(57)【要約】【課題】ローラクラッチ内蔵型プーリ装置全体としての軽量化と、クラッチ用外輪２０ａの剛性の確保とを図る。【解決手段】プーリ２ａ全体を合成樹脂により造る。上記クラッチ用外輪２０ａの内周面に設けたカム面２４を構成する各凹部２５、２５と、これら各凹部２５、２５の径方向外方に存在する、上記プーリ２ａを構成する補強リブ１８、１８との、円周方向に関する位相を互いに一致させる。この構成を採用する事により、上記課題を解決する。【選択図】　図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周面に無端ベルトを掛け渡し自在とした円環状のプーリと、このプーリの内周面と回転軸の端部外周面との間の環状空間内に設けられ、これらプーリと回転軸とが所定方向に回転する傾向となる場合にのみこれらプーリと回転軸との間での回転力の伝達を自在とするローラクラッチとを備えたローラクラッチ内蔵型プーリ装置に於いて、上記プーリは、全体が合成樹脂製で、互いに同心に配置した外径側円筒部及び内径側円筒部と、これら外径側、内径側両円筒部同士を連結する円輪状の連結部と、この連結部の側面と上記外径側円筒部の内周面と上記内径側円筒部の外周面とにより３方を囲まれた空間内の円周方向複数個所に、これら３方を囲む各面に連結した状態で設けた補強リブとから成り、上記ローラクラッチを構成する複数のローラを径方向に変位させる為の凹部を円周方向複数個所に形成して成るカム面を、上記内径側円筒部に内嵌固定したクラッチ用外輪の内周面に設けると共に、このカム面を構成する各凹部と上記各補強リブとの円周方向に関する配置の位相を互いに一致させている事を特徴とするローラクラッチ内蔵型プーリ装置。
【請求項２】
プーリを構成する連結部を、このプーリを構成する外径側、内径側両円筒部の軸方向中間部同士を連結する状態で設けると共に、この連結部の軸方向寸法をローラクラッチを構成する各ローラの軸方向寸法よりも小さくし、且つ、これら各ローラを径方向に関して上記連結部と重畳する部分に配置した、請求項１に記載したローラクラッチ内蔵型プーリ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明に係るローラクラッチ内蔵型プーリ装置は、例えば、自動車の走行を停止した状態でエンジンもアイドリングさせずに自動的に停止させる、所謂アイドリングストップ車で、上記エンジンを始動させる為のスタータモータの駆動軸の端部に装着した状態で使用する。そして、エンジンの始動時にはこの駆動軸から上記エンジンのクランクシャフトへの動力伝達を行ない、上記エンジンの始動後には、このエンジンにより上記駆動軸が回転駆動されない様に機能する。
【０００２】
【従来の技術】
近年一部で実施されているアイドリングストップ車の場合、運転者に違和感を与えない様にする観点から、アイドリングストップ後の再発進を短時間で行なえる様にする事が望まれている。一般的なエンジン始動装置では、エンジンの始動時にのみ、スタータモータの駆動軸に固定したピニオンと、フライホイールに固設した大歯車とを噛合させる構造を採用している。ところが、この様な構造では、ピニオンと大歯車とを噛合させる動作がタイムラグの原因となる為、アイドリングストップ後の再発進を、運転者に違和感を与えない程の短時間で行なわせる事が難しい。
【０００３】
この様な事情に鑑みて、図３に示す様に、エンジン１のクランクシャフト２の端部に固定した従動プーリ３と、スタータモータ４の回転駆動軸５の端部に固定した駆動プーリ装置６との間に無端ベルト７を掛け渡す構造が、各種提案されている。エンジンの始動装置にこの様な構造を採用する場合には、上記駆動プーリ装置６として一方向クラッチ内蔵型のものを使用して、上記回転駆動軸５から上記無端ベルト７に動力を伝達するが、この無端ベルト７から回転駆動軸５へは動力を伝達しない様にする。尚、実際のエンジンには、オルタネータやウォータポンプ等の各種補機の駆動装置が組み付けられるが、この駆動装置部分に関しては、本発明とは直接は関係しないので、図示並びに説明は省略する。
