(57)【要約】【課題】電動パワーステアリング装置に関し、トルクセンサを要することなく、適切な操舵アシストを行なえるようにして低コストで操舵フィーリングを向上させることができるようにする。【解決手段】ＤＣモータ１１を流れる電流ｉを検出する電流検出手段４１と、ＤＣモータ２へのモータ付加電圧値ｖを制御することによりＤＣモータ１１の作動を制御する制御手段３０とをそなえ、制御手段３０に、ＤＣモータ１１へのモータ付加電圧値ｖと、検出されたモータ電流値ｉとを用いて、ＤＣモータの制御系のモデルに基づいて、少なくともＤＣモータの制御系に加わる外乱トルクｗを推定する推定手段３１と、推定された外乱トルクｗに応じて、ＤＣモータ１１へ与えるべき目標モータ付加電圧値を設定する設定手段３２とを設け、設定された目標モータ付加電圧値をＤＣモータ２へ与えるようにする。【選択図】　　　　図１
2004040850.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されＤＣモータを用いて操舵をアシストする電動パワーステアリング装置であって、
該ＤＣモータを流れる電流を検出する電流検出手段と、
該ＤＣモータへの付加電圧を制御する制御手段とをそなえ、
該制御手段は、
該ＤＣモータへのモータ付加電圧値と、該電流検出手段により検出されたモータ電流値とを用いて、該ＤＣモータの制御系のモデルに基づいて、少なくとも該ＤＣモータの制御系に加わる外乱トルクを推定する推定手段と、
該推定手段により推定された該外乱トルクに応じて、該ＤＣモータへ与えるべき目標モータ付加電圧値を設定する設定手段とを備え、
該設定手段により設定された該目標モータ付加電圧値を該ＤＣモータへ与えることを特徴とする、電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
該推定手段は、該ＤＣモータへのモータ付加電圧値と、該電流検出手段により検出されたモータ電流値とを用いて、該ＤＣモータの制御系のモデルに基づいて、該ＤＣモータの角速度及び該ＤＣモータの制御系に加わる外乱トルクを推定するとともに、
該設定手段は、該電流検出手段により検出された該電流値と該推定手段により推定された該角速度及び該外乱トルクとに応じて、該ＤＣモータへ与えるべき目標モータ付加電圧値を設定する
ことを特徴とする、請求項１記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
該推定手段は、状態量としての該モータ付加電圧値及び該モータ電流値から、状態量としての該角速度及び該外乱トルクを推定するオブザーバにより構成されている
ことを特徴とする、請求項２記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
該車両の車速を検出する車速検出手段をそなえ、
該設定手段は、該電流検出手段により検出された該電流値と該推定手段により推定された該角速度及び該外乱トルクと、該車速検出手段により検出された車速とに応じて、該ＤＣモータへ与えるべき該目標モータ付加電圧値を設定する
ことを特徴とする、請求項２又は３記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
該設定手段は、該電流値を該車速に応じて設定される第１制御ゲインで乗算処理した値と、該角速度を該車速に応じて設定される第２制御ゲインで乗算処理した値と、該外乱トルクを該車速に応じて設定される第３制御ゲインで乗算処理した値と、の和を該目標モータ付加電圧値に設定する
ことを特徴とする、請求項４記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項６】
車両に搭載され操舵系に加えられる操舵トルクを検出する操舵トルクセンサを備え、該操舵トルクセンサにより検出された操舵トルクに基づいてＤＣモータを用いて操舵をアシストする電動パワーステアリング装置であって、
該操舵トルクセンサの故障を検出する操舵トルクセンサ故障検出手段と、
該ＤＣモータを流れる電流を検出する電流検出手段と、
該ＤＣモータへの付加電圧を制御する制御手段とをそなえ、
該制御手段は、
操舵トルクセンサ故障検出手段が該操舵トルクセンサの故障を検出したときに、該ＤＣモータへのモータ付加電圧値と、該電流検出手段により検出されたモータ電流値とを用いて、該ＤＣモータの制御系のモデルに基づいて、少なくとも該ＤＣモータの制御系に加わる外乱トルクを推定する推定手段と、
