(57)【要約】【課題】走行車両の車両高さを適切に設定でき、また、車体高さ変更作業が容易に行なえるとともに、外装部品の共有化を図ることができる後輪駆動装置に関する。【解決手段】エンジン６からの動力を、変速装置、デフ装置１４、最終減速機構２０を介して後輪２に伝達する作業車両において、デフ装置１４のデフシャフト１５と偏心してドライブシャフト５１を配置してリアアクスルケース５２内に収納するとともに、該ドライブシャフト５１端部に最終減速機構２０を配置し、該ドライブシャフト５１を中心に最終減速機構２０を回転可能に構成する。また、前記最終減速機構２０を後輪２のリム３２内に配置した。【選択図】        図２
2004203120.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの動力を、変速装置、デフ装置、最終減速機構を介して後輪に伝達する作業車両において、
デフ装置のデフシャフトと偏心してドライブシャフトを配置してリアアクスルケース内に収納するとともに、該ドライブシャフト端部に最終減速機構を配置し、該ドライブシャフトを中心に最終減速機構を回転可能に構成することを特徴とする作業車両の後輪駆動装置。
【請求項２】
前記最終減速機構を後輪のリム内に配置したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の後輪駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車高位置が変更可能なトラクタ等の作業車両の後輪駆動装置の技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、トラクタ等の作業車両の走行動力伝達機構は、エンジンの動力をメインクラッチ、主変速機構、副変速機構を介して、後輪駆動装置に伝達している。
従来の後輪駆動装置は、図５に示すように、まず、デフ装置１１４、デフシャフト１１５、最終減速機構１２０、ホイールシャフト１２３などで構成されている。
エンジンの動力を、メインクラッチ、変速装置等を介してデフ装置１１４に伝達し、該デフ装置１１４から左右のデフシャフト１１５・１１５に伝達している。該デフシャフト１１５・１１５は、ミッションケース１０９から突出して配置しており、スペーサ１３９を介してリアアクスルケース１５２に挿入している。そして、該デフシャフト１１５の外側先端部には、ファイナルピニオンギヤ１２１が取り付けられている。
【０００３】
一方、デフシャフト１１５と平行にホイールシャフト１２３が配設され、該ホイールシャフト１２３の一側には、ファイナルギヤ１２２が固定されており、他側には、後輪１０２が取り付けられている。
そして、前記ファイナルピニオンギヤ１２１とファイナルギヤ１２２は噛合されて、最終減速機構１２０として、デフシャフト１１５からの動力を、最終減速機構１２０により減速してホイールシャフト１２３に伝達している。
また、図５、図６に示すように、前記ホイールシャフト１２３及び最終減速機構１２０を覆うリアアクスルケース１５２には、支持フレーム１８６の下部が取り付けられて、該支持フレーム１８６の上部にフェンダー１４１、ロプス１４２等を装着していた。
【０００４】
また、図７に示すように、従来の後輪駆動装置として、後輪のリム１３２内に最終減速機構１７０を有するものもあった。エンジンからの動力を、デフ装置１１４、デフシャフト１１５を介して、最終減速機構１７０に伝達される。該最終減速機構１７０は、後輪１０２のリム１３２内に配設されており、デフシャフト１１５に固定されているファイナルピニオンギヤ１７１及びホイールシャフト１７３に固定されているファイナルギヤ１７２で構成されている。そして、デフシャフト１１５の動力を該最終減速機構１７０により減速してホイールシャフト１７３に伝達して後輪１０２を駆動する構成としていた。
また、前記デフシャフト１１５、最終減速機構１７０及びホイールシャフト１７３は、平面視Ｌ字状に形成されたリアアクスルケース１５２に覆われていた（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−１２０４５号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、図５、図６における従来の後輪駆動装置は、車体高さを変更する際、デフシャフト１１５を中心にリアアクスルケース１５２を回動して組み付け、車両の車体高さを変更していた。従って、車体高さを変更する際に、ホイールシャフト１２３を回動させると、ホイールシャフト１２３上に取り付けられている支持フレーム１８６の取付角度が変更するため、ロプス１４２やフェンダー１４１等の外装部品の配置位置も変更し、車体高さに合わせた外装部品を用意して組み替える必要があり、車体高さ変更作業が煩雑となっていた。
