(57)【要約】【課題】エンジン回転数の吹き上がることと、駆動トルクが大きくなることを防止する。【解決手段】ＳＯＣ演算部２１で演算したＳＯＣにより発電量を決定し、その発電量と現在のモータ回転数とを発電分エンジントルク演算部２２に供給し、発電量を現在のモータ回転数よりトルクに換算する。発電分エンジントルクと走行分エンジントルク演算部２３で求められた走行分エンジントルクを加算し、エンジントルク指令値演算部２５に与えてトルク等をエンジン１に指令する。発電分エンジントルクとモータ推定回転数によるトルク補正演算部２６でスロットル開度補正トルク及び補正後発電分エンジントルクを演算し、エンジントルクからスロットル開度補正トルクを減算して余剰トルク分を減じる。また発電分エンジントルクに回転数制御分を考慮した補正後発電分エンジントルクの補正値を得て発電分エンジントルクとする。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータとを備えたハイブリッド車両において、
バッテリの充電状態に応じて設定される発電トルクと、
操作者の要求により設定される車両を駆動する駆動トルクと、
前記発電トルクと前記駆動トルクとを加算した加算トルクをエンジンが出力するようにエンジンを制御するエンジン制御手段と、
モータが発電可能な発電可能トルクを演算する発電可能トルク演算手段と、
を備え、
前記エンジン制御手段は、前記発電トルクが前記発電可能トルクよりも大きい場合には、前記発電トルクから発電可能トルクを減じた余剰トルクに対応する補正トルクを、前記加算トルクから減じて前記エンジンへ出力することを特徴とするハイブリッド車両制御装置。
【請求項２】
前記発電可能トルク演算手段は、前回のモータ回転数と今回のモータ回転数との偏差から推定した次回のモータ回転数に基づいて、前記発電可能トルクを演算することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両制御装置。
【請求項３】
前記発電可能トルク演算手段は、モータの回転数から決定される発電可能トルクから、モータの回転数制御を行なうためのトルク分を減じたトルクを発電可能トルクとして演算することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両制御装置。
【請求項４】
前記エンジン制御手段は、前記余剰トルクが大きくなるに従って前記補正トルクを大きくしたことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両制御装置。
【請求項５】
前記モータの回転数制御を行なうトルク分は、前記偏差が大きい場合、比率を大きくしたことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンとモータとを備えたハイブリッド車両制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のエンジンとモータとを備えたハイブリッド車両において、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）が所定値以下である場合には、エンジンでモータを発電機として動作させることで発電を行い、この発電電力によってバッテリを充電するようにしている。この際には、ドライバーにより操作されたアクセル操作量に対応する車両を駆動するためのトルクと、モータを発電するためのトルクとを加算したトルクをエンジンが出力している。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−１１５９０８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、従来のハイブリッド車両においては、バッテリの充電時には、モータを発電させるための発電トルク分と、車両を走行させるための駆動トルク分とを加算したトルクをエンジンが出力するようにしていた。
【０００５】
しかし、モータは一定回転数以上になると、発電できるトルクが減少する出力特性であるので、一定回転数を超えてエンジン（＝モータ）が回転している場合には、エンジンが出力する発電トルク分をモータで全て吸収することができない。
【０００６】
このため、その吸収できなかった発電トルク分が駆動トルク分に加算されてしまい、エンジン回転数が吹き上がると共に駆動力が大きくなり、乗員に違和感を与える可能性があった。
