(57)【要約】【課題】車輪のキャンバあるいはキャスタを相互に独立して調整することができ、しかもその調整作業が容易なアライメントの調整構造を提供する。【解決手段】車体側のブラケット２８，３２に前後方向に離間した第１、第２支持部２１，２２で支持されて車輪側に第３支持部２３で支持されたロアアーム１３は、第１支持部２１に設けたスライダ２７がガイド面に沿って斜め（矢印Ａ方向）に移動可能であり、第２支持部２２に設けたゴムブッシュジョイント３０の長孔３０ａが前後方向に移動可能である。先ず第１支持部２１を矢印Ａ方向に移動させると、第３支持部２３が矢印Ｂ方向に移動し、その移動量の矢印Ｙ方向の成分によりキャンバが所望の値に調整される。前記移動量の矢印Ｘ方向の成分により発生したキャスタのずれを、第２支持部２２を矢印Ｃ方向に移動させることでキャンセルすることができるので、キャスタに影響を与えずにキャンバだけを独立して調整することが可能となる。【選択図】      図２
2004203143.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体（２８，３２）側に前後方向に離間した第１、第２支持部（２１，２２）で支持されて車輪（Ｗ）側に第３支持部（２３）で支持されたサスペンションアーム（１３）を備え、前記第１、第２支持部（２１，２２）の位置を移動させることで車輪（Ｗ）のアライメントを調整するサスペンション装置のアライメント調整構造において、
前記第１支持部（２１）を前後方向および車幅方向の両方向に移動可能に設けるとともに、前記第２支持部（２２）を前後方向あるいは車幅方向に移動可能に設けたことを特徴とするサスペンション装置のアライメント調整構造。
【請求項２】
前記第１支持部（２１）はスライダ（２７）に設けられており、前記スライダ（２７）は車体（２８）側に設けたガイド面（ａ′）に沿って移動可能であることを特徴とする、請求項１に記載のサスペンション装置のアライメント調整構造。
【請求項３】
前記第２支持部（２２）はサスペンションアーム（１３）側あるいは車体（３２）側に設けた長孔（３０ａ）によって移動可能であることを特徴とする、請求項１に記載のサスペンション装置のアライメント調整構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体側に前後方向に離間した第１、第２支持部で支持されて車輪側に第３支持部で支持されたサスペンションアームを備え、前記第１、第２の支持部の位置を移動させることで車輪のアライメントを調整するサスペンション装置のアライメント調整構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の車輪のアライメントを調整可能なサスペンションアームの取付構造が下記特許文献により公知である。
【０００３】
このものは、いわゆるＡ型のサスペンションアームの基端側の第１、第２支持部を車体側に設けたブラケットに対して車幅方向に移動可能に支持するものであり、第１、第２支持部の位置を独立に、あるいは相互に関連して移動させることにより車輪のキャンバ、キャスタ、トーイン等のアライメントを調整可能にしている。
【０００４】
【特許文献】
特許第３０８１５８７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記特許文献に記載されたものは、サスペンションアームの基端側を移動させるべく、第１、第２支持部の各々に、軸部に対して偏心したカム部を備えたカムボルトを使用しているため、アライメントの調整が面倒で多くの時間を要するという問題があった。しかも、例えばキャンバを調整するには第１、第２支持部を正確に同量だけ車幅方向に移動させる必要があり、第１、第２支持部の移動量が不均一であると意図せぬキャスタの変化が発生してしまうため、アライメントの調整に熟練を要するという問題があった。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車輪のキャンバあるいはキャスタを相互に独立して調整することができ、しかもその調整作業が容易なアライメントの調整構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車体側に前後方向に離間した第１、第２支持部で支持されて車輪側に第３支持部で支持されたサスペンションアームを備え、前記第１、第２支持部の位置を移動させることで車輪のアライメントを調整するサスペンション装置のアライメント調整構造において、前記第１支持部を前後方向および車幅方向の両方向に移動可能に設けるとともに、前記第２支持部を前後方向あるいは車幅方向に移動可能に設けたことを特徴とするサスペンション装置のアライメント調整構造が提案される。
