(57)【要約】【課題】ギヤ比不適切やセンサ故障を正しく判定することができ、しかも、それらの故障を区別して判定できる電子制御式自動変速機の故障検出装置を提供する。【解決手段】自動変速機（３）の入力回転数（Ｎａ）を検出する入力回転数検出手段（２０）と、前記自動変速機の出力回転数（Ｎｃ）を検出する出力回転数検出手段（２２）と、前記自動変速機の中間回転数（Ｎｂ）を検出する中間回転数検出手段（２１）と、前記入力回転数検出手段、出力回転数検出手段及び中間回転数検出手段の各出力に基づいて、前記入力回転数検出手段、出力回転数検出手段及び中間回転数検出手段の故障並びに前記自動変速機のギヤ比不適切を個別に検出する故障検出手段とを備える。【選択図】  図１
2004225750.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機の入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、
前記自動変速機の出力回転数を検出する出力回転数検出手段と、
前記自動変速機の中間回転数を検出する中間回転数検出手段と、
前記入力回転数検出手段、出力回転数検出手段及び中間回転数検出手段の各出力に基づいて、前記入力回転数検出手段、出力回転数検出手段及び中間回転数検出手段の故障並びに前記自動変速機のギヤ比不適切を個別に検出する故障検出手段と
を備えたことを特徴とする電子制御式自動変速機の故障検出装置。
【請求項２】
前記故障検出手段は、前記入力回転数が所定値より大きく、前記中間回転数が所定値より小さく、且つ、前記出力回転数が所定値より小さいときに、前記自動変速機のギヤ比不適切を検出することを特徴とする請求項１記載の電子制御式自動変速機の故障検出装置。
【請求項３】
前記故障検出手段は、前記入力回転数が所定値より小さく、前記中間回転数が所定値より大きく、且つ、前記出力回転数が所定値より大きいときに、前記入力回転数検出手段の故障を検出することを特徴とする請求項１記載の電子制御式自動変速機の故障検出装置。
【請求項４】
車輪速を検出する車輪速検出手段をさらに備えると共に、前記故障検出手段は、前記入力回転数が所定値より大きく、前記中間回転数が所定値より大きく、前記出力回転数が所定値より小さく、且つ、前記車輪速が所定値より大きいときに、前記出力回転数検出手段の故障を検出することを特徴とする請求項１記載の電子制御式自動変速機の故障検出装置。
【請求項５】
車輪速を検出する車輪速検出手段をさらに備えると共に、前記故障検出手段は、前記入力回転数が所定値より大きく、前記中間回転数が所定値より大きく、前記出力回転数が所定値より小さく、且つ、前記車輪速が所定値より小さいときに、前記自動変速機のギヤ比不適切を検出することを特徴とする請求項１記載の電子制御式自動変速機の故障検出装置。
【請求項６】
車輪速を検出する車輪速検出手段をさらに備えると共に、前記故障検出手段は、前記入力回転数が所定値より大きく、前記中間回転数が所定値より小さく、前記出力回転数が所定値より大きく、且つ、前記車輪速が所定値より大きいときに、前記中間回転数検出手段の故障を検出することを特徴とする請求項１記載の電子制御式自動変速機の故障検出装置。
【請求項７】
前記故障検出手段は、シフトポジションの停車位置から走行位置への切り替えに応答してその故障検出動作を開始するものであって、且つ、その故障検出動作の開始タイミングは、前記シフトポジションの停車位置から走行位置への確実な切り替えに必要な所定の中間止まり対策時間の経過後であることを特徴とする請求項１乃至６いずれかに記載の電子制御式自動変速機の故障検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に用いられる電子制御式自動変速機の故障検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の電子制御式自動変速機としては、例えば、特許文献１に記載されているものがある。この特許文献１に記載されている電子制御式自動変速機は、ｎ速有段自動変速機本体、その変速制御装置及び故障検出装置などを備えると共に、自動変速機の入力回転数（Ｎｉ）を検出するための入力回転センサや同自動変速機の出力回転数（Ｎｏ）を検出するための出力回転センサを備える。
【０００３】
変速制御装置は、シフトポジションが走行位置（ＰレンジやＮレンジ以外）にあるときに、自動変速機の各部を制御（トルクコンバータのロックアップクラッチの締結／解放や変速制御用各種ソレノイドのオンオフ等）して、運転状態に適合したギヤ比を選択させ、そのギヤ比でエンジンの回転出力を変速させる一連の制御を実行する。
【０００４】
さて、自動変速機は機構的に複雑な構造を有しているため、可能性は少ないとはいえ、故障の発生を否定できず、また、入力回転センサや出力回転センサなどの電気部品もまれではあるが故障を起こす可能性があることから、かかる電子制御式自動変速機においては、故障を検出して所要の代替制御を行い、さらに、所望であれば運転者等に警告を行うための故障検出装置が欠かせない。
【０００５】
この点に関し、特許文献１には、スロットル開度とＮｉとに基づいて選択されたギヤ比（ｉｇ）から、次式▲１▼に従って、計算上の出力回転数Ｎｏ′を求め、
Ｎｏ′＝Ｎｉ×ｉｇ  ・・・・▲１▼
Ｎｏ≠Ｎｏ′の場合に、出力回転センサの故障を判定することが記載されている。
【０００６】
また、ＮｉとＮｏが正常であるという前提の元で、変速制御用各種ソレノイドのオンオフ状態から割り出した理論上のギヤ比（ｉｇ′）と、ＮｉとＮｏから求めた実際のギヤ比（ｉｇ）とを比較し、一致しない場合に、自動変速機の内部故障（ギヤ比不適切）を判定することが記載されている。
【０００７】
なお、特許文献１では、上式▲１▼の対応式として、その図面の第４図の中頃に「Ｎｏ′＝Ｎｉ／ｉｇ」という記載がある。しかし、一般に自動変速機の出力回転数は、入力回転数とギヤ比の積で求められると理解されているから、本明細書中においても、この理解に従い、前式▲１▼のようにすることとする。
【０００８】
【特許文献１】
特公平７−１０７４２４号公報（第２−３頁、第４、５図）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に記載されている電子制御式自動変速機の故障検出装置にあっては、次の問題点がある。
【００１０】
まず、前式▲１▼に用いられている“ｉｇ”は、スロットル開度とＮｉとに基づいて選択されたギヤ比であるが、あくまでも“推定上”のギヤ比に過ぎない。このため、自動変速機の内部故障（ギヤ比不適切）が生じていた場合は、前式▲１▼に用いられている“ｉｇ”と、自動変速機の実際のギヤ比とが一致しないから、結果、前式▲１▼で求められた計算上の出力回転数Ｎｏ′が不正確なものとなり、このような不正確な値に基づいて行われる出力回転センサの故障判定は当然ながら信頼性がない。
【００１１】
次に、自動変速機の内部故障（ギヤ比不適切）判定についてであるが、この判定には、上記のとおり“ＮｉとＮｏが正常である”という前提が必要である。しかし、ギヤ比不適切が生じていた場合は、前式▲１▼で求められた計算上の出力回転数Ｎｏ′が不正確なものとなるため、論理的な整合性が得られない。
【００１２】
つまり、ギヤ比不適切が生じている場合はＮｏ′が不正確となって、出力回転センサの故障判定を行うことができないのであるから、Ｎｏの正常／故障を判定できない以上、前記の前提（“ＮｉとＮｏが正常である”）は成立せず、したがって、ギヤ比不適切を判定できないこととなり、結局、引用文献１に記載の故障検出方法は、電子制御式自動変速機に実用的に適用できないということができる。
【００１３】
