(57)【要約】【課題】連続再生型ＤＰＦの再生における排気ガス昇温に際して、白煙の発生や失火を防止でき、効率よく排気ガス温度を大幅に上昇でき、触媒やＤＰＦにおける異常高温の発生、触媒の劣化及び溶損の発生を防止できる排気ガス浄化システムを提供する。【解決手段】グロープラグ付きディーゼルエンジンＥの排気通路２に連続再生型ＤＰＦ３と共に、該連続再生型ＤＰＦ３の再生制御手段を備えた排気ガス浄化システム１において、前記再生制御手段が、前記連続再生型ＤＰＦ３を再生するためのシリンダ１３内への燃料噴射制御で遅延噴射又はポスト噴射を行うと共に、該遅延噴射又はポスト噴射の際に、グロープラグ１６によってシリンダ１３内を加熱する制御を行うように構成する。【選択図】  図２
2004225579.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
グロープラグ付きディーゼルエンジンの排気通路に連続再生型ディーゼルパティキュレートフィルタと共に、該連続再生型ディーゼルパティキュレートフィルタの再生制御手段を備えた排気ガス浄化システムにおいて、前記再生制御手段が、前記連続再生型ディーゼルパティキュレートフィルタを再生するためのシリンダ内への燃料噴射制御で遅延噴射又はポスト噴射を行うと共に、該遅延噴射又はポスト噴射の際に、グロープラグによってシリンダ内を加熱する制御を行うことを特徴とする排気ガス浄化システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、グロープラグ付きのディーゼルエンジンにおいて、連続再生型ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）を備えて、エンジンの排気ガスを浄化する排気ガス浄化システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンから排出される粒子状物質（ＰＭ：パティキュレート・マター：以下ＰＭとする）の排出量は、ＮＯｘ，ＣＯそしてＨＣ等と共に年々規制が強化されてきており、規制の強化に伴いエンジンの改良のみでは、対応できなくなってきている。そこで、エンジンから排出されるＰＭをディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ：Ｄｉｅｓｅｌ  Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  Ｆｉｌｔｅｒ  ：以下ＤＰＦとする）と呼ばれるフィルタで捕集して、外部へ排出されるＰＭの量を低減する技術が開発されている。
【０００３】
直接、このＰＭを捕集するＤＰＦにはセラミック製のモノリスハニカム型ウオールフロータイプのフィルタや、セラミックや金属を繊維状にした繊維型タイプのフィルタ等があり、これらのＤＰＦを用いた排気ガス浄化システムは、他の排気ガス浄化システムと同様に、エンジンの排気通路の途中に設置され、エンジンで発生する排気ガスを浄化して排出している。
【０００４】
ＤＰＦはフィルタがＰＭを捕集すると捕集量に比例して排圧が上昇するので、捕集されたＰＭを燃焼させるなどして除去し、ＤＰＦを再生する必要があり、この再生方法は色々な方法が提案されており、電気ヒーター加熱タイプ、バーナー加熱タイプ、逆洗タイプ等がある。
【０００５】
しかしながら、これらの再生方法をとる場合には、外部からエネルギーの供給を受けてＰＭの燃焼を行うので、燃費の悪化を招き、また、再生時の制御が難しく、ＰＭ捕集、ＰＭ燃焼（ＤＰＦ再生）を交互に行うような二系統のＤＰＦシステムが必要になる等、システムが大きく複雑になるという問題がある。
【０００６】
この問題を解決するために、酸化触媒を利用しＰＭの酸化温度を下げ、外部からエネルギーを受けることなく、エンジンからの排気熱でＰＭを酸化してＤＰＦを再生する技術が提案されている。この場合には、ＤＰＦ再生が基本的には連続的になるため連続再生型ＤＰＦシステムと呼ばれているが、これらのシステムは、より簡素化された一系統のＤＰＦシステムとなり、再生制御も簡素化されるという利点がある。
