(57)【要約】【課題】アンチスキッド制御装置の作動中において、無段変速機の変速比が適正な値からずれた場合であっても、減速度、車両安定性及び操舵性等の低下を抑制することが可能なアンチスキッド制御装置を提供する。【解決手段】本発明に係るアンチスキッド制御装置１は、車両制動時の車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出部１０ａと、スリップ状態に基づいて車輪のブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御部１０ｂとを備え、ブレーキ液圧制御部１０ｂが、ＣＶＴ７０の実変速比と適正な変速比とが所定値以上ずれた場合に、ブレーキ液圧の制御開始時期及び増減圧量を補正する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の速度に基づいて変速比が制御される無段変速機を搭載した車両におけるアンチスキッド制御装置であって、
車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、
前記スリップ状態に基づいて前記車輪のブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御手段と、
を備え、
前記ブレーキ液圧制御手段は、実変速比と適正な変速比とが所定値以上ずれた場合に、ブレーキ液圧を制御するための制御値を補正する
ことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
前記制御値は、
ブレーキ液圧の制御開始時期及び増減圧量の双方又はいずれか一方である
ことを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項３】
車輪速度に基づいて推定車体速度を設定するものであって、前記推定車体速度を設定する際に前記推定車体速度の変化勾配に制限を加える推定車体速度設定手段を備え、
前記適正な変速比は、前記推定車体速度に応じて求められる
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項４】
前記推定車体速度の変化量に基づいて車体減速度を算出する車体減速度算出手段を備え、
前記ブレーキ液圧制御手段は、前記車体減速度が所定値以下の場合に、前記車体減速度に応じて前記制御値を補正する
ことを特徴とする請求項３に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項５】
前記推定車体速度設定手段は、
前記車体減速度が前記所定値よりも大きい場合に、前記変化勾配の制限値を前記変速比に応じて補正する
ことを特徴とする請求項３又は４に記載のアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制動時に各車輪がロックしないようにブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御装置に関し、特に駆動系に無段変速機を搭載した車両に好適なアンチスキッド制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
アンチスキッド制御装置の作動中においても、車体速度に応じて無段変速機の変速比を制御することが知られている（下記特許文献１参照）。この従来技術によれば、アンチスキッド制御をより確実に実行することができる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−１７２２１８号公報（第５―１１頁、第１図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、アンチスキッド制御中の変速比は、適正な変速比、つまり実車体速度に合った変速比からずれる可能性が高い。なぜなら、アンチスキッド制御中は、ブレーキ液圧の増減圧により車輪速度が変動する一方、無段変速機による変速制御は、一般に車輪速と等価な車体速度に応じて実行されるためである。
【０００５】
例えば、実際の変速比が適正な変速比に対して低速側にずれた場合には、強いエンジンブレーキがかかるため、アンチスキッド制御によってブレーキ液圧が減少されたとしても車輪速度の回復が遅れ、減速度、車両安定性及び操舵性が低下する。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、アンチスキッド制御装置の作動中において、無段変速機の変速比が適正な値からずれた場合においても、減速度、車両安定性及び操舵性の低下を抑制することが可能なアンチスキッド制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るアンチスキッド制御装置は、車両の速度に基づいて変速比が制御される無段変速機を搭載した車両におけるアンチスキッド制御装置であって、車両制動時の車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、スリップ状態に基づいて車輪のブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御手段とを備え、ブレーキ液圧制御手段が、実変速比と適正な変速比とが所定値以上ずれた場合に、ブレーキ液圧を制御するための制御値を補正することを特徴とする。
