(57)【要約】【課題】例えばＶ型エンジンのようにバンク別に可変動弁機構を複数持つ内燃機関において、可変動弁機構が故障した場合に、退避走行できるようにする。【解決手段】複数の気筒群を夫々有する一対のバンクを含んでなる内燃機関を制御する制御装置は、吸気経路が分岐する手前に配置されたスロットル弁及び吸気量測定装置と、バンク毎に吸気弁の開弁特性を調整可能な可変動弁機構と、バンク毎に可変動弁機構における異常状態を検出する異常検出手段と、これによりバンクの一方について異常状態が検出された場合には、バンクの他方についての可変動弁機構の開弁特性を一方のバンクについての開弁特性に応じて制御すると共に、吸気量測定装置により測定された各気筒への吸気量に基づいてスロットル弁の開度制御による吸気制御を行う制御手段とを備える。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒群を夫々有する一対のバンクを含んでなる内燃機関を制御する制御装置であって、
各気筒の吸気弁に連通された吸気経路が分岐する手前に配置されたスロットル弁及び吸気量測定装置と、
前記バンク毎に前記吸気弁の開弁特性を調整可能な可変動弁機構と、
前記バンク毎に前記可変動弁機構における異常状態を検出する異常検出手段と、
該異常検出手段により前記一対のバンクの一方について前記異常状態が検出された場合には、前記一対のバンクの他方についての前記可変動弁機構の前記開弁特性を前記一方のバンクについての前記開弁特性に応じて制御すると共に、前記吸気量測定装置により測定された各気筒への吸気量に基づいて前記スロットル弁の開度制御による吸気制御を行う制御手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記異常検出手段は、前記異常状態として、前記吸気弁が開き側故障になっているか又は閉じ側故障になっているかを検出することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記異常検出手段により前記開き側故障が検出された場合には、前記制御手段は、前記一対のバンクの他方についての前記可変動弁機構を開き側に固定することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記異常検出手段により前記閉じ側故障が検出された場合には、前記制御手段は、前記一対のバンクの他方についての前記可変動弁機構を閉じ側に固定することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記異常検出手段により前記異常状態が検出されると共に前記一方のバンクに係る前記吸気弁の開弁特性の状態量が検出できない場合には、前記制御手段は、前記一方のバンクについての燃料供給を停止すると共に、前記他方のバンクについての前記可変動弁機構を開き側に固定することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記異常検出手段により前記異常状態が検出された場合には、前記制御手段は、前記一方のバンクについての燃料供給を停止すると共に、前記他方のバンクについての前記可変動弁機構を開き側に固定することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
複数の気筒群を夫々有する一対のバンクを含んでなる内燃機関を制御する制御装置であって、
各気筒の吸気弁に連通された吸気経路が分岐する手前に配置されたスロットル弁及び吸気量測定装置と、
前記バンク毎に前記吸気弁の開弁特性を調整可能な可変動弁機構と、
前記バンク毎に前記可変動弁機構における異常状態を検出する異常検出手段と、
該異常検出手段により前記一対のバンクの両方について前記異常状態が検出された場合には、前記吸気量測定装置により測定された各気筒への吸気量に基づいて前記スロットル弁の開度制御による吸気制御を行う制御手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記制御手段は、前記開弁特性として、前記吸気弁のリフト量を制御することを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項９】
前記制御手段は、前記開弁特性として、前記吸気弁のリフト量に加えて又は代えて、前記吸気弁のリフト期間を制御することを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１０】
請求項１から９のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置と前記内燃機関とを備えたことを特徴とする動力出力装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等に搭載される内燃機関の技術分野に属し、より詳細には、例えば可変動弁機構とスロットル機構とを利用して吸気量を制御する内燃機関におけるフェイルセーフ処理を実行するための内燃機関の制御装置並びにこのような制御装置及び内燃機関を備えてなる動力出力装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車等に搭載される内燃機関としては、アクチュエータによりスロットル弁を開閉駆動する電子制御スロットル機構と、吸気弁や排気弁の開弁特性である、開閉タイミング或いは作用角及びリフト量のうち少なくとも一つを変更可能な可変動弁機構とを備えた内燃機関の開発が進められている。
【０００３】
前記開弁特性のうち作用角の変更機構としては、例えば、特許文献１に記載されているように、揺動カムを用いて吸気弁の作用角及びリフト量を連続的に変更する機構を例示することができる。
【０００４】
また、このような内燃機関としては、例えば、特許文献２に記載されているように、アクセルの操作量とは独立してスロットル弁を開閉駆動可能なスロットル機構と、吸気弁の閉弁タイミングやリフト量を変更可能な可変動弁機構とを備え、内燃機関の運転状態が低負荷又は中負荷であるときにスロットル弁を高開度状態に制御するとともに、吸気弁の閉弁タイミングやリフト量を制御して吸入空気量を調整する内燃機関が知られている。
【０００５】
