(57)【要約】【課題】低コストの少ないセンサで車体前後のロール状態を的確に判断することができるロール状態判断装置を提供する。【解決手段】車輪速センサで、車両の各車輪の車輪速を検出し、その非駆動輪の車輪速検出値ＶｗFL，ＶｗFRの車輪速偏差ΔＶｗF をもとに旋回半径Ｒを算出し、旋回外輪の車輪速検出値ＶｗFo，ＶｗRoと旋回半径Ｒとに基づいて基準車輪速検出値ＶｗFi* ，ＶｗRi* を算出し、これらと旋回内輪の車輪速検出値ＶｗFi，ＶｗRiとを比較することにより、旋回内輪の接地状態が浮き状態であるか否かを判断してロールオーバレベルＲＯを設定し、このロールオーバレベルＲＯを車両諸元及び旋回半径と車体速度Ｖｃとに基づいて算出したレベル補正係数αで補正して、走行状態に適合したロール状態を表す現実のロールオーバレベルＲＯR を算出し、このロールオーバレベルＲＯR に基づいてエンジントルク低減指令を出力する。【選択図】    図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、車両の旋回半径を検出する旋回半径検出手段と、前記車輪速度検出手段で検出した各輪の車輪速度と前記旋回半径検出手段で検出した旋回半径とに基づいて旋回内輪の接地状態を判断し、接地状態判断結果に基づいてロール状態を判断するロール状態判断手段とを備えたことを特徴とするロール状態判断装置。
【請求項２】
車両の各輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、車両の旋回半径を検出する旋回半径検出手段と、前記車輪速度検出手段で検出した各輪の車輪速度と前記旋回半径検出手段で検出した旋回半径とに基づいて旋回内輪の接地状態を判断し、接地状態判断結果に基づいてロール状態を判断するロール状態判断手段と、該ロール状態判断手段のロール状態判断結果に基づいて車両の駆動力を低下させる駆動力制御手段に駆動力低下指令を出力する駆動力低下指令手段とを備えたことを特徴とするロール状態判断装置。
【請求項３】
車両の各輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、車両の旋回半径を検出する旋回半径検出手段と、前記車輪速度検出手段で検出した各輪の車輪速度に基づいて車体速度を算出する車体速度算出手段と、前記車輪速度検出手段で検出した各輪の車輪速度と、前記旋回半径検出手段で検出した旋回半径と、前記車体速度算出手段で算出した車体速度とに基づいて旋回内輪の接地状態を判断し、接地状態判断結果に基づいてロール状態を判断するロール状態判断手段とを備えたことを特徴とするロール状態判断装置。
【請求項４】
前記旋回半径検出手段は、非駆動輪の左右輪速度差に基づいて旋回半径を検出するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載のロール状態判断装置。
【請求項５】
前記ロール状態判断手段は、非駆動輪の旋回内輪速度が旋回外輪の車輪速検出値と旋回半径とに基づいて算出した基準旋回内輪速度より低下した場合に、当該非駆動輪の旋回内輪が浮くロール状態であると判断するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載のロール状態判断装置。
【請求項６】
車両が加速状態であることを検出する加速状態検出手段を有し、前記ロール状態判断手段は、該加速状態検出手段で加速状態を検出しているときに、駆動輪の旋回内輪速度が、駆動輪の旋回外輪速度及び旋回半径に基づいて算出した駆動輪の基準旋回内輪速度より増加した場合に、当該駆動輪の旋回内輪が加速スリップを生じるロール状態であると判断し、加速状態を検出していないときに、駆動輪の旋回内輪速度が、前記基準旋回内輪速度より低下した場合に、駆動輪の旋回内輪が浮くロール状態であると判断するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載のロール状態判断装置。
【請求項７】
前記ロール状態判断手段は、前１輪浮きロール状態、後１輪浮きロール状態、前後２輪浮きロール状態の順にロール状態が大きいと判断するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載のロール状態判断装置。
【請求項８】
前記ロール状態判断手段は、旋回半径と車体速度との関係からロールオーバレベルを補正するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至７の何れかに記載のロール状態判断装置。
【請求項９】
車両が制動状態であることを検出する制動状態検出手段を備え、前記ロール状態判断手段は、前記制動状態検出手段で制動状態を検出しているときにロール状態判断を禁止するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至８の何れかに記載のロール状態判断装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の旋回時のロール状態を判断するロール状態判断装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のロール状態判断装置としては、例えば車体のロール角検出手段と、車両のホイールベース選択スイッチと、ステアリングギヤ比選択スイッチと、ステアリングホイールの操舵角センサと、車速センサと、車体のロール状態を絵図で表示するロールインジケータと、警音ブザーと、ブザー確認スイッチと、ホイールベース選択スイッチ及びステアリングギヤ比選択スイッチから入力されたデータとロール角検出手段、車速センサ及び操舵角センサからの信号に基づいて車体のロール状態を演算してロールインジケータ及び警音ブザーにロール危険警告情報を送信と共に危険状態では車両減速手段に車両速度を減速させる信号を送信する制御装置とを備えたロールオーバー防止装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−３４７９１０号公報（第１頁、第１図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１に記載された従来例にあっては、ホイールベース選択スイッチ、ステアリングギヤ比選択スイッチ、ロール角検