(57)【要約】【課題】摩擦係合トルクを伝達する２つの構成部材間の接触圧力がそのつどの必要性にできるだけ正確に相応するように設定調整できる方法を提供すること。【解決手段】前記接触圧力が、少なくとも１つの事前制御値と制御器出力量に依存する調整量から定められ、この場合前記事前制御値は、当該駆動システムの少なくとも１つの作動パラメータの値によって定められ、前記制御器出力量は、作動パラメータの実際値と目標値の比較によって求められる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動システムの摩擦係合トルクを伝達する２つの構成部材（４６，４８）の間、特に無段階に調整可能な変速比を有する円錐プーリー型巻掛け伝動装置の巻掛け手段と円錐プーリー対の間の接触圧力を設定するための方法において、
前記接触圧力が、少なくとも１つの事前制御値と制御器出力量に依存する調整量から定められ、この場合前記事前制御値は、当該駆動システムの少なくとも１つの作動パラメータの値によって定められ、前記制御器出力量は、作動パラメータの実際値と目標値の比較によって求められるものであることを特徴とする方法。
【請求項２】
前記制御器出力量は、駆動システムの準静的作動状態においてのみ求められる、請求項１記載の方法。
【請求項３】
事前制御値と制御器出力量は、接触圧力と直接的な関係がある、請求項１または２記載の方法。
【請求項４】
前記調整量は、事前制御値と制御器出力量の加算によって形成される、請求項１から３いずれか１項記載の方法。
【請求項５】
事前制御値は、伝達すべきトルクに依存する、請求項１から４いずれか１項記載の方法。
【請求項６】
前記構成部材の一方は、巻掛け手段（４８）であり、もう一方の構成部材は、円錐プーリー型巻掛け伝動装置の円錐プーリ（４４，４６）であり、事前制御値は、円錐プーリー対の回転数と当該円錐プーリー型巻掛け伝動装置の変速比に依存する、請求項１から５いずれか１項記載の方法。
【請求項７】
前記事前制御値は、トルクの増加と共に増加するか、及び/又は比較的小さい変速比と共に増加するか、および/または第１の円錐プーリー対の巻掛け手段の比較的小さい回転半径と共に増加する、請求項５または６記載の方法。
【請求項８】
制御量の算出が、作動パラメータの値に影響する影響量の変化量との相関付けによって作動パラメータの実際値を求める方法に含まれている、請求項１から７いずれか１項記載の方法。
【請求項９】
入力量の変化と、それに依存しかつ制御出力量に対して用いられかつ事前制御値を定めるための、作動パラメータの変化量との間の関係が用いられる、請求項１から８いずれか１項記載の方法。
【請求項１０】
前記構成部材の一方が円錐プーリー型巻掛け伝動装置の巻掛け手段（４８）であり、前記構成部材のもう一方は当該伝動装置の円錐プーリー対（４４，４６）であり、制御差分は、当該円錐プーリー型巻掛け伝動装置のスリップ量に依存している、請求項１から９いずれか１項記載の方法。
【請求項１１】
スリップ量が限界値を上回っている場合に、調整量に付加的な値が取り入れられる、請求項１０記載の方法。
【請求項１２】
調整量に少なくとも１つの付加的な、ドライブトレーンのモデルから算出された成分が取り入れられる、請求項１１記載の方法。
【請求項１３】
駆動システムの摩擦係合トルクを伝達する２つの構成部材（４６，４８）の間、特に無段階に調整可能な変速比を有する円錐プーリー型巻掛け伝動装置の巻掛け手段と円錐プーリー対の間の接触圧力を制御するための装置であって、
ドライブトレーンの作動パラメータを検出するための複数のセンサ（２２，２４，２６，２８）と、
接触圧力を設定調整するためのアクチュエータ（３８）と、
マイクロプロセッサ（１７）および所属のプログラムメモリ（１８）及びデータメモリ（１９）を備えた電子制御装置（１６）とが含まれている形式の装置において、
