(57)【要約】【課題】無段変速機の滑りの検出精度を向上させることのできる制御装置を提供する。【解決手段】現在時点より以前の変速比に基づく変速比もしくは変速比変化速度の推定値と、変速比もしくは変速比変化速度の実際値とを比較して滑りの判定をおこなう無段変速機の制御装置であって、前記無段変速機の変速比を増大させるダウンシフト要求量が大きい場合に前記推定値に基づく滑りの判定をおこなわないようにする滑り判定中止手段（ステップＳ５）を備えている。【選択図】  図１
2004316861.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
現在時点より以前の変速比に基づく変速比もしくは変速比変化速度の推定値と、現在時点の変速比もしくは変速比変化速度とを比較して滑りの判定をおこなう無段変速機の制御装置において、
前記無段変速機の変速比を増大させるダウンシフト要求量が大きい場合に前記推定値に基づく滑りの判定をおこなわないようにする滑り判定中止手段を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記無段変速機のトルク容量を設定する挟圧力を低下させて前記滑りを判定する滑り判定手段と、
前記滑りの判定の成立後に前記挟圧力を徐々に増大させる挟圧力増大手段と、前記滑りの判定の成立に基づいて前記無段変速機に対する入力トルクを低下させた後、その入力トルクを漸増して前記滑りの収束とほぼ同時に入力トルクの復帰を完了させる入力トルク制御手段とを更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記入力トルクの復帰が完了した時点の挟圧力に基づいて入力トルクに釣り合う限界挟圧力を求める限界挟圧力検出手段を更に備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
現在時点より以前の変速比に基づく変速比もしくは変速比変化速度の推定値と、現在時点の変速比もしくは変速比変化速度とを比較して滑りの判定をおこなう無段変速機の制御装置において、
前記滑りの判定が成立した場合に、その滑りの開始時点と滑り速度との少なくとも一方を、前記変速比の推定値もしくは変速比変化速度の推定値に基づいて特定する滑り開始特定手段を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項５】
トルク容量を設定する挟圧力を低下させることにより入力側から作用する正入力トルに釣り合う挟圧力を検出し、その検出結果に基づいて挟圧力を補正するように構成された無段変速機の制御装置において、
前記挟圧力を低下させている過程で生じた滑りの判定の成立後に、その挟圧力の低下の傾向を、低下量が少なくなる方向もしくは増大する方向に変更し、前記滑りが止まった後に前記挟圧力の増加勾配を増大させる挟圧力制御手段を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機を対象とする制御装置に関し、特に無段変速機のトルク容量を設定する挟圧力を最適化する制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ベルト式無段変速機やトラクション式無段変速機は、ベルトとプーリとの間の摩擦力や、ディスクとローラとの間のトラクションオイルのせん断力を利用してトルクを伝達している。したがってこれらの無段変速機のトルク容量は、そのトルクの伝達が生じる箇所に作用する圧力に応じて設定される。
【０００３】
無段変速機における上記の圧力は挟圧力と称され、その挟圧力を高くすれば、トルク容量を増大させて滑りを回避できるが、その反面、高い圧力を生じさせるために動力を必要以上に消費したり、あるいは動力の伝達効率が低下するなどの不都合がある。そのため、一般的には、意図しない滑りが生じない範囲で、挟圧力を可及的に低く設定している。
【０００４】
例えば、無段変速機を搭載した車両では、エンジンの回転数を無段変速機によって制御して燃費の向上を図ることができるので、その利点を損なわないために、無段変速機での動力伝達効率を可及的に向上させるべく、挟圧力を、滑りが生じない範囲で可及的に低く設定するように制御している。そのためには、滑りの生じ始める圧力（すなわち滑り限界圧力）を検出する必要があり、従来では、種々の方法で滑りを検出し、また滑り限界圧力を検出している。
【０００５】
その滑りを検出する装置として、特許文献１には、実変速比変化率と理論変速比変化率とを比較して、実変速比変化率が理論変速比変化率より大きい場合に滑りの発生を検出し、その検出結果に基づいてライン圧（変速機を制御する油圧装置全体の元圧）を増加するように構成された装置が記載されている。
