(57)【要約】【課題】登坂路走行、降坂走行、牽引走行などの走行抵抗が大きく変化しても最適な全開アップ変速が得られる車両用自動変速機の変速制御装置を提供する。【解決手段】変速点補正手段６２により、車両走行状態に基づいて推定された全開アップ変速のイナーシャ相開始時刻ｔｂ  における推定エンジン回転速度Ｎｅｉが予め設定された目標エンジン回転速度範囲Ａ内となるように変速点（変速線）が補正されることから、その変速点に基づいて全開アップ変速の変速指令の出力が判断されてその変速出力が行われるので、登坂路走行、降坂走行、牽引走行などにおいて走行抵抗が大きく変化したとしても最適な全開アップ変速が得られる。【選択図】      図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め設定された変速点に従って自動変速機の全開アップ変速を実行させる車両において、該全開アップ変速時のイナーシャ相開始点におけるエンジン回転速度が予め設定された範囲内となるように変速出力時期を制御するための車両用自動変速機の変速制御装置であって、
車両走行状態に基づいて推定された前記イナーシャ相開始時刻における推定エンジン回転速度が予め設定された目標エンジン回転速度範囲内となるように前記変速点を補正する変速点補正手段を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
変速指令に従って自動変速機の全開アップ変速を実行させる車両において、該全開アップ変速時のイナーシャ相開始点におけるエンジン回転速度が予め設定された範囲内となるように変速出力時期を制御するための車両用自動変速機の変速制御装置であって、
車両走行状態に基づいて推定された前記イナーシャ相開始時刻における推定エンジン回転速度が予め設定された目標エンジン回転速度範囲内となると、前記全開アップ変速の変速指令を出力する全開アップ変速出力手段を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記エンジン回転速度の変化率を算出するエンジン回転速度変化率算出手段と、
予め記憶された関係から車速、スロットル開度、自動変速機入力トルクの少なくとも１つに基づいて、現時刻から前記アップ変速のイナーシャ相開始時刻までのイナーシャ相開始時間を算出するイナーシャ相開始時間算出手段と、
前記エンジン回転速度変化率と前記該イナーシャ相開始時間算出手段により算出されたイナーシャ相開始時間とに基づいて前記イナーシャ相開始時刻における推定エンジン回転速度を算出する推定エンジン回転速度算出手段と
を、含むものである請求項１または２の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記エンジン回転速度変化率算出手段は、逐次得られたエンジン回転速度に平滑化処理を施すことによって平滑化エンジン回転速度を算出し、該平滑化エンジン回転速度に基づいてエンジン回転速度変化率を算出するものである請求項３の車両用自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用自動変速機の変速制御装置に係り、特に、全開アップ変速時のイナーシャ相開始点におけるエンジン回転速度が予め設定された範囲内となるように変速出力時期を制御する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
変速指令に従って自動変速機の全開アップ変速を実行させる車両において、該全開アップ変速時のイナーシャ相開始点におけるエンジン回転速度が予め設定された範囲内となるように変速出力時期を制御するための車両用自動変速機の変速制御装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載された装置がそれである。このような装置では、スロットル開度が全開（１００％）であるときのアップ変速時には、最大出力が得られるように、エンジン回転速度が予め設定されたレッドゾーン域やその上に設定された燃料遮断域内に入らない範囲で高い回転速度となるように設定された変速線（変速パターン）が用いられるとともに、車両の積載量に応じてその変速線が変更され、最適な時期に変速出力が行われるようになっている。
【０００３】
【特許文献１】特開平１２−１１３１６２号
