(57)【要約】【課題】ブレーキによる回転メンバの締結時も２個のモータ／ジェネレータで発電可能としてこれらの適切なトルク配分により効率のより発電を行わせ得るようにする。【解決手段】Ｓ１１に第１モータ／ジェネレータＭＧ１を結合し、Ｓ１２にエンジンＥｎｇを結合し、Ｓ１４に車輪駆動系Ｏｕｔを結合し、Ｓ１５にブレーキＢｒを結合し、Ｓ１６に第２モータ／ジェネレータＭＧ２を結合する。ブレーキＢｒの締結によりＳ１５を固定すると、レバーａとして例示する変速動作を行い、エンジンＥｎｇの回転数よりも車輪駆動系Ｏｕｔの回転数が低くなるロー側変速状態が得られる。モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が共に回転可能なため、発電要求時はブレーキＢｒの締結によってもモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が共に発電可能である。従って、ブレーキＢｒの締結状態で発電要求が発生した場合、両モータ／ジェネレータによる発電効率が最も良くなるこれらモータ／ジェネレータのトルク配分を決定してモータ／ジェネレータをトルク制御することができる。【選択図】　　　　図４
2004068852.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
共線図上に配置される回転メンバとして５個以上の回転メンバを有し、これら回転メンバのうち２個のメンバの回転状態を決定すると他のメンバの回転状態が決まる２自由度の差動装置を具え、共線図上の両外測における回転メンバにそれぞれモータ／ジェネレータを結合し、共線図上においてこれらモータ／ジェネレータ間に位置する内側の回転メンバにそれぞれ、原動機からの入力、駆動系への出力、およびブレーキを結合し、該ブレーキの締結・解放および前記モータ／ジェネレータの制御により無段変速を行い得るようにしたハイブリッド変速機において、
前記ブレーキの締結により対応する回転メンバが固定されている時に前記モータ／ジェネレータによる発電要求が発生した場合、要求発電電力および両モータ／ジェネレータの回転数から、前記両モータ／ジェネレータによる総合的な発電効率が最も良くなるこれらモータ／ジェネレータのトルク配分を決定してモータ／ジェネレータをトルク制御すると共に、前記要求発電電力を賄い得るよう原動機をトルク制御する構成としたことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速制御装置において、前記両モータ／ジェネレータのうち回転数の高いモータ／ジェネレータが高い効率で発生させ得る前記要求発電電力の部分を該高回転モータ／ジェネレータにより発生させ、また要求発電電力の不足部分を他方のモータ／ジェネレータにより発生させるよう前記モータ／ジェネレータのトルク配分を決定する構成にしたことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の変速制御装置において、前記高回転モータ／ジェネレータの発電効率が悪くなる高回転域では、前記他方のモータ／ジェネレータが高い効率で発生させ得る前記要求発電電力の部分を該他方のモータ／ジェネレータにより発生させ、また要求発電電力の不足部分を前記高回転モータ／ジェネレータにより発生させるよう前記モータ／ジェネレータのトルク配分を決定する構成にしたことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の変速制御装置において、前記モータ／ジェネレータが高い効率で発生させ得る発電電力をモータ／ジェネレータの温度ごとのマップとして予め求めておき、該高効率で発生可能な発電電力と前記要求発電電力との対比により前記モータ／ジェネレータのトルク配分を決定するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の変速制御装置において、前記モータ／ジェネレータの一方が過熱気味になった時は他方のモータ／ジェネレータのみにより前記要求発電電力を発生させるよう該他方のモータ／ジェネレータをトルク制御する構成にしたことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン等の原動機とモータ／ジェネレータとを搭載したハイブリッド車両に有用なハイブリッド変速機、特に、これら原動機とモータ／ジェネレータとの間における差動装置により無段変速動作を行わせることが可能なハイブリッド変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ハイブリッド変速機としては一般的に、エンジン回転エネルギーの全部または一部を発電機により一旦電気エネルギーに変換し、この電気エネルギーとバッテリからの電力とで車両駆動系に結合されたモータを駆動して車両の走行を行わせ、余剰な電気エネルギーをバッテリに蓄電してバッテリの管理を行うようにするのが普通である。
そして、エンジン動作点を最適燃費が実現されるよう定めてバッテリへの充放電をタイミング良く行わせることにより、運転状態に応じた要求駆動力を良好な燃費のもとで発生させることができ、また場合によっては、モータによる車両駆動系の駆動力アシストで動力性能の向上を図ることもできる。
【０００３】
ハイブリッド変速機としては従来、上記の差動装置を遊星歯車組で構成し、これと複数のモータ／ジェネレータとを組み合わせて、モータ／ジェネレータの制御により無段変速を実現するハイブリッド変速機が提案されている。
しかし従来のハイブリッド変速機にあっては、モータ／ジェネレータの出力を利用して無段変速を実現するため、目標とすべき変速比によってはモータ／ジェネレータによる発電量が制約され、バッテリ管理に支障をきたす懸念があった。
【０００４】
そこで従来、特開平１１−３３２０２２号公報に記載されたハイブリッド変速機におけるごとく、前記の遊星歯車組を構成する回転メンバをブレーキにより固定可能とし、当該回転メンバの固定により機械的な固定変速比を実現してモータ／ジェネレータによる発電量を確保し得るようにしたハイブリッド変速機が提案されている。
