(57)【要約】      （修正有）【課題】減衰力を変化させ車両の姿勢変化を抑制すると同時に、車両への搭載性の向上および低コストで軽量な車両緩衝装置を提供する。【解決手段】各流体圧ダンパＤ１，Ｄ２が、シリンダ１Ｌ，１Ｒと、シリンダ１Ｌ，１Ｒ内に移動自在に挿入されシリンダ１Ｌ，１Ｒ内をロッド側室Ｒ１，Ｒ３とピストン側室Ｒ２，Ｒ４に区画するピストン２Ｌ，２Ｒと、一端をピストン２Ｌ，２Ｒに連結したピストンロッド８Ｌ，８Ｒと、ピストン側室Ｒ２，Ｒ４に第１の減衰力発生要素５Ｌ，５Ｒを介して連通するリザーバＲＬ，ＲＲと、ピストン２Ｌ，２Ｒ又はピストンロッド８Ｌ，８Ｒに設けたロッド側室Ｒ１，Ｒ３とピストン側室Ｒ２，Ｒ４とを連通する第２の減衰力発生要素３Ｌ，３Ｒとを有してなり、対となる一方の流体圧ダンパＤ１のロッド側室Ｒ１と他方の流体圧ダンパＤ２のピストン側室Ｒ４とをバイパス路Ｂを設けて連通させた。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と車軸間に各々介装された少なくとも一対以上の流体圧ダンパで車両の姿勢変化を抑制する車両緩衝装置において、各流体圧ダンパが、シリンダと、シリンダ内に移動自在に挿入されシリンダ内をロッド側室とピストン側室に区画するピストンと、一端をピストンに連結したピストンロッドと、ピストン側室に第1の減衰力発生要素を介して連通するリザーバと、ピストン又はピストンロッドに設けたロッド側室とピストン側室とを連通する第２の減衰力発生要素とを有してなり、対となる一方の流体圧ダンパのロッド側室と他方の流体圧ダンパのピストン側室とをバイパス路を設けて連通させたことを特徴とする車両緩衝装置。
【請求項２】
バイパス路の途中にバイパス路減衰力発生要素を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両緩衝装置。
【請求項３】
バイパス路がピストンロッドを貫通する貫通孔に接続されてなることを特徴とする請求項１または２に記載の車両緩衝装置。
【請求項４】
流体圧ダンパが、シリンダと、シリンダ内をリザーバと作動室とに区画する区画部材と、シリンダ内に移動自在に挿入され作動室をロッド側室とピストン側室に区画するピストンと、一端をピストンに連結したピストンロッドと、リザーバ内をシリンダ内に移動自在に挿入され流体室とガス室とに区画するフリーピストンと、区画部材に設けられピストン側室をリザーバに連通する第１の減衰力発生要素と、ピストン又はピストンロッドに設けたロッド側室とピストン側室とを連通する第２の減衰力発生要素とを有してなることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両緩衝装置。
【請求項５】
リザーバが、シリンダを覆う外筒とシリンダとの間に形成された隙間としたことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両緩衝装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の姿勢変化を抑制する車両緩衝装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の姿勢変化を抑制する車両緩衝装置としては、たとえば、左右の車体と車軸間にそれぞれ油圧ダンパを介装し、各油圧ダンパは、シリンダと、シリンダ内に移動自在に挿入されシリンダ内をピストン側室とロッド側室とに区画するピストンと、ピストンに連結されたピストンロッドと、ピストンに設けたロッド側室とピストン側室とを連通するバルブとで構成され、一方の油圧ダンパのロッド側室と他方の油圧ダンパのピストン側室とを連通する管路を設けるとともに、一方の油圧ダンパのピストン側室と他方の油圧ダンパのロッド側室とを連通する管路を設け、それぞれの管路の途中にオリフィスを設けたものがある（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
この車両緩衝装置によれば、一方の油圧ダンパが収縮すると一方の油圧ダンパのロッド側室内の作動油が他方の油圧ダンパのピストン側室に流入するとともに、他方の油圧ダンパのロッド側室内の作動油は一方の油圧ダンパのピストン側室内へ流入するので、他方の油圧ダンパも収縮して車体のローリングを抑制できるというものである。
【０００４】
このように構成された車両緩衝装置では、一方の油圧ダンパが収縮もしくは伸長した場合には、ピストンに設けたバルブと管路に設けたオリフィスとが減衰力を発生しするが、左右の車輪が路面から同位相の振動の入力をうけたときにも、上述のように作用するので、この場合にも、ピストンに設けたバルブと管路に設けたオリフィスとが減衰力を発生することとなり、双方の油圧ダンパのピストン速度差に応じた減衰力を発生させることが困難であり、常にピストンのバルブと管路のオリフィスが減衰力を発生させるためその減衰特性の調整も煩雑であった。
【０００５】
そこで、上記の不具合を改善する車両緩衝装置の提案がなされるに至っている。この改良された車両緩衝装置は、やはり、左右の車体と車軸間にそれぞれ油圧ダンパを介装し、各油圧ダンパは、シリンダと、シリンダ内に移動自在に挿入されシリンダ内をピストン側室とロッド側室とに区画するピストンと、ピストンに連結されたピストンロッドと、ピストンに設けたロッド側室とピストン側室とを連通するバルブとで構成され、一方の油圧ダンパのロッド側室（もしくはピストン側室）と他方の油圧ダンパのロッド側室（もしくはピストン側室）とを調圧シリンダに連結し、調圧シリンダは、シリンダ本体と、シリンダ本体内の左右に一方のロッド側室に連通する右油室と他方のロッド側室に連通する左油室を設け、各油室を連通する絞りを設けるとともに、シリンダ本体内下部にフリーピストンを挿入してなり、右油室内の油圧力をフリーピストンの上端面で受けさせ、左油室内の油圧力をフリーピストンの鍔部で受けさて、フリーピストンを調圧シリンダの下方に移動させることにより迂回路を開き、上記絞りを介さず右油室と左油室とを連通させることができるものである。
