(57)【要約】【課題】設計の自由度を向上して、共振による影響の低減をはじめとする種々の設計要求をより容易に満たすことのできるフライホイールダンパを提供する。【解決手段】フライホイールダンパ１０は、クランクシャフト１１に連結される第１ホイール１３ａと、クラッチ板１８を介して変速機入力軸１２に連結される第２ホイール１３ｂと、それらを互いに連結する第１トーションスプリング１４ｂとを備えて構成されている。また、上記構成に加えて、第１ホイール１３ａの両端面のうち、第２ホイール１３ｂが配設される反対側側面に第２トーションスプリング１４ｃを介して第３ホイール１３ｃが配設されている。【選択図】　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルク入力側及びトルク出力側の一方及び他方にそれぞれ連結されて、同一の軸心を有して相対回転可能に配設された第１及び第２の慣性質量体と、
前記第１及び第２の慣性質量体を互いに連結する第１の弾性部材と、
トルク伝達経路外にて、前記第１の慣性質量体に同一の軸心を有して相対回転可能に配設された第３の慣性質量体と、
前記第１及び第３の慣性質量体を互いに連結する第２の弾性部材と、
を備えることを特徴とするフライホイールダンパ。
【請求項２】
前記第１の慣性質量体は、前記トルク入力側に連結されて、前記第２の慣性質量体は、前記トルク出力側に連結される請求項１に記載のフライホイールダンパ。
【請求項３】
前記第３の慣性質量体は、軸心方向における前記第１の慣性質量体の両端面のうち、前記第２の慣性質量体の配設された側とは反対の端面側に配設されている請求項１又は２に記載のフライホイールダンパ。
【請求項４】
前記第１の弾性部材は、直列に連結された複数の弾性体を有して構成されてなり、前記弾性体は、前記第１及び第２の慣性質量体に相対回動可能に配設された中間回転体を介して連結されてなる請求項１〜３のいずれかに記載のフライホイールダンパ。
【請求項５】
前記中間回転体は、軸心方向に突出され、少なくとも該当フライホイールダンパのトルク入力側端面、及びトルク出力側端面のいずれか一方まで延伸された放熱部を有してなる請求項４に記載のフライホイールダンパ。
【請求項６】
前記第１及び第２の慣性質量体のいずれか一方は、軸受けを介して前記中間回転体に相対回動可能に軸支されてなり、前記放熱部は、その軸受けの支持機能も兼ねてなる請求項５に記載のフライホイールダンパ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フライホイールダンパに関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、自動車等に搭載されるエンジンには、その出力軸であるクランクシャフトに、慣性質量となるフライホイールを取り付けて、クランクシャフトの回転を安定させる弾み車として機能させている。一方、エンジンでは、その運転中の回転変動に起因して、クランクシャフトにねじり振動が発生し、そのねじり振動がトランスミッション側に伝達されてパワートレーンの各要素等が加振される。
【０００３】
そこで従来、例えば実公平６−１２２６４号公報等にみられるように、そうしたねじり振動の伝達を抑制するダンパとしての機能を兼ね備えたフライホイールダンパが提案され、実用されている。図６に示されるように、フライホイールダンパ６０は、慣性質量となる第１及び第２ホイール６１，６２、及び複数のトーションスプリング６３を備え構成されている。第１ホイール６１は、クランクシャフト６４の端部に一体回転可能に取り付けられている。第２ホイール６２は、その第１ホイール６１に対して同一の回転軸を有して相対回動可能に軸支され、トランスミッション側に連結される。これら第１及び第２ホイール６１，６２は、その伸縮方向が円周方向になるように配設されたトーションスプリング６３により、エンジン側から入力されたねじり振動を吸収することで、トランスミッション側へのねじり振動の伝達を制御するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