請求項１から１２いずれか１項記載の方法を実施するための制御装置が組み込まれていることを特徴とする装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動システムの摩擦係合トルクを伝達する２つの構成部材（４６，４８）の間、特に無段階に調整可能な変速比を有する円錐プーリー型巻掛け伝動装置の巻掛け手段と円錐プーリー対の間の接触圧力を設定するための方法に関している。
【背景技術】
【０００２】
自動車のドライブトレーン内に含まれている、摩擦契合トルクを伝達する構成グループ、例えばクラッチや、自動変速機のコンバータ内のロックアップクラッチ、連続的に可変の変速比を有し巻掛け手段でもって作動する伝動装置（ＣＶＴ変速機、摩擦伝動装置など）、ブレーキなどは、益々自動化されるかないしは専用のアクチュエータによって操作される傾向にある。それぞれの構成グループにより摩擦係合によって伝達されるトルクの開ループ制御ないし閉ループ制御では、アクチュエータの負担軽減のためとエネルギー消費の節約並びに制御精度の高度化の理由からも、摩擦係合トルクを伝達する構成部材の急激な摩耗や損傷に結び付くような連続的なスリップはできるだけ避けるか、可能な限り少なくなるようにすべきである。摩擦係合トルクを伝達する２つの構成部材間のトルク伝達能力の正確な設定調整、ないしは摩擦係合トルクを伝達する２つの構成部材間の接触圧力の正確な設定調整は非常に重要である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、摩擦係合トルクを伝達する２つの構成部材間の接触圧力がそのつどの必要性にできるだけ正確に相応するように設定調整できる方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題は本発明により、前記接触圧力が、少なくとも１つの事前制御値と制御器出力量に依存する調整量から定められ、この場合前記事前制御値は、当該駆動システムの少なくとも１つの作動パラメータの値によって定められ、前記制御器出力量は、作動パラメータの実際値と目標値の比較によって求められるようにして解決される。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００５】
本発明によれば、動的に迅速に実施可能であるべき接触応力の制御に、次のような制御が取り込まれる。すなわち事前制御された接触応力をそのつどの要求に正確に整合させることのできる制御が取り込まれる。これによって、予め定めた目標値を正確に制御することが可能となる。使用する制御器は、有利にはＰＩ制御器である。また有利には、目標値/実際値比較が適合化手法を用いて実現される。
【０００６】
有利には、制御器出力量が、駆動システムの所定の作動状態においてのみ実施される。すなわち制御アルゴリズムないし適応化手法が、所定の作動状態においてのみ実行される。
【０００７】
有利には、事前制御値と制御器出力量は、接触圧力と直接的な関係におかれる。すなわち少なくとも１つの事前制御値と制御器出力量が物理的な特性量、例えば応力、圧力、モーメントに関係する。これにより、そのつどの特性量と制御すべきシステムとの間の作用関係の構築が容易となる。
【０００８】
有利には、前記調整量は、少なくとも１つの事前制御値と制御器出力量の加算によって形成される。
【０００９】
前記事前制御値は、例えば伝達すべきトルクに依存し得る。
【００１０】
本発明による方法別の有利な実施形態によれば、前記構成部材の一方は、巻掛け手段であり、もう一方の構成部材は、円錐プーリー型巻掛け伝動装置の円錐プーリーであり、事前制御値は有利には、円錐プーリー対の回転数と当該円錐プーリー型巻掛け伝動装置の変速比に依存する。
【００１１】
前記事前制御値は有利には、トルクの増加と共に増加するか、及び/又は比較的小さい変速比と共に増加するか、および/または第１の円錐プーリー対の巻掛け手段の比較的小さい回転半径と共に増加する。
【００１２】