【０００７】
図６に一例として示すＮＯ２  再生型ＤＰＦシステム１Ｘは、ＮＯ２  （二酸化窒素）によりＰＭを酸化し、ＤＰＦを再生するシステムであり、通常のウオールフローフィルタ３Ａｂの上流に酸化触媒３Ａａを配置し、排気ガス中のＮＯ（一酸化窒素）を酸化する。従って、酸化触媒３Ａａ後流の排気ガス中のＮＯｘは殆どがＮＯ２  になる。このＮＯ２  で、下流側のフィルタ３Ａｂに捕集されたＰＭを酸化してＣＯ２  （二酸化炭素）とし、ＰＭを除去している。このＮＯ２  は、Ｏ２  よりエネルギー障壁が小さいため、ＰＭ酸化温度（ＤＰＦ再生温度）を低下させ、外部からエネルギーの供給なしに排気ガス中の熱エネルギーで連続的にＰＭ燃焼が生じる。
【０００８】
なお、図６のＥはディーゼルエンジン、２は排気通路、４は燃料ポンプシステム、５は電子制御ボクッス、７はバッテリー、８は消音器噴射、９は燃料タンクである。
【０００９】
また、図７に、図６のＮＯ２  再生型ＤＰＦシステムの改良システム１Ｙを示す。この改良システム１Ｙは、酸化触媒３２Ａの多孔質触媒コート層３１をウオールフローフィルタ３Ｂの多孔質壁面３０に塗布し、ＮＯの酸化とこれにより発生したＮＯ２  によるＰＭの酸化を、ウオールフローフィルタ３Ｂの壁表面上で行うように構成し、システムを簡素化している。
【００１０】
そして、図８に、ウオールフローフィルタ３Ｃの多孔質壁面３０に、酸化触媒３２Ａと酸化物等のＰＭ酸化触媒３２Ｂとの多孔質触媒コート層３１を塗布し、フィルタ３Ｃに蓄積したＰＭを低温で燃焼し、連続再生するシステム１Ｚを示す。
【００１１】
そして、これらの触媒付きＤＰＦシステムは、触媒及びＮＯ２  によるＰＭの酸化反応によって通常のフィルタよりもＰＭ酸化開始排気温度を下げてＰＭの連続再生を実現するシステムである。
【００１２】
しかしながら、ＰＭ酸化開始排気温度を下げても、まだ、３５０℃程度の排気ガス温度は必要であり、アイドルや低負荷のエンジン運転条件では、排気ガス温度が不足し、ＰＭの酸化及びＤＰＦの再生が生じない。
【００１３】
従って、このようなアイドルや低負荷のエンジン運転条件を継続するとＰＭが蓄積してもＰＭ酸化状態にならないため、排圧が上昇し、燃費の悪化を招き、また、エンジン停止等のトラブルが生じるおそれがある。
【００１４】
そこで、これらの連続再生型ＤＰＦシステムでは、エンジン運転条件からフィルタへのＰＭ蓄積量を算出したり、又は、ＰＭ蓄積量に対応したフィルタ圧損からＰＭ蓄積量を推定したりして、ＤＰＦ再生必要条件を設定し、このＤＰＦ再生必要条件を満たした時に、蓄積したＰＭを強制的に燃焼させて除去するＤＰＦ再生制御を行っている。
【００１５】
このＤＰＦ再生制御は、コモンレール等の電子制御式燃料噴射システムにおいて、燃料噴射タイミングを進角方向またはタイミングを遅らせる方向にしてＰＭの酸化燃焼除去に適当な温度等の条件を排気ガス中に一時的に発生している（例えば、特許文献１参照。）。
【００１６】
また、噴射時期遅延や、主噴射の前段に少噴射量の多段噴射を行うことにより、過大な主噴射時期遅延が可能となる多段遅延噴射で、酸化触媒の触媒活性温度以上に排気ガス温度を上昇させて、その後、ポスト噴射又は排気管内噴射等で軽油等の燃料を排気管内に追加し、酸化触媒でその燃料を燃焼させ、フィルタ入口の排気ガス温度を蓄積されたＰＭの強制燃焼温度以上に昇温して、ＰＭを強制燃焼して除去し、ＤＰＦを再生している。
【００１７】
【特許文献１】
特開２００１−７３７４８号公報  （第７頁右欄）
【００１８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ＰＭの強制燃焼によるＤＰＦ再生方法では、コモンレール等の電子制御式燃料噴射システムにおける極端な遅延噴射によって、排気ガス温度の昇温を可能にしているため、燃料の殆どの量がシリンダ内圧力の極端に低い膨張行程で燃焼することになる。
