(57)【要約】【課題】ローブレーキの締結、解放を伴うモード切り替えを、燃料消費率ができるだけ小さくなるような態様で行わせ得るハイブリッド変速機を提供する。【解決手段】Ｓ２１で、ローブレーキを締結するＥＩＶＴ−ＬＢモードでの消費電力ＥＬＢおよびローブレーキを解放するＥＩＶＴモードでの消費電力ＥＥＩＶＴを算出し、Ｓ２２で、これらＥＬＢおよびＥＥＩＶＴのうち大きい方を選択してセレクトハイ消費電力Ｅを求める。Ｓ２３では、基準燃料消費率ｆｕｅｌ０を用いて燃料消費率ｆｕｅｌごとの燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］を算出する。Ｓ２４で燃料効率ＥＦＦの最大値ｍａｘ（ＥＦＦ）が負値になったと判定して制御を終了するまでの間、Ｓ２５で関数Ｅ＝ｇ（ＥＦＦ）を求め、Ｓ２６で、燃料効率ＥＦＦの最大値ｍａｘ（ＥＦＦ）に対応した燃料消費率ｆｕｅｌを基準燃料消費率ｆｕｅｌ０にセットする。Ｓ２７でこの基準燃料消費率ｆｕｅｌ０が燃料消費率ｆｕｅｌの最大値ｍａｘ（ｆｕｅｌ）に達したと判定して制御を終了するまでの間、制御をＳ２３に戻し、Ｓ２６で求め直した新たな基準燃料消費率ｆｕｅｌ０を用いて燃料効率ＥＦＦを算出し直し、上記のループを繰り返す。【選択図】        図５
2004270817.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
共線図上に配置される回転メンバとして複数個の回転メンバを有し、これら回転メンバのうち２個のメンバの回転状態を決定すると他のメンバの回転状態が決まる２自由度の差動装置を具え、前記回転メンバのうち、共線図上の内側に位置する２個の回転メンバの一方に主動力源からの入力、他方に駆動系への出力をそれぞれ結合し、共線図上の外側に位置する２個の回転メンバにそれぞれ２個のモータ／ジェネレータを結合し、前記出力を結合した回転メンバと該出力に近い出力側モータ／ジェネレータを結合した回転メンバとの間における回転メンバにローブレーキを結合し、このローブレーキを締結した状態で前記主動力源からの動力および両モータ／ジェネレータからの動力を用い前記出力への動力を決定するＥＩＶＴ−ＬＢモードと、前記ローブレーキを解放した状態で前記主動力源からの動力および両モータ／ジェネレータからの動力を用い前記出力への動力を決定するＥＩＶＴモードとを少なくとも有したハイブリッド変速機において、
バッテリ消費電力の正側最大値および負側最大値間における値ごとに燃料消費率ができるだけ小さくなるよう、前記ＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード間の切り替えを行うよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド変速機の変速制御装置において、バッテリ蓄電状態ごとの車速および要求駆動力の二次元座標上に、要求駆動力が大きい領域においてＥＩＶＴ−ＬＢモード専用の領域に相当する第１領域と、この第１領域より要求駆動力が小さい領域においてＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード兼用の領域に相当する低車速側の第２領域および高車速側の第３領域と、これら第１〜第３領域より要求駆動力が小さい領域においてＥＩＶＴモード専用の領域に相当する第４領域とを設定し、
バッテリ蓄電状態が蓄電量増大中である場合、第２領域なら要求駆動力が大から小になるにつれＥＩＶＴモードからＥＩＶＴ−ＬＢモードに切り替え、
バッテリ蓄電状態が逆に蓄電量減少中である場合、第２領域なら要求駆動力が小から大になるにつれＥＩＶＴ−ＬＢモードからＥＩＶＴモードに切り替えるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のハイブリッド変速機の変速制御装置において、バッテリ蓄電状態が蓄電量増大中である場合、第３領域ならＥＩＶＴ−ＬＢモードからＥＩＶＴモードに切り替え、
バッテリ蓄電状態が逆に蓄電量減少中である場合、第３領域ならＥＩＶＴモードからＥＩＶＴ−ＬＢモードに切り替えるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載のハイブリッド変速機の変速制御装置において、ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域およびＥＩＶＴモード領域間の低要求駆動力側境界を、低車速および低要求駆動力の動作点と高車速および高要求駆動力の動作点との間に延在する線により定めたことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機の変速制御装置において、前記ローブレーキを締結した状態で前記主動力源からの動力を用いず前記両モータ／ジェネレータからの動力のみを用い前記出力への動力を決定するＥＶ−ＬＢモードと、前記ローブレーキを解放した状態で前記主動力源からの動力および両モータ／ジェネレータからの動力を用い前記出力への動力を決定するＥＩＶＴモードとの間における切り替えを、バッテリ蓄電状態、車速および要求駆動力に応じ、
バッテリ蓄電状態が悪い場合は、再充電電力が最大になるよう行わせ、バッテリ蓄電状態が良い場合は、放電電力が最小になるよう行わせるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載のハイブリッド変速機の変速制御装置において、前記二次元座標上に、要求駆動力が大きくて車速が０付近の低車速である領域におけるＥＶ−ＬＢモード専用のＥＶ−ＬＢモード専用領域と、このＥＶ−ＬＢモード専用領域より要求駆動力が小さい領域におけるＥＶ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード兼用の兼用領域と、この兼用領域より高車速側におけるＥＩＶＴモード専用のＥＩＶＴモード専用のＥＩＶＴモード専用領域とを設定し、
バッテリ蓄電状態が蓄電量増大中である場合、兼用領域ならＥＩＶＴモードからＥＶ−ＬＢモードに切り替え、
バッテリ蓄電状態が逆に蓄電量減少中である場合、兼用領域ならＥＶ−ＬＢモードからＥＩＶＴモードに切り替えるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン等の主動力源とモータ／ジェネレータとを搭載したハイブリッド車両に有用なハイブリッド変速機、特に、これら主動力源とモータ／ジェネレータとの間における差動装置により無段変速動作を行わせることが可能なハイブリッド変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種ハイブリッド変速機としては、例えば特許文献１に記載のように、遊星歯車組により構成した２自由度の差動装置を具え、該差動装置における回転メンバにそれぞれ主動力源であるエンジンからの入力、駆動系への出力、および２個のモータ／ジェネレータを結合して無段変速を可能とし、更に、所定の回転メンバをローブレーキにより適宜固定可能として駆動力発生源である主動力源やモータ／ジェネレータからのトルクを増幅し得るようにしたものが知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−０９４９７３号公報
【０００４】
