(57)【要約】【課題】流体作動機器の制御装置を構成する比例流量制御弁が経時変化して作動特性が変化したとしても、目標流量に対応した実流量を得ることができる作動流体機器の制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】コントローラ１７は、電流値−流量値マップの更新時に、検査電流出力部３１ａから検査電流を出力すると共に、油圧シリンダ２の作動状態を車高センサ２２の出力によって検出する。そして、現在設定されている電流値−流量値マップを、車高センサ２２が車高の上昇を示す信号を出力したときの検査電流値に適合した電流値−流量値マップに更新する。これにより、電磁式流量制御弁５の作動特性が変化したとしても、目標流量に対応した実流量を得ることができる。【選択図】          図２
2004316809.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部に流体を給排することにより作動する流体作動機器と、供給される指令電流の大きさに応じて前記流体作動機器に対する流体の供給または排出流量を制御する比例流量制御弁と、要求される供給または排出流量に応じた大きさの指令電流を前記比例流量制御弁に供給するコントローラと、を備えた流体作動機器の制御装置において、
前記流体作動機器側に設けられ、その作動状態を検出する作動状態検出手段を前記コントローラに接続し、前記コントローラに、検査時に前記比例流量制御弁に対して検査電流を出力する検査電流出力手段を設け、前記コントローラは、前記検査時に前記作動状態検出手段が前記流体作動機器の作動状態を検出した際の前記検査電流出力手段からの検査電流値に基づいて、要求される供給または排出流量と指令電流との関係を決定することを特徴とする流体作動機器の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の流体作動機器の制御装置を、伸縮することで車体の姿勢を制御可能な流体作動機器を有するサスペンション制御装置に適用したものにおいて、前記検査電流出力手段は、前記車体の姿勢を制御していないときに、検査電流を出力することを特徴とする流体作動機器の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の流体作動機器の制御装置において、前記作動状態検出手段が、前記流体作動機器の伸縮長さを検出する伸縮検出センサであることを特徴とする流体作動機器の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、流体作動機器の制御装置に係り、特に、フィードフォワード制御を実施する、例えば、自動車等の車両に搭載され、車体の姿勢を予測して流体作動機器への供給または排出流量を制御するサスペンション制御装置等に用いられて好適な流体作動機器の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来技術におけるフィードフォワード制御を実施する流体作動機器の制御装置として、例えば、自動車等の車両に搭載されたサスペンション制御装置が知られている。この種のサスペンション制御装置によれば、車体に生じるローリング、ダイブ及びスクウォット等の車体の姿勢変化を、車体に設けられた各種センサから得たセンサ信号に応じて予測し、車体の姿勢変化を自動的に抑えて操縦安定性及び乗り心地性を向上させるようにしている。このサスペンション制御装置としては、アキュムレータ及び絞り弁（減衰弁）を接続した油圧シリンダ（流体作動機器）を車体側と各車輪側との間に介装し、この油圧シリンダに、電磁式流量制御弁（比例流量制御弁）を介してポンプ（油圧源）を接続したものがある。そして、車両の走行中に検出した車体の横加速度、前後加速度及び車高等に基づいて電磁式流量制御弁を制御し、油圧シリンダに油液を給排することによって、車体の姿勢を制御するようにしている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−３２８４７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した従来技術によれば、電磁式流量制御弁は、ソレノイドへの通電によって移動可能な弁体と、この弁体をソレノイドの通電による付勢方向とは反対方向に付勢するばね（バランスばね）とを備えており、この電磁式流量制御弁の作動回数が多くなると、バランスばねのへたりやソレノイドの電磁力低下等の経時変化により、電磁式流量制御弁の作動特性が変化する。
【０００５】
