(57)【要約】【課題】車両用エンジンにおいて、その外形寸法を増加させることなくオイルフィルタの着脱作業を容易にすると共に、エンジン本体内へのエンジンオイルの供給を均等化する。【解決手段】エンジン本体の前部にオイルフィルタ１３４をエンジン本体の側方から車体幅方向で着脱可能に取り付け、オイルフィルタ１３４が取り付けられた側の排気管４４をエンジン本体の前方から見てオイルフィルタ１３４と重ならないように車体幅方向中心側に変位させた。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ本体の前壁から下方に向かって湾曲し、クランクケースの前方及び下方を通ってエンジン本体の後方に延びる排気管を備えると共に、前記エンジン本体の前部にオイルフィルタをエンジン本体の側方から車体幅方向で着脱可能に取り付けた車両用エンジンにおいて、
前記オイルフィルタが取り付けられた側の前記排気管をエンジン本体の前方から見てオイルフィルタと重ならないように車体幅方向中心側に変位させたことを特徴とする車両用エンジン。
【請求項２】
前記エンジン本体の前部にオイル冷却装置を設け、該オイル冷却装置に前記オイルフィルタを通過したエンジンオイルが導かれると共に、オイル冷却装置を通過したエンジンオイルが前記クランクケース内でクランクシャフトの両端近傍に渡って配されるメインオイルギャラリの車体幅方向略中央部に導入されることを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用エンジンにおけるエンジンオイル用のオイルフィルタ及びオイル経路の配置に関するものであり、特にメンテナンス性を考慮したものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、シリンダ本体の前壁から下方に向かって湾曲し、クランクケースの前方及び下方を通ってエンジン本体の後方に延びる排気管を備える車両用エンジンにおいて、排気管の垂直方向延長部とクランクケース前壁との間にカートリッジ式のオイルフィルタをエンジン本体の側端側から車体幅方向に着脱可能に取り付けたものがある（例えば、特許文献１参照。）。これにより、オイルフィルタの着脱方向での障害物がなくなりメンテナンス性が高まると共に、オイルフィルタの前後を排気管及びクランクケースで保護できる。
【０００３】
【特許文献１】
特許第２７０５７７７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、カートリッジ式のオイルフィルタの着脱は通常はねじ込み作業を要するため、工具や手を掛けてオイルフィルタ自身を回転させる必要がある。
しかしながら、上記従来の車両用エンジンにおいては、オイルフィルタの前後に排気管及びクランクケースが配されることから、オイルフィルタに工具や手を掛け難くねじ込み作業を行い難い。また、作業空間を確保するために排気管とクランクケースとの間隔を広げることは、エンジンの外形寸法を増加させ車体レイアウトの自由度を低下させるため好ましくない。
この発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両用エンジンにおいて、その外形寸法を増加させることなくオイルフィルタの着脱作業を容易にすると共に、エンジン本体内へのエンジンオイルの供給を均等化することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、シリンダ本体（例えば実施の形態におけるシリンダ本体４０）の前壁（例えば実施の形態における前壁４５）から下方に向かって湾曲しクランクケース（例えば実施の形態におけるクランクケース４１）の前方及び下方を通ってエンジン本体（例えば実施の形態におけるエンジン本体１５）の後方に延びる排気管（例えば実施の形態における排気管４４）を備えると共に、前記エンジン本体の前部にオイルフィルタ（例えば実施の形態におけるオイルフィルタ１３４）をエンジン本体の側方から車体幅方向で着脱可能に取り付けた車両用エンジンにおいて、前記オイルフィルタが取り付けられた側の前記排気管をエンジン本体の前方から見てオイルフィルタと重ならないように車体幅方向中心側に変位させたことを特徴とする。
【０００６】
この車両用エンジンによれば、オイルフィルタが取り付けられた側の排気管がエンジン本体の前方から見てオイルフィルタと重ならないように車体幅方向中心側に変位することで、オイルフィルタを車体幅方向に着脱する際に、エンジン本体の前方から工具や手を掛けてオイルフィルタを締める又は緩めることができると共に、エンジンの外形寸法の増加を抑えることができる。
【０００７】
