(57)【要約】【課題】気体燃料エンジンにおける燃料供給系統における始動時の圧力変動を抑制し、かつ早期にエンジン始動を完了させる。【解決手段】エンジン始動時に気筒判別完了前においては３気筒を噴射対象気筒として１気筒ずつ時間的に分散した噴射形態にて気体燃料を噴射している。このことにより気体燃料供給系統における圧力変動を抑制できる。特に、このような圧力変動を防止できることにより燃圧調整用レギュレータからの異音の発生を抑制できる。したがって車両乗員に対する違和感を防止することができる。しかも気筒判別完了前に気体燃料の噴射を実行しているので、早期にエンジンの始動を完了させることができる。【選択図】      図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒毎に備えられた燃料噴射弁から気体燃料を供給する多気筒気体燃料エンジンの始動時において、気筒判別完了前に気体燃料の供給を実行する気体燃料エンジン始動時燃料噴射装置であって、
全気筒に対して気体燃料を一斉噴射するよりも時間的に分散した噴射形態にて気筒判別完了前に気体燃料を噴射する分散噴射手段を備えたことを特徴とする気体燃料エンジン始動時燃料噴射装置。
【請求項２】
請求項１において、前記分散噴射手段は、２気筒〜全気筒の間の数の気筒を、前記噴射形態での噴射対象とすることを特徴とする気体燃料エンジン始動時燃料噴射装置。
【請求項３】
請求項２において、前記分散噴射手段は、噴射対象気筒を複数の気筒群に分割し、気筒判別完了前において該気筒群毎にタイミングをずらして気体燃料を噴射することにより前記噴射形態を実行することを特徴とする気体燃料エンジン始動時燃料噴射装置。
【請求項４】
請求項２において、前記分散噴射手段は、気筒判別完了前において噴射対象の各気筒毎にタイミングをずらして気体燃料を噴射することにより前記噴射形態を実行することを特徴とする気体燃料エンジン始動時燃料噴射装置。
【請求項５】
請求項２において、前記分散噴射手段は、気筒判別完了前において各噴射対象気筒の１燃焼分の燃料量を複数回に分割して各噴射対象気筒から噴射することにより前記噴射形態を実行することを特徴とする気体燃料エンジン始動時燃料噴射装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかにおいて、前記分散噴射手段は、クランク角が一部の範囲に特定されたタイミングから前記噴射形態を実行することを特徴とする気体燃料エンジン始動時燃料噴射装置。
【請求項７】
請求項６において、前記分散噴射手段は、クランク角が３６０°異なる２つの位相位置のいずれかであると特定されたタイミングから前記噴射形態を実行することを特徴とする気体燃料エンジン始動時燃料噴射装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかにおいて、前記エンジンの燃料供給系統は、気体燃料を燃圧調整用レギュレータにより減圧してデリバリパイプに供給し、該デリバリパイプから各気筒毎に設けられた燃料噴射弁に気体燃料を供給するとともに、前記エンジンの停止期間は前記燃圧調整用レギュレータと前記デリバリパイプとの間を遮断していることを特徴とする気体燃料エンジン始動時燃料噴射装置。
【請求項９】
請求項８において、前記分散噴射手段は、前記噴射形態を実行することにより、前記燃圧調整用レギュレータにおけるエンジン始動時の異音を防止することを特徴とする気体燃料エンジン始動時燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、気筒毎に備えられた燃料噴射弁から気体燃料を供給する多気筒気体燃料エンジンの始動時において、気筒判別完了前に気体燃料の供給を実行する気体燃料エンジン始動時燃料噴射装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
気体燃料エンジンの始動時において、気筒判別が完了する前に全気筒に対して燃料の一斉噴射を実行することにより、早期に初爆を開始して迅速なエンジン始動を実行する始動時燃料噴射装置が知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
又、エンジン停止時の噴射状態から再始動時におけるクランク角を推定して、始動時当初から気筒判別を完了した状態でエンジン回転に同期した気体燃料噴射を実行する始動時燃料噴射装置が知られている（例えば特許文献２参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平８−４５７６号公報（第２頁、図３）
【特許文献２】
特開２０００−２８２９０５号公報（第３−５頁、図６）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このような気体燃料エンジンにおいては、気体燃料は燃料タンクから供給される高圧気体燃料を燃料供給系統にて燃料噴射弁から噴射するに適した燃圧に調整した後、燃料噴射弁に供給している。そして燃料噴射弁からは燃圧に基づいて燃焼に必要な燃料量が噴射されるように燃料噴射弁の開弁期間が制御されている。
【０００６】
したがって、このような燃料噴射制御を実行するために燃料供給系統には燃圧調整用レギュレータやその他、遮断弁や圧力センサなどが設けられている。
ところで気体燃料エンジンの始動時においては気筒判別、すなわちクランク角が判明していない期間においては、各気筒の行程に対応した適切なタイミングで燃料噴射ができない。このため、前記特許文献１では、気筒判別完了前においては全気筒一斉噴射を実行する手法が採用されている。
【０００７】
しかし一斉噴射が実行されると全気筒の燃料噴射弁が同時に開弁されて全気筒分の１燃焼に必要な量の気体燃料が噴射されることになり、燃料供給系統に対して急激でかつ大きな圧力変動を与えることになる。特に暖機状態での再始動では、エンジン側からの伝熱により始動前の密閉された状態にある燃料供給系統内の気体燃料は通常以上に高圧になっているため、一層急激でかつ大きな圧力変動を与えることになる。
【０００８】
このような急激で大きな圧力変動が生じると燃料供給系統に強い圧力ショックを与えることになり、各種の問題を生じさせるおそれがある。例えば、燃圧調整用レギュレータにおいては急激で大きな圧力変動により、始動時に異音が発生して車両乗員に違和感を与えるおそれがある。燃料供給系統の他の機構についても、急激で大きな圧力変動により異音、その他の何らかの問題を生じさせるおそれがある。
