(57)【要約】【課題】補助エンジンの燃料消費量を抑制することができ、燃費を改善することのできる複数エンジン駆動装置を提供する。【解決手段】駆動装置１は、車両走行用のメインエンジン５と、メインエンジン５よりも小排気量のサブエンジン６と、サブエンジン６とメインエンジン５との間で動力を伝達するベルトＢ１と、サブエンジン６と車両用補機との間で動力を伝達するベルトＢ２と、メインエンジン５と駆動輪Ｗとの間で駆動力の伝達を行う駆動力伝達機構４とを備えている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行用の主エンジンと、前記主エンジンよりも小排気量の補助エンジンと、前記主エンジンと駆動輪との間で駆動力を伝達する駆動力伝達機構とを備えた車両における複数エンジン駆動装置であって、
前記主エンジン及び前記補助エンジンと車両用補機との間で動力を伝達する動力伝達手段を備え、
前記動力伝達手段は、前記主エンジン動作時には前記補助エンジンから出力される動力を前記車両用補機に伝達し、前記車両が走行中であり且つ前記主エンジン停止時には前記駆動輪から入力され前記駆動力伝達機構により前記主エンジンに伝達される動力を前記車両用補機に伝達する
ことを特徴とする複数エンジン駆動装置。
【請求項２】
前記主エンジンと前記動力伝達手段との間において動力の伝達を断続する第１動力断続手段と、
前記主エンジン動作時には前記主エンジンと前記動力伝達手段との間における動力の伝達を切断し、前記主エンジン停止時には前記主エンジンと前記動力伝達手段との間で動力が伝達されるように前記第１動力断続手段を制御する制御手段と、
をさらに備える
ことを特徴とする請求項１に記載の複数エンジン駆動装置。
【請求項３】
前記補助エンジンから前記動力伝達手段へ動力を伝達し、前記動力伝達手段から前記補助エンジンへの動力の伝達を切断する第２動力断続手段をさらに備える
ことを特徴とする請求項２に記載の複数エンジン駆動装置。
【請求項４】
前記車両は、前記主エンジン及び前記補助エンジンそれぞれから排出された排気ガスを浄化する排気ガス浄化手段を備え、
前記複数エンジン駆動装置は、
前記排気ガス浄化手段の排気浄化触媒の温度を検出する温度検出手段と、
前記排気浄化触媒の温度が所定値以下の場合に前記補助エンジンを始動させる補助エンジン始動手段と、
をさらに備える
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の複数エンジン駆動装置。
【請求項５】
前記主エンジンに冷却水を循環させる第１冷却水通路と、
前記第１冷却水通路と連通し、前記補助エンジンに冷却水を循環させる第２冷却水通路と、
前記第１冷却水通路及び前記第２冷却水通路の少なくとも一方の冷却水温度を検出する冷却水温度検出手段と、
前記冷却水温度検出手段により検出された冷却水温度に応じて前記車両用補機の負荷を増減する負荷制御手段と、
をさらに備える
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の複数エンジン駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数のエンジンを備えた車両における複数エンジン駆動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
下記特許文献１には、車両駆動用のエンジンが搭載された車両に車両駆動用エンジンとは別個の補助エンジンを搭載した補助エンジン搭載車両が記載されている。この補助エンジン搭載車両によれば、補助エンジンに取り付けられた発電機あるいは補助エンジンの回転力を直接取り出すことによって、車両に搭載された各種電気装置等の補機類を駆動することができる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平２−１２８９２９号公報（第２−３頁、図１）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記補助エンジン搭載車両では、補機は補助エンジンによってのみ駆動され、車両の減速エネルギー等を用いて補機を駆動すること等は何等考慮されていない。