(57)【要約】【課題】ハイブリッド駆動装置の出力部材側からの一時的なトルクの入力に起因する駆動系統の耐久性の低下を防止する。【解決手段】第１の動力源からトルクの伝達される出力部材に、トルク伝達容量を変化させることのできる伝動機構を介して第２の動力源が連結されたハイブリッド駆動装置の制御装置であって、前記出力部材側からのトルクの入力を検出する検出手段（ステップＳ１，〜Ｓ４）と、その検出手段によるトルクの入力の検出結果に基づいて前記伝動機構のトルク伝達容量を低下させる伝達トルク制御手段と（ステップＳ５）を備えている。【選択図】  図１
2004225871.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の動力源からトルクの伝達される出力部材に、トルク伝達容量を変化させることのできる伝動機構を介して第２の動力源が連結されたハイブリッド駆動装置の制御装置において、
前記出力部材側からのトルクの入力を検出する検出手段と、
その検出手段によるトルクの入力の検出結果に基づいて前記伝動機構のトルク伝達容量を低下させる伝達トルク制御手段と
を備えていることを特徴とするハイブリッド駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記伝動機構のトルク伝達容量が低下制御されている間において前記第２の動力源の回転数を所定の目標回転数に制御する回転数制御手段を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、複数の動力源を備えたハイブリッド駆動装置を制御する装置に関し、特にいずれかの動力源が伝動機構を介して出力軸などの出力部材に連結されているハイブリッド駆動装置を対象とした制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように車両用のハイブリッド駆動装置は、内燃機関を効率よく運転するとともに、走行慣性エネルギーを回収することにより、車両の全体としての燃費を向上させることを目的とした装置であり、一般には、内燃機関と電動機などの複数の動力源を備えている。その電動機などの電気的な駆動装置についても燃費の点で有利な構成であることが望まれ、例えば特開２００２−２２５５７８号公報（特許文献１）に記載されているハイブリッド駆動装置では、第２の動力源に相当するモータ・ジェネレータを、高低二段に変速できる変速機を介して出力部材に連結した構成としている。このような構成であれば、高トルクが要求される場合には、変速機を低速段に設定することにより、モータ・ジェネレータのトルクを増幅して出力部材に伝達でき、また車速が増大した場合には、変速機を高速段に設定することによりモータ・ジェネレータの回転数を下げて摩擦損失などの損失を低減できる。その結果、モータ・ジェネレータを小型化できることと相俟って、全体としての効率を向上し、燃費を低減に有利になる。
【０００３】
また従来、特開２０００−２９５７０９号公報（特許文献２）には、エンジンと第１のモータ・ジェネレータとを遊星歯車機構を介して連結するとともに、その遊星歯車機構における出力要素に第２のモータ・ジェネレータを連結し、さらにその遊星歯車機構から駆動輪に到るトルクの伝達系統に変速機を備えたハイブリッド装置が開示されており、その変速機での変速の際に各モータ・ジェネレータを制御することが記載されている。
【０００４】
さらに、特開平１１−３３２０２０号公報（特許文献３）には、エンジンと第１のモータ・ジェネレータとを遊星歯車機構を介して連結するとともに、その遊星歯車機構から駆動輪に対してトルクを出力する出力部材に、クラッチを介して第２のモータ・ジェネレータを連結したハイブリッド装置であって、そのクラッチを係合・解放することにより、第２のモータ・ジェネレータを出力部材に対して選択的に連結するように構成した装置が記載されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−２２５５７８号公報（図１）
【特許文献２】
特開２０００−２９５７０９号公報（段落（００２４）、図１）
【特許文献３】
特開平１１−３３２０２０号公報（図１６）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記の特開２００２−２２５５７８号公報に記載されたハイブリッド駆動装置では、例えば第１のモータ・ジェネレータを制御することにより、エンジンの回転数を燃費が最適になる回転数に制御し、同時に駆動力に対する要求を満たすように第２のモータ・ジェネレータを制御することができる。したがって走行時には、エンジンおよび第１のモータ・ジェネレータを主体とする第１の動力源と、第２のモータ・ジェネレータを主体とする第２の動力源とが出力部材に連結されることになる。
【０００７】
