(57)【要約】【解決手段】エンジン３１と変速機１２６とドライブシャフト６３とが一体になったパワーユニット１６を、車体フレーム１１に揺動自在に支持したスクータ型車両のエアクリーナの配置構造は、エンジンのクランク軸６２を後輪１７の側方に配置し、キャブレター３５をエンジンの上方に配置し、エアクリーナ３６をキャブレターの側方で且つ後輪の上方に配置したものである。コネクティングチューブ９１でキャブレターに接続する。【効果】キャブレターの高さ方向に対して、エアクリーナの空気出口はほぼ一致するとともに、キャブレターの前後方向に対して、空気出口は近くなり、キャブレターにエアクリーナを接続するコネクティングチューブを大きく屈曲する必要がなく、また、エンジンからキャブレターを通りエアクリーナに至る吸気管の長さを長くし吸気管の容積を拡大し、吸気効率を向上することができる。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速機と後輪支軸とが一体になったパワーユニットを、シート下方の車体後部に配置するとともに車体フレームに揺動自在に支持したスクータ型車両において、
前記エンジンのクランク軸を前記後輪の側方に配置し、キャブレターをエンジンの上方に配置し、エアクリーナをキャブレターの側方で且つ前記後輪の上方に配置したことを特徴とするスクータ型車両のエアクリーナの配置構造。
【請求項２】
前記エアクリーナは、車両の前後方向に分割してなる前側ケースと、後側ケースとを有し、前記後側ケースをエンジン側に固定し、前記キャブレターをコネクティングチューブを介して後側ケースに接続したことを特徴とする請求項１記載のスクータ型車両のエアクリーナの配置構造。
【請求項３】
前記シート下方で且つ前記エンジン上方を覆う車体カバーは、前記車体の後側に設けたヒンジを中心に上下に回動することを特徴とする請求項１記載のスクータ型車両のエアクリーナの配置構造。
【請求項４】
前記車体フレームは、パイプフレームであることを特徴とする請求項１記載のスクータ型車両のエアクリーナの配置構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はスクータ型車両のエアクリーナの配置構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のエアクリーナの配置構造は、スクータ型車両の後輪の側方にエンジンを設け、この側方式エンジンの上方に配置している（例えば、特許文献１参照。）。
また、エンジンを前輪と後輪の間に配置したスクータ型車両では、エンジンの上方で且つ後輪の前方に位置するものもある（例えば、特許文献２参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
実公平１−２５１１９号公報  （第２頁、第３図）
【特許文献２】
特公平３−７１３１７号公報  （第３−４頁、第１図）
【０００４】
以上の特許文献１、２を図面を参照の上、詳しく説明する。
図１３は従来のオートバイ用支持車体の説明図である（特許文献１の第３図を写したもの。）。
従来のオートバイ用支持車体では、２サイクルエンジンを用い後部駆動車輪１７の右側にエンジン／トランスミツシヨン組立体１３を配置し、エンジン／トランスミツシヨン組立体１３内（輪郭線内）の上部に図に示していないエアクリーナを配置し、後部駆動車輪１７の前部に形成した空洞にサイレンサ１９を収容した。
【０００５】
図１４は従来の２サイクルエンジンを有するスクータ形自動二輪車の説明図である（特許文献２の第１図を写したもの。）。
従来のスクータ形自動二輪車では、エンジン２０の上方で且つ後輪２４の前方に気化器３２およびエアクリーナ３４を配置するとともに、気化器３２にエアクリーナ３４をジヨイント３３で接続し、吸気管長が比較的短い。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記図１３のオートバイ用支持車体は、２サイクルエンジンを用いたエンジン／トランスミツシヨン組立体１３の上部にエアクリーナを設ける構造であり、４サイクルエンジンの場合、吸気効率を向上するため、吸気管の容積を所定量確保する必要がある。そのためには、所定の長さが必要となる。例えば、４サイクルでの吸気管の長さを所定の長さに設定した場合に、カウル１１に干渉する虞があり、吸気系の管長を設定する際の自由度を高め難い。
【０００７】
