(57)【要約】【課題】最前列シートよりも後方の車室空間を拡大するのに好適なシート装置を提供する。【解決手段】ワンボックスカー１は、多人数乗員を許容するために４列のシート２〜５を備えた４列シートモードに変化することができる。この４列シートモードでは、最前列シート２を上方且つ前方に移動させた比較的高位置のハイポジションをとる。このハイポジションモードでは、第２列目のシート３を折りたたんで、最前列シート２の真下に収納することにより、実質的に３列シートモードに変化する。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のフロアパネルに設けられた最前列シートと、該最前列シートの後方に位置する第２列シートとを含む車両のシート装置であって、
前記最前列シートが上下方向に変位可能にしてハイポジションとローポジションとを取り得るように該最前列シートを支持する最前列シート支持手段と、
前記最前列シートがハイポジションにあるときに、該最前列シートの下に前記第２列シートを収容可能に該第２列シートを支持する第２列シート支持手段とを有することを特徴とする車両用シート装置。
【請求項２】
前記最前列シート支持手段が、前記最前列シートがハイポジションをとるときに該最前列シートを上方向且つ前方向に変位させ、該最前列シートがローポジションをとるときに該最前列シートを下方向且つ後方向に変位させる、請求項１に記載の車両用シート装置。
【請求項３】
前記最前列シートが少なくとも運転席シートを含む、請求項１又は２に記載の車両用シート装置。
【請求項４】
前記車両が、前記第２列シートの後方に単数又は複数のシート列を含む、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用シート装置。
【請求項５】
前記第２列シートがシートバックとシートクッションを含み、該第２列シートのシートバック及びシートクッションの両者が前記最前列シートの下に収容される、請求項１〜４に記載の車両用シート装置。
【請求項６】
前記車両が、前記最前列シート及び前記第２列シートを含む合計で４列のシートを有し、前記最前列シートがハイポジションのときに、該最前列シートの下に前記第２列シートを収容することにより３列シートモードと、前記第２列シートを前記最前列シートから取り出した４列シートモードとを取り得る、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用シート装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両用シート装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の最前列シートは運転席シートを含むが、この最前列シートよりも後方のシートが占める体積を小さくすることにより、最前列シートよりも後方の車室内空間を拡大する様々な工夫が従来から提案されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−２６４６９５号公報
【０００４】
この公報は、最前列シートのシートクッションの下に、第２列シートのシートクッションを収容することを提案している。すなわち、この公報は、第２列シートのシートクッションを下方に変位させ、この状態で第２列シートを前方に移動させて、第２列シートのシートクッションを最前列シートのシートクッションとフロアパネルとの間の隙間に収容することを提案している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、最前列シートよりも後方の車室空間を拡大するのに好適なシート装置を提供することにある。
【０００６】
本発明の更なる目的は、車体前後長さが比較的コンパクトな車両に多人数の乗員を乗せることのできるシート装置を提供することにある。
【０００７】
本発明の更なる目的は、車両に搭載した複数列のシートのシート列の数を変更して、多人数乗車モードと少人数乗車モードと使い分けるのに好適なシート装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
かかる技術的課題は、本発明によれば、
車両のフロアパネルに設けられた最前列シートと、該最前列シートの後方に位置する第２列シートとを含む車両のシート装置であって、
前記最前列シートが上下方向に変位可能にしてハイポジションとローポジションとを取り得るように該最前列シートを支持する最前列シート支持手段と、
前記最前列シートがハイポジションにあるときに、該最前列シートの下に前記第２列シートを収容可能に該第２列シートを支持する第２列シート支持手段とを有することを特徴とする車両用シート装置を提供することにより達成される。
