(57)【要約】【課題】歩行者との衝突時に該歩行者の膝関節に作用する荷重を緩和でき、かつ十分なアプローチアングルを確保することができる車体全部の構造を得る。【解決手段】車体Ｓの前部の構造は、バンパリインフォースメント１８がバンパカバー２２によって被覆されたフロントバンパ１６を備えている。バンパカバー２２の下端よりも下方に突出することなく配置された可動部材３２は、通常は荷重支持部３８を初期衝突する部位であるバンパカバー２２の中間部２２Ａよりも後方に位置させ、バンパカバー２２への歩行者Ｐの衝突によって、ヒンジ部３２Ａ廻りに回動して荷重支持部３８を中間部２２Ａに対し相対的に前方へ移動し、該荷重支持部３８によってバンパリインフォースメント１８の下方で衝突荷重の一部を支持することで、荷重を受ける面積を上下方向に増大する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バンパ骨格部材がバンパカバーによって被覆されたバンパを備えた車体前部の構造であって、
前記バンパカバーの下端よりも下方に突出することなく配置され、前記バンパへの衝突によって変位または変形することで初期衝突部位に対し相対的に前方へ移動して、該衝突による荷重を受ける面積を車体上下方向に増大させる荷重分散手段を設けた、
ことを特徴とする車体前部の構造。
【請求項２】
前記荷重分散手段を、
上下方向の中間部が車体の構造部材に回動可能に支持され、上下方向一端側に作用する前記荷重によって他端側を初期衝突部位の上方または下方で車両前方側へ突出させて、該他端部で前記衝突による荷重の一部を支持する可動部材で構成した、
ことを特徴とする請求項１記載の車体前部の構造。
【請求項３】
前記可動部材を、車体の前後方向に沿って設けられた左右一対のサイドメンバに架け渡されるバンパ骨格部材で構成した、ことを特徴とする請求項２記載の車体前部の構造。
【請求項４】
前記荷重分散手段を、
前記バンパカバーに取り付けられて車体の外郭を構成し、前記衝突による該バンパカバーの変形によって車両前方側へ突出して、前記荷重を該バンパカバーにおける衝突部位よりも上方または下方で支持するカバー部材で構成した、
ことを特徴とする請求項１記載の車体前部の構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バンパを備えた車体前部の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車両では、その車体前部に、衝突時に衝撃を吸収して歩行者を保護し、また車体への損傷を抑えるフロントバンパを備えている。このようなフロントバンパについて、図１２に基づいて説明する。
【０００３】
図１２（Ａ）に示すフロントバンパ１００は、車体Ｓの前部に前後方向に沿って配設された左右一対のサイドメンバ１０２の先端に、バンパ骨格部材（リインフォースメント）１０４がクラッシュボックス（図略）を介して取り付け、このバンパ骨格部材１０４をバンパカバー１０６によって車体前方側から覆って構成されている。バンパ骨格部材１０４の地上高は、歩行者Ｐの膝関節Ｎの高さに略一致している。
【０００４】
このため、車体Ｓがフロントバンパ１００において歩行者Ｐに衝突すると、該衝突による荷重が歩行者Ｐの膝関節Ｎに作用して該膝関節Ｎへの加害性が大となる。具体的には、図１２（Ｂ）に示される如く、膝関節Ｎへ上記荷重が集中し、かつ該荷重による膝関節Ｎの曲げ角が大となる。
【０００５】
この対策として、図１３（Ａ）に示されるフロントバンパ１１０は、グリル１１２、エンジンフード１１４とバンパカバー１０６の前端との段差Ｄをフロントバンパ１００における段差Ｄ’よりも縮小している（Ｄ＜Ｄ’）。このフロントバンパ１１０では、図１３（Ｂ）に示される如く、衝突によってバンパカバー１０６が変形する（凹む）と、歩行者Ｐの膝関節Ｎよりも上の部分がグリル１１２またはエンジンフード１１４に当接し、歩行者Ｐに作用する荷重が分散されて膝関節Ｎに作用する荷重が関されると共に、膝関節Ｎの曲げが抑制される。
【０００６】
しかしながら、この構成では、従来はバンパカバー１０６の損傷程度で済んでいた軽衝突であっても、車体Ｓ側の損傷がグリル１１２またはエンジンフード１１４にまで及び、修理コストが高くなるという問題があった。また、グリル１１２、エンジンフード１１４を含む車体Ｓ前部のデザインに制約を受け、デザインの自由度が低下する原因となる。
【０００７】
また、歩行者Ｐの膝関節Ｎへの加害性を低減する別の対策として、図１４に示すフロントバンパ１２０では、第２の骨格部材１２２を備えている。第２の骨格部材１２２は、サイドメンバ１０２から垂下されたサポート部材１２４に取り付けられてバンパ骨格部材１０４の下方に配置されており、該バンパ骨格部材１０４と共にバンパカバー１０６によって車体前方側から覆われている。これにより、上記衝突時による荷重を歩行者Ｐの膝関節Ｎよりも低い位置にも作用させ、膝関節Ｎを保護するようになっている。
【０００８】
しかしながら、上記フロントバンパ１２０を備えた車体Ｓでは、バンパ骨格部材１０４よりも下方に第２の骨格部材１２２を配設しているため、フロントバンパ１２０（の外郭を構成するバンパカバー１０６）が下方及び前方へ拡大されており、タイヤＴとバンパカバー１０６の下部との共通接線が水平線との間に為す角であるアプローチアングルβが減少してしまうという問題があった。
【０００９】
そこで、可動部材によって歩行者Ｐの膝関節Ｎよりも下方に荷重を作用させる構成が考えられている（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。
【００１０】
特許文献１の構成では、衝撃吸収用バンパと、衝突時に歩行者を上方に持ち上げるように変位する保護バンパと、通常は保護バンパ下方に収容されており上記保護バンパの変位に連動して作動する保護手段とを備えている。この保護手段は、上記作動により下方または前方に突出し、歩行者の膝関節よりも下の部分に荷重を作用させて歩行者の脚をすくい上げ、上記バンパの変位との共動により歩行者をエンジンフード上に乗せて２次傷害を防止するようになっている。しかしながら、この構成では、保護手段が車体における衝撃吸収用バンパよりも下方の前端下部に配置されており、十分なアプローチアングルを得ることができない。換言すれば、アプローチアングルについて何ら考慮されていなかった。
【００１１】
