(57)【要約】【課題】通常の運動手段では路面の摩擦係数が小さくて制御不能な場合に、摩擦力増大又は付加し得る作動部材を駆動して運動補助する装置を作動させる際に、運動補助時の制動状況がドライバの意志に適合するように制御するようにした運動補助装置を得る。【解決手段】運動補助装置Ａは、摩擦力増大又は付加のため粒状物の放出部材１２と散布物容器１１を含む作動部材をポンプのモータ１３Ｍ  と電磁弁１６、１７により駆動して散布物をタイヤＷと路面に散布し対路面への摩擦力を付加する摩擦力付加手段１０と、車輪速センサ２１、加速度センサ２２、マスタシリンダの圧力センサ２３からの検出信号により摩擦力付加手段を制御する制御部２０から成り、圧力センサ２３の検出信号の圧力値と圧力値の変化値（微分）に基づいて目標減速度値を求め、加速度センサ２２からの実減速度値との偏差に応じて運動補助力の大きさを調整するよう制御する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦力増大又は付加のための作動部材をアクチュエータにより駆動して車輪又は車両の対路面への摩擦力を付加する摩擦力付加手段と、ドライバの要求と車両の実運動状態をそれぞれ検出するセンサからの信号に基づいて上記アクチュエータの作動を制御する制御部とを備え、制御部は上記ドライバ要求と、実際の車両運動状態を検出するセンサの信号から実車両運動をそれぞれ演算し、その偏差に応じて摩擦力付加手段へ制御信号を送り、運動補助力の増減を制御するように構成した車両の運動補助装置。
【請求項２】
前記摩擦力付加手段を、散布物の散布によりタイヤと路面間の表面状態を変化させるように散布物を散布する作動部材をアクチュエータにより駆動して車輪の対路面への摩擦力を増大させる手段としたことを特徴とする請求項１に記載の車両の運動補助装置。
【請求項３】
前記散布物を散布する作動部材を散布物を放出する放出部材とし、散布物を貯留する散布物容器から電磁弁を介して散布物を放出部材へ排出し、モータ駆動のエアポンプから圧縮気体を電磁弁を介して送るアクチュエータにより供給して、散布物を圧縮気体により放出部材から散布するように摩擦力付加手段を構成したことを特徴とする請求項２に記載の車両の運動補助装置。
【請求項４】
前記制御部を、これに加速度センサ、第１の制動手段のマスタシリンダの液圧センサからの入力信号を送り、液圧センサからの液圧信号とその液圧変化信号に基づいて目標減速度値を求め、加速度センサからの実減速度値との偏差を演算するように構成したことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両の運動補助装置。
【請求項５】
前記液圧センサに代えて踏力センサ、ペダルストロークを検出するセンサ、マスタシリンダのストローク量を検出するセンサのいずれかを設け、それぞれのセンサの検出量とその変化量に基づいて目標減速度値を求めるようにしたことを特徴とする請求項４に記載の車両の運動補助装置。
【請求項６】
前記目標減速度値の演算に、アクセルとブレーキのスイッチ、センサによる操作時間、及びハンドル操舵角度センサ、ドライバの心拍センサ、皮膚抵抗センサの変化値のいずれかを加味して判断するように演算する構成としたことを特徴とする請求項４又は５に記載の車両の運動補助装置。
【請求項７】
前記制御部を、目標減速度値と実減速度値の偏差値が所定値以上又は以下であれば、その値に応じて主制動力と制動補助力を併用するように制御する構成としたことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の車両の運動補助装置。
【請求項８】
