(57)【要約】【課題】エンジン系の主ラジエータと、強電系の副ラジエータとを必要に応じて共用可能とし、システム構成要素の大型化を招くことなく、常に十分な冷却性能を発揮できるようした複合冷却システムを提供する。【解決手段】コントローラ３１は、エンジン１とモータ４と、エンジン１、モータ４の駆動状態を決定する。エンジン１を冷却するエンジン系冷却回路２とモータ４を冷却する強電系冷却回路６とを備える。また、コントローラ３１は、エンジン１とモータ４の熱的負荷が所定状態にあるかどうか判定し、エンジン１、モータ４のいずれか一方の熱的負荷が所定状態にあると判定されたら、これを両方の冷却回路により冷却するように切換弁２１、２２を切り換える。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の原動機と第２の原動機と、前記第１、第２の原動機の駆動状態を決定する駆動制御手段とを備え、少なくともいずれかの原動機を駆動して車両を走行させるハイブリッド車両において、
前記第１の原動機または前記第２の原動機を冷却する第１の冷却手段と、
前記第２の原動機または前記第１の原動機を冷却する第２の冷却手段と、
前記第１の原動機の熱的負荷が所定状態にあるかどうか判定する第１原動機判定手段と、
前記第２の原動機の熱的負荷が所定状態にあるかどうか判定する第２原動機判定手段と、
前記第１および第２の原動機の熱的負荷が所定状態にないと判断された場合には前記第１の原動機を前記第１の冷却手段により冷却すると共に、前記第２の原動機を前記第２の冷却手段で冷却し、
前記第１または第２の原動機のいずれか一方の熱的負荷が所定状態にあると判定された場合には、当該原動機を第１及び第２の冷却手段により冷却する冷却制御手段と、を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の複合冷却システム。
【請求項２】
前記冷却制御手段は、前記第１および第２の原動機の両方の熱的負荷が所定状態にあると判定された場合には、前記第１の原動機を前記第１の冷却手段により冷却すると共に、前記第２の原動機を前記第２の冷却手段により冷却する請求項１に記載のハイブリッド車両の複合冷却システム。
【請求項３】
前記第１、第２原動機判定手段は、原動機の温度が所定値以上の場合に熱的負荷が所定状態にあると判定する請求項１また２に記載のハイブリッド車両の複合冷却システム。
【請求項４】
前記冷却制御手段は、第１または第２の原動機のいずれか一方の熱的負荷が所定状態にあると判定された場合、他方の原動機の温度が前記一方の原動機の温度よりも高い場合には、前記第１の原動機を前記第１の冷却手段により冷却すると共に、前記第２の原動機を前記第２の冷却手段により冷却する請求項１〜３のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の複合冷却システム。
【請求項５】
前記第１の冷却手段と、第２の冷却手段とは、それぞれ冷却媒体を独立して循環させたり、一方の冷却媒体を第１と第２の冷却手段に同時に循環させ、かつ他方の冷却媒体の循環を停止させる切換手段を備える請求項１〜４のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の複合冷却システム。
【請求項６】
前記第１と第２の原動機の一方がエンジンで、他方が駆動モータである請求項１〜５のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の複合冷却システム。
【請求項７】
前記冷却制御手段は前記切換手段の切り換えを制御する請求項５または６に記載のハイブリッド車両の複合冷却システム。
【請求項８】
前記第１の冷却手段はエンジン系冷却回路で、エンジンと主ラジエータと、これらを接続して冷却媒体を循環させる循環経路とから構成され、
前記第２の冷却手段は強電系冷却回路で、少なくとも駆動モータと副ラジエータと、これらを接続して冷却媒体を循環させる循環経路とから構成され、
