(57)【要約】【課題】不快音の低減と信頼性の向上を図れる始動装置を提供する。【解決手段】本発明の始動装置は、駆動モータ８０と遊星歯車からなる減速機１０とを備え、この減速機を介して駆動モータによってエンジンを始動回転させる始動装置Ｓにおいて、減速機のインターナルギヤ１４９に加わる反力を弾性的に受承する主弾性塊部１５１とこのインターナルギヤを軸方向に弾性保持する弾性突部１５４とからなる緩衝部材１５を設けた。これにより、始動装置の作動時に生じる不快音を吸収する緩衝部材の作動がスムーズとなり、信頼性が向上した。【選択図】図７
2004190648.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動モータと、
該駆動モータから入力を受けて回転するサンギヤと該サンギヤの外周側に該サンギヤと同心的に配設されるインターナルギヤと該サンギヤおよび該インターナルギヤに噛合するプラネタリギヤと該プラネタリギヤを回転自在に支承すると共に該サンギヤの入力を減速して出力するキャリアと周方向へ可動な状態で配設された該インターナルギヤの回転を拘束する回転拘束手段を有する減速機とを備え、該駆動モータが該減速機を介してエンジンを始動回転させる始動装置において、
前記回転拘束手段は、
前記インターナルギヤに設けられ、該インターナルギヤと一体的に回動する可動係止部と、
該可動係止部に対向し、かつ、該可動係止部と周方向に対峙して周方向に不動な状態で配設された不動係止部と、
少なくとも該可動係止部と不動係止部との間に弾性保持されて前記駆動モータが前記減速機を介してエンジンを始動回転させる際に前記インターナルギヤに作用する反動を弾性的に受承する弾性塊部と該弾性塊部の軸方向側の少なくとも一方から突出して前記インターナルギヤを軸方向に弾性保持する弾性突部とを有する緩衝部材と、からなることを特徴とする始動装置。
【請求項２】
前記弾性突部は前記弾性塊部の前記不動係止部側に設けられている請求項１に記載の始動装置。
【請求項３】
前記回転拘束手段は、さらに、前記可動係止部から所定間隔おいて配設され該可動係止部と一体的に回動する可動当接部と、
該可動当接部に対向して軸方向へ延びると共に該可動当接部と周方向に対峙して周方向に不動な状態で配設された不動当接部とを有し、
該可動係止部および該不動係止部による前記弾性塊部の圧縮量を該可動当接部と該不動当接部との当接によって制限可能とした請求項１に記載の始動装置。
【請求項４】
前記弾性塊部は、合成ゴムからなり、
前記可動当接部および前記不動当接部は、該弾性塊部の最大圧縮率が１０〜３０％となる位置に配設された請求項３に記載の始動装置。
【請求項５】
前記緩衝部材は、前記弾性塊部を形成する主弾性塊部と、前記可動係止部と前記不動当接部との間に弾性保持される副弾性塊部と、該可動係止部を跨いで該主弾性塊部と該副弾性塊部とを架橋する架橋部とを有し、
該主弾性塊部の該副弾性塊部に対する周方向長比は４〜６である請求項３に記載の始動装置。
【請求項６】
前記弾性塊部は、周方向の略中央部が端部よりも細く括れ周方向に収縮自在である請求項１または５に記載の始動装置。
【請求項７】
前記可動係止部および前記不動係止部は、それぞれ、３対以上周方向に均等に配設されている請求項１に記載の始動装置。
【請求項８】
前記可動当接部および前記不動当接部は、それぞれ、３対以上周方向に均等に配設されている請求項３に記載の始動装置。
【請求項９】
前記インターナルギヤと前記可動係止部と前記可動当接部とは、樹脂一体成形された略有底円筒状の樹脂部材からなり、
該インターナルギヤは、該樹脂部材の円筒内周面に形成された内歯からなり、
該可動係止部および該可動当接部は、それぞれ、該樹脂部材の外側底面から軸方向に突出した可動係止突起および可動当接突起からなる請求項３に記載の始動装置。
【請求項１０】
前記不動係止部および不動当接部は、それぞれ、前記樹脂部材の底面外側に対向して回転が規制された略有底円筒状のケースの底面から軸方向に突出した不動係止突起および不動当接突起であり、
