(57)【要約】【課題】Ｃ／Ｃ（クルーズコントロール：定速走行制御）開始時に車速のアンダシュート等の発生がなく、Ｃ／Ｃ開始前後で滑らかな車速制御を行うこと。【解決手段】Ｃ／Ｃ開始時の初期制御量は、吸入空気量、スロットル開度等に基づき、このとき内燃機関１０が出力していると推定されるエンジン出力軸トルクに基づき算出され、これに続くＣ／Ｃ開始後の制御量は、実車速が目標車速に一致するよう初期制御量から連続して遷移するよう算出される。このため、外乱要因によって算出が極めて困難な走行抵抗を用いる必要がなく、Ｃ／Ｃ開始時に車速のアンダシュート等の発生がなく、Ｃ／Ｃ開始前後で滑らかな車速制御を実現でき、実車速を目標車速に速やかに近づけることができる。【選択図】      図１
2004300921.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の現在の車速である実車速を検出する車速検出手段と、
前記実車速を運転者の所望の目標車速に一致するよう車速調節要素を制御する定速走行制御手段と、
前記定速走行制御手段による制御開始時の初期制御量を、そのときの内燃機関が出力するエンジン出力軸トルクに基づき算出すると共に、その後の制御量を前記初期制御量から連続して遷移するよう算出する制御量演算手段と
を具備することを特徴とする車両用定速走行制御装置。
【請求項２】
車両の現在の車速である実車速を検出する車速検出手段と、
前記実車速を運転者の所望の目標車速に一致するよう車速調節要素を制御する定速走行制御手段と、
前記定速走行制御手段による制御開始時の初期制御量を、そのときの前記車両の駆動輪における駆動輪軸トルクに基づき算出すると共に、その後の制御量を前記初期制御量から連続して遷移するよう算出する制御量演算手段と
を具備することを特徴とする車両用定速走行制御装置。
【請求項３】
前記制御量演算手段は、前記初期制御量を前記実車速または前記目標車速から推定される前記エンジン出力軸トルクまたは前記駆動輪軸トルクの上限値により制限することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用定速走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者のアクセルペダル操作によらないで車両の速度を目標車速に一致させるよう内燃機関の出力を制御して定速走行制御（所謂、クルーズコントロール：Ｃｒｕｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ；以下、単に『Ｃ／Ｃ』と記す）を実行する車両用定速走行制御装置に関するもので、特に、Ｃ／Ｃ開始時の車両の挙動を安定可能な車両用定速走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用定速走行制御装置に関連する先行技術文献としては、特許第３０９２４４４号公報にて開示されたものが知られている。このものでは、Ｃ／Ｃ開始時の車速のアンダシュート等を防止すると共に、高精度の車速応答性能と高い外乱除去性能を確保する技術が示されている。
【特許文献】特許第３０９２４４４号公報（第１頁〜第３頁）
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述のものでは、車両のＣ／Ｃ開始時において、このときの走行抵抗に相当する目標駆動力初期値を算出し、この目標駆動力初期値を得るための初期目標スロットル開度を算出し、この初期目標スロットル開度となるように実スロットル開度を制御している。この際、Ｃ／Ｃ開始時の実車速に基づいて走行抵抗に相当する目標駆動力初期値を算出するとしている。
【０００４】
ここで、車速のアンダシュート等の発生がなくＣ／Ｃ開始するためには、走行抵抗に相当する目標駆動力初期値を正しく算出する必要がある。しかし、車両の走行抵抗は乗員人数や積載重量、タイヤの転がり抵抗、路面の勾配、風等の影響を少なからず受けるため、正確に求めることは極めて困難であった。
