(57)【要約】【課題】ベルトの結合端部を車体側結合部やドア側結合部に結合する際、その破損を抑え、耐久性を確保できるドアのストッパ装置を提供することにある。【解決手段】車両の乗降口３を開閉するドア２のドア側結合部Ｂ１と、乗降口３の周縁部の車体側結合部Ｂ２との少なくとも一方側の取付け面ｆ０、ｆ４にベルト部材１８の結合端部１８１を重ね合わせ、同結合端部１８１を押え板１９を介してボルトＶにて取付け面ｆ０、ｆ４に締め付け結合してなるドアのストッパ装置Ａにおいて、押え板１９の縁部１９２をベルト部材１８の結合端部１８１に向け折曲形成したことを特徴とする。【選択図】        図１
2004300823.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の乗降口を開閉するドアのドア側結合部と、上記乗降口の周縁部の車体側結合部との少なくとも一方側の取付け面に上記ベルト部材の結合端部を重ね合わせ、同結合端部を押え板を介してボルトにて上記取付け面に締め付け結合してなるドアのストッパ装置において、
上記押え板の縁部を上記ベルト部材の結合端部に向け折曲形成したことを特徴とするドアのストッパ装置。
【請求項２】
上記押え板の縁部をベルト部材の結合端部に向け波型に形成したことを特徴とする請求項１記載のドアのストッパ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドアのストッパ装置、特に、車両の乗降用ドアの開度を規制するベルトの長さを所望長さに調整できるようにしたドアのストッパ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の乗降口を開閉するドアは乗降口周縁のピラーにヒンジ結合され、特に、ドア開度を規制するドアチェック装置を備え、これによりドアの最大開度を上回るオーバーラン変位を防止し、ドアを最大開度あるいは中間開度に保持し、駐車所での障害物との接触を抑制するようにしている。
【０００３】
ところで、車両が過剰な強風を受ける野外に駐車した場合、例えば、空港等で使用される作業車が突風やジェット噴射風を受けた場合、乗員が乗降すべくドアを開いていると、過剰な強風を受け、開放中のドアが大きく煽られる。この場合、ドアはドアチェック装置で規制される最大開度を上回るオーバーラン変位をし、ドア自体が変形したり外れて飛び去る可能性がある。そこで、ベルトやチェーンでドアを車体側に連結し、これにより、車両が強風を受ける野外に駐車する場合、ドアの全開開度を規制し、あるいは、ドア自体が車体から外れ去ることを防止するためのドアのストッパ装置が提案されている。
【０００４】
例えば、図８（ａ），（ｂ）に示すドアのストッパ装置は、車両の乗降口のピラー１００に車体側結合部１１０を、図示しないドア側にドア側結合部（不図示）をそれぞれ形成し、両結合部１１０にベルト１２０の結合端部１２０ａをそれぞれボルト止めするというベルト直付けタイプを成している。ここで、車体側結合部１１０はピラー１００の内壁面ｆｉに複数の締め付け穴（１つのみ記載）ｂを形成し、この穴ｂにボルト１４０を嵌挿し、ナット１５０を螺着することで内壁面ｆｉにベルト１２０の結合端１２０ａを締め付けている。ベルトの結合端部１２０ａにはボルト１４０の貫通穴１３０が形成されており、同貫通穴１３０の引っ張り力受部ｅ０での引っ張り力の集中を防ぐため、結合端部１２０ａをベルト幅方向に長い長片状の押え板１６０（貫通穴１７０を有する）を介してボルト１４０でピラー１００の内壁面ｆｉに締め付け結合し、ベルトの引っ張り力Ｆの分散を図っている。なお、不図示のドア側結合部もほぼ同様の構成を採っている。
【０００５】