そこで本発明は、ギヤ比不適切やセンサ故障を正しく判定することができ、しかも、それらのギヤ比不適切や故障を区別して判定できる電子制御式自動変速機の故障検出装置を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、自動変速機の入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、前記自動変速機の出力回転数を検出する出力回転数検出手段と、前記自動変速機の中間回転数を検出する中間回転数検出手段と、前記入力回転数検出手段、出力回転数検出手段及び中間回転数検出手段の各出力に基づいて、前記入力回転数検出手段、出力回転数検出手段及び中間回転数検出手段の故障並びに前記自動変速機のギヤ比不適切を個別に検出する故障検出手段とを備えたことを特徴とするものである。
この発明では、故障検出手段により、入力回転数検出手段の故障、出力回転数検出手段の故障、中間回転数検出手段の故障、自動変速機のギヤ比不適切が個別に検出される。ここで、入力回転数検出手段をタービン回転センサ、出力回転数検出手段を車速センサ、中間回転数検出手段をインターミディエイト回転センサとすると、これらのセンサの故障が個別に検出される。加えて、１軸変速機構と２軸変速機構からなる自動変速機を例（後述の実施の形態の説明を参照）にした場合、この発明を適用すれば、それらの変速機構のギヤ比不適切（１軸ギヤ比不適切、２軸ギヤ比不適切）も個別に検出される。したがって、本発明によれば、ギヤ比不適切やセンサ故障を正しく判定することができ、しかも、それらのギヤ比不適切や故障を区別して判定できる電子制御式自動変速機の故障検出装置を提供することができる。
また、本発明の好ましい態様によると、前記故障検出手段は、前記入力回転数が所定値より大きく、前記中間回転数が所定値より小さく、且つ、前記出力回転数が所定値より小さいときに、前記自動変速機のギヤ比不適切を検出することとされている。
又は、前記故障検出手段は、前記入力回転数が所定値より小さく、前記中間回転数が所定値より大きく、且つ、前記出力回転数が所定値より大きいときに、前記入力回転数検出手段の故障を検出することとされている。
又は、車輪速を検出する車輪速検出手段をさらに備えると共に、前記故障検出手段は、前記入力回転数が所定値より大きく、前記中間回転数が所定値より大きく、前記出力回転数が所定値より小さく、且つ、前記車輪速が所定値より大きいときに、前記出力回転数検出手段の故障を検出することとされている。
又は、車輪速を検出する車輪速検出手段をさらに備えると共に、前記故障検出手段は、前記入力回転数が所定値より大きく、前記中間回転数が所定値より大きく、前記出力回転数が所定値より小さく、且つ、前記車輪速が所定値より小さいときに、前記自動変速機のギヤ比不適切を検出することとされている。
又は、車輪速を検出する車輪速検出手段をさらに備えると共に、前記故障検出手段は、前記入力回転数が所定値より大きく、前記中間回転数が所定値より小さく、前記出力回転数が所定値より大きく、且つ、前記車輪速が所定値より大きいときに、前記中間回転数検出手段の故障を検出することとされている。
これらの態様では、ギヤ比不適切や故障の検出対象毎に適切な判定条件を適用するので、入力回転数検出手段の故障、出力回転数検出手段の故障、自動変速機のギヤ比不適切及び中間回転数検出手段の故障を正確に区別して検出できる。
また、本発明の好ましい他の態様によると、前記故障検出手段は、シフトポジションの停車位置から走行位置への切り替えに応答してその故障検出動作を開始するものであって、且つ、その故障検出動作の開始タイミングは、前記シフトポジションの停車位置から走行位置への確実な切り替えに必要な所定の中間止まり対策時間の経過後であることとされている。
この態様では、シフトポジションの変更操作に伴う中間止まり（中間止まりの定義は後述する）の対策時間が経過するまでの間、故障検出動作が開始されないので、誤検出を防止して信頼性を向上できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。
・システム構成：
図１は、この発明を適用する電子制御式自動変速機を含むパワーユニット概念図である。図示のパワーユニット１はいわゆる「Ｆ・Ｆ方式」（エンジン前置き前輪駆動方式）の車両に適用するものを例にしている。すなわち、パワーユニット１は、車両の前部に搭載されたエンジン２と電子制御式自動変速機（以下、単に「自動変速機」という。）３とを含み、車幅方向に延在するエンジン２の出力軸４は自動変速機３内のトルクコンバータ５を介して１軸変速機構部６の１軸変速入力軸７に断接可能に連結され、これにより、エンジン２の出力回転がトルクコンバータ５を経て１軸変速機構部６に入力されるようになっている。
【００１６】
１軸変速機構部６は、例えば、１速から４速の各変速段を選択的に達成可能なものであり、この１軸変速機構部６は、１軸変速入力軸７の回転数（Ｎｉ）を、選択中の変速段に応じて変速して１軸変速出力軸８に伝える。１軸変速出力軸８の回転はアウトプットギヤ９及びアイドラギヤ１０を介して、２軸変速機構部１１の２軸変速入力軸１２に伝えられ、２軸変速機構部１１は、例えば、５速の変速段を達成可能なものであり、この２軸変速機構部１１は、２軸変速入力軸１２の回転数を５速（５速達成時）の変速段に変速して（又は５速非達成時にはそのまま）２軸変速出力軸１３に伝える。
【００１７】
２軸変速出力軸１３にはリダクションギヤ１４及びファイナルギヤ１５を介して左右の駆動軸１６、１７が連結されており、これらの駆動軸１６、１７にはそれぞれ左右の駆動輪１８、１９が取り付けられている。
【００１８】
１軸変速入力軸７の近傍にはタービン回転センサ２０が配置されている。このタービン回転センサ２０は、１軸変速入力軸７の回転数、つまり、１軸変速機構部６の入力回転数（Ｎａ）、さらに言い換えれば、トルクコンバータ５の出力回転数（タービン回転数）を検出してその回転数を示す信号を出力する。以下、本明細書においては、１軸変速機構部６の入力回転数（Ｎａ）のことを単に「タービン回転数」ということもある。
【００１９】
また、アウトプットギヤ９の近傍にはインターミディエイト回転センサ２１が配置されており、このインターミディエイト回転センサ２１は、アウトプットギヤ９の回転数、つまり、１軸変速機構部６の出力回転数（Ｎｂ：インターミディエイト回転数ともいう。）を検出してその回転数を示す信号を出力する。なお、アウトプットギヤ９とアイドラギヤ１０のギヤ比をαとするとき、２軸変速入力軸１２の回転数、つまり、２軸変速機構部１１の入力回転数は、式「Ｎｂ×α」から一義的に求めることができる。
【００２０】
さらに、２軸変速出力軸１３の近傍には車速センサ２２が配置されており、この車速センサ２２は、２軸変速出力軸１３の回転数、つまり、２軸変速機構部１１の出力回転数（Ｎｃ）を検出してその回転数を示す信号を出力する。なお、２軸変速機構部１１の出力回転数（Ｎｃ）は、リダクションギヤ１４とファイナルギヤ１５のギヤ比をβとするとき、式「Ｎｃ×β」によって車速相当の値とすることができるので、Ｎｃを車速ということができる。以下、本明細書中においては、「車速」という場合、２軸変速機構部１１の出力回転数（Ｎｃ）を指すこととする。
【００２１】
図２は、図１に示した自動変速機３に適用する変速制御装置の概念的なブロック図である。この変速制御装置３０は、本発明に係る故障検出装置を兼務する。
【００２２】
