(57)【要約】【課題】トルクの引き込みを防止するトルクアップがエンジントルク上限値で不足する場合においても、変速ショックの軽減を確実なものにする。【解決手段】（ａ）の破線で示す出力トルクＴｏの引き込みを、トルクアップ時エンジントルクＴｅＵの波形により解消して、対応期間の目標出力トルク波形Ｔｏ（ｔ）を実現し、その後の目標波形Ｔｏ（ｔ）を、トルクダウンＴｅＤおよび目標棚圧Ｐｃｏにより実現する。（ｂ）のようにＴｅＵがエンジントルク上限値Ｔｅｕｐに制限されてハッチング部分のトルクアップ不足を生ずる場合、（ａ）に破線で示す引き込みが（ｂ）に一点鎖線で示す程度にしか改善されず、その後の突き上げも大きい。この場合、ｔ２前後のトルク段差が大きくならないよう、Ｐｃｏを（ｂ）のような値（Ｔｅｕｐが小さいほど低い）に再演算し、同時にＴｅＵの波形を、ｔ１からｔ２までの間にＴｅｕｐに向け漸増するトルク波形とする。これらにより（ｂ）に一点鎖線で示すトルク波形が実線で示すように改善される。【選択図】        図４
2004316838.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速を予定通りに進行させるために動力源のトルクを上昇させるトルクアップを行うようにした自動変速機の変速制御装置において、
前記変速中に発生可能な前記動力源のトルク上限値を、変速指令時に求める動力源トルク上限値演算手段と、
前記トルクアップにより動力源が発生するトルクアップ時動力源トルクを、変速指令時に求めるトルクアップ時動力源トルク演算手段と、
変速指令時に、これら手段からの信号をもとにトルクアップ時動力源トルクが動力源トルク上限値を越えると判定する場合、前記変速時に状態変化させるべき変速用摩擦要素の目標締結圧を動力源トルク上限値に基づいて設定する目標締結圧設定手段と、
トルクアップ時動力源トルクが動力源トルク上限値を越える場合、変速中に動力源を出力トルクが前記トルク上限値となるよう制御する動力源トルク制御手段と、
トルクアップ時動力源トルクが動力源トルク上限値を越える場合、変速中に変速用摩擦要素を締結圧が前記目標締結圧となるよう締結制御する摩擦要素締結制御手段とを具備してなることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速制御装置において、前記変速がアップシフトである場合、アップシフト変速指令時に、前記トルクアップ時動力源トルクが動力源トルク上限値を越えると判定する場合、前記動力源のトルクアップ中における目標トルクをトルクアップ開始時の動力源トルクから前記動力源トルク上限値まで滑らかに増大するよう設定するトルクアップ時目標動力源トルク設定手段を設け、
前記動力源トルク制御手段は、変速中動力源を、出力トルクが前記トルク上限値に代えて前記トルクアップ時目標動力源トルクとなるよう制御するものであることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記変速がアップシフトである場合、この変速時に解放状態から締結状態に変化させるべき締結側摩擦要素の目標締結圧に棚圧を設定するようにした請求項１または２に記載の変速制御装置において、
前記目標締結圧設定手段は、前記締結側摩擦要素の棚圧を動力源トルク上限値に基づいて設定するものであることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の変速制御装置において、前記目標締結圧設定手段は、前記締結側摩擦要素の棚圧を動力源トルク上限値が小さいほど低く設定するものであることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の変速制御装置において、前記目標締結圧設定手段は、前記変速がダウンシフトである場合、ダウンシフト変速指令時に、前記トルクアップ時動力源トルクが動力源トルク上限値を越えると判定する場合、前記変速時に締結状態から解放状態へと変化させるべき解放側摩擦要素の目標締結圧低下速度を動力源トルク上限値に基づいて設定するものとし、
前記摩擦要素締結制御手段は、変速中前記変速用摩擦要素を締結圧が前記目標締結圧低下速度で低下するよう締結制御するものであることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の変速制御装置において、前記目標締結圧設定手段は、前記解放側摩擦要素の目標締結圧低下速度を動力源トルク上限値が小さいほど速くするものであることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか１項に記載の変速制御装置において、前記動力源トルク上限値演算手段は、動力源の燃費が悪化する運転状態であるほど前記動力源トルク上限値を小さく設定するものであることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の変速制御装置において、前記動力源トルク上限値演算手段は、動力源の高負荷、高回転域であるほど動力源の燃費が悪化する運転状態とするものであることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項９】
請求項１乃至６のいずれか１項に記載の変速制御装置において、前記動力源トルク上限値演算手段は、動力源の電子制御式スロットルバルブの開度が大きくなりすぎる運転状態であるほど前記動力源トルク上限値を小さく設定するものであることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の変速制御装置において、前記動力源トルク上限値演算手段は、電子制御式スロットルバルブを開度制御する時の制御因子であるアクセルペダル踏み込み量が大きくて、且つ、動力源の回転数が低いほど、前記電子制御式スロットルバルブの開度が大きくなりすぎる運転状態とするものであることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項１１】
