(57)【要約】【課題】本発明は、モータ装置およびインバータを簡素化した冷却系で冷却することができるハイブリッド自動車のモータ冷却構造を提供することにある。【解決手段】本発明のモータ冷却構造は、エンジン９の後部に、クラッチ装置１０、モータ装置１５の順で直列に配列して動力部８を構成する構造により、エンジン１からの熱害を回避して、モータ装置１５を冷却する冷却装置の小形化を図り、さらにこの冷却装置１５でインバータも冷却する構成とすることによって冷却装置１５の全体の部品点数の削減化を図り、該冷却装置１５の簡素化を図るようにした。【選択図】　　図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動用のエンジンに、インバータで発生動力が制御されるモータ装置、動力伝達の入切りを行うクラッチ装置を組合わせて構成される動力部を有するハイブリッド電気自動車のモータ冷却構造であって、
前記動力部が、前記エンジンに対して直列に前記クラッチ装置、前記モータ装置の順で配列して構成され、
かつ前記モータ装置を冷却する冷却装置を備え、
前記冷却装置が前記インバータも冷却するように構成してある
ことを特徴とするハイブリッド電気自動車のモータ冷却構造。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド電気自動車のモータ冷却構造において、
前記冷却装置は、前記モータ装置に対する冷却媒体の案内をなす第１冷媒通路と、前記インバータに対する冷却媒体の案内をなす第２冷媒通路と、前記モータ装置およびインバータからの冷却を終えた冷却媒体を放熱する共通の放熱器とを備える閉回路で構成され、
かつ前記第１冷媒通路の前記モータ装置近傍、前記第２冷媒通路のインバータ近傍を、車高の変化に応じて他の閉回路の通路部分より高くなる地点とし、
これら各地点に前記閉回路内の空気を抜くための空気抜き部が設けられる
ことを特徴とするハイブリッド電気自動車のモータ冷却構造。
【請求項３】
請求項１に記載のハイブリッド電気自動車のモータ冷却構造において、
前記冷却装置は、先にインバータを冷却し、その後にモータ装置を冷却する構成としてある
ことを特徴とするハイブリッド電気自動車のモータ冷却構造。
【請求項４】
車両駆動用のエンジンに、インバータで発生動力が制御されるモータ装置、動力伝達の入切りを行うクラッチ装置を組合わせて構成される動力部を有するハイブリッド電気自動車のモータ冷却構造であって、
前記動力部が、前記エンジンに対して直列に前記クラッチ装置、前記モータ装置の順で配列して構成され、
前記モータ装置を冷却する冷却装置を備え、
前記冷却装置が、前記モータ装置のステータおよびロータを収めるハウジングのほぼ全周に形成された冷媒通路と、前記ハウジングの上部に設けられ前記冷媒通路の冷却媒体が出入りする冷媒出入口とを有して構成してある
ことを特徴とするハイブリッド電気自動車のモータ冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばトラック用などのハイブリッド電気自動車のモータ冷却構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
トラックに適用されるパラレル方式のハイブリッド電気自動車は、生産台数が少ないため、できるだけ既存の部品を利用して、インバータ制御のモータ装置をエンジンに組合わせた構造が採用される。
【０００３】
そのため、トラック用ハイブリッド電気自動車の多くは、走行用（車両駆動用）のエンジンの出力部とそれに続くクラッチ装置との間に、ロータおよびステータをハウジングで収めたモータ装置を介在させて、動力部を構成する構造が用いられている（例えば特許文献１を参照）。
【０００４】
ところで、ハイブリッド電気自動車は、安定した動作の確保のためにモータ装置を冷却する冷却装置を装備することが行われている（例えば特許文献２を参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−６７７０５号公報
【０００６】
【特許文献２】