【０００６】
したがって、双方の油圧ダンパのピストン速度差が最大、すなわち、双方の油圧ダンパが逆位相の伸縮を呈するときには作動油が上記絞りを通過させるようにし、この絞りと油圧ダンパのピストンに設けたバルブで最大減衰力を発生させるとともに、双方の油圧ダンパのピストン速度差がない、すなわち、双方の油圧ダンパが同位相の伸縮を呈するときにはフリーピストンを調圧シリンダの下方に移動させ、迂回路を開き絞りによる減衰力を発生させず、各油圧ダンパのピストンのバルブにより最小減衰力を発生することができる（たとえば、特許文献２参照）。
【０００７】
したがって、改良された車両緩衝装置では、前述の車両緩衝装置では実現困難であった実際の車両の挙動に合わせて減衰力を変化させ得ることが可能となり、調圧シリンダの絞りによる減衰力を付加させることにより減衰力を高めることが可能であるので、減衰特性の調整も容易となる。
【０００８】
【特許文献１】
特開昭６３−２２２９１４号公報（第２頁下段右欄第１５行目から第３頁下段右欄第５行目、図１）
【特許文献２】
特開平８−１３２８４６号公報（第４頁左欄第４８行目から第９頁左欄第１９行目、図１）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この改良された車両緩衝装置では、以下の弊害があると指摘される恐れがある。
【００１０】
つまり、改良された車両緩衝装置では、実際の車両の挙動に合わせて、双方の油圧ダンパのピストン速度差に応じて減衰力を変化させることが可能だが、各油圧ダンパ間に調圧シリンダを設ける必要がある。
【００１１】
すなわち、この調圧シリンダは、形状が複雑であり生産コストが高く、消費者にとってもコスト高となってしまう。
【００１２】
また、車両に調圧シリンダの取付スペースを確保しなければならないので、車両緩衝装置の搭載性も悪化し、調圧シリンダの重量分だけ車両緩衝装置の重量が増大する。
【００１３】
特に、小排気量や小型の車両にとっては、搭載性と重量は大きな問題になると指摘される恐れがある。
【００１４】
そこで、本発明は、上記の弊害を改善するために創案されたものであって、双方の流体圧ダンパのピストン速度に応じて減衰力を変化させ車両の姿勢変化を抑制すると同時に、車両への搭載性の向上および低コストで軽量な車両緩衝装置を提供することにある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、第１の課題解決手段における車両緩衝装置は、車体と車軸間に各々介装された少なくとも一対以上の流体圧ダンパで車両の姿勢変化を抑制する車両緩衝装置において、各流体圧ダンパが、シリンダと、シリンダ内に移動自在に挿入されシリンダ内をロッド側室とピストン側室に区画するピストンと、一端をピストンに連結したピストンロッドと、ピストン側室に第１の減衰力発生要素を介して連通するリザーバと、ピストン又はピストンロッドに設けたロッド側室とピストン側室とを連通する第２の減衰力発生要素とを有してなり、対となる一方の流体圧ダンパのロッド側室と他方の流体圧ダンパのピストン側室とをバイパス路を設けて連通させたことを特徴とする。
【００１６】
したがって、調圧シリンダを設ける必要がなく、対となる一方の流体圧ダンパのロッド側室と他方の流体圧ダンパのピストン側室をバイパス路で連通するのみで、双方の流体圧ダンパのピストン速度差に応じて減衰力を発生することが可能であり、車両におけるローリングやピッチングを効果的に抑制する事ができ、また、車両への車両緩衝装置の配置によりローリングやピッチングの抑制を選択的に行える。
【００１７】
そして、車両におけるローリングやピッチングを抑制する事が可能であるから、通常の単独のダンパに比較して車両の乗り心地を向上することが可能である。
【００１８】
さらに、調圧シリンダを設けずして従来の車両緩衝装置と同様な減衰特性を得ることが可能であるから、生産コストが低下し、消費者にとっても経済的な車両緩衝装置を提供することが可能となる。
【００１９】
また、車両に調圧シリンダの取付スペースを確保する必要がないので、車両緩衝装置の搭載性が飛躍的に向上し、車両緩衝装置の重量の軽くなる。
【００２０】
すなわち、小排気量や小型の車両にも、容易にこの車両緩衝装置を適用できるようになる。
【００２１】
また、第１の減衰力発生要素と第２の減衰力発生要素の調整により適切な減衰特性を発生させれば、実際の車両の挙動に合わせた車両の姿勢抑制が可能となる。
【００２２】
また、第２の課題解決手段における車両緩衝装置は、第１の課題解決手段において、バイパス路の途中にバイパス路減衰力発生要素を設けたことを特徴とする。
【００２３】
したがって、この車両緩衝装置が適用される車両に合わせて、バイパス路減衰力発生要素の流路抵抗を選択することによって、ピストン速度の速度差に依存する減衰力の変化量を適切にすることが可能であり、このように当該減衰力の変化量を簡易に調節可能である。
【００２４】
さらに、第３の課題解決手段における車両緩衝装置は、第１または２の課題解決手段において、バイパス路がピストンロッドを貫通する貫通孔に接続されてなることを特徴とする。
【００２５】
したがって、この場合には、ピストンロッドの先端にバイパス路を接続すればよいので、実際に車両にこの車両緩衝装置を適用する際には、バイパス路が車体内に収められることとなり、車両走行中の飛び石や雨、泥水によるバイパス路の損傷や、その損傷に起因する流体漏れ等が防止されるので、車両緩衝装置の損傷防止効果が高い。
【００２６】
