(57)【要約】【課題】回転機器の回転軸と、その回転機器を駆動する駆動源の駆動軸とを連結する際に、回転軸ないし駆動軸に作用する応力を極力抑えるのに有効な回転機器駆動用のカップリング技術を提供する。【解決手段】車両用ブレーキ装置を構成するポンプ装置につき、ポンプシャフト８０のカップリング凸部８１に傾斜部を設ける。この傾斜部の傾斜角度は、カップリング凸部８１の軸線と、モータシャフト９０のカップリング凹部９１の軸線とのなす傾斜角度よりも大きくなるように設定される。また、カップリング凸部８１がカップリング凹部９１の内側（スリット部９２の側面）に当接した場合の強度を考慮して傾斜部の軸方向長さを設定する。これによりカップリング凸部８１の当接部分よりも先端箇所がカップリング凹部９１の内側に当接するのを回避したうえで、カップリング凸部８１の所定の強度を確保することができる。【選択図】　　図３
2004068836.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転機器の回転軸と、その回転機器を駆動する駆動源の駆動軸とを連結する回転機器駆動用カップリング装置であって、
前記回転軸と前記駆動軸のいずれか一方は、その軸線方向に沿って突出する互いに平行な二面を有する凸部を有し、他方は前記凸部が嵌合可能な凹部を有する構成であり、
前記凸部は、前記凹部に嵌合した状態でこの凹部と当接する当接部と、この当接部より先端側において前記凹部との当接が回避される当接回避部とを備え、
前記当接回避部は、前記当接部に所定の強度を付与するように構成されていることを特徴とする回転機器駆動用カップリング装置。
【請求項２】
回転機器の回転軸と、その回転機器を駆動する駆動源の駆動軸とを連結する回転機器駆動用カップリング装置であって、
前記回転軸と前記駆動軸のいずれか一方は、その軸線方向に沿って突出する互いに平行な二面を有する凸部を有し、他方は前記凸部が嵌合可能な凹部を有する構成であり、
前記凸部は、前記凹部に嵌合した状態でこの凹部と当接する当接部と、この当接部より先端側において前記凹部との当接が回避される当接回避部と、前記平行な二面の先端箇所に面取り処理した面取り部とを備えていることを特徴とする回転機器駆動用カップリング装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の回転機器駆動用カップリング装置であって、
前記凸部は、前記当接回避部の平行な二面に形成される傾斜部を備え、この傾斜部と前記凸部の軸線とのなす第１の傾斜角度が、前記当接部が前記凹部と当接した際に前記凸部の軸線と前記凹部の軸線とのなす第２の傾斜角度よりも大きくなるように設定されていることを特徴とする回転機器駆動用カップリング装置。
【請求項４】
回転機器の回転軸と、その回転機器を駆動する駆動源の駆動軸とを連結する回転機器駆動用カップリング装置であって、
前記回転軸と前記駆動軸のいずれか一方は、その軸線方向に沿って突出する互いに平行な二面を有する凸部を有し、他方は前記凸部が嵌合可能な凹部を有する構成であり、
前記凸部は、前記凹部に嵌合した状態でこの凹部と当接する当接部と、この当接部に対して前記凸部の先端側に存在していて前記当接部に必要とされる強度を前記当接部に付与する補強部とを備えていることを特徴とする回転機器駆動用カップリング装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載の回転機器駆動用カップリング装置を備えた車両用ブレーキ装置であって、
車輪にブレーキ力を付与するブレーキ力付与手段と、前記駆動源としてのモータと、前記回転機器としてのギアポンプとを備え、このギアポンプが前記モータによって駆動されることで所定の液圧が発生し、この液圧が前記ブレーキ力付与手段へ供給されるように構成されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トロコイドポンプ等の回転機器を用いてブレーキの液圧制御を行なう車両用ブレーキ装置に係り、詳しくは、回転機器の回転軸とその回転機器を駆動する駆動源の駆動軸とを連結する回転機器駆動用のカップリング技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）アクチュエータを有する車両用ブレーキ装置では、ＡＢＳアクチュエータ用のポンプとしてプランジャタイプのものが用いられていた。しかしながら、ＡＢＳアクチュエータの高機能化（静粛化）のニーズに応えるためには、プランジャタイプのポンプでは限界に達しており、現在では回転式ポンプ、例えばトロコイドポンプが着目されてきている。
