(57)【要約】【課題】ワンウェイクラッチと多板ブレーキとが軸方向のほぼ同位置で半径方向の外側と内側に配置された自動変速機において、回転部材の組み付け作業性を向上させる。【解決手段】変速機ケース２８の周壁部２８３の内側に多板ブレーキ４６の固定側及び回転側の摩擦プレート４６２…４６２，４６３…４６３が組み付けられ、かつ該ケース２８１の筒状のボス部２８２の外側にワンウェイクラッチ４５のインナレース４５２及びローラ４５３が組みつけられた状態で、これらの間に回転部材１００の環状部１０２を軸方向に挿入したときに、まず外周部の外スプライン１０３が多板ブレーキ４６における回転側摩擦プレート４６３…４６３の内スプライン４６３ａ…４６３ａに嵌合し、その後、内周部（アウタレース４５１）がワンウェイクラッチ４５のローラ４５３に係合するように、外スプライン１０３の延長部１０３ａを設ける。【選択図】    図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速歯車機構と、該機構を構成する回転部材を変速機ケースに対して固定する多板式摩擦締結要素と、変速機ケースに対して該回転部材の回転を一方向にのみ許容するワンウェイクラッチとを有し、かつ上記摩擦締結要素とワンウェイクラッチとが、軸方向のほぼ同じ位置で、半径方向の外側と内側に配置されている自動変速機の動力伝達装置であって、上記回転部材は、外周部が上記摩擦締結要素の回転側摩擦板の内スプラインに嵌合する外スプラインとされ、内周部が上記ワンウェイクラッチのロック部材が係合するアウタレースとされた環状部を有すると共に、上記変速機ケースの周壁部の内側に上記摩擦締結要素の固定側及び回転側の摩擦板が組み付けられ、かつ該ケースの中央部に設けられた筒状部の外側に上記ワンウェイクラッチのインナレース及びロック部材が組み付けられた状態で、これらの間に上記回転部材の環状部を軸方向に挿入したときに、まず外周部の外スプラインが摩擦締結要素における回転側摩擦板の内スプラインに嵌合し、その後、内周部のアウタレースがワンウェイクラッチのロック部材に係合するように、該外スプラインが軸方向に延長されていることを特徴とする自動変速機の動力伝達装置。
【請求項２】
回転部材の外スプラインは、多板式摩擦締結要素の押圧ピストンの筒状部内の空間に延長されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の動力伝達装置。
【請求項３】
変速歯車機構として、入力軸上に主変速歯車機構が備えられ、かつ入力軸に平行に配置された出力軸上に副変速歯車機構が備えられた自動変速機の動力伝達装置であって、副変速歯車機構を構成する回転部材のうちの所定の回転部材の外スプラインが延長されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機の動力伝達装置。
【請求項４】
変速歯車機構には遊星歯車機構が備えられており、外スプラインが延長される回転部材は、遊星歯車機構を構成するサンギヤに連結される回転部材であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の自動変速機の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速歯車機構を構成する回転部材用の摩擦締結要素とワンウェイクラッチとが、軸方向のほぼ同じ位置で、半径方向の外側と内側に配置されている自動変速機の動力伝達装置に関し、自動変速機のコンパクト化と組立作業性改善の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバータと、遊星歯車機構等でなる変速歯車機構と、クラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素とを有し、該摩擦締結要素を選択的に締結して、上記変速歯車機構の動力伝達経路を切り換えることにより、運転状態に応じた変速段が自動的に得られるように構成したものであるが、上記遊星歯車機構は、サンギヤと、リングギヤと、これらの間に介設されたピニオンを支持するキャリヤとで構成され、また、摩擦締結要素は、例えば多板クラッチや多板ブレーキの場合、通例、ドラム（ブレーキの場合はケース）と、ハブと、これらの間に介設された摩擦板とで構成され、これらの部材が選択的に連結されて所要の変速段を実現するための動力伝達経路が構成されることになる。
