(57)【要約】【課題】排気微粒子除去中からのエンジン加速時、パティキュレートフィルタの温度低下を抑制可能なエンジンの排気微粒子処理装置を提供することにある。【解決手段】エンジンの排気通路に配置され、排気ガス中の排気微粒子を捕獲する排気微粒子捕獲手段１２と、排気微粒子捕獲手段１２に捕獲された排気微粒子を所定条件下で燃焼除去する再生手段とを備えたものにおいて、エンジンの加速状態を検出する加速状態検出手段と、再生手段による排気微粒子の燃焼除去中にエンジンの加速状態が検出された時は、排気微粒子の非燃焼除去中に対して排気微粒子捕獲手段に流入する排気ガスの温度を上昇させるするよう構成してある。  従って、排気微粒子の燃焼除去中からの加速時、排気微粒子捕獲手段１２に流入する排気ガス温度が上昇させられるため、排気微粒子捕獲手段１２の温度低下が抑制され、排気微粒子の燃焼除去を確実に行うことができる。 【選択図】 図１
2004068813.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気通路に配置され、排気ガス中の排気微粒子を捕獲する排気微粒子捕獲手段と、
該排気微粒子捕獲手段に捕獲された排気微粒子を所定条件下で燃焼除去する再生手段とを備えたエンジンの排気微粒子処理装置において、
エンジンの加速状態を検出する加速状態検出手段と、
上記再生手段による排気微粒子の燃焼除去中に上記加速状態検出手段によりエンジンの加速状態が検出された時は、排気微粒子の非燃焼除去中に対して上記排気微粒子捕獲手段に流入する排気ガスの温度を上昇させる排気ガス温度上昇制御手段とを備えたことを特徴とするエンジンの排気微粒子処理装置。
【請求項２】
自動変速機と、
該自動変速機の変速比を車両の走行状態に応じて設定される変速ラインに基づいて設定する変速比設定手段と、
該変速比設定手段により設定される変速比を補正する変速比補正手段とを備え、
上記排気ガス温度上昇制御手段は上記変速比補正手段から構成されており、該変速比補正手段は、上記再生手段による排気微粒子の燃焼除去中に上記加速状態検出手段によりエンジンの加速状態が検出された時は、排気微粒子の非燃焼除去中に対して上記変速比設定手段による変速比の高速段側への変更を抑制するよう構成されていることを特徴とする請求項１記載のエンジンの排気微粒子処理装置。
【請求項３】
上記変速比補正手段は、上記再生手段による排気微粒子の燃焼除去中に上記加速状態検出手段によりエンジンの加速状態が検出された時、上記変速比設定手段における変速ラインを高車速側へ補正することにより変速比の高速段側への変更を抑制するよう構成されていることを特徴とする請求項２記載のエンジンの排気微粒子処理装置。
【請求項４】
上記エンジンには、ターボ過給機が備えられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一つに記載のエンジンの排気微粒子処理装置。
【請求項５】
エンジンの排気通路に配置され、排気ガス中の排気微粒子を捕獲する排気微粒子捕獲手段と、
該排気微粒子捕獲手段に捕獲された排気微粒子を所定条件下で燃焼除去する再生手段とを備えたエンジンの排気微粒子処理装置において、
上記排気微粒子捕獲手段上流の排気通路に配置された酸化触媒と、
エンジンの燃焼室に直接燃料を噴射する燃料噴射手段と、
上記排気微粒子捕獲手段に捕獲される排気微粒子量を直接若しくは間接的に検出する排気微粒子量検出手段と、
該排気微粒子量検出手段により検出された排気微粒子量が所定値以上になった時、圧縮行程上死点近傍で噴射される主噴射後の膨張行程において後噴射を実行する後噴射制御手段と、
該後噴射制御手段による後噴射量を補正する後噴射補正手段と、
エンジンの加速状態を検出する加速状態検出手段とを備え、
上記再生手段は上記後噴射制御手段から構成されるとともに、
上記後噴射補正手段は、上記後噴射制御手段による排気微粒子の燃焼除去中に上記加速状態検出手段によりエンジンの加速状態が検出されると後噴射量を増量するよう構成されていることを特徴とするエンジンの排気微粒子処理装置。
【請求項６】
