(57)【要約】【課題】シフトバイワイヤシステムにおいて、マニュアルバルブのスプールを、簡単な構成及び制御で、精度よく切り換える。【解決手段】運転者の選択に応じてマニュアルバルブを切り換える際、マニュアルバルブを油圧アクチュエータ５によって大まかに切換え領域（例えば、切換え位置ａ１から切換え領域ｃ）に移動させ、その後、ディテント機構７によってさらに切換え領域ｃの一部に設定されている切換え位置ｃ１に移動させるので、マニュアルバルブを、油圧アクチュエータ５によって精度の高い位置制御を行うことなく、ディテント機構７により所定の切換え位置ｃ１に高い精度で配置することができる。このため、簡単な講説明でしかも複雑な制御を行う必要がなくなる。【選択図】      図３
2004316862.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌の走行レンジを、複数の走行レンジのうちから運転者によって選択された所定の走行レンジに、電気信号に基づいて切り換える車輌のレンジ切換え装置において、
運転者によって走行レンジが選択されるレンジ選択手段と、
前記レンジ選択手段からの信号に基づく電気信号を発生する制御手段と、
前記制御手段からの前記電気信号によって切り換えられるバルブ手段と、
前記バルブ手段の切換えによる油圧の給排に基づいて制御される油圧アクチュエータと、
前記複数の走行レンジに対応する複数の切換え領域にわたって移動可能に配設されるとともに、前記油圧アクチュエータによって移動されるレンジ切換え部材と、
前記切換え領域内に移動された前記レンジ切換え部材をさらに移動させて前記切換え領域内の一部に設定されている切換え位置に配置するディテント機構と、
を備え、
前記油圧アクチュエータは、前記電気信号を介して切り換えられるバルブ手段に基づいて前記レンジ切換え部材を前記複数の切換え領域のうちの所定の切換え領域内に移動させ、前記ディテント機構は、前記所定の切換え領域内に移動された前記レンジ切換え部材を、さらに前記所定の切換え領域内の前記切換え位置に移動させて位置決め保持する、
ことを特徴とする車輌のレンジ切換え装置。
【請求項２】
前記油圧アクチュエータは、前記バルブ手段の切換えによる油圧の給排に基づいて、前記レンジ切換え部材をそれぞれ異なる方向に移動させる第１の油圧室と第２の油圧室とを有する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車輌のレンジ切換え装置。
【請求項３】
前記バルブ手段は、前記切換え領域内に移動された前記レンジ切換え部材が前記ディテント機構の作用によってさらに前記切換え位置に移動される際には、前記油圧アクチュエータの油圧室に対する油圧を解除する、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌のレンジ切換え装置。
【請求項４】
フェール時に、前記油圧アクチュエータの油圧室の油圧を平衡させて前記レンジ切換え部材を現状位置に保持させるフェール手段を有する、
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車輌のレンジ切換え装置。
【請求項５】
前記レンジ切換え部材の位置を検知して前記制御手段に検知結果を入力する検知手段を備え、
前記検知手段が前記レンジ切換え部材が前記切換え領域からこれに隣接する切換え領域に移ったことを検知したときに、前記制御手段は前記バルブ手段を介して前記油圧アクチュエータの油圧室に対する油圧を解除する、
ことを特徴とする請求項３に記載の車輌のレンジ切換え装置。
【請求項６】
前記レンジ切換え部材が、自動変速機の出力軸をロックするパーキング位置とロックを解除する解除位置とをとるロック部材を有するパーキング機構である、
ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車輌のレンジ切換え装置。
【請求項７】
前記レンジ切換え部材が、自動変速機におけるレンジを決定するマニュアルバルブである、
ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車輌のレンジ切換え装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者が例えばシフトレバーによって選択した走行レンジ（例えば、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）を電気信号を介して設定するいわゆるシフトバイワイヤシステムを備えた車輌のレンジ切換え装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、自動変速機を備えた車輌の走行レンジは、一般に、運転者がシフトレバーを操作することで、マニュアルバルブを移動させて油路を切り換えることによって設定される。この際、運転者によって選択された走行レンジを、機械的なワイヤやロッドを介するのではなく、電気信号を介して設定する方式が、シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）システムとして知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、モータを使用してマニュアルバルブを切り換える方式のシフトバイワイヤシステムが提案されている。
【０００４】
また、特許文献２には、シフトバイワイヤシステムをパーキングロック及びその解除に使用したもの、すなわちパーキング機構を油圧アクチュエータとばねとによって切り換える方式のシフトバイワイヤシステムが提案されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−３２７８４３号公報
【特許文献２】
独国特許出願公開第１９８５８５４３号明細書
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の特許文献１のものは、マニュアルバルブを移動させるための機構として、駆動源としてのモータの外に、減速機構として複数のギヤからなるギヤ列や、マニュアルバルブの位置精度を高めるためのディテント機構及びこれを有効に作用させるための電磁クラッチ等が配設されている。このため、構成や制御が複雑になるといった問題があった。
【０００７】
また、特許文献２のものは、ロック時には、ロック部材をばねで付勢してロック位置に配置し、解除時にはロック部材に連結されたピストンを油圧で移動させ、さらに解除時には、ソレノイドをオンしてピストンを保持する構成である。したがって、その構成上、パーキングロック及びその解除といった２ポジションの動作しか行うことができず、例えばマニュアルバルブをＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄといった４ポジションに移動させるものに利用することは困難である。また、ディテント機構を備えていないので、シリンダロック用のソレノイドが必要となり、その分、構成及び制御が複雑になってしまった。
【０００８】
そこで、本発明は、簡単な構成及び制御で、走行レンジを精度よく切り換えることのできる車輌のレンジ切換え装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明（例えば、図１，図３，図１５参照）は、車輌の走行レンジを、複数の走行レンジのうちから運転者によって選択された所定の走行レンジに、電気信号に基づいて切り換える車輌のレンジ切換え装置（１，７６）において、
