(57)【要約】【課題】横置きエンジンでは、縦置きエンジンに比較して車両前後方向の振動が格段に大きくなる。縦置きエンジンで普通に用いる鉛直型液封マウントを、横置きエンジンに適用した場合には、前後振動を十分に減衰させることができない。【解決手段】円錐ゴム２８、円錐ゴム２６の中心の最大減衰発生軸３０を鉛直線に対してθだけ傾斜させた傾斜型液封マウント２０を採用する。【効果】傾斜角θを設けたことにより、上下振動のみならず前後振動をも減衰させることができる。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両長手軸に直角に且つ水平にクランク軸が向くように配置してなる横置きエンジンを、エンジンマウントを介して車体側に支持させる横置きエンジンの支持構造において、
前記エンジンマウントに、作動液を封じ込め且つ最大減衰発生軸が鉛直線に対して所定角傾斜させてなる傾斜型液封マウントを少なくとも１個含み、
この傾斜型液封マウントを、横置きエンジンにミッションを加えてなるパワープラントの全幅よりも内側に配置したことを特徴とする横置きエンジンの支持構造。
【請求項２】
前記傾斜型液封マウントは、前記パワープラントの質量中心とほぼ同じ高さに配置したことを特徴とする請求項１記載の横置きエンジンの支持構造。
【請求項３】
前記傾斜型液封マウントは、複数個であり、これらの傾斜型液封マウントの高さの平均値が、前記パワープラントの質量中心の高さとほぼ同じであることを特徴とする請求項１記載の横置きエンジンの支持構造。
【請求項４】
平面視で、前記パワープラントの質量中心を通る車両長手軸の上若しくはその近傍に、前記傾斜型液封マウントを配置したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の横置きエンジンの支持構造。
【請求項５】
平面視で、前記パワープラントの質量中心を通る車両長手軸の左右に前記傾斜型液封マウントを配置し、且つ車両長手軸から左の傾斜型液封マウントまでの距離と、車両長手軸から右の傾斜型液封マウントまでの距離とをほぼ同一にしたことを特徴とする請求項３記載の横置きエンジンの支持構造。
【請求項６】
側面視で、前記パワープラントの質量中心を通る車両クロス軸の前後に前記傾斜型液封マウントを配置し、これらの前後の傾斜型液封マウントは最大減衰発生軸が、Ｖ字又は逆Ｖ字をなすように配置したことを特徴とする請求項３又は請求項５記載の横置きエンジンの支持構造。
【請求項７】
前記傾斜型液封マウントは、車両長手軸に沿って傾斜させるとともに、その傾斜角は１０°を下回らないことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の横置きエンジンの支持構造。
【請求項８】
前記傾斜角は１５°〜３５°の範囲にあることを特徴とする請求項７記載の横置きエンジンの支持構造。
【請求項９】
前記パワープラントの共振周波数のうちで車両長手軸に沿った成分をパワープラントの前後共振周波数と呼ぶときに、前記少なくとも１個の傾斜型液封マウントのピーク周波数は、パワープラントの前後共振周波数付近に設定されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項記載の横置きエンジンの支持構造。
【請求項１０】
前記傾斜型液封マウントは、複数個であり、第１の傾斜型液封マウントのピーク周波数は、前記パワープラントの前後共振周波数付近に設定され、第２の傾斜型液封マウントのピーク周波数は、前記第１の傾斜型液封マウントより少なくとも２Ｈｚ高く設定されていることを特徴とする請求項３、請求項５、請求項６、請求項７又は請求項８記載の横置きエンジンの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両長手軸に直角に且つ水平にクランク軸が向くように配置したエンジンを、支持するエンジンマウントに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車のエンジンの支承に供するエンジンマウントとして液体を封入したものが知られている（例えば、特許文献１。）。
【０００３】
【特許文献１】
特公昭６３−６１５３３号公報（第２図、第３図）
【０００４】
図１７は特公昭６３−６１５３３号公報の第２図を再掲した図であり、図１８は同第３図の再掲図であって図１７の１８−１８線断面図である。ただし、符号は振り直した。
１０１は上プレート、１０２は下プレート、１０３は上プレート１０１をエンジンに連結するためのボルト、１０４は車体フレームに固定される支承体、１０５、１０６はゴム弾性体、Ｒ１は上液室、Ｒ２は下液室、１０７は上・下液室Ｒ１、Ｒ２を連結する通路を兼ねたオリフィスである。この様に、ゴム弾性体１０５．１０６と液室Ｒ１、Ｒ２との両方を備えるマウント構造は、液封マウントと呼ばれる。
【０００５】
支承体１０４を固定し、ボルト１０３を介して上プレート１０１に上下方向の振動を与えると、オリフィス１０７を通じて上液室Ｒ１の貯留した液体が下液室Ｒ２へ移動し、又は下液室Ｒ２の液体が上液室Ｒ１へ移動する。この際に、液体に加えられた振動エネルギーがオリフィス１０７を通過することで減衰される。
ゴム弾性体１０５、１０６も弾性体として振動エネルギーの一部を減数する。
従って、上下振動に伴う振動エネルギーは、液体とゴム弾性体とにより減衰される。これが、液封マウントの基本作用である。
【０００６】
図１８において、Ｒ３は左液室、Ｒ４は右液室、１０８は外リング、１０９は外リング１０８の内面に沿わせるようにゴム弾性体１０５に形成した連通細孔である。
【０００７】
支承体１０４を固定し、ボルト１０３を介して上プレート１０１に左右方向の振動を与えると、連通細孔１０９を通じて左液室Ｒ３の貯留した液体が右液室Ｒ４へ移動し、又は右液室Ｒ４の液体が左液室Ｒ３へ移動する。この際に、液体に加えられた振動エネルギーが連通細孔１０９を通過することで減衰される。ゴム弾性体１０５、１０６も弾性体として振動エネルギーの一部を減数する。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記特許文献１に記載の液封マウントは、上下振動のみならず左右振動をも減衰するため、エンジンのマウントに好適である。しかし、左・右液室Ｒ３、Ｒ４や連通細孔１０９を形成するには高度の製造技術が必要となる。そして、全体的に形状が複雑であり、一定体積の左・右液室Ｒ３、Ｒ４を配置するには、外径が増加し、全体的に大型になる。