請求項１乃至６のいずれか１項に記載の変速制御装置において、前記動力源トルク上限値演算手段は、動力源がディーゼルエンジンである場合、該ディーゼルエンジンからの排気が有害となる運転状態であるほど前記動力源トルク上限値を小さく設定するものであることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の変速制御装置において、前記動力源トルク上限値演算手段は、ディーゼルエンジンの高負荷、高回転運転をもって排気が有害となる運転状態であるとするものであることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項１３】
請求項１乃至６のいずれか１項に記載の変速制御装置において、前記動力源トルク上限値演算手段は、動力源が騒音および振動を多く発生する運転状態であるほど前記動力源トルク上限値を小さく設定するものであることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項１４】
請求項１１に記載の変速制御装置において、前記動力源トルク上限値演算手段は、動力源の高負荷、高回転運転をもって騒音および振動を多く発生する運転状態とするものであることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項１５】
請求項１乃至６のいずれか１項に記載の変速制御装置において、前記動力源トルク上限値演算手段は、動力源が燃焼形態や制御形態を切り替えられている間、前記動力源トルク上限値をトルクアップが行われない値に設定するものであることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速を予定通りに進行させるためにエンジンなど動力源のトルクを上昇させる（トルクアップを行う）ようにした自動変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機の変速中に、変速を予定通りに進行させて変速ショックを低減するるためのトルクアップ技術としては従来、例えば特許文献１に記載のような変速時トルクアップ技術が知られており、
また、変速用摩擦要素の締結容量を変速ショック低減用に適切に制御する技術としては従来、例えば特許文献２に記載のごとくエンジントルクに応じてクラッチ圧のフィードバック制御する技術が知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−１２７４９０号公報
【特許文献２】
特公平６−０５６２０４号公報
【０００４】
特許文献１に記載の変速時トルクアップ技術は、以下のような考え方に基づくものである。
ロー側変速段からハイ側変速段へのアップシフト時は、例えば図１８（ａ）に示すように、当該変速に当たって締結すべき締結側摩擦要素の締結圧Ｐｃを図示のごとくに上昇させて（解放すべき解放側摩擦要素の締結圧は省略）変速を進行させる。
【０００５】
変速機入出力回転数の比で表される実効ギヤ比が変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向け変化しているイナーシャフェーズの前段階であるトルクフェーズにおいては、エンジンの空吹け防止用に締結側摩擦要素および解放側摩擦要素を共に締結させるオーバーラップに起因し、変速機出力トルクＴｏが例えば同図に一点鎖線で示すごとく引き込まれて一時的な引き込みショックを発生させ、その後のイナーシャフェーズにおいて突き上げショックを発生させる。
【０００６】
アップシフト時のトルクアップは、上記のごとくトルクフェーズで発生する変速機出力トルクＴｏの引き込みを実線で示すごとくに解消するため、エンジントルク指令値ＴｅｓをΔｔｅｕだけ増大させてＴｅＵのごとくになす制御である。
なおイナーシャフェーズでの上記突き上げショックは、エンジントルク指令値ＴｅｓをΔｔｅｄだけ低下させてＴｅＤのごとくになすトルクダウン制御で軽減する。
【０００７】
ハイ側変速段からロー側変速段へのダウンシフト時は、例えば図１９（ａ）に示すように、当該変速に当たって解放すべき解放側摩擦要素の締結圧Ｐｏを図示のごとくに低下させて（締結すべき締結側摩擦要素の締結圧は省略）変速を進行させる。
変速中のトルクフェーズにおいては、アップシフト時と同様に変速機出力トルクＴｏが例えば同図に破線で示すごとく引き込まれて引き込みショックを発生させ、その後のイナーシャフェーズにおいて突き上げショックを発生させる。
【０００８】
ダウンシフト時のトルクアップは、上記のごとくトルクフェーズで発生する変速機出力トルクＴｏの引き込みを実線で示すごとくに解消するため、エンジントルク指令値ＴｅｓをΔｔｅｕだけ増大させてＴｅＵのごとくになす制御であり、これによれば同時に、破線で示す変速機出力トルク（Ｔｏ）波形に対する実線で示す変速機出力トルク（Ｔｏ）波形との比較から明らかなように変速応答を高めることができる。
なおイナーシャフェーズでの上記突き上げショックは、エンジントルク指令値ＴｅｓをΔｔｅｄだけ低下させてＴｅＤのごとくになすトルクダウン制御で軽減する。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンには性能や運転状態に応じ実現可能なトルク範囲があり、エンジントルクの上限値についてもしかりである。
つまり、エンジンのトルクアップは通常、スロットル開度操作や点火時期制御によりこれを実現するが、高回転、高負荷運転などのためにエンジンのスロットル開度を全開近辺の大開度にしたり、点火時期を限界近くまで進めている状態では、もはや大きなトルクアップ指令があってもこれを実現することができない。
【００１０】
このような状態のもとでは、特許文献１に記載のトルクアップ技術で所定の変速ショック軽減効果を望み得ない。
つまり、図１８（ａ）および図１９（ａ）に示すようにエンジントルク上限値Ｔｅｌｍｔが大きくて、トルクアップ時エンジントルクＴｅＵがエンジントルク上限値Ｔｅｌｍｔよりも小さい時は、前記した引き込みショック軽減効果や変速応答の向上を予定通りに実現することができるものの、
