(57)【要約】【課題】駆動プーリ１および従動プーリ２の各Ｖ溝１ａ，２ａの両側面と、ダブルコグドＶベルト３の断面Ｖ字状をなすベルト両側面３ｃ，３ｃとの摩擦接触により駆動プーリ１のトルクをベルト３を介して従動プーリ２に伝達するとともに、両プーリピッチ径の互いに逆の方向への変化により両プーリ１，２間の速比を変更するようにしたベルト式無段変速装置において、プーリピッチ径の小径化したプーリ１上でベルト３がベルト底面側のベルト幅を大きくする方向に弾性変形したときに、ベルト３の底当りを抑え、最小プーリピッチ径の小径化を伴う変速装置の小形化に対し、伝動能力の低下を回避できるようにする。【解決手段】無張力時のベルト両側面３ｃ，３ｃ間のベルト角度γであるカット角度ρを、駆動プーリ１のＶ溝角度βよりも大きく（ρ＞β）する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
各々、断面Ｖ字状のＶ溝を有し、プーリピッチ径の可変な駆動プーリおよび従動プーリと、
ベルト背面側およびベルト底面側にそれぞれ上コグおよび下コグを有するとともに、ベルト両側部に断面Ｖ字状のベルト両側面を有し、上記駆動プーリと上記従動プーリとの間に巻き掛けられたダブルコグドＶベルトとを備え、
上記駆動および従動プーリの各Ｖ溝両側面と、上記ダブルコグドＶベルトのベルト両側面との摩擦接触により上記駆動プーリのトルクを上記ダブルコグドＶベルトを介して上記従動プーリに伝達する一方、
上記駆動および従動プーリの各プーリピッチ径の互いに逆の方向の変化により該駆動および従動プーリ間の速比を変更するようにしたベルト式変速装置であって、
上記ダブルコグドＶベルトの無張力時のベルト両側面間のベルト角度が、上記駆動および従動プーリの各Ｖ溝両側面間のＶ溝角度よりも大きく定められていることを特徴とするベルト式変速装置。
【請求項２】
請求項１記載のベルト式変速装置において、
ダブルコグドＶベルトの無張力時のベルト両側面間のベルト角度は、駆動および従動プーリ間の速比が最も低いときの駆動プーリ上でのベルト角度がＶ溝角度に一致するように定められている
ことを特徴とするベルト式変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、プーリピッチ径の可変な駆動および従動プーリ間にダブルコグドＶベルトを巻き掛けるようにしたベルト式変速装置に関し、特に変速装置の小形化に伴う伝動能力の低下を抑える対策に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、二輪スクータ，バギー車，スノーモビルなどのような小型自動車に搭載されるベルト式無段変速装置として、プーリピッチ径の可変な駆動プーリおよび従動プーリ間に、ベルト背面およびベルト内面にそれぞれ上コグおよび下コグが設けられてなるダブルコグドＶベルトを巻き掛けたものが知られている。そして、上記のような小型自動車の高出力化に伴い、ベルト式無段変速装置には、小形化とともに、高伝動能力が求められている。
【０００３】
このものでは、図７に模式的に示すように、ダブルコグドＶベルトａのベルト両側部に形成された断面Ｖ字状のベルト両側面ｂ，ｂがそれぞれ各プーリｃのＶ溝ｄ両側面に圧接しており、両プーリｃ，ｃが各プーリピッチ径を互いに逆の方向に変化させることで、それら両プーリｃ，ｃ間の速比を変化させるようになされている。
【０００４】
そして、従来の場合には、ダブルコグドＶベルトａの製造過程では、ベルト両側部を断面Ｖ字状にカットしてベルト両側面ｂ，ｂを形成する際に、そのカット角度ρは、各プーリｃのＶ溝角度βに一致する（ρ＝β）ように定められており、このことで、ベルト両側面ｂ，ｂを各プーリｃのＶ溝ｄ両側面に適正にフィットさせるようになされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のベルト式無段変速装置では、ダブルコグドＶベルトａは、各プーリｃに巻き付けられた状態では、ベルト底面側（図７の下面側）のベルト幅寸法が大きくなる方向に弾性変形することから、ベルト両側面ｂ，ｂ間の実際のベルト角度γは、カット角度ρよりも小さく（γ＜ρ）なる。
