(57)【要約】【課題】大型のモータを用いずともエンジン停止時の冷房能力をまかない、車両の省燃費効果を向上可能とするハイブリッドコンプレッサ装置を提供する。【解決手段】走行状態に応じてエンジン１０が停止される車両に適用されるものであって、エンジン１０からの駆動力を受けて回転駆動するプーリ１１０と、電源２０の電力を受けて回転駆動するモータ１２０と、冷凍サイクル装置２００内の冷媒を圧縮する圧縮機１３０と、プーリ１１０およびモータ１２０の少なくとも一方の駆動力を選択して圧縮機１３０を作動させる制御装置１６０とを有するハイブリッドコンプレッサ装置において、制御装置１６０によってエンジン１０が停止に至ると予測される減速時に、圧縮機１３０の回転数が減速時前の回転数よりも増加するように、圧縮機１３０を作動させる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行状態に応じてエンジン（１０）が停止される車両に適用されるものであって、
前記エンジン（１０）からの駆動力を受けて回転駆動するプーリ（１１０）と、
電源（２０）の電力を受けて回転駆動するモータ（１２０）と、
冷凍サイクル装置（２００）内の冷媒を圧縮する圧縮機（１３０）と、
前記プーリ（１１０）および前記モータ（１２０）の少なくとも一方の駆動力を選択して前記圧縮機（１３０）を作動させる制御装置（１６０）とを有するハイブリッドコンプレッサ装置において、
前記制御装置（１６０）は、前記エンジン（１０）が停止に至ると予測される減速時に、前記圧縮機（１３０）の回転数が前記減速時前の回転数よりも増加するように、前記圧縮機（１３０）を作動させることを特徴とするハイブリッドコンプレッサ装置。
【請求項２】
前記プーリ（１１０）からの駆動力を前記モータ（１２０）および前記圧縮機（１３０）に分配すると共に、前記モータ（１２０）から入力される駆動力を前記プーリ（１１０）および前記圧縮機（１３０）に伝達する変速機構（１５０）を有し、
前記制御装置（１６０）は、前記減速時における前記プーリ（１１０）の回転数に対し前記モータ（１２０）の駆動力によって前記圧縮機（１３０）の回転数を増加させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッドコンプレッサ装置。
【請求項３】
前記制御装置（１６０）は、前記電源（２０）の充電量に応じて、前記モータ（１２０）による前記圧縮機（１３０）の回転数の増加分を調整することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッドコンプレッサ装置。
【請求項４】
前記制御装置（１６０）は、前記冷凍サイクル装置（２００）の熱負荷に応じて、前記モータ（１２０）による前記圧縮機（１３０）の回転数の増加分を調整することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッドコンプレッサ装置。
【請求項５】
前記制御装置（１６０）は、減速して停車した後の平均的なエンジン（１０）停止時間中に必要とされる冷房能力に対応する吐出量が得られるように、前記モータ（１２０）による前記圧縮機（１３０）の回転数の増加を所定時間だけ行うことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッドコンプレッサ装置。
【請求項６】
前記変速機構（１５０）は、遊星歯車（１５０）であり、
前記プーリ（１１０）、前記モータ（１２０）、前記圧縮機（１３０）は、前記遊星歯車（１５０）を構成するサンギヤ（１５１）、プラネタリーキャリヤ（１５２）、リングギヤ（１５３）のいずれかに対応して連結されるようにしたことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれかに記載のハイブリッドコンプレッサ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行状態に応じてエンジンが停止させるいわゆるアイドルストップ車両やハイブリッド車両に搭載される冷凍サイクル装置に適用して好適なハイブリッドコンプレッサ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、省燃費の観点よりいわゆるアイドルストップ車両やハイブリッド車両が市場に投入される例が有る。これらの車両においては、走行状態（アイドルストップ車両では一時停車時、ハイブリッド車両では一時停車時、発進時、低速走行時、減速時等）に応じてエンジンを停止させるようにしているため、エンジンの駆動力を受けて作動する冷凍サイクル装置内の圧縮機はエンジン停止中に共に停止することになり、冷凍サイクル装置として機能しないことになる。
