(57)【要約】【課題】ウエット性能の低下を抑えつつ、ヒール・アンド・トゥ摩耗を改良することのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】菱形を呈したセンターブロック２０の鈍角角部付近に、中央傾斜溝１８に向けて突出する三角形のセンターブロック補強部２４を形成する。センターブロック補強部２４のタイヤ径方向表面は、傾斜した面取り形状とする。センターブロック２０の鈍角角部に三角形のセンターブロック補強部２４が設けられているので、鈍角角部付近が摩耗し難くなり、センターブロック列におけるヒール・アンド・トゥ摩耗の進展を抑えることが出来る。センターブロック補強部２４は、踏面側が面取り形状となっているので、面取り形状となっていない場合に比較して中央傾斜溝１８を十分に機能させることができ、初期のウエット性能を向上できる。【選択図】        図１
2004203299.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドに、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝とタイヤ軸方向に対して傾斜する傾斜溝とで区画され互いに対向する一対の鋭角角部と互いに対向する一対の鈍角角部を有してトレッド平面視形状が略菱形状を呈する菱形ブロックを備え、前記菱形ブロックをタイヤ周方向に沿って配列した菱形ブロック列を少なくとも１列備えた空気入りタイヤであって、
前記菱形ブロック列を構成する前記菱形ブロックの少なくとも一方の鈍角角部において、前記傾斜溝の前記周方向溝側の開口付近で前記傾斜溝内に突出する補強部が形成されており、
前記補強部のタイヤ径方向外側表面は、前記菱形ブロックと前記補強部との踏面部での境界線から溝底方向に傾斜した面取り形状をなしている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記補強部は、トレッド平面視形状が略三角形を呈しており、タイヤ径方向外側表面は、前記境界線から前記傾斜溝内の三角形頂点に向けて溝底方向に傾斜している、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記補強部のトレッド平面視形状での三角形の一辺が前記周方向主溝の溝縁の延長線上に配置され、前記三角形の他の一辺はタイヤ軸方向に対して略平行に配置されている、ことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記補強部の面取り深さは、隣接する前記傾斜溝の溝深さ寸法の１０〜５０％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記傾斜溝において、前記補強部の形成されている部分の最小溝幅が、０．５〜３mmの範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに係り、特に、ブロックパターンでの偏摩耗の発生を抑えることのできる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、乗用車用の空気入りタイヤのパターンは、タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、タイヤ軸方向に傾斜して延びる傾斜溝とを組み合わせたブロックパターンが一般的である。
【０００３】
代表的なタイヤの構成と作用との関係を以下に述べる。
【０００４】
ウエットハイドロプレーニング性を良くするには、溝幅を広げるなど、溝面積（ネガティブ）を増やす方法が一般的であり、周方向溝は前後の排水性を、傾斜溝は横方向の排水を担うのが一般的である。
【０００５】
傾斜溝を周方向溝に開口させないで寸止めすることで低ノイズ化を図ることができ、傾斜溝壁の溝壁角度を大きくすることで（傾斜をなだらかにする）、ブロック剛性を高めることが出来る。
【０００６】
さらに、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制するためには、ラグ溝を閉じてリブを配置することが一般的である。
【０００７】
なお、ヒール・アンド・トゥ摩耗の抑制を目的としたタイヤとして、陸部のラグ溝側の角部分を面取りしたタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００８】
【特許文献１】
特開平２−１７９５０７号公報（第１〜４頁、第１〜３図）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、溝幅を広げると一般に排水性は向上するが、単に溝幅を広げるだけではブロックの剛性が低下して偏摩耗が増大したり、溝内のエアボリュームの増加によりパターンノイズが悪化する問題がある。
