(57)【要約】【課題】衝突エネルギ吸収量が大きく、意匠性が高く、ポート類を開設しやすいエンジンカバーを提供することを課題とする。【解決手段】エンジンカバー１は、表面にエンジン側係合部２０が配置されたエンジン側部材２を覆うカバー本体４と、カバー本体４の裏側においてエンジン側係合部２０と対向して配置された座本体５０と、座本体５０とカバー本体４とを連結する連結部５１と、を持つ取付座５と、座本体５０に係止されエンジン側係合部２０と係合するカバー側係合部６と、を備える。カバー側係合部６とカバー本体４裏面との間には、カバー本体４の表裏方向に所定値以上の衝突荷重が加わった場合に、圧縮される圧縮スペースＤが区画されていることを特徴とする。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
表面にエンジン側係合部が配置されたエンジン側部材を覆うカバー本体と、
該カバー本体の裏側において該エンジン側係合部と対向して配置された座本体と、該座本体と該カバー本体とを連結する連結部と、を持つ取付座と、
該座本体に係止され該エンジン側係合部と係合するカバー側係合部と、
を備えてなるエンジンカバーであって、
前記カバー側係合部と前記カバー本体裏面との間には、該カバー本体の表裏方向に所定値以上の衝突荷重が加わった場合に、圧縮される圧縮スペースが区画されていることを特徴とするエンジンカバー。
【請求項２】
前記カバー側係合部は、前記所定値未満の衝突荷重が加わると弾性変形を開始する弾性カバー側係合部である請求項１に記載のエンジンカバー。
【請求項３】
前記座本体および前記連結部のうち少なくとも一方は、前記所定値以上の衝突荷重が加わった場合に、破壊される脆弱部を持つ請求項１に記載のエンジンカバー。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン表面を覆うエンジンカバーに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、歩行者保護の要請から、エンジンルームにおけるフードパネルとエンジン側部材との間に、衝撃吸収スペースが確保される場合が多い。例えば歩行者などの衝突相手がフードパネルに乗り上げた場合、フードパネルは衝撃吸収スペース分だけ沈み込む。このフードパネルの沈み込みにより、衝突相手の衝突エネルギは吸収される。衝撃吸収スペースの幅と衝突エネルギ吸収量とは比例する。したがって、衝撃吸収スペースは、できるだけ大きい方が望ましい。
【０００３】
しかし、エンジン側部材の上方には、エンジンカバーが配置されている。すなわち、エンジンカバーは衝撃吸収スペースの一部を占有している。したがって、エンジンカバー占有分だけ、衝突エネルギ吸収量は小さくなる。
【０００４】
そこで、特許文献１には、衝撃吸収手段が一体に形成されたエンジンカバーが紹介されている。衝撃吸収手段は、エンジンカバー表面とフードパネル裏面との間に配置されている。すなわち、衝撃吸収スペースの一部を占有している。前述したように、衝突相手がフードパネルに乗り上げた場合、フードパネルは沈み込む。このとき、衝突エネルギにより衝撃吸収手段は破壊される。つまり、衝突エネルギが破壊エネルギに変換される。このエネルギ変換により、衝突相手の衝突エネルギを吸収している。
【０００５】
【特許文献１】
特開２０００−２０３３７８号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンカバーは、エンジンルーム内に大きく表出する部材である。このため、エンジンカバーの意匠性の程度により、エンジンルーム内全体の印象は大きく変化する。この点、同文献記載のエンジンカバー表面には、格子状の衝撃吸収手段が突設されている。したがって、同文献記載のエンジンカバーは見栄えが悪い。
【０００７】
また、エンジンカバーには、エンジンオイル注入口などのポート類が開設される場合が多い。これらポート類は、エンジンカバー裏側のエンジン側ポートと、各々対応する部位に開設する必要がある。このため、エンジンカバー表面に衝撃吸収手段を配置すると、所定の部位にポート類を開設することが困難になる。このように、同文献記載のエンジンカバーはポート類を開設しにくい。
【０００８】
本発明のエンジンカバーは上記課題に鑑みて完成されたものである。したがって、本発明は、衝突エネルギ吸収量が大きく、意匠性が高く、ポート類を開設しやすいエンジンカバーを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