【０００８】
本発明に係るアンチスキッド制御装置によれば、ブレーキ液圧制御手段により車輪のスリップ状態に基づいてブレーキ液圧が制御されると共に、実変速比と適正な変速比とが所定値以上ずれた場合には、ブレーキ液圧を制御するための制御値が補正される。よって、無段変速機の変速比が適正な値からずれた場合においても、適切にアンチスキッド制御を行うことが可能となる。
【０００９】
上記制御値としては、ブレーキ液圧の制御開始時期及び増減圧量の双方又はいずれか一方であることが好適である。
【００１０】
制御開始時期が補正される場合には車輪速度の過度の落ち込みを防止することができ、増減圧量が補正される場合には車輪速度の回復の遅延を抑制することが可能となる。
【００１１】
また、本発明に係るアンチスキッド制御装置は、車輪速度に基づいて推定車体速度を設定するものであって、推定車体速度を設定する際に推定車体速度の変化勾配に制限を加える推定車体速度設定手段を備え、適正な変速比が、その推定車体速度に応じて求められることが好適である。
【００１２】
この場合、推定車体速度を設定する際に推定車体速度の変化勾配に制限が加えられるため、スリップにより車輪速度が急激に変化した場合であっても、正確な車体速度を求めることができる。よって、推定車体速度を用いて変速比を求めることにより、アンチスキッド制御中においても、より正確な車体速度に基づいた適正な変速比を求めることが可能となる。
【００１３】
また、本発明に係るアンチスキッド制御装置は、推定車体速度の変化量に基づいて車体減速度を算出する車体減速度算出手段を備え、車体減速度が所定値以下の場合には、ブレーキ液圧制御手段が車体減速度に応じて制御値を補正することが好適である。
【００１４】
この場合、車体減速度が所定値以下に低下するような極低μ路において、路面状態を反映した車体減速度に応じてブレーキ液圧を制御するための制御値が補正されるので、適切にアンチスキッド制御を行うことが可能となる。
【００１５】
また、本発明に係るアンチスキッド制御装置は、車体減速度が所定値よりも大きい場合に、推定車体速度設定手段が変化勾配の制限値を変速比に応じて補正することが好適である。
【００１６】
このように構成すれば、エンジンブレーキによって車輪速度が急激に変化することから生じる推定車体速度の急激な変化を抑制することが可能となる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１８】
まず、図１を用いて、本実施形態に係るアンチスキッド制御装置１の全体構成について説明する。
【００１９】
本実施形態に係るアンチスキッド制御装置１は、ＥＢＤ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｂｒａｋｅ  ｆｏｒｃｅ  Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ：電子制御制動力分配制御）付きアンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）であり、液圧発生装置としてマスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂを備え、これらがブレーキペダル３によって駆動される。各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにはホイールシリンダ５１〜５４が装着されている。なお、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側、車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪をそれぞれ示しており、いわゆるダイアゴナル２系統が構成されている。
【００２０】
マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートとホイールシリンダ５１，５４それぞれを接続する液圧路にノーマリオープンの電磁弁３１，３７が配設され、これらとマスタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２１の吐出側が接続されている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出力ポートとホイールシリンダ５２，５３それぞれを接続する液圧路にノーマリオープンの電磁弁３３，３５が配設され、これらとマスタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２２の吐出側が接続されている。
