(57)【要約】【課題】ペダルの戻り側への回転時において打音の発生を抑制しつつ回転限度を安定させるペダルストッパ構造を提供する。【解決手段】（Ａ）戻り側である付勢部材４，５の付勢方向に回転するペダル２とそのペダル２の支持部材３との間に挟圧されて撓み変形する弾性部３７、並びに（Ｂ）弾性部３７よりも高い剛性を有し、弾性部３７が所定量撓んだときにペダル２と支持部材３との間に挟圧されてペダル２の付勢方向への回転限度を確定する剛性部３６を設ける。【選択図】　　図１
2004090755.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作者により踏込操作されるペダルと、前記ペダルを回動自在に支持する支持部材と、前記ペダルの踏込方向とは逆方向に前記ペダルを付勢する付勢部材とを備えるペダルモジュールにおいて、前記付勢部材による付勢方向への前記ペダルの回転を制限するペダルストッパ構造であって、
前記付勢方向に回転する前記ペダルと前記支持部材との間に挟圧されて撓み変形する弾性部と、
前記弾性部よりも高い剛性を有する剛性部であって、前記弾性部が所定量撓んだときに前記ペダルと前記支持部材との間に挟圧されて前記ペダルの前記付勢方向への回転限度を確定する剛性部と、
を備えることを特徴とするペダルストッパ構造。
【請求項２】
前記弾性部は、それに隣接する空間を形成し、前記ペダルと前記支持部材との間に挟圧されるとき前記空間内に撓んでその空間形状を変化させることを特徴とする請求項１に記載のペダルストッパ構造。
【請求項３】
前記弾性部の撓み量に応じて前記空間内の空気を出し入れする出入手段をさらに備えることを特徴とする請求項１又は２に記載のペダルストッパ構造。
【請求項４】
前記弾性部は、前記剛性部の近傍に設けられることを特徴とする請求項１、２又は３に記載のペダルストッパ構造。
【請求項５】
前記弾性部及び前記剛性部は、前記支持部材に固定され、前記付勢方向に回転する前記ペダルに当接することで前記ペダルと前記支持部材との間に挟圧されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のペダルストッパ構造。
【請求項６】
前記弾性部は、前記ペダルに当接する突起を有することを特徴とする請求項５に記載のペダルストッパ構造。
【請求項７】
前記弾性部及び前記剛性部は、前記ペダルに固定され、前記ペダルの前記付勢方向への回転に伴って前記支持部材に当接することで前記ペダルと前記支持部材との間に挟圧されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のペダルストッパ構造。
【請求項８】
前記弾性部は、前記支持部材に当接する突起を有することを特徴とする請求項７に記載のペダルストッパ構造。
【請求項９】
前記ペダルは、車両用アクセルペダルであることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載のペダルストッパ構造。
【請求項１０】
操作者により踏込操作されるペダルと、
前記ペダルを回動自在に支持する支持部材と、
前記ペダルの踏込方向とは逆方向に前記ペダルを付勢する付勢部材と、
請求項１〜９のいずれか一項に記載のペダルストッパ構造と、
を備えることを特徴とするペダルモジュール。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ペダルモジュールにおいてペダルの戻り側への回転を制限するペダルストッパ構造及びそれを備えたペダルモジュールに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、支持部材に回動自在に支持され、操作者により踏込操作されるペダルを備えたペダルモジュールが知られている。このペダルモジュールでは、踏み込まれたペダルを戻すために、リターンスプリングを用いてペダルの踏込方向とは逆方向にペダルを付勢している。
【０００３】