加えて、連通細孔１０９が長いため、長期間使用するとゴムの劣化などにより、断面積が変化することが考えられ、断面積が変化すると絞り特性が変化する。
そのため、特許文献１の液封マウントは耐久性の点でも課題が残る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明者らは、従来の液封マウント並みの大きさ及び構造で、上下振動並びに前後（又は左右）振動を減衰することができ、高い耐久性を有するエンジンマウントを見出すべき、研究を進めた。この過程で、液封マウント上部の円錐ゴムを傾けることで、ある程度の前後振動を減衰させることのできる傾斜型液封マウントを発明することができた。
【００１０】
本発明者らは、傾斜型液封マウントであっても横型エンジンに対する配置を工夫すれば、減衰性能の不足分を補うことができ、好ましくは従来よりも減衰性能を高めるためことができるのではないかと考え、研究に傾斜型液封マウントの配置の検討を加えた。
この結果、安価で簡便な構造の傾斜型液封マウントを、ある条件で配置すれば必要な減衰性能が得られることを見出した。
【００１１】
具体的には請求項１は、車両長手軸に直角に且つ水平にクランク軸が向くように配置してなる横置きエンジンを、エンジンマウントを介して車体側に支持させる横置きエンジンの支持構造において、エンジンマウントに、作動液を封じ込め且つ最大減衰発生軸が鉛直線に対して所定角傾斜させてなる傾斜型液封マウントを少なくとも１個含み、
この傾斜型液封マウントを、横置きエンジンにミッションを加えてなるパワープラントの全幅よりも内側に配置したことを特徴とする。
【００１２】
エンジンマウントに含めた少なくとも１個の傾斜型液封マウントは、最大減衰発生軸を鉛直線に対して傾斜させたために、上下振幅並びに前後振幅を減衰させることができる。構成材料は、従来の鉛直型液封マウントと大差ないので、製造費のアップを抑えることができ、サイズアップを抑えることができる。
【００１３】
ただし、傾斜型液封マウントの性能をカバーするために、同マウントをパワープラントの全幅より内側に配置することにした。前後振動は、パワープラントの質量中心を中心にした前後並進（車体長手軸に並行な前後進）運動とヨー運動とが合成された形態で傾斜型液封マウントに作用すると考えられる。傾斜型液封マウントをパワープラントの全幅の内側に配置すれば、ヨー運動は十分に小さくすることができ、その分だけ前後並進運動を増大させることができる。前後並進運動の増大に伴って傾斜型液封マウントに加わる前後振幅は大きくなる。この結果、傾斜型液封マウントの減衰能力を十分に発揮することができる。
傾斜型液封マウントの採用と、それの配置位置を工夫したことにより、横置きエンジンに好適なエンジン支持構造を提供することができたと言える。
【００１４】
請求項２では、傾斜型液封マウントは、パワープラントの質量中心とほぼ同じ高さに配置したことを特徴とする。
パワープラントの質量中心と傾斜型液封マウントとに高低差があると、この高低差に比例した大きさのエンジンのピッチングモーメントが発生し、液封マウントの前後変位が少なくなる。
そこで、請求項２では前記高低差を無くすることにより、傾斜型液封マウントに作用する前後力を大きくし、液封マウントの減衰能力を発揮させるようにした。
【００１５】
請求項３では、傾斜型液封マウントは、複数個であり、これらの傾斜型液封マウントの高さの平均値が、パワープラントの質量中心の高さとほぼ同じであることを特徴とする。
【００１６】
傾斜型液封マウントの個数が複数であるときには、全ての傾斜型マウントをパワープラントの質量中心レベルに合わせる必要はなく、全ての傾斜型マウントの高さの平均値が質量中心レベルに合うようにすればよい。高低差に伴って発生するモーメントが互いに相殺されるからである。
請求項３によれば、個々の傾斜型液封マウントはレベルを比較的自由に選択できるため、傾斜型液封マウントの配置の自由度が高まる。
【００１７】
請求項４は、平面視で、パワープラントの質量中心を通る車両長手軸の上若しくはその近傍に、傾斜型液封マウントを配置したことを特徴とする。
前後振動は、パワープラントの質量中心を中心にした前後並進運動とヨー運動とが合成された形態で傾斜型液封マウントに作用すると考えられる。傾斜型液封マウントをパワープラントの質量中心を通る車両長手軸上若しくはその近傍に配置すれば、前記ヨー運動はゼロに近似し、パワープラントの前後並進運動を効率よく液封マウントへ伝えることができ、傾斜型液封マウントの減衰性能を有効に発揮させることができる。
【００１８】
請求項５は、平面視で、パワープラントの質量中心を通る車両長手軸の左右に傾斜型液封マウントを配置し、且つ車両長手軸から左の傾斜型液封マウントまでの距離と、車両長手軸から右の傾斜型液封マウントまでの距離とをほぼ同一にしたことを特徴とする。
【００１９】
傾斜型液封マウントの個数が複数であるときには、全ての傾斜型マウントをパワープラントの質量中心を通る車両長手軸の上若しくは近傍に配置する必要はなく、車両長手軸から左の傾斜型液封マウントまでの距離と、車両長手軸から右の傾斜型液封マウントまでの距離を合わせるだけでよい。左右のモーメントが相殺されるからである。
請求項５によれば、質量中心からの左右方向の配置位置を比較的自由に選択できるため、傾斜型液封マウントの配置の自由度が高まる。
【００２０】
請求項６は、側面視で、パワープラントの質量中心を通る車両クロス軸の左右に傾斜型液封マウントを配置し、これらの左右の傾斜型液封マウントは最大減衰発生軸が、Ｖ字又は逆Ｖ字をなすように配置したことを特徴とする。
【００２１】
ゴムは繰返し負荷を受け、そこにエンジンからの熱が加わると、クリープ現象によりへたる。傾斜型液封マウントは上部の円錐ゴムも傾斜させる。前記へたりにより円錐ゴムの上面が僅かではあるが前後、すなわち車両の前又は後方向に移動する。この結果、傾斜型液封マウントの受け面が前又後に変位し、横置きエンジンの位置が変化する。この変化は、エンジンから車体への振動伝達の増加を誘発する可能性がある。