このような駆動状態において、急激な加速要求のために駆動輪がスリップし、かつその直後にグリップ力を回復した場合や、急制動によって駆動輪に大きい制動力が作用した場合には、駆動輪およびこれに連結されているいわゆる駆動系統（パワートレーン）の回転数が急激に低下する。そのような回転変化は、各動力源にも同様に生じるが、エンジンを含む第１の動力源のみならず、第２の動力源の慣性モーメントが大きいので、駆動輪の再グリップや急制動などによる急激な回転数の低下が生じると、各動力源の慣性モーメントに起因する大きいトルクが出力軸などの動力の伝達系統に作用する。ハイブリッド駆動装置は、上記のように、慣性モーメントが相対的に大きい複数の動力源もしくは動力装置を備えているので、慣性トルクが通常の車両よりも大きくなりやすく、その結果、駆動系統の耐久性が低下する可能性がある。
【０００８】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、ハイブリッド駆動装置における駆動系統の耐久性を向上させることのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、第１の動力源からトルクの伝達される出力部材に、トルク伝達容量を変化させることのできる伝動機構を介して第２の動力源が連結されたハイブリッド駆動装置の制御装置において、前記出力部材側からのトルクの入力を検出する検出手段と、その検出手段によるトルクの入力の検出結果に基づいて前記伝動機構のトルク伝達容量を低下させる伝達トルク制御手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１０】
したがって請求項１の発明では、出力部材側から入力されるトルクが検出され、その検出されたトルクに基づいて伝動機構のトルク伝達容量が低下させられる。そのため、出力部材側から入力されるトルクによる第２の動力源の回転数の変化が制限されるので、第２の動力源によって発生する慣性トルクが制限される。その制限された慣性トルクに応じて、駆動系統に作用するトルクが抑制されるから、駆動系統の耐久性が向上する。
【００１１】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記伝動機構のトルク伝達容量が低下制御されている間において前記第２の動力源の回転数を所定の目標回転数に制御する回転数制御手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１２】
したがって請求項２の発明では、出力部材側からのトルクの入力が増大後に低下するなど、前記検出手段による検出値が元に戻る場合、前記伝動機構のトルク伝達容量が低下させられている間における第２の動力源の回転数が所定の目標回転数に制御されているので、伝動機構のトルク伝達容量を低下制御から復帰させたことに伴う第２の動力源の回転数の変化が、想定された範囲内のものとなる。その結果、伝動機構のトルク伝達容量を低下制御から復帰させることに伴う慣性トルクが抑制され、ショックなどの乗り心地あるいはドライバビリティの悪化要因が防止される。
【００１３】
なお、前記目標回転数は、加速要求に伴う前記出力部材側からのトルクの入力が検出された場合には、そのトルクの入力がないとした場合の出力部材の回転数に基づいて定まる回転数より大きい回転数とすることができる。その回転数の増加分が、伝動機構のトルク伝達容量を低下制御から復帰させた場合に慣性トルクとして現れ、これが駆動トルクを増大させるように作用するので、違和感が抑制される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。この発明で対象とするハイブリッド駆動装置は一例として車両に搭載されたものであり、その例を図３に模式的に示してある。図３に示すハイブリッド車は、主動力源１のトルクが出力部材２に伝達され、その出力部材２からデファレンシャル３を介して駆動輪４にトルクが伝達されるようになっている。一方、走行のための駆動力を出力する力行制御およびエネルギーを回収する回生制御の可能なアシスト動力源５が設けられており、このアシスト動力源５が、この発明における伝動機構に相当する変速機６を介して出力部材２に連結されている。したがってアシスト動力源５と出力部材２との間で伝達するトルクを変速機６で設定する変速比に応じて増減するようになっている。
【００１５】
上記の変速機６は、設定する変速比が“１”以上となるように構成することができ、このように構成することにより、アシスト動力源５でトルクを出力するカ行時に、アシスト動力源５で出力したトルクを増大させて出力部材２に伝達できるので、アシスト動力源５を低容量もしくは小型のものとすることができる。しかしながら、アシスト動力源５の運転効率を良好な状態に維持することが好ましいので、例えば車速に応じて出力部材２の回転数が増大した場合には、変速比を低下させてアシスト動力源５の回転数を低下させる。また、出力部材２の回転数が低下した場合には、変速比を増大させることがある。
