(57)【要約】      （修正有）【課題】例えばトレーラの過荷重及び／又は高温の制動機のような外乱の存在する際、片側荷重従ってトレーラの制動装置の過負荷の危険を防止する。【解決手段】組合わせ車両が、少なくとも１つの前車軸及び後車軸を有するトラクタと、少なくとも１つのトレーラ車軸を有するトレーラとを持ち、少なくともトラクタが、電子制御される制動システムを持ち、この制御システムが車両減速度制御及び連結力制御を行う。本発明により、連結力制御のため、車両減速度制御の動作範囲内にあってこの車両減速度制御の動作範囲より小さくかつ規則正しい機能状態にある組合わせ車両の制動装置の機能値により規定可能な荷重状態において決定される動作範囲が設けられる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
組合わせ車両の制動操作エネルギ制御方法であって、組合わせ車両が、少なくとも１つの前車軸及び後車軸を有するトラクタと、少なくとも１つのトレーラ車軸を有するトレーラとを持ち、少なくともトラクタが、電子制御される制動システム（ＥＢＳ）を持ち、この制動システムが車両減速度制御（Ｚ制御）及び連結力制御（ＫＫＲ）を行うものにおいて、連結力制御（ＫＫＲ）のため、車両減速度制御（Ｚ制御）の動作範囲（Ｒ１，Ｒ２）内にあってこの車両減速度制御の動作範囲より小さくかつ規則正しい機能状態にある組合わせ車両の制動装置の機能値により規定可能な荷重状態において決定される動作範囲（Ｐ１，Ｐ２）が設けられ、車両減速度制御により求められる制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）が、トラクタ及びトレーラ用の求められる制動操作エネルギ目標値を重み付けする連結力制御の動作範囲外にある時、連結力制御が停止され、かつ／又は修正係数（ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒ）が求められることを特徴とする、方法。
【請求項２】
組合わせ車両の荷重状態が組合わせ車両の部分車両の極端な荷重及び部分車両への極端な荷重分布であることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
極端な荷重状態が、満載及び室の部分車両及びこれらの部分車両の組合わせによって決定されることを特徴とする、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）が、制動操作の際、求められる車両減速度目標値（Ｚｓｏｌｌ）と求められる車両減速度実際値（Ｚｉｓｔ）との比較から求められることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項５】
トラクタ（Ｚ）及びトレーラ（Ａ）用の制動操作エネルギ目標値（Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ｚ，Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ａ）が、減速度目標値（Ｚｓｏｌｌ）、現在の制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）に関係する値Ｗ＝ｆ（ｋａｐｐａ）、トラクタ（Ｚ）用の制動操作エネルギレベル（ＢＤＮ−Ｚ）、及びトレーラ（Ａ）用の制動操作エネルギレベル（ＢＤＮ−Ａ）から、電子制御される制動システム（ＥＢＳ）のプログラムに記憶されてトラクタ（Ｚ）及びトレーラ（Ａ）の制動操作エネルギレベル（ＢＤＮ−Ｚ，ＢＤＮ−Ａ）と制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）及び／又はトラクタの車軸荷重比（ＡＬＶ）との関係を再現する特性曲線図を使用して、求められることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項６】
値Ｗ＝ｆ（ｋａｐｐａ）が、現在の制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）と以前の制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ−ａｌｔ）から式
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による商形成によって求められることを特徴とする、請求項５に記載の方法。
【請求項７】
各特性曲線図が、種々の車軸荷重比（ＡＬＶ）に対応しかつ制動操作エネルギ制御又は連結力制御のそれぞれの動作範囲を決定する平行四辺形（Ｐ１，Ｐ２）を形成する終点を持つ平行直線部分を持っていることを特徴とする、請求項５に記載の方法。
【請求項８】
平行四辺形（Ｐ１，Ｐ２）の隅点（ａ，ｂ，ｃ，ｄ）が、規定可能な又は極端な荷重状態を再現していることを特徴とする、請求項５又は７に記載の方法。
【請求項９】
制動操作において、トラクタ及びトレーラ用の制動操作エネルギ目標値（Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ｚ及びＰ−Ｓｏｌｌ−Ａ）を計算する際、制動装置エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）の上の限界値（ｋａｐｐａ−ＧＯ）及び下の限界値（ｋａｐｐａ−ＧＵ）を規定することによって、計算された制動エネルギ目標値に重み付け（乗算）する（Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ｚ−ｋｏｒｒ＝Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ｚ・ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒ及び／又はＰ−Ｓｏｌｌ−Ａ−ｋｏｒｒ＝Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ａ・ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒ）修正係数（ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒ）が求められ、かつ
