(57)【要約】【課題】レーダ装置による測定距離が長い場合においても、物標の幅寸法を、実寸法に近い精度で演算し、また実寸法よりも過大および過小に演算することなく、安全および円滑運転上好適な演算結果を得ることを可能にする。【解決手段】電磁波または光波を発振し、物標によって反射された電磁波または光波の反射波を受信し、受信信号に基づいて、自車両から物標までの距離および前記距離と自車両の進行方向に対する角度とで表される横位置を検出し、その検出対象の物標の幅を演算するに際し、物標幅には、自車両から物標までの距離に応じて変化するように最小値が予め定められ、予め定められる物標幅の最小値と受信信号によって計測される物標幅とを比較し、いずれか大きい方の物標幅を演算結果とする。【選択図】      図４
2004205211.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電磁波または光波を発振し、物標によって反射された電磁波または光波の反射波を受信し、受信信号に基づいて、自車両から物標までの距離および前記距離と自車両の進行方向に対する角度とで表される横位置を検出し、検出された距離および横位置にある物標の幅を演算する物標幅演算方法において、
前記物標幅には、自車両から物標までの距離に応じて変化するように最小値が予め定められ、
前記予め定められる物標幅の最小値と前記受信信号によって計測される物標幅とを比較し、いずれか大きい方の物標幅を演算結果とすることを特徴とする物標幅演算方法。
【請求項２】
前記受信信号に基づいて、さらに自車両と物標との相対速度を検出し、
自車両から物標までの距離が予め定められる値以下であり、かつ前記相対速度が予め定められる値未満であるとき、前記予め定められる物標幅の最小値と前記受信信号によって計測される物標幅とを比較していずれか大きい方の物標幅を演算結果とし、
自車両から物標までの距離が予め定められる値を超えるとき、または前記相対速度が予め定められる値以上であるとき、前記受信信号によって計測される物標幅を演算結果とすることを特徴とする請求項１記載の物標幅演算方法。
【請求項３】
自車両に備わるセンサによって、さらに自車両の走行車線進行方向の曲率半径を検出し、
前記曲率半径が、予め定められる第１の値以下もしくは予め定められる第２の値以上であり、または物標の前記横位置が、前記走行車線進行方向における曲線の曲がる方向と不一致であるとき、前記予め定められる物標幅の最小値と前記受信信号によって計測される物標幅とを比較していずれか大きい方の物標幅を演算結果とし、
前記曲率半径が、予め定められる第１の値を超え、予め定められる第２の値未満であり、かつ物標の前記横位置が、前記走行車線進行方向における曲線の曲がる方向と一致するとき、前記受信信号によって計測される物標幅を演算結果とすることを特徴とする請求項１記載の物標幅演算方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電磁波または光波を発振し、物標によって反射された電磁波または光波の反射波を受信することによって、物標の幅を演算する物標幅演算方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車などの車両には、たとえば衝突事故回避やオートクルーズ時の車間制御などのために、自車両の前方を走行する先行車両や障害物などを検知する装置の設けられているものがある。前述の装置として、ＦＭＣＷ（FrequencyModulation Continuous Wave）ミリ波などの電磁波やレーザ光などの光波を利用したレーダ装置が良く知られている。たとえば、ＦＭＣＷミリ波を用いたＦＭＣＷレーダ装置では、周波数変調されて周波数が漸次増減する送信信号をレーダ波として水平方向にスキャンしながら送信し、先行車両や障害物などの検知対象物で反射されたレーダ波を受信し、受信信号と送信信号とをミキシングすることによってビート信号を発生させ、このビート信号の周波数に基づいて、検知対象物との距離や相対速度を測定している。なお先行車両や障害物などの検知対象物を、ここでは物標と呼ぶ。
