(57)【要約】【課題】車両の窓やドアの開閉等によって空調条件が大きく変化する際の過大な電力消費を防止できる車両用空調装置を提供する。【解決手段】車両に搭載されるバッテリ４から供給される電力を受けて、空調ユニット６の所定部２０を作動させる作動部２３と、作動部２３に供給すべき電力を制御する制御装置７とを有する車両用空調装置において、車両の窓あるいはドアの開閉状態を検出する開閉状態検出手段９ａ、９ｂを設け、制御装置７は、開閉状態検出手段９ａ、９ｂによって得られる開閉状態信号から、窓あるいはドアが開状態にある、あるいは開閉の繰り返し状態にあると判定すると、作動部２３に供給する電力を開状態検出前あるいは開閉の繰り返し状態検出前の電力に対して同等に維持あるいは小さくする。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるバッテリ（４）から供給される電力を受けて、空調ユニット（６）の所定部（２０、４０）を作動させる作動部（２３、４３）と、
前記作動部（２３、４３）に供給すべき電力を制御する制御装置（７）とを有する車両用空調装置において、
前記車両の窓あるいはドアの開閉状態を検出する開閉状態検出手段（９ａ、９ｂ）を設け、
前記制御装置（７）は、前記開閉状態検出手段（９ａ、９ｂ）によって得られる開閉状態信号から、前記窓あるいは前記ドアが開状態にある、あるいは開閉の繰り返し状態にあると判定すると、前記作動部（２３、４３）に供給する電力を開状態検出前あるいは開閉の繰り返し状態検出前の電力に対して同等に維持あるいは小さくすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記空調ユニット（６）の前記所定部（２０、４０）は、冷凍サイクル（２０）あるいはヒートポンプサイクルであり、
前記作動部（２３、４３）は、前記冷凍サイクル（２０）あるいは前記ヒートポンプサイクル内の冷媒を圧縮する電動圧縮機（２３）であることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記制御装置（７）は、前記電動圧縮機（２３）の回転数を可変することで前記電力を同等に維持あるいは小さくすることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記空調ユニット（６）の前記所定部（２０、４０）は、暖房装置（４０）であり、
前記作動部（２３、４３）は、前記暖房装置（４０）の加熱源となる電気ヒータ（４３）であることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記制御装置（７）は、前記窓あるいは前記ドアの開状態における開き度合いに応じて前記作動部（２３、４３）に供給する電力を調節することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気自動車やハイブリッド自動車に適用して好適な、車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の、車両用空調装置として例えば特許文献１に示されるものが知られている。即ち、この車両用空調装置は、バッテリの電力を受けて駆動する走行用モータを有する電気自動車に適用され、空調装置の冷媒圧縮機は上記バッテリにより駆動される電動圧縮機としている。また、車室内の操作パネルには乗員の意志によってＯＮ−ＯＦＦ可能な節電スイッチが設けられ、更に、バッテリの残存量を検出するバッテリ残量検出器を備えている。
【０００３】
そして、節電スイッチがＯＮされた場合は、バッテリから電動圧縮機に供給される電力が所定値以下に抑えられ、また、バッテリ残存検出器で検出されるバッテリ残存量が所定値以下となると、節電スイッチを自動的にＯＮにするようにしている。
【０００４】