【０００９】
特許文献２では、始動時の当初から気筒判別は完了しているので、一斉噴射をしなくても、エンジン回転に同期して最初に点火燃焼が可能な気筒から燃料噴射することが可能である。しかし始動時での気筒判別はエンジン停止時の燃料噴射状態から判断しているため、エンジン停止時におけるクランクシャフトの回転振動やエンジン停止中でのクランクシャフトの回転は考慮されておらず、始動時における気筒判別は不正確なものとなりやすい。このため最初に点火燃焼が可能な気筒から燃料噴射できるとは限らず、始動時からエンジン回転に同期して特定の気筒から燃料噴射すると、かえって始動完了が遅延するおそれがある。
【００１０】
本発明は、気体燃料エンジンにおける燃料供給系統における始動時の圧力変動を抑制し、かつ早期にエンジン始動を完了させることを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の気体燃料エンジン始動時燃料噴射装置は、気筒毎に備えられた燃料噴射弁から気体燃料を供給する多気筒気体燃料エンジンの始動時において、気筒判別完了前に気体燃料の供給を実行する気体燃料エンジン始動時燃料噴射装置であって、全気筒に対して気体燃料を一斉噴射するよりも時間的に分散した噴射形態にて気筒判別完了前に気体燃料を噴射する分散噴射手段を備えたことを特徴とする。
【００１２】
分散噴射手段は、エンジン始動時に気筒判別完了前において、全気筒に対して気体燃料を一斉噴射せずに、これよりも時間的に分散した噴射形態にて気体燃料を噴射する。このことにより気体燃料供給系統における始動時の圧力変動を抑制できる。しかも気筒判別完了前に気体燃料の供給を実行しているので、早期にエンジン始動を完了させることができる。
【００１３】
請求項２に記載の気体燃料エンジン始動時燃料噴射装置では、請求項１において、前記分散噴射手段は、２気筒〜全気筒の間の数の気筒を、前記噴射形態での噴射対象とすることを特徴とする。
【００１４】
このように複数気筒を気筒判別完了前での気体燃料噴射の対象とすることにより、気体燃料供給系統における始動時の圧力変動を抑制できるとともに、一層早期にエンジン始動を完了させることができる。
【００１５】
請求項３に記載の気体燃料エンジン始動時燃料噴射装置では、請求項２において、前記分散噴射手段は、噴射対象気筒を複数の気筒群に分割し、気筒判別完了前において該気筒群毎にタイミングをずらして気体燃料を噴射することにより前記噴射形態を実行することを特徴とする。
【００１６】
時間的に分散した噴射形態としては、噴射対象気筒を複数の気筒群に分割して気筒群毎にタイミングをずらして気体燃料を噴射する手法が挙げられる。このことにより全気筒に対して気体燃料を一斉噴射するよりも噴射が時間的に分散し、圧力変動が緩和される。こうして気体燃料供給系統における始動時の圧力変動を抑制でき、かつ早期にエンジン始動を完了させることができる。尚、気筒群としては１気筒からなる気筒群でも良く、複数気筒からなる気筒群でも良い。
【００１７】
請求項４に記載の気体燃料エンジン始動時燃料噴射装置では、請求項２において、前記分散噴射手段は、気筒判別完了前において噴射対象の各気筒毎にタイミングをずらして気体燃料を噴射することにより前記噴射形態を実行することを特徴とする。
【００１８】
このように噴射対象の各気筒毎に気体燃料をタイミングをずらして噴射することにより圧力変動が一層緩和される。このことにより気体燃料供給系統における始動時の圧力変動を抑制でき、かつ早期にエンジン始動を完了させることができる。
【００１９】
請求項５に記載の気体燃料エンジン始動時燃料噴射装置では、請求項２において、前記分散噴射手段は、気筒判別完了前において各噴射対象気筒の１燃焼分の燃料量を複数回に分割して各噴射対象気筒から噴射することにより前記噴射形態を実行することを特徴とする。
【００２０】
このように１燃焼分の燃料量を複数回に分割することで、全噴射対象気筒に対して同一タイミングで気体燃料を噴射しても、全気筒に対して気体燃料を一斉噴射するよりも噴射が時間的に分散し、圧力変動が緩和される。尚、全噴射対象気筒に対する気体燃料噴射を同一タイミングとしなくても良く、異なるタイミングとすれば更に圧力変動が緩和される。このことにより気体燃料供給系統における始動時の圧力変動を抑制でき、かつ早期にエンジン始動を完了させることができる。
【００２１】
請求項６に記載の気体燃料エンジン始動時燃料噴射装置では、請求項１〜５のいずれかにおいて、前記分散噴射手段は、クランク角が一部の範囲に特定されたタイミングから前記噴射形態を実行することを特徴とする。
【００２２】
尚、気筒判別が完了していなくてもクランク角が一部の範囲に特定された場合には、このタイミングから前記噴射形態を実行することとしても良い。このことにより、分散して噴射する場合において、最初に点火燃焼させることができる気筒の範囲を一部の気筒に特定することができる。このため特定できた一部の気筒に対する噴射を優先させることができ、気体燃料供給系統における始動時の圧力変動を抑制できるとともに、より確実に早期のエンジン始動完了を実現することができる。
【００２３】
請求項７に記載の気体燃料エンジン始動時燃料噴射装置では、請求項６において、前記分散噴射手段は、クランク角が３６０°異なる２つの位相位置のいずれかであると特定されたタイミングから前記噴射形態を実行することを特徴とする。
【００２４】
クランク角が一部の範囲に特定された場合とは、クランク角が３６０°異なる２つの位相位置のいずれかであると特定された状態が挙げられる。このようなタイミングにおいては、最初に点火燃焼させることができる気筒の範囲を２つに特定できる。したがって時間的に分散した噴射形態においても、該当する２つの気筒に対して優先して噴射を開始することで、気体燃料供給系統における始動時の圧力変動を抑制できるとともに、より確実に早期のエンジン始動完了を実現することができる。
【００２５】
請求項８に記載の気体燃料エンジン始動時燃料噴射装置では、請求項１〜７のいずれかにおいて、前記エンジンの燃料供給系統は、気体燃料を燃圧調整用レギュレータにより減圧してデリバリパイプに供給し、該デリバリパイプから各気筒毎に設けられた燃料噴射弁に気体燃料を供給するとともに、前記エンジンの停止期間は前記燃圧調整用レギュレータと前記デリバリパイプとの間を遮断していることを特徴とする。
【００２６】