【０００４】
上述の様な構造を有するエンジンの始動装置の場合、エンジン始動時には、上記スタータモータ４への通電によって上記駆動プーリ装置６を回転駆動し、上記無端ベルト７、上記従動プーリ３を介して、上記クランクシャフト２を回転駆動する。この際、上記駆動プーリ装置６に内蔵した一方向クラッチは繋がれ（ロック状態となり）、上記回転駆動軸５から上記無端ベルト７に動力を伝達する。この結果、上記エンジンが始動した後には、上記一方向クラッチの接続が断たれ（オーバラン状態となり）、上記クランクシャフト２の回転に伴う上記無端ベルト７の走行に拘らず、上記スタータモータ４の回転駆動軸５が回転する事はなくなる。従って、このスタータモータ４が上記エンジン１の運転に対する抵抗になったり、或はこのスタータモータ４の耐久性が損なわれる事はない。
【０００５】
この様なエンジンの始動装置に駆動プーリ装置６として組み込む、一方向クラッチ内蔵型プーリ装置としては、例えば特許文献１等に記載されている様な、一方向クラッチとしてローラクラッチを使用したものを利用する事が考えられる。ローラクラッチを使用した構造によれば、ラチェット機構を使用する場合等に比べて、非接続時（オーバラン時）に発生する振動や騒音、更には摩擦を低減できる。又、スプラグ式等のカムクラッチを使用する場合に比べて、非接続時に内部で発生する摩擦を低減できる。ところで、上述した様なエンジンの始動装置の場合、運転時には常に、上記エンジン１が駆動プーリ装置６を回転させ続ける事になる。この為、エンジンの始動時にのみ大歯車とピニオンとを噛合させる一般的な構造に比べて燃費が低下するのを抑えるべく、上記駆動プーリ装置６として使用するローラクラッチ内蔵型プーリ装置としては、軽量なものを採用するのが好ましい。
【０００６】
図４〜５は、上記駆動プーリ装置６として使用するのに好適であると考えられる、上記特許文献１に記載されて従来から知られている軽量なローラクラッチ内蔵型プーリ装置の１例を示している。このローラクラッチ内蔵型プーリ装置は、互いに同心に配置したスリーブ８とプーリ９とを備える。そして、これらスリーブ８の外周面とプーリ９の内周面との間に、ローラクラッチ１０と、１対のサポート軸受１１、１１とを設けている。
【０００７】
上記スリーブ８は、全体を円筒状に構成しており、オルタネータ等の補機の回転軸に外嵌固定して、この回転軸と共に回転自在である。一方、上記プーリ９は、プーリ本体１２とライナ１３とから成り、全体を円環状に構成している。このうちのプーリ本体１２は、合成樹脂（例えば、ガラス繊維入りのポリアミド６６、ガラス繊維入りのポリフェニレンサルファイド等）を射出成形する事により、全体を円環状に構成している。この様なプーリ本体１２は、互いに同心に配置した外径側円筒部１４及び内径側円筒部１５と、これら外径側、内径側両円筒部１４、１５の軸方向中央部同士を連結する円輪状の連結部１６と、複数の補強リブ１８、１８とを備える。これら各補強リブ１８、１８は、それぞれが上記連結部１６の側面と上記外径側円筒部１４の内周面と上記内径側円筒部１５の外周面とにより３方を囲まれた、上記連結部１６の両側に存在する１対の凹部１７、１７内に、それぞれ上記３方を囲む各面に連結した状態で放射方向に、円周方向に関し等間隔に設けている。そして、上記外径側円筒部１４の外周面の中間部の幅方向に関する断面形状を波形として、ポリＶベルトと呼ばれる無端ベルトの一部を掛け渡し自在としている。
【０００８】
又、上記ライナ１３は、軟鋼等の金属製で、全体を円筒状に構成している。この様なライナ１３は、上記プーリ本体１２の内径部分に、このプーリ本体１２を射出成形する際にモールドする。モールドした状態では、上記ライナ１３の外周面に形成した多数の凹凸と上記プーリ本体１２の内周面とが凹凸係合し、このプーリ本体１２から上記ライナ１３に大きなトルクを伝達する際にも、これら両部材１２、１３の周面同士の間にクリープが発生する事を防止する。
