(57)【要約】【課題】車両の走行状態に応じてクラッチの接合作動速度や分断作動速度を適切に変更することができる自動クラッチ制御装置を提供すること。【解決手段】この自動クラッチ制御装置は、分断作動開始時点（時刻ｔ１）にて路面摩擦係数が、０．３以上のときノーマルモードを、０．１以上０．３未満のとき弱低速モードを、０．１未満のとき低速モードを選択する。また、時刻ｔ１においてトラクション制御等の車両安定化制御が実行されていないときノーマルモードを、車両安定化制御が実行されているとき低速モードを選択する。また、時刻ｔ１において車両がスポーツ走行モードにあるとき高速モードを、車両がスポーツ走行モードにないときノーマルモードを選択する。そして、ギヤシフト制御を行う際のクラッチ断接用アクチュエータによる自動クラッチ断接制御において上記選択したモードに対応する速度でクラッチの接合作動を行う。【選択図】　図４
2004144221.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源の出力軸と変速装置の入力軸との間に配設されたクラッチを断接駆動するクラッチ断接用アクチュエータと、
前記変速装置の変速作動が開始される前に前記クラッチの状態を接合状態から分断状態へ変更するための分断作動が実行されるとともに同変速作動が終了した後に同クラッチの状態を分断状態から接合状態へ変更するための接合作動が実行されるように前記クラッチ断接用アクチュエータを制御するクラッチ制御手段と、を備えた自動クラッチ制御装置において、
前記クラッチ制御手段は、前記車両の走行状態に応じて前記接合作動の速度及び前記分断作動の速度の少なくとも一つを変更するように構成された自動クラッチ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動クラッチ制御装置であって、
前記車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間の摩擦係数である路面摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段を備え、
前記クラッチ制御手段は、前記路面摩擦係数に応じて前記接合作動速度及び前記分断作動速度の少なくとも一つを変更するように構成された自動クラッチ制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の自動クラッチ制御装置であって、
前記自動クラッチ制御装置が適用される車両は、同車両の走行状態に応じて各車輪の目標車輪速度関連量を設定するとともに同各車輪の実際の車輪速度関連量が同目標車輪速度関連量になるように同各車輪に付与される制動力を制御する車両安定化制御を実行する車両安定化制御実行手段を備え、
前記クラッチ制御手段は、前記車両安定化制御が実行されているか否かに応じて前記接合作動速度及び前記分断作動速度の少なくとも一つを変更するように構成された自動クラッチ制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の自動クラッチ制御装置であって、
車両が通常の走行状態にあるときに得られる加速度よりも大きい加速度を得るための所定の操作が運転者により実行されているか否かを判定する判定手段を備え、
前記クラッチ制御手段は、前記所定の操作が実行されているか否かに応じて前記接合作動速度及び前記分断作動速度の少なくとも一つを変更するように構成された自動クラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の変速装置により変速作動が実行される際に同車両の動力源の出力軸と同変速装置の入力軸との間に配設されたクラッチを自動的に断接可能な自動クラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の動力源の出力軸と変速装置の入力軸との間に配設されたクラッチを断接駆動するためのクラッチ断接用アクチュエータを備え、運転者によるクラッチペダル操作によることなくクラッチ断接用アクチュエータにより、変速装置の変速作動が開始される前にクラッチの状態を接合状態から分断状態へ変更するための分断作動を行うとともに、同変速作動が終了した後に同クラッチの状態を分断状態から接合状態へ変更するための接合作動を行う自動クラッチ制御装置が知られている（例えば、下記特許文献１、特許文献２を参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭６０−４４６４１号公報
【特許文献２】
特開平９−７９３７４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この種の従来の装置が開示されている上記特許文献１及び特許文献２等においては、クラッチ断接用アクチュエータにより行われる前記接合作動の速度、又は前記分断作動の速度の設定方法・変更方法は開示されていないので、従来の装置では、例えば、車両が走行している路面の状況等の車両の走行状態に応じてクラッチの接合作動速度や分断作動速度を変更したいという要求があっても、同要求に応じて適切に同クラッチの接合作動速度や分断作動速度を変更することができないという問題があった。
【０００５】
従って、本発明の目的は、車両の走行状態に応じてクラッチの接合作動速度や分断作動速度を適切に変更することができる自動クラッチ制御装置を提供することにある。
【０００６】
【発明の概要】
本発明の特徴は、車両の動力源の出力軸と変速装置の入力軸との間に配設されたクラッチを断接駆動するクラッチ断接用アクチュエータと、前記変速装置の変速作動が開始される前に前記クラッチの状態を接合状態から分断状態へ変更するための分断作動が実行されるとともに同変速作動が終了した後に同クラッチの状態を分断状態から接合状態へ変更するための接合作動が実行されるように前記クラッチ断接用アクチュエータを制御するクラッチ制御手段と、を備えた自動クラッチ制御装置において、前記クラッチ制御手段が、前記車両の走行状態に応じて前記接合作動の速度及び前記分断作動の速度の少なくとも一つを変更するように構成されたことにある。
【０００７】
ここにおいて、「変速装置」は、例えば、運転者によるシフトレバー操作により変速作動が実行される手動変速装置（運転者によるシフトレバーの操作力により直接的に変速作動が実行されるものも、運転者により操作されるシフトレバーの位置を示す信号に基いてギヤシフト用アクチュエータにより変速作動が実行されるものも含む。）、運転者によるシフトレバー操作によることなく車両の走行状態に応じて自動的に変速作動が実行される自動変速装置である。
【０００８】
また、「接合作動速度」及び「分断作動速度」は、例えば、クラッチ断接用アクチュエータが空気圧又は油圧を利用したアクチュエータである場合には同空気圧又は油圧の変化速度、空気圧又は油圧により移動させられるクラッチ内の特定構成部材の移動速度、クラッチ内のクラッチディスクの摩擦面の圧着力の変化速度等であって、これらに限定されない。また、ここにいう「クラッチ」は、変速作動を実行するために変速装置内に配設されているものを含んでいない。
【０００９】
この場合、上記自動クラッチ制御装置は、前記車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間の摩擦係数である路面摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段を備え、前記クラッチ制御手段は、前記路面摩擦係数に応じて前記接合作動速度及び前記分断作動速度の少なくとも一つを変更するように構成されることが好適であって、更に、前記クラッチ制御手段が、前記路面摩擦係数が小さいほど前記接合作動速度及び前記分断作動速度の少なくとも一つを遅くするように構成されることがより一層好適である。
【００１０】
一般に、クラッチが分断状態にある間、駆動輪に駆動力が働かないことで車両が加速できない状態になるとともに不安定になり易いので、変速装置による変速時においてはクラッチが分断状態にある期間を短くする必要がある。従って、クラッチ断接用アクチュエータにより実行される前記分断作動の速度及び前記接合作動の速度も速くする必要がある。
【００１１】
ここで、かかる分断作動及び接合作動が実行されている間（即ち、クラッチが半クラッチ状態にある間）、駆動輪に働く駆動トルク（エンジンブレーキによる減速トルクを含む。）は変化し、その駆動トルクの変化速度は、分断作動速度及び接合作動速度の増加に応じて増加するとともに同分断作動速度及び同接合作動速度の減少に応じて減少する。従って、分断作動速度及び接合作動速度が過度に速過ぎると駆動輪に働く駆動トルクの変化速度も過大となって駆動輪のスリップが発生し易くなる。以上のことから、一般に、分断作動速度及び接合作動速度は、通常の路面上において駆動輪のスリップが発生しない程度の所定の速い一定値に設定される。
【００１２】
しかしながら、一方では、駆動輪のスリップは路面摩擦係数が小さくなるほど発生し易くなる傾向がある。従って、路面摩擦係数の大きさに拘わらず、分断作動速度及び接合作動速度を常に前記所定の速い一定値に設定すると、路面摩擦係数が小さくなったとき、駆動輪のスリップが発生し易くなって車両が不安定になる場合がある。
【００１３】
これに対して、上記のように、路面摩擦係数に応じて接合作動速度及び前記分断作動速度の少なくとも一つを変更するように構成することにより、例えば、接合作動速度を、路面摩擦係数が大きいときは所定の速い値に設定するとともに路面摩擦係数の減少に応じて遅くなるように設定することができる。この結果、路面摩擦係数が大きいときはクラッチが分断状態にある期間が短くなるとともに路面摩擦係数が小さいときは駆動輪の（加速）スリップが発生しにくくなるので、路面摩擦係数の大きさに拘わらず車両安定性が良好に維持され得る。
【００１４】
また、上記自動クラッチ制御装置が適用される車両が、同車両の走行状態に応じて各車輪の目標車輪速度関連量を設定するとともに同各車輪の実車輪速度関連量が同目標車輪速度関連量になるように同各車輪に付与される制動力を制御する車両安定化制御を実行する車両安定化制御実行手段を備える場合には、前記クラッチ制御手段は、前記車両安定化制御が実行されているか否かに応じて前記接合作動速度及び前記分断作動速度の少なくとも一つを変更するように構成されることが好適であって、更に、前記クラッチ制御手段が、前記車両安定化制御が実行されているとき、同車両安定化制御が実行されていないときに比して前記接合作動速度及び前記分断作動速度の少なくとも一つを遅くするように構成されることがより一層好適である。
【００１５】
ここにおいて、前記「車両安定化制御」は、例えば、所謂ＡＢＳ制御、所謂トラクション制御、所謂オーバーステア及びアンダーステア抑制制御等である。また、「車輪速度関連量」は、例えば、車輪速度、スリップ率（例えば、車体速度から車輪速度を減じた値の同車体速度に対する比率）、スリップ量（例えば、車体速度から車輪速度を減じた値）であって、これらに限定されない。
【００１６】
駆動輪を含む各車輪の実際の車輪速度関連量が目標車輪速度関連量になるように同各車輪に付与される制動力を制御する前記車両安定化制御が実行されている場合、駆動輪に働く駆動トルク（エンジンブレーキによる減速トルクを含む。）の変化速度が大きくなると、かかる駆動トルクの変化が大きな外乱となって同車両安定化制御を精度良く実行することが困難になる可能性がある。
【００１７】
従って、車両安定化制御が実行されている間に変速装置による変速作動が行われる場合、前記分断作動速度及び接合作動速度が速い値（例えば、前記所定の速い一定値）に設定されていると、同車両安定化制御を精度良く実行することが困難になる可能性がある。
【００１８】
これに対して、上記のように、車両安定化制御が実行されているか否かに応じて接合作動速度及び分断作動速度の少なくとも一つを変更するように構成することにより、例えば、車両安定化制御が実行されているとき、同車両安定化制御が実行されていないときに比して接合作動速度を遅くするように設定することができる。この結果、車両安定化制御が実行されている間に変速装置による変速作動が行われても、同車両安定化制御が精度良く実行されるとともに車両の安定性が良好に維持され得る。
【００１９】
また、上記自動クラッチ制御装置は、車両が通常の走行状態にあるときに得られる加速度よりも大きい加速度を得るための所定の操作が運転者により実行されているか否かを判定する判定手段を備え、前記クラッチ制御手段は、前記所定の操作が実行されているか否かに応じて前記接合作動速度及び前記分断作動速度の少なくとも一つを変更するように構成されることが好適であって、更に、前記クラッチ制御手段が、前記所定の操作が実行されているとき、同所定の操作が実行されていないときに比して前記接合作動速度及び前記分断作動速度の少なくとも一つを速くするように構成されることがより一層好適である。
【００２０】
ここにおいて、前記「所定の操作」は、例えば、所定時間以上継続してアクセルペダルの操作量が所定の大きい値よりも大きくなるような同アクセルペダルの操作、上記自動クラッチ制御装置が適用される車両が通常走行モードと同通常走行モードよりも大きい加速度が得られるように変速装置内のギヤのシフトアップのタイミングをより高速回転側に移動させたスポーツ走行モードとを選択する選択手段（例えば、スポーツ走行モード選択スイッチ）を備えている場合、同選択手段によりスポーツ走行モードを選択する操作等であって、これらに限定されない。
【００２１】
運転者により前記所定の操作が実行されたときは、車両が通常の走行状態にあるときに得られる加速度よりも大きい加速度を得たいという運転者の要求があることになる。この場合、クラッチが分断状態にあって駆動輪に駆動力を付与することができない期間を短くすることは前記運転者の要求に沿う。
【００２２】
