(57)【要約】【課題】所定の温度間でＯＮ―ＯＦＦ制御するものにおいて、ＯＮ側となる設定温度を変更することなく、速やかに安定したＯＮ状態を形成して、空調フィーリングの悪化を防止できる熱交換器制御装置を提供する。【解決手段】作動部１３０によって作動され、外部流体を加熱あるいは冷却する熱交換器１２０と、作動部１３０を作動、停止させることによって外部流体の温度Ｔｗを予め定めた下限側温度Ｔ１および上限側温度Ｔ３の間に制御する制御装置２００とを有する熱交換器制御装置において、制御装置２００は、作動部１３０を停止させている間に、外部流体の温度変化量から次の作動が必要となる必要作動時期を予測すると共に、この必要作動時期となるまでに作動部１３０の作動が安定状態を形成するように起動させる再起動予測制御を実行する。【選択図】        図１
2004268886.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動部（１３０）によって作動され、外部流体を加熱あるいは冷却する熱交換器（１２０）と、
前記作動部（１３０）を作動、停止させることによって前記外部流体の温度（Ｔｗ）を予め定めた下限側温度（Ｔ１）および上限側温度（Ｔ３）の間に制御する制御装置（２００）とを有する熱交換器制御装置において、
前記制御装置（２００）は、前記作動部（１３０）を停止させている間に、前記外部流体の温度変化量から次の作動が必要となる必要作動時期を予測すると共に、この必要作動時期となるまでに前記作動部（１３０）の作動が安定状態を形成するように起動させる再起動予測制御を実行することを特徴とする熱交換器制御装置。
【請求項２】
前記作動部（１３０）は、供給される燃料を加熱手段（１３６）によって着火、燃焼させる燃焼器（１３０）であり、
前記熱交換器（１２０）は、前記燃焼器（１３０）によって前記外部流体を加熱するものであり、
前記再起動予測制御実行における前記安定状態の形成は、前記加熱手段（１３６）の起動による予熱完了であることを特徴とする請求項１に記載の熱交換器制御装置。
【請求項３】
前記制御装置（２００）は、前記外部流体の温度（Ｔｗ）が前記上限側温度（Ｔ３）を超えた時点で、前記燃焼器（１３０）を停止させて着火状態から消火状態とする消火制御を実行し、その後に前記再起動予測制御を実行することを特徴とする請求項２に記載の熱交換器制御装置。
【請求項４】
前記制御装置（２００）は、前記外部流体の温度（Ｔｗ）が前記上限側温度（Ｔ３）を超えた時点で、前記燃焼器（１３０）を停止させて着火状態から消火状態とする消火制御および前記再起動予測制御を並列で実行し、前記消火制御が完了する前に、前記外部流体の温度（Ｔｗ）が前記下限側温度（Ｔ１）を下回った時は、前記消火制御を中止し、前記燃焼器（１３０）を作動させて消火状態から着火状態とする着火制御を実行することを特徴とする請求項２に記載の熱交換器制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用暖房装置の燃焼式ヒータの水温制御に適用して好適な熱交換器制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の熱交換器の制御装置においては、熱交換される外部流体の温度が所定の目標温度間に維持されるようにその作動がＯＮ−ＯＦＦ制御されるものが多く知られている。
【０００３】
例えば、非特許文献１に示されるように、車両用暖房装置のヒータコア回路内に配設される燃焼式ヒータは、燃料を燃焼させた時に生成される燃焼ガスによってエンジン冷却水（外部流体）を加熱する。そして、冷却水が所定の温度（非特許文献１では７５℃〜８５℃）の間に維持されるように、制御装置によって燃焼式ヒータの作動がＯＮ状態（Ｈｉ燃焼あるいはＬｏ燃焼）およびＯＦＦ状態に制御されるようにしている。
【０００４】
