(57)【要約】【課題】滑り収束時の際のショックを低減する。【解決手段】トルク伝達部材を挟みつける挟圧力に応じてトルク容量が設定される動力伝達機構が動力源の出力側に連結され、前記挟圧力を低下させることに伴う前記動力伝達機構の滑りを検出したときに、前記動力伝達機構に入力されるトルクを低下させる動力源と動力伝達機構との協調制御装置において、前記入力トルクを低下した状態から復帰させる入力トルク復帰手段（ステップＳ４０５）と、前記挟圧力を低下した状態から復帰させる挟圧力復帰手段（ステップＳ３０４）と、前記入力トルク復帰手段による入力トルクの復帰完了時期と、前記挟圧力復帰手段による挟圧力の復帰完了時期とを、滑り終了時期に同期させる同期手段（ステップＳ１１２およびステップＳ１１４）とを備えている。【選択図】  図１
2004340298.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルク伝達部材を挟みつける挟圧力に応じてトルク容量が設定される動力伝達機構が動力源の出力側に連結され、前記挟圧力を低下させることに伴う前記動力伝達機構の滑りを検出したときに、前記動力伝達機構に入力されるトルクを低下させる動力源と動力伝達機構との協調制御装置において、
前記入力トルクを低下した状態から復帰させる入力トルク復帰手段と、
前記挟圧力を低下した状態から復帰させる挟圧力復帰手段と、
前記入力トルク復帰手段による入力トルクの復帰完了時期と、前記挟圧力復帰手段による挟圧力の復帰完了時期とを、滑り終了時期に同期させる同期手段と
を備えていることを特徴とする動力源と動力伝達機構との協調制御装置。
【請求項２】
前記入力トルクを低下させる入力トルク低下指令が出力されてから、前記挟圧力を復帰させる挟圧力復帰指令が出力されるまでの時間を設定する遅れ時間設定手段を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の動力源と動力伝達機構との協調制御装置。
【請求項３】
前記低下させた入力トルクを復帰させる時期を判定するための入力トルク復帰しきい値を、前記動力伝達機構の入力回転数に基づいて決定する復帰しきい値設定手段を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の動力源と動力伝達機構との協調制御装置。
【請求項４】
トルク伝達部材を挟みつける挟圧力に応じてトルク容量が設定される動力伝達機構が動力源の出力側に連結され、前記挟圧力を変化させることに伴う前記動力伝達機構での滑りを検出したときに、前記動力伝達機構に入力されるトルクを変化させる動力源と動力伝達機構との制御装置において、
前記滑りの検出に伴って変化させた入力トルクを復帰させる際の入力トルクの復帰終了時期を所定の範囲内に設定する入力トルク復帰調整手段を備えていることを特徴とする動力源と動力伝達機構との協調制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、無段変速機や摩擦係合装置などの動力伝達機構が、内燃機関などの動力源の出力側に連結されるとともに、その動力伝達機構での滑りに関連して動力伝達機構のトルク容量や動力源から動力伝達機構に入力されるトルクを制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、無段変速機や摩擦係合装置は、摩擦力やオイルの剪断力によってトルクを伝達するように構成されているので、そのトルク容量が制約され、設定されているトルク容量を超えるトルクが作用した場合には、滑りが発生する。この種の動力伝達機構における滑りは、車両においては駆動トルクの低下要因となり、また動力伝達機構の耐久性の低下要因となる。したがって無段変速機などの動力伝達機構での滑りは、可及的に正確かつ迅速に検出し、また滑りを収束させる制御を実行することが必要である。
【０００３】
動力伝達機構での滑りは、入力トルクが動力伝達機構のトルク容量を超えることにより発生するから、滑りを収束させるために、トルク容量を増大させるか、あるいは入力トルクを低下させればよい。そこで、例えば特許文献１には、自動車などの車両における駆動トルクはエンジンなどの動力源で発生させ動力伝達機構の一例としてのベルト式無段変速機における理論変速変化率と実変速変化率とを比較し、その比較結果に基づいて滑りを検出し、その滑りを抑制するために、スロットル開度を閉じ、あるいは点火時期を遅角し、もしくは燃料供給量を低減することによりエンジンの出力を低下させる装置が、記載されている。また、摩擦接触によって動力を伝達する機構を対象として、圧着力を低下させることに伴って摩擦効率が上昇した場合に、その摩擦効率の上昇によって滑りを判定してスリップ限界値を求め、そのスリップ限界値を超えないように圧着力を調整する方法が、特許文献２に記載されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平６−１１０２２号公報（請求項５〜７）
【特許文献２】
