(57)【要約】【課題】オート操作時にクラッチペダルの誤操作によりクラッチが急に「接」となることを防止するクラッチコントロールシステムを提供する。【解決手段】クラッチの断接を担うようクラッチ流路に接続されるシリンダ５０を備え、シリンダ５０は、シリンダ本体５１内に配置される第一ピストン５２と、第一ピストン５２を押し得るロッド５７を備えるようシリンダ本体５１内に配置される第二ピストン５３と、第一ピストン５２と第二ピストン５３の間に配置されるシリンダ本体５１内に固定されるサポート５５とを備える。これにより、運転者が誤ってマニュアル圧送手段を操作し且つ慌ててマニュアル圧送手段を戻す場合でも、第一ピストン５２が大幅に後退することを防止されるので、クラッチが「接」となることをなくし、結果的にクラッチペダルの誤操作による車の急発進を防止することができる。【選択図】        図１
2004270869.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチの断接を担うようクラッチ流路に接続されるシリンダを備え、前記シリンダは、シリンダ本体内に配置される第一ピストンと、第一ピストンを押し得るロッドを備えるようシリンダ本体内に配置される第二ピストンと、第一ピストンと第二ピストンの間に配置されるシリンダ本体内に固定されるサポートとを備えたことを特徴とするクラッチコントロールシステム。
【請求項２】
クラッチの断接を担うようクラッチ流路に接続されるシリンダと、該シリンダに作動油を圧送するマニュアル圧送手段と、前記シリンダに作動油を圧送するオート圧送手段とを備え、
前記シリンダは、シリンダ本体内に配置される第一ピストン及び第二ピストンと、第一ピストンと第二ピストンの間に配置されるようシリンダ本体内に固定されるサポートと、シリンダ本体と第一ピストンとの間に形成されてクラッチ流路に接続される第一圧力室と、第一ピストンとサポートとの間に形成されてオート圧送手段に接続される第二圧力室と、サポートと第二ピストンの間に形成される空間室と、第二ピストンとシリンダ本体の間に形成されてマニュアル圧送手段に接続される第三圧力室と、第一圧力室でシリンダ本体と第一ピストンの間に配置される第一スプリングと、空間室でサポートと第二ピストンの間に配置される第二スプリングとを備え、
前記第二ピストンは、第一ピストンを押し得るロッドを備えたことを特徴とするクラッチコントロールシステム。
【請求項３】
クラッチの断接を担うようクラッチ流路に接続されるシリンダと、該シリンダに作動油を圧送するマニュアル圧送手段と、前記シリンダに作動油を圧送するオート圧送手段とを備え、
前記シリンダは、シリンダ本体内に配置される第一ピストン及び第二ピストンと、第一ピストンと第二ピストンの間に配置されるようシリンダ本体内に固定されるサポートと、シリンダ本体と第一ピストンとの間に形成されてクラッチ流路に接続される第一圧力室と、第一ピストンとサポートとの間に形成されてマニュアル圧送手段に接続される第二圧力室と、サポートと第二ピストンの間に形成される空間室と、第二ピストンとシリンダ本体の間に形成されてオート圧送手段に接続される第三圧力室と、第一圧力室でシリンダ本体と第一ピストンの間に配置される第一スプリングと、空間室でサポートと第二ピストンの間に配置される第二スプリングとを備え、
前記第二ピストンは、第一ピストンを押し得るロッドを備えたことを特徴とするクラッチコントロールシステム。
【請求項４】
第二ピストンのロッドがサポートを貫通する請求項１〜３のいずれかに記載のクラッチコントロールシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、マニュアル操作とオート操作を備えてクラッチを断接し得るクラッチコントロールシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図８〜図１５は大型トラック等の大型車両に採用されている従来のクラッチコントロールシステムの一例を示すもので、図８中１は運転席に装備されたマニュアル操作に使用するクラッチペダル、２は該クラッチペダル１の踏み込みにより作動するマスタシリンダ、３はオート操作の制御をつかさどる制御装置、４は制御装置３に接続されるアクチュエータ、５はマスタシリンダ２又はアクチュエータ４からの油圧により作動するシリンダ、６はシリンダ５に接続されてリリースレバー７を介し図示しないクラッチを「断」とするクラッチブースタを示している。