前記緩衝部材は、該ケースの円筒内部に設けられた凹部に収納される請求項９に記載の始動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンを始動する際に使用する始動装置に関するものである。さらに詳しくは、遊星歯車を用いた減速機を備える始動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関（以下単に「エンジン」という。）は、その始動に際して始動装置（以下、適宜「スタータ」という。）による回転駆動を必要とする。この始動装置には、ギヤ式スタータ等があるが、いずれも電気モータ（以下単に「モータ」という。）が駆動源である点で共通する。エンジンの始動には、その種類や排気量にも依るが、比較的大きなトルクが必要となる。このため、モータでエンジンを直接クランキングさせようとすると、モータの体格が自ずと大きくなってしまう。そこで、軽量コンパクト化が求められる最近の始動装置では、減速機をモータとエンジンとの間に介在させて、減速比を大きくすることにより始動に必要な高トルクを得ている。
【０００３】
この減速機にも種々あるが、コンパクトで大きな減速比の得られる遊星歯車式減速機が多用されている。この減速機では、モータからサンギヤへ入力された駆動力がプラネタリギヤを支承するキャリアから高トルクで出力される。この前提として、その出力に応じて生じる大きな反力（トルク）がインターナルギヤで受承されなければならない。つまり、インターナルギヤは周方向への回動が拘束されている必要がある。
【０００４】
ところで、エンジンは吸気、圧縮等の工程によって、回転に必要なトルクが急激に変動し、その回転数も脈動する。スタータのモータはこのような荷重変動等に巧く追従できないため、インターナルギヤに作用する上記反力も一定しない。その結果、インターナルギヤを単に拘束しただけでは、インターナルギヤの振動等によってエンジン始動時に不快音が発生し得る。
そこで、インターナルギヤ等へ作用する荷重変動等を緩和、吸収するために、インターナルギヤとその拘束部分との間にゴム等の弾性体からなる緩衝部材を配設することが行われている。このような開示は、例えば、下記の特許文献１にある。
【０００５】
【特許文献１】
特開平５−５２１６６号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記特許文献１では、インターナルギヤの側面から軸方向に延在する突起を緩衝部材（弾性体）で保持するようにしているから、外径方向へスタータが大型化することはない。しかし、この場合、インターナルギヤに係合した回動板に別途摩擦板を押圧させて、その間で発生する摩擦力によってインターナルギヤを拘束させている。このため、始動装置の構造が複雑となっている。また、特許文献４で使用されている緩衝部材は略直方体状のゴムであり、その収納部の内壁との接触面積が大きい。このため、緩衝部材の圧縮作動性が良くなく摩耗等も生じ易く、信頼性の向上を図り難い。また、その緩衝部材はインターナルギヤの周方向の反力を受承するに過ぎず、その軸方向の支持については具体的に開示されていない。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、始動時の不快音等の解消と共に緩衝部材の耐久性や全体的な信頼性の向上を図れる始動装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
そこで、本発明者はこの課題を解決すべく鋭意研究し、試行錯誤を重ねた結果、緩衝部材をインターナルギヤの外周側ではなくその軸方向側方に配設すると共にその緩衝部材の軸方向側に弾性突部を設けることを思いつき、本発明を完成するに至った。
すなわち、本発明の始動装置は、駆動モータと、該駆動モータから入力を受けて回転するサンギヤと該サンギヤの外周側に該サンギヤと同心的に配設されるインターナルギヤと該サンギヤおよび該インターナルギヤに噛合するプラネタリギヤと該プラネタリギヤを回転自在に支承すると共に該サンギヤの入力を減速して出力するキャリアと周方向へ可動な状態で配設された該インターナルギヤの回転を拘束する回転拘束手段を有する減速機とを備え、該駆動モータが該減速機を介してエンジンを始動回転させる始動装置において、
