(57)【要約】      （修正有）【課題】車速、要求駆動力、バッテリ蓄電状態に応じた予定の動作モード領域の何れにも属さない空白領域をなくし、発進時や高速道路進入時の動力性能の低下を回避する。【解決手段】ＥＶモード領域、ＥＶ−ＬＢモード領域、ＥＩＶＴモード領域、ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域は、車速ＶＳＰ、要求駆動力Ｆ、バッテリ蓄電状態ＳＯＣに応じた得意な領域に定められる。これら４モード領域を、車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆの二次元座標上にまとめて示すと、ＥＶ−ＬＢモード領域とＥＩＶＴ−ＬＢモード領域との間、ＶＳＰ＜ＶＳＰ２、且つ、Ｆ≧Ｆ１の箇所に、どの動作モードにも属さない空白領域（図では拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域と表記した）が発生する。この空白領域にＥＩＶＴ−ＬＢモード領域を拡張して拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域を設定し、空白領域をなくして加速性能の低下を解消する。拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域でこの低車速に符合するようエンジンクラッチをスリップ結合させ、拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域でのＥＩＶＴ−ＬＢモードを保証する。【選択図】          図１５
2004270785.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
共線図上に配置される回転メンバとして複数個の回転メンバを有し、これら回転メンバのうち２個のメンバの回転状態を決定すると他のメンバの回転状態が決まる２自由度の差動装置を具え、前記回転メンバのうち、共線図上の内側に位置する２個の回転メンバの一方にクラッチを介して主動力源からの入力、他方に駆動系への出力をそれぞれ結合し、共線図上の外側に位置する２個の回転メンバにそれぞれ２個のモータ／ジェネレータを結合し、前記出力を結合した回転メンバと該出力に近い出力側モータ／ジェネレータを結合した回転メンバとの間における回転メンバにローブレーキを結合し、このローブレーキを締結した状態で前記クラッチを介した主動力源からの動力および両モータ／ジェネレータからの動力を用い前記出力への動力を決定するＥＩＶＴ−ＬＢモード領域を少なくとも有したハイブリッド変速機において、
前記ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域を低車速側に拡張して拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域を設定し、この拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域で前記低車速に符合するよう前記クラッチをスリップ結合させる構成にしたことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド変速機の変速制御装置において、前記ローブレーキを締結した状態で前記両モータ／ジェネレータからの動力を用いて前記出力への動力を決定するＥＶ−ＬＢモード領域と、前記ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域との間に、前記拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域を位置させたことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のハイブリッド変速機の変速制御装置において、前記拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域におけるクラッチの伝達トルクを、要求駆動力から前記ＥＶ−ＬＢモードでの最大トルク値を差し引いて求めた下限値とすることを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機の変速制御装置において、前記拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域でのモータ／ジェネレータのトルクを、前記クラッチの予定伝達トルクのもと両モータ／ジェネレータの消費電力が最低になるよう決定することを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機の変速制御装置において、前記拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域でのクラッチの伝達トルクおよびモータ／ジェネレータのトルクを、相互に重み付けした両モータ／ジェネレータの消費電力および主動力源の燃料消費量のエネルギー換算値総和が最低になるよう決定することを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機の変速制御装置において、前記両モータ／ジェネレータ用のバッテリの蓄電状態に応じ、該バッテリからの持ち出し可能電力が少ないほど前記拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域を大きく低車速側に拡張させることを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン等の主動力源とモータ／ジェネレータとを搭載したハイブリッド車両に有用なハイブリッド変速機、特に、これら主動力源とモータ／ジェネレータとの間における差動装置により無段変速動作を行わせることが可能なハイブリッド変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種ハイブリッド変速機としては、例えば特許文献１に記載のように、遊星歯車組により構成した２自由度の差動装置を具え、該差動装置における回転メンバにそれぞれ主動力源であるエンジンからの入力、駆動系への出力、および２個のモータ／ジェネレータを結合して無段変速を可能とし、更に、所定の回転メンバをローブレーキにより適宜固定可能として駆動力発生源である主動力源やモータ／ジェネレータからのトルクを増幅し得るようにしたものが知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−０９４９７３号公報
【０００４】
このようなハイブリッド変速機においては、主動力源からの動力を用いず両モータ／ジェネレータからの動力のみにより駆動系への出力を決定するＥＶモードと、ローブレーキを締結した状態で両モータ／ジェネレータからの動力のみにより駆動系への出力を決定するＥＶ−ＬＢモードと、主動力源からの動力および両モータ／ジェネレータからの動力により駆動系への出力を決定するＥＩＶＴモードと、ローブレーキを締結した状態で主動力源からの動力および両モータ／ジェネレータからの動力により駆動系への出力を決定するＥＩＶＴ−ＬＢモードとの４動作モードが考えられる。
【０００５】
各動作モードは、全ての領域で有用であるという訳ではなく、各々得意な領域があり、車速ＶＳＰ、要求駆動力Ｆ、およびモータ／ジェネレータ用バッテリの蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）に応じて得意な領域が定められる。
