(57)【要約】【課題】シリンダヘッド１０の各気筒２中心部にインジェクター４を立設するとともに、該インジェクター４と略平行に吸気及び排気弁２３を配置して、それぞれ、スイングアーム２５を介してカムシャフト２６により駆動するようにしたＤＯＨＣ直噴ディーゼルエンジン１において、コンパクト化の要請等に反することなく、機械式ラッシュアジャスタ機構の採用によってコスト低減を図りつつ、バルブクリアランス調整を容易に行えるようにする。【解決手段】シリンダヘッド１０のミドルデッキ上に吸気及び排気カムシャフト２６を支持する別体のカムホルダー３１を載置する。エンジン前方から見て、シリンダヘッド１０の左右両端側に位置する各スイングアーム２５のエンドピボット２７に機械式ラッシュアジャスタ機構を備える。エンドピボット２７に近接するシリンダヘッド１０左右両側周壁部４７の高さを、カムホルダー３１のカムジャーナル部３３とカムキャップ３４との合わせ面よりも低くする。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッドの各気筒中心部にインジェクターを立設するとともに、そのインジェクターと略平行に吸気弁及び排気弁を配置して、それぞれスイングアーム式のロッカーアームを介してカムシャフトにより駆動するようにした直噴ディーゼルエンジンのシリンダヘッド部構造であって、
前記吸気弁及び排気弁の各ロッカーアームのエンドピボットは、それぞれ気筒列方向に見てシリンダヘッドの左右両端側に位置付けられるとともに、該各エンドピボットには各々機械式ラッシュアジャスタ機構が備えられ、
前記吸気及び排気カムシャフトは、それぞれ気筒列方向に延びるように設けられて、シリンダヘッドの上面に載置されたカムホルダーにより回転自在に支承され、
前記カムホルダーは、気筒列方向に延びる本体部と、隣接する２つの気筒間で前記本体部から分岐して延びるように一体形成されたカムジャーナル部と、該カムジャーナル部の上部に取り付けられたカムキャップとからなり、
前記シリンダヘッドの上部を覆うように取り付けられたヘッドカバーの外周部には、該シリンダヘッドの外周部に設けられた第１のシール面に当接される第１のシール部が設けられる一方、
該ヘッドカバーの中央寄りの部位には、前記カムホルダーの本体部上面と対向するようにして前記複数のインジェクターの貫通する開口部が形成されるとともに、このインジェクター開口部の周縁部の下側には、前記カムホルダーの本体部上面に設けられた第２のシール面に当接される第２のシール部が設けられ、
前記第１シール面が、前記カムホルダーのカムジャーナル部とカムキャップとの合わせ面よりも下方に位置することを特徴とする直噴ディーゼルエンジンのシリンダヘッド部構造。
【請求項２】
請求項１において、
ヘッドカバーの第２のシール部は、インジェクター開口部の周縁部から下方に延びる環状延出部の下端部に設けられ、
前記ヘッドカバーをシリンダヘッドに固定するための複数の締結部材が該ヘッドカバーの第１シール部に沿って配設されていて、この各締結部材による締結力が、前記第２シール部には締結部材を配設することなく、当該第２シール部及びカムホルダーの第２シール面との間を油密に保持し得るように設定されていることを特徴とする直噴ディーゼルエンジンのシリンダヘッド部構造。
【請求項３】
請求項１又は２のいずれかにおいて、
ヘッドカバーのインジェクター開口部は気筒列方向に長く形成され、
各インジェクターは、それぞれ、前記インジェクター開口部内でカムホルダーの本体部に対しクランプ部材を介してボルトにより固定され、
前記各クランプ部材がインジェクターをその軸心周りに位置決めして固定するように構成されていることを特徴とする直噴ディーゼルエンジンのシリンダヘッド部構造。
【請求項４】
請求項３において、
ヘッドカバーは、インジェクター開口部よりも吸気側寄りの部分が排気側寄りの部分よりも低くなるように形成され、その吸気側寄りの部分の上方には、エンジンのコモンレールから複数のインジェクターへ個別に燃料を供給する独立燃料管が配置されていることを特徴とする直噴ディーゼルエンジンのシリンダヘッド部構造。
【請求項５】
請求項３又は４のいずれかにおいて、
インジェクターから余剰の燃料を燃料供給系統に戻すための燃料戻し管が、ヘッドカバーのインジェクター開口部に沿って気筒列方向に延びるように配設されていることを特徴とする直噴ディーゼルエンジンのシリンダヘッド部構造。
【請求項６】
請求項３〜５のいずれか１つにおいて、
クランプ部材をカムホルダーの本体部に固定するボルトの頭部がインジェクター開口部内でヘッドカバー外部に露出する一方、
前記ボルトの軸部がカムホルダーに設けられた貫通孔を上下に貫通していて、その軸部の先端がシリンダーヘッドに設けられたボルト孔に螺入されており、
前記ボルトの軸部にはクランプ部材とカムホルダーの本体部との間に介在するようにワッシャが外挿されていて、このワッシャには、前記カムホルダーの本体部に当接する第１のシールリングと、前記ボルトの軸部外周とカムホルダーの貫通孔内周との間をシールする第２のシールリングとが配設されていることを特徴とする直噴ディーゼルエンジンのシリンダヘッド部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、気筒内に臨ませた噴射ノズルから極めて高い圧力状態の燃焼室に直接、燃料を噴射させるようにした直噴ディーゼルエンジンのシリンダヘッド部の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種の直噴ディーゼルエンジンのシリンダヘッド部の構造としては、例えば特許文献１に開示されるように、気筒中心線と略平行になるように配置した吸気及び排気弁を、それぞれスイングアーム式のロッカーアーム（以下、単にスイングアームともいう）を介してカムシャフトにより駆動するようにしたものがある。このものでは、吸気側及び排気側の２本のカムシャフトをシリンダヘッド上面に載置した別体のカムホルダーに保持することによって、該カムホルダーとヘッドボルトとの干渉の問題を回避している。
【０００３】
すなわち、一般的に直噴ディーゼルエンジンの燃焼圧は非常に高く、シリンダヘッドに加わる負荷も極めて大きいことから、副室式のものやガソリンエンジン等に比べて気筒毎のヘッドボルトの本数を多くしたり、或いは、より太いボルトを用いる必要があるが、この結果として、シリンダヘッドにおけるヘッドボルト貫通孔やそのボス部のためのスペースが大きくなって、カムホルダーを一体に設けるスペースが確保し難くなるのである。