【０００６】
また、特許文献２には、伝達される力、速度、伝達比またはこれらの組み合わせに関する条件が少なくともほぼ一定である場合に、圧着力を変化させてスリップ限界を決定する方法が記載されている。
【０００７】
【特許文献１】
特開平６−１１０２２号公報（要約）
【特許文献２】
特開２００１−１２５９３号公報（請求項１，２，６，７）
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記の特許文献１に記載されている理論変速比変化率は、その現在時点に到るまでの変速比の変化の傾向を表し、ベルト滑りが生じると、その変速比の変化の傾向が継続しなくなり、その結果、実変速比変化率と理論変速比変化率とに差が生じるため、その比較によって滑りが検出される。したがって現在時点より以前のいわゆる過去の変速比の状態に基づいて滑りを検出することになる。これと同様な滑り検出は、例えば過去の変速比に基づいて現在時点の変速比やその変化速度を推定し、その推定値と実際値とを比較することによっても可能である。
【０００９】
しかしながら、無段変速機の滑りの検出は、これを搭載した車両が走行している状態でおこなうのが一般的であり、その場合、路面状態や車両の流れの状態などによって僅かなりとも加減速される。そのような加減速が生じた場合、上記の推定値などの過去のデータで得た値との比較で滑りを検出するとすれば、変速による変速比の変化を滑りの発生と誤判定する可能性がある。
【００１０】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、滑りや限界挟圧力を精度良く判定もしくは検出することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段およびその作用】
この発明は、上記の目的を達成するために、無段変速機に対するダウンシフト要求量が大きい場合には、滑りの判定をおこなわないように構成したことを特徴とするものである。より具体的には、請求項１の発明は、現在時点より以前の変速比に基づく変速比もしくは変速比変化速度の推定値と、現在時点の変速比もしくは変速比変化速度とを比較して滑りの判定をおこなう無段変速機の制御装置において、前記無段変速機の変速比を増大させるダウンシフト要求量が大きい場合に前記推定値に基づく滑りの判定をおこなわないようにする滑り判定中止手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１２】
したがって請求項１の発明では、過去の変速比に基づいて、変速比や変速比変化速度の推定値が求められ、その推定値と、現在時点の変速比や変速比変化速度（すなわちこれらの実際値）とが比較されて無段変速機の滑りが判定される。その推定値を求め、あるいは推定値と実際値との比較をおこなう過程でのダウンシフト量やダウンシフトを生じさせる要因となる駆動要求量などのダウンシフト要求量が大きい場合には、上記の推定値に基づく滑りの判定が中止される。その結果、ダウンシフトに伴う変速比や変速比変化速度の変化を滑りと誤判定することが回避され、滑りの判定精度が向上する。
【００１３】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記無段変速機のトルク容量を設定する挟圧力を低下させて前記滑りを判定する滑り判定手段と、前記滑りの判定の成立後に前記挟圧力を徐々に増大させる挟圧力増大手段と、前記滑りの判定の成立に基づいて前記無段変速機に対する入力トルクを低下させた後、その入力トルクを漸増して前記滑りの収束とほぼ同時に入力トルクの復帰を完了させる入力トルク制御手段とを更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１４】
したがって請求項２の発明では、挟圧力を低下させることによる滑りが判定され、その滑り判定が成立した場合に、挟圧力を復帰させるとともに、入力トルクを一旦低下させた後、漸増させ、それに伴う滑りの収束とほぼ同時に、低下させた入力トルクの復帰が完了させられる。その結果、挟圧力を低下させて生じさせた滑りを収束させる際のショックが防止される。
【００１５】
さらに、請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記入力トルクの復帰が完了した時点の挟圧力に基づいて入力トルクに釣り合う限界挟圧力を求める限界挟圧力検出手段とを更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１６】
