(57)【要約】【課題】同軸上の左右の車輪を一括して同時制御するにあたり、ブレーキの片効きや左右のブレーキ液圧のアンバランスによる車両挙動の不安定化の発生を未然に防止する。【解決手段】各車輪速度センサで検出された車輪速度に基づいて車輪のロック傾向を判断し、各車輪ブレーキのブレーキ液圧を、同時に、減圧モードと、保持モードと増圧モードとにセレクトロー制御するアンチロック制御手段を備える。アンチロック制御手段は、保持モード中の各車輪速度の差に基づいてその保持モードに引き続く増圧モードでは車輪速度が高い側の車輪ブレーキへのブレーキ液圧の増圧量が増加するように、各車輪に対応する各常開型電磁弁を個別に制御し、これにより、車輪速度が高い側の車輪ブレーキに対しより強い制動力を働かせる。【選択図】        図１０
2004196244.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ液圧発生器と、
同軸上の左右輪にそれぞれ装着される一対の車輪ブレーキと、
前記ブレーキ液圧発生器および前記各車輪ブレーキ間を接続する接続路と、
ブレーキ液を蓄えるリザーバおよび前記各車輪ブレーキ間を接続する解放路と、
前記接続路に介挿される一対の常開型電磁弁と、
前記解放路に介挿される一対の常閉型電磁弁と、
前記各車輪の車輪速度を検出する一対の車輪速度センサと、
前記各車輪速度センサで検出された車輪速度に基づいて車輪のロック傾向を判断し、前記各車輪ブレーキのブレーキ液圧を、同時に、
前記各常開型電磁弁を閉弁するとともに前記各常閉型電磁弁を開弁する減圧モードと、前記各常開型電磁弁を閉弁するとともに前記各常閉型電磁弁を閉弁する保持モードと、前記各常開型電磁弁を開弁するとともに前記各常閉型電磁弁を閉弁する増圧モードとにセレクトロー制御するアンチロック制御手段と、
を備える車両用アンチロック制御装置において、
前記アンチロック制御手段は、保持モード中の前記各車輪速度の差に基づいて少なくともその保持モードに引き続く増圧モードでは車輪速度が高い側の前記車輪ブレーキへのブレーキ液圧の増圧量が増加するように前記各常開型電磁弁を個別に制御することを特徴とする車両用アンチロック制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用アンチロック制御装置において、
前記アンチロック制御手段は、前記各常開型電磁弁に付与する電流値を異ならせるように制御することを特徴とする車両用アンチロック制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用アンチロック制御装置に係わり、特に、同軸上の左右車輪のブレーキ液圧を同時にセレクトロー制御する車両用アンチロック制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来一般に、車両用アンチロック制御装置として、ブレーキペダルの操作によりブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと車輪ブレーキとをつなぐ接続路に常開型電磁弁を備えるとともに、ブレーキ液を蓄えるリザーバと車輪ブレーキとをつなぐ解放路に常閉型電磁弁を備え、車輪がロックしそうになると、常開型電磁弁を閉状態かつ常閉型電磁弁を開状態として、車輪ブレーキのブレーキ液圧を解放路を介してリザーバに解放し（減圧モード）、また、車輪ブレーキのブレーキ液圧をそのまま保持しようとするときには、常開型電磁弁および常閉型電磁弁をともに閉状態として、車輪ブレーキを接続路および解放路から遮断し（保持モード）、さらに、車輪がロックするおそれがなくなったときには、常開型電磁弁を開状態かつ常閉型電磁弁を閉状態として、マスタシリンダのブレーキ液圧を接続路を介して直接車輪ブレーキに伝達することとし（増圧モード）、以下、これらのモードを適宜に選択することにより、所謂ポンピングブレーキ的な操作を自動制御させることによって、車輪のスリップ率が所定値を大きく越えないよう制動力を調整制御するものが知られている。
【０００３】
この種車両用アンチロック制御装置において、各車輪がロックしそうかどうかの判断をそれら各車輪に設けたそれぞれの車輪速度センサによる検出値をもとに計算して行い、例えば、左右の前輪はそれぞれ独立してアンチロック制御し、左右の後輪は一括して同時にアンチロック制御することで、３チャンネルによる制御を可能にしたものがあり、また、このとき左右の後輪を一括してアンチロック制御するにあたり、セレクトロー制御を採用したものがある（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。
ここでセレクトロー制御とは、同軸上の左右の車輪のうち一方がロック傾向を示してアンチロック制御に入ると、他方の車輪についても、ロック傾向を示した一方の車輪に対する制御と同様な制御を行う制御をいう。
【０００４】
【特許文献１】
特表平２０００−５０４２９１号（第１２頁、図３）
【特許文献２】