（１）上記課題を解決するため、本発明のエンジンカバーは、表面にエンジン側係合部が配置されたエンジン側部材を覆うカバー本体と、該カバー本体の裏側において該エンジン側係合部と対向して配置された座本体と、該座本体と該カバー本体とを連結する連結部と、を持つ取付座と、該座本体に係止され該エンジン側係合部と係合するカバー側係合部と、を備えてなるエンジンカバーであって、前記カバー側係合部と前記カバー本体裏面との間には、該カバー本体の表裏方向に所定値以上の衝突荷重が加わった場合に、圧縮される圧縮スペースが区画されていることを特徴とする。
【００１０】
つまり、本発明のエンジンカバーは、裏面側に圧縮スペースを区画するものである。エンジンカバーは、カバー本体と取付座とカバー側係合部とを備えている。取付座は、座本体と連結部とを備えている。座本体は、カバー本体の裏側に配置されている。連結部は、座本体とカバー本体とを連結している。カバー側係合部は、座本体に係止されている。一方、エンジン側部材には、エンジン側係合部が配置されている。カバー側係合部とエンジン側係合部とが係合することにより、エンジンカバーはエンジン側部材に係止されている。圧縮スペースは、カバー側係合部と前記カバー本体裏面との間に区画されている。
【００１１】
カバー本体の表側から裏側に向かう方向つまり表裏方向に、所定値以上の衝突荷重が加わると、圧縮スペースが圧縮される。この圧縮により、衝突エネルギが吸収される。
【００１２】
本発明のエンジンカバーによると、エンジンカバー占有分だけ小さくなった衝撃吸収スペースを、圧縮スペースにより部分的に取り戻すことができる。このため、圧縮スペースの分だけ、衝突エネルギの吸収量が大きくなる。
【００１３】
また、本発明のエンジンカバーによると、衝突エネルギの吸収量が大きいため、衝撃吸収手段の配置が必須ではなくなる。したがって、本発明のエンジンカバーは、意匠性が高い。また、本発明のエンジンカバーは、ポート類を開設しやすい。
【００１４】
また、本発明のエンジンカバーの圧縮スペースは、取付座を利用して区画されている。すなわち、取付座は、エンジンカバーをエンジン側部材に係止する役割と、圧縮スペースを区画する役割と、を併有している。したがって、本発明のエンジンカバーによると、取付座と別に圧縮スペース区画用の部品を配置する場合と比較して、部品点数が少なくて済む。
【００１５】
（２）好ましくは、前記カバー側係合部は、前記所定値未満の衝突荷重が加わると弾性変形を開始する弾性カバー側係合部である構成とする方がよい。本構成によると、圧縮スペースの圧縮に加えて、弾性カバー側係合部の弾性変形により衝突エネルギを吸収することができる。このため、より衝突エネルギの吸収量が大きくなる。
【００１６】
また、衝突エネルギが小さい場合は、弾性カバー側係合部の弾性変形のみにより、衝突エネルギ全量を吸収することができる。したがって、圧縮スペースを圧縮させずに、衝突エネルギを吸収することができる。
【００１７】
（３）好ましくは、前記座本体および前記連結部のうち少なくとも一方は、前記所定値以上の衝突荷重が加わった場合に、破壊される脆弱部を持つ構成とする方がよい。脆弱部の剛性は、座本体および連結部における脆弱部以外の部分の剛性よりも、低く設定されている。このため、所定値以上の衝突荷重が加わると、脆弱部は他の部分よりも優先的に破壊される。脆弱部が破壊されることにより、圧縮スペースが圧縮される。そして、衝突エネルギが吸収される。
【００１８】
本構成によると、敢えて剛性の低い脆弱部を配置したことにより、圧縮スペースを確実に作動させることができる。また、複数の取付座を配置した場合、全ての取付座に同じ脆弱部を配置するだけで、全ての圧縮スペースをほぼ同じ衝突荷重で作動させることができる。また、本構成によると、脆弱部の破壊荷重を調整することにより、圧縮スペースの作動荷重を自在に設定することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のエンジンカバーの実施の形態について説明する。
【００２０】
（１）第一実施形態
まず、本実施形態のエンジンカバーの構成について説明する。図１に、本実施形態のエンジンカバーの断面図を示す。図に示すように、エンジンカバー１は、ブラケット２の上面（表面）を覆っている。ブラケット２は、本発明のエンジン側部材に含まれる。また、エンジンカバー１の上方には、フードパネル３が配置されている。
