(57)【要約】【課題】部品点数増加を招くことなく、可変吸気弁が作動した際におけるトルクショックを抑制する。【解決手段】可変吸気弁２０の閉状態から開状態への動作時に、目標スロットル開度ｔｈを目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖで補正した補正後の目標スロットル開度ｔｈで電子制御スロットル弁１５を制御し、可変吸気弁２０の閉状態から開状態への動作開始時に、目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖを、検出されたエンジン回転数ｎｅとアクセルペダル開度又はスロットル開度に基づいて算出した補正量初期値ｔｔｇｖｆとする。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路の一部を開閉自在に制御する可変吸気弁を備えた可変吸気機構と、アクセルペダル開度に基づいて算出した目標スロットル開度に制御される電子制御スロットル弁と、を有する可変吸気機構付きエンジンの制御装置において、
前記可変吸気弁の閉状態から開状態への動作時に、前記目標スロットル開度を目標スロットル開度補正量で補正した補正後目標スロットル開度で前記スロットル弁を制御し、
前記可変吸気弁の閉状態から開状態への動作開始時に、前記目標スロットル開度補正量を、検出されたエンジン回転数とアクセルペダル開度又はスロットル開度に基づいて算出した補正量初期値とすることを特徴とする可変吸気機構付きエンジンの制御装置。
【請求項２】
前記目標スロットル開度補正量を、前記可変吸気弁の閉状態から開状態への動作開始後に、前記補正量初期値から所定減衰量を減算して算出することを特徴とする請求項１に記載の可変吸気機構付きエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記目標スロットル開度が予め設定されたリセットスロットル開度よりも小さい場合に、前記目標スロットル開度補正量を零とすることを特徴とする請求項１または２に記載の可変吸気機構付きエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記目標スロットル開度補正量が予め設定されたガード値よりも大きい場合に、前記目標スロットル開度補正量をガード値とすることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の可変吸気機構付きエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸気通路の一部を開閉自在に制御する可変吸気弁を備えた可変吸気機構と、アクセルペダル開度に基づいて算出した目標スロットル開度にスロットル弁を制御する電子制御スロットルと、を有する可変吸気機構付きエンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、アクセルペダルとスロットル弁とをワイヤで直接に接続する代替として、ステッピングモータやＤＣサーボモータ等からなるスロットルアクチュエータによってスロットル弁を作動する電子制御スロットルが知られている（例えば、特許文献１参照。）。この電子制御スロットルにおいては、アクセルペダルセンサで検出したアクセルペダル開度に基づいて目標スロットル開度を設定し、この目標スロットル開度に一致するように実スロットル開度をフィードバック制御して、ドライバの意志に沿ったエンジン出力を得るようにしている。
【０００３】
また、従来より、エンジンの運転において燃費や出力を向上するため、吸気通路の一部を開閉自在に制御する可変吸気弁を備えた可変吸気機構付きエンジンが知られている。このような可変吸気機構としては、吸気管の有効断面積や有効吸気管長をエンジンの運転域に応じて変化させ、吸気慣性効果を利用するもの（例えば、特許文献２参照。）や、吸気行程でシリンダ内にスワール流やタンブル流の旋回流を生じさせ、燃焼を促進させるもの（例えば、特許文献３参照。）や、２つのサージタンクを連結する共鳴管の有効長さをエンジンの運転域に応じて変化させ、共鳴過給効果を利用するものがある。
【０００４】
しかし、可変吸気機構付きエンジンは、可変吸気弁をエンジン運転状態に応じて動作させた際、吸入空気量が大きく変化するためトルクショックが発生するという問題がある。このため、特許文献２においては、各気筒に通じる個々独立の吸気通路内に複数の吸気制御弁を設け、可変吸気弁が閉状態から開状態に切り換えられた際に、可変吸気弁の開動作が完了するまで、気筒に導入された吸気量を減じるべく、吸気制御弁の閉タイミングをずらす制御が行われている。これにより、可変吸気弁の動作によるトルクショックを抑制することができるようになっている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平７−７７０８８号公報