【００１９】
このような燃焼では、噴霧の中心付近の比較的空燃比の濃い部分にしか火炎が伝播できず、シリンダ内の広い空間に拡散して広がった希薄混合部分が燃焼されないため、殆どの噴霧燃料が排気管中に排出されることとなり、極端な白煙の発生原因となると共に、効率の良い排気ガス昇温を行うことができないという問題がある。
【００２０】
更に、このような燃焼が続くと、排気ガス温度が酸化触媒の触媒活性温度以下の状態から排気ガス中に高濃度のＨＣが存在するため、排気ガス温度が昇温して、酸化触媒が活性化し、ＨＣの酸化活性が生じると、触媒に蓄積したＨＣが急激に燃焼するため、異常な高温状態が発生し、触媒の劣化や溶損が生じる。また、この急激燃焼によって高温となった排気ガスがＤＰＦに流入するため、ＤＰＦ内のＰＭも暴走燃焼を開始して、ＤＰＦまでも溶損させてしまうおそれがある。
【００２１】
一方、これらの連続再生型ＤＰＦを備えるディーゼルエンジンは、通電により高温となるグロープラグ（予熱栓，加熱栓）を備えていることが多い。ディーゼルエンジンは、混合気を高圧縮することにより自然発火させているが、冬期等の外気温が低い時期になると混合気も低温になるため自然発火が難しくなり、エンジン始動が困難となるため、始動時のみ、このグロープラグにより、シリンダ内、特に燃焼室を予熱して暖めておき、エンジン始動時の燃料が自然発火し易くなるようにしている。そして、エンジンが始動して、暖機するとグロープラグによる予熱を終了している。
【００２２】
本発明は、グロープラグを利用して、上述の問題を解決するすべくなされたものであり、その目的は、連続再生型ＤＰＦの再生における排気ガス昇温に際して、白煙の発生や失火を防止でき、効率よく排気ガス温度を大幅に上昇でき、触媒やＤＰＦにおける異常高温の発生、触媒の劣化及び溶損の発生を防止できる排気ガス浄化システムを提供することにある。
【００２３】
【課題を解決するための手段】
以上のような目的を達成するための排気ガス浄化システムは、グロープラグ付きディーゼルエンジンの排気通路に連続再生型ディーゼルパティキュレートフィルタと共に、該連続再生型ディーゼルパティキュレートフィルタの再生制御手段を備えた排気ガス浄化システムにおいて、前記再生制御手段が、前記連続再生型ディーゼルパティキュレートフィルタを再生するためのシリンダ内への燃料噴射制御で遅延噴射又はポスト噴射を行うと共に、該遅延噴射又はポスト噴射の際に、グロープラグによってシリンダ内を加熱する制御を行うように構成される。
【００２４】
そして、前記連続再生型ＤＰＦとしては、フィルタに酸化触媒を担持させた連続再生型ＤＰＦ、フィルタの上流側に酸化触媒を設けた連続再生型ＤＰＦ、フィルタに触媒を担持させると共に該フィルタの上流側に酸化触媒を設けた連続再生型ＤＰＦ等がある。
【００２５】
そして、上記の排気ガス浄化システムによれば、連続再生型ＤＰＦに堆積したＰＭの強制燃焼及びＤＰＦ再生の時に、遅延噴射やポスト噴射の多段噴射で排気ガス昇温を行う場合に、並行してディーゼルエンジンの始動時に使用するグロープラグによる加熱を行い、最初に噴射される噴射時期の失火限界を更に遅延すると共に、噴射量を増強し、大きな初期発生火炎を作り、これによって、その後の火炎伝播力を向上させ、希薄混合気まで完全に燃焼させることができる。これにより、白煙の発生や失火が防止され、効率よく排気ガス温度が大幅に上昇する。
【００２６】
その結果、今まで、排気ガス温度が不足してＰＭの強制燃焼及びＤＰＦ再生が行えなかったアイドル、低負荷域等におけるエンジンの運転条件でも、極端な白煙の生成無しで、また、昇温に必要な燃料も少量で行えるようになる。そのため、何時でもＰＭの燃焼及びＤＰＦの再生を行えるので、排圧上昇を抑え、燃費向上と高排圧によるエンジンストール等の不具合をなくせる。