更に、一対のバンクを有するＶ型エンジンにおけるフェイルセーフ技術として、例えば、特許文献３に特許文献４についての説明として開示されているように、片側のバンクにおける可変バルブタイミング機構（可変動弁機構）に異常が発生した場合、正常な側の可変バルブタイミング機構におけるバルブタイミングに対して特殊制御を施す技術もある。尚、「バンク」とは、Ｖ型エンジンにおいて左右の気筒群を意味する。即ち、Ｖ型エンジンでは、複数の気筒が配列された右側のバンクと複数の気筒が配列された左側のバンクとが存在する。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００１−２６３０１５号公報
【特許文献２】
特開平１１−１１７７７７号公報
【特許文献３】
特開平１１−３６９０７号公報
【特許文献４】
特開平４−６３９２２号公報
【特許文献５】
特開２０００−２２７０３４号公報
【特許文献６】
特開平１１−１４１３６０号公報
【特許文献７】
特開平１０−２５９７４４号公報
【特許文献８】
特開平５−９８９１６号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、バンク毎に吸気弁の可変動弁機構が設置されたＶ型エンジンにおいて、いずれか一方の機構に故障が発生した場合に前述の開弁特性を固定し、スロットル開度の調節で空気量を制御するフェイルセーフ技術をバンク毎に適用すると、バンク間で吸気量に差異が発生する。例えば、片側バンクの可変動弁機構が開き側で故障した場合、片側バンクのリフト量が他方側のバンクと比較して大きくなり、その結果、吸気量も片側バンクの方が多くなる。ここで、一般に空気量センサ（エアフローメータ或いはＡＦＭ（Ａｉｒ  Ｆｌｏｗ  Ｍｅｔｅｒ））は、左右両バンクに吸気経路が分岐する手前に１つだけ設置されるので、各バンク毎の吸気量を測定できない。また、一対のバンクに対して一般にスロットル弁も、吸気経路が分岐する手前に１つだけ設けられているので、各バンク毎に空気量は調節できない。その結果、例えば、吸気量は実際には多いにもかかわらず、それよりも少ない中間の吸気量に対する燃料が噴射されたりし、気筒内は理論空燃比よりも薄い（Ｌｅａｎな）状態となり、燃焼が不安定となり、失火が生じやすくなり、炭化水素（ＨＣ）の発生量が増加し、排気エミッションが悪化してしまう事態が生じ得る。
【０００８】
或いは、例えば、吸気量は実際には少ないにもかかわらず、それよりも多い平均化された中間の吸気量に対する燃料が噴射され、その結果、気筒内は理論空燃比よりも濃い（Ｒｉｃｈな）状態となり、不完全燃焼し、一酸化炭素（ＣＯ）及び炭化水素（ＨＣ）の発生量が増加し、排気エミッションが悪化し得る。
【０００９】
以上のように、Ｖ型エンジンにおけるフェイルセーフ技術によれば、フェイルセーフ時には、適正な燃料噴射を行うことが困難或いは実践上不可能となり、ドライバビリティや排気エミッションが悪化するという技術的な問題点が有る。
【００１０】
そこで本発明は、例えば上記問題点に鑑みなされたものであり、例えばＶ型エンジンのようにバンク別に可変動弁機構を複数持つ内燃機関において、少なくとも一つの可変動弁機構が故障した場合に、安全に走行或いは退避走行を実行可能な内燃機関の制御装置並びに該制御装置及び内燃機関を備えた動力出力装置を提供することを課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明の第１の内燃機関の制御装置は、上記課題の解決のため、複数の気筒群を夫々有する一対のバンクを含んでなる内燃機関を制御する制御装置であって、各気筒の吸気弁に連通された吸気経路が分岐する手前に配置されたスロットル弁（例えば、電子制御スロットル弁）及び吸気量測定装置（例えば、空気量センサ（エアフローメータ））と、前記バンク毎に前記吸気弁の開弁特性（即ち例えば、リフト量若しくはリフト量及びリフト期間）を調整可能な可変動弁機構（例えば、リフト量変更機構、若しくはリフト量及び作用角変更機構）と、前記バンク毎に前記可変動弁機構における異常状態を検出する異常検出手段（例えば、リフト量検出センサ、若しくはリフト量及び作用角検出センサ）と、該異常検出手段により前記一対のバンクの一方について前記異常状態が検出された場合には、前記一対のバンクの他方についての前記可変動弁機構の前記開弁特性を前記一方のバンクについての前記開弁特性に応じて制御すると共に、前記吸気量測定装置により測定された各気筒への吸気量に基づいて前記スロットル弁の開度制御による吸気制御を行う制御手段とを備える。
【００１２】
本発明の第１の内燃機関の制御装置によれば、その動作時には、例えばＶ型エンジンのように、一対のバンクの夫々に可変動弁機構を持つ内燃機関において、スロットル弁の開度変化に伴う吸気量が吸気量測定装置で測定されつつ、アクセルに応じたスロットル弁の開度制御が行われる。そして、燃料は、吸気量測定装置の出力信号と要求されるエンジンの回転数とに応じて、噴射制御される。しかも、可変動弁機構によって、バンク毎に吸気弁の開弁特性が調整され、例えば、エンジン回転数、要求トルク或いは負荷等の運転状態に応じて、適切な開弁特性で内燃機関の運転が行われる。
【００１３】
このような動作時に、一方のバンクの可変動弁機構について異常状態が発生すると、異常検出手段によって、当該異常が検出される。ここで検出される異常とは、例えば、開き側故障や、閉じ側故障がある。
【００１４】
ここに本発明に係る「開き側故障」とは、何らかの原因によって吸気弁が通常時と比べて開く側（即ち、リフト量が最大となる側）に偏移して作動する又は該開く側に固定されてしまう故障を意味する。開き側故障には、吸気弁のリフト量が最大のまま固定され動かない場合と、最大付近で不安定に動く場合とがある。他方、「閉じ側故障」とは、何らかの原因によって吸気弁が通常時と比べて閉じる側（即ち、リフト量が最小となる側）に偏移して作動する又は該閉じる側に固定されてしまう故障を意味する。閉じ側故障には、吸気弁のリフト量が最小のまま固定され動かない場合と、最小付近で不安定に動く場合とがある。
【００１５】
異常検出手段によって、一方のバンクについて、このような開き側故障又は閉じ側故障などの異常が検出されると、制御手段によって、その異常状態に応じて他方のバンク、即ち正常なバンクの可変動弁機構の開弁特性が制御される。ここに、本願発明に係る「開弁特性」とは、吸気弁若しくは吸気弁及び排気弁のリフト量、若しくはリフト量及びリフト期間（作用角）である。例えば、異常なバンクの可変動弁機構が開き側故障であれば、正常なバンクについての可変動弁機構を開き側に固定するように制御が行われる。或いは、例えば、異常なバンクの可変動弁機構が閉じ側故障であれば、正常なバンクについての可変動弁機構を閉じ側に固定するように制御が行われる。更に、制御手段によって、吸気量測定装置により測定された各気筒への吸気量に基づいて、例えば電子制御スロットル弁等のスロットル弁の開度制御による吸気制御が行われる。そして、吸入空気量とエンジンの回転数に応じて一対のバンクにおける燃料噴射が行われる。
