(57)【要約】【課題】無段変速機構に対して直列に配列されたクラッチの係合圧の学習およびいわゆるトルクヒューズ制御を、トルク伝達特性の経時的な変化にも対応して安定的に実行できる制御装置を提供する。【解決手段】無段変速機構に対して直列に配列されたクラッチの係合圧を、前記無段変速機構よりも先にクラッチに滑りが生じるように制御し、かつそのクラッチの係合圧を学習する無段変速機構を含む駆動系統の制御装置であって、前記係合圧の学習時に前記クラッチに滑りを生じさせるべく前記係合圧を低下させる係合圧低下手段と、前記係合圧を低下させることによって前記クラッチに滑りが生じた場合に、前記クラッチの入力側回転数と出力側回転数の差である滑り回転数を検出する滑り回転数検出手段と、前記クラッチを再係合させるための油圧を前記滑り回転数に基づく補正圧で補正する係合圧補正手段とを備えている。【選択図】  図６
2004270885.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機構に対して直列に配列されたクラッチの係合圧を、前記無段変速機構よりも先にクラッチに滑りが生じるように制御し、かつそのクラッチの係合圧を学習する無段変速機構を含む駆動系統の制御装置であって、
前記係合圧の学習時に前記クラッチに滑りを生じさせるべく前記係合圧を低下させる係合圧低下手段と、
前記係合圧を低下させることによって前記クラッチに滑りが生じた場合の、前記クラッチの入力側回転数と出力側回転数の差である滑り回転数を検出する滑り回転数検出手段と、
前記クラッチを再係合させるための圧力を前記滑り回転数に基づいて補正する係合圧補正手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機構を含む駆動系統の制御装置。
【請求項２】
前記係合圧補正手段による補正の回数を検出する補正回数検出手段と、
前記学習時に低下させる前記係合圧を、前記補正回数検出手段で検出された補正の回数に基づいて補正する低下圧補正手段と
を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機構を含む駆動系統の制御装置。
【請求項３】
前記係合圧補正手段による補正内容に基づいて警報を発する報知手段を更に備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機構を含む駆動系統の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ベルトやパワーローラなどのトルクの伝達を媒介するトルク伝達部材を、プーリーやディスクなどの回転部材に直接もしくは間接的に接触させ、接触圧力に応じてトルク容量が変化する無段変速機構を含む駆動系統の制御装置に関し、特に無段変速機構に対して直列に配列されたクラッチの係合圧を制御するための制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
無段変速機構は、ベルトやパワーローラなどのトルクの伝達を媒介する部材とプーリーやディスクとの接触位置あるいはトルク伝達位置を連続的に変化させて、変速比を無段階に変更するように構成されている。そのトルクの伝達は、摩擦力あるいはトラクションオイルのせん断力を利用しておこなわれる。したがって、トルクを伝達する部材とプーリーあるいはディスクとの接触圧あるいはトルクを伝達する部材を挟み付ける圧力（すなわち挟圧力）と、摩擦係数あるいはトラクションオイルのせん断力とに基づいて定まるトルク容量を超えてトルクが作用すると、ベルトやパワーローラの滑りが生じる。
【０００３】
ベルトやパワーローラの滑りが過剰に生じると、プーリーやディスクに摩耗が生じ、その結果、その摩耗部分でのトルクの伝達ができなくなって無段変速機構としての機能を果たさなくなる。そのため、無段変速機構を搭載した車両の走行中に無段変速機構での滑りが生じないようにするためには、挟圧力を高くしてトルク容量を大きくしておくことが考えられる。
【０００４】
しかしながら、挟圧力を高くすると、無段変速機構での動力の伝達効率が低下し、また油圧を発生させるオイルポンプを駆動するために多くの動力を消費することになるので、車両の燃費が悪化する。したがって、無段変速機構の挟圧力は滑りが生じない範囲で可及的に低くすることが好ましい。
【０００５】
その場合、エンジンの出力トルクや車輪側の負トルクが頻繁にあるいは大きく変化する非定常的な走行状態であれば、無段変速機構に作用するトルクが予測できないので、安全率あるいはトルク容量の余裕代（言い換えれば定常状態で滑りの生じない最小もしくは限界のトルク容量に対するトルク容量の超過量）を大きくして、ある程度高い挟圧力に設定せざるを得ない。これに対して定常的あるいは準定常的な走行状態であれば、無段変速機構に作用するトルクが安定するので、滑りが生じる直前の状態程度まで、挟圧力を下げることができる。しかしながら、定常的あるいは準定常的な走行状態であっても不測のトルクが生じることがあるので、たとえその場合であっても無段変速機構の滑りを防止もしくは回避する必要がある。
【０００６】
そのため、例えば従来、特開平１０−２３９０号公報（特許文献１）に記載された発明では、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路内にクラッチおよびベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置であって、クラッチの滑りを検出するクラッチスリップ検出手段と、滑りが生じる締結力に対するクラッチ締結力の余裕が、ベルト式無段変速機で滑りが生じるベルト押圧力に対するベルト押圧力の余裕よりも小さくなるように、クラッチ締結力およびベルト押圧力をそれぞれ制御する制御手段とを備え、クラッチの滑りが検出されたときにはクラッチ締結力およびベルト押圧力をそれぞれ増大制御するとともに、クラッチの滑りが検出されないときにはクラッチ締結力およびベルト押圧力をそれぞれ減少制御するように構成している。したがってこの公報に記載された装置では、無段変速機でベルトの滑りが生じるよりも先にクラッチが滑ることになる。そのため、クラッチの滑りを生じさせている以上のトルクが無段変速機に作用しないので、いわゆる外乱トルクによる無段変速機の滑りを未然に防止することができる。
【０００７】
また、特表平９−５００７０７号公報（特許文献２）には、無段変速機の出力側にクラッチが直列に配列され、そのクラッチの係合圧を低下させ、その結果、滑りが検出された場合に、係合圧を増大させてクラッチを再係合させ、かつその再係合後の係合圧を、前記低下開始前の圧力より低く、かつ滑り発生時の圧力よる高く設定するように構成された装置が記載されている。この特許文献２に記載されたクラッチはベルト式無段変速機のセカンダリー側に配置されていて、通常時は滑りを生じることなく入力トルクを出力軸に伝達するように制御され、出力側に衝撃トルクが入力された際にはこのクラッチに滑りが生じるように構成されている。
【０００８】
【特許文献１】
特開平１０−２３９０号公報（段落番号０００７〜００３９）
【特許文献２】
特表平９−５００７０７号公報（第６〜７頁、図２）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
上記の特開平１０−２３９０号公報に記載された発明では、滑りが生じない場合には、締結力を低下させ、滑りが生じた場合には締結力を増大させるように構成されているので、クラッチの滑りと再係合、すなわち締結力の低下と増大とが繰り返し生じることになり、クラッチの締結力や無段変速機におけるベルト押圧力を安定的に低下させておくことができない。
【００１０】
これに対して上記の特表平９−５００７０７号公報に記載された発明では、係合圧を低下させてクラッチに滑りが生じた後は、係合圧の低下以前に設定されていた係合圧よりも低く、滑りの生じない圧力に係合圧が設定されるので、無段変速機に対して直列に連結されたクラッチの係合圧（トルク容量）を相対的に低い状態に維持することができる。
【００１１】
しかしながら、上記の公報に記載されたいずれの発明も、車両もしくは無段変速機構の動作状態に対応する最適なクラッチ係合力を求めるようには構成されていない。そのために、車両の走行状態が変化した場合や、車両の停止後、再度走行する場合などにおいて、クラッチ係合圧や無段変速機構での挟圧力が高くなって動力損失が増大したり、あるいは反対に滑りが生じるなどの可能性がある。また、上記の公報に記載されたいずれの発明においても、滑りが検出された後はその滑りを生じないように係合圧を上昇させるが、その再係合時の油圧について特に考慮されていない。そのため、例えば、トルク伝達面に介在するオイルが劣化するなどトルク伝達特性に経時的な変化が生じている場合には、再係合時の油圧が不適正となって過剰な滑りが生じる可能性がある。
【００１２】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、無段変速機構に対して直列に連結されたクラッチを無段変速機構よりも先に滑らせるためのクラッチ係合圧を、トルク伝達特性の経時的な変化も考慮して、より正確に設定することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、無段変速機構に対して直列に配列されたクラッチの係合圧を、前記無段変速機構よりも先にクラッチに滑りが生じるように制御し、かつそのクラッチの係合圧を学習する無段変速機構を含む駆動系統の制御装置であって、前記係合圧の学習時に前記クラッチに滑りを生じさせるべく前記係合圧を低下させる係合圧低下手段と、前記係合圧を低下させることによって前記クラッチに滑りが生じた場合に、前記クラッチの入力側回転数と出力側回転数の差である滑り回転数を検出する滑り回転数検出手段と、前記クラッチを再係合させるための圧力を前記滑り回転数に基づいて補正する係合圧補正手段とを備えていることを特徴とする無段変速機構を含む駆動系統の制御装置である。
【００１４】
したがって請求項１の発明では、無段変速機構に対して直列に連結されたクラッチの係合圧を学習する場合、その係合圧を低下させてクラッチに滑りを生じさせ、その後に係合圧を増大させてクラッチを再係合させる。その再係合のために係合圧を増大させる場合、滑りが検出されたことにより直ちに所定圧増大させる。その後、クラッチの入力側回転数と出力側回転数の差を検出して求めた滑り回転数が所定値以上であれば、補正した圧を加え徐々に係合圧を増大させる。また反対に滑り回転数が所定値未満であれば、補正はおこなわず徐々に係合圧を増大させる。そのためクラッチに滑りが生じた際に、係合圧に補正した圧を加え再び滑り回転数を小さく戻すことにより、滑り回転数すなわちクラッチ前後の回転数差が大きくなって、トルク伝達が滑らかでなくなり違和感が生じたり、係合圧の学習時間が長くなることで動力損失が発生したりすることが回避もしくは抑制される。
【００１５】
また、請求項２の発明は、請求項１における前記係合圧補正手段による補正の回数を検出する補正回数検出手段と、前記学習時に低下させる前記係合圧を、前記補正回数検出手段で検出された補正の回数に基づいて補正する低下圧補正手段とを更に備えていることを特徴とする無段変速機構を含む駆動系統の制御装置である。
【００１６】
したがって請求項２の発明では、前記クラッチに滑りが生じた場合に滑り回転数が所定値以上となって係合圧の補正をおこなう回数が、予め設定した所定の回数以上であれば、前記学習時に低下させる前記係合圧は補正した圧を加えた所定圧まで増大させる。また反対に補正をおこなう回数が所定の回数未満であれば、補正はおこなわず通常の係合圧まで低下させる。前記学習時に前記係合圧を低下させる場合、前記滑り回転数が大きいと前記係合圧を低下させた際に予期しないクラッチの滑りが発生する可能性がある。そこで前記滑り回転数が増大傾向にあって係合圧の補正回数が所定の回数以上に増加した場合に、前記学習時に低下させる前記係合圧を増加方向に補正することにより、クラッチの過剰な滑りが防止される。
