(57)【要約】【課題】運転者が不要なアクセル操作を高い頻度で実行しても、良好な燃費を維持するＣＶＴを実現する。【解決手段】トランスミッションコントロールコンピュータは、エンジン回転数とエンジン出力トルクとで規定される複数の変速マップを記憶するメモリと、運転者のアクセル操作頻度を検知する検知部と、複数の変速マップの中から、検知されたアクセル操作頻度が高いと、アクセル操作に対してエンジンの回転数の変化が少ないように設定された変速マップ（Ｂ）を、変速マップ（Ａ）に優先させて選択するための選択部を含む。【選択図】        図５
2004324842.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機の変速制御装置であって、
運転者のアクセル操作頻度を検知するための検知手段と、
前記アクセル操作頻度が高いことが検知されると、アクセル操作に対して原動機の回転数の変化が少ないように変速制御を実行するための制御手段とを含む、変速制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、アクセル操作に対して原動機の回転数の変化を少なくして、原動機の回転数が変動して発生する原動機の慣性に起因するエネルギ変化を抑制するように変速制御を実行するための手段を含む、請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項３】
無段変速機の変速制御装置であって、
運転者のアクセル操作頻度を検知するための検知手段と、
前記アクセル操作頻度に基づいて、前記無段変速機の変速速度を変更して変速制御を実行するための制御手段とを含む、変速制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記アクセル操作頻度が高いほど、前記変速速度が緩やかになるように変速制御を実行するための手段を含む、請求項３に記載の変速制御装置。
【請求項５】
無段変速機の変速制御装置であって、
運転者のアクセル操作状態に応じた複数の変速マップを記憶するための記憶手段と、
前記運転者のアクセル操作頻度を検知するための検知手段と、
前記検知されたアクセル操作頻度に基づいて、前記複数の変速マップの中から前記アクセル操作頻度が高いと、アクセル操作に対して原動機の回転数の変化が少ないように設定された変速マップを選択するための選択手段とを含む、変速制御装置。
【請求項６】
前記変速マップは、アクセル開度をパラメータとして、車速に対する前記無段変速機への入力回転数の目標値または前記原動機の出力回転数の目標値を規定したものであって、
前記複数の変速マップの中には、通常の運転状態の場合に選択される第１のマップと、前記アクセル操作頻度が高い場合に選択される、前記通常の運転状態における入力回転数の目標値または前記原動機の出力回転数の目標値を変化させた第２のマップとを含む、請求項５に記載の変速制御装置。
【請求項７】
前記第２の変速マップは、前記第１の変速マップに比較して、パラメータであるアクセル開度が高い場合に、車速に対して、前記無段変速機の入力回転数の目標値または前記原動機の出力回転数の目標値がより低く設定され、パラメータであるアクセル開度が低い場合に、車速に対して、前記無段変速機の入力回転数の目標値または前記原動機の出力回転数の目標値がより高く設定される、請求項６に記載の変速制御装置。
【請求項８】
前記変速マップは、前記無段変速機が追従するための、原動機の回転数に対する原動機の出力トルクの目標値を規定したものであって、
前記複数の変速マップの中には、通常の運転状態の場合に選択される第１のマップと、前記アクセル操作頻度が高い場合に選択される、前記通常の運転状態よりも、原動機の出力トルクの変化に対して原動機の回転数の変化が小さくなる、第２のマップとを含む、請求項５に記載の変速制御装置。
【請求項９】
前記アクセル操作頻度が高い場合に選択される変速マップは、前記無段変速機の変速により発生する原動機の回転数が変動して発生する原動機の慣性に起因するエネルギ変化を抑制するマップである、請求項５〜８のいずれかに記載の変速制御装置。
【請求項１０】
前記変速制御装置は、車両の燃料消費量を検知するための手段と、
前記検知された燃料消費量が予め定められた条件を満足しないと、選択されている変速マップを他の変速マップに変更するための手段とをさらに含む、請求項５〜９のいずれかに記載の変速制御装置。
【請求項１１】
前記変速制御装置は、車両の燃料消費量を検知するための手段と、
前記検知された燃料消費量が予め定められた条件を満足しないと、記憶されている変速マップを変更するための手段とをさらに含む、請求項５〜９のいずれかに記載の変速制御装置。
【請求項１２】
前記検知手段は、予め定められた時間あたりのアクセル開度変化量、前記アクセル開度変化量の絶対値、前記アクセル開度変化量の２乗値、前記アクセル開度変化量の積算値、予め定められた時間あたりにおいてアクセル開度が所定のしきい値を越えた回数、アクセル開度が所定のしきい値を越えた回数の時間間隔、アクセル開度の極大値および極小値の差、アクセル開度の極大値および極小値の時間間隔、の少なくとも１つを用いて、前記運転者のアクセル操作頻度を検知するための手段を含む、請求項１〜１１のいずれかに記載の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載された自動変速機の制御に関し、特に、ベルト式などの無段変速機の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両においては、トランスミッションの変速比を車両の走行状況に応じて調整する自動変速機が搭載される。このような自動変速機として、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）が搭載されることがある。
【０００３】
このＣＶＴは、エンジン出力を効率的に引き出すことが可能であり、燃費および走行性能の向上に優れる。実用化されたＣＶＴの１つとして、金属ベルトと一対のプーリとを用いて、油圧によってプーリの有効径を変化させることで連続的に無段階の変速を実現するものがある。無端金属ベルトが、入力軸に取付けられた入力側プーリ（プライマリプーリ）および出力軸に取付けられた出力側プーリ（セカンダリプーリ）に巻き掛けられて使用される。
【０００４】