該推定手段により推定された該外乱トルクに応じて、該ＤＣモータへ与えるべき目標モータ付加電圧値を設定する設定手段とを備え、
該設定手段により設定された該目標モータ付加電圧値を該ＤＣモータへ与えることを特徴とする、電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載されＤＣモータを用いて操舵をアシストする電動パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用のパワーステアリング装置としては、油圧式のものが普及しているが、きめの細かい操舵アシスト制御を実施するには、電動式のものの方が有利であり、近年、電動パワーステアリング装置に関する技術が開発されている。
このような電動パワーステアリング装置では、操舵系に加えられる操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、車速を検出する車速検出センサとを設けて、これらのセンサで検出された操舵トルクと車速とに応じて、モータによるアシストトルクを制御するのが一般的であった。
【０００３】
これに対して、さらに、操舵フィーリングを改善するために、モータの角速度や角加速度に基づいて、ステアリング系の慣性、粘性等を補償する制御方法も提案されている。
このような観点から、特許第３１３３９１４号公報には、操舵系に連結されたモータをＰＷＭ制御する電動パワーステアリング装置において、ＰＷＭ搬送波周波数よりも低い遮断周波数の低域通過特性を有する回路によって矩形波成分を除去してモータ印可電圧を検出して、このモータ印可電圧に基づいてモータ角速度を推定する技術が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の電動パワーステアリング装置に関する技術では、よりきめの細かい操舵アシストを実現でき操舵フィーリングの向上を図れるものの、制御モータによるアシストトルクを制御するためにいずれも操舵トルクセンサが必要であり、この分コスト増あるいはトルクセンサ故障時に操舵アシストが行なえなくなるといった不具合を招いていた。
【０００５】
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、トルクセンサを要することなく、適切な操舵アシストを行なえるようにして操舵フィーリングを向上させることができるようにした、電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明の電動パワーステアリング装置（請求項１）は、車両に搭載されＤＣモータを用いて操舵をアシストする電動パワーステアリング装置であって、該ＤＣモータを流れる電流を検出する電流検出手段と、該ＤＣモータへの付加電圧を制御する制御手段とをそなえて構成される。該制御手段では、推定手段が、該ＤＣモータへのモータ付加電圧値と、該電流検出手段により検出されたモータ電流値とを用いて、該ＤＣモータの制御系のモデルに基づいて、少なくとも該ＤＣモータの制御系に加わる外乱トルクを推定し、設定手段が、該推定手段により推定された該外乱トルクに応じて、該ＤＣモータへ与えるべき目標モータ付加電圧値を設定して、該設定手段により設定された該目標モータ付加電圧値を該ＤＣモータへ与える。
【０００７】
該制御手段を、推定手段によって、該ＤＣモータへのモータ付加電圧値と、該電流検出手段により検出されたモータ電流値とを用いて、該ＤＣモータの制御系のモデルに基づいて、該ＤＣモータの制御系に加わる外乱トルクを推定し、設定手段によって、該電流検出手段により検出された該電流値と該推定手段により推定された該角速度及び該外乱トルクとに応じて、該ＤＣモータへ与えるべき目標モータ付加電圧値を設定して、この設定手段により設定された該目標モータ付加電圧値を該ＤＣモータへ与えるように制御するように構成してもよい（請求項２）。
【０００８】
該推定手段は、状態量としての該モータ付加電圧値及び該モータ電流値から、状態量としての該角速度及び該外乱トルクを推定するオブザーバにより構成されていることが好ましい（請求項３）。
該車両の車速を検出する車速検出手段をそなえ、該設定手段は、該電流検出手段により検出された該電流値と該推定手段により推定された該角速度及び該外乱トルクと、該車速検出手段により検出された車速とに応じて、該ＤＣモータへ与えるべき該目標モータ付加電圧値を設定することが好ましい（請求項４）。
