(57)【要約】【課題】アクチュエータの駆動が途中で停止しても、クラッチの操作を為し得るクラッチコントロールシステムを提供する。【解決手段】クラッチの断接を担うようクラッチ流路３ａに接続されるアクチュエータ２０と、アクチュエータ２０に圧力を圧送するマニュアル指令手段１，２と、アクチュエータ２０に指令を送るオート指令手段１８と、アクチュエータ２０に接続された回避手段６１，６２，６３とを備え、オート指令手段１８の指令でアクチュエータ２０が駆動している途中に故障した際には、アクチュエータ２０に発生した圧力を回避手段６１，６２，６３により逃がし、マニュアル指令手段１，２によりアクチュエータ２０を駆動してクラッチを断接し得るよう構成する。これにより、アクチュエータ２０の駆動が途中で停止してもクラッチを断接して車両走行を行うことができる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチの断接を担うようクラッチ流路に接続されるアクチュエータと、該アクチュエータに圧力を圧送するマニュアル指令手段と、前記アクチュエータに指令を送るオート指令手段と、前記アクチュエータに接続された回避手段とを備え、
前記オート指令手段の指令でアクチュエータが駆動している途中に故障した際には、前記アクチュエータに発生した圧力を回避手段により逃がし、前記マニュアル指令手段によりアクチュエータを駆動し得るよう構成したことを特徴とするクラッチコントロールシステム。
【請求項２】
クラッチの断接を担うようクラッチ流路に接続されるシリンダと、該シリンダに作動油を圧送するマニュアル指令手段と、前記シリンダに作動油を圧送するアクチュエータと、アクチュエータに指令を送るオート指令手段と、アクチュエータからシリンダまでの所定位置に接続された回避手段とを備え、
前記オート指令手段の指令でアクチュエータが駆動している途中に故障した際には、前記アクチュエータからシリンダまでの間に発生した油圧を回避手段により逃がし、前記マニュアル指令手段によりシリンダを駆動し得るよう構成したことを特徴とするクラッチコントロールシステム。
【請求項３】
回避手段を、スイッチにより作動する電磁弁にした請求項１又は２に記載のクラッチコントロールシステム。
【請求項４】
回避手段を、レバーの揺動により開閉する仕切弁機構にした請求項１又は２に記載のクラッチコントロールシステム。
【請求項５】
レバーを一方に付勢するスプリングを備えた仕切弁機構にした請求項４に記載のクラッチコントロールシステム。
【請求項６】
アクチュエータは、オート指令手段より電動モータを介しボールネジを回転駆動して第一ピストンを第一圧力室で進退動せしめる電動ボールネジ機構と、前記第一圧力室に連通した第二圧力室を備え且つ該第二圧力室の油圧で進出する第二ピストンによりスプリングの弾撥力に抗し第三ピストンを進出させて第三圧力室からクラッチ流路に作動油を押し出すようにした作動油圧送機構とを備え、
前記作動油圧送機構には、第二ピストンと第三ピストンとの突き合わせ箇所を包囲し且つマニュアル指令手段に接続される第四圧力室を設けると共に、該第四圧力室に面した前記第三ピストンの適宜箇所に受圧面を確保し、
前記第一圧力室から第二圧力室までの油圧を回避手段により逃がし得るよう構成した請求項１、３、４又は５に記載のクラッチコントロールシステム。
【請求項７】
アクチュエータは、オート指令手段より電動モータを介してウォームを回転駆動し且つ該ウォームに螺合したウォームホイールを直線運動に転換して第一ピストンを第一圧力室で進退動せしめるよう配置すると共に、前記第一圧力室に連通した第二圧力室の油圧で進出する第二ピストンによりスプリングの弾撥力に抗し第三ピストンを進出させて第三圧力室からクラッチ流路に作動油を押し出す作動油圧送機構を備え、
前記作動油圧送機構には、第二ピストンと第三ピストンとの突き合わせ箇所を包囲し且つマニュアル指令手段に接続される第四圧力室を設けると共に、該第四圧力室に面した前記第三ピストンの適宜箇所に受圧面を確保し、
前記第一圧力室から第二圧力室までの油圧を回避手段により逃がし得るよう構成した請求項１、３、４又は５に記載のクラッチコントロールシステム。
【請求項８】
アクチュエータは、オート指令手段より電動モータを介してウォームを回転駆動し且つ該ウォームに螺合したウォームホイールを直線運動に転換してアクチュエータピストンを第一圧力室で進退動せしめるよう配置すると共に、前記アクチュエータピストンがスプリングの弾撥力に抗し進出して第一圧力室からシリンダに作動油を押し出すよう構成され、
前記シリンダは、シリンダ本体内に配置される第一ピストン及び第二ピストンによって、クラッチ流路に接続される第一圧力室と、オート指令手段に接続される第二圧力室と、アクチュエータに接続される第三圧力室とを形成し、
前記アクチュエータからシリンダまでの油圧を回避手段により逃がし得るよう構成した請求項２、３、４又は５に記載のクラッチコントロールシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、マニュアル操作とオート操作を備えてクラッチを断接し得るクラッチコントロールシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図１５〜図１９は大型トラック等の大型車両に採用されている従来のクラッチコントロールシステムの一例を示すもので、図１５中、１は運転席に装備されたマニュアル操作に使用するクラッチペダル、２は該クラッチペダル１の踏み込みにより作動するマスタシリンダ、１８はオート操作の制御をつかさどる制御装置、２０はマスタシリンダ２及び制御装置１８に接続されるアクチュエータ、３はアクチュエータ２０によりリリースレバー４を介し図示しないクラッチを「断」とするクラッチブースタを示している。
【０００３】
クラッチブースタ３は、図１５、図１６に示す如く、アクチュエータ２０からの作動油が作用するよう、クラッチ流路３ａに接続されるハイドロリックピストン５及びリレーピストン部６を備え、ハイドロリックピストン５の一端には、リリースレバー４に連結されるプッシュロッド１５を接続し、ハイドロリックピストン５の他端には、シリンダシェル１３内で移動し得る圧縮空気用ピストン１４を備え、リレーピストン部６には、作動油により摺動するリレーピストン本体７と、スプリング（図示せず）に余勢されるようポペットバルブ部９内に配置されるポペットバルブ８と、空気を排出する排気ポート６ａとを備え、リレーピストン本体７の配置により形成される空気用流６ｂには、空気を流出入させるようエアータンク１０を接続し、リレーピストン本体７の内部には空気用流路７ａを形成している。