なお、上記第１及び第２ホイール６１，６２のような２つの慣性質量体、及び上記トーションスプリング６３のような、それら２つの慣性質量体を互いに連結する弾性部材からなる振動系では、特定周波数でのねじり振動の入力に対して共振が発生してしまう。そして、そうした共振の発生により、トランスミッション側へのねじり振動の伝達を、かえって増大させてしまうことがある。そこで、フライホイールダンパの設計に際しては、２つの慣性質量体の質量や弾性部材のばね定数を適宜調整し、共振の影響を抑制すべく適合を図る必要がある。こうした適合により、上記振動系の共振点をエンジンの常用範囲外としたり、或いはその共振点での振動レベル、すなわち共振ピーク値を十分に小さくしたりすることができれば、上記振動系の共振点の存在に拘わらず、トランスミッション側へのねじり振動の伝達を良好に抑制することができる。
【０００５】
しかしながら、上記質量やばね定数の設定に際しては、弾み車としての機能の維持や、剛性や強度の確保、トルク伝達効率の保持など、共振による影響の低減以外の設計要求についても考慮しなければならない。そのため、実際に変更可能な上記質量やばね定数の範囲は自ずと限られたものとなり、必ずしも上記共振による影響の低減に望ましい設定が行えないことがあった。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、設計の自由度を向上して、共振による影響の低減をはじめとする種々の設計要求をより容易に満たすことのできるフライホイールダンパを提供する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための手段およびその作用効果について以下に記載する。請求項１に記載の発明は、トルク入力側及びトルク出力側の一方及び他方にそれぞれ連結されて、同一の軸心を有して相対回転可能に配設された第１及び第２の慣性質量体と、前記第１及び第２の慣性質量体を互いに連結する第１の弾性部材と、前記トルク入力側とトルク出力側とのトルク伝達経路外にて、前記第１の慣性質量体に同一の軸心を有して相対回転可能に配設された第３の慣性質量体と、前記第１及び第３の慣性質量体を互いに連結する第２の弾性部材と、を備えるものである。
【０００８】
上記構成では、第１及び第２の慣性質量体の間に介設された第１の弾性部材を介して、トルク入力側からトルク出力側へのトルク伝達が行われる。そのため、トルク入力側から入力されたねじり振動を第１の弾性部材により吸収させて、トルク出力軸へのねじり振動の伝達を低減させることができる。
【０００９】
また上記構成では、第１の慣性質量体には、第２の弾性部材を介して第３の慣性質量体が連結されている。この第３の慣性質量体は、トルク入力側とトルク出力側とのトルク伝達経路の外に配設されており、第１の慣性質量体が等速回転している限りは、その第１の慣性質量体とほぼ一体となって回転する。ここでトルク入力側からのねじり振動の入力により、第１の慣性質量体に回転速度の変動が生じると、第３の慣性質量体は、慣性により、それ迄の回転速度を維持しようとするため、第２の弾性部材の伸縮が発生する。これにより、これら第３の慣性質量体及び第２の弾性部材が、いわば吸振機として機能して、第１の慣性質量体の回転変動が低減されるため、これによってもトルク出力側へのねじり振動の伝達を低減させることができる。
【００１０】
従って、上記構成のフライホイールダンパは、トルク入力側から入力されるねじり振動成分に対する共振点を２つ有することとなる。そしてその結果、そうしたねじり振動成分に対する共振ピークが２分され、低減されるようになる。
【００１１】
しかも、上記構成では、第１〜第３の慣性質量体の質量や、第１及び第２の弾性部材のばね定数を調整することで、ねじり振動成分に対する共振周波数や共振ピークの適合を行うことができる。そのため、上記構成では、上記従来のフライホイールダンパに比して、調整可能な要素が多くなっている。しかも、第３の慣性質量体及び第２の弾性部材は、トルク伝達経路の外に配設されており、その強度や剛性の制約は比較的緩やかであるため、比較的自由にその質量及びばね定数を設定することができ、上記適合をより柔軟に行うことができる。従って、上記構成によれば、設計の自由度を向上し、共振による影響の低減をはじめとする種々の設計要求をより容易に満たすことができる。