【０００３】
この解決策として、例えば特許文献１に示されるように、エンジンの回転が伝達されるプーリと圧縮機とを電磁クラッチを介して連結させ、更に圧縮機の駆動軸にモータを連結させたハイブリッドコンプレッサが知られている。これにより、エンジン停止時には、電磁クラッチを切断して、モータによって圧縮機を作動させることができ、エンジンの作動、停止にかかわらず冷凍サイクル装置の冷房機能を果たすようにしている。尚、ここでは、電磁クラッチの回転部材にモータのロータ部を形成することで、モータによる駆動軸の回転が圧縮機にできる限り近い部分で伝達されると共に、駆動部分の小型化を図るものとしている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−１４０７５７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１に記載の技術では、エンジン停止時において冷凍サイクル装置に必要とされる最大冷房能力まで考えて、モータによって圧縮機の作動をまかなおうとすれば、モータは非常に大型のものが必要となり、合わせて電力供給用の外部電源も大型のものが必要となる。現実的には搭載性やコスト面を考慮して、ある程度のモータ体格で対応する必要が生じ、冷房能力が不足となるとやむなくエンジンの始動を必要とし、本来の省燃費効果が薄れることになる。
【０００６】
本発明の目的は、上記問題に鑑み、大型のモータを用いずともエンジン停止時の冷房能力をまかない、車両の省燃費効果を向上可能とするハイブリッドコンプレッサ装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。
【０００８】
請求項１に記載の発明では、走行状態に応じてエンジン（１０）が停止される車両に適用されるものであって、エンジン（１０）からの駆動力を受けて回転駆動するプーリ（１１０）と、電源（２０）の電力を受けて回転駆動するモータ（１２０）と、冷凍サイクル装置（２００）内の冷媒を圧縮する圧縮機（１３０）と、プーリ（１１０）およびモータ（１２０）の少なくとも一方の駆動力を選択して圧縮機（１３０）を作動させる制御装置（１６０）とを有するハイブリッドコンプレッサ装置において、制御装置（１６０）は、エンジン（１０）が停止に至ると予測される減速時に、圧縮機（１３０）の回転数が減速時前の回転数よりも増加するように、圧縮機（１３０）を作動させることを特徴としている。
【０００９】
これにより、減速時において圧縮機（１３０）の吐出量を増大させ、蓄冷することができる。そして、この蓄冷分を停車後のエンジン（１０）停止中に放冷することで、大型のモータ（１２０）を用いずともエンジン（１０）停止中における冷房をまかなうことができ、やむなくエンジン（１０）を始動させることが無くなるので、省燃費効果を向上させることができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、プーリ（１１０）からの駆動力をモータ（１２０）および圧縮機（１３０）に分配すると共に、モータ（１２０）から入力される駆動力をプーリ（１１０）および圧縮機（１３０）に伝達する変速機構（１５０）を有し、制御装置（１６０）は、減速時におけるプーリ（１１０）の回転数に対しモータ（１２０）の駆動力によって圧縮機（１３０）の回転数を増加させることを特徴としている。
【００１１】
これにより、圧縮機（１２０）の回転数を容易に増加させることができ、吐出量増加による蓄冷が効果的に行える。尚、減速時にモータ（１２０）で使用される電力は、減速エネルギーを用いて（回生して）供給できるので、エンジン（１０）に対して余分な燃料を消費することは無い。