運転者によって走行レンジが選択されるレンジ選択手段（２）と、
前記レンジ選択手段（２）からの信号に基づく電気信号を発生する制御手段（３）と、
前記制御手段からの前記電気信号によって切り換えられるバルブ手段（４）と、
前記バルブ手段（４）の切換えによる油圧の給排に基づいて制御される油圧アクチュエータ（５）と、
前記複数の走行レンジに対応する複数の切換え領域（ａ，ｃ，ｅ，ｇ）にわたって移動可能に配設されるとともに、前記油圧アクチュエータ（５）によって移動されるレンジ切換え部材（６，８）と、
前記切換え領域（ａ，ｃ，ｅ，ｇ，ｈ，ｊ）内に移動された前記レンジ切換え部材（６，８）をさらに移動させて前記切換え領域（ａ，ｃ，ｅ，ｇ）内の一部に設定されている切換え位置（ａ１，ｃ１，ｅ１，ｇ１）に配置するディテント機構（７，７７）と、を備え、
前記油圧アクチュエータ（５）は、前記電気信号を介して切り換えられるバルブ手段（４）に基づいて前記レンジ切換え部材（６，８）を前記複数の切換え領域（ａ，ｃ，ｅ，ｇ，ｈ，ｊ）のうちの所定の切換え領域内に移動させ、前記ディテント機構（７，７７）は、前記所定の切換え領域内に移動された前記レンジ切換え部材（６，８）を、さらに前記所定の切換え領域内の前記切換え位置に移動させて位置決め保持する、
ことを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明（例えば、図２，図３参照）は、請求項１に記載の車輌のレンジ切換え装置（１，７６）において、前記油圧アクチュエータ（５）は、前記バルブ手段（４）の切換えによる油圧の給排に基づいて、前記レンジ切換え部材（６，８）をそれぞれ異なる方向に移動させる第１の油圧室（１３）と第２の油圧室（１４）とを有する、
ことを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明（例えば、図３参照）は、請求項１又は２に記載の車輌のレンジ切換え装置（１，７６）において、前記バルブ手段（４）は、前記切換え領域（ａ，ｃ，ｅ，ｇ，ｈ，ｊ）内に移動された前記レンジ切換え部材（６，８）が前記ディテント機構７，７７）の作用によってさらに前記切換え位置（ａ１，ｃ１，ｅ１，ｇ１）に移動される際には、前記油圧アクチュエータ（５）の油圧室に対する油圧を解除する、
ことを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明（例えば、図１７，図１８，図１９）は、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車輌のレンジ切換え装置（１，７６）において、フェール時に、前記油圧アクチュエータ（５）の油圧室の油圧を平衡させて前記レンジ切換え部材（６，８）を現状位置に保持させるフェール手段（Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３）を有する、
ことを特徴とする。
【００１３】
請求項５に係る発明（例えば、図３参照）は、請求項３に記載の車輌のレンジ切換え装置（１，７６）において、前記レンジ切換え部材（６，８）の位置を検知して前記制御手段（３）に検知結果を入力する検知手段（１０）を備え、
前記検知手段（１０）が前記レンジ切換え部材（６，８）が前記切換え領域（ａ，ｃ，ｅ，ｇ，ｈ，ｊ）からこれに隣接する切換え領域に移ったことを検知したときに、前記制御手段（３）は前記バルブ手段（４）を介して前記油圧アクチュエータ（５）の油圧室に対する油圧を解除する、
ことを特徴とする。
【００１４】
請求項６に係る発明（例えば、図１５参照）は、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車輌のレンジ切換え装置（７６）において、前記レンジ切換え部材（８）が、自動変速機の出力軸をロックするパーキング位置とロックを解除する解除位置とをとるロック部材（３５）を有するパーキング機構（８）である、
ことを特徴とする。
【００１５】
請求項７に係る発明（例えば、図１参照）は、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車輌のレンジ切換え装置（１）において、前記レンジ切換え部材（６）が、自動変速機におけるレンジを決定するマニュアルバルブ（２０）である、
ことを特徴とする。
【００１６】
なお、上述のカッコ内の符合は、図面と対照するためのものであり、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであって、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００１７】
【発明の効果】
請求項１の発明によると、油圧アクチュエータによって所定の切換え領域に移動されたレンジ切換え部材を、ディテント機構によって、所定の切換え領域の一部に設定されている所定の切換え位置に配置する。すなわち、まず、レンジ切換え部材を油圧アクチュエータによって大まかに切換え領域に移動させ、その後、ディテント機構によってさらに切換え位置に移動させるので、レンジ切換え部材を、油圧アクチュエータによって精度の高い位置制御を行うことなく、ディテント機構により所定の切換位置に高い精度で配置することができる。このため、複雑な制御を行う必要がなくなる。また、特許文献１のもの（モータ、ギヤ列、ディテント機構、電磁クラッチ等を使用するもの）と比較して、構成及び制御を簡略化することができる。さらに、特許文献２のもの（ばね、油圧アクチュエータ、ソレノイド等を使用するもの）と比較しても、構成及び制御を簡略化することができる。
【００１８】
請求項２の発明によると、第１，第２の油圧室に供給する油圧を適宜に調整することにより、レンジ切換え位置を双方向に積極的に移動させることができる。したがって、例えば、一方方向には油圧により、また他方向にはばねにより移動させる構成のものが、レンジ切換え部材を２ポジションにしか切り換えることができないのとは異なり、３以上のポジションに移動させることができる。
【００１９】
請求項３の発明によると、切換え領域内のレンジ切換え部材をディテント機構の作用によってさらに切換え位置に移動させる際には、油圧アクチュエータの油圧室に対する油圧が解除されているので、レンジ切換え部材は、ディテント機構の作用により比較的容易に切換え位置に配置することができる。
【００２０】
請求項４の発明によると、フェール時には、フェール手段によって油圧アクチュエータの油圧室の油圧が平衡状態となるので、レンジ切換え部材は、ディテント機構により現状位置に保持されることになる。つまりフェール時に走行レンジが切り換えられてしまうことを有効に防止することができる。
【００２１】
請求項５の発明によると、制御手段は、検知手段がレンジ切換え部材が切換え領域からこれに隣接する切換え領域に移ったことを検知したときに、バルブ手段を介して油圧アクチュエータ２の油圧室に対する油圧を解除するので、油圧の制御としては、レンジ切換え部材を隣接する切換え領域内に移動させるといった大雑把なもので済み、その後、レンジ切換え部材は、ディテント機構の作用により、高い精度をもって切換え位置に配置される。
【００２２】
請求項６に係る発明は、本発明をパーキング機構に適用したものである。
【００２３】
請求項７に係る発明は、本発明をマニュアルバルブに適用したものである。
【００２４】