出手段、車速センサ、及び操舵角センサの信号に基づいて車体のロール角度を検出するので、同じロール角度であっても前輪側が大きく傾いているのか後輪側が大きく傾いているのかを判断することができないと共に、多くのセンサを必要とするので、ロール状態を判断するためのコストが嵩むという未解決の課題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目しなされたものであり、低コストの少ないセンサで車体前後のロール状態を的確に判断することができるロール状態判断装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係るロール状態判断装置は、車両の各輪の車輪速度を車輪速度検出手段で検出すると共に、車両の旋回半径を旋回半径検出手段で検出し、ロール状態判断手段で、前記車輪速度検出手段で検出した各輪の車輪速度と前記旋回半径検出手段で検出した旋回半径とに基づいて旋回内輪側の接地状態を判断し、その判断結果に基づいてロール状態を判断する。
ここで、旋回半径検出手段は、従動輪の左右輪の回転速度差に基づいて旋回半径を検出することがセンサ数を最小限とすることができる意味で好ましい。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、車輪速度検出手段で検出した車両の各輪の車輪速度と、旋回半径検出手段で検出した旋回半径とに基づいて旋回内輪側の接地状態を判断し、その判断結果に基づいてロール状態を判断するので、高価なロール角センサ等を用いることなく、少ないセンサ数で車両の前後でのロール状態を的確に判断することができるという効果が得られる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示す全体構成図であり、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されることにより回転駆動される。
【０００９】
前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられていると共に、これらディスクブレーキ７に供給される制動油圧がブレーキペダル８の踏込み量に応じた制動油圧を発生する制動制御装置９によって制御される。
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置１０が設けられている。このエンジン出力制御装置１０は、スロットル開度信号に応じてスロットルバルブ（図示せず）を開閉し、エンジン２への吸入空気量を変更してエンジン出力を調整するスロットルアクチュエータ１１を制御するように構成されている。
【００１０】
一方、前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲのそれぞれには、車輪速を個別に検出する車輪速センサ１２ＦＬ，１２ＦＲ及び１２ＲＬ，１２ＲＲが設けられている。また、ブレーキペダル８にはその踏込み時にオン状態となるブレーキスイッチ１３が設けられ、さらにアクセルペダル１４にその踏込時にオン状態となるアクセルスイッチ１５が設けられている。
【００１１】
そして、各車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲの車輪速検出値ＶｗFL〜ＶｗRR、ブレーキスイッチ１３から出力されるブレーキスイッチ信号ＳＷB 及びアクセルスイッチ１４から出力されるアクセルスイッチ信号ＳＷA がロール判断コントローラ２０に入力される。
このロール判断コントローラ２０は、マイクロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブロックを構成する。
【００１２】
この制御ブロックは、車両諸元と車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲで検出した従動輪である前輪１ＦＬ及び１ＦＲの車輪速検出値ＶｗFL及びＶｗFRとに基づいて旋回半径Ｒを検出する旋回半径検出部２１と、車輪速検出値ＶｗFL〜ＶｗRR、旋回半径検出部２１で検出した旋回半径Ｒ及びブレーキスイッチ１３のスイッチ信号ＳＷB に基づいて車輪の接地状態を検出することによりロール状態を判断するためのロールオーバレベルを設定するロール状態判断部２２と、従動輪である前輪１ＦＬ及び１ＦＲの車輪速検出値ＶｗFL及びＶｗFRと旋回半径Ｒとに基づいて車体速度Ｖｃを算出する車体速度検出部２３と、ロール状態判断部２２で設定したロールオーバレベルを車両諸元と車体速度Ｖｃ及び旋回半径Ｒに基づいて補正するロールオーバレベル補正部２４と、このロールオーバレベル補正部２３で補正したロールオーバレベルに基づいてエンジンをトルクダウン指令を出力するエンジントルク低減指令部２５とを備えている。
【００１３】
ここで、旋回半径検出部２１は、前輪１ＦＬの車輪速検出値ＶｗFLから前輪１ＦＲの車輪速検出値ＶｗFRを減算した値の絶対値で表される非駆動輪車輪速偏差ΔＶｗF （＝｜ＶｗFL−ＶｗFR｜）を算出し、算出した非駆動輪車輪速偏差ΔＶｗF をもとに図３に示す旋回半径算出マップを参照して車両中心での旋回半径Ｒを算出する。ここで、旋回半径算出マップは、図３に示すように、横軸が従動輪車輪速偏差ΔＶｗF を表し、縦軸が旋回半径Ｒを表す特性線図として形成されている。この特性線図では、従動輪車輪速偏差ΔＶｗF が“０”から比較的小さい設定値ΔＶｗS までの間は直進走行状態と見做し、従動輪車輪速偏差ΔＶｗF が設定値ΔＶｗS であるときに、大きな旋回半径ＲL となり、この状態から従動輪車輪速偏差ΔＶｗF が増加するとその増加量に比較して旋回半径Ｒの減少量が大きくなり、その後徐々に従動輪車輪速偏差ΔＶｗF の増加量に対する旋回半径Ｒの減少量が小さくなるように特性線ＬR が設定されている。
【００１４】
また、ロール状態判断部２２では、各車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRに基づいて旋回内輪側の車輪１Ｆｉ及び１Ｒｉ（ｉ＝Ｌ，Ｒ）の車輪速検出値ＶｗFi及びＶｗRiと旋回外輪側の車輪１Ｆｏ及び１Ｒｏ（ｏ＝Ｒ，Ｌ）の車輪速検出値ＶｗFo及びＶｗRoから求めた基準内輪速度Ｖｗi * 以下であるか否かを判定することにより旋回内輪側が浮いているか否かを判定し、前後の両内輪１Ｆｉ及び１Ｒｉが浮いていない状態ではロールオーバレベルＲＯを“小”に設定し、非駆動輪となる前内輪１Ｆｉのみが浮いている状態及び駆動輪となる後内輪１Ｒｉのみが浮いている状態では、ロールオーバレベルＲＯを“中”に設定し、前後の内輪１Ｆｉ及び１Ｒｉが共に浮いている状態ではロールオーバレベルＲＯを“大”に設定する。