請求項２に記載した発明は、請求項１に記載の車両用エンジンであって、前記エンジン本体の前部にオイル冷却装置（例えば実施の形態におけるオイルクーラ９７）を設け、該オイル冷却装置に前記オイルフィルタを通過したエンジンオイルが導かれると共に、オイル冷却装置を通過したエンジンオイルが前記クランクケース内でクランクシャフト（例えば実施の形態におけるクランクシャフト６０）の両端近傍に渡って配されるメインオイルギャラリ（例えば実施の形態におけるメインオイルギャラリ７３）の車体幅方向略中央部に導入されることを特徴とする。
【０００８】
この車両用エンジンによれば、オイル冷却装置をエンジン本体の前部に設けることで走行風によるエンジンオイルの空冷効果を高めることができる。また、エンジンオイルがオイル冷却装置からメインオイルギャラリの車体幅方向略中央部に導入されるため、メインオイルギャラリ内の油圧を車体幅方向で均一とすることができる。さらに、エンジンオイルをオイルフィルタ及びオイル冷却装置を通過させた後にエンジン本体内に供給することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１の前輪２を軸支するフロントフォーク３はステアリングステム４を介して車体フレーム５の前端部に設けられたヘッドパイプ６に操舵可能に枢支され、後輪７を軸支するリアフォーク８は車体フレーム５の中間部に設けられたピボット部９に揺動可能に枢支される。リアフォーク８の揺動中心近傍にはリアクッション１０がリンク部１１を介して連結される。
ヘッドパイプ６の上部からは車体フレーム５のメインフレーム１２が左右に分かれて後方下側に延び、その後端部が下方に屈曲してピポット部９に連なる。メインフレーム１２の後方には車体フレーム５のシートフレーム１３が連結される。メインフレーム１２の上方には燃料タンク１４が配設され、メインフレーム１２の下方には、この発明に係る水冷式並列四気筒型エンジンのエンジン本体１５が配設される。ヘッドパイプ６の下部からはエンジンハンガ１６が下方に向かって延出され、このエンジンハンガ１６、メインフレーム１２、及びピボット部９等にエンジン本体１５が支持される。
【００１０】
燃料タンク１４の後方には運転者用のシート１７及び搭乗者用のピリオンシート１８が各々シートフレーム１３に支持される。また、車体フレーム５のピボット部９の後部には運転者用のステップ１９が取り付けられ、シートフレーム１３の下部には搭乗者用のステップ２０が取り付けられる。さらに、フロントフォーク３の上端部には左右一対のハンドル２１，２２が取り付けられる。左側のハンドル２１の前方にはクラッチレバー２３が配され、右側のハンドル２２の前方にはブレーキレバー２４が配される。
自動二輪車１の車体前部はフロントカウル２５により覆われ、シートフレーム１３周辺はリアカウル２６により覆われる。また、車体フレーム５の左側下部には格納可能なサイドスタンド２７が配設され、このサイドスタンド２７により自動二輪車１の車体が左側に傾斜した起立状態で支持される。
【００１１】
フロントフォーク３の下端部にはブレーキキャリパ２８が取り付けられ、前輪２にはブレーキキャリパ２８に対応するブレーキロータ２９が取り付けられてフロントブレーキ装置３０が構成される。また、フロントフォーク３の下端部には前輪２の上方を覆うフロントフェンダ３１が取り付けられる。
後輪７の左側にはリアスプロケット３２が取り付けられ、このリアスプロケット３２とエンジン本体１５の後部左側に配設されるドライブスプロケット３３とにドライブチェーン３４が掛け回されて、エンジン本体１５の駆動力が後輪７に伝達可能である。リアフォーク８の上部には後輪７の上部前側を覆う前側リアフェンダ３５が取り付けられ、リアカウル２６の下部には後輪７の上部後側を覆うリアフェンダ３６が取り付けられる。なお、後輪７の右側には、前輪２のフロントブレーキ装置３０と同様の構成を有するリアブレーキ装置（図示略）が設けられる。
【００１２】
エンジン本体１５のシリンダ本体４０はクランクケース４１上にやや前傾した状態で配設される。シリンダ本体４０の後部には各気筒に対応するスロットルボディ４２が接続され、各スロットルボディ４２はメインフレーム１２と燃料タンク１４との間に配置されたエアクリーナケース４３に接続される。また、シリンダ本体４０の前部には各気筒に対応する排気管４４が接続される。排気管４４は、シリンダ本体４０の前壁４５からその前方に延びた後に下方に向かって湾曲し、クランクケース４１の前方及び下方を通ってエンジン本体１５の後方に延びている。
【００１３】
