(57)【要約】【課題】常開型電磁弁および常閉型電磁弁と、常開型電磁弁のコイルへの通電を遮断したときに該コイルへの通電電流を緩やかに低下させる機能を発揮し得るダイオードとを備え、コイルに所定の第１の電流を流すオン状態と、コイルへの通電を停止するオフ状態と、第１の電流よりも低い第２の電流を流す中間状態とを切換えて常開型電磁弁が制御される車両用アンチロックブレーキ制御装置において、常開型電磁弁のオン状態から中間状態への移行時における応答性を高める。【解決手段】ダイオード４７および通電制御手段４６間もしくはダイオード４７および接地間に設けられるスイッチ手段４８が、常開型電磁弁のオン状態から中間状態への移行時にはその移行が完了するまで遮断するように制御される。【選択図】        図６
2004196236.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ）およびブレーキ液圧発生手段（Ｍ）間に介装される常開型電磁弁（５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ）と、車輪ブレーキ（ＢＡ〜ＢＤ）およびリザーバ（８Ａ，８Ｂ）間に介装される常閉型電磁弁（６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄ）と、前記常開型電磁弁（５Ａ〜５Ｄ）のコイル（３９）に直列に接続されて該コイル（３９）への通電・遮断を制御する通電制御手段（４６）と、前記コイル（３９）を迂回するとともに前記通電制御手段（４６）および接地間もしくは電源（４５）および前記通電制御手段（４６）間を前記電源（４５）側への電流の流れを許容して接続するダイオード（４７）と、車輪速度を検出する車輪速度センサ（３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃ，３３Ｄ）と、車輪速度センサ（３３Ａ〜３３Ｄ）で検出された車輪速度に基づいて車輪のロック傾向を判断するとともにその判断結果に応じて前記常開型電磁弁（５Ａ〜５Ｄ）および前記常閉型電磁弁（６Ａ〜６Ｄ）への通電を制御するアンチロック制御手段（３４）とを備え、前記常開型電磁弁（５Ａ〜５Ｄ）の通電制御にあたって前記アンチロック制御手段（３４）は、前記コイル（３９）に所定の第１の電流を流すオン状態と、前記コイル（３９）への通電を停止するオフ状態と、前記第１の電流よりも低い第２の電流を流す中間状態とを切換える車両用アンチロックブレーキ制御装置において、前記ダイオード（４７）および前記通電制御手段（４６）間もしくは前記ダイオード（４７）および接地間に設けられるとともにその導通・遮断が前記アンチロック制御手段（３４）で制御されるスイッチ手段（４８）を含み、前記アンチロック制御手段（３４）は、前記オン状態から前記中間状態への移行時にはその移行が完了するまで前記スイッチ手段（４８）を遮断することを特徴とする車両用アンチロックブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪ブレーキに対応した常開型電磁弁および常閉型電磁弁と、各常開型電磁弁のコイルへの通電を遮断したときに該コイルへの通電電流を緩やかに低下させる機能を発揮し得るダイオードとを備える車両用アンチロックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
常開型電磁弁の閉弁着座時のノイズ発生を抑えるために、常開型電磁弁のコイルに並列にダイオードが接続された車両用アンチロックブレーキ制御装置が、たとえば特許文献１等で既に知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特表平１０−５０４２５９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ダイオードは、コイルへの通電停止時にコイルに流れる電流を緩やかに低下させるためのものであり、各常開型電磁弁を、オン・オフ制御するとともにオン・オフ間の中間値の電流でも制御するようにした場合には、その中間電流値の安定化が可能となるのであるが、オン状態から中間の電流値へと制御モードが移行する際には電流変化が緩やかであるので応答が遅れることになる。そこで上記特許文献１で開示された技術では、オン状態から中間の電流値へと制御モードを変化させる際には、オン状態からオフ状態を経て中間の電流値の状態へと変化させるようにしているが、オフ状態が中間に介在するので応答が遅れるのは避けることができない。