(57)【要約】【課題】負荷変動の際の振動を低減すること。【解決手段】エンジンオーバーラン（エンジンブレーキ）動作状態において惰性走行機能が実現されるように、クラッチを制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライブトレーンにおける駆動エンジンと自動化されたトランスミッションとの間に配置されているクラッチの制御のための方法において、
エンジンブレーキ動作状態において惰性走行機能が実現されるように、クラッチを制御するようにしたことを特徴とする方法。
【請求項２】
クラッチが、惰性走行機能の実現のために接続解除される、請求項１記載の方法。
【請求項３】
走行用変速段が最大の惰性走行用変速段以下である場合に、惰性走行機能実現のためにクラッチが接続解除される、請求項１または２記載の方法。
【請求項４】
アクセルペダルが操作されない場合に、惰性走行機能の実現のためにクラッチが接続解除される、請求項１から３いずれか１項記載の方法。
【請求項５】
アイドリングスイッチが活動化されている場合に、惰性走行機能の実現のためにクラッチが接続解除される、請求項１から４いずれか１項記載の方法。
【請求項６】
ドライバの希望トルクがゼロよりも小さい場合に、惰性走行機能の実現のためにクラッチが接続解除される、請求項１から５いずれか１項記載の方法。
【請求項７】
走行速度が最大惰性走行速度よりも低い場合に、惰性走行機能の実現のためにクラッチが接続解除される、請求項１から６いずれか１項記載の方法。
【請求項８】
山岳路下り走行が何も識別されない場合に、惰性走行機能の実現のためにクラッチが接続解除される、請求項１から７いずれか１項記載の方法。
【請求項９】
トランスミッションが自動走行プログラムに切換えられている場合に、惰性走行機能の実現のためにクラッチが接続解除される、請求項１から８いずれか１項記載の方法。
【請求項１０】
クリープ機能が活動化されていない場合に、惰性走行機能の実現のためにクラッチが接続解除される、請求項１から９いずれか１項記載の方法。
【請求項１１】
惰性走行機能のロック状態が何も存在していない場合に、惰性走行機能の実現のためにクラッチが接続解除される、請求項１から１０いずれか１項記載の方法。
【請求項１２】
前記惰性走行機能は、走行速度が最大惰性走行速度よりも高い場合に、ロックされる、請求項１から１１いずれか１項記載の方法。
【請求項１３】
前記惰性走行機能は、自動走行プログラムが何も活動化されていない場合に、ロックされる、請求項１から１２いずれか１項記載の方法。
【請求項１４】
前記惰性走行機能は、山岳路走行プログラムが活動化されている場合に、ロックされる、請求項１から１３いずれか１項記載の方法。
【請求項１５】
前記惰性走行機能のロックは、アクセルペダルが操作されるか若しくはドライバ希望トルクがゼロよりも大きい場合に、非活動化される、請求項１から１４いずれか１項記載の方法。
【請求項１６】
前記惰性走行機能のロックは、マニュアル走行プログラムから自動走行プログラムへの切換えが行われた場合に、非活動化される、請求項１から１５いずれか１項記載の方法。
【請求項１７】
前記惰性走行機能のロックは、最大の惰性走行用変速段以下の走行変速段によるシフトチェンジが行われた場合に、非活動化される、請求項１から１６いずれか１項記載の方法。
【請求項１８】
駆動エンジンとトランスミッションと該トランスミッションに接続されるクラッチとが含まれた、特に自動車のためのドライブトレーンにおいて、
請求項１から１７に記載された方法に従って動作可能な制御部が含まれていることを特徴とするドライブトレーン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライブトレーンにおける駆動モータないし駆動エンジンと、自動化されたトランスミッションとの間に配置されているクラッチの制御のための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術からは、トランスミッションがクラッチを介して駆動エンジンに接続され、トランスミッションもクラッチも自動化されて操作されるものである、自動車のドライブトレーンが公知である。この種の変速機ないしドライブトレーンは、一般には、自動化されたトランスミッション（自動ＭＴ）とも称される。
【０００３】
エンジンと被駆動側が摩擦クラッチを介して接続されている車両は、負荷変動の際にエンジンとドライブトレーンの間で車両に対する振動が励起され得る。一般に低い速度のケースにおいて、特に変速比が大きい場合には、この振動は被駆動側においては体感できるものとなる。通常のマニュアルトランスミッションのもとでは、このような作用がドライバ自身によって適応化できるのに対して、自動化されたシステムのもとでは、快適性の要求が著しく高まる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
