(57)【要約】【課題】ピストンのタービン側に連結部材を配置するタイプの２面の摩擦面を有するロックアップ装置のピストン連結機構において、流体式トルク伝達装置全体の軸方向寸法を小さくする。【解決手段】ピストン連結機構７６は、トルクコンバータ１のロックアップを行うロックアップ装置７に設けられている。ピストン連結機構７６は、装着部材７８と、リターンプレート８０とを備えている。装着部材７８は、フロントカバー１１に直接固定された固定部７８ａと、固定部７８ａの外周側に形成されピストン７５とタービン２２との軸方向間を延びる環状部７８ｃとを有している。リターンプレート８０は、ピストン７５と環状部７８ｃとの軸方向間に配置されてピストン７５と環状部７８ｃとに固定され、ピストン７５と装着部材７８とを相対回転不能に、かつ、軸方向に移動可能に連結している。【選択図】　図２
2004144186.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストンによりクラッチ機構の摩擦連結部をフロントカバーの摩擦面に押圧して、インペラー及びタービンを有する流体式トルク伝達装置のロックアップを行うロックアップ装置に設けられ、前記フロントカバーと前記ピストンとを相対回転不能に、かつ、軸方向に移動可能に連結するピストン連結機構であって、
前記フロントカバーに直接固定された固定部と、前記固定部の外周側に形成され前記ピストンと前記タービンとの軸方向間を延びる環状部とを有する装着部材と、
前記ピストンと前記環状部との軸方向間に配置されて、前記ピストンと前記環状部とに固定され、前記ピストンと前記装着部材とを相対回転不能に、かつ、軸方向に移動可能に連結する連結部材と、
を備えたロックアップ装置のピストン連結機構。
【請求項２】
前記装着部材と前記フロントカバーとの軸方向間に配置され、前記ピストンの内周部を軸方向に移動可能に、かつ、半径方向に移動不能に支持するピストン支持部材をさらに備えている、請求項１に記載のロックアップ装置のピストン連結機構。
【請求項３】
前記ピストン支持部材は、前記装着部材によって半径方向に移動不能に支持されている、請求項２に記載のロックアップ装置のピストン連結機構。
【請求項４】
前記装着部材は、前記ピストンの内周部を軸方向に移動可能に、かつ、半径方向に移動不能に直接支持している、請求項１に記載のロックアップ装置のピストン連結機構。
【請求項５】
前記固定部の前記フロントカバーと接する面には、半径方向内周側から半径方向外周側に向かう溝部が形成されている、請求項１〜４のいずれかに記載のロックアップ装置のピストン連結機構。
【請求項６】
前記固定部の内周端には、前記タービンに相対回転可能に当接して、前記装着部材の軸方向フロントカバー側の空間と軸方向タービン側の空間との間で作動流体が流れないようにシールする筒状部が形成されている、請求項１〜５のいずれかに記載のロックアップ装置のピストン連結機構。
【請求項７】
前記連結部材は、前記ピストンに固定された第１固定部と、前記環状部に固定された第２固定部とを有し、前記第１固定部と前記第２固定部との間で弾性変形可能なプレートであり、
前記第１固定部は、前記第２固定部の半径方向位置と異なる半径方向位置に配置されている、
請求項１〜６のいずれかに記載のロックアップ装置のピストン連結機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ロックアップ装置のピストン連結機構、特に、ピストンによりクラッチ機構の摩擦連結部をフロントカバーの摩擦面に押圧して流体式トルク伝達装置のロックアップを行うロックアップ装置に設けられ、フロントカバーとピストンとを相対回転不能に、かつ、軸方向に移動可能に連結するピストン連結機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
流体式トルク伝達装置の一つであるトルクコンバータは、内部の作動油を介してエンジンからのトルクをトランスミッション側へ伝達する装置であり、主に、エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーと、フロントカバーのトランスミッション側に固定され流体室を形成するインペラーと、インペラーのエンジン側に対向するように配置されトランスミッション側にトルクを出力可能なタービンと、インペラーの内周部とタービンの内周部との間に配置されタービンからインペラーへ向かう作動油の流れを整流することが可能なステータとを備えている。このようなトルクコンバータには、ロックアップ装置が設けられていることが多い。
【０００３】
ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間の空間に配置されており、フロントカバーとタービンとを機械的に連結することでフロントカバーからタービンにトルクを直接伝達するための装置である。そして、ロックアップ装置は、フロントカバーの摩擦面に押圧されることで連結及び連結解除可能な円板状のピストンと、ピストンとタービンとの間でトルクを伝達するための弾性連結機構とを備えている。ピストンの外周部には、フロントカバーの摩擦面に対向するように摩擦フェーシングが貼り付けられた摩擦連結部が形成されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