更に、特開平１０−２８０７７７号公報（特許文献１）にはドア開口周縁のピラ側の取付けブラケットとドア側の取付けブラケットの間を所定長さのベルトにより連結したドアのストッパ装置が開示される。ここでの各取付けブラケットはその端部に１対の屈曲片を屈曲形成し、両屈曲片間にピンを取り付け、同ピンにループ状に屈曲されたベルト結合端を係止している。しかも、両ブラケットの間のベルト中間部に両端部分を三重に重ね、三つ重ね部分を縫製糸で縫製し、同部がボデーエッジ部分と当接しないようにして、ベルト縫製部分の縫製糸が破損することを防止している。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１０−２８０７７７号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで特許文献１の場合、各取付けブラケット側のピンに係止されるベルト結合端部が引っ張り力を受けると、その力はピン、１対の屈曲片、取付けブラケットの本体、ボルトとこの順に伝わり、これら力伝達部分の剛性強化を必要とし、コスト増を招き易い。
【０００８】
一方、図８に示したようなベルト直付けタイプのドアのストッパ装置では、ベルト１２０が受けた引っ張り力Ｆが直接車体側結合部１１０に加わり、構成が簡素化されるが、ピラ１００の内壁面ｆｉと協働しての押え板１６０によるベルト１２０の結合端１２０ａの挟圧機能が十分に果たされず、結合端１２０ａにおける引っ張り力Ｆの分散が的確に成されず、貫通穴１３０の引っ張り力受部ｅ０での荷重集中が生じ易く、同引っ張り力受部ｅ０の破損を招き易いことより、ベルト耐久性に問題があり、改善が望まれている。
本発明は上述の課題に基づき、ベルトの結合端部を車体側結合部やドア側結合部に結合するにあたり、その破損を抑え、耐久性を確保できるドアのストッパ装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項１の発明では、車両の乗降口を開閉するドアのドア側結合部と、上記乗降口の周縁部の車体側結合部との少なくとも一方側の取付け面に上記ベルト部材の結合端部を重ね合わせ、同結合端部を押え板を介してボルトにて上記取付け面に締め付け結合してなるドアのストッパ装置において、上記押え板の縁部を上記ベルト部材の結合端部に向け折曲形成したことを特徴とする。
このように、押え板の縁部が結合端部に向け折曲形成されるので、押え板の縁部が取付け面と協働して結合端部をベルト幅方向において比較的広い範囲で挟圧でき、ベルト部材に加わる引っ張り力はベルト幅方向において比較的広い範囲に分散された状態で押え板の縁部と取付け面とに受取られ、ベルトの結合端部の破損を低減でき、ベルト耐久性を向上させることができる。
【００１０】
好ましくは、上記乗降口の周縁部の車体側結合部は乗降口のピラの内壁が上記取付け面を形成し、同取付け面に車両前後方向の長穴を形成し、同長穴に移動可能に嵌挿されるボルトにより上記結合端部を押え板を介して上記取付け面に締め付け結合するようにしても良い。この場合、押え板の縁部が取付け面と協働して結合端部を挟圧できる上に、この結合端部を車体側結合部における車両前後方向にスライド可能に取り付けられ、位置調整でき、ドア開度の微調整が容易化される。
【００１１】
好ましくは、上記乗降口の周縁部の車体側結合部は乗降口のピラーに重ね合わされた位置調整可能な補強ブラケットの一端部に形成されてもよい。この場合、車体側結合部の剛性強化を図れ、耐久性を向上させることができる。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１記載のドアのストッパ装置において、上記押え板の縁部をベルト部材の結合端部に向け波型に形成したことを特徴とする。