したがって請求項３の発明では、復帰させた入力トルクに基づいて、入力トルクに釣り合う限界挟圧力が求められる。その結果、ショックを防止しつつ限界挟圧力が検出される。
【００１７】
またさらに、請求項４の発明は、現在時点より以前の変速比に基づく変速比もしくは変速比変化速度の推定値と、現在時点の変速比もしくは変速比変化速度とを比較して滑りの判定をおこなう無段変速機の制御装置において、前記滑りの判定が成立した場合に、その滑りの開始時点と滑り速度との少なくとも一方を、前記変速比の推定値もしくは変速比変化速度の推定値に基づいて特定する滑り開始特定手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１８】
したがって請求項４の発明では、現在時点の変速比もしくは変速比変化速度とその推定値とに基づいて滑りが判定された場合、その推定値に基づいて、現在時点より前の滑り開始時点もしくは滑り速度が特定される。そのため、滑り開始時点やその時点の滑り速度が正確に求められる。
【００１９】
そして、請求項５の発明は、トルク容量を設定する挟圧力を低下させることにより入力側から作用する正入力トルに釣り合う挟圧力を検出し、その検出結果に基づいて挟圧力を補正するように構成された無段変速機の制御装置において、前記挟圧力を低下させている過程で生じた滑りの判定の成立後に、その挟圧力の低下の傾向を、低下量が少なくなる方向もしくは増大する方向に変更し、前記滑りが止まった後に前記挟圧力の増加勾配を増大させる挟圧力制御手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【００２０】
したがって請求項５の発明では、滑りを生じさせるように低下させられた挟圧力が、滑りの収束後に、相対的に大きい勾配で増大させられる。そのため、滑りが再度発生することが防止されるとともに、滑りを収束させるために入力トルクを低下させていた場合には、その入力トルクの復帰を迅速におこなうことが可能になるので、無段変速機の出力トルクの復帰の遅れが防止される。
【００２１】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする無段変速機を含む駆動系統の一例を説明すると、図３は、ベルト式無段変速機１を含む駆動機構を模式的に示しており、その無段変速機１は、前後進切換機構２およびロックアップクラッチ３付きの流体伝動機構４を介して動力源５に連結されている。
【００２２】
その動力源５は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成されている。なお、以下の説明では、動力源５をエンジン５と記す。また、流体伝動機構４は、例えば従来のトルクコンバータと同様の構成であって、エンジン５によって回転させられるポンプインペラとこれに対向させて配置したタービンランナーと、これらの間に配置したステータとを有し、ポンプインペラで発生させたフルードの螺旋流をタービンランナーに供給することよりタービンランナーを回転させ、トルクを伝達するように構成されている。
【００２３】
このような流体を介したトルクの伝達では、ポンプインペラとタービンランナーとの間に不可避的な滑りが生じ、これが動力伝達効率の低下要因となるので、ポンプインペラなどの入力側の部材とタービンランナーなどの出力側の部材とを直接連結するロックアップクラッチ３が設けられている。このロックアップクラッチ３は、油圧によって制御するように構成され、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ状態に制御され、さらにそのスリップ回転数を適宜に制御できるようになっている。
【００２４】
前後進切換機構２は、エンジン５の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図３に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、サンギヤ６と同心円上にリングギヤ７が配置され、これらのサンギヤ６とリングギヤ７との間に、サンギヤ６に噛合したピニオンギヤ８とそのピニオンギヤ８およびリングギヤ７に噛合した他のピニオンギヤ９とが配置され、これらのピニオンギヤ８，９がキャリヤ１０によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ６とキャリヤ１０と）を一体的に連結する前進用クラッチ１１が設けられ、またリングギヤ７を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１２が設けられている。
