(57)【要約】【課題】平行軸常時噛合型変速機において、ドラグトルクが発生することなく、耐久性の向上を図ることが可能な多段変速機を提供すること。【解決手段】多段変速機において、２ウェイクラッチが解放状態のときは、２ウェイクラッチのローラを保持する保持器に設けられたスリットと、内輪に設けられた突起部が嵌合し、シフトドラムの回転によりシフトフォークを軸方向に移動させ、シフトフォークの移動に伴うシフトスリーブの軸方向の移動によってスリットと前記突起部の嵌合を外すとともに、保持器の延長摩擦部を軸方向外輪端面側に押圧することで延長摩擦部と外輪端面を摩擦係合させ、保持器に回転抵抗を付与することで保持器を回転方向に移動させ、外輪と内輪をローラのカム力により２ウェイクラッチを締結することで各変速段を達成することとした。【選択図】        図２
2004316825.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の平行軸に設けられ、変速段毎の常時噛合歯車のトルク伝達経路を切り換えることで変速を達成する多段変速機構と、
を備えた多段変速機であって、
前記平行軸と前記常時噛合歯車との締結・解放を行う外輪と内輪を備えた２ウェイクラッチと、軸方向に移動可能なシフトフォークと、該シフトフォークに対して自在に回転しつつ、軸方向はシフトフォークと一体に移動するシフトスリーブと、から構成し、
前記２ウェイクラッチが解放状態のときは、保持器を中立位置に保持する回転方向戻し機構及び軸方向戻し機構により、前記２ウェイクラッチのローラを保持する保持器に設けられた凹部（または凸部）と、前記内輪に設けられた凸部（または凹部）が嵌合し、
前記２ウェイクラッチが締結状態のときは、シフトスリーブの軸方向の移動によって前記凹部と前記凸部の嵌合を外すとともに、前記保持器の延長摩擦部を軸方向外輪端面側に押圧することで前記延長摩擦部と前記外輪端面を摩擦係合させ、前記保持器に回転力を付与することで前記保持器を回転方向に移動させ、前記外輪と前記内輪をローラのカム力により前記２ウェイクラッチを締結することで各変速段を達成することを特徴とする多段変速機。
【請求項２】
複数の平行軸に設けられ、変速段毎の常時噛合歯車のトルク伝達経路を切り換えることで変速を達成する多段変速機構と、
を備えた多段変速機であって、
前記平行軸と前記常時噛合歯車との締結・解放を行う外輪と内輪を備えた２ウェイクラッチと、軸方向に移動可能なシフトフォークと、該シフトフォークに対して自在に回転しつつ、軸方向はシフトフォークと一体に移動するシフトスリーブと、から構成し、
前記２ウェイクラッチが解放状態のときは、保持器を中立位置に保持する回転方向戻し機構及び前記シフトフォークと前記保持器を軸方向に一体に移動させる軸方向戻し機構により、前記２ウェイクラッチのローラを保持する保持器に設けられたスリットと、前記内輪に設けられた凸部が嵌合し、
前記２ウェイクラッチが締結状態のときは、シフトスリーブの軸方向の移動によって前記スリットと前記凸部の嵌合を外すと共に、前記保持器の延長摩擦部を軸方向外輪端面側に押圧することで、前記延長摩擦部と前記外輪端面を摩擦係合させ、前記保持器に回転力を付与することで前記保持器を回転方向に移動させ、前記外輪と前記内輪をローラのカム力により前記２ウェイクラッチを締結することで各変速段を達成することを特徴とする多段変速機。
【請求項３】
請求項１または２に記載の多段変速機において、
