(57)【要約】【課題】暖房装置用のみにとどまらず、自身の燃料消費を抑えつつ、エンジンの暖機用装置としても兼用可能と成る燃焼式ヒータ制御装置を提供する。【解決手段】燃料を燃焼させる燃焼器１３０と、燃焼器１３０で生成された燃焼ガスによって、自身を流通するエンジンの冷却水を加熱する熱交換器１２０と、燃焼器１３０を作動、停止させることにより、冷却水を目標温度Ｔ３まで加熱する加熱モードを実行する制御装置２００とを備える燃焼式ヒータ制御装置において、外気温度Ｔａを検出する外気温検出手段２１０を設け、制御装置２００は、外気温検出手段２１０によって得られる外気温度Ｔａが予め定めた所定外気温度Ｔａ１よりも高いと判定した時に、目標温度Ｔ３よりも低い側で燃焼器１３０を作動、停止させる低温側加熱モードを実行するようにする。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料を燃焼させる燃焼器（１３０）と、
前記燃焼器（１３０）で生成された燃焼ガスによって、自身を流通するエンジンの冷却水を加熱する熱交換器（１２０）と、
前記燃焼器（１３０）を作動、停止させることにより、前記冷却水を目標温度（Ｔ３）まで加熱する加熱モードを実行する制御装置（２００）とを備える燃焼式ヒータ制御装置において、
外気温度（Ｔａ）を検出する外気温検出手段（２１０）を設け、
前記制御装置（２００）は、前記外気温検出手段（２１０）によって得られる前記外気温度（Ｔａ）が予め定めた所定外気温度（Ｔａ１）よりも高いと判定した時に、前記目標温度（Ｔ３）よりも低い側で前記燃焼器（１３０）を作動、停止させる低温側加熱モードを実行することを特徴とする燃焼式ヒータ制御装置。
【請求項２】
燃料を燃焼させる燃焼器（１３０）と、
前記燃焼器（１３０）で生成された燃焼ガスによって、自身を流通するエンジンの冷却水を加熱する熱交換器（１２０）と、
前記燃焼器（１３０）を作動、停止させることにより、前記冷却水を目標温度（Ｔ３）まで加熱する加熱モードを実行する制御装置（２００）とを備える燃焼式ヒータ制御装置において、
ユーザによって前記燃焼器（１３０）の作動あるいは停止要求が手動選択される選択手段（２２０）を設け、
前記制御装置（２００）は、前記選択手段（２２０）によって得られる前記作動あるいは停止要求が停止要求であると判定した時に、前記目標温度（Ｔ３）よりも低い側で前記燃焼器（１３０）を作動、停止させる低温側加熱モードを実行することを特徴とする燃焼式ヒータ制御装置。
【請求項３】
前記低温側加熱モードにおいて、前記燃焼器（１３０）が停止されるタイミングは、前記冷却水が前記目標温度（Ｔ３）よりも低い側に設定される低温側目標温度（Ｔ４）まで加熱された時としたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の燃焼式ヒータ制御装置。
【請求項４】
前記エンジンは、始動後に前記冷却水が所定温度（Ｔｗ１）に上昇するまで、回転数を上げて暖機するアイドルアップ機能を有しており、
前記低温側目標温度（Ｔ４）は、前記所定温度（Ｔｗ１）の値に設定されたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の燃焼式ヒータ制御装置。
【請求項５】
前記エンジンは、始動後に回転数を上げて暖機するアイドルアップ機能を有しており、
前記低温側加熱モードにおいて、前記燃焼器（１３０）が停止されるタイミングは、前記エンジンに設けられ、前記回転数を検出する回転数検出手段（２３０）から得られる回転数信号によって、前記アイドルアップが終了した時としたことを特徴とする請求項１または請求項２のいずれかに記載の燃焼式ヒータ制御装置。
【請求項６】