具体的には、排気管４４はシリンダ本体４０の前壁４５からその前方に延出すると共に間もなく下方に向かって屈曲し、シリンダ本体４０及びクランクケース４１の前方を通過しながら下方に延びた後にさらに後方に向かって屈曲してクランクケース４１の下方に配される。図２を併せて参照し、四本の排気管４４を左側から４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄとすると、クランクケース４１の下方に配された排気管４４ａ，４４ｂはクランクケース４１の下部から下方に膨出するオイルパン４６を左側に避けつつ後方に延びると共に一本にまとめられて二次排気管４７ａとされる。同様に、排気管４４ｃ，４４ｄはオイルパン４６を右側に避けつつ後方に延びると共に一本にまとめられて二次排気管４７ｂとされる。
【００１４】
そして、オイルパン４６の後方において各二次排気管４７ａ，４７ｂがまとめられて一本の集合管４８となり、ピボット部９の後方で上方に向かって屈曲し上方に延びた後にシートフレーム１３付近でさらに後方に向かって屈曲する。シートフレーム１３にはサイレンサ４９が支持されており、集合管４８の後端部がサイレンサ４９に接続される。排気管４４のシリンダ本体４０への接続端側の屈曲部５０Ａと、この屈曲部５０Ａから下方に延出される下方延出部５０とは別体構成とされ、屈曲部５０Ａ及び下方延出部５０がレーザー溶接等により接合され一体化されている。
【００１５】
ここで、各排気管４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄに対応する下方延出部を５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，５０ｄとすると、排気管４４ａ，４４ｄの下方延出部５０ａ，５０ｄはその上部よりも下部が車体幅方向内側に変位するようクランク状に屈曲している。また、クランクケース４１の下方において、排気管４４ａは内側の排気管４４ｂと、排気管４４ｄは内側の排気管４４ｃと各々接するように配されて後方へ延びており、かつ、車体幅方向外側の排気管４４ａ，４４ｄが内側の排気管４４ｂ，４４ｃよりも上方に位置することで、車体バンク角や足元スペースが確保されている。
【００１６】
排気管４４の前方にはラジエタ５１がシリンダ本体４０と同様やや前傾した姿勢で配設される。ラジエタ５１はその前面側が凹状に湾曲したラウンド型とされ、上下方向でシリンダ本体４０の上部からクランクケース４１の下部に渡るように設けられる。ラジエタ５１の上部背面側には左右一対のラジエタファン５２が取り付けられる。また、車体バンク角や足元スペースを確保する関係上、ラジエタ５１は下方に向かうにつれて車体幅方向で狭められている。
【００１７】
図３に示すように、エンジン本体１５は、そのシリンダ本体４０の主要部品であるシリンダブロック５３及びシリンダヘッド５４とクランクケース４１とを備えている。シリンダヘッド５４はヘッド本体５５とヘッドカバー５６とに分割構成され、クランクケース４１はアッパーケース５７とロアケース５８とに分割構成される。アッパーケース５７とシリンダブロック５３とは一体成形され、ロアケース５８の下にはオイルパン４６が取り付けられる。
【００１８】
図４を併せて参照し、クランクケース４１内には車体幅方向に平行な軸線Ｃを有するクランクシャフト６０が配設される。また、クランクケース４１の後部には変速機ケース６１が連なり、この変速機ケース６１内に変速機６２及びクラッチ機構６３が各々配設される。シリンダブロック５３には四つのシリンダ６４が車体幅方向に並んで形成され、これらシリンダ６４内にピストン６５が摺動可能に嵌装される。
【００１９】
各ピストン６５にはピストンピン６６を介してコンロッド６７が回転自在に連結されると共に、コンロッド６７の大端部がクランクシャフト６０のクランクピン６８に回転自在に連結される。各クランクピン６８は一対のクランクアーム６９で支持され、各クランクアーム６９のクランクピン６８と反対側の部位にはカウンタウエイト６９ａが一体形成される。クランクシャフト６０の両端部及び各クランクアーム６９間であって軸線Ｃ上に設けられる五箇所のジャーナル部７０はアッパーケース５７及びロアケース５８に設けられる軸受け７１に回転自在に支持されており、ピストン６５の往復運動が軸線Ｃを中心とした回転運動に変換される。
【００２０】
ここで、各軸受け７１におけるジャーナル部９３の周面を支持する受け面には、軸線Ｃ方向略中央に油溝７２が形成される。また、ロアケース５８におけるクランクシャフト６０の下方には、クランクシャフト６０の両端近傍に渡って車体幅方向に延びるメインオイルギャラリ７３が形成される。メインオイルギャラリ７３と各軸受け７１の油溝７２とはオイル経路７４により連通され、このオイル経路７４及び油溝７２を介してメインオイルギャラリ７３から各軸受け７１にエンジンオイルが供給される。