また、デフシャフト１１５の軸心を中心にホイールシャフト１２３位置を変更して、車体高さを変更していたので、ホイールシャフト１２３の変更可能な位置は、デフシャフト１１５から一定の距離の円弧上（図６（ｂ）における円弧Ａ）に限られてしまい、適正な位置にホイールシャフト１２３を配置できないという問題があった。
【０００７】
また、図７における後輪駆動装置においては、リアアクスルケース１５２が、デフシャフト１１５と最終減速機構１７０とを一体的に覆っており、大物鋳物で構成されていたので、車体高さを変更するときは、大物鋳物であるリアアクスルケース１５２を組み替えなければならず、変更作業が繁雑となっていた。また、それぞれの車体高さに合わせたリアアクスルケースが必要になり、コストもかかるという不具合があった。
また、デフシャフト１１５の軸心を中心にホイールシャフト１７３位置を回動して、車体高さを変更していたので、ホイールシャフト１７３の変更可能な位置は、デフシャフト１１５から一定の距離の円弧上に限られてしまい、適正な位置にホイールシャフト１７３を配置できないという問題があった。
そこで、本発明では、走行車両の車両高さを適切に設定でき、また、車体高さ変更作業が容易に行なえるとともに、外装部品の共有化を図ることができる後輪駆動装置に関する。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００９】
即ち、請求項１においては、エンジンからの動力を、変速装置、デフ装置、最終減速機構を介して後輪に伝達する作業車両において、デフ装置のデフシャフトと偏心してドライブシャフトを配置してリアアクスルケース内に収納するとともに、該ドライブシャフト端部に最終減速機構を配置し、該ドライブシャフトを中心に最終減速機構を回転可能に構成するものである。
【００１０】
請求項２においては、前記最終減速機構を後輪のリム内に配置したものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明の一実施例に係るトラクタの全体概略図、図２は後輪駆動装置を示す平面断面図、図３は後輪駆動装置を示す側面図、図４は別実施例の後輪駆動装置を示す平面断面図、図５は従来の後輪駆動装置を示す平面断面図、図６は従来の後輪駆動装置を示す側面図、図７は従来の別実施例の後輪駆動装置を示す平面断面図である。
【００１２】
まず、本発明に係る後輪駆動装置を具備した作業車両の一実施例であるトラクタ１０の概略構成について説明する。
図１に示すように、本機前部のボンネット３内にエンジン６が配置され、該エンジン６をボンネット３にて覆い、該ボンネット３の後部のダッシュボード４４上に操向手段となるハンドル４を突出している。該ダッシュボード４４側部に図示せぬ主変速レバー等レバー類が突出され、前記ハンドル４の後方に座席シート５を配設している。該座席シート５の側方には、フェンダー４１・４１を配置し、該フェンダー４１・４１の後部上にはロプス（安全フレーム）４２を配設している。また、前記ダッシュボード４４の下方には、ステップ４３を配置して、クラッチペダル４５やブレーキペダル等を配置している。
【００１３】
また、本機前部両側に前輪１・１を支架し、後部両側に後輪２・２を支架している。前記座席シート５下部にミッションケース９配置され、該ミッションケース９の後方に各種作業機を装着するための三点リンク式の作業機装着装置４７が取り付けられている。該ミッションケース９の後面よりＰＴＯ軸４８（図３）が突出されて、作業機を駆動可能としている。
前記ミッションケース９の前下部に前輪動力取出ケースが設けられ、該前輪動力取出ケースより前方に伝動軸４９を介してフロントアクスルケースに動力を伝え、該フロントアクスルケースに支持した前輪１を駆動可能とする構成としている。
前記後輪２・２は、車体に対する高さを変更可能に取り付けられており、使用する圃場に応じて、また、高畝移植作業等の作業内容にあわせて車体地上高さを所望の高さに設定できるようにしている。
【００１４】