一方、特許文献２の構成では、支持部材を介してサイドサポートに支持された突出部材がバンパ骨格部材よりも下方かつ前方に突出して配置されており、衝突に伴って突出部材がさらに下方へ移動しつつ歩行者の膝関節よりも下の部分に荷重を作用させるようになっている。これにより、衝突時に歩行者の脚が払われ、該歩行者を確実にエンジンフード（ボンネット）上に乗せて２次傷害を防止することができる。そして、この構成では、衝突時に下方へ移動する突出部材を、比較的上部に配置することができ、アプローチアングルを大きく設定することが可能とされている。
【００１２】
しかしながら、この特許文献２の構成では、突出部材は、上記下方への移動に伴って後方へも移動するようになっており、該突出部材によって歩行者の脚を払うためには、該突出部材を、上記移動後の状態でバンパ骨格部材よりも前方に位置するように、通常時においてバンパ骨格部材よりもさらに前方に配置しておく必要がある。そして、本構成では、突出部材（を覆うバンパカバーの部分）が最初に歩行者と当接するように、バンパカバーの下部がバンパ骨格部材を覆う部分よりも前方に突出する形状とされていた。
【００１３】
このため、本構成によっても十分なアプローチアングルを確保することができない場合があった。特に、オフロードでの走行が考慮され悪路走行性が要求されるＲＶ車等に要求されるアプローチアングルを確保することは困難であった。
【００１４】
また、上記ＲＶ車は、そのエンジンフードの位置が高く、歩行者の足を払ったりすくい上げたりしても、該歩行者をエンジンフード上に乗せることは困難である。このため、ＲＶ車やエンジンフードのない商用車（所謂１ボックス車やトラック等）では、衝突時に歩行者の足を払う機能よりも、上記フロントバンパ１００またはフロントバンパ１２０を備えた車体Ｓのように、歩行者の膝関節に作用する荷重を確実に緩和する機能が重視される。
【００１５】
【特許文献１】
特開２００１−１８４８号公報
【特許文献２】
特開２００１−８８６５５号公報
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記事実を考慮して、歩行者との衝突時に該歩行者の膝関節に作用する荷重を緩和でき、かつ十分なアプローチアングルを確保することができる車体前部の構造を得ることが目的である。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る車体前部の構造は、バンパ骨格部材がバンパカバーによって被覆されたバンパを備えた車体前部の構造であって、前記バンパカバーの下端よりも下方に突出することなく配置され、前記バンパへの衝突によって変位または変形することで初期衝突部位に対し相対的に前方へ移動して、該衝突による荷重を受ける面積を車体上下方向に増大させる荷重分散手段を設けた、ことを特徴としている。
【００１８】
請求項１記載の車体前部の構造では、バンパへの衝突が生じると、荷重分散手段は、該衝突によって変位または変形して初期衝突部位に対し相対的に前方へ移動する。この相対移動によって、荷重分散手段は、上記衝突による荷重を受ける面積を上下方向に増大させる。すなわち、車体前部において衝突荷重を受ける面積が上下方向に増大する。
【００１９】
このため、バンパが歩行者の膝関節に衝突した場合に、荷重分散手段によって歩行者における膝関節から上方または下方に離間した位置に荷重を作用させ、膝関節に作用する荷重を緩和することができる。そして、荷重分散手段は、バンパカバーの下端よりも下方に突出することなく配置されており、かつ上記の通り初期衝突部位に対し相対的に前方へ移動して荷重を受けるため、換言すれば、通常は初期衝突する部位よりも後方に配置されているため、該荷重分散手段の設置により車体前部におけるアプローチアングルに制約を与えることがないか、または該制約が小さい。これにより、十分なアプローチアングルを確保することができる。
【００２０】
このように、請求項１記載の車体前部の構造では、歩行者との衝突時に該歩行者の膝関節に作用する荷重を緩和でき、かつ十分なアプローチアングルを確保することができる。
【００２１】
なお、請求項１記載の荷重分散手段は、初期衝突部位に対し上側または下側の何れか一方に荷重を受ける面積を増大させても良く、初期衝突部位に対し上下両側に荷重を受ける面積を増大させても良いことは言うまでもない。また、バンパカバーの下端よりも下方へ突出することなく配置される荷重分散手段は、例えばバンパカバー自体等のバンパの構成部品であっても良く、バンパとは独立して構成されても良い。さらに、荷重分散手段は、アプローチアングルを考慮する必要のない衝突時には、バンパカバーの下端よりも下方へ突出しても良い。
【００２２】
請求項２記載の発明に係る車体前部の構造は、請求項１記載の車体前部の構造において、前記荷重分散手段を、上下方向の中間部が車体の構造部材に回動可能に支持され、上下方向一端側に作用する前記荷重によって他端側を初期衝突部位の上方または下方で車両前方側へ突出させて、該他端部で前記衝突による荷重の一部を支持する可動部材で構成した、ことを特徴としている。
【００２３】
請求項２記載の車体前部の構造では、荷重分散手段である可動部材の上下方向中間部が車体の構造部材に回動可能に支持されており、この可動部材の上下方向一端部は、衝突の際に他端部よりも先に該衝突による荷重が作用するようになっている。そして、バンパへの衝突が生じると、可動部材は、その一端部作用する荷重によって他端部を初期衝突部位に対し上方または下方で車体前方側に突出させ、該衝突による荷重の一部を支持する。
【００２４】
これにより、誤作動の恐れのない簡単な構造で、上記歩行者との衝突時に該歩行者の膝関節に作用する荷重を緩和でき、かつ十分なアプローチアングルを確保することができる機能が実現される。
【００２５】
請求項３記載の発明に係る車体前部の構造は、請求項２記載の車体前部の構造において、前記可動部材を、車体の前後方向に沿って設けられた左右一対のサイドメンバに架け渡されるバンパ骨格部材で構成した、ことを特徴としている。
【００２６】
請求項３記載の車体前部の構造では、バンパカバーに覆われてバンパを構成するバンパ骨格部材が、サイドメンバに回動可能に支持されて上記可動部材としての機能を果たすようになっている。換言すれば、バンパの構成部品が、荷重分散手段としての可動部材を兼ねている。このため、上記歩行者との衝突時に該歩行者の膝関節に作用する荷重を緩和でき、かつ十分なアプローチアングルを確保することができる機能を簡単な構成で実現しつつ、部品点数の削減が図られる。
【００２７】
請求項４記載の発明に係る車体前部の構造は、請求項１記載の車体前部の構造において、前記荷重分散手段を、前記バンパカバーに取り付けられて車体の外郭を構成し、前記衝突による該バンパカバーの変形によって車両前方側へ突出して、前記荷重を該バンパカバーにおける衝突部位よりも上方または下方で支持するカバー部材とした、ことを特徴としている。