【０００５】
そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、Ｃ／Ｃ開始時に車速のアンダシュート等の発生がなく、Ｃ／Ｃ開始前後で滑らかな車速制御が可能な車両用定速走行制御装置の提供を課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の車両用定速走行制御装置によれば、定速走行制御手段にて車速検出手段で検出された車両の実車速が運転者の所望の目標車速に一致されるよう車速調節要素が制御される際、制御量演算手段によって制御開始時の初期制御量が、そのときの内燃機関が出力するエンジン出力軸トルクに基づき算出されると共に、その後の制御量が初期制御量から連続して遷移するよう算出される。このため、Ｃ／Ｃ開始時に車速のアンダシュート等の発生がなく、Ｃ／Ｃ開始前後で滑らかな車速制御が実現され、実車速が目標車速に速やかに近づけられる。
【０００７】
請求項２の車両用定速走行制御装置によれば、定速走行制御手段にて車速検出手段で検出された車両の実車速が運転者の所望の目標車速に一致されるよう車速調節要素が制御される際、制御量演算手段によって制御開始時の初期制御量が、そのときの車両の駆動輪における駆動輪軸トルクに基づき算出されると共に、その後の制御量が初期制御量から連続して遷移するよう算出される。このため、Ｃ／Ｃ開始時に車速のアンダシュート等の発生がなく、Ｃ／Ｃ開始前後で滑らかな車速制御が実現され、実車速が目標車速に速やかに近づけられる。
【０００８】
請求項３の車両用定速走行制御装置における制御量演算手段では、初期制御量が実車速または目標車速から推定されるエンジン出力軸トルクまたは駆動輪軸トルクの上限値によって制限される。これにより、例えば、運転者のアクセルペダル操作による急加速直後にＣ／Ｃ開始とされるような場合であっても、Ｃ／Ｃ開始時の初期制御量が必要以上に大きく設定されることがないため、運転者の予期しない加速状態が未然に防止される。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用定速走行制御装置が適用された内燃機関及びその周辺機器を示す概略構成図である。
【００１１】
図１において、１０は内燃機関であり、内燃機関１０は自動変速機（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ；以下、『Ａ／Ｔ』と記す）１１を介して車両の出力軸１３、ディファレンシャルギヤ１４、左駆動輪１５Ｌ及び右駆動輪１５Ｒに接続されている。２０はＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）であり、ＥＣＵ２０は周知の各種演算処理を実行する中央処理装置としてのＣＰＵ、制御プログラムや制御マップ等を格納したＲＯＭ、各種データ等を格納するＲＡＭ、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ、入出力回路及びそれらを接続するバスライン等からなる論理演算回路として構成されている。
【００１２】
Ａ／Ｔ１１にはギヤ位置センサ１２が配設されており、ギヤ位置センサ１２にて検出されたＡ／Ｔ１１のギヤ位置がＥＣＵ２０に入力されている。また、車両の左右駆動輪１５Ｌ，１５Ｒには車輪速センサ１６Ｌ，１６Ｒが配設されており、これらの車輪速センサ１６Ｌ，１６Ｒにて検出された車輪速がＥＣＵ２０に入力され、その平均が実車速とされる。そして、内燃機関１０にはこの他、各種運転パラメータを検出する各種センサが配設されており、これら各種センサからの各種センサ信号がＥＣＵ２０に入力されている。
【００１３】