【００１７】
さらに、請求項３の発明は、請求項１または請求項２における前記係合圧補正手段による補正内容に基づいて警報を発する報知手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１８】
したがって請求項３の発明では、上記のように、前記滑り回転数が所定値以上となり、前記学習時に低下させる前記係合圧の補正回数が所定の回数以上となった場合は、音や表示などによる警報を発して報知する。ここで、滑り回転数が増大し前記係合圧の補正回数が増加することの要因として、例えば、オイルが経時変化して劣化が進行したことが考えられる。この時、前記滑り回転数や前記係合圧の補正回数を検出して、オイルが劣化している可能性があることを音や表示などによる警報として報知することによって、オイルの劣化などのトルク伝達特性の経時的な変化を原因とする前記駆動系統中の異常の発生が回避もしくは抑制される。
【００１９】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする無段変速機構を含む駆動系統について説明すると、この発明は、車両に搭載される駆動系統を対象とすることができ、その駆動系統に含まれる無段変速機構は、ベルトをトルク伝達部材としたベルト式の無段変速機構や、パワーローラをトルク伝達部材とするとともにオイル（トラクション油）のせん断力を利用してトルクを伝達するトロイダル型（もしくはトラクション式）無段変速機構である。図１７には、ベルト式無段変速機構１を含む車両用駆動系統の一例を模式的に示しており、この無段変速機構１は、前後進切換機構２およびトルクコンバータ３を介して、動力源４に連結されている。
【００２０】
その動力源４は、一般の車両に搭載されている動力源と同様のものであって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関や、電動機、あるいは内燃機関と電動機とを組み合わせた機構などを採用することができる。なお、以下の説明では、動力源４をエンジン４と記す。
【００２１】
エンジン４の出力軸に連結されたトルクコンバータ３は、従来一般の車両で採用しているトルクコンバータと同様の構造であって、エンジン４の出力軸が連結されたフロントカバー５にポンプインペラー６が一体化されており、そのポンプインペラー６に対向するタービンランナー７が、フロントカバー５の内面に隣接して配置されている。これらのポンプインペラー６とタービンランナー７とには、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラー６が回転することによりフルードの螺旋流を生じさせ、その螺旋流をタービンランナー７に送ることによりタービンランナー７にトルクを与えて回転させるようになっている。
【００２２】
また、ポンプインペラー６とタービンランナー７との内周側の部分には、タービンランナー７から送り出されたフルードの流動方向を変化させてポンプインペラー６に流入させるステータ８が配置されている。このステータ８は、一方向クラッチ９を介して所定の固定部１０に連結されている。
【００２３】
このトルクコンバータ３は、この発明におけるクラッチに相当するロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕクラッチ）１１を備えている。ロックアップクラッチ１１は、ポンプインペラー６とタービンランナー７とステータ８とからなる実質的なトルクコンバータに対して並列に配置されたものであって、フロントカバー５の内面に対向した状態で前記タービンランナー７に保持されており、油圧によってフロントカバー５の内面に押し付けられることにより、入力部材であるフロントカバー５から出力部材であるタービンランナー７に直接、トルクを伝達するようになっている。なお、その油圧を制御することによりロックアップクラッチ１１のトルク容量を制御できる。
【００２４】
前後進切換機構２は、エンジン４の回転方向が一方向に限られていることに伴なって採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図１７に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。
【００２５】
すなわち、サンギヤ１２と同心円上にリングギヤ１３が配置され、これらのサンギヤ１２とリングギヤ１３との間に、サンギヤ１２に噛合したピニオンギヤ１４とそのピニオンギヤ１４およびリングギヤ１３に噛合した他のピニオンギヤ１５とが配置され、これらのピニオンギヤ１４，１５がキャリヤ１６によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ１２とキャリヤ１６と）を一体的に連結する前進用クラッチ１７が設けられ、またリングギヤ１３を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１８が設けられている。
【００２６】
無段変速機構１は、従来知られているベルト式無段変速機構と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリー１９と従動プーリー２０とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ２１，２２によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリー１９，２０の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴なって各プーリー１９，２０に巻掛けたベルト２３の巻掛け半径（プーリー１９，２０の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリー１９が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１６に連結されている。
【００２７】
なお、従動プーリー２０における油圧アクチュエータ２２には、無段変速機構１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリー２０における各シーブがベルト２３を挟み付けることにより、ベルト２３に張力が付与され、各プーリー１９，２０とベルト１５との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。言い換えれば、挟圧力に応じたトルク容量が設定される。これに対して駆動プーリー１９における油圧アクチュエータ２１には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００２８】
無段変速機構１の出力部材である従動プーリー２０がギヤ対２４およびディファレンシャル２５に連結され、さらにそのディファレンシャル２５が左右の駆動輪２６に連結されている。
【００２９】
上記の無段変速機構１およびエンジン４を搭載した車両の動作状態（もしくは走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、エンジン４の回転数（もしくはロックアップクラッチ１１の入力回転数）を検出して信号を出力するエンジン回転数センサー２７、タービンランナー７の回転数（もしくはロックアップクラッチ１１の出力回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２８、駆動プーリー１９の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２９、従動プーリー２０の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー３０などが設けられている。
【００３０】
上記の前進用クラッチ１７および後進用ブレーキ１８の係合・解放の制御、および前記ベルト２３の挟圧力の制御、ならびにロックアップクラッチ１１の係合・解放を含むトルク容量の制御、さらには変速比の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）３１が設けられている。この電子制御装置３１は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定などの制御を実行するように構成されている。また、エンジン４を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）３２が設けられ、これらの電子制御装置３１，３２の間で相互にデータを通信するようになっている。
【００３１】
上記の無段変速機構１を含む駆動系統を対象としたこの発明に係る制御装置は、前記のロックアップクラッチ１１を無段変速機構１に対するいわゆるトルクヒューズとして機能させるように構成されている。これは、具体的には、トルクの変化が少ない定常走行状態あるいは準定常走行状態において、その時点に作用しているトルクで滑りが生じないように無段変速機構１のトルク容量およびロックアップクラッチ１１のトルク容量を設定し、かつ各々のトルク容量（伝達トルク）のいわゆる余裕すなわち滑りが生じない範囲で最低のトルク容量に安全を見込んで付与されている余裕トルク容量が、無段変速機構１におけるよりもロックアップクラッチ１１で小さくなるように設定する。これは、駆動系統に作用するトルクが増大（正方向に増大）もしくは低下（負方向に増大）した場合に、無段変速機構１に先行してロックアップクラッチ１１に滑りを生じさせて無段変速機構１の滑りを防止する制御である。
【００３２】
この発明に係る制御装置は、この種のクラッチを無段変速機構１に対していわゆるトルクヒューズとして機能させる制御を以下のようにして実行する。図１ないし図１２は、その制御例を示すフローチャートであり、また図１６はその制御例に対応するタイムチャートである。
【００３３】
この発明では、ロックアップクラッチ１１の伝達トルクに余裕を与えるようにその係合圧を設定するにあたり、先ず、ロックアップクラッチ１１が安定的にオン制御されていることから制御を始める。これが、制御の前提条件であり、したがって図１に示すように、先ず、その制御前提条件の成立が判断される（ステップＳ１１０）。
【００３４】
ここで、安定的にオン制御されているとは、その時点の通常の走行状態で滑りを生じることなく係合状態を維持する係合圧が設定され、しかもその係合圧が過渡的な圧力でなく、安定して維持されている状態である。後述するように、係合状態から滑りが生じる直前の状態もしくは滑りの開始の係合圧にまで係合圧を低下させる制御をおこなうからである。
【００３５】
すなわちエンジン回転数Ｎｅ  および無段変速機構１の入力回転数Ｎｉｎ（もしくはタービン回転数Ｎｔ  ）がほぼ一定に安定しており、またロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕクラッチ）１１の油圧が滑りの生じない程度に高い圧力に一定しており、さらにベルト挟圧力がベルト滑りの生じない程度に高い圧力に一定している。これは、通常の走行状態すなわち「ｐｈａｓｅ  」が“０”の制御内容である。なお、この「ｐｈａｓｅ  」とは実行するべき制御内容に付した記号であり、図１以降に示すフローチャートでは制御ステップの行き先を示すようにも機能する。
【００３６】
上記のステップＳ１１０で肯定的に判断された場合には、制御開始条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１２０）。ロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして作用させる制御は、エンジン４から入力される駆動トルク（あるいは正トルク）や駆動輪２６側から掛かる負トルクが安定している場合に可能であり、したがってこのような定常状態もしくは準定常状態が継続していることが制御開始条件となる。その定常状態もしくは準定常状態とは、アクセル開度（図示しないアクセルペダルの踏み込み量）や無段変速機構１の出力側のトルク（例えば従動プーリー２０の軸トルク）の所定時間内の変化が所定範囲内であることである。そして、その所定範囲は車速に応じた範囲とすることができる。また、油圧の制御が所期どおりに円滑に実行できることも制御開始条件となる。
