(57)【要約】【課題】従来のエンジンの潤滑装置において、コスト低減化のためにベアリングを省いた構成とすると、軸と軸受部の間を潤滑するために、軸心部から軸穴に向かって潤滑ポンプからの潤滑油を圧送する必要があり、油路構造が複雑となっていた。そこで、軸穴を潤滑油ポンプと連通することなく、簡単な構造で容易に軸と軸受部の間の潤滑を行えるようにすることを課題とする。【解決手段】エンジン１のシリンダブロック２とギアケース２６の間にカム軸１３を支持する構成において、ギアケース２６の軸穴２６ａの上部と下部に溝２６ｂ・２６ｃを軸方向に形成した。【選択図】      図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのシリンダブロックとギアケースの間に軸を支持する構成において、シリンダブロックまたはギアケースの軸穴の上部と下部に溝を軸方向に形成したことを特徴とするエンジンの潤滑装置。
【請求項２】
エンジンのシリンダブロックにコントロールレバー軸を軸支する構成において、シリンダブロックの側面に形成したコントロールレバー軸の軸孔の軸方向中央部とクランクケース内を油孔で連通したことを特徴とするエンジンの潤滑装置。
【請求項３】
エンジンのシリンダブロックに上下方向に弁腕押用ロッド孔を開口する構成において、弁腕押用ロッドの上下中途部に連結部を形成し、該連結部が位置する前記ロッド孔部分を漏斗状に構成したことを特徴とするエンジンの潤滑装置。
【請求項４】
前記弁腕押用ロッドをプッシュロッドとタペットとし、その連結部において、上側のプッシュロッドの下端を凸曲面に構成し、下側のタペットの上端を凹曲面に形成し、該凹曲面の底部に油溜まりを形成したことを特徴とする請求項３記載のエンジンの潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの潤滑装置の構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、エンジンのシリンダブロックとギアケースの間に軸を支持する構成において、該軸の一端を支持するシリンダブロックまたはギアケースの軸受部に設けた軸穴には潤滑油を供給するために、軸穴と潤滑油ポンプの吐出口を油路または配管等で連通し、該潤滑ポンプから軸穴に潤滑油を圧送することで、軸と軸受部の間の潤滑を行うように構成していた。また、カム軸の軸受部やレバーを潤滑するために、ガバナウエイトの回転で潤滑油を撥ね上げて潤滑することも行われている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−１０４５９２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来のエンジンの潤滑装置において、コスト低減化のためにベアリングを省いた構成とすると、軸と軸受部の間を潤滑するために、軸心部から軸穴に向かって潤滑ポンプからの潤滑油を圧送する必要があり、油路構造が複雑となっていた。また、軸を一対のニードルベアリング等で回転自在に支持する場合にはニードルベアリングとニードルベアリングの間の潤滑油が不足するという問題があった。
そこで本発明は、軸穴を潤滑油ポンプと連通することなく、簡単な構造で容易に軸と軸受部の間の潤滑を行えるようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００６】
即ち、請求項１においては、エンジンのシリンダブロックとギアケースの間に軸を支持する構成において、シリンダブロックまたはギアケースの軸穴の上部と下部に溝を軸方向に形成したものである。
【０００７】
請求項２においては、エンジンのシリンダブロックにコントロールレバー軸を軸支する構成において、シリンダブロックの側面に形成したコントロールレバー軸の軸孔の軸方向中央部とクランクケース内を油孔で連通したものである。
【０００８】
請求項３においては、エンジンのシリンダブロックに上下方向に弁腕押用ロッド孔を開口する構成において、弁腕押用ロッドの上下中途部に連結部を形成し、該連結部が位置する前記ロッド孔部分を漏斗状に構成したものである。
【０００９】