【０００３】
アクチュエータ４は、図９に示す如く、制御装置３からの指令により駆動するよう電動モータ８を介して軸転駆動するウォーム９を備え、ウォーム９には、支点ピン１０に介して回転するウォームホイール１１を噛合し、ウォームホイール１１の端部には、ウォームホイール１１の回転に対応して前後方向に移動し得るよう、連結ピン１２を介して構成されたプッシュロッド１３を配置している。ここで、ウォーム９、ウォームホイール１１、プッシュロッド１３はハウジング１４に収納されており、ハウジング１４にはピストンケース１５を形成している。又、プッシュロッド１３の先端には、ピストンケース１５内の圧力室１６を圧縮して流路１７よりシリンダ５に作動油を圧送し得るようアクチュエータピストン１８を配置し、圧力室にはアクチュエータピストン１８をプッシュロッド１３側に余勢するスプリング１９を配置している。
【０００４】
シリンダ５は、図１０に示す如く、シリンダ本体２０内に第一ピストン２１及び第二ピストン２２を配置し、第一ピストン２１とシリンダ本体２０の間には、マスタシリンダ２の流路２３に接続される第一圧力室２４を形成し、第一ピストン２１及び第二ピストン２２の間には、クラッチブースタ６にクラッチ流路２５を介して接続される第二圧力室２６を形成し、第二ピストン２２とシリンダ本体２０の間には、アクチュエータ４の流路１７に接続される第三圧力室２７を形成し、第二ピストン２２内には、第三圧力室２７と連通する第四圧力室２８を形成すると共に第二圧力室２６の油圧により第四圧力室２８側へ押圧されるリリーフバルブ２９を備え、第二圧力室２６には、第一ピストン２１と第二ピストン２２の間に配置される第一スプリング３０を備え、第四圧力室２８には、リリーフバルブ２９の移動により押圧されるボール３１と、ボール３１をリリーフバルブ２９側に余勢する第二スプリング３２とを配置している。又、第二ピストン２２には、リリーフバルブ２９及びボール３１の状態により第四圧力室２８及び第三圧力室２７の作動油をリザーバ（図示せず）に流路３３を介して排出入する連通孔３４を形成している。
【０００５】
クラッチブースタ６は、図８、図１１に示す如く、シリンダ５からの作動油が作用するハイドロリックピストン３５及びリレーピストン部３６を備え、ハイドロリックピストン３５の一端には、リリースレバー７に連結されるプッシュロッド３７を接続し、ハイドロリックピストン３５の他端には、シリンダシェル３８内で移動し得る圧縮空気用ピストン３９を備え、リレーピストン部３６には、作動油により摺動するリレーピストン本体４０と、スプリング（図示せず）に余勢されるポペットバルブ４１と、空気を排出する排気ポート４２とを備え、リレーピストン本体４０の配置により形成される空気用流路４３には、空気を流出入させるようエアータンク４４を接続し、リレーピストン本体４０の内部には空気用流路４５を形成している。
【０００６】
クラッチを操作する際には、マニュアル操作の場合、運転者がクラッチペダル１を踏み込むと、マスタシリンダ２及びシリンダ５により、クラッチ流路２５を介して作動油がハイドロリックピストン３５及びリレーピストン部３６に到達し、リレーピストン部３６では、リレーピストン本体４０が図中の左側へ摺動することにより、ポペットバルブ４１を、左側へ押し込んでポペットバルブ４１のエア回路が開通（図１１参照）し、圧縮空気がエアータンク４４からポペットバルブ４１のエア回路、空気用流路４３、配管４３ａを経由してシリンダシェル３８内に流入し、圧縮空気のアシストにより圧縮空気用ピストン３９は左側へ押し込まれ、更にハイドロリックピストン３５及びプッシュロッド３７を介してリリースレバー７が押され、該リリースレバー７が作動して図示しないクラッチが「断」となる。ここで、図１２に示す如く、シリンダ５の第一ピストン２１は、第二圧力室２６及び第一スプリング３０を圧縮するよう移動することにより、クラッチ流路２５を介して作動油をクラッチブースタ６に圧送している。
【０００７】
