(57)【要約】【課題】６−ナイロンネット等をインサートして補強する必要がなく、剛性感および耐熱変形性に優れる一方、ヒンジ強度や取り付け強度が高く、該エアバッグの収納用カバーがインストルメントパネルや自動車の車体そのものに係り止め、または、直接もしくは金属インサート等の部品を介し取り付けることが出来、また、成形加工性、製品外観に優れ、しかも、エアバッグ膨張時に破壊・飛散することなく展開するという安全性の高い乗員保護用エアバッグカバーを提供する。【解決手段】オレフィン系樹脂５０〜６５重量％、エチレンと炭素原子数が３以上であるα−オレフィン共重合体ゴム２０〜４５重量％、タルク５〜２０重量％を含有し、且つ、メルトフローレートが５〜２０ｇ／１０分、曲げ弾性率が８００〜２，０００ＭＰａ、引張破壊強さが２０ＭＰａ以上、アイゾット衝撃強さが５ｋＪ／ｍ２以上である熱可塑性オレフィン系複合材を射出成形して成る。【特許請求の範囲】
【請求項１】
成分（Ａ）としてオレフィン系樹脂５０〜６５重量％、成分（Ｂ）としてエチレンと炭素原子数が３以上であるα−オレフィン共重合体ゴム２０〜４５重量％、成分（Ｃ）としてタルク５〜２０重量％を含有し（但し、成分（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）の合計量は１００重量％）、且つ、メルトフローレート（ＪＩＳ　Ｋ６７５８、２３０℃、２１．１８Ｎ荷重）が５〜２０ｇ／１０分、曲げ弾性率（ＪＩＳ　Ｋ７２０３）が８００〜２，０００ＭＰａ、引張破壊強さ（ＪＩＳ　Ｋ７１１３、２号ダンベル）が２０ＭＰａ以上、アイゾット衝撃強さ（ＪＩＳ　Ｋ７１１０、−３０℃）が５ｋＪ／ｍ２以上である熱可塑性オレフィン系複合材を射出成形して成ることを特徴とする乗員保護用エアバッグカバー。
【請求項２】
成分（Ａ）として、当該熱可塑性オレフィン系複合材の射出成形後における成分（Ａ）の結晶の厚みが５〜１２ｎｍであるプロピレン系樹脂を使用して成る請求項１に記載の乗員保護用エアバッグカバー。
【請求項３】
成分（Ａ）として、メルトフロレートが２０〜１００ｇ／１０分（ＪＩＳ　Ｋ６７５８、２３０℃、２１．１８Ｎ荷重）、エチレン含量が１０％以下である、プロピレン・エチレンブロック共重合体を使用して成る請求項１又は２に記載の乗員保護用エアバッグカバー。
【請求項４】
成分（Ｂ）として、メルトフロレートが１０ｇ／１０分以下（ＪＩＳ　Ｋ６７５８、２３０℃、２１．１８Ｎ荷重）、密度（ＪＩＳ　Ｋ７１１２）が０．８９ｇ／ｃｍ３以下、エチレンと炭素原子数が３以上であるα−オレフィン共重合体ゴムを使用して成る請求項１〜３の何れかに記載の乗員保護用エアバッグカバー。
【請求項５】
成分（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）の合計１００重量部に対し、成分（Ｄ）としてスチレン系エラストマー１〜１０重量部を含有して成る請求項１〜４の何れかに記載の乗員保護用エアバッグカバー。
【請求項６】
成分（Ｄ）が芳香族ビニル−共役ジエンブロック共重合体ゴムの水素添加物である請求項５に記載の乗員保護用エアバッグカバー。
【請求項７】
