(57)【要約】【課題】可変動弁系等の運転状態可変システムの状態切替を好適に行い、ひいては内燃機関の運転状態を良好に保持すること。【解決手段】吸気バルブ２１には可変動弁機構２５が設けられており、この可変動弁機構２５によりバルブリフトの切替が行われる。ＥＣＵ４０は、エンジン運転領域に対応させてバルブリフトの切替特性を規定しておき該切替特性に基づいてバルブリフトの切替を行う。また、ＥＣＵ４０は、バルブリフトの切替時に発生するエンジン１０のパラメータ変動量を算出し、該算出したパラメータ変動量が所定の判定値を超えた場合にバルブリフトの切替特性に対して補正を加える。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも異なる２状態で切替可能とされて内燃機関の運転状態を変化させる運転状態可変システムを具備する内燃機関に適用され、その都度の機関運転領域に応じて前記運転状態可変システムの状態を切り替えるようにした内燃機関の制御装置において、
内燃機関の運転領域に対応させて状態切替特性を規定しておき該状態切替特性に基づいて前記運転状態可変システムの状態切替を行う切替制御手段と、
前記運転状態可変システムの状態切替時にその切替に伴い発生する内燃機関のパラメータ変動量を算出するパラメータ変動量算出手段と、
該算出したパラメータ変動量が所定の判定値を超えた場合に前記状態切替特性に対して補正を加える特性補正手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記特性補正手段は、前記状態切替特性の補正量を算出してその補正量データをバックアップメモリに記憶保持すると共に、以後の補正量算出の都度バックアップメモリの補正量データを更新することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記状態切替特性は、前記運転状態可変システムの状態切替時に内燃機関の挙動変化が生じないものとして予め規定されていることを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記パラメータ変動量算出手段は、運転状態可変システムの状態切替時にその前後の差分からパラメータ変動量を算出することを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記パラメータ変動量算出手段は、混合気の空燃比の変動量、又は燃焼室内に充填される混合気の充填効率の変動量の少なくとも何れかをパラメータ変動量とすることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記運転状態可変システムは、段階的に状態切替される有段可変システムであって、運転状態可変システムの状態が段階的に切り替えられた時、前記パラメータ変動量算出手段によるパラメータ変動量の算出並びに前記特性補正手段による特性補正を実施することを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記運転状態可変システムは、リニアに状態切替されるリニア可変システムであって、運転状態可変システムの状態が一時に所定幅を超えて切り替えられた時、前記パラメータ変動量算出手段によるパラメータ変動量の算出並びに前記特性補正手段による特性補正を実施することを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記運転状態可変システムは、吸気バルブ又は排気バルブの少なくとも何れかの開閉動作条件を可変として燃焼室内への吸入空気の充填効率を制御する可変動弁機構を有するものであることを特徴とする請求項１乃至７の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項９】
前記運転状態可変システムは、燃焼室への空気の吸入形態を可変とする可変吸気システムであることを特徴とする請求項１乃至７の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１０】
前記運転状態可変システムは、内燃機関のピストン上死点又は下死点における燃焼室内の容積を可変として圧縮比を適宜変更する可変圧縮比システムであることを特徴とする請求項１乃至７の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両に搭載される内燃機関においては、吸気バルブ又は排気バルブのリフト量や開閉時期等のバルブ開閉動作条件を可変とする可変動弁システムを設け、アクセル開度や機関回転数等に応じて前記バルブ開閉動作条件を可変に制御するようにしたものがある。具体的には、例えばカムリフト量が比較的小さい低速用カムとカムリフト量が比較的大きい高速用カムとをカムシャフトに設け、これら低速用カムと高速用カムとを選択的に用いて吸気バルブ又は排気バルブを開閉リフトさせる。この場合、機関運転領域について低速用カムの作動領域と高速用カムの作動領域とが予め設定されており、その都度のアクセル開度や機関回転数等に応じて、該当するカムが適宜切り替えられて使用されるようになっていた。