前記摩擦力付加手段を、摩擦板を作動部材としてこれをアクチュエータにより駆動して路面に係合させ、車両の対路面への摩擦力を付加的に増大させる手段としたことを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の車両の運動補助装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ドライバがブレーキペダルを踏込んだ際の制動意思やアクセルを踏み込んだ際その加速ドライバの車両運動要求に適合するように摩擦力付加手段による運動を制御する車両の運動補助装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行中に路面の状況に応じてドライバがブレーキペダルを踏込んで制動する場合、比較的ゆっくりと踏込む、あるいは危険を感じて急激に踏込む、さらに踏込みの途中で踏込みを停止するなど制動の態様は走行状況に対応して種々に変化する。このようにドライバの制動意思が種々に変化するため、急ブレーキ時はブレーキペダルの踏込量に対する液圧を通常時よりも多くブレーキシリンダへ送り車輪の回転に制動をかけるブレーキアシスト（以下ＢＡと略記）というシステムがある。
【０００３】
しかし、ＢＡはあくまでその時の路面とタイヤ間の摩擦力の範囲内でしか止まれないため、特に凍結路のような摩擦係数μの低い路面ではドライバのニーズに合った減速度が出せない場合があった。又、急激なブレーキペダル踏込による急制動時、あるいは急発進時に車輪の回転が車体の動きと大きく異なる場合に生じるタイヤスリップを回避するためにＡＢＳ制御システム、あるいはＴＲＣ（トラクション）制御システムが普及しつつあるが、このようなシステムもあくまでその時のタイヤと路面間の摩擦係数μの範囲内での制御であるため、凍結路のようなμの値が極端に小さい路面では、上記ＡＢＳ、ＴＲＣ制御システムを備えていてもドライバのニーズに合った充分な加速や減速ができない場合がある。
【０００４】
μの値が極端に小さい路面では、通常のブレーキ制動ではドライバのニーズに合った加減速ができない場合があるため、タイヤと路面間の摩擦係数μを増大させる対策の１つとして、特開平８−２５９０５号公報（公報１）により「車両のスリップ防止補助装置」が提案されている。この公報１の装置は、スリップ防止粒子を散布してスリップを防止する方式の装置について開示しており、砂粒や融氷剤（ＭＣＡ等）などの無機物、植物の種子、食用粒、松脂粉などの有機物の粉又は粒子状物質をスリップ防止粒子とし、保温手段で保温してタンクに蓄えられたこのスリップ防止粒子を水と共に圧縮エアーで散布する。その際タイヤのスリップを検出する、又タイヤと路面間の摩擦係数を推定又は検出してその値に応じた量を散布するようにしている。
【０００５】
車両の対路面への摩擦係数を増大させる対策の１つとして、特開平８−１５６７６０号公報（公報２）により「自動車のスリップを防止するための非常制動装置」が公知である。この公報２の装置は、車輪の回転を制動する通常のブレーキ（第１の制動手段）とは別に、路面に直接係合し得る摩擦板を有し、車輪のスリップ状態が許容不可になると摩擦板を操作する油圧シリンダにより摩擦板を路面に係合させるようにした第２の制動手段を備えている。
【０００６】
公報２と同様な摩擦部材を用いる非常制動装置について特開平８−４０２２２号公報（公報３）により開示されたものも公知である。この公報３の装置は、車体の減速度を減速Ｇセンサやブレーキのマスタシリンダの液圧センサからの検出信号に基づいてパニックブレーキ状態を検出すると、昇降装置により歯付き制動輪を下降させて路面に追従回転させ車体に制動力を付与するように構成されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述した３つの公報１、２、３のいずれに記載された装置も、凍結路のような摩擦係数μが極端に小さい路面に対し第１の制動手段では制動不能であることを検出すると、スリップ防止材を散布して摩擦係数μを増大させるか、又は摩擦部材を路面に係合させて付加的に車両に対し摩擦力を得るようにしたものである。従って、その作動は単に第１の制動手段のブレーキペダルを踏込んでスリップした際にそのスリップ状態が制動不能の状態にあるかによって判断されるため、ドライバの制動要求としては作動開始の指示しか含まれず、ドライバが走行状態に応じて軽・重・緩・急の制動をしようとしてもその制動要求に適合する制動を実現することはできない。