特開２００１−２５２１０号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、エンジン直後にモータ装置を配置する構造は、モータ装置がエンジンからの熱を直接受けるので、エンジンからの熱害を防ぐために、冷却容量の大きな冷却装置、すなわち大形の冷却装置が必要となる。しかも、ハイブリッド電気自動車は、モータ装置のみならず、安定動作の確保のため、インバータの冷却も必要なので、冷却に要する部品が多くなる傾向にあり、エンジンからの熱的影響が、モータ装置やインバータを冷却する冷却系の構造の大型化や複雑化を招いていた。
【０００８】
そこで、本発明は、モータ装置およびインバータを簡素化した冷却装置で冷却することができるハイブリッド自動車のモータ冷却構造を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、クラッチ装置、モータ装置の順で直列にエンジンに配列して動力部を構成することにより、エンジンからの熱害を回避して、モータ装置を冷却する冷却装置の小形化を図り、さらにこの冷却装置でインバータも冷却する構成とすることによって全体の部品点数の削減化を図り、モータ冷却構造が簡素化されるようにした。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、上記目的に加え、さらに車両が空荷の状態や積載した状態など、どのような状態でも、良好な冷却性能が発揮し得るようにするため、冷却装置には、モータ装置に対する冷却媒体の案内をなす第１冷媒通路と、インバータに対する冷却媒体の案内をなす第２冷媒通路と、モータ装置及びインバータからの冷却を終えた冷却媒体を放熱する共通の放熱器とを備えた閉回路で構成し、かつ第１冷媒通路のモータ装置近傍、第２冷媒通路のインバータ近傍を、車高の変化に応じて他の閉回路の通路部分より高くなる地点とし、これら各地点に閉回路内の空気を抜くための空気抜き部を設ける構成を採用して、モータ装置近傍の空気抜き部、あるいはインバータ近傍の空気抜き部から、冷却装置の内部の空気が抜ける構造にして、どのような状況からでも、確実に空気が閉回路内から抜けるようにした。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、上記目的に加え、さらにモータ装置およびインバータの双方を効果的に冷却するため、冷却装置は、モータ装置より熱的に弱い機器であるインバータを先に冷却し、その後にモータ装置を冷却する構成とした。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、さらにモータの冷却装置の簡素化を進めるべく、モータ装置に対する冷却が最大限に発揮されるよう、モータ装置のステータおよびロータを収めるハウジングのほぼ全周に冷媒通路を形成し、ハウジングの上部に冷媒通路の冷却媒体が出入りする冷媒出入口を設けた構成を採用して、ハウジング全周から冷却媒体によりモータ装置を効果的に冷却させるうえ、熱交換の低下させる要因となる空気の滞留が生じにくい構成とした。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図１ないし図６に示す第１の実施形態にもとづいて説明する。
【００１４】
図１はハイブリッド電気自動車、例えばトラック用のパラレル式ハイブリッド電気自動車のモータ冷却構造の模式図を示し、図２は同モータ冷却構造を装備したハイブリッド電気自動車の動力系の平面図、図３は同じく側面図をそれぞれ示していて、同図中１はシャシフレームである。シャシフレーム１には、車両前後方向に延びる一対のサイドフレーム２を有して構成されたラダー構造が用いてある。
【００１５】
このシャシフレーム１の前部両側にはフロントサスペンション装置（図示しない）を介して前輪（操舵輪）３が懸架させてあり、後部両側にはリヤサスペンション装置（図示しない）を介して、後輪（駆動輪）４が懸架させてある。そして、シャシフレーム１の前部にはキャブ５が搭載され、後部には同キャブ５と隣接して、架装物、例えば荷箱６が搭載され、車体を構成している。そして、車体は、例えば前後のサスペンション装置の設定により、積み荷がないとき、すなわち空荷のときは、フレーム高さが前方Ｈ１よりも後方Ｈ２が若干、高く、荷を積載して積み荷の状態になると、積載重量により、反対に前方Ｈ１が後方Ｈ２より若干、高くなる挙動を与えてある（空荷と積み荷とで車高状態が変化）。
【００１６】
