(57)【要約】【課題】たとえば、二輪車における通常走行時にシミーなどによる前輪の細かな振れを阻するだけでなく、キックバックなどによる前輪の大きな振れをも阻止し得る。【解決手段】シリンダ体１内にロッド体２が出没可能に挿通されると共に、シリンダ体１を形成するシリンダ１ａ内にロッド体２に連設のピストンで画成される伸側室Ｒ１と、同じく上記のシリンダ１ａ内に上記のピストンで画成される圧側室Ｒ２とを有し、かつ、伸側室Ｒ１に連通する通路Ｌ１と圧側室Ｒ２に連通する通路ｌ２との合流部に配在される弁体Ｖ２を有してなると共に、この弁体Ｖ２の作動で上記の合流部における通過流量の多少を選択して伸縮作動時に発生される減衰力を高低調整し得るステアリングダンパにおいて、上記の伸側室Ｒ１に連通する通路Ｌ１あるいは上記の圧側室Ｒ２に連通する通路Ｌ２のいずれか選択された通路からの高圧の作用時に作動して上記の合流部における通過流量を制限する補助弁体１０を上記の弁体Ｖ２に直列させてなる。【選択図】　　　　図１
2004051025.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ体内にロッド体が出没可能に挿通されると共に、シリンダ体を構成するシリンダ内にロッド体に連設のピストンで画成される伸側室と、同じく上記のシリンダ内に上記のピストンで画成される圧側室とを有し、かつ、伸側室に連通する通路と圧側室に連通する通路との合流部に配在される弁体を有してなると共に、この弁体の作動で上記の合流部における通過流量の多少を選択して伸縮作動時に発生される減衰力を高低調整し得るステアリングダンパにおいて、上記の伸側室に連通する通路あるいは上記の圧側室に連通する通路のいずれか選択された通路からの高圧の作用時に作動して上記の合流部における通過流量を制限する補助弁体を上記の弁体に直列させてなることを特徴とするステアリングダンパ
【請求項２】
補助弁体が上記の合流部に連通する流路を上流側および下流側に分断すると共にこの分断された上流側および下流側の連通を許容する絞り通路を軸芯部に有する一方で、この補助弁体が上記の流路中において上記の上流側および下流側から隣接される同じバネ力の附勢バネで挟持され、かつ、上記の流路を形成しながらこの補助弁体を摺動可能に収装するケーシングとこの補助弁体との間に上記の上流側および下流側の連通を許容する摺動隙間を有すると共に、上流側からの高圧の作用時に下流側に移動して上記の摺動隙間を閉塞してなる請求項１に記載のステアリングダンパ
【請求項３】
シリンダ体が二輪車における車体フレーム側あるいは反対側となるハンドル側に連結されると共に、ロッド体が上記のハンドル側あるいは反対側となる車体フレーム側に連結される両ロッド型に設定されてなる請求項１に記載のステアリングダンパ
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ステアリングダンパに関し、特に、二輪車に架装されるステアリングダンパの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
走行中の二輪車における前輪がシミーなどで細かく振れる場合には、この振れがハンドルに入力されることで、二輪車における乗り心地が損なわれるから、このハンドル側とこのハンドル側を枢支する車体フレーム側との間にステアリングダンパを配在して、このステアリングダンパによる減衰作用で上記した前輪の振れを抑制する提案がある。
【０００３】
そして、このステアリングダンパは、基本的には、図２に示すように、二輪車の車体フレーム（図示せず）側に連繋されるシリンダ体１に対して二輪車のハンドル（図示せず）側に連繋されるロッド体２を出没させるいわゆるダンパの形態に形成されている。
【０００４】
また、このステアリングダンパは、多くの場合に、発生減衰力を高低調整し得るように設定されていて、このとき、その調整操作を容易にし得るように、たとえば、シリンダ体１にいわゆる外付けの態様に連設される減衰部Ｖに対する操作ダイヤルＶ１による操作で発生減衰力を高低調整し得るとしている。
