(57)【要約】【課題】コストアップを招くことなく、外部から水などの侵入を回避しつつ、確実にブリーザ機能を確保できる、ブリーザ構造を提供する。【解決手段】前輪または後輪の一方をエンジンで駆動し、いずれか他方をモータ１で選択的に駆動可能としたモータ四輪駆動システムにおいて、モータ１の出力側に連結される減速機２を備える。モータ１と減速機２との結合面に密閉された空気室２２を形成し、この空気室２２と減速機内の上方の内部空間２４とを連通路（ブリーザ孔）２３を介して接続し、かつ空気室２２の下部に大気開放穴２５を連通させている。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪または後輪の一方をモータで選択的に駆動可能としたモータ駆動システムにおいて、前記モータの出力側に連結される減速機を備え、前記モータと減速機との結合面の間に密閉された空気室を形成し、この空気室と減速機内部空間とを、減速機内の上方空間部と連通する連通路を介して接続し、かつ空気室の下部に外部と連通する大気開放穴を設けたことを特徴とするモータ減速機のブリーザ構造。
【請求項２】
前記空気室は、前記モータと減速機の互いのハウジングの隔壁の対向面に形成され、かつハウジング結合面にはシール材を挟み込んで、互いに締結され、かつ空気室の最も下部に位置して前記大気開放穴が形成されている請求項１に記載のモータ減速機のブリーザ構造。
【請求項３】
前記連通路が、減速機ハウジングの隔壁の上部を貫通して設けられるブリーザ孔である、請求項１または２に記載のモータ減速機のブリーザ構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はモータ減速機のブリーザ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、前輪側をエンジンで駆動し、後輪側をモータで駆動する四輪駆動車両が知られている（特許文献１参照）。モータの出力側には減速機が備えられるが、このモータ減速機のエアブリード構造としては、減速機上部にブリーザパイプを配置し、それにブリーザホースを接続し、外部から水などの侵入防止をはかりつつ、減速機内部の圧力調整を可能としている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−２３６１５号公報
【０００４】
【発明の解決すべき課題】
しかし、この場合、減速機上部にブリーザパイプと、これにつながるブリーザホースを配置する必要があり、減速機上部にスペースが無いときには、これらの配置が困難で、またブリーザホースの経時劣化などにより亀裂を生じたりすることもあり、なによりもこれらの構成部品の必要性はそれだけのコストアップを意味する。
【０００５】
本発明はこのような問題を解決、つまりコストアップを招くことなく、外部から水などの侵入を回避しつつ、確実にブリーザ機能を確保できる、ブリーザ構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前輪または後輪の一方をモータで選択的に駆動可能としたモータ駆動システムにおいて、前記モータの出力側に連結される減速機を備え、前記モータと前記減速機との結合面の間に密閉された空気室を形成し、この空気室と減速機内部空間とを、減速機内の上方空間部と連通する連通路を介して接続し、かつ空気室の下部に外部と連通する大気開放孔を設けている。
【０００７】
【作用・効果】
したがって、減速機内部空間に対する大気との連通は、空気室を経由して下部の大気開放孔により行われ、減速機のブリーザ機能は確保される。また車両が水たまりを走行したときなど、下部の開放孔が水に浸かっても、空気室の気圧の働きで水の侵入を阻止でき、仮に一部が侵入しても水没状態から脱したときに自動的に排除される。また一方で、減速機内部の潤滑油などの外部への漏洩も阻止できる。
【０００８】
【実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００９】
本発明は、車両の前輪または後輪の一方をエンジンにより駆動し、他方をモータにより駆動するモータ四輪駆動システムに適用されるもので、図１は全体のシステムズであり、図２はモータ減速機部の断面図、図３はモータと減速機の連結部の、ただし図２とは異なる断面の拡大図である。
【００１０】
まず、図１によって本発明が適用される、駆動システム、すなわち、左右の前輪３１Ａ、３１Ｂは内燃機関であるエンジン３２によって駆動され、左右の後輪３３Ａ、３３Ｂが電動機であるモータ３４によって駆動される、モータ駆動システムを説明する。
【００１１】