このようなロックアップ装置において、摩擦面を２面にしてトルク伝達容量を増大させたロックアップ装置も既に提供されている。２面の摩擦面を有するロックアップ装置の１つとして、フロントカバーの摩擦面に圧接可能な摩擦連結部を有するクラッチ機構と、摩擦連結部をフロントカバーに押しつけることができるように配置されたピストンと、タービンに固定されクラッチ機構とタービンとを回転方向に弾性的に連結する弾性連結機構とを有しているものがある。このようなロックアップ装置では、ロックアップ時にフロントカバーからピストンにトルクを直接伝達する必要があるため、ピストンとフロントカバーとを相対回転不能に、かつ、軸方向に移動可能に連結するピストン連結機構が設けられている。
【０００５】
このようなピストン連結機構として、フロントカバーの内周部に固定されたハブと、ハブのタービン側に固定された円板状の装着部材と、ピストンと装着部材との間に配置されピストンを装着部材に相対回転不能に連結する複数の板バネとを有している。ハブは、ピストンの内周部を軸方向に移動可能に支持している。板バネは、同一半径方向位置で回転方向に並んで配置されている。板バネの一端は装着部材にリベット等の締結部材により固定されており、板バネの他端はピストンにリベット等の締結部材により固定されている。これにより、フロントカバーのトルクは、ハブ、装着部材及び連結部材を介してピストンに伝達されるようになっている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１０−２９９８５８号公報（第１図）
【０００７】
【特許文献２】
特公平８−６７９３号公報（第２−３頁、第１図）
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記のピストン連結機構は、板バネの一端を固定する装着部材を固定するためのハブを有しているため、部品点数が多くなっている。また、ハブは、軸方向タービン側に張り出すような形状を有しているため、トルクコンバータ全体の重量や軸方向寸法が大きくなる要因になっている。
【０００９】
また、従来の車両に搭載されている単一の摩擦面を有するロックアップ装置を備えたトルクコンバータを２面の摩擦面を有するロックアップ装置を備えたトルクコンバータに変更して、トルク伝達容量の増大させようとしても、上記のようなピストン連結機構を備えたロックアップ装置では、単一の摩擦面を有するロックアップ装置よりも軸方向寸法が増大してしまうため、車両への搭載が困難になる場合が多い。
【００１０】
本発明の課題は、ピストンのタービン側に連結部材を配置するタイプの２面の摩擦面を有するロックアップ装置のピストン連結機構において、流体式トルク伝達装置全体の軸方向寸法を小さくすることにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のロックアップ装置のピストン連結機構は、ピストンによりクラッチ機構の摩擦連結部をフロントカバーの摩擦面に押圧して、インペラー及びタービンを有する流体式トルク伝達装置のロックアップを行うロックアップ装置に設けられ、フロントカバーとピストンとを相対回転不能に、かつ、軸方向に移動可能に連結するピストン連結機構であって、装着部材と連結部材とを備えている。装着部材は、フロントカバーに直接固定された固定部と、固定部の外周側に形成されピストンとタービンとの軸方向間を延びる環状部とを有する。連結部材は、ピストンと環状部との軸方向間に配置されてピストンと環状部とに固定され、ピストンと装着部材とを相対回転不能に、かつ、軸方向に移動可能に連結する。
【００１２】
このロックアップ装置のピストン連結機構では、装着部材がフロントカバーに直接固定されているため、従来のように、フロントカバーの内周部に固定されたハブ等の部材を介して、装着部材に固定する場合に比べて、軸方向タービン側への張り出し長さを小さくできる。これにより、流体式トルク伝達装置全体の軸方向寸法を小さくできる。
【００１３】
請求項２に記載のロックアップ装置のピストン連結機構は、請求項１において、
装着部材とフロントカバーとの軸方向間に配置され、ピストンの内周部を軸方向に移動可能に、かつ、半径方向に移動不能に支持するピストン支持部材をさらに備えている。
【００１４】
このロックアップ装置のピストン連結機構では、ピストンの内周部が装着部材とフロントカバーとの軸方向間に配置されたピストン支持部材に支持されているため、ピストンの内周部を支持するのに必要最小限の部材サイズにすることができる。これにより、従来のように、フロントカバーの内周部に固定されたハブ等の部材によってピストンを支持する場合に比べて、流体式トルク伝達装置全体の重量を小さくすることができる。