特開２０００１−４８０００号（第４頁、図６）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来の車両用アンチロック制御装置では、同軸上の左右の車輪に対しセレクトローによる同時制御を行った場合でも、ブレーキ摩擦材の偏摩耗などに起因するいわゆるブレーキの片効きや電磁弁の発熱などに起因する左右ブレーキ液圧のアンバランスが生じることがあり、片効きや左右ブレーキ液圧のアンバランスは、車両の挙動を不安定に作用させたり、ブレーキ力の損失を招いたりする問題があった。
【０００６】
上記事情に鑑みてなされたもので、本発明は、同軸上の左右の車輪を一括して同時制御するにあたり、ブレーキの片効きや左右のブレーキ液圧のアンバランスによる車両挙動の不安定化の発生を未然に防止できる、車両用アンチロック制御装置を提供しようとするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１記載の車両用アンチロック制御装置は、ブレーキ液圧発生器（例えば、実施形態のマスタシリンダ２）と、同軸上の左右輪（例えば、実施形態の車輪Ｗｆ、Ｗｆ）にそれぞれ装着される一対の車輪ブレーキ（例えば、実施形態のホイールシリンダ３ａ、３ｂ）と、前記ブレーキ液圧発生器および前記各車輪ブレーキ間を接続する接続路（例えば、実施形態の接続路７）と、ブレーキ液を蓄えるリザーバ（例えば、実施形態のリザーバ９）および前記各車輪ブレーキ間を接続する解放路（例えば、実施形態の解放路１０）と、前記接続路に介挿される一対の常開型電磁弁（例えば、実施形態の常開型電磁弁８）と、前記解放路に介挿される一対の常閉型電磁弁（例えば、実施形態の常閉型電磁弁１１）と、前記各車輪の車輪速度を検出する一対の車輪速度センサ（例えば、実施形態の車輪速度センサ１９，１９）と、前記各車輪速度センサで検出された車輪速度に基づいて車輪のロック傾向を判断し、前記各車輪ブレーキのブレーキ液圧を、同時に、前記各常開型電磁弁を閉弁するとともに前記各常閉型電磁弁を開弁する減圧モードと、前記各常開型電磁弁を閉弁するとともに前記各常閉型電磁弁を閉弁する保持モードと、前記各常開型電磁弁を開弁するとともに前記各常閉型電磁弁を閉弁する増圧モードとにセレクトロー制御するアンチロック制御手段（例えば、実施形態のステップＳ１〜Ｓ６）と、を備える車両用アンチロック制御装置において、前記アンチロック制御手段は、保持モード中の前記各車輪速度の差に基づいて少なくともその保持モードに引き続く増圧モードでは車輪速度が高い側の前記車輪ブレーキへのブレーキ液圧の増圧量が増加するように前記各常開型電磁弁を個別に制御すること（例えば、実施形態のステップＳ１８〜Ｓ３１）を特徴としている。
【０００８】
本発明では、アンチロック制御手段において、保持モード中で各車輪速度に差がある場合、その差に基づき、少なくともその保持モードに引き続く増圧モードでは、車輪速度が高い側の車輪ブレーキへのブレーキ液圧の増圧量が増加するように各常開型電磁弁を個別に制御するから、少なくとも該保持モードに続く増圧モードでは、車輪速度が高い側の車輪ブレーキへのブレーキ液圧の増圧量が他側の車輪ブレーキ液圧へのブレーキ液圧の増圧量よりも増すこととなり、その結果、車輪速度が高い側の車輪ブレーキに対し、車輪速度が低い側の車輪ブレーキより強い制動力を働かせることが可能となる。このため、左右一対の車輪ブレーキにバランス良く制動力を働かせることができる。
【０００９】
請求項２に記載の車両用アンチロック制御装置では、請求項１記載のものにおいて、前記アンチロック制御手段は、前記各常開型電磁弁に付与する電流値を異ならせるように制御することを特徴としている。
本発明では、車輪速度が高い側の車輪ブレーキへのブレーキ液圧の増圧量が他側の車輪ブレーキへのブレーキ液圧の増圧量よりも増すにあたり、各常開型電磁弁に付与する電流値を異ならせ、これにより、それら各常開型電磁弁の開度を変えることにより対処している。この結果、左右一対の車輪ブレーキへのブレーキ液圧の増圧量を個別に制御することが可能となる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明に係る車両用アンチロック制御装置の実施の形態を図面を参照しつつ以下に説明する。
【００１１】
図１は本発明に係る車両用アンチロック制御装置が搭載される自動車のブレーキ装置の概略構成図、図２は常開型電磁弁および常閉型電磁弁を示す断面図、図３はアンチロック制御の内容を示すフローチャート、図４は制御モードにおける常開型電磁弁と常閉型電磁弁の制御態様を示す図、図５は制御モードを決定する一例のマップを示す図である。
【００１２】
図１に示すように、ブレーキペダル１の操作によりブレーキ液圧を発生する、ブレーキ液圧発生器の一例であるマスタシリンダ２は同軸上の左右の後輪Ｗｆ，Ｗｆにそれぞれ装着される一対のホイールシリンダ（請求項１でいう車輪ブレーキ）３ａ，３ｂに接続される出力ポート４と、左右の前輪のホイールシリンダ（図示略）に接続される出力ポート５とを備える。なお、図１において出力ポート５に属する系統は出力ポート４に属する系統と同一の構成であるので図示は省略している。
【００１３】
マスタシリンダ２の出力ポート４と前記一対のホイールシリンダ３ａ、３ｂとは接続路７によって接続され、この接続路７にはホイールシリンダ３ａ、３ｂに対応するよう一対の常開型電磁弁８、８が介挿されている。また、前記一対のホイールシリンダ３ａ、３ｂとこのホイールシリンダ内のブレーキ液圧を解放するリザーバ９とは解放路１０によって接続され、解放路１０にはホイールシリンダ３ａ、３ｂに対応するよう一対の常閉型電磁弁１１、１１が介挿されている。