シャシフレーム１の前部には、サイドフレーム２間に位置して、動力部８が設置してある。図２および図４に示されるように動力部８には、最前部に走行用（車両駆動用）のエンジン９を配置し、同エンジン９の出力部が配置される後端部に、動力伝達の入切りを行うクラッチ装置１０、インバータ制御のモータ装置１５、トランスミッション２０の順の配列で直列に連結した構造、すなわちクラッチ装置１０の直後にモータ装置１５を直列に配列させた構造が用いてある。具体的には、エンジン９は、例えばディーゼルエンジンが用いてある。また図５に示されるようにクラッチ装置１０は、エンジン９の後部端と直列に連結される例えば外形が椀形状のクラッチハウジング１１を有し、このクラッチハウジング１１の内部に、ディーゼルエンジンの出力軸９ａの後端部（出力部をなす部分）に有るフライホイール９ｂと接離して動力伝達の入切りする自動制御式の乾式単板クラッチ１２を収めた構造が用いてある。モータ装置１５は、クラッチハウジング１１の後部端と直列に連結される略短筒状のモータハウジング１６（本願のハウジングに相当）を有し、このモータハウジング１６の内部に、モータ構成部、例えばロータ１８、同ロータ１８の内周部に取着したロータシャフト１９、ロータ１８の周りを囲む環状のステータ２０を組合わせて構成されるモータ要素を収めた構造が用いてある。なお、１８ａは、ロータシャフト１９の周りに設けたレゾルバ（回転変位を検知するセンサ）を示す。トランスミッション２０は、モータハウジング１６の後部端と連結されるミッションハウジング２１を有し、このミッションハウジング２１の内部に複数の変速段に切換え可能な変速機構、例えば複数の同期噛合機構２２を用いて構成した常時噛合式の歯車変速機構２３を収めた構造が用いてある。なお、トランスミッション２０には、例えば車両の運転状態に応じて自動的に変速を行う自動制御式が用いてある。ミッションハウジング２１の前部からはインプットシャフト２４が突き出ている。インプットシャフト２４は、外周面に軸方向に延びる複数条の溝部を有するスプライン軸で形成してある。このインプットシャフト２４が、ロータシャフト１９の中心部に形成されている溝付き孔１９ａ、乾式単板クラッチ１２のクラッチディスク１２の中心部に形成されている溝付き孔１２ａと順に嵌挿してある。つまり、インプットシャフト２４を通じて、エンジン９およびモータ装置１５とトランスミッション２１との間を接続している。これにより、エンジン９の出力軸９ａから出力された駆動力は、クラッチ装置１０、インプットシャフト２４、歯車変速機２３を経由する動力伝達路を通じて、またモータ装置１１から出力された駆動力は、インプットシャフト２４、歯車変速機２３を経由する動力伝達路を通じて、トランスミッション２０へ伝達されるようにしている。なお、ミッションハウジング２１の後部端には、動力を出力する部分、例えばセンタブレーキ２５が付いた出力部２６が設けてある。この出力部２６が、図２および図３に示されるように伝達部材、例えばプロペラシャフト２８、デファレンシャル２９を介して後輪４に接続され、エンジン９あるいはモータ装置１５からの動力、又は双方の動力で、後輪４を駆動できるようにしている。
【００１７】
また図２および図３に示されるようにモータ装置１５へ電力を供給する供給源となるバッテリ、例えば箱形にユニット化された複数のリチウムイオンバッテリのユニット３１は、シャシフレーム、例えばシャシフレーム１を挟む一側部、具体的には前・後輪３，４間におけるサイドフレーム２の外側部の後部寄りとなる地点に据付けてある。また例えばそのシャシフレーム１を挟んだ反対側のサイドフレーム２の外側部の後部寄りの地点には、エンジン９へ燃料を供給する燃料タンク３０が据付けてある。
【００１８】
一方、モータ装置１５を制御するインバータ３３は、例えばモータ装置１５から離れた車体後側の地点に設けてある。具体的にはインバータ３３は、シャシフレーム１の最後部となるサイドフレーム２間（詳しくはサイドフレーム２の後部およびサイドフレーム２の最後部に有るクロスメンバ２ａとで囲まれる部位）に設置してある。このインバータ３３は、例えば水平方向に延びる偏平な筐体３４を有し、この筐体３４の内部にインバータ回路および冷却通路（図示しない）を内蔵し、さらに筐体３４のうち、例えば燃料タンク３０が組付くサイドフレーム２に向く側部の上段両側に一対の冷却水出入り用の口体３３ａ、３３ｂ（出入口に相当）を設けた構造が用いてある。なお、インバータ３３は、その各口体３３ａが例えばサイドフレーム２の上面付近に配置されるようにして固定してある。