よって、上記のように、前記所定の操作が実行されているか否かに応じて接合作動速度及び分断作動速度の少なくとも一つを変更するように構成することにより、例えば、前記所定の操作が実行されているとき、同所定の操作が実行されていないときに比して接合作動速度を速く設定することができる。この結果、運転者により前記所定の操作が実行されたとき、変速装置による変速作動に伴いクラッチが分断状態にある期間を短くすることができ、より早い段階から車両を再び加速状態に復帰させることができるので、上記運転者の要求に沿う内容の制御が実行され得る。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による自動クラッチ制御装置の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係る自動クラッチ制御装置を含む車両の制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、非駆動輪である前２輪（左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲ）と、駆動輪である後２輪（左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲ）を備えた後輪駆動方式の４輪車両である。
【００２４】
この車両の制御装置１０は、駆動力を発生するとともに同駆動力を駆動輪ＲＬ，ＲＲに伝達する駆動力伝達機構部２０と、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御装置３０と、各種センサから構成されるセンサ部４０と、電気式制御装置５０とを含んで構成されている。
【００２５】
駆動力伝達機構部２０は、駆動力を発生する動力源としてのエンジン２１と、同エンジン２１の吸気管２１ａ内に配置されるとともに吸気通路の開口断面積を可変とするスロットル弁ＴＨの開度を制御するＤＣモータからなるスロットル弁アクチュエータ２２と、エンジン２１の図示しない吸気ポート近傍に燃料を噴射するインジェクタを含む燃料噴射装置２３と、エンジン２１の出力軸に入力軸が接続されたクラッチ２４と、クラッチ２４の出力軸に入力軸が接続された変速装置としてのトランスミッション２５と、トランスミッション２５の出力軸から伝達される駆動力を適宜分配して後輪ＲＲ，ＲＬに伝達するディファレンシャルギヤ２６とを含んで構成されている。
【００２６】
クラッチ２４は、図示しないクラッチスプリングの付勢力Ｆ１に基く圧着力Ｆをクラッチディスクの摩擦面に作用させることにより発生する同圧着力Ｆに応じた摩擦力によってエンジン２１からの動力をトランスミッション２５に伝達する摩擦クラッチである。この圧着力Ｆは、図示しない油圧回路を利用して発生する油圧により作動するクラッチ断接用アクチュエータ２４ａにより調整できるようになっている。
【００２７】
より具体的に述べると、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａは、クラッチディスクの摩擦面に作用する前記圧着力Ｆを減少させるための駆動力を発生するように構成されている。従って、前記圧着力Ｆは、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａが駆動力を発生していない状態ではクラッチスプリングの付勢力Ｆ１と等しい最大値Ｆ１となり、このとき、クラッチ２４は、クラッチディスクの摩擦面にすべりが発生せず、且つ、エンジン２１からの動力の全てをトランスミッション２５に伝達する完全な接合状態（以下、「完全接合状態」と称呼する。）になる。
【００２８】
また、前記圧着力Ｆは、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力が増大するほど減少していき、同圧着力が「０」より大きく最大値Ｆ１よりも小さい状態では、クラッチ２４はクラッチディスクの摩擦面にすべりが発生し得るとともにエンジン２１からの動力の一部をトランスミッション２５に伝達し得る半接合状態（以下、「半クラッチ状態」と称呼する。）になる。
【００２９】
そして、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力が所定値以上になると前記圧着力Ｆが「０」になり、このとき、クラッチ２４は、エンジン２１からの動力をトランスミッション２５に伝達し得ない完全な分断状態（以下、「完全分断状態」と称呼する。）になる。
【００３０】
また、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａは、クラッチ２４が完全接合状態にあるときには、クラッチ２４が完全接合状態にあることを示す信号を出力するとともに、クラッチ２４が完全分断状態にあるときには、クラッチ２４が完全分断状態にあることを示す信号を出力するようになっている。このようにして、クラッチ２４の状態は、運転者によるクラッチペダル操作によることなく、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力を調整することにより変更できるようになっている。
【００３１】
トランスミッション２５は、前進走行用としての複数（例えば７段）の前進段、後進走行用としての後進段、及びニュートラル段を備えていて、図示しない油圧回路を利用して発生する油圧により作動するギヤシフト用アクチュエータ２５ａにより内部の複数枚のギヤの組み合わせを変更することで、前記何れかの段が選択されるようになっている。また、ギヤシフト用アクチュエータ２５ａは、ギヤシフト作動が完了したとき、ギヤシフト作動が完了したことを示す信号を出力するようになっている。
【００３２】
ブレーキ液圧制御装置３０は、その概略構成を表す図２に示すように、高圧発生部３１と、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにそれぞれ配置されたホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なＦＲブレーキ液圧調整部３３，ＦＬブレーキ液圧調整部３４，ＲＲブレーキ液圧調整部３５，ＲＬブレーキ液圧調整部３６とを含んで構成されている。
【００３３】
高圧発生部３１は、電動モータＭと、同電動モータＭにより駆動されるとともにリザーバＲＳ内のブレーキ液を昇圧する液圧ポンプＨＰと、液圧ポンプＨＰの吐出側にチェック弁ＣＶＨを介して接続されるとともに同液圧ポンプＨＰにより昇圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータＡｃｃとを含んで構成されている。
【００３４】
電動モータＭは、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の下限値を下回ったとき駆動され、同アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の上限値を上回ったとき停止されるようになっており、これにより、アキュムレータＡｃｃ内の液圧は常時所定の範囲内の高圧に維持されるようになっている。
【００３５】
また、アキュムレータＡｃｃとリザーバＲＳとの間にリリーフ弁ＲＶが配設されており、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が前記高圧より異常に高い圧力になったときに同アキュムレータＡｃｃ内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されるようになっている。これにより、高圧発生部３１の液圧回路が保護されるようになっている。
【００３６】
ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するハイドロブースタＨＢと、同ハイドロブースタＨＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。ハイドロブースタＨＢは、液圧高圧発生部３１から供給される前記高圧を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【００３７】
マスタシリンダＭＣは、前記助勢された操作力に応じたマスタシリンダ液圧を発生するようになっている。また、ハイドロブースタＨＢは、マスタシリンダ液圧を入力することによりマスタシリンダ液圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じたレギュレータ液圧を発生するようになっている。これらマスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたマスタシリンダ液圧及びレギュレータ液圧をそれぞれ発生するようになっている。
【００３８】
マスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流側及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流側の各々との間には、３ポート２位置切換型の電磁弁である制御弁ＳＡ１が介装されている。同様に、ハイドロブースタＨＢとＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流側及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流側の各々との間には、３ポート２位置切換型の電磁弁である制御弁ＳＡ２が介装されている。また、高圧発生部３１と制御弁ＳＡ１及び制御弁ＳＡ２の各々との間には、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である切換弁ＳＴＲが介装されている。
【００３９】
制御弁ＳＡ１は、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々との連通を遮断して切換弁ＳＴＲとＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々とを連通するようになっている。
【００４０】
制御弁ＳＡ２は、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときハイドロブースタＨＢとＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときハイドロブースタＨＢとＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々との連通を遮断して切換弁ＳＴＲとＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々とを連通するようになっている。
【００４１】
これにより、ＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々には、制御弁ＳＡ１が第１の位置にあるときマスタシリンダ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ１が第２の位置にあり且つ切換弁ＳＴＲが第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき高圧発生部３１が発生する高圧が供給されるようになっている。
【００４２】
同様に、ＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々には、制御弁ＳＡ２が第１の位置にあるときレギュレータ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ２が第２の位置にあり且つ切換弁ＳＴＲが第２の位置にあるとき高圧発生部３１が発生する高圧が供給されるようになっている。
【００４３】
ＦＲブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵｆｒと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤｆｒ
とから構成されており、増圧弁ＰＵｆｒは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダＷｆｒとを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダＷｆｒとの連通を遮断するようになっている。減圧弁ＰＤｆｒは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダＷｆｒとリザーバＲＳとの連通を遮断するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダＷｆｒとリザーバＲＳとを連通するようになっている。
【００４４】
これにより、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧は、増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒが共に第１の位置にあるときホイールシリンダＷｆｒ内にＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧が供給されることにより増圧され、増圧弁ＰＵｆｒが第２の位置にあり且つ減圧弁ＰＤｆｒが第１の位置にあるときＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧に拘わらずその時点の液圧に保持されるとともに、増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒが共に第２の位置にあるときホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されることにより減圧されるようになっている。
【００４５】
また、増圧弁ＰＵｆｒにはブレーキ液のホイールシリンダＷｆｒ側からＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されており、これにより、制御弁ＳＡ１が第１の位置にある状態で操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。
【００４６】
同様に、ＦＬブレーキ液圧調整部３４，ＲＲブレーキ液圧調整部３５及びＲＬブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵｆｌ及び減圧弁ＰＤｆｌ，増圧弁ＰＵｒｒ及び減圧弁ＰＤｒｒ，増圧弁ＰＵｒｌ及び減圧弁ＰＤｒｌから構成されており、これらの各増圧弁及び各減圧弁の位置が制御されることにより、ホイールシリンダＷｆｌ，ホイールシリンダＷｒｒ及びホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液圧をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵｆｌ，ＰＵｒｒ及びＰＵｒｌの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【００４７】