それ故に本発明の課題は、負荷変動の際の振動を低減することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題は本発明により、エンジンブレーキ（オーバーラン）動作状態において惰性走行機能が実現されるように、クラッチを制御するようにして解決される。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
トラクション動作状態とエンジンブレーキ動作状態の切換えの間は、クラッチは接続解除され、それに伴って振動も減衰する。接続解除されたドライブトレーンから接続されたドライブトレーンによる通常走行までの切換えは、適切な条件のもとで実施されなければならない。この種の条件は、惰性走行までの走行移行条件であり、惰性走行から通常走行までの移行過程の制御のためのストラテジである。
【０００７】
有利には、クラッチが惰性走行機能の実現のために接続解除される。惰性走行機能に対する開始条件は、走行用変速段が最大の走行用変速段以下であってもよいし、および/またはアクセルペダルが操作されない場合、および/または走行用変速段が最大の惰性走行用変速段以下である場合、および/またはアクセルペダルが操作されない場合、および/またはアイドリングスイッチが活動化されている場合、および/またはドライバの希望トルクがゼロよりも小さい場合、および/または走行速度が最大惰性走行速度よりも低い場合、および/または下り坂走行が何も識別されない場合、および/またはトランスミッションが自動走行プログラムに切換えられている場合、および/またはクリープ機能が活動化されていない場合、および/または惰性走行機能のロック状態が何も存在していない場合に、惰性走行機能の実現のためにクラッチが接続解除される。
【０００８】
エンジンブレーキ動作状態からドライバの望まない惰性走行状態に突然移行することを避けるために、惰性走行機能は、１つまたは複数の以下の条件によってロックされる。すなわち、走行速度が最大惰性走行速度よりも高い場合、自動走行プログラムが何も活動化されていない場合、または山岳路走行プログラムが活動化されている場合などである。ここではさらなる条件が用いられてもよい。
【０００９】
このロックは、少なくとも１つまたは複数の以下の条件が満たされるまで継続される。すなわち、アクセルペダルが操作された場合、ドライバ希望トルクがゼロよりも大きい場合、マニュアル走行プログラムから自動走行プログラムへの切換えが行われた場合、最大惰性走行用変速段以下の走行用変速段によるシフトチェンジが行われている場合などである。もちろんここではさらなる条件も適用可能である。
【００１０】
冒頭に述べたような課題は、前述した方法を実施することのできるドライブトレーンが含まれている、駆動機関、トランスミッションおよびこれに接続されたクラッチを含めた自動車用ドライブトレーンによって解決される。
【実施例】
【００１１】
次に本発明を図面に基づき以下の明細書で詳細に説明する。
【００１２】
なお図１から６の表示は、それぞれエンジンの回転数ｎ並びにトルクＭの経過を時間軸ｔに亘って概略的に表わしたものである。
【００１３】
図１には、アイドリング回転数１並びにエンジン回転数２が時間軸ｔに亘って示されている。惰性走行フェーズ３の開始（これは図１中に垂直な直線で表わされている）と共に、車両クラッチが接続解除（開放）される。このクラッチはここでは詳細に示されていないが、公知の自動化されたトランスミッションでは、駆動機関とトランスミッションの間の結合を担うものである。このクラッチの制御は例えば電気式のアクチュエータによって自動化された行われる。トランスミッションの切換えも例えば電動式のアクチュエータによって行われる。この種のドライブトレーン、所属の変速機及びその切換回路は、一般的に総じて自動化されたマニュアルミッション（自動ＭＴ）とも称される。図１から明らかなように、エンジン回転数ｎは惰性フェーズ３の開始後は、アイドリング回転数１まで低下している。
【００１４】
図２には、時間軸ｔに亘って、対応するエンジントルクＭが示されている。ここでは、エンジントルクＭＭとクラッチトルクＭＫが表わされている。図からわかるように、クラッチトルクの方は、惰性フェーズ３（これも図１のように垂直な直線で表わされている）の開始と共に、値ゼロのクラッチトルクＭＫまで低下し、それに対してエンジントルクＭＭは、クラッチが最終的に接続解除された後で、惰性トルク５まで上昇する。
【００１５】
図では比較のために通常のエンジンブレーキ動作状態のトルク経過ＭＭが示されており、この場合は負のドラッグトルク４がクラッチを介してエンジンに伝達される。
【００１６】