このようなハイブリッド変速機においては、主動力源からの動力を用いず両モータ／ジェネレータからの動力のみにより駆動系への出力を決定するＥＶモードと、ローブレーキを締結した状態で両モータ／ジェネレータからの動力のみにより駆動系への出力を決定するＥＶ−ＬＢモードと、主動力源からの動力および両モータ／ジェネレータからの動力により駆動系への出力を決定するＥＩＶＴモードと、ローブレーキを締結した状態で主動力源からの動力および両モータ／ジェネレータからの動力により駆動系への出力を決定するＥＩＶＴ−ＬＢモードとの４動作モードが考えられる。
【０００５】
各動作モードは、全ての領域で有用であるという訳ではなく、各々得意な領域があり、図６に示すような車速ＶＳＰ、要求駆動力Ｆ（車速ＶＳＰおよびアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯから求め得る）、およびモータ／ジェネレータ用バッテリの蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）の三次元座標上に得意な領域が定められる。
図６において動作点Ｐは、車速ＶＳＰ＝ＶＳＰｘ、要求駆動力Ｆ＝Ｆｘ、およびバッテリ蓄電状態ＳＯＣ＝ＳＯＣｘの組み合わせとして表される。
上記各モードごとの得意な領域を、或るバッテリ蓄電状態の時について例示すると、ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域は車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆの二次元座標上に図７のごとくに示され、ＥＩＶＴモード領域は車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆの二次元座標上に図８のごとくに表され、ＥＶ−ＬＢモード領域は車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆの二次元座標上に図９のごとくに表され、ＥＶモード領域は車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆの二次元座標上に図１０のごとくに表される。
【０００６】
従って、図７に示すＥＩＶＴ−ＬＢモード領域と図８に示すＥＩＶＴモード領域とを共通な二次元座標上に表した図１１から明らかなように、これら領域が重ならないそれぞれのモードの専用領域と、これら領域が重なった両モードの兼用領域とが発生し、兼用領域においては、一方のＥＩＶＴ−ＬＢモードがローブレーキを使用するモード、他方のＥＩＶＴモードがローブレーキを使用しないモードであることから、ローブレーキを締結、解放切り替えする必要がある。
また、図８に示すＥＩＶＴモード領域と図９に示すＥＶ−ＬＢモード領域とを共通な二次元座標上に表した図１１から明らかなように、これらモード間においても、２個の領域が重なった兼用領域において、一方のＥＶ−ＬＢモードがローブレーキを使用するモード、他方のＥＩＶＴモードがローブレーキを使用しないモードであることから、ローブレーキを締結、解放切り替えする必要がある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記文献に記載のハイブリッド変速機においては、ローブレーキの締結、解放切り替えを行うに際し、バッテリ消費電力［ｋＷ］や、燃料効率ＥＦＦ（主動力源が消費した燃料１ｃｃ当たりの発生電力）を考慮して当該切り替え制御を行っていないため、主動力源の燃費が悪くなることが懸念される。
【０００８】
本発明は、ローブレーキを締結状態と解放状態との間で状態切り替えする必要のあるモード切り替えを、車速、要求駆動力、およびバッテリ蓄電状態に応じ主動力源の低燃費が達成されるような態様で行わせ得るようにし、もって上記の問題を解消したハイブリッド変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明によるハイブリッド変速機の変速制御装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
ハイブリッド変速機は、２自由度の差動装置を構成する回転メンバのうち、共線図上の内側に位置する２個の回転メンバの一方に主動力源からの入力、他方に駆動系への出力をそれぞれ結合し、共線図上の外側に位置する２個の回転メンバにそれぞれ２個のモータ／ジェネレータを結合する。
そして、上記出力を結合した回転メンバと出力側のモータ／ジェネレータを結合した回転メンバとの間における回転メンバにローブレーキを結合する。
【００１０】
ハイブリッド変速機の変速制御装置は、このローブレーキを締結した状態で主動力源からの動力および両モータ／ジェネレータからの動力を用い上記出力への動力を決定するＥＩＶＴ−ＬＢモードと、ローブレーキを解放した状態で主動力源からの動力および両モータ／ジェネレータからの動力を用い上記出力への動力を決定するＥＩＶＴモードとを有するが、
バッテリ消費電力の正側最大値および負側最大値間における値ごとに燃料消費率ができるだけ小さくなるよう、ＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード間の切り替えを行うよう構成したことを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の効果】
上記の構成になる変速制御装置によれば、バッテリの消費電力ごとに燃料消費率ができるだけ小さくなるようＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード間の切り替えを行うことから、
当該モード切り替えに際して要求されるローブレーキの締結、解放切り替えが、バッテリ消費電力や、燃料消費率を考慮して、この燃料消費率をできるだけ小さくする態様で行われることとなり、主動力源の燃費が悪くなるという従来の懸念を払拭することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１（ａ）は、本発明の一実施の形態になる変速制御装置を適用可能なハイブリッド変速機を例示し、これを本実施の形態においては前輪駆動車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして構成する。
図において１は変速機ケースを示し、該変速機ケース１の軸線方向（図の左右方向）左側にラビニョオ型プラネタリギヤセット２を、また図の右側に複合電流２層モータ３を内蔵させる。
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の更に左側には、変速機ケース１の外側であるが、エンジン（主動力源）ＥＮＧを配置する。
【００１３】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２、エンジンＥＮＧ、および複合電流２層モータ３は、ハイブリッド変速機の主軸線上に同軸に配置して変速機ケース１内に取り付けるが、変速機ケース１内には更に、上記の主軸線からオフセットさせて平行に配置したカウンターシャフト６およびディファレンシャルギヤ装置７をも内蔵させ、
ディファレンシャルギヤ装置７に左右駆動車輪８を駆動結合する。
【００１４】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、ロングピニオンＰ２およびリングギヤＲ２を共有するシングルピニオン遊星歯車組４およびダブルピニオン遊星歯車組５の組み合わせになり、シングルピニオン遊星歯車組４をダブルピニオン遊星歯車組５に対しエンジンＥＮＧに近い側に配置する。
