(57)【要約】【課題】  エンジンの出力軸とモータＭＧ１の回転軸と駆動軸とがプラネタリギヤを介して接続されると共にモータＭＧ２の回転軸が変速比を変更可能な変速機を介して駆動軸に接続されたハイブリッド自動車において、変速比の変更時の駆動軸のトルクの落ち込みを防止する。【解決手段】  変速比の変更が要求されたとき、エンジンの運転ポイントを出力一定曲線上で効率よく運転できる運転ポイントＤ１よりも回転偏差ΔＮだけ高い回転数の運転ポイントＤ２に変更してから変速比の変更を実施する。変更中は、変速機で消費される損失分をエンジンからの出力により補う。運転ポイントを効率よく運転できる運転ポイントＤ１よりも高い回転数の運転ポイントＤ２に変更すれば、その運転ポイントからエンジンから出力できる出力範囲を広くすることができるから、変速時のトルクの落ち込みをより確実に防止することができる。【選択図】        図７
2004203368.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、該内燃機関からの動力の少なくとも一部を電力に変換すると共に残余の動力を駆動軸に伝達可能な動力変換伝達手段と、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機とを備えるハイブリッド自動車であって、
前記駆動軸と前記電動機の回転軸との間に介在し、変更可能な変速比をもって前記電動機からの動力を変速して前記駆動軸に伝達する変速手段と、
前記駆動軸に要求される要求動力に基づいて前記内燃機関が出力すべき目標動力を設定する目標動力設定手段と、
前記目標動力を出力可能な運転ポイントのうち所定の条件にあう運転ポイントを前記内燃機関の運転ポイントとして設定する運転ポイント設定手段と、
該設定された運転ポイントで内燃機関が運転されると共に前記要求動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力変換伝達手段と前記電動機とを運転制御する運転制御手段と、
前記変速手段の変速比の変更が要求されたとき、前記目標動力を出力可能な運転ポイントのうち前記所定の条件にあう運転ポイントよりも高い回転数の運転ポイントを前記内燃機関の運転ポイントとして設定する変速時運転ポイント設定手段と、
該設定された運転ポイントで内燃機関が運転され、該運転ポイントで内燃機関が運転された後に変速比の変更が実施されると共に前記要求動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力変換伝達手段と前記電動機と前記変速機とを運転制御する変速時運転制御手段と
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記変速時運転制御手段は、前記変速時運転ポイント設定手段により設定された運転ポイントに対応する内燃機関の動力範囲内での動力の出力をもって前記要求動力が前記駆動輪に出力されるよう運転制御する手段である
ハイブリッド自動車。
【請求項３】
内燃機関と、該内燃機関からの動力の少なくとも一部を電力に変換すると共に残余の動力を複数の駆動軸のうちのいずれかの駆動軸に伝達可能な動力変換伝達手段と、該動力変換伝達手段により動力が伝達される駆動軸とは異なる他の駆動軸に動力を出力可能な電動機とを備えるハイブリッド自動車であって、
前記他の駆動軸と前記電動機の回転軸との間に介在し、変更可能な変速比をもって前記電動機からの動力を変速して前記他の駆動軸に伝達する変速手段と、
前記自動車を走行させる動力の要求値としての要求動力に基づいて前記内燃機関が出力すべき目標動力を設定する目標動力設定手段と、
前記目標動力を出力可能な運転ポイントのうち所定の条件にあう運転ポイントを前記内燃機関の運転ポイントとして設定する運転ポイント設定手段と、
該設定された運転ポイントで内燃機関が運転されると共に前記要求動力に応じた動力が前記複数の駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力変換伝達手段と前記電動機とを運転制御する運転制御手段と、
前記変速手段の変速比の変更が要求されたとき、前記目標動力を出力可能な運転ポイントのうち前記所定の条件にあう運転ポイントよりも高い回転数の運転ポイントを前記内燃機関の運転ポイントとして設定する変速時運転ポイント設定手段と、
該設定された運転ポイントで内燃機関が運転され、該運転ポイントで内燃機関が運転された後に変速比の変更が実施されると共に前記要求動力に応じた動力が前記複数の駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力変換伝達手段と前記電動機と前記変速機とを運転制御する変速時運転制御手段と
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項４】
請求項３記載のハイブリッド自動車であって、
前記変速時運転制御手段は、前記変速時運転ポイント設定手段により設定された運転ポイントに対応する内燃機関の動力範囲内での動力の出力をもって前記要求動力に応じた動力が前記複数の駆動軸に出力されるよう運転制御する手段である
ハイブリッド自動車。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか記載のハイブリッド自動車であって、
前記運転ポイント設定手段は、前記所定の条件にあう運転ポイントとして前記内燃機関が効率よく運転できる運転ポイントを設定する手段である
ハイブリッド自動車。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか記載のハイブリッド自動車であって、
前記変速時運転ポイント設定手段は、前記目標動力設定手段により設定された目標動力または該目標動力を出力可能であって前記所定の条件にあう運転ポイントに基づいて設定される回転偏差をもって前記高い回転数の運転ポイントを設定する手段である
ハイブリッド自動車。
【請求項７】
請求項６記載のハイブリッド自動車であって、
前記変速時運転ポイント設定手段は、前記目標動力設定手段により設定された目標動力が大きいほど、または、該目標動力を出力可能であって前記所定の条件にあう運転ポイントのトルクが大きいほど大きな回転偏差をもって前記高い回転数の運転ポイントを設定する手段である
ハイブリッド自動車。
【請求項８】
請求項１ないし７いずれか記載のハイブリッド自動車であって、
前記目標動力設定手段は、前記変速手段の変速比の変更中には、前記変速手段における動力の伝達状態に基づいて前記目標動力を設定する手段である
ハイブリッド自動車。
【請求項９】
請求項１ないし８いずれか記載のハイブリッド自動車であって、
前記動力変換伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記電動機の回転軸と第３の軸とに接続された３軸を有し該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力が決定されると残余の１軸に入出力される動力が決定される３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に接続された発電機とを有する手段である
ハイブリッド自動車。
【請求項１０】
車軸に出力される動力により走行可能なハイブリッド自動車であって、
内燃機関と、
電力と動力の入出力により前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を車軸に出力する電力動力入出力手段と、
電動機と、
変更可能な変速比をもって前記電動機からの動力を変速して車軸に伝達可能な変速手段と、
前記自動車を走行させる動力の要求値としての要求動力に基づいて前記内燃機関が出力すべき目標動力を設定する目標動力設定手段と、
前記内燃機関に所定の条件を適用した際の前記内燃機関から出力される動力とトルクおよび回転数からなる運転ポイントとの関係としての動作線と、前記設定された内燃機関の目標動力とに基づいて該内燃機関が運転すべき運転ポイントを設定する運転ポイント設定手段と、
該設定された運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求動力に基づく動力が車軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御する駆動制御手段と、
前記変速手段の変速比の変更が要求されたとき、前記運転ポイント設定手段による運転ポイントの設定に代えて前記設定された内燃機関の目標動力に基づいて前記運転ポイント設定手段により設定される運転ポイントとは異なる運転ポイントを設定する変速時運転ポイント設定手段と、
該設定された運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求動力に基づく動力が車軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御し、前記要求に応じた変速比に変更されるよう前記変速手段を駆動制御する変速時駆動制御手段と