例えば、ＥＶモード領域は車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆの二次元座標上に示すと図９のごときものとなり、また、ＥＶ−ＬＢモード領域は車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆの二次元座標上に示すと図１０のごときものとなり、ＥＩＶＴモード領域は車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆの二次元座標上に示すと図１１のごときものとなり、ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域は車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆの二次元座標上に示すと図１２のごときものとなる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記の４動作モード領域を、車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆの同じ二次元座標上にまとめて示すと図１４のごときものとなり、ＥＶ−ＬＢモード領域およびＥＩＶＴ−ＬＢモード領域間、つまり、車速ＶＳＰがＶＳＰ２未満で、且つ、要求駆動力ＦがＦ１以上の箇所に、どの動作モードにも属さない空白領域ＥＭが発生することがある。
この空白領域ＥＭは概念的に示すと図１６または図１７のごとくに表され、図１６は、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が大きい時の空白領域ＥＭを示し、図１７は、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が小さい時の空白領域ＥＭを示す。
【０００７】
バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が大きい場合は図１６に示すように、モータ／ジェネレータのみによる電気走行を行うＥＶ−ＬＢモードがＶＳＰ＝０〜ＶＳＰ１まで採用可能であるから、空白領域ＥＭはＥＩＶＴ−ＬＢモード可能下限車速ＶＳＰ２とＶＳＰ１との間における小さな領域となる。
しかし、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が小さい場合は図１７に示すように、モータ／ジェネレータのみによる電気走行を行うＥＶ−ＬＢモードを採用不能となり、空白領域ＥＭはＶＳＰ＝０〜ＶＳＰ２間の大きな領域となる。
【０００８】
しかして、車速ＶＳＰがＶＳＰ２未満で、且つ、要求駆動力ＦがＦ１以上である低車速、大駆動力の領域は、ＶＳＰ＝０から大きな駆動力で車両を速やかに発進させる場合や、高速道路への進入を速やかに完了させる必要がある場合などを含む重要な領域であり、
かかる領域がどの動作モードにも属さない空白領域となる可能性があるのでは、車速ＶＳＰがＶＳＰ２に上昇するまでの間、要求通りに車両を加速させることができなくし、速やかな発進や高速度路への進入を妨げるという問題を生ずる。
【０００９】
なお、ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域の下限車速ＶＳＰ２を低下させて空白領域ＥＭを小さくすることが考えられるが、このＥＩＶＴ−ＬＢモードでは車速ＶＳＰとエンジン回転数とが比例関係にあり、また、エンジン回転数には下限値（例えば８００ｒｐｍ）および上限値（例えば８０００ｒｐｍ）が存在して、エンジンは下限回転数（例えば８００ｒｐｍ）よりも低い回転数で運転させることができないことから、ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域の下限車速ＶＳＰ２を低下させることができない。
【００１０】
本発明は、上記の空白領域ＥＭに図１３（図１２に対応）、図１５（図１４に対応）、図１８，１９（図１６，１７に対応）のごとくＥＩＶＴ−ＬＢモード領域を拡張して拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域を設定し、これにより空白領域ＥＭをなくして加速性能の低下に関する問題を解消することを主たる目的とし、この拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域でエンジン回転数を下限回転数よりも低くする必要なしにＥＩＶＴ−ＬＢモードでの動作が可能となるよう構成して上記の目的を実現可能にしたハイブリッド変速機の変速制御装置を提案しようとするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記の目的のため本発明によるハイブリッド変速機の変速制御装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
ハイブリッド変速機は、２自由度の差動装置を構成する回転メンバのうち、共線図上の内側に位置する２個の回転メンバの一方にクラッチを介して主動力源からの入力、他方に駆動系への出力をそれぞれ結合し、共線図上の外側に位置する２個の回転メンバにそれぞれ２個のモータ／ジェネレータを結合する。
そして、上記出力を結合した回転メンバと出力側のモータ／ジェネレータを結合した回転メンバとの間における回転メンバにローブレーキを結合する。
【００１２】
ハイブリッド変速機の変速制御装置は、ローブレーキを締結した状態で上記クラッチを介した主動力源からの動力および両モータ／ジェネレータからの動力を用い上記出力への動力を決定するＥＩＶＴ−ＬＢモード領域を有するが、
このＥＩＶＴ−ＬＢモード領域を低車速側に拡張して拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域を設定し、この拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域で上記低車速に符合するよう前記のクラッチをスリップ結合させるよう構成したものである。
【００１３】
【発明の効果】
上記の構成になる本発明の変速制御装置によれば、ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域を低車速側に拡張して拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域を設定するから、どの動作モードにも属さない前記した空白領域をなくすことができ、空白領域において生ずる加速性能の低下に関した前記の問題を解消することができる。
なお、当該拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域の低車速では本来なら、主動力源の回転数が下限値よりも低くないとＥＩＶＴ−ＬＢモードでの動作が不可能であるが、
本発明の変速制御装置によれば、拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域で当該領域の低車速に符合するよう主動力源および対応する回転メンバ間のクラッチをスリップ結合させることから、
主動力源の回転数が下限回転数以上であってもＥＩＶＴ−ＬＢモードでの動作が可能となり、拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域による上記の作用効果を保証することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１（ａ）は、本発明の一実施の形態になる変速制御装置を適用可能なハイブリッド変速機を例示し、これを本実施の形態においては前輪駆動車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして構成する。
図において１は変速機ケースを示し、該変速機ケース１の軸線方向（図の左右方向）左側にラビニョオ型プラネタリギヤセット２を、また図の右側に複合電流２層モータ３を内蔵させる。
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の更に左側には、変速機ケース１の外側であるが、エンジン（主動力源）ＥＮＧを配置する。