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の変速制御装置を備えた車両が、たとえば登坂路走行、降坂路走行、牽引走行などの走行抵抗の変化の大きい走行状態となると、上記のようなエンジン回転速度が予め設定されたレッドゾーン域やその上に設定された燃料遮断域内に入らない範囲で高い回転速度とする最適な全開アップ変速が得られなくなるという問題があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、登坂路走行、降坂走行、牽引走行などの走行抵抗が大きく変化しても最適な全開アップ変速が得られる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、予め設定された変速点に従って自動変速機の全開アップ変速を実行させる車両において、該全開アップ変速時のイナーシャ相開始点におけるエンジン回転速度が予め設定された範囲内となるように変速出力時期を制御するための車両用自動変速機の変速制御装置であって、車両走行状態に基づいて推定された前記イナーシャ相開始時刻における推定エンジン回転速度が予め設定された目標エンジン回転速度範囲内となるように前記変速点を補正する変速点補正手段を、含むことにある。
【０００７】
【第１発明の効果】
このようにすれば、変速点補正手段により、車両走行状態に基づいて推定された全開アップ変速のイナーシャ相開始時刻における推定エンジン回転速度が予め設定された目標エンジン回転速度範囲内となるように前記変速点が補正されることから、その変速点に基づいて全開アップ変速の変速指令の出力が判断されてその変速出力が行われるので、登坂路走行、降坂走行、牽引走行などにおいて走行抵抗が大きく変化したとしても最適な全開アップ変速が得られる。
【０００８】
【課題を解決するための第２の手段】
また、前記目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、変速指令に従って自動変速機の全開アップ変速を実行させる車両において、その全開アップ変速時のイナーシャ相開始点におけるエンジン回転速度が予め設定された範囲内となるように変速出力時期を制御するための車両用自動変速機の変速制御装置であって、車両走行状態に基づいて推定された前記イナーシャ相開始時刻におけるエンジン回転速度が予め設定された目標エンジン回転速度範囲内となると、前記全開アップ変速の変速指令を出力する全開アップ変速出力手段を、含むことにある。
【０００９】
【第２発明の効果】
このようにすれば、全開アップ変速出力手段により、車両走行状態に基づいて推定された全開アップ変速時のイナーシャ相開始時刻における推定エンジン回転速度が予め設定された目標エンジン回転速度範囲内となると、その全開アップ変速の変速指令を出力するための変速出力が行われるので、登坂路走行、降坂走行、牽引走行などにおいて走行抵抗が大きく変化したとしても、リアルタイムの制御により最適な全開アップ変速が得られる。
【００１０】
【第１発明および第２発明の他の態様】
ここで、好適には、（ａ）  前記エンジン回転速度の変化率またはそれに関連する値を示すエンジン回転速度変化率を算出するエンジン回転速度変化率算出手段と、（ｂ）  予め記憶された関係から車速、スロットル開度、自動変速機入力トルクの少なくとも１つに基づいて、現時刻から前記アップ変速のイナーシャ相開始時刻までのイナーシャ相開始時間を算出するイナーシャ相開始時間算出手段と、（ｃ）  前記エンジン回転速度変化率とそのイナーシャ相開始時間算出手段により算出されたイナーシャ相開始時間とに基づいて前記イナーシャ相開始時刻における推定エンジン回転速度を算出する推定エンジン回転速度算出手段とを、含むものである。このようにすれば、実際のエンジン回転速度の変化率とイナーシャ相開始時間算出手段により算出されたイナーシャ相開始時間とに基づいて前記イナーシャ相開始時刻における推定エンジン回転速度が算出されるので、登坂走行、降坂走行、牽引走行を反映した推定エンジン回転速度に基づいて最適なタイミングで全開アップ変速の変速出力が行われる。
【００１１】
また、好適には、前記エンジン回転速度変化率算出手段は、逐次得られたエンジン回転速度に平滑化処理を施すことによって平滑化エンジン回転速度を算出し、その平滑化エンジン回転速度に基づいてエンジン回転速度変化率を算出するものである。このようにすれば、変動の大きいエンジン回転速度を正確に反映させた平滑化エンジン回転速度に基づいてエンジン回転速度変化率が正確に算出される。
【００１２】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例である変速制御装置が適用される車両の駆動力伝達装置１０を説明する図である。この車両用動力伝達装置１０は横置き型自動変速機１６を有するものであって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されるエンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１６、図示しない差動歯車装置、一対の車軸などを介して左右の駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１３】
