(57)【要約】【課題】車両における無駄な燃料消費を抑制しつつ、駐車時のバッテリ充電量が不足することのない車両用電源制御装置を提供する。【解決手段】車両用制御装置１５は、バッテリ充電量をバッテリ１３の満充電容量よりも小さい走行時充電量目標値に近づけるように発電電動機１１の発電量を制御しており、車両が目的地周辺に到達したと判断されると、電源補正制御処理のＳ１６０が、バッテリ充電量を走行時充電量目標値よりも大きい駐車時充電量に補正するよう構成されている。この車両用制御装置１５は、車両走行中、常にバッテリ１３を満充電状態に制御する場合に比べて、発電量が無駄に増加するのを抑制でき、燃料の無駄な消費を抑制できる。また、目的地に到着した時点でのバッテリ充電量が走行時よりも増加されるため、駐車開始時点におけるバッテリ充電量が駐車期間中に必要な電力量を下回るのを抑制できる。【選択図】　図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に備えられたバッテリのバッテリ充電量を検出するバッテリ充電量検出手段と、
前記バッテリ充電量検出手段での検出結果に基づき、前記バッテリ充電量を充電量目標値に近づけるように、前記車両に備えられた発電機の発電量を制御する発電量制御手段と、
を備えて、前記バッテリの充電状態を制御する車両用電源制御装置であって、
前記発電量制御手段は、前記バッテリ充電量を前記バッテリの満充電容量よりも小さい走行時充電量目標値に近づけるように、発電量を制御しており、
出発地から目的地に至る走行経路の途中に設定された補正地点を前記車両が通過したか否かを判断する補正地点通過判断手段と、
前記補正地点通過判断手段により前記車両が前記補正地点を通過したと判断されると、前記バッテリ充電量を前記走行時充電量目標値よりも大きい駐車時充電量に補正する充電量補正手段と、
を備えることを特徴とする車両用電源制御装置。
【請求項２】
前記充電量補正手段は、前記充電量目標値を増加補正して、前記バッテリ充電量を前記駐車時充電量に補正すること、
を特徴とする請求項１に記載の車両用電源制御装置。
【請求項３】
前記充電量補正手段は、前記発電量制御手段により制御される前記発電量を増加補正して、前記バッテリ充電量を前記駐車時充電量に補正すること、
を特徴とする請求項１に記載の車両用電源制御装置。
【請求項４】
前記車両は、複数の電気負荷を備えており、
前記充電量補正手段は、前記複数の電気負荷のうち、少なくとも１個の電力消費量を低減または動作停止させることで、前記バッテリ充電量を前記駐車時充電量に補正すること、
を特徴とする請求項１に記載の車両用電源制御装置。
【請求項５】
前記充電量補正手段は、前記複数の電気負荷のうち、電力消費量の低減または動作停止による影響が現れるまでの時間が長い電気負荷を優先して電力消費量を低減または動作停止させることで、前記バッテリ充電量を前記駐車時充電量に補正すること、
を特徴とする請求項４に記載の車両用電源制御装置。
【請求項６】
前記電気負荷の運転状態を設定するために個別に備えられる操作部の操作状態を判定する操作状態判定手段と、
前記充電量補正手段による電力消費量低減または動作停止の制御中である前記電気負荷について、前記操作状態判定手段により前記操作部が操作中と判定されると、前記充電量補正手段による前記電気負荷の制御を解除する補正操作解除手段と、
を備えることを特徴とする請求項４または請求項５に記載の車両用電源制御装置。
【請求項７】
前記車両の外部における外気温を検出する外気温検出手段を備え、
前記充電量補正手段は、前記外気温検出手段にて検出した前記目的地の外気温に応じて、前記駐車時充電量を設定すること、
を特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載の車両用電源制御装置。
【請求項８】
前記充電量補正手段は、前記目的地での車両利用休止期間の長さに応じて、前記駐車時充電量を設定すること、
を特徴とする請求項１から請求項７のいずれかに記載の車両用電源制御装置。
【請求項９】
前記車両の過去の運行履歴情報を取得する運行履歴情報取得手段と、
前記運行履歴情報取得手段により取得された前記運行履歴情報に基づき、前記車両利用休止期間の長さを設定する休止期間設定手段と、
を備えることを特徴とする請求項８に記載の車両用電源制御装置。
【請求項１０】
車両の利用者のスケジュール情報を取得するスケジュール情報取得手段と、
前記スケジュール情報取得手段により取得された前記スケジュール情報に基づき、前記車両利用休止期間の長さを設定する休止期間設定手段と、
を備えることを特徴とする請求項８に記載の車両用電源制御装置。
【請求項１１】
前記車両利用休止期間における単位時間当たりのバッテリ平均放電電力を検出するバッテリ平均放電電力検出手段を備え、
前記充電量補正手段は、前記バッテリ平均放電電力検出手段にて検出された過去の前記バッテリ平均放電電力に基づき、前記駐車時充電量を設定すること、
を特徴とする請求項８から請求項１０のいずれかに記載の車両用電源制御装置。
【請求項１２】
前記目的地に到着した時点での前記バッテリ充電量が前記駐車時充電量に達しているか否かを判断する目標達成判断手段と、
前記目標達成判断手段により前記バッテリ充電量が前記駐車時充電量に達していないと判断されると、利用者に対してエンジンの運転継続を促す通知を行う運転継続通知手段と、
を備えることを特徴とする請求項１から請求項１１のいずれかに記載の車両用電源制御装置。
【請求項１３】
前記補正地点は、前記目的地の周辺地点であること、
を特徴とする請求項１から請求項１２のいずれかに記載の車両用電源制御装置。
【請求項１４】
前記車両の過去の運行履歴情報を取得し、取得した前記運行履歴情報に基づき前記目的地を予測する目的地予測手段を備えること、
を特徴とする請求項１から請求項１３のいずれかに記載の車両用電源制御装置。
【請求項１５】
バッテリ、発電機および複数の電気負荷を有する車両に備えられ、前記バッテリの充電状態を制御する車両用電源制御装置であって、
前記複数の電気負荷におけるそれぞれの電力消費量を検出する電力消費量検出手段と、
前記電力消費量検出手段により検出された前記電気負荷のそれぞれの前記電力消費量を通知するための電力消費量通知手段と、
を備えることを特徴とする車両用電源制御装置。
【請求項１６】
バッテリ、発電機および複数の電気負荷を有する車両に備えられる請求項１から請求項１４のいずれかに記載の車両用電源制御装置であって、
前記複数の電気負荷におけるそれぞれの電力消費量を検出する電力消費量検出手段と、
前記電力消費量検出手段により検出された前記電気負荷のそれぞれの前記電力消費量を通知するための電力消費量通知手段と、
を備えることを特徴とする車両用電源制御装置。
【請求項１７】
前記電力消費量通知手段は、前記複数の電気負荷の前記電力消費量を合計した全体電力消費量が許容上限値を超えた場合に、前記電気負荷のそれぞれの前記電力消費量を通知すること、
を特徴とする請求項１５または請求項１６に記載の車両用電源制御装置。
【請求項１８】
各種情報を表示する表示手段を備え、
前記電力消費量通知手段は、前記電力消費量の多い順に前記複数の電気負荷を前記表示手段に表示することで、前記電力消費量を通知すること、
を特徴とする請求項１５から請求項１７のいずれかに記載の車両用電源制御装置。
【請求項１９】
各種情報を表示する表示手段を備え、
前記電力消費量通知手段は、過去に前記電力消費量通知手段により前記電力消費量が通知された際に電力消費量が低減または動作停止された回数の多い順に、前記電気負荷を前記表示手段に表示することで、前記電力消費量を通知すること、
を特徴とする請求項１５から請求項１８のいずれかに記載の車両用電源制御装置。
【請求項２０】
前記電力消費量通知手段により前記電力消費量が通知された前記複数の電気負荷の動作状態をそれぞれ設定するための指令を入力する指令入力手段を備えること、
を特徴とする請求項１５から請求項１９のいずれかに記載の車両用電源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に備えられるバッテリの充電状態を制御する車両用電源制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車等の車両には、エンジンの駆動力を利用して発電する発電機（オルタネータ）が備えられており、発電機は、車両に備えられる各種電気負荷やバッテリ（蓄電池）などへの電力供給を行う。
【０００３】
ところで、バッテリは、車両のエンジン始動時や発電機での発電量が不足する時などに電力を出力するために備えられており、このような場合に電力量が不足しないように充電量を十分に確保する必要がある。そして、バッテリ充電量が不足するのを避けるには、発電機の発電量が最も低くなるエンジン状態であってもバッテリへの充電が可能な発電量を確保できるように、発電機の発電量を高めに設定するとよい。
【０００４】
しかし、このように発電機の発電量を高めに設定すると、エンジンの運転状態によっては必要量を上回る過剰な発電を行うことになり、燃料の無駄な消費を招き、燃費の低下を引き起こしてしまう。
