(57)【要約】【課題】　設定目標速度を増分または減分するためのステップ幅を外的条件に適合させることが可能な車両速度制御方法および装置を提供する。【解決手段】　操作要素（１）の操作により速度に対する目標値が変化される車両速度の制御方法において、前記目標値の変化量が、車両の実際走行状況に関する少なくとも１つの情報の関数として設定される。速度に対する目標値を変化させるための操作要素（１）が設けられている車両速度の制御装置は、車両の実際走行状況に関する少なくとも１つの情報を測定するための手段（１５）と、前記目標値の変化量を、車両の実際走行状況に関する前記少なくとも１つの情報の関数として設定する評価ユニット（２０）とを備えている。【選択図】　図１
2004123093.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
　操作要素（１）の操作により速度に対する目標値が変化される車両速度の制御方法において、
　前記目標値の変化量が、車両の実際走行状況に関する少なくとも１つの情報の関数として設定されることを特徴とする車両速度の制御方法。
【請求項２】
　前記実際走行状況が、車両の実際の場所により定義されることを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
【請求項３】
　前記実際走行状況が、実際走行道路により定義されることを特徴とする請求項１または２に記載の制御方法。
【請求項４】
　前記実際走行状況が、車両の実際速度により定義されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の制御方法。
【請求項５】
　前記目標値の種々の変化量が、種々の速度範囲に割り当てられることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の制御方法。
【請求項６】
　種々の走行状況に対する前記目標値の変化量が、操作ユニット（５）に設定されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の制御方法。
【請求項７】
　前記目標値の変化量が、実際走行速度の関数としてヒステリシスにより変化されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の制御方法。
【請求項８】
　速度に対する目標値を変化させるための操作要素（１）が設けられている車両速度の制御装置において、
　車両の実際走行状況に関する少なくとも１つの情報を測定するための手段（１５）と、
　前記目標値の変化量を、車両の実際走行状況に関する前記少なくとも１つの情報の関数として設定する評価ユニット（２０）と、
を備えたことを特徴とする車両速度の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
　本発明は、車両速度の制御方法および装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
　操作要素の操作により設定目標速度をそれぞれ固定設定値だけ増分ないし減分可能な車両速度制御装置が既知である。走行速度制御が作動しているとき、車両が、設定目標速度が保持されるべき状態にある場合、ドライバは、例えば操作レバーとして形成されている操作要素を第１の方向に１回操作することにより、設定目標速度を、固定設定値、例えば２ｋｍ／ｈだけ増分することができる。操作レバーを第２の方向に１回操作することにより、それに対応して設定目標速度を固定設定値だけ減分することができる。設定目標速度を増分ないし減分するためのこの固定設定値は、車両速度が低いときにはこれで十分である。速度が高く、例えば１００ｋｍ／ｈより大きいとき、ドライバは、目標速度を大きく上昇させるために操作レバーを繰返し操作しなければならない。例えば高速道路を走行中にドライバが設定目標速度を２０ｋｍ／ｈだけ上昇させることを希望した場合、２ｋｍ／ｈの固定設定増分値によってこの上昇を達成するためには、ドライバは操作レバーを第１の方向に１０回動かさなければならない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
　本発明の課題は、設定目標速度を増分または減分するためのステップ幅を外的条件に適合させることが可能な車両速度の制御方法および装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