【００１６】
さらに、上記の駆動輪４を含む各車輪には、その回転を選択的に止めるための車輪ブレーキ７が設けられている。この車輪ブレーキ７は、運転者のブレーキ操作に基づいて動作することに加え、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）８によっても制御されて動作する公知の構成のものである。なお、アンチロックブレーキシステム８は、車体速度や車輪速度あるいは加減速度に基づいてブレーキ油圧を制御することにより、スリップ率を所定範囲に維持する公知のシステムである。
【００１７】
したがって例えば路面摩擦係数μの小さいいわゆる低μ路でブレーキ操作されて車輪のスリップ率が増大すると、ブレーキ油圧が低下させられて車輪が回転し、その後に制動力を確保するためにブレーキ油圧が上昇してスリップ率が再度増大すると、ブレーキ油圧が低下させられる。そのため、アンチロックブレーキシステム８が動作した場合には、駆動輪４を含む車輪の回転数が急激に変化することがあり、その場合には、出力部材２側から第１動力源１や第２動力源５に向けてトルクが入力される状態が生じる。
【００１８】
より具体的に説明すると、主動力源１は図４に示すように、内燃機関１０と、モータ・ジェネレータ（以下、仮に第１モータ・ジェネレータもしくはＭＧ１と記す）１１と、これら内燃機関１０と第１モータ・ジェネレータ１１との間でトルクを合成もしくは分配する遊星歯車機構１２とを主体として構成されている。その内燃機関（以下、エンジンと記す）１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、例えば、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１３によっておこなうように構成されている。
【００１９】
また、第１モータ・ジェネレータ１１は、一例として同期電動機であって、電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成され、インバータ１４を介してバッテリーなどの蓄電装置１５に接続されている。そして、そのインバータ１４を制御することにより、第１モータ・ジェネレータ１１の出力トルクあるいは回生トルクを適宜に設定するようになっている。その制御をおこなうために、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ１−ＥＣＵ）１６が設けられている。
【００２０】
さらに、遊星歯車機構１２は、外歯歯車であるサンギヤ１７と、そのサンギヤ１７に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１８と、これらサンギヤ１７とリングギヤ１８とに噛合しているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリヤ１９とを三つの回転要素として差動作用を生じる公知の歯車機構である。前記内燃機関１０の出力軸がダンパー２０を介してそのキャリヤ１９に連結されている。言い換えれば、キャリヤ１９が入力要素となっている。
【００２１】
これに対してサンギヤ１７に第１モータ・ジェネレータ１１が連結されている。したがってサンギヤ１７がいわゆる反力要素となっており、またリングギヤ１８が出力要素となっている。そして、そのリングギヤ１８が出力部材（すなわち出力軸）２に連結されている。
【００２２】
一方、変速機６は、図４に示す例では、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわちそれぞれ外歯歯車である第１サンギヤ２１と第２サンギヤ２２とが設けられており、その第１サンギヤ２１にショートピニオン２３が噛合するとともに、そのショートピニオン２３がこれより軸長の長いロングピニオン２４に噛合し、そのロングピニオン２４が前記各サンギヤ２１，２２と同心円上に配置されたリングギヤ２５に噛合している。なお、各ピニオン２３，２４は、キャリヤ２６によって自転かつ公転自在に保持されている。また、第２サンギヤ２２がロングピニオン２４に噛合している。したがって第１サンギヤ２１とリングギヤ２５とは、各ピニオン２３，２４と共にダブルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成し、また第２サンギヤ２２とリングギヤ２５とは、ロングピニオン２４と共にシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成している。
【００２３】
