(57)【要約】【課題】第１油圧シリンダのシリンダチューブに一体的に設けられた連結ドラムに第１クラッチおよび第２クラッチが配設されている二連断続装置において、各クラッチの係合トルクを同時に高い精度できめ細かく制御できるようにする。【解決手段】第２油圧シリンダ３４のシリンダチューブ５６が第１油圧シリンダ３２のピストン３８と別体に設けられて入力軸２２に一体的に固設されている一方、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２の摩擦材４８および５０、６８および７０は、連結ドラム４６に装着されたスナップリング５２によってそれぞれ第１方向への移動が阻止され、ピストン３８、５８により挟圧されて摩擦係合させられるようになっているため、両方のクラッチＣ１、Ｃ２の係合トルクを同時に高い精度できめ細かく制御することができる。【選択図】      図３
2004205027.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧力室内に作動油が供給されることによりピストンを中心線と平行な第１方向へ移動させる第１油圧シリンダと、
該第１油圧シリンダの前記第１方向側に隣接する位置において、該第１油圧シリンダと同心に一体的に共通の支持部材に配設されるとともに、圧力室内に作動油が供給されることによりピストンを前記第１方向と同じ方向へ移動させる第２油圧シリンダと、
前記支持部材に一体的に配設された前記第１油圧シリンダのシリンダチューブの側壁部に、前記第１方向側へ突き出すように一体的に設けられた前記中心線を中心とする円筒形状の連結ドラムと、
前記第２油圧シリンダよりも前記第１方向側の位置において、前記中心線まわりに相対回転可能な前記連結ドラムおよび第１連結部材の双方にそれぞれ相対回転不能に配設された摩擦材を有し、前記第１油圧シリンダのピストンが前記第１方向へ移動して該摩擦材が係合させられることにより、該連結ドラムを介して前記支持部材と該第１連結部材とを連結する第１摩擦係合装置と、
前記第２油圧シリンダよりも前記第１方向側の位置であって且つ前記第１摩擦係合装置に対して前記中心線方向に隣接する位置において、前記中心線まわりに相対回転可能な前記連結ドラムおよび第２連結部材の双方にそれぞれ相対回転不能に配設された摩擦材を有し、前記第２油圧シリンダのピストンが前記第１方向へ移動して該摩擦材が係合させられることにより、該連結ドラムを介して前記支持部材と該第２連結部材とを連結する第２摩擦係合装置と、
を有する二連断続装置において、
前記第２油圧シリンダのシリンダチューブは、前記第１油圧シリンダのピストンと別体に設けられて前記支持部材に一体的に固設されているとともに、
前記第１摩擦係合装置および前記第２摩擦係合装置の前記摩擦材は、前記連結ドラムの前記第１方向側の先端部から該第１方向と反対向きに嵌合され、該連結ドラムに一体的に装着されたストッパ部材によってそれぞれ該第１方向への移動が阻止されている
ことを特徴とする二連断続装置。
【請求項２】
前記第１摩擦係合装置および前記第２摩擦係合装置のうち、前記中心線方向において前記第１方向と反対側に配設されている一方の摩擦係合装置の前記連結ドラム側の摩擦材は、該連結ドラムに直接相対回転不能に配設されており、
前記第１方向側に位置する他方の摩擦係合装置の摩擦材を係合させる油圧シリンダのピストンは、前記一方の摩擦係合装置の摩擦材に設けられた切欠を挿通させられて、該他方の摩擦係合装置の摩擦材に当接させられるようになっている
ことを特徴とする請求項１に記載の二連断続装置。
【請求項３】
前記第１摩擦係合装置および前記第２摩擦係合装置のうち、前記中心線方向において前記第１方向と反対側に配設されている一方の摩擦係合装置の前記摩擦材は、該摩擦材の後から該連結ドラムに相対回転不能に嵌合されたスペーサを介して前記第１方向への移動が阻止されている一方、
前記第１方向側に位置する他方の摩擦係合装置の前記連結ドラム側の摩擦材は、前記スペーサに相対回転不能に嵌合されているとともに、前記ストッパ部材により該スペーサと共に前記第１方向への移動が阻止されている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の二連断続装置。
【請求項４】
前記スペーサの先端には、前記一方の摩擦係合装置の前記摩擦材と略平行になるように前記連結ドラムから離間する方向へ略直角に曲げられた円環形状のフランジが一体に設けられている
ことを特徴とする請求項３に記載の二連断続装置。
【請求項５】
前記スペーサは、前記一方の摩擦係合装置の前記摩擦材の嵌合を許容するように前記連結ドラムに一体に設けられた当接部によって前記第１方向と反対方向の移動が阻止され、前記ストッパ部材との間で位置決めされている
