(57)【要約】【課題】アキシアル荷重の方向が逆に切り換わる場合がある状態で使用する構造で、軸受寿命を確保しつつ、スキッディング損傷の発生を防止する。【解決手段】内輪１５の外周面と外輪１３の内周面との間に設ける複数の玉１２、１２ａのうちの、少なくとも３個の玉１２ａ、１２ａの直径ｄ１２ａ  を、残りの玉１２、１２の直径ｄ１２よりも大きくする（ｄ１２ａ  ＞ｄ１２）。又、上記内輪１５の内径を２０ｍｍ以上とすると共に、直径を大きくした、少なくとも３個の玉１２ａ、１２ａに関する、この内輪１５の外周面と外輪１３の内周面との間での径方向の内部隙間の大きさを、−５〜５μｍとする。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周面に外輪軌道を有する外輪と、外周面に内輪軌道を有する内輪と、これら外輪軌道と内輪軌道との間に転動自在に設けられた複数個の玉と、上記外輪の内周面とこの内輪の外周面との間に設けられて、これら各玉を保持する保持器とを備えた玉軸受であって、この玉軸受に加わるアキシアル荷重の方向が逆に切り換わる場合がある状態で使用される玉軸受に於いて、上記各玉のうちの少なくとも３個の玉の直径を、残りの玉の直径よりも大きくした事を特徴とする玉軸受。
【請求項２】
内輪の内径が２０ｍｍ以上であり、それぞれが直径を大きくした少なくとも３個の玉に関する、上記内輪の外周面と外輪の内周面との間での、他の部材への組み付け前での内部隙間の大きさを−５〜５μｍとした、請求項１に記載した玉軸受。
【請求項３】
少なくとも３個の玉に関する、内輪の外周面と外輪の内周面との間での内部隙間の大きさを０〜５μｍとした、請求項２に記載した玉軸受。
【請求項４】
電動モータの回転軸と車輪との間で回転力を伝達自在な回転伝達機構であって、この回転軸からこの車輪への回転伝達と、この車輪からこの回転軸への回転伝達とが、何れも実現される場合がある状態で使用する回転伝達機構を構成するはすば歯車を固定した支持軸を、固定の部分に対し回転自在に支持する為に使用する、請求項１〜３の何れかに記載した玉軸受。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、加わるアキシアル荷重の方向が逆になる場合がある状態で使用する玉軸受、例えば電気自動車やハイブリッド車等を構成する、電動モータの回転軸と車輪の駆動軸との間で回転力を伝達自在な回転伝達機構であって、この回転軸からこの駆動軸への回転伝達と、この駆動軸からこの回転軸への回転伝達とが、何れも実現される場合がある状態で使用される、回転伝達機構の回転支持部に使用する玉軸受の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年の自動車の技術開発に於いて、地球温暖化防止等の観点から二酸化炭素の排出量を削減する事、即ち、燃費の向上を図る事が、排ガスのクリーン化と共に、重要になっている。この様な自動車の燃費の向上を図る為の手段として、従来から、自動車の動力源として電動モータを使用した電気自動車が使用されているが、近年は、電動モータとエンジンとを動力源として使用し、自動車の走行状態に応じて、これら電動モータとエンジンとのうち、一方又は双方により車輪の駆動軸を駆動させる、ハイブリッド車が考えられ、実際に使用されている。この様なハイブリッド車は、▲１▼エンジンの効率が低下する低速度で走行する場合や大きな加速度を得ようとする場合に、電動モータの出力のみ又はこの出力とエンジンの出力との双方により、自動車の車輪を駆動させたり、▲２▼通常走行時に、エンジンの出力の一部を取り出して、電動モータを駆動する為の蓄電池に充電したり、▲３▼自動車の減速時に発生する減速エネルギを電力に変換して、蓄電池に充電する等の機能を持たせている。この様な▲１▼〜▲３▼の機能を持たせるハイブリッド車では、電動モータとしても、発電機としても使用可能な、所謂モータジェネレータを使用する場合がある。
【０００３】
この様な、モータジェネレータを使用するハイブリッド車に於いて、最も単純な構造は、車輪の駆動軸とモータジェネレータの回転軸とを、歯車減速機構を介さず直接連結するものである。但し、現在実用化されているハイブリッド車のうちの多くは、モータジェネレータの特性や経済性を考慮して、車輪の駆動軸とこのモータジェネレータとの間に歯車減速機構を設け、このモータジェネレータの回転を、減速してから上記駆動軸に伝達自在としている。