【０００９】
すなわち、本発明によれば、最前列シートがハイポジションとローポジションとを取り得るようになっており、ハイポジションにして、最前列シートのシートクッションとフロアパネルとの間の隙間を拡大した状態で、この拡大した隙間に第２列シートを収容するようにしたことから、例えば第２列シートを折り畳んだ状態で収容することにより、最前列シートの後方の車室内空間を拡大することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の好ましい実施の形態では、最前列シート支持手段が、最前列シートがハイポジションをとるときに最前列シートを上方向且つ前方向に変位させ、最前列シートがローポジションをとるときに該最前列シートを下方向且つ後方向に変位させる。
【００１１】
最前列シートがハイポジションをとったときには、最前列シートが前方且つ上方に移動することから、ドライバの着座姿勢は、膝を折り曲げた状態となる。これに対して、最前列シートを後方且つ下方に移動させてローポジションとなったときには、ドライバの着座姿勢は、膝を比較的伸ばした状態となるが、第２列シートを最前列シートの下に収容するときには最前列シートが前方且つ上方に移動したハイポジションであることから、最前列シートの後方の車室内空間を更に拡大することができる。
【００１２】
本発明の好ましい実施の形態では、更に、第２列シートがシートバックとシートクッションを含み、この第２列シートのシートバック及びシートクッションの両者が最前列シートの下に収容される。最も好ましくは、第２列シートのシートバックをシートクッションの上に重ねた状態まで第２列シートを折り畳んだ状態で最前列シートの下に収容するのがよい。
【００１３】
また、本発明の好ましい実施の形態の車両は、制限された車体前後長でありながら４列シートを備えて多人数の乗車が可能であるが、最前列シートの下に第２列シートを収容することで３列シートの車両に変化する。
【００１４】
【実施例】
添付の図面を参照して本発明の好ましい実施例を以下に詳しく説明する。
【００１５】
実施例の詳細な説明の前に、先ず、図１〜図３を参照して、実施例の概要を説明する。図示の自動車１は、いわゆるワンボックスカーである。このワンボックスカー１は、図１に図示のように、３列のシート２〜４を備えた３列シートモードと、図２に図示のように、４列のシート２〜５を備えた４列シートモードとに変化することができる。シート２〜４又は２〜５は、ベンチシートであってもよいし、独立シートであってもよい。
【００１６】
また、このワンボックスカー１の最前列シート２は、比較的低位置のローポジション（図１）と、比較的高位置のハイポジション（図２）との２つの高さ位置をとることができる。ローポジションモード（図１）では、第２列以降のシート列２〜５よりも低く、乗用車のように膝を伸ばした比較的低いドライブ姿勢で運転することができ、ハイポジションモード（図２）では、第２列以降のシー列２〜５の高さと等しい又は高い商用車のように膝を大きく曲げた比較的高いドライブ姿勢で運転することができる。
【００１７】
また、このワンボックスカー１は、ローポジションモード（Ｌモード）とハイポジションモード（Ｈモード）とでハンドル７の姿勢が変化し、Ｌモードでは、図１から理解できるように、ハンドル７の操作面が比較的後方に向いた状態になり、Ｈモードでは、図２から理解できるように、ハンドル７の操作面７ａが比較的上方に向いた状態になる。
【００１８】
また、このワンボックスカー１は、ＬモードとＨモードとでメータ面１０の向きが変化し、また、アクセル及びブレーキのペダル１１の位置及び向きが変化する。メータ面１０及びペダル１１は、Ｌモードでは、図１から理解できるように、比較的後方に向いた状態になり、Ｈモードでは、図２から理解できるように、比較的上方に向いた状態になる。
【００１９】
また、このワンボックスカー１は、Ｈモードの状態は、図３から理解できるように、第２列目のシート３のシートバックをシートクッションの上に折り畳んだ状態で、最前列シート２の真下に収納することができるようになっている。
【００２０】
上述のように、実施例のワンボックスカー１は、最前列シート２の高さレベルを上下に大きく変化させることができるだけでなく、最前列シート２をハイポジションに変化させることにより、この最前列シート２よりも後方の車室空間１３に３列のシート３〜５を設置することができ、これにより限定された前後長の車両で多人数の乗車を実現することができる。また、このＨモードにおいて、第２列シート３を最前列シート２の真下に収納することで、後方車室空間１３に乗車した乗員に広々とした空間を提供することができる。
