(57)【要約】【課題】小径で、走行安定性と高速耐久性とを同時に確保することのできる高性能な大型のスクーターに好適な二輪車用ラジアルタイヤを提供すること。【解決手段】カーカス１６をラジアル構造としたので、高い操縦安定性、高い耐熱耐久性が得られる。ベルト層に、周方向剛性が高く、横方向の剛性が抑制されたスパイラルベルト層２２を採用することで、横力が敏感に伝達されなくなり、運転が楽になる。スパイラルベルト層２２の幅方向端部２２Ｅは、踏面に対して垂直でかつ接地端２６Ｅを通る第１の法線ＨＬ１と、踏面に対して垂直でかつ接地端２６Ｅから踏面に沿ってタイヤ赤道面側へ２０ｍｍ至る点Ｐを通る第２の法線ＨＬ２とで挟まれる領域内に配置する。スパイラルベルト層２２が接地端２６Ｅよりもビード部側に延びていないので、タイヤケースの柔軟性が阻害されることはない。【選択図】        図１
2004196148.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコアと、
一方のビードコアから他方のビードコアに跨り、ラジアル方向に延びる複数のコードを含む少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、
前記カーカスの径方向外側に配置されるベルト層と、
前記ベルト層の径方向外側に配置されるトレッドと、
を備える二輪車用ラジアルタイヤであって、
前記カーカスプライのコードは、有機繊維コードよりなり、その引張り破断強度が少なくとも３．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、タイヤ赤道面上での打ち込み本数が２０〜７０本／５０ｍｍであり、
前記ベルト層に用いるコードは、引張り破断強度が少なくとも６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、タイヤ赤道面上での打ち込み本数が２０〜７０本／５０ｍｍとされた有機繊維コード、または、引張り破断強度が少なくとも２４５０ＭＰａ以上、タイヤ赤道面上での打ち込み本数が１５〜８０本／５０ｍｍとされたスチールコードの少なくとも一方であり、
前記ベルト層は、コードが螺旋状に巻回されてコード方向が実質上タイヤ周方向とされた周方向ベルト層、及び互いに平行に引き揃えられた複数本のコードを有する少なくとも２枚のベルトプライが互いのコードがタイヤ赤道面に対して２０度以下で傾斜し、かつ互いに交差するように重ねられた交差ベルト層の少なくとも一方を有し、幅方向端部が踏面に対して垂直でかつ前記トレッドの接地端を通る第１の法線と、踏面に対して垂直でかつ前記接地端から踏面に沿ってタイヤ赤道面側へ２０ｍｍ至る点を通る第２の法線とで挟まれる領域内に配置されている、ことを特徴とする二輪車用ラジアルタイヤ。
【請求項２】
少なくともタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側のビード部において、一方のビードコアから他方のビードコアに跨るカーカス本体に沿って、コードが螺旋状に巻回されてコード方向が実質上タイヤ周方向とされた少なくとも１層のビード部周方向スパイラル巻きコード補強層が設けられている、ことを特徴とする請求項１に記載の二輪車用ラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、二輪車用ラジアルタイヤにかかり、特に、高性能な大型のスクーターに好適な二輪車用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
元来、自動スクーターは、従来の自動二輪モーターサイクル（以下、単にモーターサイクルと略す。）と異なり、後者がどちらかというとハードな操縦性、走行性能等が重んじられるに比べ、むしろ利便性、優雅な居住性（乗心地性）、運転初心者でも比較的楽に操縦ができるようになる等の面が重要視され、それが為にサドル着座姿勢もモーターサイクルのサドル跨り姿勢に対してサドル腰掛スタイルが用いられてきた。
【０００３】
即ち、スクーターの特徴の一部を整理すると、下記のようになる。
【０００４】
利便性重視→乗り降りの便宜上、車高が低い、タイヤをハウジングで覆う（泥はね防止他）→小径タイヤを使用せざるを得ない。
【０００５】
腰掛型→エンジンを座席下〜後方にしか配置できない（従来、モーターサイクルは座席前方に配置）→後輪負荷率アップ、前輪負荷減少。
【０００６】
上記の経緯より、速度も操縦がし易いように比較的低速度の低排気量車が主流であったために、従来のスクーターにはバイアスカーカスタイヤ（所謂バイアスタイヤ）が使用されていた（例えば、特許文献１参照）。
【０００７】
【特許文献１】
実用新案登録第２５８８０３７号（実施例）