この点、請求項６では一対の傾斜型液封マウントを対向配置若しくは背中合わせに配置したため、前後の移動を相殺し、問題の発生を防止することができる。
【００２２】
請求項７では、傾斜型液封マウントは、車両長手軸に沿って傾斜させるとともに、その傾斜角は１０°を下回らないことを特徴とする。
傾斜角の大小は、傾斜型液封マウントの前後方向の減衰性能の大小を決定する。傾斜角が１０°を下回ると、前後方向の減衰性能が過少になるため、傾斜角は１０°以上にする必要がある。
【００２３】
請求項８は、傾斜角は１５°〜３５°の範囲にあることを特徴とする。
傾斜角が１５°以上であれば前後方向の減衰性能はより高まる。しかし、前後方向の減衰性能が高まる分だけ、上下方向の減衰性能が低下する。そこで、傾斜角の上限を３５°にする。
【００２４】
請求項９は、パワープラントの共振周波数のうちで車両長手軸に沿った成分をパワープラントの前後共振周波数と呼ぶときに、少なくとも１個の傾斜型液封マウントのピーク周波数は、パワープラントの前後共振周波数付近に設定されていることを特徴とする。
エンジンマウントには各種の周波数帯の振動が作用する。その中で、パワープラントの前後共振周波数は最も重要な周波数であり、この様な前後共振周波数に対応させる傾斜型液封マウントを少なくとも１個設けることは、パワープラントの前後の揺れを押え、結果として車体の前後方向の振動を抑える上で有効である。
【００２５】
請求項１０では、傾斜型液封マウントは、複数個であり、第１の傾斜型液封マウントのピーク周波数は、パワープラントの前後共振周波数付近に設定され、第２の傾斜型液封マウントのピーク周波数は、第１の傾斜型液封マウントより少なくとも２Ｈｚ高く設定されていることを特徴とする。
【００２６】
第１の傾斜型液封マウントのピーク周波数をパワープラントの前後共振周波数に合わせることの理由は、上述の通りである。
エンジンマウントに作用する各種の振動のうちで、車輪からサスペンションを通じて作用するバネ下の前後共振周波数が次に重要となる。このバネ下の前後共振周波数は、実用に供されている車両で実際に計測したところ、パワープラントの前後共振周波数より２〜１５Ｈｚだけ高いことが認められた。そこで、第２の傾斜型液封マウントのピーク周波数は、第１の傾斜型液封マウントより少なくとも２Ｈｚ高く設定した。
【００２７】
請求項１０によれば、複数の傾斜型液封マウントにより、パワープラントの前後共振周波数とバネ下の前後共振周波数との両方に対応させることができ、乗り心地性を一段と改善することができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、添付図は符号の向きに見るものとする。
先ず、本発明は横置きエンジンを前提とするため、横置きエンジンの説明を最初に行い、次に液封マウントの詳細構造を説明し、その後に、横置きエンジンに好適な液封マウントの配置例を説明する。
【００２９】
図１は縦置きエンジンと横置きエンジンの比較説明図である。
（ａ）は縦置きエンジンの説明図であり、車両１０の平面図である。
車両長手軸１１に平行にクランク軸１２が向くように配置したエンジンを、縦置きエンジン１３と呼ぶ。レシプロエンジンの特性からクランク軸１２に沿った振動は、矢印▲１▼の如く小さくなり、クランク軸１２に直交する向きの振動は、矢印▲２▼の如く大きくなる。
【００３０】
すなわち、縦置きエンジン１３は、車両前後方向のエンジンマウントのバネ常数を高く設定しても振動に起因する騒音の悪化は少なく、車両前後方向のバネ常数を高めることができる。車両前後方向のバネ常数を高めることにより、路面反力に起因する車体の前後方向揺れを抑えることができる。
地上を走向する乗り物に乗っている人間にとって、体が前後に揺れることに不快感を催すことは、よく知られている。
【００３１】
この様な人間の特性を考えた場合に、縦置きエンジンを備えた車両であれば、車体１３の前後方向の揺れが少ないため、乗員にとって十分に容認できる。そのため、縦置きエンジン１３にあっては、矢印▲１▼の前後振動を、格別に減衰する必要はなく、エンジンマウントは、通常のラバーマウント及び通常の液封マウントで十分であると言える。
【００３２】
（ｂ）は横置きエンジンの説明図であり、車両長手軸１１に直角にクランク軸１５が向くように配置したエンジンを、横置きエンジン１６と呼ぶ。レシプロエンジンの特性からクランク軸１５に沿った振動は、矢印▲３▼の如く小さくなり、クランク軸１５に直交する向きの振動は、矢印▲４▼の如く大きくなる。
【００３３】
すなわち、横置きエンジン１６は、車両１０の前後方向に大きく振動する。この振動は図示せぬエンジンマウントを介して車体に伝わり、車体から音と振動の形態で乗員に伝わる。このため、車体前後方向のエンジンマウントのバネ常数を高く設定することはできない。車両前後方向のエンジンマウントのバネ常数が高めることができないと、路面反力に起因する車体の前後方向揺れが大きくなる。
【００３４】
地上を走向する乗り物に乗っている人間にとって、体が前後に揺れることに不快感を催す。
このため、横置きエンジン１６では、矢印▲４▼の前後振動をも、減衰することができる特別なエンジンマウントが必要になる。
【００３５】
この特別なエンジンマウントの具体例を次に説明する。
図２は本発明に係る傾斜型液封マウントの断面図であり、（ａ）を鉛直軸回りに１８０°回転させたものが（ｂ）であるため、構造は（ａ）と同一である。そこで、説明は（ａ）で行う。
【００３６】
傾斜型液封マウント２０は、車体Ｂ側に連結するベース金具２１と、このベース金具２１に載せる円筒金具２２と、この円筒金具２２に載せるダイヤフラム２３と、このダイヤフラム２３の縁を前記円筒金具２２に押しつける中間板２４と、この中間板２４に形成したオリフィス２５やゴム板２６と、前記中間板２４に載せるエルボー金具２７と、このエルボー金具２７に載せる円錐ゴム２８と、この円錐ゴム２８の中心に一体的に埋め込んだセンター金具２９と、このセンター金具２９にボルトにより結合したアタッチメント金具３１と、このアタッチメント金具３１に一定形成したボルト３２と、内部に封じ込めた作動液３３とからなる。