【０００９】
そして、上記スリーブ８の外周面と上記プーリ９の内周面との間に存在する円筒状空間の軸方向中間部に前記ローラクラッチ１０を、同じくこの空間の軸方向両端部でこのローラクラッチ１０を軸方向両側から挟む位置に前記１対のサポート軸受１１、１１を、それぞれ配置している。このうちの１対のサポート軸受１１、１１は、上記プーリ９に加わるラジアル荷重を支承しつつ、このプーリ９と上記スリーブ８との相対回転を自在とする。この様な各サポート軸受１１、１１として、図示の例では、それぞれ深溝型の玉軸受を使用している。
【００１０】
又、上記ローラクラッチ１０は、上記プーリ９と上記スリーブ８とが所定方向に相対回転する傾向となる場合にのみ、これらプーリ９とスリーブ８との間で回転力の伝達を自在とする。この様なローラクラッチ１０は、鋼板製のクラッチ用内輪１９と、鋼板製のクラッチ用外輪２０と、複数の鋼製のローラ２１と、合成樹脂製のクラッチ用保持器２２と、弾性材である図示しないばねとから成る。このうちのクラッチ用内輪１９は上記スリーブ８の中間部外周面に、上記クラッチ用外輪２０は上記プーリ９を構成するライナ１３の中間部内周面に、それぞれ締り嵌めで嵌合固定している。又、上記クラッチ用外輪２０の中間部内周面を円筒面２３とすると共に、上記クラッチ用内輪１９の外周面をカム面２４としている。即ち、このクラッチ用内輪１９の外周面に、それぞれがランプ部と呼ばれる複数の凹部２５を、円周方向に関し等間隔に形成して、このクラッチ用内輪１９の外周面にを上記カム面２４としている。
【００１１】
そして、このカム面２４と上記円筒面２３との間の円筒状空間に、上記複数のローラ２１と、これら各ローラ２１を転動並びに円周方向に関する若干の変位自在に保持する、上記クラッチ用保持器２２とを設けている。上記各ローラ２１はそれぞれ、上記各凹部２５と整合する部分に配置している。又、上記クラッチ用保持器２２は、その内周縁部を上記カム面２４の一部に係合させる事で、上記クラッチ用内輪１９に対する相対回転を阻止している。言い換えれば、上記クラッチ用保持器２２とこのクラッチ用内輪１９とが同期して回転する様にしている。又、上記クラッチ用保持器２２と上記各ローラ２１との間には、これら各ローラ２１を上記各凹部２５の浅い側に向け、円周方向に関して同方向（図５の右方向）に押圧する為の、図示しないばねを設けている。
【００１２】
この様なローラクラッチ１０の場合、上記クラッチ用内輪１９が上記クラッチ用外輪２０に対して図５の左方向に回転する傾向となる場合には、同図に示す様に、上記各ローラ２１が上記円筒面２３と上記カム面２４を構成する凹部２５の底面との間に食い込む。この結果、上記クラッチ用外輪２０と上記クラッチ用内輪１９との間で回転力の伝達が行なわれる様になり、これらクラッチ用外輪２０とクラッチ用内輪１９とが共回りする。この状態を、ロック状態という。反対に、上記クラッチ用内輪１９が上記クラッチ用外輪２０に対して図５の右方向に回転する傾向となる場合には、上記各ローラ２１が上記各ばねの弾力に抗して上記各凹部２５の深い部分（図５の左側部分）に移動し、これら各ローラ２１の転動面と上記円筒面２３との当接部の面圧が低下する。この結果、上記クラッチ用外輪２０と上記クラッチ用内輪１９との間で回転力の伝達が行なわれなくなり、これらクラッチ用外輪２０とクラッチ用内輪１９とが相対回転する。この状態を、オーバラン状態という。
【００１３】