ところで、この種の回転式ポンプのポンプシャフト（回転軸）と、その駆動源であるモータのモータシャフト（駆動軸）とは所定のカップリング装置を介して連結される。このカップリング装置に関する技術が、例えば特許文献１および特許文献２に開示されている。例えば特許文献１に記載のカップリング装置は、モータシャフトの先端に設けられたカップリング凸部と、ポンプシャフトの先端に設けられたカップリング凹部とが互いに嵌合する構成を有する。また、カップリング凸部はいわゆる二面幅を有する形状であり、カップリング凹部はカップリング凸部の二面幅の部分が嵌合する溝状である。また、例えば特許文献２に記載のように、カップリング凸部に二面幅の部分を複数組設けた構成も用いられる。このような構成において、モータの駆動力が、ポンプシャフトおよびモータシャフトを介して回転式ポンプへ伝達されることで回転式ポンプが作動し、ＡＢＳアクチュエータへ所定の液圧が供給されることとなる。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−８０４９８号公報（第８頁、図１）
【特許文献２】
特開平１１−７８８２９号公報（第４頁、図１〜図３）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来の構成のカップリング装置では、寸法誤差や組付け誤差などによって、カップリング凸部の軸線とカップリング凹部の軸線との間に相対的なずれが生じる場合がある。このような場合には、カップリング凸部の先端部が不用意にカップリング凹部の内面に当接し、モータトルクによる応力が先端部に局部的に集中するという問題を抱えている。この先端部には十分な強度の軸長さが確保されにくいため、先端部に作用する応力を緩和するのが難しい。とりわけ、小型化に対する要請を満たすべくカップリング部分を小径にした場合には、先端部に作用する応力はより増加することとなる。
そこで、本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、回転機器の回転軸と、その回転機器を駆動する駆動源の駆動軸とを連結する際に、回転軸ないし駆動軸に作用する応力を極力抑えるのに有効な回転機器駆動用のカップリング技術を提供することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために、本発明の回転機器駆動用カップリング装置は、請求項１〜４の通りに構成される。また、本発明の回転機器駆動用カップリング装置を備えた車両用ブレーキ装置は、請求項５に記載の通りに構成される。
【０００６】
請求項１に記載した回転機器駆動用カップリング装置は、回転機器の回転軸と、駆動源の駆動軸とを連結する箇所に設けられる。これら回転軸と駆動軸のいずれか一方には、その軸線方向に沿って突出する互いに平行な二面を有する凸部が形成され、他方には凹部が形成される。ここでいう「凸部」とは、互いに平行な二面、いわゆる二面幅を少なくとも一組備えた構成を広く含む主旨であり、例えば突出方向に関する断面形状が方形のものを好適に用いる。その他、互いに平行な二面を複数組備えた構成であっても本発明でいう凸部の範疇に含まれるものとする。この凸部は、当接部、当接回避部を備える。この当接部において凸部と凹部とが互いに当接する。当接回避部は、凸部のうち当接部より先端側の箇所において凹部との当接を回避する構成を有する。この当接回避部は、凸部および凹部の少なくとも一方を当接回避形状にすることで形成されることとなる。例えば、凸部を凹部との当接を回避し得る傾斜形状（テーパー形状）に形成する態様、凹部を凸部との当接を回避し得る傾斜形状（テーパー形状）やツヅミ状に形成する態様などを好適に用いる。このように凸部に関する当接回避部は、凸部自体を当接回避形状とすることで構成してもよいし、あるいは凹部を当接回避形状とすることで構成してもよい。これにより、凸部の当接部より先端箇所が凹部に当接するのを確実に回避することができる。
更に本発明では、当接回避部は当接部に所定の強度を付与するように構成されている。例えば、当接回避部の軸長さや軸径を所定値よりも大きく設定することによって、当接部に所定の強度を付与する構成が可能となる。カップリング部分を小径にすると、単に凸部と凹部との当接を回避する箇所を設けるのみでは凸部の強度が確保できないようなケースがあるため、とりわけ小型化に対する要請を満たすべくカップリング部分を小径にする場合に特に有効である。このように、本発明は、凸部のうち当接部よりも先端側と凹部との当接を単に回避する技術に止まるものではなく、凸部と凹部とが互いに当接した際の当接回避部の強度を勘案したうえで当接部の位置を設定するという技術思想に基づくものである。
