(57)【要約】【課題】ドア側と車両本体側との間の電線本数を少数とし、ドアと車両本体との間の電線の渡り機構を簡単なものとする。【解決手段】車両本体１０内にドア電装機器用のメイン多重通信ユニット１２を配置すると共に各ドア１１内部にドア側多重通信ユニット１３を配置し、メイン多重通信ユニット１２と各ドア側多重通信ユニット１３とをそれぞれ多重通信回路用の１本の電線ｗ３で接続し、かつ、各ドア１１の電装機器駆動用の１本の共通電源回路用電線ｗ１と１本の共通アース回路用電線ｗ２を車両本体１０側の電源回路用電線およびアース回路用電線と接続し、車両本体１０と各ドア１１との間の渡り電線は多重通信回路用、電源回路用、アース回路用の３本の電線ｗ１、ｗ２、ｗ３から構成している。【選択図】　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体内にドア電装機器用のメイン多重通信ユニットを配置すると共に各ドア内部にドア側多重通信ユニットを配置し、上記メイン多重通信ユニットと各ドア側多重通信ユニットとをそれぞれ多重通信回路用の１本の電線で接続し、かつ、各ドアの電装機器駆動用の１本の共通電源回路用電線と１本の共通アース回路用電線を車両本体側の電源回路用電線およびアース回路用電線と接続し、
車両本体と各ドアとの間の渡り電線は上記多重通信回路用、電源回路用、アース回路用の３本の電線から構成していることを特徴とする車両本体とドアとの間の配線構造。
【請求項２】
車両本体内にドア電装機器用のメイン多重通信ユニットを配置すると共に各ドア内部にドア側多重通信ユニットを配置し、上記メイン多重通信ユニットと各ドア側多重通信ユニットとの間の信号を電波で送受信して無線とし、
かつ、各ドアの電装機器駆動用の１本の共通電源回路用電線と１本の共通アース回路用電線を車両本体側の電源回路用電線およびアース回路用電線と接続し、
車両本体と各ドアとの間の渡り電線は上記電源回路用、アース回路用の２本の電線から構成していることを特徴とする車両本体とドアとの間の配線構造。
【請求項３】
上記ドアフレームの車両本体側端面から車両本体へ渡される電線はドアフレームの車両本体側端面に穿設した小さな貫通孔を通してドアフレーム内部から車両本体へと渡し、あるいは、ドアフレームの室内側面から車両本体へと渡される上記電線を取付具に通し、該取付具をドアフレームに設けた凹部に取り付けている請求項１または請求項２に記載の車両本体とドアとの間の配線構造。
【請求項４】
上記車両本体とドアとの間に配線する３本あるいは２本の渡り電線は、ドアフレームの室内側面から車両本体側端面へと配策した後に車両本体へと渡し、かつ、上記ドアフレームの車両本体側端面のウェザーストリップ設置位置には浅い窪み部を設け、上記電線のうち少なくとも１本は上記ウェザーストリップの背面側で上記窪み部に通している請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両本体とドアとの間の配線構造。
【請求項５】
上記車両本体とドアとの間に配線する３本あるいは２本の渡り電線のうち少なくとも１本は、車両本体に待ち受け状態で取り付けられた相手方コネクタに、上記ドアフレーム側の電線の端末に接続されたコネクタを嵌合していると共に、上記コネクタは防水コネクタとしている請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両本体とドアとの間の配線構造。
【請求項６】
上記車両本体とドアとの間に配線する３本あるいは２本の渡り電線のうち少なくとも１本にクリップを取り付け、該クリップを上記ドアフレームに穿設したクリップ孔に挿入係止している請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両本体とドアとの間の配線構造。
【請求項７】
