(57)【要約】【課題】フロントアクスル部にデフ機構２５を用い、リアアクスル部５１にブレーキ機構３６のみを用いて、従前のリアアクスル部の有効使用を可能とさせると共に、ブレーキ機構３６の部品点数を削減させ且つブレーキ軸３７の長さを短縮させて重量の軽減化を図る。【解決手段】走行速度を変速させるギヤ式変速機構２３を後変速ケース１２に備え、後変速ケース１２のリアアクスル部５１にブレーキ機構３６のみを配置させると共に、後変速ケース１２とリアアクスル部５１とにブレーキ機構３６のブレーキ軸３７を支持させる。【選択図】　　　図１４
2004144162.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行速度を変速させるギヤ式変速機構を後変速ケースに備え、後変速ケースのリアアクスル部にブレーキ機構のみを配置させると共に、後変速ケースとリアアクスル部とにブレーキ機構のブレーキ軸を支持させたことを特徴とするクローラ形トラクタ。
【請求項２】
ブレーキ機構のブレーキ軸を後変速ケース内に両持ち状に支持させたことを特徴とする請求項１記載のクローラ形トラクタ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は左右走行クローラを装設するクローラ形トラクタに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、トラクタの走行部に走行輪を通常用いているが、走行クローラを用いたものがある。（例えば特許文献１参照）
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２５３３６２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
走行ブレーキは駆動デフに連結させるドライブ軸の前或いは後側に多板湿式構造のものが設置された構成のため、スペースも小さく小径のブレーキ板が多数必要であった。また走行ブレーキを内設するミッションケースのミッションオイルの撹拌により油温が上昇するなどの不都合があった。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
したがって本発明は、走行速度を変速させるギヤ式変速機構を後変速ケースに備え、後変速ケースのリアアクスル部にブレーキ機構のみを配置させると共に、後変速ケースとリアアクスル部とにブレーキ機構のブレーキ軸を支持させて、フロントアクスル部にデフ機構を用い、リアアクスル部にブレーキ機構のみを用いて、従前のリアアクスル部の有効使用を可能とさせると共に、ブレーキ機構の部品点数を削減させ且つブレーキ軸の長さを短縮させて重量の軽減化を図るものである。
【０００６】
また、ブレーキ機構のブレーキ軸を後変速ケース内に両持ち状に支持させて、リアアクスル部の取付けに関係なく、後変速ケース内に組付精度良好にブレーキ軸とギヤを組付けると共に、ブレーキ軸とギヤの組付精度を安定保持させて信頼性を向上させるものであり、またホイルトラクタのブレーキ部品を転用可能とさせると共に、ブレーキ機構のブレーキ板（摩擦板）の周速を低くし、油につかる部位を少なくして油温の上昇を抑制させるものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳述する。図１はクローラ形トラクタの左側面図、図２は同平面図、図３は同右側面図、図４は同正面図、図５は同背面図、図６は同底面図、図７は車体部の斜視説明図であり、四角筒形の左右一対のクローラフレーム１前部に前ミッションケース２を固定させ、前ミッションケース２の左右車軸３に左右駆動スプロケット４を軸支させると共に、前記クローラフレーム１後部にテンションフレーム５を介してテンションローラ６を設け、イコライザ転輪７及びアイドラ８を介して駆動スプロケット４とテンションローラ６間に走行クローラ９を巻回し、左右一対の走行クローラベルト９を装設している。
【０００８】
また、左右クローラフレーム１の間で前部上方にエンジン１０を搭載し、エンジン１０外側をボンネット１１によって覆うと共に、左右クローラフレーム１の間で後部に後ミッションケース１２を設け、リフトアーム１３を備える油圧昇降シリンダ１４とトップリンク１５及びロワリンク１６とを後ミッションケース１２に設け、耕耘ロータリ作業機またはプラウなどの農作業機を前記リンク１５・１６に昇降及び着脱自在に装設させ、圃場の耕耘作業などを行わせる。
【０００９】
さらに、前記ボンネット１１後方で後ミッションケース１２上方に運転席１７を配置させ、運転席１７前方に丸形操向ハンドル１８を有するハンドルコラム１９及びブレーキペダル２０を載置させている。
【００１０】
図８乃至図１０に示す如く、前記エンジン１０の出力軸に前後進切換機構２１，主変速用及び副変速用ギヤ変速機構２２・２３，走行伝動軸２４，強制デフ機構２５を介し左右走行クローラ９の車軸３を連結させて機体の走行を行うと共に、前後進切換機構２１の前後進出力軸２６にＰＴＯクラッチ２７，ＰＴＯ変速用ギヤ変速機構２８を介し後ミッションケース１２後方に突出させるＰＴＯ出力軸２９を連結させ、機体後方に装設させる農作業機に動力を伝えるように構成している。