上記図１４のスクータ形自動二輪車は、気化器３２とエアクリーナ３４の接続にジヨイント３３を使用しているが、ジヨイント３３の形状をコ字状で且つくの字状に屈曲しているので、ジヨイント３３の吸気抵抗が大きくなる。
また、エアクリーナ３４の前側に吸気管を接続しているので、エアクリーナ３４のメンテナンスの時に前側を外すことができず、面倒である。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、キャブレターにエアクリーナを接続するコネクティングチューブを所望の屈曲および長さに設定することができ、吸気装置の吸気抵抗低減を図り、且つ、吸気効率を向上し、車体カバー内にコンパクトに収納するとともに、メンテナンスが容易なスクータ型車両のエアクリーナの配置構造を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、エンジンと変速機と後輪支軸とが一体になったパワーユニットを、シート下方の車体後部に配置するとともに車体フレームに揺動自在に支持したスクータ型車両において、エンジンのクランク軸を後輪の側方に配置し、キャブレターをエンジンの上方に配置し、エアクリーナをキャブレターの側方で且つ後輪の上方に配置したことを特徴とする。
【００１０】
キャブレターの高さ方向に対して、エアクリーナの空気出口はほぼ一致するとともに、キャブレターの前後方向に対して、空気出口は近くなり、キャブレターにエアクリーナを接続するコネクティングチューブを大きく屈曲する必要がなく、また、エンジンからキャブレターを通りエアクリーナに至る吸気管の長さを長くし吸気管の容積を拡大し、吸気効率を向上することができる。
【００１１】
請求項２では、エアクリーナは、車両の前後方向に分割してなる前側ケースと、後側ケースとを有し、後側ケースをエンジン側に固定し、キャブレターをコネクティングチューブを介して後側ケースに接続したことを特徴とする。
【００１２】
エアクリーナは、前側ケースと、後側ケースとを有し、後側ケースにキャブレターをコネクティングチューブで接続したので、後側ケースはエンジン側に固定し、車体カバーを開け、エアクリーナの前側ケースを外すことによって、エレメントのメンテナンスが容易にできる。
【００１３】
請求項３では、シート下方で且つエンジン上方を覆う車体カバーは、車体の後側に設けたヒンジを中心に上下に回動することを特徴とする。
本発明のエアクリーナの配置構造を採用しても、エアクリーナ周りを開けることができ、エアクリーナを点検する際に手間がかからない。
【００１４】
請求項４では、車体フレームは、パイプフレームであることを特徴とする。
車体フレームがカバーと一体のモノコックフレームでないので、カバーを外してエアクリーナ等のメンテナンスが容易にできる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。「左」「右」は運転者から見た方向、「前」は前進側、「後」はその逆側をいう。
【００１６】
図１は本発明に係るスクータ型車両の左側面図であり、スクータ型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前方に取り付けたフロントフォーク１２と、フロントフォーク１２に取り付けた前輪１３、フロントフェンダ１４並びにハンドル１５と、車体フレーム１１の下部に取り付けたスイング式パワーユニット１６と、パワーユニット１６の後部に取り付けた後輪１７と、パワーユニット１６を懸架するリヤサスペンション２１と、車体フレーム１１の中央に配置したラゲッジボックス２２と、ラゲッジボックス２２の上部に配置したシート２３と、車体フレーム１１の上部に取り付けた燃料タンク２４と、車体フレーム１１を覆うボディカバー２５と、後部に設けたリヤグリップ２６と、を主要構成としたスクータである。２７は車体フレーム１１の後部に取り付けたヒンジ、２８はボディカバーユニットを示す。車体カバー（ボディカバー）２５は鉄板で構成されているが樹脂でもよい。
【００１７】
パワーユニット１６は、４サイクルエンジン３１と、変速機構３２とを備え、エンジン３１は排気装置３３と、吸気装置３４のキャブレター３５およびエアクリーナ３６と、を備える。
排気装置３３は、エンジン３１に取り付けたエキゾーストパイプ３７と、エキゾーストパイプ３７に一体的に接続した消音器３８とからなり、消音器３８をマフラーステー３９で固定した。
【００１８】