自動車のフロントピラー、サイドピラー及びリアピラーに設置される請求項１〜６の何れかに記載の乗員保護用エアバッグカバー。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗物用エアバッグカバーに関し、詳しくは、自動車などの高速移動体に設置され、衝突事故などの際に、その衝撃や変形を感知して膨張展開することにより、乗員の保護を図るエアバッグの収納カバーに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エアバッグシステムは、自動車などの衝突の際に運転手や搭乗者を保護するシステムであり、衝突の際の衝撃を感知する装置とエアバッグ装置から成る。エアバッグ装置は、エアバッグ、エアバッグ作動装置およびそれを収納するカバーから成り、これら装置は、ステアリングホイール、助手席前面のインストルメントパネル内、フロントピラー、サイドピラー及びリアピラー、座席シート側面部などに設置される。そして、車両の衝突などにより大きな衝撃を受けた時には、エアバッグケース内に収納されているエアバッグが膨張し、エアバッグカバーを内部から押し開いて車室内に展開するようになっている。
【０００３】
上記の様な構造に使用されるエアバッグカバーとしては、金属を芯材としてウレタン発泡成形したもの、製品重量の軽量化を目的として芯材に変性ポリフェニレンオキサイドと６−ナイロンとのポリマーアロイといった硬質プラスチックを使用し、６−ナイロンネット等による補強材をインサートしてウレタン発泡成形したもの等がある。
【０００４】
しかしながら、変性ポリフェニレンオキサイドと６−ナイロンとのポリマーアロイを芯材として使用した場合、製品重量は軽量化できるが、低温時の展開性能が低下する傾向があり、また、ネット状の補強材をインサートするため、多数の複雑な製造工程が必要である。
【０００５】
上記の問題を解決する試みとして、ソフト感のある熱可塑性エラストマーを使用した表皮層と、形状保持性のある硬い熱可塑性エラストマーを使用したコア層から成り、更に、上記のウレタン発泡成形の製造工程を簡略化して生産性を向上させた二色射出成形カバーが提案され（特開平１−２０２５５０号公報、特開平２−１７１３６２号公報、特開平２−２２０９４６号公報、特開平３−１８９２５２号公報など）、更には、単層射出成形により二色射出成形カバーの欠点であるコストを低減したカバーが提案されている（特開平２−１７１３６４号公報、特開平４−１５１３４８号公報、特開平４−３１４６４８号公報、特開平５−３８９９６号公報）。これらの提案により、通常の射出成形機にてエアバッグカバーの成形を行うことが可能となり、しかも、成形サイクルの短縮化が図られた。
【０００６】
しかしながら、最新の乗員保護用エアバッグ装置の場合は、エアバッグカバーは、インストルメントパネルの助手席前面の開口部に設置されたり、フロント、サイドピラー等に設置されるケースもあり、この様な場合には、隣接する部材との剛性感・外観の差がより少ないものが求められる。
【０００７】
特開平１１−２３６４８３号公報には、上記の要求に応えるため、エアバッグ収納カバーがカバー本体部と当該カバー本体部を固定部材へ固定するための取り付け部と当該取り付け部の近傍に配設したヒンジ部とから構成され、これらの各部が同一面上となる様に形成したエアバッグカバーが提案されている。しかしながら、上記のエアバッグカバーは、剛性感や耐熱変形といった面で十分満足できるものとはいえない。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記実情に鑑みなされたものであり、その目的は、６−ナイロンネット等をインサートして補強する必要がなく、剛性感および耐熱変形性に優れる一方、ヒンジ強度や取り付け強度が高く、該エアバッグの収納用カバーがインストルメントパネルや自動車の車体そのものに係り止め、または、直接もしくは金属インサート等の部品を介し取り付けることが出来、また、成形加工性、製品外観に優れ、しかも、エアバッグ膨張時に破壊・飛散することなく展開するという安全性の高い乗員保護用エアバッグカバーを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明者らは、鋭意研究を重ねた結果、特定成分を特定割合で配合した特定の物性をもつ熱可塑性オレフィン系複合材を使用することにより、上記の目的を容易に達成し得るとの知見を得、本発明を完成するに至った。