以上のように請求項１に記載の発明によれば、凸部に当接部および当接回避部を設け、この当接回避部を当接部に所定の強度を付与する形状とすることで、回転軸ないし駆動源の先端部に作用する応力を極力抑えることが可能となる。
【０００７】
請求項２に記載した回転機器駆動用カップリング装置は、請求項１と同様に回転軸と駆動軸のいずれか一方に、その軸線方向に沿って突出する互いに平行な二面を有する凸部が形成され、他方に凹部が形成される。
本発明の凸部は、当接部、当接回避部、面取り部を備える。この当接部において凸部と凹部とが互いに当接する。当接回避部は、凸部のうち当接部より先端側の箇所において凹部との当接を回避する構成を有する。この当接回避部は、凸部および凹部の少なくとも一方を当接回避形状にすることで形成されることとなる。例えば、凸部を凹部との当接を回避し得る傾斜形状（テーパー形状）に形成する態様、凹部を凸部との当接を回避し得る傾斜形状（テーパー形状）やツヅミ状に形成する態様などを好適に用いる。面取り部は、いわゆる面取り処理において平行な二面の先端箇所を例えば傾斜形状（テーパー形状）に形成することによって構成される。すなわち、本発明では、平行な二面の先端箇所に形成した面取り部とは別に、その面取り部よりも当接部の側に当接回避部を設けることを特徴とする。これにより、当接回避部を所定の強度を有する軸長さあるいは軸径とすることで、当接部に所定の強度を付与した凸部の構成が可能となる。
以上のように請求項２に記載の発明によれば、凸部に当接部、当接回避部および面取り部を設けた構成を用いることで、回転軸ないし駆動源の先端部に作用する応力を極力抑えることが可能となる。
【０００８】
ここで、請求項１，２に記載の凸部は、請求項３に記載のような構成であるのが好ましい。すなわち、本発明の凸部は、当接回避部の平行な二面に形成される傾斜部を有する。そしてこの傾斜部と前記凸部の軸線とのなす第１の傾斜角度が、当接部が凹部と当接した際に凸部の軸線と記凹部の軸線とのなす第２の傾斜角度よりも大きくなるように設定されている。すなわち、傾斜部は当接回避形状であり、この傾斜部によって当接回避部が構成されることとなる。これにより、凸部側のみを加工した簡便な構成によって当接回避部とすることができ合理的である。
【０００９】
請求項４に記載した回転機器駆動用カップリング装置は、請求項１，２と同様に回転軸と駆動軸のいずれか一方に、その軸線方向に沿って突出する互いに平行な二面を有する凸部が形成され、他方に凹部が形成される。
本発明の凸部は、当接部、補強部を備える。この当接部において凸部と凹部とが互いに当接する。補強部は、当接部に対し凸部の先端側に位置し、当接部に必要とされる強度、例えば強度をこの当接部に付与する構成を有する。例えば、補強部の軸長さや軸径を、当接部に必要とされる強度を付与する形状に設定する。
以上のように請求項４に記載の発明によれば、凸部に当接部および補強部を設けた構成を用いることで、回転軸ないし駆動源の先端部に作用する応力を極力抑えることが可能となる。
【００１０】
請求項５に記載の車両用ブレーキ装置には、請求項１〜４に記載の回転機器駆動用カップリング装置が設けられる。この車両用ブレーキ装置は、駆動源としてのモータと、回転機器としてのギアポンプとを備える。モータが駆動されるとギアポンプが所定の液圧を発生させ、この液圧はブレーキ力付与手段へ供給される。これにより、車輪に所定のブレーキ力が付与される。例えば、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）アクチュエータを有する車両用ブレーキ装置では、車輪がロック傾向にあるＡＢＳ制御時、もしくは大きなブレーキ力を必要とする場合にモータによってギアポンプを駆動する。このような車両用ブレーキ装置の回転機器駆動用カップリング装置に本発明を適用することによって、信頼度の高い車両用ブレーキ装置を実現することが可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の一実施の形態を図面を用いて説明する。ここで、図１は本実施の形態の車両用ブレーキ装置１００のブレーキ配管概略図である。図２は車両用ブレーキ装置１００の一部を構成するポンプ装置２００の断面図である。ここでは、前輪駆動の４輪車において、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本発明を適用した例について説明する。
【００１２】