【００２１】
ブラケット２は、金属製であって湾曲板状を呈している。ブラケット２は、シリンダヘッドカバー（図略）に固定されている。ブラケット２上面からは、金属製であって丸棒状のピン２０が突設されている。ピン２０は、本発明のエンジン側係合部に含まれる。ピン２０は、合計四つ配置されている。
【００２２】
エンジンカバー１は、カバー本体４と取付座５とキャップ６とを備えている。キャップ６は、本発明の弾性カバー側係合部に含まれる。カバー本体４は、樹脂製であって底の浅い矩形トレイ状を呈している。
【００２３】
取付座５は、合計四つ配置されている。図２に、図１中左側の取付座とキャップとピンとの分解図を示す。図に示すように、取付座５は、座本体５０と連結部５１とを備えている。取付座５は、カバー本体４と一体に形成されている。座本体５０は、矩形板状を呈している。座本体５０のほぼ中央には、キャップ保持孔５００が開設されている。キャップ保持孔５００は、一端が座本体５０一辺に開口した円状を呈している。キャップ保持孔５００の外周側には、孔縁に沿って脆弱溝５０１が凹設されている。脆弱溝５０１は、本発明の脆弱部に含まれる。連結部５１は、座本体５０におけるキャップ保持孔５００が開口していない三辺と、カバー本体４下面（裏面）を、連結している。
【００２４】
キャップ６は、ゴム製であって下方に開口する有底円筒状を呈している。キャップ６の外周面の長手方向ほぼ中央には、係合溝６０が周設されている。キャップ６は、座本体５０の一辺に開設された開口から、キャップ保持孔５００に圧入される。キャップ保持孔５００の孔縁は、係合溝６０に圧入され係止される。キャップ６の内部には、前記ピン２０が圧入される。このピン２０の圧入により、エンジンカバー１は、ブラケット２に対し脱着可能に係止されている。図１に戻って、キャップ６上面とカバー本体４下面との間には、圧縮スペースＤが区画されている。また、ブラケット２上面とフードパネル３下面との間には、衝撃吸収スペースＬが区画されている。
【００２５】
次に、衝突荷重が加わった場合の本実施形態のエンジンカバーの動きについて説明する。例えば歩行者などの衝突相手がフードパネル３に乗り上げた場合、フードパネル３表裏方向つまりカバー本体４表裏方向に衝突荷重が加わる。図３に、衝突荷重が小さい場合のエンジンカバーの状態を示す。衝突荷重が小さい場合、フードパネル３の変形と、キャップ６の弾性変形とにより、衝突エネルギの全量が吸収される。したがって、圧縮スペースＤは圧縮されない。
【００２６】
図４に、衝突荷重が中程度の場合のエンジンカバーの状態を示す。衝突荷重が中程度の場合、図３の動きの後に、座本体５０が脆弱溝５０１を境に破断する。すなわち、座本体５０における脆弱溝５０１が配置されている部位は、他の部分よりも肉厚が薄い。言い換えると、脆弱溝５０１が配置されている部位は、他の部分よりも剛性が低い。このため、脆弱溝５０１が配置されている部位は、他の部分に優先的に破断する。そして、座本体５０のうち脆弱溝５０１よりも内周側の部分は、キャップ６とともに、相対的に取付座５内に没入する。この没入により、圧縮スペースＤは圧縮される。図３の動きに加えて、座本体５０の破断、および圧縮スペースＤの圧縮により、衝突エネルギの全量が吸収される。
【００２７】
図５に、衝突荷重が大きい場合のエンジンカバーの状態を示す。衝突荷重が大きい場合、図４の動きの後に、さらに、圧縮スペースＤは、ゼロになるまで圧縮される。そして、連結部５１が座屈する。また、キャップ６がカバー本体４の下面に押し付けられ、弾性変形する。図３、図４の動きに加えて、連結部５１の座屈、キャップ６の弾性変形により、衝突エネルギの全量が吸収される。
【００２８】
次に、本実施形態のエンジンカバーの効果について説明する。本実施形態のエンジンカバー１によると、エンジンカバー１占有分だけ小さくなった衝撃吸収スペースＬを、圧縮スペースＤにより部分的に取り戻すことができる。このため、圧縮スペースＤの分だけ、衝突エネルギの吸収量が大きくなる。
【００２９】
また、本実施形態のエンジンカバー１によると、エンジンカバー上面に、例えば衝撃吸収手段などが搭載されていない。したがって、本実施形態のエンジンカバー１は、意匠性が高い。また、本実施形態のエンジンカバー１は、ポート類を開設しやすい。
【００３０】