これにより、乗員が節電スイッチを操作してＯＮさせた場合はもちろんのこと、乗員が気付かなくてもバッテリ残存量が所定値以下の場合は、節電スイッチが自動的にＯＮされてバッテリのエネルギーの減少程度を抑えることがでる。また、バッテリの残存エネルギーとのバランスを図りつつ、残存走行距離を伸ばしたり走行速度等の運転性能を向上させることができるようにしている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平６−３２８９８２号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の電動圧縮機は、エンジンのベルトによって駆動される一般的なベルト駆動圧縮機とは異なり、エンジンの回転数に関わり無く自由に回転数を可変できるため、空調状態に対して正確に追従するように作動制御される。即ち、冷房中に車両の窓やドアが不用意に開け放しにされて室内温度が上昇したような場合でも、電動圧縮機においては、回転数を上昇させて室内温度を低下させようとする。この結果、上記特許文献１に記載の従来技術のように乗員の意志によって節電モードを実行したり、バッテリ残存量の監視によって節電モードを実行したりしても、短時間に過大な電力を消費してしまうことになるので、トータルの車両走行距離が伸びなくなる。
【０００７】
本発明の目的は、上記問題に鑑み、車両の窓やドアの開閉等によって空調条件が大きく変化する際の過大な電力消費を防止できる車両用空調装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。
【０００９】
請求項１に記載の発明では、車両に搭載されるバッテリ（４）から供給される電力を受けて、空調ユニット（６）の所定部（２０、４０）を作動させる作動部（２３、４３）と、作動部（２３、４３）に供給すべき電力を制御する制御装置（７）とを有する車両用空調装置において、車両の窓あるいはドアの開閉状態を検出する開閉状態検出手段（９ａ、９ｂ）を設け、制御装置（７）は、開閉状態検出手段（９ａ、９ｂ）によって得られる開閉状態信号から、窓あるいはドアが開状態にある、あるいは開閉の繰り返し状態にあると判定すると、作動部（２３、４３）に供給する電力を開状態検出前あるいは開閉の繰り返し状態検出前の電力に対して同等に維持あるいは小さくすることを特徴としている。
【００１０】
これにより、窓やドアが開いた状態となった時に、変化する車室内の空調状態に追従して作動部（２３、４３）が短時間に過大な電力を消費することを防止できる。
【００１１】
請求項２に記載の発明のように、空調ユニット（６）の所定部（２０、４０）としては冷凍サイクル（２０）あるいはヒートポンプサイクルを対象にして、作動部（２３、４３）としては、これら冷凍サイクル（２０）あるいはヒートポンプサイクル内の冷媒を圧縮する電動圧縮機（２３）に適用して好適である。
【００１２】
そして、請求項３に記載の発明のように、制御装置（７）は、電動圧縮機（２３）の回転数を可変することで電力を同等に維持あるいは小さくしてやるのが良い。
【００１３】
また、請求項４に記載の発明のように、空調ユニット（６）の所定部（２０、４０）としては暖房装置（４０）を対象にして、作動部（２３、２４）として、暖房装置（４０）の加熱源となる電気ヒータ（４３）に適用しても良い。
【００１４】
また、請求項５に記載の発明のように、制御装置（７）は、窓あるいはドアの開状態における開き度合いに応じて作動部（２３、４３）に供給する電力を調節するようにしてやれば、更にきめ細かく過大な電力消費を防止できる。
【００１５】
尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１〜図７は本発明の車両用空調装置をハイブリッド自動車用空調装置１００に適用した第１実施形態を示したもので、図１はハイブリッド自動車５の概略構成を示した図で、図２はハイブリッド自動車用空調装置（以下、空調装置）１００の全体構成を示した図である。
【００１７】
本実施形態の空調装置１００は、ハイブリッド自動車５の車室内を空調するエアコンユニット（空調ユニット）６の各作動部（後述する電動圧縮機２３、遠心式送風機１２、各種ドア３２、３６〜３８等）を、空調制御装置（以下エアコンＥＣＵ）７によって制御することにより、車室内の温度を常に設定温度に保つよう自動制御するように構成されたオートエアコンである。ここでエアコンＥＣＵ７は、本発明における制御装置に対応する。
【００１８】
尚、ハイブリッド自動車５には、エアコンユニット６の他に、例えば走行用ガソリンエンジン（以下、エンジン）１、電動発電機により構成された走行用モータ２、エンジン１を始動させるための始動用モータや点火装置を含むエンジン始動装置３、および走行用モータ２やエンジン始動装置３に電力を供給する車載バッテリ（以下、バッテリ）４が搭載されている。このバッテリ４は、例えばニッケル水素蓄電池が使用されている。
【００１９】