【００２８】
請求項４記載の車体前部の構造では、カバー部材がバンパカバーに取り付けられて車体の外郭を構成している。そして、バンパカバーに衝突が生じて該バンパカバーが変形すると、カバー部材がバンパカバーにおける初期衝突部位に対し前方側へ突出し、該衝突による荷重を初期衝突部位の上方または下方で支持する。
【００２９】
これにより、誤作動の恐れのない簡単な構造で、上記歩行者との衝突時に該歩行者の膝関節に作用する荷重を緩和でき、かつ十分なアプローチアングルを確保することができる機能が実現される。
【００３０】
なお、カバー部材としては、バンパカバーの上方に配置されるグリルの一部または全部やエンジンフードの一部であっても良く、バンパカバー自体における初期衝突部位よりも上側または下側の一部であっても良い。
【００３１】
【発明の実施の形態】
本発明に係る車体前部の構造の第１の実施形態について、図１乃至図３に基づいて説明する。なお、図中矢印ＦＲは車体の前方向を、矢印ＵＰは車体の上方向を示す。
【００３２】
図１には自動車車体（以下、単に車体という）Ｓの前部の構造が側断面図にて示されており、図２には車体Ｓの前部の構造が一部分解した斜視図にて示されている。これらの図に示される如く、車体Ｓは、その前部の骨格部材としてのフロントサイドメンバ１０、ラジエータサポート１２（図１では、図示省略）を備えている。
【００３３】
フロントサイドメンバ１０は、車体Ｓの前後方向に沿って長手とされ、左右一対とされている。ラジエータサポート１２は、ラジエータサポートアッパ１２Ａと、それぞれ一対のフロントサイドメンバ１０間でラジエータサポートアッパ１２Ａから垂下された左右一対のラジエータサポートサイド１２Ｂと、該一対のラジエータサポートサイド１２Ｂの下端を連結するラジエータサポートロアクロス１２Ｃとで構成されており、ラジエータ１４（図１参照）を保持するようになっている。
【００３４】
また、車体Ｓはフロントバンパ１６を備えており、フロントバンパ１６は、バンパ骨格部材としてのバンパリインフォースメント１８を備えている。バンパリインフォースメント１８は、車体Ｓの車幅（左右）方向に長手とされ、左右一対のフロントサイドメンバ１０の先端部（前端部）に、クラッシュボックス２０を介して取り付けられている。バンパリインフォースメント１８の長手方向両端部は、それぞれフロントサイドメンバ１０よりも車幅方向に張り出している。
【００３５】
なお、フロントサイドメンバ１０、バンパリインフォースメント１８、及びクラッシュボックス２０は、それぞれ、例えばアルミニウムの押出し成形品からなる断面矩形状の閉断面構造とされている。
【００３６】
さらに、フロントバンパ１６は、バンパカバー２２を備えている。バンパカバー２２は、バンパリインフォースメント１８と同様に車幅方向に長手とされており、車体Ｓの前端下部に固定されている。このバンパカバー２２は、薄肉とされており、衝突によって衝撃（衝撃エネルギ）が加わった際に、変形または破断するようになっている。すなわち、バンパカバー２２は、軽衝突時には単体で衝突エネルギを吸収し得るように構成されている。
【００３７】
このバンパカバー２２には、本第１の実施形態では、車幅方向に長手とされた上下２つの空気取入用の孔部２４、２６が設けられている。以下、バンパカバー２２における孔部２４、２６間の部分を中間部２２Ａ、下側の孔部２４よりも下方部分を下部２２Ｂ、孔部２６よりも上方部分を上部２２Ｃということとする。下部２２Ｂの上前端は、中間部２２Ａの下端よりも後方に位置している（孔部２４が上下方向に対し傾斜している。）
以上説明したバンパカバー２２は、その中間部２２Ａがバンパリインフォースメント１８を前方側から覆っている。この状態で中間部２２Ａの内面とバンパリインフォースメント１８前端との間には、隙間Ｃが形成されている。そして、このバンパリインフォースメント１８の地上高は、歩行者Ｐの膝関節Ｎの高さに略対応している。
【００３８】
また、バンパカバー２２の上部後端近傍の上側にはグリル２８が配置されており、グリル２８の上端の上側にはエンジンフード３０の前端部が位置している。すなわち、バンパカバー２２は、エンジンフード３０の前端、グリル２８よりも前方に突出して配置されている。
【００３９】
さらに、この車体Ｓは、荷重分散手段である可動部材３２を備えている。可動部材３２は、略上下方向に長手とされると共に下端部が前方へ屈曲して側面視で略「Ｌ（逆Ｌ）」字状とされた左右一対のアーム部３４と、該一対のアーム部３４の上端を連結する荷重入力部３６と、一対のアーム部３４の前方に屈曲した先端に架け渡された荷重支持部３８とを有して構成されている。
【００４０】
この可動部材３２は、各アーム部３４の長手（上下）方向の中間部が、バンパリインフォースメント１８の前面下端に設けられた支持部１８Ａにそれぞれヒンジ結合されてヒンジ部３２Ａとされており、該ヒンジ部３２Ａ廻りに回動可能とされている。この状態で、可動部材３２の荷重入力部３６は、隙間Ｃ内でバンパリインフォースメント１８の前面から離間して位置しており、荷重支持部３８は、バンパカバー２２の孔部２４の内縁に沿って（バンパカバー２２と略面一に）配置されて外部に臨んでいる。
【００４１】
この可動部材３２の位置を待機位置ということとする。図１に示される如く、可動部材３２が待機位置に位置しているときには、該可動部材３２は全体として下端よりも上側に位置し、十分なアプローチアングルαが確保されている。なお、アプローチアングルαは、図１に示される如く、タイヤＴとバンパカバー２２の下部２４Ｂとの共通接線と水平線との為す角である。
【００４２】
そして、可動部材３２は、荷重入力部３６が後方に押圧されると、上記ヒンジ部３２Ａ廻りに回動して荷重支持部３８を前方へ突出（移動）させるようになっている。すなわち、図３に示される如く、フロントバンパ１６への衝突が生じてバンパカバー２２の中間部２２Ａが変形して荷重入力部３６を後方へ押圧すると、荷重支持部３８が初期衝突部位であるバンパカバー２２に対し相対的に前方へ移動して該バンパカバー２２の孔部２４から外部に突出する構成である。この可動部材３２の位置を荷重支持位置ということとする。
【００４３】