前記切換手段が、エンジン系冷却回路と強電系冷却回路のそれぞれ一方の循環経路に共通して介装した第１の切換弁と、同じくそれぞれ他方の循環経路に共通して介装した第２の切換弁とからなり、
前記第１と第２の切換弁は、その切り換えにより、エンジン系冷却回路または強電系冷却回路の一方に主、副ラジエータを回路接続し、いずれか他方を主、副ラジエータから遮断するようになっている請求項６または７に記載のハイブリッド車両の複合冷却システム。
【請求項９】
前記第１の冷却手段は第１の放熱要素を備え、
前記第２の冷却手段は第２の放熱要素を備えるものであって、
前記切換手段は、バルブハウジングと、このバルブハウジング内に回転可能に設けられたロータリバルブからなり、
前記バルブハウジングは、前記第１の原動機と前記第２の原動機とのそれぞれに連通する一対の第１流路と、前記第１の放熱要素と前記第２の放熱要素とにそれぞれ連通する一対の第２流路を備え、
前記ロータリバルブは、前記一つの第１流路に対して連通する切換流路を一つ備え、この一つの切換流路に対して連通すると共に、前記第２流路と連通する一対の分岐通路を備えるものであって、
前記ロータリバルブが回転することで、前記第１流路と前記切換流路と前記分岐通路の一方と前記第２流路との間に前記冷却媒体を循環するか、前記第１流路と前記切換流路と前記一対の分岐通路と前記一対の第２流路との間に前記冷却媒体を循環するかを切り換える請求項５〜８のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の複合冷却システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はハイブリッド車両に用いられる複合冷却システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンと駆動モータとを備えたハイブリッド車両の冷却システムにあっては、エンジンと駆動モータとの双方を冷却する必要がある。
【０００３】
特許文献１に示された冷却システムでは、エンジンのシリンダヘッドと駆動モータとを選択的あるいは同時に冷却する第１の回路と、シリンダブロックを冷却する第２の回路と、強電系コントロールユニットを冷却する第３の回路を備えることにより、それぞれ冷却要求に応じて最適な温度に冷却することを可能とし、各構成部位を適切に冷却しつつ、かつ不必要な過剰冷却を抑制して燃費の向上を図っている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−７３７６３号公報
【０００５】
【発明の解決すべき課題】
ところで、駆動モータだけで走行している場合、エンジンシリンダヘッドの冷却を兼用する第１の回路による冷却だけでは、駆動モータの冷却が不十分になる可能性もあった。このような冷却不足を回避するために、第１の回路のラジエータの容量を大きくすればよいが、通常運転時にはラジエータの容量が過剰となり、ラジエータの大型化、大重量化などの新たな問題が生じる。
【０００６】
本発明はこのような問題を解決するために、通常は独立して機能する複数の冷却系統を、必要に応じて共用することのできるようにして、システム構成要素の大型化を招くことなく、常に十分な冷却性能を発揮できるようした複合冷却システムを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明のハイブリッド車両は、第１の原動機と第２の原動機と、前記第１、第２の原動機の駆動状態を決定する駆動制御手段とを備え、少なくともいずれかの原動機を駆動して車両を走行させる。そしてその冷却システムとして、前記第１の原動機または前記第２の原動機を冷却する第１の冷却手段と、前記第２の原動機または前記第１の原動機を冷却する第２の冷却手段と、前記第１の原動機の熱的負荷が所定状態にあるかどうか判定する第１原動機判定手段と、前記第２の原動機の熱的負荷が所定状態にあるかどうか判定する第２原動機判定手段と、前記第１および第２の原動機の熱的負荷が所定状態にないと判断された場合には前記第１の原動機を前記第１の冷却手段により冷却すると共に、前記第２の原動機を前記第２の冷却手段で冷却し、前記第１または第２の原動機のいずれか一方の熱的負荷が所定状態にあると判定された場合には、当該原動機を第１及び第２の冷却手段により冷却する冷却制御手段と、を備える。
