(57)【要約】【課題】使用条件の違いや経年変化などに応じた変速ショックの人為調節を容易に行えるようにする。【解決手段】ギヤ式変速装置３を変速操作するアクチュエータ２４，２５，３０，３２の作動開始に基づいて、ギヤ式変速装置３に直列に接続した油圧クラッチ１３が減圧による切り作動を開始し、アクチュエータ２４，２５，３０，３２の作動終了に基づいて油圧クラッチ１３が昇圧による入り作動を開始し、油圧クラッチ１３の入り作動開始から設定時間ｔの間は油圧クラッチ１３が急激に昇圧し、設定時間ｔの経過後は油圧クラッチ１３が徐々に昇圧するように、油圧クラッチ１３の作動状態を切り換える弁機構３８に供給する弁開度調節用の電流値を制御する制御手段４７を備え、設定時間ｔの経過直後に制御手段４７から弁機構３８に供給される電流値の人為的な設定変更が可能となるように構成した。【選択図】        図６
2004190698.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータの作動で変速操作されるギヤ式変速装置と、該ギヤ式変速装置に対して直列に接続される油圧クラッチと、該油圧クラッチの作動状態を切り換える弁機構と、前記アクチュエータの作動開始に基づいて前記油圧クラッチが減圧による切り作動を開始し、かつ、前記アクチュエータの作動終了に基づいて前記油圧クラッチが昇圧による入り作動を開始するとともに、前記油圧クラッチの入り作動開始から設定時間の間は前記油圧クラッチが急激に昇圧し、かつ、前記設定時間の経過後は前記油圧クラッチが徐々に昇圧するように、前記弁機構に供給する弁開度調節用の電流値を制御する制御手段とを備えた作業車の変速操作構造であって、
前記設定時間の経過直後に前記制御手段から前記弁機構に供給される弁開度調節用の電流値の人為的な設定変更が可能となるように構成してある作業車の変速操作構造。
【請求項２】
前記設定変更によって、前記設定時間の経過後に前記制御手段から前記弁機構に供給される弁開度調節用の電流値がオフセットするように構成してある請求項１に記載の作業車の変速操作構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アクチュエータの作動で変速操作されるギヤ式変速装置と、該ギヤ式変速装置に対して直列に接続される油圧クラッチと、該油圧クラッチの作動状態を切り換える弁機構と、前記アクチュエータの作動開始に基づいて前記油圧クラッチが減圧による切り作動を開始し、かつ、前記アクチュエータの作動終了に基づいて前記油圧クラッチが昇圧による入り作動を開始するとともに、前記油圧クラッチの入り作動開始から設定時間の間は前記油圧クラッチが急激に昇圧し、かつ、前記設定時間の経過後は前記油圧クラッチが徐々に昇圧するように、前記弁機構に供給する弁開度調節用の電流値を制御する制御手段とを備えた作業車の変速操作構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記のような作業車の変速操作構造においては、ギヤ式変速装置を変速操作するアクチュエータの作動に連動して油圧クラッチが一時的に切り状態に切り換えられることから、変速操作の際に伝動を一時的に遮断するクラッチ操作を人為的に行う手間を無くすことができ、又、油圧クラッチの入り作動開始から設定時間の間は、制御手段が、弁機構に供給する開度調節用の電流値を所定の大きい値に維持し、その開度を大きい開度に維持して油圧クラッチを急激に昇圧させることから、油圧クラッチの入り作動開始から油圧クラッチを徐々に昇圧させる場合に比較して、油圧クラッチの入り操作に要する時間を短縮することができ、更に、その設定時間の経過後は、制御手段が、弁機構に供給する弁開度調節用の電流値を一旦低下させてその開度を小さくした後、徐々に弁開度調節用の電流値を増大させて弁機構の開度を大きくすることで、油圧クラッチが徐々に昇圧されて入り状態に切り換えられるようになることから、クラッチ接続時におけるショックの発生を抑制できるようになっている。
【０００３】