　本発明によれば、操作要素の操作により速度に対する目標値を変化させる車両速度の制御方法において、前記目標値の変化量が、車両の実際走行状況に関する少なくとも１つの情報の関数として設定される。
【０００５】
　また、本発明によれば、速度に対する目標値を変化させるための操作要素が設けられている車両速度の制御装置は、車両の実際走行状況に関する少なくとも１つの情報を測定するための手段と、前記目標値の変化量を、車両の実際走行状況に関する前記少なくとも１つの情報の関数として設定する評価ユニットとを備えている。
【発明の効果】
【０００６】
　本発明による方法および本発明による装置は、従来技術に比較して、目標値変化量が車両の実際走行状況に関する少なくとも１つの情報の関数として設定されるという利点を有している。このようにして、設定目標速度を増分または減分するためのステップ幅を変化させ、且つ例えば実際車両速度のような外的条件および／または少なくとも１つの周囲条件に適合させることができる。これは車両ドライバに対して操作の快適性の向上を可能にし且つドライバを運転に集中させることになる。さらに、ドライバによる走行速度制御装置の直感的な操作が可能となる。
【０００７】
　本発明は更に、有利な拡張および改善が可能である。
　実際走行状況が車両の実際の場所により定義されるとき、それは特に有利である。異なる場所、例えば異なる設定最高速度を規制する異なる州が、車両速度に対する設定目標値を増分または減分するための、それに対応して適合されたステップ幅を決定することが有効であり、これにより車両ドライバの負荷を軽減させる。
【０００８】
　他の利点は、実際走行状況が実際走行道路により定義されることにある。このようにして、車両速度に対する設定目標値を増分または減分するためのステップ幅を、実際走行道路に対して許容されている最高速度の関数として設定することができ、これにより同様にドライバの負荷が軽減される。
【０００９】
　実際走行状況が車両の実際速度により定義されるとき、それは特に有利である。このようにして、車両速度に対する設定目標値を増分または減分するためのステップ幅を、車両の実際速度に適合させ、したがって特に確実に車両の実際走行状況に適合させることができる。
【００１０】
　他の利点は、種々の目標値変化量が種々の速度範囲に割り当てられることにある。これは、車両速度に対する目標値を増分または減分するためのステップ幅、即ち一般的には変化のステップ幅の実際走行状況への特に簡単な適合を示している。
【００１１】
　種々の走行状況に対する目標値変化量が操作ユニットに設定されるとき、それは特に有利である。このようにして、車両走行速度に対する目標値変化量の、実際走行状況への個々の適合が、ドライバの希望の関数として可能であり、これによりドライバに対する快適性がさらに向上される。
【００１２】
　他の利点は、目標値変化量が実際走行速度の関数としてヒステリシスにより変化されることにある。このようにして、実際走行状況、例えば車両の実際速度があるしきい値の周りを常に変動し、そのしきい値を超えたりまたは下回ったりするたびに車両速度に対する目標値変化量を変化させることになるとき、車両速度に対する設定目標値を増分または減分するためのステップ幅が常に変化することが阻止される。したがって、車両速度に対する設定目標値を増分または減分するためのステップ幅が常に変化することが阻止される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
　図１において、本発明による車両速度制御装置１０が示されている。この装置は、ハードウェアおよび／またはソフトウェアにより、車両のエンジン制御内で実行されてもよい。車両速度制御装置１０は、走行速度制御器６０を含み、走行速度制御器６０に、入力変数として、一方で車両速度に対する目標値ｖｓｏｌｌが、他方で車両の実際速度ｖｉｓｔが供給されている。目標値ｖｓｏｌｌは、以下において目標速度とも呼ばれる。走行速度制御器６０は、目標速度ｖｓｏｌｌと実際速度ｖｉｓｔとの間の差を最小にし、したがって実際速度ｖｉｓｔを設定された目標速度ｖｓｏｌｌにできるだけ正確に追従させるために、目標速度ｖｓｏｌｌと実際速度ｖｉｓｔとの間の差の関数として操作変数Ｓを出力する。操作変数Ｓは、例えば車両駆動ユニットにより変換されるべきトルクであってもよい。代替態様として、操作変数Ｓは、駆動ユニットにより変換されるべきエンジン回転速度または出力動力であっても、または上記変数から導かれる少なくとも１つの操作変数であってもよい。この場合、駆動ユニットは、例えば内燃機関、電動機または代替駆動設計に基づく駆動エンジンを含んでもよい。内燃機関の場合、例えばオットー・サイクル・エンジンまたはディーゼル・エンジンであってもよい。オットー・サイクル・エンジンの場合、操作変数Ｓは、例えば空気供給量および／または点火角の設定により置き換えられてもよい。ディーゼル・エンジンの場合、操作変数Ｓは、例えば噴射時点および／または噴射量の設定により置き換えられてもよい。