【００１０】
横溝を周方向溝に開口しないで寸止めすることで低ノイズ化が図れるが、これではウェット排水性が悪化する問題がある。
【００１１】
また、陸部のラグ溝側の角部分を面取りした場合、パターンノイズが悪化する。
【００１２】
本発明は、上記事実を考慮し、ウエット性能の低下やパターンノイズの悪化を抑えつつ、ヒール・アンド・トゥ摩耗を改良することのできる空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の空気入りタイヤは、トレッドに、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝とタイヤ軸方向に対して傾斜する傾斜溝とで区画され互いに対向する一対の鋭角角部と互いに対向する一対の鈍角角部を有してトレッド平面視形状が略菱形状を呈する菱形ブロックを備え、前記菱形ブロックをタイヤ周方向に沿って配列した菱形ブロック列を少なくとも１列備えた空気入りタイヤであって、前記菱形ブロック列を構成する前記菱形ブロックの少なくとも一方の鈍角角部において、トレッド平面視形状が略三角形を呈する補強部が、前記傾斜溝の前記周方向溝側の開口付近で前記傾斜溝内に突出して形成されており、かつ前記補強部のタイヤ径方向外側表面は、前記菱形ブロックと前記補強部との踏面部での境界線から前記傾斜溝内の三角形頂点に向けて溝底方向に傾斜した面取り形状をなしている、ことを特徴としている。
【００１４】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用について説明する。
【００１５】
請求項１に記載の空気入りタイヤは、トレッドにタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝とタイヤ軸方向に対して傾斜する複数の傾斜溝が形成されているため、基本的なウエット排水性は確保されている。
【００１６】
ここで、菱形ブロック列において、菱形ブロックの踏み込み、または蹴り出しに当たる鋭角角部と鈍角角部とは、剛性に段差があるため、摩耗が進展するとヒール・アンド・トゥ摩耗を起こす。これは、一般的に、鋭角側が路面に対して逃げて残り、鈍角側が路面に対して踏ん張って減る傾向があるためである。
【００１７】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、鈍角角部に補強部が設けられてボリュームが増えるので、鈍角角部付近が摩耗し難くなり、ヒール・アンド・トゥ摩耗の進展を抑えることが出来る。
【００１８】
ここで、補強部は、踏面側がいわゆる面取り形状となっているので、面取り形状となっていない場合に比較して傾斜溝を十分に機能させることができ、初期のウエット性能が良い。
【００１９】
さらに、従来では、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制するため、鋭角角部を面取りし、隣接するブロックの鈍角角部との剛性差を低下させる手法が一般的であったが、これは、先に接地する側のブロックの蹴り出し部分と、これに隣接して後に接地する側のブロックの踏み込み部分とのタイヤ周方向の間隔が広がり、これによって後に接地する側のブロックの踏み込みエッジのインパクト（対路面）が大きくなってパターンノイズが悪化する問題があった。
【００２０】
一方、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、補強部付近では、傾斜溝の溝幅は狭くなる方向、即ち、先に接地する側のブロックの蹴り出し部分と、これに隣接して後に接地する側のブロックの踏み込み部分とのタイヤ周方向の間隔が狭くなるので、接地する側のブロックの踏み込みエッジのインパクト（対路面）が大きくなることはなく、パターンノイズが悪化することはない。
【００２１】
したがって、請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、ウエット性能の低下やパターンノイズの悪化を抑えつつヒール・アンド・トゥ摩耗を抑えることが出来る。
【００２２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強部は、トレッド平面視形状が略三角形を呈しており、タイヤ径方向外側表面は、前記境界線から前記傾斜溝内の三角形頂点に向けて溝底方向に傾斜している、ことを特徴としている。
【００２３】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用について説明する。
【００２４】
傾斜溝内に突出する補強部は、トレッド平面視形状が略三角形を呈しているので、傾斜溝内で水をスムーズに流すことが出来る。