入力側プーリおよび出力側プーリは、溝幅を無段階に変えられる１対のシーブをそれぞれ備え、溝幅を変えることで、無端金属ベルトの入力側プーリおよび出力側プーリに対する巻付け半径が変わり、これにより入力軸と出力軸との間の回転数比、すなわち変速比を連続的に無段階に変化させることができる。
【０００５】
さらに詳しく説明すると、まず、無段変速機を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）は、アクセル開度と車速とから、運転者が必要とする目標エンジン出力を決定して、目標エンジン出力をエンジンの最適燃費線上で実現できるようにプライマリプーリの目標回転数を決定する。ＥＣＵは、プライマリプーリ回転数センサで検知される実際のプライマリプーリの回転数が、目標回転数になるように、ＣＶＴの油圧回路を制御して無段階の変速を実行する。エンジンを制御するＥＣＵは、目標エンジン出力とエンジン回転数とにより、目標エンジントルクを決定しスロットル開度を制御してエンジンを制御する。このように、制御されるので、エンジン出力を効率的に引き出すことが可能であり、燃費および走行性能の向上に優れるという特徴を有する。しかしながら、無段階の変速ゆえに発生する問題も指摘されている。
【０００６】
特開２００２−１２２２２８号公報（特許文献１）は、連続的な変速比変化に伴う違和感を抑制しつつ、運転者の加速意図を反映した変速比に制御することができる無段変速機の変速制御装置を開示する。この変速制御装置は、アクセルペダル踏み込み量と車速に応じて目標変速比を設定した変速マップを有し、アクセルペダル踏み込み量検出値と車速検出値により運転点を決め、変速マップ上での運転点が示す目標変速比を得る変速制御を行なう無段変速機の変速制御装置であって、アクセルペダル踏み込み量と車速に応じて連続的に変化する目標変速比を設定した第１の変速マップと、アクセルペダル踏み込み量と車速に応じて段階的に変化する目標変速比を設定した第２の変速マップとを有する変速マップ設定部と、変速制御に用いる変速マップを、運転条件に応じて第１の変速マップと第２の変速マップとを切換える変速マップ切換え判定部とを含む。
【０００７】
この変速制御装置によると、変速マップ切換え判定部において、変速制御に用いる変速マップが、運転条件に応じて、第１の変速マップから第２の変速マップへと切換えられ、もしくは、第２の変速マップから第１の変速マップへと切換えられる。第１の変速マップの選択時には、変速制御装置において、アクセルペダル踏み込み量検出値と車速検出値により運転点が決められ、第１の変速マップ上での運転点に応じて連続的に変化する目標変速比を得る変速制御が行なわれる。一方、第２の変速マップの選択時には、変速制御装置において、アクセルペダル踏み込み量検出値と車速検出値により運転点が決められ、第２の変速マップ上での運転点に応じて段階的に変化する目標変速比を得る変速制御が行なわれる。すなわち、運転条件に応じて第１の変速マップから第２の変速マップへと切換えることにより変速比が固定されるため、第１の変速マップのみを用いる場合のような、連続的な変速比変化に伴う違和感が抑制される。さらに、第２の変速マップは、アクセルペダル踏み込み量と車速に応じて段階的に変化する目標変速比を設定したマップであるため、第２の変速マップに切換えられた後、例えば、加速要求に従ってアクセルペダル踏み込み操作を行なうと、ダウンシフト方向に段階的に変速比が変化するというように、運転者の加速意図を反映した変速比制御となる。その結果、運転条件に応じて第１の変速マップと第２の変速マップとを切換える変速マップ切換え判定部を設けたため、連続的な変速比変化に伴う違和感を抑制しつつ、運転者の加速意図を反映した変速比に制御することができる。
【０００８】
特開平１−２１０６５２号公報（特許文献２）は、同じスロットル開度であっても、アクセルペダルを急激に操作した場合と緩やかに操作した場合とのいずれの場合であっても、運転者の意思を的確に反映する無段変速機の変速制御装置を開示する。この変速制御装置は、車速を検出する車速検出部と、スロットル開度を検出するスロットル開度検出部と、スロットル開度の変化速度を検出するスロットル変化速度検出部と、これら３つの検出部からの信号に基づいて無段変速機の目標入力回転速度を決定する目標値決定部とを含む。目標値決定部は、スロットル開度の変化速度が大きくなるほど、これに対応して連続的に大きくなる入力回転速度の目標値を決定する。
【０００９】
この変速制御装置によると、無段変速機の目標入力回転速度がスロットル開度および車速に加えて、スロットル開度の時間変化に応じて決定される。すなわち、スロットル開度の時間変化が大きいほど、より大きい回転速度の目標値が決定される。目標値は、スロットル開度の変化速度に応じて連続的に変化するので、運転者のアクセルペダル操作に応じて、常に適切な目標値を設定することができる。
【００１０】
特開昭６３−２７５４３６号公報（特許文献３）は、運転者の好みに対応した運転性が得られる無段変速機の制御装置を開示する。この制御装置は、変速比を連続的に変化させることが可能な車両用無段変速機において、予め求められた関係からアクセル操作量に基づいてエンジン回転速度あるいは無段変速機の制御目標値を逐次決定し、実際のエンジン速度あるいは無段変速機の変速比をその制御目標値と一致させるように無段変速機の変速比を変化させる一方、アクセル操作が急激に変化させられる過渡期間には、その急激な変化直前のアクセル操作量に基づく制御目標値からステップ的に立ち上がりその後は急激な変化後のアクセル操作量に基づく制御目標値に向かって漸近する過渡時期用目標値を目標値とは別に逐次決定し、過渡時期用目標値を過渡期間におけるエンジン回転速度あるいは無段変速機の制御目標とする。この制御装置は、過渡時期用目標値のステップ変化率、漸近係数、過渡スロットル弁開度最大値の少なくとも１つを所望の値に設定する手動設定装置を含む。
【００１１】
この制御装置によると、過渡時期用目標値のステップ変化率、漸近係数、過渡スロットル弁開度最大値の少なくとも１つが手動設定装置の操作に従って所望の値に設定されるので、従来のように、制御目標値を設定変更するための入力回転数の設定を走行負荷に応じて頻繁に設定変更する操作を必要としない。また、制御目標値を決定するための複数種類の関係を多数用意することなく、多くの運転者の多様な好みに応じて所望の加速走行性が得られる。
【００１２】
【特許文献１】
特開２００２−１２２２２８号公報
【００１３】
