(57)【要約】【課題】装置を構成する部材の強度低減化を図ることができるとともに、駆動部の低出力化を図ることができる車両の車高調整装置を提供する。【解決手段】車体を弾性支持している支持ばね１６の下端に結合したばね下部材６を、ばね上荷重が加わらないように配置した牽引手段２０で上下移動させて車高調整を行うようにした。牽引手段２０は、支持ばね１６の撓み方向に対して並列配置となるように車体側部材１２とばね下部材６との間に配置している。そして、牽引手段２０は、ばね下部材６に結合している線状部材２２と、この線状部材２２の他端に結合している弾性部材２６と、車体側部材１２に配置され、弾性部材２６を介して線状部材２２を車体側部材１２側に引き寄せる線状部材牽引部２４とを備えている。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ばね上荷重が加わらないように配置した牽引手段により、ばね上荷重を支持する支持ばねの下端に結合したばね下部材を、該牽引手段に接近する方向に引き寄せ、又は該牽引手段から離間する方向に移動させて車高調整を行うことを特徴とする車両の車高調整装置。
【請求項２】
前記牽引手段を、前記支持ばねの撓み方向に対して並列配置となるように車体側部材と前記ばね下部材との間に配置したことを特徴とする請求項１記載の車両の車高調整装置。
【請求項３】
前記牽引手段を、前記支持ばねに対して車両後方側に配置したことを特徴とする請求項１又は２記載の車高調整装置。
【請求項４】
前記牽引手段は、前記車体側部材及び前記ばね下部材の一方に一端が結合している線状部材と、前記線状部材の他端に結合している弾性部材と、前記車体側部材及び前記ばね下部材の他方に配置され、前記弾性部材を介して前記線状部材を前記他方側に引き寄せる線状部材牽引部と、を備えていることを特徴とする請求項２又は３の何れかに記載の車両の車高調整装置。
【請求項５】
前記弾性部材を、前記線状部材の他端に一端が結合しているぜんまいばねとし、前記線状部材牽引部を、前記ぜんまいばねの巻き取り量を変化させる巻取り駆動部としたことを特徴とする請求項４記載の車両の車高調整装置。
【請求項６】
前記牽引手段は、前記車体側部材及び前記ばね下部材の一方に一端が結合している線状部材と、この線状部材の他端が結合しており、回転により該線状部材を巻き付けて引き寄せる巻取り部と、この巻取り部を回転させる巻取り駆動部と、この巻取り駆動部の回転駆動力を前記巻取り部に伝達するウォームギヤとで構成し、このウォームギヤは、前記巻取り駆動部に直結したウォームと、前記巻取り部に設けられ、前記ウォームの回転により回転させられるウォームホイールと、を備えていることを特徴とする請求項２又は３の何れかに記載の車両の車高調整装置。
【請求項７】
前記巻取り部は、外周に前記線状部材が巻き付く中空筒状のリールと、このリール内の軸心上に配置され、一端が前記車体側部材に回転自在に支持され、他端が前記ウォームホイールに結合されている回転軸と、前記リール内に配置され、前記回転軸の外周及び前記リールの内周に両端部がそれぞれ結合している弾性部材と、を備えていることを特徴とする請求項６記載の車両の車高調整装置。
【請求項８】
前記弾性部材は、内周端を前記回転軸の外周に結合し、外周端を前記リールの内周に結合したぜんまいばねであることを特徴とする請求項７記載の車両の車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車高調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の車高調整装置として、車体側と車軸側との間に配置した緩衝器のピストンロッド又はシリンダを、車体側又は車軸側との間に螺進機構を介して変位可能に取り付けた装置が知られている（例えば、特許文献１）。この車高調整装置の螺進機構は、ボールねじと、このボールねじにボールを介して螺合するナット部材からなり、ボールねじを、緩衝器の車体側部材又は車軸側部材に回転可能に連結し、ナット部材をピストンロッド又はシリンダに連結し、ボールねじ又はナット部材のいずれか一方を回転駆動手段に連結し、回転駆動手段の駆動によりボールねじ及びナット部材の相対位置が変化することで、車高を調整している。
