(57)【要約】【課題】補強部材によりダッシュパネルとの間に広い開口面積の閉断面を構成した上で、補強部材とダッシュパネルとを上下方向の所定位置で接合して閉断面の強度や剛性を確保し、もって、車両の前突時等にフロントサイドメンバから側部骨格部材に衝撃力を効率的に分散できる車体構造を提供する。【解決手段】第１フロントサイドメンバの後部からアウタパネルを車体外側に延設して側部骨格部材に連結すると共に、この延設部分２ａにビード部１１を設けて第１及び第２補強部１３，１４を上下に形成し、ビード部１１の底面をダッシュパネル４に接合して、ダッシュパネル４との間に第１補強部１３に対応する閉断面ｅ１、及び第２補強部１４に対応する閉断面ｅ２をそれぞれ構成する。【選択図】      図３
2004203329.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
閉断面構造のフロントサイドメンバを車体の前後方向に沿って配設し、該フロントサイドメンバの後部をダッシュパネルに接続し、該フロントサイドメンバの後部と車体の側部骨格部材とを補強部材により連結すると共に、該補強部材の上下を上記ダッシュパネルに接合して下方の車体フロア近傍まで延びる閉断面を形成した車体構造において、
上記補強部材の上下方向の所定位置に、略水平方向に延びるビード部を上記ダッシュパネル側に凹設し、該ビード部の底面を上記ダッシュパネルに接合して上記閉断面を上下に区分したことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
上記ダッシュパネルの車室内側に、該ダッシュパネルとの間に閉断面を形成するように副補強部材を配設し、該副補強部材の上部を上記ダッシュパネルを挟んで上記補強部材の上部と相対向させると共に、該副補強部材の下部を上記ダッシュパネルを挟んで上記補強部材のビード部の底面と相対向させ、各対向箇所をスポット溶接により接合したことを特徴とする請求項１記載の車体構造。
【請求項３】
上記補強部材は、上記フロントサイドメンバの後部から上記ダッシュパネルに沿って上記側部骨格部材まで延設された該フロントサイドメンバのアウタパネルであり、該アウタパネルの延設部分に上記ビード部が形成されたことを特徴とする請求項１又は２記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車体構造に係り、詳しくはフロントサイドメンバの後部と車両の側部に配置された側部骨格部材とを連結するための車体構造に関するものである。
【０００２】
【関連する背景技術】
車両の前突時等にフロントサイドメンバに作用した衝撃力を車体の各部に分散させて衝撃吸収作用を得るべく、種々の車体構造が提案されている。例えば、フロントサイドメンバの衝撃力を車体側部に配置された側部骨格部材に分散させるために、フロントサイドメンバの後部と側部骨格部材とをピラーブレースにより連結した車体構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
当該特許文献１に記載された車体構造では、ピラーブレースの上下をダッシュパネルに接合してダッシュパネルとの間に閉断面を構成し、この閉断面を介してフロントサイドメンバからの衝撃力を側部骨格部材側に分散している。
【０００４】
【特許文献１】
特許第３２００８５３号明細書（図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
フロントサイドメンバからの衝撃力を側部骨格部材側に効率良く分散するには、閉断面の開口面積を拡大することが望ましく、上記特許文献１の車体構造において、ピラーブレースを下方に延設して閉断面を下方に拡大することが考えられる。この場合にはピラーブレースとダッシュパネルとの接合箇所が上下に離間して閉断面が変形し易くなるため、閉断面の上下方向の所定位置でピラーブレースとダッシュパネルとをスポット溶接等で接合し、これにより閉断面の強度や剛性を高める対策を併用することが考えられる。
【０００６】
しかしながら、このように上下方向の所定位置でピラーブレースとダッシュパネルとを接合するには、スポット溶接等を適用可能なように双方のパネルを接近させる必要があり、必然的に閉断面の厚み（前後寸法）と共に開口面積が減少し、却って閉断面としての機能を低下させてしまうという問題が生じる。