図２は本発明に係るエアクリーナの配置構造を採用したパワーユニットの左側面図であり、パワーユニット１６のエンジン３１と、変速機構３２と、排気装置３３（マフラーステー３９）と、キャブレター３５と、エアクリーナ３６とを示すとともに、キャブレター３５をエンジン３１の上方に配置し、エアクリーナ３６を後輪１７の上方に配置したことを示す。
【００１９】
マフラーステー３９は、基部をマフラーに溶接されパワーユニット１６に取り付ける上部・下部取り付け部４１，４２を形成し、上部取り付け部４１に消音器取り付け部４３およびエアクリーナ取り付け部４４を形成したものである。
【００２０】
エアクリーナ３６は、スクータ型車両１０の前後方向に分割してなる前側ケース４６と、エンジン側に固定される後側ケース４７と、前・後側ケース４６，４７間に設けたフィルターエレメント４８とからなる。５１は前側ケース４６に形成した空気入口を示す。
【００２１】
後側ケース４７は、空気を所定容量だけ導くケース本体５３を形成し、ケース本体５３の下部に第１固定部５４を形成し、下部から下方に後輪１７の前方を覆うようにリヤフェンダ５５を設け、このリヤフェンダ５５の下部に第２固定部５６を形成し、ケース本体５３の縁の下部に第３固定部５７を形成し、ケース本体５３の側部に空気出口５８を開けたものである。
【００２２】
図２はまた、車体フレーム１１と、車体フレーム１１にパワーユニット１６を揺動自在に支持する懸架リンク６１およびリヤサスペンション２１と、エンジン３１のクランク軸６２と、このクランク軸６２を後輪１７の側方に配置したことを示す。６３は後輪支軸としてのドライブシャフトを示す。
【００２３】
パワーユニット１６のクランクケース６４には、懸架リンク６１に支持される支持アーム６５を形成するとともに、エアクリーナ３６を固定するための第１・第２座部６６，６７を形成し、マフラーステー３９を固定するための第３座部６８を形成した。
【００２４】
車体フレーム１１は、中央のダウンパイプ７１に接合した後フレーム７２を有するパイプフレームである。
後フレーム７２は、左右のリヤパイプ７３，７３（図３参照）の下部に下部クロスメンバ７４を取り付け、ダウンパイプ７１の後端にリンク連結部材７５（パイプ７６、ラグ７７，７７（図３参照））を溶接で固定し、上部に上部第１クロスメンバ８１、上部第２クロスメンバ８２を取り付けたものである。パイプ７６と下部クロスメンバ７４の間には一対のサポートパイプ８３（図３も参照）が設けられている。
【００２５】
後フレーム７２はまた、上部第１クロスメンバ８１にブラケット８４，８４（図１１参照）を取り付け、上部第２クロスメンバ８２にリヤサスペンション２１用のブラケット８５を取り付けたものである。
【００２６】
図３は本発明に係るエアクリーナの配置構造を採用したパワーユニットの平面図であり、既に説明したパワーユニット１６のエンジン３１と、変速機構３２と、排気装置３３（マフラーステー３９）と、吸気装置３４（キャブレター３５、エアクリーナ３６）とを示すとともに、エアクリーナ３６をキャブレター３５の側方に配置し、エンジン３１のクランク軸６２を後輪１７の側方に配置したことを示す。
【００２７】
吸気装置３４は、エアクリーナ３６の後側ケース４７の空気出口５８にＬ字形のコネクティングチューブ９１を接続し、コネクティングチューブ９１にキャブレター３５を接続し、キャブレター３５に吸気マニホールド９２を接続し、吸気マニホールド９２をエンジン３１に接続したもので、エアクリーナ３６の前側ケース４６の空気入口５１から外気を矢印▲１▼の如く吸込み、フィルターエレメント４８で濾過し、濾過後の清浄な空気を空気出口５８から吸込むとともにＬ字形のコネクティングチューブ９１で矢印▲２▼の如く導く。
【００２８】
エアクリーナ３６の固定は、後輪１７の上方に配置した後側ケース４７の第１固定部５４をクランクケース６４の第１座部６６に取り付け、リヤフェンダ５５の第２固定部５６をクランクケース６４の第２座部６７に取り付け、第３固定部５７をマフラーステー３９のエアクリーナ取り付け部４４に取り付けることで行う。９３・・・（・・・は複数を示す。以下同様。）は後側ケース４７に前側ケース４６を取り付ける取り付けねじを示す。
【００２９】
図４は本発明に係るエアクリーナの分解図であり、前側ケース４６と、後側ケース４７と、前・後側ケース４６，４７間に設けるフィルターエレメント４８と、取り付けねじ９３・・・を示す。上述したように、後側ケース４７には、ケース本体５３の下部に第１固定部５４を形成し、下部から下方に後輪を覆うようにリヤフェンダ５５を設け、このリヤフェンダ５５の下部に第２固定部５６を形成し、ケース本体５３の縁の下部に第３固定部５７を形成した。