図１８（ｂ）および図１９（ｂ）に示すようにエンジントルク上限値Ｔｅｌｍｔが小さくて、トルクアップ時エンジントルクＴｅＵがエンジントルク上限値Ｔｅｌｍｔよりも大きい時は、図１８（ｂ）および図１９（ｂ）に一点鎖線および破線で示す変速機出力トルク（Ｔｏ）波形に対する実線で示す変速機出力トルク（Ｔｏ）波形との比較から明らかなように、ハッチングを付して示したトルクアップ不足分だけ、前記した引き込みショック軽減効果や変速応答の向上を予定通りに実現することができない。
【００１１】
かといって、このような状態のもとで特許文献２に記載の技術を併用し、摩擦要素の締結圧をトルクアップ不足分に応じフィードバック制御したとしても、もともと制御応答の低い摩擦要素の締結圧を制御対象とするため、しかも、フィードバック制御であるが故の低応答に起因して、変速機出力トルクのトルク段差を確実に十分に吸収することができず、十分な変速ショック対策を期待できないという問題がある。
【００１２】
つまり、アップシフト時は図１８（ｃ）に示すように、締結側摩擦要素の締結圧Ｐｃがハッチングを付して示したトルクアップ不足分に応じたフィードバック制御により低下され、これにより変速機出力トルクＴｏの一点鎖線で示す引き込み後におけるレベルが抑制されるものの、上記したフィードバック制御による制御応答の悪さ故に当該引き込み直後における変速機出力トルクＴｏのレベルを大きく低下させることができず、変速機出力トルクＴｏの一点鎖線で示す引き込みが図１８（ｂ）におけると同じであることとも相まって、変速機出力トルクＴｏのトルク段差を図１８（ａ）の実線で示すようには小さくすることができず、引き込み直後におけるトルクの突き上げ感を十分に解消することができないという問題がある。
【００１３】
また、ダウンシフト時は図１９（ｃ）に示すように、解放側摩擦要素の締結圧Ｐｏがハッチングを付して示したトルクアップ不足分に応じたフィードバック制御により低下され、これにより変速機出力トルクＴｏの破線で示すトルク波形から実線で示すトルク波形への改善で変速応答は若干速くなるものの、上記したフィードバック制御による制御応答の悪さ故に引き込み直後における変速機出力トルクＴｏのレベルを大きく低下させることができず、変速機出力トルクＴｏのトルク段差を図１９（ａ）の実線で示すようには小さくすることができず、引き込み直後におけるトルクの突き上げ感を十分に解消することができないという問題がある。
【００１４】
本発明は、動力源のトルク上限値によるトルクアップ不足を変速用摩擦要素の締結圧補正により補うが、上記の問題がトルクアップ不足に応じたフィードバック制御による応答遅れに起因するとの事実認識にもとづき、フィードバック制御によるのではなくフィードフォワード制御により当該補正を行うことで上記の問題を解消し得るようにした自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
この目的のため、本発明による自動変速機の変速制御装置は、請求項１に記載のごとく、
変速を予定通りに進行させるために動力源のトルクを上昇させるトルクアップを行うようにした自動変速機の変速制御装置に、動力源トルク上限値演算手段と、トルクアップ時動力源トルク演算手段と、目標締結圧設定手段と、動力源トルク制御手段と、摩擦要素締結制御手段とを設ける。
【００１６】
動力源トルク上限値演算手段は、上記の変速中に発生可能な動力源のトルク上限値を、変速指令時に求める。
トルクアップ時動力源トルク演算手段は、上記トルクアップにより動力源が発生するトルクアップ時動力源トルクを、変速指令時に求める。
目標締結圧設定手段は、変速指令時において、これら手段からの信号をもとにトルクアップ時動力源トルクが動力源トルク上限値を越えると判定する場合、上記変速時に状態変化させるべき変速用摩擦要素の目標締結圧を動力源トルク上限値に基づいて設定する。
動力源トルク制御手段は、トルクアップ時動力源トルクが動力源トルク上限値を越える場合、変速中に動力源を出力トルクが上記トルク上限値となるよう制御する。
摩擦要素締結制御手段は、トルクアップ時動力源トルクが動力源トルク上限値を越える場合、変速中に変速用摩擦要素を締結圧が上記目標締結圧となるよう締結制御する。
【００１７】
【発明の効果】
かかる本発明の変速制御装置によれば、動力源のトルク上限値によるトルクアップ不足を変速用摩擦要素の締結圧補正により補うに際し、フィードフォワード制御により当該補正を行うこととなり、
当該補正の対象が変速用摩擦要素の締結圧であっても、フィードバック制御である場合の低応答に関する問題を生ずることがなくなり、変速中トルクフェーズ直後の出力トルク段差を確実に吸収してこれを小さくすることができ、十分な変速ショック対策を保証し得る。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる自動変速機の変速制御装置を具えた車両のパワートレーンをその制御系と共に示し、１は動力源としてのエンジン（電動モータでもよい）、２は無段変速機を含む自動変速機で、これらのタンデム結合により車両のパワートレーンを構成する。
エンジン１は、運転者が操作するアクセルペダル３に連動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブ４により出力を加減され、エンジン出力はトルクコンバータＴ／Ｃを経て自動変速機２に入力されるものとする。
【００１９】
エンジン１のスロットルバルブ４は、その開度を基本的にアクセルペダル３の踏み込み量（アクセル開度）ＡＰＯに応じスロットルアクチュエータ５を介して電子制御されるが、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯ以外の因子に応じても開度制御可能とし、これにより変速ショック対策用にエンジン出力トルクを後述のごとくに加減し得るようになす。
スロットルアクチュエータ５によるスロットル開度制御は、エンジンコントローラ６によりこれを行い、このエンジンコントローラ６は、エンジン１の点火時期制御によっても変速ショック対策用にエンジン出力トルクを加減し得るようになす。
【００２０】