よって、補機を駆動するために補助エンジンにより消費される燃料量を抑制することができず、燃費改善が阻害されるという問題を有する。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、補助エンジンの燃料消費量を抑制することができ、燃費を改善することのできる複数エンジン駆動装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る複数エンジン駆動装置は、車両走行用の主エンジンと、主エンジンよりも小排気量の補助エンジンと、主エンジンと駆動輪との間で駆動力を伝達する駆動力伝達機構とを備えた車両における複数エンジン駆動装置であって、主エンジン及び補助エンジンと車両用補機との間で動力を伝達する動力伝達手段を備え、動力伝達手段は、主エンジン動作時には補助エンジンから出力される動力を車両用補機に伝達し、車両が走行中であり且つ主エンジン停止時には駆動輪から入力され駆動力伝達機構により主エンジンに伝達される動力を車両用補機に伝達することを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る複数エンジン駆動装置によれば、車両が走行中であり且つ主エンジン停止時には、駆動輪から入力され駆動力伝達機構により主エンジンに伝達された動力が、動力伝達手段により車両用補機に伝達される。よって、燃料カットなどにより主エンジンが停止される車両減速時などにおいて、車両の減速エネルギーを利用して車両用補機を駆動することが可能となる。
【０００８】
また、本発明に係る複数エンジン駆動装置では、主エンジンと動力伝達手段との間において動力の伝達を断続する第１動力断続手段と、主エンジン動作時には主エンジンと動力伝達手段との間における動力の伝達を切断し、主エンジン停止時には主エンジンと動力伝達手段との間で動力が伝達されるように第１動力断続手段を制御する制御手段とをさらに備えることが好適である。
【０００９】
この場合、主エンジン動作時には、主エンジンと動力伝達手段との間における駆動力の伝達が切断されるように制御手段により第１動力断続手段が制御され、補助エンジンの駆動力により車両用補機が駆動される。また、主エンジン停止時には、主エンジンと動力伝達手段との間で動力が伝達されるように第１動力断続手段が制御されるので、駆動輪から入力され主エンジンに伝達された動力が動力伝達手段により車両用補機に伝達される。よって、燃料カットなどにより主エンジンが停止される車両減速時などにおいて、車両の減速エネルギーを利用して車両用補機を駆動することが可能となる。
【００１０】
また、本発明に係る複数エンジン駆動装置では、補助エンジンから動力伝達手段へ動力を伝達し、動力伝達手段から補助エンジンへの動力の伝達を切断する第２動力断続手段をさらに備えることが好適である。
【００１１】
この場合、動力伝達手段から補助エンジンへの駆動力の伝達が第２動力断続手段により切断されるので、主エンジンからの駆動力により補助エンジンが過回転させられることを防止することが可能となる。
【００１２】
また、本発明に係る複数エンジン駆動装置では、車両が、主エンジン及び補助エンジンそれぞれから排出された排気ガスを浄化する排気ガス浄化手段を備え、複数エンジン駆動装置が、排気ガス浄化手段の排気浄化触媒の温度を検出する温度検出手段と、排気浄化触媒の温度が所定値以下の場合に補助エンジンを始動させる補助エンジン始動手段とをさらに備えることが好適である。
【００１３】
この場合、排気ガス浄化手段の排気浄化触媒の温度が所定値以下となったときに補助エンジンが始動され、補助エンジンの排気ガスによって排気ガス浄化手段の温度が上昇されるので、排気ガス浄化手段を活性状態に保つことができる。
【００１４】
また、本発明に係る複数エンジン駆動装置は、主エンジンに冷却水を循環させる第１冷却水通路と、第１冷却水通路と連通し、補助エンジンに冷却水を循環させる第２冷却水通路と、第１冷却水通路及び第２冷却水通路の少なくとも一方の冷却水温度を検出する冷却水温度検出手段と、冷却水温度検出手段により検出された冷却水温度に応じて車両用補機の負荷を増減する負荷制御手段とをさらに備えることが好適である。