更に、ＥＣＵ２０には、Ｃ／Ｃに関し、運転者にて操作されＣ／Ｃ機能を使用可能とするＭａｓｔｅｒ  ＳＷ（マスタスイッチ）３１からのＳＷ信号、また、ＳＷパック３２を構成するＳｅｔ＋  ＳＷ（セットプラススイッチ）３２１、Ｓｅｔ−  ＳＷ（セットマイナススイッチ）３２２、Ｓｕｓｐｅｎｄ  ＳＷ（サスペンドスイッチ）３２３、Ｒｅｓｕｍｅ  ＳＷ（リジュームスイッチ）３２４にて設定される電圧レベルの異なる４種類のＳＷ信号が適宜入力される。ここで、Ｓｅｔ＋  ＳＷ３２１にはＣ／Ｃ開始及び目標車速を上昇させる機能、Ｓｅｔ−  ＳＷ３２２には目標車速を下降させる機能、Ｓｕｓｐｅｎｄ  ＳＷ３２３にはＣ／Ｃを停止させると共に、運転者のアクセルペダル操作による通常の車速制御に復帰させる機能、Ｒｅｓｕｍｅ  ＳＷ３２４には再び前回の目標車速を使ってＣ／Ｃを再開する機能がそれぞれ付与されている。また、ＥＣＵ２０にはＢＲＡＫＥ  ＳＷ（ブレーキスイッチ）３３からのブレーキ信号が入力されている。
【００１４】
ＥＣＵ２０では、これら各種センサ信号や各種ＳＷ信号に基づき、内燃機関１０の各種アクチュエータ等を制御するためのそれぞれの制御量が演算される。そして、ＥＣＵ２０から出力されるこれら制御量に基づく制御信号によって、所謂、電子スロットルシステムを構成する電動モータ（図示略）が駆動されスロットルバルブ（図示略）のスロットル開度による吸入空気量、また、点火プラグ（図示略）の点火時期やインジェクタ（図示略）からの燃料噴射量等が制御される。
【００１５】
次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用定速走行制御装置で使用されているＥＣＵ２０における車速フィードバック制御のための制御量演算の処理手順を示す図２乃至図７のフローチャートに基づいて説明する。なお、この制御量演算ルーチンは所定時間毎にＥＣＵ２０にて繰返し実行される。
【００１６】
図２において、まず、ステップＳ１０１で、推定エンジン出力軸トルクが内燃機関１０の吸入空気量、スロットル開度等に基づき算出される。次にステップＳ１０２に移行して、各種ＳＷ信号や各種センサ信号等に基づきＣ／Ｃ禁止条件の成否が判定される。この判定では、ＩＧＳＷ（イグニッションスイッチ）がＯＦＦ（オフ）、Ｃ／ＣのＭａｓｔｅｒ  ＳＷ３１がＯＦＦ、ダイアグノーシス（Ｄｉａｇｎｏｓｉｓ：診断；以下、『ダイアグ』と記す）からのＣ／Ｃ禁止要求有り、パーキングブレーキがＯＮ（オン）、冷却水温が所定値以下、Ａ／Ｔ１１におけるギヤ位置がＰ（パーキング）、Ａ／Ｔ１１におけるギヤ位置がＲ（リバース）であるのうち少なくとも１つが成立するときＣ／Ｃ禁止条件成立とされる。なお、変速機が手動変速機であれば、同様に、ギヤ位置がＲであるときＣ／Ｃ禁止条件成立とされる。
【００１７】
次にステップＳ１０３に移行して、Ｃ／Ｃキャンセル条件の成否が判定される。この判定では、ＢＲＡＫＥ  ＳＷ３３がＯＮ、ギヤ位置がＮ（ニュートラル）、ＴＲＣ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｓｙｓｔｅｍ）が所定期間以上作動、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）が所定期間以上作動、車速が所定範囲外、実車速が目標車速の所定割合以下、機関回転速度が所定期間以上所定範囲外、運転者によるオーバライドが所定期間以上、ダイアグからのＣ／Ｃキャンセル要求有りのうち少なくとも１つが成立するときＣ／Ｃキャンセル条件成立とされる。なお、変速機が手動変速機であれば、クラッチが断であるときＣ／Ｃキャンセル条件成立とされる。
【００１８】
