(57)【要約】【課題】車輪ブレーキおよびブレーキ液圧発生手段間に介装される常開型電磁弁と、車輪ブレーキおよびリザーバ間に介装される常閉型電磁弁と、リザーバから汲み上げたブレーキ液を液圧発生手段側に還流し得るポンプとを備え、車輪ブレーキのブレーキ液圧を増圧するにあたって、常開型電磁弁のコイルに所定の電流を流す通常増圧状態と、常開型電磁弁のコイルへの通電電流をオン・オフ間の中間値とするデューティ増圧状態とを切換え可能とした車両用アンチロックブレーキ制御装置において、デューティ増圧状態での安定した液圧制御を可能とする。【解決手段】ポンプの単位時間当たりの吐出量を制御可能なアンチロック制御手段３４が、デューティ増圧状態では、通常増圧状態よりもポンプの単位時間当たりの吐出量を低下させる。【選択図】        図４
2004196235.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ）およびブレーキ液圧発生手段（Ｍ）間に介装される常開型電磁弁（５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ）と、車輪ブレーキ（ＢＡ〜ＢＤ）およびリザーバ（８Ａ，８Ｂ）間に介装される常閉型電磁弁（６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄ）と、前記リザーバ（８Ａ，８Ｄ）から汲み上げたブレーキ液を前記液圧発生手段（Ｍ）側に還流し得るポンプ（１０Ａ，１０Ｂ）と、車輪速度を検出する車輪速度センサ（３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃ，３３Ｄ）と、車輪速度センサ（３３Ａ〜３３Ｄ）で検出された車輪速度に基づいて車輪のロック傾向を判断するとともにその判断結果に応じて前記常開型電磁弁（５Ａ〜５Ｄ）および前記常閉型電磁弁（６Ａ〜６Ｄ）への通電を制御するアンチロック制御手段（３４）とを備え、前記車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ）のブレーキ液圧を増圧するにあたって前記アンチロック制御手段（３４）は、前記常開型電磁弁（５Ａ〜５Ｄ）のコイル（３９）に所定の電流を流す通常増圧状態と、常開型電磁弁（５Ａ〜５Ｄ）のコイル（３９）への通電電流をオン・オフ間の中間値とするデューティ増圧状態とを切換えて制御可能である車両用アンチロックブレーキ制御装置において、前記ポンプ（１０Ａ，１０Ｂ）の単位時間当たりの吐出量を制御可能な前記アンチロック制御手段（３４）が、前記デューティ増圧状態では、前記通常増圧状態よりも前記ポンプ（１０Ａ，１０Ｂ）の単位時間当たりの吐出量を低下させることを特徴とする車両用アンチロックブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記アンチロック制御手段（３４）は、前記デューティ増圧状態で前記コイル（３９）への通電電流を可変としつつ該通電電流が大きいほど前記ポンプ（１０Ａ、１０Ｂ）の単位時間当たりの吐出量を低下させることを特徴とする請求項１記載の車両用アンチロックブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記アンチロック制御手段（３４）は、定容量型に構成された前記ポンプ（１０Ａ，１０Ｂ）を駆動する電動モータ（１３）の単位時間当たりの回転数を制御して、前記ポンプ（１０Ａ，１０Ｂ）の単位時間当たりの吐出量を変化させることを特徴とする請求項１または２記載の車両用アンチロックブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪ブレーキおよびブレーキ液圧発生手段間に介装される常開型電磁弁と、車輪ブレーキおよびリザーバ間に介装される常閉型電磁弁と、リザーバから汲み上げたブレーキ液を液圧発生手段側に還流し得るポンプとを備え、車輪ブレーキのブレーキ液圧を増圧するにあたって、常開型電磁弁のコイルに所定の電流を流す通常増圧状態と、常開型電磁弁のコイルへの通電電流をオン・オフ間の中間値とするデューティ増圧状態とを切換え可能とした車両用アンチロックブレーキ制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
常開型電磁弁のコイルへの通電を、オン・オフ間の中間でデューティ制御することで車輪ブレーキの増圧勾配を変化させるようにした車両用アンチロックブレーキ制御装置が既に知られている（たとえば特許文献１参照。）。
【０００３】
またリザーバから汲み上げたブレーキ液を液圧発生手段側に還流し得るポンプの回転数を、ブレーキペダルの踏力、路面の摩擦係数および常開型電磁弁の開閉状態等に応じて制御することで、低負荷時の騒音の発生を抑制するようにしたものが、特許文献２で開示されている。
【０００４】
【特許文献１】
特表平１０−５０４２５９号公報
【特許文献２】
特開平８−２０７７２６号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、常開型電磁弁のコイルへの通電を、オン・オフ状態の中間でデューティ制御する際には、常開型電磁弁の開度がいわゆる半開き状態となるので、弁に作用する液圧変化の影響が大きくなるが、上記従来のように、液圧発生手段の出力液圧やブレーキペダルの踏力、路面の摩擦係数および常開型電磁弁の開閉状態といった負荷状態によるポンプの回転数制御では、ポンプの脈動に起因する液圧変化を抑えることができず、安定したデューティ増圧制御が困難となる。