上記トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、自動変速機１６の入力軸３２に連結されたタービン翼車１４ｔ、および一方向クラッチを介して変速機ケース３６に連結された固定翼車１４ｓを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ３８が設けられており、図示しない油圧制御回路の切換弁によって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合状態、スリップ状態、或いは解放状態されるようになっており、完全係合状態とされることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔが一体回転させられるようになっている。
【００１４】
上記自動変速機１６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２２を主体として構成されている第１変速部２４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力する。入力軸３２は入力部材に相当するもので、エンジン等の走行用駆動源によって回転駆動されるトルクコンバータのタービン軸などであり、出力歯車３４は出力部材に相当するものであり、カウンタ軸を介して或いは直接的に差動歯車装置と噛み合い、左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この車両用自動変速機１６は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。以下の実施例についても同様である。
【００１５】
上記第１変速部２４を構成している第１遊星歯車装置２２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動されるとともにリングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能に変速機ケース（ハウジング）３６に固定されることにより、キャリヤＣＡ１が中間出力部材として入力軸３２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００１６】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である第１遊星歯車装置２２のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。
【００１７】
図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置２２、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められ、例えばρ１≒０．４５、ρ２≒０．３８、ρ３≒０．４１とすれば、図２  に示す変速比が得られ、ギヤ比ステップ（各変速段間の変速比の比）の値が略適切であるとともにトータルの変速比幅（＝３．６２／０．５９）も６．１程度と大きく、後進変速段「Ｒｅｖ」の変速比も適当で、全体として適切な変速比特性が得られる。このように、本実施例の車両用自動変速機１６においては、３組の遊星歯車装置２２、２６、２８と２つのクラッチＣ１、Ｃ２および３つのブレーキＢ１〜Ｂ３を用いて前進６段の多段変速が達成されるため、３つのクラッチおよび２つのブレーキを用いる場合に比較して、クラッチが少なくなった分だけ重量やコスト、軸長が低減される。特に、第２変速部３０を構成しているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８はラビニヨ型の遊星歯車列とされているため、部品点数や軸長が一層低減される。
【００１８】
図３は、上記自動変速機１６の変速を制御するための自動変速制御装置として機能する電子制御装置４０の入出力を示す図である。図３において、イグニションスイッチからのスイッチオン信号、エンジン回転センサからのエンジン回転速度Ｎｅ  を示す信号、エンジン水温センサからのエンジン水温Ｔｗ  を示す信号、エンジン吸気温度センサからのエンジン吸気温度Ｔａ  を示す信号、スロットル開度センサからのスロットル開度θｔｈを示す信号、アクセル開度センサからのアクセル開度θａｃｃ  を示す信号、ブレーキスイッチからのブレーキ操作を示す信号、車速センサからの車速Ｖを示す信号、シフトレバー位置センサからのシフトレバーの前後位置を示す信号、シフトレバー位置センサからのシフトレバーの左右位置を示す信号、タービン回転センサからのタービン翼車１４ｔの回転速度Ｎｔ  を示す信号、自動変速機１６の出力歯車（出力軸）の回転速度Ｎｏｕｔ  を示す信号、自動変速機１６の油温Ｔｏｉｌ  を示す信号、変速パターン切換スイッチの操作位置を示す信号、ＡＢＳ用電子制御装置からの信号、ＶＳＣ／ＴＲＣの用電子制御装置からの信号、Ａ／Ｃ用電子制御装置からの信号などが電子制御装置４０に入力される。
