(57)【要約】【課題】航空機に過荷重を加えることの無い航空機牽引車両の自動停止装置を提供すること。【解決手段】航空機牽引車両の自動停止装置において、牽引力検出手段と、コントローラ１１０とを備え、コントローラ１１０は牽引力検出手段により検出された牽引力が限界牽引力値ＧＫを超える場合には、航空機牽引車両１００の牽引力を低下させて航空機牽引車両１００を自動停止させ、車速が所定走行速度ＶＫＳ以上の場合には航空機牽引車両１００を自動停止させる制御を解除することを特徴とする航空機牽引車両の自動停止装置。【選択図】        図１
2004255944.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機牽引車両の自動停止装置において、牽引力検出手段と、コントローラ（１１０）  とを備え、コントローラ（１１０）  は牽引力検出手段により検出された牽引力が限界牽引力値（ＧＫ）を超える場合には、航空機牽引車両（１００）  の牽引力を低下させて航空機牽引車両（１００）  を自動停止させることを特徴とする航空機牽引車両の自動停止装置。
【請求項２】
請求項１記載の航空機牽引車両の自動停止装置において、コントローラ（１１０）  は牽引力検出手段により検出された牽引力が限界牽引力値（ＧＫ）を超える場合には、航空機牽引車両（１００）  のエンジン（２００）  を停止させることを特徴とする航空機牽引車両の自動停止装置。
【請求項３】
請求項２記載の航空機牽引車両の自動停止装置において、コントローラ（１１０）  は牽引力検出手段により検出された牽引力が限界牽引力値（ＧＫ）を超える場合には、航空機牽引車両（１００）  のエンジン（２００）  への燃料の供給を停止させることを特徴とする航空機牽引車両の自動停止装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の航空機牽引車両の自動停止装置において、限界牽引力設定手段を備えたことを特徴とする航空機牽引車両の自動停止装置。
【請求項５】
請求項４記載の航空機牽引車両の自動停止装置において、コントローラ（１１０）  は初期状態での限界牽引力値（ＧＫ）を、最小牽引力値（ＳＧＫ）  に設定することを特徴とする航空機牽引車両の自動停止装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の航空機牽引車両の自動停止装置において、車速検出手段を備え、コントローラ（１１０）  は車速検出手段が検出した車速が所定走行速度（ＶＫＳ）  以上の場合には、航空機牽引車両（１００）  を自動停止させる制御を解除することを特徴とする航空機牽引車両の自動停止装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかに記載の航空機牽引車両の自動停止装置において、航空機牽引車両（１００）  の牽引力の履歴を記録することを特徴とする航空機牽引車両の自動停止装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、航空機牽引車両の自動停止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、航空機牽引車両の牽引装置は、例えば航空機への連結部を有するフック部材を牽引車への連結部を有する牽引棒であるトウバーの本体へ挿入し、これにシェアーピンを挿通して連結している。そして、航空機を牽引している際に過荷重がかかるとシェアーピンが折れ、フック部と本体とが分離し、連結を解除することで過荷重が航空機に加わることを防止している。しかし、このような牽引装置では、シェアーピンが折れるたびにシェアーピンを交換する必要が有り、常にシェアーピンを用意しておかなければならず、管理が煩雑である。これを解決するために、過荷重により牽引棒であるトウバーが分離する安全離脱装置を設け、さらに、トウバー内にショックアブソーバを設けたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
この特許文献１に記載された技術によれば、航空機を牽引する場合に、所定の牽引力を超えて牽引しても、安全離脱装置が働き、航空機に過荷重が加わることは無い。また、航空機を押して移動させる場合にも、所定の押し力を超えるとショックアブソーバが働きトウバーの圧縮方向の過荷重を吸収することができる。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−２９６９８５号公報（表１）