【００１４】
リザーバ９には一対のホイールシリンダ３ａ、３ｂから送られるブレーキ液が蓄えられるが、このブレーキ液は、ポンプ１２およびその上流に設けられたポンプ脈動を吸収するダンパー室１３がそれぞれ介挿された戻り路１４を介してマスタシリンダ２側へ戻されるようになっている。
【００１５】
図１において１５は、常開型電磁弁８と並列に設けられて、ホイールシリンダ３ａ、３ｂからマスタシリンダ２側へブレーキ液が流れるのを許容するチェック弁、１６、１７はそれぞれポンプ１２の上流側および下流側に直列に設けられて、ホイールシリンダ３ａからマスタシリンダ２側へブレーキ液が流れるのを許容するチェック弁、１９、１９は左右の後輪Ｗｆ，Ｗｆにそれぞれ設けられて、それら各車輪Ｗｆ，Ｗｆの車輪速度を検出する一対の車輪速度センサである。
【００１６】
ここで、前記常開型電磁弁８と前記常閉型電磁弁１１について詳しく説明すると、図２（ａ）に示すように、常開型電磁弁８は、吐出孔８ａがホイールシリンダ３ａ，３ｂ側に接続され、絞りを介した流入孔８ｂがマスタシリンダ２側に接続されている。この流入孔８ｂと吐出孔８ａとの間に形成されている弁座面８ｃには、ニードル８ｄが対向配置されており、さらにこのニードル８ｄの後端にアーマチャ８ｅが形成されていて、このアーマチャ８ｅの外側先方にソレノイド８ｆが配設されている。
【００１７】
また、前記ニードル８ｄと弁座面８ｃとの間にリターンスプリング８ｇが介装され、このリターンスプリング８ｇによってニードル８ｄは弁座面８ｃから離間する方向に付勢されている。
【００１８】
従って、ソレノイド８ｆに通電のない状態では、リターンスプリング８ｇの弾性力によってニードル８ｄが弁座面８ｃから離間し、流入孔８ｂと吐出孔８ａとは連通状態となり、マスタシリンダ２のブレーキ液圧はホイールシリンダ圧を増圧する。また、ソレノイド８ｆに通電があると、リターンスプリング８ｇの弾性力に抗してアーマチャ８ｅがソレノイド８ｆ側に変位してニードル８ｄの先端部が弁座面８ｃに当接し、前記流入孔８ｂと吐出孔５１とが遮断されてホイールシリンダ圧は保持される。
【００１９】
他方、図２（ｂ）に示すように前記常閉型電磁弁１１は、流入孔１１ａがホイールシリンダ３ａ，３ｂ側に接続され、絞りを介した逃がし孔１１ｂがリザーバ９側に接続されている。この逃がし孔１１ｂと流入孔１１ａとの間に形成されている弁座面１１ｃには、ニードル１１ｄが対向配置されており、さらにこのニードル１１ｄと一体的にアーマチャ１１ｅが形成されていて、このアーマチャ１１ｅの外側先方にソレノイド１１ｆが配設されている。また、アーマチャ１１ｅの図２における上方に配置されたバネ押さえ１１ｇと前記ニードル１１ｄとの間にはリターンスプリング１１ｈが介装され、このリターンスプリング１１ｈによってニードル１１ｄは弁座面１１ｃに接する方向に付勢されている。
【００２０】
従って、ソレノイド１１ｆに通電のない状態では、前記リターンスプリング１１ｈの弾性力によってニードル１１ｄが弁座面１１ｃに接して、逃がし孔１１ｂと流入孔１１ａとは遮断状態となる。また、ソレノイド１１ｆに通電があると、前記リターンスプリング１１ｈの弾性力に抗してアーマチャ１１ｅがソレノイド１１ｆ側に変位してニードル１１ｄの先端部が弁座面１１ｃから離間し、逃がし孔１１ｂと流入孔１１ａとは連通状態となり、ホイールシリンダ３ａ，３ｂからブレーキ液が逃げてホイールシリンダ圧は減圧されるようになっている。
【００２１】
なお、前述したように常開型電磁弁８は通電のないノーマル位置で常時開状態、通電による切換え位置で閉状態に移行し、常閉型電磁弁１１は通電のないノーマル位置で常時閉状態、通電による切換え位置で開状態に移行するようになっているのは、異常時の作動補償、いわゆるフェールセーフの関係からである。また、常開型電磁弁８では、マスタシリンダ２側から接続路７を介してブレーキ液圧が働くとき、このブレーキ液圧はリターンスプリング８ｇの付勢方向と同方向、つまり開状態へ至る方向へ作用するようになっている。
【００２２】
前記構成の常開型電磁弁８および常閉型電磁弁１１と、前記ポンプ１２を駆動する図示せぬモータとはアンチロック制御手段によって制御される。
すなわち、アンチロック制御手段は、前記車輪速度センサ１９で検出された左右の後輪Ｗｆ，Ｗｆおよび左右の前輪の車輪速度に基づいて各車輪のロック傾向を判断し、各ホイールシリンダ３ａ、３ｂのブレーキ液圧を、常開型電磁弁８を閉弁するとともに常閉型電磁弁１１を開弁する減圧モードと、常開型電磁弁８を閉弁するとともに常閉型電磁弁１１を閉弁する保持モードと、常開型電磁弁８を開弁するとともに常閉型電磁弁１１を閉弁する増圧モードとのいずれかに制御するようになっている。
【００２３】
ここで、前記左右の前輪にそれぞれ装着されたホイールシリンダは、それらホイールシリンダに対応するよう接続路に介挿された常開型電磁弁および解放路に介挿された常閉型電磁弁によって独立的に制御されるが、前記左右の後輪Ｗｆ、Ｗｆにそれぞれ装着された一対のホイールシリンダ３ａ、３ｂは、それらホイールシリンダ３ａ、３ｂに対応するよう接続路７に介挿された一対の常開型電磁弁８および解放路１０に介挿された一対の常閉型電磁弁１１によって同時にセレクトロー制御される。