【００１０】
すなわち、本発明の要旨は、成分（Ａ）としてオレフィン系樹脂５０〜６５重量％、成分（Ｂ）としてエチレンと炭素原子数が３以上であるα−オレフィン共重合体ゴム２０〜４５重量％、成分（Ｃ）としてタルク５〜２０重量％を含有し（但し、成分（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）の合計量は１００重量％）、且つ、メルトフローレート（ＪＩＳ　Ｋ６７５８、２３０℃、２１．１８Ｎ荷重）が５〜２０ｇ／１０分、曲げ弾性率（ＪＩＳ　Ｋ７２０３）が８００〜２，０００ＭＰａ、引張破壊強さ（ＪＩＳ　Ｋ７１１３、２号ダンベル）が２０ＭＰａ以上、アイゾット衝撃強さ（ＪＩＳ　Ｋ７１１０、−３０℃）が５ｋＪ／ｍ２以上である熱可塑性オレフィン系複合材を射出成形して成ることを特徴とする乗員保護用エアバッグカバーに存する。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を詳細に説明する。先ず、本発明の乗員保護用エアバッグカバーの構成材料について説明する。本発明においては、以下の特定成分（Ａ）〜（Ｃ）を必須成分として含有する熱可塑性オレフィン系複合材を使用することが重要である。
【００１２】
本発明では成分（Ａ）としてオレフィン系樹脂を使用する。オレフィン系樹脂としては、例えば、エチレン、プロピレン、ブテン−１等の炭素数２〜８程度のα−オレフィンの単独重合体の他、それらのα−オレフィンと、エチレン、プロピレン、ブテン−１、３−メチルブテン−１、ペンテン−１、４−メチルペンテン−１、ヘキセン−１、オクテン−１、デセン−１等の炭素数２〜２０程度の他のα−オレフィン、酢酸ビニル、アクリル酸、メタクリル酸、アクリル酸エステル、メタクリル酸エステル、スチレン、塩化ビニル等のビニル化合物との共重合体が挙げられる。
【００１３】
上記のオレフィン系樹脂の具体例としては、低・中・高密度ポリエチレン等のエチレン単独重合体、エチレン−プロピレン共重合体、エチレン−ブテン−１共重合体、エチレン−４−メチルペンテン−１共重合体、エチレン−ヘキセン−１共重合体、エチレン−オクテン−１共重合体、エチレン−酢酸ビニル共重合体、エチレン−アクリル酸共重合体、エチレン−メタクリル酸共重合体、エチレン−メタアクリル酸メチル共重合体、エチレン−アクリル酸エチル共重合体などのエチレン系樹脂、プロピレン単独共重合体、プロピレン−エチレン共重合体、プロピレン−エチレン−ブテン−１共重合体などのプロピレン系樹脂、ブテン−１単独重合体、ブテン−１−エチレン共重合体、ブテン−１−プロピレン共重合体などのブテン−１系樹脂が挙げられる。
【００１４】
以上の中では、プロピレン系樹脂が好ましく、そのプロピレン系樹脂においても、エアバッグカバーに射出成形後の結晶の厚みが５〜１２ｎｍであるプロピレン系樹脂が好ましい。上記の結晶の厚みは、より好ましくは５〜１０ｎｍである。結晶の厚みが上記範囲以外のプロピレン系樹脂を使用した場合は、曲げ弾性率、耐熱変形性が低下する傾向にある。
【００１５】
プロピレン系樹脂の結晶の厚みを調節するためには、プロピレン系樹脂の重合の際に使用する触媒として、塩化マグネシウム上に担持されたチタン化合物、電子供与性化合物（内部ドナー）を含む固体化合物、トリアルキルアルミニウム化合物を使用するのが好ましい。この場合、必要に応じて電子供与性化合物（外部ドナー）を使用することも出来る。