これら請求項６，７の発明によると、簡単な構成及び制御で、しかも高い精度で、パーキング機構やマニュアルバルブを作動させることができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づいて説明する。なお、各図面において、同一の符号を付したものは、同様の構成又は作用を有するものであり、これらについての重複説明は適宜省略するものとする。
【００２６】
＜実施の形態１＞
図１に、本発明に係る車輌のレンジ切換え装置の一例として、実施の形態１に係る車輌のレンジ切換え装置（以下単に「レンジ切換え装置」という。）１を示す。同図は、レンジ切換え装置１の全体構成を模式的に示す図である。
【００２７】
レンジ切換え装置１は、車輌に搭載される自動変速機（例えば多段自動変速機や無段変速機（ＣＶＴ））に組み込まれている。図１に示すように、レンジ切換え装置１は、運転者によって走行レンジが選択されるレンジ選択手段としてのシフトレバー２と、このシフトレバー２からの電気信号（シフト信号）Ｓ１に基づいて電気信号（制御信号）Ｓ２を発生させる制御手段３と、この制御手段３からの制御信号Ｓ２に基づいて切換えられるバルブ手段４と、このバルブ手段４によって制御される油圧アクチュエータ５と、この油圧アクチュエータ５によって移動されるレンジ切換え部材としてのスプール６（マニュアルバルブ２０）と、このスプール６を位置決め保持するディテント機構７とを、主要構成要素として構成されている。これら主要構成要素のうち、バルブ手段４、油圧アクチュエータ５、及びスプール６は、自動変速機のバルブボディ９内に配設されている。さらに、同図に示すレンジ切換え装置１には、パーキング機構８が設けられている。
【００２８】
以下、シフトレバー２から順に構成の詳細を説明する。
【００２９】
シフトレバー（レンジ選択手段）２には、Ｐ（パーキング）レンジ，Ｒ（リバース）レンジ，Ｎ（ニュートラル）レンジ，Ｄ（ドライブ）レンジの各走行レンジ（不図示）が表示されている。シフトレバー２は、運転者によって直接、操作されて上述の走行レンジのうちから１つの走行レンジが選択される。そして、選択された走行レンジに対応するシフト信号Ｓ１が発生される。なお、レンジ選択手段としては、運転者の意思を反映することができるもの、すなわち運転者によって選択された走行レンジに対応するシフト信号Ｓ１を発生させることができるものであれば、シフトレバー２以外のものであってもよい。例えば、シフトボタン、シフトスイッチ、音声入力装置等を使用することができる。
【００３０】
制御手段３は、上述のシフトレバー２で発生されたシフト信号Ｓ１に基づいて制御信号Ｓ２を発生させ、この制御信号Ｓ２によって後述のバルブ手段４を制御するものである。さらに、この制御手段３には、後述のスプール６の位置を検知する位置センサ１０（後述）からの検知信号Ｓ３が入力される。制御手段３は、この検知信号Ｓ３に基づいて、バルブ手段４の切換えタイミング（後述）を制御するようになっている。
【００３１】
バルブ手段４としては、例えば、図２に模式的に示すように、２ポート弁からなる２個のソレノイドバルブ１１，１２をそれぞれ独立に制御して使用することができる。このうち、一方のソレノイドバルブ１１は、上述の制御手段３によってＯＮ／ＯＦＦ制御され、ＯＮ時には油圧アクチュエータ５の第１の油圧室１３に油圧Ｐ１を供給し、ＯＦＦ時には第１の油圧室１３の油圧を  フリーにする。また他方のソレノイドバルブ１２は、同様に、上述の制御手段３によってＯＮ／ＯＦＦ制御され、ＯＮ時には油圧アクチュエータ５の第２の油圧室１４に油圧Ｐ２を供給し、ＯＦＦ時には第１の油圧室１４の油圧をフリーにするように構成されている。なお、油圧Ｐ１，Ｐ２としては、自動変速機のライン圧が供給される。２個のソレノイドバルブ１１，１２の切換えタイミングについては後述する。
【００３２】
油圧アクチュエータ５は、図３に示すように、シリンダ１５と同図中の左右方向（矢印Ａ１，Ａ２方向）に移動するピストン１６とを有している。シリンダ１５内におけるピストン１６の左方に位置する部分によって第１の油圧室１３が構成され、またシリンダ１５内におけるピストン１６の右方に位置する部分によって第２の油圧室１４が構成されている。このうち第１の油圧室１３には、上述のソレノイドバルブ１１からの油圧Ｐ１が供給され、また第１の油圧室１３内の油圧をドレンするポート１７が形成されている。一方、第２の油圧室１４には、上述のソレノイドバルブ１２からの油圧Ｐ２が供給され、また第２の油圧室１４内の油圧をドレンするポート１８が形成されている。油圧アクチュエータ５は、上述の制御手段３によるソレノイドバルブ１１，１２のＯＮ／ＯＦＦの切換えによってピストン１６が矢印Ａ１方向に移動し、または矢印Ａ２方向に移動し、または停止されるようになっている。すなわち、ピストン１６は、制御手段３によるソレノイドバルブ１１のＯＮ、かつソレノイドバルブ１２のＯＦＦにより、第１の油圧室１３に油圧Ｐ１が供給され、かつ第２の油圧室１４の油圧がドレンされることに基づき、矢印Ａ１方向に移動する。一方、ピストン１６は、制御手段３によるソレノイドバルブ１２のＯＮ、かつソレノイドバルブ１１のＯＦＦにより、第２の油圧室１４に油圧Ｐ２が供給され、かつ第１の油圧室１３の油圧がドレンされることに基づき、矢印Ａ２方向に移動する。また、双方のソレノイドバルブ１１，１２のＯＦＦにより、停止されるようになっている。この停止状態においては、ピストン１６に作用する比較的小さな力で、矢印Ａ１方向又は矢印Ａ２方向に移動することが可能となっている。また、双方のソレノイドバルブ１１，１２が同時にＯＮされることはない。このように左右方向に移動可能なピストン１６の右端側（不図示）には次に説明するスプール６が、また左端側には後述するディテント機構７が接続されている。
【００３３】
スプール（レンジ切換え部材）６は、図４（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すように、マニュアルバルブ２０内のスプールである。スプール６は、左から順にランド２１，２２，２３を有しており、本実施の形態では、上述の油圧アクチュエータ５のピストン１６と一体に構成されている。スプール６は、ピストン１６の矢印Ａ１方向及び矢印Ａ２方向の移動に伴ってピストン１６と同方向に移動し、（ａ）のＰ（パーキング）位置、（ｂ）のＲ（リバース）位置、（ｃ）のＤ（ドライブ）位置、（ｄ）のＮ（ニュートラル）位置に配置されて、それぞれランド２１，２２，２３によってポートＤｐ，Ｌｐ，Ｒｐを切り換える。すなわち、スプール６は、（ａ）のＰ位置をとったときに、ランド２２によりポートＤｐを閉鎖し、ランド２２，２３間でポートＬｐを開放し、ランド２３によりポートＲｐを閉鎖する。また、（ｂ）のＲ位置をとったときに、ランド２１，２２間でポートＤｐを開放し、ランド２２，２３間でポートＬｐ，Ｒｐを開放する。また、（ｃ）のＮ位置をとったときに、ランド２１，２２間でポートＤｐを開放し、ランド２２によりポートＬｐを閉鎖し、ランド２２，２３間でポートＲｐを開放する。そして、（ｄ）のＤ位置をとったときに、ランド２１，２２間でポートＤｐ，Ｌｐを開放し、ランド２２，２３間でポートＲｐを開放する。スプール６のＰ位置，Ｒ位置，Ｎ位置，Ｄ位置は、この順にシフトレバー２の走行レンジのＰレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジに対応している。このようなスプール６と一体のピストン１６は、図１，図３に示すように、左方に延びる軸２４の先端にＬ字形のフック２５が形成されていて、このフック２５が次に説明するディテント機構７の一部に係合されている。