このような気体燃料エンジンの燃料供給系統の構成においては、エンジン停止期間、特に暖機状態でのエンジン停止期間にはデリバリパイプ内の燃圧が大きく上昇する。このため一斉噴射をすると急激で大きな圧力変動が生じることになるが、分散噴射手段が前記噴射形態にて気筒判別完了前に気体燃料を噴射することで、気体燃料供給系統における始動時の圧力変動を抑制でき、かつ早期にエンジン始動を完了させることができる。
【００２７】
請求項９に記載の気体燃料エンジン始動時燃料噴射装置では、請求項８において、前記分散噴射手段は、前記噴射形態を実行することにより、前記燃圧調整用レギュレータにおけるエンジン始動時の異音を防止することを特徴とする。
【００２８】
一斉噴射では特に燃圧調整用レギュレータにて異音を発生することがあるが、分散噴射手段が前記噴射形態にて気筒判別完了前に気体燃料を噴射することで、早期にエンジン始動を完了させることができるとともに、急激で大きな圧力変動が生じないので、燃圧調整用レギュレータからの異音の発生を抑制できる。したがって、車両乗員に対する違和感を防止することができる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は上述した発明が適用された車両駆動用の多気筒気体燃料エンジン（以下、「エンジン」と称する）２及び燃料供給系統の構成図である。エンジン２は４気筒エンジンであり、燃料としてＣＮＧ、ＬＰＧと言った気体燃料を用いる火花点火式エンジンである。尚、図１では１つの気筒４を示している。
【００３０】
各気筒４にはデリバリパイプ６が配置されている。このデリバリパイプ６は、後述する経路により燃料タンク８から気体燃料を導入し、各気筒４の吸気ポート１０に気体燃料を噴射する燃料噴射弁１２に気体燃料を分配供給している。
【００３１】
燃料タンク８は、高圧側経路としての一次側配管１４と低圧側経路としての二次側配管１６とを介してデリバリパイプ６に気体燃料を供給している。尚、燃料タンク８から一次側配管１４への導入部分には電磁制御元弁１８が設けられている。一次側配管１４と二次側配管１６との間には燃料遮断弁２０と燃圧調整用レギュレータ２２とが設けられている。二次側配管１６からデリバリパイプ６への導入部にはデリバリ遮断弁２４が設けられている。尚、エンジン停止期間は電磁制御元弁１８、燃料遮断弁２０、デリバリ遮断弁２４はそれぞれ遮断される。
【００３２】
燃料タンク８には、逆止弁２６を有する燃料充填管２８が接続されている。この燃料充填管２８に設けられた充填カプラ３０から気体燃料を導入することにより燃料タンク８に気体燃料を充填貯蔵させることができる。
【００３３】
燃料タンク８から燃料遮断弁２０への一次側配管１４にはガスフィルタ３２が設けられている。更にガスフィルタ３２の手前には燃料タンク８に近接した位置に気体燃料の温度を検出する気体燃料温度センサ３４が設けられて燃料タンク８から排出される気体燃料の温度を検出している。更に気体燃料温度センサ３４に近接した位置には一次側燃圧センサ３６が設けられて一次側配管１４における燃圧を検出している。
【００３４】
デリバリパイプ６にはデリバリ燃圧センサ３８が設けられてデリバリパイプ６における燃圧を検出している。更にデリバリパイプ６にはデリバリ燃料温度センサ４０が設けられて、デリバリパイプ６における気体燃料温度を検出している。
【００３５】
エンジン２に対してエアクリーナを介して導入された吸入空気は、吸気配管４２を介してサージタンク４４に導入される。サージタンク４４からは吸気マニホールド４６を介して各気筒の吸気ポート１０に導かれ、燃料噴射弁１２から気体燃料の噴射を受けて混合気となり、吸気行程時に吸気弁４８が開弁することにより、燃焼室５０内に導入される。そして圧縮行程にてピストン５２の上昇により混合気が圧縮され、上死点（ＴＤＣ）付近で点火プラグ５４にて点火されることで燃焼される。この燃焼にてピストン５２を押し下げた後、排気弁５６が開弁することでピストン５２の上昇と共に燃焼室５０内の既燃ガスを排気マニホールド５８側へ排気として排出する。このようなエンジン運転において吸入空気量は吸気配管４２に設けられたスロットルバルブ６０により調節される。このスロットルバルブ６０は電動モータ６０ａにて開度が調節される。この開度はスロットル開度センサ６２にて検出される。又、吸入空気量はスロットルバルブ６０より上流側に設けた吸入空気量センサ６４により検出される。又、排気経路に設けた空燃比センサ６６からは排気中の成分に基づいて空燃比が検出される。空燃比フィードバック制御時においては、前記吸入空気量センサ６４による吸入空気量データと、前記空燃比センサ６６による空燃比データとに基づいて、混合気が目標空燃比、例えば理論空燃比となるように、燃料噴射弁１２から噴射される気体燃料噴射量が調節される。
【００３６】
エンジン２のクランクシャフト２ａにはエンジン回転センサ６８が設けられて、一定クランク角回転毎にＮＥパルス信号を出力する。更に排気弁５６を駆動する排気カムを備えた排気カムシャフトには気筒判別センサ７０が設けられて、排気カムシャフトが連動されているクランクシャフト２ａが基準クランク角となった場合に気筒判別のための気筒判別信号Ｇを出力している。尚、吸気弁４８は、クランクシャフト２ａに連動されている吸気カムシャフトに備えられた吸気カムにより駆動されるが、バルブタイミング可変装置（ＶＶＴ）７２により、エンジン運転状態に応じて吸気弁４８の開閉タイミングの進角量が調節可能とされている。
【００３７】
ＥＣＵ８０は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子制御ユニットである。このＥＣＵ８０は、前述した気体燃料温度センサ３４、一次側燃圧センサ３６、デリバリ燃圧センサ３８、デリバリ燃料温度センサ４０、スロットル開度センサ６２、吸入空気量センサ６４、空燃比センサ６６、エンジン回転センサ６８、気筒判別センサ７０から検出データを取得している。又、これ以外にも、エンジン冷却水温センサ７４、ノックセンサ７６、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ８２、イグニッションスイッチ８４等から検出信号を取得している。
【００３８】
そしてＥＣＵ８０はこれらの検出データに基づいて演算処理を行って、燃料タンク８の電磁制御元弁１８、燃料遮断弁２０、デリバリ遮断弁２４、燃料噴射弁１２、電動モータ６０ａ、点火装置８８の駆動制御を実行している。すなわち、ＥＣＵ８０は前述した空燃比フィードバック制御等の各制御を実行している。又、ＥＣＵ８０はバルブタイミング可変装置７２を駆動するオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）９０の駆動制御を実行して、前述したごとく吸気弁４８のバルブタイミングを調節している。