更に具体的には、燃焼式ヒータは、冷却水温度が所定の温度の上限側（８５℃）を超えた時に消火状態（ＯＦＦ状態）とされ、冷却水温度の低下により所定温度の下限側（７５℃）を下回る時に再び着火状態（ＯＮ状態）とされることになる。この着火に際しては、プラグを予熱して燃料に着火し、燃焼量を拡大して更に安定化を図ることで着火完了としている。
【０００５】
【非特許文献１】
ＡＶＥＮＳＩＳ  Ｎｅｗ  Ｃａｒ  Ｆｅａｔｕｒｅｓ  Ｓｕｐｐｌｅｍｅｎｔ  Ａｕｇ．１９９９
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、着火完了までには上記のようにある程度の時間（プラグの予熱、着火、燃焼量拡大、安定化の時間）を要することから、この間に冷却水温度の低下が続き、暖房フィーリングが悪化するという問題があった。また、再着火を行うための下限側の所定温度を高めに設定すると、冷却水の温度低下は防止できるものの、ＯＮ状態とＯＦＦ状態のハンチングが起きやすくなり、また、不要な作動が増加する。
【０００７】
本発明の目的は、上記問題に鑑み、所定の温度間でＯＮ―ＯＦＦ制御するものにおいて、ＯＮ側となる設定温度を変更することなく、速やかに安定したＯＮ状態を形成して、空調フィーリングの悪化を防止できる熱交換器制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。
【０００９】
請求項１に記載の発明では、作動部（１３０）によって作動され、外部流体を加熱あるいは冷却する熱交換器（１２０）と、作動部（１３０）を作動、停止させることによって外部流体の温度（Ｔｗ）を予め定めた下限側温度（Ｔ１）および上限側温度（Ｔ３）の間に制御する制御装置（２００）とを有する熱交換器制御装置において、制御装置（２００）は、作動部（１３０）を停止させている間に、外部流体の温度変化量から次の作動が必要となる必要作動時期を予測すると共に、この必要作動時期となるまでに作動部（１３０）の作動が安定状態を形成するように起動させる再起動予測制御を実行することを特徴としている。
【００１０】
これにより、作動部（１３０）の停止状態から作動状態とする際に、作動部（１３０）をすぐに安定状態で作動させることができるので、下限側温度（Ｔ１）あるいは上限側温度（Ｔ３）の設定値を変更すること無く、外部流体の温度（Ｔｗ）の低下あるいは上昇を抑制して、空調フィーリングの悪化を防止できる。
【００１１】
これは、請求項２に記載の発明のように、燃焼式ヒータ（１００）の水温制御に用いて好適であり、具体的には、作動部（１３０）は供給される燃料を加熱手段（１３６）によって着火、燃焼させる燃焼器（１３０）であり、熱交換器（１２０）は燃焼器（１３０）によって外部流体を加熱するものであり、再起動予測制御実行における安定状態の形成は加熱手段（１３６）の起動による予熱完了としてやれば良い。
【００１２】
そして、請求項３に記載の発明のように、制御装置（２００）は、外部流体の温度（Ｔｗ）が上限側温度（Ｔ３）を超えた時点で、燃焼器（１３０）を停止させて着火状態から消火状態とする消火制御を実行し、その後に再起動予測制御を実行してやれば良い。
【００１３】
また、請求項４に記載の発明のように、制御装置（２００）は、外部流体の温度（Ｔｗ）が上限側温度（Ｔ３）を超えた時点で、燃焼器（１３０）を停止させて着火状態から消火状態とする消火制御および再起動予測制御を並列で実行し、消火制御が完了する前に、外部流体の温度（Ｔｗ）が下限側温度（Ｔ１）を下回った時は、消火制御を中止し、燃焼器（１３０）を作動させて消火状態から着火状態とする着火制御を実行するようにしても良い。
【００１４】
例えば、外部流体の流量が少ない場合には、消火状態において外部流体の温度（Ｔｗ）が上限側温度（Ｔ３）からすぐに下限側温度（Ｔ１）に低下する場合がある。このような場合は、消火制御を中止することで消火に要する時間を不要として、すぐに再着火が行えることになる。
