(57)【要約】【課題】機関始動時の機関出力軸の回転反力を、より効率的に低減することのできる内燃機関の始動制御装置を提供する。【解決手段】電子制御装置２０は、可変バルブタイミング機構１１により、再始動時の吸気バルブの閉タイミングを遅角して、実圧縮比を低減することで、再始動時のクランクシャフト１２の回転に要する発電電動機１７の負荷を軽減させる。その一方、電子制御装置２０は、再始動中の回転反力の推定を行い、推定された回転反力が小さいときには、上記吸気バルブ閉タイミングの遅角設定を禁止して、回転反力が大きいときに比して、再始動中の実圧縮比の低減量を小さく設定する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関始動中の実圧縮比を低減させる実圧縮比低減手段を備える内燃機関の始動制御装置において、
機関始動中の回転反力の大きさを推定する回転反力推定手段と、
その回転反力推定手段により推定された前記回転反力が小さいときには、該回転反力が大きいときに比して、前記実圧縮比低減手段による前記実圧縮比の低減量を小さく設定する低減量設定手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の始動制御装置。
【請求項２】
前記低減量設定手段は、前記推定された回転反力が所定値以下のときには、前記実圧縮比低減手段による前記実圧縮比の低減を禁止させる請求項１に記載の内燃機関の始動制御装置。
【請求項３】
前記回転反力推定手段は、機関温度状態に基づき前記回転反力の大きさを推定する請求項１又は２に記載の内燃機関の始動制御装置。
【請求項４】
機関始動中の実圧縮比を低減させる実圧縮比低減手段を備える内燃機関の始動制御装置において、
機関始動中に機関出力軸を回転させる始動用電動機の出力性能が低下した状態にあるときには、そうでないときに比して、前記実圧縮比低減手段による前記実圧縮比の低減量を小さく設定する低減量設定手段を備える
ことを特徴とする内燃機関の始動制御装置。
【請求項５】
前記実圧縮比低減手段は、吸気バルブの閉タイミングを遅角することで前記実圧縮比を低減させる請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の始動制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の始動制御装置において、
前記低減量設定手段によって設定された前記実圧縮比の低減量に基づき、機関始動時の点火時期、燃料噴射を開始する機関回転速度、点火を開始する機関回転速度、及び燃料噴射量、目標空燃比の少なくとも１つを変更する始動制御変更手段を更に備える
ことを特徴とする内燃機関の始動制御装置。
【請求項７】
前記内燃機関は、該内燃機関の搭載された車両の走行状況に応じて自動停止・再始動される請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の始動制御装置。
【請求項８】
前記低減量設定手段によって設定された前回始動時の前記実圧縮比の低減量に基づき、前記自動停止・再始動の実行の有無を決定する請求項７に記載の内燃機関の始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の始動制御装置、特に始動時の機関出力軸の回転反力低減に係る制御構造の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車載内燃機関等の機関始動は、始動用電動機を機関出力軸に駆動連結（クランキング）し、その電動機の出力によって機関出力軸を回転させて行われる。機関始動中の機関出力軸には、圧縮行程中の気筒内での空気の圧縮反力や、カムの機関バルブの押し下げに伴う駆動反力等の回転反力が作用している。そのため、始動用電動機には、そうした回転反力に打ち勝つだけの高い出力性能が要求されており、始動用電動機の小型化や軽量化、電力消費量の低減を阻む要因となっていた。
【０００３】
従来、例えば特許文献１、２に見られるように、機関始動時の吸気バルブの閉タイミングを遅角させる内燃機関の始動制御装置が知られている（特許文献１、２等）。吸気バルブの閉タイミングを遅角して、圧縮行程中も吸気バルブを開かせておくようにすれば、内燃機関の実圧縮比が低減されて、その分上記圧縮反力が低下されるため、始動時の機関出力軸の回転反力が低減されるようになる。
【０００４】
一方、こうして機関始動時の実圧縮比を低減してしまえば、機関出力軸の回転は容易となるが、その分、燃料点火時の筒内圧力が低下してしまい、気筒内で燃焼を成立させることが困難となる。そこで特許文献１に記載の内燃機関の始動制御装置では、もとより気筒内での燃焼の成立が困難な冷間始動時には、上記実圧縮比の低減を禁止して、燃焼性の更なる悪化を防止するようにしている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２０００−３４９１３号公報
【特許文献２】
特開２００２−８１３３２号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで冷間始動時には、内燃機関を循環される潤滑油の粘度が高くなり、内燃機関のフリクショントルクは増大するため、機関出力軸に作用する回転反力は高くなる。そのため、上記特許文献１の始動制御装置では、回転反力が高い条件では実圧縮比の低減が実施されないようになっており、これでは始動用電動機の出力性能要求を有効に軽減することはできない。もっとも同特許文献１の始動制御装置は、上記実圧縮比の低減を通じて圧縮反力に起因して発生する振動の抑制をその目的とするものであり、上記態様でもその目的の十分達成することは可能である。
【０００７】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、機関始動時の機関出力軸の回転反力を、より効率的に低減することのできる内燃機関の始動制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
以下、上述した目的を達成するための手段及びその作用効果を記載する。
請求項１に記載の発明は、機関始動中の実圧縮比を低減させる実圧縮比低減手段を備える内燃機関の始動制御装置において、機関始動中の回転反力の大きさを推定する回転反力推定手段と、その回転反力推定手段により推定された前記回転反力が小さいときには、該回転反力が大きいときに比して、前記実圧縮比低減手段による前記実圧縮比の低減量を小さく設定する低減量設定手段と、を備えることをその要旨とする。
