(57)【要約】【課題】エンジン始動時における信頼性を向上させることが可能な無接点式エンジン始動スイッチ装置を提供すること。【解決手段】電源ＥＣＵ１３から磁気センサ２１に電力が供給されると、該磁気センサ２１は、検出対象を検出可能となる。つまり、磁気センサ２１は、電源ＥＣＵ１３からの電力供給に基づいて、被押圧部材Ｐが操作された旨を検出可能となる。そして、磁気センサ２１に電力が供給されている状態で運転者により被押圧部材Ｐが操作されると、該被押圧部材Ｐが操作された旨が磁気センサ２１により検出されて、エンジンを始動させるために必要な条件の１つが満たされる。このように被押圧部材Ｐと磁気センサ２１と電源ＥＣＵ１３とにより無接点式エンジン始動スイッチ装置が構成されている。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを始動させるために運転者により操作される被操作手段と、
前記被操作手段が操作された旨を検出する検出手段と、
前記検出手段により前記旨が検出可能となるように該検出手段に電力を供給する給電手段とを備えた無接点式エンジン始動スイッチ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の無接点式エンジン始動スイッチ装置において、
通信機能を有する携帯機との相互通信が確立したことを条件としてエンジンの始動を許可するエンジン始動許可制御を行う制御手段を備え、
前記給電手段は、前記制御手段によりエンジンの始動が許可されていない場合には、前記検出手段に電力を供給しない無接点式エンジン始動スイッチ装置。
【請求項３】
請求項２に記載の無接点式エンジン始動スイッチ装置において、
運転者によるブレーキ操作を検出するブレーキセンサを備え、
前記給電手段は、前記制御手段によりエンジンの始動が許可されてから前記ブレーキセンサによりブレーキ操作が検出されるまでの期間内には、前記検出手段に電力を間欠的に供給する無接点式エンジン始動スイッチ装置。
【請求項４】
請求項３に記載の無接点式エンジン始動スイッチ装置において、
前記給電手段は、前記制御手段によりエンジンの始動が許可されている場合に、前記ブレーキセンサによりブレーキ操作が検出されたときには、前記検出手段に電力を連続的に供給する無接点式エンジン始動スイッチ装置。
【請求項５】
請求項４に記載の無接点式エンジン始動スイッチ装置において、
前記給電手段は、前記制御手段によりエンジンの始動が許可されている場合に、前記ブレーキセンサによりブレーキ操作が検出されたときには、該ブレーキ操作が検出されてから所定時間が経過するまでの期間に亘って、前記検出手段に電力を連続的に供給する無接点式エンジン始動スイッチ装置。
【請求項６】
請求項４に記載の無接点式エンジン始動スイッチ装置において、
前記給電手段は、前記制御手段によりエンジンの始動が許可されている場合に、前記ブレーキセンサによりブレーキ操作が検出されたときには、該ブレーキ操作が検出されている期間に亘って、前記検出手段に電力を連続的に供給する無接点式エンジン始動スイッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無接点式エンジン始動スイッチ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車においては、セキュリティレベルの向上と利便性の向上とを両立させることを目的として、スマートイグニッション機能を有するエンジン始動システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここで、スマートイグニッション機能とは、対応する携帯機を車内に持ち込むだけでエンジンの始動を許可する機能である。そして、エンジンの始動が許可されている状態でエンジン始動スイッチを操作するとエンジンが始動される。
【０００３】
このため、スマートイグニッション機能を用いると、エンジン始動時において煩雑なキー操作を一切行う必要がない。つまり、運転者は、対応する携帯機を車内に持ち込んでエンジン始動スイッチを操作するだけでよい。従って、利便性を向上させることができる。しかも、従来のメカニカルキーと比較して複製が格段に困難な携帯機を所持していなければエンジン始動許可が行われない。従って、セキュリティレベルを向上させることができる。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−２８９１４２号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記エンジン始動スイッチとして有接点スイッチが用いられているのが現状である。このため、例えば低温環境下において、始動が許可されているエンジンを始動させるためにエンジン始動スイッチを操作しても、有接点スイッチに特有のチャタリングに起因してエンジン始動が遅れる場合がある。つまり、エンジン始動スイッチが有接点スイッチであるが故にエンジン始動時における信頼性に優れているとは言い難かった。