【００１５】
請求項３に記載のロックアップ装置のピストン連結機構は、請求項２において、ピストン支持部材は、装着部材によって半径方向に移動不能に支持されている。
このロックアップ装置のピストン連結機構では、ピストン支持部材が装着部材によって半径方向に移動不能に支持されているため、ピストンの半径方向位置が安定する。
【００１６】
請求項４に記載のロックアップ装置のピストン連結機構は、請求項１において、装着部材は、ピストンの内周部を軸方向に移動可能に、かつ、半径方向に移動不能に直接支持している。
このロックアップ装置のピストン連結機構では、ピストンの内周部が装着部材に直接支持されているため、従来のようなフロントカバーの内周部に固定されたハブ等の部材をなくすことができる。これにより、流体式トルク伝達装置全体の軸方向寸法を小さくすることができるとともに、重量を小さくできる。
【００１７】
請求項５に記載のロックアップ装置のピストン連結機構は、請求項１〜４のいずれかにおいて、固定部のフロントカバーと接する面には、半径方向内周側から半径方向外周側に向かう溝部が形成されている。
このロックアップ装置のピストン連結機構は、装着部材の固定部のフロントカバーと接する面に溝部が形成されているため、装着部材をフロントカバーに固定した後に、装着部材とフロントカバーとの軸方向間に作動流体の流路が形成される。
【００１８】
請求項６に記載のロックアップ装置のピストン連結機構は、請求項１〜５のいずれかにおいて、固定部の内周端には、タービンに相対回転可能に当接して、装着部材の軸方向フロントカバー側の空間と軸方向タービン側の空間との間で作動流体が流れないようにシールする筒状部が形成されている。
請求項７に記載のロックアップ装置のピストン連結機構は、請求項１〜６のいずれかにおいて、連結部材は、ピストンに固定された第１固定部と、環状部に固定された第２固定部とを有し、第１固定部と第２固定部との間で弾性変形可能なプレートである。第１固定部は、第２固定部の半径方向位置と異なる半径方向位置に配置されている。
【００１９】
このロックアップ装置のピストン連結機構では、連結部材のピストンへの固定位置と、連結部材の装着部材の環状部への固定位置とが異なる半径方向位置に固定されているため、例えば、連結部材とピストンとの固定にリベットやボルト等の締結部材を使用する場合、この締結部材の装着部材側の部分と装着部材の環状部とが干渉することなくなる。これにより、ピストンと装着部材との軸方向間の距離を小さくすることが可能となり、流体式トルク伝達装置全体の軸方向寸法を小さくできる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
（１）トルクコンバータの全体構造
図１は、本発明の一実施形態のトルクコンバータ１の縦断面概略図である。トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフト２からトランスミッションの入力シャフト（図示せず）にトルクを伝達するための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏは、トルクコンバータ１の回転軸線である。
【００２１】
トルクコンバータ１は、主に、フレキシブルプレート４とトルクコンバータ本体５とから構成されている。フレキシブルプレート４は、円板状の薄い部材からなり、トルクを伝達するとともにクランクシャフト２からトルクコンバータ本体５に伝達される曲げ振動を吸収するための部材である。したがって、フレキシブルプレート４は、回転方向にはトルク伝達に十分な剛性を有しているが、曲げ方向には剛性が低くなっている。また、フレキシブルプレート４の内周部は、クランクシャフト２にクランクボルト３を介して固定されている。このため、トルクコンバータ本体５の内周部の軸方向スペースが狭くなっている。
【００２２】
トルクコンバータ本体５は、フレキシブルプレート４の外周部が固定されたフロントカバー１１と、３種の羽根車（インペラー２１、タービン２２、ステータ２３）と、ロックアップ装置７とを備えている。そして、フロントカバー１１とインペラー２１とによって囲まれて作動油で満たされた流体室は、インペラー２１、タービン２２及びステータ２３とによって囲まれたトーラス形状の流体作動室６と、ロックアップ装置７が配置された環状の空間８とに分割されている。
【００２３】
フロントカバー１１は、円板状の部材であり、その内周部に軸方向に延びる略円筒形状の部材であるセンターボス１６が溶接等によって固定されている。センターボス１６は、クランクシャフト２の中心孔内に挿入されている。フロントカバー１１の外周部には、トランスミッション側に延びる外周側筒状部１１ａが形成されている。この外周側筒状部１１ａの先端には、インペラー２１のインペラーシェル２６の外周縁が溶接等によって固定されている。そして、フロントカバー１１とインペラー２１とによって、内部に作動油が充填された流体室が形成されている。
【００２４】
