(57)【要約】【課題】本発明の目的は、電動機付過給機による過給のし過ぎを防止しつつ過給を円滑に行うことのできる電動機付過給機の制御装置を提供すること。【解決手段】本発明の電動機付過給機の制御装置は、車両に搭載された内燃機関１の吸気通路５上に配設されて電動機２０ａによって駆動される過給機２０と、電動機２０ａを制御して過給圧を制御する過給圧制御手段１６，２１と、車両の速度を検出する速度検出手段とを備えており、過給圧制御手段１６，２１が、速度検出手段によって検出された車両速度が所定値以下の場合に、電動機２０ａに印加する電力を所定電力以下に制限することを特徴としている。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関の吸気通路上に配設されて電動機によって駆動される過給機と、前記電動機を制御して過給圧を制御する過給圧制御手段と、前記車両の速度を検出する速度検出手段とを備えており、
前記過給圧制御手段は、前記速度検出手段によって検出された車両速度が所定値以下の場合に、前記電動機に印加する電力を所定電力以下に制限することを特徴とする電動機付過給機の制御装置。
【請求項２】
前記過給圧制御手段は、前記電動機の回転数に対する過給圧の変化率が所定値以下の回転数領域に前記電動機の目標回転数を設定し、設定した目標回転数となるように前記電動機に印加する電力を決定することを特徴とする請求項１に記載の電動機付過給機の制御装置。
【請求項３】
前記過給圧制御手段は、ＥＧＲ量が多いほど前記電動機の目標回転数を低く設定し、設定した目標回転数となるように前記電動機に印加する電力を決定することを特徴とする請求項１又は２に記載の電動機付過給機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載された内燃機関の吸気通路上に配設された電動機付過給機を制御する電動機付過給機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの吸気通路上に電動機で駆動する過給機を配設し、この過給機による過給によって高出力（あるいは、低燃費）を得ようとする試みは以前から知られている。［特許文献１］にも上述したような内燃機関が記載されている。［特許文献１］に記載の内燃機関においては、ターボユニットのタービン／コンプレッサの回転軸に電動機（モータ）が組み込まれている。そして、［特許文献１］に記載の内燃機関においては、車両が発進する以前に予めモータによる過給を開始することで発進後のターボラグを解消すると共に、トランスミッションをニュートラルとすることでブレーキへの負担軽減とクリープによる不意の走行開始を防止している。
【０００３】
【特許文献１】
特開平４−８６４０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
［特許文献１］に記載の内燃機関においては、上述したように、停車時にターボラグを解消するために電動機によって予め過給を行うが、このようにしたり、低速時にその後の出力増を予測して電動機を用いて予め過給を行うと、過給のし過ぎ（以下、過過給と言うこととする）となってしまうおそれがあった。従って、本発明の目的は、過給のし過ぎを防止しつつ過給を円滑に行うことのできる電動機付過給機の制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の電動機付過給機の制御装置は、車両に搭載された内燃機関の吸気通路上に配設されて電動機によって駆動される過給機と、電動機を制御して過給圧を制御する過給圧制御手段と、車両の速度を検出する速度検出手段とを備えており、過給圧制御手段は、速度検出手段によって検出された車両速度が所定値以下の場合に、電動機に印加する電力を所定電力以下に制限することを特徴としている。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電動機付過給機の制御装置において、過給圧制御手段は、電動機の回転数に対する過給圧の変化率が所定値以下の回転数領域に電動機の目標回転数を設定し、設定した目標回転数となるように電動機に印加する電力を決定することを特徴としている。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の電動機付過給機の制御装置において、過給圧制御手段は、ＥＧＲ量が多いほど電動機の目標回転数を低く設定し、設定した目標回転数となるように電動機に印加する電力を決定することを特徴としている。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明の制御装置の一実施形態について以下に説明する。本実施形態の制御装置を有するエンジン１を図１に示す。