【０００４】
図５は、この様な歯車減速機構を設けたハイブリッド車の一部で、モータジェネレータ１と歯車減速機構２とから成る後輪駆動用のトランスアクスルの１例を示している。このトランスアクスルは、モータジェネレータ１の回転軸３の両端部を、図示しない固定のハウジングに対し、１対の第一の玉軸受４、４により回転自在に支持している。
【０００５】
又、上記回転軸３の中間部で、これら１対の第一の玉軸受４、４の間部分に図示しないロータを、上記ハウジングの内面でこのロータの周囲にステータ５を、それぞれ設けている。又、上記回転軸３の一端部（図５の左端部）で、上記１対の第一の玉軸受４、４のうちの一方（図５の左方）の玉軸受５から突出した部分を、請求項４に記載した支持軸に相当する、上記歯車減速機構２を構成するインプット軸６の一端部（図５の右端部）とスプライン係合部１９によりスプライン係合させている。上記インプット軸６の両端部は、図示しない固定のハウジングに対し、１対の第二の玉軸受７、７により、回転自在に支持している。
【０００６】
又、上記インプット軸６の中間部で上記１対の第二の玉軸受７、７の間部分に、歯車減速機構２を構成する小歯車（ピニオン）９を外嵌固定している。そして、この小歯車９と大歯車１０とを噛合させている。又、この大歯車１０は、やはり請求項４に記載した支持軸に相当する、中間軸１１の中間部に固定している。そして、この中間軸１１の回転力を、図示しない別の歯車減速機構等を介して、図示しないデファレンシャルギヤの入力軸に取り出し自在としている。尚、上記小歯車９及び大歯車１０は、動力伝達時に発生する振動及び騒音の低減を目的として、何れも、はすば歯車としている。
【０００７】
上述の様に構成するトランスアクスルを、後輪駆動用として組み込んだハイブリッド車が、エンジンの効率が低下する低速度で走行する場合や、大きな加速度を得ようとする場合には、モータジェネレータ１への通電により回転軸３に発生した回転力を、インプット軸６に伝達する。このインプット軸６に伝達された回転力は、上記歯車減速機構２で減速されてから中間軸１１に取り出される。そして、この中間軸１１に伝達された回転力が、別の歯車減速機構やデファレンシャルギヤ等を介して、車輪（後輪）の駆動軸に伝達され、この車輪が回転する。尚、前輪は、エンジンと別のモータとのうちの一方又は双方の出力により駆動される。一方、減速時や制動時には、低速度で走行する場合又は大きな加速度を得ようとする場合とは逆に回転力が伝達される。即ち、車輪の回転力が、デファレンシャルギヤ、歯車減速機構２等を介して、モータジェネレータ１の回転軸３に伝達される。そして、このモータジェネレータ１で発電が行なわれ、図示しない蓄電池が充電される。
尚、本発明に関連する先行技術文献として、特許文献１〜３が存在する。
【０００８】
【特許文献１】
実開平６−６７３７号公報
【特許文献２】
実開平６−６７４０号公報
【特許文献３】
実開平６−５６５１７号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
上述の図５に示した従来構造の場合には、自動車の走行状態に応じて、モータジェネレータ１から車輪に回転が伝達される状態と、この車輪からこのモータジェネレータ１に回転が伝達される状態とが生じる。そして、歯車減速機構２を構成する小歯車９と大歯車１０との間での、回転力の伝達方向の変換に伴って、これら各歯車９、１０を固定したインプット軸６及び中間軸１１に加わる軸方向の力の向きが切り換わる。この為、このインプット軸６や中間軸１１を支持する各第二の玉軸受７、７に予圧を付与している場合に、アキシアル荷重の向きが切り換わる事により、これら各玉軸受７、７のうちの一方の玉軸受７の予圧が０となり（予圧抜けが生じて）、この一方の玉軸受７を構成する複数の玉１２、１２が自転せずに滑りながら公転する可能性がある。この様に複数の玉１２、１２が滑りながら公転した場合には、上記一方の玉軸受７を構成する外輪１３の内周面に設けた外輪軌道１４と内輪１５の外周面に設けた内輪軌道１６と各玉１２、１２の転動面との間で、公転滑りが生じる。そして、この公転滑りにより、これら内輪、外輪各軌道１６、１４と各玉１２、１２の転動面とに、スキッディング損傷と呼ばれる異常摩耗が生じる可能性がある。特に、上記インプット軸６の場合には、（例えば、１００００ｍｉｎ−１  以上の）高速で回転する場合があり、このインプット軸６を支持する玉軸受７、７に加わる軸方向の力の向きが切り換わって予圧抜けが生じた場合に、スキッディング損傷が生じ易い。