シングルピニオン遊星歯車組４はサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２にそれぞれロングピニオンＰ２を噛合させた構造とし、
ダブルピニオン遊星歯車組５は共有ピニオンＰ２の他に、サンギヤＳ１およびリングギヤＲ１と、これらに噛合した大径のショートピニオンＰ１を有し、当該ショートピニオンＰ１を共有ピニオンＰ２に噛合させた構造とする。
そして遊星歯車組４，５のピニオンＰ１，Ｐ２を全て、共通なキャリアＣにより回転自在に支持する。
【００１５】
以上の構成になるラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、サンギヤＳ１、サンギヤＳ２、リングギヤＲ１、リングギヤＲ２、およびキャリアＣの５個の回転メンバを主たる要素とし、これら５個のメンバのうち２個のメンバの回転速度を決定すると他のメンバの回転速度が決まる２自由度の差動装置を構成する。
そして５個の回転メンバの回転速度順は、図１（ｂ）の共線図に示すごとく、サンギヤＳ１、リングギヤＲ２、キャリアＣ、リングギヤＲ１、サンギヤＳ２の順番である。
【００１６】
複合電流２層モータ３は、内側ロータ３ｒｉと、これを包囲する環状の外側ロータ３ｒｏとを、変速機ケース１内に同軸に回転自在に支持して具え、これら内側ロータ３ｒｉおよび外側ロータ３ｒｏ間における環状空間に同軸に配置した環状ステータ３ｓを変速機ケース１に固設して構成する。
環状コイル３ｓと内側ロータ３ｒｉとで内側のモータ／ジェネレータである第１のモータ／ジェネレータＭＧ１を構成し、環状コイル３ｓと外側ロータ３ｒｏとで外側のモータ／ジェネレータである第２のモータ／ジェネレータＭＧ２を構成する。
ここでモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２はそれぞれ、  複合電流をモータ側が負荷として供給される時は供給電流に応じた個々の方向の、また供給電流に応じた個々の速度（停止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合電流を発電機側が負荷として印加した時は外力による回転に応じた電力を発生する発電機として機能する。
【００１７】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の上記した５個の回転メンバには、回転速度順に、つまり図１（ｂ）の共線図にも示したが、サンギヤＳ１、リングギヤＲ２、キャリアＣ、リングギヤＲ１、サンギヤＳ２の順に、第１のモータ／ジェネレータＭＧ１、主動力源であるエンジンＥＮＧからの入力、車輪駆動系への出力（Ｏｕｔ）、ローブレーキＬ／Ｂ、第２のモータ／ジェネレータＭＧ２を結合する。
【００１８】
この結合を図１（ａ）に基づき以下に詳述するに、リングギヤＲ２を上記の通りエンジン回転が入力される入力要素とするため、このリングギヤＲ２にエンジンクラッチ９を介してエンジンＥＮＧのクランクシャフトを結合する。
サンギヤＳ１は、これからエンジンＥＮＧと反対の後方へ延在する中空軸１１を介して第１のモータ／ジェネレータＭＧ１（ロータ４ｒｉ）に結合し、このモータ／ジェネレータＭＧ１および中空軸１１を遊嵌する中心軸１２を介してサンギヤＳ２を第２のモータ／ジェネレータＭＧ２（ロータ４ｒｏ）に結合する。
そして、リングギヤＲ１と変速機ケース１との間にローブレーキＬ／Ｂを設け、このローブレーキＬ／ＢによりリングギヤＲ１を固定可能とする。
【００１９】
キャリアＣを前記のごとく、車輪駆動系へ回転を出力する出力要素とするため、このキャリアＣに中空のコネクティングメンバ（出力軸）１３を介して出力歯車１４を結合し、これをラビニョオ型プラネタリギヤセット２および複合電流２層モータ３間に配置して変速機ケース１内に回転自在に支持する。
出力歯車１４は、カウンターシャフト６上のカウンター歯車１５に噛合させ、出力歯車１４からの変速機出力回転が、カウンター歯車１５を経由し、その後、カウンターシャフト６を経てディファレンシャルギヤ装置７に至り、このディファレンシャルギヤ装置により左右駆動車輪８に分配されるものとし、これらで車輪駆動系を構成する。
【００２０】
上記の構成になるハイブリッド変速機は図１（ｂ）に示すような共線図により表すことができ、この共線図の横軸は遊星歯車組４，５のギヤ比により決まる回転メンバ間の距離の比、つまりリングギヤＲ２およびキャリアＣ間の距離を１とした時のサンギヤＳ１およびリングギヤＲ２間の距離の比をαで示し、キャリアＣおよびサンギヤＳ２間の距離をβで示し、キャリアＣおよびリングギヤＲ１間の距離をγで示したものである。
また共線図の縦軸は、各回転メンバの回転速度、つまりリングギヤＲ２へのエンジン回転数Ｎｅ、サンギヤＳ１（モータ／ジェネレータＭＧ１）の回転数Ｎ１、キャリアＣからの出力（Ｏｕｔ）回転数Ｎｏ、およびサンギヤＳ２（モータ／ジェネレータＭＧ２）の回転数Ｎ２、およびローブレーキＬ／Ｂにより固定され得るリングギヤＲ１の回転数を示し、２個の回転メンバの回転速度が決まれば他の２個の回転メンバの回転速度が決まる。
【００２１】
図１（ｂ）の共線図により上記ハイブリッド変速機の変速動作を以下に説明するに、前進（正）回転出力時の変速動作としてＥＶモードと、ＥＶ−ＬＢモードと、ＥＩＶＴモードと、ＥＩＶＴ−ＬＢモードの４モードが存在し、後退（逆）回転出力用のＲＥＶ変速動作が存在する。
ＥＶモードは、図２に示すようにエンジンクラッチ９を解放すると共にローブレーキＬ／Ｂも解放した状態で、図１（ｂ）にレバーＥＶにより例示するごとく、エンジンＥＮＧからの動力を用いず両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２（または一方のモータ／ジェネレータ）からの動力のみにより駆動系への出力Ｏｕｔを決定する。
ＥＶ−ＬＢモードは、図２に示すようにローブレーキＬ／Ｂを締結した状態でＥＶモードと同様にエンジンＥＮＧからの動力を用いず両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２（または一方のモータ／ジェネレータ）からの動力のみにより駆動系への出力Ｏｕｔを決定するモードで、変速状態を図１（ｂ）にレバーＥＶ−ＬＢにより例示するごとくローブレーキＬ／Ｂの締結に伴うレバー比によりＥＶモードよりも大トルクを出力することができる。
【００２２】
ＥＩＶＴモードは、図２に示すようにエンジンクラッチ９を締結すると共にローブレーキＬ／Ｂを解放した状態で、図１（ｂ）にレバーＥＩＶＴにより例示するごとく、エンジンＥＮＧからの動力および両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２（または一方のモータ／ジェネレータ）からの動力により駆動系への出力Ｏｕｔを決定する。
ＥＩＶＴ−ＬＢモードは、図２に示すようにローブレーキＬ／Ｂを締結した状態でＥＩＶＴモードと同様エンジンＥＮＧからの動力および両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２（または一方のモータ／ジェネレータ）からの動力により駆動系への出力Ｏｕｔを決定するモードで、変速状態を図１（ｂ）にレバーＥＩＶＴ−ＬＢにより例示するごとくローブレーキＬ／Ｂの締結に伴うレバー比によりＥＩＶＴモードよりも大トルクを出力することができる。
【００２３】
後退（逆）回転出力用のＲＥＶ変速動作は、図１（ｂ）にレバーＲＥＶとして示すように、エンジンＥＮＧからの動力に依存することなく、ローブレーキＬ／Ｂの解放状態で、モータ／ジェネレータＭＧ１の正回転、またはモータ／ジェネレータＭＧ２の逆回転、或いはこれら双方により、キャリアＣから出力（Ｏｕｔ）へ逆回転が出力される変速状態である。