なおエンジンコントローラ６は、上記した変速ショック対策用のスロットル開度制御および点火時期制御に専用のものではなく、燃料噴射量制御などの通常のエンジン制御を行うものであり、これがためエンジンコントローラ６には、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ７からの信号と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ８からの信号とを入力する。
【００２１】
自動変速機２は、歯車伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定する液圧作動クラッチや液圧作動ブレーキ等の変速用摩擦要素へ供給すべき作動液圧を直接的に制御する直動式とし、これがため変速制御用のコントロールバルブ１１に上記変速用摩擦要素の数だけ作動液圧デューティソレノイド１２，１３，１４を挿置して設ける。
これら作動液圧デューティソレノイド１２，１３，１４は、対応する摩擦要素の作動液圧を個々にデューティ制御し、当該摩擦要素を選択的に締結作動させることにより自動変速機２を所定の変速段が選択された状態にし得るようにする。
そして自動変速機は、選択変速段に応じたギヤ比でエンジン動力を変速して出力する。
【００２２】
デューティソレノイド１２，１３，１４の駆動デューティは変速機コントローラ１５によりこれらを決定し、この変速機コントローラには、エンジンコントローラ６を経由してセンサ７，８からのスロットル開度（ＴＶＯ）信号およびエンジン回転数（Ｎｅ）信号を入力するほか、エンジンコントローラ６が内部情報から求めた実エンジントルク（Ｔｅ）に関する信号およびエンジントルク上限値Ｔｅｕｐに関する信号を入力し、更には、自動変速機２の入力回転数Ｎｉ  を検出する入力回転センサ１６からの信号と、自動変速機２の出力回転数Ｎｏ  を検出する出力回転センサ１７からの信号とを入力する。
【００２３】
上記エンジントルク上限値Ｔｅｕｐは、現在の運転状態で発生可能なエンジントルクの上限値で、動力源トルク上限値演算手段に相当するエンジンコントローラ６が以下のようにしてこれを決定するものとする。
図６は、エンジントルク上限値Ｔｅｕｐの演算処理を機能別ブロック線図で示し、エンジンの燃費を考慮したエンジントルク上限値Ｔｅｌｍｔ１を演算する第１のエンジントルク上限値演算部２１と、
電子制御式スロットルバルブの制御性を考慮したエンジントルク上限値Ｔｅｌｍｔ２を演算する第２のエンジントルク上限値演算部２２と、
ディーゼルエンジンの排気を考慮したエンジントルク上限値Ｔｅｌｍｔ３を演算する第３のエンジントルク上限値演算部２３と、
騒音や振動を考慮したエンジントルク上限値Ｔｅｌｍｔ４を演算する第４のエンジントルク上限値演算部２４と、
エンジン運転形態の切り替え中を考慮したエンジントルク上限値Ｔｅｌｍｔ５を演算する第５のエンジントルク上限値演算部２５と、
エンジントルク上限値選択部２６とで構成する。
【００２４】
第１のエンジントルク上限値演算部２１は図７の処理により、図８のエンジントルク上限値マップをもとに、エンジン回転数Ｎｅおよびアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯ（スロットルバルブ４のスロットル開度ＴＶＯでもよい）から、エンジンの燃費を考慮したエンジントルク上限値Ｔｅｌｍｔ１を検索して設定する。
ここで図８の燃費を考慮したエンジントルク上限値マップは、エンジンごとに異なるものの燃費悪化領域がエンジン回転数Ｎｅおよびアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯ（スロットル開度ＴＶＯ）により例えば図９に示すごとく規定されることから、トルクアップ時にエンジントルクＴｅが当該燃費悪化領域に対応したトルク値にされるのを防止するようなエンジントルク上限値Ｔｅｌｍｔ１を定めたマップとし、このエンジントルク上限値Ｔｅｌｍｔ１は、エンジンの燃費が悪化する運転状態であるほど小さく設定する。
【００２５】
なお、エンジンの燃費が悪化する領域（運転状態）は、エンジンごとに異なるものの概ね図９のようなものになることから、エンジンが高負荷、高回転域であるほど燃費が悪化する運転状態とするのが妥当である。
【００２６】
図６における第２のエンジントルク上限値演算部２２は図１０の処理により、ガソリンエンジンであると判定する時、図１１のエンジントルク上限値マップをもとに、エンジン回転数Ｎｅおよびアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯ（スロットル開度ＴＶＯでもよい）から、電子制御式スロットルバルブの制御性を考慮したエンジントルク上限値Ｔｅｌｍｔ２を検索して設定する。
ここで、図１１に示す電子制御式スロットルバルブの制御性を考慮したエンジントルク上限値マップは、電子制御式スロットルバルブの開度が大きくなりすぎる運転状態の時、スロットル開度の対するエンジントルクの感度が鈍くなってスロットルバルブがばたつくことから、これを防止するようなエンジントルク上限値Ｔｅｌｍｔ２を定めたマップとする。
【００２７】
図１１のようなマップとした根拠を説明するに、エンジン回転数Ｎｅが低い時ほど吸気流速が低くてスロットル開度（ＴＶＯ）変化に対するトルク変化小さいためアクセルペダル操作量が大きくなる傾向にあり、このため、エンジン回転数Ｎｅが低いほど電子制御式スロットルバルブの開度が大きくなりすぎる運転状態であるとしてエンジントルク上限値Ｔｅｌｍｔ２を小さく定める。
また、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯが大きい時ほどスロットル開度（ＴＶＯ）が大きくなる傾向にあることから、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯが大きいほど電子制御式スロットルバルブの開度が大きくなりすぎる運転状態であるとしてエンジントルク上限値Ｔｅｌｍｔ２を小さく定める。
【００２８】