【００１１】
また、後ミッションケース１２とエンジン１０間の伝動ケース３０に前後進切換機構２１及び主変速用ギヤ変速機構２２を内設させ、前後進切換機構２１の入力軸３１をダンパ３２を介しエンジン１０の出力軸に連結させると共に、前後進切換機構２１の前後進出力軸２６に主変速用ギヤ変速機構２２の主変速軸３３を連結させている。
【００１２】
さらに、後ミッションケース１２前後に副変速用ギヤ変速機構２３及びＰＴＯ変速用ギヤ変速機構２８を内設させ、主変速軸３３に副変速用ギヤ変速機構２３を副変速軸３４を連結させ、副変速軸３４後端に１対のベベルギヤ３５を介して走行ブレーキ３６のブレーキ軸３７を連結させ、副変速軸３４前端に中間軸３８を介し走行伝動軸２４を後端を連結させている。
【００１３】
図９、図１３に示す如く、前ミッションケース２には左右遊星ギヤ機構３９を備える強制デフ機構２５を内設させ、走行伝動軸２４前端にデフ入力軸４０，ベベルギヤ４１，遊星ギヤ入力軸４２を介して左右遊星ギヤ機構３９を連結させ、走行伝動軸２４よりの走行変速出力を左右遊星ギヤ機構３９及び遊星ギヤ出力軸４３を介し左右車軸３に伝え、左右走行クローラ９を略同一速度で同一方向に駆動して前進或いは後進走行させる。
【００１４】
また、機体を旋回させる油圧無段変速構造（ＨＳＴ）の油圧操向ポンプ４４及びモータ４５を分割配置させるもので、前記伝動ケース３０の右外側に操向ポンプ４４を並設させ、主変速軸３３前端に３つ１組の伝達ギヤ４６を介して操向ポンプ３４のポンプ軸４７を連結させて主変速後の動力をポンプ軸４７に入力させると共に、前ミッションケース２の前面に油圧操向モータ４５を固設させ、該操向モータ４５のモータ軸４８を左右逆転ベベルギヤ４９及び左右ギヤ軸５０を介して左右遊星ギヤ機構３９に連結させ、前記ポンプ３４及びモータ４５により無段変速する操向出力を左右遊星ギヤ機構３９を介して車輪３に伝えて、図１７、図１８、図１９に示す如く、左右走行クローラ９を略一定速度で駆動すると共に、主変速の変速段（１速〜４速）の走行速度に左右走行クローラ９の回転差を比例させ、主変速の変速段（１速〜４速）を切換えても同じ旋回半径で左或いは右方向に機体を旋回させるように構成している。なお、操向ポンプ３４と副変速用ギヤ変速機構２３とは連動しないため、図１７〜図１９に示す如く副変速の変速段（１速〜３速）が変化すると旋回半径も変化し、副変速の変速段が小さい（３速＞２速＞１速）程旋回半径が小となってクィックな操作フィーリングが得られる。また図１７、図１８に示す如きピボットターンをする副変速段（１速・２速）では主変速の変速段に関係なく同一ハンドル角度でピボットターンを行う。
【００１５】
上記からも明らかなように、機体を旋回させる操向用の油圧無段変速機構である油圧操向ポンプ４４及びモータ４５を備えたクローラ形トラクタにおいて、機体を前後進させるリバーサ機構である前後進切換機構２１より後方の駆動系に操向ポンプ４４を連結させたことによって、機体を前進から後進に変更させた場合にも操向ハンドル１８の操作方向と機体の旋回方向とを同じ方向に保って、逆ハンドル現象を防止して、別途逆ハンドル防止機構などの必要のない簡単な構成で前後進時の適正な操作を可能とさせる。
【００１６】
また、旋回用の油圧無段変速機構を可変容量ポンプ４４と定容量モータ４５に分割させ、遊星ギヤ式デフ機構２５の入力軸であるギヤ軸５０に定容量モータ４５を連結させて、ポンプ４４の入力位置に関係のないデフ機構２５に近接させたモータ４５のシンプルな設置を可能とさせると共に、定容量モータ４５とデフ機構２５をユニット化させて機体に対する組込みの容易化を図る。
【００１７】
さらに、旋回用油圧無段変速機構の可変容量ポンプ４４を伝動ケース３０に並設させて、ポンプ４４をエンジン駆動系近傍にモータ４５をデフ機構２５近傍に別途に設置してこれらの位置の制約をうけることのない良好な配置を行うと共に、例えば伝動ケース３０と走行クローラ９間の余剰スペースにポンプ４４を良好に組込んで機体の小型化を容易に可能とさせる。
【００１８】
また、走行変速機構２２の主変速軸３３に操向ポンプ４４の駆動部を連結させて、エンジン１０より直接変速機構の駆動をとるものに比べ、エンジン付属品に悪影響を与えることなくヒートバランス良好に操向ポンプ４４の設置を行うと共に、切換機構２１より後に主変速軸３３を設けることによって逆ハンドルを防止し主変速の速度変化に関係なく同じ旋回半径の良好な旋回動作を可能とさせる。
【００１９】
図１１、図１２、図１４にも示す如く、前記後ミッションケース１２の左右両側に左右兼用の左右ブレーキケース５１を固設させ、左右一側の左ブレーキケース５１に走行ブレーキ３６を内設させるもので、ブレーキ板５２にブレーキ押付板５３を加圧して制動するブレーキカム５４のブレーキアーム５５を第１及び第２ブレーキロッド５５ａ・５５ｂを介してブレーキペダル２０に連結させて、ブレーキペダル２０による走行ブレーキ３６の制動時には直進及び旋回両方の操作を停止させるように構成している。また、後ミッションケース１２とブレーキケース５１は従来のホイルトラクタのミッションケース及びブレーキケースを共用できると共に、ファイナル軸である副変速軸３４にベベルギヤ３５を介しブレーキ軸３７を直接的に連結させたことによって、ベベルギヤ３５の自由な設定を可能とさせ、ブレーキ板５２の設置枚数を有効に低減させるように構成している。
