(57)【要約】【課題】高地を走行する場合においても、燃費やエミッションの悪化を生じさせないエンジンの燃料噴射制御装置を提供する。【解決手段】エンジンの運転条件が高回転速度高負荷状態にあるか否かを判定する高回転速度高負荷状態判定手段（ステップＳ５）と、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段（ステップＳ９）と、前記判定手段によりエンジンの運転条件が前記高回転速度高負荷状態にあると判定され、かつ前記スロットル開度が基準開度以上となったときスロットル燃料増量を行うスロットル燃料増量手段（ステップＳ１２）と、高度を検出する高度検出手段（ステップＳ７）と、前記高度検出手段で検出した高度に基づいて前記基準開度を変更する基準開度変更手段（ステップＳ８）とを備える。【選択図】        図３
2004225612.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの運転条件が高回転速度高負荷状態にあるか否かを判定する高回転速度高負荷状態判定手段と、
スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
前記判定手段によりエンジンの運転条件が前記高回転速度高負荷状態にあると判定され、かつ前記スロットル開度が基準開度以上となったときスロットル燃料増量を行うスロットル燃料増量手段と、
高度を検出する高度検出手段と、
前記高度検出手段で検出した高度に基づいて前記基準開度を変更する基準開度変更手段と、
を備えることを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記判定手段によりエンジンの運転条件が前記高回転速度高負荷状態にあると判定され、かつ前記スロットル開度が基準階度未満のときに前記高回転速度高負荷状態にあると判定されてから所定時間が経過した後にＫＭＲ燃料増量を行う、ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記判定手段によりエンジンの運転条件が前記高回転速度高負荷状態にあると判定され、かつ前記スロットル開度が基準階度未満のときに前記高回転速度高負荷状態にあると判定されてから所定時間が経過する前はＫＭＲ燃料増量を行わない、
ことを特徴とする請求項２に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記所定時間は、エンジン又は触媒に熱負荷が蓄積して耐熱限界となるまでの時間である、
ことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項５】
前記基準開度を高度が高いほど大きくする、
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項６】
前記スロットル燃料増量値は一定値である、
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項７】
前記スロットル燃料増量値を、高度の高いときの方が高度の低いときよりも少なくする、
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項８】
前記基準開度を、回転速度が高いほど小さくする、
ことを特徴とする請求項５に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項９】
前記スロットル燃料増量値を、回転速度が高いほど大きくする、
ことを特徴とする請求項６又は請求項７に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの燃料噴射制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンや触媒等を熱負荷から保護するために高回転速度かつ高負荷の運転条件においてＫＭＲ燃料増量を行うものがある（特許文献１参照）。ここで、ＫＭＲ燃料増量とは、エンジンや触媒等を熱負荷から保護するために空燃比を理論空燃比よりもリッチ側となるように行う燃料噴射増量のことである。
【０００３】
【特許文献１】