【０００４】
また、特許文献２に開示される直噴ディーゼルエンジンのシリンダヘッドでは、ヘッドカバー（バルブカバー）の幅方向の略中央部に下方のシリンダヘッドに向かうように凹陥部を形成し、その底部を厚み方向に貫通する開口部に各気筒毎の噴射ノズルの上端側を挿通させるとともに、該各噴射ノズルに対応するように、ヘッドカバーの上面に前記凹陥部の付近から吸気側に向かって延びる溝部を形成し、そこに各気筒毎の燃料供給管を配置している。すなわち、ヘッドカバー上面を凹ませて燃料供給管の配置スペースとすることで、エンジン全高の増大を抑制するようにしている。
【０００５】
さらに、前記両文献に開示される直噴エンジンでは、いずれも、シリンダヘッドの外周から上方に延びるように周壁部が設けられていて、その周壁部上にヘッドカバーが取り付けられるようになっている。これは、直噴式のディーゼルエンジンの大きな燃焼音が噴射ノズル等を介してシリンダヘッドに伝達され、これによりエンジン上方への放射騒音が大きくなり易いことを考慮したものであり、ヘッドカバーに比べれば剛性の高い鋳造製シリンダヘッドの周壁部を高くして、その分、ヘッドカバーの表面積を小さくすることにより、放射音の低減を図るものである。
【０００６】
【特許文献１】
欧州特許出願公開第１０９４２１３号明細書
【特許文献２】
欧州特許第０８１９８４１号明細書
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記特許文献１に記載のものでは、スイングアームのエンドピボット部には油圧式のラッシュアジャスターが設けられている。これは、油圧力によってバルブクリアランスを自動調整するためのものであり、メンテナンスフリーになるという利点がある一方で、コスト高になってしまうのが難点である。この点について、近年、エンジンの動弁系全体の軽量化や潤滑部の材料置換、さらには潤滑に係る技術の進歩等によって動弁系摺動部分の耐摩耗性が向上しており、その分、バルブクリアランス調整の間隔が長くなったことから、再び機械式ラッシュアジャスターを採用しようという動向がある。
【０００８】
しかし、前記従来例（特許文献１，２）のようにシリンダヘッドの上部外周に高い周壁を設けた場合には、機械式アジャスターの調整作業が非常に困難なものとなる。すなわち、一般的に直噴ディーゼルエンジンの吸排気弁は気筒軸心に対して略平行に設けられるので、前者の文献の図５に示されるようにエンジン前後方向に見ると、スイングアームのエンドピボットはシリンダヘッド上の左右両側の周壁部近くに配置されることになり、このエンドピボットに機械式ラッシュアジャスターを配置すると、直近の周壁部が邪魔になってアジャスターの調整作業が極めて難しくなるのである。
【０００９】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、スイングアーム式動弁機構を備えたＤＯＨＣ直噴ディーゼルエンジンにおいて、そのコンパクト化の要請等に反することなく、スイングアームのエンドピボット部に機械式アジャスタ機構を備える場合でも、バルブクリアランスの調整作業を容易に行えるようにすることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
前記の目的を達成すべく、この発明では、直噴ディーゼルエンジンのシリンダヘッド外周部とヘッドカバーとの間のシール部の位置、即ちシリンダヘッドの外周壁部の高さを所定以下とすることで、その直近に設けた機械式ラッシュアジャスタ機構の調整作業を容易に行えるようにした。
【００１１】
具体的に、請求項１の発明は、シリンダヘッドの各気筒中心部にインジェクターを立設するとともに、該インジェクターと略平行に吸気弁及び排気弁を配置して、それぞれ、スイングアーム式のロッカーアームを介してカムシャフトにより駆動するようにした直噴ディーゼルエンジンのシリンダヘッド部構造を対象とする。
【００１２】
そして、前記吸気弁及び排気弁の各ロッカーアームのエンドピボットをそれぞれ気筒列方向に見てシリンダヘッドの左右両端側に位置付けるとともに、該各エンドピボットには各々機械式ラッシュアジャスタ機構を備える。また、前記吸気及び排気カムシャフトは、それぞれ気筒列方向に延びるように設けて、シリンダヘッドの上面に載置したカムホルダーにより回転自在に支承するとともに、そのカムホルダーは、気筒列方向に延びる本体部と、隣接する２つの気筒間で前記本体部から分岐して延びるように一体形成されたカムジャーナル部と、該カムジャーナル部の上部に取り付けられたカムキャップとからなるものとする。
【００１３】
さらに、前記シリンダヘッドの上部を覆うように取り付けたヘッドカバーの外周部には、該シリンダヘッドの外周部に設けた第１のシール面に当接させる第１のシール部を設ける一方、前記ヘッドカバーの中央寄りの部位には、前記カムホルダーの本体部上面と対向するようにして前記複数のインジェクターの貫通する開口部を形成し、このインジェクター開口部の周縁部の下側に、前記カムホルダーの本体部上面に設けられた第２のシール面に当接される第２のシール部を設ける。そして、前記第１シール面を、前記カムホルダーのカムジャーナル部とカムキャップとの合わせ面よりも下方に位置づけるものとする。
【００１４】
前記の構成により、まず、吸排気弁の弁間隙（バルブクリアランス）を調整するための機械式ラッシュアジャスタ機構を採用したことで、油圧式のものと比べてコストの低減が図られる。また、カムホルダーをシリンダヘッドとは別体のものとすることで、シリンダヘッド上でのヘッドボルトとの干渉の問題を考慮する必要がなくなり、レイアウトの自由度が高くなることによってシリンダヘッド、ひいてはエンジンのコンパクト化が可能になる。
【００１５】
さらに、前記シリンダヘッド外周の第１シール面の高さ、即ちシリンダヘッドの外周壁部の高さを、カムホルダーのカムジャーナル部とカムキャップとの合わせ面よりも低くしたことで、ディーゼルエンジンに特有の吸排気弁の直立配置に伴い、スイングアームのエンドピボット部、即ち前記機械式ラッシュアジャスタ機構が前記シリンダヘッド外周壁部の直近に位置することになっても、その外周壁部が低いのでアジャスタ機構の調整作業は容易に行える。
【００１６】