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に記載された技術では、トウバーに安全離脱装置やショックアブソーバを設けているので、トウバーの構造が複雑となる。また、安全離脱装置には、ばねやラッチを設けているので、ばねが折損したり、ラッチがさびたり、摩耗したりすると必要な性能が維持できなくなり、所定の牽引力以下で、トウバーが分離したり、逆に、所定の牽引力を超えても安全離脱装置が働かなくなる場合がある。また、航空機を押す場合に、ショックアブソーバが限度まで圧縮されると圧縮荷重を吸収することはできない。
【０００５】
本発明は、上記の問題点に着目してなされたものであり、航空機に過荷重を加えることの無い航空機牽引車両の自動停止装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段、作用及び効果】
上記の目的を達成するために、第１の発明は、航空機牽引車両の自動停止装置において、牽引力検出手段と、コントローラとを備え、コントローラは牽引力検出手段により検出された牽引力が限界牽引力値を超える場合には、航空機牽引車両の牽引力を低下させて航空機牽引車両を自動停止させる構成としている。
【０００７】
第１の発明によると、牽引力検出手段により検出された牽引力が限界牽引力値を超える場合には、航空機牽引車両の牽引力を低下させて航空機牽引車両を自動停止させるので航空機牽引車両は自動的に停止する。これにより、航空機の前輪に過荷重が加わることは無い。
【０００８】
第２の発明は、第１の発明において、コントローラは牽引力検出手段により検出された牽引力が限界牽引力値を超える場合には、航空機牽引車両のエンジンを停止させる構成としている。
【０００９】
第２の発明によると、牽引力が限界牽引力値を超える場合には、航空機牽引車両のエンジンを停止させるので航空機牽引車両は自動的に停止する。これにより、航空機の前輪に過荷重が加わることは無い。
【００１０】
第３の発明は、第２の発明において、コントローラは牽引力検出手段により検出された牽引力が限界牽引力値を超える場合には、航空機牽引車両のエンジンへの燃料の供給を停止させる構成としている。
【００１１】
第３の発明によると、牽引力が限界牽引力値を超える場合には、航空機牽引車両のエンジンへの燃料の供給を停止させるので航空機牽引車両は自動的に停止する。これにより、航空機の前輪に過荷重が加わることは無い。
【００１２】
第４の発明は、第１〜３のいずれかの発明において、限界牽引力設定手段を備えた構成としている。
【００１３】
第４の発明によると、限界牽引力設定手段により、限界牽引力を簡単に設定できる。
【００１４】
第５の発明は、第４の発明において、コントローラは初期状態での限界牽引力値を、最小牽引力値に設定する構成としている。
【００１５】
第５の発明によると、牽引力設定手段により、限界牽引力値が牽引する航空機の限界牽引力値より大きく設定されていても、そのまま誤った値の限界牽引力値を用いて航空機牽引車両の自動停止装置が自動停止制御をすることは無い。
【００１６】
第６の発明は、第１〜５のいずれかの発明において、車速検出手段を備え、コントローラは車速検出手段が検出した車速が所定走行速度以上の場合には航空機牽引車両を自動停止させる制御を解除する構成としている。
【００１７】
第６の発明によると、牽引を開始して、航空機牽引車両がステアリングを切って、右あるいは左方向に曲がって走行する場合に、牽引装置に加わる荷重が限界牽引力値を超えることがあっても、航空機牽引車両が自動停止することがなく、効率的に牽引作業が行える。
【００１８】
第７の発明は、第１〜６のいずれかの発明において、航空機牽引車両の牽引力の履歴を記録する構成としている。
【００１９】
第７の発明によると、航空機牽引車両が発生した牽引力を過去にさかのぼって確認することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下本発明に係わる航空機牽引車両の自動停止装置の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
【００２１】
図１は航空機牽引車両１００の作業状態を示す図である。図２は航空機牽引車両の自動停止装置のシステム構成図である。図３は牽引装置の平面図である。図４は自動停止装置の作動を示すフローチャートである。
【００２２】
図１に示すように、航空機牽引車両１００は牽引装置１５０を備え、牽引棒であるトウバー１３０の一端を牽引装置１５０に図示しないピンで連結し、トウバー１３０の他端を航空機１の前車輪２に連結して、航空機を牽引したり、押したりして航空機１を所定の場所に移動させる。航空機牽引車両１００には緊急の場合に航空機牽引車両１００を自動的に停止させるためのコントローラ１１０が設けられている。牽引装置１５０には牽引力検出手段であるロードセル１２０が設けてある。