また、第４の課題解決手段における車両緩衝装置は、第１から第３のいずれかの課題解決手段において、流体圧ダンパが、シリンダと、シリンダ内をリザーバと作動室とに区画する区画部材と、シリンダ内に移動自在に挿入され作動室をロッド側室とピストン側室に区画するピストンと、一端をピストンに連結したピストンロッドと、リザーバ内をシリンダ内に移動自在に挿入され流体室とガス室とに区画するフリーピストンと、区画部材に設けられピストン側室をリザーバに連通する第１の減衰力発生要素と、ピストン又はピストンロッドに設けたロッド側室とピストン側室とを連通する第２の減衰力発生要素とを有してなることを特徴とする。
【００２７】
この第４の課題解決手段によれば、リザーバが流体圧ダンパと一体的に成形されるので、更なる搭載性の向上が図れる。
【００２８】
さらに、第５の課題解決手段における車両緩衝装置は、第１から第３のいずれかの課題解決手段において、リザーバが、シリンダを覆う外筒とシリンダとの間に形成された隙間としたことを特徴とする。
【００２９】
この場合にはリザーバをシリンダと外筒との間の隙間に形成したので、充分なピストンストロークが確保できると同時にリザーバが流体圧ダンパと一体的に成形されるので、更なる搭載性の向上が図れる。さらに、この車両緩衝装置を車両に適用した場合には、シリンダを外筒が覆っているので車両走行中の飛び石や雨、泥水によるシリンダの損傷や、その損傷に起因する流体漏れ等が防止されるので、車両緩衝装置の損傷防止効果が高い。
【００３０】
【発明の実施の形態】
図１は、この発明による車両緩衝装置の第１の実施の形態を示したものである。この車両緩衝装置は、一対の流体圧ダンパＤ１，Ｄ２とバイパス路Ｂとから構成されており、たとえば、図２に示すように車両１２の左前輪車軸と車体との間に流体圧ダンパＤ１を、右後輪車軸と車体との間に流体圧ダンパＤ２を介装して対として、右前輪車軸と車体との間に流体圧ダンパＤ１を、左後輪車軸と車体との間に流体圧ダンパＤ２を介装して対として使用されるものである。
【００３１】
以下、詳細に説明すると、流体圧ダンパＤ１は、筒状のシリンダ１Ｌと、シリンダ１Ｌ内をリザーバＲＬと作動室とに区画する区画部材４Ｌと、シリンダ１Ｌ内に移動自在に挿入され作動室をロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２に区画するピストン２Ｌと、一端をピストン２Ｌに連結したピストンロッド８Ｌと、リザーバＲＬ内をシリンダ１Ｌ内に移動自在に挿入され流体室ＬＬとガス室ＧＬとに区画するフリーピストン６Ｌと、区画部材４Ｌに設けられピストン側室Ｒ２をリザーバＲＬに連通する第１の減衰力発生要素たるオリフィス５Ｌと、ピストン２Ｌに設けたロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とを連通する第２の減衰力発生要素たるオリフィス３Ｌとで構成されており、ロッド側室Ｒ１、ピストン側室Ｒ２および流体圧室ＬＬにはたとえば油等の流体が封入され、ガス室ＧＬには気体が封入されている。なお、フリーピストン６Ｌにはシール部材１０Ｌが設けられ流体室ＬＬ内に気体が混入しないようにシールされており、またガス室ＧＬ内の気体は、シリンダ１Ｌ内が負圧とならないように充分な量の気体が封入される。
【００３２】
また、シリンダ１Ｌの上端部にはシール部材７Ｌが設けられており、このシール部材７Ｌがピストンロッド８Ｌと摺接して、シリンダ１Ｌが液密状態に封止されている。なお、図示するところでは、シリンダ１Ｌが１つ部材で構成されているが、シリンダ１Ｌを筒体としてその上下の開口端を封止部材により封止してもよく、その場合には、ピストンロッド８Ｌが貫通するであろう上側の封止部材にシール部材７Ｌを設けるとよい。
【００３３】
そして、シリンダ１Ｌの上方側面には、ロッド側室Ｒ１とシリンダ１Ｌ外部とを連通するポートａが穿設されており、このポートａにバイパス路Ｂの一端が接続される。
【００３４】
なお、このポートａは、ピストン２Ｌがシリンダ１Ｌ内を移動することから、上端近傍に設けるとよい。また、シリンダ１Ｌの側面ではなく、上端面側にポートａを設けても良く、シリンダ１Ｌを筒体としてその上端を封止部材で封止する場合にはポートａを封止部材に穿設してもよい。この場合には、シリンダ１Ｌに直接ポートａを穿設する場合に比較して、シリンダ１Ｌの強度の低下を防止することが可能である。
【００３５】
さらに、シリンダ１Ｌの下端にはアイ型ブラケット１１Ｌが結合されていると同時に、図示はしないがピストンロッド８Ｌの図中上端に螺子部を設けてあり、このアイ型ブラケット１１Ｌを車軸側に、ピストンロッド８Ｌの上端を車体側に連結することが可能である。
【００３６】
他方、流体圧ダンパＤ２も上記流体圧ダンパＤ１と略同様な構成であって、筒状のシリンダ１Ｒと、シリンダ１Ｒ内をリザーバＲＲと作動室とに区画する区画部材４Ｒと、シリンダ１Ｒ内に移動自在に挿入され作動室をロッド側室Ｒ３とピストン側室Ｒ４に区画するピストン２Ｒと、一端をピストン２Ｒに連結したピストンロッド８Ｒと、リザーバＲＲ内をシリンダ１Ｒ内に移動自在に挿入され流体室ＬＲとガス室ＧＲとに区画するフリーピストン６Ｒと、区画部材４Ｒに設けられピストン側室Ｒ４をリザーバＲＲに連通する第１の減衰力発生要素たるオリフィス５Ｒと、ピストン２Ｒに設けたロッド側室Ｒ３とピストン側室Ｒ４とを連通する第２の減衰力発生要素たるオリフィス３Ｒとで構成されており、ロッド側室Ｒ３、ピストン側室Ｒ４および流体圧室ＬＲにはたとえば油等の流体が封入され、ガス室ＧＲには気体が封入されている。なお、フリーピストン６Ｒにはシール部材１０Ｒが設けられ流体室ＬＲ内に気体が混入しないようにシールされており、またガス室ＧＲ内の気体は、シリンダ１Ｒ内が負圧とならないように充分な量の気体が封入される。
【００３７】
