(57)【要約】【課題】エンジンブレーキ動作中に内燃機関を作動する際、トルクの増大に付随してドライブトレインの弾力性が増しても、ジャーク減衰など快適性機能を制約する必要なく良好な監視性能が保証されるようにする。【解決手段】エンジンブレーキ動作への移行が検出された後、所定の許可条件が満たされているならば、内燃機関１０の出力調整部材１８；２８；３０に対する駆動制御信号の監視を許可した後、出力調整部材１８；２８；３０に対する駆動制御信号を閾値と比較する。駆動制御信号が閾値を超えていればエラーに対する応答をトリガし、閾値を初期値から最終値までの移行フェーズ中、低減していく。【選択図】図４
2004316656.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンブレーキ動作中の内燃機関（１０）の作動方法において、
エンジンブレーキ動作への移行を検出するステップと、
移行を検出した後、まえもって定められた許可条件が満たされているならば、内燃機関（１０）の出力調整部材（１８；２８；３０）に対する駆動制御信号の監視を許可するステップと、
許可した後、内燃機関（１０）の出力調整部材（１８；２８；３０）に対する駆動制御信号を閾値と比較するステップと、
駆動制御信号が閾値を超えていればエラーに対する応答をトリガするステップとが設けられており、
閾値を初期値から最終値までの移行フェーズ中、低減することを特徴とする、
エンジンブレーキ動作中の内燃機関（１０）の作動方法。
【請求項２】
前記駆動制御信号は噴射バルブ（１８）に対する駆動制御期間である、請求項１記載の方法。
【請求項３】
駆動制御信号の値を前記許可時に捕捉し、捕捉した駆動制御信号の増大によって閾値を形成する、請求項２記載の方法。
【請求項４】
前記増大を、捕捉した駆動制御信号とまえもって定められた間隔との加算による結合、またはまえもって定められた係数との乗算による結合、または生じ得る動作状態のオフライン評価による閾値の決定により行う、請求項３記載の方法。
【請求項５】
前記閾値を連続的に低減する、請求項１から４のいずれか１項記載の方法。
【請求項６】
前記閾値を区間ごとに直線的に低減する、請求項１から５のいずれか１項記載の方法。
【請求項７】
前記まえもって定められた許可条件には、５００ｍｓ〜９００ｍｓの待ち時間が終了するまで待機した否かが含まれる、請求項１から６のいずれか１項記載の方法。
【請求項８】
前記閾値の低減を１４００ｍｓ〜３０００ｍｓ後には完了させる、請求項１から７のいずれか１項記載の方法。
【請求項９】
内燃機関（１０）の作動装置において、
エンジンブレーキ動作への移行を検出する少なくとも１つの検出器（２４）と、
まえもって定められた少なくとも１つの許可条件が満たされているときに内燃機関（１０）の出力調整部材（１８；２８；３０）に対する駆動制御信号の監視を許可する制御装置（２０）が設けられており、
該制御装置（２０）は許可した後、内燃機関（１０）の出力調整部材（１８；２８；３０）に対する駆動制御信号を閾値と比較し、該駆動制御信号が閾値を超えていればエラーに対する応答をトリガし、
該制御装置（２０）は前記閾値を初期値から最終値までの移行フェーズ中、低減することを特徴とする、
内燃機関（１０）の作動装置。
【請求項１０】
前記制御装置（２０）は請求項２から８の方法のうち少なくとも１つの方法を制御する、請求項９記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンブレーキ動作中の内燃機関の作動方法に関する。この場合、エンジンブレーキ動作への移行を検出するステップと、移行を検出した後、まえもって定められた許可条件が満たされているならば、内燃機関の出力調整部材に対する駆動制御信号の監視を許可するステップと、許可した後、内燃機関の出力調整部材に対する駆動制御信号を閾値と比較するステップと、駆動制御信号が閾値を超えていればエラーに対する応答をトリガするステップとが設けられている。
【０００２】
さらに本発明は内燃機関の作動装置に関する。この場合、エンジンブレーキ動作への移行を検出する少なくとも１つの検出器と、まえもって定められた少なくとも１つの許可条件が満たされているときに内燃機関の出力調整部材に対する駆動制御信号の監視を許可する制御装置が設けられており、該制御装置は許可した後、内燃機関の出力調整部材に対する駆動制御信号を閾値と比較し、該駆動制御信号が閾値を超えていればエラーに対する応答をトリガする。