上記車両本体とドアとの間に配線する３本あるいは２本の渡り電線のうち少なくとも１本を可撓性を有するチューブに通し、該チューブに電線を通した状態で、上記ドアフレームの車両本体側端面から車両本体に渡している請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の車両本体とドアとの間の配線構造。
【請求項８】
上記１本の共通電源回路用電線にクリップを取り付けて、ドアフレームに穿設したクリップ孔に係止している一方、
上記１本の共通アース回路用電線は、上記車両本体とドアフレームとの間の渡り電線である網状電線部の両端にボルト孔を有する固定部を備えた電線を用い、上記共通電源回路電線とは離れた位置で上記両端固定部を車両本体のフレームとドアフレームとにボルト固定し、これらボルトにそれぞれ車両本体のアース回路電線とドア側のアース回路電線を接続している請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の車両本体とドアとの間の配線構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両本体とドアとの間の配線構造に関し、詳しくは、ドアと車両本体との間の渡り電線を大幅に削減し、車両本体とドアとの間の配索構造を簡単にするものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車の車両本体とドアとの間には、電動ドアロック、スピーカー、パワーウィンドウ等の各種ドア電装機器への電源供給や信号の送受信等のために多数の電線からなるワイヤハーネスが架け渡されている。
通常、上記ワイヤハーネスは、ドアフレームの内部より、ドアフレームの側端面に穿設した貫通孔を通して外部に引き出し、車両本体側へと架け渡している。しかしながら、上記ドアフレームの内部から貫通孔を通して外部に引き出す作業は難作業となっており、この改善が要望されている。
【０００３】
そのため、例えば、実公平２−４６４３８号公報では、図１１（Ａ）に示すように、ドア２のドアフレーム３の車両本体側端面３ａから室内側端面３ｂにかけて略Ｌ字状に凹部３ｃを設け、図１１（Ｂ）に示す多数本（約３０本程度）の電線ｗに取り付けた略Ｌ字状の取付具５を、図１２に示すようにドアフレーム３の凹部３ｃに嵌合固定している。上記取付具５より突出させた電線に取り付けたグロメットＧを車両本体の貫通穴（図示せず）に挿通係止し、車両本体内部で相手方コネクタと嵌合している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記図１１、１２に示す構成とすると、ドアフレームに形成した貫通孔にワイヤハーネスを通す難作業を無くすことができる。しかしながら、図１３に示すように、車両本体からドア側へと配策される電線ｗの本数は約３０本程度と多いため、電線ｗ束が収められるドアフレーム３の凹部３ａは大きく窪ませる必要があり、ドア内部の機器配置やワイヤハーネスの配索位置が大幅に制限され、かつ、ウエザーストリップ４と当接面での防水上のシール性も問題となる。
【０００５】
本発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、車両本体とドアとの間に配索される電線本数を減少し、ドアから車両本体へのワイヤハーネスの渡し作業を簡単にすると共に、車両本体へと渡される電線をドア側に簡単に取り付けることができるようにすることを課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明は、第１に、車両本体内にドア電装機器用のメイン多重通信ユニットを配置すると共に各ドア内部にドア側多重通信ユニットを配置し、上記メイン多重通信ユニットと各ドア側多重通信ユニットとをそれぞれ多重通信回路用の１本の電線で接続し、かつ、各ドアの電装機器駆動用の１本の共通電源回路用電線と１本の共通アース回路用電線を車両本体側の電源回路用電線およびアース回路用電線と接続し、