前記凸部の先端を、チャンファー形状としたことを特徴とする多段変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に用いられる常時噛合式変速機であって、特に、自動変速制御が行われる変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、常時噛合式変速機として、特許文献１に記載の技術では、ローラシンクロ機構を設け、駆動軸と一体に回転するシフトフォークをアクチュエータによって軸方向に移動させることで、変速時に発進クラッチを解放状態にしないで変速を行っている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平５−３３８４７１号公報（図２参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、変速段にかかわらずシフトフォークが常に駆動軸と一体に回転するため、シフトフォークを駆動するアクチュエータとが常に摺動し、ドラグトルクの発生や、摺動部の摩耗を引き起こすという問題があった。
【０００５】
本発明は上述のような課題に基づいて成されたもので、平行軸常時噛合型変速機において、ドラグトルクが発生することなく、耐久性の向上を図ることが可能な多段変速機を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明では、複数の平行軸に設けられ、変速段毎の常時噛合歯車のトルク伝達経路を切り換えることで変速を達成する多段変速機構と、を備えた多段変速機であって、前記平行軸と前記常時噛合歯車との締結・解放を行う外輪と内輪を備えた２ウェイクラッチと、軸方向に移動可能なシフトフォークと、該シフトフォークに対して自在に回転しつつ、軸方向はシフトフォークと一体に移動するシフトスリーブと、から構成し、前記２ウェイクラッチが解放状態のときは、保持器を中立位置に保持する回転方向戻し機構及び軸方向戻し機構により、前記２ウェイクラッチのローラを保持する保持器に設けられた凹部（または凸部）と、前記内輪に設けられた凸部（または凹部）が嵌合し、前記２ウェイクラッチが締結状態のときは、シフトスリーブの軸方向の移動によって前記凹部と前記凸部の嵌合を外すとともに、前記保持器の延長摩擦部を軸方向外輪端面側に押圧することで前記延長摩擦部と前記外輪端面を摩擦係合させ、前記保持器に回転力を付与することで前記保持器を回転方向に移動させ、前記外輪と前記内輪をローラのカム力により前記２ウェイクラッチを締結することで各変速段を達成することを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、複数の平行軸に設けられ、変速段毎の常時噛合歯車のトルク伝達経路を切り換えることで変速を達成する多段変速機構と、を備えた多段変速機であって、前記平行軸と前記常時噛合歯車との締結・解放を行う外輪と内輪を備えた２ウェイクラッチと、軸方向に移動可能なシフトフォークと、該シフトフォークに対して自在に回転しつつ、軸方向はシフトフォークと一体に移動するシフトスリーブと、から構成し、前記２ウェイクラッチが解放状態のときは、保持器を中立位置に保持する回転方向戻し機構及び前記シフトフォークと前記保持器を軸方向に一体に移動させる軸方向戻し機構により、前記２ウェイクラッチのローラを保持する保持器に設けられたスリットと、前記内輪に設けられた凸部が嵌合し、前記２ウェイクラッチが締結状態のときは、シフトスリーブの軸方向の移動によって前記スリットと前記凸部の嵌合を外すと共に、前記保持器の延長摩擦部を軸方向外輪端面側に押圧することで、前記延長摩擦部と前記外輪端面を摩擦係合させ、前記保持器に回転力を付与することで前記保持器を回転方向に移動させ、前記外輪と前記内輪をローラのカム力により前記２ウェイクラッチを締結することで各変速段を達成することを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の多段変速機において、前記凸部の先端を、チャンファー形状としたことを特徴とする。
【０００９】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の多段変速機にあっては、２ウェイクラッチが解放状態のときは、前記２ウェイクラッチのローラを保持する保持器に設けられた凹部（または凸部）と、前記内輪に設けられた凸部（または凹部）が嵌合することで内輪を固定し、また、外輪とシフトフォークが非接触状態となるため、ドラグトルクを発生することがなく、また、摩耗による耐久性の悪化を防止することができる。