【００１５】
さらに、車体速度検出部２３は、ロール状態判断部２２の判定結果が従動輪となる前輪１ＦＬ及び１ＦＲの内輪側１Ｆｉが浮いていないときには、両前輪１ＦＬ及び１ＦＲの車輪速検出値ＶｗFL及びＶｗFRの平均値を車体速度Ｖｃ（＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２）として算出し、従動内輪１Ｆｉが浮いている場合には、下記（１）式に従って推定した車輪速推定値ＶｗFi′と従動外輪１Ｆｏの車輪速検出値ＶｗFo  との平均値を車体速度Ｖｃ（＝（ＶｗFo＋ＶｗFi′）／２）として算出する。
【００１６】
2004196070.tif 000003
ここで、ｒi は内輪の旋回半径、ｒo は外輪の旋回半径、ｔは内外輪間のトレッドである。
さらにまた、ロールオーバレベル補正部２４では、エンジン前置き後輪駆動車で且つオーバステア傾向の車両であるか否かによる第１のロールオーバレベル補正と、車両の走行状況に応じた第２のロールオーバレベル補正とを行う。
【００１７】
第１のロールオーバ補正は、エンジン前置き後輪駆動車でないか又はオーバーステア傾向の車両ではないときにロールオーバレベルＲＯの“小”を“０”レベルに、“中”を“１．５”レベルに、“大”を“３”レベルに設定し、エンジン前置き後輪駆動車で且つオーバステア傾向の車両であるときには、ロールオーバレベルＲＯの“小”を“０”レベルに、前内輪１Ｆｉのみが浮いている“中”を“１”レベルに、後内輪１Ｒｉのみが浮いている“中”を“２”に、“大”を“３”レベルに補正する。
【００１８】
第２のロールオーバ補正は、車体速度Ｖｃと旋回半径Ｒとをもとに図４に示す補正係数算出マップを参照して補正係数αを算出し、算出した補正係数αをロールオーバレベルＲＯに加算することにより、ロールオーバレベルＲＯを補正する。この補正係数算出マップは、図４に示すように、横軸が旋回半径Ｒを表し、縦軸が車体速度Ｖｃを表す特性線図で構成され、旋回半径Ｒが最小値ＲMIN であるときに比較的小さい車体速ＶｃL となり、旋回半径Ｒが増加するに応じてこれに比例して車体速度Ｖｃが増加する特性線Ｌ１と、旋回半径Ｒが最小値ＲMIN であるときに比較的大きい車体速度ＶｃH となり、旋回半径Ｒが増加するに応じてこれに比例して車体速度Ｖｃが増加する特性線Ｌ１と平行な特性線Ｌ２とを有し、横軸と特性線Ｌ１との間の領域でロールしにくいものとして補正係数αが“０”に設定され、特性線Ｌ１及びＬ２間の領域で補正係数αが“１”に設定され、特性線Ｌ２より横軸から離れる方向の領域でロールし易いものとして補正係数αが“２”に設定されている。
【００１９】
なおさらに、エンジントルク低減部２５は、ロールオーバレベル補正部２４で補正したロールオーバレベルＲＯをもとに図５に示すエンジントルクダウン率算出マップを参照してエンジントルクダウン率βを算出し、算出したエンジントルクダウン率βに応じてエンジントルクダウン量ＴＤを算出し、算出したエンジントルクダウン量ＴＤをエンジントルク制御装置１０に出力する。エンジントルクダウン率算出マップは、図５に示すように、横軸が旋回半径Ｒを表し、縦軸がエンジントルクダウン率βを表す特性線図として構成され、ロールオーバレベルＲＯが“０”であるときにエンジントルクダウン率βが０％となり、この状態からロールオーバレベルＲＯが増加するに応じてエンジントルクダウン率βが増加して、ロールオーバレベルＲＯが最大値の“５”となったときにエンジントルクダウン率βが１００％となるように特性線ＬＴが設定されている。
【００２０】
そして、ロール判断コントローラ２０で、電源が投入されると図６に示すロール判断処理を実行する。
このロール判断処理は、先ず、ステップＳ１で、４輪の車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲの車輪速検出値ＶｗFL〜ＶｗRRを読込み、次いでステップＳ２に移行して、非駆動輪となる前輪１ＦＬの車輪速検出値ＶｗFLから同じく前輪１ＦＲの車輪速検出値ＶｗFRを減算した値の絶対値でなる非駆動輪車輪速偏差ΔＶｗF を算出し、次いでステップＳ３に移行して、ステップＳ２で算出した非駆動輪車輪速偏差ΔＶｗF が予め設定された直進走行状態と見做せる設定値ΔＶｗS 以下であるか否かを判定し、ΔＶｗF ≦ΔＶｗFSであるときには、直進走行状態であり、車体にロールが発生しないものと判断してステップＳ４に移行し、現実のロールオーバレベルＲＯR を“０”に設定してから後述するステップＳ２８に移行し、ΔＶｗF ＞ΔＶｗFSであるときには車両が旋回状態であるものと判断してステップＳ５に移行する。
【００２１】
ステップＳ５では、ステップＳ２で算出した非駆動輪車輪速偏差ΔＶｗF をもとに図３に示す旋回半径算出マップを参照して旋回半径Ｒを算出してからステップＳ６に移行する。
このステップＳ６では、ブレーキスイッチ１３から出力されるブレーキスイッチ信号ＳＷB を読込み、次いでステップＳ７に移行して、ブレーキスイッチ信号ＳＷB がオン状態であるか否かを判定し、ブレーキスイッチ信号ＳＷB がオン状態であるときには制動中であるものと判断してそのまま処理を終了して前記ステップＳ１に戻り、ブレーキスイッチ信号ＳＷB がオフ状態であるときには非制動中であると判断してステップＳ８に移行する。
【００２２】
このステップＳ８では、車両が左旋回状態であるか右旋回状態であるかを判定する。この判定は非駆動輪である前右輪１ＦＲの車輪速検出値ＶｗFRから前左輪１ＦＬの車輪速検出値ＶｗFLを減算した値が負であるか否かを判定し、ＶｗFL−ＶｗFR＜０であるときには左旋回状態であると判断してステップＳ９に移行し、非駆動外輪の車輪速検出値ＶｗFoとして前右輪１ＦＲの車輪速検出値ＶｗFRを設定し、非駆動内輪の車輪速検出値ＶｗFiとして前左輪１ＦＬの車輪速検出値ＶｗFLを設定し、駆動外輪の車輪速検出値ＶｗRoとして後右輪１ＲＲの車輪速検出値ＶｗRRを設定し、駆動内輪の車輪速検出値ＶｗRiとして後左輪１ＲＬの車輪速検出値ＶｗRLを設定してからステップＳ１１に移行する。