【０００８】
上記構成によれば、サスペンションアームを車体側に支持する前後方向に離間した第１、第２支持部のうち、第１支持部が前後方向および車幅方向の両方向に移動可能であり、サスペンションアームを車輪側に支持する第３支持部が前後方向あるいは車幅方向に移動可能であるため、先ず第１支持部を前記両方向に移動させてキャンバおよびキャスタの一方を所望の値に調整し、その結果として発生したキャンバおよびキャスタの他方のずれを、第２支持部を移動させることでキャンセルすることができるので、キャンバおよびキャスタの一方だけを独立して調整することが可能となる。このようにキャンバおよびキャスタの相互干渉がないので、調整作業が容易で熟練を必要とせず、作業に要する労力および時間を節減することができる。
【０００９】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第１支持部はスライダに設けられており、前記スライダは車体側に設けたガイド面に沿って移動可能であることを特徴とするサスペンション装置のアライメント調整構造が提案される。
【００１０】
上記構成によれば、第１支持部を有するスライダを車体側に設けたガイド面に沿って移動可能に設けたので、第１支持部の移動方向をガイド面で規制することで調整作業の精度を高めることができる。
【００１１】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第２支持部は車体側あるいはサスペンションアーム側に設けた長孔によって移動可能であることを特徴とするサスペンション装置のアライメント調整構造が提案される。
【００１２】
上記構成によれば、第２支持部が車体側あるいはサスペンションアーム側に設けた長孔によって移動可能であるため、簡単な構造で第２支持部の移動方向を規制することができる。
【００１３】
尚、実施例のロアアーム１３は本発明のサスペンションアームに対応し、実施例のブラケット２８，３２は本発明の車体に対応する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１５】
図１〜図５は本発明の一実施例を示すもので、図１は車両用サスペンション装置の後面図、図２は図１の２−２線拡大矢視図、図３は図２の３部拡大図、図４はキャンバの説明図、図５はキャスタの説明図である。
【００１６】
図１に示すように、ナックル１１がアッパーアーム１２およびロアアーム１３を介して車体に上下動自在に支持されており、ナックル１１にボールベアリング１４を介して回転自在に支持されたアクスルハブ１５に、外周にタイヤ１６が装着されたホイール１７がボルト１８…およびナット１９…で固定される。タイヤ１６およびホイール１７は車輪Ｗを構成する。
【００１７】
図２に示すように、ロアアーム１３は基端側（車幅方向内端側）が二股になったいわゆるＡ型アームであって、二股になった基端側のうち車体後方側には第１支持部２１が形成されるとともに、車体前方側には第２支持部２２が形成され、先端側（車幅方向外端側）には第３支持部２３が形成され、更に第３支持部２３の近傍に第４支持部２４が形成される。
【００１８】
図３を併せて参照すると明らかなように、第１支持部２１は二股になっており、そこを前後方向に貫通するボルト２５によってゴムブッシュジョイント２６が支持される。スライダ２７は板状部２７ａと円筒部２７ｂとを備えており、円筒部２７ｂの内周面にゴムブッシュジョイント２６の外周面が圧入により固定される。板状部２７ａはガイド面ａおよび一対のストッパ面ｂ，ｃを備えた概略台形状であり、その板状部２７ａを支持する車体側のブラケット２８には、前記ガイド面ａおよび一対のストッパ面ｂ，ｃにそれぞれ当接可能なガイド面ａ′および一対のストッパ面ｂ′，ｃ′が形成される。更に、板状部２７ａにはガイド面ａと平行な３個の長孔２７ｃ…が形成されており、これらの長孔２７ｃ…を貫通する３本のボルト２９…で板状部２７ａがブラケット２８に固定される。
