(57)【要約】【課題】トルク特性を極めて容易に切り換えることができ、さらに省エネルギを実現することができるトルク特性切換装置および方法を提供する。【解決手段】複数のトルク特性が設定されたエンジン１１を備えてなる車両に設置されるトルク特性切換装置であって、車両の運転状態に関する情報を検出する検出手段と、該検出手段からの情報に基づいて複数のトルク特性のうちいずれか一のトルク特性から他のトルク特性に切り換えるための情報を出力する情報出力手段２１、２２と、該情報出力手段からの情報に基づいて切り換えたトルク特性に対応する、エンジン１１への燃料噴射量を演算し、該演算結果に基づいてエンジン１１への燃料噴射量を制御する制御手段２３とを備えてなる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のトルク特性が設定されたエンジンを備えてなる車両に設置されるトルク特性切換装置であって、
前記車両の運転状態に関する情報を検出する検出手段と、
該検出手段からの情報に基づいて前記複数のトルク特性のうちいずれか一のトルク特性から他のトルク特性に切り換えるための情報を出力する情報出力手段と、
該情報出力手段からの情報に基づいて切り換えたトルク特性に対応する、前記エンジンへの燃料噴射量を演算し、該演算結果に基づいてエンジンへの燃料噴射量を制御する制御手段とを備えてなることを特徴とするトルク特性切換装置。
【請求項２】
前記検出手段が、車両の前進後退と速度段とを検出するように構成されている請求項１記載のトルク特性切換装置。
【請求項３】
前記検出手段が、車両の前進後退と、車両の車速を変速するトランスミッションの出力軸の回転速度とを検出するように構成されている請求項１記載のトルク特性切換装置。
【請求項４】
前記情報出力手段が前記車両の車速段および前進後退を制御するトランスミッションコントローラに設けられた、請求項１乃至３のいずれかに記載のトルク特性切換装置。
【請求項５】
前記制御手段が前記エンジンへの燃料噴射量を制御するエレクトリック・コントロール・モジュールに設けられた、請求項１乃至４のいずれかに記載のトルク特性切換装置。
【請求項６】
前記複数のトルク特性が、同じエンジン回転速度に対する両トルク特性のトルク値が互いに異なるように設定されている請求項１乃至５のいずれかに記載のトルク特性切換装置。
【請求項７】
複数のトルク特性が設定されたエンジンを備えてなる車両のトルク特性切換方法において、
前記車両の運転状態に関する情報を検出する検出工程と、
検出された情報に基づいて前記複数のトルク特性のうちいずれか一のトルク特性から他のトルク特性に切り換えるための情報を出力する情報出力工程と、
該情報に基づいて切り換えたトルク特性に対応する、前記エンジンへの燃料噴射量を演算し、該演算結果に基づいてエンジンへの燃料噴射量を制御する制御工程とを備えてなることを特徴とするトルク特性切換方法。
【請求項８】
前記検出工程が、車両の前進後退および速度段を検出する工程である請求項７記載のトルク特性切換方法。
【請求項９】
前記検出工程が、車両の前進後退と、車両の車速を変速するトランスミッションの出力軸の回転速度とを検出する工程である請求項８記載のトルク特性切換方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数のトルク特性が設定されたエンジンを備えてなるホイールローダなど作業用車両に適用されるトルク特性切換装置および方法に関する。
【０００２】
【従来技術】
ホイールローダなどの作業用車両に適用される従来のトルク特性切換装置は、エンジンへの燃料噴射量を制御してエンジンのトルクを制御するエレクトリック・コントロール・モジュールと、これに電気的に接続されるＯＮ／ＯＦＦ式の切換スイッチなどから構成されている。上記エレクトリック・コントロール・モジュールには、ホイールローダの作業内容に応じた負荷に対応するために２つのトルク特性が予め設定されている。具体的には、これらのうち一のトルク特性が他のトルク特性に比べて同じエンジン回転速度に対して高いトルク値になるように設定されている。これにより、ホイールローダは、走行しているときのような通常の負荷の場合（ノーマルモード）および作業中に牽引力などを増加させる必要がある場合（パワーモード）に対応した運転が可能になっている。
【０００３】