【００１６】
この結果、一方のバンクの可変動弁機構が故障しても、その故障度合いに応じて、他方のバンク（即ち、正常な側のバンク）の可変動弁機構の開弁特性を制御すると共に概ねスロットル弁の開度制御による吸気制御を専ら行うことで十分な退避走行が可能となる。特に、このような制御によれば、本発明の如く吸気弁に連通された吸気経路が分岐する手前に吸気量測定装置及びスロットル弁を備えている構成の内燃機関においても、十分な退避走行が可能となる。言い換えれば、一対のバンクを備え、しかも吸気経路が分岐する手前に吸気量測定装置及びスロットル弁を備える構成という、正常時に高燃費或いは高効率を図るのに適した構成を採用しつつ、異常時においても、十分な退避走行が可能となるので、本発明は実用上極めて有利である。
【００１７】
このように本発明の第１の内燃機関の制御装置によれば、例えばＶ型エンジンのようにバンク別に可変動弁機構を複数持つ内燃機関において、安全に走行或いは退避走行を実行可能となる。
【００１８】
本発明の第１の内燃機関の制御装置の一態様では、前記異常検出手段（例えば、リフト量検出センサ、若しくはリフト量及び作用角検出センサ）は、前記異常状態として、前記吸気弁が開き側故障になっているか又は閉じ側故障になっているかを検出する。
【００１９】
この態様によれば、一方のバンクに異常が発生すると、異常検出手段によって、異常が検出されたバンクの吸気弁が開き側故障になっているか又は閉じ側故障になっているかが検出される。従って、制御手段によって、異常なバンクが開き側故障にあるか閉じ側故障にあるかの別に応じた適切な制御を、正常なバンクに対して行うことが可能となる。
【００２０】
上述の開き側故障又は閉じ側故障が検出される態様では、前記異常検出手段（例えば、リフト量検出センサ、若しくはリフト量及び作用角検出センサ）により前記開き側故障が検出された場合には、前記制御手段は、前記一対のバンクの他方についての前記可変動弁機構（例えば、リフト量変更機構、若しくはリフト量及び作用角変更機構）を開き側に固定するように構成してもよい。
【００２１】
このように構成すれば、片側バンクにのみ開き側故障が検出されると、制御手段によって、正常なバンクの可変動弁機構も同じように開き側に固定され、両バンクの空気量が殆ど又は完全に同じとされる。更に、制御手段によって、吸気量測定装置により測定された各気筒への吸気量に基づいて、例えば電子制御スロットル弁等のスロットル弁の開度制御による吸気制御が行われる。この際、燃料は可変動弁機構を持たない一般のエンジンと同様に吸気量測定装置の出力信号とエンジンの回転数に応じて噴射制御される。
【００２２】
この結果、両バンクの吸気量は殆ど又は完全に同じになり、燃料は一つの吸気量測定装置の出力信号とエンジンの回転数とに応じて噴射制御されるので、正確な空燃比制御が可能となる。加えて、両バンクのリフト量が最大なので吸気量は多く、高速な退避走行が可能となる。
【００２３】
或いは、上述の開き側故障又は閉じ側故障が検出される態様では、前記異常検出手段（例えば、リフト量検出センサ、若しくはリフト量及び作用角検出センサ）により前記閉じ側故障が検出された場合には、前記制御手段は、前記一対のバンクの他方についての前記可変動弁機構（例えば、リフト量変更機構、若しくはリフト量及び作用角変更機構）を閉じ側に固定するように構成してもよい。
【００２４】
このように構成すれば、片側バンクにのみ閉じ側故障が検出されると、制御手段によって、正常なバンクの可変動弁機構も同じように閉じ側に固定され、両バンクの空気量が殆ど又は完全に同じとされる。更に、制御手段によって、吸気量測定装置により測定された各気筒への吸気量に基づいて、例えば電子制御スロットル弁等のスロットル弁の開度制御による吸気制御が行われる。燃料は可変動弁機構を持たない一般のエンジンと同様に吸気量測定装置の出力信号とエンジンの回転数に応じて噴射制御される。
【００２５】
この結果、両バンクの吸気量は殆ど又は完全に同じになり、燃料は一つの吸気量測定装置の出力信号とエンジンの回転数とに応じて噴射制御されるので、正確な空燃比制御が可能となる。但し、両バンクのリフト量が最小なので吸気量は少なく、退避走行の車速が低くなり得る。
【００２６】
本発明の第１の内燃機関の制御装置の他の態様では、前記異常検出手段（例えば、リフト量検出センサ、若しくはリフト量及び作用角検出センサ）により前記異常状態が検出されると共に前記一方のバンクに係る前記吸気弁のリフト量が検出できない場合には、前記制御手段は、前記一方のバンクについての燃料供給を停止すると共に、前記他方のバンクについての前記可変動弁機構（例えば、リフト量変更機構、若しくはリフト量及び作用角変更機構）を開き側に固定する。
【００２７】
この態様によれば、故障が発生したバンクの開弁特性が不明確なため、該バンクの燃料噴射は停止され減筒される。そして、故障が発生したバンクとは関係なく、正常なバンクの可変動弁機構は開き側に固定され、正常なバンクのみで退避走行が実施される。そして、スロットル弁のスロットル開度の調節で空気量は制御される。しかし、左右バンクの吸気量は異なっているため、吸気量測定装置の出力信号は不正確であるので、燃料は吸気量測定装置によらない例えばα−Ｎ制御方式で噴射制御される。ここに、「α−Ｎ制御方式」とは、スロットル開度（α）とエンジンの回転数（Ｎ）とをパラメータとして燃料噴射量を決める制御方式のことである。
【００２８】
この結果、故障が発生したバンクにおいて、燃料噴射は停止されるので失火する可能性は殆ど又は全く少ない。一方、正常なバンクにおいても、α−Ｎ制御方式で燃料噴射量は制御されるので、失火する可能性は殆ど又は全く少なく、更にリフト量が最大なので吸気量は多く、高速な退避走行が可能となる。
【００２９】
本発明の第１の内燃機関の制御装置の他の態様では、前記異常検出手段（例えば、リフト量検出センサ、若しくはリフト量及び作用角検出センサ）により前記異常状態が検出された場合には、前記制御手段は、前記一方のバンクについての燃料供給を停止すると共に、前記他方のバンクについての前記可変動弁機構（例えば、リフト量変更機構、若しくはリフト量及び作用角変更機構）を開き側に固定する。