そこで、バッテリ充電量が満充電状態となるように発電機の発電量（具体的には、アイドル回転数）を制御するよう構成された車両用電源制御装置（充電制御装置）が提案されている（特許文献１参照）。この車両用電源制御装置によれば、バッテリの充電量が不足するのを抑制できると共に、無駄な燃料消費を減少させることができる。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１０−４２４８５号公報（図６、段落番号［００４６］〜［００４９］）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両の駐車時には、発電機の発電量は０［Ｗ］であり、電力供給源がバッテリのみとなることから、車両のエンジン停止時にはバッテリを満充電にすることが望ましい。
【０００７】
一方、車両の走行中においては、発電機の発電量では不足する電力量をバッテリから供給できればよいことから、車両の走行時には、必ずしもバッテリを満充電状態に維持する必要はない。つまり、車両の走行時には、発電機の不足分を補うことができる必要最低限の充電量でバッテリが充電されるように、発電機の発電量を設定すればよい。
【０００８】
更には、減速エネルギや排気エネルギを回生発電する手段が開発されているが、この回生発電電力を十分に受け入れるためにも、走行中は、バッテリの充電状態を満充電ではなく、満充電よりも少ない状態にすることが望ましい。
これに対し、上記特許文献１に記載された従来の車両用電源制御装置のように、車両の走行開始時から走行終了まで常にバッテリが満充電となるように発電機の発電量を制御する車両用電源制御装置は、車両走行時に必要な最低量を超える電力を発電しており、無駄に燃料を消費していることになる。
【０００９】
そこで、本発明は、車両における無駄な燃料消費を抑制しつつ、駐車時のバッテリ充電量が不足することのない車両用電源制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明は、出発地から補正地点までの走行経路においては、バッテリ充電量が満充電容量よりも小さい値に設定された走行時充電量目標値になるように、発電量制御手段がバッテリの充電状態を制御する車両用電源制御装置である。この車両用電源制御装置は、常時、バッテリを満充電状態に制御する構成の装置に比べて、発電量が無駄に増加するのを抑制でき、燃料の無駄な消費を抑えることができる。
【００１１】
また、この車両用電源制御装置は、補正地点通過判断手段により補正地点を通過したと判断された後の走行経路においては、充電量補正手段を用いて、バッテリ充電量が走行時充電量よりも大きい駐車時充電量となるように、バッテリの充電状態を制御している。これにより、目的地に到着した時点でのバッテリ充電量が、走行時よりも増加されて、駐車開始時点におけるバッテリ充電量が、駐車期間中に必要な電力量を下回るのを抑制することができる。
【００１２】
よって、本発明（請求項１）の車両用電源制御装置によれば、燃料の無駄な消費を抑制できると共に、駐車時のバッテリ充電量が不足する状態（いわゆる「バッテリ上がり状態」）となるのを避けることができる。
そして、充電量補正手段は、バッテリ充電量を駐車時充電量に補正するに際しては、例えば、請求項２に記載のように、充電量目標値を増加補正するとよく、充電量目標値を増加補正すると、発電量制御手段が補正後の充電量目標値に基づき発電量を制御することになり、その結果、発電量が増大してバッテリの充電量が増大し、バッテリ充電量を駐車時充電量に増加補正できる。
【００１３】
また、充電量補正手段は、例えば、請求項３に記載のように、発電量制御手段により制御される発電量を増加補正するとよく、発電量制御手段にて走行時充電量目標値に基づき設定された発電機の発電量を、充電量補正手段が増加補正することで、実際に発電機が出力する発電量を増加させて、バッテリ充電量を駐車時充電量に増加補正するのである。
【００１４】
さらに、車両が複数の電気負荷を備えている場合には、請求項４に記載のように、充電量補正手段は、複数の電気負荷のうち、少なくとも１個の電力消費量を低減または動作停止させてもよい。これにより、車両における電力消費量を低減でき、発電機による発電量のうち電気負荷で消費される電力の割合を低減させることができ、この結果、発電機による発電量のうちバッテリの充電に用いられる電力の割合が増大するため、バッテリ充電量を駐車時充電量に増加補正できる。
【００１５】
なお、電気負荷の動作状態を変更してバッテリ充電量を駐車時充電量に増加補正する場合には、充電量補正手段は、請求項５に記載のように、複数の電気負荷のうち、電力消費量の低減または動作停止による影響が現れるまでの時間が長い電気負荷を優先して電力消費量を低減または動作停止させることで、利用者（運転者）が不快に感じることや、車両の安全運転に支障が生じるのを防止することができる。
【００１６】
また、上述（請求項４または請求項５）の車両用電源制御装置においては、請求項６に記載のように、充電量補正手段による電力消費量低減または動作停止の制御中である電気負荷について、操作状態判定手段により操作部が操作中と判定されると、補正操作解除手段が、充電量補正手段による電気負荷の制御を解除するとよい。
【００１７】
つまり、充電量補正手段による電気負荷の制御中に、電気負荷の運転状態を設定するために個別に備えられる操作部を運転者が操作した場合には、運転者による操作部での操作指令を優先して電気負荷を動作させるのである。これにより、一旦停止状態に制御された電気負荷を、運転者の希望を優先して動作状態に変更することが可能となる。
【００１８】
次に、上述（請求項１から請求項６のいずれか）の車両用電源制御装置においては、請求項７に記載のように、外気温検出手段が検出した目的地の外気温に応じて、充電量補正手段が駐車時充電量を設定するとよい。例えば、外気温が低いほどバッテリ充電量が増大するように、充電量補正手段が駐車時充電量を設定することで、外気温の低下に伴うバッテリ出力電圧の低下を防ぐことができ、車両の駐車時におけるバッテリ上がり状態の発生を抑制することができる。
【００１９】
また、上述（請求項１から請求項７のいずれか）の車両用電源制御装置は、請求項８に記載のように、充電量補正手段が目的地での車両利用休止期間の長さに応じて駐車時充電量を設定するとよい。例えば、車両利用休止期間が長いほどバッテリ充電量が増大するように、充電量補正手段が駐車時充電量を設定することで、車両利用休止期間に消費される電力量に応じて、バッテリの充電量を増大することができ、車両利用休止期間中にバッテリ上がり状態となるのを抑制することができる。
【００２０】
なお、車両利用休止期間の長さに応じて駐車時充電量を設定する車両用電源制御装置においては、例えば、請求項９に記載のように、運行履歴情報取得手段が取得する車両の過去の運行履歴情報に基づき、休止期間設定手段が車両利用休止期間の長さを設定するとよい。例えば、過去の運行履歴情報に基づき、当該車両の使用頻度が少ないと判断される場合には車両利用休止期間を短く設定し、当該車両の使用頻度が多いと判断される場合には車両利用休止期間を長く設定することで、利用頻度に応じて車両利用休止期間を適切な時間に設定でき、目的地に到着した際のバッテリ充電量を適切な値に設定することができる。
【００２１】
また、車両利用休止期間の長さに応じて駐車時充電量を設定する車両用電源制御装置は、例えば、請求項１０に記載のように、スケジュール情報取得手段により取得された車両の利用者のスケジュール情報に基づき、休止期間設定手段が車両利用休止期間の長さを設定するように構成することで、車両利用休止期間を目的地における利用者の滞在時間に応じた適切な時間に設定でき、駐車時充電量を適切な値に設定することができる。
【００２２】
そして、車両利用休止期間の長さに応じて駐車時充電量を設定する車両用電源制御装置は、請求項１１に記載のように、バッテリ平均放電電力検出手段にて検出された過去の車両利用休止期間における単位時間当たりのバッテリ平均放電電力に基づき、充電量補正手段が駐車時充電量を設定するとよい。つまり、過去のバッテリ平均放電電力および車両利用休止期間を用いて算出した電力消費量に基づき駐車時充電量を設定することで、バッテリの充電量をバッテリ上がりが発生しない適切な値に設定することができる。
【００２３】
次に、上述（請求項１から請求項１１）の車両用電源制御装置は、請求項１２に記載のように、目標達成判断手段により目的地に到着した時点でのバッテリ充電量が駐車時充電量に達していないと判断されると、運転継続通知手段が利用者に対してエンジンの運転継続を促す通知を行うよう構成することで、発電機による発電を継続させてバッテリ充電量を増大させることができる。これにより、車両利用休止期間の開始時点におけるバッテリ充電量を増大させることができ、バッテリ上がり状態に至るのを抑制することができる。
【００２４】
また、上述（請求項１から請求項１２）の車両用電源制御装置は、請求項１３に記載のように、補正地点が目的地の周辺地点であるとよく、目的地の周辺地点であれば、目的地に到着するまでの移動時間中にバッテリ充電量を増加補正できるため、駐車期間中にバッテリ上がり状態に至るのを抑制することができ、また、出発地から目的地周辺地点までの走行経路では、走行時充電量目標値となるように発電を行うことで、無駄な燃料の消費を抑えることができる。
【００２５】