【０００８】
【作用・効果】
ハイブリッド車両では、第１と第２の原動機はいずれか一方で駆動される機会が多いが、本発明では、一方の原動機による運転が継続し、その熱的負荷が所定状態になった場合には、一方の原動機の冷却手段のみでなく、他方の熱的負荷の少ない原動機の冷却手段によっても冷却を行うので、冷却容量が高まり、一方の原動機の過大な熱的負荷を早期に解消できる。また、このように第１、第２の冷却手段を必要に応じて共用することで、冷却システムの大型化を回避し、効率のよい冷却を行うことが可能となる。
【０００９】
【実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１０】
図を参照して本発明の実施形態を説明する。
【００１１】
図１は、ハイブリッド車両の冷却システムの構成を示すものであり、エンジン１を冷却するエンジン系冷却回路２と、インバータ３、駆動モータ４、トランスアクスル５などを冷却する強電系冷却回路６とから構成される。
【００１２】
エンジン系冷却回路２は、主として、図示しないエンジン冷却ジャケットに冷却水を圧送する機械式のウォータポンプ１１、一部の冷却水を蓄えるリザーバ１２、エンジン系の主ラジエータ１３、これらを順次接続する循環経路１４ａ、１４ｂなどから構成される。
【００１３】
また、強電系冷却回路６は、電動式のウォータポンプ１６、リザーバ１７、強電系の副ラジエータ１８、これらを順次接続する循環経路１９ａ、１９ｂなどから構成される。
【００１４】
前記主ラジエータ１３と副ラジエータ１８とは、車両の走行風を取り入れられるように互いに並んで配置され、また主ラジエータ１３と副ラジエータ１８とはそれぞれの冷却系の要求に応じて容量を設定されるが、主ラジエータ１３は副ラジエータ１８よりもその容量が大きくなっている。
【００１５】
そして、前記主、副ラジエータ１３と１８で放熱した冷却水の戻り側の各循環経路１４ａと１９ａの途中には、冷水吸入側の切換弁２１が設けられ、また主、副ラジエータ１３と１８に冷却水を送り出す側の各循環経路１４ｂと１９ｂの途中には熱水吐出側の切換弁２２が備えられる。
【００１６】
これら冷水吸入側の切換弁２１と熱水吐出側の切換弁２２とは、通常は主、副ラジエータ１３と１８にそれぞれ独立してエンジン系と強電系との冷却水を循環させるように回路接続するが、その切換により、主、副ラジエータ１３と１８を共通して強電系またはエンジン系の一方の冷却にのみ用い、これにより冷却容量の一時的な増大を可能とするもので、具体的には図３〜図５にも示すように、共に同一形状のロータリ切換弁として構成されている。
【００１７】
冷水吸入側と熱水吐出側の切換弁２１と２２とは同一構成のため、一方のみを代表して説明する。
【００１８】
バルブハウジング２３にはその回転位置が切り換えられるロータリバルブ２４が回転可能に配置される。バルブハウジング２３には、発熱要素である、エンジン、モータなどに接続される一対の第１流路２５ａ、２５ｂと、主、副ラジエータなど放熱要素に接続される、同じく一対の第２流路２６ａ、２６ｂとが設けられ、第１流路２５ａ、２５ｂの流路断面は、第２流路２６ａ、２６ｂの流路断面よりも大きくなっている。
【００１９】
第１流路２５ａ、２５ｂはロータリバルブ２４が収納された円形のハウジング内孔２７の内周面に沿って大きな開口面をもち、通常はこの開口面を介してロータリバルブ２４を貫通して設けた切換流路２８と２９にそれぞれ連通している。切換流路２８と２９はそれぞれが途中で２つの分岐流路２８ａ、２８ｂ、及び２９ａ、２９ｂとに分岐し、これら分岐流路２８ａと２９ａとが、通常は図３にあるように、前記第２流路２６ａ、２６ｂにそれぞれ連通している。しかし、バルブ切換に伴い、図４または図５に示すように、一方の第１流路２５ａに対してのみ切換流路２８が接続して、その分岐流路２８ａ、２８ｂが両方の第２流路２６ａ、２６ｂに接続したり、あるいは、他方の第１流路２５ｂに対してのみ切換流路２９が接続し、その分岐通路２９ａ、２９ｂが両方の第２流路２６ａ、２６ｂに接続したりする。
