(57)【要約】【課題】振動の発生を抑制すると共に、組付、部品管理を容易とし、かつ重量軽減を図ることができると共に、加工が容易でコスト低減を可能とする。【解決手段】トルク伝達を行うためのドライブピニオンシャフト５と、ドライブピニオンシャフト５の一端部に設けられたドライブピニオンギヤ７、及び同中間部に設けられた支持軸部５５と、ドライブピニオンシャフト５の他端部に相対回転自在に支持されたトルクの入力又は出力を行うためのカップリングケース７９と、カップリングケース７９とドライブピニオンシャフト５の他端部との間のトルク伝達を断続するクラッチ手段９９，１０３，１０５，１０７，１０９とを備えたことを特徴とする。【選択図】      図２
2004270711.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルク伝達を行うための回転軸と、
前記回転軸の一端部に設けられたギヤ部、及び同中間部に設けられた支持軸部と、
前記回転軸の他端部に相対回転自在に支持されトルクの入力又は出力を行うための回転部と、
前記回転部と前記回転軸の他端部との間のトルク伝達を断続するクラッチ手段とを備えたことを特徴とするトルク伝達カップリング。
【請求項２】
請求項１記載のトルク伝達カップリングであって、
前記クラッチ手段は、前記回転部及び前記回転軸の他端部の夫々に設けられた回転方向係合部と、
前記各回転方向係合部に係合して前記回転部及び前記回転軸の他端部間のトルク伝達を行わせる内外プレートとを備えたことを特徴とするトルク伝達カップリング。
【請求項３】
請求項２記載のトルク伝達カップリングであって、
前記回転部及び前記回転軸の他端部の夫々に設けられた回転方向係合部と、
前記回転部及び前記回転軸の他端部間に前記回転方向係合部を含んで密閉形成された作動室に一定間隔で複数交互に配置されると共に、前記各回転方向係合部に係合して前記回転部及び前記回転軸の他端部間のトルク伝達を行わせる内外プレートと、
前記作動室に封入された粘性流体とからなることを特徴とするトルク伝達カップリング。
【請求項４】
請求項１記載のトルク伝達カップリングであって、
前記クラッチ手段は、前記回転部又は前記回転軸の他端部と共に一体に回転する外プレート又は内プレートの一方と、
前記回転部と前記回転軸の他端部との間に封入された粘性流体を含み、
前記外プレート又は内プレートが前記粘性流体内で回転することに起因して前記回転部と前記回転軸の他端部との間のトルク伝達を行うことを特徴とするトルク伝達カップリング。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかに記載のトルク伝達カップリングであって、
前記ギヤ部と前記支持軸部と前記回転軸の他端部とは、この順に漸次外周径が小さくなるように形成されたことを特徴とするトルク伝達カップリング。
【請求項６】
請求項１〜４の何れかに記載のトルク伝達カップリングであって、
前記ギヤ部は、リヤデファレンシャルのリングギヤに噛み合うドライブピニオンギヤであり、
前記回転軸の支持軸部は、リヤデファレンシャルを支持するデフキャリアの支持穴部にベアリングを介して回転自在に支持され、
前記回転部は、プロペラシャフト側に結合され、
前記デフキャリアの支持穴部の内周径を、前記ドライブピニオンギヤの外周径よりも大きく形成したことを特徴とするトルク伝達カップリング。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のトルク伝達カップリングに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のトルク伝達カップリングとしては、例えば図３に示すようなものがある。図３は、トルク伝達カップリングの取付状態を示す断面図である。トルク伝達カップリング２０１は、粘性流体の剪断抵抗によってトルク伝達を行うものである。すなわち、トルク伝達カップリング２０１は、相対回転自在に設けられたカップリングケース２０３とハブ２０５とを備えている。