【００１５】
この場合、第１冷却水通路及び第２冷却水通路の少なくとも一方の冷却水温度に応じて車両用補機の負荷が増減されるので、この車両用補機の負荷の増減に対応して車両用補機を駆動する補助エンジンの発熱量が増減し、補助エンジン等を冷却する冷却水の温度を適切な値に制御することが可能となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１７】
（第１実施形態）
まず、図１及び図２を用いて、第１実施形態に係る複数エンジン駆動装置１の全体構成について説明する。
【００１８】
駆動装置１は、車両走行用のメインエンジン（主エンジン）５と、車両用補機を駆動するメインエンジン５よりも小排気量のサブエンジン（補助エンジン）６とを備えている。
【００１９】
また、駆動装置１は、サブエンジン６の駆動力を増幅するプラネタリギヤユニット７と、サブエンジン６とメインエンジン５との間で駆動力を伝達するベルトＢ１と、サブエンジン６と車両用補機との間で駆動力を伝達するベルトＢ２と、メインエンジン５と駆動輪Ｗとの間で動力の伝達を行う駆動力伝達機構４とを備えている。
【００２０】
さらに、駆動装置１は、メインエンジン５の駆動力の伝達を断続する電磁クラッチ３０と、サブエンジン６からプラネタリギヤユニット７へ駆動力を伝達し、プラネタリギヤユニット７からサブエンジン６への駆動力の伝達を切断するワンウェイクラッチ６０と、電磁クラッチ３０の解放・係合を制御する電子制御装置９とを備えている。
【００２１】
メインエンジン５には、トランスミッション１０が連結されていて、メインエンジン５とトランスミッション１０との連結部分にはメインスタータモータ２０が配設されている。また、メインエンジン５のクランク軸（駆動軸）５ａには、メインエンジン５の駆動力の伝達を断続する電磁クラッチ３０が設けられている。そして、メインエンジン５から出力された駆動力は電磁クラッチ３０を介してメインクランクプーリー５ｂに伝達される。即ち、電磁クラッチ３０は、第１動力断続手段として機能する。
【００２２】
サブエンジン６は、排気量が、例えば１００〜１５０ｃｃのガソリンエンジンであり、例えば、ロングストローク化や膨張比を大きくすること等により熱効率を向上させている。サブエンジン６には、図示しないギヤを介してサブスタータモータ２２が取り付けられている。また、サブエンジン６のクランク軸（駆動軸）６ｂには、サブエンジン６とプラネタリギヤユニット７との間にワンウェイクラッチ６０が設けられている。
【００２３】
このワンウェイクラッチ６０によれば、サブエンジン６から出力された駆動力はプラネタリギヤユニット７に伝達されるが、ベルトＢ１及びプラネタリギヤユニット７を介して伝達されるメインエンジン５の駆動力は遮断される。即ち、ワンウェイクラッチ６０は、第２動力断続手段として機能する。
【００２４】
ワンウェイクラッチ６０には、ワンウェイクラッチ６０を介して伝達されたサブエンジン６の駆動力を増幅するプラネタリギヤユニット７が接続されている。
【００２５】
プラネタリギヤユニット７は、サンギヤ７ａと、このサンギヤ７ａの周囲に配置されたプラネタリギヤ７ｂと、このプラネタリギヤ７ｂのさらに外周に配置されたリングギヤ７ｃと、プラネタリギヤ７ｂを保持するプラネタリキャリア７ｄとからなる。
【００２６】
クランク軸６ｂは、サンギヤ７ａに接続されており、サンギヤ７ａに入力されたサブエンジン６の駆動力は、プラネタリギヤユニット７のギヤ比（減速比）に応じて増幅され、プラネタリキャリア７ｄから出力される。
【００２７】
ここで、プラネタリギヤユニット７のギヤ比は、サンギヤ７ａの歯数をＺｓ、リングギヤ７ｃの歯数をＺｉとすると、次式で表される。
【００２８】
【数１】
2004225636.tif 000003
【００２９】
本実施形態ではギヤ比を６とした。従って、このプラネタリギヤユニット７により、サブエンジン６の駆動力は６倍に増幅され、回転数は１／６倍に減速される。このギヤ比は、サブエンジン６の駆動力及びメインエンジン５の最大起動トルク等に基づいて定められる。