【０００６】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車輪ブレーキのブレーキ液圧を増圧する際に常開型電磁弁のコイルへの通電をオン・オフ状態の中間でデューティ制御する際の安定した液圧制御を可能とした車両用アンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車輪ブレーキおよびブレーキ液圧発生手段間に介装される常開型電磁弁と、車輪ブレーキおよびリザーバ間に介装される常閉型電磁弁と、前記リザーバから汲み上げたブレーキ液を前記液圧発生手段側に還流し得るポンプと、車輪速度を検出する車輪速度センサと、車輪速度センサで検出された車輪速度に基づいて車輪のロック傾向を判断するとともにその判断結果に応じて前記常開型電磁弁および前記常閉型電磁弁への通電を制御するアンチロック制御手段とを備え、前記車輪ブレーキのブレーキ液圧を増圧するにあたって前記アンチロック制御手段は、前記常開型電磁弁のコイルに所定の電流を流す通常増圧状態と、常開型電磁弁のコイルへの通電電流をオン・オフ間の中間値とするデューティ増圧状態とを切換えて制御可能である車両用アンチロックブレーキ制御装置において、前記ポンプの単位時間当たりの吐出量を制御可能な前記アンチロック制御手段が、前記デューティ増圧状態では、前記通常増圧状態よりも前記ポンプの単位時間当たりの吐出量を低下させることを特徴とする。
【０００８】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、ブレーキ液圧増圧時に常開型電磁弁のコイルへの通電をオン・オフ状態の中間でデューティ制御する際には、ポンプの単位時間当たりの吐出量が低く抑えられるので、ポンプの脈動に起因した液圧変化を抑えることができ、常開型電磁弁の半開き状態での安定したブレーキ液圧の増圧制御を行なうことができる。
【０００９】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記アンチロック制御手段は、前記デューティ増圧状態で前記コイルへの通電電流を可変としつつ該通電電流が大きいほど前記ポンプの単位時間当たりの吐出量を低下させることを特徴とし、かかる構成によれば、常開型電磁弁の開度に応じて液圧変化をより少なく抑え、より安定した液圧制御を行なうことができる。
【００１０】
さらに請求項３記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記アンチロック制御手段は、定容量型に構成された前記ポンプを駆動する電動モータの単位時間当たりの回転数を制御して、前記ポンプの単位時間当たりの吐出量を変化させることを特徴とし、かかる構成によれば、構成を複雑化することなく、ポンプの単位時間あたりの吐出量を制御することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図７は本発明の一実施例を示すものであり、図１は乗用車両のブレーキ装置のブレーキ液圧回路図、図２は常開型電磁弁の縦断面図、図３は弁軸のストローク変化に対する吸引力変化を示す図、図４は制御系の構成を示すブロック図、図５はアンチロック制御手段によるアンチロックブレーキ制御手順を示すフローチャート、図６は常開型電磁弁への指令信号、車輪速度およびブレーキ液圧を相互に対応させて示すタイミングチャート、図７はデューティ増圧時の常開型電磁弁の通電電流および路面摩擦係数の関係を示す図である。
【００１３】
先ず図１において、ブレーキ液圧発生手段としてのタンデム型のマスタシリンダＭは、車両運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する第１および第２出力ポート１，２を備えており、第１および第２出力ポート１，２に第１および第２出力液圧路３，４が接続される。
【００１４】
第１出力液圧路３と、左前輪および右後輪にそれぞれ装着された左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢとの間には、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢに個別に対応した常開型電磁弁５Ａ，５Ｂがそれぞれ介装され、第２出力液圧路４と、右前輪および左後輪にそれぞれ装着された右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤとの間には、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤに対応した常開型電磁弁５Ｃ，５Ｄがそれぞれ介装される。
【００１５】
また左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢと、第１出力液圧路３に対応した単一の第１リザーバ８Ａとの間には、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢに個別に対応した常閉型電磁弁６Ａ，６Ｂがそれぞれ介装され、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤと、第２出力液圧路４に対応した単一の第２リザーバ８Ｂとの間には、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤに個別に対応した常閉型電磁弁６Ｃ，６Ｄがそれぞれ介装される。