生じる制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）が上の限界値（ｋａｐｐａ−ＧＯ）を上回る場合、修正係数（ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒ）が制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）と上の限界値（ｋａｐｐａ−ＧＯ）との商（ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒ＝ｋａｐｐａ／ｋａｐｐａ−ＧＯ）として求められ、
制動エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）が下の限界値（ｋａｐｐａ−ＧＵ）を下回る場合、修正係数（ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒ）が制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）と下の限界値（ｋａｐｐａ−ＧＵ）との商（ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒ＝ｋａｐｐａ／ｋａｐｐａ−ＧＵ）として求められ、
制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）が上の限界値（ｋａｐｐａ−ＧＯ）を上回らず、下の限界値（ｋａｐｐａ−ＧＵ）を下回らず、従って両方の限界値の間にある場合、修正係数（ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒ）が１にセットされる
ことを特徴とする、請求項１〜８の１つに記載の方法。
【請求項１０】
上の限界値（ｋａｐｐａ−ＧＯ）が動作範囲（平行四辺形Ｐ）の最大制動操作エネルギ基準値に一致し、下の限界値（ｋａｐｐａ−ＧＵ）が動作範囲（平行四辺形Ｐ）の最小操作エネルギ基準値に一致していることを特徴とする、請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
トレーラが自動的に荷重に関係する固有の制動機能（ＡＬＢ機能）を持ち、所定の制動帯域（例えばＥＣＥ−Ｒ１３方針に従って）が守られるべきであり、連結力制御が連結力制御量ｐｍｋ（０≦ｐｍｋ≦１）により行われる。組合わせの車両の制動操作エネルギ制御方法において、
生じる制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）が所定の定義値（又は限界値）（例えば８．５ｂａｒ／ｇ）を上回るか否かが検査され、
制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）が定義値を上回り、制御量がｐｍｋ≧０．５である場合、ｐｍｋが０，５にセットされ、修正係数（ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒ）が制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）と定義値との商（ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒ＝ｋａｐｐａ／８．５ｂａｒ／ｇ）として求められ、この商により、トラクタ及びトレーラの計算された制動操作エネルギ目標値が重み付け（乗算）され、
制御操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）が定義値を上回らず、空の車両に対するｋａｐｐａ値（ｋａｐｐａ−ＦＺｌｅｅｒ）より大きく、ｐｍｋが０．５より大きくない場合、ｐｍｋが０．５にセットされ、修正係数（ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒ）が制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）と空の車両に対する制御操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ−ＦＺｌｅｅｒ）との商（ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒ＝ｋａｐｐａ／ｋａｐｐａ−ＦＺｌｅｅｒ）として求められ、この商により、トラクタ及びトレーラの制動操作エネルギ目標値が重み付け（乗算）されることを特徴とする、請求項１〜１０の１つに記載の方法。
【請求項１２】
生じる制御操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）が定義値より大きく、ただしｐｍｋ≧０．５である場合、及び生じる制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）が定義値より大きくなく、ただし空の車両に対するｋａｐｐａ値（ｋａｐｐａ−ＦＺｌｅｅｒ）より大きく、ｐｍｋが０．５より大きい場合、それぞれ新しいｐｍｋ値が計算され、修正係数（ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒ）が１にセットされることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項１３】
定義値が全荷重をかけられる車両のｋａｐｐａ値であることを特徴とする、請求項１１又は１２に記載の方法。
【請求項１４】
定義値が８．５ｂａｒ／ｇであることを特徴とする、請求項１３に記載の方法。
【請求項１５】
車軸荷重比（ＡＬＶ）が、求められた車輪制動比（ＲＢＶ）及び求められた静的圧力費（ｋ−ｓｔａｔ）から、積の形成（ｋ−ＡＬＶ＝ｋ−ｓｔａｔ・ＲＢＶ）により求められることを特徴とする、請求項１〜１４の１つに記載の方法。
【請求項１６】
制動されない段階における車輪制動比（ＲＢＶ）が、トラクタの前車軸（ＶＡ）の求められた制動力値（Ｑ−ＶＡ）及び後車軸（ＨＡ）の求められた制動力値（Ｑ−ＨＡ）から、商形成（ＲＢＶ＝Ｑ−ＶＡ／Ｑ−ＨＡ）によって求められることを特徴とする、請求項１５に記載の方法。
【請求項１７】
静的圧力比（ｋ−ｓｔａｔ）が、ＥＢＳ装置の差滑り制御（ＤＳＲ）から求められることを特徴とする、請求項１５に記載の方法。
【請求項１８】
車軸荷重比（ＡＬＶ）が、トラクタの前車軸及び後車軸の車軸荷重センサの信号から求められることを特徴とする、請求項１〜１７の１つに記載の方法。
【請求項１９】
車軸荷重比（ＡＬＶ）が、トラクタの後車軸のみに設けられる１つ又は複数の車軸荷重センサの信号から求められることを特徴とする、請求項１〜１８の１つに記載の方法。
【請求項２０】
