(57)【要約】【課題】コイルスプリングがその上端を支持する支持機構１５から外れることを防止する。【解決手段】サスペンション装置は、コイルスプリング１２および支持機構１５を備えている。コイルスプリング１２は支持機構１５を介してばね上部材ＢＤを支持する。支持機構１５は、第１プレート１６、第２プレート１７およびゴム１８で構成される。第１プレート１６と第２プレート１７との間にゴム１８が加硫接着される。支持機構１５の組み付け時および車輪のバウンド時にはコイルスプリング１２の荷重を受けて第２プレート１７が第１プレート１６に当接し、ゴム１８は取付部１６ａ，１７ｂ間に介装される。車輪のリバウンド時コイルスプリング１２から受ける荷重が小さくなるとゴム１８の弾性変形によって第２プレート１７がコイルスプリング１２の上端に追従する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
下端にてばね下部材に支持されてばね上部材を支持機構を介して弾性的に支持するコイルスプリングを備えた車両のサスペンション装置において、
前記支持機構を、
ばね上部材に固定された第１プレートと、
コイルスプリングの上端に当接した第２プレートと、
第１プレートと第２プレートとの間に介装されるとともに第１プレートと第２プレートとに固着され、弾性変形によりコイルスプリングの上端の上下動に第２プレートを追従させるようにした弾性部材と
で構成したことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、下端にてばね下部材に支持されてばね上部材を支持機構を介して弾性的に支持するコイルスプリングを備えた車両のサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、この種の装置として、例えば下記特許文献１に示されているように、下端にてロアシ−トに支持されたコイルスプリングが、車体に固定されたアッパサポートと、コイルスプリングの上端を支持するアッパシートと、アッパシートの上方への移動を阻止するアジャストボルトとで構成した支持機構を介してばね上部材を弾性的に支持するものは知られている。アッパサポートおよびアッパシートには吸振ゴムがそれぞれ介装されていて、吸振ゴムはアジャストボルトの上下方向の進退に応じてアッパシートの位置を規制するために弾性変形する。
また、別の装置として、例えば下記特許文献２に示されているように、下端にて車軸に支持されたコイルスプリングが、車体に固定されたマウントと、コイルスプリングの上端に固定されたスプリングシートと、スプリングシートに固定され、かつマウントに移動可能に支持されたスライドシャフトとで構成した支持機構を介してばね上部材を弾性的に支持するものは知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−５９１５５号公報
【特許文献２】
特開２００１−２２５６２３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記特許文献１に記載された装置においては、コイルスプリングが上方に移動しようとしてもアッパシートはアジャストボルトによってその移動を阻止される。一方、吸振ゴムはアジャストボルトの上下方向の進退に応じてアッパシートの位置を規制するために弾性変形するにすぎない。したがって、アッパシートはコイルスプリングから受ける荷重が極めて小さくなったときにコイルスプリングの上端に追従できず、コイルスプリングがアッパシートから外れるという問題がある。特に、ホイールストロークを大きく設定した車両において車輪のリバウンド量がほぼ最大となったとき、すなわちばね下部材がばね上部材から最も遠ざかったときにコイルスプリングがアッパシートから外れ易くなる。
これに対して、上記特許文献２に記載された装置のようにスプリングシートがコイルスプリングと一体的に移動するものにおいては、車輪のリバウンド量がほぼ最大となってもコイルスプリングがスプリングシートから外れるおそれはない。しかし、この装置においては、スプリングシートは、車体に固定されたマウントにスライドシャフトを介して移動可能に支持されているにすぎないので、ばね下部材がばね上部材から遠ざかったときに、ばね下部材の上下動が不安定になるという問題がある。