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、近年の流行として、タイヤも前輪遮蔽カウリングにより泥はねが防止され、後輪もタイヤハウジングにより覆われて泥はねが防止されているために、乗車時の服装に特別な気を遣う必要も無い等のメリットも相俟ってスクーターの人気が高まり、行楽用の小道具類を積んで遠乗りする等の、単なる走るだけではない多目的用途を楽しむ層が増え、それにつれて車両も段々大排気量、高性能化してきつつある。
【０００９】
その結果、従来のバイアスタイヤでは、前輪タイヤの荷重負荷率の低さから、その対応としてタイヤケース剛性を弱めにに設定していた為に、高速走行時の安定性と吸収性（乗心地）の両立が問題となり、性能的に限界がきていた。
【００１０】
一般的タイヤの通念からすれば、構造的に、タイヤ踏面剛性の向上による上記高速安定性、耐久性の向上、乗心地性等にも優れると見なされるラジアル化設計にあたっては、上述した高速安定性対策以外にも更に解決しなければならない大きな問題点、即ち、ラジアル化にあたってブレークスルーしなければならない新たなる大きな解決課題が待ち構えていた。
【００１１】
それは即ち、車体構造状、タイヤをサドルの下に収納しなければならず、また、運転者が楽な姿勢でサドルに腰掛け、かつ降りる事ができるようにする必要上から、タイヤを低扁平化し、かつリム径も１４インチ以下と小径に収めなければならないという制約が課せられ、為にタイヤは軽量化、小型化せざるを得ず、その結果、二輪構造車の走行安定性の基本原理であるジャイロ効果（回転体の回転半径、回転速度、質量等に応じて発生する姿勢復元力）が著しく低下する事となり、このジャイロ効果低減に対する対策と、更には、小径タイヤでありながら大排気量から生じる高駆動力にも耐え得る高速耐久性とを同時に得なければならない、という問題がある。
【００１２】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、小径で、走行安定性と高速耐久性とを同時に確保することのできる高性能な大型のスクーターに好適な二輪車用ラジアルタイヤを提供することが目的である。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、一対のビードコアと、一方のビードコアから他方のビードコアに跨り、ラジアル方向に延びる複数のコードを含む少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスの径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層の径方向外側に配置されるトレッドと、を備える二輪車用ラジアルタイヤであって、前記カーカスプライのコードは、有機繊維コードよりなり、その引張り破断強度が少なくとも３．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、タイヤ赤道面上での打ち込み本数が２０〜７０本／５０ｍｍであり、前記ベルト層に用いるコードは、引張り破断強度が少なくとも６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、タイヤ赤道面上での打ち込み本数が２０〜７０本／５０ｍｍとされた有機繊維コード、または、引張り破断強度が少なくとも２４５０ＭＰａ以上、タイヤ赤道面上での打ち込み本数が１５〜８０本／５０ｍｍとされたスチールコードの少なくとも一方であり、前記ベルト層は、コードが螺旋状に巻回されてコード方向が実質上タイヤ周方向とされた周方向ベルト層、及び互いに平行に引き揃えられた複数本のコードを有する少なくとも２枚のベルトプライが互いのコードがタイヤ赤道面に対して２０度以下で傾斜し、かつ互いに交差するように重ねられた交差ベルト層の少なくとも一方を有し、幅方向端部が踏面に対して垂直でかつ前記トレッドの接地端を通る第１の法線と、踏面に対して垂直でかつ前記接地端から踏面に沿ってタイヤ赤道面側へ２０ｍｍ至る点を通る第２の法線とで挟まれる領域内に配置されている、ことを特徴としている。
【００１４】
次に、請求項１に記載の二輪車用ラジアルタイヤの作用を説明する。
【００１５】
請求項１に記載の二輪車用ラジアルタイヤは、カーカスがラジアル構造であるため、バイアス構造のカーカスに比較してサイド部の縦ばね（上下方向のばね定数）が柔軟で、路面からの衝撃を吸収し易いため高い操縦安定性が得られる。
【００１６】
このため、前輪負担荷重が低くなってハンドルが軽くなったスクーターの前輪に用いることが好適である。
【００１７】
ここで、ハンドルが軽くなったスクーターとは、従来のモータサイクルに無い前輪負担荷重の低いスクーターのことを指し、具体的には、一人乗車時の前輪負担荷重の後輪負担荷重に対する比率が４．７／５．３以下とされたスクーターを指す。
【００１８】