トラクタ及びトレーラ用の制動操作エネルギレベル（ＢＤＮ−Ｚ及びＢＤＮ−Ａ）を求める際のパラメータとして、車軸荷重比（ＡＬＶ）の代わりに、トラクタ後車軸荷重が使用され、即ち制動操作エネルギレベルと制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）及び／又はトラクタ後車軸荷重との関係を再現する特性曲線図が使用されることを特徴とする、請求項１〜１９の１つに記載の方法。
【請求項２１】
トラクタ（Ｚ）の制動操作エネルギレベル（ＢＤＮ−Ｚ）が、車軸荷重比値（ｋ−ＡＬＶ）又は制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）に関係して、又は車軸荷重比値及び制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）に関係して求められ（ＢＤＮ−Ｚ＝ｆ（ｋ−ＡＬＶ），ＢＤＮ−Ｚ＝ｆ（ｋａｐｐａ）又はＢＤＮ−Ｚ＝ｆ（ｋａｐｐａ，ｋ−ＡＬＶ）、トレーラ（Ａ）の制動操作エネルギレベル（ＢＤＮ−Ａ）が、制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）又は制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）及び車軸荷重比値（ｋ−ＡＬＶ）に関係して、記憶されている特性曲線図に基いて求められる（ＢＤＮ−Ａ＝ｆ（ｋａｐｐａ）又はＢＤＮ−Ａ＝ｆ（ｋａｐｐａ，ｋ−ＡＬＶ）ことを特徴とする、請求項１〜２０の１つに記載の方法。
【請求項２２】
トラクタ（Ｚ）及びトレーラ（Ａ）の制動操作エネルギレベル（ＢＤＮ，Ｚ，ＢＤＮ−Ａ）が、パラメータとして車軸荷重比（ＡＬＶ）を持つ制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）から、線形又は擬似方程式により求められることを特徴とする、請求項１〜２１の１つに記載の方法。
【請求項２３】
トラクタ（Ｚ）及びトレーラ（Ａ）の制動操作エネルギレベル（ＢＤＮ−Ｚ，ＢＤＮ−Ａ）が、パラメータとしてトラクタの後車軸荷重を持つ操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）から、線形又は擬似方程式により求められることを特徴とする、請求項１〜２１の１つに記載の方法。
【請求項２４】
制動されない段階で、トラクタ（Ｚ）及びトレーラ（Ａ）の制動操作エネルギ目標値（Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ｚ及びＰ−Ｓｏｌｌ−Ａ）が零にセットされることを特徴とする、請求項１〜２３の１つに記載の方法。
【請求項２５】
最初の制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）が、組合わせ車両の動的運転状態特に機関及び変速機変速比と質量（Ｍ）とから求められることを特徴とする、請求項１〜２４の１つに記載の方法。
【請求項２６】
最初の制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）が、その計算の際フィルタにかけられることを特徴とする、請求項１〜２５の１つに記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、組合わせ車両が、少なくとも１つの前車軸及び後車軸を有するトラクタと、少なくとも１つのトレーラ車軸を有するトレーラとを持ち、少なくともトラクタが、電子制御される制動システム（ＥＢＳ）を持ち、この制御システムが車両減速度制御（Ｚ制御）及び連結力制御（ＫＫＲ）を行う、組合わせ車両の制動操作エネルギ制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】  欧州特許出願公告第０６９７３１４号明細書により、トラクタとトレーラから成る組合わせ車両の荷重に関係する制動圧力制御方法が公知であり、トラクタの車軸及びトレーラへの適当な制動圧力分布によって、トラクタ及びトレーラのできるだけ同じ大きさの制動が行われるようにしている。このためトラクタ全制動圧力と目標車両減速度との比として規定される基準係数のためにトラクタ中央電子装置に記憶されている特性曲線図に基いて、少なくとも１つの荷重状態情報を含むトラクタ状態データと検出される現在のトラクタ状態とに関係して、正常範囲帯域にある初期基準係数値が求められ、特性曲線図は基準係数値の正常範囲帯域を含んでいる。更に初期基準係数値により決定されるトラクタ全制動圧力値、及び選ばれた車両減速度のため記憶されている所定の制動帯域内にあるトレーラ用制動圧力が、設定される。制動過程の引続く推移において、実際車両減速度が検出され、目標車両減速度からの偏差が認められると、まずトラクタ全制動圧力が、基準係数値の追従により正常範囲帯域内で再制御される。基準係数値の先行する追従の際、この基準係数値が正常範囲帯域の限界点に達すると、トレーラ用の制動圧力が所定の制動帯域内で追従される。トレーラ用制動圧力の追従は、この変化されるトレーラ制動圧力に属するトラクタ全制動圧力のための基準係数が再び正常範囲帯域内にあるようになるまで、行われる。欧州特許出願公告第０６９７３４１号明細書により公知のこの連結力制御は、車両減速度制御とは異なる限界を持っていない。車両減速度制御がその動作範囲にある限り、連結力制御も作用している。全制動性能はトレーラを介してのみ制御されるが、これは、トレーラとトラクタとの間に存在する車輪制動機の温度差がこの制御によってはまだ大きくなるという欠点を持っている。【０００３】  欧州特許出願公告第０４４５５７５号明細書から、ＡＢＳ圧力媒体制動機を持つ自動車の車軸への制動圧力分布方法が公知であり、自動車の車軸への制動圧力分布即ち前車軸制動圧力と後車軸制動圧力との比の整合が、モデルに基いて行われ、このモデルにおいてこの比が、静的圧力比から始まって、目標車両減速度と共に直線的に変化する。静的圧力比は荷重状態に関係し、トレーラの制動力により実際上影響されない。制動圧力分布のそのつど現在の値は、監視される車軸間圧力差が所定の限界値を上回るまで、次の制動過程の基礎にされ、それからこの限界値に関係して新しい圧力分布機能が決定される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】  本発明の課題は、最初にあげた種類の方法を提示し、この方法により、例えばトレーラの過荷重及び／又は高温の制動機のような外乱量の存在する際、片側荷重従ってトレーラの制動装置の過負荷の危険を防止することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】  この課題は、請求項１に記載の発明によって解決される。