(57)【要約】【課題】近年、モア作業車においても四輪駆動により駆動力の向上が図られるようになったが、二輪駆動状態に比べて旋回半径が大きくなるという課題があり、その解決手段の一つとして従来方式のセンター差動装置を装着する方法がある。しかし、従来方式のトランスミッションではセンター差動装置のコンパクト化が最大の問題であった。【解決手段】動力源２６と、該動力源２６によって駆動される油圧ポンプ３１と、該油圧ポンプ３１に作動的に連結される油圧モータ３２と、該油圧モータ３２と連動連結するモータ軸３６と、該モータ軸３６と同軸に設置される遊星装置と、とを備える差動装置６０をトランスミッション１４のミッションケース２９に配置した。【選択図】　　　　図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と、
該動力源によって駆動される油圧ポンプと、
該油圧ポンプに作動的に連結される油圧モータと、
該油圧モータと連動連結するモータ軸と、
該モータ軸と同軸に設置される遊星装置と、該遊星装置には、
モータ軸に連結される第一要素と、前輪に連動連結される第二要素と、
後輪に連動連結される第三要素と、
とを備えたことを特徴とする走行作業車の差動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の走行作業車の差動装置において、該出力軸上に、差動装置のデフロック機構を設けたことを特徴とする作業車の差動装置。
【請求項３】
請求項１に記載の走行作業車の差動装置において、該差動装置をトランスミッションの前方もしくは後方に配置したことを特徴とする作業車の差動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行作業車のトランスミッションに備えられられる、差動装置の構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車体の後方や腹部に作業機を接続可能とし、作業機を牽引するとともに駆動させて種々の作業を行うトラクタ等の走行作業車は公知とされている。例えば、トラクタの一般的な構成として、車体前部にエンジンを配置し、該エンジンの動力を入力し変速し後車軸へ伝達するためのトランスミッションを車体後部に配置する構成がある。この構成において該トランスミッションは、その前部に入力軸を設ける一方、後部には後車軸を支持するとともに作業機を駆動するためのＰＴＯ軸を配置し、前方から入力されたエンジンの動力は分岐されて、後方の後車軸及びＰＴＯ軸に伝達されることとなる。
また、トランスミッションには、前記後車軸やＰＴＯ軸に対する動力を変速したり断接したりするための機構、例えばＨＳＴや副変速装置やＰＴＯクラッチ装置やＰＴＯ変速装置等が備えられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このような従来の走行作業車において、その四輪駆動の車両に、前輪の差動装置と後輪の差動装置の間にセンター差動装置を設け、機体が旋回するときに前輪と後輪の間で回転数を分配してブレーキングが生じないようにしている。しかし、このような場合、センター差動装置をトランスミッションのミッションケース内のカウンタ軸もしくは四輪駆動取出軸に設置する従来のレイアウトでは、ミッションケースが大型化していた。そのため、車体腹部の車高が低くなり、走破性が低減する場合がある。さらに、芝や草を刈るモア作業を行うために、車体の腹部にモアを配設した場合、モアの揚げ高さが制限されてしまい、十分な高さを確保することができなかった。そのため、圃場の凹凸状態により、モアを傷める等の問題があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