【０００３】
前記カップリングケース２０３とハブ２０５との間には、粘性流体が封入された作動室２０７が密閉形成されている。作動室２０７内には、一定間隔で複数交互に配置された内外プレート２０９，２１１が配置されている。外プレート２１１は、前記カップリングケース２０３の内周面にスプライン嵌合し、内プレート２０９は前記ハブ２０５の外周面にスプライン嵌合している。
【０００４】
前記ハブ２０５は、ドライブピニオンシャフト２１３の端部の雄スプライン２１７にスプライン嵌合している。ドライブピニオンシャフト２１３には、ドライブピニオンギヤ２１５が設けられている。ドライブピニオンシャフト２１３は、ユニットベアリング２１９によってデフキャリア２２１側に回転自在に支持されている。前記トルク伝達カップリング２０１の一側は、ベアリング２２３によってデフキャリア２２１側に回転自在に支持されている。
【０００５】
従って、プロペラシャフトからトルク伝達カップリング２０１のカップリングケース２０３に入力されたトルクは、内外プレート２０９，２１１の相対回転による粘性流体の剪断抵抗によって、ハブ２０５側に伝達され、ハブ２０５からスプライン嵌合を介して、ドライブピニオンシャフト２１３側にトルクが伝達される。ドライブピニオンシャフト２１３からは、ドライブピニオンギヤ２１５を介してリヤデファレンシャル側へトルク伝達が行われる（例えば特許文献１参照）。
【０００６】
【特許文献１】
特開平２−１１３１２９号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の構造では、トルク伝達カップリング２０１のハブ２０５とドライブピニオンシャフト２１３との間のスプライン嵌合にガタを生じると回転のアンバランス等によって振動を招く虞れがある。
【０００８】
また、ハブ２０５を必要とし、部品点数が多く、トルク伝達カップリング２０１自体の組立、部品管理も煩雑であると共に、重量軽減にも限界があった。
【０００９】
さらに、ハブ２０５とドライブピニオンシャフト２１３との間のスプライン嵌合のための加工を必要とし、加工が煩雑であり、コスト高になるという問題がある。
【００１０】
また、前記ドライブピニオンギヤ２１５を備えたドライブピニオンシャフト２１３とトルク伝達カップリング２０１とを別に管理しなければならず、部品管理が煩雑になるという問題があった。
【００１１】
また、車両への組付けに際しても、デフキャリア１２１側に支持したドライブピニオンシャフト２１３に対して、トルク伝達カップリング２０１を組み付けるという手順を取らなければならず、車両への組付に際して両者の位置合わせや、結合作業を必要とし、組み付け作業が著しく煩雑になっていた。
【００１２】
本発明は、部品点数を少なくして、組付、部品管理を容易にすると共に、重量軽減を可能とし、しかも加工を容易にしてコスト低減を図ることを可能とするトルク伝達カップリングの提供を課題とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、トルク伝達を行うための回転軸と、前記回転軸の一端部に設けられたギヤ部、及び同中間部に設けられた支持軸部と、前記回転軸の他端部に相対回転自在に支持されたトルクの入力又は出力を行うための回転部と、前記回転部と前記回転軸の他端部との間のトルク伝達を断続するクラッチ手段とを備えたことを特徴とする。
【００１４】
請求項２の発明は、請求項１記載のトルク伝達カップリングであって、前記クラッチ手段は、前記回転部及び前記回転軸の他端部の夫々に設けられた回転方向係合部と、前記各回転方向係合部に係合して前記回転部及び前記回転軸の他端部間のトルク伝達を行わせる内外プレートとを備えたことを特徴とする。
【００１５】