【００３７】
エルボーは曲りパイプを意味し、前記エルボー金具２２は、下面（水平面）と上面（傾斜面）のなす角θが２０°程度の曲り管である。この様なエルボー金具２２の上面に円錐ゴム２８、センター金具２９、アタッチメント金具３１を取付けたため、ボルト３２の中心線とセンター金具２９の中心線とは、θの角度をなす。
【００３８】
車体Ｂにベース金具２１を連結し、アタッチメント金具３１にエンジン１６を載せてボルト３２を用いて連結すれば、円錐ゴム２８の中心線が鉛直線（ボルト３２の中心線）に対して角度θだけ傾斜している。
【００３９】
円錐ゴム２８の中心線に沿って最大の液体移動が発生する。すなわち、円錐ゴム２８の中心線が、最大減衰発生軸に合致する。そこで、円錐ゴム２８の中心線を「最大減衰発生軸３０」と呼ぶことにする。この最大減衰発生軸３０が角度θだけ傾斜しているため、傾斜型液封マウント２０は「上下並びに前後方向」に減衰性能を発揮させることができる。
【００４０】
図中、３４は円錐ゴムの弾性中心を通るところの傾斜型液封マウント２０の高さ中心線である。傾斜型液封マウント２０の高さを論じるときには、この高さ中心線３４を使用する。
【００４１】
図３は鉛直型液封マウントの断面図であり、本発明のレイアウトでは前記傾斜型液封マウントと組合わせて、通常の鉛直型液封マウントを使用する場合があるので、それの構造を説明する。
【００４２】
鉛直型液封マウント４０は、車体Ｂ側に連結するベース金具４１と、このベース金具４１上に一体形成した円筒金具４２と、この円筒金具４２に載せるダイヤフラム４３と、このダイヤフラム４３の縁を前記円筒金具４２に押しつけるリング４４と、このリング４４に渡したオリフィスプレート４５、４５及びゴム板４６と、前記リング４４に載せる円錐ゴム４７と、この円錐ゴム４７の中心に一体的に埋め込んだセンター金具４８と、このセンター金具４８に一定形成したボルト４９と、内部に封じ込めた作動液５０とからなる。
【００４３】
車体Ｂにベース金具４１を連結し、センター金具４７にエンジン１６を載せてボルト４８を用いて連結すれば、「上下振動」を減衰させることができる。
【００４４】
次に、エンジンマウントの配置例を説明する。本発明では、エンジンマウントは、図２で述べた傾斜型液封マウント２０と、図３で述べた鉛直型液封マウント４０と、ラバーマウントとの３種のマウント要素を組合わせて用いる。なお、ラバーマウントは、汎用部品であるから構造の詳細な説明は省略するが、弾性ゴムが主体であって、液は封入していず、鉛直型液封マウント４０に比較して減衰性能は１／１０程度の部品である。
【００４５】
以下の図（図４以降）において、傾斜型液封マウント２０は、Ｖを□で囲み、右上隅から斜めに→を突出させたシンボルとする。
鉛直型液封マウント４０は、Ｖを□で囲んだものをシンボルとする。
ラバーマウント６０は、□のみをシンボルとする。
【００４６】
また、図中、ｘは車両後方、ｙは車両右、ｚは上を表す。
【００４７】
図４は本発明に係る横置きエンジンのためのエンジンマウントの配置に係る第１実施例図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は同ｂ−ｂ矢視図である。
（ａ）において、１６は横置きエンジン、５３はエンジン１６に付設したミッション、５４はエンジン１６とミッション５３を合わせたパワープラント、５５、５５は駆動軸、５６、５６は駆動輪、５７はパワープラント５４の質量中心である。
【００４８】
すなわち、横置きエンジン１６で発生した動力をミッション５３で変速し、駆動軸５５、５５を介して駆動輪５６、５６に伝達する周知の構造を示した。
【００４９】
そして、パワープラント５４を囲うように、２個の傾斜型液封マウント２０、２０と１個の鉛直型液封マウント４０と、２個のラバーマウント６０、６０を配置する。
（ｂ）に示すとおり、ラバーマウント６０、６０は、ミッション５３を支持する。
【００５０】
図５は第１実施例の作用図であり、（ａ）は比較例図、（ｂ）は実施例図である。
（ａ）では、傾斜型液封マウント２０をパワープラント５４の全幅Ｗより外側に配置した。パワープラント５４の前後振動（ｘ方向の振動）は、質量中心５７を中心にした前後並進運動とヨー運動が合成された形態で傾斜型液封マウント２０に作用すると考えられる。
質量中心５７から傾斜型液封マウント２０までの左右方向の距離Ｌ１が大きいほど、ヨー運動が増大し、逆に前後並進運動が減少する。前後並進運動の減少に伴って傾斜型液封マウント２０における前後方向の変位が減少するので、液封マウント２０で十分に減衰能力を発揮することができない。
【００５１】
（ｂ）では、質量中心５７から傾斜型マウント２０までの左右方向の距離Ｌ２を、小さくした。すなわち、少なくとも１個の傾斜型液封マウント２０を、パワープラント５４の全幅の内側に配置した。これにより、距離Ｌ２が小さくなり、傾斜型液封マウント２０における前後方向の変位が増大し、減衰量が増加する。
【００５２】
傾斜型液封マウント２０は上下振動を主として減衰し、前後振動の減衰能力は小さいため、距離Ｌ２を小さくして前後方向の変位を大きくすることは、傾斜型液封マウント２０の採用を促す効果を発揮する。
【００５３】
すなわち、第１実施例は、車両長手軸１１に直角に且つ水平にクランク軸が向くように配置してなる横置きエンジン１６を、エンジンマウントを介して車体側に支持させる横置きエンジンの支持構造において、エンジンマウントに、作動液を封じ込め且つ最大減衰発生軸が鉛直線に対して所定角傾斜させてなる傾斜型液封マウント２０を少なくとも１個含み、
この傾斜型液封マウント２０を、横置きエンジン１６にミッション５３を加えてなるパワープラント５４の全幅Ｗよりも内側に配置したことを特徴とする。
【００５４】
図２に戻って、エンジンマウントに含める少なくとも１個の傾斜型液封マウント２０は、最大減衰軸３０を鉛直線に対してθだけ傾斜させたために、上下振幅並びに前後振幅を減衰させることができる。構成材料は、図３に示した従来の鉛直型液封マウント４０と大差ないので、製造費のアップを抑えることができ、サイズアップを抑えることができる。
【００５５】