【０００９】
上記構成では、機関始動中の実圧縮比が低減されて、機関出力軸の回転反力となる気筒内の圧縮圧力が低下されるため、機関始動時に機関出力軸を回転させることが容易となる。そのため、始動用電動機の小型化、軽量化や電力消費量の低減が可能となる。
【００１０】
一方、上記構成では、機関始動中の回転反力が推定され、その推定された機関始動中の回転反力が小さいときには、回転反力が大きいときに比して、実圧縮比の低減量が小さく設定されるようになる。そのため、始動用電動機の負荷を軽減しながらも、過剰な実圧縮比の低減を回避して、その低減に伴う燃焼悪化や始動時間の長期化を好適に抑制することができる。したがって、機関始動時の機関出力軸の回転反力を、より効率的に低減することができる。
【００１１】
また請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の始動制御装置において、前記低減量設定手段は、前記推定された回転反力が所定値以下のときには、前記実圧縮比低減手段による前記実圧縮比の低減を禁止させることをその要旨とする。
【００１２】
上記構成では、推定された機関始動中の回転反力が十分に小さいときには、実圧縮比の低減が実施されないようになる。そのため、始動用電動機の負荷を軽減しながらも、その低減に伴う燃焼悪化や始動時間の長期化を好適に抑制することができる。
【００１３】
また請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の内燃機関の始動制御装置において、前記回転反力推定手段は、機関温度状態に基づき前記回転反力の大きさを推定することをその要旨とする。
【００１４】
始動時の機関出力軸の回転反力となる気筒内の圧縮圧力や内燃機関のメカニカルフリクションは、機関温度状態と高い相関性を有している。そのため、機関温度状態に基づくことで、機関始動時の回転反力の大きさを簡易且つ適切に推定することができる。
【００１５】
また請求項４に記載の発明は、機関始動中の実圧縮比を低減させる実圧縮比低減手段を備える内燃機関の始動制御装置において、機関始動中に機関出力軸を回転させる始動用電動機の出力性能が低下した状態にあるときには、そうでないときに比して、前記実圧縮比低減手段による前記実圧縮比の低減量を小さく設定する低減量設定手段を備えることをその要旨とする。
【００１６】
上記構成では、機関始動中の実圧縮比が低減されて、機関出力軸の回転反力となる気筒内の圧縮圧力が低下されるため、機関始動時に機関出力軸を回転させることが容易となる。その反面、燃焼に必要な筒内圧力の確保が困難となるため、始動を完了することのできる機関回転速度は上昇する。一方、始動用電動機の出力性能は、電源からの電力供給の状態やコア等の経時劣化、電動機の温度状態などによって変化する。そしてその出力性能が低下したときには、上記のような実圧縮比の低減に伴い高まった燃焼開始可能な回転速度まで、始動用電動機の出力で機関回転速度を上昇させることが困難となる。
【００１７】
その点、上記構成では、始動用電動機の出力性能が低下したときには、実圧縮比の低減が抑えられ、上記燃焼開始可能な回転速度の上昇が抑制される。そのため、出力性能の低下した始動用電動機でも、比較的容易に始動を完了することが可能となる。したがって、機関始動時における機関出力軸の回転反力の低減を効率的に行うことができる。
【００１８】
また請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の始動制御装置において、前記実圧縮比低減手段は、吸気バルブの閉タイミングを遅角することで前記実圧縮比を低減させることをその要旨とする。
【００１９】
閉タイミングを遅角して、圧縮行程中も吸気バルブを開かせるようにすれば、気筒内で圧縮される空気が減量されるため、容易且つ適切に実圧縮比を低減することができる。なお、吸気バルブの閉タイミングの遅角は、吸気バルブのバルブタイミングや作用角を可変とする可変動弁機構を用いれば、容易に行うことが可能である。
【００２０】
また請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の始動制御装置において、前記低減量設定手段によって設定された前記実圧縮比の低減量に基づき、機関始動時の点火時期、燃料噴射を開始する機関回転速度、点火を開始する機関回転速度、及び燃料噴射量、目標空燃比の少なくとも１つを変更する始動制御変更手段を更に備えることをその要旨とする。
【００２１】
実圧縮比の低減量が変更されれば、機関始動中の気筒内圧の状態も変化して、機関始動時の点火時期や燃料噴射や点火を開始する機関回転速度、燃料噴射量、或いは目標空燃比等の機関制御量の適合値が変化してしまう。上記構成では、実圧縮比の低減量に応じてそれら機関制御量の値が変更されるため、実圧縮比の低減による機関始動中の気筒内圧の変化に拘わらず、良好な燃焼状態を確保することが可能となる。
【００２２】
また請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の始動制御装置において、前記内燃機関は、該内燃機関の搭載された車両の走行状況に応じて自動停止・再始動されることをその要旨とする。
【００２３】
車両の走行状況に応じて自動停止・再始動される内燃機関では、機関始動の頻度が高くなる。そのため、そうした内燃機関に上記各構成を適用すれば、その効果がより顕著に奏せられる。
【００２４】
また請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の内燃機関の始動制御装置において、前記低減量設定手段によって設定された前回始動時の前記実圧縮比の低減量に基づき、前記自動停止・再始動の実行の有無を決定することをその要旨とする。
【００２５】
上記実圧縮比の低減量が大きく変更されると、機関始動時の内燃機関の状態が大きく変化して、機関始動中に発生する振動や騒音が増大するなどの始動状態の悪化が生じることがある。そこで、実圧縮比の低減量を、そうした始動状態の悪化の度合いを示す指標値として用い、自動停止・再始動の実行の有無を決定すれば、始動状態の悪化を好適に回避することができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、本発明に係る内燃機関の始動制御装置を具体化した第１の実施の形態について、図１〜図６を参照して詳細に説明する。
【００２７】