次に、上述（請求項１から請求項１３）の車両用電源制御装置は、請求項１４に記載のように、車両の過去の運行履歴情報を取得し、取得した運行履歴情報に基づき目的地を予測する目的地予測手段を備えることで、利用者による目的地の設定が行われていない状態で車両が走行している場合であっても、過去の運行履歴情報の中から、現在の運行状況と略同等である運行履歴情報を抽出して、そのときの目的地が現在の目的地であると予測して設定することができる。
【００２６】
これにより、利用者が目的地設定する頻度が少ない状況下であっても、予測した目的地に基づいて補正地点を設定することで、バッテリ充電量の補正を行うタイミングを設定できることから、発電量が無駄に大きくなるのを抑制でき、無駄な燃料の消費を抑えることができる。
【００２７】
次に、上記目的を達成するためになされた請求項１５に記載の発明は、バッテリ、発電機および複数の電気負荷を有する車両に備えられる車両用電源制御装置であって、電力消費量検出手段が、複数の電気負荷におけるそれぞれの電力消費量を検出し、電力消費量通知手段が電力消費量検出手段により検出された電気負荷のそれぞれの電力消費量を通知するように構成されている。
【００２８】
この車両用電源制御装置を用いることで、車両の利用者は、複数の電気負荷の中から電力消費量が大きい電気負荷を選別することができ、そのような電気負荷を優先的に電力消費量を低減または動作停止させることで、車両における電力消費量を低減でき、発電機による発電量のうち電気負荷で消費される電力の割合を低減させることができる。この結果、発電機による発電量のうちバッテリの充電に用いられる電力の割合が増大するため、バッテリ充電量を増大させることができ、燃料の無駄な消費を抑制できると共に、駐車時のバッテリ充電量が不足する状態（いわゆる「バッテリ上がり状態」）となるのを避けることができる。
【００２９】
なお、バッテリ、発電機および複数の電気負荷を有する車両に備えられる上述（請求項１から請求項１４のいずれか）の車両用電源制御装置についても、請求項１６に記載のように、電力消費量検出手段および電力消費量通知手段を備えることで、請求項１５と同様の有利な効果を得ることができる。
【００３０】
そして、上述（請求項１５または請求項１６）の車両用電源制御装置は、請求項１７に記載のように、複数の電気負荷の電力消費量を合計した全体電力消費量が許容上限値を超えた場合に、電力消費量通知手段が電気負荷のそれぞれの電力消費量を通知するとよく、これにより、電気負荷における電力消費量が過剰になる時に、電力消費を抑えるのに最も効果的な電気負荷を利用者（運転者）が判断することができ、電気負荷における電力消費量を効率よく低減できる。
【００３１】
次に、上述（請求項１５から請求項１７のいずれか）の車両用電源制御装置は、請求項１８に記載のように、各種情報を表示する表示手段を備え、電力消費量通知手段が、電力消費量の多い順に複数の電気負荷を表示手段に表示することにより、運転者が一目で電力消費量が最も大きい電気負荷を識別することができ、識別作業が容易となるため、利用者（運転者）の負担を軽減することができる。
【００３２】
また、上述（請求項１５から請求項１８のいずれか）の車両用電源制御装置は、請求項１９に記載のように、各種情報を表示する表示手段を備え、電力消費量通知手段が、過去に電力消費量通知手段により電力消費量が通知された際に電力消費量が低減または動作停止された回数の多い順に、電気負荷を表示手段に表示することで、電力消費量を通知するとよい。つまり、過去に操作された頻度の多い電気負荷は消費電力の低減に効果があると考えられ、利用者は、消費電力の数値を気にすることなく、停止あるいは低下させる負荷を決定することができ、識別作業が容易となるため、利用者（運転者）の負担を軽減することができる。
【００３３】
さらに、上述（請求項１５から請求項１９のいずれか）の車両用電源制御装置は、請求項２０に記載のように、電力消費量通知手段により電力消費量が通知された複数の電気負荷の動作状態をそれぞれ設定するための指令を入力する指令入力手段を備えることで、電気負荷毎に分散して個別に配置される操作部を操作する場合よりも、指令入力手段を用いる方が操作が簡便になり、複数の電気負荷を操作する場合における利用者の負担を軽減することができる。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明が適用された実施例について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
【００３５】
図１に、本実施例の車両用制御装置１５が備えられる車両１の概略構成図を示しており、車両１は、エンジン２１およびモータ１１（発電電動機１１）で駆動力を発生するいわゆるハイブリッド車である。
この車両１は、発電電動機１１、交−直電力変換部１２（以下、インバータ１２ともいう）、バッテリ１３、ＩＴＳ機器１４、車両各部の制御を行う車両用制御装置１５（以下、コントローラ１５ともいう）、電気負荷１６〜１８、を備えて構成される。図１では、各部を接続する配線のうち、電力供給を行うための電力線を太線で示し、制御信号などを伝送するための信号線を細線で示す。
【００３６】
発電電動機１１は、エンジン２１とクラッチ付きの変速機２２（トランスミッション２２）との間に介設されてクランクシャフトにより駆動される三相同期機である。車両１は、エンジン２１で発生する駆動力が発電電動機１１および変速機２２を介して駆動輪２３に伝達されることで走行する。
【００３７】
交−直電力変換部１２は、発電電動機１１とバッテリ１３との間に配設された交−直双方向変換可能な三相インバータ回路からなり、発電電動機１１とバッテリ１３との間での双方向送電電力を調整する。なお、交−直電力変換部１２は、発電電動機１１とともに、特許請求の範囲における発電機に相当する。
【００３８】
バッテリ１３は、発電電動機１１で発電された電力を蓄積すると共に、電気負荷１６〜１８など車両１の各部に対して電力供給を行う。
なお、車両１は、前述のようにハイブリッド車であり、燃費改善を目的として、車両の減速時に減速エネルギを発電機で電気に変換して回収する方式が採用されており、その回生エネルギをバッテリ１３に充電するよう構成されている。このため、車両走行時のバッテリ１３は、回生エネルギを充電するための空き容量を確保するために、充電量が満充電容量よりも少ない中間状態（走行時充電量）になるように制御されている。なお、コントローラ１５において実行される後述する発電量制御処理が、走行時のバッテリ１３の充電量を制御している。
【００３９】
ＩＴＳ機器１４は、表示部としての液晶パネルを有しており、また、車両走行経路を案内すると共に車両の現在位置を判定できるカーナビゲーション機能（以下、カーナビ機能ともいう）を備えて構成されている。そして、液晶パネルは、入力手段としてのタッチ入力操作パネルを備えて構成されている。
【００４０】
コントローラ１５は、マイクロコンピュータ（以下、マイコンともいう）を主体に構成されており、バッテリ１３の充電量を制御する電源制御装置（電源コントローラ）としての機能を有すると共に、エンジン２１を制御するエンジンコントローラ、発電電動機１１を制御する発電電動機コントローラ、電気負荷１６〜１８を制御する電気負荷コントローラ、変速機２２を制御する変速機コントローラ、ＩＴＳ機器１４を制御するＩＴＳ機器コントローラ、交−直電力変換部１２を制御する電力変換部コントローラ、としての機能を有する制御装置である。
【００４１】
電気負荷１６〜１８は、電力が供給されることで動作する電気機器であり、電気負荷１６がシートヒータであり、電気負荷１７がエアコンであり、電気負荷１８がフォグランブである。
なお、発電電動機１１および交−直電力変換部１２の基本的な動作自体はもはや公知であるので、説明を省略する。
【００４２】
また、本実施例の車両１は、図１に示すように、発電電動機１１がエンジン２１のクランクシャフト（図示省略）に直接接続される構成であるが、従来のオルタネータ（発電機）の様にベルトを介して接続したり、ギヤを介して接続する構成の車両についても、本発明を適用することができる。更に、本実施例では、１種類のバッテリを備えて構成される車両について説明するが、複数のバッテリを備えて構成される車両にも、本発明を適用することは可能である。
【００４３】
次に、コントローラ１５の内部処理として実行される各種制御処理について説明する。
まず、コントローラ１５では、所定の充電量検出周期毎に、バッテリ１３の出力電圧を検出し、検出した電圧値に基づいてバッテリ１３のバッテリ充電量を検出するバッテリ充電量検出処理を実行している。なお、車両１には、バッテリ１３の出力電圧を検出する電圧検出回路（図１では図示省略）が備えられており、コントローラ１５は、電圧検出回路から出力される検出結果信号に基づきバッテリ１３の出力電圧を検出する。
【００４４】
なお、本実施例では、検出電圧から充電量を求める方法を採用しているが、電圧と電流から充電量を求める公知技術を利用することも可能である。
また、コントローラ１５では、バッテリ充電量検出処理での検出結果に基づき、バッテリ１３のバッテリ充電量を充電量目標値（ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ　）目標値）の範囲（例えば、５０〜７０％）に入るように、発電電動機１１の発電量を制御する発電量制御処理を実行している。