また、通常時に可動部材３２を待機位置に保持するために、例えば、上記ヒンジ結合をピン結合として、支持部１８Ａとアーム部３４とを摩擦接触させたり、可動部材３２を待機位置で当接するストッパとの当接方向へばね等の付勢手段によって付勢したり、衝突によって破断または変形可能な保持部材を介して可動部材３２を車体に保持する構造を採用することができる。また例えば、ヒンジ結合の軸自体を、捩りばねとして作用する弾性部材や弾塑性体であるトーションバー等として、該軸の一端部を支持部１８Ａに固定すると共に他端部をアーム部３４の中間部に固定する構造を採用することも可能である。
【００４４】
これらの何れかの保持構造を用いることで、可動部材３２は、車体Ｓの加速時や減速時に不用意に作動して荷重支持位置に変位することがなくなる。また、上記衝突時には、可動部材３２の保持力（摩擦力や弾性力、部材の塑性変形や破壊等に要する力）に抗して可動部材３２を荷重支持位置に変位させることとなり、該可動部材３２の作動に伴って、衝突エネルギの一部を吸収することも可能である。
【００４５】
なお、本第１の実施形態では、可動部材３２を支持部１８Ａにおいて回動可能に支持するバンパリインフォースメント１８が、本発明における「車体の構造部材」に相当する。
【００４６】
次に、本第１の実施形態の作用を説明する。
【００４７】
上記構成の車体前部の構造が適用された車体Ｓでは、通常は可動部材３２が待機位置に位置しており、アプローチアングルαが確保されている。これにより、例えば、悪路走行が可能とされる。
【００４８】
一方、歩行者Ｐのフロントバンパ１６への衝突の際には、該歩行者Ｐの膝関節Ｎ近傍がバンパカバー２２の中間部２２Ａに衝突する。すると、図３に示される如く、バンパカバー２２が変形しつつ可動部材３２の荷重入力部３６を後方へ押圧する。
【００４９】
この押圧荷重によって可動部材３２は、ヒンジ部３２Ａ廻り（図３では時計方向）に回動し、その荷重支持部３８をバンパリインフォースメント１８よりも下方において前方へ突出させる。これにより、可動部材３２の荷重支持部３８が、歩行者Ｐにおける膝関節Ｎよりも下側部分に当接し、衝突による荷重を支持する。すなわち、可動部材３２が衝突による荷重を受ける面積を上下方向に増大させる。
【００５０】
このため、歩行者Ｐにおいては、膝関節Ｎに対し下方に離間した部分に荷重が作用することで、該膝関節Ｎに作用する荷重が緩和され、歩行者Ｐが衝突に対し保護される。
【００５１】
そして、この可動部材３２は、衝突時に荷重支持部３８を初期衝突部位であるバンパカバー２２の中間部２２Ａ（バンパリインフォースメント１８）に対し相対的に前方へ移動して荷重を支持するため、通常時にはバンパカバー２２の下端よりも下方に突出することなく、かつ初期衝突する中間部２２Ａよりも後方の待機位置に配置することが可能となった。これにより、車体Ｓでは、十分なアプローチアングルαを確保している。換言すれば、荷重分散機能が上記待機位置と荷重支持位置とを取り得る可動部材３２によって果たされるため、該荷重分散機能を付加することによるアプローチアングル対する制約がないか、または該制約が極めて小さい。したがって、例えば、ＲＶ車等に本第１の実施形態に係る車体前部の構造を適用すれば、悪路走行性能を犠牲にすることなく、上記衝突時の歩行者保護を図ることができる。
【００５２】
このように、本第１の実施形態に係る車体前部の構造では、歩行者Ｐとの衝突時に該歩行者Ｐの膝関節Ｎに作用する荷重を緩和でき、かつ十分なアプローチアングルを確保することができる。
【００５３】
また、可動部材３２が、単にヒンジ部３２Ａによって回動可能に支持されることで、待機位置と荷重支持位置とを取り得るようになっているため、本第１の実施形態に係る車体前部の構造が適用された車体Ｓでは、誤作動の恐れのない簡単な構造で、上記歩行者Ｐとの衝突時に該歩行者Ｐの膝関節Ｎに作用する荷重を緩和でき、かつ十分なアプローチアングルを確保することができる機能が実現されている。
【００５４】
（他の実施形態）
次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態または前出の構成と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施形態または前出の構成と同一の符号を付してその説明を省略する。
【００５５】
（第２の実施形態）
図４（Ａ）には、本発明に係る車体前部の構造の第２の実施形態が側断面図にて示されている。この図に示される如く、本第２の実施形態では、バンパリインフォースメント１８及び可動部材３２に代えて、可動バンパリインフォースメント４０を備えている点で、上記第１の実施形態とは異なる。
【００５６】
可動バンパリインフォースメント４０は、側面視で略矩形状の第１荷重支持部４２と、該第１荷重支持部４２の後部から下方へ延設された第２荷重支持部４４とを有して、側面視で略「Ｌ」字状に形成されている。この可動バンパリインフォースメント４０は、第１荷重支持部４２と第２荷重支持部４４との境界部分（すなわち上下方向中間部）の後端近傍が、各クラッシュボックス２０（フロントサイドメンバ１０）の前下端に設けられた支持部２０Ａにそれぞれヒンジ結合されてヒンジ部４０Ａとされている。
【００５７】
この状態で、第１荷重支持部４２は、隙間Ｃ内に配置され、その地上高が歩行者Ｐの膝関節Ｎの高さに略対応している。また、第１荷重支持部４２の背面４２Ａは、第２荷重支持部４４と平行である前面４２Ｂに対し、その下部（ヒンジ部４０Ａ）から上部にかけて連続的に近接する（細幅となる）ように傾斜している。これにより、可動バンパリインフォースメント４０のヒンジ部４０Ａ廻りの回動が許容される構成である。
【００５８】
この回動によって、可動バンパリインフォースメント４０は、第２荷重支持部４４を第１荷重支持部４２の前面４２Ｂよりも後方に位置させる初期位置（図４（Ａ）参照）と、第２荷重支持部４４を前方側へ突出させる荷重分散位置（図４（Ｂ）参照）とを取り得るようになっている。
【００５９】
初期位置では、第１荷重支持部４２の前面４２Ｂ及び第２荷重支持部４４が共に上下方向に沿っており、背面４２Ａと各クラッシュボックス２０の前面との間に上側ほど広くなる隙間が形成されている。また、この状態では、第２荷重支持部４４が第１荷重支持部４２の前面４２Ｂに対し後方に位置し、かつ可動バンパリインフォースメント４０が全体としてバンパカバ２２の下端部より上側に位置しており、十分なアプローチアングル（図示省略）が確保されている。
【００６０】
一方、荷重分散位置では、第１荷重支持部４２の背面４２Ａが各クラッシュボックス２０の前面に当接して第２荷重支持部４４が前方側へ突出し、第１荷重支持部４２の前下部及び第２荷重支持部４４の前下部の前後方向における位置が略一致するようになっている。
【００６１】