車両本体と各ドアとの間の渡り電線は上記多重通信回路用、電源回路用、アース回路用の３本の電線から構成していることを特徴とする車両本体とドアとの間の配線構造を提供している。
【０００７】
従来は各ドア電装機器ごとに信号の送受信用の電線をドア側と車両本体側との間に配線していたため、多数の電線を必要としていた。これに対して本発明では、車両本体にメイン多重通信ユニットを配置する一方、ドア内部にドア側多重通信ユニットを配置し、上記メイン多重通信ユニットとドア側多重通信ユニットとを多重通信回路用の１本の電線で接続しているので、車両本体と各ドアとの間に架け渡される信号線となる電線は１本のみとして大幅に削減することができる。よって、ドアフレーム内部に配索する電線本数も激減でき、配索スペースを大きくとる必要がなくなる。
また、電線の本数が大幅に低減されることでワイヤハーネスが小径化し、該ワイヤハーネスに取り付ける取付具やグロメットも小型化でき、ドアフレームにワイヤハーネス引き出し用の凹部を設ける場合、あるいは貫通孔を設ける場合のいずれにおいても、凹部や貫通孔を小さくできる。加えて、電源回路用電線とアース回路用電線をそれぞれ共通の１本づつとすることで、車両本体とドアとの間に架け渡される電線の本数を最小限に抑えることができる。
さらに、電線数の大幅減少により電線コストが大幅に削減できると共に、車両重量も軽量化され自動車の燃費性能にも貢献することができる。
【０００８】
また、本発明は、第２に、車両本体内にドア電装機器用のメイン多重通信ユニットを配置すると共に各ドア内部にドア側多重通信ユニットを配置し、上記メイン多重通信ユニットと各ドア側多重通信ユニットとの間の信号を電波で送受信して無線とし、
かつ、各ドアの電装機器駆動用の１本の共通電源回路用電線と１本の共通アース回路用電線を車両本体側の電源回路用電線およびアース回路用電線と接続し、車両本体と各ドアとの間の渡り電線は上記電源回路用、アース回路用の２本の電線から構成していることを特徴とする車両本体とドアとの間の配線構造を提供している。
【０００９】
上記第２の発明は、上記第１の発明における車両本体側のメイン多重通信ユニットとドア側多重通信ユニットとの間の電線をも廃止して、無線で信号の送受信を行うものであり、車両本体とドアとの間の渡り電線をさらに削減することができる。
【００１０】
上記ドアフレームの車両本体側端面から車両本体へ渡される電線はドアフレームの車両本体側端面に穿設した小さな貫通孔を通してドアフレーム内部から車両本体へと渡し、あるいは、ドアフレームの室内側面から車両本体へと渡される上記電線を取付具に通し、該取付具をドアフレームに設けた凹部に取り付け、該取付具から引き出される電線を車両本体側へと渡している。
【００１１】
ドアフレームに貫通孔を設けて電線群を引き出す場合、貫通穴は小径でよくなるため、ドアフレームの強度低下が防がれる。
あるいは、電線をドアフレームの室内側面から車両本体へと渡さす場合も、電線本数が大幅に少なくなったことで、ドアフレームに形成する凹部も小さくでき、ドアフレームの変形量も、ドアフレームの強度アップに貢献する。
【００１２】
上記車両本体とドアとの間に配線する３本あるいは２本の渡り電線のうち少なくとも１本は、ドアフレームの室内側面から車両本体側端面へと配策し、かつ、上記ドアフレームの車両本体側端面のウェザーストリップ設置位置には浅い窪み部を設け、上記電線は上記ウェザーストリップの背面側で上記窪み部に通している。
【００１３】
上記のように、被水領域と防水領域とを仕切るウェザーストリップの背面側に電線を潜らせて配策する場合、ウエザーストリップのシール性が問題となるが、１本〜３本の電線を配索しているため、ウエザーストリップの裏面側の窪みを非常に浅くすることができ、シール性を確保することができる。
【００１４】