【０００５】
【本発明の概要】
本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、コイルスプリングから受ける荷重が極めて小さくなったときにもコイルスプリングがその上端を支持する支持機構から外れることを防止するとともにばね下部材の上下動が安定したサスペンション装置を提供することにある。
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、下端にてばね下部材に支持されてばね上部材を支持機構を介して弾性的に支持するコイルスプリングを備えた車両のサスペンション装置において、支持機構を、ばね上部材に固定された第１プレートと、コイルスプリングの上端に当接した第２プレートと、第１プレートと第２プレートとの間に介装されるとともに第１プレートと第２プレートとに固着され、弾性変形によりコイルスプリングの上端の上下動に第２プレートを追従させるようにした弾性部材とで構成したことにある。
【０００７】
これによれば、弾性部材が弾性変形することによって第２プレートがコイルスプリングの上端の上下動に追従する。したがって、コイルスプリングから大きな荷重を受けているときは勿論のこと、コイルスプリングから受ける荷重が極めて小さくなったときにも第２プレートがコイルスプリングの上端に当接した状態が維持されるので、コイルスプリングが第２プレートを含む支持機構から外れることを防止できる。また、第２プレートは、ばね上部材に固定された第１プレートと弾性部材によって結合されている。したがって、ばね下部材がばね上部材から遠ざかって第２プレートが第１プレートから離れた状態にあっても弾性部材が伸びて第２プレートがコイルスプリングに追従して当接し続けるので、ばね下部材の上下動が安定する。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明すると、図１は、同実施形態に係るサスペンション装置の全体を表す概略図である。このサスペンション装置は、ショックアブソーバ１１およびコイルスプリング１２を備えている。
【０００９】
ショックアブソーバ１１は、ばね上部材ＢＤに対するばね下部材ＬＡの振動をピストンロッド１３およびピストンの上下動に応じて減衰させるものであり、ばね上部材ＢＤとばね下部材ＬＡとの間に介装されていて、下端にてばね下部材ＬＡに回動可能に支持されるとともに、ピストンロッド１３の上端部にてばね上部材ＢＤに固定されている。ショックアブソーバ１１の外周面にはスプリングシート１４が固着されるとともに、ピストンロッド１３の上端部外周上には支持機構１５が組み付けられている。
【００１０】
コイルスプリング１２は、ショックアブソーバ１１の外周上にてスプリングシート１４と支持機構１５との間に設けられていて、下端にてスプリングシート１４に支持されて上端にて支持機構１５を介してばね上部材ＢＤを弾性的に支持している。
【００１１】
支持機構１５は、コイルスプリング１２を上端にて支持するものであり、第１プレート１６、第２プレート１７および弾性部材としてのゴム１８で構成されている。第１プレート１６は、段付きの皿形状のものであり、上面側にてばね上部材ＢＤに固定されている。第２プレート１７は、第１プレート１６と同様な皿形状のものであり、第１プレート１６の外径よりも小さく設定された外径を有していて、第１プレート１６とコイルスプリング１２との間にてピストンロッド１３の軸線方向に移動可能に組み付けられている。第２プレート１７は、下面側の支持部１７ａにてコイルスプリング１２の上端に当接していて、コイルスプリング１２から荷重を受けた状態で第１プレート１６の内周面に当接している。
【００１２】
ゴム１８は、第１プレート１６の最大内周面側の取付部１６ａと第２プレート１７の最大外周面側の取付部１７ｂとの間に介装されて加硫接着されている。すなわち、支持機構１５がピストンロッド１３に組み付けられる前においては、第１プレート１６と第２プレート１７とが所定間隔離れて位置するようにゴム１８が第１プレート１６と第２プレート１７との間に伸長されていて（図２参照）、支持機構１５がピストンロッド１３に組み付けられて第２プレート１７がコイルスプリング１２の荷重を受けている状態では第１プレート１６の取付部１６ａと第２プレート１７の取付部１７ｂとの間にて弾性的に圧縮されている。