【００３７】
この制御開始条件の判断の詳細を図２に示してある。この図２に示す例では、先ず、入力トルクが所定値以上か否かが判断される（ステップＳ１２０１）。無段変速機構１に対するいわゆるトルクヒューズとしてロックアップクラッチ１１を機能させる場合、その係合圧は入力トルクに応じた圧力として設定する。したがって入力トルクが小さい場合には、係合圧も低い圧力に設定することになるが、その油圧を一般的なデューティソレノイド弁で制御するとした場合、その指令値に対する油圧のばらつきが大きいので、クラッチ油圧が低くなる入力トルクの小さい状態とそれより入力トルクが大きい状態とではクラッチ油圧の制御の内容を異ならせるために、ステップＳ１２０１での判断をおこなっている。
【００３８】
このステップＳ１２０１で否定的に判断された場合、すなわち入力トルクが所定値より小さい場合には、フラグＦ６が“ＯＮ”とされ、かつ「ｐｈａｓｅ  」が“０”に設定され、さらにクラッチ油圧（前記ロックアップクラッチ１１の係合圧）が予め定めた所定値Ｐｃ０に設定される（ステップＳ１２０２）。
【００３９】
この所定値Ｐｃ０は、入力トルクに基づいて演算して得られるクラッチ油圧より高い圧力、より具体的には、低トルク領域の最大トルクに対応するクラッチ油圧に油圧のばらつきおよび所定圧を加えた圧力である。後述する学習によるクラッチ圧を採用せずに既定値を採用するので、上述した油圧特性として不可避的なばらつきを排除して安定的にクラッチ油圧を設定できる。そのために、ロックアップクラッチ１１での滑りに対するいわゆる余裕代が、無段変速機構１での滑りに対する余裕代より大きくなるなどの事態を回避し、いわゆるトルクヒューズとしての制御を確実に実行することができる。
【００４０】
一方、ステップＳ１２０１で肯定的に判断された場合、すなわち入力トルクが所定値以上の場合には、フラグＦ６が“ＯＮ”か否かが判断される（ステップＳ１２０３）。このフラグＦ６は上述したように入力トルクが所定値より小さい場合に“ＯＮ”に設定されるフラグであるから、このステップＳ１２０３で肯定的に判断された場合には、入力トルクが所定値より小さい状態からその所定値以上に増大したことになる。入力トルクがこのように増大してステップＳ１２０３で肯定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ  」が“８”に設定され、かつフラグＦ６を“ＯＦＦ”に設定される（ステップＳ１２０４）。ついで、定常走行判定が所定時間継続しているか否かが判断される（ステップＳ１２０５）。なお、入力トルクが従前から所定値以上であることによりステップＳ１２０３で否定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ  」やフラグＦ６の変更を行うことなくステップＳ１２０５に進む。
【００４１】
ステップＳ１２０５で肯定的に判断された場合には、定常走行状態もしくは準定常走行状態であることになり、その場合には、ジャダー履歴があるか否かが判断される（ステップＳ１２０６）。ジャダーとは、作用するトルクが特には変化しない状態で摩擦材のスリップと係合とが繰り返す状態であり、摩擦係数の不適合状態などが原因で生じる。この判断は、ロックアップクラッチ１１に対する入力トルクの領域ごとにおこなうこととしてもよい。
【００４２】
ジャダーの発生履歴がないことによりステップＳ１２０６で否定的に判断された場合には、前述したフラッグＦ５が“ＯＮ”か否かが判断される（ステップＳ１２０７）。このフラグＦ５は、後述するように、ロックアップクラッチ１１の係合制御や解放制御に異常がある場合に“ＯＮ”とされるフラグであり、そのフラグＦ５が“ＯＦＦ”であることにより、このステップＳ１２０７で否定的に判断された場合には、その時点の入力トルクが、学習値を既に得られている領域に入っているか否かが判断される（ステップＳ１２０８）。ロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして機能させる場合、その係合圧は入力トルクに応じて設定することになるので、ここで説明している具体例では、入力トルクを複数の領域に区分し、その領域ごとに学習値を求めるようにしている。ステップＳ１２０８では、その時点の入力トルクが属している領域について学習値が既に得られているか否かを判断する。
【００４３】
このステップＳ１２０８での判断結果が肯定的である場合、油温が予め定めた第１基準値ＴＨＯＨ１  以上か否かが判断される（ステップＳ１２０９）。この第１基準値ＴＨＯＨ１  は比較的低い温度であり、このステップＳ１２０９で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして設定する制御の開始条件が成立したことになる。すなわち学習値が既に得られていれば、ロックアップクラッチ１１の解放および係合を伴う学習を実施する必要がなく、ロックアップクラッチ１１は、係合したままの状態でよいため油温が相対的に低くて油圧制御精度が特には高くなくても、ロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして機能させる制御を実行できる。
【００４４】
そのため、ステップＳ１２０９で肯定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ  」が“０”に設定されているか否かが判断される（ステップＳ１２１１）。このステップＳ１２１１で否定的に判断された場合には、設定されている「ｐｈａｓｅ  」に応じた制御をおこなうために、ステップＳ１４０に進む。これとは反対に「ｐｈａｓｅ  」が“０”に設定されていることによりステップＳ１２１１で肯定的に判断された場合には、制御を順におこなうために、ステップＳ１３０に進んで「ｐｈａｓｅ  」が“１”に設定される。
【００４５】
一方、ステップＳ１２０８で否定的に判断された場合、すなわちその時点の入力トルクが、学習値の得られていない領域に入っている場合には、油温が第２基準値ＴＨＯＨ２  以上か否かが判断される（ステップＳ１２１０）。この第２基準値ＴＨＯＨ２  は前記第１基準値ＴＨＯＨ１  より高い温度である。
【００４６】
このステップＳ１２１０で肯定的に判断された場合には、制御開始条件が成立したことになり、制御が開始される。すなわち学習値が未だ得られていなければ、ロックアップクラッチ１１の係合圧を滑りに対して所定の余裕が生じるように正確に設定することが困難であるから、油温が高いことにより油圧の制御が安定している状態で制御が開始される。
【００４７】
そのため、ステップＳ１２１０で肯定的に判断された場合には、上記のステップＳ１２１１に進む。これに対してステップＳ１２１０で否定的に判断された場合には、制御開始条件が成立していないことになるので、「ｐｈａｓｅ  」の設定などの制御をおこなうことなく、ステップＳ１４０に進む。
【００４８】
なお、ステップＳ１２０５で否定的に判断された場合には、走行状態が定常状態もしくは準定常状態にないことになる。またステップＳ１２０６で肯定的に判断された場合にはロックアップクラッチ１１にジャダーの発生履歴があり、ロックアップクラッチ１１のトルク容量を正確に制御できない状態にあることになる。さらに、フラグＦ５が“ＯＮ”であることによりステップＳ１２０７で肯定的に判断された場合には、係合制御もしくは解放制御に異常が発生していることになる。そして、油温が第１基準値ＴＨＯＨ１  より低いことによりステップＳ１２０９で否定的に判断された場合には、油の粘度が高く、油圧の制御を正確には実行できない可能性があることになる。したがって、これらいずれの場合であっても、制御開始条件が成立していないことになるので、ステップＳ１４０に進む。
【００４９】
上記のようにして制御開始条件が成立したことが判断された場合、すなわちステップＳ１２０もしくは図２に示すステップＳ１２１１で肯定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ  」が“１”とされる（ステップＳ１３０）。これに対して制御開始条件成立していないことによりステップＳ１２０で否定的に判断された場合、あるいは図２に示すステップＳ１２０５やステップＳ１２０９、ステップＳ１２１０で否定的に判断され、もしくはステップＳ１２０６あるいはステップＳ１２０７で肯定的に判断された場合、さらに既に制御開始条件が成立していてステップＳ１２０で否定的に判断された場合には、ステップＳ１３０を飛ばしてステップＳ１４０に進む。
【００５０】
ステップＳ１４０では、その時点の入力トルクの領域が記憶され、またフラグＦ２が“ＯＦＦ”とされて初期化される。その後、制御終了条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１５０）。この制御終了条件は、上記の制御開始条件とされているいずれかの状態が成立しなくなることであり、例えば車両の走行状態が定常状態もしくは準定常状態ではなくなったことである。
【００５１】
このステップＳ１５０で、制御終了条件が成立していないことにより否定的に判断された場合には、入力トルク領域が記憶値から変化したか否かが判断される（ステップＳ２００）。これとは反対に、制御終了条件が成立することによりステップＳ１５０で肯定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ  」が“６”に設定されているか否かが判断される（ステップＳ１６０）。すなわち、ロックアップクラッチ１１を再係合させる係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧でロックアップクラッチ１１を係合させている状態か、あるいはそのための学習値ＤＰＬＵ１  を求める学習制御中かが判断される。
【００５２】
このステップＳ１６０で否定的に判断された場合には、前述した学習値を求める制御が実行されている状態であるから、その学習制御中におけるロックアップクラッチ１１の滑りの発生を検出するために、ロックアップクラッチ１１の滑りの有無が判断される（ステップＳ１８０）。
【００５３】
ロックアップクラッチ１１に滑りが生じていてステップＳ１８０で肯定的に判断された場合には、フラグＦ４が“ＯＮ”に設定され（ステップＳ１９０）、その後、「ｐｈａｓｅ  」が“７”に設定される（ステップＳ１７０）。この「ｐｈａｓｅ７」は、後述するように、無段変速機構１の挟圧力制御およびロックアップクラッチ１１の係合制御を規定している。なお、上記のステップＳ１６０で肯定的に判断された場合にも、ステップＳ１７０に進んで「ｐｈａｓｅ  」が“７”に設定される。その後、図３に示すステップＳ２３０に進む。
【００５４】
ロックアップクラッチ１１の係合圧の学習を含む各種の制御を入力トルク毎におこなっているので、入力トルクが変化した場合には、それに応じた制御をおこなう必要がある。そのために、ステップＳ２００の判断をおこなっている。したがってステップＳ２００で肯定的に判断された場合には、フラグＦ２が“ＯＮ”とされる（ステップＳ２１０）。
【００５５】
なお、入力トルクの変化は、例えば定常走行判定領域内のアクセル変化によって生じ、またエンジン４が希薄燃焼可能な場合には、その空燃比の変更によって生じ、さらに空調用コンプレッサーなどの補機類のＯＮ・ＯＦＦによってエンジン負荷を変化させるように構成されている場合には、その補機類のＯＮ・ＯＦＦの切り換えによって生じる。したがってステップＳ２００の判断は、アクセル開度の変化や空燃比の変更の有無や補機類のＯＮ・ＯＦＦの切り替えの有無を判断するステップに変更してもよい。
【００５６】