【００１４】
　車両速度制御装置１０は更に目標値決定ユニット３０を含み、目標値決定ユニット３０は走行速度制御器６０に供給されるべき目標値ｖｓｏｌｌを決定する。このために、目標値決定ユニット３０は評価ユニット２０および操作要素１と結合されている。操作要素１は、例えばクルーズ・コントロール・レバーの形の操作レバーであってもよい。更に、目標値決定ユニット３０は速度測定ユニット３５とも結合され、速度測定ユニット３５は、車両の実際速度ｖｉｓｔを決定し、且つ実際速度ｖｉｓｔを、入力変数として走行速度制御器６０に供給するのみならず、目標値決定ユニット３０にも供給する。さらに、車両速度制御装置１０はオプションとして操作ユニット５を含み、操作ユニット５は評価ユニット２０と結合されている。一方で、評価ユニット２０は、車両の実際走行状況に関する少なくとも１つの情報を測定するための情報測定ユニット１５と結合されている。情報測定ユニット１５には、図１に示されているように、速度測定ユニット３５から実際速度ｖｉｓｔが供給されていてもよい。追加態様または代替態様として、情報測定ユニット１５は場所決定ユニット２５と結合されていてもよく、場所決定ユニット２５は、例えばナビゲーション装置として形成されていてもよい。この例においては、車両速度制御装置１０は、走行速度制御器６０、目標値決定ユニット３０、操作要素（クルーズ・コントロール・レバー）１、操作ユニット５、評価ユニット２０、情報測定ユニット１５を含むものと仮定する。
【００１５】
　目標速度ｖｓｏｌｌの設定は、例えば、クルーズ・コントロール・レバー１が位置「記憶」に移動され、この位置において、クルーズ・コントロール・レバー１は、設定目標速度ｖｓｏｌｌとして実際速度ｖｉｓｔに対する値を速度測定ユニット３５から受け取り、この値をそれに対応して走行速度制御器６０に供給する。例えば数値キーによる操作要素の代替態様においては、車両ドライバが直接対応の数値キーを操作することにより設定目標速度ｖｓｏｌｌを入力し、且つ目標速度決定ユニット３０がこの設定目標速度ｖｓｏｌｌを同様に走行速度制御器６０に供給するように設計されていてもよい。
【００１６】
　ここで設定目標速度ｖｓｏｌｌを増分または減分するためにクルーズ・コントロール・レバー１が操作されたとき、この増分ないし減分は、評価ユニット２０により設定されたステップ幅Δｖで行われる。評価ユニット２０は、速度のステップ幅Δｖを、情報測定ユニット１５から提供された、車両の実際走行状況に関する少なくとも１つの情報の関数として決定する。この場合、例えば、車両の実際走行状況に関する少なくとも１つの情報が、場所決定ユニット（ナビゲーション装置）２５から伝送された車両の実際の場所に関する情報であるように設計されていてもよい。追加態様または代替態様として、車両の実際走行状況が、車両により実際に走行される道路タイプによって定義されてもよい。この場合、実際走行道路タイプに関する情報は、場合によりナビゲーション装置２５から情報測定ユニット１５に受け取られてもよい。追加態様または代替態様として、実際走行状況は、情報測定ユニット１５に速度測定ユニット３５から供給された車両の実際速度によって定義されてもよい。追加態様または代替態様として、情報測定ユニット１５に、車両の実際走行状況に関する１つまたは複数の他の情報が供給されてもよく、例えば図１には示されていない温度測定装置により車両の実際周囲温度に関する情報が、または図１には示されていない空気湿度計により車両の周りの実際空気湿度に関する情報が供給されてもよい。したがって、車両の実際走行状況を表わす実際の周囲条件ないし境界条件に関する情報を情報測定ユニット１５に伝送することができる。情報測定ユニット１５により受け取られた、車両の実際走行状況に関する少なくとも１つの情報から、評価ユニット２０は、以下に例で示されているようにステップ幅Δｖを形成する。この場合、評価ユニット２０に、操作ユニット５を介して、ユーザの側から、車両の可能な種々の実際走行状況に対する種々のステップ幅Δｖが設定されるように設計されていてもよい。このとき、種々のステップ幅Δｖは、評価ユニット２０に、または評価ユニット２０に付属の、図１には示されていないメモリに、対応する種々の走行状況に関連して記憶されていてもよい。