【０００４】
続いて、以下、アクチュエータ２０の構造について説明する。アクチュエータ２０は、図１７に示す如く、電動モータ２２によりボールネジ２３を回転駆動し且つ該ボールネジ２３にボール２４ｂを介して螺合したボールナット２４を介し第一ピストン２５を進退動せしめるようにしたネジピッチの異なる一対の電動ボールネジ機構２６を、互いの第一ピストン２５同士を第一圧力室２７を介し対峙させて同軸上に直列配置しており、しかも、前記第一圧力室２７に流路２７ａを介して連通した第二圧力室２８を備え且つ該第二圧力室２８の油圧で進出する第二ピストン２９によりスプリング３０の弾撥力に抗し第三ピストン３１を進出させて第三圧力室３２からクラッチ流路３ａを介してクラッチブースタ３のハイドロリックピストン５へ作動油を押し出すようにした作動油圧送機構３３を前記各電動ボールネジ機構２６の傍らに並列配置した構造となっている。
【０００５】
ここで、図１７中における左側の電動ボールネジ機構２６は、そのボールネジ２３のネジピッチが比較的粗く形成されていて、ボールネジ２３の回転に対し第一ピストン２５が大きく進退動されるようになっており、他方、右側の電動ボールネジ機構２６は、そのボールネジ２３のネジピッチが比較的細かく形成されていて、ボールネジ２３の回転に対し第一ピストン２５が小さく進退動されるようになっている。
【０００６】
また、前記各電動ボールネジ機構２６における第一ピストン２５は、基端側のフランジ部２５ａにカップ形のカラー３４がボルト締結され、このカラー３４内にボールナット２４を一体的に内嵌保持せしめるようにしてある。
【０００７】
このように一体化されたボールナット２４、カラー３４、第一ピストン２５のユニットは、ハウジング３５により抱持されるようになっており、このハウジング３５の内周部に形成されたスプライン溝３５ａの一部（残りのスプライン溝３５ａはグリース溜まりを成す）に対し、前記第一ピストン２５のフランジ部２５ａの上下端に設けたガイド突起２５ｂが軸心方向に摺動自在に嵌合されて円周方向の回転が阻止されるようになっている。
【０００８】
また、前記ボールナット２４が螺着されているボールネジ２３は、その基端部をハウジング３６内でベアリング３７により回動自在に保持され、しかも、このハウジング３６にボルト締結されている電動モータ２２の出力軸２２ａと一体的に連結されるようになっている。
【０００９】
一方、前記作動油圧送機構３３における第三ピストン３１は、図１８に示す如き形状を有しており、その軸心方向の前後位置にハウジング３８の内周面に対し液密に摺接する二つの大径部３１ａ，３１ｂを備え且つ該各大径部３１ａ，３１ｂの相互間に軸心方向に延びるガイドスリット３１ｃを開口している。
【００１０】
そして、このガイドスリット３１ｃには、ハウジング３８側に固定されたストッパボルト３９が貫通しており、第三ピストン３１が最大にストロークしても該第三ピストン３１とストッパボルト３９とが干渉しないようになっている。
【００１１】
尚、第三ピストン３１の各大径部３１ａ，３１ｂに挟まれた空間は、ハウジング３８に設けたオイル孔を介してリザーバタンク（図示しない）と接続されており、この空間には前記リザーバタンクから導かれた作動油が満たされるようになっている。
【００１２】
更に、この第三ピストン３１の第三圧力室３２に面した先端部には、図１９に詳細な内部構造を示す如きセンタバルブ４１が装備されており、このセンタバルブ４１内部に移動自在に収容されたセンタバルブ本体４２が、スナップリング４３との間に介装されたスプリング４４により図１９中の左側に着座するように付勢されている。
【００１３】
ここで、このセンタバルブ４１には、第三ピストン３１の大径部３１ａの中心部分を軸心方向に摺動自在に貫通するノズル部４５が一体的に具備されており、このノズル部４５の軸心部分に穿設された流路を介してガイドスリット３１ｃ側と第三圧力室３２側とが連通するようになっているが、常時はスプリング４４の弾撥力に抗して図１７中の左側に着座したセンタバルブ本体４２のシール４６により前記ガイドスリット３１ｃ側と第三圧力室３２側とが隔絶され、第三ピストン３１が初期位置まで退動している時にのみ前記ノズル部４５が前記ストッパボルト３９に干渉してセンタバルブ本体４２が相対的に図１９中の右側へ押し出され、これによりセンタバルブ本体４２が弁座から離間してガイドスリット３１ｃ側と第三圧力室３２側とが開通するようになっている。
【００１４】
また、図１７に示す如く、前述した各電動ボールネジ機構２６側のハウジング３５と作動油圧送機構３３側のハウジング３８との間を連結しているハウジング４７には、前述した如き第一圧力室２７や第二圧力室２８が形成されている他、作動油圧送機構３３の第二ピストン２９と第三ピストン３１との突き合わせ箇所を包囲するような第四圧力室４８が形成されている。
【００１５】
尚、第一圧力室２７における第二圧力室２８への連通箇所を挟んだ左右位置には、各電動ボールネジ機構２６の第一ピストン２５の作動量Ａが確保されており、第二圧力室２８にも同様の作動量Ａが確保されている。
【００１６】
更に、作動油圧送機構３３の第三ピストン３１の突き合わせ面には、隆起部３１ｄが突設されていて第二ピストン２９と第三ピストン３１との突き合わせ箇所に僅かな隙間が形成されるようにしてあり、これにより前記隆起部３１ｄの周囲と大径部３１ｂとにおける第四圧力室４８に面した箇所を受圧面として第三ピストン３１が第二ピストン２９から分離して進退動できるようになっており、また、第二ピストン２９の第二圧力室２８に面した部位にも、同様の隙間を確保する意図で隆起部２９ａが突設されている。
【００１７】
そして、ハウジング４７には、第四圧力室４８に作動油を導くための給油口４９が設けられており、この給油口４９とクラッチペダル１により作動するマスタシリンダ２との間が流路２ａを介して接続されていて、クラッチペダル１の踏み込みにより生じた油圧が第四圧力室４８にかけられるようにしてある。
【００１８】
尚、図１５中における５０は車両速度を検出する車速センサ、５１はリリースレバー４にリンク連結されてクラッチブースタ３によるストロークを検出するストロークセンサを夫々示しており、これら車速センサ５０及びストロークセンサ５１からの検出信号がオートマチックトランスミッションの制御をつかさどる制御装置１８に入力されるようになっている。