また、流体圧ダンパＤ１と同様に、シリンダ１Ｒの上端部にはシール部材７Ｒが設けられており、このシール部材７Ｒがピストンロッド８Ｒと摺接して、シリンダ１Ｒが液密状態に封止されている。なお、図示するところでは、シリンダ１Ｒが１つ部材で構成されているが、シリンダ１Ｒを筒体としてその上下の開口端を封止部材により封止してもよく、その場合には、ピストンロッド８Ｒが貫通するであろう上側の封止部材にシール部材７Ｒを設けるとよい。
【００３８】
そして、シリンダ１Ｒの中間部側面には、ピストン側室Ｒ４とシリンダ１Ｒ外部とを連通するポートｂが穿設されており、このポートｂに上述のバイパス路Ｂの他端が接続される。すなわち、流体圧ダンパＤ１のロッド側室Ｒ１と流体圧ダンパＣ４のピストン側室Ｒ４とがバイパス路Ｂで連通している。
【００３９】
なお、このポートｂは、ピストン２Ｒがシリンダ１Ｒ内を移動することから、シリンダ１Ｒ内の区画部材４Ｒが固定されている部分近傍に設けるとよい。
【００４０】
また、シリンダ１Ｒの下端にはアイ型ブラケット１１Ｒが結合されていると同時に、図示はしないがピストンロッド８Ｒの図中上端に螺子部を設けてあり、このアイ型ブラケット１１Ｒを車軸側に、ピストンロッド８Ｒの上端を車体側に連結することが可能である。
【００４１】
さらに、バイパス路Ｂの途中には、バイパス路減衰力発生要素たるオリフィスＶが設けられている。このオリフィスＶは、バイパス路Ｂの中間ではなく、上記各ポートａ，ｂ近傍もしくは、各シリンダ１Ｌ，１Ｒのいずれかに一体的に設けてもよい。特に、バイパス路減衰力発生要素がオリフィスである場合にはポートａ，ｂのどちらかをオリフィスとしてもよい。すなわち、ロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ４との間であればバイパス路Ｂのどこにでも設けることが可能である。
【００４２】
また、上述した第１の減衰力発生要素、第２の減衰力発生要素およびバイパス路減衰力発生要素は、図示したところでは、オリフィス３Ｌ，３Ｒ，５Ｌ，５Ｒ，Ｖとしているが、ポートやリーフバルブ等の周知の減衰力発生可能なものを使用すればよく、第２の減衰力発生要素については図示したところではピストンに設けているがピストンロッドに設けてもよい。
【００４３】
さて、その作用であるが、先ず、双方の流体圧ダンパＤ１，Ｄ２が同位相で伸び行程にある場合、一方の流体圧ダンパＤ１のロッド側室Ｒ１の流体の一部は、ピストン２Ｌに設けたオリフィス３Ｌを通過しピストン側室Ｒ２に流入するとともに、残りの流体はバイパス路Ｂおよびバイパス路Ｂに設けたオリフィスＶを通過し他方の流体圧ダンパＤ２のピストン側室Ｒ４に流入する。このとき、ピストン側室Ｒ２でピストンロッド８Ｌがシリンダ１Ｌから退出する体積分と他方の流体圧ダンパＤ２のピストン側室Ｒ４へ流入する分の不足する流体はリザーバＲＬの流体室ＬＬから区画部材４Ｌに設けたオリフィス５を通過してピストン側室Ｒ２に補充される。他方、流体圧ダンパＤ２のロッド側室Ｒ３の流体はピストン２Ｒに設けたオリフィス３Ｒを通過しピストン側室Ｒ４に流入し、ピストンロッド８Ｒがシリンダ１Ｒから退出する体積分から一方の流体圧ダンパＤ１からピストン側室Ｒ４へ流入する分を減算して流体がピストン側室Ｒ４で不足する場合は、リザーバＲＲ内の流体がリザーバＲＲから区画部材４Ｒに設けたオリフィス５Ｒを通過してピストン側室Ｒ４に補充される。
【００４４】
すると、流体圧ダンパＤ１ではバイパス路Ｂを通過して流体が他方の流体圧ダンパＤ２に逃げるので、その分だけピストン２Ｒのオリフィス３Ｒを通過する流体の量が減少し、バイパス路Ｂで連通していない単独の流体圧ダンパと比較するとロッド側室Ｒ１内圧力とピストン側室Ｒ２内圧力との差圧が小さくなるので、この場合の流体圧ダンパＤ１の減衰力特性は図３中の直線ｆがごとくとなり、流体圧ダンパＤ１の発生する減衰力は低いものとなる。他方、流体圧ダンパＤ２では、ロッド側室Ｒ３からピストン側室Ｒ４へ流入する流体の量は単独の流体圧ダンパと変わらないが、流体が流体圧ダンパＤ１のロッド側室Ｒ１からピストン側室Ｒ４へ流入するので、流体室ＬＲからピストン側室Ｒ４へ流入する流体の量が減少し、ピストン側室Ｒ４内の流体圧の下降は少なくなる。すなわち、単独の流体圧ダンパに比べて、ピストン側室Ｒ４内の圧力は高くなり、ピストン２Ｒを上昇させる力が単独の流体圧ダンパより大きくなる。すると、この力はピストン２Ｒの上昇を促すように作用するので、この場合の流体圧ダンパＤ２は図３中の直線ｆがごとくの減衰力特性を示し、結果的に流体圧ダンパＤ２の発生する減衰力は低くなる。
【００４５】
つづいて、双方の流体圧ダンパＤ１，Ｄ２が同位相で圧行程にある場合について説明すると、一方の流体圧ダンパＤ１のピストン側室Ｒ２内の流体の一部は区画部材４Ｌのオリフィス５Ｌを通過しリザーバＲＬ内の流体室ＬＬに流入するとともに、残りの流体はピストン２Ｌのオリフィス３Ｌを通過しロッド側室Ｒ１に流入する。他方、他方の流体圧ダンパＤ２のピストン側室Ｒ４内の流体の一部は、ピストン２Ｒのオリフィス３Ｒを通過しロッド側室Ｒ３へ流入し、ピストンロッド８Ｒがシリンダ１Ｒ内へ侵入する体積分の流体が区画部材４Ｒのオリフィス５Ｒを通過してリザーバＲＲ内の流体室ＬＲに流入するとともに、残りの流体はバイパス路Ｂおよびバイパス路Ｂの途中に設けたオリフィスＶを通過して一方の流体圧ダンパＤ１のロッド側室Ｒ１内へ流入する。
【００４６】
すると、他方の流体圧ダンパＤ２では、バイパス路Ｂを通過して一方の流体圧ダンパＤ１のロッド側室Ｒ１内へ流入する流体だけ流量が単独の流体圧ダンパに比較して少ないのでロッド側室Ｒ３内圧力とピストン側室Ｒ４内圧力との差圧が少なくなる。したがって、流体圧ダンパＤ２のピストン側室Ｒ４内の圧力は単独の流体圧ダンパに比較して低くなるので、この場合の流体圧ダンパＤ２の減衰特性は図３中直線ｇに示すごとくとなり、流体圧ダンパＤ２は低い減衰力を発生することとなる。他方、一方の流体圧ダンパＤ１では、他方の流体圧ダンパＤ２からロッド側室Ｒ１内へ流体が流入するので、ピストン側室Ｒ２からロッド側室Ｒ１へ流入する流体の流量が減少しロッド側室Ｒ１内圧力とピストン側室Ｒ２内圧力との差圧が単独の流体圧ダンパに比較して小さくなり、この場合の流体圧ダンパＤ１は図３中の直線ｇがごとくの減衰力特性を示し、結果的に流体圧ダンパＲ１の発生する減衰力は低くなる。