【００１９】
他方、図５および図６に示されるようにモータ装置１５のモータハウジング１６のうち、例えばステータ２０を囲む環状の壁部１６ａの内部には、上部のわずかな部分を除くほぼ全周（Ｃ字状）に渡り、冷却水路３５（本願の冷媒通路に相当）が形成してある。冷却水路３５は、例えば断面がモータハウジング１６の軸心方向に対して偏平な形状としたＣ字状の水路から形成してある。この冷却水路３５の上側に配置される端部のうちの片側（一端部）は、モータハウジング１６の上部中央に形成してある例えば縦孔状の入口３６と連通している。また残る片側の端部（他端部）は、入口３６と隣接した地点に形成した例えば縦孔状の出口３７（いずれも本願の冷媒出入口に相当）と連通していて、冷却媒体、例えば水が冷却水路３５の高い地点から出入りできる構造としている。なお、図５中、１５ａは、クラッチハウジング１１に取付けられた給電用の高電圧コネクタ、１５ｂは、モータハウジング１６に取付けられたセンサ出力用のコネクタを示す。
【００２０】
こうしたモータ装置１５のモータハウジング１１に、図１〜図４に示されるように冷却装置、例えば冷却媒体に水を使用した水冷式の冷却装置４０が取付けてある。同冷却装置４０について説明すれば、４１はモータハウジング１６の出入り口３６，３７に接続された動力部側配管、４５はラジエータ装置、５０は冷却水循環ポンプである。
【００２１】
このうち動力部側配管４１は、図５および図６に示されるように一端部がモータ装置１５の出口３７に接続され、他端部が例えばクラッチハウジング１１の側方に配置される出口管４３と、該出口管４３と対となる管部材、すなわち一端部が入口３６に接続され、他端部が出口管４３と横並びに並行に配置される入口管４２とを有してなる（いずれも第１冷媒通路に相当）。詳しくは、出・入口管４３，４２には、いずれも出・入口３７，３６から順に、燃料タンク３０が取付くサイドフレーム２へ向かって若干、突き出る管部分４３ａ，４２ａ、同管部分４２ａ，４２ａから若干、斜めに立ち上がる管部分４３ｂ，４３ｂ、同管部分４３ａ，４２ｂからモータハウジング１６およびクラッチハウジング１１の外面にならってエンジン９の近くまで延びる管部分４３ｃ、４２ｃ、同管部分４３ｃ，４２ｃから、クラッチハウジング１１の外面に付いている付属部品１１ａを越えて、隣接するサイドフレーム２へ向かう管部分４３ｄ，４２ｄ、付属部品１１ａを越えた直後から斜め下方へ向く管部分４３ｅ，４２ｅを形成した曲り管が用いてある。そして、このときの付属部品１１ａを乗り越える配管を利用して、管部分４３ｄ，４２ｄをサイドフレーム２の上面から上側へ張り出させている。
【００２２】
ラジエータ装置４５は、サイドフレーム２の外側部のうち、例えば図２および図３に示されるように最も前輪３寄りとなる荷台６の最前部付近（キャブ５との境界付近、やクラッチ装置１０およびモータ装置１５の側方となる部分）の外側部分に設置してある。詳しくは、ラジエータ装置４５は、例えば略矩形状に形成された放熱器４６と、この放熱器４６の例えば後面側（吸出し側）に組付けた電動式の冷却ファン４７とを有して構成してある。この放熱器４６が、例えば燃料タンク３０が取付くサイドフレーム２のうち、荷台６の最前部付近となる外側部分に、例えば後面（ファン側の面）が斜め外側へ向く姿勢で、サポート部材４８（図２にのみ図示）を用い取付けてある。さらに述べれば、放熱器４６は、上端部がサイドフレーム２の上面付近と同等となる高さで、サイドフレーム２の外側部に据付けてある。なお、放熱器４６の出入口構造としては、例えば放熱器４６の最上段から斜め前方下側へ突き出た管体で構成される入口４６ａと、例えば最下段に設けた例えば口金で形成される出口４６ｂとが用いてある。
【００２３】
冷却水循環ポンプ５０は、図２および図３に示されるように例えばラジエータ装置４５と隣接して、燃料タンク３０との間に配設してある。詳しくは、冷却水循環ポンプ５０には、例えば電動モータ５１と、同ポンプ５１の出力部に連結されたポンプ部５２と有した構造が用いてある。この冷却水循環ポンプ５０が、その全体が車幅方向に沿って向く姿勢で、サイドフレーム２の外側部から突き出ているサポート部材５３（図２のみに図示）に固定してある。またサポート部材５３を挟んだポンプ５０の反対側には、放熱器４６からのオーバフローを受けるタンク５４が取付けてある。