エンジン３２の出力トルクは、トランスミッション・ディフアレンシァルギア３５を介して左右の前輪３１Ａ、３１Ｂに伝達され、またエンジン３２の出力トルクの一部は駆動ベルト３６を介して発電機３７に伝達される。
【００１２】
発電機３７は、エンジン回転数にプーリ比を乗じた回転数で回転し、４ＷＤコントローラ３８により調整される界磁電流に応じて発電する。発電機３７が発電した電力は、配線３９、ジャンクションボックス４０を介して前記モータ３４に供給可能となっている。
【００１３】
モータ３４は、この電力を受けて回転し、このモータ３４の駆動トルクは、減速機４１、クラッチ４２、デファレンシャル機構４３を介して左右の後輪３３Ａ、３３Ｂに伝達される。
【００１４】
前記エンジン３２の出力を制御するために、吸気管路４４には、スロットルバルブ４５が介装され、このスロットルバルブ４５はアクセルペダル４７の踏み込み量などに応じてステップ回転するステップモータ４９により、スロットル開度が制御され、ステップモータ４９はエンジンコントローラ４８からの信号により回転位置が制御される。
【００１５】
スロットルバルブ４５の開度を検出するスロットルセンサ４６が備えられ、スロットルセンサ４６はスロットルバルブ開度に応じた検出信号をエンジンコントローラ４８並びに４ＷＤコントローラ３８に出力している。また、アクセルペダル３７の開度を検出するアクセル開度センサ５０、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ５１が備えられ、これらアクセル開度に応じた検出信号、エンジン回転速度に応じた検出信号も、エンジンコントローラ４８並びに４ＷＤコントローラ３８に入力される。
【００１６】
４ＷＤコントローラ３８には、車両の四輪駆動を指示するための図示しない、スイッチなどからの信号も入力にし、四輪駆動が指示されているときには、エンジン３２と共にモータ３４が駆動回転し、前輪側と後輪側とで駆動トルクを発生させる。すなわち、四輪駆動時には、４ＷＤコントローラ３８からの指令により、エンジンコントローラ４８を介して、アクセルペダル３７の開度に応じてエンジン３２が出力し、これにより前輪側が駆動され、また、４ＷＤコントローラ３８により電動機３７の界磁電流が制御され、発電機３７の発電量が制御され、この発電電力がモータ３４に供給され、これによりモータ３４が駆動回転し、後輪側も駆動される。なお、後輪側の駆動時にはクラッチ４２が接続し、これにより減速機４１の回転をデファレンシャル機構４３より左右の後輪３３Ａ、３３Ｂに伝達する。
【００１７】
これに対して、四輪駆動が指示されていないときには、４ＷＤコントローラ３８はエンジンコントローラ４８を介してエンジン３２を出力回転させ、前輪側での駆動を行うが、電動機３７の発電を停止し、モータ３４も停止させ、後輪側の駆動を止め、このときクラッチ１２を切ってフリクションを低減させる。
【００１８】
このようにして、この四輪駆動システムでは、必要に応じて、エンジン３２とモータ３４による四輪駆動と、エンジン３２のみによる二輪駆動とを選択的に行うことができるようになっている。
【００１９】
本発明はこのような駆動システムにおいて、図２、図３に示すように、後輪側を駆動するモータと減速機に対するブリーザ構造を有する。
【００２０】
図２において、１は前記モータ３４に相当するモータ、２はモータ１の出力側に連結される前記減速機４１に相当する減速機、３は減速機２の出力を、左右の車輪（例えば後輪）に伝達する、前記デファレンシャル機構４３に相当するデファレンシャル機構であり、これによりモータ１の出力回転が減速機２で減速され、デファレンシャル機構３により左右に車輪に伝達される。ただし、減速機２とデファレンシャル機構３との間に介装されるクラッチ（４２）については、図示していないが、前述のとおり、モータ駆動の必要がないときには、クラッチが切断され、モータ１とデファレンシャル機構３との間の連結が解除される。
【００２１】
図３にも示すように、モータ１と減速機２とは、モータ出力軸１１と減速機入力軸１２とが同軸的に配置され、かつスプライン部１３により互いに一体的に回転するように結合される。モータ出力軸１１はモータハウジング１４の隔壁１４ａを貫通し、貫通部において軸受１５により回転自由に支持される。また、減速機ハウジング１７には減速機入力軸１２が軸受１８ａ、１８ｂを介して、モータ出力軸１１と同軸的に支持され、この減速機入力軸１２の先端には減速ギヤ１９ａが一体的に形成され、図２のデファレンシャル機構３側のギヤ１９ｂと噛み合うようになっている。なお、減速機２とデファレンシャル機構３とは内部で互いに連通している。
【００２２】