【００２１】
また、最右側を除く四箇所のジャーナル部７０には、軸受け７１の油溝７２に対向する部位をその径方向で貫通する油孔７５が形成される。同様に、クランクピン６８にはその軸方向の略中央部分を径方向で貫通する油孔７６が形成される。油孔７５のジャーナル部７０の径方向での略中央部と、油孔７６のクランクピン６８の径方向での略中央部とは、各クランクピン６８を支持する右側のクランクアーム６９の側部から軸線Ｃに対して斜めに穿設された連通油孔７７により連通され、油溝７２に供給されたエンジンオイルの一部が油孔７５、連通油孔７７、及び油孔７６を介して各クランクピン６８の周面に供給される。なお、クランクアーム６９に形成される連通油孔７７の開口は鋼球等が圧入され閉塞されている。
【００２２】
シリンダヘッド５４には各燃焼室内に臨ませるように点火プラグ７８が螺着され、かつ各燃焼室と外部とを連通する吸気通路７９及び排気通路８０が各々形成される。各吸気通路７９の外部側の開口部にはスロットルボディ４２が接続され、各排気通路８０の外部側の開口部には排気管４４が接続される。また、各吸気経路７９の燃焼室側の開口である吸気ポートにはこれを開閉する吸気バルブ８１が設けられ、各排気経路８０の燃焼室側の開口である排気ポートにはこれを開閉する排気バルブ８２が設けられる。各吸気バルブ８１及び排気バルブ８２の上方にはこれらを作動させる吸気側カムシャフト８３及び排気側カムシャフト８４が配設される。各カムシャフト８３，８４は中空とされ、その中空部をエンジンオイルが流通して油孔等から各摺動面にエンジンオイルが供給される。
【００２３】
クランクケース４１の前部であって車体幅方向中央部よりもやや左側の部位には二次バランサ８５が配設される。この二次バランサ８５はアッパーケース５７及びロアケース５８の一部が前方に膨出して形成された収容部８６内に収容される。左側から二番目のクランクピン６８を支持する左側のクランクアーム６９及びこれと一体成形されるカウンタウエイト６９ａの外周部分には二次バランサ８５を回転駆動させるバランサドライブギヤ８７が設けられる。
【００２４】
ロアケース５８の左側にはウォータポンプ８８が配設される。このウォータポンプ８８は後述するオイルポンプ８９（図５参照）と車体幅方向で同軸配置され、オイルポンプ８９と共にクランクシャフト６０の回転に伴い作動する。このウォータポンプ８８にはラジエタ５１の流出側タンクに通じる流出側ラジエタホース９０と、シリンダヘッド５４及びシリンダブロック５３のウォータジャケット９１に通じる冷却水導入ホース９２とが接続される（図１参照）。また、シリンダヘッド５４の後部にはサーモスタット９３が接続され、このサーモスタット９３とウォータポンプ８８との間にはバイパスホース９４が配される。サーモスタット９３の冷却水導出口にはラジエタ５１の流入側タンクに通じる流入側ラジエタホース９５が接続される。
【００２５】
そして、ウォータポンプ８８が作動すると、流出側ラジエタホースを通じてラジエタ５１から導出された冷却水が冷却水導入ホース９２を介してシリンダ本体４０内に導入されて各部を冷却し、サーモスタット９３及び流入側ラジエタホース９５を介してラジエタ５１に戻った後に同様の経路で繰り返しシリンダ本体４０内を循環する。このとき、サーモスタット９３を通過する冷却水が一定温度以下であれば、冷却水がサーモスタット９３からバイパスホース９４を通じてウォータポンプ８８に送られラジエタ５１を介さずに循環する。また、サーモスタット９３を通過する冷却水が一定温度以上になるとラジエタファン５２が作動して冷却水を強制冷却する。
【００２６】
ここで、ロアケース５８の前壁９６には、その前面側に水冷式のオイルクーラ（オイル冷却装置）９７が取り付けられる。このオイルクーラ９７は、二次バランサ８５の収容部８６の右下側に隣接するように、つまりクランクケース４１の車体幅方向中央部よりもやや右側に配置される。オイルクーラ９７はエンジン本体１５と冷却水を共用しており、その冷却水は冷却水導入ホース９２の途中に設けられた分岐管及びホース（何れも図示略）から導入されると共に、流出側ラジエタホース９０の途中に設けられた分岐管及びホース（何れも図示略）を介してウォータポンプ８８に戻される。
【００２７】
図５に示すように、各カムシャフト８３，８４の右側端には、各々カムスプロケット１０１，１０２が固定される。これらカムスプロケット１０１，１０２とクランクシャフト６０の右側端に固定されたチェーンスプロケット１０３とにカムチェーン１０４が掛け回され、クランクシャフト６０の回転に伴い各カムシャフト８３，８４が回転して前記各吸気バルブ８１及び排気バルブ８２を開閉作動させる。カムチェーン１０４の遊びはシングル式のカムチェーンテンショナ１０５により抑えられる。