【００１５】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２、エンジンＥＮＧ、および複合電流２層モータ３は、ハイブリッド変速機の主軸線上に同軸に配置して変速機ケース１内に取り付けるが、変速機ケース１内には更に、上記の主軸線からオフセットさせて平行に配置したカウンターシャフト６およびディファレンシャルギヤ装置７をも内蔵させ、
ディファレンシャルギヤ装置７に左右駆動車輪８を駆動結合する。
【００１６】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、ロングピニオンＰ２およびリングギヤＲ２を共有するシングルピニオン遊星歯車組４およびダブルピニオン遊星歯車組５の組み合わせになり、シングルピニオン遊星歯車組４をダブルピニオン遊星歯車組５に対しエンジンＥＮＧに近い側に配置する。
シングルピニオン遊星歯車組４はサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２にそれぞれロングピニオンＰ２を噛合させた構造とし、
ダブルピニオン遊星歯車組５は共有ピニオンＰ２の他に、サンギヤＳ１およびリングギヤＲ１と、これらに噛合した大径のショートピニオンＰ１を有し、当該ショートピニオンＰ１を共有ピニオンＰ２に噛合させた構造とする。
そして遊星歯車組４，５のピニオンＰ１，Ｐ２を全て、共通なキャリアＣにより回転自在に支持する。
【００１７】
以上の構成になるラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、サンギヤＳ１、サンギヤＳ２、リングギヤＲ１、リングギヤＲ２、およびキャリアＣの５個の回転メンバを主たる要素とし、これら５個のメンバのうち２個のメンバの回転速度を決定すると他のメンバの回転速度が決まる２自由度の差動装置を構成する。
そして５個の回転メンバの回転速度順は、図１（ｂ）の共線図に示すごとく、サンギヤＳ１、リングギヤＲ２、キャリアＣ、リングギヤＲ１、サンギヤＳ２の順番である。
【００１８】
複合電流２層モータ３は、内側ロータ３ｒｉと、これを包囲する環状の外側ロータ３ｒｏとを、変速機ケース１内に同軸に回転自在に支持して具え、これら内側ロータ３ｒｉおよび外側ロータ３ｒｏ間における環状空間に同軸に配置した環状ステータ３ｓを変速機ケース１に固設して構成する。
環状コイル３ｓと内側ロータ３ｒｉとで内側のモータ／ジェネレータである第１のモータ／ジェネレータＭＧ１を構成し、環状コイル３ｓと外側ロータ３ｒｏとで外側のモータ／ジェネレータである第２のモータ／ジェネレータＭＧ２を構成する。
ここでモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２はそれぞれ、  複合電流をモータ側が負荷として供給される時は供給電流に応じた個々の方向の、また供給電流に応じた個々の速度（停止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合電流を発電機側が負荷として印加した時は外力による回転に応じた電力を発生する発電機として機能する。
【００１９】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の上記した５個の回転メンバには、回転速度順に、つまり図１（ｂ）の共線図にも示したが、サンギヤＳ１、リングギヤＲ２、キャリアＣ、リングギヤＲ１、サンギヤＳ２の順に、第１のモータ／ジェネレータＭＧ１、主動力源であるエンジンＥＮＧからの入力、車輪駆動系への出力（Ｏｕｔ）、ローブレーキＬ／Ｂ、第２のモータ／ジェネレータＭＧ２を結合する。
【００２０】
この結合を図１（ａ）に基づき以下に詳述するに、リングギヤＲ２を上記の通りエンジン回転が入力される入力要素とするため、このリングギヤＲ２にエンジンクラッチ９を介してエンジンＥＮＧのクランクシャフトを結合する。
サンギヤＳ１は、これからエンジンＥＮＧと反対の後方へ延在する中空軸１１を介して第１のモータ／ジェネレータＭＧ１（ロータ４ｒｉ）に結合し、このモータ／ジェネレータＭＧ１および中空軸１１を遊嵌する中心軸１２を介してサンギヤＳ２を第２のモータ／ジェネレータＭＧ２（ロータ４ｒｏ）に結合する。
そして、リングギヤＲ１と変速機ケース１との間にローブレーキＬ／Ｂを設け、このローブレーキＬ／ＢによりリングギヤＲ１を固定可能とする。
【００２１】
キャリアＣを前記のごとく、車輪駆動系へ回転を出力する出力要素とするため、このキャリアＣに中空のコネクティングメンバ（出力軸）１３を介して出力歯車１４を結合し、これをラビニョオ型プラネタリギヤセット２および複合電流２層モータ３間に配置して変速機ケース１内に回転自在に支持する。
出力歯車１４は、カウンターシャフト６上のカウンター歯車１５に噛合させ、出力歯車１４からの変速機出力回転が、カウンター歯車１５を経由し、その後、カウンターシャフト６を経てディファレンシャルギヤ装置７に至り、このディファレンシャルギヤ装置により左右駆動車輪８に分配されるものとし、これらで車輪駆動系を構成する。
【００２２】
上記の構成になるハイブリッド変速機は図１（ｂ）に示すような共線図により表すことができ、この共線図の横軸は遊星歯車組４，５のギヤ比により決まる回転メンバ間の距離の比、つまりリングギヤＲ２およびキャリアＣ間の距離を１とした時のサンギヤＳ１およびリングギヤＲ２間の距離の比をαで示し、キャリアＣおよびサンギヤＳ２間の距離をβで示し、キャリアＣおよびリングギヤＲ１間の距離をγで示したものである。
また共線図の縦軸は、各回転メンバの回転速度、つまりリングギヤＲ２へのエンジン回転数Ｎｅ、サンギヤＳ１（モータ／ジェネレータＭＧ１）の回転数Ｎ１、キャリアＣからの出力（Ｏｕｔ）回転数Ｎｏ、およびサンギヤＳ２（モータ／ジェネレータＭＧ２）の回転数Ｎ２、およびローブレーキＬ／Ｂにより固定され得るリングギヤＲ１の回転数を示し、２個の回転メンバの回転速度が決まれば他の２個の回転メンバの回転速度が決まる。
【００２３】
図１（ｂ）の共線図により上記ハイブリッド変速機の変速動作を以下に説明するに、前進（正）回転出力時の変速動作としてＥＶモードと、ＥＶ−ＬＢモードと、ＥＩＶＴモードと、ＥＩＶＴ−ＬＢモードの４モードが存在し、後退（逆）回転出力用のＲＥＶ変速動作が存在する。
ＥＶモードは、図２に示すようにエンジンクラッチ９を解放すると共にローブレーキＬ／Ｂも解放した状態で、図１（ｂ）にレバーＥＶにより例示するごとく、エンジンＥＮＧからの動力を用いず両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２（または一方のモータ／ジェネレータ）からの動力のみにより駆動系への出力Ｏｕｔを決定する。
ＥＶ−ＬＢモードは、図２に示すようにローブレーキＬ／Ｂを締結した状態でＥＶモードと同様に        エンジンＥＮＧからの動力を用いず両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２（または一方のモータ／ジェネレータ）からの動力のみにより駆動系への出力Ｏｕｔを決定するモードで、変速状態を図１（ｂ）にレバーＥＶ−ＬＢにより例示するごとくローブレーキＬ／Ｂの締結に伴うレバー比によりＥＶモードよりも大トルクを出力することができる。
【００２４】
ＥＩＶＴモードは、図２に示すようにエンジンクラッチ９を締結すると共にローブレーキＬ／Ｂを解放した状態で、図１（ｂ）にレバーＥＩＶＴにより例示するごとく、エンジンＥＮＧからの動力および両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２（または一方のモータ／ジェネレータ）からの動力により駆動系への出力Ｏｕｔを決定する。