【００１９】
板状部２７ａはそのガイド面ａがブラケット２８のガイド面ａ′にガイドされて後外方から前内方に移動可能であり、そのストッパ面ｂがブラケット２８のストッパ面ｂ′に当接することで前内方への移動端が規制され、そのストッパ面ｃがブラケット２８のストッパ面ｃ′に当接することで後外方への移動端が規制される。
【００２０】
図２に戻り、第２支持部２２は円筒状になっており、その内周面にゴムブッシュジョイント３０の外周面が圧入により固定される。ゴムブッシュジョイント３０の中心には前後方向に延びる長孔３０ａが形成されており、この長孔３０ａを貫通するボルト３１で車体側のブラケット３２に固定される。ロアアーム１３の先端側の第３支持部２３はボールジョイント３３を介してナックル１１の下面に支持される。また第４支持部２４はゴムブッシュジョイント３４を介して図示せぬダンパーの下端に支持される。後側のゴムブッシュジョイント２６のボルト２５および前側のゴムブッシュジョイント３０の長孔３０ａは、略車体前後方向に延びるロアアーム１３の揺動軸線Ｌ上に配置されている。
【００２１】
図４に示すように、車輪Ｗのキャンバとは車体前後方向から見たときの鉛直線に対する車輪Ｗの回転面Ｐの傾きをいい、図示したように車輪Ｗの上端が下端よりも外側に傾斜しているときにキャンバが正になり、逆方向に傾斜しているときにキャンバが負になる。
【００２２】
図５に示すように、車輪Ｗのキャスタとは車体横方向から見たときの鉛直線に対するキングピン軸Ｋの傾きをいい、図示したようにキングピン軸Ｋの上部が下部よりも後方に傾斜しているときにキャスタが正になり、逆方向に傾斜しているときにキャスタが負になる。
【００２３】
従って、図２において、ロアアーム１３の先端の第３支持部２３が矢印Ｙ方向（車体内側）に移動すると車輪Ｗの上端が車体外方に倒れてキャンバが増加し、反矢印Ｙ方向（車体外側）に移動するとキャンバが減少する。またロアアーム１３の先端の第３支持部２３が矢印Ｘ方向（車体後方）に移動するとキングピン軸Ｋが立ち上がってキャスタが減少し、反矢印Ｘ方向（車体前側）に移動するとキャスタが増加する。
【００２４】
本実施例のサスペンション装置では、ロアアーム１３を車体内外方向に移動させてキャンバを調整し、その際にキャスタが変化するのを防止することができる。一例として、ロアアーム１３を図２の矢印Ｙ方向に移動させてキャンバを増加させる場合について説明する。図３において、３本のボルト２９…を緩めてスライダ２７の板状部２７ａのガイド面ａをブラケット２８のガイド面ａ′に沿って矢印Ａ方向に所定距離だけスライドさせる。このとき、ガイド面ａ，ａ′の作用でスライダ２７を所定の方向に正確に移動させることができ、しかも長孔２７ｃ…がボルト２９…に沿って移動することで、板状部２７ａは支障なくスライドすることができる。またロアアーム１３の第１支持部２１の移動に伴って第２支持部２２も移動するが、ゴムブッシュジョイント３０のゴムブッシュ３０ｂが弾性変形することで第２支持部２２は支障なく移動することができる。
【００２５】
上述したスライダ２７の板状部２７ａのスライドにより、ロアアーム１３の第３支持部２３は、第２支持部２２を中心として図２の矢印Ｂ方向に移動し、その移動量の矢印Ｙ方向の成分によりキャンバが所望の大きさに調整されると、前記３本のボルト２９…を締結してスライダ２７をブラケット２８に固定する。
【００２６】
ところで、図２に矢印Ｂで示した第３支持部２３の移動に伴い、その移動量が矢印Ｘ方向の成分を持つため、意図せぬキャスタの減少が発生してしまう。これを補正するために、第２支持部２２に設けたゴムブッシュジョイント３０の長孔３０ａを貫通するボルト３１を緩めると、変形したゴムブッシュ３０ｂが元の形状に復帰することで長孔３０ａがボルト３１に対して移動し、第２支持部２２が揺動軸線Ｌに沿って矢印Ｃ方向に移動する。この移動に伴って第３支持部２３の位置も反矢印Ｘ方向に移動し、スライダ２７を移動させる前の位置に戻るため、キャスタは調整前の状態に復帰する。このとき、軸線Ｌの方向と矢印Ｘ方向とは略平行であるため、第３支持部２３の矢印Ｙ方向の位置は殆ど変化せず、調整済みのキャンバが狂う心配はない。このとき、第２支持部２２の移動方向をゴムブッシュジョイント３０の長孔３０ａを用いて規制するので、簡単な構造で第２支持部２２を所定の方向に移動させることができる。
