(57)【要約】【課題】ニュートラル制御からの復帰時に車両の後退を防止する。【解決手段】前進走行ポジションで、アクセル操作が行なわれず、ブレーキ操作が行なわれ、かつ車両が停止状態であるという条件が成立した場合に、入力クラッチ３１０を解放させるニュートラル制御を実行するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車両が停止した登坂路の勾配が大きいほどエンジン回転数とタービン回転数との目標回転数差を大きく算出する回路と、目標回転数差になるように入力クラッチ３１０の係合圧をフィードバック制御して、入力クラッチ３１０をスリップさせる回路とを含む。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前進走行ポジションで、アクセル操作が行なわれず、ブレーキ操作が行なわれ、かつ車両が停止状態であるという条件が成立した場合に、駆動源からの駆動力を自動変速機に伝達する入力クラッチを解放させるニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置であって、
前記車両が停止した登坂路の勾配を検知するための勾配検知手段と、
前記検知された勾配に基づいて、前記入力クラッチのスリップ量を変更するための変更手段とを含む、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前進走行ポジションで、アクセル操作が行なわれず、ブレーキ操作が行なわれ、かつ車両が停止状態であるという条件が成立した場合に、駆動源からの駆動力を自動変速機に伝達する入力クラッチを解放させるニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置であって、
前記車両のブレーキの作動状態を検知するためのブレーキ検知手段と、
前記検知されたブレーキの作動状態に基づいて、前記入力クラッチのスリップ量を変更するための変更手段とを含む、自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前進走行ポジションで、アクセル操作が行なわれず、ブレーキ操作が行なわれ、かつ車両が停止状態であるという条件が成立した場合に、駆動源からの駆動力を自動変速機に伝達する入力クラッチを解放させるニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置であって、
前記車両が停止した登坂路の勾配を検知するための勾配検知手段と、
前記車両のブレーキの作動状態を検知するためのブレーキ検知手段と、
前記検知された勾配およびブレーキの作動状態に基づいて、前記入力クラッチのスリップ量を変更するための変更手段とを含む、自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記変更手段は、前記登坂路の勾配が大きいほど、前記入力クラッチのスリップ量を大きくするための手段を含む、請求項１または３に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記変更手段は、前記ブレーキが強く作動しているほど、前記入力クラッチのスリップ量を大きくするための手段を含む、請求項２または３に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記自動変速機にはトルクコンバータが設けられ、
前記変更手段は、前記トルクコンバータが予め定められた速度比および速度差のいずれかを実現するように、前記入力クラッチの指令油圧を制御して、前記入力クラッチのスリップ量を変更するための制御手段を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記変更手段は、前記登坂路の勾配が大きいほど、前記速度比および速度差のいずれかが大きくなるように、前記入力クラッチの指令油圧を制御するための制御手段を含む、請求項５に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項８】
前記変更手段は、前記ブレーキが強く作動しているほど、前記速度比および速度差のいずれかが大きくなるように、前記入力クラッチの指令油圧を制御するための制御手段を含む、請求項５に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項９】
前記制御手段は、フィードバック制御するための手段を含む、請求項７または８に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の自動変速機の制御に関し、特に、ニュートラル制御を実行する自動変速機の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、例えば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切換を行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切換えを行なうように構成される。一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（例えば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定され、このように設定された変速ポジション内（通常は、前進走行ポジション内）において自動変速制御が行なわれる。