上述の様に構成するローラクラッチ内蔵型プーリ装置を、図３に示したアイドリングストップ車用のエンジン始動装置の駆動プーリ装置６として使用する場合には、前記スリーブ８をスタータモータ４の回転駆動軸５の端部に外嵌固定する。これと共に、前記プーリ９の外周面と、エンジン１のクランクシャフト２の端部に固定した従動プーリ３とに、無端ベルト７を掛け渡す。そして、エンジンの始動時には、上記スタータモータ４への通電によって上記ローラクラッチ内蔵型プーリ装置を回転駆動し、上記無端ベルト７及び上記従動プーリ３を介して、上記クランクシャフト２を回転駆動する。即ち、この際には、上記ローラクラッチ１０がロック状態となり、上記スタータモータ４の回転駆動軸５から上記無端ベルト７に動力が伝達される。そして、上記エンジン１が始動した後には、上記ローラクラッチ１０がオーバラン状態となり、上記クランクシャフト２の回転に伴う無端ベルト７の走行に拘らず、上記スタータモータ４の回転駆動軸５が回転しなくなる。従って、このスタータモータ４が上記エンジン１の運転に対する抵抗となったり、或はこのスタータモータ４の耐久性が損なわれる事はない。この様な構造の場合、上記スタータモータ４を起動さえすれば、上記エンジン１を直ちに始動させる事ができる。この為、アイドリングストップ後の再発進を短時間で行なえる様になり、運転者に再発進時の違和感を与えない様にできる。
【００１４】
上述の様に構成し作用するローラクラッチ内蔵型プーリ装置の場合、プーリ９を構成するプーリ本体１２を合成樹脂製としている為、このプーリ９全体を金属製とした構造に比べて大幅な軽量化を図れる。又、上記プーリ本体１２の両側面の径方向中間部に凹部１７、１７を設けた分だけ、更なる軽量化を図れる。従って、このローラクラッチ内蔵型プーリ装置を、上述の様に駆動プーリ装置６として使用すれば、自動車の燃費が低下するのを抑える事ができる。
【００１５】
【特許文献１】
特開２００１−２０８１７０号公報
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】
自動車のより十分な省燃費化を図る為には、上述の図４〜５に示したローラクラッチ内蔵型プーリ装置の更なる軽量化を実現する事が望まれる。そこで、この様な更なる軽量化を実現する為の具体策を検討するに、上記プーリ９を構成する金属製のライナ１３を省略して、図６に示す様な構造にすれば、更なる軽量化を実現できると同時に、コストの低減をも図れると考えられる。
【００１７】
一方、上記駆動プーリ装置６として使用するローラクラッチ内蔵型プーリ装置の場合、ロック状態で運転される時間（エンジンを始動する際の短時間）よりも、オーバラン状態で運転される時間（エンジンの始動後、このエンジンが運転し続けている間）の方が遥かに長い。従って、オーバラン状態での摩擦発熱量を抑える為に、上記図６、及び図７に示す様に、ローラクラッチ１０ａを構成するカム面２４をクラッチ用外輪２０ａの内周面に、円筒面２３をクラッチ用内輪１９ａの外周面に、それぞれ設けるのが好ましい。この様な構造を採用すれば、運転時に発生する遠心力によってオーバラン状態時に、各ローラ２１を上記カム面２４を構成する各凹部２５に退避させて、これら各ローラ２１の転動面と上記円筒面２３とが摺接する事を防止できる。この結果、オーバラン状態で運転される時間が長くなっても、上記ローラクラッチ１０ａ内部で摩擦に基づく発熱及び摩耗を抑える事ができる。
【００１８】
ところが、上述の図６〜７に示した構造では、上記ローラクラッチ１０ａの信頼性及び耐久性を十分に確保する事が難しい。この理由は、次の通りである。即ち、上記ローラクラッチ１０ａを構成するクラッチ用外輪２０ａのうち、上記カム面２４を構成する各凹部２５に対応する部分は、これら各凹部２５から外れた部分に比べて肉厚が薄く、剛性が低くなっている。これに対し、上記ローラクラッチ１０ａのロック状態では、図７に示す様に、上記各凹部２５に対応する部分に、上記各ローラ２１から径方向外方に向く大きな力Ｆが加わる。
【００１９】