【００２１】
図４を参照して、ハンドル７の姿勢変換機構を説明すると、ステアリングシャフト２０は、その途中に、例えばボールジョイント２１などの手段が介装されており、これによりステアリングシャフト２０の上端部分２０ａを上下に揺動させることができる。
【００２２】
ステアリングシャフト上端部分２０ａの端には、外筒２２が相対動可能に設けられ、この外筒２２にハンドル７が固定されている。外筒２２には側方に向けて延びる横バー２４が突設されており、この横バー２４は、ブラケット２５の非円形アーチ状のカム溝２６を貫通して延びており、このアーチ状カム溝２６によって、ステアリングシャフト上端部分２０ａが上方に向かって移動するに従って、ステアリングシャフト上端部分２０ａが相対的に外筒２２の内部に深く進入し、これにより、ステアリングシャフト２０の実質的な有効長さ寸法Ｌ（図５）が短縮する（Ｌ２＜Ｌ１）。
【００２３】
図４に図示の参照符号２７は、横バー２４の端面に形成されたストッパ穴である。ステアリングシャフト上端部分２０ａが比較的起立した状態のＨモード位置と、ステアリングシャフト上端部分２０ａが比較的傾倒した状態のＬモード位置とに、夫々、ストッパ穴２７に向けて出没するストッパピン（図示せず）が設けられており、このストッパピンがストッパ穴に入り込んで、ストッパ穴と係合することにより、ステアリングシャフト上端部分２０ａがＨモード位置又はＬモード位置に固定される。
【００２４】
ステアリングシャフト上端部分２０ａの揺動は手動によって行うようにしてもよいが、これを電動で行うのであれば、図４に示すように、ブラケット２５に取り付けたモータ２８の出力軸に固設した歯車２９と噛み合う歯付きベルト３０をアーチ状カム溝２６の周囲に沿って配置させ、この歯付きベルト３０に横バー２６を連結すればよい。これによりモータ２８を正回転又は逆回転させることにより、このモータ２８の駆動力によってステアリングシャフト上端部分２０ａを揺動させることができる。
【００２５】
なお、外筒２２と、この外筒２２内で上下に摺動可能なステアリングシャフト上端部分２０ａとは、図６に示すように、非円形断面の形状とすることにより相対回転不能であり、これにより、ハンドル７を回転操作すると、この回転は、外筒２２からステアリングシャフト上端部分２０ａに伝達され、図外の前輪が転舵される。
【００２６】
図７、図８は、運転席の前方に配置される計器類ユニット３２のメータ面１０がＨモードとＬモードとで変化する機構を例示するものである。この実施例では、計器類ユニット３２がステアリングシャフトの外筒２２に設置され、図８に図示するように外筒２２に設けられた平歯車３３と噛合する歯車３４が計器類ユニット３２に設けられて、外筒２２の軸線方向の移動によって計器類ユニット３２が揺動して、メータ面１０の向きが変化する。
【００２７】
すなわち、Ｈモードに移行するために外筒２２が図中左下方向に移動すると、これに連動してメータ面１０が時計方向に回動して、Ｈモードでのドライバの目Ｅと対面した状態になる。逆に、Ｌモードに移行するために外筒２２が図中右上方向に移動すると、これに連動してメータ面１０が反時計方向に回動して、Ｌモードでのドライバの目Ｅと対面した状態になる。
【００２８】
図９、図１０は、運転席に配置されるペダル１１のうちアクセルペダル４０がＨモードとＬモードとで変化する機構を例示するものである。運転席側のフロアパネル４１には、アクセル用ブラケット４２が固設され、このブラケット４２は、図１０から理解できるように、２つの側壁４２ａ、４２ｂを備えており、これら２つの側壁４２ａ、４２ｂには、上下に湾曲して延びる長孔４３が形成されている。この長孔４３には上端と下端にノッチ４３ａ、４３ｂが形成されている。
【００２９】
アクセルペダル４０はアクセル支持軸４４に固定されており、このアクセル支持軸４４の各端が長孔４３を貫通しており、アクセル支持軸４４は長孔４３に案内されて上下に移動可能である。
【００３０】
アクセル支持軸４４にはプーリ４５が取り付けられており、このプーリ４５には、アクセルワイヤ４６の一端が固定されている。アクセルペダル４０を踏み込むと、アクセルワイヤ４６が引っ張られ、このアクセルワイヤ４６の他端に連結されたエンジンスロットル（図示せず）が開弁方向に駆動される。
【００３１】
アクセル支持軸４４には、リンク４７の一端が取り付けられ、このリンク４７はペダル用モータ４８によって駆動され、モータ４８が正回転又は逆回転することによりリンク４７が揺動することにより、アクセル支持軸４４が長孔４３に沿って上下に移動する。
【００３２】