【００４５】
次に、バッテリ１３のバッテリ充電量を補正制御するためにコントローラ１５の内部処理として実行される電源補正制御処理について説明する。なお、電源御処理は、一定周期毎（例えば、５［ｍｉｎ］周期毎）に繰り返し実行されており、図２に電源補正制御処理の処理内容を表すフローチャートを示す。
【００４６】
電源補正制御処理が開始されると、まず、Ｓ１１０（Ｓはステップを表す）では、サブルーチンとしての目的地検出処理を起動することで、車両の目的地を検出する処理を行う。なお、目的地検出処理の処理内容を表すフローチャートを、図３に示す。
【００４７】
目的地検出処理が開始されると、Ｓ２１０では、ＩＴＳ機器１４のカーナビ機能に車両の目的地が設定されているが否かを判断し、肯定判定された場合にはＳ２２０に移行し、否定判定された場合にはＳ２３０に移行する。
Ｓ２１０で肯定判定されてＳ２２０に移行すると、Ｓ２２０では、ＩＴＳ機器１４から目的地を取り込み、取り込んだ目的地を後述するＳ１２０での処理に用いる目的地に設定する処理を行う。
【００４８】
Ｓ２１０で否定判定されてＳ２３０に移行すると、Ｓ２３０では、車両の現在位置が車両１の常用駐車場近傍で、かつ、車両１が常用駐車場に向かって進行している状態であるか否かを判断しており、肯定判定された場合にはＳ２４０に移行し、否定判定された場合にはＳ２５０に移行する。このとき、車両の現在位置は、ＩＴＳ機器１４から取得する。
【００４９】
また、常用駐車場は、自宅や自宅近隣の契約駐車場などのことであり、ＩＴＳ機器１４のタッチ入力操作パネルなどを介して、利用者により予め設定されている。なお、利用者により常用駐車場が設定されていない場合には、過去の運行履歴情報（走行経路や曜日、時刻などを含む履歴情報）から、長期間駐車される頻度の高い場所を自動的に常用駐車場として設定してもよい。
【００５０】
Ｓ２３０で肯定判定されてＳ２４０に移行すると、Ｓ２４０では、常用駐車場を後述するＳ１２０での処理に用いる目的地に設定する処理を行う。
Ｓ２３０で否定判定されてＳ２５０に移行すると、Ｓ２５０では、コントローラ１５に備えられる記憶部（メモリやハードディスクなど）から車両の過去の運行履歴情報を取得し、取得した運行履歴情報に基づき予測した目的地を、現在の目的地として設定する処理を行う。つまり、過去の運行履歴情報の中から、現在の運行状況（走行経路や曜日、時刻などの状況）とマッチングする（略同等となる）運行履歴情報を抽出して、そのときの目的地が現在の目的地であると予測すると共に、予測した目的地を後述するＳ１２０での処理に用いる目的地に設定する処理を行う。
【００５１】
このとき、目的地が予測できない場合には、目的地の設定は行わず、目的地未設定状態（ブランク状態）として、Ｓ２５０での処理を終了する。なお、目的地検出処理は、周期的に実行される電源補正制御処理により繰り返し起動されることから、少なくとも目的地が予測可能となった時点において、Ｓ２５０での処理により目的地が設定される。
【００５２】
なお、車両の運行履歴情報は、コントローラ１５の内部処理として別途実行される運行履歴収集処理により、記憶部に記録されている。
Ｓ２２０、Ｓ２４０、Ｓ２５０のいずれかの処理が終了すると、目的地検出処理が終了し、再び電源補正制御処理に移行する。つまり、目的地検出処理は、電源補正制御処理のＳ１２０で用いる目的地を設定するための処理を行う。
【００５３】
次に、電源補正制御処理のＳ１１２では、前述の目的地検出処理において目的地が設定されたか否かを判断しており、肯定判定される場合（目的地が設定されている場合）にはＳ１２０に移行し、否定判定される場合（目的地が設定されていない場合）にはＳ１１４に移行する。
【００５４】
Ｓ１１２で否定判定されてＳ１１４に移行すると、Ｓ１１４では、上述した発電量制御処理で用いられる充電量目標値（ＳＯＣ目標値）に、デフォルト値（例えば、５０〜７０％）を設定する処理を行う。そして、Ｓ１１４での処理が終了すると、電源補正制御処理が終了する。
【００５５】
Ｓ１１２で肯定判定されてＳ１２０に移行すると、Ｓ１２０では、車両の現在位置が目的地周辺であるか否かを判断しており、肯定判定された場合にはＳ１３０に移行し、否定判定された場合にはＳ１２２に移行する。このとき、車両の現在位置は、ＩＴＳ機器１４から取得し、目的地は前述の目的地検出処理で設定された目的地を用いる。
【００５６】
なお、目的地周辺とは、目的地からの距離が数ｋｍ程度までの範囲内に含まれる地域、あるいは目的地までの移動所要時間が所定時間（例えば、１０分程度）以内の地域を意味している。そして、目的地周辺の地域（領域）を表す境界線（境界地点）は、特許請求の範囲に記載の補正地点に相当するものであり、出発地から目的地に至る走行経路の途中に設定されている。なお、補正地点は、目的地までの移動所要時間が、バッテリ１３のバッテリ充電量を走行時充電量目標値から後述する駐車時充電量に増加させるのに必要な時間と等しくなるような目的地の周辺地点である。
【００５７】
Ｓ１２０で否定判定されてＳ１２２に移行すると、Ｓ１２２では、ＳＯＣ目標値を低い値（例えば、２０〜７０％）に設定する処理を行う。そして、Ｓ１２２での処理が終了すると、電源補正制御処理が終了する。
なお、本実施例において、ＳＯＣ目標値として、所定の幅を持たせた値を設定したが、他の実施例として、上記のような幅を有する値ではなく１点に限定された値をＳＯＣ目標値として設定することも可能である。例えば、１点に限定された値として、上記の幅を有する値の平均値を用いてもよく、ＳＯＣ目標値としてデフォルト値を６０％（５０〜７０％の平均値）、低い値を設定する場合のＳＯＣ目標値を４５％（２０〜７０％の平均値）と設定することが可能である。
【００５８】
Ｓ１２０で肯定判定されてＳ１３０に移行すると、Ｓ１３０では、サブルーチンとしての負荷制御処理を起動することで、電気負荷での電力消費量を低減する処理を行う。負荷制御処理の処理内容を表すフローチャートを、図４（ａ）に示す。
【００５９】
負荷制御処理が開始されると、Ｓ３１０では、車両の現在位置から目的地までの距離などの情報に基づき車両の駐車開始時刻までの所要時間を予測して、駐車開始までの時間を把握した後、予測した所要時間を計測するように、タイマによるカウント変数Ｔ＿ｃｄのカウントダウンを開始させる。
【００６０】
続くＳ３２０では、所定の電気負荷の電力消費量を低減あるいは動作停止させるカウントダウン割込処理を起動するための割込指令を出力する。このとき、対象となる電気負荷としては、電力消費量の低減または動作停止による影響が現れるまでの時間が長い電気負荷、あるいは、車両の走行安全上支障が無い電気負荷が設定される。
【００６１】
カウントダウン割込処理を起動するための割込指令が出力されると、Ｓ３２０での処理が終了し、負荷制御処理が終了する。
なお、Ｓ３２０の処理により起動されるカウントダウン割込処理としては、シートヒータ１６を停止させるためのシートヒータ用カウントダウン割込処理や、エアコン１７のコンプレッサを出力低下あるいは停止させるためのエアコン用カウントダウン割込処理などが挙げられる。図４（ｂ）にシートヒータ用カウントダウン割込処理の処理内容を表すフローチャートを示し、図４（ｃ）にエアコン用カウントダウン割込処理の処理内容を表すフローチャートを示す。
【００６２】
シートヒータ用カウントダウン割込処理が開始されると、Ｓ３３０では、カウント変数Ｔ＿ｃｄが４００［ｓｅｃ］未満であるか否かを判断しており、肯定判定された場合にはＳ３３５に移行し、否定判定された場合には同ステップを繰り返し実行することで、カウント変数Ｔ＿ｃｄが４００［ｓｅｃ］未満となるまで待機する。
【００６３】
Ｓ３３０で肯定判定されてＳ３３５に移行すると、Ｓ３３５では、シートヒータを操作するためのヒータ用操作スイッチが運転者により操作中であるか否かを判断しており、肯定判定される（操作中である）とＳ３４５に移行し、否定判定される（操作されていない）とＳ３４０に移行する。
【００６４】
Ｓ３３５で否定判定されてＳ３４０に移行すると、Ｓ３４０では、シートヒータへの通電を停止することで、シートヒータの動作を停止させる処理を行い、Ｓ３４０での処理が終了すると、再びＳ３３５に移行する。
Ｓ３３５で肯定判定されてＳ３４５に移行すると、Ｓ３４５では、シートヒータへの通電を停止する制御を解除する処理を行う。これにより、運転者によるヒータ用操作スイッチの操作指令が優先されて、シートヒータの動作状態が設定される。
【００６５】
つまり、シートヒータ用カウントダウン割込処理は、駐車開始時刻までの所要時間が４００［ｓｅｃ］未満となると、シートヒータを強制的に停止させて、車両における電力消費量を低減させるための処理を行う。
そして、運転者が、再びシートヒータを動作させるために、ヒータ用操作スイッチを操作すると、Ｓ３４０による停止操作を解除するように制御することで、運転者の意図に沿うようにシートヒータを動作させることが出来る。
【００６６】
エアコン用カウントダウン割込処理が開始されると、Ｓ３５０では、カウント変数Ｔ＿ｃｄが３００［ｓｅｃ］未満であるか否かを判断しており、肯定判定された場合にはＳ３６０に移行し、否定判定された場合には同ステップを繰り返し実行することで、カウント変数Ｔ＿ｃｄが３００［ｓｅｃ］未満となるまで待機する。