このような場合には、例えば、弁体を所定の目標流量を得る給油位置に位置させるべく、コントローラが正しく作動して指令電流を出力しているにも拘わらず、弁体を所定の給油位置に位置させることができず、実際の流量（実流量）が目標流量に対して多くなったり、少なったりすることが起こる。
【０００６】
このように、経時変化により電磁式流量制御弁の作動特性が変化すると、油圧シリンダに対して適切な油量を供給できず、車体の姿勢を所望の精度で制御することができなくなり、操縦安定性及び乗り心地性を阻害する虞れがある。
【０００７】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、流体作動機器の制御装置における作動回数が多くなり、流体作動機器の制御装置を構成する比例流量制御弁が経時変化することでその作動特性が変化したとしても、要求される供給または排出流量（目標流量）に対応した実際の流量（実流量）を得ることができる作動流体機器の制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明の請求項１に係る作動流体機器の制御装置は、内部に流体を給排することにより作動する流体作動機器と、供給される指令電流の大きさに応じて前記流体作動機器に対する流体の供給または排出流量を制御する比例流量制御弁と、要求される供給または排出流量に応じた大きさの指令電流を前記比例流量制御弁に供給するコントローラと、を備えた流体作動機器の制御装置において、前記流体作動機器側に設けられ、その作動状態を検出する作動状態検出手段を前記コントローラに接続し、前記コントローラに、検査時に前記比例流量制御弁に対して検査電流を出力する検査電流出力手段を設け、前記コントローラは、前記検査時に前記作動状態検出手段が前記流体作動機器の作動状態を検出した際の前記検査電流出力手段からの検査電流値に基づいて、要求される供給または排出流量と指令電流との関係を決定することを特徴とする。
【０００９】
このように構成したので、流体作動機器が作動した検査電流値に基づいて要求される供給または排出流量（目標流量）と指令電流との関係を決定し、決定した指令電流によって比例流量制御弁を制御するので、流体作動機器の制御装置を構成する比例流量制御弁が経時変化して作動特性が変化したとしても、目標流量と実際の流量（実流量）とが一致するように、目標流量と指令電流との関係を決定することにより、目標流量を実流量として得ることができる。
【００１０】
また、本発明に係る流体作動機器の制御装置は、上記請求項１に記載の流体作動機器の制御装置を、伸縮することで車体の姿勢を制御可能な流体作動機器を有するサスペンション制御装置に適用したものにおいて、前記検査電流出力手段は、前記車体の姿勢を制御していないときに、検査電流を出力することを特徴とする。
【００１１】
このように構成したので、車体の姿勢を制御していないときに検査を実施するので、サスペンション制御装置の流体作動機器における作動状態を正確に検出して、目標流量と指令電流との関係を決定することができる。
【００１２】
さらに、本発明に係る流体作動機器の制御装置は、上記請求項２に記載の流体作動機器の制御装置において、前記作動状態検出手段が、前記流体作動機器の伸縮長さを検出する伸縮検出センサであることを特徴とする。
【００１３】
このように構成したので、サスペンション制御装置が元々備えるセンサを使用して流体作動機器の作動状態を検出することができるので、別途、センサを設ける必要が無い。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明する。なお、以下の実施形態においては、本発明における流体作動機器の制御装置を、自動車等の車両に搭載され姿勢制御可能なアクティブサスペンション制御装置に適用した場合を示している。
【００１５】
図１に示すように、アクティブサスペンション制御装置１（流体作動機器の制御装置）は、車両の車体側と各車輪側（何れも図示せず）との間に介装される油圧シリンダ２（流体作動機器）に、減衰力を発生させる絞り弁３（減衰弁）を介して、ばね要素であるアキュムレータ４が接続されている。なお、図１は前後輪の何れか２輪について示しているが、他の２輪についても同様な構成となっている。
【００１６】
油圧シリンダ２には、電磁式流量制御弁５（比例流量制御弁）を介して油圧源である油圧ポンプ６が接続されている。電磁式流量制御弁５によって油圧シリンダ２内の油液を給排制御することにより、ピストンロッド２ａが油圧シリンダ２に対して出入りして油圧シリンダ２が伸縮し、車高を上下に調整できるようになっている。
【００１７】