【０００３】
また、上記摩擦締結要素としては、動力を一方向にのみ伝達するワンウェイクラッチが用いられることがあり、その場合、該ワンウェイクラッチのインナレース、アウタレース、及びこれらの間に介設されたローラ等のロック部材が動力伝達経路を構成することになる。
【０００４】
このように、自動変速機においては、動力伝達経路を構成する多数の部材が備えられ、これらを所要の連結状態でケースに収納することになるが、その配置についてはさまざまなものが提案されている。
【０００５】
例えば、特許文献１には、所定の回転部材用の多板ブレーキとワンウェイクラッチとを、また、特許文献２には、所定の回転部材用のバンドブレーキとワンウェイクラッチとを、軸方向のほぼ同じ位置で、半径方向の外側と内側に配置したものが開示されている。これらによれば、多板ブレーキやバンドブレーキ等の摩擦締結要素とワンウェイクラッチとを軸方向に直列に配置する場合よりも、自動変速機の軸方向寸法が短縮され、該変速機がコンパクト化されることとなる。
【０００６】
ところで、回転部材用のワンウェイクラッチを設けた場合、該回転部材とワンウェイクラッチのアウタレースまたはインナレースとを結合する必要があり、上記２つの特許文献のものでは以下のような構成とされている。まず、特許文献１のものにおいては、この結合を、回転部材とワンウェイクラッチのインナレースとを一体成形することで達成している。また、特許文献２のものにおいては、回転部材は、ワンウェイクラッチのアウタレース及びインナレースとは別部材とされる一方、多板ブレーキの回転側摩擦プレートのハブとして用いられており、その場合、これらの組立て時においては、ハブとしての回転部材を回転側摩擦プレートに嵌合させた後、該回転部材とワンウェイクラッチの構成部材（アウタレース）とを結合するようになっている。
【０００７】
【特許文献１】
特公平７−３０８１６号公報
【特許文献２】
特開平５−２３１４８４号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
つまり、特許文献１，２に記載の変速機においては、回転部材はワンウェイクラッチまたは摩擦締結要素のいずれか一方の部材と兼用されているわけであるが、例えば部品数の削減等を目的として、回転部材を、摩擦締結要素のハブ、及びワンウェイクラッチの構成部材（アウタレースまたはインナレース）の両方と共用した場合、該回転部材の組み付け時に以下のような問題が生じる。
【０００９】
まず、その問題を説明するために、特許文献２のものとは異なるが、図５を用いて、多板ブレーキの摩擦板とワンウェイクラッチとが軸方向（図５においては左右方向）のほぼ同位置で半径方向の外側と内側に配置された自動変速機について説明すると、この変速機は、変速歯車機構を構成する所定の回転部材ａを変速機ケースｂに対して固定する多板ブレーキｃと、該回転部材ａの回転をケースｂに対して一方向のみ許容するワンウェイクラッチｄとが、軸方向のほぼ同位置で、半径方向の外側と内側に配置されている。
【００１０】
上記回転部材ａは、その環状部ａ１が、該環状部ａ１の外周面と変速機ケースｂの周壁部ｂ１との間に配置された上記ブレーキｃのハブｃ１として、また同じく環状部ａ１の内周面と変速機ケースｂのボス部ｂ２の外周面との間に配置された上記ワンウェイクラッチｄのアウタレースｄ１として用いられるように構成されている。
【００１１】
また、上記多板ブレーキｃの固定側摩擦板ｃ２は、その外周側のスプラインｃ２ａが、ケースｂの周壁部ｂ１の内面に設けられたスプラインｂ３に嵌合され、回転側摩擦板ｃ３は、その内周側のスプラインｃ３ａが、上記回転部材ａの一端側の環状部ａ１の外周面に形成されたスプラインａ２に嵌合されている。回転部材ａの他端側は、例えば遊星歯車機構を構成するサンギヤ等に連結されている。