【００１６】
上記の結晶の厚みはプロピレン系樹脂の結晶構造の長周期Ｌと結晶化度を使用し、以下の様に求めることが出来る。
【００１７】
結晶構造の長周期Ｌとは、ポリプロピレンブロックを構成するポリプロピレンの結晶組織が板（ラメラ）状結晶の積み重なりであるというモデル構造に基づいて、小角Ｘ線散乱測定より決定される結晶と非晶の繰り返し周期のことである。詳細な測定方法は、文献「高分子実験学１６　高分子固体構造ＩＩ」（１９８４年共立出版発行）に記載されているが、概略次の通りである。
【００１８】
すなわち、Ｘ線散乱における散乱角を２θとして式Ｓ＝２ｓｉｎθ／λ（λは波長）で与えられる散乱ベクトルＳ、及び、その時の散乱強度Ｉ（Ｓ）を使用してＩ（Ｓ）×Ｓ２をＳに対してプロットして得られる曲線の極大値を与えるＳの値を求め、この値をＬとする。なお、測定試料は、射出成形されたエアバッグカバーの中央部分から、溶融樹脂の流動方向対して直角に短冊状測定片（厚み１ｍｍ）を切り出して作成する。Ｘ線は試料片に垂直に入射する。
【００１９】
一方、結晶化度は次の様に求める。広角Ｘ線回析法により回析角（２θ）が３５゜から５゜までの回析ピーク強度を測定し、ベース散乱を除去した後、２θ＝１９．５゜にピークを持つ非晶ピーク（積分強度Ｉａ）とそれ以外の結晶ピーク（積分強度Ｉｃ）を分離し、それぞれの面積比から式Ｉｃ／（Ｉｃ＋Ｉａ）×１００（％）により結晶化度（ｘｃ）を求める。
【００２０】
そして、結晶の厚みは、求められた長周期Ｌと結晶化度ｘｃを使用し、式「Ｌ×ｘｃ＝結晶の厚み」により算出する。
【００２１】
プロピレン系樹脂はプロピレン・エチレンブロック共重合体が好ましく、その場合、エチレン含量は、通常１〜１０重量％、好ましくは２〜８重量％である。エチレン含量が１０重量％を超える場合は、曲げ弾性率、耐熱変形性が低下する傾向にある。
【００２２】
また、本発明において、成分（Ａ）として使用するオレフィン系樹脂のメルトフローレートは、通常１０〜１００ｇ／１０分（ＪＩＳ　Ｋ６７５８、２３０℃、２１．１８Ｎ荷重）、好ましくは１５〜９０ｇ／１０分である。メルトフロレートが１０ｇ／１０分未満の場合は、成形加工性や製品外観が劣り、１００ｇ／１０分を超える場合は、引張破壊伸び（ＪＩＳ　Ｋ７１１３、２号ダンベル）やアイゾット衝撃強さ（ＪＩＳ　Ｋ７１１０、−３０℃）が低下する傾向にある。また、オレフィン系樹脂の密度（ＪＩＳ　Ｋ７１１２）は、通常０．９０〜０．９７ｇ／ｃｍ３であり、重量平均分子量（Ｍｗ）と数平均分子量（Ｍｎ）の比は通常５〜１０の範囲が好ましい。Ｍｗ／Ｍｎが５未満の場合は成形時にフローマークが発生し易くなり、１０を超える場合は引張破壊強さが低下する傾向にある。
【００２３】
本発明では成分（Ｂ）としてエチレンと炭素原子数が３以上のα−オレフィン共重合体ゴム（以下、エチレン・α−オレフィン共重合体ゴムと略記する）を使用する。エチレン・α−オレフィン共重合体ゴムは、可溶性バナジウム化合物と有機アルミニウム化合物とから形成される触媒、カミンスキー型触媒などを使用し、エチレンと炭素原子数３〜２０（好ましくは３〜１２）のα−オレフィンとを水素の共存化に連続的に共重合させて得られる。
【００２４】
炭素原子数が３以上のα−オレフィンとしては、例えば、プロピレン、１−ブテン、１−ペンテン、１−ヘキセン、４−メチル−１−ペンテン、１−オクテン、１−デセン等が挙げられる。これらの中では、プロピレン、１−ブテン、１−ヘキセン、１−オクテンが好ましい。また、エチレン・α−オレフィン共重合体ゴムとして、５−エチリデンノルボルネン、５−メチルノルボルネン、５−ビニルノルボルネン、ジシクロペンタジエン等の共役ジエン成分を共重合したエチレン・α−オレフィン非共役ジエン共重合体ゴム、具体的には、エチレン・プロピレン非共役ジエン共重合体ゴムが好ましい。