ところで、例えば図１１に示すような従来のペダルモジュール１００は、リターンスプリング１０１による付勢方向へのペダル１０２の回転、すなわち戻り側へのペダル１０２の回転を制限するためにペダルストッパ１０３を設けている。このペダルストッパ１０３は、ペダル１０２を支持する支持部材１０４に設けられ、戻り側に回転するペダル１０２に当接する。それにより、ペダルストッパ１０３はペダル１０２と支持部材１０４との間に挟圧されてペダル１０２の回転制限機能を発揮する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記図１１に示すペダルストッパ１０３では、ペダル１０２の回転限度を安定させるという機能性を重視して、樹脂等の剛性の高い材料で形成されている。そのため、ペダル１０２が戻り側に回転するときの運動エネルギーをペダルストッパ１０３で充分に吸収することができず、打音が発生してしまう。
本発明の目的は、ペダルの戻り側への回転時において打音の発生を抑制しつつ回転限度を安定させるペダルストッパ構造及びそれを備えたペダルモジュールを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１に記載のペダルストッパ構造は、付勢部材の付勢方向に回転するペダルと支持部材との間に挟圧されて撓み変形する弾性部を備える。これにより、付勢方向すなわち戻り側に回転するペダルの運動エネルギーを弾性部の撓み変形により吸収することができるので、ペダルと支持部材との間に弾性部が挟圧されるときにおいて打音の発生を抑制することができる。
【０００６】
しかも請求項１に記載のペダルストッパ構造は、弾性部よりも高い剛性を有する剛性部であって、弾性部が所定量撓んだときにペダルと支持部材との間に挟圧されてペダルの付勢方向への回転限度を確定する剛性部を備える。これにより、弾性部でペダルの運動エネルギーを充分に吸収した後に、剛性の高い剛性部で大きな打音を生じることなくペダルの回転限度を安定させることができる。
【０００７】
本発明の請求項２に記載のペダルストッパ構造によると、弾性部は、それに隣接する空間を形成し、ペダルと支持部材とで挟圧されるとき空間内に撓んでその空間形状を変化させる。これにより、弾性部は自身の撓み変形を促進される。さらに、弾性部の撓みに伴い形状が変化する空間内の空気によってダンパ作用を発揮できる。以上により、弾性部の挟圧に伴う運動エネルギーの吸収効果を高めることができる。
本発明の請求項３に記載のペダルストッパ構造によると、弾性部の撓み量に応じて空間内の空気を出し入れする出入手段をさらに備える。これにより、空間内空気によるダンパ作用の程度を容易に調整することができる。
【０００８】
本発明の請求項４に記載のペダルストッパ構造によると、弾性部は剛性部の近傍に設けられる。これにより、ペダルの回転限度を剛性部で確定する直前までにペダルの運動エネルギーを吸収するのに必要な弾性部の撓み量について設定し易くなる。
【０００９】
本発明の請求項５に記載のペダルストッパ構造によると、弾性部及び剛性部は支持部材に固定され、付勢方向に回転するペダルに当接することでペダルと支持部材との間に挟圧される。この構成では、ペダルが弾性部に衝突するときの打音をその弾性部により低減することができる。
【００１０】
本発明の請求項７に記載のペダルストッパ構造によると、弾性部及び剛性部はペダルに固定され、ペダルの付勢方向への回転に伴って支持部材に当接することでペダルと支持部材との間に挟圧される。この構成では、支持部材に弾性部が衝突するときの打音をその弾性部により低減することができる。
【００１１】
本発明の請求項６及び８に記載のペダルストッパ構造によると、弾性部は、ペダル又は支持部材に当接する突起を有する。これにより、ペダル又は支持部材から突起に局所的に伝達される荷重を弾性部の変形部位の全体に拡散させることができるので、弾性部は所期のエネルギー吸収特性を発揮することができる。
【００１２】