【０００６】  この解決策の有利で目的にかなった発展は、従属請求項に示されている。【０００７】  本発明により、組合わせ車両の制動装置の外乱量により生じる比較的低い性能が、トレーラにより単独に補償されるだけでなく、両方の部分車両により同じように補償される。本発明による方法によって、制動機が保護される。ピーク温度が低くされ、それにより僅かな制動機磨耗しか生じない。制動機の損傷及び故障が少なくなる。部分車両の間の制動機の均一な摩擦が生じる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】  添付図面により本発明が以下に説明される。【０００９】  電子制御される制動システム（ＥＢＳ）を備えたトラクタとトレーラを持つ組合わせ車両の図１に示す制動操作エネルギ（図１には制動操作エネルギとして制動圧力又は圧力が示されている）の制御方法では、ステップＳ１における開始後、第２のステップＳ２において、制動ペダルが操作されているか否か、又は制動値発信器信号が出力されるか否かが検査される。【００１０】  制動ペダルが操作されている場合、右の分枝に従ってステップＹ１において、制動値発信器信号から減速度目標値Ｚｓｏｌｌが発生されて読込まれる。次のステップＹ２において、制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａが求められる。車両減速度制御が、減速度目標値Ｚｓｏｌｌと減速実際値Ｚｉｓｔとの比較から、制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａを求める。【００１１】  次のステップＹ３において、ＥＢＳ装置の差滑り制御ＤＳＲがトラクタの前車軸制動操作エネルギと後車軸操作エネルギとの静的比（制動操作エネルギ比）ｋ−ｓｔａｔを求める。これは、例えば欧州特許出願公告第０４４５５７５号明細書に記載されているようなアルゴリズムに従って行うことができる。【００１２】  次のステップＹ４において、トラクタの制動操作エネルギ目標値Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ｚが次の関係式
Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ｚ〜ＢＤＮ・ＺＳｏｌｌ・（ｋａｐｐａ／ｋａｐｐａ−ａｌｔ）
から求められ、かつ
１つ又は複数の外乱量のためｋａｐｐａの値が、図３ａ及び図３ｂにより許されている正常の動作範囲の値範囲から出ている時、場合によってはフローチャートの左の分枝に従って求められる修正係数ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒを乗算されるので、トラクタ用の修正される制動操作エネルギ目標値が
Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ｚ〜ｋｏｒｒ〜ＢＤＮ−Ｚ・ＺＳｏｌｌ・（ｋａｐｐａ／ｋａｐｐａ−ａｌｔ）・ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒ
になる。【００１３】  続いてステップＹ５において、次の関係式からトレーラの制動動作エネルギ目標値Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ａが求められ、かつＰ−Ｓｏｌｌ−Ａ〜ＢＤＮ−Ａ・ＺＳｏｌｌ・（ｋａｐｐａ／ｋａｐｐａ−ａｌｔ）
１つ又は複数の外乱量のためｋａｐｐａの値が、図３ａ及び図３ｂにより許されている正常の動作範囲の値範囲から出ている時、場合によってはフローチャートの左の分枝に従って求められる修正係数ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒを乗算されるので、トレーラ用の修正される制動操作エネルギ目標値が
Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ａ〜ｋｏｒｒ〜ＢＤＮ−Ａ・ＺＳｏｌｌ・（ｋａｐｐａ／ｋａｐｐａ−ａｌｔ）・ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒ
になる。【００１４】  制動ペダルが操作されていない場合、図１の左の分枝のステップＮ１により、車両減速度制御の最後の場合によってはフィルタにかけられる操作エネルギ基準値ｋａｐｐａがまず
ｋａｐｐａ−ａｌｔ＝ｋａｐｐａ
として記憶される。【００１５】  次のステップＮ２において車軸荷重比ＡＬＶが、前もって計算された車輪制動比ＲＢＶとステップＹ３において求められた静的制動操作エネルギ比（圧力比）ｋ−ｓｔａｔとの積として求められる。車輪制動比ＲＢＶは、トラクタの前車軸のＱ係数と後車軸のＱ係数との商として求められる。これらのＱ係数は、従来技術から既に公知である。これらのＱ係数は、車輪又は車軸における制動力を、圧力当たりの力として、即ちｋＮ／ｂａｒの単位で示す。前車軸ＶＡ及び後車軸ＨＡのＱ係数Ｑ−ＶＡ及びＱ−ＨＡは、圧力当たりのトルクの次元ｋＮｍ／ｂａｒにおける制動機の定格トルクＭ−ＢＲ及び動的タイヤ半径ｒ−ｄｙｎ（ｍ）を介して計算され、即ち
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である。【００１６】  車軸荷重比ＡＬＶは、別のやり方でも、例えばトラクタの前車軸及び後車軸にある車軸荷重センサによって求めることができる。トラクタの後車軸の車軸荷重センサのみによって車軸荷重比を求めることも可能である。なぜならば、セミトレーラ用トラクタのようなトラクタでは、一般に荷重の力導入点は一定であり、従って前車軸荷重と後車軸荷重は、互いに固定的な比をなしているからである。【００１７】  次のステップＮ３及びＮ４で、図３ａ及び３ｂによる特性曲線図に基いて、ＡＬＶ及びｋａｐｐａの求められたデータから、制動操作エネルギレベルＢＤＮ−Ｚ及びＢＤＮ−Ａが求められる。制動されない段階では、制動操作エネルギ目標値が、ステップＮ７に従って零にセットされる。それから開始ステップへ戻る。【００１８】  ステップＮ４に続いてステップＮ５において、図３ａ，図３ｂによる特性曲線図に基いて、上の限界値ｋａｐｐａ−ＧＯ及び下の限界値ｋａｐｐａ−ＧＵが求められる。