請求項３の発明は、請求項２記載のトルク伝達カップリングであって、前記回転部及び前記回転軸の他端部の夫々に設けられた回転方向係合部と、前記回転部及び前記回転軸の他端部間に前記回転方向係合部を含んで密閉形成された作動室に一定間隔で複数交互に配置されると共に、前記各回転方向係合部に係合して前記回転部及び前記回転軸の他端部間のトルク伝達を行わせる内外プレートと、前記作動室に封入された粘性流体とからなることを特徴とする。
【００１６】
請求項４の発明は、請求項１記載のトルク伝達カップリングであって、前記クラッチ手段は、前記回転部又は前記回転軸の他端部と共に一体に回転する外プレート又は内プレートの一方と、前記回転部と前記回転軸の他端部との間に封入された粘性流体を含み、前記外プレート又は内プレートが前記粘性流体内で回転することに起因して前記回転部と前記回転軸の他端部との間のトルク伝達を行うことを特徴とする。
【００１７】
請求項５の発明は、請求項１〜４の何れかに記載のトルク伝達カップリングであって、前記ギヤ部と前記支持軸部と前記回転軸の他端部とは、この順に漸次外周径が小さくなるように形成されたことを特徴とする。
【００１８】
請求項６の発明は、請求項１〜４の何れかに記載のトルク伝達カップリングであって、前記ギヤ部は、リヤデファレンシャルのリングギヤに噛み合うドライブピニオンギヤであり、前記回転軸の支持軸部は、リヤデファレンシャルを支持するデフキャリアの支持穴部にベアリングを介して回転自在に支持され、前記回転部は、プロペラシャフト側に結合され、前記デフキャリアの支持穴部の内周径を、前記ドライブピニオンギヤの外周径よりも大きく形成したことを特徴とする。
【００１９】
【発明の効果】
請求項１の発明では、トルク伝達を行うための回転軸と、前記回転軸の一端部に設けられたギヤ部及び中間部に設けられた支持軸部と、前記回転軸の他端部に相対回転自在に支持されトルクの入力又は出力を行うための回転部と、前記回転部と前記回転軸の他端部との間のトルク伝達を断続するクラッチ手段とを備えたため、トルクの入力又は出力を行うための回転部と、トルク伝達の断続を行うクラッチ手段と、トルク伝達を行うための回転軸と、回転軸の一端部に設けられたギヤ部とを予めユニット化することができる。
【００２０】
このため、ギヤ部を備えた回転軸部を、回転部及びクラッチ手段と共に一体に取り扱い、車両への組付に際して両者の位置合わせや、結合作業を必要とせず、組み付け作業を著しく簡素化することができる。前記ギヤ部を備えた回転軸部を回転部及びクラッチ手段と共に一体に管理することができ、部品管理を極めて容易にすることができる。
【００２１】
前記クラッチ手段と回転軸の他端部とを結合する別部材のハブが存在せず、該ハブと回転軸の他端部とを結合するといったスプライン嵌合を必要としないため、ガタが発生せず、振動を抑制することができる。前記のようにスプライン加工を不要とし、加工を容易として、コスト低減を図ることができる。
【００２２】
前記クラッチ手段と回転軸との間の別部材のハブを不要とし、部品点数が少なく、カップリング単体の組立、部品管理も容易であり、また重量軽減を図ることもできる。
【００２３】
請求項２の発明では、請求項１の発明の効果に加え、前記クラッチ手段は、前記回転部及び前記回転軸の他端部の夫々に設けられた回転方向係合部と、前記各回転方向係合部に係合して前記回転部及び前記回転軸の他端部間のトルク伝達を行わせる内外プレートとを備えたため、別部材のハブを省略して回転部とクラッチ手段と回転軸とを確実にユニット化することができる。
【００２４】