【０００３】
従来、電磁波や光波を用いたレーダ装置において、物標までの距離測定時間を短縮して検出時間精度を向上したり、走行車線が曲線状の場合においても物標の高い検知精度が得られるようにセンサの零点補正方法を改善するなど、検知精度を向上するための試みが種々行われている（たとえば、特許文献１、特許文献２参照）。
【０００４】
しかしながら、たとえば先行車両に追随して運転するオートクルーズなどでは、物標から検出するべき情報は、車間距離および相対速度のみで良いが、追越し運転や衝突回避を想定した場合、前記情報のみでは充分とは言えない。衝突回避時には、ブレーキ操作するとともにハンドル操作を行って車両を左右いずれかに動作させることが多く、また追越し運転時には物標である先行車両の後方端部を臨んで斜めに通過することになるので、物標に関する情報のうちでも物標の幅寸法の検知が最も重要になる。
【０００５】
図５は、電磁波を用いるレーダ装置によって物標を検知している状態を例示する図である。図５では、同一の幅寸法ｗ１を有する第１の物標である第１先行車両１と第２の物標である第２先行車両２とが、自車両３から異なる距離Ｌ１および距離Ｌ２（Ｌ２＞Ｌ１）を有して同一走行車線を走行しているとき、自車両３に備わるレーダ装置からレーダ波を水平方向にスキャンさせながら検知している状態である。レーダ波は、レーダ装置から間欠的にビームとして発振される。レーダ装置を水平方向にスキャンしながらレーダ波のビームを発振するので、水平面状に検知領域を確保することができるが、図５のビームｂ１〜ｂ７に示すように、ビーム同志の間には非検知領域が存在する。
【０００６】
自車両３との車間距離Ｌ１の小さい第１先行車両１では、水平方向にスキャンされたビームｂ１〜ｂ７すべてを反射することができ、ビームｂ１〜ｂ７すべての反射波の受信信号に基づいて幅寸法が演算されるので、第１先行車両１では、実際の幅寸法に近い計測値を得ることができる。しかしながら、自車両３との車間距離Ｌ２の大きい第２先行車両２では、ビームｂ３〜ｂ５の３本しか反射することができず、第２先行車両２の自車両３寄りの後方側コーナー部が、ビームｂ２とビームｂ３との間およびビームｂ５とビームｂ６との間の非検知領域に存在するにも関らず、ビームｂ３〜ｂ５の反射波の受信信号に基づいて幅寸法が演算される。したがって、第２先行車両２では、実際の幅寸法よりも小さく演算された計測値を得ることになる。
【０００７】
先行車両の幅寸法を実際の寸法よりも小さく評価すると、先行車両後端部が存在するにも関らず、当該位置に存在しないと誤って判断してしまうので、たとえば追越し運転時などにおいて衝突事故を惹起する恐れがある。この問題を解決するために、レーダ波のビームを細く絞ることによって、間欠的に発振されるレーダ波ビームの時間間隔を密にし、ビーム間の非検知領域を狭くすることが考えられるが、レーダ波ビームを細く絞るためには、レーダ装置のアンテナを大きくしなければならないので、小型化を要求される車載用途には適さないという問題がある。
【０００８】
オートクルーズや衝突防止を実現するシステムとしては、正確な実寸法が得られるような計測演算方法が望ましいが、設備上の制約もあり測定距離に関らず正確な実寸法を得ることは困難である。したがって、安全上は少なくとも実寸法よりも大きい演算結果が得られるように設定すれば良いと考えられるが、実寸法よりも過度に大きく評価してしまうと、本来存在しない位置に物標の幅方向端部が存在するとみなし、不要に減速装置や制動装置が作動してしまうので、運転の円滑さが失われて乗り心地を悪くしてしまうという問題がある。
【０００９】
【特許文献１】
特開平７−１２８４３８号公報
【特許文献２】