【０００３】
特許文献１（特許第２８２７７６８号公報）では、燃費バルブ作動態様と出力バルブ作動態様とが運転領域に応じて切り替えられる構成にあって、出力バルブ作動態様から燃費バルブ作動態様への切替は、切替後も同一出力トルクを発生するスロットル開度になったときに実施すると共に、その逆の燃費バルブ作動態様から出力バルブ作動態様への切替は、スロットル開度の減少を含むトルクダウン補正を伴って実施するようにしている。これにより、バルブ作動態様の切替時におけるトルク段差の抑制効果を得るようにしている。
【０００４】
【特許文献１】
特許第２８２７７６８号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、可変動弁システムや吸気系の各種構成にあっては、機差バラツキや経時変化により充填効率などが大きく変化する。前記特許文献１の技術では、機差バラツキや経時変化による影響を考慮していないため、予期せぬ制御誤差が生じてしまい、所望とする効果が得られないことが考えられる。すなわち、予期せぬトルク段差や空燃比変動が生じるため、それに伴うドライバビリティの悪化や排気エミッションの悪化が懸念される。
【０００６】
本発明は前記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、可変動弁系等の運転状態可変システムの状態切替を好適に行い、ひいては内燃機関の運転状態を良好に保持することができる内燃機関の制御装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の内燃機関の制御装置では、前提として少なくとも異なる２状態で切替可能とされて内燃機関の運転状態を変化させる運転状態可変システムを具備する内燃機関に適用され、その都度の機関運転領域に応じて前記運転状態可変システムの状態が切り替えられる。運転状態可変システムとして具体的には、
・吸気バルブ又は排気バルブの少なくとも何れかの開閉動作条件（例えば、バルブリフト量及び作用角）を可変として燃焼室内への吸入空気の充填効率を制御する可変動弁機構を有するもの（請求項８）、
・燃焼室への空気の吸入形態を可変とする可変吸気システム（請求項９）、
・内燃機関のピストン上死点又は下死点における燃焼室内の容積を可変として圧縮比を適宜変更する可変圧縮比システム（請求項１０）、
などが考えられるが、他にも内燃機関の運転状態変化を伴うものであれば適用可能である。なお、可変吸気システムとして、吸気管長を変化させる可変吸気管長システムや、吸気通路の形状を変化させることで燃焼室内への吸入空気にタンブル流又はスワール流を発生させる吸気流動発生システムがある。
【０００８】
そして特に、請求項１に記載の発明では、内燃機関の運転領域に対応させて状態切替特性を規定しておき該状態切替特性に基づいて前記運転状態可変システムの状態切替を行う切替制御手段と、前記運転状態可変システムの状態切替時にその切替に伴い発生する内燃機関のパラメータ変動量を算出するパラメータ変動量算出手段と、該算出したパラメータ変動量が所定の判定値を超えた場合に前記状態切替特性に対して補正を加える特性補正手段と、を備える。
【０００９】
要するに、運転状態可変システムは予め規定した状態切替特性に基づいて切替が制御されるが、その切替に伴い内燃機関の挙動が変動し、予期せぬトルク段差や空燃比変動が生じることがある。その一要因として機差バラツキや経時変化が考えられる。これに対し請求項１によれば、運転状態可変システムの状態切替時に発生する内燃機関のパラメータ変動量がその都度算出され、そのパラメータ変動量が所定の判定値を超えた場合に状態切替特性が補正される。従って、機差バラツキや経時変化があってもそれに起因する制御誤差が解消され、内燃機関の挙動を安定させることができる。故に、トルク段差によるドライバビリティの悪化や、空燃比変動に伴う排気エミッションの悪化を防止することが可能となる。以上により、運転状態可変システムの状態切替を好適に行い、ひいては内燃機関の運転状態を良好に保持することができるようになる。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、前記特性補正手段は、前記状態切替特性の補正量を算出してその補正量データをバックアップメモリに記憶保持すると共に、以後の補正量算出の都度バックアップメモリの補正量データを更新する。これにより、補正量データの更新後は、状態切替特性を適正化することができ、運転状態可変システムの最適なる切替制御を継続的に実施することができる。
【００１１】