なお上記文献に記載のハイブリッド変速機においては、一方のモータ／ジェネレータの出力軸にブレーキを設け、このブレーキにより、該モータ／ジェネレータが結合されている回転メンバを回転不能に固定することで機械的な固定変速比を実現し、もって他方のモータ／ジェネレータにより発電を行うというものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来のように一方のモータ／ジェネレータの出力軸にブレーキを設け、このモータ／ジェネレータが結合されている回転メンバをブレーキにより固定するという構成では、モータ／ジェネレータは２個設置されていても発電可能なモータ／ジェネレータが１個だけであるため、当該発電可能な１個のモータ／ジェネレータの回転数により発電効率が一義的に決まってしまい、常に効率の良い発電状態であるとは必ずしも言えないのが実情であった。
【０００６】
本発明は、２個のモータ／ジェネレータを共に用いて常に発電効率を高く保ち得るハイブリッド変速機の変速制御装置を提供し、もって上記発電効率に関する問題を解消することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明によるハイブリッド変速機の変速制御装置は、請求項１に記載のごとく、
共線図上に配置される回転メンバとして５個以上の回転メンバを有する２自由度の差動装置を具え、共線図上の両外測における回転メンバにそれぞれモータ／ジェネレータを、また内側の回転メンバにそれぞれ、原動機からの入力、駆動系への出力、およびブレーキを結合し、該ブレーキの締結・解放および上記モータ／ジェネレータの制御により無段変速を行い得るようにしたハイブリッド変速機を前提とする。
【０００８】
そして、上記ブレーキの締結により対応する回転メンバが固定されている時にモータ／ジェネレータによる発電要求が発生した場合、要求発電電力および両モータ／ジェネレータの回転数から、前記両モータ／ジェネレータによる総合的な発電効率が最も良くなるこれらモータ／ジェネレータのトルク配分を決定してモータ／ジェネレータをトルク制御すると共に、要求発電電力を賄い得るよう原動機をトルク制御する構成となす。
【０００９】
【発明の効果】
かかる本発明の構成によれば、ブレーキの締結により対応する回転メンバが固定されている時に発電要求が発生した場合において、ブレーキがいずれのモータ／ジェネレータの軸も固定しないため、２個のモータ／ジェネレータが共に発電可能であり、しかも、両モータ／ジェネレータによる総合的な発電効率が最も良くなるこれらモータ／ジェネレータのトルク配分を決定してモータ／ジェネレータをトルク制御するから、常に効率の良い発電状態を保つことができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる変速制御装置を適用するためのハイブリッド変速機における差動装置２２を例示し、この差動装置を以下のような遊星歯車組で構成する。
【００１１】
この遊星歯車組は、サンギヤ１，２およびリングギヤ３，４を具え、サンギヤ１およびリングギヤ３間にピニオン５を噛合させ、サンギヤ２およびリングギヤ４間にピニオン６を噛合させ、サンギヤ１およびピニオン６間にピニオン７を噛合させ、ピニオン５〜７を共通なキャリア８に回転自在に支持する。
サンギヤ１は回転メンバＳ１１を構成し、キャリア８は回転メンバＳ１２，Ｓ１３を構成し、リングギヤ４は回転メンバＳ１４を構成し、リングギヤ３は回転メンバＳ１５を構成し、サンギヤ２は回転メンバＳ１６を構成する。
【００１２】
上記の差動装置を共線図により表すと図２に示すごとくになり、この図における横軸は、サンギヤ１、リングギヤ３、ピニオン５およびキャリア８よりなる遊星歯車組のギヤ比と、サンギヤ１、リングギヤ４、ピニオン６，７、およびキャリア８よりなる遊星歯車組のギヤ比と、サンギヤ２、リングギヤ４、ピニオン６、およびキャリア８よりなる遊星歯車組のギヤ比とで決まる回転メンバ間の距離比、つまり回転メンバＳ１２，Ｓ１４間の距離を１とした時の回転メンバＳ１１，Ｓ１２間の距離の比をαで示し、回転メンバＳ１４，Ｓ１６間の距離をβで示し、回転メンバＳ１４，Ｓ１５間の距離をγで示し、回転メンバＳ１３，Ｓ１４間の距離をσで表したものである。
【００１３】
上記の差動装置を成す各回転メンバＳ１１〜Ｓ１６に対して、図３の構成例１〜構成例６に示すごとくに第１および第２モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、原動機としてのエンジンＥｎｇ、車輪駆動系Ｏｕｔ、ブレーキＢｒをそれぞれ結合してハイブリッド変速機を構成する。
【００１４】
構成例１のハイブリッド変速機は、回転メンバＳ１１に第１のモータ／ジェネレータＭＧ１を結合し、回転メンバＳ１２にエンジンＥｎｇを結合し、回転メンバＳ１４に車輪駆動系Ｏｕｔを結合し、回転メンバＳ１５にブレーキＢｒを結合し、回転メンバＳ１６に第２のモータ／ジェネレータＭＧ２を結合したものである。
かかる構成例１のハイブリッド変速機は、ブレーキＢｒの締結により回転メンバＳ１５を回転不能に固定した状態で、図４の共線図上にレバーａとして例示するような変速動作を行うことができる。
【００１５】
この場合、共線図上においてエンジンＥｎｇがブレーキＢｒに対し車輪駆動系Ｏｕｔと同じ側でこれよりもブレーキＢｒから遠い個所に位置しているため、ブレーキＢｒの締結状態ではエンジンＥｎｇの回転数よりも車輪駆動系Ｏｕｔの回転数が低くなり、ロー側変速比が選択された状態を得ることができる。
また、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が共に回転可能なため、これらモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の双方により車輪駆動系Ｏｕｔの駆動力をアシストすることができるほか、逆の発電要求時はブレーキＢｒの締結によってもモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が共に発電可能である。
よって構成例１では、ブレーキＢｒの締結により低速走行時の駆動力を増強でき、発進性能および登坂性能などを向上させることができるほか、逆に発電要求時は、両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による総合的な発電効率が最も良くなるこれらモータ／ジェネレータのトルク配分を決定して発電効率を高く保つことができる。
【００１６】
構成例２のハイブリッド変速機は、回転メンバＳ１１に第１のモータ／ジェネレータＭＧ１を結合し、回転メンバＳ１２にエンジンＥｎｇを結合し、回転メンバＳ１３にブレーキＢｒを結合し、回転メンバＳ１４に車輪駆動系Ｏｕｔを結合し、回転メンバＳ１６に第２のモータ／ジェネレータＭＧ２を結合したものである。