インペラー２１は、主に、インペラーシェル２６と、その内側に固定された複数のインペラーブレード２７と、インペラーシェル２６の内周部に溶接等によって固定されたインペラーハブ２８とから構成されている。
タービン２２は、流体室内でインペラー２１に軸方向に対向して配置されている。タービン２２は、主に、タービンシェル３０と、そのインペラー２１側の面に固定された複数のタービンブレード３１と、タービンシェル３０の内周縁に固定されたタービンハブ３２とから構成されている。タービンハブ３２は、フランジ部３２ａとボス部３２ｂとから構成されている。タービンシェル３０は、後述のドリブンプレート７２とともに、複数のリベット３３によって、タービンハブ３２のフランジ部３２ａに固定されている。また、タービンハブ３２のボス部３２ｂの内周面には、入力シャフト（図示せず）に係合するスプラインが形成されている。これにより、タービンハブ３２は、入力シャフト（図示せず）と一体回転するようになっている。また、ボス部３２ｂのフロントカバー側の外周面は、シールリング１７を介して、後述の装着部材７８の内周側筒状部７８ｄの内周面に対して摺動可能になっている。
【００２５】
ステータ２３は、インペラー２１の内周部とタービン２２の内周部との軸方向間に設置されており、タービン２２からインペラー２１に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ２３は、樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に製作された部材であり、主に、環状のステータキャリア３５と、ステータキャリア３５の外周面に設けられた複数のステータブレード３６とから構成されている。ステータキャリア３５は、ワンウェイクラッチ３７を介して筒状の固定シャフト（図示せず）に支持されている。
【００２６】
フロントカバー１１とタービンハブ３２との軸方向間には、第１スラストベアリング４１が配置されており、タービン２２の回転によって発生するスラスト力を受けている。この第１スラストベアリング４１が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第１ポート１８が形成されている。また、タービンハブ３２とステータ２３の内周部（具体的にはワンウェイクラッチ３７）との間には、第２スラストベアリング４２が配置されている。この第２スラストベアリング４２が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第２ポート１９が形成されている。さらに、ステータ２３（具体的にはステータキャリア３５）とインペラー２１（具体的にはインペラーハブ２８）との軸方向間には、第３スラストベアリング４３が配置されている。この第３スラストベアリング４３が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第３ポート２０が形成されている。なお、ポート１８〜２０は、図示しない油圧回路に接続されており、それぞれに独立して作動油の供給・排出が可能となっている。
【００２７】
（２）ロックアップ装置の構造
ロックアップ装置７は、タービン２２とフロントカバー１１との間の空間８に配置されており、必要に応じて両者を機械的に連結するための機構である。
ロックアップ装置７は、クラッチ機構及び弾性連結機構の機能を有しており、主に、スプリングホルダー７１と、ドリブンプレート７２と、トーションスプリング７３と、ドライブプレート７４と、ピストン７５と、ピストン連結機構７６とから構成されている。ここで、図２は図１の部分拡大図であってロックアップ装置７を示す図であり、図３はスプリングホルダー７１、ドリブンプレート７２及びトーションスプリング７３の組立図をフロントカバー側から見た図であり、図４はスプリングホルダー７１をフロントカバー側から見た図であり、図５はドライブプレート７４をタービン側から見た図であり、図６はピストン７５及びピストン連結機構７６をタービン側から見た図である。
【００２８】
▲１▼スプリングホルダー
スプリングホルダー７１は、環状のプレート部材であり、環状部７１ａと、環状部７１ａの外周側端部からフロントカバー側に向かって延びる筒状部７１ｂと、筒状部７１ｂのフロントカバー側端部から縮径しながらフロントカバー側に向かって延びる傾斜筒状部７１ｃとから構成されている。
【００２９】
環状部７１ａは、回転方向に並んで形成された複数（本実施形態においては、８個）のスリット孔７１ｄと、スリット孔７１ｄの内周側に形成された複数（本実施形態においては、スリット孔７１ｄの回転方向間に対応する位置に２個づつの合計１６個）の油孔７１ｅと、油孔７１ｅの内周側に形成された複数（本実施形態においては、スリット孔７１ｄの回転方向間に対応する位置に８個）の固定孔７１ｆとを有している。
【００３０】
▲２▼トーションスプリング
トーションスプリング７３は、複数（本実施形態では、８個）のコイルスプリングであり、スプリングホルダー７１のスリット孔７１ｄの回転方向間の空間に対応するように配置されている。トーションスプリング７３のタービン側及び外周側は、それぞれ、スプリングホルダー７１の環状部７１ａ及び筒状部７１ｂによって支持されている。