【００１９】
而して、運転席のモード切換スイッチ（図示せず）等を操作して制御装置１８に手動モード（マニュアル操作）を認識させた後、クラッチペダル１を踏み込んでマスタシリンダ２から流路２ａを介してアクチュエータ２０の作動油圧送機構３３における第四圧力室４８に作動油を送り込むと、該第四圧力室４８内で第三ピストン３１の受圧面に油圧が作用して該第三ピストン３１が第二ピストン２９から分離して進出し、これによりセンタバルブ４１が閉じてガイドスリット３１ｃ側と第三圧力室３２側とが隔絶された状態となり、第三圧力室３２から作動油がクラッチブースタ３に送り出される。クラッチブースタ３では、作動油がハイドロリックピストン５及びリレーピストン部６に到達し、リレーピストン部６では、リレーピストン本体７が図中の左側へ摺動することにより、ポペットバルブ８を、左側へ押し込んでポペットバルブ８のエア回路が開通（図１６参照）し、圧縮空気がエアータンク１０からポペットバルブ８のエア回路、空気用流路６ｂ、配管６ｃを経由してシリンダシェル１３内に流入し、圧縮空気のアシストにより圧縮空気用ピストン１４は左側へ押し込まれ、更にハイドロリックピストン５及びプッシュロッド１５を介してリリースレバー４が押され、該リリースレバー４が作動して図示しないクラッチが「断」となる。
【００２０】
また、クラッチペダル１を戻すと、作動油が第四圧力室４８から流路２ａを介してマスタシリンダ２に戻り、これにより第三ピストン３１がスプリング３０の復元力により初期位置まで退動し、これによりアクチュエータ２０から送り出した作動油がクラッチブースタ３から該アクチュエータ２０に戻される。クラッチブースタ３では、作動油がクラッチブースタ３のハイドロリックピストン５及びリレーピストン部６から吸引され、リレーピストン部６ではリレーピストン本体７及びポペットバルブ８が図示しないスプリングの復元力により図１６中の右側に戻されてエアータンク１０側に対するエア回路が閉じ、シリンダシェル１３内の圧縮空気用ピストン１４後方の圧縮空気がリレーピストン本体７の配管６ｃ及び空気用流路７ａ，６ｂを介してシリンダシェル１３内の圧縮空気用ピストン１４前方に入り、圧縮空気用ピストン１４に連結されたハイドロリックピストン５及びプッシュロッド１５が元の位置に後退してリリースレバー４が戻されることにより図示しないクラッチが「接」となる。
【００２１】
この時、アクチュエータ２０では、第三ピストン３１が初期位置まで退動すると、図１９に示す如く、センタバルブ本体４２のノズル部４５がストッパボルト３９に干渉してセンタバルブ本体４２が相対的に図１９中の右側へ押し出され、これによりセンタバルブ本体４２が弁座から離間してガイドスリット３１ｃ側と第三圧力室３２側とが開通し、該第三圧力室３２の油圧が確実に零に戻される。
【００２２】
他方、運転席のモード切換スイッチ（図示せず）等を操作して制御装置１８に自動モード（オート操作）を認識させれば、運転席のセレクトレバー操作等により変速が開始された際に、車速センサ５０により例えば５ｋｍ／ｈを超えた通常走行であることが確認されている条件下で、制御装置１８により図１７で左側のネジピッチが粗い方の電動ボールネジ機構２６が選択され、該電動ボールネジ機構２６の電動モータ２２に向け制御装置１８から電子信号が送られて電動モータ２２によるボールネジ２３の回転駆動が成され、これによりボールナット２４がボールネジ２３の軸心方向に速やかに移動して第一ピストン２５が大きく進出し、該第一ピストン２５により第一圧力室２７から作動油圧送機構３３の第二圧力室２８へと作動油が送られ、これにより第二ピストン２９を介して第三ピストン３１がスプリング３０の弾撥力に抗し押し出され、これにより第三圧力室３２から作動油がクラッチ流路３ａを介してクラッチブースタ３に送り出されて図示しないクラッチが「断」となる。ここで、クラッチブースタ３はマニュアル操作の場合と略同様な駆動をしている。
【００２３】
また、自動変速が完了してエンジン回転とクラッチ回転の差が規定値内に収まると、制御装置１８から左側の電動ボールネジ機構２６の電動モータ２２へ向けた電子信号により該電動モータ２２が逆転され、これによりボールナット２４がボールネジ２３の軸心方向に戻されて第一ピストン２５が退動し、該第一ピストン２５による油圧で押し出されていた第二ピストン２９及び第三ピストン３１がスプリング３０の復元力により初期位置まで退動し、これによりアクチュエータ２０から送り出した作動油がクラッチブースタ３からクラッチ流路３ａを介し該アクチュエータ２０に戻されて図示しないクラッチが「接」となる。ここで、クラッチブースタ３はマニュアル操作の場合と略同様な駆動をしている。
【００２４】
更に、運転席のモード切換スイッチ（図示せず）等を操作して制御装置１８に自動モードを認識させた上で発進操作を含むクラッチの微動操作を行う場合には、車速センサ５０により例えば５ｋｍ／ｈ以下の徐行運転であることが確認され且つストロークセンサ５１によりクラッチブースタ３によるストロークが半クラッチ域にあることが確認されている条件下で、制御装置１８により図１７で右側のネジピッチが細かい方の電動ボールネジ機構２６が選択され、該電動ボールネジ機構２６の電動モータ２２に向け制御装置１８から電子信号が送られて電動モータ２２によるボールネジ２３の正逆転が繰り返され、これによりボールナット２４がボールネジ２３の軸心方向に小刻みに進退動して第一ピストン２５も同様に進退動し、該第一ピストン２５の進退動により第一圧力室２７から作動油圧送機構３３の第二圧力室２８にかけての油圧の発生・解放が細かく繰り返され、これにより第二ピストン２９及び第三ピストン３１が小刻みに進退動する結果、図示しないクラッチの断接作動が小刻みに実現されて手動操作時の半クラッチ操作の如き微妙なクラッチ操作が可能となる。
【００２５】
クラッチコントロールシステムのシリンダに関連する先行技術文献としては、下記の特許文献１等が既に存在している。
【００２６】
【特許文献１】
特開平１１−６５３０号公報
【００２７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述のクラッチコントロールシステムで、オート操作でアクチュエータ２０の電動ボールネジ機構２６が駆動している途中に、アクチュエータ２０の電動モータ２２、第一ピストン２５、ボールネジ２３等に不具合を生じると、第一圧力室２７及び第二圧力室２８に圧力が圧送されたままの状態になるため、クラッチが切れた状態となって、車両走行が不可能になるという問題があった。