かかる構成例２のハイブリッド変速機は、ブレーキＢｒの締結により回転メンバＳ１３を回転不能に固定した状態で、図５の共線図上にレバーｂとして例示するような変速動作を行うことができる。
【００１７】
この場合、共線図上においてエンジンＥｎｇがブレーキＢｒに対し車輪駆動系Ｏｕｔとは反対に位置しているため、ブレーキＢｒの締結状態で車輪駆動系Ｏｕｔの回転方向がエンジンＥｎｇの回転方向と逆向きとなり、後進走行の変速比が選択された状態を得ることができる。
また、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が共に回転可能なため、これらモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の双方により車輪駆動系Ｏｕｔの逆回転方向駆動力をアシストすることができるほか、発電要求時はブレーキＢｒの締結によってもモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が共に発電可能である。
よって構成例２では、ブレーキＢｒの締結により後進走行時の駆動力を増強でき、後進性能を向上させることができるほか、発電要求時は、両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による総合的な発電効率が最も良くなるこれらモータ／ジェネレータのトルク配分を決定して発電効率を高く保つことができる。
【００１８】
構成例３のハイブリッド変速機は、回転メンバＳ１１に第１のモータ／ジェネレータＭＧ１を結合し、回転メンバＳ１２にブレーキＢｒを結合し、回転メンバＳ１３にエンジンＥｎｇを結合し、回転メンバＳ１５に車輪駆動系Ｏｕｔを結合し、回転メンバＳ１６に第２のモータ／ジェネレータＭＧ２を結合したものである。
かかる構成例３のハイブリッド変速機は、ブレーキＢｒの締結により回転メンバＳ１２を回転不能に固定した状態で、図６の共線図上にレバーｃとして例示するような変速動作を行うことができる。
【００１９】
この場合、共線図上においてエンジンＥｎｇがブレーキＢｒに対し車輪駆動系Ｏｕｔと同じ側でこれよりもブレーキＢｒの近くに位置しているため、ブレーキＢｒの締結状態ではエンジンＥｎｇの回転数よりも車輪駆動系Ｏｕｔの回転数が高くなり、ハイ側の変速比が選択された状態を得ることができる。
また、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が共に回転可能なため、これらモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の双方により車輪駆動系Ｏｕｔの駆動力をアシストすることができるほか、発電要求時はブレーキＢｒの締結によってもモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が共に発電可能である。
よって構成例３では、ブレーキＢｒの締結により高速走行時の駆動力を増強でき、追い越し加速性能などを向上させることができるほか、発電要求時は、両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による総合的な発電効率が最も良くなるこれらモータ／ジェネレータのトルク配分を決定して発電効率を高く保つことができる。
【００２０】
なお上記構成例１〜３では何れも、ブレーキＢｒが１個である場合について述べたが、図３の構成例４〜６に例示するごとくブレーキＢｒを複数個（２個）設けてハイブリッド変速機を構成することができる。
【００２１】
構成例４のハイブリッド変速機は、構成例３において回転メンバＳ１４に別のブレーキＢｒ２を結合して付加したもので、回転メンバＳ１１に第１のモータ／ジェネレータＭＧ１を結合し、回転メンバＳ１２に第１ブレーキＢｒ１を結合し、回転メンバＳ１３にエンジンＥｎｇを結合し、回転メンバＳ１４に第２ブレーキＢｒ２を結合し、回転メンバＳ１５に車輪駆動系Ｏｕｔを結合し、回転メンバＳ１６に第２のモータ／ジェネレータＭＧ２を結合したものである。
かかる構成例４のハイブリッド変速機は、第１ブレーキＢｒ１の締結により回転メンバＳ１２を回転不能に固定した状態で、図７の共線図上にレバーｃとして例示するような変速動作を行うことができる他に、第２ブレーキＢｒ２の締結により回転メンバＳ１４を回転不能に固定した状態で、図７の共線図上にレバーｄとして例示するような変速動作をも行うことができる。
【００２２】
第１ブレーキＢｒ１の締結により実現可能なレバーｃで示す変速動作は、図６につき前述したと同じ変速動作で、構成例３の場合と同様に高速走行時の駆動力を増強でき、追い越し加速性能などを向上させることができるほか、発電要求時は、両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による総合的な発電効率が最も良くなるこれらモータ／ジェネレータのトルク配分を決定して発電効率を高く保つことができる。
第２ブレーキＢｒ２の締結により実現可能なレバーｄで示す変速動作は、共線図上においてエンジンＥｎｇがブレーキＢｒに対し車輪駆動系Ｏｕｔとは反対の側に位置しているため、車輪駆動系Ｏｕｔの回転方向がエンジンＥｎｇの回転方向と逆になり、後進走行の変速比が選択された状態を得ることができ、後進走行時の駆動力を増強することができる。
この場合も、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が共に回転可能なため、これらモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の双方により車輪駆動系Ｏｕｔの駆動力をアシストすることができるほか、発電要求時は、両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による総合的な発電効率が最も良くなるこれらモータ／ジェネレータのトルク配分を決定して発電効率を高く保つことができる。
よって構成例４では、第１ブレーキＢｒ１の締結により高速走行時の駆動力を増強して追い越し加速性能などを向上させることができるほか、発電要求時においては両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による総合的な発電効率を高く保つことができ、