【００２５】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリ１３と従動プーリ１４とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ１５，１６によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１３，１４の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１３，１４に巻掛けたベルト１７の巻掛け半径（プーリ１３，１４の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１３が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１０に連結されている。
【００２６】
なお、従動プーリ１４における油圧アクチュエータ１６には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ１４における各シーブがベルト１７を挟み付けることにより、ベルト１７に張力が付与され、各プーリ１３，１４とベルト１７との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。これに対して駆動プーリ１３における油圧アクチュエータ１５には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径もしくは巻掛け径）に設定するようになっている。
【００２７】
上記の従動プーリ１４が、ギヤ対１８を介してディファレンシャル１９に連結され、このディファレンシャル１９から駆動輪２０にトルクを出力するようになっている。したがって上記の駆動機構では、エンジン５と駆動輪２０との間に、ロックアップクラッチ３と無段変速機１とが直列に配列されている。
【００２８】
上記の無段変速機１およびエンジン５を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、無段変速機１に対する入力回転数（前記タービンランナーの回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２１、駆動プーリ１３の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２２、従動プーリ１４の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー２３、ベルト挟圧力を設定するための従動プーリ１４側の油圧アクチュエータ１６の圧力を検出する油圧センサー２４が設けられている。また、特には図示しないが、アクセルペダルの踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度センサー、スロットルバルブの開度を検出して信号を出力するスロットル開度センサー、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に信号を出力するブレーキセンサーなどが設けられている。
【００２９】
上記の前進用クラッチ１１および後進用ブレーキ１２の係合・解放の制御、および前記ベルト１７の挟圧力の制御、ならびに変速比の制御、さらにはロックアップクラッチ３の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）２５が設けられている。この電子制御装置２５は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定、ロックアップクラッチ３の係合・解放ならびにスリップ回転数などの制御を実行するように構成されている。
【００３０】
ここで、変速機用電子制御装置２５に入力されているデータ（信号）の例を示すと、無段変速機１の入力回転数（入力回転速度）Ｎｉｎの信号、無段変速機１の出力回転数（出力回転速度）Ｎｏ  の信号が、それぞれに対応するセンサから入力されている。また、エンジン５を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）２６からは、エンジン回転数Ｎｅ  の信号、エンジン（Ｅ／Ｇ）負荷の信号、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度信号などが入力されている。
【００３１】