【０００８】
この発明は、上記の問題に留意して、通常の制動手段では路面の摩擦係数が小さくて制動又は加速不能な場合に、摩擦力増大又は付加し得る作動部材を駆動して制動又は加速補助する装置を作動させる際に、制動又は加速補助時の車両運動状況がドライバの意志に適合するように制御するようにした運動補助装置を提供することを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この発明は、上記の課題を解決する手段として、摩擦力増大又は付加のための作動部材をアクチュエータにより駆動して車輪又は車両の対路面への摩擦力を付加する摩擦力付加手段と、ドライバの要求と車両の実制動状態をそれぞれ検出するセンサからの信号に基づいて上記アクチュエータの作動を制御する制御部とを備え、制御部は上記ドライバ要求と実車両運動状態を検出するセンサの信号から演算し、その偏差に応じて摩擦力付加手段へ制御信号を送り、運動補助力の増減を制御するように構成した車両の運動補助装置の構成としたのである。
【００１０】
かかる構成の運動補助装置では、摩擦力付加手段による運動補助の際に、次のようにドライバによる制動要求を適切に反映させて運動補助が行なわれる。例えばブレーキペダルの踏込により制動要求が出ると、その制動要求は液圧センサ、踏力センサ、ペダルストロークのセンサ、マスタシリンダのストロークのセンサなどによる検出量とその検出量の時間変化値（微分値）の両方の値に係数を乗じた目標減速度値として算出される。
【００１１】
又、同時に加速度センサなどから車両の実減速度値が検出され、その偏差値が演算される。この偏差値の大きさが所定の下限値と上限値の間であれば、減速度は制動要求に適合しているから、第１の制動手段による制動で十分制動されている。しかし、偏差値が上限値以上では制動不足、下限値以下では制動過剰であることを示している。この場合、路面の摩擦係数μが通常のアスファルト道路のように大きければ、ドライバの制動要求が軽・重・緩・急のいずれであれ、制動要求に従って目標減速度と実減速度はほぼ一致すると見做し得る範囲で変動し、運動補助作用は不要である。
【００１２】
しかし、μの値が凍結路のように極端に小さい路面では、運動要求が重・急であっても、即ち目標減速度値が大であってもスリップのため第１の制動では制動不能となり、そのままでは車両の実減速度は小さいままで必要な実減速度が得られない。従って、偏差値の絶対値が上限値以上となるから、この場合は運動補助装置を作動させて制動力を付加的に増大させる。そして、同時に運動補助装置では通常よりもより大きく制動力が増大するようにするため、作動量を増大させるように制御する。さらに、μの値が通常か、少し小さい程度で、かつ運動補助装置を作動させると、制動要求が軽・緩でも第１の制動手段による急ブレーキが働き、急停止する可能性があるから、この場合は運動補助装置の作動として摩擦付加力が減少するように運動補助装置の作動を低下させる。これにより、運動状態は運動要求に適合する適切な状態となる。
【００１３】
【実施の形態】