【００２３】
また、ステップＳ８の判定結果が、ＶｗFL−ＶｗFR＞０であるときには右旋回状態であると判断してステップＳ１０に移行し、非駆動外輪の車輪速検出値ＶｗFoとして前左輪１ＦＬの車輪速検出値ＶｗFLを設定し、非駆動内輪の車輪速検出値ＶｗFiとして前右輪１ＦＲの車輪速検出値ＶｗFRを設定し、駆動外輪の車輪速検出値ＶｗRoとして後左輪１ＲＬの車輪速検出値ＶｗRLを設定し、駆動内輪の車輪速検出値ＶｗRiとして後右輪１ＲＲの車輪速検出値ＶｗRRを設定してからステップＳ１１に移行する。
【００２４】
ステップＳ１１では、非駆動外輪１Ｆｏの車輪速検出値ＶｗFo及び駆動外輪１Ｒｏの車輪速検出値ＶｗRoに基づいて下記（２）式及び（３）式に従って非駆動内輪１Ｆｉの基準車輪速度ＶｗFi* 及び駆動内輪１Ｒｉの基準車輪速度ＶｗRi* を算出する。
ＶｗFi* ＝ＶｗFo×（Ｒ−ｔ／２）／（Ｒ＋ｔ／２）  …………（２）
ＶｗRo* ＝ＶｗRo×（Ｒ−ｔ／２）／（Ｒ＋ｔ／２）  …………（３）
ここで、Ｒは旋回半径、ｔは左右車輪間のトレッドである。
【００２５】
次いで、ステップＳ１２に移行して、非駆動内輪１Ｆｉの基準車輪速度ＶｗFi* から非駆動内輪１Ｆｉの車輪速検出値ＶｗFiを減算した値（ＶｗFi* −ＶｗFi）が閾値ΔＶF 以上であるか否か即ち非駆動内輪１Ｆｉの車輪速度検出値ＶｗFiが基準車輪速度ＶｗFi* から閾値ΔＶF 以上減少した接地状態が浮き気味を含む浮き状態であるか否かを判定し、ＶｗFi* −ＶｗFi≧ΔＶF であるときには車体に比較的大きなロールが発生して非駆動内輪１Ｆｉの接地状態が浮き状態（浮き気味を含む）であるものと判断してステップＳ１３に移行する。
【００２６】
このステップＳ１３では、基準車輪速度ＶｗRi* から駆動内輪１Ｒｉの車輪速検出値ＶｗRiを減算した値の絶対値｜ＶｗRi* −ＶｗRi｜が閾値ΔＶR 以上であるか否か即ち駆動内輪ＶｗRiの車輪速検出値ＶｗRiが基準車輪速度ＶｗRi* に対して閾値ΔＶR 以上増減して接地状態が浮き状態（浮き気味を含む）であるか否かを判定し、｜ＶｗRi* −ＶｗRi｜≧ΔＶR であるときには非駆動内輪１Ｆｉ及び駆動内輪１Ｒｉが共に浮き状態であるものと判断してステップＳ１４に移行し、ロールオーバレベルＲＯを“大”に設定してからステップＳ１９に移行する。
【００２７】
また、前記ステップＳ１３の判定結果が｜ＶｗRi* −ＶｗRi｜＜ΔＶR であるときには非駆動内輪１Ｆｉのみが浮き状態であるものと判断してステップＳ１５に移行して、ロールオーバレベルＲＯを“中”に設定してからステップＳ１９に移行する。
さらに、前記ステップＳ１２の判定結果が、ＶｗFi* −ＶｗFi＜ΔＶF であるときには、ステップＳ１６に移行して前述したステップＳ１３と同様に基準車輪速度ＶｗRi* から駆動内輪１Ｒｉの車輪速検出値ＶｗRiを減算した値の絶対値｜ＶｗRi* −ＶｗRi｜が閾値ΔＶR 以上であるか否か即ち駆動内輪ＶｗRiの車輪速検出値ＶｗRiが基準車輪速度ＶｗRi* に対して閾値ΔＶR 以上増減した接地状態が浮き状態（浮き気味を含む）であるか否かを判定し、｜ＶｗRi* −ＶｗRi｜≧ΔＶR であるときには駆動内輪１Ｒｉの１輪のみが浮き状態であるものと判断してステップＳ１７に移行し、ロールオーバレベルＲＯを“中”に設定してからステップＳ１９に移行し、｜ＶｗRi* −ＶｗRi｜＜ΔＶR であるときには旋回内輪側の車輪１Ｆｉ及び１Ｆｏが浮き状態ではない接地状態であるものと判断してステップＳ１８に移行し、ロールオーバレベルＲを“小”に設定してからステップＳ１９に移行する。
【００２８】
ステップＳ１９では、非駆動内輪１Ｆｉの接地状態が浮き状態（浮き気味を含む）であるか否かを判定し、浮き状態でないときにはステップＳ２０に移行して、非駆動輪１ＦＬ及び１ＦＲの車輪速度検出値ＶｗFL及びＶｗFRをもとに下記（４）式の演算を行って両者の平均値で表される車体速度Ｖｃを算出してからステップＳ２３に移行する。
【００２９】
Ｖｃ＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２    …………（４）
また、ステップＳ１９の判定結果が、非駆動内輪１Ｆｉの接地状態が浮き状態であるときにはステップＳ２１に移行して、前記（１）式の演算を行って非駆動内輪１Ｆｉの車輪速度推定値ＶｗFi′を算出してからステップＳ２２に移行して、非駆動外輪の車輪速検出値ＶｗFoと非駆動内輪１Ｆｉの車輪速度推定値ＶｗFi′とに基づいて下記（５）式の演算を行って車体速度Ｖｃを算出してからステップＳ２３に移行する。
【００３０】
Ｖｃ＝（ＶｗFo＋ＶｗFi′）／２  …………（５）
ステップＳ２３では、自車両が後輪駆動車で且つオーバステア傾向であるか否かを判定し、後輪駆動車ではないか又はオーバステア傾向ではない車両であるときにはステップＳ２４に移行して、現在のロールオーバレベルＲＯをもとに図７に示すロールオーバレベル補正マップを参照して補正ロールオーバレベルＲＯA を算出してからステップＳ２６に移行する。ここで、ロールオーバレベル補正マップは図７に示すように、旋回内輪側の浮き状態の車輪が無い状態を表す“小”レベルであるときには補正ロールオーバレベルＲＯA を“０”に設定し、非駆動内輪１Ｆｉの１輪のみが浮いている状態を表す“中”レベルであるときには補正ロールオーバレベルＲＯA を“１”に設定し、駆動内輪１Ｒｉのみが浮き状態であることを表す“中”レベルであるときには補正ロールオーバレベルＲＯA を“１”に設定し、非駆動内輪１Ｆｉ及び駆動内輪１Ｒｉが共に浮き状態であることを表す“大”レベルであるときには、補正ロールオーバレベルを“２”に設定するように構成されている。
【００３１】