また第２ブレーキＢｒ２の締結により後進走行時の駆動力を増強して後進性能をも向上させることができるほか、発電要求時においては、両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による総合的な発電効率を高く保つことができる。
【００２３】
構成例５のハイブリッド変速機は、構成例２において回転メンバＳ１５に別のブレーキＢｒ２を結合して付加したもので、回転メンバＳ１１に第１のモータ／ジェネレータＭＧ１を結合し、回転メンバＳ１２にエンジンＥｎｇを結合し、回転メンバＳ１３に第１ブレーキＢｒ１を結合し、回転メンバＳ１４に車輪駆動系Ｏｕｔを結合し、回転メンバＳ１５に第２ブレーキＢｒ２を結合し、回転メンバＳ１６に第２のモータ／ジェネレータＭＧ２を結合したものである。
かかる構成例５のハイブリッド変速機は、第１ブレーキＢｒ１の締結により回転メンバＳ１３を回転不能に固定した状態で、図８の共線図上にレバーｂとして例示するような変速動作を行うことができる他に、第２ブレーキＢｒ２の締結により回転メンバＳ１５を回転不能に固定した状態で、図８の共線図上にレバーｅとして例示するような変速動作をも行うことができる。
【００２４】
第１ブレーキＢｒ１の締結により実現可能なレバーｂで示す変速動作は、図５につき前述したと同じ変速動作で、構成例２の場合と同様に後進走行時の駆動力を増強でき、後進性能を向上させることができるほか、発電要求時において両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による総合的な発電効率を高く保つことができる。
第２ブレーキＢｒ２の締結により実現可能なレバーｅで示す変速動作は、共線図上においてエンジンＥｎｇがブレーキＢｒ２に対し車輪駆動系Ｏｕｔと同じ側にあってこれよりもブレーキＢｒ２から遠い個所に位置しているため、車輪駆動系Ｏｕｔの回転数がエンジンＥｎｇの回転数よりも低くなり、ロー側の変速比が選択された状態を得ることができ、よって、ブレーキＢｒ２の締結により低速走行時の駆動力を増強でき、発進性能および登坂性能などを向上させることができる。
この場合も、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が共に回転可能なため、これらモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の双方により車輪駆動系Ｏｕｔの駆動力をアシストすることができるほか、発電要求時は、両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による総合的な発電効率が最も良くなるこれらモータ／ジェネレータのトルク配分を決定して発電効率を高く保つことができる。
よって構成例５では、第１ブレーキＢｒ１の締結により後進走行時の駆動力を増強して後進性能を向上させることができるほか、発電要求時のいて両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による総合的な発電効率を高く保つことができ、
また第２ブレーキＢｒ２の締結により低速走行時の駆動力を増強して発進性能および登坂性能などを向上させることができるほか、発電要求時において両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による総合的な発電効率を高く保つことができる。
【００２５】
構成例６のハイブリッド変速機は、構成例１において回転メンバＳ１２に結合していたエンジンＥｎｇを回転メンバＳ１３に結合すると共に回転メンバＳ１２に別のブレーキＢｒ１を結合して付加したもので、回転メンバＳ１１に第１のモータ／ジェネレータＭＧ１を結合し、回転メンバＳ１２に第１ブレーキＢｒ１を結合し、回転メンバＳ１３にエンジンＥｎｇを結合し、回転メンバＳ１４に車輪駆動系Ｏｕｔを結合し、回転メンバＳ１５に第２ブレーキＢｒ２を結合し、回転メンバＳ１６に第２のモータ／ジェネレータＭＧ２を結合したものである。
かかる構成例６のハイブリッド変速機は、第２ブレーキＢｒ２の締結により回転メンバＳ１５を回転不能に固定した状態で、図９の共線図上にレバーａとして例示するような変速動作を行うことができる他に、第１ブレーキＢｒ１の締結により回転メンバＳ１２を回転不能に固定した状態で、図９の共線図上にレバーｆとして例示するような変速動作をも行うことができる。
【００２６】
第２ブレーキＢｒ２の締結により実現可能なレバーａで示す変速動作は、図４につき前述したと類似の変速動作で、構成例１の場合と同様にエンジンＥｎｇが第２ブレーキＢｒ２に対し車輪駆動系Ｏｕｔと同じ側でこれよりもブレーキＢｒ２から遠い個所に位置しているため、第２ブレーキＢｒ２の締結状態ではエンジンＥｎｇの回転数よりも車輪駆動系Ｏｕｔの回転数が低くなり、ロー側変速比が選択された状態を得ることができ、ブレーキＢｒ２の締結により低速走行時の駆動力を増強できて発進性能および登坂性能などを向上させることができるほか、発電要求時において両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による総合的な発電効率を高く保つことができる。第１ブレーキＢｒ１の締結により実現可能なレバーｆで示す変速動作は、共線図上においてエンジンＥｎｇがブレーキＢｒ２に対し車輪駆動系Ｏｕｔと同じ側にあってこれよりもブレーキＢｒ２に近い個所に位置しているため、車輪駆動系Ｏｕｔの回転数がエンジンＥｎｇの回転数よりも高くなり、ハイ側の変速比が選択された状態を得ることができ、よって、ブレーキＢｒ１の締結により高速走行時の駆動力を増強でき、追い越し加速性能などを向上させることができる。
この場合も、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が共に回転可能なため、これらモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の双方により車輪駆動系Ｏｕｔの駆動力をアシストすることができるほか、発電要求時は、両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による総合的な発電効率が最も良くなるこれらモータ／ジェネレータのトルク配分を決定して発電効率を高く保つことができる。