【００４７】
さらに、双方の流体圧ダンパＤ１，Ｄ２が逆位相で伸縮した場合について説明する。一方の流体圧ダンパＤ１が伸び行程で、他方の流体圧ダンパＤ２が圧行程となった場合、一方の流体圧ダンパＤ１のロッド側室Ｒ１と他方の流体圧ダンパＤ２のピストン側室Ｒ４の容積がともに減少するため、流体圧ダンパＤ１のピストン２Ｌのオリフィス３Ｌおよび流体圧ダンパＤ２の区画部材４Ｒのオリフィス５Ｒを通過する流体の流量は、上述した同位相の時に比較して増加する。したがって、この場合には流体圧ダンパＤ１ではロッド側室Ｒ１内圧力とピストン側室Ｒ２内圧力との差圧が大きくなり図３中直線ｅのごとくの減衰特性を示し、同位相時に比較して流体圧ダンパＤ１の発生する減衰力は同位相時より大きくなる。他方、流体圧ダンパＤ２でも、ピストン側室Ｒ４内圧力と流体室ＬＲ内圧力との差圧が大きくなる、すなわち、ピストン側室Ｒ４内の圧力は高くなり、ピストン２Ｒを上昇させる力が大きくなる。すると、この力はピストン２Ｒの図中下降する力に対抗するように作用するので、この場合の流体圧ダンパＤ２は図３中の直線ｈがごとくの減衰力特性を示し、結果的に流体圧ダンパＤ２の発生する減衰力は同位相時より高くなる。
【００４８】
また、逆に一方の流体圧ダンパＤ１が圧行程で他方の流体圧ダンパＤ２が伸び行程の場合には、一方の流体圧ダンパＤ１のロッド側室Ｒ１と他方の流体圧ダンパＤ２のピストン側室Ｒ４の容積は増加するため、流体圧ダンパＤ１のピストン２Ｌのオリフィス３Ｌおよび流体圧ダンパＤ２の区画部材４Ｒのオリフィス５Ｒを通過する流体の流量は、上述した同位相の時に比較して増加する。したがって、この場合には流体圧ダンパＤ１ではロッド側室Ｒ１内圧力とピストン側室Ｒ２内圧力との差圧が大きくなり図３中直線ｈのごとくの減衰特性を示し、同位相時に比較して流体圧ダンパＤ１の発生する減衰力は同位相時より大きくなる。他方、流体圧ダンパＤ２でも、ピストン側室Ｒ４内圧力と流体室ＬＲ内圧力との差圧が大きくなる、すなわち、ピストン側室Ｒ４内の圧力は低くなり、ピストン２Ｒを上昇させる力が小さくなる。すると、この力はピストン２Ｒの図中上昇する方向に作用するので、当該力は同位相時のそれに比較して小さいので、この場合の流体圧ダンパＤ２は図３中の直線ｅがごとくの減衰力特性を示し、結果的に流体圧ダンパＤ２の発生する減衰力は同位相時より高くなる。
【００４９】
すなわち、双方の流体圧ダンパＤ１，Ｄ２が逆位相で伸縮する場合には、同位相で伸縮する場合に比較して、高い減衰力を発生することとなる。
【００５０】
以上、双方の流体圧ダンパＤ１，Ｄ２が同位相と逆位相で伸縮する場合について説明したが、位相にずれがある場合には、その双方の流体圧ダンパＤ１，Ｄ２のピストン速度の速度差に応じた中間の減衰力を発生する、すなわち、流体圧ダンパＤ１，Ｄ２が伸び行程にあるときは、図３中の直線ｅと直線ｆとの間の減衰力を採ることとなり、流体圧ダンパＤ１，Ｄ２が圧行程にあるときは、図３中の直線ｇと直線ｈとの間の減衰力を採ることになる。
【００５１】
つづいて、バイパス路Ｂの途中に設けたオリフィスＶの作用について説明する。ここで、分かりやすいようにバイパス路Ｂが途中で遮断されている場合、すなわち、オリフィスＶの流路抵抗が無限大となる場合について考えると、双方の流体圧ダンパＤ１，Ｄ２は単独の流体圧ダンパとなるので、双方の流体圧ダンパＤ１，Ｄ２は、ピストン速度の速度差に依存しない減衰力を発生することになる。すなわち、オリフィスＶの作用は、双方の流体圧ダンパＤ１，Ｄ２のピストン速度の速度差に依存する減衰力の変化量を調整する働きを有するのである。
【００５２】
なお、上述した双方の流体圧ダンパＤ１，Ｄ２が逆位相で伸長する時にはオリフィスＶの前後で差圧が発生しないので、バイパス路Ｂを流体は通過せず、オリフィスＶは作用しないが、同位相もしくは位相ズレを生じたときには、バイパス路Ｂを流体が通過するので、オリフィスＶが作用することとなる。そして、オリフィスＶの流路抵抗を大きくすればするほど、同位相もしくは位相ズレを生じたときにも上述したように単独の流体圧ダンパに近い減衰特性を示す、すなわち、流体圧ダンパＤ１，Ｄ２が伸び行程にある場合には図３中直線ｅに近い減衰特性を示し、圧行程時には図３中直線ｈに近い減衰特性を示すこととなり、オリフィスＶの流路抵抗が小さければ小さいほど、同位相もしくは位相ズレを生じたとき、流体圧ダンパＤ１，Ｄ２が伸び行程にある場合には図３中直線ｆに近い減衰特性を示し、圧行程時には図３中直線ｇに近い減衰特性を示すこととなる。つまり、双方の流体圧ダンパＤ１，Ｄ２のピストン速度の速度差に依存する減衰力変化が最大となるのは、オリフィスＶを設けず、流路抵抗ほとんど無い状態の場合となる。したがって、ピストン速度の速度差に依存する減衰力変化を最大としたい場合にはオリフィスＶを設けなくともよい。
【００５３】
このことから、この車両緩衝装置が適用される車両に合わせて、オリフィスＶの流路抵抗を選択することによって、ピストン速度の速度差に依存する減衰力の変化量を適切にすることが可能であり、このように当該減衰力の変化量を簡易に調節可能である。
【００５４】
以上が、この車両緩衝装置の動作であるが、図２に示したように実際の車両の適用する場合について説明する。まず、車両１２においてピッチングが生じた場合には、すなわち、前輪車軸側の左右の流体圧ダンパＤ１，Ｄ１が収縮し、後輪車軸側の左右の流体圧ダンパＤ２，Ｄ２が伸長する状況となると、双方の流体圧ダンパＤ１，Ｄ２が上述した逆位相で伸縮する場合に相当する。
【００５５】