【００２３】
図２に示すように、牽引装置１５０には、牽引ブラケット１５１が設けられ、牽引ブラケット１５１は、ボルト１５２により航空機牽引車両１００の車体フレーム１０１のボス１０２に取り付けられている。車体フレーム１０１には、牽引ブラケット１５１に加わる荷重である負荷を検出するための牽引力検出手段であるロードセル１２０が、ボルト１２１により取り付けられている。
【００２４】
ロードセル１２０にはネジ穴１２２が設けられており、連結ボルト１５２は、牽引ブラケット１５１のベースプレート１５２Ｂのボルト穴１５２Ｈを通して、ネジ穴１２２にねじ込まれている。そして、連結ボルト１５２をベースプレート１５２Ｂの両側から固定ナット１５３，１５４で固定し、連結ボルト１５２のネジ穴１２２にねじ込まれている部分をロックナット１５５で固定することにより、牽引ブラケット１５１とロードセル１２２とを連結している。つまり牽引装置１５０には牽引力検出手段が設けられている。
【００２５】
このような構造により、航空機１を牽引したり、押す場合にトウバー１３０を介して連結ブラケット１５１に発生する荷重による、連結ブラケット１５１の微小な変形がロードセル１２０に伝わり、航空機１を牽引する牽引力、または航空機１を押す押し力が検出できる。この場合、検出された牽引力を正の値で表すと、押し力は負の値で表すことができる。以下の説明では、牽引という場合は、正と負の値を含めて表すものとし、特に断らない限り、牽引は押しも含め、牽引力は押し力も含めた意味として記載する。
【００２６】
図３に示すように、コントローラ１１０にはロードセル１２０が接続され、ロードセル１２０は検出した負荷信号をコントローラ１１０に送っている。コントローラ１１０はロードセル１２０からの負荷信号により検出牽引力ＰＦを算出している。
【００２７】
コントローラ１１０には航空機牽引車両１００の走行速度ＶＫを検出する車速検出手段である車速センサ１６０が接続され、車速センサ１６０は検出した車速信号をコントローラ１１０に送っている。コントローラ１１０は車速センサ１６０からの車速信号により走行速度ＶＫを算出している。
【００２８】
コントローラ１１０は航空機牽引車両１００のエンジン２００の燃料バルブ２１０と接続しており、コントローラ１１０は、後述する制御方法により、必要な場合に、燃料バルブ２１０の開度を制御して、エンジン２００への燃料供給量を減少、あるいは燃料供給を停止するための燃料制御信号を燃料バルブ２１０に送っている。
【００２９】
コントローラ１１０は、航空機牽引車両１００の変速機３００の変速バルブ３１０と接続しており、コントローラ１１０は、後述する制御方法により、必要な場合に、変速バルブ３１０を制御して、変速機３００の変速段を中立とし、航空機牽引車両１００の走行を停止するための中立信号を変速バルブ３１０に送っている。
【００３０】
コントローラ１１０は、限界牽引力設定手段である牽引力設定スイッチ１７０と接続している。牽引力設定スイッチ１７０は、牽引する航空機１の種類に応じてあらかじめ設定されている限界牽引力値ＧＫを設定するために設けられており、例えば、牽引力設定スイッチ１７０を小型航空機ＳＡ、中型航空機ＭＡ、大型航空機ＪＡの複数の設定位置のいずれかに合わせることにより、限界牽引力値ＧＫがそれぞれ、最小の牽引力値である最小限界牽引力値ＳＧＫ、中間の牽引力値である中間限界牽引力値ＭＧＫ、最大の牽引力値である最大限界牽引力値ＪＧＫのいずれかにコントローラ１１０により設定される。牽引力設定スイッチ１７０の設定位置は、３箇所に限らず、必要な数の設定値を複数設けることができる。従って、限界牽引力を簡単に設定でき、複数種類の航空機の牽引作業に簡単に対応できる。
【００３１】
また、コントローラ１１０は、航空機牽引車両１００の牽引走行が終了して、エンジン２００を停止した場合には、自動的に限界牽引力値ＧＫを最小牽引力値ＳＧＫに設定する。これにより、牽引力設定スイッチ１７０が、牽引する航空機１の限界牽引力値ＧＫより大きく設定されていても、そのまま誤った値の限界牽引力値ＧＫを用いて航空機牽引車両の自動停止装置が自動停止制御をすることは無い。
【００３２】
また、コントローラ１１０は、ロードセル１２０よりの牽引力信号により算出される牽引力である検出牽引力ＰＦの値を時間データとともに、コントローラ１１０に接続された記録装置１１１に記録しており、牽引力の履歴データを記憶するようになっている。この牽引力の履歴データは、記録装置１１１に接続された表示装置１１２、例えば、プリンターにより出力することにより、又はＣＲＴ、液晶ディスプレイなどに表示することにより、航空機牽引車両１００が発生した牽引力を過去にさかのぼって確認することができる。記録装置１１１はコントローラ１１０の内部に設けても良い。また、表示装置１１２をコントローラ１１０と一体としても良い。