特開平９−４９８７５号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、レーダ装置による測定距離が長い場合においても、物標の幅寸法を、実寸法に近い精度で演算し、また実寸法よりも過大および過小に演算することなく、安全および円滑運転上好適な演算結果を得ることのできる物標幅演算方法を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、電磁波または光波を発振し、物標によって反射された電磁波または光波の反射波を受信し、受信信号に基づいて、自車両から物標までの距離および前記距離と自車両の進行方向に対する角度とで表される横位置を検出し、検出された距離および横位置にある物標の幅を演算する物標幅演算方法において、
前記物標幅には、自車両から物標までの距離に応じて変化するように最小値が予め定められ、
前記予め定められる物標幅の最小値と前記受信信号によって計測される物標幅とを比較し、いずれか大きい方の物標幅を演算結果とすることを特徴とする物標幅演算方法である。
【００１２】
本発明に従えば、電磁波または光波を発振および受信するレーダ装置を用いて、自車両から物標までの距離および横位置を検出し、検出された物標の幅を演算するに際し、物標幅には、自車両から物標までの距離に応じて変化するように最小値が予め定められ、予め定められる物標幅の最小値と受信信号によって計測される物標幅とを比較し、いずれか大きい方の物標幅を演算結果とする。このようにして得られる物標幅の演算結果に従って自車両の動作制御を行うとき、物標幅を少なくとも過小幅に評価することがないので、物標との接触事故等が回避され安全が充分に確保される。
【００１３】
また本発明は、前記受信信号に基づいて、さらに自車両と物標との相対速度を検出し、
自車両から物標までの距離が予め定められる値以下であり、かつ前記相対速度が予め定められる値未満であるとき、前記予め定められる物標幅の最小値と前記受信信号によって計測される物標幅とを比較していずれか大きい方の物標幅を演算結果とし、
自車両から物標までの距離が予め定められる値を超えるとき、または前記相対速度が予め定められる値以上であるとき、前記受信信号によって計測される物標幅を演算結果とすることを特徴とする。
【００１４】
本発明に従えば、さらに自車両と物標との相対速度を検出し、自車両と物標との間隔が接近する状態にあり、かつ自車両と物標との距離が短い場合にのみ、予め定められる物標幅の最小値と受信信号によって計測される物標幅とを比較していずれか大きい方の物標幅を演算結果とし、自車両と物標との間隔が一定に維持もしくは間隔が離反する状態にあるか、または自車両と物標との距離が長い場合には、受信信号によって計測される物標幅を演算結果とする。このことによって、自車両と物標とが接近しかつ距離が短い場合には、少なくとも物標幅を過小評価することがないようにして精度の良い動作制御を実行するので、衝突の危険が回避され、自車両と物標とが、その間隔が一定に維持もしくは離反する場合または距離が長い場合には、計測される物標幅をそのまま動作制御に用いるので、過度の動作制御が抑えられて円滑な運転操作が実現される。
【００１５】
また本発明は、自車両に備わるセンサによって、さらに自車両の走行車線進行方向の曲率半径を検出し、
前記曲率半径が、予め定められる第１の値以下もしくは予め定められる第２の値以上であるとき、または物標の前記横位置が、前記走行車線進行方向における曲線の曲がる方向と不一致であるとき、前記予め定められる物標幅の最小値と前記受信信号によって計測される物標幅とを比較していずれか大きい方の物標幅を演算結果とし、
前記曲率半径が、予め定められる第１の値を超え、予め定められる第２の値未満であり、かつ物標の前記横位置が、前記走行車線進行方向における曲線の曲がる方向と一致するとき、前記受信信号によって計測される物標幅を演算結果とすることを特徴とする。
【００１６】
