(57)【要約】【課題】スラントして搭載されたＶ型多気筒エンジンの振動を抑える。【解決手段】バンクＡに位置する気筒によって発生するトルクＴＡと、バンクＢに位置する気筒によって発生するトルクＴＢは、同じ大きさであっても、その横方向成分ＴＡｈ，ＴＢｈ、上下方向成分ＴＡｖ，ＴＢｖはそれぞれ異なった大きさとなる。これに対して、所定の片側のバンク（バンクＡ）に位置する気筒についての発生出力を定めるパラメータを、所定量だけ低減することで、バンクＡの各気筒によって発生するトルクの横方向成分ＴＡｈを、バンクＢの各気筒によって発生するトルクの横方向成分ＴＢｈに近づけることができる。これによって、各気筒から発生する出力の横方向成分が不釣り合いとなることを補正することができ、スラントして搭載されたことによって起因する横方向の振動を抑制することができる。【選択図】　　　　図１
2004068691.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両にスラントして搭載されるＶ型多気筒エンジンの出力を制御する装置において、
前記Ｖ型多気筒エンジンの各気筒で発生する出力を定めるパラメータを演算するパラメータ演算手段と、
前記Ｖ型多気筒エンジンの所定の片側バンクに位置する気筒についての出力の横方向成分の大きさが、他の片側バンクに位置する気筒についての出力の横方向成分の大きさに近づくように、前記所定の片側バンクに位置する気筒についての前記パラメータ演算手段で求められたパラメータを、所定量だけ低減もしくは増大するパラメータ補正手段と
を備えることを特徴とするＶ型多気筒エンジンの出力制御装置。
【請求項２】
車両にスラントして搭載されるＶ型多気筒エンジンの出力を制御する装置において、
前記Ｖ型多気筒エンジンの各気筒で発生する出力を定めるパラメータを演算するパラメータ演算手段と、
前記Ｖ型多気筒エンジンの所定の片側バンクに位置する気筒についての出力の上下方向成分の大きさが、他の片側バンクに位置する気筒についての出力の上下方向成分の大きさに近づくように、前記所定の片側バンクに位置する気筒についての前記パラメータ演算手段で求められたパラメータを、所定量だけ低減もしくは増大するパラメータ補正手段と
を備えることを特徴とするＶ型多気筒エンジンの出力制御装置。
【請求項３】
前記所定量は、前記Ｖ型多気筒エンジンの搭載角に基づいて定められた量である請求項１または２に記載のＶ型多気筒エンジンの出力制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれかに記載のＶ型多気筒エンジンの出力制御装置において、
前記Ｖ型多気筒エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記検出された運転状態が所定の運転状態となったときに限り、前記前記パラメータ補正手段を動作させる動作限定手段と
を備えることを特徴とするＶ型多気筒エンジンの出力制御装置。
【請求項５】
前記Ｖ型多気筒エンジンは、車両の前後方向に対して横向きに配置された構成である請求項１ないし４のいずれかに記載のＶ型多気筒エンジンの出力制御装置。
【請求項６】
車両にスラントして搭載されるＶ型多気筒エンジンの出力を制御する方法において、
（ａ）前記Ｖ型多気筒エンジンの各気筒で発生する出力を定めるパラメータを演算する工程と、
（ｂ）前記Ｖ型多気筒エンジンの所定の片側バンクに位置する気筒についての出力の横方向成分の大きさが、他の片側バンクに位置する気筒についての出力の横方向成分の大きさに近づくように、前記所定の片側バンクに位置する気筒についての前記工程（ａ）で求められたパラメータを、所定量だけ低減もしくは増大する工程と
を備えることを特徴とするＶ型多気筒エンジンの出力制御方法。
【請求項７】
車両にスラントして搭載されるＶ型多気筒エンジンの出力を制御する方法において、
（ａ）前記Ｖ型多気筒エンジンの各気筒で発生する出力を定めるパラメータを演算する工程と、
（ｂ）前記Ｖ型多気筒エンジンの所定の片側バンクに位置する気筒についての出力の上下方向成分の大きさが、他の片側バンクに位置する気筒についての出力の上下方向成分の大きさに近づくように、前記所定の片側バンクに位置する気筒についての前記工程（ａ）で求められたパラメータを、所定量だけ低減もしくは増大する工程と
を備えることを特徴とするＶ型多気筒エンジンの出力制御方法。
【請求項８】
車両にスラントして搭載されるＶ型多気筒エンジンの出力を制御する方法において、
前記Ｖ型多気筒エンジンの所定の片側バンクに位置する気筒についての出力の横方向成分の大きさが、他の片側バンクに位置する気筒についての出力の横方向成分の大きさに近づくように、前記所定の片側バンクに位置する気筒についての出力を、所定量だけ低減もしくは増大することを特徴とするＶ型多気筒エンジンの出力制御方法。
