(57)【要約】【課題】少なくとも変速機の後端側の外径寸法を縮小してコンパクト化を図り、フロントエンジン・リヤドライブ車両への搭載性も向上させることができる自動変速機を提供する。【解決手段】前進１速時に大きな締結容量を必要とする第１ブレーキＢ１は、装置ケース５０内部を一方側と他方側とに画成するセンターサポート７０にシリンダ室７８ｆを設けているので、装置ケースの後端側を拡径せずにシリンダ７８ａ及びピストン７８ｂの受圧面積を大きくする。その結果、本発明の自動変速機をＦＲ車両に適用し、他方側となる装置ケースの後端側を車両フロアの下部に配置して搭載しても車両フロアとのスペースが大きな空間となり、ＦＲ車両用への搭載性が向上する。【選択図】　　　　図１２
2004068915.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸と、出力軸と、遊星ギヤセットと、当該遊星ギヤセットの回転メンバ及び前記入力軸との間を断接可能な複数のクラッチと、前記回転メンバを装置ケースに固定するブレーキとを備え、前記クラッチと前記ブレーキとを適宜締結・開放することで前進・後進の変速段を得るとともに、回転駆動力を前記入力軸側の一方側から入力し、他方側の前記出力軸に出力する自動変速機において、
前記装置ケース内部を一方側と他方側とに画成し、内径部で前記回転メンバを支持するセンターサポートに、少なくとも前進１速にて締結する第１ブレーキのシリンダ室を設けたことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
動力伝達経路上で前記第１ブレーキと並列関係にあるワンウェイクラッチを前記第１ブレーキの径方向内方に配置し、該ワンウェイクラッチのインナーレースを前記センターサポートの前記内径部に固定したことを特徴とする請求項１記載の自動変速機。
【請求項３】
前進２速以上で締結する第２ブレーキを有し、当該第２ブレーキのシリンダ室を、前記第１ブレーキのシリンダ室よりも前記他方側に設けたことを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機。
【請求項４】
前記遊星ギヤセットは、前記入力軸の回転を常時減速する減速遊星ギヤと、この減速遊星ギヤ側からの減速回転と前記入力軸側からの非減速回転とを入力し、前記出力軸に出力する変速遊星ギヤ列とから構成され、前記変速遊星ギヤ列に対して、前記第１ブレーキのシリンダ室を一方側に、前記第２ブレーキのシリンダ室を他方側に設けたことを特徴とする請求項３記載の自動変速機。
【請求項５】
前記減速遊星ギヤと前記変速遊星ギヤ列との間に、前記センターサポートを配置したことを特徴とする請求項４記載の自動変速機。
【請求項６】
前記クラッチは、前記減速遊星ギヤ側からの減速回転経路上に設けた第１クラッチ及び第２クラッチと、前記入力軸側からの非減速回転経路上に設けた第３クラッチとを備え、前記センターサポートは、前記第３クラッチと前記第１及び第２クラッチとの間に配置されているとともに、前記第１及び第２クラッチ用の作動油路を設けたことを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される自動変速機に係り、特に、各変速機構成要素の配置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は、遊星ギヤセットと、それを介する動力の伝達経路を変更するクラッチ及びブレーキとから構成されている。自動変速機には、ドライバビリティの向上と燃費の改善を図るために多段化の要請があり、近年は、前進６速・後進１速の変速段を達成した自動変速機が実用化されている。
【０００３】
前進６速・後進１速を達成する自動変速機として、例えば特開２０００−２２０７０４号公報の図２４から図２７に記載されている装置（以下、従来の自動変速機と称する）がある。
この従来の自動変速機は、フロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）車両用の縦置き式のトランスアクスルの形態をとっており、図１６の簡略化した図面で示すように、エンジン（図示せず）から入力軸２に伝達された回転駆動力を常時減速する減速遊星ギヤ（公報では減速プラネタリギヤと称している）４と、減速遊星ギヤ４からの減速回転と入力軸２側からの非減速回転とを入力し、出力軸６に出力する変速遊星ギヤ（公報ではプラネタリギヤセットと称している）８と、３箇所のクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３と、３箇所のブレーキＢ−１，Ｂ−２，Ｂ−３とが、装置ケース１０内に配置されている。
【０００４】
そして、３箇所のクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３、３箇所のブレーキＢ−１，Ｂ−２，Ｂ−３に変速油圧制御装置（図示せず）が接続しており、この変速油圧制御装置の油圧制御により各クラッチ及び各ブレーキの締結動作、或いは開放動作を行うことで、所定の変速段（前進６速・後進１速のいずれか）が達成されるようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の自動変速機にあっては、前進１速時に締結するブレーキＢ−３の締結容量を大きくする必要がある。
ブレーキＢ−３は複数の摩擦板を備えた多板式ブレーキであるが、このブレーキの締結容量を大きくする方法として、▲１▼ブレーキを構成している摩擦板の枚数を増加させる、▲２▼前記摩擦板の径を大きくする、▲３▼ブレーキを動作させる作動油圧を高くする、▲４▼ブレーキのピストンの受圧面積を広げる、方法が考えられる。
【０００６】
しかし、▲１▼、▲２▼の方法では、装置ケース１０の最も外周側に配置されている摩擦板の枚数を増加したり、径を大きくしてしまうと、飛散した潤滑油などの油が滞留しやすく、それによりフリクションが増加して燃費の悪化につながるおそれがある。また、▲３▼の方法では、ブレーキＢ−３は入力軸２の低回転時に締結するブレーキなので、入力軸２の低回転時でも高い油圧が発生できる油圧ポンプ、すなわち容量の大きな油圧ポンプが必要となり、▲１▼、▲２▼の方法と同様に燃費の悪化につながるおそれがある。
【０００７】
一方、▲４▼のブレーキＢ−３のピストンの受圧面積を広げる方法について考えると、従来の自動変速機にあっては、ブレーキＢ−３を、他のブレーキ（ブレーキＢ−１、ブレーキＢ−２）に対して後端側である変速遊星ギヤ８の外周に配置し、装置ケース１０の最も後端側の壁部に形成したシリンダ１２に対向配置して軸方向に移動するピストン１４との間に画成したシリンダ室１６に油圧を供給することで摩擦板（図示せず）の締結動作を行っている。ここで、ＦＲ車両用（縦置き式）とした図１６の自動変速機の最も車両前方側に位置する部分を前端と称し、最も車両後方側に位置する部分を後端と称する。
【０００８】