【００１２】
ワンウェイクラッチｄのインナレースｄ２は、ケースｂの中央部に設けられたボス部ｂ２の外周面に設けられたスプラインｂ４に嵌合されていると共に、該インナレースｄ２に、ロック部材としてのローラｄ３が支持部材ｄ４を介して支持されている。
【００１３】
このような構成の場合、これらの部材は、以下のように組み付けられる。まず、図６に示すように、多板ブレーキｃを構成する固定側摩擦プレートｃ２…ｃ２と回転側摩擦プレートｃ３…ｃ３とを交互にケースｂ側に組み付ける。また、ワンウェイクラッチｄについては、ローラｄ３及び支持部材ｄ４が予め組み付けられたインナレースｄ２を、ケースｂのスプラインｂ４に組み付ける。
【００１４】
次いで、この状態で回転部材ａを組み付ける。すなわち回転部材ａの環状部ａ１を摩擦プレートｃ２…ｃ２，ｃ３…ｃ３と、ワンウェイクラッチｄのローラｄ３との間に挿入することとなるが、その場合、上記摩擦板ｃ２…ｃ２、ｃ３…ｃ３のうち、回転側摩擦板ｃ３…ｃ３は単に固定側摩擦板ｃ２…ｃ２に挟まれているだけであるから、回転側摩擦板ｃ３…ｃ３の内周側にそれぞれ設けられたスプラインｃ３ａ…ｃ３ａの位置は、図７に示すようにずれているのが通例である。
【００１５】
そのため、回転部材ａのスプラインａ２と回転側摩擦板ｃ３…ｃ３のスプラインｃ３ａとを嵌合させるときには、１枚目の回転側摩擦板ｃ３のスプラインｃ３ａと回転部材ａのスプラインａ２とを噛合させた後、この噛合した状態で、回転部材ａ及びこれに噛合された回転側摩擦板ｃ３を回転させて、２枚目の回転側摩擦板ｃ３のスプラインｃ３ａと回転部材ａのスプラインａ２とを噛合させる必要がある。そして、３枚目の回転側摩擦板ｃ３のスプラインｃ３ａと回転部材ａのスプラインａ２とを噛合させる場合にも、同様に、この噛合した状態で、回転部材ａ及びこれに噛合された回転側摩擦板ｃ３を回転させて、３枚目の回転側摩擦板ｃ３のスプラインｃ３ａ…ｃ３ａと回転部材ａのスプラインａ２とを噛合させる必要がある。
【００１６】
つまり、この噛合作業時には、一枚一枚噛合させる都度、回転部材ａを細かく回転させる必要があるが、多板ブレーキｃの回転側摩擦板ｃ３…ｃ３とワンウェイクラッチｄのローラｄ３とが軸方向のほぼ同位置に配置されていると、一枚目の回転側摩擦板ｃ３のスプラインｃ３ａと回転部材ａのスプラインａ２とを噛合させたときには、ワンウェイクラッチｄのアウタレースｄ１（回転部材ａの内周面）がローラｄ３に係合するから、その後は、回転部材ａを一方向にしか回転させることができない。すなわち、回転部材ａのスプラインａ２と回転側摩擦板ｃ３のスプラインｃ３ａとを嵌合させるときの前述した細かく回転させる微調整作業が困難となる。
【００１７】
そこで、本発明は、ワンウェイクラッチと多板ブレーキとが軸方向においてほぼ同位置に配置した自動変速機において、回転部材の組み付け作業性を向上させることができる自動変速機の動力伝達装置を提供することを課題とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
すなわち、請求項１に記載の発明は、変速歯車機構と、該機構を構成する回転部材を変速機ケースに対して固定する多板式摩擦締結要素と、変速機ケースに対して該回転部材の回転を一方向にのみ許容するワンウェイクラッチとを有し、かつ上記摩擦締結要素とワンウェイクラッチとが、軸方向のほぼ同じ位置で、半径方向の外側と内側に配置されている自動変速機の動力伝達装置であって、上記回転部材は、外周部が上記摩擦締結要素の回転側摩擦板の内スプラインに嵌合する外スプラインとされ、内周部が上記ワンウェイクラッチのロック部材が係合するアウタレースとされた環状部を有すると共に、上記変速機ケースの周壁部の内側に上記摩擦締結要素の固定側及び回転側の摩擦板が組み付けられ、かつ該ケースの中央部に設けられた筒状部の外側に上記ワンウェイクラッチのインナレース及びロック部材が組み付けられた状態で、これらの間に上記回転部材の環状部を軸方向に挿入したときに、まず外周部の外スプラインが摩擦締結要素における回転側摩擦板の内スプラインに嵌合し、その後、内周部のアウタレースがワンウェイクラッチのロック部材に係合するように、該外スプラインが軸方向に延長されていることを特徴とする。