【００２１】
液圧ポンプ２１，２２は電動モータ２０によって駆動され、その作動時に上記の各液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給される。
【００２２】
ホイールシリンダ５１，５４は更にノーマリクローズの電磁弁３２，３８に接続されており、これらの下流側はリザーバ２３に接続されると共に、液圧ポンプ２１の吸入側に接続されている。ホイールシリンダ５２，５３は同じくノーマリクローズの電磁弁３４，３６に接続され、これらの下流側はリザーバ２４に接続されると共に、液圧ポンプ２２の吸入側に接続されている。リザーバ２３，２４それぞれはピストン及びスプリングを備えており、電磁弁３２，３４，３６，３８を介して排出される各ホイールシリンダのブレーキ液を収容する。
【００２３】
電磁弁３１〜３８は２ポート２位置電磁切替弁であり、それぞれソレノイドコイル非通電時には図１に示す第１位置にあって、ホイールシリンダ５１〜５４それぞれはマスタシリンダ２ａに連通している。ソレノイドコイル通電時には第２位置となり、ホイールシリンダ５１〜５４それぞれはマスタシリンダ２ａとは遮断され、リザーバ２３又は２４と連通する。なお、図１において、ＤＰはダンパ、ＣＶはチェックバルブ、ＯＲはオリフィス、ＦＴはフィルタを示す。チェックバルブＣＶは、ホイールシリンダ５１〜５４及びリザーバ２３，２４側からマスタシリンダ２ａ側への還流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。
【００２４】
このように、電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルに対する通電、非通電を制御することによりホイールシリンダ５１〜５４内のブレーキ液圧を増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁弁３１〜３８のソレノイドコイル非通電時にはホイールシリンダ５１〜５４にマスタシリンダ２ａ及び液圧ポンプ２１又は２２からブレーキ液圧が供給されて増圧し、通電時にはホイールシリンダ５１〜５４がリザーバ２３又は２４側に連通し減圧する。また、電磁弁３１，３３，３５，３７のソレノイドコイルに通電しその他の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダ５１〜５４内のブレーキ液圧が保持される。従って、上記ソレノイドコイルに対する通電、非通電の時間間隔を調整することにより緩やかに増圧（パルス増圧）するように制御することができる。
【００２５】
電磁弁３１〜３８は、アンチスキッド制御用電子制御装置（以下、ＡＢＳ  ＥＣＵという）１０に接続され、ＡＢＳ  ＥＣＵ１０によりそれぞれのソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御される。電動モータ２０もＡＢＳ  ＥＣＵ１０に接続されており、ＡＢＳ  ＥＣＵ１０により駆動制御される。また、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬそれぞれには車輪速度センサ４１〜４４が配設され、これらがＡＢＳ  ＥＣＵ１０に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に応じた信号がＡＢＳ  ＥＣＵ１０に入力されるように構成されている。ＡＢＳ  ＥＣＵ１０には、更に、ブレーキペダル３が踏み込まれたときＯＮとなるブレーキスイッチ４等が接続されている。
【００２６】
ＡＢＳ  ＥＣＵ１０は、その内部に、演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有している。
【００２７】
そして、上記構成によって、ＡＢＳ  ＥＣＵ１０の内部には、上記車輪速度信号に基づいて車輪５１〜５４のスリップ状態を検出するスリップ状態検出部１０ａ、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬそれぞれのスリップ状態に応じてホイールシリンダ５１〜５４内のブレーキ液圧を調節するブレーキ液圧制御部１０ｂ、車輪速度信号を用いて推定車体速度ＶＳＯを設定する推定車体速度設定部１０ｃ及びこの推定車体速度ＶＳＯに基づいて車体減速度を算出する車体減速度算出部１０ｄ等が構築されている。即ち、ＡＢＳ  ＥＣＵ１０は、スリップ状態検出手段、ブレーキ液圧制御手段、推定車体速度設定手段及び車体減速度算出手段として機能する。
【００２８】