【０００３】
このような自動変速機を有した車両において、前進走行ポジションが設定されて車両が停止している状態では、アイドリング回転するエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して変速機に伝達され、これが車輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生する。クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスムーズに行なわせることができるなど、所定条件下では非常に有用なのであるが、車両を停止保持したいときには不要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ力を抑えるようになっている。すなわち、エンジンからのクリープ力をブレーキにより抑えるようになっており、その分エンジンの燃費が低下するという問題がある。
【０００４】
このようなことから、前進走行ポジションにおいて、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが作動されるとともにアクセルがほぼ全閉となって車両が停止している状態では、前進走行ポジションのまま変速機をニュートラルに近いニュートラル状態として、燃費の向上を図ることが提案されている。
【０００５】
こうしたニュートラル制御を行なう場合、トルクコンバータ内での流体を介した動力伝達によるクリープ力を期待できなくなるため、登坂路等で車両を停止させるための制動装置の制動力を低下させた場合に車両が後退する現象が生じることがある。そこで、これを防ぐために、ホイール駆動による変速装置の逆転を防ぎ、車両の後退を阻止する、いわゆるヒルホールド制御も行なわれる。この制御は、変速装置中の特定のブレーキを係合させ、ワンウェイクラッチをロックさせることで、変速装置の逆回転を阻止する状態を生じさせる制御である。制動装置の作動、アクセルペダルの解放、車速が実質的に０のときであって、ニュートラル制御時にヒルホールド制御が行なわれる。
【０００６】
しかしながら、路面の勾配が急な登坂路において、車両が停止した場合にニュートラル制御とヒルホールド制御とが実行された場合、ヒルホールド用ブレーキの係合力が不足する場合があり、その場合には、ヒルホールド用ブレーキがスリップし、摩擦材が極めて短い周期で係合と解放を繰り返すジャダー（振動）を生じるという問題点が発生する。特開平９−１４４３１号公報（特許文献１）は、このような問題点を解決する制御装置を開示する。
【０００７】
この特許文献１に開示された制御装置は、エンジンの回転を自動変速機に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合され、流体伝動装置と自動変速機とを連結する入力クラッチと、入力クラッチの係合によりロックし、自動変速機の前進の第１速を達成するワンウェイ入力クラッチと、係合によりワンウェイ入力クラッチをロックさせ、自動変速機の出力軸の逆方向の回転を阻止するブレーキと、油圧の供給により入力クラッチを係合させる第１の油圧サーボと、油圧の供給によりブレーキを係合させる第２の油圧サーボと、車速が実質上０であり、アクセルペダルが解放された状態であり、かつ、フットブレーキペダルが踏まれていることで車両の停車状態を検出する停車状態検出回路と、路面の勾配の度合いを検出する勾配検出回路と、停車状態検出回路と、勾配検出回路からの信号に基づき、第１及び第２の油圧サーボに供給する油圧を制御する制御回路とを有する自動変速機を制御する。この制御回路は、勾配検出回路からの信号に基づき、路面の勾配が、ブレーキが係合した場合にブレーキにスリップが生じるような急な登坂であるか否かを判断する判断回路と、第１の油圧サーボへの供給油圧を減圧させて入力クラッチをほぼ解放状態にする減圧回路と、第２の油圧サーボへ油圧を供給し、ブレーキを係合させる供給回路と、停車状態検出回路により車両が停車状態であることが検出され、かつ判断回路により路面の勾配がブレーキにスリップが生じるような急な登坂でないと判断された場合にのみ、減圧回路による第１の油圧サーボへの供給油圧の減圧と、供給回路による第２の油圧サーボへの油圧の供給とを行なわせる実行回路とを有する。
【０００８】
特許文献１に開示された制御装置によると、登坂路の勾配がブレーキにスリップが生じないような勾配である場合にのみ、入力クラッチの解放とブレーキの係合を行なうことにより、ブレーキのスリップによるジャダーが生じない範囲内において、入力クラッチの解放にともなう車両の後退を防止し、ニュートラル制御による燃費向上の効果を最大限に得ることができる。
【０００９】
【特許文献１】
特開平９−１４４３１号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に開示された制御装置では、登坂路の勾配がブレーキにスリップが生じないような勾配である場合にのみ、ニュートラル制御とヒルホールド制御とが実行され、燃費向上の効果があるが、登坂路の勾配がしきい値より大きいと、入力クラッチが解放されないのでニュートラル制御が実行されず、燃費向上の効果が発現しない。さらに、特許文献１に開示された制御装置では、ニュートラル制御からの復帰時に入力クラッチが解放状態から係合状態に移るときに、車両の後退も予想される。