【０００５】
このとき、この減衰部Ｖは、図３に示すように、シリンダ体１を構成するシリンダ１ａ内にロッド体２に連設のピストン（図示せず）で画成される伸側室Ｒ１に連通する通路Ｌ１と、図示しないが、同じくシリンダ１ａ内に上記のピストンで画成される圧側室（符号Ｒ２でのみ示す）に連通する通路Ｌ２との合流部に配在された弁体Ｖ２の作動で所望の減衰力調整を実現し得るとしている。
【０００６】
ちなみに、このステアリングダンパは、両ロッド型に形成されていて、シリンダ１ａ内にピストンで画成される上記の伸側室Ｒ１および圧側室Ｒ２における受圧面積を同じにし、同じストロークで伸縮するときに減衰部Ｖに供給される流量が同じになるようにしている。
【０００７】
そして、上記の弁体Ｖ２は、ニードル型に形成されていて、操作ダイヤルＶ１の回動で前進するときに、上記の合流部における作動油の通過流量を減少させ、逆に、操作ダイヤルＶ１の回動で後退するときに、上記の合流部における作動油の通過流量を増加させるとしている。
【０００８】
それゆえ、上記した減衰部Ｖを有するステアリングダンパにあっては、減衰部Ｖにおける通過流量を少なくすることでシリンダ体１に対するロッド体２の出没を、すなわち、このステアリングダンパにおける伸縮を抑制し得ることになり、その結果、走行中の二輪車における前輪がシミーなどで細かく振れるのを抑制し得ることになる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した減衰部Ｖを有するステアリングダンパにあっては、走行中の二輪車における前輪がキックバックなどで大きく振れするときに、この振れをハンドルに入力させないようにし得ない危惧がある。
【００１０】
すなわち、上記した減衰部Ｖにあっては、弁体Ｖ２の作動状況によって、通過流量を多少させるから、結果としては、たとえば、ハンドル捌きを軽くするかあるいは重くするかの選択になる。
【００１１】
それゆえ、ハンドル捌きが多少重くなるとしても、減衰部Ｖにおける通過流量を少なくする調整のときは、上記のキックバックなどに起因する多量の流れを阻止でき、その結果、ステアリングダンパの伸縮が阻止されて、ハンドルのフラツキを回避できることなる。
【００１２】
しかし、ハンドル捌きを軽くするために、減衰部Ｖにおける通過流量を多くする調整のときは、上記したキックバックなどに起因する多量の流れを阻止できなくなり、その結果、ステアリングダンパが伸縮されて、ハンドルのフラツキを回避できなくなる。
【００１３】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、たとえば、二輪車における通常走行時にシミーなどによる前輪の細かな振れを阻止できるのはもちろんのこと、キックバックなどによる前輪の大きな振れをも阻止でき、その汎用性の向上を期待するのに最適となるステアリングダンパを提供することである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明の構成を、基本的には、シリンダ体内にロッド体が出没可能に挿通されると共に、シリンダ体を構成するシリンダ内にロッド体に連設のピストンで画成される伸側室と、同じく上記のシリンダ内に上記のピストンで画成される圧側室とを有し、かつ、伸側室に連通する通路と圧側室に連通する通路との合流部に配在される弁体を有してなると共に、この弁体の作動で上記の合流部における通過流量の多少を選択して伸縮作動時に発生される減衰力を高低調整し得るステアリングダンパにおいて、上記の伸側室に連通する通路あるいは上記の圧側室に連通する通路のいずれか選択された通路からの高圧の作用時に作動して上記の合流部における通過流量を制限する補助弁体を上記の弁体に直列させてなるとする。
【００１５】
それゆえ、ステアリングダンパが低中速下に伸縮作動するときには、伸側室に連通する通路と圧側室に連通する通路との合流部に配在される弁体が機能するところで所定の減衰作用が発現されると共に、同じく上記の合流部にあって上記の弁体に直列する補助弁体が機能するところで所定の減衰作用が発現されることになる。