【００３４】
ディテント機構７は、図３に示すように、ディテントレバー２６と、ディテントスプリング２７と、ローラ２８とを有している。このうちディテントレバー２６は、板状の部材であり、軸３０を介して自動変速機（不図示）の一部によって揺動自在に支持されている。ディテントレバー２６の基端部（図３中の下側の端部）には、長孔３１が穿設されていて、この長孔３１には、上述のピストン１６の軸２４の先端のフック２５が係合されている。一方、ディテントレバー２６の先端部（図３中の上側の端部）には同図中の左から順に４個の切換え領域として左から順にレンジ溝ａ，ｃ，ｅ，ｇが設けられている。そしてこれらレンジ溝ａ，ｃ，ｅ，ｇの各間には、凸部ｂ，ｄ，ｆが形成されている。上述のレンジ溝ａ，ｃ，ｅ，ｇは、この順に、前述のスプール６のＰ位置，Ｒ位置，Ｎ位置，Ｄ位置に大まかに対応している。ここで、「大まかに」という意味は、上述のレンジ溝ａ，ｃ，ｅ，ｇは、幅を持った領域（切換え領域）であり、厳密には、これらレンジ溝ａ，ｃ，ｅ，ｇの一部である切換え位置ａ１，ｃ１，ｅ１，ｇ１がスプール６のＰ位置，Ｒ位置，Ｎ位置，Ｄ位置に対応するようになっている。これら切換え位置ａ１，ｃ１，ｅ１，ｇ１については、ディテントスプリング２７の説明が終了した後に説明する。ディテントスプリング２７は、ほぼ長板状の部材によって形成されており、基端部３２が図１に示すようにバルブボディ９に固定されるとともに先端には二股部３３に形成されている。この二股部３３の間に、ローラ２８が回動自在に支持されている。ディテントスプリング２７全体は板ばねとして作用し、その先端に回動自在に配置されているローラ２８をディテントレバー２６の各レンジ溝ａ，ｃ，ｅ，ｇの傾斜面に押圧して、ディテントレバー２６を精度よく位置決め保持するようになっている。すなわち、ディテントスプリング２７先端のローラ２８が、ディテントレバー２６のレンジ溝ａ内に配置された状態で、かつディテントレバー２６が比較的容易に揺動することができる状態、例えば、前述の油圧アクチュエータ５の第１，第２の油圧室１３，１４の油圧が双方ともフリー又はドレンされているような場合には、ディテントレバー２６は、ディテントスプリング２７に基づくローラ２８の付勢力によって切換え位置ａ１に配置される。言い換えると、この切換え位置ａ１は、ディテントレバー２６が揺動可能な状態において、ローラ２８をレンジ溝ａ内に配置した場合に、ローラ２８の付勢力によってディテントレバー２６が移動されて停止したときの、レンジ溝ａとローラ２８とが接触する点であり、本実施の形態では、ディテントレバー２６の軸３０の軸心３０ａの真上に設定されるようになっている。同様に、レンジ溝ｃ内の切換え位置ｃ１は、ディテントレバー２６が揺動容易な状態でレンジ溝ｃ内にローラ２８が配置された場合に、ローラ２８の付勢力によってディテントレバー２６が移動されて停止したときの、レンジ溝ｃとローラ２８とが接触する点であり、レンジ溝ｃのうちの軸３０の軸心３０ａの真上に位置する点である。なお、レンジ溝ｅの一部に設定される切換え位置ｅ１、及びレンジ溝ｇの一部に設定される切換え位置ｇ１についても、上述の切換え位置ａ１や切換え位置ｃ１と同様に設定されるので、その説明は省略する。こうして設定された切換え位置ａ１，ｃ１，ｅ１，ｇ１は、この順に、前述のスプール６のＰ位置，Ｒ位置，Ｎ位置，Ｄ位置に厳密に対応する。すなわち、油圧アクチュエータ５のピストン１６の移動に伴ってスプール６がＰ位置，Ｒ位置，Ｎ位置，Ｄ位置に配置されたときに、ディテントレバー２６の回転によって、軸３０の軸心３０ａの真上に、切換え位置ａ１，ｃ１，ｅ１，ｇ１がそれぞれ配置されるようになっている。
【００３５】
本実施の形態においては、上述のディテントレバー２６の位置を検知することによりマニュアルバルブ２０内のスプール６の位置を検知する位置センサ１０（図１参照）が配設されている。位置センサ１０としては、例えばディテントレバー２６の回転角度に対応した電圧を発生するポテンショメータを使用することができる。位置センサ１０は、例えば、上述のディテントレバー２６の、切換え位置ａ１，ｃ１，ｅ１，ｇ１や凸部ｂ，ｄ，ｆが、ディテントスプリング２７先端のローラ２８に接触する位置に配置されたとき、つまりディテントレバー２６の軸３０の軸心３０ａの真上にきたときを検知することができる。位置センサ１０の出力は、検知信号Ｓ３として制御手段３に入力される。そして、検知信号Ｓ３が入力された制御手段３は、制御信号Ｓ２を発生して、前述のソレノイドバルブ１１，１２（図２参照）を制御する。なお、具体的な例については後述する。
【００３６】
パーキング機構８は、図１に示すように、基端側がＬ字形に屈曲されて上述のディテントレバー２６に係合されたパーキングロッド３４と、このパーキングロッド３４の先端側に遊嵌されて移動可能な円錐状のウエッジ３５（ロック部材）と、パーキングロッド３４に固定された鍔部３６とウエッジ３５とに連結されたばね（圧縮ばね）３７と、パーキングロッド３４の先端側の下方に配置されたサポート３８と、このサポート３８との間にウエッジ３５が挿脱される、揺動自在なパーキングポール４０とを備えている。パーキングポール４０は、基端側の軸４１を中心にほぼ上下方向に揺動自在に配設されており、上側には自動変速機の出力軸（不図示）に固定されたパーキングギヤ４２に対して係脱可能な爪４３が突設されている。
【００３７】
上述構成のレンジ切換え装置１は、次のように動作する。
【００３８】
なお、以下では、シフトレバー２により、走行レンジがＮレンジからＤレンジに、またＤレンジからＮレンジに、切り換えられる場合を例に説明する。
【００３９】
シフトレバー２によってＮレンジが選択されている場合には、図３に示すディテントレバー２６の切換え位置ｅ１がディテントレバー２６の軸心３０ａの真上に位置し、ディテントスプリング２７先端のローラ２８と接触している。この状態では、図５に示すようにソレノイドバルブ１１，１２は双方ともＯＦＦで、また位置センサ１０のセンサ電圧はｅ１（切換え位置ｅ１に対応する値）である。
【００４０】
ここで、運転者がシフトレバー２を操作してＤレンジを選択する。すると、Ｄレンジに対応するシフト信号Ｓ１が発生され、制御手段３に入力される。制御手段３は、このシフト信号Ｓ１に基づく制御信号Ｓ２を発生して、ソレノイドバルブ１１，１２を制御する。すなわち、ソレノイドバルブ１１の電圧をＯＮし、かつソレノイド１２の電圧はＯＦＦのままにする。これにより、油圧アクチュエータ５は、第１の油圧室１３にソレノイドバルブ１１から油圧Ｐ１が供給され、また第２の油圧室１４がフリーとなる。このため、油圧アクチュエータ５のピストン１６が矢印Ａ１方向に移動し、ピストン１６と一体のスプール６も矢印Ａ１方向に移動する。一方、ピストン１６の矢印Ａ１方向の移動により、ディテントレバー７は、図３中の反時計回りに回転される。この回転が進むに連れて、位置センサ１０が発生するセンサ電圧が徐々に上昇していく。センサ電圧がｆ（凸部ｆに対応する値）に達すると、この検知信号Ｓ３が制御手段３に送られ、制御手段３は、ソレノイドバルブ１１をＯＦＦする。このとき、ローラ２８は、ディテントレバー２６の凸部ｆを越えて、レンジ溝ｇに進入している。上述のソレノイドバルブ１１のＯＦＦにより、油圧アクチュエータ５の第１，第２の油圧室１３，１４の双方の油圧がフリーとなり、ピストン１６及びこれと一体のスプール６は、小さな力で矢印Ａ１方向に移動することができる状態となる。ソレノイドバルブ１１がＯＦＦされた後は、ディテントレバー２６は、レンジ溝ｇ内に配置されたローラ２８の付勢力により、さらに移動して、切換え位置ｇ１に配置される。これと同時にスプール６は、Ｄ位置に配置される。つまり、ソレノイドバルブ１１がＯＦＦされた後は、ディテント機構７の引き込み作用を利用して、ディテントレバー２６を切換え位置ｇ１に配置し、スプール６をＤ位置に配置するようにしている。このように、運転者が走行レンジをＮレンジからＤレンジに切り換えるのに対応してスプール６をＮ位置からＤ位置に移動させるに際して、油圧アクチュエータ５による制御は、凸部ｆがローラ２８を越えて、ローラ２８がレンジ溝ｇに入るまでとし、その後はレンジ溝ｇ内に配置されたローラ２８をディテント機構７の引き込み作用を利用して、切換え位置ｇ１に位置決め保持するようにしたので、簡単な構成及び制御によって、スプール６を高い精度で、選択されたレンジに対応する位置に配置することができる。