ロックアップクラッチ１１に滑りが生じていないことにより、上記のステップＳ１８０で否定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧が最大圧に設定され、かつ「ｐｈａｓｅ  」が“０”に設定される（ステップＳ２２０）。すなわち、終了条件が成立した際にロックアップクラッチ１１に滑りが生じていなければ、ロックアップクラッチ１１の係合圧を、制御装置の元圧であるライン圧もしくはその補正圧に増大させて、ロックアップクラッチ１１を完全係合状態とする。その場合、ロックアップクラッチ１１が完全係合状態になることに伴う回転変化が生じないので、慣性力やそれに起因するショックが発生することはない。
【００５７】
上記のステップＳ２００で肯定的に判断されてフラグＦ２が“ＯＮ”とされた場合、あるいはステップＳ２００で否定的に判断された場合、ならびにステップＳ１７０で「ｐｈａｓｅ  」が“７”に設定された場合には、「ｐｈａｓｅ  」が“１”に設定されているか否かが判断される（図３のステップＳ２３０）。上記のように制御開始条件が成立した場合には「ｐｈａｓｅ  」が“１”に設定されているので、このステップＳ２３０で肯定的に判断される。
【００５８】
「ｐｈａｓｅ１」は、クラッチ油圧を完全係合状態の高い油圧から第１の所定油圧ＰＬＵ１  に低下させる制御を含んでおり、その「ｐｈａｓｅ１」の制御の開始からの経過時間が所定時間を超えたか否かが判断される（ステップＳ２５０）。これは、図１６におけるｔ１  時点である。制御開始直後は時間が経過していないので、このステップＳ２５０で否定的に判断され、その場合は、その時点のクラッチ油圧が第１の所定油圧より低圧か否かが判断される（ステップＳ２５１）。このステップＳ２５１で否定的に判断された場合には、クラッチ油圧を予め定めた第１の所定油圧ＰＬＵ１  に設定する（ステップＳ２５２）。
【００５９】
なお、上記の第１の所定油圧ＰＬＵ１  は、ロックアップクラッチ１１の特性のバラツキを考慮しても滑りの生じない程度の係合圧である。その圧力は、ロックアップクラッチ１１に対する入力トルクに基づいて求めた摩擦係数μや機構上の特性のバラツキを考慮して設定された油圧とすることができ、あるいは無段変速機構１における目標とする挟圧力から無段変速機構１の入力トルクを求め、その入力トルクに基づいて演算した油圧とすることができる。
【００６０】
更に、上記の第１の所定油圧ＰＬＵ１  は、後述するステップＳ４５４ないしステップＳ４５５でカウントされた再係合時係合圧の補正回数と、図１５に例示する油圧低下制御時の補正油圧量マップ値とに基づいて算出した補正油圧量を加えた油圧とすることができる。
【００６１】
これに対して所定時間が経過していることによりステップＳ２５０で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２６０に進んで「ｐｈａｓｅ  」が“２”に設定される。これは、図１６におけるｔ２  時点である。
【００６２】
ついで、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じたか否かが判断される（ステップＳ２７０）。このステップＳ２７０は、ロックアップクラッチ１１の状態を確認することを目的として実行される。すなわちロックアップクラッチ１１の伝達トルクに所定の余裕を設定する制御の過程でロックアップクラッチ１１に意図しない（もしくは想定しない）滑りが生じると、その制御を正常に実行できなくなるからである。また、ロックアップクラッチ１１の滑りの検出もしくは判定は、ロックアップクラッチ１１の入力側の回転数（例えばエンジン回転数Ｎｅ  ）と出力側の回転数（例えばタービン回転数Ｎｔ  ）とを比較することによりおこなうことができる。より具体的には、これらの回転数の差が予め定めたしきい値より大きくなったことによって、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じたことを検出することができる。
【００６３】
制御が想定したとおりに進行すれば、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じないので、ステップＳ２７０で否定的に判断される。これに対して、何らかの理由でロックアップクラッチ１１に意図しない滑りが生じた場合には、ステップＳ２７０で肯定的に判断される。その場合、「ｐｈａｓｅ  」が“４”に設定され、かつフラグＦ０が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ２８０）。その後、図４に記載してあるステップＳ２９０に進む。なお、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じないことによりステップＳ２７０で否定的に判断された場合には、ステップＳ２８０を飛ばしてステップＳ２９０に進む。また、「ｐｈａｓｅ  」が“１”に設定されていないことにより上記のステップＳ２３０で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ２９０に進む。
【００６４】
ステップＳ２９０では、「ｐｈａｓｅ  」が“２”に設定されているか否かが判断される。上述したように、ロックアップクラッチ１１の係合圧を上記の第１所定油圧に低下させる制御が実行された場合には、「ｐｈａｓｅ  」が“２”に設定されている。すなわち、上記の所定時間が経過したことにより、ステップＳ２６０で「ｐｈａｓｅ  」が“２”に設定され、かつロックアップクラッチ１１に意図しない滑りが生じていないことにより、上記のステップＳ２８０を飛ばしてステップＳ２９０に進んでいるので、「ｐｈａｓｅ  」が“２”に設定されている。したがって、ステップＳ２９０で肯定的に判断される。その場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧が、第２の所定油圧（＜第１の所定油圧）に向けて、所定の低下率（第１スイープ勾配）ＤＬＰＬＵ１  で低下させられる（ステップＳ３００）。
【００６５】
その場合、係合圧はその時点の入力トルクに対応する油圧ＰＬＵＴＴを上回る圧力であり、第１スイープ勾配ＤＬＰＬＵ１  で低下させるとしてもその入力トルクに対応した油圧ＰＬＵＴＴは維持される。すなわち図４に表示してあるように、その時点の油圧は、入力トルクに対応する油圧ＰＬＵＴＴとそれに加えた補正量とに分けることができ、その補正量がスイープダウンさせられる。したがって入力トルクが変化した場合、入力トルクに対応する油圧ＰＬＵＴＴが変化するので、その分の油圧の変化が生じるが、補正量分がその入力トルクに対するロックアップクラッチ１１の係合・解放の状態を設定することになるので、ロックアップクラッチ１１の係合・解放がほぼ一定に維持される。言い換えれば、入力トルク対応分を基準としてスイープ制御される。
【００６６】
この第１スイープ勾配ＤＬＰＬＵ１  は、上記の第１の所定油圧ＰＬＵ１  に低下させる場合の低下率より小さいものの、ロックアップクラッチ１１の係合圧をある程度、迅速に低下させるように設定された低下率である。すなわち、第１の所定油圧ＰＬＵ１  に設定するのと同様に、ロックアップクラッチ１１の滑りが生じる係合圧まで急激に低下させると、オーバーシュートによってロックアップクラッチ１１が過剰に滑ってしまい、あるいはロックアップクラッチ１１が解放してしまう。また、油圧の応答の遅れにより指令油圧と実油圧の偏差大となる。これを避けるために安定的な係合状態から徐々に係合圧を下げたのでは、応答性が悪くなる。そこで、最初にステップ的に係合圧を下げ、次にある程度大きい勾配で係合圧を低下させることとしたのである。
【００６７】
ついで、係合圧が第２の所定油圧ＰＬＵ２  に到達したか否かが判断される（ステップＳ３１０）。この判断は、油圧指令値により判断することができ、また予め定めた時間が経過したことによって判断することができ、あるいは図示しない油圧センサの検出値に基づいて判断することができる。
【００６８】
また、第２の所定油圧ＰＬＵ２  は、ロックアップクラッチ１１の伝達トルクの余裕がゼロの係合圧（滑り限界圧）に対して所定値だけ高い油圧であり、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じない圧力である。その一例を挙げれば、「ｐｈａｓｅ０」の状態などの通常の走行時にロックアップクラッチ１１を解放状態（ＯＦＦ）から係合状態（ＯＮ）に切り替える際に設定される油圧である。
【００６９】
その油圧は、余裕伝達トルクに加えてエンジン４の慣性トルク分の油圧が加算されているので、その加算分を前記所定値とすることができるからである。あるいは、第２の所定油圧ＰＬＵ２  は、ロックアップクラッチ１１をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替える際のロックアップ油圧とその時点の入力トルクに基づいて求まる必要係合圧との差を、現時点の入力トルクから求まる必要係合圧に加算して補正した油圧とすることができる。
【００７０】
また更に、上記の第２の所定油圧ＰＬＵ２  は、上記ステップＳ２５２の第１の所定油圧ＰＬＵ１  と同様、後述するステップＳ４５４ないしステップＳ４５５でカウントされた再係合時係合圧の補正回数と、図１５に例示する油圧低下制御時の補正油圧量マップ値とに基づいて算出した補正油圧量を加えた油圧とすることができる。
【００７１】
ロックアップクラッチ１１の係合圧が上記の第２の所定油圧ＰＬＵ２  に到達することによりステップＳ３１０で肯定的に判断されると、つぎの制御に進むために「ｐｈａｓｅ  」が“３”に設定される（ステップＳ３２０）。これは、図１６におけるｔ３  時点である。ついで、その時点のロックアップクラッチ１１に対する入力トルクが、後述する学習値を得られている領域に入っているか否かが判断される（ステップＳ３３０）。なお、係合圧が第２の所定油圧ＰＬＵ２  に到達していないことによりステップＳ３１０で否定的に判断された場合には、つぎの制御に進ませないようにするために、ステップＳ３２０を飛ばしてステップＳ３３０に進む。
【００７２】
ここで説明している制御は、ロックアップクラッチ１１の係合圧を伝達トルクに所定の余裕が生じる油圧に制御するためのものであり、そのために先ずはその余裕がゼロの状態を判定する必要があるが、その余裕がゼロの状態に相当する係合圧は、ロックアップクラッチ１１に対する入力トルク毎に異なっている。そこで、伝達トルクについての所定の余裕を与える係合圧が求められた場合には、これを、その時点の入力トルクに対応させて記憶することにより、係合圧の学習をおこなうこととしてある。その学習は、後述するとおりである。したがって、既に学習値が得られている場合には、それを利用することにより不必要な制御を省略できるので、その時点の入力トルクが、学習値の得られているトルク領域に入っているか否かを判断することとしたのである。
【００７３】
したがって、その時点の入力トルクが、学習値の得られているトルク領域に入っていることによりステップＳ３３０で肯定的に判断された場合には、クラッチ油圧が学習値による設定圧（ＰＬＵＴＴ＋ＤＰＬＵ１  ）に到達しているか否かが判断される（ステップＳ３３５）。このステップＳ３３５で肯定的に判断された場合に、それに応じた制御に進むために「ｐｈａｓｅ  」が“６”に設定され（ステップＳ３４０）、ついでステップＳ３５０に進む。
【００７４】
これに対して、クラッチ油圧が学習値による設定圧（ＰＬＵＴＴ＋ＤＰＬＵ１  ）に到達していないことによりステップＳ３３５で否定的に判断された場合には、ステップＳ３４０を飛ばして、直ちにステップＳ３５０に進む。これは、クラッチ油圧を学習値による設定圧（ＰＬＵＴＴ＋ＤＰＬＵ１  ）に直ちに低下させずに、油圧にオーバーシュートを防止するべくスイープダウンさせるためである。
【００７５】