以下、この発明の実施の形態について図面を参照して説明する。図１は実施形態の運動補助装置の全体概略構成図である。この運動補助装置Ａは、車両制動時に適用するものであり、摩擦力の増大又は付加のための作動部材をアクチュエータにより駆動して車輪又は車両の対路面への摩擦力を付加する摩擦力付加手段１０と、ブレーキペダルの踏込状態と車両の実制動状態をそれぞれ検出するセンサからの信号に基づいてアクチュエータの作動を制御する制御部２０とを備えている。上記作動部材は、滑止め材１１ａを貯留する散布物容器１１と、この容器から送り出された散布物をタイヤと路面間に散布するための放出部材１２である。
【００１４】
滑止め材１１ａは、例えば砂粒や融氷剤（ＣＭＡ等）などの無機物又は植物種子、食用粒、松脂粉などの有機物で粒径数１０μｍ〜数１００μｍ程度の粒子状物である。散布物容器１１には散布物を保温するための保温手段（ヒータ）１１ｂを設けておくとよい。散布物容器１１は排出し易くするため下部がホッパ状に形成され、電磁弁１７により開閉されて放出部材１２へ散布物が供給される。ポンプ１３をモータ１３Ｍ  により駆動して圧縮気体を発生させ、アキュムレータ１４に圧入センサ１５で検出される信号に基づいて規定圧に圧縮気体を保持し、この圧縮気体を電磁弁１６を開閉して放出部材１２へ送り、この圧縮気体の圧力で散布物を散布する。
【００１５】
上記電磁弁１６、１７、ポンプ１３用モータ１３Ｍ  などのアクチュエータへは制御部２０から制御信号を送って、これら部材を所定の動作をするよう制御する。制御部２０へは、車輪の回転を検出する車輪速センサ２１（Ｓ１  〜Ｓ４  ）、車両の加速度、減速度を検出する加速度センサ２２（Ｇセンサ）、通常のブレーキ装置１のマスタシリンダ４（ＭＣ）の圧力を検出する圧力センサ２３からの検出信号が送られ、これらの検出信号に基づいて制御部２０は所要の種々の演算を行なうよう各種のプログラムが内蔵されている。
【００１６】
上記制御部２０はマイクロコンピュータにより構成され、各種の制御プログラムを記憶内蔵する固定記憶部と、入力データを処理するための一時記憶部と、各種データに基づく演算処理をし制御信号を送り出すための演算処理部とを有する。そして、実際の制御部２０は、図２に示すように、上記各種センサからの入力信号を受入れるインタフェース２０ＥＸを介して各データ信号を記憶し、ＣＰＵ２０ａにより後述する偏差を演算する偏差演算部２０ｂ、この演算に基づいて摩擦力付加手段１０における制御量を判断する副制御量判断部２０ｃと、通常のブレーキ手段１による主制御量を判断する主制御量判断部２０ｄとを有する。
【００１７】
上記副制御量判断部２０ｃにおける判断に基づく信号は、補助送信部２０ｅへ送られ、制御信号として摩擦力付加手段１０のアクチュエータへ送られる。又、主制御量判断部２０ｄにおける判断に基づく信号は、主送信部２０ｆへ送られ、制御信号として第１の制動手段の電磁弁（図示せず）などのアクチュエータへ送られる。なお、２０ｗは電源回路部である。又、通常のブレーキ手段（第１の制動手段）は、ブレーキペダル２の踏力をブースタ３で増幅してマスタシリンダ４で液圧を発生し、図示しない電磁弁を介して各車輪のブレーキシリンダへ送るよう構成されていることは詳細に説明するまでもない。
【００１８】
以上の構成とした実施形態の運動補助装置Ａは、次のように第１の制動手段に対し運動補助作用を行なう。以下の作用の説明では、図３のフローチャートを参照して説明する。制御部２０に対し、図示しないスイッチ信号が投入され、電源が供給されると制御動作が開始され、まずステップＳ１  で各種センサのうちの加速度センサ２２、マスタシリンダの圧力センサ２３が入力され、偏差演算部２０ｂへ送られてそれぞれの値が検出される。そして、Ｓ２  では上記圧力センサ２３からの検出信号に基づいて「目標減速度」の値が演算される。
【００１９】
この目標減速度の演算では、圧力センサ２３の検出信号である圧力値Ｐｍｃに対し次式で与えられる値が算出される。