【００１０】
請求項２記載の多段変速機にあっては、軸方向戻し機構として、シフトフォークと保持器を軸方向に一体に移動する構成としたことで、軸方向戻しバネ等を設ける必要がなく、バネ力に左右されることなく、保持器を確実に軸方向に戻すことができる。また、２ウェイクラッチが解放状態のときは、前記２ウェイクラッチのローラを保持する保持器に設けられたスリットと、前記内輪に設けられた凸部が嵌合することで、内輪を固定し、また、外輪とシフトフォークが非接触状態となるため、ドラグトルクを発生することがなく、また、摩耗による耐久性の悪化を防止することができる。
【００１１】
請求項３記載の多段変速機にあっては、突起部の先端を、保持器の回動方向に斜面を有するチャンファー形状としたことで、２ウェイクラッチ締結作動によるシフトフォークの移動によって、突起部とスリットとの嵌合をスムーズに外すことができる。また、２ウェイクラッチ解放作動によるシフトフォークの移動によって、突起部とスリットとを嵌合させる際、シフトフォークを移動させる力が斜面により保持器の中立位置に向かう回転方向への力に変換される。よって、速やかに中立状態が確保されるとともに、中立位置に戻すためのバネ力を弱く設定することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１３】
（実施の形態１）
図１は本発明の実施の形態１における多段変速機の変速制御装置の全体構成を表す概略図である。６０はエンジン、６１はスロットル開度を電子的に制御する電子制御スロットル、６２は燃料噴射量を制御するインジェクタ、５０はオイルポンプ、４０は電磁多板クラッチ、２０は多段変速機、７０はエンジンコントロールユニット（以下ＥＣＵと記載する）、８０は変速機コントロールユニット（以下ＡＴＣＵと記載する）である。
【００１４】
ＥＣＵ７０には、エンジン回転数及びスロットル開度が入力され、ＡＴＣＵ８０には、車速及び運転者の選択したレンジ信号であるインヒビタ信号が入力される。ＥＣＵ７０とＡＴＣＵ８０は相互に検出された信号をそれぞれ送受信している。ＥＣＵ７０はスロットル開度及び燃料噴射量を制御する制御信号を出力し、ＡＴＣＵ８０は変速アクチュエータであるＤＣモータ２５及び電磁多板クラッチ４０に制御信号を出力する。
【００１５】
次に、多段変速機の詳細な構成について説明する。図２は図４に示す軸方向正面図におけるＡ−Ｂ−Ｃ断面図及びＤ−Ｅ−Ｆ断面図、図３は図４におけるＧ−Ｈ−Ｉ断面図である。まず、Ａ−Ｂ−Ｃ断面及びＤ−Ｅ−Ｆ断面について説明する。
【００１６】
第１ケース部材１にはフロントカバー１ａがボルトにより取り付けられている。このフロントカバー１ａによって画成されたエンジン側のケース内にはダンパ３０が収装され、多段変速機２０側には電磁多板クラッチ４０が収装されている。また、電磁多板クラッチ４０の径方向外周側には変速用のＤＣモータ２５（図３参照）が収装されている。
【００１７】
第２ケース部材２にはシャフトステータ４がボルトにより取り付けられている。シャフトステータ４は、電磁多板クラッチ４０と多段変速機２０とを画成する隔壁部４ａと、第１駆動軸２１を回転可能に支持するシャフト支持部４ｂと、オイルポンプ５０駆動用の被動側チェーンスプロケットを支持するチェーンスプロケット支持部４ｄから構成されている。
【００１８】
ダンパ３０はエンジン出力軸と直結するアウタ部材３０ｃと、第１駆動軸２１と直結するインナ部材３０ｄと、アウタ部材３０ｃとインナ部材３０ｄの間に設けられたスプリングから構成されている。また、インナ部材３０ｄの内径側にはダンパ側スプラインハブ３０ａが設けられ、第１駆動軸２１とスプライン嵌合した駆動軸側スプラインハブ２１ａとスプライン嵌合している。これにより、ダンパ側スプラインハブ３０ａ及び駆動軸側スプラインハブ２１ａや第１ケース部材１を交換するだけで、エンジンの最高出力の違いによって要求されるダンパやモータが異なる場合でも対応することができる。
【００１９】