【００２４】
ローブレーキＬ／Ｂを締結しない状態でモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２からの動力のみを用いるＥＶモードの場合、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴ１，Ｔ２および回転数Ｎ１，Ｎ２は、変速機出力トルクＴｏ（要求駆動力Ｆに比例）および変速機出力回転数Ｎｏ（車速ＶＳＰに比例）を用いた次式により求め得る。
Ｎ２＝｛１／（１＋α）｝｛−βＮ１＋（１＋α＋β）Ｎｏ｝・・・（１）
Ｔ１＝｛β／（１＋α＋β）｝Ｔｏ        ・・・（２）
Ｔ２＝｛（１＋α）／（１＋α＋β）｝Ｔｏ  ・・・（２）
これら（１）式および（２）式と、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびバッテリの特性とから、当該ＥＶモード領域は車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆの二次元座標上に例えば図１０のごとくに設定される。
【００２５】
ローブレーキＬ／Ｂを締結した状態でＥＶモードと同じ変速動作を行うＥＶ−ＬＢモードの場合、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴ１，Ｔ２および回転数Ｎ１，Ｎ２は、変速機出力トルクＴｏおよび変速機出力回転数Ｎｏを用いた次式により求め得る。（ＴＬはローブレーキＬ／Ｂのトルク）
Ｎ１＝｛（１＋α＋γ）／γ｝Ｎｏ  ・・・（３）
Ｎ２＝｛（γ−β）／γ｝Ｎｏ    ・・・  （３）
Ｔ２＝｛１／（β−γ）｝｛（１＋α＋γ）Ｔ１−γＴｏ｝・・・（４）
ＴＬ＝Ｔｏ−Ｔ１−Ｔ２  ・・・（４）
これら（３）式および（４）式と、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびバッテリの特性とから、当該ＥＶ−ＬＢモード領域は車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆの二次元座標上に例えば図９のごとくに設定される。
【００２６】
ローブレーキＬ／Ｂを締結しない状態でエンジンＥＮＧからの動力（トルクＴｅ、回転数Ｎｅ）およびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２からの動力の双方を用いるＥＩＶＴモードの場合、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴ１，Ｔ２および回転数Ｎ１，Ｎ２は、変速機出力トルクＴｏおよび変速機出力回転数Ｎｏと、エンジントルクＴｅおよびエンジン回転数Ｎｅを用いた次式により求め得る。
Ｎ１＝−αＮｏ＋（１＋α）Ｎｅ  ・・・（５）
Ｎ２＝（１＋β）Ｎｏ−βＮｅ  ・・・  （５）
Ｔ１＝｛１／（１＋α＋β）｝｛βＴｏ−（１＋β）Ｔｅ｝・・・（６）
Ｔ２＝Ｔｏ−Ｔ１−Ｔｅ  ・・・（６）
これら（５）式および（６）式と、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびバッテリ並びにエンジンＥＮＧの特性とから、当該ＥＩＶＴモード領域は車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆ並びにバッテリの蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）に応じて決まり、車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆの二次元座標上に表すと例えば図８のごとくに設定される。
【００２７】
ローブレーキＬ／Ｂを締結した状態でＥＩＶＴモードと同じ変速動作を行うＥＩＶＴ−ＬＢモードの場合、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎ１，Ｎ２およびエンジン回転数Ｎｅは変速機出力回転数Ｎｏを用いた以下の（７）式により表され、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴ１，Ｔ２と、変速機出力トルクＴｏと、エンジントルクＴｅと、ローブレーキＬ／ＢのトルクＴＬとの間には以下の（８）式の関係が成立する。
Ｎ１＝｛（１＋α＋γ）／γ｝Ｎｏ  ・・・（７）
Ｎ２＝｛（β−γ）／γ｝Ｎｏ    ・・・（７）
Ｎｅ＝｛（１＋γ）／γ｝Ｎｏ      ・・・（７）
ＴＬ＝Ｔｏ−Ｔ１−Ｔ２−Ｔｅ        ・・・（８）
Ｔ２＝｛１／（β−γ）｝｛−γＴｏ−（１＋α＋γ）Ｔ１＋（１＋γ）Ｔｅ｝・・・（８）
当該ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域は、車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆ並びにバッテリの蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）に応じて決まり、車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆの二次元座標上に表すと例えば図７のごとくに設定される。
【００２８】
上記４モード領域のうち、図７に示すＥＩＶＴ−ＬＢモード領域と図８に示すＥＩＶＴモード領域とが重なった図１１に示すＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモードの兼用領域では、ローブレーキＬ／Ｂを使用するＥＩＶＴ−ＬＢモードとローブレーキＬ／Ｂを使用しないＥＩＶＴモードとの間でのモード切り替えが発生し、ローブレーキＬ／Ｂの締結、解放切り替えが必要になる。
また、図８に示すＥＩＶＴモード領域と図９に示すＥＶ−ＬＢモード領域とが重なった図１２に示すＥＶ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモードの兼用領域では、ローブレーキＬ／Ｂを使用するＥＶ−ＬＢモードとローブレーキＬ／Ｂを使用しないＥＩＶＴモードとの間でのモード切り替えが発生し、ローブレーキＬ／Ｂの締結、解放切り替えが必要になる。
【００２９】
本実施の形態においては、かかるローブレーキＬ／Ｂの締結、解放切り替えを伴うモード切り替えを、エンジンＥＮＧの低燃費が達成されるように行う。
また、ローブレーキＬ／Ｂは前記した通りエンジントルクやモータトルクを増大し得る特長があり、ローブレーキＬ／Ｂの使用（締結）、不使用（解放）領域の決定に当たっては特に注意が必要である。
【００３０】
上記したローブレーキＬ／Ｂの締結、解放切り替えを伴うモード切り替え制御およびその他各モードでの変速動作制御を行うハイブリッド変速機の変速制御システムは図３に示すごとくに構成する。
２１は、エンジンＥＮＧおよびハイブリッド変速機の統合制御を司るハイブリッドコントローラ２１で、このハイブリッドコントローラ２１はエンジンＥＮＧの目標トルクｔＴｅおよび目標回転数ｔＮｅに関する指令、エンジンクラッチ９のＯＮ，ＯＦＦ（締結、解放）指令、およびローブレーキＬ／ＢのＯＮ，ＯＦＦ（締結、解放）指令をエンジンコントローラ２２に供給し、エンジンコントローラ２２はエンジンＥＮＧを当該目標値ｔＴｅ，ｔＮｅが達成されるよう運転させると共にエンジンクラッチ９およびローブレーキＬ／Ｂを指令通りにＯＮ，ＯＦＦ（締結、解放）制御する。