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項１１】
前記変速時運転ポイント設定手段は、前記目標動力を出力可能な運転ポイントのうち前記運転ポイント設定手段により設定される運転ポイントよりも高トルクを出力する運転ポイントを設定する手段である請求項１０記載のハイブリッド自動車。
【請求項１２】
請求項１０または１１記載のハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関に前記所定の条件として燃費が良好な条件を適用した際の燃費用動作線と該燃費用動作線よりも高トルクを出力する条件を適用した際の高トルク用動作線とを記憶する記憶手段を備え、
前記運転ポイント設定手段は、前記記憶された燃費用動作線と前記設定された内燃機関の目標動力とに基づいて運転ポイントを設定する手段であり、
前記変速時運転ポイント設定手段は、前記記憶された高トルク用動作線と前記設定された内燃機関の目標動力とに基づいて運転ポイントを設定する手段である
ハイブリッド自動車。
【請求項１３】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と車軸に接続された駆動軸と第３の回転軸との３軸を有し該３軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力が入出力される３軸式動力入出力手段と、前記第３の回転軸に接続された発電可能な回転軸用電動機と、を備える手段である請求項１０ないし１２いずれか記載のハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、内燃機関と、該内燃機関からの動力の一部を電力に変換すると共に残余の動力を駆動軸に出力可能な動力変換伝達手段と、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機とを備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、ジェネレータと、モータと、エンジンのクランクシャフトとジェネレータの回転軸とモータの回転軸とに接続されたプラネタリギヤと、プラネタリギヤと車軸に接続された駆動軸との間に介在する変速機とを備えるものが提案されている（特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、変速機の変速が要求されたとき、車速と変速後の変速比とによりモータの目標回転数を設定すると共にモータの回転数が設定された目標回転数となるようモータまたはジェネレータの駆動制御を実施してから変速動作を開始している。これにより、変速の際のショックを低減することができるとされている。
【特許文献１】特開２０００−２３２７号公報（図２，図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、こうしたハイブリッド自動車では、変速ショックは低減できるものの、変速の際に駆動軸へのトルクの伝達が遮断されてしまうから、駆動軸へのトルクに落ち込みが生じ、ドライバビリティが悪化するおそれがある。この点、プラネタリギヤと駆動軸との間ではなくモータの回転軸とプラネタリギヤとの間に変速機を備えるハイブリッド自動車では、変速中であってもエンジンからの出力をプラネタリギヤを介して駆動軸に直接伝達することができるためエンジンからの出力により変速時のトルクの落ち込みを低減できるが、単純にエンジンのトルクを上昇させるのみでは不十分な場合がある。
【０００４】
本発明のハイブリッド自動車は、こうした問題を解決し、変速比の変更に伴うトルクの落ち込みを低減しドライバビリティをより向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の第１のハイブリッド自動車は、
内燃機関と、該内燃機関からの動力の少なくとも一部を電力に変換すると共に残余の動力を駆動軸に伝達可能な動力変換伝達手段と、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機とを備えるハイブリッド自動車であって、
前記駆動軸と前記電動機の回転軸との間に介在し、変更可能な変速比をもって前記電動機からの動力を変速して前記駆動軸に伝達する変速手段と、
前記駆動軸に要求される要求動力に基づいて前記内燃機関が出力すべき目標動力を設定する目標動力設定手段と、
前記目標動力を出力可能な運転ポイントのうち所定の条件にあう運転ポイントを前記内燃機関の運転ポイントとして設定する運転ポイント設定手段と、
該設定された運転ポイントで内燃機関が運転されると共に前記要求動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力変換伝達手段と前記電動機とを運転制御する運転制御手段と、
前記変速手段の変速比の変更が要求されたとき、前記目標動力を出力可能な運転ポイントのうち前記所定の条件にあう運転ポイントよりも高い回転数の運転ポイントを前記内燃機関の運転ポイントとして設定する変速時運転ポイント設定手段と、
該設定された運転ポイントで内燃機関が運転され、該運転ポイントで内燃機関が運転された後に変速比の変更が実施されると共に前記要求動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力変換伝達手段と前記電動機と前記変速機とを運転制御する変速時運転制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の第１のハイブリッド自動車では、内燃機関と、この内燃機関からの動力の少なくとも一部を電力に変換すると共に残余の動力を駆動軸に伝達可能な動力変換伝達手段と、駆動軸に動力を出力可能な電動機と、駆動軸と電動機の回転軸とに介在し変更可能な変速比をもって電動機からの動力を変速して駆動軸に伝達する変速手段とを備える。内燃機関は、通常、その回転数が高い運転ポイントほどその運転ポイントから出力可能な動力の範囲が広くなる傾向にある。したがって、変速手段の変速比の変更が要求されたときに内燃機関の運転ポイントを高い回転数の運転ポイントに変更してから変速比の変更を実施することにより、変速比の変更に伴って生じ得る駆動軸のトルクの落ち込みを内燃機関からの出力を用いてより確実に低減することができる。この結果、ドライバビリティをより向上させることができる。ここで、「運転ポイント」とは、トルクと回転数とにより定まるポイントをいう（以下同じ）。
【０００８】
こうした本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記変速時運転制御手段は、前記変速時運転ポイント設定手段により設定された運転ポイントに対応する内燃機関の動力範囲内での動力の出力をもって前記要求動力が前記駆動軸に出力されるよう運転制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関からの出力をもってより正確に要求動力を駆動軸に出力することができる。
【０００９】
本発明の第２のハイブリッド自動車は、
内燃機関と、該内燃機関からの動力の少なくとも一部を電力に変換すると共に残余の動力を複数の駆動軸のうちのいずれかの駆動軸に伝達可能な動力変換伝達手段と、該動力変換伝達手段により動力が伝達される駆動軸とは異なる他の駆動軸に動力を出力可能な電動機とを備えるハイブリッド自動車であって、
前記他の駆動軸と前記電動機の回転軸との間に介在し、変更可能な変速比をもって前記電動機からの動力を変速して前記他の駆動軸に伝達する変速手段と、
前記自動車を走行させる動力の要求値としての要求動力に基づいて前記内燃機関が出力すべき目標動力を設定する目標動力設定手段と、
前記目標動力を出力可能な運転ポイントのうち所定の条件にあう運転ポイントを前記内燃機関の運転ポイントとして設定する運転ポイント設定手段と、
該設定された運転ポイントで内燃機関が運転されると共に前記要求動力に応じた動力が前記複数の駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力変換伝達手段と前記電動機とを運転制御する運転制御手段と、
前記変速手段の変速比の変更が要求されたとき、前記目標動力を出力可能な運転ポイントのうち前記所定の条件にあう運転ポイントよりも高い回転数の運転ポイントを前記内燃機関の運転ポイントとして設定する変速時運転ポイント設定手段と、
該設定された運転ポイントで内燃機関が運転され、該運転ポイントで内燃機関が運転された後に変速比の変更が実施されると共に前記要求動力に応じた動力が前記複数の駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力変換伝達手段と前記電動機と前記変速機とを運転制御する変速時運転制御手段と
を備えることを要旨とする。
【００１０】