ブレーキＢ−３が大きな締結容量を得るために、▲４▼の方法、すなわち、ピストン１４のの受圧面積を大きくすると、ピストン１４の外径寸法が増大してしまい、装置ケース１０の後端側の拡径した変速機となる。
ＦＲ車両用の自動変速機は、図１６に示すように、車両フロア１８で形成され、車両後方側に向かって徐々に縮径するトンネルＴの下部に入り込んで装置ケース１０の後端側が搭載されることになるため、前述したように装置ケース１０の後端側が拡径してしまうと、トンネルＴが広い車両には搭載可能であるが、トンネルＴが狭い車両に搭載できなくなるといった、いわゆる搭載性が悪いという問題がある。
【０００９】
そこで、本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、燃費の悪化を防止するとともに、少なくとも変速機の後端側の外径寸法を縮小してコンパクト化を図ることで、フロントエンジン・リヤドライブ車両への搭載性を向上させることができる自動変速機を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、入力軸と、出力軸と、遊星ギヤセットと、当該遊星ギヤセットの回転メンバ及び前記入力軸との間を断接可能な複数のクラッチと、前記回転メンバを装置ケースに固定するブレーキとを備え、前記クラッチと前記ブレーキとを適宜締結・開放することで前進・後進の変速段を得るとともに、回転駆動力を前記入力軸側の一方側から入力し、他方側の前記出力軸に出力する自動変速機において、前記装置ケース内部を一方側と他方側とに画成し、内径部で前記回転メンバを支持するセンターサポートに、少なくとも前進１速にて締結する第１ブレーキのシリンダ室を設けたことを特徴とする装置である。
【００１１】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の自動変速機において、動力伝達経路上で前記第１ブレーキと並列関係にあるワンウェイクラッチを前記第１ブレーキの径方向内方に配置し、該ワンウェイクラッチのインナーレースを前記センターサポートの前記内径部に固定した。
また、請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の自動変速機において、前進２速以上で締結する第２ブレーキを有し、当該第２ブレーキのシリンダ室を、前記第１ブレーキのシリンダ室よりも前記他方側に設けた。
【００１２】
また、請求項４記載の発明は、請求項３記載の自動変速機において、前記遊星ギヤセットは、前記入力軸の回転を常時減速する減速遊星ギヤと、この減速遊星ギヤ側からの減速回転と前記入力軸側からの非減速回転とを入力し、前記出力軸に出力する変速遊星ギヤ列とから構成され、前記変速遊星ギヤ列に対して、前記第１ブレーキのシリンダ室を一方側に、前記第２ブレーキのシリンダ室を他方側に設けた。
【００１３】
また、請求項５記載の発明は、請求項４記載の自動変速機において、前記減速遊星ギヤと前記変速遊星ギヤ列との間に、前記センターサポートを配置した。
さらに、請求項６記載の発明は、請求項１乃至５の何れかに記載の自動変速機は、前記クラッチが、前記減速遊星ギヤ側からの減速回転経路上に設けた第１クラッチ及び第２クラッチと、前記入力軸側からの非減速回転経路上に設けた第３クラッチとを備えており、前記センターサポートは、前記第３クラッチと前記第１及び第２クラッチとの間に配置されているとともに、前記第１及び第２クラッチ用の作動油路を設けている。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る自動変速機の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、１実施形態としての自動変速機を示すスケルトン図である。
本実施形態の自動変速機は、駆動源であるエンジン（図示せず）からの回転駆動力がトルクコンバータ（図示せず）等を介して入力する入力軸５２と、変速した回転駆動力をファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する出力軸５４と、遊星ギヤセットＧＳと、第１〜第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と、第１〜第３ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３と、第１及び第２ワンェイクラッチＯＷＣ１，ＯＷＣ２とを備えている。
【００１５】
遊星ギヤセットＧＳは、入力回転を常時減速するダブルピニオン型の減速遊星ギヤＧ１と、減速遊星ギヤＧ１からの減速回転、或いは入力軸５２からの非減速回転を入力して出力軸５４に出力する変速遊星ギヤ列ＧＴとで構成されている。そして、減速遊星ギヤＧ１及び変速遊星ギヤ列ＧＴは同一軸線上に配置されている。
【００１６】
減速遊星ギヤＧ１は、減速サンギヤＳ１と、この減速サンギヤＳ１に対して同心円上に配置した減速リングギヤＲ１と、減速サンギヤＳ１に噛合している減速ピニオンＰ１ａと、この減速ピニオンＰ１ａ及び減速リングギヤＲ１に噛合している減速ピニオンＰ１ｂと、これら減速ピニオンＰ１ａ，Ｐ１ｂを自転かつ公転自在に保持している減速キャリアＰＣ１とを備えたダブルピニオン型の遊星ギヤである。
【００１７】
変速遊星ギヤ列ＧＴは、２組の第１及び第２変速遊星ギヤＧ２，Ｇ３で構成されている。
第１変速遊星ギヤＧ２は、同心及び同一外径の一対の第１サンギヤＳ２ａ、Ｓ２ｂと、これら一対の第１サンギヤＳ２ａ、Ｓ２ｂに対して同心円上に配置した第１リングギヤＲ２と、一対の第１サンギヤＳ２ａ、Ｓ２ｂ及び第１リングギヤＲ２間で噛合している第１ピニオンＰ２と、第１ピニオンＰ２を自転かつ公転自在に保持している第１キャリアＰＣ２とを備えた遊星ギヤである。
【００１８】
第２変速遊星ギヤＧ３は、第２サンギヤＳ３と、この第２サンギヤＳ３に対して同心円上に配置した第２リングギヤＲ３と、第２サンギヤＳ３及び第２リングギヤＲ３間で噛合している第２ピニオンＰ３と、第２ピニオンＰ３を自転かつ公転自在に保持している第２キャリアＰＣ３とを備えた遊星ギヤである。
一方、第１クラッチＣ１は、減速遊星ギヤＧ１の減速リングギヤＲ１と第１変速遊星ギヤＧ２の第１リングギヤＲ２とを選択的に連結するクラッチである。また、第２クラッチＣ２は、減速遊星ギヤＧ１の減速リングギヤＲ１と、第１変速遊星ギヤＧ２の一対の第１サンギヤＳ２ａ、Ｓ２ｂのうち一方の第１サンギヤＳ２ａとを選択的に連結するクラッチである。また、第３クラッチＣ３は、減速遊星ギヤＧ１の減速キャリアＰＣ１と第２変速遊星ギヤＧ３の第２キャリアＰＣ３とを選択的に連結するクラッチである。
【００１９】