【００３９】
次にＥＣＵ８０により実行される処理の内、始動時における燃料噴射処理について説明する。図２に始動時燃料噴射制御処理のフローチャートを示す。本処理はイグニッションスイッチ８４のオン後に、エンジン回転センサ６８からのＮＥパルス信号出力毎、あるいは短時間周期で繰り返し実行される処理である。
【００４０】
本処理が開始されると、まず始動時か否かが判定される（Ｓ１０２）。ここではエンジン回転センサ６８の検出データに基づいて、既に始動完了を判断できるレベルのエンジン回転数ＮＥが検出されていれば始動時ではない（Ｓ１０２で「ＮＯ」）と判定される。しかし、未だエンジン回転数ＮＥが始動完了を示していない場合には始動時であると判定され（Ｓ１０２で「ＹＥＳ」）、次に気筒判別が未完了か否かが判定される（Ｓ１０４）。
【００４１】
気筒判別センサ７０から排気カムシャフトの３６０°回転（クランク角７２０°回転）する毎に出力される気筒判別信号Ｇが検出されると、エンジン回転センサ６８のＮＥパルス信号との関係から現在のクランク角（ＣＡ）は正確に判明する。したがって最初の気筒判別信号Ｇの検出が未だ無ければ気筒判別は未完了である。図３に示すごとく、前記気筒判別センサ７０は、排気カムシャフト５６ａに設けられて１つの歯７１を有するパルサ７０ａとこのパルサ７０ａの近傍に設けられたピックアップ７０ｂとから構成されている。排気カムシャフト５６ａは、クランクシャフト２ａの１／２の回転速度比で回転するので、気筒判別センサ７０からは７２０°ＣＡ毎に気筒判別信号Ｇが出力されることになる。
【００４２】
ここで気筒判別信号Ｇの検出が未だ生じていない場合には（Ｓ１０４で「ＹＥＳ」）、次にエンジン回転センサ６８の欠歯検出前か否かが判定される（Ｓ１０６）。
【００４３】
図４に示すごとく、エンジン回転センサ６８はパルサ６８ａとピックアップ６８ｂとを備えている。パルサ６８ａは円板状をなし中心部でクランクシャフト２ａに連結しクランクシャフト２ａの回転に伴って回転する。このパルサ６８ａの外周に対向する位置にピックアップ６８ｂが配置されている。
【００４４】
ピックアップ６８ｂが対向しているパルサ６８ａの外周縁には「０〜３３」の連続番号が付されている３４個の突起６９ａが形成されている。これらの突起６９ａは全周が３６分割された位置に、２つ分の突起が連続して欠けている状態で配置されている。パルサ６８ａの回転により突起６９ａがピックアップ６８ｂの前を通過することにより、ピックアップ６８ｂから回転に応じた数のＮＥパルス信号が出力される。したがってこのＮＥパルス信号は、欠歯部６９ｂ（前記２つ分の突起が欠けている部分）を除いては１０°ＣＡ間隔で出力され、欠歯部６９ｂでは３０°ＣＡ間隔で出力される。ＥＣＵ８０は、エンジン回転センサ６８からのＮＥパルス信号を３つカウントする毎にクランクカウンタをインクリメントしている。ただし欠歯部６９ｂでは欠歯部６９ｂの検出毎にクランクカウンタをインクリメントしている。そしてカウント値が「２４」となる場合には「０」に戻している。このことにより「０」〜「２３」の範囲でクランクカウンタのカウント値は循環して変化する。尚、気筒判別センサ７０の気筒判別信号Ｇ検出タイミングに基づいて、クランクカウンタはクランク角に対応したカウント値となるように設定し直される。
【００４５】
尚、クランクカウンタ、欠歯信号Ｋ（欠歯部６９ｂでの３０°ＣＡ間隔のＮＥパルス信号）及び気筒判別信号Ｇの関係は図５，６に示すごとくである。又、第１気筒＃１から第４気筒＃４までの気筒の点火順序は、第１気筒＃１→第３気筒＃３→第４気筒＃４→第２気筒＃２である。
【００４６】
ここで欠歯部６９ｂの検出が未だに無ければ（Ｓ１０６で「ＹＥＳ」）、このまま一旦本処理を終了する。
始動のためにスタータの駆動によるクランキングが開始されて、パルサ６８ａが回転開始することにより、ピックアップ６８ｂにより欠歯部６９ｂが検出された場合を考える。尚、第１気筒＃１の圧縮ＴＤＣを基準位相（クランクカウンタ＝０）として説明する。
【００４７】
この場合には、ステップＳ１０６にて「ＮＯ」と判定されて、次に始動時回転非同期燃料噴射処理が実行される（Ｓ１０８）。この始動時回転非同期燃料噴射処理は、エンジン回転センサ６８からのＮＥパルス信号検出毎に実行される処理であり、図７，８のフローチャートに示すごとく始動時回転非同期燃料噴射の気筒順序を決定する処理である。
【００４８】
まず第２気筒＃２の気体燃料噴射が完了したか否かが判定される（Ｓ２０２）。未だいずれの気筒に対しても燃料噴射は実行していないので（Ｓ２０２で「ＮＯ」）、次に今回の始動時回転非同期燃料噴射処理において最初の処理か否かが判定される（Ｓ２０４）。最初で有るので（Ｓ２０４で「ＹＥＳ」）、第３気筒＃３に対して始動時回転非同期燃料噴射が実行される（Ｓ２０６）。こうして一旦本処理を終了する。
【００４９】
次の実行周期では未だ第２気筒＃２の気体燃料噴射が完了しておらず（Ｓ２０２で「ＮＯ」）、最初ではないので（Ｓ２０４で「ＮＯ」）、本処理の実行開始から９０°ＣＡ回転しているか否かが判定される（Ｓ２０８）。すなわち欠歯信号Ｋの検出からエンジン回転センサ６８のＮＥパルス信号をカウントしてＮＥパルス信号９個分のクランクシャフト２ａ回転がなされたか否かが判定される。クランクシャフト２ａが９０°ＣＡ回転するまではステップＳ２０２，Ｓ２０４，Ｓ２０８で「ＮＯ」と判定される処理が継続する。
【００５０】
そしてクランクシャフト２ａが９０°ＣＡ回転するとステップＳ２０８にて「ＹＥＳ」と判定され、第２気筒＃２に対して始動時回転非同期燃料噴射が実行される（Ｓ２１０）。こうして一旦本処理を終了する。
【００５１】
次の実行周期では、第２気筒＃２の燃料噴射が完了しているので（Ｓ２０２で「ＹＥＳ」）、次に気筒判別が未完了か否かが判定される（Ｓ２１２）。
ここで図５に示すごとく、次の点火が第１気筒＃１の場合には欠歯信号Ｋ検出から１２０°ＣＡ回転までには気筒判別信号Ｇが検出されるように気筒判別センサ７０とエンジン回転センサ６８との位置関係が設定されているものとする。したがって欠歯信号Ｋ検出から１２０°ＣＡ回転した場合に気筒判別信号Ｇが検出されている場合には次の点火は第１気筒＃１であり、気筒判別信号Ｇが検出されていない場合には次の点火は第４気筒＃４であると判断でき、気筒判別を完了できる。したがってステップＳ２１２では欠歯信号Ｋ検出から１２０°ＣＡ回転したタイミング前か否かにより気筒判別完了を判定している。