【００１９】
上記電子制御装置４０は、たとえばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、スタータへの駆動信号、燃料噴射弁への燃料噴射信号、自動変速機１６の変速制御用オンオフ弁のソレノイドへの信号、自動変速機１６の油圧制御用リニヤソレノイド弁のソレノイドへの信号、シフトポジション表示器への表示信号、ＡＢＳ用電子制御装置への信号、ＶＳＣ／ＴＲＣ用電子制御装置への信号、Ａ／Ｃ用電子制御装置への信号などをそれぞれ出力する。
【００２０】
上記電子制御装置４０は、たとえば、たとえば図４に一部を示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖとアクセル開度θａｃｃ  またはスロットル開度θｔｈとに基づいて変速判断し、判断された変速を実行させるための変速制御用オンオフ弁を駆動するための変速出力を行う。たとえば図４の１→２変速線の最大アクセル開度θａｃｃｍａｘ側は、平坦値走行においてアクセル開度θａｃｃ  またはスロットル開度θｔｈが１００％またはその付近である全開スロットル時のアップ変速である全開アップ変速に際しては、車両の最大駆動力（出力）が得られるように設定されている。また、電子制御装置４０は、たとえば登坂路走行、降坂走行、牽引走行などの走行抵抗が大きく変化した走行状態における全開アップ変速に際しても、車両の最大駆動力（出力）を得るため、エンジン回転速度Ｎｅ  が予め設定されたレッドゾーン域やその上に設定された燃料遮断域内に入らない範囲で高い回転速度となるように、最適な時期に変速出力を行うか、或いは予め設定された変速線（変速パターン）を変更し、以後の全開アップ変速において最適な時期に変速出力が行われるようする。
【００２１】
図５は、上記電子制御装置４０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、変速制御手段５０は、変速線図を予め記憶する変速線図記憶手段５２と、その変速線図記憶手段５２に記憶された変速線図から車両走行状態たとえば実際の車速Ｖとアクセル開度θａｃｃ  またはスロットル開度θｔｈとに基づいて変速判断する変速判断手段５４とを備え、その判断された変速を実行させるための変速制御用オンオフ弁を駆動するための変速出力を行う。
【００２２】
エンジン回転速度変化率算出手段５６は、車両の加速走行中において、図示しないエンジン回転速度センサにより逐次検出されるエンジン回転速度Ｎｅ  に基づいてその変化率ｄＮｅ  ／ｄｔを逐次算出する。通常、エンジン回転速度Ｎｅ  は変動（ノイズ）が大きいので、その移動平均などの平滑化フィルタ処理後のエンジン回転速度Ｎｅ  が用いられる。
【００２３】
イナーシャ相開始時間算出手段５８は、予め実験的に求められ且つ記憶された関係から車両走行状態たとえば車速Ｖ、スロットル開度θｔｈ、自動変速機１６の入力トルクＴｉｎの少なくとも１つに基づいて、現時刻からアップ変速たとえば１→２アップ変速が開始されたとするとそのアップ変速のイナーシャ相開始時刻までのイナーシャ相開始時間ｔｉｓを逐次算出する。上記関係は、函数或いはマップの形態で予め記憶されており、たとえばｔｉｓ＝ｆ（μ，Ｖ，θｔｈ，Ｔｉｎ）  として示される。すなわち、アップ変速のイナーシャ相とは、アップ変速の進行に従ってエンジン回転速度Ｎｅ  の変化が発生する区間であり、イナーシャ相開始時間ｔｉｓは、アップ変速に関与する油圧式摩擦係合装置たとえば１→２アップ変速ではブレーキＢ１の摩擦係数μ、車速Ｖ、スロットル開度θｔｈ、自動変速機１６の入力トルクＴｉｎが大きい程、短くなる。摩擦係数μは、一定値であってもよいし、油温Ｔｏｉｌ  の函数であってもよい。また、車速Ｖ、スロットル開度θｔｈ、自動変速機１６の入力トルクＴｉｎは、油圧式摩擦係合装置に加えられる伝達トルクに関連するものであるから、それらのうちの少なくとも１つが変数として用いられてもよい。
【００２４】