【００６７】
Ｓ３５０で肯定判定されてＳ３６０に移行すると、Ｓ３６０では、エアコンのコンプレッサの出力を低下させる処理を行う。
続くＳ３７０では、カウント変数Ｔ＿ｃｄが２００［ｓｅｃ］未満であるか否かを判断しており、肯定判定された場合にはＳ３８０に移行し、否定判定された場合には同ステップを繰り返し実行することで、カウント変数Ｔ＿ｃｄが２００［ｓｅｃ］未満となるまで待機する。
【００６８】
Ｓ３７０で肯定判定されてＳ３８０に移行すると、Ｓ３８０では、エアコンのコンプレッサを停止させる処理を行う。
つまり、エアコン用カウントダウン割込処理は、駐車開始時刻までの所要時間が３００［ｓｅｃ］未満となると、コンプレッサの出力を低下させることで、エアコンでの電力消費量を低減させ、さらに、駐車開始時刻までの所要時間が２００［ｓｅｃ］未満となると、コンプレッサを停止させることで、エアコンでの電力消費量を０［Ｗ］に低減させる処理を行う。
【００６９】
負荷制御処理が終了すると、再び処理が電源補正制御処理に移行し、Ｓ１４０が実行される。
Ｓ１４０では、サブルーチンとしての駐車期間予測処理を起動することで、目的地における駐車期間を予測する処理を行う。駐車期間予測処理の処理内容を表すフローチャートを、図５に示す。
【００７０】
駐車期間予測処理が開始されると、Ｓ４１０では、目的地がリゾート施設であるか否かを判断しており、肯定判定された場合にはＳ４５０に移行し、否定判定された場合にはＳ４２０に移行する。なお、Ｓ４２０では、ＩＴＳ機器１４のカーナビ機能が有する施設情報を利用して、目的地がリゾート施設であるか否かを判断している。
【００７１】
Ｓ４１０で否定判定されてＳ４２０に移行すると、Ｓ４２０では、目的地が空港周辺であるか否かを判断しており、肯定判定された場合にはＳ４５０に移行し、否定判定された場合にはＳ４３０に移行する。なお、Ｓ４２０では、ＩＴＳ機器１４のカーナビ機能が有する施設情報を利用して、目的地が空港周辺であるか否かを判断している。
【００７２】
Ｓ４２０で否定判定されてＳ４３０に移行すると、Ｓ４３０では、目的地が常用駐車場であるか否かを判断しており、肯定判定された場合にはＳ４４０に移行し、否定判定された場合にはＳ４６０に移行する。
Ｓ４３０で肯定判定されてＳ４４０に移行すると、Ｓ４４０では、コントローラ１５に備えられる記憶部（メモリやハードディスクなど）から車両の過去の運行履歴情報を取得し、取得した過去の運行履歴情報に基づき、車両の週当たりの使用頻度が所定の判定基準回数以下であるか否かを判断しており、肯定判定された場合にはＳ４５０に移行し、否定判定された場合にはＳ４６０に移行する。つまり、Ｓ４４０では、使用頻度の多少に基づいて駐車時間を予測しており、例えば、判定基準回数が１に設定される場合には、週当たりの使用頻度が１回以下である場合に肯定判定されることになる。
【００７３】
Ｓ４１０で肯定判定されるか、Ｓ４２０で肯定判定されるか、Ｓ４４０で肯定判定されてＳ４５０に移行すると、Ｓ４５０では、駐車予測期間Ｔｐを長期駐車時間Ｔ０（例えば、１ヶ月）に設定する処理を行う。
また、Ｓ４３０で否定判定されるか、Ｓ４４０で否定判定されてＳ４６０に移行すると、Ｓ４６０では、駐車予測期間Ｔｐを短期駐車時間Ｔ１（例えば、１週間）に設定する処理を行う。
【００７４】
Ｓ４５０またはＳ４６０での処理が終了してＳ４７０に移行すると、Ｓ４７０では、利用者（ユーザ）のスケジュール情報を読込み、読み込んだスケジュール情報に基づいて、駐車予測期間Ｔｐを補正する処理を行う。例えば、スケジュール情報から正確な駐車時間が読み取れる場合には、その駐車時間を駐車予測期間Ｔｐに設定することで、駐車予測期間Ｔｐの補正処理を行う。具体的には、目的地が空港で旅行予定が２週間で有る場合には、駐車予測期間Ｔｐを２週間に設定する。また、スケジュール情報から正確な駐車時間が読み取れない場合であっても、概略の駐車時間が推測できる場合には、駐車予測期間Ｔｐを推測結果の駐車時間に近づけることで、駐車予測期間Ｔｐの補正処理を行う。
【００７５】
なお、スケジュール情報は、例えば、利用者によってＩＴＳ機器１４のタッチ入力操作パネルから入力される情報を読み込んでもよく、あるいは、携帯電話、ＰＤＡ、電子手帳などに記録された利用者のスケジュール情報を通信回線などを介して取得した情報を読み込んでもよい。
【００７６】
このように、スケジュール情報に含まれる滞在時間などに基づき、目的地での駐車予測期間Ｔｐを補正することで、駐車予測期間Ｔｐを目的地における利用者の滞在時間に応じた適切な時間に設定でき、駐車開始時におけるバッテリ１３の充電量を、バッテリ上がりが発生し難い適切な値に設定することができる。
【００７７】
なお、駐車予測期間Ｔｐは、特許請求の範囲に記載の車両利用休止期間に相当する。
Ｓ４７０での処理が終了すると、駐車時間予測処理が終了し、再び処理が電源補正制御処理に移行する。
【００７８】
次のＳ１５０では、ＩＴＳ機器１４に記録されている現在の日付と、車両１の外部に備えられる温度センサで検出される外気温を読み込む処理を行う。
続くＳ１６０では、上述した発電量制御処理で用いられる充電量目標値（ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ　）目標値）を、走行時充電量目標値よりも大きい駐車時充電量に補正する処理を行う。このように充電量目標値を増加補正することで、発電量制御処理により制御される発電電動機１１の発電量が増大し、バッテリ１３のバッテリ充電量が増加補正される。
【００７９】
なお、Ｓ１６０では、Ｓ１４０の駐車期間予測処理により設定された駐車予測期間Ｔｐ、Ｓ１５０で読み込まれた現在の日付および外気温、および駐車期間中における単位時間当たりのバッテリ平均放電電力に応じて、駐車時充電量を設定している。具体的には、まず、駐車予測期間Ｔｐに対してバッテリ平均放電電力を乗算して基準電力量を算出し、算出した基準電力量を現在の日付および外気温に応じて補正することで、駐車時充電量を設定している。このとき、現在の日付から判断される季節が冬の場合には駐車時充電量を増加補正し、季節が夏の場合には駐車時充電量を減少補正し、また、外気温が低くなるほど駐車時充電量を増加補正し、外気温が高くなるほど駐車時充電量を減少補正して、最終的な駐車時充電量を設定する。
【００８０】
なお、コントローラ１５は、車両の駐車期間中にバッテリ平均放電電力検出処理を実行しており、バッテリ平均放電電力検出処理では、バッテリから出力される電流値および電圧値に基づき、駐車期間中における単位時間当たりのバッテリ平均放電電力を検出する処理を実行している。
【００８１】
Ｓ１１４、Ｓ１２２またはＳ１６０での処理が終了すると、電源補正制御処理が終了する。
このような電源補正制御処理を実行する車両用制御装置１５（コントローラ１５）を備える車両１においては、車両が目的地周辺に到着した後、充電量目標値を補正してバッテリ１３の充電量を増加補正することで、目的地での駐車中にバッテリ上がりが発生するのを防止することができる。
【００８２】
次に、電気負荷での電力消費量を低減させてバッテリ１３のバッテリ充電量を補正制御するために、コントローラ１５の内部処理として実行される負荷電力制御処理について説明する。なお、負荷電力制御処理は、一定周期毎（例えば、５［ｍｉｎ］周期毎）に繰り返し実行されており、図８に負荷電力制御処理の処理内容を表すフローチャートを示す。
【００８３】
負荷電力制御処理が開始されると、まず、Ｓ８１０では、車両１に備えられる全ての電気負荷の電力消費量を検出する。検出方法としては、例えば、各電気負荷に流れる電流値をそれぞれ検出し、各電気負荷への印加電圧との乗算を行うことで、電力消費量を検出する方法がある。あるいは、各電気負荷が動作状態であるか停止状態であるかを識別して、動作状態の電気負荷ではその定格電力を電力消費量と推定し、停止状態の電気負荷では電力消費量が０［Ｗ］であると推定する電力推定処理を、コントローラ１５の内部処理として実行してもよい。
【００８４】
次のＳ８２０では、Ｓ８１０で検出した電力消費量の合計値（全体電力消費量）が、予め設定された許容上限値よりも大きいか否かを判断しており、肯定判定された場合にはＳ８３０に移行し、否定判定された場合には負荷電力制御処理を終了する。なお、Ｓ８２０は、電力消費量許容判定手段として備えられ、許容上限値は、発電電動機１１の発電量と略等しい値が設定されている。
【００８５】
Ｓ８２０で肯定判定されてＳ８３０に移行すると、Ｓ８３０では、ＩＴＳ機器１４の液晶パネルに表示された経路案内用のナビ画面に、警告メッセージをオーバレイ表示すると共に、スピーカ（図示省略）から警告音声を出力する。このとき表示する警告メッセージは、電気負荷の消費電力が電力許容上限値を超えたことを警告するために表示される。
【００８６】
図６に、警告メッセージが表示されたＩＴＳ機器１４の液晶パネル３１の説明図を表す。液晶パネル３１の右下に楕円で囲まれた部分が警告メッセージ３３であり、ナビ通常画面に対して警告メッセージ３３をオーバレイ表示（上書き表示）することで、利用者に対して、電気負荷の合計電力消費量が許容上限値を超えたことを警告する。
【００８７】