また、第１ブレーキＢ１は、第２変速遊星ギヤＧ３の第２キャリアＰＣ３を選択的に停止させるブレーキである。第２ブレーキＢ２は、第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ｂ及び第２変速遊星ギヤＧ３の第２サンギヤＳ３を選択的に停止させるブレーキである。第３ブレーキＢ３は、第２ブレーキＢ２と並列に配置され、第１遊星ギヤＧ２の第２サンギヤＳ２ｂ及び第２変速遊星ギヤＧ３の第２サンギヤＳ３を選択的に停止させるブレーキである。この第３ブレーキＢ３は、後述する前進１速時から前進２速時に移行する際の第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２の締結・開放動作の複雑な油圧制御を避けるために設けた装置である。
【００２０】
さらに、第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１は、第１ブレーキＢ１と並列に配置されており、係合方向が後述する前進１速時の反力トルク支持方向に設定されてブレーキの機能を発揮する装置である。第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２は、第３ブレーキＢ３と直列に配置されており、係合方向が後述する前進６速時の反力トルク支持方向に設定されて第２ブレーキＢ２の機能を高める装置である。
【００２１】
また符号Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４，Ｍ５は回転メンバである。回転メンバＭ１は、第１変速遊星ギヤＧ２の第１キャリアＰＣ２と第２変速遊星ギヤＧ３の第２リングギヤＲ３と出力軸５４とに連結し、一体回転するメンバである。
回転メンバＭ２は、第２ブレーキＢ２に連結するとともに、第１変速遊星ギヤＧ２の一方の第１サンギヤＳ２ｂと第２変速遊星ギヤＧ３の第２サンギヤＳ３とに連結し、一体回転するメンバである。
【００２２】
回転メンバＭ３は、第２クラッチＣ２と第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ａとに連結し、一体回転するメンバである。
回転メンバＭ４は、第１変速遊星ギヤＧ２の第１リングギヤＲ２と第１クラッチＣ１に連結し、一体回転するメンバである。
回転メンバＭ５は、第３クラッチＣ３と第２変速遊星ギヤＧ３の第２キャリアＰＣ３とを一体回転するメンバである。
【００２３】
そして、第１〜第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及び第１〜第３ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３には、図示しない変速油圧制御装置が接続されており、この変速油圧制御装置が、図２の締結作動表に示すように、各変速段にて締結及び開放（○印で締結、無印で開放、△印でエンジンブレーキ時のみの締結）を作り出す。なお、変速油圧制御装置としては、油圧制御タイプ、電子制御タイプ、油圧＋電子制御タイプ等が考えられる。
【００２４】
次に、本実施形態の自動変速機の各変速段の作用について、図３の共線図及び図４から図１０のトルクフローを参照して説明する。なお、図４から図１０においてクラッチ・ブレーキ・のトルク伝達経路はハッチングで示し、トルク伝達メンバの経路は太線で示す。
（前進１速）
前進１速（１ｓｔ）は、図２に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の締結により得られる。ここで、第１ブレーキＢ１の締結はエンジンブレーキ時とされ、エンジンブレーキ以外のときには、第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１がブレーキの機能を果たす。
【００２５】
この前進１速では、図４に示すように、減速遊星ギヤＧ１の減速サンギヤＳ１が装置ケース５０に固定され、入力軸５２の回転が減速キャリアＰＣ１に入力するので、減速リングギヤＲ１から正方向の減速回転が出力する。そして、第１クラッチＣ１の締結により、減速遊星ギヤＧ１からの正方向の減速回転が、回転メンバＭ４である第１変速遊星ギヤＧ２の第１リングギヤＲ２に入力される。
【００２６】
一方、第２変速遊星ギヤＧ３においては、第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１の係合により第３キャリアＰＣ３が固定され、第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ｂの減速回転が第２サンギヤＳ３に入力し、回転メンバＭ１である第２リングギヤＲ３からさらに減速した回転が第１変速遊星ギヤＧ２の第１キャリアＰＣ２に出力される。
【００２７】
よって、第１変速遊星ギヤＧ２は、最も低速の減速回転が第１キャリアＰＣ２から出力軸５４に伝達される。
したがって、前進１速では、図３の共線図に示すように、減速遊星ギヤＧ１からの減速回転を第１変速遊星ギヤＧ２の第１リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第２変速遊星ギヤＧ３の第２キャリアＰＣ３の回転を停止する第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１（第１ブレーキＢ１）の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸５２から入力した回転が減速されて出力軸５４に出力される。
【００２８】
（前進２速）
前進２速（２ｎｄ）は、図２に示すように、第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２、又は第３ブレーキＢ３と第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２の締結により得られる。
この前進２速では、図５に示すように、第１クラッチＣ１の締結により減速遊星ギヤＧ１から正方向の減速回転が回転メンバＭ４である第１変速遊星ギヤＧ２の第１リングギヤＲ２に入力される。回転メンバＭ２である第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ｂは、第２ブレーキＢ２又は第３ブレーキＢ３及び第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２の締結によって装置ケース５０に固定されることから、第１変速遊星ギヤＧ２の第１キャリアＰＣ２は第１リングギヤＲ２さらに減速した正方向の回転となる。
【００２９】
よって、第１変速遊星ギヤＧ２は、第１キャリアＰＣ２から前進１速より高速の回転が出力軸５４に伝達される。
したがって、前進２速では、図３の共線図に示すように、減速遊星ギヤＧ１からの減速回転を第１変速遊星ギヤＧ２の第１リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ｂの回転を停止する第２ブレーキＢ２の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸５２から入力した減速回転を、前進１速より高速とした減速回転として出力軸５４に出力される。
【００３０】