推定エンジン回転速度算出手段６０は、車両走行状態に基づいて推定エンジン回転速度Ｎｅｉを推定する。たとえば、上記イナーシャ相開始時間算出手段５８により算出されたイナーシャ相開始時間ｔｉｓだけ経過後の推定エンジン回転速度Ｎｅｉ、すなわちイナーシャ相開始時刻（時点）ｔｂ  の推定エンジン回転速度Ｎｅｉを、予め記憶された関係からその時点（  所定時刻）  で得られたエンジン回転速度変化率ｄＮｅ  ／ｄｔおよびイナーシャ相開始時間ｔｉｓに基づいて逐次算出する。すなわち、図６に示すように、所定の時点ｔａ  で求められたエンジン回転速度Ｎｅ  、エンジン回転速度変化率ｄＮｅ  ／ｄｔおよびイナーシャ相開始時間ｔｉｓに基づいて、その所定の時点からイナーシャ相開始時間ｔｉｓ後の時点すなわちイナーシャ相開始時刻ｔｂ  における推定エンジン回転速度Ｎｅｉを逐次算出するのである。上記関係は、函数或いはマップの形態で予め記憶されており、たとえばＮｅｉ＝ｔｉｓ×（ｄＮｅ  ／ｄｔ）＋Ｎｅ  として示される。
【００２５】
変速点補正手段６２は、上記推定エンジン回転速度算出手段６０により推定されたイナーシャ相開始時刻ｔｂ  における推定エンジン回転速度Ｎｅｉが予め設定された目標エンジン回転速度範囲Ａ内となるように変速点補正値ΔＶ（＝Ｋ×ΔＮｅｉ、但しΔＮｅｉは目標エンジン回転速度範囲Ａ内とするための修正値、Ｋは修正値を車速に変換するためのゲイン）を決定し、たとえば図４の変速線を実線から破線へ修正してアップ変速点たとえば１→２アップ変速点を学習によって補正し、これにより判断される全開アップ変速において登坂路走行、降坂走行、牽引走行などの走行抵抗が大きく変化した走行状態に拘わらず最大出力が得られるようにする。上記目標エンジン回転速度範囲Ａは、たとえばエンジン１２が損なわれないように設定されている燃料遮断回転速度Ｎｅｆｃｕｔ  よりも低い側、好適にはそれよりも低く設定されているエンジン１２のレッドゾーンの下限値Ｎｅｒｅｄよりも低い側においてそれに近い値の範囲となるように設定されている。
【００２６】
図７は、前記電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち全開アップ変速点補正制御を説明するフローチャートである。図７において、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、本ルーチンの実行条件が成立したか否かが判断される。この実行条件とは、たとえば、スロットル開度θｔｈが全開（たとえば１００％またはその近傍の値）であり、油温Ｔｏｉｌ  が所定値以上の自動変速機暖機状態であり、エンジン水温Ｔｗ  が所定値以上のエンジン暖機状態であり、エンジン回転速度センサなどが正常であり、全開アップ変速に関与する油圧式摩擦係合装置が正常であることである。上記Ｓ１の判断が否定される場合は後述のＳ９以下が実行されるが、肯定される場合は、前記エンジン回転速度変化率算出手段５６に対応するＳ２においてエンジン回転速度変化率ｄＮｅ  ／ｄｔが算出される。すなわち、Ｓ２ではたとえば図８に示すエンジン回転速度変化率ｄＮｅ  ／ｄｔを逐次算出する算出ルーチンが実行される。図８において、Ｓ２１では車速Ｖが予め設定された判定値Ｖ１  よりも高いか否かが判断される。この判定値Ｖ１  はエンジン回転速度変化率ｄＮｅ  ／ｄｔの算出作動を低車速において排除するためのものである。このＳ２１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はＳ２２において、逐次検出され且つ読み込まれるエンジン回転速度Ｎｅ  の変動を平滑化するためのフィルタ処理が実行される。続くＳ２３において、上記平滑化処理後のエンジン回転速度Ｎｅ  に基づいてそのエンジン回転速度変化率ｄＮｅ  ／ｄｔが算出される
【００２７】
図７に戻って、続いて、前記イナーシャ相開始時間算出手段５８に対応するＳ３では、予め実験的に求められ且つ記憶された関係［ｔｉｓ＝ｆ（μ，Ｖ，θｔｈ，Ｔｉｎ）  ］からたとえば車速Ｖ、スロットル開度θｔｈ、自動変速機１６の入力トルクＴｉｎの少なくとも１つに基づいて、現時刻からアップ変速たとえば１→２アップ変速が開始されたとするとその変速のイナーシャ相開始時刻までのイナーシャ相開始時間ｔｉｓが算出される。次いで、前記推定エンジン回転速度算出手段６０に対応するＳ４では、上記Ｓ３により算出されたイナーシャ相開始時間ｔｉｓだけ経過後の推定エンジン回転速度Ｎｅｉ、すなわちイナーシャ相開始時刻（時点）ｔｂ  の推定エンジン回転速度Ｎｅｉが、予め記憶された関係［Ｎｅｉ＝ｔｉｓ×（ｄＮｅ  ／ｄｔ）＋Ｎｅ  ］からその時点（  所定時刻）  で得られたエンジン回転速度変化率ｄＮｅ  ／ｄｔおよびイナーシャ相開始時間ｔｉｓに基づいて算出される。続くＳ５では、上記推定エンジン回転速度Ｎｅｉと目標エンジン回転速度範囲Ａの中心値Ｎｅｍとの偏差ΔＮｅ  が算出される。