【００１２】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のフライホイールダンパにおいて、前記第１の慣性質量体は、前記トルク入力側に連結されて、前記第２の慣性質量体は、前記トルク出力側に連結されることを特徴としたものである。
【００１３】
上記構成では、フライホイールダンパの周辺部材との関係上、第３の慣性質量体及び第２の弾性部材の配設が容易となる。
また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のフライホイールダンパにおいて、前記第３の慣性質量体は、軸心方向における前記第１の慣性質量体の両端面のうち、前記第２の慣性質量体の配設された側とは反対の端面側に配設されていることを特徴としたものである。
【００１４】
上記構成では、第２の慣性質量体と第３の慣性質量体とを同一の側に設ける必要がないため、その設計がより容易となる。
また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載のフライホイールダンパにおいて、直列に連結された複数の弾性体を有して構成されてなり、前記弾性体は、前記第１及び第２の慣性質量体に相対回動可能に配設された中間回転体を介して連結されてなることを特徴とするものである。
【００１５】
上記構成では、第１及び第２の慣性質量体とが、中間回転体を介して直列に連結された複数の弾性体を通じて互いに連結されている。従って、各弾性体のばね定数を小さい値に設定しながらも、第１及び第２の慣性質量体の相対回動の範囲を十分に確保することが可能となり、ねじり振動成分に対するフライホイールダンパの共振周波数をより良好に低減することができる。
【００１６】
また上記実施形態では、たとえ第１の慣性質量体と中間回転体との相対回動、或いは中間回転体と第２の慣性質量体との相対回動のいずれかが、焼き付きにより不能となったとしても、第１及び第２の慣性質量体の相対回動は維持されるため、ねじり振動成分の伝達抑制効果を継続することができるようにもなる。
【００１７】
また、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載のフライホイールダンパにおいて、前記中間回転体は、軸心方向に突出され、少なくとも該当フライホイールダンパのトルク入力側端面、及びトルク出力側端面のいずれか一方まで延伸された放熱部を有してなることを特徴としたものである。
【００１８】
上記構成において、中間回転体は第１及び第２の慣性質量体の間に介設されている。従って、中間回転体は外気と直接接することのできる表面積が構成上自ずと制限され、種々の要因で発生する熱が中間回転体に蓄積されることとなり、その熱により様々な不具合が発生する可能性がある。その点、上記構成では、中間回転体に設けられた放熱部により、その外気との接触面積が確保されるため、蓄積された熱を好適に放熱し、焼き付きを効果的に抑制することができる。
【００１９】
また、請求項６に記載の発明は、請求項５に記載のフライホイールダンパにおいて、前記第１及び第２の慣性質量体のいずれか一方は、軸受けを介して前記中間回転体に相対回動可能に軸支されてなり、前記放熱部は、その軸受けの支持機能も兼ねてなることを特徴としたものである。
【００２０】
上記構成では、放熱と軸受けの支持とが同一の部材により行われるため、多機能化に伴う構成の複雑化が回避される。
【００２１】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化したフライホイールダンパの第１の実施形態を図１〜図３にしたがって説明する。本実施形態のフライホイールダンパは、車載エンジンに適用されている。そして、図１に示すように、フライホイールダンパ１０は、トルク入力側であるクランクシャフト１１の先端部分に連結され、そのクランクシャフト１１とトルク出力側である変速機入力軸１２との間に介設されている。
【００２２】
このフライホイールダンパ１０は、略円盤状に形成されて慣性質量体として機能する第１〜第３ホイール１３ａ，１３ｂ，１３ｃと、それらを互いに連結する弾性部材である第１及び第２トーションスプリング１４ｂ，１４ｃとを備えて構成されている。本実施形態では、第１ホイール１３ａは上記第１の慣性質量体、第２ホイール１３ｂは上記第２の慣性質量体、第３ホイール１３ｃは上記第３の慣性質量体にそれぞれ相当する構成になっており、第１トーションスプリング１４ｂは上記第１の弾性部材、第２トーションスプリング１４ｃは上記第２の弾性部材にそれぞれ相当する。