【００３１】
▲３▼ドリブンプレート
ドリブンプレート７２は、スプリングホルダー７１とともに複数のトーションスプリング７３を支持するために設けられた環状のプレート部材であり、その内周部がタービンハブ３２のフランジ部３２ａにタービンシェル３０とともに固定されており、タービン２２と一体回転するようになっている。
【００３２】
ドリブンプレート７２は、第１環状部７２ａと、第１環状部７２ａの外周側端部に回転方向に並んで形成された複数（本実施形態では、８個）の第１爪部７２ｂと、第１爪部７２ｂの回転方向間に形成された複数（本実施形態では、８個）の第２爪部７２ｃとから構成されている。
第１環状部７２ａは、最内周側の位置において回転方向に並んで形成された複数（本実施形態では、１２個）の第１固定孔７２ｄと、第１固定孔７２ｄの外周側に形成された複数（本実施形態では、第１固定孔７２ｄの回転方向間に対応する位置に１２個）の第１油孔７２ｅと、第１油孔７２ｅの外周側に形成された複数（本実施形態では、１６個）の第２油孔７２ｆと、第２油孔７２ｆの外周側に形成された複数（本実施形態では、第２爪部７２ｃの回転方向位置に対応するように８個）の第２固定孔７２ｇとを有している。
【００３３】
第１固定孔７２ｄは、ドリブンプレート７２をタービンハブ３２のフランジ部３２ａに、タービンシェル３０とともに固定するためのリベット３３が挿通される孔である。第２固定孔７２ｇは、スプリングホルダー７１の固定孔７１ｆに対応するように形成されており、ドライブプレート７２とスプリングホルダー７１とを固定するためのリベット７７が挿通される孔である。
【００３４】
第１爪部７２ｂは、スプリングホルダー７１の環状部７１ａ及び筒状部７１ｂによって形成された空間に配置されている。そして、トーションスプリング７３の回転方向両端は、第１爪部７２ｂの回転方向端部によって、直接又はスプリングシートを介して支持されている。
第２爪部７２ｃは、第１環状部７２ａの外周側端部をフロントカバー側に向かって切り起こした部分である。そして、複数のトーションスプリング７３は、ドリブンプレート７２がスプリングホルダー７１に組み付いた状態において、この第２爪部７２ｃとスプリングホルダー７１の傾斜筒状部７１ｃによって、その内周側及びフロントカバー側の部分が支持されている。
【００３５】
このように、複数のトーションスプリング７３は、スプリングホルダー７１とドリブンプレート７２とによって支持されている。
▲４▼ドライブプレート
ドライブプレート７４は、ドリブンプレート７２に対して相対回転することが可能な部材であり、ドリブンプレート７２のフロントカバー側に配置されている。また、ドライブプレート７４は、フロントカバー１１に対して連結及び連結解除可能なクラッチ機構の機能も有している。
【００３６】
ドライブプレート７４は、ドリブンプレート７２のフロントカバー側に配置された環状のプレート部材であり、フロントカバー１１の摩擦面１１ｂに近接する環状の摩擦連結部７４ａと、摩擦連結部７４ａの外周側端部からタービン側に向かって延びてトーションスプリング７３の回転方向端に当接する複数の爪部７４ｂ（本実施形態では、８個）とを有している。
【００３７】
摩擦連結部７４ａの両面には、摩擦フェーシング７４ｃが貼られている。爪部７４ｂは、ドリブンプレート７２の第１爪部７２ｂと同じ回転方向位置に配置されており、トーションスプリング７３をドリブンプレート７２の第１爪部７２ｂとの回転方向間で圧縮できるようになっている。
このように、スプリングホルダー７１、ドリブンプレート７２、トーションスプリング７３及びドライブプレート７４の爪部７４ｂは、ロックアップ装置７の弾性連結機構を構成している。
【００３８】
▲５▼ピストン
ピストン７５は、中心孔が形成された円板状の部材である。ピストン７５は、後述のピストンパイロット７９の外周側に配置されている。ピストン７５の外周部は、押圧部７５ａとなっている。押圧部７５ａは、そのフロントカバー側面が平坦な環状部分であり、ドライブプレート７４の摩擦連結部７４ａのタービン側に配置されている。このため、ピストン７５がフロントカバー側に移動すると、押圧部７５ａが摩擦連結部７４ａをフロントカバー１１の摩擦面１１ｂに押し付けることになる。また、ピストン７５の内周部には、タービン側に延びる内周側筒状部７５ｂが形成されている。さらに、ピストン７５の半径方向中間部分には、複数（本実施形態では、６個）の固定孔７５ｃと、固定孔７５ｃの回転方向間の位置にフロントカバー側に突出する翼形状の凸部７５ｄとが形成されている。凸部７５ｄは、プレス加工等によって形成されている。この複数の凸部７５ｄは、空間８内のフロントカバー１１とピストン７５との間の空間の作動油を撹拌して、この空間内の作動油を外周側に向けてスムーズに流すことが可能である。これにより、ピストン１７５の押圧部７５ａと摩擦連結部７４ａと摩擦面１１ｂとの間のドラグトルクを減らす効果が得られる。