したがって、この場合には、各流体圧ダンパＤ１，Ｄ１，Ｄ２，Ｄ２は高い減衰力を発生し、車体の姿勢変化を強く抑制するように働くので、車両１２におけるピッチングを抑制する事が可能となる。
【００５６】
逆に、車両１２が加速状態となって、上述とは逆に前輪車軸側の左右の流体圧ダンパＤ１，Ｄ１が伸長し、後輪車軸側の左右の流体圧ダンパＤ２，Ｄ２が収縮する状況となる場合にも同様に、車体の姿勢変化を強く抑制可能となる。
【００５７】
つづいて、車両１２においてローリングが発生した場合、たとえば、車体が図２中左側に傾いた状態、すなわち、前後輪左側の流体圧ダンパＤ１，Ｄ２が収縮し、前後輪右側の流体圧ダンパＤ１，Ｄ２が伸長した状況となると、やはり、双方の流体圧ダンパＤ１，Ｄ２が上述した逆位相で伸縮する場合に相当する。なお、逆向きに傾いても同様な作用をそうする。
【００５８】
したがって、この場合には、各流体圧ダンパＤ１，Ｄ１，Ｄ２，Ｄ２は高い減衰力を発生し、車体の姿勢変化を強く抑制するように働くので、車両１２におけるローリングを抑制する事が可能となる。
【００５９】
よって、図２に示す配置で車両緩衝装置を使用すれば、双方の流体圧ダンパのピストン速度の速度差に依存して自動的に減衰力を高めることができ、車両におけるピッチングやローリングを抑制するので、通常の単独のダンパに比較して車両のフラットな乗り心地が実現できる。
【００６０】
この他に、この車両緩衝装置を図４ないし図５に示すような位置に取付けてもよい。図４に示した車両緩衝装置の取付方は、車両１２の左前輪車軸と車体との間に流体圧ダンパＤ１を、左後輪車軸と車体との間に流体圧ダンパＤ２を介装し対として、右前輪車軸と車体との間に流体圧ダンパＤ１を、右後輪車軸と車体との間に流体圧ダンパＤ２を介装して対としたものである。この場合には、車両１２においてピッチングが生じた場合には、すなわち、前輪車軸側の左右の流体圧ダンパＤ１，Ｄ１が収縮し、後輪車軸側の左右の流体圧ダンパＤ２，Ｄ２が伸長する状況となると、双方の流体圧ダンパＤ１，Ｄ２が上述した逆位相で伸縮する場合に相当する。
【００６１】
したがって、この場合には、各流体圧ダンパＤ１，Ｄ１，Ｄ２，Ｄ２は高い減衰力を発生し、車体の姿勢変化を強く抑制するように働くので、車両１２におけるピッチングを抑制する事が可能となる。
【００６２】
逆に、車両１２が加速状態となって、上述とは逆に前輪車軸側の左右の流体圧ダンパＤ１，Ｄ１が伸長し、後輪車軸側の左右の流体圧ダンパＤ２，Ｄ２が収縮する状況となる場合にも同様に、車体の姿勢変化を強く抑制可能となる。
【００６３】
つづいて、車両１２においてローリングが発生した場合、たとえば、車体が図４中左側に傾いた状態、すなわち、前後輪左側の流体圧ダンパＤ１，Ｄ２が収縮し、前後輪右側の流体圧ダンパＤ１，Ｄ２が伸長した状況となると、双方の流体圧ダンパＤ１，Ｄ２が上述した同位相で伸縮する場合に相当する。したがって、この場合には、各流体圧ダンパＤ１，Ｄ１，Ｄ２，Ｄ２は比較的低い減衰力を発生する。なお逆向きに傾いても同様の作用を奏する。
【００６４】
よって、図４に示す配置で車両緩衝装置を使用すれば、車両におけるピッチングを効果的に抑制することができ、車両の乗り心地を向上することができる。
【００６５】
さらに、図５に示した車両緩衝装置の車両１２への取付方は、車両１２の左前輪車軸と車体との間に流体圧ダンパＤ１を、右前輪車軸と車体との間に流体圧ダンパＤ２を介装し対として、左後輪車軸と車体との間に流体圧ダンパＤ２を、右後輪車軸と車体との間に流体圧ダンパＤ１を介装して対としたものである。この場合には、車両１２においてピッチングが生じた場合には、すなわち、前輪車軸側の左右の流体圧ダンパＤ１，Ｄ２が収縮し、後輪車軸側の左右の流体圧ダンパＤ１，Ｄ２が伸長する状況となると、双方の流体圧ダンパＤ１，Ｄ２が上述した同位相で伸縮する場合に相当する。
【００６６】
したがって、この場合には、各流体圧ダンパＤ１，Ｄ１，Ｄ２，Ｄ２は低い減衰力を発生する。
【００６７】
逆に、車両１２が加速状態となって、上述とは逆に前輪車軸側の左右の流体圧ダンパＤ１，Ｄ２が伸長し、後輪車軸側の左右の流体圧ダンパＤ１，Ｄ２が収縮する状況となる場合にも同様に、各流体圧ダンパＤ１，Ｄ１，Ｄ２，Ｄ２は低い減衰力を発生することとなる。
【００６８】
つづいて、車両１２においてローリングが発生した場合、たとえば、車体が図５中左側に傾いた状態、すなわち、前後輪左側の流体圧ダンパＤ１，Ｄ２が収縮し、前後輪右側の流体圧ダンパＤ１，Ｄ２が伸長した状況となると、双方の流体圧ダンパＤ１，Ｄ２が上述した逆位相で伸縮する場合に相当する。したがって、この場合には、各流体圧ダンパＤ１，Ｄ１，Ｄ２，Ｄ２は高い減衰力を発生し、車体におけるローリングを抑制する。なお、逆向きに傾いても同様の作用を奏する。
【００６９】
よって、図５に示す配置で車両緩衝装置を使用すれば、車両におけるローリングを効果的に抑制することができ、かつ、ピッチング時には低い減衰力を発生させて、実際の車両の挙動に合わせた姿勢変化の抑制が可能となり、車両の乗り心地を向上することができる。
【００７０】
また、図示はしないが、この車両緩衝装置を車両１２の４輪全てに適用せずに、たとえば、前輪側のみや後輪側のみに適用しても使用可能なことは勿論である。
【００７１】
したがって、上記構成では、調圧シリンダを設ける必要がなく対となる一方の流体圧ダンパのロッド側室と他方の流体圧ダンパのピストン側室をバイパス路で連通するのみで、双方の流体圧ダンパのピストン速度差に応じて減衰力を発生することが可能である。
【００７２】
すると、調圧シリンダを設けずして従来の車両緩衝装置と同様な減衰特性を得ることが可能であるから、生産コストが低下し、消費者にとっても経済的な車両緩衝装置を提供することが可能となる。
【００７３】
また、車両に調圧シリンダの取付スペースを確保する必要がないので、車両緩衝装置の搭載性が飛躍的に向上し、車両緩衝装置の重量の軽くなる。
【００７４】