油圧ポンプ６は、エンジンまたはモータ等の駆動源７によって駆動され、吸込側が管路８によってリザーバタンク９に接続されており、吐出側は給油路１０によって各電磁式流量制御弁５のポンプポートＰに接続されている。管路８の吸込口にはフィルタ８ａが取付けられている。
【００１８】
給油路１０には、油圧ポンプ６から吐出された油液の逆流を防止するチェック弁１１および油液を貯留、蓄圧するメインアキュムレータ１２が設けられている。また、油圧ポンプ６の吐出側は、アンロード管路１３によってリザーバタンク９に接続されており、アンロード管路１３には、パイロット型のアンロード弁１４が設けられている。そして、アンロード弁１４は、通常は閉弁しており、給油路１０の圧力が所定圧以上になると開いて油圧ポンプ６から吐出された油液をリザーバタンク９へ戻すことにより、給油路１０内の油液の圧力を一定に保つようになっている。
【００１９】
給油路１０は、管路１５によって分岐されてリザーバタンク９に接続されており、管路１５にはフェイルセーフバルブ１６が設けられている。フェイルセーフバルブ１６は、アクティブサスペンション制御装置１が作動していない状態では開弁しており、通常の作動状態ではソレノイドアクチュエータ１６ａに通電されて閉弁し、また、電磁式流量制御弁５が異常により非通電状態となったとき、後述するコントローラ１７の制御信号によって開弁するようになっている。
【００２０】
電磁式流量制御弁５は、３ポート２位置型の比例流量制御弁であり、ソレノイドアクチュエータ５ａへの通電電流に応じて、給油位置または排油位置に対して弁開度を連続的に調整して流量を連続的に制御すると共に、両位置の中間位置では給排油を停止するようになっている。
【００２１】
そして、給油位置では、その位置に応じてポンプポートＰと油圧シリンダ２に接続されるシリンダポートＣとが連通して給油路１０から油液が油圧シリンダ２へ所望の流量で供給され、また、排油位置では、その位置に応じてシリンダポートＣと排油路１８を介してリザーバタンク９に接続されるタンクポートＴとが連通して油圧シリンダ２の油液が所望の流量でリザーバタンク９へ排出されるようになっている。
【００２２】
排油路１８には、パイロット型チェック弁１９が設けられている。パイロット型チェック弁１９は、給油路１０の油圧をパイロット圧として作動し、給油路１０の油圧が所定圧以上、すなわち、アクティブサスペンション制御装置１が正常に作動している場合には常時開弁し、所定圧力より小さい場合には、電磁式流量制御弁５のタンクポートＴ側からリザーバタンク９側への油液の流通を阻止するチェック弁として作用するようになっている。
【００２３】
コントローラ１７には、車両の走行状態を検出する各種センサが接続して設けられ、前後Ｇセンサ２０は車両の車体側における前後方向の加速度を検出し、横Ｇセンサ２１は車両の車体側における左右方向の加速度を検出し、また、車高センサ２２（作動状態検出手段）は、各油圧シリンダ２に対応して設けられ、車両の車体側と車輪側との間の距離、すなわち、車高を検出するようになっている。
【００２４】
これらの各種センサによって検出された前後加速度、横加速度および車高に基づいて、コントローラ１７は、車両の旋回時、加速時、制動時等に生じる車体側の荷重移動による姿勢変化を予測し、その姿勢変化を抑えるために各油圧シリンダ２に給排すべき油液の流量（目標流量）を演算し、その結果に基づいて制御信号（指令電流）を出力して電磁式流量制御弁５を作動させ、油圧シリンダ２への油液の給排制御、すなわち、車体の姿勢制御（フィードフォワード制御）を実施するようになっている。
【００２５】
また、電磁式流量制御弁５のソレノイドアクチュエータ５ａにおけるコイル５ｂ（図２参照）の両端の電圧を検出する等して、電磁式流量制御弁５の異常を検出する異常検知手段（図示せず）によって、コイル５ｂの断線等により電磁式流量制御弁５の非通電状態を検知したとき、フェイルセーフバルブ１６のソレノイドアクチュエータ１６ａへの通電を遮断してフェイルセーフバルブ１６を開弁し、給油路１０の油圧をリザーバタンク９へ逃がすようになっている。
【００２６】
これにより、給油路１０内の油圧を低下させ、給油路１０から油圧シリンダ２への給油を停止すると共に、パイロット型チェック弁１９のパイロット圧を低下させてパイロット型チェック弁１９をチェック弁として作用させることにより排油路１８のタンクポートＴ側からリザーバタンク９側への油液の流通を阻止する。このようにして、油圧シリンダ２に対する油液の給排を停止することにより車高の急激な変化を防止する。
【００２７】
次に、図２に基づきコントローラ１７について詳細に説明する。
【００２８】