【特許文献１】特許登録３２９４６７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、従来の車高調整装置の螺進機構は、車体荷重（ばね上荷重）の全てを支持して車高調整を行っているので、螺進機構を構成している部材には十分に大きな強度が必要である。また、ばね上部材を車体上下方向に移動するためには、ばね上荷重の全てを支持している螺進機構を回転させなければならないので、回転駆動手段は大きな出力が必要である。
そこで、本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、装置を構成する部材の強度低減化を図ることができるとともに、駆動部の低出力化を図ることができる車両の車高調整装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するため、本発明の車両の車高調整装置は、ばね上荷重が加わらないように配置した牽引手段により、ばね上荷重を支持する支持ばねの下端に結合したばね下部材を、該牽引手段に接近する方向に引き寄せ、又は該牽引手段から離間する方向に移動させて車高調整を行うようにした。
ここで、前記牽引手段を、前記支持ばねの撓み方向に対して並列配置となるように車体側部材と前記ばね下部材との間に配置することが好ましい。
【０００５】
また、前記牽引手段を、前記支持ばねに対して車両後方側に配置することが好ましい。  また、前記牽引手段は、前記車体側部材及び前記ばね下部材の一方に一端が結合している線状部材と、前記線状部材の他端に結合している弾性部材と、前記車体側部材及び前記ばね下部材の他方に配置され、前記弾性部材を介して前記線状部材を前記他方側に引き寄せる線状部材牽引部と、を備えていることが好ましい。
【０００６】
また、前記弾性部材を、前記線状部材の他端に一端が結合しているぜんまいばねとし、前記線状部材牽引部を、前記ぜんまいばねの巻き取り量を変化させる巻取り駆動部とすることが好ましい。
一方、前記牽引手段は、前記車体側部材及び前記ばね下部材の一方に一端が結合している線状部材と、この線状部材の他端が結合しており、回転により該線状部材を巻き付けて引き寄せる巻取り部と、この巻取り部を回転させる巻取り駆動部と、この巻取り駆動部の回転駆動力を前記巻取り部に伝達するウォームギヤとで構成し、このウォームギヤは、前記巻取り駆動部に直結したウォームと、前記巻取り部に設けられ、前記ウォームの回転により回転させられるウォームホイールと、を備えるようにしてもよい。
【０００７】
この場合、前記巻取り部は、外周に前記線状部材が巻き付く中空筒状のリールと、このリール内の軸心上に配置され、一端が前記車体側部材に回転自在に支持され、他端が前記ウォームホイールに結合されている回転軸と、前記リール内に配置され、前記回転軸の外周及び前記リールの内周に両端部がそれぞれ結合している弾性部材と、を備えていることが好ましい。
また、前記弾性部材は、内周端を前記回転軸の外周に結合し、外周端を前記リールの内周に結合したぜんまいばねであることが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の車両の車高調整装置によると、牽引手段の車高調整に要する出力は、支持ばねを撓ますことによって発生する反力のみである。したがって、牽引手段を駆動する際には、ばね上荷重の影響を受けないので、駆動部の出力を小さくすることができる。
また、牽引手段にはばね上荷重が加わらないので、牽引手段を構成する部材の強度の低減化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の車両の車高調整装置に係る実施形態について、図面を参照して説明する。
図１及び図２は、本発明に係る第１実施形態の車高調整装置を備えたトーションビーム式サスペンション装置を示す図である。
このサスペンション装置は、左右の車輪２を回転自在に支持するナックル４を、車両前後方向に延在している左右のトレーリングアーム（ばね下部材）６の車両後方側の端部に固着している。左右のトレーリングアーム６の車両後方の端部どうしは、車幅方向に延在しているトーションビーム８に固着して一体化している。トレーリングアーム６の車両前方の端部は、弾性ブッシュ１０を介して車体側部材１２に揺動自在に取り付けられている。