【００３０】
この態様によれば、故障が発生したバンクの燃料噴射は停止され減筒される。そして、故障が発生したバンクとは関係なく、正常なバンクの可変動弁機構は開き側に固定され、正常なバンクのみで退避走行が実施される。そして、スロットル弁のスロットル開度の調節で空気量は制御される。しかし、左右バンクの吸気量は異なっているため、吸気量測定装置の出力信号は不正確であるので、燃料は吸気量測定装置によらない例えばα−Ｎ制御方式で噴射制御される。
【００３１】
この結果、故障が発生したバンクにおいて、燃料噴射は停止されるので失火する可能性は殆ど又は全く少ない。一方、正常なバンクにおいても、α−Ｎ制御方式で燃料噴射量は制御されるので、失火する可能性は殆ど又は全く少なく、更にリフト量が最大なので吸気量は多く、高速な退避走行が可能となる。
【００３２】
本発明の第２の内燃機関の制御装置は、上記課題の解決のため、複数の気筒群を夫々有する一対のバンクを含んでなる内燃機関を制御する制御装置であって、各気筒の吸気弁に連通された吸気経路が分岐する手前に配置されたスロットル弁（例えば、電子制御スロットル弁）及び吸気量測定装置（例えば、空気量センサ（エアフローメータ））と、前記バンク毎に前記吸気弁の開弁特性（即ち、リフト量若しくはリフト量及びリフト期間）を調整可能な可変動弁機構（例えば、リフト量変更機構、若しくはリフト量及び作用角変更機構）と、前記バンク毎に前記可変動弁機構における異常状態を検出する異常検出手段（例えば、リフト量検出センサ、若しくはリフト量及び作用角検出センサ）と、該異常検出手段により前記一対のバンクの両方について前記異常状態が検出された場合には、前記吸気量測定装置により測定された各気筒への吸気量に基づいて前記スロットル弁の開度制御による吸気制御を行う制御手段とを備える。
【００３３】
本発明の第２の内燃機関の制御装置によれば、その動作時には、例えばＶ型エンジンのように、一対のバンクの夫々に可変動弁機構を持つ内燃機関において、スロットル弁の開度変化に伴う吸気量が吸気量測定装置で測定されつつ、アクセルに応じたスロットル弁の開度制御が行われる。そして、燃料は、吸気量測定装置の出力信号と要求されるエンジンの回転数とに応じて、噴射制御される。しかも、可変動弁機構によって、バンク毎に吸気弁の開弁特性が調整され、例えば、エンジン回転数、要求トルク或いは負荷等の運転状態に応じて、適切な開弁特性で内燃機関の運転が行われる。
【００３４】
このような動作時に、両方のバンクの可変動弁機構について異常状態が発生すると、異常検出手段によって、当該異常が検出される。ここで検出される異常とは、例えば、開き側故障や、閉じ側故障がある。
【００３５】
異常検出手段によって、両方のバンクについて、このような開き側故障又は閉じ側故障などの異常が検出されると、制御手段によって、吸気量測定装置により測定された各気筒への吸気量に基づいて、例えば電子制御スロットル弁等のスロットル弁の開度制御による吸気制御が行われる。そして、吸入空気量とエンジンの回転数に応じて一対のバンクにおける燃料噴射が行われる。
【００３６】
この結果、概ねスロットル弁の開度制御による吸気制御を専ら行うことで十分な退避走行が可能となる。特に、このような制御によれば、本発明の如く吸気弁に連通された吸気経路が分岐する手前に吸気量測定装置及びスロットル弁を備えている構成の内燃機関においても、十分な退避走行が可能となる。言い換えれば、一対のバンクを備え、しかも吸気経路が分岐する手前に吸気量測定装置及びスロットル弁を備える構成という、正常時に高燃費或いは高効率を図るのに適した構成を採用しつつ、異常時においても、十分な退避走行が可能となるので、本発明は実用上極めて有利である。
【００３７】
このように本発明の第２の内燃機関の制御装置によれば、例えばＶ型エンジンのようにバンク別に可変動弁機構を複数持つ内燃機関において、安全に走行或いは退避走行を実行可能となる。
【００３８】
本発明の第１又は第２の内燃機関の制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記開弁特性（即ち例えば、リフト量若しくはリフト量及びリフト期間）として、前記吸気弁のリフト量を制御する。
【００３９】
この態様によれば、吸気弁のバルブリフト量は、開き（最大）側又は閉じ（最小）側に制御される。
【００４０】
従って、制御手段によって、バンク別の可変動弁機構毎に、リフト量を開き（最大）側又は閉じ（最小）側に制御することで、バンク毎の吸気量を最大から最小までの調節が可能となる。
【００４１】
本発明の第１又は第２の内燃機関の制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記開弁特性（即ち例えば、リフト量若しくはリフト量及びリフト期間）として、前記吸気弁のリフト量に加えて又は代えて、前記吸気弁のリフト期間を制御する。
【００４２】
この態様によれば、吸気弁のバルブリフト量に加えて又は代えて、リフト期間（即ち、作用角）は進角側又は遅角側に制御される。
【００４３】
従って、制御手段によって、バンク別の可変動弁機構毎に、リフト量に加えて又は代えて、リフト期間を進角側又は遅角側に制御することで、バンク毎の燃焼効率を高める調節が可能となる。
【００４４】
本発明の動力出力装置は、上記課題の解決のため、上述した本発明の内燃機関の制御装置と前記内燃機関とを備える。
【００４５】
本発明の動力出力装置によれば、上述した本発明の内燃機関の制御装置と該内燃機関とを備えているので、Ｖ型エンジンのように、一対のバンクの夫々に可変動弁機構を持つ内燃機関において、一対のバンクの一方又は両方の可変動弁機構について異常状態が検出された場合には、その異常状態に応じて一対のバンクの可変動弁機構の開弁特性が制御される。スロットル弁のスロットル開度の調節で空気量は制御される。そして、吸入空気量とエンジンの回転数に応じて一対のバンクの燃料噴射が制御される。
【００４６】
この結果、一対のバンクの一方又は両方の可変動弁機構が故障しても、その故障度合いに応じて、一対のバンクの可変動弁機構の開弁特性及び燃料噴射を制御することで十分な退避走行が可能となる。
【００４７】