【００１６】
ちなみに、特に、ステアリングダンパの伸縮性を優先させるために、上記の合流部における通過流量を大きくするように弁体を調整しているときに、ステアリングダンパが高速で伸縮することによって上記の合流部に急激な流れが招来される場合には、弁体は機能しないが、補助弁体が機能するところによって、所定の減衰作用が発現されることになる。
【００１７】
そして、上記した構成において、より具体的には、補助弁体が上記の合流部に連通する流路を上流側および下流側に分断すると共にこの分断された上流側および下流側の連通を許容する絞り通路を軸芯部に有する一方で、この補助弁体が上記の流路中において上記の上流側および下流側から隣接される同じバネ力の附勢バネで挟持され、かつ、上記の流路を形成しながらこの補助弁体を摺動可能に収装するケーシングとこの補助弁体との間に上記の上流側および下流側の連通を許容する摺動隙間を有すると共に、上流側からの高圧の作用時に下流側に移動して上記の摺動隙間を閉塞してなるとする。
【００１８】
それゆえ、ステアリングダンパが低中速下に伸縮作動するときには、補助弁体で分断される合流部の上流側と下流側との間に大きな差圧を生じなくなり、したがって、補助弁体が上流側からの圧力で下流側に移動せず、その結果、上流側からの油圧が補助弁体の軸芯部に開穿の絞り通路を介して下流側に解放され、このとき、所定の減衰作用が発現されることになる。
【００１９】
ちなみに、このとき、補助弁体と直列する弁体においても通過流量を制限している場合には、この弁体よっても、所定の減衰作用が発現される。
【００２０】
一方、上記したところ逆に、ステアリングダンパが高速下に、また、大きいストロークで伸縮作動するときには、補助弁体で分断される合流部の上流側と下流側との間に大きな差圧を生じ、したがって、補助弁体が上流側からの圧力で下流側に移動し、その結果、上流側からの油圧が補助弁体の軸芯部に開穿の絞り通路のみを通過し得ることになり、このとき、上記の合流部における通過流量が制限されることになる。
【００２１】
ちなみに、このときには、補助弁体と直列する弁体が通過流量を制限しない状態にあっても、補助弁体によって所定の減衰作用が発現される。
【００２２】
また、シリンダ体が二輪車における車体フレーム側あるいは反対側となるハンドル側に連結されると共に、ロッド体が上記のハンドル側あるいは反対側となる車体フレーム側に連結される両ロッド型に設定されてなるとする。
【００２３】
それゆえ、このステアリングダンパが二輪車に架装されるとき、このステアリングダンパにおける伸縮で走行中の二輪車における前輪がシミーなどで細かく振れるのを抑制でき、また、キックバックなどで大きく振れるのを阻止し得ることになる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるステアリングダンパにあっても、基本的には、前記した従来のステアリングダンパと同様の構成を有し、また、前記した従来のステアリングダンパの場合と同様に二輪車に架装されるとしている。
【００２５】
それゆえ、図示するところにおいて、その構成が前記したところと同様となるところについては、要する場合を除き、図中に同一の符号を附するのみとして、その詳しい説明を省略し、以下には、この発明において特徴となるところを中心に説明する。
【００２６】
すなわち、この発明によるステアリングダンパにおける減衰部Ｖにあっては、図１に示すように、シリンダ１ａ内の伸側室Ｒ１に連通する通路Ｌ１とシリンダ１ａ内の圧側室（符号Ｒ２でのみ示す）に連通する通路Ｌ２との合流部に配在の弁体Ｖ２に直列する補助弁体１０を有している。
【００２７】
そして、この補助弁体１０は、上記の通路Ｌ１あるいは通路Ｌ２のいずれか選択された通路からの高圧の作用時に作動して上記の通路Ｌ１と通路Ｌ２との合流部における通過流量をその軸芯部に開穿の絞り通路１０ａにおける通過流量に制限するとしている。
【００２８】