従来、このような作業車の変速操作構造においては、油圧クラッチを急激に昇圧させる油圧クラッチの入り作動開始からの設定時間（所謂イニシャル時間）の人為的な設定変更を可能にしたものがあった。（例えば特許文献１参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平７−２０８５９５号公報（段落番号００１３−００１７、図４−１０）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記の従来技術では、前記設定時間の人為的な設定変更を行うことで、油圧クラッチの個体差などに起因したクラッチ接続時間のばらつきを吸収できるようになっている。
【０００６】
ところで、作業車においては、装備する作業装置の種類などの使用条件によって車体重量が変化した場合や経年変化などに起因して、油圧クラッチの入り操作時に駆動車輪の駆動が開始されるクラッチ圧が変化し、その変化後のクラッチ圧と、予め設定されている設定時間経過直後のクラッチ圧との差に応じてクラッチ接続時に発生するショックが大きくなることから、使用条件の違いや経年変化などに応じて設定時間経過直後のクラッチ圧を調節する必要があり、このようなクラッチ圧の調節をも前記設定時間の人為的な設定変更で対処することが一般的に行われている。
【０００７】
しかしながら、前記設定時間は、切り状態の油圧クラッチを急激に昇圧させるための時間であり、その変更に伴って設定時間経過直後の油圧クラッチの圧力も大きく変化するようになることから、その変更によって、その時間の経過後に使用条件の違いや経年変化などを考慮した適切なクラッチ圧を得ることが難しく、その時間が長すぎても短すぎてもクラッチ接続時に大きなショックが発生するようになる。又仮に、ある変速段への変速操作における設定時間の設定変更を適切に行うことができて、クラッチ接続時におけるショックの発生を抑制することができたとしても、異なる変速段や同じ変速段でも変速操作時間が異なる場合には、逆にクラッチ接続時に発生するショックが大きくなることもあることから、使用条件の違いや経年変化などに応じた変速ショックの調節にかなりの手間を要するようになっていた。
【０００８】
本発明の目的は、使用条件の違いや経年変化などに応じた変速ショックの人為調節を容易に行えるようにすることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
〔構成〕
上記目的を達成するため、本発明のうちの請求項１に記載の発明では、アクチュエータの作動で変速操作されるギヤ式変速装置と、該ギヤ式変速装置に対して直列に接続される油圧クラッチと、該油圧クラッチの作動状態を切り換える弁機構と、前記アクチュエータの作動開始に基づいて前記油圧クラッチが減圧による切り作動を開始し、かつ、前記アクチュエータの作動終了に基づいて前記油圧クラッチが昇圧による入り作動を開始するとともに、前記油圧クラッチの入り作動開始から設定時間の間は前記油圧クラッチが急激に昇圧し、かつ、前記設定時間の経過後は前記油圧クラッチが徐々に昇圧するように、前記弁機構に供給する弁開度調節用の電流値を制御する制御手段とを備えた作業車の変速操作構造において、前記設定時間の経過直後に前記制御手段から前記弁機構に供給される弁開度調節用の電流値の人為的な設定変更が可能となるように構成した。
【００１０】
〔作用〕
上記請求項１に記載の発明によると、油圧クラッチを急激に昇圧させる設定時間の経過直後に弁機構に供給される弁開度調節用の電流値は、設定時間経過後に油圧クラッチを徐々に昇圧させる上において、弁機構の開度を一旦小さくする際の弁開度を決定するものであり、その設定変更に伴って設定時間経過直後に油圧クラッチに付加される圧力が小さく変化するようになることから、その設定変更によって設定時間経過直後のクラッチ圧を微調整できるようになる。
【００１１】