請求項３に記載したように、前記状態切替特性は、前記運転状態可変システムの状態切替時に内燃機関の挙動変化が生じないものとして予め規定されていると良い。これにより、機差バラツキや経時変化が生じおらず、状態切替特性に対する補正が実施されていない場合にあっても、トルク段差によるドライバビリティの悪化や、空燃比変動に伴う排気エミッションの悪化が防止できる。
【００１２】
請求項４に記載の発明では、前記パラメータ変動量算出手段は、運転状態可変システムの状態切替時にその前後の差分からパラメータ変動量を算出する。これにより、予期せぬ内燃機関の挙動変化を逐次求めることができる。
【００１３】
内燃機関の挙動変化は、混合気の空燃比変動や燃焼室内に充填される混合気の充填効率変動に現れるため、請求項５に記載したように、混合気の空燃比の変動量、又は燃焼室内に充填される混合気の充填効率の変動量の少なくとも何れかをパラメータ変動量とすると良い。
【００１４】
また、運転状態可変システムとして、段階的に状態切替される有段可変システムと、リニア（連続的）に状態切替されるリニア可変システムとがあり、これら何れにも本発明が適用できる。有段可変システムの適用の場合には、請求項６に記載したように、運転状態可変システムの状態が段階的に切り替えられた時に、前記パラメータ変動量算出手段によるパラメータ変動量の算出並びに前記特性補正手段による特性補正を実施すると良い。また、リニア可変システムの適用の場合には、請求項７に記載したように、運転状態可変システムの状態が一時に所定幅を超えて切り替えられた時に、前記パラメータ変動量算出手段によるパラメータ変動量の算出並びに前記特性補正手段による特性補正を実施すると良い。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態は、内燃機関である車載多気筒ガソリンエンジンを対象にエンジン制御システムを構築するものとしており、当該制御システムにおいては電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）を中枢として燃料噴射量の制御や点火時期の制御等を実施することとしている。また本実施の形態では、運転状態可変システムとして、吸気バルブ又は排気バルブの少なくとも何れかの開閉動作条件を可変する可変動弁機構を採用し、この可変動弁機構により燃焼室内への吸入空気の充填効率を制御することとしている。先ずは、図１を用いてエンジン制御システムの全体概略構成図を説明する。
【００１６】
図１に示すエンジン１０において、吸気管１１の最上流部にはエアクリーナ１２が設けられ、このエアクリーナ１２の下流側には吸入空気量を検出するためのエアフローメータ１３が設けられている。エアフローメータ１３の下流側には、ＤＣモータ等のアクチュエータによって開度調節されるスロットルバルブ１４と、スロットル開度を検出するためのスロットル開度センサ１５とが設けられている。スロットルバルブ１４の下流側にはサージタンク１６が設けられ、このサージタンク１６には吸気管圧力を検出するための吸気管圧力センサ１７が設けられている。また、サージタンク１６には、エンジン１０の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１８が接続されており、吸気マニホールド１８において各気筒の吸気ポート近傍には燃料を噴射供給する電磁駆動式の燃料噴射弁１９が取り付けられている。
【００１７】
エンジン１０の吸気ポート及び排気ポートにはそれぞれ吸気バルブ２１及び排気バルブ２２が設けられており、吸気バルブ２１の開動作により空気と燃料との混合気が燃焼室２３内に導入され、排気バルブ２２の開動作により燃焼後の排ガスが排気管２４に排出される。吸気バルブ２１及び排気バルブ２２にはそれぞれ可変動弁機構２５，２６が設けられている。これら可変動弁機構２５，２６は、各バルブ２１，２２のリフト量や開弁時期（作用角）等のバルブ開閉動作条件を段階的に可変とすることができる構造を有し、その都度のアクセル開度やエンジン運転状態等に応じてバルブ開閉動作条件が適宜調整されるようになっている。可変動弁機構２５，２６の詳細な構成例については後述する。
【００１８】
エンジン１１のシリンダヘッドには各気筒毎に点火プラグ２７が取り付けられており、点火プラグ２７には、点火コイル等よりなる点火装置２８を通じて、所望とする点火時期において高電圧が印加される。この高電圧の印加により、各点火プラグ２７の対向電極間に火花放電が発生し、燃焼室２３内に導入した混合気が着火され燃焼に供される。
【００１９】
排気管２４には、排出ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を浄化するための三元触媒等の触媒３１が設けられ、この触媒３１の上流側には排ガスを検出対象として混合気の空燃比又はリッチ／リーンを検出するための空燃比センサ３２（リニア空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられている。また、エンジン１０のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ３３や、エンジンの所定クランク角毎に（例えば３０°ＣＡ周期で）矩形状のクランク角信号を出力するクランク角度センサ３４が取り付けられている。