よって構成例６では、第２ブレーキＢｒ２の締結により低速走行時の駆動力を増強して発進性能および登坂性能などを向上させることができるほか、発電要求時において両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による総合的な発電効率を高く保つことができ、
また第１ブレーキＢｒ１の締結により高速走行時の駆動力を増強して追い越し加速性能などを向上させることができるほか、発電要求時において両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による総合的な発電効率を高く保つことができる。
【００２７】
上記構成例１〜６のいずれのハイブリッド変速機にしても、ブレーキＢｒ（Ｂｒ１，Ｂｒ２）の締結・解放制御と、エンジンＥｎｇおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力（トルク）制御を介してハイブリッド変速機を変速制御する装置は、例えば図１０に示すように構成することができる。
この図において２１は、前記した構成例１〜６のいずれかの構成になるハイブリッド変速機を示し、このハイブリッド変速機２１は、図１に例示した差動装置２２を具え、この差動装置をなす回転メンバに対し前記した構成例１〜６のごとくにエンジンＥｎｇ、ブレーキＢｒ（またはＢｒ１およびＢｒ２）、車輪駆動系Ｏｕｔ、およびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を結合して構成すると共に、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に駆動電力を供給したり、発電電力を充電しておくためのバッテリ２３を具える。
【００２８】
図１０におけるハイブリッドコントローラ２４は、エンジンＥｎｇおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力（トルク）制御、およびブレーキＢｒ（Ｂｒ１，Ｂｒ２）の締結・解放制御を介してハイブリッド変速機を変速制御するもので、車輪の目標駆動力を演算する目標駆動力演算部２５と、この目標駆動力を達成するためにブレーキＢｒ（Ｂｒ１，Ｂｒ２）を締結すべきか解放すべきかを決定すると同時に、これとの関連において上記目標駆動力を達成するのに必要なエンジントルク指令値Ｔｅ、第１モータ／ジェネレータＭＧ１のトルク指令値Ｔｍ１および第２モータ／ジェネレータＭＧ２のトルク指令値Ｔｍ２をそれぞれ求めるためのトルク指令値演算部２６と、これらトルク指令値を個々に達成するためのエンジンコントローラ２７、第１モータ／ジェネレータコントローラ２８および第２モータ／ジェネレータコントローラ２９とで構成する。
【００２９】
車両状態検出手段３０は、バッテリ２３の放電可能電力ＳＯＣを検出する放電可能電力演算部３１と、第１モータ／ジェネレータＭＧ１の温度Ｃｍ１を検出（または推定）する第１モータ／ジェネレータ温度検出部３２と、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の温度Ｃｍ２を検出（または推定）する第２モータ／ジェネレータ温度検出部３３と、第１モータ／ジェネレータＭＧ１の回転数ＮＭ／Ｇ１を検出する第１モータ／ジェネレータ回転数検出部３４と、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転数ＮＭ／Ｇ２を検出する第２モータ／ジェネレータ回転数検出部３７と、エンジンＥｎｇの回転数ＮＥｎｇを検出するエンジン回転数検出部３５と、車速ＶＳＰ（変速機出力回転数ＮＯｕｔ）を検出する車速検出部３６とで構成する。
なお、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の温度Ｃｍ１，Ｃｍ２についてはこれらモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への供給電流とその継続時間とから推定することができるため、温度検出部３２，３３の機能をハイブリッドコントローラ２４に持たせて、車両状態検出手段３０から温度検出部３２，３３を省略することができる。
【００３０】
トルク指令値演算部２６は、車両状態検出手段３０で求めたバッテリ２３の放電可能電力ＳＯＣ、第１モータ／ジェネレータＭＧ１の温度Ｃｍ１、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の温度Ｃｍ２、第１モータ／ジェネレータＭＧ１の回転数ＮＭ／Ｇ１、エンジンＥｎｇの回転数ＮＥｎｇ、および車速ＶＳＰを基に、詳しくは後述する処理により、演算部２５で求めた目標駆動力を達成するためにブレーキＢｒ（Ｂｒ１，Ｂｒ２）を締結・解放制御すると同時に、当該目標駆動力の達成に必要なエンジントルク指令値Ｔｅ、第１モータ／ジェネレータＭＧ１のトルク指令値Ｔｍ１および第２モータ／ジェネレータＭＧ２のトルク指令値Ｔｍ２を対応するエンジンコントローラ２７、第１モータ／ジェネレータコントローラ２８および第２モータ／ジェネレータコントローラ２９に供給し、これらコントローラはそれぞれのトルク指令値を実現すべくエンジンＥｎｇおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を出力制御する。
【００３１】
以下、ハイブリッド変速機が図３における構成例１のごときものであって、図４につき前述した変速動作を行うものである場合につき、図１０の変速制御装置が実行する変速制御を説明する。
差動装置２２として図１のような遊星歯車組を用い、図３における構成例１を採用するから、図４につき前述した変速動作を行う時のモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による車輪駆動用のアシスト力の倍率は、図４の共線図上に示した距離比（遊星歯車組のギヤ比）α，β，γ，　σのうち、前３者のα，β，γにより決まる。
【００３２】
図１０の変速制御装置が実行する変速制御は図１１に示すごときもので、同図におけるハイブリッドコントローラ２４は、先ずステップ５１において、前記したバッテリ放電可能電力ＳＯＣなどからバッテリ２３（図１０参照）の要求発電量を決定する。
次のステップ５２においては、ブレーキＢｒが締結しておるか否かをチェックする。ここでブレーキＢｒは、演算部２５で求めた目標駆動力が設定値（エンジンＥｎｇの出力、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力、バッテリ２３の出力、並びに遊星歯車組のギヤ比α，β，γに，安全率を考慮して定める）以上の場合に締結する。