そして、第１サンギヤ２１を選択的に固定する第１ブレーキＢ１と、リングギヤ２５を選択的に固定する第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１，Ｂ２は摩擦力によって係合力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧や電磁力などによる係合力に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。さらに、第２サンギヤ２２に前述したアシスト動力源５が連結され、またキャリヤ２６が前記出力軸２に連結されている。
【００２４】
したがって、上記の変速機６は、第２サンギヤ２２がいわゆる入力要素であり、またキャリヤ２６が出力要素となっており、第１ブレーキＢ１を係合させることにより変速比が“１”より大きい高速段が設定され、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２を係合させることにより、高速段より変速比の大きい低速段が設定されるように構成されている。この各変速段の間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。その制御をおこなうためのマイクロコンピュータを主体とした電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）２７が設けられている。
【００２５】
なお、図４に示す例では、アシスト動力源５として、トルクを出力する力行およびエネルギーを回収する回生の可能なモータ・ジェネレータ（以下仮に、第２モータ・ジェネレータもしくはＭＧ２と記す）が採用されている。この第２モータ・ジェネレータ５は、インバータ２８を介してバッテリー２９に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ２−ＥＣＵ）３０によってそのインバータ２８を制御することにより、力行および回生ならびにそれぞれの場合におけるトルクを制御するように構成されている。なお、そのバッテリー２９および電子制御装置３０は、前述した第１モータ・ジェネレータ１１についてのインバータ１４およびバッテリー（蓄電装置）１５と統合することもできる。また、上記の各電子制御装置１３，１６，２７，３０ならびに前述したアンチロックブレーキシステム８のそれぞれが、相互にデータを通信できるように接続されている。
【００２６】
上述したトルク合成分配機構としてのシングルピニオン型遊星歯車機構１２についての共線図を示せば、図５の（Ａ）のとおりであり、キャリヤ１９に入力されるエンジン１０の出力するトルクに対して、第１モータ・ジェネレータ１１による反力トルクをサンギヤ１７に入力すると、出力要素となっているリングギヤ１８には、エンジン１０から入力されたトルクより大きいトルクが現れる。その場合、第１モータ・ジェネレータ１１は、発電機として機能する。また、リングギヤ１８の回転数（出力回転数）を一定とした場合、第１モータ・ジェネレータ１１の回転数を大小に変化させることにより、エンジン１０の回転数を連続的に（無段階に）変化させることができる。すなわち、エンジン１０の回転数を例えば燃費が最もよい回転数に設定する制御を、第１モータ・ジェネレータ１１を制御することによっておこなうことができる。なお、この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称されている。
【００２７】
また、変速機６を構成しているラビニョ型遊星歯車機構についての共線図を示せば、図５の（Ｂ）のとおりである。すなわち第２ブレーキＢ２によってリングギヤ２５を固定すれば、低速段Ｌが設定され、第２モータ・ジェネレータ５の出力したトルクが変速比に応じて増幅されて出力軸２に付加される。これに対して第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤ２１を固定すれば、低速段Ｌより変速比の小さい高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も“１”より大きいので、第２モータ・ジェネレータ５の出力したトルクがその変速比に応じて増大させられて出力軸２に付加される。
【００２８】
なお、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態における第２モータ・ジェネレータ５と出力軸２との間のトルク伝達容量は、その変速段を設定しているブレーキＢ１（もしくはＢ２）のトルク容量に応じたものとなる。したがって変速過渡時のようにブレーキの係合圧を低下させてそのトルク容量を小さくすれば、第２モータ・ジェネレータ５と出力軸２との間のトルク伝達容量が低下する。
【００２９】