【００２７】
そして、再生不能のためにＰＭが過大に蓄積し、この過大蓄積のＰＭが暴走燃焼することにより発生していたるフィルター溶損事故を防げる。また、再生のために排気系を二系統持つような複雑な制御、システムが不要となるので、低コストで信頼性の高い排気ガス浄化システムを提供できる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る実施の形態の排気ガス浄化システムについて、酸化触媒（ＤＯＣ）と触媒付きフィルタ（ＣＳＦ）の組合せで構成される連続再生型ＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）を備えた排気ガス浄化システムを例にして、図面を参照しながら説明する。
【００２９】
図１及び図２に、この実施の形態の排気ガス浄化システム１の構成を示す。この排気ガス浄化システム１では、ディーゼルエンジンＥの排気マニホールド１１に接続する排気通路２に連続再生型ＤＰＦ３が設けられている。この連続再生型ＤＰＦ３は、上流側に酸化触媒３Ａａを下流側に触媒付きフィルタ３Ａｂを有して構成される。
【００３０】
この酸化触媒３Ａａは、多孔質のセラミックのハニカム構造等の担持体に、白金（Ｐｔ）等の酸化触媒を担持させて形成され、触媒付きフィルタ３Ａｂは、多孔質のセラミックのハニカムのチャンネルの入口と出口を交互に目封じしたモノリスハニカム型ウオールフロータイプのフィルタで形成される。このフィルタの部分に白金や酸化セリウム等の触媒を担持する。この触媒付きフィルタ３Ａｂでは、排気ガスＧ中のＰＭ（粒子状物質）は多孔質のセラミックの壁で捕集（トラップ）される。
【００３１】
そして、触媒付きフィルタ３ＡｂのＰＭの堆積量を推定するために、連続再生型ＤＰＦ装置３の前後に接続された導通管に差圧センサ２１が設けられる。また、触媒付きフィルタ３Ａｂの再生制御用に、連続再生型ＤＰＦ装置３の上流側に、ＤＰＦ入口排気ガス温度センサ２２が設けられる。
【００３２】
これらのセンサの出力値は、エンジンＥの運転の全般的な制御を行うと共に、触媒付きフィルタ３Ａｂの再生制御も行う制御装置（電子制御ボックス：ＥＣＵ：エンジンコントロールユニット）５に入力され、この制御装置５から出力される制御信号により、エンジンＥの燃料噴射装置や、吸気通路６に設けられ、吸気マニホールドへの吸気量を調整する吸気弁１６等が制御される。
【００３３】
この燃料噴射装置は燃料ポンプ（図示しない）で昇圧された高圧の燃料を一時的に貯えるコモンレール（図示しない）に接続されており、制御装置５には、エンジンの運転のために、ＰＴＯのスイッチのＯＮ／ＯＦＦ，ニュートラルスイッチのＯＮ／ＯＦＦ，車両速度，冷却水温度，エンジン回転数，アクセル開度等の情報も入力される。
【００３４】
そして、吸入空気Ａは、吸気通路６でターボチャージャ１７のコンプレッサ１７ａとインタークーラ１２を経由して、吸気弁１６で、吸気量を調整された後、シリンダ１３内の燃焼室１４に入る。この燃焼室１４には、燃料噴射弁１５とグロープラグ１６が設けられている。この燃料噴射弁１５から燃料噴射により、燃料と吸入空気Ａとが混合し、ピストン１８の圧縮により、自然発火して燃焼し、排気ガスＧを発生する。この排気ガスＧは、排気通路２のターボチャージャ１７のタービン１７ｂを経由して、連続再生型ＤＰＦ３に入り、浄化された排気ガスＧｃになって、消音器８を経由して大気中に放出される。
【００３５】
この排気ガス浄化システム１において、差圧センサ２１の差圧が上昇し、連続再生型ＤＰＦ装置３の触媒付きフィルタ３ＡｂのＰＭ蓄積量が再生が必要な設定量を超えたが、エンジン運転条件がアイドルや低負荷等でＰＭの酸化及びＤＰＦ再生に必要な排気ガス温度に達していない場合に、排気ガス昇温制御を行う。
【００３６】