【００４１】
次に、図６を参照して、ＤレンジからＮレンジに切り換える場合を例に説明する。
【００４２】
シフトレバー２によってＤレンジが選択されている場合には、図３に示すディテントレバー２６の切換え位置ｇ１がディテントレバー２６の軸心３０ａの真上に位置し、ディテントスプリング２７先端のローラ２８と接触している。この状態では、ソレノイドバルブ１１，１２は双方ともＯＦＦで、また位置センサ１０のセンサ電圧はｇ１（切換え位置ｇ１に対応する値）である。
【００４３】
ここで、運転者がシフトレバー２を操作してＮレンジを選択する。すると、Ｎレンジに対応するシフト信号Ｓ１が発生され、制御手段３に入力される。制御手段３は、このシフト信号Ｓ１に基づく制御信号Ｓ２を発生して、ソレノイドバルブ１１，１２を制御する。すなわち、ソレノイドバルブ１２の電圧をＯＮし、かつソレノイド１１の電圧はＯＦＦのままにする。これにより、油圧アクチュエータ５は、第２の油圧室１４にソレノイドバルブ１２から油圧Ｐ２が供給され、また第１の油圧室１３がフリーとなる。このため、油圧アクチュエータ５のピストン１６が矢印Ａ２方向に移動し、ピストン１６と一体のスプール６も矢印Ａ２方向に移動する。一方、ピストン１６の矢印Ａ２方向の移動により、ディテントレバー７は、図３中の時計回りに回転される。この回転が進むに連れて、位置センサ１０が発生するセンサ電圧が徐々に下降していく。センサ電圧がｆ（凸部ｆに対応する値）に達すると、この検知信号Ｓ３が制御手段３に送られ、制御手段３は、ソレノイドバルブ１２をＯＦＦする。このとき、ローラ２８は、ディテントレバー２６の凸部ｆを越えて、レンジ溝ｅに進入している。上述のソレノイドバルブ１２のＯＦＦにより、油圧アクチュエータ５の第１，第２の油圧室１３，１４の双方の油圧がフリーとなり、ピストン１６及びこれと一体のスプール６は、小さな力で矢印Ａ２方向に移動することができる状態となる。ソレノイドバルブ１２がＯＦＦされた後は、ディテントレバー２６は、レンジ溝ｅ内に配置されたローラ２８の付勢力により、さらに移動して、切換え位置ｅ１に配置される。これと同時にスプール６は、Ｎ位置に配置される。つまり、ソレノイドバルブ１２がＯＦＦされた後は、ディテント機構７の引き込み作用を利用して、ディテントレバー２６を切換え位置ｅ１に配置し、スプール６をＮ位置に配置するようにしている。このように、運転者が走行レンジをＤレンジからＮレンジに切り換えるのに対応してスプール６をＤ位置からＮ位置に移動させるに際して、油圧アクチュエータ５による制御は、凸部ｆがローラ２８を越えて、ローラ２８がレンジ溝ｅに入るまでとし、その後はレンジ溝ｅ内に配置されたローラ２８をディテント機構７の引き込み作用を利用して、切換え位置ｅ１に位置決め保持するようにしたので、簡単な構成及び制御によって、スプール６を高い精度で、選択されたレンジに対応する位置に配置することができる。
【００４４】
以上では、ＮレンジとＤレンジとの間の切換えを例に説明したが、これ以外のＰレンジとＲレンジとの間や、ＲレンジとＮレンジとの間の切換えについてもほぼ同様である。
【００４５】
次に、Ｐレンジが選択された場合のパーキング機構８の動作について説明する。Ｐレンジが選択されると、上述と同様にして、油圧アクチュエータ５によりスプール６がＰ位置に配置される。このとき同時に、パーキング機構８によりパーキングロックが行われる。すなわち、スプール６がＰ位置に配置されると同時に、ディテントレバー２６が図１中の時計回りに回転し、これにより、パーキングロッド３４を矢印Ｂ１方向に移動される。このとき、パーキングロッド３４と一体の鍔部３６がばね３７を介してウエッジ３５を矢印Ｂ１方向に付勢する。この付勢により、ウエッジ３５は、サポート３８とパーキングポール４０との間に入り込んで、パーキングポール４０を押し上げて、その爪４３をパーキングギヤ４２に噛合させようとする。このとき、爪４３がパーキングギヤ４２の山に当たっていると、ウエッジ３５は間に入り込めずに、ばね３７に付勢された状態で待機することになる。この状態で、車輌が少し動いてパーキングギヤ４２が回転すると、爪４３がパーキングギヤ４２の谷に入り込んでパーキングロックを行うことができる。
【００４６】
パーキングのロック解除は、シフトレバー２によりＰレンジ以外の走行レンジが選択されることにより、油圧アクチュエータ５により、スプール６がＰ位置から他の位置に移動される。同時に、ディテントレバー２６が図１中の反時計回りに回転される。これにより、パーキングロッド３４が矢印Ｂ２方向に移動され、ウエッジ３５がサポート３８とパーキングポール４０との間から引き抜かれて、パーキングポール４０が下方に揺動し、その爪４３がパーキングギヤ４２の谷から引き抜かれる。これにより、ロック解除が完了する。
【００４７】
バルブ手段４としては、前述の２ポート弁からなるソレノイド１１，１２に代えて、図７に示すような、３ポート弁からなるソレノイド４４，４５を使用するようにしてもよい。ソレノイドバルブ４４のＯＮ及びソレノイドバルブ４５のＯＦＦにより、アクチュエータ５のピストン１６を右方に移動させることができる。逆に、ソレノイドバルブ４５のＯＮ及びソレノイドバルブ４４のＯＦＦにより、アクチュエータ５のピストンを左方に移動させることができる。さらに、ソレノイドバルブ４４，４５の双方のＯＦＦすることにより、ディテント機構７（図１参照）を有効に作用させることができる。なお、ソレノイドバルブ４４，４５を使用した場合の、ＮレンジとＰレンジとの間での切換えは、図５，図６のタイムチャートと同様である。
【００４８】
バルブ手段４として、図８に示すような、４ポート弁からなるソレノイドバルブ４６を１個使用するようにしてもよい。油圧アクチュエータ５のピストン１６を、ソレノイド左４６ａのＯＮにより右方に、またソレノイド右４６ｂのＯＮにより左方に移動させることができる。また、ソレノイド左４６ａ及びソレノイド右４６ｂのＯＦＦにより、ディテント機構７を有効に作用させることができる。このような構成のソレノイド４６を使用して、ＮレンジからＤレンジへ切り換えた場合のタイムチャートを図９に、またＤレンジからＮレンジに切り換えた場合のタイムチャートを図１０に示す。これらの図に示すタイミングチャートは、前述の図５，図６におけるソレノイド１１をソレノイド左４６ａに、またソレノイド１２をソレノイド右４６ｂに置き換えたものと同じであるので、図９，図１０の説明は省略する。
【００４９】