そしてＳ６において、その偏差ΔＮｅ  が、推定エンジン回転速度Ｎｅｉと目標エンジン回転速度範囲Ａに入れるための補正が必要か否かを判定するために設定された所定値ΔＮｅ１よりも大きいか否かが判断される。このＳ６の判断が否定される場合は実質的に略目標エンジン回転速度範囲Ａすなわち（Ｎｅｍ−ΔＮｅ１）乃至（Ｎｅｍ＋ΔＮｅ１）の範囲内であるので後述のＳ９以下が実行されるが、肯定される場合は、前記変速点補正手段６２に対応するＳ７およびＳ８が実行される。Ｓ７では、Ｓ４により推定されたイナーシャ相開始時刻ｔｂ  における推定エンジン回転速度Ｎｅｉが予め設定された目標エンジン回転速度範囲Ａ内となるように変速点補正値ΔＶ（＝Ｋ×ΔＮｅｉ、但しΔＮｅｉは目標エンジン回転速度範囲Ａ内とするための修正値、Ｋは修正値を車速に変換するためのゲイン）が算出され、Ｓ８では、たとえば図６の変速線を実線から破線へ修正してアップ変速点たとえば１→２アップ変速点が学習によって補正され、続く全開アップ変速において登坂路走行、降坂走行、牽引走行などの走行抵抗が大きく変化した走行状態に拘わらず最大出力が得られるようにされる。次いで、前記変速制御手段５０に対応するＳ９およびＳ１０が実行される。Ｓ９では、上記補正後の変速線に基づく変速判断か行われたか否かが判断される。このＳ９の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、Ｓ１０において全開アップ変速出力が行われる。
【００２８】
上述のように、本実施例によれば、変速点補正手段６２（Ｓ７、Ｓ８）により、車両走行状態に基づいて推定された全開アップ変速のイナーシャ相開始時刻ｔｂ  における推定エンジン回転速度Ｎｅｉが予め設定された目標エンジン回転速度範囲Ａ内となるように変速点（変速線）が補正されることから、その変速点に基づいて全開アップ変速の変速指令の出力が判断されてその変速出力が行われるので、登坂路走行、降坂走行、牽引走行などにおいて走行抵抗が大きく変化したとしても最適な全開アップ変速が得られる。因みに、図９は１  →２全開アップ変速時のエンジン回転速度Ｎｅ  を示す図であって、（ａ）  は平坦路（  平地）  での従来の作動を、（ｂ）  は降坂路での従来の作動を、（ｃ）  はその降坂路での本実施例の作動をそれぞれ示している。降坂走行時には、エンジン回転速度Ｎｅ  の上昇勾配が平坦路走行時よりも増加して変速時間が短縮されるので、（ｂ）  に示すように全開アップ変速のイナーシャ相開始時のエンジン回転速度Ｎｅ  が目標範囲Ａを超えてしまうという問題があったが、本実施例によれば、車両走行状態に基づいて推定された全開アップ変速のイナーシャ相開始時刻ｔｂ  における推定エンジン回転速度Ｎｅｉが予め設定された目標エンジン回転速度範囲Ａ内となるように変速点（変速線）が補正される結果、降坂走行路においては、時間ｔｋ  だけ繰り上がって１→２変速判断が行われるので、（ｃ）  に示すように、イナーシャ相開始時におけるエンジン回転速度Ｎｅ  が目標範囲Ａ内とされる。
【００２９】
また、本実施例によれば、（ａ）  エンジン回転速度の変化率を示すエンジン回転速度変化率ｄＮｅ  ／ｄｔを算出するエンジン回転速度変化率算出手段５６（Ｓ２）と、（ｂ）  予め記憶された関係から車速Ｖ、スロットル開度θｔｈ、自動変速機１６の入力トルクＴｉｎの少なくとも１つに基づいて、現時刻ｔａ  からアップ変速のイナーシャ相開始時刻ｔｂ  までのイナーシャ相開始時間ｔｉｓを算出するイナーシャ相開始時間算出手段５８（Ｓ３）と、（ｃ）  エンジン回転速度変化率ｄＮｅ  ／ｄｔとそのイナーシャ相開始時間算出手段５８により算出されたイナーシャ相開始時間ｔｉｓとに基づいて前記イナーシャ相開始時刻ｔｂ  における推定エンジン回転速度Ｎｅｉを算出する推定エンジン回転速度算出手段６０（Ｓ４）とを、含むものであることから、実際のエンジン回転速度の変化率ｄＮｅ  ／ｄｔとイナーシャ相開始時間算出手段５８により算出されたイナーシャ相開始時間ｔｉｓとに基づいてイナーシャ相開始時刻における推定エンジン回転速度Ｎｅｉが算出されるので、登坂走行、降坂走行、牽引走行を反映した推定エンジン回転速度に基づいて最適なタイミングで全開アップ変速の変速出力が行われる。
【００３０】
また、本実施例によれば、エンジン回転速度変化率算出手段５６（Ｓ２）は、逐次得られたエンジン回転速度Ｎｅ  に平滑化処理を施すことによって平滑化エンジン回転速度を算出し、その平滑化エンジン回転速度に基づいてエンジン回転速度変化率ｄＮｅ  ／ｄｔを算出するものであるので、変動の大きいエンジン回転速度Ｎｅ  を正確に反映させた平滑化エンジン回転速度に基づいてエンジン回転速度変化率ｄＮｅ  ／ｄｔが正確に算出される。