少なくともコンピュータと、エンジンの排気通路に配置され排気ガス中の排気微粒子を捕獲する排気微粒子捕獲手段とを含むエンジンの排気微粒子処理装置に組込まれ、
上記排気微粒子捕獲手段に捕獲された排気微粒子を所定条件下で燃焼除去する第１手順と、
エンジンの加速状態を検出する第２手順と、
上記第１手順による排気微粒子の燃焼除去中に上記第２手順によりエンジンの加速状態が検出された時は、排気微粒子の非燃焼除去中に対して上記排気微粒子捕獲手段に流入する排気ガスの温度を上昇させる第３手順とをエンジンの排気微粒子処理装置に実行させることを特徴とするコンピュータ・プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの排気微粒子処理装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、ディーゼルエンジンにおいては、排気ガス中に含まれるカーボン等の排気微粒子（パティキュレート）を大気に放出しないよう排気通路に配設したパティキュレートフィルタにより捕獲することが行われている。
そして、このようにパティキュレートフィルタを備えた場合、パティキュレータフィルタに堆積した排気微粒子量がパティキュレートフィルタの堆積可能な飽和容量にまで達すると、堆積した排気微粒子を燃焼させ、フィルタ機能を再生する必要がある。
そこで、パティキュレートフィルタに備えられたヒータを作動させたり、燃料噴射弁からの燃料噴射時期を通常時よりも遅角して後燃えを促進させ排気温度を上昇させる等行うことにより、排気微粒子を燃焼させ、パティキュレートフィルタを再生させることが知られている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述のような先行技術では、パティキュレートフィルタ再生中にエンジンの運転状態が低回転低負荷運転状態から加速された時、パティキュレータフィルタの温度上昇が緩慢になり、パティキュレートフィルタの再生が十分に行えないという問題がある。
つまり、排気ガス温度が低い低回転低負荷運転状態からの加速時、空気量が増加して排気ガス流量も増加するが、そもそも低回転低負荷運転状態では排気ガス温度が低いため、低温の排気ガス流量の増加によって却ってパティキュレートフィルタが冷却され、パティキュレートフィルタの温度が十分上昇しないという問題がある。
特に、ターボ過給機を備えた場合、排気通路に配置されたターボ過給機のタービンとの熱交換によって排気ガス温度が更に低下しているため、加速時には過給圧の上昇に伴う空気量の増加によって温度が低い排気ガスが多量にパティキュレートフィルタに流入され、パティキュレートフィルタの温度が十分上昇しない状態になる。
尚、下記特許文献１には、排気微粒子をトラップするトラップの上流側に備えられた過給機と、該過給機をバイパスするバイパス通路とを備え、低負荷領域ではバイパス通路を開くことによって過給機での排気ガス温度の低下を抑制して排気微粒子の再燃焼を確保し、高負荷領域ではバイパス通路を閉じることによってエンジン出力の低下を抑制することが開示されている。
しかしながら、この特許文献１によれば、低負荷運転領域でのトラップの温度低下を抑制することは開示されているものの、排気微粒子の燃焼除去中からの加速時にトラップ温度が低下するという課題の開示及びその課題を解決する手法は開示されておらず、依然として上述の問題を解決することはできないものである。
【特許文献１】特開昭６２−６７２１４号公報
【０００４】
本発明は、以上のような課題に勘案してなされたもので、その目的は、排気微粒子除去中からのエンジン加速時、パティキュレートフィルタの温度低下を抑制可能なエンジンの排気微粒子処理装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記目的を達成するため、本発明にあってはその解決手法として次のようにしてある。すなわち、本発明の第１の構成において、エンジンの排気通路に配置され、排気ガス中の排気微粒子を捕獲する排気微粒子捕獲手段と、
該排気微粒子捕獲手段に捕獲された排気微粒子を所定条件下で燃焼除去する再生手段とを備えたエンジンの排気微粒子処理装置において、
エンジンの加速状態を検出する加速状態検出手段と、