すなわち、変速制御装置３０は、シフトポジションスイッチ（いわゆる「ＩＮＨ−ＳＷ」）３１からのシフトポジション信号ＰＯＳ（Ｎ、Ｄ、Ｒ、１、２、３、４等を示す信号）、ブレーキスイッチ３２からのブレーキ信号ＢＲＫ、スロットル開度センサ３３からのスロットル開度ＴＶＯを示す信号（以下、説明の便宜上「スロットル開度信号ＴＶＯ」という。）、タービン回転センサ２０からのタービン回転数Ｎａを示す信号（以下、説明の便宜上「タービン回転数信号Ｎａ」という。）、インターミディエイト回転センサ２１からのインターミディエイト回転数Ｎｂを示す信号（以下、説明の便宜上「インターミディエイト回転数信号Ｎｂ」という。）、車速センサ２２からの車速Ｎｃを示す信号（以下、説明の便宜上「車速信号Ｎｃ」という。）、及び、車輪速センサ３４（例えば、アンチスキッドブレーキシステムを搭載した車両にあっては、同システムにより車輪の回転速度を高精度に検出しているため、その検出車輪速を利用できるが、この場合、当該システムそれ自体が車輪速センサ３４に相当するものとなる。）からの車輪速信号ＶＳＰなどを入力信号として、それらの信号に基づいて、自動変速機３の各部を制御（トルクコンバータ５のロックアップクラッチの締結／解放や変速制御用各種ソレノイドのオンオフ及びマニュアルバルブの制御等）して、運転状態に適合したギヤ比（１速〜５速）を選択させ、エンジン２の回転出力を当該ギヤ比で変速して駆動輪１８、１９に伝達するという従来公知の変速制御処理を行うと共に、自動変速機３の内部故障（１軸ギヤ比不適切／２軸ギヤ比不適切）や、各種センサ（タービン回転センサ２０、インターミディエイト回転センサ２１及び車速センサ２２）の故障を個別に判定して、例えば、運転者等に警告を発するなどの故障検出処理を行うものである。
【００２３】
変速制御装置３０は、上記の各信号を入力するための入力部３５から各々の信号を逐次に取り込みつつ、ＲＯＭ３６に格納されている制御プログラムをＲＡＭ３７に展開して、前記の二つの処理（変速制御処理／故障検出処理）を実行し、その処理結果を、出力部３８から取り出して各制御対象（トルクコンバータ５、１軸変速機構部６、２軸変速機構部１１、故障警告部３９など）の動作をコントロールするＣＰＵ４０を備える。ここで、故障警告部３９は、例えば、運転席のメータパネル内などに設けられた警告表示ランプまたは警告ブザーもしくはその両方とすることができる。又は、整備員のための故障内容情報出力部を備えてもよい。この場合、故障内容情報出力部は、例えば、整備員に対して、後述の故障判定結果（１軸ギヤ比不適切／タービン回転センサ故障／車速センサ故障／２軸ギヤ比不適切／インターミディエイト回転センサ故障）をデジタルデータ等で出力したり、あるいは、ランプ点灯の組み合わせで表示したりするものであってもよい。
【００２４】
・制御プログラム：
図３は、ＣＰＵ４０で実行される制御プログラムの要部（特に故障検出処理に関する部分）の概略フローチャートを示す図である。このフローチャートは、エンジン２が動作している状態で、且つ、シフトポジション信号ＰＯＳの所定変化イベント（ＮレンジからＤレンジへの変化イベント）に応答して開始される。つまり、運転者がエンジンをスタートし、シフトポジションをＮレンジからＤレンジへと入れたときに開始される。以下、このフローチャートの動作を各ステップ順に説明する。
【００２５】
まず、最初にシフトポジションが前進位置であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。前進位置とは、ニュートラル（Ｎレンジ）や後退（Ｒレンジ）あるいは駐車（Ｐレンジ）以外の位置であり、一般にドライブ位置（Ｄレンジ）のことをいうが、特定変速段位置（１レンジ、２レンジ等）であってもよい。要は、車両に前進力を与えることができる位置であればよい。シフトポジションが前進位置でなければ、ギヤ比不適切を判定できないため、フローチャートを終了する。
【００２６】
次に、シフトポジションが前進位置であれば、非変速時であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。非変速時とは、自動変速機３の内部において、ある変速段から他の変速段への変速動作を行っていないとき、または、任意の変速段を達成する途中の段階でないときのこと、つまり、変速過渡期にないときのことをいう。変速過渡期にある場合は、ギヤ比不適切の誤判定の可能性があるため、フローチャートを終了する。
【００２７】
次に、変速過渡期にない場合は、非急減速状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１３）。非急減速状態とは、車速信号ＳＮｃが急激に減少していない状態のことをいう。つまり、非急減速状態に“ない”場合は、車速信号ＳＮｃの変化が大きすぎてセンサ故障の誤判定の可能性があるため、フローチャートを終了する。なお、他の態様としては、例えば、車体に取り付けられた加速度センサの出力が急激に減少していないときに、非急減速状態にないと判定してもよい。
【００２８】
次に、非急減速状態にない場合は、スロットル開度ＴＶＯが所定値を超えているか否かを判定する（ステップＳ１４）。スロットル開度ＴＶＯが所定値を超えていない場合、例えば、ＴＶＯ＝０の場合は、スロットルペダルが踏み込まれておらず、エンジン２はアイドリング状態にあり、ギヤ比不適切を判定できないため、フローチャートを終了する。
【００２９】
次に、スロットル開度ＴＶＯが所定値を超えている場合は、センサ非フェイルを判定する（ステップＳ１５）。ここで、センサ非フェイルとは、図２に示した各センサが正常に動作しているかどうかを「簡易に」判定することをいう。例えば、タービン回転センサ２０、インターミディエイト回転センサ２１及び車速センサ２２などの回転センサは、一般に磁気ヘッドの誘導起電力をそのセンサ出力とするものであるため、出力がない状態（０Ｖの状態）が続く場合は、それらの回転センサの磁気ヘッドやケーブルに断線等の故障が発生していると考えられるという原理に基づく大雑把な判定処理である。
【００３０】
以上の各ステップ（ステップＳ１１〜ステップＳ１５）の判定結果が全て肯定（“ＹＥＳ”）の場合、本実施の形態に特有の要素を含む故障検出処理（ステップＳ１６）を実行する。
【００３１】
図４及び図５は、故障検出処理の概略的なフローチャートを示す図である。このフローチャートは、以下の五つの故障検出処理を含む。
このフローチャートでは、まず、最初に、「中間止まり対策時間」の経過判定という処理を実行する（ステップＳ１７）。ここで、“中間止まり対策時間”とは、次のことをいう。すなわち、運転者によってシフトレバーが、Ｎレンジから走行レンジ（例えば、“Ｄ”レンジ）へと動かされるとき、ＩＮＨ−ＳＷの作動領域と自動変速機内のマニュアルバルブの作動領域との間に設けられた所定の「動作マージン」により、シフトポジション信号ＰＯＳが“Ｎ”から“Ｄ”へと変化したにもかかわらず、マニュアルバルブの作動状態が“Ｎ”のままになっている短い期間がある。
図６は、その概念図である。上記の動作マージンは、ＩＮＨ−ＳＷの作動領域とマニュアルバルブの作動領域の各々の“Ｎ”区間の差（Ｌａ、Ｌｂ）である。この図において、今、シフトレバーがＮポジションからＲポジションに動かされるとき、マージン区間Ｌａを通過している間は、ＩＮＨ−ＳＷが“Ｒ”を示しているにもかかわらず、マニュアルバルブは“Ｎ”のままである。また、シフトレバーがＮポジションからＤポジションに動かされるときも、マージン区間Ｌｂを通過している間は、ＩＮＨ−ＳＷが“Ｄ”を示しているにもかかわらず、マニュアルバルブは“Ｎ”のままである。このようなマージン区間Ｌａ、Ｌｂにおける保持動作（シフトレバーが“Ｒ”又は“Ｄ”になっているにもかかわらずマニュアルバルブが“Ｎ”のままになっている状態）のことを「中間止まり」という。この中間止まりの時間を便宜的にＴとしたとき、上記の中間止まり対策時間は少なくともＴを上回る所定の時間Ｔｘ（Ｔｘ＝数秒程度）である。ステップＳ１７における中間止まり対策時間の経過判定処理では、Ｔｘを過ぎるまでループを繰り返すことにより、中間止まり期間中（時間Ｔの期間中）における誤判定（以降の各故障判定処理の誤った判定）を回避する。