この本発明の第２のハイブリッド自動車では、内燃機関と、この内燃機関からの動力の少なくとも一部を電力に変換すると共に残余の動力を複数の駆動軸のうちのいずれかの駆動軸に伝達可能な動力変換伝達手段と、この動力変換伝達手段により動力が伝達される駆動軸とは異なる他の駆動軸に動力を出力可能な電動機と、他の駆動軸と電動機の回転軸との間に介在し変更可能な変速比をもって電動機からの動力を変速して他の駆動軸に伝達する変速手段とを備える。内燃機関は、通常、その回転数が高い運転ポイントほどその運転ポイントから出力可能な動力の範囲が広くなる傾向にある。したがって、変速手段の変速比の変更が要求されたときに内燃機関の運転ポイントを高い回転数の運転ポイントに変更してから変速比の変更を実施することにより、変速比の変更に伴って生じ得る駆動軸のトルクの落ち込みを内燃機関からの出力を用いてより確実に低減することができる。この結果、ドライバビリティをより向上させることができる。
【００１１】
こうした、本発明の第２のハイブリッド自動車において、前記変速時運転制御手段は、前記変速時運転ポイント設定手段により設定された運転ポイントに対応する内燃機関の動力範囲内での動力の出力をもって前記要求動力に応じた動力が前記複数の駆動軸に出力されるよう運転制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関からの出力をもってより正確に要求動力に応じた動力を複数の駆動軸に出力することができる。
【００１２】
また、本発明の第１または第２のハイブリッド自動車において、前記運転ポイント設定手段は、前記所定の条件にあう運転ポイントとして前記内燃機関が効率よく運転できる運転ポイントを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、変速比の変更が要求されていないときには内燃機関を効率よく運転することができる。
【００１３】
さらに、本発明の第１または第２のハイブリッド自動車において、前記変速時運転ポイント設定手段は、前記目標動力設定手段により設定された目標動力または該目標動力を出力可能であって前記所定の条件にあう運転ポイントに基づいて設定される回転偏差をもって前記高い回転数の運転ポイントを設定する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の第１または第２のハイブリッド自動車において、前記変速時運転ポイント設定手段は、前記目標動力設定手段により設定された目標動力が大きいほど、または、該目標動力を出力可能であって前記所定の条件にあう運転ポイントのトルクが大きいほど大きな回転偏差をもって前記高い回転数の運転ポイントを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、変速手段の変速比を変更する際の内燃機関の運転ポイントをより適切なポイントに設定することができる。
【００１４】
また、本発明の第１または第２のハイブリッド自動車において、前記目標動力設定手段は、前記変速手段の変速比の変更中には、前記変速手段における動力の伝達状態に基づいて前記目標動力を設定する手段であるものとすることもできる。
【００１５】
また、本発明の第１または第２のハイブリッド自動車において、前記動力変換伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記電動機の回転軸と第３の軸とに接続された３軸を有し該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力が決定されると残余の１軸に入出力される動力が決定される３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に接続された発電機とを有する手段であるものとすることもできる。
【００１６】
本発明の第３のハイブリッド自動車は、
車軸に出力される動力により走行可能なハイブリッド自動車であって、
内燃機関と、
電力と動力の入出力により前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を車軸に出力する電力動力入出力手段と、
電動機と、
変更可能な変速比をもって前記電動機からの動力を変速して車軸に伝達可能な変速手段と、
前記自動車を走行させる動力の要求値としての要求動力に基づいて前記内燃機関が出力すべき目標動力を設定する目標動力設定手段と、
前記内燃機関に所定の条件を適用した際の前記内燃機関から出力される動力とトルクおよび回転数からなる運転ポイントとの関係としての動作線と、前記設定された内燃機関の目標動力とに基づいて該内燃機関が運転すべき運転ポイントを設定する運転ポイント設定手段と、
該設定された運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求動力に基づく動力が車軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御する駆動制御手段と、
前記変速手段の変速比の変更が要求されたとき、前記運転ポイント設定手段による運転ポイントの設定に代えて前記設定された内燃機関の目標動力に基づいて前記運転ポイント設定手段により設定される運転ポイントとは異なる運転ポイントを設定する変速時運転ポイント設定手段と、
該設定された運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求動力に基づく動力が車軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御し、前記要求に応じた変速比に変更されるよう前記変速手段を駆動制御する変速時駆動制御手段と
を備えることを要旨とする。
【００１７】
この本発明の第３のハイブリッド自動車では、内燃機関と、電力と動力の入出力により内燃機関からの動力の少なくとも一部を車軸に出力する電力動力入出力手段と、電動機と、変更可能な変速比をもって電動機からの動力を変速して車軸に伝達可能な変速手段とを備え、運転ポイント設定手段が、内燃機関に所定の条件を適用した際の内燃機関から出力される動力とトルクおよび回転数からなる運転ポイントとの関係としての動作線と、自動車を走行させる動力の要求値としての要求動力に基づいて設定された内燃機関の目標動力とに基づいて内燃機関が運転すべき運転ポイントを設定し、駆動制御手段が、設定された運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求動力に基づく動力が車軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを駆動制御する。一方、変速手段の変速比の変更が要求されたとき、変速時運転ポイント設定手段が、運転ポイント設定手段による運転ポイントの設定に代えて内燃機関の目標動力に基づいて運転ポイント設定手段により設定される運転ポイントとは異なる運転ポイントを設定し、変速時駆動制御手段が、設定された運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求動力に基づく動力が車軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを駆動制御し、要求に応じた変速比に変更されるよう変速手段を駆動制御する。したがって、変速手段の変速比の変更の有無によって異なる運転ポイントで内燃機関を運転して要求動力に基づく動力を車軸に出力することができる。特に、運転ポイント設定手段により設定される運転ポイントとは異なる運転ポイントとして高いトルクを出力する運転ポイントを設定するものとすれば、内燃機関の負担を多くすることができると共に電動機の負担を少なくすることができるから、変速比を変更する際の車軸への動力の落ち込みを緩和することができる。
【００１８】
こうした本発明の第３のハイブリッド自動車において、前記変速時運転ポイント設定手段は、前記目標動力を出力可能な運転ポイントのうち前記運転ポイント設定手段により設定される運転ポイントよりも高トルクを出力する運転ポイントを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の目標動力に対処しながら内燃機関の負担を多くすることができると共に電動機の負担を少なくすることができる。
【００１９】
また、本発明の第３のハイブリッド自動車において、前記内燃機関に前記所定の条件として燃費が良好な条件を適用した際の燃費用動作線と該燃費用動作線よりも高トルクを出力する条件を適用した際の高トルク用動作線とを記憶する記憶手段を備え、前記運転ポイント設定手段は、前記記憶された燃費用動作線と前記設定された内燃機関の目標動力とに基づいて運転ポイントを設定する手段であり、前記変速時運転ポイント設定手段は、前記記憶された高トルク用動作線と前記設定された内燃機関の目標動力とに基づいて運転ポイントを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、燃費用動作線と高トルク用動作線とを使い分けることにより、変速比を変更する際の車軸への動力の落ち込みを緩和することができる。
【００２０】
