(57)【要約】【課題】より軽量化、小型化及び低コスト化が可能で、且つ特に低速走行時における運転操作性のよいトランスファクレーン用の減速機、或いは駆動装置を得る。【解決手段】コンテナ等を荷役するトランスファクレーンを駆動するために用いられるトランスファクレーン用の減速機Ｇにおいて、モータＭ側から入力される回転動力によって回転するハイポイドピニオン１０８と、該ハイポイドピニオン１０８と噛合するハイポイドギヤ１１０とを備える。定格トルクは６ｋＮｍよりも大きく設定する。【選択図】      図１
2004203599.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
コンテナ等を荷役するトランスファクレーンを駆動するために用いられるトランスファクレーン用の減速機において、
駆動源側から入力される回転動力によって回転するハイポイドピニオンと、
該ハイポイドピニオンと噛合するハイポイドギヤとを少なくとも有し、且つ
定格トルクを６ｋＮｍよりも大きく設定した
ことを特徴とするトランスファクレーン用の減速機。
【請求項２】
請求項１において、
当該減速機の潤滑剤として、極圧添加剤入りギヤオイルを使用した
ことを特徴とするトランスファクレーン用の減速機。
【請求項３】
請求項１又は２において、
当該減速機の潤滑剤として、油温４０°における粘度が、６８ｃＳｔよりも大きく、且つ３２０ｃＳｔよりも小さなギヤオイルを使用したことを特徴とするトランスファクレーン用の減速機。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかにおいて、
前記ハイポイドピニオン及びハイポイドギヤの少なくとも一方の素材として、クロムモリブデン鋼を使用した
ことを特徴とするトランスファクレーン用の減速機。
【請求項５】
コンテナ等を荷役するトランスファクレーンの車輪を駆動するために用いられるトランスファクレーン用の駆動装置において、
駆動源側から入力される回転動力によって回転するハイポイドピニオンと、
該ハイポイドピニオンと噛合するハイポイドギヤと、を少なくとも有する減速機を備え、且つ
該減速機の出力が、スプロケット及びチェーンを介して前記車輪に伝達する駆動系を備えたことを特徴とするトランスファクレーン用の駆動装置。
【請求項６】
請求項５において、
前記トランスファクレーンは、平面視で矩形の頂点相当位置に走行用車輪を備え、
前記駆動系が、各位置の走行用車輪のうち、対角の頂点相当位置に位置する車輪に対して配備されている
ことを特徴とするトランスファクレーン用の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トランスファクレーン用の減速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
トランスファクレーンは、一般に、港湾のコンテナヤード等においてコンテナなどの搬送・積み荷を行うために使用され、定格荷重は３０ｔｏｎから６０ｔｏｎ程度である。トランスファクレーンには、レールマウント式とラバータイヤ式の２つのタイプが知られている。レールマウント式のトランスファクレーンは、鋼製車輪を備え、定められたレール上を走行する。ラバータイヤ式のトランスファクレーンは、ゴムタイヤを備え、無軌道路面を自由に走行する（例えば、技術文献１参照）。
【０００３】
トランスファクレーンは、屋外で使用され、重量があり、且つ、クレーン全体（トランスファクレーン自体）が動く「自走式」であることから、一般にはディーゼルエンジンを搭載して発電機を回し、駆動源（モータ）の電力を得ている。
【０００４】
図４はトランスファクレーンの走行駆動装置の一部を示す正面図であり、図の右側に位置する車輪１０Ａが駆動輪、左側に位置する車輪１０Ｂが従動輪である。図５に、模式的に示すように、トランスファクレーンの底部においては、このような駆動及び従動の組合せに係る一対の車輪１０Ａ、１０Ｂを備えた駆動系が矩形の対角の頂点相当位置にもう一系統備えられており、他の対角の頂点相当位置には、単に従動するのみの一対の従車輪１０Ｂ、１０Ｂがそれぞれ配備されている。