【００２０】
上述した各種センサの出力は、エンジン制御を司るＥＣＵ４０に入力される。ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２、ＲＡＭ４３、バックアップＲＡＭ４４等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭ４２に記憶された各種の制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁１９の燃料噴射量や点火プラグ２７による点火時期を制御する。バックアップＲＡＭ４４は、イグニッションスイッチのＯＦＦ操作によるＥＣＵ４０への電源遮断後もバックアップ電源の供給により記憶内容を保持するバックアップメモリとして機能するものであり、学習値やダイアグデータ（故障診断データ）等の記憶に用いられる。これら学習値やダイアグデータ等を、バックアップメモリとしてのＥＥＰＲＯＭに記憶保持するよう構成することも可能である。
【００２１】
ここで、図２を用いて吸気側の可変動弁機構２５の構成を説明する。可変動弁機構２５の構成については任意のものが適用できるが、本実施の形態ではバルブリフトを低速用、高速用の２段階に切替可能とする構成を例示して説明する。なお、排気側の可変動弁機構２６は、吸気側の可変動弁機構２５と実質的に同一であるため、説明を省略する。また以下の記載では、吸気側の可変動弁機構２５を制御対象として説明を進めることとする。
【００２２】
図２に示すように、カムシャフト５１には、揚程が各々異なる低速用カム５２と高速用カム５３とが一体的に設けられている。低速用カム５２は比較的小さな揚程を有し、エンジンの低速運転時に適合したカムプロフィールに形成されている。高速用カム５３は、低速用カム５２に比べてより広角度にわたる大きな揚程を有し、高速運転時に適合したカムプロフィールに形成されている。カムシャフト５１の下方には、当該カムシャフト５１に平行に延びるロッカシャフト５４が設けられ、ロッカシャフト５４を支軸としてロッカアーム５５が揺動可能に設けられている。ロッカアーム５５の揺動端には吸気バルブ２１の上端部が当接しており、ロッカアーム５５の揺動に伴い吸気バルブ２１が図の上下方向にリフト動作する。
【００２３】
ここで、ロッカアーム５５は、低速用カム５２に摺接して設けられる低速用のロッカアームと、これに隣接され、高速用カム５３に摺接して設けられる高速用のロッカアームとからなり（但し図示は省略）、これら両ロッカアームのうち何れか一方の動きに連動して吸気バルブ２１がリフト動作する。すなわち、低速運転時には、低速用カム５２による低速用ロッカアームの揺動に連動して吸気バルブ２１がリフト動作し、これにより比較的小さなバルブリフトが実現される。これに対し、高速運転時には、高速用カム５３による高速用ロッカアームの揺動に連動して吸気バルブ２１がリフト動作し、これにより比較的大きなバルブリフトが実現される。吸気バルブ２１が低速用ロッカアーム及び高速用ロッカアームの何れの動きに連動するかは、両ロッカアームを連結する連結装置５６を油圧にて駆動して高速用ロッカアームの動きを無効又は有効にすることによって行われるようになっている。
【００２４】
ＥＣＵ４０は、エンジン運転状態に基づいて可変動弁機構２５を駆動し、低速時のバルブリフト（低速用カム５２によるバルブリフト）と高速時のバルブリフト（高速用カム５３によるバルブリフト）とを切り替える。つまり、その都度のエンジン運転状態がモニタされつつバルブリフト量及び開弁時期の切替が行われる。具体例として、図３に示すエンジン特性を用い、エンジン回転数とエンジン負荷（例えばアクセル開度）とをパラメータとして低速時のバルブリフトと高速時のバルブリフトとの切替が行われる。このとき、図３には、バルブリフトを切り替えても出力トルクの変化が生じないようにして、すなわちエンジン１０の挙動変化が生じないようにして切替特性線（状態切替特性に相当）が規定されており、この切替特性線を跨ぐようにエンジン運転状態が変化する時にバルブリフトの切替が行われる。
【００２５】
図４は、バルブリフト切替時におけるエンジン回転数に対する空燃比変動量Δλ（パラメータ変動量に相当）を示しており、（ａ）は低速→高速切替時のΔλを、（ｂ）は高速→低速切替時のΔλを示す。但しエンジン負荷（例えばアクセル開度）は一定としている。図４では、低速→高速、高速→低速の何れの切替においてもエンジン回転数＝約３５００ｒｐｍで空燃比変動量Δλが最も小さく、前記図３の切替特性線によれば、この空燃比変動量Δλが最も小さくなる切替点（例えばエンジン回転数＝約３５００ｒｐｍ）でバルブリフトの切替が実施されるようになっている。
【００２６】