【０００９】
該設定手段は、該電流値を該車速に応じて設定される第１制御ゲインで乗算処理した値と、該角速度を該車速に応じて設定される第２制御ゲインで乗算処理した値と、該外乱トルクを該車速に応じて設定される第３制御ゲインで乗算処理した値と、の和を該目標モータ付加電圧値に設定することが好ましい（請求項５）。
【００１０】
また、本発明の電動パワーステアリング装置（請求項６）は、車両に搭載され操舵系に加えられる操舵トルクを検出する操舵トルクセンサを備え、該操舵トルクセンサにより検出された操舵トルクに基づいてＤＣモータを用いて操舵をアシストする電動パワーステアリング装置であって、該操舵トルクセンサの故障を検出する操舵トルクセンサ故障検出手段と、該ＤＣモータを流れる電流を検出する電流検出手段と、該ＤＣモータへの付加電圧を制御する制御手段とをそなえて構成される。該制御手段は、操舵トルクセンサ故障検出手段が該操舵トルクセンサの故障を検出したときに、該ＤＣモータへのモータ付加電圧値と、該電流検出手段により検出されたモータ電流値とを用いて、該ＤＣモータの制御系のモデルに基づいて、少なくとも該ＤＣモータの制御系に加わる外乱トルクを推定する推定手段と、該推定手段により推定された該外乱トルクに応じて、該ＤＣモータへ与えるべき目標モータ付加電圧値を設定する設定手段とを備え、該設定手段により設定された該目標モータ付加電圧値を該ＤＣモータへ与える。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
まず、本発明の第１実施形態を説明すると、図１〜図４は本発明の第１実施形態としての電動パワーステアリング装置について示すもので、図１はその機能構成を示すブロック図、図２はそのモデル化を説明するブロック図、図３はその制御に用いる速度対応制御ゲインの特性を示す図、図４はその制御のシミュレーション結果を示す図である。
【００１２】
図１に示すように、本電動パワーステアリング装置は、ＤＣモータの制御系（モータへの付加電圧を制御入力としてモータの出力トルクや回転数を制御する系全体、以下、モータ制御系という）を含む操舵−車両系（車両の操舵装置とこの操舵装置によって運動する車体の系全体）１に対して、ＤＣモータ１１によって発生するトルク（操舵アシストトルク）Ｔｍを付与して、ドライバの操舵負担を軽減できるようになっている。ＤＣモータ１１による操舵アシストトルクＴｍは、モータ制御系に加わるトルク（外乱トルク）ｗに応じて与えることで、フィーリング良くドライバの操舵負担を軽減できる。
【００１３】
この場合の外乱トルクｗとは、ドライバトルクＴｈから車両が路面から受ける操舵反力トルクＴｃを減算した値であり（ｗ＝Ｔｈ−Ｔｃ）、モータ制御系には、この外乱トルクｗと操舵アシストトルクＴｍとが加わることになる。なお、定常旋回走行時は、ドライバトルクＴｈと操舵反力トルクＴｃとが釣り合って外乱トルクｗは０（ｗ＝０）となる。
【００１４】
また、ＤＣモータ１１によって発生する操舵アシストトルクＴｍは、ＤＣモータ１１の作動電流（モータ電流）ｉに応じたもの、即ち、モータ電流ｉにモータトルク定数ＫＴを乗算したものになる。
さらに、本装置におけるＤＣモータ１１は、モータへの付加電圧を制御することで、モータ電流ｉを調整するようになっており、このモータ付加電圧ｖを制御するために、制御手段としての電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０がそなえられている。
【００１５】
したがって、ＥＣＵ３０は、外乱トルク推定値ｗｅに応じて目標モータ付加電圧値（以下、目標電圧値という）ｖｔを設定しこの目標電圧値ｖｔにモータ付加電圧ｖを制御することによって、操舵アシストトルクＴｍを調整するようになっている。
ただし、目標電圧値ｖｔは、外乱トルク推定値ｗｅのみならず、モータ電流推定値ｉｅ及びモータ角速度（ＤＣモータ１１の角速度）推定値ωｅにも応じて設定されるようになっている。
【００１６】
そこで、ＥＣＵ３０には、外乱トルク推定値ｗｅ，モータ作動電流推定値ｉｅ，モータ角速度推定値ωｅを推定するための、推定手段としてのオブザーバ３１と、オブザーバ３１で推定された各推定値ｗｅ，ｉｅ，ωｅに基づいて制御量（目標電圧値）ｖｔを設定する設定手段としての制御量設定部３２とがそなえられている。
【００１７】
