(57)【要約】【課題】接地性を悪化させることなく氷上ブレーキ性能、及びウエットブレーキ性能を両立可能な空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】ブロック１８の側壁面１８Ａに、第１のサイプ２０及び第２のサイプ２２を形成すると、これらがウエット路面や氷路面を走行する際の接地面内の水を吸収するので、ブロック１８と路面との間の摩擦係数が高まり、氷上ブレーキ性能、及びウエットブレーキ性能が向上する。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドに、互いに交差する複数の溝により区画された複数のブロックを備えた空気入りタイヤであって、
前記ブロックの側壁面には、細溝が形成されており、
前記側壁面及び前記踏面に対して直角な断面で見たときの、前記細溝の開口部分を通り、かつ前記踏面に対して平行な仮想基準線に対する前記細溝の角度が０°から踏面側へ４５°の範囲内にある、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記細溝の角度は、５°〜３５°の範囲内である、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記側壁面には、ブロック高さ方向に複数の細溝が間隔をあけて形成されており、
高さ方向に位置の異なる細溝同士では、前記仮想基準線に対する角度が異なっている、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
溝底側の細溝の角度は、踏面側の細溝の角度よりも小さく設定されている、ことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
互いにブロック高さ方向に隣接する細溝同士の間隔は、０．５〜４．０ｍｍの範囲内である、ことを特徴とする請求項３または請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記細溝の深さは、０．５〜３．０ｍｍである、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
最も踏面に近い前記細溝の開口部分の位置は、踏面から０．５〜４．０ｍｍの範囲内にある、ことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記細溝は、踏み込み側の側壁面に形成されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記細溝は、蹴り出し側の側壁面に形成されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記細溝は、タイヤ赤道面側の側壁面に形成されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記細溝は、タイヤ幅方向外側の側壁面に形成されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記細溝の幅は、０．１〜２．０ｍｍの範囲内である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤにかかり、特に、氷上ブレーキ性能、及びウエットブレーキ性能を両立可能な空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来技術において、空気入りタイヤの氷上ブレーキ性能、及びウエットブレーキ性能の向上を狙うには、ブロックの踏面に形成するサイプの本数を増加し、サイプによる除水性能を向上させる必要があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、サイプの本数を増加すると、ブロック剛性の低下に伴い接地性が悪化してしまい、それほどの排水の効果は望めない。
【０００４】
しかも、接地性の悪化による偏摩耗（ヒール・アンド・トゥ摩耗）を生じてしまう問題があった。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮し、接地性を悪化させることなく氷上ブレーキ性能、及びウエットブレーキ性能を両立可能な空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
発明者が、種々の実験検討を重ねた結果、ブロックの側壁面に細溝を形成することにより、排水性が向上し、氷上、及びウエット路面での摩擦係数を高められることが判明した。
【０００７】
請求項１に記載の発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、トレッドに、互いに交差する複数の溝により区画された複数のブロックを備えた空気入りタイヤであって、前記ブロックの側壁面には、細溝が形成されており、前記側壁面及び前記踏面に対して直角な断面で見たときの、前記細溝の開口部分を通り、かつ前記踏面に対して平行な仮想基準線に対する前記細溝の角度が０°から踏面側へ４５°の範囲内にある、ことを特徴としている。
