(57)【要約】【課題】自動制動中にブレーキペダルの操作を行った際に、期待する減速度が発生されないことに起因して運転者に違和感を与えることを回避する。【解決手段】自動制動中、ブレーキペダルが操作された時点でこのブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ０  を保存し、この時点の車間距離Ｄ、相対速度ΔＶに応じてポンプ圧Ｐｐ及びマスタシリンダ圧Ｐｍｃの差圧ΔＰと増圧係数との対応を表す増圧関数Ｆｕを特定する。差圧ΔＰ＞０のとき増圧関数Ｆｕから差圧ΔＰに対応した増圧係数を特定しこれとマスタシリンダ圧Ｐｍｃとの積を増圧相当分Ｐｕとしてブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ０  に加算し、これに応じた作動流体圧をホイールシリンダ７に供給する。マスタシリンダ圧Ｐｍｃが増加し差圧ΔＰがΔＰ≦０となりマスタシリンダ圧Ｐｍｃがホイールシリンダ圧Ｐｗｃを超えたとき、増圧を終了し自動制動を解除してホイールシリンダ圧Ｐｗｃの制御をマスタシリンダ圧Ｐｍｃによる制御に切り替える。【選択図】          図６
2004161173.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の制動操作に応じた作動流体圧を制動用シリンダに供給するマスタシリンダとは別に、前記制動用シリンダに作動流体圧を供給可能な作動流体圧源と、
前記作動流体圧源からの作動流体圧を目標作動流体圧に調整し、これを前記マスタシリンダからの作動流体圧に替えて前記制動用シリンダに供給する自動制動手段と、を備えた制動制御装置において、
前記自動制動手段により前記制動用シリンダに目標作動流体圧が供給されているときに、運転者の制動操作が行われ且つ前記目標作動流体圧が前記制動操作に応じた作動流体圧を上回るとき、前記制動操作に応じた作動流体圧の大きさに応じて前記目標作動流体圧を増加補正するようになっていることを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
運転者の制動操作に応じた作動流体圧を供給するマスタシリンダと、
当該マスタシリンダに接続されると共に、供給される作動流体圧に応じた制動力を発生する制動用シリンダと、
前記マスタシリンダとは別に前記制動用シリンダに作動流体圧を供給可能な作動流体圧源と、
前記マスタシリンダと前記制動用シリンダとの間を遮断し、前記作動流体圧源と前記制動用シリンダとを接続する遮断弁と、
前記制動用シリンダに供給する作動流体圧の目標値を設定する目標作動流体圧設定手段と、
前記作動流体圧源から前記制動用シリンダへの作動流体圧が、前記目標作動流体圧設定手段で設定された目標作動流体圧と一致するように圧力調整を行う調圧手段と、
前記遮断弁を操作し、前記調圧手段で調圧した前記作動流体圧源からの作動流体圧を前記制動用シリンダに供給する自動制動手段と、
を備えた制動制御装置において、
前記運転者の制動操作に応じた作動流体圧を検出する制動操作対応作動流体圧検出手段と、
前記運転者の制動操作の有無を検出する制動操作検出手段と、
前記自動制動手段により前記目標作動流体圧が前記制動用シリンダに供給されているときに、前記制動操作検出手段で前記運転者が制動操作を行ったことを検出し且つ前記目標作動流体圧が前記制動操作対応作動流体圧検出手段で検出される制動操作対応作動流体圧を上回るとき前記目標作動流体圧を増加補正する補正手段と、を備えることを特徴とする制動制御装置。
【請求項３】
自車両と先行車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段を備え、
前記補正手段は、運転者が制動操作を行った時点における前記車間距離が小さいときほど、前記目標作動流体圧の増加度合を大きくするようになっていることを特徴とする請求項２記載の制動制御装置。
【請求項４】
自車両と先行車両との間の相対車速を検出する相対車速検出手段を備え、
前記補正手段は、運転者が制動操作を行った時点における前記相対車速が接近方向に大きいときほど、前記目標作動流体圧の増加度合を大きくするようになっていることを特徴とする請求項２又は３記載の制動制御装置。
【請求項５】
自車両と先行車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段を備え、
前記補正手段は、運転者が制動操作を行った時点における前記車間距離が短いときほど、前記目標作動流体圧と前記制動操作対応作動流体圧とが一致するときの作動流体圧が大きくなるように前記目標作動流体圧の増加度合を設定することを特徴とする請求項２乃至４の何れかに記載の制動制御装置。
【請求項６】
自車両と先行車両との間の相対車速を検出する相対車速検出手段を備え、
前記補正手段は、運転者が制動操作を行った時点における前記相対車速が接近方向に大きいときほど、前記目標作動流体圧と前記制動操作対応作動流体圧とが一致するときの作動流体圧が大きくなるように前記目標作動流体圧の増加度合を設定することを特徴とする請求項２乃至５の何れかに記載の制動制御装置。
【請求項７】
前記補正手段は、前記目標作動流体圧と前記制動操作対応作動流体圧との差圧が小さくなるほど前記目標作動流体圧の増加度合を大きくするようになっていることを特徴とする請求項２乃至６の何れかに記載の制動制御装置。
【請求項８】
自車両と先行車両との間の相対車速及び車間距離の少なくとも何れか一方を検出する相対関係検出手段を備え、
前記補正手段は、運転者が制動操作を行った時点における相対車速及び車間距離の少なくとも何れか一方に基づいて、前記増加補正開始時の増加度合と、前記目標作動流体圧及び前記制動操作対応作動流体圧が一致する増加補正終了時の増加度合とを決定し、前記増加補正開始時の増加度合を基点とし、前記目標作動流体圧と前記制動操作対応作動流体圧との差圧が小さくなるほど前記増加度合が前記増加補正終了時の増加度合に近づくように、前記増加度合を変化させるようになっていることを特徴とする請求項２記載の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ブレーキペダルの操作とは無関係に制動力を発生させるようにした制動制御装置に関し、特に、ブレーキペダルの操作とは無関係に制動力を発生させる自動制動中に、ブレーキペダルの操作が行われた場合でも違和感を与えることのない追従制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブレーキペダルの操作とは無関係に制動力を発生させるようにした制動制御装置として、例えば、特開平２−２４１８６３号公報に示す制動制御装置が提案されている。