【特許文献２】
特開平１−２１０６５２号公報
【００１４】
【特許文献３】
特開昭６３−２７５４３６号公報
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１および２に開示されたいずれの無段変速機の変速制御装置も、運転者のアクセル操作量やアクセル操作が急激であるか緩やかであるかに基づいて、無段変速機の変速性能を変更するものに過ぎない。また、特許文献３に開示された無段変速機の制御装置は、運転者のアクセル操作量やアクセル操作が急激であるか緩やかであるかに基づく変速性能の設定を手動設定装置で設定できるものに過ぎない。
【００１６】
上述したように、無段変速機においては、アクセル開度と車速とから、運転者が必要とする目標エンジン出力を決定して、目標エンジン出力をエンジンの最適燃費線上で実現できるようにプライマリプーリの目標回転数を決定するので、理論的に燃費が良いという特徴を有する。ところが、運転者が必要もないのにあまりにも頻繁にアクセルを操作すると、エンジンの回転数がいたずらに上下して慣性によるエネルギ損失が発生して燃費が低下する。
【００１７】
運転者がアクセル操作を行なうと、無段変速機の変速制御装置は、無段変速機およびエンジンを制御して、その都度、最良燃費率となるようにする。通常の場合には、このような処理により、低燃費で所望の加速フィーリングなどを得ることができる。
【００１８】
しかしながら、通常の場合でなく、不要なアクセル操作を高い頻度で行なうと、アクセルのＯＮ／ＯＦＦに応じて最良燃費を実現しつつ要求された駆動力を出力するようにエンジン回転数がＵＰ／ＤＯＷＮする。アクセル操作することにより、それがたとえ不要な場合（たとえば、路面勾配や路面状態などによると車両はエンジン出力を変更させなくても一定の車速を維持できるのに、運転者が一定の車速を維持しようとしてアクセルのＯＮ／ＯＦＦを繰返す場合）でも、エンジン回転数が変化して、エンジン回転数（角速度ω）に角加速度ｄω／ｄｔが発生する。角加速度ｄω／ｄｔが発生すると、エンジンの慣性モーメントＩ（イナーシャ）に角加速度ｄω／ｄｔを乗算して算出されるトルク（Ｔ＝Ｉ・ｄω／ｄｔ）が余計に必要となる。このトルクは、車両の駆動に関係するものではなく、無駄なトルクであるにも関わらずエンジンの負荷として発生してしまい、燃費の悪化につながる。
【００１９】
このような問題は、上述した特許文献１〜３のいずれに開示された装置を用いても解決できない。
【００２０】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、たとえ運転者が不要なアクセル操作をしても、良好な燃費を維持することができる無段変速機の変速制御装置を提供することである。
【００２１】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る無段変速機の変速制御装置は、運転者のアクセル操作頻度を検知するための検知手段と、アクセル操作頻度が高いことが検知されると、アクセル操作に対して原動機の回転数の変化が少ないように変速制御を実行するための制御手段とを含む。
【００２２】
第１の発明によると、運転者がアクセルを操作する頻度を検知して、その頻度が高いと、運転者のアクセル操作に対して原動機であるエンジンや、電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド自動車（ＨＶ）の駆動用モータ等の回転数の変化が少なくなるように変速制御が実行される。無段変速機は、このように頻度高くアクセル開度を操作しても、通常状態のように、そのアクセル開度と車速とに基づく変速制御を行なわない。具体的には、たとえば、変速マップを切換えて、運転者のアクセル操作に対して原動機であるエンジン等の回転数の変化を発生させないようにする。このため、原動機であるエンジン等の慣性に起因する無駄なトルクの発生を抑制できる。その結果、たとえ運転者が不要なアクセル操作をしても、良好な燃費を維持することができる無段変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００２３】
第２の発明に係る無段変速機の変速制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、アクセル操作に対して原動機の回転数の変化を少なくして、原動機の回転数が変動して発生する原動機の慣性に起因するエネルギ変化を抑制するように変速制御を実行するための手段を含む。
【００２４】
第２の発明によると、運転者の過度のアクセル操作に対して原動機であるエンジン等の回転数の変化を少なくして、原動機であるエンジン等の回転数が変動して発生する原動機であるエンジン等の慣性に起因するエネルギ変化を抑制するので、良好な燃費を維持することができる。
【００２５】
第３の発明に係る無段変速機の変速制御装置は、運転者のアクセル操作頻度を検知するための検知手段と、アクセル操作頻度に基づいて、無段変速機の変速速度を変更して変速制御を実行するための制御手段とを含む。
【００２６】
第３の発明によると、運転者がアクセルを操作する頻度を検知して、その頻度が高いと、無段変速機の変速速度が、たとえば緩やかになるように変更されて変速制御が実行される。このため、運転者のアクセル操作に対して原動機であるエンジン等の回転数の変化が緩やかになるように変速制御が実行され、原動機であるエンジン等の慣性に起因する無駄なトルクの発生を抑制できる。その結果、たとえ運転者が不要なアクセル操作を頻繁に行なっても、良好な燃費を維持することができる無段変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００２７】
第４の発明に係る無段変速機の変速制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、制御手段は、アクセル操作頻度が高いほど、変速速度が緩やかになるように変速制御を実行するための手段を含む。
【００２８】
第４の発明によると、運転者の過度のアクセル操作に対して無段変速機の変速速度を緩やかにして、エンジン等の回転数の変化を緩やかにして、原動機であるエンジン等の回転数が変動して発生する原動機であるエンジン等の慣性に起因するエネルギ変化を抑制するので、良好な燃費を維持することができる。
【００２９】