従って、上記クラッチ用外輪２０ａを径方向外方からバックアップするプーリ本体１２のうち、特に、上記各凹部２５に対応する部分の剛性が十分に確保されていないと、図７に鎖線で示す様に、上記クラッチ用外輪２０ａのうち上記各凹部２５に対応する部分が、上記力Ｆによって径方向外方に弾性変形し、これら各凹部２５の底面と上記円筒面１６との径方向の間隔が広がる可能性がある。そして、広がった場合には、上記各凹部２５の底面と上記円筒面１６との間に上記各ローラ２１が食い込みにくくなり、ロック状態が実現されにくくなる。又、ロック状態とオーバラン状態との繰り返しにより、上記クラッチ用外輪２０ａに、亀裂等の損傷が発生し易くなる、と言った不都合を生じる。
【００２０】
そこで、上述の図６〜７に示したローラクラッチ内蔵型プーリ装置を構成するプーリ本体１２の剛性に就いて考察すると、このプーリ本体１２は、金属に比べて柔らかい合成樹脂製であり、しかも上記クラッチ用外輪２０ａを内嵌固定する部位である内径側円筒部１５は、十分な軽量化を図る為に肉厚が薄くなっている。従って、この内径側円筒部１５だけでは、上記力Ｆに基づく上記クラッチ用外輪２０ａの変形を抑える事は難しい。但し、上記内径側円筒部１５のうち上記各凹部２５に対応する部分（上記力Ｆが加わる部分）の径方向外方には、円輪状の連結部１６が設けられている。従って、この連結部１６が設けられている部分の剛性は比較的確保できると考えられる。
【００２１】
但し、上記連結部１６の肉厚Ｔ１６は、十分な軽量化を図る為に薄くなっており、上記各凹部２５の底面に上記力Ｆを加えるローラ２１の軸方向寸法Ｌ２１よりも小さく（Ｔ１６＜Ｌ２１）なっている。又、図６を見れば明らかな様に、上記内径側円筒部１５のうち上記各凹部２５に対応する部分（上記力Ｆが加わる部分）と、この内径側円筒部１５の径方向外方に存在する複数の補強リブ１８、１８とは、円周方向に関する配置の位相が互いに一致していない。即ち、上記内径側円筒部１５のうち上記各凹部２５に対応する部分（上記力Ｆが加わる部分）の径方向外方には、上記連結部１６以外、当該部分を補強する部材が何も設けられていない。これに対し、上記クラッチ用外輪２０のうち上記各凹部２５に対応する部分には、上記各ローラ２１の全長に亙る範囲で上記力Ｆが加わる。
【００２２】
従って、上述の図６〜７に示した構造では、上記力Ｆに基づく上記クラッチ用外輪２０の変形を確実に抑える事は難しい。尚、上記連結部１６の肉厚Ｔ１６を上記ローラ２１の軸方向寸法Ｌ２１以上（Ｔ１６≧Ｌ２１）とすれば、上記力Ｆに基づく上記クラッチ用外輪２０ａの変形を有効に防止できると考えられる。但し、この様な構造では、十分な軽量化を図れなくなる為、軽量化を重視する場合には好ましくない。
本発明のローラクラッチ内蔵型プーリ装置は、上述の様な不都合を解消すべく発明したものである。
【００２３】
【課題を解決するための手段】
本発明のローラクラッチ内蔵型プーリ装置は、外周面に無端ベルトを掛け渡し自在とした円環状のプーリと、このプーリの内周面と回転軸の端部外周面との間の環状空間内に設けられ、これらプーリと回転軸とが所定方向に回転する傾向となる場合にのみこれらプーリと回転軸との間での回転力の伝達を自在とするローラクラッチとを備える。
特に、本発明のローラクラッチ内蔵型プーリ装置に於いては、上記プーリは、全体が合成樹脂製で、外径側円筒部と、内径側円筒部と、連結部と、複数の補強リブとから成る。このうちの外径側円筒部と内径側円筒部とは、互いに同心に配置している。又、上記連結部は、円輪状に構成しており、上記外径側、内径側両円筒部同士を連結する状態で設けている。又、上記各補強リブは、上記連結部の側面と上記外径側円筒部の内周面と上記内径側円筒部の外周面とにより３方を囲まれた空間内の円周方向複数個所に、それぞれこれら３方を囲む各面に連結した状態で設けている。そして、上記ローラクラッチを構成する複数のローラを径方向に変位させる為の凹部を円周方向複数個所に形成して成るカム面を、上記内径側円筒部に内嵌固定したクラッチ用外輪の内周面に設けている。これと共に、このカム面を構成する各凹部と上記各補強リブとの円周方向に関する配置の位相を（好ましくは、これら各凹部のうち上記各ローラから径方向外方の力を受ける部分乃至これら各凹部の最も深い部分で）互いに一致させている。