このように本発明の動力出力装置によれば、例えばＶ型エンジンのようにバンク別に可変動弁機構を複数持つ内燃機関とを備えた動力出力装置において、安全に走行或いは退避走行を実行可能となる。
【００４８】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施の形態から明らかにされよう。
【００４９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る内燃機関の制御装置の具体的な実施の形態について図面に基づいて説明する。ここに、図１は、本発明を適用する内燃機関のシステム概要を示す図式的断面図である。尚、本実施形態では、内燃機関は、自動車などの車両に搭載される内燃機関であり、ガソリンを燃料とする４ストローク・サイクルの水冷式ガソリンエンジンからなり、左右バンクを有する所謂Ｖ型エンジンとして構築されている。
【００５０】
図１において、内燃機関１００は、複数の気筒１１０、吸気弁１１１、排気弁１１２、燃焼室１１３、吸気ポート１２０、燃料噴射弁１２１、サージタンク１３０、吸気管１４０、電子制御スロットル弁１５０、スロットルポジションセンサ１５１、エアフローメータ１６０、第１可変動弁機構１７０、リフト量変更機構１７１、リフト量検出センサ１７２、第２可変動弁機構１８０及び排気ポート１９０を備えている。
【００５１】
吸気系において、吸入される空気は、図示しない外気を取り込むためのエアダクトから、エアフローメータ１６０、電子制御スロットル弁１５０を経由して吸気管１４０内を流れ、サージタンク１３０において左右のバンクへ分岐される。そして吸気ポート１２０及び吸気弁１１１を介して、気筒１１０内の燃焼室１１３へ吸気される。
【００５２】
他方で、排気系において、排気される空気は、気筒１１０内の燃焼室１１３から排気弁１１２及び排気ポート１９０を経由して、図示しない排気管、排気浄化触媒及びマフラーから排気される。
【００５３】
複数の気筒１１０は、左右バンク毎に、例えば４個、６個など、一列に配列された形で設けられている。そして、左右バンクには、同数の気筒１１０が対をなすように対称配置されている。
【００５４】
吸気弁１１１と排気弁１１２とは、各気筒１１０の上部において燃焼室１１３に接続されて設けられている。
【００５５】
吸気ポート１２０は、混合気や空気を燃焼室１１３に吸入するための孔である。その寸法及び形状はエンジンの吸入効率に大きな影響を与える。吸気ポート１２０内には、燃料噴射弁１２１が取り付けられ、その噴孔が気筒１１０へ向かっている。燃料噴射弁１２１は、図示しない燃料ポンプと接続されている。
【００５６】
サージタンク１３０は、吸気脈動が生じないように、吸気ポート１２０と吸気管１４０との間に設けられているタンクである。
【００５７】
吸気管１４０は、図示しない外気を取り込むためのエアダクトとサージタンク１３０を接続するものである。
【００５８】
電子制御スロットル弁１５０は、吸気管１４０内に設けられ、該吸気管１４０内を流れる空気の流量を調節する。
【００５９】
スロットルポジションセンサ１５１は、電子制御スロットル弁１５０に取り付けられている。スロットルポジションセンサ１５１は、電子制御スロットル弁１５０の開度に対応した電気信号を出力する。
【００６０】
エアフローメータ１６０は、吸気管１４０において、電子制御スロットル弁１５０より上流に設けられ、該吸気管１４０内を流れる空気量に対応した電気信号を出力する。
【００６１】
第１可変動弁機構１７０及び第２可変動弁機構１８０は、左右両バンクに夫々設けられている。
【００６２】
リフト量変更機構１７１は第１可変動弁機構１７０及び第２可変動弁機構１８０ごとに設けられている。そして、吸気弁１１１のリフト量を変更する。但し、本実施形態では、リフト量変更機構１７１は、リフト量と共にリフト期間（作用角）を変更する。
【００６３】
リフト量変更機構１７１としては、周知の機構を用いることができる。例えば、揺動カムを用いて吸気弁１１１のリフト量及びリフト期間（作用角）を連続的に変更する機構を例示することができる。この場合、同一バンクに属する複数の気筒１１０については、同一機構でリフト量及びリフト期間（作用角）を変更する機構でもよいし、これらの気筒１１０のリフト量及びリフト期間（作用角）を別々に変更する機構でもよい。
【００６４】
リフト量検出センサ１７２は、リフト量変更機構１７１に取り付けられ、吸気弁１１１のリフト量及び作用角を検出する。
【００６５】
排気ポート１９０は、各気筒１１０と図示しない排気管、排気浄化触媒及びマフラーとを接続する。
【００６６】
次に、図２及び図３を参照して、内燃機関１００の運転状態を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２００について述べる。ここに、図２は、ＥＣＵ２００と、これに対して各種検出信号やパラメータを入力する各種センサと、ＥＣＵ２００により制御される各種弁、駆動機構等とを示す概念図である。また、図３は、それら各種センサや各種弁等の内燃機関１００における配置と共に示す図式的ブロック図である。
【００６７】
図２において、ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭなどから構成された算術論理演算回路からなる。ＥＣＵ２００には、前述したスロットルポジションセンサ１５１とリフト量検出センサ１７２とエアフローメータ１６０とに加え、内燃機関１００に取り付けられた図示しない水温センサ等のその他のセンサとが電気配線を介して接続されている。
【００６８】
更に、ＥＣＵ２００には、電子制御スロットル弁１５０、リフト量変更機構１７１、燃料噴射弁１２１及びその他のアクチュエータが電気配線を介して接続されている。
【００６９】
ＥＣＵ２００は、これら各種センサの出力信号を、予め設定されたプログラムに対する入力パラメータとして所定種類の各種制御信号を生成し、これらによって、電子制御スロットル弁１５０、リフト量変更機構１７１及び燃料噴射弁１２１を制御する。
【００７０】
次に図３は、ＥＣＵ２００により制御される各種センサや各種弁等の内燃機関１００における配置と共に示す図式的ブロック図である。尚、図３においては、図１及び図２と同様の構成要素には同様の参照符号を付し、それらの説明については適宜省略する。
【００７１】
図３において、吸気系において、吸入される空気は、外気を取り込むためのエアダクト１６５から、エアフローメータ１６０、電子制御スロットル弁１５０を経由して吸気管１４０内を流れ、サージタンク１３０において左右のバンクへ分岐される。そして図示しない吸気ポート及び吸気弁１１１を介して、気筒１１０内の図示しない燃焼室へ吸気される。