【００２０】
さらに、前記クローラフレーム１に連結させる左右クローラ支持フレーム５６を左右ブレーキケース５１の外側面に固設させ、左右全長の異なるブレーキケース５１の交換によって左右走行クローラ９間幅の変更も容易とさせて車体幅の種類に対する対応性を拡大させるように構成している。
【００２１】
上記からも明らかなように、左右走行クローラ９の走行駆動部である前ミッションケース２を機体前側に配設すると共に、走行変速機構２２・２３を有する伝動ケース３０を含むミッションケース１２・３０を機体後側に配設し、該ミッションケース３０と左右走行クローラ９一方の回転輪であるテンションローラ６との間に走行ブレーキ３６を設けて、従来のホイル形トラクタと同様のミッションケース位置にブレーキ３６を設置してミッションケースなどの共用を可能とさせ、ブレーキ軸３７に連結させる伝動ベベルギヤ３５の大きさなど自由に設定可能とさせると共に、左右走行クローラ９の一側にのみの設置で部品点数を削減して構造の簡単化を図る。
【００２２】
また、ミッションケース１２の側蓋を走行ブレーキ３６のブレーキケース５１に用いると共に、ブレーキケース５１をクローラフレーム１の支持部材に用いて、ブレーキケース５１の全長を変更するだけの簡単な手段で左右走行クローラ幅など車体幅を容易に変更して、車体幅の種類に良好に対応させる。
【００２３】
図１、図１５、図１６に示す如く、前記ハンドルコラム１９と運転席１７後側位置に門形状の前後安全フレーム５７・５８を配置させるもので、前ミッションケース２とクローラフレーム１とを連結するヨークフレーム５９に前安全フレーム５７下端を取付部材６０を介し取外し自在に固定させると共に、左右支持フレーム５６に後安全フレーム５８の下端を取付部材６１を介し取外し自在に固定させて、クローラフレーム１に前後安全フレーム５７・５８を構造簡単に且つ強度良好に支持させるように構成している。
【００２４】
図１６に示す如く、左フェンダ６２外側にエンジン１０の燃料タンク６３を、右フェンダ６４内にバッテリ６５をそれぞれ配設して、燃料タンク６３と左右反対側位置のバッテリ６５で機体の左右バランスを良好とさせると共に、左右フェンダ６４外側にカバー６６を支点軸６７を介し開閉自在に取付けてバッテリ６５の安定保持やメンテナンス性を向上させるように構成している。
【００２５】
また前記走行伝動軸２４の回転より車速など検出するもので、図２０、図２１に示す如く走行伝動軸２４の軸ケース６８にセンサケース６９を介し軸回転センサ７０を設置し、該回転センサ７０で検出する伝動軸２４の回転に基づいて車速を演算させ、ハンドルコラム１９上方の運転パネルに車速を表示させるように構成している。
【００２６】
図２２乃至図２８に示す如く、前記副変速用ギヤ変速機構２３の副変速レバー７１を円錐リンク機構７２を介し操向ポンプ４４の変速アーム７３に連結させるもので、操向ハンドル１８のハンドル軸７４に小径ギヤ７５及びセクタギヤ７６を介し操向入力軸７７を連結させ、操向入力軸７７下端に自在継手を介して入力支点軸７８を連結させ、入力支点軸７８に操向入力部材７９を固定させ、軸受部材８０に一端を回転自在に片持ち支持させる水平状の変速入力軸８１の他端に操向入力部材７９を回転自在に取付け、操向入力部材７９を操向入力軸７７周りに回転自在に支持させ、前記操向入力軸７７の正逆転によって操向入力部材７９を略垂直な入力軸７７芯線回りに正逆転させると共に、前記変速入力軸８１の正（逆）転によって略水平な左右方向の入力軸８１芯線回りに入力支点軸７８及び操向入力部材７９を一方向傾動状態に回転させるもので、垂直方向の操向入力軸７７芯線と左右水平方向の変速入力軸８１芯線とが直角交叉する交点に各軸７７・７８の自在継手の連結部を取付け、操向ハンドル１８の操向入力軸７７正逆転操作により操向入力軸７７芯線回りに操向入力部材７９を正逆転させる。
【００２７】
さらに、前記ハンドルコラム１９の下部後側に副変速操作軸８２を回転自在に軸支させ、左右方向に略水平に横架させる副変速操作軸８２の左側端を変速リンク８３及びロッド８４を介して副変速レバー７１に連結させ、副変速レバー７１を前後方向に揺動させる変速操作によって主変速操作軸８２を正逆転させると共に、ロッド形副変速部材８５及び下リンク８６を介して変速入力軸８１に副変速操作軸８２を連結させ、副変速レバー７１による副変速操作軸８２の正（逆）転操作により前記入力支点軸７８を変速入力軸８１芯線回りに一方向傾動状態に回転させる。
【００２８】
さらに、筒軸形の操向出力軸８７を操向操作軸８８に回転自在に取付け、リンク形操向出力部材８９を操向出力軸８７に固定させると共に、ロッド形操向結合部材９０の上端部を前記操向入力部材７９に自在継手形操向入力連結部９１を介して連結させ、球関継手形操向出力連結部９２を介して操向結合部材９０の下端部を操向出力部材８９に連結させ、走行進路を変更させる円錐リンク機構７２を構成している。
【００２９】