【００２４】
冷却水循環ポンプ５０の吐出部５０ａと、車両後部に配置されているインバータ３３の入口３３ａとは、図２および図３に示されるように隣接するサイドフレーム２の下部面にならって車体前後方向に配管された中継管５６を用いて接続してある。インバータ３３の出口３３ｂとモータ装置１５から延びる入口管４２とは、中継管５６と隣接して並行に配管された中継管５７を用いて接続してある（いずれも第２冷媒通路に相当）。なお、中継管５６，５７は、途中が図示しないクロスメンバを避けるよう曲成している。またモータ装置１５から延びる出口管４３と放熱器４６の入口４６ａとは、図２および図４に示されるように両者間に存在するサイドフレーム２の下側を通過するように配管された中継管５８を用いて接続してある。放熱器４６の出口４６ｂと冷却水循環ポンプ５０の吸込部５０ｂとは、図３に示されるように該ポンプ５０の下側を通るように配管された中継管５９を用いて接続してある。これら機器、配管で形成される閉回路の内部には、水（冷却媒体）が収容してある。これにより、モータ装置１５を冷却する冷却装置４０の機器を兼用して、インバータ３３の冷却も行える構造としてある。またインバータ３３がモータ装置１５よりも低温度で熱害を受けやすいことを考慮して、冷却水を先にインバータ３３へ導いて、先にインバータ３３を冷却してから、その後、冷却を終えた冷却水でモータ装置１５を冷却する構造としてある。なお、冷却水循環ポンプ５０、冷却ファン４７の作動には、図示はしないが例えばモータ装置１５、インバータ３３に設置した温度センサを用いて、機器内部が冷却を必要とする温度値になると作動し、所定温度まで冷却水が低下するとその作動が停止する制御が採用してある。
【００２５】
この冷却装置４０の通路構造によって、車両が空荷のとき（後部が前部より車高が高くなるとき）、インバータ３３の近傍の通路部分を冷却装置４０の通路全体のうちで最上位となる地点とし、車両が積み荷のとき（積載重量で後部が沈み、前部が後部より車高が高くなるとき）、モータ装置１５の近傍の通路部分を通路全体のうち最上位となる地点としている。そして、図２および図３に示されるように車両が空荷のときの最も高い地点となるインバータ３３の近傍の通路部分、例えば口体３３ａ，３３ｂから近い各中継管５６，５７（第２冷媒通路）のＡ地点と、車両が積み荷のときの最も高い地点となるモータ装置１５の近傍の通路部分、例えば出入口３６，３７から近い各出入口管４３，４２（第１冷媒通路）における管部分４３ｄ，４２ｄ（サイドフレーム２から上側に配置される部位）のＢ地点とには、それぞれ冷却装置４０の閉回路から空気を抜くための空気抜き部６１が設けてある。空気抜き部６１は、いずれもキャップ６２で開閉される口金部材６３を管部材の外周部に取着した構造が用いてある。これらの空気抜き部６１により、車高の変化に応じて、車体前部からでも、車体後部からでも、冷却装置４０の通路系の全体における空気抜けが行えるようにしている。
【００２６】
このように構成されたハイブリッド電気自動車は、例えば発進の際、クラッチ装置１０を「断」とし、この状態からモータ装置１５が作動する。これにより、モータ装置１５から発生した動力が、インプットシャフト２４、トランスミッション２０の歯車変速機構２３、プロペラシャフト２８、デファレンシャル２９を経て、後輪４に伝わり、トラックを発進させる。同モータ出力による単独走行中、例えばクラッチ装置１５が「接」となり、エンジン９からの動力も伝わり、エンジン９とモータ装置１５とを併用し走行する。エンジン９を始動させる。続いて、モータ装置１５の作動が停止（出力：ゼロ）となり、エンジン９から出力された動力だけが、クラッチ装置１０を通じて、トランスミッション２０のインプットシャフト２８へ伝わり、エンジン出力による走行に切換わり、走行を続けていく。そして、随時、エンジン９の負荷に応じて、モータ装置１５が作動して、エンジン９をアシストし、エンジン９とモータ装置１５とを併用した走行を行う。
【００２７】
こうした走行中、ステータ２０からの発熱やインバータ回路からの発熱を受けて、モータ装置１５やインバータ３３が冷却を要する温度まで上昇すると、冷却水循環ポンプ５０や放熱器４６の冷却ファン４７が作動する。