【００２４】
又、請求項２に記載したローラクラッチ内蔵型プーリ装置の場合には、上記プーリを構成する連結部を、このプーリを構成する外径側、内径側両円筒部の軸方向中間部同士を連結する状態で設けている。これと共に、この連結部の軸方向寸法を上記ローラクラッチを構成する各ローラの軸方向寸法よりも小さくし、且つ、これら各ローラを径方向に関して上記連結部と重畳する部分に配置している。
【００２５】
【作用】
上述の様に本発明のローラクラッチ内蔵型プーリ装置の場合、プーリ全体を合成樹脂により造っている。これと共に、このプーリを外径側、内径側両円筒部と連結部と複数の補強リブとから成る構造としている。この為、十分な軽量化を図れる。又、カム面を構成する各凹部と上記各補強リブとの円周方向に関する配置の位相を互いに一致させている。この為、クラッチ用外輪を内嵌固定する内径側円筒部のうち、上記各凹部に対応する部分を、上記各補強リブにより十分に補強する事ができる。従って、ローラクラッチのロック時に、上記各ローラから上記各凹部に加わる力に基づいて上記クラッチ用外輪が変形する事を、有効に防止できる。又、上記内径側円筒部のうち上記各凹部に対応する部分を上記各補強リブにより補強する為、当該部分の補強部位として、（必ずしも）上記連結部を利用する必要はない。従って、上記連結部の軸方向寸法を各ローラの軸方向寸法よりも小さくして、より十分な軽量化を図る事ができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
図１〜２は、本発明の実施の形態の１例を示している。尚、本例の特徴は、全体を合成樹脂（例えば、ガラス繊維入りのポリアミド６６、ガラス繊維入りのポリフェニレンサルファイド等）製としたプーリ９ａ（プーリ本体１２ａ）を構成する、複数の補強リブ１８ａ、１８ａの数及び円周方向に関する配置の位相を規制する点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図６に示したローラクラッチ内蔵型プーリ装置とほぼ同様である為、同等部分には同一符号を付して重複する説明を省略若しくは簡略にし、以下、本発明の特徴部分を中心に説明する。
【００２７】
本例の場合も、前述の図６〜７に示した構造と同様、上記プーリ９ａを構成する円輪状の連結部１６の肉厚Ｔ１６は、ローラクラッチ１０ａを構成する各ローラ２１、２１の軸方向寸法Ｌ２１よりも小さく（Ｔ１６＜Ｌ２１）している。又、上記連結部１６の両側に設ける補強リブ１８ａ、１８ａの数を、この連結部１６の両側でそれぞれ、これら各補強リブ１８ａ、１８ａ及び連結部１６の径方向内方に存在するカム面２４を構成する各凹部２５、２５の数と等しくしている。これと共に、上記連結部１６の両側に存在する複数個ずつの補強リブ１８ａ、１８ａと、上記各凹部２５、２５との、円周方向に関する位相を互いに一致させている。又、円周方向に関する上記各補強リブ１８ａ、１８ａの幅寸法Ｗ１８を、円周方向に関する上記各凹部２５、２５の幅寸法Ｗ２５とほぼ等しく（Ｗ１８≒Ｗ２５）している。従って、本例の場合、上記ローラクラッチ１０ａを構成するクラッチ用外輪２０ａのうち、上記各凹部２５、２５に対応する部分の径方向外方には、このクラッチ用外輪２０ａを内嵌固定する内径側円筒部１５だけでなく、上記連結部１６と上記各補強リブ１８ａ、１８ａとが存在する。
【００２８】