特開２００１−１２５９３号公報（請求項１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記の特許文献１に記載されているように、無段変速機での滑りが検出された場合に、その入力側のエンジンの出力を低下させれば、無段変速機に作用するトルクが低下するから、その滑りを抑制もしくは収束させることができる。しかし、エンジンの出力するトルクを低下させるのは、滑りを抑制するためであるから、エンジンの出力トルクを低下させたままとすれば、滑りの収束後の駆動トルクが、滑り発生前のトルクより低下してしまう。したがって滑り抑制のために低下させたエンジントルクを、その後のいずれかの時点で復帰させる必要があるが、エンジントルクの復帰が早すぎた場合には、再度滑りが発生してしまい、また反対に滑りが収束しかつ無段変速機のトルク容量が復帰した後にエンジントルクが復帰すれば、エンジントルクの変動がそのまま駆動トルクの変化となって現れてショックが発生する可能性がある。したがって動力伝達機構での滑り抑制のためにその入力トルクを低下させることが有効であるものの、その入力トルクを復帰させるために特有の制御が要求され、この点に関する新たな技術の開発が必要であった。
【０００６】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、滑り抑制のために低下させた入力トルクの復帰を適正化することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、トルク伝達部材を挟みつける挟圧力に応じてトルク容量が設定される動力伝達機構が動力源の出力側に連結され、前記挟圧力を低下させることに伴う前記動力伝達機構の滑りを検出したときに、前記動力伝達機構に入力されるトルクを低下させる動力源と動力伝達機構との協調制御装置において、前記入力トルクを低下した状態から復帰させる入力トルク復帰手段と、前記挟圧力を低下した状態から復帰させる挟圧力復帰手段と、前記入力トルク復帰手段による入力トルクの復帰完了時期と、前記挟圧力復帰手段による挟圧力の復帰完了時期とを、滑り終了時期に同期させる同期手段とを備えていることを特徴とする協調制御装置である。
【０００８】
したがって請求項１の発明では、挟圧力を低下させることに伴う動力伝達機構の滑りを検出したときには、入力トルクを低下した状態から復帰させ、また、挟圧力を低下させた状態から復帰させる。そして、両者の復帰完了時期が滑り終了時期に同期される。
【０００９】
また、請求項２の発明は、請求項１の構成において、前記入力トルクを低下させる入力トルク低下指令が出力されてから、前記挟圧力を復帰させる挟圧力復帰指令が出力されるまでの時間を設定する遅れ時間設定手段を更に備えていることを特徴とする協調制御装置である。
【００１０】
したがって請求項２の発明では、入力トルク低下指令が出力されてから挟圧力を復帰させるまでの時間が設定される。
【００１１】
さらに、請求項３の発明は、請求項１の構成において、前記低下させた入力トルクを復帰させる時期を判定するための入力トルク復帰しきい値を、入力回転数に基づいて決定する復帰しきい値設定手段を更に備えていることを特徴とする協調制御装置である。
【００１２】
したがって、請求項３の発明では、入力トルクを復帰させる時期を判定するための入力トルク復帰しきい値が、入力回転数に基づいて決定される。
【００１３】
加えて、請求項４の発明は、トルク伝達部材を挟みつける挟圧力に応じてトルク容量が設定される動力伝達機構が動力源の出力側に連結され、前記挟圧力を変化させることに伴う前記動力伝達機構での滑りを検出したときに、前記動力伝達機構に入力されるトルクを変化させる動力源と動力伝達機構との制御装置において、前記滑りの検出に伴って変化させた入力トルクを復帰させる際の入力トルクの復帰終了時期を所定の範囲内に設定する入力トルク復帰調整手段を備えていることを特徴とする動力源と動力伝達機構との協調制御装置である。
【００１４】
したがって請求項４の発明では、挟圧力を変化させることに伴う滑りを検出したときに、滑りの検出に伴って変化させた入力トルクを復帰させる復帰終了時期が、所定の範囲内に設定される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする動力源および動力伝達機構を含む駆動系統の一例を説明すると、図６は、ベルト式無段変速機１を動力伝達機構として含む駆動機構を模式的に示しており、その無段変速機１は、前後進切換機構２およびロックアップクラッチ３付きの流体伝動機構４を介して動力源５に連結されている。
【００１６】
その動力源５は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成されている。なお、以下の説明では、動力源５をエンジン５と記す。また、流体伝動機構４は、例えば従来のトルクコンバータと同様の構成であって、エンジン５によって回転させられるポンプインペラとこれに対向させて配置したタービンランナーと、これらの間に配置したステータとを有し、ポンプインペラで発生させたフルードの螺旋流をタービンランナーに供給することよりタービンランナーを回転させ、トルクを伝達するように構成されている。
【００１７】
