(57)【要約】【課題】簡単な構造で高荷重に耐えられるトラニオン式リーフサスペンション装置を提供する。【解決手段】シャシフレーム５にはトラニオンスペーサ１６を介してトラニオンベース１５が取付けられる。トラニオンベース１５にはスプリングシャフト２３を介してロアーサドル２４が回転自在に支持される。ロアーサドル２４にはリーフスプリング２５が支持され、リーフスプリング２５の前後端は後輪の前・後アクスル１１，１２に載っている。トラニオンスペーサ１６の側面取付け板１６ａには前後にそれぞれサイドストッパ３３が取付けられている。サイドストッパ３３はトラニオンスペーサ１６に対して摺動可能に形成され、かつ隙間にシム４０を挟み込む隙間調節機構３７が構成される。また、トラニオンスペーサ１６の前後端にはバンプストッパ４３が取付けられている。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向に延びるシャシフレームの下部に、トラニオンスペーサを介してトラニオンベースを設置し、同トラニオンベースに、シャシフレームの外側に突き出るスプリングシャフトを介してロアーサドルを回動自在に支持し、同ロアーサドルで車体前後方向に延びるリーフスプリングを支持し、該リーフスプリングの各端部を二軸後輪の前側アクスルおよび後側アクスルに載せてなるトラニオンサスペンション機構と、前記リーフスプリングの前後部と向き合うように前記シャシフレームに取付けられた一対のサイドストッパとを有して構成されるトラニオン式リーフサスペンション装置において、
前記トラニオンスペーサは、少なくとも前記サイドストッパが取付く地点まで前後両端部が延びるように構成され、
当該トラニオンスペーサの前後両端部に前記サイドストッパを取付けたことを特徴とするトラニオン式リーフサスペンション装置。
【請求項２】
請求項１に記載のトラニオン式リーフサスペンション装置において、前記サイドストッパと前記リーフスプリングとの間の隙間を調節する隙間調節手段を具備することを特徴とするトラニオン式リーフサスペンション装置。
【請求項３】
請求項２に記載のトラニオン式リーフサスペンション装置において、前記隙間調節手段は、前記サイドストッパを前記トラニオンスペーサに対して車幅方向に摺動可能に支持する支持部と、前記サイドストッパと前記トラニオンスペーサとの間に挟み込まれて隙間量を所定量に規定するシムとを有してなるシム式隙間調節手段であることを特徴とするトラニオン式リーフサスペンション装置。
【請求項４】
請求項１に記載のトラニオン式リーフサスペンション装置において、前記トラニオンスペーサは、前記アクスルの挙動を規制するバンプストッパを有して構成されることを特徴とするトラニオン式リーフサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラニオン式リーフサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
トラックに使用されているトラニオン式リーフサスペンション装置には、シャシフレームの下部に、スプリングシャフトが付いたトラニオンベースを設置し、このシャシフレームの外側へ突き出るスプリングシャフトの端に、リーフスプリングの中央を支持するロアーサドルを回動自在に取付け、リーフスプリングの各端部を二軸式後輪の前側と後側のアクスルに載せた機構（トラニオンサスペンション機構）が用いられている。
【０００３】
ところで、トラックでは、高荷重で使用されることがある。この場合、積載荷重が大きく、大きな径のタイヤを使用することがある。このような場合、タイヤの径に応じたトラニオンベースを設計、製作することを余儀なくされ、コスト的な負担が強いられる。そこで、近時ではトラニオンベースが共通に使用されるよう、トラニオンスペーサを介してトラニオンベースがシャシフレームに取付けられるようになった。
【０００４】
ところが、このようなトラックは高荷重に耐えられる強度も必要となることがある。この場合、多くは別途、補強部材を用いて、シャシフレームを補強することが行われたり（例えば、特許文献１参照。）、シャシフレームにリーフスプリングの車幅方向の内側への撓みを規制するサイドストッパを取付けたりすることが行われる。
