(57)【要約】【課題】内輪軌道面及び外輪軌道面の形状誤差（うねり）を抑えることによって、転動体が負荷域で受ける荷重のかかり方がスムーズになり、振動や騒音の発生を抑え、急激な負荷がかかることによる転動体の寿命低下を抑えることができる転がり軸受を提供する。【解決手段】偶数個（Ｚ）の転動体を備えた転がり軸受において、少なくとも一つの軌道輪に関し、正の整数であるｎが少なくとも１のときに、前記軌道の１円周当たり（Ｚ（２ｎ−１）／２）の山数を有する前記うねりの片振幅が、前記軌道の１円周当たり（（Ｚ（２ｎ−１）／２）＋１）以上、（Ｚ（２ｎ＋１）／２）以下の山数を有する前記うねりの片振幅の最大値よりも小さくなるようにすることで、振動を効果的に抑制できる。【選択図】　図５
2004068877.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の軌道を有する第１の軌道輪と、第２の軌道を有する第２の軌道輪と、前記第１の軌道と前記第２の軌道との間に転動自在に設けられた偶数個（Ｚ）の転動体と、を備え、前記各軌道に微小なうねりが存在する転がり軸受において、
前記第１の軌道輪または前記第２の軌道輪の少なくとも一方の前記軌道輪に関し、正の整数であるｎが少なくとも１のときに、前記軌道の１円周当たり（Ｚ（２ｎ−１）／２）の山数を有する前記うねりの片振幅が、前記軌道の１円周当たり（（Ｚ（２ｎ−１）／２）＋１）以上、（Ｚ（２ｎ＋１）／２）以下の山数を有する前記うねりの片振幅の最大値よりも小さくなることを特徴とする転がり軸受。
【請求項２】
前記転がり軸受における前記第１の軌道輪または前記第２の軌道輪の少なくとも一方の前記軌道輪に関し、少なくとも前記整数ｎが１のときに、前記軌道の１円周当たり（Ｚ（２ｎ−１）／２±１）の山数を有する前記うねりの片振幅が、前記軌道の１円周当たり（Ｚ（２ｎ−３）／２）以上（但しｎ＝１の場合は２以上とする）、（Ｚ（２ｎ−１）／２）以下の山数を有する前記うねりの片振幅の最大値よりも小さくなることを特徴とする請求項１に記載の転がり軸受。
【請求項３】
第１の軌道を有する第１の軌道輪と、第２の軌道を有する第２の軌道輪と、前記第１の軌道と前記第２の軌道との間に転動自在に設けられた奇数個（Ｚ）の転動体と、を備え、前記各軌道に微小なうねりが存在する転がり軸受において、
前記第１の軌道輪または前記第２の軌道輪の少なくとも一方の前記軌道輪に関し、正の整数であるｎが少なくとも１のとき、前記軌道の１円周当たり（（Ｚ（２ｎ−１）−１）／２）の山数を有する前記うねりの片振幅と、（（Ｚ（２ｎ−１）＋１）／２）の山数を有する前記うねりの片振幅と、のいずれもが、
前記軌道の１円周当たり（（Ｚ（２ｎ−１）＋１）／２＋１）以上、（（Ｚ（２ｎ＋１）−１）／２−１）以下の山数を有する前記うねりの片振幅の最大値よりも小さくなることを特徴とする転がり軸受。
【請求項４】
前記うねりの山数は前記軌道の１円周当たり２０以下であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の転がり軸受。
【請求項５】
前記第１の軌道輪または前記第２の軌道輪の少なくとも一方は、前記転がり軸受を収納するハウジングまたは前記転がり軸受を支持する軸に締まり嵌めで取り付けられていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の転がり軸受。
【請求項６】
前記第１の軌道輪または前記第２の軌道輪の少なくとも一方は、線膨張係数１０．１×１０−６〜１３．５×１０−６（ｍ／℃）の軸受用鋼から形成され、
前記ハウジングまたは前記軸が、線膨張係数１０．１×１０−６〜１３．５×１０−６（ｍ／℃）の軸受用鋼、炭素鋼、又は構造用鋼から形成されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の転がり軸受。
【請求項７】
前記転がり軸受において、前記第１の軌道輪が内輪であり、前記第２の軌道輪が外輪であり、前記内輪が回転するようになっており、前記各軌道輪の線膨張係数は、前記ハウジングの線膨張係数以下であることを特徴とする請求項６に記載の転がり軸受。