つまり、この発明によれば、直噴ディーゼルエンジンのコンパクト化を図りつつ、機械式ラッシュアジャスタ機構の採用によってコストを低減し、しかも、そのことによって吸排気弁のクリアランス調整が困難になることは回避できる。
【００１７】
請求項２の発明では、ヘッドカバーの第２のシール部を、インジェクター開口部の周縁部から下方に延びる環状延出部の下端部に設けるとともに、該ヘッドカバーをシリンダヘッドに固定するための複数の締結部材を該ヘッドカバーの第１シール部に沿って配設し、この各締結部材による締結力を、前記第２シール部には締結部材を配設することなく、当該第２シール部及びカムホルダーの第２シール面との間を油密に保持し得るように設定する。
【００１８】
このことで、まず、ヘッドカバーのインジェクター開口部の周縁から下方に延びる環状延出部を設けたことで、該開口部周縁の剛性を高めることができる。そして、ヘッドカバーをその外周部に配設した複数の締結部材によってシリンダヘッドに締結して、前記環状延出部の下端部をカムホルダーの本体部上面に十分に強い力で押しつけるようにすれば、第１及び第２シール部の両方を確実にシールすることが可能になる。
【００１９】
請求項３の発明では、ヘッドカバーのインジェクター開口部を気筒列方向に長く形成し、各インジェクターは、それぞれ前記インジェクター開口部内でカムホルダーの本体部に対しクランプ部材を介してボルトにより固定するとともに、その各クランプ部材を、インジェクターをその軸心周りに位置決めして固定するように構成した。
【００２０】
このことで、各インジェクターをクランプ部材によって取り付ければ、そのことによって該インジェクターの軸心周りの位置決めがなされるので、マルチホールタイプのノズルを用いた場合でも、その噴孔をグロープラグの位置に対応して適切に位置付けることが可能になる。これにより、人為的な組み付けミスの発生を未然に防止して、エンジンの冷間始動性を確保することができる。
【００２１】
請求項４の発明では、前記請求項３の発明におけるヘッドカバーを、インジェクター開口部よりも吸気側寄りの部分が排気側寄りの部分よりも低くなるように形成して、その吸気側寄りの部分の上方に、エンジンのコモンレールから複数のインジェクターへ個別に燃料を供給する独立燃料管を配置した。このことで、ヘッドカバーの上方に独立燃料管を配置することによるエンジン全高の増大を抑制できる。
【００２２】
請求項５の発明では、前記請求項３又は４のいずれかの発明において、インジェクターから余剰の燃料を燃料供給系統に戻すための燃料戻し管を、ヘッドカバーのインジェクター開口部に沿って気筒列方向に延びるように配設した。このことで、各インジェクターを繋ぐ燃料戻し管のレイアウトが容易になる。
【００２３】
請求項６の発明では、前記請求項３〜５のいずれか１つの発明において、クランプ部材をカムホルダーの本体部に固定するボルトの頭部を、インジェクター開口部内でヘッドカバー外部に露出させる一方、このボルトの軸部はカムホルダーに設けた貫通孔を上下に貫通させて、その軸部の先端をシリンダーヘッドに設けたボルト孔に螺入させる。そして、前記ボルトの軸部に外挿させてクランプ部材とカムホルダーの本体部との間に介在させたワッシャに、該カムホルダーの本体部に当接する第１のシールリングと、前記ボルトの軸部外周とカムホルダーの貫通孔内周との間をシールする第２のシールリングとを配設するものとする。
【００２４】
この構成では、まず、インジェクターのクランプ部材をカムホルダーに固定するためのボルトの頭部がヘッドカバーの外部に露出しているので、そのボルトの締め付けを容易に行うことができ、インジェクタの取り付けに係る作業性が良好なものとなる。ここで、高圧の燃料を噴射する前記インジェクターの反力はかなり大きなものとなるので、これをカムホルダーに締結したのでは不十分であり、ボルトの軸部はカムホルダーを貫通させて、シリンダーヘッドに締結する必要があるが、そうすると、ボルトの軸部を伝ってエンジンオイルがヘッドカバー外に漏れ出る虞れがある。
【００２５】
そこで、この発明では、前記ボルトの軸部に外挿させるワッシャを前記クランプ部材とカムホルダーの本体部との間に介在させて、このワッシャと前記カムホルダー本体部との間をシールするように第１のシールリングを設けるとともに、ボルトの軸部外周とカムホルダーの貫通孔内周との間をシールする第２のシールリングをさらに設ける、という２重のシール構造によって、エンジンオイルのリークを確実に防止することができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００２７】
図１は、本発明の実施形態に係る筒内直噴式ディーゼルエンジン１を上方から見て示す平面図である。このエンジン１は、その本体部の長手方向であるエンジン前後方向（図の左右方向）に第１、第２、第３及び第４の４つの気筒２，２，…が前側（図の左側）から後側（図の右側）に向かって順番に並設された直列４気筒エンジンである。また、このエンジン１は、図示しない車両のエンジンルームに車体前後方向に延びるように縦置きに搭載されるものであり、その右側（図の上側）にはエンジン１の吸気系が、また、左側（図の下側）には排気系がそれぞれ設けられている。尚、この明細書中では、以下、原則として前記エンジン１の前後方向を単に前後方向と略称する。
【００２８】
すなわち、前記エンジン１の吸気側には、各気筒２内の燃焼室に吸気を供給するための吸気マニホールド３と、当該各気筒２毎のインジェクター４，４，…に高圧の燃料を分配して供給するためのコモンレール５とが配設されている。前記吸気マニホールド３は、エンジン前後方向に延びるように配置されて、図示しない独立吸気通路部を介して各気筒２に連通されるサージタンク部３ａと、その前端部から前方に向かってやや斜め外方に延びる円筒状の上流側吸気通路部３ｂとからなり、この吸気通路部３ｂの先端側には電動アクチュエータによって作動される吸気絞り弁６が配設されている。また、前記サージタンク部３ａの後端部には、ＥＧＲパイプ７によって還流される排気（ＥＧＲガス）の流量を調節するための電磁式のＥＧＲ弁８が配設されている。
【００２９】
前記インジェクター４，４，…はそれぞれ電磁作動式のものであり、詳しくは後述するが、各気筒２毎にその中心線ｚに沿うように配置されて（図２参照）シリンダヘッド１０に対し直立に支持されており、その先端の噴孔が気筒２内を臨む一方、図示しない電磁ソレノイドの収容されている基端側の部分は、シリンダヘッドカバー１１の幅方向の略中央部に形成された共通の開口部１２を貫通して、上方に突出している。