なお、ＡＢＳ  ＥＣＵ１０と後述する無段変速機用電子制御装置（以下、ＣＶＴ  ＥＣＵという）８０とは通信回線１２で接続されており、相互に情報の交換が可能となるように構成されている。ＡＢＳ  ＥＣＵ１０は、この通信回線１２を介してＣＶＴ  ＥＣＵ８０から送信されて来る無段変速機（以下、ＣＶＴという）７０の変速比情報等を受信し、また、アンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）が実行中であるか否かに関する情報等をＣＶＴ  ＥＣＵ８０に送信する。
【００２９】
以上の構成を有することによりアンチスキッド制御装置１は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬそれぞれのロックを防止し、ブレーキ性能を確保するアンチスキッド制御に加え、空車・積載などによる荷重変化に関わらず、前後輪及び左右輪の制動力が適切に制御されるように各車輪の制動力配分を行なう制動力配分制御（ＥＢＤ制御）を実行することができる。
【００３０】
続いて、図２を用いて、本実施形態に係るアンチスキッド制御装置１が搭載された車両におけるＣＶＴ７０の動力伝達機構について説明する。
【００３１】
ＣＶＴ７０は、入力軸７２に設けられた有効径が可変のプライマリープーリーＤＲと、出力軸７４に設けられた有効径が可変のセカンダリープーリーＤＮと、これらの可変プーリーＤＲ，ＤＮに巻き掛けられた金属ベルトＢＴとを備えており、可変プーリーＤＲ，ＤＮと金属ベルトＢＴとの間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリーＤＲ，ＤＮそれぞれは、Ｖ溝幅が可変で、油圧シリンダを備えて構成されており、プライマリープーリーＤＲの油圧シリンダの油圧がＣＶＴ  ＥＣＵ８０によって制御されることにより、両可変プーリーＤＲ，ＤＮのＶ溝幅が変化して金属ベルトＢＴの掛かり径（有効径）が変更され、変速比（＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）が連続的に変化させられる。
【００３２】
なお、エンジンの出力は、トルクコンバータ１００から前後進切替装置１１０、ＣＶＴ７０、減速歯車１２０を介して差動歯車装置１３０に伝達され、左右の車輪ＦＲ，ＦＬへ分配される。
【００３３】
ＣＶＴ  ＥＣＵ８０には、左右前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度を検出する車輪速度センサ４１，４２、出力軸回転速度を検出する出力軸回転速度センサ９０、入力軸回転速度を検出する入力軸回転速度センサ９１、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ９２及びアクセル開度を検出するアクセル開度センサ９３等が接続されている。また、ＣＶＴ  ＥＣＵ８０は、通信回線１２を介してＡＢＳ  ＥＣＵ１０からＡＢＳ・ＥＢＤ制御が実行中であるか否かに関する情報等を受け取る。
【００３４】
ＣＶＴ  ＥＣＵ８０は、演算を行うマイクロプロセッサを含んで構成されており、ＲＯＭに予め記憶されているプログラムに従って信号処理を行うことにより、ＣＶＴ７０の変速制御や狭圧力制御等を行う。
【００３５】
ＣＶＴ  ＥＣＵ８０は、その内部に変速制御を行う変速制御部８０ａを備えている。この変速制御部８０ａは、左右前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度の平均値から求められる車速及びアクセル開度をパラメータとして、予め定められた変速マップから入力側の目標回転速度を算出し、実際の入力軸回転速度が目標回転速度と一致するようにＣＶＴ７０の変速比を制御する。この変速比の制御は、具体的には、プライマリープーリーＤＲの油圧シリンダに対する作動油の供給及び排出が制御されることにより行われる。
【００３６】
次に、図３乃至図１３を併せて参照して本実施形態に係るアンチスキッド制御装置１の動作について説明する。まず、図３を用いてＡＢＳ・ＥＢＤ制御の制御開始時期変更処理、増減圧量変更処理及び推定車体速度変化勾配制限値補正処理について説明する。
【００３７】
ステップＳ１００では、通信エラー情報等に基づいて、通信回線１２を介して受信されたＣＶＴ７０の変速比情報が有効か否かについての判断が行われる。ここで、受信情報が有効では無いと判断された場合には、ステップＳ１０１に処理が移行し、ＣＶＴ７０の変速比情報を用いない通常のＡＢＳ・ＥＢＤ制御が実行される。一方、受信情報が有効であると判断された場合にはステップＳ１０２に処理が進む。
【００３８】
ステップＳ１０２では、後述する推定車体速度ＶＳＯに応じて求められる適正な変速比と実際の変速比との比が所定値以上か否かについての判断が行われる。ここで、適正な変速比と実変速比との比が所定値よりも小さい場合、即ち、適正な変速比と実変速比とのずれが所定の範囲内である場合にはステップＳ１０１に処理が移行し、ＣＶＴ７０の変速比情報を用いない通常のＡＢＳ・ＥＢＤ制御が実行される。一方、適正な変速比と実変速比との比が所定値以上の場合にはステップＳ１０４に処理が進む。