また、制御弁ＳＡ１にはブレーキ液の上流側から下流側への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されており、同制御弁ＳＡ１が第２の位置にあってマスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の各々との連通が遮断されている状態にあるときに、ブレーキペダルＢＰを操作することによりホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ内のブレーキ液圧が増圧され得るようになっている。また、制御弁ＳＡ２にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。
【００４８】
以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御装置３０は、全ての電磁弁が第１の位置にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダに供給できるようになっている。また、この状態において、例えば、増圧弁ＰＵｒｒ及び減圧弁ＰＤｒｒをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダＷｒｒ内のブレーキ液圧のみを所定量だけ減圧することができるようになっている。
【００４９】
また、ブレーキ液圧制御装置３０は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態（開放されている状態）において、例えば、制御弁ＳＡ１，切換弁ＳＴＲ及び増圧弁ＰＵｆｌを共に第２の位置に切換るとともに増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダＷｆｌ内のブレーキ液圧を保持した状態で高圧発生部３１が発生する高圧を利用してホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧のみを所定量だけ増圧することもできるようになっている。このようにして、ブレーキ液圧制御装置３０は、ブレーキペダルＢＰの操作に拘わらず、各車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧をそれぞれ独立して制御し、各車輪毎に独立して所定のブレーキ力を付与することができるようになっている。
【００５０】
再び図１を参照すると、センサ部４０は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ及びＲＲが所定角度回転する度にパルスを有する信号をそれぞれ出力するロータリーエンコーダから構成される車輪速度センサ４１ｆｌ，４１ｆｒ，４１ｒｌ及び４１ｒｒと、運転者により操作されるアクセルペダルＡＰの操作量を検出し、同アクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐを示す信号を出力するアクセル開度センサ４２と、車両に働く実際の加速度の車体左右方向の成分である横加速度を検出し、横加速度Ｇｙを示す信号を出力する横加速度センサ４３と、運転者によりブレーキペダルＢＰが操作されているか否かを検出し、ブレーキ操作の有無を示す信号を出力するブレーキスイッチ４４と、運転者により操作されるシフトレバーＳＬの位置を検出し、シフトレバーＳＬの位置を示す信号を出力するシフト位置センサ４５とから構成されている。
【００５１】
シフトレバーＳＬは、図３に示すように、Ｎ（ニュートラル）位置、Ｒ（リバース）位置、ＨＯＬＤ（ホールド）位置、ＵＰ（アップ）位置、及びＤＯＷＮ（ダウン）位置に移動できるようになっていて、Ｎ位置、Ｒ位置、及びＨＯＬＤ位置の何れかの位置にあるときは運転者による操作力等の外力が作用しない限り同何れかの位置に固定されるようになっている。また、シフトレバーＳＬがＵＰ位置又はＤＯＷＮ位置にあるときは、シフトレバーＳＬにはＨＯＬＤ位置方向の復帰力が作用するようになっていて、運転者による操作力等の外力によりＵＰ位置又はＤＯＷＮ位置に移動させられたシフトレバーＳＬは、同外力が作用しなくなると自動的にＨＯＬＤ位置に復帰するようになっている。
【００５２】
シフト位置センサ４５は、シフトレバーＳＬがＮ位置に移動したときはトランスミッション２５をニュートラル段が選択された状態にするための信号（以下、「Ｎ信号」と称呼する。）を出力し、シフトレバーＳＬがＲ位置に移動したときはトランスミッション２５を後進段が選択された状態にするための信号（以下、「Ｒ信号」と称呼する。）を出力するようになっている。また、シフト位置センサ４５は、シフトレバーＳＬがＨＯＬＤ位置に移動したときはトランスミッション２５を現時点での前進段が選択された状態に維持するための信号（以下、「ＨＯＬＤ信号」と称呼する。）を出力するようになっている。
【００５３】
また、シフト位置センサ４５は、シフトレバーＳＬがＵＰ位置に移動したときはトランスミッション２５を現時点での前進段から一段だけ高速側の前進段が選択された状態にするための信号（以下、「ＵＰ信号」と称呼する。）を出力し、シフトレバーＳＬがＤＯＷＮ位置に移動したときはトランスミッション２５を現時点での前進段から一段だけ低速側の前進段が選択された状態にするための信号（以下、「ＤＯＷＮ信号」と称呼する。）を出力するようになっている。
【００５４】
電気式制御装置５０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。
【００５５】
インターフェース５５は、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａ、ギヤシフト用アクチュエータ２５ａ、ブレーキ液圧制御装置３０、及び前記センサ４１〜４５と接続され、ＣＰＵ５１にセンサ４１〜４５等からの信号を供給するとともに、同ＣＰＵ５１の指示に応じて、スロットル弁アクチュエータ２２、燃料噴射装置２３、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａ、ギヤシフト用アクチュエータ２５ａ、並びにブレーキ液圧制御装置３０の各電磁弁及びモータＭに駆動信号を送出するようになっている。
【００５６】
これにより、スロットル弁アクチュエータ２２は、通常、スロットル弁ＴＨの開度がアクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐに応じた開度になるように同スロットル弁ＴＨを駆動するとともに、燃料噴射装置２３は、スロットル弁ＴＨの開度に応じた吸入空気量に対して所定の目標空燃比（理論空燃比）を得るために必要な量の燃料を噴射するようになっている。また、ギヤシフト用アクチュエータ２５ａは、シフト位置センサ４５の出力に基いてトランスミッション２５の段を選択するようになっている。
【００５７】
（本発明によるクラッチ断接制御、及びギヤシフト制御の概要）
本発明による自動クラッチ制御装置を含む車両の制御装置１０（以下、単に「本装置」と云うこともある。）は、運転者によりシフトレバーＳＬが操作され、シフト位置センサ４５から上記したＵＰ信号、又はＤＯＷＮ信号が出力されたとき、トランスミッション２５の前進段を変更するためのギヤシフト作動（変速装置の変速作動）を行うため、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力を制御することによりクラッチ２４を断接駆動する。
【００５８】
なお、シフト位置センサ４５から上記したＮ信号、Ｒ信号、ＨＯＬＤ信号が出力されたとき、車両が停止しているとき、車両が発進するとき、車両が極低速で走行しているとき等も、必要に応じて、本装置は周知の技術に基いてクラッチ２４を制御するが、本明細書では、これらの場合におけるクラッチ２４の制御の詳細については説明を省略する。
【００５９】
＜基本的なクラッチ断接制御、及びギヤシフト制御＞
以下、図４を参照しながら、本装置が実行する基本的なクラッチ断接制御、及びギヤシフト制御について説明する。図４は、シフト位置センサ４５からＵＰ信号又はＤＯＷＮ信号が出力されてクラッチ２４が断接駆動される際の同クラッチ２４内のクラッチディスクの摩擦面に作用する圧着力Ｆの時間に対する変化を示したタイムチャートである。このタイムチャートでは、時刻ｔ１においてシフト位置センサ４５から上記ＵＰ信号又はＤＯＷＮ信号が出力されたものと仮定する。
【００６０】
先ず、時刻ｔ１になるまでは、クラッチ２４は完全接合状態になっているので、圧着力Ｆは先に説明した最大値Ｆ１に維持されている。換言すれば、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力は「０」になっている。この状態から時刻ｔ１になると、本装置はクラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力を所定の一定速度（一定増加率）で増大開始させる。
【００６１】
これにより、時刻ｔ１以降、圧着力Ｆは最大値Ｆ１（図４において点ａに対応する。）から所定の一定速度で減少し、クラッチ２４の状態を完全接合状態から完全分断状態へ変更するための分断作動が開始・実行されるとともにクラッチ２４は半クラッチ状態となる。
【００６２】
時刻ｔ２になると、圧着力Ｆが「０」になり（図４において点ｂに対応する。）、前記分断作動が完了するとともにクラッチ２４が完全分断状態になる。このとき、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａはクラッチ２４が完全分断状態にあることを示す信号を出力する。ここで、時刻ｔ１〜時刻ｔ２（以下、「分断作動中」と称呼する。）において実行された前記分断作動の速度（分断作動速度）Ｖｃｕｔを下記数１により定義する。本例では、分断作動速度Ｖｃｕｔは一定である。
【００６３】
【数１】
Ｖｃｕｔ＝Ｆ１／（ｔ１−ｔ２）
【００６４】
一方、本装置は、分断作動が進行するにつれてエンジン２１の動力のうちクラッチ２４がトランスミッション２５に伝達し得る動力の割合が減少することに伴って同エンジン２１の負荷が減少することに起因する同エンジン２１のレーシングの発生を防止するため、前記分断作動中において「分断作動中スロットル弁開度制御」を実行する。
【００６５】
具体的には、本装置は、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力が増加するにつれて減少するスロットル弁ＴＨの所定の許容開度を分断作動中に渡って設定し、運転者のアクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐに対応するスロットル弁ＴＨの開度が前記許容開度を超えているとき、同スロットル弁ＴＨの開度が同許容開度になるようにスロットル弁アクチュエータ２２を制御する。
【００６６】
また、本装置は、時刻ｔ２になると、クラッチ２４を完全分断状態に維持したままギヤシフト作動を開始する。具体的には、本装置は、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力を時刻ｔ２における値に維持したまま（圧着力Ｆを「０」に維持したまま）、時刻ｔ１においてシフト位置センサ４５からＵＰ信号が出力されていた場合にはトランスミッション２５の前進段が現時点での前進段から一段だけ高速側の前進段（目標段）へ変更され、時刻ｔ１においてシフト位置センサ４５からＤＯＷＮ信号が出力されていた場合にはトランスミッション２５の前進段が現時点での前進段から一段だけ低速側の前進段（目標段）へ変更されるように、ギヤシフト用アクチュエータ２５ａを駆動開始する。
【００６７】
そして、時刻ｔ３になると、本装置は、トランスミッション２５の前進段を前記目標段に変更完了する（図４において点ｃに対応する。）。このとき、ギヤシフト用アクチュエータ２５ａはギヤシフト作動が完了したことを示す信号を出力する。これにより、ギヤシフト作動（ギヤシフト制御）が完了する。ここで、時刻ｔ２〜時刻ｔ３の間を「シフト作動中」と称呼する。
【００６８】
一方、本装置は、クラッチ２４が完全分断状態にあってエンジン２１が無負荷の状態になっていることに起因するエンジン２１のレーシングの発生を防止するため、前記シフト作動中において「シフト作動中スロットル弁開度制御」を実行する。具体的には、本装置は、シフト作動中に渡り、運転者のアクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐに拘わらず、スロットル弁ＴＨの開度がアクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐが「０」のときに対応するスロットル弁ＴＨの開度（一定値）になるようにスロットル弁アクチュエータ２２を制御する。
【００６９】
また、本装置は、時刻ｔ３になると、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力を所定の一定速度（一定減少率）で減少開始させる。これにより、時刻ｔ３以降、圧着力Ｆは「０」（図４において点ｃに対応する。）から所定の一定速度で増加し、クラッチ２４の状態を完全分断状態から完全接合状態へ変更するための接合作動が開始・実行されるとともにクラッチ２４は半クラッチ状態となる。
【００７０】
時刻ｔ４になると、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力が「０」となることで圧着力Ｆが最大値Ｆ１になり（図４において点ｄに対応する。）、前記接合作動が完了するとともにクラッチ２４が完全接合状態になる。このとき、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａはクラッチ２４が完全接合状態にあることを示す信号を出力する。これにより、クラッチ断接制御が完了する。ここで、時刻ｔ３〜時刻ｔ４（以下、「接合作動中」と称呼する。）において実行された前記接合作動の速度（接合作動速度）Ｖｃｏｎｎｅｃｔを下記数２により定義する。