また、前記操向出力軸８７に操向リンク９３を介して操向出力ロッド９４を介して操向ポンプ４４の変速アーム７３を連結させて、変速アーム７３の正逆転操作により操向ポンプ４４の斜板角調節を行って操向モータ４５の回転数制御及び正逆転切換を行い、操向角度（旋回半径）の無段階変更及び左右旋回方向の切換を行うように構成している。
【００３０】
そして図２９、図３０に示す如く、副変速レバー７１の最高速（３速）時に入力支点軸７８（円錐リンク機構７２底面部７２ａの底面角α）を最大（α≒２６゜）また最低速（１速）時に最小（α≒１０゜）と傾けるように設定して、同じ操向ハンドル１８のハンドル角度で副変速の最高速時に左右走行クローラ９の回転差を標準より大、最低速時に標準より小とさせて、最高速時での旋回半径を確保（小さい）した状態で低速時での旋回を緩やかなものとさせて、副変速の最高及び最低速時の操作フィーリングを良好とさせるように構成している。なお図２２中の９５は主変速用ギヤ変速機構２２を１速〜４速の間で変速操作する主変速レバーである。
【００３１】
上記からも明らかなように、操向ハンドル１８に円錐リンク機構７２を介し操向ポンプ４４を連結させると共に、走行変速機構２３の副変速レバー７１を円錐リンク機構７２に連結させ、副変速レバー７１の副変速操作時に操向ポンプ４４の操作量を調整して、走行速度の高速或いは低速時には円錐リンク機構７２により左右走行クローラ９の回転差を大或いは小とさせ旋回半径を適正とさせたフィーリング良好の旋回を可能とさせるもので、操向ハンドル１８の一定操向量に対し副変速が高速時の左右走行クローラ９の回転差を大とさせると共に、副変速が低速時の左右クローラ９の回転差を小とさせるように設定して、副変速操作の走行速度に応じた適正回転差で左右走行クローラ９を駆動して旋回でのフィーリング性を良好とさせる。
【００３２】
また、前記操向ハンドル１８の左側にリバーサレバー９６を設けて、前後進切換機構２１の油圧多板式前後進クラッチ９７・９８を入切するリバーサバルブ９９をレバー９６で切換操作すると共に、ハンドルコラム１９の右側にアクセルレバー１００を突設させている。
【００３３】
図２５乃至図２８に示す如く、前記小径ギヤ７５及びセクタギヤ７６などで形成する操向減速ギヤ機構１０１と円錐リンク機構７２をハンドルコラム１９の単一のステー１０２に取付けるもので、前記ステー１０２の上部を箱形ケース部１０３に形成して、ケース部１０３の上側板１０３ａにボルト１０５を介しハンドル軸筒１０６を固定させ、ケース部１０３内に減速ギヤ機構１０１を内設させると共に、前記ステー１０２の下側を前面部１０４ａ及び右側面部１０４ｂを有するＬ形ステー部１０４に形成し、前記操作軸８２，出力軸８７，軸受部材８０など円錐リンク機構７２を片持ち状に右側面部１０４ｂに支持させている。
【００３４】
また、前記ステー１０２をボルト１０５を介し取外自在に固定させるステアリング装着板１０６やステー１０２を一体的にエンジン１０及び伝動ケース３０に防振支持させるもので、エンジン１０の後面に防振ゴムなどの防振部材１０７を介し装着板１０６の前面を取付けると共に、伝動ケース３０の前側上面に防振ゴムなどの防振部材１０８・１０９を介して装着板１０６及び前記ステー１０２の操作軸８２取付板１０２ａを支持させて、ステー１０２及び装着板１０６などをハンドル１８とともに一体的に機体に防振支持させて、ハンドル１８などに振動の伝わるのを防止し、またステー１０２及び装着板１０６などハンドルコラム１９の各部を容易に分解可能とさせて整備性を向上させるように構成している。
【００３５】
上記からも明らかなように、操向ハンドル１８に減速ギヤ及び円錐リンク機構１０１・７２を介し操向用無段変速機構１７０を連結させると共に、減速ギヤ及び円錐リンク機構１０１・７２を、ハンドルコラム１９の単一のステー１０２に片持ち状に取付けたことによって、単一のステー１０２に減速ギヤ及び円錐リンク機構１０１・７２をコンパクト且つ軽量に取付けて組立性を向上させると共に、ハンドルコラム１９部の小形化を図ることができる。
【００３６】
また、操向ハンドル１８及び円錐リンク機構７２など一体装備させるハンドルコラム１９部を防振部材１０７・１０８・１０９を介し機体に防振支持させたことによって、操向ハンドル１８に機体振動が伝わるのを防止して安定良好な操向ハンドル操作を可能とさせることができる。
【００３７】
図３１乃至図３５に示す如く、運転席１７前側の運転作業者の搭乗する左右運転ステップ１１０・１１１と運転席１７左右側方の左右フェンダー６２・６４とを左右各別に一体化させるもので、運転席１７前側に中央フロア１１２を配設させ、中央フロア１１２の左右両側に左右ステップ１１０・１１１を配設させ、左右ステップ１１０・１１１前端に前記取付部材６０を固設させ、左右ステップ１１０・１１１後端を前後方向の左右車体フレーム１１３ａ・１１３ｂに固設させ、左右車体フレーム１１３ａ・１１３ｂ後側上面に左右フェンダー６２・６４を、後側下面に前記取付部材６１を連結させて、一体化させる左右運転ステップ１１０・１１１と左右フェンダー６２・６４の前側及び後側を各フレーム５９・５６を介してクローラフレーム１に連結支持させるように構成している。
【００３８】