【００３０】
前記コモンレール５は、吸気マニホールド３のサージタンク部３ａの上方にエンジン前後方向に延びるように配置されていて、吸気マニホールド３の下方の高圧供給ポンプ（図示せず）から高圧燃料の供給を受ける一方、各気筒２毎に設けられた独立燃料管１３，１３，…によって前記インジェクター４，４，…にそれぞれ燃料を送給する。また、前記４つのインジェクター４，４，…の各基端部を繋いで、エンジン前後方向に長いヘッドカバー１１の開口部１２に沿って燃料戻し管１４が配設されており、この燃料戻し管１４によって各インジェクター４からの余剰の燃料が前記高圧供給ポンプよりも上流側の燃料供給系統に戻されるようになっている。
【００３１】
一方、前記エンジン１の排気側には、気筒２内の燃焼室から既燃ガスを排出するための排気マニホールド１５と、この排気マニホールド１５からの排気流を受けて駆動される排気過給機１６とが配設されている。この排気マニホールド１５は、シリンダヘッド１０の排気側側壁に近接してエンジン前後方向に延びるように配置され、その後端側のエンジン外方に前記排気過給機１６のタービン１６ａが取り付けられている。また、排気過給機１６は、前記タービン１６ａと同軸に設けられたコンプレッサ１６ｂにより吸気を圧縮して、図示しない吸気ダクトにより前記吸気マニホールド３に圧送するものである。
【００３２】
尚、図１に示す符号１７は、排気過給機１５による過給圧の上昇を制限するためのリリーフ弁である。また、符号１８は、前記排気マニホールド１５の上方に配設され、ＥＧＲパイプ７によって吸気系に還流される排気（ＥＧＲガス）を冷却するためのＥＧＲクーラである。さらに、符号１９は、図示しないベルト等を介してエンジン１のクランクシャフトにより駆動されるオルタネータである。
【００３３】
前記図２及び図３，４には、前記シリンダヘッド１０に搭載された動弁系の構成を示す。すなわち、まず、図３にのみ示すが、シリンダヘッド１０には各気筒２毎に吸気ポート２１及び排気ポート２２が２つずつ形成されていて（同図には１つずつ示す）、それら各ポート２１，２２，…が気筒２内の燃焼室に臨んで開口しており、この開口部が吸気及び排気弁２３，２３によって開閉されるようになっている。前記吸気及び排気弁２３，２３は気筒中心線ｚと略平行に、即ちインジェクター４とも略平行に配置されていて、それぞれ、コイルスプリング２４によって上方（弁を閉じる方向）に押圧付勢されている一方、スイングアーム式のロッカーアーム２５（以下、単にスイングアームともいう）を介してカムシャフト２６，２６により駆動されると、前記スプリング２４の押圧力に抗して押し下げられる。
【００３４】
前記各スイングアーム２５は、図示の如くエンジン前後方向に見て、左右方向（シリンダヘッド１０の幅方向）に延びるように配置されていて、その長手方向の両端部のうち、気筒２中心寄りの端部（図示の左側に位置する吸気側のものでは右端部であり、反対の排気側のものでは左端部である）が吸気及び排気弁２３，２３の軸端に連結される一方、反対側の端部はシリンダヘッド１０の左右両端側に位置して、それぞれエンドピボット２７により枢支されている。
【００３５】
より詳しくは、前記エンドピボット２７は、シリンダヘッド１０に固定されて上部に半球状の凹部を有する受部２７ａと、下端部に設けられた半球状の凸部が前記受部２７ａの凹部により摺動自在に保持された枢軸部２７ｂとからなり、この枢軸部２７ｂがスイングアーム２５の端部に形成された上下方向の貫通穴に螺入されて、ロックナット２８により締結されている。従って、そのロックナット２８を緩めて前記枢軸部２７ｂを軸心周りに回転させることで、スイングアーム２５の高さを調整することができ、このことで、吸気及び排気弁２３，２３の弁間隙（バルブクリアランス）を調整することができる。つまり、前記エンドピボット２７には、吸気及び排気弁２３，２３の弁間隙を調整するための機械式ラッシュアジャスタ機構が備えられている。
【００３６】
尚、前記図３にのみ示すが、各スイングアーム２３の長手方向略中央部には、カムシャフト２６の各カム山と摺接するようにローラーベアリング２９が配設されており、これにより、動弁系の摺動摩擦抵抗の低減が図られている。また、同図に仮想線で示す符号３０は、先端部が気筒２内の燃焼室に突出するように配設されたグロープラグである。さらに、前記図２及び図３において、符号ｗは、シリンダヘッド１０の内部に形成されたウォータジャケットである。
【００３７】
前記吸気及び排気カムシャフト２６，２６は、それぞれ、図４に示すようにエンジン前後方向に延びていて、シリンダヘッド１０のミドルデッキ上に載置されたカムホルダー３１により回転自在に支承されている（同図には、吸排気弁２３やスイングアーム２５等は省略して、カムシャフト２６，２６及びカムホルダー３１を示す）。このカムホルダー３１は、エンジン前後方向に延びるように形成された本体部３２と、この本体部３２の途中から左右両側（吸気及び排気側）に分岐して延びる計１０個のカムジャーナル部３３，３３，…と、該各カムジャーナル部３３の上部にそれぞれ取り付けられたカムキャップ３４，３４，…とからなる。
【００３８】
すなわち、前記カムホルダー３１の本体部３２及びカムジャーナル部３２，３２，…は、図５に単体で示すように一体に形成されたものであり、全体としては魚の骨のような形状をなす。そのカムホルダー本体部３２には、長手方向の略全体に亘って上面に開口する溝部３２ａが形成されるとともに、その溝部３２ａの底部を上下方向に貫通して、それぞれインジェクー４の挿通される４つの丸穴３５，３５，…（以下、インジェクタ挿通孔ともいう）が形成され、さらに、このインジェクタ挿通孔３５のエンジン後側には、後述するが、インジェクター４を固定するためのクランプ部材５７をシリンダヘッド１０に対して締結するボルト５８の貫通孔３６が形成されている。
【００３９】
また、前記溝部３２ａを除いたカムホルダー本体部３２の上面外周側は、前記図２及び図３に示すように、ヘッドカバー１１に配設されたシール部材３７（第２シール部）が当接するシール面３２ｂ（第２シール面）とされている。すなわち、ヘッドカバー１１に設けられたインジェクター開口部１２の周縁部は、該開口部１２の内側に向かって徐々に低くなるように傾斜していて、その下端部からさらに下方に延出するようにして、該開口部１２の略全周に亘る環状の延出部３８が形成され、この延出部３８の下端面に開口するように凹設された細溝に前記シール部材３７が埋設されている。言い換えると、前記開口部１２の周縁部の下側には、カムホルダー本体部３２のシール面３２ｂに当接されるようにシール部材３７が配設されている。