また、請求項１に記載の二輪車用ラジアルタイヤは、ラジアルカーカス構造特有のタイヤケースの柔軟性により路面エンベロープ性が向上し、接地性が良くなって接地圧が低減されるため、高い耐熱耐久性が得られる。
【００１９】
したがって、例えば、排気量が５００ｃｃ以上、かつリム径が１４インチ以下となる大排気量小径タイヤの高負荷型多目的用途用高性能スクーターに特に好適である。
【００２０】
ここで、路面からタイヤに伝えられる横力が敏感に伝達されると、車体は路面上の突起に斜めに衝突する毎に微小な傾斜を左右に敏感に繰り返そうとするが、通常はジャイロ効果により自然に車体復元力が働き、運転者は殆ど気付かずに運転を続けることができる。
【００２１】
しかしながら、スクーターに用いるような小径のタイヤでジャイロ効果が低下する場合には、路面からタイヤに伝えられる横力を敏感にタイヤケースに伝達しないようにする設計が必要であり、該横力伝達に寄与するタイヤ特性であるコーナリングパワー（所謂ＣＰ）を低く抑える必要があり、そのためには、路面との接触領域で最も大きな応力伝達機能を果たすベルト構造体の剛性構造を、高速耐久性に耐えるために周方向剛性を強くし、一方コーナリングパワー抑制のためには、極力横方向剛性を抑制することが好ましい。
【００２２】
請求項１に記載の二輪車用ラジアルタイヤのベルト層は、コードが螺旋状に巻回されてコード方向が実質上タイヤ周方向とされた周方向ベルト層、及び互いに平行に引き揃えられた複数本のコードを有する少なくとも２枚のベルトプライが互いのコードがタイヤ赤道面に対して２０度以下で傾斜し、かつ互いに交差するように重ねられた交差ベルト層の少なくとも一方を有し、しかもそのコードは、引張り破断強度が少なくとも６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、タイヤ赤道面上での打ち込み本数が２０〜７０本／５０ｍｍとされた有機繊維コード、または、引張り破断強度が少なくとも２４５０ＭＰａ以上、タイヤ赤道面上での打ち込み本数が１５〜８０本／５０ｍｍとされたスチールコードの少なくとも一方であるため、周方向剛性が高く、横方向の剛性が抑制され、特に、駆動輪でありかつ相対的に後輪負荷率が高い高性能スクーター（一人乗車時の前輪負担荷重の後輪負担荷重に対する比率が４．７／５．３以下とされたスクーター）の後輪に用いた場合、横力が敏感に伝達されないので、運転者は楽に運転をすることができるようになる。
【００２３】
また、請求項１に記載の二輪車用ラジアルタイヤでは、ベルト層の周方向剛性が高いので、厳しい加減速の繰り返し、高速走行時等の耐熱耐久性が良い。
【００２４】
ここで、通常のモーターサイクルとスクーターを比較した場合、コーナリング時にモータサイクルはキャンバ角が大きく（車両を大きく傾けて旋回）、スクーターはモータサイクルに比較してキャンバ角が小さい。
【００２５】
請求項１に記載の二輪車用ラジアルタイヤでは、ベルト層を、キャンバ角の小さいスクーターの使用形態に合わせてトレッドの接地端よりもタイヤ軸方向内側に配置した。
【００２６】
ここで、ベルト層がトレッドの接地端よりもビード部側に延びていると、ベルト層がサイド部を補強することになり、ラジアルカーカス構造特有のタイヤケースの柔軟性が阻害される。
【００２７】
また、ベルト層の幅方向端部がトレッドの接地端からタイヤ赤道面側に離れ過ぎていると、耐久性が低下して好ましくない。
【００２８】
したがって、ベルト層の幅方向端部は、踏面に対して垂直でかつ接地端を通る第１の法線と、踏面に対して垂直でかつ接地端から踏面に沿ってタイヤ赤道面側へ２０ｍｍ至る点を通る第２の法線とで挟まれる領域内に配置する。
【００２９】
なお、カーカスプライのコードを有機繊維コードとし、その引張り破断強度を少なくとも３．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、タイヤ赤道面上での打ち込み本数を２０〜７０本／５０ｍｍとしたので、ケース強度と軽量化のバランスがとれる。
【００３０】
有機繊維コードの破断強度が３．５ｃＮ／ｄｔｅｘ未満になると、絶対強度が不足して、種々性能間のバランスがとれなくなる。
【００３１】
有機繊維コードのタイヤ赤道面上での打ち込み本数が２０本／５０ｍｍ未満になると、タイヤケースコードとして必要な種々適性を満たし、かつ強度も満足し得る実用的な有機繊維コードが得難い。
【００３２】
有機繊維コードのタイヤ赤道面上での打ち込み本数が７０本／５０ｍｍを越えると、コード間直接接触、所謂フレッチングによりコード同士が痛み易くなるため不適切である。
【００３３】
ベルト層に用いるコードを有機繊維コードとし、その引張り破断強度を少なくとも６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、タイヤ赤道面上での打ち込み本数を２０〜７０本／５０ｍｍとすることで、ベルト強度と軽量化のバランスがとれる。
【００３４】