尚、本例の場合、上記クラッチ用外輪２０ａは、上記合成樹脂製のプーリ９ａに直接内嵌する為、このクラッチ用外輪２０ａからこのプーリ９ａに大きなトルクを伝達する際にも、これら両部材２０、９ａの嵌合面で滑りが生じない様にする必要がある。この為に本例の場合には、上記クラッチ用外輪２０ａの外周面を上記プーリ９ａの内径部分に、このプーリ９ａを射出成形する際にモールドしている。そして、この状態で、上記クラッチ用外輪２０ａの外周面に形成した、図示しないローレット目等の多数の凹凸と、上記プーリ９ａの内周面とを凹凸係合させている。尚、上記プーリ９ａの射出成形を行なう際には、この射出成形後に上記各補強リブ１８ａ、１８ａと上記各凹部２５、２５との円周方向に関する配置の位相が互いに一致する様にすべく、上記射出成形に用いる型に対する上記クラッチ用外輪２０ａの円周方向に関する位置を規制しておく。
【００２９】
上述の様に構成する本例のローラクラッチ内蔵型プーリ装置の場合、プーリ９ａ全体を合成樹脂により造っている。これと共に、このプーリ９ａの両側面の径方向中間部に凹部１７、１７を設けており、且つ、このプーリ９ａを構成する連結部１６の肉厚Ｔ１６を、ローラクラッチ１０ａを構成する各ローラ２１、２１の軸方向寸法Ｌ２１よりも小さく（Ｔ１０＜Ｌ２１）している。この為、十分な軽量化を図れる。又、上記ローラクラッチ１０ａを構成するクラッチ用外輪２０ａのうち、カム面２４を構成する各凹部２５、２５に対応する部分の径方向外方には、このクラッチ用外輪２０ａを内嵌固定する内径側円筒部１５だけでなく、上記連結部１６と各補強リブ１８ａ、１８ａとが存在する。この為、上記クラッチ用外輪２０ａのうち上記各凹部２５、２５に対応する部分を、上記プーリ９ａにより十分に補強する事ができる。従って、上記ローラクラッチ１０ａのロック時に、上記各ローラ２１、１４から上記各凹部２５、２５に加わる力Ｆ（図４）に基づいて上記クラッチ用外輪２０ａが変形する事を、有効に防止できる。
【００３０】
尚、本発明を実施する場合、プーリを構成する連結部とローラクラッチを構成する各ローラとは、必ずしも、径方向に関して互いに重畳させる必要はない。又、これら連結部とローラクラッチとは、径方向に関して互いに重畳させるか否かに拘わらず、それぞれプーリの幅方向中央部以外の部分（例えば端部）に設ける事もできる。但し、この場合には強度的な問題が生じない様に構成する。
【００３１】
【発明の効果】
本発明のローラクラッチ内蔵型プーリ装置は、以上に述べた様に構成され作用する為、十分な軽量化と、ローラクラッチ部の耐久性確保とを図れる。従って、このローラクラッチ内蔵型プーリ装置をスタータモータの駆動軸に組み付けたアイドリングストップ車の省燃費化を図れると共に、ローラクラッチ部の動作の信頼性及び耐久性を十分に確保する事ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の１例を示す半部断面図。
【図２】一部を省略して示す、図１のＡ−Ａ断面図。
【図３】アイドリングストップ車用のエンジン始動装置として提案されている構造の略図。
【図４】ローラクラッチ内蔵型プーリ装置の従来構造の１例を示す半部断面図。
【図５】一部を省略して示す、図４のＢ−Ｂ断面図。
【図６】本発明を完成させる過程で考えた、強度的に不十分な構造を示す半部断面図。
【図７】一部を省略して示す、図６のＣ−Ｃ断面図。
【符号の説明】
１　　エンジン
２　　クランクシャフト
３　　従動プーリ
４　　スタータモータ
５　　回転駆動軸
６　　駆動プーリ装置
７　　無端ベルト
８　　スリーブ
９、９ａ　プーリ
１０、１０ａ　ローラクラッチ
１１　　サポート軸受
１２、１２ａ　プーリ本体
１３　　ライナ
１４　　外径側円筒部
１５　　内径側円筒部
１６　　連結部
１７　　凹部
１８、１８ａ　補強リブ
１９、１９ａ　クラッチ用内輪
２０、２０ａ　クラッチ用外輪
２１　　ローラ
２２　　クラッチ用保持器
２３　　円筒面
２４　　カム面
２５　　凹部
【図１】
2004144170.tif 000003
【図２】
2004144170.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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