【０００６】
本発明は、このような問題点に着目してなされたものであって、その目的は、エンジン始動時における信頼性を向上させることが可能な無接点式エンジン始動スイッチ装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、エンジンを始動させるために運転者により操作される被操作手段と、前記被操作手段が操作された旨を検出する検出手段と、前記検出手段により前記旨が検出可能となるように該検出手段に電力を供給する給電手段とを備えた。
【０００８】
従って、請求項１に記載の発明によれば、給電手段から検出手段に電力が供給されると、該検出手段は、検出対象を検出可能となる。つまり、検出手段は、給電手段からの電力供給に基づいて、被操作手段が操作された旨を検出可能となる。そして、検出手段に電力が供給されている状態で運転者により被操作手段が操作されると、該被操作手段が操作された旨が検出手段により検出されて、エンジンを始動させるために必要な条件の１つが満たされる。このように請求項１に記載の発明に係る無接点式エンジン始動スイッチ装置では、有接点スイッチに特有のチャタリングに起因するエンジン始動の遅れは起こりえない。また、有接点スイッチを用いた場合と比較して耐久性が格段に向上する。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の無接点式エンジン始動スイッチ装置において、通信機能を有する携帯機との相互通信が確立したことを条件としてエンジンの始動を許可するエンジン始動許可制御を行う制御手段を備え、前記給電手段は、前記制御手段によりエンジンの始動が許可されていない場合には、前記検出手段に電力を供給しない。
【００１０】
エンジンの始動が許可されていない場合には、エンジンを始動させる必要がないことから、運転者により被操作手段が操作されたか否かを監視する必要がない。そこで、請求項２に記載の発明に係る無接点式エンジン始動スイッチ装置では、エンジンの始動が許可されていない場合には、検出手段に電力を供給しないように構成している。このため、かかる場合にも検出手段に電力を供給する構成と比較して暗電流が低減される。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の無接点式エンジン始動スイッチ装置において、運転者によるブレーキ操作を検出するブレーキセンサを備え、前記給電手段は、前記制御手段によりエンジンの始動が許可されてから前記ブレーキセンサによりブレーキ操作が検出されるまでの期間内には、前記検出手段に電力を間欠的に供給する。
【００１２】
従って、請求項３に記載の発明によれば、エンジンの始動が許可されてからブレーキ操作が検出されるまでの期間内には、検出手段に電力が間欠的に供給されることから、かかる期間内に検出手段に電力を連続的に供給する構成と比較して暗電流が低減される。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の無接点式エンジン始動スイッチ装置において、前記給電手段は、前記制御手段によりエンジンの始動が許可されている場合に、前記ブレーキセンサによりブレーキ操作が検出されたときには、前記検出手段に電力を連続的に供給する。
【００１４】
エンジンの始動が許可されている場合にブレーキ操作が行われたときには、運転者によるエンジン始動の意志がうかがえる。そこで、請求項４に記載の発明に係る無接点式エンジン始動スイッチ装置では、前記ブレーキ操作の開始後に運転者により行われると予測される操作、つまりエンジンを始動させるための前記被操作手段の操作を監視するために好適な給電方式を採用している。つまり、エンジンの始動が許可されている場合にブレーキ操作が検出されたときには、検出手段に電力を連続的に供給するように構成している。このため、運転者による被操作手段の操作と略同期してエンジンを始動させることが可能となる。つまり、好適なレスポンス性が得られる。