【００３９】
▲６▼ピストン連結機構
ピストン連結機構７６は、ピストン７５をフロントカバー１１に対して所定範囲内で軸方向に移動可能な状態で一体回転するように連結する機能を有している。ピストン連結機構７６は、ピストン７５の固定孔７５ｃ付近から内周側の領域に設けられており、装着部材７８と、ピストンパイロット７９と、リターンプレート８０とから構成されている。
【００４０】
装着部材７８は、フロントカバー１１に直接固定された環状のプレートであり、フロントカバー１１の内周部に固定された固定部７８ａと、固定部７８ａの外周側に形成されたタービン側に延びる中間筒状部７８ｂと、中間筒状部７８ｂのタービン側端部からピストン７５とタービン２２との軸方向間を外周側に向かって延びる環状部７８ｃと、固定部７８ａの内周端に形成されたタービン側に延びる内周側筒状部７８ｄとを有している。
【００４１】
固定部７８ａは、フロントカバー１１の内周部のタービン側の側面に接するように設けられた環状部分であり、軸方向に向かって貫通する複数の第１固定孔７８ｅと、第１固定孔７８ｅの回転方向間に形成された複数の溝部７８ｆとを有している。第１固定孔７８ｅは、固定部７８ａをフロントカバー１１の内周部の半抜きかしめによって固定するための孔である。溝部７８ｆは、固定部７８ａのフロントカバー１１の内周部と接する面に形成された半径方向内周側から半径方向外周側に向かう溝であり、固定部７８ａのプレス加工等によって形成されている。そして、溝部７８ｆは、内周側の第１ポート１８と連通している。
【００４２】
環状部７８ｃは、その外周部に回転方向に並んで形成された複数（本実施形態では、６個）の第２固定孔７８ｇが形成されている。第２固定孔７８ｇは、ピストン７５の凸部７５ｄに対応する回転方向位置に配置されている。
ピストンパイロット７９は、フロントカバー１１と装着部材７８の環状部７８ｃとの軸方向間に配置され、ピストン７５の内周側筒状部７５ｂを支持する環状の部材である。具体的には、ピストンパイロット７９の外周面は、シールリング８１を介して、ピストン７５の内周側筒状部７５ｂの内周面を半径方向に移動不能に、かつ、軸方向に移動可能に支持している。また、ピストンパイロット７９は、装着部材７８の中間筒状部７８ｂによって半径方向に移動不能に支持されている。具体的には、ピストンパイロット７９の内周面は、中間筒状部７８ｂの外周面に嵌合している。このように、ピストン７５は、装着部材７８によって支持されている。さらに、ピストンパイロット７９は、フロントカバー１１に対して、軸方向に隙間をあけて配置されている。すなわち、ピストンパイロット７９とフロントカバー１１との間には、油路８２が形成されている。これにより、第１ポート１８と空間８とは、溝部７８ｆ及び油路８２を介して連通されている。
【００４３】
リターンプレート８０は、ピストン７５と装着部材７８との軸方向間に回転方向に並んで配置された帯形状の複数の板バネである。リターンプレート８０の一端は装着部材７８の環状部７８ｃに固定され、他端はピストン７５に固定されている。リターンプレート８０は、ピストン７５の固定孔７５ｃに対応する第１固定孔８０ａと、装着部材７８の第２固定孔７８ｇに対応する第２固定孔８０ｂとを有している。そして、リターンプレート８０は、第１固定孔８０ａの位置においてリベット８３を介してピストン７５に固定されており、第２固定孔８０ｂの位置においてリベット８４を介して装着部材７８に固定されている。ここで、ピストンの固定孔７５ｃ及びリターンプレート８０の第１固定孔８０ａは、装着部材７８の第２固定孔７８ｇ及びリターンプレート８０の第２固定孔８０ｂよりも半径方向外周側に配置されている。詳細には、ピストンの固定孔７５ｃ及びリターンプレート８０の第１固定孔８０ａは、装着部材７８の環状部７８ｃの外周側端部よりも外周側に配置されている。さらに、装着部材７８の第２固定孔７８ｇは、ピストン７５の固定孔７５ｃの回転方向間の凸部７５ｄに対応するように配置されている。これにより、リターンプレート８０は、ヘリカル状に並んで配置されている。
【００４４】
このリターンプレート８０は、ピストン７５がフロントカバー側に移動する際に、軸方向に弾性変形することによって、ピストン７５にタービン側に向かう付勢力を与えることができる。また、ピストン７５がドライブプレート７４の摩擦連結部７４ａをフロントカバー１１の摩擦面１１ｂに押し付けた場合に、リターンプレート８０は、ピストン７５とフロントカバー１１との間でトルク伝達可能である。
【００４５】
（３）トルクコンバータの動作
図１及び図２を用いて、トルクコンバータ１の動作について説明する。
エンジン始動直後には、第１ポート１８及び第３ポート２０からトルクコンバータ本体５内に作動油が供給され、第２ポート１９から作動油が排出される。第１ポート１８から溝部７８ｆ及び油路８２を介して供給された作動油は、空間８内のフロントカバー１１とピストン７５との軸方向間の領域を外周側に向かって流れる。作動油は、ドライブプレート７４の摩擦連結部７４ａの軸方向両側を通ってさらに流れ、最後に流体作動室６内に流れ込む。