請求項４においては、前記弁腕押用をプッシュロッドとタペットとし、その連結部において、上側のプッシュロッドの下端を凸曲面に構成し、下側のタペットの上端を凹曲面に形成し、該凹曲面の底部に油溜まりを形成したものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明に係るエンジンの正面断面図、図２は同じく側面図、図３はガバナレバー部分の断面図、図４はガバナ部分の側面断面図、図５はプッシュロッドの連結部を示す側面断面図、図６はカム軸の軸受部を示す側面断面図、図７は図６におけるＸ−Ｘ矢視図である。
【００１１】
まず、本発明に係るエンジンの全体構成から説明する。
図１に示すように、エンジン１は本体の上部をシリンダブロック２、下部をクランクケース５とし、シリンダブロック２は中央に上下方向にシリンダ２ａを形成してピストン４を収納し、クランクケース５にはクランク軸３が軸支され、該ピストン４とクランク軸３の間はコンロッド１７により連結している。シリンダブロック２の上部がシリンダヘッド６により覆われ、該シリンダヘッド６の上部は弁腕ケース７により覆われて弁腕室を構成し、該弁腕ケース７の一側（左側）にマフラー８が配置され、他側（右側）に燃料タンク９が配置されている。
【００１２】
前記シリンダブロック２下部のクランクケース５内にはガバナ１１が配置され、その上部に燃料噴射ポンプ１２が配置されている。該燃料噴射ポンプ１２はクランク軸３上に設けたギア１８を介してカム軸１３上に設けたカムギヤ１５に動力が伝えられ、該カム軸１３の前後中央上に設けたポンプ駆動カム１４が前記燃料噴射ポンプ１２のプランジャを押し引きして燃料タンク９からの燃料を吸入して、高圧管を介して燃料噴射ノズル１０に所定のタイミングで所定量の燃料を供給するようにしている。該燃料噴射ポンプ１２の燃料供給量はコントロールレバー１６を回動することによってプランジャのストロークを変更して燃料噴射量を調節できるようにしている。
【００１３】
図４に示すように、ガバナ１１は前記カム軸１３上に固設したギア２０よりガバナ軸２１上に固設したギア２２に動力が伝えられる。該ガバナ軸２１の一端上とケースの間に潤滑油ポンプ２３が設けられ、他端側にガバナ１１を配置している。該ガバナ１１は前記ギア２２にガバナウエイト２４の中途部がピンにより枢支され、一端をウエイトとして回転数が増加すると開くようにし、他端はアームとしてスリーブ２５と係合させている。該スリーブ２５の先端がガバナレバー３０の当接部３１ｂと当接するように配置されている。
【００１４】
前記ガバナレバー３０は図３及び図４に示すように、第一回動体３１と第二回動体３２から構成され、該第一回動体３１は中途部にボス部３１ａを設けて第二回動体３２のコントロールレバー軸３２ａに枢支され、一端（下端）に突状の当接部３１ｂを設けて前記スリーブ２５に当接され、他端（上端）に二股状の係合部３１ｃが形成されて前記コントロールレバー１６の一端を係合している。
【００１５】
このようにして、前記ガバナ１１と燃料噴射ポンプ１２の間を連動連結して、エンジン１のクランク軸３の回転数が上昇すると、ギア等を介してガバナ軸２１に回転力が伝えられ、回転数の上昇とともに遠心力によりガバナウエイト２４が開いてスリーブ２５を押して摺動させて、第一回動体３１を回動し、コントロールレバー１６を回動して、燃料噴射量を減少し、設定回転数となるように回転数を制御し、逆に、回転数が減少すると、ガバナウエイト２４が閉じてコントロールレバー１６を逆方向に回動して燃料噴射量を増加させて設定回転で運転できるようにしている。この設定回転数に設定するのは後述するレギュレータ３９を回動して設定する。
【００１６】
また、前記第二回動体３２はクランクケース５内に配置した規制アーム３３とクランクケース５外に配置したコントロールレバー３４が前記コントロールレバー軸３２ａで連結されて一体的に構成され、規制アーム３３は一端をボス部３３ａとしてコントロールレバー軸３２ａに固定し、他端は平面視コ字状に折り曲げて規制部３３ｂとして前記第一回動体３１を嵌合して、所定の範囲内で第一回動体３１の回動を許容している。そして、規制アーム３３の中途部から側方に係止部３３ｃを突設し、該係止部３３ｃと第一回動体３１の間にバネ３５を介装して規制部３３ｂの一側に第一回動体３１が当接するように付勢している。
【００１７】