また、前記ステップＳ２３の判定結果が、後輪駆動車で且つオーバステア傾向の車両であるときには、ステップＳ２５に移行して、現在のロールオーバレベルＲＯをもとに図８に示すロールオーバレベル補正マップを参照して補正ロールオーバレベルＲＯA を算出してからステップＳ２６に移行する。このロールオーバレベル補正マップは、図８に示すように、旋回内輪側の浮き状態の車輪が無い状態を表す“小”レベルであるときには補正ロールオーバレベルＲＯA を“０”に設定し、非駆動内輪１Ｆｉの１輪のみが浮き状態であることを表す“中”レベルであるときには補正ロールオーバレベルＲＯA を“１”に設定し、駆動内輪１Ｒｉのみが浮き状態であることを表す“中”レベルであるときには補正ロールオーバレベルＲＯA を“２”に設定し、非駆動内輪１Ｆｉ及び駆動内輪１Ｒｉが共に浮き状態であることを表す“大”レベルであるときには、補正ロールオーバレベルを“３”に設定するように構成されている。すなわち、オーバステア傾向の車両の場合、後輪が浮き気味又は浮き状態となると、車両挙動がよりオーバステア傾向となり、安定性が低下することになるので、非駆動輪となる前１輪浮き気味又は浮き状態よりもロールオーバレベルＲＯを大きく設定している。
【００３２】
ステップＳ２６では、前記ステップＳ５で算出した旋回半径ＲとステップＳ２０又はＳ２２で算出した車体速度Ｖｃとをもとに前述した図４に示す補正係数算出マップを参照して補正係数αを算出し、次いでステップＳ２７に移行して、現在の補正ロールオーバレベルＲＯA に補正係数αを加算した値を現実のロールオーバレベルＲＯR （＝ＲＯA ＋α）として算出する。
【００３３】
次いで、ステップＳ２８に移行して、現実のロールオーバーレベルＲＯR をもとに図５のエンジントルクダウン率算出マップを参照してエンジントルクダウン率ＴＤを算出し、次いでステップＳ２９に移行して、算出したエンジントルクダウン率ＴＤをエンジントルク制御装置１０に出力してから処理を終了して前記ステップＳ１に戻る。
【００３４】
この図６の処理において、ステップＳ２及びＳ５の処理が旋回半径検出手段に対応し、ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ６〜Ｓ１８及びＳ２３〜Ｓ２７の処理がロール状態判断手段に対応し、このうちステップＳ６及びＳ７の処理とブレーキスイッチ１３とが制動状態検出手段に対応し、ステップＳ１９〜Ｓ２２の処理が車体速度算出手段に対応し、ステップＳ２８及びＳ２９の処理が駆動力低下指令手段に対応している。
【００３５】
次に、上記実施形態の動作を説明する。
今、車両が直進走行しているものとすると、非駆動輪となる前輪１ＦＬ及び１ＦＲの車輪速検出値ＶｗFL及びＶｗFRが略等しい値となっていると共に、駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲの車輪速検出値ＶｗRL及びＶｗRRが略等しい値となっている。
【００３６】
このため、ロール判断コントローラ２０で実行している図６のロール判断処理で、ステップＳ２で算出される非駆動輪車輪速偏差ΔＶｗF が略“０”となり、設定値ΔＶｗFSよりも小さい値となるので、ステップＳ４に移行して、ロールオーバレベルＲＯR を“０”に設定してからステップＳ２８に移行し、エンジントルクダウン率ＴＤが“０”に設定され、このエンジントルクダウン率ＴＤがエンジントルク制御装置１０に出力されるので、エンジントルク制御装置１０では現在のエンジントルクを維持する。
【００３７】
車両の直進走行状態から図９（ｂ）に示すようにブレーキペダル８を解放した非制動状態でコーナーを走行する状態となって、ステアリングホイール（図示せず）を、図９（ａ）に示すように、例えば左切りして左旋回状態とすると、左側車輪１ＦＬ及び１ＲＬが旋回内輪１Ｆｉ及び１Ｒｉ、右側車輪１ＦＲ及び１ＲＲが旋回外輪１Ｆｏ及び１Ｒｏとなり、旋回外輪側の旋回半径ｒo が旋回内輪側の旋回半径ｒi より大きくなることにより、図９（ｃ）に示すように、旋回外輪側の車輪速検出値ＶｗFo（＝ＶｗFR）及びＶｗRo（＝ＶｗRR）が旋回内輪側の車輪速検出値ＶｗFi（＝ＶｗFL）及びＶｗRi（＝ＶｗRL）より大きくなり、且つ後輪１ＲＬ及び１ＲＲの方が前輪１ＦＬ及び１ＦＲより内側を通る軌跡となって旋回半径が小さくなるので、車輪速検出値は前右輪１ＦＲの車輪速検出値ＶｗFR、後右輪１ＲＲの車輪速検出値ＶｗRR、前左輪１ＦＬの車輪速検出値ＶｗFL及び後左輪１ＲＬの車輪速ＶｗRLの順に小さくなる。
【００３８】
このときの非駆動輪車輪速偏差ΔＶｗF が設定値ΔＶｗFSを超える状態となると旋回走行状態であると判断されてステップＳ３からステップＳ５に移行し、非駆動輪車輪速偏差ΔＶｗF をもとに図３の旋回半径算出マップを参照して旋回半径Ｒを算出する。
そして、ブレーキペダル８を解放している非制動状態であるので、ブレーキスイッチ１３から出力されるブレーキスイッチ信号ＳＷB がオフ状態であり、ステップＳ７からステップＳ８に移行してロール状態判断を開始する。
【００３９】
このとき、左旋回状態であるので、ステップＳ９に移行して、非駆動外輪の車輪速検出値ＶｗFoとして前右輪１ＦＲの車輪速検出値ＶｗFRを設定し、非駆動内輪の車輪速検出値ＶｗFiとして前左輪１ＦＬの車輪速検出値ＶｗFLを設定し、駆動外輪の車輪速検出値ＶｗRoとして後右輪１ＲＲの車輪速検出値ＶｗRRを設定し、駆動内輪の車輪速検出値ＶｗRiとして後左輪１ＲＬの車輪速検出値ＶｗRLを設定する。
【００４０】
そして、ステップＳ１１で、前記（２）式及び（３）式に従って基準車輪速度ＶｗFi* 及びＶｗRo* を算出する。このとき、非駆動内輪１Ｆｉとなる前左輪１ＦＬ及び駆動内輪１Ｒｉとなる後左輪１ＲＬが浮き状態ではないものとすると、前左輪１ＦＬの車輪速検出値ＶｗFLが基準車輪速度ＶｗFi* と略等しい値となると共に、後左輪１ＲＬの車輪速検出値ＶｗRLが基準車輪速度ＶｗFi* と略等しい値となり、非駆動内輪１Ｆｉの基準車輪速度ＶｗFi* から実際の車輪速検出値ＶｗFLを減算した値（ＶｗFi* −ＶｗFi）が閾値ΔＶF 未満でとなることにより、非駆動内輪１Ｆｉが浮き状態ではないものと判断してステップＳ１２からステップＳ１６に移行し、駆動内輪１Ｒｉの基準車輪速度ＶｗFiから実際の車輪速検出値ＶｗRLを減算した値の絶対値（｜ＶｗRi* −ＶｗRi｜）が閾値ΔＶR 未満となることにより、浮き輪なしと判断してステップＳ１８に移行し、ロールオーバレベルＲＯを“小”に設定する。
【００４１】
このように、非駆動内輪１Ｆｉが浮き状態ではないことにより、ステップＳ１９からステップＳ２０に移行して、非駆動輪となる前輪１ＦＬ及び１ＦＲの車輪速検出値ＶｗFL及びＶｗFRの平均値を車体速度Ｖｃとして算出し、ロールオーバレベルＲＯが“小”であるので車両諸元にかかわらず、補正ロールオーバレベルＲＯA が“０”に設定される。