【００３３】
次に、本発明に係る航空機牽引車両の自動停止装置の作動を図４に示すフローチャートにより説明する。オペレータが航空機牽引車両１１０のエンジンを始動するとコントローラ１１０に電源が入り、コントローラ１１０はステップＳ１００で初期状態となる。初期状態では、コントローラ１１０は、限界牽引力値ＧＫを最小限界牽引力値ＳＧＫに設定している
【００３４】
ステップＳ１０１で、航空機牽引車両１００のオペレータは牽引力設定スイッチ１７０により、牽引する航空機１の限界牽引力値ＧＫを設定する。コントローラ１１０は設定された限界牽引力値ＧＫを記憶する。
【００３５】
オペレータが、航空機１を牽引しようとして、航空機牽引車両１００を発進させるために図示しないアクセルペダルを踏むと、トウバー１３０に牽引力が発生する。すると、ステップＳ１０２で、コントローラ１１０はロードセルにより検出された負荷信号より算出された牽引力の値である検出牽引力ＰＦの絶対値を限界牽引力値ＧＫと比較し、検出牽引力ＰＦの絶対値が限界牽引力値ＧＫ以上であれば、ＹＥＳであるとして、ステップＳ１０５に進む。
【００３６】
また、同様に、航空機１を押すために、オペレータが航空機牽引車両１００を発進させるために図示しないアクセルペダルを踏むと、トウバー１３０に負の牽引力である押し力が発生し、ステップＳ１０２で、コントローラ１１０はロードセルにより検出された負荷信号より算出された負の値の検出牽引力ＰＦの絶対値を限界牽引力値ＧＫと比較し、検出牽引力ＰＦの絶対値が限界牽引力値ＧＫ以上であれば、ＹＥＳであるとして、ステップＳ１０５に進む。
【００３７】
ステップＳ１０５でコントローラ１１０は、エンジン２００の燃料バルブ２１０に燃料制御信号を送り、燃料バルブ２１０を閉じて、エンジン２００への燃料の供給を停止する。すると、エンジン２００が停止し、牽引力が低下し、ついには牽引力がなくなり、航空機牽引車両１００は自動的に停止する。これにより、航空機１の前輪２に過荷重が加わることは無い。また、航空機１の駐車ブレーキが作動して、前輪２が動かない場合に、航空機１の前輪２を牽引したり押したりしても、航空機牽引車両１００は自動的に停止するので、航空機１の前輪２に過荷重が加わることもないし、押し力によりトウバー１３０が曲がることも無い。
【００３８】
ステップＳ１０２で、ＮＯの場合、つまりコントローラ１１０がロードセルにより検出された負荷信号より算出された負の値の検出牽引力ＰＦの絶対値を限界牽引力値ＧＫと比較し、検出牽引力ＰＦの絶対値が限界牽引力値ＧＫを越えていないと判断した場合には、ステップＳ１０３に進む。
【００３９】
ステップＳ１０３で、コントローラ１１０は車速センサ１６０が検出した車速信号により算出された航空機牽引車両１１０の走行速度ＶＫと、あらかじめ定められた所定走行速度ＶＫＳとを比較し、を越えていないと判断した場合には、ＮＯであるとして、ステップＳ１０２の前に戻る。所定走行速度ＶＫＳは、例えば、１ｋｍ／ｈ、または、０．５ｋｍ／ｈ程度の低速の走行速度であればよく、必要に応じて定めればよい。
【００４０】
ステップＳ１０３で、コントローラ１１０が車速センサ１６０が検出した車速信号により算出された航空機牽引車両１１０の走行速度ＶＫが、所定走行速度ＶＫＳ以上と判断した場合には、ＹＥＳであるとして、ステップＳ１０４に進み。ステップＳ１０４で制御を解除して、ステップＳ１０６で終了する。つまり、航空機牽引車両１１０の走行速度が、あらかじめ定められた所定走行速度ＶＫを越えている場合には、前記のステップＳ１０５の制御を解除して、航空機牽引車両１１０を自動停止させる制御は行わない。これにより、牽引を開始して、航空機牽引車両１００がステアリングを切って、右あるいは左方向に曲がって走行する場合に、牽引装置１５０に加わる荷重が限界牽引力値ＧＫを超えることがあっても、航空機牽引車両１００が自動停止することがなく、効率的に牽引作業が行える。
【００４１】
また、ステップＳ１０５に代えて、図４に示すように、ステップＳ１０５Ａの制御を行い、コントローラ１１０は変速バルブ３１０に中立信号を送り、変速機３００の変速段を中立にしても良い。このようにしても、牽引力が低下し、航空機牽引車両１１０は自動的に停止できる。
【００４２】
また、ステップＳ１０５に代えて、図４に示すように、ステップＳ１０５Ｂの制御を行い、コントローラ１１０は燃料バルブ２１０の開度を絞るための燃料制御信号を送り、エンジン２００への燃料供給量を低減してエンジン２００の出力を所定値以下としてエンジン２００をアイドリング状態としても良い。このようにしても、牽引力が低下し、航空機牽引車両１１０は自動的に停止できる。