しかも、その電流値を大きくすればクラッチ接続時間が短くなってショックが大きくなり、逆に、その電流値を小さくすればクラッチ接続時間が長くなってショックが小さくなることから、その設定変更に伴って発生するショックの変化も把握し易くなり、又、異なる変速段や同じ変速段で変速操作時間が異なる場合であっても、その設定変更に伴って発生するショックの変化が全て同じ傾向となり、結果、変速段や変速操作時間にかかわらず、その設定変更によってクラッチ接続時におけるショックの発生を抑制できるようになる。
【００１２】
〔効果〕
従って、油圧クラッチを急激に昇圧させる設定時間の経過直後に弁機構に供給される弁開度調節用の電流値を、使用条件の違いや経年変化などを考慮して人為的に設定変更することで、その設定時間経過直後には、変速段や変速操作時間にかかわらず、使用条件の違いや経年変化などに応じた適切なクラッチ圧を得ることができて、クラッチ接続時におけるショックの発生を抑制することができるのであり、もって、使用条件の違いや経年変化などに応じた変速ショックの人為調節を容易に行えるようになった。
【００１３】
〔構成〕
本発明のうちの請求項２に記載の発明では、上記請求項１に記載の発明において、前記設定変更によって、前記設定時間の経過後に前記制御手段から前記弁機構に供給される弁開度調節用の電流値がオフセットするように構成した。
【００１４】
〔作用〕
上記請求項２に記載の発明によると、その設定変更によって設定時間経過直後に弁機構に供給される弁開度調節用の電流値を変更するだけであって、設定時間経過後の電流値の変化は同じであることから、設定時間経過後の電流値の変化をも変更する場合に比較して、制御構成の簡素化を図れるとともに、使用条件の違いや経年変化などに応じた適切なクラッチ圧の設定が行い易くなる。
【００１５】
〔効果〕
従って、制御構成の簡素化を図りながらも、使用条件の違いや経年変化などに応じた変速ショックの人為調節を容易に行えるようになった。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１には作業車の一例であるトラクタの全体側面が、図２及び図３にはその伝動系が示されており、このトラクタは、機体前部に搭載したエンジン１からの動力が主クラッチ２を介してギヤ式変速装置３に伝達され、このギヤ式変速装置３による変速後の走行用動力で前輪４及び後輪５が駆動され、又、ギヤ式変速装置３による変速後の作業用動力で機体後部の動力取出軸６が駆動されるように構成されている。
【００１７】
ギヤ式変速装置３の後部には、油圧式のリフトシリンダ７の作動で昇降揺動する左右一対のリフトアーム８及びリンク機構９を介して作業装置の一例であるロータリ耕耘装置１０が駆動昇降可能に連結されている。
【００１８】
図２及び図３に示すように、ギヤ式変速装置３は、主クラッチ２を介して伝達された動力を、４段の変速が可能な走行用の主変速機構１１と、正逆転切り換えと正転３段の変速が可能な作業用変速機構１２とに分配供給し、主変速機構１１による変速後の動力を、走行用の油圧クラッチ１３を介して前後進切換機構１４に伝達し、前後進切換機構１４による切り換え後の前進動力は、小さい伝動比による高低２段の変速が可能な前進用変速機構１５を介して、又、前後進切換機構１４による切り換え後の後進動力は、その前進用変速機構１５を介さずに、大きい伝動比による高低２段の変速が可能な副変速機構１６に伝達し、副変速機構１６による変速後の動力を、微速走行を可能にする超減速機構１７に経由させた後に、前輪用差動機構１８に伝動軸１９を介して連動連結される出力軸２０と後輪用差動機構２１とに分配供給し、一方、作業用変速機構１２による変速後の動力を動力取出軸６に伝達するように構成されている。
【００１９】
そして、前輪用差動機構１８からの動力で左右の前輪４が駆動され、後輪用差動機構２１からの動力で左右の後輪５が駆動され、動力取出軸６からの動力でロータリ耕耘装置１０が駆動されるようになっている。
【００２０】