前記制御装置（２００）は、前記低温側加熱モードにおいて、前記燃焼器（１３０）の燃焼量が最大側となるＨｉモードのみを実行することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれかに記載の燃焼式ヒータ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用暖房装置に用いて好適であり、エンジンの暖機機能を付加した燃焼式ヒータ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の燃焼式ヒータは、例えば非特許文献１に示されるように、車両用暖房装置のヒータコア回路内に配設され、燃料を燃焼させた時に生成される燃焼ガスによってエンジン冷却水を加熱し、冷却水温の立上げを早めてヒータコアの効きを向上させるようにしている。そして、エンジンが充分に暖機されるまでの間は、冷却水が所定の温度（非特許文献１では７５℃〜８５℃）の間に維持されるように、燃焼式ヒータの作動が制御されるようにしている。
【０００３】
また、エンジン自身の暖機について非特許文献２に示されるように、エンジン始動後においてエンジン冷却水温が低い（非特許文献２では５０℃以下）間は、アイドル回転数を上げて、早期にフリクションロスを低減させて、エンジンの燃費向上を図る技術も知られている。
【０００４】
【非特許文献１】
ＡＶＥＮＳＩＳ  Ｎｅｗ  Ｃａｒ  Ｆｅａｔｕｒｅｓ  Ｓｕｐｐｌｅｍｅｎｔ  Ａｕｇ．１９９９
【０００５】
【非特許文献２】
ＴＯＹＯＴＡ  ＣＡＬＤＩＮＡ  新型車解説書  １９９７年９月
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、燃焼式ヒータは、主に冬場の補助暖房装置（加熱装置）として用いられるものであって、一年を通してみれば無駄な面を有している。
【０００７】
また、エンジンのアイドルアップにおいては、一般にエンジンから冷却水側へ伝達される熱は、使用した燃料の燃焼熱の３０％程度であり、効率が悪いことが知られている。
【０００８】
このようなことから、本発明者は、冷却水側への熱交換効率として８０％程度有する燃焼式ヒータを冬場の加熱装置のみにとどまらず、エンジンの暖機装置としても併用することを考案したが、従来の燃焼式ヒータを作動させると、アイドルアップを終了させる冷却水温（５０℃）を超えて、上記の所定温度（７５℃〜８５℃）レベルまで燃焼作動が行われるため、燃焼式ヒータで使用される燃料に無駄が生じるという問題が生じた。
【０００９】
本発明の目的は、上記問題に鑑み、暖房装置用のみにとどまらず、自身の燃料消費を抑えつつ、エンジンの暖機用装置としても兼用可能と成る燃焼式ヒータ制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。
【００１１】
請求項１に記載の発明では、燃料を燃焼させる燃焼器（１３０）と、燃焼器（１３０）で生成された燃焼ガスによって、自身を流通するエンジンの冷却水を加熱する熱交換器（１２０）と、燃焼器（１３０）を作動、停止させることにより、冷却水を目標温度（Ｔ３）まで加熱する加熱モードを実行する制御装置（２００）とを備える燃焼式ヒータ制御装置において、外気温度（Ｔａ）を検出する外気温検出手段（２１０）を設け、制御装置（２００）は、外気温検出手段（２１０）によって得られる外気温度（Ｔａ）が予め定めた所定外気温度（Ｔａ１）よりも高いと判定した時に、目標温度（Ｔ３）よりも低い側で燃焼器（１３０）を作動、停止させる低温側加熱モードを実行することを特徴としている。
【００１２】
これにより、まず冬場のように外気温度（Ｔａ）が所定外気温度（Ｔａ１）よりも低い時に、燃焼式ヒータ（１００）をエンジンの冷却水を目標温度（Ｔ３）まで加熱する本来の加熱装置として使用できる。
【００１３】
そして、外気温度（Ｔａ）が所定外気温度（Ｔａ１）よりも高い時には、冷却水を目標温度（Ｔ３）より低い温度で加熱させ、効率的にエンジンの暖機を行うことができる。即ち、燃焼式ヒータ（１００）の冷却水に対する熱交換効率がエンジンの発熱によるものよりも遥かに高いため、早期暖機が可能となる訳である。よって、エンジン始動後のフリクションロスを早期に低減してエンジンの燃費を向上させることができる。この時、燃焼式ヒータ（１００）にとっては、通常冷却水を加熱する目標温度（Ｔ３）よりも低い側で作動が停止されるので、燃焼式ヒータ（１００）自身が消費する燃料を無駄にすることが無い。