【００３２】
中間止まり対策時間の経過を判定すると、以降の各故障判定処理を順次に実行する。なお、フローチャート中の故障判定処理の順番は一例に過ぎない。
＜１軸ギヤ比不適切判定処理＞
まず、１軸ギヤ比不適切を判定する（ステップＳ１８〜ステップＳ２０）。１軸ギヤ比不適切とは、１軸変速機構部６の内部故障のことをいい、その判定条件は、図７（ａ）の条件１テーブル５０に示される。つまり、タービン回転センサ２０で検出されたタービン回転数Ｎａ（１軸変速機構部６の入力回転数）が所定値よりも「大きく」、インターミディエイト回転センサ２１で検出されたインターミディエイト回転数Ｎｂ（１軸変速機構部６の出力回転数）が所定値よりも「小さく」、且つ、車速センサ２２で検出された車速Ｎｃ（２軸変速機構部１１の出力回転数）が所定値よりも「小さい」、という条件を全て満たしたときに、１軸ギヤ比不適切を判定する（ステップＳ１８の“ＹＥＳ”）。
【００３３】
なお、このときの１軸ギヤ比不適切判定は「暫定的」なものである。条件１テーブル５０の全てを満たした状態が所定時間（Ｔｙ）継続したとき（ステップＳ１９の“ＹＥＳ”）をもって、１軸ギヤ比不適切判定の最終結果（ステップＳ２０）とする。
【００３４】
このような暫定判定を行う理由は、ノイズ等の影響による誤判定を回避するためである。すなわち、タービン回転センサ２０、インターミディエイト回転センサ２１及び車速センサ２２などの各センサは、しばしばノイズの影響を受けて正しくない信号を出力することがあり、瞬間的に全ての条件（条件１テーブル５０）を満たしてしまうことがあるからである。このような場合の判定結果（１軸ギヤ比不適切）は当然ながら正しくない。本実施の形態では、ステップＳ１９において、所定時間（Ｔｙ）の経過後も条件１テーブル５０の全ての条件が満たされているときに、１軸ギヤ比不適切の最終判定を下すので、ノイズの影響等による誤判定を確実に回避でき、判定の信頼性を向上することができる。
【００３５】
＜タービン回転センサ故障判定処理＞
次に、タービン回転センサ２０の故障を判定する（ステップＳ２１〜ステップＳ２３）。タービン回転センサ２０の故障とは、本来であれば、タービン回転数Ｎａが所定値を超える有意値を示さなければならない運転状態であるにもかかわらず、Ｎａの値が所定値以下の値（例えば、０）を示しているときのことをいい、その判定条件は、図７（ｂ）の条件２テーブル５１に示される。つまり、タービン回転センサ２０で検出されたタービン回転数Ｎａ（１軸変速機構部６の入力回転数）が所定値よりも「小さく」、インターミディエイト回転センサ２１で検出されたインターミディエイト回転数Ｎｂ（１軸変速機構部６の出力回転数）が所定値よりも「大きく」、且つ、車速センサ２２で検出された車速Ｎｃ（２軸変速機構部１１の出力回転数）が所定値よりも「大きい」、という条件を全て満たしたときに、タービン回転センサ２０の故障を判定する（ステップＳ２１の“ＹＥＳ”）。
【００３６】
なお、このときのタービン回転センサ２０の故障判定は「暫定的」なものである。条件２テーブル５１の全てを満たした状態が所定時間（Ｔｙ）継続したとき（ステップＳ２２の“ＹＥＳ”）をもって、タービン回転センサ２０の故障判定の最終結果（ステップＳ２３）とする。
【００３７】
このような暫定判定を行う理由は、上記の「１軸ギヤ比不適切判定処理」における説明と同じである。すなわち、タービン回転センサ２０、インターミディエイト回転センサ２１及び車速センサ２２などの各センサは、しばしばノイズの影響を受けて正しくない信号を出力することがあり、瞬間的に全ての条件（条件２テーブル５１）を満たしてしまうことがあるからである。このような場合の判定結果（タービン回転センサ２０の故障）は当然ながら正しくない。本実施の形態では、ステップＳ２２において、所定時間（Ｔｙ）の経過後も条件２テーブル５１の全ての条件が満たされているときに、タービン回転センサ２０の故障の最終判定を下すので、ノイズの影響等による誤判定を確実に回避でき、判定の信頼性を向上することができる。
【００３８】
＜車速センサ故障判定処理＞
次に、車速センサ２２の故障を判定する（ステップＳ２４〜ステップＳ２６）。車速センサ２２の故障とは、本来であれば、車速Ｎｃが所定値を超える有意値を示さなければならない運転状態であるにもかかわらず、Ｎｃの値が所定値以下の値（例えば、０）を示しているときのことをいい、その判定条件は、図７（ｃ）の条件３テーブル５２に示される。つまり、タービン回転センサ２０で検出されたタービン回転数Ｎａ（１軸変速機構部６の入力回転数）が所定値よりも「大きく」、インターミディエイト回転センサ２１で検出されたインターミディエイト回転数Ｎｂ（１軸変速機構部６の出力回転数）が所定値よりも「大きく」、車速センサ２２で検出された車速Ｎｃ（２軸変速機構部１１の出力回転数）が所定値よりも「小さく」、且つ、車輪速センサ３４で検出された車輪速ＶＳＰが所定値よりも「大きい」、という条件を全て満たしたときに、車速センサ２２の故障を判定する（ステップＳ２４の“ＹＥＳ”）。
【００３９】
なお、このときの車速センサ２２の故障判定は「暫定的」なものである。条件３テーブル５２の全てを満たした状態が所定時間（Ｔｙ）継続したとき（ステップＳ２５の“ＹＥＳ”）をもって、車速センサ２２の故障判定の最終結果（ステップＳ２６）とする。
【００４０】
このような暫定判定を行う理由は、上記の「１軸ギヤ比不適切判定処理」における説明と同じである。すなわち、タービン回転センサ２０、インターミディエイト回転センサ２１及び車速センサ２２などの各センサは、しばしばノイズの影響を受けて正しくない信号を出力することがあり、瞬間的に全ての条件（条件３テーブル５２）を満たしてしまうことがあるからである。このような場合の判定結果（車速センサ２２の故障）は当然ながら正しくない。本実施の形態では、ステップＳ２５において、所定時間（Ｔｙ）の経過後も条件３テーブル５２の全ての条件が満たされているときに、車速センサ２２の故障の最終判定を下すので、ノイズの影響等による誤判定を確実に回避でき、判定の信頼性を向上することができる。
【００４１】
＜２軸ギヤ比不適切判定処理＞
次に、２軸ギヤ比不適切を判定する（ステップＳ２７〜ステップＳ２９）。２軸ギヤ比不適切とは、２軸変速機構部１１の内部故障のことをいい、その判定条件は、図８（ａ）の条件４テーブル５３に示される。つまり、タービン回転センサ２０で検出されたタービン回転数Ｎａ（１軸変速機構部６の入力回転数）が所定値よりも「大きく」、インターミディエイト回転センサ２１で検出されたインターミディエイト回転数Ｎｂ（１軸変速機構部６の出力回転数）が所定値よりも「大きく」、車速センサ２２で検出された車速Ｎｃ（２軸変速機構部１１の出力回転数）が所定値よりも「小さく」、且つ、車輪速センサ３４で検出された車輪速ＶＳＰが所定値よりも「小さい」、という条件を全て満たしたときに、２軸ギヤ比不適切を判定する（ステップＳ２７の“ＹＥＳ”）。
【００４２】
なお、このときの２軸ギヤ比不適切判定は「暫定的」なものである。条件４テーブル５３の全てを満たした状態が所定時間（Ｔｙ）継続したとき（ステップＳ２８の“ＹＥＳ”）をもって、２軸ギヤ比不適切判定の最終結果（ステップＳ２９）とする。
【００４３】