【００４２】
このときの旋回半径Ｒが大きく直進走行状態に近い場合には、車体速度Ｖｃがある程度速い場合でも、レベル補正係数αが“０”に設定されるので、現実のロールオーバレベルＲＯR が“０”のまま維持され、エンジントルクダウン率ＴＤも０％の状態が維持される。
ところが、タイトコーナーを走行するか、旋回半径Ｒが比較的大きいが車体速度Ｖｃが速い旋回走行状態となり、車体がロールすることにより、例えば非駆動内輪１Ｆｉが浮き始める状態となると、この非駆動内輪１Ｆｉとなる前左輪１ＦＬの車輪速検出値ＶｗFLが図９（ｃ）で一点鎖線図示のように減少することになり、その減少量が閾値ΔＶF を超える状態となると、ステップＳ１２からステップＳ１３に移行し、駆動輪となる後輪１ＲＬには車輪速検出値ＶｗRLの低下又は増加がないことにより、ステップＳ１５に移行してロールオーバレベルＲＯが“中”に設定される。
【００４３】
このため、後輪駆動車で且つオーバステア傾向の車両であるか否かにかかわらず、図７又は図８を参照して算出される補正ロールオーバレベルＲＯA が“１”に設定され、次いでステップＳ２６で旋回半径Ｒと車体速度Ｖｃとの関係からレベル補正係数αが算出され、ステップＳ２７で補正ロールオーバレベルＲＯA にレベル補正係数αを加算した現実のロールオーバレベルＲＯR が算出される。
【００４４】
このとき、車体速度Ｖｃはその算出基準となる非駆動内輪１Ｆｉとなる前左輪１ＦＬが浮き状態となって正確な車輪速検出値ＶｗFLを得ることができないので、ステップＳ１９からステップＳ２１に移行して、前記（１）式に従って非駆動外輪１Ｆｏとなる前右輪１ＦＲの車輪速検出値ＶｗFRから車輪速推定値ＶｗFi′を算出し、この車輪速推定値ＶｗFi′と車輪速検出値ＶｗFoとに基づいて車体速度Ｖｃを算出する。
【００４５】
また、レベル補正係数αは、旋回半径Ｒが一定であるとすると、車体速度Ｖｃが大きくなるに従ってレベル補正係数αが増加し、車体速度Ｖｃが一定であるとすると、旋回半径が小さくなるに従ってレベル補正係数αが増加するように設定されているので、実際の走行状態に応じて発生するロール量に合わせてロールオーバレベル補正を行うことができ、ロールオーバレベルＲＯR が“１”〜“３”の範囲に設定される。
【００４６】
そして、算出された現実のロールオーバレベルＲＯR をもとに図５のエンジントルクダウン率算出マップを参照してエンジントルクダウン率ＴＤが算出されることにより、ロールオーバレベルＲＯR が“１”であるときにはエンジントルクダウン率ＴＤが２０％、“２”であるときには４０％、“３”であるときには６０％となり、エンジントルク制御装置１０でエンジントルクダウン率ＴＤに応じたエンジントルクダウン制御が行われ、これに応じて車体速度が低下することにより、ロール量が減少されて非駆動内輪１Ｆｉの浮き状態が解消される。
【００４７】
また、非駆動内輪１Ｆｉではなく駆動内輪１Ｒｉが浮き状態となると、車両が加速状態又は定速走行状態のようにエンジン２から出力されるエンジントルクが駆動輪１ＲＬ，１ＲＲに伝達されている状態では、駆動内輪１Ｒｉとなる後左輪１ＲＬの車輪速検出値ＶｗRLが、接地抵抗が減少することにより図１０（ｃ）で一点鎖線図示のように、増加することになり、その増加量が閾値ΔＶR を超えると、ステップＳ１６からステップＳ１７に移行して、ロールオーバーレベルＲＯが“中”に設定される。
【００４８】
このとき、車両が前輪駆動車であるかニュートラルステア又はアンダステア傾向である車両である場合には、ステップＳ２４に移行して、補正ロールオーバレベルＲＯA が“１”に設定されるが、上記非駆動内輪１Ｆｉが浮いた場合と同様の処理が行われるが、後輪駆動車で且つオーバステア傾向の車両である場合には、後輪浮き状態により車両挙動がよりオーバステア傾向となって安定性が低下することになるが、補正ロールオーバレベルＲＯA が他の車両に比較して大きな値となることにより、この分エンジントルクダウン率ＴＤが増加して、エンジントルク制御装置１０でエンジントルクを大きく減少させるので、ロールを小さく抑制して安定走行を確保することができる。
【００４９】
また、車両がブレーキペダル８を踏込むことなく、アクセルペダルの踏込みを解放した減速状態即ち上り坂やエンジンブレーキを作用させて減速状態にある場合には、エンジン２からのエンジントルクが駆動輪１ＲＬに伝達されていないのて、車輪速検出値ＶｗRLは図１０（ｃ）で点線図示のように減少し始めるが、この場合もその減少量が閾値ΔＶR を超える状態となると、ステップＳ１６からステップＳ１７に移行して、上記と同様のロールオーバレベル判断処理が行われる。
【００５０】
さらに、旋回半径Ｒが小さいコーナーを走行したり、コーナーでの車体速度Ｖｃが速くなったりして、旋回内輪１ＦＬ及び１ＲＬが同時に浮き状態となると、非駆動内輪１Ｆｉとなる前左輪１ＦＬの車輪速検出値ＶｗFLが減少して、その減少量が閾値ΔＶF を超えるとステップＳ１２からステップＳ１３に移行し、駆動内輪１Ｒｉとなる後左輪１ＲＬの車輪速検出値ＶｗRLが増加又は減少して、閾値ΔＶR を超える状態となると、ステップＳ１４に移行して、ロールオーバレベルＲＯが“大”に設定される。
【００５１】
このため、後輪駆動車で且つオーバステア傾向でない車両では補正ロールオーバレベルＲＯA が“２”に設定され、後輪駆動車で且つオーバステア傾向である車両では補正ロールオーバレベルＲＯA が“３”に設定されると共に、旋回半径Ｒ及び車体速度Ｖｃに基づくレベル補正係数αも“１”以上の値となるので、現実のロールオーバレベルＲＯR が“３”〜“５”の範囲に設定される。
【００５２】
このため、エンジントルクダウン率ＴＤが６０％〜１００％となって、エンジントルク制御装置１０でエンジントルクが大きく減少されて、車体速度Ｖｃが大きく低下することにより、ロール量を大きく減少させて安定性を確保することができる。
また、車両が右旋回状態であるときには、ステップＳ８からステップＳ１０に移行して、右側車輪１ＦＲ及び１ＲＲが旋回内輪１Ｆｉ及び１Ｒｉに、左側車輪１ＦＬ及び１ＲＬが旋回外輪１Ｆｏ及び１Ｒｏに設定されることを除いては上記と同様の作用が行われて、走行状態に応じて最適なロールオーバレベルＲＯR が設定され、これに応じたエンジントルク制御が行われる。