【０００５】
【特許文献１】
実開平２−２０３号公報（第８−９図）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、高荷重に耐えるようシャシフレームをその都度補強したり、車高に応じた外形のサイドストッパを用いたのでは、構造的に複雑でコスト的に高価になる問題がある。
【０００７】
従って、本発明は簡単な構造で高荷重に耐えられるトラニオン式リーフサスペンション装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のトラニオン式リーフサスペンション装置では、トラニオンスペーサの前後部を、少なくともサイドストッパが取付く位置よりも延ばし、このトラニオンスペーサの前後両端部にサイドストッパを取付ける構成を採用した。同構成により、前後方向に延びるトラニオンスペーサにより、シャシフレームに対する取付け面が広くなるので、トラニオンスペーサを活用して、シャシフレームの剛性が高められる。
【０００９】
しかも、トラニオンスペーサにサイドストッパが取付けられることによってサイドストッパはその都度、車高に応じて製作する必要もなくなり、簡単、かつコスト的に安価ですむ構造で、高荷重に耐えられる構造が実現される。
【００１０】
請求項２に記載のトラニオン式リーフサスペンション装置では、上記目的に加え、サイドストッパとリーフスプリングとの隙間の調節が行えるよう隙間調節手段を設けた。
【００１１】
請求項３に記載のトラニオン式リーフサスペンション装置では、上記目的に加え、高荷重に耐える安定した隙間の調節が行えるよう、隙間調節手段にはシムを用いたシム式隙間調節手段を採用した。
【００１２】
請求項４に記載のトラニオン式リーフサスペンション装置では、さらに上記目的に加え、トラニオンスペーサを活用してアクスルの上方向への撓みを規制するバンプストッパを取付けた。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の一実施形態について、図１ないし図６を参照して説明する。
図１は、車両、例えば後輪二軸式のトラックのトラニオン式リーフサスペンション装置を示し、５は同トラックのシャシフレームを示している。シャシフレーム５は一対のサイドメンバ１０（片側しか図示せず）とこれらサイドメンバ１０の間に組付く複数のクロスメンバ１０ａ（一本しか図示せず）とより構成される。そして図１（ａ）に示すようにシャシフレーム５の後方には、後輪の前側のアクスル１１、後側のアクスル１２が前後方向に並んで取付けられている。また、例えばアクスル１１にはディファレンシャル１３が設けてある。なお、本実施の形態で用いられるアクスルとは軸部と軸部を覆うアクスルハウジングを含む概念である。
【００１４】
一方、１５は左右一対のトラニオンベース、１６は左右一対のトラニオンスペーサである。これらのトラニオンスペーサ１６は、いずれも図２に示すようにサイドメンバ１０の側面に、例えば複数のボルト１７およびナット１７ａで固定されてサイドメンバ１０の下方へ突き出る側面取付け板１６ａと、この側面取付け板１６ａの内側からサイドメンバ１０下面およびクロスメンバ１０ａにならって突き出る上面取付け板１６ｂと、同じく取付け板１６ｂの下側に並行に配置される下面取付け板１６ｃとより箱形状に構成される。
【００１５】
各トラニオンスペーサ１６は、車体の前後方向に延びていて、前後方向に細長く延びる箱構造をなしている。上面取付け板１６ｂは、サイドメンバ１０の下面およびクロスメンバ１０ａの下面に固定、例えばボルト１８およびナット１８ａで固定されていて、先の取付け板１６ａと共同して、強固にトラニオンスペーサ１６をシャシフレーム５に組付けている。なお、１６ｄは上面取付け板１６ｂと下面取付け板１６ｃとの間に組付けられた補強プレートを示す。
【００１６】