Ｌモードでは、アクセル支持軸４４が上方に移動して長孔４３の上端に位置する上方ノッチ４３ａによって比較的高い位置に位置決めされた状態となり、この状態ではアクセルペダル４０が比較的後方に向いた状態になる（図９の実線で示す状態）。
【００３３】
Ｈモードでは、アクセル支持軸４４が下方に移動して長孔４３の下端に位置する下方ノッチ４３ｂによって比較的低い位置に位置決めされた状態となり、この状態ではアクセルペダル４０が比較的上方に向いた状態になる（図９の仮想線で示す状態）。
【００３４】
図１１、図１２は、運転席に配置されるペダル１１のうちブレーキペダル５０がＨモードとＬモードとで変化する機構を例示するものである。運転席側のフロアパネル４１には、ブレーキ用ブラケット５２が固設され、このブラケット５２は、図１２から理解できるように、２つの側壁５２ａ、５２ｂを備えており、これら２つの側壁５２ａ、５２ｂには、上下に湾曲して延びる長孔５３が形成されている。この長孔５３には上端と下端にノッチ５３ａ、５３ｂが形成されている。
【００３５】
ブレーキペダル５０はブレーキ支持軸５４に固定されており、このブレーキ支持軸５４の各端が長孔５３を貫通しており、ブレーキ支持軸５４は長孔５３に案内されて上下に移動可能である。
【００３６】
ブレーキ支持軸５４には歯車５５が取り付けられており、この歯車５５には、歯付きベルト５６の一端が巻回されている。歯付きベルト５６の他端は第２の歯車５７に巻回され、この第２の歯車５７は、ブラケット５２の両側壁５２ａ、５２ｂに支持された第２の軸５８に取り付けられている。また、第２の歯車５７には第１レバー５９が取り付けられており、第１レバー５９の自由端には、ブレーキ倍力装置のプッシュロッド６０が取り付けられている。
【００３７】
ブレーキ支持軸５４は上述したペダル用モータ４８に第２レバー６１を介して関連付けられており、ペダル用モータ４８が正回転又は逆回転することによりブレーキ支持軸５４が第２レバー６１によって揺動して長孔５３に沿って上下動する。
【００３８】
Ｌモードでは、ブレーキ支持軸５４が上方に移動して長孔５３の上端に位置する上方ノッチ５３ａによって比較的高い位置に位置決めされた状態をとり、この状態ではブレーキペダル５０が比較的後方に向いた状態になる（図１１の実線で示す状態）。
【００３９】
Ｈモードでは、ブレーキ支持軸５４が下方に移動して長孔５３の下端に位置する下方ノッチ５３ｂによって比較的低い位置に位置決めされた状態をとり、この状態ではブレーキペダル５０が比較的上方に向いた状態になる（図１１の仮想線で示す状態）。
【００４０】
アクセルペダル４０及びブレーキペダル５０の姿勢切り替えは、個々独立した動力源によって行うようにしてもよいが、上述したように共通のペダル用モータ４８によって行うのが好ましく、その場合には、図１３に例示するように傘歯車列６２を用いるのがよい。
【００４１】
次に、図１４を参照して、最前列シート２及び第２列シート３を説明する。最前列シート２は、前後に離間した前後のリンク２０１、２０２を有し、この前後のリンク２０１、２０２の一端はフロアパネル６２に揺動可能に取り付けられている。前方リンク２０１及び後方２０２の他端は、最前席シート２を前後に調整するためのレール３０３に揺動可能に取り付けられており、この前後のリンク２０１、２０２によって最前列シート２は、上方且つ前方に変位した上方位置でＨモードとなり、他方、下方且つ後方に変位した下方位置でＬモードになる。なお、最前列シート２は、Ｈモード及びＬモードで、従来と同様に、レール２０３により前後位置の微調整が可能である。
【００４２】
前述したように、Ｈモードでは、最前列シート２の真下に、折り畳んだ状態の第２列シート３を格納することができるようになっているが、この第２列シート３の格納手順を図１５〜図２０を参照して説明する。
【００４３】
先ず、最前列シート２のシートバック２ａをシートクッション２ｂの上に倒し（図１５）、次いで、後方リンク２０２を最前列シート２から外して、最前列シート２を前方に持ち上げると共に、後方リンク２０２を後方に倒す（図１６）。
【００４４】
第２列シート３のシートバック３ａをシートクッション３ｂの上に倒して、シートクッション２ｂの上にシートバック３ａを重ねた状態まで第２列シート３を折り畳む（図１７）。第２列シート３は、最前列シート２の下まで前方に延びるレール３０１及び前後のリンク３０２、３０３を介してフロアパネル６２に取り付けられており、第２列シート３はレール３０１に沿って前方に移動可能である。
【００４５】
第２列シート３を折り畳み且つリンク３０２、３０３を前倒しにすることにより第２列シート３の高さ位置を低くした状態で、第２列シート３を最前列シート２の下まで前方に移動させ（図１８、図１９）、その後、最前列シート２を倒して、シートバック２ａを起こす（図２０）。これにより、Ｈモードにおいて、最前列シート２の下に第２列シート３を格納した状態になる。