【００３３】
ステップ５２でブレーキＢｒを締結していないと判別する場合は制御をステップ５３に進め、エンジンＥｎｇおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の効率がバランスする運転点を求める。
エンジンＥｎｇは更に、発電電力と発電損失の和に相当する出力を発生するような運転点とし、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の何れかで発電を行い、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のうち、いずれが発電状態となるかは変速比により定まる。
【００３４】
ここで遊星歯車の特性上、入出力のトルクはバランスする必要があるため、エンジンＥｎｇ、およびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、回転数およびトルクに関して以下の関係を満たす必要がある。
つまり回転数の関係に関しては、エンジンＥｎｇの回転数をＮＥｎｇとし、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数をＮＭ／Ｇ１，ＮＭ／Ｇ２とし、車輪駆動系Ｏｕｔへの出力回転数をＮＯｕｔとしたとき、
【数１】
2004068852.tif 000003
が成立する必要があり、
またトルクの関係に関しては、エンジンＥｎｇのトルクをＴＥｎｇとし、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクをＴＭ／Ｇ１，ＴＭ／Ｇ２とし、車輪駆動系Ｏｕｔへの出力トルクをＴＯｕｔとしたとき、
【数２】
2004068852.tif 000004
が成立する必要がある。
なお、上記した（１）〜（４）式は静的な関係を表しており、過渡的には、上記の関係に更に慣性の影響が加わること勿論である。
【００３５】
ステップ５３では、上記のバランス式から求めたエンジンＥｎｇのトルクをＴＥｎｇに、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の発電電力と発電損失の和に相当するトルクを加算してエンジントルク指令Ｔｅとし、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴＭ／Ｇ１，ＴＭ／Ｇ２をモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１，Ｔｍ２とし、これらをエンジンＥｎｇの運転点およびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の運転点とする。かようにして求めたエンジントルク指令Ｔｅは、ステップ５４においてエンジンコントローラ２７（図１０参照）に供給し、エンジンＥｎｇをこのトルク指令値になるよう制御し、モータ／ジェネレータトルク指令Ｔｍ１，Ｔｍ２は、ステップ５５においてモータ／ジェネレータコントローラ２８，２９（図１０参照）に供給し、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をこれらのトルク指令値になるよう制御する。
【００３６】
ステップ５２でブレーキＢｒが締結していると判定する場合、ステップ５６以後において、本発明が狙いとする以下の変速制御を実行する。
先ずステップ５６においては、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の温度Ｃｍ１，Ｃｍ２（制御系の温度も含む）が過熱気味を表す設定値未満か否かを判定し、どちらのモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２も加熱気味でなければ制御をステップ５７に進めて、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の最適トルク配分（Ｔｍ１，Ｔｍ２）およびエンジントルク指令Ｔｅを求める。
【００３７】
ところで、ブレーキＢｒの締結状態では、ブレーキＢｒがエンジンＥｎｇおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の反力を受け止めるため，遊星歯車の回転メンバに関してトルクバランスを保つ必要はなく、回転数の関係式およびトルクの関係式は以下のようになる。
【数３】
2004068852.tif 000005
これら（５），（６）式も静的な関係を表しており、過渡的には、上記の関係に更に慣性の影響が加わること勿論である。
一方、ここで用いた構成例（１）では、ブレーキＢｒの締結状態を示す図４の共線図からも明らかなように、ＮＭ／Ｇ１＞ＮＭ／Ｇ２　である。
ここで、一般的にモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は回転数が高い方が発電効率が良いため、第１モータ／ジェネレータＭＧ１を優先的に用いて発電量の割り振りを行うこととする。
【００３８】
図１２は、第１モータ／ジェネレータＭＧ１の温度Ｃｍ１が或る値である時について、発電電力ごとにこれを発生するモータ／ジェネレータ回転数ＮＭ／Ｇ１とモータ／ジェネレータトルクＴＭ／Ｇ１との組み合わせを例示するもので、Ｐｇ１〜Ｐｇ４はそれぞれ要求発電電力を、またＰｍｇは最大効率発電電力を示す。
この図において、モータ／ジェネレータ回転数ＮＭ／Ｇ１の低回転領域Ｎ１は、モータ／ジェネレータＭＧ１の発電電力が定格出力よりも小さい低トルク運転領域であり、中回転領域Ｎ２は、モータ／ジェネレータＭＧ１の発電効率が最も高くなる運転領域であり、高回転領域Ｎ３は、モータ／ジェネレータ回転数ＮＭ／Ｇ１が高くて弱め界磁制御により発電効率がＮ２領域よりも低くなる領域である。
【００３９】
図１１のステップ５７においては、第１モータ／ジェネレータ温度Ｃｍ１に対応した図１２のような発電電力マップを選択し、当該選択した発電電力マップをもとにモータ／ジェネレータ回転数ＮＭ／Ｇ１がＮ１，Ｎ２，Ｎ３領域のどこの領域にあるかを判定する。