前記回転拘束手段は、前記インターナルギヤに設けられ、該インターナルギヤと一体的に回動する可動係止部と、該可動係止部に対向し、かつ、該可動係止部と周方向に対峙して周方向に不動な状態で配設された不動係止部と、少なくとも該可動係止部と不動係止部との間に弾性保持されて前記駆動モータが前記減速機を介してエンジンを始動回転させる際に前記インターナルギヤに作用する反動を弾性的に受承する弾性塊部と該弾性塊部の軸方向側の少なくとも一方から突出して前記インターナルギヤを軸方向に弾性保持する弾性突部とを有する緩衝部材と、からなることを特徴とする（請求項１）。
【０００９】
本発明の始動装置の場合、減速機のインターナルギヤは、可動係止部、不動係止部および緩衝部材とからなる回転拘束手段によって、少なくとも一方への回転が規制される。
次に、始動装置によるエンジンの始動開始時、インターナルギヤはキャリアからの出力と反対方向に反力（反対方向のトルク）を受ける。この反力はインターナルギヤと一体的に回動する可動係止部から緩衝部材の弾性塊部を介して不動係止部によって受承されて、インターナルギヤは反力方向の回転が拘束される。ここで、インターナルギヤに作用する反力は、弾性塊部の存在によって、弾性的に穏やかに不動係止部によって受承される。従って、各部に衝撃的な荷重が加わることもなく、係止部材同士の直接接触による不快音等が生じることもない。また、この緩衝部材はいわゆる防振材の役割をも果すため、減速機やその周囲で生じる振動や音をも吸収し得る。こうして、本発明の減速機は、比較的簡易な構造でありながら、始動装置の作動時に発生する振動や不快音等を十分に低減できる。
【００１０】
ところで、本発明の緩衝部材は、上記弾性塊部に加えて、その軸方向側の少なくとも一方から突出した弾性突部を有する。この弾性突部は、前記インターナルギヤを軸方向に弾性保持する。つまり、先ず、弾性突部はインターナルギヤのスラスト軸受のような機能を果す。そして、インターナルギヤの振動やブレ等が抑制されるので、インターナルギヤの摩耗等を招くことなく、安定した減速出力が得られる。
またこの弾性突部は、弾性塊部の軸方向側の端面等よりも突出しているため、緩衝部材の軸方向側にある摺動壁面との接触面積が非常に小さくなる。このため、弾性塊部の軸方向側の側面が全面的に、弾性塊部を収納するケースの壁面等と摺接する場合に比べて、弾性塊部の圧縮作動時の動きが非常にスムーズとなる。加えて、その弾性突部が摺動壁面等と主に摺接することから、弾性塊部自体の摩耗や劣化等を生じることがほとんどなく、緩衝部材の信頼性を向上させることができる。
【００１１】
さらに前記弾性突部を前記弾性塊部の前記不動係止部側に設けると好適である（請求項２）。
これにより、弾性突部自体も実質的にほとんど摺動しなくなり、弾性塊部のみならず弾性突部の摩耗も抑制されて、緩衝部材の信頼性ひいては始動装置の信頼性が一層向上する。また、弾性突部を設けることで、その付近の弾性塊部の剛性が向上して、始動装置の作動時等に圧縮された弾性塊部の不用意な変形も抑制できるので、より緩衝部材の信頼性が向上し得る。
【００１２】
前記回転拘束手段は、さらに、前記可動係止部から所定間隔おいて配設され該可動係止部と一体的に回動する可動当接部と、該可動当接部に対向して軸方向へ延びると共に該可動当接部と周方向に対峙して周方向に不動な状態で配設された不動当接部とを有し、該可動係止部および該不動係止部による前記弾性塊部の圧縮量を該可動当接部と該不動当接部との当接によって制限可能とすると好適である（請求項３）。
【００１３】