【００１４】
また、上記の請求項１に記載の低温側加熱モードの実行にあたっては、請求項２に記載の発明のように、ユーザによって燃焼器（１３０）の作動あるいは停止要求が手動選択される選択手段（２２０）を設けて、ユーザによって燃焼器（１３０）の停止要求が得られた時に行うようにしても良い。
【００１５】
そして、低温側加熱モードにおいて、燃焼器（１３０）を停止させるタイミングは具体的に、請求項３に記載の発明のように、目標温度（Ｔ３）よりも低い低温側目標温度（Ｔ４）を設けて、この低温側目標温度（Ｔ４）まで冷却水が加熱された時としてやれば良い。
【００１６】
更に、請求項４に記載の発明のように、エンジンは、始動後に冷却水が所定温度（Ｔｗ１）に上昇するまで、回転数を上げて暖機するアイドルアップ機能を有している場合に、低温側目標温度（Ｔ４）を所定温度（Ｔｗ１）の値に設定してやれば、エンジンのアイドルアップに合わせた暖機が可能となり、燃焼式ヒータ（１００）の燃料使用量を最適にすることができる。
【００１７】
また、請求項５に記載の発明のように、エンジンは、始動後に回転数を上げて暖機するアイドルアップ機能を有している場合に、低温側加熱モードにおいて、燃焼器（１３０）を停止させるタイミングは、エンジンに設けられ、回転数を検出する回転数検出手段（２３０）から得られる回転数信号によって、アイドルアップが終了した時としても良く、請求項４に記載の発明と同様の効果を得ることができる。
【００１８】
低温側加熱モードにおいては、エンジンの冷却水を一気に昇温させてやればよいので、請求項６に記載の発明のように、制御装置（２００）は、燃焼器（１３０）の燃焼量が最大側となるＨｉモードのみを実行してやれば良い。
【００１９】
尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００２０】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を図１〜図５に示す。燃焼式ヒータ制御装置１０は、エンジン始動後にアイドルアップを行う車両に搭載されるものとしている。燃焼式ヒータ制御装置１０は、基本的にはエンジン冷却水の熱を利用した車両用暖房装置を構成する加熱装置であり、例えば、冬場の寒冷地等でエンジン冷却水の温度が充分に昇温していない時に、燃料を燃焼させてエンジン冷却水を加熱するものである。また、本発明により、エンジンの暖機を促進させる機能を付加している（詳細後述）。
【００２１】
まず、その基本構成について図１〜図３を用いて説明する。燃焼式ヒータ制御装置１０は、主に燃焼式ヒータ１００と制御装置２００とから成る。
【００２２】
燃焼式ヒータ１００は、ハウジング１１０、熱交換器１２０、燃焼チャンバ１３０等から構成されている。ハウジング１１０は、共にアルミダイキャストにより成形される熱交換器ハウジング１１１と燃焼エアハウジング１１２とから成る。熱交換器ハウジング１１１は、後述する熱交換器１２０および燃焼チャンバ１３０を内部に収容する有底の円筒状の半容器であり、底壁１１１ｃおよび側壁１１１ｄにはそれぞれ冷却水入口部１１１ａと冷却水出口部１１１ｂとが設けられている。
【００２３】
燃焼エアハウジング１１２は、偏平な有底の円筒状、あるいは蓋状の半容器であり、側壁１１２ｃにはエアモータ１８０によって供給される燃焼用空気を導入する空気入口部１１２ａが設けられている。また、この空気入口部１１２ａに対向する側の側壁１１２ｃには燃焼ガスを排出する燃焼ガス出口部１１２ｂが設けられ、隔壁１１２ｄにより燃焼エアハウジング１１２の内部空間が空気入口部１１２ａ側と燃焼ガス出口部１１２ｂ側とに分割されている。尚、エアモータ１８０は、燃焼エアハウジング１１２に一体で設けられるようにしても良い。
【００２４】
