(57)【要約】【課題】操向時の前脚の動作をスムーズにできるステアリング制御装置を提供する。【解決手段】航空機の前脚を操向する油圧式アクチュエータのバルブの開閉を制御するステアリング制御装置において、前脚の操向すべき角度である目標角ＴＡ２の目標下限値ＴＡ２−ｘよりも、実際の前脚の角度である実操向角ＲＡが小さい場合、制御装置からバルブに対して複数のパルスからなるバルブ信号φＬＶを出力する。このとき、アクチュエータに供給される油圧はパルスに応じて断続的に上昇するため、過度の油圧の上昇を抑制できる。その結果、実操向角ＲＡが目標下限値ＴＡ２−ｘよりも大きくなるのを防止できる。よって、目標角ＴＡが一定の割合で増加したとき、実操向角ＲＡも目標角ＴＡに追随して連続的に増加でき、ステアリング動作がスムーズになる。【選択図】        図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵輪を操向する流体圧式アクチュエータのバルブの開閉を制御するためのステアリング制御装置であって、
前記操舵輪の操向すべき角度である目標角と、前記操舵輪の実際の角度である実操向角とを比較する比較手段と、
前記比較の結果、前記実操向角が前記目標角のマージン外であると判断した場合、前記実操向角が前記目標角のマージン内となるまで前記バルブを断続的に開閉する開閉手段とを備えることを特徴とするステアリング制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のステアリング制御装置であってさらに、
前記目標角から前記実操向角を差分した目標誤差を算出する算出手段と、
前記目標誤差に基づいて、前記バルブを一度開閉した時間に対する前記バルブを一度開いた時間の比であるデューティ比を決定する決定手段とを備えることを特徴とするステアリング制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のステアリング制御装置であって、
前記決定手段は、前記目標誤差が大きいほど前記デューティ比を大きく決定することを特徴とするステアリング制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のステアリング制御装置であって、
前記決定手段は、前記目標誤差が所定値よりも大きい場合に前記操舵輪のステアリングレートが所定のステアリングレートになるように前記デューティ比を決定することを特徴とするステアリング制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに１項に記載の手段としてコンピュータに機能させるためのステアリング制御プログラム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ステアリング制御装置及びそのプログラムに関し、さらに詳しくは、操舵輪を操向する流体圧式アクチュエータのバルブの開閉を制御するための、ステアリング制御装置及びそのプログラムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
航空機の前脚の操向は操縦席のラダーペダルを介して油圧式アクチュエータにより行われる。操向時、パイロットのラダーペダルの踏み込み量により前脚の操向すべき角度である目標角が算定される。一方、油圧式アクチュエータのストローク量はＳＰＳ（Ｓｔｅｅｒｉｎｇ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎ  Ｓｅｎｓｏｒ）信号として検知され、検知されたＳＰＳ信号に基づいて前脚の実際の角度（以下、実操向角と称する）が算定される。実操向角と目標角とに差がある場合、活性化されたバルブ信号を受け、バルブが開く。その結果、油圧式アクチュエータが稼働し、前脚を回動する。実操向角が目標角とほぼ同じになるまでバルブは開かれた状態を保ち、油圧式アクチュエータは動作する。