この制動制御装置では、マスタシリンダと一体にブースタを形成し、ブレーキペダルの踏込みに関わらずブースタを制御することによりマスタシリンダ圧を発生させるようにしている。また、この制動制御装置では、駆動輪がスピン傾向、つまり空転傾向にあるときには、ブレーキペダルの操作とは無関係に制御対象車輪に対して制動力を付与して牽引力制御（トラクション制御）を行い、これにより、車両挙動の安定性を確保するようにしている。また、制御対象車輪に対して牽引力制御を行っているときには、アンチロック調整器によって、駆動されていない車輪（非制御対象車輪）をマスタシリンダから隔離するようにしている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平２−２４１８６３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の制動制御装置においては、牽引力制御（トラクション制御）中は、常に、非制御車輪をアンチロック調整器によって、マスタシリンダから隔離するようにしている。このため、牽引力制御中に運転者によりブレーキペダルが操作された場合には、非制御車輪はマスタシリンダから隔離されているため、ブレーキペダルの操作に応じて制動力を作用させることができない。また、制御車輪に対し、ブレーキペダルの踏込み量に応じた制動力よりも、より大きな制動力が牽引力制御によって作用している場合には、ブレーキペダルの操作に相当する制動力が既に作用しているため、ブレーキペダルの操作に対応する車両減速度を発生させることができず、運転者に違和感を与えるという問題がある。このブレーキペダルの操作に対応する車両減速度を発生させるためには、牽引力制御により作用する制動力以上のブレーキペダルの操作を行う必要がある。
【０００５】
そこで、この発明は、上記従来の未解決の課題に着目してなされたものであり、ブレーキペダルの操作とは無関係に制動力を発生させる自動制動中にブレーキペダルの操作が行われた場合であっても、運転者に違和感を与えることのない制動制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る制動制御装置は、運転者の制動操作に応じた作動流体圧を制動用シリンダに供給するマスタシリンダとは別に、前記制動用シリンダに作動流体圧を供給可能な作動流体圧源を備え、自動制動手段により作動流体圧源からの作動流体圧を目標作動流体圧に調整し、これを前記マスタシリンダからの作動流体圧に替えて前記制動用シリンダに供給することにより、運転車の制動操作に関係なく、制動力を発生させるようにした制動制御装置において、自動制動手段により制動用シリンダに目標作動流体圧が供給しているときに、運転者により制動操作が行われ、且つ、前記目標作動流体圧が運転者の制動操作に応じた作動流体圧を上回るときには、運転者の制動操作に応じた作動流体圧の大きさに応じて前記目標作動流体圧を増加補正する。したがって、運転者の制動操作に応じて、発生される制動力が変動するから、運転者の制動操作に伴って減速度変化が生じることになる。
【０００７】
【発明の効果】
本発明に係る制動制御装置によれば、運転者の制動操作に応じた作動流体圧を制動用シリンダに供給するマスタシリンダとは別に、前記制動用シリンダに作動流体圧を供給可能な作動流体圧源を備え、自動制動手段により作動流体圧源からの作動流体圧を目標作動流体圧に調整し、これをマスタシリンダからの作動流体圧に替えて前記制動用シリンダに供給することにより、運転車の制動操作に関係なく、制動力を発生させるようにした制動制御装置において、自動制動手段により制動用シリンダに目標作動流体圧が供給しているときに、運転者により制動操作が行われ、且つ、目標作動流体圧が運転者の制動操作に応じた作動流体圧を上回るときには、運転者の制動操作に応じた作動流体圧の大きさに応じて前記目標作動流体圧を増加補正するようにしたから、運転者の制動操作に伴って減速度を発生させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ、１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ、１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ、１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【０００９】
前輪１ＦＬ、１ＦＲ及び後輪１ＲＬ、１ＲＲには、それぞれ制動力を発生するブレーキアクチュエータとしてホイールシリンダ７が設けられていると共に、これらホイールシリンダ７の制動流体圧が制動力制御装置８によって制御される。
ここで、制動力制御装置８は、追従制御用コントローラ２０によって制御され、追従制御処理の実行指示が行われていない間は、ブレーキペダル８ａの踏込みに応じた制動流体圧を発生し、追従制御処理の実行指示が行われている間は、ブレーキペダル８ａの操作量に関わらず、追従制御用コントローラ２０から供給されるブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ＊  の大きさに応じた制動流体圧を発生してホイールシリンダ７に供給するように構成されている。
【００１０】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。このエンジン出力制御装置９は、図示しないスロットルバルブの開度が所定開度となるように公知の手順で制御することによって、エンジン出力を制御する。
また、車両には、自動変速機３の出力側に配設された出力軸の回転速度を検出することにより自車速Ｖｓｐを検出する車速センサ１３が配設され、エンジン２にはエンジン回転速度ＮＥ  を検出するエンジン回転速度センサ１４が設けられている。さらに、ブレーキペダル８ａには、このブレーキペダル８ａの踏込み位置からのストローク量Ｂｓ、つまり、踏込み量或いは操作量を検出するためのブレーキペダルストロークセンサ１５が設けられている。
【００１１】
そして、車間距離センサ１２、車速センサ１３、エンジン回転速度センサ１４及びブレーキペダルストロークセンサ１５の各出力信号が追従制御用コントローラ２０に入力され、この追従制御用コントローラ２０によって、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｄ、車速センサ１３で検出した自車速Ｖｓｐ、エンジン回転速度センサ１４で検出したエンジン回転速度ＮＥ  及びブレーキペダルストロークセンサ１５で検出したブレーキペダルストローク量Ｂｓに基づいて、制動力制御装置８及びエンジン出力制御装置９を制御することにより、先行車両との間に適正な車間距離を維持しながら追従走行する走行制御を行うようになっている。
【００１２】
なお、この追従走行制御は、図示しない指示スイッチを操作すること等により、追従走行制御の実行指示が行われている間、実行されるようになっている。