【００１９】
この発明によれば、回転部材の外スプラインが、ケースの中央部に設けられた筒状部の外側に上記ワンウェイクラッチのインナレース及びロック部材が組み付けられた状態で、これらの間に上記回転部材の環状部を軸方向に挿入したときに、まず外周部の外スプラインが摩擦締結要素における回転側摩擦板の内スプラインに嵌合し、その後、内周部のアウタレースがワンウェイクラッチのロック部材に係合するように、該外スプラインが軸方向に延長されているから、回転部材の外スプラインと回転側摩擦板の内側スプラインとの嵌合時に、回転部材を両方向に回転させることができ、この結果、回転部材の組み付け性が改善されることとなる。
【００２０】
また、ワンウェイクラッチと多板式摩擦締結要素とが、軸方向のほぼ同位置で、半径方向の外側と内側に配置されているから、これらの部材が軸方向において異なる位置に配置されている場合よりも、自動変速機の軸方向寸法が短縮され、自動変速機がコンパクトになる。
【００２１】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、回転部材の外スプラインは、多板式摩擦締結要素の押圧ピストンの筒状部内の空間に延長されていることを特徴とする。
【００２２】
この発明によれば、回転部材の外スプラインを、押圧ピストンの筒状部内の空間すなわちデッドスペースを利用して設けることができるから、自動変速機の軸方向寸法が長くなることがない。
【００２３】
ところで、前述の特許文献２には、変速歯車機構として、入力軸上に主変速歯車機構が備えられ、かつ出力軸上に副変速歯車機構が備えられており、該副変速歯車機構を構成する回転部材をケースに対して固定する摩擦締結要素としてバンドブレーキが用いられているが、バンドブレーキは、そのバンドの締結制御を行うサーボ機構を設置するために大きなスペースが必要となり、副変速歯車機構が大型化する。その場合に、副変速歯車機構は、一般にエンジンルーム内において主変速歯車機構よりも後方側に位置するが、この後方側には例えばフレーム等の車体構造物や駆動輪のサスペンション等が配置されることから、コンパクト化の要求が大きい。
【００２４】
そこで、請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の発明において、変速歯車機構として、入力軸上に主変速歯車機構が備えられ、かつ入力軸に平行に配置された出力軸上に副変速歯車機構が備えられた自動変速機の動力伝達装置であって、副変速歯車機構を構成する回転部材のうちの所定の回転部材の外スプラインが延長されていることを特徴とする。
【００２５】
この発明によれば、副変速歯車機構がコンパクト化され、フレーム等の車体構造物や駆動輪のサスペンション等のレイアウトの自由度が増す。しかも、副変速歯車機構の組み立て性の改善も達成するすることができる。
【００２６】
また、請求項４に記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれかに記載の発明において、変速歯車機構には遊星歯車機構が備えられており、外スプラインが延長される回転部材は、遊星歯車機構を構成するサンギヤに連結される回転部材であることを特徴とする。
【００２７】
この発明によれば、遊星歯車機構を構成するサンギヤに連結される回転部材において、上記作用、効果が実現される。
【００２８】
【発明の実施の形態】
図１に示すように、本実施の形態に係る自動変速機１は、エンジン２の出力が入力されるトルクコンバータ３と、２つの遊星歯車機構４，５を有する主変速歯車機構６と、これらの軸線と平行な軸線上に配置されて遊星歯車機構７を有する副変速歯車機構８とを備える。トルクコンバータ３はエンジン２の出力をエンジン出力軸９を介して入力し、タービン軸１０（主変速歯車機構６の入力軸）を介して主変速歯車機構６に出力する。トルクコンバータ３の反エンジン側に配置されたオイルポンプ１１はコンバータケース１２及びポンプ１３を介してエンジン出力軸９により駆動される。