この構成では、例えば、オペレータがホイールローダの牽引力などを増加させる必要があると判断した場合には、オペレータは手動操作で切換スイッチをＯＮ状態にする。これにより、エレクトリック・コントロール・モジュールがトルク特性をノーマルモードからパワーモードに切り換え、このパワーモードに対応するトルク特性に従ってエンジンへの燃料噴射量を制御する。逆に、作業用車両が走行中などの場合には大きな牽引力などを必要としないので、オペレータは手動操作で切換スイッチをＯＦＦ状態にする。これにより、エレクトリック・コントロール・モジュールがトルク特性をパワーモードからノーマルモードに切り換え、このノーマルモードに対応するトルク特性に従ってエンジンへの燃料噴射量を制御する。
【０００４】
ところで、かかる先行技術は文献公知発明に係るものでないため、記載すべき先行技術文献情報はない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
以上のように従来のトルク特性切換装置ではホイールローダの運転状態（作業内容）に応じてその都度オペレータが手動操作（切換スイッチの操作）を行う必要がある。このような操作をホイールローダの運転操作中に行うのは非常に煩わしいことである。そこで、この煩わしさを避けるためにホイールローダを運転操作している間パワーモードにすることも考えられる。しかしながら、ホイールローダはその作業内容によって必要な負荷が異なるので、常にパワーモードにすることは却って不必要な燃料を消費することとなり燃費を悪化させる。
【０００６】
本発明は、以上の課題を解決するためになされたものであり、トルク特性を極めて容易に切り換えることができ、さらに省エネルギを実現することができるトルク特性切換装置および方法を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明装置は、上記の課題を解決するために、複数のトルク特性が設定されたエンジンを備えてなる車両に設置されるトルク特性切換装置であって、車両の運転状態に関する情報を検出する検出手段と、該検出手段からの情報に基づいて複数のトルク特性のうちいずれか一のトルク特性から他のトルク特性に切り換えるための情報を出力する情報出力手段と、該情報出力手段からの情報に基づいて切り換えたトルク特性に対応する、エンジンへの燃料噴射量を演算し、該演算結果に基づいてエンジンへの燃料噴射量を制御する制御手段とを備えてなることを特徴とする。
【０００８】
この構成では、検出手段が車両の運転状態に関する情報を検出し、情報出力手段が前記情報に基づいて複数のトルク特性のうちいずれか一のトルク特性から他のトルク特性に切り換えるための情報を出力する。そして、制御手段が情報出力手段からの情報に基づいて切り換えたトルク特性に対応する、エンジンへの燃料噴射量を制御する。これにより、車両の運転状態に対応した運転が可能となる。すなわち、車両の負荷に応じた燃料がエンジンに噴射される。その結果、車両の燃費も良くなる。なお、上記複数のトルク特性は、同じエンジン回転速度に対するエンジンのトルク値が互いに異なるように予め設定されている。
【０００９】
本発明方法は、複数のトルク特性が設定されたエンジンを備えてなる車両のトルク特性切換方法において、車両の運転状態に関する情報を検出する検出工程と、検出された情報に基づいて複数のトルク特性のうちいずれか一のトルク特性から他のトルク特性に切り換えるための情報を出力する情報出力工程と、該情報に基づいて切り換えたトルク特性に対応する、エンジンへの燃料噴射量を演算し、該演算結果に基づいてエンジンへの燃料噴射量を制御する制御工程とを備えてなることを特徴とする。
【００１０】
上記検出手段が、車両の前進後退と速度段とを検出するように構成されることが好ましい。この構成では、オペレータが車両の作業内容に応じてシフトレバーを操作して前進後退および速度段を変えることにより、所定のトルク特性に切り換えることができる。例えば、オペレータがシフトレバーを前進一速（Ｆ１）に切り換えた場合に、本発明に係るトルク特性切換装置はこれに対応した所定のトルク特性に切り換える。これにより、従来のように車両の作業内容に応じてオペレータが手動操作で必要なトルク特性に切り換えるという手間を省くことができる。これは、車両の車速段をいわゆるマニュアル（手動変速）モードで切り換える場合に対応する。
【００１１】