このような暫定判定を行う理由は、上記の「１軸ギヤ比不適切判定処理」における説明と同じである。すなわち、タービン回転センサ２０、インターミディエイト回転センサ２１及び車速センサ２２などの各センサは、しばしばノイズの影響を受けて正しくない信号を出力することがあり、瞬間的に全ての条件（条件４テーブル５３）を満たしてしまうことがあるからである。このような場合の判定結果（２軸ギヤ比不適切）は当然ながら正しくない。本実施の形態では、ステップＳ２８において、所定時間（Ｔｙ）の経過後も条件４テーブル５３の全ての条件が満たされているときに、２軸ギヤ比不適切の最終判定を下すので、ノイズの影響等による誤判定を確実に回避でき、判定の信頼性を向上することができる。
【００４４】
＜インターミディエイト回転センサ故障判定処理＞
本実施の形態においては、最後に、インターミディエイト回転センサ２１の故障を判定する（ステップＳ３０〜ステップＳ３２）。インターミディエイト回転センサ２１の故障とは、本来であれば、インターミディエイト回転数Ｎｂが所定値を超える有意値を示さなければならない運転状態であるにもかかわらず、Ｎｂの値が所定値以下の値（例えば、０）を示しているときのことをいい、その判定条件は、図８（ｂ）の条件５テーブル５４に示される。つまり、タービン回転センサ２０で検出されたタービン回転数Ｎａ（１軸変速機構部６の入力回転数）が所定値よりも「大きく」、インターミディエイト回転センサ２１で検出されたインターミディエイト回転数Ｎｂ（１軸変速機構部６の出力回転数）が所定値よりも「小さく」、車速センサ２２で検出された車速Ｎｃ（２軸変速機構部１１の出力回転数）が所定値よりも「大きく」、且つ、車輪速センサ３４で検出された車輪速ＶＳＰが所定値よりも「大きい」、という条件を全て満たしたときに、インターミディエイト回転センサ２１の故障を判定する（ステップＳ３０の“ＹＥＳ”）。
【００４５】
なお、このときのインターミディエイト回転センサ２１の故障判定は「暫定的」なものである。条件５テーブル５４の全てを満たした状態が所定時間（Ｔｙ）継続したとき（ステップＳ３１の“ＹＥＳ”）をもって、インターミディエイト回転センサ２１の故障判定の最終結果（ステップＳ３２）とする。
【００４６】
このような暫定判定を行う理由は、上記の「１軸ギヤ比不適切判定処理」における説明と同じである。すなわち、タービン回転センサ２０、インターミディエイト回転センサ２１及び車速センサ２２などの各センサは、しばしばノイズの影響を受けて正しくない信号を出力することがあり、瞬間的に全ての条件（条件５テーブル５４）を満たしてしまうことがあるからである。このような場合の判定結果（インターミディエイト回転センサ２１の故障）は当然ながら正しくない。本実施の形態では、ステップＳ３１において、所定時間（Ｔｙ）の経過後も条件５テーブル５４の全ての条件が満たされているときに、インターミディエイト回転センサ２１の故障の最終判定を下すので、ノイズの影響等による誤判定を確実に回避でき、判定の信頼性を向上することができる。
・故障検出動作の一例：
次に、前記の制御プログラムによって行われる実際の故障検出動作の一例について説明する。
＜１軸ギヤ比不適切判定の一例＞
図９は、１軸ギヤ比不適切判定の一例を示すタイムチャートである。なお、このタイムチャートに関係する前記の制御プログラムの処理ステップは、図３のステップＳ１１〜ステップＳ１６及び図４のステップＳ１７〜ステップＳ２０である。このタイムチャートは、シフトポジション信号ＰＯＳによって示されるシフトポジションがＮレンジからＤレンジへと変化し、中間止まり対策時間（Ｔｘ）内でスロットル開度ＴＶＯが閉状態（開度０）から所定の開度（図では便宜的にＸ）へと変化したときの状況を再現したものであり、その状況における各センサ（タービン回転センサ２０、インターミディエイト回転センサ２１及び車速センサ２２）の出力遷移を時間軸（図面の右方向に時間が進む）に沿って表したものである。
【００４７】
このタイムチャートにおいて、時刻ｔ０はシフトポジション信号ＰＯＳによって示されるシフトポジションがＮレンジからＤレンジへと変化したときのタイミングを示し、時刻ｔ１は中間止まり対策時間（Ｔｘ）が経過したときのタイミング（すなわち、図４のステップＳ１７の“ＹＥＳ”判定タイミング）を示している。また、時刻ｔ２と時刻ｔ３は二つの故障判定タイミングを示し、時刻ｔ２は暫定的な故障判定のタイミング（すなわち、図４のステップＳ１８の“ＹＥＳ”判定タイミング）、時刻ｔ３は最終的な故障判定のタイミング（すなわち、図４のステップＳ１９の“ＹＥＳ”判定タイミング）を示している。
【００４８】
この例の場合、自動変速機３が正常に動作し、且つ、各センサ（タービン回転センサ２０、インターミディエイト回転センサ２１及び車速センサ２２）も正常に動作していれば、タービン回転数Ｎａとインターミディエイト回転数Ｎｂは、ＴＶＯの変化後の値（Ｘ）に対応して増大方向に変化するはずであり、さらに、車速Ｎｃについても、それらのＮａ、Ｎｂの変化に追随して同様に増大方向に変化するはずである。
【００４９】
ここで、図中の“Ｎａ′”は、故障時のタービン回転数である。この故障時タービン回転数Ｎａ′は、ＴＶＯの変化後の値（Ｘ）に対応して増大方向に変化している点で、正常時のタービン回転数Ｎａと同一の傾向を示しているが、その増加の度合いが極端に大きい点で正常時のタービン回転数Ｎａと相違する。
【００５０】
今、図示するように、時刻ｔ２の時点でＮａ′の値Ａが所定値（ＳＬ１）以上であると共に、同時点でＮｂの値Ｂが所定値（ＳＬ２；不図示）以下であり、且つ、Ｎｃの値Ｃが所定値（ＳＬ３；不図示）以下である場合、前記の各条件（図７及び図８の条件１テーブル５０〜条件５テーブル５４）のうち、条件１テーブル５０の全ての条件を満たしていることになる。
【００５１】
つまり、Ａ＞ＳＬ１であるから、タービン回転センサ２０で検出されたタービン回転数Ｎａ（１軸変速機構部６の入力回転数）が所定値（ＳＬ１）よりも「大きい」という条件を満たし、Ｂ＜ＳＬ２であるから、インターミディエイト回転センサ２１で検出されたインターミディエイト回転数Ｎｂ（１軸変速機構部６の出力回転数）が所定値（ＳＬ２）よりも「小さい」という条件を満たし、且つ、Ｃ＜ＳＬ３であるから、車速センサ２２で検出された車速Ｎｃ（２軸変速機構部１１の出力回転数）が所定値（ＳＬ３）よりも「小さい」という条件も満たしている。
【００５２】
したがって、この場合は、時刻ｔ２の時点で「１軸ギヤ比不適切」を暫定的に判定することができ、さらに、時刻ｔ３の時点においても上記の関係（Ａ＞ＳＬ１、Ｂ＜ＳＬ２、Ｃ＜ＳＬ３）が続いているとすれば、同時刻ｔ３において、「１軸ギヤ比不適切」の最終判定を下すことができる。
【００５３】
＜タービン回転センサ故障判定の一例＞
図１０は、タービン回転センサ２０の故障判定の一例を示すタイムチャートである。なお、このタイムチャートに関係する前記の制御プログラムの処理ステップは、図３のステップＳ１１〜ステップＳ１６及び図４のステップＳ１７、ステップ２１〜ステップＳ２３である。このタイムチャートも図９と同様に、シフトポジション信号ＰＯＳによって示されるシフトポジションがＮレンジからＤレンジへと変化し、中間止まり対策時間（Ｔｘ）内でスロットル開度ＴＶＯが閉状態（開度０）から所定の開度（図では便宜的にＸ）へと変化したときの状況を再現したものであり、その状況における各センサ（タービン回転センサ２０、インターミディエイト回転センサ２１及び車速センサ２２）の出力遷移を時間軸（図面の右方向に時間が進む）に沿って表したものである。
【００５４】
このタイムチャートにおいて、時刻ｔ０はシフトポジション信号ＰＯＳによって示されるシフトポジションがＮレンジからＤレンジへと変化したときのタイミングを示し、時刻ｔ１は中間止まり対策時間（Ｔｘ）が経過したときのタイミング（すなわち、図４のステップＳ１７の“ＹＥＳ”判定タイミング）を示している。また、時刻ｔ２と時刻ｔ３は二つの故障判定タイミングを示し、時刻ｔ２は暫定的な故障判定のタイミング（すなわち、図４のステップＳ２１の“ＹＥＳ”判定タイミング）、時刻ｔ３は最終的な故障判定のタイミング（すなわち、図４のステップＳ２２の“ＹＥＳ”判定タイミング）を示している。
