(57)【要約】【目的】トレーラ牽引時に後退しようとすると、トレーラが不用意に揺動して後退しにくいことがあるので、このような揺動を阻止して後退を容易にする。【構成】トレーラヒッチ２０を本体車両１側のヒッチホルダ６１と、ピボットピン６８によりヒッチホルダ６１と左右方向へ揺動自在に連結されるトレーラ側のヒッチアーム６０で構成する。ヒッチアーム６０にロック手段６２を設け、ケーブル６３を介してパワーユニット１１に設けられたリバースレバー３８に連結する。後進時にリバースレバー３８を前進位置から後退位置へ切り換えると、ロック手段６２が作動してヒッチアーム６０をヒッチホルダ６１に対して左右方向へ揺動不能にロックする。逆にリバースレバー３８を後退位置から前進位置に切り換えると、自動的にロックを解除する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
牽引側の本体車両後部に設けたトレーラヒッチを介してトレーラを着脱自在に連結するトレーラ付き車両において、
前記トレーラヒッチは、前記本体車両側のヒッチホルダと前記トレーラ側のヒッチアームとを備え、このヒッチアームを前記ヒッチホルダに対して少なくとも左右へ揺動自在に連結するとともに、前記ヒッチアームにおける前記左右の揺動を規制するためのロック手段を前記トレーラヒッチに設けたことを特徴とするトレーラ付き車両。
【請求項２】
前記本体車両にミッションを前進又は後退に切り換えるためのミッション切り換え手段を設け、このミッション切り換え手段と前記ロック手段を連動させることにより、後退時に前記ロック手段を作動させ、前記トレーラヒッチの左右揺動の規制をすることを特徴とする請求項１記載のトレーラ付き車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレーラを牽引した状態で後退するときの操作性を向上させるようにしたトレーラ付き車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
トレーラ付き車両として例えば特開平１０−２９７４９８号には、自動３輪車からなる本体車両の後部荷台にトレーラヒッチを設けてトレーラを牽引するものが示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、一般的にトレーラ付き車両においては、トレーラが本体車両に対して揺動自在に連結されているため、トレーラを連結した状態で後退すると、トレーラが意図に反して揺動することがあり、トレーラ連結状態での後退にはかなりの熟練を要することになった。そこでこのような熟練を必要とせずに後退できる操作性に優れた構造が望まれるところとなった。本願はこのような要請の実現を目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するためトレーラ付き車両に係る請求項１は、牽引側の本体車両後部に設けたトレーラヒッチを介してトレーラを着脱自在に連結するトレーラ付き車両において、
前記トレーラヒッチは、前記本体車両側に設けられたヒッチホルダと前記トレーラ側に設けられたヒッチアームとを備え、このヒッチアームを前記ヒッチホルダに対して少なくとも左右へ揺動自在に連結するとともに、前記ヒッチアームにおける前記左右への揺動を規制するためのロック手段を前記トレーラヒッチに設けたことを特徴とする。
【０００５】
請求項２は、上記請求項１において、前記本体車両にミッションを前進又は後退に切り換えるためのミッション切り換え手段を設け、このミッション切り換え手段と前記ロック手段を連動させることにより、後退時に前記ロック手段を作動させ、前記トレーラヒッチにおける左右揺動の規制をすることを特徴とする。
【０００６】
【発明の効果】