【００１５】
請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の無接点式エンジン始動スイッチ装置において、前記給電手段は、前記制御手段によりエンジンの始動が許可されている場合に、前記ブレーキセンサによりブレーキ操作が検出されたときには、該ブレーキ操作が検出されてから所定時間が経過するまでの期間に亘って、前記検出手段に電力を連続的に供給する。
【００１６】
エンジンの始動が許可されている場合にブレーキ操作が行われたからと言って、以後、検出手段に電力を連続的に供給し続けるのでは暗電流が増大することになる。そこで、請求項５に記載の発明に係る無接点式エンジン始動スイッチ装置では、ブレーキ操作が検出されてから所定時間が経過するまでの期間、つまり運転者により被操作手段が操作される可能性が最も高い期間に限定して、検出手段に電力を連続的に供給するように構成している。このため、ブレーキ操作が検出されてから検出手段に電力を連続的に供給し続ける構成と比較して暗電流が低減される。
【００１７】
請求項６に記載の発明では、請求項４に記載の無接点式エンジン始動スイッチ装置において、前記給電手段は、前記制御手段によりエンジンの始動が許可されている場合に、前記ブレーキセンサによりブレーキ操作が検出されたときには、該ブレーキ操作が検出されている期間に亘って、前記検出手段に電力を連続的に供給する。
【００１８】
始動が許可されているエンジンを始動させる場合には、ブレーキ操作しながら被操作手段が操作される筈である。つまり、エンジンの始動が許可されている場合において、ブレーキ操作されている期間に限定して、被操作手段が操作されたか否かを監視すればよいことになる。そこで、請求項６に記載の発明に係る無接点式エンジン始動スイッチ装置では、ブレーキ操作が検出されている期間に亘ってのみ、検出手段に電力を連続的に供給するように構成している。このため、ブレーキ操作が検出されてから検出手段に電力を連続的に供給し続ける構成と比較して暗電流が格段に低減される。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を説明する。
図１に示すように、エンジン始動システム１は、携帯機２とエンジン始動制御装置３とを備えている。携帯機２は、運転者によって所持されるものである。エンジン始動制御装置３は、自動車側に設けられるものである。そして、エンジン始動システム１は、携帯機２とエンジン始動制御装置３との相互通信が確立可能に構成されている。
【００２０】
携帯機２は、通信機能を有している。つまり、携帯機２は、エンジン始動制御装置３からのリクエスト信号を受信すると、そのリクエスト信号に応答するために、携帯機２毎に個別に設定されたＩＤコードを含む信号を所定周波数（本実施形態では３００ＭＨｚ）の電波として送信する。
【００２１】
エンジン始動制御装置３は、送受信部１１、照合ＥＣＵ１２、電源ＥＣＵ１３、エンジンＥＣＵ１４を備えている。送受信部１１は、照合ＥＣＵ１２からのリクエスト信号を所定周波数（本実施形態では１３４ＫＨｚ）の電波として送信する。また、送受信部１１は、携帯機２からのＩＤコードを含む信号を受信すると、その信号を復調して受信信号を生成し、その受信信号を照合ＥＣＵ１２に出力する。
【００２２】
照合ＥＣＵ１２は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるＣＰＵユニットであり、対応する携帯機２のＩＤコードと同一のＩＤコード（自動車側のＩＤコード）を記憶している。そして、照合ＥＣＵ１２は、携帯機２との相互通信を確立させるためにリクエスト信号を送受信部１１に出力する。また、照合ＥＣＵ１２は、リクエスト信号を出力したことに基づき送受信部１１からＩＤコードを含む受信信号が入力されると、携帯機２のＩＤコードと自動車側のＩＤコードとが一致しているか否かを判断するＩＤコード照合を行う。そして、照合ＥＣＵ１２は、ＩＤコード照合により両ＩＤコードが一致したことを条件として、電源ＥＣＵ１３及びエンジンＥＣＵ１４にエンジン始動許可信号を出力するエンジン始動許可制御を行う。
【００２３】