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、常開型電磁弁のオン状態から中間状態への移行時における応答性を高めた車両用アンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、車輪ブレーキおよびブレーキ液圧発生手段間に介装される常開型電磁弁と、車輪ブレーキおよびリザーバ間に介装される常閉型電磁弁と、前記常開型電磁弁のコイルに直列に接続されて該コイルへの通電・遮断を制御する通電制御手段と、前記コイルを迂回するとともに前記通電制御手段および接地間もしくは電源および前記通電制御手段間を前記電源側への電流の流れを許容して接続するダイオードと、車輪速度を検出する車輪速度センサと、車輪速度センサで検出された車輪速度に基づいて車輪のロック傾向を判断するとともにその判断結果に応じて前記常開型電磁弁および前記常閉型電磁弁への通電を制御するアンチロック制御手段とを備え、前記常開型電磁弁の通電制御にあたって前記アンチロック制御手段は、前記コイルに所定の第１の電流を流すオン状態と、前記コイルへの通電を停止するオフ状態と、前記第１の電流よりも低い第２の電流を流す中間状態とを切換える車両用アンチロックブレーキ制御装置において、前記ダイオードおよび前記通電制御手段間もしくは前記ダイオードおよび接地間に設けられるとともにその導通・遮断が前記アンチロック制御手段で制御されるスイッチ手段を含み、前記アンチロック制御手段は、前記オン状態から前記中間状態への移行時にはその移行が完了するまで前記スイッチ手段を遮断することを特徴とする。
【０００７】
このような本発明の構成によれば、スイッチ手段を遮断することにより、ダイオードの機能を実質的に無効化することが可能であり、オン状態から中間の電流値へと制御モードを変化させる際にスイッチ手段を遮断してダイオードを無効化することにより、常開型電磁弁のオン状態から中間状態への移行時における応答性を高めることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１〜図８は本発明の一実施例を示すものであり、図１は乗用車両のブレーキ装置のブレーキ液圧回路図、図２は常開型電磁弁の縦断面図、図３は弁軸のストローク変化に対する吸引力変化を示す図、図４は制御系の構成を示すブロック図、図５はアンチロック制御手段によるアンチロックブレーキ制御手順を示すフローチャート、図６は常開型電磁弁の駆動回路の構成を示す図、図７は常開型電磁弁への指令信号、車輪速度およびブレーキ液圧を相互に対応させて示すタイミングチャート、図８はスイッチ手段の導通・遮断によるコイルの端子電圧変化を示す図である。
【００１０】
先ず図１において、ブレーキ液圧発生手段としてのタンデム型のマスタシリンダＭは、車両運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する第１および第２出力ポート１，２を備えており、第１および第２出力ポート１，２に第１および第２出力液圧路３，４が接続される。
【００１１】
第１出力液圧路３と、左前輪および右後輪にそれぞれ装着された左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢとの間には、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢに個別に対応した常開型電磁弁５Ａ，５Ｂがそれぞれ介装され、第２出力液圧路４と、右前輪および左後輪にそれぞれ装着された右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤとの間には、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤに対応した常開型電磁弁５Ｃ，５Ｄがそれぞれ介装される。
【００１２】
また左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢと、第１出力液圧路３に対応した単一の第１リザーバ８Ａとの間には、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢに個別に対応した常閉型電磁弁６Ａ，６Ｂがそれぞれ介装され、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤと、第２出力液圧路４に対応した単一の第１リザーバ８Ｂとの間には、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤに個別に対応した常閉型電磁弁６Ｃ，６Ｄがそれぞれ介装される。
【００１３】
また各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄには、対応する車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤからマスタシリンダＭへのブレーキ液の流れを許容するチェック弁７Ａ〜７Ｄがそれぞれ並列に接続される。
【００１４】
第１リザーバ８Ａには、第１リザーバ８Ａからブレーキ液を汲上げ得る第１ポンプ１０Ａの吸入側が第１吸入弁９Ａを介して接続されており、第１ポンプ１０Ａの吐出側が第１吐出弁１１Ａおよび第１ダンパ１２Ａを介して第１出力液圧路３に接続される。また第２リザーバ８Ｂには、第２リザーバ８Ｂからブレーキ液を汲上げ得る第２ポンプ１０Ｂの吸入側が第２吸入弁９Ｂを介して接続されており、第２ポンプ１０Ｂの吐出側が第２吐出弁１１Ｂおよび第２ダンパ１２Ｂを介して第２出力液圧路４に接続される。しかも第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂは単一の電動モータ１３で共通に駆動される。