本発明の請求項９に記載のペダルストッパ構造によると、ペダルは車両用アクセルペダルである。車両用アクセルペダルを付勢する付勢部材は一般にその付勢力を大きく設定されるため、アクセルペダルが戻り側に回転するときの運動エネルギーが増大する。しかし、そのように大きな運動エネルギーでも弾性部により吸収することができるので、請求項９に記載のペダルストッパ構造はアクセルペダルを備えたペダルモジュールの打音抑制に好適である。
【００１３】
本発明の請求項１０に記載のペダルモジュールによると、請求項１〜９のいずれか一項に記載のペダルストッパ構造を備えている。したがって、請求項１０に記載のペダルモジュールによれば、上述した請求項１〜９のペダルストッパ構造と同様の効果を享受することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を示す複数の実施例を図面に基づいて説明する。
（第一実施例）
本発明の第一実施例によるペダルモジュールとしてのアクセル装置を図２及び図３に示し、そのアクセル装置の分解図を図５に示す。アクセル装置１は車両に搭載され、運転者によるアクセルペダル２の踏込量に応じて車両の運転状態を制御する。本実施例のアクセル装置１はアクセルバイワイヤ方式を採用しており、アクセルペダル２は車両のスロットル装置に機械的に連結されていない。その代わり、アクセル装置１はアクセルペダル２の回転角度を車両のエンジン制御装置（ＥＣＵ）に伝達し、その回転角度に基づいてＥＣＵがスロットル装置を制御する。
【００１５】
アクセル装置１においてアクセルペダル２は、ハウジング３により回動軸線Ｏ周りに回動自在に支持され、二つのリターンスプリング４，５により運転者の踏込方向とは逆方向に付勢されている。運転者の踏力及びリターンスプリング４，５の付勢力に基づき回動するアクセルペダル２の回転角度は回転角センサ６により検出され、ＥＣＵに伝達される。
以下、アクセル装置１の構成についてさらに詳細に説明する。
【００１６】
図２〜図４に示すように、支持部材としてのハウジング３は樹脂で箱形に形成され、底板１１、底板１１に向き合う天板１２、底板１１及び天板１２に垂直で互いに向き合う二つの側板１３，１４を備えている。
底板１１はボルト等により車体に固定される。底板１１の内壁側には、後述するペダルストッパ部７が設けられている。天板１２の内壁側には、係合部１５及び係止孔１６が形成されている。図６に示すように係止孔１６は、入口部１６ａ側よりも深部１６ｂ側で断面積が小さくなるように形成されている。
【００１７】
一方の側板１３は、図５（Ｂ）に示すようにハウジング３の他の部位に着脱可能である。図４に示すように側板１３には、軸受部８及び支持部９が一体樹脂成形により形成されている。軸受部８は側板１３の内壁面から円筒状に突出している。支持部９は、側板１３において軸受部８の基端部側を閉塞する部分で形成されている。支持部９は、検出部としての回転角センサ６を軸受部８の内周側において支持している。側板１３の外壁には、回転角センサ６に電気接続されるターミナル１８を埋設したコネクタ１９が形成されている。
他方の側板１４の内壁側には、一方の側板１３に向かって突出する軸部２０が形成されている。軸部２０はアクセルペダル２の回動軸線Ｏ上を延伸し、大径の基端部２０ａと小径の先端部２０ｂとを有している。
【００１８】
図２〜図４に示すようにアクセルペダル２は、ペダルアーム２１とスプリングロータ２２とから構成されている。
ペダルアーム２１は樹脂で形成され、Ｖ字状に延伸している。ペダルアーム２１の一端部側は、運転者が足で踏込操作する操作部２３を形成している。ペダルアーム２１の他端部側は、ハウジング３内に収容される二つの側壁部２４，２５を形成している。側壁部２４，２５は回動軸線Ｏ方向において互いに平行に向き合っている。側板１４に正対する側壁部２４はその貫通孔２４ａに嵌通された軸部２０の基端部２０ａに支持され、それによりペダルアーム２１が回動軸線Ｏ周りに回動可能となっている。尚、運転者が操作部２３を踏み込むときペダルアーム２１は、操作部２３の踏込方向に一致する図２のＸ方向に回転する。
