(57)【要約】【課題】エンジンの全ての負荷領域にわたって、排ガス中のＮＯｘを除去し、大気に排出される排ガス中のＮＯｘを効率良く低減する。【解決手段】ディーゼルエンジン１１の排気通路１３からＥＧＲパイプ１６を通って吸気通路１２にＥＧＲガスが還流され、ＥＧＲパイプを流れるＥＧＲガスの流量がＥＧＲ弁１６ａにより調整され、更にＥＧＲパイプを流れるＥＧＲガスがＥＧＲクーラ１６ｂを流通するエンジン冷却水により冷却される。排気通路に選択還元型触媒１７が設けられ、液体供給手段２３が選択還元型触媒より排ガス上流側の排気通路に挿入された液体噴射ノズル２３ａから尿素系液体を噴射する。選択還元型触媒より排ガス下流側の排気通路にアンモニアスリップ防止触媒１８が設けられ、エンジンの運転状況を検出する運転状況検出手段２５の検出出力に基づいてコントローラ２８がＥＧＲ弁及び液体供給手段を制御する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディーゼルエンジン（１１）の排気通路（１３）から吸気通路（１２）にＥＧＲガスを還流するＥＧＲパイプ（１６）と、
前記ＥＧＲパイプ（１６）に設けられこのＥＧＲパイプを流れるＥＧＲガスの流量を調整するＥＧＲ弁（１６ａ）と、
前記ＥＧＲパイプ（１６）に設けられこのＥＧＲパイプを流れるＥＧＲガスをエンジン冷却水により冷却するＥＧＲクーラ（１６ｂ）と、
前記排気通路（１３）に設けられた選択還元型触媒（１７）と、
前記選択還元型触媒（１７）より排ガス上流側の排気通路（１３）に挿入された液体噴射ノズル（２３ａ）を有しこの液体噴射ノズルから尿素系液体（２３ｂ）を噴射する液体供給手段（２３）と、
前記選択還元型触媒（１７）より排ガス下流側の排気通路（１３）に設けられたアンモニアスリップ防止触媒（１８）と、
前記エンジン（１１）の運転状況を検出する運転状況検出手段（２５）と、
前記運転状況検出手段（２５）の検出出力に基づいて前記ＥＧＲ弁（１６ａ）及び前記液体供給手段（２３）を制御するコントローラ（２８）と
を備えたディーゼルエンジンの排ガス浄化システムであって、
前記運転状況検出手段（２５）により前記エンジン（１１）が低負荷であることが検出されたとき、前記コントローラ（２８）が前記ＥＧＲ弁（１６ａ）を制御して前記ＥＧＲパイプ（１６）を開放するとともに前記液体供給手段（２３）を制御して前記液体噴射ノズル（２３ａ）からの前記尿素系液体（２３ｂ）の噴射を停止し、
前記運転状況検出手段（２５）により前記エンジン（１１）が中負荷から高負荷であることが検出されたとき、前記コントローラ（２８）が前記ＥＧＲ弁（１６ａ）を制御して前記ＥＧＲパイプ（１６）を閉止するとともに前記液体供給手段（２３）を制御して前記液体噴射ノズル（２３ａ）から前記尿素系液体（２３ｂ）を噴射するように構成された
ことを特徴とするディーゼルエンジンの排ガス浄化システム。
【請求項２】
エンジン（１１）にターボ過給機（１４）が設けられ、吸気通路（１２）に前記ターボ過給機（１４）により圧縮された吸気をエンジン冷却水により冷却するインタクーラ（１５）が設けられた請求項１記載のディーゼルエンジンの排ガス浄化システム。
【請求項３】
液体噴射ノズル（２３ａ）より排ガス上流側の排気通路（１３）に酸化触媒（１９）が設けられた請求項１記載のディーゼルエンジンの排ガス浄化システム。
【請求項４】
運転状況検出手段（２５）が、エンジン（１１）の回転速度を検出する回転センサ（２６）と、前記エンジン（１１）の負荷を検出する負荷センサ（２７）とを有する請求項１記載のディーゼルエンジンの排ガス浄化システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼルエンジンの排ガスに含まれる窒素酸化物（以下、ＮＯｘという）の還元剤として尿素系液体を用いた排ガス浄化システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