【０００３】
図８に航空機の操向時におけるバルブ信号、油圧及び油圧式アクチュエータのストローク量の変化を示す。図８を参照して、時刻ｔ０に目標角ＴＡ（Ｔａｒｇｅｔ  Ａｎｇｌｅ）が算定される。一方、ＳＰＳ信号に基づき実操向角ＲＡ（Ｒｅａｌ  Ａｎｇｌｅ）も算定される。図８中のＣは実操向角がＲＡの場合の油圧式アクチュエータのストローク量を示す。また、Ｂは算定された目標角ＴＡに対応するストローク量を示す。実操向角ＲＡを目標角ＴＡと同じ値にするために、油圧式アクチュエータのシリンダはストローク量△Ｃ１増加する必要がある。このとき、バルブ信号φＶが時刻ｔ０でＨ（論理ハイ）レベルに活性化される。その結果、バルブが開かれ、油圧式アクチュエータが稼働する。ストローク量が△Ｃ１増加した時刻ｔ２でバルブ信号φＶはＬレベル（論理ロー）レベルに非活性化され、バルブは閉まる。以上の動作により、ストローク量は△Ｃ１増加する。
【０００４】
しかしながら、油圧アクチュエータの油圧は、バルブ信号φＶの変化に迅速に対応できない。すなわち、バルブ信号φＶが活性化されてから所定時間が経過した時刻ｔ１に油圧は上昇を開始する。さらに、油圧はバルブ信号φＶに遅れて反応するため、バルブ信号φＶが非活性化された時刻ｔ２以降も油圧は残り、時刻ｔ３で油圧は時刻ｔ１以前の油圧に戻る。その結果、油圧式アクチュエータのストローク量は△Ｃ２分余分に増加してしまう。
【０００５】
以上に示したステアリング制御では、操向時に前脚がスムーズに動作しないという問題が生じる。
【０００６】
図９に単位時間当たりのラダーペダルの踏み込み量を一定にしたときの目標角と実操向角との関係を示す。パイロットがラダーペダルを単位時間当たり一定量踏み込むとき、目標角ＴＡも単位時間当たり一定量上昇する。ここで、目標角ＴＡはマージン±ｘを設けている。ハンチングを防止するためである。実操向角ＲＡは目標角下限値ＴＡ−ｘよりも大きく、目標角上限値ＴＡ＋ｘよりも小さければ目標角ＴＡと同じとみなされる。
【０００７】
時刻ｔ０において、実操向角ＲＡが目標角下限値ＴＡ−ｘよりも小さくなるため、バルブ信号φＶが活性化される。その結果、時刻ｔ１にて油圧式アクチュエータが稼働し、実操向角ＲＡは増加し始める。時刻ｔ２にて実操向角ＲＡは角度△ＲＡ１（ストローク量では△Ｃ１）増加することにより、目標下限値ＴＡ−ｘよりも大きくなる。よって、実操向角ＲＡは目標角ＴＡと同じとみなされる。
【０００８】
しかしながら、図８で説明したように、時刻ｔ２以降も油圧は上昇し続ける。よって、実操向角ＲＡはさらに角度△ＲＡ２（ストローク量では△Ｃ２）余分に増加し、時刻ｔ３で停止する。
【０００９】
以上の結果、実操向角ＲＡが角度△ＲＡ２だけ余分に増加した分、油圧式アクチュエータは動作を停止し、目標角下限値ＴＡ−ｘが△ＲＡ２分よりも増加した時刻ｔ４にて、再び動作を開始する。その結果、アクチュエータは断続的に動作をする。よって、前脚も断続的に動作し、スムーズな動きとならず、実操向角も図９に示す通り階段状となる。
【００１０】
【特許文献１】
特開平８−１３３１８９号公報
【特許文献２】
特開平１０−８９３０３号公報
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、操向時の前脚の動作をスムーズにできるステアリング制御装置及びそのプログラムを提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明によるステアリング制御装置は、操舵輪を操向する流体圧式アクチュエータのバルブの開閉を制御するためのステアリング制御装置であって、操舵輪の操向すべき角度である目標角と、操舵輪の実際の角度である実操向角と比較する比較手段と、比較の結果、実操向角が目標角のマージン内であると判断した場合、実操向角が目標角のマージン内となるまでバルブを断続的に開閉する開閉手段とを備える。
【００１３】