本発明の目的は、ピラーブレース等の補強部材によりダッシュパネルとの間に広い開口面積の閉断面を構成した上で、補強部材とダッシュパネルとを上下方向の所定位置で接合して閉断面の強度や剛性を確保し、もって、車両の前突時等にフロントサイドメンバから側部骨格部材に衝撃力を効率的に分散することができる車体構造を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、閉断面構造のフロントサイドメンバを車体の前後方向に沿って配設し、フロントサイドメンバの後部をダッシュパネルに接続し、フロントサイドメンバの後部と車体の側部骨格部材とを補強部材により連結すると共に、補強部材の上下をダッシュパネルに接合して下方の車体フロア近傍まで延びる閉断面を形成した車体構造において、補強部材の上下方向の所定位置に、略水平方向に延びるビード部をダッシュパネル側に凹設し、ビード部の底面をダッシュパネルに接合して閉断面を上下に区分したものである。
【０００８】
従って、車両の前突時等に発生した衝撃力は、補強部材とダッシュパネルとの間の閉断面を介して、フロントサイドメンバの後部から側部骨格部材に分散される。
そして、閉断面を車体フロア近傍まで延ばして開口面積を拡大すると、強度や剛性が低下する要因となるが、補強部材とダッシュパネルは、閉断面の上下両端で接合されるのみならず、上下方向の所定位置のビード部の箇所でも接合されているため、結果として閉断面が上下に区分されて強度や剛性が増加する。一方、補強部材にビード部を凹設してダッシュパネル側に接合しているため、ダッシュパネルに対して補強部材を前側に離間可能となり、補強部材とダッシュパネルとの間に十分な厚みの閉断面が構成されて開口面積の増加に貢献する。よって、十分な開口面積及び強度や剛性を有する閉断面が構成され、車両の前突時等には、閉断面を所期の断面形状に保ちながらフロントサイドメンバからの衝撃力が側部骨格部材側に効率良く分散される。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１において、ダッシュパネルの車室内側に、ダッシュパネルとの間に閉断面を形成するように副補強部材を配設し、副補強部材の上部をダッシュパネルを挟んで補強部材の上部と相対向させると共に、副補強部材の下部をダッシュパネルを挟んで補強部材のビード部の底面と相対向させ、各対向箇所をスポット溶接により接合したものである。
【００１０】
従って、ダッシュパネルの板厚が補強部材や副補強部材の板厚に比較して薄い場合でも、ダッシュパネルが補強部材と副補強部材とで挟まれるため、スポット溶接時に板厚の薄いダッシュパネルが溶融する事態が防止されて十分な溶接強度が得られ、閉断面の強度や剛性を更に向上可能となる。
請求項３の発明は、請求項１又は２において、補強部材が、フロントサイドメンバの後部からダッシュパネルに沿って側部骨格部材まで延設されたフロントサイドメンバのアウタパネルであり、アウタパネルの延設部分にビード部が形成されたものである。
【００１１】
従って、フロントサイドメンバのアウタパネルを延設して補強部材を形成したため、別部材として製作したフロントサイドメンバと補強部材とを接合した場合に比較して、補強部材、ひいては補強部材により構成される閉断面の強度や剛性を更に向上可能となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した車体構造の一実施形態を説明する。
図１は本実施形態の車体構造を車室内側から見た斜視図、図２は同じく車体構造をタイヤハウス側から見た図１の矢視Ａに相当する斜視図、図３は図２のIII−III線断面図である。これらの図に示すように、車体の前部には、車幅方向（以下、車両を基準として左右方向という）に所定間隔をおいて一対の第１フロントサイドメンバ１が配設されている（各図では左側のみを示す）。両第１フロントサイドメンバ１は、アウタパネル２及びインナパネル３をスポット溶接により相互に接合して閉断面をなすように形成され、エンジンルームＲ１の左右両側で前後方向に延びている。図示はしないが、両第１フロントサイドメンバ１の前端はバンパビームを介して相互に連結されている。
【００１３】
左右の第１フロントサイドメンバ１の後部はエンジンルームＲ１と車室内Ｒ２とを区画するダッシュパネル４まで延び、ダッシュクロスメンバ５を介して相互に連結されている。このダッシュクロスメンバ５との連結箇所付近で、左右の第１フロントサイドメンバ１のアウタパネル２とインナパネル３とは分岐しており、インナパネル３は下方の車体フロア側へと延設され、上方に開口する断面略コ字状をなしてダッシュパネル４との間に閉断面を形成している。
【００１４】