【００４０】
一方、前記複数のカムジャーナル部３３，３３，…は、前記図４に示すようにシリンダヘッド１０上に搭載された状態で、吸気側及び排気側に１つずつ対をなし、且つその吸気側及び排気側でそれぞれエンジン前後方向に５つずつ、間に各気筒２毎の２つのカム山を挟むようにして配置されている。これらの各ジャーナル部３３には、それぞれカムシャフト２６のジャーナル面を摺接状態で受けるジャーナル受け面の下半分が形成され、そこに取り付けられるカムキャップ３４には該ジャーナル受け面の上半分が形成されている。
【００４１】
尚、エンジン前端部に位置する吸気側及び排気側のジャーナル部３３，３３は、それ以外のものと比べて大きな下向きの荷重を受けることから、下側ジャーナル受け面の面積が特に大きくされるとともに、その上部に取り付けられるカムキャップ３４は吸気側及び排気側で一体とされている。
【００４２】
次に、前記カムシャフト２６やカムホルダー３１を取り除いて、シリンダヘッド１０のミドルデッキ上面を上方から見ると、図６に示すように、そのミドルデッキには、第１〜第４の各気筒２毎にその中心部に対応して上下に貫通するインジェクターホール４１，４１，…が形成され、これを囲むようにして、吸気及び排気弁２３，２３の各弁軸が挿通される貫通孔４２，４２，…が各気筒２毎に４つずつ形成されている。また、前記各インジェクータホール４１の後側には、それぞれ、インジェクター４のクランプ部材５７（図９参照）を締結するためのボルト５８の軸部が螺入されるボルト孔４３が開口している。
【００４３】
さらに、前記第１〜第４の各気筒２を取り囲むようにして、シリンダヘッド１０をシリンダブロック（図示せず）に締結するヘッドボルト４４，４４，…の貫通孔４５，４５，…（図２及び３を参照）が形成されている。このヘッドボルト４４，４４，…は第１〜第４の各気筒２を囲んで周方向に概ね同じ間隔となるよう６カ所に配置されていて、そのうちの気筒間に位置する２つのヘッドボルト４４，４４が隣り合う２つの気筒２で共用されている。
【００４４】
そして、図示の如くエンジン上方から見ると、前記隣り合う２つの気筒２，２間で共用されるヘッドボルト４４，４４やエンジン後端部に位置する２本のヘッドボルト４４，４４は、いずれも、カムホルダー３１のカムジャーナル部３３，３３，…が締結される締結座４６，４６，…に食い込むように配置されている。つまり、この実施形態では、シリンダヘッド１０のミドルデッキ上で気筒２間に位置するヘッドボルト貫通孔４５，４５，…がカムホルダー３１の締結座４６，４６，…と干渉しており、当該ミドルデッキ上にカムホルダー３１を一体形成するのは難しいことが分かる。
【００４５】
換言すれば、この実施形態のシリンダヘッド１０では、直噴ディーゼルエンジン１の高い燃焼圧を考慮して比較的多数のヘッドボルト４４，４４，…を用いており、そのためにヘッドボルト貫通孔４５やそのボス部の配置スペースが比較的大きくなっているにも拘わらず、これとは別体にカムホルダー３１を設けるようにしたことで、ミドルデッキ上でカムホルダー３１の取付座４６やヘッドボルト貫通孔４５のレイアウトの自由度が高くなり、それらをコンパクトなシリンダヘッド１０上に適切に配置することができるものである。
【００４６】
上述の如くエンジン１の動弁系が配設されたシリンダヘッド１０のミドルデッキは、前記図２，３に示すように、その上方をヘッドカバー１１により覆われて外部から遮蔽されている。すなわち、前記図４や図６にも示すように、シリンダヘッド１０の外周側には上方に延びる壁部４７が全周に亘って一体形成されていて、その周壁部４７の上端面に、ヘッドカバー１１の外周部から下方に垂下する周壁部５０の下端面が油密に接合されるようになっている。詳しくは、前記シリンダヘッド１０の周壁部４７の上端面には、ヘッドカバー１１の周壁部５０下端と接合されるシール面４７ａ（第１のシール面）が形成されるとともに、そのシール面４７ａに周方向に概ね一定の間隔を空けて開口する複数のボルト穴４８，４８，…が周壁部４７に沿って設けられている。
【００４７】
一方、前記ヘッドカバー１１の周壁部５０は、吸気側では外側ほど下方を向くように緩やかに湾曲して延びており、また、排気側及びエンジン後端側ではヘッドカバー１１の外周縁部から略直角に折れ曲がって下方に延びている。さらに、エンジン前端側の周壁部５０は、図７に示すように、カムホルダー３１前端のカムキャップ３４の外形状に対応するように切り欠かれていて、この部分では、前記周壁部５０の下端面が前記カムキャップ３４の上端面に接合されるようになる。このため、該カムキャップ３４の上端面とその左右両側に連続する両側面とには前記シリンダヘッド１０のシール面４７ａと同様のシール面が形成されている。
【００４８】
そして、前記図２，３に示すように、前記ヘッドカバー周壁部５０の下端面には、略全周に亘って細溝が凹設されていて、ここに埋設されたシール部材５１（第１シール部）がシリンダヘッド１０の周壁部４７上端のシール面４７ａに当接されている。つまり、ヘッドカバー１１外周の周壁部５０の下端には、シリンダヘッド１０側のシール面４７ａに当接されるようにシール部材５１が配設されている。また、図８に示すように、ヘッドカバー１１の外周部には、前記シリンダヘッド１０の周壁部４７のボルト穴４８，４８，…に対応するように複数のフランジ部５２，５２，…が形成され、この各フランジ部５２に各々上下方向に貫通する丸穴５３が形成されている。
【００４９】
そうして、前記図１〜３に示すように、前記ヘッドカバー１１が、その外周の周壁部５０をシリンダヘッド１０の周壁部４７に重ね合わせて取り付けられると、該ヘッドカバー周壁部５０の下端面とシリンダヘッド周壁部４７の上端面（第１シール面）４７ａとが接合されるとともに、当該ヘッドカバー１１外周の複数のフランジ部５２，５２，…にそれぞれ設けられた丸穴５３がシリンダヘッド１０外周の各ボルト穴４８に連通するようになる。また、同様にして、当該ヘッドカバー１１のインジェクター開口部１２周縁から下方に延出する環状延出部３８の下端面とカムホルダー本体部３２のシール面３２ｂ（第２シール面）とが接合される。この状態で、前記ヘッドカバー１１外周の各フランジ部５２，５２，…の丸穴５３，５３，…にそれぞれ上方からボルト５４，５４，…を挿通して、このボルト５４の軸部をボルト孔４８に螺入させることで、ヘッドカバー１１をシリンダヘッド１０に締結することができる。