【００５２】
気筒判別未完了で有れば（Ｓ２１２で「ＹＥＳ」）、このまま一旦本処理を終了する。以後、欠歯信号Ｋ検出から１２０°ＣＡ回転したタイミングまでステップＳ２０２，Ｓ２１２で「ＹＥＳ」とされる処理が繰り返される。
【００５３】
そして欠歯信号Ｋ検出から１２０°ＣＡ回転したタイミングとなると（Ｓ２１２で「ＮＯ」）、次に気筒判別の結果、次の点火は第１気筒＃１か否かが判定される（Ｓ２１４）。
【００５４】
図５に示したごとく次の点火が第１気筒＃１であれば（Ｓ２１４で「ＹＥＳ」）、クランクカウンタ＝「０」か否かが判定される（Ｓ２１６）。尚、この場合、クランクカウンタは気筒判別により「２１」からカウントを開始している。
【００５５】
最初は気筒判別直後であるのでクランクカウンタ＝「２１」であり（Ｓ２１６で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。以後、クランクカウンタ＝「０」となるまで、ステップＳ２０２で「ＹＥＳ」、ステップＳ２１２で「ＮＯ」、ステップＳ２１４で「ＹＥＳ」、ステップＳ２１６で「ＮＯ」と判定される処理が繰り返される。
【００５６】
そしてクランクカウンタ＝「０」となると（Ｓ２１６で「ＹＥＳ」）、第４気筒＃４に対して始動時回転非同期燃料噴射を実行する（Ｓ２１８）。そして第１気筒＃１から始動時回転同期噴射を開始するように設定する（Ｓ２２０）。
【００５７】
一方、図６に示したごとく次の点火が第４気筒＃４であれば（Ｓ２１４で「ＮＯ」）、クランクカウンタ＝「１２」か否かが判定される（Ｓ２２２）。尚、この場合、クランクカウンタは気筒判別により「９」からカウントを開始している。
【００５８】
最初は気筒判別直後であるのでクランクカウンタ＝「９」であり（Ｓ２２２で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。以後、クランクカウンタ＝「１２」となるまで、ステップＳ２０２で「ＹＥＳ」、ステップＳ２１２で「ＮＯ」、ステップＳ２１４で「ＮＯ」、ステップＳ２２２で「ＮＯ」と判定される処理が繰り返される。
【００５９】
そしてクランクカウンタ＝「１２」となると（Ｓ２２２で「ＹＥＳ」）、第１気筒＃１に対して始動時回転非同期燃料噴射処理を実行する（Ｓ２２４）。そして第４気筒＃４から始動時回転同期噴射を開始するように設定する（Ｓ２２６）。
【００６０】
こうして、３つの気筒に対する始動時回転非同期燃料噴射処理が完了し、かつ始動時回転同期燃料噴射の開始気筒が設定（Ｓ２２０又はＳ２２６）されると次に始動時回転非同期燃料噴射処理の終了が設定される（Ｓ２２８）。このことにより本処理（図７，８）の周期的実行が停止されることになる。
【００６１】
始動時燃料噴射制御処理（図２）側では、気筒判別完了後には（Ｓ１０４で「ＮＯ」）、始動時回転同期燃料噴射開始タイミングか否かが判定される（Ｓ１１０）。この始動時回転同期燃料噴射開始タイミングは前記ステップＳ２２０又ステップＳ２２６（図８）にて設定されるものである。したがって前記ステップＳ２２０又ステップＳ２２６が実行されるまでは（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、このまま一旦処理を終了し、以後、ステップＳ１０２で「ＹＥＳ」、ステップＳ１０４，Ｓ１１０で「ＮＯ」と判定される処理が繰り返される。
【００６２】
そして前記ステップＳ２２０又はステップＳ２２６が実行されることで始動時回転同期燃料噴射開始気筒（第１気筒＃１あるいは第４気筒＃４）が設定されると（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、始動時回転同期燃料噴射処理が開始される（Ｓ１１２）。
【００６３】
この始動時回転同期燃料噴射処理は、図５，６に示したごとくエンジン回転に同期して、エンジン２が始動完了するまで各気筒の吸気行程前に各吸気ポート１０に始動時用の気体燃料量を燃料噴射弁１２から噴射する処理である。ただし、前記ステップＳ２２０又はステップＳ２２６にて設定された始動時回転同期燃料噴射開始気筒に対する気体燃料噴射タイミングに到達するまでは噴射は禁止され、到達したタイミングから実際の気体燃料噴射が開始されることになる。
【００６４】
そしてエンジン２が始動完了すれば、始動時回転同期燃料噴射処理は終了し、以後は、図５，６に示したごとく始動後の回転同期燃料噴射処理に移行する。
上述したごとく本実施の形態では気筒判別完了前において全気筒に一斉噴射を実行するのではなく、一斉噴射するよりも時間的に分散した噴射形態にて気筒判別完了前に３気筒に対して気体燃料を噴射している。このため、図５，６に示したごとく、デリバリパイプ６内の燃圧がエンジン停止時にエンジン２からの伝熱にて高温となり高圧化されていても、始動時回転非同期燃料噴射毎に次第に燃圧が低下する。従来技術のごとく気筒判別が未完の時に４気筒一斉に噴射した場合には、破線で示すごとく急激に大きな圧力変動が生じ、特に燃圧調整用レギュレータ２２より下流側に強い圧力変動を生じる。しかし、本実施の形態では上述し噴射形態により燃圧低下が緩和されているので燃圧調整用レギュレータ２２より下流側に強い圧力変動を生じることはない。
【００６５】
更に、図５，６において気筒判別完了から２７０°ＣＡ回転後に最初の燃焼が生じてトルクが発生する。従来の一斉噴射の場合も気筒判別完了から２７０°ＣＡ回転後に最初の燃焼が生じてトルクが発生する点については同じである。尚、図６の場合に一斉噴射すると第４気筒＃４については一斉噴射時が吸気行程にかかっているが、このタイミングは吸気行程の後半であり、十分に気体燃料が燃焼室５０内に吸入されるとは限らず、失火のおそれがあり、確実にトルクが発生するとは言えない。
【００６６】
上述した実施の形態１の構成において、始動時回転非同期燃料噴射処理（図７，８）が分散噴射手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
【００６７】
（イ）．エンジン始動時に気筒判別完了前においては、図５，６に示したごとく全気筒に対して気体燃料を一斉噴射せずに、３気筒を噴射対象気筒として１気筒ずつ時間的に分散した噴射形態にて気体燃料を噴射している。このことにより気体燃料供給系統における圧力変動を抑制できる。
【００６８】
特に、このような圧力変動を防止できることにより燃圧調整用レギュレータ２２からの異音の発生を抑制できる。したがって車両乗員に対する違和感を防止することができる。