上述したハイブリッド車は、エンジン１０を可及的に効率の良い状態で運転して排ガス量を低減すると同時に燃費を向上させ、またエネルギー回生をおこなってこの点でも燃費を改善することを主な目的としている。したがって大きい駆動力が要求されている場合には、主動力源１のトルクを出力軸２に伝達している状態で、第２モータ・ジェネレータ５を駆動してそのトルクを出力軸２に付加する。その場合、低車速の状態では、変速機６を低速段Ｌに設定して付加するトルクを大きくし、その後、車速が増大した場合には、変速機６を高速段Ｈに設定して、第２モータ・ジェネレータ５の回転数を低下させる。これは、第２モータジェネレータ５の駆動効率を良好な状態に維持して燃費の悪化を防止するためである。
【００３０】
また一方、所定の車速で走行している状態でブレーキ操作がおこなわれ、車両が減速する場合には、第２モータ・ジェネレータ５を被駆動状態としてエネルギー回生をおこなうとともに回生制動をおこなう。その場合、所定値以上の車速で走行していれば、変速機６が高速段Ｈになっているので、その状態で回生制動がおこなわれ、その後、車速が低下すると、停車時には低速段Ｌとなっているようにするために、変速が生じる。
【００３１】
上記のハイブリッド駆動装置では、走行中に各動力源１，５が出力軸２に連結されている。そのため、例えば加速要求によって駆動トルクを増大した際に駆動輪４がスリップし、その直後に駆動輪４がグリップ力を回復した場合や、制動力が急激に増大した場合、あるいはいわゆる低μ路での制動時に前記アンチロックブレーキシステム８が動作して制動力（前記車輪ブレーキ７の油圧）が大小に変化した場合などには、駆動輪４の回転を止める方向にトルクが作用し、これが、各動力源１，５に対しては、出力軸２側からの入力トルクとなる。その場合、出力軸２に連結されている各動力源１，５は、慣性モーメントが大きい構造であるから、出力軸２側からの入力トルクに対して大きい抵抗力となる慣性トルクを生じさせることになる。そこで、この発明に係る制御装置では、出力軸２側からのトルクの入力が検出された場合、あるいは出力軸２側から入力されるトルクが増大した場合に、以下に述べる制御を実行するように構成されている。
【００３２】
図１はその制御例を説明するためにフローチャートであって、先ず、急減速に伴う駆動輪４のロックの判定がおこなわれる。具体的には、車輪速が急激に変化したか否か（ステップＳ１）、および車輪ブレーキ７を操作するブレーキ踏力が予め定めた所定値より大きいか否か（ステップＳ２）が判断される。これらステップＳ１，Ｓ２のいずれにおいても肯定的に判断された場合に、急減速に伴って駆動輪４を含む車輪がロックし、もしくはロックに近い状態になったことの判定が成立する。すなわち各動力源１，５に対して出力軸２側からトルクが入力される状態の生じていることが判定される。
【００３３】
これに対して、ステップＳ１もしくはステップＳ２のいずれかで否定的に判断された場合には、前述したアンチロックブレーキシステム８が作動しているか否かが判断される（ステップＳ３）。前述したようにアンチロックブレーキシステム８は、車輪のロックを防止するように車輪ブレーキ７の油圧もしくは車輪ブレーキ７による制動力を制御する装置であり、したがってこのアンチロックブレーキシステム８が作動していれば、制動力が急激に変化するので、ステップＳ３では、各動力源１，５に対して出力軸２側からトルクが入力される状態の生じていることを判定することになる。
【００３４】
さらに、加速時における駆動輪４のスリップが判定される。具体的には、上記のステップＳ３で否定的に判断された場合には、駆動輪４のスリップ量（もしくはスリップ率）が予め定めた所定値より大きいか否かが判断される（ステップＳ４）。なお、駆動輪４のスリップ量（もしくはスリップ率）や上記のステップＳ１における車輪速は、前述したアンチロックブレーキシステム８によって検出でき、あるいは演算して求めることができる。
【００３５】
上述したステップＳ２もしくはステップＳ３あるいはステップＳ４のいずれかで肯定的に判断された場合には、変速機６におけるブレーキＢ１（もしくはＢ２）の解放制御が実行される（ステップＳ５）。すなわち、出力軸２側からのトルクの入力が検出され、もしくは出力軸２側から入力されるトルクの増大することが検出された場合、出力軸２と第２モータ・ジェネレータ５との間のトルク伝達容量を低下させる制御が実行される。この制御は、具体的には、係合状態にあるブレーキＢ１（もしくはＢ２）の油圧を低下させる指令信号を出力する制御である。
【００３６】
ついで、図１のルーチンが繰り返されるうちの初回のステップＳ５の制御が実行された場合に限ってカウンタがクリアされる（ステップＳ６）。すなわちカウンタ値がゼロリセットされるとともにカウントが開始される。そして、このカウンタによるカウント値が予め定めた所定値を超えたか否かが判断される（ステップＳ７）。すなわちブレーキＢ１（もしくはＢ２）の解放指令からの経過時間が判断される。なお、このカウント値を判断するための上記の所定値は、ブレーキＢ１（もしくはＢ２）の解放指令から解放するまでに要する時間、もしくはトルク容量が必要十分に低下するのに要する時間に基づいて予め設定してある値である。したがって油温が低い場合には、オイルの粘性の影響で解放動作に遅れが生じるので、その所定値は油温などの温度の関数として定めておいてもよい。