すなわち、小排気量や小型の車両にも、容易にこの車両緩衝装置を適用できるようになる。
【００７５】
さらに、バイパス路減衰力発生要素の調整だけでなく、各流体圧ダンパの第１の減衰力発生要素と第２の減衰力発生要素の調整により、適切な減衰特性を実現できるようにしておけば、実際の車両の挙動に合わせた車両の姿勢抑制が可能となる。
【００７６】
次に、図６に示したこの車両緩衝装置の第２の実施の形態について説明する。この車両緩衝装置の一方の流体圧ダンパＤ３は、筒状のシリンダ２１Ｌと、シリンダ２１Ｌを覆う外筒６１Ｌと、シリンダ２１Ｌ内に移動自在に挿入されシリンダ２１Ｌ内をロッド側室Ｒ５とピストン側室Ｒ６に区画するピストン２２Ｌと、一端をピストン２２Ｌに連結したピストンロッド２８Ｌと、シリンダ２１Ｌの上端開口部を封止するヘッド部材６２Ｌと、シリンダ２１Ｌの下端開口部に結合したボトム部材６３Ｌと、シリンダ２１Ｌと外筒６１Ｌとの隙間で形成したリザーバ６５Ｌと、ボトム部材６３Ｌに設けられピストン側室Ｒ６をリザーバ６５Ｌに連通する第１の減衰力発生要素たるオリフィス２５Ｌと、ピストン２２Ｌに設けたロッド側室Ｒ５とピストン側室Ｒ６とを連通する第２の減衰力発生要素たるオリフィス２３Ｌとで構成されており、ロッド側室Ｒ５、ピストン側室Ｒ６およびリザーバ６５Ｌにはたとえば油等の流体が封入され、リザーバ６５Ｌ内の流体面Ｏより図中上方には気体が封入されている。なお、リザーバ６５Ｌ内の気体は、シリンダ２１Ｌ内が負圧とならないように充分な量の気体が封入される。
【００７７】
さらに、この実施の形態においては、ピストンロッド２８Ｌ内にはピストンロッド２８Ｌの軸線に沿って上端から下端近傍にかけて貫通孔２９Ｌが設けられ、この貫通孔２９Ｌは孔６６を介してロッド側室Ｒ５と連通している。そして、ピストンロッド２８Ｌの上端の貫通孔２９Ｌの開口部が管路Ｋの一端に接続されている。
【００７８】
他方の流体圧ダンパＤ４も、一方の流体圧ダンパＤ３と略同様の構成であって、筒状のシリンダ２１Ｒと、シリンダ２１Ｒを覆う外筒６１Ｒと、シリンダ２１Ｒ内に移動自在に挿入されシリンダ２１Ｒ内をロッド側室Ｒ７とピストン側室Ｒ８に区画するピストン２２Ｒと、一端をピストン２２Ｒに連結したピストンロッド２８Ｒと、シリンダ２１Ｒの上端開口部を封止するヘッド部材６２Ｒと、シリンダ２１Ｒの下端開口部に結合したボトム部材６３Ｒと、シリンダ２１Ｒと外筒６１Ｒとの隙間で形成したリザーバ６５Ｒと、ボトム部材６３Ｒに設けられピストン側室Ｒ８をリザーバ６５Ｒに連通する第１の減衰力発生要素たるオリフィス２５Ｒと、ピストン２２Ｒに設けたロッド側室Ｒ７とピストン側室Ｒ８とを連通する第２の減衰力発生要素たるオリフィス２３Ｒとで構成されており、ロッド側室Ｒ７、ピストン側室Ｒ８およびリザーバ６５Ｒにはたとえば油等の流体が封入され、リザーバ６５Ｒ内の流体面Ｏより図中上方には気体が封入されている。なお、リザーバ６５Ｒ内の気体は、シリンダ２１Ｒ内が負圧とならないように充分な量の気体が封入される。
【００７９】
さらに、ピストンロッド２８Ｒ内にはピストンロッド２８Ｒの軸線に沿って上端から下端にかけて貫通孔２９Ｒが設けられ、この貫通孔２９Ｒの下端の開口部はピストン側室Ｒ８と連通している。そして、ピストンロッド２８Ｒの上端の貫通孔２９Ｒの開口部が管路Ｋの他端に接続されている。したがって、この実施の形態において、バイパス路は貫通孔２９Ｌ，２９Ｒおよび孔６６および管路Ｋで構成される。
【００８０】
そして、この車両緩衝装置は、第１の実施の形態と同様に図２、図４ないし図５に示したように車両に配置されて使用される。
【００８１】
すなわち、上述の実施の形態と異なる部分は、シリンダの外方にシリンダを覆う外筒を設けて、シリンダ内にリザーバを形成するのではなく、シリンダと外筒との間にリザーバを設けた点と、シリンダに直接ポートを設けるのではなく、ピストンロッド内に貫通孔を設けて一方の流体圧ダンパのロッド側室と他方の流体圧ダンパのピストン側室を連通している点、バイパス路の途中にバイパス路減衰力発生要素を設けていない点である。
【００８２】
このように形成することによっても、一方の流体圧ダンパＤ３のロッド側室Ｒ５と他方の流体圧ダンパＤ４のピストン側室Ｒ８とがバイパス路によって連通しているので、上記の実施の形態と同様の作用効果を奏することが可能である。また、リザーバをシリンダと外筒との間の隙間に形成したので、充分なピストンストロークが確保できると同時にリザーバが流体圧ダンパと一体的に成形されるので、更なる搭載性の向上が図れる。さらに、この車両緩衝装置を車両に適用した場合には、シリンダを外筒が覆っているので車両走行中の飛び石や雨、泥水によるシリンダの損傷や、その損傷に起因する流体漏れ等が防止されるので、車両緩衝装置の損傷防止効果が高い。
【００８３】
そして、さらに、ピストンロッド内に貫通孔を設けてロッド側室とピストン側室とを連通しているので、シリンダに直接ポートを設ける必要が無く、シリンダの強度補償上有利である。
【００８４】
また、ピストンロッドの上端を管路Ｋで接続すればよいので、実際に車両にこの車両緩衝装置を適用する際には、バイパス路が車体内に収められることとなり、車両走行中の飛び石や雨、泥水によるバイパス路の損傷や、その損傷に起因する流体漏れ等が防止されるので、この点においても車両緩衝装置の損傷防止効果が高い。
【００８５】
なお、本実施の形態においてはバイパス路中にバイパス路減衰力発生要素を設けておらず、バイパス路減衰力発生要素を設けなくともよいことは上述したが、バイパス路減衰力発生要素を設ける必要がある場合には、ピストンロッド内にバイパス路減衰力発生要素を設けることが可能である。この場合には、双方の流体圧ダンパを接続する管路にバイパス路減衰力発生要素を設ける必要が無いので、バイパス路減衰力発生要素が外部に剥き出しとなることが無いから、車両に適用する際の搭載性が向上すると同時に、バイパス路減衰力発生要素が他部財と緩衝することも防止することができ、バイパス路減衰力発生要素の損傷防止効果もある。