【００７１】
【数２】
Ｖｃｏｎｎｅｃｔ＝Ｆ１／（ｔ４−ｔ３）
【００７２】
一方、本装置は、接合作動が進行するにつれてエンジン２１の動力のうちクラッチ２４がトランスミッション２５に伝達し得る動力の割合が増加することに伴い、同エンジン２１のレーシングの発生を防止しつつ同エンジン２１の動力を最大限トランスミッション２５に伝達できるようにするため、前記接合作動中において「接合作動中スロットル弁開度制御」を実行する。
【００７３】
具体的には、本装置は、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力が減少するにつれて増加するスロットル弁ＴＨの所定の許容開度を接合作動中に渡って設定し、運転者のアクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐに対応するスロットル弁ＴＨの開度が前記許容開度を超えているとき、同スロットル弁ＴＨの開度が同許容開度になるようにスロットル弁アクチュエータ２２を制御する。
【００７４】
以上のようにして、ギヤシフト作動が開始される前にクラッチ２４の状態を完全接合状態から完全分断状態へ変更するための分断作動が実行されるとともに同ギヤシフト作動が終了した後に同クラッチ２４の状態を完全分断状態から完全接合状態へ変更するための接合作動が実行されるようにクラッチ断接用アクチュエータ２４ａを制御する手段がクラッチ制御手段に相当する。
【００７５】
本装置は、通常、上記した接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔを、図４において実線にて示された点ｃと点ｄとを結ぶ線分の傾きに対応する上記数２に従って計算される値に設定する。接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔがこの値に設定されるモードをノーマルモードと称呼する。
【００７６】
また、本装置は、このノーマルモード以外にも、接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔを、図４において破線にて示された点ｃと点ｅとを結ぶ線分の傾きに対応する値に設定する弱低速モード、図４において破線にて示された点ｃと点ｆとを結ぶ線分の傾きに対応する値に設定する低速モード、及び図４において破線にて示された点ｃと点ｇとを結ぶ線分の傾きに対応する値に設定する高速モードの何れかを選択・設定することができ、後述するように、これらノーマルモード以外の各モードの何れかを車両の走行状態に応じて選択する。
【００７７】
＜路面摩擦係数に応じた接合作動速度の選択＞
本装置は、現時点で走行している路面の路面摩擦係数μを下記数３に基いて推定するとともに、上記クラッチ断接制御が開始される時点（分断作動開始時点）における同路面摩擦係数μに応じて、接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔを変更する。
【００７８】
【数３】
μ＝（（ｋ１・ＤＶｓｏ）２＋（ｋ２・Ｇｙ）２）１／２
【００７９】
上記数３において、ＤＶｓｏは後述するように算出される推定車体加速度であり、Ｇｙは上述した横加速度センサ４３により検出される実際の横加速度である。ｋ１，ｋ２は所定の定数である。上記数３に基いて路面の路面摩擦係数μを取得する手段が路面摩擦係数取得手段に相当する。
【００８０】
具体的には、本装置は、上記のようなクラッチ断接制御が開始される時点（分断作動開始時点）において路面の路面摩擦係数μが０．３以上のとき上記ノーマルモードを選択し、路面の路面摩擦係数μが０．１以上０．３未満のとき上記弱低速モードを選択するとともに、路面の路面摩擦係数μが０．１未満のとき上記低速モードを選択する。これにより、路面摩擦係数μが小さいほど接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔが遅くなるように設定される。
【００８１】
図５は、路面摩擦係数μが０．１未満の路面上で、運転者がアクセルペダルの操作量Ａｃｃｐを所定の一定値に維持した状態で車両が加速しているときに、運転者がアクセルペダルの操作量Ａｃｃｐを同所定の一定値に維持したままシフトレバーＳＬをＵＰ位置に移動してトランスミッション２５の前進段が一段だけ高速側の前進段へ変更される場合における、駆動輪ＲＬ，ＲＲに作用する駆動トルクＴ（加速方向の値を正の値とする。）、及び各車輪の車輪速度Ｖｗの変化を示したタイムチャートである。
【００８２】
本装置は、この場合、路面摩擦係数μが０．１未満であるので、接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔをノーマルモードではなく低速モードに設定するが、図５においては、ノーマルモードが設定された場合と低速モードが設定された場合とを比較するため、ノーマルモードが設定された場合の変化が実線で、低速モードが設定された場合の変化が破線で、それぞれ示されている。図５における時刻ｔ１〜時刻ｔ４は、図４における時刻ｔ１〜時刻ｔ４にそれぞれ対応している。
【００８３】
図５（ａ）に示すように、駆動輪ＲＬ，ＲＲに作用する駆動トルクＴは、分断作動中である時刻ｔ１〜時刻ｔ２の間、分断作動が進行するにつれてエンジン２１の動力のうちクラッチ２４がトランスミッション２５に伝達し得る動力の割合が減少することに伴って（及び、上記「分断作動中スロットル弁開度制御」の効果も相俟って）、アクセルペダルの操作量Ａｃｃｐが上記所定の一定値に維持されているにも拘わらず、上記一定の分断速度Ｖｃｕｔに応じた速度で正の所定値から減少していく。
【００８４】
そして、駆動トルクＴは、シフト作動中である時刻ｔ２〜時刻ｔ３の間、クラッチ２４が完全分断状態にあることにより、負の一定値となる。ここで、駆動トルクＴが負の一定値となるのは、駆動輪ＲＬ，ＲＲにはエンジン２１からの駆動力が伝達されない一方で、クラッチ２４から駆動輪ＲＬ，ＲＲまでの間の駆動系部材の回転抵抗力が駆動輪ＲＬ，ＲＲに対して負の駆動トルクとして作用することに基く。
【００８５】
また、駆動トルクＴは、接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔがノーマルモードに設定された場合（上記数２に従って計算される場合）には、接合作動中である時刻ｔ３〜時刻ｔ４までの間、接合作動が進行するにつれてエンジン２１の動力のうちクラッチ２４がトランスミッション２５に伝達し得る動力の割合が増加することに伴って（及び、上記「接合作動中スロットル弁開度制御」の効果も相俟って）、アクセルペダルの操作量Ａｃｃｐが上記所定の一定値に維持されているにも拘わらず、ノーマルモードに設定された接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔに応じた通常の比較的速い変化速度で実線にて示すように増加していく。
【００８６】
同様に、接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔが本装置のように低速モードに設定された場合には、駆動トルクＴは、接合作動中である時刻ｔ３〜時刻ｔ４より後の所定時刻までの間、低速モードに設定された接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔに応じた遅い変化速度（前記通常の変化速度よりも遅い変化速度）で破線にて示すように増加していく。
【００８７】
他方、図５（ｂ）に示すように、各車輪の車輪速度Ｖｗは、時刻ｔ１から時刻ｔ３の間、駆動輪ＲＬ，ＲＲが加速スリップすることなく全ての車輪速度が同一の値となる状態で変化しているものと仮定する。そして、時刻ｔ３以降クラッチ２４の接合作動が開始されると、接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔがノーマルモードに設定された場合には、前述したように駆動輪ＲＬ，ＲＲに作用する駆動トルクＴの変化速度（増大速度）が比較的速く、また路面摩擦係数μが小さいので、時刻ｔ３より少し後の時刻からの所定の期間に渡り、駆動輪ＲＬ，ＲＲは大きく加速スリップし、図５（ｂ）に実線にて示したように駆動輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは非駆動輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒ（２点鎖線にて示されている。）よりも大きく上回る。この結果、前記所定の期間において、車両は不安定になり易い。
【００８８】
これに対して、本装置のように接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔが低速モードに設定された場合には、前述したように駆動輪ＲＬ，ＲＲに作用する駆動トルクＴの変化速度（増大速度）が遅いので、路面摩擦係数μが小さいにも拘わらず駆動輪ＲＬ，ＲＲは殆ど加速スリップせず、図５（ｂ）に破線にて示したように、駆動輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒが非駆動輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒ（２点鎖線にて示されている。）より上回る程度も小さい。従って、この場合、車両安定性は維持され得る。
【００８９】
＜車両安定化制御中か否かに基く接合作動速度の選択＞
本装置は、後述するように、ブレーキ液圧制御装置３０を利用することにより、後述する周知のＡＢＳ制御、前後制動力配分制御、トラクション制御、及び制動操舵制御を実行する。これらの制御は、車両の走行状態に応じて各車輪の目標スリップ率Ｓｔ（目標車輪速度関連量）を設定するとともに同各車輪の実際のスリップ率Ｓａ（実際の車輪速度関連量）が同目標スリップ率Ｓｔになるように同各車輪に付与される制動力を制御して車両の走行状態を安定化するための車両安定化制御である。このように車両安定化制御を実行する手段が車両安定化制御実行手段に相当する。
【００９０】
本装置は、ギヤシフト制御を実行するために上記のようなクラッチ断接制御が開始される時点（分断作動開始時点）で前記何れかの車両安定化制御を実行している場合には、同クラッチ断接制御実行中（分断作動開始時点から接合作動完了時点までの間）に渡り、同何れかの車両安定化制御の要否に拘わらず、同何れかの車両安定化制御を継続して実行するようになっている。
【００９１】
また、本装置は、上記クラッチ断接制御が開始される時点にて車両安定化制御が実行されているか否かに応じて上記接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔを変更する。具体的には、本装置は、車両安定化制御が実行されていないとき上記ノーマルモードを選択するとともに、車両安定化制御が実行されているとき上記低速モードを選択する。これにより、車両安定化制御が実行されているとき、車両安定化制御が実行されていないときに比して接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔが遅くなるように設定される。
【００９２】
図６は、運転者がアクセルペダルの操作量Ａｃｃｐを所定の大きい値に維持することで周知のトラクション制御が適切に実行され、駆動輪ＲＬ，ＲＲの（加速）スリップ量（駆動輪の車輪速度から車体速度（非駆動輪の車輪速度）を減じた速度）が同トラクション制御の目標スリップ量ΔＶｗに維持された状態で車両が加速しているときに、運転者がアクセルペダルの操作量Ａｃｃｐを同所定の大きい値に維持したままシフトレバーＳＬをＵＰ位置に移動してトランスミッション２５の前進段が一段だけ高速側の前進段へ変更される場合における、駆動輪ＲＬ，ＲＲに作用する駆動トルクＴ（加速方向の値を正の値とする。）、及び各車輪の車輪速度Ｖｗの変化を示したタイムチャートである。
【００９３】
本装置は、この場合、分断作動が開始される時刻ｔ１の時点でトラクション制御を実行しているので、接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔをノーマルモードではなく低速モードに設定するが、図６においては、図５と同様、ノーマルモードが設定された場合と低速モードが設定された場合とを比較するため、ノーマルモードが設定された場合の変化が実線で、低速モードが設定された場合の変化が破線で、それぞれ示されている。図６における時刻ｔ１〜時刻ｔ４は、図４における時刻ｔ１〜時刻ｔ４にそれぞれ対応している。なお、図６（ａ）に示した駆動トルクＴの変化は図５（ａ）に示した駆動トルクＴの変化と同様であるので、ここでは、駆動トルクＴの変化についての説明は省略する。
【００９４】
図６（ｂ）に示すように、駆動輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒ（実線にて示されている。）は、時刻ｔ１までは、トラクション制御により非駆動輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒ（２点鎖線にて示されている。）よりも目標スリップ量ΔＶｗだけ大きい値に維持された状態で車両の車体速度の増大に伴い増大する。
【００９５】
分断作動中である時刻ｔ１〜時刻ｔ２の間は、駆動輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは、分断作動が進行するにつれて同駆動輪ＲＬ，ＲＲに働く駆動トルクＴが減少することに伴って次第に非駆動輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒに近づき、分断作動が完了する時刻ｔ２になると非駆動輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒと同一の値となる。換言すれば、駆動輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量が「０」になる。時刻ｔ２以降シフト作動が完了する時刻ｔ３までの間もクラッチ２４が完全分断状態にあることから、駆動輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは非駆動輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒと同一の値となる。