上記再生手段による排気微粒子の燃焼除去中に上記加速状態検出手段によりエンジンの加速状態が検出された時は、排気微粒子の非燃焼除去中に対して上記排気微粒子捕獲手段に流入する排気ガスの温度を上昇させるよう構成してある。
本発明の第１の構成によれば、排気微粒子の燃焼除去中からの加速時、上記排気微粒子捕獲手段に流入する排気ガス温度が上昇されるため、排気微粒子捕獲手段の温度低下が抑制され、排気微粒子の燃焼除去を確実に行うことができる。
【０００６】
本発明の第２の構成において、自動変速機と、
該自動変速機の変速比を車両の走行状態に応じて設定される変速ラインに基づいて設定する変速比設定手段と、
該変速比設定手段により設定される変速比を補正する変速比補正手段とを備え、
上記排気ガス温度上昇制御手段は上記変速比補正手段から構成されており、該変速比補正手段は、上記再生手段による排気微粒子の燃焼除去中に上記加速状態検出手段によりエンジンの加速状態が検出された時は、排気微粒子の非燃焼除去中に対して上記変速比設定手段による変速比の高速段側への変更を抑制するよう構成してある。
本発明の第２の構成によれば、排気微粒子の燃焼除去中からの加速時、変速比の高速段側への変更が抑制されるため、変速比が極力低速段側に維持され、エンジン回転数が上昇される。従って、吸入空気量が増加され、燃焼温度が上昇するため、排気微粒子捕獲手段に流入される排気ガス温度を上昇させることができ、排気微粒子の燃焼除去を確実に行うことができる。
【０００７】
本発明の第３の構成において、上記変速比補正手段は、上記再生手段による排気微粒子の燃焼除去中に上記加速状態検出手段によりエンジンの加速状態が検出された時、上記変速比設定手段における変速ラインを高車速側へ補正することにより変速比の高速段側への変更を抑制するよう構成してある。
本発明の第３の構成によれば、排気微粒子の燃焼除去中からの加速時、変速比設定手段における変速ラインが高車速側へ補正されるため、変速比が極力低速段側に維持され、エンジン回転数が上昇されるため、排気微粒子捕獲手段に流入される排気ガス温度を上昇させることができ、排気微粒子の燃焼除去を確実に行うことができる。
【０００８】
本発明の第４の構成において、上記エンジンには、ターボ過給機が備えられるよう構成してある。
本発明の第４の構成によれば、排気ガス温度の低下が大きいターボ過給機付きエンジンにおいて、排気微粒子捕獲手段に流入される排気ガス温度低下を抑制することができ、排気微粒子の燃焼除去を確実に行うことができる。 
【０００９】
本発明の第５の構成において、エンジンの排気通路に配置され、排気ガス中の排気微粒子を捕獲する排気微粒子捕獲手段と、
該排気微粒子捕獲手段に捕獲された排気微粒子を所定条件下で燃焼除去する再生手段とを備えたエンジンの排気微粒子処理装置において、
上記排気微粒子捕獲手段上流の排気通路に配置された酸化触媒と、
エンジンの燃焼室に直接燃料を噴射する燃料噴射手段と、
上記排気微粒子捕獲手段に捕獲される排気微粒子量を直接若しくは間接的に検出する排気微粒子量検出手段と、
該排気微粒子量検出手段により検出された排気微粒子量が所定値以上になった時、圧縮行程上死点近傍で噴射される主噴射後の膨張行程において後噴射を実行する後噴射制御手段と、
該後噴射制御手段による後噴射量を補正する後噴射補正手段と、
エンジンの加速状態を検出する加速状態検出手段とを備え、
上記再生手段は上記後噴射制御手段から構成されるとともに、
上記後噴射補正手段は、上記後噴射制御手段による排気微粒子の燃焼除去中に上記加速状態検出手段によりエンジンの加速状態が検出されると後噴射量を増量するよう構成してある。
本発明の第５の構成によれば、排気微粒子の燃焼除去中からの加速時、後噴射量が増量されるため、酸化触媒に供給される燃料量が増加され、酸化触媒内での燃料の酸化反応が促進されて排気ガス温度が上昇されるため、排気微粒子捕獲手段に流入する排気ガス温度の低下が抑制され、排気微粒子の燃焼除去を確実に行うことができる。
【００１０】
本発明の第６の構成において、少なくともコンピュータと、エンジンの排気通路に配置され排気ガス中の排気微粒子を捕獲する排気微粒子捕獲手段とを含むエンジンの排気微粒子処理装置に組込まれ、