流体圧式アクチュエータはバルブの開閉に対する流体圧の応答遅れのため動作が緩慢となる。そこで、実操向角が目標角と同じでない場合、バルブを断続的に開閉させる。これにより、実操向角が目標角のマージン内となるまでにバルブを閉じた状態が断続的に発生する。よって、応答遅れによる流体圧の上昇を抑えることができる。その結果、アクチュエータの過度の移動を防止でき、実操向角が大幅に増加するのを抑制できる。
【００１４】
好ましくはさらに、ステアリング制御装置は目標角から実操向角を差分した目標誤差を算出する算出手段と、目標誤差に基づいて、バルブを一度開閉した時間に対するバルブを一度開いた時間の比であるデューティ比を決定する決定手段とを備える。
【００１５】
さらに好ましくは、決定手段は、目標誤差が大きいほど、デューティ比を大きく決定する。
【００１６】
この場合、目標誤差が大きいほど、バルブ開閉時間中におけるバルブを開けている時間の割合が大きくなる。その結果、油圧式アクチュエータの動作速度が上がり、ステアリングレートが上昇する。目標誤差が大きい場合、迅速に操舵輪の向きを変える必要が生じるが、本発明によれば、目標誤差が小さい場合、ステアリングをスムーズに制御でき、しかも、目標誤差が大きいほど、ステアリングレートを上げることで迅速に操向できる。特に本発明が航空機の操舵輪に適用された場合、航空機の走行時の安全性が確保できる。
【００１７】
好ましくは、決定手段は、目標誤差が所定値よりも大きい場合、操舵輪のステアリングレートが所定のステアリングレートになるようにデューティ比を決定する。
【００１８】
この場合、目標誤差が大きくても、走行時の安全上必要なステアリングレートを確保でき、特に本発明が航空機の操舵輪に適用された場合、航空機の走行時の安全性が確保できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して詳しく説明する。図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明を援用する。
【００２０】
１．第１の実施の形態
［ステアリング制御システムの全体構成］
図１を参照して、ステアリング制御システム１０は、ラダーペダル１と、ラダー検知回路２と、制御装置３と、バルブ４と、油圧源６とアクチュエータ８と、ストローク量検知回路９とを備える。
【００２１】
ラダー検知回路２はラダーペダル１の踏み込み量を検知し、その検知結果を制御装置３へ送信する。アクチュエータ８内にはロッド８１を隔てて油が供給される領域８２と領域８３とが形成される。アクチュエータ８はロッド８１を駆動して図示しない前脚を回動させる。
【００２２】
油は油圧源６及び２つのバルブ（右バルブ４１，左バルブ４２）によりアクチュエータ８に供給される。油圧源６から右バルブ４１、左バルブ４２までは油圧配管７１が配置される。右バルブ４１からアクチュエータ８内の領域８２までは、油圧配管７２が配置される。左バルブ４２からアクチュエータ８内の領域８３までは、油圧配管７３が配置される。
【００２３】
制御装置３から出力されるバルブ信号φＲＶ（Ｒｉｇｈｔ  Ｖａｌｖｅ）により右バルブ４１が開かれたとき、油が油圧源６から領域８２内に流入する。このとき、ロッド８１は図面上の−Ｘ方向に移動し、その結果アクチュエータ８は前脚を右方向へ回動させる。一方、バルブ信号φＬＶ（Ｌｅｆｔ  Ｖａｌｖｅ）により左バルブ４２が開かれたとき、油が油圧源６から領域８３内に流入する。このとき、ロッド８１は図面上のＸ方向に移動し、その結果アクチュエータ８は前脚を左方向に回動させる。ストローク量検知回路９はロッド８１の移動量をストローク量として検知して、その検知結果を制御装置３に送信する。
【００２４】