（前進３速）
前進３速（３ｒｄ）は、図２に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを締結することで得られる。
この前進３速では、図６に示すように、第１クラッチＣ１の締結により、減速遊星ギヤＧ１から正方向の減速回転が回転メンバＭ４である第１変速遊星ギヤＧ２の第１リングギヤＲ２に入力され、回転メンバＭ１である第１キャリアＰＣ２から出力軸５４側に伝達される。同時に、第２クラッチＣ２の締結により、減速遊星ギヤＧ１からの正方向の減速回転が第１遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ａに入力され、第１キャリアＰＣ２から出力軸５４側に伝達される。
【００３１】
したがって、前進３速では、図３の共線図に示すように、減速遊星ギヤＧ１からの減速回転を第１変速遊星ギヤＧ２の第１リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ａへの入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸５２から入力した減速回転を減速して出力軸５４に出力される。
【００３２】
（前進４速）
前進４速（４ｔｈ）は、図２に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とを締結することにより得られる。
この前進４速では、図７に示すように、第１クラッチＣ１の締結により、減速遊星ギヤＧ１から正方向の減速回転が回転メンバＭ４である第１変速遊星ギヤＧ２の第１リングギヤＲ２に入力される。また、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸５２の回転が減速遊星ギヤＧ１の減速キャリアＰＣ１を介して回転メンバＭ５である第２変速遊星ギヤＧ３の第２キャリアＰＣ３に入力される。
【００３３】
このため、第１変速遊星ギヤＧ２は、第１キャリアＰＣ２に減速回転が入力されることになり、第１リングギヤＲ２からの減速回転を増速した回転（入力回転よりも低回転）が、第１キャリアＰＣ２から出力軸５４側に伝達される。
したがって、前進４速では、図３の共線図に示すように、減速遊星ギヤＧ１からの減速回転を第１変速遊星ギヤＧ２の第１リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、入力軸５２の回転を第２変速遊星ギヤＧ３の第２キャリアＰＣ３に入力する第３クラッチＣ３の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸５２から入力した回転を僅かに増速して出力軸５４に出力される。
【００３４】
（前進５速）
前進５速（５ｔｈ）は、図２に示すように、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とを締結することにより得られる。
この前進５速では、図８に示すように、第２クラッチＣ２の締結により、減速遊星ギヤＧ１から正方向の減速回転が回転メンバＭ３である第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ａに入力される。また、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸５２の回転が減速遊星ギヤＧ１の減速キャリアＰＣ１、回転メンバＭ５である第２変速遊星ギヤＧ３の第２キャリアＰＣ３に入力される。
【００３５】
このため、第１変速遊星ギヤＧ２は、第１キャリアＰＣ２に入力軸５２の回転よりも増速された回転が入力されることになり、第１サンギヤＳ２ａからの減速回転を増速した回転（前進４速よりも高回転）が、回転メンバＭ１である第１キャリアＰＣ２から出力軸５４側に伝達される。
したがって、前進５速では、図３の共線図に示すように、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ａへの入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、入力軸５２の回転を第２変速遊星ギヤＧ３の第２キャリアＰＣ３に入力する第３クラッチＣ３の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸５２から入力した回転を増速して出力軸５４に出力される。
【００３６】
（前進６速）
前進６速（６ｔｈ）は、図２に示すように、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２とを締結することにより得られる。
この前進６速では、図９に示すように、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸５２の回転が減速遊星ギヤＧ１の減速キャリアＰＣ１を介して回転メンバＭ５である第２変速遊星ギヤＧ３の第２キャリアＰＣ３に入力される。また、第２ブレーキＢ２の締結により第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ｂ及び第２変速遊星ギヤＧ３の第２サンギヤＳ３が装置ケース５０に固定される。
【００３７】
このため、第２変速遊星ギヤＧ３は、第２サンギヤＳ３が固定されたことで、第２キャリアＰＣ３に入力した回転が回転メンバＭ１である第２リングギヤＲ３及び第１変速遊星ギヤＧ２の第１キャリアＰＣ２に増速されて伝達される。
したがって、前進６速では、図３の共線図に示すように、入力軸５２の回転を第２変速遊星ギヤＧ３の第２キャリアＰＣ３に入力する第３クラッチＣ３の締結点と、第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ａを装置ケース５０に固定する第２ブレーキＢ２の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸５２から入力した回転をさらに増速して出力軸５４に出力する。
【００３８】
（後退１速）
後退１速（Ｒｅｖ）は、図２に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を締結することで得られる。
この後退１速では、第２クラッチＣ１の締結により減速遊星ギヤＧ１からの減速回転が第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ａに入力される。また、第１ブレーキＢ１の締結により、第２変速遊星ギヤＧ３の第２キャリアＰＣ３が装置ケース５０に固定される。
【００３９】
よって、第１変速遊星ギヤＧ２においては、第１ブレーキＢ１の締結により固定された第２キャリアＰＣ３に第１サンギヤＳ２ａの反力が取られ、第１サンギヤＳ２ａの逆方向の減速回転が回転メンバＭ１である第１キャリアＰＣ２及び出力軸５４側に伝達される。