第５の発明に係る無段変速機の変速制御装置は、運転者のアクセル操作状態に応じた複数の変速マップを記憶するための記憶手段と、運転者のアクセル操作頻度を検知するための検知手段と、検知されたアクセル操作頻度に基づいて、複数の変速マップの中からアクセル操作頻度が高いと、アクセル操作に対して原動機の回転数の変化が少ないように設定された変速マップを選択するための選択手段とを含む。
【００３０】
第５の発明によると、運転者がアクセルを操作する頻度を検知して、その頻度が高いと、アクセル操作に対して原動機であるエンジン等の回転数の変化が少ないように設定された変速マップが選択される。このため、運転者のアクセル操作に対して原動機であるエンジン等の回転数の変化が少なくなるように変速制御が実行され、原動機であるエンジン等の慣性に起因する無駄なトルクの発生を抑制できる。その結果、たとえ運転者が不要なアクセル操作を頻繁に行なっても、良好な燃費を維持することができる無段変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００３１】
第６の発明に係る無段変速機の変速制御装置においては、第５の発明の構成に加えて、変速マップは、アクセル開度をパラメータとして、車速に対する無段変速機への入力回転数の目標値または原動機の出力回転数の目標値を規定したものであって、複数の変速マップの中には、通常の運転状態の場合に選択される第１のマップと、アクセル操作頻度が高い場合に選択される、通常の運転状態における入力回転数の目標値または原動機の出力回転数の目標値を変化させた第２のマップとを含む。
【００３２】
第６の発明によると、変速マップは、アクセル開度をパラメータとして、車速に対する無段変速機への入力回転数の目標値または原動機であるエンジン等の出力回転数の目標値を規定する。第１のマップとして通常状態におけるマップと、第２のマップとしてアクセル操作頻度が高い状態におけるマップとを記憶して、運転者のアクセル操作頻度によって、このマップを切換える。第２のマップは、通常の運転状態における入力回転数の目標値または原動機であるエンジン等の出力回転数の目標値を変化させて設定される。そのため、アクセル操作の頻度が高くても、原動機であるエンジン等の回転数の変化が少なくなるように変速制御が実行され、原動機であるエンジン等の慣性に起因する無駄なトルクの発生を抑制できる。
【００３３】
第７の発明に係る無段変速機の変速制御装置においては、第６の発明の構成に加えて、第２の変速マップは、第１の変速マップに比較して、パラメータであるアクセル開度が高い場合に、車速に対する入力回転数の目標値または前記原動機の出力回転数の目標値がより低く設定され、パラメータであるアクセル開度が低い場合に、車速に対する入力回転数の目標値または前記原動機の出力回転数の目標値がより高く設定されるマップである。
【００３４】
第７の発明によると、第２の変速マップは、アクセル開度が高い場合に、車速に対して、無段変速機の入力回転数の目標値または原動機であるエンジン等の出力回転数の目標値がより低く設定され、アクセル開度が低い場合に、車速に対して、無段変速機の入力回転数の目標値または原動機であるエンジン等の出力回転数の目標値がより高く設定される。そのため、第２の変速マップは第１の変速マップに比べて、アクセル開度の高い場合であっても低い場合であっても、無段変速機の入力回転数の目標値または原動機であるエンジン等の出力回転数の目標値が互いに近い値に設定される。このため、たとえ運転者が不要なアクセル操作を頻繁に行なっても、アクセル開度に対して設定される無段変速機の入力回転数の目標値または原動機であるエンジン等の出力回転数の目標値は、アクセル開度の大小によらず近い目標値であるので、原動機であるエンジン等の回転数変動が抑制される。その結果、原動機であるエンジン等の慣性に起因する無駄なトルクの発生を抑制できる。良好な燃費を維持することができる無段変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００３５】
第８の発明に係る無段変速機の変速制御装置においては、第５の発明の構成に加えて、変速マップは、無段変速機が追従するための、原動機の回転数に対する原動機の出力トルクの目標値を規定したものであって、複数の変速マップの中には、通常の運転状態の場合に選択される第１のマップと、アクセル操作頻度が高い場合に選択される、通常の運転状態よりも、原動機の出力トルクの変化に対して原動機の回転数の変化が小さくなる、第２のマップとを含む。
【００３６】
第８の発明によると、変速マップは、無段変速機が追従するための、原動機であるエンジン等の回転数に対する出力トルクの目標値を規定する。第１のマップとして通常状態におけるマップを、第２のマップとしてアクセル操作頻度が高い状態におけるマップを記憶して、運転者のアクセル操作頻度によって、このマップを切換える。第２のマップは、通常の運転状態における原動機であるエンジン等のトルクの変化に対して回転数の変化が小さくなるように設定される。そのため、原動機であるエンジン等の回転数の変化が少なくなるように変速制御が実行され、原動機であるエンジン等の慣性に起因する無駄なトルクの発生を抑制できる。
【００３７】
第９の発明に係る無段変速機の変速制御装置においては、第５〜７のいずれかの発明の構成に加えて、アクセル操作頻度が高い場合に選択される変速マップは、無段変速機の変速により発生する原動機の回転数が変動して発生する原動機の慣性に起因するエネルギ変化を抑制するマップである。
【００３８】
第９の発明によると、アクセル操作頻度が高い場合には、無段変速機の変速により発生する原動機であるエンジン等の回転数が変動して発生する原動機であるエンジン等の慣性に起因するエネルギ量が増加する変化を抑制するので、原動機であるエンジン等の慣性に起因する無駄なエネルギ（トルク）の発生を抑制できる。その結果、良好な燃費を維持することができる無段変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００３９】
第１０の発明に係る無段変速機の変速制御装置は、第５〜９のいずれかの発明の構成に加えて、車両の燃料消費量を検知するための手段と、検知された燃料消費量が予め定められた条件を満足しないと、選択されている変速マップを他の変速マップに変更するための手段とをさらに含む。
【００４０】
第１０の発明によると、車両の燃料消費量を検知して、検知された燃料消費量が予め定められた燃料消費量よりも良好な燃費を示さないと、変速マップを他の変速マップに変更して、燃費のさらなる向上を目指すことができる。