【００１０】
トーションビーム８の車幅方向の一端側と車体側部材１２との間には、車幅方向の一方に向かうに従い上り傾斜を付けたラテラルリンク１４を、弾性ブッシュ（図示せず）を介して揺動自在に取り付けている。
そして、トレーリングアーム６及びトーションビーム８の結合部分と、車体側部材１２との間にコイルスプリング（支持ばね）１６を配置することで、車体荷重（ばね上荷重）を支えている。さらに、下端を左右のナックル４に揺動自在に連結し、上端を車体側部材１２に揺動自在に連結した状態でショックアブソーバ１８を配置している。
【００１１】
本実施形態では、左右のトレーリングアーム６を車体上下方向に移動させる牽引装置（牽引手段）２０が車幅方向の両側に一対配置されている。
各々の牽引装置２０は、トレーリングアーム６の車両後方側に下端が連結しているワイヤ（線状部材）２２と、トレーリングアーム６のワイヤ連結位置の上方位置で車体側部材１２に固定されている正逆回転方式のモータ（巻取り駆動部）２４と、ワイヤ２２の上端に連結しているとともに、モータ２４の回転軸に固定した巻き取り部２４ａに巻き付いているぜんまいばね（弾性部材）２６とを備えている。
【００１２】
ここで、ぜんまいばね２６のばね定数は、コイルスプリング１６のばね定数より小さく、コイルスプリング１６のように車体を弾性支持しない低い値に設定している。
そして、車両の車高を下げる場合には、各牽引装置２０のモータ２４の駆動により、巻き取り部２４ａが図１に示す矢印方向に所定数だけ回転する。巻取り部２４ａが所定数だけ回転すると、ぜんまいばね２６が弾性変形しながら巻取り部２４ａに巻き付いていきワイヤ２２を引き寄せる。これにより、コイルスプリング１６は、ばねの長さが短くなるように撓んでいき、車体が下方に移動していくので車両の車高が下がる。
【００１３】
また、車両の車高を上げる場合には、各牽引装置２０のモータ２４の駆動により、巻き取り部２４ａが図１に示す矢印方向に対して逆回りに所定数だけ回転する。巻取り部２４ａが所定数だけ逆回りに回転すると、巻取り部２４ａに巻き付いているぜんまいばね２６が巻き戻されていく。これにより、コイルスプリング１６のばね長さが長くなって車体が上方に移動していくので、車両の車高が上がる。
【００１４】
ここで、車体荷重（ばね上荷重）が１５００kgの車両において、ホイール端におけるコイルスプリング１６のばね定数を１９．６N／mm、ぜんまいばね２６のばね定数を１．９６N／mmとし、１００mmの車高調整を行う場合、モータ２４の駆動力Ｆ１、ぜんまいばね２６の撓み量Ｈは、下記の値になる。
Ｆ１＝（１９．６−１．９６）×１００＝１７６４Ｎ          ……（１）
Ｈ＝１００×（１９．６−１．９６）／１．９６＝９００mm  ……（２）
一方、前述した螺進機構が車体荷重を支持している従来の車高調整装置の場合には、以下の駆動手段の駆動力Ｆ２が必要となる。
Ｆ２＝１５００×９．８／４＝３６７５Ｎ          ……（３）
【００１５】
（１）式及び（３）式から、モータ２４の駆動力Ｆ１と従来の駆動手段の駆動力Ｆ２の関係は、Ｆ１／Ｆ２＝０．４８となり、本実施形態のモータ２４の駆動力Ｆ１は、従来の車高調整装置の駆動力Ｆ２と比較して小さな動力で済む。
したがって、本実施形態では、牽引装置２０が車高調整する際にモータ２４が必要とする出力（駆動力Ｆ１）は、コイルスプリング１６を撓ますことによって発生する反力のみである。したがって、牽引装置２０を駆動する際には、ばね上荷重の影響を受けないので、モータ２４の出力を小さくすることができる。
【００１６】
また、同一の条件で１００mmの車高調整を行うのに必要な仕事量Ｗ１は、コイルスプリング１６を撓ませる場合で下記の値になる。
Ｗ１＝１／２×（１９６００−１９６０）×０．１2＝８８．２Ｎ／ｍ    ……（４）
これに対し、従来の車高調整装置で車両を１００mm持ち上げるのに必要な１輪あたりの仕事量Ｗ２は下記の値になる。
Ｗ２＝１５００×９．８×０．１／４＝３６７．５Ｎ／ｍ    ……（５）
【００１７】
（４）式及び（５）式から、本実施形態の車高調整装置と従来の車高調整装置の仕事量の関係は、Ｗ１／Ｗ２＝０．２４となり、本実施形態の車高調整装置の仕事量Ｗ１は、従来の車高調整装置の仕事量Ｗ２と比較して小さな仕事量で済む。