ことを特徴とする請求項３または４に記載の二連断続装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はクラッチやブレーキ等の断続装置に係り、特に、一対の断続装置が中心線方向に連続して配設されている二連断続装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の自動変速機として、複数の遊星歯車装置とクラッチ、ブレーキを用いたものが多用されている。特許文献１に記載の自動変速機はその一例で、（ａ）  圧力室（１６）内に作動油が供給されることによりピストン（１４）を中心線と平行な第１方向へ移動させる第１油圧シリンダと、（ｂ）  その第１油圧シリンダの前記第１方向側に隣接する位置において、その第１油圧シリンダと同心に一体的に共通の支持部材（入力軸２）に配設されるとともに、圧力室（１７）内に作動油が供給されることによりピストン（１５）を前記第１方向と同じ方向へ移動させる第２油圧シリンダと、（ｃ）  前記支持部材に一体的に配設された前記第１油圧シリンダのシリンダチューブの側壁部に、前記第１方向側へ突き出すように一体的に設けられた前記中心線を中心とする円筒形状の連結ドラムと、（ｄ）  前記第２油圧シリンダよりも前記第１方向側の位置において、前記中心線まわりに相対回転可能な前記連結ドラムおよび第１連結部材（サンギヤ４ａ）の双方にそれぞれ相対回転不能に配設された複数の摩擦材を有し、前記第１油圧シリンダのピストンが前記第１方向へ移動してその摩擦材が係合させられることにより、その連結ドラムを介して前記支持部材と第１連結部材とを連結する第１摩擦係合装置（クラッチＣ１）と、（ｅ）  前記第２油圧シリンダよりも前記第１方向側の位置であって且つ前記第１摩擦係合装置に対して前記中心線方向に隣接する位置において、前記中心線まわりに相対回転可能な前記連結ドラムおよび第２連結部材（サンギヤ４ｂ）の双方にそれぞれ相対回転不能に配設された複数の摩擦材を有し、前記第２油圧シリンダのピストンが前記第１方向へ移動してその摩擦材が係合させられることにより、その連結ドラムを介して前記支持部材と第２連結部材とを連結する第２摩擦係合装置（クラッチＣ２）と、を有する二連断続装置を備えている。上記第１油圧シリンダのピストンは第２油圧シリンダのシリンダチューブを兼ねている一方、そのピストンは連結ドラムに相対回転不能に係合させられ、第２摩擦係合装置の摩擦材は、そのピストンに相対回転不能に嵌合されているとともに、そのピストンに装着されたストッパ部材（スナップリング）によって位置決めされている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−３０４３５５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の二連断続装置は、第１油圧シリンダのシリンダチューブ内に第２油圧シリンダおよび第２摩擦係合装置が中心線方向の移動可能に保持されているため、各部の摺動抵抗などで一方の圧力室内の油圧が他方の圧力室内の油圧に影響し、第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置の両方の係合トルクを同時にきめ細かく制御することが困難で、２つの摩擦係合装置の使用に制限があった。
【０００５】
また、第２摩擦係合装置の摩擦材は、第１油圧シリンダのピストンに相対回転不能に嵌合されているため、シリンダチューブに設けられる連結ドラムとは別にピストンにも円筒形状のドラムやスプライン歯などを設ける必要があり、ピストン形状が複雑になって製造コストが高くなる。また、第２摩擦係合装置の係合時には第１油圧シリンダのピストンを介してトルクが伝達されるため、その第２摩擦係合装置の係合、非係合によって第１油圧シリンダのピストンの作動抵抗が変化し、例えば第１摩擦係合装置の係合、解放時の係合トルクの過渡制御が難しい。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、第１油圧シリンダのシリンダチューブに一体的に設けられた連結ドラムに第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置が配設されている二連断続装置において、各摩擦係合装置の係合トルクを同時に高い精度できめ細かく制御できるようにするとともに、ピストン形状を簡略にして装置を全体として簡単且つ安価に構成できるようにすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、（ａ）  圧力室内に作動油が供給されることによりピストンを中心線と平行な第１方向へ移動させる第１油圧シリンダと、（ｂ）  その第１油圧シリンダの前記第１方向側に隣接する位置において、その第１油圧シリンダと同心に一体的に共通の支持部材に配設されるとともに、圧力室内に作動油が供給されることによりピストンを前記第１方向と同じ方向へ移動させる第２油圧シリンダと、（ｃ）  前記支持部材に一体的に配設された前記第１油圧シリンダのシリンダチューブの側壁部に、前記第１方向側へ突き出すように一体的に設けられた前記中心線を中心とする円筒形状の連結ドラムと、（ｄ）  前記第２油圧シリンダよりも前記第１方向側の位置において、前記中心線まわりに相対回転可能な前記連結ドラムおよび第１連結部材の双方にそれぞれ相対回転不能に配設された摩擦材を有し、前記第１油圧シリンダのピストンが前記第１方向へ移動してその摩擦材が係合させられることにより、その連結ドラムを介して前記支持部材とその第１連結部材とを連結する第１摩擦係合装置と、（ｅ）  前記第２油圧シリンダよりも前記第１方向側の位置であって且つ前記第１摩擦係合装置に対して前記中心線方向に隣接する位置において、前記中心線まわりに相対回転可能な前記連結ドラムおよび第２連結部材の双方にそれぞれ相対回転不能に配設された摩擦材を有し、前記第２油圧シリンダのピストンが前記第１方向へ移動してその摩擦材が係合させられることにより、その連結ドラムを介して前記支持部材とその第２連結部材とを連結する第２摩擦係合装置と、を有する二連断続装置において、（ｆ）  前記第２油圧シリンダのシリンダチューブは、前記第１油圧シリンダのピストンと別体に設けられて前記支持部材に一体的に固設されているとともに、（ｇ）  前記第１摩擦係合装置および前記第２摩擦係合装置の前記摩擦材は、前記連結ドラムの前記第１方向側の先端部からその第１方向と反対向きに嵌合され、その連結ドラムに一体的に装着されたストッパ部材によってそれぞれその第１方向への移動が阻止されていることを特徴とする。