セレクトロー制御には、主制御手段への入力時点でロー（低）側、すなわち、より低速側の車輪速度の信号のみが入力して所定の演算処理が行われるタイプと、主制御手段への入力時点ではそれぞれ別個に複数の信号が入力し、各車輪ブレーキについてそれぞれ独立して所定の演算処理が行われた後、出力側で複数の出力信号のうちロー（低）側、すなわち、減圧側が選択されるものとがある。
【００２４】
アンチロック制御手段の内容を図３のフローチャートを参照しながら説明する。アンチロック制御手段による演算処理は、所定のサンプリング時間（例えば５ｍｓｅｃ）ごとにタイマ割込処理として実行される。演算処理が開始されると、まず、ステップＳ１で初期化される。
次に、ステップＳ２へ移行して、左右の後輪Ｗｆ，Ｗｆおよび左右の前輪それぞれに設けられた車輪速度センサ１９、…によって、それら各車輪Ｗｆの車輪速度ＶＷが読み込まれる。
【００２５】
次にステップＳ３へ移行し、車輪加速度ＡＣＬ、推定車体速度ＶＲＯ、路面摩擦係数がそれぞれ算出される。
車輪加速度ＡＣＬは、前記車速センサ１９によって検出された各車輪の車輪速度ＶＷをそれぞれ微分することにより得られる。
【００２６】
推定車体速度ＶＲＯは、例えば従来周知の車体速度演算処理にしたがって行われる。すなわち、各車輪Ｗｆの車輪速度ＶＷのうち最大値を選んで基準速度とし、この基準速度に、さらに加速側および減速側にそれぞれ勾配制限をかける演算を行う。具体的には、各処理時間ごとに加速度および減速度にそれぞれしきい値を設定し、推定後の車体速度の変化がこれらしきい値内に収まるように、言い換えれば推定車体速度変化が予め定めた加速度および減速度のしきい値を超える場合には、この設定した加速度あるいは減速度のしきい値がその処理時間の車体速度の変化であると仮定することによって推定車体速度ＶＲＯを算出する。
なお、この推定車体速度ＶＲＯの算出のための演算処理としては、本出願人が先に提案した特開平５−５０９０３号公報等に開示されている。
【００２７】
路面摩擦係数については、これを直接求めるのではなく、前述のように演算により求めた推定車体速度ＶＲＯについて、今回求めた推定車体速度ＶＲＯ（n）と前回求めた推定車体速度ＶＲＯ（n-1）との速度差ΔＶＲＯを求め、この速度差ΔＶＲＯを、前回のサンプリング時期から今回のサンプリング時期までの経過時間ΔＴで除することにより加減速度値（ΔＶＲＯ／ΔＴ）を求め、この値を路面摩擦係数に対応したものとしている。
【００２８】
次にステップＳ４へ移行し、各車輪Ｗｆについて車輪スリップ率ＳＲを算出する。車輪スリップ率ＳＲは、推定車体速度ＶＲＯから車輪スリップ率を求めようとする車輪Ｗｆの車輪速度ＶＷを引き、その値を推定車体速度ＶＲＯで除することにより求められる。
つまり式で表せば次のとおりである。
ＳＲ＝[（ＶＲＯ−ＶＷ）／ＶＲＯ]×１００
【００２９】
次にステップＳ５へ移行し、一括制御する左右の後輪Ｗｆ、Ｗｆ並びに左右の前輪についてそれぞれアンチロック制御モードの判定を行う。アンチロック制御モードには、図４にも示すように、増圧モード、保持モード、減圧モードの他、アンチロック制御を行わない停止モードがある。さらに増圧モードは、単なる増圧モードと常開型電磁弁８に付与する制御信号をＰＷＭ(Pulse Width Modulation）制御によってデューティ比制御するデューティ増圧に分かれ、また保持モードは、単なる保持モードと、常開型電磁弁８に付与する制御信号をＰＷＭ制御によってデューティ比制御するデューティ保持モードに分かれる。
【００３０】
このアンチロック制御モードは、前述のようにして求めた車輪スリップ率ＳＲと、各車輪Ｗｆの車輪加速度ＡＣＬを基に、例えば、図５に示すように、増圧モード、保持モード、減圧モードを判定する。このマップは、各路面摩擦係数に対応するように求めた前記加減速度値（ΔＶＲＯ／ΔＴ）に応じて、複数準備される。
例えば、図５に示す例のマップでは、車輪加速度がプラス側のしきい値βよりも大きいときには、車輪スリップ率ＳＲがいかなる値でも保持モードとし、車輪加速度がプラス側のしきい値βとマイナス側のしきい値αの間にあるときには車輪スリップ率ＳＲが設定値Ｓｉoより小さいときに増圧モード、車輪スリップ率ＳＲが設定値Ｓｉo以上のときに減圧モード、さらに、車輪加速度がマイナス側のしきい値αより小さいときには、車輪スリップ率ＳＲが設定値Ｓｉoより小さいときに保持モード、車輪スリップ率ＳＲが設定値Ｓｉo以上のときに減圧モードとなる。
【００３１】
前記保持モードにおいて、単なる保持モードとデューティ保持モードとの切換は、所定の条件が成立している状態のときデューティ保持モード、所定の条件が成立していない状態のとき単なる保持モードとなるように設定している。
ここで、所定の条件とは、例えば、車両用電源の電圧が予め定められた設定値以上であることや、または常開型電磁弁８へ接続される端子電圧が予め定められた設定値以上であることが挙げられ、あるいは、マスタシリンダ２で発生しているブレーキ液圧が予め定められた設定圧以下であること等が挙げられる。要は、常開型電磁弁８に定格電流値以下の所定比率の電流値が付与される状態でも、この常開型電磁弁８を十分に閉状態にさせ、また閉状態を保持できる諸条件を所定の条件という。