【０００９】
なお、「過給圧」の語は大気圧に対しての差圧を示すものを指す語として用いられる場合がある。一方で、「過給圧」の語は吸気管内の絶対圧力を指す語として用いられる場合もある。以下、両者を明確に分けて説明する必要がある場合は、その指すところが明確となるような説明を行う。例えば、吸気管内圧力を検出する圧力センサの出力に基づいて過給圧制御を行う場合、この圧力センサが大気圧に対する差圧を検出するセンサであれば過給圧制御は「大気圧に対する差としての過給圧」に基づいて制御されることが容易であるし、圧力センサが絶対圧力を検出するセンサであれば過給圧制御は「絶対圧力としての吸気圧」に基づいて制御されるのが容易である。
【００１０】
本実施形態で説明するエンジン１は、多気筒エンジンであるが、ここではそのうちの一気筒のみが断面図として図１に示されている。エンジン１は、インジェクタ２によってシリンダ３内に燃料を噴射するタイプのエンジンである。このエンジン１は、いわゆるリーンバーンエンジンであり、成層燃焼も可能である。後述する電動機２０ａによる過給機２０とターボチャージャ１１とによってより多くの吸入空気を過給して、高出力化だけでなく低燃費化をも実現し得るものである。
【００１１】
エンジン１は、圧縮行程にピストン４の上面に形成された窪みの内部に燃料を噴射することで成層燃焼を行うこともできるし、吸気行程噴射によって通常の均質燃焼も行える。シリンダ３の内部と吸気通路５との間は、吸気バルブ８によって開閉される。燃焼後の排気ガスは排気通路６に排気される。シリンダ３の内部と排気通路６との間は、排気バルブ９によって開閉される。吸気通路５上には、上流側からエアクリーナ１０、エアフロメータ２７、過給機２０、ターボユニット１１、インタークーラー１２、スロットルバルブ１３などが配置されている。
【００１２】
エアクリーナ１０は、吸入空気中のゴミや塵などを取り除くフィルタである。本実施形態のエアフロメータ２７は、ホットワイヤ式のものであり、吸入空気量を質量流量として検出するものである。過給機２０は、内蔵された電動機（モータ）２０ａによって電気的に駆動されるものである。モータ２０ａの出力軸にコンプレッサホイールが直結されている。過給機２０のモータ２０ａは、コントローラ２１を介してバッテリ２２と接続されている。コントローラ２１は、モータ２０ａへの供給電力を制御してモータ２０ａの駆動を制御する。モータ２０ａの回転数（即ち、コンプレッサホイールの回転数）はコントローラ２１によって検出し得る。
【００１３】
過給機２０の上流側と下流側とをバイパスするように、バイパス路２４が設けられている。このバイパス路２４上には、バイパス路２４を経由する吸入空気量を調節するバルブ２５が配設されている。バルブ２５は電気的に駆動され、バイパス路２４を通る空気流量を任意に調節する。過給機２０が作動していないときは、過給機２０は吸気抵抗として作用してしまうので、バルブ２５によってバイパス路２４を開放して過給機２０が吸気抵抗となってしまうのを回避する。反対に、過給機２０の作動時には、過給機２０によって過給された吸入空気がバイパス路２４を介して逆流するのを防止するために、バルブ２５によってバイパス路２４を遮断する。
【００１４】
ターボユニット１１は、吸気通路５と排気通路６との間に配されて過給を行うものである。即ち、本実施形態のエンジン１では、直列に配された過給機２０とターボユニット１１とによって過給を行うことができる。ターボユニット１１は、バリアブルジオメトリ機構としてバリアブルノズル機構１１ａを有している。バリアブルノズル機構１１ａは後述するＥＣＵ１６によって制御される。ターボユニット１１の下流側には、過給機２０やターボユニット１１の過給による圧力増加で温度が上昇した吸入空気の温度を下げる空冷式インタークーラー１２が配されている。インタークーラー１２によって吸入空気の温度を下げ、充填効率を向上させる。
【００１５】