ところで、切替特性線上でバルブリフトの切替が行われる場合、本来はエンジン１０の挙動変化が生じないが、機差バラツキや経時変化が原因でエンジン１０の挙動変化が生じることが考えられる。この場合、エンジン１０の挙動変化により、予期せぬトルク段差や空燃比変動が生じてしまう。例えば、図５に示すように、機差バラツキや経時変化が原因で、低速→高速切替時のΔλ挙動が図の実線から二点鎖線に変化する。すると、切替特性線に基づきエンジン回転数＝約３５００ｒｐｍでバルブリフトの切替を行った際に空燃比変動量Δλが発生してしまい、結果的に空燃比変動による排気エミッションの悪化や、トルク段差によるドライバビリティの悪化を招く。そこで本実施の形態では、バルブリフト切替時における空燃比変動量Δλに基づいて切替特性線に対する補正を実施することを提案する。バルブリフトの切替制御、空燃比変動量Δλの算出、及び切替特性線に対する補正は何れもＥＣＵ４０により実施される。つまり本実施の形態では、ＥＣＵ４０により、「切替制御手段」、「パラメータ変動量算出手段」及び「特性補正手段」が構成されている。
【００２７】
次に、ＥＣＵ４０により実施される可変バルブリフト制御について説明する。図６は、バルブリフト制御処理を示すフローチャートであり、この処理はＥＣＵ４０内のＣＰＵ４１により例えば所定のクランク角度毎（本実施の形態では３０°ＣＡ毎）に実施される。
【００２８】
図６において、先ずステップＳ１０１では、エンジン運転状態を示すエンジン回転数、アクセル開度等の各種パラメータを読み込む。その後、ステップＳ１０２では、エンジン回転数、アクセル開度等により設定された切替特性（詳しくは図３の切替特性線に対応するテーブルデータ）を参照し、続くステップＳ１０３では、現状がバルブリフト切替の実施時期であるか否かを判別する。現状がバルブリフト切替の実施時期でなければ、本処理をそのまま終了する。なおステップＳ１０２，Ｓ１０３では、バックアップＲＡＭ４４に切替特性に関する学習値（補正量データ）が存在する場合、その学習値を用いてバルブリフトの切替判定が実施されるようになっている。
【００２９】
また、現状がバルブリフト切替の実施時期であれば、ステップＳ１０４に進み、バルブリフト切替を行うべく、可変動弁機構２５（又は排気側の可変動弁機構２６）に対して制御指令を出力する。これにより、可変動弁機構２５が駆動され、低速用カム５２によるバルブリフトから高速用カム５３によるバルブリフトへの切替、又はその逆のバルブリフトの切替が実施される。その後、ステップＳ１０５では、バルブリフト切替前後のパラメータ変動量を算出する。具体的には、空燃比センサ３２の検出値を用い、所定サンプリング間隔毎の差分からパラメータ変動量としての空燃比変動量Δλを算出する。或いは、同じく空燃比センサ３２の検出値を用い、バルブリフト切替前の空燃比値とバルブリフト切替に伴う空燃比変化のピーク値との差分からパラメータ変動量としての空燃比変動量Δλを算出する。
【００３０】
その後、ステップＳ１０６では、前記算出したパラメータ変動量（空燃比変動量Δλ）を予め設定した所定値と比較し、パラメータ変動量が所定値未満であれば、切替特性の補正が不要である判断し、そのまま本処理を終了する。また、パラメータ変動量が所定値以上であれば、切替特性の補正が必要である判断し、ステップＳ１０７に進む。
【００３１】
ステップＳ１０７では、前記算出したパラメータ変動量（空燃比変動量Δλ）に基づき、切替特性の学習値更新を実施する。学習値更新について説明すると、パラメータ変動量（空燃比変動量Δλ）に対応して設定された図７のテーブルを用い、その都度のΔλ値に応じて、回転数相当の補正量を算出する。このとき、Δλ値がリッチ側の値であれば正の補正量が算出され、Δλ値がリーン側の値であれば負の補正量が算出される。既にバックアップＲＡＭ４４に存在する補正量があれば、その補正量をバックアップＲＡＭ４４より読み出すと共に補正量の今回値を加算して新たな補正量を算出する。そして、加算後の補正量を学習値としてバックアップＲＡＭ４４に書き込む。
【００３２】
例えば図５の事例では、エンジン回転数＝約３５００ｒｐｍでのバルブリフトの切替により空燃比がリッチ側に変動している。この場合、最適な切替特性線が高回転側にシフトしていると考えられるため、切替特性の決定パラメータであるエンジン回転数が高回転側に補正される。逆に、空燃比がリーン側に変動している場合には、最適な切替特性点が低回転側にシフトしていると考えられるため、切替特性の決定パラメータであるエンジン回転数が低回転側に補正される。
【００３３】
図８のタイムチャートを用いてより具体的に説明すると、時間ｔ１では、エンジン回転数が切替特性線上の規定値（例えば３５００ｒｐｍ）に到達し、低速→高速のバルブリフト切替が行われる。このとき、機差バラツキや経時変化に起因して例えばリッチ側への空燃比変動が生じると、空燃比変動量Δλに基づいて補正量（学習値）が更新される。そして、以降のバルブリフト制御に際しては、更新後の補正量（学習値）が適宜用いられてバルブリフトの切替が行われる。