【請求項９】
車両にスラントして搭載されるＶ型多気筒エンジンの出力を制御する方法において、
前記Ｖ型多気筒エンジンの所定の片側バンクに位置する気筒についての出力の上下方向成分の大きさが、他の片側バンクに位置する気筒についての出力の上下方向成分の大きさに近づくように、前記所定の片側バンクに位置する気筒についての出力を、所定量だけ低減もしくは増大することを特徴とするＶ型多気筒エンジンの出力制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、Ｖ型多気筒エンジンの出力を制御する装置およびその方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用の多気筒エンジンは、気筒（シリンダ）の配置のレイアウトによって、様々な型に分けられる。それら型の一つとして、左右Ｖ字型に気筒を振り分けたＶ型多気筒エンジンがある。Ｖ型多気筒エンジンは、直列多気筒エンジンに較べて、振動が大きいという短所がある。この短所を解消すものとして、左右バンクの片側の気筒についての燃料噴射量を、他の片側の気筒の燃料噴射量と異ならせた構成が提案されている（特開平９−７２２３２号の「Ｖ型エンジン」）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
エンジンは、車両に搭載される場合、スラントして（クランク軸回りに傾斜させて）搭載されるのが一般的であるが、上記従来技術のＶ型エンジンでは、スラントして搭載された場合、振動を十分に抑えることができなかった。スラントして搭載された場合、各気筒から発生するトルクは、左右バンクのいずれに該当するかによって、左右方向、上下方向の大きさが異なったものとなるために、振動を十分に抑制することはできなかった。
【０００４】
本発明は、上述した問題に鑑みてなされたもので、スラントして搭載されたＶ型多気筒エンジンの振動を十分に抑えることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
前述した課題の少なくとも一部を解決するための手段としては、以下に示す構成をとった。
【０００６】
本発明の第１のＶ型多気筒エンジンの出力制御装置は、
車両にスラントして搭載されるＶ型多気筒エンジンの出力を制御する装置において、
前記Ｖ型多気筒エンジンの各気筒で発生する出力を定めるパラメータを演算するパラメータ演算手段と、
前記Ｖ型多気筒エンジンの所定の片側バンクに位置する気筒についての出力の横方向成分の大きさが、他の片側バンクに位置する気筒についての出力の横方向成分の大きさに近づくように、前記所定の片側バンクに位置する気筒についての前記パラメータ演算手段で求められたパラメータを、所定量だけ低減もしくは増大するパラメータ補正手段と
を備えることを要旨としている。
【０００７】
この第１のＶ型多気筒エンジンの出力制御装置では、Ｖ型多気筒エンジンは、車両に所定角度（搭載角）だけスラントして搭載される。ここでいう「スラントして」とは、エンジンのクランク軸回りに傾斜することである。図１は、こうしてスラントしたＶ型多気筒エンジンの出力トルクを表わす説明図である。ここでは、Ｖ型多気筒エンジンは、Ｖバンク角が６０度であるものとする。このエンジンがスラントせずに搭載されているものとすると、図中、鎖線に示すように、左右のバンクは、上下方向に対して左右均等に３０度ずつ開いた状態となる。これに対して、エンジンを搭載角α（＞０）だけスラントさせた場合には、片側のバンクＡの上下方向に対する傾斜角θ１は、３０度＋αとなり、他方側のバンクＢの上下方向に対する傾斜角θ２は、３０度−αとなる。
【０００８】
このために、バンクＡに位置する気筒によって発生するトルクＴＡと、バンクＢに位置する気筒によって発生するトルクＴＢは、同じ大きさであっても、その横方向（＝左右方向）成分ＴＡｈ，ＴＢｈ、上下方向成分ＴＡｖ，ＴＢｖはそれぞれ異なった大きさとなる。これに対して、本発明の第１のＶ型多気筒エンジンの出力制御装置では、所定の片側のバンク（例えば、図１に示すバンクＡ）に位置する気筒についての発生出力を定めるパラメータを、所定量だけ低減することで、バンクＡの各気筒によって発生するトルクの横方向成分ＴＡｈを、バンクＢの各気筒によって発生するトルクの横方向成分ＴＢｈに近づけることができる。
【０００９】
したがって、本発明の第１のＶ型多気筒エンジンの出力制御装置では、スラントして搭載されたことによって、各気筒から発生する出力の横方向成分が不釣り合いとなることを補正することができることから、スラントして搭載されたことによって起因する横方向の振動を抑制することができる。なお、この第１のＶ型多気筒エンジンの出力制御装置では、図１において、バンクＢに位置する気筒についての発生出力を定めるパラメータを、所定量だけ増大することで、バンクＢの各気筒によって発生するトルクの横方向成分ＴＢｈを、バンクＡの各気筒によって発生するトルクの横方向成分ＴＡｈに近づける構成とすることもできる。