【００２０】
なお、切換流路２８と２９の流路断面は、それぞれ分岐流路２８ａ、２８ｂ及び２９ａ、２９ｂの流路断面よりも大きく設定してあり、合流した流量を抵抗を高めずに流すことを可能としている。また、バルブハウジング２３の２つの第１流路２５ａと２５ｂの間には、一方の切換流路２８または２９を遮断したときのシール性を確保するために、それぞれ両側に延びるランド部３０が形成されている。
【００２１】
冷水吸入側と熱水吐出側の切換弁２１と２２とは、上記のとおり、通常は主、副ラジエータ１３と１８を、それぞれ独立してエンジン系と強電系冷却回路２と６とに接続するが、運転条件に応じて、主、副ラジエータ１３と１８を共通してエンジン系または強電系冷却回路２または６の一方にのみ切換接続するために、図２のように、コントローラ３１が備えられる。
【００２２】
コントローラ３１は、車両の運転条件に応じて、車両を駆動モータ４のみで駆動したり、駆動モータ４とエンジン１の両方によって駆動したり、あるいはエンジン１のみで駆動したりの切り換えを行うものであるが、その一方で、駆動モータ４などの強電系の過熱時には、図４のように切換弁２１と２２を切り換えて、強電系冷却回路６に２つの主、副ラジエータ１３と１８を連通させ、また、エンジン１の過熱時には、図５のように、切換弁２１と２２を切り換えて、エンジン系の冷却回路２に２つの主、副ラジエータ１３と１８を連通させるように制御する。
【００２３】
このため、コントローラ３１には、車速を検出する車速センサ３２、アクセル開度から要求トルクを検出する要求トルクセンサ３３からの信号が入力し、これらに基づいて前記駆動系の切り換えを制御し、さらにコントローラ３１には、エンジン温度を検出するエンジン温度センサ３５、インバータ温度を検出するインバータ温度センサ３６、モータ温度を検出するモータ温度センサ３７、副ラジエータ１８のロアタンク内の水温を検出する副ラジエータ温度センサ３８、主ラジエータ１３のロアタンク内の水温を検出する主ラジエータ温度センサ３９からの各信号が入力し、これらに基づいて上記した冷却系の切り換え制御を行う。
【００２４】
ここで、コントローラ３１が実行するこれらの制御内容について、図６から図９のフローチャートを参照して詳しく説明する。
【００２５】
図６は駆動系の切り換え制御に関するもので、まず、ステップＳ２で車両が一定車速以下で走行しているかどうか判断し、一定車速以下のときは、ステップＳ３に進んで車両の要求トルクが一定値以下かどうか判断する。もし、一定値以下ならば、ステップＳ４に進んで駆動モータ４のみで車両を駆動する。つまり、車速、トルクが共に一定値以下のときには、駆動モータ４のみでの走行となる。
【００２６】
一方、ステップＳ２で一定車速よりも大きい車速で走行していると判断されたときには、ステップＳ５に移行し、そこで車両の要求トルクが一定値以下かどうかの判断を行う。もし、要求トルクが一定値以下のときにはステップＳ７に進んでエンジン１のみにより車両を駆動する。つまり、車速が一定値以上であるが、トルクが一定値以下のときには、エンジン１のみで走行する。
【００２７】
これに対して、前記ステップＳ３で要求トルクが一定値よりも大きい、またはステップＳ５で要求トルクが一定値よりも大きいときのいずれについても、ステップＳ６に進んで、エンジン１と駆動モータ４の両方により車両を駆動する。つまり、要求トルクが一定値よりも大きいときは、車速のいかんにかかわらず、エンジン１と駆動モータ４の両方による走行となり、これにより要求される高トルクを発生させられるようにする。
【００２８】
次に図７〜図９には、冷却系の切り換え制御を示し、まず、図７はモータ、インバータ側の過熱時（所定温度以上のとき）の制御ルーチンである。