また、ヒンジ部４０Ａは、上記ヒンジ部３２Ａと同様に各種構造を取ることで、通常は可動バンパリインフォースメント４０を初期位置に保持している。そして、可動バンパリインフォースメント４０は、第１荷重支持部４２が後方に押圧されると、上記ヒンジ部４０Ａ廻りに回動して荷重分散位置に至るようになっている。
【００６２】
この可動バンパリインフォースメント４０は、第１荷重支持部４２がバンパカバー２２の中間部２２Ａによって前方側から覆われると共に、第２荷重支持部４４が下部２２Ｂによって前方側から覆われている。すなわち、第２荷重支持部４４は、第１荷重支持部４２と同様に、歩行者Ｐとの衝突の際にバンパカバー２２を介して該歩行者Ｐの荷重を支持するようになっている。
【００６３】
本第２の実施形態に係る車体前部の構造が適用された車体Ｓでは、通常は可動バンパリインフォースメント４０部材が初期位置に位置しており、十分なアプローチアングルが確保されている。これにより、例えば、悪路走行が可能とされる。
【００６４】
一方、歩行者Ｐのフロントバンパ１６への衝突の際には、該歩行者Ｐの膝関節Ｎ近傍がバンパカバー２２の中間部２２Ａに衝突する。すると、図４（Ｂ）に示される如く、バンパカバー２２が変形しつつ可動バンパリインフォースメント４０の第１荷重支持部４２を後方へ押圧する。
【００６５】
この押圧荷重によって可動バンパリインフォースメント４０は、ヒンジ部４０Ａ廻り（図４（Ｂ）では時計方向）に回動し、その第２荷重支持部４４を第１荷重支持部４２よりも下方において前方へ突出させる。これにより、可動バンパリインフォースメント４０は、その第２荷重支持部４４において歩行者Ｐにおける膝関節Ｎよりも下側部分に当接し、衝突による荷重を第１荷重支持部４２と第２荷重支持部４４とに分散させて支持する。すなわち、可動バンパリインフォースメント４０が衝突による荷重を受ける面積を上下方向に増大させる。
【００６６】
このため、歩行者Ｐにおいては、膝関節Ｎに対し下方に離間した部分に荷重が作用することで、該膝関節Ｎに作用する荷重が緩和され、歩行者Ｐが衝突に対し保護される。
【００６７】
そして、この可動バンパリインフォースメント４０は、衝突時に第２荷重支持部４４を初期衝突部位である第１荷重支持部４２（バンパカバー２２の中間部２２Ａ）に対し相対的に前方へ移動して荷重を支持するため、通常時にはバンパカバー２２の下端よりも下方に突出することなく、かつ初期衝突する第１荷重支持部４２よりも後方の初期位置に配置することが可能となった。これにより、車体Ｓでは、十分なアプローチアングルαを確保している。換言すれば、荷重分散機能が上記初期位置と荷重分散位置とを取り得る可動バンパリインフォースメント４０によって果たされるため、該荷重分散機能を付加することによるアプローチアングル対する制約がないか、または該制約が極めて小さい。したがって、例えば、ＲＶ車等に本第２の実施形態に係る車体前部の構造を適用すれば、悪路走行性能を犠牲にすることなく、上記衝突時の歩行者保護を図ることができる。
【００６８】
また、可動バンパリインフォースメント４０がそれぞれ本発明における「バンパ骨格部材」と「可動部材」とを兼ねるため、本第２の実施形態に係る車体前部の構造が適用された車体Ｓは、部品点数が少なく構造が簡単である構成によって、上記歩行者保護及びアプローチアングル確保の各機能を実現している。
【００６９】
なお、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）では、第１荷重支持部４２及び第２荷重支持部４４の各前下部は、角部とされているが、これに代えて、荷重分散位置で上下方向に沿う平面または曲率が大きい突曲面としても良い。この場合、第２荷重支持部４４が荷重分散位置に位置するときに孔部２４から突出する構成とすることも可能である。
【００７０】
（第３の実施形態）
図５（Ａ）には、本発明に係る車体前部の構造の第３の実施形態が側断面図にて示されている。この図に示される如く、本第３の実施形態では、可動部材３２に代えて、アクチュエータ５０を備えている点で、上記第１の実施形態とは異なる。
【００７１】
アクチュエータ５０は、本体５０Ａと、本体５０Ａに設けられ作動によって本体５０Ａに対し伸長するアクチュエータロッド５０Ｂを備えている。アクチュエータ５０は、例えば、車体Ｓに別途設けられたエアバッグ装置等の乗員保護手段の作動信号が入力されると、作動するようになっている。本体５０Ａは、アクチュエータロッド５０Ｂの伸長方向が車体Ｓの前方側となるように、フロントサイドメンバ１０よりも下方においてラジエータサポート１２のラジエータサポートサイド１２Ｂに固定されている。
【００７２】
また、アクチュエータロッド５０Ｂの先端には荷重支持部５２が設けられている。アクチュエータ５０は、その非作動時の状態が、荷重支持部５２を孔部２４の内縁に沿ってバンパカバー２２の外部に臨ませる待機状態とされる。この状態では、荷重支持部５２を含むアクチュエータ５０が全体としてバンパカバー２２の下端部よりも上側に位置しており、十分なアプローチアングル（図示省略）が確保されている。一方、アクチュエータ５０は、作動して図５（Ｂ）に示される如くアクチュエータロッド５０Ｂを伸長し、荷重支持部５２を孔部２４から前方側へ突出させた状態が、荷重支持状態とされる。
【００７３】
本第３の実施形態に係る車体前部の構造が適用された車体Ｓでは、通常はアクチュエータ５０が待機状態であり、アプローチアングルが確保されている。これにより、例えば、悪路走行が可能とされる。
【００７４】
一方、歩行者Ｐのフロントバンパ１６への衝突の際には、該歩行者Ｐの膝関節Ｎ近傍がバンパカバー２２の中間部２２Ａに衝突する。このとき、車体Ｓのエアバッグ装置用等の各種センサ（の少なくとも１つ）が該衝突を検知し、作動信号をエアバッグ装置等及びアクチュエータ５０へ出力する。すると、アクチュエータ５０は作動し、荷重支持部５２をバンパリインフォースメント１８よりも下方において前方へ突出させる。これにより、荷重支持部５２が、歩行者Ｐにおける膝関節Ｎよりも下側部分に当接し、衝突による荷重を支持する。すなわち、アクチュエータ５０が衝突による荷重を受ける面積を上下方向に増大させる。
【００７５】
このため、歩行者Ｐにおいては、膝関節Ｎに対し下方に離間した部分に荷重が作用することで、該膝関節Ｎに作用する荷重が緩和され、歩行者Ｐが衝突に対し保護される。
【００７６】