加えて、傾斜型液封マウント２０の性能をカバーするために、同マウント２０を図５（ｂ）に示す如くパワープラント５４の全幅Ｗより内側に配置した。
前後振動は、パワープラント５４の質量中心５７を中心にした前後並進運動とヨー運動が合成された形態で傾斜型液封マウント２０に作用すると考えられる。
【００５６】
傾斜型液封マウント２０をパワープラント５４の全幅Ｗの内側に配置すれば、ヨー運動は十分に小さくすることができ、前後並進運動が大きくなるため、傾斜型液封マウント２０に加わる前後振動が大きくなり、傾斜型液封マウント２０の減衰能力を十分に発揮させることができる。
傾斜型液封マウント２０の採用と、それの配置位置を工夫したことにより、横置きエンジン１６に好適なエンジン支持構造を提供することができたと言える。
【００５７】
図６は本発明に係る横置きエンジンのためのエンジンマウントの配置に係る第２実施例図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は同ｂ−ｂ矢視図である。
符号は図４で説明したものと同じであるから、説明を省略する（以下同様）。
（ａ）に示すとおり、パワープラント５４の後に且つ全幅Ｗの内側に傾斜型液封マウント２０を配置した。パワープラント５４の前には鉛直型液封マウント４０を配置した。
【００５８】
そして、（ｂ）に示すとおりに、パワープラント５４の質量中心５７を通るレベル線５８にほぼ合致するように、傾斜型液封マウント２０の高さを決めた。傾斜型液封マウント２０の高さ中心線は、図２で述べた符号３４であり、この中心線３４をレベル線５８に合致若しくは接近させた。
【００５９】
図７は第２実施例の作用図であり、（ａ）は比較例図、（ｂ）は実施例図である。
（ａ）は質量中心５７から距離Ｈ１だけ低い位置に傾斜型液封マウント２０を配置した比較例であり、質量中心５７における前後振動（ｘ軸方向振動）は、距離Ｈ１が大きいほど、大きなモーメントとなって傾斜型液封マウント２０に作用する。この傾斜型液封マウント２０の存在により、パワープラント５４が傾斜型液封マウント２０を支点として回転することも考えられる。
【００６０】
（ｂ）では質量中心５７のレベルに傾斜型液封マウント２０のレベルを合わせたので、傾斜型液封マウント２０に純粋に前後振動を負担させることができる。
傾斜型液封マウント２０の存在により、パワープラント５４が傾斜型液封マウント２０を支点として回転することもない。
【００６１】
すなわち、第２実施例では、傾斜型液封マウント２０は、パワープラント５４の質量中心５７とほぼ同じ高さに配置したことを特徴とする。
パワープラント５４の質量中心５７と傾斜型液封マウント２０とに高低差があると、この高低差に比例した大きさの前後力が傾斜型液封マウント２０に作用する。
そこで、第２実施例では前記高低差を無くすることにより、傾斜型液封マウント２０に作用する前後力を大きくし、液封マウントの減衰能力を発揮させる。
【００６２】
図８は本発明に係る横置きエンジンのためのエンジンマウントの配置に係る第３実施例図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は同ｂ−ｂ矢視図である。
（ａ）に示すとおり、パワープラント５４の前後に傾斜型液封マウント２０Ｆ、２０Ｒを配置する。これらの傾斜型液封マウント２０Ｆ、２０Ｒは共にパワープラント５３の全幅Ｗの内側に配置する。
【００６３】
（ｂ）に示すとおり、質量中心５７からＨ２だけ上に後の傾斜型液封マウント２０Ｒを配置し、質量中心５７からＨ３だけ下に前の傾斜型液封マウント２０ＲＲを配置する。
距離Ｈ２と距離Ｈ３をほぼ等しくすれば、モーメントを打ち消しあい、傾斜型液封マウント２０Ｆ、２０Ｒに純粋に前後振動を負担させることができる。
【００６４】
すなわち第３実施例では、傾斜型液封マウント２０Ｆ、２０Ｒは、複数個であり、これらの傾斜型液封マウント２０Ｆ、２０Ｒの高さの平均値が、パワープラント５４の質量中心５７の高さとほぼ同じであることを特徴とする。
【００６５】
傾斜型液封マウントの個数が複数であるときには、全ての傾斜型マウントをパワープラントの質量中心レベルに合わせる必要はなく、全ての傾斜型マウントの高さの平均値が質量中心レベルに合うようにすればよい。高低差に伴って発生するモーメントが互いに相殺されるからである。
第３実施例によれば、個々の傾斜型液封マウントはレベルを比較的自由に選択できるため、傾斜型液封マウントの配置の自由度が高まる。
【００６６】
図９は本発明に係る横置きエンジンのためのエンジンマウントの配置に係る第４実施例図であり、（ａ）は比較例図、（ｂ）は実施例図である。
（ａ）は、図５（ｂ）に近似した図であり、傾斜型液封マウント２０はパワープラント５４の全幅Ｗの内側にあるものの質量中心５７までの左右方向の距離Ｌ３は全幅Ｗの１／２に近似する程度に大きい。許容できる大きさとは言え、距離Ｌ３に比例する大きなヨー運動が発生し、少ない前後振動が傾斜型液封マウント２０に作用するため、十分な減衰能力を発揮させることができない。
【００６７】
（ｂ）は、質量中心５７から傾斜型液封マウント２０までの左右方向の距離Ｌ４を限りなくゼロに近づけて配置とした。（ａ）よりは、傾斜型液封マウント２０における前後方向の入力が大きくなり、大きな減衰を発揮させることができ、エンジンの揺れを少なくすることができる。
【００６８】
すなわち、第４実施例は、平面視で、パワープラント５４の質量中心５７を通る車両長手軸１１の上若しくはその近傍に、傾斜型液封マウント２０を配置したことを特徴とする。
前後振動は、パワープラントの質量中心を中心にした前後並進運動とヨー運動とが合成された形態で傾斜型液封マウントに作用すると考えられる。傾斜型液封マウントをパワープラントの質量中心を通る車両長手軸上若しくはその近傍に配置すれば、前記ヨー運動はゼロに近似し、パワープラントの前後並進運動を効率よく液封マウントへ伝えることができ、傾斜型液封マウントの減衰性能を有効に発揮させることができる。
【００６９】
しかし、レイアウトの観点でエキゾーストマニホールドやボディやサブフレームやミッションケースとのクリアランスの関係で、傾斜型液封マウント２０をパワープラント５４の質量中心５７を通る車両長手軸１１の上若しくはその近傍に置きにくいことがある。そのときには、次の実施例が有効となる。