請求項１によれば、ヒッチアームにおける左右の揺動を規制するためのロック手段をトレーラヒッチに設けたので、トレーラを連結した状態で後退するときは、ロック手段によりヒッチホルダに対するヒッチアームの揺動を規制できる。このため、後退時にトレーラが意図せぬ揺動をすることがなくなって後退走行が容易になる。したがって熟練を要さずに運転でき。操作性が向上する。
【０００７】
請求項２によれば、本体車両にミッションを前進から後退へ切り換えるためのミッション切り換え手段を設け、このミッション切り換え手段とロック手段を連動させたので、後退時にロック手段を自動的に作動させてトレーラヒッチの左右揺動を規制することができ、逆に後退から前進に切り換えるとやはり自動的にロックを解除することができるから、ロック手段の操作に手間がかからず便利になる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１〜９は本実施例に係り、図１はトレーラ付き車両の側面図、図２はトレーラ付き車両の車体フレーム平面図、図３はトレーラ付き車両の要部側面図、図４はトレーラヒッチ部分の側面図、図５はトレーラヒッチの分解斜視図、図６はトレーラヒッチ部分の平面図、図７は図４の７−７線断面図、図８はトレーラヒッチの非ロック時断面図、図９は同ロック時断面図である。
なお、説明中における前後・左右・上下の各方向は直進時の車両についてその進行方向を基準とする。
【０００９】
図１において、本実施例に係るトレーラ付き車両は、牽引側の駆動車両である本体車両１と被牽引側の従動車であるトレーラ２を備える。トレーラ２は本体車両１の後部へ着脱自在に連結され、本体車両１に牽引されて走行する。本体車両１はミッションの切り換えにより前進のみならず後進も可能になっている。
【００１０】
本体車両１は、屋根付自動３輪であって、車体フレームを構成するメインフレーム３の前端に設けたヘッドパイプ４によりハンドル軸５を回動自在に支持し、その上端部にハンドル６を設け、下部側はフロントフォーク７を介して前輪８を支持する。メインフレーム３の後部から左右へ枝分かれして略水平に後方へ延びる後部フレーム９を設け、その後部上に荷台１０を設ける。
【００１１】
メインフレーム３の下方にはパワーユニット１１を吊り下げ支持し、メインフレーム３の後端部に設けられたピボットプレート１２にスイングアーム１３の前端部を上下方向へ揺動自在に連結し、スイングアーム１３の後端部に後輪車軸１４を回転自在に支持し、後輪車軸１４の左右両端に一対の後輪１５を取付け、スイングアーム１３の後端部と後部車体フレーム９の間にリヤクッションユニット１６を設け、パワーユニット１１の駆動スプロケット１７と後輪車軸１４と一体の従動スプロケット１８の間に巻き掛けたチェーン１９で後輪１５を駆動する。
【００１２】
荷台１０上の前後方向にはトレーラヒッチ２０が設けられている。このトレーラヒッチ２０のピボット軸線Ｐの位置は、後輪車軸１４より前方位置になっている。荷台１０と車室２１を隔ててルーフポスト２２が左右一対で上下方向に設けられ、その下端部はピボットプレート１２へ取付けられている。車室２１内の後部フレーム９の前部とルーフポスト２２の下部に形成された斜め部分にシート２３が支持されている。
【００１３】
シート２３に着座した運転者２４はメインフレーム３を跨いで座り、パワーユニット１１の左右に設けられたステップ２５へ足を乗せるようになっている。ステップ２５はメインフレーム３の左右から下方へ延出する一対のサイドメンバ２６に支持され、各サイドメンバ２６の後端部はパワーユニット１１へ取付けられる。
【００１４】
図中の符号２７はフロントフェンダ、２８はフロントカバー、２９はスクリーン、３０はルーフフレーム、３１は屋根、３２はグリップである。ルーフフレーム３０の前端部はブラケット３３を介してヘッドパイプ４へ支持され、後部はルーフポスト２２の上端部へ連結される。図中の符号３４はエアクリーナ、３５は気化器である。
【００１５】