図１に示すように、本実施の形態の適用される車載用の内燃機関１０は、吸気バルブのバルブタイミングを可変とする可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）１１を備えて構成されている。この可変バルブタイミング機構１１の詳細については後述する。
【００２８】
内燃機関１０の機関出力軸であるクランクシャフト１２は、自動変速機１３を通じて車両の駆動輪に接続されている。またクランクシャフト１２は、機関始動用の電動機であるスタータ１４に、必要に応じて駆動連結されるようになっている。
【００２９】
更にクランクシャフト１２は、電磁クラッチ１５を介して、ベルト伝動機構１６に駆動連結されている。ベルト伝動機構１６には、空調装置用のコンプレッサやウォータポンプ等の補機類、及び状況に応じて発電機又は電動機のいずれかとして機能する発電電動機１７が配設されている。電磁クラッチ１５は、ベルト伝動機構１６とクランクシャフト１２との駆動連結を、必要に応じて断接可能に構成されている。
【００３０】
上記スタータ１４及び発電電動機１７は、バッテリ１８に電気接続されている。バッテリ１８は、スタータ１４及び発電電動機１７に電力を供給して、それらを電動機として機能させる。またバッテリ１８には、発電電動機１７が発電機として機能しているときに発電された電力が充電される。
【００３１】
こうした車両の走行に係る各種制御は、電子制御装置２０によって行われる。電子制御装置２０は、上記各種制御を実行するＣＰＵ、同制御に必要な情報の記憶されるメモリ、外部から信号を入力するための入力ポート、外部に指令信号を出力するための出力ポート等を備えて構成されている。
【００３２】
電子制御装置２０の入力ポートには、車両の制御に必要な情報を検出するための各種センサが接続されている。そして例えば機関回転速度を検出するＮＥセンサ２１、車速を検出する車速センサ２２、機関冷却水の温度を検出する水温センサ２３、バッテリ１８の出力電力を検出するバッテリセンサ２４、車両に作用する加速度を検出する加速度センサ２６等の検出信号が、入力ポートを通じて電子制御装置２０に入力されている。またこの入力ポートには、イグニッションスイッチ２５も接続されており、運転者による同イグニッションスイッチ２５の操作状況を通知する信号（ＩＧ信号）が、電子制御装置２０に入力されている。
【００３３】
一方、電子制御装置２０の出力ポートには、内燃機関１０の可変バルブタイミング機構１１や、点火プラグ、インジェクタ、スロットルバルブ等の駆動回路、及び自動変速機１３の油圧制御回路が接続されている。電子制御装置２０は、それらの駆動制御を通じて、内燃機関１０の運転状態の制御や自動変速機１３の変速制御を行っている。またその出力ポートには、スタータ１４や発電電動機１７の制御回路、電磁クラッチ１５の駆動回路等も接続されており、スタータ１４、発電電動機１７及び電磁クラッチ１５の作動も、電子制御装置２０によって制御されている。
【００３４】
次に、上記可変バルブタイミング機構１１について、図２を併せ参照して説明する。図２には、可変バルブタイミング機構１１の斜視断面構造が示されている。
【００３５】
同図に示すように、可変バルブタイミング機構１１は、吸気バルブを開閉させるカム３０ａの配設された吸気側カムシャフト３０の一端に配設されており、大きくは、ベーンロータ３１とハウジング３２とを備えて構成されている。
【００３６】
可変バルブタイミング機構１１の配設された吸気側カムシャフト３０の端部には、同吸気側カムシャフト３０に対して相対回動可能にカムスプロケット３３が配設されている。カムスプロケット３３は、上記クランクシャフト１２にタイミングベルト３３ａを介して駆動連結されている。またカムスプロケット３３には、上記ハウジング３２が一体回転可能に固定されている。
【００３７】
ハウジング３２の内部には、同ハウジング３２に対してベーンロータ３１が相対回動可能に配設されている。ベーンロータ３１は、吸気側カムシャフト３０に一体回転可能に固定されている。ベーンロータ３１の外周には、複数のベーン３４が形成されており、各ベーン３４は、ハウジング３２の内周に形成された凹部３５内に、周方向に移動可能に収容されている。各ベーン３４の周方向両側には、ベーンロータ３１の外周面やハウジング３２の内周面等によって区画された圧力室３６、３７がそれぞれ形成されている。
【００３８】
各圧力室３６、３７には、オイルが送り込まれ、そのオイル圧がベーン３４の周方向側面にそれぞれ作用するようになっている。そして両圧力室３６、３７のオイル圧差に応じて、ベーンロータ３１をハウジング３２に対して相対回動させる動力が発生されるようになっている。
【００３９】
ベーンロータ３１とハウジング３２とが相対回動すれば、カムスプロケット３３に対する吸気側カムシャフト３０の相対回転位相が変更され、そしてひいては吸気バルブを開閉させるカム３０ａの、クランクシャフト１２に対する相対回転位相が変更される。これにより、上記両圧力室３６、３７のオイル圧の制御に基づいて、吸気バルブのバルブタイミングが変更されるようになっている。
【００４０】
以上のように構成された可変バルブタイミング機構１１の制御は、次のように行われる。
電子制御装置２０は、機関回転速度や機関負荷等の機関運転状態に基づいて、吸気バルブのバルブタイミングの目標値である目標バルブタイミングｖｔｔを設定する。ここでの目標バルブタイミングｖｔｔは、可変バルブタイミング機構１１による吸気バルブのバルブタイミングの変更範囲の最遅角位置を基準「０」とし、その最遅角位置からの進角量［°ＣＡ］として表される。
【００４１】
一方、電子制御装置２０は、例えば吸気側カムシャフト３０の回転位相の検出値などに基づき、吸気バルブの実際のバルブタイミングを検出している。そして電子制御装置２０は、その検出された実際のバルブタイミングが目標バルブタイミングｖｔｔと一致するように、両圧力室３６、３７内のオイル圧をフィードバック制御する。これにより、吸気バルブのバルブタイミングが、機関運転状態に応じた最適なタイミングに調整されるようになっている。
【００４２】
一方、この車両では、その走行状況に応じて内燃機関１０の運転を自動的に停止・再始動させるアイドルストップ制御が電子制御装置２０により実行されている。次にこの車両でのアイドルストップ制御の概要を、図３を併せ参照して説明する。
【００４３】
運転者によってイグニッションスイッチ２５が「ＯＦＦ」位置から「ＯＮ」位置へと操作され、電子制御装置２０が起動されると、電子制御装置２０はその制御モードを、通常の機関停止状態を示す「モード０」に設定する。この「モード０」の設定時に、運転者によってイグニッションスイッチ２５を「ＳＴＡ」位置に操作されると、上記スタータ１４がクランクシャフト１２に駆動連結され、そのスタータ１４の出力によって内燃機関１０の始動が行われる。無事、始動が完了すると、電子制御装置２０の制御モードは、通常の機関運転状態を示す「モード１」に移行される。