【００３９】
ステップＳ１０４では、ＣＶＴ７０の変速比に応じてＡＢＳ・ＥＢＤ制御の制御開始時期が設定される。また、続くステップＳ１０６では、ホイールシリンダ５１〜５４内のブレーキ液圧を調節する液圧量がＣＶＴ７０の変速比に応じて設定される。なお、この制御開始時期及び液圧量の設定は、具体的には図４に示されるＡＢＳ・ＥＢＤ制御において実行される。
【００４０】
次に図４乃至図７を用いて制御開始時期及び液圧量の設定方法について具体的に説明する。図４はＡＢＳ・ＥＢＤ制御のフローチャートであり、図５はＡＢＳ制御の制御開始スリップ量マップの一例を示す図、図６はＡＢＳ制御の増圧量、減圧量マップの一例を示す図、図７はＥＢＤ制御における制御開始スリップ量マップの一例を示す図である。
【００４１】
ステップＳ２００では、推定車体速度ＶＳＯが所定の車体速度ＶＬＣＵＴ以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、推定車体速度ＶＳＯが所定の車体速度ＶＬＣＵＴより低い場合には、ＡＢＳ制御が実行されること無く処理がステップＳ２１６に移行される。一方、推定車体速度ＶＳＯが所定の車体速度ＶＬＣＵＴ以上の場合にはステップＳ２０２に処理が進む。
【００４２】
ステップＳ２０２では、ＡＢＳ制御の開始条件が成立したか否かについての判断が行われる。ＡＢＳ制御の開始条件が成立していない場合にはＡＢＳ制御が実行されること無く処理がステップＳ２１６に移行される。一方、ＡＢＳ制御の開始条件が成立している場合にはステップＳ２０４に処理が進む。
【００４３】
ここで、ＡＢＳ  ＥＣＵ１０のＲＯＭには、ＣＶＴ７０の変速比とＡＢＳ制御開始車輪スリップ量との関係を定めたマップ（ＡＢＳ制御開始スリップ量マップ）が記憶されており、ＣＶＴ７０の変速比に基づいてこのＡＢＳ制御開始スリップ量マップを検索することによりＡＢＳ制御を開始する車輪スリップ量が求められる。そして、求められた制御開始車輪スリップ量と実際のスリップ量とを比較することにより制御開始条件が成立しているか否かについての判断を行う。
【００４４】
制御開始スリップ量マップは、図５に示されるように、所定の変速比領域（Ｒ１〜Ｒ２）においてＣＶＴ７０の変速比が大きくなる程ＡＢＳ制御を開始する車輪スリップ量が小さくなるように設定されている。よって、ＣＶＴ７０の変速比が大きくなる程、即ちエンジンブレーキによって車輪速度ＶＷの低下する可能性が大きい程、ＡＢＳ制御が開始される時期が早くなる。
【００４５】
図４に戻って説明を続けると、ステップＳ２０４では、車輪速度ＶＷ、車輪加速度及び推定車体速度ＶＳＯに基づいて判定される制動状況及び路面の摩擦係数に応じて、減圧、パルス増圧又は保持の何れかの制御モードが選択される。
【００４６】
続くステップＳ２０６では、ステップＳ２０４で選択された制御モードが減圧モードであるか否かについての判断が行われる。ここで、減圧モードが選択されていない場合にはステップＳ２０８に処理が進み、減圧モードが選択されている場合にはステップＳ２１０に処理が進む。
【００４７】
減圧モードが選択された場合には、ステップＳ２１０において減圧信号が出力される。ここで、ＡＢＳ  ＥＣＵ１０のＲＯＭには、ＣＶＴ７０の変速比と減圧量との関係を定めたマップ（減圧量マップ）が記憶されており、ＣＶＴ７０の変速比に基づいてこの減圧量マップを検索することによりホイールシリンダ液圧の減圧量が求められる。そして、求められた減圧量に応じて減圧信号が出力される。
【００４８】
減圧量マップは、図６において実線で示されるように、所定の変速比領域（Ｒ３〜Ｒ４）においてＣＶＴ７０の変速比が大きくなる程減圧量が大きくなるように設定されている。よって、変速比が大きくなる程、即ち、エンジンブレーキによって車輪速度ＶＷの低下する可能性が大きい程、ホイールシリンダ液圧の減圧量が大きくなる。
【００４９】
図４に戻って説明を続けると、ステップＳ２０８では、ステップＳ２０４で選択された制御モードがパルス増モードであるか否かについての判断が行われる。ここで、パルス増モードが選択されている場合にはステップＳ２１２に処理が進み、パルス増モードが選択されていない場合にはステップＳ２１４に処理が進む。
【００５０】
ステップ増モードが選択された場合には、ステップＳ２１２において増圧と保持とを交互に繰り返すパルス増信号が出力される。ここで、ＡＢＳ  ＥＣＵ１０のＲＯＭには、ＣＶＴ７０の変速比と増圧量との関係を定めたマップ（増圧量マップ）が記憶されており、ＣＶＴ７０の変速比に基づいてこの増圧量マップを検索することによりホイールシリンダ液圧の増圧量が求められる。そして、求められた増圧量に応じてパルス増信号が出力される。
【００５１】