次のステップＮ６において、図２において詳細に説明される図１のブロック１において、修正係数ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒを求めるため、ステップＮ６−１で、制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａがステップＮ５で求められた上の限界値ｋａｐｐａ−ＧＯより上にあるか否かが、まず検査される。ＹＥＳの場合ステップＮ６−６において、制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａとその上の限界値ｋａｐｐａ−ＧＯとの商の形成により、修正係数ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒが求められる（ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒ＝ｋａｐｐａ／ｋａｐｐａ−ＧＯ）。ステップＮ６−１において上の限界値の超過が確認されない場合、次にステップＮ６−２において、ステップＮ５において求められた下の限界値Ｋａｐｐａ−ＧＵを下回るか否かが検査される。ＹＥＳの場合ステップＮ６−４において、制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａと下の限界値ｋａｐｐａ−ＧＵから商の形成により修正係数ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒ（ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒ＝ｋａｐｐａ／ｋａｐｐａ−ＧＵ）を求めることによって、下限値への標準化が行われる。【００１９】  ｋａｐｐａが限界値範囲内にある場合、修正係数ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒがステップＮ６−５において１にセットされる。【００２０】  例として以下に２つの事例が数値例により考察され、両方の事例において外乱量が存在しないものとする。【００２１】  第１の事例Ａにおいて、例えば図４のｃ）に示すように、全荷重がトラクタ上にあり、第２の事例Ｂにおいて、図４のｂ）に示すように、全荷重がトレーラ上にある。トラクタの制動操作エネルギレベルＢＤＮ−Ｚは、図３ａにパラメータとして記入されている車軸荷重比ＡＬＶにのみ関係する。トレーラの制動操作エネルギレベルＢＤＮ−Ａは、車軸荷重比ＡＬＶに関係するほかに、制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａにも関係する（図３ｂ参照）。
事例Ａ：
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事例Ｂ：
2004203383.tif 000005
【００２２】  組合わせ車両の実際に全部の荷重状態を考慮することができる。【００２３】  この場合本発明によれば、特に荷重に自動的に関係する制動圧力制御（ＡＬＢ）なしのトレーラを制御することができる。しかし本方法はＡＬＢ付きのトレーラにも適用可能である。この場合動作せしめられるＡＬＢ機能と動作せしめられないＡＬＢ機能との間の交代を特に行うことができる。【００２４】  図４のａ）〜ｄ）は、２つの車軸を持つトラクタとトレーラから成る組み合わせ車両の種々の荷重状態における物理的関係を示し、量として車軸荷重ＡＬ、各部分車両の車軸荷重の合計（ＳＡＬ−Ｔ）及び組み合わせ車両の車軸荷重の合計（ＳＡＬ−Ｋ）、トラクタの車軸荷重比ＡＬＶ、制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａ、及びトラクタ及びトレーラの制動操作エネルギレベルＢＤＮ−Ｚ及びＢＤＮ−Ａが示されている。【００２５】  図３及び図３ｂは、組み合わせ車両の電子制御される制動システムＥＢＳ（図示せず）のプログラムに記憶される特性曲線図を示している。各特性曲線図は、種々の車軸荷重比ＡＬＶに対応しかつ制動操作エネルギ制御のそれぞれの動作範囲を決定する平行四辺形Ｐ１，Ｐ２を形成する終端を持つ平行直線部分群を持っている。【００２６】  トラクタの制動操作エネルギレベルＢＤＮ−Ｚは車軸荷重比ＡＬＶのみに関係し、トレーラの制動操作エネルギレベルＢＤＮ−Ａは車軸荷重比ＡＬＶ及び制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａに関係している（図３ａ及び３ｂ参照）。トラクタの特性曲線図では、種々の車軸荷重比の特性曲線は、Ｘ軸に対して平行に延びている。【００２７】  車両減速度制御及び連結力制御を行うため電子制御される制動システムＥＢＳを持つトラクタ及びトレーラの組合わせ車両では、外乱量が存在すると、車両減速度制御に関係する連結力制御は、何が悪化又は改善された制動性能の原因であるか、特に原因をトラクタにおいて求めるべきか又はトレーラにおいて求めるべきかを、認識することができない。その結果制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａが上昇又は低下することになる。連結力制御の動作範囲から出るほど、ｋａｐｐａのこの変化が大きいと、危ない制動状態のおそれがある。この危険は本発明の方法によって回避される。【００２８】  例えばトラクタ及びトレーラから成る組合わせ車両において、トレーラのみに荷重がかかり、トレーラ制動機が熱すぎる場合、従来の結合力制御方法では、トレーラの制動能力が減少し、それにより制御装置が一層多くの制動操作エネルギを供給し、それによりトレーラの熱い制動機が更に熱くなり、こうして温度及び供給される制動操作エネルギがますます高くなり、外乱量（ここでは熱すぎる制動機）により該当する部分車両の制動能力が低下し、制動能力低下を補償するための一層多くの制動操作エネルギが供給される結果、温度が更に高くなり、最後には制動操作エネルギ及び温度がますます上昇することにより、制動能力の著しい低下及び喪失の危険がある。【００２９】  このような場合、例えば過荷重及び／又は熱い制動機が存在する時、トレーラの偏った荷重従って相対過負荷を回避するため、図１及び２の本発明による方法が、記憶されている図３ａ及び３ｂの特性曲線図に関連して考慮され��それにより所定の制動操作エネルギレベル限界値を超過し、即ち連結力制御（ＫＫＲ）が動作範囲を出る場合、トラクタ及びトレーラの求められた制動操作エネルギ目標値を重み付けするための修正係数ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒが導入される。