このような流体を介したトルクの伝達では、ポンプインペラとタービンランナーとの間に不可避的な滑りが生じ、これが動力伝達効率の低下要因となるので、ポンプインペラなどの入力側の部材とタービンランナーなどの出力側の部材とを直接連結するロックアップクラッチ３が設けられている。このロックアップクラッチ３は、油圧によって制御するように構成され、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ状態に制御され、さらにそのスリップ回転数を適宜に制御できるようになっている。
【００１８】
前後進切換機構２は、エンジン５の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図４に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、サンギヤ６と同心円上にリングギヤ７が配置され、これらのサンギヤ６とリングギヤ７との間に、サンギヤ６に噛合したピニオンギヤ８とそのピニオンギヤ８およびリングギヤ７に噛合した他のピニオンギヤ９とが配置され、これらのピニオンギヤ８，９がキャリヤ１０によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ６とキャリヤ１０と）を一体的に連結する前進用クラッチ１１が設けられ、またリングギヤ７を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１２が設けられている。
【００１９】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリ１３と従動プーリ１４とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ１５，１６によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１３，１４の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１３，１４に巻掛けたベルト１７の巻掛け半径（プーリ１３，１４の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１３が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１０に連結されている。
【００２０】
なお、従動プーリ１４における油圧アクチュエータ１６には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ１４における各シーブがベルト１７を挟み付けることにより、ベルト１７に張力が付与され、各プーリ１３，１４とベルト１７との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。これに対して駆動プーリ１３における油圧アクチュエータ１５には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径もしくは巻掛け径）に設定するようになっている。
【００２１】
上記の従動プーリ１４が、ギヤ対１８を介してディファレンシャル１９に連結され、このディファレンシャル１９から駆動輪２０にトルクを出力するようになっている。したがって上記の駆動機構では、エンジン５と駆動輪２０との間に、この発明におけるクラッチに相当するロックアップクラッチ３と無段変速機１とが直列に配列されている。
【００２２】
上記の無段変速機１およびエンジン５を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、無段変速機１に対する入力回転数（前記タービンランナーの回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２１、駆動プーリ１３の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２２、従動プーリ１４の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー２３、ベルト挟圧力を設定するための従動プーリ１４側の油圧アクチュエータ１６の圧力を検出する油圧センサー２４が設けられている。また、特には図示しないが、アクセルペダルの踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度センサー、スロットルバルブの開度を検出して信号を出力するスロットル開度センサー、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に信号を出力するブレーキセンサーなどが設けられている。
【００２３】
上記の前進用クラッチ１１および後進用ブレーキ１２の係合・解放の制御、および前記ベルト１７の挟圧力の制御、ならびに変速比の制御、さらにはロックアップクラッチ３の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）２５が設けられている。この電子制御装置２５は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定、ロックアップクラッチ３の係合・解放ならびにスリップ回転数などの制御を実行するように構成されている。