本発明に従えば、さらに自車両の進行方向の曲率半径を検出し、曲率半径が予め定められる範囲外にあるか、または物標が自車両の走行車線進行方向におけるカーブの曲がる方向と反対方向の側に位置する場合には、予め定められる物標幅の最小値と受信信号によって計測される物標幅とを比較していずれか大きい方の物標幅を演算結果とし、前記曲率半径が予め定められる範囲内であり、かつ物標が自車両の走行車線進行方向におけるカーブの曲がる方向と同一方向の側に位置する場合には、受信信号によって計測される物標幅を演算結果とする。このことによって、曲率半径が大きくすなわち走行車線のカーブが緩やかであるか、または物標がカーブの外側に位置する場合には、少なくとも物標幅を過小評価することがないようにして精度の良い動作制御を実行するので、衝突の危険が回避され、曲率半径が小さくすなわち走行車線のカーブが急であり、かつ物標がカーブの内側に位置する場合には、計測される物標幅をそのまま動作制御に用いるので、過度の動作制御が抑えられて円滑な運転操作が実現される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の実施の態様である物標幅の演算方法に好適に用いられるレーダ装置１０の構成を簡略化して示すブロック図である。レーダ装置１０は、ＦＭＣＷレーダ装置であり、車両の１種であるたとえば自動車に搭載されて用いられる。
【００１８】
レーダ装置１０は、送信アンテナ１１と、受信アンテナ１２と、発振手段１３と、受信手段１４と、混合手段１５と、アナログ／デジタル（略称Ａ／Ｄ）変換手段１６と、信号処理手段１７と、制御手段１８と、記憶手段であるメモリ１９と、入出力インタフェイス回路である入出力手段２０とを含んで構成される。なお入出力手段２０には、レーダ装置１０が搭載される車両である自動車に設けられる車速センサ２１、ステアリングセンサ２２などのセンサ類、およびオートクルーズ制御装置２３、速度制御装置２４、制動装置２５などのアプリケーション手段が接続される。
【００１９】
発振アンテナ１１は、発振手段１３からの発振信号に応答し、周波数が経時的に偏移する電磁波である送信波をビーム状にして放射する。発振信号は、たとえば周波数が経時偏移するような交流電力信号である。送信波は、間欠的に発振アンテナ１１からビーム状に放射され、発振アンテナ１１は水平方向に角変位駆動すなわちスキャンされるので、レーダ装置１０の搭載される車両の進行方向に向って左右にビーム状の送信波を走査することが可能である。前方に物標が存在するとき、送信波が物標によって反射され、反射波が受信アンテナ１２に受信される。ここで、物標としては、レーダ装置１０が搭載される自車両が走行中の走行車線と同一の走行車線および走行車線に隣接する隣接車線を先行して走行する先行車両、道路周辺の建造物や設置物などが挙げられる。
【００２０】
受信手段１４は、受信アンテナ１２からの出力に応答し、受信された反射波の受信電界強度を表し、受信電界強度が増加すると信号レベルが増加するような時系列信号を生成して混合手段１５に出力する。混合手段１５には、時系列信号とともに発振手段１３から発振信号が与えられる。混合手段１５は、発振信号と時系列信号とを混合し、両信号のビート周波数を有する混合信号を生成する。この混合信号は、Ａ／Ｄ変換手段１６によってデジタル信号に変換されて信号処理手段１７に与えられる。
【００２１】
信号処理手段１７では、入力されたデジタル信号から物標に対応する周波数成分を抽出し、抽出した周波数成分から、物標までの距離、自車両の進行方向に対する物標の変位角度、自車両と物標との相対速度などに関する位置信号を生成し、制御手段１８に与える。
【００２２】
制御手段１８は、中央処理装置（略称ＣＰＵ）の搭載されるたとえばマイクロコンピュータなどによって実現される処理回路であり、判断手段２６と演算手段２７とが備えられる。また制御手段１８には前述のメモリ１９が接続される。演算手段２７は、信号処理手段１７から与えられる位置信号に基づいて、自車両と物標との距離（以後、この距離をＲａｎｇｅと呼ぶことがある）、自車両と物標との相対速度（以後、この相対速度をＶｌｃｔｙと呼ぶことがある）、物標の横位置、物標からの反射波によって計測される計測物標幅（以後、この計測物標幅をＣｗｉｄｔｈと呼ぶことがある）、また入出力手段２０を介して与えられる前述の車速センサ２１およびステアリングセンサ２２による検出出力に基づいて自車両の走行車線進行方向の曲率半径Ｃｒｖを演算する。
【００２３】