インタークーラー１２の下流側には、吸入空気量を調節するスロットルバルブ１３が配されている。本実施形態のスロットルバルブ１３は、いわゆる電子制御式スロットルバルブであり、アクセルペダル１４の操作量をアクセルポジショニングセンサ１５で検出し、この検出結果と他の情報量とに基づいてＥＣＵ１６がスロットルバルブ１３の開度を決定するものである。スロットルバルブ１３は、これに付随して配設されたスロットルモータ１７によって開閉される。また、スロットルバルブ１３に付随して、その開度を検出するスロットルポジショニングセンサ１８も配設されている。
【００１６】
スロットルバルブ１３の下流側には、吸気通路５内の圧力（過給圧・吸気圧）を検出する圧力センサ１９も配設されている。これらのセンサ１５，１８，１９，２７はＥＣＵ１６に接続されており、その検出結果をＥＣＵ１６に送出している。ＥＣＵ１６は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる電子制御ユニットである。ＥＣＵ１６には、上述したインジェクタ２、点火プラグ７、バルブ２５、エアフロメータ２７、コントローラ２１やバッテリ２２等が接続されており、これらはＥＣＵ１６からの信号によって制御されていたり、その状態（バッテリ２２であれば充電状態）が監視されている。
【００１７】
上述した過給機２０のモータ２０ａもコントローラ２１を介してＥＣＵ１６に接続されており、ＥＣＵ１６及びコントローラ２１によって制御されている。ＥＣＵ１６及びコントローラ２１は、電動機２０ａを制御することで過給圧を制御し得るので、ここでは過給圧制御手段として機能している。また、本実施形態では、エンジン１の運転状態として吸入空気量を用いて過給圧制御を行う。吸入空気量はエアフロメータ２７によって検出されるので、ここではエアフロメータが運転状態検出手段として機能している。さらに、追って詳しく説明するが、検出された吸入空気量に基づいて過給可能な過給圧上限がＥＣＵ１６によって設定される。即ち、本実施形態においては、ＥＣＵ１６は上限設定手段としても機能している。
【００１８】
一方、排気通路６上には、ターボユニット１１の下流側に排気ガスを浄化する排気浄化触媒２３が取り付けられている。また、エンジン１のクランクシャフト近傍には、クランクシャフトの回転位置を検出するクランクポジショニングセンサ２６が取り付けられている。クランクポジショニングセンサ２６は、クランクポジションの位置からエンジン回転数を検出することもできる。
【００１９】
また、排気通路６（ターボユニット１１の上流側）から吸気通路５（圧力センサ１９の下流側に形成されたサージタンク部）にかけて排気ガスを還流させるためのＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）通路２８が配設されている。ＥＧＲ通路２８上には、排気ガス還流量（ＥＧＲ量）を調節するＥＧＲバルブ２９が取り付けられている。ＥＧＲバルブ２５の開度（ＤＵＴＹ比）制御も上述したＥＣＵ１６によって行われる。なお、図示していないが、ＥＧＲバルブ２９と吸気通路５のサージタンクとの間に、エンジン１の冷却水を利用してＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラーが設けられている。
【００２０】
本実施形態では、車両速度が所定値以下、特に、ここでは車両が停止しているか低速走行している場合に、モータ２０ａへの印加電力を所定電力以下に制限する。このようにすることで、車両が発進した後のターボラグを解消しつつも過過給を防止することができる。ここで、モータ２０ａの回転数に対する過給圧の変化率が所定値以下の回転数領域にモータ２０ａの目標回転数を設定し、この目標回転数となるようにモータ２０ａへの印加電力が決定される。また、このとき、ＥＧＲ量が多いほどモータ２０ａの目標回転数は低く設定される。
【００２１】
この制御のフローチャートを図２及び図３に示す。まず、過給機２０（モータ２０ａ）を用いた過給を行う条件となっているか否かを判定する（ステップ２００）。ここに言う開始・維持条件とは、出力増が必要な状況である、あるいは、出力増が予測される状況であると判断できる条件である。開始・維持条件は、モータ２０ａによる過給が開始されていなければ開始するための判断条件となるし、既に開始されていればそのままモータ２０ａによる過給を維持するための判断条件となる。ステップ２００が否定されるのであれば、過給機２０を用いた過給は行われず、図２及び図３のフローチャートを抜ける。
【００２２】