即ち、請求項１においては、動力源と、該動力源によって駆動される油圧ポンプと、該油圧ポンプに作動的に連結される油圧モータと、該油圧モータと連動連結するモータ軸と、該モータ軸と同軸に設置される遊星装置と、該遊星装置には、モータ軸に連結される第一要素と、前輪に連動連結される第二要素と、後輪に連動連結される第三要素と、とを備えたものである。
【０００６】
請求項２においては、請求項１に記載の走行作業車の差動装置において、該出力軸上に、差動装置のデフロック機構を設けたものである。
【０００７】
請求項３においては、請求項１に記載の走行作業車の差動装置において、該差動装置をトランスミッションの前方もしくは後方に配置したものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明の差動装置を備えたトラクタの全体側面図、図２は駆動伝達経路を示すスケルトン図、図３は本発明の差動装置の断面図、図４は第二実施例の差動装置の断面図、図５は第三実施例の差動装置の断面図、図６は第四実施例の差動装置の断面図である。
【０００９】
トラクタ１においては前後方向に沿う左右の車両フレーム３を配置し、該車両フレーム３の後端部にトランスミッション１４のミッションケース２９前面を取り付け、該ミッションケース２９の後部左右側面にはリアアクスルケース１５・１５が配置される。符号２は伝動カバーである。
トラクタ１後部には作業機の接続を可能としており、該作業機を駆動するためのリアＰＴＯ軸２３が、ミッションケース２９の後端から突出されて支持される。
また、車体の腹部にはモア１４０が支持されており（ミッドマウントモア）、該モア１４０を駆動するためのミッドＰＴＯ軸２５が、ミッションケース２９の底面に取り付けられたカバー２９ｃに支持されて、前方に突出される。モア１４０はその上部に入力軸１４１を支持する構成としており、該入力軸１４１と前記ミッドＰＴＯ軸２５とは、伝達軸１４２やユニバーサルジョイントを介して連結されている。
【００１０】
車両フレーム３の前下方にはフロントアクスルケース１２を支持しており、該フロントアクスルケース１２の左右端に前輪４・４を懸架している。また、上記左右のリアアクスルケース１５・１５には後車軸１６をそれぞれ支持しており、左右一対の該後車軸１６・１６のそれぞれの外端に後輪５・５を取り付けている。
ミッションケース２９の後部上面には、作業機昇降用のリフトアーム２１を有する油圧リフト装置２２が備えられている。
【００１１】
車両フレーム３の左右両側にはステップ６・６を略水平に配設している。また、トランスミッション１４の上方には座席７を配設し、車両フレーム３の前後中途部にはダッシュボード８を立設している。該ダッシュボード８の上面には計器パネル１１を設け、更に前輪４・４を操向操作するためのステアリングハンドル９を設けている。
【００１２】
また、前記車両フレーム３上にはエンジン２６を防振支持している。エンジン２６の周囲にはラジエータやバッテリー、エアクリーナやマフラー等の装置群を配設し（図略）、これら装置群の周囲は図１に示すようにフロントカバー１７やサイドカバー１８・１８やボンネットフード１０で覆われている。
【００１３】
図２及び図３に示すように、前記トランスミッション１４は、前側と後側のケース半部２９ａ・２９ｂを有する割り状に構成されたミッションケース２９を備えており、その前面には主変速機構としての油圧式無段変速装置（以下「ＨＳＴ」と称する。）１４ａが配設され、その入力軸１４ｂを前方へ突出支持している。また、該ＨＳＴ１４ａの下方において、ミッションケース２９の前面から前輪駆動出力軸５７が突出されて支持されている。
【００１４】