また、上記検出手段が、車両の前進後退と、車両の車速を変速するトランスミッションの出力軸の回転速度とを検出するように構成されることが好ましい。これにより、車両の車速などがアクセルペダルなどの踏み込みで自動的に設定される場合（いわゆる、オートマティック（自動変速）モード）に対応して、上記の車両の車速段に代えてトランスミッションの出力軸の回転速度を用いてトルク特性を切り換えることができる。なお、マニュアルモードとオートマティックモードとを選択することができる車両にあっては、車両の運転状態に関する情報として、車両の前進後退と、車速段または回転速度とを組み合わせたもののいずれかを選択してトルク特性を切り換えてもよい。
【００１２】
また、上記情報出力手段が車両の車速段および前進後退を制御するトランスミッションコントローラに設けられることが好ましい。また、上記制御手段がエンジンへの燃料噴射量を制御するエレクトリック・コントロール・モジュールに設けられることが好ましい。これにより、トランスミッションコントローラおよびエレクトリック・コントロール・モジュールとは別体の情報出力手段および制御手段を設ける必要がないので、本発明に係るトルク特性切換装置を簡素化することができる。
【００１３】
また、上記２つのトルク特性が、同じエンジン回転速度に対する両トルク特性のトルク値が互いに異なるように設定されていることが好ましい。これにより、車両の負荷が高いときに制御手段はトルク値の高いトルク特性に切り換え、エンジンに高いトルク値を出力させることができる。特に、ホイールローダのようにその負荷が作業内容により大きく変動する場合、本発明装置を用いればその負荷変動に追従した経済的な運転を行うことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。
【００１５】
図５は、本発明の実施の形態に係るトルク特性切換装置が適用されるホイールローダの側面図である。なお、ホイールローダはトルク特性切換装置が適用される車両の一例である。ホイールローダＷＬは車体Ｄを備え、車体Ｄの下部前方および下部後方に一対の車輪１４がそれぞれ設けられている。車体Ｄの前方部にはアームＡの基端部が回動自在に取り付けられ、アームＡを昇降するアームシリンダＡＣの一端部が車体Ｄの前方部に取り付けられ、その他端部がアームＡの基端部側に取り付けられている。アームＡの先端部にはバケットＢが回動自在に取り付けられている。さらに、バケットＢはレバーＬを介して車体Ｄの前方部に回動自在に取り付けられたバケットシリンダＢＣに接続されている。このバケットシリンダＢＣによって図５中の矢符が示すようにバケットＢを回動することができるようになっている。
【００１６】
また、車体Ｄには、２つのトルク特性が設定された、動力を発生するエンジン１１が搭載されている。エンジン１１には、燃料をエンジン１１に噴射する燃料噴射装置１７および上記のアームシリンダＡＣなどからなるアクチュエータ１６に作動油を圧送する油圧ポンプ１５が装着されている。また、エンジン１１には、トルクコンバータ１２を介してホイールローダＷＬの走行速度（車速）を変えるトランスミッション１３が接続されている。トランスミッション１３は車輪１４に連結され、エンジン１１から車輪１４に動力を伝達している。さらに、車体ＤにはホイールローダＷＬの走行方向を変更するステアリングシリンダＳＣが設けられ、これにより車体Ｄが操舵される。
【００１７】
また、車体Ｄには操作室ＯＲが搭載され、この中には車体Ｄを操舵するステアリングＳ、トランスミッション１３を操作するシフトレバー２０、作業機としてのアームＡおよびバケットＢを操作する作業機操作レバーＭ、並びに、これらを操作することによってホイールローダＷＬの運転を制御する制御器が設けられている。
【００１８】
上記のホイルローダＷＬは、主に土砂ＬＤを掘削しこれを持ち上げダンプトラック（図示せず）などに積み込む作業を行う場合に使用される。一般的な掘削（突込みと掘り起こし）および積み込み作業の手順として、はじめに車体Ｄが土砂ＬＤなどに向かって前進し、その駆動力（トルク）によってバケットＢを土砂ＬＤに突込ませる。この時、車体ＤおよびバケットＢには土砂ＬＤからの抵抗力が発生し、これに対抗するためアクチュエータ１６を動かさない状態でホイルローダＷＬの車輪１４に大きなトルクが必要となる。
【００１９】
次に、土砂ＬＤを掘り起こすためにバケットＢをゆっくり上昇・回動させる。この時、車輪１４には土砂ＬＤからの抵抗力に対抗する大きなトルクが必要となり、アクチュエータ１６には確実に土砂ＬＤをバケットＢに入れるための最大掘削力を発生させる作業能力（駆動力）が必要となる。
【００２０】