また、上記車両本体とドアとの間に配線する３本あるいは２本の渡り電線のうち少なくとも１本は、車両本体に待ち受け状態で取り付けられた相手方コネクタに、上記ドアフレーム側の電線の端末に接続されたコネクタを嵌合していると共に、上記コネクタは防水コネクタとしている。
【００１５】
上記構成とすると、ドア側の電線群に取り付けるコネクタを非常に小さくでき、その結果、貫通孔を設けてドアフレーム内部からワイヤハーネスを引き出す場合には、貫通孔を非常に小さくできる。また、ドア側の電線群の先端に防水コネクタを取り付け、車両本体側の待ち受けコネクタに接続しているため、車両本体の貫通孔に係止するグロメットを無くすことができる。
【００１６】
上記車両本体とドアとの間に配線する３本あるいは２本の渡り電線のうち少なくとも１本にクリップを取り付け、該クリップを上記ドアフレームに穿設したクリップ孔に挿入係止してもよい。
上記構成とすると、例えばグロメットを用いない場合に、車両本体とドアとの間で電線が垂れ下がってドアの閉鎖時に挟まれたりしないように、位置決め保持することができる。
【００１７】
上記車両本体とドアとの間に配線する３本あるいは２本の渡り電線のうち少なくとも１本を可撓性を有するチューブに通し、該チューブに電線を通した状態で、上記ドアフレームの車両本体側端面から車両本体に渡してもよい。
上記構成とすると、車両本体とドアとの間に配線する電線は、ドアの開閉により屈曲することとなるので、上記可撓性を有するチューブを電線の外装することで、電線の保護を図られ耐久性を向上させることができる。
【００１８】
また、上記第２の発明の具体例として、上記１本の共通電源回路用電線にクリップを取り付けて、ドアフレームに穿設したクリップ孔に係止している一方、
上記１本の共通アース回路用電線は、上記車両本体とドアフレームとの間の渡り電線である網状電線部の両端にボルト孔を有する固定部を備えた電線を用い、上記共通電源回路電線とは離れた位置で上記両端固定部を車両本体のフレームとドアフレームとにボルト固定し、これらボルトにそれぞれ車両本体のアース回路電線とドア側のアース回路電線を接続していると好適である。
【００１９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施形態を図面を参照して説明する。
図１乃至図５は第１実施形態を示す。
図１に示すように、自動車の車両本体１０にメイン多重通信ユニット１２を搭載していると共に、運転席、助手席および後部座席のドア１１にドア側多重通信ユニット１３を搭載している。
【００２０】
図２に示すように、ドアフレーム１４内にドア側多重通信ユニット１３が搭載されており、ドア側多重通信ユニット１３には、共通電源回路用電線ｗ１と、共通アース回路用電線ｗ２と、車両本体１０に搭載されたメイン多重通信ユニット１２に接続する多重通信回路用電線ｗ３とが接続されていると共に、各種ドア電装機器（パワーウィンドウ、スピーカー、電動ドアロック等）へ接続する電線ｗ４が接続されている。
なお、上記各電線径は、共通電源回路用電線ｗ１および共通アース回路用電線ｗ２が２ｓｑ、多重通信回路用電線ｗ３が０．５ｓｑとしている。
【００２１】
ドアフレーム１４の室内側面１４ｂには複数の開口１４ｅが設けられている。また、図２乃至図４に示すように、室内側面１４ｂの所要位置から車両本体側端面１４ａにかけて略Ｌ字状の凹部１４ｃを設けている。該凹部１４ｃは、３本の電線ｗ１、ｗ２、ｗ３を並列で通すことができる非常に小さい浅い凹部としている。即ち、凹部の深さは１本の電線を通すことができる深さで良く、幅は３本の電線を通す小幅でよい。
【００２２】