Ｎ１領域であれば、モータ／ジェネレータＭＧ１のトルクＴＭ／Ｇ１が図１２のＴ１以上であるとモータ／ジェネレータＭＧ１の発電効率が低下するため、要求発電電力Ｐｇ１〜Ｐｇ４のうち、Ｔ１以上のモータ／ジェネレータトルクＴＭ／Ｇ１でないと実現し得ない要求発電電力である場合、第１モータ／ジェネレータＭＧ１のトルク指令値Ｔｍ１をＴ１と定めてモータ／ジェネレータトルクＴＭ／Ｇ１が発電効率の悪いＴ１以上になることのないようにする。
そして、Ｔｍ１＝Ｔ１と定めたことで要求発電電力に対し第１モータ／ジェネレータＭＧ１による発電電力が不足することになるが、この不足分を他方の第２モータ／ジェネレータＭＧ２の発電により補って要求発電電力を実現するようそのトルク指令値Ｔｍ２を決定する。
【００４０】
なお、Ｔ１未満のモータ／ジェネレータトルクＴＭ／Ｇ１で実現可能な要求発電電力である場合は、図１２のような発電電力マップをもとにモータ／ジェネレータ回転数ＮＭ／Ｇ１から要求発電電力に対応したモータ／ジェネレータトルクを検索し、この検索値をそのまま第１モータ／ジェネレータＭＧ１のトルク指令値Ｔｍ１として第１モータ／ジェネレータＭＧ１のみで要求発電電力を実現すること勿論である。
【００４１】
モータ／ジェネレータ回転数ＮＭ／Ｇ１がＮ２領域である場合、第１モータ／ジェネレータＭＧ１の発電効率が高いため、要求発電電力Ｐｇ１〜Ｐｇ４のうち、最大効率発電電力Ｐｍｇ以下の要求発電電力は以下のようにしてこれを実現する。
つまり、図１２のような発電電力マップをもとにモータ／ジェネレータ回転数ＮＭ／Ｇ１から要求発電電力に対応したモータ／ジェネレータトルクを検索し、この検索値をそのまま第１モータ／ジェネレータＭＧ１のトルク指令値Ｔｍ１として第１モータ／ジェネレータＭＧ１のみで要求発電電力を実現する。
【００４２】
しかして、図１２にＰｇ１で示す要求発電電力のように最大効率発電電力Ｐｍｇを越えた要求発電電力である場合、図１２のような発電電力マップをもとにモータ／ジェネレータ回転数ＮＭ／Ｇ１から最大効率発電電力Ｐｍｇに対応したモータ／ジェネレータトルクを検索し、この検索値を第１モータ／ジェネレータＭＧ１のトルク指令値Ｔｍ１とする。
この場合、最大効率発電電力Ｐｍｇと要求発電電力との差分だけ第１モータ／ジェネレータＭＧ１による発電電力が不足することになるが、この不足分を他方の第２モータ／ジェネレータＭＧ２の発電により補って要求発電電力を実現するようそのトルク指令値Ｔｍ２を決定する。
【００４３】
モータ／ジェネレータ回転数ＮＭ／Ｇ１がＮ３領域である場合、モータ／ジェネレータＭＧ１が磁石モータであると弱め界磁が強くなって発電効率が低下するから、これよりも回転数が低い第２モータ／ジェネレータＭＧ２で優先的に要求発電電力を実現するように切り替える。
このとき第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転数ＮＭ／Ｇ２は通常、Ｎ２領域の値であるため、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の発電効率が高くなる。
この場合、第２モータ／ジェネレータＭＧ２のための、図１２に対応した発電電力マップをもとに、要求発電電力Ｐｇ２〜Ｐｇ４のごとく、最大効率発電電力Ｐｍｇ以下の要求発電電力は以下のようにしてこれを実現する。
つまり、当該発電電力マップをもとにモータ／ジェネレータ回転数ＮＭ／Ｇ２から要求発電電力に対応したモータ／ジェネレータトルクを検索し、この検索値をそのまま第２モータ／ジェネレータＭＧ２のトルク指令値Ｔｍ２として第２モータ／ジェネレータＭＧ２のみで要求発電電力を実現する。
【００４４】
しかし、最大効率発電電力Ｐｍｇを越えた要求発電電力である場合、図１２のような発電電力マップをもとにモータ／ジェネレータ回転数ＮＭ／Ｇ２から最大効率発電電力Ｐｍｇに対応したモータ／ジェネレータトルクを検索し、この検索値を第２モータ／ジェネレータＭＧ２のトルク指令値Ｔｍ２とする。
この場合、最大効率発電電力Ｐｍｇと要求発電電力との差分だけ第２モータ／ジェネレータＭＧ２による発電電力が不足することになるが、この不足分を他方の第１モータ／ジェネレータＭＧ１の発電により補って要求発電電力を実現するよう第１モータ／ジェネレータＭＧ１のトルク指令値Ｔｍ１を決定する。
【００４５】
図１１のステップ５７においては更に、上記のごとくに第１モータ／ジェネレータＭＧ１のトルク指令値Ｔｍ１および第２モータ／ジェネレータＭＧ２のトルク指令値Ｔｍ２を求めるほか、前記（６）式からエンジンＥｎｇのバランストルクＴＥｎｇを求め、ステップ５８では、当該エンジンＥｎｇのバランストルクＴＥｎｇに、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の発電電力と発電損失の和に相当するトルクを加算してエンジントルク指令Ｔｅとする。
かようにして求めたエンジントルク指令Ｔｅは、ステップ５４においてエンジンコントローラ２７（図１０参照）に供給し、エンジンＥｎｇをこのトルク指令値になるよう制御する。
一方、ステップ５７で前記のごとくに求めたモータ／ジェネレータトルク指令Ｔｍ１，Ｔｍ２は、ステップ５５においてモータ／ジェネレータコントローラ２８，２９（図１０参照）に供給し、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をこれらのトルク指令値になるよう制御する。
【００４６】
ステップ５６で、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の温度Ｃｍ１，Ｃｍ２（制御系の温度も含む）の一方が過熱気味を表す設定値以上であると判定した時は、他方の過熱していないモータ／ジェネレータＭＧ１またはＭＧ２の前記したと同様な発電効率を考慮したトルク指令により、当該他方のモータ／ジェネレータのみによる発電を行わせるべくこのトルク指令をステップ５５において出力する。
同時にステップ５８で、エンジンＥｎｇのバランストルクＴＥｎｇに、過熱していないモータ／ジェネレータＭＧ１またはＭＧ２の発電電力と発電損失の和に相当するトルクを加算してエンジントルク指令Ｔｅとし、これをステップ５４において出力する。
【００４７】
以上の変速制御によれば、ブレーキＢｒの締結により対応する回転メンバＳ１５が固定されている時に発電要求が発生した場合、図４の共線図のようにブレーキＢｒがいずれのモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の軸も固定しないため、これら２個のモータ／ジェネレータが共に発電可能であり、また両モータ／ジェネレータによる総合的な発電効率が最も良くなるこれらモータ／ジェネレータのトルク配分（Ｔｍ１，Ｔｍ２）を決定することになるため、常に効率の良い発電状態を保って前記のバッテリ管理を良好なものにすることができる。