したがって、後退１速では、図３の共線図に示すように、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ａへの入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、第２変速遊星ギヤＧ３の第２キャリアＰＣ３の回転を停止する第１ブレーキＢ１の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸５２から入力した回転を逆方向に減速して出力軸５４に出力する。
【００４０】
次に、上述した本実施形態の自動変速機を構成している各変速要素の具体的な構成及び配置について、図１１から図１４を参照して説明する。
本実施形態の自動変速機は、フロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）車用の縦置き式トランスアクスルの形態をとっており、装置ケース５０内に、入力軸５２、第１中間回転軸５６及び出力軸５４が車両前後方向に延在して配置され、入力軸５２が駆動源であるエンジン（図示せず）側の車両前方側に位置し、出力軸５４が車両後方側に位置している。
【００４１】
円筒形状の装置ケース５０の内壁には、ケース内空間の後述する複数のクラッチや遊星ギヤを車両前方側のケース内空間Ｓｆ及び車両後方側のケース内空間Ｓｒとに画成するセンターサポート７０が固定されている。
センターサポート７０は、入力軸５２及び第１中間回転軸５６の軸心に対して直交する方向に装置ケース５０の内壁から延在している環状の支持壁７０ａと、この支持壁７０ａの内径部から前記軸心と平行に車両後方側に延在している略円筒形状のボス部７０ｂとを一体化した部材である。そして、ボス部７０ｂの内周の車両前方側にはインナースリーブ７１が嵌め込まれており、ブッシュ７３を介して第２中間回転軸７４を回転自在に支持している（図１４参照）。また、この第２中間回転軸７４の内周にブッシュ７５が嵌合しており、このブッシュ７５を介して第１中間回転軸５６が回転自在に支持されている（図１４参照）。
【００４２】
減速遊星ギヤＧ１及び第３クラッチＣ３は、入力軸５２の径方向外方位置である車両前方側のケース内空間Ｓｆに配置されている。
第１ブレーキＢ１及び第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１は、第１中間回転軸５６の車両前方側端部の径方向外方側であるセンターサポート７０近くの車両後方側のケース内空間Ｓｒに配置されている。また、第２クラッチＣ２は、第１中間回転軸５６の車両後方側端部の径方向外方位置である車両後方側のケース内空間Ｓｒに配置されている。
【００４３】
そして、第１及び第２変速遊星ギヤＧ２，Ｇ３，第１クラッチＣ１，第２及び第３ブレーキＢ２，Ｂ３及び第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２は、出力軸５４の径方向外方位置である車両後方側のケース内空間Ｓｒに配置されている。また、第２ブレーキＢ２は、他の変速要素に対して最も車両後方位置に配置されている。
【００４４】
次に、各変速要素を、車両の前方側に配置した変速要素からさらに具体的に説明していくと、減速遊星ギヤＧ１は、減速キャリアＰＣ１の内径側に形成した円筒部と入力軸５２の外周とがスプライン結合されているとともに、減速リングギヤＲ１の内径側に形成した円筒部と第１中間回転軸５６の外周とがスプライン結合されている。
【００４５】
第３クラッチＣ３は、図１２に示すように、減速遊星ギヤＧ１の外周に配置されており、減速遊星ギヤＧ１のキャリアＰＣ１にスプライン結合したドラム７２ａと、このドラム７２ａの内周側に配置したクラッチハブ７２ｂと、ドラム７２ａ及びクラッチハブ７２ｂ間に交互に配置された摩擦板７２ｃ，７２ｄと、ドラム７２ａの内周部に形成したシリンダ部に嵌め込んだピストン７２ｅと、ピストン７２ｅをシリンダ部側に押圧するリターンスプリング７２ｆとを備えている。そして、減速遊星ギヤＧ１に対して車両前方側であってシリンダ部とピストン７２ｅとの間に画成したシリンダ室７２ｇに入力軸５２の油路５２ａ側からドラム油路７２ｈを介して油圧の供給制御を行うことで、ピストン７２ｅを軸方向に移動させて摩擦板７２ｃ，７２ｄの締結・開放を行っている。
【００４６】
センターサポート７０の支持壁７０ａと減速遊星ギヤＧ１の減速リングギヤＲ１の壁部との間で平行に延在している前記クラッチハブ７２ｂの壁部は、支持壁７０ａ側及び減速リングギヤＲ１側に配置したスラストベアリングＳＢに回転自在に支持されている。そして、クラッチハブ７２ｂの内径部は、センターサポート７０のボス部７０ｂ内を通過している第２中間回転軸７４の一端側外周にスプライン結合されている。この第２中間回転軸７４の他端側は、変速遊星ギヤ列ＧＴ、第１クラッチ１及び第２クラッチ２を囲むように配置した胴長ドラム７６の一端部に固定されている。
【００４７】
そして、センターサポート７０の支持壁７０ａには、装置ケース５０側から油圧が供給されてくる油路７０ｃと共に図示しない油路が複数形成されており、ボス部７０ｂには、油路７０ｃに連通する油路７０ｄと共に、前記の複数の油路に連通する図示しない油路が形成されている。
また、図１４に示すように、ボス部７０ｂの内周側には、油路７０ｄを含む複数の油路にそれぞれ連通する複数の油穴７０ｅ，７０ｆ，７０ｇが形成されている。これらの油孔のうち、油孔７０ｅは、第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１と軸方向でオーバーラップした位置に設けられている。ボス部７０ｂの内周に嵌め込まれているインナースリーブ７１には、前記油穴７０ｅ，７０ｆ，７０ｇにそれぞれ連通する複数の油穴７１ａ，７１ｂ，７１ｃが形成されている。そして、これらインナースリーブ７１の複数の油穴７１ａ，７１ｂ，７１ｃに、第２中間回転軸７４の径方向に形成した複数の油路７４ａ，７４ｂ，７４ｃが連通している。さらに、第１中間回転軸５６には、内部に油路５６ａと共に図示しない油路が複数形成され、この油路５６ａと共に図示しない油路にそれぞれ連通する複数の油穴５６ｄ，５６ｅ，５６ｆが径方向に形成されており、これら油穴５６ｄｅ，５６ｆが、それぞれ前記第２中間回転軸７４の油路７４ａ，７４ｂ，７４ｃに連通している。
【００４８】
また、第２中間回転軸７４の油路７４ｂ，７４ｃの間には、各油路からリークした油をドレンする油路７４ｄが形成されている。
第１ブレーキＢ１は、図１２に示すように、センターサポート７０の支持壁７０ａに形成したシリンダ部７８ａと、このシリンダ部７８ａに嵌め込んだピストン７８ｂと、胴長ドラム７６の外周に固定した第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１のアウターレース７９ａと装置ケース５０の内壁との間に交互に配置された摩擦板７８ｃ，７８ｄと、ピストン７８ｂをシリンダ部７８ａ側に押圧するリターンスプリング７８ｅとを備えている。そして、シリンダ部７８ａとピストン７８ｂとの間に画成したシリンダ室７８ｆに油路（図示せず）から油圧の供給制御を行うことで、ピストン７８ｂを軸方向に移動させて摩擦板７８ｃ，７８ｄの締結・開放の制御を行っている。