【００１９】
ペダルアーム２１において側板１３に正対する側壁部２５に可動軸１０が一体樹脂成形により形成されている。図４に示すように可動軸１０は、回動軸線Ｏを中心とする概ね円筒状に側壁部２５の側板１３側の壁面から突出している。可動軸１０は、側板１３の軸受部８の内周側に嵌入されて軸受けされている。可動軸１０において回動軸線Ｏを挟む周方向の二箇所には、互いに極性の異なる磁石部２６，２７が一体回動可能に埋設されている。二つの磁石部２６，２７が形成する磁界の向きは、可動軸１０の回転角度に応じて変化する。側板１３の支持部９が支持する回転角センサ６はホール素子又は磁気抵抗素子等を備え、その外周側に隙間をあけて配設された磁石部２６，２７の形成磁界を可動軸１０に非接触で検出する。回転角センサ６は、ターミナル１８に電気接続されたＥＣＵに検出信号を出力する。その回転角センサ６の出力する検出信号は、可動軸１０の回転角度すなわちペダルアーム２１の回転角度を表している。
【００２０】
図２〜図４に示すように、スプリングロータ２２は樹脂で形成され、円盤状の回動部２８を形成している。スプリングロータ２２は、回動部２８の両側面をペダルアーム２１の両側壁部２４，２５に挟まれるようにして配設されている。回動部２８の内孔２８ａに軸部２０が隙間をあけて挿通され、それによりスプリングロータ２２が回動軸線Ｏの周りに回動可能となっている。
【００２１】
回動部２８において側壁部２５側の側面には、図５（Ａ）に示すような複数のはす歯３０が設けられている。複数のはす歯３０は回動軸線Ｏの周りに等間隔に配列されている。ペダルアーム２１の側壁部２５において回動部２８側の壁面には、複数のはす歯２９が設けられている。複数のはす歯２９は回動軸線Ｏの周りに等間隔に配列され、回動軸線Ｏ方向で向かい合うはす歯３０のいずれかに噛み合っている。この噛み合いにより、ペダルアーム２１とスプリングロータ２２とは一緒に回転することができる。例えば、運転者がペダルアーム２１の操作部２３を踏み込むときスプリングロータ２２は図２のＸ方向に回転する。回動部２８の側壁部２４側の側面と側壁部２４の回動部２８側の壁面との間にはフリクションワッシャ３２が介装されている。フリクションワッシャ３２は、図２に二点鎖線で示すように天板１２の係合部１５に回動不能に係合され、回動する回動部２８及び側壁部２４の双方と摺接して摩擦力を生む。
【００２２】
スプリングロータ２２はさらに係止部３１を回動部２８と一体に樹脂で形成している。図３及び図６に示すように、係止部３１は回動部２８の外周縁部からその接線方向に板状に突出し、両面を底板１１と天板１２とに対向させている。係止部３１の天板１２側の面から概ね段付き円柱状の突部３３が突出している。突部３３は、基端部側の大径部３３ａと先端部側の小径部３３ｂとを互いに偏心させて形成している。係止部３１の天板１２側の面と天板１２の内壁面との間に、付勢部材としての第一リターンスプリング４及び第二リターンスプリング５が介装されている。
【００２３】
第一及び第二リターンスプリング４，５は共に圧縮コイルスプリングで構成されている。図４及び図６に示すように第二リターンスプリング５は、そのコイル径を第一リターンスプリング４のコイル径よりも小さくされ、第一リターンスプリング４の内周側に配設されている。各リターンスプリング４，５の一端部４ａ，５ａは、天板１２に設けられた係止孔１６の入口部１６ａ側と深部１６ｂ側とにそれぞれ嵌入されて係止されている。一方、各リターンスプリング４，５の他端部４ｂ，５ｂは、係止部３１に設けられた突部３３の大径部３３ａと小径部３３ｂとにそれぞれ嵌合されて係止されている。以上により各リターンスプリング４，５は、踏込方向Ｘに回転したペダルアーム２１及びスプリングロータ２２を図２のＹ方向に戻す向きに係止部３１を付勢している。
【００２４】