【００１６】
また各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄには、対応する車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤからマスタシリンダＭへのブレーキ液の流れを許容するチェック弁７Ａ〜７Ｄがそれぞれ並列に接続される。
【００１７】
第１リザーバ８Ａには、第１リザーバ８Ａからブレーキ液を汲上げ得る定容量型の第１ポンプ１０Ａの吸入側が第１吸入弁９Ａを介して接続されており、第１ポンプ１０Ａの吐出側が第１吐出弁１１Ａおよび第１ダンパ１２Ａを介して第１出力液圧路３に接続される。また第２リザーバ８Ｂには、第２リザーバ８Ｂからブレーキ液を汲上げ得る定容量型の第２ポンプ１０Ｂの吸入側が第２吸入弁９Ｂを介して接続されており、第２ポンプ１０Ｂの吐出側が第２吐出弁１１Ｂおよび第２ダンパ１２Ｂを介して第２出力液圧路４に接続される。しかも第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂは単一の電動モータ１３で共通に駆動される。
【００１８】
このようなブレーキ装置において、各車輪がロックを生じる可能性のない通常ブレーキ時には、各常閉型電磁弁６Ａ〜６Ａが非通電による閉弁状態とされるとともに、各常開型電磁弁５Ａ〜５Ａが非通電による開弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート１から出力されるブレーキ液圧は、常開型電磁弁５Ａを介して左前輪用車輪ブレーキＢＡに作用するとともに、常開型電磁弁５Ｂを介して右後輪用車輪ブレーキＢＢに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート２から出力されるブレーキ液圧は、常開型電磁弁５Ｃを介して右前輪用車輪ブレーキＢＣに作用するとともに、常開型電磁弁５Ｄを介して左後輪用車輪ブレーキＢＤに作用する。
【００１９】
上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときには、各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する常開型電磁弁が通電によって閉弁状態とされるとともに、各常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄのうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁が通電によって開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ８Ａまたは第２リザーバ８Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。
【００２０】
またブレーキ液圧を一定に保持する際、ならびにブレーキ液圧を増圧する際には、常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄが非通電により閉弁状態とされた状態で、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄへの付与電流の制御によりそれらの常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄの下流側の液圧を前記付与電流に応じてリニアに制御することになる。
【００２１】
ところで、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂは、アンチロックブレーキ制御時に作動するように制御されるものであり、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂのブレーキ液は第１および第２ポンプ１０Ａ，１０ＢでマスタシリンダＭ側に還流されることになる。このようなブレーキ液の還流によって、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂへのブレーキ液の吸収によるブレーキペダルＰの踏込み量の増加を防止することができる。しかも第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２ダンパ１２Ａ，１２Ｂで吸収されるので、上記還流によってブレーキペダルＰの操作フィーリングは阻害されることはない。
【００２２】
このようにしてアンチロックブレーキ制御時には、常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄがオン・オフ制御されるのに対し、各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄは、オン・オフ制御されるとともにオン・オフ間の中間でデューティ制御されるものであり、そのような中間値の付与電流に応じて各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ側の液圧をリニアに変化させるべく構成される常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄのうち、常開型電磁弁５Ａの構成について図２を参照しながら以下に説明する。
