(57)【要約】【課題】全車種を想定した部品点数の削減およびコストダウンを図ることのできる電子制御式スロットル制御装置を提供する。【解決手段】スロットルボデー１のボア壁部１５の外壁面に一体的に形成されたギヤケース７内部に構成される各構成部品としての、スロットルシャフト２０の一端部に固定されたバルブギヤ４と、中間シャフト２６の外周に回転自在に嵌め合わされた中間減速ギヤ５と、駆動モータ３のモータシャフト２３に固定されたピニオンギヤ６と、スロットルバルブ２の全閉位置を規制する全閉位置ストッパ３１とを、ギヤケース７の長手方向中心線（Ａ−Ａ線）上に一直線に配置している。これにより、仮にボア内径が同一の内径のスロットルボデーであって、駆動モータ３の回転方向が異なっても、ギヤケース７内部に構成される一部の構成部品の交換のみで、その他の構成部品を共通使用する。【選択図】　　　　図１
2004144039.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）スロットルボデーのボア内を流れる吸入空気量を制御するスロットルバルブと、
（ｂ）このスロットルバルブと一体的に回転するスロットルシャフトと、
（ｃ）このスロットルシャフトの軸方向に平行となる方向に配置されたモータシャフトを有する駆動モータと、
（ｄ）前記スロットルシャフトの一端部に固定されたバルブ側ギヤ、前記モータシャフトの一端部に固定されたモータ側ギヤ、前記モータシャフトの軸方向に平行となる方向に配置された中間シャフト、および前記バルブ側ギヤと前記モータ側ギヤとの間に配されて、前記中間シャフトを中心にして回転する中間ギヤを有し、
前記駆動モータの回転動力を、前記スロットルバルブおよび前記スロットルシャフトに伝達する動力伝達装置と、
（ｅ）前記スロットルボデーの外壁面に一体的に形成されて、内部に前記バルブ側ギヤ、前記モータ側ギヤおよび前記中間ギヤを回転自在に収容するギヤケースとを備え、
前記ギヤケース内部には、少なくとも前記スロットルシャフト、前記中間シャフトおよび前記モータシャフトが直線上に配置されていることを特徴とする電子制御式スロットル制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電子制御式スロットル制御装置において、
前記ギヤケース内部に構成される各構成部品は、前記ギヤケースの長手方向中心線上に配置されているか、あるいは前記ギヤケースの長手方向中心線に対して左右対称的な形状に形成されているか、あるいは前記ギヤケースの長手方向中心線に対して左右対称的な位置に配置されていることを特徴とする電子制御式スロットル制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の電子制御式スロットル制御装置において、
前記バルブ側ギヤには、全閉ストッパ部および全開ストッパ部が一体的に形成されており、
前記ギヤケース内部に構成される各構成部品とは、前記全閉ストッパ部を係止することで前記スロットルバルブの全閉位置を規制するための１個の全閉位置ストッパ、および前記全開ストッパ部を係止することで前記スロットルバルブの全開位置を規制するための２個の第１、第２全開位置ストッパであり、
前記１個の全閉位置ストッパは、前記ギヤケースの幅方向中心線上に配置され、
前記２個の第１、第２全開位置ストッパは、前記ギヤケースの長手方向中心線に対して左右対称的な形状に形成されているか、あるいは前記ギヤケースの長手方向中心線に対して左右対称的な位置に配置されていることを特徴とする電子制御式スロットル制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の電子制御式スロットル制御装置において、
前記駆動モータおよび前記バルブ側ギヤの回転方向が正転方向の場合には、前記２個の第１、第２全開位置ストッパのいずれか一方の全開位置ストッパに、前記スロットルバルブを全閉位置と全開位置との中間位置に係止するための中間ストッパ部材を設け、
前記駆動モータおよび前記バルブ側ギヤの回転方向が逆転方向の場合には、前記２個の第１、第２全開位置ストッパのいずれか他方の全開位置ストッパに、前記スロットルバルブを全閉位置と全開位置との中間位置に係止するための中間ストッパ部材を設けることを特徴とする電子制御式スロットル制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の電子制御式スロットル制御装置において、
前記スロットルボデーの外壁面と前記バルブ側ギヤとの間には、前記スロットルバルブを全開位置から中間位置まで戻す方向に付勢するリターンスプリングと前記スロットルバルブを全閉位置から中間位置まで戻す方向に付勢するデフォルトスプリングとの結合部を略逆Ｕ字形状に曲げてＵ字フック部とし、前記リターンスプリングと前記デフォルトスプリングとの両端部を異なる方向に巻き込んだ１本のコイルスプリングが設けられ、
前記中間ストッパ部材は、前記Ｕ字フック部が当接する係止部を有していることを特徴とする電子制御式スロットル制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の電子制御式スロットル制御装置において、
前記ギヤケース内部に構成される各構成部品とは、前記駆動モータおよび前記バルブ側ギヤの回転方向が正転方向の場合に、前記リターンスプリングの一端側の端末部を係止する第１係止部、および前記駆動モータおよび前記バルブ側ギヤの回転方向が逆転方向の場合に、前記リターンスプリングの一端側の端末部を係止する第２係止部であり、
前記第１、第２係止部は、前記ギヤケースの長手方向中心線に対して左右対称的な形状に形成されているか、あるいは前記ギヤケースの長手方向中心線に対して左右対称的な位置に配置されていることを特徴とする電子制御式スロットル制御装置。
【請求項７】
請求項４に記載の電子制御式スロットル制御装置において、
前記スロットルボデーの外壁面と前記バルブ側ギヤとの間には、前記スロットルバルブを全開位置から中間位置まで戻す方向に付勢するリターンスプリングと、このリターンスプリングとは別体にて形成されて、前記スロットルバルブを全閉位置から中間位置まで戻す方向に付勢するデフォルトスプリングとの２本のコイルスプリングが設けられ、
前記中間ストッパ部材は、前記リターンスプリングの端末フック部と前記デフォルトスプリングの端末フック部とが当接する係止部を有していることを特徴とする電子制御式スロットル制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の電子制御式スロットル制御装置において、
前記ギヤケース内部に構成される各構成部品とは、前記駆動モータおよび前記バルブ側ギヤの回転方向が正転方向の場合に、前記リターンスプリングの一端側の端末部を係止する第１係止部、および前記駆動モータおよび前記バルブ側ギヤの回転方向が逆転方向の場合に、前記リターンスプリングの一端側の端末部を係止する第２係止部であり、
前記第１、第２係止部は、前記ギヤケースの長手方向中心線に対して左右対称的な位置に配置されていることを特徴とする電子制御式スロットル制御装置。
【請求項９】
請求項１ないし請求項８のうちのいずれか１つに記載の電子制御式スロットル制御装置において、
前記ギヤケースの開口側を閉塞するギヤカバーを備え、
前記駆動モータは、前記ギヤカバーに保持された２個のモータ通電端子、これらのモータ通電端子に一体的に接続されて、前記ギヤカバーから前記駆動モータ側に突出した２個のモータ接続端子、およびこれらのモータ接続端子に着脱自在に接続する２個のモータ給電端子を介して通電されて、前記モータシャフトが回転する電動アクチュエータであり、
前記２個のモータ給電端子は、前記ギヤケースおよび前記ギヤケースの長手方向中心線に対して左右対称的な位置に配置されていることを特徴とする電子制御式スロットル制御装置。
【請求項１０】
請求項１ないし請求項８のうちのいずれか１つに記載の電子制御式スロットル制御装置において、
前記ギヤケースの開口側を閉塞するギヤカバーを備え、
前記ギヤケースは、前記ギヤカバーが組み付けられる鍔形状の取付部を有し、