【００２５】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強部のトレッド平面視形状での三角形の一辺が前記周方向主溝の溝縁の延長線上に配置され、前記三角形の他の一辺はタイヤ軸方向に対して略平行に配置されている、ことを特徴としている。
【００２６】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用について説明する。
【００２７】
補強部の三角形の一辺を周方向主溝の溝縁の延長線上に配置したので、周方向主溝の排水性を阻害することがない。
【００２８】
また、補強部の三角形の他の一辺をタイヤ軸方向に対して略平行に配置したので、傾斜溝から周方向主溝への排水を維持しつつ、周方向に前後するブロックのエッジのインパクトを低減するのに適している。
【００２９】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強部の面取り深さは、隣接する前記傾斜溝の溝深さ寸法の１０〜５０％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００３０】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用について説明する。
【００３１】
面取り深さが傾斜溝の溝深さ寸法の１０％未満では、面取り部分での排水性が得られなくなる。
【００３２】
一方、面取り深さが傾斜溝の溝深さ寸法の５０％を越えると、パターンノイズが悪化する。
【００３３】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記傾斜溝において、前記補強部の形成されている部分の最小溝幅が、０．５〜３mmの範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００３４】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用について説明する。
【００３５】
傾斜溝において、補強部の形成されている部分の最小溝幅が０．５mm未満では、傾斜溝の排水性が不足する。
【００３６】
一方、傾斜溝において、補強部の形成されている部分の最小溝幅が３．０mmを越えると、パターンノイズが悪化する。
【００３７】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。
【００３８】
図１に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側にタイヤ周方向（矢印Ａ方向、及び矢印Ｂ方向）に沿って延びる中央周方向主溝１４が形成され、中央周方向主溝１４のタイヤ軸方向外側には、タイヤ周方向に沿って延びる側部周方向主溝１６が形成されている。
【００３９】
一方の中央周方向主溝１４と他方の中央周方向主溝１４との間には、タイヤ軸方向に対して傾斜する中央傾斜溝１８がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。なお、本実施形態では、中央傾斜溝１８は右上がりに傾斜している。
【００４０】
したがって、タイヤ赤道面ＣＬ上には、中央周方向主溝１４と中央傾斜溝１８とで区画され、トレッド平面視形状が菱形を呈したセンターブロック２０がタイヤ周方向に列をなしている。
【００４１】
センターブロック２０のタイヤ周方向中央部分には、タイヤ軸方向に横断するサイプ２２が形成されている。
【００４２】
ここで、センターブロック２０の鈍角角部付近には、中央傾斜溝１８に向けて突出するセンターブロック補強部２４が形成されている。
【００４３】
センターブロック補強部２４は、トレッド平面視で三角形をなしており、中央周方向主溝１４側の一辺は中央周方向主溝１４の溝縁の延長線上に位置しており、中央傾斜溝１８側の一辺は、タイヤ軸方向と平行に形成されている。
【００４４】
図１、及び図２（Ａ）に示すように、センターブロック補強部２４のタイヤ径方向表面は、いわゆる面取り形状であり、本実施形態では、センターブロック２０とセンターブロック補強部２４との踏面部境界線ＳＬ１から中央傾斜溝１８内の先端に向けて中央傾斜溝１８の溝底側に一定角度で傾斜しているが、角度が徐々に変化していても良い（例えば、アール面取り形状）。
【００４５】
図２（Ａ）に示すように、センターブロック補強部２４の面取り深さＵ１は、隣接する中央傾斜溝１８の溝深さ寸法Ｄ１の１０〜５０％の範囲内が好ましい。
【００４６】
また、中央傾斜溝１８において、センターブロック補強部２４の形成されている部分の最小溝幅Ｓ１は、０．５〜３mmの範囲内が好ましい。
【００４７】