このように、押え板の縁部が結合端部に向け波型なので、この波型縁部が取付け面と協働して結合端部をより確実に挟圧でき、ベルト部材に加わる引っ張り力はベルト幅方向において比較的広い範囲に分散された状態で押え板の縁部と取付け面とに受取られ、ベルトの結合端部の破損を低減でき、ベルト耐久性をより向上させることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１、２には本発明の一実施形態としてのドアのストッパ装置を示した。
ドアのストッパ装置Ａは不図示の車両のキャブ１のドア２に装着される。
ここでキャブ１の乗降口３を開閉するドア２は同乗降口３の前側の周縁部を成すフロントピラー４にヒンジ結合され、後側の周縁部を成すリアピラー５に不図示のロック装置により解除可能にロックされ、全閉位置Ｐ０に保持される。更に、ドア２のヒンジ結合端である前端部６にはドア２を全開位置Ｐ１および中間開度位置Ｐ２に位置規制するドアチェック装置７が配備され、その近傍にドア２の全開位置Ｐ１を規制開度Ｐ１’に位置規制するドアのストッパ装置Ａとを備える。
【００１４】
車両のフロントピラー４はアウタパネル８とインナパネル９を重合させて閉断面構造の縦向きピラーとして形成される。両パネル８、９の前後重合部の内、後端の両パネル重合部は後フランジ重合部ａを形成する。前端の両パネル重合部は前パネル重合部ｂを維持したまま湾曲して車幅方向Ｙに延出し、この延出部が車体のフロントインナマスク１１として形成されている。なお、符号１２はアウタマスクを示す。
【００１５】
ドア２はフロントピラー４のアウタパネル８に上下２つのヒンジ１３（図２参照）により結合される。ヒンジ１３はアウタパネル８の突出し面ｆ１にボルト止めされる固定片１４と、同固定片１４にピン結合されドア２の前端部６の前向き面ｆ２にボルト止めされる可動片１５とを有し、上下ヒンジ１３、１３の中心線周りドア２を回動可能にフロントピラー４に枢着する。
【００１６】
ドアチェック装置Ａは、フロントピラー４のアウタパネル８の後向き壁８０１に揺動部材１６をピン結合部１７により揺動可能に連結し、揺動部材１６に形成される中間膨出部ｃと全開膨出部（不図示）とを選択的にドア２側の不図示の挟持部材と対向させることで位置規制力を発揮させ、ドア２を中間開度位置Ｐ２と全開開度Ｐ１とに位置規制するという、周知構成を採る。
【００１７】
ドアのストッパ装置Ａは、ドア２のドア側結合部Ｂ１と乗降口３の周縁部をなすフロントピラー４の車体側結合部Ｂ２との各取付け面ｆ０にベルト部材１８の結合端部１８１を重ね合わせ、同結合端部１８１を押え板１９を介してボルトＶにて取付け面ｆ０に締め付け結合している。
車両のフロントピラー４の後重合部である後フランジ重合部ａには所定間隔を介して上下に３つの長穴２１（図３には１つのみ記載）が形成される。各長穴２１は車体前後方向Ｘに長く形成され、後フランジ重合部ａが後述の補強ブラケット２２と共に車体側結合部Ｂ２を形成する。
【００１８】
図１、図４、図５（ａ）に示すように、補強ブラケット２２はＬ型に屈曲形成された主部２２１と三角形状の板を屈曲形成し、主部２２１に接合された補強部２２２とからなる。
なお，図５（ｂ）には補助ブラケット２２の変形例を示した。この補助ブラケット２２ａはその補強部２２２が矩形長板を屈曲して形成された点で補助ブラケット２２と異なり、比較的コスト低減を図れ，その他の構成は補助ブラケット２２と同一である。
【００１９】
図５（ａ）の補強ブラケット２２の前端部２２３は前向き面ｆ３を形成され、前向き面ｆ３とこれと対向するフロントインナマスク１１との間には隙間調整用の複数のスペーサー２３が介装されている。図１に示すように、補強ブラケット２２の前端部２２３、スペーサー２３には貫通穴２４、２５（上下に２つ形成される）がそれぞれ形成され、フロントインナマスク１１にはウエルドナット２６が取付けられる。このため、前端部２２３、スペーサー２３の各貫通穴２４、２５に前向きボルトＶ１を嵌挿させ、ウエルドナット２６に螺着させることで補強ブラケット２２の前後方向Ｘの位置を規制でき、スペーサー２３の増加、低減処理により補強ブラケット２２の前後方向位置を微調整できる。