【００１５】
尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を図１〜図７に示す。本実施形態では熱交換器制御装置として、熱交換器１２０に燃焼器１３０が設けられた燃焼式ヒータ１００を制御する燃焼式ヒータ制御装置１０としている。この燃焼式ヒータ制御装置１０は、エンジン冷却水（本発明の外部流体に対応）の熱を利用した車両用暖房装置を構成する加熱装置であり、例えば、冬場の寒冷地等でエンジン冷却水の温度が充分に昇温していない時に、燃料を燃焼させてエンジン冷却水を加熱するものである。
【００１７】
まず、その基本構成について図１、図２を用いて説明する。燃焼式ヒータ制御装置１０は、主に燃焼式ヒータ１００と制御装置２００とから成る。
【００１８】
燃焼式ヒータ１００は、ハウジング１１０、熱交換器１２０、燃焼器１３０等から構成されている。ハウジング１１０は、共にアルミダイキャストにより成形される熱交換器ハウジング１１１と燃焼エアハウジング１１２とから成る。熱交換器ハウジング１１１は、後述する熱交換器１２０および燃焼器１３０を内部に収容する有底の円筒状の半容器であり、底壁１１１ｃおよび側壁１１１ｄにはそれぞれ冷却水入口部１１１ａと冷却水出口部１１１ｂとが設けられている。
【００１９】
燃焼エアハウジング１１２は、偏平な有底の円筒状、あるいは蓋状の半容器である。側壁１１２ｃにはエアモータ１８０によって供給される燃焼用空気を導入する空気入口部１１２ａが設けられている。また、この空気入口部１１２ａに対向する側の側壁１１２ｃには燃焼ガスを排出する燃焼ガス出口部１１２ｂが設けられ、隔壁１１２ｄにより燃焼エアハウジング１１２の内部空間が空気入口部１１２ａ側と燃焼ガス出口部１１２ｂ側とに分割されている。尚、エアモータ１８０は、燃焼エアハウジング１１２に一体で設けられるようにしても良い。
【００２０】
熱交換器１２０は、熱交換器ハウジング１１１と同様に、アルミダイキャストにより成形され、一端が開口し、側壁１２１および底壁１２２より成る有底の円筒状の半容器である。側壁１２１の内側には、後述する燃焼器１３０側に突出し、円筒軸方向に延びるガス側伝熱フィン１２３が円周方向に複数設けられている。また、側壁１２１の外側には、熱交換器ハウジング１１１側に突出し、円筒軸方向に延びる水側伝熱フィン１２４が円周方向に複数設けられている。
【００２１】
熱交換器ハウジング１１１および熱交換器１２０は、開口側端部において接合され、熱交換器ハウジング１１１と熱交換器１２０との間にはエンジン冷却水が流通する冷却水流路１５０が形成されている。
【００２２】
燃焼器１３０は、本発明の作動部に対応するもので、上記熱交換器１２０の内部に収容され、第１燃焼筒１３１、第２燃焼筒１３２、支持部１３３等から構成されている。
【００２３】
第１燃焼筒１３１は、ステンレス材より成り、一端側が開口する円筒状部材であり、内側に第１燃焼室１３１ａを形成している。第１燃焼筒１３１の反開口側の底壁面１３１ｄには、燃料ポンプ１７０から供給される燃料が流通する燃料供給パイプ１３４が接続され、底壁面１３１ｄの内側には燃料気化部（以下、ウイック）１３５が設けられている。そして、ウイック１３５に近接する部位には、本発明における加熱手段としてのグロープラグ１３６が設けられており、このグロープラグ１３６によってウイック１３５に供給される燃料が加熱されるようにしている。また、第１燃焼筒１３１の側壁面１３１ｃには、空気入口部１１２ａから流入する空気を第１燃焼室１３１ａ内に取入れる流入孔１３１ｂが複数設けられている。
【００２４】
第２燃焼筒１３２は、上記第１燃焼筒１３１と同様に、ステンレス材より成り、開口部１３２ｃを有する円筒状部材であり、内側に第２燃焼室１３２ａを形成している。そして、底壁面１３２ｄには、第１燃焼筒１３１の内径よりも小さく設定され、絞り孔を成すオリフィス１３２ｂが設けられている。