オブザーバ３１は、モータ付加電圧値ｖと、電流検出手段（電流センサ）４１により検出されたモータ電流値ｉｓとを用いて、モータ制御系のモデルに基づいて、モータ電流推定値ｉｅ，モータ角速度推定値ωｅ，外乱トルク推定値ｗｅを推定する。
このオブザーバ３１による推定についてさらに説明すると、ＤＣモータ１１は、図２に示すようにモデル化することができる。
【００１８】
ただし、図２において、ｖ，ｉ，Ｔｍ，ω，ｗはいずれも変数であって、ｖは入力電圧（モータ付加電圧）、ｉは電流（モータ電流）、Ｔｍはモータ出力トルク（操舵アシストトルク）、ωはモータ角速度、ｗは外乱トルクである。また、Ｌ，Ｒ，ＫＴ，ＫＥ，ＩＭはモータ固有のパラメータ（定数値）であって、Ｌはコイルのインダクタンス、Ｒはコイルの抵抗、ＫＴはトルク定数、ＫＥは逆起電力定数、ＩＭはモータの慣性モーメントである。
【００１９】
このようなモデルから、モータ電流の微分方程式は次式（１）のように、モータ角速度の微分方程式は次式（２）のようにたてることができる。
Ｌ（ｄｉ／ｄｔ）＋Ｒ・ｉ＋ＫＥ・ω＝ｖ　　・・・（１）
ＩＭ（ｄω／ｄｔ）＝ＫＴ・ｉ＋ｗ　　　　　　・・・（２）
式（１），（２）を状態方程式で表現すると、次式（３）のようになる。
【００２０】
【数１】
2004040850.tif 000003
【００２１】
ここで、外乱ｗを状態変数に拡張すると、次式（４）が得られる。
【００２２】
【数２】
2004040850.tif 000004
【００２３】
式（４）に基づいて、電流ｉを観測値（検出値）とした場合のオブザーバの状態方程式を示すと、次式（５）のようになる。
【００２４】
【数３】
2004040850.tif 000005
【００２５】
上記の状態方程式（５）において、ｉｅ，ωｅ，ｗｅはいずれも状態量としての推定値（前述のモータ電流推定値，モータ角速度推定値，外乱トルク推定値）であり、ｍ１，ｍ２，ｍ３はいずれも係数である。ここで、係数ｍ１，ｍ２，ｍ３を定めることによって、状態量ｉｅ，ωｅ，ｗｅを推定するオブザーバを構成することができる。また、係数ｍ１，ｍ２，ｍ３は周波数特性を考慮した数式演算によって、適正値を設定することができる。
【００２６】
制御量設定部３２は、このように推定されたモータ電流推定値ｉｅ（この推定値はモータ電流検出値ｉｓで置き換えることができる），モータ角速度推定値ωｅ，外乱トルク推定値ｗｅと車速検出手段（車速センサ）４２からの検出情報とを入力され、各推定値ｉｅ，ωｅ，ｗｅを、それぞれモータ電流の速度対応ゲイン処理部３２ａ，モータ角速度の速度対応ゲイン処理部３２ｂ，外乱トルクの速度対応ゲイン処理部３２ｃによって速度対応ゲインＫｉ，Ｋω，Ｋｗで乗算処理し、これらを加算部３２ｄで、次式（６）のように加算して目標電圧値ｖｔを設定するようになっている。
【００２７】
ｖｔ＝−Ｋｉ・ｉｅ−Ｋω・ωｅ−Ｋｗ・ｗｅ・・・（６）
なお、速度対応ゲインＫｉ，Ｋω，Ｋｗのうちモータ電流制御ゲインＫｉは、図３（ａ）に示すように、車速にほとんど依存せずにほぼ定数に設定されており、目標電圧値ｖｔに値Ｋｉ・ｉｅを反映させることで、制御の動特性が向上するようになっている。
【００２８】
モータ角速度制御ゲインＫωは、図３（ｂ）に示すように、車速の増大に応じて増加するように設定されており、目標電圧値ｖｔに値Ｋω・ωｅを反映させることで、ドライバトルクＴｈが過剰に加わった際などに過剰な角速度の発生を抑制するようになっている。
外乱トルク制御ゲインＫｗは、図３（ｃ）に示すように、車速の増大に応じて減少するように設定されており、車速が高くなるほど目標電圧値ｖｔを小さくして、操舵アシストトルクＴｍを減少させるようになっている。これは、車速が高いほど操舵安定感を重視して操舵アシストを弱め、逆に、車速が低いほど操舵操作を容易にできるように操舵アシストを強めるようにしているのである。速度対応ゲインＫｉ，Ｋω，Ｋｗのうちこの外乱トルク制御ゲインＫｗが最も大きく外乱トルク推定値ｗｅが目標電圧値ｖｔに最も大きく影響するようになっている。
【００２９】
本発明の第１実施形態としての電動パワーステアリング装置は、上述のように構成されているので、モータ指令値であるモータ付加電圧ｖと電流センサ１で検出されるモータ電流ｉとから、操舵トルク（ドライバトルク）Ｔｈと操舵反力トルクＴｃとの加算値である外乱トルクｗを推定して、この推定した外乱トルクに応じて、モータ２の付加電圧ｖを制御することにより、モータトルクＴｍを調整するので、トルクセンサを要することなく、演算ソフトを追加するだけで、低コストで操舵フィーリングを向上させることができる。