図１に示す車両用ブレーキ装置（以下、ブレーキ装置という）１００につき、ブレーキペダル１は倍力装置２と接続されており、この倍力装置２によりブレーキ踏力等が倍力される。そして、倍力装置２は、倍力されたブレーキ踏力をマスタシリンダ３に伝達するブッシュロッド等を有しており、このブッシュロッドがマスタシリンダ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりマスタシリンダ圧が発生する。なお、これらブレーキペダル１、倍力装置２及びマスタシリンダ３がブレーキ液圧を発生させる手段に相当する。
【００１３】
また、このマスタシリンダ３には、マスタシリンダ３内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ３内の余剰ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ３ａが接続されている。そして、マスタシリンダ圧は、アンチロックブレーキ装置（以下、ＡＢＳという）を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ４及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ５へ伝達されている。以下の説明は、第１の配管系統である右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ側について説明するが、第２の配管系統である左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ側についても全く同様であるため、説明は省略する。
【００１４】
ブレーキ装置１００はマスタシリンダ３に接続する管路（主管路）Ａを備えており、この管路Ａには比例制御弁４０が備えられている。そして、この比例制御弁４０によって管路Ａは２部位に分けられている。すなわち管路Ａは、マスタシリンダ３から比例制御弁４０までの間においてマスタシリンダ圧を受ける管路Ａ１と、比例制御弁４０から各ホイールシリンダ４，５までの間の管路Ａ２に分けられる。なお、この比例制御弁４０は電磁力とスプリング力とで作動するようになっている。
【００１５】
また、管路Ａ２において、管路Ａは２つに分岐しており、開口する一方にはホイールシリンダ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方にはホイールシリンダ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。
【００１６】
これら増圧制御弁３０，３１は、ＡＢＳ用の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）により連通・遮断状態を制御できる２位置弁（電磁力とスプリング力とで作動する）として構成されている。そして、この２位置弁が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ圧あるいはポンプのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧を各ホイールシリンダ４，５に加えることができる。
【００１７】
なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキ時には、これら第１、第２の増圧制御弁３０、３１は常時連通状態に制御されている。なお、増圧制御弁３０，３１には、それぞれ逆止弁３０ａ，３１ａが並列に設けられており、ブレーキ踏み込みを止めてＡＢＳ制御が終了したときにおいてホイールシリンダ４，５側からブレーキ液圧を排除するようになっている。
【００１８】
また、第１、第２の増圧制御弁３０，３１と各ホイールシリンダ４，５との間における管路Ａとリザーバ２０のリザーバ孔２０ａとを結ぶ管路Ｂには、ＡＢＳ用のＥＣＵにより連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２，３３がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３２，３３はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では、常時遮断状態とされている。なお、この減圧制御弁３２，３３も増圧制御弁３０，３１と同様に電磁力とスプリング力とで作動するようになっている。
【００１９】
管路Ａの比例制御弁４０と増圧制御弁３０，３１とリザーバ２０のリザーバ孔２０ａとを結ぶ管路Ｃには回転式ポンプ１０と逆止弁１０ａが配設されている。また、この回転式ポンプ１０にはモータ１１が接続されており、このモータ１１によって回転式ポンプ１０は駆動される。なお、この回転式ポンプ１０等を含むポンプ装置２００についての構成の説明は後述する。