ＧＴ  ＝ＫＧＴ１  ・Ｐｍｃ＋ＫＧＴ２  ・（ｄＰｍｃ／ｄｔ）
ここで、ＧＴ    ；目標減速度値
ＫＧＴ１  ；圧力値に対する補正係数
ＫＧＴ２  ；圧力の変化値に対する補正係数
即ち、ある瞬間の圧力値だけでなく、その圧力値が変動する変化割合に対する値も考慮した減速度として算出されるのである。これは、圧力の大小による踏力の大きさだけでなく、圧力がどれ位の速さで変化しているかによってドライバが急制動又は緩制動しているかの割合を含めて減速度を評価することを意味する。
【００２０】
次に、Ｓ３  では加速度センサ２２からの減速度を表す信号に基づいて実減速度の演算が行なわれる。そして、上記Ｓ２  、Ｓ３  での演算に基づいて、Ｓ４  でΔＧ＝実減速度−目標減速度の偏差の値が算出される。この偏差の値の算出において、実減速度値と目標減速度値が一致するか、又はほぼ一致すると見做せる範囲の値である場合は、第１の制動手段による制動は有効に作用していることとなる。しかし、目標減速度値が実減速度値より小さければ、第１の制動手段による制動は有効に作用していないこととなり、これはブレーキのフェードや路面の摩擦係数が小さい等のために生じていることとなる。そこで、本実施形態では路面の摩擦係数μを増大させ、実減速度を向上させる。
【００２１】
即ち、副制御量判断部２０ｃにおけるＳ５  での判断として車両が停止しているかを車輪速センサ２１からの信号に基づいて判断し、停止していない限りＳ６  へ進む。そして、Ｓ６  でΔＧの大きさについて判断し、その判断結果としてΔＧが所定の上限値Ｋ１  又は下限値Ｋ２  より大きいか小さいかに基づいて信号を補助制御部２０ｅへ送り、その出力信号を制御信号として摩擦力付加手段１０へ送って運動補助力を作用させる。このとき、Ｓ６  ではΔＧ＜Ｋ１  であるかを判断し、Ｋ１  より大であれば、Ｓ７  で制動補助力を増大させるように制御が行なわれる。又、Ｓ８  ではΔＧ＞Ｋ２  の判断をし、Ｋ２  以下であればＳ９  で制動補助力を減少させるように制御される。なお、車両停止時にはＳ１０で制動補助力は不作動とされる。
【００２２】
上記Ｋ１  、Ｋ２  はΔＧの値、即ち実減速度に対し、ブレーキペダル踏込による第１の制動手段の制動効果が十分であるかを判断する指標としての設定値であり、ΔＧの値とＫ１  、Ｋ２  との大小関係は次のようになる。但し、Ｋ１  ＞Ｋ２  である。
（イ）  ΔＧ＞Ｋ１  ・・・制動力（第１の制動手段による）不足→要運動補助力増大
（ロ）  Ｋ１  ＞ΔＧ＞Ｋ２  ・・・制動力（第１の制動手段による）適合
（ハ）  ΔＧ＜Ｋ２  ・・・制動力（第１の制動手段による）過剰→要運動補助力減少
以上の判断において、（ロ）  の場合は第１の制動手段による制動力はドライバの意志に適合しているから、運動補助力は不要であり、制御を終了する。
【００２３】
上記実施形態では目標減速度ＧＴ  の設定は、マスタシリンダ４の液圧を検出する圧力センサ２３（Ｓａ）からの液圧信号に基づいて設定するとしたが、これに代わる方法として図４に示す手段のいずれかによる信号に基づいて設定するようにしてもよい。
【００２４】
（ａ）ブレーキペダル２に取付けた歪力センサＳｂ（２３）によるブレーキペダル踏力（Ｆｂｐ）
ＧＴ  ＝Ｋ１  ・Ｆｂｐ＋Ｋ２  ・ｄＦｂｐ／ｄｔ
（ｂ）ブレーキペダル２に取付けたポテンショメータＳｃ（２３）によるブレーキペダルストローク量（Ｌｂｐ）
ＧＴ  ＝Ｋ１  ・Ｌｂｐ＋Ｋ２  ・ｄＬｂｐ／ｄｔ
（ｃ）位置センサＳｄ（２３）によるマスタシリンダのストローク量（Ｌｍｃ）
ＧＴ  ＝Ｋ１  ・Ｌｍｃ＋Ｋ２  ・ｄＬｍｃ／ｄｔ
以上のように、基本、（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の４つの設定手段による目標減速度ＧＴ  の設定に対し、以下の５つの手段のいずれかによる値をそれぞれ加味して設定することもできる。