【００２５】
第１燃焼筒１３１および第２燃焼筒１３２は互いに溶接接合され、オリフィス１３２ｂを介して第１燃焼室１３１ａと第２燃焼室１３２ａとが連通するようにしている。
【００２６】
支持部１３３は、ステンレス材より成り、一端側が開口し、他端側にフランジ状の仕切り板１３３ａを有する円筒状部材である。支持部１３３の一端側が第２燃焼筒１３２に溶接接合されている。そして、仕切り板１３３ａの外周部が燃焼エアハウジング１１２と熱交換器１２０の両開口側端部の間で接合されることによって、燃焼器１３０は熱交換部１２０内に固定される。
【００２７】
仕切り板１３３ａは、燃焼エアハウジング１１２と熱交換器１２０のそれぞれの内部空間を分割しており、仕切り板１３３ａの周方向の一ヶ所には、排気口１３３ｂが設けられ、燃焼エアハウジング１１２の燃焼ガス出口部１１２ｂと連通するようにしている。
【００２８】
そして、上記熱交換器１２０と燃焼器１３０との間には、この燃焼チャンバ１３０から流出される燃焼ガスが流通する燃焼ガス流路１４０が形成され、燃焼ガス流路１４０は、排気口１３３ｂおよび燃焼ガス出口部１１２ｂに連通している。
【００２９】
熱交換器ハウジング１１１の側壁１１１ｄには、冷却水流路１５０を流通するエンジン冷却水の温度Ｔｗを検出する水温センサ１６１が設けられており、この水温センサ１６１で検出された温度信号は、後述する制御装置２００に出力されるようにしている。
【００３０】
また、熱交換器１２０の底壁１２２には燃焼ガス流路１４０を流通する燃焼ガスによって加熱される壁温を検出する壁温センサ１６２が設けられており、この壁温センサ１６２で検出された温度信号は、後述する制御装置２００に出力されるようにしている。尚、壁温センサ１６２によって検出される温度が予め定めた安全温度を越えると、制御装置２００は燃焼式ヒータ１００の作動を停止し、オーバーヒートを防止するようにしている。
【００３１】
更に、燃焼エアハウジング１１２の隔壁１１２ｄには燃焼ガス出口部１１２ｂを流通する燃焼ガス（排気ガス）温度を検出する排気ガス温センサ１６３が設けられており、この排気ガス温センサ１６３で検出された温度信号は、後述する制御装置２００に出力されるようにしている。尚、排気ガス温センサ１６３によって検出された温度によって、制御装置２００は燃料の着火、消火、失火状態を判定し、失火の時は再着火を行うようにしている。
【００３２】
一方、制御装置（以下、ＥＣＵ）２００には、図２に示す制御特性が予め記憶されており、この制御特性に基づいてＥＣＵ２００は、グロープラグ１３６、エアモータ１８０、燃料ポンプ１７０の作動を制御するようにしている。即ち、燃焼器１３０の作動を制御するようにしている。
【００３３】
制御特性は、水温センサ１６１によって検出されるエンジン冷却水の温度Ｔｗに対する、燃焼式ヒータ１００の燃焼モードの関係を対応付けたものとしている。即ち、予め定めた判定温度Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３に対して、燃焼式ヒータ１００の燃焼量を最大側として着火状態を形成するＨｉ燃焼と、中間的な燃焼量として着火状態を形成するＬｏ燃焼と、消火状態とするＯＦＦ状態とを対応させている。尚、ここでは、Ｔ１を７５℃、Ｔ２を８０℃、Ｔ３を８５℃と設定しており、Ｔ１は本発明における下限側温度に対応し、Ｔ３は本発明における上限側温度に対応する。
【００３４】
また、本発明においては消火状態とした後に、次の着火に備えるための着火予測制御を実行するところに特徴を持たせている。上記制御特性に基づく具体的な作動および着火予測制御の詳細については後述する。
【００３５】