【０００５】
図４に戻って、モータ１２は、継手１４を介して減速機１６と連結されている。トランスファクレーン用の減速機１６は、設置スペース上の問題から、一般には駆動輪１０Ａの斜め上部に取り付けられる。また、減速機１６を取り付けたときのモータ軸（駆動軸）１２Ａの軸心の方向と車輪１０Ａの車軸１０Ｃの軸心の方向との関係で、該減速機１６には直交型が求められる。そのため、トランスファクレーン用の減速機１６には、通常、図６に示されるように、初段にベベルピニオン３０及びベベルギヤ３２からなるベベルギヤセット３４が搭載されている。直交を実現するために、ベベルギヤセット３４が搭載されていたのは、主にコスト及び伝達効率上、ベベルギヤセット３４が最も妥当であると考えられたためと推察される。
【０００６】
ベベルギヤセット３４による１段の減速だけではトランスファクレーンの駆動に必要な減速比を得ることができないため、該ベベルギヤセット３４の後段に２段の平行軸ギヤセット３６、３８が連結され、ベベルギヤセット３４を含めて計３段の減速機構を介して出力軸４０が駆動される構成とされている。
【０００７】
再び図４を参照して、この減速機１６の出力軸４０にはスプロケット４２が組付けられている。また、車輪１０Ａの車軸１０Ｃにもスプロケット４４が組付けられており、両スプロケット４２、４４がチェーン４６を介して互いに連結されている。
【０００８】
モータ１２の回転は、ベベルギヤセット３４、２段の平行軸ギヤセット３６、３８及びチェーン４６の各減速機構によって減速されて車軸１０Ｃに伝達され、この車軸１０Ｃの回転により車輪１０Ａが回転する。
【０００９】
【特許文献１】
特開平１１−７９４０９号公報（図１０）
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
直交を実現するための減速機構を「単体」で見た場合には、ベベルギヤセットは、確かに安価であり、また効率も高い。更に、ベベルギヤセットは、比較的運転騒音が大きいというデメリットがあるが、このデメリットはトランスファクレーンの使用環境においては、それほど大きなデメリットとはならない。
【００１１】
そのため、従来、トランスファクレーン用の減速機において直交を実現するための減速機構としては、当然のようにベベルギヤセットが用いられ、それ以外の減速機構が採用されることはなかった。
【００１２】
しかしながら、発明者らがトランスファクレーンに使用される減速機に対して、減速機を納入するメーカーの立場、及びユーザの立場から、技術的により深く検討した結果、従来当然のように用いられてきたベベルギヤセットは、必ずしも最良の結果をもたらすものではないことが判明した。
【００１３】
本発明は、この知見に基づいてなされたものであって、技術的により合理的な側面を有するトランスファクレーン用の減速機、あるいは駆動装置を提供することをその課題としている。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、コンテナ等を荷役するトランスファクレーンを駆動するために用いられるトランスファクレーン用の減速機において、駆動源側から入力される回転動力によって回転するハイポイドピニオンと該ハイポイドピニオンと噛合するハイポイドギヤとを少なくとも有し、且つ定格トルクを６ｋＮｍよりも大きく設定したことにより、上記課題を解決したものである。
【００１５】
本発明では、減速機の直交を実現する減速機構として、敢えてハイポイドギヤセットを採用している。その結果、以下のような技術的利点を得ることができる。
【００１６】
第１の利点としては、ハイポイドギヤセットは、減速比の調整幅が広く、１段で大きな減速比が得られ、且つ小型化できることが挙げられる。
【００１７】