熱交換器１２０は、熱交換器ハウジング１１１と同様に、アルミダイキャストにより成形され、一端が開口し、側壁１２１および底壁１２２より成る有底の円筒状の半容器である。側壁１２１の内側には、後述する燃焼チャンバ１３０側に突出し、円筒軸方向に延びるガス側伝熱フィン１２３が円周方向に複数設けられている。また、側壁１２１の外側には、熱交換器ハウジング１１１側に突出し、円筒軸方向に延びる水側伝熱フィン１２４が円周方向に複数設けられている。
【００２５】
熱交換器ハウジング１１１および熱交換器１２０は、開口側端部において接合され、熱交換器ハウジング１１１と熱交換器１２０との間にはエンジン冷却水が流通する冷却水流路１５０が形成されている。
【００２６】
燃焼チャンバ（本発明の燃焼器に対応）１３０は、上記熱交換器１２０の内部に収容され、第１燃焼筒１３１、第２燃焼筒１３２、支持部１３３等から構成されている。
【００２７】
第１燃焼筒１３１は、ステンレス材より成り、一端側が開口する円筒状部材であり、内側に第１燃焼室１３１ａを形成している。第１燃焼筒１３１の反開口側の底壁面１３１ｄには燃料ポンプ１７０から供給される燃料が流通する燃料供給パイプ１３４が接続され、底壁面１３１ｄの内側には燃料気化部（以下、ウイック）１３５および供給される燃料を加熱するグロープラグ１３６が設けられている。また、側壁面１３１ｃには、空気入口部１１２ａから流入する空気を第１燃焼室１３１ａ内に取入れる流入孔１３１ｂが複数設けられている。
【００２８】
第２燃焼筒１３２は、上記第１燃焼筒１３１と同様に、ステンレス材より成り、開口部１３２ｃを有する円筒状部材であり、内側に第２燃焼室１３２ａを形成している。開口部１３２ｃと対向する底壁面１３２ｄには、第１燃焼筒１３１の内径よりも小さく設定され、絞り孔を成すオリフィス１３２ｂが設けられている。
【００２９】
第１燃焼筒１３１および第２燃焼筒１３２は互いに溶接接合され、オリフィス１３２ｂを介して第１燃焼室１３１ａと第２燃焼室１３２ａとが連通するようにしている。
【００３０】
支持部１３３は、ステンレス材より成り、一端側が開口し、他端側にフランジ状の仕切り板１３３ａを有する円筒状部材である。支持部１３３の一端側が第２燃焼筒１３２に溶接接合されている。そして、仕切り板１３３ａの外周部が燃焼エアハウジング１１２と熱交換器１２０の両開口側端部の間で接合されることによって、燃焼チャンバ１３０は熱交換部１２０内に固定される。
【００３１】
仕切り板１３３ａは、燃焼エアハウジング１１２と熱交換器１２０のそれぞれの内部空間を分割しており、仕切り板１３３ａの周方向の一ヶ所には、排気口１３３ｂが設けられ、燃焼エアハウジング１１２の燃焼ガス出口部１１２ｂと連通するようにしている。
【００３２】
そして、上記熱交換器１２０と燃焼チャンバ１３０との間には、この燃焼チャンバ１３０から流出される燃焼ガスが流通する燃焼ガス流路１４０が形成され、燃焼ガス流路１４０は、排気口１３３ｂおよび燃焼ガス出口部１１２ｂに連通している。
【００３３】
熱交換器ハウジング１１１の側壁１１１ｄには、冷却水流路１５０を流通するエンジン冷却水の温度Ｔｗを検出する水温センサ１６１が設けられており、この水温センサ１６１で検出された温度信号は、後述する制御装置２００に出力されるようにしている。
【００３４】
また、熱交換器１２０の底壁１２２には燃焼ガス流路１４０を流通する燃焼ガスによって加熱される壁温を検出する壁温センサ１６２が設けられており、この壁温センサ１６２で検出された温度信号は、後述する制御装置２００に出力されるようにしている。尚、壁温センサ１６２によって検出される温度が予め定めた安全温度を越えると、制御装置２００は燃焼式ヒータ１００の作動を停止し、オーバーヒートを防止するようにしている。
【００３５】
更に、燃焼エアハウジング１１２の隔壁１１２ｄには燃焼ガス出口部１１２ｂを流通する燃焼ガス（排気ガス）温度を検出する排気ガス温センサ１６３が設けられており、この排気ガス温センサ１６３で検出された温度信号は、後述する制御装置２００に出力されるようにしている。尚、排気ガス温センサ１６３によって検出された温度によって、制御装置２００は燃料の着火、消火、失火状態を判定し、失火の時は再着火を行うようにしている。