【００４１】
第１１の発明に係る無段変速機の変速制御装置は、第５〜９のいずれかの発明の構成に加えて、車両の燃料消費量を検知するための手段と、検知された燃料消費量が予め定められた条件を満足しないと、記憶されている変速マップを変更するための手段とをさらに含む。
【００４２】
第１１の発明によると、車両の燃料消費量を検知して、検知された燃料消費量が予め定められた燃料消費量よりも良い燃費を示さないと、記憶されている変速マップの形状を変更して、燃費のさらなる向上を目指すことができる。
【００４３】
第１２の発明に係る無段変速機の変速制御装置においては、第１〜１１のいずれかの発明の構成に加えて、検知手段は、予め定められた時間あたりのアクセル開度変化量、アクセル開度変化量の絶対値、アクセル開度変化量の２乗値、アクセル開度変化量の積算値、予め定められた時間あたりにおいてアクセル開度が所定のしきい値を越えた回数、アクセル開度が所定のしきい値を越えた回数の時間間隔、アクセル開度の極大値および極小値の差、アクセル開度の極大値および極小値の時間間隔、の少なくとも１つを用いて、運転者のアクセル操作頻度を検知するための手段を含む。
【００４４】
第１２の発明によると、予め定められた時間あたりのアクセル開度変化量、アクセル開度変化量の絶対値、アクセル開度変化量の２乗値、アクセル開度変化量の積算値、予め定められた時間あたりにおいてアクセル開度が所定のしきい値を越えた回数、アクセル開度が所定のしきい値を越えた回数の時間間隔、アクセル開度の極大値および極小値の差、アクセル開度の極大値および極小値の時間間隔、の中の１つあるいはそれらを組み合わせて、的確にアクセル操作頻度を検知することができる。
【００４５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００４６】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ１０００により実現される。以下では、自動変速機をベルト式無段変速機として説明するが、本発明はこのようなベルト式に限定されない。また、原動機はエンジンに限定されない。ＨＶやＥＶに搭載される駆動用電気モータであってもよい。
【００４７】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、前後進切換え装置２９０と、ベルト式無段変速機３００（以下、ＣＶＴ３００と略す場合がある）と、デファレンシャルギヤ８００と、ＥＣＵ１０００と、油圧制御部１１００とから構成される。
【００４８】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ（図示しない）により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００４９】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００とＣＶＴ３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４００により検知される。
【００５０】
ＣＶＴ３００は、前後進切換え装置２９０を介してトルクコンバータ２００に接続される。ＣＶＴ３００は、入力側のプライマリプーリ５００と、出力側のセカンダリプーリ６００と、プライマリプーリ５００とセカンダリプーリ６００とに巻き掛けられた金属製のベルト７００とから構成される。プライマリプーリ５００は、プライマリシャフトに固定された固定シーブおよびプライマリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。セカンダリプーリ６００は、セカンダリシャフトに固定されている固定シーブおよびセカンダリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。ＣＶＴ３００の、プライマリプーリの回転数ＮＩＮは、プライマリプーリ回転数センサ４１０により、セカンダリプーリの回転数ＮＯＵＴは、セカンダリプーリ回転数センサ４２０により、検知される。
【００５１】
これら回転数センサは、プライマリプーリやセカンダリプーリの回転軸やこれに繋がるドライブシャフトに取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、ＣＶＴ３００の、入力軸であるプライマリプーリや出力軸であるセカンダリプーリの僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００５２】
前後進切換え装置２９０は、ダブルピニオンプラネタリギヤ、リバース（後進用）ブレーキＢ１および入力クラッチＣ１を有している。プラネタリギヤは、そのサンギヤが入力軸に連結されており、第１および第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブに連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となるリバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとサンギヤＳとの間に入力クラッチＣ１が介在している。この入力クラッチ３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の車両が前進するときに必ず係合状態で使用される。
【００５３】
図２を参照して、これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００および油圧制御部１１００について説明する。
【００５４】
図２に示すように、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０には、タービン回転数センサ４００からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、プライマリプーリ回転数センサ４１０からプライマリプーリ回転数ＮＩＮを表わす信号が、セカンダリプーリ回転数センサ４２０からセカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴを表わす信号が、それぞれ入力される。
【００５５】