【特許文献２】
特開平９−２５６８５７号公報
【特許文献３】
特開平６−２４８９５６号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記技術においては、可変吸気弁の動作によるトルクショックを抑制するために、スロットル弁とは別途に複数の吸気制御弁を設ける必要がある。すなわち、エンジンの部品点数増加により、エンジンの製造コストの増大、エンジン製造時における製造工数が増大等の問題が生ずる。
【０００７】
本発明は、前記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、部品点数増加を招くことなく、可変吸気弁が作動した際におけるトルクショックを抑制することのできる可変吸気機構付きエンジンの制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、吸気通路の一部を開閉自在に制御する可変吸気弁を備えた可変吸気機構と、アクセルペダル開度に基づいて算出した目標スロットル開度に制御される電子制御スロットル弁と、を有する可変吸気機構付きエンジンの制御装置において、前記可変吸気弁の閉状態から開状態への動作時に、前記目標スロットル開度を目標スロットル開度補正量で補正した補正後目標スロットル開度で前記スロットル弁を制御し、前記可変吸気弁の閉状態から開状態への動作開始時に、前記目標スロットル開度補正量を、検出されたエンジン回転数とアクセルペダル開度又はスロットル開度に基づいて算出した補正量初期値とすることを特徴とする。
【０００９】
請求項１記載の発明によれば、可変吸気弁の閉状態から開状態への動作時に、目標スロットル開度を目標スロットル開度補正量で補正した補正後目標スロットル開度にスロットル弁を制御することにより、エンジンの出力トルクが急激に変化することはなく、可変吸気弁の動作開始直後に生じるトルクショックを抑制することができる。
さらに、電子制御スロットルを利用することにより、トルクショックを抑制するために別途部品を設ける必要がないので、エンジンの部品点数が増大することはないし、エンジン製造時における作業工数が増大することもなく、比較的安価に装置構成を実現することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の可変吸気機構付きエンジンの制御装置において、前記目標スロットル開度補正量を、前記可変吸気弁の閉状態から開状態への動作開始後に、前記補正量初期値から所定減衰量を減算して算出することを特徴とする。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の作用に加え、可変吸気弁が作動すると、目標スロットル開度補正量が徐々に小さくなり、所定時間経過後に通常時の目標スロットル開度へ収束する。
従って、可変吸気弁の動作直後におけるトルクショックを抑制できることは勿論、通常時の目標スロットル開度へ徐々に収束するので、通常の目標スロットル開度となるまでのトルクショックをも抑制することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の可変吸気機構付きエンジンの制御装置において、前記目標スロットル開度が予め設定されたリセットスロットル開度よりも小さい場合に、前記目標スロットル開度補正量を零とすることを特徴とする。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１または２の作用に加え、目標スロットル開度が予め設定されたリセットスロットル開度より小さい場合には、目標スロットル開度補正量を零とすることにより、通常時の目標スロットル開度で制御されることとなる。
すなわち、目標スロットル開度が十分に小さいにも拘わらず、目標スロットル開度を目標スロットル開度補正量で補正した補正後目標スロットル開度でスロットル弁を制御すると、エンジンの燃焼状態が不安定になる虞があるが、このような場合に目標スロットル開度補正量を零とすることにより、エンジンの燃焼状態を良好に保つことができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明では、請求項１から３のいずれか一項に記載の可変吸気機構付きエンジンの制御装置において、前記目標スロットル開度補正量が予め設定されたガード値よりも大きい場合に、前記目標スロットル開度補正量をガード値とすることを特徴とする。
【００１５】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１から３のいずれか一項の作用に加え、目標スロットル開度補正量をガード値と比較し、ガード値よりも大きい場合は目標スロットル開度補正量をガード値とする。