【００１２】
そして、請求項３に記載の発明では、制御装置（１６０）は、電源（２０）の充電量に応じて、モータ（１２０）による圧縮機（１３０）の回転数の増加分を調整することを特徴としている。
【００１３】
これにより、電源（２０）の充電量が不足状態にある場合は、モータ（１２０）の作動を控えて、電源（２０）側へ減速エネルギーを供給することで、電源（２０）の充電量枯渇を防止することができる。
【００１４】
また、請求項４に記載の発明では、制御装置（１６０）は、冷凍サイクル装置（２００）の熱負荷に応じて、モータ（１２０）による圧縮機（１３０）の回転数の増加分を調整することを特徴としている。
【００１５】
これにより、熱負荷が高い時には圧縮機（１３０）の回転数の増加分を大きくして、蓄冷量を増加させエンジン（１０）停止後の冷房性能を充分に確保することができる。
【００１６】
更に、請求項５に記載の発明では、制御装置（１６０）は、減速して停車した後の平均的なエンジン（１０）停止時間中に必要とされる冷房能力に対応する吐出量が得られるように、モータ（１２０）による圧縮機（１３０）の回転数の増加を所定時間だけ行うことを特徴としている。
【００１７】
これにより、減速時において電力を無駄に使用すること無く、モータ（１２０）の作動を行うことができると共に、繰り返されるエンジン（１０）停止時における平均的な冷房性能を確保できる。
【００１８】
請求項６に記載の発明のように、変速機構（１５０）は、遊星歯車（１５０）を用いて、プーリ（１１０）、モータ（１２０）、圧縮機（１３０）を、遊星歯車（１５０）を構成するサンギヤ（１５１）、プラネタリーキャリヤ（１５２）、リングギヤ（１５３）のいずれかに対応して連結するようにしてやれば、変速機構（１５０）を有するハイブリッドコンプレッサ（１０１）を容易に構成することができる。
【００１９】
尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００２０】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を図１〜図４に示し、まず、具体的な構成について図１、図２を用いて説明する。図１に示すように、ハイブリッドコンプレッサ装置１００は、走行状態に応じてエンジン１０が停止されるいわゆるハイブリッド車両に搭載される冷凍サイクル装置２００に適用されるものとしており、ハイブリッドコンプレッサ１０１と制御装置１６０とから成る。
【００２１】
ここで、ハイブリッド車両は、シリーズハイブリッド方式のものとしており、エンジン１０によって作動される図示しない発電機が設けられ、この発電機によって得られた電力がバッテリ（電源）２０に充電される。そして、図示しない走行用モータが設けられており、バッテリ２０からの電力によって作動し、車輪を駆動させる。エンジン１０は、所定車速以上で作動され、発進時、低速走行時、減速時、停車時等には停止される。
【００２２】
また、冷凍サイクル装置２００は、周知の冷凍サイクルを形成するものであり、後述するハイブリッドコンプレッサ１０１を構成する圧縮機１３０が配設されている。圧縮機１３０は、この冷凍サイクル内の冷媒を高温高圧に圧縮するものであり、以下、圧縮された冷媒を凝縮液化する凝縮器２１０、液化された冷媒を断熱膨張させる膨張弁２２０、膨張した冷媒を蒸発させ、その蒸発潜熱により自身を通過する空気を冷却する蒸発器２３０が冷媒配管２４０によって順次接続され閉回路を形成している。尚、蒸発器２３０の空気流れ下流側には、冷却された実際の空気温度（蒸発器後方空気温度Ｔｅ）を検出するための蒸発器温度センサ２３１が設けられている。
【００２３】
そして、ハイブリッドコンプレッサ１０１は、主にプーリ１１０、電磁クラッチ１７０、モータ１２０、圧縮機１３０および遊星歯車１５０から成り、以下、その詳細について図２を用いて説明する。
【００２４】
プーリ１１０は、フロントハウジング１４１に固定されたプーリ軸受け１１２によって回転可能に支持され、エンジン１０の駆動力がベルト１１（図１）を介して伝達され回転駆動するようにしている。プーリ回転軸１１１は、プーリ１１０の中心部に設けられ、フロントハウジング１４１に固定された軸受け１１３によって回転可能に支持されている。