【００３０】
プラネタリキャリア７ｄから出力された駆動力は、サブクランクプーリー６ｃに伝達される。本実施形態において、サブクランクプーリー６ｃには、大径プーリー６ｄと大径プーリー６ｄより直径の小さい小径プーリー６ｅとを備えたダブルプーリーを用いた。
【００３１】
小径プーリー６ｅとメインクランクプーリー５ｂとにはベルトＢ１が掛けられており、ベルトＢ１により小径プーリー６ｅとメインクランクプーリー５ｂとの間で駆動力の伝達が行われる。
【００３２】
本実施形態において、小径プーリー６ｅとメインクランクプーリー５ｂとのプーリー比は２．５に設定されている。ただし、このプーリー比は２．５に限られるものではない。このようにプーリー比を設定することにより、メインエンジン５に伝達される駆動力をさらに増幅（２．５倍）することができる。
【００３３】
ここで、メインクランクプーリー５ｂと小径プーリー６ｅとのプーリー比及びプラネタリギヤユニット７の組合せにより、サブエンジン６の駆動力は１５倍に増幅されると共に、回転数は１／１５倍に減速される。
【００３４】
図３は、車両用補機であるウォーターポンプ（Ｗ／Ｐ）、オルタネータ（ＡＬＴ）、パワーステアリングポンプ（ＰＳ）、エアコンコンプレッサ（Ａ／Ｃ）と、サブエンジン６及びメインエンジン５との連結の様子を示したものであり、ウォーターポンプ（Ｗ／Ｐ）に直結されたプーリー８ａ、オルタネータ（ＡＬＴ）に直結されたプーリー８ｂ、パワーステアリングポンプ（ＰＳ）に直結されたプーリー８ｃ、エアコンコンプレッサ（Ａ／Ｃ）のプーリー８ｄ及び大径プーリー６ｄにはベルトＢ２が掛けられており、大径プーリー６ｄが回転されることにより上記補機類に直結された各プーリーが回転され、補機類が駆動される。即ち、ベルトＢ１及びベルトＢ２は、動力伝達手段として機能する。
【００３５】
図１及び図２に戻って全体構成の説明を続けると、駆動力伝達機構４は、メインエンジン５から出力された駆動力を変換して出力するトランスミッション１０と、車両Ｖの旋回時に左右の駆動輪Ｗの回転速度を変えるとともに両輪に均等な駆動力を伝達するディファレンシャル１１０と、ディファレンシャル１１０から出力された動力を駆動輪Ｗに伝達するドライブシャフト（駆動軸）１２０とを有している。
【００３６】
メインエンジン５から出力された駆動力は、トランスミッション１０、ディファレンシャル１１０及びドライブシャフト１２０を介して駆動輪Ｗに伝達される。また、車両減速時などに駆動輪Ｗから入力した動力は、ドライブシャフト１２０、ディファレンシャル１１０及びトランスミッション１０を介してメインエンジン５の駆動軸５ａに伝達される。
【００３７】
電子制御装置９は、メインエンジン５の運転を制御するメインエンジン用電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵという）４０及びサブエンジン６の運転を制御するサブエンジン用電子制御ユニット（以下、サブＥＣＵという）５０を備えている。
【００３８】
メインＥＣＵ４０には、メインエンジン５のクランク位置を検出するクランクポジションセンサ１４、車両Ｖの速度を検出する車速センサ４１、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ４２、メインエンジン５に吸入される空気量を検出する吸気量センサ４３及び冷却水温度を検出する水温センサ（冷却水温度検出手段）４４などが接続されている。また、メインＥＣＵ４０は、電磁クラッチ３０を解放・係合するドライバなどを備えている。なお、メインＥＣＵ４０による制御において、吸気量センサ４３からの出力値に代えて吸気温度及び吸気圧力などから推定される吸入空気量を用いてもよい。
【００３９】
メインＥＣＵ４０は、その内部に演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び図示しない１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有している。
【００４０】