【００８６】
なお、ピストンロッド内に貫通孔を設けて双方の流体圧シリンダのピストンロッドの貫通孔同士を管路で接続する構成については第１の実施の形態に適用してもよいことは勿論である。
【００８７】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【００８８】
【発明の効果】
各請求項の発明によれば、調圧シリンダを設ける必要がなく対となる一方の流体圧ダンパのロッド側室と他方の流体圧ダンパのピストン側室をバイパス路で連通するのみで、双方の流体圧ダンパのピストン速度差に応じて減衰力を発生することが可能であり、車両におけるローリングやピッチングを効果的に抑制する事ができ、また、車両への車両緩衝装置の配置によりローリングやピッチングの抑制を選択的に行える。
【００８９】
そして、車両におけるローリングやピッチングを抑制する事が可能であるから、通常の単独のダンパに比較して車両の乗り心地を向上することが可能である。
【００９０】
さらに、調圧シリンダを設けずして従来の車両緩衝装置と同様な減衰特性を得ることが可能であるから、生産コストが低下し、消費者にとっても経済的な車両緩衝装置を提供することが可能となる。
【００９１】
また、車両に調圧シリンダの取付スペースを確保する必要がないので、車両緩衝装置の搭載性が飛躍的に向上し、車両緩衝装置の重量が軽くなる。
【００９２】
すなわち、小排気量や小型の車両にも、容易にこの車両緩衝装置を適用できるようになる。
【００９３】
また、第１の減衰力発生要素と第２の減衰力発生要素の調整により適切な減衰特性を発生させれば、実際の車両の挙動に合わせた車両の姿勢抑制が可能となる。
【００９４】
そして、請求項２の発明によれば、この車両緩衝装置が適用される車両に合わせて、バイパス路減衰力発生要素の流路抵抗を選択することによって、ピストン速度の速度差に依存する減衰力の変化量を適切にすることが可能であり、このように当該減衰力の変化量を簡易に調節可能である。
【００９５】
さらに、請求項３の発明によれば、ピストンロッドの先端にバイパス路を接続すればよいので、実際に車両にこの車両緩衝装置を適用する際には、バイパス路が車体内に収められることとなり、車両走行中の飛び石や雨、泥水によるバイパス路の損傷や、その損傷に起因する流体漏れ等が防止されるので、車両緩衝装置の損傷防止効果が高い。
【００９６】
なお、バイパス路減衰力発生要素を設ける必要がある場合には、ピストンロッド内にバイパス路減衰力発生要素を設けることが可能である。この場合には、双方の流体圧ダンパを接続する管路にバイパス路減衰力発生要素を設ける必要が無いので、バイパス路減衰力発生要素が外部に剥き出しとなることが無いから、車両に適用する際の搭載性が向上すると同時に、バイパス路減衰力発生要素が他部財と緩衝することも防止することができ、バイパス路減衰力発生要素の損傷防止効果もある。
【００９７】
また、請求項４の発明によれば、リザーバが流体圧ダンパと一体的に成形されるので、更なる搭載性の向上が図れる。
【００９８】
そして、請求項５の発明によれば、リザーバをシリンダと外筒との間の隙間に形成したので、充分なピストンストロークが確保できると同時にリザーバが流体圧ダンパと一体的に成形されるので、更なる搭載性の向上が図れる。さらに、この車両緩衝装置を車両に適用した場合には、シリンダを外筒が覆っているので車両走行中の飛び石や雨、泥水によるシリンダの損傷や、その損傷に起因する流体漏れ等が防止されるので、車両緩衝装置の損傷防止効果が高い。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による第１の実施の形態における車両緩衝装置の概念的に示した縦断面図である。
【図２】この発明による車両緩衝装置の流体圧ダンパを車両の車体と前後左右輪の車軸間に介装した例を示す図である。
【図３】この発明による車両緩衝装置の流体圧ダンパが発生する減衰力の特性を示す図である。
【図４】この発明による車両緩衝装置の流体圧ダンパを車両の車体と前後左右輪の車軸間に介装した例を示す図である。
【図５】この発明による車両緩衝装置の流体圧ダンパを車両の車体と前後左右輪の車軸間に介装した例を示す図である。
【図６】この発明による第２の実施の形態における車両緩衝装置の概念的に示した縦断面図である。
【符号の説明】
１Ｌ，１Ｒ，２１Ｌ，２１Ｒ  シリンダ
２Ｌ，２Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒ  ピストン
３Ｌ，３Ｒ，２３Ｌ，２３Ｒ  第２の減衰力発生要素たるオリフィス
５Ｌ，５Ｒ，２５Ｌ，２５Ｒ  第１の減衰力発生要素たるオリフィス
６Ｌ，６Ｒ  フリーピストン
８Ｌ，８Ｒ，２８Ｌ，２８Ｒ  ピストンロッド
１２  車両
２９Ｌ，２９Ｒ  貫通孔
６１Ｌ，６１Ｒ  外筒
６２Ｌ，６２Ｒ  ヘッド部材
６３Ｌ，６３Ｒ  ボトム部材
６５Ｌ，６５Ｒ  リザーバ
６６  孔
Ｂ  バイパス路
Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４  流体圧ダンパ
ＧＬ，ＧＲ  ガス室
Ｋ  管路
ＬＬ，ＬＲ  流体室
Ｒ１，Ｒ３，Ｒ５，Ｒ７  ロッド側室
Ｒ２，Ｒ４，Ｒ６，Ｒ８  ピストン側室
ＲＬ，ＲＲ  リザーバ
Ｖ  バイパス路減衰力発生要素たるオリフィス
ａ，ｂ  ポート
【図１】
2004203082.tif 000003
【図２】
2004203082.tif 000004
【図３】
2004203082.tif 000005
【図４】
2004203082.tif 000006
【図５】
2004203082.tif 000007
【図６】
2004203082.tif 000008