【００１０】
本発明の第２のＶ型多気筒エンジンの出力制御装置は、
車両にスラントして搭載されるＶ型多気筒エンジンの出力を制御する装置において、
前記Ｖ型多気筒エンジンの各気筒で発生する出力を定めるパラメータを演算するパラメータ演算手段と、
前記Ｖ型多気筒エンジンの所定の片側バンクに位置する気筒についての出力の上下方向成分の大きさが、他の片側バンクに位置する気筒についての出力の上下方向成分の大きさに近づくように、前記所定の片側バンクに位置する気筒についての前記パラメータ演算手段で求められたパラメータを、所定量だけ低減もしくは増大するパラメータ補正手段と
を備えることを要旨としている。
【００１１】
図１に示すように、バンクＡに位置する気筒によって発生するトルクＴＡの上下方向成分ＴＡｖと、バンクＢに位置する気筒によって発生するトルクＴＢの上下方向成分ＴＢｖは、不釣り合いである。上記構成の第２のＶ型多気筒エンジンの出力制御装置では、所定の片側のバンク（例えば、図１に示すバンクＢ）に位置する気筒についての発生出力を定めるパラメータを、所定量だけ低減することで、バンクＢの各気筒によって発生するトルクの上下方向成分ＴＢｖを、バンクＡの各気筒によって発生するトルクの横方向成分ＴＡｖに近づけることができる。
【００１２】
したがって、本発明の第２のＶ型多気筒エンジンの出力制御装置では、スラントして搭載されたことによって、各気筒から発生する出力の上下方向成分が不釣り合いとなることを補正することができることから、スラントして搭載されたことによって起因する上下方向の振動を抑制することができる。なお、この第２のＶ型多気筒エンジンの出力制御装置では、図１において、バンクＡに位置する気筒についての発生出力を定めるパラメータを、所定量だけ増大することで、バンクＡの各気筒によって発生するトルクの上下方向成分ＴＢｈを、バンクＡの各気筒によって発生するトルクの上下方向成分ＴＡｈに近づける構成とすることもできる。
【００１３】
上述した第１または第２のＶ型多気筒エンジンの出力制御装置において、前記所定量は、前記Ｖ型多気筒エンジンの搭載角に基づいて定められた量とすることが好ましい。
【００１４】
この構成によれば、スラントした搭載角に見合った補正の量とすることができることから、振動を抑制する程度をより高めることができる。
【００１５】
上述した第１または第２のＶ型多気筒エンジンの出力制御装置において、前記Ｖ型多気筒エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記検出された運転状態が所定の運転状態となったときに限り、前記前記パラメータ補正手段を動作させる動作限定手段とを備える構成とすることができる。
【００１６】
この構成によれば、Ｖ型多気筒エンジンの運転状態が所定の運転状態となったときに限り、出力の変更を行なって振動を抑制し、その他の運転状態時には、振動抑制を特別に行なわない今まで通りの制御を行なうことができる。
【００１７】
上述した第１または第２のＶ型多気筒エンジンの出力制御装置において、前記Ｖ型多気筒エンジンは、車両の前後方向に対して横向きに配置された構成とすることができる。
【００１８】
この構成によれば、上述してきた説明における横方向は、車両の前後方向となることから、車両の前後方向の振動を抑制することができる。
【００１９】
本発明の第１のＶ型多気筒エンジンの出力制御方法は、
車両にスラントして搭載されるＶ型多気筒エンジンの出力を制御する方法において、
（ａ）前記Ｖ型多気筒エンジンの各気筒で発生する出力を定めるパラメータを演算する工程と、
（ｂ）前記Ｖ型多気筒エンジンの所定の片側バンクに位置する気筒についての出力の横方向成分の大きさが、他の片側バンクに位置する気筒についての出力の横方向成分の大きさに近づくように、前記所定の片側バンクに位置する気筒についての前記工程（ａ）で求められたパラメータを、所定量だけ低減もしくは増大する工程と
を備えることを要旨としている。
【００２０】
上記構成の第１のＶ型多気筒エンジンの出力制御方法は、上記発明の第１のＶ型多気筒エンジンの出力制御装置と同様な作用・効果を有しており、スラントして搭載されたことによって起因する横方向の振動を抑制することができる。
【００２１】
本発明の第２のＶ型多気筒エンジンの出力制御方法は、
車両にスラントして搭載されるＶ型多気筒エンジンの出力を制御する方法において、
（ａ）前記Ｖ型多気筒エンジンの各気筒で発生する出力を定めるパラメータを演算する工程と、