エンジン１は、ハイブリッド自動車５の車軸に係脱自在に駆動連結されている。また、走行用モータ２は、ハイブリッド自動車５の車軸に係脱自在に駆動連結され、エンジン１と車軸が連結していない時に車軸と連結されるようになっている。そして、走行用モータ２は、エンジン制御装置（以下、エンジンＥＣＵ）９により自動制御（例えばインバータ制御）されるように構成されている。尚、エンジンＥＣＵ９は、ハイブリッド自動車５の発進時や低速走行時に走行用モータ２だけでハイブリッド自動車５を動かすように走行用モータ２を通電制御する。
【００２０】
更に、エンジン始動装置３は、エンジンＥＣＵ９によりガソリン（燃料）の燃焼効率が最適になるよう自動制御されるように構成されている。尚、エンジンＥＣＵ９は、ハイブリッド自動車５の通常の走行およびバッテリ４の充電が必要な時に、エンジン始動装置３を通電制御してエンジン１を運転する。
【００２１】
エアコンユニット６は、空調ダクト１１、この空調ダクト１１内において車室内に向かう空気流を発生させる遠心式送風機１２、空調ダクト１１内を流れる空気を冷却して車室内を冷房するためのエバポレータ２２、このエバポレータ２２の下流側に配設されて冷却された空気を加熱するヒータコア４２等から構成されている。空調ダクト１１は、ハイブリッド自動車５の車室内の前方側に配設され、内部にハイブリッド自動車５の車室内に空調空気（冷風）を導く空気通路を形成している。
【００２２】
尚、空調ダクト１１の最も上流側には、車室内空気（以下内気と言う）を取り入れる内気吸込口３０、車室外空気（以下外気と言う）を取り入れる外気吸込口３１、および吸込口モードを切り替える内外気切替えドア３２が設けられている。また、空調ダクト１１の最も下流側には、デフロスタ吹出口３３、フェイス吹出口３４、フット吹出口３５、および吹出口モードを切り替えるモード切替えドア３６、３７が設けられている。
【００２３】
遠心式送風機１２は、空調ダクト１１と一体的に構成されたスクロールケースに回転自在に収容された遠心式ファン１３、およびこの遠心式ファン１３を回転駆動するブロワモータ１４を有している。そして、ブロワモータ１４は、ブロワ駆動回路（図示せず）を介して印加されるブロワ端子電圧に基づいて、ブロワ風量（遠心式ファン１３の回転数）が制御される。
【００２４】
エバポレータ２２は、冷却用熱交換器に相当し、エアコンユニット６の所定部を成す冷凍サイクル２０の一構成部品を成すもので、空調ダクト１１内の空気通路を全面塞ぐようにして配設されている。そして、冷凍サイクル２０は、モータの駆動力によってエバポレータ２２より吸引したガス冷媒を圧縮する電動圧縮機２３と、この電動圧縮機２３で圧縮された冷媒を凝縮液化させるコンデンサ（冷媒凝縮器）２４と、このコンデンサ２４で凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流側に流すレシーバ（受液器）２５と、このレシーバ２５より流出した液冷媒を減圧膨張させるエキスパンションバルブ（膨張弁）２６と、このエキスパンションバルブ２６で減圧膨張された気液二相状態の冷媒を蒸発気化させる上記のエバポレータ２２と、これらを環状に連結する冷媒配管２１とから構成されている。更に、本実施形態の冷凍サイクル２０には、コンデンサ２４の室外空気（冷却風）を強制的に送風するための送風機２７が設けられている。
【００２５】
本実施形態の冷凍サイクル２０では、電動圧縮機２３が通電状態の時に、エバポレータ２２による空気冷却作用が行われ、電動圧縮機２３への通電が停止された時に、電動圧縮機２３の作動が止まってエバポレータ２２による空気冷却作用が停止するように構成されている。そして、電動圧縮機２３の回転数は、エアコン用インバータ（以下、インバータ）２９によってバッテリ４から供給される電力が連続的または段階的に可変制御される。従って、供給電力の変化による電動圧縮機２３の回転数の変化によって、冷媒吐出容量を変化させて冷凍サイクル２０内を循環する冷媒の循環量（流量）を調節することにより、エバポレータ２２の冷却能力（冷凍サイクル２０の冷房能力）が制御される。尚、インバータ２９の作動はエアコンＥＣＵ７によって制御され、よって電動圧縮機２３はエアコンＥＣＵ７によって制御されることになる。
【００２６】
また、ヒータコア４２は、暖房用熱交換器に相当し、エアコンユニット６の他の所定部を成す暖房装置４０の一構成部品を成すもので、温水配管４１によってエンジン１と接続されている。ヒータコア４２内にはエンジン１の温水が流通され、この温水を加熱源として自身を通過する空気を加熱する。