有機繊維コードの引張り破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ未満になると、絶対強度が不足し、種々性能間のバランスが良い適切なベルト強度設計が困難となる。
【００３５】
有機繊維コードの打ち込み本数が２０本／５０ｍｍ未満になると、ベルト用コードとして必要な種々適性を満たし、かつ強度も満足し得る実用的な有機繊維コードが現時点で得難い。
【００３６】
有機繊維コードの打ち込み本数が７０本／５０ｍｍを越えると、コード間直接接触、所謂フレッチングによりコード同士が痛み易くなるため不適切である。
【００３７】
また、ベルト層に用いるコードをスチールコードとし、その引張り破断強度を少なくとも２４５０ＭＰａ以上、タイヤ赤道面上での打ち込み本数を１５〜８０本／５０ｍｍとすることで、ベルト強度と軽量化のバランスがとれる。
【００３８】
スチールコードの引張り破断強度が２４５０ＭＰａ未満になると、絶対強度が不足し、種々性能間のバランスが良い適切なベルト強度設計が困難となる。
【００３９】
スチールコードの打ち込み本数が１５本／５０ｍｍ未満になると、ベルト用コードとして必要な種々適性を満たし、かつ強度も満足し得る実用的スチールコードが現時点で得難い。
【００４０】
スチールコードの打ち込み本数が８０本／５０ｍｍを越えると、コード間直接接触、所謂フレッチングによりコード同士が痛み易くなるため不適切である。
【００４１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車用ラジアルタイヤにおいて、少なくともタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側のビード部において、一方のビードコアから他方のビードコアに跨るカーカス本体に沿って、コードが螺旋状に巻回されてコード方向が実質上タイヤ周方向とされた少なくとも１層のビード部周方向スパイラル巻きコード補強層が設けられている、ことを特徴としている。
【００４２】
次に、請求項２に記載の二輪車用ラジアルタイヤの作用を説明する。
【００４３】
高駆動力、及び高制動力が負荷される場合、荷重直下でタイヤケースが押し潰されるような撓み変形を強いられるが、その際ケースが撓むためには、ラジアル構造のカーカスのコードの相互間隔が周方向に互いに拡張する必要があるが、この拡開挙動を拘束することが出来れば耐制駆動力に対して周方向剛性の高い、発進、及び制動性能により一層優れたタイヤが得られるが、一方、径方向剛性は吸収性、乗心地性のためには低く抑える必要があり、それらの設計要求を同時に満たし得る補強構造としては、１乃至複数本のゴム引きコードを螺旋状に巻回してコード方向が実質上タイヤ周方向とされた少なくとも１層のビード部周方向スパイラル巻きコード補強層を、ビード部のカーカスに沿って配置することが好ましい。
【００４４】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の第１の実施形態に係る二輪車用ラジアルタイヤ１０を図１にしたがって説明する。
【００４５】
図１に示すように、本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４から構成されたカーカス１６を備えている。
【００４６】
第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、各々両端部分が、ビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。
【００４７】
第１のカーカスプライ１２、及び第２のカーカスプライ１４は、例えば、複数本のナイロン等の有機繊維コード（図示せず）を平行に並べてゴムコーティング（図示せず）したものであり、該コードはタイヤ赤道面ＣＬに対して６０°〜９０°の範囲内で傾斜している。
【００４８】
なお、第１のカーカスプライ１２のコードと第２のカーカスプライ１４のコードとは互いに交差しており、かつ、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。
【００４９】
カーカス１６のタイヤ半径方向外側には、スパイラルベルト層２２が１層設けられている。
【００５０】
スパイラルベルト層２２は、１本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード、または複数本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した帯状プライを螺旋状に巻き回すことにより形成されており、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされている。
【００５１】
本実施形態のスパイラルベルト層２２のコードは有機繊維コードである。