【００７０】
図１０（ａ）、（ｂ）は本発明に係る横置きエンジンのためのエンジンマウントの配置に係る第５実施例図である。
（ａ）、（ｂ）共に、質量中心５７を中心に左右に傾斜型液封マウント２０、２０を配置し、質量中心５７から左右の傾斜型液封マウント２０、２０までの左右方向の距離Ｌ５、Ｌ６を、ほぼ同一にした。ほぼ同一にすることにより、左右のエンジンマウントを支点として発生が予想される左右のヨー運動が相殺され、傾斜型液封マウント２０を質量中心５７を通る車両長手軸１１の上若しくはその近傍に置いたのと同等の効果が得られる。
【００７１】
すなわち、第５実施例は、平面視で、パワープラントの質量中心を通る車両長手軸の左右に傾斜型液封マウントを配置し、且つ車両長手軸から左の傾斜型液封マウントまでの距離と、車両長手軸から右の傾斜型液封マウントまでの距離とをほぼ同一にしたことを特徴とする。
【００７２】
傾斜型液封マウントの個数が複数であるときには、全ての傾斜型マウントをパワープラントの質量中心を通る車両長手軸の上若しくは近傍に配置する必要はなく、車両長手軸から左の傾斜型液封マウントまでの距離と、車両長手軸から右の傾斜型液封マウントまでの距離を合わせるだけでよい。左右のモーメントが相殺されるからである。
第５実施例によれば、質量中心からの左右方向の配置位置を比較的自由に選択できるため、傾斜型液封マウントの配置の自由度が高まる。
【００７３】
図１１（ａ）、（ｂ）は本発明に係る横置きエンジンのためのエンジンマウントの配置に係る第６実施例図である。
（ａ）は、パワープラント５４の前後に傾斜型液封マウント２０、２０を、逆Ｖ字（ハの字）を描くように配置したことを特徴とする。
（ｂ）は、パワープラント５４の前後に傾斜型液封マウント２０、２０を、Ｖ字を描くように配置したことを特徴とする。
【００７４】
図１２は第６実施例の作用図であり、（ａ）は比較例図、（ｂ）は実施例図である。
（ａ）の比較例では、前後の傾斜型液封マウント２０、２０共に前上がりに傾斜させた。この結果、パワープラント５４の前後振動は矢印Ａの如く前下がりに発生し、傾斜型液封マウント２０、２０に含まれる円錐ゴムがへたった場合には僅かではあるがパワープラント５４が恒久的に前へずれ、エンジン１６のクランク軸が前へずれる。パワープラントが所定の位置から前又は後へずれることは振動対策上好ましくない。
【００７５】
この点（ｂ）では、一対の傾斜型液封マウント２０、２０を対向配置したので、円錐ゴムのへたりを相殺しあうため、パワープラント５４が前又は後へ恒久的にずれることを無い。
【００７６】
すなわち第６実施例は、図１２（ｂ）に示す如く側面視で、パワープラント５４の質量中心５７を通る車両クロス軸（点５７を通る図面表裏方向辺延びる軸）の前後（図面上では左右）に傾斜型液封マウント２０、２０を配置し、これらの前後の傾斜型液封マウント２０、２０は最大減衰発生軸３０、３０が、Ｖ字又は逆Ｖ字をなすように配置したことを特徴とする。
【００７７】
ゴムは繰返し負荷を受け、そこにエンジンからの熱が加わると、クリープ現象によりへたる。傾斜型液封マウントは上部の円錐ゴムも傾斜させる。前記へたりにより円錐ゴムの上面が僅かではあるが前後、すなわち車両の前又は後方向に移動する。この結果、傾斜型液封マウントの受け面が前又後に変位し、横置きエンジンの位置が変化する。この変化は、エンジンから車体への振動伝達の増加を誘発する可能性がある。
この点、第６実施例では一対の傾斜型液封マウントを対向配置若しくは背中合わせに配置したため、前後の移動を相殺し、問題の発生を防止することができる。
【００７８】
次に、本発明の傾斜型液封マウント２０の減衰特性を説明する。
図１３は減衰特性を解析するために必要なグラフであり、横軸ｘは前後方向、縦軸ｚは上下方向に相当する。θは傾斜角、Ｋｉ（０）は減衰軸方向の損失バネ、Ｋｉ（ｘ）は前後方向の損失バネ、Ｋｉ（ｚ）は上下方向の損失バネである。
【００７９】
図から明らかなように、Ｋｉ（ｘ）＝Ｋｉ（０）×ｓｉｎθとなる。
【００８０】
一方、減衰軸方向の振幅をＬ（０）、前後方向の振幅をＬ（ｘ）とすれば、同様に、Ｌ（ｘ）＝Ｌ（０）×ｓｉｎθとなる。
【００８１】
前後方向の減衰エネルギー量をＥ（ｘ）とすれば、このＥ（ｘ）はＫｉ（ｘ）×Ｌ（ｘ）に比例する。Ｋｉ（ｘ）＝Ｋｉ（０）×ｓｉｎθ、Ｌ（ｘ）＝Ｌ（０）×ｓｉｎθであるから、前後方向の減衰エネルギー量Ｅ（ｘ）は、Ｋｉ（０）×ｓｉｎθ×Ｌ（０）×ｓｉｎθ＝Ｅ（０）×ｓｉｎ２θに比例する。
【００８２】
便宜上、前後方向の減衰エネルギー量Ｅ（ｘ）＝Ｅ×ｓｉｎ２θと表す。
上下方向については、ｘをｚに変更し、ｓｉｎθをｃｏｓθに変更すればよいから、上下後方向の減衰エネルギー量Ｅ（ｚ）＝Ｅ×ｃｏｓ２θと表すことができる。
【００８３】
図１４は本発明の第７実施例を説明するためのグラフであり、横軸はθ、縦軸は減衰エネルギー量を表す。曲線Ｅ（ｘ）は、Ｅ（ｘ）＝Ｅ×ｓｉｎ２θによる。
エンジンマウントは基本的に上下振動を減衰させるためのものであるから、傾斜型液封マウント２０であっても、主作用は上下振動減衰、従作用が前後振動減衰となる。
経験的に、前後振動減衰は３．０％を確保したい。縦軸の０．０３が３．０％に相当するため、傾斜角θに読替えると、θ＝１０°が下限となる。
【００８４】
そこで、第７実施例では、傾斜型液封マウントは、車両長手軸に沿って傾斜させるとともに、その傾斜角は１０°を下回らないことを特徴とする。
傾斜角の大小は、傾斜型液封マウントの前後方向の減衰性能の大小を決定する。傾斜角が１０°を下回ると、前後方向の減衰性能が過少になるため、傾斜角は１０°以上にする必要があるからである。
【００８５】
図１５は本発明の第８実施例を説明するためのグラフであり、横軸はθ、縦軸は減衰エネルギー量を表す。右上がりの曲線は、Ｅ（ｘ）＝Ｅ×ｓｉｎ２θ、右下がりの曲線は、Ｅ（ｚ）＝Ｅ×ｃｏｓ２θによる。
【００８６】
車両が不整路面を走るとき、車体の上下加速度と前後加速度の関係は、路面形状やサスペンションの仕様で変化するが、発明者らの研究によれば、上下加速度：前後加速度は、１５：１〜２：１の範囲が適当である。