このステップＳ３５０およびこれに続くステップＳ３６０は、前述したステップＳ２７０およびそれに続くステップＳ２８０と同様の制御ステップである。すなわち、ステップＳ３４０に至る過程で、ロックアップクラッチ１１の係合圧が低下し、あるいは入力トルクが変化する可能性があるので、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じたか否かが判断される（ステップＳ３５０）。
【００７６】
そして、ロックアップクラッチ１１の滑りが生じたことによりこのステップＳ３５０で肯定的に判断された場合には、その滑りが意図しないもの（あるいは想定していないもの）であるから、その滑りに対応した制御に進むために「ｐｈａｓｅ  」が“４”に設定され、かつフラグＦ０が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ３６０）。その後、図５に記載してあるステップＳ３７０に進む。なお、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じないことによりステップＳ３５０で否定的に判断された場合には、ステップＳ３６０を飛ばしてステップＳ３７０に進む。また、「ｐｈａｓｅ  」が“２”に設定されていないことによりステップＳ２９０で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ３７０に進む。
【００７７】
ステップＳ３７０では、「ｐｈａｓｅ  」が“３”に設定されているか否かが判断される。上述したように、ロックアップクラッチ１１の係合圧を上記の第２の所定油圧に低下させる制御が実行された場合には、「ｐｈａｓｅ  」が“３”に設定されている。その状態で、入力トルクが学習値の得られていない領域であれば、ステップＳ３４０での「ｐｈａｓｅ  」の書き換えがおこなわれず、また意図しない滑りが生じていない場合には、ステップＳ３６０での「ｐｈａｓｅ  」の書き換えがおこなわれないので、「ｐｈａｓｅ  」が“３”になっており、したがってステップＳ３７０で肯定的に判断される。その場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧が、所定の低下率（第２スイープ勾配＜第１スイープ勾配））ＤＬＰＬＵ２  で低下させられる（ステップＳ３８０）。なお、その場合も前述したステップＳ３００での制御と同様に、入力トルクに対応した油圧ＰＬＵＴＴは維持され、それに対するいわゆる補正量分がスイープ制御される。
【００７８】
この第２スイープ勾配ＤＬＰＬＵ２  は、前述した第１スイープ勾配ＤＬＰＬＵ１  より小さい低下率である。すなわち、ロックアップクラッチ１１の係合圧を低下させているので、油圧のわずかな変化でロックアップクラッチ１１に滑りが生じ易く、したがってその滑りが過大にならないようにするために係合圧の低下率を小さく設定したのである。言い換えれば、オーバーシュートによって油圧が大きく低下したり、あるいはそれに起因する過大な滑りもしくはロックアップクラッチ１１の解放が生じたりすることを回避するためである。
【００７９】
ついで、その時点のロックアップクラッチ１１に対する入力トルクが、後述する学習値を得られている領域に入っているか否かが判断される（ステップＳ３９０）。このステップＳ３９０は、前述したステップＳ３３０と同様のステップであり、係合圧についての学習値が既に得られている場合には、それを利用するためである。
【００８０】
したがってこのステップＳ３９０で肯定的に判断された場合には、クラッチ油圧が学習値による設定圧（ＰＬＵＴＴ＋ＤＰＬＵ１  ）に到達しているか否かが判断され（ステップＳ３９５）、その判断結果が肯定的であれば、「ｐｈａｓｅ  」が“６”に設定され（ステップＳ４００）、その後、ステップＳ４１０に進む。これらステップＳ３９０およびステップＳ３９５ならびにステップＳ４００は、図２に記載してある上記のステップＳ３３０およびステップＳ３３５ならびにステップＳ３４０と同様であり、したがって入力トルクが学習領域に入っていない場合、およびクラッチ油圧が学習値による設定圧（ＰＬＵＴＴ＋ＤＰＬＵ１  ）に到達していない場合には、「ｐｈａｓｅ  」を書き換えずに直ちにステップＳ４１０に進む。
【００８１】
上記のステップＳ３８０による油圧の低下制御は、係合状態にあったロックアップクラッチ１１に滑りを生じさせるための油圧低下制御における最終段階の制御であり、したがってステップＳ４１０では、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じたか否かが判断される。この判断は、前述したステップＳ２７０やステップＳ３５０での制御と同様に、入力側の回転数と出力側の回転数とを比較し、もしくはその回転数差を所定のしきい値と比較することによりおこなうことができる。より具体的には、このステップＳ４１０で検出するロックアップクラッチ１１の滑りは、係合圧を僅かずつ低下させることにより生じる微少な滑りであり、具体的には、ロックアップクラッチ１１の入力側の回転数と出力側の回転数との回転数差が、予め定めた所定回転数（例えば５０ｒｐｍ）以上の状態が、予め定めた所定時間（例えば５０ｍｓ）継続したことによって、ロックアップクラッチ１１の滑りを検出することができる。
【００８２】
ロックアップクラッチ１１に微少滑りが生じることによりステップＳ４１０で肯定的に判断された場合には、つぎの制御に進むために、「ｐｈａｓｅ  」が“４”に設定される（ステップＳ４２０）。これは、図１６におけるｔ４  時点である。そして、図６に記載してあるステップＳ４５０に進む。これとは反対にロックアップクラッチ１１に未だ滑りが生じないことによりステップＳ４１０で否定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧が所定値以下か否かが判断される（ステップＳ４３０）。
【００８３】
ロックアップクラッチ１１の係合圧が所定値以下になっても滑りが検出されない場合、すなわちステップＳ４３０で肯定的に判断された場合には、フラグＦ５が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ４４０）。これに対して、ステップＳ４３０で否定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合・解放に特に異常はないので、「ｐｈａｓｅ３」の制御を継続するために、「ｐｈａｓｅ  」を書き換えずに（ステップＳ４２０を飛ばして）、ステップＳ４５０に進む。なお、「ｐｈａｓｅ  」が“３”ではないことによりステップＳ３７０で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ４５０に進む。
【００８４】
したがって、各ステップＳ４３０，Ｓ４４０では、例えば上記クラッチ制御系にフェール状態があった時、ロックアップクラッチ１１の係合圧を低下させる指令が出力されても実際のロックアップクラッチの係合圧が低下しないので、ロックアップクラッチ１１の解放が不能の場合にはロックアップクラッチ１１の係合圧の学習を禁止することができる。
【００８５】
ステップＳ４５０では、「ｐｈａｓｅ  」が“４”に設定されているか否かが判断される。ロックアップクラッチ１１の係合圧を上記の第２スイープ勾配ＤＬＰＬＵ２  で低下させることにより、ロックアップクラッチ１１が想定したとおりに滑りを生じると、ステップＳ４２０で「ｐｈａｓｅ  」が“４”に設定されるので、ステップＳ４５０で肯定的に判断される。
【００８６】
これは、図１６のタイムチャートにおけるｔ４  時点であり、ロックアップクラッチ１１を再係合させるために、係合圧の昇圧制御が開始される。すなわちタイマーによる時間のカウントが開始され、そのカウント時間（経過時間）ｔ０  が予め定めた所定時間Ｔ１  に達したか否かが判断される（ステップＳ４５１）。当初はカウント値がゼロであるから、そのステップＳ４５１で否定的に判断され、ステップＳ４５２に進んでクラッチ油圧が所定圧ＰＬＵ３４に設定される。この所定圧ＰＬＵ３４は、滑りが検出された時点のクラッチ油圧に一定値を加えた圧力であり、したがってクラッチ油圧をステップ的に増大させることになる。このようにクラッチ油圧を制御することにより、滑りの検出時点から油圧がある程度増大するまでの時間的な遅れを抑制でき、その結果、ロックアップクラッチ１１が微少滑りを生じる以上に解放されるなどの事態を回避でき、また再係合の遅れを防止できる。
【００８７】
タイマーのカウント値ｔ０  が所定時間Ｔ１  に達するまで、ステップＳ４５２の制御が継続される。すなわち、所定時間Ｔ１  の間、クラッチ油圧を所定圧ＰＬＵ３４に設定する制御が継続される。そして、所定時間Ｔ１  が経過すると、ステップＳ４５１で肯定的に判断され、ステップＳ４５３に進んでロックアップクラッチ１１の入力回転数と出力回転数との差（例えば入力側のエンジン回転数Ｎｅ  と出力側すなわちここでは無段変速機構１の入力回転数Ｎｉｎとの差）である滑り回転数が検出され、ロックアップクラッチ１１を再係合させる係合圧の補正油圧量が算出される。この補正油圧量の算出には、例えば図１４に示す再係合時の補正油圧量マップ値として予め用意することができ、上記ステップＳ４５３ではその再係合時補正油圧量のマップに基づいて補正油圧量が設定される。
【００８８】
補正油圧量は検出した滑り回転数と再係合時の補正油圧量マップに基づいて設定されるが、滑り回転数が予め定めた所定値より大きい場合は、ロックアップクラッチ１１を再係合させる係合圧の補正がおこなわれる。滑り回転数が大きくなると、トルク伝達が滑らかでなくなり違和感が生じたり、係合圧の学習時間が長くなることで動力損失が発生したりするため、検出した滑り回転数の大きさに応じて所定の油圧量を補正し上記の係合圧を増大させることで、滑り回転数を減少させ上記の違和感や動力損失の発生を抑制あるいは防止できる。
【００８９】
ステップＳ４５３で再係合時係合圧の補正がおこなわれた場合は、補正油圧量が０以外の所定の値となるのでステップＳ４５４では否定的に判断され、ステップＳ４５５へ進み再係合時係合圧の補正がおこなわれた回数ｎとしてカウントされステップＳ４６０へ進む。滑り回転数が増大し再係合時係合圧の補正回数が増加している場合には、例えば、オイルが経時変化して劣化が進行している可能性がある。ここで、再係合時係合圧の補正回数がカウントされることにより、滑り回転数が増大する傾向や度合いを判断することができ、その結果として、オイルの劣化などのトルク伝達特性の経時的な変化の状態を判断することができる。
【００９０】
また、このステップＳ４５４ないしステップＳ４５５でカウントされた再係合時係合圧の補正回数に基づいて、ロックアップクラッチ１１に滑りを生じさせるための油圧低下制御において、その油圧低下時係合圧の補正がおこなわれる。すなわち、滑り回転数と再係合時の補正油圧量マップに基づいておこなわれた再係合時係合圧の補正回数に応じて、滑りを生じさせるための油圧低下時係合圧の補正がおこなわれる。
【００９１】
この油圧低下制御時の補正油圧量の算出には、例えば図１５に示す油圧低下制御時の補正油圧量マップ値として予め用意することができる。そして、前述したステップＳ２５１およびステップＳ３１０における第１の所定油圧および第２の所定油圧に、再係合時係合圧の補正回数と上記のマップに基づいてそれぞれ算出された油圧低下制御時の補正油圧量が加えられ、油圧低下時係合圧の補正がおこなわれる。この補正によって、オイルの劣化などのトルク伝達特性の経時的変化が進行した場合に、滑り回転数が増大することにより発生が懸念されるロックアップクラッチ１１の過剰な滑りを抑制あるいは回避できる。
【００９２】
一方、滑り回転数が予め定めた所定値より小さい場合は、補正の必要はないと判断され、ロックアップクラッチ１１を再係合させる係合圧の補正はおこなわれない。すなわち、補正油圧量は０であり、ステップＳ４５４で肯定的に判断され、ステップＳ４５５を飛ばして（すなわち補正の回数にカウントされずに）ステップＳ４６０へ進む。