前記ギヤカバーは、前記取付部に取り付けられる被取付部を有し、
前記被取付部には、環状溝が設けられており、
前記環状溝内には、前記ギヤケース内への異物の侵入を防止する環状シール部材が装着されていることを特徴とする電子制御式スロットル制御装置。
【請求項１１】
請求項１ないし請求項８のうちのいずれか１つに記載の電子制御式スロットル制御装置において、
前記ギヤケースの開口側を閉塞するギヤカバーを備え、
前記ギヤケースは、前記ギヤカバーが組み付けられる鍔形状の取付部を有し、
前記ギヤカバーは、前記取付部に取り付けられる被取付部を有し、
前記被取付部には、環状溝が設けられており、
前記取付部には、前記環状溝を介して前記ギヤケースの内部側と前記ギヤケースの外部側とを連通する連通孔が設けられたことを特徴とする電子制御式スロットル制御装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の電子制御式スロットル制御装置において、
前記連通孔は、前記ギヤケースの内部側からの水抜き孔として使用されるか、あるいは前記ギヤケースの内部側と前記ギヤケースの外部側との呼吸用の空気孔として使用されることを特徴とする電子制御式スロットル制御装置。
【請求項１３】
請求項１１または請求項１２に記載の電子制御式スロットル制御装置において、
前記連通孔は、前記ギヤケースの内部側の第１連通孔と前記ギヤケースの外部側の第２連通孔とをずらして前記取付部の取付端面に形成されており、
前記第１連通孔は、前記ギヤケースの内壁面から前記環状溝の外部側溝壁面まで、あるいは前記環状溝の途中まで形成されており、
前記第２連通孔は、前記ギヤケースの外壁面から前記環状溝の内部側溝壁面まで、あるいは前記環状溝の途中まで形成されていることを特徴とする電子制御式スロットル制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動モータの動作によってスロットルバルブの弁開度を調節してスロットルボデーのボア内を流れる内燃機関への吸入空気量を制御する電子制御式スロットル制御装置に関するもので、特に歯車減速装置等の動力伝達装置の各構成要素やその他の構成部品を収容するギヤケースおよびギヤカバーを共通使用することが可能な電子制御式スロットル制御装置に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば駆動モータのモータシャフトの回転出力を受けて、スロットルボデーのボア内を開閉するスロットルバルブと、運転者によるアクセルペダルの踏込量に応じて駆動モータを駆動して、スロットルバルブの開度を所定の開度に制御することで、エンジン回転速度をコントロールするエンジン制御装置とを備えた電子制御式スロットル制御装置が知られている。このような電子制御式スロットル制御装置においては、スロットルボデーの外壁面にギヤケースが一体的に形成されている。そして、ギヤケースの内部には、駆動モータの回転出力をスロットルシャフトに伝達する動力伝達装置としての、スロットルバルブと一体的に回転するスロットルシャフトの一端部に固定されたバルブ側ギヤ（ドリブンギヤ）と、駆動モータのモータシャフトの一端部に固定されたモータ側ギヤ（ドライブギヤ）と、バルブ側ギヤとモータ側ギヤとの中間に配されて、中間シャフトを中心にして回転する中間ギヤとが回転自在に収容されている。
【０００３】
ここで、何らかの要因によって駆動モータへの電流の供給が遮断された際に、複数のコイルスプリングのそれぞれ異なる付勢力を利用して機械的にスロットルバルブを全閉位置と全開位置との間の所定の中間位置（以下中間ストッパ位置と言う）に保持することで、エンジンは直ちに停止状態となることはなく、車両の退避走行を可能とするオープナ機能（デフォルトスプリング機能）を備えた電子制御式スロットル制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この電子制御式スロットル制御装置においては、リターンスプリング機能を有する第１スプリングと、デフォルトスプリング機能を有する第２スプリングとの両方の端末フック部をギヤケースに形成された中間ストッパ位置に配設された中間ストッパ部材に保持し、第１、第２スプリングの両端部を異なる方向に巻き込んだ２本のコイルスプリング構造を採用している。そして、電子制御式スロットル制御装置のギヤケースの長手方向寸法を小型化する目的で、スロットルシャフトに対するバルブ側ギヤ、駆動モータのモータシャフト、モータ側ギヤ、中間ギヤの配置を相互にオフセットすることにより、電子制御式スロットル制御装置の吸入空気の流れ方向に対して直交するギヤケースの長手方向（例えば上下方向）寸法の小型化を図っている。なお、ギヤケースの開口側は、ギヤカバーによって液密的に塞がれている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２０００−１１０５８９（第１−１０頁、図１−図７）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の電子制御式スロットル制御装置においては、スロットルボデーのボア内径、スロットルバルブの外径、バルブ側ギヤの形状は、エンジンの排気量や車種等、また、駆動モータの回転方向の違いによって大きくしたり、小さくしたりして変更する必要がある。ちなみに、スロットルボデーのボア内径は、エンジンの排気量の違いによって約φ４０〜φ８０の範囲で使用されるが、ギヤケース内部に構成される各構成部品であるギヤカバー、中間ギヤ、モータ側ギヤを、エンジンの排気量や車種等の違い、すなわち、スロットルボデーのボア内径の違いや、駆動モータの回転方向の違いに拘わらず、共通使用することが考えられる。
【０００７】
しかし、仮にボア内径が同一の内径のスロットルボデーであっても、そのスロットルボデーの外壁面に一体的に形成されるギヤケース内部に構成される各構成部品の共通化を図ることは、ギヤケース内部に構成される各構成部品等のレイアウト上、容易に実現することができなかった。なぜならば、例えば車体の前後方向の右側にステアリング機構を有する右ハンドル車の場合と、車体の前後方向の左側にステアリング機構を有する左ハンドル車の場合とでは、駆動モータおよびバルブ側ギヤの回転方向が異なり、ギヤケース内部に構成される各構成部品の配置がギヤケースの長手方向中心線に対して左右対称的な配置、つまり裏返しの配置になり、全開位置ストッパや中間位置ストッパの位置、リターンスプリングの端末フック位置やデフォルトスプリングの端末フック位置が変化する。また、２本のコイルスプリングの巻き方向を変えたり、バルブ側ギヤの形状を変更する必要があるため、その都度設計をし直す必要があったからである。
【０００８】
【発明の目的】
本発明の目的は、仮にボア内径が同一の内径のスロットルボデーであっても、駆動モータおよびバルブ側ギヤの回転方向が異なる場合には、ギヤケース内部に構成される一部の構成部品の交換のみで、その他の構成部品を共通使用することで、全車種を想定した部品点数の削減およびコストダウンを図ることのできる電子制御式スロットル制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、スロットルボデーの外壁面に一体的に形成されるギヤケースの内部に、少なくともスロットルシャフト、中間シャフトおよびモータシャフトを直線上に配置したことにより、仮に駆動モータおよびバルブ側ギヤの回転方向が異なる場合でも、ギヤケース内部に構成される各構成部品を共通使用することができる。したがって、エンジンの排気量や車種の違いによってボア内径を変更するだけで、すなわち、ボア内径が同一の内径のスロットルボデーの外壁面に一体的に形成されるギヤケースの内部に構成される各構成部品を共通使用することができ、ボア内径が同一の内径のスロットルボデーの場合には、ギヤケースの形状や種類を半分近くまで減らすことができる。