そして、掘り起こし完了後、バケットＢに積載した土砂ＬＤを持ち上げ、ダンプトラックなどに積み込みを行う。この場合、作業効率の観点からアームＡおよびバケットＢをそれぞれ速く上昇および回動させる必要があるが、車輪１４に必要なトルクは掘削時に必要なトルクに比べて小さい。
【００２１】
以上のようにホイルローダＷＬの作業内容に応じて車輪１４に必要なトルクおよびアクチュエータ１６に必要な動力が異なるので、これらの状態に対応すべく本発明の実施の形態に係るトルク特性切換装置が使用される。以下、本発明の実施の形態に係るトルク特性切換装置について詳細に説明する。
【００２２】
図１は、本発明の実施の形態に係るトルク特性切換装置の系統図である。トルク特性切換装置は、トランスミッションコントローラ（Ｔ／Ｍコントローラ）２１、このトランスミッションコントローラ２１に電気的に接続されるトルク特性切換スイッチ２２、および、このトルク特性切換スイッチ２２に電気的に接続されるエレクトリック・コントロール・モジュール（ＥＣＭ）２３を備える。なお、上記トランスミッションコントローラ２１およびトルク特性切換スイッチ２２が本発明の情報出力手段を構成し、エレクトリック・コントロール・モジュール２３が本発明の制御手段を構成する。
【００２３】
トランスミッションコントローラ２１はシフトレバー２０に配線２０ａ、２０ｂを介して接続されており、これにより、オペレータにより入力されたシフトレバー２０からの車速段および前進後退の情報を受信する。また、トランスミッションコントローラ２１はエンジン１１の出力軸（図示せず）に設けられた回転速度センサ２４に配線２４ａを介して接続されており、これにより、エンジン１１の出力軸の回転速度を受信する。また、トランスミッションコントローラ２１は配線２５ａを介してトランスミッション１３の出力軸（図示せず）に設けられた車速センサ２５に接続されており、これにより、トランスミッション１３の出力軸の回転速度を受信する。なお、上記シフトレバー２０、回転速度センサ２４および車速センサ２５が本発明の検出手段を構成する。
【００２４】
さらに、トランスミッションコントローラ２１は、配線２１ａ、２１ｂを介してトランスミッション１３およびトルク特性切換スイッチ２２にそれぞれ接続されている。これにより、トランスミッションコントローラ２１はトランスミッション１３に車速段および前進後退の情報を送信する。また、トランスミッションコントローラ２１は、シフトレバー２０からの前進後退および車速段、回転速度センサ２４からの回転速度、並びに、車速センサ２５からの回転速度などの情報に基づいてトルク特性を切り換えるための情報を、トルク特性切換スイッチ２２を介してエレクトリック・コントロール・モジュール２３に送信する。より具体的には、例えば、シフトレバー２０がいわゆるマニュアル（手動変速）モードである場合、前進後退および車速段などの情報をトルク特性切換スイッチ２２を介してエレクトリック・コントロール・モジュール２３に送信する。また、シフトレバー２０がいわゆるオートマティック（自動変速）モードである場合、マニュアルモードの速度段の情報に代えて車速センサ２５からの回転速度の情報をトルク特性切換スイッチ２２を介してエレクトリック・コントロール・モジュール２３に送信する。
【００２５】
上記トルク特性切換スイッチ２２は、４つの接点ＡＡ、ＢＢ、ＣＣ、ＤＤを備える。このうち接点ＡＡは配線２１ａを介して上記トランスミッションコントローラ２１に接続されている。接点ＢＢは開放されており、接点ＣＣはアースされている。接点ＤＤは配線２２ａを介してエレクトリック・コントロール・モジュール２３に接続されている。そして、トルク特性切換スイッチ２２は接点ＤＤと３つの接点ＡＡ、ＢＢ、ＣＣのいずれか一つと電気的に接続することによって後述のエレクトリック・コントロール・モジュール２３に予め設定されたトルク特性が切り替わるようになっている。これらのうち、接点ＢＢまたは接点ＣＣと接点ＤＤとを接続する場合が従来のマニュアルモードであり、接点ＡＡと接点ＤＤと接続する場合がオートモードである。そして、マニュアルモードでは、接点ＢＢと接点ＤＤとを接続することによりＯＦＦ信号をエレクトリック・コントロール・モジュール２３に出力する。同様に、接点ＣＣと接点ＤＤとを接続することによりＯＮ信号をエレクトリック・コントロール・モジュール２３に出力する。一方、オートモードでは、トランスミッションコントローラ２１がトルク特性切換スイッチ２２を経由してＯＮ／ＯＦＦ信号をエレクトリック・コントロール・モジュール２３に出力する。
【００２６】