【００３７】
カウンタによる時間の計数が開始された直後はそのカウント値が所定値より小さいので、ステップＳ７で否定的に判断される。その場合は、第２モータ・ジェネレータ５のトルクＴｍ  の指令値がゼロに設定される（ステップＳ８）。これは、ブレーキＢ１（もしくはＢ２）を解放することに伴って第２モータ・ジェネレータ５の回転数が急激に増大するいわゆる吹き上がりを回避するためであり、したがってブレーキＢ１（もしくはＢ２）を解放するための準備に相当する制御である。その後、ステップＳ８で決定されたモータトルク指令値を出力し（ステップＳ９）、カウンタをインクリメントする（ステップＳ１０）。そして、リターンする。すなわち図１のルーチンを繰り返す。
【００３８】
図１に示すルーチンを繰り返すことにより時間が経過し、その結果、前記カウント値が所定値を超えるとステップＳ７で肯定的に判断される。その場合には、第２モータ・ジェネレータ５の回転数が制御される（ステップＳ１１）。この回転数制御は、ブレーキＢ１（もしくはＢ２）を再係合させた際のショックを防止するための制御であり、一例として所定の目標回転数に対する偏差をフィードバックデータとしたフィードバック制御（ＦＢ制御）によって実行される。
【００３９】
その目標回転数は、例えば出力軸２の回転数と変速機６で設定されている変速比とで定まるいわゆる同期回転数に基づいて設定される回転数である。より具体的には、加速スリップにより出力軸２側からのトルクの入力が判定された場合には、同期回転数より所定値αだけ大きい回転数が目標回転数とされる。これは、ブレーキＢ１（もしくはＢ２）を再係合させた際の第２モータ・ジェネレータ５の回転数変化に起因する慣性トルクを、加速要求に合致するように正のトルクとして出力軸２に作用させるためである。なお、ステップＳ１１の後は、前述したステップＳ９およびステップＳ１０に進み、かつリターンする。
【００４０】
一方、前述したステップＳ４で否定的に判断された場合には、出力軸２側のトルクの入力が終了した状態、もしくは出力軸２側からのトルクの入力がない状態である。したがってその場合には、図１のルーチンを前回実行した際にブレーキＢ１（もしくはＢ２）が解放中であったか否か、もしくは解放状態から再係合への復帰制御中か否かが判断される（ステップＳ１２）。このステップＳ１２で否定的に判断された場合には、前述したステップＳ９およびステップＳ１０に進んで、通常の制御を実行する。これに対してステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、一時的な出力軸２側のトルクの入力に対応した制御からの復帰のための複合制御が実行される（ステップＳ１３）。
【００４１】
この複合制御は、一時的に解放させたブレーキＢ１（もしくはＢ２）の係合制御、および第２モータ・ジェネレータ５のトルクを、通常制御での走行状態などに基づく要求値に徐々に増大させるスウィープアップ制御を主体とする制御である。
【００４２】
上記の図１に示す制御を、いわゆる加速スリップに起因して出力軸２側から一時的にトルク（いわゆるスパイクトルク）が入力する場合に実行した例におけるタイムチャートを図２に示してある。ハイブリッド車の走行中にアクセルペダル（図示せず）が踏み込まれ、それに伴う駆動トルクの増大に起因して駆動輪４にスリップが生じると、スパイクトルクの入力の判定が成立する（ｔ１  時点）。その結果、第２モータ・ジェネレータ５のトルク（モータトルク）Ｔｍ  がゼロに制御される。また、その時点で係合していたブレーキＢ１（もしくはＢ２）が解放側に制御される。具体的には、その油圧指令値Ｐｂ  が予め定めた所定値に低下させられる。
【００４３】
その結果、出力軸２側からトルクが入力される場合、もしくは出力軸２側から入力されるトルクが増大する場合には、第２モータ・ジェネレータ５が出力軸２から切り離され、あるいはその連結状態が弱められる。そのため、出力軸２側からのトルクの入力に伴う駆動系統の回転数の変化に対する抵抗として第２モータ・ジェネレータ５が作用しなくなり、もしくはその作用の程度が低下する。言い換えれば、第２モータ・ジェネレータ５の慣性トルクの駆動系統に対する影響が制限される。そのため、駆動系統に掛かる捩りトルクが過大になることが抑制され、その耐久性が向上する。
【００４４】
その後、前述したカウント値が所定値を超えると、すなわちガードタイマが成立すると（ｔ２  時点）、第２モータ・ジェネレータ５の回転数Ｎｍ  についてのフィードバック制御（ＦＢ制御）が開始される。その目標回転数は、同期回転数に所定値αを加えた回転数である。
【００４５】