【００１５】
このようなブレーキ装置において、各車輪がロックを生じる可能性のない通常ブレーキ時には、各常閉型電磁弁６Ａ〜６Ａが非通電による閉弁状態とされるとともに、各常開型電磁弁５Ａ〜５Ａが非通電による開弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート１から出力されるブレーキ液圧は、常開型電磁弁５Ａを介して左前輪用車輪ブレーキＢＡに作用するとともに、常開型電磁弁５Ｂを介して右後輪用車輪ブレーキＢＢに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート２から出力されるブレーキ液圧は、常開型電磁弁５Ｃを介して右前輪用車輪ブレーキＢＣに作用するとともに、常開型電磁弁５Ｄを介して左後輪用車輪ブレーキＢＤに作用する。
【００１６】
上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときには、各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する常開型電磁弁が通電によって閉弁状態とされるとともに、各常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄのうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁が通電によって開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ８Ａまたは第２リザーバ８Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。
【００１７】
またブレーキ液圧を一定に保持する際には、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄが通電により閉弁されるとともに、常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄが非通電により閉弁され、さらにブレーキ液圧を増圧する際には、常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄが非通電により閉弁状態とされた状態で、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄが、該常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄへの付与電流の制御によりそれらの常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄの下流側の液圧を前記付与電流に応じてリニアに制御することになる。
【００１８】
ところで、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂは、アンチロックブレーキ制御時に作動するように制御されるものであり、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂのブレーキ液は第１および第２ポンプ１０Ａ，１０ＢでマスタシリンダＭ側に還流されることになる。このようなブレーキ液の還流によって、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂへのブレーキ液の吸収によるブレーキペダルＰの踏込み量の増加を防止することができる。しかも第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２ダンパ１２Ａ，１２Ｂで吸収されるので、上記還流によってブレーキペダルＰの操作フィーリングは阻害されることはない。
【００１９】
このようにしてアンチロックブレーキ制御時には、常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄがオン・オフ制御されるのに対し、各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄは、オン・オフ制御されるとともにオン・オフ間の中間値の電流でも制御されるものであり、そのような中間値の付与電流に応じて各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ側の液圧をリニアに変化させるべく構成される常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄのうち、常開型電磁弁５Ａの構成について図２を参照しながら以下に説明する。
【００２０】
図２において、常開型電磁弁５Ａは、電磁力を発揮するソレノイド部１４と、該ソレノイド部１４で駆動される弁部１５とで構成されるものであり、固定の支持ブロック１６の一面１６ａに開口するようにして該支持ブロッック１６に設けられる装着孔１７に弁部１５が収容され、ソレノイド部１４は支持ブロック１６の一面１６ａから突出する。
【００２１】