そして、このアクチュエータ５０は、衝突時に荷重支持部５２を初期衝突部位であるバンパカバー２２の中間部２２Ａ（バンパリインフォースメント１８）に対し相対的に前方へ移動して荷重を支持するため、通常時にはバンパカバー２２の下端よりも下方に突出することなく、かつ初期衝突する中間部２２Ａよりも後方の待機位置に配置することが可能となった。これにより、車体Ｓでは、十分なアプローチアングルαを確保している。換言すれば、荷重分散機能が上記待機状態と荷重支持状態とを取り得るアクチュエータ５０によって果たされるため、該荷重分散機能を付加することによるアプローチアングル対する制約がないか、または該制約が極めて小さい。したがって、例えば、ＲＶ車等に本第３の実施形態に係る車体前部の構造を適用すれば、悪路走行性能を犠牲にすることなく、上記衝突時の歩行者保護を図ることができる。
【００７７】
（第４の実施形態）
図６（Ａ）には、本発明に係る車体前部の構造の第４の実施形態が側断面図にて示されている。この図に示される如く、本第４の実施形態では、バンパカバー２２に代えてバンパカバー６０を備え、可動部材３２に相当する部材を備えない点で、上記第１の実施形態とは異なる。
【００７８】
バンパカバー６０は、その上下方向中間部６０Ａが上端部６０Ｂ及び下端部６０Ｃよりも前方に突出し、かつ略上下対称に形成されている。中間部６０Ａと上端部６０Ｂ、下端部６０Ｃとの間は連続的に傾斜しており、この部分に孔部２４、２６に相当する孔部を設けても良い。中間部６０Ａの地上高は、歩行者Ｐの膝関節Ｎの高さに対応している。
【００７９】
このバンパカバー６０は、その中間部６０Ａが所定値以上の荷重で後方に押圧されると、図６（Ｂ）に示される如く、該中間部６０Ａが上端部６０Ｂ及び下端部６０Ｃの各前端よりも後方へ凹むように構成されている。換言すれば、衝突によって中間部６０Ａに後方への押圧荷重が作用すると、上端部６０Ｂ及び下端部６０Ｃの各前端部が初期衝突部位である中間部６０Ａに対し相対的に前方へ突出する構成とされている。この変形を許容するために、バンパカバー６０の中間部６０Ａとバンパリインフォースメント１８との間には、初期状態で所定距離だけ離間して配置されている。
【００８０】
本第４の実施形態に係る車体前部の構造が適用された車体Ｓでは、バンパカバー６０の中間部６０Ａが上端部６０Ｂ及び下端部６０Ｃよりも前方に突出している。一方、歩行者Ｐのフロントバンパ１６への衝突の際には、該歩行者Ｐの膝関節Ｎ近傍がバンパカバー６０の中間部６０Ａに衝突する。この衝突荷重によって、中間部６０Ａは後方へ凹み、バンパカバー６０の上端部６０Ｂ及び下端部６０Ｃの各前端部が歩行者Ｐの膝関節Ｎを挟む両側に当接し、衝突による荷重を支持する。すなわち、バンパカバー６０が衝突による荷重を受ける面積を上下方向に増大させる。
【００８１】
このため、歩行者Ｐにおいては、膝関節Ｎに対し上下に離間した部分に荷重が作用することで、該膝関節Ｎに作用する荷重が緩和され、歩行者Ｐが衝突に対し保護される。また、膝関節Ｎに直接的に荷重が作用しないため、該膝関節Ｎの曲げが防止または抑制される。本構成は、バンパカバー６０のみで衝突荷重を支持（吸収）し得る軽衝突時（衝突荷重が略２乃至３ＫＮ程度であるとき）に、特に有効である。
【００８２】
そして、バンパカバー６０の下端部６０Ｃの前端部は、上記の通り初期衝突部位であり膝関節Ｎの高さに対応して位置するバンパカバー６０の中間部６０Ａに対し相対的に前方へ移動して荷重を受けるため、換言すれば、衝突時に中間部６０Ａよりも下方において該中間部６０Ａに対し相対的に前方に突出する下端部６０Ｃの前端部が、通常は中間部６０Ａよりも後方に位置するため、十分なアプローチアングルを確保することができる。したがって、例えば、ＲＶ車等に本第４の実施形態に係る車体前部の構造を適用すれば、悪路走行性能を犠牲にすることなく、上記衝突時の歩行者保護を図ることができる。
【００８３】
また、バンパカバーが本発明における「荷重分散手段」を兼ねるため、本第４の実施形態に係る車体前部の構造が適用された車体Ｓでは、部品点数が少なく構造が簡単である構成によって、上記歩行者保護及びアプローチアングル確保の各機能を実現している。
【００８４】
（第５の実施形態）
図７には、本発明に係る車体前部の構造の第５の実施形態が側断面図にて示されており、図８には、本第５の実施形態が斜視図にて示されている。これらの図に示される如く、本第５の実施形態では、膝関節Ｎよりも下方で荷重を支持する可動部材３２に代えて、膝関節Ｎよりも上方で荷重を支持する可動部材７０を備える点で、上記第１の実施形態とは異なる。
【００８５】
可動部材７０は、略上下方向に長手とされた左右一対のアーム部７２と、一対のアーム部７２の下端からそれぞれ略前方へ延設された連結部７２Ａの先端を連結する荷重入力部７４と、一対のアーム部７２の下端からそれぞれ略前方へ延設された連結部７２Ｂの先端に架け渡された荷重支持部７６とを有して構成されている。
【００８６】
この可動部材７０は、各アーム部７２の長手（上下）方向の中間部が、バンパリインフォースメント１８よりも上側で各ラジエータサポートサイド１２Ｂの前面に設けられた支持部１２Ｅにそれぞれヒンジ結合されてヒンジ部７０Ａとされており、該ヒンジ部７０Ａ廻りに回動可能とされている。この状態で、可動部材７０の荷重入力部７４は、バンパカバー２２の上部２２Ｃの内面近傍に位置して該上部２２Ｃに覆われている。
【００８７】
一方、荷重支持部７６は、グリル２８とエンジンフード３０との間に形成された窓部７８の内縁に沿って（バンパカバー２２と略面一に）配置されて外部に臨んでいる。この可動部材７０の位置を待機位置ということとする。
【００８８】
そして、可動部材７０は、荷重入力部７４が後方に押圧されると、上記ヒンジ部７０Ａ廻りに回動して荷重支持部７６を前方へ突出（移動）させるようになっている。すなわち、図９に示される如く、フロントバンパ１６への衝突が生じてバンパカバー２２の上部２２Ｃが変形して荷重入力部７４を後方へ押圧すると、荷重支持部７６が初期衝突部位であるバンパカバー２２に対し相対的に前方へ移動して窓部７８から外部に突出する構成である。この可動部材７０の位置を荷重支持位置ということとする。
【００８９】
また、ヒンジ部７０Ａは、ヒンジ部３２Ａと同様の構造を採用して、通常は可動部材７０を待機位置に保持するようになっている。この可動部材７０は、全体としてバンパリインフォースメント１８（バンパカバー２２の中間部２２Ａ）よりも上側に配置されており、アプローチアングルには影響（制約）を与えない構成である。
【００９０】
なお、本第５の実施形態では、可動部材７０を支持部１２Ｅにおいて回動可能に支持するラジエータサポート１２（各ラジエータサポートサイド１２Ｂ）が、本発明における「車体の構造部材」に相当する。
【００９１】