制御差分量の計算は、作動パラメータの値に影響する影響量の変化量との相関付けによって作動パラメータの実際値を求める方法を含み得る。
【００１３】
また本発明による方法の別の有利な実施例によれば、入力量の変化と、それに依存しかつ制御出力量に対して用いられかつ事前制御値を定めるための、作動パラメータの変化量との間の関係が用いられる。
【００１４】
前記構成部材の一方が円錐プーリー型巻掛け伝動装置の巻掛け手段であり、前記構成部材のもう一方は当該伝動装置の円錐プーリー対であるならば、制御差分量は、当該円錐プーリー型巻掛け伝動装置のスリップ量に依存する。
【００１５】
スリップ量が限界値を上回っている場合には、調整量に付加的な値が取り入れられる。
【００１６】
さらに別の有利な実施形態によれば、調整量に少なくとも１つの付加的な、ドライブトレーンの１つのモデルから算出された成分が取り入れられる。このことは特に次のような走行状態において有利となる。すなわち、ホイール側のトルクショックがトルクを伝達している構成部材に影響を及ぼし、それが短時間の不所望なスリップを起こさせるような走行状態である。このホイール側トルクショックのトルク伝達構成部材への影響を計算するためのドライブトレーンモデルは、例えば二次の微分方程式の解によって可能である。この微分方程式を用いることにより、補外法による推定が可能となる。これによって調整量により、相応の保護手段を講じることが可能となる。有利にはこのような微分方程式には、相応のドライブトレーンの相応の慣性質量の他にも、ホイール回転数、バリエータ変速比、２つの円錐プーリー対の回転数ないしそれらのグラジエントなどが関与させられる。
【００１７】
駆動システムの摩擦係合トルクを伝達する２つの構成部材の間、特に無段階に調整可能な変速比を有する円錐プーリー型巻掛け伝動装置の巻掛け手段と円錐プーリー対の間の接触圧力を設定するための装置は、
ドライブトレーンの作動パラメータを検出するための複数のセンサと、
接触圧力を設定調整するためのアクチュエータと、
マイクロプロセッサおよび所属のプログラムメモリ及びデータメモリを備えた電子制御装置を含んでおり、この場合前述してきた方法を実施するための制御装置が組み込まれている。
【００１８】
本発明は、駆動システム内に含まれる、摩擦係合トルクを伝達する構成部材のあらゆる種類のものにその適用が可能である。
【実施例】
【００１９】
次に本発明を図面に基づき以下の明細書で詳細に説明する。
【００２０】
図１によれば、自動車はエンジン２を有しており、このエンジンはクラッチ４とトランスミッション（伝動装置）６を介してカルダンシャフト８に接続されている。このカルダンシャフトは、図示の例では、ディファレンシャル１０と被駆動軸１２を介して車両の後輪１４を駆動している。
【００２１】
電子制御装置１６は、マイクロプロセッサ１７とプログラムメモリ１８とデータメモリ１９を含んでおり、さらに複数のセンサと接続する複数の入力側２０を有している。これらのセンサとして例えば、トランスミッションシャフトの回転数を検出するセンサ２２、スロットルバルブ位置センサ２４、エンジン回転数センサ２６，カルダンシャフト回転数センサ２８、マニュアル操作可能なトランスミッション操作ユニット３１の位置を検出するセンサ３０，アクセルペダル３３の位置を検出するセンサ３２や、場合によってはさらなるセンサである。
【００２２】
前記制御装置１６の出力側３４は、クラッチアクチュエータ装置３６とトランスミッションアクチュエータ装置３８並びに図には示されていないエンジン制御機器に接続されている。
【００２３】
トランスミッション（伝動装置）６は、図示の例では円錐プーリー型巻掛け伝動装置ないしＣＶＴ変速機であり、このアクチュエータ装置３８は、油圧作動方式である。
【００２４】
図２には、クラッチ４とトランスミッション６の構成要素、並びにそれらのアクチュエータ装置が示されている。
【００２５】