【００３１】
ハイブリッドコントローラ２１は更に、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルクｔＴ１，ｔＴ２および目標回転数ｔＮ１，ｔＮ２に関する指令信号をモータコントローラ２３に供給し、モータコントローラ２３はインバータ２４およびバッテリ２５によりモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ、上記した目標トルクｔＴ１，ｔＴ２および目標回転数ｔＮ１，ｔＮ２が達成されるよう制御する。
【００３２】
これがためハイブリッドコントローラ２１には、アクセルペダル踏み込み量からアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２６からの信号と、車速ＶＳＰ（出力回転数Ｎｏに比例）を検出する車速センサ２７からの信号と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ２８からの信号とを入力する。
ハイブリッドコントローラ２１は、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯおよび車速ＶＳＰから求め得る要求駆動力Ｆ、車速ＶＳＰおよびバッテリ２５の蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）から運転者が希望する運転状態を実現するように、モード選択を行うと共に選択モードに応じた変速制御を実行して、上記した目標エンジントルクｔＴｅ、目標エンジン回転数ｔＮｅ、目標モータ／ジェネレータ回転数ｔＮ１，ｔＮ２、および目標モータ／ジェネレータトルクｔＴ１，ｔＴ２を決定して指令するものとする。
【００３３】
なおハイブリッドコントローラ２１に入力する回転速度情報は、上記したエンジン回転数Ｎｅおよび車速ＶＳＰ（出力回転数Ｎｏ）に限られるものではなく、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２で構成する差動装置が２自由度のものであることから、当該ラビニョオ型プラネタリギヤセット２内における回転メンバのいずれか２個の回転速度をハイブリッドコントローラ２１に入力してもよい。
【００３４】
図４は、上記のハイブリッドコントローラ２１が実行する制御プログラムを示し、先ずステップＳ１１において車速ＶＳＰ、要求駆動力Ｆ、およびバッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）から、三次元マップをもとにモードを選択する。
ステップＳ１２では選択モードがＥＶ−ＬＢモードか否かをチェックし、ステップＳ１４では選択モードがＥＩＶＴモードか否かをチェックし、ステップＳ１６では選択モードがＥＩＶＴ−ＬＢモードか否かをチェックする。
【００３５】
ステップＳ１２、ステップＳ１４、ステップＳ１６で、ＥＶ−ＬＢモードでもなく、ＥＩＶＴモードでもなく、ＥＩＶＴ−ＬＢモードでもないと判定する時は、ＥＶモードが選択されているから制御をステップＳ１８に進め、ここで、ＥＶモード用の三次元マップからモータ／ジェネレータＭＧ１の目標回転数ｔＮ１を検索し、この目標回転数ｔＮ１および車速ＶＳＰ（出力回転数Ｎｏ）を用いて前記（１）式からモータ／ジェネレータＭＧ２の目標回転数ｔＮ２を算出し、目標駆動力Ｆ（出力トルクＴｏ）を用いて（２）式からモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルクｔＴ１，ｔＴ２を算出する。
【００３６】
ＥＶ−ＬＢモードが選択されている場合ステップＳ１３において、ＥＶ−ＬＢモード用の三次元マップからモータ／ジェネレータＭＧ１の目標トルクｔＴ１を検索し、この目標トルクｔＴ１および目標駆動力Ｆ（出力トルクＴｏ）を用いて（４）式からモータ／ジェネレータＭＧ２の目標トルクｔＴ２を算出し、車速ＶＳＰ（出力回転数Ｎｏ）を用いて前記（３）式からモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標回転数ｔＮ１，ｔＮ２を算出する。
【００３７】
ＥＩＶＴモードが選択されている場合ステップＳ１５において、ＥＩＶＴモード用の三次元マップから目標エンジントルクｔＴｅおよび目標エンジン回転数ｔＮｅを検索し、この目標エンジン回転数ｔＮｅおよび車速ＶＳＰ（出力回転数Ｎｏ）を用いて前記（５）式からモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標回転数ｔＮ１，ｔＮ２を算出し、目標エンジントルクｔＴｅおよび目標駆動力Ｆ（出力トルクＴｏ）を用いて前記（６）式からモータ／ジェネレータＭＧ１の目標トルクｔＴ１を算出すると共に、目標エンジントルクｔＴｅおよび目標トルクｔＴ１並びに目標駆動力Ｆ（出力トルクＴｏ）を用いて前記（６）式からモータ／ジェネレータＭＧ２の目標トルクｔＴ２を算出する。
【００３８】
ＥＩＶＴ−ＬＢモードが選択されている場合ステップＳ１９において、ＥＩＶＴ−ＬＢモード用の三次元マップから目標エンジントルクｔＴｅおよびモータ／ジェネレータＭＧ１の目標トルクｔＴ１を検索し、車速ＶＳＰ（出力回転数Ｎｏ）を用いて前記（７）式から目標エンジン回転数ｔＮｅおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標回転数ｔＮ１，ｔＮ２を算出すると共に、目標エンジントルクｔＴｅおよび目標トルクｔＴ１並びに目標駆動力Ｆ（出力トルクＴｏ）を用いて前記（８）式からモータ／ジェネレータＭＧ２の目標トルクｔＴ２を算出する。
【００３９】
図４のステップＳ１１で行うモード選択のうち、本発明に係わるローブレーキＬ／Ｂの締結、解放切り替えを伴うモード選択は図５に示すごときものである。
図５の制御プログラムを説明する前に、ローブレーキＬ／Ｂの締結、解放切り替えを伴うＥＩＶＴ−ＬＢモード⇔ＥＩＶＴモード切り替えについて図１３を参照しつつ以下に詳述する。
図１３は図１１に対応するもので、図１１におけるＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード兼用領域に対応した領域の大要求駆動力域のみに、つまり、ＥＩＶＴ−ＬＢモード専用領域である第１領域（１）の直下域のみに、ＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード兼用の領域に相当する低車速側の第２領域（２）および高車速側の第３領域（３）を設定し、図１１におけるＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード兼用領域に対応した領域の残部領域をＥＩＶＴモード専用領域として本来のＥＩＶＴモード専用領域と合流させ、ＥＩＶＴモード専用領域に相当する第４領域（４）を設定する。
【００４０】
第１領域（１）は、上記の通りＥＩＶＴ−ＬＢモード専用領域であるため、この領域でローブレーキＬ／Ｂはバッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）の如何にかかわらず常時締結される。
第４領域（４）は、上記の通りＥＩＶＴモード専用領域であるため、この領域でローブレーキＬ／Ｂはバッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）の如何にかかわらず常時解放される。