上記電線ｗ１〜ｗ３はゴム製の取付具１５に貫通させており、該取付具１５は、先端の車体係止部１５ａと、該車体係止部１５ａより連続する蛇腹状筒部１５ｂと、略Ｌ字状の凹部嵌合部１５ｃとを備えている。凹部嵌合部１５ｃの車両本体側面１５ｃ−１の外面にアウター部材１６を取り付けると共に凹部嵌合部１５ｃの内面側に空間をインナー部材１７を取り付けている。また、凹部嵌合部１５ｃの車両本体側面１５ｃ−１にはボルト締め片１５ｄを突設し、ボルトでドアフレーム１４に固定している。また、アウター部材１６の窪み部１６ａの表面にはウェザーストリップ１８が通るようにしている。（なお、図３は見易さのため電線ｗ１、ｗ２、ｗ３を省略している）
【００２３】
上記取付具１５の内部を通した電線ｗ１、ｗ２、ｗ３の先端は車体係止部１５ａより外部に引きだされ、その先端にコネクタ１９を接続している。コネクタ１９は車両本体１０の貫通穴Ｈに挿通し、メイン多重通信ユニット１２に接続された電線（図示せず）の端末に接続された相手方コネクタ（図示せず）と嵌合して、メイン多重通信ユニット１２とドア側多重通信ユニット１３とを電気接続している。また、車体係止部１５ａを車両本体の貫通穴Ｈに挿入係止することにより、車両への浸水防止と電線ｗ１、ｗ２、ｗ３の保護を図っている。
【００２４】
次に、１本の多重通信回路用電線ｗ３を介したメイン多重通信ユニット１２とドア側多重通信ユニット１３との多重通信について説明する。
メイン多重通信ユニット１２からドア側多重通信ユニット１３へ各種ドア電装機器への信号を送る場合、図５に示すように、ドア１１に取り付けられる複数のドア電装機器への夫々の信号をメイン多重通信ユニット１２でパケット状にＸ１〜Ｘｎに分割し、１本の多重通信回路用電線ｗ３を使ってドア側多重通信ユニット１３へ直列的に送信する。そして、信号Ｘ１〜Ｘｎを受け取ったドア側多重通信ユニット１３は、信号Ｘ１〜Ｘｎを夫々対応するドア電装機器へ接続された電線ｗ４に振り分けて送信する。（なお、メイン多重通信ユニット１２のドア側多重通信ユニット１３からの信号の受信についても同様の原理である。）
つまり、従来であれば、多数のドア側電装機器に対応して電線本数もｎ本（ｅｘ．２８本）必要としているが、上記のような多重通信を利用することで、送受信用の電線を１本へと大幅に低減することを可能となる。
【００２５】
上記のように電線本数が大幅に削減されることで、図４に示すドアフレーム１４に設ける電線ｗ１、ｗ２、ｗ３を通す凹部１４ｃを浅底とできる。よって、ドアフレーム１４内部の空間Ｓが電線ｗ１、ｗ２、ｗ３に邪魔されず大きく確保でき、ドア電装機器（図示せず）やドアフレーム１４内の電線ｗ４の配策スペースやグロメット１５の取付位置等の自由度を向上させることができる。
【００２６】
また、電線本数が大幅に低減されることで電線ｗ１、ｗ２、ｗ３束（ワイヤハーネス）が小径化し、取付具１５への電線ｗ１、ｗ２、ｗ３の挿通作業が非常に容易になると共に、取付具１５自体を小さくできる。
さらに、電線数の大幅減少により電線コストが大幅に削減できると共に、車両重量も軽量化され自動車の燃費性能も向上させることができる。
また、電線ｗ１、ｗ２、ｗ３本数が大幅に低減されているので、車両本体２０の貫通穴Ｈも小径となる。
【００２７】
図６は第１実施形態の変形例を示す。
本変形例は、ドアフレーム１４’の車両本体側端面１４ａ’に穿設した小さな貫通孔１４ａ−１にグロメット１５’を挿入固定している。
つまり、ドアフレーム１４’には上述したような略Ｌ字状の凹部を設けずに、グロメット１５’内を挿通した電線ｗ１、ｗ２、ｗ３（図６中省略）を貫通孔１４ａ−１を通してそのままドアフレーム１４’内に挿通している。
本発明では、電線ｗ１、ｗ２、ｗ３の本数を大幅に削減しているので、貫通孔１４ａ−１は小さくてすみドアフレームの強度低下が抑えられると共に、グロメット１５’も小さくできる。
【００２８】
図７乃至図９は第２実施形態を示す。
本実施形態では、第１実施形態の多重通信回路用電線ｗ３をも廃止して、ドア電装機器との通信を無線で行っている。
【００２９】
図７に示すように、自動車の車両本体２０にメイン多重通信ユニット１２およびメイン電波通信ユニット２２を搭載していると共に、運転席、助手席および後部座席のドア２１にドア側多重通信ユニット１３およびドア側電波通信ユニットを搭載している。