【００２５】
エチレン・α−オレフィン共重合体ゴムにおけるエチレン含量は、通常５５〜９０重量％、好ましくは６０〜８５重量％である。エチレン含量が５５重量％未満の場合は引張破壊強さが低下する傾向にあり、９０重量％を超える場合は、アイゾット衝撃強さが低下する傾向にある。また、エチレン・α−オレフィン共重合体ゴムのメルトフローレート（ＪＩＳ　Ｋ６７５８、２３０℃、２１．１８Ｎ荷重）は、通常１０ｇ／１０分以下、好ましくは５ｇ／１０分以下である。メルトフローレートが１０ｇ／１０分を超える場合は、引張破壊強さ（ＪＩＳ　Ｋ７１１３、２号ダンベル）が低下する傾向にある。また、密度（ＪＩＳ　Ｋ７１１２）は、通常０．８９ｇ／ｃｍ３以下、好ましくは０．８８ｇ／ｃｍ３以下である。密度が０．８９ｇ／ｃｍ３を超える場合は、アイゾット衝撃強さ（ＪＩＳＫ７１１０、−３０℃）が低下する傾向にある。
【００２６】
本発明では成分（Ｃ）としてタルクを使用する。タルクは、主として製品の剛性感を向上させるために使用される。本発明で使用するタルクの比表面積は、通常３７、０００ｃｍ２／ｇ以上、好ましくは４０、０００ｃｍ２／ｇ以上、平均粒径は、通常１．０〜６．０μｍ、好ましくは１．５〜５．５μｍ、平均アスペクト比は、通常５以上、好ましくは６以上である。斯かる物性のタルクを使用することにより、衝撃性能を著しく低下させず、剛性感を向上させることが可能である。
【００２７】
本発明においては、成分（Ｄ）としてスチレン系エラストマーを配合することが出来る。スチレン系エラストマーは、熱可塑性オレフィン系複合材の低温アイゾット衝撃強さ、引張破壊強さ、製品表面の傷つき性を調節する目的で配合される。
【００２８】
スチレン系エラストマーとしては、芳香族ビニル化合物と共役ジエン化合物の共重合体、エチレンと芳香族ビニル化合物の共重合体などが挙げられる。中でも、（１）少なくとも２個の芳香族ビニル化合物から成る重合体ブロックと少なくとも１個の共役ジエン化合物から成る重合体ブロックとから成る芳香族ビニル−共役ジエンブロック共重合体ゴムの水素添加物、（２）少なくとも１個の芳香族ビニル化合物から成る重合体ブロックと少なくとも１個の共役ジエン化合物から成る重合体ブロック又は芳香族ビニル化合物から成る重合体ブロックと共役ジエン化合物から成る重合体ブロックとのランダム共重合体ブロックから成るブロック共重合体ゴムの水素添加物、（３）少なくとも１個の芳香族ビニル化合物とから成る重合体ブロックと芳香族ビニル化合物から成る重合体ブロックと共役ジエン化合物から成る重合体ブロックとのランダム共重合体ブロックと芳香族ビニル化合物から成る共重合体ブロックと共役ジエン化合物から成る重合体ブロックのうち芳香族化合物重合体ブロックが漸増するテーパーブロック共重合体ブロックから成るブロック共重合体ゴムの水素添加物が好ましい。これらの中では、上記の（１）の芳香族ビニル−共役ジエンブロック共重合体の水素添加物が特に好ましい。
【００２９】
芳香族ビニル−共役ジエンブロック共重合体の水素添加物において、スチレンブロック部の割合は、通常２０〜４０重量％、好ましくは２５〜３５重量％である。共役ジエンとしては、ブタジエン、イソプレン又はこれらの混合物が挙げられる。具体的には、スチレン・ブタジエンブロック共重合体（Ｓ−Ｂ−Ｓ）、スチレン・イソプレンブロック共重合体（Ｓ−Ｉ−Ｓ）、スチレン・ブタジエン・イソプレンブロック共重合体（Ｓ−ＢＩ−Ｓ）、スチレン・ブタジエン共重合体の水素添加物（水添Ｓ−Ｂ−Ｓ）であるスチレン・エチレン・ブタジエン・スチレン共重合体（ＳＥＢＳ）等が挙げられる。本発明で使用するスチレン系エラストマーのメルトフローレートは、通常５ｇ／１０分（ＪＩＳ　Ｋ６７５８、２３０℃、２１．１８Ｎ荷重）以下である。メルトフローレートが５ｇ／１０分を超える場合は、成形性および製品の外観が低下する傾向にある。