この排気ガス昇温制御は、連続再生型ＤＰＦ３の種類に応じて多少制御が異なるが、エンジンＥの燃料噴射のメイン噴射（主噴射）のタイミングを遅延操作（リタード）したり、ポスト噴射（後噴射）を行ったり、吸気絞りを行ったりして、排気ガス温度を上昇させ、ＰＭの酸化除去に適した温度や環境になるようにし、連続再生型ＤＰＦ３に捕集されたＰＭを酸化除去する。
【００３７】
例えば、図１に示すような、触媒付きフィルタ３Ａｂの上流側に酸化触媒３Ａａを備えている連続再生型ＤＰＦ３の場合には、通常の再生制御では、第１段階で酸化触媒３Ａａが活性温度以上になるまで昇温し、その後の第２段階では吸気絞り、ＥＧＲ、ＶＮＴ等の空気系の装置で、排気ガス中のＮＯｘ濃度を増加させ、ポスト噴射を行うことで目標温度を５００℃程度にして設定時間の間その状態を保持し、その後の第３段階で、同様な制御を行いながら、目標温度を６００℃程度にして設定時間の間その状態を保持することで、ＰＭを燃焼させて再生を行っている。
【００３８】
本発明では，この連続再生型ＤＰＦ３を再生するためのシリンダ１３内への燃料噴射制御で遅延噴射又はポスト噴射を行う際に、グロープラグ１６によってシリンダ１３内を加熱する。
【００３９】
この遅延噴射は、図３に例示するように、パイロット噴射とメイン噴射の多段噴射によって行われるが、多段で燃料噴射すると同時に、グロープラブ１６による噴霧燃料に対する加熱を行う。なお、図３では、パイロット噴射三回、主噴射一回の四段の多段噴射を示しているが、より段数の多い多段噴射の方がより好ましい。
【００４０】
また、このグロープラグ１６による加熱は、制御装置５によって、触媒付きフィルタ３Ａｂの再生運転時に、エンジン始動時の予備加熱と同様に、グロープラグ１６に通電して発熱させる。
【００４１】
そして、図３に示すように、グロープラグ１６による加熱を併用することにより、最初の一段目のパイロット噴射の失火限界を大きくでき、上死点後２０°ＣＡ（クランク角）以上の遅延噴射とすることができる。この遅延噴射は、膨張行程の中盤になるので、燃料噴射量を大きくしてもトルク発生に影響しなくなる。そのため、燃料噴射量を加熱なしの場合に比較して増量できるので、初期噴射量を多くできる。従って、初期火炎を大きな火炎にすることができる。
【００４２】
この一段目で噴射した燃料の燃焼が活発化する時期に、二段目の噴射を行う。この二段目の噴射時期はピストンが更に下降している時期となるので、一段目の噴射よりも更に多い燃料を噴射してもトルクの発生は抑えられる。また、一段目の噴射の初期火炎が大きく、安定して燃焼しているので、二段目の噴射により更に火炎を大きくすることができる。
【００４３】
次に、二段目で噴射した燃料の燃焼が活発化する時期に三段目の噴射を行う。この三段目の噴射は、更に噴射量を増加してもトルクの発生に繋がらないので、更に大きな火炎にすることができる。
【００４４】
そして、四段目の主噴射の噴射時期まで、シリンダ内の燃焼火炎を引き継いで継続させ、大幅遅延噴射で燃焼火炎の大きな主噴射を行って確実な主燃焼火炎を発生させる。これにより、希薄混合気まで火炎を伝播させることができるので、白煙の発生や失火を防止でき、効率よく排気ガス温度を大幅に上昇させることができる。
【００４５】
この時の、連続再生型ＤＰＦ３の酸化触媒３Ａａの入口温度を図４に示す。燃料噴射が段階的に行われるに連れて、入口温度も段階的に上昇する。
【００４６】
また、メイン噴射の後に行うポスト噴射に際しても、グロープラグ１６による加熱を併用することにより、失火限界を大きくでき、大幅な遅延で燃焼でき、排気ガス温度の昇温を、トルクの増加無しに効率よく行うことができる。
【００４７】
なお、上記では、触媒を担持させたフィルタ３Ａｂとこの触媒付きフィルタ３Ａｂの上流側に酸化触媒３Ａａを設けた連続再生型ＤＰＦ３で説明したが、本発明は、この連続再生型ＤＰＦ３以外の、フィルタに酸化触媒を担持させた連続再生型ＤＰＦ、フィルタの上流側に酸化触媒を設けた連続再生型ＤＰＦ等に対しても適用可能である。