スパイクトルクの入力の判定が成立している間は、上記の制御が継続され、スパイクトルクの入力判定が不成立（ｔ３  時点）になると、前記フィードバック制御が終了させられ、かつ復帰制御（前述したステップＳ１３での複合制御）が実行される。すなわち、ブレーキＢ１（もしくはＢ２）を係合させるためにその油圧指令値Ｐｂ  が増大させられ、また第２モータ・ジェネレータ５のトルク（モータトルク）Ｔｍ  が通常制御での目標値に向けてスウィープアップされる。その過程で第２モータ・ジェネレータ５の回転数Ｎｍ  が同期回転数に低下し、その際の慣性トルクが駆動トルクとして出力軸２もしくは駆動輪４に現れ、加速要求に即した駆動状態となるので、ドライバビリティが良好になり、あるいは違和感の生じることが未然に回避される。そして、モータトルクＴｍ  が目標値に達することにより制御が終了する（ｔ４  時点）。
【００４６】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ブレーキＢ１，Ｂ２を含む上記の変速機６がこの発明の伝動機構に相当し、図１に示すステップＳ１，〜Ｓ４の機能的手段が、この発明の検出手段に相当し、ステップＳ５の機能的手段が、この発明の伝達トルク制御手段に相当し、さらにステップＳ１１の機能的手段が、この発明の回転数制御手段に相当する。
【００４７】
なお、この発明は上述した各具体例に限定されない。この発明で対象とする伝動機構は、上記の変速機６以外に、クラッチなどの摩擦係合装置、流体伝動機構、パウダークラッチなどのトルク伝達容量の可変な伝動手段であればよい。また、ハイブリッド駆動装置における駆動系統の構成は、図３あるいは図４に示す構成のものに限定されず、要は、伝動機構を介して所定の動力源が出力部材に連結されている構成であればよい。
【００４８】
そして、そのトルク伝達容量の低下制御の指令値は、完全にゼロである必要はなく、トルク伝達容量を持たない程度の所定の指令値であってもよく、あるいはスパイクトルクによって駆動系統に損傷が生じない範囲で最大のトルク伝達容量となる指令値であってもよい。また、その指令値は、加速スリップや低μ路での制動時のスリップなど、スパイクトルクの発生要因もしくは制御の開始条件に応じて異ならせてもよい。
【００４９】
一方、加速時にスリップが生じることを抑制するために車輪ブレーキを制御し、あるいはエンジントルクを低下させるいわゆるトラクションコントロールが知られており、この制御が実行される場合には、トラクションコントロールで許可される最大要求トルクをわずか上回るトルクにトルク伝達容量の指令値を設定してもよい。
【００５０】
さらに、低下させたトルク伝達容量を復帰させる場合、いわゆるスウィープアップ制御を実行してもよい。その場合、第２動力源（上記の第２モータ・ジェネレータ５）の出力トルクよりも、伝動機構でのトルク伝達容量が小さくなるように制御してもよい。
【００５１】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、出力部材側から入力されるトルクが検出され、その検出されたトルクに基づいて伝動機構のトルク伝達容量が低下させられるため、出力部材側から入力されるトルクによる第２の動力源の回転数の変化が制限され、それに伴い第２の動力源によって発生する慣性トルクが制限される。その結果、その制限された慣性トルクに応じて、駆動系統に作用するトルクが抑制されるから、駆動系統の耐久性を向上させることができる。
【００５２】
また、請求項２の発明によれば、出力部材側からのトルクの入力が増大後に低下するなどの場合、伝動機構のトルク伝達容量が低下させられている間における第２の動力源の回転数が所定の目標回転数に制御されているので、伝動機構のトルク伝達容量を低下制御から復帰させたことに伴う第２の動力源の回転数の変化が、想定された範囲内のものとなり、その結果、伝動機構のトルク伝達容量を低下制御から復帰させることに伴う慣性トルクが抑制され、ショックなどの乗り心地あるいはドライバビリティの悪化を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置による制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】その制御を加速スリップ時に実行した場合の模式的なタイムチャートである。
【図３】この発明で対象とするハイブリッド駆動装置の一例を模式的に示すブロック図である。
【図４】そのハイブリッド駆動装置を更に具体的に示すスケルトン図である。
【図５】図４に示す各遊星歯車機構についての共線図である。
【符号の説明】
１…主動力源、  ２…出力部材（出力軸）、  ５…アシスト動力源（第２モータ・ジェネレータ）、  ６…変速機、  １０…内燃機関（エンジン）、  １１…第１モータ・ジェネレータ、  １２…遊星歯車機構、  Ｂ１，Ｂ２…ブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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