前記制動力制御装置８は、例えば図２に示すように公知の制動力制御装置８と同様に構成されている。なお、図２では、一輪のみを示しているが、他の車輪も同様に構成されている。
【００１３】
図２において、ブレーキペダル８ａは、負圧ブースタ１０２を介してマスタシリンダ１０３に連結され、ブレーキ圧が倍力してマスタシリンダ１０３に供給される。そして、追従走行制御の実行指示が行われていないときには、ソレノイドバルブＳＢ３は閉状態、ＳＢ２、ＳＢ４は開状態を維持し、この状態でブレーキペダル８ａが操作された場合には、マスタシリンダ圧が、ソレノイドバルブＳＢ２を経て、ソレノイドバルブＳＢ４を介してホイールシリンダ圧としてホイールシリンダ７に供給され、これによりブレーキペダル８ａの踏込みに応じた制動力が発生され、また、ブレーキペダル８ａが開放されたときには、ホイールシリンダ７への供給流体が、ソレノイドバルブＳＢ４を経て、ソレノイドバルブＳＢ２を介してマスタシリンダ１０３に回収される。
【００１４】
また、ブレーキペダル８ａの踏込みが行われていない状態から、ソレノイドバルブＳＢ４を開状態、ソレノイドバルブＳＢ２及びＳＢ３を閉状態とし、ポンプＰを駆動することにより、マスタシリンダ１０３及びリザーバ１０６の作動流体がワンウェイバルブ１０７を介してポンプＰに導入され、ここで加圧された作動流体がワンウェイバルブ１０８、ソレノイドバルブＳＢ４を介してホイールシリンダ７に供給され、これによって、ブレーキペダル８ａを操作しない状態で制動力を発生させることができるようになっている。
【００１５】
そして、この状態から、ポンプＰの駆動を停止し、ソレノイドバルブＳＢ３を開状態に切り替えることにより、ホイールシリンダ７への作動流体がソレノイドバルブＳＢ３を介してリザーバ１０６に回収されると共に、マスタシリンダ１０３に回収されるようになっている。
また、ソレノイドバルブＳＢ２と並列にマスタシリンダ１０３側からの作動流体の流入を許容するワンウェイバルブ１０４が設けられ、また、ソレノイドバルブＳＢ４と並列にホイールシリンダ７側からの作動流体の流入を許容するワンウェイバルブ１０５が設けられている。
【００１６】
また、前記マスタシリンダ１０３の出側には、マスタシリンダ１０３の出力圧を検出するためのマスタシリンダ圧センサ１１０が設けられ、またホイールシリンダ７の入側にはホイールシリンダ圧を検出するためのホイールシリンダ圧センサ１１１が設けられている。また、車輪には車輪速センサ１１２が設けられ、これらセンサ１１０〜１１２の検出信号は追従制御用コントローラ２０に入力される。
【００１７】
前記追従制御用コントローラ２０は、マイクロコンピュータとその周辺機器とを備え、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により、図３に示す制御ブロックを構成している。
この制御ブロックは、公知の追従制御処理における制御ブロックと同様に構成され、例えば、車速センサ１３からの車速パルスの周期を計測し、自車速を演算する車速信号処理部２１と、車間距離センサ１２でレーザ光を掃射してから先行車の反射光を受光するまでの時間を計測することにより先行車との車間距離Ｄを演算する測距信号処理部２２と、車速信号処理部２１で演算した自車速Ｖｓｐ及び測距信号処理部２２で演算された車間距離Ｄに基づいて、車間距離Ｄを目標車間距離Ｄ＊  に維持するための目標車速Ｖ＊  を算出する車間距離制御部２３と、この車間距離制御部２３で算出した目標車速Ｖ＊  に基づいて、自車速Ｖｓｐを目標車速Ｖ＊  に一致させるように、制動力制御装置８及びエンジン出力制御装置９を制御する車速制御部２４と、当該車速制御部２４における前記制動力制御装置８に対する制御内容を必要に応じて増圧傾向に制御する増圧制御部２５と、を備えている。
【００１８】
前記車間距離制御部２３は、測距信号処理部２２から入力される車間距離Ｄに基づき先行車との相対速度ΔＶを算出する相対速度演算部２３ａと、車間距離センサ１２により先行車両を捕捉しているとき、車速信号処理部２１から入力される自車速Ｖｓｐ及び相対速度演算部２３ａから入力される相対速度ΔＶをもとに、先行車両と自車両との間の目標車間距離Ｄ＊  を設定し、先行車両を捕捉していないとき、運転者により設定された車速設定値Ｖｔを後述の目標車速演算部２３ｄに出力する目標車間距離設定部２３ｂと、目標車間距離設定部２３ｂで算出された目標車間距離Ｄ＊  に基づき、規範モデルによって車間距離Ｄを目標車間距離Ｄ＊  に一致させるための車間距離指令値ＤＴを算出する車間距離指令値演算部２３ｃと、先行車両を捕捉しているときには、車間距離指令値演算部２３ｃで算出した車間距離指令値ＤＴ、相対速度演算部２３ａで算出した相対速度ΔＶ、及び測距信号処理部２２で算出した車間距離Ｄをもとに、車間距離Ｄを車間距離指令値ＤＴに一致させるための目標車速Ｖ＊  を算出し、先行車両を捕捉していないときには車速設定値Ｖｔを目標車速Ｖ＊  として設定する目標車速演算部２３ｄとから構成されている。
【００１９】
また、前記車速制御部２４は、目標車速Ｖ＊  と自車速Ｖｓｐとを一致させるための加速度指令値及び外乱推定値を算出し、これらの偏差でなる目標加速度に基づいてエンジンのトルク指令値Ｔｅｇを算出する車速サーボ部２４ａと、トルク指令値Ｔｅｇ及びシフト位置検出部２４ｂで検出された自動変速機３のギヤ位置に基づいてスロットル開度指令値θ＊  及びブレーキ液圧指令値Ｐｂｋを演算し、これらをエンジン出力制御装置９及び増圧制御部２５に出力するトルク分配制御演算部２４ｃと、を備えている。
【００２０】
このトルク分配制御演算部２４ｃでは、ブレーキペダル８ａが踏み込まれていないときには車間距離制御部２３で算出される目標車速Ｖ＊  を実現するために必要な自動液圧指令値ＡＰｂｋを公知の手順で算出し、これを前記ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋとして設定するが、ブレーキペダル８ａが踏み込まれているときには、そのブレーキペダルストローク量Ｂｓに基づいて、ブレーキペダルストローク量Ｂｓに相当する制動力を発生し得る手動液圧指令値ＭＰｂｋを算出し、この手動液圧指令値ＭＰｂｋと、前記自動液圧指令値ＡＰｂｋとのうちの何れか大きい方を、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋとして設定する。
【００２１】
図４は、トルク分配制御演算部２４ｃで実行される、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋの演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