制御装置３は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）３１と、記憶装置３２とを含む。制御装置３はラダー検知回路２及びストローク量検知回路９の検知結果に基づいて、右バルブ４１及び左バルブ４２にバルブ信号φＲＶ及びφＬＶを出力し、各バルブを制御する。なお、制御装置３内の記憶装置３２にステアリング制御プログラムをインストールすることで、ステアリング制御システム１０はステアリング制御処理を実行できる。
【００２５】
［ステアリング制御処理動作］
図２を参照して、ラダーペダル１が踏み込まれたとき、ラダー検出回路２によりラダーペダル１の踏み込み量が検知され、制御装置３はその検知結果を受信する（Ｓ１）。検知結果を受信後、制御装置３はその検知結果に基づいて目標角ＴＡを算出する（Ｓ２）。ラダーペダル１の踏み込み量と目標角ＴＡとの関係の情報は予め記憶装置３２に記憶されている。
【００２６】
次に、制御装置３は実操向角ＲＡの算出を行う（Ｓ３，Ｓ４）。具体的には、ストローク量検知回路９がアクチュエータ８内のロッド８１のストローク量Ｃを検知し、検知結果を制御装置３に送信する（Ｓ３）。制御装置３は検知結果に基づいて、実操向角ＲＡを算出する（Ｓ４）。なお、ストローク量Ｃと実操向角ＲＡとの関係の情報は予め記憶装置３２に記憶されている。
【００２７】
ここで、制御装置３は以下の式（１）により目標誤差ＥＡ（Ｅｒｒｏｒ  Ａｎｇｌｅ）を算出する（Ｓ５）。
目標誤差ＥＡ＝目標角ＴＡ−実操向角ＲＡ  （１）
【００２８】
目標誤差ＥＡの利用法については後述する。
【００２９】
目標角ＴＡと実操向角ＲＡと目標誤差ＥＡとを算出した後、制御装置３は実操向角ＲＡが目標角ＴＡと同じであるとみなせるか否かを判断する（Ｓ６）。本実施の形態によるステアリング制御方法では、目標角ＴＡに対してマージン±ｘを設けている。
【００３０】
実操向角ＲＡが目標角ＴＡにおけるマージン±ｘの範囲内に入っている場合、すなわち、実操向角ＲＡが目標角下限値ＴＡ−ｘよりも大きく、目標角上限値ＴＡ＋ｘよりも小さい場合、制御装置３は実操向角ＲＡが目標角ＴＡと同じであるとみなす。よって、この場合制御装置３は右バルブ４１及び左バルブ４２ともにオフにするため、Ｌレベルのバルブ信号φＲＶ及びφＬＶを出力する。その結果、アクチュエータ８は動作しない。
【００３１】
図３において、時刻ｔ１における目標角がＴＡ１、実操向角がＲＡである場合、実操向角ＲＡは目標角ＴＡ１よりも小さいが目標角下限値ＴＡ１−ｘよりも大きい。よって、制御装置３は実操向角ＲＡが目標角ＴＡ１と同じとみなす。その結果、制御装置３は右バルブ４１及び左バルブ４２を閉めて、アクチュエータ８を動作させない。
【００３２】
一方、実操向角ＲＡが目標角ＴＡにおけるマージン±ｘの範囲外であれば、制御装置３は実操向角ＲＡが目標角ＴＡを満足していないと判断する（Ｓ６）。
【００３３】
図３において、時刻ｔ１０以降にラダーペダル１が踏み込まれた結果、時刻ｔ２０では目標角がＴＡ２になったと仮定する。この場合、実操向角ＲＡ１は目標角ＴＡ２の目標角下限値ＴＡ２−ｘよりも小さい。よって、制御装置３は実操向角Ｃ１が目標角ＴＡ２と異なると判断する（Ｓ６）。
【００３４】
なお、このとき、制御装置３は制御の対象となるバルブも選定する。すなわち、実操向角ＲＡが目標角上限値ＴＡ＋ｘよりも大きい場合、前脚を右方向に回動させる必要があると判断し、制御の対象となるバルブを右バルブ４１と選定する。よって、左バルブ４２にはバルブ信号φＬＶが出力されない。一方、図３の場合、制御装置３は前脚を左方向に回動させる必要があると判断し、制御の対象となるバルブを左バルブ４２と選定する。よって、右バルブ４１にはバルブ信号φＲＶが出力されない。
【００３５】
バルブの選定後、制御装置３は実操向角ＲＡが目標角ＴＡ２を満足するように、左バルブ４２を制御する（Ｓ７）。ステップＳ７における制御のとき、制御装置３はステアリング動作がスムーズとなるようにバルブ信号φＬＶを出力する。
【００３６】