係止部３１よりも各リターンスプリング４，５の付勢方向前側に、すなわち本実施例では係止部３１の反リターンスプリング側に補助係止部３４が配設されている。補助係止部３４はペダルアーム２１の反操作部側端部と一体に樹脂で形成され、浅底の皿状を呈し、後述する弾性部材３７よりも剛性が高くされている。ペダルアーム２１及びスプリングロータ２２の任意の回転位置において、補助係止部３４は係止部３１の反リターンスプリング側の面３１ａ及び外周縁部３１ｂの一部を覆う。それにより補助係止部３４は、図７に示す如く係止部３１が破損して回動部２８から離脱した場合に、係止部３１を係止する。このとき係止部３１は各リターンスプリング４，５の端部４ｂ，５ｂを突部３３に嵌合させたまま確実に保持できるので、補助係止部３４は各リターンスプリング４，５の端部４ｂ，５ｂを間接的に係止することができる。尚、図４及び図６に示すように係止部３１の正常時には、係止部３１の上記面３１ａと補助係止部３４の底壁３４ａの内壁面とが互いに離間し、係止部３１の外周縁部３１ｂと補助係止部３４の側壁３４ｂの内壁面とが互いに離間する。これにより補助係止部３４は、係止部３１の正常時においてリターンスプリング４，５を係止しない。
【００２５】
図２に示すように、補助係止部３４よりも各リターンスプリング４，５の付勢方向前側に、ペダルストッパ構造としてのペダルストッパ部７が配設されている。ペダルストッパ部７は、図１及び図８に示すように、剛性部としての剛性部材３６と、弾性部としての弾性部材３７とから構成されている。
剛性部材３６は底板１１と一体に樹脂で形成され、弾性部材３７よりも剛性が高くされている。剛性部材３６は、Ｕ字板状の当接部３８を底板１１の内壁面に平行に形成している。当接部３８のＵ字の切れ目は、着脱可能な側板１３側に設けられている。当接部３８の反底板側の面には補助係止部３４の底壁３４ａが当接可能である。当接部３８に補助係止部３４が当接するとき、剛性部材３６は補助係止部３４と底板１１との間に挟圧される。
【００２６】
弾性部材３７はエラストマ等の弾性材で形成されている。弾性部材３７は、底板１１と当接部３８との間隙３９に嵌合されるベース部４０を矩形枠状に形成している。図５（Ａ）に示すように側板１３を取り外した側からベース部４０を間隙３９にスライド嵌入することで、弾性部材３７が底板１１に固定されている。弾性部材３７はさらに、ベース部４０の反底板側開口を覆う変形部４１を形成している。変形部４１はベース部４０よりも小さな矩形板状を呈し、当接部３８のＵ字の内周側に嵌合されている。変形部４１のベース部側の面と、ベース部４０の内周縁部と、底板１１の内壁面とが、変形部４１の撓み変形を促進する空間４３を形成している。
【００２７】
弾性部材３７はさらに、変形部４１の反ベース部側面の中心部から突出する突起４４を形成している。図１（Ａ）に示す変形部４１の非変形時において突起４４は、当接部３８の反底板側の面がのる仮想平面Ｓよりも補助係止部３４側に張り出す。突起４４の先端部には補助係止部３４の底壁３４ａが当接可能である。突起４４に補助係止部３４が当接するとき、弾性部材３７は補助係止部３４と底板１１との間に挟圧される。
【００２８】
次にアクセル装置１の作動について説明する。
運転者がアクセルペダル２のペダルアーム２１の踏込量を調整すると、はす歯２９，３０同士が噛み合うペダルアーム２１とスプリングロータ２２とがフリクションワッシャ３２に摺接しつつ一緒に回動する。このとき回転角センサ６は、ペダルアーム２１と一体に回動する可動軸１０の回転角度を磁石部２６，２７の形成磁界に基づいて検出する。
【００２９】
運転者が踏力を増大させるとき、ペダルアーム２１及びスプリングロータ２２は図２の踏込方向Ｘに回転する。その回転に伴ってペダルアーム２１及びスプリングロータ２２には、リターンスプリング４，５の合成付勢力Ｆｓ及びフリクションワッシャ３２との間の摩擦力Ｆｆが踏込方向Ｘとは逆の方向Ｙに働く。このとき、ペダルアーム２１の踏み込みに従って圧縮されるリターンスプリング４，５は合成付勢力Ｆｓを増大させる。またこのとき、はす歯２９，３０の噛み合い作用によってペダルアーム２１の側壁部２５とスプリングロータ２２の回動部２８とを互いに離す回動軸線Ｏ方向の力がペダルアーム２１の踏み込みに従って増大し、それと共に摩擦力Ｆｆが増大する。