上述の図４（ａ）〜（ｄ）に示す油圧アクチュエータ５は、その全体を、マニュアルバルブ２０の一方の端部（図中では左の端部）に配置している。これに代えて、図１１（ａ）〜（ｄ）に示すものは、油圧アクチュエータ４７の第１の油圧室４８と第２の油圧室５０とを分割して、それぞれマニュアルバルブ２０の一方の端部と他方の端部とに配設するようにした。本例では、第１の油圧室４８側の軸５１と、第２の油圧室５０側の軸５２との太さを同じにしているので、第１の油圧室４８において、ランド２１のうちの油圧Ｐ１が作用する受圧面積と、第２の油圧室５０において、ランド２３のうちの油圧Ｐ２が作用する受圧面積とが等しくなるようにするために、第２の油圧室５０側に、呼吸孔５３ａ付きのスリーブ５３を嵌めて、軸５２の端面５２ａに油圧が作用しないようにしている。
【００５０】
また、図１２（ａ）〜（ｄ）に示す油圧アクチュエータ５４は、上述の図１１（ａ）〜（ｄ）に示す油圧アクチュエータ４７と同様、油圧アクチュエータ５４の第１の油圧室５５と第２の油圧室５６とを分割して、それぞれマニュアルバルブ２０の一方の端部と他方の端部とに配設するようにした。本例では、第１の油圧室５５側の軸５７と、第２の油圧室５６側の軸５７との太さが異なり、第１の油圧室５４において、ランド２１のうちの油圧Ｐ１が作用する受圧面積Ａと、第２の油圧室５６において、ランド２３のうちの油圧Ｐ２が作用する受圧面積Ｂとが異なってしまう。そこで、第２の油圧室５６側に、呼吸孔６０ａ付きのスリーブ６０を嵌め、さらに軸５８の端部に円板部６１を設けてこれをスリーブ６０内に挿入するとともに、この円板部６１の第２の油圧室５６側の受圧面積Ｃについて、Ａ＝Ｂ−Ｃとなるようにした。
【００５１】
これら図１１（ａ）〜（ｄ）、図１２（ａ）〜（ｄ）に示すものは、油圧アクチュエータ４７，５４のピストンとして、マニュアルバルブ２０のランド２１やランド２３を流用することができるので、その分、構成を簡略化することができる。
【００５２】
図１３に示すものは、図３に示すディテント７のディテントレバー２６に対して、形状を変え、また油圧アクチュエータ６２のピストン６３の軸６４との接続位置を変更したものである。図３に示すものでは、ディテントレバー２６において、軸３０を基準に、レンジ溝ａ，ｃ，ｅ，ｇがある側と、軸２４との接続部がある側とが反対側に配置されていた。これに対して、図１３に示すディテントレバー６５においては、レンジ溝ａ，ｃ，ｅ，ｇがある側と、軸６４との接続部６５ａとがある側が同じ側となっている。ディテントレバー６５に設けた長孔６６に、軸６４の先端をＬ字形に屈曲させて形成したフック６７を係合させている。図１３に示す構成によると、図３に示すものと比較して、全体構成をコンパクトにまとめることが容易となる。なお、他の基本的な構成については、図３に示すものと同様である。
【００５３】
また、図１３に示すものに代えて、図１４に示すような接続にしてもよい。すなわち、ディテントレバー６８に突起７０を設ける。そして、油圧アクチュエータ７１の軸７２の先端に、この軸７２に対してほぼ直角に２枚の保持板７３，７４を設ける。２枚の保持板７３，７４の間隔は、上述の突起７０よりも僅かに大きく設定し、突起７０を保持板７３，７４間に配置する。ディテントレバー６８が軸７５を中心に揺動して、突起７０が多少上下した場合でも、軸７２の矢印Ａ１方向及び矢印Ａ２方向の移動をディテントレバー６８の揺動動作に有効に行うことができる。
【００５４】
＜実施の形態２＞
本実施の形態は、本発明に係るレンジ切換え装置を、パーキング機構のロック及びその解除にのみ使用するものである。つまり本実施の形態は、本発明の構成要素のうちの１つであるレンジ切換え部材がパーキング機構８である例である。この場合、Ｎ，Ｄ，Ｒといったレンジの切換えについては別の機構を有するものとする。
【００５５】
図１５は、本実施の形態に係るレンジ切換え装置７６全体構成を模式的に示す斜視図である。また図１６は、レンジ切換え装置７６の構成要素である油圧アクチュエータ５と、ディテント機構７７と、パーキング機構８とを示している。これらの図に示すレンジ切換え装置７６は、実施の形態１に係るレンジ切換え装置１と比較して、ディテント機構７７のディテントレバー７８の形状及び動作が異なる点、また実施の形態１におけるレンジ切換え部材であるスプールを有しておらず、パーキング機構８がレンジ切換え部材に相当する点が大きく異なり、他の点はほぼ同様である。なお、以下では異なる点を主に説明し、同様な点については適宜説明を省略する。
【００５６】
ディテント機構７７は、図１６に示すように、ディテントレバー７８と、ディテントスプリング２７と、ローラ２８とを有している。このうちディテントレバー７８は、板状の部材であり、軸８０を介して自動変速機（不図示）の一部によって揺動自在に支持されている。ディテントレバー７８の基端部（図１６中の下側の端部）には、長孔８１が穿設されていて、この長孔８１には、油圧アクチュエータ５のピストン１６の軸２４の先端のフック２５が係合されている。一方、ディテントレバー７８の先端部（図１６中の上側の端部）には切換え領域として、同図中の左側にレンジ溝ｈが、また右側にレンジ溝ｊが設けられている。そしてこれらレンジ溝ｈ，ｊの間には、凸部ｉが形成されている。これらレンジ溝ｈ，ｊは、それぞれパーキング機構８のパーキングロッド３４のロック位置，解除位置に大まかに対応している。ここで、「大まかに」という意味は、上述のレンジ溝ｈ，ｊは、幅を持った領域（切換え領域）であり、厳密には、これらレンジ溝ｈ，ｊの一部である切換え位置ｈ１，ｊ１がパーキングロッド３４のロック位置，解除位置に対応するようになっている。ディテントスプリング２７全体は板ばねとして作用し、その先端に回動自在に配置されているローラ２８をディテントレバー７８の各レンジ溝ｈ，ｊの傾斜面に押圧して、ディテントレバー７８を精度よく位置決め保持するようになっている。すなわち、ディテントスプリング２７先端のローラ２８が、ディテントレバー７８のレンジ溝ｈ内に配置された状態で、かつディテントレバー７８が比較的容易に揺動することができる状態、例えば、前述の油圧アクチュエータ５の第１，第２の油圧室１３，１４の油圧が双方ともフリー又はドレンされているような場合には、ディテントレバー７８は、ディテントスプリング２７に基づくローラ２８の付勢力によって切換え位置ｈ１に配置される。言い換えると、この切換え位置ｈ１は、ディテントレバー２６が揺動可能な状態において、ローラ２８をレンジ溝ｈ内に配置した場合に、ローラ２８の付勢力によってディテントレバー２６が移動されて停止したときの、レンジ溝ｈとローラ２８とが接触する点であり、本実施の形態では、ディテントレバー７８の軸８０の軸心８０ａの真上に設定されるようになっている。同様に、レンジ溝ｊ内の切換え位置ｊ１は、ディテントレバー７８が揺動容易な状態でレンジ溝ｊ内にローラ２８が配置された場合に、ローラ２８の付勢力によってディテントレバー７８が移動されて停止したときの、レンジ溝ｊとローラ２８とが接触する点であり、レンジ溝ｊのうちの軸８０の軸心８０ａの真上に位置する点である。こうして設定された切換え位置ｈ１，ｊ１は、前述のパーキングロッド３４のロック位置，解除位置に厳密に対応する。すなわち、油圧アクチュエータ５のピストン１６の移動に伴ってパーキングロッド３４がロック位置，解除位置に配置されたときに、ディテントレバー７８の回転によって、軸３０の軸心３０ａの真上に、切換え位置ｈ１，ｊ１がそれぞれ配置されるようになっている。
【００５７】