【００１０】
これに対して、特許文献３には、内周面に外輪軌道を有する外輪と、外周面に内輪軌道を有する内輪と、これら外輪軌道と内輪軌道との間に転動自在に設けられた複数個の転動体と、上記外輪の内周面とこの内輪の外周面との間に設けた、これら各転動体を保持する保持器とを備えた転がり軸受が記載されている。又、この転がり軸受の場合には、この保持器の円周方向複数個所にポケットを設けており、これら各ポケットのうち、１個おきのポケットの内側に、上記各転動体を保持している。言い換えれば、上記各ポケットのうち、１個おきのポケットには転動体が保持されていない。従って、これら転動体の数は、一般的な玉軸受の場合の半分になっている。この様な特許文献３に記載された転がり軸受を、上述の図５に示した歯車減速機構２の回転支持部に使用した場合には、１個の転動体に加わる荷重が増大する。この為、各転動体が十分に転動する事なく滑りながら内輪の周囲を回る公転滑りが生じにくくなり、スキッディング損傷の発生を生じにくくできる可能性がある。
【００１１】
但し、上記特許文献３に記載された転がり軸受の場合には、転動体の数が少なくなる為、所定の荷重が加わった状態で使用する転がり軸受の軸受寿命が、通常使用されている転がり軸受の場合に比べて著しく低下すると言った問題が生じる。
本発明の玉軸受は、この様な事情に鑑みて、アキシアル荷重の方向が逆に切り換わる場合がある状態で使用する構造で、軸受寿命を確保しつつ、スキッディング損傷の発生を防止すべく発明したものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明の玉軸受は、従来から知られている玉軸受と同様に、内周面に外輪軌道を有する外輪と、外周面に内輪軌道を有する内輪と、これら外輪軌道と内輪軌道との間に転動自在に設けられた複数個の玉と、上記外輪の内周面とこの内輪の外周面との間に設けられて、これら各玉を保持する保持器とを備えた玉軸受であって、この玉軸受に加わるアキシアル荷重の方向が逆に切り換わる場合がある状態で使用されるものである。
【００１３】
特に、本発明の玉軸受に於いては、上記各玉のうちの少なくとも３個の玉の直径を、残りの玉の直径よりも大きくしている。又、好ましくは、内輪の内径を２０ｍｍ以上とすると共に、それぞれが直径を大きくした少なくとも３個の玉に関する、上記内輪の外周面と外輪の内周面との間での、他の部材への組み付け前での内部隙間の大きさを、−５〜５μｍ（より好ましくは、０〜５μｍ、更に好ましくは、ほぼ０）とする。更に好ましくは、上記３個の玉を、上記内輪軌道と外輪軌道との間で、円周方向等間隔位置に配置する。更に好ましくは、請求項４に記載した様に、電動モータの回転軸と車輪との間で回転力を伝達自在な回転伝達機構であって、この回転軸からこの車輪への回転伝達と、この車輪からこの回転軸への回転伝達とが、何れも実現される場合がある状態で使用する回転伝達機構を構成するはすば歯車を固定した支持軸を、固定の部分に対し回転自在に支持する為に使用する。又、好ましくは、上記内輪に固定した支持軸が１００００ｍｉｎ−１  以上の速度で回転する状態で使用する。
【００１４】
【作用】
上述の様に構成する本発明の玉軸受によれば、使用時にアキシアル荷重の方向が逆に切り換わる場合でも、少なくとも３個の玉に予圧荷重を十分に付与したままの状態とする事ができる。この為、これら３個の玉の公転により保持器を回転させる事ができ、アキシアル荷重の方向が逆になる事により予圧荷重が付与されない傾向となった玉が自転する事なく、滑りながら公転する公転滑りを生じにくくでき、内輪、外輪各軌道でのスキッディング損傷の発生を防止できる。又、玉軸受を構成する玉の数を十分に多くできる為、各玉に過大な面圧が加わる事がなくなり、軸受寿命を確保できる。尚、本発明の様に、一部の玉の直径を残りの玉の直径よりも大きくする事は、従来から使用されている玉軸受用の玉のうち、寸法が異なるものを適宜選択して使用すれば済む為、玉軸受のコストを徒に高くする事がない。
【００１５】