これにより、全車種を想定した部品点数の削減およびコストダウンを図ることができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、ギヤケース内部に構成される各構成部品を、ギヤケースの長手方向中心線上に配置するか、あるいはギヤケースの長手方向中心線に対して左右対称的な形状に形成するか、あるいはギヤケースの長手方向中心線に対して左右対称的な位置に配置することで、仮に駆動モータおよびバルブ側ギヤの回転方向が異なる場合でも、ギヤケース内部に構成される各構成部品を共通使用することができるので、全車種を想定した部品点数の削減およびコストダウンを図ることができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、バルブ側ギヤに一体的に形成された全閉ストッパ部を係止することで、スロットルバルブの全閉位置を規制するための１個の全閉位置ストッパを、ギヤケースの幅方向中心線上に配置することで、仮に駆動モータの回転方向が正転方向と逆転方向とに異なっても、１個の全閉位置ストッパを共通使用することができる。また、バルブ側ギヤに一体的に形成された全開ストッパ部を係止することで、スロットルバルブの全開位置を規制するための２個の第１、第２全開位置ストッパを、ギヤケースの長手方向中心線に対して左右対称的な形状に形成するか、あるいはギヤケースの長手方向中心線に対して左右対称的な位置に配置することで、仮に駆動モータの回転方向が正転方向と逆転方向とに異なる場合でも、駆動モータの回転方向が正転方向の場合には第１全開位置ストッパまたは第２全開位置ストッパを、全開位置ストッパとして使用し、また、駆動モータの回転方向が逆転方向の場合には第２全開位置ストッパまたは第１全開位置ストッパを、全開位置ストッパとして使用できる。それによって、仮に駆動モータおよびバルブ側ギヤの回転方向が正転方向と逆転方向とに異なる場合でも、これらの１個の全閉位置ストッパ、２個の第１、第２全開位置ストッパが内部に構成されるギヤケースを共通使用することができるので、全車種を想定した部品点数の削減およびコストダウンを図ることができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明によれば、駆動モータおよびバルブ側ギヤの回転方向が正転方向の場合には、２個の第１、第２全開位置ストッパのいずれか一方の全開位置ストッパに、スロットルバルブを全閉位置と全開位置との中間位置に係止するための中間ストッパ部材を設ける。また、駆動モータおよびバルブ側ギヤの回転方向が逆転方向の場合には、２個の第１、第２全開位置ストッパのいずれか他方の全開位置ストッパに、スロットルバルブを全閉位置と全開位置との中間位置に係止するための中間位置ストッパ部材を設けることで、駆動モータおよびバルブ側ギヤの回転方向に拘らず、２個の第１、第２全開位置ストッパが内部に構成されるギヤケースを共通使用することができるので、全車種を想定した部品点数の削減およびコストダウンを図ることができる。
【００１３】
請求項５に記載の発明によれば、中間ストッパ部材の係止部にリターンスプリングとデフォルトスプリングとの結合部であるＵ字フック部が保持されることで、何らかの要因によって駆動モータへの電流の供給が遮断された場合でも、デフォルトスプリングの機能を利用して機械的にスロットルバルブを全閉位置と全開位置との間の中間ストッパ位置に保持できるので、エンジンは直ちに停止状態となることはなく、車両の退避走行が可能となる。
【００１４】
請求項５および請求項７に記載の発明によれば、リターンスプリングとデフォルトスプリングとの結合部を略逆Ｕ字形状に曲げてＵ字フック部とし、リターンスプリングとデフォルトスプリングとの両端部を異なる方向に巻き込んだ１本のコイルスプリングを使用するスロットルボデーの場合でも、スロットルバルブを全開位置から中間位置まで戻す方向に付勢するリターンスプリングと、スロットルバルブを全閉位置から中間位置まで戻す方向に付勢するデフォルトスプリングとの２本のコイルスプリングを使用するスロットルボデーの場合でも、同等の機能を持たせることができる。
【００１５】
請求項５および請求項６に記載の発明によれば、駆動モータおよびバルブ側ギヤの回転方向が正転方向の場合にリターンスプリングの一端側の端末部を係止する第１係止部と、駆動モータおよびバルブ側ギヤの回転方向が逆転方向の場合にリターンスプリングの一端側の端末部を係止する第２係止部とを、ギヤケースの長手方向中心線に対して左右対称的な形状に形成するか、あるいはギヤケースの長手方向中心線に対して左右対称的な位置に配置したことで、駆動モータおよびバルブ側ギヤの回転方向に拘らず、これらの第１、第２係止部を構成したギヤケースを共通使用することができるので、全車種を想定した部品点数の削減およびコストダウンを図ることができる。
【００１６】
請求項７に記載の発明によれば、中間ストッパ部材の係止部にリターンスプリングの端末フック部とデフォルトスプリングの端末フック部とが保持されることで、何らかの要因によって駆動モータへの電流の供給が遮断された場合でも、デフォルトスプリングの機能を利用して機械的にスロットルバルブを全閉位置と全開位置との間の中間ストッパ位置に保持できるので、エンジンは直ちに停止状態となることはなく、車両の退避走行が可能となる。
【００１７】
請求項７および請求項８に記載の発明によれば、駆動モータおよびバルブ側ギヤの回転方向が正転方向の場合にリターンスプリングの一端側の端末部を係止する第１係止部と、駆動モータおよびバルブ側ギヤの回転方向が逆転方向の場合にリターンスプリングの一端側の端末部を係止する第２係止部とを、ギヤケースの長手方向中心線に対して左右対称的な位置に配置したことで、駆動モータおよびバルブ側ギヤの回転方向に拘らず、これらの第１、第２係止部を構成したギヤケースを共通使用することができるので、全車種を想定した部品点数の削減およびコストダウンを図ることができる。
【００１８】
請求項９に記載の発明によれば、駆動モータの２個のモータ給電端子を、ギヤケースおよびギヤケースの長手方向中心線に対して左右対称的な位置に配置したことで、駆動モータの回転方向に拘らず、駆動モータの２個のモータ給電端子を共通使用することができるので、全車種を想定した部品点数の削減およびコストダウンを図ることができる。
【００１９】
請求項１０および請求項１１に記載の発明によれば、スロットルボデーの外壁面に一体的に形成されたギヤケースの開口側を閉塞するギヤカバーとして、ギヤケースの鍔形状の取付部に取り付けられる被取付部に、ギヤケース内への異物の侵入を防止する環状シール部材が装着される環状溝を設けたギヤカバーを使用している。また、スロットルボデーの外壁面に一体的に形成されたギヤケースの開口側を閉塞するギヤカバーとして、ギヤケースの鍔形状の取付部に取り付けられる被取付部に、ギヤケースの取付部に形成された連通孔を介してギヤケースの内部側と前記ギヤケースの外部側とを連通する環状溝を設けたギヤカバーを使用している。それによって、防水構造を有するスロットルボデーまたはギヤケースを使用する場合でも、あるいは連通孔を有するスロットルボデーまたはギヤケースを使用する場合でも、ギヤケースの鍔形状の取付部に取り付けられる被取付部に環状溝を設けたギヤカバーを共通使用することができるので、全車種を想定した部品点数の削減およびコストダウンを図ることができる。
【００２０】
請求項１２に記載の発明によれば、連通孔は、ギヤケースの内部側からの水抜き孔として使用されるか、あるいはギヤケースの内部側と前記ギヤケースの外部側との呼吸用の空気孔として使用されることを特徴としている。また、請求項１３に記載の発明によれば、連通孔は、ギヤケースの内部側の第１連通孔とギヤケースの外部側の第２連通孔とをずらして取付部の取付端面に形成されている。そして、第１連通孔は、ギヤケースの内壁面から環状溝の外部側溝壁面まで、あるいは環状溝の途中まで形成されている。また、第２連通孔は、ギヤケースの外壁面から環状溝の内部側溝壁面まで、あるいは環状溝の途中まで形成されていることを特徴としている。
【００２１】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態の構成］