また、本実施形態のエンジンカバー１の圧縮スペースＤは、取付座５を利用して区画されている。すなわち、取付座５は、エンジンカバー１をブラケット２に係止する役割と、圧縮スペースＤを区画する役割と、を併有している。したがって、本実施形態のエンジンカバー１によると、取付座と別に圧縮スペースＤ区画用の部品を配置する場合と比較して、部品点数が少なくて済む。
【００３１】
また、本実施形態のエンジンカバー１によると、弾性カバー側係合部としてキャップ６が配置されている。キャップ６は、脆弱溝５０１が破断される衝突荷重よりも小さい衝突荷重で、弾性変形を開始する。そして、衝突荷重が小さい場合は、衝突エネルギの全量を、弾性変形により吸収することができる（前出図３参照）。したがって、本実施形態のエンジンカバー１によると、衝突荷重が小さい場合、取付座５が破壊されない。このため、衝突後の取付座５ひいてはエンジンカバー１を再利用することができる。
【００３２】
また、キャップ６は、衝突荷重が小さい場合のみならず衝突荷重が大きい場合にも弾性変形する（前出図５参照）。そして、弾性変形により衝突エネルギを吸収する。この点においても、本実施形態のエンジンカバー１は、衝突エネルギ吸収量が大きい。
【００３３】
また、本実施形態のエンジンカバー１によると、座本体５０に脆弱溝５０１が配置されている。このため、圧縮スペースＤを確実に作動させることができる。また、四つの取付座５には、同じ脆弱溝５０１が配置されている。このため、四つの取付座５の圧縮スペースＤを、ほぼ同じ衝突荷重で作動させることができる。また、脆弱溝５０１の破断荷重は、例えば溝幅、溝深さを変えることなどにより、簡単に調整することができる。したがって、圧縮スペースＤの作動荷重を自在に設定することができる。
【００３４】
（２）第二実施形態
本実施形態と第一実施形態との相違点は、脆弱溝が連結部に配置されている点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。図６に、本実施形態のエンジンカバーの取付座付近の拡大図を示す。なお、図２と対応する部位については同じ符号で示す。また、説明の便宜のため、ブラケットは省略して示す。
【００３５】
図に示すように、連結部５１の外面下端付近には、脆弱溝５１０が凹設されている。脆弱溝５１０は、連結部５１三壁全てに、コ字状に延在している。前出図４に示すように、衝突荷重が中程度の場合、連結部５１が脆弱溝５１０を境に座屈する。そして、連結部５１のうち脆弱部５１０よりも下方の部分と、キャップ６とが、取付座５内に相対的に没入する。すなわち、圧縮スペースＤが圧縮される。本実施形態のエンジンカバー１は、第一実施形態のエンジンカバーと同様の効果を有する。
【００３６】
（３）第三実施形態
本実施形態と第一実施形態との相違点は、脆弱溝の代わりに、脆弱段差が連結部に配置されている点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。図７に、本実施形態のエンジンカバーの取付座付近の拡大図を示す。なお、図２と対応する部位については同じ符号で示す。また、説明の便宜のため、ブラケットは省略して示す。
【００３７】
図に示すように、連結部５１の外面中程には、下方に向かって狭まる脆弱段差５１１が形成されている。脆弱段差５１１は、連結部５１三壁全てに、コ字状に延在している。連結部５１における脆弱段差５１１が配置された部位は、他の部分よりも、肉厚が薄く形成されている。また、脆弱段差５１１よりも下方部分の外形寸法は、脆弱段差５１１よりも上方部分の内形寸法よりも、小さく設定されている。前出図４に示すように、衝突荷重が中程度の場合、連結部５１が脆弱段差５１１を境に破断する。そして、連結部５１のうち脆弱段差５１１よりも下方の部分と、キャップ６とが、取付座５内に相対的に没入する。すなわち、圧縮スペースＤが圧縮される。本実施形態のエンジンカバー１は、第一実施形態のエンジンカバーと同様の効果を有する。
【００３８】
（４）第四実施形態
本実施形態と第一実施形態との相違点は、脆弱溝の代わりに、脆弱スリットが連結部に配置されている点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。図８に、本実施形態のエンジンカバーの取付座付近の拡大図を示す。なお、図２と対応する部位については同じ符号で示す。また、説明の便宜のため、ブラケットは省略して示す。
【００３９】