そして、牽引装置２０を、コイルスプリング１６の撓み方向に対して並列配置となるように車体側部材１２とトレーリングアーム６との間に配置したので、牽引装置２０にはばね上荷重が加わらず、牽引装置２０の構成部材の強度の低減化を図ることができる。
【００１８】
また、牽引装置２０を、コイルスプリング１６の撓み方向に対して並列配置としたことから、車体フロアの高さに影響を与えることがなく、サスペンション装置のストロークの確保に有利な配置にすることができる。
また、簡素な構成の牽引装置２０となるので、小型で低コストの牽引装置２０を得ることができる。
さらに、ぜんまいばね２６のばね定数を、コイルスプリング１６のばね定数より小く、車体を弾性支持しない低い値に設定したことから、サスペンション装置のストロークによって発生するワイヤ２２の動きに追従し、且つ、ワイヤ２２の弛みを吸収することができる。
【００１９】
次に、図３は、本発明に係る第２実施形態の車高調整装置を備えたダブルウィシュボーン型サスペンション装置を示す図である。なお、図１及び図２に示した構成と同一構成部分には、同一符号を付して説明を省略する。
このサスペンション装置は、左右の車輪２を回転自在に支持するナックル４を、アッパーアーム３０及びロアアーム３２で支持している。これらアッパーアーム３０及びロアアーム３２の車体側の端部は、弾性ブッシュ３４，３６を介して図３には図示されていない車体側部材１２に揺動自在に取り付けられている。
また、ロアアーム３２に下端を揺動自在に連結し、上端を車体側部材１２に揺動自在に連結した状態でショックアブソーバ１８を配置し、ショックアブソーバ１８の外周に、コイルスプリング１６を配置することで、車体荷重を支えている。
【００２０】
そして、本実施形態では、車幅方向の両側のロアアーム３２を車体上下方向に移動させる牽引装置３８が配置されている。
牽引装置３８は、車幅方向の両側のロアアーム３２に一端がそれぞれ連結している一対のワイヤ４０，４２と、これらワイヤ４０，４２が車幅方向の内方に延在するように支持している一対の固定滑車４４，４６と、車幅方向の中央位置で車体側部材１２に固定されている一台の正逆回転方式のモータ４８と、ワイヤ４０、４２の他端に連結しているとともに、モータ４８の回転軸に固定した巻き取り部４８ａに、互いの巻き方向を逆にして巻き付いている一対のぜんまいばね（弾性部材）５０，５２とを備えている。
【００２１】
本実施形態のぜんまいばね５０，５２のばね定数も、コイルスプリング１６のばね定数より小さく、コイルスプリング１６のように車体を弾性支持しない低い値に設定している。
そして、車両の車高を下げる場合には、巻き取り部４８ａに一対のぜんまいばね５０，５２が巻き付くように、モータ４８を正方向に回転駆動する。これにより、コイルスプリング１６は、ばねの長さが短くなるように撓んでいき、車体が下方に移動していくので車両の車高が下がる。
【００２２】
また、車両の車高を上げる場合には、モータ４８の逆方向の回転駆動により、巻取り部４８ａに巻き付いている一対のぜんまいばね５０，５２が巻き戻されていく。これにより、コイルスプリング１６のばね長さが長くなって車体が上方に移動していくので、車両の車高が上がる。
したがって、本実施形態も、牽引装置３８が車高調整する際にモータ４８が必要とする出力は、コイルスプリング１６を撓ますことによって発生する反力のみである。したがって、牽引装置３８を駆動する際には、ばね上荷重の影響を受けないので、モータ４８の出力を小さくすることができる。
【００２３】
また、図１及び図２で示した牽引装置２０のモータ２４と比較して、本実施形態のモータ４８の必要出力は２倍となるが、１台のモータ４８で車高調整が可能となるので、さらに簡素化した牽引装置３８を提供することができる。
次に、図４から図７は、本発明に係る第３実施形態の車高調整装置を備えたトーションビーム式サスペンション装置を示す図である。本実施形態も、図１及び図２で示した構成と同一構成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。
【００２４】