電磁式流量制御弁５のソレノイドアクチュエータ５ａと、電源３０との間には、コントローラ１７が介装され、このコントローラ１７は、ソレノイドアクチュエータ５ａのコイル５ｂへの電流の大きさ等を定めるＣＰＵ３１と、ＣＰＵ３１に接続して設けられた不揮発性（コントローラ１７の電源をＯＦＦしても記憶内容が消去されない）のメモリ３２と、ベースが補正回路３３を介してＣＰＵ３１に接続されエミッタが電源３０に接続されコレクタがコイル５ｂの一端部に接続されＣＰＵ３１からの指令電流の大きさに応じてコイル５ｂへの電流を調整するソレノイドアクチュエータ５ａ用のｐｎｐ形のトランジスタ３４と、を備えている。
【００２９】
ＣＰＵ３１は、後述するように、アクティブサスペンション制御装置１の検査時に検査電流を出力する検査電流出力部３１ａ（検査電流出力手段）と、この検査時において、現在設定されている電流値−流量値マップを、電磁式流量制御弁５の作動特性に適合した電流値−流量値マップに更新するマップ更新部３１ｂを備えている。
【００３０】
メモリ３２には、図５に示す電流値−流量値マップ（実線、点線および一点鎖線）が格納されている。アクティブサスペンション制御装置１の作動初期状態（装置が新品で設計値の性能を発揮できる状態）では、電流値−流量値マップは、図５の実線に示す第１マップに設定されており、検査時において、必要ならば、図５の点線に示す第２マップ、あるいは、図５の一点鎖線に示す第３マップに更新（補正）されるようになっている。
【００３１】
補正回路３３の入力部は、２入力のコンパレータ３５を介してコイル５ｂの他端部に接続されている。コンパレータ３５の一方の入力部とコイル５ｂとを接続する線路３６に分岐してシャント抵抗３７の一端部が接続されている。シャント抵抗３７の他端部は、車両の車体側（ボディ）に接地されると共に、コンパレータ３５の他方の入力部に接続されている。
【００３２】
コンパレータ３５は、前述したように補正回路３３の入力部に接続されているが、この接続線３８にはＣＰＵ３１の出力線３９が分岐接続されており、コンパレータ３５からの信号の補正を行うようにして、例えば、コイル５ｂの温度変化による抵抗値の変化等に対応して、適正な制御電流をコイル５ｂに出力するようにしている。
【００３３】
ＣＰＵ３１は、前後Ｇセンサ２０、横Ｇセンサ２１および車高センサ２２の検出信号に基づき、車体の姿勢変化を抑えるために、各油圧シリンダ２に給排すべき油液の目標流量を演算し、上記電流値−流量値マップに従って、求めた目標流量から指令電流値を求め、この指令電流をコイル５ｂに通電するようになっている。
【００３４】
そして、コイル５ｂへの指令電流の大きさに応じて、電磁式流量制御弁５の弁体５ｃが矢印方向に連続的に吸引されて、バランスばね５ｄ（付勢手段）の付勢力とバランスする位置まで変位するようになっている。
【００３５】
次に、図３に基づき電磁式流量制御弁５の具体的な構造について、詳細に説明する。
【００３６】
電磁式流量制御弁５は、円筒状のスプール弁本体４０にスプール５ｃ（弁体）が摺動可能に嵌装されており、スプール弁本体４０の一端側開口部にはソレノイドアクチュエータ５ａが取付けられ、他端側開口部には調整プラグ４１が取付けられて構成されている。
【００３７】
スプール５ｃの一端部と調整プラグ４１との間には、スプール５ｃをソレノイドアクチュエータ５ａ側へ付勢することで所定位置に位置決めするバランスばね５ｄが介装されており、スプール５ｃの他端部には、ソレノイドアクチュエータ５ａのプランジャ５ｅに連結された作動ロッド４２が当接されている。
【００３８】
そして、コイル５ｂへの通電電流（指令電流）に応じてプランジャ５ｅがスプール５ｃをバランスばね５ｄの付勢力に抗して調整プラグ４１側（図中左側）へ連続的に移動させるようになっている。
【００３９】
スプール弁本体４０の側壁には、ソレノイドアクチュエータ５ａ側（図中右側）にタンクポートＴが設けられ、調整プラグ４１側にポンプポートＰが設けられ、これらの中間部にシリンダポートＣが設けられており、スプール５ｃの位置に応じてシリンダポートＣがスプール５ｃとスプール弁本体４０との間に形成された弁室４３を介してタンクポートＴまたはポンプポートＰに連通され、また、これらから遮断されるようになっている。
【００４０】
そして、シリンダポートＣは、スプール５ｃがソレノイドアクチュエータ５ａ側の排油位置にあるときタンクポートＴに連通され、調整プラグ４１側へ移動するにつれて連通路面積が小さくなり、閉弁位置では遮断され、さらに調整プラグ４１側の給油位置へ移動するとポンプポートＰに連通され、調整プラグ４１側へ移動するにつれて通路面積が大きくなる。