次に、以上の構成に基づく本実施形態の作動について、図３、図４に示す制御フローチャートおよび図５、図６に示すタイムチャートを加えて説明する。
【００３６】
図３、図４に示すフローチャートは、制御装置２００が燃焼器１３０の作動を制御するフローであり、まず、ステップＳ１００で着火制御を実行する。即ち、着火制御は、図５に示すように、予め定めた予熱時間ｔ１、着火、燃焼量拡大時間ｔ２、安定化時間ｔ３の間にグロープラグ１３６、エアモータ１８０、燃料ポンプ１７０をそれぞれ以下のように作動させる。
【００３７】
まず、グロープラグ１３６を作動状態とし、予熱時間ｔ１において燃料に着火可能となる温度までグロープラグ１３６を昇温させる。そして、予熱時間ｔ１終了前にエアモータ１８０を低電圧側で作動状態とし、更にｔ１時間経過時点で燃料ポンプ１７０を低供給量側で作動状態とする。
【００３８】
燃料ポンプ１７０が作動されることによって燃料供給パイプ１３４から供給される燃料が、ウイック１３５に付加される。そしてウイック１３５に付加された燃料は、グロープラグ１３６によって加熱、気化され、またエアモータ１８０の作動によって空気入口部１１２ａ、流入孔１３１ｂから第１燃焼室１３１ａ内に流入する空気と混合され、着火する。
【００３９】
そして、着火、燃焼量拡大時間ｔ２においてエアモータ１８０の印加電圧を最大側に上昇させ、燃料ポンプ１７０からの燃料供給量を最大側に増加させていく。更に、安定化時間ｔ３において燃焼状態の安定化を図り、この安定化時間ｔ３が経過した時点で、グロープラグ１３６の作動を停止する。
【００４０】
因みに、ここでは予熱時間ｔ１のスタート時点において、エアモータ１８０をまず作動させるようにしている。これは、エアモータ１８０の故障の有無を確認するためのもので、もし、エアモータ１８０に故障（作動しない場合）があると、制御装置２００は、本作動制御を停止するようにしている。
【００４１】
次に、ステップＳ１１０で、着火状態としてのＨｉ燃焼を実行する。ここでは、上記ステップＳ１００におけるエアモータ１８０および燃料ポンプ１７０の最大側での作動状態を継続することによって、Ｈｉ燃焼を実行することになる。
【００４２】
このＨｉ燃焼（後述するステップＳ１３０のＬｏ燃焼も同じ）により、燃焼器１３０に燃焼ガスが生成され、この燃焼ガスによってエンジン冷却水は加熱される。
【００４３】
即ち、燃焼火炎からの輻射熱で燃料が気化し、グロープラグ１３６が停止状態でも燃焼が継続され、更に、オリフィス１３２ｂで燃焼の安定化がなされ、第２燃焼室１３２ａを経て、燃焼ガスが開口部１３２ｃから流出される。開口部１３２ｃから流出した燃焼ガスは、熱交換器１２０の底壁１２２に当たり流れ方向が放射状に広がり、更に反転し、燃焼ガス流路１４０を流通する。そして、燃焼ガスは、排気口１３３ｂ、燃焼ガス出口部１１２ｂより排出される。
【００４４】
この時、熱交換器１２０によって冷却水流路１５０を流通するエンジン冷却水と燃焼ガスとの間で熱交換が行われ、エンジン冷却水は加熱される訳である。尚、ガス側伝熱フィン１２３および水側伝熱フィン１２４によってそれぞれの伝熱面積が拡大され、熱交換が促進される。
【００４５】
このようにしてエンジン冷却水は加熱され、温度上昇していく中で、ステップＳ１２０において、エンジン冷却水の温度Ｔｗが判定温度Ｔ２よりも高くなったか否かを判定し、高くなったと判定するとステップＳ１３０でＬｏ燃焼を実行する。
【００４６】
即ち、エアモータ１８０の印加電圧を最大側から中間側に可変し、また燃料ポンプ１７０の燃料供給量を同様に最大側から中間側に可変することで、今までの空気および燃料の供給量が低減されて、Ｌｏ燃焼となる訳である。尚、ステップＳ１２０で否、即ちエンジン冷却水の温度Ｔｗが判定温度Ｔ２よりもまだ低いと判定すれば、ステップＳ１１０のＨｉ燃焼を継続する。
【００４７】