中央周方向主溝１４と側部周方向主溝１６との間には、タイヤ軸方向に対して傾斜する第２傾斜溝２６がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。なお、本実施形態では、第２傾斜溝２６は左上がりに傾斜している。
【００４８】
したがって、センターブロック２０のタイヤ軸方向外側には、中央周方向主溝１４、側部周方向主溝１６及び第２傾斜溝２６で区画され、トレッド平面視形状が菱形を呈したセカンドブロック２８がタイヤ周方向に列をなしている。
【００４９】
ここで、セカンドブロック２８の中央周方向主溝１４側の鈍角角部付近には、第２傾斜溝２６に向けて突出するセカンドブロック補強部３０が形成されている。
【００５０】
セカンドブロック補強部３０は、トレッド平面視で三角形をなしており、中央周方向主溝１４側の一辺は中央周方向主溝１４の溝縁の延長線上に位置しており、第２傾斜溝２６側の一辺は、タイヤ軸方向と平行に形成されている。
【００５１】
図１、及び図２（Ｂ）に示すように、セカンドブロック補強部３０のタイヤ径方向表面は、いわゆる面取り形状であり、セカンドブロック２８とセカンドブロック補強部３０との踏面部境界線ＳＬ２から第２傾斜溝２６内の先端に向けて、第２傾斜溝２６の溝底側に一定角度で傾斜しているが、角度が徐々に変化していても良い（例えば、アール面取り形状）。
【００５２】
図２（Ｂ）に示すように、セカンドブロック補強部３０の面取り深さＵ２は、隣接する第２傾斜溝２６の溝深さ寸法Ｄ２の１０〜５０％の範囲内が好ましい。
【００５３】
また、第２傾斜溝２６において、セカンドブロック補強部３０の形成されている部分の最小溝幅Ｓ２は、０．５〜３mmの範囲内が好ましい。
【００５４】
さらに、側部周方向主溝１６のタイヤ軸方向外側には、側部周方向主溝１６からトレッド端１２Ａへ向けて延び、トレッド端１２Ａで開口する側部傾斜溝３２がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。なお、本実施形態では、側部傾斜溝３２は、左上がりに傾斜しており、かつ、第２傾斜溝２６の延長線上に位置している。
【００５５】
したがって、セカンドブロック２８のタイヤ軸方向には、側部周方向主溝１６と側部傾斜溝３２とで区画され、トレッド平面視形状が菱形を呈したショルダーブロック３４がタイヤ周方向に列をなしている。
【００５６】
ここで、ショルダーブロック３４の側部周方向主溝１６側の鈍角角部付近には、側部傾斜溝３２に向けて突出するショルダーブロック補強部３６が形成されている。
【００５７】
ショルダーブロック補強部３６は、トレッド平面視で三角形をなしており、側部周方向主溝１６側の一辺は側部周方向主溝１６の溝縁の延長線上に位置しており、側部傾斜溝３２側の一辺は、タイヤ軸方向と平行に形成されている。
【００５８】
図１、及び図２（Ｃ）に示すように、ショルダーブロック補強部３６のタイヤ径方向表面は、いわゆる面取り形状であり、ショルダーブロック３４とショルダーブロック補強部３６との踏面部境界線ＳＬ３から側部傾斜溝３２内の先端に向けて、側部傾斜溝３２の溝底側に一定角度で傾斜しているが、角度が徐々に変化していても良い（例えば、アール面取り形状）。
【００５９】
図２（Ｃ）に示すように、ショルダーブロック補強部３６の面取り深さＵ３は、隣接する側部傾斜溝３２の溝深さ寸法Ｄ３の１０〜５０％の範囲内が好ましい。
【００６０】
また、側部傾斜溝３２において、ショルダーブロック補強部３６の形成されている部分の最小溝幅Ｓ３は、０．５〜３mmの範囲内が好ましい。
（作用）
次に、空気入りタイヤ１０の作用及び効果について説明する。
【００６１】
本発明の空気入りタイヤ１０によれば、トレッド１２に、タイヤ周方向に沿って延びる中央周方向主溝１４、及び側部周方向主溝１６を設け、中央傾斜溝１８、第２傾斜溝２６、及び側部傾斜溝３２を設けたので、タイヤとしての基本的な排水性が確保されている。
【００６２】
ここで、センターブロック２０の鈍角角部に三角形のセンターブロック補強部２４が設けられているので、鈍角角部付近が摩耗し難くなり、センターブロック列におけるヒール・アンド・トゥ摩耗の進展を抑えることが出来る。
【００６３】
センターブロック補強部２４は、踏面側が面取り形状となっているので、面取り形状となっていない場合に比較して中央傾斜溝１８を十分に機能させることができ、初期のウエット性能を向上できる。
【００６４】
さらに、センターブロック補強部２４を設けた場合、中央傾斜溝１８の溝幅が狭くなるので、ブロックに面取りを施す場合のようなパターンノイズの悪化はない。
【００６５】
センターブロック補強部２４は、トレッド平面視形状での三角形の一辺が中央周方向主溝１４の溝縁の延長線上に配置されているので、中央周方向主溝１４の排水性を阻害することがない。
【００６６】