前記ミッションケース２９の前面には平板状のセンタセクション３０が直立して取り付けられ、該センタセクション３０の後面上側にポンプ付設面が、後面下側にモータ付設面が、それぞれ形成されている。該センタセクション３０後方で、ミッションケース２９の前側ケース半部２９ａ内に、ＨＳＴハウジング１４ｃが形設されており、該ＨＳＴハウジング１４ｃに後述するアキシャルピストン式の油圧ポンプ３１及び油圧モータ３２が収納されてＨＳＴ１４ａが構成されている。そして、該ミッションケース２９の後側ケース半部２９ｂ内には後差動装置２４が収納されている。
【００１５】
ここで、前記油圧ポンプ３１について説明する。
図３に示すように、前記ポンプ付設面の中央にポンプ軸兼用とした前記入力軸１４ｂを支持させ、該入力軸１４ｂにシリンダブロック３３を相対回転不能に嵌合し、該シリンダブロック３３はセンタセクション３０の前記ポンプ付設面に対して回転摺動自在に設置されている。該シリンダブロック３３にはシリンダ孔を複数穿設して、それぞれの該シリンダ孔にピストン３４を、付勢バネを介して往復摺動自在に嵌合している。ピストン群３４・３４・・・の頭部は可動斜板３５に接当されており、可動斜板３５の傾角を変更させることにより、ピストン３４のストロークが変更されて吐出容積を無段的に変更可能としている。
【００１６】
そして、センタセクション３０の内部に、作動油循環油路（図略）が穿設されて、前記油圧ポンプ３１により吐出される圧油を油圧モータ３２へ送油するようにしている。
【００１７】
次に、前記油圧モータ３２について説明する。
図３に示すように、前記入力軸１４ｂの下方に平行に配置されたモータ軸３６が前記モータ付設面の中央に支持され、該モータ軸３６にはシリンダブロック３７を相対回転不能に嵌合し、該シリンダブロック３７はセンタセクション３０の前記モータ付設面に対して回転摺動自在に設置されている。該シリンダブロック３７にはシリンダ孔を複数穿設して、それぞれの該シリンダ孔にピストン３８を、付勢バネを介して往復動自在に嵌合している。ピストン３８・３８・・・の頭部は固定斜板３９に接当されており、前記油圧ポンプ３１の吐出容積に応じた速度の回転を、モータ軸３６に得ることができるようにしている。
【００１８】
こうして、前記ＨＳＴ１４ａには、駆動源であるエンジン２６から前記入力軸１４ｂとチャージポンプ２７を介して動力が伝達されて、油圧ポンプ３１が駆動されるのである。また、該入力軸１４ｂの後端はクラッチ軸２８と連結され、該クラッチ軸２８の後端はＰＴＯクラッチ４１を介してＰＴＯ入力軸４６に対して連結自在とされる。該ＰＴＯ入力軸４６の後端には歯車４７が固設され、該歯車４７より歯車４８・４９を介してミッドＰＴＯ軸２５・リアＰＴＯ軸２３に動力が伝えられるようにしている。該ミッドＰＴＯ軸２５は後車軸１６の下側を通ってミッションケースより前方へ突出し、前記モア１４０を駆動するように構成されている。
【００１９】
また、前記油圧ポンプ３１の下方には、モータ軸３６が油圧モータ３２のシリンダブロック３３に一体的に形成されて配置されており、該モータ軸３６上に駆動歯車５１が固設され、該駆動歯車５１より本発明の差動装置６０の入力手段となる入力歯車６７に油圧モータ３２による動力が伝えられるようにしている。該差動装置６０は該前輪駆動出力軸５７と後輪駆動出力軸５８とを差動連結しており、該差動装置６０を経た動力は、前輪駆動出力軸５７により前輪４・４へと伝達される一方、後輪駆動出力軸５８により後輪５・５へと伝達される。該前輪駆動出力軸５７より伝達される動力は、伝動軸１３を介してフロントアクスルケース１２内の前差動装置４３に伝達され、該前差動装置４３より両側のデフヨーク軸４４・４４、最終減速機構を介して前輪４・４を駆動するようにしている。
【００２０】