【００４８】
〔実施例〕
次に、グロープラグによる加熱を伴う多段噴射の試験とグロープラグによる加熱を伴なわない多段噴射の試験とを行い、比較検討した。試験は、いずれも、パイロット噴射二回、主噴射一回の三段の多段噴射である。
【００４９】
このグロープラグによる加熱を伴う多段噴射による排気ガス昇温の実施例として、図４に、エンジン回転数が８５０ｒｐｍのアイドル時でグロープラグによる加熱を行った場合の多段噴射を示す。また、図５に、グロープラグによる加熱を行わない場合の排気ガス昇温の比較例を示す。
【００５０】
図４及び図５によれば、エンジン直後の排気ガス温度であるターボ入口排気ガス温度が、比較例の３００℃程度に対して、実施例では、大きく昇温して５００℃程度に達すると共に、更に、昇温速度も速くなっていることが分かる。
【００５１】
【発明の効果】
以上に説明をしたように、本発明の排気ガス浄化システムによれば、連続再生型ＤＰＦの再生のための排気ガス上昇制御における遅延噴射やポスト噴射に際し、ディーゼルエンジンの始動時に使用するグロープラグによる加熱を併用するので、パイロット噴射、メイン噴射の各失火限界を大きくでき、遅延量を大きくできる。この大幅な遅延により、燃料噴射量を大きくしてもトルク発生に影響しなくなるので、噴射量を多くでき、初期火炎等の火炎を大きく、また、安定して燃焼できる。
【００５２】
従って、大幅遅延噴射で燃焼火炎の大きな主噴射を行って確実な主燃焼火炎を発生させることができ、希薄混合気まで火炎を伝播させることができるので、白煙の発生や失火を防止でき、効率よく排気ガス温度を大幅に上昇させることができる。
【００５３】
その結果、今まで、排気ガス温度が不足してＰＭの強制燃焼及びＤＰＦ再生が行えなかったアイドル、低負荷域等におけるエンジンの運転条件でも、極端な白煙の生成無しで、また、昇温に必要な燃料も少量で行えるようになる。そのため、何時でもＰＭの燃焼及びＤＰＦの再生を行えるので、排圧上昇を抑え、燃費向上と高排圧によるエンジンストール等の不具合をなくせる。
【００５４】
また、排気ガス温度が酸化触媒の活性温度以下の状態から排気ガス中に高濃度のＨＣが存在しなくなるため、酸化触媒やフィルタに蓄積したＨＣが急激に燃焼することが無くなり、高温による触媒劣化や溶損も防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る実施の形態の排気ガス浄化システムのシステム構成図である。
【図２】本発明に係る排気ガス浄化システムのエンジン部分の構成を示す図である。
【図３】本発明に係る再生制御における多段噴射の一例を示す図である。
【図４】本発明の多段噴射における実施例の排気ガス昇温の状態を示す図である。
【図５】従来技術の多段噴射における比較例の排気ガス昇温の状態を示す図である。
【図６】従来技術の排気ガス浄化システムの一例を示すシステム構成図である。
【図７】従来技術の排気ガス浄化システムの他の一例を示すシステム構成図である。
【図８】従来技術の排気ガス浄化システムの他の一例を示すシステム構成図である。
【符号の説明】
１    排気ガス浄化システム
２    排気通路
３    連続再生型パティキュレートフィルタ
３Ａａ    酸化触媒
３Ａｂ    触媒付きフィルタ
１３    シリンダ
１６    グロープラグ
Ｅ    ディーゼルエンジン
Ｇ    排気ガス
【図１】
2004225579.tif 000003
【図２】
2004225579.tif 000004
【図３】
2004225579.tif 000005
【図４】
2004225579.tif 000006
【図５】
2004225579.tif 000007
【図６】
2004225579.tif 000008
【図７】
2004225579.tif 000009
【図８】
2004225579.tif 000010