ベベルギヤセットの場合、選択できる減速比の絶対値が小さいため、トランスファクレーンの用途において必要とされる減速比を確保しようとすると、該ベベルギヤセットを含め、図６に示したように、ときに３段の減速機構が必要になってしまうことがある。言うまでもなく、３段の減速機構を有する減速機は、大きさ、重量の何れの面においてもかなり大きなものとなってしまい、また、減速機一台当たりのコストは必ずしも低減できない。
【００１８】
これに対し、ハイポイドギヤセットは、減速比の調整幅が広く、１段で大きな減速比を得ることができる。そのため、トランスファクレーンの駆動用として要求される大半の減速比を得るのに、該減速機の減速段数を（ハイポイドギヤセットを含め）２段で済ませることができる。３段を２段で済ませることができることに起因して得られる減速機軽量化、小型化の効果は大きく、設置スペース上の制約の強いトランスファクレーン用途の減速機として大きなメリットとなる。
【００１９】
また、同じ２段型同士の比較でも、ハイポイドギヤセットを用いた減速機は、ベベルギヤセットを用いた減速機に比べ、ハイポイドピニオンの軸心とハイポイドギヤの軸心とが交差しないため、やはりピニオン軸方向、ギヤ軸方向とも小型化できる。減速機を小型化できるということは、同一の外形の場合、より容量の大きな減速機を使用できることを意味し、該減速機の耐久性の向上に寄与させるような設計とすることもできる。
【００２０】
更に、減速機のシリーズ全体を２段型の減速機のみで構築することも可能なため、該シリーズ全体の部品点数を減少させることができ、この点においても結果として減速機一台当たりのコストを低減できる。
【００２１】
軽量、小型化、及び結果としての減速機一台当たりのコストの軽減、これが第１の利点である。
【００２２】
第２の利点は、ハイポイドギヤセットの有する逆転防止機能がトランスファクレーンの用途において有効に機能するということである。
【００２３】
ハイポイドギヤセットにおける「逆転防止機能」は、ベベルギヤセットにおけるそれよりも高い。ここで言う「逆転防止機能」とは、負荷側（車輪側）から減速機の出力軸を介して加えられた反力あるいは慣性力によって、減速機の入力軸側（モータ側）が回転させられるのを阻止する機能のことである。
【００２４】
トランスファクレーンの駆動系は、極めて高い全高及び大きな重量を有するクレーン全体を自走させるという使用環境上、その駆動力、制動力ともに強大である必要がある。特に、巨大な慣性質量で走行しているクレーンを確実に制動・停止させるための制動機構は、安全な運転を行うために必須であり、その容量も大きなものとならざるを得ない。
【００２５】
ここで、トランスファクレーンが走行或いは制動されるときの状況を考察すると、加速状態及び等速走行状態にあっては、モータが車輪を駆動しているが、制動状態においては、逆に車輪がモータを駆動するいわゆる逆駆動状態が形成される。
【００２６】
モータに付設された制動機構は、この車輪側からモータ側に伝達される慣性力（逆駆動力）によって回転を続けようとするモータの回転速度を強制的により低減させるために摩擦力を付与するという仕事を行う。
【００２７】
従来のベベルギヤセットには、逆転防止機能が殆どないため、この状況において、車輪側の慣性力によって減速機の出力軸が回転されると、その回転動力は該減速機の入力軸を介してモータ側にまでほぼそのまま伝達されていた。そのため、トランスファクレーンの制動負荷は、専らモータに付設された制動機構のみの負担となり、該制動機構には相応の強度対策および放熱対策が必要とされていた。
【００２８】
これに対し、ハイポイドギヤセットの「逆転防止機能」は、たとえ車輪側の慣性力によって減速機の出力軸が回転されたとしても、その回転動力の一部をハイポイドギヤセットの部分で受け止め、これがモータ側にまで到達する割合を減少させるように機能することになる。即ち、トランスファクレーンの制動時の負荷の一部を、ハイポイドギヤセットにおいて負担させることが可能となり、その分モータ側に付設された制動機構の負担を軽減できる。