【００４６】
このとき、ピストン７５は、空間８側の油圧が流体作動室６側の油圧より高くなり、また、リターンプレート８０の付勢力によって、タービン側に移動している。ピストン７５は、ピストン連結機構７６の装着部材７８の環状部７８ｃのフロントカバー側面に内周側筒状部７５ｂのタービン側端部が当接した状態で停止する。このようにロックアップ解除されている場合、フロントカバー１１とタービン２２との間のトルク伝達はインペラー２１とタービン２２との間の流体駆動によって行われている。
【００４７】
尚、この場合において、トルクコンバータ１内での油圧変化によって、ピストン７５に対してフロントカバー１１側に移動させようとする力が作用する場合がある。しかし、その場合にも、ピストン７５は、リターンプレート８０によってフロントカバー１１から離れる方向に付勢されるため、エンジン側に移動しにくくなっている。
【００４８】
トルクコンバータ１の速度比が上がり、入力シャフトが一定の回転数に達すると、第１ポート１８から空間８内の作動油が排出される。この結果、流体作動室６側の油圧が空間８側の油圧より高くなり、ピストン７５がエンジン側に移動させられる。これにより、ピストン７５の押圧部７５ａは、ドライブプレート７４の摩擦連結部７４ａをフロントカバー１１の摩擦面１１ｂに押し付ける。このとき、ピストン７５は、ピストン連結機構７６によってフロントカバー１１と一体回転しているため、フロントカバー１１からドライブプレート７４にトルク伝達を行っている。また、ピストン連結機構７６のリターンプレート８０は、軸方向に弾性変形される。そして、フロントカバー１１のトルクは、ドライブプレート７４から、トーションスプリング７３を介してドリブンプレート７２に伝達されて、タービン２２を介して直接入力シャフト（図示せず）に出力される。このとき、トーションスプリング７３は、ドライブプレート７４とドリブンプレート７２とが相対回転することによって、ドライブプレート７４の爪部７４ｂの回転方向端部とドリブンプレート７２の第１爪部７２ｂの回転方向端部との間で圧縮されている。
【００４９】
尚、ドライブプレート７４の摩擦連結部７４ａの両面に摩擦フェーシング７４ｃが貼られているため、単一の摩擦面を有するロックアップ装置に比べてトルク伝達容量が大きくなっている。
（４）ピストン連結機構の特徴
本実施形態のロックアップ装置７のピストン連結機構７６には、以下のような特徴がある。
【００５０】
▲１▼ピストン連結機構７６では、装着部材７８がフロントカバー１１に直接固定されているため、従来のように、フロントカバーの内周部に固定されたハブ等の部材を介して、装着部材７８を固定する場合に比べて、軸方向タービン側への張り出し長さを小さくできる。これにより、トルクコンバータ１全体の軸方向寸法を小さくできる。
【００５１】
▲２▼ピストン連結機構７６では、ピストン７５の内周側筒状部７５ｂが装着部材７８とフロントカバー１１との軸方向間に配置されたピストンパイロット７９に支持されているため、ピストンパイロット７９のサイズをピストン７５の内周側筒状部７５ｂを支持するのに必要最小限のサイズにすることができる。これにより、従来のように、フロントカバーの内周部に固定されたハブ等の部材に支持される場合に比べて、トルクコンバータ１全体の重量を小さくすることができる。
【００５２】
また、ピストンパイロット７９は、装着部材７８によって半径方向に移動不能に支持されているため、ピストン７５の半径方向位置が安定している。
▲３▼ピストン連結機構７６では、装着部材７８の固定部７８ａのフロントカバー１１と接する面に溝部７８ｆが形成されているため、装着部材７８をフロントカバー１１に固定した後に、装着部材７８とフロントカバー１１との軸方向間に作動油の油路が形成される。
【００５３】
▲４▼ピストン連結機構７６では、装着部材７８の固定部７８ａの内周端に、タービンハブ３２に相対回転可能に当接する内周側筒状部７８ｄが設けられており、装着部材７８の軸方向フロントカバー側の空間と軸方向タービン側の空間との間で作動油が流れないようにシールしている。
▲５▼ピストン連結機構７６では、板バネからなるリターンプレート８０が同一半径方向位置ではなく、異なる半径方向位置に固定されているため、リターンプレート８０とピストン７５との固定に用いられるリベット８３、８４が装着部材の環状部７８ｃと干渉することないため、ピストン７５と装着部材７８の環状部７８ｃとの軸方向間の距離を小さくすることが可能となる。これにより、トルクコンバータ１全体の軸方向寸法を小さくできる。
【００５４】
また、リターンプレート８０と装着部材７８とが固定された部分（第２固定孔７８ｇ、８０ｂ）は、ピストン７５の凸部７５ｄに対応するように配置されているため、リベット８４のフロントカバー側の頭部がピストン７５と軸方向に干渉することがない。これにより、ピストン７５と装着部材７８の環状部７８ｃとの軸方向間の距離をさらに小さくすることが可能となっている。
【００５５】