【００１１】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両が登坂路に停止した場合であっても、ニュートラル制御からの復帰時の車両の後退を防止しつつ、燃費向上の効果の実現することができる自動変速機の制御装置を提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る制御装置は、前進走行ポジションで、アクセル操作が行なわれず、ブレーキ操作が行なわれ、かつ車両が停止状態であるという条件が成立した場合に、駆動源からの駆動力を自動変速機に伝達する入力クラッチを解放させるニュートラル制御を実行する自動変速機を制御する。この制御装置は、車両が停止した登坂路の勾配を検知するための勾配検知手段と、検知された勾配に基づいて、入力クラッチのスリップ量を変更するための変更手段とを含む。
【００１３】
第１の発明によると、検知された登坂路の勾配が大きい場合には、ニュートラル制御からの復帰時に車両の後退も予測される。このため、登坂路の勾配の大きさに基づいて、ニュートラル制御中の入力クラッチのスリップ量を変更して（すなわち、登坂路の勾配が大きいほど入力クラッチをより係合状態に近づけてスリップ量を大きくして）、直結クラッチの伝達トルクが大きくなることで、微小なクリープを発生させると同時にニュートラル制御からの復帰時に入力クラッチを係合させるのに必要な時間を短くする。このようにすると、ニュートラル制御からの復帰時に発生し得る車両の後退を防止できる。その結果、車両が登坂路に停止した場合であっても、ニュートラル制御からの復帰時の車両の後退を防止しつつ、燃費向上の効果の実現することができる自動変速機の制御装置を提供することができる。
【００１４】
第２の発明に係る制御装置は、ニュートラル制御を実行する自動変速機を制御する装置であって、車両のブレーキの作動状態を検知するためのブレーキ検知手段と、検知されたブレーキの作動状態に基づいて、入力クラッチのスリップ量を変更するための変更手段とを含む。
【００１５】
第２の発明によると、ブレーキが強く作動していると検知されると、登坂路の勾配が大きいことが考えられる。この場合には、ニュートラル制御からの復帰時に車両の後退も予測される。このため、ブレーキの作動の大きさに基づいて、ニュートラル制御中の入力クラッチのスリップ量を変更して（すなわち、ブレーキが強く作動しているほど入力クラッチをより係合状態に近づけてスリップ量を大きくして）、直結クラッチの伝達トルクが大きくなることで、微小なクリープを発生させると同時にニュートラル制御からの復帰時に入力クラッチを係合させるのに必要な時間を短くする。このようにすると、ニュートラル制御からの復帰時に発生し得る車両の後退を防止できる。
【００１６】
第３の発明に係る制御装置は、ニュートラル制御を実行する自動変速機を制御する装置であって、車両が停止した登坂路の勾配を検知するための勾配検知手段と、車両のブレーキの作動状態を検知するためのブレーキ検知手段と、検知された勾配およびブレーキの作動状態に基づいて、入力クラッチのスリップ量を変更するための変更手段とを含む。
【００１７】
第３の発明によると、登坂路の勾配の大きさおよびブレーキの強さが検知されると、ニュートラル制御からの復帰時に車両の後退が予測できる場合がある。このため、登坂路の勾配の大きさおよびブレーキの作動の大きさに基づいて、ニュートラル制御中の入力クラッチのスリップ量を変更して（すなわち、登坂路の勾配が大きいほど、ブレーキが強く作動しているほど、入力クラッチをより係合状態に近づけてスリップ量を大きくして）、ニュートラル制御からの復帰時に入力クラッチを係合させるのに必要な時間を短くする。このようにすると、ニュートラル制御からの復帰時に発生し得る車両の後退を防止できる。
【００１８】
第４の発明に係る制御装置においては、第１または３の発明の構成に加えて、変更手段は、登坂路の勾配が大きいほど、入力クラッチのスリップ量を大きくするための手段を含む。
【００１９】
第４の発明によると、登坂路の勾配が大きいほど、入力クラッチをより係合に近づけてスリップ量を大きくして、ニュートラル制御からの復帰時に入力クラッチの係合に必要な時間を短くできる。
【００２０】
第５の発明に係る制御装置においては、第２または３の発明の構成に加えて、変更手段は、ブレーキが強く作動しているほど、入力クラッチのスリップ量を大きくするための手段を含む。
【００２１】
第５の発明によると、ブレーキが強く作動しているほど、入力クラッチをより係合に近づけてスリップ量を大きくして、ニュートラル制御からの復帰時に入力クラッチの係合に必要な時間を短くできる。
【００２２】
第６の発明に係る制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、変更手段は、トルクコンバータが予め定められた速度比および速度差のいずれかを実現するように、入力クラッチの指令油圧を制御して、入力クラッチのスリップ量を変更するための制御手段を含む。
【００２３】
第６の発明によると、自動変速機にはトルクコンバータが設けられ、変更手段は、トルクコンバータにおける速度比（エンジン回転数とタービン回転数の回転数比）および速度差（エンジン回転数とタービン回転数の回転数差）のいずれかが予め定められた値を実現するように、入力クラッチの指令油圧を制御する。このように、トルクコンバータの速度比や速度差を目標値にして、入力クラッチのスリップ量を変更することができる。
【００２４】