この場合、インターナルギヤに大きな反力が作用したときでも、その回転は可動当接部と不動当接部とが当接するまでの範囲に制限されている。従って、上記可動係止部および不動係止部による弾性塊部の圧縮量も所定範囲内に制限される。これにより、圧縮量の過多による緩衝部材の破損、損傷、早期疲労等を未然に防止できる。そして、緩衝部材の信頼性ひいては始動装置の信頼性が向上する。さらに、インターナルギヤに大きな反力が作用する場合でも、可動当接部と不動当接部とがいわゆる回り止として作用して、その回転が規制されるため、駆動モータからの入力が効率良く減速されてキャリアから出力される。
【００１４】
なお、本発明の始動装置では、可動係止部と不動係止部とが弾性塊部により弾性保持されているので、可動係止部へ加わる荷重は始動装置の作動当初から弾性的であり緩やかである。また、エンジン始動後等に弾性塊部が復帰する場合も、可動係止部へ加わる力は緩やかである。ここで、弾性塊部が可動係止部と不動係止部との間に弾性保持されている状態は、例えば、略弾性塊状の緩衝部材を少し圧縮させつつ、可動係止部と不動係止部との間へ組込むことで得られる。
こうして、不快音等の抑制された、信頼性や効率の高い始動装置が得られる。また、可動当接部と不動当接部との間隔を調整することで上記弾性塊部に許容される圧縮量（最大圧縮量）を容易に設定変更できるので、その減速機の設計自由度も大きい。
【００１５】
ところで、緩衝部材としてはバネ、合成樹脂、合成ゴム等種々考え得るが、本発明のように緩衝部材が合成ゴムからなると、形状自由度が大きく、性能、信頼性、コスト、組付け等の点で好ましい。特に、弾性塊部が合成ゴムからなる場合、弾性塊部の最大圧縮率が１０〜３０％に収るように前記可動当接部および前記不動当接部を配置すると好適である（請求項４）。
【００１６】
合成ゴムの一般的な許容最大圧縮率は、耐久性を考えて通常２０％前後と言われているが、本発明の弾性塊部のように始動時の僅かな時間しか使用されないものは、その圧縮率が２０％を超えても、その信頼性が長期間損われることはない。但し、圧縮率が３０％を超えると、弾性塊部等の破損や損傷等を招き得るため好ましくない。そこで本発明の場合、その圧縮率を３０％内に納めた。なお、可動当接部および不動当接部を設けているのでその圧縮率の上限を制限することは容易である。圧縮率の下限を１０％としたのは、弾性塊部の弾性を有効利用するためである。
【００１７】
これまで、可動係止部によって弾性塊部が圧縮される場合について主に説明してきた。しかし、可動係止部に作用する力の方向は、エンジン始動前後で変化する。このため、可動係止部ひいてはインターナルギヤは、その反力方向と逆方向へも回転し得る。このときも僅かかもしれないが、減速機で振動や不快音を発生し得る。このような振動や不快音等も低減されるのが好ましい。
【００１８】
そこで、前記緩衝部材は、前記弾性塊部を形成する主弾性塊部と、前記可動係止部と前記不動当接部との間に弾性保持される副弾性塊部と、該可動係止部を跨いで該主弾性塊部と該副弾性塊部とを架橋する架橋部とを有し、該主弾性塊部の該副弾性塊部に対する周方向長比は４〜６であると好適である（請求項５）。
これにより、可動係止部は副弾性塊部によって主弾性塊部の裏側でも弾性保持される。その結果、可動係止部ひいてはインターナルギヤはいずれの回転方向にも弾性保持された状態となる。よって、可動係止部は一層安定して保持された状態となり、減速機で生じる不快音等は著しく低減され得る。また、主弾性塊部と副弾性塊部とは架橋部で連結されているので、組付けや部品管理が非常に容易となる。
【００１９】
ここで、主弾性塊部の副弾性塊部に対する周方向長比を４〜６としたのは、主弾性塊部の圧縮方向により大きな力（つまり、始動時の反力）が作用する一方、副弾性塊部の圧縮方向（反力の反対方向）に作用する力はあまり大きくはないからである。周方向長比が４未満では主弾性塊部の耐久性の確保が難しくなり、逆に周方向長比が６を超えるとコンパクト化を図りづらくなるからである。なお、周方向長比は、主弾性塊部と副弾性塊部の中心円弧長で比較すれば良い。
上記弾性塊部（または主弾性塊部）は、周方向の略中央部が端部よりも細く括れ周方向に収縮自在であると好適である（請求項６）。
【００２０】