【００４４】
「モード１」の設定時には、電磁クラッチ１５によってベルト伝動機構１６がクランクシャフト１２に駆動連結され、補機類が内燃機関１０の出力で駆動される。また発電電動機１７も、ベルト伝動機構１６を通じて内燃機関１０の出力が伝達される。このときの発電電動機１７は、発電機として機能され、その発電された電力はバッテリ１８に充電される。
【００４５】
こうした「モード１」の設定中に、運転者によってイグニッションスイッチ２５が「ＯＦＦ」位置に操作されると、電子制御装置２０は、通常の機関停止処理を実行して内燃機関１０を停止させ、その制御モードを上記「モード０」に移行する。
【００４６】
一方、「モード１」の設定中にアイドルストップ実行条件が成立すると、電子制御装置２０の制御モードは、内燃機関１０を自動停止させるための機関停止処理を実行する「モード２」に移行される。本実施形態では、上記アイドルストップ実行条件として、例えば下記の（ａ１）〜（ａ５）等の条件すべての成立をもって、アイドルストップ実行条件の成立を判断している。
（ａ１）アクセル操作量が「０」である。
（ａ２）車速が所定速度以下である。
（ａ３）ブレーキペダルが踏込まれている。
（ａ４）冷却水温度が所定温度Ｔａ以上である。
（ａ５）自動変速機１３の作動油温度が所定温度以上である。
（ａ６）バッテリ１８の充電量が所定値以上である、等。
【００４７】
こうして制御モードが「モード２」に移行されると、電子制御装置２０は、燃料供給を停止して内燃機関１０を停止させる。そして内燃機関１０が完全に停止したことが確認されると、電子制御装置２０の制御モードは、アイドルストップによる機関停止状態を示す「モード３」に移行される。
【００４８】
「モード３」の設定がなされると、電磁クラッチ１５によるクランクシャフト１２とベルト伝動機構１６との駆動連結が解除される。これとともに、発電電動機１７が電動機として稼働され、その出力により補機が駆動される。これにより、アイドルストップによる内燃機関１０の停止中も、補機の駆動が維持される。
【００４９】
こうした「モード３」の設定中に機関再始動実行条件が成立すると、電子制御装置２０の制御モードが、内燃機関１０を再始動させるための再始動処理を実行する「モード４」に移行される。本実施形態では、上記再始動実行条件として、例えば下記の（ｂ１）〜（ｂ４）等の条件のいずれかの成立をもって、機関再始動実行条件の成立を判断している。
（ｂ１）ブレーキペダルの踏込みが解除された。
（ｂ２）アクセル操作量が「０」でない。
（ｂ３）Ｐ（パーキング）レンジ、又はＮ（ニュートラル）レンジから、それら以外のシフトレンジへのシフト操作がなされた。
（ｂ４）バッテリ１８の充電量が所定値未満に低下した、等。
【００５０】
こうして制御モードが「モード４」に移行されると、電磁クラッチ１５によってクランクシャフト１２がベルト伝動機構１６に再接続される。これとともに、発電電動機１７が電動機として稼働され、その出力によって内燃機関１０の再始動が行われる。内燃機関１０の再始動が無事完了すると、電子制御装置２０の制御モードが上記「モード１」に移行される。
【００５１】
なお、上記「モード３」の設定中に、システム異常等により、上記「モード４」での内燃機関１０の再始動に不具合が生じたときには、電子制御装置２０の制御モードが上記「モード０」に移行される。この場合には、運転者の直接的な操作によってのみ、内燃機関１０の再始動がなされることと、すなわち自動的には再始動がなされないこととなる。
【００５２】
ところで本実施の形態では、アイドルストップからの再始動時の、すなわち上記「モード４」での再始動時の内燃機関１０の実圧縮比を低減する「実圧縮比低減処理」が実施されている。以下、本実施の形態における「実圧縮比低減処理」の詳細を、図４〜図６を併せ参照して説明する。
【００５３】
上述したように「モード４」での内燃機関１０の再始動は、発電電動機１７の出力によってクランクシャフト１２を回転させながら行われる。このときのクランクシャフト１２には、圧縮行程中の気筒内での空気の圧縮に伴う圧縮反力、内燃機関１０各部のフリクショントルク等がその回転に抗する反力として作用する。そのため、発電電動機１７には、そうした反力に打ち勝つだけの十分な出力が要求される。特に、再始動の開始後、最初に圧縮行程を迎えるときには、クランクシャフト１２等の回転に伴う慣性力の助力をほとんど受けることなく、ほぼ発電電動機１７の出力のみでクランクシャフト１２を回転させる必要があるため、特に高い出力が必要となる。
【００５４】
そこで上記実圧縮比低減処理においては、内燃機関１０の実圧縮比を低減させることで、そうした再始動時の発電電動機１７の負荷を軽減するようにしている。ここでの実圧縮比の低減は、再始動に先立つアイドルストップによる機関停止中、すなわち上記「モード２」における機関停止処理の実施中に、上記可変バルブタイミング機構１１の制御を通じて、吸気バルブの閉タイミングを遅角側に制御することで行われる。すなわち吸気バルブの閉タイミングの遅角化により、圧縮行程中も吸気バルブを十分に開かせておくことで、気筒内で実際に圧縮される空気を減量して実圧縮比の低減を図ることで、気筒内の圧縮圧力を低下させ、その分の回転反力を軽減するようにしている。
【００５５】
一方、こうして再始動中の実圧縮比を低減すれば、確かにクランクシャフト１２の回転に要する発電電動機１７の負荷は軽減されるが、その分、圧縮行程終了時の筒内圧力も低下してしまう。そのため、燃焼開始に必要な筒内圧力が確保される機関回転速度が高くなり、再始動時間が長期化してしまう。
【００５６】
そこで本実施の形態では、再始動時のクランクシャフト１２の回転反力の大きさを推定するようにしている。そしてその推定結果に基づいて、回転反力が小さく、再始動時にクランクシャフト１２を比較的容易に回転させることが可能な場合には、上記のような実圧縮比の低減を行わず、再始動時間の短縮を図るようにしている。
【００５７】
図４に、そうした本実施の形態の実圧縮比低減処理におけるバルブタイミングの設定例を示す。同図に示すように、実圧縮比の低減を行うときには、吸気バルブの閉タイミングは圧縮行程中期頃まで遅角される（遅角設定）。これに対して実圧縮比の低減を行わないときには、吸気バルブの閉タイミングは比較的早い時期に設定される（進角設定）。このときの吸気バルブの閉タイミングは、再始動時間の短縮に有利な時期に設定されている。