【００２０】
また、回転式ポンプ１０が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、管路Ｃのうち回転式ポンプ１０の吐出側にはダンパ１２とオリフィス１２ａが配設されている。そして、リザーバ２０と回転式ポンプ１０の間と、マスタシリンダ３とを接続するように管路（補助管路）Ｄが設けられており、回転式ポンプ１０はこの管路Ｄを介して管路Ａ１のブレーキ液を汲み取り、管路Ａ２へ吐出することによってホイールシリンダ４，５におけるホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高くして車輪制動力を高める。
【００２１】
管路Ｄには、リザーバ２０のピストン２０ｂの位置に応じて開閉する逆止弁２２が設けられ、回転式ポンプ１０の吸入側の圧力が所定値よりも高くならないようにされている。
【００２２】
また、比例制御弁４０は通常は連通状態であるが、倍力装置２の故障等によりマスタシリンダ圧が所定圧よりも低い状態でホイールシリンダ４，５に急ブレーキをかける必要がある時、或いは駆動輪スリップをＥＣＵによる出力調整で抑制するＴＲＣ時に調圧作動状態にされマスタシリンダ側の圧力よりもホイールシリンダ側の圧力を高くするように差圧を保つようになっている。
【００２３】
次に、図２を参照しながら、ポンプ装置２００の構成について説明する。
上述したように、ブレーキ装置は、第１配管系統と第２配管系統の２系統から構成されている。このため、ポンプ装置２００には第１配管系統用の回転式ポンプ１０と、第２配管系統用の回転式ポンプ１３の２つが備えられている。
ポンプ装置２００の外形を構成するケーシング５０は、第１、第２、第３シリンダ７１ａ，７１ｂ，７１ｃ及び第１、第２の中央プレート７３ａ，７３ｂによって構成されている。
【００２４】
そして、第１シリンダ７１ａ、第１の中央プレート７３ａ、第２シリンダ７１ｂ、第２中央プレート７３ｂ及び第３シリンダ７１ｃが順に重ねられると共に、重なり合う部分の外周が溶接されて、一体構造をなすポンプ装置２００が形成されている。回転式ポンプ１０，１３は、ポンプ装置２００に内蔵されている。具体的には、回転式ポンプ１０は、円筒状の第１中央プレート７３ａを第１シリンダ７１ａ及び第２シリンダ７１ｂで挟み込んで形成されたロータ室５０ａ内に配置されている。また、回転式ポンプ１３は、円筒状の第２中央プレート７３ｂを第２シリンダ７１ｂ及び第３シリンダ７１ｃで挟み込んで形成されたポンプ室５０ｂ内に配置されている。
【００２５】
また、第１、第２、第３シリンダ７１ａ，７１ｂ，７１ｃには、それぞれ第１、第２、第３中心孔７２ａ，７２ｂ，７２ｃが備えられている。第１シリンダ７１ａに形成された第１中心孔７２ａの内周にはベアリング７５が備えられており、第３シリンダ７１ｃに形成された第３中心孔７２ｃの内周にはベアリング７６が備えられている。第１〜第３中心孔７２ａ〜７２ｃ内には一本のポンプシャフト８０が嵌入されており、ベアリング７５，７６によって軸支されている。このように、回転式ポンプ１０，１３を挟んで両側にベアリング７５，７６が配置されるようになっている。
【００２６】
また、第３シリンダ７１ｃは、第２中央プレート７３ｂと溶接される面の反対の面において凹んでいるが、ポンプシャフト８０はこの凹みから突出するようになっており、この突出した側の端部にはカップリング凸部８１が形成されている。このカップリング凸部８１は、モータ１１の側に連結（カップリング）される構成になっている。このような一本のポンプシャフト８０がモータ１１によって回転されることで、回転式ポンプ１０，１３が駆動されるようになっている。このポンプシャフト８０のカップリング凸部８１を、モータ１１の側に連結するカップリング構造については後述する。なお、７７は、第３シリンダ７１ｃの凹み内において、ポンプシャフト８０の外周を覆うように設けられたオイルシールである。
【００２７】
回転式ポンプ１０，１３は、いずれも仕切り板（クレセント）なしの多数歯トロコイドタイプのポンプ（ギアポンプ）である。回転式ポンプ１０，１３のロータ室５０ａ，５０ｂ内には、アウターロータ及びインナーロータがそれぞれの中心軸が偏心した状態で組付けられて収納されている。そして、アウターロータの内周に設けられた内歯部と、インナーロータの外周に設けられた外歯部とが噛み合う構成になっている。
【００２８】
回転式ポンプ１０の第１シリンダ７１ａには、ロータ室５０ａへ連通する吸入口６０と吐出口６１が形成されており、さらにこれら吸入口６０及び吐出口６１から延びるように吸入通路６０ａと吐出通路６１ａが形成されている。回転式ポンプ１０は、吸入口６０を介して外部からのブレーキ液を吸入し、吐出口６１を介してブレーキ液を外部へ吐出するポンプ動作を行う。