また、クラッチペダル１を戻すと、マスタシリンダ２及びシリンダ５によりクラッチ流路２５を介して作動油がクラッチブースタ６のハイドロリックピストン３５及びリレーピストン部３６から吸引され、リレーピストン部３６ではリレーピストン本体４０及びポペットバルブ４１が図示しないスプリングの復元力により図１１中の右側に戻されてエアータンク４４側に対するエア回路が閉じ、シリンダシェル３８内の圧縮空気用ピストン３９後方の圧縮空気がリレーピストン本体４０の配管４３ａ及び空気用流路４３，４５を介してシリンダシェル３８内の圧縮空気用ピストン３９前方に入り、圧縮空気用ピストン３９に連結されたハイドロリックピストン３５及びプッシュロッド３７が元の位置に後退してリリースレバー７が戻されることにより図示しないクラッチが「接」となる。ここで、シリンダ５の第一ピストン２１は、第一スプリング３０で余勢されて元の位置に戻っており、同時に作動油がクラッチブースタ６から第二圧力室２６に戻っている。
【０００８】
オート操作の場合、制御装置３から所定の指令があると、電動モータ８を介してウォーム９が軸転することによりウォームホイール１１が回転してプッシュロッド１３及びアクチュエータピストン１８を押し出し、アクチュエータピストン１８は圧力室１６を圧縮して流路１７よりシリンダ５に作動油を圧送し、シリンダ５内では、図１３に示す如く、第二ピストン２２が第二圧力室２６及び第一スプリング３０を圧縮するよう移動することにより、クラッチ流路２５を介して作動油がクラッチブースタ６のハイドロリックピストン３５及びリレーピストン部３６に到達し、マニュアル操作と略同様な駆動をしてクラッチが「断」となる。
【０００９】
また、制御装置３から所定の指令があると、電動モータ８を介してウォーム９が逆方向に軸転することによりウォームホイール１１が逆回転してプッシュロッド１３及びアクチュエータピストン１８を引き戻し、圧力室１６を元に戻すようシリンダ５から作動油を吸引し、シリンダ５内では更に第二ピストン２２が第一スプリング３０で余勢されて元の位置に戻り、作動油がクラッチブースタ６のハイドロリックピストン３５及びリレーピストン部３６から吸引され、マニュアル操作と略同様な駆動をしてリレーピストンクラッチが「接」となる。
【００１０】
一方、オート操作でシリンダ５の第二ピストン２２が移動している際（半クラッチの状態）に運転者が誤ってクラッチペダル１を踏み込むと、図１４に示す如く、第二ピストン２２の移動による作動油の量が少なくても、第一ピストン２１の移動が作動油を供給して、クラッチストロークセンサ（図示せず）に必要ストロークを完了したものと判断させ、アクチュエータ４からの圧送を止めて第二ピストン２２を停止させる。又、クラッチペダル１を更に踏み込んで第一ピストン２１が移動した際には、図１５に示す如く、シリンダ５のリリーフバルブ２９がボール３１を押し込み、第四圧力室２８及び第三圧力室２７の作動油をリザーバへ排出する。なお、第四圧力室２８及び第三圧力室２７には作動油が徐々にリザーバにより戻される。ここで、クラッチコントロールシステムのシリンダに関連する先行技術文献としては、下記の特許文献１や特許文献２等が既に存在している。
【００１１】
【特許文献１】
特開平９−２６９０２２号公報
【特許文献２】
特開２００２−２２０６６１号公報
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述のクラッチコントロールシステムで、オート操作でシリンダ５の第二ピストン２２が移動している際（半クラッチの状態）に、運転者が誤ってクラッチペダル１を踏み込み、且つオート操作に気づいて慌ててクラッチペダル１を戻すと、第二ピストン２２がシリンダ本体２０内の右側端部の位置まで急速に戻り、それに続き、第一ピストン２１がシリンダ本体２０内の左側端部位置に急速に戻って作動油を急にクラッチブースタ６から第二圧力室２６に移動させるため、クラッチが「接」となり、車が急発進してしまうという問題があった。
【００１３】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、オート操作時にクラッチペダルの誤操作によりクラッチが「接」となることを防止するクラッチコントロールシステムを提供することを目的としている。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１は、クラッチの断接を担うようクラッチ流路に接続されるシリンダを備え、前記シリンダは、シリンダ本体内に配置される第一ピストンと、第一ピストンを押し得るロッドを備えるようシリンダ本体内に配置される第二ピストンと、第一ピストンと第二ピストンの間に配置されるシリンダ本体内に固定されるサポートとを備えたことを特徴とするクラッチコントロールシステム、に係るものである。