【００９６】
そして、時刻ｔ３以降クラッチ２４の接合作動が開始されると、接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔがノーマルモードに設定された場合には、前述したように駆動輪ＲＬ，ＲＲに作用する駆動トルクＴの変化速度（増大速度）が比較的速く、時刻ｔ３より少し後の時刻から駆動輪ＲＬ，ＲＲは大きく加速スリップする。このとき、かかる速い駆動トルクＴの変化がトラクション制御における大きな外乱となって、駆動輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量がトラクション制御の目標スリップ量ΔＶｗを上回っても、同スリップ量を目標スリップ量ΔＶｗに直ちに復帰させることが困難になる。従って、図６（ｂ）に実線にて示したように、時刻ｔ３より少し後の時刻からの所定の期間に渡り、駆動輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量はトラクション制御の目標スリップ量ΔＶｗよりも大きく上回る。この結果、前記所定の期間において、トラクション制御が精度良く実行されず、その結果、車両は不安定になり易い。
【００９７】
これに対して、本装置のように接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔが低速モードに設定された場合には、前述したように駆動輪ＲＬ，ＲＲに作用する駆動トルクＴの変化速度（増大速度）が遅い。かかる遅い駆動トルクＴの変化はトラクション制御における大きな外乱となり得ない。従って、時刻ｔ３より少し後の時刻から駆動輪ＲＬ，ＲＲが加速スリップを開始して駆動輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量がトラクション制御の目標スリップ量ΔＶｗを上回ろうとしても、同スリップ量を目標スリップ量ΔＶｗに直ちに維持させることができる。従って、図６（ｂ）に破線にて示したように、時刻ｔ３より少し後の時刻にて駆動輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量がトラクション制御の目標スリップ量ΔＶｗに到達した後は、同駆動輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量が同目標スリップ量ΔＶｗに維持され得るので、この場合、トラクション制御が精度良く実行されるとともに、車両安定性が維持され得る。
【００９８】
＜スポーツ走行モードか否かに基く接合作動速度の選択＞
運転者により所定時間以上継続してアクセルペダルの操作量Ａｃｃｐが所定値Ａよりも大きくなるようなアクセルペダルＡＰの操作（所定の操作）が実行されている場合、車両が通常の走行状態にあるときに得られる加速度よりも大きい加速度を得たいという運転者の要求があることになる。この場合、クラッチ２４が分断状態にあって駆動輪ＲＬ，ＲＲに駆動力を付与することができない期間（分断作動開始時点から接合作動完了時点までの間）を短くすることは運転者の要求に沿う。
【００９９】
そこで、本装置は、前記所定の操作が実行されているとき、車両がスポーツ走行モードにあると判定し、上記クラッチ断接制御が開始される時点（分断作動開始時点）にて車両がスポーツ走行モードにあるか否かに応じて上記接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔを変更する。ここで、前記所定の操作が実行されているか否かを判定する手段が判定手段に相当する。
【０１００】
具体的には、本装置は、上記クラッチ断接制御が開始される時点にて車両がスポーツ走行モードにないとき上記ノーマルモードを選択するとともに、車両がスポーツ走行モードにあるとき上記高速モードを選択する。これにより、車両がスポーツ走行モードにあるとき、車両がスポーツ走行モードにないときに比して接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔが速くなるように設定される。
【０１０１】
図７は、運転者によりアクセルペダルの操作量Ａｃｃｐが前記所定値Ａよりも大きくなるようなアクセルペダルＡＰの操作が既に前記所定時間以上継続して実行されている場合であって、運転者がアクセルペダルの操作量Ａｃｃｐを所定の一定値（所定値Ａよりも大きい値）に維持した状態で車両が加速しているときに、運転者がアクセルペダルの操作量Ａｃｃｐを同所定の一定値に維持したままシフトレバーＳＬをＵＰ位置に移動してトランスミッション２５の前進段が一段だけ高速側の前進段へ変更される場合における、駆動輪ＲＬ，ＲＲに作用する駆動トルクＴ（加速方向の値を正の値とする。）、及び各車輪の車輪速度Ｖｗの変化を示したタイムチャートである。
【０１０２】
本装置は、この場合、車両がスポーツ走行モードにあるので、接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔをノーマルモードではなく高速モードに設定するが、図７においては、ノーマルモードが設定された場合と高速モードが設定された場合とを比較するため、ノーマルモードが設定された場合の変化が実線で、高速モードが設定された場合の変化が破線で、それぞれ示されている。図７における時刻ｔ１〜時刻ｔ４は、図４における時刻ｔ１〜時刻ｔ４にそれぞれ対応している。
【０１０３】
図７（ａ）に示すように、駆動トルクＴは、接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔがノーマルモードに設定された場合（上記数２に従って計算される場合）には、接合作動中である時刻ｔ３〜時刻ｔ４までの間、図５（ａ）及び図６（ａ）に示した場合と同様、ノーマルモードに設定された接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔに応じた通常の変化速度で実線にて示すように増加していく。
【０１０４】
同様に、接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔが本装置のように高速モードに設定された場合には、駆動トルクＴは、接合作動中である時刻ｔ３〜（時刻ｔ３より後であって時刻ｔ４より前の所定時刻）までの間、高速モードに設定された接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔに応じた速い変化速度（前記通常の変化速度よりも速い変化速度）で破線にて示すように増加していく。
【０１０５】
他方、図７（ｂ）に示すように、各車輪の車輪速度Ｖｗは、図中に示された期間内に渡り、駆動輪ＲＬ，ＲＲが加速スリップすることなく全ての車輪速度が同一の値となる状態で変化しているものと仮定する。そして、時刻ｔ３以降クラッチ２４の接合作動が開始されると、本装置のように接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔが高速モードに設定された場合には、接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔがノーマルモードに設定された場合に比して、より早い段階で接合作動が終了する。換言すれば、クラッチ断接制御実行中（分断作動開始時点から接合作動完了時点までの間）にある期間を短くすることができ、より早い段階から車両を再び加速状態に復帰させることができる。従って、運転者により前記所定の操作が実行されたとき、前記運転者の要求に沿う内容の制御が実行され得る。
【０１０６】
以上のようにして、本装置は、上記クラッチ断接制御が開始される時点（分断作動開始時点）における路面摩擦係数μの値、同時点において車両安定化制御が実行されているか否か、及び、同時点において車両がスポーツ走行モードにあるか否か、という３つの観点から、接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔを図４に示した４つのモードの中からそれぞれ選択する一方で、選択されたそれぞれのモードが異なる場合、本装置は、以下のようにして、接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔを最終的に決定する。
【０１０７】
即ち、先ず、本装置は、路面摩擦係数μの値の観点から選択された接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔのモードと、車両安定化制御が実行されているか否かの観点から選択された接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔのモードのうちでより低速側のモードを選択する。そして、前記選択された低速側のモードがノーマルモード以外であったとき（即ち、弱低速モード又は低速モードであったとき）、本装置は、前記選択された低速側のモードを最終的な接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔのモードとして設定する。
【０１０８】
一方、前記選択された低速側のモードがノーマルモードであったとき、本装置は、車両がスポーツ走行モードにあるか否かの観点から選択された接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔのモードを、そのまま最終的な接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔのモードとして設定する。これにより、仮に、車両がスポーツ走行モードにあるときでも、車両が不安定になる恐れがある場合、車両の安定性確保の観点からノーマルモードよりも低速側のモード（即ち、弱低速モード又は低速モード）が高速モードに優先して設定される。以上が、本発明によるクラッチ断接制御、及びギヤシフト制御の概要である。
【０１０９】
（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明による自動クラッチ制御装置を含んだ車両の制御装置１０の実際の作動について、電気式制御装置５０のＣＰＵ５１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図８〜図１５を参照しながら説明する。なお、各種変数・フラグ・符号等の末尾に付された「＊＊」は、同各種変数・フラグ・符号等が各車輪ＦＲ等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数・フラグ・符号等の末尾に付される「ｆｌ」，「ｆｒ」等の包括表記であって、例えば、車輪速度Ｖｗ＊＊は、左前輪速度Ｖｗｆｌ，　右前輪速度Ｖｗｆｒ，　左後輪速度Ｖｗｒｌ，　右後輪速度Ｖｗｒｒを包括的に示している。
【０１１０】
ＣＰＵ５１は、図８に示した車輪速度Ｖｗ＊＊等の計算を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで各車輪ＦＲ等の車輪速度（各車輪の外周の速度）Ｖｗ＊＊をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ５１は各車輪速度センサ４１＊＊が出力する信号が有するパルスの時間間隔に基いて各車輪ＦＲ等の車輪速度Ｖｗ＊＊をそれぞれ算出する。
【０１１１】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ８１０に進み、各車輪ＦＲ等の車輪速度Ｖｗ＊＊の関数である関数ｆに基いて推定車体速度Ｖｓｏを算出する。次に、ＣＰＵ５１はステップ８１５に進み、ステップ８１０にて算出した推定車体速度Ｖｓｏの値と、ステップ８０５にて算出した各車輪ＦＲ等の車輪速度Ｖｗ＊＊の値と、ステップ８１５内に記載した式とに基いて各車輪毎の実際のスリップ率Ｓａ＊＊を算出する。この実際のスリップ率Ｓａ＊＊は、後述するように、車両安定化制御に基き各車輪に付与すべきブレーキ力を計算する際に使用される。
【０１１２】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ８２０に進み、下記数４に基いて推定車体速度Ｖｓｏの時間微分値である推定車体加速度ＤＶｓｏを算出する。
【０１１３】
【数４】
ＤＶｓｏ＝（Ｖｓｏ−Ｖｓｏ１）／Δｔ
【０１１４】
上記数４において、Ｖｓｏ１は前回の本ルーチン実行時にステップ８１０にて算出した前回の推定車体速度であり、Δｔは本ルーチンの演算周期である上記所定時間である。
【０１１５】
そして、ＣＰＵ５１はステップ８２５に進み、ステップ８２０にて算出した推定車体加速度ＤＶｓｏの値と、横加速度センサ４３により得られる実際の横加速度Ｇｙの値と、上記数３の右辺に対応するステップ８２５内に記載した式とに基いて路面摩擦係数μを推定する。
【０１１６】
なお、ステップ８２５における計算に使用される推定車体加速度ＤＶｓｏの値及び実際の横加速度Ｇｙの値として、それぞれ、所定回前の本ルーチン実行時から今回の本ルーチン実行時までに取得された値のうちの最大値を採用してもよい。そして、ＣＰＵ５１はステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１１７】
次に、車両安定化制御モードの設定について説明すると、ＣＰＵ５１は図９に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ９００から処理を開始し、後述するクラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値が「０」であるか否かを判定する。ここで、クラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴは、その値が「１」のとき上記したクラッチ・ギヤシフト制御（クラッチ断接制御）を実行していることを示し、その値が「０」のとき同クラッチ・ギヤシフト制御を実行していないことを示す。
【０１１８】