上記エレクトリック・コントロール・モジュール２３は配線２３ａを介して燃料噴射装置１７に接続されている。また、エレクトリック・コントロール・モジュール２３には、図２に示すようなトルク特性（トルクカーブ）に対応した、エンジン１１への燃料噴射量が予め設定されている。図２はエンジン１１のトルクカーブの一例を示しており、縦軸はエンジン１１から車輪１４に伝達されるトルクであり、横軸はエンジン回転速度である。図示するようにパワーモードのトルクカーブはノーマルモードのトルクカーブに比べて同じエンジン回転速度に対するエンジンのトルクが高く設定されている。図中の「無負荷時」のトルクカーブはホイールローダＷＬのアクチュエータ１６を作動させない場合を示しており、「荷役、ステアリング操作時」のトルクカーブはアクチュエータ１６を作動させた場合を示している。この場合、エンジン１１の駆動力の一部分がアクチュエータ１６に分配され、エンジン１１から車輪１４に分配される動力が少なくなるので、車輪１４に伝達するトルクが小さくなっている。また、図中のトルクコンバータ吸収トルクカーブはエンジン１１とトルクコンバータ１２とを連結したときの性能曲線である。そして、トルクコンバータ吸収トルクカーブとトルクカーブとの交点Ａ１〜Ａ３が実際にエンジン１１から車輪１４に伝達されるトルクを示している。上記のエンジン１１への燃料噴射量はこれらの交点Ａ１〜Ａ３に対応して設定されている。図示するように「荷役、ステアリング操作時」に、ノーマルモード（交点Ａ１）からパワーモード（交点Ａ２）に切り換えることによってエンジン１１のトルクとエンジン回転速度とが上昇する。一方、「無負荷時」では、交点Ａ３のようにノーマルモードからパワーモードに切り換えても（交点Ａ３）エンジン１１のトルクおよびエンジン回転速度は上昇しない。以上のようにホイールローダＷＬが大きなトルクを必要とするときに大きなトルクを出力することができるように設定されている。なお、図２に示すトルクカーブは一例である。
【００２７】
そして、エレクトリック・コントロール・モジュール２３は、上記トランスミッションコントローラ２１またはトルク特性切換スイッチ２２からのＯＮ／ＯＦＦ信号に基づいてノーマルモードまたはパワーモードに切り換える。その後、エレクトリック・コントロール・モジュール２３は、切り換えたモードに対応するエンジン１１への燃料噴射量を演算し、その演算結果を燃料噴射装置１７に出力する。この出力結果に基づいて燃料噴射装置１７はエンジン１１への燃料噴射量を制御する。
【００２８】
なお、上記トルク特性切換スイッチ２２がオートモードのみである場合には、トランスミッションコントローラ２１とエレクトリック・コントロール・モジュール２３とを直接接続しても構わない。これにより、トルク特性切換スイッチ２２を省くことができ、本発明の実施の形態に係るトルク特性切換装置が簡素化される。
【００２９】
次に、本発明の実施の形態に係るトルク特性切換装置の処理フローについて図３および図４に基づいて説明する。図３は、シフトレバー２０からの車速段および前進後退の情報に基づいてトルク特性を切り換える場合の処理フローを示している。図４は、シフトレバー２０からの前進後退と、シフトレバー２０からの車速段または車速センサ２５からのトランスミッション１３の出力軸の回転速度との情報に基づいてトルク特性を切り換える場合の処理フローを示している。
【００３０】
図３に基づいて、まずトルク特性切換スイッチ２２がオートモードとされている（接点ＡＡと接点ＤＤが接続されている）か否かが調べられる（Ｓ１）。トルク特性切換スイッチ２２がオートモードである場合、シフトレバー２０からトランスミッションコントローラ２１に入力されたホイールローダＷＬの走行方向が前進であるか否かが調べられる（Ｓ２）。さらに、シフトレバー２０からトランスミッションコントローラ２１に入力されたホイールローダＷＬの車速段が１速であるか否かが調べられる（Ｓ３）。シフトレバー２０からトランスミッションコントローラ２１に入力されたホイールローダＷＬの走行方向が前進であり、かつ車速段が一速である場合には、エレクトリック・コントロール・モジュール２３がトルク特性をパワーモードに切り換える（Ｓ４）。
【００３１】
ステップＳ１においてトルク特性切換スイッチ２２がオートモードでない場合、すなわちマニュアルモードの場合には、さらにトルク特性切換スイッチ２２がＯＮ状態（接点ＣＣと接点ＤＤが接続されている）またはＯＦＦ状態（接点ＢＢと接点ＤＤとが接続されている）のいずれであるかが判断される（Ｓ６）。トルク特性切換スイッチ２２がＯＮ状態である場合には、エレクトリック・コントロール・モジュール２３がトルク特性をパワーモードに切り換える（Ｓ４）。トルク特性切換スイッチ２２がＯＦＦ状態である場合、エレクトリック・コントロール・モジュール２３がトルク特性をノーマルモードに切り換える（Ｓ５）。