【請求項８】
前記転がり軸受において、前記第１の軌道輪が内輪であり、前記第２の軌道輪が外輪であり、前記外輪が回転するようになっており、前記各軌道輪の線膨張係数は、前記軸の線膨張係数以上であることを特徴とする請求項６に記載の転がり軸受。
【請求項９】
主にラジアル方向に荷重がかかる前記転がり軸受において、前記転動体に荷重がかかる負荷域及び前記転動体に荷重がかからない非負荷域が存在することを特徴とする請求項１乃至８に記載の転がり軸受。
【請求項１０】
請求項１乃至９のいずれかに記載の転がり軸受を使用したことを特徴とする軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、大きなロータを有するモータや、ベルト駆動される回転軸を有する回転機械や、自動車用エンジンのタイミングベルトや補機駆動用のベルト等を回転自在に支持するプーリ等に装着され、ラジアル荷重が負荷される転がり軸受及び軸受装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ラジアル荷重を負荷した状態で転がり軸受を動作させると、いわゆる転動体通過振動と呼ばれる振動が発生する。転動体通過振動は、負荷域にある各転動体の位置によって荷重の分担が変化し、回転軸の変位量と変位の方向とが微小に変化することにより発生するものである。転動体通過振動は、通常振幅が小さいため、問題とされるケースは稀であり、万が一問題となった場合でも、転がり軸受のラジアル隙間を小さくしたり、予圧を与えることで対処できると考えられていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、本発明者らの研究によれば、転動体通過振動が問題となり、しかも転がり軸受のラジアル隙間を小さくしたり、予圧を与えるだけでは十分に対処を行えない場合があることが判明した。かかる現象について説明する。
【０００４】
転がり軸受の内輪や外輪の軌道面には、加工機械の特性により、微小なうねりが形成されることが多い。軌道輪を剛体としてとらえ、軌道輪と転動体の接触を線形ばねとしてとらえた場合、軌道面のうねりに起因して、所定の振動が発生する。このようなうねりに起因した振動は、例えば特許第３０４７７６４号に開示された技術で低減することができる。
【０００５】
しかるに、本発明者らの研究によれば、軌道面のうねりにより、転動体通過振動が増幅されることが判明した。図１は、うねりの有無による軌道輪と転動体との関係を示す図であり、図２は、転動体の負荷状態を示す図である。図１において、軌道面にうねりがなければ、点線で示すように転動体１と外輪２の軌道面との間には一様な隙間が生じるが、最下方点で内径が最小になるうねりがあれば、転動体１を内輪３側に押し付けたと仮定して、実線で示すように転動体１と外輪２の軌道面との間の隙間は、うねりに応じて一様でなくなる。極端な場合、内輪３にラジアル荷重を負荷したとしても、最下点から角度θだけずれた位置（内径が最大となる位置）の転動体１には、ゼロ以上の隙間Δが発生することもありえる。
【０００６】
図２に示すように、内輪３に下方に向かうラジアル加重Ｆｒを付与した場合、うねりがなければ、図で点線で示すような荷重が転動体１に付与される。すなわち、水平線から下側を通過する転動体１には、水平線から離れるにつれ徐々に荷重が負荷され、最下点（転動体最大荷重位置ともいう）で最大荷重が負荷され、その後徐々に荷重が減少するようになっている。この場合の負荷領域は、水平線から下方の範囲になり、無負荷域は、水平線から上方の範囲になる。一方、図１に示すようなうねりがある場合、例えば最下点から角度θだけずれた位置までは、転動体１は無負荷であり、それから最下点まで至る間に急激に荷重が増大することとなる。このため、転動体通過振動が増幅され、場合によっては軌道面の剥離等の問題を引き起こす恐れがある。この場合の負荷領域は、最下点を挟んで角度２θの狭い範囲であり、無負荷領域は、それ以外の範囲になる。