【００３６】
次に、制御装置２００は、エンジン（図示せず）の作動を制御するエンジンＥＣＵ２０１と、上記の燃焼式ヒータ１００の作動を制御するヒータＥＣＵ２０２とから成り、両ＥＣＵ２０１、２０２に入力される各種信号は互いに受取り可能としている。
【００３７】
エンジンＥＣＵ２０１には、車両の所定部位に設けられた外気温センサ（本発明の外気温検出手段に対応）２１０によって検出される外気温信号と、エンジンに設けられたエンジン回転数センサ（本発明の回転数検出手段に対応）２３０によって検出されるエンジン回転数信号と、エンジンに設けられたエンジン水温センサ２４０によって検出されるエンジン水温信号とが入力されるようにしており、基本的なエンジンの作動を制御する。
【００３８】
そして、エンジンＥＣＵ２０１には、図２に示すアイドルアップ制御特性が予め記憶されており、主に低温時におけるアイドルアップを行うようにしている。アイドルアップ制御特性は、エンジン水温センサ２４０によって検出されるエンジン水温に対するエンジンの作動回転数の関係を対応付けたものである。具体的には、エンジン水温が予め定めた所定温度Ｔｗ１（ここでは５０℃としている）以下の時にはエンジン回転数を上昇（ここでは１０００ｒｐｍ）させ、所定温度Ｔｗ１に達すると本来のアイドル回転数（ここでは８００ｒｐｍ）に戻すものとしている。
【００３９】
ヒータＥＣＵ２０２には、図３に示す制御特性が予め記憶されており、この制御特性に基づいてヒータＥＣＵ２０２は、燃料ポンプ１７０、グロープラグ１３６、エアモータ１８０の作動を制御するようにしている。即ち、燃焼式ヒータ１００の作動を制御するようにしている。
【００４０】
制御特性は図３（ａ）に示す加熱モード制御特性と、図３（ｂ）に示す低温側加熱モード制御特性とがある。加熱モード制御特性は、ＥＣＵ２０２が燃焼式ヒータ１００を本来の加熱装置として作動させる時に用いられるものであり、水温センサ１６１によって検出されるエンジン冷却水の温度Ｔｗに対する、燃焼式ヒータ１００の燃焼モードの関係を対応付けたものとしている。
【００４１】
具体的には、予め定めた判定温度Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３に対して、燃焼式ヒータ１００の燃焼量が最大側と成るＨｉモードと、中間的な燃焼量と成るＬｏモードと、停止状態と成るＯＦＦモードとを対応させている。即ち、まず燃焼式ヒータ１００をＨｉモードで作動させ、エンジン冷却水の温度Ｔｗが上昇してＴ２に達すると、Ｌｏモードに切替え、更に温度上昇してＴ３以上になればＯＦＦモードとする。また、冷却水の温度ＴｗがＴ２からＴ１に低下すれば、再びＨｉモードとする。更に、冷却水の温度ＴｗがＴ３からＴ１に低下すれば、ＯＦＦモードからＨｉモードにする。
【００４２】
尚、ここでは、Ｔ１を７５℃、Ｔ２を８０℃、Ｔ３を８５℃と設定しており、Ｔ３は本発明における目標温度に対応する。因みに、Ｈｉモード、Ｌｏモード、ＯＦＦモードの切替えは、ヒータＥＣＵ２０２によって燃料ポンプ１７０からの燃料およびエアモータ１８０からの空気の供給量が調節されて行われる。
【００４３】
一方、低温側加熱モード制御特性は、本発明の特徴部を成す制御特性であり、エンジン始動後の早期暖機のために用いられるものとしている。これは、上記加熱モード制御特性と同様に水温センサ１６１によって検出されるエンジン冷却水の温度Ｔｗに対する、燃焼式ヒータ１００の燃焼モードの関係を対応付けたものであるが、燃焼式ヒータ１００のＨｉモードのみを採用して、予め定めた判定温度Ｔ４において、燃焼式ヒータ１００を停止状態（ＯＦＦモード）となるようにしている。
【００４４】
ここでは、Ｔ４をエンジンＥＣＵ２０１内のアイドルアップ制御特性における所定温度Ｔｗ１の値（５０℃）として設定しており、Ｔ４は本発明における低温側目標温度に対応する。また、加熱モード制御特性と低温側加熱モード制御特性は、外気温センサ２１０によって検出される外気温度Ｔａに応じて使い分けされるようにしている（詳細後述）。