エンジン２のクランク軸に固定的に結合されているドライブシャフト４０は、クラッチ４とトルク誘導ユニット４２を介してＣＶＴ変速機６の第１の円錐プーリー対４４を駆動する。この第１の円錐プーリー対４４は、第２の円錐プーリー対４６に巻掛け手段４８を介して接続されている。巻掛け手段４８は、第１の円錐プーリー対４４と第２の円錐プーリー対４６の各々に摩擦係合しており、第２の円錐プーリー対４６は、ドリブンシャフト５０を介してカルダンシャフト８（図１）を駆動している。
【００２６】
クラッチの操作とトランスミッションの操作のために、油圧系５２が用いられており、この油圧系は、ポンプ５４によって圧力を供給される。油圧バルブの制御に対しては図１の制御装置１６が用いられている。
【００２７】
巻掛け手段と円錐プーリーの接触圧力は、図示の例では油圧によって行われているが、しかしながらこれはその他の方式、例えば電気モータやバネ、遠心力などを用いた方式であってもよい。重要なのは、接触圧力の少なくとも一部が制御装置によって自由に制御可能なことである。
【００２８】
円錐プーリー対４４，４６の各々は、図示の例では、２つの圧力チャンバを有しており、それらのうちの一方には、トルク誘導ユニット４２によって制御された圧力が供給され、もう一方には、電子制御可能なバルブ５５によって制御された圧力が供給される。
【００２９】
油圧式制御のさらに別の変化実施例は、図３及び図４に示されている。
【００３０】
図３によれば、バルブＡが第２の円錐プーリー対４６に印加される圧力を制御している。バルブＢは、第１の円錐プーリー対４４に印加される圧力を制御している。それにより、バルブＡによって接触圧力が制御可能となり、それに対してバルブＢとの共働作業で変速比の調整が行われる。このバルブＡは、制御装置１６によって自由に駆動制御可能である。
【００３１】
図４の実施例によれば、接触圧力がバルブＣによって制御されており、このバルブはトルク誘導ユニット４２とさらに制御装置とによって駆動制御可能となる。それにより、接触圧力の一部が自由に制御可能となり、さらなる部分は、トルクに依存して制御可能となる。円錐プーリー対の調整は、バルブＤを用いて、円錐プーリー対４４と４６の間の差分圧力を形成することによって行われる。
【００３２】
前述したシステムの構造と構成要素並びに昨日方式は、それ自体公知のものなので、ここでの詳細な説明は省く。
【００３３】
冒頭にも述べたように、円錐プーリー対と巻掛け手段の間の過度な接触圧力は、マイナスの作用を有しており、これはバリエータ（巻掛け手段を備えた円錐プーリー対）の効率に対しても、車両の燃費の面でも悪影響となる。その上さらに寿命にも悪い影響となる。また過少な接触圧力もバリエータの過度なスリップを引き起こし、このことも寿命や走行特性にマイナスに働く。それ故に、接触圧力のより正確な設定調整のために、バルブ５５（図２）と、バルブＡ（図３）あるいはバルブＣ（図４）を制御装置１６を用いて駆動制御すること、さらにエンジントルクに対して様々な入力量、例えばＣＶＴ変速機のそのつどの変速比（センサ２２と２８の出力信号から検出可能）や、例えば被駆動側のプーリー対４６の回転数、円錐プーリーと巻掛け手段の間の所要の接触圧力ないし応力を計算すること、そして相応の駆動制御バルブ（例えばプロポーショナルマグネットバルブからなる）、追従シフター“Folgeschieber”、相応の圧力空宇間を形成することが有利となる。トルクは、誘導ユニット４２によって検出され、バルブに直接供給される。例えばエンジン２の負荷調整部材の位置とエンジンの回転数から制御装置１６において計算が可能である。例えば計算によるトルク検出やそのつどの伝動装置に求められる所要接触圧力（これは伝動装置の寿命にもその特性にも係わる）の制御の不正確さ（例えば油圧機械式トルク誘導ユニットでは固定的に定められた接触圧力原理しか実現できない）を考慮して、安全性の面から、実際に求められている数値よりも高めの接触圧力が頻繁に用いられる。
【００３４】
図５には、本発明による方法の一例が示されており、この方法によって所要の接触圧力が、非常に高い精度で正確に設定調整可能である。