【００２３】
図２において、常開型電磁弁５Ａは、電磁力を発揮するソレノイド部１４と、該ソレノイド部１４で駆動される弁部１５とで構成されるものであり、固定の支持ブロック１６の一面１６ａに開口するようにして該支持ブロッック１６に設けられる装着孔１７に弁部１５が収容され、ソレノイド部１４は支持ブロック１６の一面１６ａから突出する。
【００２４】
弁部１５は、磁性金属により段付きの円筒状に形成される弁ハウジング１８を備えるものであり、この弁ハウジング１８は、支持ブロック１６の装着孔１７に嵌合される。装着孔１７の開口端寄り内面には弁ハウジング１８に係合して該弁ハウジング１８の装着孔１７からの離脱を阻止する止め輪１９が嵌着される。また弁ハウジング１８の外面の軸方向に間隔をあけた２個所には環状のシール部材２０，２１が装着されており、それらのシール部材２０，２１間で支持ブロック１６および弁ハウジング１８間には環状室２２が形成される。
【００２５】
弁ハウジング１８には円筒状の弁座部材２３が圧入、固着される。また弁ハウジング１８には、非磁性材料製の弁軸２４が摺動可能に嵌合されており、弁軸２４の一端および弁座部材２３間に出力室２５が形成され、出力室２５に臨んで弁座部材２３に形成される弁座２３ａに着座可能な球状の弁体２６が弁軸２４の一端に固着される。しかも弁軸２４の一端および弁座部材２３間には、弁軸２４すなわち弁体２６を弁座部材２３から離反する方向に付勢する戻しばね２７が設けられる。
【００２６】
弁ハウジング１８には、第１出力液圧路３に連なって支持ブロック１６に設けられた液圧路２８と、弁座部材２３との間に介在するようにしてフィルタ２９が装着される。また環状室２２に臨む部分で弁ハウジング１８の外周にはフィルタ３０が装着されており、該フィルタ３０を介して出力室２５を環状室２２に通じさせるための通路３１が弁ハウジング１８に設けられる。前記環状室２２は車輪ブレーキＢＡに通じるものであり、支持ブロック１６には環状室２２を車輪ブレーキＢＡに通じさせる液圧路３２が設けられる。さらに弁座部材２３およびフィルタ２９間で弁ハウジング１８には、液圧路２８の圧力が環状室２２よりも低下したときに開弁して環状室２２のブレーキ液を液圧路２８側に還流させるチェック弁７Ａが配設される。
【００２７】
ソレノイド部１４は、固定コア３５と、前記弁部１５における弁軸２４の他端に同軸に連接されて固定コア３５に対向するアーマチュア３６と、固定コア３５に対するアーマチュア３６の近接・離反移動を案内するガイド筒３７と、ガイド筒３７を囲繞するボビン３８と、該ボビン３８に巻装されるコイル３９と、コイル３９を囲繞する磁路枠４０と、磁路枠４０およびボビン３８間に介装されるコイル状のばね４１とを備える。
【００２８】
固定コア３５は円筒状に形成されており、前記弁ハウジング１８の一端中央部に同軸にかつ一体に連設される。ガイド筒３７は、非磁性材料たとえばステンレス鋼により一端を半球状の閉塞端とした薄肉の有底円筒状に形成されるものであり、該ガイド筒３７の他端に前記固定コア３５の先端部が嵌合され、たとえば溶接によりガイド筒３７の他端が固定コア３５に固着される。しかも弁ハウジング１８の装着孔１７への装着状態でガイド筒３７は支持ブロック１６の一面１６ａから突出されている。
【００２９】
ボビン３８は、ガイド筒３７を挿通させる中心孔３８ａを有して合成樹脂により形成されるものであり、該ボビン３８にコイル３９が巻装される。
【００３０】
磁路枠４０は、ボビン３８およびコイル３９を囲繞する磁路筒４２を備え、この磁路筒４２の一端には、ガイド筒３７の閉塞端部を中央部から突出させるようにしてボビン３８に当接するリング板状の磁路板４３がかしめ係合される。
【００３１】
一方、磁路筒４２の他端には、固定コア３５の周囲で弁ハウジング１８の一端に当接するリング板状の当接板部４２ａが一体に連設されており、この当接板部４２ａの内周に、固定コア３５の基部が嵌合される。また一端を当接板部４２ａに当接せしめたコイル状のばね４１の他端は、ボビン３８に当接される。
【００３２】
ガイド筒３７内には、固定コア３５に対して近接・離反することが可能なアーマチュア３６が収納されており、固定コア３５を移動自在に貫通する前記弁軸２４の一端がアーマチュア３６に同軸に当接される。ところで、弁軸２４は、戻しばね２７のばね力により弁体２６を弁座部材２３から離反する方向に付勢されており、弁軸２４の他端はアーマチュア３６に常時当接されており、アーマチュア３６の軸方向移動に応じて弁軸２４すなわち弁体２６も軸方向に移動することになる。
【００３３】
すなわちアーマチュア３６に固定コア３５側への磁気吸引力が作用していない状態で、該アーマチュア３６は戻しばね２７のばね力によりガイド筒３７の一端閉塞部で受けられるまで後退した位置に在り、この際、弁体２６は弁座部材２３から離反しており、常開型電磁弁５Ａは開弁状態にある。また弁体２６が弁座部材２３に着座するまで固定コア３５側にアーマチュア３６を磁気吸引させると、常開型電磁弁５Ａが閉弁状態となる。
【００３４】