【００７２】
他方で、排気系において、排気される空気は、気筒１１０内の図示しない燃焼室から排気弁１１２及び図示しない排気ポートを経由して、排気管１９５、図示しない排気浄化触媒及びマフラーから排気される。
【００７３】
ＥＣＵ２００には、前述したスロットルポジションセンサ１５１とリフト量検出センサ１７２とエアフローメータ１６０とアクセルポジションセンサ２２０とに加え、内燃機関１００に取り付けられた図示しない水温センサ等のその他のセンサと、内燃機関１００が搭載された車両の室内に配置された表示装置２１０とが電気配線を介して接続されている。
【００７４】
アクセルポジションセンサ２２０は、内燃機関１００を搭載した車両の室内において、ドライバー（運転者）によって踏み込まれる図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル開度）に対応した電気信号を出力する。
【００７５】
更に、ＥＣＵ２００には、電子制御スロットル弁１５０、リフト量変更機構１７１、燃料噴射弁１２１及びその他のアクチュエータが電気配線を介して接続されている。
【００７６】
ＥＣＵ２００は、これら各種センサの出力信号を、予め設定されたプログラムに対する入力パラメータとして所定種類の各種制御信号を生成し、これらによって、電子制御スロットル弁１５０、リフト量変更機構１７１、燃料噴射弁１２１及び表示装置２１０を制御する。
【００７７】
本実施形態では特に、内燃機関１００の制御装置の一例を構成するＥＣＵ２００は、以下に説明するように、左右両バンクに夫々属する第１可変動弁機構１７０又は第２可変動弁機構１８０に異常が発生した場合には、異常の態様に応じて異なるフェイル処理を実行するように構成されている。
【００７８】
以下、図４から図１０を参照して、本実施形態におけるＥＣＵ２００により制御されるフェイル処理について述べる。
【００７９】
先ず図４を参照して、本実施形態に係るバルブリフト量の制御の基本原理について説明する。ここに、図４（Ａ）は、第１可変動弁機構１７０のバルブリフト量を増大させる場合におけるクランク軸に対するバルブリフト量を示す特性図であり、図４（Ｂ）は、第２可変動弁機構１８０のバルブリフト量を減少させる場合におけるクランク軸に対するバルブリフト量を示す特性図である。尚、図中、クランク軸上におけるＴＤＣ及びＢＤＣは、上死点及び下死点を夫々示す。
【００８０】
先ず、図４（Ａ）に示すように、第１可変動弁機構１７０におけるバルブリフト量が小さい場合には、ＥＣＵ２００による制御下で、ＴＤＣ後に、太線矢印のようにＢＤＣに向けてバルブリフト量を増大させる。この際、バルブリフト期間或いは位相（吸気タイミング）についても変化させてもよい。これによって、吸気量を増大させることが可能となり、内燃機関１００の出力不足時における出力増大を実行できる。
【００８１】
他方、図４（Ｂ）に示すように、第２可変動弁機構１８０におけるバルブリフト量が大きい場合には、ＥＣＵ２００による制御下で、ＴＤＣ後に、太線矢印のようにＢＤＣに向けてバルブリフト量を減少させる。この際、バルブリフト期間或いは位相（吸気タイミング）についても変化させてもよい。これによって、吸気量を減少させることが可能となり、内燃機関１００の出力過剰時における出力抑制を実行できる。
【００８２】
例えば、バンク別の可変動弁機構に異常が発生する場合としては、（１）両バンク共に同じ開き（最大）側故障又は閉じ（最小）側故障が発生する場合、（２）片側バンクに閉じ（最小）側故障が発生し他方バンクに開き（最大）側故障が発生する場合、（３）片側バンクにのみ開き（最大）側故障が発生する場合、（４）片側バンクにのみ閉じ（最小）側故障が発生する場合、（５）片側バンクにのみ故障が発生しているという判定は出来るが開き側あるいは閉じ側あるいはその中間なのかが判定できない場合などが考えられる。以下、これらの各場合（１）〜（５）のフェイル処理について順番に説明する。
【００８３】
尚、「開き側故障」とは、吸気弁１１１が、その開き側（最大側）に偏って動作するものであり、開いた状態で吸気弁１１１が完全に動かない場合と、開いた状態付近で吸気弁１１１が不安定に動く場合との両者を含む。これに対し、「閉じ側故障」とは、吸気弁１１１が、その閉じ側（最小側）に偏って動作するものであり、閉じた状態で吸気弁１１１が完全に動かない場合と、吸気弁１１１が閉じた状態付近で不安定に動く場合との両者を含む。
【００８４】
（１）両バンク共に同じ開き（最大）側故障又は閉じ（最小）側故障が発生した場合のフェイル処理（図５参照）：
両バンク共に開き側故障又は閉じ側故障である状態が検出されると、両バンクの空気量は殆ど又は完全に同じになるので、ＥＣＵ２００による制御下で、スロットル開度の調節で空気量を制御する。この場合、第１可変動弁機構１７０及び第２可変動弁機構１８０に対して制御は行わない。燃料は可変動弁機構を持たない一般のエンジンと同様に空気量センサ（エアフローメータ）１６０とエンジンの回転数に応じて噴射制御される。
【００８５】
但し、両バンク共に閉じ側故障の場合、リフト量が最小なので空気量が少なく、退避走行の車速が低くなり得る。
【００８６】
（２）片側バンクに閉じ（最小）側故障が発生し他方バンクに開き（最大）側故障が発生した場合のフェイル処理（図６参照）：
片側バンクに閉じ側故障が発生し他方バンクに開き側故障が発生した状態が検出されると、ＥＣＵ２００による制御下で、閉じ側故障が発生したバンクの燃料噴射を停止し減筒し、開き側故障が発生したバンクのみでスロットル開度の調節で空気量を制御する。燃料は空気量センサ（エアフローメータ）１６０によらない例えばα−Ｎ制御方式で噴射制御される。ここに、「α−Ｎ制御方式」とは、スロットル開度（α）とエンジンの回転数（Ｎ）とをパラメータとして燃料噴射量を決める制御方式のことである。
【００８７】
この場合、左右バンクの空気量が異なり空気量センサ（エアフローメータ）１６０の出力信号は不正確であるが、閉じ側故障の発生したバンクの燃料を停止するので失火する可能性は殆ど又は全く少なく、開き側故障の発生したバンクもα−Ｎ制御方式で燃料噴射量を制御されるので、失火する可能性は殆ど又は全く少なく、かつ十分な空気量が得られ高い退避走行性能が得られる。
【００８８】