【００１５】
本発明の請求項２は、クラッチの断接を担うようクラッチ流路に接続されるシリンダと、該シリンダに作動油を圧送するマニュアル圧送手段と、前記シリンダに作動油を圧送するオート圧送手段とを備え、
前記シリンダは、シリンダ本体内に配置される第一ピストン及び第二ピストンと、第一ピストンと第二ピストンの間に配置されるようシリンダ本体内に固定されるサポートと、シリンダ本体と第一ピストンとの間に形成されてクラッチ流路に接続される第一圧力室と、第一ピストンとサポートとの間に形成されてオート圧送手段に接続される第二圧力室と、サポートと第二ピストンの間に形成される空間室と、第二ピストンとシリンダ本体の間に形成されてマニュアル圧送手段に接続される第三圧力室と、第一圧力室でシリンダ本体と第一ピストンの間に配置される第一スプリングと、空間室でサポートと第二ピストンの間に配置される第二スプリングとを備え、
前記第二ピストンは、第一ピストンを押し得るロッドを備えたことを特徴とするクラッチコントロールシステム、に係るものである。
【００１６】
本発明の請求項３は、クラッチの断接を担うようクラッチ流路に接続されるシリンダと、該シリンダに作動油を圧送するマニュアル圧送手段と、前記シリンダに作動油を圧送するオート圧送手段とを備え、
前記シリンダは、シリンダ本体内に配置される第一ピストン及び第二ピストンと、第一ピストンと第二ピストンの間に配置されるようシリンダ本体内に固定されるサポートと、シリンダ本体と第一ピストンとの間に形成されてクラッチ流路に接続される第一圧力室と、第一ピストンとサポートとの間に形成されてマニュアル圧送手段に接続される第二圧力室と、サポートと第二ピストンの間に形成される空間室と、第二ピストンとシリンダ本体の間に形成されてオート圧送手段に接続される第三圧力室と、第一圧力室でシリンダ本体と第一ピストンの間に配置される第一スプリングと、空間室でサポートと第二ピストンの間に配置される第二スプリングとを備え、
前記第二ピストンは、第一ピストンを押し得るロッドを備えたことを特徴とするクラッチコントロールシステム、に係るものである。
【００１７】
本発明の請求項４は、第二ピストンのロッドがサポートを貫通する請求項１〜３のいずれかに記載のクラッチコントロールシステム、に係るものである。
【００１８】
請求項２においてマニュアル操作でクラッチを断接にする際には、マニュアル圧送手段で第二ピストンを移動させることにより、第二ピストンのロッドを介して第一ピストンを押し、第一圧力室からクラッチ流路を介して作動油を圧送してクラッチを断接にする。又、オート操作でクラッチを断接にする際には、オート圧送手段で第一ピストンを押し、クラッチ流路側の圧力室からクラッチ流路を介して作動油を圧送してクラッチを断接にする。更に、オート操作でシリンダの第一ピストンが移動している際に、運転者が誤ってマニュアル圧送手段を操作した場合には、第二ピストンのロッドが第一ピストンを押し、クラッチを「断」にする。又、慌ててマニュアル圧送手段を戻した場合には、マニュアル圧送手段により作動油が吸引されて第二ピストンが元の位置に戻ると共に、第一ピストンが第二圧力室の作動油の量により大幅に後退することを防止され、クラッチの「断」を維持する。
【００１９】
請求項３においてマニュアル操作でクラッチを断接にする際には、マニュアル圧送手段で第一ピストンを押し、クラッチ流路側の圧力室からクラッチ流路を介して作動油を圧送してクラッチを断接にする。又、オート操作でクラッチを断接にする際には、オート圧送手段で第二ピストンを移動させることにより、第二ピストンのロッドを介して第一ピストンを押し、クラッチ流路側の圧力室からクラッチ流路を介して作動油を圧送してクラッチを断接にする。更に、オート操作でシリンダの第一ピストン及び第二ピストンが移動している際に、運転者が誤ってマニュアル圧送手段を操作した場合には、第一ピストンが第二ピストンと離脱するよう移動してクラッチを「断」にする。又、慌ててマニュアル圧送手段を戻した場合には、マニュアル圧送手段により作動油が吸引されて第一ピストンが元の位置に戻ると共に、第一ピストンが第二ピストンのロッドに支持されて大幅に後退することを防止され、クラッチの「断」を維持する。
【００２０】