【００５２】
ここで、スパイラルベルト層２２のコードが有機繊維コードである場合には、その引張り破断強度を少なくとも６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上とし、タイヤ赤道面ＣＬ上での打込み本数を２０〜７０本／５０ｍｍとすることが好ましい。
【００５３】
このスパイラルベルト層２２のタイヤ径方向外側には厚肉のゴムからなるトレッド２６が配置されている。
【００５４】
ここで、スパイラルベルト層２２の幅方向端部２２Ｅは、踏面に対して垂直でかつトレッド２６の接地端２６Ｅを通る第１の法線ＨＬ１と、踏面に対して垂直でかつ接地端２６Ｅから踏面に沿ってタイヤ赤道面ＣＬ側へ２０ｍｍ至る点Ｐを通る第２の法線ＨＬ２とで挟まれる領域内に配置する。
【００５５】
また、この二輪車用ラジアルタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００２、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し（使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。）、かつ無負荷状態でのタイヤ断面高さＳＨと最大タイヤ断面幅ＳＷとの扁平比（ＳＨ／ＳＷ）は０．７以下が好ましい。
【００５６】
なお、図１では図示されていないが、トレッド２６には排水性を得るために溝が設けられている。
（作用）
次に、本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ１０の作用を説明する。
【００５７】
本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ１０は、ラジアル構造であるため、バイアスタイヤに比較してサイド部の縦ばね（上下方向のばね定数）を柔軟にでき、路面からの衝撃を吸収し易いため高い操縦安定性が得られる。
【００５８】
また、ラジアルカーカス構造特有のタイヤケースの柔軟性により路面エンベロープ性が向上し、接地性が良くなって接地圧が低減されるため、高い耐熱耐久性が得られる。
【００５９】
このため、前輪負担荷重が低くなってハンドルが軽くなったスクーターの前輪に用いることが好適である。
【００６０】
さらに、本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ１０は、ベルト層に周方向剛性の高いスパイラルベルト層２２を用いているので、厳しい加減速の繰り返し、高速走行時等の耐熱耐久性が向上する。
【００６１】
また、タイヤを小径化すると、ジャイロ効果による車体復元力が働き難くなるが、本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ１０では、ベルト層に、周方向剛性が高く、横方向の剛性が抑制されたスパイラルベルト層２２を用いているので、特に、駆動輪でありかつ相対的に後輪負荷率が高い高性能スクーターの後輪に用いた場合、横力が敏感に伝達されないので、運転者は楽に運転をすることができるようになる。
【００６２】
したがって、本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ１０は、例えば、排気量が５００ｃｃ以上、かつリム径が１４インチ以下となる大排気量小径タイヤの高負荷型多目的用途用高性能スクーターに特に好適である。
【００６３】
なお、スパイラルベルト層２２がトレッド２６の接地端２６Ｅを通る第１の法線ＨＬ１よりもビード部側に延びていると、スパイラルベルト層２２がサイド部を補強することになり、ラジアルカーカス構造特有のタイヤケースの柔軟性が阻害される。
【００６４】
また、スパイラルベルト層２２の幅方向端部２２Ｅが第２の法線ＨＬ２よりもタイヤ赤道面ＣＬ側に配置されていると、耐久性が低下して好ましくない。
【００６５】
スパイラルベルト層２２のコードを有機繊維コードとし、その引張り破断強度を少なくとも６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、タイヤ赤道面ＣＬ上での打ち込み本数を２０〜７０本／５０ｍｍとすることで、ベルト強度と軽量化のバランスがとれる。
【００６６】
なお、有機繊維コードの引張り破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ未満になると、絶対強度が不足し、種々性能間のバランスがとれなくなる。
【００６７】
有機繊維コードの打ち込み本数が２０本／５０ｍｍ未満になると、ベルト用コードとして必要な種々適性を満たし、かつ強度も満足し得る実用的有機繊維コードが現時点で得難い。
【００６８】
有機繊維コードの打ち込み本数が７０本／５０ｍｍを越えると、コード間直接接触、所謂フレッチングによりコード同士が痛み易くなるため不適切である。