【００３０】
図５は図４の５矢視図であり、後側ケース４７の第１固定部５４、リヤフェンダ５５、リヤフェンダ５５の下部に形成した第２固定部５６、ケース本体５３の縁の下部に形成した第３固定部５７を示す。
【００３１】
図６は図２の６−６線断面図であり、懸架リンク６１およびリンク連結部材７５（パイプ７６、ラグ７７，７７）の断面を示す。
懸架リンク６１は、緩衝部材９５（内管１０１、第１ゴム材１０２、嵌合管１０３、第２ストッパゴム材１０４）にアーム１０５を固定したものである。取り付けは、まず、パワーユニット１６のクランクケース６４の支持アーム６５に懸架リンク６１のアーム１０５を第１ボルト１０６で連結し、その次に、車体フレーム１１のリンク連結部材７５のラグ７７，７７に懸架リンク６１の緩衝部材９５を第２ボルト１０７で連結するとともに、ダウンパイプ７１に嵌合管１０３と同時に第２ストッパゴム材１０４を嵌合する。
なお、車体フレーム１１に懸架リンク６１を介してパワーユニット１６を組み付ける手順は任意である。
【００３２】
パワーユニット１６へのマフラーステー３９の固定は、クランクケース６４の支持アーム６５に位置する第３座部６８にマフラーステー３９の下部取り付け部４２をボルト１１１で取り付ける。一方、マフラーステー３９の上部取り付け部４１（図２参照）も同様にボルト１１１（図３参照）で取り付ける。
【００３３】
図７は図２の７−７線断面図で、パワーユニット１６のエンジン３１の断面、変速機構３２を展開した状態を示すとともに、それぞれの主な構成を示す。
エンジン３１は、４サイクルエンジンでシリンダーブロック１１４と、シリンダーヘッド１１５と、カムシャフト１１６と、カムチェーン１１７と、ピストン１１８と、クランク軸６２と、交流発電機（ＡＣＧ）１２１と、プライマリードライブギヤ１２２と、クランクケース６４とを備える。
【００３４】
変速機構３２は、クラッチ１２５と、変速機１２６と、後輪１７と、からなる。
クラッチ１２５は、プライマリードライブギヤ１２２にかみ合うプライマリードリブンギヤ１２７と、クラッチディスク１３１と、スプリング１３２と、を備える。
カムチェーン１１７およびクラッチ１２５は、車体内側に配置され、車体外側に突出するのを防止している。
【００３５】
変速機１２６は、４速のリターン式で、クラッチ１２５を嵌合したメインシャフト１３５と、メインシャフト１３５に嵌合したドライブギヤ（駆動側ギヤ）１３６と、ドライブシャフト６３に嵌合したドリブンギヤ（受け側ギヤ）１３７と、ドリブンギヤ１３７から選択した所望のギヤ（例えば、ローギヤ１３８）をドライブシャフト６３に固定するシフト機構１３９と、を備える。
次にエンジン３１の上方を覆うボディカバーユニットを説明する。
【００３６】
図８は本発明に係るボディカバーユニットの左側面図であり、ボディカバーユニット２８は、ラゲッジボックス２２と、シート２３と、リヤカバー１４１と、リヤグリップ２６と、ヒンジ２７のヒンジ第１ブラケット１４２とを組み付けて一体に形成したもので、シート２３下方で且つエンジン３１（図１参照）上方を覆う。２２ａはラゲッジボックス２２の前下部を固定するためのボルトを示す。
【００３７】
図９は本発明に係るヒンジの分解図であり、ヒンジ２７は、左右のリヤパイプ７３，７３の後端の上部第２クロスメンバ８２にヒンジ第２ブラケット１４３を取り付け、ヒンジ第２ブラケット１４３にピボットパイプ１４４を取り付け、このピボットパイプ１４４の両端にクッションラバー１４５，１４５を矢印▲３▼の如く被せ、このクッションラバー１４５，１４５にヒンジ第１ブラケット１４２のＵ字状のガイド部材１４６，１４６を矢印▲４▼の如く嵌合したものである。１４７，１４７はリヤグリップ２６（図８参照）を取り付けるためのボルトを通す孔を示す。
【００３８】
図１０は本発明に係るリヤグリップの斜視図であり、リヤグリップ２６は、ボディカバーユニット２８（図８参照）の補強部材を兼ねるもので、Ｕ字状に成形した第１グリップ１４８にラゲッジボックス２２（図８参照）を支えるサブフレーム１５１の後端１５２，１５２を取り付け、このサブフレーム１５１に第２グリップ１５３，１５３を固定し、サブフレーム１５１の前端１５４，１５４にラグ１５５，１５５を取り付けた。第１グリップ１４８の下端１４８ａ，１４８ａをボルトを通す孔１４７（図９参照），１４７（図９参照）を有する凹部に嵌め、ボルトをねじ込むことで、ヒンジ第１ブラケット１４２に固定する。