請求項３の発明では、請求項２の発明の効果に加え、前記回転部及び前記回転軸の他端部の夫々に設けられた回転方向係合部と、前記回転部及び前記回転軸の他端部間に前記回転方向係合部を含んで密閉形成された作動室に一定間隔で複数交互に配置されると共に、前記各回転方向係合部に係合して前記回転部及び前記回転軸の他端部間のトルク伝達を行わせる内外プレートと、前記作動室に封入された粘性流体とからなるため、回転部及び回転軸の他端部の相対回転時に内外プレートが相対回転し、粘性流体の剪断抵抗によって回転部及び回転軸の他端部間のトルク伝達を行わせることができる。従って、オンデマンド、すなわち必要に応じて機械的にトルク伝達が可能となり、且つ構造を簡単にすることができる。
【００２５】
請求項４の発明では、請求項１の発明の効果に加え、前記クラッチ手段は、前記回転部又は前記回転軸の他端部と共に一体に回転する外プレート又は内プレートの一方と、前記回転部と前記回転軸の他端部との間に封入された粘性流体を含み、前記外プレート又は内プレートが前記粘性流体内で回転することに起因して前記回転部と前記回転軸の他端部との間のトルク伝達を行うため、粘性流体を利用して回転部及び回転軸の他端部間のトルク伝達を行わせることができる。従って、オンデマンド、すなわち必要に応じて機械的にトルク伝達が可能となり、且つ構造を簡単にすることができる。
【００２６】
請求項５の発明では、請求項１〜４の何れかの発明の効果に加え、前記ギヤ部と前記支持軸部と前記回転軸の他端部とは、この順に漸次外周径が小さくなるように形成されたため、支持軸部に対するベアリングの組付け、他端部に対する回転部及びクラッチ手段の組付けを無理なく容易に行うことができる。
【００２７】
請求項６の発明では、請求項１〜４の何れかの発明の効果に加え、前記ギヤ部は、リヤデファレンシャルのリングギヤに噛み合うドライブピニオンギヤであり、前記回転軸の支持軸部は、リヤデファレンシャルを支持するデフキャリアの支持穴部にベアリングを介して回転自在に支持され、前記回転部は、プロペラシャフト側に結合され、前記デフキャリアの支持穴部の内周径を前記ドライブピニオンギヤの外周径よりも大きく形成したため、支持軸部にベアリングを支持し、回転軸の他端部に回転部及びクラッチ手段を組み付けてユニット化したトルク伝達カップリングを、ギヤ部側からデフキャリアの支持穴部に挿入して、支持軸部のベアリングをデフキャリアの支持穴部に取り付け、トルク伝達カップリングをユニットとしてデフキャリアに容易に組み付けることができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
図１，図２は本発明の一実施形態に係り、図１は一実施形態に係るトルク伝達カップリングの配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図、図２は本発明の一実施形態に係るトルク伝達カップリングの取付状態を示す拡大断面図である。
【００２９】
図１のように、本発明の一実施形態に係るトルク伝達カップリング１は、デフキャリア３に支持されている。トルク伝達カップリング１は、本実施形態においては、粘性流体の剪断抵抗によってトルク伝達を行う構成となっている。トルク伝達カップリング１は、トルク伝達を行うための回転軸としてドライブピニオンシャフト５を備えている。ドライブピニオンシャフト５の一端部には、ギヤ部としてドライブピニオンギヤ７が設けられている。ドライブピニオンギヤ７は、デフキャリア７内に支持されたリヤデファレンシャル９のリングギヤ１１に噛み合っている。リヤデファレンシャル９は、左右のアクスルシャフト１３，１５を介して左右の後輪１７，１９に連動連結されている。
【００３０】
そして、エンジン２１のトルクはトランスミッション２３からフロントデファレンシャル２５のリングギヤ２７に伝達される。フロントデファレンシャル２５からは左右のアクスルシャフト２９，３１を介して左右の前輪３３，３５にトルク伝達が行われる。
【００３１】
前記フロントデファレンシャル２５のデフケース３７からは、トランスファ３９の平歯車４１，４３、伝動軸４５、傘歯車４７，４９、伝動軸５１を介して、プロペラシャフト５３へトルク伝達が行われる。前記トルク伝達カップリング１には、該プロペラシャフト５３からトルクが伝達される。