図３に示すように、主変速機構１１は、機体後方側の第１シフトスリーブ２２を中立位置よりも機体後方側の１速位置に、かつ、機体前方側の第２シフトスリーブ２３を中立位置に位置させた状態が１速状態であり、第１シフトスリーブ２２を中立位置よりも機体前方側の２速位置に、かつ、第２シフトスリーブ２３を中立位置に位置させた状態が２速状態であり、第１シフトスリーブ２２を中立位置に、かつ、第２シフトスリーブ２３を中立位置よりも機体後方側の３速位置に位置させた状態が３速状態であり、第１シフトスリーブ２２を中立位置に、かつ、第２シフトスリーブ２３を中立位置よりも機体前方側の４速位置に位置させた状態が４速状態であり、その第１シフトスリーブ２２は、シーケンス弁を兼用する油圧式の第１変速シリンダ２４によって変位操作され、第２シフトスリーブ２３は、シーケンス弁を兼用する油圧式の第２変速シリンダ２５によって変位操作されるようになっている。
【００２１】
前後進切換機構１４は、シフトスリーブ２６を機体前方側の前進位置に位置させた状態が前進状態であり、機体後方側の後進位置に位置させた状態が後進状態であり、そのシフトスリーブ２６は、ステアリングホイール２７の左側方に配備した第１切換レバー２８に連係されている。
【００２２】
前進用変速機構１５は、シフトスリーブ２９を機体前方側の低速位置に位置させた状態が低速状態であり、機体後方側の高速位置に位置させた状態が高速状態であり、その高低変速による伝動比は、主変速機構１１における各変速段の間での伝動比よりも小さくなるように設定されている。又、シフトスリーブ２９は、シーケンス弁を兼用する油圧式の第３変速シリンダ３０によって変位操作されるようになっている。
【００２３】
副変速機構１６は、シフトスリーブ３１を機体前方側の低速位置に位置させた状態が低速状態であり、機体後方側の高速位置に位置させた状態が高速状態であり、その高低変速による伝動比は、主変速機構１１における各変速段の間での伝動比よりも大きくなるように設定されている。又、シフトスリーブ３１は、シーケンス弁を兼用する油圧式の第４変速シリンダ３２によって変位操作されるようになっている。
【００２４】
超減速機構１７は、シフトスリーブ３３を機体前方側の非減速位置に位置させた状態が非減速状態であり、機体後方側の減速位置に位置させた状態が減速状態であり、そのシフトスリーブ３３は、運転座席３４の左側後方に配備した第２切換レバー３５に連係されている。
【００２５】
図４に示すように、油圧クラッチ１３に対する作動油の流動は、電磁比例制御弁３６とパイロット式の切換弁３７とからなる弁機構３８によって調節され、第１変速シリンダ２４に対する作動油の流動は電磁式の第１切換弁３９と第２切換弁４０によって調節され、第２変速シリンダ２５に対する作動油の流動は電磁式の第３切換弁４１と第４切換弁４２によって調節され、第３変速シリンダ３０に対する作動油の流動は電磁式の第５切換弁４３によって調節され、第４変速シリンダ３２に対する作動油の流動状態は電磁式の第６切換弁４４によって調節され、電磁比例制御弁３６及び第１切換弁３９〜第６切換弁４４は、運転座席３４の左側前方に配備した変速レバー４５の変速位置に応じて変化するポテンショメータ４６からの出力電圧に基づく制御装置（制御手段の一例）４７の制御作動で作動するように構成されている。
【００２６】
つまり、変速レバー４５の操作に基づく制御装置４７の制御作動で、主変速機構１１、前進用変速機構１５、及び副変速機構１６が変速操作され、この変速操作によって前進１２段、後進８段の変速を行えるようになっている。
【００２７】
図５に示すように、変速レバー４５を１速位置に操作すると、主変速機構１１の１速状態と副変速機構１６の低速状態と前進用変速機構１５の高速状態とが現出され、変速レバー４５を２速位置に操作すると、主変速機構１１の２速状態と副変速機構１６の低速状態と前進用変速機構１５の高速状態とが現出され、変速レバー４５を３速位置に操作すると、主変速機構１１の３速状態と副変速機構１６の低速状態と前進用変速機構１５の低速状態とが現出され、変速レバー４５を４速位置に操作すると、主変速機構１１の３速状態と副変速機構１６の低速状態と前進用変速機構１５の高速状態とが現出され、変速レバー４５を５速位置に操作すると、主変速機構１１の４速状態と副変速機構１６の低速状態と前進用変速機構１５の低速状態とが現出され、変速レバー４５を６速位置に操作すると