【００２０】
補強ブラケット２２の後端部２２４は後フランジ重合部ａに重なることで車体側結合部Ｂ２を形成する。補強ブラケット２２の後端部２２４には後フランジ重合部ａの上下３つの長穴２１と対向する位置に上下３つの丸穴２７が形成される。この内、上２つの丸穴２７の近傍部で車内対向面が取り付け面ｆ０を形成する。
取り付け面ｆ０にはベルト部材１８の車体側結合端部１８１を重ね合わせ、同結合端部１８１を押え板１９を介してボルトＶにて取付け面ｆ０に締め付け結合するよう形成される。
【００２１】
図３、４、６（ａ）、（ｂ）に示すように、押え板１９は厚板鋼材、ここではＳＵＳ製の厚板で略長片状に形成される。押え板１９は２つの貫通穴２８を形成された主部１９１とその左右縁部より屈曲して延出する屈曲縁部１９２とを備える。即ち、押え板１９はその主部１９１より屈曲縁部１９２をベルト部材１８の車体側結合端部１８１に向け屈曲して延出させ、これにより車体側結合端部１８１を取り付け面ｆ０と協働して確実に挟持し、ベルト部材１８からの引っ張り力Ｆを屈曲縁部１９２の全域ｅ１で分散して受けるようにし、ベルト部材１８の破損を抑え、耐久性を確保するようにしている。
【００２２】
屈曲縁部１９２はその長手方向に連続して三角波型を連ねるように形成され、これにより、屈曲縁部１９２と車体側結合端部１８１との噛み合い領域をより増加させ、ベルト部材１８からの引っ張り力Ｆの分散機能をより増加させ、ベルト部材１８の破損をより確実に抑え、耐久性を確保するようにしている。なお、ここでの押え板１９の屈曲縁部１９２は三角波型を連ねるように形成されているが、これに代えて、図７に示すような押え板１９ａのように円弧波型としてもよく、その他の波形を連ねるように形成されてもよく、いずれの場合も屈曲縁部１９２と車体側結合端部１８１との噛み合い領域をより増加させ、ベルト部材１８からの引っ張り力Ｆの分散機能をより増加させることができるように形成される。
【００２３】
押え板１９の２つの貫通穴２８は補強ブラケットの後端部２２４の上下２つの丸穴２７と対向する位置に形成され、これらの間に介装されたベルト部材の車体側結合端部１８１にも同様に貫通穴ｈが２つ形成されている。
【００２４】
図４に示すように、ベルト部材の車体側結合端部１８１はベルト部材１８の一端を折り返してそのループ部を潰した状態で２重重ね部全域が縫製糸２９で縫製される。ここで縫製糸２９は貫通穴ｈと干渉しないような位置を縫製し、これにより縫製糸２９の破損を防止している。
【００２５】
このような車体側結合端部１８１は補強ブラケット２２の後端部２２４の取り付け面ｆ０に重合され、押え板１９を重ねた上で、後フランジ重合部ａの上下２つの長穴２１と補強ブラケット２２の後端部２２４の上下２つの丸穴２７、車体側結合端部１８１および押え板１９の上下２つの丸穴ｈ、２８に締結ボルトＶが連続して嵌挿され、同締結ボルトＶにナット３１（図１、図３参照）が螺着されることで、補強ブラケット２２の取り付け面ｆ０に車体側結合端部１８１が締め付け結合される。
【００２６】
この場合、補強ブラケット２２の取り付け面ｆ０と押え板１９の屈曲縁部１９２とが車体側結合端部１８１を確実に挟圧し、これにより、車体側結合端部１８１との噛み合い領域を十分に確保し、ベルト部材１８からの引っ張り力Ｆの分散機能を確保することができる。
【００２７】
なお、後フランジ重合部ａの下端の長穴２１と補強ブラケット２２の下端の丸穴２７とにも締結ボルトＶが嵌挿され、ナット締めによって両者を一体的に結合でき、これにより、フロントピラー４と補強ブラケット２２で形成す車体側結合部Ｂ２の結合剛性を十分に確保している。