一方、第１フロントサイドメンバ１のアウタパネル２は車体外側へと湾曲するように延設されて、前輪のタイヤハウスＲ３内の後側面を構成しながら、車体両側に配置された側部骨格部材６の前部にそれぞれ連結されている。特に図２，３に示すように、アウタパネル２の延設部分２ａはダッシュパネル４に対して前方（タイヤハウスＲ３側）に所定間隔をおいて離間し、延設部分２ａの下端は、フロア下面に接合された第２フロントサイドメンバ７の前端に連結されている。
【００１５】
アウタパネル２の延設部分２ａの上端はダッシュパネル４側に折曲されて、略水平方向に延びる上側フランジ１０が形成されると共に、上側フランジ１０から所定寸法だけ下方には略水平方向に延びるビード部１１がダッシュパネル４側に凹設され、ビード部１１の底面を下側フランジ１２としている。上側及び下側フランジ１０，１２はダッシュパネル４に重なり合って長手方向に所定ピッチでスポット溶接されている。その結果、上側及び下側フランジ１０，１２間には、ダッシュパネル４側に断面略台形状に開口して閉断面ｅ１を構成する第１補強部１３が形成され、下側フランジ１２の下側には、第２フロントサイドメンバ７との協調によりダッシュパネル４との間で閉断面ｅ２を構成する第２補強部１４が形成され、閉断面ｅ２は車体フロアの前側まで延設されている。本実施形態では、第１及び第２補強部１３，１４と第２フロントサイドメンバ７の前部とにより補強部材が構成されている。
【００１６】
一方、上記延設部分２ａの第１補強部１３と対応するようにダッシュパネル４は車室内Ｒ２側に向けて若干突出すると共に、この突出箇所に対応してダッシュパネル４の車室内Ｒ２側にはダッシュブレース１５（副補強材）が配設されている。ダッシュブレース１５はダッシュパネル４側に向けて断面略台形状に開口し、その周囲には上側、下側、外側、内側フランジ１５ａ〜１５ｄが形成されている。ダッシュパネル４を挟んで、ダッシュブレース１５の上側フランジ１５ａはアウタパネル２の延設部分２ａの上側フランジ１０と相対向し、ダッシュブレース１５の下側フランジ１５ｂは同じく延設部分２ａの下側フランジ１２と相対向し、延設部分２ａのフランジ１０，１２のスポット溶接時に、ダッシュブレース１５のフランジ１５ａ，１５ｂも同時にダッシュパネル４に溶接されている。
【００１７】
又、ダッシュブレース４の内側フランジ１５ｃはダッシュパネル４を挟んで第１フロントサイドメンバ１の後部にスポット溶接され、同様にダッシュブレース１５の外側フランジ１５ｄは側部骨格部材６にスポット溶接されている。その結果、ダッシュブレース１５とダッシュパネル４との間に、第１フロントサイドメンバ１の後部と側部骨格部材６とを連結する閉断面ｅ３が構成されている。
【００１８】
次に、以上のように構成された車体構造による衝撃力の分散作用を説明する。
車両の前突時等には第１フロントサイドメンバ１に対して前後に圧縮させる方向に衝撃力が作用し、その衝撃力は、第１フロントサイドメンバ１の後部からインナパネル３の下方への延設部分３ａを介して車体フロア側に分散されると共に、第１フロントサイドメンバ１の後部からダッシュクロスメンバ５側に分散される。又、衝撃力の一部は、第１フロントサイドメンバ１の後部からアウタパネル２の延設部分２ａ、ダッシュパネル４、ダッシュブレース１５を介して側部骨格部材６に分散され、このように衝撃力を車体の各部に分散することで衝撃吸収作用を得る。
【００１９】
側部骨格部材６への衝撃力の分散状況を更に詳しく述べると、衝撃力の分散には、アウタパネル２の延設部分２ａの第１補強部１３とダッシュパネル４との間に形成された閉断面ｅ１、同じく延設部分２ａの第２補強部１４とダッシュパネル４との間に形成された閉断面ｅ２、及びダッシュパネル４とダッシュブレース１５との間に形成された閉断面ｅ３が貢献する。
【００２０】
そして、図３に示すように、ダッシュパネル４の前側には上下一対の閉断面ｅ１，ｅ２が構成され、両閉断面ｅ１，ｅ２の間に位置するビード部１１の下側フランジ１２でアウタパネル２の延設部分２ａとダッシュパネル４とがスポット溶接されている。例えば、ビード部１１を形成せずに上下に長い断面形状の単一の閉断面を構成した場合には、閉断面の上下両端が拘束されるに過ぎないため、閉断面の開口面積は大きいものの強度や剛性は低下してしまうが、このように上下方向の中間位置でもスポット溶接で拘束されるため、結果として上下の閉断面ｅ１，ｅ２は、開口面積は若干減少するものの強度や剛性に関しては却って増加する。
【００２１】
しかも、アウタパネル２の延設部分２ａに深いビード部１１を形成し、その底面を下側フランジ１２としてダッシュパネル４側に接合しているため、ダッシュパネル４に対してアウタパネル２の延設部分２ａをかなり前側に離間させることができる。その結果、延設部分２ａとダッシュパネル４との間には十分な厚みの閉断面ｅ１，ｅ２が構成され、この要因も閉断面ｅ１，ｅ２の開口面積の増加に大きく貢献する。