【００２３】
第１ホイール１３ａは、ボルト等によってクランクシャフト１１に一体回転可能に連結されている。また、第１ホイール１３ａの外縁にはリングギヤ１５が刻設されスタータモータと係合可能となっている。
【００２４】
また、第２ホイール１３ｂは、第１ホイール１３ａに対して相対回動可能となるように軸受け１６ｂにより軸支されている。この軸受け１６ｂは、第１ホイール１３ａの変速機入力軸１２側の側面の中央近傍に形成された突出部１７に支持されている。そして、第２ホイール１３ｂは、第１ホイール１３ａとの間に周方向に介設された第１トーションスプリング１４ｂによって連結されている。また、第２ホイール１３ｂの変速機入力軸１２側の側面１９は、クラッチ板１８と圧着されるクラッチ摺動面となっている。クラッチ板１８がクラッチ摺動面１９と圧着すると、第２ホイール１３ｂと変速機入力軸１２とが一体回転可能に連結されるようになる。
【００２５】
更に、第３ホイール１３ｃは、第１ホイール１３ａの両端面のうち、第２ホイール１３ｂが配設されている側とは反対の端面側に配設されており、第１ホイール１３ａに対して相対回動可能となるように軸受け１６ｃにより軸支されている。また、第３ホイール１３ｃは、第１ホイール１３ａとの間に周方向に介設された第２トーションスプリング１４ｃにより連結されている。
【００２６】
こうしたフライホイールダンパ１０では、第１ホイール１３ａの外縁のリングギヤ１５にスタータモータを連結することで、スタータモータからエンジンへのトルク伝達経路が確保される。すなわち、スタータモータの発生するトルクは、リングギヤ１５の設けられた第１ホイール１３ａを介してクランクシャフト１１に伝達されるようになる。
【００２７】
一方、クラッチ摺動面１９にクラッチ板１８を圧着させて第２ホイール１３ｂと変速機入力軸１２とを連結することで、エンジンから変速機へのトルク伝達経路が確保される。すなわち、エンジンの発生するトルクは、そのクランクシャフト１１から第１ホイール１３ａ、第１トーションスプリング１４ｂ、及び第２ホイール１３ｂを介して変速機入力軸１２に伝達されるようになる。
【００２８】
このように構成されたフライホイールダンパ１０の、エンジンから変速機へのトルク伝達に際してのトルク伝達に係る物理モデルは、図２に示す通りとなる。すなわち、慣性質量Ｉ１を有する第１ホイール１３ａと慣性質量Ｉ２を有する第２ホイール１３ｂとの間では、第１トーションスプリング１４ｂが所定のばね定数ｋ１を有する弾性要素として作用すると見なすことができる。また慣性質量Ｉ３を有する第３ホイール１３ｃと第１ホイール１３ａとの間では、第２トーションスプリング１４ｃが所定のばね定数ｋ２を有する弾性要素、及び所定の減衰率ｃを有する減衰要素として作用すると見なすことができる。
【００２９】
こうしたフライホイールダンパ１０では、エンジンから変速機へのトルク伝達に際して、第１ホイール１３ａと第２ホイール１３ｂとの間に介設された第１トーションスプリング１４ｂを、ねじり振動成分の伝達を抑制する弾性要素として作用させられる。
【００３０】
一方、第３ホイール１３ｃは、そうしたトルク伝達経路の外に配設されており、第１ホイール１３ａが等速回転している限りは、それとほぼ一体となって回転する。ここでクランクシャフト１１からのねじり振動成分の入力により、第１ホイール１３ａの回転に速度変動が生じると、第３ホイール１３ｃは、慣性により、それ迄の回転速度を維持しようとするため、第２トーションスプリング１４ｃの伸縮が発生する。これにより、これら第３ホイール１３ｃ及び第２トーションスプリング１４ｃを、その第２トーションスプリング１４ｃの弾性作用及び減衰作用を通じてねじり振動成分の伝達を低減する吸振機として機能させることができる。
【００３１】
従って、こうしたフライホイールダンパ１０では、ねじり振動成分に対する共振周波数を２つ有することとなる。そしてその結果、このフライホイールダンパ１０のねじり振動成分に対する共振ピークは２分され、低減されるようになる。
【００３２】