本発明の場合、緩衝部材がインターナルギヤに作用する反力を穏やかに吸収するには、その弾性塊部が変形し易いことが必要である。そこで、上記のように弾性塊部の中央部が括れていると、少なくともその中央部で変形抵抗が小さくなる。また、弾性塊部を圧縮したとき、その括れた部分が周囲へ膨張し、その部分で圧縮に伴う形状変化を起すため、弾性塊部の弾性が有効に利用される。こうして、略中央に括れ部分を設けることで、衝撃吸収能の大きな緩衝部材が得られる。なお、上記弾性塊部は、逆に端部では括れていないため、その両端部では可動係止部および不動係止部に安定して保持される。
【００２１】
本発明の場合、配設する緩衝部材の形態や数量等は特に限定されないが、始動装置のコンパクト化やインターナルギヤの安定した作動を確保するために、周方向の３カ所以上に緩衝部材をそれぞれ均等に配設すると好ましい。そこで、前記可動係止部および前記可動当接部と前記不動係止部および前記不動当接部は、それぞれ、３対以上周方向に均等に配設されていると好適である（請求項７）。同様に、前記可動当接部および前記不動当接部は、それぞれ、３対以上周方向に均等に配設されていると好適である（請求項８）。
【００２２】
これにより、始動開始時のインターナルギヤの傾きや偏りを抑制でき、始動装置の滑らかな作用が確保される。また、始動開始時の反力等も複数の弾性塊部で受けられるため、緩衝部材を小型化し安定した衝撃吸収能が得られる。
なお、複数箇所に緩衝部材を設ける場合、それが環状に一体化されていると部品管理や組付等の点で好ましい。もっとも、例えば、上記主弾性塊部、副弾性塊部および架橋部等を１個として、これを複数用いて組付ける方が一層好ましい。主弾性塊部の圧縮等に伴う緩衝部材相互間の引きずり等を防止して緩衝部材の信頼性の向上を図れるからである。
【００２３】
ところで、上記可動係止部と可動当接部とはインターナルギヤと一体的に回転するとしても、両者が一体である必要は必ずしもない。例えば、インターナルギヤと可動係止部および可動当接部とが別部材で構成されて、両者が一体的に回転するようような係止関係にあっても良い。
もっとも、それらを一体とすることで、部品管理や組付けが容易となり好ましい。また、複雑な形状のものでも樹脂一体成形によれば比較的容易に低コストで得ることができる。
【００２４】
そこで、前記インターナルギヤと前記可動係止部と前記可動当接部とは、樹脂一体成形された略有底円筒状の樹脂部材とし、インターナルギヤは、樹脂部材の円筒内周面に形成された内歯とし、可動係止部および可動当接部は、それぞれ、樹脂部材の外側底面から軸方向に突出した可動係止突起および可動当接突起とすると好適である（請求項９）。
なお、本発明の場合、インターナルギヤや可動係止部に作用する反力等は緩衝部材によって十分に衝撃吸収されるから、それらが樹脂一体成形されたものであっても、破損、損傷等は生じず、耐摩耗性等にも優れ、信頼性も高い。
【００２５】
もっとも、回転が拘束された不動係止部や不動当接部は、上記樹脂部材等とは独立して、下記ケース等として別途設ける必要がある。
すなわち、前記不動係止部および不動当接部は、それぞれ、前記樹脂部材の底面外側に対向して回転が規制された略有底円筒状のケースの底面から軸方向に突出した不動係止突起および不動当接突起であり、前記緩衝部材は、該ケースの円筒内部に設けられた凹部に収納されると好適である（請求項１０）。
【００２６】
なお、上記不動係止部や不動当接部についていう「不動」とは、実質的に回動しないという意味であって、多少のがたつき等を問題とするものではない。また、本発明の始動装置は、ギア式スタータに限らず、他のタイプのスタータでも良い。さらに、本明細書でいう「周方向」または「軸方向」とは、減速機の回転中心軸に対するものである。
【００２７】
【発明の実施の形態】
次に、実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。
（第１実施形態）