ここで、ステップ９０５の判定において、クラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値が「１」になっていると、ＣＰＵ５１はステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定しステップ９９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、クラッチ・ギヤシフト制御が開始される時点（分断作動開始時点）において後述する本ルーチンのステップにて既に選択されていた車両安定化制御モードが、同クラッチ・ギヤシフト制御中（分断作動開始時点から接合作動完了時点までの間）に渡りそのまま維持されることになる。
【０１１９】
いま、クラッチ・ギヤシフト制御が実行されていないものとして説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進んで、現時点においてＡＢＳ制御が必要であるか否かを判定する。ＡＢＳ制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されている状態において特定の車輪がロックしている場合に、同特定の車輪のブレーキ力を減少させる制御である。ＡＢＳ制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【０１２０】
具体的には、ＣＰＵ５１はステップ９１０において、ブレーキスイッチ４４によりブレーキペダルＢＰが操作されていることが示されている場合であって、且つ図８のステップ８１５にて算出した特定の車輪の実際のスリップ率Ｓａ＊＊の値が正の所定値以上となっている場合に、ＡＢＳ制御が必要であると判定する。
【０１２１】
ステップ９１０の判定にてＡＢＳ制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ５１はステップ９１５に進んで、後述する制動操舵制御とＡＢＳ制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Ｍｏｄｅに「１」を設定し、続くステップ９５５に進む。
【０１２２】
一方、ステップ９１０の判定にてＡＢＳ制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ５１はステップ９２０に進んで、現時点において前後制動力配分制御が必要であるか否かを判定する。前後制動力配分制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されている状態において車両の前後方向の減速度の大きさに応じて前輪のブレーキ力に対する後輪のブレーキ力の比率（配分）を減少させる制御である。前後制動力配分制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【０１２３】
具体的には、ＣＰＵ５１はステップ９２０において、ブレーキスイッチ４４によりブレーキペダルＢＰが操作されていることが示されている場合であって、且つ図８のステップ８２０にて算出した推定車体加速度ＤＶｓｏが負の値でありその絶対値が所定値以上となっている場合に、前後制動力配分制御が必要であると判定する。
【０１２４】
ステップ９２０の判定にて前後制動力配分制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ５１はステップ９２５に進んで、制動操舵制御と前後制動力配分制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Ｍｏｄｅに「２」を設定し、続くステップ９５５に進む。
【０１２５】
ステップ９２０の判定にて前後制動力配分制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ５１はステップ９３０に進んで、現時点においてトラクション制御が必要であるか否かを判定する。トラクション制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態において特定の車輪がエンジン２１の駆動力が発生している方向にスピンしている場合に、同特定の車輪のブレーキ力を増大させる制御又はエンジン２１の駆動力を減少させる制御である。トラクション制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【０１２６】
具体的には、ＣＰＵ５１はステップ９３０において、ブレーキスイッチ４４によりブレーキペダルＢＰが操作されていないことが示されている場合であって、且つ図８のステップ８１５にて算出した特定の車輪の実際のスリップ率Ｓａ＊＊の値が負の値であり同実際のスリップ率Ｓａ＊＊の絶対値が所定値以上となっている場合に、トラクション制御が必要であると判定する。
【０１２７】
ステップ９３０の判定にてトラクション制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ５１はステップ９３５に進んで、制動操舵制御とトラクション制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Ｍｏｄｅに「３」を設定し、続くステップ９５５に進む。
【０１２８】
ステップ９３０の判定にてトラクション制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ５１はステップ９４０に進んで、現時点において制動操舵制御が必要であるか否かを判定する。制動操舵制御は、車両の状態がアンダーステアの状態又はオーバーステアの状態にある場合、所定の車輪にブレーキ力を発生させて所定のヨーイングモーメントを車両に発生させることで同車両の状態をニュートラルステア状態に近づける制御である。制動操舵制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【０１２９】
ステップ９４０の判定にて制動操舵制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ５１はステップ９４５に進んで、制動操舵制御のみを実行する制御モードを設定するため変数Ｍｏｄｅに「４」を設定し、続くステップ９５５に進む。一方、ステップ９４０の判定にて制動操舵制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ５１はステップ９５０に進んで、車両安定化制御を実行しない非制御モードを設定するため変数Ｍｏｄｅに「０」を設定し、続くステップ９５５に進む。この場合、制御すべき特定の車輪は存在しない。
【０１３０】
ＣＰＵ５１はステップ９５５に進むと、制御対象車輪に対応するフラグＣＯＮＴ＊＊に「１」を設定するとともに、制御対象車輪でない非制御対象車輪に対応するフラグＣＯＮＴ＊＊に「０」を設定する。なお、このステップ９５５における制御対象車輪は、図２に示した対応する増圧弁ＰＵ＊＊及び減圧弁ＰＤ＊＊の少なくとも一方を制御する必要がある車輪である。
【０１３１】
従って、例えば、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態であって右前輪ＦＲのホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧のみを増圧する必要がある場合、図２に示した制御弁ＳＡ１，切換弁ＳＴＲ及び増圧弁ＰＵｆｌを共に第２の位置に切換るとともに増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダＷｆｌ内のブレーキ液圧を保持した状態で高圧発生部３１が発生する高圧を利用してホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧のみを増圧することになる。従って、この場合における制御対象車輪には、右前輪ＦＲのみならず左前輪ＦＬが含まれる。そして、ＣＰＵ５１はステップ９５５を実行した後、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。このようにして、車両安定化制御モードが特定されるとともに、制御対象車輪が特定される。
【０１３２】
次に、各車輪に付与すべきブレーキ力の制御について説明すると、ＣＰＵ５１は図１０に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１０００から処理を開始し、ステップ１００５に進んで、変数Ｍｏｄｅが「０」でないか否かを判定し、変数Ｍｏｄｅが「０」であればステップ１００５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０１０に進み、各車輪に対してブレーキ制御を実行する必要がないのでブレーキ液圧制御装置３０における総ての電磁弁をＯＦＦ（非励磁状態）にした後、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、ドライバーによるブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧が各ホイールシリンダＷ＊＊に供給される。
【０１３３】
一方、ステップ１００５の判定において変数Ｍｏｄｅが「０」でない場合、ＣＰＵ５１はステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１５に進み、現時点にて図９のルーチンの実行により設定されている変数Ｍｏｄｅの値に対応する車両安定化制御を実行するために設定すべき各車輪の目標スリップ率Ｓｔ＊＊を制御対象車輪毎に設定する。
【０１３４】
次に、ＣＰＵ５１はステップ１０２０に進み、図９のステップ９５５にてフラグＣＯＮＴ＊＊の値が「１」に設定された制御対象車輪に対して、前記目標スリップ率Ｓｔ＊＊の値と、図８のステップ８１５にて算出した実際のスリップ率Ｓａ＊＊の値と、ステップ１０２０内に記載の式とに基いて制御対象車輪毎にスリップ率偏差ΔＳｔ＊＊を算出する。
【０１３５】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ１０２５に進み、上記制御対象車輪に対して同制御対象車輪毎に液圧制御モードを設定する。具体的には、ＣＰＵ５１はステップ１０２０にて算出した制御対象車輪毎のスリップ率偏差ΔＳｔ＊＊の値と、ステップ１０２５内に記載のテーブルとに基いて、制御対象車輪毎に、スリップ率偏差ΔＳｔ＊＊の値が所定の正の基準値を超えるときは液圧制御モードを「増圧」に設定し、スリップ率偏差ΔＳｔ＊＊の値が所定の負の基準値以上であって前記所定の正の基準値以下であるときは液圧制御モードを「保持」に設定し、スリップ率偏差ΔＳｔ＊＊の値が前記所定の負の基準値を下回るときは液圧制御モードを「減圧」に設定する。
【０１３６】
次に、ＣＰＵ５１はステップ１０３０に進み、ステップ１０２５にて設定した制御対象車輪毎の液圧制御モードに基いて、図２に示した制御弁ＳＡ１，ＳＡ２、切換弁ＳＴＲを制御するとともに制御対象車輪毎に同液圧制御モードに応じて増圧弁ＰＵ＊＊及び減圧弁ＰＤ＊＊を制御する。
【０１３７】
具体的には、ＣＰＵ５１は液圧制御モードが「増圧」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ＊＊及び減圧弁ＰＤ＊＊を共に第１の位置（非励磁状態における位置）に制御し、液圧制御モードが「保持」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ＊＊を第２の位置（励磁状態における位置）に制御するとともに対応する減圧弁ＰＤ＊＊を第１の位置に制御し、液圧制御モードが「減圧」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ＊＊及び減圧弁ＰＤ＊＊を共に第２の位置（励磁状態における位置）に制御する。
【０１３８】
これにより、液圧制御モードが「増圧」となっている制御対象車輪のホイールシリンダＷ＊＊内のブレーキ液圧は増大し、また、液圧制御モードが「減圧」となっている制御対象車輪のホイールシリンダＷ＊＊内のブレーキ液圧は減少することで、各制御車輪の実際のスリップ率Ｓａ＊＊が目標スリップ率Ｓｔ＊＊に近づくようにそれぞれ制御され、この結果、図９に設定した車両安定化制御モードに対応する制御が達成される。
【０１３９】
なお、図９のルーチンの実行により設定された制御モードがトラクション制御を実行する制御モード（変数Ｍｏｄｅ＝３）又は制動操舵制御のみを実行する制御モード（変数Ｍｏｄｅ＝４）であるときには、エンジン２１の駆動力を減少させるため、ＣＰＵ５１は必要に応じて、スロットル弁ＴＨの開度がアクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐに応じた開度よりも所定量だけ小さい開度になるようにスロットル弁アクチュエータ２２を制御する。そして、ＣＰＵ５１はステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１４０】
次に、路面摩擦係数μに応じた接合作動速度の決定について説明すると、ＣＰＵ５１は図１１に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１１００から処理を開始し、ステップ１１０５に進んで、図８のステップ８２５にて算出した路面摩擦係数μが０．３以上であるか否かを判定し、路面摩擦係数μが０．３以上であればステップ１１０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１０に進み、変数ＳＰＥＥＤｍｙｕの値を「３」に設定した後ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、変数ＳＰＥＥＤｍｙｕは、路面摩擦係数μの観点から選択される接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔのモードを示す値であって、値「３」は、上述したノーマルモードに対応する。
【０１４１】
一方、ステップ１１０５の判定において路面摩擦係数μが０．３未満であれば、ＣＰＵ５１はステップ１１０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１１５に進み、路面摩擦係数μが０．１以上であるか否かを判定し、路面摩擦係数μが０．１以上であればステップ１１１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２０に進み、変数ＳＰＥＥＤｍｙｕの値を「２」に設定した後ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、値「２」は、上述した弱低速モードに対応する。