増圧量マップは、図６において点線で示されるように、所定の変速比領域（Ｒ３〜Ｒ４）においてＣＶＴ７０の変速比が大きくなる程増圧量が小さくなるように設定されている。よって、変速比が大きくなる程、即ち、エンジンブレーキによって車輪速度ＶＷの低下する可能性が大きい程、ホイールシリンダ液圧の増圧量が小さくなる。
【００５２】
図４に戻って説明を続けると、ステップＳ２１４では、保持信号が出力され、ホイールシリンダ液圧が保持される。なお、上記制御モードの選択及び増減圧信号の出力は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬそれぞれについて同様に行われる。
【００５３】
次に、ステップＳ２１６では、ＥＢＤ制御の制御開始条件が成立しているか否かについての判断が行われる。制御開始条件が成立していない場合にはＥＢＤ制御が実行されることなく処理が終了する。一方、ＥＢＤ制御の制御開始条件が成立している場合には、ステップＳ２１８においてＥＢＤ制御が実行された後、処理が終了する。
【００５４】
ここで、ＡＢＳ  ＥＣＵ１０のＲＯＭには、ＣＶＴ７０の変速比とＥＢＤ制御開始車輪スリップ量との関係を定めたマップ（ＥＢＤ制御開始スリップ量マップ）が記憶されており、ＣＶＴ７０の変速比に基づいてこのＥＢＤ制御開始スリップ量マップを検索することによりＥＢＤ制御を開始する車輪スリップ量が求められる。そして、求められた制御開始車輪スリップ量と実際のスリップ量とを比較することにより制御開始条件が成立しているか否かについての判断を行う。
【００５５】
制御開始スリップ量マップは、図７に示されるように、所定の変速比領域（Ｒ５〜Ｒ６）においてＣＶＴ７０の変速比が大きくなる程ＥＢＤ制御を開始する車輪スリップ量が小さくなるように設定されている。よって、ＣＶＴ７０の変速比が大きくなる程、即ちエンジンブレーキによって車輪速度ＶＷの低下する可能性が大きい程、ＥＢＤ制御が開始される時期が早くなる。
【００５６】
図３に戻って説明を続けると、ステップＳ１０８では、推定車体速度ＶＳＯの変化量から算出された車体減速度が所定値ＧＬ以下であるか否かが判断される。ここで、車体減速度が所定値ＧＬより大きい場合には処理が終了される。一方、車体減速度が所定値ＧＬ以下の場合、即ち、例えば圧雪や凍結したような低μ路において推定車体速度ＶＳＯの減少量が小さい場合にはステップＳ１１０に処理が進む。
【００５７】
ステップＳ１１０では、ＡＢＳ・ＥＢＤ制御の制御開始スリップ量が車体減速度に応じて補正される。なお、この補正処理は、具体的には図４に示されるＡＢＳ・ＥＢＤ制御におけるステップＳ２０２において実行される。
【００５８】
この場合、ＡＢＳ  ＥＣＵ１０のＲＯＭには車体減速度と制御開始スリップ量補正ゲインとの関係を定めた制御開始スリップ量補正ゲインマップが予め記憶されており、車体減速度に基づいてこの制御開始スリップ量補正ゲインマップが検索されて制御開始スリップ量補正ゲインが求められる。そして、同様にステップＳ２０２において求められるＡＢＳ制御開始スリップ量と制御開始スリップ量補正ゲインとが積算されて補正後のＡＢＳ制御開始スリップ量が算出される。そして、上記のステップＳ２０２におけるＡＢＳ制御の制御開始条件が成立しているか否かの判断が、補正後のＡＢＳ制御開始スリップ量と実際のスリップ量とを比較することにより行われる。
【００５９】
また、ＥＢＤ制御開始スリップ量の補正では、ＡＢＳ制御開始スリップ量マップに代えてＥＢＤ制御開始スリップ量マップが用いられる点を除き、ＡＢＳ制御における制御開始スリップ量の補正と同様である。なお、この場合、上記のステップＳ２１６におけるＥＢＤ制御の制御開始条件が成立しているか否かの判断は、補正後のＥＢＤ制御開始スリップ量と実際のスリップ量とを比較することにより行われる。
【００６０】
ここで、制御開始スリップ量補正ゲインマップは、図８に示されるように、所定の車体減速度Ｇ３以下の領域において補正ゲインが１．０以下の所定値Ｋ３に固定されており、所定の車体減速度領域（Ｇ３〜ＧＬ）において車体減速度が大きくなる程補正ゲインがＫ３から１．０まで増大するように設定されている。また、車体減速度ＧＬ以上の領域では補正ゲインが１．０に固定されている。よって、車体減速度が小さい程、ＡＢＳ制御及びＥＢＤ制御が開始される制御開始スリップ量が小さくなるように補正されるので、補正前と比較してＡＢＳ制御及びＥＢＤ制御それぞれの制御開始時期が早められる。
【００６１】
続くステップＳ１１２では、ホイールシリンダ５１〜５４内のブレーキ液圧を調節する増減圧量が車体減速度に応じて補正される。なお、この補正処理は、具体的には図４に示されるＡＢＳ・ＥＢＤ制御におけるステップＳ２１０及びステップＳ２１２において実行される。
【００６２】
まず、減圧量の補正について具体的に説明する。ＡＢＳ  ＥＣＵ１０のＲＯＭには車体減速度と減圧量補正ゲインとの関係を定めた減圧量補正ゲインマップが予め記憶されており、車体減速度に基づいてこの減圧量補正ゲインマップが検索されて減圧量補正ゲインが求められる。そして、上記のステップＳ２１０において求められる減圧量と減圧量補正ゲインとが積算されて補正後の減圧量が算出される。この場合、上記のステップＳ２１０における減圧信号は、補正後の減圧量に応じて出力される。