具体的には、図４を参照して、時刻ｔ２０において、制御装置３は、バルブ信号φＬＶを出力する。ここで、バルブ信号φＬＶは図４に示すように、複数のパルスＰを含む。ここで、パルス幅は左バルブ４２を開いている時間（以下、オン時間と称する）を示す。一方、パルスＰが出力されていない時間は左バルブ４２が閉じた状態の時間（以下、オフ時間と称する）である。
【００３７】
アクチュエータ８はバルブ信号φＶに対して追随性が悪い。これはバルブ信号φＶに対して油圧の反応が遅いからであるが、油圧式アクチュエータを用いる限り、追随性の改善は困難である。
【００３８】
そこで、実操向角ＲＡが目標角下限値ＴＡ２−ｘに達するまでバルブ信号φＬＶをパルス列として出力することで左バルブ４２を複数回オン／オフする。これにより、油圧ＯＰがパルスＰに遅延してオン時間経過後に上昇するものの、オフ時間中は油の供給が止まるため、オン時間後の油圧ＯＰの上昇を抑えることができる。よって、ロッド８１の過度の移動を防止でき、結果として、実操向角ＲＡが目標角下限値ＴＡ２−ｘよりも大幅に増加するのを抑制できる。
【００３９】
図５に、本発明の実施の形態によるステアリング制御のシミュレーション結果を示す。図５のグラフの縦軸はアクチュエータ８のストローク量（実操向角ＲＡに対応）を、横軸はラダーペダル１の踏み込み量（目標角ＴＡに対応）をそれぞれ示す。ここで、ラダーペダル１の踏み込み量は単位時間当たり一定としている。図５に示すように、ラダーペダルの踏み込み量の増加に伴い、ストローク量は連続的に増加する。すなわち、目標角ＴＡに対して実操向角ＲＡが連続的に上昇する。以上の動作により、ステアリング動作はスムーズとなり、従来のステアリング制御でみられた断続的な動作を抑制できる。
【００４０】
なお、デューティ（Ｄｕｔｙ）比＝オン時間／（オン時間＋オフ時間）は地面に対する前脚の車輪の摩擦とアクチュエータ８の能力との関係で決定される。
【００４１】
２．第２の実施の形態
以上に示した第１の実施の形態では、ステアリング動作をスムーズにすることはできるが、デューティ比によっては、所定のステアリングレートを満足しないおそれが生じる。オン時間に対してオフ時間が大きいと、前脚の動作が遅くなるためである。目標誤差が大きい場合、ステアリングレートは航空機の操向の安全上所定値よりも低くすることはできない。よって、ステアリング動作をスムーズに保ちつつ、かつ、ステアリングレートを満足できる方が望ましい。
【００４２】
第２の実施の形態のステアリング制御システムの全体構成は図１と同じである。また、その動作フローも図２中のステップＳ７以外は同じである。
【００４３】
図６に第２の実施の形態における図２中のステップＳ７の動作を示す。図６を参照して、制御装置３はステップＳ５で算定した目標誤差ＥＡの大きさに基づいて、デューティ比を決定する（Ｓ７１〜Ｓ７７）。具体的には、所定のステアリングレートを満たすため、目標誤差ＥＡが大きければ、デューティ比を大きく（すなわちオフ時間に対するオン時間を大きく）、目標誤差ＥＡが小さければ、デューティ比を小さく（すなわちオフ時間に対するオン時間を小さく）する。
【００４４】
本実施の形態では、実操向角ＲＡが目標角下限値ＴＡ−ｘよりも小さい結果、制御装置３が左バルブ４２を制御する場合について説明する。
【００４５】
図７に示すように、目標角ＴＡからの角度ＮＡ（Ｎａｒｒｏｗ  Ａｎｇｌｅ），ＭＡ（Ｍｉｄｄｌｅ  Ａｎｇｌｅ），ＷＡ（Ｗｉｄｅ  Ａｎｇｌｅ）をそれぞれデューティ比を変更するためのしきい値角度とする。しきい値角度ＮＡ，ＭＡ，ＨＡに対するデューティ比はそれぞれＤＮＡ，ＤＭＡ，ＤＷＡと予め決定されている。ここで、ＤＮＡ＜ＤＭＡ＜ＤＷＡとする。各しきい値角度とデューティ比との関係の情報は記憶装置３２に記憶されている。
【００４６】
図６及び図７を参照して、初めに、制御装置３は目標誤差ＥＡがしきい値角度ＮＡよりも小さいか否かを判断する（Ｓ７１）。判断の結果、目標誤差ＥＡがしきい値角度ＮＡよりも小さい場合（Ｓ７１）、制御装置３はデューティ比をＤＮＡと決定する（Ｓ７２）。たとえば、このときのＤＮＡ＝１０（ｍｓｅｃ）／５０（ｍｓｅｃ）とする。この結果、制御装置３はオン時間１０ｍｓｅｃ、オフ時間４０ｍｓｅｃのパルス列のバルブ信号φＬＶを出力する。