【００２８】
これにより、放熱器４６で冷却された冷却水は、図１〜図４中の矢印で示されるように始め車体後部に据付けてあるインバータ３３へ供給され、該インバータ３３の内部を循環して、内部のインバータ回路を冷却する。ついで、冷却を終えた冷却水は、車体前部に据付けてあるモータ装置１５へ供給される。これにより、図５および図６に示されるように冷却水は、モータハウジング１６の内部のほぼ全周に形成してある冷却水路３５を流通して、インバータ３３より高温となっているモータハウジング１６を冷却する。
【００２９】
ここで、冷却装置４０の冷却性能は、エンジン９から伝わる熱で大きく影響されるが、冷却対象となるモータ装置１５は、エンジン９の後部に直に配置されるのではなく、クラッチ装置１０を介在させてエンジン９の後部に配置されるから、エンジン９からの熱は直接、モータ装置１５の各部へ伝わらずにすみ、エンジン９の熱害は小さく抑えられる。
【００３０】
したがって、モータ装置１５を冷却する冷却装置４０は、エンジン９からの熱的の負担が抑えられるので、冷却能力が小さくてすみ、小形化が図れる。しかも、この小形の冷却装置４０を兼用してインバータ３３も冷却する構造なので、部品の共通化により、冷却系全体の部品点数の削減化が図れ、コスト低減に優れる簡素化した冷却装置４０を実現できる。そのうえ、冷却は、放熱器４６からの温度の低い冷却水で、先に熱的に弱いインバータ３３を冷却し、その後にインバータ３３より熱的な影響に強いモータ装置１５を冷却するから、共通の冷却構造で、インバータ３３およびモータ装置１５の双方を効果的に冷却することができる。
【００３１】
加えて、エンジン９とモータ装置１５との間にクラッチ装置１０が配置される配列により、簡単に上記したようなエンジン９による単独走行、エンジン９とモータ装置１５とを複合させたハイブリッド走行、モータ装置１５による単独走行が実現できる。
【００３２】
また冷却水が通るモータ装置１５の近傍の通路部分、同じくインバータ３３の近傍の通路部分を、空荷、積み荷の状況により他の通路部分より高くなる地点Ａ，Ｂとし、これら各地点Ａ，Ｂに空気抜き部６１を設けたから、空荷でも、積み荷の状態からでも、確実に冷却装置４０の全体回路を、空気溜りなく冷却水で満たすことができる。これは、車載レイアウトの都合上、モータ装置１５とインバータ３３とが車両前後方向に個々にシャシフレーム２に組付く構造の場合には有効である。例えば本実施形態のような車体の前側にモータ装置１５が配置され、車体の後側にインバータ３３が配置されるとき、車両が空荷の状態のときは、荷箱６のある後部がキャブ５のある前部より車高が高くなり（Ｈ１＜Ｈ２）、インバータ３３側の空気抜け部６１が、冷却装置４０の通路系のなかで一番高い位置に配置される。そのため、空荷状態から冷却水を冷却装置４０へ注入するときは、該地点にある空気抜け部６１のキャップ６２を外して、冷却水の流入作業を行うことにより、開放する口金部材６３から空気を逃しつつ、冷却装置４０の通路系の全体が冷却水で満たされる。また車両が積み荷の状態のときは、積み荷の荷重により、空荷のときとは逆に、キャブ５のある前部が荷箱６のある後部より高くなり（Ｈ１＞Ｈ２）、今度はモータ装置１５側の空気抜け部６１が、冷却装置４０の通路系のなかで一番高い位置に配置される。そのため、積み荷状態から冷却水を冷却装置４０へ注入するときは、該地点にある空気抜け部６１のキャップ６２を外して、冷却水の流入作業を行うことにより、空荷のときと同様、口金部材６３から空気を逃しつつ、冷却装置４０の通路系の全体が冷却水で満たされる。それ故、モータ装置近傍の空気抜け部６１やインバータ近傍の空気抜け部６１を使い、どのような積載状態でも、内部から空気を確実に抜いて、冷却装置４０の通路系全体を冷却水で満たすことができ、良好な冷却性能を発揮させることができる。
【００３３】
特にモータ装置１５の通路系は、モータハウジング１６のほぼ全周に形成した冷却水路３５と、この冷却水路３５の出入口３７，３６をモータハウジング１６の上部に設けた構造を採用したことで、モータハウジング１６の全周から効果的にモータ装置１５の冷却が行われるうえ、冷却水路３５の途中での熱交換の低下させる要因となる空気の滞留が防げる。これにより、モータ装置１５に対する冷却効果を最大限に発揮させることができ、一層、冷却装置４０の簡素化を図ることができる。
