(57)【要約】【課題】タイヤの減衰性およびソフト感の判別を迅速かつ間便に行う。【解決手段】正規荷重を負荷したタイヤ１を、一辺長さＸがタイヤ設計外径の０．８６％の角柱１０に乗り上げさせて得た接地面２１において、該接地面２１の周方向最大接地長さＡと、白抜け部２０のセンタ非接地長さＣＲと、白抜け部２０のショルダ非接地長さＳＨとを測定し、各長さの比ＣＲ／Ａ、ＳＨ／ＣＲによりタイヤの減衰性、ソフト感を判別する。【選択図】  図３
2004340823.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤの減衰性、ソフト感を判別するタイヤの判別方法であって、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧及び正規荷重を負荷した状態のタイヤを、一辺長さがタイヤ設計外径の０．８６％の角柱に乗り上げさせるとともに、
この乗り上げ状態においてタイヤ中心軸を含んで白抜けとなる白抜け部が生じる接地面において、その周方向最大接地長さＡと、前記白抜け部のタイヤ赤道を通る周方向のセンタ非接地長さＣＲと、前記接地面の最大幅Ｂの０．１倍の距離を最大幅位置から内方に隔てる点Ｐｓを通る周方向の前記白抜け部のショルダ非接地長さＳＨとを測定するとともに、
前記長さの比ＣＲ／Ａ、ＳＨ／ＣＲによりタイヤの減衰性、ソフト感を判別することを特徴とするタイヤの判別方法。
【請求項２】
請求項１のタイヤの判別方法により判別されるタイヤであって、
ＣＲ／Ａ＜０．５、かつ
０．８０≦ＳＨ／ＣＲ≦１．２０
であることにより減衰性が良好と判別されたタイヤ。
【請求項３】
請求項１のタイヤの判別方法により判別されるタイヤであって、
ＣＲ／Ａ≧０．５、かつ
０．４０≦ＳＨ／ＣＲ≦０．９０
であることによりソフト感が良好と判別されたタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、台上突起乗り越しテストを行うことなく、接地面の形状寸法によって、タイヤの減衰性およびソフト感を簡易に判別しうるタイヤの判別方法、及びそれにより判別されたタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車が道路の継ぎ目や突起などの比較的大きな凹凸を乗り越えた際に、搭乗者が感じる衝撃や振動をできるだけ抑えた乗り心地性の良いタイヤが望まれている。そして、このようなタイヤの乗り心地性を評価するため、従来、台上突起乗り越しテストが行われている。
【０００３】
前記台上突起乗り越しテストでは、図５（Ａ）に示すように、周面に突起ａを設けた回転ドラムｂを用い、この回転ドラムｂ上で、所定荷重を負荷させて夕イヤｃを走行させ、前記突起ａを乗り越えた際にタイヤ軸に作用する軸力ｆを計測している。そして該軸力ｆの波形（図５（Ｂ）に示す）から、その収束時間ｔを比較し、収束時間ｔが短いタイヤを、乗り心地性のうち振動等の減衰性（ダンピング特性）に優れたタイヤとして評価している。又前記軸力ｆの波形から、その振幅を比較し、振幅が小さいタイヤを、乗り心地性のうちソフト感に優れた柔らかな乗り心地のタイヤとして評価している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前述の台上突起乗り越しテストによる乗り心地性の評価方法は、ドラムの回転を必要とするため、測定装置が大がかりになるという問題があり、もっと簡便な評価方法が望まれている。
【０００５】
そこで本発明は、角柱状の所定の突起にタイヤを乗り上げさせて得られる接地面の形状寸法を測定することを基本として、大がかりな装置を用いた台上突起乗り越しテストを行うことなく、タイヤの減衰性およびソフト感を静的な手法によって簡便に判別しうるタイヤの判別方法、及びそれにより判別されたタイヤを提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、タイヤの減衰性、ソフト感を判別するタイヤの判別方法であって、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧及び正規荷重を負荷した状態のタイヤを、一辺長さがタイヤ設計外径の０．８６％の角柱に乗り上げさせるとともに、