そして、ステップＳ１３０のＬｏ燃焼によってエンジン冷却水の温度Ｔｗが低下していき、判定温度Ｔ１を下回ったと判定した場合（ステップＳ１４０の判定でＮｏの場合）は、Ｈｉ燃焼に切替える（ステップＳ１１０）。また、エンジン冷却水の温度Ｔｗが判定温度Ｔ１以上と判定し（ステップＳ１４０の判定でＹｅｓの場合）、且つ判定温度Ｔ３以下と判定した場合（ステップＳ１５０でＮｏの判定の場合）は、Ｌｏ燃焼を継続する。
【００４８】
更に、ステップＳ１１０のＨｉ燃焼、ステップＳ１３０のＬｏ燃焼を経て、エンジン冷却水の温度Ｔｗが、判定温度Ｔ３を越えたと判定した場合（ステップＳ１５０でＹｅｓと判定した場合）は、ステップＳ１６０で消火制御を行う。
【００４９】
消火制御においては、図６に示すように、まず燃料ポンプ１７０の作動を停止する。そして、ウイック１３５に残る燃料を燃焼させるためにグロープラグ１３６を一時的に作動させる。これにより、Ｌｏ燃焼（着火状態）は停止され、消火状態となる。更に、燃焼器１３０内の燃料の排出および冷却を行うために、エアモータ１８０を低電圧側で作動させる。
【００５０】
そして、ステップＳ１７０で本発明の特徴部となる着火予測制御を実行する。着火予測制御は、本発明の再起動予測制御に対応するものであり、図４に示すフローチャートを用いて以下説明する。
【００５１】
ステップＳ１６０の消火制御を実行した後に、ステップＳ１７１でエンジン冷却水の温度Ｔｗが判定温度Ｔ１よりも高いか否かを判定し、高い場合は以下のステップＳ１７２〜ステップＳ１７７でエンジン冷却水の温度Ｔｗが判定温度Ｔ１に成るまでの時間ｔＡを算出する。これは、消火状態から次の作動として着火状態が必要となる必要作動時期を予測することを意味する。
【００５２】
以下のステップにおいては、所定の１周期における水温変化量をＴｖ、現周期の水温をＴｓ、１周期前の水温をＴｘ、連続する複数の周期数（ｎ回）における各水温変化量Ｔｖの平均値、即ち平均水温変化量をＴｖａ、エンジン冷却水の温度（以下のステップでは水温と呼ぶ）Ｔｗが判定温度Ｔ１に成るまでの時間をｔＡと定義している。尚、ここでは、１周期を１秒とし、周期数ｎは１０回と設定している。
【００５３】
まず、ステップＳ１７２で水温変化量Ｔｖの各周期ｎ＝０〜９に対応する初期値（ダミー値）として０．０１を代入し、１周期前の水温Ｔｘに初期値として現在の水温Ｔｗを代入する。
【００５４】
そして、ステップＳ１７３で周期数ｎを０にし、ステップＳ１７４で現周期の水温Ｔｓ（ｎ）として現在の水温Ｔｗの値を代入する。続いてステップＳ１７５で現周期の水温変化量をＴｖ（ｎ）＝（Ｔｘ−Ｔｓ（ｎ））として求める。
【００５５】
続いて、ステップＳ１７６で１０周期分の水温変化量Ｔｖ（０〜９）から平均水温変化量をＴｖａ＝（Ｔｖ（０）＋・・・＋Ｔｖ（９））÷１０として求める。
【００５６】
更に、ステップＳ１７７で上記の結果より、水温Ｔｗが判定温度Ｔ１に成るまでの時間をｔＡ＝（Ｔｓ（ｎ）−Ｔ１）÷Ｔｖａとして求める。そして、ここで得られたｔＡが予熱時間ｔ１以下か否かを判定し（ステップＳ１７８）、予熱時間ｔ１以下であると判定すれば、ステップＳ１００の着火制御に進む。
【００５７】
しかし、ステップＳ１７８で否、即ち水温Ｔｗが判定温度Ｔ１に成るまでの時間ｔＡが予熱時間ｔ１よりも長いと判定すれば、ステップＳ１７９１で次の計算のために、１周期前の水温Ｔｘとして現周期の水温Ｔｓ（ｎ）を代入して、周期数ｎが９でなければ（ステップＳ１７９２でＮｏの判定をした場合）、その値を１つ増加させて（ステップＳ１７９３）、ステップ１７４以下を繰り返す。尚、周期数ｎが９であれば（ステップＳ１７９２でＹｅｓの判定をした場合）、ステップＳ１７３以下を繰り返す。このように、ステップＳ１７８で水温Ｔｗが判定温度Ｔ１に成るまでの時間ｔＡが予熱時間ｔ１に等しく成るまで繰り返される。
【００５８】