特開平５−１８３０８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のＫＭＲ燃料増量は主に定常状態や定常状態に近い状態での場合を対象とするものであり、このＫＭＲ燃料増量値は、例えば、エンジンの負荷と回転速度とをパラメータとするマップによって設定している。このため、エンジンの運転状態がゆっくりと変化して高回転速度高負荷状態に移っても、しばらくの間は熱負荷が蓄積されないので、高回転速度高負荷状態に移り熱負荷が蓄積して限界値となるまでの時間（所定時間）が経過した後にＫＭＲ燃料増量して熱を逃がしている。言い換えると高回転速度高負荷状態に移ってから所定時間が経過する前にはＫＭＲ燃料増量を行わせないことで、燃費の向上を図っているのである。
【０００５】
その一方で、エンジンの運転状態が急激に変化して高回転速度高負荷状態に突入する場合（例えば、低負荷状態よりアクセルペダルを一杯にまで一気に踏み込む場合）を考えると、このときにはエンジンそのものや排気通路に設けた触媒に対して熱負荷が急激に加わることが想定される。しかしながら、このような場合であっても、高回転速度高負荷状態に移って所定時間が経過していなければＫＭＲ燃料増量は行われない。
【０００６】
そこで、負荷の急激な変化に対して応答性のよいスロットル開度を検出し、高回転速度高負荷状態にあり、かつこの検出したスロットル開度が基準開度以上となったときには、高回転速度高負荷状態に移って所定時間が経過していなくても燃料噴射増量（スロットル燃料増量）を行うことで、熱負荷が過渡的に急激に加わることを回避できるのである。
【０００７】
ところが、この場合に、高地においては空気密度の減少により出力が低下するため、ドライバーが低地と同じ出力を得ようとすればアクセルペダルを低地よりも大きく踏み込むことになり、そのぶんスロットル開度が開き気味となる。その結果、低地であれば行われることのないスロットル燃料増量が行われることになり、高地において燃費や排気エミッションが悪化するという問題点があった。
【０００８】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、高地を走行する場合においても、燃費やエミッションの悪化を生じさせないエンジンの燃料噴射制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以下のような解決手段により、前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために、本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【００１０】
本発明は、エンジンの運転条件が高回転速度高負荷状態にあるか否かを判定する高回転速度高負荷状態判定手段（ステップＳ５）と、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段（ステップＳ９）と、前記判定手段によりエンジンの運転条件が前記高回転速度高負荷状態にあると判定され、かつ前記スロットル開度が基準開度以上となったときスロットル燃料増量を行うスロットル燃料増量手段（ステップＳ１２）と、高度を検出する高度検出手段（ステップＳ７）と、前記高度検出手段で検出した高度に基づいて前記基準開度を変更する基準開度変更手段（ステップＳ８）とを備えることを特徴とする。
【００１１】
【作用・効果】
本発明によれば、高度を検出し、その高度に基づいて、基準開度を変化させることとしたので、所定の高度以上のときにスロットル燃料増量を行い、その高度に達しないときにはスロットル燃料増量を行わない。したがって、高地において燃料を無駄に消費することを防止することができ、燃費、エミッションを向上させることができるようになった。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面等を参照して、本発明の実施の形態について、さらに詳しく説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明によるエンジンの燃料噴射制御装置の第１実施形態を示す図である。
【００１３】
エンジンの燃料噴射制御装置は、エンジン１と、エアクリーナ２と、エアフローメータ（ＡＦＭ）３と、スロットルバルブ４と、スロットル開度センサ５と、大気圧センサ６と、クランク角センサ７と、Ｏ２センサ８と、三元触媒９と、インジェクタ１０と、コントローラ１１とを備える。
【００１４】