この乗り上げ状態においてタイヤ中心軸を含んで白抜けとなる白抜け部が生じる接地面において、その周方向最大接地長さＡと、前記白抜け部のタイヤ赤道を通る周方向のセンタ非接地長さＣＲと、前記接地面の最大幅Ｂの０．１倍の距離を最大幅位置から内方に隔てる点Ｐｓを通る周方向の前記白抜け部のショルダ非接地長さＳＨとを測定するとともに、
前記長さの比ＣＲ／Ａ、ＳＨ／ＣＲによりタイヤの減衰性、ソフト感を判別することを特徴としている。
【０００７】
又請求項２の発明は、前記請求項１のタイヤの判別方法により判別されるタイヤであって、
ＣＲ／Ａ＜０．５、かつ
０．８０≦ＳＨ／ＣＲ≦１．２０
であることにより減衰性が良好と判別されたことを特徴としている。
【０００８】
又請求項３の発明は、前記請求項１のタイヤの判別方法により判別されるタイヤであって、
ＣＲ／Ａ≧０．５、かつ
０．４０≦ＳＨ／ＣＲ≦０．９０
であることによりソフト感が良好と判別されたことを特徴としている。
【０００９】
本明細書において、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば  ”Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”  、或いはＥＴＲＴＯであれば  ”Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表  ”ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”  に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば  ”ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”  を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。又前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表  ”ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”  に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば  ”ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”に０．８８を乗じた荷重を意味する。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明の判別方法によって乗り心地性が判別されるタイヤの一実施例を示す断面図である。
図１において、タイヤ１は、本例ではラジアルタイヤであって、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７とを少なくとも含んで構成される。
【００１１】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で配列した少なくとも１枚、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りで折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に設けている。又前記プライ折返し部６ｂとプライ本体部６ａとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム８が配設され、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強している。
【００１２】
又前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の角度で配列する少なくとも２枚、本例では２枚のベルトプライ７Ａから形成される。該ベルトプライ７Ａ、７Ａは、各コードがプライ間相互で交差することによりベルト剛性を高め、トレッド部２をタガ効果を有して強固に補強している。なお高速耐久性や操縦安定性等を高める目的で、前記ベルト層７の半径方向外側に、バンドコードを周方向に対して５度以下の角度で配列させたバンド層９を設けることもできる。
【００１３】
そして本発明では、このようなタイヤ１の乗り心地性、特に減衰性およびソフト感を、以下に説明する判別方法によって判別する。
【００１４】