【００３５】
図５によれば、例えばセンサ２４と２６（図１）の信号からエンジントルクが算出され、センサ２２から駆動側の円錐プーリー対４４の回転数が求められ、センサ２８からは被駆動側の円錐プーリー対４６の回転数が供給され、さらにセンサ２２と２８を用いて、ＣＶＴ変速機の変速比が求められる。
【００３６】
前述した４つの特性量は、事前制御ユニット５６に供給される。この事前制御ユニットは制御装置１６内に含まれており、相応に当該制御装置内にファイルされているアルゴリズムないし特性マップに応じて事前制御値ＶＷを算出する。この事前制御値ＶＷは、接触応力ないし圧力を直接表すものである。この事前制御値は、システムに応じてかつ入力量に依存して、そのつどの動作点、例えばエンジントルク、円錐プーリー対４４，４６の回転数、変速比を迅速かつ動的に設定し得る。
【００３７】
この事前制御では、高精度と特殊性は考慮されないので、ここでは接触応力が比較的高めな傾向に向いている。このことを回避するために、例えばセンサ２２，２８と、さらに巻掛け手段の速度を検出する図には示されていないセンサを用いるか、もしくは以下に説明するような手法を用いて、ＣＶＴ変速機のスリップ量実際値が求められ、これがスリップ量制御器５８の入力側に供給される。この制御器の別の入力側には、例えばエンジントルク、エンジン回転数、変速機変速比などに依存する目標スリップ量（制御装置１６に記憶されている）が供給される。スリップ量制御器５８の出力側からは、スリップ量の実際値と目標値の間の差分に依存する制御器出力量ＲＡが生成され、これが加算段６０においてその極性に応じて事前制御値から減算されるか若しくはそれに加算される。それにより調整量ＳＧが当該加算段６０の出力側で生成される。この調整量ＳＧは、巻掛け手段と円錐プーリーの間の接触応力ないし接触圧力を表す。
【００３８】
この調整量、例えば接触応力から、換算ユニット６２および６４において（これらは制御装置内かまたはトランスミッションアクチュエータ装置３８内に含まれていてもよい）、対応する接触圧力とそれに要する電磁的駆動制御のための電流が算出される。前記換算ユニット６２，６４内の計算は、既に既存の応力（例えば慣性油圧やバネ応力など）あるいは圧力（オフセット圧力ないしフィードバック圧力など）を考慮して行われる。この電流は最終的に電流制御器６６に供給され、これによって、接触圧力を設定する相応の制御バルブが制御される。これにより伝動装置６８内では予め定められた接触圧力が占められる。
【００３９】
有利には、前記事前制御ユニット５６は、常時作動され、前記スリップ量制御器５８は、伝動装置の準静的作動状態、すなわちその変速比が変わらないかほとんど変動しない状態においてのみ作動される。
【００４０】
前述した方法によれば、動的でかつ迅速に事前制御可能な接触応力が次のことで精細に調整されるようになる。すなわち、ドライブトレーンの作動パラメータ、例えばエンジントルク、車両速度などに依存する予め定めた目標スリップ量（これはわずかだけゼロ以上であり得る）が得られることで精細に調整できるようになる。
【００４１】
事前制御とスリップ量制御の間のインターフェースは、図示の実施例では、直接接触応力によって与えられるか、これに直接相応する値によって与えられる。これらは加算段６０において加算される。
【００４２】
前記事前制御は、種々異なるアルゴリズム、例えば以下の関係式、
Ｆ＝Ｍ／ｒ*ｆ(ivar)
を用いて行うことが可能である。この場合前記Ｆは接触応力、Ｍはエンジントルク、ｒは巻掛け手段が廻っている円錐プーリーの直径であり、前記ｆ(ivar)は巻掛け伝動装置の変速比の関数、例えばその値が変速比の増加と共に増加するような多項式である。
【００４３】
スリップ量は、特にそれが非常に小さい値なので、その測定には困難が伴う。そこで以下では図６及び図７に基づいて、スリップ量を求めるための有利な方法を説明する。
【００４４】