一方、ステップ２００が肯定され、過給機２０（モータ２０ａ）による過給が必要と判断される場合は、まず、アクセル開度・エンジン回転数・エンジン負荷に基づいて、目標過給圧Ｐｔと目標新気量ＧａｔとがＥＣＵ１６によって決定される（ステップ２０５）。アクセル開度はアクセルポジショニングセンサ１５によって検出される。エンジン回転数はクランクポジショニングセンサ２６によって検出される。エンジン負荷は、エアフロメータ２７によって検出される吸入空気量やスロットルポジショニングセンサ１８によって検出されるスロットル開度に基づいて算出される。
【００２３】
シリンダ３に供給されるガスは、大気から新たに吸入された空気（新気）とＥＧＲ機構によって環流された排ガスとで構成される。目標新気量Ｇａｔは、この新気量の目標である。エンジン１がある出力を得るためには、その燃焼に必要な空気量が新気として必要となる。次に、車速Ｖを検出する（ステップ２１０）。車速Ｖは、車輪毎に取り付けられた図示されない車速センサの検出結果に基づいてＥＣＵ１６によって算出（検出）される。そして、検出した車速Ｖが所定値を超えているか否かを判定する（ステップ２１５）。
【００２４】
車速Ｖが所定値を超えていれば、通常通りステップ２０５において決定された目標過給圧Ｐｔ及び目標新気量Ｇａｔに基づいてモータ２０ａの目標回転数を決定する（ステップ２２０）。一方、車速Ｖが所定値以下であれば、目標回転数を制限してモータ２０ａの目標回転数を決定する（ステップ２２０）。後述もするが、モータ２０ａの目標回転数を制限することは、モータ２０ａに印加する電力量を制限する（所定電力以下に制限する）こととなる。
【００２５】
このときの制限の仕方は、回転数の上限を決め、その上限を超えない範囲で、目標過給圧Ｐｔ及び目標新気量Ｇａｔに基づいて目標回転数を決めても良いし、車速Ｖが上限を超えた場合は所定の固定された目標回転数を用いるようにしても良い。このとき、目標回転数は、図４に示されるように、過給圧感度の低い領域内に制限される。図４のグラフは、コンプレッサホイールの回転数（即ち、モータ２０ａの回転数に等しい）と過給圧との関係を示しており、コンプレッサ作動線は図示されるように、コンプレッサ回転数の上昇に対して、過給圧は指数関数的に上昇する。
【００２６】
このため、コンプレッサ回転数が低い側では、コンプレッサ回転数の変化に対して過給圧の変化が鈍い領域が存在する。上述した過給圧感度が低いとは、この領域のことで、モータ２０ａ（ここではコンプレッサホイールの回転数に等しい）の回転数に対する過給圧の変化率が低いということである。即ち、モータ２０ａの回転数の変化に対して過給圧の変化が少ない範囲にモータ２０ａの目標回転数を制限することが、モータ２０ａに印加する電力を所定電力以下とすることとなる。
【００２７】
その後さらに、ＥＧＲによる排気ガス環流が可能な領域か否かを判定する（ステップ２３０）。上述した目標新気量Ｇａｔを吸入するのに余裕がない場合は、ＥＧＲを行うと新気量が減ってしまうのでＥＧＲによる排気ガス環流は行えない。しかし、ＥＧＲによる排気ガス環流が可能な場合は、ＥＧＲによる排気ガス環流を行って排気エミッション性能向上や燃費性能向上を図る。ＥＧＲによる排気ガス環流が可能な場合、即ち、ステップ２３０が肯定される場合は、ＥＧＲ量を加味した上で、上述した目標回転数に基づいてモータ２０ａに印加する電力量が決定される（ステップ２３５）。
【００２８】
なお、ＥＧＲ量は、別のルーチンによって算出される。本実施形態では、このとき、ＥＧＲ量が多いほどモータ２０ａの目標回転数が低くなるように、ステップ２２０又はステップ２２５によって決定された目標回転数が修正（設定）される。ＥＧＲ量を加味して修正された目標回転数に基づいて、モータ２０ａへの印可電力量が決定されている。印加電力量が決定されたら、これに基づいてモータ２０ａを駆動して過給機２０による過給を実施する（ステップ２４０）。ステップ２４０の後、エアフロメータ２７によって実際の新気量Ｇａを検出し（ステップ２４５）、検出した新気量Ｇａが上述した目標新気量Ｇａｔに達しているか否かを判定する（ステップ２５０）。
【００２９】
新気量Ｇａが目標新気量Ｇａｔに達していない、即ち、ステップ２５０が否定される場合は、ＥＧＲバルブ２９を制御してＥＧＲによる排気ガス還流量を減らすと共に、バリアブルノズル機構１１ａの開度を絞る（ステップ２５５）。このようにすることで、新気量を増加させると共に、新気量が少なかった（ＥＧＲ量が多かった）ことで生じるターボラグを解消するためにターボユニット１１による過給を促進して過給遅れを低減する。一方、新気量Ｇａが目標新気量Ｇａｔに達している、即ち、ステップ２５０が肯定される場合は、ＥＧＲバルブ２９を制御してＥＧＲによる排気ガス還流量を増やすと共に、バリアブルノズル機構１１ａの開度を開く（ステップ２６０）。このようにすることで、新気量を減少させてＥＧＲ量を確保し、燃費を向上させることができる。