【００２８】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、アクチュエータの駆動が途中で停止しても、クラッチの操作を為し得るクラッチコントロールシステムを提供することを目的としている。
【００２９】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１は、クラッチの断接を担うようクラッチ流路に接続されるアクチュエータと、該アクチュエータに作動油を圧送するマニュアル指令手段と、前記アクチュエータに指令を送るオート指令手段と、前記アクチュエータに接続された回避手段とを備え、
前記オート指令手段の指令でアクチュエータが駆動している途中に故障した際には、前記アクチュエータに発生した油圧を回避手段により逃がし、前記マニュアル指令手段によりアクチュエータを駆動し得るよう構成したことを特徴とするクラッチコントロールシステム、に係るものである。
【００３０】
本発明の請求項２は、クラッチの断接を担うようクラッチ流路に接続されるシリンダと、該シリンダに作動油を圧送するマニュアル指令手段と、前記シリンダに作動油を圧送するアクチュエータと、アクチュエータに指令を送るオート指令手段と、アクチュエータからシリンダまでの所定位置に接続された回避手段とを備え、
前記オート指令手段の指令でアクチュエータが駆動している途中に故障した際には、前記アクチュエータからシリンダまでの間に発生した油圧を回避手段により逃がし、前記マニュアル指令手段によりシリンダを駆動し得るよう構成したことを特徴とするクラッチコントロールシステム、に係るものである。
【００３１】
本発明の請求項３は、回避手段を、スイッチにより作動する電磁弁にした請求項１又は２に記載のクラッチコントロールシステム、に係るものである。
【００３２】
本発明の請求項４は、回避手段を、レバーの揺動により開閉する仕切弁機構にした請求項１又は２に記載のクラッチコントロールシステム、に係るものである。
【００３３】
本発明の請求項５は、レバーを一方に付勢するスプリングを備えた仕切弁機構にした請求項４に記載のクラッチコントロールシステム、に係るものである。
【００３４】
本発明の請求項６において、アクチュエータは、オート指令手段より電動モータを介しボールネジを回転駆動して第一ピストンを第一圧力室で進退動せしめる電動ボールネジ機構と、前記第一圧力室に連通した第二圧力室を備え且つ該第二圧力室の油圧で進出する第二ピストンによりスプリングの弾撥力に抗し第三ピストンを進出させて第三圧力室からクラッチ流路に作動油を押し出すようにした作動油圧送機構とを備え、
前記作動油圧送機構には、第二ピストンと第三ピストンとの突き合わせ箇所を包囲し且つマニュアル指令手段に接続される第四圧力室を設けると共に、該第四圧力室に面した前記第三ピストンの適宜箇所に受圧面を確保し、
前記第一圧力室から第二圧力室までの油圧を回避手段により逃がし得るよう構成した請求項１、３、４又は５に記載のクラッチコントロールシステム、に係るものである。
【００３５】
本発明の請求項７において、アクチュエータは、オート指令手段より電動モータを介してウォームを回転駆動し且つ該ウォームに螺合したウォームホイールを直線運動に転換して第一ピストンを第一圧力室で進退動せしめるよう配置すると共に、前記第一圧力室に連通した第二圧力室の油圧で進出する第二ピストンによりスプリングの弾撥力に抗し第三ピストンを進出させて第三圧力室からクラッチ流路に作動油を押し出す作動油圧送機構を備え、
前記作動油圧送機構には、第二ピストンと第三ピストンとの突き合わせ箇所を包囲し且つマニュアル指令手段に接続される第四圧力室を設けると共に、該第四圧力室に面した前記第三ピストンの適宜箇所に受圧面を確保し、
前記第一圧力室から第二圧力室までの油圧を回避手段により逃がし得るよう構成した請求項１、３、４又は５に記載のクラッチコントロールシステム、に係るものである。
【００３６】
本発明の請求項８において、アクチュエータは、オート指令手段より電動モータを介してウォームを回転駆動し且つ該ウォームに螺合したウォームホイールを直線運動に転換してアクチュエータピストンを第一圧力室で進退動せしめるよう配置すると共に、前記アクチュエータピストンがスプリングの弾撥力に抗し進出して第一圧力室からシリンダに作動油を押し出すよう構成され、
前記シリンダは、シリンダ本体内に配置される第一ピストン及び第二ピストンによって、クラッチ流路に接続される第一圧力室と、オート指令手段に接続される第二圧力室と、アクチュエータに接続される第三圧力室とを形成し、
前記アクチュエータからシリンダまでの油圧を回避手段により逃がし得るよう構成した請求項２、３、４又は５に記載のクラッチコントロールシステム、に係るものである。
【００３７】
このように、請求項１、請求項６、請求項７によれば、アクチュエータがオート指令手段側で駆動している途中に故障し、アクチュエータに圧力が圧送されたままの停止状態になっても、アクチュエータに発生した圧力を回避手段により逃がし得るので、マニュアル指令手段によりアクチュエータを駆動してクラッチを断接することが可能となり、結果的に、車両走行を行うことができる。
【００３８】
請求項２、請求項８によれば、アクチュエータがオート指令手段側で駆動している途中に故障し、アクチュエータからシリンダに圧力が圧送されたままの停止状態になっても、アクチュエータからシリンダまでの間に発生した圧力を回避手段により逃がし得るので、マニュアル指令手段によりアクチュエータを駆動してクラッチを断接することが可能となり、結果的に、車両走行を行うことができる。
【００３９】
請求項３に示す如く、回避手段を、スイッチにより作動する電磁弁にすると、アクチュエータの駆動途中での故障によりアクチュエータに圧力が圧送されたままの停止状態になっても、スイッチにより電磁弁を開放して圧力を逃がし得るので、マニュアル指令手段により直ちにクラッチを断接して車両走行を迅速に回復することができる。
【００４０】
請求項４に示す如く、回避手段を、レバーの揺動により開閉する仕切弁機構にすると、アクチュエータの駆動途中での故障によりアクチュエータに圧力が圧送されたままの停止状態になっても、レバーにより仕切弁機構を開放して圧力を逃がし得るので、マニュアル指令手段により直ちにクラッチを断接して車両走行を迅速に回復することができる。
【００４１】