少し説明すると、まず、弁体Ｖ２は、ニードル型に形成されていながら図中で上端側となる基端側がバルブボディＶ３の図中で下端側となる先端側の軸芯部に出没可能な状態に螺装されており、このバルブボディＶ３の図中で上端側となる基端側がバルブハウジングＶ４の図中で上端側となる基端側に螺着されてなるとしている。
【００２９】
そして、このバルブハウジングＶ４は、図示するところでは、シリンダ体１を構成する外筒１ｂに一体に連設されていて、このとき、外筒１ｂは、シリンダ１ａの外側に配在されてこのシリンダ１ａとの間に筒状通路Ｌを形成し、この筒状通路Ｌで上記の通路Ｌ２とシリンダ１ａ内の圧側室Ｒ２との連通を可能にしている。
【００３０】
一方、上記の弁体Ｖ２における基端側の軸芯部には、アジャスタロッドＶ５の図中で下端部となる先端部が進退可能に連繋していて、このアジャスタロッドＶ５は、バルブボディＶ３の図中で上端部となる後端部に螺着されたリングナットＶ６の軸芯部にディテント構造下に回動可能に保持されてなるとしている。
【００３１】
そして、アジャスタロッドＶ５の外部に突出する図中で上端となる基端に操作ダイヤルＶ２が連繋されてなるとしている。
【００３２】
ところで、補助弁体１０は、上記の合流部に連通する流路、すなわち、図示するところでは、バルブボディＶ３の図中で下端部となる先端部と、この先端部に対向するシート部材１１と、上記の先端部およびシート部材１１と間の距離を維持するカラー部材１２とで形成される空間たる流路を、符示しないが、上流側および下流側に分断するとしている。
【００３３】
すなわち、この補助弁体１０は、軸芯部に上記の上流側および下流側の連通を許容する絞り通路１０ａを有しながら、上記のカラー部材１２をケーシングにしてこのケーシング内に摺動可能に収装されてなるとするもので、このとき、ケーシングとの間にこの補助弁体１０で分断される上記の上流側および下流側の連通を許容する摺動隙間Ｓを有するとしている。
【００３４】
そして、この補助弁体１０は、加圧状態にないいわゆる平常時には、上記の流路中において上記の上流側および下流側から隣接される同じバネ力の附勢バネ１３で挟持されるとしている。
【００３５】
そしてまた、この補助弁体１０は、附勢バネ１３のバネ力に抗する外力、すなわち、この補助弁体１０の軸芯部に開穿の絞り通路１０ａを容易に通過し得ない高圧が上流側から作用するときに低圧側に摺動してバルブボディＶ３の先端たるあるいはシート部材１１の先端たるシート部に着座するとしている。
【００３６】
そして、この補助弁体１０が上記のシート部に着座するときには、絞り通路１０ａを介してのみ前記した上流側と下流側の連通が許容されることになり、したがって、シリンダ１ａ内の伸側室Ｒ１および圧側室Ｒ２が制限なく膨縮し得なくなる。
【００３７】
このことは、ステアリングダンパが自由に伸縮し得ないことを意味し、したがって、二輪車の前輪に入力されるキックバックなどの大きな振れが入力されてもステアリングダンパの伸縮が抑制され、その結果、ハンドルの振れを効果的に阻止し得ることになる。
【００３８】
このとき、上記の補助弁体１０が合流部に連通する流路をいわゆる完全に遮断する提案の場合には、ステアリングダンパが殆ど伸縮せずしてロックされる状態になり、したがって、ハンドル捌きが不能になり、却って、好ましくない制御となるので、この発明では関知しない提案である。
【００３９】
ちなみに、前記した弁体Ｖ２は、その尖端周りに形成される環状通路（符示せず）を油圧が通過することで、所定の減衰作用を発現するが、上記の環状通路の大きさは、操作ダイヤルＶ１の回動操作によることは、前記した通りである。
【００４０】
それゆえ、減衰部Ｖにおいて、環状通路が狭く調整されている場合には、ステアリングダンパが高速下に伸縮作動しても、ある程度、この環状通路で圧力通過を阻止し得ることになり、したがって、仮に、上記の補助弁体１０が配在されていなくても、ステアリングダンパの高速での伸縮作動を抑制し得ることになる。
【００４１】