無段変速機１によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に（言い換えれば、連続的に）制御できるので、これを搭載した車両の燃費を向上できる。例えば、アクセル開度などによって表される要求駆動量と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、その目標駆動力を得るために必要な目標出力が目標駆動力と車速とに基づいて求められ、その目標出力を最適燃費で得るためのエンジン回転数が予め用意したマップに基づいて求められ、そして、そのエンジン回転数となるように変速比が制御される。
【００３２】
そのような燃費向上の利点を損なわないために、無段変速機１における動力の伝達効率が良好な状態に制御される。具体的には、無段変速機１のトルク容量すなわちベルト挟圧力が、エンジントルクに基づいて決まる目標トルクを伝達でき、かつベルト１７の滑りが生じない範囲で可及的に低いベルト挟圧力、すなわち入力トルクに釣り合う限界挟圧力に所定の圧力を加えた挟圧力に制御される。このような挟圧力のいわゆる低下制御は、外乱の可能性の低い状態、具体的には、平坦良路を特に加減速することなく走行している状態で実行され、悪路を走行している状態や大きく加速もしくは減速している状態では、挟圧力をライン圧程度の相対的に高い圧力に設定する。
【００３３】
その低下制御で設定される挟圧力は、滑りを生じることなく入力トルクを伝達できる限界挟圧力に、路面の状態に応じて出力側から入力されることが予想されるいわゆる路面入力に対応する圧力などの滑りに対する安全を見込んだ所定圧を加えた圧力に設定される。その所定圧は予め設定することができるが、滑り限界圧は、経時的に変化することのある摩擦係数や潤滑油の状態などに影響され、予め一義的に設定できないので、滑りの状態に基づいて設定することが好ましい。
【００３４】
図３に示す無段変速機１を対象とするこの発明に係る制御装置は、以下のようにして滑りや限界挟圧力を検出し、またその検出結果に基づいて挟圧力を設定するように構成されている。すなわち図１はその制御例を示すフローチャートであって、このフローチャートは所定の短い時間毎に繰り返し実行される。
【００３５】
図１において、先ず、フラグＦについて判断される（ステップＳ１）。このフラグＦは、無段変速機１での滑りの発生が判定された場合に“１”にセットされ、また滑り発生の判定後に挟圧力を増大させている際に“２”にセットされるフラグであり、当初は“０”にセットされている。
【００３６】
したがって図１のルーチンを開始した当初はステップＳ１で“Ｆ＝０”の判断が成立し、制御の前提条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ２）。限界挟圧力を検出するためには、無段変速機１に作用するトルクが安定している必要があり、したがってステップＳ２での前提条件は、平坦良路のロードロード中高速巡航中であること、その時点の入力トルクに対応する挟圧力の最終補正が完了していないことなどである。なお、良路の判定は、例えば路面側からの入力の判定が無いことによっておこなうことができ、またロードロード中高速巡航中であることの判断は、例えば従動プーリ１４のトルクと回転加速度とから判断できる。
【００３７】
制御前提条件が成立していることによりステップＳ２で肯定的に判断された場合には、挟圧力を所定の勾配で徐々に低下させる挟圧力漸減指令が出力される（ステップＳ３）。これは、例えば前記従動プーリ１４側のアクチュエータ１６に対する油圧を制御するデューティソレノイドバルブのデューティ比を徐々に変化させる制御である。
【００３８】
また制御前提条件の成立によって、変速比γの微分値（あるいは前回値からの変化量）が求められ、かつその移動平均処理がおこなわれて移動平均値Δγが算出される（ステップＳ４）。なお、移動平均値に替えて平均値を求めてもよい。
ついで、現在時点から所定時間以前までの間におけるアクセルペダルの踏み込み量が所定値以下か否かが判断される（ステップＳ５）。アクセルペダルは、駆動力を増大させるために踏み込まれるから、ステップＳ５では駆動力の増大要求を判断していることになり、また駆動力を増大させるためには変速比を低下させるダウンシフトを実行するから、ステップＳ５ではダウンシフト量もしくはダウンシフト要求量の大小を判断していることになる。
【００３９】
アクセルペダルの踏み込み量が所定値以下であることにより、ダウンシフト量もしくはダウンシフト要求量が小さいことにより、ステップＳ５で肯定的に判断された場合には、所定時間前の前記移動平均値Δγによって、滑り判定のためのしきい値が補正される（ステップＳ６）。これは、滑りに伴う変速比変化速度の変化を、変速比変化速度の推定値に取り込まないようにするためであり、したがって過去の特定区間における変速比変化速度の平均値によってしきい値を補正することとしてもよい。
【００４０】