すなわち、目標スロットル開度補正量が過度に大きいと吸入空気量の急減によりエンジンの燃焼状態が不安定になる虞があるが、このような場合に目標スロットル開度補正量をガード値とすることにより、エンジンの燃焼状態を良好に保つことができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１から図４は本発明の一実施形態を示すもので、図１はエンジン制御装置の概略構成図、図２は制御部の動作を示すフローチャート、図３及び図４は可変吸気機構が作動した際の各種パラメータの変化を示すタイミングチャートである。
【００１７】
図１に示すように、エンジン本体１におけるシリンダブロック２のシリンダ３にはピストン４が往復移動可能に挿入され、エンジン本体１のシリンダヘッド５においてシリンダ３の頂部に燃焼室６が形成され、燃焼室６に点火プラグが配置される。
【００１８】
シリンダヘッド５には吸気マニホールド１０が連結され、燃焼室６の一側に形成される吸気ポート１１内に、吸気通路としての吸気マニホールド１０を通じて吸入空気Ａが導入される。また、シリンダヘッド５には燃焼室６と吸気ポート１１とを開閉する吸気弁１２が設置され、吸気マニホールド１０には吸気ポート１１に向かって燃料を噴射するインジェクタ１３が設置される。
【００１９】
本実施形態においては、吸気ポート１１がシリンダ軸線に対して湾曲して形成されているので、吸気ポート１１と連通形成されたサブポート１４からアシストエアＢを吸入して、吸入空気Ａを曲率半径が比較的大きくなるよう偏流させることにより、燃焼室６内にてタンブル流Ｃを発生させることが可能となっている。
具体的には、吸気ポート１１の内曲がり部分にサブポート１４を連通させ、吸気ポート１１内を流通する吸入空気Ａと対向する方向にアシストエアＢを吸入するようになっている。サブポート１４は、吸気マニホールド１０における電子制御スロットル弁１５の上流側と連通し、差圧によりアシストエアＢが吸気ポート１１内に吸入されるようになっている。
【００２０】
また、吸気マニホールド１０における電子制御スロットル弁１５の下流側を上下に分割する隔壁１６が設けられる。隔壁１６の上側はプライマリポート１７をなし、吸気ポート１１の外曲がり部分側と連通する。また、隔壁１６の下側はセカンダリポート１８をなし、吸気ポート１１の内曲がり部分側と連通する。セカンダリポート１８には、可変吸気アクチュエータ１９により開閉する可変吸気弁２０が配され、可変吸気方式に構成される。すなわち、本実施形態においては、可変吸気機構１００はこの可変吸気弁２０を備え、可変吸気弁２０は、吸気マニホールド１０の一部を開閉自在に制御する。可変吸気アクチュエータ１９は、制御部２１に接続される。
【００２１】
本実施形態の可変吸気機構付きエンジンの制御装置２００は、可変吸気機構１００と、電子制御スロットル弁１５とに加え、この制御部２１を有している。
制御部２１はエンジン回転数センサ２２に接続され、エンジン回転数ｎｅが低中速域では可変吸気弁２０を閉じ、エンジン回転数ｎｅが高速域では可変吸気弁２０を開くようになっている。また、制御部２１は、電子制御スロットル弁１５の開度を制御するスロットルアクチュエータ２３と、電子制御スロットル弁１５の開度を検出するスロットル開度センサ２４とに接続される。さらに、制御部２１は、アクセルペダル２５の踏動量を検出するアクセルセンサ２６に接続される。これにより、制御部２１は、アクセルペダル開度に基づいて算出した目標スロットル開度ｔｈに電子制御スロットル弁１５を制御する。また、制御部２１は、トランスミッションがＮレンジとなると通電するＮレンジスイッチ２７、車両の速度を検出する車速センサ２８、エンジンの水温を検出する水温センサ２９等に接続されている。
【００２２】
以下、この制御部２１の動作について、図２に示すフローチャートを参照して説明する。尚、図２中、Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３はそれぞれフラグであり、フラグＦ１は可変吸気弁２０が閉状態から開状態へと作動させる条件が成立した状態で１となり、フラグＦ２は可変吸気弁２０が閉状態から開状態への復帰処理中に１となり、フラグＦ３は可変吸気弁２０が開状態から閉状態へと作動させる条件が成立した状態で１となる。
【００２３】
制御部２１は、まず、電子制御スロットル弁１５のスロットル開度ｔｈ、アクセルペダル２５の踏動量、エンジン回転数ｎｅ等から、可変吸気機構１００の作動条件が成立して、フラグＦ１が１となっているか否かを判別する（ステップＳ１）。ステップＳ１にてフラグＦ１が１である場合、次いで、トランスミッションがニュートラル状態であるか否かを判別する（ステップＳ２）。尚、ステップＳ１にてフラグＦ１が１でない場合は、後述するステップＳ６以降へ進むこととなる。