トレーラ２は、図示の側面視で略矩形をなすトレーラフレーム４０を備え、その底部フレーム４１は前後方向中央部が下方へ突出して最下部がステップフロア部４２をなし、このステップフロア部４２を挟む前後にシート４３、４３が対面式で配置され、底部フレーム４１に支持される。それぞれに着座する乗員４４、４４は対面して座るようになっている。前後の各シート４３、４３は左右方向へ２つづつ設けられている。
【００１６】
ステップフロア部４２の後端部近傍にはトレーラスイングアーム４５の前端部が上下方向へ揺動自在に支持され、その後端部にトレーラ車軸４６が回転自在に支持されている。トレーラ車軸４６の左右両端にトレーラ車輪４７が従動輪として設けられる。トレーラスイングアーム４５の後端部とトレーラ車輪４７上方の底部フレーム４１との間にクッションユニット４８が設けられる。
【００１７】
図中の符号４９はヘッドレスト、５０は側面視で略アーチ状をなす左右一対の上側主体部、５１、５２はそれぞれ左右一対で設けられるアームレスト、５３は前部クロスパイプ、５４、５５は中間部クロスパイプ、５６は後部クロスパイプであり、それぞれトレーラフレーム４０を構成する。また各クロスパイプは車幅方向へ長く配設される。
【００１８】
前部クロスパイプ５３にはブラケット５７を介してヒッチアーム６０が取付けられている。ヒッチアーム６０は本体車両１側に固定されるヒッチホルダ６１と共にトレーラヒッチ２０を構成し、前方へ延出してヒッチホルダ６１へ着脱自在に連結される。この連結状態では底部フレーム４１の前部が荷台１０の上方へ重なるようになっている。
【００１９】
このように、トレーラヒッチ２０のピボット軸線Ｐを後輪車軸１４よりも前方に配置することにより、トレーラ２の荷重が本体車両１の前輪８と後輪との間に作用し、前輪８の接地荷重が小さくなることを防止することができる。
【００２０】
また、トレーラ２の前部を本体車両１側の後輪の上方まで延ばすとともに、後輪上方にシート４３の前列側を配置したので、トレーラ２の全長を小さくすることができ、その結果、トレーラ付き車両の全長を小さくすることができることになり、小回り性を高めることができる。また後輪１５上方のスペースを有効に利用することができる。
【００２１】
また、後輪１５の上方にトレーラ２のシート４３のうち前列を配置し、後列をトレーラ車輪４７上方に配置し、前後のシート４３，４３間に後輪１５の車軸１４及びトレーラ車輪４７のトレーラ車軸４６の位置程度まで下がるステップフロア部４２を設けたので、乗車時のトレーラ２側の重心を低くすることができ、トレーラ付き車両の安定性を高めることができる。
【００２２】
図２に示すように、ヒッチアーム６０は左右一対のブラケット５７を介して前部クロスパイプ５３の車幅方向中央部へ取付けられる。前部クロスパイプ５３はトレーラフレーム４０の前側下部に設けられ、ここに上側主体部５０も前側下部と底部フレーム４１の前端部がそれぞれ取付けられている。
【００２３】
トレーラ２は、ヒッチアーム６０とヒッチホルダ６１のピボット軸線Ｐを中心にして左右方向へ所定揺動角度θの範囲で揺動自在である。但し図は左方へ揺動角度θで揺動した状態を示し、右側への揺動はトレーラの中心線だけを示す。図中の符号３６はブレーキペダル、３７はチェンジペダルである。
【００２４】
図３は本体車両１の後部におけるトレーラヒッチ２０を含む要部側面を示し、ヒッチホルダ６１に連結されるヒッチアーム６０にはその左右方向への揺動を規制するためのロック手段６２が設けられる。このロック手段６２を操作するケーブル６３がパワーユニット１１の後端部に設けられたリバースレバー３８に連結される。
【００２５】
リバースレバー３８はミッション切り換え手段の一例であって、回動することによりミッションを前進側と後退側に切り換えるための部材であり、ミッションが前進段のとき又は中立位置にあるときは上端側が図の斜め右側へ傾く非後退位置にあり、ケーブル６３によるロック手段６２に対する引きを弛めた状態になる。後退時にはリバースレバー３８が仮想線のように上端側を図の斜め左側へ傾く後退位置にあり、ケーブル６３によりロック手段６２を図の下方へ引く状態になる。