このように過去の所定時間もしくは特定区間の間のデータを滑り判定に用いるので、駆動要求量の増大によるダウンシフトで変速比が変化すると、変速による変速比変化速度の変化と滑りによる変化とを区別できなくなる。このような不都合を回避するために、上記のステップＳ５での判断をおこなっている。
【００４１】
ステップＳ６で判定しきい値の補正をおこなった後、マクロスリップの判定がおこなわれる（ステップＳ７）。無段変速機１では不可避的な微少滑り（いわゆるミクロスリップ）を伴ってトルクを伝達しているが、これを超える滑りは無段変速機１の機械的な損傷もしくは耐久性の低下の要因となる。マクロスリップとはこのような滑り状態であり、ステップＳ７では、現在時点より以前の変速比や変速比変化速度に基づく変速比や変速比変化速度の推定値と、現在時点におけるこれらの実際値との差が、上記の補正されたしきい値より大きいか否かが判断される。
【００４２】
マクロスリップが発生していないことによりステップＳ７で否定的に判断された場合には、一旦、このルーチンを抜ける。これとは反対にマクロスリップが生じていることによりステップＳ７で肯定的に判断された場合、すなわち滑りの判定が成立した場合には、フラグＦが“１”にセットされ、かつ滑り開始時点および滑り速度が特定される（ステップＳ８）。その滑り開始時点は、現在時点より以前の時点であって、変速比γもしくは変速比変化速度Δγの推定値と、これらいずれかの実際値との差が、上記のステップＳ７での判定しきい値より小さい所定値を超えた時点として特定される。また、滑り速度は、推定変速比と実変速比との差に基づいて求められる。
【００４３】
また、滑り判定の成立によって挟圧力の漸増指令（ステップＳ９）と、入力トルクを低下させるためのエンジントルク（Ｔｅ  ）ダウン指令（ステップＳ１０）とが出力される。その挟圧力の漸増は、挟圧力を所定の勾配で徐々に増大させる制御である。この挟圧力の漸増制御に替えて、挟圧力をその時点の圧力に保持する制御を実行してもよい。
【００４４】
また、エンジントルクダウンは、例えばエンジン５の点火時期の遅角制御によって実行され、その量は、滑り判定が成立した時点より前の実際に滑りが開始したことが特定された時点における推定変速比と実変速比との差Δγ’もしくは推定変速比変化速度と実変速比変化速度との差ΔΔγの関数によって求められる。なお、エンジントルクダウン制御には不可避的な遅れがあるから、エンジントルクダウン指令を所定時間保持してもよい。
【００４５】
ついで、滑りが収束したか否かが判断される（ステップＳ１１）。具体的には、推定変速比と実変速比との差Δγ’が判断基準として設定した所定値以下になったか否かによって判断することができる。
【００４６】
このステップＳ１１で否定的に判断された場合には、滑りが収束していないので、一旦、このルーチンを抜ける。その場合、フラグＦが“１”にセットされているので、ステップＳ１で“Ｆ＝１”の判断が成立し、その結果、直ちにステップＳ９に進み、挟圧力の漸増制御が継続される。
【００４７】
これに対して滑りが収束したことによりステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、挟圧力マップが修正される（ステップＳ１２）。すなわち、定常走行状態など車両の運転状態が安定している際に低下させる挟圧力は、入力トルクと変速比とに応じてマップとして定めてあり、ステップＳ１２では挟圧力低下開始時の実油圧と滑り判定成立時の実油圧との差を、油圧指令値に換算した値でマップが修正される。より具体的には、滑りの開始する圧力すなわち入力トルクに釣り合う限界挟圧力に路面入力対応分（すなわち所定の安全を見込んだ圧力）を加算して必要挟圧力を求め、その必要挟圧力によってマップ値を変更する。
【００４８】
滑りが収束していることより、挟圧力の復帰勾配が増大させられる（ステップＳ１３）。またフラグＦが“２”にセットされるとともに、エンジントルクダウン量をゼロにする指令が出力される（ステップＳ１４）。滑りが収束しているので、前述した関数で求められるエンジントルクダウン量がゼロになるが、確実を期するために、ステップＳ１４の指令が出力される。
【００４９】
さらに、挟圧力が適正レベル（適正圧）になったか否かが判断される（ステップＳ１５）。このステップＳ１５で否定的に判断された場合には、一旦、このルーチンを抜ける。その場合、フラグＦが“２”にセットされているので、ステップＳ１で“Ｆ＝２”の判断が成立するので、直ちにステップＳ１３に進み、挟圧力の復帰制御が継続される。これに対して、ステップＳ１５で肯定的に判断された場合には、制御を終了するために、フラグＦおよび一時的にストア（記憶保持）した値がクリアされる（ステップＳ１６）。
【００５０】