【００２４】
ここで、変速機用電子制御装置２５に入力されているデータ（信号）の例を示すと、無段変速機１の入力回転数（入力回転速度）Ｎｉｎの信号、無段変速機１の出力回転数（出力回転速度）Ｎｏ  の信号が、それぞれに対応するセンサから入力されている。また、エンジン５を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）２６からは、エンジン回転数Ｎｅ  の信号、エンジン（Ｅ／Ｇ）負荷の信号、スロットル開度信号、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度信号などが入力されている。
【００２５】
無段変速機１によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に（言い換えれば、連続的に）制御できるので、これを搭載した車両の燃費を向上できる。例えば、アクセル開度などによって表される要求駆動量と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、その目標駆動力を得るために必要な目標出力が目標駆動力と車速とに基づいて求められ、その目標出力を最適燃費で得るためのエンジン回転数が予め用意したマップに基づいて求められ、そして、そのエンジン回転数となるように変速比が制御される。
【００２６】
そのような燃費向上の利点を損なわないために、無段変速機１における動力の伝達効率が良好な状態に制御される。具体的には、無段変速機１のトルク容量すなわちベルト挟圧力が、エンジントルクに基づいて決まる目標トルクを伝達でき、かつベルト１７の滑りが生じない範囲で可及的に低いベルト挟圧力に制御される。その制御は、挟圧力と入力トルクとの相互の関係、例えば入力トルクに対する挟圧力の過剰もしくは不足の状態を検出し、その検出の結果に基づいて挟圧力を補正することにより実行される。
【００２７】
その補正制御として、ベルト挟圧力を低下させて滑りを発生させることにより、正入力トルクに釣り合う限界挟圧力を求め、これに路面入力相当圧を加えて必要挟圧力を求めることが可能である。このような制御をおこなう場合、挟圧力の過剰もしくは不足の状態はベルト挟圧力を意図的に低下させることにより検出することができる。そして、挟圧力の低下に伴う無段変速機１の滑りは、入力トルクを低下させることにより収束させることができるが、無段変速機１に対する入力トルクの低下に伴う車両全体としての駆動トルクの低下を抑制もしくは防止するために、この発明に係る協調制御装置は、以下に述べる制御を実行するように構成されている。
【００２８】
その制御例を上述した駆動系統における無段変速機１を対象とした例に基づいて説明する。図１ないし図４はその制御例を示すフローチャートであり、図５はその制御を実行した場合の回転数、無段変速機１の係合圧（油圧）の変化を示すタイムチャートである。
【００２９】
先ず、エンジン回転数Ｎｅ（ｉ）  、駆動プーリ回転数Ｎｉｎ（ｉ）、従動プーリ回転数Ｎｏｕｔ（ｉ）  、油圧センサー油圧Ｐｄ（ｉ）  を検出する（ステップＳ１０１）。そして、開始条件が成立したかどうかを判定する（ステップＳ１０２）。ここで、開始条件が成立しているとは、学習制御が終わっていること、エンジン水温が所定値以上であること、バッテリ電圧が所定値以上であること、油温が所定値以上あること、そして、準定常走行状態であることなどの条件が成立している場合である。
【００３０】
ステップＳ１０２で肯定的に判断された場合、すなわち、開始条件が成立した場合、Ｎｉｎ（ｉ）とＮｏｕｔ（ｉ）  とから変速比γ（ｉ）  を求め、挟圧力低下制御を開始してからの経歴から推定変速比γｐｒｅ（ｉ）を求める（ステップＳ１０３）。推定変速比γｐｒｅ（ｉ）を求める方法としては、過去の所定時間内の実変速比に基づく最小二乗法など、従来知られている方法を適宜使用することができる。
【００３１】
ステップＳ１０３の処理が終了すると、前回ルーチンを実行した際に限界挟圧力が検出されたかどうかを判別する（ステップＳ１０４）。具体的には、前回限界挟圧力が検出されていれば、フラグの前回値ｇＰｄ＿ｆｌａｇ（ｉ−１）  の値が“１”に設定されているので、フラグの前回値ｇＰｄ＿ｆｌａｇ（ｉ−１）  が“１”かどうかを判別する。
【００３２】
ステップＳ１０４で肯定的に判断された場合、すなわち、挟圧力の低下に伴って限界挟圧力に達したと判断された場合、挟圧力アップ制御をおこなう（ステップＳ１０５）。なお、挟圧力アップ制御の詳細は後述する。
【００３３】
ステップＳ１０４で否定的に判断された場合、すなわち、挟圧力の低下にもかかわらず、限界挟圧力が検出されない場合には、現在の挟圧力指令値を更に低下させる（ステップＳ１０６）。具体的には、現在の挟圧力指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ）を前回の挟圧力指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ−１）から所定の値ΔＰｄｓｗｐ  を引いた値とする。さらに、限界挟圧力検出判定時からの時間の経過を示すカウンタｄｅｌａｙ＿ｃｎｔ  をクリアする。