電磁多板クラッチ４０は、電磁石３５の吸引力により締結するパイロットクラッチ３４と、パイロットクラッチ３４の締結力を軸方向の推力に変換しトルク増幅するカム機構３６と、カム機構３６により増幅された軸方向の推力によって締結するメインクラッチ３７から構成されている。
【００２０】
メインクラッチ３７は第１入力ドラム３２ａと、この第１入力ドラム３２ａと軸方向摺動可能にスプライン結合された第２入力ドラム３２ｂと、第１駆動軸２１とスプライン嵌合したメインクラッチハブ３２ｃとクラッチプレートから構成されている。また、第２入力ドラム３２ｂの内径側には軸方向摺動可能にスプライン結合したロータ３３が設けられている。
【００２１】
このロータ３３にはパイロットクラッチ３４を締結する電磁石３５が固定されるとともに、ロータ３３の先端にはオイルポンプ駆動爪３３ａが設けられている。エンジンの駆動力は、電磁多板クラッチ４０の締結状態に係わらずダンパ３０→第１駆動軸２１→第１入力ドラム３２ａ→第２入力ドラム３２ｂ→ロータ３３→駆動側チェーンスプロケットと伝達される。よって、エンジンが駆動しているときは必ずチェーンスプロケットを駆動することで、オイルポンプ５０が駆動されるため油圧を確保する。尚、オイルポンプ５０は潤滑用の油圧のみ供給すればよいため、容量を小さくすることが可能となり、エンジン負荷の低減を図ることができる。
【００２２】
次に、多段変速機２０の構成について説明する。第１駆動軸２１は電磁多板クラッチ４０の出力側と係合されている。この第１駆動軸２１には、３速駆動用変速ギヤ２０３と、４速駆動用変速ギヤ２０４と、５速駆動用変速ギヤ２０５と、第１歯車２０Ａと、３−４速ギヤ用シンクロクラッチ３０３と、５速ギヤ用シンクロクラッチ３０４と、３−４速シフトスリーブ３１３及び５速シフトスリーブ３１４が設けられている（図３参照）。
【００２３】
第２駆動軸２２には、１速駆動用変速ギヤ２０１と、２速駆動用変速ギヤ２０２と、後退速用第１ギヤ２０Ｒ１と、第３歯車２０Ｃと、１速ギヤ内蔵２ウェイクラッチ３０１と、２速ギヤ内蔵２ウェイクラッチ３０２と、後退ギヤ用シンクロクラッチ３０５と、１−２速シフトスリーブ３１１と、後退速シフトスリーブ３１２が設けられている。
【００２４】
第１駆動軸２１に設けられた第１歯車２０Ａは、アイドラ軸２４の第２歯車２０Ｂを介して第２駆動軸２２の第３歯車２０Ｃと常時噛み合っており、第１駆動軸２１の回転を第２駆動軸２２に伝達する。
【００２５】
出力軸２３には、１速駆動用変速ギヤ２０１と常時噛み合う１速被動用変速ギヤ２１１と、２速駆動用変速ギヤ２０２と常時噛み合う２速被動用変速ギヤ２１２と、３速駆動用変速ギヤ２０３と常時噛み合う３速被動用変速ギヤ２１３と、４速駆動用変速ギヤ２０４と常時噛み合う４速被動用変速ギヤ２１４と、５速駆動用変速ギヤ２０５と常時噛み合う５速被動用変速ギヤ２１５と、後退速用第３ギヤ２０Ｒ３と駆動側最終減速ギヤ２１６ａが設けられている。１速から５速の各変速ギヤは各シンクロクラッチ及び２ウェイクラッチがロックしていない状態では、トルク伝達に関与せずフリーで空転している。
【００２６】
次に、図３のＧ−Ｈ−Ｉ断面の構成について説明する。電磁多板クラッチ４０の径方向外周側にはシンクロクラッチ及び２ウェイクラッチ切り換え用のＤＣモータ２５が収装されている。ＤＣモータ２５にはモータ回転を出力するモータギヤ２５ａが設けられ、シフトドラム駆動軸２７を駆動する。シフトドラム駆動軸２７の外周にはシフトドラム２６が設けられている。
【００２７】
また、シフトフォーク摺動用シャフト３２４が設けられ、このシャフト上を各ノックピン３２０，３２１，３２２及び３２３が摺動する。
【００２８】
図４は本実施の形態における多段変速装置の軸方向正面図を表す概略図である。後退用第２ギヤ２０Ｒ２，後退用第１ギヤ２０Ｒ１及び後退用第３ギヤ２０Ｒ３は平歯車であり、この後退用第２ギヤ２０Ｒ２の軸方向移動によって、ドグクラッチと同様の機能を持つ。
【００２９】