【００２８】
図４を併せて参照し、クランクシャフト６０の右側端であってチェーンスプロケット１０３の車体幅方向外側には、不図示のワンウェイクラッチを介してスタータモータドリブンギヤ１０６が軸線Ｃ上に連結される。また、変速機ケース６１の上方にはスタータモータ１０７が配設され、このスタータモータ１０７により、その駆動軸と噛み合うスタータギヤ群１０８を介してクランクシャフト６０をエンジン始動方向のみに回転駆動させる。
【００２９】
最右側のクランクピン６８を支持する左側のクランクアーム６９及びこれと一体成形されるカウンタウエイト６９ａの外周部にはプライマリドライブギヤ１０９が設けられ、このプライマリドライブギヤ１０９が変速機ケース６１の右側に配設されるクラッチ機構６３のプライマリドリブンギヤ１１０に噛み合っている。クラッチ機構６３は、プライマリドリブンギヤ１１０及びこれと一体に回転するクラッチアウタ１１１と、クラッチアウタ１１１内に収容されて変速機６２のメインシャフト１１２と一体に回転するクラッチセンタ１１３と、クラッチアウタ１１１側及びクラッチセンタ１１３側の複数の摩擦板１１１ａ…，１１３ａ…等を備える。
【００３０】
クラッチセンタ１１３には複数のクラッチスプリング１１４により付勢されたプレッシャプレート１１５が取り付けられ、このプレッシャプレート１１５により両摩擦板１１１ａ…，１１３ａ…が相互に圧接されてクラッチ機構６３が動力伝達可能な状態となる。そして、前記クラッチレバー２３の操作により、変速機ケース６１左側に配設されるクラッチレリーズ１１６が作動しメインシャフト１１２内に挿通されるロッド１１７を介してプレッシャプレート１１５をクラッチスプリング１１４の付勢力に抗して移動させることで、両摩擦板１１１ａ…，１１３ａ…が離れてクラッチ機構６３による動力伝達が切断される。
【００３１】
変速機６２は、軸線Ｃと平行に配され変速機ケース６１に回転自在に支持されるメインシャフト１１２及びカウンタシャフト１１８（何れもスプライン軸）と、これら両シャフト１１２，１１８にそれぞれ設けられ相互にスプライン嵌合する変速ギヤ群１１９等を備える。メインシャフト１１２はクラッチ機構６３と同軸配置され、メインシャフト１１２の右端部にクラッチ機構６３のクラッチセンタ１１３が嵌合固定される。メインシャフト１１２及びカウンタシャフト１１８は何れも中空とされ、その中空部をエンジンオイルが流通して油孔等から各摺動面、変速ギヤ群１１９、及びクラッチ機構６３等にエンジンオイルが供給される。
【００３２】
エンジン本体１５の駆動力は、クランクシャフト６０からプライマリドライブギヤ１０９、プライマリドリブンギヤ１１０、及びクラッチ機構６３を介して変速機６２のメインシャフト１１２に伝達されると共に、変速ギヤ群１１９を介して所定の減速比でカウンタシャフト１１８に伝達され、さらにカウンタシャフト１１８の左端部に固定された前記ドライブスプロケット３３からドライブチェーン３４を介して後輪７に伝達される。
【００３３】
変速機６２の減速比は変速機ケース６１の後部に配置されたチェンジ機構１２０により切り換え制御される。チェンジ機構１２０は、チェンジスピンドル１２１を有するラチェット部１２２、シフトドラム部１２３、シフトフォークシャフト１２４に装着されシフトドラム部１２３及び変速機６２の変速ギヤ群１１９に適宜係合する複数本（図中では一本）のシフトフォーク１２５等を備える。チェンジスピンドル１２１の変速機ケース６１からの突出端部には不図示のチェンジペダルが連結され、このチェンジペダルの操作によりチェンジスピンドル１２１が一定角度回転すると共にラチェット部１２２を介してシフトドラム部１２３が回転し、各シフトフォーク１２５が変速ギヤ群１１９の噛み合いを変化させ減速比を変化させる。
【００３４】
なお、クランクシャフト６０の左側端には、クランクシャフト６０と一体回転するロータ、及びジェネレータカバー１２６に支持されたステータ等を備えるＡＣジェネレータが、クランクシャフト６０の右側端には、クランクシャフトと一体回転するパルサーロータ、及びポイントカバー１２７に支持されたパルスジェネレータ等を備える点火時期検出機構が各々設けられる（何れも図示略）。
【００３５】
クランクケース４１の下部には、エンジン本体１５内の適宜箇所にエンジンオイルを圧送するためのオイルポンプ８９が配設される。オイルポンプ８９は、メインシャフト１１２に嵌合されプライマリドリブンギヤ１１０と共に回転するオイルポンプドライブスプロケット１２８とチェーン１２９を介して連係され、クランクシャフト６０の回転に伴い作動を開始する。ロアケース５８下部に固定されたオイルパン４６内にはエンジンオイルＬが貯留され、貯留されたエンジンオイルＬ中にはオイルストレーナ１３０が浸漬される。