ただ、上記の環状通路が広く調整されている場合には、この環状通路に大きい絞り効果の発揮を期待できないから、この補助弁体１０が配在されていないときには、前記した従来の減衰部Ｖと同様となり、ステアリングダンパの高速での伸縮作動を抑制し得なくなる。
【００４２】
前記したところは、この発明によるステアリングダンパが二輪車に架装されるとしているが、この場合の二輪車には、自転車の他に自動二輪車も含まれることはもちろんである。
【００４３】
また、この発明の減衰部Ｖにおける弁体Ｖ２および補助弁体１０からなる構成については、ステアリングダンパ以外のダンパ、たとえば、二輪車におけるリアクッションユニットにおける減衰部に具現化されるとしても良く、その場合に、同様の作用効果を得られることはもちろんである。
【００４４】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明にあっては、ステアリングダンパが低中速下に伸縮作動するときには、伸側室に連通する通路と圧側室に連通する通路との合流部に配在される弁体が機能するところで所定の減衰作用が発現されると共に、同じく上記の合流部にあって上記の弁体に直列する補助弁体が機能するところで所定の減衰作用が発現されることになる。
【００４５】
そして、ステアリングダンパが高速下に、また、大きいストロークで伸縮作動するときには、上記の補助弁体が機能するところで、所定の減衰作用が発現されることになる。
【００４６】
このとき、弁体が高い減衰作用しなくても、補助弁体による減衰作用で所定の減衰効果の発揮を期待し得ることになる。
【００４７】
そして、請求項２の発明にあっては、ステアリングダンパが低中速下に伸縮作動するときには、補助弁体で分断される合流部の上流側と下流側との間に大きな差圧を生じなくなり、したがって、補助弁体が上流側からの圧力で下流側に移動せず、その結果、上流側からの油圧が補助弁体の軸芯部に開穿の絞り通路を介して下流側に解放され、このとき、所定の減衰作用が発現されることになる。
【００４８】
このとき、補助弁体と直列する弁体においても通過流量を制限している場合には、この弁体よっても、所定の減衰作用が発現される。
【００４９】
一方、上記したところと逆に、ステアリングダンパが高速下に、また、大きいストロークで伸縮作動するときには、補助弁体で分断される合流部の上流側と下流側との間に大きな差圧を生じ、したがって、補助弁体が上流側からの圧力で下流側に移動し、その結果、上流側からの油圧が補助弁体の軸芯部に開穿の絞り通路のみを通過し得ることになり、このとき、上記の合流部における通過流量が制限されることになる。
【００５０】
このときには、補助弁体と直列する弁体が通過流量を制限しない状態にあっても、補助弁体によって所定の減衰作用が発現される。
【００５１】
また、請求項３の発明にあっては、ステアリングダンパが二輪車に架装されるとき、このステアリングダンパにおける伸縮で走行中の二輪車における前輪がシミーなどで細かく振れるのを抑制でき、また、キックバックなどで大きく振れるのを阻止し得ることになる。
【００５２】
その結果、この発明によれば、特に、二輪車への架装に適し、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明によるステアリングダンパにおける減衰部Ｖを示す部分縦断面図である。
【図２】従来例としてのステアリングダンパを示す部分正面図である。
【図３】図２のステアリングダンパにおける減衰部Ｖを図１と同様に示す図である。
【符号の説明】
１　シリンダ体
１ａ　シリンダ
１ｂ　外筒
２　ロッド体
１０　補助弁体
１０ａ　絞り通路
１１　シート部材
１２　ケーシングたるカラー部材
１３　附勢部材
Ｌ　筒状通路
Ｌ１，Ｌ２　通路
Ｒ１　伸側室
Ｒ２　圧側室
Ｓ　筒状隙間
Ｖ　減衰部
Ｖ１　操作ダイヤル
Ｖ２　弁体
Ｖ３　バルブボディ
Ｖ４　バルブハウジング
Ｖ５　アジャスタロッド
Ｖ６　リングナット
【図１】
2004051025.tif 000003
【図２】
2004051025.tif 000004
【図３】
2004051025.tif 000005