また、前記エンジン６からの駆動力は、エンジン６の出力軸から図示しないダンパーまたはクラッチを介してミッションケース９内に配置した主変速装置となるＨＳＴ（油圧式無段変速装置）に伝達される。そして、該ＨＳＴから図示しない副変速装置、ドライブ軸を介して、図２に示すように、後輪のデフ装置１４に動力が伝えられ、該デフ装置１４よりデフシャフト１５・１５、伝達軸であるドライブシャフト５１・５１、最終減速機構２０・２０等を介して後輪２・２が駆動される構成としている。
なお、前記デフシャフト１５、ドライブシャフト５１、最終減速機構２０、後輪２等は、左右対称に構成されているため、進行方向左側のデフシャフト１５、最終減速機構２０、ドライブシャフト５１、後輪２等について説明し、右側については省略する。
【００１５】
図２に示すように、前記ミッションケース９から左右両側方に突出しているデフシャフト１５、ドライブシャフト５１、及び前記最終減速機構２０は、リアアクスルケース５２、ファイナルケース１７及びケースカバー１８により覆われ、密閉されている。
該リアアクスルケース５２は、一側（内側）をミッションケース９にボルト等の固定手段８・・により固定されており、他側（外側）に前記ファイナルケース１７の一側（内側）を固定している。そして、該ファイナルケース１７の他側（外側）には、ケースカバー１８を取り付けている。
前記ファイナルケース１７は、平面断面視略コ字状に形成されており、前記最終減速機構２０の内側面を覆っている。そして、前記最終減速機構２０の外側面は、前記ケースカバー１８により覆われている。
また、前記リアアクスルケース５２は、平面視Ｌ字状に形成されて、内側面をミッションケース９の側面に固設している。該リアアクスルケース５２の後部は、パイプ状に左右方向に長く延設して形成されており、前記ドライブシャフト５１を覆っている。前記リアアクスルケース５２の前部内には、該ミッションケース９から突出しているデフシャフト１５及び該デフシャフト１５に装着されているブレーキ装置１６が配設されている。そして、該リアアクスルケース５２とファイナルケース１７とで平面視コ字状に構成している。
【００１６】
また、図３に示すように、前記リアアクスルケース５２には、前記ロプス（安全フレーム）４２が、取付部材８７、支持フレーム８６を介して固定されている。また、フェンダー４１がミッションケース９の側面に固定されている。
前記取付部材８７は、側面視コ字状に形成して、リアアクスルケース５２の外周にボルト８８等により固定されており、該取付部材８７の後部に、該支持フレーム８６の下部前面を固定している。そして、該支持フレーム８６を、上方に延設して、上端にフェンダー４１を介してロプス４２を取り付けている。
該ロプス４２は座席シート５の後方に配置され、後面視逆Ｕ字状に形成されており、該フェンダー４１は、座席シート５の側方に配置され、後輪２の前上部のカーブに沿った形状に形成されている。
【００１７】
図２に示すように、前記ブレーキ装置１６は、前記デフ装置１４の外側方に配設されている。該ブレーキ装置１６は、前記デフシャフト１５の外側端部に固定されているディスク１６ａとリアアクスルケース５２に嵌合されているディスクを、当接部材１６ｂの押圧により圧接することでブレーキが作動する構成としている。そして、該当接部材１６ｂは、リアアクスルケース５２の外側に配設されているブレーキレバー１６ｃと連動連結しており、該ブレーキレバー１６ｃは、前記ステップ４３上に配置しているブレーキペダル（図示せず）とワイヤ等を介して連動連結しており、該ブレーキペダルが操作されると、ブレーキレバー１６ｃが回動し、当接部材１６ｂを摺動させ、該当接部材１６ｂをディスク１６ａに押圧して、デフシャフト１５の回転を制動している。
また、前記当接部材１６ｂには、バネ等の弾性部材１６ｄの一端が取り付けられており、前記ブレーキ装置１６が作動しない時は、前記当接部材１６ｂがディスク１６ａに当接しないように、弾性部材１６ｄにより当接部材１６ｂをディスク１６ａと反対方向に付勢している。
【００１８】
また、前記デフシャフト１５は、左右方向に配置しており、ミッションケース９内のデフ装置１４から、外側方に突出している。そして、該デフシャフト１５は、ミッションケース９に固定されている軸受６１及びリアアクスルケース５２に固定されている軸受６２に回転自在に枢支されている。
該デフシャフト１５の中途部上には、第一の固定ギヤ５３がスプラインにより嵌合固定されている。該第一の固定ギヤ５３は、リアアクスルケース５２内であって、前記デフ装置１４とブレーキ装置１６との間、つまり、前記軸受６１・６２間に配置している。