図に示すように、連結部５１には、上下方向に延びる脆弱スリット５１２が形成されている。脆弱スリット５１２は、連結部５１の一壁に四個ずつ、合計十二個配置されている。連結部５１における脆弱スリット５１２が配置された部位は、他の部分すなわち連結部５１上端および下端よりも、断面積が小さい。前出図４に示すように、衝突荷重が中程度の場合、連結部５１が脆弱スリット５１２配置部位を境に座屈する。そして、連結部５１のうち座屈部位よりも下方の部分と、キャップ６とが、取付座５内に相対的に没入する。すなわち、圧縮スペースＤが圧縮される。本実施形態のエンジンカバー１は、第一実施形態のエンジンカバーと同様の効果を有する。
【００４０】
（５）第五実施形態
本実施形態と第一実施形態との相違点は、連結部がカバー本体の側壁から立設されている点である、したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。図９に、本実施形態のエンジンカバーの断面図を示す。なお、図１と対応する部位については同じ符号で示す。
【００４１】
図に示すように、座本体５０は、カバー本体４の下方に配置されている。連結部５１は、座本体５０とカバー本体４側壁とを連結している。前出図４に示すように、衝突荷重が中程度の場合、座本体５０が脆弱溝５０１を境に破断する。そして、座本体５０のうち脆弱溝５０１よりも内周側の部分と、キャップ６とが、カバー本体４下面に向かって相対的に動く。すなわち、圧縮スペースＤが圧縮される。本実施形態のエンジンカバー１は、第一実施形態のエンジンカバーと同様の効果を有する。また、本実施形態のエンジンカバー１によると、連結部５１がカバー本体４側壁から立設されている。すなわち、カバー本体４表裏方向に対して、ほぼ垂直に連結部５１が延在している。このため、連結部５１が、衝突相手に対して、ちょうど衝返棒（つっかえぼう）のように作用するおそれが小さい。
【００４２】
（６）その他
以上、本発明のエンジンカバーの実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。
【００４３】
例えば、脆弱部の構造は特に限定しない。他の部分よりも剛性が低ければよい。また、脆弱部の配置数も特に限定しない。この場合、複数の脆弱部の破壊荷重を各々異なる荷重値に設定してもよい。こうすると、複数の脆弱部が順に破壊されることにより、衝突エネルギを段階的に吸収することができる。したがって、衝突相手に加わる衝突荷重の反力が小さくなる。また、脆弱部の代わりに、弾性変形部を配置してもよい。すなわち、例えば前出図２に示す連結部５１を弾性材により蛇腹状に形成してもよい。また、ピン２０を弾性材により形成してもよい。
【００４４】
【発明の効果】
本発明によると、衝突エネルギ吸収量が大きく、意匠性が高く、ポート類を開設しやすいエンジンカバーを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第一実施形態のエンジンカバーの断面図である。
【図２】図１中左側の取付座とキャップとピンとの分解図である。
【図３】衝突荷重が小さい場合の第一実施形態のエンジンカバーの状態を示す断面図である。
【図４】衝突荷重が中程度の場合の第一実施形態のエンジンカバーの状態を示す断面図である。
【図５】衝突荷重が大きい場合の第一実施形態のエンジンカバーの状態を示す断面図である。
【図６】第二実施形態のエンジンカバーの取付座付近の拡大図である。
【図７】第三実施形態のエンジンカバーの取付座付近の拡大図である。
【図８】第四実施形態のエンジンカバーの取付座付近の拡大図である。
【図９】第五実施形態のエンジンカバーの断面図である。
【符号の説明】
１：エンジンカバー、２：ブラケット（エンジン側部材）、２０：ピン（エンジン側係合部）、３：フードパネル、４：カバー本体、５：取付座、５０：座本体、５００：キャップ保持孔、５０１：脆弱溝（脆弱部）、５１：連結部、５１０：脆弱溝（脆弱部）、５１１：脆弱段差（脆弱部）、５１２：脆弱スリット（脆弱部）、６：キャップ（弾性カバー側係合部）、６０：係合溝、Ｄ：圧縮スペース、Ｌ：衝撃吸収スペース。
【図１】
2004300950.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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