ところで、弁軸２４の一端には、出力室２５の液圧により液圧力と、戻しばね２７のばね力との合力が作用するのに対し、弁軸２４の他端には、アーマチュア３６を固定コア３５側に吸引する磁気吸引力が作用するものであり、弁軸２４は、液圧力およびばね力の合力と、磁気吸引力とが均衡するようにストローク作動することになる。そこでコイル３９への通電量を、たとえばデューティ制御によってオン・オフ間の中間値となるように制御することにより、アーマチュア３６を固定コア３５側に吸引する磁気吸引力を変化させることができる。
【００３５】
一方、固定コア３５およびアーマチュア３６の対向面３５ａ，３６ａは、出力室２５から離反するにつれて大径となるテーパ面に形成される。
【００３６】
このように固定コア３５およびアーマチュア３６の対向面３５ａ，３６ａがテーパ面に形成されると、アーマチュア３６の軸方向ストローク量に比べて固定コア３５およびアーマチュア３６の対向距離（テーパ面に直角な方向の距離）の変化を小さくすることができ、対向面３５ａ，３６ａ間に発生する吸引力の変化が軸方向ストロークの変化に対して小さくなる。しかも実際に軸方向に作用する吸引力は対向面３５ａ，３６ａ間に発生する吸引力のｓｉｎ成分であり、テーパ面の角度が鋭角になるほど対向面３５ａ，３６ａ間の吸引力の変化に対して軸方向の吸引力の変化が小さくなる。
【００３７】
これにより、図３の実線で示すように、固定コア３５およびアーマチュア３６間の吸引力が、弁部１５における全閉および全開間の実用範囲ではほぼフラットになるようにすることができる。これに対し、固定コア３５およびアーマチュア３６の対向面を軸方向に直角な平坦面としたときには、弁軸２４の軸方向ストロークに応じて固定コア３５およびアーマチュア３６の対向距離が比例的に変化するので、図３の鎖線で示すように、固定コア３５およびアーマチュア３６間の吸引力は実用範囲でも大きく変化してしまう。
【００３８】
このようにして常開型電磁弁５Ａは、オン・オフ制御されるとともに車輪ブレーキＢＡ側の液圧をリニアに変化させるべくオン・オフ間の中間値の電流を付与すべくデューティ制御されるものであり、他の常開型電磁弁５Ｂ〜５Ｄも上記常開型電磁弁５Ａと同様に構成される。一方、常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄはオン・オフ制御されるだけである。
【００３９】
図４において、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄは駆動回路６７…で駆動され、常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄは駆動回路６８…で駆動され、電動モータ１３は駆動回路６９で駆動されるものであり、それらの駆動回路６７…，６８…，６９は、各車輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ３３Ａ，３３Ｃ；３３Ｂ，３３Ｄで検出された車輪速度に基づいてアンチロック制御手段３４により制御される。
【００４０】
このアンチロック制御手段３４は、図５で示す手順に従って各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤのアンチロックブレーキ制御を実行するものであり、ステップＳ１で初期化を完了した後に、ステップＳ２で各車輪速度センサ３３Ａ，３３Ｃ；３３Ｂ，３３Ｄで検出された車輪速度を読み込み、ステップＳ３では、読み込んだ車輪速度に基づいて、車輪加速度、推定車体速度および路面摩擦係数をそれぞれ算出する。
【００４１】
ステップＳ４では各車輪毎のスリップ率を算出し、そのスリップ率算出値に基づいてステップＳ５でアンチロックブレーキ制御の制御モード、すなわち減圧、保持および増圧のいずれの状態であるかを判定し、その判定に応じてステップ６で各駆動回路６７…，６８…，６９を制御するための制御信号を出力する。
【００４２】
このようにして、アンチロック制御手段３４は、各車輪速度センサ３３Ａ〜３３Ｄで検出された車輪速度に基づいて各車輪のロック傾向を判断するとともにその判断結果に応じて、前記各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄ、前記各常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄおよび電動モータ１３への通電を制御するのであるが、各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄおよび常閉側電磁弁６Ａ〜６Ｄに関しては、表１で示すような制御態様での通電制御が実行される。
【００４３】
【表１】
2004196235.tif 000003
【００４４】
上記表１において、デューテイ増圧およびデューテイ保持とあるのは、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄをオン・オフ間の中間値の電流で制御して、ブレーキ液圧を増圧したり、ブレーキ液圧を保持したりする状態、すなわちデューティ制御状態のことであり、アンチロック制御手段３４は、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄの通電制御にあたって、コイル３９に所定の電流を流すオン状態と、前記コイル３９への通電を停止するオフ状態と、前記所定の電流よりも低い電流を流す中間状態（デューテイ増圧状態およびデューテイ保持状態）とを切換えることになる。
【００４５】