図１に示すように、ベルト部材１８のドア側結合端部１８２もドア２のインナパネル３２の前端部６からなるドア側結合部Ｂ１に車体側結合端部１８１とほぼ同様に締め付け結合され、ここでは重複説明を略す。
【００２８】
ここで、ドア２のインナパネル３２の前端部６にはその内側に補強板３３が溶着され、表面は取り付け面ｆ４として形成され、ここに上下２つの丸穴３４（図１には１つのみ示す）が形成される。取り付け面ｆ４にはベルト部材１８のドア側結合端部１８２が重合され、これには押え板１９を重ねた上で、インナパネル３２の前端部６の丸穴３５とドア側結合端部１８２および押え板１９の丸穴ｈ、３６に締結ボルトＶが連続して嵌挿され、同締結ボルトＶにナットが螺着されることで、インナパネル３２の前端部６の取り付け面ｆ４にベルト部材１８のドア側結合端部１８２が締め付け結合される。
【００２９】
この場合もインナパネル３２の前端部６の取り付け面ｆ０と押え板１９の屈曲縁部１９２（図６（ａ）参照）とがドア側結合端部１８１を確実に挟圧し、これにより結合端部１８１との噛み合い領域を十分に確保し、ベルト部材１８からの引っ張り力Ｆの分散機能を確保することができる。
【００３０】
なお、ドア２の前端部６のドア側結合部Ｂ１と車体側結合部Ｂ２との間に張設されるベルト部材１８は十分な張力に耐え得る必要があり、ここでは、ポリエステルの縫製糸２９からなるベルト部材１８として形成され、３０００ｋｇｆを上回る張力に耐え得るものが採用されている。
このような、ドアのストッパ装置Ａを装着可能な車両がストッパ装置Ａのドア開度規制機能を働かせない状態に保持した場合、同車両はドアチェック装置７の働きで中間開度Ｐ２および最大開度Ｐ１にドア２を開閉保持できる。これに対し、車両が、野外、例えば空港で使用されるものとし、ドアのストッパ装置Ａをドア開度規制可能状態で使用するとする。
【００３１】
この場合、ドア２の前端部６のドア側結合部Ｂ１とフロントピラー４および補強ブラケット２２の車体側結合部Ｂ２との間にベルト部材１８が押え板１９および締結ボルトＶの締め付けによって張設され、ドア２の最大開度である規制開度Ｐ１’がチェックされる。ここで規制開度Ｐ１’を微調整するにあたり、後フランジ重合部ａの上下２つの長穴２１と補強ブラケット２２の後端部２２４、車体側結合端部１８１および押え板１９の各上下２つの丸穴２７、ｈ、２８に嵌挿されている締結ボルトＶとナット３１の締結力を解除し、補強ブラケット２２の前端部２２３の前向きボルトＶ１を緩め、スペーサー２３の数を低減する。
【００３２】
その上で、ドア２が規制開度Ｐ１’を確保できる状態で車体側結合端部１８１を車体前後方向Ｘでの前方に引き寄せ、即ち、締結ボルトＶ、補強ブラケット２２、ベルト部材１８、押え板１９側を後フランジ重合部ａの上下２つの長穴２１に沿ってスライドさせ、ベルト部材１８を緩み無く張設した状態で締結ボルトＶにナット２６を螺着し、締め付け力を与え、ベルト部材１８を規制開度Ｐ１’相当の長さに張設し、同時に補強ブラケット２２の取り付け面ｆ０にドア側結合端部１８１を押え板１９で挟圧する。その上で、補強ブラケット２２の前端部２２３とマスクインナパネル１１の間にスペーサー２３を隙間無く差込み、前向きボルトＶをウエルドナット２６に締め付ける。
【００３３】
これによりフロントピラー４および補強ブラケット２２側の車体側結合部Ｂ２は十分な強度でベルト部材１８の車体側結合端部１８１を支持できる。
このようなドアのストッパ装置Ａを装備する車両が例えば空港で使用されると、ドア２の開放時には常に、ドア２が規制開度Ｐ１’以内に保持され、例え、ドア２が突風や、ジェット風を受けても、ドア２が規制開度Ｐ１’を確保できる。更に、たとえ、ドア２が強力な風力を受けて車体から外れたとしても、ドア２はベルト部材１８を介し車体側結合部Ｂ２に連結されているので、飛散することを防止できる。
【００３４】