次にステップＳ１０４に移行して、後述のＳＷ押下判定処理が実行される。次にステップＳ１０５に移行して、後述の制御モード判定処理が実行される。次にステップＳ１０６に移行して、Ｃ／Ｃ実行が許可されているかが判定される。ステップＳ１０６の判定条件が成立、即ち、Ｃ／Ｃ実行が許可されているときにはステップＳ１０７に移行し、目標車速取込の要否が判定される。ステップＳ１０７の判定条件が成立、即ち、目標車速取込が必要であるときにはステップＳ１０８に移行し、目標車速が記憶される。一方、ステップＳ１０７の判定条件が成立せず、即ち、目標車速取込が不要であるときにはステップＳ１０９に移行し、制御量の初期化の要否が判定される。
【００１９】
ステップＳ１０８による処理ののち、またはステップＳ１０９の判定条件が成立、即ち、制御量の初期化が必要であるときにはステップＳ１１０に移行し、後述の車速フィードバック制御のための初期制御量算出処理が実行される。一方、ステップＳ１０９の判定条件が成立せず、即ち、制御量の初期化が不要であるときにはステップＳ１１０がスキップされる。次にステップＳ１１１に移行し、車速フィードバック制御のための制御量が算出され、本ルーチンを終了する。
【００２０】
一方、ステップＳ１０６の判定条件が成立せず、即ち、Ｃ／Ｃ実行が禁止されているときにはステップＳ１１２に移行し、目標車速取込の要否が判定される。ステップＳ１１２の判定条件が成立、即ち、目標車速取込が必要であるときにはステップＳ１１３に移行し、目標車速が記憶される。一方、ステップＳ１１２の判定条件が成立せず、即ち、目標車速取込が不要であるときにはステップＳ１１３がスキップされる。次にステップＳ１１４に移行して、目標車速を維持するための制御量がリセットされる。次にステップＳ１１５に移行して、アクセルペダル操作量及びステップＳ１０１で算出された推定エンジン出力軸トルクに基づき制御量が算出され、本ルーチンを終了する。
【００２１】
次に、図２のステップＳ１０４におけるＳＷ押下判定の処理手順を示す図３のフローチャートに基づいて説明する。
【００２２】
図３において、まず、ステップＳ２０１では、ＳＷパック３２からの出力電圧のＡ／Ｄ変換が実行される。次にステップＳ２０２に移行して、ステップＳ２０１でＡ／Ｄ変換された電圧が急変しているかが判定される。ステップＳ２０２の判定条件が成立、即ち、電圧が急変しているときにはノイズ等の発生が考えられるため、何もすることなく本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２０２の判定条件が成立せず、即ち、電圧が急変していないときにはステップＳ２０３に移行し、電圧が予め最も高く設定された第１の判定値を越えているかが判定される。ステップＳ２０３の判定条件が成立、即ち、電圧が第１の判定値を越え高いときにはステップＳ２０４に移行し、ＳＷパック３２における全てのＳＷが押下げられることなくリリース（開放）されているとして、本ルーチンを終了する。
【００２３】
一方、ステップＳ２０２の判定条件が成立せず、即ち、電圧が第１の判定値以下と低いときにはステップＳ２０５に移行し、電圧が第１の判定値より低く設定された第２の判定値を越えているかが判定される。ステップＳ２０５の判定条件が成立、即ち、電圧が第２の判定値を越え高いときにはステップＳ２０６に移行し、Ｓｅｔ＋  ＳＷ３２１が押下げられているとして、本ルーチンを終了する。
【００２４】
一方、ステップＳ２０５の判定条件が成立せず、即ち、電圧が第２の判定値以下と低いときにはステップＳ２０７に移行し、電圧が第２の判定値より低く設定された第３の判定値を越えているかが判定される。ステップＳ２０７の判定条件が成立、即ち、電圧が第３の判定値を越え高いときにはステップＳ２０８に移行し、Ｓｅｔ−  ＳＷ３２２が押下げられているとして、本ルーチンを終了する。
【００２５】
一方、ステップＳ２０７の判定条件が成立せず、即ち、電圧が第３の判定値以下と低いときにはステップＳ２０９に移行し、電圧が第３の判定値より低く設定された第４の判定値を越えているかが判定される。ステップＳ２０９の判定条件が成立、即ち、電圧が第３の判定値を越え高いときにはステップＳ２１０に移行し、Ｒｅｓｕｍｅ  ＳＷ３２４が押下げられているとして、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２０９の判定条件が成立せず、即ち、電圧が第４の判定値以下と低いときにはステップＳ２１１に移行し、Ｓｕｓｐｅｎｄ  ＳＷ３２３が押下げられているとして、本ルーチンを終了する。
