(57)【要約】【課題】タイヤの寸法安定性、フラットスポット性及びユニフォミティを向上でき、タイヤの振動特性を効果的に高めることができる。【解決手段】カーカスプライ６Ａのカーカスコードは、ビードコア５、５間の各位置における０．０２０Ｎ／ｄｔｅｘ荷重時の中間伸度の最大値（δｍａｘ）と最小値（δｍｉｎ）とを１〜７％の範囲内、かつ前記最大値（δｍａｘ）と最小値（δｍｉｎ）との差（δｍａｘ−δｍｉｎ）を１．４％以下とした。【選択図】　図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部を有しかつカーカスコードがタイヤ周方向に対して７５〜９０°の角度で配列する１枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側に配される２枚以上のベルトプライからなるベルト層とを具える空気入りラジアルタイヤであって、
少なくとも１枚のカーカスプライの前記カーカスコードは、前記ビードコアの間の各位置における０．０２０Ｎ／ｄｔｅｘ荷重時の中間伸度の最大値（δｍａｘ）と最小値（δｍｉｎ）とが１〜７％の範囲内、かつ前記最大値（δｍａｘ）と最小値（δｍｉｎ）との差（δｍａｘ−δｍｉｎ）が１．４％以下としたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記カーカスコードは、前記中間伸度の最大値（δｍａｘ）及び最小値（δｍｉｎ）が１〜４％の範囲内、かつ前記最大値（δｍａｘ）と最小値（δｍｉｎ）との差（δｍａｘ−δｍｉｎ）が１．０％以下としたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
請求項１又は２のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤに用いるカーカスコードであって、
このカーカスコードは、ＤＩＰ処理後の０．０２０Ｎ／ｄｔｅｘ荷重時の中間伸度の最大値（δ０ｍａｘ）、及び最小値（δ０ｍｉｎ）が１〜７％の範囲内、かつ１８０℃、３０分経過時の乾熱収縮率が１〜５％の範囲内とした有機繊維コードを用いたことを特徴とするカーカスコード。
【請求項４】
前記有機繊維コードは、ポリエチレン２、６ナフタレート繊維コードであることを特徴とする請求項３に記載のカーカスコード。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ビードコア間の各位置におけるカーカスコードの中間伸度の値及びそのバラツキを規制することにより、寸法安定性、フラットスポット性及びユニフォミティを向上した空気入りラジアルタイヤ及びそれに用いるカーカスコードに関する。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤの振動特性を高めるために、寸法安定性、フラットスポット性及びユニフォミティの向上が望まれている。
【０００３】
従来、空気入りラジアルタイヤのカーカスコ一ドとして、乗用車では、一般にレーヨンコード、ナイロンコード、ポリエステルコードが使用されてきた。このうちレーヨンコードは、使用中の寸法成長（クリープ）が少なく、かつ弾性率が高いという利点を有するが、強度に劣るため、同一設計強力で使用した場合、コード使用量が増し、タイヤ重量増加によって転がり抵抗等の諸特性が低下してしまうという問題がある。又ナイロンコ一ドは、前記レーヨンコードに比して２倍近い強度はあるが、弾性率が低くかつ乾熱収縮率が高くしかもクリ一プ特性にも劣るため、ユニフォミティを損ねかつフラットスポットを発生し易くさせるという問題がある。
【０００４】
これに対してポリエステルコ一ドは、前記ナイロンコードに比べて弾性率、乾熱収縮率及びクリ一プ特性が改善されているため、タイヤの寸法安定性、フラットスポット性及びユニフォミティに優れており、現在カーカスコードの主流となっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしこのようなコード材料の特性のみに着目していたのでは、タイヤの寸法安定性、フラットスポット性及びユニフォミティの向上に限界があり、近年のより高いタイヤ振動特性への改善要求を満足させることは難しいことであった。
【０００６】
このような状況に鑑み、本発明者が研究した結果、図３に例示するように、従来タイヤにおいては、カーカスコードの中間伸度が、ビードコア間の各位置で大きくバラ付いており、この中間伸度の値およびそのバラ付きが大きくなることによって、タイヤの寸法安定性、フラットスポット性及びユニフォミティが悪化することを究明し得た。なお同図には、０．０２０Ｎ／ｄｔｅｘ荷重時の中間伸度を、タイヤ赤道位置Ｐ１、ベルト層外端位置Ｐ２、タイヤ最大幅位置Ｐ３、ビードコア近傍位置Ｐ４の合計７箇所において測定した値を示している。