【００１３】
次に、上記のように構成した本実施形態の作動について説明する。ばね上部材ＢＤとばね下部材ＬＡとが所定間隔に保たれている状態では、図１に示すように、コイルスプリング１２がばね上部材ＢＤの重量を受けて所定量圧縮されている。この状態ではコイルスプリング１２から荷重を受けて第２プレート１７がコイルスプリング１２の上端および第１プレート１６に当接するとともに、第２プレート１７の第１プレート１６側への移動に伴ってゴム１８が圧縮されている。そして、この状態はばね下部材ＬＡがばね上部材ＢＤに近づく車輪のバウンド状態においても維持される。
【００１４】
一方、ばね下部材ＬＡがばね上部材ＢＤから遠ざかる車輪のリバウンド状態においては、車輪のリバウンド量が大きくなるに従って第２プレート１７がコイルスプリング１２から受ける荷重が次第に小さくなる。そして、コイルスプリング１２から受ける荷重がゴム１８の弾性力よりも小さくなったときは、図２に示すように、第２プレート１７がゴム１８の弾性変形によってコイルスプリング１２の上端の下方向への移動に追従する。これにより、コイルスプリング１２が第２プレート１７を含む支持機構１５から外れることを防止できる。特に、車輪のホイールストロークを大きく設定した車両においては車輪のリバウンド量がほぼ最大となったときにコイルスプリング１２から受ける荷重が極めて小さくなるが、このような状態においてもコイルスプリング１２が第２プレート１７から外れるおそれはない。
【００１５】
この場合、第２プレート１７が第１プレート１６から離れた状態にあってもゴム１８が伸びて第２プレート１７がコイルスプリング１２に追従して当接し続けるので、ばね下部材ＬＡの上下動が安定する。
【００１６】
また、この実施形態によれば、第１プレート１６の取付部１６ａと第２プレート１７の取付部１７ｂとの間にゴム１８を加硫接着したので、コイルスプリング１２から第２プレート１７に所定荷重が加えられた状態では第２プレート１７が第１プレート１に当接する。すなわち、第２プレート１７は、その外周面にて第１プレート１６の内周面に当接するが、その当接部位にはゴム１８が介在していない。したがって、ゴム１８を介装してもコイルスプリング１２の上端位置が変わらないので、ばね上部材の位置が高くならないという効果が得られる。
【００１７】
また、この実施形態によれば、第１，第２プレートのそれぞれの外径、およびゴムの硬度をそれぞれ適切に選択することにより、第１プレートと第２プレートとの最大間隔を設定することができるので、ホイールストロークを特に大きく設定した車両にも適用できる。
【００１８】
また、この実施形態によれば、車輪のリバンド量が最大となったときにもコイルスプリング１２が第２プレート１７から外れないので、コイルスプリング１２の外れを防止するためにコイルスプリング１２のばね定数を変更する必要がない。したがって、車高調整の調整範囲を大きく設定したり、オフロード性能を考慮してホイールストロークを大きく設定しながら、通常使用領域での性能を考慮してコイルスプリング１２のばね定数を設定できるので、両性能を兼ね備えたサスペンション装置の提供が可能である。
【００１９】
なお、この実施形態によれば、支持機構１５をピストンロッド１３の上端部外周上に組み付けたが、車種に応じてショックアブソーバ１１とコイルスプリング１２とを別々に設けることも可能である。また、コイルスプリング１２の替わりにエアスプリングを用いることも可能である。また、弾性部材はゴムに限らず、例えばスプリングを用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】ばね下部材が上方に変位したときの本発明の実施形態に係るサスペンション装置を示す全体概略図である。
【図２】ばね下部材が下方に変位したときの図１のサスペンション装置を示す全体概略図である。
【符号の説明】
ＢＤ…ばね上部材、ＬＡ…ばね下部材、１１…ショックアブソーバ、１２…コイルスプリング、１３…ピストンロッド、１４…スプリングシート、１５…支持機構、１６…第１プレート、１６ａ…取付部、１７…第２プレート、１７ａ…支持部、１７ｂ…取付部、１８…ゴム
【図１】
2004340264.tif 000003
【図２】
2004340264.tif 000004