【００９３】
ステップＳ４６０では、第３スイープ勾配ＤＬＰＬＵ３  で係合圧が、上記ステップＳ４５３で設定した補正油圧量が加算されて増大させられる（ここで、ステップＳ４５３で補正がおこなわれなかった場合においても、補正油圧量＝０として同様に制御が進めるられる）。これは、図１６におけるｔ５  時点である。この場合も入力トルクに対応する油圧ＰＬＵＴＴを維持して、すなわちその油圧ＰＬＵＴＴを基準にして、油圧がスイープアップされる。このスイープアップ制御は、ロックアップクラッチ１１を微少滑り状態から再係合させるための制御であるから、伝達トルクの余裕（滑りが生じない最低のいわゆる限界伝達トルクに付加される余裕分）がゼロの状態で再係合させるために、第３スイープ勾配ＤＬＰＬＵ３  は最小の勾配に設定される。すなわち、ロックアップクラッチ１１を係合させる油圧が、図示しないが極めて僅かずつ昇圧される。
【００９４】
ついで、ロックアップクラッチ１１がトルク容量を持ち始めたか否かが判断される（ステップＳ４７０）。この判断は、具体的には、ロックアップクラッチ１１の入力回転数であるエンジン回転数Ｎｅ  と無段変速機構１の入力回転数（あるいはタービン回転数）Ｎｉｎとの差（Ｎｅ  −Ｎｉｎ）が予め定めた判断基準値ＤＮＥＩＮ  より小さいか否かを判断することによりおこなわれる。すなわち、ロックアップクラッチ１１に作用するトルクに対してロックアップクラッチ１１のトルク容量が小さい場合には、滑りが生じて入力回転数と出力回転数との差が増大し、また反対に入力されるトルクに対してトルク容量が十分な大きさであれば、ロックアップクラッチ１１が完全に係合するように滑り回転数が低下する。
【００９５】
このステップＳ４７０で肯定的に判断された場合には、フラグＦ１が“ＯＮ”か否かが判断され（ステップＳ４８０）、そのフラグＦ１が“ＯＦＦ”であることによりこのステップＳ４８０で否定的に判断された場合には、係合判定時の係合圧ＰＬＵＥＸＣを、完全係合時の摩擦係数に対応したものとするために、その係合圧ＰＬＵＥＸＣをμ勾配倍率でわり算し、その値に安全率ＳＦを掛けるなどの所定の余裕圧を付与した係合圧から係合圧指令値ＰＬＵＴＴ  を減算して学習値ＤＰＬＵ１  が求められ、同時にフラグＦ１が“ＯＮ”とされる（ステップＳ４９０）。その後、ステップＳ５００に進む。ここで、上記の「所定の余裕圧の付与」は、ステップＳ４７０で肯定的に判断された時点の係合圧に所定の係数ＳＦ（＞１）を掛けた値を求めることでもよく、あるいは予め定めた余裕圧を加算することでもよい。
【００９６】
なお、上記のフラグＦ１は、学習値ＤＰＬＵ１  が算出されることにより“ＯＮ”とされるフラグであるから、既に学習値ＤＰＬＵ１  が算出されていれば、上記のステップＳ４８０で肯定的に判断される。その場合、学習値ＤＰＬＵ１  を再度算出することなく（すなわちステップＳ４９０を飛ばして）ステップＳ５００に進む。また、ロックアップクラッチ１１の入出力回転数の差（Ｎｅ  −Ｎｉｎ）が判断基準値ＤＮＥＩＮ  以上であることによりステップＳ４７０で否定的に判断された場合にも、ステップＳ５００に進む。
【００９７】
このステップＳ５００では、ロックアップクラッチ１１の係合判定が成立しているか否か、すなわちロックアップクラッチ１１が係合したか否かが判断される。伝達トルクの余裕がゼロであれば、ロックアップクラッチ１１の入力回転数と出力回転数との差がなくなるが、これは、伝達トルクの余裕が過大である場合と同じであるから、伝達トルクの余裕がゼロの状態の再係合を検出することは、必ずしも正確にはおこなえない。そのため、上記の第２スイープ勾配でクラッチ油圧（係合圧）を昇圧している状態で、ロックアップクラッチ１１の入力回転数と出力回転数との回転数差が所定値（例えば５０ｒｐｍ）より小さい状態が所定時間（例えば１００ｍｓ）継続した場合に、ロックアップクラッチ１１の再係合の判定が成立する。なお、この時点におけるロックアップクラッチ１１の係合圧は、入力トルクに応じて設定されている係合圧である。
【００９８】
ロックアップクラッチ１１の係合判定が成立した場合、すなわちロックアップクラッチ１１が係合したと判断されることにより、ステップＳ５００で肯定的に判断された場合には、ステップＳ５１０に進む。ステップＳ５１０では、前述したフラグＦ５が“ＯＮ”か否かが判断される。ステップＳ５１０で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合・解放の制御に異常があるので、「ｐｈａｓｅ  」が“０”に設定され（ステップＳ５２０）、制御を終了する。
【００９９】
ステップＳ５１０で否定的に判断された場合、「ｐｈａｓｅ４」の制御が終了したことになるので、つぎの制御に進むために、「ｐｈａｓｅ  」が“５”に設定される（ステップＳ５４０）。これは、図１６におけるｔ６  時点である。これに続けて前述したフラグＦ０が“ＯＮ”か否かが判断される（ステップＳ５５０）。フラグＦ０は、前述したように、係合圧の制御の過程で意図しない（もしくは想定しない）ロックアップクラッチ１１の滑りが検出された場合に“ＯＮ”に設定される（ステップＳ２８０，Ｓ３６０）から、ステップＳ５１０，Ｓ５５０では、ロックアップクラッチ１１が意図しない滑りの後に再係合したか否かを判断していることになる。
【０１００】
したがってステップＳ５５０で肯定的に判断された場合には、再度ロックアップクラッチ１１を微少滑り状態とすることにより再学習を行なうために、「ｐｈａｓｅ  」が“３”に設定され、またフラグＦ０が“ＯＦＦ”に設定される（ステップＳ５６０）。その後、図７に記載してあるステップＳ５３０に進む。
【０１０１】
一方、ロックアップクラッチ１１が意図した滑りの後に再係合したことによりステップＳ５５０で否定的に判断された場合には、フラグＦ２が“ＯＮ”か否かが判断される（ステップＳ５７０）。すなわち、入力トルクが領域を渡って変化したか否かが判断される。このステップＳ５７０で肯定的に判断された場合には、そのトルクの変化の程度（例えば変化量もしくは変化率）が判断基準以内（例えば所定値以下）か否かが判断される（ステップＳ５７１）。
【０１０２】
前述した入力トルクの領域は、理論上設定されたものではなく、学習を容易にするために設けられたものであるから、入力トルクがトルク領域を亘って変化したとしても、その変化の程度が僅かであれば、変化後の入力トルクに対する学習値を、変化前の入力トルクの属するトルク領域についての学習値として採用しても特には支障がない。そこで、ステップＳ５７１で肯定的に判断された場合には、そのまま学習制御を継続するために、図７に示すステップＳ５３０に進む。
【０１０３】
これに対して入力トルクの変化の程度が大きいことによりステップＳ５７１で否定的に判断された場合には、学習を中止して係合圧の学習を新たにおこなうために上述したステップＳ５６０に進む。なお、入力トルクが領域を和立て変化していないことによりステップＳ５７０で否定的に判断された場合には、制御を継続するためにステップＳ５３０に進む。
【０１０４】
また、ロックアップクラッチ１１の係合判定が成立しない場合、すなわちロックアップクラッチ１１が係合されたと判断されないことにより、ステップＳ５００で否定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧が所定値以上か否かが判断される（ステップＳ５８０）。このステップＳ５８０では、たとえば通常のロックアップクラッチの制御、すなわち後述するステップＳ９５０からステップＳ９６０に示すＯＦＦからＯＮもしくはＯＮからＯＦＦに切換える制御においてロックアップクラッチ１１の係合および解放が不能になった場合には、ロックアップクラッチ１１の滑りが発生する限界の係合圧に対する学習の制御においても、同様にロックアップクラッチ１１の係合および解放が不能になる可能性が高いため、その通常のロックアップクラッチの学習の制御を禁止することができる。
【０１０５】
ロックアップクラッチ１１の係合圧が所定値以上になっても、ロックアップクラッチ１１の係合判定がされない場合にロックアップクラッチ１１の係合状態が異常ありと判断されることにより、このステップＳ５８０で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧が“０”に設定され、また「ｐｈａｓｅ  」が“０”に設定され、さらにフラグＦ５が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ５９０）。
【０１０６】
これに対して、ロックアップクラッチ１１の係合判定が不成立の時のロックアップクラッチ１１の係合圧が所定値以上の判定が成立しない場合、すなわちステップＳ５８０で否定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合・解放制御に特に異常があるわけではないので、「ｐｈａｓｅ４」を継続するために、「ｐｈａｓｅ  」を書き換えずにステップＳ５３０に進む。
【０１０７】
このステップＳ５３０では、「ｐｈａｓｅ  」が“５”に設定されているか否かが判断される。上記のように係合圧をゆっくり低下させることによりロックアップクラッチ１１が微少滑りを生じ、その後に係合圧を前記所定圧ＰＬＵ３４にステップ的に増大させるとともに所定時間Ｔ１  が経過した時点から最小勾配で増大させたことによりロックアップクラッチ１１の再係合の判定が成立すれば、「ｐｈａｓｅ  」が“５”に設定されているので、ステップＳ５３０で肯定的に判断される。すなわち、係合圧の変化に伴うロックアップクラッチ１１の挙動が想定したとおりに変化すると、「ｐｈａｓｅ５」の制御に進むことになる。
【０１０８】
ステップＳ５３０で肯定的に判断されると、ロックアップクラッチ１１の係合圧が、「ｐｈａｓｅ４」の終了時点における油圧、すなわちロックアップクラッチ１１の再係合が判定された時点の油圧（入力トルクに相当する油圧）に設定される（ステップＳ６００）。そして、所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ６１０）。この所定時間は、図示しないがロックアップクラッチ１１の係合圧を所定値に安定させるための予め定めた時間である。
【０１０９】
所定時間が経過することによりステップＳ６１０で肯定的に判断された場合には、前述した学習値ＤＰＬＵ１  が予め定めた所定範囲内か否かが判断される（ステップＳ６２０）。この判断は、例えば、算出された学習値ＤＰＬＵ１  を所定の判断基準値と比較することによっておこなうことができ、あるいは所定数のトルク領域での学習値の平均との大小を比較し、その差が大きい場合に所定範囲を外れていると判断することによりおこなうことができ、さらには継続して得られた学習値ＤＰＬＵ１  の平均値に基づいて判断することとしてもよい。
【０１１０】
油圧制御系統の異常やロックアップクラッチ１１の摩擦材の異常あるいはトルクコンバータ３のフルードの変化などが生じていなければ、学習値ＤＰＬＵ１  が所定の範囲内の値に収まるが、異常が生じているとその影響で学習値が極端に大きくなるなどの事態が生じる。すなわちステップＳ６２０では学習が正常におこなわれたか否かが判断されることになる。
【０１１１】
学習値ＤＰＬＵ１  が所定範囲内に収まっていることによりステップＳ６２０で肯定的に判断された場合には、つぎの制御に進むために、「ｐｈａｓｅ  」が“６”に設定される（ステップＳ６３０）。そして、上記の学習値ＤＰＬＵ１  が記憶される（ステップＳ６４０）。すなわち、ロックアップクラッチ１１に一旦滑りを生じさせた後、ロックアップクラッチ１１が再係合する係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧と、入力トルクに応じた係合圧として予め設定もしくは記憶されている係合圧との差が、ロックアップクラッチ１１の係合圧を補正するための値として、上記の学習値ＤＰＬＵ１  が記憶される。
【０１１２】