【０００８】
第２発明は、第１発明の二連断続装置において、（ａ）  前記第１摩擦係合装置および前記第２摩擦係合装置のうち、前記中心線方向において前記第１方向と反対側に配設されている一方の摩擦係合装置の前記連結ドラム側の摩擦材は、その連結ドラムに直接相対回転不能に配設されており、（ｂ）  前記第１方向側に位置する他方の摩擦係合装置の摩擦材を係合させる油圧シリンダのピストンは、前記一方の摩擦係合装置の摩擦材に設けられた切欠を挿通させられて、その他方の摩擦係合装置の摩擦材に当接させられるようになっていることを特徴とする。
【０００９】
第３発明は、第１発明または第２発明の二連断続装置において、（ａ）  前記第１摩擦係合装置および前記第２摩擦係合装置のうち、前記中心線方向において前記第１方向と反対側に配設されている一方の摩擦係合装置の前記摩擦材は、その摩擦材の後からその連結ドラムに相対回転不能に嵌合されたスペーサを介して前記第１方向への移動が阻止されている一方、（ｂ）  前記第１方向側に位置する他方の摩擦係合装置の前記連結ドラム側の摩擦材は、前記スペーサに相対回転不能に嵌合されているとともに、前記ストッパ部材によりそのスペーサと共に前記第１方向への移動が阻止されていることを特徴とする。
【００１０】
第４発明は、第３発明の二連断続装置において、前記スペーサの先端には、前記一方の摩擦係合装置の前記摩擦材と略平行になるように前記連結ドラムから離間する方向へ略直角に曲げられた円環形状のフランジが一体に設けられていることを特徴とする。
【００１１】
第５発明は、第３発明または第４発明の二連断続装置において、前記スペーサは、前記一方の摩擦係合装置の前記摩擦材の嵌合を許容するように前記連結ドラムに一体に設けられた当接部によって前記第１方向と反対方向の移動が阻止され、前記ストッパ部材との間で位置決めされていることを特徴とする。
【００１２】
【発明の効果】
このような二連断続装置においては、第２油圧シリンダのシリンダチューブが第１油圧シリンダのピストンと別体に設けられて支持部材に一体的に固設されているとともに、第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置の摩擦材は、連結ドラムに装着されたストッパ部材によってそれぞれ第１方向への移動が阻止され、ピストンにより挟圧されて摩擦係合させられるようになっているため、第１油圧シリンダおよび第２油圧シリンダは、別々に第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置を係合、解放できる。これにより、両方の摩擦係合装置の係合トルクを同時に高い精度できめ細かく制御することが可能となり、例えば一方を解放しながら他方を係合させるクラッチツークラッチ変速などにも使用できるなど、一対の摩擦係合装置の使用態様の自由度が向上する。
【００１３】
第２発明では、中心線方向において第１方向と反対側、すなわち第２油圧シリンダに隣接して配設されている一方の摩擦係合装置の連結ドラム側の摩擦材が、その連結ドラムに直接相対回転不能に配設されており、第１方向側に位置する他方の摩擦係合装置の摩擦材を係合させる油圧シリンダのピストンは、その一方の摩擦係合装置の摩擦材に設けられた切欠を挿通させられて、その他方の摩擦係合装置の摩擦材に当接させられるようになっている。このため、従来のように第１油圧シリンダのピストンに摩擦材を相対回転不能に嵌合する場合に比較して、円筒形状のドラムやスプライン歯などをピストンに設ける必要がなく、ピストン形状が簡略化されて、装置が全体として簡単且つ安価に構成されるとともに、一方の摩擦係合装置の係合、非係合によって他方の摩擦係合装置を係合させる油圧シリンダのピストンの作動抵抗が変化する恐れがなく、その一方の摩擦係合装置の係合、非係合に拘らず他方の摩擦係合装置の係合、解放時の係合トルクの過渡制御などを高い精度で行うことができる。
【００１４】
第３発明では、中心線方向において第１方向と反対側、すなわち第２油圧シリンダに隣接して配設されている一方の摩擦係合装置の摩擦材が、スペーサを介してストッパ部材により第１方向への移動が阻止されるようになっているため、一方および他方の摩擦係合装置の摩擦材に対して別々にストッパ部材を配設する場合に比較して、ストッパ部材の分だけ中心線方向の長さ寸法を短くできる。また、ストッパ部材としては一般にスナップリングが用いられるが、縮径または拡径させた状態で連結ドラムに嵌合して組付用の環状溝に嵌め入れる必要があるため、他方の摩擦係合装置を係合させるピストンとの干渉を避けるために、径方向において摩擦材との係合寸法以上に上記縮径分または拡径分（言い換えれば連結ドラムの環状溝に対する嵌め込み代分）だけ径寸法を大きくする必要があるのに対し、スペーサの場合は摩擦材との係合寸法を確保できれば良いため、径寸法についても小さくなる。
【００１５】
第４発明では、一方の摩擦係合装置の摩擦材の第１方向の移動を阻止するスペーサにフランジが設けられているため、摩擦材を広い面積に亘って均等にピストンとの間で挟圧できるようになり、局部的な発熱集中や偏摩耗が抑制されて摩擦係合装置の耐久性や係合力などの性能が向上するとともに、スペーサに接する挟圧プレート（摩擦材）を薄くしたり省略したりすることが可能で、低コスト化や全長短縮を図ることができる。また、フランジが設けられることにより、スペーサ自体の剛性が高くなるため、例えば他方の摩擦係合装置の摩擦材や連結ドラムに対して相対回転不能に嵌合されるスプラインなどの加工が容易になって製造コストが低減される。