【００３０】
一方、運転者が踏力を減少させるとき、ペダルアーム２１及びスプリングロータ２２はリターンスプリング４，５の合成付勢力Ｆｓによって図２の戻し方向Ｙに回転する。その回転に伴ってペダルアーム２１及びスプリングロータ２２には、フリクションワッシャ３２との間の摩擦力Ｆｆがリターンスプリング４，５の合成付勢力Ｆｓとは逆の方向Ｘに働く。このときペダルアーム２１の戻りに従って伸長するリターンスプリング４，５は合成付勢力Ｆｓを減少させる。またこのとき、はす歯２９，３０の噛み合い作用によってペダルアーム２１の側壁部２５とスプリングロータ２２の回動部２８とを互いに離す回動軸線Ｏ方向の力がペダルアーム２１の戻りに従って減少し、それと共に摩擦力Ｆｆが減少する。
以上説明したことからアクセル装置１では、アクセルペダル２の踏み込み時と戻し時とでペダルアーム２１及びスプリングロータ２２に作用する力の特性にヒステリシスが生じる。そのため、アクセルペダル２を一定位置に保持し易い。
【００３１】
ところでアクセルペダル２の戻し時には、ペダルアーム２１の補助係止部３４がペダルストッパ部７に当接することで、ペダルアーム２１及びスプリングロータ２２の戻し方向Ｙへの回転が制限される。具体的には、まず図１（Ａ）に示すように、ペダルアーム２１の補助係止部３４が弾性部材３７の突起４４に当接する。さらに、補助係止部３４の戻し方向Ｙへの回転が進むにつれ、補助係止部３４と底板１１とで挟圧される弾性部材３７は突起４４に作用する荷重を変形部４１のほぼ全体に拡散する。すると、変形部４１は図１（Ｂ）に示すように、突起４４とは反対側の隣接空間４３内に撓み変形する。その変形部４１の変形により突起４４の先端面が図１（Ｂ）に示すように上記仮想平面Ｓにまで後退すると、補助係止部３４は当接部３８に当接する。それにより補助係止部３４と底板１１とで挟圧される剛性部材３６は、高剛性の材料で形成されていることによって実質的に弾性変形することなく補助係止部３４の回転限度、ひいてはペダルアーム２１及びスプリングロータ２２の回転限度を確定する。
【００３２】
以上説明した第一実施例によると、運転者が踏み込んだペダルアーム２１から足を離してアクセルペダル２を戻すとき、アクセルペダル２を構成するペダルアーム２１及びスプリングロータ２２にはリターンスプリング４，５の付勢により運動エネルギーＥが付与される。しかし上述の実施例では、ペダルアーム２１及びスプリングロータ２２の運動エネルギーＥをまず、変形部４１の撓み変形と、その撓みに従って形状が変化する空間４３内の空気のダンパ作用とにより吸収することができる。よって、補助係止部３４が当接部３８に当接する直前までの変形部４１の撓み量Δについて上記運動エネルギーＥを充分に吸収するように設定すれば、補助係止部３４とペダルストッパ部７との当接に伴う打音の発生を抑制できる。特に上述の第一実施例では、弾性部材３７が剛性部材３６に嵌合されて剛性部材３６の近傍に配設されているので、弾性部材３７を剛性部材３６から離して配設する場合に比べ変形部４１の上記撓み量Δを設定し易い。撓み量Δが設定容易となることで、弾性部材３７によるエネルギー吸収特性の製品間ばらつきが抑えられる。また上述の第一実施例では、補助係止部３４から突起４４に局所的に伝達される荷重を変形部４１のほぼ全体に拡散することができる。これにより、ペダルアーム２１の回転軌跡がずれて補助係止部３４の突起４４への当接角度が変化する場合でも、変形部４１の全体で所期のエネルギー吸収特性を発揮することができる。
加えて第一実施例によると、上記運動エネルギーＥの吸収後に剛性の高い剛性部材３６で補助係止部３４を確実に止めることができる。したがって、アクセルペダル２の戻り側への回転限度を安定して得ることができる。