なお図１０においては更に、ガソリンエンジンでないと判定する場合、電子制御式スロットルバルブを用いないことから、電子制御式スロットルバルブの開度が大きくなりすぎる運転状態がないため、電子制御式スロットルバルブの制御性を考慮したエンジントルク上限値Ｔｅｌｍｔ２をエンジントルク最大値と定める。
【００２９】
図６における第３のエンジントルク上限値演算部２３は図１２の処理により、ディーゼルエンジンであると判定する時、図１３のエンジントルク上限値マップをもとに、エンジン回転数Ｎｅおよびアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯ（スロットル開度ＴＶＯでもよい）から、ディーゼルエンジンからの排気を考慮したエンジントルク上限値Ｔｅｌｍｔ３を検索して設定する。
ここで図１３の排気を考慮したエンジントルク上限値マップは、ディーゼルエンジンごとに異なるものの排気悪化領域がエンジン回転数Ｎｅおよびアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯ（スロットル開度ＴＶＯ）により例えば図１４に示すごとく規定されることから、トルクアップ時にエンジントルクＴｅが当該排気悪化領域に対応したトルク値にされるのを防止するようなエンジントルク上限値Ｔｅｌｍｔ３を定めたマップとし、このエンジントルク上限値Ｔｅｌｍｔ３は、ディーゼルエンジンの排気が有害となる運転状態であるほど小さく設定する。
【００３０】
なお、ディーゼルエンジンの排気が悪化する領域（運転状態）は、エンジンごとに異なるものの概ね図１４のようなものになることから、エンジンが高負荷、高回転域であるほど排気が悪化する運転状態とするのが妥当である。
【００３１】
なお図１２においては更に、ディーゼルエンジンでないと判定する場合、上記したディーゼルエンジンの排気に関する問題を生じないため、ディーゼルエンジンの排気を考慮したエンジントルク上限値Ｔｅｌｍｔ３をエンジントルクの最大値と定める。
【００３２】
図６における第４のエンジントルク上限値演算部２４は図１５の処理により、図１６のエンジントルク上限値マップをもとに、エンジン回転数Ｎｅおよびアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯ（スロットル開度ＴＶＯでもよい）から、エンジンの騒音および振動を考慮したエンジントルク上限値Ｔｅｌｍｔ４を検索して設定する。
ここで図１６の騒音および振動を考慮したエンジントルク上限値マップは、トルクアップ時にエンジントルクＴｅが騒音および振動悪化領域に対応したトルク値にされるのを防止するようなエンジントルク上限値Ｔｅｌｍｔ４を定めたマップとし、このエンジントルク上限値Ｔｅｌｍｔ４は、エンジン騒音および振動が大きくなる運転状態であるほど小さく設定する。
なお、エンジンの騒音および振動が悪化する領域（運転状態）は、エンジンが高負荷、高回転域であるほど騒音および振動が悪化する運転状態とするのが妥当である。
【００３３】
図６における第５のエンジントルク上限値演算部２５は、図１７の処理によりエンジン運転形態の切り替え中を考慮したエンジントルク上限値Ｔｅｌｍｔ５を演算する。
図１７においては順次、エンジンの成層燃焼および均質燃焼間での切り替え中でないか否かを、また、排気還流装置のＯＮ，ＯＦＦ切り替え中でないか否かを、更に、エンジンのバルブタイミングの切り替え中でないか否かをチェックする。
かかるエンジン運転形態の切り替え中でなければ、エンジントルク上限値Ｔｅｌｍｔ５をエンジンが実現可能な最大トルク値としてエンジンのトルクアップを許可するが、エンジン運転形態の切り替え中である場合は、エンジントルク上限値Ｔｅｌｍｔ５を、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯから求めた運転者が要求するエンジントルクと同じトルク値に定めてエンジンのトルクアップが行われないようにする。
これにより、エンジン運転形態の切り替え中である場合にトルクアップが行われて燃焼が悪化するのを防止することができる。
【００３４】
図６のエンジントルク上限値選択部２６は、演算部２１〜２５がそれぞれ前記したごとくに求めたエンジントルク上限値Ｔｅｌｍｔ１，Ｔｅｌｍｔ２，Ｔｅｌｍｔ３，Ｔｅｌｍｔ４，Ｔｅｌｍｔ５のうち最も小さいものを選択して、図１のごとくエンジンコントローラ６から変速機コントローラ１５に指令すべきエンジントルク上限値Ｔｅｕｐとする。
【００３５】
変速機コントローラ１５は、このエンジントルク上限値Ｔｅｕｐを含む前記した入力情報を基に図示せざる周知の制御プログラムを実行して自動変速機２を以下のように変速制御するものとする。
先ず、変速機出力回転数Ｎｏから演算により求めた車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯから、図示せざる予定の変速パターンをもとに現在の運転状態に好適な変速段を求める。
そして、この好適変速段と現在の選択変速段とが一致していれば、変速を行わないこととして変速指令を発しないことにより、デューティソレノイド１２，１３，１４の駆動デューティを今のままに保ち、現在の選択変速段を維持する。
しかし、現在の選択変速段が好適変速段と異なれば、変速指令を発して対応するデューティソレノイド１２，１３，１４の駆動デューティを変更することにより、選択変速段から好適変速段への変速が行われるよう変速用摩擦要素の解放、締結切り換えを実行する。
【００３６】
ところで本実施の形態においては当該変速に際し、アップシフトならアップシフト変速指令に呼応して図２に示す制御プログラムの実行により、図４に示すごとくにエンジンコントローラ６へのトルクアップ・ダウン指令および締結側摩擦要素の締結圧Ｐｃ（図４では、解放側摩擦要素の締結圧を省略した）を決定し、
ダウンシフトならダウンシフト変速指令に呼応して図３に示す制御プログラムの実行により、図５に示すごとくにエンジンコントローラ６へのトルクアップ・ダウン指令および解放側摩擦要素の締結圧Ｐｏ（図５では、締結側摩擦要素の締結圧を省略した）を決定する。
【００３７】