【００４１】
このようにして、コイル５ｂへの通電電流（指令電流）に応じてスプール５ｃを連続的に移動させ、シリンダポートＣがタンクポートＴに連通する排油位置またはポンプポートＰに連通する給油位置へ適宜弁開度を調整して油圧シリンダ２への給排油の流量（給排流量）を制御するとともに閉弁位置では給排油を停止できるようになっている。
【００４２】
ここで、例えば、電磁式流量制御弁５の作動回数が多くなると、電磁式流量制御弁５が経時変化し、電磁式流量制御弁５の作動特性が変化する。すなわち、電磁式流量制御弁５のスプール５ｃの制御位置がずれる等の現象が発生する。ここでは、このような作動特性の変化をもたらす現象の１つとして、バランスばね５ｄの繰り返しの伸縮作動によるばね力の低下（所謂、ばねのへたり現象）を例に挙げて以下説明する。
【００４３】
バランスばね５ｄは、その使用（伸縮作動）に伴い、図４に示すようなばねのへたり現象を発生、すなわち、繰り返しの伸縮作動によるばね力（付勢力）の低下が発生する。バランスばね５ｄの作動回数が０回の時（新品の未使用時）には、ばね力は最大値のＦｎｅｗを示し、バランスばね５ｄが伸縮作動を繰り返し、例えば、作動回数が１０００回（図中Ａ回）となった場合には、ばね力は低下してＦＡを示すようになり、バランスばね５ｄがさらに伸縮作動を繰り返し、例えば、作動回数が１００００回（図中Ｂ回）となった場合には、ばね力はさらに低下してＦＢを示すようになる（Ｆｎｅｗ＞ＦＡ＞ＦＢ）。
【００４４】
このように、バランスばね５ｄの繰り返しの伸縮作動により経時変化して、バランスばね５ｄのばね力が低下し、例えば、目標流量を得るための指令電流をコイル５ｂへ流したとしても、プランジャ５ｅの吸引力に対するバランスばね５ｄの付勢力のバランスが崩れて、スプール５ｃを所定の給油位置に位置させることができなくなる。すなわち、図３において、バランスばね５ｄのばね力の低下によりスプール５ｃが大きく図中左側へ変位してしまい、結果、ポンプポートＰとシリンダポートＣとを大きく開き、要求される目標流量よりも多くの流量をシリンダ２へ給油してしまうことが起こる。
【００４５】
そこで、本実施形態では、以下に述べるように、電磁式流量制御弁５の経時変化に対応して、スプール５ｃの制御位置を補正するようにしている。図５乃至図８に基づき、その作動について具体的に説明する。
【００４６】
図６に示すように、まず、イグニッションスイッチ（図示せず）がオンされると、コントローラ１７の初期設定が行われ（ステップＳ１）、続くステップＳ２で、前回の制御周期で補正された電流値−流量値マップを、メモリ３２から読み込む（例えば、図５で示す作動初期状態の第１マップを読み込む）。その後、制御周期に達したか否かの判定が行われ（ステップＳ３）、制御周期に未だ達していない場合は、ＮＯと判定し、制御周期に達するまでステップＳ３の判定を繰り返して行い、制御周期に達した場合は、ＹＥＳと判定して、前回の制御周期で算出された目標流量を得る指令電流を、ソレノイドアクチュエータ５ａのコイル５ｂに供給することでソレノイドアクチュエータ５ａを駆動する（ステップＳ４）。これにより、電磁式流量制御弁５を調整して車体の姿勢制御に必要な油液を油圧シリンダ２に対して給排することで、車体の姿勢制御（ロール、ダイブ及びスクウォットの抑制）を実施する。
【００４７】
ステップＳ４に続いて、ソレノイドアクチュエータ５ａの駆動とは別に、例えば、アクティブサスペンション制御装置１の作動状態を運転者に表示するＬＥＤ等に作動信号を出力する（ステップＳ５）。
【００４８】
次のステップＳ６で、前後Ｇセンサ２０、横Ｇセンサ２１および車高センサ２２の検出値が入力される。続くステップＳ７で、ステップＳ６で読み込まれた前後Ｇセンサ２０、横Ｇセンサ２１および車高センサ２２の検出値に基づいて、車体の姿勢制御に必要な油液の給排流量（目標流量）およびこの目標流量を得るために必要な指令電流を、図５の電流値−流量値マップ（ここでは第１マップ）から求める。
【００４９】
続くステップＳ８では、メモリ３２に格納されている電流値−流量値マップの更新（補正）の要否を判定する検査のサブルーチンを実施する。
【００５０】