本発明の始動装置の一実施形態であるギヤ式スタータ（以下単に「スタータ」という。）Ｓを図１に示す。このスタータＳは、主に、減速機１０と、モータ８０とマグネットスイッチ９０とからなる。モータ８０の出力は減速機１０を介して、後述のキャリア１３から外周面にヘリカルスプラインの形成された出力軸へ伝達される。そのヘリカルスプライン上には、オーバランニングクラッチ（ワンウェイクラッチ）８２とピニオンギヤ８３とが配設されている。そのオーバランニングクラッチ８２およびピニオンギヤ８３は、始動時、マグネットスイッチ９０によるレバー操作によって軸方向へ（図１の左側へ）押し出される。そして、ピニオンギヤ８３は、エンジンのクランクシャフトに取付けられたリングギヤに一時的に噛合し、エンジンをクランキングする。エンジンが始動すると、オーバランニングクラッチ８２によってスタータＳのピニオンギヤ８３は空転し、モータ８０の過回転が防止されるようになっている。
【００２８】
ところで、減速機１０は、モータ８０から延在するモータ主軸８１に形成したサンギヤ１１と、その周囲に配設されサンギヤ１１に噛合する３つのプラネタリギヤ１２と、このプラネタリギヤ１２を自転および公転可能に支持するキャリア１３と、プラネタリギヤ１２の外周側に配設されてプラネタリギヤ１２に噛合するインターナルギヤ１４９を円筒内面に備えた円筒樹脂部材１４と、この円筒樹脂部材１４の軸方向前方側（図１の左側）に設けられた収納ケース１８（ケース）と、円筒樹脂部材１４と収納ケース１８との間に介在する緩衝部材１５とからなる。円筒樹脂部材１４の軸方向後端面には覆板１９が設けられており、モータ８０のモータハウジングの前方部を閉口すると共に円筒樹脂部材１４の軸後方への移動が規制されている。
【００２９】
次に、本実施形態の特徴部分である円筒樹脂部材１４と緩衝部材１５と収納ケース１８とからなる回転拘束手段について説明する。
円筒樹脂部材１４は、図２に示すように略有底円筒状をしており、熱可塑性樹脂によって一体成形されたものである。上記インターナルギヤ１４９も、後方（図右側）に位置する円筒内面に一体成形されている。円筒樹脂部材１４の前方にある環状の底面には、軸方向前方に突出した３対の可動係止突起１４１および可動当接突起１４２が、放射状かつ均等に設けられている。可動当接突起１４２の肉厚は可動係止突起１４１の肉厚よりも厚く、大きな反力を安定して受承できるようにしてある。
【００３０】
また、円筒樹脂部材１４は、底面の内周側および外周側から前方に少し突出した内環状突起１４５および外環状突起１４６を備える。そして、それらと上記可動係止突起１４１および可動当接突起１４２とによって、少し窪んだ主可動凹部１４３および副可動凹部１４４が交互に形成されている。なお、これらの主可動凹部１４３および副可動凹部１４４の周方向長比は、上記可動係止突起１４１を隣接する可動当接突起１４２間のいずれに配置するかにより容易に調整できる。
【００３１】
緩衝部材１５は、図３に示すように主弾性塊部１５１と副弾性塊部１５２とその両者を架橋して連結する架橋部１５３とかなり、耐油性の合成ゴム（ＮＢＲ等）により一体成形されたものである。ここで、耐油性の合成ゴムを使用したのは、摺動抵抗低減等のために使用するグリスが付着しても劣化等せず、緩衝部材１５の機能が長期間維持されるようにするためである。
【００３２】
主弾性塊部１５１は扇型ブロック状であり略中央部の周囲が括れた状態となっている。また、上記収納ケース１８に接する主弾性塊部１５１の外周端側には半球状の弾性突起１５４（弾性突部）が両面側に設けられている。副弾性塊部１５２も扇型ブロック状であるが、主弾性塊部１５１よりは周方向長がかなり短い。本実施形態では、主弾性塊部１５１と副弾性塊部１５２との周方向長比を約５：１とした。架橋部１５３は、主弾性塊部１５１と副弾性塊部１５２との内側端部を帯状に連結するものである。
【００３３】
収納ケース１８は、図４に示すように略円盤状をしており、アルミニウム合金製鋳物に適宜切削加工を施したものである。収納ケース１８の前方（図左側）はほぼ平面板状に形成されているが、その裏側（図右側）には軸方向後方に突出した３対の不動係止突起１８１および不動当接突起１８２が放射状かつ均等に設けられている。不動当接突起１８２の肉厚は不動係止突起１８１の肉厚よりも厚く、大きな反力を安定して受承できるようにしてある。