請求項５に示す如く、レバーを一方に付勢するスプリングを備えた仕切弁機構にすると、レバーの操作を確実に為し得るので、仕切弁機構を好適に開放して圧力を逃がすことができる。又、スプリングの張力によりレバーを戻し得るので、仕切弁機構を初期状態に容易に戻すことができる。
【００４２】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００４３】
図１、図２は本発明を実施する形態の第一例を示すものであり、図１５〜図１９と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００４４】
第一例のクラッチコントロールシステムは、アクチュエータ２０に形成される第二圧力室２８に回避手段の回避流路６１を備えており、回避流路６１の中途位置には電磁弁６２を備えると共に、回避流路６１の端部にはリザーバ６３を配置している。ここで、回避流路６１が接続される位置は、第二圧力室２８以外の第一圧力室２７、流路２７ａならば、どの位置でもよい。又、電磁弁６２は、配線６４を介して運転席等に配置されるスイッチ６５を備えており、リザーバ６３は、クラッチペダル１のマスタシリンダ２に接続されている。
【００４５】
以下、本発明を実施する形態の第一例の作用を説明する。
【００４６】
第一例においてマニュアル操作又はオート操作でクラッチを断接とする際には、従来例と略同じように駆動する。
【００４７】
オート操作でオート指令手段の制御装置１８の指令でアクチュエータ２０の第一ピストン２５が駆動している途中に、アクチュエータ２０の電動モータ２２、第一ピストン２５、ボールネジ２３等に不具合を生じて第一圧力室２７及び第二圧力室２８に作動油が圧送されたままでクラッチ切れの状態になった際には、回避手段のスイッチ６５を入れることにより電磁弁６２を開いて第一圧力室２７から第二圧力室２８までの間の作動油をリザーバ６３に戻し、第二ピストン２９、第三ピストン３１を作動可能してマニュアル指令手段のクラッチペダル１のマスタシリンダ２によりクラッチ（図示せず）を断接する。
【００４８】
このように、第一例によれば、アクチュエータ２０に発生した油圧を回避手段の電磁弁６２により逃がし得るので、マニュアル指令手段のクラッチペダル１によりアクチュエータ２０の第三ピストン３１を駆動してクラッチ（図示せず）を断接することが可能となり、結果的に、車両走行を行うことができる。
【００４９】
又、回避手段を、スイッチ６５により作動する電磁弁６２にすると、スイッチ６５により電磁弁６２を開放して圧力を逃がし得るので、マニュアル指令手段により直ちにクラッチ（図示せず）を断接して車両走行を迅速に回復することができる。
【００５０】
図３〜図７は本発明を実施する形態の第二例を示すもので、第一例の回避手段を変更したものであり、第一例と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００５１】
第二例のクラッチコントロールシステムに備えられる回避手段は、アクチュエータ２０の第二圧力室２８に拡張した側壁部７１を形成すると共に、側壁部７１に第一の回避流路７２ａを形成し、第一の回避流路７２ａには、オイル通路７３を形成した仕切弁機構の仕切弁７４を備え、仕切弁７４には、軸部７５を介して側壁部７１の外部で揺動し得るレバー７６を設けている。又、レバー７６には、接続部材７７ａ及び配線７７を介して運転席等に配置される開放のスイッチ７８を備えると共に、第一の回避流路７２ａに対してオイル通路７３を閉じる方向に付勢するスプリング７９を配している。
【００５２】
側壁部７１の第一の回避流路７２ａは、第二の回避流路７２ｂによりリザーバ６３に接続されており、リザーバ６３は、クラッチペダル１のマスタシリンダ２にも接続されている。
【００５３】
以下、本発明を実施する形態の第二例の作用を説明する。
【００５４】
第二例においてマニュアル操作又はオート操作でクラッチを断接とする際には、従来例と略同じように駆動する。
【００５５】
オート操作でオート指令手段の制御装置１８の指令でアクチュエータ２０の第一ピストン２５が駆動している途中に、アクチュエータ２０の電動モータ２２、第一ピストン２５、ボールネジ２３等に不具合を生じて第一圧力室２７及び第二圧力室２８に作動油が圧送されたままでクラッチ切れの状態になった際には、回避手段の開放側のスイッチ６５を入れることによりレバー７６を介し仕切弁７４を開いて第一圧力室２７から第二圧力室２８までの間の作動油をリザーバ６３に戻し、第二ピストン２９、第三ピストン３１を作動可能してマニュアル指令手段のクラッチペダル１のマスタシリンダ２によりクラッチ（図示せず）を断接する。
【００５６】
このように、第二例によれば、アクチュエータ２０に発生した油圧を回避手段の仕切弁機構により逃がし得るので、マニュアル指令手段のクラッチペダル１によりアクチュエータ２０の第三ピストン３１を駆動してクラッチ（図示せず）を断接することが可能となり、結果的に、車両走行を行うことができる。
【００５７】
又、回避手段を、レバー７６の揺動により開閉する仕切弁機構にすると、レバー７６により仕切弁機構の仕切弁７４を開放して油圧を逃がし得るので、マニュアル指令手段のクラッチペダル１により直ちにクラッチ（図示せず）を断接して車両走行を迅速に回復することができる。
【００５８】
更に、レバー７６を一方に付勢するスプリング７９を備えた仕切弁機構にすると、レバー７６の操作を確実に為し得るので、仕切弁機構の仕切弁７４を好適に開放して圧力を逃がすことができる。又、スプリング７９の張力によりレバー７６を戻し得るので、仕切弁７４のオイル通路７３を初期状態に容易に戻すことができる。
【００５９】
図８〜図１１は本発明を実施する形態の第三例を示すもので、第一例のアクチュエータ２０の構造を変更したものであり、第一例と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００６０】
第三例のクラッチコントロールシステムに備えられるアクチュエータ８０は、電動モータ８１によりウォーム８２を回転駆動し且つ該ウォーム８２に螺合したウォームホイール８３の傾動を直線運動に転換して第一ピストン８４を進退動せしめるようにしたウォームネジピッチの異なる一対の電動ウォーム機構８５（図１０参照）を並列配置しており、しかも、前記各第一ピストン８４が個別に収容されている第一圧力室８６に連通した第二圧力室８８を備え且つ該第二圧力室８８の油圧で駆動する第一例の作動油圧送機構３３を前記各電動ウォーム機構８５の前方に配置した構造となっている。