図２は、自車両３１と物標３２との位置関係および自車両走行車線進行方向の曲率半径Ｃｒｖを説明する図である。図２（ａ）では、自車両３１の走行車線が進行方向に対して右にカーブし、物標である先行車両３２が、右前方を走行している状態を示す。演算手段２７は、信号処理手段１７から与えられる位置信号に基づいて、先行車両３２との距離Ｌ３を演算し、進行方向に対する変位角度θ１と前記距離Ｌ３とから、自車両３１の直進方向への延長線ＥＬ１に対する垂直方向の離隔距離ＳＬ１１を演算する。次いで前記離隔距離ＳＬ１１のうち、曲線Ｒ１から延長線ＥＬ１までの距離ＳＬ１２を演算し、前記離隔距離ＳＬ１１と前記距離ＳＬ１２との差ＳＬ１３（＝ＳＬ１１−ＳＬ１２）を演算する。この差ＳＬ１３を、近似的に自車両３１と先行車両３２との相対横位置ＳＬ１（≒ＳＬ１３）とする。
【００２４】
図２（ｂ）に示す左にカーブする状態では、図２（ａ）と同様に、演算手段２７は、先行車両３２との距離Ｌ４を演算し、進行方向に対する変位角度θ２と距離Ｌ４とから、自車両３１の直進方向への延長線ＥＬ２に対する垂直方向の離隔距離ＳＬ２１を演算する。次いで前記離隔距離ＳＬ２１のうち、曲線Ｒ２から延長線ＥＬ２までの距離ＳＬ２２を演算し、前記離隔距離ＳＬ２１と前記距離ＳＬ２２との差ＳＬ２３（＝ＳＬ２１−ＳＬ２２）を演算し、この差ＳＬ２３を、近似的に自車両３１と先行車両３２との相対横位置ＳＬ２（≒ＳＬ２３）とする。この相対横位置ＳＬ１，ＳＬ２を、以後Ｏｆｆｓｅｔと呼ぶことがある。なお、離隔距離ＳＬ１２，ＳＬ２２は、前述の曲率半径Ｃｒｖに基づいて得られる曲線Ｒ１，Ｒ２を用いて演算することができる。
【００２５】
本実施の態様では、自車両３１の進行方向に対して先行車両３２が、右方にある場合の横位置ＳＬ１を符号プラス（＋）で表し、左方にある場合の横位置ＳＬ２を符号マイナス（−）で表す。また前述のように車速センサ２１およびステアリングセンサ２２による検出出力から演算される曲率半径Ｃｒｖは、走行車線が右カーブである場合を符号＋で表し、左カーブである場合を符号−で表す。
【００２６】
図１に戻って、記憶手段であるメモリ１９には、たとえばRead Only Memory（略称ＲＯＭ）およびRandom Access Memory（略称ＲＡＭ）が好適に用いられる。ＲＯＭおよびＲＡＭを用いるとき、ＲＯＭには、レーダ装置１０の動作を制御するためのプログラムがストアされ、ＲＡＭには、自車両と物標との距離に応じて可変に設定される物標幅の最小値のマップおよび後述する判断手段２６による判断基準となる基準値データがストアされる。
【００２７】
図３は、自車両と物標との距離に応じて可変に設定される物標幅の最小値のマップを例示する図である。図３では、横軸が自車両から物標までの距離を表し、縦軸が物標幅を表す。図３中のライン３３が、前述の演算手段２７によって物標との距離が演算されるとき、その距離に応じて変化するように予め定められる物標幅の最小値を表す。したがって、図３に示すようなマップに基づく物標幅最小値（以後、このようなマップに基づく物標幅最小値をＷｉｄｔｈｍｉｎと呼ぶことがある）を演算結果とする場合、計測された物標との各距離において、ライン３３で与えられる幅寸法が物標幅として選択され、ライン３３で与えられる幅寸法未満の値が選択されることがない。メモリ１９には、道路事情および走行環境などに応じて物標幅の最小値に関する所望のマップがその都度上書き更新される形でストアされてもよく、また道路事情および走行環境などに応じて操作者が好適なマップを随時選択できるように、複数種類のマップが予めストアされてもよい。
【００２８】
またメモリ１９には、物標からの反射波によって計測される計測物標幅（Ｃｗｉｄｔｈ）を演算結果とするか、または図３に示すようなマップから得られる物標幅最小値（Ｗｉｄｔｈｍｉｎ）を演算結果とするかについて、判断手段２６が判断するための基準値データが予めストアされる。本実施の態様では、曲率半径Ｃｒｖに関する基準値である第１の値として−８００ｍがストアされ、第２の値として＋８００ｍがストアされ、自車両から物標までの基準距離として３０ｍがストアされる。なお第１および第２の値ならびに基準距離は、前述の値に限定されるものではなく、道路事情および走行環境に応じて任意の値を選択してよい。