【０００６】
その際に、上記従来の場合には、装置を小形化するために最小プーリピッチ径を小径化すると、ベルト両側面ｂ，ｂがＶ溝ｄの両側面に十分にはフィットせず、ベルト両側面ｂ，ｂのベルト底面側（図７の下面側）の各部位がＶ溝ｄの両側面に強く圧接するという、いわゆる「底当り」が発生し、その結果、トルク伝達能力が低下し、自動車の高出力化に対応できないという問題がある。
【０００７】
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その主な目的は、プーリピッチ径が可変である駆動および従動プーリ間にダブルコグドＶベルトを巻き掛けるようにしたベルト式変速装置において、最小プーリピッチ径の小径化に当り、ベルト両側面間のカット角度と、プーリのＶ溝角度との間の関係を見直すことで、ベルト両側面がＶ溝両側面に適正にフィットできるようにし、もって、伝動能力の低下を回避しつつ、小形化が図れるようにすることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成すべく、本発明では、駆動プーリのプーリピッチ径が最小になる速比Ｌｏｗのときに最大伝動能力が要求されることに着目し、そのときに、駆動プーリ上のダブルコグドＶベルトのベルト角度γがＶ溝角度βに一致する（γ＝β）ように、無張力時のベルト角度ρを定めることとした。
【０００９】
具体的には、請求項１の発明では、各々、断面Ｖ字状のＶ溝を有していて、プーリピッチ径の可変な駆動プーリおよび従動プーリと、ベルト背面側およびベルト底面側にそれぞれ上コグおよび下コグを有するとともに、ベルト両側部に断面Ｖ字状のベルト両側面を有していて、上記駆動プーリと従動プーリとの間に巻き掛けられたダブルコグドＶベルトとを備えており、駆動および従動プーリの各Ｖ溝両側面と、ダブルコグドＶベルトのベルト両側面との摩擦接触により駆動プーリのトルクをダブルコグドＶベルトを介して従動プーリに伝達する一方、駆動および従動プーリの各プーリピッチ径の互いに逆の方向の変化により該駆動および従動プーリ間の速比を変更するようにしたベルト式変速装置を前提としている。
【００１０】
そして、上記ダブルコグドＶベルトの無張力時のベルト両側面間のベルト角度ρが、上記駆動および従動プーリの各Ｖ溝両側面間のＶ溝角度βよりも大きく（ρ＞β）定められているものとする。
【００１１】
上記の構成において、ダブルコグドＶベルトは、駆動および従動プーリ上では、ベルトピッチラインをプーリピッチラインに一致させるように曲がって、ベルト底面側のベルト幅寸法を大きくする方向に弾性変形するので、ベルト両側面間のベルト角度γは、無張力時のベルト角度ρよりも小さく（γ＜ρ）なる。
【００１２】
このとき、無張力時のベルト角度ρが各プーリのＶ溝角度βよりも大きい（ρ＞β）ので、ベルト角度γは、従来のように無張力時のベルト角度ρがＶ溝角度と同じ（ρ＝β）である場合に比べて、Ｖ溝角度βよりも小さくなる度合いが少なくて済む。
【００１３】
よって、プーリピッチ径の最小径が小径化されたときに、ベルト角度γがＶ溝角度βよりも小さくなることにより生じる各プーリに対するダブルコグドＶベルトの「底当り」が抑えられ、ベルト両側面がＶ溝両側面に適正にフィットするようになるので、その分だけ、伝動能力の低下が抑えられることとなる。
【００１４】
請求項２の発明では、請求項１の発明において、ダブルコグドＶベルトの無張力時のベルト両側面間のベルト角度ρは、駆動および従動プーリ間の速比（従動側回転速度／駆動側回転速度）が最も低い（Ｌｏｗ）ときの駆動プーリ上でのベルト角度γがＶ溝角度βに一致する（γ＝β）ように定められているものとする。
【００１５】
上記の構成において、駆動プーリのトルクがダブルコグドＶベルトを介して従動プーリに伝達される際に、最も高い伝動能力が必要とされるのは、駆動プーリのプーリピッチ径が最小になりかつ従動プーリのプーリピッチ径が最大になる両プーリ間の速比が最も低いＬｏｗのときである。つまり、駆動プーリ上において、ダブルコグドＶベルトのベルト角度γが最小になるときである。