【背景技術】
【０００３】
この種の方法ならびに装置は本出願人によるドイツ連邦共和国特許出願DE 33 01 742から公知である。
【０００４】
内燃機関のエンジンブレーキ動作とは以下では、内燃機関がトルクを送出するのではなく、むしろ内燃機関自体が外部の作用によって駆動される動作のこととする。エンジンブレーキ動作はたとえば自動車の制動時あるいは下り坂走行時に発生し、このときドライバはトルクを要求しない。エンジンブレーキ動作への移行はたとえばアクセルペダルなどドライバ要求発信器によって検出することができる。
【０００５】
出力調整部材として、空気調量部材たとえばスロットルバルブあるいは可変バルブ制御装置が考慮の対象となるし、燃料調量部材一般的には噴射システムも考慮の対象となる。また、エラーに対する応答動作として、たとえば出力調整部材最終段を非アクティブ状態にすることができる。
【０００６】
上述のDE 33 01 742は、ディーゼルエンジン用の電子ディーゼル制御システム（ＥＤＣ）に係わるものである。本発明もやはりＥＤＣに係わるが、それに限定されるわけではない。むしろ本発明はE-Gas（電子制御スロットルバルブ）を備えたオットーエンジンや出力調整部材の役割を果たす可変バルブ制御においても利用できる。以下でたびたび言及する駆動制御期間はさしあたりパルス幅に該当し、これにより噴射バルブが開放されるよう駆動制御される。とはいえこのような制御期間の代わりに、出力調整部材のいずれの駆動制御信号の値であっても相応に利用できる。
【０００７】
ディーゼルエンジンの場合、形成されるトルクは実質的に燃料噴射量によって決まる。このことは成層モードで直接噴射が行われるオットーエンジンについても同様にあてはまる。これらの事例において燃料調量に関するエラーにより、望ましくないトルク形成が引き起こされる可能性がある。殊にエンジンブレーキ動作中であると、不所望に形成されたエンジントルクは安全上クリティカルなものになる可能性があり、それというのもその結果としてエンジンブレーキ作用が不十分になるおそれがあるからであり、あるいはそれどころか望ましくない加速が生じてしまうおそれがあるからである。
【０００８】
これに関連して、噴射バルブの駆動制御期間を監視すること自体は公知である。これによれば、アクセルペダルから足を離すことでエンジンブレーキ動作へ移行するときに、許容されないほど長い駆動制御期間によってアイドリングコントローラの最大介入制御回転数より高くてもなお噴射が生じているか否かが監視される。
【０００９】
エラー発生時つまり望ましくない噴射が生じたとき、最大で１秒という待ち時間の後、エラーに対する応答動作が導入される。この待ち時間が必要とされる理由は、ドライバの要求がなくても規則的な駆動制御期間が発生する可能性があり、これはたとえばジャーク減衰つまり急激な変動の減衰（Ruceldaempfung）の要求などによって発生する。周知のようにジャークとは、殊に駆動制御期間の急激な変動によって引き起こされるドライブトレイン振動のことである。このような振動を減衰する目的でジャーク減衰のための機能により、たとえば駆動制御期間の要求による回転数のアンダーシュートが阻止されるようにすることができる。駆動制御信号形成に関与する電流コントローラを備えたこの種のジャーク減衰機能はたとえば、本出願人によるドイツ連邦共和国特許出願DE 195 37 787 A1に開示されている。
【００１０】
待ち時間経過後、駆動制御信号期間が定められた閾値と比較される。閾値によってエラー検出感度が決まる。閾値が小さければ、本当のエラーが発見される感度は大きくなる。ただし感度が高いと、ジャーク減衰機能および／またはアイドリングコントローラによる規則的なトルク要求がエラーとして評価されてしまう危険も生じる。
【００１１】
最近の自動車の場合、車両の世代が移り変わるにつれてドライブトレインはいっそう弾力性をもつようになってきている一方、内燃機関の出力が高くなることでいっそう大きいトルクが発生する。ジャーク減衰機能がないとしたら、このことによってドライブトレイン振動の減衰時間が長くなってしまう。ジャーク減衰機能を使用した結果、ジャーク減衰により要求される駆動制御期間はやはりいっそう長い期間にわたって有効となり、これはいっそう長くもなる。
【００１２】