まず、ステップＳ２で、上記の制御ブロックの流れにしたがって車速サーボ部２４ａで算出されたトルク指令値Ｔｅｇに基づき公知の手順でブレーキ液圧指令値を算出し、これを自動液圧指令値ＡＰｂｋとする。次いでステップＳ３に移行し、ブレーキペダル８ａの踏込み量に応じたブレーキ液圧指令値を算出し、これを手動液圧指令値ＭＰｂｋとする。このブレーキ８ａの踏込み量に応じたブレーキ液圧指令値は、例えば、図５に示す特性図に基づいて設定する。この特性図は、ブレーキペダルストロークセンサ１５で検出されるブレーキペダルストローク量Ｂｓと手動液圧指令値ＭＰｂｋとの対応を表したものであって、ブレーキペダルストローク量Ｂｓが増加するほど手動液圧指令値ＭＰｂｋも増加するように設定される。
【００２２】
このようにして手動液圧指令値ＭＰｂｋが設定されたならば、ステップＳ３からステップＳ４に移行し、自動液圧指令値ＡＰｂｋと手動液圧指令値ＭＰｂｋとを比較し、ＡＰｂｋ＞ＭＰｂｋであるときには、ステップＳ５に移行して自動液圧指令値ＡＰｂｋをブレーキ液圧指令値Ｐｂｋとして設定する。逆に、ＡＰｂｋ＞ＭＰｂｋでないときにはステップＳ６に移行して手動液圧指令値ＭＰｂｋをブレーキ液圧指令値Ｐｂｋとして設定する。そして、ステップＳ７に移行して、設定したブレーキ液圧指令値Ｐｂｋを増圧制御部２５に出力する。
【００２３】
前記増圧制御部２５では、制動力制御装置８からのマスタシリンダ圧Ｐｍｃ及び液圧指令値Ｐｐ  をもとに必要に応じて増圧相当分Ｐｕ  を算出し、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋに増圧相当分Ｐｕ  を加算した値を、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ＊  として、制動力制御装置８に出力する。
図６は、増圧制御部２５で実行される増圧制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートであって、例えば予め設定された所定周期で実行されるようになっている。また、制御処理中の増圧フラグＦ及び増圧カウンタＣＯＮＴは、起動時には、それぞれＦ＝０、ＣＯＮＴ＝０に設定されている。
【００２４】
この増圧制御処理では、まず、ステップＳ１１で、現在増圧制御中であるかどうかを判定する。この判定は、後述の増圧フラグＦがＦ＝１に設定されているか否かに基づいて行い、Ｆ＝１であるとき、増圧制御中であると判定する。
そして、増圧制御中でない場合には、ステップＳ１１からステップＳ１２に移行し、次に、制動力制御装置８から通知されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃが、ブレーキ踏込み判定閾値ＰｃｒＯＮを上回るかどうかを判定する。前記ブレーキ踏込み判定閾値ＰｃｒＯＮは、運転者がブレーキペダル操作を行ったかどうかを判定するための閾値である。
【００２５】
そして、Ｐｍｃ＞ＰｃｒＯＮでないときには、ブレーキペダル操作は行われていないとして、後述のステップＳ２０に移行する。
一方、Ｐｍｃ＞ＰｃｒＯＮであるときには、ブレーキペダル操作が行われたものと判定し、ステップＳ１２からステップＳ１３に移行し、この時点におけるトルク分配制御演算部２４ｃからのブレーキ液圧指令値Ｐｂｋを、Ｐｂｋ０  として所定の記憶領域に格納し保持する。そして、ステップＳ１４に移行し、車間距離センサ１２で検出された車間距離Ｄ及び相対速度演算部２３ａで算出された相対速度ΔＶに基づいて、図７及び図８にしたがって、初期増加係数α及び増圧係数βを算出する。また、ポンプ圧Ｐｐ  （＝Ｐｂｋ＊  ）からマスタシリンダ圧Ｐｍｃを減算して差圧ΔＰを算出する。また、この差圧ΔＰをΔＰ０  として所定の記憶領域に記憶しておく。
【００２６】
前記初期増加係数αは、増圧制御開始時に、マスタシリンダ圧Ｐｍｃをどの程度反映させるかを示すものであって、先行車両と衝突する可能性があるかどうかに応じて設定される。前記図７は、車間距離Ｄ、相対速度ΔＶと、初期増加係数αとの対応を表す特性図であって、車間距離Ｄの増加に伴って、初期増加係数αは反比例的に減少し、また、相対速度の絶対値｜ΔＶ｜の増加に伴って、初期増加係数αは比例的に増加するように設定される。
【００２７】
前記増圧係数βは、マスタシリンダ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ圧Ｐｗｃとが交わるとき、つまりこれらの差圧が零となるときの圧力を決定するための係数である。前記図８は、相対速度ΔＶと増圧係数βとの対応を表す特性図であって、相対速度ΔＶが零のとき、増圧係数βは最小値β０  に設定され、相対速度の絶対値｜ΔＶ｜の増加に伴って、最小値β０  から直線的に増加するように設定される。つまり、相対車速が大きいほど増圧係数βが大きくなり、制動交点位置も大きくなるため、ブレーキ圧上昇度が大きくなる。
【００２８】
次いで、ステップＳ１６に移行し、差圧ΔＰが０より大きいかどうかを判定する。そして、差圧ΔＰ≦０のときには、ステップＳ１６から後述のステップＳ２５に移行する。
つまり、ブレーキペダル８ａが操作されていないとき、ポンプ圧Ｐｐ  とホイールシリンダ圧Ｐｗｃとは等しくなるが、ブレーキペダル８ａが操作されるとこれに伴ってマスタシリンダ圧Ｐｍｃが増加する。したがって、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが十分大きくなり、ポンプ圧Ｐｐ  つまりホイールシリンダ圧Ｐｗｃとマスタシリンダ圧Ｐｍｃとが同等又はそれ以上となり、増圧制御を行っている状態から、ブレーキペダルストローク量Ｂｓに基づく、ホイールシリンダ圧の制御に切り替えた場合にブレーキペダルストローク量Ｂｓに基づく制御に滑らかに移行することができるとみなすことが可能となった時点で、ステップＳ２５に移行し増圧制御を終了するための制御終了処理を行う。
【００２９】
一方、差圧ΔＰがΔＰ＞０であり、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがホイールシリンダ圧Ｐｗｃより小さいときには、ステップＳ１７に移行し、増圧相当分Ｐｕを、前記ステップＳ１４で算出した初期増圧係数α、増圧係数β、差圧ΔＰ０  で決まる増圧関数Ｆｕと、マスタシリンダ圧Ｐｍｃとの積（Ｐｕ←Ｆｕ（α、β、ΔＰ０  ）×Ｐｍｃ）から算出する。また、増圧制御中フラグＦをＦ＝１に設定すると共に、増圧制御カウンタを“１”だけインクリメントする。
【００３０】
前記増圧関数Ｆｕは、差圧ΔＰと増圧係数との対応を表す関数であって、図９に示すように、横軸を差圧ΔＰ、縦軸を係数値としたとき、ステップＳ１４で算出した差圧ΔＰ０  における増圧関数Ｆｕの関数値つまり増圧係数を初期増圧係数αとし、差圧ΔＰ＝０における関数値を増圧係数βとし、差圧ΔＰがΔＰ０  から減少するに伴って、関数値が初期増圧係数αと増圧係数βとを結ぶ直線にしたがって、増加するように設定される関数である。