【００３２】
また、デューティ保持モードに設定されたとき、前記常開型電磁弁８に付与する電流値は、減圧モードにおいて常開型電磁弁８に付与する電流値よりも小さくなるように制御している。
具体的には、デューティ保持モードにおいて、常開型電磁弁８に付与する制御信号のデューティ比を、減圧モードにおいて常開型電磁弁８に付与する制御信号を１００パーセントとした場合の約６５〜７５パーセントとなるように制御する。
【００３３】
前記増圧モードにおいて、算出された路面摩擦係数が所定値以下か否かを判断し、所定値以下のときは単なる増圧モードを選択し、所定値未満のときはデューティ増圧モードを選択するようにしている。
また、デューティ増圧モードのときには、常開型電磁弁８に付与する電流値を、減圧モードにおいて常開型電磁弁８に連続的に通電（オン）したときの電流値を１００とし、通電を停止したとき（オフ）の電流値を０としたときに、１００＞Ｄ１＞Ｄ２＞０なる所定値Ｄ１，Ｄ２を所定の時間間隔（例えば、５ｍｓｅｃ間隔）で繰り返すこととしている。
【００３４】
この実施の形態で示すアンチロック制御では、基本的に前述したように同軸上にある左右の後輪Ｗｆ、Ｗｆを一括して同時にセレクトロー制御しているが、さらに、ここでは、保持モード中に左右の後輪の車輪速度ＶＷの差がある値以上のときに、その後の増圧モードにおいてはそれら左右の後輪の車輪速度が一致するように、左右の後輪Ｗｆ、Ｗｆに装着されるホイールシリンダ３ａ、３ｂへのブレーキ液圧の増圧量をそれぞれ個別に制御している。
【００３５】
この左右の後輪Ｗｆ、Ｗｆの車輪速度を一致させるためのアンチロック制御（左右差補正演算）の内容について図６および図７を参照しながら説明する。
まず、ステップＳ１０では制御モードが停止中であるか否かを判断し、停止中であると判断したときには、ステップ１１に移行して、左右の後輪Ｗｆ、Ｗｆのホイールシリンダ３ａ、３ｂに対応する常開型電磁弁８へ付与する今回のインバルブ信号ＲＲ（ｎ）、ＲＬ（ｎ）をともに「０」にリセットする。その後、ステップ１２に移行して、左右の後輪の平均速度差ＶＷａｖｅを「０」にリセットし、速度差積分値ΔＶＷ＿ＩＮＴＥを「０」にリセットし、デューティ保持モード時間をカウントするデューティ保持モードタイマーΔＴを「０」にリセットする。
【００３６】
また、ステップ１０で制御モードが停止中ではなく制御中であると判断したときには、ステップ１３へ移行し、ここで制御モードがデューティ増圧モードか否かを判断する。デューティ増圧モードでないと判断したときにはステップ１４へ移行し、ここでさらに制御モードがデューティ保持モードが否かを判断する。
【００３７】
ステップ１４で制御モードがデューティ保持モードでないと判断したときには前記ステップ１２へ移行し、制御モードがデューティ保持モードであると判断したときにはステップ１５へ移行する。ステップ１５では、デューティ保持モードタイマーΔＴをインクリメントしてスタートさせる。その後、ステップ１６へ移行し、右後輪車輪速度ｒｒＶＷから左後輪車輪速度ｒｌｖｗを引くことにより、左右後輪Ｗｆ、Ｗｆの車輪速度差ΔＶＷを求める。次いで、ステップ１７へ移行し、今回までの速度差積分値ΔＶＷ＿ＩＮＴＥ（ｎ）を、前回までの速度差積分値ΔＶＷ＿ＩＮＴＥ（ｎ−１）に、ステップ１６で求めた車輪速度差ΔＶＷを足し込むことにより求める。
【００３８】
一方、前記ステップ１３で制御モードがデューティ増圧モードであると判断したときには、ステップ１８へ移行し、ここでさらに前回の制御モードがデューティ保持モードであるか否かを判断する。そして、前回の制御モードがデューティ保持モードでないと判断したときには、ステップ２５へ移行し、ここで、タイマーΔＴを「０」にリセットするとともに、速度差積分値ΔＶＷ＿ＩＮＴＥを「０」にリセットする。
【００３９】
一方、ステップ１８で前回の制御モードがデューティ保持モードであると判断したときには、ステップ１９へ移行して、デューティ保持モード時間を示すデューティ保持モードタイマーΔＴが１０ｍｓｅｃ以上か否かを判断する。１０ｍｓｅｃに満たないときには前記ステップ２５へ移行し、１０ｍｓｅｃ以上であるときにはステップ２０へ移行する。
【００４０】
ステップ２０では、車輪速度差積分値ΔＶＷ＿ＩＮＴＥをデューティ保持モードタイマーΔＴで除することによって、単位時間あたりの車輪速度差平均値ＶＷａｖｅを求める。次いで、ステップ２１、２３へ移行する。これらステップ２１、２３では、単位時間あたりの車輪速度差平均値ＶＷａｖｅが、−２ｋｍ／ｈと２ｋｍ／ｈの範囲に入っているか判断し、入っているときにはステップ２４へ移行して左右車輪速度差補正フラグＶＷＳＬＩＰを「０」にリセットする。他方、車輪速度差の平均値ＶＷａｖｅが−２．０ｋｍ／ｈと２．０ｋｍ／ｈの範囲外であるときには、ステップ２２へ移行し、左右車輪速度差補正フラグＶＷＳＬＩＰを「１」にセットする。その後、ステップ２５へ移行する。
【００４１】