【０００７】
又、図１に示すように極端なうねりでなくても、転動体１の負荷が、図２の点線に示すように、なめらかに漸減もしくは漸増しないような場合、１公転の間に大小の負荷を繰り返し受けることとなる。すなわち、実際は転がり軸受に弾性変形があるので、これを考慮すると、変形を誇張して示す図３に示すように、軌道面と転動体との接触部が大きい所と小さい所とが生じる。具体的にはａ２＞ａ１、ａ３（ａ２：最下点の転動体におけるヘルツの弾性接触時の半径、ａ１，ａ３：最下点から角度θだけずれた位置の転動体におけるヘルツの弾性接触時の半径）、δ２＞δ１、δ３（δ２：最下点の転動体におけるヘルツの弾性変形量、δ１，δ３：最下点から角度θだけずれた位置の転動体におけるヘルツの弾性変形量）となり、うねりが大きくなるほど、当たりの大きな転動体は転動体荷重が大きく、当たりの小さな転動体は転動体荷重が小さくなる。この場合のトルクは、各々転動体と軌道面とが接触する転動体荷重に比例し、トルク変動を引き起こす恐れがある。また、転動体の半径方向の中心位置は、うねりが０の場合の中心位置に対し、最下点から角度θだけずれた位置の転動体については、Δ１、Δ３だけ外側に、最下点の転動体についてはΔ２だけ内側に移動する。即ち、この量だけ半径方向に移動しながら回転している。
【０００８】
このように、転動体１の負荷が変化すると、最大転動体荷重の増大による寿命低下を招き、１公転する間に転動体荷重の変動によるトルク変動を招き、更に転動体が１公転する間に、その中心が転がり軸受の中心から離れたり接近したりすることによって振動や騒音を発生させる恐れがある。
【０００９】
本発明は、かかる問題点に鑑みてなされたものであり、急激な負荷の立ち上がりに起因した転動体の振動や騒音の発生を抑え、長寿命を図ることができる転がり軸受及び軸受装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
第１の本発明の転がり軸受は、第１の軌道を有する第１の軌道輪と、第２の軌道を有する第２の軌道輪と、前記第１の軌道と前記第２の軌道との間に転動自在に設けられた偶数個（Ｚ）の転動体と、を備え、前記各軌道に微小なうねりが存在する転がり軸受において、
前記第１の軌道輪または前記第２の軌道輪の少なくとも一方の前記軌道輪に関し、正の整数であるｎが少なくとも１のときに、前記軌道の１円周当たり（Ｚ（２ｎ−１）／２）の山数を有する前記うねりの片振幅が、前記軌道の１円周当たり（（Ｚ（２ｎ−１）／２）＋１）以上、（Ｚ（２ｎ＋１）／２）以下の山数を有する前記うねりの片振幅の最大値よりも小さくなることを特徴とする。
【００１１】
第２の本発明の転がり軸受は、第１の軌道を有する第１の軌道輪と、第２の軌道を有する第２の軌道輪と、前記第１の軌道と前記第２の軌道との間に転動自在に設けられた奇数個（Ｚ）の転動体と、を備え、前記各軌道に微小なうねりが存在する転がり軸受において、
前記第１の軌道輪または前記第２の軌道輪の少なくとも一方の前記軌道輪に関し、正の整数であるｎが少なくとも１のとき、前記軌道の１円周当たり（（Ｚ（２ｎ−１）−１）／２）の山数を有する前記うねりの片振幅と、（（Ｚ（２ｎ−１）＋１）／２）の山数を有する前記うねりの片振幅と、のいずれもが、
前記軌道の１円周当たり（（Ｚ（２ｎ−１）＋１）／２＋１）以上、（（Ｚ（２ｎ＋１）−１）／２−１）以下の山数を有する前記うねりの片振幅の最大値よりも小さいことを特徴とする。
【００１２】
【作用】
本発明者らは、更に鋭意研究の結果、うねりに起因して転動体通過振動が増幅されるのは、うねりによる形状誤差により、転動体数との関係で、内外輪の軌道面と転動体との隙間が周期的に変化することが主要因であることを突き止めたのである。すなわち、転動体の数と、うねりの山数とを調整することで振動を抑制できることを見いだしたのである。より具体的には、本発明者らの更なる研究により、偶数個（Ｚ）の転動体を備えた転がり軸受において、少なくとも一つの軌道輪に関し、正の整数であるｎが少なくとも１のときに、前記軌道の１円周当たり（Ｚ（２ｎ−１）／２）の山数を有する前記うねりの片振幅が、前記軌道の１円周当たり（（Ｚ（２ｎ−１）／２）＋１）以上、（Ｚ（２ｎ＋１）／２）以下の山数を有する前記うねりの片振幅の最大値よりも小さくなるようにすることで、振動を効果的に抑制できることが判明した。