本実施の形態においては、上述のディテントレバー７８の位置を検知することにより油圧アクチュエータ５及びパーキングロッド３４の位置を検知する位置センサ１０が配設されている。位置センサとしては、例えばディテントレバー７８の回転角度に対応した電圧を発生するポテンショメータを使用することができる。位置センサは、例えば、上述のディテントレバー７８の、切換え位置ｈ１，ｊ１や凸部ｉが、ディテントスプリング２７先端のローラ２８に接触する位置に配置されたとき、つまりディテントレバー７８の軸８０の軸心８０ａの真上にきたときを検知することができる。位置センサの出力は、検知信号Ｓ３として制御手段３に入力される。そして、検知信号Ｓ３が入力された制御手段３は、制御信号Ｓ２を発生して、前述のソレノイドバルブ１１，１２（図２参照）を制御するようになっている。
【００５８】
上述構成のレンジ切換え装置７６は、次のように動作する。
【００５９】
運転者によってレンジ選択手段（不図示）を介してＰレンジが選択されている場合には、図１６に示すディテントレバー７８の切換え位置ｈ１がディテントレバー７８の軸心８０ａの真上に位置し、ディテントスプリング２７先端のローラ２８と接触している。この状態では、図５に示すようにソレノイドバルブ１１，１２（図２参照）は双方ともＯＦＦで、また位置センサのセンサ電圧はｈ１（切換え位置ｈ１に対応する値）である。
【００６０】
ここで、運転者がパーキング解除レンジ（Ｐ解除レンジ）を選択する。すると、Ｐ解除に対応するシフト信号Ｓ１が発生され、制御手段３に入力される。制御手段３は、このシフト信号Ｓ１に基づく制御信号Ｓ２を発生して、ソレノイドバルブ１１，１２を制御する。すなわち、ソレノイドバルブ１１の電圧をＯＮし、かつソレノイド１２の電圧はＯＦＦのままにする。これにより、油圧アクチュエータ５は、第１の油圧室１３にソレノイドバルブ１１から油圧Ｐ１が供給され、また第２の油圧室１４がフリーとなる。このため、油圧アクチュエータ５のピストン１６が矢印Ａ１方向に移動し、ディテントレバー７７が図１６中の反時計回りに回転される。この回転が進むに連れて、位置センサが発生するセンサ電圧が徐々に上昇していく。センサ電圧がｉ（凸部ｉに対応する値）に達すると、この検知信号Ｓ３が制御手段３に送られ、制御手段３は、ソレノイドバルブ１１をＯＦＦする。このとき、ローラ２８は、ディテントレバー７８の凸部ｉを越えて、レンジ溝ｊに進入している。上述のソレノイドバルブ１１のＯＦＦにより、油圧アクチュエータ５の第１，第２の油圧室１３，１４の双方の油圧がフリーとなり、パーキングロッド３４は、小さな力で矢印Ｃ１方向に移動することができる状態となる。ソレノイドバルブ１１がＯＦＦされた後は、ディテントレバー７８は、レンジ溝ｊ内に配置されたローラ２８の付勢力により、さらに移動して、切換え位置ｊ１に配置される。これと同時にパーキングロッド３４は、解除位置に配置される。つまり、ソレノイドバルブ１１がＯＦＦされた後は、ディテント機構７７の引き込み作用を利用して、ディテントレバー７８を切換え位置ｊ１に配置し、パーキングロッド３４を解除位置に配置するようにしている。このように、運転者がＰ解除レンジを選択したのに対応して、油圧アクチュエータ５による制御は、凸部ｉがローラ２８を越えて、ローラ２８がレンジ溝ｊに入るまでとし、その後はレンジ溝ｊ内に配置されたローラ２８をディテント機構７７の引き込み作用を利用して、切換え位置ｊ１に位置決め保持するようにしたので、簡単な構成及び制御によって、パーキングロッド３４を高い精度で、選択されたレンジに対応する位置に配置することができる。これにより、パーキング機構８のウエッジ３５がサポート３８とパーキングポール４０との間から引き抜かれ、パーキングギヤ４２の谷からパーキングポール４０の爪４３が外されてロックが解除される。
【００６１】
Ｐ解除レンジが選択されている場合には、図１６に示すディテントレバー７８の切換え位置ｊ１がディテントレバー７８の軸心８０ａの真上に位置し、ディテントスプリング２７先端のローラ２８と接触している。この状態では、ソレノイドバルブ１１，１２は双方ともＯＦＦで、また位置センサ１０のセンサ電圧はｊ１（切換え位置ｊ１に対応する値）である。
【００６２】
ここで、運転者がＰレンジを選択する。すると、Ｐレンジに対応するシフト信号Ｓ１が発生され、制御手段３に入力される。制御手段３は、このシフト信号Ｓ１に基づく制御信号Ｓ２を発生して、ソレノイドバルブ１１，１２を制御する。すなわち、ソレノイドバルブ１２の電圧をＯＮし、かつソレノイド１１の電圧はＯＦＦのままにする。これにより、油圧アクチュエータ５は、第２の油圧室１４にソレノイドバルブ１２から油圧Ｐ２が供給され、また第１の油圧室１３がフリーとなる。このため、油圧アクチュエータ５のピストン１６が矢印Ａ２方向に移動し、ディテントレバー７は、図１６中の時計回りに回転される。この回転が進むに連れて、位置センサが発生するセンサ電圧が徐々に下降していく。センサ電圧がｉ（凸部ｉに対応する値）に達すると、この検知信号Ｓ３が制御手段３に送られ、制御手段３は、ソレノイドバルブ１２をＯＦＦする。このとき、ローラ２８は、ディテントレバー７８の凸部ｉを越えて、レンジ溝ｈに進入している。上述のソレノイドバルブ１２のＯＦＦにより、油圧アクチュエータ５の第１，第２の油圧室１３，１４の双方の油圧がフリーとなり、ピストン１６小さな力で矢印Ａ２方向に移動することができ、またパーキングロッド３４は小さな力で矢印Ｃ２方向に移動することができる状態となる。ソレノイドバルブ１２がＯＦＦされた後は、ディテントレバー７８は、レンジ溝ｈ内に配置されたローラ２８の付勢力により、さらに移動して、切換え位置ｈ１に配置される。これと同時にパーキングロッド３４はロック位置に配置される。つまり、ソレノイドバルブ１２がＯＦＦされた後は、ディテント機構７７の引き込み作用を利用して、ディテントレバー７８を切換え位置ｈ１に配置し、パーキングロッド３４をロック位置に配置するようにしている。このように、運転者が走行レンジをＰ解除レンジからＰレンジに切り換えるのに対応してパーキングロッド３４をＰ解除位置からＰ位置に移動させるのに、油圧アクチュエータ５による制御は、凸部ｉがローラ２８を越えて、ローラ２８がレンジ溝ｈに入るまでとし、その後はレンジ溝ｈ内に配置されたローラ２８をディテント機構７７の引き込み作用を利用して、切換え位置ｈ１に位置決め保持するようにしたので、簡単な構成及び制御によって、パーキングロッド３４を高い精度で、選択されたレンジに対応する位置に配置することができる。
【００６３】
なお、本実施の形態においても、図２に示すソレノイドバルブ１，１２に代えて、図７に示すソレノイドバルブ４４，４５や図８に示すソレノイドバルブ４６を使用することができる。
【００６４】
また、油圧アクチュエータ５のピストン１６の軸２４と、ディテントレバー７８との接続方法も、図１５に示すものに代えて、図１３や図１４に示すものに変更することも可能である。
【００６５】
また、上述では、所定のレンジ溝ｈ又はレンジ溝ｊにローラ２８が入ったときに油圧を解除するようにしているが、ディテントレバー７８の揺動限界位置を決める機構、例えばストッパ（不図示）を設ける場合には、特に油圧を解除する必要はない。
【００６６】
＜実施の形態３＞
本実施の形態は、フェール発生時に、上述の実施の形態１においてはレンジ切換え部材としてのスプール６を現状位置に保持し、また上述の実施の形態２においてはレンジ切換え部材としてのパーキング機構８を現状位置に保持するためのフェール手段Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３に関するものである。
【００６７】
現状位置に保持するためのフェール手段Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３のそれぞれ異なる構成を図１７，図１８，図１９に示す。
【００６８】