ＥＣＵ４０の内部には、インジェクタ５ａによって噴射される燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出部４０ａ、点火プラグにより混合気に点火を行う点火時期を算出する点火時期算出部４０ｂ、電磁クラッチ３０の解放・係合を制御する電磁クラッチ制御部４０ｃ及び車両用補機の負荷を増減する負荷制御部４０ｄなどが構築されており、ＥＣＵ４０は、電磁クラッチ３０の制御手段及び負荷制御手段として機能する。
【００４１】
サブＥＣＵ５０には、サブエンジン６のクランク位置を検出するクランクポジションセンサ、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ及びサブエンジン６に吸入される空気量を検出するエアフローメータ、排気浄化触媒２６０（図５参照）の温度を検出する触媒温度センサ（温度検出手段）５１などが接続されている。
【００４２】
サブＥＣＵ５０は、メインＥＣＵ４０と同様に、マイクロプロセッサ等により構成されている。
【００４３】
サブＥＣＵ５０の内部には、触媒温度センサ５１からの出力値に基づいてサブエンジン６を再始動させるサブエンジン始動部５０ａなどが構築されており、サブＥＣＵ５０は、補助エンジン始動手段として機能する。また、サブＥＣＵ５０は、各種センサからの出力値に基づいて、燃料噴射量や点火時期などの最適値を算出し、算出した値に基づいて、サブエンジン６の運転を制御する。
【００４４】
なお、メインＥＣＵ４０とサブＥＣＵ５０とは通信回線４８で接続されており、相互にデータの交換が可能となるように構成されている。
【００４５】
次に、図４を用いて、本実施形態に係る駆動装置１の動作について説明する。図４は、車両減速時において車両Ｖの減速エネルギーを利用して車両用補機を駆動する回生制御を示すフローチャートである。
【００４６】
ステップＳ１００では、アクセル開度及び車速などに基づいて車両Ｖが減速しているか否かが判断される。ここで、車両Ｖが減速していないと判断されたときには、ステップＳ１０２に処理が移る。一方、車両Ｖが減速していると判断されたときには、ステップＳ１０４に処理が進む。
【００４７】
ステップＳ１０２では、メインＥＣＵ４０により電磁クラッチ３０が解放され、車両用補機がサブエンジン６により駆動される。また、車両Ｖは、メインエンジン５により駆動される。
【００４８】
ステップＳ１０４では、メインエンジン５が燃料カットなどにより停止され、ステップＳ１０６で、メインエンジン５の電磁クラッチ３０が係合される。これにより、駆動輪Ｗから入力された動力が、駆動力伝達機構４によりメインエンジン５のクランク軸５ａに伝達され、クランク軸５ａに伝達された動力は、電磁クラッチ３０、ベルトＢ１及びベルトＢ２を介して補機類に伝達され、補機類が駆動される。
【００４９】
なお、本明細書において、エンジンの停止とは、エンジンが自立運転をしていない状態をいい、燃料カット中にクランク軸が外部からの駆動力により回転させられている状態をも含むものとする。
【００５０】
以上、本実施形態の構成によれば、車両減速時には、メインエンジン５を停止し、駆動輪Ｗから入力される減速エネルギーを利用して車両用補機を駆動することができるため、補助エンジンの燃料消費量を抑制することができ、燃費を改善することが可能となる。
【００５１】
本実施形態において、メインエンジン５の燃料がカットされている状態を示すフラグ等によって、メインエンジン５が停止状態であるか否かを判定し、メインエンジン５が停止状態であると判定されたときにはサブエンジン６を停止することとしてもよい。このようにすれば、メインエンジン５の自動停止に伴ってサブエンジン６を停止させることができるので、サブエンジン６で消費される燃料量を低減することができ、燃費をさらに向上させることが可能となる。
【００５２】
さらに、本実施形態において、メインエンジン５及びサブエンジン６が自動停止中であるときに補機の作動要求があるか否かを判定する手段を備え、この判定手段によって、補機の作動要求があると認められたときにはサブエンジン６を再始動させることとしてもよい。この場合、メインエンジン５を再始動させることなく、サブエンジン６のみを再始動させることにより補機を作動させることができ、メインエンジン５の運転状態における停止状態の占める割合を増大させることができるので、燃費を向上させることが可能となる。