【００６９】
しかも気筒判別完了前に気体燃料の噴射を実行しているので、早期にエンジン２の始動を完了させることができる。図５，６に示したごとくトルクの発生において一斉噴射とは差がない。
【００７０】
（ロ）．気筒判別が完了していなくても、欠歯部６９ｂが検出されれば、クランク角が一部の範囲（クランク角が３６０°異なる２つの位相位置）に特定される。このタイミングから始動時回転非同期燃料噴射を実行しているので、最初に燃焼させることができる点火時期が来る気筒を一部の気筒（ここでは第２気筒＃２と第３気筒＃３）に特定することができる。このため一部の気筒（第２気筒＃２と第３気筒＃３）に対する噴射を優先させることで、気体燃料供給系統における始動時の圧力変動を抑制できるとともに、より早期にエンジン始動を完了させることができる。
【００７１】
（ハ）．エンジン２の停止期間は、デリバリ遮断弁２４を閉じて、燃圧調整用レギュレータ２２とデリバリパイプ６との間を遮断している。このためエンジン停止期間、特に暖機状態でのエンジン停止期間にはデリバリパイプ６内の燃圧が大きく上昇する。このため始動時に一斉噴射をすると、特に燃圧調整用レギュレータ２２の下流側で急激で大きな圧力変動が生じることになる。
【００７２】
しかし本実施の形態では、時間的に分散した噴射形態にて気筒判別完了前に気体燃料を噴射することで、このような圧力変動についても抑制でき、前述した燃圧調整用レギュレータ２２における異音等の圧力変動に伴う問題発生を防止できる。
【００７３】
［実施の形態２］
本実施の形態では、全気筒同時に始動時回転非同期燃料噴射を実行するが、一度に１燃焼分の気体燃料を噴射するのではなく分割して噴射することにより、時間的に分散して噴射することを特徴とする。
【００７４】
本実施の形態では、前記実施の形態１の始動時回転非同期燃料噴射処理（図７，８）の代わりに図９の始動時回転非同期燃料噴射処理が実行される点が前記実施の形態１とは異なる。始動時燃料噴射制御処理（図２）については前記実施の形態１と同じである。
【００７５】
エンジン回転センサ６８から欠歯信号Ｋが検出されると、前記始動時燃料噴射制御処理（図２）のステップＳ１０２，Ｓ１０４で「ＹＥＳ」、ステップＳ１０６で「ＮＯ」と判定されて、始動時回転非同期燃料噴射処理（図９）の処理が開始される。
【００７６】
始動時回転非同期燃料噴射処理（図９）では、まず後述する始動時４分割回転非同期燃料噴射が完了しているか否かが判定される（Ｓ３０２）。最初は未完であるので（Ｓ３０２で「ＮＯ」）、次に本始動時回転非同期燃料噴射処理（図９）の実行開始からのクランクシャフト２ａの回転が３０°ＣＡ、６０°ＣＡ、９０°ＣＡ、１２０°ＣＡの４回転位置のいずれかか否かが判定される（Ｓ３０４）。これはエンジン回転センサ６８のＮＥパルス信号のカウントにより検出される。未だ３０°ＣＡ未満で有れば（Ｓ３０４で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。以後、クランクシャフト２ａが３０°ＣＡ回転するまでは、ステップＳ３０２，Ｓ３０４で「ＮＯ」と判定される。
【００７７】
クランクシャフト２ａが３０°ＣＡ回転すると（Ｓ３０４で「ＹＥＳ」）、全気筒に対して１回分の始動時４分割回転非同期燃料噴射が実行される（Ｓ３０６）。始動時４分割回転非同期燃料噴射は、始動時回転非同期燃料噴射における１燃焼分に必要な気体燃料量の１／４を１回分として噴射する処理である。この始動時４分割回転非同期燃料噴射は４回実行されることにより完了することになる。
【００７８】
次の実行周期では、未だ始動時４分割回転非同期燃料噴射は完了していないので（Ｓ３０２で「ＮＯ」）、再度、クランクシャフト２ａが３０°ＣＡ、６０°ＣＡ、９０°ＣＡ、１２０°ＣＡの４回転位置のいずれかか否かが判定される（Ｓ３０４）。今回は、３０°ＣＡは経過しているが、６０°ＣＡへの途中であるので（Ｓ３０４で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００７９】
そしてクランクシャフト２ａが６０°ＣＡ回転位置に到達したタイミングで（Ｓ３０４で「ＹＥＳ」）、２回目の始動時４分割回転非同期燃料噴射が実行される（Ｓ３０６）。更にクランクシャフト２ａが９０°ＣＡ回転位置に到達したタイミングで（Ｓ３０４で「ＹＥＳ」）、３回目の始動時４分割回転非同期燃料噴射が実行される（Ｓ３０６）。更にクランクシャフト２ａが１２０°ＣＡ回転位置に到達したタイミングで（Ｓ３０４で「ＹＥＳ」）、４回目の始動時４分割回転非同期燃料噴射が実行される（Ｓ３０６）。このことにより始動時４分割回転非同期燃料噴射が完了となる。
【００８０】
したがって次の実行周期では、始動時４分割回転非同期燃料噴射は完了したと判定されて（Ｓ３０２で「ＹＥＳ」）、次に気筒判別が完了したか否かが判定される（Ｓ３０８）。この気筒判別の完了・未完了の判定自体は前記実施の形態１のステップＳ１０４，Ｓ２１２にて説明したごとくであり、ここでは欠歯信号Ｋ検出から１２０°ＣＡ回転以後のタイミングか否かが判定される。
【００８１】
４回目の始動時４分割回転非同期燃料噴射は１２０°ＣＡ回転位置で実行されているため、本実施の形態の場合は既に気筒判別は完了しており（Ｓ３０８で「ＹＥＳ」）、次の点火が第１気筒＃１か否かが判定される（Ｓ３１０）。
【００８２】
図１０に示すごとく第１気筒＃１が次の点火気筒である場合には（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、第３気筒＃３から始動時同期燃料噴射を開始するように設定する（Ｓ３１２）。又、図１１に示すごとく第４気筒＃４が次の点火である場合には（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、第２気筒＃２から始動時同期燃料噴射を開始するように設定する（Ｓ３１４）。
【００８３】
こうして始動時回転同期燃料噴射の開始気筒が設定（Ｓ３１２又はＳ３１４）されると次に始動時回転非同期燃料噴射処理の終了が設定される（Ｓ３１６）。このことにより本処理（図９）の周期的実行は終了することになる。
【００８４】
始動時燃料噴射制御処理（図２）では、気筒判別完了後には（Ｓ１０４で「ＮＯ」）、前記実施の形態１にて述べたごとくであり、前記ステップＳ３１２又ステップＳ３１４が実行された後に（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、始動時回転同期燃料噴射処理が開始される（Ｓ１１２）。