【００１６】
このとき、駆動プーリ上でのベルト角度γが駆動プーリのＶ溝角度βに一致するので、ベルト両側面はＶ溝両側面に適正にフィットし、駆動プーリに対するダブルコグドＶベルトの「底当り」は生じない。よって、変速装置の伝動能力は十分に発揮されることとなる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。
【００１８】
図２は、本発明の実施形態に係るベルト式無段変速装置の全体構成を模式的に示しており、この変速装置は、二輪スクータ，バギー車，スノーモビルなどのような小型自動車に搭載して使用される。
【００１９】
このベルト式無段変速装置は、各々、プーリピッチ径（プーリピッチラインＬ１，Ｌ２の径）の可変な変速プーリからなっていて各回転軸が互いに平行になるように配置された駆動プーリ１および従動プーリ２と、これら駆動プーリ１および従動プーリ２間に巻き掛けられたダブルコグドＶベルト３とを備えている。
【００２０】
駆動および従動プーリ１，２は、それぞれ、軸方向に移動不能な固定シーブと、軸方向に移動可能な可動シーブとからなっており、それら固定シーブと可動シーブとの間には、断面Ｖ字状をなす所定のＶ溝角度β（例えば、β＝２６°）のＶ溝１ａ，２ａが形成されている。そして、固定シーブに対し可動シーブが近づく方向に移動することにより、プーリピッチ径が大きくなり、一方、離れる方向に移動することにより、プーリピッチ径が小さくなるようになっている。また、駆動プーリ１と従動プーリ２とでは、軸方向における固定シーブおよび可動シーブの配置が互いに逆になっている。
【００２１】
さらに、駆動プーリ１の可動シーブには、該駆動プーリ１の回転に伴う遠心力に応じて該可動シーブを固定シーブ側に押圧する図外の遠心クラッチが連設されている。また、従動プーリ２の可動シーブには、図示は省略するが、該可動シーブを固定シーブ側に常時付勢するばねなどの付勢手段と、可動シーブに加わるトルクをカムを利用して該可動シーブのダブルコグドＶベルト３に対する軸方向の推力（ベルト推力）に変換するトルクカム機構とが連設されている。つまり、駆動プーリ１の回転速度が高くなるのに応じて、該駆動プーリ１のプーリピッチ径が大きくなり、それに応じて、従動プーリ２のプーリピッチ径が小さくなる一方、駆動プーリ１の回転速度が低くなるのに応じて、該駆動プーリ１のプーリピッチ径が小さくなり、それに応じて、従動プーリ２のプーリピッチ径が大きくなるようになっている。
【００２２】
ダブルコグドＶベルト３は、図３に示すように、心線４が埋設された接着ゴム層５と、この接着ゴム層５のベルト背面側（同図の上面側）に積層された上ゴム層６と、接着ゴム層５のベルト底面側（同図の下面側）に積層された下ゴム層７と、この下ゴム層７のベルト底面側に積層された帆布層８とを有してなる。ベルト背面側には、各々、ベルト幅方向に延びるように設けられた複数の上コグ３ａ，３ａ，…がベルト長さ方向に所定ピッチをもって配置されている。これら上コグ３ａ，３ａ，…は、上ゴム層６に形成されている。一方、ベルト底面側には、各々、ベルト幅方向に延びるように設けられた複数の下コグ３ｂ，３ｂ，…がベルト長さ方向に所定ピッチをもって配置されている。これら下コグ３ｂ，３ｂ，…は、下ゴム層７に形成されている。
【００２３】
ダブルコグドＶベルト３のベルト両側部には、駆動および従動プーリ１，２の各Ｖ溝１ａ，２ａ両側面に圧接するように断面Ｖ字状をなすベルト両側面３ｃ，３ｃが形成されている。このベルト両側面３ｃ，３ｃは、ダブルコグドＶベルト３の製造工程において、ベルト両側部を所定の角度ρにカットして形成されており、そのカット角度ρが、無張力時のベルト両側面３ｃ，３ｃ間のベルト角度γとなっている。
【００２４】
そして、本実施形態では、図１に模式的に示すように、ダブルコグドＶベルト３のカット角度ρは、駆動および従動プーリ１，２間の速比（従動側回転速度／駆動側回転速度）が最も低いとき、つまり、速比がＬｏｗ（駆動プーリ１のプーリピッチ径が最小でかつ従動プーリ２のプーリピッチ径が最大）であるときの駆動プーリ１上でのベルト角度γ（＜ρ）がＶ溝角度βに一致する（γ＝β）ように定められ（例えば、ρ＝２８°＞２６°）ており、このことで、カット角度ρが、駆動および従動プーリ１，２の各Ｖ溝１ａ，２ａ両側面間のＶ溝角度βよりも大きく（ρ＞β）なっている。