【００３４】
以上詳述した本実施の形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００３５】
バルブリフトの切替時に発生するパラメータ変動量（空燃比変動量Δλ）がその都度算出され、そのパラメータ変動量が所定の判定値を超えた場合に切替特性が補正されるため、機差バラツキや経時変化があってもそれに起因する制御誤差が解消され、エンジン挙動を安定させることができる。故に、トルク段差によるドライバビリティの悪化や、空燃比変動に伴う排気エミッションの悪化を防止することが可能となる。以上により、バルブリフトの切替を好適に行い、ひいてはエンジン運転状態を良好に保持することができるようになる。
【００３６】
切替特性の補正量データが学習値としてバックアップＲＡＭ４４に記憶保持され、以後のバルブリフトの切替に適宜使用されるため、切替特性を適正化しつつ最適なるバルブリフト制御を継続的に実施することができる。
【００３７】
なお、本発明は上記実施の形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施しても良い。
【００３８】
バルブリフト制御において、エンジン運転領域毎に学習値（補正量データ）を算出し、運転領域に対応させて当該学習値をバックアップＲＡＭ４４に記憶保持する。学習値の更新はエンジン運転領域毎に実施する。この場合、全運転領域で同一の特性補正が実施されるのではなく、エンジン運転領域毎に最適な特性補正が実施されるため、高精度なバルブリフト制御が実現できるようになる。
【００３９】
回転数相当の学習値（補正量データ）に代えて、エンジン負荷相当の学習値（補正量データ）を算出する構成としても良い。学習により補正量データを更新するのではなく、切替特性そのものを更新することも可能である。
【００４０】
上記実施の形態では、パラメータ変動量として空燃比変動量を用いてエンジン挙動を監視したが、これを変更し、パラメータ変動量として吸入空気の充填効率の変動量を用いる。この場合にも、エンジン挙動の監視が可能である。その他、吸入空気量の変動量や吸入空気圧力の変動量を用いることも可能である。
【００４１】
上記実施の形態では、可変動弁機構として、段階的にバルブリフトが切り替えられる有段可変システムを適用したが、これに代えて、リニア（連続的）にバルブリフトが切替り替えられるリニア可変システムを適用することも可能である。リニア可変システムの適用の場合には、バルブリフトが一時に所定幅を超えて切り替えられた時に、パラメータ変動量の算出並びに特性補正を実施すると良い。
【００４２】
上記実施の形態では、可変動弁システムへの適用事例を説明したが、これに代えて、
・燃焼室への空気の吸入形態を可変とする可変吸気システム、
・内燃機関のピストン上死点又は下死点における燃焼室内の容積を可変として圧縮比を適宜変更する可変圧縮比システム、
といった別の運転状態可変システムを本発明に適用することも可能である。これらの適用においても同様の優れた効果を得ることができる。なお、可変吸気システムとしては、吸気管長を複数のパターンに変化させる可変吸気管長システムや、吸気通路の形状を複数のパターンに変化させることで燃焼室内への吸入空気にタンブル流又はスワール流を発生させる吸気流動発生システムがある。可変圧縮比システムとしては、シリンダボア、シリンダヘッドの位置を変更するもの、第２ピストンを設定してその動きを変更するもの、クランクシャフトの偏心位置を変更するもの、等々が知られている。
【００４３】
また、ガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジンへの適用も可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】発明の実施の形態におけるエンジン制御システムの構成図である。
【図２】可変動弁機構を説明するための構成図である。
【図３】バルブリフトの切替特性を示す図である。
【図４】バルブリフトの切替時における空燃比変動量の挙動を説明するための説明図である。
【図５】バルブリフトの切替時における空燃比変動量の挙動を説明するための説明図である。
【図６】バルブリフト制御処理を示すフローチャートである。
【図７】補正量算出テーブルの一例を示す説明図である。
【図８】補正量算出の手順を説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
１０…エンジン、
２１…吸気バルブ、
２２…排気バルブ、
２３…燃焼室、
２５，２６…可変動弁機構、
４０…ＥＣＵ、
４１…ＣＰＵ、
４４…バックアップＲＡＭ。
【図１】
2004270507.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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