すなわち、前回の制御モードが保持モードであって、その時間が１０ｍｓｅｃ以上であり、しかもそのときの左右の後輪Ｗｆ、Ｗｆの車輪速度差平均値ＶＷａｖｅが−２ｋｍ／ｈ〜２ｋｍ／ｈの範囲を越えるときには、許容する以上の車輪速度差が出ていると判断し、それら左右の後輪Ｗｆ、Ｗｆの車輪速度を一致させるべく、左右車輪速度差補正フラグＶＷＳＬＩＰを「１」にセットする。つまり、左右車輪速度差補正フラグを立てる。
【００４２】
次に、図７のステップ２６へ移行し、左右車輪速度差補正フラグＶＷＳＬＩＰが「１」にセットされているか否かを判断し、同フラグが「１」にセットされていないときにはエンドに移行し、同フラグが「１」にセットされているときにはステップ２７へ移行する。
ステップ２７では、前回において左右車輪速度差補正フラグＶＷＳＬＩＰフラグが「０」にセットされていたか否か判断し、「０」にセットされていなかったときにはエンドになり、同フラグが「０」にセットされていたときには、ステップ２８に移行する。
【００４３】
ステップ２８では、車輪速度差平均値ＶＷａｖｅが２．０ｋｍ／ｈよりも大きいか否か判断し、２．０ｋｍ／ｈより大きいとき、つまり、右後輪の車輪速度が左後輪の車輪速度よりも車輪速度差の平均値で２．０ｋｍ／ｈ以上大きいときには、右後輪の車輪速度が左後輪の車輪速度よりも許容値（２．０ｋｍ／ｈ）より大であることを意味するから、右後輪についてのホイールシリンダ３ａに対応する常開型電磁弁８へ付与する今回のインバルブ制御信号ＲＲ（ｎ）を、前回のインバルブ制御信号ＲＲ（ｎ−１）に補正値ＤＤ（ＶＷａｖｅ）を足し込むことで設定する。
ここで、補正値ＤＤ（ＶＷａｖｅ）は、図８に示すように、予め設定したテーブルにより、左右の後輪Ｗｆ、Ｗｆの車輪速度差平均値ＶＷａｖｅに応じて決定される値である。
【００４４】
次いで、ステップ３０へ移行し、車輪速度が低い側である、左後輪のホイールシリンダ３ｂに対応する常開型電磁弁８へ付与する今回のインバルブ制御信号ＲＬ（ｎ）については、補正値ＤＤを足し込むことなく、前回のインバルブ制御信号ＲＬ（ｎ−１）をそのまま設定して用いる。その後、ステップ３１へ移行して左右車輪速度差補正フラグＶＷＳＬＩＰを「０」にリセットする。
【００４５】
他方、ステップ２８で、車輪速度差平均値ＶＷａｖｅが２．０ｋｍ／ｈに満たないとき、つまり、このステップ２８に至るときは、前提として、ステップ２６の判断で左右後輪の車輪速度差平均値が−２．０ｋｍ／ｈ〜２．０ｋｍ／ｈの範囲外であることを考え合わせると、左後輪の車輪速度が右後輪の車輪速度よりも平均速度差で２．０ｋｍ／ｈを越えるときであり、このときにはステップ３２に移行し、車輪速度が高い側である、左後輪についてのホイールシリンダ３ｂに対応する常開型電磁弁８へ付与する今回のインバルブ制御信号ＲＬ（ｎ）を、前回のインバルブ制御信号ＲＬ（ｎ−１）に補正値ＤＤ（ＶＷａｖｅ）を足し込むことで設定する。次いで、ステップ３３へ移行し、車輪速度が低い側である、右後輪のホイールシリンダ３ａに対応する常開型電磁弁８へ付与する今回のインバルブ制御信号ＲＲ（ｎ）については、補正値ＤＤを足し込むことなく、前回のインバルブ制御信号ＲＲ（ｎ−１）をそのまま設定して用いる。その後、ステップ３１へ移行して左右車輪速度差補正フラグＶＷＳＬＩＰを「０」にリセットして終了する。
【００４６】
上記の制御内容において、ステップ３１で左右車輪速度差補正フラグＶＷＳＬＩＰを「０」にリセットするのは、ステップ２７での判断と合わせ、同フラグがセットされた初回のみ、それ以降の補正値演算ステップ（ステップ２７〜３３）へ進み、２回目からは補正値ＤＤについての演算を行わないためである。したがって、一旦、補正値ＤＤを演算すれば、次に左右車輪速度差補正フラグが「１」にセットされるまで同じ補正値ＤＤを用いることとなる。
【００４７】
上記アンチロック制御モードの判定を終えたら、次に、図３に示すステップＳ６へ移行し、各車輪Ｗｆに付設される常開型電磁弁８、常閉型電磁弁１１およびポンプ１２を駆動するためのモータを制御する制御信号を発し、それら各機器の作動を制御する。
【００４８】
次に、上記構成の車両用アンチロック制御装置の作用について説明する。
運転者がブレーキペダル１を踏むとマスタシリンダ２によって発生したブレーキ液が出力ポート４，５から出力される。アンチロック制御が行われない通常時には、アンチロック制御装置の常開型電磁弁８は開状態になっておりかつ常閉型電磁弁１１は閉状態になっているため、マスタシリンダ２からのブレーキ液圧はそのままホイールシリンダ３ａ、３ｂに伝達されて車輪Ｗｆ、Ｗｆを制動する。
【００４９】
そして、例えばブレーキペダル１を強く踏む等により車輪Ｗｆがロック傾向になって、車輪速度ＶＷが実車体速度（実際には推定車体速度ＶＲＯ）よりも低下し、車輪スリップ率ＳＲが上がると、アンチロック制御手段からの制御信号により常開型電磁弁８を閉状態にするとともに常閉型電磁弁１１を開状態にする。これにより、マスタシリンダ２からのブレーキ液圧は閉弁した常開型電磁弁８により遮断されてホイールシリンダ３ａ，３ｂに伝達されなくなり、かつホイールシリンダ３ａ、３ｂのブレーキ液が開弁した常閉型電磁弁１１を介してリザーバ９に排出されるため、ホイールシリンダのブレーキ液圧が減圧される。このとき、リザーバ９に排出されたブレーキ液は、ポンプ１２の作動によりマスタシリンダ２側へ戻される。
【００５０】
