装置である。モータの配設位置についての自由度が高く、サスペンション装置、ブレーキ装置等の構造を考慮し、所望の車両特性に応じてモータの配設位置を比較的広範囲の中から選択することができる。
【０００９】
（２）前記車輪が操舵輪であり、前記モータが、前記モータ軸線が前記車輪軸線および仮想キングピン軸の軸線の前方あるいは後方に位置する（１）項に記載のモータ配備車輪装置。
【００１０】
本項に記載の車輪装置は、操舵輪に適用される車輪装置に関する一態様である。操舵輪においては、本項に記載の態様のように、さらに仮想キングピン軸の軸線（以下、「キングピン軸線」という）を離れて前後方向に配設することができる。車輪装置を懸架するサスペンション装置がストラット型の場合、一般に、ショックアブソーバが略キングピン軸線上に位置する。また、マルチリンク型、ダブルウィッシュボーン型等の場合でも、キングピン軸線に近い位置に位置することが多い。したがって、例えば１つのメリットであるが、モータをキングピン軸線から偏心させれば、モータとショックアブソーバの干渉を回避することが容易となる。
【００１１】
（３）前記サスペンション装置がショックアブソーバを有し、前記モータがそのショックアブソーバに干渉しない位置に配設された（１）項または（２）項に記載のモータ配備車輪装置。
（４）前記モータが、車両側面視において、前記ショックアブソーバと重なり合わない位置に配設された（３）項に記載のモータ配備車輪装置。
（５）前記ショックアブソーバが、車両側面視において、前後方向における車輪の略中央に位置する（３）項または（４）項に記載のモータ配備車輪装置。
（６）前記ショックアブソーバが、その下端が前記車輪軸線より下方に位置するものである（３）項ないし（５）項のいずれかに記載のモータ配備車輪装置。
【００１２】
上記４つの態様は、サスペンション装置の構造から受ける制約に対処するための態様である。例えば、モータの回転軸と車輪の回転軸とが同軸的なるようにモータを配置した場合、ショックアブソーバを、前後方向にずらして配置するか、車両の左右方向に車輪から離隔して配置するか、あるいは、その下端部がモータの上方に位置するように配置するかしなければならない。上記従来技術のようにキングピン軸線上に重心が位置するようにモータを配置する場合も、やはり、ショックアブソーバの下端をモータの上方に位置させなければならない。ショックアブソーバを前後方向にずらして配置する場合、特に操舵輪であるときには、例えば、配置スペースの面から受ける制約が大きく、また、操舵方向の車輪の動きに伴いアブソーバストロークが生じるといった問題も発生する。また、車両の左右方向に車輪から離隔して配置する場合、例えば、車両の左右方向の中央部より配置する場合は、車輪の振動がステアリングに伝達し易く操舵フィールが悪化するという欠点がある。さらに、ショックアブソーバの下端を上方に位置させる場合、車輪ストロークをなるべく大きくするためには、アブソーバの上端の位置を上方に取らざる得ず、車両設計において大きな制約が発生する。上記態様のようにショックアブソーバとの干渉を避けつつ、車輪軸に対して前後方向にオフセットした位置にモータを配置すれば、サスペンション装置の特性を良好なものとすることができる。
【００１３】
（７）当該車輪装置が、前記車輪支持部に配設されたキャリパと前記車輪に配設されたブレーキロータとを備えたディスクブレーキ装置を含む（１）項ないし（６）項のいずれかに記載のモータ配備車輪装置。
（８）前記モータが、前後方向において前記車輪軸線を挟んで前記キャリパの反対側に位置する（７）項に記載のモータ配備車輪装置。
（９）前記ブレーキロータが概ね環状をなし、前記キャリパがそのブレーキロータの内周側から係合する（７）項または（８）項に記載のモータ配備車輪装置。
【００１４】
上記３つの態様は、車輪装置が備えるブレーキ装置に関する限定を加えた態様である。ブレーキ装置を構成するキャリパは、ブレーキパッド、マウントブラケット等を含み、その重量が比較的重い。また、モータも比較的重量が大きい。車輪支持部は、車輪を回転可能に支持するとともに、これらキャリパおよびモータを保持する。そこで、前後方向に車輪軸線を挟んでモータとキャリパとを配置すれば、車輪支持装置の重量バランスが良好となる。なお、環状のロータを有しその内周側からキャリパを係合させる態様のブレーキ装置を採用すれば、容易にロータの有効半径を大きくでき、制動トルクの点から有利である。