これにより、駆動制御期間が誤って過度に長くなってしまったエラーに対する応答動作が、ジャーク減衰により規則的に要求された駆動制御期間の結果としてすでにトリガされるようなことが生じる可能性がある。
【００１３】
このことを回避するため、閾値を高くしてエラー検出感度を小さくし、エラーの検出に対し低い感度で応答させるようにすることができる。しかしながらそのようにすると、本当のエラーを検出する確実性が損なわれてしまう。さらにジャーク減衰の制御操作を制限したり、あるいはドライブトレインを剛性にしたりすることができる。このようにすれば確実性は損なわれない。ただしこれら２つの措置によって乗り心地が損なわれてしまう。しかも２番目の措置によって製造コストが高まってしまい、剛性にすることが重量の増加と結びつくならば、燃料消費も多くなってしまう。
【特許文献１】DE 33 01 742
【特許文献２】DE 195 787  A1
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
このような背景に基づき本発明の課題は、上述の欠点を回避しながらも最近の自動車における安全機能を維持できるようにすることである。殊に、トルクの増大に付随してドライブトレインの弾力性が増しても、ジャーク減衰など快適性機能を制約する必要なく良好な監視性能が保証され続けるようにしたい。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明によればこの課題は、閾値が初期値から最終値までの移行フェーズ中、低減されることにより解決される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
閾値を低減することによって、まずは比較的感度の低いエラー検出から始め、この感度がエンジンブレーキ動作への移行開始から時間が経つにつれて高まるようにすることができる。これによって全体としては誤検出が著しく増えることもなく快適性機能が制約されることもなく、一様に高い監視能力が得られるようになる。
【００１７】
有利には、駆動制御信号は少なくとも１つの噴射バルブに対する駆動制御期間である。このように構成すれば、出力調整部材として噴射バルブ装置を僅かな手間しかかけずに監視できるようになる。
【００１８】
さらに有利であるのは、許可されたときに駆動制御信号の値を捕捉し、捕捉した駆動制御信号を増大させて閾値を形成することである。この特徴によれば、トルク要求の低減に合わせた駆動制御信号の整合速度が閾値形成にあたり自動的に考慮される。駆動制御信号期間が急速に減少するならば、許可時には小さい駆動制御信号期間が発生し、ひいては整合された閾値も小さくなる。緩慢に減少するならば、整合された閾値もそれ相応に大きなものとある。
【００１９】
さらに有利であるのは上述のような閾値の増大を、捕捉された駆動制御信号とまえもって定められた間隔との加算による結合、またはまえもって定められた係数との乗算による結合によって実現することであり、あるいは生じる可能性のある動作状態をオフラインで評価して閾値を決定することにより実現することである。このような構成は格別簡単に実現できるし、再現可能な閾値が得られるようになる。
【００２０】
さらに有利であるのは、閾値を連続的に低減することである。閾値の連続的な低減によって、エンジンブレーキ動作への移行時に小さくなる駆動制御期間に対し閾値を連続的に追従させることができるようになる。
【００２１】
さらに有利であるのは、閾値を区間ごとに直線的に低減させることである。この特徴を採用したことにより、場合によっては手間をかけてシミュレートしなければならない曲線の時間.経過特性に追従する駆動制御期間の低減動作が、計算上簡単に扱える直線区間によって近似される。
【００２２】
まえもって定められた許可条件に５００ｍｓ〜９００ｍｓの待ち時間が経過するのを待つことが少なくとも含まれていると有利である。この期間は、ジャーク減衰機能によりトルクの増大つまりは駆動制御期間を長くすることが要求される典型的な期間に相応し、これは単に閾値と比較してもエラーと区別することはできない。
【００２３】
さらに有利であるのは、閾値の低減を１４００ｍｓ〜３０００ｍｓ後に完了させることである。この実施形態によって、閾値の低減とともに上昇するエラー識別感度を上述の期間後に最大にすることができるので、出力調整部材の望ましくない駆動制御を高い信頼性で検出できるようになる。
【００２４】