【００４５】
尚、ヒータＥＣＵ２０２には、車室内の空調パネルに設けられた燃焼式ヒータスイッチ（本発明の選択手段に対応）２２０からの信号が入力されるようにしている。この燃焼式ヒータスイッチ２２０は、乗員（ユーザ）の意志によって燃焼式ヒータ１００の作動あるいは停止を選択可能とするスイッチであり、ＯＮされた時に作動要求信号を出力し、また、ＯＦＦの時には停止要求信号を出力する。
【００４６】
以上の構成に基づく本実施形態の作動について、図４に示す制御フローチャートおよび図５（ａ）に示すタイムチャートを加えて次に説明する。
【００４７】
図４に示すフローチャートのステップＳ１００でエンジンがＯＮされると、燃焼式ヒータ１００の作動制御を開始する。まず、ステップＳ１１０で外気温センサ２１０によって検出される外気温度Ｔａが予め定めた所定外気温度Ｔａ１（ここでは具体的には５℃としている）よりも低いか否かを判定し、低いと判定した場合はステップＳ１２０で通常制御を行う。これは、主に冬場における制御となる。
【００４８】
即ち、ヒータＥＣＵ２０２は、基本的に燃料ポンプ１７０、エアモータ１８０、グロープラグ１３６の作動を制御し、燃焼チャンバ１３０で生成される燃焼ガスにより、エンジン冷却水を加熱する。
【００４９】
具体的には、燃料ポンプ１７０が作動されることによって燃料供給パイプ１３４から供給される燃料が、ウイック１３５に付加される。着火時においては、付加された燃料がグロープラグ１３６の作動によって加熱、気化され、またエアモータ１８０の作動によって空気入口部１１２ａ、流入孔１３１ｂから第１燃焼室１３１ａ内に流入する空気と混合し、燃焼する。定常燃焼時においては、燃焼火炎からの輻射熱で燃料が気化し、燃焼を継続する。更に、オリフィス１３２ｂで燃焼の安定化がなされ、第２燃焼室１３２ａを経て、燃焼ガスが開口部１３２ｃから流出される。開口部１３２ｃから流出した燃焼ガスは、熱交換器１２０の底壁１２２に当たり流れ方向が放射状に広がり、更に反転し、燃焼ガス流路１４０を流通する。そして、燃焼ガスは、排気口１３３ｂ、燃焼ガス出口部１１２ｂより排出される。
【００５０】
この時、熱交換器１２０により冷却水流路１５０を流通するエンジン冷却水と燃焼ガスとの間で熱交換が行われ、エンジン冷却水は加熱される。尚、ガス側伝熱フィン１２３および水側伝熱フィン１２４によってそれぞれの伝熱面積が拡大され、熱交換が促進される。
【００５１】
そして、図３（ａ）で示した加熱モード制御特性を用いて、エンジン冷却水を目標温度Ｔ３（８５℃）まで短時間で加熱させる。この間、エンジン冷却水の温度Ｔｗが８０℃でＨｉモードからＬｏモードに切替え、８５℃で燃焼式ヒータ１００の作動を停止する（図５（ａ）中の（ア））。
【００５２】
そして、ステップＳ１３０で、エンジン回転数センサ２３０によって検出されるエンジン回転数より、エンジンがＯＦＦになったか否かを判定し、エンジンＯＦＦと判定すると、ステップＳ１４０で燃焼式ヒータ１００の作動制御を停止する。尚、ステップＳ１３０で否と判定すれば、ステップＳ１２０の通常制御を継続する。
【００５３】
一方、ステップＳ１１０で否、即ち、外気温度ＴａがＴａ１（５℃）よりも高いと判定すると、ステップＳ１５０で制御パターンを変更する。これは、主に春、夏、秋におけるエンジン暖機促進のための制御となる。即ち、図３（ｂ）で示した低温側加熱モード制御特性を用いて、燃焼式ヒータ１００をＨｉモードで作動させ、エンジン冷却水を短時間で加熱させ、ステップＳ１６０でエンジン冷却水の温度Ｔｗを判定して低温側目標温度Ｔ４（５０℃）を越えた時点で燃焼式ヒータ１００を停止させる。（図５（ａ）中の（イ））。
【００５４】
以上の構成および作動説明より本実施形態の作用効果について説明する。
【００５５】
まず、冬場のように外気温度Ｔａが所定外気温度Ｔａ１（５℃）よりも低い時に、燃焼式ヒータ１００をエンジンの冷却水を目標温度Ｔ３（８５℃）まで加熱する本来の加熱装置として使用できる。
【００５６】