【００２６】
次に、図２のステップＳ１０５における制御モード判定の処理手順を示す図４のフローチャートに基づいて説明する。
【００２７】
図４において、まず、ステップＳ３０１では、制御モードが禁止モードであるかが判定される。ステップＳ３０１の判定条件が成立、即ち、制御モードがＣ／Ｃの実行そのものを禁止とする禁止モードであるときにはステップＳ３０２に移行し、Ｃ／Ｃ実行が禁止され、全てのＳＷが無視される。次にステップＳ３０３に移行して、図２のステップＳ１０２の判定に基づくＣ／Ｃ禁止条件が成立しているかが判定される。ステップＳ３０３の判定条件が成立、即ち、Ｃ／Ｃ禁止条件が成立しているときにはステップＳ３０４に移行し、制御モードが禁止モードのままとされ、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３０３の判定条件が成立せず、即ち、Ｃ／Ｃ禁止条件が成立していないときにはステップＳ３０５に移行し、制御モードが運転者からのＳＷパック３２の各ＳＷ操作によるＣ／Ｃ要求を受付可能なスタンバイモードにシフトされ、本ルーチンを終了する。
【００２８】
一方、ステップＳ３０１の判定条件が成立せず、即ち、制御モードが禁止モードでないときにはステップＳ３０６に移行し、制御モードがスタンバイモードであるかが判定される。ステップＳ３０６の判定条件が成立、即ち、制御モードがスタンバイモードであるときにはステップＳ３０７に移行し、後述のスタンバイモード処理が実行され、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３０６の判定条件が成立せず、即ち、制御モードがスタンバイモードでないときにはステップＳ３０８に移行し、後述の車速制御モード処理が実行され、本ルーチンを終了する。
【００２９】
次に、図４のステップＳ３０７におけるスタンバイモードの処理手順を示す図５のフローチャートに基づいて説明する。
【００３０】
図５において、まず、ステップＳ４０１では、Ｃ／Ｃ実行が禁止され、Ｓｅｔ＋  ＳＷ３２１及びＲｅｓｕｍｅ  ＳＷ３２４のみ判定される。次にステップＳ４０２に移行して、ステップＳ１０２の判定に基づくＣ／Ｃ禁止条件が成立しているかが判定される。ステップＳ４０２の判定条件が成立、即ち、Ｃ／Ｃ禁止条件が成立しているときにはステップＳ４０３に移行し、制御モードが禁止モードにシフトされ、本ルーチンを終了する。
【００３１】
一方、ステップＳ４０２の判定条件が成立せず、即ち、Ｃ／Ｃ禁止条件が成立していないときにはステップＳ４０４に移行し、Ｓｅｔ＋  ＳＷ３２１が押下げられているかが判定される。ステップＳ４０４の判定条件が成立、即ち、Ｓｅｔ＋  ＳＷ３２１が押下げられているときにはステップＳ４０５に移行し、図２のステップＳ１０３の判定に基づくＣ／Ｃキャンセル条件が成立しているかが判定される。ステップＳ４０５の判定条件が成立、即ち、Ｃ／Ｃキャンセル条件が成立しているときにはステップＳ４０６に移行し、制御モードがスタンバイモードのままでＣ／Ｃ実行が禁止され、かつ目標車速取込が必要とされ、本ルーチンを終了する。
【００３２】
一方、ステップＳ４０５の判定条件が成立せず、即ち、Ｃ／Ｃキャンセル条件が成立していないときにはステップＳ４０７に移行し、制御モードが車速制御モードにシフトされ、Ｃ／Ｃ実行が許可され、かつ目標車速取込が必要とされ、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ４０４の判定条件が成立せず、即ち、Ｓｅｔ＋  ＳＷ３２１が押下げられていないときにはステップＳ４０８に移行し、Ｒｅｓｕｍｅ  ＳＷ３２４が押下げられているかが判定される。ステップＳ４０８の判定条件が成立、即ち、Ｒｅｓｕｍｅ  ＳＷ３２４が押下げられているときにはステップＳ４０９に移行し、ステップＳ４０５と同様、図２のステップＳ１０３の判定に基づくＣ／Ｃキャンセル条件が成立しているかが判定される。