【００２９】
この結果、モータ側に付設する制動機構の強度対策、あるいは放熱対策をより緩和することができ、また、従来と同程度の性能を有するの制動機構を付設した場合には、より確実且つ安定した制動効果を得ることができ、耐久性を向上させることができる。
【００３０】
第３の利点は、この第２の利点に関係して、本発明に係る減速機が搭載されたトランスファクレーンでは、減速時に適度の（弱い）エンジンブレーキに類似する減速促進力が掛かるので、徐行時等においてアクセルワークのみによる加減速がし易くなるため、頻繁にアクセル操作とブレーキ操作を繰り返さなくても済むようになり、（特に徐行時における）運転操作性が向上するということである。トランスファクレーンは、重量が巨大である上に、オペレータが実際に当該クレーンに搭乗して走行操作するものであるため、運転操作性が向上するという大きなメリットがある。
【００３１】
この他（第４の利点として）、ハイポイドギヤセットの特性上、使用環境においてベベルギヤセットを使用した場合に比べ、運転騒音の低減も期待できる。
【００３２】
このように、本発明においては、トランスファクレーン用の減速機において、その直交を実現するための減速機構として、敢えてハイポイドギヤセットを採用するようにしたため、従来のベベルセットを採用した減速機では得られない多くの利点を得ることができる。
【００３３】
なお、本発明を具体的に実施する場合、当該減速機の潤滑剤として、例えば極圧添加剤入りギヤオイルを使用するとよい。また、当該減速機の潤滑剤としては、油温４０℃における粘度が、６８ｃＳｔよりも大きく、且つ３２０ｃＳｔよりも小さな値を示すギヤオイルを使用するようにするとよい。更に、前記ハイポイドピニオン或いはハイポイドギヤの素材としては、クロムモリブデン鋼を使用するとよい。これらの構成の具体的な利点については後に詳述する。
【００３４】
なお、本発明は、コンテナ等を荷役するトランスファクレーンを駆動するために用いられるトランスファクレーン用の駆動装置において、駆動源側から入力される回転動力によって回転するハイポイドピニオンと、該ハイポイドピニオンと噛合するハイポイドギヤとを少なくとも有する減速機を備え、且つ、該減速機の出力を、スプロケットを介して車輪に伝達する駆動系を備えたことを特徴とするトランスファクレーン用の駆動装置としても適用できる。
【００３５】
この場合に、トランスファクレーンが、矩形の頂点相当位置に走行用車輪を備え、前記駆動系が、各位置の走行用車輪のうち、対角の頂点相当位置に位置する車輪に対して配備されるようにすると、上記逆転防止の相乗効果が期待できる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳細に説明する。
【００３７】
この実施形態における、モータ〜減速機〜チェーン〜車軸に至る基本的な動力伝達構成は、既に説明した従来の構成とほぼ同様であるため、重複説明は省略するものとし、ここでは、トランスファクレーン用の減速機周辺の構成を中心に詳細に説明する。
【００３８】
図１及び図２は、モータ（駆動源）Ｍ及び減速機Ｇ付近の構成を示している。図３は図１の要部拡大図である。
【００３９】
モータＭは、そのモータ軸１０２の反負荷側にインバータ装置１０４、ブレーキ装置（制動機構）１０６を備え、オペレータの操作によって、いつでも走行中の最適な加速・制動制御が可能な構成とされている。
【００４０】
ブレーキ装置１０６は、エンジン停止時を含む非運転時において制動力がフルに働いて停止時の機械的なロックが可能とされており、走行時にオペレータの加速・制動操作等に応じて該制動の程度が適宜に調整されるようになっている。
【００４１】
このブレーキ装置１０６は、後述するように、減速機内のハイポイドギヤセットの逆転防止機能が、従来のベベルギヤセットのそれよりも高いことから、その容量が従来より低減されている。なお、容量を従来のままとした場合には、より確実な制動効果を得ることができる。