次に、Ｓ８４０では、利用者からの電力詳細情報の表示要求があるか否かを判断しており、肯定判定された場合にはＳ８５０に移行し、否定判定された場合には負荷電力制御処理を終了する。利用者からの電力詳細情報の表示要求は、ＩＴＳ機器１４のタッチ入力操作パネルを用いて行うことができ、警報メッセージの表示部分をタッチ操作することで、電力詳細情報の表示要求ができるように構成されている。あるいは、音声認識機能を備える場合には、利用者の音声による指令を電力詳細情報の表示要求として受け付け可能に構成しても良い。
【００８８】
Ｓ８４０で肯定判定されてＳ８５０に移行すると、Ｓ８５０では、電気負荷の機器名称および電力消費量の表示エリアを有する電力制御画面を、ＩＴＳ機器１４の液晶パネル３１に表示する処理を行う。
図７に、電力制御画面の説明図を表す。
【００８９】
電力制御画面には、各電気負荷の機器名称が表示される機器名称表示エリア４１と、各電気負荷の電力消費量が表示される電力量表示エリア４３と、各電気負荷を操作するための操作入力エリア４５と、画面に表示可能な個数以上の電気負荷のうち隠れている電気負荷を表示領域内に移動させるためのスクロールバー４７と、が備えられている。このうち、操作入力エリア４５には、電気負荷を停止させる停止要求エリア４５ａと、電気負荷の出力を低下させて電力消費量を低下させる低下要求エリア４５ｂとが備えられている。
【００９０】
また、電力制御画面には、電気機器を電力消費量の大きい順に整列表示させる表示要求を行うための電力順表示要求エリア４９と、電気機器を過去に操作された頻度の多い順に整列表示させる表示要求を行うための履歴順表示要求エリア５１と、電気機器を初期状態の順に整列表示させる表示要求を行うためのデフォルト順表示要求エリア５３と、ＩＴＳ機器１４の液晶パネルの表示内容をナビ画面に戻すための戻り表示要求を行うための要求エリア５５と、が備えられている。
【００９１】
続くＳ８６０では、操作入力エリア４５の操作による電気負荷の停止指令または出力低減指令を受け付けると、指令対象となる電気負荷を停止するための制御処理または出力低減するための制御処理を実行する。
続くＳ８７０では、電気負荷の合計電力消費量が許容上限値以下であるか否かを判断しており、肯定判定された場合にはＳ８９０に移行し、否定判定された場合にはＳ８８０に移行する。
【００９２】
Ｓ８７０で否定判定されてＳ８８０に移行すると、Ｓ８８０では、戻り要求エリア５５の操作指令が有るか否かを判断しており、肯定判定された場合にはＳ８９０に移行し、否定判定された場合には再びＳ８６０に移行する。なお、音声認識装置を備える場合には、利用者の音声による指令が有るか否かを判断して、肯定判定された場合にはＳ８９０に移行し、否定判定された場合には再びＳ８６０に移行するように、Ｓ８８０を構成しても良い。
【００９３】
Ｓ８７０で肯定判定されるか、Ｓ８８０で肯定判定されてＳ８９０に移行すると、Ｓ８９０では、ＩＴＳ機器１４の液晶パネルの表示内容を元のナビ画面に復帰させるための復帰表示処理を行う。
Ｓ８２０で否定判定されるか、Ｓ８４０で否定判定されるか、Ｓ８９０の処理が終了すると、負荷電力制御処理が終了する。
【００９４】
この負荷電力制御処理によって、電気負荷の合計電力消費量を許容上限値以下に制御することにより、バッテリ１３に蓄積された電力が過剰に消費されるのを防止でき、バッテリ上がりの発生を抑制することができる。特に、各電気負荷の電力消費量を表示することで、どの電気負荷を停止することが消費電力の低減に最も効果的であるかを利用者が判断することが可能となり、適切な電気負荷の停止を促すことができ、無駄なく電力消費量を低減できる。これにより、バッテリ１３のバッテリ充電量が異常に低下して、バッテリ上がり状態に至るのを抑制することができる。
【００９５】
次に、車両駐車時におけるバッテリ充電量を目標値に到達させるために、車両が駐車状態になる前にコントローラ１５の内部処理として割り込み実行される駐車前割込処理について説明する。なお、駐車前割込処理は、車両のシフトレバーがＰレンジに設定されたときに割込処理として実行されるものであり、図９に駐車前割込処理の処理内容を表すフローチャートを示す。
【００９６】
駐車前割込処理が開始されると、まず、Ｓ９１０では、駐車予測期間Ｔｐが所定の期間判定上限値よりも長いか否かを判断しており、肯定判定された場合にはＳ９２０に移行し、否定判定された場合には駐車時割込処理を終了する。なお、期間判定上限値は、短期駐車時間Ｔ１よりも大きく、長期駐車時間Ｔ０よりも小さい値（例えば、２週間）が設定されている。つまり、期間判定上限値は、駐車中にバッテリ上がり状態が発生する確率が低いと予測される期間の上限値がせっていされている。
【００９７】
Ｓ９１０で肯定判定されてＳ９２０に移行すると、Ｓ９２０では、バッテリ１３のバッテリ充電量（ＳＯＣ）を検出すると共に、検出したバッテリ充電量が充電量目標値に未到達であるか否かを判断しており、肯定判定された場合（未到達である場合）にはＳ９３０に移行し、否定判定された場合（到達している場合）には駐車時割込処理を終了する。なお、充電量目標値は、前述した発電量制御処理で用いられる充電量目標値であり、電源補正制御処理により補正されている場合には、補正後の充電量目標値である。
【００９８】
Ｓ９２０で肯定判定されてＳ９３０に移行すると、Ｓ９３０では、バッテリ１３のバッテリ充電量を充電量目標値に到達させるのに要する充電所要時間を算出する処理を行う。
続くＳ９４０では、ＩＴＳ機器１４の液晶パネルに「ただいま充電中、あと＊＊分エンジンを停めないで下さい」という注意メッセージを表示すると共に、電子音あるいは音声メッセージ（注意メッセージと同内容のメッセージ）を出力する処理を行う。
【００９９】
次のＳ９５０では、予め定められた所定の待機時間（例えば、１［ｍｉｎ］）だけ待機し、待機時間が経過すると次のステップに移行する。
続くＳ９６０では、バッテリ１３のバッテリ充電量（ＳＯＣ）を検出すると共に、検出したバッテリ充電量が充電量目標値に未到達であるか否かを判断しており、肯定判定された場合（未到達である場合）にはＳ９３０に移行し、否定判定された場合（到達している場合）にはＳ９７０に移行する。
【０１００】
Ｓ９６０で肯定判定される間は、Ｓ９３０からＳ９６０までの処理を繰り返し実行する。
Ｓ９６０で否定判定されてＳ９７０に移行すると、Ｓ９７０では、ＩＴＳ機器１４の液晶パネルに「充電完了しました。エンジンを停めても問題有りません。」という注意メッセージを表示すると共に、電子音あるいは音声メッセージ（注意メッセージと同内容のメッセージ）を出力する処理を行う。
【０１０１】
Ｓ９１０で否定判定されるか、Ｓ９２０で否定判定されるか、Ｓ９７０の処理が終了すると、駐車時割込処理が終了する。
これにより、目的地に到着した時点で、バッテリ１３のバッテリ充電量が目標値に到達していない場合であっても、バッテリ１３のバッテリ充電量を十分に確保することができ、駐車時のバッテリ上がりの発生を抑制することができる。
【０１０２】
なお、本実施例においては、車両用制御装置１５が特許請求の範囲に記載の車両用電源制御装置に相当し、バッテリ充電量検出処理がバッテリ充電量検出手段に相当し、発電量制御処理が発電量制御手段に相当し、電源補正制御処理のＳ１２０が補正地点通過判断手段に相当し、目的地周辺の地域を表す境界線が補正地点に相当し、電源補正制御処理のＳ１６０が充電量補正手段に相当する。また、シートヒータ用カウントダウン割込処理およびエアコン用カウントダウン割込処理についても、特許請求の範囲に記載の充電量補正手段に相当する。さらに、電源補正制御処理のＳ１５０が外気温検出手段に相当する。
【０１０３】
また、駐車期間予測処理のＳ４４０が運行履歴情報取得手段に相当し、駐車期間予測処理のＳ４５０、Ｓ４６０およびＳ４７０が休止期間設定手段に相当し、駐車期間予測処理のＳ４７０は、スケジュール情報取得手段にも相当する。
さらに、バッテリ平均放電電力検出処理がバッテリ平均放電電力検出手段に相当し、駐車時割込処理のＳ９２０が目標達成判断手段に相当し、駐車時割込処理のＳ９４０が運転継続通知手段に相当し、目的地検出処理のＳ２５０が目的地予測手段に相当する。
【０１０４】
また、負荷電力制御処理のＳ８１０が電力消費量検出手段に相当し、負荷電力制御処理のＳ８５０が電力消費量通知手段に相当し、ＩＴＳ機器１４（液晶パネル）が表示手段に相当し、タッチ入力操作パネル（詳細には、電力制御画面の操作入力エリア４５）が指令入力手段に相当する。
【０１０５】
以上説明したように、本実施例の車両用制御装置１５（コントローラ１５）は、バッテリ充電量検出処理と発電量制御処理とを備えて、バッテリ１３の充電状態を制御する車両用電源制御装置であって、発電量制御処理が、バッテリ充電量をバッテリ１３の満充電容量よりも小さい走行時充電量目標値に近づけるように、車両１に備えられた発電電動機１１の発電量を制御している。また、この車両用制御装置１５は、電源補正制御処理のＳ１２０にて、出発地から目的地に至る走行経路の途中に設定された補正地点（目的地周辺の地域（領域）を表す境界線）を車両１が通過したか否かを判断しており、電源補正制御処理のＳ１２０により車両が補正地点を通過したと判断されると、電源補正制御処理のＳ１６０が、バッテリ充電量を走行時充電量目標値よりも大きい駐車時充電量に補正するよう構成されている。
【０１０６】