また、センターブロック補強部２４は、三角形の他の一辺がタイヤ軸方向に対して略平行に配置されているので、中央傾斜溝１８から中央周方向主溝１４への排水を維持しつつ、周方向に前後するセンターブロック２０のエッジのインパクトを低減するのに適している。
【００６７】
また、中央傾斜溝１８内に突出するセンターブロック補強部２４は、トレッド平面視形状が略三角形を呈しているので、中央傾斜溝１８内で水をスムーズに流すことが出来る。
【００６８】
次に、セカンドブロック２８の鈍角角部に三角形のセカンドブロック補強部３０が設けられているので、鈍角角部付近が摩耗し難くなり、セカンドブロック列におけるヒール・アンド・トゥ摩耗の進展を抑えることが出来る。
【００６９】
セカンドブロック補強部３０は、踏面側が面取り形状となっているので、面取り形状となっていない場合に比較して第２傾斜溝２６を十分に機能させることができ、初期のウエット性能を向上できる。
【００７０】
セカンドブロック補強部３０は、トレッド平面視形状での三角形の一辺が中央周方向主溝１４の溝縁の延長線上に配置されているので、中央周方向主溝１４の排水性を阻害することがない。
【００７１】
また、セカンドブロック補強部３０の三角形の他の一辺はタイヤ軸方向に対して略平行に配置されているので、第２傾斜溝２６から中央周方向主溝１４への排水を維持しつつ、周方向に前後するセカンドブロック２８のエッジのインパクトを低減するのに適している。
【００７２】
さらに、セカンドブロック補強部３０を設けた場合、第２傾斜溝２６の溝幅が狭くなるので、ブロックに面取りを施す場合のようなパターンノイズの悪化はない。
【００７３】
また、第２傾斜溝２６内に突出するセカンドブロック補強部３０は、トレッド平面視形状が略三角形を呈しているので、第２傾斜溝２６内で水をスムーズに流すことが出来る。
【００７４】
次に、ショルダーブロック３４の側部周方向主溝１６側の鈍角角部に三角形のショルダーブロック補強部３６が設けられているので、鈍角角部付近が摩耗し難くなり、ショルダーブロック列におけるヒール・アンド・トゥ摩耗の進展を抑えることが出来る。
【００７５】
ショルダーブロック補強部３６は、踏面側が面取り形状となっているので、面取り形状となっていない場合に比較して側部傾斜溝３２を十分に機能させることができ、初期のウエット性能を向上できる。
【００７６】
さらに、ショルダーブロック補強部３６を設けた場合、側部傾斜溝３２の溝幅が狭くなるので、ブロックに面取りを施す場合のようなパターンノイズの悪化はない。
【００７７】
ショルダーブロック補強部３６は、トレッド平面視形状での三角形の一辺が側部周方向主溝１６の溝縁の延長線上に配置されているので、側部周方向主溝１６の排水性を阻害することがない。
【００７８】
また、ショルダーブロック補強部３６の三角形の他の一辺はタイヤ軸方向に対して略平行に配置されているので、側部傾斜溝３２から側部周方向主溝１６への排水を維持しつつ、周方向に前後するショルダーブロック３４のエッジのインパクトを低減するのに適している。
【００７９】
また、側部傾斜溝３２内に突出するショルダーブロック補強部３６は、トレッド平面視形状が略三角形を呈しているので、側部傾斜溝３２内で水をスムーズに流すことが出来る。
【００８０】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ウエット性能の低下、及びパターンノイズの悪化を抑えつつ、ヒール・アンド・トゥ摩耗の進展を抑えることができる。
【００８１】
なお、上記実施形態では、センターブロック補強部２４、セカンドブロック補強部３０、及びショルダーブロック補強部３６のトレッド平面視形状が三角形であったが、傾斜溝内の水をスムーズに流す形状であれば、三角形に限らず、台形、半円弧形状等であっても良い。
（試験例）
次に、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤ１種と、比較例に係る空気入りタイヤ２種を用いて、ウェットハイプレ性能（直線）、パターンノイズ、及び耐偏摩耗についてテストを行った。
【００８２】
ここで、本試験で用いた実施例に係る空気入りタイヤの各寸法を、以下のように設定した。
【００８３】
各寸法は、以下の表１のとおりである。
【００８４】
【表１】
2004203299.tif 000003
次に、図３にしたがって比較例１に係る空気入りタイヤ５０を説明する。なお、実施形態の空気入りタイヤ１０と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００８５】
図３に示すように、比較例１の空気入りタイヤ５０には、センターブロック補強部、セカンドブロック補強部、及びショルダーブロック補強部が設けられておらず、図３及び図４に示すように、センターブロック２０の鋭角角部には中央面取り５２が形成され、セカンドブロック２８の中央周方向主溝１４側の鋭角角部には第２面取り５４が、ショルダーブロック３４の側部周方向主溝１６側の鋭角角部には側部面取り５６が形成されている。