弁部１５は、磁性金属により段付きの円筒状に形成される弁ハウジング１８を備えるものであり、この弁ハウジング１８は、支持ブロック１６の装着孔１７に嵌合される。装着孔１７の開口端寄り内面には弁ハウジング１８に係合して該弁ハウジング１８の装着孔１７からの離脱を阻止する止め輪１９が嵌着される。また弁ハウジング１８の外面の軸方向に間隔をあけた２個所には環状のシール部材２０，２１が装着されており、それらのシール部材２０，２１間で支持ブロック１６および弁ハウジング１８間には環状室２２が形成される。
【００２２】
弁ハウジング１８には円筒状の弁座部材２３が圧入、固着される。また弁ハウジング１８には、非磁性材料製の弁軸２４が摺動可能に嵌合されており、弁軸２４の一端および弁座部材２３間に出力室２５が形成され、出力室２５に臨んで弁座部材２３に形成される弁座２３ａに着座可能な球状の弁体２６が弁軸２４の一端に固着される。しかも弁軸２４の一端および弁座部材２３間には、弁軸２４すなわち弁体２６を弁座部材２３から離反する方向に付勢する戻しばね２７が設けられる。
【００２３】
弁ハウジング１８には、第１出力液圧路３に連なって支持ブロック１６に設けられた液圧路２８と、弁座部材２３との間に介在するようにしてフィルタ２９が装着される。また環状室２２に臨む部分で弁ハウジング１８の外周にはフィルタ３０が装着されており、該フィルタ３０を介して出力室２５を環状室２２に通じさせるための通路３１が弁ハウジング１８に設けられる。前記環状室２２は車輪ブレーキＢＡに通じるものであり、支持ブロック１６には環状室２２を車輪ブレーキＢＡに通じさせる液圧路３２が設けられる。さらに弁座部材２３およびフィルタ２９間で弁ハウジング１８には、液圧路２８の圧力が環状室２２よりも低下したときに開弁して環状室２２のブレーキ液を液圧路２８側に還流させるチェック弁７Ａが配設される。
【００２４】
ソレノイド部１４は、固定コア３５と、前記弁部１５における弁軸２４の他端に同軸に連接されて固定コア３５に対向するアーマチュア３６と、固定コア３５に対するアーマチュア３６の近接・離反移動を案内するガイド筒３７と、ガイド筒３７を囲繞するボビン３８と、該ボビン３８に巻装されるコイル３９と、コイル３９を囲繞する磁路枠４０と、磁路枠４０およびボビン３８間に介装されるコイル状のばね４１とを備える。
【００２５】
固定コア３５は円筒状に形成されており、前記弁ハウジング１８の一端中央部に同軸にかつ一体に連設される。ガイド筒３７は、非磁性材料たとえばステンレス鋼により一端を半球状の閉塞端とした薄肉の有底円筒状に形成されるものであり、該ガイド筒３７の他端に前記固定コア３５の先端部が嵌合され、たとえば溶接によりガイド筒３７の他端が固定コア３５に固着される。しかも弁ハウジング１８の装着孔１７への装着状態でガイド筒３７は支持ブロック１６の一面１６ａから突出されている。
【００２６】
ボビン３８は、ガイド筒３７を挿通させる中心孔３８ａを有して合成樹脂により形成されるものであり、該ボビン３８にコイル３９が巻装される。
【００２７】
磁路枠４０は、ボビン３８およびコイル３９を囲繞する磁路筒４２を備え、この磁路筒４２の一端には、ガイド筒３７の閉塞端部を中央部から突出させるようにしてボビン３８に当接するリング板状の磁路板４３がかしめ係合される。
【００２８】
一方、磁路筒４２の他端には、固定コア３５の周囲で弁ハウジング１８の一端に当接するリング板状の当接板部４２ａが一体に連設されており、この当接板部４２ａの内周に、固定コア３５の基部が嵌合される。また一端を当接板部４２ａに当接せしめたコイル状のばね４１の他端は、ボビン３８に当接される。
【００２９】
ガイド筒３７内には、固定コア３５に対して近接・離反することが可能なアーマチュア３６が収納されており、固定コア３５を移動自在に貫通する前記弁軸２４の一端がアーマチュア３６に同軸に当接される。ところで、弁軸２４は、戻しばね２７のばね力により弁体２６を弁座部材２３から離反する方向に付勢されており、弁軸２４の他端はアーマチュア３６に常時当接されており、アーマチュア３６の軸方向移動に応じて弁軸２４すなわち弁体２６も軸方向に移動することになる。
【００３０】
すなわちアーマチュア３６に固定コア３５側への磁気吸引力が作用していない状態で、該アーマチュア３６は戻しばね２７のばね力によりガイド筒３７の一端閉塞部で受けられるまで後退した位置に在り、この際、弁体２６は弁座部材２３から離反しており、常開型電磁弁５Ａは開弁状態にある。また弁体２６が弁座部材２３に着座するまで固定コア３５側にアーマチュア３６を磁気吸引させると、常開型電磁弁５Ａが閉弁状態となる。
【００３１】
ところで、弁軸２４の一端には、出力室２５の液圧により液圧力と、戻しばね２７のばね力との合力が作用するのに対し、弁軸２４の他端には、アーマチュア３６を固定コア３５側に吸引する磁気吸引力が作用するものであり、弁軸２４は、液圧力およびばね力の合力と、磁気吸引力とが均衡するようにストローク作動することになる。そこでコイル３９への通電量を、たとえばデューティ制御によってオン・オフ間の中間値となるように制御することにより、アーマチュア３６を固定コア３５側に吸引する磁気吸引力を変化させることができる。