上記排気微粒子捕獲手段に捕獲された排気微粒子を所定条件下で燃焼除去する第１手順と、
エンジンの加速状態を検出する第２手順と、
上記第１手順による排気微粒子の燃焼除去中に上記第２手順によりエンジンの加速状態が検出された時は、上記排気微粒子捕獲手段に流入する排気ガスの温度を上昇させる第３手順とをエンジンの排気微粒子処理装置に実行させるよう構成してある。
本発明の第６の構成によれば、排気微粒子の燃焼除去中からの加速時、上記排気微粒子捕獲手段に流入する排気ガス温度が上昇されるため、排気微粒子捕獲手段の温度低下が抑制され、排気微粒子の燃焼除去を確実に行うことができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、排気微粒子燃焼除去中からの加速時、パティキュレートフィルタの温度低下を抑制することができ、排気微粒子の燃焼除去を確実に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本実施形態に関する全体構成図を示しており、１は４気筒ディーゼルエンジンであり、そのディーゼルエンジン１には、吸気通路２、排気通路３が接続されている。
吸気通路２には、その上流側から下流側に向かって順次エアクリーナ４、エアフローセンサ５、ＶＧＴターボ過給機（バリアブルジオメトリーターボ）６のブロア６ａ、インタークーラ７、吸気絞り弁８、吸気温度センサ９、吸気圧力センサ１０が配設されている。
排気通路３には、その上流側から下流側に向かって順次ＶＧＴターボ過給機（バリアブルジオメトリーターボ）６のタービン６ｂ、タービン６ｂに流入する排気ガス流速を制御する可動ベーン６ｃ、酸化触媒１１、パティキュレートフィルタ１２が配設されている。
パティキュレートフィルタ１２の上下流には、排気圧力センサ１３、１４が配設されており、各排気圧力センサ１３と１４との差圧に基づいてパティキュレートフィルタ１２に堆積した排気微粒子量を検出するよう構成されている。
また、吸気通路２と排気通路３とを接続する排気ガス還流通路１５が設けられており、その排気ガス還流通路１５の途中には負圧アクチュエータ式の排気ガス還流弁１６と、排気ガスをエンジンの冷却水によって冷却するためのクーラ１７とが配設されている。
１８は燃料噴射ポンプであり、燃料タンク（図示省略）からの燃料を蓄圧手段としてのコモンレール１９に供給する。
コモンレール１９は、各気筒の燃焼室１ａに配設された燃料噴射弁２０（図１では１つのみ図示）に接続されるとともに、そのコモンレール１９には、燃料噴射圧センサ２１と、コモンレール１９内に蓄圧された燃料の圧力が許容圧力以上になった時開弁し、燃料タンク側に燃料をリリーフするための安全弁２２が設けられている。
尚、２３はクランク角センサであり、エンジン回転数を検出するよう構成されている。
２４は自動変速機であり、トルクコンバータ２５と遊星歯車式多段変速機構２６とから構成されている。
遊星歯車式多段変速機構２６には、複数の変速用ソレノイド２７が備えられており、それら複数の変速用ソレノイド２７の励磁、消磁の組み合わせを変更することによって変速比を変更するように構成されている。
【００１３】
（実施形態１）
図２は、実施形態１に関する制御ブロック図であって、エンジン制御用コントロールユニット３０には、排気圧力センサ１３、１４の検出信号が入力されるようになっている。
エンジン制御用コントロールユニット３０には、パティキュレートフィルタ１２に捕獲された排気微粒子量を検出する排気微粒子量検出手段３０ａが備えられている。
この排気微粒子量検出手段３０ａは、パティキュレートフィルタ１２の上流側の排気圧力と下流側の排気圧力との差圧に基づいて検出するよう構成されている。    
つまり、排気微粒子の捕獲量が多くなるとパティキュレートフィルタ１２上流側の排気圧力が高くなり、差圧が大きくなることから、その差圧に基づいてパティキュレータフィルタ１２に捕獲されている排気微粒子量を検出することが可能である。