【００５３】
（第２実施形態）
次に、図５を用いて、第２実施形態に係る複数エンジン駆動装置２の構成について説明する。本実施形態の説明では、第１実施形態と同一又は同等の内容については説明を省略し、第１実施形態と異なる点について説明する。なお、図５において第１実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号が付されている。
【００５４】
メインエンジン５では、エアクリーナ２００から吸入された空気が、インテークパイプ２１０に設けられた電子制御スロットル２２０により絞られ、インテークマニホールド２３０内を通り、メインエンジン５に形成された各気筒に吸入される。各気筒には、燃料を噴射するインジェクタ５ａ（図２参照）が設けられており、各インジェクタ５ａには加圧された燃料が導かれている。そして、各気筒では、吸入空気と燃料との混合ガスが燃焼し、その燃焼後の排気ガスはエキゾーストマニホールド２４０へ排出される。
【００５５】
エキゾーストマニホールド２４０にはエキゾーストパイプ２５０が接続されている。エキゾーストパイプ２５０の下流には排気浄化触媒２６０が配設されており、この排気浄化触媒２６０には触媒の温度を検出する触媒温度センサ５１が取り付けられている。
【００５６】
排気浄化触媒２６０は三元触媒であり、排気ガス中の炭化水素（ＨＣ）及び一酸化炭素（ＣＯ）の酸化と、窒素酸化物（ＮＯｘ）の還元を同時に行い、排気ガス中の有害ガス成分を無害な二酸化炭素（ＣＯ２）、水蒸気（Ｈ２Ｏ）及び窒素（Ｎ２）に清浄化するものであり、排気ガス浄化手段として機能する。
【００５７】
排気浄化触媒２６０は、特定の活性温度以上にならないと機能せず、排気浄化触媒２６０の温度が低いときには有害成分を充分に浄化できない。
【００５８】
サブエンジン６では、エアクリーナ２０２から吸入された吸入空気が、インテークパイプ２１２に設けられた電子制御スロットル２２２により絞られてサブエンジン６に形成された気筒に吸入される。この気筒には、燃料を噴射する図示しないインジェクタが設けられており、インジェクタには加圧された燃料が導かれる。そして、気筒内では、吸入空気と燃料との混合ガスが燃焼し、その燃焼後の排気ガスはエキゾーストパイプ２５２へ排気される。
【００５９】
エキゾーストパイプ２５２は、排気浄化触媒２６０の上流でメインエンジン５のエキゾーストパイプ２５０と集合されている。これにより、エキゾーストパイプ２５２に排出されたサブエンジン６の排気ガスは、メインエンジン５の排気ガスと集合され、排気浄化触媒２６０により浄化される。
【００６０】
次に、図６を用いて、本実施形態における排気ガス温度上昇処理について説明する。
【００６１】
ステップＳ２００では、アクセル開度及び車速などに基づいて車両Ｖが減速しているか否かが判断される。ここで、車両Ｖが減速していないと判断されたときには、ステップＳ２０２に処理が移る。一方、車両Ｖが減速していると判断されたときには、ステップＳ２０４に処理が進む。
【００６２】
ステップＳ２０２では、メインＥＣＵ４０により電磁クラッチ３０が解放され、その後処理を終了する。この場合、車両用補機はサブエンジン６により駆動され、車両Ｖはメインエンジン５により駆動される。
【００６３】
ステップＳ２０４では、メインエンジン５が燃料カットなどにより停止され、ステップＳ２０６で、メインエンジン５の電磁クラッチ３０が係合される。これにより、駆動輪Ｗから入力された動力が、駆動力伝達機構４によりメインエンジン５に伝達され、メインエンジン５に伝達された動力は、電磁クラッチ３０、ベルトＢ１及びベルトＢ２を介して補機類に伝達され、補機類が駆動される。
【００６４】
次に、ステップＳ２０８では、触媒温度センサ５１から入力された触媒温度が所定の温度以下か否かが判断される。ここで、触媒温度が所定の温度より高いときには、処理を一旦抜け、所定の時間経過後に繰り返し触媒温度をチェックする。一方、触媒温度が所定温度以下のときには排気浄化触媒２６０の昇温が必要と判断されてステップＳ２１０に処理が進む。