【００３６】
図６を併せて参照し、オイルストレーナ１３０の上端部はオイルポンプ８９の吸入口１３１に接続され、オイルポンプ８９の送出口１３２はロアケース５８に形成される第一の油路１３３に接続される。第一の油路１３３はオイルポンプ８９の送出口１３２から上方に延びた後に前方に向かって屈曲し、やや前下がりとなって前方へ延出する。ロアケース５８の前壁９６の右側にはカートリッジ式のオイルフィルタ１３４を車体幅方向で着脱可能に取り付けるためのホルダ部１３５が設けられると共に、ホルダ部１３５から車体幅方向内側に延びるオイル流入経路１３６が設けられ、このオイル流入経路１３６の左側端に第一の油路１３３の前端が接続される。また、ロアケース５８の前壁９６にはオイル流出経路１３７がオイル流入経路１３６の前方に略平行に設けられ、このオイル流出経路１３７の左側端にオイルクーラ９７の導入口１３８が接続される。
【００３７】
オイルクーラ９７の導出口１３９は、ロアケース５８に形成され第一の油路１３３と略平行にやや後上がりとなって後方へ延出する第二の油路１４０に接続される。第二の油路１４０は、メインオイルギャラリ７３を含むエンジン本体１５内のオイルギャラリ及びオイルジェット等（何れも図示略）に通じており、オイルポンプ８９の作動によりオイルストレーナ１３０から吸引されたエンジンオイルは第一の油路１３３に圧送され、オイルフィルタ１３４で濾過されると共にオイルクーラ９７で冷却された後に、第二の油路１４０からエンジン本体１５内に供給される。メインオイルギャラリ７３においては、導入されたエンジンオイルが各オイル経路７４及び油溝７２から各軸受け７１に供給される。なお、図６において、各経路中の矢印はエンジンオイルの流動方向を示し、矢印ＦＲは車体前方を示す。
【００３８】
エンジン本体１５に供給されたエンジンオイルは自然滴下等によりオイルパン４６内に戻って貯留され、上述の経路で繰り返しエンジン本体１５内を循環する。このエンジンオイルの循環において、例えばエンジンが高回転になると圧送されるエンジンオイルの油圧が高まることとなるが、この油圧が所定値に達した場合には第一の油路１３３及びオイル流入経路１３６の交差部下側にリリーフ経路１４１を介して接続されたオイルリリーフバルブ１４２が作動し、エンジンオイルの一部をオイルパン４６内に戻して経路内の油圧が調節される。
【００３９】
オイルフィルタ１３４はホルダ部１３５にエンジン本体１５の右端側から取り付けられる。ホルダ部１３５はオイル流出経路１３７を略中心として形成され、その右側端面が車体幅方向と略直交するように形成されてオイルフィルタ１３４の取り付け面１４３となる。この取り付け面１４３の中央部にはオイル流出経路１３７の流出開口部１４４が設けられると共に、流出開口部１４４の周囲には環状の油溝１４５が形成され、この油溝１４５の底部にオイル流入経路１３６の流入開口部１４６が設けられる。
【００４０】
ここで、オイルフィルタ１３４は、有底円筒状のケース１４７内にフィルタエレメント１４８を収容し、円盤状のセットプレート１４９でケース１４７の開口を閉塞した既存のカートリッジ式フィルタである。フィルタエレメント１４８は濾紙をコルゲート状に折り曲げ全体を円筒状に形成したもので、このオイルフィルタ１３４においては、フィルタエレメント１４８の外側から内側へエンジンオイルを通過させることで濾過が行われる。ケース１４７の開口内側にはリング状のシールパッキン１５０が装着され、オイルフィルタ１３４をホルダ部１３５に取り付けた状態でシール可能である。
【００４１】
セットプレート１４９の中央部にはフィルタエレメント１４８の内側の空間に通じる円孔１５１が形成され、この円孔１５１の内周部に雌ネジが形成されている。また、ホルダ部１３５の流出開口部１４４には取り付け面１４３から車体幅方向で突出するノズル１５２が設けられ、このノズル１５２の外周部には円孔１５１の雌ネジに対応する雄ネジが形成される。そして、円孔１５１をノズル１５２に螺合させオイルフィルタ１３４自身を回転させながら締め込むことで、ホルダ部１３５にオイルフィルタ１３４が取り付けられる。
【００４２】
そして、オイルフィルタ１３４をホルダ部１３５に取り付けた状態で、円孔１５１及びノズル１５２を介してフィルタエレメント１４８の内側の空間とオイル流出経路１３７とが連通する。ここで、セットプレート１４９の円孔１５１の周囲には、フィルタエレメント１４８の外側の空間に通じる流入孔１５３が複数形成されており、これら流入孔１５３がオイルフィルタ１３４の取り付け状態で取り付け面１４３の油溝１４５と対向配置され、油溝１４５及び流入孔１５３を介してオイル流入経路１３６とフィルタエレメント１４８の外側の空間とが連通する。