【００４２】
モータＭは、継軸機構Ｊを介して、減速機Ｇ側と連結されている。
【００４３】
減速機Ｇは、その初段減速機構として、ハイポイドピニオン１０８及びハイポイドギヤ１１０を備えたハイポイドギヤセット１１２を備え、更に、その後段に、もう１段の平行軸ギヤセット１１３を備える。トランスファクレーン用途の減速機であるため、該減速機Ｇの定格トルクは６ｋＮｍよりも大きく（一般的には９ｋＮｍよりも大きく）、より具体的には１０ｋＮｍ付近に設定される。定格トルクが大きいというのが、トランスファクレーン用途の減速機Ｇの特徴である。なお、本発明においてはトランスファクレーン用の減速機の上限は特に限定されないが、一般には１６ｋＮｍ程度まで（多くは１２ｋＮｍ程度まで）の範囲のものが使用される。
【００４４】
以下より具体的に説明する。
【００４５】
継軸機構Ｊは、継軸１１４を備える。該継軸１１４には第１の凹部１１６と第２の凹部１１８がその軸方向両端面側から軸方向中央側に向けてそれぞれ同軸に形成されている。モータ軸１０２は第１の凹部１１６に挿入され、キー１２０を介して継軸１１４と回転方向に一体化されている。
【００４６】
一方、ハイポイドギヤセット１１２のハイポイドピニオン１０８は、オフセット量Ｅを有してハイポイドギヤ１１０と噛合するヘッド部１０８Ａと、該ヘッド部１０８Ａと同軸に且つ段差を有して円筒状に形成された円筒部（筒部）１０８Ｂとを備える。この筒部１０８Ｂにはその外周にローレット加工が施されており、前記継軸１１４の第２の凹部１１８に挿入・圧着されることにより、該継軸１１４と回転方向に一体化されている。
【００４７】
継軸１１４の第２の凹部１１８の底部１１８Ａは、ハイポイドピニオン１０８の端部１０８Ｃが当接することにより該ハイポイドピニオン１０８の継軸１１４に対する軸方向位置が決定される基準壁部を構成している。
【００４８】
なお、図示はされていないが、第１の凹部の側から継軸１１４のこの基準壁部（１１８Ａ）を貫通してハイポイドピニオン１０８の軸心部にボルト等を螺合するようにすると、ハイポイドピニオン１０８と継軸１１４との結合をより強固に維持することができる。
【００４９】
継軸１１４の外周にはリング状の凸部１１４Ａが形成されており、継軸１１４を減速機Ｇのケーシング１４０に対して回転自在に支持するための一対の軸受１５０、１５２の間の距離を規定している。
【００５０】
ケーシング１４０には、この一対の軸受１５０、１５２のうちのハイポイドピニオン１０８のヘッド部１０８Ａが存在する側の軸受１５０を係止するための係止突起１４０Ａがその内周側の端部に形成されている。軸受１５０は、この係止突起１４０Ａと継軸１１４のリング状の凸部１１４Ａとに挟まれて軸方向に位置決めされている。なお、符号１５６はシム、１５８はオイル溜まりとして機能するリング状の溝である。
【００５１】
ハイポイドギヤ１１０は、中間軸１６０にキー１６２を介して組み込まれている。中間軸１６２は軸受１６４、１６６を介してケーシング１４０に回転自在に支持されている。ハイポイドギヤ１１０の中間軸１６０の軸方向の位置決めは、該中間軸１６０に形成した段差部１６０Ａとケーシング１４０に組み込まれたスナップリング１７０、１７２、軸受１６４、１６６及びスペーサ１７６とにより行われる。中間軸１６０にはピニオン１８０が直切りされており、ギヤ１８２との噛合により（ハイポイドギヤセット１１２の後段に）もう１段の平行軸ギヤセット１１３を形成している。ギヤ１８２は出力軸１８４にキー１８６を介して連結されている。出力軸１８４は軸受１８８、１９０を介してケーシング１４０に回転自在に組み込まれている。
【００５２】
図４を用いて既に説明してあるため、重複説明及び再度の図示は省略するが、出力軸１８４にはスプロケット（４２）が装着され、チェーン（４６）を介して車軸（１０Ａ）が回転する構成とされている。
【００５３】