【００４３】
また、ステップＳ１０５で、コントローラ１１０は燃料バルブ２１０を閉じて、エンジン２００への燃料の供給を停止しているが、エンジン２００がガソリンエンジンなどの点火装置をもつエンジンである場合には、点火装置を停止してエンジン２００を停止しても良い。このようにしても、牽引力が低下し、航空機牽引車両１１０は自動的に停止できる。
【００４４】
牽引力検出手段は、一例としてロードセル１２０により説明したが、トウバー１３０に歪みゲージを設けてトウバー１３０に加わる牽引力を検出しても良い。また、牽引ブラケット１５１に歪みゲージを設けて牽引力を検出しても良い。また、トウバー１３０と牽引ブラケット１５１を連結する図示しないピンに歪みゲージを設けて牽引力を検出しても良い。
【００４５】
以上のように本発明に係る、航空機牽引車両の自動停止装置によれば、過大な牽引力が発生した場合には、確実に航空機牽引車両１１０を自動停止できるので、航空機１に過大な過荷重を加えることが無い。
【図面の簡単な説明】
【図１】航空機牽引車両の作業状態を示す図である。
【図２】牽引装置の平面図である。
【図３】航空機牽引車両の自動停止装置のシステム構成図である。
【図４】自動停止装置の作動を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１００…航空機牽引車両、１１０…コントローラ、１１１…記録装置、１１２…表示装置、１２０…ロードセル、１３０…トウバー、１５０…牽引装置、１６０…車速センサ、１７０…牽引力設定スイッチ、２００…エンジン、２１０…燃料バルブ、ＧＫ…限界牽引力値、ＰＦ…検出牽引力、ＳＧＫ…最小牽引力値、ＶＫ…走行速度、ＶＫＳ…所定走行速度。
【図１】
2004255944.tif 000003
【図２】
2004255944.tif 000004
【図３】
2004255944.tif 000005
【図４】
2004255944.tif 000006
【手続補正書】
【提出日】平成15年2月25日(2003.2.25)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
【従来の技術】
従来、航空機牽引車両の牽引装置は、例えば航空機への連結部を有するフック部材を牽引車への連結部を有する牽引棒であるトウバーの本体へ挿入し、これにシェアーピンを挿通して連結している。そして、航空機を牽引している際に過荷重がかかるとシェアーピンが折れ、フック部と本体とが分離し、連結を解除することで過荷重が航空機に加わることを防止している。しかし、このような牽引装置では、シェアーピンが折れるたびにシェアーピンを交換する必要が有り、常にシェアーピンを用意しておかなければならず、管理が煩雑である。これを解決するために、過荷重により牽引棒であるトウバーが分離する安全離脱装置を設け、さらに、トウバー内にショックアブソーバを設けたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
この特許文献１に記載された技術によれば、航空機を牽引する場合に、所定の牽引力を超えて牽引しても、安全離脱装置が働き、航空機に過荷重が加わることは無い。また、航空機を押して移動させる場合にも、所定の押し力を超えるとショックアブソーバが働きトウバーの圧縮方向の過荷重を吸収することができる。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
【特許文献１】
実開昭６２−１２５７００号公報（図２）
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に記載された技術では、トウバーに安全離脱装置やショックアブソーバを設けているので、トウバーの構造が複雑となる。また、安全離脱装置には、ばねやラッチを設けているので、ばねが折損したり、ラッチがさびたり、摩耗したりすると必要な性能が維持できなくなり、所定の牽引力以下で、トウバーが分離したり、逆に、所定の牽引力を超えても安全離脱装置が働かなくなる場合がある。また、航空機を押す場合に、ショックアブソーバが限度まで圧縮されると圧縮荷重を吸収することはできない。


【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２１】
図１は航空機牽引車両１００の作業状態を示す図である。図２は牽引装置の平面図である。図３は航空機牽引車両の自動停止装置のシステム構成図である。図４は自動停止装置の作動を示すフローチャートである。