なお、アクセルペダルの踏み込み量が所定値を超えていることによりステップＳ５で否定的に判断された場合には、その時点で、挟圧力の低下に基づく限界挟圧力の検出制御が中止される。すなわちストア値がクリアされるとともに、低下させた挟圧力の復帰制御が実行され、さらに制御の進捗状態に応じてその時点の入力トルク領域に応じた挟圧力が決定され、かつマップ値が変更される。
【００５１】
すなわち、ダウンシフト要求量が大きいことにより変速比の変化量が大きくなり、これが滑り検出の誤差要因となるので制御を中止するが、その時点では、挟圧力を低下しても滑りが生じていないので、その挟圧力を定常走行状態もしくは準定常走行状態での挟圧力低下制御に反映させることができる。そのため、その時点の挟圧力に基づいてマップ値を変更することとしたのである。
【００５２】
上記の制御をダウンシフト中に実行した場合の挟圧力やエンジントルクあるいは変速指令値などの変化を図２のタイムチャートに示してある。なお、図２にはアップシフトの場合の変速比およびその変化速度の変化を破線で示してある。
【００５３】
制御開始条件がＡ時点に成立すると、挟圧力を漸減させる指令が出力され、その結果、実挟圧力が所定時間後に低下し始める。その過程で変速比の微分値およびその移動平均値が求められている。そして、挟圧力を低下させている間の所定のＢ時点にアクセルペダルが踏み込まれてアクセル開度が増大すると、変速指令が出力されるとともに、変速比変化速度が増大する。そのアクセル開度の変化量ΔＰａ  が所定値以下の場合に制御が継続される。
【００５４】
そして、挟圧力の低下によって滑りが発生する（Ｃ時点）と、実変速比および実変速比変化率が増大するので、これらの推定値との差が次第に大きくなり、その差がしきい値を超える（Ｄ時点）と、滑りの判定が成立する。その結果、挟圧力を漸増する指令が出力されるとともに、エンジン（Ｅ／Ｇ）トルク（入力トルク）の低減指令（ダウン指令）が出力される。
【００５５】
例えば、このＤ時点に到る前の所定時間ｔ１  の間でアクセル開度の変化量ΔＰａ  が所定値を超えた場合には、前述したステップＳ５で否定的に判断され、制御が中止される。なお、アクセル開度の変化量が所定値ΔＰａ  を超えることに替えて、現在の変速指令値がダウンシフト側の所定値Ｄ１  以上であることや所定時間ｔ１  の間での変速指令値変化量がダウン側に所定値ΔＤ１  以上であることに基づいて、制御を中止することとしてもよい。
【００５６】
エンジントルクの低下制御を点火時期の遅角制御によって実行する場合、その応答性がよいので、エンジントルクが直ちに低下し、その結果、滑りが収束に向かう。すなわち、一旦増大した変速比が低下し始め、あるいは増大が止まり、また変速比変化速度が低下し始める。また、挟圧力の漸増指令の出力開始から所定時間遅れて、実挟圧力が増大し始める。これは、図２のＥ時点である。
【００５７】
エンジントルクの低減制御が実行されていることと併せて実挟圧力が増大するので、所定時間後のＦ時点に滑りが収束する。前述したように、エンジントルクダウン量を、変速比や変速比変化速度の推定値と実際値との差に応じて設定しているので、滑りが収束してこれらの推定値と実際値との差がなくなると、エンジントルクダウン量がゼロとなる。また、確実を期するために、エンジントルクダウン量をゼロとする指令が出力される。その結果、挟圧力の漸増によって滑りが収束した時点とエンジントルクダウン量がゼロになった時点、すなわち挟圧力の復帰と入力トルクの復帰とが同時に成立する。また、これと同時に挟圧力の復帰の勾配が増大させられる。その結果、滑りに対する安全性が迅速に向上させられる。
【００５８】
上述した制御を実行するように構成されたこの発明の制御装置によれば、変速比もしくは変速比変化速度の推定値を求めている過程で、アクセルペダルが踏み込まれるなどのことによってダウンシフト要求量が大きくなった場合には、そのダウンシフトによる変速比の変化が滑り判定に対する外乱となって誤判定の要因となるので、滑り判定制御が中止される。換言すれば、誤判定要因のない状態で滑りが判定されるので、滑りの判定精度が良好になる。また、その中止時点の挟圧力に基づいて、挟圧力のマップ値などの制御量を修正することにより、挟圧力のいわゆる低下制御の精度を向上させることができる。
【００５９】