【００４７】
一方、判断の結果、目標誤差ＥＡがしきい値角度ＮＡ以上の場合（Ｓ７１）、制御装置３は目標誤差ＥＡがしきい値角度ＭＡよりも小さいか否かを判断する（Ｓ７３）。判断の結果、目標誤差ＥＡが角度ＭＡよりも小さい場合（Ｓ７３）、制御装置３はデューティ比をＤＭＡと決定する（Ｓ７４）。たとえばＤＭＡ＝１０（ｍｓｅｃ）／４０（ｍｓｅｃ）である。ＤＮＡと比較してオフ時間を短くしているのは、オフ時間を短くすることでアクチュエータ８の駆動速度を上げ、ひいてはステアリングレートを上げるためである。
【００４８】
判断の結果、目標誤差ＥＡが角度ＭＡ以上の場合（Ｓ７３）、制御装置３は目標誤差ＥＡがしきい値角度ＷＡよりも小さいか否かを判断する（Ｓ７５）。判断の結果、目標誤差ＥＡがしきい値角度ＷＡよりも小さい場合（Ｓ７５）、制御装置３はデューティ比をＤＷＡに決定する（Ｓ７６）。たとえばＤＷＡ＝１０（ｍｓｅｃ）／３０（ｍｓｅｃ）である。一方、目標誤差ＥＡがしきい値角度ＷＡよりも大きい場合（Ｓ７５）、制御装置３は従来の制御動作を行う。すなわち、この場合、制御装置３はバルブ信号φＬＶをパルス列として出力するのではなく、実操向角ＲＡが目標角下限値ＴＡ−ｘよりも大きくなるまでＨレベルのバルブ信号φＬＶを連続的に出力する。目標誤差ＥＡが大きいため、動作のスムーズ性よりもステアリングレートの確保を優先するためである。
【００４９】
実施の形態２によるステアリング制御システムでは、目標角ＴＡと実操向角ＲＡとの角度差に応じてデューティ比を決定する。その結果、可能な限り動作のスムーズ性を確保しつつ、かつ、目標誤差が所定値よりも大きくなればステアリングレートを段階的に上げ、航空機の操向上の安全を確保できる所定のステアリングレートにすることができる。
【００５０】
なお、本実施の形態では、実操向角ＲＡが目標下限値ＴＡ−ｘよりも小さい場合についてのステアリング制御システムの動作を説明しているが、実操向角ＲＡが目標上限値ＴＡ＋ｘよりも大きい場合のステアリング制御システムの動作方法（すなわち、右バルブ４１の制御方法）も同様である。また、本実施の形態では、しきい値角度に対するデューティ比は一定としているが、目標角ＴＡと実操向角ＲＡとの角度差に応じて、制御装置３がデューティ比を連続的に変化させてもよい。
【００５１】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態によるステアリング制御システムの全体構成を示す図である。
【図２】図１のシステムの動作を示すフロー図である。
【図３】図２の動作フローにおける目標角と実操向角の関係を説明するための図である。
【図４】図２のステップＳ７での動作を説明するための波形図である。
【図５】図２の動作フローを行った場合のシミュレーション結果の図である。
【図６】他の実施の形態によるステアリング制御システムの動作を示すフロー図である。
【図７】図６の動作フローにおける目標角と実操向角の関係を説明するための図である。
【図８】従来の航空機のステアリング制御によるバルブ信号、油圧及び油圧式アクチュエータのストローク量の変化を示す図である。
【図９】従来のステアリング制御による目標角と実操向角の関係を示す図である。
【符号の説明】
１  ラダーペダル
２  ラダー検知回路
３  制御装置
８  アクチュエータ
９  ストローク量検知回路
１０  ステアリング制御システム
４１  右バルブ
４２  左バルブ
８１  シリンダ
φＬＶ，φＲＶ  バルブ信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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