【００８５】
この始動時回転同期燃料噴射処理では、図１０，１１に示したごとく前記ステップＳ３１２又はステップＳ３１４にて設定された始動時回転同期燃料噴射開始気筒に対する気体燃料噴射タイミングに到達した後に、実際の始動時回転同期燃料噴射が開始されることになる。
【００８６】
そしてエンジン２が始動完了すれば、始動時回転同期燃料噴射処理は終了する。以後は、図１０，１１に示したごとく始動後の回転同期燃料噴射制御に移行する。
【００８７】
上述したごとく本実施の形態では気筒判別完了前において全気筒に同時に気体燃料噴射を実行するが、始動時４分割回転非同期燃料噴射により、一斉噴射するよりも時間的に分散した噴射形態にて気筒判別完了前に１燃焼分の気体燃料量を４分割して噴射している。このため、図１０，１１に示したごとく、デリバリパイプ６内の燃圧がエンジン２停止時にエンジン２からの伝熱にて高温となり高圧化されていても、始動時４分割回転非同期燃料噴射により次第に燃圧が低下される。
【００８８】
従来技術のごとく気筒判別が未完の時に１燃焼分の気体燃料量を４気筒一斉に噴射した場合には、破線で示すごとく急激に大きな圧力変動が生じて特に燃圧調整用レギュレータ２２より下流側に強い圧力変動を生じる。しかし、本実施の形態では燃圧低下が緩和されているので燃圧調整用レギュレータ２２より下流側に強い圧力変動を生じることはない。
【００８９】
更に、図１０，１１に示したごとく気筒判別完了から２７０°ＣＡ回転後に最初の燃焼が生じてトルクが発生する。従来の一斉噴射の場合も気筒判別完了から２７０°ＣＡ回転後に最初の燃焼が生じてトルクが発生する点については同じである。
【００９０】
上述した実施の形態２の構成において、始動時回転非同期燃料噴射処理（図９）が分散噴射手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
【００９１】
（イ）．エンジン２の始動時に気筒判別完了前においては、図１０，１１に示したごとく全気筒に対して１燃焼分の気体燃料量を一斉噴射するのではなく、全気筒を噴射対象とするのは同じであるが１燃焼分の気体燃料量を分割噴射することにより、時間的に分散した噴射形態にて気体燃料を噴射している。このことにより気体燃料供給系統における始動時の圧力変動を抑制でき、前記実施の形態１の（イ）に述べた効果を生じる。
【００９２】
（ロ）．前記実施の形態１の（ハ）の効果を生じる。
［実施の形態３］
本実施の形態では、始動時回転非同期噴射は、最初に２気筒同時に噴射し、次に１気筒の噴射を実行することで時間的に分散して噴射することを特徴とする。
【００９３】
本実施の形態において、始動時回転非同期燃料噴射処理（図７，８）の代わりに図１２の始動時回転非同期燃料噴射処理が実行される点が前記実施の形態１とは異なる。始動時燃料噴射制御処理（図２）については前記実施の形態１と同じである。
【００９４】
エンジン回転センサ６８から欠歯信号Ｋが検出されると、前記始動時燃料噴射制御処理（図２）のステップＳ１０２，Ｓ１０４で「ＹＥＳ」、ステップＳ１０６で「ＮＯ」と判定されて、始動時回転非同期燃料噴射処理（図１２）の処理が開始される。
【００９５】
始動時回転非同期燃料噴射処理（図１２）では、まず今回の始動時回転非同期燃料噴射処理の実行において最初の処理か否かが判定される（Ｓ４０２）。最初で有るので（Ｓ４０２で「ＹＥＳ」）、図１３，１４に示すごとく第２気筒＃２と第３気筒＃３との２気筒に対して始動時回転非同期燃料噴射が実行される（Ｓ４０４）。次に気筒判別が完了したか否かが判定される（Ｓ４０６）。この気筒判別の完了・未完了の判定自体は前記実施の形態１のステップＳ１０４，Ｓ２１２にて説明したごとくであり、ここでは欠歯信号Ｋ検出から１２０°ＣＡ回転以後のタイミングか否かが判定される。当初は気筒判別は未完であるので（Ｓ４０６で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。
【００９６】
次の実行周期では最初ではないので（Ｓ４０２で「ＮＯ」）、直ちに気筒判別が完了したか否かが判定され（Ｓ４０６）、気筒判別が未完であれば（Ｓ４０６で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００９７】
そして欠歯信号Ｋ検出から１２０°ＣＡ回転して気筒判別が完了すると（Ｓ４０６で「ＹＥＳ」）、気筒判別の結果に基づいて、次の点火は第１気筒＃１か否かが判定される（Ｓ４０８）。
【００９８】
次の点火が第１気筒＃１であれば（Ｓ４０８で「ＹＥＳ」）、第４気筒＃４に対して始動時回転非同期燃料噴射を実行する（Ｓ４１０）。そして第１気筒＃１から始動時回転同期噴射を開始するように設定する（Ｓ４１２）。
【００９９】
一方、次の点火が第１気筒＃１ではない、すなわち第４気筒＃４であれば（Ｓ４０８で「ＮＯ」）、第１気筒＃１に対して始動時回転非同期燃料噴射を実行する（Ｓ４１４）。そして第４気筒＃４から始動時回転同期噴射を開始するように設定する（Ｓ４１６）。
【０１００】
こうしてステップＳ４１２又はステップＳ４１６のいずれかが行われて始動時回転同期燃料噴射の開始気筒が設定されると次に始動時回転非同期燃料噴射処理の終了が設定される（Ｓ４１８）。このことにより本処理（図１２）の周期的実行は終了することになる。
【０１０１】
以後の処理は、前記実施の形態１にて述べたごとく、ステップＳ４１２又はステップＳ４１６のいずれかにて設定された気筒から燃料噴射を開始する始動時回転同期燃料噴射処理が実行され、エンジン始動後には始動後回転同期燃料噴射制御に移行する。
【０１０２】
上述したごとく本実施の形態では気筒判別完了前において全気筒に一斉噴射を実行するのではなく、最初は２気筒（第２気筒＃２と第３気筒＃３）に対して同時に噴射し、その後、気筒判別完了タイミングで第１気筒＃１又は第４気筒＃４にのいずれか１気筒に燃料噴射がなされる。このことにより４気筒一斉噴射よりも時間的に分散した噴射形態を実現している。
【０１０３】
このため、図１３，１４に示すごとく、デリバリパイプ６内の燃圧がエンジン停止時にエンジン２からの伝熱にて高温となり高圧化されていても、破線で示す従来技術に比較して、始動時回転非同期燃料噴射毎に次第に燃圧を低下できる。このように本実施の形態では燃圧低下が緩和されているので燃圧調整用レギュレータ２２より下流側に強い圧力変動を生じることはない。
【０１０４】