これらトラニオンスペーサ１６は、図１（ａ），（ｂ）に示すように、アクスル１１，１２の間の前後略中間から前後に対して対称に延びるように組付けてある。そして、各トラニオンスペーサ１６の前後略中間には、先のトラニオンベース１５が位置するようにそれぞれ取付けられている。詳しくは図２に示すように、トラニオンベース１５は、上部に断面Ｌ形状の取付け座１５ａが形成されていて、取付け座１５ａの水平方向の座面１５ｂが下面取付け板１６ｃの下面に、例えば複数のボルト１９およびナット１９ａで固定され、取付け座１５ａの垂直方向の座面１５ｃが側面取付け板１６ａの側面に、例えばボルト２０およびナット２０ａで固定されている。
【００１７】
各トラニオンベース１５の略中央には、スプリングシャフト２３がトラニオンベース１５より車幅方向外側に突き出るように支持してある。そして、各突き出た突出端部２３ａには、ロアーサドル２４が回動自在に取付けられている。そして、各ロアーサドル２４の上部に形成されたスプリング受け面２４ａにはそれぞれリーフスプリング２５が支持されている。
【００１８】
リーフスプリング２５は、シャシフレーム５の車軸方向外側に車体前後方向に沿って配置され、いずれも長さの異なるリーフスプリング片２５ａがクリップ２６で束ねられて構成される。そして、図１（ａ），（ｂ）に示すように各リーフスプリング２５の中央が固定板部３０を用いて、それぞれスプリング受け面２４ａに固定してある。また、自由端となる前後両端部は、それぞれ前・後のアクスル１１，１２の上部に載っていて、アクスル１１，１２に付く後輪（図示せず）から入力される衝撃を緩衝できるようにしている。つまり、トラニオンサスペンション機構３１を構成している。
【００１９】
各トラニオンスペーサ１６は、少なくともサイドストッパの取付け位置、例えばリーフスプリング２５の前後端部の地点まで延びている。そして、各リーフスプリング２５の前後端部とそれぞれ対向する取付け板１６ａの地点には、サイドストッパ３３が取付けられている。
【００２０】
サイドストッパ３３はいずれも、例えば図３に示されるようにリーフスプリング２５と向き合う縦壁状の接触部３３ａと、接触部３３ａを支持するホルダ３３ｂとを組合わせた構造が用いてある。具体的には、例えばホルダ３３ｂには、トラニオンスペーサ１６の側面取付け板１６ａの前面に、例えば複数のボルト３５およびナット（図示せず）で締結される側面取付け板３３ｃと、下面取付け板１６ｃの下面に、例えば複数のボルト３６およびナット３６ａで締結される下面取付け板３３ｄとを略Ｔ字状に取着した構造が用いてある。そして、側面取付け板３３ｃの前面に接触部３３ａが取着してある。なお、３３ｅは補強部材である。
【００２１】
各サイドストッパ３３には、それぞれ、隙間調節手段、例えばシム式の隙間調節機構３７が設けられている。この隙間調節機構３７は図４に示すように、例えば各ボルト３６が貫通する下面取付け板３３ｄのボルト穴の径をボルト３６の外形よりも大きな径に定めて、ボルト３５をゆるめることによりサイドストッパ３３全体を車幅方向、すなわちリーフスプリング２５と接離する方向へ摺動可能とした構造（支持部）と、サイドストッパ３３の側面取付け板３３ｃとトラニオンスペーサ１６の側面取付け板１６ａの間に挟み込まれるシム４０を組合わせた構造が用いられている。これにより、サイドストッパ３３のリーフスプリング２５との隙間が規定量を越えたようなときは、図４に示すように、適当な隙間量になるようサイドストッパ３３とトラニオンスペーサ１６との間にシム４０を複数挟み込んで固定すればよいようにしてある。なお、シム４０は板厚の異なるものを用いてもよい。
【００２２】
こうした隙間調節機構３７により、サイドストッパ３３の接触部３３ａとリーフスプリング２５との間の隙間量が調節できる構造にしてある。つまり、この隙間量の調節により、図５に示されるように後輪の前側アクスル１１に加わる荷重によりリーフスプリング２５が仮想線で示すように撓むと，サイドストッパ３３の接触部３３ａと当接して撓みが図３に示す規定量Ｌ１以内に規制される構造にしてある。
【００２３】