【００２５】
ここで、上記のように構成されたベルト式無段変速装置の作用を、図４に基づいて説明する。
【００２６】
上記のベルト式無段変速装置において、ダブルコグドＶベルト３は、張力が付与されていることで、ベルトピッチラインＬ３を各プーリピッチラインＬ１，Ｌ２に一致させるように駆動および従動プーリ１，２に巻き付く。これにより、ダブルコグドＶベルト３は、駆動および従動プーリ１，２上では、ベルト幅寸法がベルト底面側において大きくなる状態に弾性変形し、その結果、ベルト角度γはカット角度ρよりも小さく（γ＜ρ）なる。
【００２７】
このとき、カット角度ρが各プーリ１，２のＶ溝角度βよりも大きい（ρ＞β）ので、ベルト角度γは、従来のようにカット角度ρがＶ溝角度βと同じ（ρ＝β）である場合に比べて、Ｖ溝角度βよりも小さくなる度合いが少なくて済む。
【００２８】
よって、ベルト角度γがＶ溝角度βよりも小さく（γ＜β）なることにより生じる各プーリ１，２に対するダブルコグドＶベルト３の「底当り」が抑えられ、Ｖ溝側面に対するベルト側面の面圧中心（面圧のピーク）がベルトピッチラインＬ３上に位置して、ベルト両側面３ｃ，３ｃが各Ｖ溝１ａ，２ａの両側面に適正にフィットするので、その分だけ、伝動能力の低下が抑えられるようになる。
【００２９】
また、駆動プーリ１のトルクがダブルコグドＶベルト３を介して従動プーリ２に伝達される際に、最も高い伝動能力が必要とされるのは、駆動および従動プーリ１，２間の速比が最も低いときである。つまり、駆動プーリ１のプーリピッチ径Ｄ１が最小であってダブルコグドＶベルト３のベルト角度γが駆動プーリ１上で最小になるときである。
【００３０】
このとき、駆動プーリ１上でのベルト角度γが駆動プーリ１のＶ溝角度βに一致する（γ＝β）ので、ベルト両側面３ｃ，３ｃはＶ溝１ａの両側面に適正にフィットし、駆動プーリ１に対するダブルコグドＶベルト３の「底当り」は生じない。よって、変速装置の伝動能力は十分に発揮されることとなる。
【００３１】
したがって、本実施形態によれば、駆動プーリ１および従動プーリ２の各Ｖ溝１ａ，２ａの両側面と、ダブルコグドＶベルト３のベルト両側面３ｃ，３ｃとの摩擦接触により駆動プーリ１のトルクをダブルコグドＶベルト３を介して従動プーリ２に伝達するとともに、各プーリピッチ径の互いに逆の方向への変化により両プーリ１，２間の速比を変更するようにしたベルト式無段変速装置において、ダブルコグドＶベルト３の無張力時のベルト両側面３ｃ，３ｃ間のベルト角度γであるカット角度ρをＶ溝角度βよりも大きく（ρ＞β）することで、各プーリピッチ径の小径化に伴ってプーリ１，２上でベルト角度γがＶ溝角度βよりも小さくなることによる「底当り」を抑え、ベルト両側面３ｃ，３ｃを各Ｖ溝１ａ，２ａの両側面に適正にフィットさせることができる。よって、伝動能力の低下を抑えつつ、駆動および従動プーリ１，２の最小プーリピッチ径の小径化を伴う変速装置の小形化を図ることができるので、二輪スクータ，バギー車，スノーモビルなどのような小型自動車における高出力化に貢献することができる。
【００３２】
また、上記のカット角度ρを、速比Ｌｏｗ時の駆動プーリ１上でのベルト角度γがＶ溝角度βに一致する（γ＝β）ように定めることで、最も高い伝動能力が必要とされるＬｏｗ時の駆動プーリ１に対するダブルコグドＶベルト３の底当りを回避することができ、これにより、変速装置の伝動能力を十分に発揮させることができるので、上記の効果を適正に得ることができる。
【００３３】
尚、上記の実施形態では、駆動プーリ１に遠心クラッチが連設されているとともに、従動プーリ２に付勢手段およびトルクカム機構が連設されてなるベルト式無段変速装置の場合について説明しているが、両プーリ１，２のプーリピッチ径を互いに逆の方向に変化させるための手段については、上記のものに限定されるものではなく、公知の技術を適宜採用することができる。
【００３４】
−実験例１−