ＥＩＶＴ−ＬＢモードは、図２に示すようにローブレーキＬ／Ｂを締結した状態でＥＩＶＴモードと同様エンジンＥＮＧからの動力および両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２（または一方のモータ／ジェネレータ）からの動力により駆動系への出力Ｏｕｔを決定するモードで、変速状態を図１（ｂ）にレバーＥＩＶＴ−ＬＢにより例示するごとくローブレーキＬ／Ｂの締結に伴うレバー比によりＥＩＶＴモードよりも大トルクを出力することができる。
【００２５】
後退（逆）回転出力用のＲＥＶ変速動作は、図１（ｂ）にレバーＲＥＶとして示すように、エンジンＥＮＧからの動力に依存することなく、ローブレーキＬ／Ｂの解放状態で、モータ／ジェネレータＭＧ１の正回転、またはモータ／ジェネレータＭＧ２の逆回転、或いはこれら双方により、キャリアＣから出力（Ｏｕｔ）へ逆回転が出力される変速状態である。
【００２６】
ローブレーキＬ／Ｂを締結しない状態でモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２からの動力のみを用いるＥＶモードの場合、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴ１，Ｔ２および回転数Ｎ１，Ｎ２は、変速機出力トルクＴｏ（要求駆動力Ｆに比例）および変速機出力回転数Ｎｏ（車速ＶＳＰに比例）を用いた次式により求め得る。
Ｎ２＝｛１／（１＋α）｝｛−βＮ１＋（１＋α＋β）Ｎｏ｝・・・（１）
Ｔ１＝｛β／（１＋α＋β）｝Ｔｏ        ・・・（２）
Ｔ２＝｛（１＋α）／（１＋α＋β）｝Ｔｏ  ・・・（２）
これら（１）式および（２）式と、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびバッテリの特性とから、当該ＥＶモード領域は車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆの二次元座標上に例えば図９のごとくに設定される。
【００２７】
ローブレーキＬ／Ｂを締結した状態でＥＶモードと同じ変速動作を行うＥＶ−ＬＢモードの場合、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴ１，Ｔ２および回転数Ｎ１，Ｎ２は、変速機出力トルクＴｏおよび変速機出力回転数Ｎｏを用いた次式により求め得る。（ＴＬはローブレーキＬ／Ｂのトルク）
Ｎ１＝｛（１＋α＋γ）／γ｝Ｎｏ  ・・・（３）
Ｎ２＝｛（γ−β）／γ｝Ｎｏ    ・・・  （３）
Ｔ２＝｛１／（β−γ）｝｛（１＋α＋γ）Ｔ１−γＴｏ｝・・・（４）
ＴＬ＝Ｔｏ−Ｔ１−Ｔ２  ・・・（４）
これら（３）式および（４）式と、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびバッテリの特性とから、当該ＥＶ−ＬＢモード領域は車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆの二次元座標上に例えば図１０のごとくに設定される。
【００２８】
ローブレーキＬ／Ｂを締結しない状態でエンジンＥＮＧからの動力（トルクＴｅ、回転数Ｎｅ）およびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２からの動力の双方を用いるＥＩＶＴモードの場合、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴ１，Ｔ２および回転数Ｎ１，Ｎ２は、変速機出力トルクＴｏおよび変速機出力回転数Ｎｏと、エンジントルクＴｅおよびエンジン回転数Ｎｅを用いた次式により求め得る。
Ｎ１＝−αＮｏ＋（１＋α）Ｎｅ  ・・・（５）
Ｎ２＝（１＋β）Ｎｏ−βＮｅ  ・・・  （５）
Ｔ１＝｛１／（１＋α＋β）｝｛βＴｏ−（１＋β）Ｔｅ｝・・・（６）
Ｔ２＝Ｔｏ−Ｔ１−Ｔｅ  ・・・（６）
これら（５）式および（６）式と、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびバッテリ並びにエンジンＥＮＧの特性とから、当該ＥＩＶＴモード領域は車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆ並びにバッテリの蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）に応じて決まり、車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆの二次元座標上に表すと例えば図１１のごとくに設定される。
【００２９】
ローブレーキＬ／Ｂを締結した状態でＥＩＶＴモードと同じ変速動作を行うＥＩＶＴ−ＬＢモードの場合、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎ１，Ｎ２およびエンジン回転数Ｎｅは変速機出力回転数Ｎｏを用いた以下の（７）式により表され、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴ１，Ｔ２と、変速機出力トルクＴｏと、エンジントルクＴｅと、ローブレーキＬ／ＢのトルクＴＬとの間には以下の（８）式の関係が成立する。
Ｎ１＝｛（１＋α＋γ）／γ｝Ｎｏ  ・・・（７）
Ｎ２＝｛（β−γ）／γ｝Ｎｏ    ・・・（７）
Ｎｅ＝｛（１＋γ）／γ｝Ｎｏ      ・・・（７）
ＴＬ＝Ｔｏ−Ｔ１−Ｔ２−Ｔｅ        ・・・（８）
Ｔ２＝｛１／（β−γ）｝｛−γＴｏ−（１＋α＋γ）Ｔ１＋（１＋γ）Ｔｅ｝・・・（８）
当該ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域は、車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆ並びにバッテリの蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）に応じて決まり、車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆの二次元座標上に表すと例えば図１２のごとくに設定される。
【００３０】
上記の４モードを同じ二次元座標上に表した図１４から明かなように、４モードのいずれにも属さない空白領域ＥＭが、ＥＶ−ＬＢモード領域およびＥＩＶＴ−ＬＢモード領域間、つまり、発進時や高速道路進入時に使う低車速（ＶＳＰ＜ＶＳＰ２）、大駆動力（Ｆ≧Ｆ１）域に発生し、車速ＶＳＰがＶＳＰ２に上昇するまで要求通りに車両を加速させ得ないという問題を生じ、特にこの問題は、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が小さくてＥＶ−ＬＢモードモードが存在しなくなり、ＶＳＰ＝０〜ＶＳＰ２間の大きな領域（図１７参照）が空白領域ＥＭとなる時、顕著になる。
本実施の形態においては、上記の空白領域ＥＭが存在しなくなるようＥＩＶＴ−ＬＢモード領域を拡張して図１３、図１５、図１８および図１９に示すように拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域を設定する。
【００３１】
しかし、ＥＩＶＴ−ＬＢモードでは車速ＶＳＰとエンジン回転数Ｎｅとが比例関係にあり、また、エンジン回転数Ｎｅには下限値（例えば８００ｒｐｍ）が存在して、エンジンは下限回転数（例えば８００ｒｐｍ）よりも低い回転数で運転させることができないことから、ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域の下限車速ＶＳＰ２が自ずと決定され、拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域ではＥＩＶＴ−ＬＢモードでハイブリッド変速機を動作させることができない。