【０００７】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたもので、モータが吸収可能な加算トルクにエンジントルクを制限することで、エンジン回転数の吹き上がりを防止するとともに、車両の駆動トルクが大きくなることを防止することで、乗員に違和感を与えないようにしたことを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、エンジンとモータとを備えたハイブリッド車両であって、
エンジンは、発電トルクと駆動トルクとを加算して得た加算トルクを出力するようにエンジン制御手段で制御し、
モータは発電可能なトルクを演算手段で演算し、
前記エンジン制御手段は、発電トルクから発電可能トルクを減じて得た余剰トルクに対応する補正トルクを、前記加算トルクから減算してエンジンへ出力するようにしたことにある。
【０００９】
【発明の効果】
本発明によれば、モータが吸収可能な加算トルクに制限するので、エンジン回転数が吹き上がることがないと共に、駆動トルクが大きくなることなく、乗員に違和感を与えることがない。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明に係るハイブリッド車両制御装置の概略構成を示すシステム構成図である。このハイブリッド車両は、エンジン１と連結するモータ／ジェネレータ（以下モータと称す）２を有する。モータ２は、３相交流モータが用いられ、このモータ２はインバータ４を介してバッテリ５との間で充放電が行なわれる。
【００１１】
車両の駆動力をモータ２で補助する場合や、エンジン１を始動する場合には、モータ２にバッテリ５に充電された直流電力を供給することで、モータ２が力行する。またモータ２は、エンジン１により回転されることで電力を発電し、この電力をバッテリ５へと充電する。
【００１２】
８はモータ２の回転数を検出するレゾルバであり、レゾルバ８で検出したモータ２の回転数は、コントローラ３へと入力される。なお、本実施の形態においては、エンジン１の回転数と、モータ２の回転数とが同一の回転数となるため、このレゾルバ８によって検出したモータ回転数は、エンジン回転数と同一の回転数となる。
【００１３】
バッテリ５には、バッテリ５を流れる充放電電流（以下、バッテリ電流という）を検出する電流センサ６と、バッテリ５の端子間電圧（以下、バッテリ電圧という）を検出する電圧センサ７とが設けられている。これらの電流センサ６により検出したバッテリ電流、電圧センサ７により検出したバッテリ電圧は、コントローラ３に出力され、コントローラ３では、このバッテリ電流、バッテリ電圧を用いて、バッテリ５の充電状態ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）を演算する。
【００１４】
またコントローラ３には、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１０が接続され、アクセル開度センサ１０で検出したアクセル開度が入力される。
【００１５】
コントローラ３は、レゾルバ８で検出したモータ回転数、アクセル開度センサ１０で検出したアクセル開度、演算したバッテリＳＯＣ等を用いて、エンジン１のトルクを演算し、このエンジントルクに基づいてスロットル開度を演算し、このスロットル開度に基づいて、スロットルバルブ９を制御する。
【００１６】
なおコントローラ３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等から構成されている。
【００１７】
また、図示しない各アクチュエータへの指令値もこのコントローラ３により演算される。なお、それぞれのアクチュエータ毎にコントローラを持ち、各アクチュエータへの指令値を演算しても良い。エンジン１とモータ２の出力は、伝達機構部１１を介して車軸１２に伝達される。
【００１８】
上記実施の形態では、エンジン１とモータ２とが同一軸上に配置されるシステムを挙げたが、エンジン１とモータ２とがクランク・プーリーとベルトを介して連動されるシステムでも良く、要は、エンジン１がモータ２を発電させるシステムであれば良い。
【００１９】
図２はコントローラで演算される制御機能を示したブロック構成図である。
【００２０】