また、前記後輪駆動出力軸５８はモータ軸５０内に挿通されて、該モータ軸５０と後輪駆動出力軸５８とから二重構造が構成されており、該後輪駆動出力軸５８の後端がＨＳＴハウジング１４ｃを貫通して後側ケース半部２９ｂに突出してピニオン５９が形成され、該ピニオン５９がベベルギア６８と噛合される。該ベベルギア６８は左右方向に回転自在に横架された中間ブレーキ軸５５に固設されており、該ベベルギア６８に隣接して設けた小歯車６９は大歯車７０と噛合している。該大歯車７０は後差動装置２４のデフケース７１に固設され、該デフケース７１は後車軸１６上に回転自在に支持されている。こうして、後輪駆動出力軸５８より伝達される動力が、後差動装置２４に伝達され、該後差動装置２４より両側の後車軸１６・１６を介して後輪５・５を駆動するようにしている。
【００２１】
図３に示すように、差動装置６０は、油圧モータ３２の前方で、センタセクション３０の前面下側に取り付けられたハウジング７２内に収納されている。該差動装置６０は、前記モータ軸３６に連結される第一要素であるデフケース６６と、前輪４・４に連動連結される第二要素である前輪駆動出力軸５７と、後輪５・５に連動連結される第三要素である後輪駆動出力軸５８とを備えてなる遊星装置を用いて構成されており、該デフケース６６内に、デフピニオン５３・５３、デフサイドギア５４Ｆ・５４Ｒが具備されている。そして、前記モータ軸３６内に配置される後輪駆動出力軸５８と、前輪駆動出力軸５７とを同一軸芯状に配置して、前輪駆動出力軸５７の後側軸端に後輪駆動出力軸５８の前側軸端を回転自在に嵌入し、該前輪駆動出力軸５７と後輪駆動出力軸５８上に差動装置６０を設けて、前輪駆動出力軸５７と後輪駆動出力軸５８とを差動連結している。
【００２２】
前記デフケース６６は、前輪駆動出力軸５７と後輪駆動出力軸５８と同一軸芯状に配設されて、ハウジング７２にベアリングを介して回転自在に支持されており、該デフケース６６の後部内側に、モータ軸３６からの駆動力を受ける前記入力歯車６７が形成されている。また、該デフケース５２の前後略中央部内にはデフピニオン５３・５３が対向して回転自在に支持され、該デフピニオン５３・５３にそれぞれデフサイドギア５４Ｆ・５４Ｒが互いに噛合されている。前側のデフサイドギア５４Ｆは前輪駆動出力軸５７上に固設されており、該前輪駆動出力軸５７はハウジング７２に回転自在に支持され、前端にユニバーサルジョイントを介して前記伝動軸１３と連結されている。後側のデフサイドギア５４Ｒは後輪駆動出力軸５６上に固設されており、該後輪駆動出力軸５６の後端には前述のようにピニオン５９が形成されて、該ピニオン５９がベベルギア６８と噛合されている。こうして差動装置を構成している。
【００２３】
そして、前記ピニオン５９とモータ軸３６との間で、後輪駆動出力軸５８上にデフロック機構９７が設けられている。該デフロック機構９７は、クラッチ爪３６ａを有するモータ軸３６後端部と、後輪駆動出力軸５８上において、相対回転不能、かつ、摺動可能にスプライン嵌合されてクラッチ爪７３ａを有するロック体７３とから構成されている。該モータ軸３６後端部とロック体７３に、それぞれ咬合体となり咬合可能なクラッチ爪３６ａ・７３ａが形成されて、クラッチ爪７３ａがクラッチ爪３６ａに咬合することでデフロック状態となるように構成されている。
【００２４】
また、前記ロック体７３には、環状の溝７３ｂが形成されており、該環状溝７３ｂにフォーク７４が係止され、該フォーク７４の摺動動作によりクラッチ爪７３ａを後輪駆動出力軸５８の軸方向に摺動可能としている。
このような構成において、フォーク７４を機体前方に摺動させると、該フォーク７４に係止されるロック体７３も同様に機体前方に摺動する。これにより、ロック体７３のクラッチ爪７３ａがクラッチ爪３６ａ方向へ摺動して、該クラッチ爪３６ａと咬合すると、ロック体７３を介して後輪駆動出力軸５８とモータ軸３６とが結合されてデフロック状態となり、後輪駆動出力軸５８と前輪駆動出力軸５７が一体的に回転されることになる。
【００２５】