【００２９】
主変速歯車機構６について説明すると、タービン軸１０と第１遊星歯車機構４のサンギヤ２０との間にフォワードクラッチ２１が、タービン軸１０と第２遊星歯車機構５のサンギヤ２２との間にリバースクラッチ２３が、タービン軸１０と第２遊星歯車機構５のピニオンキャリヤ２４との間に３−４クラッチ２５がそれぞれ備えられている。２−４ブレーキ２６は第２遊星歯車機構５のサンギヤ２２を固定する。第１遊星歯車機構４のリングギヤ２７と第２遊星歯車機構５のピニオンキャリヤ２４とが連結され、これらと変速機ケース２８との間にローリバースブレーキ２９と主変速ワンウェイクラッチ３０とが並列に配置されている。第１遊星歯車機構４のピニオンキャリヤ３１と第２遊星歯車機構５のリングギヤ３２とが連結され、これらに出力ギヤ３３が接続されている。
【００３０】
次に副変速歯車機構８について説明すると、上記主変速歯車機構６の出力ギヤ３３に常時噛み合った入力ギヤ４０が該第３遊星歯車機構７のリングギヤ４１に連結されていると共に、サンギヤ４２とピニオンキャリア４３の間に直結クラッチ４４が備えられている。また、サンギヤ４２と変速機ケース２８との間には、副変速ワンウェイクラッチ４５と減速ブレーキ４６とが並列に配置されている。そして、第３遊星歯車機構７のピニオンキャリヤ４３が出力軸４７に連結され、該軸４７に備えられた出力ギヤ４８により、副変速歯車機構８の出力回転が該ギヤ４８からデファレンシャル装置４９の入力ギヤ５０を介して左右の駆動軸５１，５２に伝達される。
【００３１】
表１に示すように、上記主変速歯車機構６及び副変速歯車機構８の各摩擦要素２１，２３，２５，２６，２９，３０，４４，４６，４５を選択的に作動させることにより前進５速、後退１速が得られる。
【００３２】
【表１】
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【００３３】
ここで、副変速ワンウェイクラッチ４５は主に４速から５速への変速を円滑に行うために設けられている。すなわち、４−５シフトアップ変速においては、副変速歯車機構８の減速ブレーキ４６が開放されて直結クラッチ４４が締結される。そのときに、減速ブレーキ４６が先に開放されても直結クラッチ４４が締結されるまでは、ワンウェイクラッチ４５がロック状態となってエンジン２の吹き上がりが防止される。
【００３４】
次に、図２を用いて、前述した副変速歯車機構８の構造について説明する。変速機ケース２８の中央部には、側壁部２８１から図面右側（エンジン側）に延びるボス部（筒状部）２８２が設けられ、該ボス部２８２の内側に軸４７の反エンジン側端部がベアリング６１を介して回転自在に支持されている。
【００３５】
上記入力ギヤ４０の後方には、前述した第３遊星歯車機構７、直結クラッチ４４，減速ブレーキ４６，副変速ワンウェイクラッチ４５が配置されており、該第３遊星歯車機構７のサンギヤ４２のボス部４２ａが、副変速ワンウェイクラッチ４５及び多板式の減速ブレーキ４６に連結される回転部材１００のエンジン側端のボス部１０１にスプライン嵌合されている。該回転部材１００と変速機ケース２８のボス部２８２との間には、ベアリング６２とオイルシール６３とが設けられている。
【００３６】
この回転部材１００は、図３に示すように、図面左側（反エンジン側）に延び、その反エンジン側端の環状部１０２が、該環状部１０２の外周面と変速機ケース２８の周壁部２８３との間に配置された減速ブレーキ４６のハブ４６０として、また同じく環状部１０２の内周面と変速機ケース２８のボス部２８２の外周面との間に配置された副変速ワンウェイクラッチ４５のアウタレース４５１として用いられるように構成されている。減速ブレーキ４６と副変速ワンウェイクラッチ４５とは、軸方向のほぼ同じ位置で、半径方向の外側と内側に配置されている。