又、内輪の内径を２０ｍｍ以上とすると共に、上記３個の玉に関する、内輪の外周面と外輪の内周面との間での内部隙間の大きさを、−５〜５μｍ（より好ましくは、０〜５μｍ、更に好ましくは、ほぼ０）とした場合には、組立作業を容易にしつつ、スキッディング損傷の発生を、より効果的に防止できる。即ち、上記内部隙間の大きさが、−５μｍよりも小さく（負の値で絶対値が大きく）なった場合には、玉軸受の組立作業が困難になる。逆に、この内部隙間の大きさが、５μｍよりも大きく（正の値で絶対値が大きく）なった場合には、スキッディング損傷の発生を、効果的に防止する事が難しくなる。そして、従来構造の場合には、内輪の内径を２０ｍｍとした場合に、上記内部隙間の大きさを、１３〜２８μｍと大きくしている為、アキシアル荷重が切り換わる場合がある状態で使用する構造で、上記スキッディング損傷の発生を効果的に防止する事が難しい。これに対して、上記内部隙間の大きさを、−５〜５μｍの範囲に規制した場合には、上述の様な不都合をなくせる。又、この内部隙間の大きさを、０〜５μｍとした場合には、組立作業をより容易に行なえる。更に、この内部隙間の大きさを、ほぼ０とした場合には、組立作業の容易化とスキッディング損傷の発生防止とを、高次元で両立させる事ができる。又、上記内輪に内嵌固定した支持軸を、１００００ｍｉｎ−１  以上の速度で回転する状態で使用する場合には、上記３個の玉の直径を大きくする事によりスキッディング損傷の発生を防止できると言った効果が、顕著になる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１〜２は、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例の玉軸受である、第二の玉軸受７ａは、前述の図５に示した、ハイブリッド車のトランスアクスルの歯車減速機構２の回転支持部に使用するものである。この様な本例の玉軸受７ａは、内輪１５の外周面に設けた深溝型の内輪軌道１６と、外輪１３の内周面に設けた深溝型の外輪軌道１４との間に、複数個（図示の例の場合は６個）の玉１２、１２ａを転動自在に設けた、深溝型の玉軸受である。又、内輪１５の外周面と外輪１３の内周面との間に円環状の保持器１７を設けると共に、この保持器１７の円周方向複数個所にポケット１８、１８を設けている。そして、これら各ポケット１８、１８の内側に上記各玉１２、１２ａを、１個ずつ保持している。特に、本例の場合には、これら複数個の玉１２、１２ａのうち、３個の玉１２ａ、１２ａの直径ｄ１２ａ  を、残りの（図示の例の場合は３個の）玉１２、１２の直径ｄ１２よりも大きくしている（ｄ１２ａ  ＞ｄ１２）。
【００１７】
又、本例の場合には、内輪１５の内径を２０ｍｍ以上（上限に就いては特に規制しないが、一般的には１００ｍｍ以下）とすると共に、直径が大きい３個の玉１２ａ、１２ａに関する、内輪１５の外周面と外輪１３の内周面との間での、他の部材への組み付け前での径方向の内部隙間の大きさ（外輪軌道の直径−内輪軌道の直径−玉の直径の２倍）を、−５〜５μｍ（好ましくは、０〜５μｍ、より好ましくは、ほぼ０）としている。例えば、この内部隙間の大きさを、−１〜０μｍとする。又、この場合には、直径が小さい残りの玉１２、１２に関する径方向の内部隙間の大きさを、０〜１μｍとする。更に、本例の場合には、直径が大きい３個の玉１２ａ、１２ａの弾性係数を、直径が小さい残りの玉１２、１２の弾性係数よりも小さくすると共に、これら３個の玉１２ａ、１２ａの線膨張係数を、これら直径が小さい残りの玉１２、１２の線膨張係数よりも小さくしている。例えば、直径が大きい３個の玉１２ａ、１２ａを、マルテンサイト系ステンレス鋼であるＳＵＳ４４０Ｃにより造ると共に、残りの玉１２、１２を、軸受鋼であるＳＵＪ２により造る。このＳＵＳ４４０Ｃの弾性係数は２００ＧＰａで、線膨張係数は１０．１×１０−６℃−１であり、この軸受鋼の弾性係数は２０８ＧＰａで、線膨張係数は１２．５×１０−６℃−１である。
【００１８】