【００３１】
このようにして増圧相当分Ｐｕが算出されたならば、ステップＳ２０に移行し、増圧制御処理を行う。この増圧制御処理では、ステップＳ１７からステップＳ２０に移行した場合には、前記ステップＳ１３の処理で保持したブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ０  と、ステップＳ１７で算出した増圧相当分Ｐｕとを加算し、この加算結果をブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ＊  とし、これを制動力制御装置８に出力する。
【００３２】
一方、前記ステップＳ１２で運転者がブレーキペダル８ａを踏み込んでいないと判断してステップＳ２０に移行した場合には、トルク分配制御装置２４ｃからのブレーキ液圧指令値Ｐｂｋをそのままブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ＊  として設定し、これを制動力制御装置８に出力する。
一方、前記ステップＳ１１で、増圧制御中フラグＦがＦ＝１に設定され、増圧制御中であると判定されるときには、ステップＳ１１からステップＳ２１に移行し、増圧制御カウンタＣＯＮＴが予め設定した上限値に達したかどうかを判定する。この増圧制御カウンタＣＯＮＴは、増圧制御解除のフェールセーフ用のカウンタであって、増圧制御カウンタの上限値は例えば次のように設定される。つまり、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋに対して増圧制御が行われるのは、先行車両に接近している状態であるから、ブレーキペダル操作により、先行車両との相対位置関係が改善されるか車両が停止するのに要する時間に応じて設定される。
【００３３】
そして、増圧制御カウンタＣＯＮＴが予め設定した上限値に達したときには、ステップＳ２１からステップＳ２５に移行し、上限値に達していないときには、ステップＳ２１からステップＳ２２に移行し、次に、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがブレーキ開放判定閾値ＰｃｒＯＦＦ  を下回るかどうかを判定する。このブレーキ開放判定閾値ＰｃｒＯＦＦ  は、運転者がブレーキペダル８ａを開放したかどうかを判定するための閾値である。
【００３４】
そして、Ｐｍｃ＜ＰｃｒＯＦＦ  を満足するときには、運転者がブレーキペダル８ａを開放したと判定してステップＳ２５に移行し、逆に、Ｐｍｃ≧ＰｃｒＯＦＦ  であるときには、運転者がブレーキペダル８ａを開放していないとしてステップＳ２３に移行する。そして、制動力制御装置８からのマスタシリンダ圧Ｐｍｃをもとに、その単位時間当たりの変化量ΔＰｍｃがその変化量閾値ΔＰｃＴＨを下回るかどうか（Ｐｍｃ＜ΔＰｃＴＨ）を判定する。この変化量閾値ΔＰｃＴＨは、運転者がブレーキペダル８ａを開放方向に操作しているかどうかを判定するための閾値である。前記変化量ΔＰｍｃは、例えば前回処理実行時のマスタシリンダ圧Ｐｍｃから今回のマスタシリンダ圧Ｐｍｃを減算することにより算出する。
【００３５】
そして、Ｐｍｃ＜ΔＰｃＴＨを満足する場合には、運転者がブレーキペダル８ａを開放し始めたと判断してステップＳ２５に移行する。一方、Ｐｍｃ≧ΔＰｃＴＨである場合には、運転者がブレーキペダル８ａを開放する傾向にないとしてステップＳ２４に移行し、液圧指令値Ｐｐ  （＝Ｐｂｋ＊  ）からマスタシリンダ圧Ｐｍｃを減算して差圧ΔＰを算出した後、前記ステップＳ１６に移行する。
【００３６】
一方、前記ステップＳ２５では、制御終了処理を行う。この制御終了処理では、ΔＰがΔＰ＞０を満足しなくなった時点で、追従制御の実行指示を強制的に解除する。また、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ＊  を所定減圧値ｄＰ（例えば１秒当たり−０．５［ｍ／ｓ２  ］程度）ずつ小さくするよう制御を行う。例えば、前回算出時のブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ＊  を所定の記憶領域に記憶しておき、この前回算出時のブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ＊  を所定減圧値ｄＰで減算した値を新たなブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ＊  とし、これを制動力制御装置８に出力する。そして、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ＊  が零となったとき、増圧制御中フラグＦをＦ＝０に更新すると共に、増圧制御カウンタＣＯＮＴを零に更新する。これによって、増圧制御が終了する。
【００３７】
以後、ブレーキペダル８ａの踏込みが行われない間は、ステップＳ１１からステップＳ１２を経てステップＳ２０に移行し、トルク分配制御演算部２４ｃからのブレーキ液圧指令値Ｐｂｋを、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ＊  として出力する。
次に、上記実施の形態の動作を、図１０を伴って説明する。
なお、図１０において、（ａ）は自車速Ｖｓｐ、（ｂ）は先行車速度、（ｃ）は相対速度ΔＶ、（ｄ）は車間距離Ｄ、（ｅ）は増圧制御処理が実行されているかどうかを表す制御状態であって、増圧制御処理が行われているときをＯＮ状態、増圧制御処理が行われていないときをＯＦＦ状態とする。また、（ｆ）はホイールシリンダ圧Ｐｗｃ、（ｇ）はマスタシリンダ圧Ｐｍｃ、（ｈ）はポンプ圧Ｐｐ（＝Ｐｂｋ＊  ）、（ｉ）はポンプ圧Ｐｐからマスタシリンダ圧Ｐｍｃを減算した差圧ΔＰである。
【００３８】
今、追従制御処理の実行指示が行われ、また、ブレーキペダルの踏込みが行われていない状態であり、車間距離センサ１２によって、先行車両を捕捉しているものとすると、追従制御用コントローラ２０では、車間距離センサ１２で検出される車間距離Ｄ、車速センサ１３で検出される自車速Ｖｓｐをもとに、所定の車間距離をもって先行車両に追従して走行するための目標車速Ｖ＊  を算出し、自車速Ｖｓｐを目標車速Ｖ＊  に一致させるためのトルク指令値Ｔｅｇを算出し、これに基づいて、スロットル開度指令値θ＊  及びブレーキ液圧指令値Ｐｂｋを演算する。このとき、追従制御処理の実行指示が行われ、ブレーキペダル８の踏込みが行われていないことから、自動液圧指令値ＡＰｂｋがブレーキ液圧指令値Ｐｂｋとして設定され、スロットル開度指令値θ＊  及びブレーキ液圧指令値Ｐｂｋがそれぞれエンジン出力制御装置９及び増圧制御部２５を介して制動力制御装置８に出力される。