これら変速の過程で変速機コントローラ１５は、後で詳述するごとくにトルクアップ時目標エンジントルクＴｅＵを求め、これを、周知のトルクダウン時目標エンジントルクＴｅＤ（図１８および図１９参照）と共に、図１のごとくエンジンコントローラ６が受けて、スロットルアクチュエータ５によるスロットル開度制御または点火時期制御によりエンジン１の出力トルクをトルクフェーズ中はトルクアップ時目標エンジントルクＴｅＵに、また、イナーシャフェーズ中はトルクダウン時目標エンジントルクＴｅＤにするものとする。
【００３８】
先ず、図２の制御プログラムにより図４のごとくに行うアップシフト時の制御を説明するに、
変速機コントローラ１５は、前記のアップシフト変速指令が発せられた瞬時に図２の制御プログラムを開始し、当該アップシフト変速指令時にステップＳ１１〜ステップＳ１５を１回だけ実行するが、その後は、その演算結果にもとづきステップＳ１６でフィードフォワード制御により、エンジンのトルクアップ・ダウン指令（トルクダウン指令は本発明と関係ないため説明を省略したが、前記した従来のＴｅＤと同様なものとする）を時系列的に発すると共に、締結側摩擦要素の締結圧Ｐｃを時系列的に制御するものとする。
【００３９】
ステップＳ１１においては、変速機出力トルクＴｏが変速による変化（低下）を開始する図４（ａ）の瞬時ｔ１から変速終了までの間の目標とすべき変速機出力トルクＴｏの時系列変化を規定した目標出力トルク波形Ｔｏ（ｔ）を選択する。
この目標出力トルク波形Ｔｏ（ｔ）は、図４（ａ）に実線で例示するごとくに設定し、変速の種類（２→３変速、３→４変速）や、車速ＶＳＰや、スロットル開度ＴＶＯや、変速機入力トルクなどに基づき、変速機出力トルクＴｏが所定の目標トルクフェーズ時間中および目標イナーシャフェーズ時間中に、変速前出力トルクから所定のイナーシャフェーズトルクを経て変速後出力トルクへ、変速ショック対策上好適な態様で変化するようなところを狙って実験などにより予め定めておく。
【００４０】
次いで、ステップＳ１２において、上記選択した目標出力トルク波形Ｔｏ（ｔ）および変速機入力トルクから、締結側摩擦要素の締結圧Ｐｃに関する目標棚圧Ｐｃｏを図４（ａ）のごとくに演算する。
トルクアップ時動力源トルク演算手段に相当するステップＳ１３においては、図４（ａ）の瞬時ｔ２における出力トルクＴｏの破線で示す引き込みを解消して実線で示す目標出力トルク波形Ｔｏ（ｔ）に持ち来すのに必要なトルクアップ量を加算して得られるトルクアップ時エンジントルクＴｅＵを、目標棚圧Ｐｃｏおよび目標出力トルク波形Ｔｏ（ｔ）から求める。
【００４１】
ステップＳ１４においては、トルクアップ時エンジントルクＴｅＵが、エンジンコントローラ６からの前記エンジントルク上限値Ｔｅｕｐ以下であるか否かを判定する。
図４（ａ）に示すように、エンジントルク上限値Ｔｅｕｐが大きくてＴｅＵ≦Ｔｅｕｐなら、トルクアップ時エンジントルクＴｅＵをエンジントルク上限値Ｔｅｕｐに制限されることなく完全に実現できる運転状態であるから、ステップＳ１５を経てステップＳ１３に制御を戻さないで、ステップＳ１６でのフィードフォワード変速制御を行わせることにより、この変速制御に際し、ステップＳ１２で上記のように求めた目標棚圧ＰｃｏおよびステップＳ１３で上記のように求めたトルクアップ時エンジントルクＴｅＵをそのまま用いる。
【００４２】
この場合、図４（ａ）に破線で示す出力トルクＴｏの引き込みが、エンジントルク上限値Ｔｅｕｐに制限されることなく実現されるトルクアップ時エンジントルクＴｅＵの波形により解消されて、該当期間における目標出力トルク波形Ｔｏ（ｔ）を実現させることができ、その後における目標出力トルク波形Ｔｏ（ｔ）も、エンジンのトルクダウンＴｅＤおよび目標棚圧Ｐｃｏにより実現させることができ、良好な変速品質を達成可能である。
【００４３】
しかし、図４（ｂ）に示すようにエンジントルク上限値Ｔｅｕｐが小さくてＴｅＵ＞Ｔｅｕｐである場合は、トルクアップ時エンジントルクＴｅＵがエンジントルク上限値Ｔｅｕｐに制限されてハッチングを付した部分だけトルクアップを予定通りに実現され得ないため、トルクアップ不足の状態になる。
この場合、図４（ａ）に破線で示す出力トルクＴｏの引き込みが上記のトルクアップ不足に起因し、図４（ｂ）に一点鎖線で示すレベルまでしか改善され得ず、従って、その後における出力トルクＴｏの突き上げも大きくなって変速ショックを十分に改善することができない。
【００４４】
この問題解決のため本実施の形態においては、エンジントルク上限値Ｔｅｕｐが小さくてＴｅＵ＞Ｔｅｕｐである場合、図２のステップＳ１４が制御を目標締結圧設定手段に相当するステップＳ１５に進め、ここで目標棚圧Ｐｃｏを以下のごとくに再演算するようになし、併せて、制御をステップＳ１３に戻し、ここでトルクアップ時エンジントルクＴｅＵの波形を以下のごとくに求め直すようになす。
従ってステップＳ１３は、トルクアップ時目標動力源トルク設定手段にも相当する。
【００４５】
ステップＳ１５における目標棚圧Ｐｃｏの再演算はエンジントルク上限値Ｔｅｕｐをもとにこれを行い、トルクアップ時エンジントルクＴｅＵがエンジントルク上限値Ｔｅｕｐに制限された場合においても、引き込み瞬時ｔ２における出力トルクとその後の出力トルクとのトルク段差が大きな変速ショックを生じさせるようなものとならないところを狙って、目標棚圧Ｐｃｏを図４（ｂ）に例示するような値（エンジントルク上限値Ｔｅｕｐが小さいほど低い棚圧）に設定する。
なお、目標棚圧Ｐｃｏが上記のような再演算により低下されても、前記した目標トルクフェーズ時間が不変であるから、図４（ｂ）の瞬時ｔ１〜ｔ２の間における締結側摩擦要素の締結圧Ｐｃは、図４（ａ）の瞬時ｔ１〜ｔ２の間における締結圧Ｐｃの変化割合よりも緩やかになる。
【００４６】
ステップＳ１３におけるトルクアップ時エンジントルク（ＴｅＵ）波形の再演算に当たっては、トルクアップ時エンジントルクＴｅＵが図４（ｂ）に実線で示すように、トルクアップ開始瞬時ｔ１のエンジントルク値から漸増を開始し、トルクアップ終了瞬時ｔ２に丁度エンジントルク上限値Ｔｅｕｐに達するようなトルク波形に定める。