【００３３】
ステップＳ４０９の判定条件が成立せず、即ち、Ｃ／Ｃキャンセル条件が成立していないときにはステップＳ４１０に移行し、制御モードが車速制御モードにシフトされ、Ｃ／Ｃ実行が許可され、かつ目標車速取込が不要とされ、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ４０８の判定条件が成立せず、即ち、Ｒｅｓｕｍｅ  ＳＷ３２４が押下げられていないとき、またはステップＳ４０９の判定条件が成立せず、即ち、Ｃ／Ｃキャンセル条件が成立しているときにはステップＳ４１１に移行し、制御モードがスタンバイモードのままでＣ／Ｃ実行が禁止され、かつ目標車速取込が不要とされ、本ルーチンを終了する。
【００３４】
次に、図４のステップＳ３０８における車速制御モードの処理手順を示す図６のフローチャートに基づいて説明する。
【００３５】
図６において、まず、ステップＳ５０１では、Ｃ／Ｃ実行が許可され、全てのＳＷが判定される。次にステップＳ５０２に移行して、図２のステップＳ１０２の判定に基づくＣ／Ｃ禁止条件が成立しているかが判定される。ステップＳ５０２の判定条件が成立、即ち、Ｃ／Ｃ禁止条件が成立しているときにはステップＳ５０３に移行し、制御モードが禁止モードにシフトされてＣ／Ｃ実行が禁止され、かつ目標車速取込が不要とされ、本ルーチンを終了する。
【００３６】
一方、ステップＳ５０２の判定条件が成立せず、即ち、Ｃ／Ｃ禁止条件が成立していないときにはステップＳ５０４に移行し、図２のステップＳ１０３の判定に基づくＣ／Ｃキャンセル条件が成立しているかが判定される。ステップＳ５０４の判定条件が成立、即ち、Ｃ／Ｃキャンセル条件が成立しているときにはステップＳ５０５に移行し、制御モードがスタンバイモードにシフトされてＣ／Ｃ実行が禁止され、かつ目標車速取込が不要とされ、本ルーチンを終了する。
【００３７】
一方、ステップＳ５０４の判定条件が成立せず、即ち、Ｃ／Ｃキャンセル条件が成立していないときにはステップＳ５０６に移行し、Ｓｕｓｐｅｎｄ  ＳＷ３２３が押下げられているかが判定される。ステップＳ５０６で、Ｓｕｓｐｅｎｄ  ＳＷ３２３が押下げられているときにはステップＳ５０５に移行し、制御モードがスタンバイモードにシフトされ、Ｃ／Ｃ実行が禁止され、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ５０６の判定条件が成立せず、即ち、Ｓｕｓｐｅｎｄ  ＳＷ３２３が押下げられていないときにはステップＳ５０７に移行し、制御モードがスタンバイモードのままＣ／Ｃ実行が禁止され、目標車速取込が必要とされ、本ルーチンを終了する。
【００３８】
次に、図２のステップＳ１１０における車速フィードバック制御のための初期制御量算出の処理手順を示す図７のフローチャートに基づいて説明する。
【００３９】
図７において、ステップＳ６０１では、図２のステップＳ１０１で算出された推定エンジン出力軸トルクから初期制御量が算出される。次にステップＳ６０２に移行して、目標車速または実車速から初期制御量の上限値が算出される。次にステップＳ６０３に移行して、ステップＳ６０２で算出された初期制御量が上限値を越えているかが判定される。ステップＳ６０３の判定条件が成立、即ち、初期制御量が上限値を越え大きいときにはステップＳ６０４に移行し、初期制御量が上限値でガードされ、本ルーチンを終了する。
【００４０】
一方、ステップＳ６０３の判定条件が成立せず、即ち、初期制御量が上限値以下と小さいときにはステップＳ６０４がスキップされ、本ルーチンを終了する。