また前記ステップ１１０・１１１内側の内側ステップ部１１０ａ・１１１ａに一定長さ下方に窪ませた陥没部１１４を形成し、該陥没部１１４に点検口１１５を開設すると共に、陥没部１１４上面に複数の防振ゴムなど防振部材１１６及び平頭ピン１１７を介して足載台１１８を弾性支持させ、平頭ピン１１７の下端に係合させる抜止めピン１１９の取外しによって足載台１１８を解放して、ステップ１１０ａ・１１１ａ下方に配設するロッド８４など各部品の点検を容易に可能とさせるように構成している。なお１２０は前記ステップ１１０・１１１，フロア１１２，足載台１１８の各上面に敷設するマットである。
【００３９】
図３６乃至図３８に示す如く、前記足載台１１８は左右ステップ部１１０ａ・１１１ａより取外すことなく連結させた状態で開放可能に構成しても良く、図３６、図３７に示すものは、中央フロア１１２の左右両側に蝶番１２１を介し左右足載台１１８の内側を開閉自在に連結させると共に、左右ステップ１１０・１１１に係止ピン１２２を介し水平回動自在に設ける閉塞板１２３に足載台１１８の外側を係止させて、足載台１１８の常時の閉保持を図る一方、閉塞板１２３の係止解除時には足載台１１８を容易に解放するように構成したものである。
【００４０】
また図３８に示すものは、左右足載台１１８を相互に連結させて一体型の足載台１２４を形成し、足載台１２４の後側を内側ステップ部１１０ａ・１１１ａに蝶番１２１を介し開閉自在に連結させると共に、足載台１２４の前側に固設する係止部材１２５を内側ステップ部１１０ａ・１１１ａの係止台１２６に係止ピン１２７を介し係脱自在に連結させて、左右ステップ及び中央フロア一体型の足載台１２４を容易に解放可能とさせて、運転席１７前側下方の保守点検作業の至便化を図るように構成したものである。
【００４１】
上記からも明らかなように、運転作業者の搭乗するステップ部であるステップ１１０・１１１とフェンダ部であるフェンダ６２・６４を一体化させて左右に各別に設けたことによって、機体の左右両側を大きく覆うステップ１１０・１１１とフェンダ６２・６４とのカバー体を容易に取付・分解可能とさせると共に、中央のフロア部であるフロア１１２のみの取外しも容易に可能とさせて整備性を向上させ、メンテナンスを良好とさせることができる。
【００４２】
また、左右ステップ１１０・１１１を中央フロア１１２に対し開閉自在に連結させたことによって、左右ステップ１１０・１１１が脱落するなどの不都合を防止すると共に、開閉を容易とさせて、ステップ１１０・１１１の確実な位置保持と開閉の容易化を図ることができる。
【００４３】
さらに、左右ステップ１１０・１１１の足載部である足載台１１８を防振構造に設けたことによって、運転作業者に足を通して伝わる振動を防止して運転操作性を良好とさせると共に、足載台１１８のみ取外しを可能とさせることによって、メンテナンス性も向上させることができる。
【００４４】
図３２、図３９にも示す如く、前記燃料タンク６３の前後下側にタンク受台１２８・１２９を溶接固定させ、前記ステップ１１０と車体フレーム１１３ａとの前連結フレーム１３０及び車体フレーム１１３ａ後端の後連結フレーム１３１にタンク受台１２８・１２９をボルト１３２止め固定させると共に、車体フレーム１１３ａ後側上面に取付台１３３を介し左フェンダ６２を固定させ、左フェンダ６２に配置させる取手１３４と、燃料タンク６３上部に固設する取付台１３５とをボルト１３６を介し左フェンダ６２に供締め固定させて、左フェンダ６２より外側位置で燃料タンク６３の安定確実な取付けを行うように構成している。
【００４５】
上記からも明らかなように、運転作業者の搭乗するステップ１１０・１１１とフェンダ６２・６４とを一体連結させる左右車体フレーム１１３ａ・１１３ｂの一方にエンジン１０の燃料タンク６３を取付けたことによって、機体外側よりの燃料タンク６３の容易な取外し及び取付けを可能とさせると共に、運転席１７と燃料タンク６３間に配置させるフェンダ６２でタンク６３内側を隠して運転スペースの良好確保を図ることができる。
【００４６】
また、フェンダ６２上部に配置させる取手１３４とフェンダ６２に燃料タンク６３の上部を供締め部材であるボルト１３６で固定させたことによって、燃料タンク６３の上部をフェンダ６２と取手１３４に簡単に固定させて、振動を軽減させて燃料タンクの確実な位置固定を図ることができる。
【００４７】
さらに、車体フレーム１１３ａに固設するタンク受台１２９に燃料タンク６３の下部を取外し自在に固定させたことによって、燃料タンク６３下部を車体フレーム１１３ａに確実に支持させ、燃料タンクの設置での安定性を向上させることができる。
【００４８】
図９、図４０、図４１に示す如く、クローラフレーム１の本機取付部分を前後で分割させるもので、前ヨークフレーム５９に連結するクローラフレーム１の前フレーム１３７と、後ヨークフレーム５６に連結するクローラフレーム１の後フレーム１３８とを有し、前フレーム１３７後端の接合板１３９に形成するボルト長孔１４０及びボルト１４１を介し後フレーム１３８を前フレーム１３７に前後取付位置調節自在に連結させて、クローラフレーム１の溶接歪みを吸収し本機側への精度良好な取付けを可能とさせるように構成している。
【００４９】