（ｂ）前記Ｖ型多気筒エンジンの所定の片側バンクに位置する気筒についての出力の上下方向成分の大きさが、他の片側バンクに位置する気筒についての出力の上下方向成分の大きさに近づくように、前記所定の片側バンクに位置する気筒についての前記工程（ａ）で求められたパラメータを、所定量だけ低減もしくは増大する工程と
を備えることを要旨としている。
【００２２】
上記構成の第２のＶ型多気筒エンジンの出力制御方法は、上記発明の第２のＶ型多気筒エンジンの出力制御装置と同様な作用・効果を有しており、スラントして搭載されたことによって起因する上下方向の振動を抑制することができる。
【００２３】
本発明の第３のＶ型多気筒エンジンの出力制御方法は、
車両にスラントして搭載されるＶ型多気筒エンジンの出力を制御する方法において、
前記Ｖ型多気筒エンジンの所定の片側バンクに位置する気筒についての出力の横方向成分の大きさが、他の片側バンクに位置する気筒についての出力の横方向成分の大きさに近づくように、前記所定の片側バンクに位置する気筒についての出力を、所定量だけ低減もしくは増大することを要旨としている。
【００２４】
上記構成の第３のＶ型多気筒エンジンの出力制御方法は、スラントして搭載されたことによって起因する横方向の振動を抑制することができる。
【００２５】
本発明の第４のＶ型多気筒エンジンの出力制御方法は、
車両にスラントして搭載されるＶ型多気筒エンジンの出力を制御する方法において、
前記Ｖ型多気筒エンジンの所定の片側バンクに位置する気筒についての出力の上下方向成分の大きさが、他の片側バンクに位置する気筒についての出力の上下方向成分の大きさに近づくように、前記所定の片側バンクに位置する気筒についての出力を、所定量だけ低減もしくは増大することを要旨としている。
【００２６】
上記構成の第４のＶ型多気筒エンジンの出力制御方法は、スラントして搭載されたことによって起因する上下方向の振動を抑制することができる。
【００２７】
【発明の他の態様】
この発明は、以下のような他の態様も含んでいる。その第１の態様は、本発明の第１または第２のＶ型多気筒エンジンの出力制御装置において、前記所定量は、前記Ｖ型多気筒エンジンの搭載角とＶバンク角に基づいて定められた量であるＶ型多気筒エンジンの出力制御装置としての態様である。
【００２８】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例に基づいて以下の順序で説明する。
Ａ．全体の構成：
Ｂ．制御処理：
Ｃ．作用・効果：
Ｄ．他の実施例：
【００２９】
Ａ．全体の構成：
図２は、本発明の第１実施例としてのＶ型多気筒エンジンの出力制御装置を搭載した自動車の車両前方部の模式的な上面図である。図において、Ｖ型６気筒エンジン１０が車両前方部のエンジンルーム内に配置される。Ｖ型６気筒エンジン１０は、車両の前後方向に対して横向きに配置されている。この結果、このＶ型６気筒エンジン１０の車両の後方側には、第１気筒＃１、第３気筒＃３、第５気筒＃５が位置し、車両の前方側には、第２気筒＃２、第４気筒＃４、第６気筒＃６が位置する。
【００３０】
図３は、Ｖ型６気筒エンジン１０の搭載の様子を示す説明図である。図示するように、Ｖ型６気筒エンジン１０は、クランク軸回りに所定の搭載角αだけ、後ろ方向にスラントしてマウントされている。この実施例では、搭載角αは、１５度である。なお、このＶ型６気筒エンジン１０のＶバンク角βは、６０度である。
【００３１】
図４は、このＶ型６気筒エンジン１０の周辺の電気的な構成を示す説明図である。図示するように、このＶ型６気筒エンジン１０は、燃料噴射弁１２と点火装置１４を備えている。燃料噴射弁１２によって、燃料の供給がなされ、点火装置１４によって、燃料混合気に火花の点火がなされる。燃料噴射弁１２と点火装置１４は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと呼ぶ）３０と電気的に接続されており、ＥＣＵ３０によって制御される。
【００３２】
また、ＥＣＵ３０には、Ｖ型６気筒エンジン１０の運転状態を検出するセンサとして、吸気管負圧を検出するプレッシャセンサ１６、エンジン回転速度を検出する回転速度センサ１８、アイドリング時を検出するアイドルスイッチ２０等が電気的に接続されている。さらに、ＥＣＵ３０には、Ｖ型６気筒エンジン１０の始動・停止を制御するためのイグニッションスイッチ２２等が接続されている。ＥＣＵ３０は、これらセンサやスイッチの検出値に基づいて、燃料噴射弁１２や点火装置１４等の各種のアクチュエータの制御を行なうことにより、Ｖ型６気筒エンジン１０の運転を制御する。
【００３３】
なお、ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える所謂マイクロコンピュータによって構成される。上記運転の制御は、ＲＯＭに格納されたコンピュータプログラムに従って、ＣＰＵによって実行される。