図２において、ＳＯＣ算出部２１は、電流センサ６で検出されるバッテリ電流と、電圧センサ７で検出されるバッテリ電圧とを用いて、バッテリ５の充電状態ＳＯＣを演算する。このＳＯＣの演算は、電流センサ６で検出されるバッテリ電流を累積積算して演算する方法や、バッテリ電圧とバッテリ電流とを回帰演算して無負荷時のバッテリ電圧を演算し、このバッテリ電圧とＳＯＣとの相関関係から演算するなどの方法がある。
【００２１】
ＳＯＣ演算部２１で演算されたバッテリ５のＳＯＣは、必要発電量演算部２９へと出力され、必要発電量演算部２９ではＳＯＣ演算部２１から出力されたバッテリＳＯＣを、図３に示すマップに照らし合わせることで、必要発電量ｔｐｗ１を演算し、この必要発電量ｔｐｗ１を発電分エンジントルク演算部２２へと出力する。
【００２２】
図３に示すように、この必要発電量ｔｐｗ１は、バッテリＳＯＣが６０％以下では一定の発電量（例えば２０［ｋｗ］）となるように設定され、ＳＯＣが６０％を超えると、必要発電量ｔｐｗ１が徐々に小さくなるように設定され、ＳＯＣが１００％では必要発電量が０［ｋｗ］となるように設定されることで、バッテリ５の充電量を一定の範囲に保つようにしている。
【００２３】
なお、図３に示すＳＯＣと必要発電量ｔｐｗ１との相関関係は、コントローラ３に予め記憶させておく。
【００２４】
発電分エンジントルク演算部２２は、必要発電量演算部２９から出力された必要発電量ｔｐｗ１とレゾルバ８で検出したモータ２の回転数とに基づいて、発電分エンジントルクｔｐｗを演算し、この発電分エンジントルクｔｐｗを加算部２４およびトルク補正演算部２６へと出力する。
【００２５】
なお、発電分エンジントルク演算部２２で演算する発電分エンジントルクｔｐｗを、モータ２のモータ発電可能トルクｔｇｎで吸収できない場合には、モータ２の回転数制御を行なう余裕代を残すために、後述のトルク補正演算部２６から出力される補正後発電分エンジントルクｔｐｗ’が発電分エンジントルクｔｐｗとして用いられ、加算部２４へと出力される。なお、詳細は後述する。
【００２６】
走行用エンジントルク演算部２３は、アクセル開度センサ１０で検出されたエンジン１のアクセル開度に基づいて、走行分エンジントルクｔｅｒｎを演算し、加算部２４へ出力する。
【００２７】
加算部２４は、発電分エンジントルク演算部２２から出力された発電分エンジントルクｔｐｗと、走行分エンジントルク演算部２３から出力された走行分エンジントルクｔｅｒｎとを加算したエンジントルクｔｅｎｇ（＝ｔｐｗ＋ｔｅｒｎ）を、エンジントルク指令値演算部２５へと出力する。
【００２８】
エンジントルク指令値演算部２５では、加算部２４から出力されたエンジントルクｔｅｎｇと、レゾルバ８で検出されたモータ２の回転数とに基づいて、エンジン１の点火時期や燃料噴射量などの指令値を決定し、エンジン１を制御する。またエンジントルク指令値演算部２５は、加算部２４から入力されたエンジントルクｔｅｎｇを減算部２７へと出力する。
【００２９】
トルク補正演算部２６は、発電分エンジントルク演算部２２から発電分エンジントルクｔｐｗが入力されると共に、レゾルバ８で検出されたモータ２の回転数が入力される。このトルク補正演算部２６は、入力したモータ回転数に所定の処理を施すことで、一定時間後のモータ回転数を推定する。
【００３０】
この推定されたモータ回転数に応じて演算されるモータ発電可能トルクｔｇｎと、発電分エンジントルク演算部２２から入力された発電分エンジントルクｔｐｗとに基づいて、モータ発電可能トルクｔｇｎが発電分エンジントルクより小さい場合には、スロットル開度補正トルクｔｓｒｈを演算し、このスロットル開度補正トルクｔｓｒｈを減算部７へと出力する。
【００３１】
また、このトルク補正演算部２６は、モータ発電可能トルクｔｇｎが発電分エンジントルクｔｐｗよりも小さい場合には、モータ２の回転数制御を行なう余裕代を確保するために、補正後発電分エンジントルクｔｐｗ’を演算し、この補正後発電分エンジントルクｔｐｗ’を発電分エンジントルク演算部２２へと出力する。なお、このトルク補正演算部２６で行なう演算の詳細については、後述する。
【００３２】
減算部２７は、エンジントルク指令値演算部２５から出力されたエンジントルクｔｅｎｇから、トルク補正演算部２６から出力されたスロットル開度補正トルクｔｓｒｈを減算した補正後エンジントルクｔｅｎｇ’をスロットル開度演算部２８へと出力する。
【００３３】
スロットル開度演算部２８は、減算部２７から出力された補正後エンジントルクｔｅｎｇ’をスロットル開度指令値へと変換し、スロットルバルブ９の開度を制御する。