電源ＥＣＵ１３には、磁気センサ２１及びブレーキセンサ２２が電気的に接続されている。磁気センサ２１は、電源ＥＣＵ１３から電力が供給されると、検出対象を検出可能となる。つまり、磁気センサ２１は、電源ＥＣＵ１３からの電力供給に基づいて、運転者により被押圧部材Ｐが押圧操作された旨を検出可能となる。具体的には、被押圧部材ＰにはマグネットＭが設けられている。そして、磁気センサ２１は、電源ＥＣＵ１３から電力が供給されている状態で、被押圧部材Ｐが押圧操作されることに伴ってマグネットＭが磁気センサ２１に近接されると、そのマグネットＭからの磁気を検出することで前記旨を検出する。そして、磁気センサ２１は、その旨の検出信号を電源ＥＣＵ１３に出力する。
【００２４】
ブレーキセンサ２２は、運転者によるブレーキ操作を検出するためのものである。即ち、ブレーキセンサ２２は、運転者により図示しないブレーキペダルの踏み込み操作が行われた旨を検出する。そして、ブレーキセンサ２２は、前記旨の検出信号を電源ＥＣＵ１３に出力する。
【００２５】
ここで、電源ＥＣＵ１３は、照合ＥＣＵ１２からエンジン始動許可信号が入力されていない場合には、磁気センサ２１に電力を供給しない。従って、かかる場合において、運転者により被押圧部材Ｐが押圧操作されても、その旨は磁気センサ２１により検出されない。そして、電源ＥＣＵ１３は、照合ＥＣＵ１２からエンジン始動許可信号が入力されていない場合には、機能ポジションをイグニッションＯＦＦポジションのまま維持する。このイグニッションＯＦＦポジションとは、カーステレオ等のアクセサリ類、カーエアコン等の電装品、エンジンを始動させるためのセルモータのいずれにも電力を供給しない機能ポジションである。
【００２６】
また、電源ＥＣＵ１３は、照合ＥＣＵ１２からエンジン始動許可信号が入力されてからブレーキセンサ２２によりブレーキ操作が検出されるまでの第１期間内には、磁気センサ２１に電力を間欠的に供給する。具体的には、磁気センサ２１に電力を供給するＯＮ時間を１０ｍｓ、磁気センサ２１に電力を供給しないＯＦＦ時間を９０ｍｓとする。そして、これらを１周期として前記第１期間内において繰り返すことにより、電源ＥＣＵ１３は、磁気センサ２１に電力を間欠的に供給する。従って、かかる第１期間内において、運転者により被押圧部材Ｐが押圧操作されると、その旨が磁気センサ２１により検出可能となる。
【００２７】
そして、エンジンの始動が許可されている場合において、機能ポジションがイグニッションＯＦＦポジションである状態からブレーキ操作せずに被押圧部材Ｐが押圧操作されると、その旨が磁気センサ２１により検出される。そして、電源ＥＣＵ１３は、磁気センサ２１からの検出信号に基づいて、機能ポジションをイグニッションＯＦＦポジションからＡＣＣポジションに切り替える。このＡＣＣポジションとは、カーステレオ等のアクセサリ類に電力を供給する機能ポジションである。
【００２８】
一方、エンジンの始動が許可されている場合において、機能ポジションがＡＣＣポジションである状態からブレーキ操作せずに被押圧部材Ｐが押圧操作されると、その旨が磁気センサ２１により検出される。そして、電源ＥＣＵ１３は、磁気センサ２１からの検出信号に基づいて、機能ポジションをＡＣＣポジションからイグニッションＯＮポジションに切り替える。このイグニッションＯＮポジションとは、カーステレオ等のアクセサリ類に加えて、カーエアコン等の電装品にも電力を供給する機能ポジションである。
【００２９】
さらに、電源ＥＣＵ１３は、照合ＥＣＵ１２からエンジン始動許可信号が入力されている場合に、ブレーキセンサ２２によりブレーキ操作が検出されたときには、磁気センサ２１に電力を連続的に供給する。具体的には、ブレーキ操作が検出されてから所定時間（本実施形態では１分間）が経過するまでの第２期間に亘って、電源ＥＣＵ１３は、磁気センサ２１に電力を連続的に供給する。従って、かかる第２期間内において、運転者により被押圧部材Ｐが押圧操作されると、その旨が磁気センサ２１により検出可能となる。
【００３０】
そして、エンジンの始動が許可されている場合において、機能ポジションがイグニッションＯＦＦポジションである状態からブレーキ操作しながら被押圧部材Ｐが押圧操作されると、その旨が磁気センサ２１により検出される。そして、電源ＥＣＵ１３は、磁気センサ２１からの検出信号及びブレーキセンサ２２からの検出信号に基づいて、機能ポジションをイグニッションＯＦＦポジションからＳＴポジションに切り替える。このＳＴポジションとは、カーエアコン等の電装品に加えて、エンジンを始動させるためのセルモータにも電力を供給する機能ポジションである。
【００３１】