【００４６】
図２１は、第２列シート３の支持構造を例示するものであり、第２列シート３は、テーブル３０５を介して前後に移動可能にするのが好ましい。テーブル３０５は、レール３０１に案内される車輪３０６を含み、この車輪３０６は、ロックレバー３０７によってロック及びアンロックすることができる。
【００４７】
また、最前列シート２及び第２列シート３は、図２２に図示のように、サイドケース２０５、３０９、６５に収容された相互ロック手段２０６、３１０を備えているのが好ましい。第１の相互ロック手段２０６は、最前列シート２とその真下に位置する第２列シート３とをロックする。第２の相互ロック手段３１０は、第２列シート３と、フロアパネル６２に固設されたサイドケース６５とをロックする。これにより、Ｈモードの最前列シート２を、その真下に格納された第２列シート３を介して、サイドケース６５（フロアパネル６２）にロックすることができる。これら第１、第２の相互ロック手段２０６、３１０は、ケース２０５、３０９に設けた解除レバー２０７、３１１を操作することによりロック解除することができる。
【００４８】
最前列シート２のＨモードとＬモードとの切り替えを電動にするのであれば、最前席シート２の例えば後方リンク２０２とシート用モータ２１０とを歯車列２１１で連結すればよい（図２３）。また、最前列シート２のハイポジション及びローポジションでの位置固定は、扇歯車２２３と噛合する係合するラチェット２２４を用いるのがよい。この場合、ラチェット２２４の係合解除は、例えば、運転席に用意したマニュアル操作ノブ２２５とワイヤ２２６を介してラチェット２２４を連結し、この操作ノブ２２５を引っ張ることにより、引っ張りバネ２２７のバネ力に抗してラチェット２２４を扇歯車２２３から離脱する方向に変位させて扇歯車２２３の拘束を解除できるようにすればよい。
【００４９】
また、安全性を向上するには、ラチェット２２４が扇歯車２２３から離脱したときに電気的に係合する第１、第２の接点２２７、２２８を設け、この接点２２７と２２８が接触することでシート用モータ２１０の動作が可能になるようにするのが好ましい。
【００５０】
図２５は、ＨモードとＬモードの切り替えを自動化したときの全体系統図である。同図において、参照符号１０１はＣＰＵであり、このＣＰＵ１０１には、シート高さモード認識センサ１０２、パーキングブレーキＳＷ１０３、ＡＴシフトレバーのレンジ検出センサ１０４からの信号が入力される。また、ＣＰＵ１０１からは、ステアリング用モータ２８（図４）、シート用モータ２１０、ペダル用モータ４８を駆動するモータ電源信号が出力される。
【００５１】
ＣＰＵ１０１には、車速センサ１０５、ステアリングシャフト位置センサ１０６、シート位置センサ１０７、ペダル位置センサ１０８からの信号が入力される。
【００５２】
最前席シート２のＨモード、Ｌモードの切り替えは、例えば、ドライバが操作可能なスイッチ１０９を運転席に用意し、ドライバがこのスイッチ１０９を操作することにより、最前列シート２を上方又は下方に変位させればよい。
【００５３】
最前列シート２をＨモード又はＬモードに切り替えるには、▲１▼車速センサ１０５からの信号が車速ゼロKm/hであり、▲２▼レンジ検出センサ１０４からの信号がパーキングブレーキＯＮ又はパーキングレンジであることを前提する。すなわち、車両が停車中であり且つパーキングの状態であるときに、始めて、最前列シート２の上下位置の変更を行うことができるようにするのが安全対策上望ましい。
【００５４】
例えば、モード切替スイッチ１０９を操作して、Ｈモードを選択すると、図２６に示すステップＳ１で、モード設定開始条件（車速ゼロなど）からモード切り替えを行ってもよいかの判別が行われ、ＹＥＳ（モード切替条件成立）であれば、ステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ４に進んで、モータ２８、２１０などを動作させて、ハンドル７及びペダル１１をＨモードにする（図２）。シート２、ハンドル７、ペダル１１がＨモードでの正規位置に位置していることを、ステアリング位置センサなどのセンサ１０６〜１０８からの信号により確認し（ステップＳ５）、その後、システムを停止させる（ステップＳ６）。
【００５５】
以上、本発明の好ましい実施例を説明したが、最前列シート２及び第２列シート３が各乗員毎に独立したシートであれば、例えば運転席シートだけをＨモードとＬモードとに上下に変位可能にし、この運転席シートの後の第２列シートをＨモードの運転席シートの真下に格納するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例のワンボックスカーを３列シートで使用した状態を説明するための図である。