【００１５】
（１０）前記車輪軸と同軸的にかつ前記車輪に対して固定的に設けられた概ね平盤なギヤと、そのギヤと噛合した状態で前記モータにより回転させられるピニオンとを備える駆動力伝達手段を含む（１）項ないし（９）項のいずれかに記載のモータ配備車輪装置。
（１１）前記ギアが概ね環状をなす内歯歯車である（１０）項に記載のモータ配備車輪装置。
【００１６】
モータを前後方向にオフセットして配置した場合、例えば、比較的大きな半径を有するギヤを車輪に同軸的に設け、モータの回転軸に直接的にピニオンを設ける態様を採用すれば、円滑な動力伝達が可能となる。また、内歯歯車を有する環状のギヤ、いわゆる内接ギヤを採用すれば、車輪装置を、比較的簡便かつ単純な構造、あるいは軽量化された構造とすることができる。
【００１７】
（１２）当該車輪装置が、前記車輪支持部に配設されたキャリパと前記車輪に配設されたブレーキロータとを備えたディスクブレーキ装置を含み、前記ブレーキロータと前記ギヤとが互いに固定された（１０）項または（１１）項に記載のモータ配備車輪装置。
（１３）前記ブレーキロータと前記ギヤとが一体的に形成された（１２）項に記載のモータ配備車輪装置。
【００１８】
ブレーキロータと駆動力伝達のためのギヤとを互いに固定し、例えば、一方が他方を支持する構造とすれば、車輪装置を軽量化することが可能となる。この場合、固定の方法は、特に限定されるものではなく、例えば、締結部材による締結等種々の方法を採用できる。その際、ブレーキロータの発熱がギヤに影響を与えないような、例えば、ブレーキロータの熱膨張によってもギヤが変形しないような固定方法を採用することが望ましい。両者を固定する一態様として、両者を一体的に形成する場合は、より単純な構造の車輪装置が実現される。例えば、ギヤの側面をブレーキパッドで挟持するようにして、ギヤをロータとして機能させる態様、言い換えれば、ロータの外周端部あるいは環状のロータの場合は内周端部に歯を形成し、その歯にピニオンを噛合させる態様とすればよい。一体化された態様は、例えば、１つの部材から形成される態様の他、ロータとして機能する部材と、ギヤとして機能する部材とを、接合等して形成される態様であってもよい。
【００１９】
（１４）前記モータ軸線が前記車輪軸線より前方に位置する（１）項ないし（１３）項のいずれかに記載のモータ配備車輪装置。
（１５）前記モータ軸線が前記車輪軸線より後方に位置する（１）項ないし（１３）項のいずれかに記載のモータ配備車輪装置。
【００２０】
車輪軸線に対してモータを前方に配置するか、あるいは後方に配置するかは、車輪装置に対して要求される特性に応じて決定すればよい。例えば、モータとブレーキ装置のキャリパとを車輪軸を挟んで前後に配置した場合、モータを前方に配置したときは、発熱するモータの冷却に有利であり、逆に、モータを後方に配置したときは、ブレーキ装置の冷却に有利となる。また、操舵輪であって、キングピン軸線が後方に傾斜する（キングピン軸線の上方が下方に対して車両の後方に位置する）ことを前提に考えれば、例えば、モータがブレーキ装置より重い場合、モータを後方に配置するほうが、操舵時復元力が大きくハンドル戻りという観点からは有利である。
【００２１】
（１６）前記モータ軸線と前記車輪軸線との両者に直交する直線と水平面とのなす角度が６０゜以内である（１）項ないし（１５）項のいずれかに記載のモータ配備車輪装置。
【００２２】
モータ軸線と車輪軸線との距離が同じである場合、両軸線に直交する直線と水平面とのなす角度（以下、「モータ配設位置角」と略す）が、小さくなるにつれて、モータの前後方向へのオフセット量が大きくなる。車輪軸に対してモータを前後方向にずらして配置する場合、実質的なオフセットの効果を得るためには、モータ配設位置角を６０゜以内とすることが望ましい。また、より大きくオフセットさせることを考慮すれば、４５゜以内とすればよく、さらには３０゜以内としてもよい。さらに大きくずらして配設する場合には、２０゜以内とすることができる。
【００２３】
（１７）前記モータ軸線が前記車輪軸線より上方に位置する（１）項ないし（１６）項のいずれかに記載のモータ配備車輪装置。
（１８）前記モータ軸線が前記車輪軸線より下方に位置する（１）項ないし（１６）項のいずれかに記載のモータ配備車輪装置。
【００２４】