図１７に示すフェール手段Ｆ１は、油圧アクチュエータ５の第１の油圧室１３と第２の油圧室１４との間を油路８２で連通させ、さらに油路８２の途中にソレノイドバルブ８３を設けて構成さえている。例えば、ソレノイドバルブ１１，１２が故障したときやバッテリが上がって電気供給が不可能となったときに、ソレノイドバルブ８３がＯＦＦされ、これにより、油路８２を介して第１の油圧室１３と第２の油圧室１４とが連通され、両油圧室１３，１４の油圧が平衡状態となる。これにより、ディテント機構７，７７の作用に基づき、レンジ切換え部材としての、スプール６又はパーキング機構８は、現状位置に保持される。
【００６９】
図１８に示すフェール手段Ｆ２は、油路８４，８５と１個のソレノイドバルブ８６とによって構成されている。第１の油圧室１３に接続された油路８４と、第２の油圧室１４に接続された油路８５とを、ソレノイドバルブ８６のＯＮ時（平常時）には遮断する。一方、フェール時にはソレノイドバルブ８６がＯＦＦされることに基づき、第１，第２の油圧室１３，１４の油圧はドレンされることで平衡状態となる。これにより、ディテント機構７，７７の作用に基づき、レンジ切換え部材としての、スプール６又はパーキング機構８は、現状位置に保持される。
【００７０】
図１９に示すフェール手段Ｆ３は、第１の油圧室１３に接続された油路８６にソレノイドバルブ８７を設け、第２の油圧室１４に接続された油路８８に別のソレノイドバルブ９０を設けることで構成されている。平常時には、両ソレノイドバルブ８７，９０は、ＯＮとなり、両油路８６，８８は遮断される。一方、フェール時には両ソレノイドバルブ８７，９０がＯＦＦされることに基づき、第１，第２の油圧室１３，１４の油圧はドレンされることで平衡状態となる。これにより、ディテント機構７，７７の作用に基づき、レンジ切換え部材としての、スプール６又はパーキング機構８は、現状位置に保持される。
【００７１】
なお、図１７，図１８，図１９のものを比較した場合、図１７に示すものが最も簡単な構成で、安価なものとなる。
【００７２】
＜実施の形態４＞
上述の実施の形態では、油圧アクチュエータ５の第１，第２の油圧室１３，１４に供給される油圧Ｐ１，Ｐ２がいずれもライン圧であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、モジュレータバルブ（不図示）によって調圧されたモジュレータ圧が供給されるようにしてもよい。
【００７３】
ところが、これらライン圧やモジュレータ圧は、一般、エンジンの回転によって作動する機械式のオイルポンプを油圧の発生源としている。したがって、エンジンの停止中には、油圧アクチュエータ５に対して油圧Ｐ１，Ｐ２を供給することができない。つまりレンジの切換えができなくなる。
【００７４】
そこで、本実施の形態では、その対応策として、電動ポンプ（不図示）を設け、イグニッションがＯＮされたときには、エンジンが回転を開始される前でも、電動ポンプを駆動し、ここで発生された油圧を油圧アクチュエータ５に供給するようにしている。
【００７５】
他の対応策として、図２０にフローチャートを示す。なお、同フローチャートは、走行中の車輌が停止する際のフローチャートを示している。イグニッションがＯＦＦの場合（Ｓ１のＹＥＳ）、直ちにエンジンを停止させるのではなく、車速が所定値以下か否かを判断する。そして、所定値以下の場合は、制御手段３（図１参照）により走行レンジをＰレンジに切り換える（Ｓ３）。一方、所定値を超える場合は、同じく制御手段３によりＮレンジに切り換える（Ｓ４）。その後、エンジンを停止させる（Ｓ５）。
【００７６】
このような制御を行うことにより、車輌が停止した際には、走行レンジは、常にＰレンジかＮレンジになっている。したがって、次にエンジンを始動させる際には、走行レンジを切り換える必要がないので、エンジンの停止中に油圧が発生しなくても何ら不自由はない。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１のレンジ切換え装置の概略を模式的に示す斜視図である。
【図２】油圧アクチュエータを制御するソレノイドバルブの構成を模式的に示す図である。
【図３】実施の形態１における油圧アクチュエータ及びディテント機構を説明する図である。
【図４】（ａ）〜（ｄ）は、この順にスプールのＰ位置，Ｒ位置，Ｎ位置，Ｄ位置を示す図である。
【図５】実施の形態１において走行レンジをＮレンジからＤレンジに切り換える際のタイムチャートである。
【図６】実施の形態１において走行レンジをＤレンジからＮレンジに切り換える際のタイムチャートである。
【図７】油圧アクチュエータを制御するソレノイドバルブの別な構成を模式的に示す図である。
【図８】油圧アクチュエータを制御するソレノイドバルブのさらに別な構成を模式的に示す図である。
【図９】図８に示すソレノイドバルブを使用して走行レンジをＮレンジからＤレンジに切り換える際のタイムチャートである。
【図１０】図８に示すソレノイドバルブを使用して走行レンジをＤレンジからＮレンジに切り換える際のタイムチャートである。
【図１１】（ａ）〜（ｄ）は、油圧アクチュエータの別の構成を示す図である。
【図１２】（ａ）〜（ｄ）は、油圧アクチュエータのさらに別の構成を示す図である。
【図１３】油圧アクチュエータの軸とディテントレバーとの、別な接続方法を示す図である。
【図１４】油圧アクチュエータの軸とディテントレバーとの、さらに別な接続方法を示す図である。
【図１５】実施の形態２のレンジ切換え装置の概略を模式的に示す斜視図である。
【図１６】実施の形態２における油圧アクチュエータ及びディテント機構を説明する図である。
【図１７】実施の形態３においてフェール手段の構成を模式的に示す図である。
【図１８】実施の形態３においてフェール手段の別の構成を模式的に示す図である。
【図１９】実施の形態３においてフェール手段のさらに別の構成を模式的に示す図である。
【図２０】実施の形態４を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１，７６    レンジ切換え装置
２          レンジ選択手段（シフトレバー）
３          制御手段
４          バルブ手段
５          油圧アクチュエータ
６          レンジ切換え部材（スプール）
７，７７    ディテント機構
８          レンジ切換え部材（パーキング機構）
１０        検知手段（位置センサ）
１１，１２，４４，４５，４６ソレノイドバルブ
１３        第１の油圧室
１４        第２の油圧室
２０        レンジ切換え部材（マニュアルバルブ）
３５        ロック部材（ウエッジ）
ａ，ｃ，ｅ，ｇ，ｈ，ｊ切換え領域（レンジ溝）
ａ１，ｃ１，ｅ１，ｇ１，ｈ１，ｊ１切換え位置
Ｄ          走行レンジ（Ｄレンジ）
Ｎ          走行レンジ（Ｎレンジ）
Ｐ          走行レンジ（Ｐレンジ）
Ｒ          走行レンジ
Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３フェール手段
Ｓ１        電気信号（シフト信号）
Ｓ２        電気信号（制御信号）
Ｓ３        電気信号（検知信号）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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