同様に、回転式ポンプ１３の第３シリンダ７１ｃには、ロータ室５０ｂへ連通する吸入口６２と吐出口６３が形成されており、さらにこれら吸入口６２及び吐出口６３から延びるように吸入通路６２ａと吐出通路６３ａが形成されている。回転式ポンプ１３は、吸入口６２を介して外部からのブレーキ液を吸入し、吐出口６３を介してブレーキ液を外部へ吐出するポンプ動作を行う。
【００２９】
ブレーキ装置１００は、大きな制動力を必要とする場合、例えばブレーキペダル１のブレーキ踏力に対応した制動力がほしい場合やブレーキペダル１の操作量が大きいとき等に、回転式ポンプ１０は、モータ１１の駆動によりポンプシャフト８０の回転に応じてインナーロータが回転運動し、吸入口６０を介してブレーキ液を吸入し、吐出口６１から管路Ａ２に向けてブレーキ液を吐出する。この吐出されたブレーキ液によってホイールシリンダ圧を増圧する。
【００３０】
ここで、本実施の形態の特徴部分であるポンプ装置２００のポンプシャフト８０と、モータ１１のモーターシャフト９０とのカップリング構造について図３〜図６を参照しながら説明する。なお、本実施の形態におけるポンプ装置２００が本発明の回転機器に対応しており、モータ１１が本発明における駆動源に対応している。ここで、図３はポンプシャフト８０のカップリング凸部８１と、モータシャフト９０のカップリング凹部９１とのカップリング構造を示す側面図である。図４は図３中のカップリング凸部８１の部分拡大図である。図５は図３中のＡ−Ａ線断面矢視図である。図６はカップリング凸部８１とカップリング凹部９１とが相対的の傾斜した状態を示す側面図である。
【００３１】
図３に示すように本実施の形態では、ポンプシャフト８０の軸線方向へ延びるカップリング凸部８１が、モーターシャフト９０の軸線方向へ延びるカップリング凹部９１のスリット部９２に嵌合することによって、ポンプシャフト８０とモーターシャフト９０とが互いに連結される。モーターシャフト９０のカップリング凹部９１の側はベアリング機構９３よって支持されている。
なお、本実施の形態のポンプシャフト８０が本発明における回転軸に対応しており、モーターシャフト９０が本発明における駆動軸に対応している。また、カップリング凸部８１が本発明における凸部に対応しており、カップリング凹部９１が本発明における凹部に対応している。
【００３２】
図４および図５に示すように、ポンプシャフト８０のカップリング凸部８１は、その軸線方向へ沿って突出する互いに平行な二面（第１の面８２および第２の面８３）を有する構成、いわゆる二面幅（幅寸法Ｗ）になっている。一方、モーターシャフト９０のカップリング凹部９１は、カップリング凸部８１の二面幅の幅寸法Ｗに対応したスリット部９２を有する。カップリング凸部８１には、平行な二面８２，８３とこの二面に対して直角な２つの面の先端箇所を面取り処理した面取り部８４が形成されている。また、第１の面８２および第２の面８３には、面取り部８４よりも後端側（図４中の左側）に傾斜部８５（軸方向長さＤ）が形成されている。この傾斜部８５は、面８２，８３に対し直線状に傾斜した形状（傾斜角度θ１）になっている。また、傾斜部８５は、面８２，８３との境界部８６における角度θ３を鈍角（＞９０°）とする形状になっている。このような構成のポンプシャフト８０のカップリング凸部８１と、モーターシャフト９０のカップリング凹部９１とによって本発明における回転機器駆動用カップリング装置が構成されている。
【００３３】
図６に示すように、ポンプシャフト８０とモーターシャフト９０とを互いに組み付ける際、寸法誤差や組付け誤差などによって、カップリング凸部８１の軸線Ｌ１と、カップリング凹部９１の軸線Ｌ２との間に相対的なずれが生じる場合がある。本実施の形態ではこのような場合を勘案し、軸線Ｌ１と軸線Ｌ２とのなす傾斜角度θ２（本発明における第２の傾斜角度に対応している）よりも傾斜部８５の傾斜角度θ１（本発明における第１の傾斜角度に対応している）の方が大きくなるように設定されている（θ１＞θ２）。このような構成によれば、モータ１１が作動したとき、境界部８６がカップリング凹部９１の内側（スリット部９２の側面）に当接する一方、境界部８６よりも先端側がカップリング凹部９１の内側に当接するのを回避することができる。なお、この境界部８６の頂部は尖状であってもよいし、予めＲ状に加工された構成であってもよい。また、境界部８６における角度θ３を鈍角とすることで、当接時の面圧を低減させ磨耗を防止することができる。そのうえ、本実施の形態では、境界部８６が当接した際に必要とされる所定の強度（強度）に基づいて傾斜部８５の軸方向長さＤが設定されている。これにより、傾斜部８５を単に傾斜形状とした場合に比して、カップリング凸部８１の所定の強度を確保することができ信頼度が向上する。この軸方向長さＤは、二面幅の幅寸法Ｗを考慮して設定することができる。例えば、二面幅の幅寸法Ｗを大きくすれば境界部８６よりも先端箇所の強度も向上するため、軸方向長さＤは小さくてすむ。