【００３９】
このとき、増圧制御部２５においては、図６の増圧制御処理を実行しているが、運転者によりブレーキペダル操作が行われていない状態では、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがブレーキ踏込み判定閾値ＰｃｒＯＮ以下となるから、ステップＳ１１からステップＳ１２を経てステップＳ２０に移行し、トルク分配制御演算部２４ｃで算出されたブレーキ液圧指令値Ｐｂｋをブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ＊  として設定し、これを制動力制御装置８に出力する。
【００４０】
これによって、制動力制御装置８では、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ＊  に、ホイールシリンダ圧センサ１１１で検出されるホイールシリンダ圧Ｐｗｃが一致するように、ポンプＰを駆動する。これによって、ポンプＰで昇圧された作動流体圧が、ソノレイドバルブＳＢ４を介してホイールシリンダ７に供給され、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが増加し、液圧指令値Ｐｂｋ＊  に応じた制動力が車輪に作用する。
【００４１】
そして、例えば図１０の左半分に示すように、先行車両に追従して走行している状態から、例えば時点ｔ１  でトルク分配制御演算部２４ｃで算出されるブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ＊  が増加し、ポンプ圧Ｐｐが増加すると、これに伴ってポンプＰの吐出圧が増加し、ブレーキアクチュエータ７への作動流体圧が加圧され、これに伴って、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが増加する。このとき、ブレーキペダル８ａは操作されていないから、差圧ΔＰはポンプ圧Ｐｐの増加に応じて増加する。
【００４２】
この状態から時点ｔ２  で先行車が減速するとこれに伴って相対速度ΔＶが負値となり、車間距離Ｄが減少し、これに伴ってポンプ圧Ｐｐがより大きな増加度合で増加すると、これに伴ってホイールシリンダ圧Ｐｗｃも速やかに増加して目標圧に維持される。したがって、より大きな制動力が作用することから、自車速Ｖｓｐは減少する。また、車間距離Ｄが減少し、また相対速度ΔＶは負方向に増加する。
【００４３】
この状態から時点ｔ３  で運転者がブレーキペダル８ａを踏み込み、その踏込み量がブレーキ踏込み判定閾値ＰｃｒＯＮを超えると、図６のステップＳ１１からステップＳ１２を経てステップＳ１３に移行し、この時点におけるブレーキ液圧指令値Ｐｂｋを、Ｐｂｋ０  として所定の記憶領域に保持し、この時点における車間距離Ｄ及び相対速度ΔＶに基づいて、初期増加係数α及び増圧係数βを算出する。図７に示すように、初期増加係数αは、車間距離Ｄが小さくまた接近方向の相対車速ΔＶが大きいほど大きな値に設定され、この初期増加係数αに応じて、図９に示すように、増圧関数Ｆｕの関数値の初期値が決定される。
【００４４】
また、図８に示すように、相対速度ΔＶが増加するほど増圧係数βは大きな値に設定され、この増圧係数βに応じて、図９に示すように、ΔＰが零となるときの増圧関数Ｆｕの関数値が決定される。そして、この時点における液圧指令値ＰｐとマスタシリンダＰｍｃとの差圧が、ΔＰ０  として設定され、図９に示すように、差圧ΔＰがΔＰ０  のときの関数値を初期増加係数α、差圧ΔＰが０のときの関数値を増圧係数βとする増圧関数Ｆｕが設定される。
【００４５】
そして、このとき、ブレーキペダル８ａの踏込み量に応じて、図４のステップＳ３で算出される手動液圧指令値ＭＰｂｋが、現在の走行状態において必要とされる自動液圧指令値ＡＰｂｋよりも小さいときには、ステップＳ３からステップＳ５に移行し、自動液圧指令値ＡＰｂｋがブレーキ液圧指令値Ｐｂｋとして設定されこれが制動制御装置９に出力される。よって、ポンプ圧Ｐｐつまり、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋは、マスタシリンダ圧Ｐｍｃよりも大きく、ΔＰ＞０であることから、図６のステップＳ１６からステップＳ１７に移行し、ΔＰ＝ΔＰ０  のときの増圧関数Ｆｕの関数値、つまり、初期増圧係数αが増圧関数Ｆｕの関数値として設定され、この初期増圧係数αと、この時点におけるマスタシリンダ圧Ｐｍｃとを乗算した値が増圧相当分Ｐｕとして設定される。そして、この増圧相当分Ｐｕと予め保存しているブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ０  とが加算された値が、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ＊  として制動力制御装置８に出力される。
【００４６】
したがって、制動力制御装置８では、現時点における自車両と先行車両との相対関係に応じて設定されたブレーキ液圧指令値Ｐｂｋよりも増圧相当分Ｐｕだけ、より大きな制動力が発生されることになる。よって、ブレーキペダル８ａの踏込みに伴って、運転者の期待する制動力変化、つまり、減速度変化が発生することになる。
【００４７】
そして、時点ｔ３  で増圧相当分Ｐｕの加算が開始された時点で、増圧制御中フラグＦがＦ＝１に設定され、また、増圧制御カウンタＣＯＮＴがインクリメントされる。よって、次に増圧制御処理を実行する時点では、増圧制御中フラグＦがＦ＝１に設定されているから、ステップＳ１１からステップＳ２１に移行し、増圧制御カウンタＣＯＮＴが上限値に達しておらず、運転者がブレーキペダル８ａを踏み続けている間は、ステップＳ２１からステップＳ２２、ステップＳ２３を経てステップＳ２４に移行し、ポンプ圧Ｐｐとマスタシリンダ圧Ｐｍｃとの差圧ΔＰが零より大きい間、つまり、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがホイールシリンダ圧Ｐｗｃ以下である間は、ステップＳ１６からステップＳ１７に移行し、増圧制御開始時に設定した増圧関数Ｆｕに基づいてこの時点における差圧ΔＰに応じた関数値を算出する。そして、この関数値をこの時点におけるマスタシリンダ圧Ｐｍｃに乗算して、増圧相当分Ｐｕを算出し、これを増圧制御開始時のブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ０  に加算した値をブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ＊  として制動力制御装置８に出力する。
【００４８】