すなわちアンチロック制御手段３４は、アンチロック制御状態でのブレーキ液圧保持時には、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄのコイル３９に所定の電流を流して常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄを閉弁する通常保持状態と、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄのコイル３９に前記所定の電流よりも低い一定の電流を流すようにしたデューテイ保持状態とを切換え可能であり、またブレーキ液圧増圧時には、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄのコイル３９に所定の電流を流して常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄを閉弁する通常増圧状態と、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄのコイル３９への通電電流を前記所定の電流よりも低くしたデューテイ増圧状態とを切換え可能である。
【００４６】
ところで、アンチロックブレーキ制御時に常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄを開閉駆動するための指令信号は、たとえば図６で示すように変化し、それに応じて車輪速度およびブレーキ液圧も図６で示すように変化するものであるが、この指令信号は、そのデューテイ保持時には前記所定の電流よりも低い一定電流をコイル３９に流すように一定となり、またデューテイ増圧時には前記所定の電流よりも低い電流をコイル３９に付与すべく所定の幅内での増減を繰り返すものであり、前記駆動回路６７…には、前記指令信号が入力されるＰＷＭ回路（図示せず）からのパルス信号が入力されることになる。
【００４７】
しかもアンチロック制御手段３４は、そのデューテイ増圧状態では、所定の幅内で増減を繰り返すようにして常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄのコイル３９に付与する通電電流の高電流値および低電流値を、たとえば図７で示すように、路面摩擦係数が高くなるほど大きくするように変化させるものである。
【００４８】
またアンチロック制御手段３４は、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの単位時間当たりの吐出量を制御可能であり、前記デューティ増圧状態では、前記通常増圧状態よりも第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの単位時間当たりの吐出量を低下させる。この際、（ａ）左右前輪および後輪の少なくとも１輪がデューティ増圧状態に入ってからデューティ増圧状態の終了後に所定時間が経過するまでの間、（ｂ）左右前輪がともにデューティ増圧状態に入ってからデューティ増圧状態の終了後に所定時間が経過するまでの間、ならびに（ｃ）左右前輪の一方がデューティ増圧状態に入ってからデューティ増圧状態の終了後に所定時間が経過するまでの間のいずれかを、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの単位時間当たりの吐出量を低下させる制御を実行する条件とすることが望ましい。
【００４９】
しかも第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂは、定容量型に構成されているので、アンチロック制御手段３４は、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂを共通に駆動する電動モータ１３の単位時間当たりの回転数を制御することにより、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの単位時間当たりの吐出量を変化させることになる。この際、吐出量を変化させる通電電流は、図７で示した通電電流の幅のうち低電流値で判断するか、図７で示した通電電流の幅のうち高電流値および低電流値の平均値で判断すればよく、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄの通電電流が高いほど吐出量を変化させる通電電流を低くすることになる。
【００５０】
さらにアンチロック制御手段３４は、デューティ増圧状態で常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄコイル３９への通電電流が大きいほど第１および第２ポンプ１０Ａ、１０Ｂの単位時間当たりの吐出量を低下させるように、前記電動モータ１３の単位時間当たりの回転数を制御する。
【００５１】