図６のステップＳ８のサブルーチンは、図７に示すように、まず、電流値−流量値マップの更新のための検査が可能であるか否かを判定する（ステップＳ９）。この電流値−流量値マップの更新検査の可否、すなわち、アクティブサスペンション制御装置１の検査の可否の判定は、前述した車体の姿勢制御（フィードフォワード制御）を実施していない場合に行うようにする。例えば、前後Ｇセンサ２０、横Ｇセンサ２１および車高センサ２２からの検出信号が検出されない状態にあるか否か、または、図示しない車速センサからの検出信号が検出されない状態（車両が停車中の状態）にあるか否か等によって判定するようにする。なお、後者の判定に際しては、車両が停車中であっても、乗員の乗り降りや荷物の出し入れがあると、油圧シリンダ２の長さが変化してしまうので、電流値−流量値マップの正しい更新検査が行えない場合が生じる。したがって、このような場合を考慮するならば、更新検査の条件にドアやトランクの開閉が無いこと等を加えることが望ましい。
【００５１】
ステップＳ９でＮＯと判定した場合には、電流値−流量値マップの更新の要否を判定する検査のサブルーチンを終了する。
【００５２】
ステップＳ９でＹＥＳと判定、すなわち、電流値−流量値マップの更新検査が可能、すなわち、アクティブサスペンション制御装置１の検査が可能であると判定した場合には、ステップＳ１０で、現在設定されている電流値−流量値マップ（第１マップ）における、油圧シリンダ２への油液の給排を停止する電磁式流量制御弁５の停止位置（閉弁位置）となる電流値Ｉｃｅｎｔｅｒ１（給油も排油もしない基準電流）を「１」インクリメントして、コイル５ｂへの通電電流（検査電流）を増加させて電磁式流量制御弁５を給油側にしていく（図８の時間ｔ０から電流を増加させていく）。
【００５３】
その後、ステップＳ１１で、油圧シリンダ２の作動状態（＝電磁式流量制御弁５の作動状態）を検出する作動状態検出手段としての車高センサ２２（伸縮検出センサ）の検出値を入力し、このときの車高センサ２２の検出値に基づき、車高が上昇したか否かを判定する。ステップＳ１１でＮＯと判定した場合には、ステップＳ１２へ進み、コイル５ｂへの通電電流（検査電流）を制御周期毎に徐々に増加させるために、電流値Ｉｃｅｎｔｅｒ１＋１を電流値Ｉｃｅｎｔｅｒ１に置き換えて、電流値−流量値マップの更新の要否を判定する検査のサブルーチンを終了する。
【００５４】
その後、図８に示した時間ｔ１で車高が上昇し始め、ステップＳ１１でＹＥＳと判定、すなわち、時間ｔ２で車高センサ２２が車高の上昇を示す信号を出力した場合、そのときの電流値Ｉｎｓｕｐｐｌｙ（検査電流値）に応じて、現在設定されている電流値−流量値マップを、第１マップから第３マップのうちの何れかに更新する（ステップＳ１３）。
【００５５】
ここで、車高センサ２２が車高の上昇を示す信号を出力したときの電流値Ｉｎｓｕｐｐｌｙが、第１マップにおける電流値Ｉ１ｓｕｐｐｌｙ、第２マップにおける電流値Ｉ２ｓｕｐｐｌｙおよび第３マップにおける電流値Ｉ３ｓｕｐｐｌｙのうち、何れに近似するかに応じてマップの更新を実施する。
【００５６】
すなわち、電流値Ｉｎｓｕｐｐｌｙが電流値Ｉ１ｓｕｐｐｌｙに近似すれば電流値Ｉ１ｓｕｐｐｌｙを有する第１マップのままとし、電流値Ｉｎｓｕｐｐｌｙが電流値Ｉ２ｓｕｐｐｌｙに近似すれば電流値Ｉ２ｓｕｐｐｌｙを有する第２マップとし、電流値Ｉｎｓｕｐｐｌｙが電流値Ｉ３ｓｕｐｐｌｙに近似すれば電流値Ｉ３ｓｕｐｐｌｙを有する第３マップとする。
【００５７】
続くステップＳ１４では、上記ステップＳ１３における更新前の電流値−流量値マップ（第１マップ）に基づく電流値Ｉｃｅｎｔｅｒ１をクリアして、上記ステップＳ１３において更新された電流値−流量値マップ、すなわち、第１マップ、第２マップまたは第３マップのうちの何れかのマップに対応する、電流値Ｉｃｅｎｔｅｒ１、電流値Ｉｃｅｎｔｅｒ２またはＩｃｅｎｔｅｒ３のうちの何れかに設定される。
【００５８】
例えば、第１マップから第３マップに更新される場合を例に具体的に説明すると、図５に示す第１マップに設定された電磁式流量制御弁５の作動初期状態（新品の未使用状態）においては、要求される目標流量がＱ０である場合、そのときの指令電流はＩ０であり、この指令電流Ｉ０が電磁式流量制御弁５におけるソレノイドアクチュエータ５ａのコイル５ｂに供給されたときの実際の流量はＱ０となるように設定されているので、目標流量Ｑ０＝実流量Ｑ０となる。
【００５９】
しかし、上述したように、バランスばね５ｄが作動回数を重ねて、ばねのへたり現象が発生すると、要求される目標流量がＱ０である場合においては、指令電流はＩ０のままである（図５中破線矢印▲１▼）が、バランスばね５ｄのばね力の低下により、電磁式流量制御弁５のポンプポートＰとシリンダポートＣが大きく開いて実流量はＱ２となり（図５中破線矢印▲２▼）、目標流量Ｑ０に対して増加してしまう。このように流量が増加された状態で電磁式流量制御弁５が制御されると、アクティブサスペンション制御装置１による車体の姿勢制御の精度が低下することになる。
【００６０】