（ａａ）アクセル２ａに取付けたアクセルＯＦＦスイッチＳｅ（２３’）によるアクセルＯＦＦ→ブレーキＯＮまでの操作時間Ｔａｂ
ＧＴ  ’＝ＧＴ  ＋Ｋ３  （１／Ｔａｂ）
ＧＴ  は基本、（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の４つの場合のいずれかである。
【００２５】
以下の例でも同様である。
（ｂｂ）ハンドルＨの操舵角センサＳｆ（２３’）による操舵角速度ｄＡｈ／ｄｔ
ＧＴ  ’＝ＧＴ  ＋Ｋ３  ・ｄＡｈ／ｄｔ
（ｃｃ）ドライバの心拍センサＳｇ（２３’）による心拍間隔時間変化ｄＴｈ／ｄｔの最大値
ＧＴ  ’＝ＧＴ  ＋Ｋ３  ・Ｍａｘ（ｄＴｈ／ｄｔ）
（ｄｄ）ドライバの皮膚抵抗センサＳｎ（２３’）による皮膚抵抗値変化ｄＲｈ／ｄｔの最大値
ＧＴ  ’＝ＧＴ  ＋Ｋ３  ・Ｍａｘ（ｄＲｈ／ｄｔ）
上記加味される４つの変数値は、ドライバの制動要求時の心理的要求を表す変数値であり、制動要求の軽・重・緩・急をより適確に表す物理的変数値として採用することにより適切な制動を実現することができる。
【００２６】
図５は主制動装置と運動補助装置の組合わせによる制御内容を説明するフローチャートである。制御開始からＳ１  〜Ｓ５  までのステップでの処理内容は図３の例と同じである。Ｓ５  における判断で車両が停止していなければ、Ｓ６  以下へ進む。Ｓ６  では図３の例と同じくΔＧをＫ１  と比較し、Ｋ１  より大の場合はＳ７  で一定以上の車輪スリップ発生の有無について判断する。この判断は図２の主制御量判断部２０ｄにおいて行い、その場合スリップ量又はスリップ率のいずれで判断してもよい。又、この場合のスリップとは第１の制動手段では制動不能と判断されるスリップである。
【００２７】
Ｓ７  でスリップ発生していれば、Ｓ９  へ進んで運動補助装置の作動を増大させる。運動補助力の増大を繰り返すと、車輪スリップが減少し、スリップの発生が無くなると、Ｓ８  で主制御信号送信部２０ｆから第１の制動手段へ制御信号を送り、主制動力を増大させるように制御する。即ち、Ｓ７  でスリップ発生有りと判断される場合は、第１の制動手段による制動の限界を超えているから、この場合は副制御量判断部２０ｃで運動補助装置による運動補助力の増大量を設定して補助制御信号送信部２０ｅから制御信号を運動補助装置へ送るのである。
【００２８】
Ｓ６  での判断において、ΔＧ＜Ｋ１  であれば、次にＳ１０へ進み、ΔＧをＫ２  と比較する。ΔＧ＞Ｋ２  でない、即ちΔＧがＫ２  より小の場合、主制動力と運動補助力のいずれかが過剰であることとなる。従って、Ｓ１１で運動補助力が０であるかを判断し、Ｓ１３で運動補助力を減少させるようにし、この制御を繰り返す。運動補助力が０に減少すると、Ｓ１２で主制動力を減少させる。減少の程度はΔＧ＞Ｋ２  が成立する程の主制動力となるまで減少制御を繰り返す。
【００２９】
主制動力、運動補助力を減少させることにより、ΔＧ＞Ｋ２  となり、制動力が適正な値に設定されると、それ以上の制御操作は不要だからＳ１０の判断はＹＥＳとなり、制御は終了する。なお、Ｓ５  の判断で車両停止している場合、主制動力、運動補助力は不要であるから、Ｓ１４で０に設定してこの場合も制御は終了する。なお、坂道でのずり落ちやＡＴのクリープ発生を防止するため、ブレーキ踏込ＳＷを設け、車両が停止してもブレーキペダルが離されるまでは主制動力は０とせず、ブレーキペダルが離されてから主制動力を０とすればより望ましい。
【００３０】
なお、上記説明では摩擦力付加手段１０として、図１に示す散布方式の手段を採用した例を前提として説明したが、摩擦力付加手段１０の他の方式の例として図６に示す摩擦板１２’を用いる方式の摩擦力付加手段１０’を採用することもできる。