本第５の実施形態に係る車体前部の構造が適用された車体Ｓでは、通常は可動部材３２が待機位置に位置している。一方、歩行者Ｐのフロントバンパ１６への衝突の際には、該歩行者Ｐの膝関節Ｎ近傍がバンパカバー２２の中間部２２Ａ及び上部２２Ｃに衝突する。すると、図９に示される如く、バンパカバー２２が変形しつつ可動部材７０の荷重入力部７４を後方へ押圧する。
【００９２】
この押圧荷重によって可動部材７０は、ヒンジ部７０Ａ廻り（図９では時計方向）に回動し、その荷重支持部７６をバンパリインフォースメント１８よりも上方において前方へ突出させる。これにより、可動部材７０の荷重支持部７６が、歩行者Ｐにおける膝関節Ｎよりも上側部分に当接し、衝突による荷重を支持する。すなわち、可動部材７０が衝突による荷重を受ける面積を上下方向に増大させる。
【００９３】
このため、歩行者Ｐにおいては、膝関節Ｎに対し上方に離間した部分に荷重が作用することで、該膝関節Ｎに作用する荷重が緩和され、歩行者Ｐが衝突に対し保護される。また、可動部材７０が膝関節Ｎよりも上側で荷重を支持するため、膝関節Ｎの曲げが抑制され（曲げ角が小さくなり）、さらにグリル２８等に対するバンパカバー２２の突出量に拘わらず軽衝突時のグリル２８やエンジンフード３０の損傷も防止される。これにより、上記バンパカバー２２の突出量を所望の量とすることができ、車体Ｓ前部のデザインの自由度が向上する。
【００９４】
そして、この可動部材７０は、全体としてバンパリインフォースメント１８よりも上側に配置されているため、可動部材７０の設置によるアプローチアングル対する制約が全くない。これにより、本第５の実施形態に係る車体前部の構造が適用された車体Ｓでは、十分なアプローチアングルを確保することができ、例えば、ＲＶ車等においても、悪路走行性能を犠牲にすることなく、上記衝突時の歩行者保護を図ることができる。
【００９５】
また、可動部材７０が、単にヒンジ部７０Ａによって回動可能に支持されることで、待機位置と荷重支持位置とを取り得るようになっているため、本第５の実施形態に係る車体前部の構造では、誤作動の恐れのない簡単な構造で、上記歩行者Ｐとの衝突時に該歩行者Ｐの膝関節Ｎに作用する荷重を緩和でき、かつ十分なアプローチアングルを確保することができる機能が実現されている。
【００９６】
（第６の実施形態）
図１０（Ａ）には、本発明に係る車体前部の構造の第６の実施形態が側断面図にて示されている。この図に示される如く、本第６の実施形態では、バンパカバー２２、グリル２８、及び可動部材３２に代えて、バンパカバー８０、「カバー部材」としての可動グリル８２を備える点で、上記第１の実施形態とは異なる。
【００９７】
バンパカバー８０と可動グリル８２とは、互いに連結される点で、バンパカバー２２、グリル２８とは異なる。具体的には、バンパカバー８０の上端と可動グリル８２の下端とが互いに連結されており、可動グリル８２がバンパカバー８０の変形すなわちバンパカバー８０上端の変位に追従可能とされている。
【００９８】
これにより、図１０（Ｂ）に示される如く、バンパカバー８０が衝突によって変形すると、可動グリル８２の上部がエンジンフード３０の前端よりも前方へ突出するようになっている。すなわち、可動グリル８２の上部が、初期衝突部位であるバンパカバー８０に対し前方へ移動する構成である。
【００９９】
この可動グリル８２は、その背面側に設けられた取付部８２Ａを有しており、該取付部８２Ａにおいて破断または変形（伸長）可能な保持部材を介して車体Ｓに保持されている。これにより、可動グリル８２が不用意に変位しないようになっている。
【０１００】
本第６の実施形態に係る車体前部の構造を備えた車体Ｓでは、通常は可動グリル８２がバンパカバー８０の上端とエンジンフード３０の前端との間に位置している。一方、歩行者Ｐのフロントバンパ１６への衝突の際には、該歩行者Ｐの膝関節Ｎ近傍がバンパカバー８０に衝突する。この衝突荷重によって、バンパカバー８０は変形し（潰れ）、可動グリル８２の上部が前方へ突出する。これにより、可動グリル８２の上部が歩行者Ｐにおける膝関節Ｎよりも上側部分に当接し、衝突による荷重を支持する。すなわち、可動グリル８２が衝突による荷重を受ける面積を上下方向に増大させる。
【０１０１】
このため、歩行者Ｐにおいては、膝関節Ｎに対し上方に離間した部分に荷重が作用することで、該膝関節Ｎに作用する荷重が緩和され、歩行者Ｐが衝突に対し保護される。本構成は、バンパカバー６０のみで衝突荷重を支持（吸収）し得る軽衝突時（衝突荷重が略２乃至３ＫＮ程度であるとき）に、特に有効である。
【０１０２】
また、可動部材７０が膝関節Ｎよりも上側で荷重を支持するため、膝関節Ｎの曲げが抑制され（曲げ角が小さくなり）、またグリル２８等に対するバンパカバー２２の突出量に拘わらず軽衝突時のグリル２８やエンジンフード３０の損傷も防止される。これにより、上記バンパカバー２２の突出量を所望の量とすることができ、車体Ｓ前部のデザインの自由度が向上する。
【０１０３】
そして、この可動グリル８２は、全体としてバンパカバー８０よりも上側に配置されているため、可動部材７０の設置によるアプローチアングル対する制約が全くない。これにより、本第６の実施形態に係る車体前部の構造を備えた車体Ｓでは、十分なアプローチアングルを確保することができ、例えば、ＲＶ車等においても、悪路走行性能を犠牲にすることなく、上記衝突時の歩行者保護を図ることができる。
【０１０４】
また、通常のグリルとしても機能する可動グリル８２が本発明における「荷重分散手段」を兼ねるため、本第６の実施形態に係る車体前部の構造を備えた車体Ｓでは、部品点数が少なく構造が簡単である構成によって、上記歩行者保護及びアプローチアングル確保の各機能を実現している。
【０１０５】
なお、可動グリル８２に代えて、エンジンフード３０における他の部分と分離可能な前端近傍の一部を、バンパカバー８０の上端に該バンパカバー８０の変形に追従可能に取り付けても良い。
【０１０６】
（第７の実施形態）
図１１には、本発明に係る車体前部の構造の第７の実施形態が側断面図にて示されている。この図に示される如く、本第７の実施形態では、可動部材３２に代えて、アクチュエータ９０を備えている点で、上記第１の実施形態とは異なる。
【０１０７】
アクチュエータ９０は、本体５０Ａとアクチュエータロッド５０Ｂを備えており、単体では上記アクチュエータ５０と同様に構成されているが、その取付部位がラジエータサポートサイド１２Ｂにおけるバンパリインフォースメント１８よりも上側である点で、アクチュエータ５０とは異なる。
【０１０８】