つまり、この車両用制御装置１５は、出発地から目的地周辺（補正地点）までの走行経路においては、バッテリ充電量が満充電容量よりも小さい値に設定された走行時充電量目標値になるように、バッテリ１３の充電状態を制御している。このため、車両走行中において、常にバッテリ１３を満充電状態に制御する場合に比べて、発電量が無駄に増加するのを抑制でき、燃料の無駄な消費を抑えることができる。
【０１０７】
更には、走行中は、バッテリの充電状態を満充電ではなく、満充電よりも少ない状態に設定することにより、減速エネルギや排気エネルギの回生発電電力を十分に受け入れることが可能になる。
また、この車両用制御装置１５は、補正地点を通過した後の走行経路においては、電源補正制御処理のＳ１６０にて、バッテリ充電量が走行時充電量よりも大きい駐車時充電量となるように、バッテリ１３の充電状態を制御している。具体的には、充電量目標値を走行時充電量目標値から駐車時充電量に増加補正することで、発電量制御手段が補正後の充電量目標値に基づき発電量を制御することになり、その結果、発電量が増大してバッテリ１３の充電量が増大し、バッテリ充電量を走行時充電量目標値から駐車時充電量に増加補正できる。これにより、目的地に到着した時点でのバッテリ充電量が、走行時よりも増加されて、駐車開始時点におけるバッテリ充電量が、駐車期間中に必要な電力量を下回るのを抑制することができる。
【０１０８】
よって、本実施例の車両用制御装置１５によれば、燃料の無駄な消費を抑制できると共に、駐車時のバッテリ充電量が不足する状態（いわゆる「バッテリ上がり状態」）が発生するのを抑制することができる。
また、車両用制御装置１５は、Ｓ１２０にて目的地周辺に到着したと判断して、Ｓ１３０で負荷制御処理（詳細には、シートヒータ用カウントダウン割込処理およびエアコン用カウントダウン割込処理）を実行することで、車両１に備えられる複数の電気負荷のうち、シートヒータ１６を動作停止させ、また、エアコン１７のコンプレッサを出力低下および動作停止させている。このように電気負荷の電力消費量を低減または電気負荷の動作停止を実行することで、車両１における電力消費量を低減でき、発電電動機１１の発電量のうち電気負荷で消費される電力の割合を低減させることができる。この結果、発電電動機１１による発電量のうちバッテリ１３の充電に用いられる電力の割合が増大するため、バッテリ１３の充電量を増大させることができ、バッテリ充電量を駐車時充電量に増加補正できる。
【０１０９】
なお、シートヒータやエアコンのコンプレッサは、電力消費量の低減または動作停止による影響が現れるまでの時間が長いという特徴を有する電気負荷である。このような電気負荷は、電力消費量を低減または動作停止させた場合であっても、その影響が現れるまでの時間が長いために、運転者が不快に感じることや、車両の安全運転に支障が生じるのを防止することができる。このため、電気負荷の動作状態を変更してバッテリ充電量を増加補正する場合には、本実施例のように、複数の電気負荷のうち、電力消費量の低減または動作停止による影響が現れるまでの時間が長い電気負荷を優先して電力消費量を低減または動作停止させるとよい。
【０１１０】
なお、バッテリには、一般に、気温が低くなるほど出力電圧値が低下する特性があるため、外気温が低い場合には各種電気負荷が必要とする電圧を出力できない虞がある。
これに対して、車両用制御装置１５は、Ｓ１５０が車両１の外部における外気温を検出する処理を行い、Ｓ１５０にて検出した目的地の外気温に応じて、Ｓ１６０が駐車時充電量を設定する処理を行うよう構成されている。つまり、Ｓ１６０では、外気温が低くなるほど駐車時充電量を増加補正するように駐車時充電量を設定していることから、外気温の低下に伴うバッテリ出力電圧の低下を防ぐことができ、車両の駐車時におけるバッテリ上がり状態の発生を抑制することができる。
【０１１１】
次に、駐車中の車両は、一般に、電気負荷での電力消費が０［Ｗ］ではなく、盗難警報装置などの電気負荷が動作状態であるために、車両利用休止期間（駐車期間）が長くなるほどバッテリに蓄積された電力の消費量が増大するため、バッテリ上がり状態が発生し易くなる。
【０１１２】
これに対して、車両用制御装置１５は、Ｓ１６０が目的地での車両利用休止期間（駐車予測期間Ｔｐ）の長さに応じて駐車時充電量を設定する処理を行うよう構成されている。つまり、Ｓ１６０では、駐車予測期間Ｔｐに対してバッテリ平均放電電力を乗算して得られる電力量を用いて、駐車時充電量を設定していることから、車両利用休止期間（駐車予測期間Ｔｐ）が長いほどバッテリ充電量が増大するように、駐車時充電量を設定することができる。
【０１１３】
これにより、車両利用休止期間に消費される電力量に応じて、バッテリの充電量を増大することができ、車両利用休止期間中にバッテリ出力電圧が低下してバッテリ上がり状態となるのを抑制することができる。
そして、本実施例の車両用制御装置１５は、駐車期間予測処理において、Ｓ４４０が車両の過去の運行履歴情報を取得する処理を行い、Ｓ４４０により取得された運行履歴情報に基づき、Ｓ４５０およびＳ４６０が駐車予測期間Ｔｐの長さを設定する処理を行うよう構成されている。
【０１１４】
つまり、駐車期間予測処理では、過去の運行履歴情報に基づき、当該車両の使用頻度が多いか少ないかを判断しており、使用頻度が多い場合には駐車予測期間Ｔｐを長期駐車時間Ｔ０に設定し、使用頻度が少ない場合には、駐車予測期間Ｔｐを短期駐車時間Ｔ１に設定する処理を行う。これにより、利用頻度に応じて駐車予測期間Ｔｐを適切な時間に設定でき、目的地に到着した際のバッテリ充電量を適切な値に設定することができる。
【０１１５】
また、車両用制御装置１５は、駐車期間予測処理のＳ４７０において、車両の利用者のスケジュール情報を取得し、取得したスケジュール情報に基づき、駐車予測期間Ｔｐを設定する処理を実行するよう構成されている。つまり、スケジュール情報に含まれる滞在時間などに基づき、目的地での駐車予測期間Ｔｐを補正することで、駐車予測期間Ｔｐを目的地における利用者の滞在時間に応じた適切な時間に設定でき、駐車開始時におけるバッテリ１３の充電量を、バッテリ上がりが発生し難い適切な値に設定することができる。
【０１１６】
そして、車両用制御装置１５は、バッテリ平均放電電力検出処理が駐車期間中における単位時間当たりのバッテリ平均放電電力を検出し、バッテリ平均放電電力検出処理にて検出されたバッテリ平均放電電力に基づき、電源補正制御処理のＳ１６０が駐車時充電量を設定するよう構成されている。
【０１１７】
つまり、Ｓ１６０での処理により、過去の車両利用休止期間（駐車期間）における単位時間当たりのバッテリ平均放電電力、および駐車予測期間Ｔｐを用いることで、目的地での駐車期間中における電力消費量を精度良く算出することができる。このとき算出した電力消費量（駐車予測期間Ｔｐとバッテリ平均放電電力との乗算結果）に基づき駐車時充電量を設定することで、バッテリ１３の充電量をバッテリ上がりが発生しない適切な値に設定することができる。
【０１１８】
次に、車両用制御装置１５は、駐車時割込処理のＳ９２０にて目的地に到着した時点でのバッテリ充電量が駐車時充電量に達しているか否かを判断しており、Ｓ９２０によりバッテリ充電量が駐車時充電量（充電量目標値）に達していないと判断されると、Ｓ９４０が、利用者に対してエンジンの運転継続を促す通知を行うよう構成されている。
【０１１９】
つまり、利用者（運転者）に対して、エンジンの運転継続を促す通知を行い、エンジンの運転を継続させることで、発電電動機１１による発電を継続させて、バッテリ１３のバッテリ充電量を増大させるのである。これにより、駐車期間（車両利用休止期間）の開始時点におけるバッテリ充電量を増大させることができ、バッテリ上がり状態に至るのを抑制することができる。
【０１２０】
また、車両用制御装置１５は、充電量目標値を補正する補正地点が目的地の周辺地点に設定されている。このことから、目的地に到着するまでの移動時間中にバッテリ充電量を増加補正できるため、駐車期間中にバッテリ上がり状態に至るのを抑制することができる。また、このように補正地点を設定することで、出発地から目的地周辺地点までの走行経路では、走行時充電量目標値となるように発電を行うことにより、無駄な燃料の消費を抑えることができる。
【０１２１】
次に、車両用制御装置１５は、目的地検出処理のＳ２５０が、車両の過去の運行履歴情報を取得し、取得した運行履歴情報に基づき目的地を予測するよう構成されている。つまり、Ｓ２５０では、利用者による目的地の設定が行われていない状態で車両１が走行している場合であっても、過去の運行履歴情報の中から、現在の運行状況（走行経路や曜日、時刻などの状況）とマッチングする（略同等となる）運行履歴情報を抽出して、そのときの目的地が現在の目的地であると予測して設定する。
【０１２２】
これにより、利用頻度の多い場所（自宅や勤務先など）が目的地である場合のように、利用者が目的地設定する頻度が少ない状況下であっても、予測した目的地に基づいて補正地点を設定することができ、バッテリ充電量の補正を行うタイミングを設定することができる。この結果、発電量が無駄に大きくなるのを抑制でき、無駄な燃料の消費を抑えることができる。また、利用者は、手動で目的地を設定する動作を行う必要が無くなり、設定操作の煩雑さを解消できる。
【０１２３】