【００３２】
従って、前記トルク伝達カップリング１を介してドライブピニオンシャフト５にトルク伝達が行われ、ドライブピニオンギヤ７、リングギヤ１１を介してリヤデファレンシャル９にトルク伝達が行われる。リヤデファレンシャル９からは左右のアクスルシャフト１３，１５を介して、左右の後輪１７，１９にトルク伝達が行われる。
【００３３】
従って、粘性流体の剪断抵抗によってトルク伝達を行うトルク伝達カップリング１により、左右の後輪１７，１９へオンデマンド、すなわち必要に応じて機械的にトルク伝達が可能となり、左右の前輪３３，３５、左右の後輪１７，１９によってオンデマンドによる四輪駆動状態での走行を行うことができる。
【００３４】
前記トルク伝達カップリング１の詳細は図２のようになっている。前記ドライブピニオンシャフト５の中間部には、支持軸部５５が設けられている。支持軸部５５は、前記デフキャリア３の支持穴部５７にベアリングであるユニットベアリング５９を介して回転自在に支持されている。
【００３５】
前記ユニットベアリング５９は、インナーレース６１，６３、アウターレース６５を備えている。インナーレース６１，６３が、前記支持軸部５５に嵌合し、アウターレース６５が、前記支持穴部５７に嵌合している。前記アウターレース６５には、取付フランジ６７が周回状に設けられ、前記デフキャリア３に図示しないボルトによって締結固定されている。
【００３６】
前記取付フランジ６７とアウターレース６５との間には、周回状のリブ６９が設けられている。リブ６９により取付フランジ６７とアウターレース６５との間の補強を行うことができる。リブ６９と前記インナーレース６１との間に、シール７１が介設されている。このシール７１によって、ユニットベアリング５９の部分においてデフキャリア３内外を閉止している。
【００３７】
前記支持軸部５５に隣接して、雄ねじ部７３が設けられている。雄ねじ部７３の外周径は、前記支持軸部５５の外周径とほぼ同一となっている。雄ねじ部７３には、ナット７５が締結されている。ナット７５の締結により、ワッシャ７７を介して前記ユニットベアリング５９のインナーレース６１，６３がドライブピニオンギヤ７の背面７ａに対して締結され、プリロードが与えられている。
【００３８】
前記ドライブピニオンシャフト５の他端部には、回転部としてカップリングケース７９が相対回転自在に支持されている。カップリングケース７９は、一体の端壁８１と後付けの端壁８３とを備えている。端壁８１は、前記支持軸部５５より若干小径の嵌合部８５に相対回転自在に嵌合している。端壁８１の内周には、高温高圧に耐えるＸリングなどのシール８７が収容保持され、前記嵌合部８５外周面に密接している。前記端壁８３は、前記嵌合部８５よりも若干小径の嵌合部８９に相対回転自在に嵌合支持している。
【００３９】
前記端壁８３の内周面には、前記シール８７と同様なシール９１が収容保持され、前記嵌合部８９外周面に密接している。シール８７及びシール９１により、カップリングケース７９及びドライブピニオンシャフト５の他端部間に、後述する作動室１０９が密閉形成されている。前記端壁８３の外面には、前記プロペラシャフト５３側に結合するための雌ねじ部９３が周方向に所定間隔で複数設けられている。
【００４０】
前記端壁８３の内周側外面は、前記ドライブピニオンシャフト５に取り付けられた止め輪９５によりワッシャ９７を介して、回転軸芯に沿った方向に位置決められている。
【００４１】
前記ドライブピニオンシャフト５の前記嵌合部８５，８９間には、クラッチ手段として回転方向係合部を構成する雄スプライン９９が設けられている。雄スプライン９９の外周径は前記嵌合部８５と同径となっている。雄スプライン９９と前記端壁８３内面との間には、スナップリング１０１が介設されている。前記カップリングケース７９の内周面には、クラッチ手段として回転方向係合部を構成する雌スプライン１０３が設けられている。前記雄スプライン９９には、クラッチ手段として内プレート１０５が係合し、雌スプライン１０３には、クラッチ手段として外プレート１０７が係合している。