図３には、エンジントルク介入なしでのクラッチ再接続が示されており、この場合は、クラッチ接続開始の前に、エンジン回転数が変速機入力軸の回転数に合わせられる。この場合の課題は、ドライバに実質的に当該クラッチ接続を気付かせないように保証することである。図３では、回転数ｎが時間軸ｔに亘って示されている。変速機回転数ＮGは水平な直線で表わされている。図１での表示に対応させて、ここでもこの水平な直線は、エンジンのアイドリング回転数１を表わしている。時間軸に亘って示されているのは、惰性フェーズ６とパワーアップフェーズ７並びにクラッチ接続開始フェーズ８である。パワーアップフェーズの間は、エンジン回転数ｎＭが高められ、それによってこの回転数は、クラッチ接続開始フェーズの間は変速機回転数よりも上にある。変速機回転数は、クラッチにおいて測定される。クラッチの常時接続によるクラッチ接続時点９からは、この回転数が、クラッチの完全接続までに変速機回転数ＮＧまで低下する。
【００１７】
図４には、対応するエンジントルクＭM並びに対応するクラッチトルクＭKが示されている。クラッチトルクＭＫは、エンジンのパワーアップフェーズの間は、ドライブトレーンの緊締のために比較的少ない値に制御され、クラッチ接続開始期間中は、エンジントルクＭＭに制御され、短時間だけそれを越えて制御される。クラッチ接続開始状態では、クラッチトルクＭＫはエンジントルクＭＭに相応される。
【００１８】
図５及び宇６には、先の図示に類似して回転数ｎ並びにトルクＭが時間軸ｔに亘って示されている。図３及び図４との相違点は、図５及び図６の表示がエンジントルク介入ありでのクラッチ再接続が行われていることである。図５に示されている回転数経過は、ほぼ図３に示されている回転数経過につながるものである。しかしながら図６に示されているトルク経過では、エンジントルクがクラッチ接続開始フェーズ８に入るべく一定の値に制御されるのではなく、一旦は比較的高い値に制御され、その後でクラッチ接続フェーズ開始後に再び比較的低い値に下方制御されている。
【００１９】
惰性走行機能に対する開始条件としては、種々異なるパラメータが選択され得る。その１つには、最大の惰性走行用変速段以下の走行用変速段が挙げられる。最大の惰性走行用変速段とは、ドライブトレーンが惰性走行機能に移行可能な予め定められた最高変速段である。さらにアクセルペダルの操作は許されず、アイドリングスイッチは、ドライバによってアクティブに切換えられるかまたはドライバの希望トルクがゼロよりも小さくされるべきである。付加的な条件としては、走行速度が最大惰性走行速度よりも小さいことである。この最大惰性走行速度よりも上の速度では、車両が惰性走行機能に移行されない。またこの惰性走行機能は、山岳路での下り坂走行状態が識別された時にもスイッチオンされない。惰性走行機能は、自動走行プログラムが選択されクリーピング機能が何も活動化されていない場合にしかスイッチオンされない。車両がエンジンブレーキ動作モードからドライバに要求されていない惰性走行機能へ突然移行することを避けるために、惰性走行機能は、種々の開始条件の発生のもとでロックされる。このロックは、走行速度が最大惰性走行速度よりも高い場合に行われる。同じようにこのロックは、自動走行プログラムが何も選択されておらず、かつ山岳路走行プログラムが活動化されている場合に実施される。このロックは、アクセルペダルが操作されるか若しくはドライバの所望トルクがゼロよりも大きくなるまで、あるいはマニュアル走行プログラムから自動走行プログラムへの切換えが行われるまで、あるいは、最大惰性走行用変速段よりも小さい走行用変速段によるシフトチェンジが行われるまで、継続して活動化される。開始条件の１つがもはや満たされなくなると直ちに、再びクラッチ接続が開始される。その場合、エンジンブレーキ動作状態とトラクション動作状態の間で区別がなされなければならない。エンジンブレーキ動作状態においては、クラッチが緩慢に接続されるか若しくはクリーピングトルクが形成される。
【００２０】
惰性走行からの逸脱の際にアクセルペダルが操作されると、クラッチは、エンジン回転数が変速機入力側回転数よりも上になった後で始めて接続される。クラッチ接続開始機能はトラクション動作状態においては、快適性の臨界域となる。なぜならドライバは、エンジンの高回転中は所望の被駆動側トルクを得られず、その後ではエンジンの空転を回避するために、より迅速にクラッチ接続を開始しなければならないからである。
【００２１】
有利には、高回転中はクラッチが入りやすい（数Ｎｍのみ）ことがわかっている。従って一方ではクラッチのエアウエイのロックアップに対するむだ時間が低減でき、他方では小さなトルクのもとで定められる入力軸の遊びが実行される。
【００２２】
ドライバがアクセルペダルを少しだけ操作すると、エンジン制御部への正のトルク要求でもって迅速な回転数調整が達成され、それによってパワーアップフェーズが短縮される。
【００２３】
クラッチ接続は、エンジンの過回転が避けられるように迅速でなければならない。エンジン制御部へのトルク要求の減少に伴って雑なクラッチ接続過程ないしはエンジンのひどい過回転が摩耗へとつながる。
【００２４】