なお、この学習値ＤＰＬＵ１  は、入力トルクを所定の複数の領域に分割し、各領域毎に記憶し、マップとして保持する。したがって前述したステップＳ３３０やステップＳ３９０での判断は、このようにして得られた学習値の有無に基づく判断である。
【０１１３】
一方、学習値ＤＰＬＵ１  が所定範囲を超えていることによりステップＳ６２０で否定的に判断された場合には、再度、学習をおこなうために「ｐｈａｓｅ  」が“３”に設定される（ステップＳ６５０）。また、所定範囲を超えた値であっても得られた学習値ＤＰＬＵ１  を無段変速機構１の挟圧力の制御に反映させるために、前述したステップＳ４９０で得られた学習値ＤＰＬＵ１  が仮学習値として記憶される（ステップＳ６６０）。そして、この仮学習値ＤＰＬＵ１  の平均値の絶対値が予め定めた所定値以上か否かが判断される（ステップＳ６７０）。このステップＳ６７０で肯定的に判断された場合には、仮学習値ＤＰＬＵ１  が大きく偏っていることになるので、フラグＦ３が“ＯＮ”とされる（ステップＳ６８０）。
【０１１４】
これに対してステップＳ６７０で否定的に判断された場合には、予め定めた所定値を超える仮学習値ＤＰＬＵ１  の数が所定数以上か否かが判断される（ステップＳ６９０）。すなわち平均値としては所定値以下であるが、過大もしくは過小の仮学習値ＤＰＬＵ１  が多いか否かが判断される。この判断結果が肯定的であれば、何らかの異常があるものと考えられるので、ステップＳ６８０に進んでフラグＦ３が“ＯＮ”とされる。反対に否定的に判断された場合には、フラグＦ３が“ＯＦＦ”とされる（ステップＳ７００）。すなわち、仮学習値ＤＰＬＵ１  を無段変速機構１の挟圧力に反映させる制御をおこなわない。
【０１１５】
上記のステップＳ６４０もしくはステップＳ６８０あるいはステップＳ７００を経た後に、ステップＳ７１０に進む。また、所定時間が経過していないことによりステップＳ６１０で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ７１０に進み、この場合は、「ｐｈａｓｅ  」は書き換えられずに“５”に維持される。
【０１１６】
さらに、この時点においても意図しないロックアップクラッチ１１の滑りが生じたか否かが判断される。これがステップＳ７１０の制御である。これは、前述したステップＳ２７０やステップＳ３５０と同様のステップであり、したがってこのステップＳ７１０で肯定的に判断された場合には、その滑りに対応した制御に進むために「ｐｈａｓｅ  」が“４”に設定され、かつフラグＦ０が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ７２０）。その後、図８に記載してあるステップＳ７３０に進む。なお、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じないことによりステップＳ７１０で否定的に判断された場合には、ステップＳ７２０を飛ばしてステップＳ７３０に進む。また、「ｐｈａｓｅ  」が“５”ではないことによりステップＳ５３０で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ７３０に進む。
【０１１７】
ステップＳ７３０では、「ｐｈａｓｅ  」が“６”に設定されているか否かが判断される。上述したように、ロックアップクラッチ１１が再係合する係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧と、その時点の入力トルクに応じて指令もしくは設定されている係合圧との差が学習値ＤＰＬＵ１  として記憶されており、その学習値ＤＰＬＵ１  に異常がない場合には、「ｐｈａｓｅ  」が“６”に設定されているので、ロックアップクラッチ１１の意図しない滑りが検出されない限り、ステップＳ７３０で肯定的に判断される。
【０１１８】
その場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧（クラッチ油圧）として、入力トルクに基づいて求まる係合圧ＰＬＵＴＴ  に、その補正値として上記の学習値ＤＰＬＵ１  を加算（学習値ＤＰＬＵ１  が負の値であれば、減算）した油圧が設定される（ステップＳ７４０）。すなわち予め得られている係合圧が、上記の学習値ＤＰＬＵ１  によって補正される。その結果、ロックアップクラッチ１１の係合圧として、その時点の入力トルクに対して伝達トルクに余裕がない係合圧（つまり余裕がゼロの滑り限界油圧）に、予め定められている所定の余裕油圧を加算した油圧であって、実際の無段変速機構１あるいは駆動系統の状態を反映した油圧が設定される。その余裕油圧は、定常的もしくは準定常的な走行状態でロックアップクラッチ１１に滑りが生じるおそれがなく、また定常的もしくは準定常的な走行状態で作用するトルクを超えるトルクが作用した場合には、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じる程度の油圧である。
【０１１９】
ロックアップクラッチ１１の係合圧を上記のように設定している状態でロックアップクラッチ１１に対する入力トルクが変化することがあるので、上記のステップＳ７４０に続けて、入力トルクが未学習領域に入ったか否か、すなわち上記の学習値が得られていない入力トルクに変化したか否かが判断される（ステップＳ７５０）。その時点の状況は、図示しないがロックアップクラッチ１１が滑りを生じることなく係合しており、かつその係合圧は伝達トルクの余裕の小さい油圧である。
【０１２０】
したがってステップＳ７５０で肯定的に判断された場合には、再度、微少滑りを生じさせて学習をおこなうために、「ｐｈａｓｅ２」の制御を実行することになる。すなわち「ｐｈａｓｅ  」が“２”に設定される（ステップＳ７６０）。ついでステップＳ７７０に進む。なお、入力トルクが学習値の得られている領域に入っていることによりステップＳ７５０で否定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ  」を変更することなく、直ちにステップＳ７７０に進む。
【０１２１】
この時点においても意図しないロックアップクラッチ１１の滑りが生じたか否かが判断される。これがステップＳ７７０の制御である。これは、前述したステップＳ２７０やステップＳ３５０、ステップＳ７１０と同様のステップであり、したがってこのステップＳ７７０で肯定的に判断された場合には、その滑りに対応した制御に進むために「ｐｈａｓｅ  」が“４”に設定され、かつフラグＦ０が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ７８０）。なお、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じないことによりステップＳ７７０で否定的に判断された場合には、ステップＳ７８０を飛ばして、図９に記載してあるステップＳ７９０に進む。また、「ｐｈａｓｅ  」が“６”に設定されていないことによりステップＳ７３０で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ７９０に進む。
【０１２２】
これに続く図９に記載してあるステップＳ７９０では、「ｐｈａｓｅ  」が“７”に設定されているか否かが判断される。この「ｐｈａｓｅ７」は、図１のステップＳ１７０で設定されるものであって、走行状態が定常走行状態もしくは準定常走行状態ではなくなった場合、すなわち定常走行の判定が不成立になるなど制御終了条件が成立することにより「ｐｈａｓｅ７」とされる。これは、図１６のｔ８  時点である。なおその場合、いわゆるトルクヒューズ制御によって後述するように低下させられていたベルト挟圧力が、ベルト滑りを回避するべく上昇させられる。
【０１２３】
このステップＳ７９０で肯定的に判断された場合には、フラグＦ４が“ＯＮ”か否かが判断される（ステップＳ８００）。このフラグＦ４は、前述したように、制御終了条件が成立した後にロックアップクラッチ１１に滑りが検出された場合に“ＯＮ”とされるフラグである。したがってこのステップＳ８００で否定的に判断された場合には、制御終了が路面外乱による終了か否かが判断される（ステップＳ８０１）。ここで路面外乱とは、悪路や落下物などを車両が通過することにより駆動輪に作用するトルクが変化して、駆動系統にその出力側からトルクが入力される状態もしくはその出力側からの入力トルクが所定値以上になる状態である。これも無段変速機構１のベルト滑りを発生させる要因となる。
【０１２４】
したがってこのステップＳ８０１で肯定的に判断された場合には、予め定めた所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ８１０）。その所定時間は、前述したステップＳ１５０で制御終了条件の成立が判断された場合、無段変速機構１のベルト挟圧力が通常時の圧力（すなわち最大圧力）に増大させられるので、この増大制御が完了するまで（すなわちベルト挟圧力が最大圧に安定するまで）の時間であり、したがってこのステップＳ８１０で否定的に判断された場合には、クラッチ油圧として、入力トルクに応じて設定された係合圧ＰＬＵＴＴ  を前記学習値ＤＰＬＵ１  で補正した係合圧から更に所定値を減少させた油圧が設定される（ステップＳ８２０）。無段変速機構１よりも先にロックアップクラッチ１１に滑りを生じさせるためのいわゆるトルクヒューズ状態を確実にするためである。その後、図１０に示すステップＳ８６０に進む。
【０１２５】
ロックアップクラッチ１１に滑りが検出されてフラグＦ４が“ＯＮ”となっていることによりステップＳ８００で肯定的に判断された場合、および制御の終了が路面外乱によらないことによりステップＳ８０１で否定的に判断された場合、ならびに前記の所定時間が経過してステップＳ８１０で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合判定が成立しているか否かが判断される（ステップＳ８３０）。
【０１２６】
ロックアップクラッチ１１に滑りが生じていることによりステップＳ８３０で否定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧が徐々に増大させられる（ステップＳ８４０）。すなわちスイープアップされる。これは、図１６のｔ９  時点である。その後、ステップＳ８６０に進む。その場合、前述したステップＳ８００で肯定的に判断されるので、ロックアップクラッチ１１の係合圧のスイープアップが継続される。
【０１２７】
ロックアップクラッチ１１の係合圧を徐々に増大させた結果、ロックアップクラッチ１１が係合すると、ステップＳ８３０で肯定的に判断される。その場合、フラグＦ４が“ＯＦＦ”とされ（ステップＳ８５０）、その後、ステップＳ８６０に進む。なお、「ｐｈａｓｅ  」が“７”に設定されていないことによりステップＳ７９０で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ８６０に進む。
【０１２８】
図１０に示すステップＳ８６０からステップＳ９００は、図２を参照して説明したステップＳ１２０４で「ｐｈａｓｅ  」が“８”に設定されることにより実行される制御の例である。すなわち、入力トルクが学習の禁止されている低トルク域を外れるように増大した場合に図２のステップＳ１２０３で肯定的に判断され、「ｐｈａｓｅ  」が“８”に設定される。その場合、図１０のステップＳ８６０で肯定的に判断される。そして、その時点の入力トルクが、クラッチ油圧についての学習値が既に得られている領域に属しているか否かが判断される（ステップＳ８７０）。
【０１２９】