ところで、ハイポイドギヤセット１１２を用いた動力伝達は、その構造上、滑りを伴いながらの伝達となるため、これをトランスファクレーンのような高容量・高トルクの減速機に単純に適用した場合、荷重条件によっては耐久性低下の原因となる。そこでこの実施形態では、当該減速機Ｇの潤滑剤として、極圧添加剤入りのギヤオイルを使用するようにしている。極圧添加剤は、境界潤滑条件においての潤滑油の耐荷重能（極圧能）を向上させるために加えられる添加剤である。具体的には鉛石けん或いは硫黄−リン系の極圧添加剤が好適である。
【００５４】
更に、この実施形態では、当該減速機の潤滑剤として、上記ギヤオイルの中で、特に油温４０℃における粘度が、６８ｃＳｔよりも大きく、且つ３２０ｃＳｔよりも小さな値を示すギヤオイルを使用するようにするようにしている。
【００５５】
この理由は次の通りである。即ち、従来、一般にハイポイドギヤセット１１２の潤滑剤としては、耐久性を考慮してハイポイドギヤセット用の比較的粘度の高い潤滑剤が使用されていた。しかしながら、ハイポイドギヤセット１１２におけるハイポイドピニオン１０８とハイポイドギヤ１１０の噛合は、もともと図６で示したようなベベルギヤセット３４におけるベベルピニオン３０とベベルギヤ３２の噛合に比べてより多くの滑りを伴う。従って、これをトランスファクレーンのような高容量・高トルクの伝達機構に採用した場合、温度上昇によってオイルの粘度が低下し、歯面での油膜切れを引き起こす原因となり、必ずしも好ましくない。一方、トランスファクレーンの減速機は、かなりの内容積を有するため、（粘度の低い）ギヤオイルを豊富に保有することができる。そのため該ギヤオイルを用いて跳ねかけによる冷却効果を得る方がむしろ信頼性が高く、この観点から粘度は３２０ｃＳｔ未満に抑えた方が好ましい。
【００５６】
但し、粘度があまり低くなりすぎると、（滑りを伴って噛合する）歯面間に油膜が十分に確保できなくなるため、やはり好ましくない。最適な粘度は、６８ｃＳｔ〜３２０ｃＳｔの範囲、より好ましくは１００ｃＳｔ〜２２０ｃＳｔの範囲である（何れも油温４０℃における値）。
【００５７】
更に、前記ハイポイドピニオン或いはハイポイドギヤの素材としては、クロムモリブデン鋼が好適である。クロムモリブデン鋼はハイポイドギヤセットの耐久性の一層の向上に寄与し得る特殊鋼である。
【００５８】
なお、この実施形態では、継軸機構Ｊ部分のケーシングを減速機本体のケーシング１４０と一体化しているが、交換性、あるいは代替性を重視する場合には、これらを別体とするようにしてもよい。
【００５９】
次にこの実施形態の作用を説明する。
【００６０】
モータＭのモータ軸１０２が回転すると、これと一体的に継軸１１４が回転し、ハイポイドピニオン１０８も一体的に回転する。ここで、ケーシング１４０の係止突起１４０Ａ、軸受１５０、継軸１１４の凸部１１４Ａを介して継軸１１４の凹部１１８の基準壁部１１８Ａがケーシング１１４に対して軸方向に位置決めされており、ハイポイドピニオン１０８は自身の端部１０８Ｃと基準端部１１８Ａとの当接により継軸１１４に対して軸方向に位置決めされているため、ハイポイドピニオン１０８はケーシング１４０に対して自身の軸方向の位置決めが極めて正確に行われる。また、ハイポイドピニオン１０８が継軸１１４の凹部１１８に嵌合される構成とされていることから、該凹部１１８の深さ（軸方向長さ）或いはハイポイドピニオン１０８の筒部１０８Ｂの長さの調整により、そのヘッド部１０８Ａの軸方向位置を調整することができる。
【００６１】
一方、前記シム１５６の存在により軸受１５０および軸受１５２の焼き付き防止のための軸受隙間を調整することができる。
【００６２】
これにより様々な大きさ（歯数）の組み合わせのハイポイドギヤセットを装着できる。ハイポイドギヤセット１１２においては、もとよりこれだけで広範囲な減速比を得ることができるため、トランスファクレーン用の減速機として必要な減速比を２段の減速機構のみで実現することができ、しかも、これらのさまざまなハイポイドセット１１２を（同一の２段の）ケーシング１４０内に収容することが可能となり、広範囲な減速比に非常に柔軟に対応することができる。また、従来の同じ２段のベベルセットと比べてもより小型化できる。