【００３０】
本発明においては、本発明の効果を著しく損なわない範囲内で、各種目的に応じて任意の成分を配合することが出来る。斯かる任意の成分としては、着色剤、酸化防止剤、熱安定剤、光安定剤、紫外線吸収剤、各種無機フィラー、前記以外の各種熱可塑性エラストマー、中和剤、滑剤、防曇剤、アンチブロッキング剤、スリップ剤、難燃剤、分散剤、帯電防止剤、導電性付与剤、金属不活性剤、分子量調整剤、防菌剤、蛍光増白剤などが挙げられる。
【００３１】
上記の各成分の配合割合は次の通りである。すなわち、成分（Ａ）は５０〜６５重量％、好ましくは５５〜６５重量％、成分（Ｂ）は２０〜４５重量％、好ましくは２０〜４０重量％、成分（Ｃ）は５〜２０重量％、好ましくは７〜２０重量％であり、成分（Ｄ）は、成分（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）の合計１００重量部に対し、通常１０重量部以下、好ましくは１〜８重量部である。
【００３２】
成分（Ａ）の配合割合が５０重量％未満の場合は剛性感や耐熱変形性に劣り、６５重量％を超える場合は、低温時のアイゾット衝撃性能に劣り、特に、−３５℃で３０分以上冷却槽にて冷却した後、２分以内に取り付け作業を実施し、展開試験を実施した際の展開性能性に劣る。成分（Ｂ）の配合割合が２０重量％未満の場合は破断点伸びが小さくなり、４５重量％を超える場合は剛性や耐熱変形性に劣る。成分（Ｃ）の配合割合が５重量％未満の場合は剛性感や耐熱変形性に劣り、２０重量％を超える場合は、低温時のアイゾット衝撃性能に劣り、特に、−３５℃で３０分以上冷却槽にて冷却した後、２分以内に取り付け作業を実施し、展開試験を実施した際の展開性能性に劣る。成分（Ｄ）の配合割合が１０重量部を超える場合は、剛性や耐熱変形性に劣る傾向があり、また、引張破壊強さが低くなり、高温時の展開性能に劣る傾向がある。
【００３３】
本発明で使用する熱可塑性オレフィン系複合材は、上記の各成分を均一に混合した後、常法に従って混練して製造される。混合処理には、例えば、ヘンシェルミキサー、リボブレンダー、Ｖ型ブレンダー、スクリューブレンダー等が使用され、混練処理には、通常の押出機、バンバリーミキサー、ロール、ブラベンダー、ニーダー等が使用される。本発明においては、押出機、特に二軸押出機を使用するのが好ましい。
【００３４】
本発明で使用する熱可塑性オレフィン系複合材は次の物性を有することが重要である。すなわち、ＪＩＳ　Ｋ６７５８による２３０℃、２１．１８Ｎ荷重におけるメルトフローレートが５〜２０ｇ／１０分（好ましくは８〜２０ｇ／１０分）、ＪＩＳ　Ｋ７２０３による曲げ弾性率が８００〜２，０００ＭＰａ（好ましくは８５０〜１，９００ＭＰａ）、ＪＩＳ　Ｋ７１１３による引張破壊強さが２０ＭＰａ以上（好ましくは２２ＭＰａ以上）、ＪＩＳ　Ｋ７１１０による−３０℃アイゾット衝撃強さが５ｋＪ／ｍ２以上（好ましくは６ｋＪ／ｍ２以上）である。
【００３５】