【００３４】
また、収納ケース１８は、裏面側の内周側および外周側からは後方に突出した内環状突起１８５および外環状突起１８６を備える。そして、それらと上記不動係止突起１８１および不動当接突起１８２とによって、窪んだ主不動凹部１８３および副不動凹部１８４が交互に形成されている。なお、これらの主不動凹部１８３および副不動凹部１８４の周方向長比は、上記不動係止突起１８１を隣接する不動当接突起１８２間のいずれに配置するかにより容易に調整できる。
収納ケース１８は外周部に係止片１８９を有する。この係止片１８９はスタータＳのハウジングに係合して（図示せず）、収納ケース１８が周方向に回転しないように拘束してある。
【００３５】
次に、上記円筒樹脂部材１４、緩衝部材１５および収納ケース１８の組付けについて図５および図６を用いて説明する。図５に三者の分解配置図を示したものであり、図６は緩衝部材１５を円筒樹脂部材１４に組付けた状態を示すものである。なお、図６は、便宜上、緩衝部材１５が円筒樹脂部材１４に組み付けた状態を示すが、実際には、緩衝部材１５が収納ケース１８に組付けられた後に、円筒樹脂部材１４が組付けられる。これを踏まえて以下説明する。
【００３６】
先ず、緩衝部材１５を収納ケース１８に組付ける。この際、収納ケース１８の不動係止突起１８１と不動当接突起１８２との間に緩衝部材１５を嵌め込むようにして組付ける。そして、円筒樹脂部材１４に形成された可動係止突起１４１を、緩衝部材１５の主弾性塊部１５１および副弾性塊部１５２の間に押込むようにして組付ける。これにより、主弾性塊部１５１および副弾性塊部１５２は、可動係止突起１４１を弾性的に挟持した状態となる。このような緩衝部材１５と円筒樹脂部材１４との組付けを周方向の３カ所で行う。これにより、不動係止突起１８１は円筒樹脂部材１４の可動当接突起１４２と緩衝部材１５の主弾性塊部１５１との間にほぼ挟持された状態となる。一方、不動当接突起１８２は、円筒樹脂部材１４の可動係止突起１４１との間で緩衝部材１５の副弾性塊部１５２を弾性的に挟持した状態となる。
【００３７】
なお、円筒樹脂部材１４の内環状突起１４５および外環状突起１４６と、収納ケース１８の内環状突起１８５および外環状突起１８６とは、それぞれ、対応するように形成されており、円筒樹脂部材１４と収納ケース１８とによってほぼ機密された内部空間が形成される。そして、この内部空間内に緩衝部材１５の全部が収納されることとなる。このとき、緩衝部材１５の主弾性塊部１５１の端部両面側に設けられた弾性突起１５４によって、円筒樹脂部材１４は収納ケース１８に対して軸方向（スラスト方向）に弾性的に支承された状態となる。この弾性突起１５４は半球状をしていて、壁面と略点接触状態となるため、円筒樹脂部材１４の収納ケース１８に対する回動はほとんど妨げられず、弾性突起１５４の摩耗や劣化等も少ない。また、円筒樹脂部材１４は周方向の均等な３カ所で弾性突起１５４により支承されるため、非常に安定した姿勢を保つ。従って、インターナルギヤ１４９の傾き等による駆動力の伝達ロスやその摩耗等を十分に抑制、低減できる。
【００３８】
次に、スタータＳによるエンジン始動開始前後における円筒樹脂部材１４、緩衝部材１５および収納ケース１８の作動について図７を用いて説明する。図７（ａ）、（ｂ）はそれぞれスタータＳの作動前後の様子を平面的に展開した断面図である。
図７（ａ）からも明らかなように、スタータＳの作動前には、収納ケース１８の不動係止突起１８１および不動当接突起１８２と円筒樹脂部材１４の可動係止突起１４１とによって形成された空間（主不動凹部１８３）に緩衝部材１５が弾性圧縮された状態で嵌入されている。また、その緩衝部材１５の前後周方向では、その不動係止突起１８１とそれに隣接した別の不動当接突起１８２との間の空間（副不動凹部１８４）に円筒樹脂部材１４の可動当接突起１４２が遊嵌されている。そして、スタータＳの作動前、緩衝部材１５は取付時の予圧縮量を除いて実質的に圧縮されておらず、可動当接突起１４２も不動当接突起１８２から離れた位置つまり不動係止突起１８１側にある。