図１に示すように、油圧制御部１１００は、変速速度制御部１１１０と、ベルト挟圧力制御部１１２０と、ロックアップ係合圧制御部１１３０と、クラッチ圧制御部１１４０と、マニュアルバルブ１１５０とを含む。ＥＣＵ１０００から、油圧制御部１１００の変速制御用デューティソレノイド（１）１２００と、変速制御用デューティソレノイド（２）１２１０と、リニアソレノイド１２２０と、ロックアップソレノイド１２３０と、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０に制御信号が出力される。
【００５６】
図２を参照して、これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００の構造をさらに詳しく説明する。図２に示すように、ＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンコントロールコンピュータ１０１０と、トルクコンバータ２００、前後進切換え装置２９０およびＣＶＴ３００を制御するトランスミッションコントロールコンピュータ１０２０とを含む。
【００５７】
図１に示した入出力信号に加えて、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０には、ストップランプスイッチから、運転者によりブレーキペダルが踏まれていることを表わす信号、Ｇセンサから、車両が登坂路などに停車したした際の登坂路の傾斜度を表わす信号が、それぞれ入力される。
【００５８】
さらに、エンジンコントロールコンピュータ１０１０には、アクセル開度センサから、運転者により踏まれているアクセルの開度を表わす信号、スロットルポジションセンサから、電磁スロットルの開度を表わす信号、エンジン回転数センサから、エンジン１００の回転数（ＮＥ）を表わす信号が、それぞれ入力される。エンジンコントロールコンピュータ１０１０とトランスミッションコントロールコンピュータ１０２０とは、相互に接続されている。
【００５９】
油圧制御部１１００においては、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０からリニアソレノイド１２２０に出力された制御信号に基づいて、ベルト挟圧力制御部１１２０がＣＶＴ３００のベルト７００の挟圧力を制御するとともに、クラッチ圧制御部１１４０が入力クラッチ３１０の係合圧を制御する。
【００６０】
図３を参照して、ＣＶＴ３００の変速マップについて説明する。図３に示す変速マップは、横軸を車速として、縦軸をプライマリプーリ５００の目標入力回転数とし、パラメータとしてアクセル開度としたマップである。
【００６１】
図３に示すように、アクセル開度をパラメータとして、ＣＶＴ３００の変速比が最小の状態から最大の状態までの範囲に、アクセル開度ごとに、車速とプライマリプーリ回転数ＮＩＮ（目標値）との関係が規定される。
【００６２】
図３に示す変速マップは、アクセル開度と車速とから、運転者が必要とする目標エンジン出力を決定し、決定された目標エンジン出力をエンジン１００の最適燃費線上で実現できるように決定されたプライマリプーリ５００の目標入力回転数である。アクセル開度が大きくなるに従って、変速比が最小の状態から変速比が最大の状態になるように設定されている。
【００６３】
ＣＶＴ３００の変速制御においては、アクセル開度や車速などの情報により、最適な変速比と変速速度（変速時間）とを実現できるように、プライマリプーリ５００の目標入力回転数が設定される。このとき、プライマリプーリ５００の目標入力回転数とプライマリ回転数センサ４１０から得られる回転数が一致するように、変速制御用デューティソレノイド（１）（ＤＳ１）１２００および変速制御用デューティソレノイド（２）（ＤＳ２）１２１０にトランスミッションコントロールコンピュータ１０２０から制御信号を出力して、変速比の最適化を図り、プライマリ回転数センサ４１０から得られる回転数が目標入力回転数になるように制御する。
【００６４】
変速制御用デューティソレノイド（１）（ＤＳ１）１２００は、ライン圧のプライマリプーリ５００への流入流量を制御することにより、増速のスピードを制御している。また、変速制御用デューティソレノイド（２）（ＤＳ２）１２１０は、ライン圧のプライマリプーリ５００への流出流量を制御し、減速のスピードを制御している。
【００６５】
図４を参照して、図３に示す変速マップとは異なり、運転者が過度に不必要なアクセル操作をした場合の変速マップについて説明する。図４は、図３と同じく、横軸を車速とし縦軸をプライマリプーリ５００の目標入力回転数としたものであって、アクセル開度をパラメータとしたものである。
【００６６】
図４に示すように、この変速マップは一点鎖線で示されるように、アクセル操作頻度が高い場合には、低いアクセル開度（たとえば１０％）の変速線図を上方に、高いアクセル開度（たとえば５０％）の変速線図を下方に移動させたものである。すなわち、アクセル開度が１０％からアクセル開度が５０％の領域において、車速に対するプライマリプーリ５００の目標入力回転数があまり変化しないように設定されることになる。
【００６７】
このように、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０は、図３に示すような通常の状態における変速マップと、図４に示すような運転者がアクセル操作を過度に行なった場合の変速線図を含む変速マップとを、少なくとも２種類メモリに記憶する。
【００６８】
さらに、図５を参照して、他の変速マップの例について説明する。図５に示す変速マップは、横軸をエンジン回転数ＮＥとし、縦軸をエンジントルクとした変速マップである。図５に、等燃料消費率線および駆動力線とが併記された、変速マップ（Ａ）と変速マップ（Ｂ）とを示す。
【００６９】
図５に示す、変速マップ（Ａ）が、運転者が通常のアクセル操作をした場合に選択されるマップであって、変速マップ（Ｂ）が、運転者がアクセル操作を過度の頻度で行なった場合に選択されるマップである。
【００７０】
変速マップ（Ａ）が選択されている場合においては、エンジン１００の駆動力が作動点Ｘにより表わされているときに、運転者がアクセルを踏んで駆動力を大きくしたい場合には、エンジン１００の作動点は、変速マップ（Ａ）の変速線上の作動点Ｘから作動点Ｙに移動する。これにより、エンジン回転数ＮＥが上昇するとともに、エンジン１００の駆動力（トルク）が増大する。この状態で、運転者がアクセルを戻すと、作動点Ｙから作動点Ｘへ戻る。