【００１３】
更に、前記転がり軸受における前記第１の軌道輪または前記第２の軌道輪の少なくとも一方の前記軌道輪に関し、少なくとも前記整数ｎが１のときに、前記軌道の１円周当たり（Ｚ（２ｎ−１）／２±１）の山数を有する前記うねりの片振幅が、前記軌道の１円周当たり（Ｚ（２ｎ−３）／２）以上（但しｎ＝１の場合は２以上とする）、（Ｚ（２ｎ−１）／２）以下の山数を有する前記うねりの片振幅の最大値よりも小さくなるようにすることで、振動をより効果的に抑制できることが判明した。前記軌道の１円周当たり（Ｚ（２ｎ−１）／２）の山数のうねりより寄与度は低いが、前記軌道の１円周当たり（Ｚ（２ｎ−１）／２±１）の山数のうねりも、振動に寄与するためである。
【００１４】
一方、奇数個（Ｚ）の転動体を備えた転がり軸受の場合には、前記第１の軌道輪または前記第２の軌道輪の少なくとも一方の前記軌道輪に関し、正の整数であるｎが少なくとも１のとき、前記軌道の１円周当たり（（Ｚ（２ｎ−１）−１）／２）の山数を有する前記うねりの片振幅と、（（Ｚ（２ｎ−１）＋１）／２）の山数を有する前記うねりの片振幅と、のいずれもが、前記軌道の１円周当たり（（Ｚ（２ｎ−１）＋１）／２＋１）以上、（（Ｚ（２ｎ＋１）−１）／２−１）以下の山数を有する前記うねりの片振幅の最大値よりも小さくなるようにすることで、振動を効果的に抑制できることが判明した。転動体数が奇数の場合、第１の発明で規定した山数が整数にならないが、その場合には、規定した山数に近い山数のうねりが振動に寄与すると考えられる。そこで、以上のように取り扱うこととしたのである。
【００１５】
更に、前記うねりの山数は前記軌道の１円周当たり２０以下であると好ましい。
【００１６】
又、前記第１の軌道輪または前記第２の軌道輪の少なくとも一方は、前記転がり軸受を収納するハウジングまたは前記転がり軸受を支持する軸に締まり嵌めで取り付けられていると好ましい。
【００１７】
更に、前記第１の軌道輪または前記第２の軌道輪の少なくとも一方は、線膨張係数１０．１×１０−６〜１３．５×１０−６（ｍ／℃）の軸受用鋼、炭素鋼又は構造用鋼から形成され、前記ハウジングまたは前記軸が、線膨張係数１０．１×１０−６〜１３．５×１０−６（ｍ／℃）の軸受用鋼から形成されていると好ましい。
【００１８】
転がり軸受の動作中に温度が上昇し、軸受と軸、或いは軸受とハウジングの線膨張係数が異なると、その嵌め合い応力が変化する。このため、せっかく組み立て状態で形状誤差の影響を小さく抑えても、温度上昇により形状誤差が変化することがあるが、前記第１の軌道輪または前記第２の軌道輪の少なくとも一方が線膨張係数１０．１×１０−６〜１３．５×１０−６（ｍ／℃）の軸受用鋼から形成され、前記ハウジングまたは前記軸が線膨張係数１０．１×１０−６〜１３．５×１０−６（ｍ／℃）の軸受用鋼から形成されていれば、転がり軸受の軌道輪と軸、或いは転がり軸受の軌道輪とハウジングの線膨張係数が同じであることから、組み立て時の形状がそのまま保持されるので望ましいといえる。ただし、通常、軸及びハウジングは軸受軌道輪と異なる材質が使用されることが多いが、このような場合も軸及びハウジングはできるだけ軌道輪に近い材質を用いることが望ましい。
【００１９】
具体的には、線膨張係数１０．１×１０−６〜１３．５×１０−６（ｍ／℃）の範囲の素材としては、線膨張係数が１０．１×１０−６（ｍ／℃）のマルテンサイト系ステンレス鋼、１２．５×１０−６（ｍ／℃）の軸受鋼ＳＵＪ２、１３．５×１０−６（ｍ／℃）のオーステナイトステンレス鋼がある。又、通常用いられるＳＣｒ４０等の肌焼鋼もこの線膨張係数の範囲のものなら適用できる。呼び番号６２０６（内径：３０ｍｍ、外径：６２ｍｍ、幅：１６ｍｍ）の深溝玉軸受に動定格荷重の約２５％の５０００Ｎが負荷した場合の最大転動体荷重位置での弾性変形量（図３のΔ２）は約３６μｍである。これに対し、温度上昇による外輪とハウジングの温度差を１０℃とすると、線膨張係数１０．１×１０−６〜１３．５×１０−６（ｍ／℃）の範囲での寸法変化は（１３．５−１０．１）×１０−６×０．０６２×１０≒２．１×１０−６（２．１μｍ）であり、弾性変形量に比べ十分小さな値であることから、形状誤差の変化に影響を及ぼさないと考えられる。尚、ハウジングや軸の材質としては、上記軸受用鋼、Ｓ２０Ｃ等の構造用鋼や、その他の炭素鋼を用いることが可能である。