【００６３】
ここで、ハイポイドギヤセット１１２には、ピニオン側からギヤ側への動力伝達は円滑に行われるが、ギヤ側からピニオン側への動力伝達が、ベベルギヤセットに比べて行われにくいという特性がある。即ち、既に述べている「逆転防止機能」がハイポイドギヤセット１１２はベベルギヤセットよりも高い。そのため、トランスファクレーンが減速状態にあって、車輪１０Ａ側からモータＭ側へ動力が伝達されてくるいわゆる逆駆動状態が形成されているときに、その動力伝達の一部を阻止する機能をハイポイドギヤセット１１２が担うことができる。そのため、ブレーキ装置１０６の容量を若干低減しても、従来と同等の制動機能を得ることができ、ブレーキ装置１０６の強度対策及び放熱対策をその分軽減できると共に、そのコスト及び重量を低減できる。また、従来と同等のブレーキ装置を装着した場合には、より確実な制動機能を得ることができる。
【００６４】
更に、減速時において一般車両におけるいわゆるエンジンブレーキと類似する若干の減速促進作用が得られるため、特に（トランスファクレーンにおいて頻繁に行われる）低速での走行において、アクセルワークのみでその加減速を容易に行うことができるようになり、オペレータの運転操作性を向上させることができる。
【００６５】
また、この実施形態では、特に、減速機の潤滑剤として、極圧添加剤入りのギヤオイルを使用するようにしている。極圧添加剤入りのギヤオイルは、摩擦面（歯面）の油膜が熱的或いは機械的に破壊されて局部的な金属接触が生じたときに、それに伴う摩擦熱によって金属面と反応して金属塩皮膜（反応膜）を生じさせ、この金属塩皮膜が一種の固体潤滑剤として作用させる。その結果、歯面の摩擦・摩耗の減少や焼き付けをより確実に防止できる。
【００６６】
また、潤滑剤の粘度がハイポイドギヤセット１１２を用いたトランスファクレーン用の減速機の潤滑剤として最適な範囲に設定されているため、撹拌ロスによる効率低下や温度上昇が生じにくく、且つ歯面間の油膜を十分に確保することができる。
【００６７】
更に、ハイポイドギヤセット１１２の素材として、クロムモリブデン鋼を使用するようにしたため、ハイポイドギヤセット１１２の耐久性を一層向上させることができる。
【００６８】
【発明の効果】
本発明によれば、より軽量化、小型化及び低コスト化が可能で、且つ特に低速走行時における運転操作性のよいトランスファクレーン用の減速機、或いは駆動装置を得ることができるようになるという優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るトランスファクレーン用の減速機がモータと連結されている構成を示す断面図
【図２】図１の矢視II方向視図
【図３】図１の継軸付近の要部拡大断面
【図４】従来のトランスファクレーン用の駆動装置の車輪付近の構成を示す要部正面図
【図５】トランスファクレーンの車輪の配置構成を模式的に示す平面図
【図６】従来のトランスファクレーン用の減速機が持ったと連結されている構成を示す図１相当の断面図
【符号の説明】
Ｍ…モータ
Ｊ…継軸機構
Ｇ…減速機
１０Ａ…車輪（駆動輪）
４２、４４…スプロケット
４６…チェーン
１０２…モータ軸
１０６…ブレーキ装置
１０８…ハイポイドピニオン
１０８Ａ…ヘッド部
１０８…筒部
１１０…ハイポイドギヤ
１１２…ハイポイドギヤセット
１１４…継軸
１１６…第１の凹部
１１８…第２の凹部
１４０…ケーシング
１８４…出力軸
【図１】
2004203599.tif 000003
【図２】
2004203599.tif 000004
【図３】
2004203599.tif 000005
【図４】
2004203599.tif 000006
【図５】
2004203599.tif 000007
【図６】
2004203599.tif 000008