そして、アクチュエータ９０の作動により本体５０Ａに対し前方に伸長するアクチュエータロッド５０Ｂの先端には、荷重支持部９２が設けられている。このアクチュエータ９０は、その非作動時の状態が、図１１に想像線にて示される如く、荷重支持部９２を窓部７８の内縁に沿って外部に臨ませる待機状態とされる。一方、アクチュエータ９０は、作動して図１１に示される如くアクチュエータロッド５０Ｂを伸長し、荷重支持部９２を窓部７８から前方側へ突出させた状態が、荷重支持状態とされる。
【０１０９】
本第７の実施形態に係る車体前部の構造が適用された車体Ｓでは、通常はアクチュエータ９０が待機状態とされている。一方、歩行者Ｐのフロントバンパ１６への衝突の際には、該歩行者Ｐの膝関節Ｎ近傍がバンパカバー２２の中間部２２Ａに衝突する。このとき、車体Ｓのエアバッグ装置用等の各種センサ（の少なくとも１つ）が該衝突を検知し、作動信号をエアバッグ装置等及びアクチュエータ９０へ出力する。すると、アクチュエータ９０は作動し、荷重支持部９２をバンパリインフォースメント１８よりも上方で前方へ突出させる。これにより、荷重支持部９２が、歩行者Ｐにおける膝関節Ｎよりも上側部分に当接し、衝突による荷重を支持する。すなわち、アクチュエータ９０が衝突による荷重を受ける面積を上下方向に増大させる。
【０１１０】
このため、歩行者Ｐにおいては、膝関節Ｎに対し上方に離間した部分に荷重が作用することで、該膝関節Ｎに作用する荷重が緩和され、歩行者Ｐが衝突に対し保護される。また、荷重支持部９２が膝関節Ｎよりも上側で荷重を支持するため、膝関節Ｎの曲げが抑制され（曲げ角が小さくなり）、またグリル２８等に対するバンパカバー２２の突出量に拘わらず軽衝突時のグリル２８やエンジンフード３０の損傷も防止される。これにより、上記バンパカバー２２の突出量を所望の量とすることができ、車体Ｓ前部のデザインの自由度が向上する。
【０１１１】
そして、この荷重支持部９２を含むアクチュエータ９０は、全体としてバンパリインフォースメント１８、バンパカバー２２よりも上側に配置されているため、アクチュエータ９０の設置によるアプローチアングル対する制約が全くない。これにより、本第７の実施形態に係る車体前部の構造が適用された車体Ｓでは、十分なアプローチアングルを確保することができ、例えば、ＲＶ車等においても、悪路走行性能を犠牲にすることなく、上記衝突時の歩行者保護を図ることができる。
【０１１２】
なお、本発明は、上記第１乃至第７の実施形態には限定されず、各実施形態における特徴的な構成要素の一部または全部を適宜組合わせり組み替えた構成とすることもできる。したがって、例えば、車体前部の構造は、可動バンパリインフォースメント４０と可動グリル８２（バンパカバー８０）を共に有する構成であっても良く、可動グリル８２に代えてまたは可動グリル８２と共に、バンパカバー８０の変形に追従して前方へ突出し膝関節Ｎよりも下側で荷重を支持するカバー部（例えば、バンパカバー８０の下部を構成するもの）を備えた構成としても良い。
【０１１３】
また、本発明における荷重分散手段は、上記第１乃至第７の実施形態に示されたものには限定されず、通常はバンパカバーの下端よりも下方へ突出することなく配置され、バンパへの衝突によって変位または変形することで初期衝突部位に対し相対的に前方へ移動して該衝突による荷重を受ける面積を車体上下方向に増大させるものであれば足りる。したがって、例えば、通常はバンパカバーの下端よりも下方へ突出することなく配置された荷重分散手段が、衝突時に前下方に移動して歩行者の足を払うように構成しても良い。
【０１１４】
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係る車体前部の構造は、歩行者との衝突時に該歩行者の膝関節に作用する荷重を緩和でき、かつ十分なアプローチアングルを確保することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車体前部の構造を示す側断面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車体前部の構造を示す斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る車体前部の構造の衝突状態の側断面図である。
【図４】本発明の第２の実施形態に係る車体前部の構造を示す図であって、（Ａ）は衝突前の側断面図、（Ｂ）は衝突状態の側断面図である。
【図５】本発明の第３の実施形態に係る車体前部の構造を示す図であって、（Ａ）は衝突前の側断面図、（Ｂ）は衝突状態の側断面図である。
【図６】本発明の第４の実施形態に係る車体前部の構造を示す図であって、（Ａ）は衝突前の側断面図、（Ｂ）は衝突状態の側断面図である。
【図７】本発明の第５の実施形態に係る車体前部の構造を示す側断面図である。
【図８】本発明の第５の実施形態に係る車体前部の構造を示す斜視図である。
【図９】本発明の第５の実施形態に係る車体前部の構造の衝突状態の側断面図である。
【図１０】本発明の第６の実施形態に係る車体前部の構造を示す図であって、（Ａ）は衝突前の側断面図、（Ｂ）は衝突状態の側断面図である。
【図１１】本発明の第７の実施形態に係る車体前部の構造を示す側断面図である。
【図１２】従来の車体前部の構造を示す図であって、（Ａ）は衝突前の側断面図、（Ｂ）は衝突状態の側断面図である。
【図１３】従来の別の車体前部の構造を示す図であって、（Ａ）は衝突前の側断面図、（Ｂ）は衝突状態の側断面図である。
【図１４】従来のさらに別の車体前部の構造を示す側断面図である。
【符号の説明】
１０    サイドサポート（車体の構造部材）
１２    ラジエータサポート（車体の構造部材）
１６    フロントバンパ（バンパ）
１８    バンパリインフォースメント（バンパ骨格部材、車体の構造部材）
２０    クラッシュボックス（車体の構造部材）
２２    バンパカバー
３２    可動部材（荷重分散手段）
４０    可動バンパリインフォースメント（バンパ骨格部材、荷重分散手段、可動部材）
５０    アクチュエータ（荷重分散手段）
６０    バンパカバー（荷重分散手段）
７０    可動部材（荷重分散手段）
８０    バンパカバー
８２    可動グリル（荷重分散手段、カバー部材）
９０    アクチュエータ（荷重分散手段）
【図１】
2004268826.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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