【０１４２】
また、ステップ１１１５の判定において路面摩擦係数μが０．１未満であれば、ＣＰＵ５１はステップ１１１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１２５に進み変数ＳＰＥＥＤｍｙｕの値を「１」に設定した後ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、値「１」は、上述した低速モードに対応する。
【０１４３】
次に、車両安定化制御実行中か否かに基く接合作動速度の決定について説明すると、ＣＰＵ５１は図１２に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１２００から処理を開始し、ステップ１２０５に進んで、図９のルーチンの実行にて設定されている変数Ｍｏｄｅの値が「０」であるか否かを判定する。ここで、変数Ｍｏｄｅの値が「０」であれば、現時点で車両安定制御が実行されていないことを意味し、変数Ｍｏｄｅの値が「０」でなければ、現時点で車両安定制御が実行されていることを意味する。
【０１４４】
ステップ１２０５の判定において、変数Ｍｏｄｅの値が「０」であれば（即ち、車両安定化制御が実行中でなければ）、ＣＰＵ５１はステップ１２０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２１０に進み、変数ＳＰＥＥＤｓｔａｂｌｅの値を「３」に設定した後ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、変数ＳＰＥＥＤｓｔａｂｌｅは、車両安定化制御実行中か否かの観点から選択される接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔのモードを示す値であって、値「３」は、変数ＳＰＥＥＤｍｙｕの値「３」と同様、ノーマルモードに対応する。
【０１４５】
一方、ステップ１２０５の判定において変数Ｍｏｄｅの値が「０」でなければ（即ち、車両安定化制御が実行中であれば）、ＣＰＵ５１はステップ１２０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２１５に進み、変数ＳＰＥＥＤｓｔａｂｌｅの値を「１」に設定した後ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、値「１」は、変数ＳＰＥＥＤｍｙｕの値「１」と同様、低速モードに対応する。
【０１４６】
次に、車両がスポーツ走行モードにあるか否かに基く接合作動速度の決定について説明すると、ＣＰＵ５１は図１３に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１３００から処理を開始し、ステップ１３０５に進んで、現時点でのアクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐが前記所定値Ａよりも大きいか否かを判定し、アクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐが同所定値Ａ以下であればステップ１３０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３１０にてカウンタＣの値を「０」に設定した後ステップ１３２０に進む。
【０１４７】
一方、ステップ１３０５の判定において、アクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐが所定値Ａより大きければステップ１３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３１５にてその時点でのカウンタＣの値を「１」だけ増大した値を新たなカウンタＣの値として設定した後ステップ１３２０に進む。即ち、カウンタＣの値は、現時点までにおいてアクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐが前記所定値Ａよりも大きい状態が継続している時間を示す値（時間に対応する値）となっている。
【０１４８】
ＣＰＵ５１はステップ１３２０に進むと、カウンタＣの値が所定の一定値Ｃ１以上になっているか否かを判定し、カウンタＣの値が所定の一定値Ｃ１以上になっていれば、車両がスポーツ走行モードの状態にあることを意味するので、ステップ１３２５にて変数ＳＰＥＥＤｓｐｏｒｔｓの値を「４」に設定した後ステップ１３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、変数ＳＰＥＥＤｓｐｏｒｔｓは、車両がスポーツ走行モードにあるか否かの観点から選択される接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔのモードを示す値であって、値「４」は、高速モードに対応する。
【０１４９】
一方、ステップ１３２０の判定において、カウンタＣの値が所定の一定値Ｃ１未満になっていれば、車両がスポーツ走行モードの状態にないことを意味するので、ステップ１３３０にて変数ＳＰＥＥＤｓｐｏｒｔｓの値を「３」に設定した後ステップ１３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、値「３」は、変数ＳＰＥＥＤｍｙｕ及び変数ＳＰＥＥＤｓｔａｂｌｅの値「３」と同様、ノーマルモードに対応する。
【０１５０】
次に、クラッチ・ギヤシフト制御の開始判定について説明すると、ＣＰＵ５１は図１４に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１４００から処理を開始し、ステップ１４０５に進んで、シフト位置センサ４５からＵＰ信号又はＤＯＷＮ信号が出力されているか否かを判定する。ここで、シフト位置センサ４５からＵＰ信号又はＤＯＷＮ信号が出力されていなければ、ＣＰＵ５１はステップ１４９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１５１】
いま、シフト位置センサ４５からＵＰ信号又はＤＯＷＮ信号が出力されていて、且つ、クラッチ・ギヤシフト制御が実行されていないものとして説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ１４０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４１０に進み、クラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値が「０」であるか否かを判定する。
【０１５２】
現時点では、前述したようにクラッチ・ギヤシフト制御が実行されていないので、クラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値は「０」になっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ１４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４１５に進み、図１１のルーチンにて決定されている現時点での変数ＳＰＥＥＤｍｙｕの値と図１２のルーチンにて決定されている現時点での変数ＳＰＥＥＤｓｔａｂｌｅの値のうちの小さい方の値を変数ＳＰＥＥＤに格納する。
【０１５３】
次に、ＣＰＵ５１はステップ１４２０に進み、変数ＳＰＥＥＤの値が「２」以下であるか否かを判定し、変数ＳＰＥＥＤの値が「２」以下であればステップ１４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４３０に直接進む。一方、ステップ１４２０の判定において、変数ＳＰＥＥＤの値が「２」より大きければ（即ち、「３」であれば）、ステップ１４２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４２５に進んで図１３のルーチンにて決定されている現時点での変数ＳＰＥＥＤｓｐｏｒｔｓの値を変数ＳＰＥＥＤに格納し直した後ステップ１４３０に進む。
【０１５４】
ここで、変数ＳＰＥＥＤは、最終的に選択される接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔのモードを示す値であって、上記ステップ１４２０又はステップ１４２５の処理により、値「１」〜「４」の何れかに設定される。値「１」〜「４」は、それぞれ、低速モード、弱低速モード、ノーマルモード、高速モードに対応する。そして、ステップ１４３０に進むと、ＣＰＵ５１はクラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値を「１」に設定し、ステップ１４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１５５】
これ以降、クラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値は「１」になっているので、ＣＰＵ５１はシフト位置センサ４５からＵＰ信号又はＤＯＷＮ信号が出力されていてもステップ１４１０にて「Ｎｏ」と判定して直ちに本ルーチンを一旦終了するようになる。従って、クラッチ・ギヤシフト実行中（クラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値が「１」になっている間）は、変数ＳＰＥＥＤの値は変更されない。このようにして、クラッチ・ギヤシフト制御の開始が判定されるとともに、最終的に選択される接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔのモードを示す値である変数ＳＰＥＥＤの値が決定される。
【０１５６】
次に、クラッチ・ギヤシフト制御の実行について説明すると、ＣＰＵ５１は図１５に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１５００から処理を開始し、ステップ１５０２に進んで、クラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値が「０」から「１」に変更されたか否かをモニタする。
【０１５７】
いま、図１４のステップ１４３０の処理が実行されてクラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値が「０」から「１」に変更された直後であるものとして説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ１５０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５０４に進み、分断作動実行中フラグＸＣＵＴの値を「１」に設定する。ここで、分断作動実行中フラグＸＣＵＴは、その値が「１」のとき上記した分断作動を実行していることを示し、その値が「０」のとき同分断作動を実行していないことを示す。
【０１５８】
次に、ＣＰＵ５１はステップ１５０６に進み、分断作動実行中フラグＸＣＵＴの値が「１」になっているか否かを判定する。現時点では、分断作動実行中フラグＸＣＵＴの値は「１」になっているので、ＣＰＵ５１はステップ１５０６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５０８に進み、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａに対して分断作動の指示を行う。具体的には、ＣＰＵ５１は、クラッチ２４のクラッチディスクの摩擦面の圧着力Ｆが上記数１にて計算される分断作動速度Ｖｃｕｔをもってその時点での値（現時点では最大値Ｆ１）から減少していくようにクラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力を制御するための指示を行う。
【０１５９】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ１５１０に進み、スロットル弁アクチュエータ２２に対して上述した「分断作動中スロットル弁開度制御」の指示を行う。続いて、ＣＰＵ５１はステップ１５１２に進み、クラッチ２４が完全分断状態にあるか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ５１はクラッチ断接用アクチュエータ２４ａがクラッチ２４が完全分断状態にあることを示す信号を出力しているか否かを判定する。現時点では分断作動が開始された直後であるから、ＣＰＵ５１はステップ１５１２にて「Ｎｏ」と判定してステップ１５９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１６０】
以降、クラッチ２４の分断作動が進行してクラッチ２４が完全分断状態になるまで（分断作動が終了するまで）、ステップ１５００、１５０２（「Ｎｏ」と判定）、１５０６（「Ｙｅｓ」と判定）〜１５１２（「Ｎｏ」と判定）、１５９５の一連の処理が繰り返し実行される。そして、クラッチ２４が完全分断状態になると、ＣＰＵ５１はステップ１５１２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５１４に進み、分断作動実行中フラグＸＣＵＴの値を「０」に設定するとともに、続くステップ１５１６にてシフト作動実行中フラグＸＣＮＧの値を「１」に設定した後、ステップ１５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、シフト作動実行中フラグＸＣＮＧは、その値が「１」のとき上記したギヤシフト作動を実行していることを示し、その値が「０」のとき同ギヤシフト作動を実行していないことを示す。
【０１６１】
以降、ＣＰＵ５１は、ステップ１５０２及びステップ１５０６にて「Ｎｏ」と判定してステップ１５１８に進むようになり、同ステップ１５１８にてシフト作動実行中フラグＸＣＮＧの値が「１」になっているか否かを判定する。現時点では、ステップ１５１６の処理によりシフト作動実行中フラグＸＣＮＧの値は「１」になっているので、ＣＰＵ５１はステップ１５１８にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５２０に進み、ギヤシフト用アクチュエータ２５ａに対してトランスミッション２５の段を目標段にシフトするための指示を行う。