【００６５】
ステップＳ２１０では、サブエンジン６により排気ガス温度の上昇制御が実行される。排気ガス温度の上昇は、例えば、点火時期を遅角させることにより、また、燃料噴射量を増大させることにより行われる。このように、サブエンジン６から排出される排気ガスの温度が上昇されることにより排気浄化触媒２６０が昇温される。ここで、サブエンジン６は、もっぱら排気浄化触媒２６０を昇温させるために用いられる。
【００６６】
車両Ｖの減速状態が長時間連続することによりメインエンジン５が長時間停止された場合、排気浄化触媒２６０の温度が低下し、排気浄化触媒２６０が不活性状態になる。この状態でメインエンジン５が再始動時された場合、排気浄化触媒２６０が活性化されるまでは排気ガスの浄化が行われなくなる。
【００６７】
しかしながら、本実施形態の構成によれば、メインエンジン５の自動停止時において、触媒温度が低下したときにはサブエンジン６を始動し、触媒温度を上昇させるようにサブエンジン６の点火時期及び燃料噴射量などを制御することにより、排気浄化触媒２６０を常に活性状態に保つことができる。よって、メインエンジン５を自動再始動させた場合であってもエミッション性能を確保することが可能となる。
【００６８】
（第３実施形態）
次に、図７を用いて、第３実施形態に係る複数エンジン駆動装置３の冷却系の構成概要について説明する。本実施形態の説明では、第１実施形態と同一又は同等の内容については説明を省略し、第１実施形態と異なる点について説明する。なお、図７において第１実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号が付されている。
【００６９】
メインエンジン５には、メイン冷却水循環路（第１冷却水通路）３００が接続されている。メイン冷却水循環路３００は、放熱用のラジエータ３１０を通じてメインエンジン５に冷却水が戻る経路であり、ラジエータ３１０からメインエンジン５に戻る経路上には冷却水温度によって循環経路を切り換えるサーモスタット３２０及び冷却水を圧送するウォーターポンプ３３０が配設されている。
【００７０】
メイン冷却水循環路３００には、ラジエータ３１０を迂回するバイパス通路３１２が連結されている。このバイパス通路３１２の一端は、ラジエータ３１０の上流においてメイン冷却水循環路３００から分岐され、他端は、サーモスタット３２０を介してメイン冷却水循環路３００に接続されている。
【００７１】
ここで、サーモスタット３２０は、冷却水温度が所定の設定温度（例えば、８２℃）に達するまでは、バイパス通路３１２を開き、ラジエータ３１０を経由する循環路を閉じることにより、ラジエータ３１０に冷却水が流れないように制御する。また、サーモスタット３２０は、冷却水温度が所定の設定温度に達すると、バイパス通路３１２を閉じ、ラジエータ３１０を経由する循環路を開くことにより、ラジエータ３１０に冷却水を循環させる。このようにサーモスタット３２０により冷却水の通路を切り換えることにより、冷却水温度を所定の設定温度まで速やかに昇温させることができる。
【００７２】
サブエンジン６には、サブ冷却水循環路（第２冷却水通路）４００が接続されている。サブ冷却水循環路４００では、メインエンジン５のシリンダヘッドから流出された冷却水が、冷却水を暖房用の熱源として利用するキャビンヒータ４１０を通りサブエンジン６に流入する。そして、サブエンジン６を冷却した冷却水は、サブエンジン６から流出し、ウォーターポンプ３３０の上流でメイン冷却水循環路３００と合流している。
【００７３】
メインエンジン５のメイン冷却水循環路３００への出口には冷却水の温度を検出するための水温センサ４４ｂが取り付けられており、サブエンジン６のサブ冷却水循環路４００への出口には冷却水の温度を検出するための水温センサ４４ｃが取り付けられている。水温センサ４４ｂ及び水温センサ４４ｃそれぞれは、メインＥＣＵ４０に接続されている。
【００７４】
次に、図８を用いて、本実施形態における発電負荷制御処理について説明する。
【００７５】