【０００７】
そこで本発明は、ビードコア間の各位置におけるカーカスコードの中間伸度の値及びそのバラツキを所定範囲に規制することを基本として、寸法安定性、フラットスポット性及びユニフォミティを向上でき、振動特性を高めうる空気入りラジアルタイヤ及びそれに用いるカーカスコードの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部を有しかつカーカスコードがタイヤ周方向に対して７５〜９０°の角度で配列する１枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側に配される２枚以上のベルトプライからなるベルト層とを具える空気入りラジアルタイヤであって、
少なくとも１枚のカーカスプライの前記カーカスコードは、前記ビードコアの間の各位置における０．０２０Ｎ／ｄｔｅｘ荷重時の中間伸度の最大値（δｍａｘ）と最小値（δｍｉｎ）とが１〜７％の範囲内、かつ前記最大値（δｍａｘ）と最小値（δｍｉｎ）との差（δｍａｘ−δｍｉｎ）が１．４％以下としたことを特徴としている。
【０００９】
又請求項２の発明では、前記カーカスコードは、前記中間伸度の最大値（δｍａｘ）及び最小値（δｍｉｎ）が１〜４％の範囲内、かつ前記最大値（δｍａｘ）と最小値（δｍｉｎ）との差（δｍａｘ−δｍｉｎ）が１．０％以下としたことを特徴としている。
【００１０】
又請求項３の発明は、前記請求項１又は２のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤに用いるカーカスコードであって、
ＤＩＰ処理後の０．０２０Ｎ／ｄｔｅｘ荷重時の中間伸度の最大値（δ０ｍａｘ）、及び最小値（δ０ｍｉｎ）が１〜７％の範囲内、かつ１８０℃、３０分経過時の乾熱収縮率が１〜５％の範囲内とした有機繊維コードを用いたことを特徴としている。
【００１１】
又請求項４の発明では、前記有機繊維コードは、ポリエチレン２、６ナフタレート繊維コードであることを特徴としている。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りラジアルタイヤが乗用車用タイヤである場合の子午断面図である。
図１において、空気入りラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るプライ本体部６ａを有するカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを具える。
【００１３】
前記カーカス６は、有機繊維のカーカスコードをタイヤ周方向に対して７５〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では、１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨る前記プライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りで折り返されるプライ折返し部６ｂを具える。又該プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配される。
【００１４】
前記ベルト層７は、スチールコード等の高強力のベルトコードをタイヤ周方向に対して１０゜〜３５゜の角度で傾斜配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードがプライ間相互で交差するように向きを違えて重置され、これによってベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して補強する。
【００１５】
又本例では、前記ベルト層７の外側には、高速耐久性や操縦安定性などを高める目的で、ナイロン等の有機繊維のバンドコードを周方向に対して５度以下の角度で配列させたバンドプライ９Ａからなるバンド層９を設けている。このバンドプライ９Ａとしては、ベルト層７の外端部のみを覆う左右一対のエッジバンドプライ、或いはベルト層７の略全巾を覆うフルバンドプライが使用でき、これらを単独、或いは組み合わせてバンド層９が形成される。本例では、バンド層９がフルバンドプライからなる場合を例示している。
【００１６】
そして本発明では、少なくとも１枚のカーカスプライのカーカスコード、本例では前記カーカスプライ６Ａのカーカスコードにおいて、前記ビードコア５、５間の各位置における０．０２０Ｎ／ｄｔｅｘ荷重時の中間伸度（δ）の最大値（δｍａｘ）と最小値（δｍｉｎ）とを１〜７％の範囲内に、かつ前記最大値（δｍａｘ）と最小値（δｍｉｎ）との差（δｍａｘ−δｍｉｎ）を１．４％以下に、夫々規制している。
【００１７】