さらに、本発明の第３のハイブリッド自動車において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と車軸に接続された駆動軸と第３の回転軸との３軸を有し該３軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力が入出力される３軸式動力入出力手段と、前記第３の回転軸に接続された発電可能な回転軸用電動機と、を備える手段であるものとすることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００２２】
図１は、本発明の一実施形態としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２３】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２４】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２には変速機６０を介してモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２に出力する。リングギヤ３２は、ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して車両前輪の駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続されている。したがって、リングギヤ３２に出力された動力は、ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されることになる。なお、駆動系として見たときの動力分配統合機構３０に接続される３軸は、キャリア３４に接続されたエンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６，サンギヤ３１に接続されたモータＭＧ１の回転軸およびリングギヤ３２に接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとなる。
【００２５】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４，４５からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４，４５から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２やリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２６】
変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達できるよう構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。ブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフは、実施例では、図示しない油圧式のアクチュエータの駆動によりブレーキＢ１，Ｂ２に対して作用させる油圧を調節することにより行なわれている。
【００２７】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２８】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｄｒｖを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｄｒｖ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ、駆動輪３９ａ，３９ｂに取り付けられた車輪速センサ８９ａ，８９ｂからの車輪速Ｖｗａ，Ｖｗｂなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の図示しないアクチュエータに駆動信号などが出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２９】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｄｒｖと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００３０】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、主として変速機６０の変速比を変更する際の動作について説明する。図３は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される運転制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。
【００３１】
運転制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｄｒｖや車速センサ８８からの車速Ｖ、バッテリＥＣＵ５２により演算され通信により入力されたバッテリ５０の残容量ＳＯＣ、モータＥＣＵ４０により演算され通信により入力されたリングギヤ軸３２ａの回転数ＮｒやモータＭＧ１の回転子の回転数Ｎｍ１およびモータＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ２などを読み込む処理を行ない（ステップＳ１００）、読み込んだアクセル開度Ａｄｒｖと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの要求トルクＴｒを設定すると共に要求出力Ｐｒを設定する処理を行なう（ステップＳ１０２）。この処理は、実施例では、アクセル開度Ａｄｒｖと車速Ｖと要求トルクＴｒとの関係を予め求めて要求トルク設定マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｄｒｖと車速Ｖとが与えられたときに要求トルク設定マップから対応する要求トルクＴｒを設定すると共に導出された要求トルクＴｒにリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じて要求出力Ｐｒを設定するものとした。この要求トルク設定マップの一例を図４に示す。
【００３２】
こうして要求トルクＴｒと要求出力Ｐｒとが設定されると、ステップＳ１００で入力されたバッテリ５０の残容量ＳＯＣに基づいてバッテリ５０の充放電量Ｐｂを設定し（ステップＳ１０４）、要求出力Ｐｒと充放電量Ｐｂとの和によりエンジン２２の目標出力Ｐｅ＊を設定する（ステップＳ１０６）。なお、エンジン２２の目標出力Ｐｅ＊は、説明を簡単にするため効率を値１として設定したが、実際にはエンジン２２の効率やバッテリ５０の効率なども考慮して設定される。
【００３３】
そして、変速機６０の変速比が変更中であるか否かを判定し（ステップＳ１０８）、変更中でないときには、変速機６０の変速比の変更が要求されているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。変速比の変更が要求されているか否かの判定は、例えば、要求トルクＴｒと車速Ｖなどに基づいて行なうことができる。変速比の変更が要求されていないときには、ステップＳ１０６で設定した目標出力Ｐｅ＊を出力可能なエンジン２２の運転ポイントのうち効率よく運転できる運転ポイントの回転数とトルクをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定する（ステップＳ１１４）。目標出力Ｐｅ＊を出力可能な運転ポイントのうちエンジン２２が効率よく運転できる運転ポイントを目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定する様子を図５に示す。図中、曲線Ａはエンジン最適動作ラインであり、曲線Ｂエンジン最大トルクラインであり、曲線Ｃは目標出力Ｐｅ＊における出力一定曲線である。図示するように、目標出力Ｐｅ＊の出力一定曲線とエンジン最適動作ラインとの交点の運転ポイントＤ１でエンジン２２を運転すれば、エンジン２２から目標出力Ｐｅ＊を効率よく出力することができる。したがって、ステップＳ１１４の処理は、この運転ポイントＤ１の回転数とトルクを目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定する処理となる。実施例では、目標出力Ｐｅ＊と、目標出力Ｐｅ＊とエンジン最適動作ラインとの交点における運転ポイントの回転数とトルクとの関係を予め実験などにより求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、目標出力Ｐｅ＊が与えられるとマップから対応する回転数とトルクとを導出して目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定するものとした。
【００３４】
エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると、動力分配統合機構３０のギヤ比ρとエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとに基づいてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１を設定する（ステップＳ１１８）。動力分配統合機構３０におけるサンギヤ３１の回転数Ｎｓとキャリア３４の回転数Ｎｃとリングギヤ３２の回転数Ｎｒとの関係を図６に示す。図示するように、動力分配統合機構３０のギヤ比（サンギヤ歯数／リングギヤ歯数）をρとすると、キャリア３４の回転数Ｎｃは、サンギヤ３１の回転数Ｎｓとリングギヤ３２の回転数Ｎｒとを用いて次式により示すことができる。
【００３５】
Ｎｃ＝Ｎｓ×ρ／（１＋ρ）＋Ｎｒ×１／（１＋ρ）    （１）
【００３６】
また、キャリア３４にトルクＴｃが入力されたときにサンギヤ３１とリングギヤ３２とにそれぞれ分配されるトルクＴｃｓ，Ｔｃｒは、ギヤ比ρを用いて次式（２），（３）により示すことができる。
【００３７】
Ｔｃｓ＝Ｔｃ×ρ／（１＋ρ）                          （２）
Ｔｃｒ＝Ｔｃ×１／（１＋ρ）＝Ｔｃｓ／ρ              （３）
【００３８】
エンジン２２のクランクシャフト２３はキャリア３４にモータＭＧ１はサンギヤ３１にそれぞれ接続されているから、キャリア３４の回転数Ｎｃに相当するエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ３２の回転数Ｎｒとギヤ比ρとから上記の式（１）の関係を用いてサンギヤ３１の回転数Ｎｓを算出することができ、これをモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊（＝（１＋ρ）×Ｎｅ＊／ρ−Ｎｒ／ρ）とすることができるのである。
【００３９】
モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を設定すると、動力分配統合機構３０のギヤ比ρに基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルクＴｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１２０）。モータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊は、式（２），（３）で示すように、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊がトルクＴｃとしてキャリア３４に入力されたときにサンギヤ３１に分配されるトルクＴｃｓに釣り合うよう設定すればよい。すなわち、モータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊は、トルクＴｃｓに正負を入れ換えたものとして次式（４）により計算すればよい。一方、モータＭＧ２の目標トルクＴｍ２＊は、エンジン２２から直接分配されるトルクＴｃｒ（＝Ｔｃｓ／ρ）を考慮しつつステップＳ１０２で設定された要求トルクＴｒがリングギヤ３２に出力されるように次式（５）により計算すればよい。ここで、「Ｇｒ」は変速機６０の現在のギヤ比（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２／リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ）である。
【００４０】
Ｔｍ１＊＝−Ｔｅ＊×ρ／（１＋ρ）                      （４）
Ｔｍ２＊＝（Ｔｒ＊−Ｔｅ＊×１／（１＋ρ））／Ｇｒ       （５）
【００４１】
こうして、エンジン目標パワーＰｅ＊や目標トルクＴｅ＊と、モータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊や目標回転数Ｎｍ１＊と、モータＭＧ２の目標トルクＴｍ２＊とがそれぞれ設定されると、エンジン２２が目標トルクＴｅ＊を出力するようにエンジンＥＣＵ２４に指示すると共にモータＭＧ１が目標トルクＴｍ１＊および目標回転数Ｎｍ１＊で駆動するように又モータＭＧ２が目標トルクＴｍ２＊で駆動するようにモータＥＣＵ４０に指示して（ステップＳ１２２）、本ルーチンを終了する。この指示を受けたエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標トルクＴｅ＊に見合うトルクを出力するようにエンジン２２を運転制御し、指示を受けたモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１が目標トルクＴｍ１＊を出力しながら目標回転数Ｎｍ１＊で回転するようモータＭＧ１の回転数を制御すると共にモータＭＧ２が目標トルクＴｍ２＊に見合うトルクを出力するようにモータＭＧ２を駆動制御する。
【００４２】
ステップＳ１１２の処理で変速機６０の変速比の変更が要求されていると判定されたときには、目標出力Ｐｅ＊の出力一定曲線上でエンジン最適動作ラインの運転ポイントよりも回転数が回転偏差ΔＮだけ高い運転ポイントの回転数とトルクをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定し（ステップＳ１１６）、上記の式（１）を用いてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に上記の式（４）と式（５）を用いてモータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊とモータＭＧ２の目標トルクＴｍ２＊を計算し（ステップＳ１１８，Ｓ１２０）、これらの設定値を対応する各ＥＣＵに出力して（ステップＳ１２２）、本ルーチンを終了する。
【００４３】
変速機６０の変速比の変更が要求されているときのエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図７に示す。図中、曲線Ａはエンジン最適動作ラインであり、曲線Ｂはエンジン最大トルクラインであり、曲線Ｃは目標出力Ｐｅ＊における出力一定曲線である。前述したように、変速比の変更の要求がないときには、目標出力Ｐｅ＊における出力一定曲線とエンジン最適動作ラインとの交点の運転ポイントＤ１の回転数Ｎｅ１とトルクＴｅ１とをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定したが、変速比の変更の要求があるときには、目標出力Ｐｅ＊における出力一定曲線上で運転ポイントＤ１の回転数Ｎｅ１よりも回転偏差ΔＮだけ高い回転数Ｎｅ２の運転ポイントＤ２の回転数Ｎｅ２とトルクＴｅ２をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定するのである。変速比の変更の際には、モータＭＧ２からの出力の一部は、ブレーキＢ１，Ｂ２の滑りにより熱エネルギに変換されて消費される。このため、ブレーキＢ１，Ｂ２で消費された出力により変速時の駆動軸のトルクに落ち込みが生じてしまい、ドライバビリティが悪化する。エンジン２２は動力分配統合機構３０を介して駆動軸に接続されているから、ブレーキＢ１，Ｂ２の滑りにより消費される出力はエンジン２２からの出力により補うことができる。このとき、エンジン２２が運転ポイントＤ１で運転しているときにエンジン２２から出力可能な動力の範囲は、図７に示すように、回転数が値Ｎｅ１でトルクが値Ｔｅ１からエンジン最大トルクライン上の値Ｔｅ１ｍａｘまでの範囲内の出力範囲となるから、ブレーキＢ１，Ｂ２で消費される出力が大きくなるとエンジン２２からの出力で賄うことができないおそれがある。一方、エンジン２２が運転ポイントＤ２で運転しているときには、図７に示すように、回転数が値Ｎｅ２でトルクが値Ｔｅ２からエンジン最大トルクライン上の値Ｔｅｍａｘ２までの範囲内の出力範囲となるから、運転ポイントＤ１で運転しているときよりも出力範囲を広くすることができる。したがって、変速比の変更が要求されたときには、運転ポイントＤ１よりも回転数が高い運転ポイントＤ２としてから変速比の変更を開始すれば、変更中の駆動軸のトルクの落ち込みをエンジン２２からの出力により十分に補うことができるのである。運転ポイントＤ２を設定する際の回転偏差ΔＮは、実施例では、目標出力Ｐｅ＊と回転偏差ΔＮとの関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、目標出力Ｐｅ＊が与えられるとマップから対応する回転偏差ΔＮを導出するものとした。このマップの一例を図８に示す。なお、運転ポイントＤ１から運転ポイントＤ２への変更は一度に行なうものとしてもよいし、徐々に変更されるように行なうものとしてもよい。こうして運転ポイントＤ２でエンジン２２が運転されると変速機６０による変速比の変更が実施されることになる。変速比の変更は図９に例示する変速制御ルーチンにより行なわれる。以下、図３の運転制御ルーチンの説明を一旦中断して図９の変速制御ルーチンについて説明する。
【００４４】