【００６１】
即ち、図１０中における左側の電動ウォーム機構８５は、そのウォーム８２のネジピッチが比較的粗く形成されていて、ウォーム８２の回転に対しウォームホイール８３が支点ピン８９を中心に大きく傾動してプッシュロッド９０を介し第一ピストン８４が大きく進退動されるようになっており、他方、右側の電動ウォーム機構８５は、そのウォーム８２のウォームネジピッチが比較的細かく形成されていて、ウォーム８２の回転に対しウォームホイール８３が支点ピン８９を中心に小さく傾動してプッシュロッド９０を介し第一ピストン８４が小さく進退動されるようになっている。
【００６２】
ここで、前記各プッシュロッド９０の基端部分は、各ウォームホイール８３における支点ピン８９を挟んだ反対側に張り出すレバー部９１の先端に対して連結ピン９２及び二股状のジョイント９３を介し回動自在に連結されており、他方、前記各プッシュロッド９０の丸みを帯びた先端部分は、前記各第一ピストン８４の対峙面に凹設した球面座９４内に嵌挿されていて、第一圧力室８６内に配置したスプリング９５の弾撥力により隙間なく前記球面座９４に圧接されるようになっている。
【００６３】
また、図９〜図１１に示す如く、支点ピン８９は、各電動ウォーム機構８５を被包しているハウジング９６を全幅に亘り延在して各ウォームホイール８３の両方を軸受９７を介し回動自在に貫通しており、ハウジング９６の一側面に固定ボルト９８で固定された短冊状のストッパ９９により前記支点ピン８９の一端が押え込まれて抜け止めと回り止めが成されている。
【００６４】
一方、図９及び図１０に示す如く、各連結ピン９２は、二股状のジョイント９３内に収容したレバー部９１の夫々を軸受１００を介し個別に貫通して固定ピン１０１により抜け止めした構造となっている。
【００６５】
尚、前記各電動ウォーム機構８５における第一ピストン８４は、前述したプッシュロッド９０と対峙する面に球面座９４を備え、その反対側の面には、前述した第一圧力室８６内のスプリング９５の片側が嵌挿されるスプリング収容室（図示せず）が凹設されている。
【００６６】
また、前記各ウォーム８２は、そのウォーム８２の両端部をハウジング９６内で軸受１０２により回動自在に保持されており、しかも、このハウジング９６にボルト締結されている電動モータ８１の出力軸１０３と前記ウォーム８２の一端とが一体的に連結されている。
【００６７】
また、図９に示す如く、前述した各電動ウォーム機構８５側のハウジング９６と作動油圧送機構３３側のハウジング１０４ａとの間を連結しているハウジング１０４には、前述した如き第一圧力室８６や第二圧力室８８が形成されている他、作動油圧送機構３３の第二ピストン２９と第三ピストン３１との突き合わせ箇所を包囲するような第四圧力室１０５が形成されている。
【００６８】
更に、作動油圧送機構３３の第三ピストン３１の突き合わせ面には、隆起部３１ｄが突設されていて第二ピストン２９と第三ピストン３１との突き合わせ箇所に僅かな隙間が形成されるようにしてあり、これにより前記隆起部３１ｄの周囲と大径部３１ｂとにおける第四圧力室１０５に面した箇所を受圧面として第三ピストン３１が第二ピストン２９から分離して進退動できるようになっており、また、第二ピストン２９の第二圧力室８８に面した部位にも、同様の隙間を確保する意図で隆起部２９ａが突設されている。
【００６９】
そして、ハウジング１０４には、第四圧力室１０５に作動油を導くための給油口１０６が設けられており、この給油口１０６と前述の図８のクラッチペダル１により作動するマスタシリンダ２との間が流路２ａを介して接続されていて、クラッチペダル１の踏み込みにより生じた油圧が第四圧力室１０５にかけられるようにしてある。
【００７０】
又、アクチュエータ８０の第二圧力室８８には、第一例と略同様な回避手段の回避流路６１を備えており、回避流路６１の中途位置には電磁弁６２を備えると共に、回避流路６１の端部にはリザーバ６３を配置している。ここで、回避流路６１が接続される位置は、第二圧力室８８以外の第一圧力室８６ならば、どの位置でもよい。又、電磁弁６２は、配線６４を介して運転席等に配置されるスイッチ６５を備えており、リザーバ６３は、クラッチペダル１のマスタシリンダ２に接続されている。なお、回避手段は第二例と略同じものを備えてもよい。
【００７１】
以下、本発明を実施する形態の第三例の作用を説明する。
【００７２】
第三例においてマニュアル操作でクラッチ（図示せず）を断接とする際には、従来例と略同じように駆動する。
【００７３】
一方、第三例において、運転席のモード切換スイッチ（図示せず）等を操作して制御装置１８に自動モード（オート操作）を認識させれば、運転席のセレクトレバー操作等により変速が開始された際に、車速センサ５０により例えば５ｋｍ／ｈを超えた通常走行であることが確認されている条件下で、制御装置１８により図１０で左側のウォームネジピッチが粗い方の電動ウォーム機構８５が選択され、該電動ウォーム機構８５の電動モータ８１に向け制御装置１８から電子信号が送られて電動モータ８１によるウォーム８２の回転駆動が成され、これによりウォームホイール８３がウォーム８２の軸心方向に支点ピン８９を中心として速やかに傾動し、このウォームホイール８３の傾動がプッシュロッド９０を介し直線運動に転換されて第一ピストン８４が大きく進出し、該第一ピストン８４により第一圧力室８６から作動油圧送機構３３の第二圧力室８８へと作動油が送られ、これにより第二ピストン２９を介して第三ピストン３１がスプリング３０の弾撥力に抗し押し出され、これにより第三圧力室３２からクラッチ流路３ａを介して作動油が送り出されて図示しないクラッチ（図示せず）が「断」となる。
【００７４】
尚、この時に選択されなかった図１０で右側の電動ウォーム機構８５では、ウォーム８２によりウォームホイール８３の傾動がロックされることになるが、これ以降の説明で特に説明しない非駆動側の電動ウォーム機構８５については、同様にウォームホイール８３の傾動がロックされるものとする。
【００７５】
また、自動変速が完了してエンジン回転とクラッチ回転の差が規定値内に収まると、制御装置１８から左側の電動ウォーム機構８５の電動モータ８１へ向けた電子信号により該電動モータ８１が逆転され、これによりウォームホイール８３が初期位置に戻されて第一ピストン８４がスプリング９５の弾撥力により退動し、該第一ピストン８４による油圧で押し出されていた第二ピストン２９及び第三ピストン３１がスプリング３０の復元力により初期位置まで退動し、これによりアクチュエータ８０から送り出した作動油が該アクチュエータ８０に戻されて図示しないクラッチが「接」となる。