前記第一の固定ギヤ５３は、第二の固定ギヤ５４と噛合している。そして、該第二の固定ギヤ５４は、ドライブシャフト５１の内側の端部にスプラインにより嵌合固定されている。該第一の固定ギヤ５３と第二の固定ギヤ５４は略同じ歯数として同速の回転数を伝達する。しかし、車高を変更しない使用の場合には第一の固定ギヤ５３の歯数は少なく、第二の固定ギヤ５４の歯数は多くして減速する構成としている。
前記ドライブシャフト５１は、リアアクスルケース５２の後部に、左右方向に配置している。そして、該ドライブシャフト５１の外側端部は、リアアクスルケース５２から突出して、前記ファイナルケース１７内に挿入している。
そして、該ドライブシャフト５１のファイナルケース１７内に挿入されている部分、つまり、ドライブシャフト５１の外側端部に、最終減速機構２０を構成するファイナルピニオンギヤ２１が固定されている。または一体的に成形されている。
また、前記ドライブシャフト５１は、リアアクスルケース５２内に取り付けられ、第二の固定ギヤ５４の外側方に配設されている軸受６３、リアアクスルケース５２の外側端部に固定されている軸受６４、前記ファイナルケース１７の内側端部に固定されている軸受６５により枢支されている。
【００１９】
次に、最終減速機構について説明する。
最終減速機構２０・２０は、エンジン６からの出力を変速した後の回転を、適切な回転数に減速して後輪２・２を駆動するもので、後輪２・２の近傍に設けられている。
最終減速機構２０・２０は、前記ファイナルピニオンギヤ２１、該ファイナルピニオンギヤ２１に噛合する内歯車２２、内歯車２２を軸支している車軸であるホイールシャフト２３等で構成されており、カバーであるファイナルケース１７及びケースカバー１８により覆われている。
前記ファイナルケース１７及びケースカバー１８は、側面視円形状に形成されている。該ケースカバー１８の中央部には、ボス部１８ａが形成されており、該ボス部１８ａに、前記ホイールシャフト２３が挿通する構成としている。また、該ファイナルケース１７の中央部にもボス部１７ａが形成されており、該ボス部１７ａにホイールシャフト２３の一端が軸受６６を介して回転自在に支持され、内側の側面円周部には貫通孔を開口して前記ドライブシャフト５１が挿通する構成としている。
【００２０】
また、前記後輪２は、ディスク３１の外周に固定されている後輪２のリム３２にタイヤを装着して形成され、該ディスク３１は、前記ホイールシャフト２３の外側端に形成したフランジ２３ｂにボルト３３・３３・・・で固定され、ホイールシャフト２３と一体的に後輪２を回転させている。
該ホイールシャフト２３は、シャフト部２３ａとフランジ２３ｂとで構成されている。該フランジ２３ｂは、側面視円形としてケースカバー１８のボス部１８ａから外側方に配置しており、シャフト部２３ａは、前記ファイナルケース１７に固定されている軸受６６と、ケースカバー１８に固定されている軸受６７に回転自在に軸支されている。該ホイールシャフト２３の外側端と前記ボス部１８ａとの間にはオイルシール２８を介設して水等が浸入しないようにしている。該シャフト部２３ａは、前記ファイナルケース１７及びケースカバー１８により覆われている。
また、前記シャフト部２３ａ上において、前記軸受６６と軸受６７との間にはスプライン２３ｃが形成されており、該スプライン２３ｃ上に前記内歯車２２が嵌合されている。そして、前記スプライン２３ｃ外側端のシャフト部２３ａ外周上には、Ｕ溝２３ｄが形成されており、該Ｕ溝２３ｄに、ホイールシャフト２３の抜け止め用の止め輪２６が装着されている。また、前記内歯車２２の外側のシャフト部２３ａ上にカラー２７が外嵌されており、該カラー２７の外側面に前記軸受６７が当接するように配置している。このように構成して、前記内歯車２２の軸方向の移動を規制してホイールシャフト２３が抜けるのを防止し、位置決めも行っている。
そして、該内歯車２２は断面視凹状の構成して、中心部にボス部を形成して前述のようにシャフト部２３ａ上にスプライン嵌合し、外周のリング部の内面に歯部を形成して内歯２２ｄとし、該内歯２２ｄが前記ファイナルピニオンギヤ２１と噛合して、ドライブシャフト５１の回転をファイナルピニオンギヤ２１に伝達し、該ファイナルピニオンギヤ２１から内歯車２２を介してホイールシャフト２３に伝達して、エンジン６から変速装置を介して伝達された動力を減速して後輪２に伝えるように構成している。
【００２１】
このような構成において、作業や圃場等に応じて車体地上高を変更することが可能であり、ホイールシャフト２３の位置を変更することに高さを変更できるようにしている。