【００２０】
更に、前記転がり軸受において、前記第１の軌道輪が内輪であり、前記第２の軌道輪が外輪であり、前記内輪が回転するようになっており、前記各軌道輪の線膨張係数は、前記ハウジングの線膨張係数以下であると好ましい。かかる場合は、内輪が回転し内輪と軸が締まり嵌めで、もう一方の外輪とハウジングは温度上昇により、締まり嵌めの場合は締め代が小さく、隙間が大きくなる方向に寸法変化することとなるので、少なくとも締め代がきつくなり外輪の形状変化に影響することがない組み合わせである。
【００２１】
又、前記転がり軸受において、前記第１の軌道輪が内輪であり、前記第２の軌道輪が外輪であり、前記外輪が回転するようになっており、前記各軌道輪の線膨張係数は、前記軸の線膨張係数以上であると好ましい。かかる場合は、外輪が回転し外輪とハウジングが締まり嵌めで、もう一方の内輪と軸は温度上昇により、締まり嵌めの場合は締め代が小さく、隙間が大きくなる方向に寸法変化することとなるので、少なくとも締め代がきつくなり内輪の形状変化に影響することがない組み合わせである。
【００２２】
更に、主にラジアル方向に荷重がかかる前記転がり軸受において、前記転動体に荷重がかかる負荷域及び前記転動体に荷重がかからない非負荷域が存在すると好ましい。特に、本発明は、軸受の動定格荷重に対して、転動体数が少ない場合に有効である。即ち、転動体の径が小さく、多くの転動体を有する転がり軸受と転動体の径が大きく、数の少ない転動体を有する転がり軸受がともに同じ動定格荷重の場合、本発明は後者により効果がある。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による実施の形態について図面を用いて説明する。図４は本発明の実施の形態による転がり軸受の断面図である。
【００２４】
図４（ａ）に示す一例において、自動車用エンジン等に用いられるアイドラプーリ５は、その中心孔５ａに、外輪２と内輪３と両輪２，３間に転動自在に配置された複数の転動体１とを有する転がり軸受４を嵌合させている。更に、転がり軸受４の内輪３は固定軸６に嵌合している。アイドラプーリ５は、外周面５ｂに無端ベルト（不図示）を掛け渡してテンションを与え、補機の回転軸やカムシャフトを回転駆動する。かかる転がり軸受４は、主にラジアルの荷重を受ける内輪固定、外輪回転の例である。転がり軸受４の両輪２，３の線膨張係数は１０．１×１０−６〜１３．５×１０−６（ｍ／℃）であると好ましく、アイドラプーリ５，固定軸６の線膨張係数は１０．１×１０−６〜１３．５×１０−６（ｍ／℃）と好ましいが、少なくとも両輪２，３の線膨張係数は、固定軸６の線膨張係数以上であることが望ましい。
【００２５】
図４（ｂ）に示す別な例において、ハウジング５’に対して、ロータ６ａ’を中央に取り付けた回転軸６’の両端を、一対の転がり軸受４’により回転自在に支持している。転がり軸受４’は、外輪２’と内輪３’と両輪２’，３’間に転動自在に配置された複数の転動体１’とを有する。かかる転がり軸受４’は、主にラジアルの荷重を受ける内輪回転、外輪固定の例である。転がり軸受４’の両輪２’，３’の線膨張係数は１０．１×１０−６〜１３．５×１０−６（ｍ／℃）であると好ましく、ハウジング５’，回転軸６’の線膨張係数は１０．１×１０−６〜１３．５×１０−６（ｍ／℃）と好ましいが、少なくとも両輪２’，３’の線膨張係数は、ハウジング５’の線膨張係数以下であることが望ましい。
【００２６】