図７は、惰性走行機能の経過に対するフローチャートであり、相応に図８は、惰性走行ロックを定めるためのフローチャートである。図７においては、開始時点１０の後で、まず第１の検査ステップ１１において、惰性走行機能のロックが非活動化中かどうか、及び変速段が最大惰性走行用変速段以下かどうか、及び速度が最大惰性走行速度以下であるかどうか、及び山岳路下り坂状況が何も識別されていないかどうか、及び自動シフトプログラムが活動化中かどうか、及びアクセルペダルが何も操作されていないかどうか、及びドライバの所望トルクがゼロニュートンメートルよりも小さいかどうか、及びクリーピング機能が非活動化中かどうかが検査される。これらの条件が満たされていない場合には、第２の検査ステップ１３において、アクセルペダルが操作されたかどうか、ドライバの所望トルクがゼロニュートンメートルよりも大きいかどうかが検査される。これらの条件が満たされるならば、第３の検査ステップ１４において、エンジン回転数が変速機回転数よりも高いか否かが検査される。このことが満たされる場合には、トラクション動作状態１５において、クラッチ接続開始によるクラッチ接続開始フェーズが存在する。さらに全検査実行が終了ステップ１６によって終了する。第２の検査ステップ１３がノーであるならば、エンジンブレーキ動作におけるクラッチ接続の開始若しくは形成ステップ１７におけるクリーピングトルクによるクラッチ接続開始フェーズが存在する。それに対して、再び終了ステップ１６が制御される。第３の検査ステップ１４がノーであるならば、小さなクラッチトルクが加えられるべき１８パワーアップフェーズが存在し、さらに終了ステップ１６が制御される。
【００２５】
図８は、惰性走行機能のロックを定めるためのフローチャートが示されている。スタート１９の後でまずステップ２０において、継続走行プログラムが非活動化中か否か、又は速度が最大惰性走行速度よりも高いかどうか、又は山岳路下り坂走行状況が発生中かどうかが検査される。その結果がイエスの場合には、ステップ２１において惰性走行機能ロックが活動化される。前記ステップ２０における検査の結果がノーの場合には、ステップ２２において、アクセルペダルが操作されそれがゼロよりも大きいかどうか、又は目的の変速段が最大の惰性走行用変速段以下であるかどうか、又はマニュアルシフトとオートマチックシフトの間の切換えが存在しているかどうかが検査される。その結果がイエスの場合には、ステップ２３において惰性走行機能のロックが非活動化される。ステップ２２の検査の結果がノーの場合には、当該プログラムがステップ２４にて直接終了される。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】惰性走行状態への移行の際の回転数経過を時間軸に亘って表わした図
【図２】惰性走行状態への移行の際のトルク経過を時間軸に亘って表わした図
【図３】エンジントルク介入なしのクラッチ再接続のもとでの回転数経過を表わした図
【図４】エンジントルク介入なしのクラッチ再接続のもとでのトルク経過を表わした図
【図５】エンジントルク介入ありのクラッチ再接続のもとでの回転数経過を時間軸に亘って表わした図
【図６】エンジントルク介入ありのクラッチ再接続のもとでのトルク経過を表わした図
【図７】惰性走行機能の実行開始のためのフローチャート
【図８】惰性走行ロックの確定のためのフローチャート
【符号の説明】
【００２７】
ｎ      回転数
ｎM    エンジン回転数
Ｍ      モーメント
ＭM    エンジントルク
ＭK    クラッチ
ｎG    トランスミッション回転数
ｔ     時間
１      アイドリング回転数
２      エンジン回転数
３      惰性走行フェーズの開始
４      トラクショントルク
５      惰性走行トルク
６      惰性走行フェーズ
７      パワーアップフェーズ
８      クラッチ接続開始フェーズ
９      クラッチ接続時点
１０    スタート時点
１１    第２の検査ステップ
１２    惰性走行フェーズ
１３    第２の検査ステップ
１４    第３の検査ステップ
１５    クラッチ接続開始フェーズ
１６    終了
１７    エンジンブレーキ/クリープトルク形成
１８    小さなクラッチトルクによるパワーアップフェーズ
１９    スタート
２０    持続走行プログラム、速度等の検査
２１    惰性走行フェーズの活動化
２２    アクセルペダル操作の有無
２３    惰性走行フェーズの非活動化
２４    終了
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2004270944.tif 000006
【図５】
2004270944.tif 000007
【図６】
2004270944.tif 000008
【図７】
2004270944.tif 000009
【図８】
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