、主変速機構１１の４速状態と副変速機構１６の低速状態と前進用変速機構１５の高速状態とが現出され、変速レバー４５を７速位置に操作すると、主変速機構１１の１速状態と副変速機構１６の高速状態と前進用変速機構１５の低速状態とが現出され、変速レバー４５を８速位置に操作すると、主変速機構１１の１速状態と副変速機構１６の高速状態と前進用変速機構１５の高速状態とが現出され、変速レバー４５を９速位置に操作すると、主変速機構１１の２速状態と副変速機構１６の高速状態と前進用変速機構１５の低速状態とが現出され、変速レバー４５を１０速位置に操作すると、主変速機構１１の２速状態と副変速機構１６の高速状態と前進用変速機構１５の高速状態とが現出され、変速レバー４５を１１速位置に操作すると、主変速機構１１の３速状態と副変速機構１６の高速状態と前進用変速機構１５の高速状態とが現出され、変速レバー４５を１２速位置に操作すると、主変速機構１１の４速状態と副変速機構１６の高速状態と前進用変速機構１５の高速状態とが現出されるようになっている。
【００２８】
そして、上述したように、第１切換レバー２８を前進位置に操作して前後進切換機構１４の前進状態を現出した場合には、前後進切換機構１４からの前進動力が前進用変速機構１５を介して副変速機構１６に伝達されるようになり、これによって、前進用変速機構１５の変速状態が有効になることから、図５の（イ）に示すように、変速レバー４５の１２段の各変速位置に対応して１２段の前進変速状態が現出されるようになる。一方、第１切換レバー２８を後進位置に操作して前後進切換機構１４の後進状態を現出した場合には、前後進切換機構１４からの後進動力が前進用変速機構１５を介さずに副変速機構１６に伝達されるようになり、これによって、前進用変速機構１５の変速状態が無効になることから、図５の（ロ）に示すように、変速レバー４５の１２段の各変速位置に対応して８段の後進変速状態が現出されるようになる。
【００２９】
ちなみに、後進時においては、変速レバー４５の１速位置が後進１速位置に、変速レバー４５の２速位置が後進２速位置に、変速レバー４５の３速位置と４速位置とが後進３速位置に、変速レバー４５の５速位置と６速位置とが後進４速位置に、変速レバー４５の７速位置と８速位置とが後進５速位置に、変速レバー４５の９速位置と１０速位置とが後進６速位置に、変速レバー４５の１１速位置が後進７速位置に、変速レバー４５の１２速位置が後進８速位置になる。
【００３０】
変速レバー４５の操作に基づく変速作動について説明すると、例えば、図４に示す状態は、主変速機構１１の１速状態、副変速機構１６の低速状態、及び前進用変速機構１５の高速状態を現出した前進１速状態であり、このとき、油圧クラッチ１３はポンプ４８からの作動油によって入り状態が現出されている。この状態から、変速レバー４５を１速位置から２速位置に移動させると、その操作に基づく制御装置４７の制御作動で、第１切換弁３９が第１変速シリンダ２４に作動油を供給する状態に、第２切換弁４０が第１変速シリンダ２４から作動油を排出する状態に切り換えられて、第１変速シリンダ２４が収縮作動を開始するようになる。
【００３１】
第１変速シリンダ２４が収縮作動を開始すると、それに伴って、対応するチェック弁４９が機械的に開放されて油路５０の圧力が低下し、この油路５０の圧力をパイロット圧とする切換弁３７が油圧クラッチ１３から作動油を排出する状態に切り換わり、油圧クラッチ１３が切り状態に切り換えられることで、第１変速シリンダ２４による第１シフトスリーブ２２の変位操作が円滑に行われるようになる。
【００３２】
第１変速シリンダ２４の収縮作動によって第１シフトスリーブ２２が所定の変速位置まで変位すると、第１変速シリンダ２４に対応するチェック弁４９が機械的に閉塞されて油路５０の圧力が上昇し、切換弁３７が油圧クラッチ１３に作動油を供給する状態に切り換わり、油圧クラッチ１３が入り状態に切り換えられることで、主変速機構１１を１速状態から２速状態に切り換えた前進２速状態又は後進２速状態での伝動が開始されるようになる。このとき、制御装置４７は、油路５０の圧力を検出する圧力センサ５１からの検出情報に基づいて、油圧クラッチ１３の入り作動開始から設定時間ｔの間は油圧クラッチ１３が急激に昇圧し、かつ、設定時間ｔの経過後は油圧クラッチ１３が徐々に昇圧するように、電磁比例制御弁３６に供給する弁開度調節用の電流値を制御するように構成されており（図６参照）、もって、変速操作時での油圧クラッチ１３の入り操作に要する時間を短縮しながらも、クラッチ接続時におけるショックの発生を抑制できるようになっている。