【００１６】
第５発明では、上記スペーサが、一方の摩擦係合装置の摩擦材の嵌合を許容するように連結ドラムに一体に設けられた当接部によって第１方向と反対方向の移動が阻止され、前記ストッパ部材との間で位置決めされているため、一方の摩擦係合装置の解放時にスペーサが第１方向と反対方向へ移動して摩擦材がスリップ係合し、引き摺り損失により動力伝達効率が悪化したり発熱により摩擦材が焼き付いたりすることが防止される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明の二連断続装置は、例えば摩擦係合装置であるクラッチやブレーキの作動状態によって複数の変速段や前後進を切り換える遊星歯車式の自動変速機、前後進切換装置など、車両用の動力伝達装置に好適に適用されるが、車両用以外の動力伝達装置にも適用され得る。
【００１８】
本発明の油圧シリンダおよび摩擦係合装置は、例えば軸状の支持部材を中心として円環形状を成すように構成され、連結ドラムは第１油圧シリンダのシリンダチューブの外筒に連続して一体に設けられるとともに、その連結ドラムの内周側に第１摩擦係合装置や第２摩擦係合装置が収容されるように構成されるが、第１油圧シリンダの内筒に連続して連結ドラムを設けて、その連結ドラムの外周側に摩擦係合装置を配設したり、円筒状の支持部材を用いてその内側に油圧シリンダや摩擦係合装置を配設したり、第２油圧シリンダとして中心部を備えている円板状のピストンを有するものを採用したりするなど、種々の態様が可能である。
【００１９】
第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置は、相対回転可能な２部材にそれぞれ摩擦材が２枚以上設けられる多板式のクラッチやブレーキが好適に用いられるが、各部材に摩擦材が１枚ずつ設けられる単板式の摩擦係合装置を採用することもできる。
【００２０】
支持部材と第１連結部材、第２連結部材との間の動力伝達方向は、支持部材側から第１連結部材側、第２連結部材側へ伝達するものでも、その逆方向へ伝達するものでも、或いは条件によって伝達方向が変化するものでも良い。また、それ等の支持部材、第１連結部材、および第２連結部材は、総て中心線まわりに回転可能なものでも良いが、何れか１つは中心線まわりの回転不能にハウジング等に固定されていても良い。また、第１連結部材および第２連結部材は、互いに分離していて相対回転可能であっても良いが、一体的に連結されていて一緒に回転するものであっても良い。
【００２１】
第２発明および第３発明では、第２摩擦係合装置が一方の摩擦係合装置で、第１摩擦係合装置が他方の摩擦係合装置であることが望ましいが、その逆の構成とすることも可能である。
【００２２】
第２発明では、一方の摩擦係合装置の連結ドラム側の摩擦材が、その連結ドラムに直接相対回転不能に配設されているが、他の発明の実施に際しては、従来装置と同様に他方の摩擦係合装置を係合させるためのピストンを連結ドラムに対して相対回転不能に係合させるとともに、そのピストンに一方の摩擦係合装置の摩擦材を相対回転不能且つ中心線方向の相対移動可能に配設するようにしても良く、少なくとも連結ドラムに配設されたストッパ部材によって第１方向への移動が阻止されるようになっておれば良い。
【００２３】
第３発明〜第５発明では、他方の摩擦係合装置の摩擦材がスペーサに相対回転不能に嵌合されているとともに、一方の摩擦係合装置の摩擦材は、そのスペーサによって第１方向への移動が阻止されているが、他の発明の実施に際しては、一方および他方の摩擦係合装置の連結ドラム側の摩擦材を、何れも連結ドラムに直接相対回転不能に嵌合するとともに、それ等の摩擦材の第１方向の移動をそれぞれ別個のストッパ部材によって阻止するようにしても良い。
【００２４】
上記スペーサは、他方の摩擦係合装置の摩擦材および連結ドラムの双方に対して相対回転不能に嵌合されるため、例えば円筒形状の外周面および内周面にそれぞれスプラインが設けられるが、プレスによる曲げ加工や絞り加工により周方向において径寸法が周期的に変化する波形状を形成し、内周面および外周面の凹凸をそれぞれスプラインとして用いることも可能で、簡単且つ安価に構成できる。連結ドラムについても、同様にプレス加工で波形状を形成することによりスプラインを簡単且つ安価に構成することが可能である。
【００２５】
第５発明の当接部は、例えば連結ドラムのうち一方の摩擦係合装置の摩擦材が嵌合される部分とスペーサが嵌合される部分の径寸法を相違させて段差を設け、その段差を当接部として利用するように構成される。すなわち、連結ドラムが外周側に位置する場合、一方の摩擦係合装置の摩擦材が嵌合される部分よりもスペーサが嵌合される部分を大径とすれば、一方の摩擦係合装置の摩擦材の嵌合を許容しつつ、その小径部と大径部との間の段差（当接部）にスペーサを当接させて第１方向と反対方向の移動を阻止することができる。一方の摩擦係合装置の摩擦材が、他方の摩擦係合装置を係合させるためのピストンを介して連結ドラムに相対回転不能に嵌合される場合も、そのピストンが嵌合される部分とスペーサが嵌合される部分の径寸法を相違させて段差を設ければ良い。なお、当接部としては、内周側または外周側へ突き出してスペーサと係合させられる突起などでも良く、他の発明の実施に際しては、径方向に螺合されたボルト等の別体の当接部材を連結ドラムに装着してスペーサの移動を阻止するようにしても良いなど、種々の態様が可能である。