【００４２】
前記内外プレート１０５，１０７は、前記カップリングケース７９とドライブピニオンシャフト５の他端部間に、雄スプライン９９、雌スプライン１０３を含んで密閉形成されたクラッチ手段としての作動室１０９に一定間隔で複数交互に配置されている。作動室１０９内には、クラッチ手段としての粘性流体、例えばシリコンオイルが封入されている。これら雌雄スプライン０１３，９９、内外プレート１０５，１０７、作動室１０９、及び作動室１０９内の粘性流体によって、カップリングケース７９とドライブピニオンシャフト５の他端部との間のトルク伝達を断続するクラッチ手段を構成し、内外プレート１０５，１０７の相対回転による粘性流体の剪断抵抗によりトルク伝達を行うことができる。
【００４３】
前記ギヤ部であるドライブピニオンギヤ７と前記支持軸部５５及び雄ねじ部７３と前記ドライブピニオンシャフト５の他端部である嵌合部８５及び雄スプライン９９、嵌合部８９とは、この順に漸次外周径が小さくなるように形成されている。すなわち、前記ドライブピニオンギヤ７の外周径をＲ１、前記支持軸部５５及び雄ねじ部７３の外周径をＲ２、前記嵌合８５及び雄スプライン９９の外周径をＲ３、前記嵌合部８９の外周径をＲ４とすると、Ｒ１＞Ｒ２＞Ｒ３＞Ｒ４となるように設定されている。
【００４４】
従って、支持軸部５５に対するユニットベアリング５９の組付け、嵌合部８５、８９に対するカップリングケース７９の組み付け、及びクラッチ手段（内外スプライン９９，１０３、内外プレート１０５，１０７、作動室１０９、及び作動室１０９に封入した粘性流体）の組付けを無理なく容易に行うことができる。
【００４５】
さらに本実施形態では、前記支持穴部５７の内周径を前記ドライブピニオンギヤ７の外周径よりも大きく形成している。すなわちデフキャリア３の支持穴部５７の内周径をＲ５とすると、Ｒ５＞Ｒ１となるように形成している。
【００４６】
組付けに際しては、カップリングケース７９等の組み付け前に、まず、ユニットベアリング５９を組み付ける。すなわち、ユニットベアリング５９のインナーレース６１，６３側をドライブピニオンシャフト５の嵌合部８９側から挿入し、支持軸部５５に嵌合支持させる。
【００４７】
次いで、嵌合部８９側からワッシャ７７、ナット７５を挿入して、ワッシャ７７をインナーレース６１に突き合わせ、ナット７５を雄ねじ部７３に締結し、インナーレース６１，６３をドライブピニオンギヤ７の背面７ａに対して締め込む。これによって、ユニットベアリング５９には、プリロードが与えられることになる。
【００４８】
次に、カップリングケース７９に前記端壁８３を溶着する前、端壁８１を備えたカップリングケース７９の半製品を、ドライブピニオンシャフト５の嵌合部８９側から挿入して、シール８７を組み込んだ端壁８１を、嵌合部８５に嵌合支持させる。この状態で、外内プレート１０７，１０５を交互に組み込み、雌雄スプライン１０３、９９にそれぞれ係合させる。
【００４９】
次いで、スナップリング１０１を組み込み、シール９１を組み込んだ端壁８３を嵌合部８９側から挿入し、該端壁８３をカップリングケース７９の半製品に突き合わせる。端壁８３をカップリングケース７９の半製品に溶接してカップリングケース７９を完成させる。
【００５０】
次いで、ワッシャ９７を嵌合部８９に嵌合させ、止め輪９５を取り付け、端壁８３の位置決めを行う。
【００５１】
次に、作動室１０９内に粘性流体を注入して注入口を閉止し、、トルク伝達カップリング１の組立を完了する。
【００５２】