つまり、後輪駆動系において、ファイナルピニオンギヤ２１よりも下流側に位置する部分である、最終減速機構２０や、後輪２のリム３２、後輪２等を、ドライブシャフト５１を中心として回転させて組み替えることで、後輪２の位置を変更して、トラクタ１０の車体地上高さを所望の位置に設定している。
例えば、トラクタ１０を湿田・畑作管理作業用として使用する場合等、トラクタ１０の車体を高くして使用する場合は、図３（ａ）に示すように、後輪２、最終減速機構２０、ファイナルケース１７、ケースカバー１８等の軸心を、ファイナルピニオンギヤ２１の軸心位置に対して下方に配置して組み付ける。このように配設することで、後輪２に対して車体位置を高くすることで、トラクタ１０本機の地上高を高くして、畝を跨いで作業したり、湿田で深く沈んでも作業できるようにしている。
一方、トラクタ１０をハウス内や果樹園の棚下等で使用する場合等、トラクタ１０の車体を低くしたほうが使用し易くなる。この場合は、図３（ｂ）に示すように、後輪２、最終減速機構２０、ファイナルケース１７、ケースカバー１８、ホイールシャフト２３の軸心を、ファイナルピニオンギヤ２１の軸心位置に対して上方に配置して組み付ける。このように、後輪２に対して車体位置を低くすることで、トラクタ１０の車体を低くしている。
【００２２】
このように、前記最終減速機構２０を、後輪２のリム３２内の前記ドライブシャフト５１の側端部に配置し、最終減速機構２０を覆うファイナルケース１７、ケースカバー１８を、ドライブシャフト５１を覆うリアアクスルケース５２と別体に設けて、該リアアクスルケース５２に対してファイナルケース１７、ケースカバー１８を着脱可能に構成するので、車体地上高さの変更作業は、前記ドライブシャフト５１を移動させることなく、最終減速機構２０と該最終減速機構２０を覆うファイナルケース１７、ケースカバー１８を組み替えることで行なうことができ、車体地上高さの変更作業が容易に行なえるとともに、前記ドライブシャフト５１や該ドライブシャフト５１を覆うリアアクスルケース５２を移動する必要がなく、共通部品として使用できるので、部品点数を削減することができる。また、車体地上高さの変更作業において、ドライブシャフト５１を覆うリアアクスルケース５２を移動することがないので、リアアクスルケース５２に取り付けられているロプスやフェンダー等の外装部品を組み替える必要がなく、共通化でき、変更作業の効率化及びコスト削減を図ることができる。
また、前記最終減速機構２０に後輪２を軸支するホイールシャフト２３を設け、該ホイールシャフト２３位置を、前記ドライブシャフト５１に対して変更可能に構成するので、後輪２の大きさによりホイールベースや、後輪２と作業機の隙間や車高を適正に設定でき、作業性を向上することができる。
【００２３】
次に、別実施例の最終減速機構７０について説明する。
図４に示すように、前記エンジン６からの駆動力は、後輪デフ装置１４に動力が伝えられ、該後輪デフ装置１４より左右のデフシャフト１５・１５、ドライブシャフト５１・５１、最終減速機構７０・７０等を介して後輪２・２が駆動される構成としている。
前記最終減速機構７０は、前記ドライブシャフト５１に嵌合されている第三の固定ギヤ７４、該第三の固定ギヤ７４に嵌合している第四の固定ギヤ７５、該第四の固定ギヤ７５を軸支しているファイナルピニオンシャフト７９、該ファイナルピニオンシャフト７９に固定されているファイナルピニオンギヤ７１、該ファイナルピニオンギヤ７１に噛合しているファイナルギヤ７２、該ファイナルギヤ７２を軸支しているホイールシャフト７３等により構成されている。そして、該最終減速機構７０は、後輪２のリム３２内に配置しており、ファイナルケース８１及びケースカバー８２により覆われている。
前記第三の固定ギヤ７４は、ドライブシャフト５１の外側端部にスプラインにより嵌合固定されており、前記ファイナルピニオンシャフト７９の一側（内側）端部に固定されている第四の固定ギヤ７５と噛合している。
前記ファイナルピニオンシャフト７９は、前記ファイナルケース８１に固定されている軸受６８と、ケースカバー８２に固定されている軸受６９に軸支され、該ファイナルピニオンシャフト７９の一側（外側）端部に、前記ファイナルピニオンギヤ７１がスプラインにより嵌合固定されている。
該ファイナルピニオンギヤ７１は、前記ファイナルギヤ７２と噛合している。該ファイナルギヤ７２は、ホイールシャフト７３に固定されている。そして、ファイナルギヤ７２のホイールシャフト７３への固定機構、及び、ホイールシャフト７３の構成は、前述の実施例の内歯車２２の固定機構、及び、ホイールシャフト２３の構成と同様の構成としている。