制御装置が上述の有利な実施形態のうち少なくとも１つの実施形態を制御すると有利である。
【００２５】
以下の説明ならびに図面にはさらに別の利点が示されている。なお、これまで述べてきた特徴ならびに以下で説明する特徴は、本発明の範囲を逸脱することなくそれぞれ示されている組み合わせのみならずそれとは異なる組み合わせで使用することもできるし、あるいは単独でも使用できる。
【００２６】
次に、図面を参照しながら実施例に基づき本発明について詳しく説明する。
【実施例１】
【００２７】
図１の参照符号１０により、少なくとも１つの燃焼室１２を備えた内燃機関が略示されている。燃焼室１２の充填状態は吸気弁１４と排気弁１６とを介して交換される。燃焼室１２の空気充填のため噴射弁１８を介して燃料が調量され、調量時点と調量設定が制御装置２０により制御される。この場合、出力調整部材として噴射弁１８が使用される。そしてこの調量設定によって、内燃機関１０により形成されるトルクが実質的に決まるのである。出力調整部材の制御はドライバの要求に依存して行われ、これはアクセルペダル２２を介してアクセルペダルセンサ２４により捕捉され、制御装置２０へ伝送される。
【００２８】
このような出力制御はディーゼルエンジンに典型的である。成層モードの燃焼室充填状態で動作している直接噴射型のオットーエンジンの場合も、調量燃料量に関して同等の出力制御が行われる。噴射により燃焼が引き起こされるディーゼルエンジンとは異なり、オットーエンジンの場合には燃焼室充填状態において点火プラグにより外部からの点火が行われる。均質モードつまり燃焼室内における混合気の分布が均質な状態で動作している直接噴射型のオットーエンジンの場合、望ましいトルクの設定はドライバ要求に依存して燃焼室１２の充填量を介して行われる。
【００２９】
このことは吸気管噴射型の内燃機関についても同様にあてはまる。これらの事例において、燃焼室充填量をスロットルバルブ２６によって調節することができ、その際にスロットルバルブ２６は制御装置２０により制御されるかたちで操作される。この場合、スロットルバルブ２６はスロットルバルブ調整器２８とともに出力調整部材としての役割を果たす。択一的に燃焼室１２の充填量を、やはり制御装置２０により制御される吸気バルブ調整器３０により吸気バルブ１４を可変制御することで行うこともできる。さらに内燃機関１０は回転数センサ機構３２を有しており、これはたとえば強磁性マーク３６と誘導センサ３８を備えた発信器ホイール３４によって構成することができる。
【００３０】
図２には、本発明による方法の１つの実施例がフローチャートとして示されている。この場合、ステップ４０は内燃機関１２を制御するためのメインプログラムであり、これは以下のプログラムステップと同様、制御装置２０において実行される。メインプログラム４０から出てステップ４２において、内燃機関１０がエンジンブレーキ動作で作動すべきである否か、および噴射バルブ１８の駆動制御期間の監視を許可する条件ないしはイネーブルにする条件が存在しているか否かが問い合わせられる。ステップ４２におけるこの問い合わせの答えがノーであれば許可条件が満たされるまで、ステップ４０とステップ４２から成るループが場合によっては周期的に繰り返される。ここで許可条件をたとえば、エンジンブレーキ動作のトリガと監視の許可との間の待ち時間が経過していなければならない、というようなものとすることができる。
【００３１】
ステップ４２における問い合わせの結果に対する答えがイエスであることから監視が許可されイネーブルにされるとただちに、ステップ４４においてその時点で最新の駆動制御期間ＡＳ＿ａｋｔの捕捉が行われる。ついで第１の可能性として、駆動制御期間ＡＳ＿ａｋｔの計算上の増大により閾値ＳＷが形成される。このことを、駆動制御期間ＡＳ＿ａｋｔを１よりも大きい係数で乗算することにより行うことができるし、あるいは駆動制御期間ＡＳ＿ａｋｔに対する現在値にオフセットｄを加算することにより行うことができる。このようにして形成された閾値は、ステップ４８，５０，５４，５６から成るループに対する入力値として用いられ、このループにおいて駆動制御期間に対する更新値が継続的に整合された閾値と絶えず比較される。換言すれば、第１の可能性の場合には閾値が動作中、所定のようにオンラインで形成される。
【００３２】