本出願人は、エンジンの排気管に選択還元型触媒が設けられ、この選択還元型触媒に向けて尿素系液体を噴射する液体噴射ノズルが選択還元型触媒より排ガス上流側の排気管に設けられたエンジンの排ガス浄化装置を特許出願した（例えば、特許文献１参照）。この排ガス浄化装置では、液体噴射ノズルから噴射された液体を排ガスに混合可能に構成されたミキサが液体噴射ノズルと選択還元型触媒の間の排気管に設けられる。またミキサは、軸線方向に排ガスを通過可能な筒部を有するミキサ本体と、筒部の内部の排ガスの通過を遮るようにミキサ本体に所定の間隔をあけて設けられ複数のガス孔がそれぞれ形成された複数枚の仕切板とを有する。更に複数のガス孔は隣接する仕切板に形成された複数のガス孔と筒部の軸線方向に重ならないように形成される。
【０００３】
このように構成されたエンジンの排ガス浄化装置では、ミキサを通過した段階で排ガスに十分に混合された尿素系液体は選択還元型触媒に均一に到達するので、尿素系液体が加水分解して生じるアンモニアも均一になり、アンモニアの全てがＮＯｘを還元させる還元反応に用いられる。この結果、ＮＯｘ排出量を低減できるとともに、アンモニアが大気中に排出されるのを有効に防止できるようになっている。
【０００４】
【特許文献１】
特願２００２−３２３８５号
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記特許文献１に示されたエンジンの排ガス浄化装置では、排ガス温度が所定値以上にならないと、尿素系液体がＮＯｘ還元剤として十分に作用しないため、排ガス温度が上記所定値未満となるエンジンの軽負荷運転時に発生する排ガス中のＮＯｘを効果的に還元できない問題点があった。
本発明の目的は、エンジンの全ての負荷領域、即ち排ガス温度が低温域から高温域までの広い温度範囲にわたって、排ガス中のＮＯｘを除去することができ、これにより大気に排出される排ガス中のＮＯｘを効率良く低減できる、ディーゼルエンジンの排ガス浄化システムを提供することにある。
本発明の別の目的は、エンジン冷却水の過熱を防止できるとともに、選択還元型触媒によるＮＯ吸着性能を向上できる、ディーゼルエンジンの排ガス浄化システムを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明は、図１に示すように、ディーゼルエンジン１１の排気通路１３から吸気通路１２にＥＧＲガスを還流するＥＧＲパイプ１６と、ＥＧＲパイプ１６に設けられこのＥＧＲパイプを流れるＥＧＲガスの流量を調整するＥＧＲ弁１６ａと、ＥＧＲパイプ１６に設けられこのＥＧＲパイプを流れるＥＧＲガスをエンジン冷却水により冷却するＥＧＲクーラ１６ｂと、排気通路１３に設けられた選択還元型触媒１７と、選択還元型触媒１７より排ガス上流側の排気通路１３に挿入された液体噴射ノズル２３ａを有しこの液体噴射ノズルから尿素系液体２３ｂを噴射する液体供給手段２３と、選択還元型触媒１７より排ガス下流側の排気通路１３に設けられたアンモニアスリップ防止触媒１８と、エンジン１１の運転状況を検出する運転状況検出手段２５と、運転状況検出手段２５の検出出力に基づいてＥＧＲ弁１６ａ及び液体供給手段２３を制御するコントローラ２８とを備えたディーゼルエンジンの排ガス浄化システムであって、運転状況検出手段２５によりエンジン１１が低負荷であることが検出されたとき、コントローラ２８がＥＧＲ弁１６ａを制御してＥＧＲパイプ１６を開放するとともに液体供給手段２３を制御して液体噴射ノズル２３ａからの尿素系液体２３ｂの噴射を停止し、運転状況検出手段２５によりエンジン１１が中負荷から高負荷であることが検出されたとき、コントローラ２８がＥＧＲ弁１６ａを制御してＥＧＲパイプ１６を閉止するとともに液体供給手段２３を制御して液体噴射ノズル２３ａから尿素系液体２３ｂを噴射するように構成されたところにある。