【００５８】
なお本実施の形態では、再始動時のクランクシャフト１２の回転反力の大きさを、次のように行っている。
図５は、内燃機関１０の冷却水温度とフリクショントルク、及び圧縮圧力との関係を示している。同図に示すように内燃機関１０のフリクショントルクや圧縮圧力の大きさは、内燃機関１０の温度状態に高い相関性を有している。そのため、内燃機関１０の内部を循環される冷却水やオイルの温度等の機関温度状態を表すパラメータに基づくことで、再始動時のクランクシャフト１２の回転反力の大きさを推定することができる。
【００５９】
いわゆる冷間始動時のような極低温時には、内燃機関１０に供される潤滑油の粘度が高くなるのに伴い、クランクシャフト１２に作用するフリクショントルクが大きくなる。また機関温度がある程度を超えて高くなると、潤滑油の粘度が過剰に低下すること等により、潤滑性が悪化して、やはりフリクショントルクは大きくなる。したがって、同図５に示すように、フリクショントルクは、極低温域では非常に高くなり、冷却水温度が高くなるにつれて低下し、ある程度よりも冷却水温度の上昇した時点で増大に転じるようになる。また機関温度が高くなると、気筒内の空気が熱膨張して筒内圧力を増大させる。そのため、同図５に示すように、内燃機関１０の圧縮圧力は、機関温度の上昇に応じて大きくなる。
【００６０】
図６は、本実施の形態における「実圧縮比低減処理」のフローチャートである。この処理は、定時割込処理として、電子制御装置２０により周期的に実行される。
【００６１】
本処理が開始されると、まずステップＳ１００において、上記アイドルストップによる機関停止処理が実施されているか否かが、すなわち現在の制御モードが上記「モード２」にあるか否かが判断される。ここで機関停止処理の実施中でなければ（ＮＯ）、本処理はそのまま一旦終了される。
【００６２】
一方、機関停止処理の実施中であれば（ＹＥＳ）、ステップＳ１１０において、機関温度状態に基づき、再始動時のクランクシャフト１２の回転反力の推定が行われる。そして続くステップＳ１２０において、その推定結果に基づいて、その回転反力が大きい状態にあるか否かの判断が行われる。
【００６３】
ここで回転反力が大きい状態にあると判断されたときには（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、ステップＳ１３０において、再始動時の吸気バルブの閉タイミングが遅角設定される。具体的には、上記可変バルブタイミング機構１１の目標バルブタイミングを、実圧縮比を十分低減可能な遅角側の値に設定することで、機関停止中に吸気バルブの閉タイミングを、再始動に備えて予め遅角させている。
【００６４】
一方、回転反力が大きい状態に無いと判断されたときには（Ｓ１１０：ＮＯ）、ステップＳ１４０において、再始動時の吸気バルブの閉タイミングが進角設定される。具体的には、上記可変バルブタイミング機構１１の目標バルブタイミングを、再始動時間を十分短縮可能な進角側の値に設定し、機関停止中に吸気バルブの閉タイミングを、再始動に備えて予め遅角させている。
【００６５】
なお本実施の形態では、吸気バルブの閉タイミングを遅角させ、実圧縮比を低減させる可変バルブタイミング機構１１が、上記「実圧縮比低減手段」に相当する。また上記実圧縮比低減処理におけるステップＳ１１０の処理が上記「回転反力推定手段」の処理に、またそのステップＳ１２０〜Ｓ１５０の各処理が上記「低減量設定手段」の処理にそれぞれ対応している。更に、本実施の形態では、発電電動機１７が上記「始動用電動機」に対応している。また、実圧縮比低減処理においての進角設定時に対する遅角設定時の吸気バルブの閉タイミングの遅角量が、上記「実圧縮比の低減量」に対応している。
【００６６】
以上説明した本実施の形態によれば、次の効果を奏することができる。
（１）本実施の形態では、再始動時の実圧縮比を低減して圧縮圧力を低下させることで、再始動中のクランクシャフト１２の回転を容易として発電電動機１７の負荷の軽減を図るようにしている。その一方、機関温度状態に基づいて再始動時のクランクシャフト１２の回転反力を推定し、その推定された回転反力が小さいときには、再始動時の実圧縮比を低減しないようにしている。そのため、再始動時の発電電動機１７の負荷を軽減しながらも、過剰な実圧縮比の低減を回避して、その低減に伴う燃焼悪化や始動時間の長期化を好適に抑制することができる。したがって、機関始動時のクランクシャフト１２の回転反力を、より効率的に低減することができる。
【００６７】
（２）本実施の形態では、再始動時のクランクシャフト１２の回転反力となる気筒内の圧縮圧力や内燃機関１０のメカニカルフリクションと高い相関性を有する機関温度状態に基づき、再始動時の回転反力の大きさを推定している。そのため、回転反力の推定を簡易且つ適切に行うことができる。
【００６８】
なお、本実施の形態は次のように変更して実施することもできる。
（変更例１）
上記実施形態では、内燃機関１０の再始動時の実圧縮比の低減を、上記可変バルブタイミング機構１１による吸気バルブのバルブタイミングの制御を通じて図るようにしていた。一方、内燃機関に適用される可変動弁機構としては、機関バルブのカム作用角を可変とする機構、すなわちカム作用角可変機構も提案され、実用されている。上記実圧縮比の低減は、こうしたカム作用角可変機構によるカム作用角の変更を通じても、同様に行うことができる。
【００６９】
図７に、そうしたカム作用角可変機構の一例を示す。同図７に例示したカム作用角可変機構４０は大きくは、ピストン４１、ケーシング４２を備えて構成されている。
【００７０】
このカム作用角可変機構４０の適用される内燃機関の吸気側カムシャフト３０は、その軸方向に摺動可能に軸支されている。またその吸気側カムシャフト３０上に配置されるカムは、その軸方向に沿ってカムプロフィール形状の変化する３次元カム３０ｂとなっている。
【００７１】
そうした吸気側カムシャフト３０の一端は、上記ピストン４１に固定されており、そのピストン４１は、上記ケーシング４２の内部に、吸気側カムシャフト３０の軸方向に摺動可能に収容されている。ケーシング４２内部には、その内壁とピストン４１とによって、２つの圧力室４３、４４が区画形成されている。各圧力室４３、４４にはそれぞれ、オイルが送り込まれ、そのオイル圧がピストン４１にそれぞれ作用するようになっている。
【００７２】