更に、図１３，１４に示したごとく気筒判別完了から２７０°ＣＡ回転後に最初の燃焼が生じてトルクが発生する。従来の一斉噴射のばあいも気筒判別完了から２７０°ＣＡ回転後に最初の燃焼が生じてトルクが発生する点については同じである。
【０１０５】
上述した実施の形態３の構成において、始動時回転非同期燃料噴射処理（図１２）が分散噴射手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
【０１０６】
（イ）．エンジン始動時に気筒判別完了前においては、図１３，１４に示したごとく全気筒に対して１燃焼分の気体燃料量を一斉噴射せずに、３気筒を噴射対象気筒とすると共に、この３気筒を、２気筒と１気筒とに分けて気体燃料を噴射している。このことにより気体燃料供給系統における圧力変動を抑制できる。
【０１０７】
このことにより前記実施の形態１の（イ）に述べた効果を生じる。
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）、（ハ）の効果を生じる。
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態３において、気筒判別完了時に第１気筒＃１と第４気筒＃４との内の１気筒のみの始動時回転非同期燃料噴射を実行するのではなく、図１５，１６に示すごとく第１気筒＃１と第４気筒＃４との両方について気体燃料を噴射しても良い。この場合には、次に行われる始動時回転同期燃料噴射は、第２気筒＃２又は第３気筒＃３から開始することになる。
【０１０８】
又、前記実施の形態３において、最初の始動時回転非同期燃料噴射として第２気筒＃２及び第３気筒＃３について１燃焼分の気体燃料を１度に噴射するのではなく、図１７，１８に示すごとく２回、あるいはそれ以上に分けて、噴射しても良い。このことにより更に圧力変動を緩和することができる。
【０１０９】
（ｂ）．前記各実施の形態では、欠歯信号Ｋの検出以後に始動時回転非同期燃料噴射を実行したが、欠歯信号Ｋ開始前に各実施の形態に示したパターンで噴射を実行しても良い。
【０１１０】
（ｃ）．前記各実施の形態では、デリバリパイプ６の燃圧あるいは燃料温度に関係なく、時間的に分散した噴射形態にて気体燃料を噴射したが、燃圧あるいは燃料温度が暖機後の始動を示している時に時間的に分散した噴射形態にて気体燃料を噴射し、これ以外では全気筒一斉噴射を実行するようにしても良い。
【０１１１】
（ｄ）．前記各実施の形態では４気筒エンジンの例を示したが、本発明はこれ以外の複数気筒のエンジンにも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された多気筒気体燃料エンジン及び燃料供給系統の構成説明図。
【図２】実施の形態１のＥＣＵが実行する始動時燃料噴射制御処理のフローチャート。
【図３】前記エンジンに設けられた気筒判別センサの構成説明図。
【図４】前記エンジンに設けられたエンジン回転センサの構成説明図。
【図５】実施の形態１のクランク角変化における燃料噴射タイミング及び燃圧の関係を説明するグラフ。
【図６】実施の形態１のクランク角変化における燃料噴射タイミング及び燃圧の関係を説明するグラフ。
【図７】実施の形態１のＥＣＵが実行する始動時回転非同期燃料噴射処理のフローチャート。
【図８】実施の形態１のＥＣＵが実行する始動時回転非同期燃料噴射処理のフローチャート。
【図９】実施の形態２のＥＣＵが実行する始動時回転非同期燃料噴射処理のフローチャート。
【図１０】実施の形態２のクランク角変化における燃料噴射タイミング及び燃圧の関係を説明するグラフ。
【図１１】実施の形態２のクランク角変化における燃料噴射タイミング及び燃圧の関係を説明するグラフ。
【図１２】実施の形態３のＥＣＵが実行する始動時回転非同期燃料噴射処理のフローチャート。
【図１３】実施の形態３のクランク角変化における燃料噴射タイミング及び燃圧の関係を説明するグラフ。
【図１４】実施の形態３のクランク角変化における燃料噴射タイミング及び燃圧の関係を説明するグラフ。
【図１５】他の実施の形態のクランク角変化における燃料噴射タイミング及び燃圧の関係を説明するグラフ。
【図１６】他の実施の形態のクランク角変化における燃料噴射タイミング及び燃圧の関係を説明するグラフ。
【図１７】他の実施の形態のクランク角変化における燃料噴射タイミング及び燃圧の関係を説明するグラフ。
【図１８】他の実施の形態のクランク角変化における燃料噴射タイミング及び燃圧の関係を説明するグラフ。
【符号の説明】
２…エンジン、２ａ…クランクシャフト、４…気筒、６…デリバリパイプ、８…燃料タンク、１０…吸気ポート、１２…燃料噴射弁、１４…一次側配管、１６…二次側配管、１８…電磁制御元弁、２０…燃料遮断弁、２２…燃圧調整用レギュレータ、２４…デリバリ遮断弁、２６…逆止弁、２８…燃料充填管、３０…充填カプラ、３２…ガスフィルタ、３４…気体燃料温度センサ、３６…一次側燃圧センサ、３８…デリバリ燃圧センサ、４０…デリバリ燃料温度センサ、４２…吸気配管、４４…サージタンク、４６…吸気マニホールド、４８…吸気弁、５０…燃焼室、５２…ピストン、５４…点火プラグ、５６…排気弁、５６ａ…排気カムシャフト、５８…排気マニホールド、６０…スロットルバルブ、６０ａ…電動モータ、６２…スロットル開度センサ、６４…吸入空気量センサ、６６…空燃比センサ、６８…エンジン回転センサ、６８ａ…パルサ、６８ｂ…ピックアップ、６９ａ…突起、６９ｂ…欠歯部、７０…気筒判別センサ、７０ａ…パルサ、７０ｂ…ピックアップ、７１…歯、７２…バルブタイミング可変装置、７４…エンジン冷却水温センサ、７６…ノックセンサ、８０…ＥＣＵ、８２…アクセル開度センサ、８４…イグニッションスイッチ、８８…点火装置、９０…オイルコントロールバルブ。
【図１】
2004324472.tif 000003
【図２】
2004324472.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
2004324472.tif 000014
【図１３】
2004324472.tif 000015
【図１４】
2004324472.tif 000016
【図１５】
2004324472.tif 000017
【図１６】
2004324472.tif 000018
【図１７】
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【図１８】
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