【００４８】
なお、上記両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク配分（Ｔｍ１，Ｔｍ２）を決定するに際し、回転数の高いモータ／ジェネレータ（上記では第１モータ／ジェネレータＭＧ１）が高い効率で発生させ得る要求発電電力部分をこの高回転モータ／ジェネレータにより発生させ、また要求発電電力の不足部分を他方のモータ／ジェネレータ（上記では第２モータ／ジェネレータＭＧ２）により発生させるようトルク配分（Ｔｍ１，Ｔｍ２）を決定するため、
当該トルク配分の決定を容易に行いつつ前記の作用効果を確実に達成することができる。
【００４９】
また、上記高回転モータ／ジェネレータＭＧ１の発電効率が悪くなる高回転域（Ｎ３領域）では、他方のモータ／ジェネレータＭＧ２が高い効率で発生させ得る要求発電電力部分をこのモータ／ジェネレータにより発生させ、要求発電電力の不足部分を高回転モータ／ジェネレータＭＧ１により発生させるようトルク配分（Ｔｍ１，Ｔｍ２）を決定するため、
両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の発電効率の高低が逆転した場合も引き続き前記の作用効果を達成することができる。
【００５０】
更に、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が高い効率で発生させ得る発電電力Ｐｍｇをモータ／ジェネレータの温度Ｃｍ１，Ｃｍ２ごとのマップとして図１２のごとく予め求めておき、当該高効率で発生可能な発電電力Ｐｍｇと要求発電電力Ｐｇ１〜Ｐｇ４との対比によりモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２トルク配分（Ｔｍ１，Ｔｍ２）を決定するため、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の温度Ｃｍ１，Ｃｍ２変化にかかわらず、前記の作用効果を確実に達成することができる。
【００５１】
また、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の一方が過熱気味になった時は、過熱していない他方のモータ／ジェネレータのみにより要求発電電力を発生させるよう構成したから、
過熱によるモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の損傷を回避することができると共に、両方のモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が過熱してしまう弊害を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による変速制御装置を適用し得るハイブリッド変速機の差動装置を例示する線図的構成図である。
【図２】同差動装置の共線図である。
【図３】同差動装置の回転メンバに対するモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、エンジンＥｎｇ、車輪駆動系Ｏｕｔ、ブレーキＢｒ（Ｂｒ１，Ｂｒ２）の結合を異ならせたハイブリッド変速機の構成例１〜６を示す説明図である。
【図４】構成例１になるハイブリッド変速機のブレーキを締結させて得られる変速状態の一例を示す共線図である。
【図５】構成例２になるハイブリッド変速機のブレーキを締結させて得られる変速状態の一例を示す共線図である。
【図６】構成例３になるハイブリッド変速機のブレーキを締結させて得られる変速状態の一例を示す共線図である。
【図７】構成例４になるハイブリッド変速機のブレーキを締結させて得られる変速状態の２例を示す共線図である。
【図８】構成例５になるハイブリッド変速機のブレーキを締結させて得られる変速状態の２例を示す共線図である。
【図９】構成例６になるハイブリッド変速機のブレーキを締結させて得られる変速状態の２例を示す共線図である。
【図１０】本発明の一実施の形態になるハイブリッド変速機の変速制御装置を示す機能別ブロック線図である。
【図１１】構成例１のハイブリッド変速機の変速制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１２】モータ／ジェネレータの発電電力マップを示す特性線図である。
【符号の説明】
１　サンギヤ
２　サンギヤ
３　リングギヤ
４　リングギヤ
６　ピニオン
７　ピニオン
８　キャリア
Ｓ１１　回転メンバ
Ｓ１２　回転メンバ
Ｓ１３　回転メンバ
Ｓ１４　回転メンバ
Ｓ１５　回転メンバ
Ｓ１６　回転メンバ
ＭＧ１　第１のモータ／ジェネレータ
ＭＧ２　第２のモータ／ジェネレータ
Ｅｎｇ　エンジン（原動機）
Ｏｕｔ　車輪駆動系
Ｂｒ　ブレーキ
Ｂｒ１　第１ブレーキ
Ｂｒ２　第２ブレーキ
２２　差動装置
２３　バッテリ
２４　ハイブリッドコントローラ
２５　目標駆動力演算部
２６　トルク指令値演算部
２７　エンジンコントローラ
２８　第１モータ／ジェネレータコントローラ
２９　第２モータ／ジェネレータコントローラ
３０　車両状態検出手段
３１　放電可能電力演算部
３２　第１モータ／ジェネレータ温度検出部
３３　第２モータ／ジェネレータ温度検出部
３４　第１モータ／ジェネレータ回転数検出部
３５　エンジン回転数検出部
３６　車速検出部
３７　第２モータ／ジェネレータ回転数検出部
【図１】
2004068852.tif 000006
【図２】
2004068852.tif 000007
【図３】
2004068852.tif 000008
【図４】
2004068852.tif 000009
【図５】
2004068852.tif 000010
【図６】
2004068852.tif 000011
【図７】
2004068852.tif 000012
【図８】
2004068852.tif 000013
【図９】
2004068852.tif 000014
【図１０】
2004068852.tif 000015
【図１１】
2004068852.tif 000016
【図１２】
2004068852.tif 000017