エンジン１の吸気通路には、上流側から、エアクリーナ２、エアフローメータ３、スロットルバルブ４、インジェクタ１０が配置されている。また、エンジン１の排気通路には、Ｏ２センサ８、三元触媒９が配置されている。
【００１５】
エアクリーナ２には大気圧センサ６が設けられている。この大気圧センサ６の信号はコントローラ１１に出力される。コントローラ１１では、この信号に基づいて高度を演算する。
【００１６】
エアフローメータ３は、エンジン１が吸入する質量空気量Ｑａを検出する質量空気量検出手段である。エアフローメータ３の信号はコントローラ１１に出力される。
【００１７】
スロットルバルブ４は、アクセルペダルの踏み込み量に応動して開き、エンジン１が吸入する空気の流量を制御する。スロットルバルブ４の開度は、スロットル開度センサ５によって検出される。スロットル開度センサ５の信号はコントローラ１１に出力される。
【００１８】
クランク角センサ７はクランク軸の回転角度を検出するセンサであり、エンジン１に取り付けられている。クランク角センサ７の信号はコントローラ１１に出力される。コントローラ１１では、この信号に基づいてエンジン回転速度を演算する。
【００１９】
Ｏ２センサ８は排気ガス中の酸素濃度を検出する。Ｏ２センサ８の信号はコントローラ１１に出力される。
【００２０】
コントローラ１１は、大気圧センサ６、エアフローメータ３、スロットル開度センサ５、クランク角センサ７、Ｏ２センサ８の信号を入力し、それらの信号に基づいて、インジェクタ１０を制御して、後述のように燃料噴射量をコントロールする。
【００２１】
図２は、本発明によるエンジンの燃料噴射制御装置の第１実施形態の制御ブロック図である。
【００２２】
この図に示すように、コントローラ１１は、基本燃料噴射量演算手段１１ａとしての機能、空燃比フィードバック手段１１ｂとしての機能、燃料噴射増量判定手段１１ｃとしての機能、高度検出手段１１ｄとしての機能、スロットル燃料増量値演算手段１１ｅとしての機能、燃料噴射量演算手段１１ｆとしての機能を有する。
【００２３】
すなわち、コントローラ１１は、エアフローメータ３の信号に基づいて質量空気量Ｑａを検出するとともに、クランク角センサ７の信号に基づいてエンジン回転速度Ｎｅを検出して、基本燃料噴射量Ｔｐ（Ｔｐ＝Ｋ×Ｑａ／Ｎｅ（ただし、Ｋは定数））を演算する。このようにコントローラ１１は基本燃料噴射量演算手段１１ａとして機能する。
【００２４】
また、コントローラ１１は、Ｏ２センサ８の信号に基づいてインジェクタ１０の燃料噴射量をフィードバック制御して空燃比を理論空燃比にするための補正係数を出力する。このようにコントローラ１１は空燃比フィードバック手段１１ｂとして機能する。
【００２５】
また、コントローラ１１は、大気圧センサ６の信号に基づいて高度を検出する。このようにコントローラ１１は高度検出手段１１ｄとして機能する。
【００２６】
また、コントローラ１１は、高度検出手段１１ｄの信号に基づいて燃料噴射増量を行うか否か判定するための基準開度を補正し、その基準開度とスロットル開度センサ５の検出開度（実スロットル開度）とを比較して燃料噴射増量を行うか否かを判定する。このようにコントローラ１１は燃料噴射増量判定手段１１ｃとして機能する。
【００２７】
また、コントローラ１１は、燃料噴射増量判定手段１１ｃでスロットル燃料増量を行う必要があると判定したときは、一定量のスロットル燃料増量値を演算する。このようにコントローラ１１はスロットル燃料増量値演算手段１１ｅとして機能する。
【００２８】
また、コントローラ１１は、基本燃料噴射量演算手段１１ａ、空燃比フィードバック手段１１ｂ、スロットル燃料増量値演算手段１１ｅの信号を入力して、燃料噴射量を演算する。このようにコントローラ１１は燃料噴射量演算手段１１ｆとして機能する。
【００２９】
そして、コントローラ１１は、燃料噴射量演算手段１１ｆの信号によってインジェクタ１０を制御して燃料噴射量をコントロールする。
【００３０】
図３は、コントローラの動作を中心としてエンジンの燃料噴射制御装置の動作を説明するフローチャートである。なお、コントローラは本制御を一定の微少時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに繰り返し実行している。
【００３１】
ステップＳ１では、エアフローメータ３の信号に基づいて、エンジン１が吸入する質量空気量Ｑａを検出する。