【００１７】
　走行速度制御が作動しているとき、車両が目標値決定ユニット３０により設定された目標速度ｖｓｏｌｌが保持されるべき状態にある場合、ドライバは、クルーズ・コントロール・レバー１を第１の方向へ単に１回操作することにより、目標速度ｖｓｏｌｌを増分することができる。第１の方向とは異なる第２の方向にクルーズ・コントロール・レバー１を単に１回操作したとき、目標決定ユニット３０は、目標速度ｖｓｏｌｌを減分することができる。しかしながら、このとき、増分ないし減分するためのステップ幅は実際走行状況の関数であり、実際走行状況は、この例においては、上記のように、車両の実際の場所、車両により実際に走行される道路、実際速度ｖｉｓｔおよび／または例えば周囲温度および／または空気湿度のような他の外的条件により決定されている。
【００１８】
　実際走行状況が、例えば車両により実際に走行される道路によって表わされる場合、実際走行道路がナビゲーション装置２５により市街地道路として通知されたときには、ステップ幅Δｖは、例えば２ｋｍ／ｈに選択されてもよい。郊外道路に対しては、ステップ幅Δｖは、例えば５ｋｍ／ｈに固定設定されてもよい。高速道路に対しては、ステップ幅Δｖは、例えば１０ｋｍ／ｈに固定設定されてもよい。この場合、これらの値はユーザにより設定されても、または車両の製造時に車両速度制御装置１０内に固定記憶されても、また評価ユニット２０に付属のメモリに固定記憶されてもよい。ステップ幅Δｖは、評価ユニット２０により、実際走行道路のそれぞれの許容最高速度または法規制速度に対する所定の比として決定されてもよい。この比は、パーセンテージとして、ドライバによって操作ユニット５に設定されても、または車両１０の製造時に評価ユニット２０に付属のメモリに固定記憶されてもよい。例えば、ステップ幅Δｖとして、車両により実際に走行される道路の許容最高速度または法規制速度の５％の値が設定されていてもよい。追加態様として、または車両がナビゲーション装置２５を備えていない場合、ステップ幅Δｖを実際速度ｖｉｓｔの関数として設定し、例えば同様に固定設定されたパーセンテージの形で、例えば５％に設定するように設計されていてもよい。上記のように、ステップ幅Δｖを決定するために、車両の実際走行状況を表わす他の外的条件が評価ユニット２０により使用されてもよい。
【００１９】
　図２に、本発明による方法が一例として流れ図により示されている。この場合、第１の代替態様における実際走行状況は、車両の実際速度ｖｉｓｔの関数として決定される。第２の代替態様においては、実際走行状況は、車両により実際に走行される道路により決定される。
【００２０】
　以下において、最初に第１の実施態様に対して流れ図を説明する。ここで、プログラムがスタートした後、評価ユニット２０は、プログラムのステップ１００において、実際速度ｖｉｓｔが５０ｋｍ／ｈより小さいかどうかを検査する。これが肯定（ｙｅｓ）の場合、プログラムはステップ１１５に分岐され、否定（ｎｏ）の場合、ステップ１０５に分岐される。ステップ１１５において、評価ユニット２０は、ステップ幅Δｖとして２ｋｍ／ｈの値を決定する。したがって、この値は５０ｋｍ／ｈより小さい車両の全実際速度に割り当てられている。それに続いてプログラムは終了される。ステップ１０５において、評価ユニット２０は、車両の実際速度が１００ｋｍ／ｈより小さいかどうかを検査する。これが肯定（ｙｅｓ）の場合、プログラムはステップ１２０に分岐され、否定（ｎｏ）の場合、ステップ１１０に分岐される。
【００２１】
　ステップ１２０において、評価ユニット２０は、関連のステップ幅Δｖとして５ｋｍ／ｈの値を決定する。したがって、ステップ幅Δｖ＝５ｋｍ／ｈは、５０ｋｍ／ｈ≦ｖｉｓｔ＜１００ｋｍ／ｈの速度範囲に割り当てられている。それに続いてプログラムは終了される。
【００２２】
　ステップ１１０において、評価ユニット２０は、関連のステップ幅Δｖとして１０ｋｍ／ｈの値を決定する。したがって、ステップ幅Δｖ＝１０ｋｍ／ｈは、ｖｉｓｔ≧１００ｋｍ／ｈの速度範囲に割り当てられている。それに続いてプログラムは終了される。
【００２３】