モータ軸線と車輪軸線との上下の位置関係は特に限定されるものではなく、所望する車輪装置の特性に応じてモータを配置すればよい。例えば、車輪軸に対してモータを上方に位置させれば、モータの路面不整との干渉防止という点で有利であり、逆に、下方に位置させれば、車輪装置、ひいては車両の重心を低くできる点で有利である。
【００２５】
（１９）前記車輪の回転方向と前記モータの回転軸の回転方向とが同じである（１）項ないし（１８）項のいずれかに記載のモータ配備車輪装置。
（２０）前記車輪の回転方向と前記モータの回転軸の回転方向とが互いに反対方向である（１）項ないし（１８）項のいずれかに記載のモータ配備車輪装置。
【００２６】
モータの回転方向と車輪の回転方向との関係によって、その車輪装置を装備する車両の特性が変化し得る。したがって、例えば、モータの配置位置を、モータの回転方向との関係を加味して決定することができる。例えば、車両が前進する状態について考えれば、両者の回転方向が同じである場合に、モータを前方に配置すれば、モータの回転軸の回転による反力によって、車輪軸を下方に押え付ける向きの力が車輪支持部に働く、また、両者の回転方向が異なる場合、モータを後方に配置したときには、同様の力が車輪支持部に働く。車輪軸を下方に押え付ける力が働くことは、車輪の良好な接地状態を維持するという点では有効である。
【００２７】
（２１）前記車輪が操舵輪であり、前記車輪支持部が、ステアリング装置のタイロッドが連結されるタイロッド連結部を有し、前記モータと前記タイロッド連結部とが、前後方向において前記車輪軸線に対して同じ側に位置する（１）項ないし（２０）項のいずれかに記載のモータ配備車輪装置。
（２２）前記車輪が操舵輪であり、前記車輪支持部が、ステアリング装置のタイロッドが連結されるタイロッド連結部を有し、前記モータと前記タイロッド連結部とが、前後方向において前記車輪軸線に対して互いに反対側に位置する（１）項ないし（２０）項のいずれかに記載のモータ配備車輪装置。
【００２８】
車輪装置が操舵輪に適用される場合は、ステアリング装置のタイロッドが、車輪軸線から前後方向にオフセットした位置において、車輪支持部に連結される。そのタイロッド連結部とモータとの位置関係により、車両の特性も変わり得る。したがって、その位置関係を考慮して、モータ配設位置を決定することもできる。例えば、モータとタイロッド連結部をキングピン軸に対して同じ側にオフセットした位置に配置する場合、モータが比較的重いときには、タイロッド連結部を車輪装置の重心近くに位置させることができるため、車輪装置の振動の影響を軽減させることができる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明のいくつかの実施形態について、操舵輪を例にとって、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施形態に限定されるものではなく、それらの他、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施することができる。
【００３０】
＜第１実施形態＞
第１実施形態の車輪装置について、図１に、車両左右方向の中央やや前方上部から見た斜視図を、図２に、左右方向における車両の中央から見た正面図を、図３に、車両前方から見た断面図、図４に車両下方から見た断面図を、それぞれ示す。なお、図３は、車輪軸線Ｏを含んで路面に垂直な平面での切断面を示し、図４は、車輪軸線Ｏとモータ軸線Ｍとを含む平面での切断面を示している。なお、この車輪装置は、操舵輪に関する装置であり、四輪車の右前輪に係る装置である。したがって、図１および図２の左方が車両の前方側となっている。
【００３１】
車輪装置は、車輪としての車輪ＡＳＳＹ１０と、車輪支持部１２と、モータ１４と、ディスクブレーキ装置（以下、「ブレーキ装置」と略す）１６とを含んで構成されている。図には、車輪装置の他に、ダブルウィシュボーン型ステアリング装置の一部であるロアアーム２０、アッパアーム２２、アブソーバＡＳＳＹ（ショックアブソーバとコイルスプリング等の弾性体とが組み込まれて一体的に構成されたものであり、弾性体については、大径部として模式的に描写している）２４が示されており、また、ステアリング装置の一部であるタイロッド２６が示されている。
【００３２】