２：１の２は上下成分で、１が前後成分であるが、これ以上は上下成分を減ずることはできない。エンジンマウントは本来、上下振動を減衰すべきものであるからである。
１５：１は傾斜角１５°に相当し、２：１は傾斜角３５°に相当する。
【００８７】
すなわち、第８実施例は、傾斜角は１５°〜３５°の範囲にあることを特徴とする。
傾斜角が１５°以上であれば前後方向の減衰性能はより高まる。しかし、前後方向の減衰性能が高まる分だけ、上下方向の減衰性能が低下する。そこで、傾斜角の上限を３５°にする。
【００８８】
図１６は本発明の第９実施例の説明図であり、パワープラント５４の前後に傾斜型液封マウント２０Ｆ、２０Ｒを配置する。
傾斜型液封マウント２０Ｆ、２０Ｒは上下振動に加えて前後振動を減衰させるために配置する。従って、傾斜型液封マウント２０Ｆ、２０Ｒのうちの少なくとも一方は、減衰特性のピーク周波数が横置きエンジンを有したパワープラントの前後共振周波数に近似させることが望ましい。横置きエンジンを有したパワープラントの前後共振周波数がＬであるときに、０．６Ｌ〜１．５Ｌの範囲、好ましくは０．７Ｌ〜１．３Ｌの範囲の周波数にピーク周波数が合うように傾斜型液封マウント２０Ｆ又は２０Ｒを設定する。
【００８９】
すなわち、第９実施例は、パワープラントの共振周波数のうちで車両長手軸に沿った成分をパワープラントの前後共振周波数と呼ぶときに、少なくとも１個の傾斜型液封マウントのピーク周波数は、パワープラントの前後共振周波数付近に設定されていることを特徴とする。
【００９０】
エンジンマウントには各種の周波数帯の振動が作用する。その中で、パワープラントの前後共振周波数は最も重要な周波数であり、この様な前後共振周波数に対応させる傾斜型液封マウントを少なくとも１個設けることは、パワープラントの前後の揺れを押え、結果として車体の前後方向の振動を抑える上で有効である。
【００９１】
さらに本発明者らは、図のように前後の傾斜型液封マウント２０Ｆ、２０Ｒを配置した場合に、例えば後の傾斜型液封マウント２０Ｒのピーク周波数は、パワープラントの前後共振周波数付近に設定するが、前の傾斜型液封マウント２０Ｆは別の設定することで新たな効果を発揮させることができることを見出した。
【００９２】
エンジンマウントに作用する各種の振動のうちで、車輪からサスペンションを通じて作用するバネ下の前後共振周波数も重要となる。このバネ下の前後共振周波数は、実用に供されている車両で実際に計測したところ、パワープラントの前後共振周波数より２〜１５Ｈｚだけ高いことが認められた。そこで、前の傾斜型液封マウント２０Ｆのピーク周波数は、後の傾斜型液封マウント２０Ｒより少なくとも２Ｈｚ高く設定した。
【００９３】
すなわち、第１０実施例では、傾斜型液封マウントは、複数個であり、第１の傾斜型液封マウントのピーク周波数は、パワープラントの前後共振周波数付近に設定され、第２の傾斜型液封マウントのピーク周波数は、第１の傾斜型液封マウントより少なくとも２Ｈｚ高く設定されていることを特徴とする。
【００９４】
尚、傾斜型液封マウント２０は、図２で説明した構造を基本にするが、図３で説明した鉛直型液封マウント４０を全体的にθだけ傾けることで代用することができる。
【００９５】
ただし、鉛直型液封マウント４０を全体的にθだけ傾けると、ボルト４９が斜めになるため、エンジン側に傾斜面を形成して斜めのボルト孔を設ける必要が発生し、エンジン側のコストがアップする。図２の構造であれば、傾斜型液封マウント２０は若干コストアップになるが、エンジン側は従来のままで済ませることができる。
【００９６】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１によれば、エンジンマウントに含めた少なくとも１個の傾斜型液封マウントは、最大減衰発生軸を鉛直線に対して傾斜させたために、上下振幅並びに前後振幅を減衰させることができる。構成材料は、従来の鉛直型液封マウントと大差ないので、製造費のアップを抑えることができ、サイズアップを抑えることができる。
【００９７】
ただし、傾斜型液封マウントの性能をカバーするために、同マウントをパワープラントの全幅より内側に配置することにした。前後振動は、パワープラントの質量中心を中心にした前後並進運動とヨー運動とが合成された形態で傾斜型液封マウントに作用すると考えられる。傾斜型液封マウントをパワープラントの全幅の内側に配置すれば、ヨー運動は十分に小さくすることができ、傾斜型液封マウントに加わる前後振幅が大きくなり、傾斜型液封マウントの減衰能力を発揮することができる。
傾斜型液封マウントの採用と、それの配置位置を工夫したことにより、横置きエンジンに好適なエンジン支持構造を提供することができたと言える。
【００９８】
請求項２では、傾斜型液封マウントは、パワープラントの質量中心とほぼ同じ高さに配置したことを特徴とする。
パワープラントの質量中心と傾斜型液封マウントとに高低差があると、この高低差に比例した大きさのエンジンのピッチングモーメントが発生し、液封マウントの前後変位が少なくなる。
そこで、請求項２では前記高低差を無くすることにより、傾斜型液封マウントに作用する前後力を大きくし、液封マウントの減衰能力を発揮させる。
【００９９】
請求項３では、傾斜型液封マウントは、複数個であり、これらの傾斜型液封マウントの高さの平均値が、パワープラントの質量中心の高さとほぼ同じであることを特徴とする。
【０１００】
傾斜型液封マウントの個数が複数であるときには、全ての傾斜型マウントをパワープラントの質量中心レベルに合わせる必要はなく、全ての傾斜型マウントの高さの平均値が質量中心レベルに合うようにすればよい。高低差に伴って発生するモーメントが互いに相殺されるからである。
請求項３によれば、個々の傾斜型液封マウントはレベルを比較的自由に選択できるため、傾斜型液封マウントの配置の自由度が高まる。
【０１０１】
請求項４は、平面視で、パワープラントの質量中心を通る車両長手軸の上若しくはその近傍に、傾斜型液封マウントを配置したことを特徴とする。