詳しくは、図２（Ａ）に示すように、一辺の長さＸを特定した断面正方形の角柱１０（突起）を、平面Ｓ上に突出させた測定用テスト路面１１を用い、正規リムにリム組みしかつ正規内圧及び正規荷重を負荷したタイヤ１を、前記角柱１０に乗り上げさせた状態で平面Ｓに接地させる。
【００１５】
これにより、図２（Ａ）、図３に示すように、タイヤ中心軸ｉを含んで白抜けとなる白抜け部２０を有する接地面２１を得る。なお「タイヤ中心軸ｉを含んで白抜けとなる」とは、タイヤ中心軸ｉが白抜け部２０内を通ることを意味し、好ましくは、前記白抜け部２０の周方向の中央を通ることが望ましい。
【００１６】
次に前記接地面２１において、該接地面２１の周方向最大接地長さＡと、前記白抜け部２０のセンタ非接地長さＣＲと、前記白抜け部２０のショルダ非接地長さＳＨとを、夫々測定する。
【００１７】
前記「周方向最大接地長さＡ」とは、接地面２１の周方向長さが最大となる長さを意味し、本例では、接地面２１が略太鼓形状をなすことにより、前記周方向最大接地長さＡがタイヤ赤道Ｃ上に位置する場合を例示している。しかし、接地面２１が略繭形状をなすことにより前記周方向最大接地長さＡが接地縁側に位置するタイヤであっても良い。
【００１８】
又前記「センタ非接地長さＣＲ」とは、タイヤ赤道Ｃを通る位置における、前記白抜け部２０の周方向長さを意味する。又前記「ショルダ非接地長さＳＨ」とは、前記接地面２１の最大幅Ｂの０．１倍の距離Ｌ１を、その最大幅位置Ｐｂからタイヤ軸方向内方に隔てる点Ｐｓを通る位置における、前記白抜け部２０の周方向長さを意味する。なお両側のショルダ非接地長さＳＨ１、ＳＨ２が、互いに相違する場合には、この両側のショルダ非接地長さＳＨ１、ＳＨ２の平均値｛（ＳＨ１＋ＳＨ２）／２｝をもって、前記ショルダ非接地長さＳＨとする。
【００１９】
そして本発明では、これら長さＣＲ、Ａ、ＳＨの比ＣＲ／Ａ、比ＳＨ／ＣＲを用いて、タイヤの減衰性およびソフト感を判別する。
【００２０】
ここで、減衰性が良好なタイヤとは、突起乗り越し時に受ける軸力ｆの波形（前記図５（Ｂ）に示す）が収束しやすく、ダンピング特性に優れるタイヤを意味する。そこで本発明者が、前記比ＣＲ／Ａを指標として減衰性を調査した結果、前記比ＣＲ／Ａが小さなタイヤは、前記角柱１０に乗上げた際のトレッド部２の凹みが小となるなどトレッド剛性が高く、トレッド部２の振動が収束しやすい傾向にあることが判明した。そして前記角柱１０の一辺長さＸを、タイヤ設計外径の０．８６％に特定してさらに調査を行った結果、前記比ＣＲ／Ａが０．５より小（ＣＲ／Ａ＜０．５）のタイヤがこれに相当し、トレッド剛性が高く減衰性に優れることが判明した。
【００２１】
又本発明者の研究の結果、前記比ＳＨ／ＣＲが０．８０〜１．２０の範囲（０．８０≦ＳＨ／ＣＲ≦１．２０）と１．０に近いタイヤも、軸力ｆの波形が収束し易く減衰性に優れることが判明した。これは、比ＳＨ／ＣＲが前記範囲内のとき、白抜け部２０が矩形形状に近づくなど、該白抜け部２０の周方向縁Ｅ１、Ｅ２がタイヤ中心軸ｉと平行な直線に近づく。このことは、図４に示すように、タイヤ１が角柱１０を乗り越しする際、トレッド部２のセンター側とショルダー側とが略同時に接地入り／接地出するなど、前記センター側の剛性とショルダー側の剛性とが釣り合っていることを意味し、タイヤ全体として振動等に対して高い減衰性を発揮できる。
【００２２】
従って、前記ＣＲ／Ａが０．５より小、かつ比ＳＨ／ＣＲが０．８０〜１．２０の範囲としたタイヤは、特に減衰性が良好なタイヤと判定することができる。なお減衰性がより良好なタイヤを判別するときには、比ＣＲ／Ａにおける判別基準を０．４８以下、さらには０．４６以下とするのが好ましく、又比ＳＨ／ＣＲにおける判別基準を０．９０〜１．１０、さらには０．９５〜１．０５とするのが好ましい。
【００２３】
ここで、前記角柱１０の一辺長さＸは、タイヤ設計外径の０．８６％であって、その１０％の誤差を許容する。即ち一辺長さＸは、厳密には、タイヤ設計外径の０．８６±０．０８６％である。例えばサイズ１７５／６５Ｒ１４のタイヤの場合には、一辺長さＸは５．０１±０．５ｍｍであり、従って、Ｘ＝５．０ｍｍの角柱１０としたときには、前記許容差から、タイヤ設計外径が略５２４〜６４１ｍｍの範囲である乗用車用タイヤの主要サイズに適応することが可能となる。
【００２４】
次に、ソフト感が良好なタイヤとは、前記軸力ｆにおける波形の振幅が小さく柔らかな乗り心地のタイヤであって、エンベロープ特性に優れるタイヤがこれに相当する。
【００２５】