次に、本発明の差動装置の第二実施例について説明する。
図４に示すように、差動装置７５は、油圧モータ３２の後方で、ミッションケース２９の前側ケース半部２９ａ内に収納されている。該差動装置７５は、モータ軸７６に連結される第一要素であるデフケース７７と、前輪４・４に連動連結される第二要素である前輪駆動出力軸７８と、後輪５・５に連動連結される第三要素である後輪駆動出力軸７９とを備えてなる遊星装置を用いて構成されており、該デフケース７７内に、デフピニオン８０・８０とデフサイドギア８１Ｆ・８１Ｒとが具備されている。そして、該前輪駆動出力軸７８と後輪駆動出力軸７９を同一軸芯状に配置して、後輪駆動出力軸７９の前側軸端に前輪駆動出力軸７８の後側軸端を回転自在に嵌入し、該前輪駆動出力軸７８と後輪駆動出力軸７９上に差動装置７５を設けることにより、前輪駆動出力軸７８と後輪駆動出力軸７９とを差動連結している。
【００２６】
前記デフケース７７は、モータ軸７６内に配置される前輪駆動出力軸７８と、後輪駆動出力軸７９と同一軸芯状に配設されて、回転自在に支持されている。そして、該デフケース７７の前部がモータ軸７６に連動連結されて、デフケース７７がモータ軸７６と一体的に回転するように構成されている。また、該デフケース７７の前後略中央部内にデフピニオン８０・８０が対向して回転自在に支持され、該デフピニオン８０・８０にそれぞれデフサイドギア８１Ｆ・８１Ｒが互いに噛合されている。前側のデフサイドギア８１Ｆは前輪駆動出力軸７８上に固設されており、該前輪駆動出力軸７８はＨＳＴハウジング１４ｃに回転自在に支持され、前端にユニバーサルジョイントを介して前記伝動軸１３と連結されている。後側のデフサイドギア８１Ｒは後輪駆動出力軸７９上に固設されており、該後輪駆動出力軸７９の後端にはピニオン８２が形成され、該ピニオン８２がベベルギア６８と噛合されている。こうして差動装置を構成している。
【００２７】
そして、前記ピニオン８２とデフケース７７との間で、後輪駆動出力軸７９上にデフロック機構９８が設けられている。該デフロック機構９８は、クラッチ爪７７ａを有するデフケース７７後端部と、後輪駆動出力軸７９上において、相対回転不能、かつ、摺動可能にスプライン嵌合されてクラッチ爪８３ａを有するロック体８３とから構成されている。該デフケース７７後端部とロック体８３に、それぞれ咬合体となり咬合可能なクラッチ爪７７ａ・８３ａが形成されて、クラッチ爪８３ａがクラッチ爪７７ａに咬合することでデフロック状態となるように構成されている。
【００２８】
また、前記ロック体８３には、環状の溝８３ｂが形成されており、該環状溝８３ｂにフォーク８４が係止され、該フォーク８４の摺動動作によりクラッチ爪８３ａを後輪駆動出力軸７９の軸方向に摺動可能としている。
このような構成において、フォーク８４を機体前方に摺動させると、該フォーク８４に係止されるロック体８３も同様に機体前方に摺動する。これにより、ロック体８３のクラッチ爪８３ａがクラッチ爪７７ａ方向へ摺動して、該クラッチ爪７７ａと咬合すると、ロック体８３を介して後輪駆動出力軸７９とデフケース７７とが結合されてデフロック状態となり、後輪駆動出力軸７９と前輪駆動出力軸７８が一体的に回転されることになる。
【００２９】
次に、本発明の差動装置の第三実施例について説明する。
図５に示すように、差動装置８５は、油圧モータ３２の前方で、センタセクション３０の前面下側に配設されている。該差動装置８５は、モータ軸８６に連結される第一要素と、前輪４・４に連動連結される第二要素とを兼用するデフケース８７と、後輪５・５に連動連結される第三要素である後輪駆動出力軸８８とを備えてなる遊星装置を用いて構成されており、該デフケース８７内に、デフピニオン９０・９０とデフサイドギア９１Ｆ・９１Ｒとが具備されている。該デフケース８７は前輪駆動出力軸を兼用するものであり、該デフケース８７と後輪駆動出力軸８８とを同一軸芯状に配置して差動装置８５を構成し、該デフケース８７と後輪駆動出力軸８８とを差動連結している。