【００４１】
このように、Ｃ／Ｃ開始前後で滑らかな車速制御を達成するには、Ｃ／Ｃ開始時に左右駆動輪１５Ｌ，１５Ｒから路面に伝達されている推進力を維持すればよい。この推進力は、Ａ／Ｔ１１を介して内燃機関１０の出力軸より伝達されているものであることから、Ｃ／Ｃ開始前後でエンジン出力軸トルクを変化させないようにすればよいのである。これにより、外乱要因によって算出が極めて困難な走行抵抗を用いる必要がなく、Ｃ／Ｃ開始時に車速のアンダシュート等の発生がなく、Ｃ／Ｃ開始前後で滑らかな車速制御を実現することができる。
【００４２】
次に、上述の本実施例による車速フィードバック制御のための制御量の優位性について、図８を参照して説明する。ここで、図８は登坂路である道路形状に対する車速〔ｋｍ／ｈ〕、軸トルク〔Ｎ・ｍ〕の遷移状態を示すタイムチャートであり、図８（ａ）には本実施例、図８（ｂ）には比較のための従来例を示す。
【００４３】
図８（ａ）に示すように、本実施例による時刻ｔ１  におけるＣ／Ｃ開始時では、それまでの運転者のアクセルペダル操作に基づくエンジン出力軸トルクに等しくなるように初期制御量が設定される。これにより、目標車速に対する実車速にアンダシュート等の発生がなく、車両はＣ／Ｃ開始前後で極めて安定した挙動を呈することとなる。この後のＣ／Ｃにおいては、目標車速に実車速を一致させるよう算出される車速フィードバック制御のための制御量に基づき内燃機関１０が制御される。
【００４４】
これに対して、図８（ｂ）に示すように、従来例による時刻ｔ０１におけるＣ／Ｃ開始時では、それまでの運転者のアクセルペダル操作に基づくエンジン出力軸トルクに関わらず外乱要因等にて推定された初期制御量が設定される。このため、Ｃ／Ｃ開始前後におけるエンジン出力軸トルクと制御量とでは必ずしも同じにならないこととなる。これにより、エンジン出力軸トルクと制御量とにズレが生じているときには、目標車速に対する実車速にアンダシュート等が発生して、車両はＣ／Ｃ開始前後で不安定な挙動を呈することとなる。したがって、Ｃ／Ｃ開始後において、目標車速に実車速を一致させるよう算出される制御量も影響を受け、車両の挙動に現われることで運転者は違和感を持つこととなる。
【００４５】
このように、本実施例の車両用定速走行制御装置は、車両の現在の車速である実車速を検出する車速検出手段としての車輪速センサ１６Ｌ，１６Ｒと、実車速を運転者の所望の目標車速に一致するよう車速調節要素として内燃機関１０に配設されているスロットルバルブ（図示略）によるスロットル開度、点火プラグ（図示略）による点火時期、インジェクタ（図示略）による燃料噴射量等を制御するＭａｓｔｅｒ  ＳＷ３１、ＳＷパック３２を構成するＳｅｔ＋  ＳＷ３２１、Ｓｅｔ−  ＳＷ３２２、Ｓｕｓｐｅｎｄ  ＳＷ３２３、Ｒｅｓｕｍｅ  ＳＷ３２４及びＥＣＵ２０等にて達成される定速走行制御手段と、この定速走行制御手段による制御開始時の初期制御量を、そのときの内燃機関１０が出力するエンジン出力軸トルクに基づき算出すると共に、その後の制御量を初期制御量から連続して遷移するよう算出するＥＣＵ２０にて達成される制御量演算手段とを具備するものである。
【００４６】
つまり、車両の実車速が運転者の所望の目標車速に一致されるよう車速調節要素が制御される際、制御開始時の初期制御量が、そのときの内燃機関が出力するエンジン出力軸トルクに基づき算出されると共に、その後の制御量が初期制御量から連続して遷移するよう算出される。このため、Ｃ／Ｃ開始時に車速のアンダシュート等の発生がなく、Ｃ／Ｃ開始前後で滑らかな車速制御を実現でき、実車速を目標車速に速やかに近づけることができる。
【００４７】