図１４に示す如く、前記走行ブレーキ３６のプレート軸３７は、後ミッションケース１２と後ミッションケース１２に固設させるブレーキケース５１とに両持ち状に支持させたもので、ブレーキケース５１の中間内側に形成する隔壁１４２と後ミッションケース１２の左外側壁４３間に軸長の短いブレーキ軸３７を支持させて重量の軽減化を図るように構成している。
【００５０】
また、副変速軸３４のベベルギヤ３５のギヤ比を調整し、伝達トルクを小さくしてブレーキ板５２の設置枚数を最少（１枚）とさせるように構成している。
【００５１】
さらに、図４２に示すものは、ブレーキケース５１の外側端に側壁１４４を形成して、後ミッションケース１２の左外側壁１４３と側壁１４４間に軸長の長いプレート軸３７を両持ち状に支持させて、ブレーキ軸３７の支持を安定させるように構成したものである。
【００５２】
さらに、図４３に示すものは、後ミッションケース１２のベベルギヤ室１４５に左右側壁１４３・１４６を形成して、左右側壁１４３・１４６間に両持ち状にブレーキ軸３７を支持させて、ブレーキケース５１に関係のない後ミッションケース１２のみに対するブレーキ軸３７の高精度な取付けを行って信頼性を向上させるように構成したものである。
【００５３】
上記からも明らかなように、走行速度を変速させるギヤ式変速機構２３を後変速ケースである後ミッションケース１２に備え、後ミッションケース１２のリアアクスル部であるブレーキケース５１にブレーキ機構である走行ブレーキ３６のみを配置させると共に、後ミッションケース１２とブレーキケース５１とにブレーキ３６のブレーキ軸３７を支持させることによって、フロントアクスル部にデフ機構２５を用い、リアアクスル部５１にブレーキ３６のみを用いて、従前のリアアクスル部の有効使用を可能とさせると共に、ブレーキ３６の部品点数を削減させ且つブレーキ軸３７の長さを短縮させて重量の軽減化を図ることができる。
【００５４】
また、ブレーキ３６のブレーキ軸３７を後ミッションケース１２内に両持ち状に支持させることによって、ブレーキケース５１などリアアクスル部５１の取付けに関係なく、後ミッションケース１２内に組付精度良好にブレーキ軸３７とギヤ３５を組付けると共に、ブレーキ軸３７とギヤ３５の組付精度を安定保持させて信頼性を向上させることができるもので、またホイルトラクタのブレーキ部品を転用を可能とさせ、ブレーキ板（摩擦板）５２の周速を低くし、油につかる部位を少なくして油温の上昇を抑制させることができる。
【００５５】
図２０、図４４、図４５に示す如く、副変速用ギヤ変速機構２３の出力を中間軸３８のギヤ１４７及び第１伝達軸１４８のギヤ１４９及び第２伝達軸１５０のギヤ１５１を介し走行伝動軸２４に伝えるもので、前記ギヤ１４９・１５１を内設させるギヤケース１５２に第１及び第２伝達軸１４８・１５０を支持させると共に、伝動ケース３０にボルト１５３を介し取外し自在にギヤケース１５２を固定させている。前記第１伝達軸１４８はギヤケース１５２一側の側壁に一端大径部１４８ａを挿通させ、変速ケース１５２に大径部１４８ａをピン１５４を介し位置固定させると共に、変速ケース１５２と大径部１４８ａ間に０リング１５５を介設させ、第１伝達軸１４８の他端小径部１４８ｂを蓋体１５６に嵌合させ、該蓋体１５６をギヤケース１５２他側の側壁に挿通させ、蓋体１５６とギヤケース１５２間に０リング１５５を介設させている。そして、前記蓋体１５６の外側に輪状係合溝１５７を形成させ、係合溝１５７に係合させるキーププレート１５８をボルト１５９を介しギヤケース１５２に固定させて、前記ピン１５４とキーププレート１５８とで伝達軸１４８及び蓋体１５６を１軸状態で位置保持させると共に、伝達軸１４８の略中央にベアリング１６０を介してギヤ１４９を回転自在に支持させている。
【００５６】
なお、前記ギヤケース１５２に形成する伝達軸１４８と蓋体１５６の嵌合穴１６１・１６２は同径に設けて、ギヤケース１５２の加工性を良好とさせたものである。
【００５７】
また、前記第２伝達軸１５０の先端を突出させるギヤケース１５２反対側の軸ベアリング１６３の嵌合穴１６４に閉塞蓋１６５を嵌合させ、閉塞蓋１６５の外側に輪状係合溝１６６を形成させ、係合溝１６６に係合させるキーププレート１６７をボルト１６８を介しギヤケース１５２に固定させて、ギヤケース１５２の第２伝達軸１５０反対側の開口部を確実に閉塞するように構成している。
【００５８】
さらに図４６に示す如く、前記蓋体１５６及び蓋１６５のキーププレート１５８・１６７を一体化させて単一のキーププレート１６９を形成させても良い。
【００５９】
上記からも明らかなように、駆動ケースである伝動ケース３０の出力軸である中間軸３８からの動力を中間軸である伝達軸１４８を介し動力伝達軸である伝動軸２４に伝える伝動ケースであるギヤケース１５２を備えると共に、ギヤケース１５２に０リング１５５を介し抜出し自在に伝達軸１４８を固定させたことによって、ギヤケース１５２に伝達軸１４８を差し込むだけの簡単な操作で伝達軸１４８の精度良好な組付も容易に行って作業性を向上させると共に、オイルシールの使用も無くして組付の一層の容易化を図ることができる。
【００６０】