このように、カップリングケース７９と、トルク伝達の断続を行うクラッチ手段（内外スプライン９９，１０３、内外プレート１０５，１０７、作動室１０９、及び作動室１０９内の粘性流体）と、プリロードを与えられたユニットベアリング５９が取り付けられ一端部にドライブピニオンギヤ７を備えたドライブピニオンシャフト５とを予めユニット化することができる。
【００５３】
特に、前記カップリングケース７９及び前記ドライブピニオンシャフト５の他端部の夫々に設けられた外内スプライン１０３，９９と、前記各外内スプライン１０３，９９に係合して前記カップリングケース７９及び前記ドライブピニオンシャフト５の他端部間のトルク伝達を行わせる内外プレート１０７，１０５と、を備えたため、別部材のハブを省略してカップリングケース７９及びクラッチ手段とドライブピニオンシャフト５とを確実にユニット化することができる。
【００５４】
前記カップリングケース７９とドライブピニオンシャフト５との間に別部材ののハブを不要とするため、部品点数が少なく、トルク伝達カップリング１単体の組立、部品管理が容易であり、また重量軽減を図ることもできる。
【００５５】
前記ハブを必要としないため、ハブとドライブピニオンシャフト５とを結合するスプライン加工を不要として加工を容易とし、コスト低減を図ることができる。
【００５６】
このトルク伝達カップリング１のデフキャリア３への組付けに際しては、前記支持穴部５７の内周径Ｒ５を前記ドライブピニオンギヤ７の外周径Ｒ１よりも大きく形成したＲ５＞Ｒ１の関係により、ドライブピニオンシャフト５のドライブピニオンギヤ７をデフキャリア３の支持穴部５７外部から挿入し、ユニットベアリング５９のアウターレース６５を支持穴部５７に嵌合保持させることができる。
【００５７】
従って、トルク伝達カップリング１をユニットとして取り扱い、デフキャリア３に容易に組み付けることができる。
【００５８】
そして、ユニットベアリング５９の取付フランジ６７をボルトによってデフキャリア３側に締結固定し、トルク伝達カップリング１の組付けを行うことができる。
【００５９】
このとき、プリロードが与えられたユニットベアリング５９が取り付けられドライブピニオンギヤ７を備えたドライブピニオンシャフト５と、クラッチ手段、カップリングケース７９とをユニットとして一体に取り扱うことができる。
【００６０】
このため、車両への組付に際して、カップリングケース７９及びクラッチ手段側をドライブピニオンシャフト５に対して位置合わせをしたり、結合作業をしたりする手間を必要とせず、組み付け作業を著しく簡素化することができる。
【００６１】
前記ドライブピニオンギヤ７は、図１のようにリングギヤ１１に噛み合い、前記端壁８３は、ボルト１１１によってプロペラシャフト５３側に結合される。従って、プロペラシャフト５３側から端壁８３にトルクが伝達されると、カップリングケース７９とドライブピニオンシャフト５との間で相対回転を起こす。この相対回転により、内外プレート１０５，１０７間に相対回転が起こり、作動室１０９内の粘性流体の剪断抵抗によりカップリングケース７９からドライブピニオンシャフト５側へトルク伝達が行われる。このトルク伝達によって、前記のようにエンジン２１側から後輪１７，１９側へもトルク伝達が行われ、四輪駆動状態で走行することができる。
【００６２】
前記クラッチ手段とドライブピニオンシャフト５の他端部とを結合するハブが存在せず、該ハブとドライブピニオンシャフト５の他端部とを結合するといったスプライン嵌合を必要としないため、ガタが発生せず、振動を抑制することができる。
【００６３】
前記粘性流体の剪断抵抗によってカップリングケース７９及び前記ドライブピニオンシャフト５の他端部間のトルク伝達を行わせることができ、オンデマンド、すなわち必要に応じて機械的にトルク伝達が可能となり、且つ構造を簡単にすることができる。
【００６４】