また、後噴射制御手段３０ｂが備えられており、排気微粒子量検出手段３０ａにより検出された排気微粒子量がパティキュレートフィルタ１２の飽和許容量相当の第１所定値に達した時、圧縮行程上死点近傍で燃料を噴射する主噴射に加え、主噴射の後の膨張行程で噴射する後噴射を実行することによって、排気微粒子を燃焼除去しようとするものである。
つまり、後噴射された燃料を排気通路３内で後燃えさせること及び酸化触媒１１内で酸化反応させることとによって、排気ガス温度を上昇させ、パティキュレートフィルタ１２に捕獲された排気微粒子を燃焼除去しようとするものである。
尚、後噴射は、図３に示すように、設定ラインＬ１とＬ２とで規定される後噴射実行領域のみで実行される。これは、設定ラインＬ１以上の運転領域は、エンジン回転数、エンジン負荷が大きく排気ガス温度がもともと高い自然再生可能な領域であり、この領域で後噴射を実行すると却って排気ガス温度が高くなり過ぎ、排気系部品の熱的耐久性に影響を与えるため、後噴射を禁止している。また、設定ラインＬ２以下の運転領域は、エンジン回転数、エンジン負荷が小さく排気ガス温度が低い領域であり、後噴射を実行したとしても排気ガス温度が排気微粒子燃焼可能な温度にまで到達しない運転領域であるため、後噴射を禁止して燃費悪化を抑制している。
【００１４】
自動変速機制御用コントロールユニット４０には、自動変速機２４の変速用ソレノイド２７を制御するため、アクセル開度センサ２８、車速センサ２９の検出信号が入力されるようになっている。    
自動変速機制御用コントロールユニット４０には、アクセル開度の変化量に基づいて加速状態を検出する加速状態検出手段４０ａと、アクセル開度と車速とに応じて設定される変速ラインに基づいて変速比を設定するための変速比設定手段４０ｂと、排気微粒子量検出手段３０ａにより検出された排気微粒子量が第１設定値以上となり排気微粒子の燃焼除去が行われる状況下で、かつ加速状態検出手段４０ａにより加速状態が検出された時、変速比設定手段４０ｂにおける変速ラインを高車速側に補正する変速ライン補正手段４０ｃとが備えられている。
【００１５】
次に、図４のフローチャートに基づき、実施形態１に関する燃料噴射弁２０、変速用ソレノイド２７の制御を説明する。
図４のステップＳ１において、排気圧力センサ１３、１４、アクセル開度センサ２８、車速センサ２９等の各種信号を読込む。
続く、ステップＳ２では、圧縮行程上死点近傍で噴射される主噴射の主噴射量をエンジン回転数とアクセル開度とのマップに基づいて設定するとともに、主噴射時期がエンジン回転数と燃料噴射量（エンジン回転数とアクセル開度とに基づいて算出される）とのマップに基づいて設定する。
ステップＳ３では、排気圧力センサ１３、１４との差圧に基づいてパティキュレートフィルタ１２に捕獲されている排気微粒子量を検出する。
ステップＳ４では、ステップＳ３で検出された排気微粒子量がパティキュレートフィルタ１２の飽和許容量相当の第１所定値以上か否か判定する。
ステップＳ４でＹＥＳと判定された時、つまり、パティキュレートフィルタ１２に排気微粒子量が飽和許容量相当まで捕獲された場合は、排気微粒子を燃焼除去し、パティキュレートフィルタ１２を再生する必要があるため、ステップＳ５に進み、後噴射量、後噴射時期（ここでは、いずれも一定値）を設定した後、ステップＳ６で強制再生実行フラグＦを１に設定する。
また、ステップＳ４でＮＯと判定された時、ステップＳ７に進み、排気微粒子量が第１所定値よりも小さく設定された第２所定値（略０相当の値）よりも小さいか否か判定する。
ステップＳ７でＮＯと判定された時は、排気微粒子量の捕獲量が依然として多いため、ステップＳ５に進み、上述のとおり後噴射量、後噴射時期を設定する。
ステップＳ７でＹＥＳと判定された時、つまり、パティキュレートフィルタ１２の再生が十分に行われた場合は、後噴射の設定を行うことなくステップＳ８に進み、強制再生実行フラグＦを０に設定する。
続く、ステップＳ９では、加速状態か否か判定する。
ステップＳ９でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ１０に進み、強制再生実行フラグＦが１に設定されているか否か判定する。