【００５５】
この例の場合においても、自動変速機３が正常に動作し、且つ、各センサ（タービン回転センサ２０、インターミディエイト回転センサ２１及び車速センサ２２）も正常に動作していれば、タービン回転数Ｎａとインターミディエイト回転数Ｎｂは、ＴＶＯの変化後の値（Ｘ）に対応して増大方向に変化するはずであり、さらに、車速Ｎｃについても、それらのＮａ、Ｎｂの変化に追随して同様に増大方向に変化するはずである。
【００５６】
ここで、図中の“Ｎａ′”は、故障時のタービン回転数である。この故障時タービン回転数Ｎａ′は、ＴＶＯの変化後の値（Ｘ）に対応して当初は正常時のタービン回転数Ｎａと同様に増大方向に変化しているが、ある時点（図では便宜的に時刻ｔ２の時点としている。）付近でほぼ０相当の値Ａに急激に減少している点で正常時のタービン回転数Ｎａと相違する。
【００５７】
したがって、この場合、時刻ｔ２の時点におけるＮａ′の値Ａと前記の所定値（ＳＬ１；図９参照）とを比較すると、Ａ＜ＳＬ１であるから、Ｎａ′は所定値より「小さい」ものとなる。なお、実際には、前記の所定値（ＳＬ１；図９参照）はタービン回転数Ｎａの増大方向への故障を検出するためのしきい値であり、ＳＬ１はある程度大きい値を持つことになるから、本タイムチャートにおけるタービン回転数Ｎａの判定しきい値（ほぼ０相当の微小値判定用しきい値）に用いることは適当でない。このため、本タイムチャートにおける、タービン回転数Ｎａの減少方向への故障を検出するためのしきい値（所定値）としては、図示のとおり、ＳＬ１よりも十分小さい（０よりも所定のマージン分程度大きい）所定値（ＳＬ１′）を用いることにする。
【００５８】
今、本タイムチャートにおいては、時刻ｔ２の時点で故障時のタービン回転数Ｎａ′の値Ａが所定値（ＳＬ１′）以下であるが、同時点でＮｂの値Ｂが所定値（ＳＬ２；不図示）以上で、且つ、Ｎｃの値Ｃが所定値（ＳＬ３；不図示）以上である場合、前記の各条件（図７及び図８の条件１テーブル５０〜条件５テーブル５４）のうち、条件２テーブル５１の全ての条件を満たしている。
【００５９】
つまり、Ａ＜ＳＬ１′であるから、タービン回転センサ２０で検出されたタービン回転数Ｎａ（１軸変速機構部６の入力回転数）が所定値（ＳＬ１′）よりも「小さい」という条件を満たし、Ｂ＞ＳＬ２であるから、インターミディエイト回転センサ２１で検出されたインターミディエイト回転数Ｎｂ（１軸変速機構部６の出力回転数）が所定値（ＳＬ２）よりも「大きい」という条件を満たし、且つ、Ｃ＞ＳＬ３であるから、車速センサ２２で検出された車速Ｎｃ（２軸変速機構部１１の出力回転数）が所定値（ＳＬ３）よりも「大きい」という条件も満たしている。
【００６０】
したがって、この場合は、時刻ｔ２の時点で「タービン回転センサ２０の故障」を暫定的に判定することができ、さらに、時刻ｔ３の時点においても上記の関係（Ａ＜ＳＬ１′、Ｂ＞ＳＬ２、Ｃ＞ＳＬ３）が続いているとすれば、同時刻ｔ３において、「タービン回転センサ２０の故障」の最終判定を下すことができる。
【００６１】
＜車速センサ故障判定の一例＞
図１１は、車速センサ２２の故障判定の一例を示すタイムチャートである。なお、このタイムチャートに関係する前記の制御プログラムの処理ステップは、図３のステップＳ１１〜ステップＳ１６及び図４のステップＳ１７並びに図５のステップ２４〜ステップＳ２６である。このタイムチャートも図９と同様に、シフトポジション信号ＰＯＳによって示されるシフトポジションがＮレンジからＤレンジへと変化し、中間止まり対策時間（Ｔｘ）内でスロットル開度ＴＶＯが閉状態（開度０）から所定の開度（図では便宜的にＸ）へと変化したときの状況を再現したものであり、その状況における各センサ（タービン回転センサ２０、インターミディエイト回転センサ２１及び車速センサ２２）の出力遷移を時間軸（図面の右方向に時間が進む）に沿って表したものである。
【００６２】
このタイムチャートにおいて、時刻ｔ０はシフトポジション信号ＰＯＳによって示されるシフトポジションがＮレンジからＤレンジへと変化したときのタイミングを示し、時刻ｔ１は中間止まり対策時間（Ｔｘ）が経過したときのタイミング（すなわち、図４のステップＳ１７の“ＹＥＳ”判定タイミング）を示している。また、時刻ｔ２と時刻ｔ３は二つの故障判定タイミングを示し、時刻ｔ２は暫定的な故障判定のタイミング（すなわち、図５のステップＳ２４の“ＹＥＳ”判定タイミング）、時刻ｔ３は最終的な故障判定のタイミング（すなわち、図５のステップＳ２５の“ＹＥＳ”判定タイミング）を示している。
【００６３】
この例の場合においても、自動変速機３が正常に動作し、且つ、各センサ（タービン回転センサ２０、インターミディエイト回転センサ２１及び車速センサ２２）も正常に動作していれば、タービン回転数Ｎａとインターミディエイト回転数Ｎｂは、ＴＶＯの変化後の値（Ｘ）に対応して増大方向に変化するはずであり、さらに、車速Ｎｃや車輪速ＶＳＰについても、それらのＮａ、Ｎｂの変化に追随して同様に増大方向に変化するはずである。
【００６４】
ここで、図中の“Ｎｃ′”は、故障時の車速である。この故障時車速Ｎｃ′は、ＴＶＯの変化後の値（Ｘ）に対応して当初は正常時の車速Ｎｃや車輪速ＶＳＰと同様に増大方向に変化しているが、ある時点（図では便宜的に時刻ｔ２の時点としている。）付近でほぼ０相当の値Ｃに急激に減少している点で正常時の車速Ｎｃや車輪速ＶＳＰと相違する。
【００６５】
したがって、この場合、時刻ｔ２の時点におけるＮｃ′の値Ｃと所定値（ＳＬ３）とを比較すると、Ｃ＜ＳＬ３であるから、Ｎｃ′は所定値より「小さい」ものとなる。
【００６６】
今、本タイムチャートにおいては、時刻ｔ２の時点で故障時車速Ｎｃ′の値Ｃが所定値（ＳＬ３）以下であるが、同時点でＮａの値Ａが所定値（ＳＬ１′；図１０参照）以上で、且つ、Ｎｂの値Ｂが所定値（ＳＬ２；不図示）以上であり、さらに、ＶＳＰの値Ｄが所定値（ＳＬ４；不図示）以上である場合、前記の各条件（図７及び図８の条件１テーブル５０〜条件５テーブル５４）のうち、条件３テーブル５２の全ての条件を満たしている。
【００６７】
つまり、Ａ＞ＳＬ１′であるから、タービン回転センサ２０で検出されたタービン回転数Ｎａ（１軸変速機構部６の入力回転数）が所定値（ＳＬ１′）よりも「大きい」という条件を満たし、Ｂ＞ＳＬ２であるから、インターミディエイト回転センサ２１で検出されたインターミディエイト回転数Ｎｂ（１軸変速機構部６の出力回転数）が所定値（ＳＬ２）よりも「大きい」という条件を満たし、且つ、Ｃ＜ＳＬ３であるから、車速センサ２２で検出された車速Ｎｃ（２軸変速機構部１１の出力回転数）が所定値（ＳＬ３）よりも「小さい」という条件を満たし、さらに、Ｄ＞ＳＬ４であるから、車輪速センサ３４で検出された車輪速ＶＳＰが所定値（ＳＬ４）よりも「大きい」という条件も満たしている。
【００６８】
したがって、この場合は、時刻ｔ２の時点で「車速センサ２２の故障」を暫定的に判定することができ、さらに、時刻ｔ３の時点においても上記の関係（Ａ＞ＳＬ１′、Ｂ＞ＳＬ２、Ｃ＜ＳＬ３、Ｄ＞ＳＬ４）が続いているとすれば、同時刻ｔ３において、「車速センサ２２の故障」の最終判定を下すことができる。
【００６９】
＜２軸ギヤ比不適切判定の一例＞
図１２は、２軸ギヤ比不適切判定の一例を示すタイムチャートである。なお、このタイムチャートに関係する前記の制御プログラムの処理ステップは、図３のステップＳ１１〜ステップＳ１６及び図４のステップＳ１７並びに図５のステップ２７〜ステップＳ２９である。このタイムチャートも図９と同様に、シフトポジション信号ＰＯＳによって示されるシフトポジションがＮレンジからＤレンジへと変化し、中間止まり対策時間（Ｔｘ）内でスロットル開度ＴＶＯが閉状態（開度０）から所定の開度（図では便宜的にＸ）へと変化したときの状況を再現したものであり、その状況における各センサ（タービン回転センサ２０、インターミディエイト回転センサ２１及び車速センサ２２）の出力遷移を時間軸（図面の右方向に時間が進む）に沿って表したものである。