ホイールシリンダ３ａ、３ｂのブレーキ液圧が減圧され、ロック傾向が解消されると、常閉型電磁弁８に対する通電を中止してホイールシリンダ３ａ，３ｂとリザーバ９との連通を遮断することにより、ホイールシリンダ３ａ、３ｂのブレーキ液圧の保持を行う。その結果、ホイールシリンダ３ａ，３ｂの制動力が一定に保持され、低下していた車輪速度ＶＷが回復に転じる。そして、車輪速度ＶＷが実車体速度に近づくと、常開型電磁弁８を所定開度に開弁することにより、ホイールシリンダ３ａ、３ｂのブレーキ液圧を増圧する。このように減圧モード（保持モードを含む）とデューティ増圧モードとを含むサイクルを繰り返し行うことにより、車輪のロックを防止しながら最大限の制動力を発生させることができる。
【００５１】
図９は上記車両用アンチロック制御装置によって制御されるときの実車体速度、車輪速度ＶＷおよびホイールシリンダのブレーキ液圧（以下、ホイールシリンダ圧と省略することがある）の変化を示すタイミングチャートである。
【００５２】
ここで、保持モードのときには、所定の条件を満たしているとき、つまり車両用電源の電圧が予め定められた設定値以上であることや、常開型電磁弁８へ接続される端子電圧が予め定められた設定値以上であること等のときには、ＰＷＭ制御によってデューティ比が約７０パーセントとなるように、常開型電磁弁８に付与される電流値が制御される。つまり、前記アンチロック制御手段は、所定の条件が成立している状態では、保持モードにおいて常開型電磁弁８に付与する電流値が、減圧モードにおいて常開型電磁弁８に付与する電流値よりも小さくなるように制御される。
【００５３】
このとき、図９からも明らかなように、ホイールシリンダ３ａ、３ｂのブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）は、若干上下に振れつつもほぼ一定に保たれていることがわかる。このことは、常開型電磁弁８が閉状態に保持されていることを意味する。このように、常開型電磁弁８を閉状態にするのに、デューティ比１００パーセントの電流値を流すのではなく、デューティ比７０パーセント程度の電流値を流すことによって閉弁させているため、デューティ比１００パーセントの電流値を流す場合に比べて、消費電流を節約することができる。
【００５４】
また、保持モードに引き続いて実行されがちな増圧モード（少なくとも常開型電磁弁を閉状態から開状態に切り換えることを必要とするモード）への切り換えるとき、常開型電磁弁８を必要以上の過剰励磁力で閉弁していない分、応答性を向上させることができる。
なお、保持モードに続いて減圧モードになるときは、常開型電磁弁８に１００パーセントデューティ比の電流値を付与することとなるが、常開型電磁弁８は既に閉状態になっているので、減圧モードへの応答が遅れることはない。
【００５５】
一方、デューティ増圧モードのときには、常開型電磁弁８に付与する電流値を、減圧モードにおいて常開型電磁弁８に連続的に通電（オン）したときの電流値を１００とし、通電を停止したとき（オフ）の電流値を０としたときに、１００＞Ｄ１＞Ｄ２＞０なる所定値Ｄ１，Ｄ２を所定の時間周期（例えば、５ｍｓｅｃ間隔）で繰り返すこととしている。これにより、たとえ、マスタシリンダ２側のブレーキ液圧が変動する場合でも、その変動をデューティ比が強制的に変化することにより吸収してその影響を受けにくくしている。そして、トータル的にみた場合、安定した弁開度が得られ、これにより、増圧モードにおける増圧レートを安定させることができる。
【００５６】
また、上記アンチロック制御装置において、一括して同時にセレクトロー制御される左右後輪Ｗｆ、Ｗｆについては、それらの左右の後輪Ｗｆ、Ｗｆの車輪速度差平均値ＶＷａｖｅがデューティ保持モードにおいて、予め設定された値（例えば２ｋｍ／ｈ）を越えると、そのデューティ保持モードに引き続くデューティ増圧モードでは、車輪速度が高い側のホイールシリンダへのブレーキ液圧の増圧量が増加するように各常開型電磁弁８を個別に制御するようしている。
【００５７】
図１０は上記車両用アンチロック制御装置によって制御されるときの左右の後輪の車輪速度ＶＷ、それら後輪にそれぞれ装着されるホイールシリンダ３ａ、３ｂのブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）、制御モード、補正フラグ、並びにホイルシリンダ３ａ、３ｂに対応する常開型電磁弁８への開信号であるインバルブ制御信号の関係を表すタイミングチャートである。
【００５８】
この図からわかるように、この図における当初時間は、左右の後輪Ｗｆ、Ｗｆに装着されるホイールシリンダ３ａ、３ｂのブレーキ液圧が、常開型電磁弁８や常閉型電磁弁１１の発熱や常開型電磁弁８同士の間の特性の相違などに起因してアンバランスが生じ、このアンバランスに伴い左右の後輪Ｗｆ、Ｗｆの車輪速度も異なっている。そして、デューティ保持モード（図中Ｄ（イ）で示す）のときに、それら左右の後輪の車輪速度差の平均値が予め設定された値（例えば２ｋｍ／ｈ）を越え、しかも、このデューティ保持モード時間が１０ｍｓｅｃ以上であるときには、左右車輪速度差補正フラグが「１」にセットされ（ステップ１８〜２３）、このデューティ保持モードに引き続くデューティ増圧モードでは、車輪速度が高い側のホイールシリンダへのブレーキ液圧の増圧量が増加するように各常開型電磁弁８を個別に制御する。