【００３１】
図６の（ａ）図に示す摩擦板１２’は、車体フレームの適宜位置に設置し、通常時には摩擦板１２’を路面より上方の高位置に保持しておき、必要時に摩擦板１２’を下降させ摩擦面１２ｃ’を路面に係合させて車両に対する摩擦力を得る形式の例である。摩擦板１２’は、回転支持軸１２ａ’により回転自在に支持され、この支持端には板ばね１２ｂ’が取付けられており、摩擦板１２’には常に上昇方向への弾性力が板ばね１２ｂ’によって加えられている。摩擦板１２’には液圧シリンダ１１’が接続され、必要時には液圧シリンダ１１’を作動させその押圧力で摩擦板１２’を下降させる。
【００３２】
図６の（ｂ）図に上記摩擦板１２’を２組設け、これを液圧回路で操作して補助制動を実施する運動補助装置の全体概略構成を示している。１３’は液圧ポンプ、１３Ｍ  ’は駆動モータ、１４’はアキュムレータ、１５’は圧力センサ（スイッチ）、１６’は電磁弁である。液圧回路には迂回路は設けられていないから電磁弁は１６’が２つの摩擦板１２’に対して共通に用いられ、１７’は不用である。
【００３３】
制御部２０からは電磁弁１６’、モータ１３Ｍ  ’へ制御信号が送られてこれらアクチュエータが駆動され、液圧を検出する圧力センサ１５’の検出信号も制御部２０へ送られる。車輪速センサ２１（Ｓ１  〜Ｓ４  ）、舵角センサ２２（ＳＨ  ）、ヨーレートセンサ２３（Ｙ）の信号も同時に制御部２０へ送るように接続されている。
【００３４】
上記摩擦力付加手段１０’を先の摩擦力付加手段１０に代えて用いる場合、運動補助力の増減は、散布量の増減に代えて摩擦板１２’を下降させる下降量を増減することとなるから、制御内容をこれに相当する制御として読み替えるものとする。以上の実施形態は車両の制動時の例であるが、同様に車両の加速時や旋回時に適用してもよい。この場合、アクセル角度から目標加速度を算出し、車体Ｇセンサで実加速度を検出し、その差に応じて制御すればよい。
【００３５】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したように、この発明の運動補助装置は、作動部材をアクチュエータにより駆動して摩擦力を付加する摩擦力付加手段と、これを制御する制御部とを備え、各種センサからの検出信号により車両の実運動とブレーキペダルの踏込による目標減速度との偏差に基づいて摩擦力付加手段による運動補助力を増減するようにしたから、ドライバの要求に応じた適切な運動補助力が確実に得られ、摩擦係数μが極端に小さくて第１の制動手段による運動限界を超えている場合でも、要求に対応した確実でかつ適切な運動効果が得られるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態の運動補助装置の全体概略構成図
【図２】制御部の概略構成図
【図３】運動補助作用を説明するフローチャート
【図４】運動要求検出センサの各種例の簡略説明図
【図５】運動補助手段と主制動手段を併用する例の作用を説明するフローチャート
【図６】制動補助装置の他の例の全体概略構成図
【符号の説明】
１    第１の制動手段
２    ブレーキペダル
３    ブースタ
４    マスタシリンダ
１０    摩擦力付加手段
１１    散布物容器
１１ａ    滑止め材
１２  放出部材
１３  ポンプ
１３Ｍ    モータ
１４  アキュムレータ
１５  圧力センサ
１６、１７  電磁弁
２０  制御部
２１  車輪速センサ
２２  加速度センサ
２３  圧力センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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