【００２４】
ステップ２にて、トランスミッションがニュートラル状態でない場合は、車速センサ１３により検出される車速Ｖが、予め設定された設定車速Ｖｄより大きいか否かを判別し、車両が走行状態であるか否かを判定する（ステップＳ３）。ステップＳ３にて、車両が走行状態であると判定すると、可変吸気弁２０の開度率が、予め設定された設定開度率ＴＧＶｄ以下か否かを判別する（ステップＳ４）。ステップＳ４にて、可変吸気弁２０の開度率が設定開度率ＴＧＶｄ以下である場合には、電子制御スロットル弁１５の補正量初期値ｔｔｇｖｆを、補正量初期値マップＭＴＧＶに従って決定する（ステップＳ５）。この補正量初期値マップＭＴＧＶは、電子制御スロットル弁１５のスロットル開度ｔｈと、エンジン回転数ｎｅとから、補正量初期値ｔｔｇｖｆが一義的に導出されるよう設定されている。
【００２５】
尚、ステップＳ１にて可変吸気機構２の作動条件が成立していない場合、ステップＳ２にてトランスミッションがニュートラル状態であると判定した場合、ステップＳ３にて車両が走行状態でないと判定した場合、ステップＳ４にて可変吸気弁２０の開度率が設定開度率ＴＧＶｄより大きい場合は、フラグＦ１を０とした後（ステップＳ６）、通常の制御と同様に、電子制御スロットル弁１５を目標スロットル開度ｔｔｈとなるよう制御する（ステップＳ７）。この制御については、従来公知のものと同様であるので、ここでは詳述しない。
【００２６】
ステップＳ５の後、目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖを補正量初期値ｔｔｇｖｆとする（ステップＳ８）。すなわち、制御部２１は、可変吸気弁２０の閉状態から開状態への動作開始時に、目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖを、検出されたエンジン回転数ｎｅとアクセルペダル開度に基づいて算出した補正量初期値ｔｔｇｖｆとする。この後、この補正量初期値ｔｔｇｖｆと、設定時間Ｔとに基づいて、減衰量ｔｔｇｖｄｐを算出する（ステップＳ９）。ここで、設定時間Ｔは、電子制御スロットル弁１５が、目標スロットル開度ｔｔｈを補正して制御される時間である。本実施形態においては、設定時間Ｔは、アクセルペダル５の踏動変化量に対応して、一義的に定まるように予め設定される。また、本実施形態においては、アクセルペダル５が急激に踏み込まれるなどして踏動変化量が大きくなると設定時間Ｔを短くし、アクセルペダル５が所定の踏動量に維持されるなどして踏動変化量が小さくなると設定時間Ｔを長くするように設定される。
【００２７】
ステップＳ８の後、フラグＦ１を０とし（ステップＳ１０）、フラグＦ２を１とする（ステップＳ１１）。
【００２８】
ステップＳ１１の後、目標スロットル開度ｔｔｈが、予め設定されたリセットスロットル開度ｒｔｈより小さいか否かを判別する（ステップＳ１２）。目標スロットル開度ｔｔｈがリセットスロットル開度ｔｈより小さい場合は、目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖを０（零）とし（ステップＳ１３）、フラグＦ２を０とした後（ステップＳ１４）、上限補正量ｔｔｇｖｇｄを算出する（ステップＳ１５）。目標スロットル開度ｔｔｈがリセットスロットル開度ｒｔｈ以上の場合は、目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖを変更することなく、ガード値としての上限補正量ｔｔｇｖｇｄを算出する（ステップＳ１５）。本実施形態においては、上限補正量ｔｔｇｖｇｄは、電子制御スロットル弁１５のスロットル開度ｔｈに応じて一義的に定められるようになっている。
【００２９】
次いで、目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖが、この上限補正量ｔｔｇｖｇｄより大きいか否かを判別する（ステップＳ１６）。目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖが上限補正量ｔｔｇｖｇｄより大きい場合は、目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖを上限補正量ｔｔｇｖｇｄとした後（ステップＳ１７）、目標スロットル開度ｔｔｈから目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖを減算した値で、電子制御スロットル弁１５を制御する（ステップＳ１８）。