（３）片側バンクにのみ開き（最大）側故障が発生した場合のフェイル処理（図７参照）：
片側バンクにのみ開き側故障が発生した状態が検出されると、ＥＣＵ２００による制御下で、正常な可変動弁機構も同じように開き側に固定され、両バンクの空気量は殆ど又は完全に同じとされて、スロットル開度の調節で空気量は制御される。燃料は可変動弁機構を持たない一般のエンジンと同様に空気量センサ（エアフローメータ）１６０とエンジンの回転数に応じて噴射制御される。
【００８９】
（４）片側バンクにのみ閉じ（最小）側故障が発生した場合のフェイル処理（図８及び図９参照）：
片側バンクにのみ閉じ側故障が発生した場合のフェイル処理には故障が発生したバンクを減筒する第１のフェイル処理方式と、故障が発生したバンクを減筒しない第２のフェイル処理方式が考えられる。
【００９０】
即ち、先ず図８に示すように、故障が発生したバンクを減筒する第１のフェイル処理方式では、片側バンクにのみ閉じ側故障が発生した状態が検出されると、ＥＣＵ２００による制御下で、故障が発生したバンクの燃料噴射は停止され減筒され、正常なバンクの可変動弁機構のリフト量は最大付近に固定され、スロットル開度の調節で空気量は制御される。燃料は空気量センサ（エアフローメータ）１６０によらない例えばα−Ｎ制御方式で噴射制御される。この場合、左右バンクの空気量が異なり空気量センサ（エアフローメータ）１６０の出力信号は不正確であるが、故障が発生したバンクの燃料を停止するので失火する可能性は殆ど又は全く少なく、正常なバンクの各気筒もα−Ｎ制御方式で噴射量は制御されるので、失火する可能性は殆ど又は全く少なく、かつ十分な空気量が得られ高い退避走行性能が得られる。
【００９１】
他方、図９に示すように、故障が発生したバンクを減筒しない第２のフェイル処理方式では、片側バンクにのみ閉じ側故障が発生した状態が検出されると、ＥＣＵ２００による制御下で、正常なバンクの可変動弁機構も同じように閉じ側に固定され、両バンクの空気量は殆ど又は完全に同じとされてスロットル開度の調節で空気量は制御される。燃料は可変動弁機構を持たない一般のエンジンと同様に空気量センサ（エアフローメータ）１６０とエンジンの回転数に応じて噴射制御される。但し、リフト量が最小なので空気量が少なく、退避走行の車速が低くなり得る。
【００９２】
（５）片側バンクにのみ故障が発生しているという判定は出来るが開き（最大）側あるいは閉じ（最小）側あるいはその中間なのかが判定できない場合のフェイル処理（図１０参照）：
このように判定できない状態が検出されると、ＥＣＵ２００による制御下で、故障が発生したバンクのリフト量が不明なため正常なバンクの可変動弁機構に対して不用意な制御は行わずに、前述の故障が発生したバンクを減筒する第１のフェイル処理方式（図８参照）と同様の処理を行う。
【００９３】
以下、図１１を参照して、本実施形態におけるフェイル処理について更に詳細に説明する。ここに、図１１は、フェイル処理ルーチンを示すフローチャート図である。このフェイル処理ルーチンは、予めＥＣＵ２００のＲＯＭに記憶されているルーチンであり、内燃機関１００の動作中に定期的又は不定期的に、主にＥＣＵ２００によって実行されるルーチンである。
【００９４】
図１１において先ず、ＥＣＵ２００によって、バンク別の第１可変動弁機構１７０又は第２可変動弁機構１８０に故障が発生しているか否かが判定される（ステップＳ１０１）。このような判定は、例えば、図２及び図３を参照して説明したリフト量検出センサ１７２等の検出信号に基づきＥＣＵ２００において実行される。ここで、故障が検出されれば（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、更に、左右両バンクとも故障なのかが判定される（ステップＳ１０２）。ここで、左右両バンクとも故障であると（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、両バンクともに同じ開き（最大）側又は閉じ（最小）側故障であるか否かが更に判定される（ステップＳ１０３）。ここで、両バンクともに同じ開き（最大）側又は閉じ（最小）側故障である場合は（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、前述した図５の説明で述べたように、第１可変動弁機構１７０及び第２可変動弁機構１８０に対して制御は行わないで、（両バンクの空気量は殆ど又は完全に同じになるので）スロットル開度の調節によって空気量が制御される（ステップＳ１０４）。
【００９５】
続いて、燃料は、可変動弁機構を持たない一般のエンジンと同様に空気量センサ（エアフローメータ）１６０とエンジンの回転数に応じて噴射制御される（ステップＳ１０５）。
【００９６】
他方、ステップＳ１０３の判定の結果、片側バンクが閉じ（最小）側故障であり、他方側が開き（最大）側故障である場合は（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、前述した図６の説明で述べたように、閉じ側故障が発生したバンクの燃料噴射が停止され、減筒が実行される（ステップＳ１０６）。
【００９７】
続いて、開き側故障が発生したバンクのみでスロットル開度の調節によって空気量が制御され（ステップＳ１０７）、更に、燃料は空気量センサ（エアフローメータ）１６０によらない例えばα−Ｎ制御方式によって噴射制御される（ステップＳ１０８）。
【００９８】
他方、ステップＳ１０２の判定の結果、片側バンクのみの故障である場合は（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、更に、片側バンクの故障が開き（最大）側故障であるか否かが判定される（ステップＳ１０９）。ここで片側バンクの故障が開き（最大）側故障である場合は（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、前述した図７の説明で述べたように、正常側の可変動弁機構も同じように開き側に固定される（ステップＳ１１０）。
【００９９】
続いて、両バンクの空気量は殆ど又は完全に同じにされスロットル開度の調節によって空気量が制御され（ステップＳ１１１）、更に、燃料は可変動弁機構を持たない一般のエンジンと同様に空気量センサ（エアフローメータ）１６０とエンジンの回転数に応じて噴射制御される（ステップＳ１１２）。
【０１００】