なお前記中間伸度（δ）は、ＪＩＳ　Ｌ１０１７の化学繊維タイヤコード試験方法に準拠し、室温（２５℃±２℃）で求めたコードの「荷重−伸び」曲線における０．０２０Ｎ／ｄｔｅｘ荷重時の伸度（％）を意味する。
【００１８】
又前記中間伸度（δ）の最大値（δｍａｘ）、最小値（δｍｉｎ）は、具体的には、図１の如く、タイヤ赤道位置Ｐ１、ベルト層外端位置Ｐ２、タイヤ最大幅位置Ｐ３、及びビードコア近傍位置Ｐ４を少なくとも含むビードコア５、５間の各位置Ｐで、タイヤからカーカスコードを例えば４ｃｍ長さでサンプリング（測定位置Ｐを中心に±２ｃｍ）し、そのサンプル片の中間伸度（δ）を測定して、図２に示す如く、中間伸度分布曲線を得ることにより、この中間伸度分布曲線から前記最大値（δｍａｘ）、最小値（δｍｉｎ）を求めることができる。
【００１９】
又前記ベルト層外端位置Ｐ２は、ベルトプライ７Ａ、７Ｂのうち巾狭のベルトプライ（本例では外のベルトプライ７Ｂ）の外端位置を意味し、又タイヤ最大幅位置Ｐ３はサイドウォール部３がタイヤ軸方向外側に最も張り出す位置を意味し、又ビードコア近傍位置Ｐ４は、ビードコア５上面から半径方向外方に４０ｍｍ以内の範囲の領域を意味する。
【００２０】
ここで、従来タイヤ（表１にその仕様を示す）においては、図２の如く、中間伸度（δ）自体の値が大きく、かつそのバラツキも大なものとなっている。そして、特にバラツキが大なことにより、インフレート状態において、カーカスコードの伸びがビードコア５、５間の各位置で相違し、これが原因して、タイヤ形状を歪化しユニフォミティを低下させる。又前記バラツキが大なことにより、バラツキが小なタイヤに比して、ビードコア５、５間のカーカスコード長さ（コードパス）が長くなりやすくなり、しかも経時的にコードテンションがコード長さ方向に均一化する過程で、コード長さが成長するため、寸法安定性やフラットスポット性が悪くなる。又中間伸度（δ）自体の値が大きいことは、前記ユニフォミティ、寸法安定性、フラットスポット性の悪化をさらに助長させる。
【００２１】
これに対して本発明では、中間伸度（δ）の最大値（δｍａｘ）と最小値（δｍｉｎ）とを１〜７％の範囲内に、かつ前記最大値（δｍａｘ）と最小値（δｍｉｎ）との差（δｍａｘ−δｍｉｎ）を１．４％以下に規制している。
【００２２】
その結果、インフレート状態においてタイヤ形状が均一化し、ユニフォミティを向上させるとともに、ビードコア５、５間のカーカスコード長さの成長を、経時的にも抑えることができ、タイヤの寸法安定性やフラットスポット性を向上させることができる。なお、このような効果をより高く発揮させるためには、前記最大値（δｍａｘ）と最小値（δｍｉｎ）とを１〜４％の範囲内に、かつ前記最大値（δｍａｘ）と最小値（δｍｉｎ）との差（δｍａｘ−δｍｉｎ）を１．０％以下に夫々規制するのが好ましい。
【００２３】
次に、中間伸度（δ）を前記範囲に規制するためには、限定的ではないが、カーカスコードとして、中間伸度（δ）の低いコード材料を使用するとともに、加硫成形後のＰＣＩ（ポスト・キュア・インフレーション）工程に、充分な時間をかけることで達成できる。なおＰＣＩ工程とは、加硫金型から取り出した高温な成形タイヤに、大気圧よりも大きい内圧（通常１５０〜２５０ｋＰａ）を付与して一定時間保持し、タイヤ形状を安定させながら冷却する工程であり、好ましくは、２０分以上、さらに好ましくは３０分以上行うのが望ましい。
【００２４】
又前記カーカスコードのコード材料としては、ＤＩＰ処理後の０．０２０Ｎ／ｄｔｅｘ荷重時の中間伸度（δ０）の最大値（δ０ｍａｘ）、及び最小値（δ０ｍｉｎ）が１〜７％の範囲内、かつ１８０℃、３０分経過時の乾熱収縮率が１〜５％の範囲内とした有機繊維コードが好適に使用できる。
【００２５】
前記ＤＩＰ処理とは、トッピングゴムとの接着力を強化するため有機繊維コードに施す接着処理であって、周知の如く、材料コードをＤＩＰ液（接着剤液）に浸漬した後、乾燥ゾーン、ヒートセットゾーン、ノルマライジングゾーンに順次通される。このとき、各ゾーンでの温度、張力、処理時間などを調整することにより、材料コードに、中間伸度（δ０）の最大値（δ０ｍａｘ）、最小値（δ０ｍｉｎ）を１〜７％の範囲、かつ１８０℃、３０分経過時の乾熱収縮率を１〜５％の範囲とした特性を付与することができる。
【００２６】
なおＤＩＰ処理後のコードは、長さ方向に略均質であり、従って、中間伸度の最大値（δ０ｍａｘ）、最小値（δ０ｍｉｎ）は略等しい。又前記乾熱収縮率は、ＪＩＳ　Ｌ１０１７に準拠し、コードを無負荷の状態かつ１８０℃の温度下で３０分間放置した時のコードの縮み量ｙと、放置前のカーカスコードの長さｘとの比（ｙ／ｘ）（％）で表される。
【００２７】