【００３０】
図８に示すように、ドアフレーム２４内にドア側多重通信ユニット１３およびドア側電波通信ユニット２３が搭載されており、ドア側多重通信ユニット１３には、共通電源回路用電線ｗ１’と第１共通アース回路用電線ｗ２−１’とが接続されていると共に、各種ドア電装機器（パワーウィンドウ、スピーカー、電動ドアロック、ｅｔｃ）へ接続する電線ｗ４が接続されている。
【００３１】
共通電源回路用電線ｗ１’は、図８および図９に示すように、ドアフレーム１４の開口２４ｅを通して室内側面２４ｂから車両本体側端面２４ａの外面に沿って配策し、ウェザーストリップ設置位置では、その背面に凹設した浅い窪み部２４ａ−２を通して横断している。
即ち、ドアフレーム１３の室内側面２４ｂから車両本体側端面２４ａの外面に沿って凹部を形成せず、ウェザーストリップ１８の背面側にのみ１本の電線ｗ１’を通すことができる微小の窪み部２４ａ−２に設けている。
【００３２】
共通電源回路用電線ｗ１’にはクリップ２５を取り付け、ドアフレーム２４の車両本体側端面２４ａの窪み部２４ａ−２の両側に穿設された係止孔２４ａ−１にクリップ２５の係止羽根部２５ａを挿入係止することで、共通電源回路用電線ｗ１’を位置決めしている。
【００３３】
上記１本の共通電源回路用電線ｗ１’の先端に接続した１極の防水コネクタ２９を車両本体２０に待ち受け状態で設けている相手方コネクタ３０に嵌合することで、車両本体２０側の電源回路用電線（図示せず）と電気接続している。
【００３４】
また、共通電源回路用電線ｗ１’と離れた下方位置で、車両本体２０とドアフレーム２４の車両本体側端面２４ａとの間で且つウエザーストリップ１８より室外側の位置に、両端にボルト締め端子２８を圧着した第２共通アース回路用電線ｗ２−２’が、架け渡されており、夫々のボルト締め端子２８をボルトＢで車両本体２０およびドアフレーム２４に固定している。これらのボルト締め端子２８は車両本体内で車両側アース電線と接続すると共にドアフレーム内でドア側アース電線と接続している。
【００３５】
これにより、第１共通アース回路用電線ｗ２−１’の一端側と第２共通アース回路用電線ｗ２−２’の一端側とを電気接続すると共に、第２共通アース回路用電線ｗ２−２’の他端側と車両本体２０のアース回路用電線（図示せず）とを電気接続している。
【００３６】
上記構成とすると、メイン多重通信ユニット１２とドア側多重通信ユニット１３との間の電線をも廃止して、メイン電波通信ユニット２２とドア側電波通信ユニット２３を用いて無線で通信を行うことができ、車両本体２０とドア２１との間の渡り電線をさらに削減することができる。
【００３７】
また、車室外の被水領域と室内側の防水領域とを仕切るウェザーストリップ１８の背面側には１本の共通電源回路用電線ｗ１’のみを通しているので、ウェザーストリップ１８のシール性能を阻害することがない。
さらに、共通電源回路用電線ｗ１’をドア２１から車両本体２０へと架け渡す作業は、防水コネクタ２９、３０の嵌合により簡単に行うことができるので、グロメットが不要となり部品点数を削減できると共に、電線ｗ１’をグロメットへ挿通する作業やグロメットの車体への挿入係止作業を削減することも可能となる。　かつ、共通電源回路用電線ｗ１’の先端のコネクタは防水コネクタ２９としているので、相手方コネクタ３０を車両本体の貫通孔の内面位置に取り付けた待ち受けコネクタとすることができる。
【００３８】
また、共通電源回路用電線ｗ１’はクリップ２５でドアフレーム２４の車両本体側端面２４ａに位置決め係止されているので、車両本体２０とドア２１との間で共通電源回路用電線ｗ１’が垂れ下がってドア２１の閉鎖時に挟まれたりするのを防止することができる。
【００３９】
図１０は第２実施形態の変形例を示す。