上述の様な第二の玉軸受７ａは、前述の図５に示した、ハイブリッド車のトランスアクスルを構成する歯車減速機構２のうち、小歯車９を固定したインプット軸６の回転支持部に組み込む。即ち、上記内輪１５をこのインプット軸６の一部に、締り嵌め、接着等により外嵌固定すると共に、上記外輪１３を図示しない固定のハウジングに、やはり締り嵌め、接着等により内嵌固定する。又、上記第二の玉軸受７ａは、上記インプット軸６の両端部に１対設けて、それぞれに所定の予圧を付与する。そして、これら１対の第二の玉軸受７ａにより、上記小歯車９を、図示しない固定のハウジングに対し、回転自在に支持する。又、使用時には、上記インプット軸６を、最大で１００００ｍｉｎ−１  以上の高速度で回転させる。
【００１９】
上述の様に構成する本例の玉軸受によれば、使用時にアキシアル荷重の方向が逆になる場合でも、少なくとも直径が大きい３個の玉１２ａ、１２ａに予圧荷重を十分に付与したままの状態にできる。この為、図２に示す様に、これら３個の玉１２ａ、１２ａの公転により保持器１７を回転させる事ができ、アキシアル荷重の方向が逆に切り換わる事により予圧荷重が付与されない傾向となった玉１２、１２に就いても、自転する事なく滑りながら公転する公転滑りを生じにくくでき、内輪、外輪各軌道１６、１４でのスキッディング損傷の発生を防止できる。又、第二の玉軸受７ａを構成する玉１２、１２ａの数を十分に多くできる為、各玉１２、１２ａに過大な面圧が加わる事がなくなり、軸受寿命の確保を図れる。又、一部の玉１２ａ、１２ａの直径ｄ１２ａ  を残りの玉１２、１２の直径ｄ１２よりも大きくする事は、従来から使用されている玉軸受用の玉のうち、寸法が異なるものを適宜選択して使用すれば済む為、第二の玉軸受７ａのコストを徒に高くする事がない。
【００２０】
又、本例の場合には、内輪１５の内径を２０ｍｍ以上とすると共に、直径が大きい３個の玉１２ａ、１２ａに関する、内輪１５の外周面と外輪１３の内周面との間での径方向の内部隙間の大きさを、−５〜５μｍ（好ましくは、０〜５μｍ、より好ましくは、ほぼ０μｍ）としている。この為、組立作業を容易にしつつ、スキッディング損傷の発生を、より効果的に防止できる。特に、本例の場合には、上記内輪１５に固定したインプット軸６を、最大で１００００ｍｉｎ−１  以上の高速度で回転させる為、上記直径が大きい３個の玉１２ａ、１２ａで直径を大きくする事によりスキッディング損傷の発生を防止できると言った効果が、顕著になる。
【００２１】
又、本例の場合には、直径が大きい３個の玉１２ａ、１２ａの弾性係数を、直径が小さい残りの玉１２、１２の弾性係数よりも小さくしている。この為、これら３個の玉１２ａ、１２ａの直径が大きい事により、これら各玉１２ａ、１２ａの転動面と内輪、外輪各軌道１６、１４との間に作用する面圧が高くなり、軸受寿命が従来構造よりも短くなる傾向となるのにも拘らず、これら各玉１２ａ、１２ａの変形量に対するこれら各玉１２ａ、１２ａでの応力を小さくして、軸受寿命の向上を図れる。更に、本例の場合には、これら直径が大きい３個の玉１２ａ、１２ａの線膨張係数を、直径が小さい残りの玉１２、１２の線膨張係数よりも小さくしている。この為、本例の場合には、これら３個の玉１２ａ、１２ａの使用時での面圧の上昇を抑えて、軸受寿命の更なる向上を図れる。即ち、使用時の玉軸受７ａの温度は組立時の温度よりも高くなる為、上記３個の玉１２ａ、１２ａの線膨張係数を残りの玉１２、１２の線膨張係数よりも小さくすれば、使用時での、これら３個の玉１２ａ、１２ａの膨張量を、残りの玉１２、１２の膨張量よりも小さくできる。この為、これら３個の玉１２ａ、１２ａの直径が大きいのにも拘らず、使用時での各玉１２、１２ａに関する面圧の差を小さくでき、軸受寿命の更なる向上を図れる。
尚、本例の場合と異なり、直径が大きい３個の玉１２ａ、１２ａの弾性係数を、直径が小さい残りの玉１２、１２の弾性係数よりも小さくする事と、これら３個の玉１２ａ、１２ａの線膨張係数を、これら直径が小さい残りの玉１２、１２の線膨張係数よりも小さくする事とのうちの一方のみを採用する事もできる。この様な構成とした場合でも、本例の場合よりも効果は劣るが、それなりに軸受寿命の向上を図れる。
【００２２】
次に、図３〜４は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、第二の玉軸受７ｂを構成する玉１２、１２ａの総数を、１２個としている。そして、これら複数個の玉１２、１２ａのうち、３個の玉１２ａ、１２ａの直径ｄ１２ａ  を、残りの９個の玉１２、１２の直径ｄ１２よりも大きくしている（ｄ１２ａ  ＞ｄ１２）。又、直径が大きい３個の玉１２ａ、１２ａを、保持器１７に設けた複数のポケット１８、１８のうち、等間隔で３個所位置に存在するポケット１８、１８に保持している。これに対して、残りの９個の玉１２、１２は、これら各ポケット１８、１８のうち、等間隔３個所位置にそれぞれ３個ずつ存在するポケット１８、１８に保持している。