【００７０】
このタイムチャートにおいて、時刻ｔ０はシフトポジション信号ＰＯＳによって示されるシフトポジションがＮレンジからＤレンジへと変化したときのタイミングを示し、時刻ｔ１は中間止まり対策時間（Ｔｘ）が経過したときのタイミング（すなわち、図４のステップＳ１７の“ＹＥＳ”判定タイミング）を示している。また、時刻ｔ２と時刻ｔ３は二つの故障判定タイミングを示し、時刻ｔ２は暫定的な故障判定のタイミング（すなわち、図５のステップＳ２７の“ＹＥＳ”判定タイミング）、時刻ｔ３は最終的な故障判定のタイミング（すなわち、図５のステップＳ２８の“ＹＥＳ”判定タイミング）を示している。
【００７１】
この例の場合においても、自動変速機３が正常に動作し、且つ、各センサ（タービン回転センサ２０、インターミディエイト回転センサ２１及び車速センサ２２）も正常に動作していれば、タービン回転数Ｎａとインターミディエイト回転数Ｎｂは、ＴＶＯの変化後の値（Ｘ）に対応して増大方向に変化するはずであり、さらに、車速Ｎｃや車輪速ＶＳＰについても、それらのＮａ、Ｎｂの変化に追随して同様に増大方向に変化するはずである。
【００７２】
ここで、図中の“Ｎｃ′／ＶＳＰ′”は、故障時の車速／車輪速である。この故障時車速／車輪速Ｎｃ′／ＶＳＰ′は、ＴＶＯの変化後の値（Ｘ）に対応して当初は正常時の車速Ｎｃや車輪速ＶＳＰと同様に増大方向に変化しているが、ある時点（図では便宜的に時刻ｔ２の時点としている。）付近でほぼ０相当の値Ｅに急激に減少している点で正常時の車速Ｎｃや車輪速ＶＳＰと相違する。
【００７３】
したがって、この場合、時刻ｔ２の時点におけるＮｃ′／ＶＳＰ′の値Ｅと所定値（ＳＬ５）とを比較すると、Ｅ＜ＳＬ５であるから、Ｎｃ′／ＶＳＰ′は所定値より「小さい」ものとなる。
【００７４】
今、本タイムチャートにおいては、時刻ｔ２の時点で故障時車速／車輪速Ｎｃ′／ＶＳＰ′の値Ｅが所定値（ＳＬ５）以下であるが、同時点でＮａの値Ａが所定値（ＳＬ１′；図１０参照）以上で、且つ、Ｎｂの値Ｂが所定値（ＳＬ２；不図示）以上であり、さらに、ＮｃとＶＳＰの値Ｅが共に所定値（ＳＬ５；不図示）以下である場合、前記の各条件（図７及び図８の条件１テーブル５０〜条件５テーブル５４）のうち、条件４テーブル５３の全ての条件を満たしている。
【００７５】
つまり、Ａ＞ＳＬ１′であるから、タービン回転センサ２０で検出されたタービン回転数Ｎａ（１軸変速機構部６の入力回転数）が所定値（ＳＬ１′）よりも「大きい」という条件を満たし、Ｂ＞ＳＬ２であるから、インターミディエイト回転センサ２１で検出されたインターミディエイト回転数Ｎｂ（１軸変速機構部６の出力回転数）が所定値（ＳＬ２）よりも「大きい」という条件を満たし、且つ、Ｅ＜ＳＬ５であるから、車速センサ２２で検出された車速Ｎｃ（２軸変速機構部１１の出力回転数）と車輪速センサ３４で検出された車輪速ＶＳＰの両方が所定値（ＳＬ５）よりも「小さい」という条件を満たしている。
【００７６】
したがって、この場合は、時刻ｔ２の時点で「２軸ギヤ比不適切」を暫定的に判定することができ、さらに、時刻ｔ３の時点においても上記の関係（Ａ＞ＳＬ１′、Ｂ＞ＳＬ２、Ｅ＜ＳＬ５）が続いているとすれば、同時刻ｔ３において、「２軸ギヤ比不適切」の最終判定を下すことができる。
【００７７】
＜インターミディエイト回転センサ故障判定の一例＞
図１３は、インターミディエイト回転センサ２１の故障判定の一例を示すタイムチャートである。なお、このタイムチャートに関係する前記の制御プログラムの処理ステップは、図３のステップＳ１１〜ステップＳ１６及び図４のステップＳ１７並びに図５のステップ３０〜ステップＳ３２である。このタイムチャートも図９と同様に、シフトポジション信号ＰＯＳによって示されるシフトポジションがＮレンジからＤレンジへと変化し、中間止まり対策時間（Ｔｘ）内でスロットル開度ＴＶＯが閉状態（開度０）から所定の開度（図では便宜的にＸ）へと変化したときの状況を再現したものであり、その状況における各センサ（タービン回転センサ２０、インターミディエイト回転センサ２１及び車速センサ２２）の出力遷移を時間軸（図面の右方向に時間が進む）に沿って表したものである。
【００７８】
このタイムチャートにおいて、時刻ｔ０はシフトポジション信号ＰＯＳによって示されるシフトポジションがＮレンジからＤレンジへと変化したときのタイミングを示し、時刻ｔ１は中間止まり対策時間（Ｔｘ）が経過したときのタイミング（すなわち、図４のステップＳ１７の“ＹＥＳ”判定タイミング）を示している。また、時刻ｔ２と時刻ｔ３は二つの故障判定タイミングを示し、時刻ｔ２は暫定的な故障判定のタイミング（すなわち、図５のステップＳ３０の“ＹＥＳ”判定タイミング）、時刻ｔ３は最終的な故障判定のタイミング（すなわち、図５のステップＳ３１の“ＹＥＳ”判定タイミング）を示している。
【００７９】
この例の場合においても、自動変速機３が正常に動作し、且つ、各センサ（タービン回転センサ２０、インターミディエイト回転センサ２１及び車速センサ２２）も正常に動作していれば、タービン回転数Ｎａとインターミディエイト回転数Ｎｂは、ＴＶＯの変化後の値（Ｘ）に対応して増大方向に変化するはずであり、さらに、車速Ｎｃや車輪速ＶＳＰについても、それらのＮａ、Ｎｂの変化に追随して同様に増大方向に変化するはずである。
【００８０】
ここで、図中の“Ｎｂ′”は、故障時のインターミディエイト回転数である。この故障時インターミディエイト回転数Ｎｂ′は、ＴＶＯの変化後の値（Ｘ）に対応して当初は正常時のインターミディエイト回転数Ｎｂと同様に増大方向に変化しているが、ある時点（図では便宜的に時刻ｔ２の時点としている。）付近でほぼ０相当の値Ｂに急激に減少している点で正常時のインターミディエイト回転数Ｎｂと相違する。
【００８１】
したがって、この場合、時刻ｔ２の時点におけるＮｂ′の値Ｂと所定値（ＳＬ２）とを比較すると、Ｂ＜ＳＬ２であるから、Ｎｂ′は所定値より「小さい」ものとなる。
【００８２】
今、本タイムチャートにおいては、時刻ｔ２の時点で故障時インターミディエイト回転数Ｎｂ′の値Ｂが所定値（ＳＬ２）以下であるが、同時点でＮａの値Ａが所定値（ＳＬ１′；図１０参照）以上で、且つ、Ｎｃの値Ｃが所定値（ＳＬ３；不図示）以上であり、さらに、ＶＳＰの値Ｄが所定値（ＳＬ４；不図示）以上である場合、前記の各条件（図７及び図８の条件１テーブル５０〜条件５テーブル５４）のうち、条件５テーブル５４の全ての条件を満たしている。
【００８３】
つまり、Ａ＞ＳＬ１′であるから、タービン回転センサ２０で検出されたタービン回転数Ｎａ（１軸変速機構部６の入力回転数）が所定値（ＳＬ１′）よりも「大きい」という条件を満たし、Ｂ＜ＳＬ２であるから、インターミディエイト回転センサ２１で検出されたインターミディエイト回転数Ｎｂ（１軸変速機構部６の出力回転数）が所定値（ＳＬ２）よりも「小さい」という条件を満たし、Ｃ＞ＳＬ３であるから、車速センサ２２で検出された車速Ｎｃ（２軸変速機構部１１の出力回転数）が所定値（ＳＬ３）よりも「大きい」という条件を満たし、且つ、車輪速センサ３４で検出された車輪速ＶＳＰが所定値（ＳＬ４）よりも「大きい」という条件を満たしている。
【００８４】
したがって、この場合は、時刻ｔ２の時点で「インターミディエイト回転センサの故障」を暫定的に判定することができ、さらに、時刻ｔ３の時点においても上記の関係（Ａ＞ＳＬ１′、Ｂ＜ＳＬ２、Ｃ＞ＳＬ３、Ｄ＞ＳＬ４）が続いているとすれば、同時刻ｔ３において、「インターミディエイト回転センサの故障」の最終判定を下すことができる。