低車速側の第２領域（２）および高車速側の第３領域（３）は、上記の通りＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード兼用の領域であるため、これら領域でローブレーキＬ／Ｂはバッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）に応じて締結から解放、または逆に解放から締結に切り替えられる。
【００４１】
低車速側の第２領域（２）においては、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が大きい場合、ローブレーキＬ／Ｂを締結させるべきＥＩＶＴ−ＬＢモードを選択するが、バッテリ蓄電状態ＳＯＣが蓄電量低下中である場合、ローブレーキＬ／Ｂを解放させるべきＥＩＶＴモードに切り替える。
もちろん、同じ動作点でもバッテリ蓄電状態ＳＯＣに応じてローブレーキＬ／ＢのＯＮ，ＯＦＦ切り替えは異なり、バッテリ蓄電状態ＳＯＣが大きければローブレーキＬ／Ｂを締結し、バッテリ蓄電状態ＳＯＣが小さければローブレーキＬ／Ｂを解放する。
【００４２】
高車速側の第３領域（３）においては、バッテリ蓄電状態ＳＯＣが大きい場合、ローブレーキＬ／Ｂを解放させるべきＥＩＶＴモードを選択し、バッテリ蓄電状態ＳＯＣが小さい場合、ローブレーキＬ／Ｂを締結させるべきＥＩＶＴ−ＬＢモードを選択する。
なお、ＥＩＶＴモードおよびＥＩＶＴ−ＬＢモードでのバッテリ蓄電状態ＳＯＣに応じた消費電力によりローブレーキＬ／ＢのＯＮ，ＯＦＦを制御し、例えば、ＥＩＶＴモードでの消費電力がＥＩＶＴ−ＬＢモードでの消費電力より小さい場合、ローブレーキＬ／Ｂを使用する。
【００４３】
次に、ローブレーキＬ／Ｂの締結、解放切り替えを伴うＥＶ−ＬＢモード⇔ＥＩＶＴモード切り替えについて図１４を参照しつつ詳述する。
図１４は図１２に対応するもので、図１２におけるＥＶ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード兼用領域に対応した領域の低車速域のみに、つまり、ＥＶ−ＬＢモード専用領域である第１領域（１）の直下域のみに、ＥＶ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード兼用の領域に相当する第３領域（３）を設定し、図１２におけるＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード兼用領域に対応した領域の高車速側残部領域をＥＩＶＴモード専用領域として本来のＥＩＶＴモード専用領域と合流させ、ＥＩＶＴモード専用領域に相当する第２領域（２）を設定する。
【００４４】
第１領域（１）は、上記の通りＥＶ−ＬＢモード専用領域であるため、この領域でローブレーキＬ／Ｂはバッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）の如何にかかわらず常時締結される。
第２領域（２）は、上記の通りＥＩＶＴモード専用領域であるため、この領域でローブレーキＬ／Ｂはバッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）の如何にかかわらず常時解放される。
第３領域（３）は、上記の通りＥＶ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード兼用の領域であり、この領域では、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が大きい場合、ローブレーキＬ／Ｂを締結させるべきＥＶ−ＬＢモードを選択し、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が小さい場合、ローブレーキＬ／Ｂを解放させるべきＥＩＶＴモードを選択する。
なお、ＥＩＶＴモードおよびＥＩＶＴ−ＬＢモードでのバッテリ蓄電状態ＳＯＣに応じた消費電力によりローブレーキＬ／ＢのＯＮ，ＯＦＦを制御し、例えば、ＥＩＶＴモードでの消費電力がＥＩＶＴ−ＬＢモードでの消費電力より小さい場合、ローブレーキＬ／Ｂを使用する。
【００４５】
上記したローブレーキＬ／Ｂの締結、解放切り替えを伴うＥＩＶＴ−ＬＢモード⇔ＥＩＶＴモード切り替えおよびＥＶ−ＬＢモード⇔ＥＩＶＴモード切り替えを共通の座標系に表すと図１５に示すごとくになり、この図において第１領域（１）は、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）に関係なくローブレーキＬ／Ｂを常に締結する領域であり、
第２領域（２）は、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が大きいときローブレーキＬ／Ｂを締結させ、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が小さいときローブレーキＬ／Ｂを解放させるようにローブレーキＬ／ＢのＯＮ，ＯＦＦ切り替えを行う領域であり、
第３領域（３）は、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が大きいときローブレーキＬ／Ｂを解放させ、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が小さいときローブレーキＬ／Ｂを締結させるようにローブレーキＬ／ＢのＯＮ，ＯＦＦ切り替えを行う領域であり、
第４領域（４）は、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）に関係なくローブレーキＬ／Ｂを常に解放する領域である。
【００４６】
次に、ローブレーキＬ／Ｂの締結、解放切り替えを伴うＥＩＶＴ−ＬＢモード⇔ＥＩＶＴモード切り替え時における演算処理、つまり、現在の車速ＶＳＰ、要求駆動力Ｆ、およびバッテリ蓄電状態ＳＯＣで表される三次元座標上の動作点Ｐにおいて、ＥＩＶＴ−ＬＢモードを選択すべきか、ＥＩＶＴモードを選択すべきかの演算処理を、動作点Ｐが（ＶＳＰ＝２０ｋｍ／ｈ、Ｆ＝３０００Ｎ、ＳＯＣ＝変化中）である場合について詳述する。
この動作点Ｐは図１３の第２領域（２）内に位置し、図１６に示すようにバッテリ蓄電状態ＳＯＣが高い時（燃料効率ＥＦＦが高い時）はローブレーキＬ／Ｂを締結させ、バッテリ蓄電状態ＳＯＣが低い時（燃料効率ＥＦＦが低い時）はローブレーキＬ／Ｂを解放させる。
【００４７】
第２領域（２）は、燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］の低下につれてローブレーキＬ／Ｂの解放域が増大し、その分ローブレーキＬ／Ｂの締結域が増大する。燃料効率ＥＦＦはバッテリ蓄電状態ＳＯＣと密接に関連し、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が高い場合、充電の必要がないから燃料効率ＥＦＦも高い。逆にバッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が低い場合、充電の必要があるから燃料効率ＥＦＦも低い。
【００４８】
演算処理の手順は以下の通りである。
図１７は、車速ＶＳＰが２０ｋｍ／ｈで、要求駆動力Ｆが３０００Ｎである時の、燃料消費率Ｆｕｅｌ［ｃｃ／ｓ］に対する変速機消費電力Ｅ［ｋ／Ｗ］の変化割合を示し、ＥＩＶＴ−ＬＢモードでのそれをＥＬＢにより、またＥＩＶＴモードでのそれをＥＥＩＶＴにより示す。
これらＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモードにおいて、エンジンＥＮＧの回転数およびトルクの組み合わせで表される動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）、およびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数およびトルクの組み合わせで表される動作点（Ｎ１，Ｔ１），（Ｎ２，Ｔ２）は、モードに対応する前記（３）式〜（８）式により、また、エンジンＥＮＧおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の特性を用い、そして、車速ＶＳＰ要求駆動力Ｆから算出する。
これら回転数Ｎｅ，  Ｎ１，  Ｎ２およびトルクＴｅ，  Ｔ１，Ｔ２を用いて、ＥＩＶＴ−ＬＢモードでの消費電力ＥＬＢおよびＥＩＶＴモードでの消費電力ＥＥＩＶＴを図１７のように求めることができる。
【００４９】
これらＥＩＶＴ−ＬＢモードでの消費電力ＥＬＢおよびＥＩＶＴモードでの消費電力ＥＥＩＶＴのうち大きい方を選択すると、セレクトハイ消費電力Ｅは図１８のごときものとなり、燃料消費率ｆｕｅｌが２．２［ｃｃ／ｓ］未満である間はＥＩＶＴ−ＬＢモードでの消費電力ＥＬＢがセレクトハイ消費電力Ｅとして選択され、燃料消費率ｆｕｅｌが２．２［ｃｃ／ｓ］以上である間はＥＩＶＴモードでの消費電力ＥＥＩＶＴがセレクトハイ消費電力Ｅとして選択され、セレクトハイ消費電力Ｅは±１０ｋＷの範囲内に収まって最大バッテリパワーが１０ｋＷとなる。
なお、ＥＩＶＴ−ＬＢモードでの燃料消費率ｆｕｅｌおよびＥＩＶＴモードでの燃料消費率ｆｕｅｌは図１９に示すごときものである。
【００５０】
図１８のセレクトハイ消費電力Ｅは、図２０に示すような燃料消費率ｆｕｅｌごとの燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］を計算するためのもので、燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］は次式により演算する。
ＥＦＦ（ｉ）＝｛Ｅ（ｉ）−Ｅ（ｆｕｅｌ０）｝／｛ｆｕｅｌ（ｉ）−ｆｕｅｌ０｝・・・（９）
ここで基準燃料消費率ｆｕｅｌ０は、図２０に示すように燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］が最大になる最小燃料消費率ｆｕｅｌの値である。
図２０に示す燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］の最大値から、図２１に示すような燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］とセレクトハイ消費電力Ｅとの関係、つまり、関数Ｅ＝ｇ（ＥＦＦ）を求める。
次に、基準燃料消費率ｆｕｅｌ０を変えて（９）式を再演算することにより燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］を求め、この燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］をもとに関数Ｅ＝ｇ（ＥＦＦ）の次の点を算出する。
新しい基準燃料消費率ｆｕｅｌ０は、燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］が最大になる燃料消費率ｆｕｅｌに対応し、新しい最大値が図２１に示すように算出される。
上記の処理を、基準燃料消費率ｆｕｅｌ０が燃料消費率ｆｕｅｌの最大値に達するまで、または、燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］の最大値が負値になるまで繰り返す。
【００５１】
上記の計算をハイブリッドコントローラ２１は、図５の制御プログラムにより実行する。
先ずステップＳ２１において、ＥＩＶＴ−ＬＢモードでの消費電力ＥＬＢおよびＥＩＶＴモードでの消費電力ＥＥＩＶＴを前記した要領で算出する。
次のステップＳ２２において、これらＥＩＶＴ−ＬＢモードでの消費電力ＥＬＢおよびＥＩＶＴモードでの消費電力ＥＥＩＶＴのうち大きい方を選択して図１８のごときセレクトハイ消費電力Ｅを求める。
ステップＳ２３では、（９）式を用いて基準燃料消費率ｆｕｅｌ０から図２０に例示する燃料消費率ｆｕｅｌごとの燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］を算出する。
ステップＳ２４では、燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］の最大値ｍａｘ（ＥＦＦ）が負値になったか否かをチェックし、負値になったら制御を終了させるが、それまでの間は、制御をステップＳ２５以降に進めて図２１に例示されるような前記の関数Ｅ＝ｇ（ＥＦＦ）を確立させる。
【００５２】
これがためステップＳ２５では関数Ｅ＝ｇ（ＥＦＦ）を求め、次いでステップＳ２６において、燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］の最大値ｍａｘ（ＥＦＦ）に対応した燃料消費率ｆｕｅｌを基準燃料消費率ｆｕｅｌ０にセットする。
ステップＳ２７では、この基準燃料消費率ｆｕｅｌ０が燃料消費率ｆｕｅｌの最大値ｍａｘ（ｆｕｅｌ）に達したか否かをチェックし、基準燃料消費率ｆｕｅｌ０がｍａｘ（ｆｕｅｌ）に達するまでは制御をステップＳ２３に戻して、ステップＳ２６で求め直した新たな基準燃料消費率ｆｕｅｌ０を用いて燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］を算出し直し、上記のループを繰り返す。
そしてステップＳ２７で基準燃料消費率ｆｕｅｌ０が燃料消費率ｆｕｅｌの最大値ｍａｘ（ｆｕｅｌ）に達したと判定した時に制御を終了させる。
図２１に示す関数Ｅ＝ｇ（ＥＦＦ）は、燃料効率ＥＦＦ（バッテリ蓄電状態ＳＯＣ）が８［ｋＪ／ｃｃ］の時を境にして、燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］（バッテリ蓄電状態ＳＯＣ）がこれより低下する時にローブレーキＬ／Ｂが解放されたＥＩＶＴモードを選択し、燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］（バッテリ蓄電状態ＳＯＣ）がこれより増大した時にローブレーキＬ／Ｂが締結されたＥＩＶＴ−ＬＢモードを選択する。
【００５３】
以上の演算により、本実施の形態によればバッテリの消費電力Ｅごとに燃料消費率ｆｕｅｌができるだけ小さくなるようＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード間の切り替えを行うことから、当該モード切り替えに際して要求されるローブレーキＬ／Ｂの締結、解放切り替えが、バッテリ消費電力Ｅや、燃料消費率ｆｕｅｌを考慮して、この燃料消費率をできるだけ小さくする態様で行われることとなり、エンジンの燃費が悪くなるという懸念を払拭することができる。
【００５４】
図１３、図１５、図１６の第３領域（３）に動作点がある場合においても、動作点が第２領域（２）にある場合につき前述したと同様の演算を行うが、第３領域（３）では、バッテリ蓄電状態ＳＯＣが高い場合、ローブレーキＬ／Ｂを解放すべきＥＩＶＴモードを用い、バッテリ蓄電状態ＳＯＣが低い場合、ローブレーキＬ／Ｂを締結すべきＥＩＶＴ−ＬＢモードを用いる点が、第２領域（２）の場合と異なる。
【００５５】