図１ないし図５は本発明の第１実施形態を示したもので、図１はスロットルボデーの外壁面に一体的に形成されたギヤケースの内部に構成された各構成部品を示した図で、図２は電子制御式スロットル制御装置の全体構造を示した図で、図３は電子制御式スロットル制御装置の概略構造を示した図である。
【００２２】
本実施形態の電子制御式スロットル制御装置は、内燃機関（エンジン）への吸気通路を形成するスロットルボデー１と、このスロットルボデー１のボア内に回動自在に支持されたスロットルバルブ２と、このスロットルバルブ２を開閉駆動するアクチュエータとしての駆動モータ３と、この駆動モータ３の回転出力をスロットルバルブ２に伝達する動力伝達装置としての歯車減速装置と、駆動モータ３および歯車減速装置を収容するアクチュエータケースと、スロットルボデー１と歯車減速装置との間に装着された１本のコイルスプリングと、駆動モータ３を電子制御するエンジン制御装置（以下ＥＣＵと呼ぶ）とを備えた内燃機関用吸気制御装置である。
【００２３】
ここで、本実施形態のアクチュエータケースは、スロットルボデー１の外壁面に一体的に形成された凹形状のギヤ収納部６０を有するギヤケース（ギヤハウジング、ケース本体）７と、このギヤケース７のギヤ収納部６０の開口側を閉塞すると共に、スロットルポジションセンサを保持するギヤカバー（センサカバー、カバー）９とから構成されている。そして、電子制御式スロットル制御装置は、自動車のアクセルペダル（図示せず）の踏み加減に基づいてエンジンに流入する吸入空気量を制御することでエンジンの回転速度をコントロールするものである。なお、ＥＣＵには、アクセルペダルの踏み加減を電気信号（アクセル開度信号）に変換し、ＥＣＵへどれだけアクセルペダルが踏み込まれているかを出力するアクセル開度センサ（図示せず）が接続されている。
【００２４】
また、電子制御式スロットル制御装置は、スロットルバルブ２の開度を電気信号（スロットル開度信号）に変換し、ＥＣＵへどれだけスロットルバルブ２が開いているかを出力するスロットルポジションセンサを備えている。このスロットルポジションセンサは、スロットルシャフト２０の図示右端部にかしめ等の固定手段によって固定されたロータと、磁界発生源である分割型（略角形状）の永久磁石１１と、この永久磁石１１に磁化される分割型（略円弧状）のヨーク（磁性体）１２と、分割型の永久磁石１１に対向するようにギヤカバー９側に一体的に配置されたホール素子１３と、このホール素子１３と外部のＥＣＵとを電気的に接続するための導電性金属薄板よりなるターミナル（図示せず）と、ホール素子１３への磁束を集中させる鉄系の金属材料（磁性材料）よりなるステータ１４とから構成されている。
【００２５】
分割型の永久磁石１１および分割型のヨーク１２は、歯車減速装置の構成要素の１つであるバルブギヤ４にインサート成形されたロータの内周面に接着剤等を用いて固定されている。なお、分割型の永久磁石１１は、隣設する２つのヨーク１２間に配されている。本実施形態の分割型の永久磁石１１は、着磁方向が図２において図示上下方向（図示上側がＮ極、図示下側がＳ極）の略角形状の永久磁石が、互いに同じ極が同じ側になるように配置されている。ホール素子１３は、非接触式の検出素子に相当するもので、永久磁石１１の内周側に対向して配置され、感面にＮ極またはＳ極の磁界が発生すると、その磁界に感応して起電力（Ｎ極の磁界が発生すると＋電位が生じ、Ｓ極の磁界が発生すると−電位が生じる）を発生するように設けられている。
【００２６】
スロットルボデー１は、金属材料、例えばアルミニウムダイカストにより製造され、ボア（吸気通路）内にスロットルバルブ２を全閉位置から全開位置に至るまで回動方向に回転自在に保持する装置（スロットルハウジング）であり、エンジンのインテークマニホールドに固定ボルトや締結ネジ等の締結具（図示せず）を用いて締め付け固定されている。このスロットルボデー１には、内部にボアを形成する円管形状のボア壁部１５と、スロットルシャフト２０の図示右端部（一端部）をボールベアリング（軸受）１６を介して回転自在に支持する円筒形状のシャフト軸受部（以下第１スプリング内周ガイドと言う）５１と、スロットルシャフト２０の図示左端部（他端部）をドライベアリング（軸受）１８を介して回転自在に支持する円筒形状のシャフト軸受部１９とを備えている。なお、ボア壁部１５の外周部には、固定ボルトや締結ネジ等の締結具が挿通する挿通孔１５ａが複数個形成されている。
【００２７】
スロットルバルブ２は、金属材料または樹脂材料により略円板形状に形成されて、エンジンに吸入される吸入空気量を制御するバタフライ形の回転弁で、スロットルバルブ２と一体的に回転するスロットルシャフト２０に形成されたバルブ挿入孔（図示せず）内に差し込まれた状態で、スロットルシャフト２０に締結ねじ等の締結具を用いて締め付け固定されている。スロットルシャフト２０は、金属材料により丸棒形状に形成されており、その両側は、第１スプリング内周ガイド５１およびシャフト軸受部１９に回転自在または摺動自在に支持されている。そして、スロットルシャフト２０の図示右端部には、歯車減速装置の構成要素の１つであるバルブギヤ４の内周部をかしめ固定するための円環形状の金属材１７が取り付けられている。なお、金属材１７は、バルブギヤ４にインサート成形されている。
【００２８】
駆動モータ３は、金属材料製のフロントフレーム２１、円筒状のヨーク２２、複数の永久磁石（図示せず）、モータシャフト２３、アーマチャコア、アーマチャコイル等を有する駆動源である。そして、駆動モータ３は、ギヤカバー９内に埋設されて保持された２個のモータ通電端子（図示せず）、これらのモータ通電端子に一体的に接続されて、ギヤカバー９から駆動モータ３側に突出した２個のモータ接続端子（図示せず）、およびこれらのモータ接続端子に着脱自在に接続する２個のモータ給電端子２４を介して通電されて、モータシャフト２３が回転する電動アクチュエータ（駆動源）である。２個のモータ給電端子２４は、フロントフレーム２１に設けられた４個の突起部２５のうちの図示下方側の２個の突起部２５に保持されて、ギヤケース７の長手方向中心線に対して左右対称的な位置に配置されている。なお、フロントフレーム２１は、スロットルボデー１の外壁面、つまりギヤケース７の底壁面に、固定用ボルトや締結ネジ等のスクリュー２９を用いて締め付け固定されている。また、ヨーク２２のフロント側端部は、フロントフレーム２１に複数箇所でかしめ等の手段を用いて固定されている。
【００２９】
歯車減速装置は、駆動モータ３の回転速度を所定の減速比となるように減速するもので、スロットルバルブ２のスロットルシャフト２０の一端部（図示右端部）に固定されたバルブギヤ（バルブ側ギヤ、ドリブンギヤ）４と、このバルブギヤ４と噛み合って回転する中間減速ギヤ（中間ギヤ）５と、駆動モータ３のモータシャフト２３の外周に固定されたピニオンギヤ（モータ側ギヤ、ドライブギヤ）６とを有し、スロットルバルブ２およびそのスロットルシャフト２０を回転駆動するバルブ駆動手段である。
【００３０】
中間減速ギヤ５は、樹脂材料により所定の形状に一体成形され、回転中心を成す中間シャフト２６の外周に回転自在に嵌め合わされている。そして、中間減速ギヤ５には、バルブギヤ４に噛み合う小径ギヤ２７、およびピニオンギヤ６に噛み合う大径ギヤ２８が設けられている。ここで、ピニオンギヤ６および中間減速ギヤ５は、駆動モータ３のトルクをバルブギヤ４に伝達するトルク伝達手段である。また、中間シャフト２６の軸方向の一端部（図示右端部）は、ギヤカバー９の内壁面に形成された凹状部３５に嵌め込まれ、他端部（図示左端部）は、スロットルボデー１のボア壁部１５の外壁面に形成された凹状部３４に圧入固定されている。ピニオンギヤ６は、金属材料により所定の形状に一体的に形成され、駆動モータ３のモータシャフト２３と一体的に回転するモータ側ギヤである。なお、歯車減速装置を構成する中間減速ギヤ５、ピニオンギヤ６、スロットルシャフト２０、モータシャフト２３、中間シャフト２６は、本発明のギヤケース内部に構成される各構成部品に相当する。
【００３１】