【００５３】
さらに、車両の旋回状態でブレーキペダル８が踏込まれている制動状態となった場合には、ブレーキスイッチ信号ＳＷB がオン状態となることにより、ステップＳ７からステップＳ１に戻り、ステップＳ１〜Ｓ７の処理を繰り返して、ロールレベル判断が禁止されるので、例えば旋回内輪１Ｆｉ及び１Ｒｉが雪路、凍結路等の低摩擦係数路面で、旋回外輪１Ｆｏ及び１Ｒｏが乾燥路等の高摩擦係数路面である所謂スプリット路を走行している場合に、制動によって低摩擦係数路面にある旋回内輪１Ｆｉ及び１Ｒｉ側がロック傾向となって車輪速検出値が低下したときに誤ったロール判断を行うことを確実に防止することができる。
【００５４】
このように、上記実施形態によると、少なくとも車両の各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの車輪速を車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲで検出すると共に、旋回半径Ｒを検出することにより、各車輪速検出値ＶｗFL〜ＶｗRRと旋回半径Ｒとに基づいて旋回内輪側の浮き状態を検出してロール状態判断を行うので、低コストの少ないセンサ数で前輪側及び後輪側のロール状態判断を独立して正確に行うことができる。しかも、旋回半径Ｒを非駆動輪の左右輪車輪速偏差ΔＶｗF に基づいて旋回半径算出マップを参照して算出することにより、車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲ以外に特殊なセンサを用いることなく、前輪側及び後輪側のロール状態判断を独立して正確に行うことができる。
【００５５】
また、旋回内輪側の浮き状態に基づいて設定するロールオーバレベルＲＯを、後輪駆動車で且つオーバステア傾向の車両であるときに、前１輪浮き状態、後１輪浮き状態及び前後２輪浮き状態の順に大きくなるよう補正するので、駆動内輪１Ｒｏの浮き状態で比較的大きな値の補正ロールオーバレベルＲＯA に補正することができ、車両挙動がよりオーバーステア傾向となって安定性が低下することを確実に抑制して、車両のステア特性に応じた最適なロールオーバレベル判断を行うことができる。
【００５６】
さらに、旋回内輪側の浮き状態に基づいて設定するロールオーバレベルＲＯを旋回半径Ｒ及び車体速度Ｖｃに基づいて算出されるレベル補正係数αで補正することにより、車両の旋回走行状態におけるロール量に応じた最適なロールオーバレベルＲＯR を設定することができ、車両の走行状態に応じた最適なロールオーバレベル判断を行うことができる。
【００５７】
さらにまた、ロールオーバレベルＲＯR に応じてエンジントルクダウン率ＴＤを算出し、このエンジントルクダウン率ＴＤを駆動力低下指令として駆動力制御手段としてのエンジントルク制御装置１０に出力することにより、エンジントルクを減少させて車両の駆動力を減少させるので、旋回時の車両のロールを抑制して安定走行を確保することができる。
【００５８】
なおさらに、車体速度Ｖｃを、非駆動内輪が浮き状態でないときには非駆動輪の車輪速検出値ＶｗFL及びＶｗFRの平均値を演算することにより算出し、非駆動内輪が浮き状態であるときには非駆動外輪の車輪速検出値ＶｗFoと旋回半径Ｒとに基づいて非駆動内輪の車輪速推定値ＶｗFi′を算出し、非駆動外輪の車輪速検出値ＶｗFoと非駆動内輪の車輪速推定値ＶｗFi′との平均値を演算することにより算出するので、非駆動内輪の浮き状態にかかわらず車体速度Ｖｃを正確に算出することができる。
【００５９】
また、制動検出手段としてのブレーキスイッチ１３がオン状態となって制動状態を検出しているときに、ロール状態判断を禁止するようにしているので、旋回内輪側が旋回外輪側に比較して路面摩擦係数が低いスプリット路を走行している場合に、旋回内輪側がロック傾向となってその車輪速検出値が低下したときに、誤ったロール判断を行うことを確実に防止することができる。
【００６０】
なお、上記実施形態においては、旋回内輪１Ｆｉ，１Ｒｉの車輪速検出値ＶｗFi，ＶｗRiと旋回外輪１Ｆｏ，１Ｒｏの車輪速検出値ＶｗFo，ＶｗRoとの実際の相対関係が旋回外輪１Ｆｏ，１Ｒｏの車輪速検出値ＶｗFo，ＶｗRo及び旋回半径Ｒとから算出される基準車輪速検出値ＶｗFi* ，ＶｗRi* と旋回外輪１Ｆｏ，１Ｒｏの車輪速検出値ＶｗFo，ＶｗRoとの基準相対関係との偏差が閾値ΔＶF ，ΔＶR 以上であるか否かを判定することにより、ロール状態を判断するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、非駆動内輪の接地状態が浮き状態であることを判断する場合に、旋回外輪側の車輪加減速度に対して旋回内輪側の減速度方向の加速度が大きくなるか否かで接地状態が浮き状態であると判断するようにしてもよい。
【００６１】
また、上記実施形態においては、車輪速差に基づいて駆動内輪の浮き状態を判断する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図１１に示すように、図６の処理において、ステップＳ１３及びＳ１６の処理が省略され、これらに代えて駆動内輪１Ｒｉの浮き状態を判断するステップＳ３１及びＳ３２が介挿されていることを除いては図６と同様の処理を行うようにしてもよい。この図１２の処理において、図６との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００６２】
ここで、ステップＳ３１の浮き状態判断処理は、図１２に示すように、先ず、ステップＳ３３で、加速状態検出手段としてのアクセルスイッチ１５から出力されるスイッチ信号ＳＷA を読込み、次いでステップＳ３４に移行して、スイッチ信号ＳＷA がオン状態であるか否かを判定し、スイッチ信号ＳＷA がオフ状態であるときには、エンジントルクが駆動輪に伝達されていない状態であると判断してステップＳ３５に移行し、基準車輪速検出値ＶｗRi* から実際の車輪速検出値ＶｗRiを減算した値が閾値ΔＶR 以上であるか否かを判定し、ＶｗRi* −ＶｗRi≧ΔＶR であるときには前記ステップＳ１４に移行し、ＶｗRi* −ＶｗRi＜ΔＶR であるときには前記ステップＳ１５に移行する。
【００６３】