【０００８】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【０００９】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、ウエット路面や氷路面を走行する際の、接地面内の水を側壁面に形成した細溝が吸収するので、氷上ブレーキ性能、及びウエットブレーキ性能が向上する。
【００１０】
また、側壁面に細溝を形成した場合、踏面に細溝を形成した場合に比較して、ブロック剛性の低下が抑えられるので、接地性が悪化し、偏摩耗を発生する虞が無い。
【００１１】
なお、細溝の角度が４５°を越えると製造時にモールドから取り出す際に、ブロック欠けする虞が高くなる。
【００１２】
また、細溝が逆方向に傾斜すると、水の流れに対して角度を持つため、排水性が低下する。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記細溝の角度は、５°〜３５°の範囲内である、ことを特徴としている。
【００１４】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１５】
細溝の角度を５°〜３５°の範囲内に設定することにより、氷上ブレーキ性能とウエットブレーキ性能とを高い次元で両立することができる。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記側壁面には、ブロック高さ方向に複数の細溝が間隔をあけて形成されており、高さ方向に位置の異なる細溝同士では、前記仮想基準線に対する角度が異なっている、ことを特徴としている。
【００１７】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１８】
側壁面の高さ方向に複数の細溝を設けると、吸水性能が向上するが、高さ方向に位置の異なる細溝同士において、仮想基準線に対する角度を異ならせると、互いに平行とした場合よりも吸水性能が向上し、その結果、路面との摩擦係数が更に高くなる。
【００１９】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、溝底側の細溝の角度は、踏面側の細溝の角度よりも小さく設定されている、ことを特徴としている。
【００２０】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２１】
高さ方向に複数の細溝が設けられている場合、踏面側の細溝の角度を溝底側の細溝の角度をよりも小さく設定した場合に比較して、溝底側の細溝の角度を踏面側の細溝の角度よりも小さく設定した方が、摩擦係数を大きくすることができる。
【００２２】
請求項５に記載の発明は、請求項３または請求項４に記載の空気入りタイヤにおいて、互いにブロック高さ方向に隣接する細溝同士の間隔は、０．５〜４．０ｍｍの範囲内である、ことを特徴としている。
【００２３】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２４】
上記間隔が０．５ｍｍ未満になると、加硫釜抜け時に、間隔部分の剛性が低すぎてブロック欠けする虞がある。
【００２５】
一方、上記間隔が４．０ｍｍを越えると、陸部高さに応じた細溝本数を十分に増やすことが出来ず、十分な排水性が得られない。
【００２６】
したがって、上記間隔を０．５〜４．０ｍｍの範囲内とすることが好ましい。
【００２７】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記細溝の深さは、０．５〜３．０ｍｍである、ことを特徴としている。
【００２８】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２９】
細溝の深さが０．５ｍｍ未満では、細溝が吸収する水の量が少な過ぎ、摩擦係数の向上効果が不足する。
【００３０】
一方、細溝の深さが３．０ｍｍを越えると、例えば、スタッドレスタイヤのような踏面にサイプを適用したブロックの場合、サイプで分割された小ブロック（例えば、周方向の厚さ４ｍｍ）の側面に細溝が入るため、ブロック欠けの要因となる。
【００３１】
したがって、細溝の深さを０．５〜３．０ｍｍとすることが好ましい。
【００３２】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、最も踏面に近い前記細溝の開口部分の位置は、踏面から０．５〜４．０ｍｍの範囲内にある、ことを特徴としている。
【００３３】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３４】
最も踏面に近い細溝の開口部分の位置を踏面から０．５〜４．０ｍｍの範囲内とすることにより、特に、氷上、及び水位が低いウエット路面に対し、特に性能を発揮することができる。
【００３５】
最も踏面に近い前記細溝の開口部分の位置が、踏面から０．５ｍｍ未満では、
ブロック部の剛性が低すぎてブロック欠けする虞がある。
【００３６】
一方、最も踏面に近い前記細溝の開口部分の位置が、踏面から４．０ｍｍを越えると、踏面からの距離が離れすぎて十分な排水効果が得られない。