ピストン４１に作用する両圧力室４３、４４のオイル圧が不均等となると、ピストン４１はそれらオイル圧の釣り合いを取るようにケーシング４２内部を移動して、同図に矢印で示すように、吸気側カムシャフト３０をその軸方向に変位させる。これにより、吸気バルブのバルブリフタと当接する位置の３次元カム３０ｂのカムプロフィール形状が変化され、図８に例示するように吸気バルブのカム作用角及びバルブリフト量が変更されるようになる。上記電子制御装置２０は、上記両圧力室４３、４４内のオイル圧制御に基づき、吸気バルブのカム作用角を可変制御している。
【００７３】
ここで、カム作用角可変機構４０によって、再始動時の吸気バルブのカム作用角を拡大すれば、その分、同吸気バルブの閉タイミングは遅角される。そしてその閉タイミングを圧縮行程中も吸気バルブが十分に開かれるようにカム作用角を拡大すれば、内燃機関の実圧縮比が低減されるようになる。
【００７４】
なお、こうしたカム作用角可変機構４０と上記可変バルブタイミング機構１１との双方を内燃機関に配設し、カム作用角の変更とバルブタイミングの変更とを組み合わせて機関停止中の実圧縮比の低減を図ることも可能である。
【００７５】
図９に、そうした内燃機関での実圧縮比の低減に係るバルブ特性設定の一例を示す。同図の設定例では、吸気バルブのカム作用角を拡大するとともに、バルブタイミングを遅角させて、その開タイミングを元のままに維持しつつ、その閉タイミングが遅角されている。このようにカム作用角、バルブタイミングの双方の変更を通じて吸気バルブの閉タイミングを遅角させることで、より好適な態様で実圧縮比の低減を図ることが可能となる。
【００７６】
（変更例２）
図６の実圧縮比低減処理では、クランクシャフト１２の回転反力に応じて、再始動時の吸気バルブの閉タイミングを、実圧縮比を十分低減可能な遅角設定とするか、再始動時間を十分短縮可能な進角設定とするかのいずれかとしていた。こうした実圧縮比低減処理での再始動時の吸気バルブの閉タイミングの設定を、上記回転反力に応じて、上記遅角設定と進角設定との間で可変設定するようにしても良い。
【００７７】
例えば図１０には、上記推定された回転反力に応じた上記閉タイミングの可変設定態様の一例が示されている。同図の例では、再始動時の吸気バルブの閉タイミングは、回転反力が所定値Ｆ１未満のときには上記進角設定とされ、所定値Ｆ２を超えるときには上記遅角設定とされている。また回転反力が所定値Ｆ１以上、所定値Ｆ２以下のときには、回転反力の増大に応じて、吸気バルブの閉タイミングが進角設定時の値から遅角設定時の値へと徐々に遅角されている。
【００７８】
（変更例３）
再始動の開始直後には、発電電動機１７は自身の出力のみでクランクシャフト１２を回転させなければならず、その回転には、より大きいトルクが必要となる。一方、クランクシャフト１２の回転速度がある程度に高まると、その回転に伴う慣性力の助力が得られるため、発電電動機１７に要求されるトルクは比較的小さくなる。
【００７９】
そこで、再始動の開始後の経過時間、或いは再始動中の機関回転速度の上昇に応じて、実圧縮比の低減量を徐々に少なくしていっても、良好に機関始動を行なえることがある。この場合、再始動開始時のクランクシャフト１２の回転に要する発電電動機１７の負荷を軽減しながらも、燃料の点火が開始される時点での実圧縮比の低減量を小さくすることができるため、内燃機関１０の始動性をより良好とすることができる。
【００８０】
図１１には、再始動中の機関回転速度に応じた吸気バルブの閉タイミングの可変設定の一例が示されている。同図の例では、機関回転速度が所定値Ｎ１未満のときには、吸気バルブの閉タイミングは上記遅角設定とされている。そして所定値Ｎ１以上では、機関回転速度の上昇に応じて、吸気バルブの閉タイミングが上記遅角設定から徐々に進角側に変更されている。なお同図の例では、内燃機関１０で燃焼が開始される機関回転速度Ｎ３よりも低い機関回転速度Ｎ２で、吸気バルブの閉タイミングが、再始動時間を短縮可能な上記進角設定まで進角されている。そのため、再始動時の発電電動機１７の負荷を軽減しながらも、実圧縮比の低減に伴う燃焼性の悪化を回避することができる。
【００８１】
（第２の実施の形態）
続いて、本発明を具体化した第２の実施の形態について、第１の実施の形態と異なる点を中心に説明する。
【００８２】
上記実圧縮比低減処理により、再始動中の吸気バルブの閉タイミングが遅角され、内燃機関１０の実圧縮比が低減されると、自ずと筒内圧力も低下するようになる。このような状態では、機関回転速度が高くなり、圧縮行程中の吸気バルブの実際の開時間が短くなって、気筒内から吸気通路に戻される空気量が少なくなるまで、燃焼を成立させるために必要な筒内圧力を確保することができなくなる。したがって、実圧縮比の低減時には、始動を完了させるために、より高い回転速度まで発電電動機１７で内燃機関１０を回転させなければならないようになる。
【００８３】
一方、充電不足によるバッテリ１８からの電力供給量の低下や、経時劣化や過熱による減磁などによって、再始動時の発電電動機１７の出力性能が低下することがある。そうした場合には、上記のような実圧縮比の低減された内燃機関１０を始動させるために必要な高い回転速度まで、発電電動機１７で機関回転速度を上昇させることが困難となり、再始動時間の長期化を招いたり、再始動が不能となったりする虞がある。また機関回転速度の上昇率の低下によって、機関回転速度が内燃機関１０の共振回転数域により長く留まるようになり、再始動中の振動や騒音の増大を招く虞もある。
【００８４】
そこで本実施の形態では、発電電動機１７の出力性能を推定し、その出力性能が高いときには、それが低いときに比して、再始動時の実圧縮比の低減量を小さく設定する、すなわち吸気バルブの閉タイミングをより進角側に設定するようにしている。これにより、発電電動機１７の出力性能が低下したときには、実圧縮比の低減による筒内圧力の低下が抑えられ、比較的低い機関回転速度で内燃機関１０を再始動することができるようになる。
【００８５】
なお本実施の形態では、現状の発電電動機１７の出力性能を、バッテリ１８の最大出力電力と発電電動機１７の許容負荷率とに基づいて評価するようにしている。
【００８６】
最大出力電力は、上記バッテリセンサ２４の検出結果より求められる。許容負荷率は、発電電動機１７の定格の出力性能に対する現状の出力性能の度合いを比率で示したもので、作動中の発電電動機１７の供給電力とその出力との関係等に基づき求められている。こうして求められた許容負荷率は、現状の発電電動機１７に許容される最大出力の指標値として、発電電動機１７の各種制御に用いられる。
【００８７】