そこで、上記電流値−流量値マップの更新検査を実施することで、車高センサ２２が車高の上昇を示す信号を出力したときの電流値Ｉｎｓｕｐｐｌｙ（検査電流値）は、電流値Ｉ１ｓｕｐｐｌｙよりも小さな電流値Ｉ３ｓｕｐｐｌｙに近似する値を示すので、この電流値Ｉ３ｓｕｐｐｌｙを有する第３マップに更新する。その後、第３マップに従って電磁式流量制御弁５を制御することで、例えば、要求される目標流量がＱ０である場合、そのときの指令電流はＩ０’となり、この指令電流Ｉ０’が電磁式流量制御弁５におけるソレノイドアクチュエータ５ａのコイル５ｂに供給されて、目標流量Ｑ０に等しい実流量Ｑ０を得ることができる（図５中破線矢印▲３▼）。
【００６１】
以上述べたように、本実施形態によれば、電磁式流量制御弁５が使用により経時変化して作動特性が変化したとしても、検査時に、車高センサ２２が車高の上昇を示す信号を出力したときの電流値Ｉｎｓｕｐｐｌｙ（検査電流値）に応じて電流値−流量値マップを更新し、この更新された電流値−流量値マップに基づいて電磁式流量制御弁５を制御するようにしたので、目標流量を実流量として得ることができる。
【００６２】
したがって、アクティブサスペンション制御装置１を構成する電磁式流量制御弁５の作動特性の変化に対応して、所望の油圧シリンダ２への油液の給排量（＝伸縮長さ）を得ることができるので、電磁式流量制御弁５が経時変化したとしても、良好な乗り心地および良好な車両の操縦安定性を確保することができる。
【００６３】
なお、上記実施形態においては、流体作動機器の制御装置として、前後Ｇセンサ２０、横Ｇセンサ２１および車高センサ２２から得た検出信号に応じて、車体の姿勢を予測することで油圧シリンダ２の長さを制御するアクティブサスペンション制御装置に適用したものを示したが、本発明は別段これに限らず、要求される供給または排出流量（目標流量）に対応した指令電流によって、比例流量制御弁を制御することで、実際の流量（実流量）を得るようなフィードフォワード制御を実施する他の流体作動機器の制御装置にも適用できる。
【００６４】
また、上記実施形態では、本発明における流体作動機器として、アクティブサスペンション制御装置の油液を給排することで伸縮する油圧シリンダに適用したものを示したが、本発明は別段これに限らず、エアサスペンション制御装置の圧縮エアを給排することで拡縮する空気室（エアチャンバ）や、クレーン車両等の建設重機の油液を給排することで伸縮する油圧シリンダ等に適用することもできる。
【００６５】
さらに、上記実施形態では、本発明における作動状態検出手段（伸縮検出センサ）として、油圧シリンダ２に対応してそれぞれ車高センサ２２を設置したものを示したが、本発明においては、作動状態検出手段が油圧シリンダ側にあって油圧シリンダの作動を検出でればよく、例えば、車両の後輪側の２つの油圧シリンダ間に一の車高センサを設けるようにしても良い。
【００６６】
また、本発明における流体作動機器側の作動状態検出手段として、油圧シリンダ２内の油圧や電磁式流量制御弁５のシリンダポートＣの圧力を検出できる箇所に圧力センサを設置したり、あるいは、電磁式流量制御弁５のシリンダポートＣと油圧シリンダ２内とを接続する給排路に、この給排路の流れを検出する流れセンサを設置したりするようにしてもよく、要は、流体作動機器の側において、その作動状態を検出できる箇所に作動状態検出手段を設けるようにすればよい。
【００６７】
さらに、上記実施形態では、本発明における比例流量制御弁として、１つのスプール５ｃによって、油液の供給も排出も行える電磁式流量制御弁５（比例流量制御弁）を用い、マップの更新検査時に、油液の給排を停止する停止位置となる電流値Ｉｃｅｎｔｅｒ１から電流値を徐々に増加させて、油圧シリンダ２内に油液を供給していくことで車高を上昇させて、車高センサ２２の出力値を検出し、電流値−流量値マップの更新をするものを示したが、本発明は別段これに限らず、油液の給排を停止する停止位置となる電流値Ｉｃｅｎｔｅｒ１から電流値を徐々に減少させて、油圧シリンダ２内の油液を排出していくことで車高を低下させて、車高センサ２２の出力値を検出し、電流値−流量値マップの更新をするようにしてもよい。
【００６８】
また、上記実施形態では、油液の供給も排出も行える電磁式流量制御弁５（比例流量制御弁）を用いたものを示したが、本発明は別段これに限らず、例えば、給油路と排油路とを各々独立して設け、この油路に各々独立して設けた比例流量制御弁としての給油弁または排油弁を、各々独立して制御するものに適用することもできる。この場合、給油弁および排油弁の各々において、電流値−流量値マップの更新を実施するようにすれば良い。
【００６９】