【００４９】
第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１は、第１ブレーキＢ１の径方向内方側に配置されており、前述したアウターレース７９ａと、センターサポート７０のボス部７０ｂの外周にスプライン結合されているインナーレース７９ｂと、アウターレース７９ａ及びインナーレース７９ｂの間に所定間隔をあけて配置されているスプラグ等のコマ７９ｃとを備えている。
【００５０】
第２クラッチＣ２は、図１３に示すように、胴長ドラム７６の内径側に配置されて第１中間回転軸５６の結合部５６ｈで結合されている第１ドラム８０と、この第１ドラム８０の内径側に軸方向に摺動自在に嵌め込まれているシリンダ形成部材８２ａと、このシリンダ形成部材８２ａと接しながら第１ドラム８０の外径側の内壁及び第１中間回転軸５６の外周面上で軸方向に摺動自在に配置され、第１クラッチＣ１のピストンとして機能する第２ドラム８２ｂと、第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２に固定したクラッチハブ８２ｃと、第２ドラム８２ｂ及びクラッチハブ８２ｃ間に交互に配置された摩擦板８２ｄ，８２ｅと、第１中間回転軸５６の外周面上を長手方向に摺動可能に配置されたピストン８２ｆと、ピストン８２ｆをシリンダ部側に押圧するリターンスプリング８２ｇとを備えている。そして、第２ドラム８２ｂ、ピストン８２ｆ及び第１中間回転軸５６で画成したシリンダ室８５ｃに、第１中間回転軸５６の油路５６ａに連通している油穴８５ｃ１から油圧の供給制御を行うことで、ピストン８２ｆを軸方向に移動させて摩擦板８２ｄ，８２ｅの締結・開放の制御を行っている。
【００５１】
第１クラッチＣ１は、第１ドラム８０及び第１変速遊星ギヤＧ２の第１リングギヤＲ２間に交互に配置された摩擦板８４ａ，８４ｂと、前述した第１ドラム８０、シリンダ形成部材８２ａ、第２ドラム８２ｂ、リターンスプリング８２ｇとを構成部材とし、第１ドラム８０、シリンダ形成部材８２ａ及び第１中間回転軸５６とで画成したシリンダ室８５ａ、シリンダ形成部材８２ａ、第２ドラム８２ｂ及び第１中間回転軸５６とで画成したシリンダ室８５ｂとに、第１中間回転軸５６の油路５６ａに連通している油穴８５ａ１、８５ｂ１から油圧の供給制御を行うことで、ピストンとして機能するシリンダ形成部材８２ａ及び第２ドラム８２ｂを軸方向に移動させて摩擦板８４ａ，８４ｂの締結・開放の制御を行っている。
【００５２】
ここで、図１２では、第１クラッチＣ１のシリンダ室８５ａ、シリンダ室８５ｂと、第２クラッチＣ２のシリンダ室８５ｃに通じる作動油の油路（センターサポート７０の油路７０ｃ、７０ｄからインナースリーブ７１、第２中間回転軸７４を介して第１中間回転軸５６に通じる油路）を同一経路の油路として記載しているが、実際には、シリンダ室８５ａ、シリンダ室８５ｂ及びシリンダ室８５ｃのぞれぞれに対して専用の油路が設けられており、そのため、センターサポート７０、インナースリーブ７１、第２中間回転軸７４及び第１中間回転軸５６には、複数経路の作動油の油路が形成されている。
【００５３】
図１３に示すように、第１変速遊星ギヤＧ２には、第１キャリアＰＣ２と一体回転するセンタプレート６１が配置されているが、このセンタプレート６１は、出力軸５４にスプライン結合されている。
第２変速遊星ギヤＧ３は、第２リングギヤＲ３が第１変速遊星ギヤの第１キャリアＰＣ２に固定され、第２キャリアＰＣ３の車両後方側のキャリアプレートＰＣ３Ａが第１クラッチ１及び第２クラッチ２を囲っている胴長ドラム７６の他端部に連結している。また、第２サンギヤＳ３は、第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ｂとともに筒形状のサンギヤ一体部材５８の外周に形成されており、このサンギヤ一体部材５８は、出力軸５４の外周にスプライン結合されている。
【００５４】
第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２は、前述したサンギヤ一体部材５８にスプライン結合されているインナーレース８７ａと、アウターレース８７ｂと、インナーレース８７ａ及びインナーレース８７ｂの間に所定間隔をあけて配置されているスプラグ等のコマ８７ｃとを備えている。
第３ブレーキＢ３は、装置ケース５０の内壁に形成したシリンダ部８８ａと、このシリンダ部８８ａに嵌め込んだ第３ブレーキ用ピストン８８ｂと、装置ケース５０の内壁及び第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２のアウターレース８７ｂａの間に交互に配置された摩擦板８８ｄ，８８ｅと、第３ブレーキ用ピストン８８ｂをシリンダ部８８ａ側に押圧するリターンスプリング８８ｆとを備えている。そして、シリンダ部８８ａと第３ブレーキ用ピストン８８ｂとの間に画成したシリンダ室８８ｇに油路（図示せず）から油圧の供給制御を行うことで、第３ブレーキピストン８８ｂを軸方向に移動させて摩擦板８８ｄ，８８ｅの締結・開放の制御を行っている。
【００５５】
第２ブレーキＢ２は、前述した第３ブレーキ用ピストン８８ｂの内壁部をシリンダ部とし、このシリンダ部に嵌め込んだ第２ブレーキ用ピストン９０ａと、第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２のインナーレース８７ａに固定されたブレーキハブ９０ｂと、このブレーキハブ９０ｂ及び第３ブレーキ用ピストン８８ｂの間に交互に配置された摩擦板９０ｃ，９０ｄと、第３ブレーキ用ピストン９０ａをシリンダ部側に押圧する前述したリターンスプリング８８ａとで構成されており、シリンダ部と第２ブレーキ用ピストン９０ａとの間に画成したシリンダ室９０ｅに油圧の供給制御を行うことで、第２ブレーキピストン９０ａを軸方向に移動させて摩擦板９０ｃ，９０ｄの締結・開放の制御を行っている。
【００５６】
さらに、図１３に示すように、第２ブレーキＢ２の内径側に位置している出力軸５４は、車両前方側に延在している装置ケース５０の筒状部内に配置したブッシュ９１を介して回転自在に支持されている。
ここで、図１のスケルトン図で示した回転メンバＭ１は、互いに連結している第１変速遊星ギヤＧ２の第１キャリアＰＣ２と、第２変速遊星ギヤＧ３の第２リングギヤＰ３と、出力軸５４とで構成されている。回転メンバＭ２は、第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ｂと、第２変速遊星ギヤＧ３の第２サンギヤＳ３と、前述したサンギヤ一体部材５８と、第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２のインナレース８７ａと、第２ブレーキＢ２のブレーキハブ９０ｂとで構成される。回転メンバＭ３は、第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ａと、第２クラッチＣ２のクラッチハブ８２ｃとで構成されている。