択一的に第２の可能性として、生じる可能性のある動作状態に関するオフラインの判定がオフセットの決定と結びつけられて行われる。この目的でたとえば閾値特性マップを、回転数、エンジンブレーキ監視がアクティブになって以降の時間、といった内燃機関の動作パラメータによってアドレッシングすることができる。換言すれば、生じ得る動作状態のオフライン評価によって閾値が決定される。
【００３３】
閾値との比較のためにまずはじめにステップ４８において、駆動制御期間に対する現在の値ＡＳ＿ａｋｔが新たに求められる。この値はついでステップ５０において閾値に対する現在最新の値と比較される。ステップ４８，５０，５４，５６から成る上述のループが最初に実行されるとき、これはステップ４６において求められた値である。ステップ５０における比較にあたり、駆動制御期間ＡＳ＿ａｋｔが閾値ＳＷを越えたか否かがチェックされるようにすることができる。超えていないのであればステップ５４において、内燃機関１０を引き続きエンジンブレーキ動作で作動させるべきか否かがチェックされる。これに対する答えがノーであれば、内燃機関制御用のメインプログラム（ステップ４０）へジャンプする。しかし内燃機関１０をさらにエンジンブレーキ動作で作動させるべきであれば、ステップ５４における問い合わせに対する答えはイエスとなり、ステップ５６において閾値ＳＷが低減され、その際、この閾値ＳＷはまえもって定められた関係に従い時間の関数ＳＷ（ｔ）として新たに形成される。新たに形成され低減されたこの閾値は、ステップ４８の手前に戻される。次にステップ４８において現在の駆動制御期間が捕捉され、低減された閾値とステップ５０において比較される。
【００３４】
このようにしてステップ４８，５０，５４，５６から成るループが繰り返されることで、求められた最新の駆動制御期間ＡＳ＿ａｋｔが継続的に整合される閾値ＳＷとそのつど１回比較される。このループを出るのは、ドライバが再びトルクを要求してエンジンブレーキ動作を終了させたときである。これは既述のようにステップ５４において識別される。これに対する代案として、上述のループをステップ５０のところで出るようにすることができ、つまりステップ５０において駆動制御期間ＡＳ＿ａｋｔが閾値ＳＷを超えたときである。このケースではステップ５０での問い合わせに対する答えはイエスであり、ステップ５２においてエラーに対する応答動作が行われてから、エンジン制御用のメインプログラム（ステップ４０）に戻るようジャンプする。エラーに対する応答動作はたとえば、噴射弁１８を駆動する該当の最終段を非アクティブ状態にすることなどである。
【００３５】
図３には、内燃機関１０の出力調整部材１８；２８；３０に対する駆動制御信号ＡＳと、この駆動制御信号ＡＳを監視するための閾値ＳＷの時間経過特性とが、内燃機関１０のエンジンブレーキ動作への移行に関連して示されている。このような移行は、時点ｔ＿０においてたとえばアクセルペダルセンサ２４の相応の信号によってトリガされる。したがってアクセルペダルセンサ２４は、このような移行を検出するための検出器の一例を成している。これに基づき駆動制御期間ＡＳは、負荷交番による激しい衝撃および駆動トレイン振動の励振を回避する目的で、たとえば時間関数６３に従って徐々に低減される。この時間関数６３には、ジャーク減衰機能またはアイドリングコントロール機能の調整振動が重畳される。このように重畳した結果、図４に示されているような駆動制御信号ＡＳの発振経過特性が得られる。この場合、時間ｔ＿０におけるエンジンブレーキ動作のトリガ直後はまだ、駆動制御信号ＡＳを場合によっては監視するための最大閾値ＳＷ＿０が採用される。その理由は駆動制御信号ＡＳは最初は徐々に下降していくからである。
【００３６】
時点ｔ＿１からは出力調整部材はもはや駆動制御してはならない。その理由は、さもないと低減された閾値を駆動制御期間が超えてしまうかもしれないからである。実際のシステムにおいては閾値は時点ｔ＿１からは、トルクを上昇させる噴射が確実に起こらなくなるよう小さくされる。
【００３７】
時点ｔ＿０におけるエンジンブレーキ動作のトリガ以降測定される待ち時間が経過すると、時点ｔ＿１において閾値が跳躍的に低減される。冒頭で述べたようにこのような跳躍的減少の際に問題が発生するのは、信号６４における発振が大きくなるとき、あるいは信号６４の平均勾配と等しい信号６３の勾配が小さくなるとき（ＡＳの降下がいっそう緩慢になるとき）である。このような状況であると、規則的な駆動制御信号が特性曲線６４の最大値としてまだ低減されている閾値６２を超えてしまう可能性があるし、あるいは時点ｔ＿０と時点ｔ＿１との間の待ち時間が必然的に長くなってしまう。最初の事例が生じたとすると不所望な誤検出が引き起こされるし、２番目の事例が生じたとすると、場合によっては本当の誤ったトルク上昇に対し過度に遅い応答しかできないことから、内燃機関の動作安全性が損なわれてしまう。