【００２６】
図中の符号６４は荷台１０に取付けられたベースであり、ヒッチホルダ６１はベース６４及びこのベース６４から左右に対をなして起立するブラケット６５を介して支持される。符号３９はバッテリであり、荷台１０のトレーラヒッチ２０下方位置に吊り下げ支持される。
【００２７】
図４はヒッチホルダ６１及びヒッチアーム６０が連結状態にあるトレーラヒッチ２０の側面形状を示し、ヒッチホルダ６１は、ブラケット６５へ軸６６を中心に回転可能に取付けられたボックス部６７と、このボックス部６７内にてヒッチアーム６０の前端を連結するピボットピン６８を備える。
【００２８】
ヒッチアーム６０は後端部を前部クロスパイプ５３の下に置き、その上から被せたブラケット５７を重ね、ボルト５８及びナット５９で締結される。ナット５９はヒッチアーム６０の後部に形成された幅広の取付部６９へ予め溶接されている。
【００２９】
図５に示すように、ヒッチホルダ６１のボックス部６７は後方へ向かって拡開するように開放され、上面７０には車体中心線上において前後に上部ボス７１とロック穴７２が設けられ、上部ボス７１にはロックネジ７３が設けられる。下面７４には下部ボス７５が設けられ、後端から下部ボス７５近傍に切り込まれた切り欠き部７６が形成されている。左右の側面７７、７７は平面視の車体中心線（図６）に対して後方へ向かって間口を広げるように傾斜し、それぞれから側方へ腕部７８，７８が延出し、各先端部にベアリングホルダ７９が設けられている（図の右側は陰になって見えていない）。
【００３０】
ヒッチアーム６０は平面視略３角形状をなし、先端部には筒部８０が軸線を上下方向に向けて設けられる。ヒッチアーム６０の上面で筒部８０の後方にはロック手段６２が設けられ、そのロックプレート８１の先端であるロック部８２が上下方向へ揺動自在になっている。
【００３１】
ヒッチアーム６０を筒部８０からボックス部６７内へ入れ、筒部８０を上部ボス７１と下部ボス７５の間に入れて一致させ、上方からこれらにピボットピン６８を通し、上部ボス７１の側面にロックネジ７３を締め付けると、ピボットピン６８が抜け止めされ、トレーラヒッチ２０を介して本体車両１にトレーラ２を連結する。
【００３２】
ピボットピン６８は、取っ手部６８ａ、つば部６８ｂ、軸部６８ｃ及びこの軸部６８ｃの上部でつば部６８ｂ近傍に形成した環状溝部６８ｄを備え、つば部６８ｂを上部ボス７１の外径よりも大径とし、環状溝部６８ｄにはロックネジ７３の先端が入り込んでピボットピン６８が抜け止めされる。軸部６８ｃの外径は上部ボス７１、筒部８０及び下部ボス７５のそれぞれの内径程度になっている。
【００３３】
図６に示すように、ヒッチアーム６０はヒッチホルダ６１に対する連結状態において、ピボットピン６８の中心、すなわちピボット軸線を中心に左右へ揺動自在となり、ボックス部６７の側面７７、７７に当たるまで揺動することができ、その揺動角は左右にそれぞれθである。
【００３４】
直進時においては、上部ボス７１、ロック穴７２及びロック手段６２のロックプレート８１はいずれも車体中心線Ｃ上に位置し、ロック部８２がロック穴７２へ出入自在である。ロックプレート８１の中間部はヒッチアーム６０の上面に車体中心線Ｃを挟んで対向して切り起こし状に形成された一対のステー８３間にて軸８４により揺動自在に支持される。ロックプレート８１の後端部は二股部８５をなし、ここに円柱状の連結部材８６が回動自在に支持される。符号８７は調節軸、８８は第１スプリング、８９はワッシャ、９０は調節ナットであり、ロック手段６２を構成する（詳細は後述）。
【００３５】
図７に示すように、ヒッチホルダ６１のボックス部６７は、左右の腕部７８，７８の各延出端部に設けられたベアリングホルダ７９にニードルベアリング９１を嵌合させ、このニードルベアリング９１の内側にカラー９２を挿入し、このカラー９２をボルトである軸６６及びナット９４でブラケット６５、６５に取付け、各軸６６の軸線回りに回動自在に支持される。ブラケット６５、６５はそれぞれが横断面が略コ字状をなす