【００３０】
なお、ステップ２３０が否定される場合、即ち、ＥＧＲによる排気ガス環流が行えない場合は、上述した目標回転数に基づいてモータ２０ａに印加する電力量が決定され（ステップ２６５）、決定された印加電力量に基づいてモータ２０ａを駆動して過給機２０による過給が実施される（ステップ２７０）。ステップ２５５、ステップ２６０又はステップ２７０の後、圧力センサ１９によって実際の過給圧Ｐを検出し（ステップ２７５）、検出した過給圧Ｐが上述した目標過給圧Ｐｔに達しているか否かを判定する（ステップ２８０）。
【００３１】
過給圧Ｐが目標過給圧Ｐｔに達している、即ち、ステップ２８０が肯定される場合は、さらに現在の状態が、モータ２０ａを駆動させないでも目標過給圧Ｐｔを達成し得る領域内にある否かを判定する（ステップ２８５）。現在の状態がモータ２０ａを駆動させないでも目標過給圧Ｐｔを達成し得る領域内にあるのであれば、モータ２０ａの駆動を停止し、過給機２０による過給を終える（ステップ２９０）。
【００３２】
一方、過給圧Ｐが目標過給圧Ｐｔに達していない場合（ステップ２８０が否定される場合）、あるいは、過給圧Ｐが目標過給圧Ｐｔに達していても、現在の状態がモータ２０ａを駆動させないと目標過給圧Ｐｔを達成し得る領域内にある場合（ステップ２８５が否定される場合）には、過給機２０による過給を停止させる条件に該当しているか否かを判定する（ステップ２９５）。停止条件に該当していれば、モータ２０ａの駆動を停止し、過給機２０による過給を終える（ステップ２９０）。停止条件に該当していなければ、そのまま過給機２０による過給が維持された状態で図２及び図３のフローチャートを抜け、再度ステップ２００から実行される。
【００３３】
上述したように、車速Ｖが所定値以下の場合にモータ２０ａの回転数を制限する（即ち、印可電力を制限する）ことで、車速Ｖが所定値以下で高い過給圧が必要とされる状況ではない場合に、過給圧が高くなりすぎてしまう（過過給となってしまう）ことを効果的に防止することができる。
【００３４】
そして、上述した実施形態では、モータ２０ａの回転数を上述した過給圧感度の低い領域内に制限する（即ち、印可電力を制限する）。このようなモータ２０ａの回転数変化に対して過給圧が大きく変化しない、即ち、車両挙動を大きく変化させない領域にモータ２０ａの目標回転数を設定し、設定した目標回転数となるようにモータ２０ａに印加する電力を決定することで、過過給を抑止して車両挙動に悪影響を及ぼしてしまうのを回避することができる。
【００３５】
さらに、上述した実施形態では、ＥＧＲ量が多いほどモータ２０ａの目標回転数を低くなるように設定している。このようにすることで、ＥＧＲ量が多いときには過給効果を制限してＥＧＲの効果を確実なものとして、排気エミッション性能をより一層向上させることができる。
【００３６】
なお、上述した実施形態では、低速走行時のような車両走行時にもモータ２０ａへの印加電力を所定電力以下に制限したが、車両が停止していると判定されるときのみモータ２０ａへの印加電力を所定電力以下に制限しても良い。この場合は、車両停止時に、発進後の加速性をよくするために予め過給機２０による過給を開始する（プレアシスト）。この場合に、過過給が生じるのを防止するためにモータ２０ａへの印加電力を所定電力以下に制限する。この場合のフローチャートを図５に示す。
【００３７】
まず、上述したプレアシスト開始条件が成立しているか否かを判断する（ステップ５００）。プレアシスト開始条件とは、車両が停止しているがすぐに発進すると思われる状況であるとみなすための条件である。例えば、車両が停止状態で、ブレーキペダルが踏まれている状態から踏まれていない状況に移行した場合などがプレアシスト条件の一つとして挙げられる。車両停止状態で、ギアがニュートラルから接続状態（前進）に移行された場合をプレアシスト条件としても良い。ここでは、車両が停止していること（即ち、車速＝０と見なせる）がここで判断されている。ステップ５００が否定される場合は、図５のフローチャートを抜ける。
【００３８】