【００３７】
したがって、最も踏面に近い細溝の開口部分の位置を、踏面から０．５〜４．０ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。
【００３８】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、踏み込み側の側壁面に形成されている、ことを特徴としている。
【００３９】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４０】
細溝を、ブロックの踏み込み側の側壁面に形成することにより、ブロックが踏み込む際の排水性が向上し、トラクション性能が向上する。
【００４１】
なお、ドライビング時にかかるブロックへの力によってブロックは倒れ込むが、踏み込み側の細溝に角度がついている場合は、水の流れ（路面に沿って水平）と細溝とのなす角度が小さくなり、水が細溝に進入し易くなって排水性が向上する。
【００４２】
請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、蹴り出し側の側壁面に形成されている、ことを特徴としている。
【００４３】
次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４４】
細溝を、ブロックの蹴り出し側の側壁面に形成することにより、ブロックの車両進行方向側の水を排水でき、ブレーキ性能が向上する。
【００４５】
なお、ブレーキング時にかかるブロックへの力によってブロックは倒れ込むが、蹴り出し側の細溝に角度がついている場合は、水の流れ（路面に沿って水平）と細溝とのなす角度が小さくなり、水が細溝に進入し易くなって排水性が向上する。
【００４６】
請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、タイヤ赤道面側の側壁面に形成されている、ことを特徴としている。
【００４７】
次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４８】
細溝をブロックのタイヤ赤道面側の側壁面に形成すると、直進時に、接地中心から外側へ流れようとする水に対して排水性が向上し、ウエット時の直進ブレーキ性能が向上する。
【００４９】
請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、タイヤ幅方向外側の側壁面に形成されている、ことを特徴としている。
【００５０】
次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５１】
細溝をブロックのタイヤ幅方向外側の側壁面に形成すると、コーナリング時に、タイヤ幅方向に流れようとする水に対して排水性が向上し、ウエット時のコーナリング性能が向上する。
【００５２】
請求項１２に記載の発明は、請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記細溝の幅は、０．１〜２．０ｍｍの範囲内である、ことを特徴としている。
【００５３】
次に、請求項１２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５４】
細溝の幅が０．１ｍｍ未満では、細溝が吸収する水の量が少な過ぎ、摩擦係数の向上効果が不足する。
【００５５】
細溝の幅が２．０ｍｍを越えると、ブロック欠けを生ずる虞がある。
【００５６】
したがって、細溝の幅を０．１〜２．０ｍｍの範囲内にすることが好ましい。
【００５７】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。
【００５８】
図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、複数の周方向溝１４及び複数のラグ溝１６とによって複数のブロック１８が区画されている。
【００５９】
なお、図２において、矢印Ａはタイヤ回転方向し示し、矢印Ｗはタイヤ幅方向を示している。
【００６０】
図１に示すように、ブロック１８の側壁面１８Ａには、踏面側に第１の細溝２０が形成されており、第１の細溝２０の溝底側には第２の細溝２２が形成されている。
【００６１】
本実施形態では、ブロック１８の踏み込み側、蹴り出し側、タイヤ赤道面側、及びタイヤ幅方向外側の各側壁面１８Ａに第１の細溝２０及び第２の細溝２２が形成されている。
【００６２】
ブロック１８の踏面１８Ｂに平行でかつ、側壁面１８Ａの開口部分を通る仮想基準線ＦＬ１に対する第１の細溝２０の角度をα、ブロック１８の踏面１８Ｂに平行でかつ、側壁面１８Ａの開口部分を通る仮想基準線ＦＬ２に対する第２の細溝２２の角度をβとしたときに、角度α、及び角度βは、各々０〜４５°の範囲内であるが、５°〜３５°の範囲内が好ましい。
【００６３】
また、第２の細溝２２の角度βは、第１の細溝２０の角度αよりも小さいことが好ましい。
【００６４】
側壁面１８Ａに対して直角方向に計測する第１の細溝２０の深さｄ１、及び第２の細溝２２の深さｄ２は、各々０．５〜３．０ｍｍの範囲内が好ましい。
【００６５】