また、前記コントロールレバー３４は図２、図３に示すように、その中央部がエンジン１（シリンダブロック２）本体より外側へ突出したコントロールレバー軸３２ａに固定され、該コントロールレバー３４はコントロールレバー軸３２ａの固定部より三つのアーム３４ａ・３４ｂ・３４ｃが放射状に突出され、第一アーム３４ａと第二アーム３４ｂはバネ３６・３７を介してレギュレータ３９と連結され、第三アーム３４ｃはリミッタとなる感熱膨張体４０の摺動シャフト４６先端と当接されている。該感熱膨張体４０はエンジン１の本体側面に着脱可能、かつ、位置調整可能に取り付けられ、エンジン１の温度上昇に応じてガバナレバー３０の回動を規制するようにしている。また、レギュレータ３９はエンジン１の回転数を設定したり、エンジン１を停止させたりするものであり、レバーガイド３８に沿って回動でき、任意の回動位置に維持できるようにしている。
【００１８】
ここで、図３に示すように、前記コントロールレバー軸３２ａは、シリンダブロック２の側面に形成された軸孔２ｂにニードルベアリング２９・２９を介して枢支されており、該コントロールレバー軸３２ａ上にシリンダブロック２の内面と外面の両側に止め輪２７・２７を嵌合して位置決めしている。２８はシールである。該コントロールレバー軸３２ａを支持する軸孔２ｂの軸方向中央部とクランクケース５内とが油孔２ｃにより連通されている。つまり、クランクケース５内からニードルベアリング２９・２９の間に向かって油孔２ｃが穿設されている。該油孔２ｃは軸孔２ｂに対して上方から連通するようにシリンダケース５を穿設して形成するのが好ましいが、軸孔２ｂに対して左右側方など任意の方向からシリンダケース５を穿設して形成することができる。したがって、クランク軸１８の回転によって、該クランク軸１８に付設されたバランサまたは撥ね上げ部材により、クランクケース５内に溜められた潤滑油が撥ね上げられて、クランクケース５壁面付着した潤滑油が前記油孔２ｃから軸孔２ｂへ流入してコントロールレバー軸３２ａ及びニードルベアリング２９・２９の潤滑を行うことができるようになるので、コントロールレバー軸３２ａの軸孔２ｂを潤滑油ポンプ２３と連通して、潤滑油ポンプ２３から潤滑油を圧送して潤滑を行う必要がなくなり、簡単な構造で潤滑を行うことができる。
また、コントロールレバー軸３２ａの潤滑を確実に行うことができるので、該コントロールレバー軸３２ａのハンチングを防止できスムースに回動させることができる。
【００１９】
また、図４に示すよう、前記カム軸１３上には吸気カム５１と排気カム５２が設けられ、該吸気カム５１と排気カム５２に弁腕押用ロッド５３・５４の下端がそれぞれ当接されている。該弁腕押用ロッド５３・５４は、シリンダブロック２に上下方向に開口されたロッド孔２ｄに挿通されて、鉛直方向に弁腕ケース７内の弁腕室まで延出され、弁腕室に内装された弁腕を介して吸気バルブと排気バルブのそれぞれと連動されて、吸気バルブと排気バルブの開閉を行うように構成されている。
【００２０】
図３、図４に示すように、前記弁腕押用ロッド５３・５４は、それぞれ上側のプッシュロッド５３ｂ・５４ｂと下側のタペット５３ｃ・５４ｃとから構成されており、その上下中途部に形成された連結部５３ａ・５４ａにより連結されている。
そして、該プッシュロッド５３ｂ・５４ｂとタペット５３ｃ・５４ｃとの連結部５３ａ・５４ａが位置するロッド孔部分２ｅ・２ｅが漏斗状に構成されている。したがって、タペット５３ｃ・５４ｃにプッシュロッド５３ｂ・５４ｂを連結するときに、プッシュロッド５３ｂ・５４ｂの下端が漏斗形状に沿ってタペット５３ｃ・５４ｃの上端へと案内されるので、組立時に、連結部５３ａ・５４ａの位置決めを容易に行うことができる。また、連結部５３ａ・５４ａが位置するロッド孔部分２ｅ・２ｅを漏斗状に構成することで、潤滑油を溜めることができ、連結部５３ａ・５４ａを常に潤滑することができる。更に、漏斗状に形成することで、組立時プッシュロッド下端をタペット上部の凹部にガイドすることができる。
【００２１】
さらに、前記弁腕押用ロッド５３・５４の各連結部５３ａ・５４ａにおいて、プッシュロッド５３ｂ・５４ｂの下端を凸曲面に形成し、タペット５３ｃ・５４ｃの上端を凹曲面に形成し、該凹曲面の底部に油溜まり５３ｄ・５４ｄを形成している。このように構成することにより、弁腕押用ロッド５３・５４の各連結部５３ａ・５４ａにおいて、該油溜まり５３ｄ・５４ｄに潤滑油を溜めておくことができるので、連結部５３ａ・５４ａを潤滑することができる。
【００２２】