【００３３】
尚、説明は省略するが、他の変速操作においても基本的には上記と同様に、対応するシフトスリーブ２２，２３，２９，３１の変位操作が行われる間は油圧クラッチ１３が切り操作され、対応するシフトスリーブ２２，２３，２９，３１が所定の変速位置まで変位すると、前述した所定の昇圧特性で油圧クラッチ１３が入り操作されるようになっている。
【００３４】
上記のように構成された変速操作構造においては、その構造上、そのときの変速操作に使用する変速シリンダ２４，２５，３０，３２やその数量などによって変速操作時間が異なるようになり、その変速操作時間が長くなるほど、油圧クラッチ１３から排出される作動油量が多くなって、油圧クラッチ１３の入り操作の初期に必要となる作動油量も多くなる。一方、作動油は、その温度が低くなるほど粘度が高くなって流動し難くなる。
【００３５】
そこで、制御装置４７は、圧力センサ５１からの検出情報に基づいて、そのときの変速操作に対応する変速シリンダ２４，２５，３０，３２の作動開始を検知するとともにタイマ５２による計測を開始させ、そのときの変速操作に対応する変速シリンダ２４，２５，３０，３２の作動停止を検知するとともにタイマ５２による計測を終了させることで、そのときの変速操作に要した変速操作時間を計測し、その変速操作時間から、その後の油圧クラッチ１３の入り操作の初期において必要となる作動油量を得られるようにするための設定時間ｔを算出し、更に、作動油の温度を検出する油温計５３からの検出温度に基づいて設定時間ｔを補正するように構成されており、これによって、変速段の違いなどに起因して変化する変速操作時間や、作動油の温度に起因した粘度の変化にかかわらず、油圧クラッチ１３の入り操作に要する時間を短縮しながらも、クラッチ接続時におけるショックの発生を抑制できるようになっている。
【００３６】
尚、制御装置４７は、油圧クラッチ１３から全ての作動油を排出するのに要する所定時間が経過した場合には、タイマ５２による計測を停止するとともに、設定時間ｔを、走行開始時の変速操作において適用される、作動油が抜けきった状態の油圧クラッチ１３の入り操作初期に必要な作動油量が得られる長さに変更するように構成されている。又、制御装置４７は、ポテンショメータ４６からの検出情報に基づいて、走行開始時の変速操作であるか走行中の変速操作であるかを判別するようになっている。
【００３７】
ところで、トラクタなどの作業車においては、装備する作業装置の種類などの使用条件によって車体重量が変化した場合や経年変化などに起因して、油圧クラッチ１３の入り操作時に前後の車輪４，５の駆動が開始されるクラッチ圧が変化し、その変化後のクラッチ圧と、予め設定されている設定時間ｔ経過直後のクラッチ圧との差に応じてクラッチ接続時に発生するショックが大きくなることから、使用条件の違いや経年変化などに応じて設定時間ｔ経過直後のクラッチ圧を調節する必要がある。
【００３８】
そこで、このトラクタにおいては、図６に示すように、設定時間ｔの経過直後に制御装置４７から電磁比例制御弁３６に供給される弁開度調節用の電流値の人為的な設定変更が可能となるように構成され、この設定変更によって設定時間ｔ経過直後のクラッチ圧を調節できるようになっている。又、この設定変更によって、設定時間ｔの経過後に制御装置４７から電磁比例制御弁３６に供給される弁開度調節用の電流値がオフセットするようになっている。
【００３９】