【００３９】
一方、スタータＳが作動を開始すると、円筒樹脂部材１４はインターナルギヤ１４９から図の矢印方向（図上方）へ反力を受ける。この反力によって、その可動係止突起１４１は緩衝部材１５の主弾性塊部１５１をその反力方向へ圧縮する。本実施形態では、スタータＳの作動前から可動係止突起１４１と主弾性塊部１５１とが弾性密着した状態となっているため、円筒樹脂部材１４に作用する反力は可動係止突起１４１を介して主弾性塊部１５１で当初から穏やかに吸収され、急激な衝撃荷重等が作用することもない。なお、この圧縮動作の際、緩衝部材１５および可動係止突起１４１は、主不動凹部１８３が案内溝の機能を果し、それによってガイドされる。また、可動当接突起１４２は、副不動凹部１８４が案内溝の機能を果し、それによってガイドされる。
【００４０】
上記反力がさらに大きくなり、可動係止突起１４１による主弾性塊部１５１の圧縮量が限界付近（例えば、圧縮量３０％）に達すると、その可動係止突起１４１と一体的に回転する可動当接突起１４２が固定された収納ケース１８の不動当接突起１８２に当接する（図７（ｂ）の状態）。すると、これ以降、円筒樹脂部材１４は反力方向に回転できず、可動係止突起１４１によって主弾性塊部１５１の圧縮量が上記限界圧縮量（最大圧縮量）を超えないようになっている。
【００４１】
なお、エンジン始動後等に円筒樹脂部材１４に作用していた反力が解放されると、緩衝部材１５および円筒樹脂部材１４は図７（ｂ）の状態から図７（ａ）の状態へ戻る。このとき、可動係止突起１４１は別の不動当接突起１８２（図７の下側にある不動当接突起１８２）に向って逆回転（復帰）するが、そもそも作用している力が弱く、さらには両者間に副弾性塊部１５２も存在するため、その際に各部に衝撃荷重等が加わったりその周囲で不快音等が発生することはほとんどない。
【００４２】
このように、本実施形態のスタータＳは、その作動時の反力を緩衝部材１５によって緩和しつつ受止めると共に緩衝部材１５の損傷等をも防止し、静粛であると共に信頼性の高いものとなっている。そして、樹脂製のインターナルギヤ１４９を使用した場合でも、十分な信頼性が確保されている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る実施形態であるスタータの全体を示す要部断面図である。
【図２】その始動装置に用いた円筒樹脂部材を示す斜視図である。
【図３】その始動装置に用いた緩衝部材を示す斜視図である。
【図４】その始動装置に用いた収納ケースを示す斜視図である。
【図５】その円筒樹脂部材、緩衝部材および収納ケースの配置を示す分解斜視図である。
【図６】円筒樹脂部材に緩衝部材を組込んだ様子を示す斜視図である。
【図７】円筒樹脂部材、緩衝部材および収納ケースの作動を示す平面展開図であり、同図（ａ）はスタータの作動前を示し同図（ｂ）スタータの作動中を示す。
【符号の説明】
Ｓ        始動装置
１０      減速機
１１      サンギヤ
１２      プラネタリギヤ
１３      キャリア
１４      円筒樹脂部材
１４１    可動係止突起
１４２    可動当接突起
１４９    インターナルギヤ
１５      緩衝部材
１５１    主弾性塊部
１５２    副弾性塊部
１５３    架橋部
１５４    弾性突起
１８      収納ケース
１８１    不動係止突起
１８２    不動当接突起
【図１】
2004190648.tif 000003
【図２】
2004190648.tif 000004
【図３】
2004190648.tif 000005
【図４】
2004190648.tif 000006
【図５】
2004190648.tif 000007
【図６】
2004190648.tif 000008
【図７】
2004190648.tif 000009