【００２２】
そして、このように十分な開口面積及び強度や剛性を有する閉断面ｅ１，ｅ２が構成されるため、これらの閉断面ｅ１，ｅ２とダッシュブレース１５による閉断面ｅ３とが相俟って、第１フロントサイドメンバ１からの衝撃力を側部骨格部材６側に効率良く分散し、もって、十分な衝撃吸収作用を得ることができる。
一方、ビード部１１の上下位置はダッシュブレース１５の下側フランジ１５ｂと一致するように設定されており、これによりビード部１１の底面の下側フランジ１２は、上側フランジ１０，１５ａと同様にダッシュブレース１５側の下側フランジ１５ｂと相対向してスポット溶接されている。
【００２３】
ここで、エンジンルームＲ１と車室内Ｒ２との区画を主目的とするダッシュパネル４の板厚は、アウタパネル２の延設部分２ａやダッシュブレース１５の板厚に比較して薄いため、延設部分２ａとダッシュパネル４のみ、或いはダッシュパネル４とダッシュブレース１５のみを溶接すると、表面に露出したダッシュパネル４が溶融して所期の溶接強度を得難くなる。本実施形態では、上側フランジ１０，１５ａを相対向させるのみならず、ビード部１１の上下位置を調整することで下側フランジ１２，１５ｂについても相対向させているため、何れの箇所においても板厚の薄いダッシュパネル４が板厚の厚いアウタパネル２の延設部分２ａとダッシュブレース１５とで挟まれて、十分な溶接強度が得られる。よって、これらの強固なスポット溶接部により閉断面ｅ１，ｅ３の上下を拘束して、その強度や剛性を更に向上できるという利点も得られる。
【００２４】
又、第１フロントサイドメンバ１のアウタパネル２を延設して第１及び第２補強部１３，１４を形成したため、例えば上記した特許文献１のように、アウタパネル２を延設することなく、別部材として製作した第１及び第２補強部１３，１４を第１フロントサイドメンバ１の後部に溶接した場合に比較して、第１及び第２補強部１３，１４、ひいてはこれらの第１補強部１３，１４により構成される閉断面ｅ１，ｅ２の強度や剛性を向上できる。よって、側部骨格部材６側に一層効率良く衝撃力を分散して、衝撃吸収作用をより向上させることができる。
【００２５】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態ではダッシュパネル４の車室内Ｒ２側にダッシュブレース１５を設けたが、ダッシュブレース１５は省略してもよい。この場合、上記実施形態では第１補強部１３に対応してダッシュパネル４を車室内Ｒ２側に向けて突出させているため、閉断面ｅ１の開口面積が最大限に確保されて、ダッシュブレース１５無しでも十分な衝撃力の分散作用を得ることができる。
【００２６】
又、上記実施形態ではビード部１１により上下の閉断面ｅ１，ｅ２を完全に区分したが、閉断面としての強度や剛性を確保できれば必ずしも完全に区分する必要はなく、上下の閉断面ｅ１，ｅ２をその一側において連通させてもよい。
【００２７】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明の車体構造によれば、補強部材によりダッシュパネルとの間に広い開口面積の閉断面を構成した上で、補強部材とダッシュパネルとを上下方向の所定位置で接合して閉断面の強度や剛性を確保し、もって、車両の前突時等にフロントサイドメンバから側部骨格部材に衝撃力を効率的に分散することができる。
【００２８】
請求項２及び３の発明の車体構造によれば、請求項１に加えて、閉断面の強度や剛性を更に向上させて、側部骨格部材側に一層効率良く衝撃力を分散することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態の車体構造を車室内側から見た斜視図である。
【図２】同じく車体構造をタイヤハウス側から見た図１の矢視Ａに相当する斜視図である。
【図３】図２のIII−III線断面図である。
【符号の説明】
１            第１フロントサイドメンバ
２            アウタパネル
２ａ          延設部分
４            ダッシュパネル
６            側部骨格部材
７            第２フロントサイドメンバ
１１          ビード部
１３          第１補強部（補強部材）
１４          第２補強部（補強部材）
１５          ダッシュブレース（副補強部材）
ｅ１〜ｅ３    閉断面
【図１】
2004203329.tif 000003
【図２】
2004203329.tif 000004
【図３】
2004203329.tif 000005