次に、車両用制御装置１５は、負荷電力制御処理のＳ８１０が、複数の電気負荷におけるそれぞれの電力消費量を検出し、負荷電力制御処理のＳ８５０がＳ８１０により検出された電気負荷のそれぞれの電力消費量を通知するように構成されている。なお、Ｓ８５０では、電気負荷の機器名称および電力消費量の表示エリアを有する電力制御画面を、ＩＴＳ機器１４の液晶パネル３１に表示する処理を実行する。
【０１２４】
これにより、車両の利用者は、複数の電気負荷の中から電力消費量が大きい電気負荷を選別することができ、そのような電気負荷を優先的に電力消費量を低減または動作停止させることができる。このように電力消費量の大きい電気負荷について、電力消費量の低減または動作停止を実行することで、車両における電力消費量を低減でき、発電電動機１１による発電量のうち電気負荷で消費される電力の割合を低減させることができる。
【０１２５】
この結果、発電電動機１１による発電量のうちバッテリ１３の充電に用いられる電力の割合が増大するため、バッテリ充電量を増加させることができる。よって、燃料の無駄な消費を抑制できると共に、駐車時のバッテリ充電量が不足する状態（いわゆる「バッテリ上がり状態」）となるのを避けることができる。
【０１２６】
この車両用制御装置１５によれば、利用者（運転者）がバッテリ容量を増大させるにあたり、最も効果の得られる負荷を判断するための情報を提供することができ、利用者（運転者）はどの電気負荷を停止するかの判断が行いやすくなり、効率よくバッテリ充電量を増大できる。
【０１２７】
そして、車両用制御装置１５は、複数の電気負荷の電力消費量を合計した全体電力消費量が許容上限値を超えた場合（Ｓ８２０で肯定判定された場合）に、Ｓ８５０が電気負荷のそれぞれの電力消費量を通知するよう構成されている。これにより、電気負荷における電力消費量が過剰になる時に、電力消費を抑えるのに最も効果的な電気負荷を利用者（運転者）が判断することができ、電気負荷における電力消費量を効率よく低減させることができる。
【０１２８】
また、車両用制御装置１５は、各種情報を表示するＩＴＳ機器１４（詳細には、液晶パネル）を備え、負荷電力制御処理のＳ８３０およびＳ８５０が電力消費量の多い順に複数の電気負荷をＩＴＳ機器１４（液晶パネル）に表示することで、電力消費量を通知できるよう構成されている。これにより、利用者（運転者）が一目で電力消費量が最も大きい電気負荷を識別することができるため、最も電力消費量の大きい電気負荷を識別する作業が容易となり、利用者（運転者）の負担を軽減することができる。
【０１２９】
また、車両用制御装置１５は、過去にＳ８５０での処理により電力消費量が通知された際に、Ｓ８６０にて電力消費量が低減または動作停止された回数の多い順に、電気負荷をＩＴＳ機器１４（液晶パネル）に表示することで、各電気負荷の電力消費量を通知することもできる。つまり、過去に操作された頻度の多い電気負荷は、消費電力の低減に効果があると考えられることから、利用者は、消費電力の数値を気にすることなく、動作停止あるいは電力消費量を低下させる電気負荷を決定することができる。
【０１３０】
さらに、車両用制御装置１５は、ＩＴＳ機器１４の液晶パネルに表示される電力制御画面に各電気負荷を操作するための操作入力エリア４５を備えており、操作入力エリア４５が操作されると、負荷電力制御処理のＳ８６０が操作対象の電気負荷の動作状態を制御するための制御処理を実行する。
【０１３１】
なお、電気負荷毎に備えられる操作部（操作スイッチなど）はそれぞれ個別に分散して配置されており、目標となる操作部を見つける作業が煩雑であり、また、複数の電気負荷を操作する場合には作業が更に煩雑になる。これに対して、本実施例のように構成することで、各電気負荷の操作が簡便になり、利用者の負担を軽減することができる。
【０１３２】
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明は、上記実施例に限定されることはなく、種々の態様をとることができる。
例えば、Ｓ４４０での処理は、週当たりの使用頻度ではなく、月当たりの使用頻度で判定しても良い。つまり、Ｓ４４０は、サンデードライバのような使用頻度の少ない利用者においては、駐車予測期間Ｔｐを長く設定し、毎日の通勤に車両を利用するような使用頻度の高い利用者においては、駐車予測期間Ｔｐを短く設定するように処理を行うとよい。
【０１３３】
また、Ｓ８２０で用いる許容上限値は、固定値に限らず、可変値としても良く、例えば、発電電動機１１の発電量の変化に応じて更新しても良い。
さらに、駐車時充電量は満充電容量に設定しても良く、つまり、充電量目標値は、満充電容量に等しい値となるように補正しても良い。なお、充電量目標値を満充電容量に設定した場合であっても、次回の車両のエンジン始動後には、充電量目標値を再び走行時充電量目標値に設定することで、次の目的地周辺（補正地点）までは充電量目標値が満充電容量よりも小さい値に設定され、燃費の向上を図ることができる。
【０１３４】
また、Ｓ１６０では、充電量目標値を補正するのではなく、発電量制御処理により制御される発電量を増加補正して、バッテリ充電量を駐車時充電量に補正しても良い。つまり、発電量制御処理にて走行時充電量目標値に基づき設定された発電電動機１１に対する発電量指令値を、Ｓ１６０での処理により増加補正することで、発電電動機１１の発電量を増加させるのである。この結果、バッテリ１３の充電量を増大させることができ、バッテリ充電量を駐車時充電量に増加補正できる。なお、駐車時充電量の算出方法は、上記と同様の算出方法を採用することができる。
【０１３５】
また、上記実施例では、負荷制御処理において、シートヒータおよびエアコンのコンプレッサを出力低下または動作停止させているが、この制御対象となる電気負荷をいずれか一方に限定しても良く、あるいは、制御対象の電気負荷をさらに増加させても良い。
【０１３６】
なお、電気負荷の動作状態を変更してバッテリ充電量を増加補正するにあたっては、ヘッドランプが点灯状態であることを条件にして、フォグランブの電力消費量を低減または動作停止させるようにしてもよい。つまり、ヘッドランプが点灯状態であれば、フォグランブの電力消費量を低減または動作停止させた場合の影響は小さいため、車両の安全運転に支障が生じるのを防止できる。このため、他の電気負荷（例えば、ヘッドランプ）が動作状態であれば電力消費量の低減または動作停止による走行安全性への影響が小さいという特徴を有する電気負荷（例えば、フォグランプ）を優先して、電力消費量を低減または動作停止させるようにしてもよい。
【０１３７】
また、駐車期間予測処理は、過去の運行履歴情報の中から、現在の運行状況（走行経路や曜日、時刻などの状況）とマッチングする（略同等となる）運行履歴情報を判別して、そのときの車両利用休止期間（駐車期間）を現在の目的地での駐車予測期間Ｔｐとして設定するようにしてもよい。これにより、目的地での駐車予測期間Ｔｐを過去の実績に基づき適切な時間に設定でき、目的地に応じて駐車時充電量を適切な値に設定することができる。
【０１３８】
また、駐車期間予測処理は、スケジュール情報取得手段としての処理と休止期間設定手段としての処理とを同一のステップ（Ｓ４７０）で実行する必要はなく、それぞれ異なるステップで実行するように構成しても良い。さらに、Ｓ４７０では、利用者からの入力を受け付けて、駐車予測期間Ｔｐを補正するようにしても良い。
【０１３９】
さらに、ＩＴＳ機器１４に電力制御画面を表示するタイミングは、利用者（運転者）からの通知要求があったときでも良い。
なお、入力手段は、タッチ入力操作パネルに限らず、液晶パネルの画面とは異なる位置に配置される操作ボタンで構成しても良い。
【０１４０】
また、本発明の車両用電源制御装置における各変数の数値は、上記実施例に記載の数値に限定されることはなく、車両の用途や装置の設置環境などの諸条件に応じて適切な値を設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用制御装置が備えられる車両の概略構成図である。
【図２】電源補正制御処理の処理内容を表すフローチャートである。
【図３】目的地検出処理の処理内容を表すフローチャートである。
【図４】（ａ）は、負荷制御処理の処理内容を表すフローチャートであり、（ｂ）は、シートヒータ用カウントダウン割込処理の処理内容を表すフローチャートであり、（ｃ）は、エアコン用カウントダウン割込処理の処理内容を表すフローチャートである。
【図５】駐車期間予測処理の処理内容を表すフローチャートである。
【図６】警告メッセージが表示されたＩＴＳ機器の液晶パネルの説明図である。
【図７】電力制御画面の説明図である。
【図８】負荷電力制御処理の処理内容を表すフローチャートである。
【図９】駐車前割込処理の処理内容を表すフローチャートである。
【符号の説明】
１…車両、１１…発電電動機、１２…交−直電力変換部（インバータ）、１３…バッテリ、１４…ＩＴＳ機器、１５…車両用制御装置（コントローラ）、１６…シートヒータ（電気負荷）、１７…エアコン（電気負荷）、１８…電気負荷、３１…液晶パネル、４５…操作入力エリア。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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