また、ステップＳ３４の判定結果がスイッチ信号ＳＷA がオン状態であるときにはエンジントルクが駆動輪に伝達されている状態であると判断してステップＳ３６に移行し、下記（５）式に従って車輪スリップ率Ｓ（％）を算出する。
Ｓ＝｛（ＶｗRi−Ｖｃ）／ＶｗRi｝×１００  …………（５）
次いで、ステップＳ３７に移行して、車輪スリップ率Ｓが閾値Ｓｓ（例えばＳｓ＝２５％）以上であるか否かを判定し、Ｓ＞Ｓｓであるときに駆動内輪１Ｒｉの接地状態が浮き状態（浮き気味を含む）であるものと判断して前記ステップＳ１４に移行し、Ｓ＜Ｓｓであるときには駆動内輪１Ｒｉが浮き状態でないものと判断して前記ステップＳ１５に移行する。ここで、車輪スリップ率の閾値Ｓｓは、図１３に示すタイヤの摩擦係数μとスリップ率Ｓとの関係を表す特性線図からタイヤの通常のグリップ領域がスリップ率０〜２０％の領域であるため、閾値Ｓｓを２５％に設定することにより、駆動内輪１Ｒｉの接地状態が浮き状態となってスリップの発生を検出することができる。
【００６４】
ステップＳ３２の浮き状態判断処理も上記ステップＳ３３〜Ｓ３７の処理と同様の処理を行い、ステップＳ３５の判定結果がＶｗRi* −ＶｗRi≧ΔＶR であるときには前記ステップＳ１７に移行し、ＶｗRi* −ＶｗRi＜ΔＶR であるときには前記ステップＳ１８に移行し、ステップＳ３７の判定結果が、Ｓ≧Ｓｓであるときに駆動内輪１Ｒｉの接地状態が浮き状態（浮き気味を含む）であるものと判断して前記ステップＳ１７に移行し、Ｓ＜Ｓｓであるときには駆動内輪１Ｒｉの接地状態が浮き状態でないものと判断して前記ステップＳ１８に移行することを除いてはステップＳ３１と同様の処理を行う。
【００６５】
このような処理を行うことにより、駆動内輪１Ｒｉにエンジン２からのエンジントルクが伝達されている状態では、車輪スリップ率Ｓを算出し、この車輪スリップ率Ｓが閾値Ｓｓを超えているか否かによって駆動内輪１Ｒｉの接地状態が浮き状態であるか否かを正確に判断することができ、駆動内輪１Ｒｉにエンジン２からのエンジントルクが伝達されていない状態では、駆動内輪１Ｒｉの車輪速検出値ＶｗRiと基準車輪速検出値ＶｗRi* との偏差に基づいて駆動内輪１Ｒｉの浮き状態を判断することができる。
【００６６】
また、スリップ率Ｓに代えて、非駆動輪１ＦＬ及び１ＦＲの平均車輪速即ち車体速度Ｖｃから駆動内輪１Ｒｉの車輪速検出値ＶｗRiを減算してスリップ量を算出し、このスリップ量が閾値以上であるか否かによって駆動内輪１Ｒｉの接地状態が浮き状態であるか否かを判断するようにしてもよく、要は旋回半径と車輪速検出値とに基づいて車輪の浮き状態を表す旋回内輪の車輪速、車輪スリップ率、スリップ量等を検出して、これらの検出値と基準値とを比較することにより、旋回内輪側の浮き状態を判断するようにすればよい。
【００６７】
さらに、上記実施形態においては、旋回半径Ｒを旋回半径算出マップを参照して算出するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車両のステアリングホイールに設けた操舵角センサで検出した操舵角δに基づいて下記（６）式の演算を行って旋回半径Ｒを算出するようにしてもよい。
Ｒ＝（１＋Ａ＋Ｖｃ2 ）・Ｎ・Ｌ／δ    …………（６）
ここで、Ａはスタビリティファクタ、Ｖｃは車体速度、Ｎはステアリングギヤ比、Ｌはホイールベースである。
【００６８】
さらにはヨーレートセンサでヨーレートφを検出し、車体速度Ｖｃをヨーレートφで除して旋回半径Ｒ（＝Ｖｃ／φ）を算出するようにしてもよい。
さらにまた、上記実施形態においては、制動状態検出手段としてブレーキスイッチ１３を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、マスタシリンダ圧やホイールシリンダ圧を検出するようにしても良く、要は制動状態となっていることを検出できればよい。
同様に、加速状態検出手段もアクセルスイッチ１５に限定されるものではなく、スロットル開度センサ、車速センサ等を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】ロール判断コントローラの制御ブロック図である。
【図３】非駆動輪車輪速偏差と旋回半径との関係を示す旋回半径算出マップを示す特性線図である。
【図４】旋回半径と車体速度との関係からレベル補正係数を算出するレベル補正係数算出マップを示す特性線図である。
【図５】ロールオーバレベルとエンジントルクダウン率との関係を示すエンジントルクダウン率算出マップを示す特性線図である。
【図６】ロール判断コントローラで実行するロール判断処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図７】エンジン前置き後輪駆動車且つオーバステア傾向の車両以外の車両に適用する補正ロールオーバレベル算出マップを示す説明図である。
【図８】エンジン前置き後輪駆動車且つオーバステア傾向の車両に適用補正ロールオーバレベル算出マップを示す説明図である。
【図９】非駆動輪のロール状態判断を行う場合の動作を示すタイムチャートである。
【図１０】駆動輪のロール状態判断を行う場合の動作を示すタイムチャートである。
【図１１】ロール状態判断処理の他の例を示すフローチャートである。
【図１２】図１１の浮き状態判断処理の具体例を示すフローチャートである。
【図１３】スリップ率と摩擦係数との関係を示す特性線図である。
【符号の説明】
１ＦＬ，１ＦＲ  前輪
１ＲＬ，１ＲＲ  後輪
２  エンジン
８  ブレーキペダル
９  制動制御装置
１０  エンジントルク制御装置
１２ＦＬ〜１２ＲＲ  車輪速センサ
１３  ブレーキスイッチ
１４  アクセルペダル
１５  アクセルスイッチ
２０  ロール判断コントローラ
【図１】
2004196070.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2004196070.tif 000011
【図９】
2004196070.tif 000012
【図１０】
2004196070.tif 000013
【図１１】
2004196070.tif 000014
【図１２】
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【図１３】
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