【００２９】
再び図１に戻って、制御手段１８に備わる判断手段２６は、演算手段２７からの出力と、メモリ１９から読出すデータとを用いて、（ａ）自車両走行車線進行方向の曲率半径Ｃｒｖが、−８００ｍ〜＋８００ｍの範囲内にあるか否か、（ｂ）物標の横位置が、自車両の進行方向の右方、左方のいずれにあるか、すなわち横位置（Ｏｆｆｓｅｔ）の符号が正負のいずれであるか、（ｃ）自車両から物標までの距離（Ｒａｎｇｅ）が、前記基準距離３０ｍ以下であるか否か、（ｄ）自車両と物標との相対速度（Ｖｌｃｔｙ）が正負のいずれであるか、（ｅ）ＷｉｄｔｈｍｉｎとＣｗｉｄｔｈとのいずれが大きいか、などの各判断動作を行う。
【００３０】
なお、本実施の態様では、自車両の速度をＶｓで表し、物標の速度Ｖｔで表すとき、相対速度（Ｖｌｃｔｙ）は、次式（Ｖｔ−Ｖｓ＝Ｖｌｃｔｙ）で与えられる。したがって、相対速度（Ｖｌｃｔｙ）が負であるとき、自車両が物標に接近することを表し、相対速度（Ｖｌｃｔｙ）が正であるとき自車両は物標から離反することを表す。
【００３１】
制御手段１８によって演算され判断された物標幅の演算結果は、入出力手段２０に与えられる。インタフェイス回路である入出力手段２０を介して入力される物標幅演算結果に応答し、自車両に設けられるオートクルーズ制御装置２３、速度制御装置２４、制動装置２５などのアプリケーション手段は、自車両の動作制御を実行する。
【００３２】
図４は、物標幅の演算方法を説明するフローチャートである。図４を参照して本発明の実施の態様である物標幅の演算方法について説明する。
【００３３】
ステップｓ１では、自車両に搭載されたレーダ装置１０から電磁波がビーム状の送信波として発振され、物標である先行車両からの反射波が受信されて、受信信号が信号処理手段１７を経て位置信号として制御手段１８に与えられている状態である。
【００３４】
ステップｓ２では、位置信号に基づき演算手段２７よって、自車両と先行車両との距離（Ｒａｎｇｅ）および相対速度（Ｖｌｃｔｙ）が演算される。ステップｓ３では、先行車両の横位置（Ｏｆｆｓｅｔ）が演算される。ステップｓ４では、ビーム状送信波が先行車両によって反射される反射点数に基づく計測物標幅（Ｃｗｉｄｔｈ）が演算される。
【００３５】
ステップｓ５では、まず自車両に設けられる車速センサ２１およびステアリングセンサ２２の検出出力に基づいて、自車両の走行車線進行方向の曲率半径Ｃｒｖが演算手段２７によって演算される。演算結果である曲率半径Ｃｒｖは判断手段２６に対して出力され、判断手段２６は、メモリ１９から読出した第１および第２の値を用い、曲率半径Ｃｒｖが第１の値−８００ｍを超え第２の値＋８００ｍ未満であるか否かを判断する。判断結果が肯定であり、曲率半径Ｃｒｖが、−８００ｍ〜＋８００ｍの範囲内、すなわち走行車線進行方向のカーブが急であるとき、ステップｓ６に進み、曲率半径Ｃｒｖが−８００ｍ以下、または＋８００ｍ以上であり、走行車線進行方向のカーブが緩やかであるとき、ステップｓ８へスキップする。
【００３６】
ステップｓ６では、先行車両の横位置（Ｏｆｆｓｅｔ）が、０ｍ未満であるか否か、すなわち先行車両が自車両の進行方向の左方に存在するか否かが判断される。判断結果が肯定、すなわち先行車両が自車両進行方向の左方に存在するとき、ステップｓ１３に進み、判断結果が否定、すなわち先行車両が自車両進行方向の右方に存在するとき、ステップｓ７に進む。
【００３７】
ステップｓ７では、曲率半径Ｃｒｖが０ｍ以上であるか否か、すなわち右方向へのカーブであるか否かが判断される。判断結果が肯定で、右カーブであるとき、ステップｓ１４に進み、判断結果が否定で、左カーブであるとき、ステップｓ８に進む。先のステップｓ６における判断結果が肯定で、ステップｓ１３に進むとき、ステップｓ１３では、曲率半径Ｃｒｖが、０ｍ未満であるか否か、すなわち左方向へのカーブであるか否かが判断される。判断結果が肯定で、左カーブであるとき、ステップｓ１４へ進み、判断結果が否定で、右カーブであるとき、ステップｓ８へ進む。