【００３３】
尚、上述の第一実施例では、弾性部材３７の変形部４１の撓み変形を促進する空間４３を変形部４１に隣接して設けた。これに対し、そのような空間４３を設けずに変形部４１の撓み変形のみにより運動エネルギーＥの吸収を行うようにしてもよい。
【００３４】
（第二実施例）
本発明の第二実施例によるペダルモジュールとしてのアクセル装置を図９に示す。第一実施例と実質的に同一の構成部分には同一符号を付す。
第二実施例のアクセル装置５０では、第一実施例のアクセル装置１の構成に加え、ペダルストッパ部７に出入手段としての出入孔５２を設けている。
【００３５】
具体的に出入孔５２は、弾性部材３７の変形部４１において突起４４の周辺となる部位を板厚方向に断面円形に貫通し、空間４３をハウジング３の内部空間に連通させている。これにより、アクセルペダル２の戻し操作によって補助係止部３４が突起４４に当接し変形部４１が空間４３内に撓むとき、空間４３内の空気の一部を出入孔５２を通じてハウジング３内に排出することができる。また、アクセルペダル２の踏込操作によって補助係止部３４が突起４４から離間し、撓んでいた変形部４１が復元するとき、ハウジング３内の空気を出入孔５２を通じて空間４３内に導入することができる。
このような出入孔５２の径あるいは長さ等を調整することで、空間４３内の空気によるダンパ作用の程度が調整容易となるので、その空気ダンパによるエネルギー吸収特性の製品間ばらつきが抑えられる。
【００３６】
尚、上述した第二実施例のペダルストッパ部７では、出入手段としての出入孔５２を空間４３に隣接する弾性部材３７に設けたが、空間４３に隣接する剛性部材３６や支持部材たるハウジング３の底板１１に出入孔５２を設けてもよい。また、出入孔５２の個数や形状寸法については適宜設定することができる。
【００３７】
（第三実施例）
本発明の第三実施例によるペダルモジュールとしてのアクセル装置を図１０に示す。第一実施例と実質的に同一の構成部分には同一符号を付す。
第三実施例のアクセル装置６０では、ハウジング３の底板１１ではなく、ペダルアーム２１の補助係止部３４にペダルストッパ部７を設けている。
【００３８】
本実施例においてペダルストッパ部７の剛性部材３６は、補助係止部３４の底壁３４ａと一体に樹脂で形成され、弾性部材３７よりも剛性が高くされている。剛性部材３６は、Ｕ字板状の当接部３８を底壁３４ａの外壁面に平行に形成している。当接部３８の反補助係止部側の面はハウジング３の底板１１に当接可能である。当接部３８が底板１１に当接するとき、剛性部材３６は補助係止部３４と底板１１との間に挟圧される。
【００３９】
また、本実施例においてペダルストッパ部７の弾性部材３７は、そのベース部４０を補助係止部３４の底壁３４ａと当接部３８との間隙６２に嵌合され、ペダルアーム２１に固定されている。弾性部材３７において、当接部３８の内周側に嵌合される変形部４１の反ベース部側の面の中心部から突起４４が突出している。変形部４１の非変形時において突起４４は、当接部３８の反補助係止部側の面がのる仮想平面Ｔよりも底板１１側に張り出す。突起４４の先端部は底板１１に当接可能であり、突起４４が底板１１に当接するとき弾性部材３７は補助係止部３４と底板１１との間に挟圧される。本実施例では、補助係止部３４の底壁３４ａの外壁面が変形部４１のベース部側の面及びベース部４０の内周縁部と共同して、変形部４１の撓み変形を促進する空間６４を形成している。
【００４０】
上述した構成の第三実施例では、アクセルペダル２の戻し時において、補助係止部３４の戻し方向Ｙへの回転によりまず弾性部材３７の突起４４が底板１１に当接する。さらに補助係止部３４が戻し方向Ｙに回転するにつれ、補助係止部３４と底板１１とで挟圧される弾性部材３７の変形部４１が第一実施例と同様の原理により隣接空間６４内に撓み変形する。その変形部４１の変形により突起４４の先端面が上記仮想平面Ｔにまで後退すると、当接部３８が底板１１に当接する。それにより補助係止部３４と底板１１とで挟圧される剛性部材３６は、高剛性の材料で形成されていることによって実質的に弾性変形することなく補助係止部３４の回転限度、ひいてはペダルアーム２１及びスプリングロータ２２の回転限度を確定する。