また、前記シリンダブロック２の一側面には、図４に示すように、ギアケース２６が連結固定されており、該ギアケース２６内にクランク軸３からの駆動力をカム軸１３や燃料噴射ポンプ１２等へ伝達するためのギア等が収納されている。そして、該ギアケース２６とシリンダブロック２の間にカム軸１３等の複数の軸を支持する構成として、該軸を枢支するために設けたシリンダブロック２またはギアケース２６の軸受部の軸穴の上部と下部に溝を軸方向に形成している。
【００２３】
例えば、図４、図６、図７に示すように、カム軸１３の一端がギアケース２６の軸受部に設けられた軸穴２６ａに支持される構成において、該軸穴２６ａの上部と下部にそれぞれ溝２６ｂ・２６ｃが軸方向に形成されて、カム軸１３と軸受部との間に間隙が設けられている。こうして、上部の溝２６ｂが潤滑油の入口となり、下部の溝２６ｃが排出口となるので、上部の溝２６ｂから軸穴２６ａ奥部へ流れて落ち、下部の溝２６ｃへと潤滑油が流れて、軸端と軸受部の間の潤滑を容易に行うことができるようになる。また、カム軸１３と軸受部の間にゴミが侵入しても、潤滑油の入口となる上部の溝２６ｂと、排出口となる下部の溝２６ｃとの間で潤滑油が流動するので、ゴミを排出することができ、ゴミが詰まって潤滑油の不足が生じることはない。
また、本実施例のように、カム軸１３の軸端において、軸穴２６ａに上下に溝２６ｂ・２６ｃを設けた場合、カム軸１３の軸端の潤滑を確実に行うことができるので、吸気バルブや排気バルブの開閉をスムースにできる。
【００２４】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００２５】
即ち、請求項１に示す如く、エンジンのシリンダブロックとギアケースの間に軸を支持する構成において、シリンダブロックまたはギアケースの軸穴の上部と下部に溝を軸方向に形成したので、上部の溝が潤滑油の入口となり、下部の溝が排出口となって、軸端と軸受部の間の潤滑を容易に行うことができる。また、軸と軸受部の間にゴミが侵入しても、上部の溝と下部の溝との間で潤滑油は流動するので、ゴミを排出することができ、ゴミが詰まって潤滑油の不足が生じることがなくなる。
また、前記軸をカム軸とすることで、該カム軸の一端または両端の潤滑を確実に行うことができ、吸気バルブや排気バルブの開閉をスムースにできる。
【００２６】
請求項２に示す如く、エンジンのシリンダブロックにコントロールレバー軸を軸支する構成において、シリンダブロックの側面に形成したコントロールレバー軸の軸孔の軸方向中央部とクランクケース内を油孔で連通したので、コントロールレバー軸の軸孔を潤滑油ポンプと連通して、潤滑油ポンプから潤滑油を圧送して潤滑を行う必要がなくなり、簡単な構造で潤滑を行うことができる。
また、コントロールレバー軸の潤滑を確実に行うことができるので、該コントロールレバーのハンチングを防止できスムースに回動させることができる。
【００２７】
請求項３に示す如く、エンジンのシリンダブロックに上下方向に弁腕押用ロッド孔を開口する構成において、弁腕押用ロッドの上下中途部に連結部を形成し、該連結部が位置する前記ロッド孔部分を漏斗状に構成したので、組立時にロッドの連結部の位置決めを容易に行うことができる。また、潤滑油を溜めておくことができるので、連結部を潤滑することができる。
【００２８】
請求項４に示す如く、前記弁腕押用をプッシュロッドとタペットとし、その連結部において、上側のプッシュロッドの下端を凸曲面に構成し、下側のタペットの上端を凹曲面に形成し、該凹曲面の底部に油溜まりを形成したので、該油溜まりに潤滑油を溜めておくことができ、連結部を潤滑することができる。また、タペットの上端に凹曲面を加工する際、中央に突起ができず有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジンの正面断面図。
【図２】同じく側面図。
【図３】ガバナレバー部分の断面図。
【図４】ガバナ部分の側面断面図。
【図５】プッシュロッドの連結部を示す側面断面図。
【図６】カム軸の軸受部を示す側面断面図。
【図７】図６におけるＸ−Ｘ矢視図。
【符号の説明】
１  エンジン
２  シリンダブロック
１３  カム軸
２６  ギアケース
２６ａ  軸穴
２６ｂ  上部の溝
２６ｃ  下部の溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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