図１２は、再始動時における吸気バルブの閉タイミングについて、その遅角量の発電電動機１７の出力性能に応じた設定を行う「閉タイミング遅角量設定処理」のフローチャートである。本処理は、定時割込み処理として、電子制御装置２０によって周期的に実行される。
【００８８】
本処理が開始されると、まずステップＳ２００において、バッテリ１８の最大出力電力と発電電動機１７の許容負荷率とが読み込まれる。そして、続くステップＳ２１０において、図１３に例示するような算出マップを用いて、上記読み込まれた最大出力電力と許容負荷率とに基づいて、再始動時の吸気バルブの閉タイミングの遅角量が算出された後、本処理が一旦終了される。なお、ここでの閉タイミングの遅角量は、可変バルブタイミング機構１１による吸気バルブのバルブタイミングの最大進角を基準（遅角量＝「０」）としてその値が設定されている。
【００８９】
また同図１３に示すように、閉タイミングの遅角量は、バッテリ１８の最大出力電力が低いときほど、又発電電動機１７の許容負荷率が小さいときほど、その値が小さく設定される。すなわち、発電電動機１７の出力性能が低下しているときほど、その値が小さく設定される。
【００９０】
こうした本実施の形態では、再始動時の閉タイミングの遅角量が実圧縮比の低減量の指標値となっている。また上記閉タイミング遅角量設定処理が上記「低減量設定手段」の処理に、発電電動機１７が上記「始動用電動機」にそれぞれ相当している。
【００９１】
以上説明した本実施の形態によれば、次の効果を奏することができる。
（３）本実施の形態では、再始動時の実圧縮比を低減することで、再始動時のクランクシャフト１２の回転に要する発電電動機１７の負荷を軽減するようにしている。その一方、発電電動機１７の出力性能が低下した状態にあるときには、そうでないときに比して、再始動時の実圧縮比の低減量を小さく設定するようにしている。そのため、発電電動機１７の出力性能が低下したときには、実圧縮比の低減に応じた燃焼可能な機関回転速度の上昇が抑えられ、出力性能の低下した発電電動機１７でも良好に再始動が行なえるようになる。したがって、機関始動時のクランクシャフト１２の回転反力を、より効率的に低減することができる。
【００９２】
以上説明した本実施の形態は次のように変更して実施することもできる。
（変更例４）
再始動時の吸気バルブの閉タイミングがある程度よりも進角側に設定されると、再始動中の気筒内の圧縮圧力が過剰に増大してクランクシャフト１２の回転変動が大きくなり、また初爆時の発生トルクが過剰に増大して、再始動中の振動や騒音が増大したり、ショックが発生したりすることがある。そこで上記閉タイミングの遅角量の設定値に基づいて、上記アイドルストップ制御の実施の可否を判断するようにしても良い。そして閉タイミングの遅角量がある程度よりも進角側の値に設定されているときに、アイドルストップ制御による内燃機関１０の自動停止・再始動を禁止すれば、上記振動、騒音の増大やショックの発生を回避することができる。
【００９３】
図１４に、そうした遅角量に応じたアイドルストップ制御の可否の判断態様の一例を示す。同図の例では、前回再始動時の吸気バルブ閉タイミングの遅角量が所定値βよりも進角側の値になるときには、アイドルストップ制御の実施が禁止される。この所定値βは、上記のような進角化に伴う振動、騒音の増大やショックの発生が、許容できる範囲内となる吸気バルブの閉タイミングの進角側の限界値にその値が設定されている。
【００９４】
また同図の例では、アイドルストップ制御の実施が禁止された後に、上記所定値βよりも遅角側の値である所定値αに対して、それよりも上記遅角量が遅角側の値となったときに、その禁止が解除されるようになっている。
【００９５】
こうしたアイドルストップ制御の実施の禁止に応じて、バッテリ１８の出力性能が低下した旨を通知する警告表示を行うようにしても良い。ただし、バッテリ１８自身の機能には問題が無くても、低温時にその出力が低下することもあるため、そうした警告表示は、バッテリ１８が十分暖機されたとき、或いは外気温が十分に高いときに限り行うことが望ましい。
【００９６】
（変更例５）
発電電動機１７の出力性能が低下すると、再始動中の機関回転速度の上昇率が低下する。そこで再始動中の機関回転速度の上昇率に応じて、発電電動機１７の出力性能を評価して、上記閉タイミングの遅角量の設定を行うようにしても良い。すなわち、再始動中の機関回転速度の上昇率が低いことが確認されたときには、発電電動機１７の出力性能が低下した状態にあると判断して、吸気バルブの閉タイミングを進角側に変更して実圧縮比の低減量を減らすようにする。
【００９７】
またそうして設定された遅角量を学習し、その学習値に基づいて、上記アイドルストップ制御に係るシステムやバッテリ１８の出力性能等の異常判定を行うようにすることもできる。
【００９８】
（第３の実施の形態）
続いて本発明の内燃機関の始動制御装置を具体化した第３の実施の形態について、上記各実施の形態と異なる点を中心に説明する。
【００９９】
上記のように内燃機関１０の回転反力や発電電動機１７の出力性能に応じて再始動時の実圧縮比の低減量が変更されてしまえば、再始動中の気筒内圧の状態が変化して、再始動時における点火時期や燃料噴射や燃料点火の開始回転速度、燃料噴射量、或いは目標空燃比等の制御量の適合値が変化してしまう。そこで、再始動時の吸気バルブの閉タイミングの遅角量の設定に応じて、それら制御量の値も併せ変更することが望ましい。
【０１００】
まずここでは、始動性の向上を優先したときのそれら制御量の設定態様を説明する。図１５はこのときの点火時期の設定例を、図１６はこのときの目標空燃比の設定例を、図１７はこのときの燃料噴射の開始回転速度の設定例を、それぞれ示している。
【０１０１】
図１５に示すように、始動性の向上を優先とする場合には、再始動時の点火時期は、再始動中の吸気バルブの閉タイミングが進角側に設定されるときほど、進角側に設定する。そしてこれにより、燃焼による発生トルクを増大させるようにする。
【０１０２】
また図１６に示すように、始動性の向上を優先とする場合には、再始動時の目標空燃比は、再始動中の吸気バルブの閉タイミングがある程度よりも進角側に設定されたときには、理論空燃比よりもリッチ側の値（例えばＡ／Ｆ＝「１２．５」）に設定する。すなわち、再始動時の燃料噴射量を、閉タイミングの進角化に応じて増量するようにする。
【０１０３】
更に図１７に示すように、燃料噴射や点火を開始する機関回転速度を、再始動中の吸気バルブの閉タイミングが進角側に設定されるときほど低下させるようにする。
【０１０４】