これについて更に詳細に説明する。【００３０】  この場合外乱量が存在すると、車両減速度制御から求められる制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａが、図３ａ，３ｂの平行四辺形Ｐ１，Ｐ２による物理的限界外にあることが考慮される。この場合ｋａｐｐａが上限を越えて上方へ上昇すると、車両が不足制動されるが、これは例えば悪いか又は油じみた制動機によるが又は温度の影響によって起こることがある。【００３１】  図３ａ，３ｂによる線図において、長方形Ｒ１，Ｒ２はトラクタ及びトレーラの減速度制御又は車両減速度制御即ちＺ制御の動作範囲を示している。長方形内にあって、連結力制御ＫＫＲの動作範囲を示す平行四辺形は、従ってＺ制御の動作範囲に対して限定されている。平行四辺形は、ＥＢＳ装置のプログラムに記憶されている特性曲線図を規定し、これらの特性曲線図は、トラクタＺ及びトレーラＡの制動操作エネルギレベルＢＤＮ−Ｚ，ＢＤＮ−Ａと、制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａ及びトラクタの車軸荷重比ＡＬＶを再現している。各特性曲線図は、種々の車軸荷重比ＡＬＶに対応しかつ連結力制御のそれぞれの動作範囲を決定する平行四辺形を形成する終点を持つ平行直線部分群を持っている。【００３２】  平行四辺形Ｐ１，Ｐ２は、その４つの隅点により、極端な荷重状態を示す図４のａ）〜ｄ）の荷重状態を表わし、許容車軸荷重は超過されず、図ａ）ではトラクタＺ及びトレーラＡが空であり、図ｂ）ではトラクタＺが空、トレーラＡが全加重であり、図ｃ）ではトラクタＺが全荷重、トレーラＡが空であり、図ｄ）ではトラクタＺ及びトレーラＡが全荷重であり、これに対して図４のａ）〜ｄ）の下にある数値が参照される。従って平行四辺形は、外乱量が荷重変化から分離不可能であるため、これらの外乱量が確認不可能な状態における制動操作エネルギ制御の動作範囲を示し、従って理想状態を示しているが、このような理想状態は実際には実現不可能である。【００３３】  一層悪い制動性能の原因は、組合わせ車両又は部分車両の過荷重、熱い車輪制動機等である。問題なのは、車両減速度制御（Ｚ制御）に関係する連結力制御が認められず、これが制動性能の低下の原因であることである。【００３４】  従って図１，２，３ａ，３ｂによる本発明の方法によって、上述したように許容される下又は上の限界値への制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａの標準化が行われ、こうして求められる修正係数が、本発明により両方の部分車両のために利用される。【００３５】  例えば油じみた制動機では、制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａが上昇せしめられる。即ち上昇は改善を行わず、ｋａｐｐａはその上の限界値ｋａｐｐａ−ＧＯまで高められる（図１及び２のステップＮ６）。ｋａｐｐａが限界値から出ると、生じる制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａと限界値から、修正係数ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒが形成され、この修正係数が重み付け係数として、トラクタ又はトレーラの制動操作エネルギ目標値Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ｚ又はＰ−Ｓ��ｌｌ−Ａの計算へ取込まれる。なぜならば、どの部分車両に限界値超過の原因があるかわからないからである。従って連結力制御はｋａｐｐａ限界値へ達するまでにのみ有効である。この限界値の超過により、連結力制御が停止される。その場合修正係数は、両方の部分車両に対して有効になり、これがｋａｐｐａの値の標準化に相当する。この限界値は、ｋａｐｐａとの関係において、車軸荷重分布にも関係することができる。【００３６】  図１，２，３ａ及び３ｂによる方法を数値例により以下に説明するが、過荷重の車両から出発する。即ち荷重状態は図４のｄ）による状態以上にある。過荷重状態が存在するにもかかわらず、０．６５の車軸荷重比が現われる。なぜならば、この値が下の限界値としてセットされるからである。車両減速度制御（Ｚ制御）から現われる量ｋａｐｐａは、
ｋａｐｐａ＝１０ｂａｒ／ｇと仮定される。
図３ａ，３ｂの特性曲線図から次の値が生じる。
ｋａｐｐａ限界値＝ｆ（車軸荷重比＝ｆ（０．６５）＝８．５  従って
ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒ＝誤り＝１．１８【００３７】  この修正係数ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒ＝１．１８に、トラクタＺ及びトレーラＡの制動操作エネルギ目標値Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ｚ及びＰ−Ｓｏｌｌ−Ａが乗算される（図１のステップＹ４及びＹ５参照）。従って両方の部分車両の仮定された過荷重状態が、増大される制動仕事により同じように補償されねばならず、この方法なしの場合のようにトレーラにより片側だけで行われてはならないことがわかる。【００３８】  １つの部分車両における熱すぎる制動機のように制動性能を低下させる外乱量は、本発明の方法により、修正係数ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒ＞１を計算することによって補償されるので、低下した制動性能が両方の部分車両を補償せねばならない。【００３９】  従来の方法では、例えば欧州特許出願公告第０６９７３１４号明細書によれば、例えばトラクタより熱いトレーラの制動機により低下した全制動性能は、トレーラを介してのみ制御され、その結果トレーラとトラクタの制動機の温度差はまだ大きい（図５参照）。【００４０】  図５は、例えばドイツ連邦共和国特許出願公告第０６９７３４１号明細書による公知の連結力制御方法を示している。限界曲線ＧＵ及びＧＯにより囲まれる正常範囲帯域ＮＢＢとハッチングを施された範囲は、連結力制御範囲を形成する。所望の目標減速度からの実際減速度の偏差が存在しないと、正常範囲帯域ＮＢＢ内にあるｋａｐｐａ値が生じるので、連結力制御量ｐｍｋは不変なままであり、再制御を必要としない。なぜならば、制動過程におけるトレーラの適切な共同作用の目的が満たされているからである。