【図２】実施例のワンボックスカーを４列シートで使用した状態を説明するための図である。
【図３】図２に関連して、実施例の４列シートのワンボックスカーの第２列シートを最前列シートの下に収容した状態を説明するための図である。
【図４】最前列シートをハイポジションとローポジションとに変化させたときに、このシート高さ位置の変更に伴ってハンドル姿勢を変化させるための機構の一例を示す概略構成図である。
【図５】ハンドル姿勢を変化させることに伴ってステアリングシャフトの有効長さ寸法が変化することを説明するための図である。
【図６】図４のVI−VI線に沿って切断したステアリングシャフトの断面図である。
【図７】ハンドル姿勢の変化に伴ってメータ面を変化することを説明するための図である。
【図８】ハンドル姿勢の変化に伴ってメータ面を変化させるための機構の一例を概略構成図である。
【図９】最前列シートをハイポジションとローポジションとに変化させたときに、このシート高さ位置の変更に伴ってアクセルペダルの姿勢が変化することを説明するための図である。
【図１０】最前列シートをハイポジションとローポジションとに変化させたときに、このシート高さ位置の変更に伴ってアクセルペダルの姿勢を変化させるための機構の一例を示す概略構成図である。
【図１１】最前列シートをハイポジションとローポジションとに変化させたときに、このシート高さ位置の変更に伴ってブレーキペダルの姿勢が変化することを説明するための図である。
【図１２】最前列シートをハイポジションとローポジションとに変化させたときに、このシート高さ位置の変更に伴ってブレーキペダルの姿勢を変化させるための機構の一例を示す概略構成図である。
【図１３】アクセルペダルとブレーキペダルの配置位置切り替えを共通モータで行う場合の具体的な機構を例示する図である。
【図１４】最前列シートの下に第２列シートを収容する第１工程を示す図である。
【図１５】最前列シートの下に第２列シートを収容する第２工程を示す図である。
【図１６】最前列シートの下に第２列シートを収容する第３工程を示す図である。
【図１７】最前列シートの下に第２列シートを収容する第４工程を示す図である。
【図１８】最前列シートの下に第２列シートを収容する第５工程を示す図である。
【図１９】最前列シートの下に第２列シートを収容する第６工程を示す図である。
【図２０】最前列シートの下に第２列シートを収容する最終工程を示す図である。
【図２１】第２列シートのシート支持構造の一例を示す分解斜視図である。
【図２２】ハイポジションの最前列シートの下に第２列シートを収容した後に、最前列シートをフロアパネルに固定するための構造を示す斜視図である。
【図２３】最前列シートのハイポジションとローポジションと上下動作をモータを行う場合の具体的な構成の一例を示す図である。
【図２４】最前列シートのハイポジションとローポジションとで位置固定するための機構の一例を示す図である。
【図２５】最前列シートやペダルなどをＨモードとＬモードとに切り替える制御の全体系統図である。
【図２６】最前列シートやペダルなどを変化させる制御の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１    ワンボックスカー
２    最前列シート
２ａ    最前列シートのシートバック
２ｂ    最前列シートのシートクッション
２０１    最前列シートの前方リンク
２０２    最前列シートの後方リンク
３    第２列シート
３ａ    第２列シートのシートバック
３ｂ    第２列シートのシートクッション
３０１    第２列シートを最前列シートに下まで前方移動させるためのレール
３０２    第２列シートの前方リンク
３０３    第２列シートの後方リンク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
2004196174.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
2004196174.tif 000019
【図１８】
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【図１９】
2004196174.tif 000021
【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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