【００７６】
更に、運転席のモード切換スイッチ（図示せず）等を操作して制御装置１８に自動モードを認識させた上で発進操作を含むクラッチ（図示せず）の微動操作を行う場合には、車速センサ５０により例えば５ｋｍ／ｈ以下の徐行運転であることが確認され且つストロークセンサ（図示せず）によりクラッチブースタ３によるストロークが半クラッチ域にあることが確認されている条件下で、制御装置１８により図１０で右側のウォームネジピッチが細かい方の電動ウォーム機構８５が選択され、該電動ウォーム機構８５の電動モータ８１に向け制御装置１８から電子信号が送られて電動モータ８１によるウォーム８２の正逆転が繰り返され、これによりウォームホイール８３がウォーム８２の軸心方向に小刻みに傾動して第一ピストン８４も同様に小刻みに進退動し、該第一ピストン８４の進退動により第一圧力室８６から作動油圧送機構３３の第二圧力室８８にかけての油圧の発生・解放が細かく繰り返され、これにより第二ピストン２９及び第三ピストン３１が小刻みに進退動する結果、図示しないクラッチの断接作動が小刻みに実現されて手動操作時の半クラッチ操作の如き微妙なクラッチ操作が可能となる。
【００７７】
一方、オート操作でオート指令手段の制御装置１８の指令でアクチュエータ８０の第一ピストン８４が駆動している途中に、アクチュエータ８０の電動モータ８１、ウォーム８２、ウォームホイール８３等に不具合を生じて第一圧力室８６及び第二圧力室８８に作動油が圧送されたままでクラッチ切れの状態になった際には、第一例と略同様に、回避手段のスイッチ６５を入れることにより電磁弁６２を開いて第一圧力室８６から第二圧力室８８までの間の作動油をリザーバ６３に戻し、第二ピストン２９、第三ピストン３１を作動可能してマニュアル指令手段のクラッチペダル１のマスタシリンダ２によりクラッチ（図示せず）を断接する。
【００７８】
従って、第三例は、第一例と略同様な作用効果を得ることができる。
【００７９】
図１２〜図１４は本発明を実施する形態の第四例を示すもので、第一例のアクチュエータ２０の構造からシリンダを分割したものであり、第三例と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００８０】
第四例のクラッチコントロールシステムに備えられるアクチュエータ１１０は、第三例の電動ウォーム機構８５を１つ備えるよう、電動モータ８１によりウォーム８２を回転駆動し且つ該ウォーム８２に螺合したウォームホイール８３の傾動を直線運動に転換してアクチュエータピストン１１１を進退動せしめるようにした一つの電動ウォーム機構８５（図１３参照）を配置している。ここで、アクチュエータピストン１１１は、ピストンケース１１２に収容されると共に第一圧力室１１３を形成しており、第一圧力室１１３には、アクチュエータピストン１１１を付勢するスプリング１１４を配置している。
【００８１】
第一圧力室１１３には、流路１１５を介してシリンダ１１６が接続されており、シリンダ１１６は、シリンダ本体１１７内に第一ピストン１１８及び第二ピストン１１９を左から順に配置し、第一ピストン１１８と第二ピストン１１９の間には、シリンダ本体１１７内に止め輪１２０を介して固定されるサポート１２１を配置している。ここで、サポート１２１には、シリンダ１１６の長手方向に延在するサポート貫通孔１２２を形成しており、第二ピストン１１９には、サポート貫通孔１２２を通過するよう所定長さのロッド１２３を備えている。又、第一ピストン１１８の外周両側、第二ピストン１１９の外周両側、及びサポート１２１の外周及びサポート貫通孔１２２の内周にはオイルシール１２４を備えている。
【００８２】
シリンダ本体１１７と第一ピストン１１８の間には、クラッチブースタ３のクラッチ流路１２５に接続される第一圧力室１２６を形成し、第一ピストン１１８とサポート１２１の間には、オート圧送手段のアクチュエータ１１０の流路１１５に接続される第二圧力室１２７を形成し、サポート１２１と第二ピストン１１９の間には、空間室１２９を形成し、第二ピストン１１９とシリンダ本体１１７の間には、マニュアル圧送手段のクラッチペダル１のマスタシリンダ２に流路１２８を介して接続される第三圧力室１３０を形成し、第一圧力室１２６には、シリンダ本体１１７と第一ピストン１１８の間に位置するよう第一スプリング１３１を配置し、空間室１２９には、サポート１２１と第二ピストン１１９の間に位置するよう第二スプリング１３２を配置している。
【００８３】
又、アクチュエータ１１０とシリンダ１１６の間の流路１１５には、第一例と略同様な回避手段の回避流路６１を接続しており、回避流路６１の中途位置には電磁弁６２を備えると共に、回避流路６１の他端部にはリザーバ６３を配置している。ここで、回避流路６１が接続される位置は、アクチュエータ１１０の第一圧力室１１３、又はシリンダ１１６の第二圧力室１２７にしてもよい。又、電磁弁６２は、配線６４を介して運転席等の非常時に操作しやすい位置に配置されるスイッチ６５を備えており、リザーバ６３は、クラッチペダル１のマスタシリンダ２に接続されている。なお、回避手段は第二例と略同じものを備えてもよい。
【００８４】
以下、本発明を実施する形態の第四例の作用を説明する。
【００８５】
マニュアル操作でクラッチ（図示せず）を「断」とする際には、クラッチペダル１を踏み込むことによりマスタシリンダ２及び流路１２８を介して、シリンダ本体１１７内の第二スプリング１３２を圧縮するよう第二ピストン１１９を移動させ、第二ピストン１１９のロッド１２３より第一ピストン１１８を押して第一圧力室１２６及び第一スプリング１３１を圧縮し、第一圧力室１２６からクラッチ流路１２５を介して作動油をクラッチブースタ３に圧送してクラッチを「断」にする。又、マニュアル操作でクラッチ（図示せず）を「接」とする際には、クラッチペダル１を戻すによりマスタシリンダ２及び流路１２８を介して、シリンダ本体１１７の第一スプリング１３１及び第二スプリング１３２を伸長させるよう第一ピストン１１８及び第二ピストン１１９を元の位置に戻し、クラッチブースタ３からクラッチ流路１２５を介してシリンダ本体１１７の第一圧力室１２６へ作動油を戻してクラッチ（図示せず）を「接」にする。
【００８６】