【００３２】
一方、固定コア３５およびアーマチュア３６の対向面３５ａ，３６ａは、出力室２５から離反するにつれて大径となるテーパ面に形成される。
【００３３】
このように固定コア３５およびアーマチュア３６の対向面３５ａ，３６ａがテーパ面に形成されると、アーマチュア３６の軸方向ストローク量に比べて固定コア３５およびアーマチュア３６の対向距離（テーパ面に直角な方向の距離）の変化を小さくすることができ、対向面３５ａ，３６ａ間に発生する吸引力の変化が軸方向ストロークの変化に対して小さくなる。しかも実際に軸方向に作用する吸引力は対向面３５ａ，３６ａ間に発生する吸引力のｓｉｎ成分であり、テーパ面の角度が鋭角になるほど対向面３５ａ，３６ａ間の吸引力の変化に対して軸方向の吸引力の変化が小さくなる。
【００３４】
これにより、図３の実線で示すように、固定コア３５およびアーマチュア３６間の吸引力が、弁部１５における全閉および全開間の実用範囲ではほぼフラットになるようにすることができる。これに対し、固定コア３５およびアーマチュア３６の対向面を軸方向に直角な平坦面としたときには、弁軸２４の軸方向ストロークに応じて固定コア３５およびアーマチュア３６の対向距離が比例的に変化するので、図３の鎖線で示すように、固定コア３５およびアーマチュア３６間の吸引力は実用範囲でも大きく変化してしまう。
【００３５】
このようにして常開型電磁弁５Ａは、オン・オフ制御されるとともに車輪ブレーキＢＡ側の液圧をリニアに変化させるべくオン・オフ間の中間値の電流でも制御可能であり、他の常開型電磁弁５Ｂ〜５Ｄも上記常開型電磁弁５Ａと同様に構成される。一方、常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄはオン・オフ制御されるだけである。
【００３６】
図４において、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄは駆動回路６７…で駆動され、常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄは駆動回路６８…で駆動され、電動モータ１３は駆動回路６９で駆動されるものであり、それらの駆動回路６７…，６８…，６９は、各車輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ３３Ａ，３３Ｃ；３３Ｂ，３３Ｄで検出された車輪速度に基づいてアンチロック制御手段３４により制御される。
【００３７】
このアンチロック制御手段３４は、図５で示す手順に従って各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤのアンチロックブレーキ制御を実行するものであり、ステップＳ１で初期化を完了した後に、ステップＳ２で各車輪速度センサ３３Ａ，３３Ｃ；３３Ｂ，３３Ｄで検出された車輪速度を読み込み、ステップＳ３では、読み込んだ車輪速度に基づいて、車輪加速度、推定車体速度および路面摩擦係数をそれぞれ算出する。
【００３８】
ステップＳ４では各車輪毎のスリップ率を算出し、そのスリップ率算出値に基づいてステップＳ５でアンチロックブレーキ制御の制御モード、すなわち減圧、保持および増圧のいずれの状態であるかを判定し、その判定に応じてステップ６で各駆動回路６７…，６８…，６９を制御するための制御信号を出力する。
【００３９】
このようにして、アンチロック制御手段３４は、各車輪速度センサ３３Ａ〜３３Ｄで検出された車輪速度に基づいて各車輪のロック傾向を判断するとともにその判断結果に応じて、前記各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄ、前記各常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄおよび電動モータ１３への通電を制御するのであるが、各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄおよび常閉側電磁弁６Ａ〜６Ｄに関しては、表１で示すような制御態様での通電制御が実行される。
【００４０】
【表１】
2004196236.tif 000003
【００４１】
上記表１において、デューテイ増圧およびデューテイ保持とあるのは、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄをオン・オフ間の中間値の電流で制御して、ブレーキ液圧を増圧したり、ブレーキ液圧を保持したりする状態、すなわちオン・オフの中間状態のことであり、アンチロック制御手段３４は、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄの通電制御にあたって、コイル３９に所定の第１の電流を流すオン状態と、前記コイル３９への通電を停止するオフ状態と、前記第１の電流よりも低い第２の電流を流す中間状態（デューテイ増圧状態およびデューテイ保持状態）とを切換えることになる。
【００４２】