【００３９】
次にリヤグリップ２６の取り付け要領を説明する。
まず、Ｕ字状の第１グリップ１４８の下端１４８ａ，１４８ａにヒンジ第１ブラケット１４２（図９参照）をボルトで締結し、サブフレーム１５１の前端に設けたラグ１５５，１５５にラゲッジボックス２２の後部およびリヤカバー１４１の上端部をスタッドボルト１５７，１５７で固定し、リヤグリップ２６側と一体的なったボディカバーユニット２８（図８参照）を形成する。その次に、リヤグリップ２６を車体フレームの後フレーム７２（図９参照）に取り付ける。すなわち、ヒンジ第１ブラケット１４２（図９の矢印▲４▼の如く嵌合）を組み付け、リヤグリップ２６のラグ１５５，１５５を車体フレームの上部第１クロスメンバ８１（図２参照）のブラケット８４（図２参照）に開閉用ボルト１５８，１５８で固定する。次図で詳しく説明する。
【００４０】
図１１は図１の１１−１１線断面図であり、ボディカバーユニット２８の中央の取り付けおよび取り外しの構成を示す。
既に説明したように、ボディカバーユニット２８の中央は、リヤグリップ２６のラグ１５５，１５５に溶接したスタッドボルト１５７，１５７でラゲッジボックス２２およびリヤカバー１４１を一体的に組み合わせるとともに、これら３点の部品を車体フレーム１１の上部第１クロスメンバ８１のブラケット８４，８４に開閉用ボルト１５８，１５８で固定した取り付け構成とし、一方取り外しの際には、開閉用ボルト１５８，１５８およびラゲッジボックス２２の前下部のボルト２２ａ（図８参照）を取り外す（シート２３を開いて）ことで、部品を一体にした状態、つまり、ボディカバーユニット２８の状態で回動させることができる構成とした。
【００４１】
図１２は本発明に係るエアクリーナの配置構造を覆う車体カバーの開閉を示す図であり、ボディカバーユニット２８は、シート２３下方で且つエンジン３１上方を覆うとともに、車体フレーム１１の後側に設けたヒンジ２７を中心に上下（矢印▲５▼，▲６▼の方向）に回動する。
【００４２】
次にボディカバーユニット２８の開閉要領を簡単に説明する。
まず、シート２３を開け、ラゲッジボックス２２の底を車体フレーム１１に固定するボルト２２ａ（図８参照）およびボディカバーユニット２８の中央を固定する開閉用ボルト１５８，１５８を取り外し、シート２３を閉じる。引き続き、リヤカバー１４１を矢印▲５▼の如く開ける。つまり、ボディカバーユニット２８を上（矢印▲５▼の方向）に回動する。
【００４３】
以上に述べたスクータ型車両のエアクリーナの配置構造の作用を次に説明する。
図２および図３に示すように、エンジン３１と変速機１２６とドライブシャフト（後輪支軸）６３とが一体になったパワーユニット１６を取り付けるのに際し、エンジン３１のクランク軸６２を後輪１７の側方に配置し、キャブレター３５をエンジン３１の上方に配置し、エアクリーナ３６をキャブレター３５の側方で且つ後輪１７の上方に配置したので、キャブレター３５の中心軸線１６１の高さ方向（矢印▲７▼の方向）に対して、エアクリーナ３６の空気出口５８の中心１６２はほぼ一致するとともに、吸気管が大きく屈曲することなく、且つ、エンジン３１からキャブレター３５を通りエアクリーナ３６までの吸気管の長さを長くして、吸気管の容積を拡大し、吸気効率を向上できる。
【００４４】
また、コネクティングチューブ９１をＬ字形の屈曲に成形することで、吸気抵抗を抑えることができる。
【００４５】
また、エアクリーナ３６は、前側ケース４６と、後側ケース４７とを有し、後側ケース４７にキャブレター３５をＬ字形のコネクティングチューブ９１で接続したので、コネクティングチューブ９１の形状は簡単になり、ボディカバーユニット（車体カバー）２８内にコンパクトに収納することができる。
【００４６】
図１２に示すように、シート２３下方で且つエンジン３１上方を覆うボディカバーユニット２８は、車体の後側、詳細には、車体フレーム１１の後側に設けたヒンジ２７を中心に上下に回動するので、エアクリーナ３６の配置構造（図１、図２参照）を採用しても、エアクリーナ３６周りを開けることができ、エアクリーナ３６を点検（図４参照）する際に手間がかからない。
【００４７】
また、シート２３下方で且つエンジン３１上方を覆うボディカバーユニット２８は、車体フレーム１１の後側に設けたヒンジ２７を中心に上下に回動するので、エンジン３１のクランク軸６２を後輪１７の側方に配置し、キャブレター３５をエンジン３１の上方に配置しても、エンジン３１周りを大きく開けることができる。