・まとめ：
以上のとおりであるから、本実施の形態に示した電子制御式自動変速機の故障検出装置によれば、次の効果を得ることができる。
（１）１軸変速機構部９の内部故障（１軸ギヤ比不適切）、２軸変速機構部１１の内部故障（２軸ギヤ比不適切）、タービン回転センサ２０の故障、インターミディエイト回転センサ２１の故障、及び、車速センサ２２の故障をそれぞれ区別して検出することができる。
【００８５】
すなわち、条件１テーブル５０の全ての条件が所定時間（Ｔｙ）継続して満たされている場合は、１軸変速機構部９の内部故障（１軸ギヤ比不適切）を判定することができ、条件２テーブル５１の全ての条件が所定時間（Ｔｙ）継続して満たされている場合は、タービン回転センサ２０の故障を判定することができる。また、条件３テーブル５２の全ての条件が所定時間（Ｔｙ）継続して満たされている場合は、車速センサ２２の故障を判定することができ、条件４テーブル５３の全ての条件が所定時間（Ｔｙ）継続して満たされている場合は、２軸変速機構部１１の内部故障（２軸ギヤ比不適切）を判定することができ、さらに、条件５テーブル５４の全ての条件が所定時間（Ｔｙ）継続して満たされている場合は、インターミディエイト回転センサ２１の故障を判定することができる。
【００８６】
したがって、冒頭の従来例における出力回転センサ（本実施の形態においては車速センサ２２）の故障はもとより、その他のセンサ（タービン回転センサ２０やインターミディエイト回転センサ２１）の故障も検出でき、しかも、ギヤ比不適切（１軸ギヤ比不適切、２軸ギヤ比不適切）も検出できる上、それらの検出アルゴリズム（図３〜図５の制御プログラム参照）に（従来例のような）論理的破綻もないから、十分に実現可能なものであり、結局、このようにすることにより、本発明の目的（「ギヤ比不適切やセンサ故障を正しく判定することができ、しかも、それらのギヤ比不適切や故障を区別して判定できる電子制御式自動変速機の故障検出装置を提供する」）を達成することができるのである。
【００８７】
（２）また、本実施の形態によれば、上記のギヤ比不適切や故障を個別に検出できるため、ギヤ比不適切や故障毎の識別警告等を行うことが可能であり、それらの状態に対応した適切な指示（速やかな運転の停止や最寄りの整備工場への搬入等）を運転者に与えることができる上、さらに、整備員に対しては整備範囲の指示を与えることができ、整備性の向上に寄与することができる。
【００８８】
（３）また、本実施の形態によれば、シフトポジションの中間止まり対策を講じているので、例えば、シフトポジションをＮレンジからＲレンジやＤレンジに入れる途中で中間止まりを生じたとしても、所定の時間（中間止まり対策時間Ｔｘ）が経過するまでは、故障検出動作が開始されないので、誤検出を防止して信頼性を向上することができる。
【００８９】
（４）また、本実施の形態によれば、故障を検出しても直ちに故障とせずに暫定的なものとし、その暫定的な故障が所定の時間（Ｔｙ）継続している場合に最終的な故障検出を行うようにしたので、ノイズ等による一時的なセンサ出力故障を排除することができ、誤検出を防止して信頼性を向上することができる。
【００９０】
（５）また、本実施の形態によれば、１軸ギヤ比不適切を、タービン回転センサ２０で検出されたタービン回転数Ｎａが所定値（ＳＬ１）よりも「大きい」、インターミディエイト回転センサ２１で検出されたインターミディエイト回転数Ｎｂが所定値（ＳＬ２）よりも「小さい」、且つ、車速センサ２２で検出された車速Ｎｃが所定値（ＳＬ３）よりも「小さい」ときに判定しているので、タービン回転数Ｎａ、インターミディエイト回転数Ｎｂ及び車速Ｎｃを検出する各センサの読み取り保証回転数に制限されることなく、保証回転数以下の毎時０Ｋｍ付近の極低車速／極低車輪速における１軸ギヤ比不適切を支障なく検出することができる。
【００９１】
（６）また、本実施の形態によれば、２軸ギヤ比不適切を、車速Ｎｃと車輪速ＶＳＰの両方が所定値（ＳＬ５）以下であることを一つの条件として判定しているので、車速Ｎｃと車輪速ＶＳＰの両方がセンサ読み取り保証回転数以下の毎時０ｋｍ付近の極低車速／極低車輪速の場合であっても、センサ読み取り保証回転数に制限されることなく、保証回転数以下の毎時０Ｋｍ付近の極低車速／極低車輪速における２軸ギヤ比不適切を支障なく検出することができる。
【００９２】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、故障検出手段により、入力回転数検出手段の故障、出力回転数検出手段の故障、中間回転数検出手段の故障、自動変速機のギヤ比不適切が個別に検出される。ここで、入力回転数検出手段をタービン回転センサ、出力回転数検出手段を車速センサ、中間回転数検出手段をインターミディエイト回転センサとすると、これらのセンサの故障が個別に検出される。加えて、１軸変速機構と２軸変速機構からなる自動変速機を例（後述の実施の形態の説明を参照）にした場合、この発明を適用すれば、それらの変速機構のギヤ比不適切（１軸ギヤ比不適切、２軸ギヤ比不適切）も個別に検出される。したがって、本発明によれば、ギヤ比不適切やセンサ故障を正しく判定することができ、しかも、それらのギヤ比不適切や故障を区別して判定できる電子制御式自動変速機の故障検出装置を提供することができる。
請求項２乃至６に記載の発明によれば、各故障検出対象毎に適切な判定条件を適用するので、入力回転数検出手段の故障、出力回転数検出手段の故障、自動変速機のギヤ比不適切及び中間回転数検出手段の故障を正確に区別して検出できる。
請求項７記載の発明によれば、シフトポジションの中間止まり対策時間が経過するまでの間、故障検出動作が開始されないので、誤検出を防止して信頼性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明を適用する電子制御式自動変速機を含むパワーユニット概念図である。
【図２】図１に示した自動変速機３に適用する変速制御装置の概念的なブロック図である。
【図３】ＣＰＵ４０で実行される制御プログラムの要部（特に故障検出処理に関する部分）の概略フローチャートを示す図である。
【図４】故障検出処理の概略的なフローチャートを示す図（１／２）である。
【図５】故障検出処理の概略的なフローチャートを示す図（２／２）である。
【図６】中間止まりを説明するための概念図である。
【図７】条件１テーブル５０、条件２テーブル５１及び条件３テーブル５２の概念図である。
【図８】条件４テーブル５３及び条件５テーブル５４の概念図である。
【図９】１軸ギヤ比不適切判定の一例を示すタイムチャートである。
【図１０】タービン回転センサ２０の故障判定の一例を示すタイムチャートである。
【図１１】車速センサ２２の故障判定の一例を示すタイムチャートである。
【図１２】２軸ギヤ比不適切判定の一例を示すタイムチャートである。
【図１３】インターミディエイト回転センサ２１の故障判定の一例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
３  自動変速機（電子制御式自動変速機）
２０  タービン回転センサ（入力回転数検出手段）
２１  インターミディエイト回転センサ（中間回転数検出手段）
２２  車速センサ（出力回転数検出手段）
３０  変速制御装置（故障検出装置）
３４  車輪速センサ（車輪速検出手段）
４０  ＣＰＵ（故障検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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