図６において、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄの駆動回路６７…は、コイル３９への通電・遮断を制御するようにして電源４５およびコイル３９間に設けられる通電制御手段４６と、電源４５側への電流の流れを許容しつつコイル３９を迂回するようにして通電制御手段４６に接続されるダイオード４７と、遮断時にはダイオード４７の機能を無効化するようにして該ダイオード４７および接地間に設けられるスイッチ手段４８とをそれぞれ備える。
【００４３】
通電制御手段４６は、電源４５にエミッタが接続されるＰＮＰトランジスタ５１と、電源４５および接地間に直列接続される抵抗５２，５３およびＮＰＮトランジスタ５４と、制御信号入力端子５５および接地間に直列接続される抵抗５６，５７とを備え、抵抗５２，５３の接続点がＰＮＰトランジスタ５１のベースに接続され、抵抗５６，５７の接続点がＮＰＮトランジスタ５４のベースに接続される。
【００４４】
このような通電制御手段４６では、制御信号入力端子５５にハイレベルの制御信号が入力されるのに応じてＮＰＮトランジスタ５４が導通し、それによりＰＮＰトランジスタ５１が導通することになる。
【００４５】
コイル３９は、ＰＮＰトランジスタ５１のコレクタおよび接地間に設けられ、ダイオード４７は、前記電源４５側への電流の流れを許容するようにしてＰＮＰトランジスタ５１のコレクタおよび接地間に設けられる。
【００４６】
スイッチ手段４８は、ダイオード４７Ｆにエミッタが接続されるＰＮＰトランジスタ５９と、ダイオード４７Ｆおよび接地間に直列接続される抵抗６０，６１およびＮＰＮトランジスタ６２と、制御信号入力端子６３および接地間に直列接続される抵抗６４，６５とを備え、抵抗６０，６１の接続点がＰＮＰトランジスタ５９のベースに接続され、抵抗６４，６５の接続点がＮＰＮトランジスタ６２のベースに接続される。
【００４７】
このようなスイッチ手段４８では、制御信号入力端子６３にアンチロック制御手段３４からハイレベルの制御信号が入力されるのに応じてＮＰＮトランジスタ６２が導通し、それによりＰＮＰトランジスタ５９が導通することになる。
【００４８】
ところで、アンチロックブレーキ制御時に常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄを開閉駆動するための指令信号は、たとえば図７で示すように変化し、それに応じて車輪速度およびブレーキ液圧も図７で示すように変化するものであるが、この指令信号は、そのデューテイ保持時には第１の電流よりも低い一定電流をコイル３９に流すように一定となり、またデューテイ増圧時には第１の電流よりも低い電流をコイル３９に付与すべく所定の幅内での増減を繰り返すものであり、前記駆動回路６７…の制御信号入力端子５５には、前記指令信号が入力されるＰＷＭ回路（図示せず）からのパルス信号が入力されることになる。
【００４９】
ところで、ダイオード４７は、コイル３９への通電停止時にコイル３９に流れる電流を緩やかに低下させるためのものであるが、スイッチ手段４８がダイオード４７および接地間を導通しているときにはダイオード４７が上記機能を発揮することになるものの、スイッチ手段４８がダイオード４７および接地間を遮断しているときにはダイオード４７の上記機能は実質的に無効とされる。
【００５０】
すなわちスイッチ手段４８がダイオード４７および接地間を導通しているときには、コイル３９への通電停止時にコイル３９に流れる電流が図８（ａ）で示すように緩やかに低下するのに対し、スイッチ手段４８がダイオード４７および接地間を遮断しているときには、コイル３９への通電停止時にコイル３９に流れる電流が図８（ｂ）で示すように速やかに低下する。
【００５１】
また常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄの駆動回路６８…は、上述の駆動回路６７とは異なり、常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄが備えるコイル（図示せず）への通電・遮断を単純に切換えるように構成される。
【００５２】
而して、アンチロック制御手段３４は、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄのオン状態から中間状態への移行時に、その移行開始から移行が完了するまでの間は前記スイッチ手段４８を遮断して、ダイオード４７の機能を実質的に無効化する。
【００５３】
次にこの実施例の作用について説明すると、マスタシリンダＭおよび各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間に介設される常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄは、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ側の液圧をリニアに変化させることができるので、マスタシリンダＭにキックバックが生じないようにしてブレーキペダルＰによるブレーキ操作フィーリングを向上することができる。
【００５４】