ステップＳ１０でＹＥＳと判定された時、つまり、排気微粒子の燃焼除去中に運転状態が加速状態へ移行した時、ステップＳ１１に進み、自動変速機の変速パターンとして、図５（ｂ）に示す再生加速用変速パターンを設定する。
また、ステップＳ１０でＮＯと判定された時はステップＳ１２に進み、自動変速機の変速パターンとして、図５（ａ）に示す通常用変速パターンを設定する。
また、上記ステップＳ９でＮＯと判定された時は、ステップＳ１３に進む。
ここで、自動変速機の変速パターンの違いを図６に基づき説明すると、図６中実線が通常用変速パターンを、破線が再生加速用変速パターンを示しており、再生加速用変速パターンは通常用変速パターンに対して変速ラインが高車速側に設定されている。
続く、ステップＳ１３では、ステップＳ２で設定された主噴射量が同様に設定された主噴射時期で、ステップＳ５で設定された後噴射量が同様に設定された後噴射時期で噴射されるよう燃料噴射弁１８を駆動する。
ステップＳ１４では、ステップＳ１１又はＳ１２において設定された変速パターンに基づいて変速比が制御されるよう変速用ソレノイド２７を駆動する。
【００１６】
実施形態１によれば、排気微粒子を燃焼除去している状態から加速状態に移行した時、自動変速機の変速比を変更する変速ラインが高車速側に補正されるため、変速比が極力低速段側に維持され、エンジン回転数が上昇される。
従って、吸入空気量が増加され、燃焼温度が上昇するため、排気ガス温度を上昇させることができ、排気微粒子の燃焼除去を確実に行うことができる。  
【００１７】
（実施形態２）
次に、実施形態２について、図７乃至図９に基づき説明する。
実施形態１では、排気微粒子を燃焼除去している状態から加速状態に移行した時、自動変速機の変速比を変更する変速ラインを高車速側に補正し、エンジン回転数を上昇させることにより排気ガス温度を上昇させるする例を示したが、実施形態２では、変速ラインの補正に代えて排気微粒子の燃焼除去中に加速が検出されると後噴射量を増加させ、酸化触媒１１内での燃料の酸化反応を促進することによって、排気ガス温度を上昇させる例を示す。
【００１８】
図７は、実施形態２に関する制御ブロック図であって、実施形態１のエンジン制御用コントロールユニット３０に対し、加速状態検出手段３０ｃと、該加速状態検出手段により排気微粒子燃焼除去中に加速状態が検出された時、後噴射制御手段３０ｂによる後噴射量を増量補正する後噴射補正手段３０ｄとが追加されている点で相違する。
【００１９】
次に、図８のフローチャートに基づき、実施形態２に関する燃料噴射弁２０の制御を説明する。
図８のステップＳ２０において、排気圧力センサ１３、１４、アクセル開度センサ２８、車速センサ２９等の各種信号を読込む。
ステップＳ２１では、排気圧力センサ１３、１４との差圧に基づいてパティキュレートフルタ１２に捕獲されている排気微粒子量を検出する。
続く、ステップＳ２２では、ステップＳ２１で検出された排気微粒子量がパティキュレートフィルタ１２の飽和許容量相当の第１所定値以上か否か判定する。
ステップＳ２２でＹＥＳと判定された時、つまり、パティキュレートフィルタ１２に捕獲された排気微粒子量が飽和許容量相当まで捕獲された場合は、排気微粒子を燃焼除去し、パティキュレートフィルタ１２を再生する必要があるため、まず、ステップＳ２３に進む。
ステップＳ２３では、加速状態か否か判定する。
ステップＳ２３でＮＯと判定された時は、ステップＳ２４に進み、非加速時の後噴射量を設定する。
また、ステップＳ２３でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ２５に進み、非加速時よりも多い加速時の後噴射量を設定する。
その後、ステップＳ２６に進み、ステップＳ２４若しくはステップＳ２５で設定された後噴射量が実施形態１でも説明したように、主噴射の後の膨張行程で噴射されるよう燃料噴射弁１８が駆動される。
また、上記ステップＳ２２でＮＯと判定された時は、ステップＳ２７に進み、排気微粒子量が第１設定値よのも小さく設定された第２設定値（略０相当の値）よりも小さいか否か判定する。
ステップＳ２７でＮＯと判定された時は、排気微粒子量が依然として多いため、ステップＳ２３に進む。