【００３８】
前述までのステップにおいて、曲率半径Ｃｒｖが−８００ｍ〜＋８００ｍの範囲内にあり、走行車線進行方向のカーブの曲がる方向と、自車両の進行方向に対して先行車両の横位置にずれる（Ｏｆｆｓｅｔする）方向とが一致する場合、ステップｓ１４に進み、計測物標幅（Ｃｗｉｄｔｈ）が、物標幅の演算結果（Ｗｉｄｔｈ）として選択される。一方、曲率半径Ｃｒｖが−８００ｍ〜＋８００ｍの範囲内にあり、かつ走行車線進行方向のカーブの曲がる方向と、自車両の直進方向に対して先行車両のＯｆｆｓｅｔする方向とが不一致の場合、ステップｓ８へ進みさらに次の判断基準が適用される。
【００３９】
ステップｓ８では、自車両と先行車両との距離（Ｒａｎｇｅ）が、基準距離３０ｍ以下であるか否かが判断される。判断結果が肯定であり、Ｒａｎｇｅが３０ｍ以下で、自車両と先行車両との距離が短いとき、ステップｓ９に進む。判断結果が否定であり、Ｒａｎｇｅが３０ｍを超え、自車両と先行車両との距離が遠いとき、ステップｓ１４へ進む。ステップｓ９では、相対速度（Ｖｌｃｔｙ）が０ｋｍ／ｈ未満であるか否か、すなわち自車両と先行車両とが接近する状態にあるか否かが判断される。判断結果が肯定で、自車両と先行車両とが接近しつつある状態のとき、ステップｓ１０に進む。判断結果が否定で、自車両と先行車両とが離反しつつある状態のとき、ステップｓ１４へ進む。
【００４０】
前述までのステップにおいて、曲率半径Ｃｒｖが−８００ｍ〜＋８００ｍの範囲内にあり、走行車線進行方向のカーブの曲がる方向と、自車両の進行方向に対して先行車両のＯｆｆｓｅｔする方向とが一致するとき、計測物標幅（Ｃｗｉｄｔｈ）が、物標幅の演算結果（Ｗｉｄｔｈ）として選択される。曲率半径Ｃｒｖが−８００ｍ〜＋８００ｍの範囲内にあり、走行車線進行方向のカーブの曲がる方向と、自車両の進行方向に対して先行車両のＯｆｆｓｅｔする方向とが一致せず、かつ自車両と先行車両との距離が近くて自車両と先行車両とが接近しつつある状態のとき、ステップｓ１０へ進む。
【００４１】
ステップｓ１０では、図３に示したようなマップがメモリ１９から読出され、演算手段２７で演算された距離（Ｒａｎｇｅ）に対応する先行車両幅の最小値（Ｗｉｄｔｈｍｉｎ）が制御手段１８によって抽出される。ステップｓ１１では、ＷｉｄｔｈｍｉｎがＣｗｉｄｔｈよりも大きいか否かが判断される。判断結果が肯定で、Ｗｉｄｔｈｍｉｎの方がＣｗｉｄｔｈよりも大きい（Ｗｉｄｔｈｍｉｎ＞Ｃｗｉｄｔｈ）とき、ステップｓ１２へ進みＷｉｄｔｈｍｉｎが先行車両幅の演算結果（Ｗｉｄｔｈ）として選択される。判断結果が否定であり、Ｃｗｉｄｔｈの寸法がＷｉｄｔｈｍｉｎの寸法以上（Ｃｗｉｄｔｈ≧Ｗｉｄｔｈｍｉｎ）であるとき、ステップｓ１４へ進み、Ｃｗｉｄｔｈが、先行車両幅の演算結果（Ｗｉｄｔｈ）として選択される。このようにして、レーダ装置１０が動作中は、物標である先行車両の幅の演算が繰返し実行される。
【００４２】
以上に述べたように、本発明の実施の態様では、物標幅の演算に、物標幅最小値のマップを用いるか否かの判断を複数のステップで行っている。すなわち、走行車線進行方向の曲率半径Ｃｒｖが予め定められた範囲内にあり、そのカーブの曲がる方向とＯｆｆｓｅｔする方向とが一致するか否か、また距離Ｒａｎｇｅが基準値以下でありかつ相対速度Ｖｌｃｔｙがマイナスであるか否かなどのステップである。物標幅の演算方法は、これに限定される必要はない。物標幅最小値のマップを用いるか否かの判断ステップを行うことなく、ＣｗｉｄｔｈとＷｉｄｔｈｍｉｎとの大小を比較するだけで物標幅の演算結果を選択してもよい。また走行車線進行方向の曲率半径Ｃｒｖが予め定められた範囲内にあり、そのカーブの曲がる方向とＯｆｆｓｅｔする方向とが一致するか否かの判断のみによって、物標幅最小値のマップを用いるか否かを決定してもよい。また距離Ｒａｎｇｅが基準値以下でありかつ相対速度Ｖｌｃｔｙがマイナスであるか否かの判断のみによって、物標幅最小値のマップを用いるか否かを決定してもよい。
【００４３】