【００３４】
Ｂ．制御処理：
次に、ＥＣＵ３０のＣＰＵにて実行される上記運転の制御処理について説明する。図５は、この運転の制御処理のメインルーチンを示すフローチャートである。このメインルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。図示するように、処理が開始されると、ＣＰＵは、まず、このルーチンを実行するために変数等を初期値にセットする初期セットの処理を行なう（ステップＳ１００）。次いで、ＣＰＵは、Ｖ型６気筒エンジン１０の運転状態を示す各種センサやスイッチの出力値を読み込む処理を行なう（ステップＳ１１０）。具体的には、プレッシャセンサ１６で検出された吸気管負圧ＰＭ、回転速度センサ１８で検出されたエンジン回転速度ＮＥ、アイドルスイッチ２０からのアイドル信号ＩＬ、イグニッションスイッチ２２からのイグニッションスイッチ信号ＩＧ等を読み込む。
【００３５】
続いて、ＣＰＵは、ステップ１１０で読み込んだイグニッションスイッチ信号ＩＧから、Ｖ型６気筒エンジン１０の始動時（クランキング時）か否かを判別し（ステップＳ１２０）、また、ステップ１１０で読み込んだアイドル信号ＩＬから、アイドリング時か否かを判別する（ステップＳ１３０）。
【００３６】
ステップＳ１２０で始動時であると判別されると、ＣＰＵは、始動制御の処理を行なう（ステップＳ１４０）。この始動制御は、冷却水温（図示しない冷却水温センサにて検出された値）に依存した始動時燃料噴射量や、始動時における点火時期を演算する構成である。一方、ステップＳ１３０でアイドル時であると判別されると、ＣＰＵは、アイドル制御の処理を行なう（ステップＳ１５０）。このアイドル制御は、アイドリング時の燃料噴射量や点火時期を演算する構成である。
【００３７】
ステップＳ１２０、Ｓ１３０で、始動時でもアイドリング時でもないと判別された場合には、ＣＰＵは、通常時の燃料噴射量を演算し（ステップＳ１６０）、また、通常時の点火時期を演算する（ステップＳ１７０）。ステップＳ１６０の通常時の燃料噴射量の演算処理は、エンジンの動力性能、応答性、排出ガス浄化、燃料経済性を考慮した空燃比制御がなされるように、燃料噴射量を定めるものである。具体的には、ステップＳ１１０で読み込んだ吸気管負圧ＰＭとエンジン回転速度ＮＥに基づいて、基本噴射量を求め、各種のセンサを用いて検出した変動する運転状態に基づいて、その基本噴射量の値にかける補正係数を求め、基本噴射量と補正係数とから燃料噴射量を求める。なお、ステップＳ１４０，Ｓ１５０およびＳ１６０で求める燃料噴射量とは、各気筒毎の燃料噴射量である。
【００３８】
ステップＳ１７０の通常時の点火時期の演算処理は、ステップＳ１１０で読み込んだ吸気管負圧ＰＭとエンジン回転速度ＮＥとに基づいて、基本点火進角度を求め、冷却水温等に基づいて求められた補正進角・遅角度をその基本点火進角度に加えることによって求める。このステップＳ１７０の実行後、ステップＳ１１０に処理を戻して、ステップＳ１１０以後の処理を繰り返し実行する。また、ステップＳ１４０やステップＳ１５０の実行後にもステップＳ１１０に処理を戻して、ステップＳ１１０以後の処理を繰り返し実行する。
【００３９】
ＥＣＵ３０は、Ｖ型６気筒エンジン１０の運転の制御処理として、上記メインルーチンの他にもいくつかの割込み処理を実行する。図６は、燃料噴射実行用の割込みルーチンを示すフローチャートである。この割込みルーチンは、所定のクランク角度（例えば３０度）毎に実行される。図示するように、割込みにて処理が開始されると、ＣＰＵは、まず、Ｖ型６気筒エンジン１０のうちの気筒がより傾いている側のバンクに位置する気筒についての燃料噴射を行なうタイミングであるか否かを判別する（ステップＳ２００）。この実施例では、気筒がより傾いている側のバンクは、前述した車両の後方側のバンクであり、ステップＳ２００では、後方側のバンクに位置する気筒、すなわち、第１気筒＃１、第３気筒＃３、第５気筒＃５についての燃料噴射のタイミングであるか否かを判別する。
【００４０】
ステップＳ２００で肯定判別、すなわち、＃１、＃３、＃５の燃料噴射のタイミングであると判別された場合には、ＣＰＵは、以下の処理を行なう。まず、ＣＰＵは、ステップＳ１２０と同様の手法にて、始動時であるか否かを判別し（ステップＳ２１０）、また、ステップＳ１３０と同様の手法にて、アイドリング時であるか否かを判別する（ステップＳ２２０）。
【００４１】
ステップＳ２１０で始動時であると判別されるか、または、ステップＳ２２０でアイドリング時であると判別されると、ＣＰＵは、ステップＳ２３０に処理を進めて、前述したメインルーチンで演算した燃料噴射量に所定の低減係数Ｆ０（＜１）を乗算する処理を行なう。この低減係数Ｆ０は、次のような値である。
【００４２】