【００３６】
図８及び９に示すように、ヒッチアーム６０は鋳造等の適宜製法により得られる金属製部材であり、中央部に下方及び前後方向へ延びるリブ９５が一体に形成され、その一部に形成された切り起こし状の支持部９６にケーブルチューブ９７の端部９８を留め具９９で抜け止めする。ケーブル６３はボックス部６７の下部ボス７５に設けられた切り欠き部７６を通って、リバースレバー３８へ延びている。
【００３７】
ケーブルチューブ９７から進退動自在に延出するワイヤー１００の先端が調節軸８７の一端部と接続する。調節軸８７はヒッチアーム６０の下方から上面中央部に設けられた穴１０１を通って上方へ抜け、二股部８５に支持された連結部材８６を軸直交方向へ貫通し、連結部材８６に対して軸方向へ移動自在である。調節軸８７の周囲には連結部材８６を挟んで第１スプリング８８と第２スプリング１０２とが設けられる。
【００３８】
第１スプリング８８と第２スプリング１０２はそれぞれコイルスプリングであり、第１スプリング８８は連結部材８６とワッシャ８９の間に配置され、ロックプレート８１の二股部８５側を図の下方へ押してロック部８２を時計回り方向へ回動付勢するセット荷重設定用であり、調節ナット９０により圧縮量を調整される。
【００３９】
第２スプリング１０２は連結部材８６と支持部９６の間に配置され、ロックプレート８１の二股部８５側を図の上方へ押してロック部８２を反時計回り方向へ回動付勢するリターンスプリングであり、ロックプレート８１の二股部８５の初期位置は、これら第１スプリング８８と第２スプリング１０２のバランス点に位置決めされる。調節ナット９０により圧縮量を調整される。
【００４０】
図８はロック手段６２が作動しない非後退状態、すなわち前進走行又は停止時の状態であり、この場合はリバースレバー３８が非後退位置にあるため（図３）、ケーブル６３のワイヤー１００が弛められるから、ロックプレート８１は第１スプリング８８と第２スプリング１０２のバランスによってロック部８２がロック穴７２から抜け出て、ヒッチアーム６０がピボット軸線Ｐの回りに左右方向へ揺動自在となる。
【００４１】
一方、図９はロック手段６２が作動する後退状態、すなわち後退走行状態であり、この場合はリバースレバー３８が後退位置にあるため、ケーブル６３のワイヤー１００が引かれるから、ロックプレート８１は第２スプリング１０２に抗してこれを圧縮することにより、ロックプレート８１が軸８４を中心に時計回り方向に回動してロック部８２がロック穴７２へ入り込み、ヒッチアーム６０がピボット軸線Ｐの回りに左右方向へ揺動不能にロックされる。なお筒部８０の下端部前側は前方へ向かって上り傾斜のガイド斜面になっている。また。ボックス部６７における上面７０の開口縁部は斜め上方へ傾斜するガイド面をなし、それぞれ筒部８０の挿入を容易にしている。
【００４２】
次に、本実施例の作用を説明する。まず前進走行するときは、リバースレバー３８が前進位置にあるため、ロック手段６２が作動しない図８の状態となるから、ヒッチアーム６０がピボット軸線Ｐの回りに左右方向へ揺動自在となる。したがって、図２に示すように、旋回時には本体車両１とトレーラ２がトレーラヒッチ２０で自由に曲がるため、小回り走行が可能になり、旋回が容易になる。
【００４３】
一方、後進する場合は、図９に示すように、リバースレバー３８が後退位置にあるため、ロック手段６２が作動してヒッチアーム６０を左右方向へ揺動不能にロックするため、トレーラ２の中心は車体中心Ｃに一致したままになる。したがって、後退走行時にトレーラ２が意図しない方向へ勝手に揺動することがないから、後退走行が容易になり熟練を要さずに運転できる。逆にリバースレバー３８を後退位置から前進位置に切り換えると、やはり自動的にロックを解除することができる。しかも、ミッションの前進と後退の切り換えに連動して自動的にロック手段６２を作動させるので、手間がかからず操作に便利である。