このように、請求項１、請求項２又は請求項３によれば、オート操作時において、運転者が誤ってマニュアル圧送手段を操作し且つ慌ててマニュアル圧送手段を戻す場合でも、第一ピストンが大幅に後退することが防止されるので、クラッチが「接」となることをなくし、結果的にクラッチペダルの誤操作による車の急発進を防止することができる。
【００２１】
請求項４に示す如く、第二ピストンのロッドがサポートを貫通すると、第一ピストン、第二ピストンをシリンダ本体の内部に収納し得るので、シリンダをコンパクトにすることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２３】
図１〜図６は本発明を実施する形態の第一例を示すもので、従来のシリンダ５の構造を変えたものであり、図８〜図１５と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００２４】
第一例のクラッチコントロールシステムのシリンダ５０は、シリンダ本体５１内に第一ピストン５２及び第二ピストン５３を左から順に配置し、第一ピストン５２と第二ピストン５３の間には、シリンダ本体５１内に止め輪５４を介して固定されるサポート５５を配置している。ここで、サポート５５には、シリンダ５０の長手方向に延在するサポート貫通孔５６を形成しており、第二ピストン５３には、サポート貫通孔５６を通過するよう所定長さのロッド５７を備えている。又、第一ピストン５２の外周両側、第二ピストン５３の外周両側、及びサポート５５の外周及びサポート貫通孔５６の内周にはオイルシール５８を備えている。
【００２５】
シリンダ本体５１と第一ピストン５２の間には、クラッチブースタ６のクラッチ流路２５に接続される第一圧力室５９を形成し、第一ピストン５２とサポート５５の間には、オート圧送手段のアクチュエータ４の流路１７に接続される第二圧力室６０を形成し、サポート５５と第二ピストン５３の間には、空間室６１を形成し、第二ピストン５３とシリンダ本体５１の間には、マニュアル圧送手段のクラッチペダル１のマスタシリンダ２に流路２３を介して接続される第三圧力室６２を形成し、第一圧力室５９には、シリンダ本体５１と第一ピストン５２の間に位置するよう第一スプリング６３を配置し、空間室６１には、サポート５５と第二ピストン５３の間に位置するよう第二スプリング６４を配置している。
【００２６】
以下、本発明を実施する形態の第一例の作用を説明する。
【００２７】
第一例においてマニュアル操作でクラッチを「断」とする際には、クラッチペダル１を踏み込むことによりマスタシリンダ２及び流路２３を介して、図３に示す如く、シリンダ本体５１内の第二スプリング６４を圧縮するよう第二ピストン５３を移動させ、第二ピストン５３のロッド５７より第一ピストン５２を押して第一圧力室５９及び第一スプリング６３を圧縮し、第一圧力室５９からクラッチ流路２５を介して作動油をクラッチブースタ６に圧送してクラッチを「断」にする。又、マニュアル操作でクラッチを「接」とする際には、クラッチペダル１を戻すによりマスタシリンダ２及び流路２３を介して、シリンダ本体５１の第一スプリング６３及び第二スプリング６４を伸長させるよう第一ピストン５２及び第二ピストン５３を元の位置に戻し、クラッチブースタ６からクラッチ流路２５を介してシリンダ本体５１の第一圧力室５９へ作動油を戻してクラッチを「接」にする。
【００２８】
第一例においてオート操作でクラッチを「断」とする際には、制御装置３の指令でアクチュエータ４を駆動させることにより流路１７を介して、図４に示す如く、第一スプリング６３を圧縮するよう第一ピストン５２を押し、第一圧力室５９からクラッチ流路２５を介して作動油をクラッチブースタ６に圧送してクラッチを「断」にする。又、オート操作でクラッチを「接」とする際には、制御装置３の指令でアクチュエータ４を逆に駆動させることにより流路１７を介して、第一スプリング６３を伸長させるよう第一ピストン５２を元の位置に戻し、クラッチブースタ６からクラッチ流路２５を介してシリンダ本体５１の第一圧力室５９へ作動油を戻してクラッチを「接」にする。
【００２９】