オート操作でクラッチ（図示せず）を「断」とする際には、制御装置１８の指令でアクチュエータ１１０を駆動させることにより流路１１５を介して、シリンダ１１６の第一スプリング１３１を圧縮するよう第一ピストン１１８を押し、第一圧力室１２６からクラッチ流路１２５を介して作動油をクラッチブースタ３に圧送してクラッチを「断」にする。又、オート操作でクラッチを「接」とする際には、制御装置１８の指令でアクチュエータ１１０を逆に駆動させることにより流路１１５を介して、第一スプリング１３１を伸長させるよう第一ピストン１１８を元の位置に戻し、クラッチブースタ３からクラッチ流路１２５を介してシリンダ本体１１７の第一圧力室１２６へ作動油を戻してクラッチを「接」にする。
【００８７】
一方、オート操作でオート指令手段の制御装置１８の指令でアクチュエータ１１０の第一ピストン１１８が駆動している途中に、アクチュエータ１１０の電動モータ８１、ウォーム８２、ウォームホイール８３等に不具合を生じてアクチュエータ１１０からシリンダ１１６までの作動油が圧送されたままでクラッチ切れの状態になった際には、第一例と略同様に、回避手段のスイッチ６５を入れることにより電磁弁６２を開いてアクチュエータ１１０の第一圧力室８６からシリンダ１１６の第二圧力室８８までの間の作動油をリザーバ６３に戻し、シリンダ１１６の第一ピストン１１８、第二ピストン１１９を作動可能してマニュアル指令手段のクラッチペダル１のマスタシリンダ２によりクラッチを断接する。
【００８８】
従って、第四例は、第一例と略同様な作用効果を得ることができる。
【００８９】
尚、本発明のクラッチコントロールシステムは、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、第一例におけるアクチュエータの電動ボールネジ機構は１つでも良いこと、第三例におけるアクチュエータの電動ウォーム機構は１でもよいこと、第四例におけるシリンダの構造は回避手段を用いた際にマニュアル操作に影響を与えないならばどのような構造でもよいこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【００９０】
【発明の効果】
上記した本発明のクラッチコントロールシステムによれば、オート指令手段の指令でアクチュエータが駆動している途中に故障してアクチュエータに圧力が圧送されたままの停止状態になっても、アクチュエータに発生した圧力を回避手段により逃がし得るので、マニュアル指令手段によりクラッチを断接することが可能となり、結果的に、車両走行を行うことができるという種々の優れた効果を奏し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を実施する形態の第一例のクラッチコントロールシステムを示す概略図である。
【図２】第一例に用いられるアクチュエータを示す断面図である。
【図３】本発明を実施する形態の第二例のクラッチコントロールシステムを示す概略図である。
【図４】第二例に用いられるアクチュエータを示す断面図である。
【図５】仕切弁機構を示す概略図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ方向の矢視図である。
【図７】仕切弁機構を示す斜視図である。
【図８】本発明を実施する形態の第三例のクラッチコントロールシステムを示す概略図である。
【図９】第三例に用いられるアクチュエータを示す断面図である。
【図１０】図９のＸ−Ｘ方向の矢視図である。
【図１１】図９のＸＩ−ＸＩ方向の矢視図である。
【図１２】本発明を実施する形態の第四例のクラッチコントロールシステムを示す概略図である。
【図１３】第四例に用いられるアクチュエータを示す断面図である。
【図１４】第四例に用いられるピストンを示す断面図である。
【図１５】従来のクラッチコントロールシステムを示す概略図である。
【図１６】クラッチブースタのリレーピストンを拡大して示す断面図である。
【図１７】従来のアクチュエータを示す断面図である。
【図１８】図１７の作動油圧送機構の第三ピストンの単品図である。
【図１９】図１７の作動油圧送機構のセンタバルブについての詳細を示す断面図である。
【符号の説明】
１      クラッチペダル（マニュアル指令手段）
２      マスタシリンダ（マニュアル指令手段）
１８      制御装置（オート指令手段）
２０      アクチュエータ
２２      電動モータ
２３      ボールネジ
２５      第一ピストン
２６      電動ボールネジ機構
２７      第一圧力室
２８      第二圧力室
２９      第二ピストン
３０      スプリング
３１      第三ピストン
３２      第三圧力室
３３      作動油圧送機構
４８      第四圧力室
６１      回避流路（回避手段）
６２      電磁弁（回避手段）
６３      リザーバ（回避手段）
６４      配線（回避手段）
６５      スイッチ（回避手段）
７２ａ  回避流路（回避手段）
７２ｂ  回避流路（回避手段）
７３      オイル通路（回避手段）
７４      仕切弁（回避手段）
７５      軸部（回避手段）
７６      レバー（回避手段）
７７      配線（回避手段）
７７ａ  接続部材
７８      スイッチ（回避手段）
７９      スプリング（回避手段）
８０      アクチュエータ
８１      電動モータ
８２      ウォーム
８３      ウォームホイール
８４      第一ピストン
８５      電動ウォーム機構
８６      第一圧力室
８８      第二圧力室
１０５      第四圧力室
１１０      アクチュエータ
１１１      アクチュエータピストン
１１２      ピストンケース
１１６      シリンダ
１１８      第一ピストン
１１９      第二ピストン
１２５      クラッチ流路
１２６      第一圧力室
１２７      第二圧力室
１３０      第三圧力室
【図１】
2004270868.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2004270868.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
2004270868.tif 000018
【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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