【００３０】
前記デフケース８７の前後略中央部内にデフピニオン９０・９０が対向して回転自在に支持され、該デフピニオン９０・９０にそれぞれデフサイドギア９１Ｆとデフサイドギア９１Ｒとが互いに噛合されている。前側のデフサイドギア５４Ｆは後輪駆動出力軸８８上に固設されて、該後輪駆動出力軸８８の後端にピニオン８９が形成され、該ピニオン８９がベベルギア６８と噛合されている。後側のデフサイドギア９１Ｒはモータ軸８６に固設されてモータ軸８６からの駆動力を受ける入力歯車とし、モータ軸８６からの動力をデフピニオン９０・９０に伝達するようにしている。そして、デフケース８７を回転自在に支持し、前端にユニバーサルジョイントを介して前記伝動軸１３と連結している。こうして差動装置を構成している。
【００３１】
そして、前記ピニオン８９とモータ軸８６との間で、後輪駆動出力軸８８上にデフロック機構９９が設けられている。該デフロック機構９９は、クラッチ爪８６ａを有するモータ軸８６後端部と、後輪駆動出力軸８８上において、相対回転不能、かつ、摺動可能にスプライン嵌合されてクラッチ爪９２ａを有するロック体９２とから構成されている。該モータ軸８６後端部とロック体９２に、それぞれ咬合体となり咬合可能なクラッチ爪８６ａ・９２ａが形成されて、クラッチ爪９２ａがクラッチ爪８６ａに咬合することでデフロック状態となるように構成されている。
【００３２】
また、前記ロック体９２には、環状の溝９２ｂが形成されており、該環状溝９２ｂにフォーク９３が係止され、該フォーク９３の摺動動作によりクラッチ爪９２ａを後輪駆動出力軸８８の軸方向に摺動可能としている。
このような構成において、フォーク９３を機体前方に摺動させると、該フォーク９３に係止されるロック体９２も同様に機体前方に摺動する。これにより、ロック体９２のクラッチ爪９２ａがクラッチ爪８６ａ方向へ摺動して、該クラッチ爪８６ａと咬合すると、ロック体９２を介して後輪駆動出力軸８８とモータ軸８６とが結合されてデフロック状態となり、後輪駆動出力軸８８とデフケース８７とが一体的に回転されることになる。
【００３３】
次に、本発明の差動装置の第四実施例について説明する。
図６に示すように、差動装置９４は、油圧モータ３２の前方で、センタセクション３０の前面下側に取り付けられたハウジング１０５内に収納されている。該差動装置９４は、モータ軸１０６に連結される第一要素であるキャリア１０４と、前輪４・４に連動連結される第二要素である、前輪駆動出力軸９６に連結されるインターナルギア１０３と、後輪５・５に連動連結される第三要素である、後輪駆動出力軸９５に連結されるサンギア１０１とを備えてなる遊星装置を用いて構成されている。
【００３４】
該サンギア１０１は後輪駆動出力軸９５上に一体的に固設され、該サンギア１０１の周囲にプラネタリギア１０２・１０２・・・が複数配置されて、サンギア１０１とプラネタリギア１０２・１０２・・・とが噛合されている。さらに、該プラネタリギア１０２・１０２・・・に噛合するインターナルギア１０３を前輪駆動出力軸９６に端部に一体的に固設するとともに、キャリア１０４をモータ軸１０６の端部に一体的に連動連結し、該キャリア１０４に複数本の支軸１０４ａ・１０４ａ・・・を等間隔に突設して、該支軸１０４ａによりプラネタリギア１０２を回転自在に軸支しているのである。
【００３５】
このように構成することによって、モータ軸１０６からの動力がキャリア１０４に入力されて、該キャリア１０４の回転よりプラネタリギア１０２・１０２・・・を介して、インターナルギア１０３及びサンギア１０１が回転される。そして、該インターナルギア１０３の回転が前輪駆動出力軸９６から出力されて前輪４・４が駆動される一方、サンギア１０１の回転が後輪駆動出力軸９５から出力され、後輪５・５が駆動される。