尚、ステップＳ１６にて、目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖが上限補正量ｔｔｇｖ以下の場合、目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖを変更することなく、目標スロットル開度ｔｔｈから目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖを減算した値で、電子制御スロットル弁１５を制御する（ステップＳ１８）。すなわち、制御部２１は、可変吸気弁２０の閉状態から開状態への動作時に、目標スロットル開度ｔｔｈを目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖで補正した補正後の目標スロットル開度ｔｔｈで電子制御スロットル弁１５を制御する。尚、ステップＳ１８の後、再びステップＳ１へ戻ることとなる。
【００３０】
ここで、ステップＳ１にて、フラグＦ１が１でない場合の制御について詳述する。ステップＳ１にて、可変吸気弁２０の作動条件が成立していない場合は、フラグＦ２が１であるか否かを判別する（ステップＳ１９）。フラグＦ２が１でない場合は、ステップＳ７に進み、目標スロットル開度ｔｔｈで電子制御スロットル弁１５を制御する。
【００３１】
ステップＳ１７において、フラグＦ２が１である場合は、フラグＦ３が１であるか否かを判別する（ステップＳ２１）。尚、前述のステップＳ１０及びステップＳ１１において、フラグＦ１が０、フラグＦ２が１となっていることから、その後、各フラグＦ１，Ｆ２が変更されていない限り、ステップＳ１、ステップＳ１９、ステップＳ２１の順に処理が進むこととなる。
【００３２】
ステップＳ２１において、フラグＦ３が１である場合は、フラグＦ２を０とした後（ステップＳ２０）ステップＳ７に進み、目標スロットル開度ｔｔｈで電子制御スロットル弁１５を制御する。フラグＦ３が１でない場合は、エンジンの出力トルクの変化方向が同一方向となっているかを判定する（ステップＳ２２）。ここで、出力トルクの変化方向とは、トルクが増減する方向である。
【００３３】
ステップＳ２２において、出力トルクの変化方向が異なるものと判定されると、ステップＳ１２に進んで前述のステップＳ１２〜１８の処理を行う。また、ステップＳ２２において、出力トルクの変化方向が同一であると判定されると、目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖを、前回の目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖから減衰量ｔｔｇｖｄｐを減算した値とする（ステップＳ２３）。すなわち、制御部２１は、目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖを、可変吸気弁２０の閉状態から開状態への動作開始後に、補正量初期値ｔｔｇｖｆから減衰量ｔｔｇｖｄｐを減算して算出する。
【００３４】
ステップＳ２３の後、目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖが０より大きいか否かを判別し（ステップＳ２４）、目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖが０より大きい場合はステップＳ１２に進んでステップＳ１２〜Ｓ１８の処理を行う。ここで、目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖが０以下である場合は、目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖを０として（ステップＳ２５）、フラグＦ２を０とした後（ステップＳ２６）、ステップＳ１２へ進む。
【００３５】
この一連の動作における各パラメータ等の変化を、図３及び図４に示すタイミングチャートを参照して説明する。
【００３６】
図３には、可変吸気機構１００における可変吸気弁２０の閉状態（ＯＦＦ）と開状態（ＯＮ）、可変吸気弁２０の作動率、スロットル開度ｔｈの目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖ、電子制御スロットル弁１５のスロットル開度ｔｈ、エンジンの出力トルクＴｏを示している。
【００３７】
すなわち、可変吸気弁２０の閉状態から開状態への作動条件が成立すると、図３に示すように、ＯＦＦ状態からＯＮ状態となる。そして、前述のように、電子制御スロットル弁１５の目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖを算出して、スロットル開度ｔｈを目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖだけ補正する。尚、図３には、可変吸気弁２０が閉状態から開状態となり、エンジンの出力トルクＴｏを増大させるように作動した際の、スロットル開度ｔｈの補正動作を示している。この後、前述のように、設定時間Ｔ後に目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖが０となるように、逐次に目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖを減少させる。