図５、図６に示す如く、オート操作でシリンダ本体５１の第一ピストン５２が移動している際に、運転者が誤ってクラッチペダル１を踏み込んだ場合には、始めに、シリンダ本体５１の第二ピストン５３が移動して第二スプリング６４を圧縮すると共に、ロッド５７の先端が第一ピストン５２に当接して第一ピストン５２を押し、クラッチを「断」にする。又、オート操作に気づいて慌ててクラッチペダル１を戻した場合には、マスタシリンダ２により流路２３を介して作動油が吸引されてシリンダ本体５１の第二ピストン５３が第一ピストン５２から分離するよう元の位置に戻ると共に、第一ピストン５２が第二圧力室６０の作動油の量により大幅に後退することを防止され、クラッチの「断」を維持する。ここで、第二圧力室６０の作動油の量は、クラッチ「断」でのクラッチストロークセンサ（図示せず）の判断がアクチュエータ４を止めることにより、変化しない。又、第二ピストン５３は、クラッチを「断」にした後にサポート５５に当接することにより、ロッド５７が第一ピストン５２を限界以上に押すことがない。
【００３０】
このように、第一例によれば、オート操作時において、運転者が誤ってクラッチペダル１を踏み込み、且つオート操作に気づいて慌ててクラッチペダル１を戻す場合でも、第二ピストン５３が前後に移動してクラッチペダル１の踏み込みを緩衝すると共に、第一ピストン５２が第二圧力室６０の作動油の量により大幅に後退することを防止されるので、クラッチが「接」となることをなくし、結果的にクラッチペダルの誤操作による車の急発進を防止することができる。
【００３１】
第二ピストン５３のロッド５７がサポート５５を貫通すると、第一ピストン５２、第二ピストン５３をシリンダ本体５１の内部に収納し得るので、シリンダをコンパクトにすることができる。
【００３２】
図７は本発明を実施する形態の第二例を示すもので、第一例のシリンダ５０に対するマニュアル圧送手段及びオート圧送手段の接続を変更したものであり、第一例と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００３３】
第二例のクラッチコントロールシステムのシリンダ７０は、第一例と略同様に、シリンダ本体５１内に第一ピストン５２、第二ピストン５３、サポート５５、第一スプリング６３、第二スプリング６４を配置している。
【００３４】
シリンダ本体５１と第一ピストン５２の間には、クラッチブースタ６のクラッチ流路２５に接続される第一圧力室５９を形成し、第一ピストン５２とサポート５５の間には、マニュアル圧送手段のクラッチペダル１のマスタシリンダ２に流路２３を介して接続される第二圧力室６０を形成し、サポート５５と第二ピストン５３の間には、空間室６１を形成し、第二ピストン５３とシリンダ本体５１の間には、オート圧送手段のアクチュエータ４の流路１７を介して接続される第三圧力室６２を形成している。
【００３５】
以下、本発明を実施する形態の第二例の作用を説明する。
【００３６】
第二例においてマニュアル操作でクラッチを「断」とする際には、クラッチペダル１を踏み込むことによりマスタシリンダ２及び流路２３を介して、第一スプリング６３を圧縮するよう第一ピストン５２を押し、第一圧力室５９からクラッチ流路２５を介して作動油をクラッチブースタ６に圧送してクラッチを「断」にする。又、マニュアル操作でクラッチを「接」とする際には、クラッチペダル１を戻すことによりマスタシリンダ２及び流路２３を介して、第一スプリング６３を伸長させるよう第一ピストン５２を元の位置に戻し、クラッチブースタ６からクラッチ流路２５を介してシリンダ本体５１の第一圧力室５９へ作動油を戻してクラッチを「接」にする。
【００３７】
第二例においてオート操作でクラッチを「断」とする際には、制御装置３の指令でアクチュエータ４を駆動させることにより流路１７を介して、シリンダ本体５１内の第二スプリング６４を圧縮するよう第二ピストン５３を移動させ、第二ピストン５３のロッド５７より第一ピストン５２を押して第一圧力室５９及び第一スプリング６３を圧縮し、第一圧力室５９からクラッチ流路２５を介して作動油をクラッチブースタ６に圧送してクラッチを「断」にする。又、オート操作でクラッチを「接」とする際には、制御装置３の指令でアクチュエータ４を逆に駆動させることにより流路１７を介して、シリンダ本体５１の第二スプリング６４及び第一スプリング６３を伸長させるよう第一ピストン５２及び第二ピストン５３を元の位置に戻し、クラッチブースタ６からクラッチ流路２５を介してシリンダ本体５１の第一圧力室５９へ作動油を戻してクラッチを「接」にする。
【００３８】