車輪１０は、フランジ部３０と軸部３２とを有する車輪軸部材３４と、そのフランジ部３０にハブボルト３６（ナットは省略）で固定されたハブ３８およびホイール４０と、ホイール４０に支持されたタイヤ４２とを含んで構成されている。ホイール４０は、ディスク部４４と、ディスク部４４と接合されたリム部４６とを有し、ディスク部４４において車輪軸部材３４のフランジ部３０に固定され、リム部４６においてタイヤ４２を支持している。車輪支持部１２は、支持部本体５０と、支持部本体５０に設けられた軸受部５２とを含んで構成されている。軸受部５２は、ベアリング５４（詳細構造を省略）を内蔵しており、そのベアリング５４を介して車輪軸部材３４の軸部３２を支持することで、車輪１０が車輪支持部１２に回転可能に支持されているのである。
【００３３】
モータ１４は、電動モータであり、回転軸５８を有している。モータ１４は、車輪支持部１２の支持部本体５０に一体的に設けられたブラケット６０に、取付部６２が取り付けられることで、車輪支持部１２に固定的に配設されている。ハブ３８は、概ね、長さが比較的短い有底円筒形状をなしており、底部６４において車輪軸部材３４のフランジ部３０に取り付けらている。円筒部６６の内部の長さ方向の中間部分には、概ね環状をなして内周に歯が形成された内歯歯車である内接ギヤ７０が固定的に配設されている。モータ１４の回転軸５８の先端部分にはピニオン７２が設けられており、内接ギヤ７０とピニオン７２とは互いに噛合している。内接ギヤ７０とピニオン７２とを含んで駆動力伝達手段が構成されており、モータ１４が駆動して回転軸５８が回転させられることによって、車輪ＡＳＳＹ１０は、車輪軸部材３４の軸部３２の中心軸線である車輪軸線Ｏのまわりに回転させられる。
【００３４】
ブレーキ装置１６は、概して環状のブレーキロータ８０と、ブレーキロータ８０と係合するキャリパ８２とを含んで構成される。ブレーキロータ８０は、ハブ３８の円筒部６６の底部６４の反対側の端部に固定的に設けられている。キャリパ８２は、車輪支持部１２の支持部本体５０に一体的に設けられてブラケット８４に取付部８６が取付られることで、車輪支持部１２に固定的に配設されている。キャリパ８２は、キャリパ本体、ブレーキパッド８８、マウントブラケット等を含んで構成されており、ブレーキロータ８０の内周側よりブレーキロータ８０に係合し、ブレーキパッド８８がブレーキロータ８０を挟持する構造となっている。
【００３５】
車輪支持部１２は、下部に位置するロアアーム係合部９０において、ボールジョイント９２を介して、ロアアーム２０に支持され、上部に位置するアッパアーム係合部９４において、ボールジョイント９６を介して、アッパアーム２２に支持されている。これら２つのボールジョイント９２，９４を結ぶ線が、仮想キングピン軸の軸線であるキングピン軸線Ｋとなる。また、車輪支持部１２は、車両前方の下部に、タイロッド連結部１００を有し、ステアリング装置のタイロッド２６が、ボールジョイント（図示を省略）を介して連結されている。
【００３６】
車輪装置における各構成部分の配置位置の関係を説明すれば、以下のようである。モータ１４の回転軸５８の回転軸線であるモータ軸線Ｍは、車輪１０の回転軸線である車輪軸線Ｏと互いに平行である。モータ軸線Ｍは、車両側面視である図２からわかるように、車輪軸線Ｏに対して車両後方に偏心しており、本実施形態では、モータ１４は車両の中心より後方にオフセットして配設されているのである。キングピン軸線Ｋは、鉛直線Ｖに対して、上方が下方よりも後方に位置するように傾斜しており、本実施形態では、モータ軸線Ｍは、キングピン軸線Ｋよりも後方に位置している。なお、車輪の回転方向とモータの回転方向は同じ方向とされている。
【００３７】
車輪軸線Ｏとモータ軸線Ｍとの両方に直交する両軸直交線Ｓと水平面Ｈとのなす角度であるモータ配設位置角θは、２０゜以下とされており、また、モータ軸線Ｍは車輪軸線Ｏの上方に位置するように、モータ１４が車輪中心より上方に配設されている。ブレーキ装置１６を構成するキャリパ８２は、車輪中央より前方に配設されており、モータ１４とキャリパ８２とは、前後方向において、車輪軸線Ｏを挟んで反対側に位置している。また、モータ１４は、図２に示す車両側面視において、車輪の略中央に位置するアブソーバＡＳＳＹ２４と重なり合わない位置に配設されており、サスペンション装置によって許容された車輪の可動範囲において、また、ステアリング装置によって許容された車輪の操舵範囲において、モータ１４はアブソーバＡＳＳＹ２４と干渉しない位置に配設されている。なお、本実施形態において、アブソーバＡＳＳＹ２４の下端部つまりショックアブソーバの下端部は、車輪軸線Ｏより下方に位置している。また、タイロッド連結部１００とモータ１４とは、前後方向において、車輪軸線１４を挟んで互いに反対側に位置している。