【０１６２】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ１５２２に進み、スロットル弁アクチュエータ２２に対して上述した「シフト作動中スロットル弁開度制御」の指示を行う。続いて、ＣＰＵ５１はステップ１５２４に進み、目標段へのギヤシフト作動が完了したか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ５１はギヤシフト用アクチュエータ２５ａがギヤシフト作動が完了したことを示す信号を出力しているか否かを判定する。現時点ではギヤシフト用アクチュエータ２５ａによるギヤシフト作動が開始された直後であるから、ＣＰＵ５１はステップ１５２４にて「Ｎｏ」と判定してステップ１５９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１６３】
以降、ギヤシフト作動が完了するまで、ステップ１５００、１５０２（「Ｎｏ」と判定）、１５０６（「Ｎｏ」と判定）、１５１８（「Ｙｅｓ」と判定）〜１５２４（「Ｎｏ」と判定）、１５９５の一連の処理が繰り返し実行される。そして、ギヤシフト作動が完了すると、ＣＰＵ５１はステップ１５２４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５２６に進み、シフト作動実行中フラグＸＣＮＧの値を「０」に設定するとともに、続くステップ１５２８にて接合作動実行中フラグＸＣＯＮＮＥＣＴの値を「１」に設定した後、ステップ１５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、接合作動実行中フラグＸＣＯＮＮＥＣＴは、その値が「１」のとき上記した接合作動を実行していることを示し、その値が「０」のとき同接合作動を実行していないことを示す。
【０１６４】
以降、ＣＰＵ５１は、ステップ１５０２、ステップ１５０６、及びステップ１５１８にて「Ｎｏ」と判定してステップ１５３０に進むようになり、同ステップ１５３０にて接合作動実行中フラグＸＣＯＮＮＥＣＴの値が「１」になっているか否かを判定する。現時点では、ステップ１５２８の処理により接合作動実行中フラグＸＣＯＮＮＥＣＴの値は「１」になっているので、ＣＰＵ５１はステップ１５３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５３２に進み、クラッチ断接用アクチュエータ２４ａに対して接合作動の指示を行う。具体的には、ＣＰＵ５１は、クラッチ２４のクラッチディスクの摩擦面の圧着力Ｆが、図１４のルーチンにて決定されている変数ＳＰＥＥＤの値に応じたモードに対応する接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔをもってその時点での値（現時点では「０」）から増大していくようにクラッチ断接用アクチュエータ２４ａの駆動力を制御するための指示を行う。
【０１６５】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ１５３４に進み、スロットル弁アクチュエータ２２に対して上述した「接合作動中スロットル弁開度制御」の指示を行う。続いて、ＣＰＵ５１はステップ１５３６に進み、クラッチ２４が完全接合状態にあるか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ５１はクラッチ断接用アクチュエータ２４ａがクラッチ２４が完全接合状態にあることを示す信号を出力しているか否かを判定する。現時点では接合作動が開始された直後であるから、ＣＰＵ５１はステップ１５３６にて「Ｎｏ」と判定してステップ１５９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１６６】
以降、クラッチ２４の接合作動が進行してクラッチ２４が完全接合状態になるまで（接合作動が終了するまで）、ステップ１５００、１５０２（「Ｎｏ」と判定）、１５０６（「Ｎｏ」と判定）、１５１８（「Ｎｏ」と判定）、１５３０（「Ｙｅｓ」と判定）〜１５３６（「Ｎｏ」と判定）、１５９５の一連の処理が繰り返し実行される。そして、クラッチ２４が完全接合状態になると、ＣＰＵ５１はステップ１５３６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５３８に進み、接合作動実行中フラグＸＣＯＮＮＥＣＴの値を「０」に設定するとともに、続くステップ１５４０にてクラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値を「０」に設定した後、ステップ１５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、クラッチ・ギヤシフト制御が終了する。
【０１６７】
以降、ＣＰＵ５１は、図１４のルーチンの実行によりクラッチ・ギヤシフト制御実行中フラグＸＳＨＩＦＴの値が再び「１」に設定されるまで（運転者がシフトレバーＳＬをＵＰ位置又はＤＯＷＮ位置に移動させるまで）、ステップ１５０２、１５０６、１５１８、１５３０の総てにおいて「Ｎｏ」と判定してステップ１５９５に直ちに進んで、本ルーチンを一旦終了するようになる。
【０１６８】
以上、説明したように、本発明による自動クラッチ制御装置によれば、上記クラッチ断接制御が開始される時点（分断作動開始時点）における路面摩擦係数μに応じてクラッチ２４の接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔが変更され、路面摩擦係数μが小さいほど同接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔが遅くなるように設定される。この結果、路面摩擦係数μが大きいときはクラッチ２４が分断状態にある期間（分断作動開始時点から接合作動完了時点までの期間）が短くなるとともに路面摩擦係数μが小さいときは駆動輪ＲＬ，ＲＲの（加速）スリップが発生しにくくなるので、路面摩擦係数μの大きさに拘わらず車両安定性が良好に維持された。
【０１６９】
また、上記クラッチ断接制御が開始される時点にてトラクション制御等の車両安定化制御が実行されているか否かに応じて前記接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔが変更され、車両安定化制御が実行されているとき、車両安定化制御が実行されていないときに比して接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔが遅くなるように設定される。この結果、車両安定化制御が実行されている間にクラッチ・ギヤシフト制御が行われても、同制御により発生する駆動輪ＲＬ，ＲＲの駆動トルクＴの変化は車両安定化制御に対する大きな外乱とはならず、同車両安定化制御が精度良く実行されるとともに車両の安定性が良好に維持された。
【０１７０】
また、運転者により所定時間以上継続してアクセルペダルの操作量Ａｃｃｐが所定値Ａよりも大きくなるようなアクセルペダルＡＰの操作（所定の操作）が実行されている場合、車両がスポーツ走行モードにあると判定され、上記クラッチ断接制御が開始される時点にて車両がスポーツ走行モードにあるとき、車両がスポーツ走行モードにないときに比して接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔが速くなるように設定される。この結果、運転者により前記所定の操作が実行されたとき、ギアシフト作動に伴いクラッチ２４が分断状態にある期間（分断作動開始時点から接合作動完了時点までの期間）を短くすることができ、より早い段階から車両を再び加速状態に復帰させることができるので、運転者の要求に沿う内容の制御を実行することができた。
【０１７１】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、トランスミッション２５は、運転者によるシフトレバー操作により変速作動が実行される手動変速装置であるが、運転者によるシフトレバー操作によることなく車両の走行状態に応じて自動的に変速作動が実行される自動変速装置であってもよい。
【０１７２】
また、上記実施形態においては、車両の走行状態に応じてクラッチ２４の接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔのみを変更するように構成されているが、車両の走行状態（例えば、路面摩擦係数μの値、車両安定化制御実行中か否か、スポーツ走行モードであるか否か）に応じてクラッチ２４の分断作動速度Ｖｃｕｔのみ、若しくは分断作動速度Ｖｃｕｔ及び接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔを変更するように構成してもよい。
【０１７３】
また、上記実施形態においては、クラッチ２４の接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔを車両の走行状態に応じて、４つのモードのうちの何れかのモードに対応する速度に設定しているが、クラッチ２４の接合作動速度Ｖｃｏｎｎｅｃｔ（及び／又は分断作動速度Ｖｃｕｔ）を車両の走行状態に応じて、無段階に変更するように構成してもよい。
【０１７４】
また、上記実施形態においては、所定時間以上継続してアクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐが所定値Ａよりも大きくなるような操作が実行されているとき車両がスポーツ走行モードにあると判定しているが、車両が通常走行モードと同通常走行モードよりも大きい加速度が得られるように変速装置内のギヤのシフトアップのタイミングをより高速回転側に移動させたスポーツ走行モードとを選択する選択手段（例えば、スポーツ走行モード選択スイッチ）を備えている場合、同選択手段によりスポーツ走行モードを選択する操作が実行されているとき車両がスポーツ走行モードにあると判定してもよい。
【０１７５】
また、上記実施形態においては、電気式制御装置５０（ＣＰＵ５１）が上記した全ての演算・判定・指示等を実行しているが、電気式制御装置５０とは別にクラッチ断接用アクチュエータ２４ａを駆動制御するための専用の電気式制御装置を備え、同専用の電気式制御装置が、電気式制御装置５０から出力されるクラッチ２４の分断速度及び／又は接合速度に関する指示信号を受けて同指示信号に応じてクラッチ断接用アクチュエータ２４ａを駆動制御するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の自動クラッチ制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示したブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。
【図３】図１に示したシフトレバーのシフトパターンを示した図である。
【図４】図１に示したクラッチが断接駆動される際の同クラッチ内のクラッチディスクの摩擦面に作用する圧着力の時間に対する変化を示したタイムチャートである。
【図５】路面摩擦係数に応じてクラッチの接合速度を変化させることによる効果を説明するため、車両が路面摩擦係数が小さい路面上を走行中にクラッチ・ギヤシフト制御が実行される際の駆動輪に作用する駆動トルク、各車輪の車輪速度の時間に対する変化を示したタイムチャートである。
【図６】車両安定化制御実行中か否かに基いてクラッチの接合速度を変化させることによる効果を説明するため、トラクション制御実行中にクラッチ・ギヤシフト制御が実行される際の駆動輪に作用する駆動トルク、各車輪の車輪速度の時間に対する変化を示したタイムチャートである。
【図７】車両がスポーツ走行モードにあるか否かに基いてクラッチの接合速度を変化させることによる効果を説明するため、車両がスポーツ走行モードにあるときクラッチ・ギヤシフト制御が実行される際の駆動輪に作用する駆動トルク、各車輪の車輪速度の時間に対する変化を示したタイムチャートである。
【図８】図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図９】図１に示したＣＰＵが実行する車両安定化制御モードを設定するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１０】図１に示したＣＰＵが実行する各車輪に付与する車両安定化制御に基くブレーキ力を制御するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１１】図１に示したＣＰＵが実行する路面摩擦係数に応じて接合作動速度を決定するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１２】図１に示したＣＰＵが実行する車両安定化制御実行中か否かに基いて接合作動速度を決定するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１３】図１に示したＣＰＵが実行する車両がスポーツ走行モードにあるか否かに基いて接合作動速度を決定するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１４】図１に示したＣＰＵが実行するクラッチ・ギヤシフト制御の開始を判定するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１５】図１に示したＣＰＵが実行するクラッチ・ギヤシフト制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
１０…車両の制御装置、２０…駆動力伝達機構部、２１…エンジン、２２…スロットル弁アクチュエータ、２４…クラッチ、２４ａ…クラッチ断接用アクチュエータ、２５…トランスミッション、２５ａ…ギヤシフト用アクチュエータ、３０…ブレーキ液圧制御装置、４０…センサ部、４１＊＊…車輪速度センサ、４２…アクセル開度センサ、４３・・・横加速度センサ、４５・・・シフト位置センサ、５０…電気式制御装置、５１…ＣＰＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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