【００３４】
その後、再度限界挟圧力に達したか、またはフラグの前回値ｇＰｄ＿ｆｌａｇ（ｉ−１）  が“１”かどうか判別される（ステップＳ１０７）。その結果、肯定的に判断された場合、フラグｇＰｄ＿ｆｌａｇ（ｉ）  を“１”とする（ステップＳ１０８）。これにより、次回ルーチンが実行される時に、限界挟圧力がすでに検出されたものとして扱われる。
【００３５】
ステップＳ１０７で否定的に判断された場合、フラグｇＰｄ＿ｆｌａｇ（ｉ）  を“０”とし、このルーチンを抜ける（ステップＳ１０９）。これにより、次回ルーチンが実行される時に、限界挟圧力が未だ検出されていないものとして扱われる。
【００３６】
ステップＳ１０８の処理が終了すると、再度フラグの前回値ｇＰｄ＿ｆｌａｇ（ｉ−１）  が“１”かどうかを判別する（ステップＳ１１０）。ステップＳ１１０で否定的に判断された場合、すなわち、遅角制御の最初の開始時である場合には、遅角制御フィードバックゲインＫ  と、遅角制御終了判定しきい値Δγｅｎｄ  とを、現在のエンジン回転数Ｎｅ（ｉ）  と入力トルクＴｅ（ｉ）  から算出する。さらに、油圧アップ開始遅れ時間Ｔｄｅｌａｙを無駄時間Ｔｄｅａｄ  より算出する（ステップＳ１１１）。なお、これらの値の算出をおこなうには与えられた値から直接演算をおこなってもよいし、マップ値として定義しておいてもよい。その後、算出した値に基づいて遅角制御（ステップＳ１１２）および次回のルーチンの実行時に油圧アップ制御（ステップＳ１０５）がおこなわれる。
【００３７】
ステップＳ１１０で肯定的に判断されている場合、すなわち遅角制御が前回から継続しておこなわれている場合、上記の算出処理はおこなわれない。したがって、前回の値で遅角制御がおこなわれ、終了するとこのルーチンを抜ける。なお、遅角制御の詳細は後述する。
【００３８】
なお、ステップＳ１０２で不成立と判断された場合、すなわち、開始条件が成立していない場合、フラグｇａｋｓｙｕ＿ｆｌａｇ  が“１”か否か、すなわち、学習制御（ステップＳ１１４）がおこなわれたか否かの判別がおこなわれる（ステップＳ１１３）。フラグｇａｋｓｙｕ＿ｆｌａｇ  の値が“０”の場合、すなわちステップＳ１１３で否定された場合、学習制御がおこなわれ、挟圧力増加指令が出力されてから実際の挟圧力が最低値となるまでの無駄時間Ｔｄｅａｄ  が求められる。ステップＳ１１３で肯定的すなわちフラグｇａｋｓｙｕ＿ｆｌａｇ  が“１”となる場合、さらに言い換えれば学習制御がすでに終了している場合には、このルーチンを抜ける。
【００３９】
次に学習制御について述べる。学習制御は油圧アップ制御（ステップＳ１０５）をおこなう場合に必要となる油圧アップ開始遅れ時間ＴｄｅｌａｙをステップＳ１１１で求めるために、無駄時間Ｔｄｅａｄ  を求めるための制御である。
【００４０】
学習制御の一例を表したフローチャートを図２に示す。ステップＳ１１３で否定的、すなわち学習制御が未だおこなわれていない場合、以下のような制御がおこなわれ、無駄時間Ｔｄｅａｄ  が求められる。
【００４１】
先ずカウンタｇａｋｓｙｕ＿ｃｎｔが予め定められた所定値ｓｄｗｎｔｉｍｅよりも大きいか否かが判断される（ステップＳ２０１）。当初、カウンタｇａｋｓｙｕ＿ｃｎｔは“０”なので、否定的に判断される。
【００４２】
ステップＳ２０１で否定的に判定された場合には、カウンタｇａｋｓｙｕ＿ｃｎｔが予め定められた所定値ｓｄｗｎｔｉｍｅと等しいか否かが判断される（ステップＳ２０２）。当初、ｇａｋｓｙｕ＿ｃｎｔは“０”なので、否定的に判断される。すなわちカウンタｇａｋｓｙｕ＿ｃｎｔが予め定められた所定値ｓｄｗｎｔｉｍｅより小さいので、挟圧力の低下指令が出力される（ステップＳ２０３）。具体的には、現在の挟圧力指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ）を前回の挟圧力指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ−１）から所定の値ΔＰｄｓｗｐ  だけ引いた値とする。これは挟圧力指令の上昇がおこなわれる前の処理である。
【００４３】
ステップＳ２０３で処理されたのち、カウンタｇａｋｓｙｕ＿ｃｎｔを一つカウントし、ルーチンを抜ける（ステップＳ２１１）。したがって、カウンタｇａｋｓｙｕ＿ｃｎｔが所定値ｓｄｗｎｔｉｍｅに達するまで以上の処理を続ける。
【００４４】
時間が経過し、カウンタｇａｋｓｙｕ＿ｃｎｔは所定値ｓｄｗｎｔｉｍｅに達するが、所定値ｓｄｗｎｔｉｍｅを超えていないので、ステップＳ２０１で否定的に判断され、ステップＳ２０２に進む。この場合はステップ２０２では肯定的に判断され、挟圧力の増大指令が出力される（ステップＳ２０４）。具体的には、現在の挟圧力指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ）を前回の挟圧力指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ−１）に所定の値ΔＰｄｕｐだけ加えた値とする。