【０００７】
この請求項１に記載されたディーゼルエンジンの排ガス浄化システムでは、エンジン１１が低負荷であるとき、エンジン１１の排ガスの一部のＥＧＲガスがＥＧＲパイプ１６及びＥＧＲクーラ１６ｂを通って吸気通路１２に還流されるので、エンジン１１における燃料の燃焼温度が低下し、ＮＯｘの発生を抑制できるとともに、排ガス温度が比較的低いので、ＥＧＲガスがＥＧＲクーラ１６ｂを流通するエンジン冷却水を殆ど昇温させない。
一方、エンジン１１が中負荷から高負荷であるとき、液体噴射ノズル２３ａから噴射された尿素系液体２３ｂが速やかに加水分解してアンモニアに変換され、このアンモニアとエンジンの排ガスとが混合されて選択還元型触媒１７に導入され、排ガス中のＮＯｘが選択還元型触媒１７にてアンモニアと反応してＮ２に還元される。このときＥＧＲガスが吸気通路１２に還流されず、ＥＧＲクーラ１６ｂを流通するエンジン冷却水がＥＧＲガスにより過熱されないので、エンジン１１を速やかに冷却できる。なお、選択還元型触媒１７を通過した余剰のアンモニアはアンモニアスリップ防止触媒１８にて酸化されてＮ２及び水が生成される。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明であって、更に図１に示すように、エンジン１１にターボ過給機１４が設けられ、吸気通路１２にターボ過給機１４により圧縮された吸気をエンジン冷却水により冷却するインタクーラ１５が設けられたことを特徴とする。
この請求項２に記載されたディーゼルエンジンの排ガス浄化システムでは、エンジン１１が中負荷から高負荷であるとき、ＥＧＲガスが吸気通路１２に還流されず、ＥＧＲクーラ１６ｂを流通するエンジン冷却水がＥＧＲガスにより過熱されないので、ターボ過給機１４により圧縮された吸気をインタクーラ１５を流通するエンジン冷却水により速やかに冷却できる。
【０００９】
請求項３に係る発明は、請求項１に係る発明であって、更に図１に示すように、液体噴射ノズル２３ａより排ガス上流側の排気通路１３に酸化触媒１９が設けられたことを特徴とする。
この請求項３に記載されたディーゼルエンジンの排ガス浄化システムでは、エンジンの排出ガスに含まれるＮＯｘの殆どがＮＯであり、このＮＯの一部が酸化触媒１９によりＮＯ２に酸化されて選択還元型触媒１７に吸着する。この状態で選択還元型触媒１７に残りのＮＯを流通させると、酸化触媒１９を用いずに選択還元型触媒１７のみでＮＯを吸着する場合と比べて、選択還元型触媒１７によるＮＯ吸着量を増大できる。
また運転状況検出手段２５が、エンジン１１の回転速度を検出する回転センサ２６と、エンジン１１の負荷を検出する負荷センサ２７とを有することが好ましい。
【００１０】
【発明の実施の形態】
次に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、ディーゼルエンジン１１の吸気ポートには吸気マニホルド１２ａを介して吸気管１２ｂが接続され、排気ポートには排気マニホルド１３ａを介して排気管１３ｂが接続される。吸気管１２ｂには、ターボ過給機１４のコンプレッサケース１４ａと、ターボ過給機１４により圧縮された吸気を冷却するインタクーラ１５とがそれぞれ設けられ、排気マニホルド１３ａに近い排気管１３ｂにはターボ過給機１４のタービンケース１４ｂが設けられる。図示しないがコンプレッサケース１４ａ内にはコンプレッサホイールが回転可能に設けられ、タービンケース１４ｂにはタービンホイールが回転可能に設けられ、これらのホイールはシャフトにより連結される。エンジン１１から排出される排ガスのエネルギによりタービンホイール及びシャフトを介してコンプレッサホイールが回転し、このコンプレッサホイールの回転により吸気管１２ｂ内の吸入空気が圧縮されるように構成される。