【００３４】
この図２のブロック図の動作を纏めると、バッテリ電圧とバッテリ電流によりバッテリ５のＳＯＣを演算し、このＳＯＣに応じた必要発電量ｔｐｗ１を演算し、この必要発電量ｔｐｗ１を得るための、発電分エンジントルクｔｐｗを演算する。一方、アクセル開度に応じた走行分エンジントルクｔｅｒｎを演算する。
【００３５】
これらの発電分エンジントルクｔｐｗと、走行分エンジントルクｔｅｒｎとを加算したエンジントルクｔｅｎｇを得るためのスロットル開度指令値をスロットル開度演算部２８で演算し、スロットルバルブ９の開度を制御する。
【００３６】
このように、車両を駆動するための走行分エンジントルクｔｅｒｎと、バッテリ５を充電するためにモータ２を発電させる発電分エンジントルクｔｐｗとが加算されたエンジントルクｔｅｎｇを、エンジン１が出力する。
【００３７】
一方、モータ発電可能トルクｔｇｎが発電分エンジントルクｔｐｗよりも小さい場合には、バッテリ５を充電するために必要となる発電分エンジントルクｔｐｗをモータ２が吸収（発電）できなくなり、車両の駆動力が大きくなってしまうので、この余剰分を補正する。
【００３８】
すなわち、モータ２の発電分エンジントルクｔｐｗとモータ発電可能トルクｔｇｎとの差異に応じた余剰分トルクｔｏｖｅｒに対応するスロットル開度補正トルクｔｅｒｈを、エンジントルクｔｅｎｇから減ずることで、補正後エンジントルクｔｅｎｇ’を演算し、この補正後エンジントルクｔｅｎｇ’を得るためのスロットル開度指令値をスロットル開度演算部２８で演算し、スロットルバルブ９の開度を制御する。
【００３９】
また、モータ発電可能トルクｔｇｎが発電分エンジントルクｔｐｗよりも小さい場合には、、モータ２の回転数制御を行なう余裕代を確保するために、補正後発電分エンジントルクｔｐｗ’を演算し、この補正後発電分エンジントルクｔｐｗ’を発電分エンジントルク演算部２２へと出力し、この補正後発電分エンジントルクｔｐｗ’を発電分エンジントルクｔｐｗとして用いる。
【００４０】
図４は、コントローラ３で行なわれる制御プログラムを示したフローチャートであり、以下このフローチャートを用いて、制御プログラムを説明する。
【００４１】
図４に示すフローチャートは、図示しないイグニッションスイッチがオンとなると、処理を開始する。
【００４２】
まずステップＳ１では、電流センサ６で検出されるバッテリ電流と、電圧センサ７で検出されるバッテリ電圧とに基づいて、図２に示すＳＯＣ演算部２１でバッテリＳＯＣを演算し、この演算されたバッテリＳＯＣを必要発電量演算部２９で図３に示すマップに照らし合わせることで、必要発電量ｔｐｗ１を読み出し、発電分エンジントルク演算部２２では、必要発電量演算部２９で読み出した必要発電量ｔｐｗ１とレゾルバ８で検出されるモータ２の回転数に基づいて、発電分エンジントルクｔｐｗを演算する。
【００４３】
なお、後述のステップＳ８で補正後発電分エンジントルクｔｐｗ’が演算されている場合には、この補正後発電分エンジントルクｔｐｗ’が、発電分エンジントルクｔｐｗとして用いられる。またアクセル開度センサ１０で検出されたエンジン１のアクセル開度に基づいて、走行分エンジントルクｔｅｒｎを演算する。次いで、この発電分エンジントルクｔｐｗと走行分エンジントルクｔｅｒｎとを加算することで、エンジントルクｔｅｎｇを演算する。
【００４４】
次にステップＳ２では、トルク補正演算部２６において、次回の演算周期におけるモータ回転数の推定を行なう。これは、エンジンのスロットルの応答遅れを考慮し、前回の演算周期におけるモータ回転数ｇｎ−１と今回の演算周期におけるモータ回転数ｇｎとの偏差から、次回の演算周期におけるモータ回転数を推定し、この推定したモータ回転数を今回のモータ回転数として用いて制御を行なうことで、スロットルの応答遅れの影響を極力低減するようにしている。
【００４５】
詳しくは、図５に示すように、現在の演算周期ｔにおけるモータ回転数がｇｎであり、前回の演算周期ｔ−１におけるモータ回転数がｇｎ−１であるとすると、次回の演算周期ｔ＋１におけるモータ回転数ｇｎ＋１は、ｇｎ＋（ｇｎ−ｇｎ−１）であると考えられ、この次回の演算周期ｔ＋１におけるモータ回転数ｇｎ＋１を用いる。このように、次回の演算周期におけるモータ回転数ｇｎ＋１を演算に用いることで、スロットルの応答の遅れを考慮した先読みの制御、すなわちフィードフォワード的な制御を行なう。