上記したステップＳ１５における目標棚圧Ｐｃｏの再演算およびステップＳ１３におけるトルクアップ時エンジントルク（ＴｅＵ）波形の再演算をアップシフト変速指令時に行った後は、ステップＳ１４がＴｅＵ≦Ｔｅｕｐの判定により制御をステップＳ１６に進め、ここでの変速指令後におけるフィードフォワード変速制御を上記再演算した目標棚圧Ｐｃｏおよびトルクアップ時エンジントルク（ＴｅＵ）波形に基づき行わせる。
従ってステップＳ１６は、動力源トルク制御手段および摩擦要素締結制御手段に相当する。
【００４７】
上記再演算した目標棚圧Ｐｃｏ、およびこれに伴い図４（ｂ）の瞬時ｔ１〜ｔ２の間において緩やかに上昇されることとなった締結側摩擦要素の締結圧Ｐｃは、瞬時ｔ２における出力トルクＴｏの引き込みおよびその後における出力トルクＴｏの突き上げを、同図に実線で示す出力トルク（Ｔｏ）波形から明らかなように小さくすることができ、トルクアップ不足である場合においてもトルク段差の低下により変速ショックを十分に改善することができる。
そして、エンジントルク上限値Ｔｅｕｐに起因したトルクアップ不足を締結側摩擦要素の締結圧Ｐｃ（目標棚圧Ｐｃｏ）の補正により補うに際し、フィードフォワード制御により当該補正を行うことから、当該補正の対象が締結側摩擦要素の締結圧Ｐｃであっても、フィードバック制御である場合の低応答に関する問題を生ずることがなく、上記の作用効果を確実なものとして十分な変速ショック対策を保証し得る。
【００４８】
次に、図３の制御プログラムにより図５のごとくに行うダウンシフト時の制御を説明するに、
変速機コントローラ１５は、ダウンシフト変速指令が発せられた瞬時に図３の制御プログラムを開始し、当該ダウンシフト変速指令時にステップＳ２１〜ステップＳ２５を１回だけ実行するが、その後は、その演算結果にもとづきステップＳ２６でフィードフォワード制御により、エンジンのトルクアップ・ダウン指令（トルクダウン指令は本発明と関係ないため説明を省略したが、前記した従来のＴｅＤと同様なものとする）を時系列的に発すると共に、解放側摩擦要素の締結圧Ｐｏを時系列的に制御するものとする。
【００４９】
ステップＳ２１においては、変速中の目標とすべき変速機出力トルクＴｏの時系列変化を規定した目標出力トルク波形Ｔｏ（ｔ）を選択する。
この目標出力トルク波形Ｔｏ（ｔ）は、図５（ａ）に実線で例示するごとくに設定し、変速の種類（４→３変速、３→２変速）や、車速ＶＳＰや、スロットル開度ＴＶＯや、変速機入力トルクなどに基づき、変速機出力トルクＴｏが変速前出力トルクから変速後出力トルクへ、変速ショック対策上好適な態様で変化するようなところを狙って実験などにより予め定めておく。
【００５０】
次いでステップＳ２２において、上記選択した目標出力トルク波形Ｔｏ（ｔ）および変速機入力トルクから、解法側摩擦要素の締結圧Ｐｏに関する目標低下勾配θを演算して図５（ａ）のごとくに設定する。
トルクアップ時動力源トルク演算手段に相当するステップＳ２３においては、図５（ａ）の破線で示す出力トルクＴｏの引き込みを解消すると共に変速応答を改善して実線で示す目標出力トルク波形Ｔｏ（ｔ）にするのに必要なトルクアップ量を加算して得られるトルクアップ時エンジントルクＴｅＵを、目標締結圧（Ｐｏ）低下勾配θおよび目標出力トルク波形Ｔｏ（ｔ）から求める。
【００５１】
ステップＳ２４においては、トルクアップ時エンジントルクＴｅＵが、エンジンコントローラ６からの前記エンジントルク上限値Ｔｅｕｐ以下であるか否かを判定する。
図５（ａ）に示すように、エンジントルク上限値Ｔｅｕｐが大きくてＴｅＵ≦Ｔｅｕｐなら、トルクアップ時エンジントルクＴｅＵをエンジントルク上限値Ｔｅｕｐに制限されることなく完全に実現できる運転状態であるから、ステップＳ２５を経由することなくステップＳ１６でのフィードフォワード変速制御を行わせることにより、この変速制御に際し、ステップＳ２２で上記のように求めた目標締結圧（Ｐｏ）低下勾配θおよびステップＳ２３で上記のように求めたトルクアップ時エンジントルクＴｅＵをそのまま用いる。
【００５２】
この場合、図５（ａ）に破線で示す出力トルクＴｏの引き込みが、エンジントルク上限値Ｔｅｕｐに制限されることなく実現されるトルクアップ時エンジントルクＴｅＵの波形により解消されて、目標出力トルク波形Ｔｏ（ｔ）を実現させることができ、その後における目標出力トルク波形Ｔｏ（ｔ）もエンジンのトルクダウンＴｅＤにより実現させることができ、良好な変速品質を達成可能である。
【００５３】
しかし、図５（ｂ）に示すようにエンジントルク上限値Ｔｅｕｐが小さくてＴｅＵ＞Ｔｅｕｐである場合は、トルクアップ時エンジントルクＴｅＵがエンジントルク上限値Ｔｅｕｐに制限されてハッチングを付した部分だけトルクアップを予定通りに実現され得ないため、トルクアップ不足の状態になる。
この場合、図５（ａ）に破線で示す出力トルクＴｏの引き込みおよび変速応答遅れが上記のトルクアップ不足に起因し、図５（ｂ）に一点鎖線で示すレベルまでしか改善され得ない。
【００５４】
この問題解決のため本実施の形態においては、エンジントルク上限値Ｔｅｕｐが小さくてＴｅＵ＞Ｔｅｕｐである場合、図３のステップＳ２４が制御を目標締結圧設定手段に相当するステップＳ２５に進め、ここで目標締結圧（Ｐｏ）低下勾配θを以下のごとくに再演算するようになす。
ステップＳ２５における目標締結圧（Ｐｏ）低下勾配θの再演算はエンジントルク上限値Ｔｅｕｐをもとにこれを行い、トルクアップ時エンジントルクＴｅＵがエンジントルク上限値Ｔｅｕｐに制限された場合においても、最小限変速応答が改善されるよう、そして可能なら、出力トルクの引き込みによるトルク段差も小さくなるようなものとならないところを狙って、目標締結圧（Ｐｏ）低下勾配θを図５（ｂ）に例示するような値（エンジントルク上限値Ｔｅｕｐが小さいほど急な勾配）に設定する。
【００５５】
上記したステップＳ２５における目標締結圧（Ｐｏ）低下勾配θの再演算をダウンシフト変速指令時に行った後は、ステップＳ１６での変速指令後におけるフィードフォワード変速制御を、上記再演算した目標締結圧（Ｐｏ）低下勾配θおよびトルクアップ時エンジントルク（ＴｅＵ）波形に基づき行わせる。