【００８６】
なお、比較例１に係る空気入りタイヤ５０の各寸法を、以下の表２のように設定した。
【００８７】
【表２】
2004203299.tif 000004
次に、図５にしたがって比較例２に係る空気入りタイヤ６０を説明する。
【００８８】
図５に示すように、比較例２の空気入りタイヤ６０は、空気入りタイヤ１０と同様にセンターブロック補強部２４、セカンドブロック補強部３０、及びショルダーブロック補強部３６を備えているが、これらのタイヤ径方向表面が傾斜していない、即ち、各補強部に面取りがされていないものである。
【００８９】
なお、その他の、構成は実施例の空気入りタイヤ１０と同様である。
【００９０】
本試験で用いた空気入りタイヤのタイヤサイズはＰＳＲ２０５／６５Ｒ１５であり、トレッド幅は１６０ｍｍである。
【００９１】
また、テストは、各タイヤの内圧を２３０ｋＰａに設定し、テストドライバー及び測定作業者の２名を乗車させて行った。
【００９２】
ウェットハイプレ性能（直線）：水深５ｍｍのウェット路を通過時のハイプレ発生限界速度のフィーリング評価である。評価は、従来例１を１００とする指数で表しており、数値が大きいほどウェットハイプレ性能に優れていることを表している。
【００９３】
パターンノイズ：直線平滑路を１００ｋｍ／ｈから惰行したときの車内音のフィーリング評価である。評価は、従来例１を１００とする指数で表しており、数値が大きいほどパターンノイズが小さいことを表している。
【００９４】
耐ヒール・アンド・トゥ摩耗：高速道、市街地路、山岳路を想定したモード走行において、所定距離走行後のタイヤブロック表面の踏み込み部と蹴り出し部の段差量の計測平均を求めた。評価は、従来例１の段差量の逆数を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性に優れていることを表している。
【００９５】
本試験の結果は以下の表３のとおりである。
【００９６】
【表３】
2004203299.tif 000005
上記表３に示すように、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤは、比較例１、及び比較例２の空気入りタイヤと比較して偏摩耗性能、及びパターンノイズに優れていることが分かる。
【００９７】
また、ウエットハイドロプレーニング性能については、５０％摩耗時の評価が９５であるが、指数で５の変化は、訓練されたテストドライバーが分かる範囲であり、評価が９５であれば実使用上は何ら問題とならない。
【００９８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット性能の低下、及びパターンノイズの悪化を抑えつつ、ヒール・アンド・トゥ摩耗を改良することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した平面図である。
【図２】（Ａ）は図１のＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）は図１のＢ−Ｂ断面図であり、（Ｃ）は図１のＣ−Ｃ断面図である。
【図３】比較例１に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した平面図である。
【図４】（Ａ）は図３のＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）は図３のＢ−Ｂ断面図であり、（Ｃ）は図３のＣ−Ｃ断面図である。
【図５】比較例２に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した平面図である。
【符号の説明】
１０        空気入りタイヤ
１２        トレッド
１４        中央周方向主溝
１６        側部周方向主溝
１８        中央傾斜溝
２０        センターブロック（菱形ブロック）
２４        センターブロック補強部
２６        第２傾斜溝
２８        セカンドブロック（菱形ブロック）
３０        セカンドブロック補強部
３２        側部傾斜溝
３４        ショルダーブロック（菱形ブロック）
３６        ショルダーブロック補強部
【図１】
2004203299.tif 000006
【図２】
2004203299.tif 000007
【図３】
2004203299.tif 000008
【図４】
2004203299.tif 000009
【図５】
2004203299.tif 000010