第７の発明に係る制御装置においては、第５の発明の構成に加えて、変更手段は、登坂路の勾配が大きいほど、速度比および速度差のいずれかが大きくなるように、入力クラッチの指令油圧を制御するための制御手段を含む。
【００２５】
第７の発明によると、変更手段は、登坂路の勾配が大きいほど、たとえば、ニュートラル制御時におけるトルクコンバータの速度差（エンジン回転数−タービン回転数の回転数差）が大きくなるように、入力クラッチの指令油圧を制御する。このように、トルクコンバータの速度比や速度差を目標値にして、入力クラッチのスリップ量を変更することができる。
【００２６】
第８の発明に係る制御装置においては、第５の発明の構成に加えて、変更手段は、ブレーキが強く作動しているほど、速度比および速度差のいずれかが大きくなるように、入力クラッチの指令油圧を制御するための制御手段を含む。
【００２７】
第８の発明によると、変更手段は、ブレーキが強く作動しているほど、たとえば、ニュートラル制御時におけるトルクコンバータの速度差（エンジン回転数−タービン回転数の回転数差）が大きくなるように、入力クラッチの指令油圧を制御する。このように、トルクコンバータの速度比や速度差を目標値にして、入力クラッチのスリップ量を変更することができる。
【００２８】
第９の発明に係る制御装置においては、第７または８の発明の構成に加えて、制御手段は、フィードバック制御するための手段を含む。
【００２９】
第９の発明によると、ニュートラル制御時におけるトルクコンバータの速度差（エンジン回転数−タービン回転数の回転数差）を予め設定しておいて、それを目標値として、入力クラッチの指令油圧をフィードバック制御することができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００３１】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本発明に係る制御装置は、図１に示すＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）＿ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１０００により実現される。本実施の形態では、自動変速機を流体継手としてトルクコンバータを備え、遊星歯車式減速機構を有する自動変速機として説明する。
【００３２】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００３３】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００３４】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。
【００３５】
図２に自動変速機３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。これらのクラッチ要素の中で、特にクラッチ要素Ｃ１を入力クラッチ３１０という。この入力クラッチ３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、図２の作動表に示すように、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。
【００３６】
前進走行（Ｄ）ポジションであって、車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、入力クラッチ３１０を解放して所定のスリップ状態にして、ニュートラルに近い状態にする制御をニュートラル制御という。
【００３７】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）＿ＥＣＵ１０２０と、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）＿ＥＣＵ１０３０とを含む。
【００３８】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。
【００３９】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００４０】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０から、Ｇセンサにて検知された車両が停止した登坂路の勾配を表わすＧセンサ信号と、ブレーキ圧を表わすブレーキ圧信号とが入力される。
【００４１】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から、自動変速機３００に、入力センサ３１０の係合圧指令信号と、ソレノイド制御信号が出力される。このとき、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力された、Ｇセンサ信号およびブレーキ圧信号に基づいて、予め設定された目標回転数差ΔＮ（エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差）になるように、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から入力センサ３１０の係合圧指令信号が出力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジン回転数センサ４００により検知されたエンジン回転数ＮＥと、タービン回転数センサ４１０により検知されたタービン回転数ＮＴとに基づいて、目標回転数差ΔＮになるように、フィードバック制御する。なお、目標回転数差は、目標回転数比であってもよい。