したがって、ポンプ圧Ｐｐは、増圧制御開始時のブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ０  を基準として、増圧相当分Ｐｕにしたがって変化することになり、また、これに伴って、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃも変化することになる。
このとき、増圧相当分Ｐｕは、ポンプ圧Ｐｐとマスタシリンダ圧Ｐｍｃとの差分ΔＰに応じた増圧関数Ｆｕの関数値と、マスタシリンダ圧Ｐｍｃとに応じて設定され、前記増圧関数Ｆｕの関数値は、差分ΔＰが減少するほど大きな値となるように設定されるから、増圧相当分Ｐｕは、差分ΔＰが減少するほど、つまり、マスタシリンダ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ圧Ｐｗｃとの差が小さくなるほど、大きくなり、且つマスタシリンダ圧Ｐｍｃが増加するほど大きな値となる。
【００４９】
そして、時点ｔ４  で、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがホイールシリンダ圧Ｐｗｃ以上となると、ステップＳ１６からステップＳ２５に移行し、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ＊  を所定減圧値ｄＰずつ減少させ、これに伴って、ポンプ圧Ｐｐが徐々に減少する。また、追従制御処理の実行指示を強制的に解除するから、制動力制御装置８では、図２においてソレノイドバルブＳＢ３を閉状態、ＳＢ２、ＳＢ４を開状態に切り替える。
【００５０】
これによって、ポンプＰの出力側圧は減少するが、このとき、追従制御処理の実行指示が強制的に解除され、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがホイールシリンダ７への作動流体圧として供給され、この時点でのマスタシリンダ圧Ｐｍｃはホイールシリンダ圧Ｐｗｃ以上であるから、液圧指令値Ｐｐが減少してもホイールシリンダ圧Ｐｗｃはマスタシリンダ圧Ｐｍｃに維持される。
【００５１】
そして、時点ｔ５  で、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ＊  つまりポンプ圧Ｐｐが零となったとき増圧制御制御が終了し、増圧制御中フラグＦがＦ＝０に設定されると共に、増圧制御カウンタＣＯＮＴが零にリセットされる。
一方、時点ｔ３  でブレーキペダル８ａの踏込みが行われたときの踏込み量が大きく、この踏込み量（ブレーキペダルストローク）に基づいて設定される手動液圧指令値ＭＰｂｋが、この時点で必要とする自動液圧指令値ＡＰｂｋよりも大きい場合には、この手動液圧指令値ＭＰｂｋが、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋとして設定される。このとき、ブレーキペダル８ａの踏込みに応じてマスタシリンダ圧Ｐｍｃも増加し、ポンプ圧Ｐｐつまり、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ＊  がマスタシリンダ圧Ｐｍｃと同等となり、ΔＰ＞０を満足しないときには、そのままステップＳ２５に移行し、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋの増圧は行わず、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋをそのままブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ＊  として出力する。したがって、ブレーキペダル８ａの踏込みが現在作用している制動力よりも大きな制動力を期待しているときには、増圧処理は行わいから、ブレーキペダル８ａの踏込みに応じた制動力以上の制動力が作用することが回避される。
【００５２】
ここで、図１０の右半分に示すように、図１０の左半分よりも車間距離Ｄがより短い状態で、同等の自車速Ｖｓｐで先行車両に追従して走行している場合には、時点ｔ１１で追従制御処理によりポンプＰが駆動されて、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが増加し、時点ｔ１２で先行車両の減速に伴ってさらにホイールシリンダ圧Ｐｗｃが増加し、時点ｔ１３で増圧制御が開始されたとき、この時点における相対速度ΔＶ、及び車間距離Ｄに基づいて、増圧開始係数α及び増圧係数βが設定される。図７に示すように、増圧開始係数αは、車間距離Ｄが短くなるほど大きな値に設定されるから、図９に示すようにして特定される増圧関数Ｆｕは、差圧ΔＰ０  のときの係数値がより大きな増圧開始係数αに設定されることになり、車間距離Ｄがより短い場合の方が、差圧ΔＰに対する増圧関数Ｆｕの関数値が大きな値となり、すなわち、増圧相当分Ｐｕがより大きな値に設定されることになる。また、この時点ｔ１３における相対速度ΔＶが、時点ｔ３  における相対速度ΔＶより大きいものとすると、図８に示すように、相対速度ΔＶが増加するほど増圧係数βは大きな値に設定されることから、差圧ΔＰに対する増圧関数Ｆｕの関数値は、図１０の右半分に示す場合の方がより大きな値に設定される。
【００５３】
したがって、差圧ΔＰに対する増圧相当分Ｐｕがより大きな値に設定されることから、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ＊  つまりポンプ圧Ｐｐはより大きな値に設定されるため、これに伴ってホイールシリンダ圧Ｐｗｃも大きな値となる。また、増圧係数βがより大きな値に設定されることから、時点ｔ１４でマスタシリンダ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ圧Ｐｗｃとが一致するときの作動流体圧は、増圧係数βの差分に応じたΔｐβだけ高くなる。
【００５４】
つまり、接近方向への相対速度ΔＶが大きく且つ車間距離Ｄが短いとき、すなわち、先行車両と自車両との相対関係から、より大きな制動力を発生させる必要があると判定されるときほど、より大きな制動力が発生されるように制御されるから、自車両が現在必要としている制動力の度合に応じた制動力を発生させることができる。
【００５５】