このサスペンション装置は、図４に示すように、左右の車輪２を回転自在に支持するアクスル６０を、車両前後方向に延在している左右のトレーリングアーム６２の車両後方側に固着している。左右のトレーリングアーム６２の車両後方の端部どうしは、車幅方向に延在しているトーションビーム６４に固着して一体化されている。トレーリングアーム６２の車両前方の端部は、弾性ブッシュ１０を介して車体側部材１２に揺動自在に取り付けられている。
【００２５】
また、トレーリングアーム６２及びトーションビーム６４の結合部分と、車体側部材１２との間にコイルスプリング１６を配置することで、車体荷重を支えている。さらに、下端を左右のアクスル６０に揺動自在に連結し、上端を車体側部材１２に揺動自在に連結した状態でショックアブソーバ１８を配置している。
そして、本実施形態の牽引装置６６は、アクスル６０より車両後方位置のトレーリングアーム６２の端部に下端が連結しているワイヤ６８と、トレーリングアーム６２のワイヤ連結位置の上方位置で車体側部材１２に固定されている正逆回転方式のモータ７０と、ワイヤ６８を巻き付ける巻取り部７２と、モータ７０の回転を巻取り部７２に伝達するウォームギヤ７４とを備えている。
【００２６】
ウォームギヤ７４は、モータ７０の回転軸に同軸に固定されているウォーム７４ａと、このウォーム７４ａと噛合し、ウォーム７４ａの回転により回転させられるウォームホイール７４ｂとで構成されている。
巻取り部７２は、図５に示すように、車体側部材１２に回転自在に支持されている中空円筒形状のリール７２ａと、このリール７２ａ内の軸心上に配置され、一端が車体側部材１２に回転自在に支持されている回転軸７２ｂと、この回転軸７２ｂの他端にホイール中心が固着されている前述のウォームホイール７４ｂと、リール７２ａ内に配置され、内周端が前記回転軸７２ｂに固着され、外周端がリール７２ａに固着されているぜんまいばね（弾性部材）７２ｃとを備えている。ここで、ぜんまいばね７２ｃのばね定数は、コイルスプリング１６のばね定数より小さく、コイルスプリング１６のように車体を弾性支持しない低い値に設定されている。
【００２７】
そして、車両の車高を下げる場合には、先ず、図５に示すように、モータ７０の駆動によりウォームギヤ７４のウォーム７４ａが矢印方向に回転する。ウォーム７４ａが回転すると、ウォーム７４ａに噛合しているウォームホイール７４ｂ及び回転軸７２ｂも矢印方向に回転していく。回転軸７２ｂが矢印方向に回転していくと、ぜんまいばね７２ｃが弾性変形しながら回転軸７２ｂに巻き付いていく。そして、図６に示すように、ぜんまいばね７２ｃの弾性変形とともに、回転軸７２ｂの回転が、ぜんまいばね７２ｃを介してリール７２ａに伝達されていく。矢印方向に回転するリール７２ａは、ワイヤ６８を外周に巻き付けて引き寄せる。これにより、コイルスプリング１６は、ばねの長さが短くなるように撓んでいき、車体が下方に移動していくので車両の車高が下がる。
【００２８】
また、車両の車高を上げる場合には、モータ７０の駆動によりウォームギヤ７４のウォーム７４ａが、図６に示す矢印方向に対して逆回りに所定数だけ回転する。ウォーム７４ａが所定数だけ逆回りに回転すると、その回転がウォームホイール７４ｂ及びぜんまいばね７２ｃを介してリール７２ａに伝達されていき、リール７２ａに巻き付いているワイヤ６８が巻き戻されていく。これにより、コイルスプリング１６のばね長さが長くなって車体が上方に移動していくので、車両の車高が上がる。
【００２９】
図７は、本実施形態のコイルスプリング１６に対して車両後方側に配置した牽引装置６６を車幅方向から示した概念図であり、この概念図では、リール７２ａの外にぜんまいばね７２ｃを配置して示している。
トレーリング６２の回転中心（弾性ブッシュ１０の回転中心）からホイールセンタ（車輪２の中心）までの距離Ｌ１を４００mmとし、トレーリング６２の回転中心から牽引装置６６のワイヤ６８がトレーリングアーム６２の端部に連結している位置までの距離Ｌ２を６００mmとすると、車体荷重（ばね上荷重）が１５００kg、ホイール端におけるコイルスプリング１６のばね定数が１９．６N／mmの車両が±３０mmの車高調整を行う場合には、ぜんまいばね７２ｃのばね定数が１．９６Ｎ／mmでモータ７０の駆動力Ｆ３は下記の値になる。
【００３０】
Ｆ３＝（１９．６−１．９６×６００／４００）×（３０×２）×４００／６００＝６６６．４Ｎ          ……（７）