　したがって、それぞれ異なる速度範囲に割り当てられている３つの異なるステップ幅Δｖが設けられている。この場合、速度範囲のみならず関連のステップ幅Δｖもまたユーザにより操作ユニット５に設定可能なように、または車両の製造時に評価ユニット２０に付属のメモリに固定記憶されるように設計されていてもよい。
【００２４】
　次に、図２の流れ図を、車両により実際に走行される道路によって実際走行状況を検出する第２の変更態様に対して説明する。この場合、プログラムがスタートした後、ステップ１００において、評価ユニット２０により、実際走行道路が市街地内に存在し且つ５０ｋｍ／ｈの許容最高速度を有しているかどうかを検査する。これが肯定（ｙｅｓ）の場合、プログラムはステップ１１５に分岐され、否定（ｎｏ）の場合、ステップ１０５に分岐される。
【００２５】
　ステップ１１５において、評価ユニット２０は、ステップ幅Δｖとして２ｋｍ／ｈの値を決定する。したがって、この値は、５０ｋｍ／ｈの許容最高速度を有する全市街地道路に割り当てられている。それに続いてプログラムは終了される。
【００２６】
　ステップ１０５において、評価ユニット２０は、実際走行道路が郊外にあり且つ１００ｋｍ／ｈの最高許容速度を有するかどうかを検査する。これが肯定（ｙｅｓ）の場合、プログラムはステップ１２０に分岐され、否定（ｎｏ）の場合、ステップ１１０に分岐される。ステップ１２０において、評価ユニット２０は、関連のステップ幅Δｖとして５ｋｍ／ｈの値を決定する。したがって、このステップ幅は１００ｋｍ／ｈの許容最高速度を有する全郊外道路に割り当てられている。それに続いてプログラムは終了される。
【００２７】
　ステップ１１０において、評価ユニット２０は、実際走行道路は１３０ｋｍ／ｈの許容最高速度または法規制速度を有する高速道路であることから出発する。この場合、評価ユニット２０は、関連のステップ幅Δｖとして１０ｋｍ／ｈの値を決定する。したがって、この１０ｋｍ／ｈのステップ幅は，高速道路を示す全実際走行道路に割り当てられる。それに続いてプログラムは終了される。この第２の代替態様に対しては、３つの道路タイプ、即ち一方で市街地道路、他方で１００ｋｍ／ｈの許容最高速度を有する郊外道路、最後に高速道路が存在すると単純に仮定された。しかしながら、図２の流れ図は、対応する関連のステップ幅Δｖを導く、上記の最高許容速度とは異なる他の最高許容速度を有する他の道路タイプが設定けられているように、第２の代替態様に対してさらに細分化されてもよい。この場合、関連のステップ幅Δｖを、実際走行道路の許容最高速度の固定設定されたパーセンテージとして評価ユニット２０内で決定するように設計されていてもよい。
【００２８】
　実際走行状況が車両の実際速度ｖｉｓｔにより決定される場合、代替態様として、実際設定目標値ｖｓｏｌｌを増分または減分するためにクルーズ・コントロール・レバー１を操作したとき、ステップ幅Δｖが車両の実際速度ｖｉｓｔの固定設定されたパーセンテージとして決定されるように設計されていてもよい。即ち、例えば設定目標値ｖｓｏｌｌを増分ないし減分するためにクルーズ・コントロール・レバー１を操作し、このとき実際速度が９０ｋｍ／ｈの値であり且つステップ幅Δｖを決定するための設定パーセンテージが５％の値をとったとき、この結果ステップ幅Δｖは４．５ｋｍ／ｈとなり、設定目標速度ｖｓｏｌｌは、この４．５ｋｍ／ｈのステップ幅で増分ないし減分されるであろう。この場合、このようなパーセンテージを、第１の変更態様に対してのみならず第２の変更態様に対してもユーザにより操作ユニット５に設定可能に形成し、または車両の製造時に、評価ユニット２０に付属のメモリに予め固定記憶するように設計されていてもよい。ステップ幅Δｖを決定するために設定パーセンテージを使用するとき、第１の代替態様においては、ステップ幅が実際速度ｖｉｓｔに適合され、したがって実際走行状況が最適に考慮されるという利点が得られる。ステップ幅Δｖに対する設定パーセンテージが実際走行道路に対する許容最高速度または法規制速度から得られる第２の代替態様においては、車両の実際速度ｖｉｓｔは許容最高速度ないし法規制速度より小さいことがあるので、実際走行状況は多少不正確に形成される。
【００２９】
　図３ａ）に、例として、車両の実際速度ｖｉｓｔ（単位ｋｍ／ｈ）の時間ｔに対する線図が示されている。ここで、ステップ幅Δｖを決定するためのこの例においては、第１の代替態様に対する図２の流れ図が基礎とされ、したがって実際走行状況は３つの速度範囲、即ち