踏面１８Ｂから踏面１８Ｂに最も近い第１の細溝２０の開口部（細溝幅中心）までのタイヤ半径方向に沿って計測する寸法ｈは、０．５〜４．０ｍｍの範囲内が好ましい。
【００６６】
第１の細溝２０と第２の細溝２２とのタイヤ径方向に沿って計測する間隔ｐ（開口部で計測）は、０．５〜３．０ｍｍの範囲内が好ましい。
【００６７】
第１の細溝２０の幅ｗ１、及び第２の細溝２２の幅ｗ２は、各々０．１〜２．０ｍｍの範囲内が好ましい。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【００６８】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ウエット路面や氷路面を走行する際の、接地面内の水を第１の細溝２０及び第２の細溝２２が吸収するので、ブロック踏面と路面との摩擦係数が高くなり、氷上ブレーキ性能、及びウエットブレーキ性能が向上する。
【００６９】
なお、細溝内に吸水された水は、ブロック１８が路面から離れることにより排出される。
【００７０】
さらに、本実施形態では、各側壁面１８Ａの高さ方向に第１の細溝２０及び第２の細溝２２を設け、第１の細溝２０の角度α及び第２の細溝２２の角度βを各々０°〜４５°の範囲内とすると共に角度βを角度αよりも小さく設定し、第１の細溝２０と第２の細溝２２との間隔ｐを０．５〜４．０ｍｍの範囲内とし第１の細溝２０の深さｄ１、及び第２の細溝２２細溝の深さｄ２を各々０．５〜３．０ｍｍの範囲内とし、最も踏面に近い第１の細溝２０の開口部分の位置を踏面から０．５〜４．０ｍｍの範囲内とし、第１の細溝２０の幅ｗ１、及び第２の細溝２２の幅ｗ２を各々０．５〜２．０ｍｍの範囲内としたので、特に高い吸水性能が得られ、氷上ブレーキ性能、及びウエットブレーキ性能を特に向上させることができる。
【００７１】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ブロック１８の踏面に細溝を形成していないので、ブロック剛性の低下が抑えられ、接地性を確保することができ、偏摩耗の発生を抑制することができる。
【００７２】
なお、踏み込み側の側壁面１８Ａに第１の細溝２０と第２の細溝２２を設けることにより、トラクション時の排水性が向上する。
【００７３】
蹴り出し側の側壁面１８Ａに第１の細溝２０と第２の細溝２２を設けることにより、ブレーキング時の排水性が向上する。
【００７４】
タイヤ赤道面ＣＬ側の側壁面１８Ａに第１の細溝２０と第２の細溝２２を設けることにより、ウエット時の直進ブレーキ性能が向上する。
【００７５】
タイヤ幅方向外側の側壁面１８Ａに第１の細溝２０と第２の細溝２２を設けることにより、ウエット時のコーナリング性能が向上する。
［その他の実施形態］
なお、本実施形態では、第２の細溝２２の角度βを第１の細溝２０の角度αよりも小さくしたが、角度βを角度αよりも大きくしても良く、角度βと角度αとを同一角度に設定しても良い。
【００７６】
ただし、角度βを角度αよりも大きくした場合、また、角度βと角度αとを同一角度に設定した場合は、角度βを角度αよりも小さく設定した場合に比較して効果は若干低下するが、従来品よりは高い氷上ブレーキ性能、及びウエットブレーキ性能は得られる。
【００７７】
第１の細溝２０の角度α、及び第２の細溝２２の角度βを５°〜３５°の範囲内に設定することにより、氷上ブレーキ性能、及びウエットブレーキ性能とを高次元で両立することができる。
【００７８】
上記実施形態では、側壁面１８Ａに第１の細溝２０と第２の細溝２２を形成したが、さらに溝底側に細溝を追加しても良い。
【００７９】
上記実施形態では、側壁面１８Ａに第１の細溝２０と第２の細溝２２を形成したが、側壁面１８Ａに第１の細溝２０のみを形成しても効果はある。
【００８０】
また、空気入りタイヤ１０のパターンは、図２に示すようなブロックパターンに限らず、方向性パターン等の周知の他のパターンであっても良い。
（試験例１）
本発明の効果を確かめるために、図３に示すように、踏面１８Ｂから３ｍｍの位置に開口を有する第１の細溝２０の角度αを種々変更し、第１の細溝２０の角度と摩擦係数との関係を調べた。
【００８１】
なお、第１の細溝２０は、ブロック１８の全ての側壁面１８Ａに形成した（図３では、代表して１つのみ図示）。
【００８２】
ブロック１８は、タイヤ周方向の寸法が３０ｍｍ、タイヤ幅方向の寸法が２０ｍｍ、高さが１０ｍｍである。第１の細溝２０の幅は、０．４ｍｍ、深さは１ｍｍである。
【００８３】
なお、試験用のタイヤのタイヤサイズは、１８５／７０Ｒ１４である。
【００８４】
また、試験用のタイヤにおいては、細溝はグルービング（手彫り）にて形成したが、本発明において、細溝は他の周知の方法で形成しても良いのは勿論である。
【００８５】
摩擦係数は、氷上、及びウエット路面（アスファルト路面を模したエポキシ樹脂性の路面（水深５ｍｍ））にて計測した。
【００８６】
図４の測定結果を示すグラフから、ウエット路面、及び氷上では、各々細溝の角度αに最適な範囲があることが分かる。なお、グラフの縦軸の摩擦係数は、側壁面に細溝を持たないブロック（図７参照）を１００とする指数表示であり、数値が大きいほど摩擦係数が高いことを表している。