図１を用いて先に説明したように、気筒がより傾いている側のバンクＡと、他方側のバンクＢとは、各気筒から発生するトルクの横方向成分ＴＡｈ，ＴＢｈの大きさが相違する。この実施例では、バンクＡについてのトルクの横方向成分ＴＡｈが、バンクＢについてのトルクの横方向成分ＴＢｈと等しくなるように、横方向成分ＴＡｈの低減を図っている。
【００４３】
図１からわかるように、横方向成分ＴＡｈ，ＴＢｈは、次式（１）、（２）で表わされる。
ＴＡｈ＝ＴＡ・ｓｉｎθ１　…（１）
ＴＢｈ＝ＴＢ・ｓｉｎθ２　…（２）
【００４４】
前述したように、ＴＡｈをＴＢｈと等しくするのであるから、次式（３）の関係が成り立つ。
ＴＡ・ｓｉｎθ１＝ＴＢ・ｓｉｎθ２　…（３）
【００４５】
したがって、次式（４）の関係が成り立つ。
ＴＡ＝ＴＢ・ｓｉｎθ２／ｓｉｎθ１　…（４）
【００４６】
式（４）の関係から、低減係数Ｆ０は次式（５）となる。
Ｆ０＝ｓｉｎθ２／ｓｉｎθ１　…（５）
【００４７】
このＶ型６気筒エンジン１０は、搭載角α＝１５度、Ｖバンク角β＝６０度であるから、低減係数Ｆ０は次式（６）となる。
Ｆ０＝ｓｉｎ１５゜／ｓｉｎ４５゜　…（６）
【００４８】
なお、この実施例では、式（６）で求めた低減係数Ｆ０に対して、下限値を設定する構成としている。低減係数Ｆ０が小さくなり過ぎると、燃料噴射量が低減しすぎて、エンジンが燃焼可能な範囲を逸脱することになるために、上記下限値を設けた。なお、この下限値は、所定値であってもよいし、吸気管負圧ＰＭとエンジン回転速度ＮＥとによって変動する値としてもよい。
【００４９】
ステップＳ２３０の実行後、ステップＳ２４０に処理を進めて、ＣＰＵは、このタイミングで燃料噴射を実行する。この燃焼噴射は、ステップＳ２３０を通過した場合には、そのステップＳ２３０で低減した燃料噴射量でもって行なう。なお、ステップＳ２１０，Ｓ２２０で、始動時でもアイドリング時でもないと判別された場合には、ＣＰＵはステップＳ２３０を実行することなく、直にステップＳ２４０に処理を進める。この場合には、メインルーチンで求めた燃料噴射量でもって燃料噴射を実行する。
【００５０】
ステップＳ２００で、否定判別された場合には、ステップＳ２５０に処理を進めて、ステップＳ２００で判別した気筒以外の気筒、すなわち、第２気筒＃２、第４気筒＃４、第６気筒＃６についての燃料噴射のタイミングであるか否かを判別する。ここで、肯定判別された場合には、ステップＳ２４０に処理を進めて、このタイミングで燃料噴射を行なう。なお、このときの燃料噴射量は、メインルーチンで求めた値である。一方、ステップＳ２５０で否定判別、すなわち、＃２、＃４、＃６の燃料噴射のタイミングでもないと判別された場合には、燃料噴射を行なうことなしに、「リターン」に抜けて、この割込みルーチンの処理を一旦終了する。
【００５１】
Ｃ．作用・効果：
以上詳述したように、この実施例の自動車に搭載されたＶ型６気筒エンジン１０の出力制御装置によれば、メインルーチンにより、各気筒毎の燃料噴射量を求めて、始動時またはアイドリング時において、割込みルーチンにより、燃料噴射を行なうタイミングでもって、気筒がより傾いている側のバンクに位置する気筒＃１、＃３、＃５の燃料噴射量についてはその値を低減するように構成されている。このために、スラントして搭載されたことによって、各気筒から発生する出力の前後方向（車両の前後方向）成分が不釣り合いとなることを補正することができる。したがって、始動時またはアイドリング時において、スラントして搭載されたことによって起因する前後方向の振動を抑制することができる。
【００５２】
特に、この実施例では、燃料噴射量の低減する割合を決める低減係数Ｆ０を、搭載角αとＶバンク角βとに基づいて定めていることから、左右バンクからの出力を十分に均等化することができる。したがって、確実に前後方向の振動を抑制することができる。
【００５３】
なお、この実施例では、上記低減係数Ｆ０を、搭載角αとＶバンク角βとに基づいて定めているが、これに換えて、低減係数Ｆ０を、Ｖバンク角βとは無関係に、搭載角αに基づいて定める構成とすることもできる。市販用の車のＶバンク角βはほぼ同じものであるとして、搭載角αだけを考慮する構成である。この構成によっても、十分に前後方向の振動を抑制することができる。
【００５４】
また、この実施例では、気筒がより傾いている側のバンクに位置する気筒＃１、＃３、＃５の燃料噴射量を低減するように構成されていたが、これに換えて、気筒がより傾いていない側のバンクに位置する気筒＃２、＃４、＃６の燃料噴射量を増大することによって、気筒＃２、＃４、＃６についてのトルクの横方向成分ＴＢｈが、他のバンクの気筒＃１、＃３、＃５についてのトルクの横方向成分ＴＢｈと等しくなるように構成してもよい。この構成によっても、第１実施例と同様に、スラントして搭載されたことによって起因する前後方向の振動を抑制することができる。