一方、前述した螺進機構が車体荷重を支持している従来の車高調整装置の駆動力Ｆ２は、第１実施形態で示した（３）式から明らかなように、Ｆ２＝３６７５Ｎである。
（７）式及び（３）式から、本実施形態のモータ７０の駆動力Ｆ３と従来の駆動手段の駆動力Ｆ２の関係は、Ｆ３／Ｆ２＝０．１８となり、本実施形態のモータ７０の駆動力Ｆ３も、従来の車高調整装置の駆動力Ｆ２と比較して小さな動力で済む。
【００３１】
したがって、本実施形態では、牽引装置６６が車高調整する際にモータ７０が必要とする出力（駆動力Ｆ３）は、コイルスプリング１６を撓ますことによって発生する反力のみであり、牽引装置６６を駆動する際には、ばね上荷重の影響を受けない。また、モータ７０と巻取り部７２との間にウォームギヤ７４を介在させていることで、大きな減速比を得ることができる。このため、本実施形態のモータ７０は、出力を小さくして小型軽量化を図ることができる。
【００３２】
また、ウォームギヤ７４は、ウォーム７４ａからウォームホイール７４ｂに駆動力が伝達されるが、ウォームホイール７４ｂからウォーム７４ａへの回転力は伝達されない。したがって、モータ７０と巻取り部７２との間にウォームギヤ７４を介在したことで、モータ７０から巻取り部７２に駆動力が伝達されるが、コイルスプリング１６の反力が回転力としてモータ７０に伝達されず、特別なロック機構を必要とせずに、設定した車高を維持することができる。
【００３３】
また、ぜんまいばね７２ｃのばね定数を、コイルスプリング１６のばね定数より小く、車体を弾性支持しない低い値に設定したことから、サスペンション装置のストロークによって発生するワイヤ６８の動きに追従し、且つ、ワイヤ６８の弛みを吸収することができる。
また、本実施形態のトーションビーム式サスペンション装置をリヤサスペンション装置として採用すると、牽引装置６６をホイールセンタに対して車両後方に配置したことから、燃料タンク等の他部材へのレイアウトの影響を低減でき、車両後方のスペースを有効に活用して低床化を可能とすることができる。しかも、ぜんまいばね７２ｃを、巻取り部７２のリール７２ａに内蔵したコンパクトな牽引装置６６となり、トレーリングアーム６２の上方空間への配置が容易となる。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
本発明は、ばね上荷重の影響を受けず、駆動部の出力を小さくするとともに、牽引手段を構成する部材の強度の低減化を図る車両の車高調整装置に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明に係る車両の車高調整装置をトーションビーム式サスペンション装置に配置した第１実施形態の斜視図である。
【図２】第１実施形態の装置構成を車幅方向から示した図である。
【図３】本発明に係る車両の車高調整装置をダブルウィシュボーン型サスペンション装置に配置した第２実施形態の概略図である。
【図４】本発明に係る車両の車高調整装置をトーションビーム式サスペンション装置に配置した第３実施形態の斜視図である。
【図５】第３実施形態の巻取り部の構成を示す図である。
【図６】第３実施形態の巻取り部が線状部材を巻き付けている状態を示す図である。
【図７】第３実施形態の装置構成を車幅方向から示した図である。
【符号の説明】
【００３６】
２    車輪
６，６２  トレーリングアーム（ばね下部材）
８，６４  トーションビーム
１２  車体側部材
１６  コイルスプリング（支持ばね）
２０，３８，６６  牽引装置（牽引手段）
２２，４０，４２，６８  ワイヤ（線状部材）
２４，４８，７０  モータ（巻取り駆動部、線状部材牽引部）
２４ａ，４８ａ  巻取り部
２６，５０，５２  ぜんまいばね（弾性部材）
３２  ロアアーム（ばね下部材）
４４，４６  固定滑車
６０  アクスル
７２  巻取り部
７２ａ  リール
７２ｂ  回転軸
７２ｃ  ぜんまいばね（弾性部材）
７４  ウォームギヤ
７４ａ  ウォーム
７４ｂ  ウォームホイール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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