そこで本実施の形態においては、拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域で当該領域の低車速に符合するよう、つまり、車速対応の変速機入力回転数とエンジン回転数の下限値との間における回転数差をエンジンクラッチ９が吸収するよう該エンジンクラッチ９をスリップ結合させ、これによりエンジンＥＮＧの回転数Ｎｅを下限回転数未満にしなくてもＥＩＶＴ−ＬＢモードでの動作が可能となるようにすることで、拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域を成立させ得るようになす。
【００３２】
かかる拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域におけるクラッチ９のスリップ結合および変速動作制御、並びに、その他の各モードでの変速動作制御を行うハイブリッド変速機の変速制御システムは図３に示すごとくに構成する。
２１は、エンジンＥＮＧおよびハイブリッド変速機の統合制御を司るハイブリッドコントローラ２１で、このハイブリッドコントローラ２１はエンジンＥＮＧの目標トルクｔＴｅおよび目標回転数ｔＮｅに関する指令、エンジンクラッチ９の目標トルクｔＴｃおよび目標回転数ｔＮｃに関する指令、およびローブレーキＬ／ＢのＯＮ，ＯＦＦ（締結、解放）指令をエンジンコントローラ２２に供給し、エンジンコントローラ２２はエンジンＥＮＧを当該目標値ｔＴｅ，ｔＮｅが達成されるよう運転させると共に、目標トルクｔＴｃおよび目標回転数ｔＮｃが達成されるようエンジンクラッチ９の結合力を制御し、ローブレーキＬ／Ｂを指令通りにＯＮ，ＯＦＦ（締結、解放）制御する。
【００３３】
ハイブリッドコントローラ２１は更に、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルクｔＴ１，ｔＴ２および目標回転数ｔＮ１，ｔＮ２に関する指令信号をモータコントローラ２３に供給し、モータコントローラ２３はインバータ２４およびバッテリ２５によりモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ、上記した目標トルクｔＴ１，ｔＴ２および目標回転数ｔＮ１，ｔＮ２が達成されるよう制御する。
【００３４】
これがためハイブリッドコントローラ２１には、アクセルペダル踏み込み量からアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２６からの信号と、車速ＶＳＰ（出力回転数Ｎｏに比例）を検出する車速センサ２７からの信号と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ２８からの信号とを入力する。
ハイブリッドコントローラ２１は、これら入力情報から判る要求駆動力Ｆ、車速ＶＳＰおよびバッテリ２５の蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）から運転者が希望する運転状態を実現するように、モード選択を行うと共に選択モードに応じた変速制御を実行して、上記した目標エンジントルクｔＴｅおよび目標モータ／ジェネレータトルクｔＴ１，ｔＴ２を決定して指令するものとする。
なおハイブリッドコントローラ２１に入力する回転速度情報は、上記したエンジン回転数Ｎｅおよび車速ＶＳＰ（出力回転数Ｎｏ）に限られるものではなく、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２で構成する差動装置が２自由度のものであることから、当該ラビニョオ型プラネタリギヤセット２内における回転メンバのいずれか２個の回転速度をハイブリッドコントローラ２１に入力してもよい。
【００３５】
図４は、上記のハイブリッドコントローラ２１が実行する制御プログラムを示し、先ずステップＳ１１において車速ＶＳＰ、要求駆動力Ｆ、およびバッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）から、三次元マップをもとにモードを選択する。
ステップＳ１２では、選択モードがＥＶモードか否かをチェックし、ステップＳ１４では選択モードがＥＶ−ＬＢモードか否かをチェックし、ステップＳ１６では選択モードがＥＩＶＴモードか否かをチェックし、ステップＳ１８では選択モードがＥＩＶＴ−ＬＢモードか否かをチェックする。
【００３６】
ＥＶモードが選択されている場合ステップＳ１３において、ＥＶモード用の三次元マップからモータ／ジェネレータＭＧ１の目標回転数ｔＮ１を検索し、この目標回転数ｔＮ１および車速ＶＳＰ（出力回転数Ｎｏ）を用いて前記（１）式からモータ／ジェネレータＭＧ２の目標回転数ｔＮ２を算出し、目標駆動力Ｆ（出力トルクＴｏ）を用いて（２）式からモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルクｔＴ１，ｔＴ２を算出する。
【００３７】
ＥＶ−ＬＢモードが選択されている場合ステップＳ１５において、ＥＶ−ＬＢモード用の三次元マップからモータ／ジェネレータＭＧ１の目標トルクｔＴ１を検索し、この目標トルクｔＴ１および目標駆動力Ｆ（出力トルクＴｏ）を用いて（４）式からモータ／ジェネレータＭＧ２の目標トルクｔＴ２を算出し、車速ＶＳＰ（出力回転数Ｎｏ）を用いて前記（３）式からモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標回転数ｔＮ１，ｔＮ２を算出する。
【００３８】
ＥＩＶＴモードが選択されている場合ステップＳ１７において、ＥＩＶＴモード用の三次元マップから目標エンジントルクｔＴｅおよび目標エンジン回転数ｔＮｅを検索し、この目標エンジン回転数ｔＮｅおよび車速ＶＳＰ（出力回転数Ｎｏ）を用いて前記（５）式からモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標回転数ｔＮ１，ｔＮ２を算出し、目標エンジントルクｔＴｅおよび目標駆動力Ｆ（出力トルクＴｏ）を用いて前記（６）式からモータ／ジェネレータＭＧ１の目標トルクｔＴ１を算出すると共に、目標エンジントルクｔＴｅおよび目標トルクｔＴ１並びに目標駆動力Ｆ（出力トルクＴｏ）を用いて前記（６）式からモータ／ジェネレータＭＧ２の目標トルクｔＴ２を算出する。
【００３９】
ＥＩＶＴ−ＬＢモードが選択されている場合ステップＳ１９において、ＥＩＶＴ−ＬＢモード用の三次元マップから目標エンジントルクｔＴｅおよびモータ／ジェネレータＭＧ１の目標トルクｔＴ１を検索し、車速ＶＳＰ（出力回転数Ｎｏ）を用いて前記（７）式から目標エンジン回転数ｔＮｅおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標回転数ｔＮ１，ｔＮ２を算出すると共に、目標エンジントルクｔＴｅおよび目標トルクｔＴ１並びに目標駆動力Ｆ（出力トルクＴｏ）を用いて前記（８）式からモータ／ジェネレータＭＧ２の目標トルクｔＴ２を算出する。
【００４０】
ステップＳ１２、ステップＳ１４、ステップＳ１６、ステップＳ１８で、選択モードが上記４モードの何れでもないと判定する時は、ステップＳ２０において拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモードが選択されているとの判断のもと、当該拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード用の三次元マップからエンジンクラッチ９の目標トルクｔＴｃおよび目標回転数ｔＮｃを検索し、以下のようにしてモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルクｔＴ１，ｔＴ２および目標回転数ｔＮ１，ｔＮ２を算出する。
【００４１】
正規のＥＩＶＴ−ＬＢモードは、現在の車速ＶＳＰ、要求駆動力ＦおよびバッテリＳＯＣのもとで電力消費量が最低になるような目標エンジントルクｔＴｅ、目標エンジン回転数ｔＮｅ、およびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルクｔＴ１，ｔＴ２、目標回転数ｔＮ１，ｔＮ２を求めることを主旨とするが、
拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモードは、ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域が空白領域ＥＭを埋めるようにするためのエンジンクラッチ９の目標トルクｔＴｃおよび目標回転数ｔＮｃ、およびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルクｔＴ１，ｔＴ２、目標回転数ｔＮ１，ｔＮ２を求めることを主旨とする。
従って拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモードでは、前記の（７）式および（８）式におけるＴｅ，Ｎｅをそれぞれエンジンクラッチ９のトルクＴｃおよび回転数Ｎｃに置き換えた次式が成立する。
Ｎ１＝｛（１＋α＋γ）／γ｝Ｎｏ  ・・・（９）
Ｎ２＝｛（β−γ）／γ｝Ｎｏ    ・・・（９）
Ｎｃ＝｛（１＋γ）／γ｝Ｎｏ      ・・・（９）
ＴＬ＝Ｔｏ−Ｔ１−Ｔ２−Ｔｃ        ・・・（１０）
Ｔ２＝｛１／（β−γ）｝｛−γＴｏ−（１＋α＋γ）Ｔ１＋（１＋γ）Ｔｃ｝・・・（１０）
【００４２】
拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモードにおいては、エンジンクラッチ９の目標トルクｔＴｃ、およびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルクｔＴ１，ｔＴ２を求め、車速ＶＳＰ（出力回転数Ｎｏ）を用いて（９）式から、エンジンクラッチ９の目標回転数ｔＮｃおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標回転数ｔＮ１，ｔＮ２を算出する。
出力トルクＴｏ（要求駆動力Ｆに比例）と、クラッチトルクＴｃと、モータトルクＴ１，Ｔ２とに係わる（１０）式は、出力トルクＴｏが判っているから、変数が３個存在する３自由度の式である。
目標値ｔＴｃおよびｔＴ１，ｔＴ２を決定するアルゴリズムとしては３個のアルゴリズムが存在する。実際上は、目標値ｔＴｃおよびｔＴ１用のマップを用意し、目標値ｔＴ２を（１０）式により算出する。
【００４３】
第１のアルゴリズムは、予定駆動力Ｆｏ（図７参照）のもとで車両を走行させるのに必要な最小限のエンジンクラッチ９のトルクを目標クラッチトルクｔＴｃとする。
第２のアルゴリズムは、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルクｔＴ１，ｔＴ２を、モータ消費電力が最低になるよう決定する。
第３のアルゴリズムは、目標クラッチトルクｔＴｃおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルクｔＴ１，ｔＴ２を、モータ消費電力およびエンジン燃料消費量のエネルギー換算値総和が最低になるよう決定する。
【００４４】
第１のアルゴリズムにおける、拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモードで車両を走行させるのに必要な最小限の目標クラッチトルクｔＴｃは、（１０）式から明らかなようにモータトルクＴ１，Ｔ２に加算して出力トルクＴｏになるクラッチトルク値である。
正規のＥＩＶＴ−ＬＢモードでのトルクに関する式と、拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモードでのトルクに関する式とは、後者の式に｛（１＋γ）／（β−γ）｝Ｔｃが存在する点で異なるのみであり、拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモードではモータトルクＴ１，Ｔ２の項に｛（１＋γ）／（β−γ）｝ｔＴｃを加えるだけで、固定のモータトルクＴ１，Ｔ２のもと目標クラッチトルクｔＴｃが最小値になる。
【００４５】
図７により付言するに、車両の要求運転点（ＶＳＰ０，Ｆ０）が図示のごとく拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域にあるとすると、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎ１，Ｎ２およびクラッチ回転数Ｎｃは前記（９）式から求めることができ、要求駆動力Ｆ０に対応する要求出力トルクＴ０は、次式で表され、図７に示した量Ｔ０１およびＴ０２の合算により求め得る。
Ｔ０１＝｛（１−α−γ）／γ｝Ｔ１＋｛（γ−β）／γ｝Ｔ２  ・・・（１１）
Ｔ０２＝｛（１＋γ）／γ｝Ｔｃ  ・・・（１２）
Ｔ０１は図７から明らかなように、ＥＶ−ＬＢモードでの最大駆動力ＦＥＶ−ＬＢに対応するトルクで、ＥＶ−ＬＢモードにおける最大トルク値を表し、かかるＥＶ−ＬＢモードでの最大トルク値を選択することにより、これに加算すべきＴ０２を最小値にすることができる。
以上により出力トルクＴｏは、次式により表される。
Ｔｏ＝｛（１−α−γ）／γ｝Ｔ１＋｛（γ−β）／γ｝Ｔ２＋｛（１＋γ）／γ｝Ｔｃ・・・（１３）
【００４６】
実際上、目標クラッチトルクｔＴｃは、出力トルクＴｏおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴ１，Ｔ２が判っているから、（１３）式の演算により求めることができる。
モータ／ジェネレータＭＧ１の目標トルクｔＴ１は、ＥＶ−ＬＢモード用の三次元マップから求め、モータ／ジェネレータＭＧ２の目標トルクｔＴ２は前記（４）式から算出し、（１３）式は目標クラッチトルクｔＴｃの算出に用いる。
上記の処理は、エネルギー消費の最適化を考慮しておらず、拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域での車両走行性能の確保を目的とするものである。
また目標クラッチトルクｔＴｃは量Ｔ０１に依存するため、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）により左右され、その理由は、量Ｔ０１がバッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）により変化するからである。
つまり、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が小さくなるにつれＥＶ−ＬＢモード領域が図８に示すように狭くなることから、量Ｔ０１は同図に示すように、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が小さくなるにつれ減少し、その分目標クラッチトルクｔＴｃが増大する。
【００４７】
前記第２のアルゴリズムにおいては、クラッチトルクＴｃを固定値、若しくは予定値とし、モータ消費電力Ｅが最低になるようなモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴ１，Ｔ２を決定する。このモータ消費電力Ｅは、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎ１，Ｎ２およびトルクＴ１，Ｔ２を用いて計算する。
クラッチトルクＴｃは任意の固定値、若しくは、前記したごとくに求めた最小値ｔＴｃとすることができる。この場合クラッチトルクＴｃは、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）に左右され、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が大きいほどクラッチトルクＴｃは逆に小さくなる。
【００４８】
第２のアルゴリズムによる処理を図５に基づき詳述するに、先ずステップＳ２１で、出力回転数Ｎｏ（車速ＶＳＰに比例）から（９）式を用いクラッチ回転数Ｎｃ、およびータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎ１，Ｎ２を算出する。