このように、カップリング凸部８１の傾斜部８５は、カップリング凸部８１の境界部８６がカップリング凹部９１の内側に当接した場合に、カップリング凹部９１の内側に当接するのを回避する機能に加え、カップリング凸部８１の所定の強度を確保する機能をも兼ね備えている。
なお、この境界部８６が本発明における当接部に対応しており、傾斜部８５が本発明における当接回避部ないし補強部に対応している。
【００３４】
以上のように、本実施の形態によれば、ポンプシャフト８０とモータシャフト９０とを連結する際に、ポンプシャフト８０に作用する応力を極力抑えるのに有効なカップリング技術を実現することができる。
すなわち、ポンプシャフト８０のカップリング凸部８１と、モーターシャフト９０のカップリング凹部９１とのカップリングにおいて、カップリング凸部８１の境界部８６よりも先端側に傾斜部８５を設けることで、モータ１１が作動したとき境界部８６よりも先端側がカップリング凹部９１の内側に当接するのを回避することができる。また、境界部８６における角度θ３を鈍角とすることで、当接時の面圧を低減させ磨耗を防止することができる。
また、境界部８６よりも先端側の当接を回避したうえで、当接時の状態を考慮して傾斜部８５の軸方向長さＤを設定することで、更にカップリング凸部８１の所定の強度を確保することができる。これにより、使用時におけるポンプ装置２００の信頼度を向上させることができる。カップリング部分を小径にすると、単にカップリング凸部８１とカップリング凹部９１との当接を回避する箇所を設けるのみではカップリング凸部８１の強度が確保できないようなケースがあるため、とりわけ小型化に対する要請を満たすべくカップリング部分を小径にする場合に特に有効である。
【００３５】
なお、本発明は上記の実施の形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。
【００３６】
（Ａ）上記実施の形態では、カップリング凸部８１の先端側がカップリング凹部９１の内側に当接するのを回避する当接回避構造として、カップリング凸部８１の先端側に傾斜部８５を設ける場合について記載したが、この当接回避構造の構成は必要に応じて種々変更可能である。例えば、カップリング凸部８１とカップリング凹部９１の少なくとも一方を加工することによって当接回避構造を実現することができる。この別の実施の形態を図７〜図９を参照しながら説明する。ここで図７〜図９はいずれも、本実施の形態のカップリング凸部８１およびカップリング凹部９１の別の実施の形態を示す図である。なお、これらの図において、図３および図４に示す要素と同一の要素には同一の符号を付している。
【００３７】
図７に示す実施の形態のカップリング凸部１８１は、本実施の形態のカップリング凸部８１と同様の構成の第１の面１８２、第２の面１８３および面取り部１８４を備えるが、傾斜部８５のような箇所は備えていない。一方、図７に示す実施の形態のカップリング凹部１９１は、溝形状のスリット部１９２を備えている。このスリット部１９２は、先端側（図中の左側）および後端側（図中の右側）の溝幅が拡張され、その間の溝幅が若干絞られた曲線形状、いわゆるツヅミ形状に形成されている。また、このスリット部１９２の両端の拡張部分とモータシャフト９０の軸線とのなす角度θ１は、本実施の形態と同様にカップリング凸部１８１とカップリング凹部１９１との間の傾斜角度θ２よりも大きくなるように設定されている。スリット部１９２をこのようなツヅミ形状に形成することで、本実施の形態と同様に、カップリング凸部１８１の当接部分よりも先端箇所がカップリング凹部１９１の内側に当接するのを回避することができ、しかもカップリング凸部１８１の所定の強度を確保することができるという作用効果を奏する。
【００３８】