バルブギヤ４は、樹脂材料により所定の略円環形状に一体成形され、そのバルブギヤ４の図示下部側の外周面には、中間減速ギヤ５の小径ギヤ２７と噛み合うギヤ部３０が一体的に形成されている。そして、バルブギヤ４の外周部には、スロットルバルブ２が全閉した際に全閉位置ストッパ３１に係止される被係止部としての全閉ストッパ部３２が一体的に形成されている。また、バルブギヤ４の外周部には、スロットルバルブ２が全開した際に第１全開位置ストッパ６１に係止される被係止部としての全開ストッパ部３３が一体的に形成されている。
【００３２】
ここで、本実施形態の電子制御式スロットル制御装置においては、図１および図２に示したように、スロットルバルブ２のスロットルシャフト２０と、このスロットルシャフト２０の軸方向と平行な方向に配された中間シャフト２６と、駆動モータ３のモータシャフト２３と、スロットルボデー１のギヤケース７の内部に配置される、スロットルシャフト２０の一端部に固定されたバルブギヤ４と、中間シャフト２６の外周に回転自在に嵌め合わされた中間減速ギヤ５と、モータシャフト２３に固定されたピニオンギヤ６とを、ギヤケース７の長手方向中心線（Ａ−Ａ線）上に、つまり直線上に配置されている。また、スロットルボデー１のボア壁部１５の外壁面（図示右端面）、つまりギヤケース７の円筒凹形状の底壁面とバルブギヤ４の図示左端面との間には、１本のコイルスプリングのリターンスプリング６３とデフォルトスプリング６４との結合部（途中）を略逆Ｕ字形状に曲げて中間ストッパ部材４７に保持されるＵ字フック部６５とし、両端部を異なる方向に巻き込んだ１本のコイルスプリングが装着されている。
【００３３】
また、バルブギヤ４のスロットルボデー１側面（図示左端面）からは、図３に示したように、スロットルバルブ２のスロットルシャフト２０と一体的に回転する丸棒形状のオープナ部３６、および１本のコイルスプリングのデフォルトスプリング６４の内径側を保持する円筒形状の第２スプリング内周ガイド５２が図示左方向に向けて突出するように一体成形されている。なお、第２スプリング内周ガイド５２の内径側には、鉄系の金属材料（磁性材料）よりなるロータがインサート成形されている。
オープナ部３６には、図３に示したように、１本のコイルスプリングのデフォルトスプリング６４の他端部を係止するバルブギヤ側スプリングフック（第２係止部）４９、リターンスプリング６３とデフォルトスプリング６４との結合部であるＵ字フック部６５に係脱自在に係合する係合部４３、およびこの係合部４３の近傍に、１本のコイルスプリングのＵ字フック部６５の軸方向（図示左右方向）のそれ以上の移動を規制する複数の横ズレ防止ガイド４４が一体成形されている。
【００３４】
第２スプリング内周ガイド５２は、図２および図３に示したように、１本のコイルスプリングのリターンスプリング６３の内径側を保持する第１スプリング内周ガイド５１と略同一軸心上で、且つ略同一外径を有するように、しかも第１スプリング内周ガイド５１に対向して配置されており、１本のコイルスプリングのＵ字フック部６５近傍のリターンスプリング６３からデフォルトスプリング６４の他端部近傍までの１本のコイルスプリングの内径側を保持する。なお、上述した第１スプリング内周ガイド５１は、図２および図３に示したように、スロットルボデー１のボア壁部１５の外壁面、つまりギヤケース７の円筒凹形状の底壁面から図示右方向に向かって突出するように一体的に形成されて、１本のコイルスプリングのリターンスプリング６３の内径側を保持している。
【００３５】
そして、スロットルボデー１の図示下部側、つまりギヤケース７の図示下部側には、図２に示したように、図示上部側のギヤ収納部（ギヤケース部）と比べて大きく凹んだ円筒形状のモータハウジング４５が一体的に形成されている。そして、スロットルボデー１のギヤケース７の図示上部側において、ギヤケース７の長手方向中心線上には、内周壁より図示下方側（内周側）に突出したボス形状の全閉位置ストッパ３１が設けられている。この全閉位置ストッパ３１には、スロットルバルブ２が全閉位置まで閉じた際に、バルブギヤ４に一体的に形成された全閉ストッパ部３２が当接する全閉位置係止部を有する全閉ストッパ部材（調整ねじ機能付きのアジャストスクリュー）４６がねじ込まれている。
【００３６】
また、スロットルボデー１のギヤケース７の図示上部側において、ギヤケース７の長手方向中心線（Ａ−Ａ線）に対して図示左側には、内周壁より図示下方側（内周側）に突出したボス形状の中間位置ストッパ（第２全開位置ストッパ）６２が設けられている。この第２全開位置ストッパ６２には、何らかの要因によって駆動モータ３への電流の供給が遮断された際に、後記する１本のコイルスプリングのリターンスプリング６３とデフォルトスプリング６４とのそれぞれの異なる方向の付勢力を利用して機械的にスロットルバルブ２を全閉位置（全閉ストッパ位置）と全開位置（全開ストッパ位置）との間の所定の中間位置（中間ストッパ位置）に保持または係止する中間位置係止部を有する中間ストッパ部材（調整ねじ機能付きのアジャストスクリュー、デフォルトストッパとも言う）４７がねじ込まれている。
【００３７】
また、スロットルボデー１のギヤケース７の図示上部側において、ギヤケース７の長手方向中心線（Ａ−Ａ線）に対して図示右側には、すなわち、ギヤケース７の長手方向中心線（Ａ−Ａ線）を中心にして上記の第２全開位置ストッパ６２に対して左右対称的な位置に、ボス形状の第１全開位置ストッパ６１が設けられている。この第１全開位置ストッパ６１には、スロットルバルブ２が全開位置まで開いた際に、バルブギヤ４に一体的に形成された全開ストッパ部３３が当接する全開位置係止部を有している。なお、第１全開位置ストッパ６１の図示下端面と第２全開位置ストッパ６２の図示下端面とは、ギヤケース７の長手方向中心線に対して左右対称的な位置で、且つ同一平面上に配置されている。
【００３８】
１本のコイルスプリングは、リターンスプリング６３とデフォルトスプリング６４とを一体化し、且つリターンスプリング６３の一端部およびデフォルトスプリング６４の他端部を異なる方向に巻き込んだ１本のコイル状のばねである。そして、リターンスプリング６３とデフォルトスプリング６４との結合部には、何らかの要因によって駆動モータ３への電力の供給が断たれた際に、中間ストッパ部材４７に保持されるＵ字フック部６５が設けられている。リターンスプリング６３は、ばね鋼の丸棒をコイル状に成形されて、オープナ部３６を介してスロットルバルブ２を全開位置から中間位置まで戻す方向に付勢するリターン側機能を有する第１スプリングである。
【００３９】
また、デフォルトスプリング６４は、ばね鋼の丸棒をコイル状に成形されて、オープナ部３６を介してスロットルバルブ２を全閉位置から中間位置まで戻す方向に付勢するオープナ側機能を有する第２スプリングである。なお、リターンスプリング６３の一端部には、スロットルボデー１のボア壁部１５の外壁面、つまりギヤケース７の底壁面に一体的に形成されたボデー側スプリングフック（第１係止部）４１、つまりスロットルボデー１側の第１係止部４１に係止または保持されるスプリングボデー側フック（第１被係止部）６６が設けられている。ここで、第１係止部４１は、図１、図４および図５に示したように、ギヤケース７の長手方向中心線（Ａ−Ａ線）に対して図示右側に設けられたボス形状の突起部である。
【００４０】
なお、ギヤケース７の底壁面には、ボス形状の第２係止部４２が設けられている。すなわち、ギヤケース７の長手方向中心線（Ａ−Ａ線）に対して図示左側には、つまりギヤケース７の長手方向中心線（Ａ−Ａ線）を中心にして上記の第１係止部４１に対して左右対称的な位置には、ボス形状の第２係止部４２が設けられている。これらの第１、第２係止部４１、４２は、ギヤケース７の長手方向中心線に対して左右対称的な位置に配置されている。また、デフォルトスプリング６４の他端部には、バルブギヤ４側のオープナ部３６のバルブギヤ側スプリングフック（第２係止部）４９に係止または保持されるスプリングギヤ側フック（第２被係止部）６７が設けられている。なお、全閉位置ストッパ３１、第１、第２係止部４１、４２、第１、第２全開位置ストッパ６１、６２は、本発明のギヤケース内部に構成される各構成部品に相当する。
【００４１】