【００３１】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００３２】
図１０は、前記電子制御装置４０の他の実施例の制御機能の要部すなわちリアルタイム制御によって全開アップ変速の変速指令を最適なタイミングで出力する制御機能を説明する機能ブロック線図であり、図１１はその電子制御装置４０の他の実施例の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【００３３】
図１０の機能ブロック線図では、図５の機能ブロック線図の変速点補正手段６２に替えて、全開アップ変速出力手段６４が設けられている点において相違する。この全開アップ変速出力手段６４は、推定エンジン回転速度算出手段６０により車両走行状態に基づいて逐次推定されたイナーシャ相開始時刻ｔｂ  における推定エンジン回転速度Ｎｅｉが予め設定された目標エンジン回転速度範囲Ａ内となると判断されると、直ちに全開アップ変速の変速指令を出力する。
【００３４】
図１１のフローチャートでは、図７のフローチャートのＳ７、Ｓ８、Ｓ９が除去されており、Ｓ６の判断が否定されるとＳ１０が実行される点において相違する。すなわち、Ｓ６の判断が否定される場合は実質的に略目標エンジン回転速度範囲Ａすなわち（Ｎｅｍ−ΔＮｅ１）乃至（Ｎｅｍ＋ΔＮｅ１）の範囲内であるので、上記全開アップ変速出力手段６４に対応するＳ１０において、全開アップ変速出力が行われる。本実施例においても、前述の実施例と同様に、登坂路走行、降坂走行、牽引走行などにおいて走行抵抗が大きく変化したとしても最適な全開アップ変速が得られる
【００３５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【００３６】
たとえば、前述の実施例において、複数組の遊星歯車装置２２、２６、２８を備えた遊星歯車型有段式自動変速機１６が用いられていたが、シフトアクチュエータおよびセレクトアクチュエータにより自動的に変速される平行軸式常時噛合い型自動変速機などであってもよい。
【００３７】
また、前述の実施例では、全開アップ変速として１→２全開アップ変速が例示されていたが、２→３全開アップ変速、３→４全開アップ変速などにも適用される。
【００３８】
また、図１０および図１１に示すリアルタイムで全開アップ変速出力を最適なタイミングで実行する制御は、変速出力から変速開始までの変速開始時間に影響する変速過渡油圧制御の学習完了後に実行されてもよい。また、図７乃至図９に示す変速点学習補正後に実行されてもよい。
【００３９】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である車両用自動変速機の変速制御装置が適用される車両用自動変速機を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の変速作動を説明する作動図表である。
【図３】図１の実施例に用いられる電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図４】図３の電子制御装置による変速制御に用いられる変速線図の一部を示す図である。
【図５】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図５の推定エンジン回転速度算出手段の作動を説明するタイムチャートである。
【図７】図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図８】図７のステップＳ２のエンジン回転速度変化率算出ルーチンを説明するフローチャートである。
【図９】図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【図１０】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図５に相当する図である。
【図１１】図１０の実施例の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図７に相当する図である。
【符号の説明】
１６：自動変速機
４０：電子制御装置（変速制御装置）
５０：変速制御手段
５６：エンジン回転速度変化率算出手段
５８：イナーシャ相開始時間算出手段
６０：推定エンジン回転速度算出手段
６２：変速点補正手段
６４：全開アップ変速出力手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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