【００３８】
参照符号５８によって、従来技術による閾値ＳＷの経過特性全体が表されている。この経過特性は最初は高いレベル６０を有しており、このレベルは時点ｔ＿１において目標値６２に跳躍的に低減される。
【００３９】
図４には本発明の実施例における状況が示されている。この場合、本発明の有利な作用を明確にするため、時点ｔ＿０においてエンジンブレーキ動作がトリガされた後、駆動制御信号低減の経過特性７３を比較的平坦なものとし、さらに駆動制御信号経過特性７４における快適性機能の介入制御操作の振幅を比較的大きなものとした。従来技術のやり方であると、つまり図３によれば、たとえば信号経過特性７４の最大値７５に描かれているような快適性機能の大きな介入制御操作を行うと、図３の場合には駆動制御信号が閾値６２を超えてしまうことから、エラーに対する応答が不都合にトリガされてしまうことになる。
【００４０】
このような望ましくない結果が生じないようにするため本発明によれば、閾値ＳＷが初期値６８から最終値７２に向かって跳躍的に低減されるのではなく、図４の時点ｔ＿１とｔ＿３との間の中間フェーズにおいて、駆動制御信号７４の経過特性に整合されるよう低減される。図３の場合と同様、図４においても時点ｔ＿０においてエンジンブレーキ動作がトリガされる。これに応じて平均駆動制御信号７３が低減され、快適性機能の介入制御操作によって駆動制御信号ＡＳの発振経過特性７４が生じる。駆動制御信号ＡＳの経過特性７４に合わせた閾値ＳＷの下降または低減の整合はたとえば、駆動制御信号の監視が許可される時点ｔ＿１において、最初にこの時点ｔ＿１における駆動制御信号ＡＳの現在値ＡＳ（ｔ＿１）を捕捉することによって行われる。
【００４１】
図４のダイアグラムによればこの値に対しオフセットｄが加えられ、これにより監視を許可する時点ｔ＿１における閾値ＳＷの初期値が定義される。ついで閾値ＳＷは、時点ｔ＿３において図３の目標値と対応させることのできる最終値７２に到達するまで、連続的に低減されていく。時点ｔ＿１と時点ｔ＿３との間において閾値ＳＷは図４の実施例ではランプ状に低減され、つまり区間ごとに直線的に低減される。このため閾値は、時点ｔ＿１における初期値ＳＷ＿ｔ＿１から出発して時間が経つにつれて時点ｔ＿２まで第１の勾配で直線的に低減される。引き続き時点ｔ＿２からは、勾配が小さくされてさらに低減されていく。この場合、勾配ならびに区間数を、特定の内燃機関１０において予期される経過特性に整合させることができる。
【００４２】
なお、噴射バルブ１８の駆動制御について説明してきた上述の監視を、スロットルバルブや可変バルブ制御装置など他の出力調整部材の監視にもまったく同様に適用できることは自明である。スロットルバルブ調整器の例であれば、たとえば特定のスロットルバルブ開放角が噴射弁１８の駆動制御期間に対応することになる。なぜならば個々の技術環境において、双方の大きさが内燃機関１０のトルクをそれぞれ実質的に決めるものだからである。また、可変バルブ制御装置であれば、必要に応じて駆動制御期間あるいはバルブ行程が測定される判定基準となる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】調整部材、センサ機構ならびに制御装置を備えた内燃機関の概略図である。
【図２】本発明による方法の実施例を示すフローチャートである。
【図３】従来技術による種々の量の時間経過特性を示すダイアグラムである。
【図４】本発明の１つの実施例による量の時間経過特性を対比して示すダイアグラムである。
【符号の説明】
【００４４】
１０  内燃機関
１２  燃焼室
１４  吸気弁
１６  排気弁
１８  噴射弁
２０  制御装置
２２  アクセルペダル
２４  アクセルペダルセンサ
２６  スロットルバルブ
２８  スロットルバルブ調整器
３０  吸気バルブ調整器
３２  回転数センサ機構
【図１】
2004316656.tif 000003
【図２】
2004316656.tif 000004
【図３】
2004316656.tif 000005
【図４】
2004316656.tif 000006