ここで、上記のベルト式無段変速装置の伝動能力を調べるために行った実験について説明する。
【００３５】
具体的には、駆動および従動プーリには、それぞれ、プーリピッチ径Ｄ１，Ｄ２が、Ｄ１，Ｄ２＝６８．８〜１１２．０ｍｍの範囲で可変であり、また、Ｖ溝角度βがβ＝２６°であるものを用いた。
【００３６】
ダブルコグドＶベルトとしては、ベルト幅方向の弾性率が５００ＭＰａであり、心線が、各々、アラミド繊維の２本のヤーン（１６６６．５ｄｔｅｘ≒１５００ｄｅ）を下撚りしてなる３本のストランドが上撚りされてなるものであり、帆布が、ナイロン６を経糸に、またウーリ加工されたナイロン６を緯糸にしてなるものを用いた。
【００３７】
また、上記のダブルコグドＶベルトとして、カット角度ρがρ＝２８°（＞β）のもの（発明例１）と、カット角度ρがρ＝３０°（＞β）のもの（発明例２）とを作製し、これら各ダブルコグドＶベルトが従動プーリのシーブを軸方向に１２５０Ｎの力でもって押圧するように該ダブルコグドＶベルトに張力を付与しつつ、速比を駆動プーリのプーリピッチ径Ｄ１がＤ１＝６８．８ｍｍでありかつ従動プーリのプーリピッチ径Ｄ２がＤ２＝１１２．０ｍｍであるＬｏｗに固定する一方、駆動プーリを２０００ｒｐｍの回転速度で回転駆動するようにし、そのときの各伝動能力を、発明例１および発明例２についてそれぞれ測定した。
【００３８】
また、比較のため、ダブルコグドＶベルトのカット角度ρがρ＝２４°（＜β）であるもの（比較例１）と、カット角度ρがρ＝２６°（＝β）であるもの（比較例２）とをそれぞれ用意し、これら比較例１および比較例２についても、発明例１および発明例２の場合と同じ要領で伝動能力〔単位：Ｎ／ｍ〕をそれぞれ測定した。以上の結果を、それぞれ、表１および図５に併せて示す。
【００３９】
【表１】
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【００４０】
比較例１，比較例２および発明例１から判るように、カット角度ρが大きくなるほど、伝動能力が高くなっている。特に、従来の場合を示す比較例２と、発明例１とを対比すると、発明例１では、比較例２の１０６％を超える伝動能力を示している。
【００４１】
ところが、発明例１と発明例２とでは、伝動能力は互いに同じ（６５０Ｎ／ｍ）である。これは、カット角度ρには上限があり、カット角度ρが上限に達してベルト側面がＶ溝側面に十分にフィットするようになれば、そのときに、駆動プーリおよびダブルコグドＶベルト間の所与の伝動能力が十分に発揮されるからであると考えられ、したがって、カット角度ρが上限以上に大きくなっても、それ以上の伝動能力は発生しないと推察される。むしろ、カット角度ρがＶ溝角度βよりも大き過ぎる場合には、プーリピッチ径が大径化したときに、ベルト底面側のベルト幅寸法が大きくなる方向の弾性変形が不十分になり、このために、ベルト側面の面圧分布のピークがベルトピッチラインの半径方向外方側に偏位するという「上当り」（図４参照）を招く虞れがある。
【００４２】
−実験例２−
次に、カット角度ρが異なる場合に、プーリピッチ径Ｄの変化によるベルト角度γの変化を調べるために行った実験について説明する。
【００４３】
先ず、カット角度ρの異なる４種類のダブルコグドＶベルト（サンプル１〜サンプル４）を作製した。カット角度ρは、サンプル１ではρ＝３０°，サンプル２ではρ＝２８°，サンプル３ではρ＝２６°，サンプル４ではρ＝２４°とした。
【００４４】
実験の要領は、各サンプルを、プーリピッチ径Ｄが、Ｄ＝６０〜１２０ｍｍの範囲で変化したときと同じ状態になるように曲げつつ、その曲がった部分のベルト角度γをそれぞれ測定するようにした。以上の結果を、図６に併せて示す。
【００４５】
図６から判るように、何れのサンプルの場合でも、ベルト角度γは、カット角度ρよりも小さい（γ＜ρ）。また、プーリピッチ径Ｄが小さくなるのに応じて小さくなっているが、プーリピッチ径が１２０ｍｍから略８０ｍｍに変化する範囲では、ベルト角度γは１°程度しか小さくなっていないが、プーリピッチ径Ｄが略８０ｍｍから６０ｍｍに変化する範囲では、ベルト角度γは２°以上小さくなっている。このことから、カット角度に拘わらず、プーリピッチ径Ｄが小径である程、ベルト角度γが小さくなって「底当り」が発生することに起因する伝動能力の低下が顕著になることが判る。