次にこの実施例の作用について説明すると、アンチロックブレーキ制御時に車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤのブレーキ液圧を増圧するにあたってアンチロック制御手段３４は、前記常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄのコイル３９に所定の電流を流す通常増圧状態と、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄのコイル３９への通電電流をオン・オフ間の中間値とするデューティ増圧状態とを切換えて制御可能であり、しかもデューティ増圧状態では、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの単位時間当たりの吐出量を、前記通常増圧状態よりも低下させるようにして前記ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出量を可変制御する。
【００５２】
このようにブレーキ液圧増圧時に常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄのコイル３９への通電をオン・オフ状態の中間でデューティ制御する際には、第１および第２ポンプ１０Ａ〜１０Ｂの単位時間当たりの吐出量が低く抑えられることにより、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの脈動に起因した液圧変化を抑えることができ、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄの半開き状態での安定したブレーキ液圧の増圧制御を行なうことができる。
【００５３】
しかもアンチロック制御手段３４は、定容量型に構成された第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂを駆動する電動モータ１３の単位時間当たりの回転数を制御して、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの単位時間当たりの吐出量を変化させるものであるので、構成を複雑化することなく、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの単位時間あたりの吐出量を制御することができる。
【００５４】
またアンチロック制御手段３４は、デューティ増圧状態でコイル３９への通電電流を可変としつつ該通電電流が大きいほど第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの単位時間当たりの吐出量を低下させるので、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄの開度に応じて液圧変化をより少なく抑え、より安定した液圧制御を行なうことができる。
【００５５】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５６】
たとえば上記実施例では、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂを定容量型としたが、請求項１または２記載の発明は、ポンプが可変容量型に構成される車両用アンチロックブレーキ制御装置にも適用可能である。
【００５７】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、ブレーキ液圧増圧時に常開型電磁弁のコイルへの通電をデューティ制御する際には、ポンプの単位時間当たりの吐出量が低く抑えられるので、ポンプの脈動に起因した液圧変化を抑えることができ、常開型電磁弁の半開き状態での安定したブレーキ液圧の増圧制御を行なうことができる。
【００５８】
また請求項２記載の発明によれば、常開型電磁弁の開度に応じて液圧変化をより少なく抑え、より安定した液圧制御を行なうことができる。
【００５９】
さらに請求項３記載の発明によれば、構成を複雑化することなく、ポンプの単位時間あたりの吐出量を制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】乗用車両のブレーキ装置のブレーキ液圧回路図である。
【図２】常開型電磁弁の縦断面図である。
【図３】弁軸のストローク変化に対する吸引力変化を示す図である。
【図４】制御系の構成を示すブロック図である。
【図５】アンチロック制御手段によるアンチロックブレーキ制御手順を示すフローチャートである。
【図６】常開型電磁弁への指令信号、車輪速度およびブレーキ液圧を相互に対応させて示すタイミングチャートである。
【図７】デューティ増圧時の常開型電磁弁の通電電流および路面摩擦係数の関係を示す図である。
【符号の説明】
５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ・・・常開型電磁弁
６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄ・・・常閉型電磁弁
８Ａ，８Ｂ・・・リザーバ
１０Ａ，１０Ｂ・・・ポンプ
１３・・・電動モータ
３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃ，３３Ｄ・・・車輪速度センサ
３４・・・アンチロック制御手段
３９・・・コイル
ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ・・・車輪ブレーキ
Ｍ・・・ブレーキ液圧発生手段としてのマスタシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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