【００３８】
＜第２実施形態＞
本発明の第２実施形態は、上記第１実施形態におけるブレーキロータと内接ギヤとを一体化したものであり、その部分の構造のみが上記第１実施形態と異なる。他の部分の構造は、略同じであるため説明を省略し、異なる部分のみを説明する。図５に、第２実施形態の車輪装置を車輪軸線Ｏとモータ軸線Ｍとを含む平面で切断し、その面を車両の下方から見た図を示す。図において、第１実施形態と同じ構成の部分についての符号は、同じ符号で示す。
【００３９】
本車輪装置においては、ハブ３８の円筒部６６の底部６４の反対側の端部に、概ね環状をなす環状ディスク１１０が固定的に設けられている。環状ディスク１１０の内周部には歯が形成されており、この歯が、モータ１４の回転軸５８の先端部に設けられたピニオン７２と噛合する。モータ１４が駆動して回転軸５８が回転させられることによって、車輪ＡＳＳＹ１０は回転駆動させられる。すなわち、環状ディスク１１０は、駆動力伝達手段を構成する内接ギヤとして機能するのである。また、環状ディスク１１０は、その両面においてブレーキパッド８８と係合し、キャリパ８２によって挟持される。すなわち、環状ディスク１１０は、ブレーキ装置１６におけるブレーキロータとして機能するのである。
【００４０】
＜第３実施形態＞
本発明の第３実施形態の車輪装置は、モータおよびブレーキ装置のキャリパの配設位置が、第１実施形態のものと異なる。他の構成は、第１実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。図６に、第３実施形態の車輪装置を左右方向におけるの車両の中央から見た正面図を示す。図において、第１実施形態と同じ構成部分についての符号は、同じ符号で示す。
【００４１】
本実施形態において、モータ１４は、モータ軸線Ｍが車輪軸線Ｏに対して車両前方に偏心した状態で、車輪の中心より前方にオフセットした状態で配設されている。また、モータ軸線Ｍは、キングピン軸線Ｋよりも前方に位置している。モータ配設位置角θは、第１実施形態と比較してやや大きいが、２０゜以下とされており、モータ軸線Ｍは車輪軸線Ｏの上方に位置するように、モータ１４が車輪中心より上方に配設されている。ブレーキ装置１６を構成するキャリパ８２は、車輪中央より後方に配設されており、モータ１４とキャリパ８２とは、前後方向において、車輪軸線Ｏを挟んで反対側に位置している。モータ１４の回転方向、モータ１４とアブソーバＡＳＳＹ２４との位置関係等も第１実施形態と同様であるが、タイロッド連結部１００は、前後方向において、車輪軸線Ｏに対してモータ１４と同じ側に位置している。
【００４２】
＜その他の実施形態＞
次に、モータ配設位置等に関するいくつかのバリエーションを、図７ないし図１０に示す模式図に基づいて説明する。なお、図における（ａ）は、正面図であって、左右方向における車両の中央から見た図であり、（ｂ）は、上方から平面図である。図に用いる符号は、第１ないし第３実施形態で用いた符号と同じものとする。
【００４３】
図７に示す態様のものは、ストラット型のサスペンション装置に懸架される車輪装置であり、アッパアームは存在せず、アブソーバＡＳＳＹ２４は、ストラットＡＳＳＹとして機能するものとされている。モータ１４は、車輪軸に対して略同じ高さで後方にオフセットした状態で配設されている。キャリパ８２は、逆に前方にオフセットして配設されている。駆動力伝達手段には内接ギヤ７０が採用されている。ブレーキロータ８０は、円盤状をなし、その外周側からキャリパ８２が係合する。タイロッド連結部１００は、モータ１４と同じ側である後方側にオフセットした位置に配置されている。
【００４４】
図８に示す態様のものも、ストラット型のサスペンション装置に懸架される車輪装置である。モータ１４は、車輪軸に対して略同じ高さで前方にオフセットした状態で配設されている。キャリパ８２は、逆に後方にオフセットして配設されている。内接ギヤとブレーキロータとが一体化された環状ディスク１１０が採用されている。タイロッド連結部１００は、モータ１４と反対側である後方側にオフセットした位置に配置されている。
【００４５】