【００４３】
これにより、第一の油路１３３からオイル流入経路１３６に送られたエンジンオイルは、油溝１４５及び流入孔１５３を介してオイルフィルタ１３４内に流入し、フィルタエレメント１４８の外側の空間からその内側の空間へ通過して濾過される。そして、濾過されたエンジンオイルは円孔１５１及びノズル１５２を介してオイル流出経路１３７に送られオイルクーラ９７に導かれる。
【００４４】
オイルクーラ９７は円筒状の外観をなし、その一端面側がロアケース５８の前壁９６に固定される。オイルクーラ９７に送られたエンジンオイルは、導入口１３８からオイルクーラ９７内に導入されて所定の経路を通過しつつ冷却される。そして、導出口１３９から第二の油路１４０に導出されたエンジンオイルは、オイルギャラリ及びオイルジェット等からエンジン本体１５の各部に供給される。エンジン本体１５内に供給されたエンジンオイルは、クランクシャフト６０、変速機６２、クラッチ機構６３、ピストン６５、各カムシャフト８３，８４等の潤滑を行うと共に、エンジン本体１５の緩衝、気密、及び冷却等にも作用する。
【００４５】
オイルクーラ９７はクランクケース４１の車体幅方向中央部付近（やや右側）に配置され、かつ、第二の油路１４０もクランクケース４１の車体幅方向略中央に配される。クランクケース４１とクランクシャフト６０及びメインオイルギャラリ７３との車体幅方向での中央位置は近接しており、オイルクーラ９７から後方に延びる第二の油路１４０はメインオイルギャラリ７３の車体幅方向略中央の接続部１５４に接続される。このため、メインオイルギャラリ７３に導入されるエンジンオイルの油圧がほぼ均一となり、エンジンオイルが車体幅方向で均等に行き渡る。
【００４６】
ここで、図３、図４に示すように、各排気管４４の下方延出部５０は、その前方に配されたラジエタ５１や、クランクケース４１側に設けられたオイルクーラ９７、二次バランサ８５、及びオイルフィルタ１３４等とのレイアウトの関係上、上下方向の中央付近で前方に凸の略くの字型となるよう若干屈曲している。また、最左側及び最右側の排気管４４ａ，４４ｄの下方延出部５０ａ，５０ｄは、その上部よりも下部が前方に変化するようクランク状に屈曲している。
【００４７】
そして、最右側の排気管４４ｄの下方延出部５０ｄがその上部よりも下部が車体幅方向内側に変化するようクランク状に屈曲していることで、エンジン本体１５の前方から見て排気管４４ｄの下方延出部５０ｄとオイルフィルタ１３４とが重ならないように配設されている（図２参照）。つまり、最右側の排気管４４ｄの下方延出部５０ｄがオイルフィルタ１３４と前後方向で重ならないように車体幅方向内側に避けている。
【００４８】
したがって、図７に示すように、オイルフィルタ１３４着脱用の工具１３４ａを排気管４４ｄに干渉することなく使用できる。同様に、オイルフィルタ１３４を手で保持することも容易である。また、排気管４４ｄの下方延出部５０ｄがオイルフィルタ１３４を避けた後にクランクケース４１下で後方へ延びるため、図中４４ｅで示す排気管のように、オイルフィルタ１３４の真下に配されることがなく、オイルフィルタ１３４着脱時に滴下したエンジンオイルにより排気管が汚れることがない。
【００４９】
上記実施の形態によれば、シリンダ本体４０の前壁４５からその前方に延びた後に下方に向かって湾曲し、クランクケース４１の前方及び下方を通ってエンジン本体１５の後方に延びる排気管４４を備える車両用エンジンにおいて、エンジン本体１５の前部にオイルフィルタ１３４をエンジン本体１５の側端側から車体幅方向に着脱可能に取り付けることで、オイルフィルタ１３４の着脱方向で障害物となるものがなくメンテナンス性を向上させることができる。
【００５０】
また、通常エンジン本体１５の前方に配されるラジエタ５１を下方に延ばしてその容量を増加させる場合、オイルフィルタ１３４を車体前後方向に着脱する構成であればラジエタ５１とエンジン本体１５との間隔を増加させる等の必要があるが、オイルフィルタ１３４を車体幅方向に着脱する構成であれば、ラジエタ５１をクランクケース４１の下部まで延ばしてもオイルフィルタ１３４の着脱の障害となることがないため、エンジンの前後方向長さを抑えて車体全長を抑えることができる。
【００５１】