【００２９】
まず、ステップＳ１２で、インバータ温度センサ３６と、モータ温度センサ３７の検出値の少なくとも一方が所定の高温状態にあり、モータまたはインバータの少なくとも一方が過熱状態にあることを読み込んだら、ステップＳ１３に進んでエンジンが低負荷状態でかつ副ラジエータ１８のロアタンク水温Ｔ１が、主ラジエータ１３のロアタンク水温Ｔ２よりも高いかどうかを判断する。なお、エンジン１の低負荷状態とは、図示しないエンジン回転数センサにより検出されるエンジン回転数が所定値（例えばアイドル回転数）以下の場合に、低負荷状態と判断される。
【００３０】
もし、エンジン低負荷でＴ２＜Ｔ１ならば、ステップＳ１４に進んで切換弁２１と２２とを、図４のように切り換え、強電系冷却回路６に主、副ラジエータ１３と１８とが接続されるようにする。
【００３１】
これにより、エンジン低負荷で発熱量が少ないのに対して、駆動モータ４とインバータ３の熱的負荷が高く、しかも主ラジエータ１３の水温が副ラジエータ１８の水温よりも低いときには、熱的に余裕のあるエンジン系冷却回路２に優先して、強電系冷却回路６の冷却容量を高めて積極的に放熱量を増し、早期に過熱状態を解消させる。この状態を示したのが、図１１である。
【００３２】
前記ステップＳ１３で、いずれか一つでも条件を満たさないとき、すなわち、エンジンが低負荷状態でなく、また主ラジエータ側の水温Ｔ２が副ラジエータ側の水温Ｔ１よりも高いときには、エンジン系冷却回路２の熱的負荷も高いものと判断して、ステップＳ１５に進んで切換弁２１と２２を現状維持にする。
【００３３】
図８はエンジン側の過熱時の制御ルーチンである。
【００３４】
ステップＳ２２でエンジン温度センサ３５の検出値からエンジン過熱状態であることが読み込まれたら、ステップＳ２３でモータ低負荷状態で、かつ前記水温Ｔ１よりも水温Ｔ２の方が低いかどうか判断する。なお、モータ４の低負荷状態は、図示しないモータ４を流れる電流を検出する電流センサの検出値が所定電流値（例えば、モータ４の最大出力時の電流の１／１０）以下の場合に、低負荷状態と判断する。
【００３５】
もし、これらの条件が成立していると判断されたとき、すなわちモータ低負荷であり、かつ副ラジエータ側の水温が低いときには、強電系冷却回路６に熱的に余裕があるので、ステップＳ２４に進んで切換弁２１と２２を、図５に示すように切り換え、エンジン系冷却回路２に主、副ラジエータ１３と１８とが接続されるようにする。
【００３６】
これにより、モータ低負荷で発熱量が少ないのに対して、エンジン１の熱負荷が高く、しかも副ラジエータ１８の水温が主ラジエータ１３の水温よりも低いときには、熱的に余裕のある強電系冷却回路６よりもエンジン系冷却回路２の冷却容量を高めて積極的に放熱量を増し、早期にエンジン過熱状態を解消させるようにはかる。この状態を示したのが、図１２である。
【００３７】
これに対して、ステップＳ２３で、上記いずれかでも条件を満たさないときには、すなわち、モータ低負荷状態でなく、また副ラジエータ側の水温Ｔ１が主ラジエータ側の水温Ｔ２よりも高いときには、強電系冷却回路６の熱負荷も高いものと判断して、ステップＳ２５に進んで切換弁２１と２２を現状維持にする。
【００３８】
次に図９は切換弁の戻し制御の内容を示している。
【００３９】
ステップＳ３２でエンジン温度センサ３５、インバータ温度センサ３６、モータ温度センサ３７などの各温度がそれぞれユニット温度規定値以下がどうかを判断し、それぞれが規定値以下のときには、ステップＳ３３に進んで切換弁２１と２２とを通常状態、すなわち、図３の状態に戻す。
【００４０】
この通常状態では、主ラジエータ１３はエンジン系冷却回路２に、副ラジエータ１８は強電系冷却回路６に連通接続され、互いに独立して所定の冷却性能を発揮する。この状態を示したのが、図１０である。
【００４１】
これに対して、ステップＳ３２でユニット温度規定値以下までエンジン系または強電系の温度が下がっていないときには、ステップＳ３４に進んで切換弁２１と２２とはそれまでの切り換え状態を維持したままとする。