また、その他の構成は、前述の実施例と同様の構成としている。
【００２４】
このような構成で、使用する圃場作業等に応じた車体地上高さの変更作業は、前述の実施例と同様に、前記ドライブシャフト５１に対して、ホイールシャフト７３の位置を変更することで行なっている。
つまり、第三の固定ギヤ７４よりも駆動系における下流部分である、最終減速機構７０や、後輪２のリム３２、後輪２等を、ドライブシャフト５１を中心として回転させて組み替えることで、後輪２の位置を変更して、トラクタ１０の車体地上高さを所望の位置に設定している。
このような構成とすることで、前述の実施例と同様に、車体地上高さの変更作業は、前記ドライブシャフト５１を移動させることなく、最終減速機構７０と該最終減速機構７０を覆うファイナルケース１７、ケースカバー１８を組み替えることで行なうことができ、車体地上高さの変更作業が容易に行なえるとともに、前記ドライブシャフト５１や該ドライブシャフト５１を覆うリアアクスルケース５２を移動する必要がなく、共通部品として使用できるので、部品点数を削減することができる。また、車体地上高さの変更作業において、ドライブシャフト５１を覆うリアアクスルケース５２を移動することがないので、リアアクスルケース５２に取り付けられているロプスやフェンダー等の外装部品を組み替える必要がなく、共通化でき、変更作業の効率化及びコスト削減を図ることができる。
また、前記最終減速機構７０に後輪２を軸支するホイールシャフト７３を設け、該ホイールシャフト７３位置を、前記ドライブシャフト５１に対して変更可能に構成するので、後輪２の大きさによりホイールベースや、後輪２と作業機の隙間や車高を適正に設定でき、作業性を向上することができる。
【００２５】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００２６】
即ち、請求項１に示す如く、エンジンからの動力を、変速装置、デフ装置、最終減速機構を介して後輪に伝達する作業車両において、デフ装置のデフシャフトと偏心してドライブシャフトを配置してリアアクスルケース内に収納するとともに、該ドライブシャフト端部に最終減速機構を配置し、該ドライブシャフトを中心に最終減速機構を回転可能に構成するので、
車体地上高さの変更作業は、前記ドライブシャフトを移動させることなく、最終減速機構と該最終減速機構を覆うカバーを組み替えることで行なうことができ、車体地上高さの変更作業が容易に行なえるとともに、前記ドライブシャフトや該ドライブシャフトを覆うリアアクスルケースを移動する必要がなく、共通部品として使用できるので、部品点数を削減することができる。
また、車体地上高さの変更作業において、ドライブシャフトを覆うリアアクスルケースを移動することがないので、リアアクスルケースに取り付けられているロプスやフェンダー等の外装部品を組み替える必要がなく、共通化でき、変更作業の効率化及びコスト削減を図ることができる。また、従来のアクスルケースをそのまま使用することができ、仕様変更が容易にでき、コストアップも最小限で済む。
【００２７】
請求項２に示す如く、前記最終減速機構を後輪のリム内に配置したので、最終減速機構をコンパクトに構成して、後輪の大きさによりホイールベースや、後輪と作業機の隙間や車高を適正に設定でき、作業性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係るトラクタの全体概略図。
【図２】後輪駆動装置を示す平面断面図。
【図３】後輪駆動装置を示す側面図。
【図４】別実施例の後輪駆動装置を示す平面断面図。
【図５】従来の後輪駆動装置を示す平面断面図。
【図６】従来の後輪駆動装置を示す側面図。
【図７】従来の別実施例の後輪駆動装置を示す平面断面図。
【符号の説明】
２  後輪
６  エンジン
１４  デフ装置
２０  最終減速機構
３２  リム
５１  ドライブシャフト
５２  リアアクスルケース
【図１】
2004203120.tif 000003
【図２】
2004203120.tif 000004
【図３】
2004203120.tif 000005
【図４】
2004203120.tif 000006
【図５】
2004203120.tif 000007
【図６】
2004203120.tif 000008
【図７】
2004203120.tif 000009