【００４５】
ステップＳ２０４の処理が終了すると、最低挟圧力Ｐｄｍｉｎ  を現在の実挟圧力Ｐｄａｃｔ（ｉ）とする（ステップＳ２０５）。その後カウンタｇａｋｓｙｕ＿ｃｎｔを一つカウントし、ルーチンを抜ける（ステップＳ２１１）。
【００４６】
更に時間が経過し、カウンタｇａｋｓｙｕ＿ｃｎｔが所定値ｓｄｗｎｔｉｍｅを超えると、ステップＳ２０１で肯定的に判断されるが、挟圧力の変更指令の変化はおこなわれない。具体的には、現在の挟圧力指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ）を前回の挟圧力指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ−１）と同じ値とする（ステップＳ２０６）。すなわち、挟圧力上昇指令の出力が終了したあとの処理である。
【００４７】
ステップＳ２０６での処理が終了すると、現在の最低挟圧力Ｐｄｍｉｎ  が挟圧力指令値Ｐｄａｃｔ（ｉ）より大きいか否かが判断される（ステップＳ２０７）。ステップＳ２０７での判断結果が肯定的の場合、つまり実挟圧力が更に低下している場合は、最低挟圧力Ｐｄｍｉｎ  を現在の実挟圧力Ｐｄａｃｔ（ｉ）で置き換える（ステップＳ２０８）。すなわち、最低挟圧力の更新の処理である。ステップＳ２０８での処理が終了すると、その後カウンタｇａｋｓｙｕ＿ｃｎｔを一つカウントし、ルーチンを抜ける（ステップＳ２１１）。
【００４８】
ステップＳ２０７で否定的、つまり、実挟圧力が上昇に転じている場合、現在の実挟圧力Ｐｄａｃｔ（ｉ）が、所定の値より大きいか否かが判断される（ステップＳ２０９）。すなわち、実挟圧力Ｐｄａｃｔ（ｉ）が、最低挟圧力Ｐｄｍｉｎ  とこれに所定値ΔＰｄｍｉｎ  を加えた圧力より大きいか否かが判断される。ここで、所定値ΔＰｄｍｉｎ  は、現在の最低挟圧力と、前回のルーチン実行時における最低挟圧力との差分である。これは、挟圧力の変動成分の影響を避けるための処理である。
【００４９】
ステップＳ２０９で否定的すなわち、実挟圧力Ｐｄａｃｔ（ｉ）が所定の値よりも小さい場合には、カウンタｇａｋｓｙｕ＿ｃｎｔを一つカウントし、ルーチンを抜ける（ステップＳ２１１）。
【００５０】
ステップＳ２０９で肯定的に判断された場合、すなわち、実挟圧力Ｐｄａｃｔ（ｉ）が所定の値よりも大きい場合には、学習制御済みであることを示すフラグｇａｋｓｙｕ＿ｆｌａｇ  を“１”とし、遅れ時間Ｔｄｅａｄ  を算出し、さらに、カウンタｇａｋｓｙｕ＿ｃｎｔをクリアし、ルーチンを抜ける（ステップＳ２１０）。なお、無駄時間Ｔｄｅａｄ  は現在のｇａｋｓｙｕ＿ｃｎｔと、定められた所定値ｓｄｗｎｔｉｍｅとの差から算出することができる。
【００５１】
次に油圧アップ制御について述べる。油圧アップ制御は学習制御（ステップＳ１１３）で求められた無駄時間Ｔｄｅａｄ  を使用してステップＳ１１１で算出した遅れ時間Ｔｄｅｌａｙに基づいて限界挟圧力検出後の挟圧力の復帰制御をおこなうものである。学習制御の一例を表したフローチャートを図３に示す。ステップＳ１１１で遅れ時間Ｔｄｅｌａｙが求められた次回のルーチンでこの制御がおこなわれる。
【００５２】
ステップＳ１０７で限界挟圧力が検出されるとフラグｇＰｄ＿ｆｌａｇ（ｉ）  が“１”となり（ステップＳ１０８）、さらに遅角制御中はこのフラグは“１”となっている。したがって、前回のルーチンで、限界挟圧力がされたか、または遅角制御がおこなわれた場合には、ステップＳ１０４で肯定的に判断され、この制御がおこなわれる。
【００５３】
ステップＳ１０４で肯定的に判断されるとカウンタｄｅｌａｙ＿ｃｎｔ  がステップＳ１１０で求めた遅れ時間Ｔｄｅｌａｙより大きいかどうかが判断される（ステップＳ３０１）。当初、カウンタｄｅｌａｙ＿ｃｎｔ  は“０”なので、否定的に判断され、さらにカウンタｄｅｌａｙ＿ｃｎｔ  が遅れ時間Ｔｄｅｌａｙと等しいかどうかが判断される（ステップＳ３０２）。当初、カウンタｄｅｌａｙ＿ｃｎｔ  は“０”なので、ここでも否定的に判断され、ステップＳ３０５に進む。
【００５４】
ステップＳ３０５では、現在の挟圧力指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ）を前回の挟圧力指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ−１）と同じにする。すなわち、挟圧力指令値の変化はないものとする。つまり、ステップＳ３０１とステップＳ３０２の判断とは、カウンタｄｅｌａｙ＿ｃｎｔ  が遅れ時間Ｔｄｅｌａｙに達したかどうかを判断しており、ステップＳ３０５の処理は、カウンタｄｅｌａｙ＿ｃｎｔ  が遅れ時間Ｔｄｅｌａｙに達していない場合の処理である。ステップＳ３０５の処理が終了すると、カウンタｄｅｌａｙ＿ｃｎｔ  を一つカウントし、このルーチンを抜ける（ステップＳ３０６）。
【００５５】