一方、再始動中の排気エミッションの悪化防止を優先する場合には、上記閉タイミングの進角化に応じて再始動時の点火時期を遅角側に設定することで排気触媒の早期昇温を図るとともに、目標空燃比を理論空燃比とするように燃料噴射量を設定すると良い。
【０１０５】
更に再始動中の振動、騒音の悪化防止を優先する場合には、燃焼状態の悪化を抑制すべく、再始動中の吸気バルブの閉タイミングの進角化に応じて再始動時の点火時期を遅角側に設定する共に、目標空燃比を理論空燃比とするように燃料噴射量を設定すると良い。
【０１０６】
なおこうした本実施の形態では、上記再始動時の各制御量の変更が、上記「始動制御変更手段」の処理に相当する。
以上説明した各実施の形態は、更に次のように変更して実施することもできる。
【０１０７】
・上記各実施の形態において、再始動状態（機関回転速度の上昇率、再始動完了に要した時間等）を検出し、その検出された再始動状態の良否に基づき、次回以降の再始動時における吸気バルブの閉タイミングの遅角量、すなわち実圧縮比の低減量の設定態様を変更するようにしても良い。これにより、内燃機関１０の経時変化や個体差の影響を吸収して、更に適切に再始動時の回転反力低減を図ることができるようになる。
【０１０８】
・第１の実施の形態では、再始動時の回転反力を冷却水温度に基づきの推定していたが、同様の推定は、冷却水温度以外にも、内燃機関１０や自動変速機１３に供されるオイルの温度、停止後の経過時間、或いはそれらの組合せに基づき行うこともできる。要は、機関温度状態を表すパラメータを用いれば、再始動時のクランクシャフト１２の回転反力を容易且つ適切に行うことができる。
【０１０９】
なお、内燃機関１０と自動変速機１３とが駆動連結された状態で再始動を行う場合には、自動変速機１３の回転に応じたフリクショントルクがクランクシャフト１２の回転反力に大きく影響する。そのため、そうした場合には、上記推定に際して自動変速機１３に供給されるオイルの温度を考慮に入れることが望ましい。
【０１１０】
・またそうした機関温度状態を表す上記各パラメータ以外でも、再始動時のクランクシャフト１２の回転反力に影響するパラメータがあれば、それを用いて同様の推定を行うようにしても良い。
【０１１１】
・第１の実施の形態の実圧縮比低減処理と第２の実施の形態の閉タイミング遅角量設定処理とを併せ実施するようにしても良い。この場合、両実施の形態の効果を併せ享受することができるようになる。
【０１１２】
・図１２の閉タイミング遅角量設定処理における発電電動機１７の出力性能の評価を、例えばバッテリ１８の充電量のような、上記以外のパラメータに基づいて行うこともできる。
【０１１３】
・可変バルブタイミング機構１１やカム作用角可変機構４０の構成は、電気駆動式の機構など、上記例示したものに限らず、任意に変更しても良い。要は、吸気バルブのバルブタイミングやカム作用角を可変とすることのできる機構であれば、吸気バルブの閉タイミングを遅角して実圧縮比を低減させることができる。
【０１１４】
・吸気バルブの閉タイミングの遅角化以外の手段であっても、内燃機関１０の実圧縮を変更することができるのであれば、その手段を用いて実圧縮比の低減を図るようにしても良い。
【０１１５】
・上記各実施の形態の再始動時の制御を、アイドルストップによる内燃機関１０の再始動に限らず、イグニッションスイッチ２５の操作による通常の機関始動の制御に適用するようにしても良い。
【０１１６】
・内燃機関と電動機との２つの駆動源を有して、状況に応じて駆動源を切り替えるハイブリッド車などでも、そうした駆動源の切り替えに応じて、内燃機関の自動停止・自動始動が行われる。そうしたハイブリッド車に採用される内燃機関の始動についても、上記各実施の形態の始動時の制御を適用することができる。その場合にも、上記実施形態と同様、或いはそれに準じた効果を奏することができる。
【０１１７】
・更に上記のような内燃機関１０の自動停止を行わない内燃機関についても、その機関始動に際しての制御として、上記各実施の形態における始動時の制御を適用することはできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の全体構造を示す模式図。
【図２】同実施形態に適用される可変バルブタイミング機構の斜視断面図。
【図３】同実施形態のアイドルストップ制御の制御態様図。
【図４】同実施形態の実圧縮比低減処理でのバルブタイミング設定例を示す図。
【図５】冷却水温度とフリクショントルク、及び圧縮反力との関係を示すグラフ。
【図６】同実施形態における実圧縮比低減処理のフローチャート。
【図７】同実施形態の変更例に適用されるカム作用角可変機構の斜視断面図。
【図８】同カム作用角可変機構の適用された内燃機関におけるバルブリフト曲線を示すタイムチャート。
【図９】同カム作用角可変機構及び可変バルブタイミング機構を用いた実圧縮比低減処理でのバルブタイミング設定例を示す図。
【図１０】回転反力に応じた吸気バルブ閉タイミングの可変設定態様の一例を示すグラフ。
【図１１】機関回転速度に応じた吸気バルブ閉タイミングの設定例を示すグラフ。
【図１２】第２実施形態における閉タイミング遅角量設定処理のフローチャート。
【図１３】発電電動機の出力性能に応じた吸気バルブ閉タイミングの設定例を示すグラフ。
【図１４】吸気バルブ閉タイミング遅角量に応じたアイドルストップ制御の可否判断態様の例を示す図。
【図１５】遅角量の設定に応じた点火時期の設定例を示すグラフ。
【図１６】遅角量の設定に応じた目標空燃比の設定例を示すグラフ。
【図１７】遅角量の設定に応じた噴射開始回転速度の設定例を示すグラフ。
【符号の説明】
１０…内燃機関、１１…可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ：３１…ベーンロータ、３２…ハウジング、３４…ベーン、３５…凹部、３６，３７…圧力室）、１２…クランクシャフト、１３…自動変速機、１４…スタータ、１５…電磁クラッチ、１６…ベルト伝動機構、１７…発電電動機、１８…バッテリ、２０…電子制御装置、２１…回転速度センサ、２２…車速センサ、２３…水温センサ、２４…バッテリセンサ２４…イグニッションスイッチ、３０…吸気側カムシャフト、３０ａ…カム、３０ｂ…３次元カム、３３…カムスプロケット、３３ａ…タイミングベルト、４０…カム作用角可変機構（４１…ピストン、４２…ケーシング、４３，４４…圧力室）。
【図１】
2004316561.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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