図３には、本実施形態のフライホイールダンパ１０の振動伝達特性（曲線Ｌ２）と、図６に例示した従来のフライホイールダンパ６０との振動伝達特性（曲線Ｌ１）とが併せ示されている。両フライホイールダンパ１０，６０は共に、同じ設計要件を満たしつつ、可能な限り共振ピーク値を低減するよう適合がなされている。同図３に示されるように、本実施形態のフライホイールダンパ１０では、ねじり振動成分に対する共振点が２分されていることから、従来のフライホイールダンパ６０に比してその共振ピークは低減されている。
【００３３】
なお、こうしたフライホイールダンパ１０の共振周波数や共振ピーク値の適合は、上記各慣性質量Ｉ１，Ｉ２，Ｉ３、ばね定数ｋ１，ｋ２及び減衰率ｃを変更することで行える。ここで、第１ホイール１３ａ、第２ホイール１３ｂ及び第１トーションスプリング１４ｂは、エンジンから変速機へのトルク伝達経路上に直接配設されているため、設計に際しては、剛性や強度の確保やトルク伝達効率の保持などの様々な制約がある。そのため、上記慣性質量Ｉ１，Ｉ２、及びばね定数ｋ１の許容される調整範囲は、自ずと限られたものとなる。
【００３４】
一方、第３ホイール１３ｃ及び第２トーションスプリング１４ｃは、エンジンから変速機へのトルク伝達経路外に配設されている。更にエンジン始動時のスタータモータからエンジンへのトルク伝達経路からも外れている。そのため、上記慣性質量Ｉ３やばね定数ｋ２、及び減衰率ｃについては、その値を比較的自由に設定することができる。従って、こうしたフライホイールダンパ１０では、より効果的な共振周波数や共振ピーク値の適合が可能である。
【００３５】
以上説明したように、この実施の形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）この実施形態では、クランクシャフト１１に連結された第１ホイール１３ａに、第２トーションスプリング１４ｃを介して第３ホイール１３ｃを連結するようにしている。そのため、ねじり振動成分に対する共振ピークが２分され、低減される。従って、エンジンから変速機へのねじり振動成分の伝達を低減することができる。
【００３６】
（２）この実施形態では、それら第３ホイール１３ｃ及び第２トーションスプリング１４ｃを、トルク伝達経路の外に配設させるようにしている。こうしたトルク伝達経路外の構成要素については、比較的自由な設計が可能であるため、フライホイールダンパ１０の共振周波数や共振ピーク値の低減に係る適合をより効果的に行える。従って、設計の自由度を向上して、共振による影響の低減をはじめとする種々の設計要求をより容易に満たすことができる。
【００３７】
なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、第３ホイール１３ｃを、第１ホイール１３ａのエンジン側の端面側、すなわち第２ホイール１３ｂ側とは反対の端面側に配設するようにしている。こうした第３ホイール１３ｃの配置態様は、これに限らず任意に変更しても良い。例えば、第１ホイール１３ａと第２ホイール１３ｂとの間に、第３ホイール１３ｃを配設するようにしても良い。そうした場合にも、第３ホイール１３ｃがトルク伝達経路外に位置され、且つそれが第２トーションスプリング１４ｃのような弾性部材を介して第１ホイール１３ａのみと連結されていれば、上記実施形態と同様の効果を奏することができる。もっとも、そうした配置態様を採用した場合には、第１ホイール１３ａと第２ホイール１３ｂとを、第３ホイール１３ｃを介在させつつ、第１トーションスプリング１４ｂのような弾性部材を介して互いに連結させなければならず、その設計に工夫が必要である。
【００３８】
・更に上記実施形態では、クランクシャフト１１に連結された第１ホイール１３ａに第３ホイール１３ｃを連結するようにしていたが、例えば図５に示すように、変速機入力軸１２に連結された第２ホイール１３ｂに第３ホイール１３ｃを連結するようにしても良い。こうした場合にも、フライホイールダンパ１０が、トルク伝達経路の外に配設された第３ホイール１３ｃ及び第２トーションスプリング１４ｃを備えることには変わりなく、上記実施形態と同様の効果を奏することができる。なお、この場合には、第２ホイール１３ｂが上記第１の慣性質量体に、第１ホイール１３ａが上記第２の慣性質量体に相当する構成となる。
【００３９】
（第２の実施形態）