図５はシフトドラム２６の展開図である。シフトドラム２６には後退用シフトフォーク３２０のノックピン３２０ａ，１−２速用シフトフォーク３２１のノックピン３２１ａ，３−４速用シフトフォーク３２２のノックピン３２２ａ及び５速用シフトフォーク３２３のノックピン３２３ａ（図３参照）と噛み合うカム溝２６０ａ，２６１ａ，２６２ａ及び２６３ａが設けられている。シフトドラム２６の回転に伴い、ノックピンがカム溝に倣うようにシフトフォーク摺動用シャフト３２４上を軸方向に移動することで各変速段を達成する（図３参照）。ここで、回転位置がｄＲ，ｄＮ，ｄ１，ｄ２，ｄ３，ｄ４，ｄ５では、対応するシンクロクラッチ及び２ウェイクラッチの締結により変速段によるトルク伝達を達成し、ｄ１０，ｄ２０，ｄ３０，ｄ４０では、ニュートラル状態となる。
【００３０】
（１，２速ギヤ内蔵２ウェイクラッチ３０１，３０２の作動原理）
図６（ｂ）は２速ギヤ内蔵２ウェイクラッチ３０２を図中右側から見た正面図、図６（ａ）は１−２速シフトフォーク３１１の拡大断面図である。図中上半分は２ウェイクラッチ３０１，３０２が中立状態のときを表しており、図中下半分は２ウェイクラッチ３０１，３０２が２速締結状態のときを表す。基本的に１速ギヤ内蔵２ウェイクラッチ３０１と２速ギヤ内蔵２ウェイクラッチ３０２の作動は同じであるため、２速ギヤ内蔵２ウェイクラッチ３０２を中心に詳述する。この２ウェイクラッチ３０２は、第２駆動軸２２上に軸受け支持された２速駆動ギヤ２０２の延長部円筒内周面２０２ａと、第２駆動軸２２とスプライン嵌合している内輪２０２ｂ外周面との間に複数のローラ２０２ｃが配置されている。内輪２０２ｂ外周面は、ローラ２０２ｃの数と同数の多面体形状をしている。
【００３１】
シフトスリーブ３１１は、第２駆動軸２２にスプライン嵌合している台座３１２ａと滑り軸受け３１２ｂ、スラスト軸受け３１２ｃで浮動状態で、かつ軸方向は台座３１２ａと一体移動できる構造としている。
【００３２】
また、シフトスリーブ３１１には爪部３１１ａが設けられ、保持器２０２ｇの延長摩擦部２０２ｇ’を狭持している。また、２速駆動ギヤ２０２の延長部シフトスリーブ側端面には永久磁石２０２ｅがはめ込まれている。これにより２ウェイクラッチ締結時、すなわち、シフトスリーブ３１１が軸方向に移動した際、保持器２０２ｇが磁力による吸引力によって２速駆動ギヤ２０２に押圧される。
【００３３】
また、２０２ｆはバネ力によりローラ２０２ｃを回転方向の中立位置に戻そうとする回転方向戻しバネである。この回転方向戻しバネ２０２ｆは保持器２０２ｇ及び内輪２０２ｂに設けられた突起部２０２ｂ’’と係合する屈曲部２０２ｆ’（図７（ｂ）参照）が設けられている。図６中上段の状態では、ローラ２０２ｃは、内輪外周多面体の中央部分に位置しており、内輪２０２ｂと、２速駆動ギヤ２０２の延長部円筒内周面２０２ａとの間に隙間があるため動力の伝達はない。
【００３４】
内輪２０２ｂのシフトスリーブ３１１と反対側の端面には突起部２０２ｂ’が設けられている。この突起部２０２ｂ’は、保持器２０２ｇに設けられたスリット２０２ｇ’’と嵌合している。突起部２０２ｂ’には面取りが施され円周方向に傾斜する斜面２０２ｂ１’（チャンファー形状）が設けられている（図８参照）。保持器２０２ｇが軸方向移動とともに回転移動した場合、この斜面２０２ｂ１’に沿ってスムーズにスリット２０２ｇ’’との嵌合が外れ、一方、外れた状態からスムーズに嵌合することができるよう構成されている。
【００３５】