【００４４】
次に、別実施例を説明する。図１０は別実施例に係る図８及び９に対応する部位の断面図である。なお本実施例は筒部の取付について前実施例と若干の相違があるだけであるため、前実施例と共通部には共通符号を用い、かつ共通部についての重複説明は省略する。この例では筒部８０の上部周囲に環ブッシュ１１０が取付けられている。環ブッシュ１１０は内筒１１１と外筒１１２の間を防振ゴム１１３で連結した防振部材であり、内筒１１１の内径は筒部８０の外径と同程度であって、内筒１１１の内側へ筒部８０を圧入して一体化する。
【００４５】
外筒１１２の上端部には上方へ突出するフランジ１１４を設ける。このフランジ１１４は外周部が下がるテーパー部をなし、フランジ１１４の最後部と内筒１１１の上端との間にｄなる寸法差があり、この差が締め代になっている。なお、筒部８０の下端面は前方へ向かって上り傾斜のガイド斜面１１５になっている。
【００４６】
ヒッチアーム６０を連結するため、筒部８０をボックス部６７内へ入れると、環ブッシュ１１０のフランジ１１４が上面７０の下面を摺動しながら上部ボス７１の下へ至る。このときフランジ１１４がテーパー状になっているのでこの面がガイドになって容易にボックス部６７内へ挿入でき、かつ寸法ｄの範囲で外筒１１２を防振ゴム１１３の弾力に抗して下方へ移動させるので、密着を維持するに十分な締め代を与えることができる。また、筒部８０の下部はガイド斜面１１５が形成されているので、容易に下部ボス７５の上へ乗り上げることができる。
【００４７】
したがって、筒部８０と上部ボス７１及び下部ボス７５の間にに組み付け上の不可避的な間隙が存在するが、環ブッシュ１１０を設けることにより、このような間隙を吸収し、しかも適度の締め代を与えることにより、エンジン振動を減衰させてガタつき等の騒音を低減し、商品性を向上させることができる。
そのうえ、テーパー状のフランジを設け、かつフランジと内筒の各上端部間に寸法差ｄを設けたので、組付性が向上する。また、本実施例のトレーラヒッチに前実施例同様のロック手段を設けることは自由にできる。
【００４８】
なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、ロック手段６２は上記実施例の構造だけではなく、後退時にヒッチアーム６０の揺動を規制できる構造であればどのようなものでもよい。したがって、後退するときその都度、ロックピンを手動でヒッチホルダ６１とヒッチアーム６０の間に抜き差しするようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例に係るトレーラ付き車両の側面図
【図２】実施例に係るトレーラ付き車両の車体フレーム平面図
【図３】実施例に係るトレーラ付き車両の要部側面図
【図４】トレーラヒッチ部分の側面図
【図５】トレーラヒッチ部分の分解斜視図
【図６】トレーラヒッチ部分の平面図
【図７】図４の７−７線断面図
【図８】トレーラヒッチ部分の非ロック時断面図
【図９】トレーラヒッチ部分のロック時断面図
【図１０】トレーラヒッチ部分の別実施例断面図
【符号の説明】
１：本体車両、２：トレーラ、１０：荷台、１１：パワーユニット、２０：トレーラヒッチ、３８：リバースレバー、６０：ヒッチアーム、６１：ヒッチホルダ、６２：ロック手段、６３：ケーブル、６７：ボックス部、６８：ピボットピン、７２：ロック穴、８０：筒部、８１：ロックプレート、８７：調節軸、８８：第１スプリング、１０２：第２スプリング、１１０：環ブッシュ、１１１：内筒、１１２：外筒、１１３：防振ゴム、１１４：フランジ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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