一方、エンジンの始動が許可されている場合において、機能ポジションがＡＣＣポジションである状態からブレーキ操作しながら被押圧部材Ｐが押圧操作されると、その旨が磁気センサ２１により検出される。そして、電源ＥＣＵ１３は、磁気センサ２１からの検出信号及びブレーキセンサ２２からの検出信号に基づいて、機能ポジションをＡＣＣポジションからＳＴポジションに切り替える。
【００３２】
他方、エンジンの始動が許可されている場合において、機能ポジションがイグニッションＯＮポジションである状態からブレーキ操作しながら被押圧部材Ｐが押圧操作されると、その旨が磁気センサ２１により検出される。そして、電源ＥＣＵ１３は、磁気センサ２１からの検出信号及びブレーキセンサ２２からの検出信号に基づいて、機能ポジションをイグニッションＯＮポジションからＳＴポジションに切り替える。
【００３３】
そして、電源ＥＣＵ１３は、これらのように機能ポジションをＳＴポジションに切り替えた際には、エンジンＥＣＵ１４にエンジン始動指令信号を出力する。
エンジンＥＣＵ１４は、照合ＥＣＵ１２からエンジン始動許可信号が入力されて、且つ電源ＥＣＵ１３からエンジン始動指令信号が入力されると、燃料噴射制御や点火制御等のエンジン始動に必要な制御を行う。そして、かかる制御が行われること及び上記のように機能ポジションがＳＴポジションに切り替えられてセルモータが作動されることに基づいて、エンジンが始動される。そして、エンジンＥＣＵ１４は、エンジンが始動された旨を検出すると、電源ＥＣＵ１３に完爆信号を出力する。電源ＥＣＵ１３は、エンジンＥＣＵ１４から完爆信号が入力されると、機能ポジションをＳＴポジションからイグニッションＯＮポジションに切り替える。
【００３４】
以上、詳述したように本実施形態によれば、次のような作用、効果を得ることができる。
（１）電源ＥＣＵ１３から磁気センサ２１に電力が供給されると、該磁気センサ２１は、検出対象を検出可能となる。つまり、磁気センサ２１は、電源ＥＣＵ１３からの電力供給に基づいて、被押圧部材Ｐが操作された旨を検出可能となる。そして、磁気センサ２１に電力が供給されている状態で運転者により被押圧部材Ｐが操作されると、該被押圧部材Ｐが操作された旨が磁気センサ２１により検出されて、エンジンを始動させるために必要な条件の１つが満たされる。このように被押圧部材Ｐと磁気センサ２１と電源ＥＣＵ１３とにより無接点式エンジン始動スイッチ装置が構成されている。このため、有接点スイッチに特有のチャタリングに起因するエンジン始動の遅れは起こりえない。また、有接点スイッチを用いた場合と比較して耐久性が格段に向上する。従って、エンジン始動時における信頼性を向上させることができる。
【００３５】
（２）エンジンの始動が許可されていない場合には、エンジンを始動させる必要がないことから、運転者により被押圧部材Ｐが操作されたか否かを監視する必要がない。そこで、エンジンの始動が許可されていない場合には、磁気センサ２１に電力を供給しないように構成している。このため、かかる場合にも磁気センサ２１に電力を供給する構成と比較して暗電流が低減される。従って、暗電流による消費電力を低減することができる。
【００３６】
（３）エンジンの始動が許可されてからブレーキセンサ２２によりブレーキ操作が検出されるまでの第１期間内には、磁気センサ２１に電力を間欠的に供給するように構成している。このため、かかる第１期間内に磁気センサ２１に電力を連続的に供給する構成と比較して暗電流が低減される。このようなことからも暗電流による消費電力を低減することができると言える。
【００３７】
（４）エンジンの始動が許可されている場合にブレーキ操作が行われたときには、運転者によるエンジン始動の意志がうかがえる。そこで、ブレーキ操作の開始後に運転者により行われると予測される操作、つまりエンジンを始動させるための被押圧部材Ｐの操作を監視するために好適な給電方式を採用している。つまり、エンジンの始動が許可されている場合にブレーキ操作が検出されたときには、磁気センサ２１に電力を連続的に供給するように構成している。このため、運転者による被押圧部材Ｐの操作と略同期してエンジンを始動させることが可能となる。つまり、好適なレスポンス性が得られるメリットがある。
【００３８】
（５）エンジンの始動が許可されている場合にブレーキ操作が行われたからと言って、以後、磁気センサ２１に電力を連続的に供給し続けるのでは暗電流が増大することになる。そこで、ブレーキ操作が検出されてから所定時間（本実施形態では１分間）が経過するまでの第２期間、つまり運転者により被押圧部材Ｐが操作される可能性が最も高い期間に限定して、磁気センサ２１に電力を連続的に供給するように構成している。このため、ブレーキ操作が検出されてから磁気センサ２１に電力を連続的に供給し続ける構成と比較して暗電流が低減される。このようなことからも暗電流による消費電力を低減することができると言える。