ギヤカバー９は、図２に示したように、上述したスロットルポジションセンサの各端子間を電気的に絶縁する熱可塑性樹脂よりなる。そして、ギヤカバー９は、ギヤケース７の開口側に設けられた鍔状の接合端面（取付部）５３に、固定ボルトや締結ネジ等の締結具（図示せず）を用いて締め付け固定される鍔状の接合端面（被取付部）７３を有している。なお、ギヤケース７の接合端面５３には、固定ボルトや締結ネジ等の締結具が捩じ込まれるネジ孔５３ａが複数個形成されている。また、ギヤカバー９の接合端面７３には、固定ボルトや締結ネジ等の締結具が挿通する挿通孔７３ａが複数個形成されている。そして、ギヤカバー９の接合端面７３には、ギヤケース７内への異物の侵入を防止するゴム製の環状シール部材（弾性シール材、ガスケット、ゴムパッキン：図示せず）が装着されている環状溝７２が形成されている。
【００４２】
［第１実施形態の作用］
次に、本実施形態の電子制御式スロットル制御装置の作用を図１ないし図４に基づいて簡単に説明する。
【００４３】
電子制御式スロットル制御装置の正常時において、スロットルバルブ２を中間位置より開く場合の作動について説明する。運転者がアクセルペダルを踏み込むと、アクセル開度センサよりアクセル開度信号がＥＣＵに入力される。そして、ＥＣＵによってスロットルバルブ２が所定の開度となるように駆動モータ３が通電されて、駆動モータ３のモータシャフト２３が回転する。そして、モータシャフト２３が回転することによりピニオンギヤ６が図１において図示左回転方向に回転して中間減速ギヤ５の大径ギヤ２８にトルクが伝達される。そして、大径ギヤ２８の回転に伴って小径ギヤ２７が中間シャフト２６を中心にして図１において図示右回転方向に回転すると、小径ギヤ２７と噛み合うギヤ部３０を有するバルブギヤ４が回転する。
【００４４】
このとき、リターンスプリング６３の付勢力に抗してオープナ部３６の係合部４３が、１本のコイルスプリングのリターンスプリング６３とデフォルトスプリング６４との結合部に設けられたＵ字フック部６５を押圧する。このとき、バルブギヤ４が開方向に回転するに従って、スプリングボデー側フック６６が、スロットルボデー１のボア壁部１５の外壁面に一体的に形成された第１係止部４１に係止または保持されたリターンスプリング６３に、オープナ部３６を介してスロットルバルブ２を全開位置から中間位置まで戻す方向に付勢する付勢力が生じる。
【００４５】
これにより、バルブギヤ４がスロットルシャフト２０を中心にして図１において図示左回転方向に回転するので、スロットルシャフト２０が所定の回転角度だけ回転し、スロットルバルブ２が中間位置より全開位置側へ開く方向（開方向）に回転駆動される。このスロットルバルブ２の開方向の回転に対しては、デフォルトスプリング６４の付勢力は関与せず、オープナ部３６がデフォルトスプリング６４の結合部側端部とスプリングギヤ側フック６７とによって挟み込まれた状態を維持する。
【００４６】
逆に、電子制御式スロットル制御装置の正常時において、スロットルバルブ２を中間位置より閉じる場合の作動について説明する。運転者がアクセルペダルを戻すと、駆動モータ３の逆方向の回転によってスロットルバルブ２、そのスロットルシャフト２０およびバルブギヤ４が逆方向に回転する。
このとき、デフォルトスプリング６４の付勢力に抗してオープナ部３６の第２係止部４９が、デフォルトスプリング６４のスプリングギヤ側フック６７を押圧する。このとき、バルブギヤ４が閉方向に回転するに従って、スプリングギヤ側フック６７が、オープナ部３６の第２係止部４９に係止または保持されたデフォルトスプリング６４に、オープナ部３６を介してスロットルバルブ２を全閉位置から中間位置まで戻す方向に付勢する付勢力が生じる。
【００４７】
これにより、バルブギヤ４がスロットルシャフト２０を中心にして図１において図示右回転方向に回転するので、スロットルシャフト２０が所定の回転角度だけ回転し、スロットルバルブ２が中間位置より全閉位置側へ閉じる方向（つまりスロットルバルブ２の開方向とは逆方向の閉方向）に回転駆動される。そして、バルブギヤ４の外周部に一体成形された全閉ストッパ部３２が、全閉ストッパ部材４６に当接することで、スロットルバルブ２が全閉位置に保持される。このスロットルバルブ２の閉方向の回転に対しては、リターンスプリング６３の付勢力は関与しない。なお、駆動モータ３に流される電流の向きは中間位置を境にして互いに逆向きである。
【００４８】
一方、電子制御式スロットル制御装置において、何らかの要因によって駆動モータ３への電流の供給が断たれた場合の作動を説明する。この際、オープナ部３６がデフォルトスプリング６４の結合部側端部とスプリングギヤ側フック６７とによって挟み込まれた状態で、リターンスプリング６３のリターンスプリング機能、つまりオープナ部３６を介してスロットルバルブ２を全開位置から中間位置まで戻す方向に付勢する付勢力、およびデフォルトスプリング６４のデフォルトスプリング機能、つまりオープナ部３６を介してスロットルバルブ２を全閉位置から中間位置まで戻す方向に付勢する付勢力によって、オープナ部３６の係合部４３が１本のコイルスプリングのＵ字フック部６５に当接状態となる。これにより、スロットルバルブ２は中間位置に確実に保持されるので、何らかの要因によって駆動モータ３への電流の供給が断たれた場合の退避走行が可能となる。
【００４９】
［第１実施形態の効果］
以上のように、本実施形態の電子制御式スロットル制御装置においては、スロットルボデー１のボア壁部１５の外壁面に一体的に形成されたギヤケース７の内部に構成される各構成部品としての、スロットルシャフト２０の一端部に固定されたバルブギヤ４と、中間シャフト２６の外周に回転自在に嵌め合わされた中間減速ギヤ５と、駆動モータ３のモータシャフト２３に固定されたピニオンギヤ（モータ側ギヤ）６と、スロットルバルブ２の全閉位置を規制する全閉位置ストッパ３１を、ギヤケース７の長手方向中心線（Ａ−Ａ線）上に一直線に配置している。
【００５０】
その上、ギヤケース７内部に構成される各構成部品としての、第１全開位置ストッパ６１と第２全開位置ストッパ６２とを、ギヤケース７の長手方向中心線（Ａ−Ａ線）に対して左右対称的な位置に設けると共に、第１全開位置ストッパ６１の図示下端面と第２全開位置ストッパ６２の図示下端面とを、同一平面上に配置している。その上、１本のコイルスプリングのリターンスプリング６３のスプリングボデ−側フック６６を係止するボデー側スプリングフック（第１、第２係止部）４１、４２を、ギヤケース７の長手方向中心線（Ａ−Ａ線）に対して左右対称的な位置に設けている。
【００５１】
以上のように、スロットルボデー１の外壁面に一体的に形成されるギヤケース７内部に構成される各構成部品を、ギヤケース７の長手方向中心線上に配置したり、ギヤケース７の長手方向中心線に対して左右対称的な形状に形成したり、ギヤケース７の長手方向中心線に対して左右対称的な位置に配置したりすることで、仮に駆動モータ３のモータシャフト２３およびバルブギヤ４の回転方向が異なる場合でも、ギヤケース７内部に構成される各構成部品を共通使用することができる。
【００５２】
したがって、エンジンの排気量や車種の違いによってボア内径を変更するだけで、すなわち、ボア内径が同一の内径のスロットルボデー１の外壁面に一体的に形成されるギヤケース７内部に構成される各構成部品を共通使用することができ、ボア内径が同一の内径のスロットルボデー１の場合には、ギヤケース７の形状や種類を半分近くまで減らすことができる。これにより、全車種を想定した部品点数の削減およびコストダウンを図ることができる。
【００５３】
また、車両のステアリング機構の配置の相違（例えば右ハンドル車と左ハンドル車）、すなわち、駆動モータ３のモータシャフト２３およびバルブギヤ４の回転方向が正転方向なのか逆転方向なのかに基づき、従来では鏡面形状の構成部品を設ける必要があったが、本実施形態の構成によれば、バルブギヤ４と１本のコイルスプリングのリターンスプリング６３の巻線方向とデフォルトスプリング６４の巻線方向とを逆方向に巻き込むようにするのみで、駆動モータ３のモータシャフト２３およびバルブギヤ４の回転方向に拘わらず、ギヤケース７内部に構成される他の全ての構成部品を共通して使用できるため、全車両を想定した部品点数の削減およびコストダウンが図れる効果がある。
【００５４】