一方、トラニオンスペーサ１６の側面取付け板１６ａの前後方向両端部には、それぞれ後輪の前・後アクスル１１，１２と対向する位置にバンプストッパ４３が取付けられている。また、バンプストッパ４３は、それぞれ前・後アクスル１１，１２と対向する位置に緩衝材４４が取付けられている。これにより、図６に示されるように過大な後輪の後側アクスル１２の上方向の動きをバンプストッパ４３の規制により規定量Ｌ２以内に抑えられる構造にしている。
【００２４】
このようにトラニオンスペーサ１６の前後方向両端部をサイドストッパ３３が配置される地点まで延ばした構造を用いると、高荷重の車両のためにトラニオンスペーサ１６を組付けるだけで、シャシフレーム５に対する取付け面が広くなるので、共通部品となるトラニオンスペーサ１６を活用してシャシフレーム５の剛性を高めることができる。しかも、トラニオンスペーサ１６にサイドストッパ３３が取付く構成により、サイドストッパ３３は高荷重車の都度、車高に応じて製作する必要はなく、簡単で、かつ安価なコストで高荷重に耐えられる車両を実現することができる。
【００２５】
しかも、隙間調節機構３７により高荷重によるサイドストッパ３３の接触部３３ａとリーフスプリング２５との隙間の変化や部品精度および組み立て精度による隙間の誤差を適正に調節することができる。特にシム４０を挟み込んで隙間量を保つシム式は、高荷重に耐えるので信頼性が高い。そのうえ、トラニオンスペーサ１６にバンプストッパ４３を設ける構造により、サイドストッパ３３と同様、高荷重車毎に部品を製作しなくてすみ、さらにコストの低減を図ることができる。
【００２６】
なお、本実施の形態では、隙間調節機構においてサイドストッパの下面取付け板に径の大きなボルト穴が設けられる構造を挙げたが、トラニオンスペーサの下面取付け板に設けられてもよく、径の大きな穴に限らず長孔でもよい。また他の手段で隙間を調節するようにしてもよい。また、実施形態ではサイドストッパが配置される地点までトラニオンスペーサを延ばした例を挙げたが、それ以上延ばしてもよい。
【００２７】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、トラニオンスペーサのシャシフレームに対する取付け面が広くなるので、シャシフレームの剛性を高めることができ、さらにサイドストッパはトラニオンスペーサに取付けられるため、高荷重車両毎に製作する必要がなくなるので、簡単でかつ安価なコストで高荷重に耐えられる車両を実現することができる。
【００２８】
請求項２に記載の発明によれば、上記効果に加えて、サイドストッパとリーフスプリングとの間の隙間を適正に調節することができる。
【００２９】
請求項３に記載の発明によれば、上記効果に加えて、トラニオンスペーサとサイドストッパとの間にシムを挟み込んで隙間量を保つので、高荷重に耐えることができ、信頼性が向上する。
【００３０】
請求項４に記載の発明によれば、上記効果に加えて、バンプストッパを高荷重車両毎に製作する必要がないので、コストの低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】（ａ）本発明の一実施形態に係るトラニオン式リーフサスペンション装置の平面図。
（ｂ）同じく正面図。
【図２】図１（ｂ）中、Ａ−Ａ線に沿う断面図。
【図３】サイドストッパの構造を示す斜視図。
【図４】隙間調節機構の構造を示す斜視図。
【図５】サイドストッパがリーフスプリングの撓みを規制する状態を示す平面図。
【図６】図１（ｂ）中、Ｂ−Ｂ線に沿う断面図。
【符号の説明】
５…シャシフレーム
１１…後輪前側アクスル
１２…後輪後側アクスル
１５…トラニオンベース
１６…トラニオンスペーサ
２３…スプリングシャフト
２４…ロワーサドル
２５…リーフスプリング
３１…トラニオンサスペンション機構
３３…サイドストッパ（支持部）
３７…隙間調節機構（シム式隙間調節手段）
４０…シム
４３…バンプストッパ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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