【００３２】
ステップＳ２では、クランク角センサ７の信号に基づいて、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する。
【００３３】
ステップＳ３では、ステップＳ１で検出した質量空気量Ｑａ、及びステップＳ２で検出した回転速度Ｎｅに基づいて基本燃料噴射量Ｔｐを演算する（基本燃料噴射量演算手段１１ａの機能）。
【００３４】
ステップＳ４では、ステップＳ２で検出した回転速度Ｎｅ、及びステップＳ３で演算した基本燃料噴射量Ｔｐに基づいて、図４に示すマップからＫＭＲ燃料増量値を求める。なお、図４はＫＭＲ燃料増量値マップであり、横軸に回転速度Ｎｅ、縦軸に燃料噴射量Ｔｐがとられている。このマップに示されているように、回転速度Ｎｅ、燃料噴射量Ｔｐが比較的低い低中回転速度低中負荷の運転領域においてはＫＭＲ燃料増量値を１とし、回転速度Ｎｅ、燃料噴射量Ｔｐが高い高回転速度高負荷の運転領域においてはＫＭＲ燃料増量値を１よりも大きくする。すなわち、高回転速度高負荷の運転条件では熱負荷が大きくなるので、その熱負荷からエンジンを保護するために燃料噴射量が多くなるようにＫＭＲ燃料増量値を１よりも大きくしているのである。
【００３５】
ステップＳ５では、エンジンの運転状態が高回転速度高負荷状態であるか否か、すなわち、ステップＳ４で求めたＫＭＲ燃料増量値が１よりも大きいか否かを判定する。運転状態が低中回転速度低中負荷状態（すなわちＫＭＲ燃料増量値が１）であるときは、ステップＳ６へ進んで燃料噴射量を増量することなく通常の燃料噴射（すなわち理論空燃比近傍での燃料噴射）を行う。なお通常の燃料噴射時に空燃比フィードバック制御（空燃比フィードバック手段１１ｂが機能する）を行うこととしてもよい。このように低中回転速度低中負荷状態の運転が続いている間は、通常の燃料噴射状態を維持する。
【００３６】
そして、エンジン回転速度が上昇するなどしてステップＳ５においてＫＭＲ燃料増量値が１よりも大きい状態であると判定したらステップＳ７へ進み、大気圧センサ６の信号に基づいて高度を検出する（高度検出手段１１ｄの機能）。
【００３７】
ステップＳ８では、ステップＳ７で検出した高度に基づいて低地に適した基準開度を補正する。具体的には図５は補正後の基準開度を示す図であるが、このように高度に応じて基準開度を大きくしている。
【００３８】
ステップＳ９では、スロットル開度センサ５の信号に基づいてスロットルバルブ４の開度を検出する。
【００３９】
ステップＳ１０では、ステップＳ８で求めた基準開度と、ステップＳ９で検出したスロットル開度とを比較して、燃料噴射増量を行うか否か判定する（燃料噴射増量判定手段１１ｃの機能）。スロットル開度が基準開度よりも大きい場合は通常の燃料噴射量に対して増量を行う必要があり、このときはステップＳ１１へ進む。スロットル開度が小さい場合（基準開度未満の場合）はステップＳ１３へ進む。
【００４０】
ステップＳ１１では、通常の燃料噴射量に対して増量すべきスロットル燃料増量値を演算し（スロットル燃料増量値演算手段１１ｅの機能）、そのスロットル燃料増量値で基本燃料噴射量Ｔｐを補正した燃料噴射量を演算する（燃料噴射量演算手段１１ｆの機能）。なお、このように通常の燃料噴射量に対してスロットル燃料増量を行う必要があるのは、例えば、運転者が急激にアクセルペダルを踏み込んで高回転速度高負荷領域に至る場面であり、このようなときは熱負荷が急激に、エンジン、触媒等に加わることが想定される。言い換えると急激に最も過酷な条件となる場合をも含めて想定している。そこで、このようなときは、スロットル燃料増量値としては、全開となった場合のＫＭＲ燃料増量値と同じ値をとるようにするとよい。したがって、この場合は、図６に示すように、スロットル燃料増量値は、ある閾値（基準開度）を超えるまでは０であり、閾値を超えたところでＫＭＲ燃料増量値のＭＡＸ値となるようにステップ的に増量する。このように本実施形態では、スロットル燃料増量値は高度にかかわらず一定値である。
【００４１】
そして、ステップＳ１２においてそのスロットル燃料増量値で基本燃料噴射量Ｔｐを補正した燃料を噴射する。
【００４２】