【００２７】
そして、ヒータコア４２とエバポレータ２２との間にはエアミックスドア３８が設けられており、このエアミックスドア３８の開度に応じてエバポレータ２２で冷却された空気とヒータコア４２で加熱された空気との混合割合が調整され、ダクト１１内を流れる空気温度が所望の設定温度に保たれる。
【００２８】
次に、本実施形態におけるエアコンユニット６の制御系の構成について図３〜図５を加えて説明する。エアコンＥＣＵ７には、エンジンＥＣＵ９から出力される通信信号、車室内前面に設けられたコントロールパネル（図示せず）上の各スイッチからのスイッチ信号、および各センサからのセンサ信号が入力される。
【００２９】
ここで、コントロールパネル上の各スイッチとしては、車室内の温度を所望の温度に設定するための温度設定スイッチ７ａ、冷凍サイクル２０（電動圧縮機２３）の起動および運転停止を指令するためのエアコンスイッチ（図示せず）、遠心式送風機１２の風量を切り替えるための風量切替えスイッチ（図示せず）、吸込口モードを切り替えるための吸込口切替えスイッチ（図示せず）、および吹出口モードを切り替えるための吹出口切替えスイッチ（図示せず）等があり、上記各スイッチ（７ａ）から温度設定信号、エアコン要求信号、風量信号、吸込モード信号、吹出モード信号がエアコンＥＣＵ７に入力される。
【００３０】
そして、ハイブリッド自動車５の所定部位には車室内の空調状態（冷房状態）を検出する各種センサ７ｂ〜７ｅが設けられている。即ち、車室内の空気温度（内気温度）を検出する内気温センサ７ｂ、車室外の空気温度（外気温度）を検出する外気温センサ７ｃ、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ７ｄ、およびエバポレータ２２の空気冷却度合いを検出するエバ後温度センサ７ｅ等である。これらセンサ７ｂ〜７ｅからの内気温信号、外気温信号、日射信号、エバ後温信号はエアコンＥＣＵ７に入力される。
【００３１】
また、本発明の特徴部として、ハイブリッド自動車５には窓やドアの開閉状態を検出する開閉状態検出手段としての窓スイッチ９ａおよびドアスイッチ９ｂが設けられており、エンジンＥＣＵ９を経由してエアコンＥＣＵ７にその開閉信号が入力されるようにしている。各スイッチ９ａ、９ｂは、例えば、窓、ドアが全閉状態においてＯＦＦされており、開放状態となった時にＯＮとなる接点スイッチである。
【００３２】
そして、エアコンＥＣＵ７の内部には、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータが設けられ、各種スイッチ、センサ７ａ〜７ｅ、９ａ、９ｂからの信号は、エアコンＥＣＵ７内の入力回路（図示せず）によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。また、エアコンＥＣＵ７は、ハイブリッド自動車５のキースイッチがＩＧ位置に設定されたときに、バッテリ４から直流電流が供給されて作動する。
【００３３】
そして、エアコンＥＣＵ７のＲＯＭには、上記各信号を用いて車室内に吹出す空気の目標吹出し温度（ＴＡＯ）を決定するための演算式（後述する数式１）、エバポレータ２２における目標エバ後温度（ＴＥＯ）を決定するための特性図（図３）、電動圧縮機２３の回転数を決定するためのメンバシップ関数（図４）およびルール表（図５）が予め記憶されている。更には、上記目標吹出し温度（ＴＡＯ）に対応する内外気切替えドア３２の開度、遠心式送風機１２への印加電圧、エアミックスドア３８の開度、モード切替えドア３６、３７の開度を決定する特性図（図示せず）も合わせて記憶されている。
【００３４】
次に、本実施形態の空調装置１００の作動を図６、図７に基づいて簡単に説明する。ここで、図６はエアコンＥＣＵ７による空調制御（遠心式送風機１２、各ドア３２、３６〜３８の作動および電動圧縮機２３の回転数制御）を示したフローチャートである。
【００３５】
最初に、キースイッチがＩＧ位置に操作されてエアコンＥＣＵ７に直流電源が供給されると、図６のルーチンが起動され、ステップＳ１００でイニシャライズおよび初期設定を行う。次に、ステップＳ１１０で温度設定スイッチ７ａおよび各種センサ７ｂ、７ｃ、７ｄ、７ｅからの信号を読み込む。
【００３６】