【００２５】
また、プーリ回転軸１１１の略中央部には、外周側がフロントハウジング１４１に固定された一方向クラッチ１８０が設けられている。一方向クラッチ１８０は、プーリ回転軸１１１のプーリ回転方向の回転駆動を許容し、その逆回転方向に対しては噛み合いにより回転駆動を阻止する。
【００２６】
電磁クラッチ１７０は、プーリ１１０から後述する圧縮機１３０に伝達される駆動力を断続するものであり、フロントハウジング１４１に固定されたコイル１７１とプーリ回転軸１１１に固定されたハブ１７２とから成る。周知のように電磁クラッチ１７０は、コイル１７１に通電されるとハブ１７２がプーリ１１０に吸着されプーリ１１０の駆動力をプーリ回転軸１１１に伝達する（クラッチＯＮ）。逆にコイル１７１への通電を遮断するとハブ１７２はプーリ１１０から離れ、プーリ１１０の駆動力は切断される（クラッチＯＦＦ）。
【００２７】
モータ１２０は、主にロータ部１２０ａおよびステ−タ部１２３から成り、中間ハウジング１４２内に収容されている。このモータ１２０は、ロータ部１２０ａの外周部にマグネット（永久磁石）１２２が設けられるいわゆるＳＰモ−タ（Ｓｕｒｆａｃｅ  Ｐｅｒｍａｎｅｎｔ−ｍａｇｎｅｔ  Ｍｏｔｏｒ）としており、ロータ部１２０ａの内周側のスペースを活用して後述する遊星歯車１５０を収容している。尚、モータ回転軸１２１は、サンギヤ１５１の中心部に一点鎖線で示される架空上のものとなっている。
【００２８】
ステ−タ部１２３にはコイル１２３ａが設けられており、このステータ部１２３は中間ハウジング１４２の内周面に圧入により固定されている。そして、バッテリ２０からの電力がインバータ３０（図１）を介してコイル１２３ａに供給されることによりロータ部１２０ａは回転駆動される。
【００２９】
圧縮機１３０は、ここでは固定容量型のスクロール式圧縮機としており、モータ１２０の反プーリ側となるエンドハウジング１４３内に固定される固定スクロール１３４と、圧縮機回転軸１３１の偏心シャフト１３３によって公転する可動スクロール１３５とを有している。
【００３０】
この固定スクロール１３４と可動スクロール１３５との噛み合わせによって、外周部に吸入室１３６が形成され、また中心側に圧縮室１３７が形成される。そして、エンドハウジング１４３の側壁に設けられた吸入口１３６ａから吸入室１３６に吸入された冷媒は、圧縮室１３７で圧縮され、吐出室１３８を経てエンドハウジング１４３の底壁に設けられた吐出口１３８ａから吐出されるようにしている。
【００３１】
圧縮機回転軸１３１は、中間ハウジング１４２の反プーリ側で内側に突出する突出壁１４２ａに固定された軸受け１３２によって回転可能に支持されている。尚、圧縮機回転軸１３１にはプーリ回転軸１１１の一端側が嵌入され、圧縮機回転軸１３１およびプーリ回転軸１１１は、軸受け１１５によって互いに独立して回転可能としている。
【００３２】
そして、上記プーリ１１０、モータ１２０、圧縮機１３０の各回転軸１１１、１２１、１３１は、上述したようにロータ部１２０ａ内に設けられた変速機構としての遊星歯車１５０に連結される構成としている。
【００３３】
遊星歯車１５０は、周知のように、中心部に設けられたサンギヤ１５１と、サンギヤ１５１の外周で自転しつつ公転するピニオンギヤ１５２ａに連結されるプラネタリーキャリヤ１５２と、ピニオンギヤ１５２ａのさらに外周に設けられたリング状のリングギヤ１５３とから成る。
【００３４】
ここでは、プーリ回転軸１１１はプラネタリーキャリヤ１５２に接続され、モータ回転軸１２１（実体としてはロータ部１２０ａ）はサンギヤ１５１に接続され、圧縮機回転軸１３１はリングギヤ１５３に接続されるようにしている。尚、サンギヤ１５１は、軸受け１１４によってプーリ回転軸１１１に対して独立して回転可能に支持されている。
【００３５】
一方、図１に戻って、制御装置１６０は、Ａ／Ｃ要求信号、車速信号、エンジン回転数信号、アイドルストップ要求信号、乗員の設定する設定温度信号、内気（室内）温度信号、外気（室外）温度信号、蒸発器温度センサ２３１からの蒸発器後方空気温度（Ｔｅ）信号等が入力されて、これらの信号に基づいて上記モータ１２０の作動および電磁クラッチ１７０の断続を制御するものとしている。