次いでステップＳ２２において、モータ／ジェネレータＭＧ１のトルクＴ１を、モータ／ジェネレータＭＧ１の機械特性により決まる最低トルクＴ１（ｍｉｎ）に固定すると共に、モータ消費電力Ｅの初期値Ｅｏを任意の値Ａに固定する。
【００４９】
ステップＳ２３では、クラッチトルクＴｃ、モータ／ジェネレータＭＧ１のトルクＴ１、および出力トルクＴｏから前記（１０）式を用いてモータ／ジェネレータＭＧ２のトルクＴ２を算出する。
次のステップＳ２４においては、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎ１，Ｎ２およびトルクＴ１，Ｔ２からモータ消費電力Ｅを算出する。
ステップＳ２５では、このモータ消費電力Ｅが前記の初期値Ｅｏ未満か否かをチェックし、Ｅ＜ＥｏならステップＳ２６で、モータ消費電力Ｅによりその初期値Ｅｏを更新すると共にモータ／ジェネレータＭＧ１の目標トルクｔＴ１を実トルクＴ１により更新するが、Ｅ≧ＥｏならステップＳ２６を実行させないことにより、モータ消費電力初期値Ｅｏの更新および目標モータトルクｔＴ１の更新を行わない。
【００５０】
ステップＳ２５での判別結果に関係なく必ず選択されるステップＳ２７においては、モータトルクＴ１をεずつ増大させ、ステップＳ２８でこのトルクＴ１が、モータ／ジェネレータＭＧ１の機械特性により決まる最大トルクＴ１（ｍａｘ）を越えたか否かを判定する。
ステップＳ２８でトルクＴ１が最大トルクＴ１（ｍａｘ）を越えたと判定するまでの間は、制御をステップＳ２３に戻して上記のループを繰り返し、ステップＳ２８でトルクＴ１が最大トルクＴ１（ｍａｘ）を越えたと判定する時に制御を終了する。
以上により、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルクｔＴ１，ｔＴ２を、モータ消費電力が最低になるよう決定することができる。
【００５１】
前記第３のアルゴリズムにおいては、目標クラッチトルクｔＴｃおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルクｔＴ１，ｔＴ２を操作することにより、次式で表されるモータ消費電力およびエンジン燃料消費量のエネルギー換算値総和Ｊが最低になるよう決定する。
Ｊ＝ε×Ｅ＋φ×燃料消費量・・・（１４）
εおよびφは、設計者が自由に選択する重み付け係数で、モータ消費電力Ｅはモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎ１，Ｎ２およびトルクＴ１，Ｔ２から計算により求め、エンジン燃料消費量はクラッチトルクＴｃと、クラッチ回転数Ｎｃに所定値α（例えば１００ｒｐｍ）を加算して求めた回転数（Ｎｃ＋α）およびエンジン下限回転数Ｎｅ（ｍｉｎ）のうちの大きい方の回転数ｍａｘ＝［（Ｎｃ＋α），Ｎｅ（ｍｉｎ）］とからマップ検索する。
【００５２】
第３のアルゴリズムによる処理を図６に基づき詳述するに、ここでＴｃ（ｍａｘ）は、当該拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモードでの最大クラッチトルクを示し、上記回転数ｍａｘ＝［（Ｎｃ＋α），Ｎｅ（ｍｉｎ）］のもとでエンジンが出力し得る最大トルクに対応する。
先ずステップＳ３１で、出力回転数Ｎｏ（車速ＶＳＰに比例）から（９）式を用いクラッチ回転数Ｎｃ、およびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎ１，Ｎ２を算出する。
次いでステップＳ３２において、クラッチトルクＴｃを、エンジンクラッチ９の機械特性により決まる最低トルクＴｃ（ｍｉｎ）に固定すると共に、エネルギー換算値総和Ｊの初期値Ｊｏを任意の値Ａに固定する。
【００５３】
ステップＳ３３では、モータ／ジェネレータＭＧ１のトルクＴ１を、モータ／ジェネレータＭＧ１の機械特性により決まる最低トルクＴ１（ｍｉｎ）に固定する。
ステップＳ３４においては、クラッチトルクＴｃ、モータ／ジェネレータＭＧ１のトルクＴ１、および出力トルクＴｏから前記（１０）式を用いてモータ／ジェネレータＭＧ２のトルクＴ２を算出する。
次のステップＳ３５においては、（１４）式を用いて前記のエネルギー換算値総和Ｊを算出する。
【００５４】
ステップＳ３６では、このエネルギー換算値総和Ｊが前記の初期値Ｊｏ未満か否かをチェックし、Ｊ＜ＪｏならステップＳ３７で、エネルギー換算値総和Ｊによりその初期値Ｊｏを更新するのに加えて、目標クラッチトルクｔＴｃをクラッチトルクＴｃにより更新すると共にモータ／ジェネレータＭＧ１の目標トルクｔＴ１を実トルクＴ１により更新する。
ステップＳ３６でＪ≧Ｊｏと判別する場合、ステップＳ３７を実行させないことにより、総エネルギー初期値Ｊｏの更新、目標クラッチトルクｔＴｃ、および目標モータトルクｔＴ１の更新を行わない。
【００５５】
ステップＳ３６での判別結果に関係なく必ず選択されるステップＳ３８においては、モータトルクＴ１をεずつ増大させ、ステップＳ３９でこのトルクＴ１が、モータ／ジェネレータＭＧ１の機械特性により決まる最大トルクＴ１（ｍａｘ）を越えたか否かを判定する。
ステップＳ３９でトルクＴ１が最大トルクＴ１（ｍａｘ）を越えたと判定するまでの間は、制御をステップＳ３４に戻して上記のループを繰り返し、ステップＳ３９でトルクＴ１が最大トルクＴ１（ｍａｘ）を越えたと判定する時に制御をステップＳ４０に進める。
ステップＳ４０では、クラッチトルクＴｃをδずつ増大させ、ステップＳ４１でこのトルクＴｃが、前記した拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモードでの最大クラッチトルクＴｃ（ｍａｘ）、つまり、前記回転数ｍａｘ＝［（Ｎｃ＋α），Ｎｅ（ｍｉｎ）］のもとでエンジンが出力し得る最大トルクを越えたか否かを判定する。
ステップＳ４１でクラッチトルクＴｃが最大クラッチトルクＴｃ（ｍａｘ）を越えたと判定するまでの間は、制御をステップＳ３３に戻して上記のループを繰り返し、ステップＳ４１でクラッチトルクＴｃが最大クラッチトルクＴｃ（ｍａｘ）を越えたと判定する時に制御を終了させる。
以上により、目標クラッチトルクｔＴｃおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルクｔＴ１，ｔＴ２を、（１４）式で表されるモータ消費電力およびエンジン燃料消費量のエネルギー換算値総和Ｊが最低になるよう決定することができる。
【００５６】
上記した本実施の形態によれば、図１３、図１５、図１８および図１９に示すようにＥＩＶＴ−ＬＢモード領域を低車速側に拡張して拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域を設定するから、どの動作モードにも属さない空白領域ＥＭ（図１４、図１６、図１７参照）をなくすことができ、空白領域ＥＭにおいて生ずる加速性能の低下を拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモードにより解消することができる。
なお、当該拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域の低車速では本来なら、エンジンＥＮＧの回転数Ｎｅが下限値よりも低くないとＥＩＶＴ−ＬＢモードでの動作が不可能であるが、本実施の形態によれば、拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域で当該領域の低車速に符合するようエンジンクラッチ９を前記クラッチトルクＴｃおよびクラッチ回転数Ｎｃの制御によりスリップ結合させるため、エンジン回転数が下限回転数以上であってもＥＩＶＴ−ＬＢモードでの動作が可能となり、拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域による上記の作用効果を保証することができる。