メルトフローレートが上記範囲未満の場合は、生産性に劣り、また、フローマーク等の製品不具合が発生し易い傾向となり製品外観が劣り、上記範囲を超える場合は、引張破壊伸びが低下する。曲げ弾性率が上記範囲未満の場合は、剛性感や耐熱変形性に劣り、上記範囲を超える場合は、アイゾット衝撃強さ及び引張破壊伸びが低下する傾向にある。引張破壊伸びが上記範囲未満の場合は、エアバッグ展開時のエアバッグカバーの取り付け部やヒンジ部などに掛かる応力集中を変形により十分に分散させることが出来ず、また、バッグの膨張に伴う変形に追随できなくなるため、割れ、破損などが起こる。アイゾット衝撃強さが、上記範囲未満の場合は、低温展開試験時、取り付け部やヒンジ構造部となる部分など応力集中が掛かり易い部分における破壊エネルギーの許容度が不十分になるため、当該部分にて破壊が起こり易くなり低温展開性に劣る。
【００３６】
本発明に係る乗員保護用エアバッグカバーの製造方法としては、種々の成形法を適用可能であるが、通常は射出成形法が採用される。また、必要に応じ、ガスインジェクション成形法、射出圧縮成形法、ショートショット発泡成形法などの各種成形法を使用してもよい。射出成形の場合、成形温度は、通常１００〜３００℃、好ましくは１５０〜２８０℃、射出圧力は、通常５〜１００ＭＰａ、好ましくは１０〜８０ＭＰａ、金型温度は、通常２０〜８０℃、好ましくは２０〜６０℃とされる。
【００３７】
本発明の乗員保護用エアバッグカバーは、単層射出成形品として使用してもよいが、複合シートを真空成形などにて賦形した後、射出成型金型内にて、または、射出成形後にて、乗員保護用エアバッグカバーに融着や接着させた積層構造として使用してもよい。なお、上記の複合シートは、例えば、布調表皮および必要に応じて合成樹脂発泡層を有した軟質ポリ塩化ビニルやオレフィン系熱可塑性エラストマーの表皮層とポリオレフィン系樹脂の発泡層とから形成することが出来る。
【００３８】
本発明の乗員保護用エアバッグカバーは、自動車などの高速移動体が衝突事故などの際に、その衝撃や変形を感知することにより作動し、膨張展開する乗員保護用エアバッグシステムのエアバッグ収納用カバーとして使用される。特に、フロントピラー、サイドピラー、リアピラー等の様に細い枠部分に取り付けられるカバーに好適である。
【００３９】
【実施例】
以下、本発明を実施例により更に詳細に説明するが、本発明は、その要旨を超えない限り、以下の実施例に限定されるものではない。
【００４０】
以下の諸例で使用した原材料は、次の表１〜表４に示す通りである。
【００４１】
【表１】
2004001647.tif 000002
【００４２】
【表２】
2004001647.tif 000003
【００４３】
【表３】
2004001647.tif 000004
【００４４】
【表４】
2004001647.tif 000005
【００４５】
以下の諸例で使用した評価方法は、以下の（１）〜（７）に示す通りである。但し、（２）〜（５）における測定には、試料として、インラインスクリュータイプ射出成形機（日本製鋼所（株）製射出成形機；Ｎ１００Ｂ）を使用し、射出圧力５０ＭＰａ、射出温度２２０℃、金型温度４０℃にて成形したピースを使用した。また、下記（６）における測定には、試料として、インラインスクリュータイプ射出成形機（新潟鉄工所（株）製射出成形機：ＮＮ３５０）を使用し、２２０℃の温度で成形した乗員保護用エアバッグのモデル製品を使用した。
【００４６】
（１）メルトフローレート（ｇ／１０分）：
ＪＩＳ−Ｋ−６７５８に準拠して温度２３０℃、荷重２１．１８Ｎ荷重にて測定。
【００４７】
（２）曲げ弾性率（ＭＰａ）：
ＪＩＳ−Ｋ−７２０３に準拠してスパン間６４ｍｍ、曲げ速度２ｍｍ／ｍｉｎにて測定。
【００４８】
（３）引張破壊強さ（ＭＰａ）：
ＪＩＳ−Ｋ−７１１３に準拠し、長さ１２０ｍｍ、幅８０ｍｍ、厚み２ｔのシートから打ち抜いたＪＩＳ　２号ダンベルを用い、引張スピード５０ｍｍ／ｍｉｎにて測定を実施した。