【００５０】
換言すれば、この実施形態のシリンダヘッド１０では、ヘッドカバー１１の締結ボルト５４，５４，…（締結部材）を該ヘッドカバー１１外周の第１のシール部に沿うように配設しており、インジェクター開口部１２に沿う第２のシール部には配設していないが、そのように第２のシール部には締結部材を設けることなく、このシール部、即ち前記インジェクター開口部１２の周縁部とシリンダヘッド１０上のカムホルダー本体部３２のシール面３２ｂとの間をシール部材３７によって液密に保持し得るように、ヘッドカバー１１の外周に配設した複数のボルト５４，５４，…の締結力を所定以上に大きくなるように設定している。
【００５１】
こうすることで、ヘッドカバー１１の外周壁部５０とシリンダヘッド１０の外周壁部４７とを、その接合部（第１シール部）に配設した複数の締結ボルト５４，５４，…によって確実に接合させて、シール部材５１により油密に保持することができるとともに、該ヘッドカバー１１のインジェクター開口部１２周縁から下方に延びる環状延出部３８の下端部を、シリンダヘッド１０上に配設したカムホルダー本体部３２の上面に十分に強い力で押しつけて、その接合部（第２シール部）に配設したシール部材３７によって油密に保持することができる。尚、前記締結ボルト５４は、ヘッドカバー１１の周壁部５０の前側部分にも配設されており、これにより、該周壁部５０の前側部分と前端カムキャップ３４との間がシール部材５１により油密に保持されるようになる。
【００５２】
そして、この実施形態に係るシリンダヘッド１０の最も大きな特徴として、前記図２及び図３に示すように、シリンダヘッド１０とヘッドカバー１１とをその外周側で接合する第１シール部の高さ、即ち、シリンダヘッド１０の外周壁部４７の高さは、該周壁部４７の直近に配設されているエンドピボット２７の機械式ラッシュアジャスタ機構の調整作業を邪魔しないよう、所定以下に設定されている。すなわち、この実施形態では、前記周壁部４７のシール面４７ａの高さを、カムホルダー３１のカムジャーナル部３３，３３，…とカムキャップ３４，３４，…との合わせ面よりも低く設定している。
【００５３】
より詳しくは、前記図３にのみ示すが、前記周壁部４７の高さは吸気側及び排気側で略等しく、それぞれ、近接するスイングアーム２５のエンドピボット２７の枢軸部２７ｂに螺合するロックナット２８よりも低くなっている。このことで、前記シリンダヘッド１０からヘッドカバー１１を取り外せば、吸気側及び排気側の各エンドピボット２７の枢軸部２７ｂ上端側及びロックナット２８がシリンダヘッド１０の周壁部４７上面よりも上方に突出することになり、そのロックナット２８を緩めたり、枢軸部２７ｂを回転させたりして、スイングアーム２５の高さを調整することが容易に行える。つまり、エンドピボット２７の機械式ラッシュアジャスタ機構を用いたバルブクリアランスの調整作業が容易に行える。
【００５４】
ところで、前記ヘッドカバー１１には、前記図２，３及び図８にも示すように、インジェクター開口部１２よりも排気側寄りの部位において、エンジン前後方向の中間部位（図の例では第１及び第２気筒２，２の略中央部）からエンジン後側にかけて一段、高くなるように上方に膨出した第１の膨出部１１ａと、エンジン後端側において当該第１の膨出部５５からさらに一段、高くなるように上方に膨出した第２の膨出部１１ｂとが設けられ、それらの内部には図示しないがオイルセパレータ室が形成されている。
【００５５】
このことを言い換えると、ヘッドカバー１１のインジェクター開口部１２よりも吸気側寄りの部分は、排気側寄りの部分よりも低くなっていて、図２に仮想線で示すように、その吸気側寄りの部分の上方にコモンレール５から各インジェクター４への独立燃料管１３が配置されている。つまり、ヘッドカバー１１の中でも比較的、低い部位の上方に独立燃料管１３を配置するようにしているので、その独立燃料管１３の配置に起因するエンジン全高の増大を抑制できる。
【００５６】
（インジェクターの支持構造）
次に、前記シリンダヘッド１０におけるインジェクター４，４，…の支持構造について、前記図２及び図９，１０に基づいて詳細に説明すると、まず、上述したように、各気筒２毎のインジェクター４は、それぞれ、カムホルダー３１の本体部３２に形成されたインジェクタ挿通孔３５とその下方に連通するインジェクタホール４１に上方から挿通されて、気筒中心線ｚに沿うように配置され、その状態で、前記カムホルダー本体部３２に対してクランプ部材５７によって固定されている。このクランプ部材５７は、カムホルダー本体部３２の溝部３２ａ内にその長手方向に延びるように収容されていて、上下方向に貫通するボルト５８により、前記カムホルダー本体部３２を介してシリンダヘッド１０のミドルデッキ上に締結されている。
【００５７】
また、前記クランプ部材５７の長手方向の先端側は二股状に分かれて２本の爪部５７ａ，５７ａが形成されており、この２本の爪部５７ａ，５７ａの間に挟持したインジェクター４を下向きに押さえ付けて、保持するようになっている。すなわち、前記インジェクター４は、全体として円筒状をなすとともに、その長手方向の中間部には断面が略矩形状となるように凹んだ細頸部４ａが形成されていて、この細頸部４ａが前記クランプ部材５７の爪部５７ａ，５７ａによって挟持される。
【００５８】
そのように、インジェクター４の細頸部４ａをクランプ部材５７の爪部５７ａ，５７ａにより挟持することで、該インジェクター４の軸心周りの回動変位を阻止することができる。すなわち、前記インジェクター４をカムホルダー本体部３２の上方からシリンダヘッド１０に取り付けて、前記クランプ部材５７によって固定すれば、そのことによって該インジェクター４の軸心周りの位置決めがなされる。
【００５９】
ここで、この実施形態のエンジン１では、前記インジェクター４として、その先端のノズルに複数の噴孔を有する周知のマルチホールタイプのものを用いており、その噴孔のうちのいずれかをグロープラグ３０に対して適切な位置に開口させる必要がある。すなわち、一般に、混合気を自己着火により燃焼させるディーゼルエンジンの場合は、所定の低温環境下での冷間始動性を確保するためにグロープラグを備えており、気筒２内の燃焼室に突き出したグロープラグの先端部に燃料噴霧の一部を直接的に接触させることで、低温環境下でも確実な自着火を可能としている。