また、伝達軸１４８の一端をギヤケース１５２に嵌合させると共に、ギヤケース１５２に挿入する軸蓋である蓋体１５６に伝達軸１４８の他端を嵌合させたことによって、伝達軸１４８を貫通嵌合させるギヤケース１５２の嵌合穴１６１・１６２の穴径も同径として、ギヤケース１５２を簡単形状とさせ該ケース１５２の加工性を向上させることができる。
【００６１】
さらに、ギヤケース１５２に挿入ピン１５４を介し伝達軸１４８を位置固定させると共に、規制板であるキーププレート１５８を介し蓋体１５６をギヤケース１５２に位置固定させたことによって、Ｃ形止め輪などを用いて伝達軸１４８を位置固定させる煩わしさなくプレート１５８の簡単な取付け或いは取外しによって伝達軸１４８の容易な着脱を可能とさせて、メンテナンス性を向上させることができる。
【００６２】
図４７乃至図５０に示す如く、機体旋回用の油圧操向ポンプ４４及びモータ４５とで形成する旋回用油圧無段変速機構１７０（ＨＳＴ）と、前後進クラッチ９７・９８に油圧を供給するチャージポンプ１７１をエンジン１０に連結させ、後ミッションケース１２の左右両側下方に配置させる左右２つのフィルタ１７２を介し後ミッションケース１２内の油をチャージポンプ１７１に供給すると共に、前記操向ハンドル１８の手動操作によって切換える操向バルブ１７３と油圧ポンプチャージ用リリーフ弁１７４と直進入力系のメインクラッチ用切換バルブ１７５とにフィルタ１７２ａ及び油圧高圧回路１７６を介しチャージポンプ１７１を接続させて、旋回用無段変速機構１７０のチャージ用リリーフ圧（１７〜２３ｋｇ／平方ｃｍ）を前後進切換機構２１（前後進パワーシフト）の作動圧に利用するように構成している。また、無段変速機構１７０の制御用油のサーボ操作圧（１７〜２３ｋｇ／平方ｃｍ）も変速機構１７０のリリーフ弁１７４の利用で安定保持させる。
【００６３】
また、前後進クラッチ９７・９８に切換バルブ１７５，電磁比例バルブ１７７，リバーサバルブ９９を介し前記高圧回路１７６を接続させると共に、前後進クラッチ９７・９８の油圧潤滑部に操向ポンプ４４及びモータ４５のドレン回路１７８をオイルクーラ１７９及び冷却回路１８０を介し接続させて、油圧多板式の前後進クラッチ９７・９８の潤滑及び冷却に必要な充分の油量を前記リリーフ弁１７４及びモータ４５より洩れ出た油より確保するもので、前記リリーフ弁１７４やモータ４５の洩れ出た油をポンプハウジング１８１やモータハウジング１８２内を流通させてこれらの冷却に利用すると共に、リリーフ弁１７４及びモータ４５より洩れ出た油を合流させてオイルクーラ１７９で冷却後の油を前後進クラッチ９７・９８に供給して潤滑及び冷却に利用するように構成している。
【００６４】
また、低温時などのオイルクーラ１７９の背圧側が高くなるときオイルクーラ１７９をバイパスさせるリリーフ弁１８３（２〜３ｋｇ／平方ｃｍ）を設けて、各ハウジング１８１・１８２内の圧力上昇を防いでシール類よりの油洩れや効率悪化を防止するように構成している。なお、前記リリーフバルブ１８３は後ミッションケース１２の側面に配置させてリリーフ弁１８３からの戻り油を該ケース１２に戻してパイプ類の簡略化を図っている。
【００６５】
図４８、図４９に示す如く、左右ブレーキケース５１の下方に左右の前記フィルタ１７２を配設すると共に、ボンネット１１右側下方に前記フィルタ１７２ａを配設して、フィルタ１７２・１７２ａの交換作業など容易とさせると共に、後ミッションケース１２にフィルタ１７２を、また操向ポンプ４４にフィルタ１７２ａを従接配置させて配管を容易とさせるように構成している。
【００６６】
上記からも明らかなように、機体の走行方向を前後進に切換える油圧式前後進切換機構２１と機体を旋回させる操向用の油圧無段変速機構１７０とを設けると共に、操向用油圧無段変速機構１７０のチャージ用リリーフ弁１７４のリリーフ油圧を油圧式前後進切換機構２１の作動圧に用いたことによって、操向用の油圧式無段変速機構１７０のチャージポンプ１７１を利用して前後進切換機構２１の作動も行って、油圧配管系の簡単化を図ることができる。
【００６７】
また、チャージ用リリーフ弁１７４の洩れ油と操向用油圧無段変速機構１７０の洩れ油とを集合させて前後進切換機構２１に供給して冷却する切換機構用冷却回路１８０を設けたことによって、操向用油圧無段変速機構１７０のドレン回路１７８からの洩れ油を利用して前後進切換機構２１の冷却に必要とする油量を充分に確保して性能の安定保持と配管系の簡単化を図ることができる。
【００６８】
さらに、前後進切換機構２１に供給する油の冷却を行うオイルクーラ１７９を冷却回路１８０中に介設すると共に、オイルクーラ１７９をバイパスさせる油圧上昇防止弁であるリリーフ弁１８３を設けたことによって、オイルクーラ１７９を流通させた冷却した油で前後進切換機構を効率良好に冷却させて性能の安定保持を図ることができる。
【００６９】
また、前後進切換機構２１及び主変速機構２２より後方の駆動系に操向用油圧無段変速機構１７０を連結させると共に、該変速機構１７０にサーボ作動油及びチャージ用油を供給する油圧ポンプであるチャージポンプ１７１をエンジン１０に連結させたことによって、操向用油圧無段変速機構１７０に必要とするサーボ作動油及びチャージ用油を安定供給して、性能の安定保持を図ることができる。