例えば車体の前後方向中心線に対して右側にステアリング機構を有する車両（右ハンドル車）の場合、あるいは駆動モータ３のモータシャフト２３の回転方向が正転方向の場合、あるいは吸気管またはスロットルボデー１のボア内を流れる吸入空気の流れ方向に対して直交する方向の一方側（例えば車体の前後方向の前方側または車体の上下方向の上方側または車体の左右方向の右側）にギヤケース７が一体的に形成されている場合には、図１に示したような形状のバルブギヤ４を採用し、全閉位置ストッパ３１の図示左端面から全閉ストッパ部材４６を所定の寸法だけ突出させ、第２全開位置ストッパ６２の図示下端面から中間ストッパ部材４７を所定の寸法だけ突出させ、１本のコイルスプリングのリターンスプリング６３の巻線方向とデフォルトスプリング６４の巻線方向とを逆方向に巻き込むだけで、図５に示したような、図１のバルブギヤ４に対して左右対称形状のバルブギヤ４を採用したギヤケース７の形状（全閉位置ストッパ３１、第１、第２係止部４１、４２、第１、第２全開位置ストッパ６１、６２）と、中間減速ギヤ５と、ピニオンギヤ６と、フロントフレーム２１と、中間シャフト２６とを共通使用することができる。
【００５５】
逆に、車体の前後方向中心線に対して左側にステアリング機構を有する車両（左ハンドル車）の場合、あるいは駆動モータ３のモータシャフト２３の回転方向が逆転方向の場合、あるいは吸気管またはスロットルボデー１のボア内を流れる吸入空気の流れ方向に対して直交する方向の一方側（例えば車体の前後方向の前方側または車体の上下方向の上方側または車体の左右方向の右側）にギヤケース７が一体的に形成されている場合には、図５に示したような形状のバルブギヤ４を採用し、全閉位置ストッパ３１の図示右端面から全閉ストッパ部材４６を所定の寸法だけ突出させ、第１全開位置ストッパ６１の図示下端面から中間ストッパ部材４７を所定の寸法だけ突出させ、１本のコイルスプリングのリターンスプリング６３の巻線方向とデフォルトスプリング６４の巻線方向とを逆方向に巻き込むだけで、図１に示したような、図５のバルブギヤ４に対して左右対称形状のバルブギヤ４を採用したギヤケース７（全閉位置ストッパ３１、第１、第２係止部４１、４２、第１、第２全開位置ストッパ６１、６２）と、中間減速ギヤ５と、ピニオンギヤ６と、フロントフレーム２１と、中間シャフト２６とを共通使用することができる。
【００５６】
その上、第１全開位置ストッパ６１として使用される図示左側の第１全開位置ストッパと第２全開位置ストッパ６２として使用される図示右側の第２全開位置ストッパとのいずれか一方の全開位置ストッパに、調整ねじ機能を有する中間ストッパ部材（デフォルトストッパ）４７を設けることで、リターンスプリング６３とデフォルトスプリング６４との両機能を備える１本のコイルスプリングを使用するスロットルボデー１の場合でも、リターンスプリングとデフォルトスプリングとをそれぞれ独立の２本のコイルスプリングを使用するスロットルボデーの場合でも、同等のリターンスプリング機能およびデフォルトスプリング機能を持たせることができる。
【００５７】
［第２実施形態の構成］
図６ないし図８は本発明の第２実施形態を示したもので、図６はスロットルボデーの外壁面に一体的に形成されたギヤケースの開口側を閉塞するギヤカバーを示した図で、図７は水抜き−呼吸構造のスロットルボデーを示した図である。
【００５８】
本実施形態のギヤカバー９の開口側端部の外周部には、庇状または鍔状の接合端面（被取付部）７３が歯車減速装置の一端側を収容する凹形状（外部へ凸形状）のギヤ収容部７０を取り囲むように環状に形成されている。このギヤカバー９側の接合端面７３の形成方向には、周囲の接合端面７３よりも所定の深さだけ凹んだ凹形状の環状溝７２が形成されている。
【００５９】
また、スロットルボデー１のボア壁部１５の外壁面に一体的に形成されたギヤケース７の開口側端部の外周部には、庇状または鍔状の接合端面（取付部）５３が歯車減速装置の他端側を収容する凹形状のギヤ収容部６０を取り囲むように環状に形成されている。そして、スロットルボデー１側（ギヤケース７側）の接合端面５３には、ギヤカバー９の接合端面７３に形成された環状溝７２を介してギヤケース７の内部側とギヤケース７（ギヤカバー９）の外部側とを連通する複数の連通孔５４〜５７が設けられている。
【００６０】
そして、これらの連通孔５４〜５７は、ギヤケース７の内部側の第１連通孔５４、５６とギヤケース７の外部側の第２連通孔５５、５７とを図示左右方向または図示上下方向に所定寸法だけずらして接合端面５３に形成されている。すなわち、複数の連通孔および環状溝７２は、ラビリンス構造となるように構成されている。そして、第１連通孔５４、５６は、ギヤケース７の内壁面７ａからギヤカバー９側の環状溝７２の外部側溝壁面７２ｂまで形成されており、また、第２連通孔５５、５７は、ギヤケース７の外壁面７ｂからギヤカバー９側の環状溝７２の内部側溝壁面７２ａまで形成されている。そして、本実施形態の第１、第２連通孔５４〜５７および環状溝７２は、ギヤ収容部６０、７０の内部側とギヤ収容部６０、７０の外部側との呼吸用の空気孔（通気孔）または水抜き用の水抜き孔として使用される。
【００６１】
［第２実施形態の特徴］
ここで、従来より、電子制御式スロットル制御装置のスロットルバルブ２およびスロットルシャフト２０を回転駆動するアクチュエータ、すなわち、スロットルバルブ２およびスロットルシャフト２０を回転駆動する駆動モータ３および歯車減速装置を内蔵するアクチュエータケースが密閉型ケースであると、夏期等ではアクチュエータケースが被水すると、ケース内部とケース外部との温度差により気圧差が生じ、ケース本体の接合端面とカバーの接合端面との間から水がアクチュエータケース内部に吸い込まれてしまう。これを防止する目的で、従来より、アクチュエータケースには、アクチュエータケース内部とアクチュエータケース外部とを連通してアクチュエータケース内部の温度上昇を抑えるようにするために通気孔が形成されているが、その通気孔を設けているために、降雨時または洗車時に通気孔からアクチュエータケース内部に水が浸入するという不具合が生じていた。
【００６２】
また、アクチュエータケースを、他の箇所と比較して温度環境の変化が激しい場所に設置した場合には、周囲の温度変化に伴って、アクチュエータケース内部の空気が収縮と膨張とを繰り返すことになり、アクチュエータケース内部とアクチュエータケース外部との間で気圧差が生じる。このため、アクチュエータケース自身が冷え、アクチュエータケース内部の空気が収縮して負圧が生じると、その負圧に見合う量の空気を吸い込む。このような呼吸作用が生じた際に、通気孔に水膜が形成されていたりすると、空気の代わりにアクチュエータケース内部に水を吸い込んでしまう可能性がある。その結果、アクチュエータケース内部に浸入した水がアクチュエータケース内部に溜まってしまい、アクチュエータケース内部に収容された歯車減速装置および駆動モータの作動不良を引き起こすという問題が生じていた。
【００６３】
しかし、本実施形態の電子制御式スロットル制御装置においては、第１実施形態の効果に加えて、上述したような複数の連通孔および環状溝７２により通気孔および水抜き孔にラビリンス構造を形成しているので、ギヤケース７とギヤカバー９とで構成されるアクチュエータケースの防水性を向上できる。これにより、アクチュエータケース内部に水が溜まることを防止できるので、歯車減速装置および駆動モータ３の作動不良や、駆動モータ３の２個のモータ給電端子２４と２個のモータ接続端子（図示せず）との絶縁不良を抑制することができる。また、限られたスペース内で複数の連通孔および環状溝７２により構成される通気孔または水抜き孔の通路長を長くできるので、通気孔または水抜き孔の省スペース化を図ることができる。
【００６４】
［第３実施形態］
図９および図１０は本発明の第３実施形態を示したもので、図９は防水構造のスロットルボデーを示した図である。
【００６５】
本実施形態の電子制御式スロットル制御装置においては、スロットルボデー１側（ギヤケース７側）の接合端面５３から、第２実施形態の第１、第２連通孔５４〜５７を廃止すると共に、ギヤカバー９の接合端面７３に形成された環状溝７２内に、ギヤケース７とギヤカバー９との間に形成されるギヤ収容部６０、７０の内部への水の浸入を防止する環状シール部材（弾性シール材、ガスケット、ゴムパッキン）１０を介装している。