▲６▼本実施形態のピストン連結機構７６は、上記のように、軸方向寸法が小さくなっている。このため、例えば、図７に示すように、従来例のトルクコンバータ１０１に設けられた単一の摩擦面１７４ｃを有するロックアップ装置１０７の代わりに、トルクコンバータ１０１全体の軸方向寸法を大きくすることなく、本実施形態のロックアップ装置７（２点鎖線でロックアップ装置１０７に重ねて図示）を配置することが可能である。これにより、単一の摩擦面を有するロックアップ装置を有するトルクコンバータを備えた車両において、軸方向寸法に制約がある場合であっても、２面の摩擦面を有するロックアップ装置に容易に設計変更することが可能である。
【００５６】
（５）変形例１
前記実施形態のピストン連結機構７６において、図８に示すように、ピストンパイロット７９を削除して、装着部材２７８の中間筒状部２７８ｂによってピストン７５を直接支持するようにしてもよい。このとき、シールリング８１は、中間筒状部２７８ｂに設けられている。
【００５７】
この場合においては、前記実施形態と同様の効果を得るとともに、従来のようなフロントカバーの内周部に固定されたハブ等の部材をなくすことができるため、トルクコンバータ１全体の重量を小さくできる。
（６）変形例２
前記実施形態のピストン連結機構７６において、図９に示すように、リターンプレート８０を環状のリターンプレート３８０に変更してもよい。
【００５８】
リターンプレート３８０は、装着部材７８に固定される環状部３８０ａと、環状部３８０ａの半径方向外周端に形成された複数のアーム部３８０ｂとを有している。環状部３８０ａは、装着部材７８の第２固定孔７８ｇに対応する第２固定孔３８０ｄが形成されており、リベット８４を介して装着部材７８の第２固定孔７８ｇの位置に固定されている。アーム部３８０ｂは、環状部３８０ａの外周側端部の半径方向外側に形成された回転方向に延びる帯状の部分である。アーム部２８０ｂの回転方向端部には、ピストン７５の固定孔７５ｃに対応する第１固定孔３８０ｃが形成されており、リベット８３を介してピストン７５の固定孔７５ｃの位置に固定されている。そして、アーム部３８０ｂは、軸方向に弾性変形可能である。
【００５９】
このような環状のリターンプレート３８０を採用する場合においては、前記実施形態と同様の効果を得るとともに、さらに、部品点数を削減することが可能となる。
（７）他の実施形態
以上、本発明の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
【００６０】
▲１▼前記実施形態では、本発明をトルクコンバータに適用したが、フルードカップリング等の他の流体式トルク伝達装置にも適用可能である。
▲２▼前記実施形態では、装着部材のフロントカバーへの固定を半抜きかしめによって行っているが、スポット溶接やビーム溶接等の方法で固定してもよい。
【００６１】
【発明の効果】
以上の説明に述べたように、本発明によれば、２面の摩擦面を有するロックアップ装置において、ピストン連結機構を構成する装着部材がフロントカバーに直接固定されているため、従来のように、フロントカバーの内周部に固定されたハブ等の部材を介して装着部材を固定する場合に比べて、軸方向タービン側への張り出し長さを小さくできる。これにより、流体式トルク伝達装置全体の軸方向寸法を小さくできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態のトルクコンバータの縦断面概略図。
【図２】図１の部分拡大図であって、ロックアップ装置を示す図。
【図３】スプリングホルダー、ドリブンプレート及びトーションスプリングの組立図をフロントカバー側から見た図。
【図４】スプリングホルダーをフロントカバー側から見た図。
【図５】ドライブプレートをタービン側から見た図。
【図６】ピストン及びピストン連結機構をタービン側から見た図。
【図７】従来の単一の摩擦面を有するロックアップ装置を示す断面図であって、図２のロックアップ装置を重ねて示した図。
【図８】変形例１のピストン連結機構を示す部分断面図。
【図９】変形例２のピストン及びピストン連結機構をタービン側から見た図。
【符号の説明】
１　　　　　　　トルクコンバータ（流体式トルク伝達装置）
７　　　　　　　ロックアップ装置
１１　　　　　　　フロントカバー
１１ｂ　　　　　　摩擦面
７４ａ　　　　　　摩擦連結部
７５　　　　　　　ピストン
７６　　　　　　　ピストン連結機構
７８、２７８　　　装着部材
７８ａ　　　　　　固定部
７８ｃ　　　　　　環状部
７８ｄ　　　　　　内周側筒状部（筒状部）
７８ｆ　　　　　　溝部
７９　　　　　　　ピストンパイロット（ピストン支持部材）
８０、３８０　　　リターンプレート（連結部材）
８０ａ、３８０ｃ　第１固定孔（第１固定部）
８０ｂ、３８０ｄ　第２固定孔（第２固定部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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