また、本実施例の車両用定速走行制御装置のＥＣＵ２０にて達成される制御量演算手段は、初期制御量を実車速または目標車速から推定されるエンジン出力軸トルクの上限値により制限するものである。これにより、例えば、運転者のアクセルペダル操作による急加速直後にＣ／Ｃ開始とされるような場合であっても、Ｃ／Ｃ開始時の初期制御量が必要以上に大きく設定されることがないため、運転者の予期しない加速状態を未然に防止することができる。
【００４８】
ところで、上記実施例では、初期制御量をＣ／Ｃ開始時のエンジン出力軸トルクに基づき算出しているが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、Ｃ／Ｃ開始時の初期制御量を、左右駆動輪１５Ｌ，１５Ｒにおける駆動輪軸トルクに基づき算出してもよい。
【００４９】
このような車両用定速走行制御装置は、車両の現在の車速である実車速を検出する車速検出手段としての車輪速センサ１６Ｌ，１６Ｒと、実車速を運転者の所望の目標車速に一致するよう車速調節要素として内燃機関１０に配設されているスロットルバルブ（図示略）によるスロットル開度、点火プラグ（図示略）による点火時期、インジェクタ（図示略）による燃料噴射量等を制御するＭａｓｔｅｒ  ＳＷ３１、ＳＷパック３２を構成するＳｅｔ＋  ＳＷ３２１、Ｓｅｔ−  ＳＷ３２２、Ｓｕｓｐｅｎｄ  ＳＷ３２３、Ｒｅｓｕｍｅ  ＳＷ３２４及びＥＣＵ２０等にて達成される定速走行制御手段と、この定速走行制御手段による制御開始時の初期制御量を、そのときの車両の左右駆動輪１５Ｌ，１５Ｒにおける駆動輪軸トルクに基づき算出すると共に、その後の制御量を初期制御量から連続して遷移するよう算出するＥＣＵ２０にて達成される制御量演算手段とを具備するものであり、例えば、変速機のギヤ比やその変速機がＡ／Ｔ（自動変速機）であればトルクコンバータでのトルク変換効率等が考慮されることで、エンジン出力軸トルクに基づき初期制御量を算出する場合より更なる制御精度の向上が期待でき、Ｃ／Ｃ開始時に車速のアンダシュート等の発生がなく、Ｃ／Ｃ開始前後で滑らかな車速制御を実現でき、実車速を目標車速に速やかに近づけることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用定速走行制御装置が適用された内燃機関及びその周辺機器を示す概略構成図である。
【図２】図２は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用定速走行制御装置で使用されているＥＣＵにおける制御量演算の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】図３は図２のステップＳ１０４のＳＷ押下判定の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】図４は図２のステップＳ１０５の制御モード判定の処理手順を示すフローチャートである。
【図５】図５は図４のステップＳ３０７のスタンバイモードの処理手順を示すフローチャートである。
【図６】図６は図４のステップＳ３０８の車速制御モードの処理手順を示すフローチャートである。
【図７】図７は図２のステップＳ１１０の車速フィードバック制御のための初期制御量算出の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】図８は図２乃至図７の処理に対応する道路形状に対する車速、軸トルクの遷移状態を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１０            内燃機関
１５Ｌ，１５Ｒ  左右駆動輪
１６Ｌ，１６Ｒ  車輪速センサ
２０            ＥＣＵ（電子制御ユニット）
３２            ＳＷパック
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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