【００４２】
すなわち、エンジン系が過熱状態ならば、エンジン系冷却回路２に主、副ラジエータ１３と１８を接続したままとし、また強電系が過熱状態ならば、強電系冷却回路６に主、副ラジエータ１８を接続したままとし、いずれも過熱状態が解消されるのを待つのである。
【００４３】
上記したように、エンジン系、強電系ともに通常の状態にあるとき、すなわち通常状態では、図１０のように、切換弁２１と２２が通常位置にあり、強電系を循環して温度上昇した冷却水は、熱水吐出側の切換弁２２を通って副ラジエータ１８に流れ、またエンジン系を冷却した冷却水は同じく切換弁２２を通って主ラジエータ１３に流れ込む。そして、主ラジエータ１３で放熱して温度の下がった冷却水は、冷水吸入側の切換弁２１を通ってエンジン系に循環していき、副ラジエータ１８で放熱により温度低下した冷却水は同じく切換弁２１を通って強電系に循環していく。
【００４４】
これに対して、強電系の温度が上がらずに、エンジン系の温度が既定値よりも上昇したときには、切換弁２１と２２が図１２の切換位置に切り換えられる。
【００４５】
このため、エンジン系を循環して温度の高い冷却水は、熱水吐出側の切換弁２２により主、副ラジエータ１３と１８とに流れ、また主、副ラジエータ１３と１８で放熱して温度の下がった冷却水は、冷水吸入側の切換弁２１により共にエンジン冷却系に循環させられる。このとき、強電系冷却回路６の冷却水は、切換弁２１と２２が共に遮断状態になるため、循環が一時的に停止される。
【００４６】
このようにして、熱的に余裕のある強電系の冷却水の循環は止まるが、高温となったエンジン系２の冷却水は、２つの主、副ラジエータ１３と１８とにより積極的に冷却されるので、早期にエンジン１の過熱状態の解消が図られる。
【００４７】
また、これとは逆に、エンジン系の温度が上がらずに、強電系の温度が既定値よりも上昇したときには、切換弁２１と２２が図１１の切換位置に切り換えられる。
【００４８】
このため、強電系を循環して温度の高くなった冷却水は、熱水吐出側の切換弁２２により主、副ラジエータ１３と１８とに流れ、また主、副ラジエータ１３と１８で放熱して温度の下がった冷却水は、冷水吸入側の切換弁２１により共に強電系冷却回路６に循環させられる。このとき、エンジン系冷却回路２の冷却水は、切換弁２１と２２が共に遮断状態になるため、循環が一時的に停止される。
【００４９】
このようにして、熱的に余裕のあるエンジン系の冷却水の循環は止まるが、高温となった強電系の冷却水は、２つの主、副ラジエータ１３と１８とにより積極的に冷却されるので、駆動モータ４、インバータ５の過熱状態を早期に解消することができる。
【００５０】
以上のように本実施形態によれば、第１の原動機（エンジン１）を冷却する第１の冷却手段（エンジン系冷却回路２）と、第２の原動機（駆動モータ４）を冷却する第２の冷却手段（強電系冷却回路６）とを備え、第１の原動機の熱的負荷が所定状態にあるかどうか判定する第１原動機判定手段（コントローラ３１）と、同じく第２の原動機の熱的負荷が所定状態にあるかどうか判定する第２原動機判定手段（コントローラ３１）と、第１または第２の原動機のいずれか一方の熱的負荷が所定状態にあると判定されたら、当該原動機を第１及び第２の冷却手段により冷却するように冷却系を切り換える冷却制御手段（コントローラ３１）を備えている。このため、いずれか一方の原動機による運転が継続したときなど、その熱的負荷が所定状態になったと場合には、一方の原動機の冷却手段のみでなく、他方の熱的負荷の少ない原動機の冷却手段によっても冷却を行うので、冷却容量が高まり、一方の原動機の過大な熱的負荷を早期に解消できる。また、このように第１、第２の冷却手段を必要に応じて共用することで、冷却システムの大型化を回避し、効率のよい冷却を行うことが可能となる。
【００５１】