【００１１】
上記吸気マニホルド１２ａと吸気管１２ｂとにより吸気通路１２が構成され、上記排気マニホルド１３ａと排気管１３ｂにより排気通路１３が構成される。また排気マニホルド１３ａと吸気管１２ｂとはエンジン１１をバイパスするようにＥＧＲパイプ１６にて連通接続され、このＥＧＲパイプ１６には排気マニホルド１３ａから吸気管１２ｂに向って排ガスの一部であるＥＧＲガスが還流されるように構成される。更にＥＧＲパイプ１６には、このＥＧＲパイプを流れるＥＧＲガスの流量を調整するＥＧＲ弁１６ａと、ＥＧＲパイプ１６を流れるＥＧＲガスをエンジン冷却水により冷却するＥＧＲクーラ１６ｂとが設けられる。
【００１２】
一方、タービンケース１４ｂより排ガス下流側の排気管１３ｂには選択還元型触媒１７が設けられる。選択還元型触媒１７より排ガス下流側の排気管１３ｂにはアンモニアスリップ防止触媒１８が設けられ、選択還元型触媒１７より排ガス上流側であってタービンケース１４ｂより排ガス下流側の排気管１３ｂには酸化触媒１９が設けられる。選択還元型触媒１７及びアンモニアスリップ防止触媒１８は排気管１３ｂの直径より大径の筒状のコンバータ２０に収容され、酸化触媒１９は排気管１３ｂの直径より大径の筒状のハウジング２１に収容される。
【００１３】
選択還元型触媒１７は、例えば銅−ゼオライト系のモノリス触媒であって、コージェライト製のハニカム担体に銅イオン交換ゼオライト（Ｃｕ−ＺＳＭ−５）がコーティングされたものである。この銅イオン交換ゼオライト触媒はＮａ型のＺＳＭ−５ゼオライトのＮａイオンをＣｕイオンとイオン交換した物質である。なお、銅イオン交換ゼオライトを用いた触媒ではなく、ゼオライト、酸化チタン、酸化バナジウム又は酸化タングステン等を用いた触媒であってもよい。またアンモニアスリップ防止触媒１８は、図示しないがコージェライト製のハニカム担体に白金やパラジウム等の活性物質をコーティングしたり、或いはステンレス鋼製のメタル担体に白金やパラジウム等の活性物質をコーティングすることにより形成される。酸化触媒１９も上記アンモニアスリップ防止触媒１８とほぼ同一に構成される。
【００１４】
また酸化触媒１９より排ガス下流側のハウジング２１には、エンジン１１の排ガスに含まれるパティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタ２２が収容される。このパティキュレートフィルタ２２は、図示しないがコージェライトなどのセラミック製のハニカムフィルタであり、多孔質の隔壁により多数の互いに平行な貫通孔の相隣接する入口部と出口部を交互に実質的に封止することにより構成される。
【００１５】
一方、選択還元型触媒１７より排ガス上流側であってパティキュレートフィルタ２２より排ガス下流側の排気管１３ｂには、液体供給手段２３の液体噴射ノズル２３ａが挿入される。液体供給手段２３は、選択還元型触媒１７に向って尿素系液体２３ｂを噴射する上記液体噴射ノズル２３ａと、尿素系液体２３ｂを貯留する液体タンク２３ｃと、液体タンク２３ｃ及び液体噴射ノズル２３ａを連通接続する液体供給管２３ｄと、この液体供給管２３ｄに設けられ液体噴射ノズル２３ａへの尿素系液体２３ｂの流量を調整する液体調整弁２３ｅと、液体調整弁２３ｅ及び液体タンク２３ｃ間の液体供給管２３ｄに設けられ液体タンク２３ｃ内の尿素系液体２３ｂを液体噴射ノズル２３ａに圧送するポンプ２３ｆとを有する。上記尿素系液体２３ｂとしては、この実施の形態では尿素水溶液を用いたが、アンモニア水やアンモニア誘導物質等を用いてもよい。また液体調整弁２３ｅは液体供給管２３ｄの開度を変更することにより、液体噴射ノズル２３ａへの尿素水溶液２３ｂの流量を調整可能に構成される。
【００１６】