【００４６】
次いでステップＳ３において、ステップＳ２で演算したモータ回転数ｇｎ＋１を図６に示すマップに照らし合わせることで、モータ回転数に応じたモータ発電可能トルクｔｇｎを読み出す。モータ発電可能トルクｔｇｎは、図６に示すように、回転数が低い領域では、一定回転数までは最大の発電可能トルクｔｇｎを出力することができるが、回転数が一定回転数を超えると、その発電可能トルクｔｇｎが徐々に低下する特性を有している。
【００４７】
次いでステップＳ４で、ステップＳ１で演算した発電分エンジントルクｔｐｗとステップＳ３で読み出したモータ発電可能トルクｔｇｎとを比較し、発電分エンジントルクｔｐｗがモータ発電可能トルクｔｇｎ以下であれば、バッテリ５を充電するために必要とされる発電分エンジントルクｔｐｗをモータ２で吸収可能（発電可能）であると判断し、スタートヘと戻る。一方、ステップＳ４で、発電分エンジントルクｔｐｗがモータ発電可能トルクｔｇｎよりも大きい場合には、バッテリ５を充電するため必要とされる発電分エンジントルクｔｐｗをモータ２で吸収（発電）できずに、エンジン１の回転数上昇が発生してしまうので、これを避けるために、エンジン１が出力する発電分エンジントルクｔｐｗを補正するための処理を行なうために、ステップＳ５へ進む。
【００４８】
ステップＳ５では、発電分エンジントルクｔｐｗのうち、モータ２で吸収することのできない余剰トルクｔｏｖｅｒを演算する。図６に示すように、ステップＳ１で演算された発電分エンジントルクｔｐｗから、ステップＳ３で演算されたモータ発電可能トルクｔｇｎを減算することで、余剰トルクｔｏｖｅｒを演算する。
【００４９】
次いで、ステップＳ６では、ステップＳ５で得られた余剰トルクｔｏｖｅｒを図７に示すマップに照らし合わせることで、余剰トルクｔｏｖｅｒに対応するスロットル開度補正トルクｔｓｒｈを読み出す。この図７に示すマップは、余剰トルクｔｏｖｅｒが多くなるに従って、二次関数的にスロットル開度補正トルクｔｓｒｈが大きくなるように設定されている。次いで、ステップＳ１で演算したエンジントルクｔｅｎｇからスロットル開度補正トルクｔｓｒｈを減算することで、補正後エンジントルクｔｅｎｇ’を演算し、この補正後エンジントルクｔｅｎｇ’に応じたスロットル開度を演算し、このスロットル開度となるように、スロットルバルブ９の開度を制御する。
【００５０】
次にステップＳ７では、エンジン１への流入空気量の変動や失火（ミスファイア）等が生じて、エンジン１の回転数変動が生じる場合に、回転数の変動を抑えるために、モータ１に回転数制御を行なうことのできる余力を残しておく。これは、ステップＳ３で演算されるモータ２のモータ発電可能トルクｔｇｎを全て発電分エンジントルクｔｐｗとするのではなく、モータ発電可能トルクｔｇｎに所定の回転数制御分係数ｔｇｐを乗じることで、発電分エンジントルクｔｐｗを補正（少なく）する。
【００５１】
これは、図８に示すように、横軸にステップＳ２で演算された次回の演算周期の推定回転数ｇｎ＋１から今回の演算周期の回転数ｇｎを減じた回転数の差異が設定され、縦軸に回転数制御分係数ｔｇｐが設定されていて、回転数差が大きくなるに従って、徐々に回転数制御係数ｔｇｐが大きくなるように設定されている。このように、ステップＳ２で演算した回転数差に基づいて、図８に示すマップを参照して、回転数制御分係数ｔｇｐを読み出す。
【００５２】
次いで、ステップＳ３で演算したモータ発電可能トルクｔｇｎに、回転数制御分係数ｔｇｐを乗じることで、回転数制御分トルクｔｙｇｎを演算する。
【００５３】
次いで、ステップＳ８では、補正後発電分エンジントルクｔｐｗ’を演算する。ステップＳ７で演算した回転数制御分トルクｔｙｇｎをモータ発電可能トルクｔｇｎから減じることで、補正後発電分エンジントルクｔｐｗ’を演算する。この演算された補正後発電分エンジントルクｔｐｗ’を新たな発電分エンジントルクｔｐｗとすることで、回転数制御を行なう余裕代を持った発電分エンジントルクｔｐｗを発電するように、エンジン１が制御される。
【００５４】
すなわち、図９に示すように、モータ発電可能トルクｔｇｎを、回転数制御分トルクｔｙｇｎと補正後発電分エンジントルクｔｐｗ’とに分解し、モータ発電可能トルクｔｇｎを全て発電分エンジントルクｔｐｗに使用するのではなく、回転数制御分トルクｔｙｇｎを減じた補正後発電分エンジントルクｔｐｗ’を発電分エンジントルクｔｐｗとして用いる。ステップＳ８にて、補正後発電分エンジントルクｔｐｗ’を演算したら、ステップＳ１へ戻る。