【００３７】
上記減速ブレーキ４６は、変速機ケース２８の側壁部２８１側においてボス部２８２と周壁部２８３とに内外周面が前後に摺動自在に嵌合されたピストン４６１と、該ピストン４６１の筒状部４６１ａの前方に配置されて、上記ケース周壁部２８３の内面に形成されたスプライン２８４に、外周側のスプライン４６２ａ…４６２ａが嵌合された複数の固定側摩擦プレート４６２…４６２と、固定側摩擦プレート４６２…４６２に交互に重ねられて、上記回転部材１００の環状部１０２の外周面に形成されたスプライン１０３（以下、外スプライン１０３という）に、内周側のスプライン４６３ａ…４６３ａ（以下、内スプライン４６３ａ…４６３ａという）が嵌合された複数の回転側摩擦プレート４６３…４６３と、これらの摩擦プレート４６２…４６２，４６３…４６３の反エンジン側及びエンジン側（図面上左右）にそれぞれ配置されたディッシュプレート４６４及びリテーナプレート４６５とを有する。ケース周壁部２８３の内面におけるリテーナプレート４６５のエンジン側に、上記摩擦プレート４６２…４６２，４６３…４６３等の図面右側への移動を阻止するスナップリング４６６が装着されている。上記ピストン４６１と後述する副変速ワンウェイクラッチ４５との間には、保持部材４６６，４６７で保持されたリターンスプリング４６８が配置され、スナップリング４６９で保持されている。
【００３８】
そして、ピストン４６１とケース２８の側壁部２８３との間の油圧室Ｙに油圧が供給されたときに、該ピストン４６１がリターンスプリング４６８に抗して図面右側に移動して、その筒状部４６１ａのエンジン側端部がディッシュプレート４６４を介して固定側摩擦プレート４６２…４６２と回転側摩擦プレート４６３…４６３とを締結し、これにより、上記回転部材１００を介してサンギヤ４２をケース２８に結合して固定するようになっている。
【００３９】
また、上記副変速ワンウェイクラッチ４５は、上記アウタレース４５１（回転部材１００の環状部１０２の内周面）と、その内側に配置されて、変速機ケース２８のボス部２８２の外周部に形成されたスプライン２８５にスプライン嵌合されたインナレース４５２と、アウタレース４５１の内周面とインナレース４５２の外周面との間に配置された複数のロック部材としてのローラ４５３…４５３と、これらのローラ４５３…４５３を挟持する一対のリング部材４５４，４５５とで構成されており、これにより、アウタレース４５１側から所定方向のトルクが作用したときに、ローラ４５３…４５３がアウタレース４５１とインナレース４５２との間でロックして、アウタレース４５１、すなわち回転部材１００と、これに連結されたサンギヤ４２との所定方向の回転を阻止して固定するようになっている。
【００４０】
ここで、上記回転部材１００は、該回転部材１００の組み付け性を考慮して、環状部１０２の外スプライン１０３が反エンジン側に（図面左方に）延長されて、組立て用ガイドとしての延長部１０３ａが設けられており、以下、その組立て手順について副変速歯車機構８の組立て手順を含めて説明する。
【００４１】
まず、図４に示すように、変速機ケース２８の側壁部２８１とボス部２８２との間の空間に、減速ブレーキ４６のピストン４６１を収納すると共に、該ピストン４６１のエンジン側に保持部材４６６，４６７、及びリターンスプリング４６８を配置した上で、スナップリング４６９により固定する。
【００４２】
次いで、変速機ケース２８の周壁部２８３の内側に、該ケース２８のエンジン側から上記減速ブレーキ４６のディッシュプレート４６４を挿入した後、固定側及び回転側摩擦プレート４６２…４６２，４６３…４６３を交互に重ね合わせた状態で、固定側摩擦プレート４６２…４６２の外周のスプライン４６２ａ…４６２ａを上記周壁部２８３の内面のスプライン２８４に係合させながら挿入し、さらにそのエンジン側にリテーナプレート４６５を挿入した後、スナップリング４６６を装着する。これにより、上記摩擦プレート４６２…４６２，４６３…４６３等が変速機ケース２８の周壁部２８３の内側に取り付けられることになる。