【００３６】
具体的には、インバータ３０内のスイッチ素子のＯＮ−ＯＦＦによりバッテリ２０からの電力を可変して、モータ１２０の作動回転数を可変させる。尚、後述するようにプーリ１１０の駆動力によってロータ部１２０ａが回転されてモータ１２０が発電機として作動する時には、発生する電力をインバータ３０を介してバッテリ２０に充電する。また、電磁クラッチ１７０のコイル１７１への通電をＯＮ−ＯＦＦすることで、プーリ１１０とプーリ回転軸１１１間の断続を行う。
【００３７】
また、制御装置１６０は、冷凍サイクル装置２００の熱負荷に応じた必要冷房能力を満たす圧縮機１３０の冷媒吐出量を決定し、この冷媒吐出量を確保するための圧縮機１３０の回転数を決定する。因みに、冷媒吐出量は圧縮機１３０の１回転当りの吐出容量に回転数を乗じて得られる時間当たりの吐出量であり、回転数が増加するに従って吐出量も増加する。更には図３に示す遊星歯車１５０における共線図に基づいて、プーリ１１０の回転数（エンジン回転数にプーリ比を乗じた値）と圧縮機１３０の回転数（上記冷媒吐出量を吐出容量で除した値）とからモータ１２０の回転数を決定する。
【００３８】
そして、本発明の特徴部として車両の減速時においては、逆にモータ１２０の回転数を調整することで、圧縮機１３０の回転数を増加させるようにしている（共線図に基づく詳細作動については後述する）。
【００３９】
尚、ここでは冷凍サイクル装置２００の必要冷房能力は、設定温度、内気温度、外気温度から予め定めた演算式によって算出される目標蒸発器温度Ｔｅｏと蒸発器後方空気温度Ｔｅとの差として得られるものとしている（必要冷房能力＝Ｔｅ−Ｔｅｏ）。
【００４０】
次に、上記構成に基づく作動について、図３に示す共線図および図４に示すタイムチャートを用いて説明する。尚、図４（ｄ）中の符号（ア）〜（オ）は、図３中の符号（ア）〜（オ）に対応している。因みに、図３中の共線図は、遊星歯車１５０にそれぞれ連結されたプーリ１１０、モータ１２０、圧縮機１３０の回転数の関係を示すものである。周知のように横軸に各ギヤ、キャリヤ（左からサンギヤ１５１、プラネタリーキャリヤ１５２、リングギヤ１５３）の座標位置が示され、各座標位置には、上記したようにそれぞれのギヤ、キャリヤ１５１、１５２、１５３に連結されるモータ１２０、プーリ１１０、圧縮機１３０が対応している。また、横軸座標の間隔はサンギヤ１５１とリングギヤ１５３とのギヤ比λによって決定される。ここではギヤ比λを０．５と設定している。そして、縦軸には、各ギヤ、キャリヤ１５１、１５２、１５３の回転数が示され、各回転数は３者が直線で結ばれる関係となる。
【００４１】
このハイブリッドコンプレッサ１０１おいては、遊星歯車１５０の各ギヤ１５１、１５３およびキャリヤ１５２に各回転軸１１１、１２１、１３１が接続されることによって、図３の共線図に示すように、冷凍サイクル装置２００の必要冷房能力やエンジン１０の作動状態に応じて、モータ１２０作動時のモータ回転数が調整され、プーリ回転数に対する圧縮機回転数が増減されるようにしている。
【００４２】
即ち、エンジン１０始動後、最も冷房能力が必要とされるクールダウン時においては、所定車速以上で電磁クラッチ１７０はＯＮされ、プーリ１１０の駆動力はプーリ回転軸１１１から遊星歯車１５０を介して圧縮機回転軸１３１に伝達され、圧縮機１３０が作動される（一方向クラッチ１８０は空転する）。この時、図３中（ア）に示すように、モータ１２０（ロータ部１２０ａ）がプーリ１１０の回転方向とは逆回転方向に駆動されることによって、圧縮機回転数がプーリ回転数よりも高回転側となり、冷媒吐出量が増加される。尚、モータ回転数をマイナス側に上げるように作動させてやると、圧縮機回転数は上昇する。
【００４３】