前後振動は、パワープラントの質量中心を中心にした前後並進運動とヨー運動とが合成された形態で傾斜型液封マウントに作用すると考えられる。傾斜型液封マウントをパワープラントの質量中心を通る車両長手軸上若しくはその近傍に配置すれば、前記ヨー運動はゼロに近似し、パワープラントの前後並進運動を効率よく液封マウントへ伝えることができ、傾斜型液封マウントの減衰性能を有効に発揮させることができる。
【０１０２】
請求項５は、平面視で、パワープラントの質量中心を通る車両長手軸の左右に傾斜型液封マウントを配置し、且つ車両長手軸から左の傾斜型液封マウントまでの距離と、車両長手軸から右の傾斜型液封マウントまでの距離とをほぼ同一にしたことを特徴とする。
【０１０３】
傾斜型液封マウントの個数が複数であるときには、全ての傾斜型マウントをパワープラントの質量中心を通る車両長手軸の上若しくは近傍に配置する必要はなく、車両長手軸から左の傾斜型液封マウントまでの距離と、車両長手軸から右の傾斜型液封マウントまでの距離を合わせるだけでよい。左右のモーメントが相殺されるからである。
請求項５によれば、質量中心からの左右方向の配置位置を比較的自由に選択できるため、傾斜型液封マウントの配置の自由度が高まる。
【０１０４】
請求項６は、側面視で、パワープラントの質量中心を通る車両クロス軸の左右に傾斜型液封マウントを配置し、これらの左右の傾斜型液封マウントは最大減衰発生軸が、Ｖ字又は逆Ｖ字をなすように配置したことを特徴とする。
【０１０５】
ゴムは繰返し負荷を受け、そこにエンジンからの熱が加わると、クリープ現象によりへたる。傾斜型液封マウントは上部の円錐ゴムも傾斜させる。前記へたりにより円錐ゴムの上面が僅かではあるが前後、すなわち車両の前又は後方向に移動する。この結果、傾斜型液封マウントの受け面が前又後に変位し、横置きエンジンの位置が変化する。この変化は、エンジンから車体への振動伝達の増加を誘発する可能性がある。
この点、請求項６では一対の傾斜型液封マウントを対向配置若しくは背中合わせに配置したため、前後の移動を相殺し、問題の発生を防止することができる。
【０１０６】
請求項７では、傾斜型液封マウントは、車両長手軸に沿って傾斜させるとともに、その傾斜角は１０°を下回らないことを特徴とする。
傾斜角の大小は、傾斜型液封マウントの前後方向の減衰性能の大小を決定する。傾斜角が１０°を下回ると、前後方向の減衰性能が過少になるため、傾斜角は１０°以上にする必要がある。
【０１０７】
請求項８は、傾斜角は１５°〜３５°の範囲にあることを特徴とする。
傾斜角が１５°以上であれば前後方向の減衰性能はより高まる。しかし、前後方向の減衰性能が高まる分だけ、上下方向の減衰性能が低下する。そこで、傾斜角の上限を３５°にする。
【０１０８】
請求項９は、パワープラントの共振周波数のうちで車両長手軸に沿った成分をパワープラントの前後共振周波数と呼ぶときに、少なくとも１個の傾斜型液封マウントのピーク周波数は、パワープラントの前後共振周波数付近に設定されていることを特徴とする。
エンジンマウントには各種の周波数帯の振動が作用する。その中で、パワープラントの前後共振周波数は最も重要な周波数であり、この様な前後共振周波数に対応させる傾斜型液封マウントを少なくとも１個設けることは、パワープラントの前後の揺れを押え、結果として車体の前後方向の振動を抑える上で有効である。
【０１０９】
請求項１０では、傾斜型液封マウントは、複数個であり、第１の傾斜型液封マウントのピーク周波数は、パワープラントの前後共振周波数付近に設定され、第２の傾斜型液封マウントのピーク周波数は、第１の傾斜型液封マウントより少なくとも２Ｈｚ高く設定されていることを特徴とする。
【０１１０】
第１の傾斜型液封マウントのピーク周波数をパワープラントの前後共振周波数に合わせることの理由は、上述の通りである。
エンジンマウントに作用する各種の振動のうちで、車輪からサスペンションを通じて作用するバネ下の前後共振周波数が次に重要となる。このバネ下の前後共振周波数は、実用に供されている車両で実際に計測したところ、パワープラントの前後共振周波数より２〜１５Ｈｚだけ高いことが認められた。そこで、第２の傾斜型液封マウントのピーク周波数は、第１の傾斜型液封マウントより少なくとも２Ｈｚ高く設定した。
【０１１１】
請求項１０によれば、複数の傾斜型液封マウントにより、パワープラントの前後共振周波数とバネ下の前後共振周波数との両方に対応させることができ、乗り心地性を一段と改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】縦置きエンジンと横置きエンジンの比較説明図
【図２】本発明に係る傾斜型液封マウントの断面図
【図３】鉛直型液封マウントの断面図
【図４】本発明に係る横置きエンジンのためのエンジンマウントの配置に係る第１実施例図
【図５】第１実施例の作用図
【図６】本発明に係る横置きエンジンのためのエンジンマウントの配置に係る第２実施例図
【図７】第２実施例の作用図
【図８】本発明に係る横置きエンジンのためのエンジンマウントの配置に係る第３実施例図
【図９】本発明に係る横置きエンジンのためのエンジンマウントの配置に係る第４実施例図
【図１０】本発明に係る横置きエンジンのためのエンジンマウントの配置に係る第５実施例図
【図１１】本発明に係る横置きエンジンのためのエンジンマウントの配置に係る第６実施例図
【図１２】第６実施例の作用図
【図１３】減衰特性を解析するために必要なグラフ
【図１４】本発明の第７実施例を説明するためのグラフ
【図１５】本発明の第８実施例を説明するためのグラフ
【図１６】本発明の第９実施例の説明図
【図１７】特公昭６３−６１５３３号公報の第２図を再掲した図
【図１８】図１７の１８−１８線断面図
【符号の説明】
１０…車両、１１…車両長手軸、１５…クランク軸、１６…横置きエンジン、２０…傾斜型液封マウント、２８…円錐ゴム、２９…センター金具、３０…最大減衰発生軸、３３…作動液、３４…傾斜型液封マウントの高さ中心線、５３…ミッション、５４…パワープラント、５７…パワープラントの質量中心、５８…質量中心を通るレベル線、θ…傾斜角、Ｗ…パワープラントの全幅。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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