０≦ｖｉｓｔ＜５０ｋｍ／ｈ
を有する第１の速度範囲、
５０ｋｍ／ｈ≦ｖｉｓｔ＜１００ｋｍ／ｈ
を有する第２の速度範囲、および
ｖｉｓｔ≧１００ｋｍ／ｈ
を有する第３の速度範囲に分割されている。
【００３０】
　実際速度ｖｉｓｔが、５０ｋｍ／ｈの第１の速度しきい値または１００ｋｍ／ｈの第２の速度しきい値を反復交差するとき、ステップ幅Δｖが常に上下に跳躍することを阻止するために、追加のヒステリシスしきい値が使用されてもよい。即ち、図３ａ）に、５０ｋｍ／ｈの下側の第１のヒステリシスしきい値４０、５０ｋｍ／ｈの上側の第２のヒステリシスしきい値４５、第２のヒステリシスしきい値４５の上側で且つ１００ｋｍ／ｈの下側の第３のヒステリシスしきい値５０、並びに１００ｋｍ／ｈの上側の第４のヒステリシスしきい値５５が設けられている。図３ｂ）に、図３ａ）に示す実際速度ｖｉｓｔの時間線図と関連してステップ幅Δｖ（単位ｋｍ／ｈ）が時間ｔに対して示されている。時点ｔ＝０から第１の時点ｔ１まで、実際速度ｖｉｓｔは図３ａ）に示すように第２のヒステリシスしきい値４５の下側にあり、実際速度は時点ｔ１においてこの第２のヒステリシスしきい値４５を超えたとする。したがって、ステップ幅Δｖは、時点ｔ＝０から第１の時点ｔ１までは、第１の代替態様に対する図２の上記流れ図に示すように、２ｋｍ／ｈの値をとる。実際速度ｖｉｓｔが第１の時点ｔ１において第２のヒステリシスしきい値４５を超えたときにはじめて、ステップ幅Δｖは値５ｋｍ／ｈに上昇される。第１の時点ｔ１に続く第２の時点ｔ２において、実際速度ｖｉｓｔが、その前に第３の速度範囲内に到達することなくヒステリシスしきい値４０を下回ったときにはじめて、ステップ幅Δｖは再び値２ｋｍ／ｈに低下し、且つ第２の時点ｔ２に続く第３の時点ｔ３において実際速度ｖｉｓｔが第２のヒステリシスしきい値４５を再び超えるまでその値を保持している。したがって、第３の時点ｔ３において、ステップ幅Δｖは再び値５ｋｍ／ｈに上昇される。第３の時点ｔ３に続く第４の時点ｔ４において、このとき実際速度ｖｉｓｔが第４のヒステリシスしきい値５５を超えたとすると、これにより第４の時点ｔ４においてステップ幅Δｖは値１０ｋｍ／ｈに上昇される。第４の時点ｔ４に続く第５の時点ｔ５において実際速度ｖｉｓｔが第３のヒステリシスしきい値５０を下回ったとすると、これにより第５の時点ｔ５においてステップ幅Δｖは再び値５ｋｍ／ｈに低下する。最後に、第５の時点ｔ５に続く第６の時点ｔ６において実際速度ｖｉｓｔが再びヒステリシスしきい値４０以下に低下したとすると、これにより、図３ｂ）に示されているように、第６の時点ｔ６においてステップ幅Δｖは再び値２ｋｍ／ｈに低下する。
【００３１】
　実際走行状況が、車両により実際に走行される道路タイプによって定義される第２の代替態様が選択された場合、上記のように、ステップ幅Δｖを、車両により実際に走行される道路に対する最高許容速度または法規制速度の関数として決定するように設計されていてもよい。この場合、この許容最高速度ないし法規制速度は、車両が現在いる場所の関数、例えば州の関数として、評価ユニット２０により決定されてもよい。車両が実際にいずれの場所ないしいずれの州にいるかに関する情報は、上記のように、場合によりナビゲーション装置２５によって情報測定ユニット１５に伝送されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明による車両速度制御装置のブロック回路図である。
【図２】本発明による車両速度制御方法のフローの一例を示す流れ図である。
【図３】図３ａ）は車両実際速度の時間線図であり、図３ｂ）は車両速度の設定目標値を変化するためのステップ幅の関連線図である。
【符号の説明】
【００３３】
　１　　操作要素（クルーズ・コントロール・レバー）
　５　　操作ユニット
　１０　車両速度制御装置
　１５　情報測定ユニット
　２０　評価ユニット
　２５　場所決定ユニット（ナビゲーション装置）
　３０　目標値決定ユニット
　３５　速度測定ユニット
　４０　第１のヒステリシスしきい値
　４５　第２のヒステリシスしきい値
　５０　第３のヒステリシスしきい値
　５５　第４のヒステリシスしきい値
　６０　走行速度制御器
　Ｓ　　操作変数
　ｖｉｓｔ　　実際速度
　ｖｓｏｌｌ　目標速度
　Δｖ　ステップ幅
【図１】
2004123093.tif 000003
【図２】
2004123093.tif 000004
【図３】
2004123093.tif 000005