【００７１】
運転者が不必要に、アクセルを踏み込んだり離したりすると、変速マップ（Ａ）の変速線図上の作動点Ｘと作動点Ｙとの間を往復することになる。このとき、エンジン回転数ＮＥは、作動点Ｘと作動点Ｙとによって異なるため、エンジン回転数ＮＥが変動することになる。このエンジン回転数ＮＥの変動に起因して、エンジン１００の慣性（イナーシャ）Ｉにエンジン回転数ＮＥの角速度ωの時間微分値ｄω／ｄｔを掛け合わせたトルクＴ（Ｔ＝Ｉ・ｄω／ｄｔ）を、エンジン１００は、無駄に発生させる必要がある。
【００７２】
一方、運転者のアクセル操作が過度の頻度で行なわれている場合には、変速マップ（Ｂ）が選択される。この変速マップ（Ｂ）が選択されている場合においては、エンジン１００の駆動力が作動点Ｚで表わされているときに、運転者がアクセルを踏んで駆動力を大きくしたい場合には、エンジン１００の作動点は、変速マップ（Ｂ）の変速線上の作動点Ｚから作動点Ｙに移動する。これにより、エンジン回転数ＮＥが変化しないまま、エンジン１００の駆動力（トルク）が増大する。この状態で運転者がアクセルを戻すと、作動点Ｙから作動点Ｚに戻る。
【００７３】
運転者が不必要に、アクセルを踏み込んだり離したりすると、変速マップ（Ｂ）の変速線図上の作動点Ｚと作動点Ｙとの間を往復することになる。このとき、エンジン回転数ＮＥは、作動点Ｚと作動点Ｙとによって異ならないため、エンジン回転数ＮＥが変動することにならない。
【００７４】
すなわち、変速マップ（Ｂ）の変速線上における作動点Ｚと作動点Ｙとは、異なる駆動力線上（作動点Ｙの方が大きい駆動力を発生）であって、同じエンジン回転数ＮＥであるように設定されている。そのため、運転者がアクセル操作を頻繁に行なって、エンジン１００の作動点が作動点Ｚと作動点Ｙとの間を頻繁に往復することになっても、エンジン回転数ＮＥは変動することがない。そのため、エンジン１００は、無駄なトルクＴ（Ｔ＝Ｉ・ｄω／ｄｔ）を発生させる必要がない。
【００７５】
さらに、図５に示す変速マップ（Ｂ）の変速線図を、図６に示す変速マップ（Ｃ）の変速線図に修正する場合の例を示す。図６に示すような、変速マップ（Ｂ）の変速線図を変速マップ（Ｃ）に表わされる変速線図に修正される場合とは、たとえば、この車両の燃費をモニタリングしておいて、その車両の燃費が予め定められたしきい値を上回るほどの良好な値を示さない場合である。このような場合、変速マップ（Ｂ）で表わされる変速線図を、変速マップ（Ｃ）で表わされる変速線図に修正する。
【００７６】
変速マップ（Ｂ）は、変速マップ（Ｃ）に比較して、駆動力の変化の要求に対してエンジン回転数ＮＥがより変動しないようなマップである。そのため、より無駄なトルクＴ（Ｔ＝Ｉ・ｄω／ｄｔ）を発生させる必要がないようにして、燃費の向上を狙っている。しかしながら、変速しにくくすることで最適燃費スポットからのずれはむしろ大きくなるので、場合によっては狙い通りに燃費が向上しない場合がある。そのような場合、変速マップ（Ｃ）の変速線図のように修正を加えることで、燃費最適スポットに近づけることができ、燃費が向上するようにできる場合がある。
【００７７】
図７を参照して、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００７８】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０は、アクセル操作頻度を算出する。このアクセル操作頻度は、予め定められた時間当りのアクセル開度の変化量や、アクセル開度変化量の絶対値、アクセル開度変化量の２乗値などを用いて算出される。
【００７９】
また、アクセル操作頻度は、アクセル開度変化量の積算値を用いて算出するようにしてもよい。さらに、アクセル操作頻度は、予め定められた時間当りにおいてアクセル開度が所定のしきい値を超えた回数に基づいて算出するようにしてもよい。さらに、アクセル操作頻度は、アクセル開度が所定のしきい値を超えた回数の時間間隔に基づいて算出するようにしてもよい。さらに、アクセル操作頻度は、アクセル開度の極大値および極小値の差に基づいて算出するようにしてもよいし、その極大値および極小値の時間間隔に基づいて算出するようにしてもよい。
【００８０】
さらに、アクセル操作頻度は、上述した複数の算出方法を適宜組合わせて、より精度高く算出するようにしてもよい。
【００８１】
Ｓ２００にて、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０は、Ｓ１００にて算出したアクセル操作頻度が予め定められたしきい値よりも大きいか否かを判断する。アクセル操作頻度が、予め定められたしきい値よりも大きい場合には（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ４００へ移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ３００へ移される。
【００８２】
Ｓ３００にて、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０は、変速マップ（Ａ）を選択する。Ｓ４００にて、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０は、変速マップ（Ｂ）を選択する。このとき、Ｓ３００においては、図３に示す変速マップまたは図５に示す変速マップ（Ａ）が選択され、Ｓ４００においては、図４の一点鎖線で示される変速線図や、図５に示す変速マップ（Ｂ）が選択される。
【００８３】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作について説明する。
【００８４】
予め定められたサンプリング間隔で、運転者のアクセル操作の頻度が算出される（Ｓ１００）。このとき、たとえば図８に示すように、アクセル開度差（極大値と極小値であるピーク値の差）でアクセル操作頻度を算出したり、そのピーク間隔でアクセル操作頻度を算出したりする。図９に示すように、ピーク間隔を横軸としてアクセル開度差を縦軸として、領域（Ａ）と領域（Ｂ）とに分けて、図８に示すようなピーク間隔とアクセル開度差とを算出して、図９に示すピーク間隔とアクセル開度差との関係から、アクセル操作頻度が図９の直線で表わされるしきい値のいずれの側であるかを判断する（Ｓ２００）。図９に示すように、ピーク間隔が短くてアクセル開度差が大きい場合（領域（Ｂ））には、変速マップ（Ｂ）が選択され（Ｓ４００）、ピーク間隔が長くアクセル開度差も大きくない場合（領域（Ａ））には、変速マップ（Ａ）が選択される（Ｓ３００）。