このような物性の材料コードを使用することにより、完成タイヤにおいて、カーカスコードの、ビードコア５、５間の各位置における中間伸度の最大値（δｍａｘ）、最小値（δｍｉｎ）を１〜７％の範囲内に、かつ前記最大値（δｍａｘ）と最小値（δｍｉｎ）との差（δｍａｘ−δｍｉｎ）を１．４％以下に、設定するのが容易となる。
【００２８】
なお材料コードは、コード構成として、１０ｃｍ当たりの撚り数が３０〜４５回、かつコード太さが８００〜３５００ｄｔｅｘのものが好ましく、又材質としては、高弾性かつ低伸度であるポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ）及びポリエチレン２，６ナフタレート繊維（ＰＥＮ）、特により高弾性のポリエチレン２，６ナフタレート繊維が好ましい。
【００２９】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、カーカスに有機繊維コードを用いる種々のカテゴリのタイヤに適用しうるなど、本発明は、図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３０】
【実施例】
図１に示す構造を有するタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの寸法安定性、フラットスポット性及びユニフォミティをテストし、その結果を、表１に示す。
【００３１】
【表１】
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【００３２】
なお表１以外のカーカス、ベルト層、バンド層の仕様は、以下の如く同一である。
・カーカス；プライ数（１枚）、コード角（９０度）、コード密度（４９本／５ｃｍ）：
・ベルト層；プライ数（２枚）、コード（スチール；１×３／０．２７）、コード角（＋２０度／−２０度）、コード密度（４０本／５ｃｍ）：
・バンド層；プライ数（１枚のフルバンドプライ）、コード（ナイロン６６；９４０ｄｔｅｘ／２）、コード密度（４９本／５ｃｍ）、巾１０ｍｍの帯状プライの螺旋巻き：
【００３３】
又カーカスコードの中間伸度分布曲線（図２に示す）は、タイヤ赤道位置Ｐ１、ベルト層外端位置Ｐ２、タイヤ最大幅位置Ｐ３、及びビードコア近傍位置Ｐ４の７位置で、カーカスコードを（４ｃｍ＋チャックはさみ代）の長さでサンプリングし、各サンプル片の「荷重−伸び」曲線を、チャック間距離（４ｃｍ）、引っ張り速度（５０ｍｍ／分）、初荷重（０．４５ｍＮ×（ｄｔｅｘ数））の条件で求め、その「荷重−伸び」曲線から得られる０．０２０Ｎ／ｄｔｅｘ荷重時の中間伸度（％）によって中間伸度分布曲線を求めた。
【００３４】
（１）　寸法安定性；
ドラム試験機を用い、試供タイヤを内圧（ＪＩＳに規定された内圧）、荷重（ＪＩＳに規定された最大荷重）の下で時速８０ｋｍ／ｈの速度で１万ｍ走行させ、走行の前後で、ビードコア５上面高さ位置の間のカーカスコード長さ（コードパス）を測定し、走行前の長さを１００とした指数表示した。１００に近いものが寸法安定性に優れている。
【００３５】
（２）フラットスポット性
前記条件で走行後、そのままの状態で２４時間放置し、ドラムと接触する位置でのコードパスと、その他の位置でのコードパとを測定し、その比で表示した。数値の小さい方がフラットスポット性に優れている。
【００３６】
（３）ユニフォミティ
ＪＡＳＯＣ６０７（自動車用タイヤのユニフォミティー試験方法）に準拠し、内圧（ＪＩＳに規定された内圧）、荷重（ＪＩＳに規定された最大荷重）の下で試供タイヤＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）を測定した。数値が小なほどユニフォミティーに優れている。
【００３７】
【発明の効果】
叙上のごとく本発明は、ビードコア間の各位置におけるカーカスコードの中間伸度の値及びそのバラツキを、所定範囲に規制しているため、タイヤの寸法安定性、フラットスポット性及びユニフォミティを向上でき、タイヤの振動特性を効果的に高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】発明の一実施例の空気入りラジアルタイヤを示すタイヤの断面図である。
【図２】表１で示すカーカスコードの中間伸度分布曲線である。
【図３】従来のカーカスコードの中間伸度分布曲線の一例である
【符号の説明】
２　　　トレッド部
３　　　サイドウォール部
４　　　ビード部
５　　　ビードコア
６　　　カーカス
６ａ　　プライ本体部
７　　　ベルト層
７Ａ、７Ｂ　　　ベルトプライ
Ｐ　　　各位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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