【００３８】
図３に示すように、可変吸気弁２０の作動率は、作動条件がＯＮ状態となってから、徐々に増大して完全な開状態となる。このとき、スロットル開度ｔｈを補正しないで制御した場合のスロットル開度ｔｈ及びエンジンの出力トルクＴｏを、図３中の破線で示す。この場合、図３中の破線に示すように、通常制御において、エンジンの出力トルクＴｏは、可変吸気機構１００の作動による影響を受け、可変吸気弁２０の作動率の増大に伴って増大する。
【００３９】
ところが、本実施形態では、図３中の実線に示すように、可変吸気機構１００の作動と同時にスロットル開度ｔｈを補正することにより、可変吸気機構１００の作動によりエンジンの出力トルクＴｏが増大する作用が、補正によってエンジンの出力トルクＴｏが減少する作用と相殺される。すなわち、可変吸気機構１０の作動開始時にエンジンの出力トルクＴｏが作動開始前後で略一致し、出力トルクＴｏが大きく変化することはない。
【００４０】
そして、逐次に目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖが減少することから、エンジンの出力トルクＴｏは、目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖを考慮しない本来の出力トルクＴｏに滑らかに近づいていき、設定時間Ｔが経過すると本来の出力トルクＴｏとなる。
【００４１】
ここで、図４に示すように、目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖが上限補正量ｔｔｇｖｇｄより大きくなる場合は、目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖを上限補正量ｔｔｇｖｇｄとすることは前述の通りである。そして、目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖを逐次に減衰量ｔｔｇｖｄｐだけ減衰させていく。このように、目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖが上限補正量ｔｔｇｖｇｄを上回ることがないので、図４に示すように、スロットル開度ｔｈが所定のガード開度ｇｄに対応する開度よりも常に大きくなる。
【００４２】
また、図４に示すように、目標スロットル開度補正量ｔｔｈがリセットスロットル開度ｒｔｈより小さい場合は、目標スロットル開度補正量ｔｔｈを０とすることは前述の通りである。これにより、スロットル開度ｔｈが所定のリセットスロットル開度よりも常に大きくなる。
【００４３】
このように、本実施形態の可変吸気機構付きのエンジン制御装置２００によれば、可変吸気弁２０の閉状態から開状態への動作時に、目標スロットル開度ｔｔｈを目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖで補正した補正後の目標スロットル開度ｔｔｈに電子制御スロットル弁１５を制御することにより、エンジンの出力トルクＴｏが急激に変化することはなく、可変吸気弁２０の動作開始直後に生じるトルクショックを抑制することができる。
さらに、本実施形態においては、電子制御スロットル弁１５を利用することにより、トルクショックを抑制するために別途部品を設ける必要がないので、エンジンの部品点数が増大することはないし、エンジン製造時における作業工数が増大することもなく、比較的安価に装置構成を実現することができる。
【００４４】
また、本実施形態の可変吸気機構付きのエンジン制御装置２００によれば、可変吸気弁２０が作動すると、目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖが徐々に小さくなり、設定時間Ｔ経過後に通常時の目標スロットル開度ｔｈへ収束する。
従って、可変吸気弁２０の動作直後におけるトルクショックを抑制できることは勿論、通常時の目標スロットル開度ｔｈへ徐々に収束するので、通常の目標スロットル開度ｔｈとなるまでのトルクショックをも抑制することができる。
【００４５】
また、本実施形態の可変吸気機構付きのエンジン制御装置２００によれば、目標スロットル開度ｔｈが予め設定されたリセットスロットル開度ｒｔｈより小さい場合には、目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖを零とすることにより、通常時の目標スロットル開度ｔｈで制御されることとなる。