【００３６】
そして、前記後輪駆動出力軸９５の後端にピニオン１０７が形成されて、該ピニオン１０７がベベルギア６８と噛合されており、該ピニオン１０７とモータ軸１０６との間で、後輪駆動出力軸９５上にデフロック機構１０８が設けられている。該デフロック機構１０８は、クラッチ爪１０６ａを有するモータ軸１０６後端部と、後輪駆動出力軸９５上において、相対回転不能、かつ、摺動可能にスプライン嵌合されてクラッチ爪１１０ａを有するロック体１１０とから構成されている。そして、該モータ軸１０６後端部とロック体１１０に、それぞれ咬合体となり咬合可能なクラッチ爪１０６ａ・１１０ａが形成されて、クラッチ爪１１０ａがクラッチ爪１０６ａに咬合することでデフロック状態となるように構成されている。
【００３７】
また、前記ロック体１１０には、環状の溝１１０ｂが形成されており、該環状溝１１０ｂにフォーク１１１が係止され、該フォーク１１１の摺動動作によりクラッチ爪１１０ａを後輪駆動出力軸９５の軸方向に摺動可能としている。
このような構成において、フォーク１１１を機体前方に摺動させると、該フォーク１１１に係止されるロック体１１０も同様に機体前方に摺動する。これにより、ロック体１１０のクラッチ爪１１０ａがクラッチ爪１０６ａ方向へ摺動して、該クラッチ爪１０６ａと咬合すると、ロック体１１０を介して後輪駆動出力軸９５とモータ軸１０６とが結合されてデフロック状態となり、後輪駆動出力軸５８と前輪駆動出力軸５７が一体的に回転されることになる。
【００３８】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００３９】
即ち、請求項１に示す如く、動力源と、該動力源によって駆動される油圧ポンプと、該油圧ポンプに作動的に連結される油圧モータと、該油圧モータと連動連結するモータ軸と、該モータ軸と同軸に設置される遊星装置と、該遊星装置には、モータ軸に連結される第一要素と、前輪に連動連結される第二要素と、後輪に連動連結される第三要素と、とを備えたので、差動装置をミッションケースに配置するレイアウトにおいて、油圧モータと同軸に差動装置を配置できるため、伝達トルク容量を小さく設定でき、差動装置のコンパクト化ひいてはトランスミッションのミッションケースの小型化を図ることができ、車体の腹部にモアを配設した場合において、モアの揚げ高さを十分に確保することができる。
【００４０】
請求項２に示す如く、請求項１に記載の走行作業車の差動装置において、該出力軸上に、差動装置のデフロック機構を設けたので、悪路でも安定して走行することができ、車両の走行性能の向上を図ることができる。
【００４１】
請求項３に示す如く、請求項１に記載の走行作業車の差動装置において、該差動装置をトランスミッションの前方もしくは後方に配置したので、差動装置下方にオープンスペースを設定でき、モアの上げ高さの向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の差動装置を備えたトラクタの全体側面図。
【図２】駆動伝達経路を示すスケルトン図。
【図３】
本発明の差動装置の断面図。
【図４】第二実施例の差動装置の断面図。
【図５】第三実施例の差動装置の断面図。
【図６】第四実施例の差動装置の断面図。
【符号の説明】
１４　トランスミッション
２６　エンジン
２９　ミッションケース
３１　油圧ポンプ
３２　油圧モータ
３６　モータ軸
６０　差動装置
【図１】
2004068857.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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