選択還元型触媒１７より排ガス上流側であって液体噴射ノズル２３ａより排ガス下流側のコンバータ２０には排ガスの温度を検出する温度センサ２４が挿入され、エンジン１１のクランク軸１１ａにはこの軸の回転速度を検出する回転センサ２６が設けられ、更に燃料噴射ポンプのロードレバー（図示せず）にはこのレバーの変位量を検出することによりエンジン１１の負荷を検出する負荷センサ２７が設けられる。上記温度センサ２４、回転センサ２６及び負荷センサ２７の各検出出力はマイクロコンピュータからなるコントローラ２８の制御入力に接続され、コントローラ２８の制御出力はＥＧＲ弁１６ａ、液体調整弁２３ｅ及びポンプ２３ｆにそれぞれ接続される。なお、回転センサ２６及び負荷センサ２７により運転状況検出手段２５が構成される。
【００１７】
またコントローラ２８にはメモリ２９が設けられ、このメモリ２９には、排ガス温度、エンジン回転及びエンジン負荷に応じたＥＧＲ弁１６ａの開度、液体調整弁２３ｅの開度及びポンプ２３ｆの作動又は不作動が予めマップとして記憶される。そして、コントローラ２８は温度センサ２４、回転センサ２６及び負荷センサ２７の各検出出力に基づいてエンジン１１の運転状況を把握し、その運転状況からメモリ２９に記憶された条件に従ってＥＧＲ弁１６ａ、液体調整弁２３ｅ及びポンプ２３ｆを制御し、その運転状況に応じて、所定の時期に最適な量のＥＧＲガスを吸気管１２ｂを通してエンジン１１に供給し、所定の時期に最適な量の尿素水溶液２３ｂを液体噴射ノズル２３ａから噴射するように構成される。
【００１８】
このように構成されたディーゼルエンジン１１の排ガス浄化システムの動作を説明する。
［１］  エンジンの低負荷運転時（排ガス温度が１８０〜２５０℃と低い場合）
エンジン１１始動直後やエンジン１１の軽負荷運転時は、選択還元型触媒１７の入口側の排ガス温度が低過ぎて選択還元型触媒１７によりＮＯｘを殆ど還元できないので、コントローラ２８は温度センサ２４、回転センサ２６及び負荷センサ２７の各検出出力に基づいてＥＧＲ弁１６ａを制御しＥＧＲパイプ１６を所定の開度で開く。これによりエンジン１１の排ガスの一部であるＥＧＲガスがＥＧＲパイプ１６、ＥＧＲクーラ１６ｂ、吸気管１２ｂ及び吸気マニホルド１２ａを通ってエンジン１１に還流されるので、エンジン１１における燃料の燃焼温度が低下し、ＮＯｘの発生を抑制できる。また排ガス温度が低いため、ＥＧＲガスがＥＧＲクーラ１６ｂを通過しても、ＥＧＲガスがＥＧＲクーラ１６ｂを流通するエンジン冷却水を殆ど昇温させない。なお、ポンプ２３ｆは不作動のままにし、かつ液体調整弁２３ｅにより液体供給管２３ｄを閉じて、液体噴射ノズル２３ａから尿素水溶液２３ｂを噴射しない状態に保つ。
【００１９】
［２］  エンジンの中負荷から高負荷運転時（排ガス温度が２５０〜４５０℃と高い場合）
エンジン１１が中負荷運転又は高負荷運転に移行すると、選択還元型触媒１７の入口側の排ガス温度が高くなり選択還元型触媒１７にてＮＯｘを還元可能になるので、コントローラ２８は温度センサ２４、回転センサ２６及び負荷センサ２７の各検出出力に基づいてポンプ２３ｆを作動させるとともに液体調整弁２３ｅを制御して液体供給管２３ｄを所定の開度で開く。同時にＥＧＲ弁１６ａを制御してＥＧＲパイプ１６を閉じる。
【００２０】
エンジン１１の排ガスに含まれるＮＯｘの大部分はＮＯであり、このＮＯの一部は酸化触媒１９にてＮＯ２に酸化され、このＮＯ２は選択還元型触媒１７に吸着される。一方、液体噴射ノズル２３ａから噴射された尿素水溶液２３ｂは加水分解してアンモニアが生成される。
（ＮＨ２）２ＣＯ  ＋  Ｈ２Ｏ  →  ＣＯ２  ＋  ２ＮＨ３          …（１）
上記式（１）は尿素水溶液２３ｂが加水分解してアンモニアが生成される化学反応式を示す。
【００２１】
この生成されたアンモニアは排ガスとともに選択還元型触媒１７に導入され、選択還元型触媒１７にて上記アンモニアと上記排ガス中のＮＯｘ（ＮＯ及びＮＯ２）とが反応し、ＮＯｘ（ＮＯ及びＮＯ２）がＮ２に還元される。