ステップＳ１３では、初めてステップＳ５からステップＳ７へ進んだときからの経過時間が、予め設定されている所定時間を経過したか否かを判定する。すなわち、コントローラ１１は、上述の通り、微少時間毎に本制御を繰り返し実行しており、エンジン回転速度等が低い低中回転低中負荷状態のとき（すなわちステップＳ５においてＫＭＲ燃料増量値が１以下の状態のとき）には、通常の燃料噴射を行っている（ステップＳ６）。しかし、エンジン回転速度等が上昇し高回転高負荷状態になったら、ステップＳ５からステップＳ７以降へ進むこととなる。そして、スロットル開度が小さく、ステップＳ１０においてスロットル燃料増量を行う必要がないと判定でき、ステップＳ１３において上記所定時間を経過したと判定できるまでは、ステップＳ６へ進んで通常の燃料噴射を行う制御を繰り返し実行する。そして、上記所定時間が経過したら（ステップＳ１３においてＹ）、ステップＳ１３からステップＳ１４へ進んでＫＭＲ燃料増量を行って燃料を噴射する。
【００４３】
なお、このように、所定時間が経過するまでは通常の燃料量を噴射し、所定時間が経過したらＫＭＲ燃料増量する理由は以下である。すなわち、ＫＭＲ燃料増量は、主に定常状態においてエンジン及び下流の触媒等を熱負荷から保護するために燃料を増量するものである。ところが、エンジンの運転状態が単に高回転速度高負荷状態になっても、しばらくの間は熱負荷が蓄積されない。そのため、このような状態ではＫＭＲ燃料増量を行う必要がない。そこで高回転速度高負荷状態になって熱負荷が蓄積して限界値となるまでの時間が経過したら、ＫＭＲ燃料増量を行って熱を逃がそうとしているのである。
【００４４】
一方、高回転速度高負荷状態にあり、さらに、スロットル開度が大きく、基準開度を上回るときは、運転者が急激にアクセルペダルを踏み込んで高回転速度高負荷状態に突入している場面であり、このときは熱負荷が急激にエンジンや触媒等に加わることが想定されるので、所定時間の経過を待つことなく直ちに燃料を増量するようにしたのである。
【００４５】
以上、説明したように、スロットル燃料増量を行うか否かの閾値を低地と高地とで区別することなく制御すると、低地に比較して空気密度の低い高地においてはスロットル開度が開き気味となってしまう。そのため、スロットル燃料増量を行う必要がない場合においてもスロットル燃料増量してしまうこととなり、燃費の悪化等を生じてしまうこととなる。
【００４６】
しかし、本実施形態によれば、高度を検出し、その高度に応じてスロットル燃料増量する必要があるか否かを判定する基準値（基準開度）を変化（高度上昇に応じて基準値を増加）させることとしたので、スロットル燃料増量を必要なときにのみ限定できるため、高地における燃費、エミッションを向上させることができるようになったのである。
【００４７】
（第２実施形態）
図７は、本発明によるエンジンの燃料噴射制御装置の第２実施形態の制御ブロック図である。図８は、スロットル開度に対するスロットル燃料増量値を示す図であり、第１実施形態の図６に対応する図である。
【００４８】
なお、以下では前述した第１実施形態と重複する内容については説明を適宜省略する。
【００４９】
図７に示すように、スロットル燃料増量値演算手段１１ｅは、燃料噴射増量判定手段１１ｃ及び高度検出手段１１ｄの信号を入力して、スロットル燃料増量値を演算する。
【００５０】
本実施形態のエンジンの燃料噴射制御装置においても、基本的には図３に示したフローチャートに基づいて制御を行う。そして、ステップＳ１１において、基本燃料噴射量Ｔｐに対して増量すべきスロットル燃料増量値を演算するときに、スロットル燃料増量値自体を高度に応じて補正することとした。具体的には、図８に示すように、高度上昇に応じて基準開度（基準値）を大きくするとともにスロットル燃料増量値自体は減少するように補正を行う。これはスロットル全開の状態を考えると、高度上昇によって全開出力は低下するので、エンジンの熱負荷も軽減する。したがって、燃料は減らすことができるので、高度上昇に応じてスロットル燃料増量値自体は減少するように補正を行うこととしたのである。このように補正を行うことで、燃費、エミッションを第１実施形態よりもさらに向上させることができる。
【００５１】
（第３施形態）
図９は、本発明によるエンジンの燃料噴射制御装置の第３実施形態の制御ブロック図である。図１０は、エンジン回転速度に対する基準開度補正係数（右下がり線）及びスロットル燃料増量値補正係数（右上がり線）を示すものである。
【００５２】