モータハウジング１４と減速機ハウジング１７の互いの隔壁１４ａと１７ａとは、互いに向き合わせた状態において、その接合面にシール材を施した状態で、締結ボルト２１により一体的に結合されている。そして、この結合面において、モータハウジング１４と減速機ハウジング１７の隔壁１４ａと１７ａの一部が互いに窪んで形成され、これらにより密閉された空気室２２を画成している。
【００２３】
空気室２２は前記モータ出力軸１１を中心にして環状に形成され、空気室２２には減速機ハウジング１７の隔壁１７ａの上部を貫通する、連通路としての、ブリーザ孔２３によって、減速機ハウジング１７の内部空間２４のうち、とくに潤滑油が存在しない上方の空間部と連通させられる。
【００２４】
また、空気室２２の最も下部には、モータハウジング１４と減速機ハウジング１７との結合面に沿って大気開放穴２５が下方に向けて設けられ、これにより外部と連通状態を維持する。空気室２２はこの大気開放穴２５を除いて密閉状態に形成され、また減速機ハウジング１７の内部空間２４についても、同様に密閉空間として形成されている。
【００２５】
なお、図２の（Ｂ）には、前記ブリーザ孔２３と、大気開放穴２５の位置関係を分かりやすくするため、説明の便宜上、実線で示してある。
【００２６】
以上のように構成され、したがって、減速機ハウジング１７内の潤滑油が温度上昇し、内部空間２４の圧力が上昇したり、あるいは潤滑油温度が下がり、圧力が低下したときには、内部空間２４はブリーザ孔２３、空気室２２、大気開放穴２５により外気と連通しているので、減速機ハウジング１７の内部を常に適正な所定圧力（大気圧）に保持することができる。
【００２７】
また、この場合、ブリーザ孔２３は減速機ハウジング１７の隔壁１７ａの上部に設けられ、内部空間２４のうち、潤滑油が存在しない上方の空間部とのみ接続しているので、車両の走行中に受ける振動などによっては、潤滑油がブリーザ孔２３を通って空気室２２に流れ込むことがなく、したがって大気開放穴２５から潤滑油が外部に漏れ出ることもない。
【００２８】
一方、車両が水たまりを走行するときなど、減速機ハウジング１７の下面が水没したとしても、空気室２２の気圧により、大気開放穴２５から水や泥水などが浸入するのを阻止することができる。つまり、空気室２２は密閉状態であり、これに連通する減速機ハウジング１７の内部空間２４、あるいはモータ内部空間も密閉状態のため、内部の空気圧により、下方の大気開放穴２５が水没しても、水の侵入を阻止できるのである。
【００２９】
また、仮に空気室２２の一部に水が侵入しても、最も下部に大気開放穴２５があいているため、水没状態が解消されれば、溜まった水が落下し、空気室２２に水が残ってしまうことはない。
【００３０】
このように空気室２２を形成することで、減速機ハウジング１７の内部のブリーザ機能を確保し、しかも、ブリーザパイプ、ブリーザホースなどを一切必要としないので、構成が簡略化できるばかりか、部品点数の削減による、軽量化、コストダウン、あるいは故障などの不具合の発生箇所の削減が可能となるなどの効果も生じる。
【００３１】
ただし、空気室２２と減速機ハウジング１７の内部空間２４と相互に連通させるのに、隔壁１７ａにブリーザ孔２３を設ける代わりに、互いの連通路として、空気室２２と減速機ハウジング１７の内部空間２４の上方とを接続するパイプ、チューブなどを設けることもできる。この場合、パイプ、チューブなどの一部が外部に露出したとしても、その位置については、従来のブリーザパイプのように制約を受けないため、すなわち、水などが侵入することのない状態で、かつ外部との連通を確保するという必要性がないため、設置の自由度も高く、取付が難しくなることもない。
【００３２】
本発明は上記した実施形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載した技術的思想の範囲内で、当業者がなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の全体構成を示すシステムズである。
【図２】第１実施形態のモータ、減速機を示すもので、（Ａ）と（Ｂ）は、断面図と側面図である。
【図３】モータと減速機の結合部位の図２とは異なる断面の拡大断面図である。
【符号の説明】
１  モータ
２  減速機
３  デファレンシャル機構
１１  モータ出力軸
１２  減速機入力軸
１４  モータハウジング
１７  減速機ハウジング
２２  空気室
２３  ブリーザ孔
２４  内部空間
２５  大気開放穴
【図１】
2004316766.tif 000003
【図２】
2004316766.tif 000004
【図３】
2004316766.tif 000005