【００３０】
定常旋回走行時は、ドライバトルクＴｈと操舵反力トルクＴｃとが釣り合って外乱トルクｗは０（ｗ＝０）となって操舵アシストできなくなるが、もともと操舵反力の小さい車両に本技術を適用すれば何ら不具合はなく、ハンドルを切り込むような操舵操作に対しては十分に操舵アシストを行なうことができる。
また、外乱トルクｗを、車速の増大に応じて減少するように設定される外乱トルク制御ゲインＫｗにより処理した上で、モータ２の付加電圧ｖを制御するので、車速が低いほど操舵アシストが強められ操舵操作を容易にできるようになり、車速が高いほど操舵アシストが弱められ操舵安定感が増大し、操舵アシストを車速に応じて適切に実施することができる。
【００３１】
さらに、本実施形態では、モータ２の付加電圧ｖの制御にモータ電流制御ゲインＫｉを反映させているので、制御の動特性を向上させることができ、応答性のよい操舵アシスト制御を実現できる。また、モータ２の付加電圧ｖの制御にモータ角速度制御ゲインＫωを反映させているので、モータ２の過剰な角速度の発生を抑制することができ、モータの保護も図ることができる。
【００３２】
なお、制御の動特性に特に課題がなければ、モータ２の付加電圧ｖの制御にモータ電流制御ゲインＫｉを反映させる必要はなく、モータ２での過剰な角速度の発生のおそれがなければ、モータ２の付加電圧ｖの制御にモータ角速度制御ゲインＫωを反映させる必要はない。
ところで、図４はモータ制御系に入力電圧（モータ付加電圧）ｖと外乱トルクｗとを付加した場合の真値と推定値との比較例を示す時であり、図中、細線は真値を太線（網掛け部分）は推定値を示す。オブザーバ３１により推定した推定値が、真値と略一致していることがわかり、このデータからも本装置の有効性が読み取れる。
【００３３】
つぎに、本発明の第２実施形態を説明すると、図５は本発明の第２実施形態としての電動パワーステアリング装置の機能構成を示すブロック図である。
本実施形態では、従来のトルクセンサ付き電動パワーステアリング装置に対して、トルクセンサ故障検出装置を追加するとともに、電動パワーステアリング制御装置に、適宜のソフトウェア，ハードウェアを追加して、トルクセンサ故障検出装置によりトルクセンサの故障の発生が検出されると、表示装置を通じてドライバに対してこの故障発生を知らせる一方で、トルクセンサを利用しない上述の手法適用して操舵アシストを継続するようにしている。
【００３４】
つまり、図５に示すように、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ（操舵トルク検出手段）５１を設け、ＥＣＵ３０には、この操舵トルクセンサ５１からの実操舵トルクの検出信号に基づいて実操舵トルクに対応してＤＣモータ２の付加電圧ｖを設定する第１制御量設定部（設定手段）５２を設け、操舵トルクセンサ５１が正常に作動しているときには、この第１制御量設定部５２により実操舵トルクに基づいて設定された付加電圧ｖをＤＣモータ２に与えて、実操舵トルクに対応して操舵アシストを行なうようにする。
【００３５】
さらに、上述の実施形態の制御量設定部３２、つまり、オブザーバ３１の推定に基づいてＤＣモータ２の付加電圧ｖを設定する制御量設定部３２をバックアップ用の第２制御量設定部（設定手段）３２´として設ける。そして、操舵トルクセンサ５１の故障を検出する操舵トルクセンサ故障検出手段５３を設けるとともに、故障検出手段５３により操舵トルクセンサ５１の故障が検出されたら、第１制御量設定部５２に代えて第２制御量設定部３２によりＤＣモータ２の付加電圧ｖの設定を行なうように切り換える制御量設定切換部５４を設ける。
【００３６】
本発明の第２実施形態としての電動パワーステアリング装置は、上述のように構成されているので、操舵トルクセンサ５１が故障した場合にも、第２制御量設定部３２によりＤＣモータ２の付加電圧ｖの設定を行なうことができるようになる。
すなわち、トルクセンサ故障時でも、操舵アシストが不可能になる事態を回避でき、常に操舵フィーリングを向上させることが可能になる。
【００３７】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、速度対応ゲインＫｉ，Ｋω，Ｋｗについては、図３に各設定例を示したが、速度対応ゲインＫｉ，Ｋω，Ｋｗの設定特性はこれに限るものではなく、系の安定性や操舵フィーリングを向上させることができるように、速度対応ゲインＫｉ，Ｋω，Ｋｗを車速に応じて適宜設定することが重要である。