すなわち、目標スロットル開度ｔｈが十分に小さいにも拘わらず、目標スロットル開度ｔｈを目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖで補正した補正後の目標スロットル開度ｔｈで電子制御スロットル弁１５を制御すると、エンジンの燃焼状態が不安定になる虞があるが、このような場合に目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖを零とすることにより、エンジンの燃焼状態を良好に保つことができる。
【００４６】
また、本実施形態の可変吸気機構付きのエンジン制御装置２００によれば、目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖを上限補正量ｔｔｇｖｇｄと比較し、上限補正量ｔｔｇｖｇｄよりも大きい場合は目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖを上限補正量ｔｔｇｖｇｄとする。
従って、目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖが過度に大きいと吸入空気量の急減によりエンジンの燃焼状態が不安定になる虞があるが、このような場合に目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖを上限補正量ｔｔｇｖｇｄとすることにより、エンジンの燃焼状態を良好に保つことができる。
【００４７】
尚、前記実施形態においては、アクセルペダル５の踏動変化量に基づいて、目標スロットル開度補正量ｔｔｇｖの調整並びに設定時間Ｔの変更を行うものを示したが、例えば、エンジンの吸気側に備えられたエアフローセンサ等により検出される空気流量に基づいて、これらの調整並びに変更を行うものであってもよい。さらには、補正量の調整並びに設定時間の変更を行わず、スロットル開度により補正量が一義的に定まり、設定時間が常に一定であるものであってもよいことは勿論である。
【００４８】
また、前記実施形態においては、上限補正量ｔｔｇｖｇｄがマップ等により一義的に定まるものを示したが、この上限補正量ｔｔｇｖｇｄは、例えば、目標スロットル開度ｔｈに定数を乗じて算出されるものであってもよい。さらに、補正量初期値ｔｔｇｖｆがエンジン回転数ｎｅとアクセルペダル開度に基づいて算出されるものを示したが、エンジン回転数ｎｅとスロットル開度ｔｈに基づいて算出されるものであってもよい。
【００４９】
また、前記実施形態においては、ニュートラル状態の検出にＮレンジスイッチ２７を用いたものを示したが他の検出手段を用いてもよい。
【００５０】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の可変吸気機構付きエンジンの制御装置によれば、可変吸気弁の閉状態から開状態への動作時に、目標スロットル開度を目標スロットル開度補正量で補正した補正後目標スロットル開度にスロットル弁を制御することにより、エンジンの出力トルクが急激に変化することはなく、可変吸気弁の動作開始直後に生じるトルクショックを抑制することができる。
さらに、電子制御スロットルを利用することにより、トルクショックを抑制するために別途部品を設ける必要がないので、エンジンの部品点数が増大することはないし、エンジン製造時における作業工数が増大することもなく、比較的安価に装置構成を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すもので、エンジン制御装置の概略構成図である。
【図２】制御部の動作を示すフローチャートである。
【図３】可変吸気機構が作動した際の各種パラメータ等の変化を示すタイミングチャートである。
【図４】可変吸気機構が作動した際の各種パラメータ等の変化を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１          エンジン本体
１０        吸気マニホールド
１５        電子制御スロットル弁
２０        可変吸気弁
２１        制御部
１００      可変吸気機構
２００      可変吸気機構付きエンジン制御装置
【図１】
2004225553.tif 000003
【図２】
2004225553.tif 000004
【図３】
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【図４】
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