【００２７】
以上のように、ロアアーム１３の第１支持部２１側に設けたスライダ２７の位置を移動させるだけで車輪Ｗのキャンバを調整することができ、その際にキャスタが変化してもロアアーム１３の第２支持部２２側に設けたゴムブッシュジョイント３０の位置を調整することで前記キャスタの変化を元に戻すことができ、しかも前記ゴムブッシュジョイント３０の位置の調整に伴って調整済みのキャンバにずれが発生することがない。従って、キャスタに影響を与えずにキャンバだけを調整することが可能となり、特に熟練を要することなくキャンバの調整作業を容易かつ正確に行うことができる。
【００２８】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２９】
例えば、実施例ではキャンバの調整について説明したが、ロアアーム１３の第２支持部のゴムブッシュジョイント３０の長孔３０ａを車幅方向（矢印Ｙ方向）に形成すれば、キャンバに影響を与えずにキャスタだけを調整することができる。
【００３０】
また実施例ではスライダ２７をロアアーム１３の第１支持部２１側に設け、長孔３０ａを有するゴムブッシュジョイント３０を第２支持部２２側に設けたが、その位置関係を逆にすることができる。
【００３１】
また実施例ではボルト３１が相対移動する長孔３０ａをゴムブッシュジョイント３０側（ロアアーム１３側）に設けたが、それを車体側に設けても良い。
【００３２】
また実施例では本発明をロアアーム１３に適用したが、それをアッパーアーム１２に適用することもできる。
【００３３】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、サスペンションアームを車体側に支持する前後方向に離間した第１、第２支持部のうち、第１支持部が前後方向および車幅方向の両方向に移動可能であり、サスペンションアームを車輪側に支持する第３支持部が前後方向あるいは車幅方向に移動可能であるため、先ず第１支持部を前記両方向に移動させてキャンバおよびキャスタの一方を所望の値に調整し、その結果として発生したキャンバおよびキャスタの他方のずれを、第２支持部を移動させることでキャンセルすることができるので、キャンバおよびキャスタの一方だけを独立して調整することが可能となる。このようにキャンバおよびキャスタの相互干渉がないので、調整作業が容易で熟練を必要とせず、作業に要する労力および時間を節減することができる。
【００３４】
また請求項２に記載された発明によれば、第１支持部を有するスライダを車体側に設けたガイド面に沿って移動可能に設けたので、第１支持部の移動方向をガイド面で規制することで調整作業の精度を高めることができる。
【００３５】
また請求項３に記載された発明によれば、第２支持部が車体側あるいはサスペンションアーム側に設けた長孔によって移動可能であるため、簡単な構造で第２支持部の移動方向を規制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用サスペンション装置の後面図
【図２】図１の２−２線拡大矢視図
【図３】図２の３部拡大図
【図４】キャンバの説明図
【図５】キャスタの説明図
【符号の説明】
１３        ロアアーム（サスペンションアーム）
２１        第１支持部
２２        第２支持部
２３        第３支持部
２７        スライダ
２８        ブラケット（車体）
３０ａ      長孔
３２        ブラケット（車体）
ａ′        ガイド面
Ｗ          車輪
【図１】
2004203143.tif 000003
【図２】
2004203143.tif 000004
【図３】
2004203143.tif 000005
【図４】
2004203143.tif 000006
【図５】
2004203143.tif 000007