【００４２】
図３〜５を参照して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０のメモリに記憶されるマップについて説明する。図３に、登坂路勾配と目標回転数差との関係を表わすマップを、図４に、ブレーキ油圧と目標回転数差との関係を表わすマップを、図５に、登坂路勾配およびブレーキ油圧と目標回転数差との関係を記憶したマップをそれぞれ示す。
【００４３】
図３に示すように、たとえば、登坂路勾配がＡ（１）であると一義的に目標回転数差がΔＮ（１）に決定されるように記憶されている。ここで、登坂路勾配が大きいほど、目標回転数差が大きくなるように設定されている。
【００４４】
図４に示すように、このマップは、たとえば、ブレーキ油圧がＢ（１）であると一義的に目標回転数差がΔＮ（１）に決定されるように記憶されている。ここで、ブレーキ油圧が大きいほど、目標回転数差が大きくなるように設定されている。なお、図３の目標回転数差ΔＮ（１）と図４の目標回転数差ΔＮ（１）とは、必ずしも同じ値である必要はない。
【００４５】
図５に示すように、このマップは、たとえば、登坂路勾配がＡ（３）であって、ブレーキ油圧がＢ（２）であると一義的に目標回転数差がΔＮ（３２）に決定されるように記憶されている。ここで、登坂路の勾配が大きいほど、ブレーキ油圧が大きいほど、目標回転数差が大きくなるように設定されている。
【００４６】
図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置のＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０において実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００４７】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御の実行条件が成立したか否かを判断する。この判断は、たとえば運転者によりアクセルペダルが踏まれていないこと、運転者によりブレーキが踏まれていること、前進走行（Ｄ）ポジションであること、車両が停止していることなどに基づいて行なわれる。さらに具体的には、この判断は、エンジンＥＣＵ１０１０を介してＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力されるスロットル開度信号などに基づいて行なわれる。ニュートラル制御の実行条件が成立していると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１３０へ移される。
【００４８】
Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、登坂路勾配がしきい値α以下であるか否かを判断する。この判断は、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力されるＧセンサ信号信号に基づいて行なわれる。登坂路勾配がα以下であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１３０へ移される。
【００４９】
Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、登坂路勾配から図３に示すマップを参照してニュートラル制御における目標回転数差ΔＮを算出する。なお、Ｓ１２０における処理は、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力されたブレーキ圧信号を用いて、ブレーキ油圧から図４に示すマップを参照してニュートラル制御における目標回転数差ΔＮを算出するようにしてもよいし、登坂路勾配およびブレーキ油圧から図５に示すマップを参照してニュートラル制御における目標回転数差ΔＮを算出するようにしてもよい。
【００５０】
Ｓ１３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御を実行しないような処理（ニュートラル制御非実行処理）を行なう。
【００５１】
Ｓ１４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御を実行する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｓ１２０にて算出した目標回転数差を目標値として、エンジン回転数センサ４００から入力されたエンジン回転数ＮＥとタービン回転数センサ４１０から入力されたタービン回転数ＮＴとの回転数差が目標回転数差になるように、入力クラッチ３１０の係合圧指令信号をフィードバック制御する。
【００５２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置により制御されるパワートレーンを搭載した車両の動作について説明する。
【００５３】