次に図１、２に示すように、ある転動体が負荷域の中央にきた場合を考える。その時、両隣の転動体において、軌道面との隙間が最も大きくなるうねりの山数は、Ｚ（２ｎ−１）／２である。ここで、Ｚは周回する転動体の数、ｎは自然数であり、例えば転動体の数が６個であるとき、転動体と軌道面との隙間が最も大きくなるうねりの山数は、３山、９山、１５山、・・・である。
【００２７】
この山数のうねりが大きいと、転動体は負荷域である位置においても荷重が負荷されない状態が生じ易く、急激な荷重が転動体にかかることが起こり得る。
【００２８】
上述のうねりの山数Ｚ（２ｎ−１）／２は、転動体の数Ｚが奇数の時は存在することがない。この場合、転動体の数Ｚの値に近い山数のうねりが転動体等に影響すると考えられる。即ち（Ｚ（２ｎ−１）−１）／２と（Ｚ（２ｎ−１）＋１）／２とで表される山数のうねりが影響すると考えられる。
【００２９】
より具体的に、うねりの山数とその片振幅の関係を図５を用いて説明する。図５は、軌道面のうねりの山数と片振幅の一般的な関係を示す曲線の例を示した図である。本実施の形態では、偶数（Ｚ個）の転動体を使用する際、転動体軌道の１円周当たり（Ｚ（２ｎ−１）／２）個のうねりの片振幅が（Ｚ（２ｎ−１）／２＋１）以上、（Ｚ（２ｎ＋１）／２）以下である山数のうねり片振幅の最大値よりも小さくなるようにしている。
【００３０】
図５の曲線Ｃで示すように、一般的には、うねり片振幅は山数が多くなるに従って小さくなる傾向がある。かかる傾向に従えば、転動体軌道の１円周当たりＺ（２ｎ−１）／２山の片振幅Ａは、それ以上の山数の中で最大の片振幅になるはずである。これに対し、本実施の形態においては、上記傾向に逆らって、上記片振幅Ａを、（Ｚ（２ｎ−１）／２＋１）以上、（Ｚ（２ｎ＋１）／２）以下の山数のうねりの内（Ｘで示す範囲内）で最大とならないように（すなわちＡ＜Ｂ（最大片振幅）となるように）、うねりを管理することで、振動を効果的に抑えるものである。このような管理は、部品を測定した上で、測定結果に基づき組み合わせを行うことで達成できる。
【００３１】
次に、図６を参照して、別な例につき、うねりの山数と片振幅の関係について説明する。図６は、軌道面のうねりの山数と片振幅の一般的な関係を示す曲線の別な例を示した図である。本実施の形態では、奇数（Ｚ個）の転動体を使用する際、転動体軌道の１円周当たり（（Ｚ（２ｎ−１）−１）／２）山及び（（Ｚ（２ｎ−１）＋１）／２）山のうねりの片振幅の少なくとも一方が、（（Ｚ（２ｎ−１）＋１）／２＋１）山以上、（（Ｚ（２ｎ＋１）−１）／２−１）山以下である山数のうねり片振幅の最大値よりも小さくなるようにしている。
【００３２】
図６の曲線Ｃで示すように、一般的には、うねり片振幅は山数が多くなるに従って小さくなる傾向がある。かかる傾向に従えば、転動体軌道の１円周当たり（（Ｚ（２ｎ−１）−１）／２）山の片振幅Ａ１及び（（Ｚ（２ｎ−１）＋１）／２）山の片振幅Ａ２は、それ以上の山数の中で最大の片振幅になるはずである。これに対し、本実施の形態においては、上記傾向に逆らって、上記片振幅（ここではＡ２）を（（Ｚ（２ｎ−１）＋１）／２＋１）山以上、（（Ｚ（２ｎ＋１）−１）／２−１）山以下の山数のうねりの内（Ｘで示す範囲内）で最大とならないように（すなわちＡ２＜Ｂ（最大片振幅）となるように）、うねりを管理することで、振動を効果的に抑えるものである。
【００３３】
図７を参照して、更に別な例につき、うねりの山数と片振幅の関係について説明する。図７は、軌道面のうねりの山数と片振幅の一般的な関係を示す曲線の更に別な例を示した図である。本実施の形態では、偶数（Ｚ個）の転動体を使用する際、転動体軌道の１円周当たり（Ｚ（２ｎ−１）／２−１）山の片振幅Ａ３及び（Ｚ（２ｎ−１）／２＋１）山のうねりの片振幅Ａ４が、（（Ｚ（２ｎ−３）／２）山以上、（Ｚ（２ｎ−１）／２−１）山以下である山数のうねり片振幅の最大値よりも小さくなるようにしている。
【００３４】