【００２６】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の（ａ）  は、本発明が適用された車両用自動変速機１０の骨子図で、（ｂ）  は複数の変速段を成立させる際の係合要素を説明する作動表である。この車両用自動変速機１０は、ＦＦ車両などの横置き用のもので、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力歯車２４から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するもので、エンジン等の走行用駆動源によって回転駆動されるトルクコンバータのタービン軸などであり、出力歯車２４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この車両用自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１（ａ）  では中心線の下半分が省略されている。
【００２７】
上記第１変速部１４を構成している第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸２２に連結されて回転駆動されるとともに、キャリアＣＡ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース２６に固定されることにより、リングギヤＲ１が中間出力部材として入力軸２２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部２０を構成している第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置１８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００２８】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース２６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第１クラッチＣ１を介して選択的に入力軸２２に連結されるとともに、第２ブレーキＢ２によって選択的にケース２６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第２クラッチＣ２を介して選択的に前記入力軸２２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース２６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦが第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
【００２９】
図２は、上記第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度である。また、第１変速部１４の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリアＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１２のギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１に応じて定められる。第２変速部２０の４本の縦線は、左端から右端へ向かって順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置１８のギヤ比ρ３に応じて定められる。
【００３０】
そして、上記共線図から明らかなように、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸２２と一体回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力歯車２４に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられて、第２変速部２０が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸２２と同じ回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。この第４変速段「４ｔｈ」の変速比は１である。第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。また、第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３が係合させられると、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられることにより、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ」で示す回転速度で逆回転させられ、後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられる。
【００３１】