【００７０】
図５、図５１に示す如く、トラクタ後部に装備する各種作業機に油圧を供給する外部油圧取出口１８４を運転席１７後方に配設する取付プレート１８５に設けるもので、取付プレート１８５の上部をカットして平坦上面に形成して運転席１７からの後方視界を良好とさせると共に、取出口１８４の後端側を外側に臨ませる傾斜姿勢に取出口１８４をプレート１８５に取付けて、油圧ホース１８６の接続を容易とさせ、またトップリンク１５との間の隙間を拡げて干渉を防止するように構成している。
【００７１】
なお、１８７は前記燃料タンク６３及び右フェンダ６４の後面に固設するテールランプである。
【００７２】
【発明の効果】
以上実施例から明らかなように本発明は、走行速度を変速させるギヤ式変速機構２３を後変速ケース１２に備え、後変速ケース１２のリアアクスル部５１にブレーキ機構３６のみを配置させると共に、後変速ケース１２とリアアクスル部５１とにブレーキ機構３６のブレーキ軸３７を支持させたものであるから、フロントアクスル部にデフ機構２５を用い、リアアクスル部５１にブレーキ機構３６のみを用いて、従前のリアアクスル部の有効使用を可能とさせると共に、ブレーキ機構３６の部品点数を削減させ且つブレーキ軸３７の長さを短縮させて重量の軽減化を図ることができるものである。
【００７３】
また、ブレーキ機構３６のブレーキ軸３７を後変速ケース１２内に両持ち状に支持させたものであるから、リアアクスル部５１の取付けに関係なく、後変速ケース１２内に組付精度良好にブレーキ軸３７とギヤ３５を組付けると共に、ブレーキ軸３７とギヤ３５の組付精度を安定保持させて信頼性を向上させることができるもので、またホイルトラクタのブレーキ部品を転用を可能とさせ、ブレーキ板（摩擦板）５２の周速を低くし、油につかる部位を少なくして油温の上昇を抑制できるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】全体の左側面図。
【図２】全体の平面図。
【図３】全体の右側面図。
【図４】全体の正面図。
【図５】全体の背面図。
【図６】全体の底面図。
【図７】本体部の斜視説明図。
【図８】本体部の断面説明図。
【図９】本体部の断面平面図。
【図１０】ミッションケース部の断面側面図。
【図１１】ミッションケース部の断面平面図。
【図１２】操向ポンプの駆動説明図。
【図１３】前ミッションケース部の断面平面図。
【図１４】ブレーキ部の説明図。
【図１５】前安全フレーム部の説明図。
【図１６】後安全フレーム部の説明図。
【図１７】副変速１速の速度線図。
【図１８】副変速２速の速度線図。
【図１９】副変速３速の速度線図。
【図２０】回転センサの設置説明図。
【図２１】回転センサの設置正面説明図。
【図２２】ハンドル操作系と副変速操作系の関係説明図。
【図２３】円錐リンク機構部の説明図。
【図２４】ハンドルコラム部の説明図。
【図２５】ハンドルコラム部の側面説明図。
【図２６】ハンドルコラム部の背面説明図。
【図２７】ケース部の説明図。
【図２８】Ｌ形ステー部の説明図。
【図２９】副変速とハンドル角度の関係線図。
【図３０】副変速１速時の車速とハンドル角度の関係線図。
【図３１】ステップ部の平面説明図。
【図３２】ステップ部の側面説明図。
【図３３】ステップとフェンダの一体説明図。
【図３４】足載部の平面説明図。
【図３５】足載部の断面説明図。
【図３６】足載台の開閉構成例を示す説明図。
【図３７】足載台の開閉構成例を示す説明図。
【図３８】足載台の開閉構成例を示す説明図。
【図３９】燃料タンク部の説明図。
【図４０】クローラ部の側面説明図。
【図４１】クローラ部の平面説明図。
【図４２】ブレーキ軸支持の変形構成例を示す説明図。
【図４３】ブレーキ軸支持の変形構成例を示す説明図。
【図４４】第１伝達軸部の取付説明図。
【図４５】第１伝達軸部の背面取付説明図。
【図４６】キーププレートの変形説明図。
【図４７】油圧回路図。
【図４８】油圧回路図。
【図４９】油圧配管の側面説明図。
【図５０】油圧配管の平面説明図。
【図５１】外部油圧取出口の説明図。
【符号の説明】
１２　　後ミッションケース（後変速ケース）
２３　　変速機構
３６　　走行ブレーキ（ブレーキ軸）
３７　　ブレーキ軸
５１　　ブレーキケース（リアアクスル部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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【図４７】
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【図４８】
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【図４９】
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【図５０】
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【図５１】
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