またリザーバ８Ａ，８Ｂおよび車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間に介設される常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄは、オン・オフ制御されるものであり、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄによる液圧のリニア制御時に閉弁してブレーキ液の洩れを確実に防止し、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤのブレーキ圧制御精度を向上することができる。
【００５５】
また各車輪の常開型電磁弁５Ａ〜５ｄを駆動するための駆動回路６７…は、コイル３９への通電・遮断を制御するようにして電源４５およびコイル３９間に設けられる通電制御手段４６と、前記コイル３９を迂回して電源４５および接地間に接続されるダイオード４７と、ダイオード４７および接地間に設けられるスイッチ手段４８とを備えるものであり、スイッチ手段４８の導通・遮断を切換えることにより、ダイオード４７がその機能を発揮する状態ならびにダイオード４７Ｆを実質的に無効化する状態を切換えることができる。
【００５６】
したがってコイル３９に流れる電流を緩やかに低下させる状態と、コイル３９に流れる電流を速やかに低下させる状態とを、スイッチ手段４８の導通・遮断切換えによって容易に切換えることができ、オン状態から中間状態への移行時、すなわち図７の実線で示すようにオン状態からデューテイ保持状態に移行するときには時刻ｔ１で、また図７の鎖線で示すようにオン状態からデューテイ増圧状態に移行するときには時刻ｔ２でスイッチ手段４８…を遮断し、デューテイ保持状態またはデューティ増圧状態への移行が完了するまでスイッチ手段４８…を遮断してダイオード４７…の機能を実質的に無効化することにより、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄのオン状態から中間状態への移行時における応答性を高めることができる。
【００５７】
なお上述の移行完了には、トランジスタ６２への入力の変化に対するコイル３９の電流変化の応答時間が関係するが、制御サイクルが５ｍｓｅｃであるのに対して前記応答時間は１〜２ｍｓｅｃであって充分短いので、デューティ保持状態またはデューティ増圧状態に切り換わってから１制御サイクルが経過した後に、上述の移行が完了したとしてスイッチ手段４８…を遮断している。
【００５８】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５９】
たとえば本発明を自動二輪車用アンチロックブレーキ制御装置に適用することも可能である。
【００６０】
また上記実施例では、通電制御手段４６が電源４５およびコイル３９間に設けられていたが、コイル３９および接地間に設けられていてもよく、またスイッチ手段４８が、ダイオード４７および接地間に設けられていたが、電源４５およびダイオード４７間に設けられていてもよい。
【００６１】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、オン状態から中間の電流値へと制御モードを変化させる際にスイッチ手段を遮断してダイオードを無効化することにより、常開型電磁弁のオン状態から中間状態への移行時における応答性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】乗用車両のブレーキ装置のブレーキ液圧回路図である。
【図２】常開型電磁弁の縦断面図である。
【図３】弁軸のストローク変化に対する吸引力変化を示す図である。
【図４】制御系の構成を示すブロック図である。
【図５】アンチロック制御手段によるアンチロックブレーキ制御手順を示すフローチャートである。
【図６】常開型電磁弁の駆動回路の構成を示す図である。
【図７】常開型電磁弁への指令信号、車輪速度およびブレーキ液圧を相互に対応させて示すタイミングチャートである。
【図８】スイッチ手段の導通・遮断によるコイルの端子電圧変化を示す図である。
【符号の説明】
５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ・・・常開型電磁弁
６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄ・・・常閉型電磁弁
８Ａ，８Ｂ・・・リザーバ
３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃ，３３Ｄ・・・車輪速度センサ
３４・・・アンチロック制御手段
３９・・・コイル
４６・・・通電制御手段
４７・・・ダイオード
４８・・・スイッチ手段
ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ・・・車輪ブレーキ
Ｍ・・・ブレーキ液圧発生手段としてのマスタシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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