【００５７】
また、回転メンバＭ４は、減速回転経路を構成する回転メンバであり、減速遊星ギヤＧ１の減速リングギヤＲ１で構成されている。さらに、回転メンバＭ５は、非減速回転経路を構成する回転メンバであり、第２変速遊星ギヤＧ３の第２キャリアＰＣ３と、他端側が第２変速遊星ギヤＧ３の第２キャリアＰＣ３に固定されている胴長ドラム７６と、第３クラッチＣ３のクラッチハブにスプライン結合している第２中間回転軸７４と、第３クラッチＣ３のクラッチハブとで構成されている。
【００５８】
次に、本実施形態を簡略化した図１５を参照し、且つ、本実施形態を示す他の図面を参照しながら本実施形態の作用効果について述べる。
第１として、本実施形態の自動変速機が前進１速を達成するときには、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１が締結動作を行う。第１ブレーキＢ１は、前進１速時に大きな締結容量を必要とし、ピストンの受圧面積を大きくしなければならない。本実施形態の第１ブレーキＢ１は、回転メンバである第１中間回転軸軸５６，第２中間回転軸７４を支持するとともに、装置ケース５０内の空間を車両前方側のケース内空間Ｓｆ及び車両後方側のケース内空間Ｓｒとに画成するセンターサポート７０の支持壁７０ａをシリンダ部７８ａとし、このシリンダ部７８ａにピストン７８ｂを嵌め込んでシリンダ室７８ｆを画成している。すなわち、装置ケース５０のうちで比較的大径位置である、長手方向の略中央に配置したセンターサポート７０に沿って第１ブレーキＢ１のシリンダ部７８ａを設け、ピストン７８ｂを配置しているので、装置ケース５０の後端側を拡径せずにピストン７８ｂの受圧面積を大きくできる。したがって、図１４に示すように、本実施形態の自動変速機をＦＲ車両に適用し、装置ケース５０の後端側を車両フロア１８下部のトンネルＴに配置しても、装置ケース５０の後端側が拡径していないので、トンネルＴが広い車両ばかりでなく、狭い車両にも搭載できるようになり、ＦＲ車両用への搭載性が向上するという効果を得ることができる。また、センターサポート７０の支持壁７０ａを利用して第１ブレーキＢ１のシリンダ室７８ａを構成しており、第１ブレーキＢ１専用のシリンダ室用部材が不要なので、自動変速機の部品点数や組み付け工数の低減化を図ることができる。
【００５９】
第２として、図１のスケルトン図で示したように、第１ブレーキＢ１及び第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１は動力伝達経路上としての回転メンバＭ５に対して並列関係に配置されており、図１１に示すように、第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１のインナーレース７９ｂを、センターサポート７０の内径部７０ｂとしてのボス部７０ｂにスプライン結合して第１ブレーキＢ１の径方向内方の空間に配置している。このように、第１ブレーキＢ１の径方向内方の空間を利用して第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１を配置したことから、自動変速機の軸方向寸法の短縮化を図ることができ、自動変速機のコンパクト化を図ることができる。また、第１ブレーキＢ１と同様に、大きな締結容量を必要とする第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１を、装置ケースの略中央の第１ブレーキＢ１の摩擦板７８ｃ，７８ｄの空間に配置したことにより、インナーレース７９ｂの外径を大径とすることができるので、自動変速機の軸方向寸法が増大せず、自動変速機のコンパクト化をさらに促進できる。
【００６０】
第３として、前進２速、前進６速で締結する第２ブレーキＢ２は小さな締結容量で済むので、第２ブレーキＢ２を構成するシリンダ部としての第３ブレーキ用ピストン８８ｂと第２ブレーキ用ピストン９０ａの外径寸法を小さくすることができる。そして、この外径の小さな第２ブレーキＢ２の摩擦板９０ｃ，９０ｄ及びシリンダ室９０ｅを装置ケース５０の最も後端に配置したので、装置ケース５０の後端が拡径せず、車両フロア１８下部のトンネルＴに搭載しても車両フロア１８と干渉することもなく、ＦＲ車両用への搭載性をさらに向上させることができる。
【００６１】
第４として、第１ブレーキＢ１の摩擦板７８ｃ，７８ｄは、装置ケース５０の最外周に配置されており、径方向外方に飛散した潤滑油などが流れ込んでくるが、それら摩擦板７８ｃ，７８ｄは、第１ブレーキＢ１の締結容量を増大させるために枚数を増加したり、径を大きくする構造を採用しておらず、油の滞留を低減できる。その結果、フリクションが増大しないので燃費の悪化を低減できる。また、第１及び第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、第１変速遊星ギヤＧ２及び第２変速遊星ギヤＧ３からなる変速遊星ギヤ列ＧＴに対して、一方側と他方側とに軸方向に離間して配置されており、それらのブレーキの摩擦板への油の滞留がさらに防止され、フリクションが低減していく点においても、燃費の悪化を低減できる。しかも、シリンダ室７８ｆに油圧を供給する油圧ポンプは高い油圧を必要とせず、容量の小さな油圧ポンプであっても第１ブレーキＢ１の締結容量を大きくすることができるので、さらに燃費の悪化を低減できる。
【００６２】
第５として、第１ブレーキＢ１のシリンダ室を形成したセンターサポート７０を減速遊星ギヤＧ１と変速遊星ギヤ列ＧＴとの間に配置したことによって、変速遊星ギヤ列ＧＴを支持する軸の支持点が、図１１に示すように、センターサポート７０側に配置したブッシュ７３，７５の位置と車両後方側の装置ケース５０のブッシュ９１の位置となって、支持点の長さが短縮できる。その結果、変速遊星ギヤ列ＧＴの支持剛性が向上し、回転軸のたわみを小さくすることができるため、ノイズの発生を抑制することができる。また、ノイズが発生しても、変速遊星ギヤ列ＧＴの両側に第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の構成部材が装置ケース５０との間に介在しているため、これがダンパ効果を生じ、装置ケース５０にノイズが伝達されるのを低下できる。
【００６３】
第６として、固定部材であるセンターサポート７０を、非減速回転経路である回転メンバＭ５の途中に設けた第３クラッチＣ３と、減速回転経路である回転メンバＭ４の途中に設けた第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ３との間に配置したため、センターサポート７０を構成する支持壁７０ａ、ボス部７０ｂに、第２中間回転軸７４の複数の油路７４ａ、第１中間回転軸５６の油路５６ａ及び油穴８５ａ１，８５ｂ１，８５ｃ１を介して第１クラッチＣ１のシリンダ室８５ａ、シリンダ室８５ｂと、第２クラッチＣ２のシリンダ室８５ｃに連通する油路７０ｃ，７０ｄを設けたように、第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２への油路のとりまわしが容易になる。