【００４９】
（４）アイゾット衝撃強さ（ｋＪ／ｍ２）：
ＪＩＳ−Ｋ−７１１０に準拠したノッチ付き試験片を用い−３０℃にて測定。
【００５０】
（５）耐熱変形性：
ＪＩＳ−Ｋ−７１１６に準拠した曲げクリープ試験治具を用い、曲げ弾性率評価用試験片の幅方向（１０ｍｍ幅）を荷重に対して平行にして測定。１１０℃雰囲気下で２．２ＭＰａの荷重を加えた時の変形量が２．５ｍｍ以下のものを耐熱変形性良好とした。
【００５１】
（６）成形性：
２２０℃の成形温度で乗員保護用エアバッグのモデル製品がショートショットとなったものを不良とした。
【００５２】
（７）製品外観：
成形した乗員保護用エアバッグのモデル製品の外観にヒケ、フローマークの発生が著しいものについては不良とした。
【００５３】
（８）展開性：
先端が１／２インチＲのポンチを使用し、打ち抜き速度：５ｍ／秒、恒温槽内温度：−３０℃及び８０℃の条件で、射出成形した厚さ３ｍｍの平板について高速面衝撃試験を行なった。そして、試験後の平板を目視観察し、延性破壊したものを良好、脆性破壊したものを不良とした。
【００５４】
実施例１〜１３及び比較例１〜１２
前記の原材料を使用し、表５〜表８に示す配合組成（重量部）にて配合し、この配合組成の合計量１００重量部に対して、フェノール系酸化防止剤（商品名「イルガノックス１０１０」）０．１重量部を添加し、Ｌ／Ｄ＝３３、シリンダー径４５ｍｍの二軸押出機（池貝製「ＰＣＭ４５」）を使用し、２００℃の温度で混練処理して溶融混練しペレットを得た。このペレットを上記の通り射出成形して、上記の評価を行なった。これらの評価結果を表５〜表８に示す。＿
【００５５】
【表５】
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【００５６】
【表６】
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【００５７】
【表７】
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【００５８】
【表８】
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【００５９】
＜結果の評価＞
（１）曲げ弾性率が７００ＭＰａと低い比較例１では耐熱変形性が劣っている。
（２）成分（ａ）の配合量が７０重量％と多く、アイゾット衝撃強さが４ｋＪ／ｍ２と低い比較例２及び比較例３では展開性が劣っている。
（３）成分（ｂ）の配合量が５０重量％と多い比較例４では耐熱変形性が劣っている。
（４）メルトフローレートが３ｇ／１０分と低い比較例５では成形性と製品外観劣っている。
（５）成分（ｃ）の配合量が２５重量％と多く、アイゾット衝撃強さが３ｋＪ／ｍ２と低い比較例６では展開性が劣っている。
（６）メルトフローレートが４ｇ／１０分と低く、曲げ弾性率が７５０ＭＰａと低い比較例７では、成形性と製品外観が劣っている。
（７）アイゾット衝撃強さが４ｋＪ／ｍ２と低い比較例８及び比較例９では展開性が劣っている。
（８）引張破壊強さが１９ＭＰａと低い比較例１０では製品外観が劣っている。
（９）メルトフローレートが２４ｇ／１０分と高い比較例１１では耐熱変形性が劣っている。
【００６０】
【発明の効果】
本発明によれば、エアバッグ膨張時に破壊、飛散が無く、且つ、剛性感、耐熱変形性に優れたインストルメントパネル内、フロント、サイドピラー等に設置される乗員保護用エアバッグカバーを得ることが出来る。斯かる乗員保護用エアバッグカバーは、自動車などの衝突事故の際に、その衝撃や変形を感知し、膨張するエアバッグ装置のカバー（蓋）として有用である。