【００６９】
なお、本実施形態では、スパイラルベルト層２２に有機繊維コードを用いたが、スチールコードを用いていても良い。
【００７０】
スパイラルベルト層２２のコードがスチールコードである場合には、その引張り破断強度を少なくとも２４５０ＭＰａ以上とし、タイヤ赤道面ＣＬ上での打込み本数を１５〜８０本／５０ｍｍとすることが好ましい。
【００７１】
これにより、ベルト強度と軽量化のバランスがとれる。
【００７２】
スチールコードの引張り破断強度が２４５０ＭＰａ未満になると、絶対強度が不足し、種々性能間のバランスがとれなくなる。
【００７３】
スチールコードの打ち込み本数が１５本／５０ｍｍ未満になると、ベルト用コードとして必要な種々適性を満たし、かつ強度も満足し得る実用的スチールコードが現時点で得難い。
【００７４】
スチールコードの打ち込み本数が８０本／５０ｍｍを越えると、コード間直接接触、所謂フレッチングによりコード同士が痛み易くなるため不適切である。
［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る二輪車用ラジアルタイヤ３０を図２にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００７５】
図２に示すように、本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ３０は、カーカス１６のタイヤ半径方向外側に交差ベルト層３２が設けられている。
【００７６】
交差ベルト層３２は、複数本のコードを互いに平行に引き揃えた少なくとも２枚のベルトプライ、本実施形態では、カーカス側に配置される第１のベルトプライ３２Ａ、及びトレッド側に配置される第２のベルトプライ３２Ｂを互いのコード方向が交差するように重ねたものである。
【００７７】
第１のベルトプライ３２Ａのコードのタイヤ周方向に対する角度、及び第２のベルトプライ３２Ｂのコードのタイヤ周方向に対する角度は各々２０度以下に設定されている。
【００７８】
ここで、交差ベルト層３２の幅の規定、第１のベルトプライ３２Ａ、及びトレッド側の第２のベルトプライ３２Ｂのコードの材質、打込み本数等は、第１の実施形態と同様である。
【００７９】
なお、交差ベルト層３２以外の構成は第１の実施形態と同様である。
（作用）
本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ３０の交差ベルト層３２は、第１のベルトプライ３２Ａ、及び第２のベルトプライ３２Ｂを互いのコード方向が交差するように重ね、そのコードのタイヤ周方向に対する角度を２０度以下に設定しているので、第１の実施形態のスパイラルベルト層２２と略同等の高い周方向剛性と、低い横方向剛性が得られる。
【００８０】
したがって、第１の実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ１０と同様の作用、効果が得られる。
［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係る二輪車用ラジアルタイヤ３６を図３にしたがって説明する。なお、本実施形態は前述した第１の実施形態の変形例であり、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００８１】
図３に示すように、本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ３６は、第２のカーカスプライ１４の外面に沿ってビード部周方向スパイラル巻きコード補強層３８が１層設けられている。
【００８２】
ビード部周方向スパイラル巻きコード補強層３８は、１乃至複数本のゴム引きコードを螺旋状に巻回して形成されるものであり、コード方向が実質上タイヤ周方向とされている。
【００８３】
ビード部周方向スパイラル巻きコード補強層３８のコードは、非伸張性のコード、例えば、芳香族ポリアミドコード等が好ましい。
【００８４】
ビード部周方向スパイラル巻きコード補強層３８は、少なくともタイヤ最大幅位置（本実施形態では接地端２６Ｅ）よりタイヤ径方向内側のビード部１８に配置され、本実施形態では、ビードコア２０の径方向外側端付近からタイヤ最大幅部位置近傍までの間に配置されている。
（作用）
タイヤに高駆動力、及び高制動力が負荷される場合、荷重直下ではタイヤケースが押し潰されるような撓み変形を強いられるが、本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ３６では、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側のビード部において、第２のカーカスプライ１４の外面に沿って周方向剛性の高いビード部周方向スパイラル巻きコード補強層３８を設けたので、ラジアル構造とされたカーカス１６のコードの相互間隔が周方向に互いに拡張することを抑え、上記撓み変形を抑えることができる。