また、図８に示す実施の形態のカップリング凸部２８１は、本実施の形態のカップリング凸部８１と同様の構成の面取り部２８４を備えるが、第１の面８２、第２の面８３とは異なる構成を有する。すなわち、第１の面２８２および第２の面２８３は、いずれも先端側（図中の右側）および後端側（図中の左側）の幅が絞られ、その間の幅が拡張された曲線形状、いわゆるツヅミ形状に形成されている。また、このカップリング凸部２８１の両端の拡張部分とポンプシャフト８０の軸線とのなす角度θ１は、本実施の形態と同様にカップリング凸部２８１とカップリング凹部２９１との間の傾斜角度θ２よりも大きくなるように設定されている。一方、図８に示す実施の形態のカップリング凹部２９１は、本実施の形態のスリット部９２と同様の構成を有する。凸部２８１を上記のようなツヅミ形状に形成することで、本実施の形態と同様に、カップリング凸部２８１の当接部分よりも先端箇所がカップリング凹部２９１の内側に当接するのを回避することができ、しかもカップリング凸部２８１の所定の強度を確保することができるという作用効果を奏する。
【００３９】
また、図９に示す実施の形態のカップリング凸部３８１は、本実施の形態のカップリング凸部８１と同様の構成の第１の面３８２、第２の面３８３および面取り部３８４を備えるが、傾斜部８５のような箇所は備えていない。一方、図９に示す実施の形態のカップリング凹部３９１は、溝形状のスリット部３９２を備えている。このスリット部３９２は、先端側（図中の左側）および後端側（図中の右側）の溝幅が拡張され、その間の溝幅が若干絞られた形状、いわゆるテーパー形状に形成されている。また、このスリット部３９２の両端の拡張部分とモータシャフト９０の軸線とのなす角度θ１は、本実施の形態と同様にカップリング凸部３８１とカップリング凹部３９１との間の傾斜角度θ２よりも大きくなるように設定されている。スリット部３９２をこのようなテーパー形状に形成することで、本実施の形態と同様に、カップリング凸部３８１の当接部分よりも先端箇所がカップリング凹部３９１の内側に当接するのを回避することができ、しかもカップリング凸部３８１の所定の強度を確保することができるという作用効果を奏する。
【００４０】
（Ｂ）また、上記実施の形態では、ポンプシャフト８０にカップリング凸部８１を設け、モータシャフト９０にカップリング凹部９１を設ける場合について記載したが、凸凹の関係は本実施の形態と反対であってよい。
【００４１】
（Ｃ）また、上記実施の形態では、ポンプ装置２００のポンプシャフト８０と、そのポンプ装置２００を駆動するモータ１１のモータシャフト９０とのカップリング技術について記載したが、ポンプシャフト８０とモータシャフト９０とのカップリング技術以外のカップリング技術に本発明を適用することもできる。例えば、圧縮機（コンプレッサー）や送風機（ブロワ）の回転軸と、その駆動源（モータやエンジン）とのカップリング技術に本発明を適用することができる。
【００４２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、回転機器の回転軸と、その回転機器を駆動する駆動源の駆動軸とを連結する際に、回転軸ないし駆動軸に作用する応力を極力抑えるのに有効な回転機器駆動用のカップリング技術を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態の車両用ブレーキ装置１００のブレーキ配管概略図である。
【図２】車両用ブレーキ装置１００の一部を構成するポンプ装置２００の断面図である。
【図３】ポンプシャフト８０のカップリング凸部８１と、モータシャフト９０のカップリング凹部９１とのカップリング構造を示す側面図である。
【図４】図３中のカップリング凸部８１の部分拡大図である。
【図５】図３中のＡ−Ａ線断面矢視図である。
【図６】カップリング凸部８１とカップリング凹部９１とが相対的の傾斜した状態を示す側面図である。
【図７】本実施の形態のカップリング凸部８１およびカップリング凹部９１の別の実施の形態を示す図である。
【図８】本実施の形態のカップリング凸部８１およびカップリング凹部９１の別の実施の形態を示す図である。
【図９】本実施の形態のカップリング凸部８１およびカップリング凹部９１の別の実施の形態を示す図である。
【符号の説明】
１…ブレーキペダル
３…マスタシリンダ
４，５…ホイールシリンダ
１０，１３…回転式ポンプ
８０…ポンプシャフト（回転軸）
８１，１８１，２８１，３８１…カップリング凸部（凸部）
８２，１８２，２８２，３８２…第１の面
８３，１８３，２８３，３８３…第２の面
８４，１８４，２８４，３８４…面取り部
８５…傾斜部
８６…境界部（当接部）
９０…モーターシャフト（駆動軸）
９１，１９１，２９１，３９１…カップリング凹部（凹部）
９２，１９２，２９２，３９２…スリット部
１００…車両用ブレーキ装置
２００…ポンプ装置（駆動源）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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