【００６０】
このことから、この実施形態のようにマルチホールタイプのインジェクター４を用いる場合には、その噴孔のうちのいずれかからの燃料噴霧が前記グロープラグ３０の先端部（図２参照）に接触するよう、該インジェクター４をその軸心周りに位置決めしなくてはならず、この点で、前記のようなクランプ部材５７を用いることが極めて有効である。つまり、この実施形態では、各気筒４毎のインジェクター４をそれぞれクランプ部材５７によって位置決めして固定するようにしたことで、組み付け時の人為的なミスの発生を未然に防止して、エンジンの良好な冷間始動性を確保することができる。
【００６１】
前記図９に示すように、前記クランプ部材５７を固定するボルト５８の頭部は、ヘッドカバー１１のインジェクター開口部１２内に位置し、当該ヘッドカバー１１の外部に露出している。一方、そのボルト５８の軸部は、前記クランプ部材５７の長手方向略中央部を上下方向に貫通する丸穴５７ｂに上方から挿通され、その丸穴５７ｂに連通するカムホルダー本体部３２のボルト貫通孔３６を貫いて、ヘッドカバー１１の内部に位置し、このボルト５８の軸部の先端側が、シリンダヘッド１０のミドルデッキ上面に開口するボルト孔４３に螺入されている。
【００６２】
そのようにボルト５８の頭部がヘッドカバー１１の外部に露出しているため、ボルト５８の締め付け作業を容易に行うことができ、このことでインジェクター４の取り付けに係る作業性が良好なものとなる。一方で、ボルト５８の軸部はカムホルダー本体部３２を貫通させて、シリンダーヘッド１０に締結しているので、高圧の燃料噴射によるインジェクター４の反力がかなり大きなものであっても、該インジェクター４２を確実に保持することができる。
【００６３】
但し、そのようなボルト５８の配設構造においては、当該ボルト５８の軸部を伝ってエンジンオイルがヘッドカバー１１の内部から外部に漏れ出る虞れがあるので、この実施形態では、当該ボルト５８の軸部の所定位置にワッシャ５９を外挿するとともに、このワッシャ５９を利用して２カ所にシールリング６０，６１を配設することにより、前記のようなオイルリークの問題を解消している。
【００６４】
すなわち、前記ワッシャ５９は、図１０に拡大して示すように、ボルト５８の軸部外周面に遊嵌される円筒部５９ａと、該円筒部５９ａの一方の端部から外方に拡がる鍔部５９ｂとからなり、その鍔部５９ｂにはゴム製の第１シールリング６０が例えば加硫接着により一体的に設けられており、また、前記円筒部５９ａの他方の端部にも同様にしてゴム製の第２シールリング６１が設けられている。そして、前記図９に示すように、前記ワッシャ５９をボルト５８の軸部に外挿させて、クランプ部材５７の下面とカムホルダー本体部３２の溝部３２ａの底面との間に介在させることで、該溝部３２ａの底面とワッシャ５９の鍔部５９ｂの下面との間（図の上下方向の間隙）が前記第１シールリング６０により油密に保持されるとともに、前記カムホルダー本体部３２に形成されたボルト貫通孔３６の内周面とボルト５８の軸部外周面との間（図の左右方向の間隙）が前記第２シールリング６１により油密に保持される。
【００６５】
すなわち、前記第１シールリング６０によってボルト５８の軸心方向の間隙をシールするとともに、第２シールリング６１によってボルト５８の径方向の間隙をシールするという、２重のシール構造とすることで、各部の公差や組み付け誤差等によっていずれかのシールリングによるシール性が低下したとしても、ヘッドカバー１１外へのエンジンオイルの漏出を確実に防止することができる。
【００６６】
したがって、この実施形態に係る直噴ディーゼルエンジン１のシリンダヘッド部構造によると、ミドルデッキ上に吸気及び排気カムシャフト２６，２６を独立して備え、該各カムシャフト２６によりそれぞれスイングアーム２５を介して吸気及び排気弁２３，２３を駆動するようにしたＤＯＨＣ直噴ディーゼルエンジン１において、まず、前記カムシャフト２６，２６を保持するカムホルダー３１をシリンダヘッド１０とは別体のものとして、ヘッドボルト４４等との干渉の問題を解消したことで、シリンダヘッド１０、ひいてはエンジン１のコンパクト化が可能になる。
【００６７】
また、前記吸排気弁２３，２３をそれぞれ駆動するスイングアーム２５，２５の各エンドピボット２７に機械式の位置調整機構（機械式ラッシュアジャスタ機構）を設けて、バルブクリアランスの調整を行うようにしたので、油圧式のラッシュアジャスターを採用する場合に比べて、コストの低減が図られる。
【００６８】
さらに、直噴ディーゼルエンジンに特有の吸排気弁２３，２３の直立配置に伴い、各スイングアーム２５のエンドピボット２７がシリンダヘッド１０外周の周壁部４７の直近に位置することを考慮して、この周壁部４７の高さを所定以下としたことで、前記機械式ラッシュアジャスタ機構によるバルブクリアランス調整の作業を容易に行える。
【００６９】
つまり、この発明によれば、直噴ディーゼルエンジンのコンパクト化を図りつつ、機械式ラッシュアジャスタ機構の採用によってコストを低減することができ、しかも、そのことによって吸排気弁のクリアランス調整作業が困難なものとなることは回避することができる。
【００７０】
尚、この実施形態では、本発明に係るシリンダヘッド部構造を、車両のエンジンルームに縦置きに搭載する直列４気筒ディーゼルエンジンに適用しているが、これに限るものではなく、本発明は、エンジンルームに横置きに搭載する直噴ディーゼルエンジンにも適用できるし、例えば３気筒又は５気筒以上の直列型直噴ディーゼルエンジン、或いは、片バンクに３つ以上の気筒が直列に並ぶＶ型の直噴ディーゼルエンジンにも適用できる。
【００７１】
また、前記実施形態の直噴ディーゼルエンジン１のシリンダヘッド１０では、熱負荷の低減を図るために、ウォータジャケットｗ内の冷却水の流れを各気筒２の天井部に向かうよう下向きに指向させるようにしている。すなわち、図１１にシリンダヘッド１０の水平断面を示し、また、図１２には第３及び第４気筒２，２間のシリンダヘッド１０の横断面を示すように、ウォータジャケットｗの内部には隣り合う２つの気筒２，２間でシリンダヘッド１０のミドルデッキとロワデッキとを連結する補強ビーム６２が設けられており、この補強ビーム６２の左右両側にはそれぞれ左右方向に延びる一対のリブ６３，６３がミドルデッキから下方に延出して設けられている。
【００７２】