図９に示す態様のものは、ダブルウィッシュボーン型のサスペンション装置に懸架される車輪装置である。モータ１４は、車輪軸に対して後方かつ下方にオフセットした状態で配設されている。ちなみにモータ配設位置角は、３０゜以下とされている。キャリパ８２は、モータ１４とは反対に、前方にオフセットして配設されている。駆動力伝達手段には内接ギヤ７０が採用されている。ブレーキロータ８０は、円盤状をなし、その外周側からキャリパ８２が係合する。タイロッド連結部１００は、モータ１４と反対側である前方側にオフセットされて配置されている。
【００４６】
図１０に示す態様のものも、ダブルウィッシュボーン型のサスペンション装置に懸架される車輪装置である。モータ１４は、車輪軸に対して前方かつ上方にオフセットした状態で配設されている。モータ配設位置角は、３０゜以下とされている。キャリパ８２は、モータ１４とは反対に、後方にオフセットして配設されている。本態様のものは、駆動力伝達手段が備えるギヤ１２０は、円盤状をなし、外周に歯が形成されたギヤでり、この外周にピニオン７２が噛合している。ブレーキロータ８０は環状をなし、内周側からキャリパ８２が係合する。タイロッド連結部１００は、モータ１４と同じ側である前方側にオフセットされて配置されている。
【００４７】
以上のように、モータの配設位置、駆動力伝達手段の構成、ブレーキ装置の構成等は、種々の態様とすることができる。上記いずれの態様も、モータの回転方向と車輪の回転方向とが、同じ方向とされているが、さらにギヤを介在させる等して、互いに反対方向としてもよい。また、上記いずれの態様も、アブソーバＡＳＳＹ２４は車輪の略中央部に位置し、また、その下端が車輪軸より下方に位置している。そして、モータ１４は、車両側面視において、アブソーバＡＳＳＹ２４と重なり合わない位置に、また、車輪の可動範囲，操舵範囲において、アブソーバＡＳＳＹ２４に干渉しない位置に配設されている。サスペンション装置の構成は、上記構成に限定されず、種々のサスペンション装置によって懸架される車輪装置に対して、本発明の適用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の車輪装置を示す斜視図であって、車両左右方向の中央やや前方上部から見た図である。
【図２】第１実施形態の車輪装置を示す正面図であって、左右方向における車両の中央から見た図である。
【図３】第１実施形態の車輪装置を示す断面図であって、車輪軸線を含み路面に垂直な平面で切断し、その面を車両前方から見た図である。
【図４】第１実施形態の車輪装置を示す断面図であって、車輪軸線とモータ軸線とを含む平面で切断し、その面を車両の下方から見た図である。
【図５】第２実施形態の車輪装置を示す断面図であって、車輪軸線とモータ軸線とを含む平面で切断し、その面を車両の下方から見た図である。
【図６】第３実施形態の車輪装置を示す正面図であって、左右方向における車両の中央から見た図である。
【図７】本発明の実施形態の車輪装置であって、モータ配設位置等に関するバリエーションのうちの１つを示す模式図である。
【図８】本発明の実施形態の車輪装置であって、モータ配設位置等に関するバリエーションのうちの別の１つを示す模式図である。
【図９】本発明の実施形態の車輪装置であって、モータ配設位置等に関するバリエーションのうちのさらに別の１つを示す模式図である。
【図１０】本発明の実施形態の車輪装置であって、モータ配設位置等に関するバリエーションのうちのさらにまた別の１つを示す模式図である。
【符号の説明】
１０：車輪ＡＳＳＹ（車輪）　１２：車輪支持部　１４：モータ　１６：ディスクブレーキ装置　２４：アブソーバＡＳＳＹ（ショックアブソーバ）　２６：タイロッド　３４：車輪軸部材　３８：ハブ　４０：ホイール　４２：タイヤ　５８：回転軸　７０：内接ギヤ　７２：ピニオン　８０：ブレーキロータ　８２：キャリパ　１００：タイロッド連結部　１１０：環状ディスク　１２０：ギヤ
【図１】
2004090822.tif 000003
【図２】
2004090822.tif 000004
【図３】
2004090822.tif 000005
【図４】
2004090822.tif 000006
【図５】
2004090822.tif 000007
【図６】
2004090822.tif 000008
【図７】
2004090822.tif 000009
【図８】
2004090822.tif 000010
【図９】
2004090822.tif 000011
【図１０】
2004090822.tif 000012