図１の（ｂ）  の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦが設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００３２】
一方、図３は、上記第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２によって、支持部材である入力軸２２と、第１連結部材である第２回転要素ＲＭ２、第２連結部材である第４回転要素ＲＭ４との間の動力伝達を断続する二連断続装置３０を具体的に示す断面図で、中心線Ｏの上半分を示したものであり、第１クラッチＣ１を摩擦係合させる第１油圧シリンダ３２、および第２クラッチＣ２を摩擦係合させる第２油圧シリンダ３４を備えている。第１油圧シリンダ３２、第２油圧シリンダ３４は、何れも入力軸２２を中心とする円環形状を成していて、その入力軸２２と同心に一体的に配設され、入力軸２２と共に中心線Ｏまわりに一体的に回転させられるようになっている。
【００３３】
第１油圧シリンダ３２は、図３の右方向に開口する有底円筒形状を成しているとともに入力軸２２に相対回転不能且つ中心線Ｏ方向（図３の左右方向）の移動不能に配設されたシリンダチューブ３６と、そのシリンダチューブ３６内に中心線Ｏ方向の移動可能に嵌合されたピストン３８とを備えており、そのシリンダチューブ３６とピストン３８との間の圧力室４０内に油路４１から作動油が供給されることにより、ピストン３８を第１方向すなわち図３の右方向へ突出させて第１クラッチＣ１を摩擦係合させる。ピストン３８の内外周部にはそれぞれゴム等のシール部材４２、４４が固着され、圧力室４０を液密にシールしている。また、入力軸２２に一体的に配設されたシリンダチューブ３６の側壁部、本実施例では外周側の外筒部には、上記第１方向へ突き出すように中心線Ｏを中心とする円筒形状の連結ドラム４６が一体に設けられており、第１クラッチＣ１は、その連結ドラム４６の内周側に配設されて連結ドラム４６に相対回転不能に配設された多数の摩擦材４８と、その多数の摩擦材４８の間に交互に介在させられるとともに前記第２回転要素ＲＭ２に相対回転不能に配設された多数の摩擦材５０と、を備えており、前記ピストン３８によってそれ等の摩擦材４８、５０が摩擦係合させられることにより、入力軸２２に第２回転要素ＲＭ２が一体的に連結される。
【００３４】
第２油圧シリンダ３４は、上記第１油圧シリンダ３２に対して前記第１方向側（図３の右側）に隣接して設けられており、図３の右方向に開口する有底円筒形状を成しているとともに入力軸２２に相対回転不能且つ中心線Ｏ方向の移動不能に配設されたシリンダチューブ５６と、そのシリンダチューブ５６内に中心線Ｏ方向の移動可能に嵌合されたピストン５８とを備えており、そのシリンダチューブ５６とピストン５８との間の圧力室６０内に油路６１から作動油が供給されることにより、ピストン５８を前記第１方向すなわち図３の右方向へ突出させて第２クラッチＣ２を摩擦係合させる。ピストン５８の内外周部にはそれぞれゴム等のシール部材６２、６４が固着され、圧力室６０を液密にシールしている。また、第２クラッチＣ２は、前記連結ドラム４６の内周側であって上記第２油圧シリンダ３４よりも前記第１方向側すなわち図３の右方向側で前記第１クラッチＣ１との間に、その第１クラッチＣ１に隣接して配設されており、連結ドラム４６に相対回転不能に配設された多数の摩擦材６８と、その多数の摩擦材６８の間に交互に介在させられるとともに前記第４回転要素ＲＭ４に相対回転不能に配設された多数の摩擦材７０と、を備えており、前記ピストン５８によってそれ等の摩擦材６８、７０が摩擦係合させられることにより、入力軸２２に第４回転要素ＲＭ４が一体的に連結される。
【００３５】
上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２の摩擦材４８および５０、６８および７０は、何れも連結ドラム４６の第１方向側の先端部から第１方向と反対向き、すなわち図３における左向きに挿入され、連結ドラム４６或いは回転要素ＲＭ２、ＲＭ４に対してスプライン嵌合などにより相対回転不能に係合させられている。中心線Ｏ方向において第１方向と反対側、すなわち図３における左側に配設されている第２クラッチＣ２の連結ドラム４６側の摩擦材６８は、その連結ドラム４６に直接スプライン嵌合されて相対回転不能とされているとともに、その摩擦材６８の後から連結ドラム４６に相対回転不能にスプライン嵌合された円筒形状のスペーサ７２を介して、連結ドラム４６の先端部に一体的に装着されたスナップリング５２により第１方向への移動が阻止され、そのスペーサ７２により位置決めされた挟圧プレート７４と前記ピストン５８との間で挟圧されるようになっている。摩擦材６８には、図４に示すように等間隔で４箇所に切欠６８ａが設けられている一方、前記第１油圧シリンダ３２のピストン３８には、その切欠６８ａに対応して４本の押圧突起３８ａが前記第１方向へ向かって突設されており、その押圧突起３８ａが切欠６８ａ内を挿通して第１クラッチＣ１に到達するようになっている。また、第１クラッチＣ１の連結ドラム４６側の摩擦材４８は、上記スペーサ７２に相対回転不能にスプライン嵌合されているとともに、そのスペーサ７２を位置決めしている前記スナップリング５２により第１方向への移動が阻止され、そのスナップリング５２により位置決めされた挟圧プレート５４と前記ピストン３８との間で挟圧されるようになっている。本実施例では、中心線Ｏ方向において第１方向と反対側、すなわち図３における左側に配設されている第２クラッチＣ２が一方の摩擦係合装置で、第１クラッチＣ１が他方の摩擦係合装置であり、スナップリング５２はストッパ部材として機能している。