【００６６】
以上のように、ギヤケース７側の接合端面５３とギヤカバー９の接合端面７３との間に環状シール部材１０を装着した防水構造のスロットルボデー１を採用することにより、ギヤケース７とギヤカバー９とで構成されるアクチュエータケース内部に水が浸入することを確実に防止できるので、歯車減速装置および駆動モータ３の作動不良や、駆動モータ３の２個のモータ給電端子２４と２個のモータ接続端子（図示せず）との絶縁不良を防止できる。ここで、ギヤカバー９の環状溝７２から環状シール部材１０を取り外すだけで、第２実施形態のスロットルボデー１のギヤケース７の開口側を閉塞するギヤカバー９を構成することができるので、ギヤカバー９を水抜き−呼吸構造のスロットルボデー１と防水構造のスロットルボデー１とに共通して使用できるため、全車両を想定した部品点数の削減およびコストダウンが図れる効果がある。
【００６７】
［第４実施形態］
図１１および図１２は本発明の第４実施形態を示したもので、図１１は防水構造のスロットルボデーを示した図である。
【００６８】
本実施形態の電子制御式スロットル制御装置においては、第３実施形態と同様にして、防水構造のスロットルボデーを採用している。すなわち、ギヤカバー９の接合端面７３に形成された環状溝７２内に、ギヤケース７とギヤカバー９との間に形成されるギヤ収容部６０、７０の内部への水の浸入を防止する環状シール部材（弾性シール材、ガスケット、ゴムパッキン）１０を介装している。そして、スロットルボデー１側（ギヤケース７側）の接合端面５３には、ギヤカバー９の接合端面７３に形成された環状溝７２に連通する複数の連通孔が設けられている。
【００６９】
そして、これらの連通孔のうちの第１連通孔５４、５６は、ギヤケース７の内壁面７ａからギヤカバー９側の環状溝７２の途中まで形成されており、また、第２連通孔５５、５７は、ギヤケース７の外壁面７ｂからギヤカバー９側の環状溝７２の途中まで形成されている。
【００７０】
以上のように、ギヤケース７側の接合端面５３とギヤカバー９の接合端面７３との間に環状シール部材１０を装着した防水構造のスロットルボデー１を採用することにより、第１実施形態の効果に加えて、第３実施形態と同様な効果を達成することができる。なお、ギヤカバー９の環状溝７２から環状シール部材１０を取り外すだけで、ギヤカバー９と更にスロットルボデー１を変更することなく、第２実施形態と同様の効果が得られる。
【００７１】
［他の実施形態］
本実施形態では、リターンスプリング６３とデフォルトスプリング６４との両方の機能を有し、中央にＵ字フック部６５を備える１本のコイルスプリングを使用し、そのＵ字フック部６５を上記の中間ストッパ部材（デフォルトストッパ）４７に保持させるようにしているが、リターンスプリングとデフォルトスプリングとをそれぞれ独立の２本のコイルスプリングとして使用し、各スプリングの端末フック部を上記の中間ストッパ部材４７に保持させるようにしても良い。
【００７２】
本実施形態では、１本のコイルスプリングを使用する場合、リターンスプリング６３のスプリングボデー側フック（第１被係止部）６６を第１係止部（ボデー側スプリングフック）４１に保持させ、また、逆ハンドル車はギヤケース７の長手方向中心線に対して左右対称位置に設けられた第２係止部（ボデー側スプリングフック）４２に係止または保持させ、デフォルトスプリング６４のスプリングギヤ側フック（第２被係止部）６７をバルブギヤ側スプリングフック（第２係止部）４９に係止または保持させるようにしているが、２本のコイルスプリングを使用する場合も同様に、リターンスプリングのスプリングボデー側フック（第１被係止部）を第１係止部（ボデー側スプリングフック）４１に保持させ、また、逆ハンドル車はギヤケース７の長手方向中心線に対して左右対称位置に設けられた第２係止部（ボデー側スプリングフック）４２に係止または保持させ、デフォルトスプリングのスプリングギヤ側フック（第２被係止部）をバルブギヤ側スプリングフック（第２係止部）４９に係止または保持させるようにしても良い。
【００７３】
本実施形態では、非接触式の検出素子としてホール素子１３を使用した例を説明したが、非接触式の検出素子としてホールＩＣまたは磁気抵抗素子等を使用しても良い。また、本実施形態では、磁界発生源として分割型の永久磁石１１を採用した例を説明したが、磁界発生源として円筒形状の永久磁石を採用しても良い。本実施形態では、スロットルボデー１の外壁面に一体的に形成されるギヤケース７を、金属材料、例えばアルミニウムダイカストによって、所定の左右対称形状となるように構成したが、ギヤケース７を、樹脂材料によって所定の左右対称形状となるように構成しても良い。また、樹脂材料製のスロットルボデー１の外壁面にギヤケース７を一体成形しても良い。また、中間シャフト２６の外周に中間減速ギヤ５を固定し、ギヤケース７の凹状部３４とギヤカバー９の凹状部３５を中間シャフト２６の両端部を回転自在に支持する軸受部としても良い。また、バルブギヤ４の外周部の全開ストッパ部３３は設けなくても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】スロットルボデーの外壁面に一体的に形成されたギヤケースの内部に構成された各構成部品を示した正面図である（第１実施形態）。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である（第１実施形態）。
【図３】電子制御式スロットル制御装置の概略構造を示した断面図である（第１実施形態）。
【図４】スロットルボデーの外壁面に一体的に形成されたギヤケースを示した正面図である（第１実施形態）。
【図５】スロットルボデーの外壁面に一体的に形成されたギヤケースの内部に構成された各構成部品を示した正面図である（第１実施形態）。
【図６】スロットルボデーの外壁面に一体的に形成されたギヤケースの開口側を閉塞するギヤカバーを示した正面図である（第２実施形態）。
【図７】水抜き−呼吸構造のスロットルボデーを示した正面図である（第２実施形態）。
【図８】（ａ）は図７のＡ−Ａ断面図で、（ｂ）は図７のＢ部を示した拡大図である（第２実施形態）。
【図９】防水構造のスロットルボデーを示した正面図である（第３実施形態）。
【図１０】（ａ）は図９のＡ−Ａ断面図で、（ｂ）は図９のＢ部を示した拡大図である（第３実施形態）。
【図１１】防水構造のスロットルボデーを示した正面図である（第４実施形態）。
【図１２】（ａ）は図１１のＡ−Ａ断面図で、（ｂ）は図１１のＢ部を示した拡大図である（第４実施形態）。
【符号の説明】
１　スロットルボデー
２　スロットルバルブ
３　駆動モータ
４　バルブギヤ（バルブ側ギヤ）
５　中間減速ギヤ（中間ギヤ）
６　ピニオンギヤ（モータ側ギヤ）
７　ギヤケース（アクチュエータケース、ケース本体）
９　ギヤカバー（アクチュエータケース、カバー）
１０　環状シール部材（弾性シール材、ガスケット、ゴムパッキン）
１９　シャフト軸受部
２０　スロットルシャフト
２３　モータシャフト
２４　２個のモータ給電端子
２６　中間シャフト
３１　全閉位置ストッパ
３２　全閉ストッパ部（被係止部）
３３　全開ストッパ部（被係止部）
４１　第１係止部
４２　第２係止部
４６　全閉ストッパ部材
４７　中間ストッパ部材（デフォルトストッパ）
５１　第１スプリング内周ガイド（シャフト軸受部）
５２　第２スプリング内周ガイド
５３　接合端面（取付部）
５４　第１連通孔
５５　第２連通孔
５６　第１連通孔
５７　第２連通孔
６０　ギヤ収容部
６１　第１全開位置ストッパ
６２　第２全開位置ストッパ
６３　リターンスプリング
６４　デフォルトスプリング
６５　Ｕ字フック部
７０　ギヤ収容部
７２　環状溝
７３　接合端面（被取付部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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