またレーダ装置には、電磁波が用いられるけれども、これに限定されることなく、光波たとえばレーザ光などが用いられてもよい。また車両には自動車を例示するけれども、これに限定されることなく鉄道車両その他の車両であってもよい。
【００４４】
【発明の効果】
本発明によれば、電磁波または光波を発振および受信するレーダ装置を用いて、自車両から物標までの距離および横位置を検出し、検出された物標の幅を演算するに際し、物標幅には、自車両から物標までの距離に応じて変化するように最小値が予め定められ、予め定められる物標幅の最小値と受信信号によって計測される物標幅とを比較し、いずれか大きい方の物標幅を演算結果とする。このようにして得られる物標幅の演算結果に従って自車両の動作制御を行うとき、物標幅を少なくとも過小幅に評価することがないので、物標との接触事故等が回避され安全が充分に確保される。
【００４５】
また本発明によれば、さらに自車両と物標との相対速度を検出し、自車両と物標との間隔が接近する状態にあり、かつ自車両と物標との距離が短い場合にのみ、予め定められる物標幅の最小値と受信信号によって計測される物標幅とを比較していずれか大きい方の物標幅を演算結果とし、自車両と物標との間隔が一定に維持もしくは間隔が離反する状態にあるか、または自車両と物標との距離が長い場合には、受信信号によって計測される物標幅を演算結果とする。このことによって、自車両と物標とが接近しかつ距離が短い場合には、少なくとも物標幅を過小評価することがないようにして精度の良い動作制御を実行するので、衝突の危険が回避され、自車両と物標とが、その間隔が一定に維持もしくは離反する場合または距離が長い場合には、計測される物標幅をそのまま動作制御に用いるので、過度の動作制御が抑えられて円滑な運転操作が実現される。
【００４６】
また本発明によれば、さらに自車両の進行方向の曲率半径を検出し、曲率半径が予め定められる範囲外にあるか、または物標が自車両の走行車線進行方向におけるカーブの曲がる方向と反対方向の側に位置する場合には、予め定められる物標幅の最小値と受信信号によって計測される物標幅とを比較していずれか大きい方の物標幅を演算結果とし、前記曲率半径が予め定められる範囲内であり、かつ物標が自車両の走行車線進行方向におけるカーブの曲がる方向と同一方向の側に位置する場合には、受信信号によって計測される物標幅を演算結果とする。このことによって、曲率半径が大きくすなわち走行車線のカーブが緩やかであるか、または物標がカーブの外側に位置する場合には、少なくとも物標幅を過小評価することがないようにして精度の良い動作制御を実行するので、衝突の危険が回避され、曲率半径が小さくすなわち走行車線のカーブが急であり、かつ物標がカーブの内側に位置する場合には、計測される物標幅をそのまま動作制御に用いるので、過度の動作制御が抑えられて円滑な運転操作が実現される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の態様である物標幅の演算方法に好適に用いられるレーダ装置１０の構成を簡略化して示すブロック図である。
【図２】自車両３１と物標３２との位置関係および自車両走行車線進行方向の曲率半径Ｃｒｖを説明する図である。
【図３】自車両と物標との距離に応じて可変に設定される物標幅の最小値のマップを例示する図である。
【図４】物標幅の演算方法を説明するフローチャートである。
【図５】電磁波を用いるレーダ装置によって物標を検知している状態を例示する図である。
【符号の説明】
１０  レーダ装置
１１  送信アンテナ
１２  受信アンテナ
１３  発振手段
１４  受信手段
１５  混合手段
１６  Ａ／Ｄ変換手段
１７  信号処理手段
１８  制御手段
１９  メモリ
２０  入出力手段
２１  車速センサ
２２  ステアリングセンサ
３１  自車両
３２  先行車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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