しかし低すぎるか高すぎる制動力の場合、ｋａｐｐａ制御範囲内におけるｋａｐｐａの変化によって、車両減速度の制御偏差がトラクタの全制動圧力の追従により零にもたらされず、ｋａｐｐａの値が正常範囲帯域ＮＢＢより上又は下にあると、これがトレーラに対する不適当な制動圧力と解釈され、それにより連結力制御量ｐｍｋが増大又は減少されて、新たに設定されるトレーラ制御圧力が、正常範囲帯域ＮＢＢ内のｋａｐｐａ値に相当するトラクタの全制動圧力と共に、所望の車両減速度を得るのに充分であるようにする。【００４１】  図６はこれに対して２つの事例Ａ及びＢを示している。事例Ａには０．６５の車軸荷重比ＡＬＶでｋａｐｐａは０．７５ｂａｒ／ｇである。この場合公知の方法によりｋａｐｐａがこのＡＬＶ値にとって決定的な８ｂａｒ／ｇのｋａｐｐａ値に達するまで、即ち許容範囲としての正常範囲帯域ＮＢＢの下の限界に達するか又は連結力制御量ｐｍｋがその最小値０に達するまで、連結力制御量ｐｍｋが減少される。事例Ｂには、公知の方法により、９ｂａｒ／ｇのｋａｐｐａ値が現われるまで、従って正常範囲帯域ＮＢＢの上の限界値に達するか又はｐｍｋ＝０の最大値に達するまで、ｐｍｋが増大される。【００４２】  図５及び６に基いて説明した公知の方法は、正常範囲帯域ＮＢＢにより外乱量を僅かな程度にしか考慮していない。しかし実際には外乱量はもっと大きい程度で生じる。全トレーラ（例えばセミトレーラ）が熱い制動機を持っているという現実的な場合から出発すると、制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａが８．５ｂａｒ／ｇの値を越えて、例えば１０ｂａｒ／ｇまで増大することが起こる。この場合ｋａｐｐａ＝９ｂａｒ／ｇにおいて、連結力制御が連結力制御量ｐｍｋを増大し始めている。ｋａｐｐａ＝９ｂａｒ／ｇに達するか又はｐｍｋが１．０の最大値に達するまで、連結力制御量ｐｍｋが増大される。即ち殆どトレーラを介してのみ、１まで即ち欧州ＥＣＥ−Ｒ１３方針による帯域上限まで連結力制御量の増大により、全制動性能の制御が行われ、それにより上述した増大効果が起こる。この効果は、既に上述したように、本発明による方法により回避することができる。これは図７及び８により補足して説明されるが、これらの図は組合わせ車両に関し、この組合わせ車両のトレーラ（特にセミトレーラ）は荷重に関係する固有の自動制動機能（ＡＬＢ機能）を持ち、これらの図は、例えば欧州特許出願公告第０６９７３１４号明細書による公知の連結力制御方法に関連して、本発明による方法を示している。図７による線図は、減速度Ｚとトレーラのため供給される制動操作エネルギ（制動圧力）との関数関係、及びＥＢＳ装置のプログラムに同様に記憶されかつ上の限界値ＥＧｏ及び下の限界値ＥＧｕにより区画される制動帯域を示している。上述した正常範囲帯域ＮＢＢに相当する図７の制動帯域は、欧州ＥＣＥ−Ｒ１３方針の所定の制動帯域に相当している。この制動帯域は、所望の減速度Ｚに対して、トレーラ制動操作エネルギ値ＰＡｎｈのそれぞれの許容範囲を示している。同様に図７に示されている中間線ＥＧｍは、それぞれ選択されたの目標トレーラ減速度ＺＳｏｌｌに対して好都合なように設定すべきトレーラの全制動操作エネルギＰのための特性曲線を表わしている。この中間線は、現在の形式のトレーラのための平均印加エネルギ（印加圧力）を示す有限の制動操作エネルギ値Ｐａｎｌ＞０において、横軸と交差する。なぜならば、この値Ｐａｎｌより大きいトレーラ制動操作エネルギにおいて初めて、トレーラの制動作用が実際に始まるからである。制動過程の始めに適当な制動ペダル操作を介して、現在の荷重状態を検出しかつ制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａを求める目標車両減速度ＺＳｏｌｌが要求される。求められた制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａに基いて、トラクタの全制動操作エネルギが設定される。同時にトレーラのために、制動操作エネルギ値（圧力）Ｐａ０（図７参照）が、トレーラ用連結頭部の制動導管へ供給される。この圧力Ｐａ０は、図７に示すように、所望の目標車両減速度ＺＳｏｌｌに対して、トレーラ用制動帯域に従って許容される範囲の中間にあり、即ち帯域中間線ＥＧｍ上にある点Ｅ０の所にあある。目標車両減速度からの実際車両減速度の偏差が生じ、この偏差がトラクタの全制動操作エネルギの追従によって零に戻されず、再制御中に制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａ（図５参照）が正常範囲帯域を上回るか又は下回ると、これがトレーラ用の不適当な制動操作エネルギと解釈され、それにより変化される。基準値ｋａｐｐａが帯域限界即ち最大許容値を上回ると、これがトレーラの小さすぎる制動作用と釈放され、それによりトレーラ制動操作エネルギＰＡｎｈが、初期値Ｐａ０から、制動帯域内の対応する点に相当する値Ｐａ１まで上昇される。新たに設定されるトレーラ制動操作エネルギＰａ１が、正常範囲帯域内の制動操作エネルギ基準値に相当するトラクタの全制動操作エネルギと共に、所望の車両減速度を得るのに充分であると、トレーラ制動操作エネルギの上昇が終了される。トレーラ制動操作エネルギＰＡｎｈの上昇は、いかなる場合にも、それが所定の目標車両減速度ＺＳｏｌｌ及び下の制動帯域限界線ＥＧｕにより規定される値に達する時に終了せしめられるので、制動帯域から出るのを防止される。制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａが帯域の限界を下回り、これがトレーラの強すぎる制動と解釈される時にも、同じような動作が行われる。その場合制動帯域中間線ＥＧｍ上の出発Ｅ０から始まって、トレーラ制動操作エネルギＰＡｎｈが、出発点Ｐａ０から、選ばれた目標車両減速度ＺＳｏｌｌに沿って直線に従って、制動帯域内の点Ｅ２まで、値Ｐａ２に減少せしめられ、その結果トラクタ及びトレーラの同じ大きさの所望の制動が、続いて正常範囲帯域内にある制動操作エネルギの基準値に対応するトラクタ全制動操作エネルギを介して再び行われる。この場合トラクタ制動操作エネルギの減少は、いかなる場合にも、この整合追従により、制動帯域から出るのを阻止するため、上の制動限界線ＥＧｏに達する時に終了せしめられる。【００４３】  図３による線図には、更に値範囲０≦ｐｍｋ≦１を持つ連結力制御量ｐｍｋが記入されており、ｐｍｋ＝０は上の帯域限界ＥＧｏに相当し、ｐｍｋ＝１は下の帯域限界ＥＧｕに相当し、ｐｍｋ＝０．５は中間線ＥＧｍに相当している。