そして本発明者の調査の結果、前記比ＣＲ／Ａが０．５以上（ＣＲ／Ａ≧０．５）のタイヤは、トレッド剛性が低くエンベロープ特性に優れるため、軸力ｆの振幅を小さく抑えうることがわかった。
【００２６】
又本発明者の研究の結果、前記比ＳＨ／ＣＲが０．４０〜０．９０の範囲（０．４≦ＳＨ／ＣＲ≦０．９０）と１．０から大きく外れたタイヤも、軸力ｆの振幅が小さくソフト感に優れることが判明した。これは、比ＳＨ／ＣＲが前記範囲内の場合には、タイヤ１が角柱１０を乗り越しする際、トレッド部２のセンター側よりもショルダー側が早く接地入りしかつ遅く接地出するなど接地時間が長く、前記センター側の剛性とショルダー側の剛性とが異なっていることを意味し、接地面２１が突起を包み込む形状となるなど、優れたエンベロープ特性を発揮することができるからである。
【００２７】
従って、前記ＣＲ／Ａが０．５以上、かつ比ＳＨ／ＣＲが０．４０〜０．９０の範囲としたタイヤは、エンベロープ特性に優れソフト感が良好のタイヤと判定することができる。特にソフト感がより良好なタイヤを判別するときには、比ＣＲ／Ａにおける判別基準を０．５１以上、さらには０．５２以上とするのが好ましく、又比ＳＨ／ＣＲにおける判別基準を０．４０〜０．８０、さらには０．４０〜０．７５とするのが好ましい。なお前記比ＳＨ／ＣＲが０．４０未満（ＳＨ／ＣＲ＜０．４０）のタイヤは、センター側とショルダー側との剛性が過度に相違するため、操縦安定性や摩耗性能など乗り心地性以外の他の諸性能に劣るタイヤとなる。
【００２８】
このようにタイヤの判別方法は、従来の台上突起乗り越しテストの如き回転ドラムを必要とした大がかりな測定装置を用いることがなく、タイヤを角柱に乗り上げさせて得られる接地面の形状寸法を測定するといった静的な手法をなすため、タイヤの減衰性およびソフト感の判別を迅速かつ間便に行うことができる。しかも高精度の高価な測定器を不要とするなどテストのための設備費用も低く抑えることができる。
【００２９】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３０】
【実施例】
図１の構造を基本構造としたタイヤサイズが１７５／６５Ｒ１４のラジアルタイヤを準備し、表１に示すように、本発明の判別方法に基づき接地面の各長さＡ、ＣＲ、ＳＨ及び比ＣＲ／Ａ、ＳＨ／ＣＲを求めて各タイヤの減衰性、及びソフト感を判別するとともに、実車テストにより各タイヤの減衰性、及びソフト感を確認した。
【００３１】
（１）  実車テスト：
タイヤをリム（１４×５．５ＪＪ）、内圧（２２０ｋＰａ）にて車両（１３００ｃｃ、ＦＦ車）の４輪に装着し、ドライアスファルトのテストコースを走行し、乗り心地性（減衰性、ソフト感）をドライバーの官能評価によりサンプル１を１００とする指数で評価した。値の大きい方が良好である。
【００３２】
【表１】
2004340823.tif 000003
【００３３】
【発明の効果】
叙上の如く本発明の判別方法は、従来の台上突起乗り越しテストの如き回転ドラムを必要とした大がかりな測定装置を用いることがなく、タイヤを角柱に乗り上げさせて得られる接地面の形状寸法を測定するといった静的な手法をなすため、タイヤの減衰性およびソフト感の判別を迅速かつ間便に行うことができる。しかも高精度の高価な測定器を不要とするなどテストのための設備費用も低く抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の判別方法によって乗り心地性が判別されたタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】（Ａ）は角柱への乗り上げ状態のタイヤを示す側面図、（Ｂ）はそのときの接地面を略示する線図である。
【図３】前記接地面を拡大して示す線図である。
【図４】タイヤが角柱を乗り越す様子を、その時の接地面とともに示す線図である。
【図５】（Ａ）、（Ｂ）は、従来の台上突起乗り越しテストを説明する線図である。
【符号の説明】
１０    角柱
２０    白抜け部
２１    接地面
ｉ      タイヤ中心軸
Ｘ      一辺長さ
【図１】
2004340823.tif 000004
【図２】
2004340823.tif 000005
【図３】
2004340823.tif 000006
【図４】
2004340823.tif 000007
【図５】
2004340823.tif 000008