時間が経過し、カウンタｄｅｌａｙ＿ｃｎｔ  が遅れ時間Ｔｄｅｌａｙに達すると、ステップＳ３０１では否定的に、またステップＳ３０２では肯定的に判断され、ステップＳ３０４へ進む。ステップＳ３０４では、挟圧力を復帰させる指令値が出力される。具体的には、現在の挟圧力指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ）を前回の挟圧力指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ−１）に所定の値ΔＰｄｕｐだけ加えた値とする。これにより、実際の挟圧力がこの時点より無駄時間Ｔｄｅａｄ  だけ遅れて上昇を開始する。ステップＳ３０４の処理が終了すると、カウンタｄｅｌａｙ＿ｃｎｔ  を一つカウントし、このルーチンを抜ける（ステップＳ３０６）。
【００５６】
時間がさらに経過し、カウンタｄｅｌａｙ＿ｃｎｔ  が遅れ時間Ｔｄｅｌａｙを超えると、ステップＳ３０１で肯定的に判断され、ステップＳ３０３に進む。ステップＳ３０３では、現在の挟圧力指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ）を前回の挟圧力指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ−１）と同じにする。すなわち、挟圧力指令値の変化はないものとする。ステップＳ３０３の処理が終了すると、カウンタｄｅｌａｙ＿ｃｎｔ  を一つカウントし、このルーチンを抜ける（ステップＳ３０６）。
【００５７】
次に遅角制御について述べる。遅角制御はステップＳ１１１で求められた遅角制御フィードバックゲインＫ  と、遅角制御終了判定しきい値Δγｅｎｄ  とを使用して入力トルクの遅角制御をおこなうものである。遅角制御の一例を表したフローチャートを図４に示す。
【００５８】
遅角制御は下記のようにおこなわれる。図に示すように、最初の遅角制御か否かの判断がおこなわれる（ステップＳ１１０）。最初の遅角制御の場合、ステップＳ１１１で遅角制御に必要な値が設定された後、遅角制御がおこなわれる。（ステップＳ１１２）。最初の遅角制御でない場合、すなわち、遅角制御が継続中の場合、ステップＳ１１１を経ずに遅角制御がおこなわれる。
【００５９】
次に遅角量ΔＣＡがフィードバックゲインＫ  と現在の変速比γ（ｉ）  と現在の推定変速比γｐｒｅ（ｉ）から求められ、遅角が実行される（ステップＳ４０１）。具体的には、現在の変速比γ（ｉ）  から現在の推定変速比γｐｒｅ（ｉ）を引いた値にフィードバックゲインＫ  を乗じた量だけ遅角が実行される。
【００６０】
次に、カウンタＣＡ＿ｃｎｔが所定の時間ＣＡｔｉｍｅだけ経過したかが判断される（ステップＳ４０２）。当初ＣＡ＿ｃｎｔは“０”なので、否定的に判断され、ＣＡ＿ｃｎｔを１つカウントし、このルーチンを抜ける（ステップＳ４０３）。この間、遅角は継続されている。
【００６１】
そして、カウンタＣＡ＿ｃｎｔが所定の時間ＣＡｔｉｍｅを超えると、滑りが収束しつつあるか否かの判断がおこなわれる（ステップＳ４０４）。具体的には、現在の変速比γ（ｉ）  から現在の推定変速比γｐｒｅ（ｉ）を引いた値が、ステップＳ１１０で求めた遅角制御終了判定しきい値Δγｅｎｄ  よりも小さいかどうかが判断される。ステップＳ４０４で否定的、すなわち、滑りが未だ収束していない場合には、カウンタＣＡ＿ｃｎｔを１つカウントし（ステップＳ４０３）このルーチンを抜ける。
【００６２】
ステップＳ４０４で肯定的、すなわち、滑りが収束に向かいつつあると判断された場合、遅角量ΔＣＡを零にする。つまり、遅角を中止し、ｇＰｄ＿ｆｌａｇ（ｉ）  を“０”としてこのルーチンを抜ける（ステップＳ４０５）。従って、次回のルーチン実行時には、遅角は実行中でないものとして判断される。
【００６３】
上述した制御を実行した場合のタイムチャートを図５に示す。先ず油圧の低下開始以前（Ａ時点以前）すなわち、開始条件成立以前に学習制御（ステップＳ１１３）をおこなって、無駄時間Ｔｄｅａｄ  を求めておく。
【００６４】
開始条件が成立すると、挟圧力指令値Ｐｄｔｇｔ  を低下させる。それに遅れて、実挟圧力Ｐｄａｃｔ  が低下していく（Ａ時点からＢ時点）。
【００６５】
低下させていく過程で限界挟圧力を超えて低下すると、実変速比γが上昇し始める（Ｂ時点）。そして、限界挟圧力を検出すると遅角制御が開始される（Ｃ時点）。また、限界挟圧力検出フラグであるｇＰｄ＿ｆｌａｇはこの時点で“１”となる。
【００６６】
この間に無駄時間Ｔｄｅａｄ  から遅れ時間Ｔｄｅｌａｙを算出し、限界挟圧力検出判定成立時点（Ｃ時点）から遅れ時間Ｔｄｅｌａｙだけ経過した時に、挟圧力指令を復帰させる。具体的には挟圧力指令値をΔＰｄｕｐだけ上昇させる。これは、ステップＳ３０４に相当する時点である。その後、挟圧力指令を復帰させてから無駄時間Ｔｄｅａｄ  経過した時点で、実挟圧力は最低値となる。
【００６７】
この間に滑りは収束に向かい始め、実変速比γは低下に向かい始める。そして、実変速比と推定変速比との差がトルクダウン復帰しきい値Δγｅｎｄ  に達すると、遅角を中止し、入力トルク指令は復帰される。これは、ステップＳ４０５に相当する時点である（以上Ｃ時点からＤ時点）。実挟圧力は最低値となった後、上昇に転ずる。この間に滑りは更に減少し、ついには、推定変速比と実変速比はベルト滑り終了時点でほぼ一致する（Ｄ時点）。