ステップＳ３００では、メインエンジン５が自動停止中であるか否かが判断される。ここで、メインエンジン５が自動停止していないときには処理を終了する。一方、メインエンジン５が停止しているときにはステップＳ３０２に処理が進む。
【００７６】
ステップＳ３０２では、サブエンジン６が稼動中か否かについて判断が行われる。ここで、サブエンジン６が稼動していないときには処理を終了する。一方、サブエンジン６が稼動しているときにはステップＳ３０４に処理が進む。
【００７７】
ステップＳ３０４では、空調装置のスイッチ入力等に基づいて暖房要求が有るか否かが判断される。ここで、暖房要求が無いときには処理を終了し、暖房要求が有るときにはステップＳ３０６に処理が進む。
【００７８】
ステップＳ３０６では、水温センサ４４ｂ及び４４ｃにより検出された冷却水温が所定の温度以下か否かが判断される。ここで、冷却水温度が所定の温度より高いときには処理を終了する。一方、冷却水温度が所定の温度以下のときにはキャビンヒータ４１０の暖房能力が不足するため、ステップＳ３０８で冷却水温度を上昇させる制御が行われる。
【００７９】
ステップＳ３０８では、冷却水温度を上昇させるため、発電負荷が増大するようにメインＥＣＵ４０によりオルタネータが制御される。このように発電負荷が増大された場合、発電負荷の増加分を補うためにサブエンジン６の出力が増大される。これによりサブエンジン６の発熱量が増大し、冷却水温度が上昇する。
【００８０】
以上、本実施形態の構成によれば、減速運転時において、メインエンジン５を停止することにより冷却水温度が低下し、キャビンヒータ４１０の暖房能力が不足したときには、オルタネータなどの車両用補機の負荷を増大させることにより、補機を駆動するサブエンジン６の出力が増大する。これにより、サブエンジン６の発熱量が増大するため、冷却水温度を上昇させることができ、キャビンヒータ４１０の暖房能力の不足を解消することが可能となる。
【００８１】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、ワンウェイクラッチ６０の代わりに電磁クラッチ等を用いることも可能である。
【００８２】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したとおり、本発明によれば、主エンジン停止時には駆動輪から入力される動力を主エンジンに伝達する駆動力伝達機構と、駆動力伝達機構により主エンジンに伝達される動力を車両用補機に伝達する動力伝達手段とを備えた構成とすることにより、補助エンジンの燃料消費量を抑制することができ、燃費を改善することのできる複数エンジン駆動装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態に係る複数エンジン駆動装置の全体構成を示す図である。
【図２】第１実施形態に係る複数エンジン駆動装置を搭載した車両の概要構成を示す図である。
【図３】第１実施形態に係る複数エンジン駆動装置における補機類の構成を示す図である。
【図４】第１実施形態に係る複数エンジン駆動装置における車両減速時の回生制御を示すフローチャートである。
【図５】第２実施形態に係る複数エンジン駆動装置の全体構成を示す図である。
【図６】第２実施形態に係る複数エンジン駆動装置における排気ガス温度上昇処理を示すフローチャートである。
【図７】第３実施形態に係る複数エンジン駆動装置の全体構成を示す図である。
【図８】第３実施形態に係る複数エンジン駆動装置における発電負荷制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１，２，３…駆動装置、４…駆動力伝達機構、５…メインエンジン、６…サブエンジン、７…プラネタリギヤユニット、９…電子制御装置、１４…クランクアングルセンサ、３０…電磁クラッチ、４０…メインＥＣＵ、４４，４４ｂ，４４ｃ…水温センサ、５０…サブＥＣＵ、５１…触媒温度センサ、６０…ワンウェイクラッチ、Ｂ１，Ｂ２…ベルト。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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