そして、外気温度Ｔａが所定外気温度Ｔａ１（５℃）よりも高い時には、冷却水を目標温度Ｔ３（８５℃）より低い温度、即ち低温側目標温度Ｔ４（５０℃）まで加熱させることで、図５（ａ）中の（ウ）に示すようなエンジンのアイドルアップのみで暖機される場合に比べて効率的にエンジンの暖機を行うことができる。即ち、燃焼式ヒータ１００のエンジン冷却水に対する熱交換効率がエンジンの発熱によるものよりも遥かに高いため、早期暖機が可能となる訳である。よって、エンジン始動後のフリクションロスを早期に低減してエンジンの燃費を向上させることができる。
【００５７】
この時、図５（ｂ）に示すように、燃焼式ヒータ１００にとっては、通常エンジン冷却水を加熱する目標温度Ｔ３（８５℃）よりも低い側の低温側目標温度Ｔ４（５０℃）で作動が停止されるので、燃焼式ヒータ１００自身が消費する燃料を無駄にすることが無い（図５（ｂ）中の斜線部の燃料消費を節約できる）。
【００５８】
また、ここでは低温側加熱モードにおける燃焼式ヒータ１００を停止させる低温側目標温度Ｔ４（５０℃）をエンジンのアイドルアップを終了する所定温度Ｔｗ１（５０℃）の値と成るように設定しているので、エンジンのアイドルアップに合わせた暖機が可能となり、燃焼式ヒータ１００の燃料使用量を最適にすることができる。
【００５９】
尚、低温側加熱モードにおいて燃焼式ヒータ１００をＨｉモードのみで作動させるようにしているので、エンジン冷却水を一気に昇温させることができる。
【００６０】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図６に示す。第２実施形態は、上記第１実施形態に対して、加熱モードと低温側加熱モードとの仕分けを燃焼式ヒータスイッチ２２０からの信号に基づいて行うようにしたものである。
【００６１】
即ち、ステップＳ１１１で、乗員が燃焼式ヒータスイッチ２２０（図１）によって燃焼式ヒータ１００の作動を選択している場合には、ステップＳ１２０で通常の加熱モード制御を行い、ステップＳ１１１およびステップＳ１３１で燃焼式ヒータスイッチ２２０がＯＦＦであると判定すると、ステップＳ１５０以下の低温側加熱モードを行うようにしている。
【００６２】
これは、乗員による暖房のニーズがある場合は、燃焼式ヒータ１００を本来の加熱装置として使用し、それ以外は、燃焼式ヒータ１００をエンジンの暖機促進のために活用するものであり、上記第１実施形態と同様の効果が得られる。
【００６３】
（その他の実施形態）
上記第１、第２実施形態に対して、低温側加熱モードの際に、燃焼式ヒータ１００の作動を停止させるタイミングは、低温側目標温度Ｔ４を設けずとも、エンジン回転数センサ２３０によって検出されるエンジン回転数信号からアイドルアップが終了した時点とするようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示す全体構成図である。
【図２】アイドルアップ時に使用される制御特性図である。
【図３】（ａ）は加熱モード時に使用される制御特性図、（ｂ）は低温側加熱モード時に使用される制御特性図である。
【図４】本発明の第１実施形態における燃焼式ヒータの作動を制御する際の制御フローチャートである。
【図５】（ａ）は加熱モード時、低温側加熱モード時、アイドルアップ時における冷却水温度の変化を比較したタイムチャートであり、（ｂ）は低温側加熱モード時における燃料の節約分を示すグラフである。
【図６】本発明の第２実施形態における燃焼式ヒータの作動を制御する際の制御フローチャートである。
【符号の説明】
１０  燃焼式ヒータ制御装置
１００  燃焼式ヒータ
１２０  熱交換器
１３０  燃焼チャンバ（燃焼器）
２００  制御装置
２１０  外気温センサ（外気温検出手段）
２２０  燃焼式ヒータスイッチ（選択手段）
２３０  エンジン回転数センサ（回転数制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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