一方、ステップ５００が肯定され、プレアシスト条件が成立している場合は、モータ２０ａの目標回転数が決定される（ステップ５０５）。この目標回転数は、上述した図４における過給感度の低い領域に制限される。この領域内でも、所定の固定された目標回転数として決定されても良いし、エンジン１の運転状態に応じて決定しても良い。目標回転数が決定されたら、ＥＧＲ可能領域であるか否かを判定する（ステップ５１０）。このステップ自体は上述したステップ２３０と同様である。
【００３９】
ステップ５１０が肯定された場合、即ち、ＥＧＲによる排気ガス環流が可能であり、実施される場合は、ステップ５０５で決定された目標回転数を低回転側に修正する（ステップ５１５）。本実施形態では、このとき、ＥＧＲ量が多いほどモータ２０ａの目標回転数が低くなるように、目標回転数が修正される。そして、修正された目標回転数に基づいて、モータ２０ａへの印可電力量が決定される（ステップ５２０）。一方、ステップ５１０が否定される場合、即ち、ＥＧＲによる排気ガス環流が行われない場合は、ステップ５０５において決定された目標回転数に基づいて、モータ２０ａへの印可電力量が決定される（ステップ５２０）。
【００４０】
このようにすることで、車両停止時（車速が所定値０以下）にモータ２０ａの回転数を制限することで、プレアシスト時における過過給を抑止することができる。特に、モータ２０ａの回転数を図４における低過給感度領域内に制限することで、車両発進後の車両運動性能を向上させつつも、過過給による悪影響を確実に防止することができる。また、ＥＧＲ量が多いほどモータ２０ａの目標回転数を低くすることで、排気エミッション性能をより一層向上させることができる。
【００４１】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上述した図１に示される実施形態では、ターボユニット１１とは別に、その上流側にモータ２０ａ付きの過給機２０が設けられた。しかし、本発明は電動機（モータ）付過給機に対して適用し得るものであり、図６に示されるように、ターボユニット１１の内部に電動機（モータ）１１ｂを内蔵させたものに対しても適用し得る。図６に記載の実施形態は、モータ１１ｂの配設（及び過給機２０が配設されていないこと）以外は図１に記載のものとほぼ同様の構成であるため、同一の構成部分には同一の符号を付してその詳しい説明は省略する。
【００４２】
図６に記載の実施形態では、ターボユニット１１のタービン／コンプレッサホイールの回転軸が出力軸となるようにモータ１１ｂが内蔵されている。このようにしても、モータ２０ａへの印加電力と過給効果との関係などは変わるため、各種制御マップは異なることとなるが、基本的に図２，３及び図５のフローチャートで示される制御は同様に実行することができる。
【００４３】
【発明の効果】
本発明の電動機付過給機の制御装置によれば、車速が所定値以下の場合に電動機への印可電力を制限することで、車速が所定値以下のような状況下での過過給を効果的に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制御装置の一実施形態を有する内燃機関（エンジン）の構成を示す構成図である。
【図２】本発明の制御装置の一実施形態による過給圧制御のフローチャート（前半部分）である。
【図３】本発明の制御装置の一実施形態による過給圧制御のフローチャート（後半部分）である。
【図４】コンプレッサホイール回転数（＝モータ回転数）と過給圧との関係を示すグラフである。
【図５】本発明の制御装置の一実施形態による過給圧制御のフローチャート（停車時プレアシスト時）である。
【図６】本発明の制御装置の他の実施形態を有する内燃機関（エンジン）の構成を示す構成図である。
【符号の説明】
１…エンジン、２…インジェクタ、３…シリンダ、４…ピストン、５…吸気通路、６…排気通路、７…点火プラグ、８…吸気バルブ、９…排気バルブ、１０…エアクリーナ、１１…ターボユニット、１１ａ…バリアブルノズル機構、１２…インタークーラー、１３…スロットルバルブ、１４…アクセルペダル、１５…アクセルポジショニングセンサ、１６…ＥＣＵ、１７…スロットルモータ、１８…スロットルポジショニングセンサ、１９…圧力センサ、２０…過給機、２０ａ…モータ（電動機）、２１…コントローラ、２２…バッテリ、２３…排気浄化触媒、２４…バイパス路、２５…バルブ、２６…クランクポジショニングセンサ、２７…エアフロメータ、２８…ＥＧＲ通路、２９…ＥＧＲバルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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