【００６４】
なお、上記実施形態においては、自動変速機を前進６速を実現するギヤトレインを構成しているが、これに限定されるものではなく、前進５速以下又は７速以上の自動変速機にも本発明を適用することができる。
【００６５】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に係る発明によれば、前進１速時に大きな締結容量を必要とする第１ブレーキは、装置ケース内部を一方側と他方側とに画成するセンターサポートにシリンダ室を設けているので、装置ケースの後端側を拡径せずに第１ブレーキのピストンの受圧面積を大きくすることができる。その結果、本発明の自動変速機をフロントエンジン・リヤドライブ形式の車両（ＦＲ車両）に適用し、他方側となる装置ケースの後端側を車両フロアの下部のトンネルに配置しても、トンネルが狭い車両にも搭載できるようになり、ＦＲ車両用への搭載性が向上するという効果を得ることができる。また、センターサポートを利用して第１ブレーキを構成し、第１ブレーキＢ１専用のシリンダ室用部材が不要なので、自動変速機の部品点数や組み付け工数の低減化を図ることもできる。
【００６６】
また、請求項２に係る発明によれば、第１ブレーキの径方向内方の空間を利用してワンウェイクラッチを配置したことから、自動変速機の軸方向寸法の短縮化を図ることができ、自動変速機のコンパクト化を図ることができる。また、第１ブレーキと同様に、大きな締結容量を必要とするワンウェイクラッチを、第１ブレーキの径方向内方に配置したことで、ワンウェイクラッチのインナレースの外径を大径にすることができるので、自動変速機のコンパクト化をさらに促進することができる。
【００６７】
また、請求項３に係る発明によれば、前進２速以上で締結する第２ブレーキＢ２は小さな締結容量で済むので、装置ケースの他方側に配置しても装置ケースの他方側が拡径しない。そして、本発明の自動変速機をＦＲ車両に適用し、他方側となる装置ケースの後端側を車両フロア下部のトンネルに搭載しても車両フロアと干渉することもなく、ＦＲ車両用への搭載性をさらに向上させることができる。
【００６８】
また、請求項４に係る発明によれば、摩擦板を装置ケースの最外周に配置しているため油の滞留による大きなフリクションが発生しやすい第１ブレーキ及び第２ブレーキを、変速遊星ギヤ列に対し一方側と他方側に配置したことから、油の滞留を防止することができ、フリクションの発生による燃費の悪化を低減することができる。また、第１ブレーキの締結容量を大きくする方法として、例えば第１ブレーキの摩擦板の枚数を増加したり、摩擦板の径を大きくする方法が考えられるが、このようにすると摩擦板に油が滞留し、フリクションが増大して燃費の問題が発生するので、本発明は、燃費の悪化を低減しつつ第１ブレーキの締結容量を大きくすることができる。また、第１ブレーキの締結容量を大きくする他の方法として、第１ブレーキのシリンダ室へ供給する作動油圧を高くする方法も考えられるが、このようにすると容量の大きな油圧ポンプが必要となって燃費の問題が発生するので、この点からも、燃費の悪化を低減しつつ第１ブレーキの締結容量を大きくすることができる。
【００６９】
また、請求項５に係る発明によれば、減速遊星ギヤと変速遊星ギヤ列との間にセンターサポートを配置してそれらの回転メンバを支持しているので、変速遊星ギヤ列を支持する回転軸の支持点の間隔が短縮し、その結果、変速遊星ギヤ列の支持剛性が向上し、回転軸のたわみによるノイズの発生を抑制することができる。
【００７０】
さらに、請求項６に係る発明によれば、センターサポートは、減速回転経路上に設けた第１及び第２クラッチのシリンダ室に連通する油路を設けているので、油路のとりまわしを容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された１実施形態の自動変速機を示すスケルトン図である。
【図２】１実施形態の自動変速機の締結表である。
【図３】１実施形態の自動変速機の共線図である。
【図４】１実施形態の自動変速機における前進１速のトルクフロー図である。
【図５】１実施形態の自動変速機における前進２速のトルクフロー図である。
【図６】１実施形態の自動変速機における前進３速のトルクフロー図である。
【図７】１実施形態の自動変速機における前進４速のトルクフロー図である。
【図８】１実施形態の自動変速機における前進５速のトルクフロー図である。
【図９】１実施形態の自動変速機における前進６速のトルクフロー図である。
【図１０】１実施形態の自動変速機における後進１速のトルクフロー図である。
【図１１】１実施形態の自動変速機を構成している各変速要素の位置を示す軸方向の半断面図である。
【図１２】図１１の軸方向の半断面図において入力軸側の一方側を具体的に示した図である。
【図１３】図１１の軸方向の半断面図において出力軸側の他方側を具体的に示した図である。
【図１４】図１１の軸方向の半断面図においてセンタサポートから第１中間回転軸に通じる油路を詳細に示した図である。
【図１５】１実施形態の自動変速機を簡略的に示した図である。
【図１６】従来の自動変速機を簡略的に示した図である。
【符号の説明】
１８　車両フロア
５０　装置ケース
５２　入力軸
５４　出力軸
５６　第１中間回転軸
Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４，Ｍ５　回転メンバ
７０　センターサポート
７０ａ　支持壁
７０ｂ　ボス部（内径部）
７０ｃ，７０ｄ　油路
７４　第２中間回転軸
７８ｆ　第１ブレーキのシリンダ室
７９ａ　第１ワンウェイクラッチ（ワンウェイクラッチ）のアウターレース
７９ｂ　第１ワンウェイクラッチ（ワンウェイクラッチ）のインナーレース
８８ｇ　第２ブレーキのシリンダ室
Ｂ１　第１ブレーキ
Ｂ２　第２ブレーキ
Ｂ３　第３ブレーキ
Ｃ１　第１クラッチ
Ｃ２　第２クラッチ
Ｃ３　第３クラッチ
Ｇ１　減速遊星ギヤ
Ｇ２　第１変速遊星ギヤ
Ｇ３　第２変速遊星ギヤ
ＧＴ　変速遊星ギヤ列
ＯＷＣ１　第１ワンウェイクラッチ（ワンウェイクラッチ）
ＯＷＣ２　第２ワンェイクラッチ
Ｓｆ　車両前方側のケース内空間（前端側のケース内空間）
Ｓｒ　車両後方側のケース内空間（後端側のケース内空間）
【図１】
2004068915.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2004068915.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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