前記のように隣り合う気筒２，２間にリブ６３，６３が設けられていることで、ウォータジャケットｗ内をエンジン後端から前端に向かう冷却水の流れ（図１１に太線の矢印で示す）が気筒２，２間で下向きに指向されて、各気筒２の天井部に向かうようになる。このことで、特に熱負荷の大きい各気筒２天井部の冷却効率を高めることができる。
【００７３】
一方で、そのようにすると、ウォータジャケットｗの上側部分の冷却水の流れがリブ６３により遮られることになるから、その冷却水中に含まれる気泡がリブ６３の付近に溜まって、その付近の冷却効率を局所的に低下させるという問題を生じる虞れがある。この点について、前記実施形態のエンジン１のシリンダヘッド１０では、図示の如くリブ６３の上流側と下流側とを連通するバイパス通路６４が形成されており、この通路６４によって冷却水中の気泡をリブ６３の上流側から下流側に流すことで、ウォータジャケットｗ内の気泡の滞留を防止することができる。
【００７４】
【発明の効果】
以上、説明したように、本願の請求項１の発明に係る直噴ディーゼルエンジンのシリンダヘッド部構造によると、各気筒毎の吸気及び排気弁をスイングアームにより駆動するようにしたＤＯＨＣ直噴ディーゼルエンジン１において、カムホルダーをシリンダヘッドとは別体に設けるとともに、前記スイングアームのエンドピボット部に機械式ラッシュアジャスタ機構を備え、その直近に位置する周壁部の高さを前記カムホルダーのカムジャーナル部とカムキャップとの合わせ面よりも下方に位置づけたことで、エンジンのコンパクト化とコスト低減とを図りつつ、そのことによってバルブクリアランスの調整作業が困難になることを回避できる。
【００７５】
請求項２の発明によると、シリンダヘッド及びヘッドカバーの外周側に設けた第１のシール部を複数の締結部材によって締結する一方、該ヘッドカバーのインジェクター開口部周縁から下方に延びるように環状の延出部を形成して、その部分の剛性を高めることにより、この環状延出部の下端部をカムホルダーの本体部上面に十分に強い力で押しつけることが可能となり、この部分には締結部材を設けなくても確実なシールを行える。
【００７６】
請求項３の発明によると、インジェクターを固定するためのクランプ部材によって、該インジェクターを軸心周りに位置決めできるようにしたので、マルチホールタイプのノズルを用いた場合でも、人為的な組み付けミスの発生を予防してエンジンの冷間始動性を確保することができる。
【００７７】
請求項４の発明によると、ヘッドカバーの吸気側寄りの部分を相対的に低くして、そこに独立燃料管を配置することにより、独立燃料管の配置によるエンジン全高の増大を抑制することができる。
【００７８】
請求項５の発明によると、ヘッドカバーのインジェクター開口部に沿って、各気筒毎のインジェクターを繋ぐ燃料戻し管を容易にレイアウトできる。
【００７９】
請求項６の発明によると、クランプ部材の固定ボルトの頭部をヘッドカバーの外部に露出させることで、そのボルトの締め付けを容易に行えるとともに、当該ボルトの軸部に外挿させたワッシャに第１及び第２の２つのシールリングを備えた２重のシール構造によって、エンジンオイルの漏出を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る筒内直噴式ディーゼルエンジンを上方から見て示す平面図である。
【図２】エンジン前方から見て、インジェクターを中心にシリンダヘッドの構成を示す断面図である。
【図３】エンジン前方から見て、動弁系を中心にシリンダヘッドの構成を示す断面図である。
【図４】ヘッドカバーを取り外し、スイングアーム等を省略してシリンダヘッドの構成を示す上面図である。
【図５】カムホルダーの構成を示す部品図である。
【図６】カムシャフト及びカムホルダーを取り外して、シリンダヘッドのミドルデッキの構成を示す図４相当図である。
【図７】エンジン前端部におけるシリンダヘッドとヘッドカバーとの組み付け状態を示す説明図である。
【図８】ヘッドカバーを上方から見た部品図である。
【図９】シリンダヘッドに対するインジェクターの支持構造を示す拡大断面図である。
【図１０】ボルトに外挿されるワッシャの構造を示す正面図（ａ）及び底面図（ｂ）である。
【図１１】シリンダヘッドのウォータジャケットの概略構造を示す水平断面図である。
【図１２】ウォータジャケット内で気筒間に設けられたリブをエンジン前方から見て示すシリンダヘッドの横断面図である。
【符号の説明】
１      エンジン
２      シリンダ（気筒）
４      インジェクター
５      コモンレール
１０    シリンダヘッド
１１    ヘッドカバー
１２      インジェクター開口部
１３    独立燃料管
１４    燃料戻し管
２３    吸気弁、排気弁
２５    スイングアーム（ロッカーアーム）
２６    カムシャフト
２７    エンドピボット
２７ｂ    枢軸部（機械式ラッシュアジャスタ機構）
２８    ロックナット（機械式ラッシュアジャスタ機構）
３１    カムホルダー
３２      本体部
３２ｂ    シール面（第２のシール面）
３３      カムジャーナル部
３４      カムキャップ
３５      インジェクター貫通孔
３６      ボルト貫通孔
３７    シール部材（第２のシール部）
３８    ヘッドカバーの環状延出部
４３    シリンダヘッドのボルト孔
４４    ヘッドボルト
４７    シリンダヘッドの外周壁部
４７ａ    シール面（第１のシール面）
５０    ヘッドカバーの外周壁部
５１    シール部材（第１のシール部）
５４    ボルト（締結部材）
５７    クランプ部材
５８    ボルト
５９    ワッシャ
６０    第１のシールリング
６１    第２のシールリング
ｚ      気筒中心線
【図１】
2004270561.tif 000003
【図２】
2004270561.tif 000004
【図３】
2004270561.tif 000005
【図４】
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【図５】
2004270561.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2004270561.tif 000013
【図１２】
2004270561.tif 000014