次に、ステップＳ１２０で予めＲＯＭに記憶された下記の数式１に基づいて、車室内に吹出す空気の目標吹出し温度ＴＡＯを演算する。
【００３７】
【数１】
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−ＫＲ×ＴＲ−ＫＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃ
尚、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチ７ａにて設定した設定温度で、ＴＲは内気温センサ７ｂにて検出した内気温度、ＴＡＭは外気温センサ７ｃにて検出した外気温度、ＴＳは日射センサ７ｄにて検出した日射量である。また、Ｋｓｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭおよびＫＳはゲインで、Ｃは補正用の定数である。
【００３８】
次に、ステップＳ１３０で図３に示した特性図に基づき目標エバ後温度ＴＥＯを決定する。これは、図３中において外気温度に対応するＴＥＯの値を読み取って決定する。
【００３９】
次に、ステップＳ１４０で各部の作動制御を行う。即ち、上記ステップ１２０で決定した目標吹出し温度ＴＡＯに対応する内外気切替えドア３２の開度、遠心式送風機１２への印加電圧、エアミックスドア３８の開度、モード切替えドア３６、３７の開度をＲＯＭ中の特性図に基づき決定し、各部位がその制御値に維持されるように作動させる。
【００４０】
そして、以下、本発明の特徴部となる電動圧縮機２３の作動制御を行う。即ち、ステップＳ１５０でハイブリッド自動車５の窓あるいはドアが開いた状態にあるか否かをエンジンＥＣＵ９を経由して得られる窓スイッチ９ａ、ドアスイッチ９ｂの信号から判定する。
【００４１】
上記ステップＳ１５０で窓あるいはドアは、いずれも開いていないと判定すると、ステップＳ１６０で通常制御による電動圧縮機２３の回転数を算出する。まず、目標エバ後温度ＴＥＯとエバポレータ２２を通過した実際の空気温度ＴＥ（エバ後温度センサ７ｅからの信号）との偏差Ｅｎを下記の数式２に基づいて算出する。
【００４２】
【数２】
Ｅｎ＝ＴＥＯ−ＴＥ
次に、下記の数式３に基づいて偏差変化率Ｅｄｏｔを算出する。
【００４３】
【数３】
Ｅｄｏｔ＝Ｅｎ−Ｅｎ−１
ここでＥｎは４秒毎に更新されるようにしており、Ｅｎ−１はＥｎに対して４秒前の値となる。
【００４４】
次に、図４に示すメンバシップ関数と図５に示すルール表とに基づいて、上記で算出した偏差Ｅｎおよび偏差変化率Ｅｄｏｔにおける目標増加回転数Δｆ（ｒｐｍ）を算出する。ここで、この目標増加回転数Δｆとは、４秒前の目標回転数ｆｎ−１（ｒｐｍ）に対して増減する電動圧縮機２３の回転数のことである。
【００４５】
具体的には、図４に示すメンバシップ関数から得られるＣＦ１とＣＦ２とから下記数式４に基づいて入力適合度ＣＦを求めて、更にこの入力適合度ＣＦと図５に示すルール値とから下記数式５に基づいて目標増加回転数Δｆを算出する。
【００４６】
【数４】
ＣＦ＝ＣＦ１×ＣＦ２
【００４７】
【数５】
Δｆ＝Σ（ＣＦ×ルール値）／ΣＣＦ
尚、この目標増加回転数Δｆの算出方法は特開平８−２２３６号公報により公知であるので、詳細説明は省略する。
【００４８】
そして、電動圧縮機２３の目標回転数ｆｎを下記数式６に基づいて算出する。
【００４９】
【数６】
ｆｎ＝ｆｎ−１+Δｆ
そして、ステップＳ１８０で上記目標回転数ｆｎで電動圧縮機２３を駆動する。
【００５０】
一方、ステップＳ１５０で窓あるいはドアが開いていると判定すると、ステップＳ１７０で開状態における電動圧縮機２３の回転数を設定し、ステップＳ１８０で駆動させる。
【００５１】
即ち、図７に示すように、窓あるいはドアが開いていると判定した後の１０秒は、ステップ１６０で設定された通常制御による回転数が維持され、更に２０秒経過するまでは冷凍サイクル２０の空調状態に関わらず、電動圧縮機２３の回転数上昇を禁止する。即ち、窓やドアが開けられると冷房中においては車室内温度が上昇するため、従来の技術では、電動圧縮機２３の作動回転数は上昇するように制御されるが、ここではそれを禁止する訳である。更に２０秒を過ぎると、電動圧縮機２３の回転数を下降させる。ここでは予め下降分を２００ｒｐｍと定めて実行するようにしている。
【００５２】