更に、ドア２の開閉が経時的に繰り返され、ドア２が規制開度Ｐ１’へ解放される毎に引っ張り力Ｆがベルト部材１８より押え板１９側に加わるが、この際、押え板１９側の屈曲縁部１９２による引っ張り力Ｆの分散機能により、ベルト部材１８のずれを確実に抑え、ベルト破損をより確実に抑え、ベルト耐久性を確保できる。また、ベルト部材１８のずれを十分に抑制できるので、ドア開度のずれを修復するためのメンテナンスの頻度を低減できる。
【００３５】
上述のところにおいて、ドアのストッパ装置Ａは車体側結合部Ｂ２とドア側結合部Ｂ１の両方を押え板１９を用いて結合処理していたが、場合により、何れか一方を他の結合方式を用いて結合するようにし、押え板１９使用を排除しても良い。
上述のところにおいて、図１のドアのストッパ装置Ａは車両の左側のドア２に装着されていたが左右両ドア２に装着してもよく、更に、キャブ１の無い、その他の車両のドアにも同様に本発明を装着でき、同様の作用効果が得られる。
【００３６】
【発明の効果】
以上のように、本発明は、押え板の縁部が結合端部に向け折曲形成されるので、押え板の縁部が取付け面と協働して結合端部をベルト幅方向において比較的広い範囲で挟圧でき、ベルト部材に加わる引っ張り力はベルト幅方向において比較的広い範囲に分散された状態で押え板の縁部と取付け面とに受取られ、ベルトの結合端部の破損を低減でき、ベルト耐久性を向上させることができる。
【００３７】
請求項２の発明は、押え板の縁部が結合端部に向け波型なので、この波型縁部が取付け面と協働して結合端部をより確実に挟圧でき、ベルト部材に加わる引っ張り力はベルト幅方向において比較的広い範囲に分散された状態で押え板の縁部と取付け面とに受取られ、ベルトの結合端部の破損を低減でき、ベルト耐久性をより向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのドアのストッパ装置を装備する車両の要部切欠平断面図である。
【図２】図１のドアのストッパ装置を装備する車両の要部切欠斜視図である。
【図３】図１のドアのストッパ装置の車体側結合部の拡大平断面図である。
【図４】図１のドアのストッパ装置の車体側結合部の補強ブラケット側の拡大切欠側面図である。
【図５】図１のドアのストッパ装置で用いる補助ブラケットを示し、（ａ）はその側面図、（ｂ）はその変形例の側面図である。
【図６】図１のドアのストッパ装置で用いる押え板を示し、（ａ）はその平面図、（ｂ）は断面図である。
【図７】図１のドアのストッパ装置で用いる押え板の他の実施形態の平面図である。
【図８】従来のドアのストッパ装置の概略説明図で、（ａ）はその切欠側面図、（ｂ）は同装置で用いる押え板の平面図である。
【符号の説明】
１            キャブ
２            ドア
３            乗降口
１８          ベルト部材
１８１        結合端部
１９          押え板
１９２        屈曲縁部（縁部）
ｆ０、ｆ４    取付け面
Ａ            ドアのストッパ装置
Ｂ１          ドア側結合部
Ｂ２          車体側結合部
Ｐ１          全開位置
Ｐ２          中間開度位置
Ｐ１’        規制開度
Ｖ            ボルト
【図１】
2004300823.tif 000003
【図２】
2004300823.tif 000004
【図３】
2004300823.tif 000005
【図４】
2004300823.tif 000006
【図５】
2004300823.tif 000007
【図６】
2004300823.tif 000008
【図７】
2004300823.tif 000009
【図８】
2004300823.tif 000010