【００３９】
（６）被押圧部材Ｐはエンジンを始動させるためだけに操作される訳ではない。つまり、機能ポジションをＡＣＣポジションやイグニッションＯＮポジションに切り替える場合にも用いられる。そこで、エンジンの始動が許可されてからブレーキセンサ２２によりブレーキ操作が検出されるまでの前記第１期間内には、磁気センサ２１に電力を間欠的に供給するように構成している。このため、第１期間内において機能ポジションをＡＣＣポジションやイグニッションＯＮポジションに切り替えることができる。従って、カーステレオを使用するためだけに乗車する場合等において有用である。
【００４０】
（７）エンジンの始動が許可されている場合にブレーキ操作が検出されたときには、該ブレーキ操作が検出されてから所定時間（本実施形態では１分間）が経過するまでの前記第２期間に亘って、磁気センサ２１に電力を連続的に供給するように構成している。即ち、前記ブレーキ操作以後、直ちにブレーキ操作が解除されても、前記第２期間内であれば、つまり第２期間が終了するまでの残り時間（１分間弱）においては、引き続き磁気センサ２１には電力が連続的に供給されている。このため、かかる１分間弱の期間においては、機能ポジションをＡＣＣポジションやイグニッションＯＮポジションに切り替える場合にも、好適なレスポンス性が得られるメリットがある。
【００４１】
尚、前記実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
・始動が許可されているエンジンを始動させる場合には、ブレーキ操作しながら被押圧部材Ｐが操作される筈である。つまり、エンジンの始動が許可されている場合において、ブレーキ操作されている期間に限定して、被押圧部材Ｐが操作されたか否かを監視すればよいことになる。そこで、ブレーキ操作が検出されている期間に亘ってのみ、磁気センサ２１に電力を連続的に供給するように構成してもよい。このように構成すれば、ブレーキ操作が検出されてから磁気センサ２１に電力を連続的に供給し続ける構成と比較して暗電流が格段に低減される。従って、暗電流による消費電力を極力低減することができる。
【００４２】
・暗電流を低減することよりも、好適なレスポンス性を得ることを優先するのであれば、エンジンの始動が許可されてからブレーキ操作が検出されるまでの第１期間内においても、磁気センサ２１に電力を連続的に供給する構成としてもよい。
【００４３】
・同様に、ブレーキ操作が検出されてから所定時間（前記実施形態では１分間）が経過するまでの第２期間が過ぎても、引き続き磁気センサ２１に電力を連続的に供給する構成としてもよい。
【００４４】
・好適なレスポンス性を得ることよりも、暗電流を低減することを優先するのであれば、ブレーキ操作が検出されてから所定時間（前記実施形態では１分間）が経過するまでの第２期間内においても、磁気センサ２１に電力を間欠的に供給する構成としてもよい。
【００４５】
・前記所定時間（前記実施形態では１分間）を適宜変更してもよいことは言うまでもない。
・磁気センサ２１に電力を間欠的に供給する場合には、１周期に対するＯＮ時間の割合を適宜変更してもよいことは言うまでもない。
【００４６】
・磁気センサ２１に代えて、光センサを検出手段として採用してもよい。要するに、検出手段は無接点式センサであればよい。
・ブレーキセンサ２２は、有接点式であっても無接点式であってもよい。
【００４７】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成されているため、次のような効果を奏する。
請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の発明によれば、エンジン始動時における信頼性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジン始動システムの構成を示すブロック図。
【符号の説明】
２…携帯機、１２…制御手段としての照合ＥＣＵ、１３…給電手段としての電源ＥＣＵ、２１…検出手段としての磁気センサ、２２…ブレーキセンサ、Ｐ…被操作手段としての被押圧部材。
【図１】
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