中間線は、ＥＣＥ−Ｒ１３方針の対応する線図の名称「典型的な公称要求線」を持つ線に相当している。【００４４】  図８は、制動帯域を出た場合、組合わせ車両の部分車両の制動操作エネルギ目標値を重み付けするための修正係数を求める方法のフローチャートを示している。制動帯域がＥＣＥ−Ｒ１３方針に従って図７により維持されるべきであり、連結力制御量ｐｍｋによる連結力制御が今述べたように行われる場合、この方法が使用される。【００４５】  方法の開始後ステップＳ１において、車両減速度制御により求められた制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａがｋａｐｐａの所定の規定値、この場合全荷重の車両に対して８．５ｂａｒ／ｇより大きいか否かが検査される。ＹＥＳの場合、フローチャートの右の分枝における次のステップＳ２において、連結力制御量ｐｍｋ≧０．５であるか否かが検査され、ＹＥＳの場合、連結力制御量ｐｍｋを介して連結力制御が維持され、ステップＳ３においてｐｍｋが０．５にセットされ、続いてステップＳ４において修正係数ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒ＝ｋａｐｐａ／８．５ｂａｒ／ｇが形成され、それから方法が終了せしめられる。こうして求められた修正係数により、両方の部分車両即ちトラクタ及びトレーラの求められた制動操作エネルギ目標値が重み付け（乗算）される。【００４６】  ｐｍｋ≧０．５でない場合、ステップＳ５において連結力制御量ｐｍｋの新たな計算が行われ、修正係数ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒがステップＳ６において１にセットされ、それからプログラム終了への移行が行われる。【００４７】  ステップＳ１において、ｋａｐｐａが８．５ｂａｒ／ｇより大きくないことが確認されると、フローチャートの左の分枝のステップＳ��においてｋａｐｐａが空の車両のｋａｐｐａ値ｋａｐｐａ−ＦＺｌｅｅｒより大きいか否かが検査される。ＹＥＳの場合、ステップＳ５及び６が実行され、即ちｐｍｋが新たに計算され、修正係数が１にセットされる。【００４８】  これに反しｋａｐｐａがｋａｐｐａ−ＦＺｌｅｅｒより大きくないと、ステップＳ８において、ｐｍ＞０．５であるか否かが検査される。ＹＥＳの場合、再びステップＳ５及びＳ６が実行され、続いてプログラム終了への移行が行われる。【００４９】  ｐｍｋ＞０．５でないと、ステップＳ９においてｐｍｋが０．５にセットされ、次のステップＳ１０で修正係数ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒ＝ｋａｐｐａ／ｋａｐｐａ−ＦＺｌｅｅｒが形成され、それからプログラムが終了せしめられる。それからこの修正値により、トラクタ及びトレーラの制動操作エネルギ目標値が重み付け（乗算）される。【００５０】  １つの部分車両だけではなく両方の部分車両の修正係数による制動操作エネルギも目標値の重み付けは、ｋａｐｐａ＞８．５ｂａｒ／ｇにより引き起こされる低性能の原因が両方の部分車両のどちらにあるかを確認できないために行われる。低性能が存在することのみを確認することができる。前述したように、８．５ｂａｒ／ｇは車両の全荷重状態に対する所定のｋａｐｐａ値が存在することである。従ってｋａｐｐａ値がこの値８．５ｂａｒ／ｇを超過すると、これは通常のように全荷重状態に相当する性能より悪い性能を示す。【００５１】  制動性能を改善する外乱量が存在すると、本発明による方法が同様に適用される。その場合修正係数ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒ＜１が計算される。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】  本発明による方法のフローチャートを示す。
【図２】  図１のブロックＮ６を詳細に示す。
【図３ａ】  図１及び２による方法を適用するため、トラクタの制動操作エネルギレベルＢＤＮ−Ｚと制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａ及び車軸荷重比ＡＬＶとの関係を表わす特性曲線図を示す。
【図３ｂ】  トレーラに対して図３ａに対応する特性曲線図を示す。
【図４】  異なる荷重状態にあるトラクタとトレーラの２つの車軸を持つ組合わせ車両を、車軸荷重比ＡＬＶ、車軸荷重ＡＬ、部分車両及び組合わせ車両の車軸荷重の和ＳＡＬ−Ｔ及びＳＡＬ−Ｋ、トラクタ及びトレーラの制動操作エネルギレベルＢＤＮ−Ｚ及びＢＤＮ−Ａ、及び制動操作エネルギ基準値と共に示す。
【図５】  例えば欧州特許出願公告第０６９７３１４号明細書の方法による連結力制御量ｐｍｋの従来の帯域位置制御における制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａと車軸荷重比ＡＬＶとの関係を表わす特性曲線図を示す。
【図６】  ２つの事例に対する図５の特性曲線図を示す。
【図７】  減速度と所定の正常帯域範囲（制動帯域）を持つトレーラの供給される制動操作エネルギとの関係を再現する、従来の制動操作エネルギ制御のための図５に類似な特性曲線図を示す。
【図８】  図７による従来の方法において適用する際本発明による方法のフローチャートを示す。
【符号の説明】
【００５３】Ｚ                    トラクタ
Ａ                    トレーラ
ＥＢＳ                電子制御される制動システム
ＫＫＲ                連結力制御
Ｒ１，Ｒ２            Ｐ１，Ｐ２動作範囲
ｋ−ＢＤＮ−ｋｏｒｒ  修正係数
ｋａｐｐａ            制動操作エネルギ基準値
【図１】
2004203383.tif 000007
【図２】
2004203383.tif 000008
【図３ａ】
2004203383.tif 000009
【図３ｂ】
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【図４】
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【図５】
2004203383.tif 000012
【図６】
2004203383.tif 000013
【図７】
2004203383.tif 000014
【図８】
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