図７は２ウェイクラッチの解放状態から締結状態へ至る際の各部材の変化を表す図である。図７（ａ）は、解放状態を示し、図７（ｂ）は締結状態を示している。図７（ａ）に示す、解放状態からシフトスリーブ３１１が保持器２０２ｇ側にスライドすると、シフトスリーブ３１１と保持器２０２ｇは爪部２０２ｇ’によって軸方向に一体に移動し、永久磁石２０２ｅに吸引される。保持器２０２ｇが駆動用変速ギヤ２０２の端面に当接すると、内輪２０２ｂの突起部２０２ｂ’と保持器２０２ｇのスリット２０２ｇ’’との嵌合が外れ、保持器２０２ｇに対して回転方向抵抗力が加わり、回転方向戻しバネ２０２ｆのバネ力に抗してローラ２０２ｃを移動する。この回転方向への保持器２０２ｇの回転移動によってローラ２０２ｃが駆動用変速ギヤ２０２と内輪２０２ｂとをロックし、図７（ｂ）に示すように２ウェイクラッチの締結が完了する。このとき、保持器２０２ｇの回転移動によって、回転方向戻しバネ２０２ｆが押し縮められる。すなわち、締結状態では、回転方向戻しバネ２０２ｆが押し縮められた状態となる。また、締結状態では駆動用変速ギヤ２０２、ローラ２０２ｃ、保持器２０２ｇ及び内輪２０２ｂが一体となって回転する。
【００３６】
次に、締結状態から解放状態に移行するときは、シフトスリーブ３１１が図中左方へ移動することとなる。すると、保持器２０２ｇが軸方向シフトスリーブ側に戻され、延長摩擦部２０２ｇ’がスムーズに駆動用変速ギヤ２０２の端面から離され、締結を確実に解除する。すると、保持器２０２ｇと駆動用変速ギヤ２０２との摩擦力が無くなり、保持器２０２ｇに対する回転力が無くなる。よって、回転方向戻しバネ２０２ｆが広がり、ローラ２０２ｃを中立位置に戻し、内輪２０２ｂの突起部２０２ｂ’と保持器２０２ｇのスリット２０２ｇ’’とがスムーズに嵌合する。これにより解放状態に移行する。ここで、図８に斜面２０２ｂ１’の拡大断面図を示す。図に示すように、シフトスリーブ力をＴとし、斜面２０２ｂ１’の傾斜角をθとすると、保持器２０２ｇには中立位置に戻ろうとする力としてＴｓｉｎθ・ｃｏｓθが作用する。よって、保持器２０２ｇのスプリング力を小さく設定したとしても、確実に中立位置に戻ることができる。
【００３７】
（実施の形態２）
次に、実施の形態２について説明する。基本的な構成は実施の形態１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。図９はシフトスリーブ３１１と２速用２ウェイクラッチ部分を表す拡大断面図である。
【００３８】
ローラ２０２ｃを収容している保持器２０２ｇの延長摩擦部２０２ｇ’は、２速駆動ギヤ２０２の延長端部２０２ｈと、シフトスリーブ平面部３１１ｄとの間にわずかの隙間を介して対面している。よって、中立状態では、非接触状態を保つことができる。また、延長摩擦部２０２ｇ’のシフトスリーブ平面部３１１ｄとの接触面には摩擦抵抗の小さな摩擦材であるメタル軸受３１１ｂが設けられている。これにより、シフトスリーブ３１１が延長摩擦部２０２ｇ’を押圧した際、シフトスリーブ３１１が保持器２０２ｇの回転方向への移動を妨げることなく、安定した保持器２０２ｇの移動を確保しつつ、耐久性の向上を図っている。また、保持器２０２ｇに対し軸方向の付勢力を与える軸方向戻し機構２０２ｉが設けられている。
【００３９】
実施の形態１では保持器２０２ｇと内輪２０２ｂとはスリット２０２ｂ’と突起部２０２ｇ’’が嵌合していた。これに対し、実施の形態２においては、保持器２０２ｇに凹部２０２ｇ’’’を設け、内輪２０２ｂに凸部２０２ｂ’’を設けた構成とした。すなわち、シフトスリーブ３１１と保持器２０２ｇが一体に移動せず、皿バネのバネ力による軸方向戻し機構２０２ｉを備えている場合は、保持器２０２ｇと内輪２０２ｂとの関係を回転方向に固定可能な凹凸面による係合が成されていれば、実施の形態１と同様の作用効果を得ることができる。尚、凹凸面の形状については特に限定しない。例えば図１０に示すように、放射線状に設けた凹凸面による係合としてもよい。
【００４０】
以上説明したように、実施の形態１，２における多段変速機にあっては、２ウェイクラッチ３０１，３０２が解放状態のときは、２ウェイクラッチ３０１，３０２のローラ３０１ｃ，３０２ｃを保持する保持器２０１ｇ，２０２ｇに設けられたスリット２０１ｇ’’，２０２ｇ’’と、内輪２０１ｂ，２０２ｂに設けられた突起部２０１ｂ’，２０２ｂ’が嵌合することで、内輪２０２ｂを固定し、また、外輪２０１，２０２とシフトフォーク３１１が非接触状態となるため、ドラグトルクを発生することがなく、また、摩耗による耐久性の悪化を防止することができる。