【００４１】
以上説明した第三実施例によると、ペダルアーム２１から足が離されアクセルペダル２が戻るとき、変形部４１の撓み変形と、その撓みに伴い形状変化する空間６４内の空気のダンパ作用とによりアクセルペダル２の運動エネルギーＥを吸収できる。よって、当接部３８が底板１１に当接する直前までの変形部４１の撓み量Δについて上記運動エネルギーＥを充分に吸収するように設定すれば、ペダルストッパ部７と底板１１の当接に伴う打音の発生を抑制できる。尚、第三実施例においても、弾性部材３７が剛性部材３６の近傍に配設されると共に、当接時の荷重が変形部４１のほぼ全体に拡散されるので、第一実施例と同様の原理により所望のエネルギー吸収特性を得ることができる。
加えて第三実施例によると、上記運動エネルギーＥの吸収後に高剛性の剛性部材３６が底板１１に当接して、補助係止部３４の回転を確実に止めることができる。よって、アクセルペダル２の戻り側への回転限度が安定して得られる。
【００４２】
尚、上述の第三実施例では、弾性部材３７の変形部４１の撓み変形を促進する空間６４を変形部４１に隣接して設けたが、そのような空間６４を設けずに変形部４１の撓み変形のみにより運動エネルギーＥの吸収を行ってもよい。また、第三実施例のペダルストッパ部７に第二実施例で説明した出入孔５２を採用してもよい。
【００４３】
以上詳述した複数の実施例では、ペダルモジュールとしてのアクセル装置１に本発明のペダルストッパ構造を適用した例を示したが、本発明は、支持部材に回動自在に支持したペダルをその踏込方向とは逆方向に付勢部材で付勢する各種のペダルモジュールに適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第一実施例によるアクセル装置の作動を説明するために要部を拡大して示す断面図である。
【図２】本発明の第一実施例によるアクセル装置を示す一部切り欠き側面図である。
【図３】本発明の第一実施例によるアクセル装置を示す一部切り欠き平面図である。
【図４】本発明の第一実施例によるアクセル装置の要部を拡大して示す一部切り欠き平面図である。
【図５】本発明の第一実施例によるアクセル装置の分解斜視図である。
【図６】本発明の第一実施例によるアクセル装置の係止部が正常であるときの様子を示す図であって、図２の要部の拡大図である。
【図７】本発明の第一実施例によるアクセル装置の係止部が破損したときの様子を示す図であって、図６に対応する拡大図である。
【図８】図１（Ａ）のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。
【図９】本発明の第二実施例によるアクセル装置の要部を拡大して示す断面図である。
【図１０】本発明の第三実施例によるアクセル装置の要部を拡大して示す断面図である。
【図１１】従来のアクセル装置の作動を説明するための図であって、（Ａ）は一部切り欠き側面図、（Ｂ）は（Ａ）の要部の拡大図である。
【符号の説明】
１，５０，６０　アクセル装置（ペダルモジュール）
２　アクセルペダル
３　ハウジング（支持部材）
４　第一リターンスプリング（付勢部材）
５　第二リターンスプリング（付勢部材）
７　ペダルストッパ部（ペダルストッパ構造）
１１　底板
２０　軸部
２１　ペダルアーム
２２　スプリングロータ
３４　補助係止部
３６　剛性部材（剛性部）
３７　弾性部材（弾性部）
３８　当接部
４０　ベース部
４１　変形部
４３，６４　空間
４４　突起
５２　出入孔（出入手段）
Ｏ　回動軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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