【００６３】
ここで、減圧量補正ゲインマップは、図９に示されるように、所定の車体減速度Ｇ４以下の領域において補正ゲインが１．０以上の所定値Ｋ４に固定されており、所定の車体減速度領域（Ｇ４〜ＧＬ）において車体減速度が大きくなる程補正ゲインがＫ４から１．０まで減少するように設定されている。また、車体減速度ＧＬ以上の領域では補正ゲインが１．０に固定されている。よって、車体減速度が小さくなる程、ＡＢＳ制御における減圧量が増大するように補正される。
【００６４】
次に、増圧量の補正について具体的に説明する。ＡＢＳ  ＥＣＵ１０のＲＯＭには車体減速度と増圧量補正ゲインとの関係を定めた増圧量補正ゲインマップが予め記憶されており、車体減速度に基づいてこの増圧量補正ゲインマップが検索されて増圧量補正ゲインが求められる。そして、上記のステップＳ２１２において求められる増圧量と増圧量補正ゲインとが積算されて補正後の増圧量が算出される。この場合、上記のステップＳ２１２におけるパルス増圧信号は、補正後の増圧量に応じて出力される。
【００６５】
ここで、増圧量補正ゲインマップは、図１０に示されるように、所定の車体減速度Ｇ５以下の領域において補正ゲインが１．０以下の所定値Ｋ５に固定されており、所定の車体減速度領域（Ｇ５〜ＧＬ）において車体減速度が大きくなる程補正ゲインがＫ５から１．０まで増大するように設定されている。また、車体減速度ＧＬ以上の領域では補正ゲインが１．０に固定されている。よって、車体減速度が小さくなる程、ＡＢＳ制御における増圧量が減少するように補正される。
【００６６】
次に、ステップＳ１１４では、推定車体速度ＶＳＯを算出する際の変化勾配制限値の補正処理が行われる。ここで、推定車体速度ＶＳＯは図１１のフローチャートで示される方法に従って算出される。続いて、図１１を参照して推定車体速度ＶＳＯの算出方法について説明するとともに、推定車体速度ＶＳＯの変化勾配制限値の補正処理について説明する。
【００６７】
ステップＳ３００では、減少率制限演算が実行される。ここで、図１３を参照して減少率制限演算の内容を説明する。
【００６８】
ステップＳ４００では、今回算出された推定車体速度ＶＳＯ（ｎ）から前回算出された推定車体速度ＶＳＯ（ｎ−１）が減算されてＤＶＳＯが求められる。ここで、（ｎ）あるいは（ｎ−１）は添字で、演算処理サイクルが第ｎ回目あるいは第ｎ−１回目であることを表わし、ｎは自然数である。
【００６９】
続くステップＳ４０２では、ＤＶＳＯと定数Ｋ１（実車体速度に対する推定車体速度ＶＳＯの沈み込みの分の補正値）を積算して減速度αＤＮを求める。
【００７０】
次のステップＳ４０４では、減速度αＤＮが所定値Ｋ２（タイヤ限界を越えるような減少率となることを防止するためのリミット値）未満であるか否かについての判断を行う。ここで、減速度αＤＮが所定値Ｋ２未満である場合にはそのまま図１１のステップＳ３０２に処理が戻る。一方、減速度αＤＮが所定値Ｋ２以上である場合にはステップＳ４０６で減速度αＤＮに所定値Ｋ２が代入された後、図１１のステップＳ３０２に処理が戻る。
【００７１】
図１１に戻って説明を続けると、ステップＳ３０２では、推定車体速度ＶＳＯに応じて求められる適正な変速比と実際の変速比との比が所定値以上か否かについての判断が行われる。ここで、適正な変速比と実変速比との比が所定値よりも小さい場合、即ち、適正な変速比と実変速比とのずれが所定の範囲内である場合にはステップＳ３０３に処理が移行し、ＣＶＴ７０の変速比情報を用いない通常の推定車体速度演算が実行される。一方、適正な変速比と実変速比との比が所定値以上の場合にはステップＳ３０４に処理が進む。
【００７２】
ステップＳ３０３では、次式（１）に基づいて推定車体速度ＶＳＯ（ｎ）が算出される。
【００７３】
ＶＳＯ（ｎ）＝ＭＥＤ（ＶＷ（ｎ），ＶＳＯ（ｎ−１）−αＤＮ・Δｔ，ＶＳＯ（ｎ−１）＋αＵＰ・Δｔ）  ・・・（１）
ここでは、車輪速度の今回値ＶＷ（ｎ）、推定車体速度の前回値ＶＳＯ（ｎ−１）から減速度αＤＮでのΔｔの間の減速量αＤＮ・Δｔを減算した値ＶＳＯ（ｎ−１）−αＤＮ・Δｔ、及び、推定車体速度の前回値ＶＳＯ（ｎ−１）に所定の増速度αＵＰでのΔｔの間の増速量αＵＰ・Δｔを加算した値ＶＳＯ（ｎ−１）＋αＵＰ・Δｔ、の３者の中間値を算出し、これを推定車体速度の今回値ＶＳＯ（ｎ）とする。
【００７４】
ステップＳ３０４では、推定車体速度ＶＳＯの変化量から算出された車体減速度が所定値ＧＬ以下であるか否かが判断される。ここで、車体減速度が所定値ＧＬより大きい場合にはステップＳ３０３に処理が移行し、上記の通常の推定車体速度演算が実行される。一方、車体減速度が所定値ＧＬ以下の場合、即ち、例えば圧雪や凍結したような低μ路において推定車体速度ＶＳＯの減少量が小さい場合にはステップＳ３０６に処理が移行する。