【００４３】
次いで、変速機ケース２８の上記ボス部２８２の外面のスプライン２８５に、
副変速ワンウェイクラッチ４５のインナレース４５２の内面のスプラインを係合させながら挿入する。なお、リング部材４５４，４５５、及びローラ４５３…４５３は、予めインナレース４５２に組み付けられている。
【００４４】
次いで、変速機ケース２８のボス部２８２の内周面にベアリング６１を装着すると共に、ボス部２８２の外周面にオイルシール６３を装着した後、変速機ケース２８のボス部２８２のエンジン側端面にベアリング６２を装着する。
【００４５】
一方、上記回転部材１００には、直結クラッチ４４を構成するドラム４４０、ピストン４４１、固定側及び回転側摩擦プレート４４２…４４２，４４３…４４３等を予め組み付けて、サブ組立て体１２０を構成しておく。
【００４６】
そして、このサブ組立て体１２０を変速機ケース２８のエンジン側から反エンジン側へ移動させて組み込むこととなるが、その場合、回転部材１００の環状部１０２を、減速ブレーキ４６の摩擦プレート６８２…６８２，４６３…４６３と、副変速ワンウェイクラッチ４５のローラ４５３…４５３との間に挿入することとなる。その場合、回転部材１００の外周面に設けられた外スプライン１０３を、減速ブレーキ４６の回転側摩擦プレート４６３…４６３の内周面に設けられたスプライン４６３ａ…４６３ａに嵌合させることになるが、図４に示すように、延長部１０３ａ上の外スプライン１０３と、最もエンジンに近い側に位置する回転側摩擦プレート４６３の内スプライン４６３ａとが噛合した時点では、副変速ワンウェイクラッチ４５のアウタレース４５１（回転部材１００の環状部１０２の内周面）とローラ４５３とは、まだ係合していない。次いで、回転部材１００をさらに反エンジン側に組み込んでいって２番目にエンジンに近い側に位置する回転側摩擦プレート４６３の内スプライン４６３ａと回転部材１００の外スプライン１０３とを噛合させ、さらに、最もエンジンから遠い側に位置する回転側摩擦プレート４６３の内スプライン４６３ａと回転部材１００の外スプライン１０３とを噛合させることとなる。
【００４７】
その場合に、それぞれの回転側摩擦プレート４６３…４６３の内スプライン４６３ａ…４６３ａは、前述したように、通例、周方向等にずれているから、回転部材１００の外スプライン１０３を、減速ブレーキ４６の回転側摩擦プレート４６３…４６３の内スプライン４６３ａ…４６３ａに係合させるときには、回転部材１００を周方向に回転させなければならないが、本実施の形態においては、回転部材１００の外周側スプライン１０３に延長部１０３ａが設けられているから、鎖線で示すように、該外周側スプライン１０３の延長部１０３ａと、該減速ブレーキ４６の回転側摩擦プレート４６３…４６３の内スプライン４６３ａ…４６３ａとが全て噛合した状態においても、副変速ワンウェイクラッチ４５のローラ４５３は、副変速ワンウェイクラッチ４５のアウタレース４５１とは、まだ係合しておらず、この結果、回転部材１００を、副変速ワンウェイクラッチ４５の制約なく周方向に回転させることができ、回転部材１００、ひいてはサブ組立て体１２０の組み付け性が向上するのである。
【００４８】
また、本実施の形態においては、図３に示すように、回転部材１００の外スプライン１０３は、デッドスペースである押圧ピストン４６１の筒状部４６１ａの内周面とリターンスプリング４６８との間の空間Ｚに延長されているから、回転部材１００の外周側スプライン１０３に延長部１０３を設けても、自動変速機１０の軸方向寸法が長くなることがない。
【００４９】
また、本実施の形態においては、副変速歯車機構８は、エンジンルーム内において主変速歯車機構６よりも車両後方側に位置しており（図１において下方が車両後方側）、この後方側には図示しないフレーム等の車体構造物や駆動輪のサスペンション等を配置していることから、コンパクト化の要求が大きいが、軸方向のほぼ同位置に減速ブレーキ４６と副変速ワンウェイクラッチ４５とを配置したことにより副変速歯車機構８の軸方向寸法が短縮され、該副変速歯車機構８、ひいては自動変速機１がコンパクト化されることとなる。また、この結果、上記車体構造物やサスペンション等のホイール等の駆動系のレイアウトの自由度が増す。