続いて、本発明を具体化した第２の実施形態を、図４を参照して詳細に説明する。なお、本実施形態にあって、第１の実施形態と共通する構成については、同一の符合を付してその詳細な説明を省略する。
【００４０】
図４に示されるように、このフライホイールダンパ４０は、上記第１ホイール１３ａと第２ホイール１３ｂとの間に、中間ホイール４１が介設されている。第１ホイール１３ａの中央部には、軸心方向の変速機側（同図４では右側）に向けて、略円筒状の突出部１７が突出形成されており、中間ホイール４１は、その突出部１７上に軸受け４３を介して軸支されている。なお、この突出部１７は、第２ホイール１３ｂの変速機側端面に達する迄、延伸されている。
【００４１】
更に中間ホイール４１の中央部にも、その軸心方向の変速機側に向けて略円筒状の突出部４４が、第２ホイール１３ｂの変速機側端面に達する迄、突出形成されている。そしてその突出部４４上に配設された軸受け１６ｂを介して、変速機入力軸１２に連結される第２ホイール１３ｂが軸支されている。
【００４２】
なお、中間ホイール４１に形成された突出部４４の内周と、第１ホイール１３ａに形成された突出部１７の外周との間には、空間４５が形成されており、突出部４４の外気との接触面積が拡大されている。そのため、この突出部４４は、各ホイールの相対回動に伴い各軸受け１６ｂ，４３に発生する摩擦熱を、外部に放熱する放熱部としても有効に機能するようになっている。
【００４３】
こうした中間ホイール４１は、トーションスプリング４２ａを介して第１ホイール１３ａに連結されるとともに、トーションスプリング４２ｂを介して第２ホイール１３ｂに連結されている。すなわち、このフライホイールダンパ４０では、第１ホイール１３ａと第２ホイール１３ｂとは、中間ホイール４１を介して直列に連結された２つのトーションスプリング４２ａ，４２ｂを通じて互いに連結されている。よって、本実施形態では、中間ホイール４１が上記中間回転体に、トーションスプリング４２ａ，４２ｂが上記弾性体に、それぞれ相当する構成となる。
【００４４】
こうしたフライホイールダンパ４０では、クランクシャフト１１に連結される第１ホイール１３ａと変速機入力軸１２に連結される第２ホイール１３ｂとが、直列に連結された２つのトーションスプリング４２ａ，４２ｂを介して連結されている。そのため、各トーションスプリング４２ａ，４２ｂのばね定数を小さい値に設定しながらも、第１ホイール１３ａと第２ホイール１３ｂとの相対回動の範囲を十分に確保することができる。そのため、ねじり振動成分に対するフライホイールダンパ４０の共振周波数をより良好に低減することができる。
【００４５】
更にこのフライホイールダンパ４０では、たとえ軸受け１６ｂ，４３のいずれかに焼き付きが生じたとしても、第１ホイール１３ａと第２ホイール１３ｂとの相対回動を維持して、ねじり振動成分の伝達抑制効果を継続することができるようになっている。例えば第１ホイール１３ａと中間ホイール４１との間に介設された軸受け４３に焼き付きが生じ、それらの相対回動が不能となっても、軸受け１６ｂを通じた中間ホイール４１と第２ホイール１３ｂとの相対回動は可能であるため、第１ホイール１３ａと第２ホイール１３ｂとの相対回動は維持される。これにより、トーションスプリング４２ａの弾性作用によるねじり振動成分の伝達抑制効果については、その継続が可能である。また中間ホイール４１と第２ホイール１３ｂとの間に介設された軸受け１６ｂに焼き付きが生じても、軸受け１６ｂを通じた第１ホイール１３ａと中間ホイール４１との相対回動は可能なため、やはり第１ホイール１３ａと第２ホイール１３ｂとの相対回動は維持される。そのため、トーションスプリング４２ｂの弾性作用によるねじり振動成分の伝達抑制効果については、その継続が可能である。
【００４６】
この実施形態のフライホイールダンパ４０によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）上記実施の形態では、第１ホイール１３ａと第２ホイール１３ｂとは、中間ホイール４１を介して直列に連結された２つのトーションスプリング４２ａ，４２ｂを通じて互いに連結されている。そのため、各トーションスプリング４２ａ，４２ｂのばね定数を小さい値に設定しながらも、第１ホイール１３ａと第２ホイール１３ｂとの相対回動の範囲を十分に確保することが可能となり、ねじり振動成分に対するフライホイールダンパ４０の共振周波数をより良好に低減することができる。