２ＮＯ  ＋  ＮＯ２  ＋  ２ＮＨ３  →  ３Ｎ２  ＋  ３Ｈ２Ｏ      …（２）
４ＮＯ  ＋  ４ＮＨ３  ＋  Ｏ２  →  ４Ｎ２  ＋  ６Ｈ２Ｏ      …（３）
６ＮＯ２  ＋  ８ＮＨ３  →  ７Ｎ２  ＋  １２Ｈ２Ｏ    …（４）
上記式（２）〜式（４）は排ガス中のＮＯｘ（ＮＯ及びＮＯ２）がアンモニアと反応してＮ２に還元される化学反応式を示す。
【００２２】
また選択還元型触媒１７を通過した余剰のアンモニアはアンモニアスリップ防止触媒１８にて酸化され、Ｎ２及び水が生成される。この結果、エンジン１１の全ての負荷領域、即ち排ガス温度が低温域から高温域までの広い温度範囲にわたって、大気に排出される排ガス中のＮＯｘを効率良く低減できる。一方、ＥＧＲガスは吸気管１２ｂに還流されないので、ＥＧＲクーラ１６ｂを流通するエンジン冷却水はＥＧＲガスにより過熱されない。この結果、エンジン１１をエンジン冷却水により速やかに冷却できるとともに、ターボ過給機１４により圧縮された吸気をインタクーラ１５を流通するエンジン冷却水により速やかに冷却できる。なお、この実施の形態では、エンジンとしてターボ過給機付ディーゼルエンジンを挙げたが、自然吸気型ディーゼルエンジンに本発明の排ガス浄化システムを用いてもよい。
【００２３】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明によれば、エンジンの低負荷時に、コントローラがＥＧＲパイプを開放するとともに液体噴射ノズルからの尿素系液体の噴射を停止するので、ＥＧＲガスによりエンジンにおける燃料の燃焼温度が低下してＮＯｘの発生を抑制でき、エンジンの中負荷から高負荷時に、コントローラがＥＧＲパイプを閉止するとともに液体噴射ノズルから尿素系液体を噴射するので、選択還元型触媒により排ガス中のＮＯｘをＮ２に還元できる。この結果、エンジンの全ての負荷領域、即ち排ガス温度が低温域から高温域までの広い温度範囲にわたって、排ガス中のＮＯｘを除去することができるので、大気に排出される排ガス中のＮＯｘを効率良く低減できる。
【００２４】
またエンジンにターボ過給機を設け、吸気通路にターボ過給機により圧縮された吸気をエンジン冷却水により冷却するインタクーラを設ければ、エンジンの中負荷から高負荷時に、ＥＧＲガスが吸気通路に還流されず、ＥＧＲクーラを流通するエンジン冷却水がＥＧＲガスにより過熱されないので、ターボ過給機により圧縮された吸気をインタクーラを流通するエンジン冷却水により速やかに冷却できる。
更に液体噴射ノズルより排ガス上流側の排気通路に酸化触媒を設ければ、エンジンの排出ガスに含まれるＮＯｘの殆ど全てであるＮＯの一部が酸化触媒によりＮＯ２に酸化されて選択還元型触媒に吸着する。この状態で選択還元型触媒に残りのＮＯを流通させると、酸化触媒を用いずに選択還元型触媒のみでＮＯを吸着する場合と比べて、選択還元型触媒によるＮＯ吸着量を増大できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施形態のディーゼルエンジンの排ガス浄化システムを示す構成図。
【符号の説明】
１１  ディーゼルエンジン
１２  吸気通路
１３  排気通路
１４  ターボ過給機
１５  インタクーラ
１６  ＥＧＲパイプ
１６ａ  ＥＧＲ弁
１６ｂ  ＥＧＲクーラ
１７  選択還元型触媒
１８  アンモニアスリップ防止触媒
１９  酸化触媒
２３  液体供給手段
２３ａ  液体噴射ノズル
２３ｂ  尿素水溶液（尿素系液体）
２５  運転状況検出手段
２６  回転センサ
２７  負荷センサ
２８  コントローラ
【図１】
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