【００３２】
ステップＳ２においてシフトレバー２０からトランスミッションコントローラ２１に入力されたホイールローダＷＬの走行方向が前進でない場合、エレクトリック・コントロール・モジュール２３がトルク特性をノーマルモードに切り換える（Ｓ５）。同様に、ステップＳ３においてシフトレバー２０からトランスミッションコントローラ２１に入力されたホイールローダＷＬの車速段が１速でない場合、エレクトリック・コントロール・モジュール２３がトルク特性をノーマルモードに切り換える（Ｓ５）。
【００３３】
次に、図４に基づいて、ステップＳ１〜Ｓ６までは上述したとおりであるので、ここではステップＳ７〜Ｓ９について説明する。まず、ステップＳ１においてトルク特性切換スイッチ２２がオートモードである場合、シフトレバー２０がオートマティックモードであるか否かが調べられる（Ｓ７）。シフトレバー２０がオートマティックモードである場合には、シフトレバー２０からトランスミッションコントローラ２１に入力されたホイルローダＷＬの走行方向が前進であるか否かが調べられる（Ｓ８）。ホイルローダＷＬの走行方向が前進である場合には、トランスミッションコントローラ２１に入力された車速センサ２５の計測値が所定値以下であるか否かが調べられる（Ｓ９）。ここで、所定値とは、マニュアルモードにおける車速段が１速である場合に相当する。
【００３４】
ステップＳ９で車速センサ２５の計測値が所定値以下である場合には、エレクトリック・コントロール・モジュール２３がトルク特性をパワーモードに切り換える（Ｓ４）。車速センサ２５の計測値が所定値を超える場合には、エレクトリック・コントロール・モジュール２３がトルク特性をノーマルモードに切り換える（Ｓ５）。
【００３５】
ステップＳ８においてホイルローダＷＬの走行方向が前進でない場合には、エレクトリック・コントロール・モジュール２３がトルク特性をノーマルモードに切り換える（Ｓ５）。
【００３６】
なお、本実施の形態では、選択しうるトルク特性を２つとしているが本発明ではかかる構成に限定されない。すなわち、選択し得るトルク特性を３つ以上としても構わない。そのために、例えば、エレクトリック・コントロール・モジュールに車速をパラメータとした３つ以上のトルク特性に対応する、エンジンへの燃料噴射量を予め設定する。これにより、エレクトリック・コントロール・モジュールは、車速センサからトランスミッションコントローラに入力された車速に基づいてトルク特性を所定のトルク特性に切り換えることができる。
【００３７】
【発明の効果】
本発明によれば、トルク特性を極めて容易に切り換えることができ、さらに省エネルギを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るトルク特性切換装置の系統図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るトルク特性切換装置のトルクカーブの一例を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るトルク特性切換装置がシフトレバーからの車速段および前進後退の情報に基づいてトルク特性を切り換える場合の処理フロー図を示している。
【図４】本発明の実施の形態に係るトルク特性切換装置が、シフトレバーからの前進後退と、シフトレバーからの車速段または車速センサからのトランスミッションの出力軸の回転速度との情報に基づいてトルク特性を切り換える場合の処理フロー図を示している。
【図５】本発明の実施の形態に係るトルク特性切換装置が適用されるホイールローダの側面図である。
【符号の説明】
１１  エンジン
１２  トルクコンバータ
１３  トランスミッション
２０  シフトレバー
２１  トランスミッションコントローラ
２２  トルク特性切換スイッチ
２３  エレクトリック・コントロール・モジュール
【図１】
2004190615.tif 000003
【図２】
2004190615.tif 000004
【図３】
2004190615.tif 000005
【図４】
2004190615.tif 000006
【図５】
2004190615.tif 000007