【００４７】
（２）上記実施形態では、たとえ軸受け１６ｂ，４３のいずれかに焼き付きが生じたとしても、第１ホイール１３ａと第２ホイール１３ｂとの相対回動を維持し、ねじり振動成分の伝達抑制効果を継続することができる。
【００４８】
（３）上記実施形態では、突出部４４は、各ホイールの相対回動に伴い各軸受け１６ｂ，４３に発生する摩擦熱を、外部に放熱する放熱部としても有効に機能する。そのため、各軸受け１６ｂ，４３の焼き付きを有効に抑制することができる。また、突出部４４が、軸受け１６ｂの支持機能と放熱機能とを兼ねているため、構成の複雑化を招くこともない。
【００４９】
以上説明した本実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・第１ホイール１３ａと第２ホイール１３ｂとの間に、２枚以上の中間ホイールを設け、それら複数の中間ホイールを介して直列に連結された３つ以上のトーションスプリングを通じて連結するようにしても良い。
【００５０】
・なお、中間ホイールは、慣性質量体としての機能を必ずしも備えている必要はなく、要は、直列に連結される各トーションスプリングを保持する機能を有していれば良い。
【００５１】
なお、上記各実施形態のフライホイールダンパでは、慣性質量体となる各ホイールを互いに連結する弾性部材、或いは弾性体として、トーションスプリングを用いる構成としたが、これに代えて、例えばゴム等の任意の弾性部材（弾性体）を採用しても良い。
【００５２】
また上記各実施形態では、本発明に係るフライホイールダンパを、車載エンジンのクランクシャフトと変速機入力軸との間に介設した場合を例に説明したが、本発明は、これに限らず、任意の動力伝達系に配設されるフライホイールダンパに適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態についてそのフライホイールダンパ及びその周辺部の側部断面構造を示す断面図。
【図２】同フライホイールダンパを介した動力の伝達態様を示す模式図。
【図３】任意の周波数に対するフライホイールダンパの伝達関数の推移を示すグラフ。
【図４】本発明の第２の実施形態についてフライホイールダンパ及びその周辺部の側部断面構造を示す断面図。
【図５】本発明の別の実施形態についてそのフライホイールダンパ及びその周辺部の側部断面構造を示す断面図。
【図６】従来のフライホイールダンパの側部断面構造を示す断面図。
【符号の説明】
１０，４０，６０…フライホイールダンパ、１１，６４…クランクシャフト、１２…変速機入力軸、１３ａ，６１…第１ホイール、１３ｂ，６２…第２ホイール、１３ｃ…第３ホイール、１４ｂ…第１トーションスプリング、１４ｃ…第２トーションスプリング、１５…リングギヤ、１６ｂ，１６ｃ，４３…軸受け、１７，４４…突出部、１８…クラッチ板、１９…クラッチ摺動面、４１…中間ホイール、４５…空間、４２ａ，４２ｂ，６３…トーションスプリング。
【図１】
2004068951.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2004068951.tif 000007
【図６】
2004068951.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成14年8月9日(2002.8.9)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２４】
また、第２ホイール１３ｂは、第１ホイール１３ａに対して相対回動可能となるように軸受け１６ｂにより軸支されている。この軸受け１６ｂは、第１ホイール１３ａの変速機入力軸１２側の側面の中央近傍に形成された突出部１７に支持されている。そして、第２ホイール１３ｂは、第１ホイール１３ａとの間に周方向に介設された第１トーションスプリング１４ｂによって連結されている。また、第２ホイール１３ｂの変速機入力軸１２側の側面は、クラッチ板１８と圧着されるクラッチ摺動面１９となっている。クラッチ板１８がクラッチ摺動面１９と圧着すると、第２ホイール１３ｂと変速機入力軸１２とが一体回転可能に連結されるようになる。