そして、ロアケース５８の前壁９６右側に設けられたオイルフィルタ１３４と車体前後方向で重ならないように、最右側の排気管４４ｄの下方延出部５０ｄが車体幅方向に変位しているため、オイルフィルタ１３４を車体幅方向に着脱する際に工具や手が排気管に干渉せず、かつ、オイルフィルタ１３４着脱時に滴下したエンジンオイルが排気管４４ｄを汚すことがなく、オイルフィルタ１３４の着脱作業を容易にしてメンテナンス性を向上させることができる。
【００５２】
さらに、サイドスタンド２７により車体が左側に傾斜した起立状態でメンテナンスを行う際には、ホルダ部１３５の取り付け面１４３が仰向きとなるためオイルフィルタ１３４を着脱し易く、かつホルダ部１３５からのエンジンオイルの滴下を抑えることができ、より一層メンテナンス性を向上させることができる。
【００５３】
このとき、最右側の排気管４４ｄが、最左側の排気管４４ａと共に車体幅方向中心側へ変化しているため、排気管４４を含めたエンジンの外形寸法が抑えられて車体レイアウト自由度を低下させることはない。また、排気管４４の下方延出部５０が屈曲することで排気管長さを延ばしつつ各気筒の排気管長さの均等化を図ることができ、エンジンの出力特性の設定自由度を高めることができる。
【００５４】
また、オイルポンプ８９から圧送されたエンジンオイルが、オイルフィルタ１３４からクランクケース４１の車体幅方向中央部付近に配されたオイルクーラ９７に送られた後に、メインオイルギャラリ７３の車体幅方向略中央部に導入されるため、メインオイルギャラリ７３に導入されるエンジンオイルの油圧が車体幅方向でほぼ均一となり、エンジン本体１５内に車体幅方向で均等にエンジンオイルを供給することができる。
【００５５】
さらに、オイルクーラ９７がエンジン本体１５の前部に設けられているため走行風によるエンジンオイルの空冷効果が高い。また、エンジンオイルがオイルフィルタ１３４で濾過され、かつ、オイルクーラ９７で冷却された後にエンジン本体１５内に供給されるため、エンジン本体１５内の各部の潤滑、洗浄、及び冷却作用を高めることができる。
【００５６】
なお、この発明は上記実施の形態に限られるものではなく、例えば、車体幅方向に並ぶ複数の気筒を有するエンジンであれば並列四気筒型でなくてもよい。また、オイルフィルタ１３４をクランクケース４１の左側に設けると共にエンジン本体１５の左端側からオイルフィルタ１３４を着脱する構成としてもよい。さらに、オイルクーラ９７は空冷式のものであってもよい。そして、この発明は自動二輪車に限らず、三輪及び四輪の車両においても適用可能である。
【００５７】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、オイルフィルタが取り付けられた側の排気管がエンジン本体の前方から見てオイルフィルタと重ならないように車体幅方向中心側に変化することで、オイルフィルタの車体幅方向への着脱が容易となってメンテナンス性を高めることができる。また、排気管が車体幅方向中心側に変化することでエンジンの外形寸法が抑えられるため、車体レイアウトの自由度を低下させることがない。
【００５８】
請求項２に記載した発明によれば、オイル冷却装置をエンジン本体の前部に設けることで、走行風によるエンジンオイルの空冷効果が高まり、該オイル冷却装置が水冷式であってもその冷却性能を高めることができる。また、エンジンオイルがオイル冷却装置からメインオイルギャラリの車体幅方向略中央部に導入されるため、メインオイルギャラリ内の油圧が均一となり車体幅方向で均等にエンジンオイルを供給することができる。さらに、エンジンオイルをオイルフィルタ及びオイル冷却装置を通過させた後にエンジン本体内に供給することで、各部の潤滑及び洗浄作用に加えて冷却作用を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態における自動二輪車の側面図である。
【図２】前記自動二輪車の正面図である。
【図３】図１におけるエンジン本体周辺の側面図である。
【図４】図３におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図５】エンジン本体を右側から見た側面図である。
【図６】エンジンオイルの潤滑経路の斜視説明図である。
【図７】オイルフィルタに着脱用の工具を取り付けた状態を示す正面説明図である。
【符号の説明】
１５  エンジン本体
４０  シリンダ本体
４１  クランクケース
４４  排気管
４５  前壁
６０  クランクシャフト
７３  メインオイルギャラリ
９７  オイルクーラ（オイル冷却装置）
１３４  オイルフィルタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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