車両が登坂路で停止して、他のニュートラル制御実行条件を満足すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、登坂路の勾配が予め定められたしきい値α以下であるか否かが判断される（Ｓ１１０）。登坂路の勾配が予め定められたしきい値α以下であるち（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、登坂路勾配に基づいてニュートラル制御における目標回転数差が算出される（Ｓ１２０）。このとき、登坂路勾配が大きいほど目標回転数差ΔＮが大きくなるように算出される。ニュートラル制御実行処理において（Ｓ１４０）、実測した、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差が、目標回転数差ΔＮになるように、入力クラッチ３１０の係合圧指令信号がフィードバック制御される。このとき入力クラッチ３１０は、解放されている状態ではなくスリップ状態である。登坂路勾配が大きいほどスリップ量が大きい。
【００５４】
このようなニュートラル制御の実行中に、ニュートラル制御からの復帰条件が満足されると、ニュートラル制御からの復帰を実行するために、入力クラッチ３１０が係合される。このとき、本実施の形態に係る制御装置によりニュートラル制御が実行されていると、入力クラッチ３１０が解放されているわけではなく、スリップ状態でニュートラル制御が実行されている。そのため、ニュートラル制御からの復帰時に、入力クラッチ３１０が解放されている状態から係合するまでに要する時間よりも、入力クラッチ３１０がスリップしている状態から係合するまでに要する時間のほうが短くて済む。このためニュートラル制御からの復帰時において車両の後退を防止できる。
【００５５】
図７（Ａ）に本実施の形態に係るニュートラル制御が実行されている車両の動作を表わすタイミングチャートを、図７（Ｂ）に従来のニュートラル制御が実行されている車両の動作を表わすタイミングチャートを、それぞれ示す。図７（Ａ）は、図７（Ｂ）に比較して、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差が大きい。これは、入力クラッチ３１０への係合指令信号の値が大きく、入力クラッチ３１０がより係合した状態でスリップしていることに起因する。このとき、入力クラッチ３１０は、実測したエンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの回転数差が目標回転数差になるようにフィードバック制御され、入力クラッチ３１０はスリップ状態である。登坂路の勾配が大きいほど、ブレーキが強く作動しているほど、目標回転数差が大きく、入力クラッチ３１０のスリップ量が大きくなる。
【００５６】
ニュートラル制御からの復帰時においては、図７（Ａ）の場合には、入力クラッチ３１０の係合圧がある程度まで上昇してニュートラル制御を実行しているので、ニュートラル制御の復帰に時間Ｔ（１）を必要とする。一方、図７（Ｂ）の場合には、入力クラッチ３１０の係合圧が低い状態で（入力クラッチを解放して）ニュートラル制御を実行しているので、ニュートラル制御の復帰に時間Ｔ（１）にＴ（０）を加えた時間を必要とする。すなわち、ニュートラル制御の復帰時において、図７（Ａ）のほうが、図７（Ｂ）よりも、時間Ｔ（０）の分だけ早く入力クラッチ３１０が係合する。このため、車両の後退を防止できる。
【００５７】
以上のようにして、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵによると、ニュートラル制御の実行時に、車両が停止した登坂路の勾配が大きいほど、ブレーキが大きく作動しているほど、エンジン回転数ＮＥとトルクコンバータのタービン回転数ＮＴとの差がより大きくなるように、入力クラッチの係合圧をフィードバック制御する。入力クラッチは、車両が停止した登坂路の勾配が大きいほど、ブレーキが大きく作動しているほど、より大きなスリップ量になる。ニュートラル制御中に入力クラッチが解放されているのではなく、スリップしているので、ニュートラル制御からの復帰時に入力クラッチを係合させる時間を短くできる。その結果、ニュートラル制御からの復帰時に車両の後退を防止することができる。
【００５８】
なお、本発明は、図１に示したパワートレーンに限定されない。自動変速機をベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）として、前後進切換え装置と、ＣＶＴと、デファレンシャルギヤとを有するパワートレーンなどであってもよい。
【００５９】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】図１に示す自動変速機の作動表である。
【図３】登坂路勾配と目標回転数差との関係を記憶したマップを示した図である。
【図４】ブレーキ油圧と目標回転数差との関係を記憶したマップを示した図である。
【図５】登坂路勾配およびブレーキ油圧と目標回転数差との関係を記憶したマップを示した図である。
【図６】ＥＣＵで実行されるニュートラル制御処理のプログラムの制御構造を示す図である。
【図７】本発明の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、３００  自動変速機、３１０  入力クラッチ、４００エンジン回転数センサ、４１０  タービン回転数センサ、４２０  出力軸回転数センサ、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１０３０  ＶＳＣ＿ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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