図９に示すように、燃料噴射増量判定手段１１ｃは、エンジン回転速度（クランク角センサ７の出力値）に基づいて、基準開度（基準値）を補正し、さらに、その基準開度を高度検出手段１１ｄの信号に基づいて補正し、その基準開度とスロットル開度とを比較して基本燃料噴射量Ｔｐに対してスロットル燃料増量を行う必要があるか否かを判定する。
【００５３】
スロットル燃料増量値演算手段１１ｅは、燃料噴射増量判定手段１１ｃ、高度検出手段１１ｄ、エンジン回転速度（クランク角センサ７の出力値）に基づいてスロットル燃料増量値を演算する。
【００５４】
本実施形態のエンジンの燃料噴射制御装置においても、基本的には図３のフローチャートに基づいて制御を行う。そして、ステップＳ８において高度に基づいて基準開度を補正するときに、図１０から求めた基準開度補正係数をも乗じて、基準開度を補正する。さらにステップＳ１１においてスロットル燃料増量値を演算するときに、図１０から求めたスロットル燃料増量値補正係数をも乗じて、スロットル燃料増量値を補正する。このように、エンジン回転速度の上昇に応じて基準開度を低下させるとともに、スロットル燃料増量を行うこととした。
【００５５】
このようにしたのは、エンジン回転速度が上昇するとエンジンの熱負荷が増大するので、基準開度を低下させてスロットル燃料増量を行いやすくするとともに、噴射する燃料は増やして熱負荷を逃がそうとしているのである。
【００５６】
このようにすることで、より一層適正な制御を行うことができ、燃費、エミッション、エンジン保護の観点において優れた効果を呈することとなる。
【００５７】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【００５８】
例えば、上記第３実施形態では、基準開度及びスロットル燃料増量値の両方を補正することとしているが、いずれか一方のみを補正することとしてもよい。
【００５９】
また、上記説明においては、エアフローメータを使って燃料の噴射量を制御するＬジェトロタイプの燃料噴射制御装置を例示して説明したが、インテークマニホールドの圧力を測定してインジェクタの開弁時期と時間とを制御するＤジェトロタイプの燃料噴射制御装置であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるエンジンの燃料噴射制御装置の第１実施形態を示す図である。
【図２】本発明によるエンジンの燃料噴射制御装置の第１実施形態の制御ブロック図である。
【図３】コントローラの動作を中心としてエンジンの燃料噴射制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図４】ＫＭＲ燃料増量値マップである。
【図５】高度と基準開度との関係を示す図である。
【図６】スロットル開度に対するスロットル燃料増量値を示す図である。
【図７】本発明によるエンジンの燃料噴射制御装置の第２実施形態の制御ブロック図である。
【図８】スロットル開度に対するスロットル燃料増量値を示す図である。
【図９】本発明によるエンジンの燃料噴射制御装置の第３実施形態の制御ブロック図である。
【図１０】エンジン回転速度に対する基準開度補正係数及びスロットル燃料増量値補正係数を示すものである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  エアクリーナ
３  エアフローメータ
４  スロットルバルブ
５  スロットル開度センサ
６  大気圧センサ
７  クランク角センサ
８  Ｏ２センサ
９  三元触媒
１０  インジェクタ
１１  コントローラ
１１ａ  基本燃料噴射量演算手段
１１ｂ  空燃比フィードバック手段
１１ｃ  燃料噴射増量判定手段
１１ｄ  高度検出手段
１１ｅ  スロットル燃料増量値演算手段
１１ｆ  燃料噴射量演算手段
【図１】
2004225612.tif 000003
【図２】
2004225612.tif 000004
【図３】
2004225612.tif 000005
【図４】
2004225612.tif 000006
【図５】
2004225612.tif 000007
【図６】
2004225612.tif 000008
【図７】
2004225612.tif 000009
【図８】
2004225612.tif 000010
【図９】
2004225612.tif 000011
【図１０】
2004225612.tif 000012