【００５５】
なお、この第１実施例の変形例として、ステップＳ２２０の処理を削除して、始動時に限って燃料噴射量の低減処理を行なう構成としてもよい。この構成によれば、始動時に限って前後方向の振動を抑制することができ、その他の運転状態時には影響を与えることがない。
【００５６】
Ｄ．他の実施例：
本発明の第２実施例について、次に説明する。この第２実施例は、第１実施例と比較して、ハードウェア構成、およびＥＣＵ３０にて実行されるメインルーチンの構成については同一であり、相違する点は、ＥＣＵ３０にて実行される燃料噴射実行用の割込みルーチンの構成である。
【００５７】
図７は、燃料噴射実行用の割込みルーチンを示すフローチャートである。この割込みルーチンは、所定のクランク角度（例えば３０度）毎に実行される。図示するように、割込みにて処理が開始されると、ＣＰＵは、まず、Ｖ型６気筒エンジン１０のうちの気筒がより傾いていない側のバンクに位置する気筒についての燃料噴射を行なうタイミングであるか否かを判別する（ステップＳ３００）。この実施例では、第１実施例と同様に、気筒が気筒がより傾いていない側のバンクは、前述した車両の前方側のバンクであることから、ステップＳ３００では、前方側のバンクに位置する気筒、すなわち、第２気筒＃２、第４気筒＃４、第６気筒＃６についての燃料噴射のタイミングであるか否かを判別する。
【００５８】
ステップＳ３００で肯定判別された場合には、ＣＰＵは、第１実施例のステップＳ２１０と同様に始動時であるか否かを判別し（ステップＳ３１０）、また、加速時であるか否かを判別する（ステップＳ３２０）。加速時の判別は、アイドルスイッチ２０からの信号と車速センサ（図示せず）からの車速信号とに基づいて、運転者がアクセルペダルを操作しているときを判定することによって行なう。ステップＳ３１０，Ｓ３２０で、始動時でも加速時でもないと判別されると、ＣＰＵは、ステップＳ３３０に処理を進めて、前述したメインルーチンで演算した燃料噴射量に所定の低減係数Ｆ１（＜１）を乗算する処理を行なう。この低減係数Ｆ１は、次のような値である。
【００５９】
図１に示すように、気筒がより傾いている側のバンクＡと、気筒がより傾いていない側のバンクＢとは、各気筒から発生するトルクの上下方向成分ＴＡｖ，ＴＢｖの大きさが相違する。この実施例では、バンクＢについてのトルクの上下方向成分ＴＢｖが、バンクＡについてのトルクの上下方向成分ＴＡｖと等しくなるように、上下方向成分ＴＢｖの低減を図っている。
【００６０】
図１を用いて第１実施例と同様にして計算することで、次式（７）の関係が得られる。
ＴＢ＝ＴＡ・ｃｏｓθ１／ｃｏｓθ２　…（７）
【００６１】
式（７）の関係から、低減係数Ｆ１は次式（８）となる。
Ｆ１＝ｃｏｓθ１／ｃｏｓθ２　…（８）
【００６２】
このＶ型６気筒エンジン１０は、搭載角α＝１５度、Ｖバンク角β＝６０度であるから、低減係数Ｆ１は次式（９）となる。
Ｆ１＝ｃｏｓ４５゜／ｃｏｓ１５゜　…（９）
【００６３】
なお、この実施例では、式（９）で求めた低減係数Ｆ１に対して、下限値を設定する構成としている。低減係数Ｆ１が小さくなり過ぎると、燃料噴射量が低減しすぎて、エンジンが燃焼可能な範囲を逸脱することになるために、上記下限値を設けた。なお、この下限値は、所定値であってもよいし、吸気管負圧ＰＭとエンジン回転速度ＮＥとによって変動する値としてもよい。ステップＳ３３０の実行後、ステップＳ３４０に処理を進めて、ＣＰＵは、このタイミングで燃料噴射を実行する。ここでは、この燃焼噴射は、ステップＳ３３０で低減した燃料噴射量でもって行なう。
【００６４】
一方、ステップＳ３１０，Ｓ３２０で、始動時または加速時であると判別された場合には、ＣＰＵはステップＳ３３０を実行することなく、直にステップＳ３４０に処理を進める。この場合には、メインルーチンで求めた燃料噴射量でもって燃料噴射を実行する。
【００６５】
ステップＳ３００で、否定判別された場合には、ステップＳ３５０に処理を進めて、ステップＳ２００で判別した気筒以外の気筒、すなわち、第１気筒＃１、第３気筒＃３、第５気筒＃５についての燃料噴射のタイミングであるか否かを判別する。ここで、肯定判別された場合には、ステップＳ３４０に処理を進めて、このタイミングで燃料噴射を行なう。なお、このときの燃料噴射量は、メインルーチンで求めた値である。一方、ステップＳ３５０で否定判別、すなわち、＃１、＃３、＃５の燃料噴射のタイミングでもないと判別された場合には、燃料噴射を行なうことなしに、「リターン」に抜けて、この割込みルーチンの処理を一旦終了する。
【００６６】