【００３４】
図７は、本発明の第２の実施形態を示す。
【００３５】
本実施形態は、インバータを車体後部ではなく、車体の前部、例えばシャシフレーム２を挟んで、放熱器４６や冷却水循環ポンプ４７が有る部位とは反対側の地点に設けた構造である。
【００３６】
こうした車体前側に、モータ装置１５とインバータ３３とを据付ける構造にも、本発明を適用してもよい。この場合も、インバータ３３の空気抜き部６１は、車両が積み荷の状態になるとき、インバータ３３近傍の地点で最も高くなる地点に設けてあり、空荷と積載とで変化する車両高さの変化に応じて、選択的にモータ装置１５側の空気抜き部６１が最上位の地点に配置されたり、インバータ３３側の空気抜き部６１が最上位の地点に配置されたりするようにしてある。
【００３７】
但し、図７において第１の実施形態と同じ部分には同一符号を附してその説明を省略した。
【００３８】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施しても構わない。
【００３９】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１に記載の発明によれば、モータ装置は、クラッチ装置の介在によってエンジンからの熱害が回避されるので、モータ装置を冷却する冷却装置の冷却能力は小さくてすみ、同冷却装置の小形化を図ることができる。しかも、この小形の冷却装置を用いてインバータも冷却するので、部品の共通化により、冷却系全体の部品点数の削減化が図れ、簡素化した冷却装置が実現でき、コストの低減を図ることができる。そのうえ、エンジンとモータ装置との間にクラッチ装置が配置されることにより、簡単にエンジンによる単独走行、エンジンとモータ装置とを用いたハイブリッド走行、モータ装置による単独走行が実現できる利点がある。
【００４０】
請求項２に記載の発明によれば、上記効果に加え、冷却媒体を冷却装置に注入する際、車両が空荷の状態や積載した状態など、どのような車体が上下方向に変化する状況からでも、空気抜き部を用いて、冷却装置の閉回路内から空気を確実に抜くことができ、常に良好なる冷却装置の冷却作用が確保できるといった効果を奏する。
【００４１】
請求項３に記載の発明によれば、上記効果に加え、放熱器からの温度の低い冷却水で、先に熱的に弱いインバータを冷却し、その後に熱的な影響に強いモータ装置を冷却するから、共通の冷却装置で、インバータおよびモータ装置の双方を効果的に冷却することができるといった効果を奏する。
【００４２】
請求項４に記載の発明によれば、モータ装置に対する冷却が最大限に発揮されるよう、モータハウジングの全周から効果的にモータ装置の冷却が行われるうえ、冷却水路の途中での熱交換の低下させる要因となる空気の滞留を防ぐことができ、一層、冷却装置の簡素化を図ることができるといった効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るハイブリッド電気自動車のモータ冷却構造の概略構成を示す模式図。
【図２】同モータ冷却構造を搭載したハイブリッド電気自動車の平面図。
【図３】図２中のＸ−Ｘ線に沿うハイブリッド電気自動車の側面図。
【図４】図２中のＹ線に沿う一部側面図。
【図５】クラッチ装置の後にモータ装置が組付く動力部の構造を示す一部断面した側面図。
【図６】図５中のＺ−Ｚ線に沿うモータ装置の側面図。
【図７】本発明の第２の実施形態に係るハイブリッド電気自動車のモータ冷却構造を示す平面図。
【符号の説明】
５…キャブ
６…荷箱
８…動力部
９…エンジン
１０…クラッチ装置
１５…モータ装置
１６…モータハウジング
３０…燃料タンク
３１…バッテリ
３３…インバータ
３５…冷却水路（冷媒通路）
３６…入口（冷媒出入口）
３７…出口（冷媒出入口）
４０…冷却装置
４２ｄ、４３ｄ…管部分（第２冷媒通路）
４６…放熱器
５６，５７…中継管（第１冷媒通路）
６１…空気抜き部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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