【００８７】
また、このグラフから、第１の細溝２０の角度αを５°〜３５°の範囲内に設定することで、氷上ブレーキ性能、及びウエットブレーキ性能とを高い次元で両立可能であることが分かる。
（試験例２）
本発明の効果を確かめるために、踏面１８Ｂから３ｍｍの位置に開口を有する第１の細溝２０の角度αを２０°に設定し、踏面１８Ｂから５ｍｍの位置に開口を有する第２の細溝２２の角度βを種々変更し、第２の細溝２２の角度βと摩擦係数との関係を調べた。
【００８８】
ブロック１８は、タイヤ周方向の寸法が３０ｍｍ、タイヤ幅方向の寸法が２０ｍｍ、高さが１０ｍｍである。
【００８９】
第１の細溝２０、及び第２の細溝２２は、ブロック１８の全ての側壁面１８Ａに形成した。
【００９０】
第１の細溝２０は、幅が０．４ｍｍ、深さは１．０ｍｍである。また、第２の細溝２２は、幅が０．４ｍｍ、深さは１．０ｍｍである。
【００９１】
なお、試験用のタイヤのタイヤサイズは、１８５／７０Ｒ１４であり、細溝はグルービング（手彫り）にて形成した。
【００９２】
摩擦係数は、ウエット路面（アスファルト路面を模したエポキシ樹脂性の路面（水深５ｍｍ））にて計測した。
【００９３】
図５の試験例２の測定結果を示すグラフと、前述した試験例１の試験結果を示す図４のグラフとを比較すると、側壁面１８Ａに２つの細溝を設けた場合、側壁面１８Ａに一つの細溝を設けた場合に比較して摩擦係数を高くすることができることが分かる。
【００９４】
また、溝底側の第２の細溝２２の角度βを変化させた場合の摩擦係数のピーク位置（図５参照）は、試験例１の第１の細溝２０の角度αを変化させた場合の摩擦係数のピーク位置（図４参照）に比較して角度が小さい方に移動している。
【００９５】
これは、図６に示すように、ブロック１８が路面２４に接地して変形すると、ブロック１８の側壁面１８Ａと路面とのなす角θが、測定位置（深さ方向で）によって変化している（角度θは、踏面側から溝底側へ向うにしたがって大きくなるため。ただし、ブロック１８の高さ方向中間部分まで）、ブロック１８が接地したときの各細溝の角度を同じにようするには、非接地時での角度βは角度αよりも小さくする必要があり、α＞βとした方が排水効率は高く、より摩擦係数を高めることができる。
（試験例３）
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤ１種、及び本発明の適用された実施例のタイヤ３種を用意し、氷上ブレーキ性能及びウエットブレーキ性能の比較を行った。
【００９６】
従来例のタイヤ：図７に示すように、側壁面１８Ａに細溝を形成していないブロック１８を有するタイヤである。
【００９７】
実施例１のタイヤ：図８に示すように、側壁面１８Ａに踏面と平行（角度αが０°）な第１の細溝２０、及び第２の細溝２２（角度βが０°）を形成したタイヤである。
【００９８】
第１の細溝２０は、踏面１８Ｂから開口部（細溝幅中心）までの寸法ｈが３ｍｍ、幅が０．４ｍｍ、深さが１ｍｍである。
【００９９】
第２の細溝２２は、第１の細溝２０との間隔ｐが２ｍｍ、幅が０．４ｍｍ、深さが１ｍｍである。
【０１００】
実施例２のタイヤ：図９に示すように、側壁面１８Ａに角度αが２０°の第１の細溝、及び角度βが２０°の第２の細溝を形成したタイヤである。
【０１０１】
第１の細溝２０は、踏面１８Ｂから開口部（細溝幅中心）までの寸法ｈが３ｍｍ、幅が０．４ｍｍ、深さが１ｍｍである。
【０１０２】
第２の細溝２２は、第１の細溝２０との間隔ｐが２ｍｍ、幅が０．４ｍｍ、深さが１ｍｍである。
【０１０３】
実施例３のタイヤ：図１に示すように、側壁面１８Ａに第１の細溝及び第２の細溝を形成したタイヤである。
【０１０４】
第１の細溝２０は、角度αが２０°、踏面１８Ｂから開口部（細溝幅中心）までの寸法ｈが３ｍｍ、幅が０．４ｍｍ、深さが１ｍｍである。
【０１０５】
第２の細溝２２は、角度βが１０°、第１の細溝２０との間隔ｐが２ｍｍ、幅が０．４ｍｍ、深さが１ｍｍである。
【０１０６】
なお、実施例のタイヤにいては、第１の細溝２０、及び第２の細溝２２は、ブロック１８の全ての側壁面１８Ａに形成した。
【０１０７】
また、タイヤサイズは、従来例、及び実施例の何れも１８５／７０Ｒ１４である。
【０１０８】
なお、試験用のタイヤのタイヤサイズは、１８５／７０Ｒ１４であり、細溝はグルービング（手彫り）にて形成した。
【０１０９】
氷上ブレーキ性能：タイヤを車両に装着し、速度２０ｋｍ／ｈで走行中にブレーキをかけ、かけた地点から停止した地点までの距離を測定した。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表した。指数の数値が大きいほど氷上ブレーキ性能に優れていることを表している。
【０１１０】
ウエットブレーキ性能：水深５ｍｍのアスファルト路で、速度６０ｋｍ／ｈからフルブレーキで停止までの距離を測定した。
【０１１１】
評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表した。指数の数値が大きいほどウエットブレーキ性能に優れていることを表している。
【０１１２】
【表１】