以上のように構成されたこの第２実施例によれば、始動時と加速時以外の定常運転時に、気筒がより傾いていない側のバンクに位置する気筒＃２、＃４、＃６の燃料噴射量についてはその値を低減するように構成されている。このために、スラントして搭載されたことによって、各気筒から発生する出力の上下方向成分が不釣り合いとなることを補正することができる。したがって、定常運転時において、スラントして搭載されたことによって起因する上下方向の振動を抑制することができる。
【００６７】
また、この第２実施例の変形例として、気筒がより傾いている側のバンクに位置する気筒＃１、＃３、＃５の燃料噴射量を増大することによって、気筒＃１、＃３、＃５についてのトルクの上下方向成分ＴＡｖが、他のバンクの気筒＃２、＃４、＃６についてのトルクの横方向成分ＴＢｖと等しくなるように構成してもよい。この構成によっても、第２実施例と同様に、スラントして搭載されたことによって起因する上下方向の振動を抑制することができる。
【００６８】
本発明は、上述した第１実施例、第２実施例、それらの変形例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。
【００６９】
（１）上述した第１実施例では、始動時（またはアイドリング時）に車両の前後方向の振動を抑制し、第２実施例では、始動時、加速時以外の定常運転時に上下方向の振動を抑制していたが、両実施例を合成して、始動時（またはアイドリング時）に車両の前後方向の振動を抑制し、定常運転時に上下方向の振動を抑制する構成としてもよい。すなわち、図７におけるステップＳ３５０で肯定判別された場合に、図６のステップＳ２１０ないしＳ２３０の処理を実行して、その後、ステップＳ３４０に抜ける構成とする。この構成によれば、運転状態に応じて、抑制する振動を切り換えることができる。
【００７０】
（２）上述した第１または第２実施例では、左右バンクについてのトルクの横方向成分ＴＡｈ，ＴＢｈ（あるいは上下方向ＴＡｖ，ＴＢｖ）が等しくなるように、低減係数Ｆ０（Ｆ１）を定めていたが、これに換えて、両者ＴＡｈ，ＴＢｈ（あるいはＴＡｖ，ＴＢｖ）を完全に等しくさせるのではなく、両者が近づく方向に、燃料噴射量を低減もしくは増大する構成とすることもできる。この構成によれば、両者を完全に一致させる場合に較べて効果が低いなりにも、振動を抑制する効果を奏する。
【００７１】
（３）前記実施例では、各気筒で発生する出力を定めるパラメータとして、燃料噴射量を補正する構成としたが、これに換えて、点火時期を進角させたり、遅角させたりして、気筒からの出力を調整する構成としてもよい。さらには、上記パラメータとして、可変バルブタイミング機構を備えるＶ型多気筒エンジンにおいて、バルブタイミングやバルブリフト量を定める値とすることもでき、要は各気筒で発生する出力を定める変数であればどのようなものでもよい。
【００７２】
（４）上述した実施例では、中間電位を帯びたエンドプレート３２に上記配線４２をボルト止めによって直づけする構成をとっていたが、これに換えて、配線４２をエンドプレート３２にロウ付する構成としてもよい。いずれの方法で直づけする構成としてもよい。
【００７３】
（５）上述した実施例では、Ｖ型多気筒エンジンは、Ｖ型６気筒エンジンであったが、これに換えて、Ｖ型の１０気筒、１２気筒等、他の気筒数（複数）のエンジンとすることもできる。
【００７４】
（６）上述した実施例では、Ｖ型多気筒エンジンは、車両の前後方向に対して横向きに配置された横置きとしたが、これに換えて、縦置きとすることもできる。この場合には、横方向として車両の左右方向の振動を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】スラントして搭載されたＶ型多気筒エンジンの出力トルクを表わす説明図である。
【図２】本発明の第１実施例としてのＶ型多気筒エンジンの出力制御装置を搭載した自動車の車両前方部の模式的な上面図である。
【図３】Ｖ型６気筒エンジン１０の搭載の様子を示す説明図である。
【図４】Ｖ型６気筒エンジン１０の周辺の電気的な構成を示す説明図である。
【図５】運転制御処理のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図６】燃料噴射実行用の割込みルーチンを示すフローチャートである。
【図７】第２実施例における燃料噴射実行用の割込みルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…Ｖ型６気筒エンジン
１２…燃料噴射弁
１４…点火装置
１６…プレッシャセンサ
１８…回転速度センサ
２０…アイドルスイッチ
２２…イグニッションスイッチ
Ｆ０…低減係数
ＴＡｈ，ＴＢｈ…横方向成分
Ｆ１…低減係数
ＴＡｖ，ＴＢｖ…上下方向成分
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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