また、冷却制御手段は、第１または第２の原動機のいずれか一方の熱的負荷が所定状態にあると判定されても、他方の原動機の熱的負荷が所定状態であると判定された場合には、それぞれの冷却手段による冷却を維持するため、一方の熱的負荷が大きくても、他方の熱的負荷もそれなりに大きいときには、互いに独立して相互の冷却手段で冷却することで、両方の冷却機能を維持し、すべてを一方の冷却のために用いることで他方の熱的負荷が著しく増大してしまうような現象を回避できる。
【００５２】
また、第１、第２原動機判定手段は、原動機の温度が所定値以上または要求出力が所定値以上のいずれかの場合に熱的負荷が所定状態にあると判定することで、温度だけではなく、要求出力が高いときにも、熱的負荷が大きくなるものと想定して、必要に応じて両方の冷却手段を用いることで、過大な熱的負荷がかかるのを未然に回避することも可能となる。
【００５３】
また、第１の冷却手段と、第２の冷却手段とは、それぞれ冷却媒体を独立して循環させたり、一方の冷却媒体を第１と第２の冷却手段に同時に循環させ、かつ他方の冷却媒体の循環を停止させる切換手段を備えているので、簡略な構成でありながら、両方の冷却手段を必要に応じて共用することができる。
【００５４】
また、第１の冷却手段はエンジン系冷却回路６で、エンジン１と主ラジエータ１３と、これらを接続して冷却媒体を循環させる循環経路１４ａ、１４ｂとから構成され、第２の冷却手段は強電系冷却回路６で、少なくとも駆動モータ４と副ラジエータ１８と、これらを接続して冷却媒体を循環させる循環経路１９ａ、１９ｂとから構成され、さらに切換手段が、エンジン系冷却回路２と強電系冷却回路６のそれぞれ一方の循環経路１４ａ、１９ａに共通して介装した第１の切換弁２１と、同じくそれぞれ他方の循環経路１４ｂ、１９ｂに共通して介装した第２の切換弁２２とからなり、第１と第２の切換弁２１と２２は、その切り換えにより、エンジン系冷却回路２または強電系冷却回路６の一方に主、副ラジエータ１３、１８を回路接続し、いずれか他方を主、副ラジエータ１３、１８から遮断するようになっているので、上記に加えて、必要に応じて循環系を切換接続することにより、熱的負荷の大きい方の冷却回路の冷却容量を速やかに増大させることができ、応答性のよい制御が可能となる。
【００５５】
本発明は上記した実施形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載した技術的思想の範囲内で、当業者がなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態の構成図である。
【図２】コントローラのブロック図である。
【図３】切換弁の断面図である。
【図４】同じくその作動状態を示す断面図である。
【図５】同じく他の作動状態を示す断面図である。
【図６】ハイブリッド駆動制御の内容を示すフローチャートである。
【図７】冷却系の切換制御の内容を示すフローチャートである。
【図８】同じく冷却系の切換制御の内容を示すフローチャートである。
【図９】同じく冷却系の切換制御の内容を示すフローチャートである。
【図１０】冷却系回路の接続状態の説明図である。
【図１１】冷却系回路の他の接続状態の説明図である。
【図１２】冷却系回路のさらに他の接続状態の説明図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  エンジン系冷却回路
３  インバータ
４  駆動モータ
６  強電系冷却回路
１３  主ラジエータ
１４ａ，１４ｂ  循環経路
１８  副ラジエータ
１９ａ，１９ｂ  循環経路
２１  切換弁
２２  切換弁
３１  コントローラ
３５  エンジン温度センサ
３６  インバータ温度センサ
３７  モータ温度センサ
３８  副ラジエータ水温センサ
３９  主ラジエータ水温センサ
【図１】
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【図２】
2004324445.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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