変速制御ルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。変速制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、変速比の変更が要求されているか否かを判定する（ステップＳ１５０）。変速比の変更が要求されていると判定されると、エンジン２２の運転ポイントの変更が完了したか否か、すなわち図３のルーチンのステップＳ１１６〜Ｓ１２２の処理の実行によりエンジン２２が運転ポイントＤ２（図７参照）で運転されたか否かを判定する（ステップＳ１５２）。変速比の変更が要求されていなかったり、変速比の変更は要求されていてもエンジン２２が運転ポイントの変更が完了していないと判定されたときには、変速比の変更を行なわずに本ルーチンを終了する。変速比の変更が要求され、且つエンジン２２の運転ポイントの変更が完了していると判定されたときには、変速比の変更がＬｏギヤからＨｉギヤへの変更であるか否かを判定し（ステップＳ１５４）、ＬｏギヤからＨｉギヤへの変更であると判定されたときには、ブレーキＢ１をオフすると共にブレーキＢ２をオンする処理を行ない（ステップＳ１５６）、ＬｏギヤからＨｉギヤへの変更でない、即ちＨｉギヤからＬｏギヤへの変更であると判定されたときには、ブレーキＢ１をオンすると共にブレーキＢ２をオフする処理を行なって（ステップＳ１５８）、本ルーチンを終了する。これにより、ブレーキＢ１，Ｂ２に作用させる油圧の指令値が設定され、この油圧の指令値に基づいてブレーキＢ１，Ｂ２のアクチュエータが駆動制御されて変速比の変更が実施されることになる。
【００４５】
図３の運転制御ルーチンに戻って、上述の図９の変速制御ルーチンの実行に伴ってステップＳ１０８の処理で変速比の変更中であると判定されたときには、図１０に例示する変速比変更中処理を行ない（ステップＳ１１０）、この変速比変更中処理で設定された設定値を対応する各ＥＣＵに出力して（ステップＳ１２２）、本ルーチンを終了する。変速比が変更中であるか否かの判定は、例えば、変速比の変更に必要な時間として予め実験的に求めた時間が経過したか否かにより行なうことができる。図１０の変速比変更中処理では、まず、変速機６０での出力の伝達状態、すなわちブレーキＢ１，Ｂ２のブレーキ損失ＢＬを計算する処理を行なう（ステップＳ２００）。ブレーキ損失ＢＬの計算は、図１１に示すブレーキ損失計算処理ルーチンの実行により行なわれる。
【００４６】
ブレーキ損失計算処理ルーチンが実行されると、各ブレーキＢ１，Ｂ２の伝達トルクＴＢ１，ＴＢ２を推定する処理を行なう（ステップＳ２５０）。伝達トルクＴＢ１，ＴＢ２は、実施例では、ブレーキＢ１，Ｂ２の作動の状態を間接的に表わす油圧指令値ＰＢ１，ＰＢ２を用いて次式（６），（７）により計算することができる。ここで、α１，α２は、それぞれブレーキＢ１，Ｂ２の摩擦に関する係数であり、β１，β２は、それぞれブレーキＢ１，Ｂ２のあそびに関する係数である。
【００４７】
ＴＢ１＝α１・ＰＢ１−β１，ＴＢ１≧０    （６）
ＴＢ２＝α２・ＰＢ２−β２，ＴＢ２≧０    （７）
【００４８】
続いて、各ブレーキＢ１，Ｂ２が取り付けられたサンギヤ６１，リングギヤ６６の回転数ＮＢ１，ＮＢ２を算出する（ステップＳ２５２）。回転数ＮＢ１，ＮＢ２は、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとを用いて次式（８），（９）により計算することができる。ここで、ρ１はダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａのギヤ比（サンギヤ歯数／リングギヤ歯数）であり、ρ２はシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂのギヤ比（サンギヤ歯数／リングギヤ歯数）である。動力分配統合機構３０のリングギヤ軸３２ａの回転数ＮｒとモータＭＧ２の回転軸４８の回転数Ｎｍ２とブレーキＢ１が取り付けられたサンギヤ６１の回転数ＮＢ１とブレーキＢ２が取り付けられたリングギヤ６６の回転数ＮＢ２との関係を図１２に示す。
【００４９】
ＮＢ１＝（１＋ρ２／ρ１）Ｎｒ−（ρ２／ρ１）Ｎｍ２    （８）
ＮＢ２＝（１＋ρ２）Ｎｒ−ρ２・Ｎｍ２                  （９）
【００５０】
こうして各ブレーキＢ１，Ｂ２の伝達トルクＴＢ１，ＴＢ２と各ブレーキＢ１，Ｂ２が取り付けられたサンギヤ６１，リングギヤ６６の回転数ＮＢ１，ＮＢ２とを算出すると、各ブレーキＢ１，Ｂ２毎に伝達トルクと回転数とを乗算して各ブレーキＢ１，Ｂ２の損失ＢＬ１，ＢＬ２を算出し（ステップＳ２５４）、算出されたブレーキＢ１，Ｂ２の損失ＢＬ１，ＢＬ２の和によりブレーキ損失ＢＬを算出して（ステップＳ２５６）、本ルーチンを終了する。
【００５１】
図１０の変速比変更中処理ルーチンに戻って、このようにしてブレーキ損失ＢＬが計算されると、図３のルーチンのステップＳ１０６で設定されたエンジン２２の目標出力Ｐｅ＊にブレーキ損失ＢＬを加算して目標出力Ｐｅ＊を修正する（ステップＳ２０２）。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅを計算すると共に（ステップＳ２０４）、計算されたエンジン２２の回転数Ｎｅに基づいてエンジン２２の出力上限値Ｐｅｍａｘを設定する（ステップＳ２０６）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１（サンギヤ３１の回転数Ｎｓ）とリングギヤ３２の回転数Ｎｒとにより上述の式（１）を用いて計算することができる。また、エンジン２２の出力上限値Ｐｅｍａｘは、例えば、図５においてエンジン最大トルクライン上におけるエンジン２２の回転数Ｎｅの運転ポイントに対応する出力として設定することができる。
【００５２】
エンジン２２の出力上限値Ｐｅｍａｘが設定されると、ステップＳ２０２で修正されたエンジン２２の目標出力Ｐｅ＊がこの出力上限値Ｐｅｍａｘよりも大きいか否かを判定し（ステップＳ２０８）、大きいと判定されたときにはエンジン２２の目標出力Ｐｅ＊を出力上限値Ｐｅｍａｘに修正する（ステップＳ２１０）。そして、目標出力Ｐｅ＊の出力一定曲線上でステップＳ２０４で計算された回転数Ｎｅの運転ポイントをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定し（ステップＳ２１２）、上記の式（１）を用いてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に（ステップＳ２１４）、上記の式（４）を用いてモータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊を計算し、上記の式（５）に更にブレーキＢ１，Ｂ２によるエネルギ消費分のトルク（ＢＬ／Ｎｒ）を考慮した次式（１０）を用いてモータＭＧ２の目標トルクＴｍ２＊を計算して（ステップＳ２１６）、本ルーチンを終了する。
【００５３】
Ｔｍ２＊＝（Ｔｒ＊−Ｔｅ＊／（１＋ρ）＋ＢＬ／Ｎｒ）／Ｇｒ    （１０）
【００５４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、変速機６０の変速比の変更が要求されたときには、エンジン２２の運転ポイントを出力一定曲線上で効率よく運転できる運転ポイントＤ１よりも回転偏差ΔＮだけ回転数が高い運転ポイントＤ２に変更してから変速機６０による変速比の変更を開始し、変速比の変更中にはブレーキＢ１，Ｂ２により消費されるエネルギを考慮してエンジン２２の目標出力Ｐｅ＊を設定すると共に要求出力Ｐｒが駆動軸（リングギヤ軸３２ａ）に出力されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するから、エンジン２２の高回転側の運転ポイント変更によってその運転ポイントからのエンジン２２の出力範囲を大きくすることにより、変速比の変更の際の駆動軸のトルクの落ち込みをより確実に低減することができる。この結果、ドライバビリティをより向上させることができる。
【００５５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転ポイントＤ２を設定する際に用いられる回転偏差ΔＮを目標出力Ｐｅ＊に基づいて導出するものとしたが、目標出力Ｐｅ＊におけるエンジン最適動作ライン上のトルクに基づいて回転偏差ΔＮを算出するものとしても構わないし、目標出力Ｐｅ＊、エンジン最適動作ライン上のトルクに拘わらず一定の回転偏差ΔＮとするものとしても構わない。このとき、回転偏差ΔＮをエンジン最適動作ライン上のトルクに基づいて導出する場合には、トルクが大きいほど大きな回転偏差ΔＮとなるようにすることが好ましい。
【００５６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０の変速比を変更する際、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２で消費されるエネルギ（ブレーキ損失ＢＬ）を計算により算出するものとしたが、予め実験などにより求めておくものとしても構わない。
【実施例２】
【００５７】