以上より、本発明においては、ハイブリッド自動車５の窓あるいはドアに開閉状態を検出する開閉状態検出手段、即ち窓スイッチ９ａ、ドアスイッチ９ｂを設け、それによって窓あるいはドアが開いていると検出した時に、電動圧縮機２３の作動回転数をそれ以前の回転数と同等を維持あるいは下降するようにしているので、変化する車室内の空調状態に追従して電動圧縮機２３が短時間に過大な電力を消費することを防止できる。
【００５３】
尚、窓やドアの開閉状態の判定として、開閉が繰り返される場合に対応するようにしても良く、例えば電動圧縮機２３の作動回転数を通常制御時に得られた回転数でそのまま保持するようにしてやれば、過大な電力消費を防止できると共に、窓やドアの開閉繰り返しに伴って増減する電動圧縮機２３の回転数による騒音を下げることができる。
【００５４】
また、エアコンユニット６の所定部として冷凍サイクル２０を例にして説明したが、これに代えて、冷媒の流れる向きを切替え弁によって切替えることによって、冷房および暖房の両機能を果たすヒートポンプサイクルとしても良い。
【００５５】
更に、電動圧縮機２３の作動制御にあたって、その回転数値を用いて行うようにしたが、当然のことながら消費電力値を用いるようにしても良い。
【００５６】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図８に示す。第２実施形態は、上記第１実施形態に対して、暖房装置４０に電気ヒータ４３を用いたものである。ここでは、エアコンユニット６の所定部を暖房装置４０として、この暖房装置４０の作動部として、図８（ａ）に示すようにヒータコア４２に電気ヒータ４３を加えたもの、あるいは図８（ｂ）に示すようにヒータコア４２自身を電気ヒータ４３に置き換えたものとしている。そして、窓やドアの開閉状態に応じて電気ヒータ４３に供給する電力を制御するようにすれば、暖房時における過大電力の消費を防止できる。
【００５７】
（その他の実施形態）
作動部の対象として、その他に遠心式送風機１２のブロワモータ１４としても良い。
【００５８】
また、上記第１、第２実施形態では窓やドアが開いているか否かの判定としたが、更に開いている場合の開き度合いを検出するようにして、その開き度合いに応じて電動圧縮機２３（その他、電気ヒータ４３、遠心式送風機１２のブロワモータ１４等）に供給する電力を調整するようにしても良い。即ち、開き度合いが大きいほど、電力の供給を抑えるようにする訳である。これにより、更にきめ細かく過大な電力消費を防止できる。
【００５９】
また、上記第１、第２実施形態では、本発明をハイブリッド自動車５に搭載されるハイブリッド自動車用空調装置１００に適用したが、本発明を電気自動車に搭載される電気自動車用空調装置（エアコン）に適用しても良く、エンジンのみを搭載した自動車等の車両に搭載される車両用空調装置（エアコン）に適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】ハイブリッド自動車の概略構成を示す模式図である。
【図２】第１実施形態におけるハイブリッド自動車用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図３】外気温度に対する目標エバ後温度を示す特性図である。
【図４】（ａ）はＣＦ１を、（ｂ）はＣＦ２を求めるためのメンバシップ関数である。
【図５】目標増加回転数を求めるためのルール表である。
【図６】ハイブリッド自動車用空調装置の作動制御を示すフローチャートである。
【図７】電動圧縮機の回転数制御を示すタイムチャートである。
【図８】第２実施形態におけるハイブリッド自動車用空調装置の部分的な構成を示す模式図である。
【符号の説明】
４  車載バッテリ（バッテリ）
６  エアコンユニット（空調ユニット）
７  空調制御装置（制御装置）
９ａ  窓スイッチ（開閉状態検出手段）
９ｂ  ドアスイッチ（開閉状態検出手段）
２０  冷凍サイクル（所定部）
２３  電動圧縮機（作動部）
４０  暖房装置（所定部）
４３  電気ヒータ（作動部）
１００  ハイブリッド自動車用空調装置
【図１】
2004196182.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2004196182.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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