オート操作でシリンダ本体５１の第一ピストン５２及び第二ピストン５３が移動している際に、運転者が誤ってクラッチペダル１を踏み込んだ場合には、始めに、シリンダ本体５１の第一ピストン５２が、第二ピストン５３のロッド５７から分離するよう移動してクラッチを「断」にする。又、オート操作に気づいて慌ててクラッチペダル１を戻した場合には、マスタシリンダ２により流路２３を介して作動油が吸引されてシリンダ本体５１の第一ピストン５２が元の位置の方向へ戻り、シリンダ本体５１内の第一ピストン５２が、第二ピストン５３のロッド５７に支持されて大幅に後退することを防止され、クラッチの「断」を維持する。ここで、第三圧力室６２の作動油の量は、クラッチ「断」でのクラッチストロークセンサ（図示せず）の判断がアクチュエータ４を止めることにより、変化しない。
【００３９】
このように、第二例によれば、オート操作時において、運転者が誤ってクラッチペダル１を踏み込み、且つオート操作に気づいて慌ててクラッチペダル１を戻す場合でも、第二ピストン５３が元の位置へ戻る作動を行うにもかかわらず、第一ピストン５２が第二ピストン５３のロッド５７に支持されて大幅に後退することを防止されるので、クラッチが「接」となることをなくし、結果的にクラッチペダルの誤操作による車の急発進を防止することができる。
【００４０】
又、第二例によれば、第一例と同様の作用効果を得ることができる。
【００４１】
尚、本発明のクラッチコントロールシステムは、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【００４２】
【発明の効果】
上記した本発明のクラッチコントロールシステムによれば、オート操作時において、運転者が誤ってマニュアル圧送手段を操作し且つ慌ててマニュアル圧送手段を戻す場合でも、第一ピストンが大幅に後退することを防止されるので、クラッチが「接」となることをなくし、結果的にクラッチペダルの誤操作による車の急発進を防止することができるという種々の優れた効果を奏し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を実施する形態の第一例のシリンダを示す断面図である。
【図２】第二ピストンを示す斜視図である。
【図３】クラッチペダルの踏込によりクラッチを「断」とした第一例のシリンダの状態を示す断面図である。
【図４】アクチュエータの作動によりクラッチを「断」とした第一例のシリンダの状態を示す断面図である。
【図５】アクチュエータの作動状態での第一例のシリンダの状態を示す断面図である。
【図６】図４からクラッチペダルを踏込んだ第一例のシリンダの状態を示す断面図である。
【図７】本発明を実施する形態の第二例のシリンダを示す断面図である。
【図８】クラッチコントロールシステムを示す概略図である。
【図９】クラッチコントロールシステムのアクチュエータを示す断面図である。
【図１０】従来のシリンダを示す断面図である。
【図１１】クラッチブースタのリレーピストン部を拡大して示す断面図である。
【図１２】クラッチペダルの踏込によりクラッチを「断」とした従来例のシリンダの状態を示す断面図である。
【図１３】アクチュエータの作動によりクラッチを「断」とした従来例のシリンダの状態を示す断面図である。
【図１４】アクチュエータの作動状態でクラッチペダルを踏込んだ従来例のシリンダの状態を示す断面図である。
【図１５】図１４からクラッチペダルを更に踏込んだ従来例のシリンダの状態を示す断面図である。
【符号の説明】
１      クラッチペダル（マニュアル圧送手段）
２      マスタシリンダ（マニュアル圧送手段）
３      制御装置（オート圧送手段）
４      アクチュエータ（オート圧送手段）
２５      クラッチ流路
５０      シリンダ
５１      シリンダ本体
５２      第一ピストン
５３      第二ピストン
５５      サポート
５７      ロッド
５９      第一圧力室
６０      第二圧力室
６１      空間室
６２      第三圧力室
６３      第一スプリング
６４      第二スプリング
７０      シリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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