制御装置１６がドライブトレーンの所定の作動特性量、例えば一定のトルクおよび/または一定の速度を伴う走行状態に依存して適切な時間窓８０を求めると、相応の駆動制御量が変調器８２によって変調される。この場合の駆動制御量は、圧力若しくは電流であり、その場合には変調振幅や変調周波数が次にように選択されなければならない。すなわち一方ではシステム全体に対して障害的な作用が生じないようにし、かつ他方では十分有効な信号情報が生成されるようにしなければならない。ステップ８４では、センサ２２によって変速機入力側回転数が検出される。同時にステップ８６では、センサ２８によってカルダンシャフト回転数が検出される。この数値は変速機出力側回転数に直接換算が可能である。有利には、センサ２８をカルダンシャフトに直に配置するのではなく、それを用いて変速機出力側回転数が直接検出できるように配設される。なぜなら柔軟性のない旋回する質量体によって測定結果に誤差を生じる可能性があるからである。
【００４５】
フィルタリングステップ８８と９０では、活動時間窓の期間中に測定された、入力側回転数と出力側回転数の時間的経過特性（これらは制御装置１６内に記憶される）に、例えばローパスフィルタリング、バンドパスフィルタリング、および/またはハイパスフィルタリングが施され、その後のステップ９２において相関付け計算機に供給される。相関付計算機では、フィルタリングされた信号経過特性間で相関付けの計算が行われる。算出された相関値は、さらなるフィルタリング（ステップ９４）の後で、ステップ９６において制御器に供給される。そこでは算出された相関値と、制御装置１６内に記憶されている相関値９７が比較される。ステップ９６では制御器によって１つの補正値が生成される。この補正値は、相関付け目標値と、算出された相関付け実際値の間の偏差に相応しており、これがステップ９８において、接触圧力を定める変更調整量に結び付けられる。
【００４６】
ここでは制御器９６は、図５のスリップ量制御器５８に相応し、相関付け目標値８７は図５の目標スリップ量を表し、フィルタリング後に制御器９６に供給される値はスリップ量実際値に相応するものと解されるので、制御器９６の出力値、すなわち調整量（ステップ９８）、は図５の制御器出力量ＲＡを形成する。
【００４７】
図７は、図６による方法において有利に適用可能な、例えばノイズや障害信号よりも弱い信号の検出手法が示されている。この図６と関連して行われる図７の方法は、“ロックイン”手法と称する。
【００４８】
図７aでは信号Ａが時間の関数として示されており、この信号は例えば電流制御器６６に取り入れられる変調信号である。図７ｂの信号Ｂは、検出された回転数８４と８６の差分を表している。
【００４９】
図７ｃの信号Ｃは、信号Ｂから導出され、信号Ａと平均値の偏差に応じて−１と＋１の値のみをとる。それにより、基準信号を形成する信号Ａの正しい“クロック”が含まれる。信号Ｃが信号Ｂで乗算されるならば、基準信号のクロックにおいて差分回転数の振幅が図７ｄに示されている信号Ｄのように上向きに“立てられる”。引き続きこの信号Ｄにローパスフィルタリングを施すと、図７ｅによる信号Ｅによって表されているような平均的振幅が得られる。それによりこの信号Eの振幅は、バリエータのスリップ量に比例し、スリップ量実際値を表す。
【００５０】
図５においては、図６及び“ロックイン”としての図７によるスリップ量実際値の算出とフィルタリングが概念的に表されている。
【００５１】
図５においてさらに示されているように、有利には、スリップ量実際値が、予め定められた限界値を超えた場合に、付加値ＺＷが安全段１００において生成され、これが加算段６０において他の値に付加的に加算される。そのため、接触圧力が相応に高められる。この付加値（これは安全段によって応力に取り入れられる）は、有利な形態で特性マップに基づいて算出される。この特性マップは、求められたスリップ量実際値と例えば伝動装置の変速比に依存している。
【００５２】