【００８５】
したがって、発進、及び制動性能がより一層向上する。
【００８６】
また、ビード部周方向スパイラル巻きコード補強層３８は、タイヤ径方向の剛性が低いため、振動の吸収性、乗心地性を低下させ難い。
【００８７】
なお、本実施形態のビード部周方向スパイラル巻きコード補強層３８のコードは、芳香族ポリアミドコードであったが、芳香族ポリアミドコードと脂肪族ポリアミドコードとの混撚りからなるバイモジュラスコードであっても良い。
【００８８】
芳香族ポリアミドコードと脂肪族ポリアミドコードとを混撚りしたコードは、芳香族ポリアミドコードのみのコードと比較してカーカスコーティングゴムとの接着性により優れるため好ましい。
【００８９】
なお、ビード部周方向スパイラル巻きコード補強層３８は、必要に応じて２層以上設けても良い。
［その他の実施形態］
第１の実施形態ではスパイラルベルト層２２が１層であったが、場合によっては２層以上設けても良い。
【００９０】
第２の実施形態では、交差ベルト層３２が２枚のベルトプライから構成されていたが、場合によっては３枚以上のベルトプライから構成されていても良い。
【００９１】
また、スパイラルベルト層２２と交差ベルト層３２（この場合、ベルトプライは１枚でも良い）とを組み合わせても良い。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤ１種類、及び本発明の適用された実施例のタイヤ２種類を用意し、コーナリング時の操舵軽快性フィーリング、及び操縦安定性フィーリング（シミー感、乗心地等）の比較を行った。
【００９２】
試験は、試験タイヤを前後輪に装着した車両をテストコースで走行させた。評価は、テストライダーによるフィーリング評価とした。
【００９３】
なお、評価は従来例を１００とする指数表示とし、指数の数値が大きいほど性能が良いことを表している。
【００９４】
実施例１、２：前後輪共にラジアル構造であり、前輪タイヤはサイズが１２０／７０Ｒ１４Ｍ／Ｃ（リム幅３．５０インチ。内圧２００ｋＰａ）、後輪タイヤはサイズが１６０／６０Ｒ１４Ｍ／Ｃ（リム幅４．５０インチ。内圧２２５ｋＰａ）である。
【００９５】
従来例：前後輪共にバイアス構造であり、前輪タイヤはサイズが１２０／７０−１４Ｍ／Ｃ（リム幅３．５０インチ。内圧２００ｋＰａ）、後輪タイヤはサイズが１５０／７０−１４Ｍ／Ｃ（リム幅４．５０インチ。内圧２２５ｋＰａ）である。
【００９６】
内部構造は、図４に示すように、一対のビードコア４２を跨るカーカス４４、カーカス４４のタイヤ径方向外側に配置されるブレーカー４６、ブレーカー４６のタイヤ径方向外側に配置されるトレッド４８を備えている。
【００９７】
なお、カーカス４４は、前輪用は２枚、後輪用は３枚のカーカスプライからなる。
【００９８】
また、ブレーカー４６は、前輪用は１枚、後輪用は２枚のプライからなる。
【００９９】
試験タイヤのその他の仕様は以下の表１に記載した通りである。
【０１００】
【表１】
2004196148.tif 000003
試験結果は、以下の表２に記載した通りである。
【０１０１】
【表２】
2004196148.tif 000004
試験の結果、本発明の適用された実施例のタイヤは、従来例のタイヤに比較してコーナリング時の操舵軽快性フィーリング、及び操縦安定性フィーリング共に大巾に向上しているのが分る。
【０１０２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の二輪車用ラジアルタイヤは上記の構成としたので、小径で、走行安定性と高速耐久性とを同時に確保することができ、大排気量の高性能スクーターに装着することでスクーターの性能を向上できる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態に係る二輪車用ラジアルタイヤの断面図である。
【図２】第２の実施形態に係る二輪車用ラジアルタイヤの断面図である。
【図３】第３の実施形態に係る二輪車用ラジアルタイヤの断面図である。
【図４】従来例に係る二輪車用バイアスタイヤの断面図である。
【符号の説明】
１０    二輪車用ラジアルタイヤ
１２    第１のカーカスプライ
１４    第２のカーカスプライ
１６    カーカス
１８    ビード部
２０    ビードコア
２２    スパイラルベルト層
２６    トレッド
３０    二輪車用ラジアルタイヤ
３８    ビード部周方向スパイラル巻きコード補強層
【図１】
2004196148.tif 000005
【図２】
2004196148.tif 000006
【図３】
2004196148.tif 000007
【図４】
2004196148.tif 000008