クールダウンの後の通常冷房時においては、電磁クラッチ１７０はＯＮの状態とされ、主にプーリ１１０の駆動力でモータ１２０および圧縮機１３０が作動される（一方向クラッチ１８０は空転する）。この時、モータ１２０と圧縮機１３０とでは、遊星歯車１５０のサンギヤ１５１がモータ１２０に、リングギヤ１５３が圧縮機１３０に接続されているため、両ギヤ１５１、１５３の歯数により圧縮機１３０の方が作動トルクが大きくなる。このため、図３中（イ）に示すように、プーリ回転数に対して、圧縮機１３０は低回転側となり冷媒吐出量が減少される。一方、モータ１２０は、プーリ回転数に対して高回転側で発電機として作動されることになり、バッテリ２０への充電を可能とする。尚、モータ回転数を下げるように作動させてやると、圧縮機回転数は上昇する。
【００４４】
更に、エンジン１０が停止された場合（発進時、低速走行時、減速時、停車時等）は、電磁クラッチ１７０がＯＦＦされ、モータ１２０の駆動力によって圧縮機１３０が作動される。この時は、図３中（ウ）に示すように、モータ１２０が逆回転方向に駆動されることで、プーリ回転軸１１１が同様に逆回転方向に作動しようとし、一方向クラッチ１８０によってロックされ、モータ１２０の駆動力は圧縮機１３０に伝達される。ここではモータ回転数を増減することで圧縮機回転数は増減する。
【００４５】
尚、エンジン１０が作動中であっても、電磁クラッチ１７０をＯＦＦすることで、上記エンジン１０停止時と同様にモータ１２０を逆回転方向に駆動させることによって、圧縮機１３０を作動させることができる（図３中（ウ））。
【００４６】
本発明においては、更にエンジン１０が停止に至ると予測される減速時のモータ１２０の作動制御に特徴を持たせている。具体的には、ここでは減速時における車速信号に基づいて行うものとしており、この車速信号が予め定めた所定の車速を下回った時、あるいは車速信号が所定時間連続的に低下していく時に、エンジン１０が停止に至ると予測（判定）するようにしている。そして、このエンジン１０停止を予測した時には、圧縮機回転数が減速時前の回転数よりも増加するように、モータ１２０を駆動させる。即ち、このハイブリッド車両においては減速時にはエンジン１０は停止状態となるので、ここでは図３中の（ウ）に対して（エ）に示すように、モータ回転数が更にマイナス側に大きくなるようにモータ１２０を駆動させて圧縮機１３０の回転数を増加させるようにしている。
【００４７】
以上の構成および作動説明より、本発明においては、減速時において圧縮機１３０の吐出量を増大させ、蓄冷することができる。そして、この蓄冷分を停車後のエンジン１０停止中に放冷することで、図３中の（ウ）に対して（オ）に示すようにモータ１２０の負荷を低減して（回転数を低下させて）対応が可能となる。蓄冷分の効果によっては、モータ１２０の作動を停止させることも可能である。即ち、大型のモータ１２０を用いずともエンジン１０停止中における冷房をまかなうことができ、やむなくエンジン１０を始動させることが無くなるので、省燃費効果を向上させることができる。尚、減速時にモータ１２０で使用される電力は、減速エネルギーを用いて（回生して）供給できるので、エンジン１０に対して余分な燃料を消費することは無い。
【００４８】
また、遊星歯車１５０を用いることで変速機構を有するハイブリッドコンプレッサ１０１を容易に構成することができる。
【００４９】
尚、ハイブリッドコンプレッサ１０１は、プーリ回転軸１１１にモータ回転軸１２１、圧縮機回転軸１３１がそれぞれ直結され、変速機構を有さないもので対応するようにしても良く、減速時にモータ回転数を増加させることで圧縮機回転数を直接的に増加させるようにしてやれば同様の効果を得ることができる。
【００５０】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図５に示す。第２実施形態は、上記第１実施形態に対して、アイドルストップ車両やパラレルハイブリッド方式の車両に適用したものとしている。因みに、アイドルストップ車両は停車時にエンジン１０が停止されるものである。また、パレレルハイブリッド車両は、エンジン１０と走行用モータが車輪を駆動し、状況に応じて両者の使い分けを可能とするものであり、エンジン１０は、所定車速以上で作動され、発進時、低速走行時、減速時、停車時等には停止される。
【００５１】
減速時においては、アイドルストップ車両のエンジン１０は減速しながら作動回転しており、またパラレルハイブリッド車両のエンジン１０は停止するものの惰力回転しており、プーリ１１０は駆動状態となる。