動作点が、図１１のＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモードに兼用の領域にあるも、図１３の第２領域（２）および第３領域（３）から外れた位置にある場合は、図１３の第４領域（４）であって、ＥＩＶＴモードでの電力が常にＥＩＶＴ−ＬＢモードでの電力より大きいことから、ローブレーキＬ／Ｂを常に解放させる。
【００５６】
ローブレーキＬ／Ｂの締結、解放切り替えを伴うＥＶ−ＬＢモード⇔ＥＩＶＴモード切り替え時における演算処理、つまり、現在の車速ＶＳＰ、要求駆動力Ｆ、およびバッテリ蓄電状態ＳＯＣで表される三次元座標上の動作点Ｐにおいて、ＥＶ−ＬＢモードを選択すべきか、ＥＩＶＴモードを選択すべきかの演算処理も、ＥＩＶＴ−ＬＢモード⇔ＥＩＶＴモード切り替え時における前記した演算処理と同じである。
図２２は、燃料効率ＥＦＦ（バッテリ蓄電状態ＳＯＣに等価）が５［ｋＪ／ｃｃ］から１０［ｋＪ／ｃｃ］へと変化する場合において、図１２のＥＶ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモードの兼用領域に相当する図１４の第３領域（３）内におけるＥＶ−ＬＢモード領域およびＥＩＶＴモード領域の振り分けが如何ように変化するかを示したものである。
【００５７】
燃料効率ＥＦＦ（バッテリ蓄電状態ＳＯＣ）が増大するとＥＶ−ＬＢモード（ローブレーキ締結）領域が拡大し、拡大領域が低車速側に発生する。
図２３は、車速ＶＳＰ＝５ｋｍ／ｈ、要求駆動力Ｆ＝１０００Ｎの時における燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］を求めるのに用いる消費電力Ｅの変化特性を示す。特性線の第１点がＥＶ−ＬＢモードに相当し、残部がＥＩＶＴモードに相当する。
【００５８】
上記したＥＶ−ＬＢモード⇔ＥＩＶＴモード切り替え制御によれば、ローブレーキＬ／Ｂの締結を必要とするＥＶ−ＬＢモードと、ローブレーキＬ／Ｂの解放を必要とするＥＩＶＴモードとの間における切り替えが、燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］（バッテリ蓄電状態ＳＯＣ）が低い場合は、ローブレーキＬ／Ｂの解放により充電電力が最大になるよう行われ、燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］（バッテリ蓄電状態ＳＯＣ）が高い場合は、ローブレーキＬ／Ｂの締結により放電電力が最小になるよう行われることとなり、バッテリを常に良好な蓄電状態に保つことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による変速制御装置を適用し得るハイブリッド変速機を例示し、
（ａ）は、その線図的構成図、
（ｂ）は、その共線図である。
【図２】同ハイブリッド変速機におけるエンジンクラッチおよびローブレーキＬ／Ｂの締結、解放の組み合わせと、制御モードとの関係を示す説明図である。
【図３】同ハイブリッド変速機の制御システムを示すブロック線図である。
【図４】同制御システムにおけるハイブリッドコントローラが実行する変速制御プログラムのフローチャートである。
【図５】ＥＩＶＴ−ＬＢモードとＥＩＶＴモードとの兼用領域でのＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード間の切り替え制御プログラムを示すフローチャートである。
【図６】ハイブリッド変速機の動作点を示す三次元マップを示す線図である。
【図７】ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域を示す領域線図である。
【図８】ＥＩＶＴモード領域を示す領域線図である。
【図９】ＥＶ−ＬＢモード領域を示す領域線図である。
【図１０】ＥＶモード領域を示す領域線図である。
【図１１】図７に示すＥＩＶＴ−ＬＢモード領域と、図８に示すＥＩＶＴモード領域とを同じ図面上に示した領域線図である。
【図１２】図８に示すＥＩＶＴモード領域と、図９に示すＥＶ−ＬＢモード領域とを同じ図面上に示した領域線図である。
【図１３】ＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード間の切り替え制御領域を示す、図１１に対応した領域線図である。
【図１４】ＥＩＶＴモードおよびＥＶ−ＬＢモード間の切り替え制御領域を示す、図１２に対応した領域線図である。
【図１５】図１３の領域線図と図１４の領域線図とを同じ図面上に示した領域線図である。
【図１６】図１３のＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード切り替え制御領域におけるローブレーキ締結、解放切り替え境界線が、燃料効率ＥＦＦの変化につれて（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）のように変化する状況を示す領域線図である。
【図１７】ＥＩＶＴ−ＬＢモードでのバッテリ消費電力およびＥＩＶＴモードでのバッテリ消費電力を示す特性線図である。
【図１８】ＥＩＶＴ−ＬＢモードでのバッテリ消費電力およびＥＩＶＴモードでのバッテリ消費電力の大きい方を選択して求めたセレクトハイ消費電力を示す特性線図である。
【図１９】ＥＩＶＴ−ＬＢモードでの燃料消費率およびＥＩＶＴモードでの燃料消費率を示す特性線図である。
【図２０】図１８のセレクトハイ消費電力から求めた燃料効率ＥＦＦの変化特性を示す特性線図である。
【図２１】ＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモードでのセレクトハイ消費電力と燃料効率ＥＦＦとの関係を示す線図である。
【図２２】図１４のＥＶ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード切り替え制御領域におけるローブレーキ締結、解放切り替え境界線が、燃料効率ＥＦＦの変化につれて（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）のように変化する状況を示す領域線図である。
【図２３】ＥＶ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモードでの消費電力と燃料消費率との関係を示す線図である。
【符号の説明】
１  変速機ケース
２  ラビニョオ型プラネタリギヤセット（差動装置）
３  複合電流２層モータ
ＥＮＧ  エンジン（主動力源）
４  シングルピニオン遊星歯車組
５  ダブルピニオン遊星歯車組
６  カウンターシャフト
７  ディファレンシャルギヤ装置
８  駆動車輪
９  エンジンクラッチ
１４  出力歯車
ＭＧ１  第１モータ／ジェネレータ
ＭＧ２  第２モータ／ジェネレータ
Ｓ１  サンギヤ
Ｓ２  サンギヤ
Ｐ１  ショートピニオン
Ｐ２  ロングピニオン
Ｒ１  リングギヤ
Ｒ２  リングギヤ
Ｃ  キャリア
Ｌ／Ｂ  ローブレーキ
２１  ハイブリッドコントローラ
２２  エンジンコントローラ
２３  モータコントローラ
２４  インバータ
２５  バッテリ
２６  アクセル開度センサ
２７  車速センサ
２８  エンジン回転センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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