【００７５】
ステップＳ３０６では、次式（２）に基づいて推定車体速度ＶＳＯ（ｎ）が算出される。
【００７６】
ＶＳＯ（ｎ）＝ＭＥＤ（ＶＷ（ｎ），ＶＳＯ（ｎ−１）−αＤＮ・Ｇ１・Δｔ，ＶＳＯ（ｎ−１）＋αＵＰ・Ｇ２・Δｔ）  ・・・（２）
ここでは、車輪速度の今回値ＶＷ（ｎ）、推定車体速度の前回値ＶＳＯ（ｎ−１）から減速度αＤＮを変化勾配補正ゲインＧ１で補正したαＤＮ・Ｇ１でのΔｔの間の減速量αＤＮ・Ｇ１・Δｔを減算した値ＶＳＯ（ｎ−１）−αＤＮ・Ｇ１・Δｔ、及び、推定車体速度の前回値ＶＳＯ（ｎ−１）に所定の増速度αＵＰを変化勾配補正ゲインＧ２で補正したαＵＰ・Ｇ２でのΔｔの間の増速量αＵＰ・Ｇ２・Δｔを加算した値ＶＳＯ（ｎ−１）＋αＵＰ・Ｇ２・Δｔ、の３者の中間値を算出し、これを推定車体速度の今回値ＶＳＯ（ｎ）とする。
【００７７】
ここで、減速度αＤＮを補正する変化勾配補正ゲインＧ１は、図１２において実線で示されるように、所定の変速比領域（Ｒ７〜Ｒ８）においてＣＶＴ７０の変速比が大きくなる程ゲインが小さくなるように設定されている。よって、低μ路面において、変速比が大きくなる程、即ち、エンジンブレーキによって車輪速度ＶＷが急激に低下する可能性が大きい程、Δｔの間の減速量αＤＮ・Ｇ１・Δｔが小さくなる。
【００７８】
一方、増速度αＵＰを補正する変化勾配補正ゲインＧ２は、図１２において点線で示されるように、所定の変速比領域（Ｒ７〜Ｒ８）においてＣＶＴ７０の変速比が大きくなる程ゲインが大きくなるように設定されている。よって、低μ路面において、変速比が大きくなる程、即ち、エンジンブレーキによって車輪速度ＶＷが急激に低下する可能性が大きい程、Δｔの間の増速量αＵＰ・Ｇ２・Δｔが大きくなる。
【００７９】
このように変化勾配補正ゲインＧ１，Ｇ２をＣＶＴの変速比に応じて設定することにより、推定車体速度ＶＳＯの変化勾配制限値をＣＶＴの変速比で補正することができる。よって、エンジンブレーキによる推定車体速度ＶＳＯの急激な変化を抑制することができる。
【００８０】
推定車体速度演算が終了した後、図３のフローチャートに戻り、処理が終了する。
【００８１】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、本実施形態では金属ベルト式のＣＶＴを用いたが、他の方式、例えばトロイダル式ＣＶＴ等を用いてもよい。また、本実施形態では制御開始スリップ量や増減圧量などを求める際にマップを用いたが、演算式により求めることも可能である。
【００８２】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したとおり、本発明によれば、実変速比と適正な変速比とが所定値以上ずれた場合には、ブレーキ液圧制御手段がブレーキ液圧を制御するための制御値を実変速比に応じて補正する構成としたので、無段変速機の変速比が適正な値からずれた場合においても、適切にアンチスキッド制御を行うことができる。よって、制動中における減速度、車両安定性及び操舵性の低下を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に係るアンチスキッド制御装置の全体構成を示す図である。
【図２】無段変速機の動力伝達機構の一例を示す骨子図である。
【図３】実施形態に係るアンチスキッド制御装置におけるＡＢＳ・ＥＢＤ制御の制御値補正処理を説明する図である。
【図４】実施形態に係るアンチスキッド制御装置によるＡＢＳ・ＥＢＤ制御を示すフローチャートである。
【図５】ＡＢＳ制御における制御開始スリップ量マップの一例を示す図である。
【図６】ＡＢＳ制御における増圧量、減圧量マップの一例を示す図である。
【図７】ＥＢＤ制御における制御開始スリップ量マップの一例を示す図である。
【図８】制御開始スリップ量補正ゲインマップの一例を示す図である。
【図９】減圧量補正ゲインマップの一例を示す図である。
【図１０】増圧量補正ゲインマップの一例を示す図である。
【図１１】推定車体速度演算処理を示すフローチャートである。
【図１２】変化勾配補正ゲインマップの一例を示す図である。
【図１３】減少率制限演算処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…アンチスキッド制御装置、１０…ＡＢＳ  ＥＣＵ、１０ａ…スリップ状態検出部、１０ｂ…ブレーキ液圧制御部、１０ｃ…推定車体速度設定部、１０ｄ…車体減速度算出部、４１〜４４…車輪速度センサ、５１〜５４…ホイールシリンダ、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、７０…ＣＶＴ、８０…ＣＶＴ  ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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