尚、最初のステップＳ１７１で否、即ちエンジン冷却水の温度Ｔｗが判定温度Ｔ１よりも既に低くなっていると判定すれば、本着火予測制御のメイン部分（ステップ１７２〜ステップＳ１７８）を実行せずに、ステップ１００の着火制御に移行する。
【００５９】
以上のように、本発明においては着火予測制御（Ｓ１７０）を設けることによって、消火制御の後にエンジン冷却水の温度Ｔｗが判定温度Ｔ１に成るまでの時間ｔＡを算出して、このｔＡが着火制御における予熱時間ｔ１になった時に着火制御を開始、即ち、グロープラグ１３６を作動状態にするので（図７）、燃焼器１３０を判定温度Ｔ１において安定状態で作動させることができ、下限側の判定温度Ｔ１の設定値を変更すること無く、エンジン冷却水の温度Ｔｗの低下を抑制して（着火時における温度と判定温度Ｔ３との差を小さくして）、暖房フィーリングの悪化を防止できる。
【００６０】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図８に示す。第２実施形態は、上記第１実施形態に対して、ステップＳ１６０の消火制御とステップＳ１７０の着火予測制御をステップＳ１８０において並列で実行し、消火制御が完了する前に、エンジン冷却水の温度Ｔｗが判定温度Ｔ１を下回った時（着火予測制御Ｓ１７０中のステップＳ１７１でＮｏの判定をした場合）は、消火制御を中止し、燃焼器１３０を作動させて消火状態から着火状態とする着火制御を実行（ステップＳ１００に移行）するようにしている。
【００６１】
これは、例えばエンジン冷却水の流量がアイドル時のように少ない場合に、消火状態においてエンジン冷却水の温度Ｔｗが判定温度Ｔ３からすぐに判定温度Ｔ１に低下するような場合に用いて好適であり、消火制御に要する時間を不要として、すぐにステップＳ１００の着火制御が行えることになる。
【００６２】
（その他の実施形態）
上記第１、第２実施形態では、熱交換器１２０として燃焼式ヒータ１００に設けられるものとし、外部流体として燃焼式ヒータ１００によって加熱されるエンジン冷却水として説明したが、これに限らず、熱交換器として空調装置に用いられる蒸発器やヒータコア等を対象にして、外部流体として冷却あるいは加熱される空調空気としても良い。尚、蒸発器における作動部は冷媒を圧縮吐出する圧縮機に対応し、ヒータコアにおける作動部はエンジンウォータポンプあるいはエアミックスドアに対応する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示す全体構成図である。
【図２】水温センサ検出温度に対する燃焼モードを示す制御特性図である。
【図３】本発明の第１実施形態における燃焼器の作動を制御する際の制御フローチャートである。
【図４】着火予測制御を示すフローチャートである。
【図５】着火制御における（ａ）はグロープラグの印加電圧、（ｂ）はエアモータの印加電圧、（ｃ）は燃料供給量を示すタイムチャートである。
【図６】消火制御における（ａ）はグロープラグの印加電圧、（ｂ）はエアモータの印加電圧、（ｃ）は燃料供給量を示すタイムチャートである。
【図７】本発明における作用効果を示すタイムチャートである。
【図８】本発明の第２実施形態における燃焼器の作動を制御する際の制御フローチャートである。
【符号の説明】
１０  燃焼式ヒータ制御装置（熱交換器制御装置）
１００  燃焼式ヒータ
１２０  熱交換器
１３０  燃焼器（作動部）
１３６  グロープラグ（加熱手段）
２００  制御装置
【図１】
2004268886.tif 000003
【図２】
2004268886.tif 000004
【図３】
2004268886.tif 000005
【図４】
2004268886.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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