【００６８】
遅角を中止してから、実際の入力トルクが復帰されるまでには、遅れがある。従って、トルクダウン復帰しきい値Δγｅｎｄ  と遅角量ΔＣＡとを、その遅れを考慮して適切に設定することにより、実際の入力トルクの復帰終了時点を、ベルト滑り終了時点の前後の所定範囲内に設定させることができる。すなわち、ベルト滑り終了時点と実際の入力トルク復帰時点の同期をとることができる。
【００６９】
同様に、挟圧力復帰指令が出力されてから実挟圧力が復帰するまでには遅れがある。従って、遅れ時間Ｔｄｅｌａｙをその遅れを考慮して適切に設定することにより、実挟圧力の復帰時点を、実際の入力トルク復帰時点の前後の所定範囲内に設定させることができる。すなわち、実挟圧力復帰時点と実際の入力トルク復帰時点の同期をとることができる。
【００７０】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ４０５の機能的手段が、この発明の入力トルク復帰手段に相当し、ステップＳ３０４の機能的手段がこの発明の挟圧力復帰手段に相当し、ステップＳ１１２およびステップＳ１１４の機能的手段がこの発明の同期手段に相当する。また、ステップＳ１１４の機能的手段がこの発明の遅れ時間設定手段に相当し、ステップＳ１１１の機能的手段がこの発明の復帰しきい値設定手段に相当し、ステップＳ１１１の機能的手段がこの発明の入力トルク復帰調整手段に相当する。
【００７１】
なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであり、この発明で対象とする動力伝達機構は、上述したベルト式無段変速機の他に、トロイダル型無段変速機や摩擦クラッチあるいは摩擦ブレーキなどの摩擦係合手段であってもよい。したがってこの発明における「挟圧力」は、挟圧力以外に係合圧を含む。
【００７２】
また、低下させた入力トルクを復帰させる時期を判定するための入力トルク復帰しきい値は無段変速機１の入力側に接続された動力源５の回転数に基づいて決定することもできる。
【００７３】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、挟圧力を低下させることに伴う動力伝達機構の滑りを検出したときには、入力トルクを低下した状態から復帰させ、また、挟圧力を低下させた状態から復帰させ、両者の復帰完了時期を滑り終了時期に同期させることができる。したがって、滑り収束時のショックを抑制することができる。
【００７４】
また、請求項２の発明によれば、入力トルク低下指令が出力されてから挟圧力を復帰させるまでの時間を設定することができる。従って、この時間を適切に設定すれば、両者の復帰完了時期を滑り終了時期に同期させることができ、滑り収束時のショックを抑制することができる。
【００７５】
さらに、請求項３の発明によれば、入力トルクを復帰させる時期を判定するための入力トルク復帰しきい値を、入力回転数に基づいて決定することができる。したがって、入力回転数に応じて入力トルクしきい値を変化させることができるため、入力トルクの復帰時期と滑り終了時期をより正確に同期させることができ、滑り収束時のショックを抑制することができる。
【００７６】
加えて、請求項４の発明によれば、挟圧力を変化させることに伴う滑りを検出したときに、滑りの検出に伴って変化させた入力トルクを復帰させる復帰終了時期を、所定の範囲内に設定することができる。したがって、入力トルクの復帰時期と滑り終了時期をより正確に同期させることができ、滑り収束時のショックを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの学習制御に関する部分を示す図である。
【図３】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの油圧アップ制御に関する部分を示す図である。
【図４】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの遅角量算出制御に関する部分を示す図である。
【図５】図１ないし図４の制御を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。
【図６】この発明で対象とする駆動装置を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…無段変速機、  ５…エンジン（動力源）、  １３…駆動プーリ、  １４…従動プーリ、  １７…ベルト、  ２０…駆動輪、  ２５…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）、  ２６…エンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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