【００４８】
エアクリーナ３６では、後側ケース４７のケース本体５３の下部に第１固定部５４を形成し、下部から下方に後輪を覆うようにリヤフェンダ５５を設け、このリヤフェンダ５５の下部に第２固定部５６を形成し、ケース本体５３の縁の下部に第３固定部５７を形成したので、後輪１７の上方に位置する所定位置にエアクリーナ３６を配置することができる。
【００４９】
尚、本発明の実施の形態に示したエアクリーナ３６の前・後側ケース４６，４７の形状は一例であり、例えば、エンジンの仕様により、エアクリーナの容量やクランクケース６４に固定する位置を変更してもよく、また、空気入口５１の位置の変更も可能である。
【００５０】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１では、エンジンと変速機と後輪支軸とが一体になったパワーユニットを車体フレームに揺動自在に支持したスクータ型車両は、エンジンのクランク軸を後輪の側方に配置し、キャブレターをエンジンの上方に配置し、エアクリーナをキャブレターの側方で且つ後輪の上方に配置したので、キャブレターの高さ方向に対して、エアクリーナの空気出口はほぼ一致するとともに、キャブレターの前後方向に対して、空気出口は近くなり、キャブレターにエアクリーナを接続するコネクティングチューブを大きく屈曲する必要がなく、また、エンジンからキャブレターを通りエアクリーナに至る吸気管の長さを長くし吸気管の容積を拡大し、吸気効率を向上することができる。
【００５１】
また、コネクティングチューブをＬ字形の屈曲に成形するとともに、コネクティングチューブの長さを所望の長さに設定することで、吸気抵抗を所望の値まで抑えることができる。
【００５２】
請求項２では、エアクリーナは、車両の前後方向に分割してなる前側ケースと、後側ケースとを有し、後側ケースをエンジン側に固定し、キャブレターをコネクティングチューブを介して後側ケースに接続したので、後側ケースはエンジン側に固定し、車体カバーを開け、エアクリーナの前側ケースを外すことによって、エレメントのメンテナンスが容易にできる。
【００５３】
請求項３では、シート下方で且つエンジン上方を覆う車体カバーは、車体の後側に設けたヒンジを中心に上下に回動するので、本発明のエアクリーナの配置構造を採用しても、エアクリーナ周りを開けることができ、エアクリーナを点検する際の手間を省くことができる。
【００５４】
また、シート下方で且つエンジン上方を覆う車体カバーは、車体の後側に設けたヒンジを中心に上下に回動するので、エンジンのクランク軸を後輪の側方に配置し、キャブレターをエンジンの上方に配置しても、エンジン周りを大きく開けることができる。
【００５５】
請求項４では、車体フレームは、パイプフレームであり、車体フレームがカバーと一体のモノコックフレームでないので、カバーを外してエアクリーナ等のメンテナンスが容易にできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るスクータ型車両の左側面図
【図２】本発明に係るエアクリーナの配置構造を採用したパワーユニットの左側面図
【図３】本発明に係るエアクリーナの配置構造を採用したパワーユニットの平面図
【図４】本発明に係るエアクリーナの分解図
【図５】図４の５矢視図
【図６】図２の６−６線断面図
【図７】図２の７−７線断面図
【図８】本発明に係るボディカバーユニットの左側面図
【図９】本発明に係るヒンジの分解図
【図１０】本発明に係るリヤグリップの斜視図
【図１１】図１の１１−１１線断面図
【図１２】本発明に係るエアクリーナの配置構造を覆う車体カバーの開閉を示す図
【図１３】従来のオートバイ用支持車体の説明図
【図１４】従来の２サイクルエンジンを有するスクータ形自動二輪車の説明図
【符号の説明】
１０…スクータ型車両、１１…車体フレーム、１６…パワーユニット、１７…後輪、２３…シート、２７…ヒンジ、２８…ボディカバーユニット、３１…エンジン、３５…キャブレター、３６…エアクリーナ、４６…前側ケース、４７…後側ケース、６２…クランク軸、６３…後輪支軸（ドライブシャフト）、９１…コネクティングチューブ、１２６…変速機。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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