この構成によると、設定時間ｔの経過直後に電磁比例制御弁３６に供給される弁開度調節用の電流値は、設定時間ｔの経過後に油圧クラッチ１３を徐々に昇圧させる上において、電磁比例制御弁３６の開度を一旦小さくする際の弁開度を決定するものであり、その設定変更に伴って設定時間ｔの経過直後に油圧クラッチ１３に付加される圧力が小さく変化するようになることから、その設定変更によって設定時間ｔの経過直後のクラッチ圧を微調整できるようになる。
【００４０】
しかも、その電流値を大きくすればクラッチ接続時間が短くなってショックが大きくなり、逆に、その電流値を小さくすればクラッチ接続時間が長くなってショックが小さくなることから、その設定変更に伴って発生するショックの変化も把握し易くなり、又、異なる変速段や同じ変速段で変速操作時間が異なる場合であっても、その設定変更に伴って発生するショックの変化が全て同じ傾向となり、結果、変速段や変速操作時間にかかわらず、その設定変更によってクラッチ接続時におけるショックの発生を抑制できるようになる。
【００４１】
つまり、油圧クラッチ１３を急激に昇圧させる設定時間ｔの経過直後に電磁比例制御弁３６に供給される弁開度調節用の電流値を、使用条件の違いや経年変化などを考慮して人為的に設定変更することで、その設定時間ｔの経過直後には、変速段や変速操作時間にかかわらず、使用条件の違いや経年変化などに応じた適切なクラッチ圧を得ることができて、クラッチ接続時におけるショックの発生を抑制することができるのであり、もって、使用条件の違いや経年変化などに応じた変速ショックの人為調節を容易に行えるようになる。
【００４２】
ちなみに、設定時間ｔの経過直後に制御装置４７から電磁比例制御弁３６に供給される弁開度調節用の電流値の手動による設定変更は、機体に装備された各種スイッチのうちの所定のものを操作して調節モードに移行し、この調節モードにおいて所定のスイッチを操作すれば、予め設定された基準値に対してプラスマイナス９段階の設定変更を行えるようになっている。
【００４３】
そして、例えば、装備する作業装置の変更によって、車体重量が重くなって前後の車輪４，５の駆動が遅れる場合には、その程度に応じて設定時間ｔの経過直後に制御装置４７から電磁比例制御弁３６に供給される弁開度調節用の電流値をプラス側に変更し、逆に、車体重量が軽くなって前後の車輪４，５の駆動が早くなる場合には、その程度に応じて設定時間ｔの経過直後に制御装置４７から電磁比例制御弁３６に供給される弁開度調節用の電流値をマイナス側に変更すれば、使用条件の違いによる変速ショックの発生を抑制できるようになる。
【００４４】
〔別実施形態〕
以下、本発明の別実施形態を列記する。
（１）本発明をトラクタ以外の作業車に適用するようにしてもよい。
（２）設定時間ｔの経過直後に制御装置４７から電磁比例制御弁３６に供給される弁開度調節用の電流値の手動による設定変更を無段階で行えるように構成してもよい。
（３）設定時間ｔの経過直後に制御装置４７から電磁比例制御弁３６に供給される弁開度調節用の電流値の手動による設定変更に伴って、設定時間ｔ経過後の電流値の変化をも設定変更されるように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】トラクタの全体側面図
【図２】伝動構成を示すブロック図
【図３】伝動構成を示す概略図
【図４】変速制御構造を示す油圧制御回路図
【図５】（イ）変速レバーの変速位置と前進変速状態との関係を示す図
（ロ）変速レバーの変速位置と後進変速状態との関係を示す図
【図６】電磁比例制御弁に供給する電流値の変化を示す図
【符号の説明】
３    ギヤ式変速装置
１３  油圧クラッチ
２４  アクチュエータ
２５  アクチュエータ
３０  アクチュエータ
３２  アクチュエータ
３８  弁機構
４７  制御手段
ｔ    設定時間
【図１】
2004190698.tif 000003
【図２】
2004190698.tif 000004
【図３】
2004190698.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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