図３は、本発明の変形例の実施形態に係り、トルク伝達カップリングの取付状態を示す拡大断面図である。図３では、カップリングケース７９をドライブピニオンシャフト５に対して回転軸芯に沿った方向へ相対移動可能に支持している。前記プロペラシャフト５３には、フランジ部１１５を設けている。フランジ部１１５は、端壁８３に突き合わされ、ボルト１１７を雌ねじ部９３に締結してプロペラシャフト５４とカップリングケース７９とを結合している。
【００６５】
従って、本実施形態では、プロペラシャフト５３の回転軸芯に沿った方向への動きを、カップリングケース７９がドライブピニオンシャフト５に対し回転軸芯に沿った方向へ相対移動することで許容することができる。このため、プロペラシャフト５３とカップリングケース７９との間に相対移動を許容するためのボールジョイント等を備える必要が無く、構造が簡単となり、部品点数を削減することができ、組み付け、部品管理等を容易とし、コスト低減を図ることができる。
【００６６】
尚、本発明のトルク伝達カップリングは、リヤデファレンシャル９側に配置するものに限らず、トランスファ３９の出力側に図１のようにトルク伝達カップリング１Ａとして設けることもできる。この場合、トルク伝達を行うための回転軸としては、伝動軸５１で構成され、伝動軸５１の支持軸部がトランスファ３９のトランスファケース１１３にベアリングを介して回転自在に支持されることになる。
【００６７】
前記トルクの入力をドライブピニオンギヤ７側から行わせ、カップリングケース７９から出力する構成にすることもできる。
【００６８】
前記クラッチ手段は、例えばカップリングケース７９又はドライブピニオンシャフト５の一方と共に一体に回転する外プレート又は内プレートとしてのブレードを作動室１０９内に設けると共に粘性流体を封入し、これら粘性流体及びブレード側に対しピストンを挟んでカップリングケース７９とドライブピニオンシャフト５との間に摩擦多板クラッチを設ける構成にすることもできる。この場合、カップリングケース７９又はドライブピニオンシャフト５と共に一体に回転する外プレート又は内プレートであるブレード及び作動室１０９に封入された粘性流体を含む構成となる。この構成では、粘性流体の剪断抵抗による流体圧をトリガーとしてピストンの移動を介し摩擦多板クラッチを押圧締結することができる。
【００６９】
前記クラッチ手段は、内外プレートを摩擦係合させる電磁摩擦クラッチとして構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るトルク伝達カップリングの配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るトルク伝達カップリングの取付状態を示す拡大断面図である。
【図３】本発明の変形例の実施形態に係り、トルク伝達カップリングの取付状態を示す拡大断面図である。
【図４】従来のトルク伝達カップリングの取付状態を示す断面図である。
【符号の説明】
１，１Ａ  トルク伝達カップリング
３  デフキャリア
５  ドライブピニオンシャフト（回転軸）
７  ドライブピニオンギヤ（ギヤ部）
９  リヤデファレンシャル
１１  リングギヤ
４９  傘歯車（ギヤ部）
５１  伝動軸（回転軸）
５３  プロペラシャフト
５７  支持穴部
７９  カップリングケース（回転部）
９９  雄スプライン（回転方向係合部、クラッチ手段）
１０３  雌スプライン（回転方向係合部、クラッチ手段）
１０５  内プレート（クラッチ手段）
１０７  外プレート（クラッチ手段）
１０９  作動室（クラッチ手段）
Ｒ１  ドライブピニオンギヤの外周径
Ｒ２  支持軸部及び雄ねじ部の外周径
Ｒ３  雄スプライン及び嵌合部の外周径
Ｒ４  嵌合部の外周径
Ｒ５  支持穴部の内周径
【図１】
2004270711.tif 000003
【図２】
2004270711.tif 000004
【図３】
2004270711.tif 000005
【図４】
2004270711.tif 000006