【００８５】
このように制御された自動変速機を搭載した車両におけるタイミングチャートについて説明する。
【００８６】
図１０（Ａ）にアクセル開度の時間変化を示す。ここでは、この車両の運転者がアクセルを踏み込んだり離したりする操作を繰返し行なったと想定する。また、このとき、車速はほぼ一定であると想定する（図１０（Ｃ））。
【００８７】
図１０（Ａ）に示すように、アクセル操作頻度が高い場合において、変速マップ（Ａ）が選択されている場合には、エンジン回転数ＮＥは図１０（Ｂ）の実線で示すように、アクセル開度の変動に応答するようにエンジン回転数ＮＥが変動する。これは、図５の変速マップを用いて説明したように、作動点Ｘと作動点Ｙとの間の移動を繰返すため、エンジン回転数ＮＥが変動する。
【００８８】
一方、図１０（Ａ）に示すように、アクセル操作頻度が高い場合において、変速マップ（Ｂ）が選択されている場合には、エンジン回転数ＮＥは図１０（Ｂ）の一点鎖線で示されるようにほぼ一定の状態を保つ。これは、運転者がアクセル操作の操作頻度を頻繁に行なったとしても、エンジン１００の作動点は、図５の変速マップ（Ｂ）の作動点Ｚと作動点Ｙとの間の移動を繰返すため、エンジン回転数ＮＥが変動しない。
【００８９】
先ほど想定したように、図１０（Ｃ）に示すように車速はほぼ一定速である。この場合において、変速比を図１０（Ｄ）に示す。図１０（Ｄ）に示すように、変速比は、変速マップ（Ａ）が採用された場合には、アクセル開度の変動に応答して変化するが、変速マップ（Ｂ）が採用された場合には変速比はほぼ一定で変動しない。
【００９０】
図１０（Ｅ）にエンジン１００の燃料消費率を示す。図１０には、変速マップ（Ａ）が採用された場合を実線で、変速マップ（Ｂ）が採用された場合を一点鎖線で示す。
【００９１】
図１０（Ａ）に示すように、この車両の運転者がいたずらにアクセル操作の繰返しを高い頻度で行なった場合において、変速マップ（Ａ）が採用された場合には、変速マップ（Ｂ）が採用された場合に比べて、エンジン回転数ＮＥが変動しエンジン１００のイナーシャによる不必要なトルクが発生するため、燃料消費率は慣性損失分だけ多くなり、燃費は悪化する。
【００９２】
以上のようにして、本実施の形態に係るＥＣＵにより制御されるＣＶＴおよびエンジンによると、運転者のアクセル操作頻度と車速とから目標エンジン出力を決定されて、目標エンジン出力をエンジンの最適燃費線上で実現できるようにプライマリプーリの目標回転数が決定される。このような場合において、通常時の変速マップと、運転者が必要もないのにあまりにも頻繁にアクセルを操作した場合にエンジンの回転数を変動させないようにした別の変速マップとを記憶する。この別の変速マップは、運転者があまりにも頻繁にアクセル操作を実行しても、エンジンの回転数の変動を抑制するような変速マップである。運転者のアクセル操作頻度が過度であっても、エンジン回転数があまり変動しないため、エンジン回転数変化（角加速度）が発生せず、不必要なトルクが発生しないため、燃費の悪化を抑制することができる。
【００９３】
なお、上述した説明においては、マップを２種類としたが、本発明はこれに限定されるものではない。３種類以上の多数のマップを記憶しておいて、それらから、より最適なマップを燃料消費率などに基づいて選択するようにしてもよい。
【００９４】
さらに、変速速度制御部１１１０による制御により、運転者のアクセル操作の頻度がしきい値よりも高い場合には、変速速度を緩やかにするように制御してもよい。このようにすると、無段変速機の変速速度が緩やかになるので、エンジンの慣性に起因する無駄なトルクの発生を抑制できる。
【００９５】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】図１に示すＥＣＵの詳細図である。
【図３】アクセル操作が通常の状態における変速マップを示す図である。
【図４】アクセル操作が高頻度の状態における変速マップを示す図である。
【図５】エンジン回転数とエンジントルクとで規定される変速マップを示す図である。
【図６】エンジン回転数とエンジントルクとで規定される変速マップにおける変速線の修正例を示す図である。
【図７】ＥＣＵで実行される変速制御処理のプログラムの制御構造を示す図である。
【図８】アクセル開度の時間変化を示す図である。
【図９】アクセル操作の状態を判断するためのマップである。
【図１０】本発明の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、２９０  前後進切換え装置、３００  ＣＶＴ、３１０入力クラッチ、４００  タービン回転数センサ、４１０  プライマリプーリ回転数センサ、４２０  セカンダリプーリ回転数センサ、５００  プライマリプーリ、６００  セカンダリプーリ、７００  ベルト、８００  デファレンシャルギヤ、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンコントロールコンピュータ、１０２０  トランスミッションコントロールコンピュータ、１１００  油圧制御部、１１１０  変速速度制御部、１１２０  ベルト挟圧力制御部、１１３０  ロックアップ係合圧制御部、１１４０  クラッチ圧力制御部、１１５０  マニュアルバルブ、１２００  変速制御用デューティソレノイド（１）、１２１０  変速制御用デューティソレノイド（２）、１２２０  リニアソレノイド、１２３０  ロックアップソレノイド、１２４０  ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド。
【図１】
2004324842.tif 000003
【図２】
2004324842.tif 000004
【図３】
2004324842.tif 000005
【図４】
2004324842.tif 000006
【図５】
2004324842.tif 000007
【図６】
2004324842.tif 000008
【図７】
2004324842.tif 000009
【図８】
2004324842.tif 000010
【図９】
2004324842.tif 000011
【図１０】
2004324842.tif 000012