さらに、上記実施形態では、第１マップ、第２マップ及び第３マップの３つの電流値−流量値マップを備えたものを示したが、本発明は別段これに限らず、２つまたは４つ以上の電流値−流量値マップを持たせてもよい。さらに、更新用のマップを備えなくとも、上記実施形態におけるステップＳ１１において、車高センサ２２が車高の上昇を示す信号を出力したときの電流値Ｉｎｓｕｐｐｌｙを基準に、電流値−流量値マップと同様の傾きを得る所定の演算式に従って、目標流量に対する指令電流をその都度演算するようにしても構わない。
【００７０】
また、上記実施形態では、アクティブサスペンション制御装置１の姿勢制御周期毎に電流値−流量値マップの更新を実施するものを示したが、本発明は別段これに限らず、例えば、イグニションスイッチがオンされる毎に電流値−流量値マップの更新を実施したり、車両の走行距離計と連動させて１０００ｋｍの距離を走行する毎に、電流値−流量値マップの更新を実施したりするようにしても構わない。
【００７１】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に係る発明の流体作動機器の制御装置によれば、コントローラに、検査時に比例流量制御弁に対して検査電流を出力する検査電流出力手段を設け、コントローラは、検査時に作動状態検出手段が流体作動機器の作動状態を検出した際、検査電流出力手段からの検査電流値に基づいて、要求される供給または排出流量と指令電流との関係を決定し、この決定した指令電流によって比例流量制御弁を制御するので、流体作動機器の制御装置を構成する比例流量制御弁が経時変化して作動特性が変化したとしても、目標流量と実際の流量（実流量）とが一致するように、目標流量と指令電流との関係を決定することにより、目標流量を実流量として得ることができる。
【００７２】
また、請求項２の発明に係る流体作動機器の制御装置によれば、請求項１に記載の流体作動機器の制御装置を、伸縮することで車体の姿勢を制御可能な流体作動機器を有するサスペンション制御装置に適用し、検査電流出力手段は、車体の姿勢を制御していないときに、検査電流を出力するようにしたので、車体の姿勢を制御していないときに検査を実施するので、サスペンション制御装置の流体作動機器における作動状態を正確に検出して、目標流量と指令電流との関係を決定することができる。
【００７３】
さらに、請求項３の発明に係る流体作動機器の制御装置によれば、請求項２に記載の流体作動機器の制御装置において、作動状態検出手段を、流体作動機器の伸縮長さを検出する伸縮検出センサとしたので、サスペンション制御装置が元々備えるセンサを使用して流体作動機器の作動状態を検出することができるので、別途、センサを設ける必要が無い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における流体作動機器の制御装置としてのアクティブサスペンション制御装置の油圧回路を示す図である。
【図２】図１のコントローラ１７を模式的に示す電気回路図である。
【図３】図１のアクティブサスペンション制御装置に用いられる電磁式流量制御弁の構造を示す断面図である。
【図４】ばねの伸縮作動回数とばね力の変化（ばねの経時変化）を示す特性図である。
【図５】電流値−流量値マップを示す図である。
【図６】図１のコントローラ１７の演算処理のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図７】図６の電流値−流量値マップの更新の要否を判定する検査のサブルーチンである。
【図８】図７の電流値−流量値マップの更新検査サブルーチンにおける検査電流の増加状況を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１      アクティブサスペンション制御装置（流体作動機器の制御装置）
２      油圧シリンダ（流体作動機器）
５      電磁式流量制御弁（比例流量制御弁）
５ａ    ソレノイドアクチュエータ
５ｂ    コイル
５ｃ    スプール（弁体）
５ｄ    バランスばね
５ｅ    プランジャ
１７    コントローラ
２０    前後Ｇセンサ
２１    横Ｇセンサ
２２    車高センサ（作動状態検出手段、伸縮検出センサ）
３１    ＣＰＵ（コントローラ）
３１ａ  検査電流出力部（検査電流出力手段）
３１ｂ  マップ更新部
３２    メモリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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