【００２３】
この様な本例の場合も、上述した第１例の場合と同様に、アキシアル荷重の方向が切り換わる状態で使用する場合でも、図４に示す様に、直径が大きい３個の玉１２ａ、１２ａの公転により保持器１７を回転させる事ができ、アキシアル荷重の方向が逆に切り換わる事により予圧荷重が付与されない傾向となった玉１２、１２ａが自転する事なく、滑りながら公転する公転滑りを生じにくくできて、内輪、外輪各軌道１６、１４でのスキッディング損傷の発生を防止できる。
その他の構成及び作用に就いては、上述した第１例の場合と同様である為、同等部分には同一符号を付して重複する説明は省略する。
【００２４】
尚、本例の様に、玉１２、１２ａの総数を１２個と多くした場合には、直径が大きい玉１２ａ、１２ａの数を４個又は６個にすると共に、保持器１７に設けた複数のポケット１８、１８の等間隔４個所位置に１個ずつ、又は等間隔３個所位置に２個ずつ存在するポケット１８、１８に、直径が大きい玉１２ａを保持する事もできる。この様に直径が大きい玉１２ａの数を多くした場合には、直径が大きい玉１２ａの公転により保持器１７を、より良好に回転させる事ができ、スキッディング損傷の発生を、より効果的に防止できる。
【００２５】
尚、上述した各例は、インプット軸６の両端部を支持する各玉軸受７ａに本発明を適用した場合に就いて説明した。但し、本発明は、この様な部分に設ける玉軸受７ａに限定するものではない。例えば、減速歯車機構２の大歯車１０を固定した中間軸１１（図５）を、固定のハウジングに対し支持する為の玉軸受で、本発明を実施する事もできる。又、上述した各例の場合、ハイブリッド車のトランスアクスルの回転支持部に使用する玉軸受７ａ、７ｂに本発明を適用した場合に就いて就いて説明した。但し、本発明の玉軸受は、この様な用途に使用する玉軸受に限定するものではなく、例えば、電気自動車を構成する、電動モータの回転軸と車輪の駆動軸との間で回転力を伝達自在な回転伝達機構であって、この回転軸からこの駆動軸への回転伝達と、この駆動軸からこの回転軸への回転伝達とが、何れも実現される場合がある状態で使用する、回転伝達機構の回転支持部に使用する玉軸受に本発明を適用する事もできる。
【００２６】
【発明の効果】
本発明の玉軸受は、以上に述べた通り構成され作用するので、アキシアル荷重の方向が逆に切り換わる場合がある状態で使用する構造で、軸受寿命を確保しつつ、スキッディング損傷の発生を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す断面図。
【図２】第１例で、直径が大きい玉により保持器を公転させる状態を示す、図１と同様の図。
【図３】本発明の実施の形態の第２例を示す断面図。
【図４】第２例で、直径が大きい玉により保持器を公転させる状態を示す、図３と同様の図。
【図５】本発明の対象となる玉軸受を、ハイブリッド車のトランスアクスルを構成するはすば歯車の回転支持部に組み込んだ状態で示す略断面図。
【符号の説明】
１    モータジェネレータ
２    歯車減速機構
３    回転軸
４    第一の玉軸受
５    ステータ
６    インプット軸
７、７ａ、７ｂ  第二の玉軸受
９    小歯車
１０    大歯車
１１    中間軸
１２、１２ａ  玉
１３    外輪
１４    外輪軌道
１５    内輪
１６    内輪軌道
１７    保持器
１８    ポケット
１９    スプライン係合部
【図１】
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【図２】
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【図３】
2004270827.tif 000005
【図４】
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【図５】
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