次に、第２実施例のハイブリッド自動車について説明する。第２実施例のハイブリッド自動車は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０における処理が異なる点を除いて実施例のハイブリッド自動車２０と同一の構成をしている。したがって、第２実施例のハイブリッド自動車では、図１に例示する実施例のハイブリッド自動車２０の構成を用いて実施例のハイブリッド自動車２０とは異なる処理の部分について説明する。図１３は、第２実施例のハイブリッド自動車のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される運転制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００５８】
運転制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、図３の運転制御ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１０６の処理と同様に、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，回転数Ｎｒ，残容量ＳＯＣなどのデータを入力し（ステップＳ３００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒを設定すると共に設定した要求トルクＴｒに回転数Ｎｒを乗じて要求パワーＰｒを設定し（ステップＳ３０２）、入力した残容量ＳＯＣに基づいてバッテリ５０が充放電すべき充放電量Ｐｂを設定して（ステップＳ３０４）、設定した要求トルクＴｒと充放電量Ｐｂとの和によりエンジン２２が出力すべき目標出力Ｐｅ＊を設定する（ステップＳ３０６）。
【００５９】
次に、入力した車速Ｖや要求トルクＴｒに基づいて変速機６０の変速比の変更が要求されたか否かを判定し（ステップＳ３０８）、その判定の結果がＬｏギヤの状態からＨｉギヤの状態への変速比の変更の要求であるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。変速機６０の変速比は、実施例では、車速Ｖが所定値Ｖ１未満であり要求トルクＴｒが所定値Ｔ１以上、即ち、比較的低速で走行しているときに比較的大きなトルクが要求されたときにはＬｏギヤの状態が選択され、車速が所定値Ｖ２以上であるか要求トルクＴｒが所定値Ｔ２未満、即ち、比較的高速で走行しているときや比較的小さなトルクが要求されたときにはＨｉギヤの状態が選択されるようになっている。したがって、Ｌｏギヤの状態からＨｉギヤの状態への変速比の変更の要求は、現在の状態がＬｏギヤの状態にあるときに車速Ｖが所定値Ｖ２となったときや要求トルクＴｒが所定値Ｔ２未満となったときに行なわれる。なお、所定値Ｔ１，Ｔ２および所定値Ｖ１，Ｖ２には、Ｌｏギヤの状態とＨｉギヤの状態とが頻繁に切り替わるのを防止するためにヒステリシスが設けられている。また、ここでは、変速機６０の変速比の変更が要求されたか否かの判定を具体的に示したが、その処理の内容は前述した図３のステップＳ１１２の処理も同様である。
【００６０】
Ｌｏギヤの状態からＨｉギヤの状態への変速比の変更が要求されていないとき、即ち、変速比の変更そのものが要求されていないときやＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態への変速比の変更が要求されたときには、ステップＳ３０６で設定したエンジン２２の目標出力Ｐｅ＊が一定の曲線と燃費が最適な燃費用動作ラインとの交点のポイントをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定し（ステップＳ３１２）、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとに基づいて前述した式（１）の関係を用いてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を設定し（ステップＳ３１６）、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊に基づいて、前述した式（４）によりモータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊を設定すると共に前述した式（５）によりモータＭＧ２の目標トルクＴｍ２＊を設定して（ステップＳ３１８）、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊やモータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルクＴｍ１＊，Ｔｍ２＊を対応する各ＥＣＵに送信する処理を行なって（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。図１４に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との設定に用いるＲＯＭ７４に記憶されている各動作ラインを示す。Ｌｏギヤの状態からＨｉギヤの状態への変速機６０の変速比の変更が要求されていないときには、図１４に示すように、エンジン２２の動作ラインとして燃費が最適な燃費用動作ラインが選択され、この燃費用動作ラインと目標出力Ｐｅ＊が一定の曲線との交点であるポイントＰ０における回転数とトルクが目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定される。
【００６１】
一方、Ｌｏギヤの状態からＨｉギヤの状態への変速比の変更が要求されたとき、エンジン２２の目標出力Ｐｅ＊が一定の曲線と燃費用動作ラインよりも高トルクを出力する高トルク用動作ラインとの交点のポイントをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定し（ステップＳ３１４）、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとに基づいて前述した式（１）の関係を用いてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を設定し（ステップＳ３１６）、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊に基づいて、前述した式（４）によりモータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊を設定すると共に前述した式（５）によりモータＭＧ２の目標トルクＴｍ２＊を設定して（ステップＳ３１８）、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊やモータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルクＴｍ１＊，Ｔｍ２＊を対応する各ＥＣＵに送信する処理を行なって（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。Ｌｏギヤの状態からＨｉギヤの状態への変速比の変更が要求されているときには、図１４に示すように、目標出力Ｐｅ＊が一定の曲線と燃費よりも高トルクの出力を重視した高トルク用動作ラインとの交点であるポイントＰ１における回転数とトルクが目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定される。このように、Ｌｏギヤの状態からＨｉギヤの状態への変速比の変更が要求されたときに、エンジン２２の動作ラインとして高トルク用動作ラインを用いるのは、エンジン２２から出力するトルクを大きくすると、エンジン２２から直接リングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクが大きくなって、モータＭＧ２により負担すべきトルクを小さくできることに基づいている。即ち、変速比の変更の際に変速機６０を介してモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクの落ち込みを、エンジン２２から出力されるトルクにより補うことができ、変速比の変更の際のリングギヤ軸３２ａへ出力されるトルクの落ち込みを緩和することができるのである。また、こうした高トルク用動作ラインを用いたエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊の設定処理をＬｏギヤの状態からＨｉギヤの状態に変速比を変更する際に行なうのは、Ｈｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に変速比を変更するときでは図１５（ａ）の共線図に示すようにブレーキＢ１を解放した後に負荷によるリングギヤ６６（リングギヤ６２）の回転数がゼロとなるのを待ってブレーキＢ２を係合すればよいが、Ｌｏギヤの状態からＨｉギヤの状態に変速比を変更するときでは図１５（ｂ）の共線図に示すようにブレーキＢ２を解放した後にブレーキＢ１をフリクション係合して負荷に対抗するトルクを出力する必要があるから、Ｌｏギヤの状態からＨｉギヤの状態に変速比を変更する方が変速比の変更時のトルクの落ち込みが大きくなることに基づいている。なお、変速機６０の変速比の変更処理は、ステップＳ１５２の処理を行なわない点を除いて図９の変速制御ルーチンと同一の処理により行なわれる。