【００５０】
なお、本実施の形態においては、サンギヤ４２に連結される回転部材１００に延長部１０３ａを設けたが、状況に応じて他の部材に設けてもよい。
【００５１】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、変速歯車機構を構成する回転部材用の摩擦締結要素とワンウェイクラッチとが、軸方向のほぼ同じ位置で、半径方向の外側と内側に配置されている自動変速機において、上記変速機ケースの周壁部の内側に上記摩擦締結要素の固定側及び回転側の摩擦板が組み付けられ、かつ該ケースの中央部に設けられた筒状部の外側に上記ワンウェイクラッチのインナレース及びロック部材が組み付けられた状態で、これらの間に上記回転部材の環状部を軸方向に挿入したときに、まず外周部の外スプラインが摩擦締結要素における回転側摩擦板の内スプラインに嵌合し、その後、内周部のアウタレースがワンウェイクラッチのロック部材に係合するように、該外スプラインが軸方向に延長されているから、回転部材の外スプラインと回転側摩擦板の内側スプラインとの嵌合時に、回転部材を両方向に回転させることができ、この結果、回転部材の組み付け性が改善されることとなる。
【００５２】
また、ワンウェイクラッチと多板式摩擦締結要素とが、軸方向のほぼ同位置で、半径方向の外側と内側に配置されているから、これらの部材が軸方向において異なる位置に配置されている場合よりも、自動変速機の軸方向寸法が短縮され、自動変速機がコンパクトになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の骨子図である。
【図２】上記自動変速機の副変速歯車機構の構造図である。
【図３】副変速歯車機構の拡大構造図である。
【図４】回転部材組み付け中の一状態を示す図である。
【図５】従来の自動変速機の構造図である。
【図６】従来の自動変速機のにおける回転部材組み付け中の一状態を示す図である。
【図７】回転部材組み付け時における多板式摩擦締結要素の回転側摩擦プレートのスプラインの位置状態の説明図である。
【符号の説明】
１          自動変速機
６          主変速歯車機構
７          第３遊星歯車機構
８          副変速歯車機構
２８        変速機ケース
４５        副変速ワンウェイクラッチ（ワンウェイクラッチ）
４６        減速ブレーキ（多板式摩擦締結要素）
５１        第３遊星歯車機構のサンギヤ
１００      回転部材
１０２      回転部材の環状部
１０３      回転部材の外スプライン
１０３ａ    回転部材の延長部
２８２      変速機ケースのボス部（変速機ケースの筒状部）
２８３      変速機ケースの周壁部
４５１      副変速ワンウェイクラッチのアウタレース（ワンウェイクラッチのアウタレース）
４５２      副変速ワンウェイクラッチのインナレース（ワンウェイクラッチのインナレース）
４５３      副変速ワンウェイクラッチのローラ（ワンウェイクラッチのロック部材）
４６１      減速ブレーキの押圧ピストン（多板式摩擦締結要素の押圧ピストン）
４６１ａ    減速ブレーキの押圧ピストンの筒状部（多板式摩擦締結要素の押圧ピストンの筒状部）
４６２      減速ブレーキの固定側摩擦プレート（多板式摩擦締結要素の固定側の摩擦板）
４６３      減速ブレーキの回転側摩擦プレート（多板式摩擦締結要素の回転側の摩擦板）
４６３ａ    減速ブレーキの回転側摩擦プレートの内スプライン（多板式摩擦締結要素の回転側の摩擦板の内スプライン）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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