【００４１】
また、突起部２０１ｂ’，２０２ｂ’の先端を、保持器の回動方向に斜面２０１ｂ１’，２０２ｂ１’を有するチャンファー形状としたことで、２ウェイクラッチ締結作動によるシフトフォーク３１１の移動によって、突起部２０１ｂ’，２０２ｂ’とスリット２０１ｇ’’，２０２ｇ’’との嵌合をスムーズに外すことができる。また、２ウェイクラッチ解放作動によるシフトフォーク３１１の移動によって、突起部２０１ｂ’，２０２ｂ’とスリット２０１ｇ’’，２０２ｇ’’とを嵌合させる際、シフトフォーク３１１を移動させる力が斜面２０１ｂ１’，２０２ｂ１’により保持器２０１ｇ，２０２ｇの中立位置に向かう回転方向への力に変換される。よって、速やかに中立状態が確保されるとともに、中立位置に戻すための回転方向戻しバネ２０２ｆのバネ力を弱く設定することができる。
【００４２】
（その他の実施の形態）
以上、実施の形態１について説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１における多段変速機の全体構成を表すシステム図である。
【図２】実施の形態１における多段変速機のＡ−Ｂ−Ｃ断面及びＤ−Ｅ−Ｆ断面図である。
【図３】実施の形態１における多段変速機のＧ−Ｈ−Ｉ断面図である。
【図４】実施の形態１における多段変速機の軸配置の概略を表す正面図である。
【図５】実施の形態１におけるシフトドラムの展開図である。
【図６】実施の形態１における２ウェイクラッチの断面図及び正面図である。
【図７】実施の形態１における２ウェイクラッチの締結・解放状態を表す図である。
【図８】実施の形態１における保持器と内輪との関係を表す図である。
【図９】実施の形態２における２ウェイクラッチの断面図である。
【図１０】その他の実施の形態における保持器と内輪を表す図である。
【符号の説明】
１    ケース部材
１    第１ケース部材
１ａ    フロントカバー
２    第２ケース部材
４    シャフトステータ
４ｂ    シャフト支持部
４ｄ    チェーンスプロケット支持部
４ａ    隔壁部
２０    多段変速機
２１    第１駆動軸
２１ａ    第１駆動軸側スプラインハブ
２２    第２駆動軸
２３    出力軸
２４    アイドラ軸
２４ａ，２４ｂ    皿バネ
２５    ＤＣモータ
２６    シフトドラム
２７    シフトドラム駆動軸
３０    ダンパ
３０ａ    ダンパ側スプラインハブ
３０ｃ    アウタ部材
３０ｄ    インナ部材
３２ｃ    メインクラッチハブ
３２ａ    第１入力ドラム
３２ｂ    第２入力ドラム
３３    ロータ
３３ａ    オイルポンプ駆動爪
３４    パイロットクラッチ
３５    電磁石
３６    トルクカム機構
３７    メインクラッチ
４０    電磁多板クラッチ
５０    オイルポンプ
２０２ｇ    延長摩擦部
２０２ａ    延長部円筒内周面
２０２ｂ    内輪
２０２ｂ’    突起部
２０２ｂ１’    斜面
２０２ｃ    ローラ
２０２ｅ    永久磁石
２０２ｆ    回転方向戻しバネ
２０２ｆ’    屈曲部
２０２ｇ    保持器
２０２ｇ’    保持器延長摩擦部
２６０ａ，２６１ａ，２６２ａ，２６３ａ    カム溝
３０１，３０２    ２ウェイクラッチ
３０３，３０４，３０５    シンクロクラッチ
３１１    シフトスリーブ
３１１ｂ    メタル軸受
３１１ｄ    シフトスリーブ平面部
３１２ａ    台座
３１２ｂ    滑り軸受け
３１２ｃ    スラスト軸受け
３１２ｄ    シフトスリーブ平面部
３２０〜３２３    シフトフォーク
３２０ａ〜３２３ａ    ノックピン
３２４    シフトフォーク摺動用シャフト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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