他方、ステップＳ１０９の判定の結果、片側バンクの故障が開き（最大）側故障でない場合は（ステップＳ１０９：Ｎｏ）、更に、片側バンクの故障が閉じ（最小）側故障であるか否かが判定される（ステップＳ１１３）。ここで片側バンクの故障が閉じ（最小）側故障である場合は（ステップＳ１１３：Ｙｅｓ）、故障が発生したバンクを減筒する第１のフェイル処理方式又は故障が発生したバンクを減筒しない第２のフェイル処理方式が実行される。
【０１０１】
故障が発生したバンクを減筒する第１のフェイル処理方式が実行された場合、前述した図８の説明で述べたように、閉じ側故障が発生したバンクの燃料噴射が停止され、減筒が実行される（ステップＳ１１４）。
【０１０２】
続いて、正常側の可変動弁機構は開き側に固定され（ステップＳ１１５）、更に、スロットル開度の調節によって空気量が制御され（ステップＳ１１６）、更に、燃料は空気量センサ（エアフローメータ）１６０によらない例えばα−Ｎ制御方式によって噴射制御される（ステップＳ１１７）。
【０１０３】
他方、故障が発生したバンクを減筒しない第２のフェイル処理方式が実行された場合、前述した図９の説明で述べたように、正常な可変動弁機構も同じように閉じ側に固定される（ステップＳ１１８）。
【０１０４】
続いて、（両バンクの空気量は殆ど又は完全に同じになるので）スロットル開度の調節によって空気量が制御され（ステップＳ１１９）、更に、燃料は、可変動弁機構を持たない一般のエンジンと同様に空気量センサ（エアフローメータ）１６０とエンジンの回転数とに応じて噴射制御される（ステップＳ１２０）。
【０１０５】
他方、ステップＳ１１３の判定の結果、片側バンクの故障が閉じ（最小）側故障でない場合、即ち片側バンクにのみ故障が発生しているという判定は出来るが開き（最大）側あるいは閉じ（最小）側あるいはその中間なのかが判定できない場合は（ステップＳ１１３：Ｎｏ）、前述した図１０の説明で述べたように、故障しているバンクのリフト量が不明なため不用意な制御は行わずに、前述の故障が発生したバンクを減筒する第１のフェイル処理方式、即ちステップＳ１１４からステップＳ１１７と同様の処理を行う。
【０１０６】
このようにＥＣＵ２００が図１１に示すようなフェイル処理ルーチンを実行することにより、バンク毎の可変動弁機構に異常が発生した場合であっても、内燃機関１００の運転を継続させることが可能となり、内燃機関１００を搭載した車両が退避走行することが可能となる。更に、ＥＣＵ２００は、退避走行時における内燃機関１００のドライバビリティー及び排気エミッションの悪化を最小限に抑制することが可能となる。
【０１０７】
本発明は、上述した実施例に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴なう内燃機関の制御装置並びに該制御装置及び内燃機関を備えた動力出力装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【０１０８】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、例えばＶ型エンジンのようにバンク別に可変動弁機構を複数持つ内燃機関において、少なくとも一つの可変動弁機構が故障した場合に、安全に走行或いは退避走行を実行可能な内燃機関の制御装置並びに該制御装置及び内燃機関を備えた動力出力装置を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係る内燃機関のシステム概要を示す図式的断面図である。
【図２】本発明の実施例に係る内燃機関の運転状態を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）と、これに対して各種検出信号やパラメータを入力する各種センサと、ＥＣＵにより制御される各種弁、駆動機構等とを示す概念図である。
【図３】本発明の実施例に係る内燃機関におけるＥＣＵや各種センサや各種弁等の配置を示す図式的ブロック図である。
【図４】本発明の実施例に係る第１可変動弁機構及び第２可変動弁機構のクランク軸に対するバルブリフト量を示す特性図である。
【図５】本発明の実施例に係る両バンク共に同じ開き（最大）側故障又は閉じ（最小）側故障が発生する態様に応じたフェイル処理を示す特性図である。
【図６】本発明の実施例に係る片側バンクに閉じ（最小）側故障が発生し他方バンクに開き（最大）側故障が発生する態様に応じたフェイル処理を示す特性図である。
【図７】本発明の実施例に係る片側バンクにのみ開き（最大）側故障が発生する態様に応じたフェイル処理を示す特性図である。
【図８】本発明の実施例に係る片側バンクにのみ閉じ（最小）側故障が発生する態様に応じた第一の方式のフェイル処理を示す特性図である。
【図９】本発明の実施例に係る片側バンクにのみ閉じ（最小）側故障が発生する態様に応じた第二の方式のフェイル処理を示す特性図である。
【図１０】本発明の実施例に係る片側バンクにのみ故障が発生しているという判定は出来るが開き側あるいは閉じ側あるいはその中間なのかが判定できない態様を示す特性図である。
【図１１】本発明の実施例に係るフェイル処理ルーチンを示すフローチャート図である。
【符号の説明】
１００  内燃機関
１１０  気筒
１１１  吸気弁
１１２  排気弁
１１３  燃焼室
１２０  吸気ポート
１２１  燃料噴射弁
１３０  サージタンク
１４０  吸気管
１５０  電子制御スロットル弁
１５１  スロットルポジションセンサ
１６０  エアフローメータ
１６５  エアダクト
１７０  第１可変動弁機構
１７１  リフト量変更機構
１７２  リフト量検出センサ
１８０  第２可変動弁機構
１９０  排気ポート
１９５  排気管
２００  ＥＣＵ
２１０  表示装置
２２０  アクセルポジションセンサ
【図１】
2004270586.tif 000003
【図２】
2004270586.tif 000004
【図３】
2004270586.tif 000005
【図４】
2004270586.tif 000006
【図５】
2004270586.tif 000007
【図６】
2004270586.tif 000008
【図７】
2004270586.tif 000009
【図８】
2004270586.tif 000010
【図９】
2004270586.tif 000011
【図１０】
2004270586.tif 000012
【図１１】
2004270586.tif 000013