図７の曲線Ｃで示すように、一般的には、うねり片振幅は山数が多くなるに従って小さくなる傾向がある。図５，６に示す例では、この傾向に逆らうようにして、うねりの片振幅を決めたが、一方で、かかる傾向に沿うことで、振動抑制効果をより高められることを本発明者らは見いだしたのである。より具体的には、上記片振幅Ａ３，Ａ４をＺ（２ｎ−３）／２山以上、Ｚ（２ｎ−１）／２−１山未満の山数のうねりの内（Ｘで示す範囲内）で最大とならないように（すなわちＡ３，Ａ３＜Ｂ（最大片振幅）となるように）、うねりを管理することで、かかる効果を達成するのである。
【００３５】
転動体数が多い（例えば１０個）場合、図８に示すように、ラジアル荷重方向の転動体（１）が荷重を支持し、その両隣の転動体（２）、（１０）が荷重を分担しないときは、更にその両隣の転動体（３）、（９）と軌道面との間隔が詰まるため、転動体と軌道面との衝突が起こりにくくなるから、振動や異音などが発生しにくくなる。従って、転動体数が１０個以上の場合、上述した厳格な管理は必要なく、図７に示す例のごとく、偶数（Ｚ個）の転動体を使用する際、転動体軌道の１円周当たり（Ｚ（２ｎ−１）／２−１）山の片振幅Ａ３及び（Ｚ（２ｎ−１）／２＋１）山のうねりの片振幅Ａ４が、（（Ｚ（２ｎ−３）／２）山以上、（Ｚ（２ｎ−１）／２−１）山以下である山数のうねり片振幅の最大値よりも小さくすれば足りる。又、嵌め合い後の軸受部の残留隙間を小さくすることが望ましい。このために、ころがり軸受のラジアル隙間を詰めるとよい。
【００３６】
更に、２０山以上のうねりは問題になることが少ないので２０山以下のうねりについて考えればよい。例えばＺ＝６とすると、問題となるうねりの山数は３山、９山、１５山であり、３山のうねりの振幅は山数が４山以上９山以下であるうねりの中で振幅が最大にならないようにし、９山のうねりの振幅も山数が１０山以上１５山以下のうねりの中で振幅が最大にならないようにし、１５山のうねりについても同様であれば、上述の問題を抑える効果が顕著に期待できる。
【００３７】
さらに、通常うねりの振幅は山数が多くなるに従い小さくなるので、一番問題となる山数ｎは１の場合であり、ｎ＝１の場合について対策を行うことが有効である。
【００３８】
また、うねりの大きさの管理方法としては、全てのうねりの大きさ中で最大値よりも小さくすることも考えられる。大きさの範囲としては最大値の半分程度であれば有効と考えられる。
【００３９】
また、うねりの振幅を管理し、さらに軸受内部の隙間を小さくするとより一層の効果が期待できる。
【００４０】
以上のように本発明を実施の形態により説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内で各種の変形が可能である。例えば、転がり軸受は軸受装置に組み込まれていても良い。
【００４１】
【発明の効果】
本発明の転がり軸受によれば、内輪軌道面及び外輪軌道面の形状誤差（うねり）を抑えることによって、転動体が負荷域で受ける荷重のかかり方がスムーズになり、振動や騒音の発生を抑え、急激な負荷がかかることによる転動体の寿命低下を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】うねりの有無による軌道輪と転動体との関係を示す図である。
【図２】転動体の負荷状態を示す図である。
【図３】軌道面のうねりとラジアル荷重を受けた転動体の変形の関係を示す図である。
【図４】アイドラプーリに組み込まれた転がり軸受の断面図である。
【図５】軌道面のうねりの山数と片振幅の一般的な関係を示す図である。
【図６】軌道面のうねりの山数と片振幅の一般的な関係を示す図である。
【図７】軌道面のうねりの山数と片振幅の一般的な関係を示す図である。
【図８】転がり軸受に外輪に上方からラジアル荷重を加えた例を示す図である。
【符号の説明】
１、１’　玉（転動体）
２、２’　外輪
３、３’　内輪
４、４’　転がり軸受
５　アイドラプーリ
５’　ハウジング
６　固定軸
６’　回転軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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