また、このとき、前記増圧関数Ｆｕは、図９に示すように、差圧ΔＰが減少するほど、その関数値が大きくなるように設定している。したがって、ΔＰが減少るほど、つまり、マスタシリンダ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ圧Ｐｗｃとの差が小さくなるほど、増圧相当分Ｐｕが大きくなり、ポンプ圧Ｐｐ、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの変動量が大きくなるから、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがホイールシリンダ圧Ｐｗｃを上回ってその後ホイールシリンダ圧Ｐｗｃがマスタシリンダ圧Ｐｍｃに伴って変動する状態に切り替わり、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃに対する制御が、追従制御走行制御によるものから、ブレーキペダル８ａの踏込み操作に伴うものに切り替わった場合であっても、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの滑らかな移行を実現することができる。
【００５６】
また、差圧ΔＰが大きいとき、つまり、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの踏込みが小さいときほど増圧関数の関数値を小さくしてマスタシリンダ圧Ｐｍｃの踏込みに伴う圧力変動分を液圧指令値Ｐｂｋ＊  に反映させる量を小さくし、差圧ΔＰが小さいほど、つまり、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの踏込みが大きいときほど増圧関数の関数値を大きくしてマスタシリンダ圧Ｐｍｃの踏込みに伴う圧力変動分をブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ＊  に反映させる量を大きくするようにしている。このようにすることによって、運転者のブレーキペダル操作に応じた制動力を発生させることができ、より運転者の期待に応じた減速度感を与えることができる。
【００５７】
また、前記増圧関数の差圧ΔＰ＝０における係数である増圧係数βを、図８に示すように接近方向への相対速度ΔＶが増加するほど大きくなるように設定し、つまり、差圧ΔＰ＝０における関数値がより大きくなるように設定している。したがって、相対速度ΔＶが大きいほど、つまり、より強い制動力を必要とする状況となるほど、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃに対する制御が、ブレーキ液圧指令値Ｐｂｋ＊  からマスタシリンダ圧Ｐｍｃに切り替わるときの圧力を大きくし、増圧相当分Ｐｕをより大きな値に設定してより大きな制動力を発生するようにしているから、自車両と先行車両との接近度合に応じた適切な制動力を発生させることができる。
【００５８】
また、増圧関数Ｆｕの増圧制御開始時の差圧ΔＰ０  における係数である増圧開始関数αを、図７に示すように、車間距離Ｄが小さくなるほど大きな値に設定し、より大きな増圧相当分Ｐｕを得るようにしているから、自車両と先行車両との車間距離に応じた適切な制動力を発生させることができる。
このとき、さらに、図７に示すように、接近方向への相対速度ΔＶが大きくなるほど、増圧開始係数αが大きくなるように設定し、より大きな増圧相当分Ｐｕを得るようにしているから、自車両と先行車両との接近度合に応じた適切な制動力を発生させることができる。
【００５９】
なお、上記実施の形態においては、前記増圧係数βを、相対速度ΔＶに基づいて図８の特性図にしたがって設定するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、車間距離Ｄに基づき設定するようにしてもよく、この場合には、図１１に示すように、車間距離Ｄが小さくなるほど増圧係数βが大きくなるように設定することによって、先行車両と自車両との車間距離に応じた適切な制動力を発生させることができる。
【００６０】
また、これに限らず、前記増圧開始係数αと同様に、車間距離Ｄ及び相対速度ΔＶに基づいて、設定するようにしてもよく、この場合には、車間距離Ｄが小さくなるほど増圧係数βが大きくなり、且つ、相対速度ΔＶが大きくなるほど、増圧係数βが大きくなるように設定すればよい。
ここで、ホイールシリンダ７が制動用シリンダに対応し、ポンプＰが作動流体圧源に対応し、制動力制御装置８が自動制動手段に対応し、ソレノイドバルブＳＢ２〜ＳＢ４が遮断弁に対応し、車速制御部２４が目標作動流体圧設定手段に対応し、制動力制御装置８が調圧手段及び自動制動手段に対応し、マスタシリンダ圧センサ１１０が制動操作対応作動流体圧検出手段に対応し、図６のステップＳ１２の処理が制動操作検出手段に対応し、図６の増圧制御処理が補正手段に対応し、車間距離センサ１２が車間距離検出手段に対応し、相対速度演算部２３ａが相対車速検出手段に対応し、車間距離センサ１２及び相対速度演算部２３ａが相対関係検出手段に対応している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】制動力制御装置８の一例を示す回路図である。
【図３】追従制御用コントローラ２０の具体的構成を示すブロック図である。
【図４】トルク分配制御演算部２４ｃにおけるブレーキ液圧指令値Ｐｂｋの設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】ブレーキペダルストローク量Ｂｓと手動液圧指令値ＭＰｂｋとの対応を示す特性図である。
【図６】増圧制御部２５における増圧制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図７】車間距離Ｄ、相対速度ΔＶと、初期増加係数αとの対応を表す特性図の一例である。
【図８】相対速度ΔＶと増圧係数βとの対応を表す特性図の一例である。
【図９】増圧関数Ｆｕの一例を示す特性図である。
【図１０】本発明の動作説明に供する説明図である。
【図１１】車間距離Ｄと増圧係数βとの対応を表す特性図のその他の例である。
【符号の説明】
２  エンジン
３  自動変速機
８  制動力制御装置
９  エンジン出力制御装置
１２  車間距離センサ
１３  車速センサ
１４  エンジン回転速度センサ
１５  ブレーキペダルストロークセンサ
２０  追従制御用コントローラ
２３  車間距離制御部
２４  車速制御部
２５  増圧制御部
【図１】
2004161173.tif 000003
【図２】
2004161173.tif 000004
【図３】
2004161173.tif 000005
【図４】
2004161173.tif 000006
【図５】
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【図６】
2004161173.tif 000008
【図７】
2004161173.tif 000009
【図８】
2004161173.tif 000010
【図９】
2004161173.tif 000011
【図１０】
2004161173.tif 000012
【図１１】
2004161173.tif 000013