【００５９】
具体的には、左右の後輪の車輪速度の差に応じ、車輪速度の高い側のホイールシリンダに対応する常開型電磁弁８へのインバルブ制御信号として、前回に設定したインバルブ制御信号に図８に示すテーブルにより設定される補正値ＤＤを足し込んだ値を設定し、このインバルブ信号を常開型電磁弁に付与することとしている（図１０中、車輪速度の高い側のインバルブ制御信号をＸａ、車輪速度の低い側のインバルブ制御信号をＸｂで表している。）この図からもわかるように、図中最初のデューティ保持モードに続くデューティ増圧モード以降では、次に左右車輪速度差補正フラグが「１」にセットされるまで、補正値ＤＤを足し込まれた値を、車輪速度の高い側のホイールシリンダに対応する常開型電磁弁８へのインバルブ制御信号として用いられ、左右の後輪のホイールシリンダ３ａ、３ｂのブレーキ液圧がほぼ同程度となり、同時に、左右の後輪の車輪速度も同程度になる。
【００６０】
上述のように実施の形態を詳述したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することない範囲で種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００６１】
例えば、前述の実施の形態では、デューティ保持モードにおいて、同時にセレクトロー制御する、左右の後輪のホイールシリンダ圧が異なることに起因する左右の後輪の車輪速度が異なる場合の制御例をあげて本発明を説明しているが、これに限られることなく、例えば、左右の後輪のホイールシリンダ圧が同じであっても、ブレーキ摩擦材の偏摩耗等に起因して左右の後輪の車輪速度が異なる場合には、デューティ増圧のときに、わざわざ左右の後輪のホイールシリンダ圧をそれぞれ違えることにより、左右の後輪の車輪速度が同じになるよう前記同様の制御が実行される。
【００６２】
また、前述の実施の形態では、デューティ保持モードに続くデューティ増圧モードにおいて、車輪速度が高い側のホイールシリンダへのブレーキ液圧の増圧量が増加するにあたり、各常開型電磁弁へのインバルブ制御信号のデューティ比を変えることによって対処しているが、車輪速度が高い側のホイールシリンダへのブレーキ液圧の増圧量を増加する手段としては、インバルブ信号のデューティ比を変える他、インバルブ信号の通電時間を変えることによっても可能である。例えば、車輪速度が高い側のホイールシリンダに付設される常開型電磁弁へのインバルブ信号の付与時間をタイマー等を利用して所定時間延長するようにしても良い。
【００６３】
また、前述の実施の形態では、デューティ保持モードに続くデューティ増圧モードにおいて、車輪速度が高い側のホイールシリンダへのブレーキ液圧の増圧量を増加制御するにあたり、一度左右車輪速度差補正フラグが立った場合、次の左右車輪速度差補正フラグが立つまで、増加制御を続けているが、これに限られることなく、デューティ保持モードに続く次のデューティ増圧モードのみについてブレーキ液圧の増圧量の増加制御を行っても良い。
【００６４】
【発明の効果】
以上詳述したように、本願発明の車両用アンチロック制御装置によれば、保持モード中の各車輪速度の差に基づいて少なくともその保持モードに引き続く増圧モードでは車輪速度が高い側の前記車輪ブレーキへのブレーキ液圧の増圧量が増加するように各常開型電磁弁を個別に制御するから、車輪速度が高い側の車輪ブレーキに対しより強い制動力を働かせることが可能となり、結果的に、左右一対の車輪ブレーキにバランス良く制動力を働かせることができる。このため、ブレーキの片効きや左右のブレーキ液圧のアンバランスによる車両挙動の不安定化の発生を未然に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動車のブレーキ装置の概略構成図である。
【図２】常開型電磁弁および常閉型電磁弁を示す断面図である。
【図３】アンチロック制御手段の内容を示すフローチャートである。
【図４】制御モードにおける常開型電磁弁と常閉型電磁弁の制御態様を示す図である。
【図５】制御モードを決定する一例のマップを示す図である。
【図６】アンチロック制御手段の内容を示すフローチャートである。
【図７】アンチロック制御手段の内容を示すフローチャートである。
【図８】左右後輪の車輪速度差を補正するときの補正値を決定するテーブルである。
【図９】アンチロック制御時の実車体速度、車輪加速度およびホイールブレーキ圧の変化を示す図タイミングチャートである。
【図１０】アンチロック制御時の左右の後輪の車輪速度、それら後輪のホイールシリンダ圧、制御モード、補正フラグ、並びに常開型電磁弁への閉信号であるインバルブ信号の関係を表すタイミングチャートである。
【符号の説明】
２…マスタシリンダ（ブレーキ液圧発生器）
３ａ、３ｂ…ホイールシリンダ（車輪ブレーキ）
７…接続路
８…常開型電磁弁
１０…解放路
１１…常閉型電磁弁
１９…車輪速度センサ
ステップＳ１〜Ｓ３１…アンチロック制御手段
Ｗｆ…後輪（車輪）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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