車両本体２０とドア２１との間に架け渡される第２共通アース回路用電線ｗ２−２’に可撓性を有するチューブ３１を外装している。
上記構成とすると、車両本体２０とドア２１との間に配線する第２共通アース回路用電線ｗ２−２’は、ドア２１の開閉により屈曲することとなるので、可撓性を有するチューブ３１を外装することで、電線ｗ２−２’の保護を図り耐久性を向上させることができる。
なお、共通電源回路用電線ｗ１’にもチューブ３１を外装してもよいことは言うまでもない。
【００４０】
【発明の効果】
以上の説明より明らかなように、上記第１の発明によれば、車両本体に配置されたメイン多重通信ユニットとドア内部に配置されたドア側多重通信ユニットとの間を多重通信回路用の１本の電線で接続しているので、車両本体と各ドアとの間に架け渡され信号線となる電線は１本に大幅削減することができる。
したがって、ドアフレーム内部の空間が電線に邪魔されず大きく取れ、ドア側電装機器やドアフレーム内の電線の設置スペースが拡がり、設計自由度を向上させることができる。
また、電線本数が大幅に低減されることでワイヤハーネス小径化し、取付具やグロメット等への挿通作業性が非常に良好になると共に、グロメット等の設計自由度も向上する。さらに、電線数の大幅減少で電線コストが大幅にされると共に、車両重量も軽量化され燃費性能も向上する。
また、上記第２の発明によれば、車両本体とドアとの間の信号の送受信を無線で行うので、車両本体とドアとの間の渡り電線をさらに削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の概略図である。
【図２】第１実施形態のドアの車体への接続箇所の要部斜視図である。
【図３】第１実施形態の要部断面図である。
【図４】第１実施形態の要部断面図である。
【図５】第１実施形態の多重通信の概念図である。
【図６】第１実施形態の変形例の要部断面図である。
【図７】第２実施形態の概略図である。
【図８】第２実施形態のドアの車体への接続箇所の要部斜視図である。
【図９】第２実施形態の要部断面図である。
【図１０】第２実施形態の変形例を示す要部斜視図である。
【図１１】（Ａ）は従来のドアパネルを示す斜視図、（Ｂ）は取付具を示す斜視図である。
【図１２】従来のドアパネルへのワイヤハーネスの配策状態示す斜視図である。
【図１３】従来の問題点を示す要部断面図である。
【符号の説明】
１０、２０　　車両本体
１１、２１　　ドア
１２　　　　　メイン多重通信ユニット
１３　　　　　ドア側多重通信ユニット
１４、２４　　ドアパネル
１４ｃ　　　　凹部
１５　　　　　取付具
１５’　　　　グロメット
１６　　　　　アウター部材
１７　　　　　インナー部材
１８　　　　　ウェザーストリップ
１９　　　　　コネクタ
２２　　　　　メイン電波通信ユニット
２３　　　　　ドア側電波通信ユニット
２５　　　　　クリップ
２８　　　　　ボルト締め端子
２９　　　　　防水コネクタ
３０　　　　　相手方コネクタ
３１　　　　　チューブ
Ｂ　　　　　　ボルト
Ｈ　　　　　　貫通穴
ｗ１　　　　　共通電源回路用電線
ｗ２　　　　　共通アース回路用電線
ｗ３　　　　　多重通信回路用電線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2004025974.tif 000009
【図８】
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【図９】
2004025974.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
2004025974.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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