また、ステップＳ２７でＹＥＳと判定された時は、排気微粒子量が第２設定値よりも低下し、再生が十分に行われたと判定できることから、ステップＳ２８に進み、後噴射量を０に設定する。
【００２０】
図８は、実施形態２に関する燃料噴射弁２０による主燃料噴射と後燃料噴射とを示しており、図８（ａ）は通常再生時のものを示しており、図８（ｂ）は再生時からの加速時のものを示している。
従って、図８からも明らかなように、主噴射についてはいずれの場合も同様であるものの、後噴射については、再生時からの加速時は、通常再生時に対して後噴射量が増量されるように構成されている。
【００２１】
実施形態２によれば、排気微粒子を燃焼除去している状態から加速状態に移行した時、後噴射量が増量されるため、酸化触媒１１に供給される燃料量が増量され、酸化触媒１１内での燃料の酸化反応が促進されるため、排気ガス温度が上昇され、排気微粒子の燃焼除去を確実に行うことができる。 
【００２２】
尚、実施形態１では、排気微粒子を燃焼除去している状態から加速状態に移行した時、自動変速機の変速比を変更する変速ラインを高車速側に補正する例を示したが、その時の運転状態に応じて設定される変速比を強制的に低速段側に変更し、エンジン回転数を上昇させ、排気ガス温度を上昇させるようにしてもよい。
また、トルクコンバータの入出力軸間のスリップ量を制御するスリップ制御を備えている場合、排気微粒子を燃焼除去している状態から加速状態に移行した時、スリップ量を小さくすることによりエンジン回転数を上昇させ、排気ガス温度を上昇させるようにしてもよい。
また、変速比ラインの高車速側への補正と、変速比の低速段側への強制的な補正と、スリップ量の補正との内少なくとも一つの補正と、後噴射量の増量補正とを組合わせて実行するようにしてもよい。
また、本実施形態では、排気微粒子の燃焼除去する手法として、後噴射を実行する例を示したが、その他主噴射の燃料噴射時期を遅角して後燃焼させることにより、排気微粒子を燃焼除去するようにしてもよい。
また、本実施形態では、加速状態をアクセル開度の変化量に基づいて検出する例を示したが、その他エンジン回転数の変化量や、吸入空気量の変化に基づいて検出するようにしてもよい。
また、本実施形態では、本発明に関わる制御を実行させるコンピュータ・プログラムをエンジン制御用コントロールユニット３０、自動変速機制御用コントロールユニット４０のメモリに記憶させて実行させる例を示したが、コントロールユニット３０、４０とは別体の記憶媒体（ＣＤ−ＲＯＭ等）に記憶させて実行させてもよい。
また、上記コンピュータ・プログラムを、インターネットなどの無線通信手段を介して入手し、書き換え可能なＲＯＭに記憶させる事によって実行させるようにしてもよい。 
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】実施形態に関する全体構成図。
【図２】実施形態１に関する制御ブロック図。
【図３】実施形態に関する後噴射時期マップを示す図。
【図４】実施形態１に関する制御フローチャート。
【図５】実施形態１に関する通常用と再生減速用との変速パターンを示す図。
【図６】実施形態１に関する通常用と再生減速用との変速パターン比較図。
【図７】実施形態２に関する制御ブロック図。
【図８】実施形態２に関する制御フローチャート。
【図９】実施形態２に関するタイムチャート。
【符号の説明】
【００２４】
１：ディーゼルエンジン
８：吸気絞り弁
１２：パティキュレートフィルタ（排気微粒子捕獲手段）
１３、１４：排気圧力センサ
１５：排気ガス還流通路
２０：燃料噴射弁（燃料噴射手段）
３０：エンジン制御用コントロールユニット
３０ａ：排気微粒子量検出手段
３０ｂ：後噴射制御手段（再生手段）
３０ｃ、４０ａ：加速状態検出手段
３０ｄ：後噴射補正手段（排気ガス温度上昇制御手段）
４０：自動変速機制御用コントロールユニット
４０ｂ：変速比設定手段
４０ｃ：変速ライン補正手段（排気ガス温度上昇制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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