その時点の入力トルクに対応する学習値が未だ得られていない場合、すなわちステップＳ８７０で否定的に判断された場合には、既に得られている他の入力トルク領域での学習値を参考にして指示油圧Ｐｃｇａ  が求められる（ステップＳ８８０）。その一例を説明すると、その時点の入力トルクが属するトルク領域（ｉ）  を挟んだ上下両側のトルク領域（ｉ−１  ），（ｉ＋１  ）で学習値ＤＰＬＵ１（ｉ−１），ＤＰＬＵ１（ｉ＋１）が既に得られていれば、その平均値を学習値に替えて採用し、その仮に採用した油圧による設定圧（ＰＬＵＴＴ  ＋（ＤＰＬＵ１（ｉ−１）＋ＤＰＬＵ１（ｉ＋１））／２）に、滑りの発生に対する所定の余裕を持たせるための所定圧（ＤＰＬＵＡ  ）を加算して指示油圧Ｐｃｇａ  が求められる。
【０１３０】
これに対して学習値が既に得られていることによりステップＳ８７０で肯定的に判断されれば、その学習値による設定圧（ＰＬＵＴＴ  ＋ＤＰＬＵ１（ｉ））に、滑りの発生に対する所定の余裕を持たせるための所定圧（ＤＰＬＵＡ  ）を加算して指示油圧Ｐｃｇａ  が求められる（ステップＳ８９０）。そして、クラッチ油圧がこれらステップＳ８８０もしくはステップＳ８９０で算出された指示油圧Ｐｃｇａ  に設定される（ステップＳ９００）。その後、図１１に記載してあるステップＳ９１０に進む。なお、「ｐｈａｓｅ  」が“８”に設定されていないことによりステップＳ８６０で否定的に判断された場合は、直ちにステップＳ９１０に進む。
【０１３１】
このステップＳ９１０では、「ｐｈａｓｅ  」が“６”に設定されているか否かが判断される。このステップＳ９１０で肯定的に判断された場合には、前述した仮学習値ＤＰＬＵ１  を無段変速機構１の挟圧力に反映させるべきか否かが判断される（ステップＳ９２０）。具体的には、前述したフラグＦ３が“ＯＦＦ”か否かが判断される。学習値ＤＰＬＵ１  が所定の範囲に入っていなくても、その平均値の絶対値が所定値以内であったり、あるいは絶対値が所定値を超える個数が少ないなどのいわゆる異常の判定が成立しない場合には、フラグＦ３が“ＯＦＦ”にセットされている（ステップＳ７００）。したがってステップＳ９２０で肯定的に判断された場合には、無段変速機構１のベルト挟圧力が、伝達トルクに所定の余裕を与える圧力に低下させられる（ステップＳ９３０）。これは、図１６におけるｔ７  時点である。なお、こうして設定される無段変速機構１での伝達トルクの余裕は、ロックアップクラッチ１１における伝達トルクの余裕より大きく、したがって駆動トルクや負トルクなどが変化した場合には、ロックアップクラッチ１１が無段変速機構１に先行して滑りを生じる。
【０１３２】
一方、フラグＦ３が“ＯＮ”に設定されていてステップＳ９２０で否定的に判断された場合には、図７に記載してあるステップＳ６６０で記憶された仮学習値により無段変速機構１のベルト挟圧力が補正される（ステップＳ９４０）。
【０１３３】
なお、図１１に示す制御は、前述した図２のステップＳ１２０２における制御を実行した後にも実行される。すなわち、入力トルクが低トルク領域に入っているために、クラッチ油圧についての学習が禁止されている場合も、「ｐｈａｓｅ  」が“６”に設定される（ステップＳ１２０２）ので、上述したのと同様に制御される。
【０１３４】
上記のステップＳ９３０もしくはステップ８０４の制御を実行した後、あるいはステップＳ９１０で否定的に判断された場合には、図１２に記載してあるステップＳ９５０に進む。すなわちロックアップクラッチ１１の通常の制御においてその係合制御に異常があったか否かが判断される。また、ロックアップクラッチ１１の通常の制御においてその解放制御に異常があったか否かが判断される（ステップＳ９６０）。このステップＳ９５０で否定的に判断された場合、およびステップＳ９６０で否定的に判断された場合、すなわち通常のクラッチ制御で係合制御が異常無しと判断された場合、および通常のクラッチ制御で解放制御が異常無しと判断された場合には、フラグＦ５が“ＯＦＦ”に設定される（ステップＳ９７０）。それに対して、ステップＳ９５０もしくはステップＳ９６０で、肯定的に判断された場合には、フラグＦ５が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ９８０）。その後、このルーチンを終了する。その場合、ロックアップクラッチ１１の係合圧を低下させ、また無段変速機構１の挟圧力を低下させるいわゆるトルクヒューズ制御が終了もしくは禁止される。したがって例えば、その係合圧や挟圧力が通常時の制御に基づく圧力に増大させられる。
【０１３５】
図１３に、ステップＳ１００１ないしステップＳ１００２で示すルーチンは、上記に示した制御例のステップＳ４５３で検出されるロックアップクラッチ１１の入力回転数と出力回転数との差である滑り回転数や、ステップＳＳ４５４ないしステップＳ４５５でカウントされる再係合時係合圧の補正回数に基づいて、オイルの劣化などのトルク伝達特性の経時的な変化が進行している可能性があることを、例えば音や表示などによる警報として報知することにより実行される制御の例である。先ずステップＳ１００１において、滑り回転数または再係合時係合圧の補正回数が予め定めた所定値より大きいか否かが判断される。すなわち、滑り回転数（Ｎｅ  −Ｎｉｎ）が予め定めた所定値α以上、または、再係合時係合圧の補正回数ｎが予め定めた所定値β以上の時、ステップＳ１００１で肯定的に判断され、例えばオイル交換のコーションを発する制御（ステップＳ１００２）が実行さる。そしてその後、このルーチンを終了する。また反対に、滑り回転数（Ｎｅ  −Ｎｉｎ）が所定値α未満で、かつ再係合時係合圧の補正回数ｎが所定値β未満の時は、ステップＳ１００１で否定的に判断され、ステップＳ１００２の制御はおこなわれずこのルーチンを終了する。
【０１３６】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ３００およびステップＳ３８０の機能的手段が、請求項１の発明における係合圧低下手段に相当し、またステップＳ４５３の機能的手段が、請求項１の発明における係合圧補正出手段に相当する。また、ステップＳ４５４およびステップＳ４５５の機能的手段が、請求項２の発明における補正回数検出手段に相当し、またステップＳ２５１、ステップＳ２５２、ステップＳ３１０の機能的手段が、請求項２の発明における低下圧補正手段に相当する。
【０１３７】
さらに、上述したステップＳ１００２の機能的手段が、請求項３の発明における報知手段に相当する。
【０１３８】
なお、上記の具体例では、無段変速機構に対して直列に配列されていわゆるトルクヒューズとして機能させることのできるクラッチとして、無段変速機構の入力側に直列に配置されたロックアップクラッチを例に採って説明したが、この発明におけるクラッチは、要は、無段変速機構に対してトルクの伝達方向で直列に配列されたクラッチであればよく、したがって無段変速機構の出力側に配置されたクラッチでもよく、またロックアップクラッチ以外のクラッチであってもよい。また、無段変速機構はベルト式に限らず、トラクション式の無段変速機構であってもよい。さらに、上記の具体例で述べたμ勾配倍率については、図示しないが入出力回転数差が生じている係合判定時の摩擦係数μ１  に対して、入出力回転数差が生じていない完全係合時の摩擦係数μ０  が小さい値を示すことよりこれらの摩擦係数μ１  ，μ０  の比率（μ１  ／μ０  ）を定義したものである。そして、上記の具体例のトルクヒューズ制御において、ロックアップクラッチ１１の係合圧や無段変速機構１の挟圧力を制御するものとして説明したが、これらの係合圧や挟圧力は伝達トルクと等価であり、したがってこの発明では、それぞれの伝達トルクを制御するものとしてもよい。
【０１３９】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、クラッチを再係合させるために係合圧を増大させる場合に、クラッチ前後の入出力回転数差である滑り回転数が所定値以上であれば、補正した圧を加え徐々に係合圧を増大させる。また反対に滑り回転数が所定値未満であれば、補正はおこなわず徐々に係合圧を増大させる。そのためクラッチに滑りが生じた際に、係合圧に補正した圧を加え再び滑り回転数を小さく戻すことにより、滑り回転数すなわちクラッチ前後の回転数差が大きくなって、トルク伝達が滑らかでなくなり違和感が生じたり、係合圧の学習時間が長くなることで動力損失が発生したりするのを回避もしくは抑制することができる。
【０１４０】
また、請求項２の発明によれば、クラッチに滑りが生じた場合に、滑り回転数が増大傾向にあって係合圧の補正をおこなう回数が増加した際、学習時に低下させる係合圧を増加方向に補正することによって、滑り回転数が大きいことで係合圧を低下させた際に発生する可能性がある、クラッチの過剰な滑りを防止することができる。
【０１４１】
さらに、請求項３の発明によれば、滑り回転数が増大し係合圧の補正回数が増加した場合には、例えば、オイルが経時変化して劣化が進行している可能性があるが、この時、この滑り回転数や係合圧の補正回数を検出して、オイルが劣化している可能性があることを音や表示などによる警報として報知することによって、オイルの劣化などのトルク伝達特性の経時的な変化を原因とする駆動系統中の異常の発生を回避もしくは抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの一部を示す図である。
【図２】その制御条件の成立を判定するためのフローチャートの一例を示す図である。
【図３】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図１に続く部分を示す図である。
【図４】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図３に続く部分を示す図である。
【図５】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図４に続く部分を示す図である。
【図６】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図５に続く部分を示す図である。
【図７】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図６に続く部分を示す図である。
【図８】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図７に続く部分を示す図である。
【図９】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図８に続く部分を示す図である。
【図１０】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図９に続く部分を示す図である。
【図１１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図１０に続く部分を示す図である。
【図１２】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図１１に続く部分を示す図である。
【図１３】この発明の制御装置による制御の一例（報知手段）を説明するためのフローチャートを示す図である。
【図１４】再係合時の補正油圧をクラッチの滑り回転数をパラメータとして定めたマップの一例を示す概念図である。
【図１５】油圧低下制御時の補正油圧を再係合時係合圧の補正回数をパラメータとして定めたマップの一例を示す概念図である。
【図１６】この発明に係るクラッチ係合圧の学習およびトルクヒューズ制御ならびにその制御から通常制御への復帰の状態を示すタイムチャートである。
【図１７】この発明に係る無段変速機構を含む駆動系統を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…無段変速機構、  ３…トルクコンバータ、  ４…エンジン（動力源）、  １１…ロックアップクラッチ、  １９…駆動プーリー、  ２０…従動プーリー、２３…ベルト、  ２６…駆動輪、  ３１…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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