有利には、前述した方法の改善実施例によれば、スリップ量制御器５８の出力信号ＲＡと、そこからもたらされるスリップ量実際値変化とが関連付けられ、制御装置にファイルされている特性マップに相応して、伝動装置の特徴的状態に対する推論がなされる。これは事前制御５６に重要な特性マップに影響を与える。事前制御に用いられる識別モデルにおけるスリップ量制御の結果の考慮によって、事前制御の品質向上が可能となる。例えばそのつどの変速機サンプルに対する伝達係数を求めたり、前述した多項式ｆ(ivar)に対するパラメータが求められる。
【００５３】
図８には、本発明による方法のさらなる発展例が示されており、ここでは入力量に対してさらに付加的にエンジントルク、プーリー対の駆動側および被駆動側回転数、変速機変速比、並びに場合によってはさらなる作動特性量に依存する目標スリップ量、さらなる作動パラメータとして例えば１つまたは複数の車両ホイールの回転数などが検出され、入力量としてドライブトレーンの計算モデルに取り入れられる。そのような計算モデルを用いれば、目下の回転数と回転数変化に基づいて、バリエータにおける時間予測期間毎の所要接触圧力（接触圧力需要）が推定可能である。モデルの品質と得られる計算能力に応じて、ホイール側ショックによる所要接触圧力の変化に関する予測期間、例えば５０ｍｓの予測期間が算出される。出力量としてドライブトレーンモデルは、算出された事前制御値ＢＶＷを供給する。これは最大値形成段１０２において事前制御ユニット５６から供給された事前制御値ＶＷと比較される。加算段６０には、値ＢＶＷとＶＷのうちの大きい方の値が供給される。
【００５４】
前述した手法（これの経過やアルゴリズムは例えば制御装置１６のプログラムメモリ１８内にファイルされており、またその特性マップや特性曲線はメモリ１９に記憶されている）は、様々な方式で、事前制御に用いられる入力量に関しても、スリップ量の算出、スリップ量制御器５８の種類、調整量ＳＧに対する値ＶＷ，ＲＡ，ＺＷの結合、最終的に有効な接触応力への調整量ＳＧの換算に関しても変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】自動車のドライブトレーンを概略的に示した図である
【図２】入力側にクラッチを備えたＣＶＴ伝動装置の断面を表した図である
【図３】ＣＶＴ伝動装置の制御のためのさらなる油圧系を示した図である
【図４】ＣＶＴ伝動装置の制御のためのさらに別の油圧系を示した図である
【図５】本発明による方法を説明するためのフローチャートである
【図６】スリップ量を求めるための方法を説明するためのフローチャートである
【図７】a〜eはそれぞれの信号経過特性を表した図である
【図８】本発明による方法の変化実施例を説明するためのフローチャートである
【符号の説明】
【００５６】
２      エンジン
４      クラッチ
６      トランスミッション（伝動装置）
８      カルダンシャフト
１０    ディファレンシャル
１２    被駆動軸
１６    電子制御ユニット
１７    マイクロプロセッサ
１８    プログラムメモリ
１９    データメモリ
３１    トランスミッション操作ユニット
３３    アクセルペダル
３６    クラッチアクチュエータ装置
３８    トランスミッションアクチュエータ装置
４０    ドライブシャフト
４４    第１の円錐プーリー対
４６    第２の円錐プーリー対
４８    巻掛け手段
５０    ドリブンシャフト
【図１】
2004225903.tif 000003
【図２】
2004225903.tif 000004
【図３】
2004225903.tif 000005
【図４】
2004225903.tif 000006
【図５】
2004225903.tif 000007
【図６】
2004225903.tif 000008
【図７】
2004225903.tif 000009
【図８】
2004225903.tif 000010