【００５７】
また本実施の形態によれば、拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域を図１５および図１８に示すようにＥＶ−ＬＢモード領域とＥＩＶＴ−ＬＢモード領域との間に位置させから、そして、この位置が車両の発進時や高速道路進入時に多用する大加速度要求領域に対応するため、これら発進加速や高速道路進入加速をスムーズに行わせることができる。
なおＥＶ−ＬＢモード領域は図１６および図１７につき前述したごとく、バッテリ蓄電状態ＳＯＣが小さくなると可能持ち出し電力の不足により、図８にも示すが、だんだん狭くなってしまい、空白領域ＥＭが拡大されるが、拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域をＥＶ−ＬＢモード領域とＥＩＶＴ−ＬＢモード領域との間に位置させた本実施の形態によれば、バッテリ蓄電状態ＳＯＣの低下により拡大した空白領域ＥＭも拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域により確実に埋めることができる。
【００５８】
更に、拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域における目標クラッチトルクｔＴｃを、図７につき前述したごとく要求駆動力Ｆ０からＥＶ−ＬＢモードでの最大トルク値Ｔ０１を差し引いて求めた値Ｔ０２とする場合、目標クラッチトルクｔＴｃが車速ＶＳＰに最もよく符合した下限値となり、拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域での車両走行性能の確保を確実なものにすることができる。
【００５９】
また、拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域でのモータ／ジェネレータのトルクを図５につき前述したごとく、予定のクラッチトルクのもとでモータ／ジェネレータの消費電力Ｅが最低になるよう決定する場合、バッテリ２５の蓄電状態を長期に亘って良好に保つことができる。
【００６０】
また、拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域でのクラッチトルクおよびモータ／ジェネレータトルクを図６につき前述したごとく、相互に重み付けした両モータ／ジェネレータの消費電力Ｅおよびエンジン燃料消費量のエネルギー換算値総和Ｊが最低になるよう決定する場合、エネルギー効率を高めて燃費の向上を実現することができる。
【００６１】
なお図８につき前述したごとく、バッテリ蓄電状態ＳＯＣに応じ、バッテリからの持ち出し可能電力が少ないほど拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域を大きく低車速側に拡張させる場合、バッテリ蓄電状態ＳＯＣの低下により拡大した空白領域ＥＭを拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域により埋めることができるという前記の作用効果を更に確実なものにし得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による変速制御装置を適用し得るハイブリッド変速機を例示し、
（ａ）は、その線図的構成図、
（ｂ）は、その共線図である。
【図２】同ハイブリッド変速機におけるエンジンクラッチおよびローブレーキＬ／Ｂの締結、解放の組み合わせと、制御モードとの関係を示す説明図である。
【図３】同ハイブリッド変速機の制御システムを示すブロック線図である。
【図４】同制御システムにおけるハイブリッドコントローラが実行する変速制御プログラムのフローチャートである。
【図５】拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモードでモータ消費電力が最低になるようなモータトルクを決定する時にハイブリッドコントローラが実行する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図６】拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域でエネルギー総和が最低になるようなクラッチトルクおよびモータトルクを決定する時にハイブリッドコントローラが実行する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図７】拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモードでの最低クラッチトルクを求める時の考え方を説明するのに用いたモード領域線図である。
【図８】バッテリ蓄電状態に応じてＥＶ−ＬＢモード領域が小さくなる様子を、拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモードでの最低クラッチトルクの変化状況と共に示す領域線図である。
【図９】ＥＶモード領域を示す領域線図である。
【図１０】ＥＶ−ＬＢモード領域を示す領域線図である。
【図１１】ＥＩＶＴモード領域領域を示す領域線図である。
【図１２】ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域を示す領域線図である。
【図１３】図１２と同じ線図上にＥＩＶＴ−ＬＢモード領域の拡張により拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域を設定した場合の領域線図である。
【図１４】図９〜図１２に示した４モード領域を同じ図面上に表示し、空白領域が発生した場合の領域線図である。
【図１５】図１４と同じ線図上にＥＩＶＴ−ＬＢモード領域の拡張により拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域を設定した場合の領域線図である。
【図１６】図１４における空白領域を、バッテリ蓄電状態が大きい時について概略的に示す領域線図である。
【図１７】図１４における空白領域を、バッテリ蓄電状態が小さい時について概略的に示す領域線図である。
【図１８】図１６における空白領域をＥＩＶＴ−ＬＢモード領域の拡張により拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域とした場合の領域線図である。
【図１９】図１７における空白領域をＥＩＶＴ−ＬＢモード領域の拡張により拡張ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域とした場合の領域線図である。
【符号の説明】
１  変速機ケース
２  ラビニョオ型プラネタリギヤセット（差動装置）
３  複合電流２層モータ
ＥＮＧ  エンジン（主動力源）
４  シングルピニオン遊星歯車組
５  ダブルピニオン遊星歯車組
６  カウンターシャフト
７  ディファレンシャルギヤ装置
８  駆動車輪
９  エンジンクラッチ
１４  出力歯車
ＭＧ１  第１モータ／ジェネレータ
ＭＧ２  第２モータ／ジェネレータ
Ｓ１  サンギヤ
Ｓ２  サンギヤ
Ｐ１  ショートピニオン
Ｐ２  ロングピニオン
Ｒ１  リングギヤ
Ｒ２  リングギヤ
Ｃ  キャリア
Ｌ／Ｂ  ローブレーキ
２１  ハイブリッドコントローラ
２２  エンジンコントローラ
２３  モータコントローラ
２４  インバータ
２５  バッテリ
２６  アクセル開度センサ
２７  車速センサ
２８  エンジン回転センサ
【図１】
2004270785.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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