【００６２】
以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車によれば、変速機６０の変速比をＬｏギヤの状態からＨｉギヤの状態へ変更するとき、エンジン２２の動作ラインとして燃費用動作ラインよりも高トルクを出力できる高トルク用動作ラインを選択してエンジン２２を運転するから、エンジン２２からリングギヤ軸３２ａへ直接出力されるトルクを大きくでき、モータＭＧ２から出力すべきトルクの負担を減らすことができる。したがって、変速比を変更する際に変速機６０を介してモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクの落ち込みをエンジン２２から出力されるトルクにより補うことができる。この結果、変速機６０により変速比を変更する際のドライバビリティをより向上させることができる。
【００６３】
第２実施例のハイブリッド自動車では、変速機６０による変速比の変更の要求がＬｏギヤの状態からＨｉギヤの状態への変更であるときにエンジン２２の動作ラインを燃費用動作ラインから高トルク用動作ラインに変更してエンジン２２を運転するものとしたが、Ｈｉギヤの状態からＬｏギヤの状態への変更であるときにも変速機６０を介してモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａへ出力されるトルクの落ち込みは生じるから、このときにもエンジン２２の動作ラインを燃費用動作ラインから高トルク用動作ラインに変更してエンジン２２を運転するものとしてもよい。
【００６４】
第２実施例のハイブリッド自動車では、エンジン２２の動作ラインを燃費用動作ラインから高トルク用動作ラインに変更することによりエンジン２２からリングギヤ軸３２ａに直接出力されるトルクを大きくして変速機６０の変速比を変更する際にリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの落ち込みを緩和するものとしたが、エンジン２２からリングギヤ軸３２ａに直接出力されるトルクを大きくできれば、必ずしも高トルク用動作ラインを用いる必要はない。例えば、目標動力Ｐｅ＊が一定の曲線と燃費用動作ラインとの交点におけるトルクと回転数を求めた後に、目標動力Ｐｅ＊が一定の曲線上で高トルク側または低回転数側に移動させた運転ポイントをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定するものとしてもよい。
【００６５】
実施例のハイブリッド自動車２０や第２実施例のハイブリッド自動車では、エンジン２２からの動力をモータＭＧ１が接続された動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものに適用したが、図１６の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、エンジン２２からの動力を、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ１３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ１３４とを有しエンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機１３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力するものに適用するものとしてもよい。
【００６６】
また、実施例のハイブリッド自動車２０や第２実施例のハイブリッド自動車では、モータＭＧ２の回転軸を、駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸に変速機６０を介して接続するものとしたが、図１７の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、モータＭＧ２の回転軸を、駆動輪３９ａ，３９ｂとは異なる駆動輪３９ｃ，３９ｄに接続された駆動軸に変速機６０を介して接続するものとしても構わない。勿論、更に駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸に他のモータを接続するものとしても構わない。
【００６７】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速機６０の構成の一例を示す構成図である。
【図３】実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される運転制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】アクセル開度Ａｄｖと車速Ｖと要求トルクＴｒとの関係を示すマップである。
【図５】目標出力Ｐｅ＊を出力可能な運転ポイントのうちエンジン２２が効率よく運転できる運転ポイントを目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定する様子を示す説明図である。
【図６】サンギヤ３１とキャリア３４とリングギヤ３２の回転数の関係およびトルクの関係を示す説明図である。
【図７】変速比の変更が要求されたときにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図８】目標出力Ｐｅ＊と、運転ポイントＤ１から運転ポイントＤ２へ変更する際に用いられる回転偏差ΔＮとの関係を示すマップである。
【図９】実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１０】実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される変速比変更中処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１１】実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるブレーキ損失計算処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１２】動力分配統合機構３０のリングギヤ軸３２ａの回転数ＮｒとモータＭＧ２の回転軸４８の回転数Ｎｍ２とブレーキＢ１が取り付けられたサンギヤ６１の回転数ＮＢ１とブレーキＢ２が取り付けられたリングギヤ６６の回転数ＮＢ２との関係を示す説明図である。
【図１３】第２実施例のハイブリッド自動車のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される運転制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１４】エンジン２２の各動作ラインを示す説明図である。
【図１５】変速機６０における共線図を示す説明図である。
【図１６】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１７】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００６９】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）２４、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３１ａ  サンギヤ軸、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３６  ベルト、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４，４５  回転位置検出センサ、４８  回転軸、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  変速機、６０ａ  ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ  シングルピニオンの遊星歯車機構、６１  サンギヤ、６２  リングギヤ、６３ａ  第１ピニオンギヤ、６３ｂ  第２ピニオンギヤ、６４キャリア、６５  サンギヤ、６６  リングギヤ、６７  ピニオンギヤ、６８  キャリア、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９ａ，８９ｂ  車輪速センサ、１３０  対ロータ電動機、１３２  インナーロータ、１３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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