従ってステップＳ１６は、動力源トルク制御手段および摩擦要素締結制御手段に相当する。
【００５６】
よって解放側締結圧Ｐｏの低下は、図５（ａ）と同じ変化態様を示す同図（ｂ）の破線とは異なり、上記目標締結圧（Ｐｏ）低下勾配θの再演算により実線で示す時系列変化をもって行われ、また、トルクアップ時エンジントルクＴｅＵはエンジントルク上限値Ｔｅｕｐにより制限され、実際上、破線で示す波形ではなく実線で示す波形により決定された値にされる。
これらにより、変速機出力トルクＴｏの一点鎖線で示すトルク波形を、実線で示すトルク波形にすることができ、トルクアップ不足時において少なくとも変速応答を図５（ａ）におけると同様に改善させることができる。
【００５７】
そして、エンジントルク上限値Ｔｅｕｐに起因したトルクアップ不足を解放側摩擦要素の締結圧Ｐｏ（目標低下勾配θ）の補正により補うに際し、フィードフォワード制御により当該補正を行うことから、当該補正の対象が解放側摩擦要素の締結圧Ｐｏであっても、フィードバック制御である場合の低応答に関する問題を生ずることがなく、上記の作用効果を確実なものとして十分な変速応答の改善を保証し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる自動変速機の変速制御装置を具えた車両のパワートレーンをその制御系と共に示すシステム図である。
【図２】同実施の形態において変速機コントローラがアップシフト時に実行すべき制御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】同実施の形態において変速機コントローラがダウンシフト時に実行すべき制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】図２の制御による動作タイムチャートで、
（ａ）は、トルクアップが十分であるときのタイムチャート、
（ｂ）は、トルクアップが不足するときのタイムチャートである。
【図５】図３の制御による動作タイムチャートで、
（ａ）は、トルクアップが十分であるときのタイムチャート、
（ｂ）は、トルクアップが不足するときのタイムチャートである。
【図６】エンジントルク上限値の演算処理を示す機能別ブロック線図である。
【図７】図６における第１のエンジントルク上限値演算部による処理を示す制御プログラムのフローチャートである。
【図８】燃費を考慮した場合におけるエンジントルク上限値の変化特性を示す特性線図である。
【図９】燃費悪化領域を例示する領域線図である。
【図１０】図６における第２のエンジントルク上限値演算部による処理を示す制御プログラムのフローチャートである。
【図１１】ガソリンエンジンに関するエンジントルク上限値の変化特性を示す特性線図である。
【図１２】図６における第３のエンジントルク上限値演算部による処理を示す制御プログラムのフローチャートである。
【図１３】ディーゼルエンジンのエンジントルク上限値に関する変化特性を示す特性線図である。
【図１４】ディーゼルエンジンの排気悪化領域を例示する領域線図である。
【図１５】図６における第４のエンジントルク上限値演算部による処理を示す制御プログラムのフローチャートである。
【図１６】騒音や振動を考慮した場合におけるエンジントルク上限値の変化特性を示す特性線図である。
【図１７】図６における第５のエンジントルク上限値演算部による処理を示す制御プログラムのフローチャートである。
【図１８】従来装置によるアップシフト時の制御を示す動作タイムチャートで、
（ａ）は、トルクアップが十分であるときのタイムチャート、
（ｂ）は、トルクアップが不足するときのタイムチャート、
（ｃ）は、トルクアップが不足するときに摩擦要素の締結圧をフィードバック制御した場合のタイムチャートである。
【図１９】従来装置によるダウンシフト時の制御を示す動作タイムチャートで、
（ａ）は、トルクアップが十分であるときのタイムチャート、
（ｂ）は、トルクアップが不足するときのタイムチャート、
（ｃ）は、トルクアップが不足するときに摩擦要素の締結圧をフィードバック制御した場合のタイムチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  自動変速機
３  アクセルペダル
４  スロットルバルブ
５  スロットルアクチュエータ
６  エンジンコントローラ
７  アクセル開度センサ
８  エンジン回転センサ
１１  コントロールバルブ
１２  デューティソレノイド
１３  デューティソレノイド
１４  デューティソレノイド
１５  変速機コントローラ
１６  変速機入力回転センサ
１７  変速機出力回転センサ
２１  第１のエンジントルク上限値演算部
２２  第２のエンジントルク上限値演算部
２３  第３のエンジントルク上限値演算部
２４  第４のエンジントルク上限値演算部
２５  第５のエンジントルク上限値演算部
２６  エンジントルク上限値選択部
【図１】
2004316838.tif 000003
【図２】
2004316838.tif 000004
【図３】
2004316838.tif 000005
【図４】
2004316838.tif 000006
【図５】
2004316838.tif 000007
【図６】
2004316838.tif 000008
【図７】
2004316838.tif 000009
【図８】
2004316838.tif 000010
【図９】
2004316838.tif 000011
【図１０】
2004316838.tif 000012
【図１１】
2004316838.tif 000013
【図１２】
2004316838.tif 000014
【図１３】
2004316838.tif 000015
【図１４】
2004316838.tif 000016
【図１５】
2004316838.tif 000017
【図１６】
2004316838.tif 000018
【図１７】
2004316838.tif 000019
【図１８】
2004316838.tif 000020
【図１９】
2004316838.tif 000021