【００３６】
図５の（ａ）  は、第２クラッチＣ２における連結ドラム４６と摩擦材６８との係合関係を具体的に示す断面図で、連結ドラム４６は、プレスによる曲げ加工或いは絞り加工により周方向において径寸法が周期的に変化する波形状に形成され、内周面の凹凸がスプラインとして用いられて、摩擦材６８の外周部に設けられたスプラインと相対回転不能に噛合嵌合されている。また、図５の（ｂ）  は、第１クラッチＣ１における連結ドラム４６とスペーサ７２と摩擦材４８との係合関係を具体的に示す断面図で、スペーサ７２は、同じくプレスによる曲げ加工或いは絞り加工により周方向において径寸法が周期的に変化する波形状に形成され、外周面および内周面の凹凸がそれぞれスプラインとして用いられて、上記連結ドラム４６の波形状と相対回転不能に噛合嵌合されているとともに、摩擦材４８の外周部に設けられたスプラインと相対回転不能に噛合嵌合されている。このようにプレスによる曲げ加工或いは絞り加工によって形成した波形状をスプラインとして用いることにより、連結ドラム４６およびスペーサ７２を簡単且つ安価に構成できる。
【００３７】
図３に戻って、前記第２油圧シリンダ３４は、入力軸２２に一体的に配設されたキャンセルプレート８０を備えており、ピストン５８との間に遠心油圧キャンセラー室８２が形成されている。遠心油圧キャンセラー室８２は、ピストン５８を挟んで圧力室６０と対向して設けられており、油路８３から作動油が導入されることにより、中心線Ｏまわりの回転に起因して圧力室６０内に発生する遠心油圧をキャンセルする。ピストン５８は円筒形状の外筒部８４を備えているとともに、キャンセルプレート８０の外周縁には、外筒部８４の内周面に摺接するゴム等のシール部材８６が固着されており、そのシール部材８６によってピストン５８の移動を許容しつつ外筒部８４の内周面との間が液密にシールされている。遠心油圧キャンセラー室８２内にはリターンスプリング８８が配設されており、圧力室６０内の油圧低下に伴ってピストン５８を図３の左方向へ後退させて第２クラッチＣ２を解放する。
【００３８】
また、第１油圧シリンダ３２は、上記第２油圧シリンダ３４のシリンダチューブ５６をキャンセルプレートとして利用して、ピストン３８との間に遠心油圧キャンセラー室９０が形成されている。遠心油圧キャンセラー室９０は、ピストン３８を挟んで圧力室４０と対向して設けられており、油路９１から作動油が導入されることにより、中心線Ｏまわりの回転に起因して圧力室４０内に発生する遠心油圧をキャンセルする。ピストン３８は、シリンダチューブ５６の外周側に嵌合される円筒形状の外筒部９２を備えているとともに、シリンダチューブ５６の外周部には、外筒部９２の内周面に摺接するゴム等のシール部材９４が固着されており、そのシール部材９４によってピストン３８の移動を許容しつつ外筒部９２の内周面との間が液密にシールされている。遠心油圧キャンセラー室９０内にはリターンスプリング９６が配設されており、圧力室４０内の油圧低下に伴ってピストン３８を図３の左方向へ後退させて第１クラッチＣ１を解放する。
【００３９】
上記第１油圧シリンダ３２のシリンダチューブ３６、ピストン３８、第２油圧シリンダ３４のシリンダチューブ５６、ピストン５８、キャンセルプレート８０は、例えば金属板材にプレスによる絞り加工等を施すことによって形成されるが、アルミニウム、アルミニウム合金などの鋳造品やダイカスト鋳造品、或いは鍛造品などを採用することもできる。
【００４０】
このような本実施例の二連断続装置３０においては、第２油圧シリンダ３４のシリンダチューブ５６が第１油圧シリンダ３２のピストン３８と別体に設けられて入力軸２２に一体的に固設されている一方、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２の摩擦材４８および５０、６８および７０は、連結ドラム４６に装着されたスナップリング５２によってそれぞれ第１方向への移動が阻止され、ピストン３８、５８により挟圧されて摩擦係合させられるようになっているため、第１油圧シリンダ３２および第２油圧シリンダ３４は、別々に第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を係合、解放できる。これにより、両方のクラッチＣ１、Ｃ２の係合トルクを同時に高い精度できめ細かく制御することが可能となり、それ等のクラッチＣ１、Ｃ２の使用態様の自由度が向上する。
【００４１】
また、中心線Ｏ方向において第１方向と反対側、すなわち第２油圧シリンダ３４に隣接して配設されている第２クラッチＣ２の連結ドラム４６側の摩擦材６８が、その連結ドラム４６に直接相対回転不能にスプライン嵌合されており、第１方向側に位置する第１クラッチＣ１を係合させる第１油圧シリンダ３２のピストン３８は、その摩擦材６８に設けられた切欠６８ａを挿通させられて、第１クラッチＣ１の摩擦材４８、５０を挟圧するようになっている。このため、従来のように第１油圧シリンダ３２のピストン３８に第２クラッチＣ２の摩擦材６８を相対回転不能に嵌合する場合に比較して、円筒形状のドラムやスプライン歯などをピストン３８に設ける必要がなく、ピストン３８の形状が簡略化されて、装置が全体として簡単且つ安価に構成されるとともに、第２クラッチＣ２の係合、非係合によって第１油圧シリンダ３２のピストン３８の作動抵抗が変化する恐れがなく、その第２クラッチＣ２の係合、非係合に拘らず第１クラッチＣ１の係合、解放時の係合トルクの過渡制御などを高い精度で行うことができる。