【００３８】
また、制御量設定部３２に、速度対応ゲイン処理部３２ａ，３２ｂ，３２ｃに加えて、位相進み補償器や位相遅れ補償器を追加して、位相を調整するようにして、より適切に操舵アシスト制御を行なうことも考えられる。
【００３９】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の電動パワーステアリング装置（請求項１）によれば、制御手段において、推定手段が、ＤＣモータへのモータ付加電圧値と、電流検出手段により検出されたモータ電流値とを用いて、ＤＣモータの制御系のモデルに基づいて、少なくともＤＣモータの制御系に加わる外乱トルクを推定し、設定手段が、該推定手段により推定された該外乱トルクに応じて、該ＤＣモータへ与えるべき目標モータ付加電圧値を設定して、該設定手段により設定された該目標モータ付加電圧値を該ＤＣモータへ与える。したがって、トルクセンサを要することなく、演算ソフトを追加するだけで、低コストで操舵フィーリングを向上させることができる。
【００４０】
さらに、推定手段によって、外乱トルクに加えてＤＣモータの角速度を推定し、設定手段によって、電流値と推定された該角速度及び該外乱トルクとに応じて、該ＤＣモータへ与えるべき目標モータ付加電圧値を設定して、この設定手段により設定された該目標モータ付加電圧値を該ＤＣモータへ与えるように制御すれば、制御の動特性を向上させ応答性のよい操舵アシスト制御を実現することや、モータにおける過剰な角速度の発生を抑制して、モータの保護も図ることも可能になる（請求項２）。
【００４１】
設定手段が、電流検出手段により検出された該電流値と該推定手段により推定された該角速度及び該外乱トルクと、該車速検出手段により検出された車速とに応じて、該ＤＣモータへ与えるべき該目標モータ付加電圧値を設定することで、車速に応じて綿密に操舵アシストを制御することができる（請求項４，５）。
また、本発明の電動パワーステアリング装置（請求項６）によれば、トルクセンサ故障時でも、操舵アシストが不可能になる事態を回避でき、常に操舵フィーリングを向上させることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態としての電動パワーステアリング装置の機能構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態にかかるモータ制御系の状態量を推定するオブザーバのブロック図である。
【図３】本発明の第１実施形態としての電動パワーステアリング装置におけるオブザーバに用いる速度対応制御ゲインの特性を示す図であって、（ａ）はモータ電流に関する制御ゲインを示し、（ｂ）はモータ角速度に関する制御ゲインを示し、（ｃ）は外乱トルクに関する制御ゲインを示す。
【図４】本発明の第１実施形態としての電動パワーステアリング装置における制御のシミュレーション結果を示す図であって、（ａ）はモータへの入力電圧について示し、（ｂ）はモータ電流について示し、（ｃ）はモータ角速度について示し、（ｄ）は外乱トルクについて示す。
【図５】本発明の第２実施形態としての電動パワーステアリング装置の機能構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
１　操舵−車両系
１１　ＤＣモータ
２１　電流検出手段
２２　車速検出手段
３０　制御手段としての電子制御ユニット（ＥＣＵ）
３１　推定手段としてのオブザーバ
３２　設定手段としての制御量設定部
３２´　設定手段としての第２制御量設定部
３２ａ　モータ電流の速度対応ゲイン処理部
３２ｂ　モータ角速度の速度対応ゲイン処理部
３２ｃ　外乱トルクの速度対応ゲイン処理部
３２ｄ　加算部
４１　モータトルク演算部
５１　操舵トルクセンサ（操舵トルク検出手段）
５２　設定手段としての第１制御量設定部
５３　操舵トルクセンサ故障検出手段
５４　制御量設定切換部
【図１】
2004040850.tif 000006
【図２】
2004040850.tif 000007
【図３】
2004040850.tif 000008
【図４】
2004040850.tif 000009
【図５】
2004040850.tif 000010