【００５２】
よって、本第２実施形態においては減速時に、図３中の（ア）に対して（カ）に示すように、プーリ回転数に対しモータ１２０の駆動力によって圧縮機回転数を増加させるようにしている（図５（ｄ）中の（カ）に対応）。
【００５３】
これにより、アイドルストップ車両やパラレルハイブリッド車両の場合には、減速時においてもエンジン１０によるプーリ回転数にモータ１２０の駆動力によって圧縮機回転数を容易に増加させることができ、吐出量増加による蓄冷が効果的に行える。
【００５４】
（その他の実施形態）
上記第１、第２実施形態に対して、減速時における圧縮機回転数の増加量は、バッテリ２０の充電量に応じて調整するようにしても良い。即ち、バッテリ２０の充電量が不足状態にある場合は、モータ１２０の作動を控えて、バッテリ２０側へ減速エネルギーを供給することで、バッテリ上がり防止することができる。
【００５５】
また、減速時における圧縮機回転数の増加量は、冷凍サイクル装置２００の熱負荷（必要冷房能力）に応じて調整するようにしても良い。これにより、熱負荷が高い時には圧縮機回転数の増加量を大きくして、蓄冷量を増加させエンジン１０停止後の冷房性能を充分に確保することができる。
【００５６】
更に、減速して停車した後の平均的なエンジン１０の停止時間を予め把握しておき、その間に必要とされる冷房能力に対応する吐出量が得られるように、モータ１２０による圧縮機回転数の増加を、減速時に所定時間だけ行うようにしても良い。これにより、減速時において電力を無駄に使用すること無く、モータ１２０の作動を行うことができると共に、繰り返されるエンジン１０停止時における平均的な冷房性能を確保できる。
【００５７】
また、エンジン１０停止予測を減速時における車速信号に基づいて予測するものとして説明したが、他にもエンジン回転数、ブレーキ作動状況、アクセル開度等の信号を用いるようにしても良く、いずれの場合も容易にエンジン１０停止予測を行うことができる。
【００５８】
また、変速機構としては、遊星歯車１５０に代えて遊星ローラやディファレンシャルギヤ等としても良い。上記実施形態のように遊星歯車１５０を用いる場合、各ギヤ１５１、１５３、キャリヤ１５２に対するプーリ１１０、モータ１２０、圧縮機１３０の接続は、他の組み合わせに成るようにしても良い。
【００５９】
また、圧縮機１３０は、スクロール式に限らず、他のロータリ式やスルーベーン式等を用いるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を冷凍サイクル装置に適用した全体構成を示す模式図である。
【図２】図１における第１実施形態のハイブリッドコンプレッサを示す断面図である。
【図３】モータ、プーリ、圧縮機の作動回転数を示す共線図である。
【図４】第１実施形態のモータ作動制御における（ａ）は車速、（ｂ）はエンジン作動状況、（ｃ）は電磁クラッチ作動状況、（ｄ）は圧縮機回転数、（ｅ）は吹出し温度を示すタイムチャートである。
【図５】第２実施形態のモータ作動制御における（ａ）は車速、（ｂ）はエンジン作動状況、（ｃ）はエンジン回転数、（ｄ）は圧縮機回転数、（ｅ）は吹出し温度を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１０  エンジン
２０  バッテリ（電源）
１００  ハイブリッドコンプレッサ装置
１０１  ハイブリッドコンプレッサ
１１０  プーリ
１２０  モータ
１３０  圧縮機
１５０  遊星歯車（変速機構）
１６０  制御装置
２００  冷凍サイクル装置
【図１】
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【図２】
2004203147.tif 000004
【図３】
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【図４】
2004203147.tif 000006
【図５】
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