【００５５】
以上説明したように本実施の形態においては、アクセル開度センサ１０により検出されたアクセル開度に基づいて走行分エンジントルクｔｅｒｎを演算し、バッテリ５のＳＯＣに基づいて発電分エンジントルクｔｐｗを演算し、この走行分エンジントルクｔｅｒｎと発電分エンジントルクｔｐｗとを加算したエンジントルクｔｅｎｇエンジン１へと出力するものであって、発電分エンジントルクｔｐｗが、モータ２が発電可能なモータ発電可能トルクｔｇｎよりも大きい場合には、その余剰トルクｔｏｖｅｒに対応するスロットル開度補正トルクｔｓｒｈを、エンジントルクｔｅｎｇから減じた補正後エンジントルクｔｅｎｇ’となるようにエンジン１を制御するようにしたので、エンジン１が出力する発電分エンジントルクｔｐｗを、モータ２で吸収（発電）することができ、エンジン回転数の吹き上がり及び車両の駆動トルクが増えることに起因する乗員への違和感を防止することができる。
【００５６】
また本実施の形態においては、モータ２のモータ発電可能トルクｔｇｎを、前回の演算周期でのモータ回転数と、今回の演算周期でのモータ回転数とから推定される次回の演算周期でのモータ回転数に基づいて、演算するようにしたので、エンジン１のスロットルの応答の遅れを考慮した制御を行なうことができ、エンジン１の吹き上がりを更に防止することができる。
【００５７】
また本実施の形態においては、モータ２のモータの発電可能トルクｔｇｎを全て発電分エンジントルクｔｐｗとはせずに、モータ発電可能トルクｔｇｎから回転数制御を行なうための回転数制御分トルクｔｙｇｎを減じた値を、発電分エンジントルクｔｐｗとするようにしたので、回転数変動が生じた場合に、この回転数制御分トルクｔｙｇｎを用いて、回転数制御を行なうことで、回転数変動を抑制することができる。
【００５８】
また本実施の形態においては、発電分エンジントルクｔｐｗからモータ２のモータ発電可能トルクｔｇｎを減じた余剰分トルクｔｏｖｅｒが大きくなるに従って、スロットル開度補正トルクｔｓｒｈを大きくするようにしたので、余剰トルクｔｏｖｅｒが大きい場合には、早めにスロットルバルブ９を閉じることができる。
【００５９】
また本実施の形態においては、前回の演算周期でのモータ回転数と今回の演算周期でのモータ回転数との差が大きい場合には、回転数制御に用いる回転数制御分トルクｔｙｇｎの比率が大きくなるようにしたので、回転数変動が生じた場合に、回転数変動に対応することができる。
【００６０】
なお、特許請求の範囲の構成要件と、本実施の形態構成との対応関係は以下の通りである。
【００６１】
エンジン１がエンジンを、モータ２がモータを、コントローラ３がエンジン制御手段及び発電可能トルク演算手段を構成する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両制御装置の概略構成を示すシステム構成図。
【図２】コントローラの制御機能を示すブロック構成図。
【図３】充電状態ＳＯＣに対する必要発電量を示す特性図。
【図４】コントローラで行なう制御プログラムを示したフローチャート。
【図５】時間に対するモータ回転数の推移を示す特性図。
【図６】モータ回転数とモータ発電可能トルク、発電分エンジントルク、余剰トルクとの関係を示す図。
【図７】余剰トルクとスロットル開度補正トルクとの関係を示す図。
【図８】モータ回転数の偏差と回転数制御分係数との関係を示す図。
【図９】モータ発電可能トルクを発電分エンジントルクとして用いるときの説明図。
【符号の説明】
１…エンジン
２…モータ／ジェネレータ
３…コントローラ
４…インバータ
５…二次電池（バッテリ）
６…電流センサ
７…電圧センサ
８…回転数センサ（レゾルバ）
９…スロットルバルブ
１０…アクセル開度センサ
【図１】
2004316502.tif 000003
【図２】
2004316502.tif 000004
【図３】
2004316502.tif 000005
【図４】
2004316502.tif 000006
【図５】
2004316502.tif 000007
【図６】
2004316502.tif 000008
【図７】
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【図８】
2004316502.tif 000010
【図９】
2004316502.tif 000011