【００４２】
また、上記第２クラッチＣ２の摩擦材６８、７０は、スペーサ７２を介してスナップリング５２により第１方向への移動が阻止されるようになっているため、第１クラッチＣ１側と同様にスナップリングを用いて位置決めする場合に比較して、そのスナップリングの板厚分だけ中心線Ｏ方向の長さ寸法が短くなる。また、スナップリングを縮径させた状態で連結ドラム４６に嵌合して組付用の環状溝に嵌め入れる必要があるため、第１油圧シリンダ３２のピストン３８の押圧突起３８ａとの干渉を避けるために、径方向において挟圧プレート７４との係合寸法以上に上記縮径分（言い換えれば連結ドラム４６の環状溝に対する嵌め込み代分）だけ径寸法を大きくする必要があるのに対し、スペーサ７２の場合は挟圧プレート７４との係合寸法を確保できれば良いため、径寸法についても小さくなる。
【００４３】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００４４】
前記実施例では円筒形状のスペーサ７２が用いられて、挟圧プレート７４の外周部に当接させられるようになっていたが、図６の二連断続装置１００のように、スペーサ７２の先端に、挟圧プレート７４と略平行になるように連結ドラム４６から離間する内周方向へ向かって略直角に曲げられた円環形状のフランジ１０２を一体に設け、挟圧プレート７４の広い面積に亘って当接させるようにしても良い。この場合は、フランジ１０２により挟圧プレート７４を広い面積に亘ってバックアップできるため、摩擦材６８、７０をピストン５８との間で均等に挟圧できるようになり、局部的な発熱集中や偏摩耗が抑制されて第２クラッチＣ２の耐久性や係合力などの性能が向上するとともに、挟圧プレート７４を薄くしたり省略したりすることが可能で、低コスト化や全長短縮を図ることができる。また、フランジ１０２が設けられることにより、スペーサ７２自体の剛性が高くなるため、スプラインとして機能する波形状のプレス加工などが容易になって製造コストが低減される。
【００４５】
なお、上記フランジ１０２には、前記摩擦材６８と同様にピストン３８の押圧突起３８ａを挿通させるための切欠穴が設けられる。また、上記二連断続装置１００では、ピストン３８の押圧突起３８ａ部分に波形状の噛合歯１０４が設けられ、連結ドラム４６のスプライン（波形状）に相対回転不能に係合させられている。ピストン３８は、例えばアルミニウム、アルミニウム合金などの鋳造品やダイカスト鋳造品、或いは鍛造品やプレス成形品などで、前記実施例でも同様な噛合歯を設けることが可能である。
【００４６】
図７の二連断続装置１１０は、上記図６の二連断続装置１００に比較し、連結ドラム４６のうちスペーサ７２が嵌合される部分、すなわち開口側である第１方向（図７における右方向）側の部分の径寸法が、第２クラッチＣ２の摩擦材６８が嵌合される部分よりも相対的に大きく、その摩擦材６８の嵌合を許容しつつ、それ等の間の段差１１２にスペーサ７２が当接させられることにより、第１方向と反対方向の移動が阻止され、前記スナップリング５２との間でスペーサ７２が位置決めされるようになっている。段差１１２は、連結ドラム４６に一体に設けられた当接部に相当する。
【００４７】
この場合には、スペーサ７２が中心線Ｏ方向において段差１１２とスナップリング５２との間で位置決めされるため、第２クラッチＣ２の解放時にスペーサ７２が第１方向と反対方向へ移動して摩擦材６８と７０とがスリップ係合し、引き摺り損失により動力伝達効率や燃費が悪化したり、発熱により摩擦材６８、７０が焼き付いたりすることが防止される。
【００４８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である二連断続装置を備えている車両用自動変速機を説明する図で、（ａ）  は骨子図、（ｂ）  は各変速段を成立させる際のクラッチおよびブレーキの作動状態を示す作動表である。
【図２】図１の実施例の共線図である。
【図３】図１の車両用自動変速機のクラッチＣ１、Ｃ２部分を具体的に示す断面図である。
【図４】図３のクラッチＣ２の連結ドラム側の摩擦材と第１油圧シリンダのピストンとの関係を示す図である。
【図５】図３の実施例の局部的な断面図で、（ａ）  はクラッチＣ２の連結ドラムと摩擦材との係合関係を具体的に示す図、（ｂ）  はクラッチＣ１の連結ドラムとスペーサと摩擦材との係合関係を具体的に示す図である。
【図６】本発明の他の実施例を示す断面図で、図３に対応する図である。
【図７】本発明の更に別の実施例を示す断面図で、図３に対応する図である。
【符号の説明】
２２：入力軸（支持部材）    ３０、１００、１１０：二連断続装置    ３２：第１油圧シリンダ    ３４：第２油圧シリンダ    ３６、５６：シリンダチューブ    ３８、５８：ピストン    ４０、６０：圧力室    ４６：連結ドラム  ４８、５０、６８、７０：摩擦材    ５２：スナップリング（ストッパ部材）６８ａ：切欠    ７２：スペーサ    １０２：フランジ    １１２：段差（当接部）    ＲＭ２：第２回転要素（第１連結部材）    ＲＭ４：第４回転要素（第２連結部材）    Ｃ１：第１クラッチ（第１摩擦係合装置、他方の摩擦係合装置）    Ｃ２：第２クラッチ（第２摩擦係合装置、一方の摩擦係合装置）    Ｏ：中心線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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