さらに、滑りの判定が成立して挟圧力の漸増指令を出力すると同時に、入力トルクの低減制御を実行するので、滑り判定成立後の滑りを効果的に抑制もしくは防止でき、かつ挟圧力が増大して滑りが収束した時点の慣性力に起因するショックを抑制もしくは防止することができる。そして、挟圧力の復帰すなわち挟圧力の増大に伴う滑りの収束と入力トルクの復帰との時点を一致させることにより、その時点の入力トルクとそれに釣り合う限界挟圧力を求めることができる。すなわち、エンジントルクダウン量がゼロであるから、エンジン負荷などに基づいてエンジン出力トルクを求めることができ、また滑りが収束した時点の実挟圧力をセンサの出力値で知ることができるので、両者の対応関係から限界挟圧力を、滑りの収束側で推定することもできる。
【００６０】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ５の機能的手段がこの発明の滑り判定中止手段に相当し、またステップＳ７の機能的手段がこの発明の滑り判定手段に相当し、ステップＳ９の機能的手段がこの発明の挟圧力増大手段に相当し、さらにステップＳ１０の機能的手段がこの発明の入力トルク制御手段に相当し、そしてステップＳ１２の機能的手段がこの発明の限界挟圧力検出手段に相当する。また、ステップＳ８の機能的手段がこの発明の滑り開始特定手段に相当し、ステップＳ１３の機能的手段がこの発明の挟圧力制御手段に相当する。
【００６１】
なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、この発明における無段変速機は、ベルト式無段変速機以外に、トロイダル型（トラクション式）無段変速機であってもよい。また、挟圧力を低下させて生じる滑りに限らず、無段変速機の通常の運転中での滑りを検出する場合にもこの発明を適用することができる。さらに、この発明におけるダウンシフト要求量は、動力源の負荷増大側の変化量であってもよく、また車速を設定値に維持する制御装置からの要求量であってもよく、さらには変速指令値のダウンシフト側の変化量などであってもよい。そして、この発明における滑りの判定とは、滑りの状況の判定であり、したがって滑りが開始したことの判定に限らず、滑りが開始する直前の状態あるいは滑りの前兆の判定も含む。
【００６２】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、変速比や変速比変化速度の推定値を求め、あるいは推定値と実際値との比較をおこなう過程でのダウンシフト量やダウンシフトを生じさせる要因となる駆動要求量などのダウンシフト要求量が大きい場合には、上記の推定値に基づく滑りの判定が中止されるので、ダウンシフトに伴う変速比や変速比変化速度の変化を滑りと誤判定することを回避して滑りの判定精度を向上させることができる。
【００６３】
また、請求項２の発明によれば、滑りの収束とほぼ同時に入力トルクの復帰を完了させるので、挟圧力を低下させて生じさせた滑りを収束させる際のショックを防止することができる。
【００６４】
さらに請求項３の発明によれば、復帰させた入力トルクに基づいて、入力トルクに釣り合う限界挟圧力を求めるので、ショックを防止しつつ限界挟圧力を検出することができる。
【００６５】
またさらに、請求項４の発明によれば、現在時点の変速比もしくは変速比変化速度とその推定値とに基づいて滑りが判定された場合、その推定値に基づいて、現在時点より前の滑り開始時点もしくは滑り速度が特定されるため、滑り開始時点やその時点の滑り速度を正確に求めることができる。
【００６６】
そして、請求項５の発明によれば、滑りを生じさせるように低下させられた挟圧力が、滑りの収束後に、相対的に大きい勾配で増大させられるため、滑りが再度発生することを防止できるとともに、滑りを収束させるために入力トルクを低下させていた場合には、その入力トルクの復帰を迅速におこなうことができ、ひいては無段変速機の出力トルクの復帰の遅れを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】図１の制御を実行した場合のタイムチャートを示す図である。
【図３】この発明で対象とする無段変速機を含む駆動機構の一例を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…無段変速機、  ５…エンジン（動力源）、  １３…駆動プーリ、  １４…従動プーリ、  １７…ベルト、  ２０…駆動輪、  ２５…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）、  ２６…エンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）。
【図１】
2004316861.tif 000003
【図２】
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【図３】
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