【００４６】
サンプル２では、実験例２における発明例１の場合と同じカット角度ρ（＝２８°）であり、プーリピッチ径ＤがＤ≒７０ｍｍであるときのベルト角度γが、実験例２のＶ溝角度β（＝２６°）と同じ（γ＝２６°）になることが判る。また、サンプル１では、実験例２における発明例２の場合と同じカット角度ρ（＝３０°）であり、プーリピッチ径ＤがＤ≒７０ｍｍであるときのベルト角度γが、γ＝２８°になっている。これらのことから、Ｖ溝角度βを基準にした場合に、少なくとも、ベルト角度γがβ＜γ≦β＋２°の範囲に収まるようにカット角度ρを定めておけば、伝動能力を十分に発揮できるということが判る。
【００４７】
一方、サンプル３およびサンプル４では、それぞれ、実験例２における比較例２および比較例１の場合と同じカット角度ρ（＝２６°，２４°）であり、プーリピッチ径ＤがＤ＝７０ｍｍであるときのベルト角度γが、それぞれ、γ＝２４°およびγ＝２２°になっている。これらのことから、ベルト角度γが、γ＝β−２°およびγ＝β−４°になるようにカット角度ρが定められている場合には、伝動能力は、それぞれ、サンプル１およびサンプル２の場合の略９４％および略９０％に低下することが判る。
【００４８】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、駆動プーリおよび従動プーリの各Ｖ溝両側面と、ダブルコグドＶベルトのベルト両側面との摩擦接触により駆動プーリのトルクをダブルコグドＶベルトを介して従動プーリに伝達するとともに、両プーリの各プーリピッチ径の互いに逆の方向への変化により該両プーリ間の速比を変更するようにしたベルト式変速装置において、ダブルコグドＶベルトの無張力時のベルト両側面間のベルト角度をＶ溝角度よりも大きくすることで、各プーリのプーリピッチ径が小径化するのに伴って該プーリ上でベルト角度がＶ溝角度よりも小さくなることによる底当りを抑えることができるので、伝動能力の低下を抑えつつ、最小プーリピッチ径の小径化を伴う変速装置の小形化を図ることができ、よって、二輪スクータ，バギー車，スノーモビルなどのような小型自動車における高出力化に貢献することができる。
【００４９】
請求項２の発明によれば、上記ダブルコグドＶベルトの無張力時のベルト両側面間のベルト角度を、速比Ｌｏｗ時の駆動プーリ上でのベルト角度がＶ溝角度に一致するように定めることで、最も高い伝動能力が必要とされるＬｏｗ時の駆動プーリに対するダブルコグドＶベルトの底当りを回避することができ、これにより、変速装置の伝動能力を十分に発揮させることができるので、請求項１の発明による効果を適正に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るベルト式無段変速装置でのダブルコグドＶベルトのカット角度と駆動プーリのＶ溝角度との関係を模式的に示す断面図である。
【図２】ベルト式無段変速装置の全体構成を模式的に示す側面図である。
【図３】ダブルコグドＶベルトの構成を模式的に示す斜視図である。
【図４】駆動プーリ上におけるダブルコグベルトの速比トップ時および速比ロー時の各ベルト角度を、各速比時のＶ溝側面に対するベルト推力の面圧分布と併せて模式的に示す断面図である。
【図５】実験例１におけるカット角度とトルク伝達能力との関係を示す特性図である。
【図６】実験例２におけるプーリピッチ径の変化に伴うベルト角度の変化を示す特性図である。
【図７】従来のダブルコグドＶベルトの構成を示す図１相当図である。
【符号の説明】
１  駆動プーリ
２  従動プーリ
３  ダブルコグドＶベルト
３ａ  上コグ
３ｂ  下コグ
ρ  カット角度（無張力時のベルト角度）
β  Ｖ溝角度
ｒ  ベルト角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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