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【０１１３】
試験の結果から、本発明の適用された実施例１〜３のタイヤは、従来例のタイヤに比較して氷上ブレーキ性能及びウエットブレーキ性能に優れていることが分かる。
【０１１４】
また、側壁面に設ける細溝の数が多い方が氷上ブレーキ性能及びウエットブレーキ性能に優れ、踏面側の第１の細溝の角度よりも溝底側の第２の細溝２２の角度を小さくした方が氷上ブレーキ性能及びウエットブレーキ性能に優れていることが分かる。
【０１１５】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、接地性を悪化させることなく氷上ブレーキ性能、及びウエットブレーキ性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【０１１６】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷上ブレーキ性能とウエットブレーキ性能とを高い次元で両立することができる、という優れた効果を有する。
【０１１７】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、更に氷上ブレーキ性能、及びウエットブレーキ性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【０１１８】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、高さ方向に複数の細溝が設けた場合、各細溝の角度を同一に設定するよりも氷上ブレーキ性能、及びウエットブレーキ性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【０１１９】
請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロック欠けを防止しつつ、排水性を得ることができる、という優れた効果を有する。
【０１２０】
請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷上ブレーキ性能とウエットブレーキ性能とを確実に向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１２１】
請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、特に、氷上、及び水位が低いウエット路面に対し、特に性能を発揮することができる、という優れた効果を有する。
【０１２２】
請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット時のトラクション性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１２３】
請求項９に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット時のブレーキング性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１２４】
請求項１０に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット時の直進ブレーキ性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１２５】
請求項１１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット時のコーナリング性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１２６】
また、請求項１２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷上ブレーキ性能とウエットブレーキ性能とを確実に向上することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのブロックの断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図３】試験例１に用いたブロックの断面図である。
【図４】試験例１の試験結果を示すグラフである。
【図５】試験例２の試験結果を示すグラフである。
【図６】接地時の形状を示すブロックの側面図である。
【図７】試験例３に用いた従来例の空気入りタイヤのブロックの断面図である。
【図８】試験例３に用いた実施例１の空気入りタイヤのブロックの断面図である。
【図９】試験例３に用いた実施例２の空気入りタイヤのブロックの断面図である。
【符号の説明】
１０　　空気入りタイヤ
１２　　トレッド
１４　　周方向溝
１６　　ラグ溝
１８　　ブロック
１８Ａ　側壁面
１８Ｂ　踏面
２０　　第１の細溝
２２　　第２の細溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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