(57)【要約】【課題】車高調整機能付きのショックアブソーバに用いられるダイヤフラムを高耐久性のものとする。併せて拡径膨張による薄肉化を抑制してガス室のガス透過を抑制する。【解決手段】ショックアブソーバのハウジング１６内部において外周側のガス室と内周側の油室とを区画し、油室への作動油の出入りに伴って拡径又はその拡径形状から縮径するダイヤフラム２６を、当初のセット状態での形状から最大拡径状態に到る途中の形状に予め成形しておき、その成形形状より所定量縮径させた状態でセットするようにする。【選択図】        図４
2004316894.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ショックアブソーバのハウジング内部において外周側のガス室と内周側の油室とを区画し、該油室への作動油の流入又は該油室からの流出に伴って当初のセット状態から該ガス室の圧力に抗して拡径し又はその拡径形状から縮径する可撓性隔壁としてのショックアブソーバ用のダイヤフラムであって、
前記ダイヤフラムを、前記当初のセット状態での形状から最大拡径状態に到る途中の形状に予め成形しておき、該成形形状より所定量縮径させた形状でセットするようになしてあることを特徴とするショックアブソーバ用ダイヤフラム。
【請求項２】
請求項１において、軸方向両端部が大径で中間部が小径となる鼓形状となしてあることを特徴とするショックアブソーバ用ダイヤフラム。
【請求項３】
請求項１において、軸方向にストレート形状をなす直筒状に成形してあることを特徴とするショックアブソーバ用ダイヤフラム。
【請求項４】
請求項３において、前記ハウジングが径方向外方への膨出形状をなしていることを特徴とするショックアブソーバ用ダイヤフラム。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかにおいて、前記ショックアブソーバが車高調整機能を備えたものであることを特徴とするショックアブソーバ用ダイヤフラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車のショックアブソーバのハウジング内部において、外周側のガス室と内周側の油室とを区画する可撓性隔壁としてのダイヤフラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車のサスペンション装置の主要素を成すショックアブソーバの一種として、ハウジング内に形成される外周側のガス室と内周側の油室とをダイヤフラムで区画し、その油室への作動油の流入又は油室からの流出に伴ってダイヤフラムを外周側のガス室の圧力に抗して当初のセット状態から拡径変形させ又はその拡径形状から縮径させるようになしたものが知られている。
【０００３】
このダイヤフラムは、主として車高調整機能を備えたショックアブソーバに用いられている。
例えば下記特許文献１，特許文献２，特許文献３，特許文献４，特許文献５には、この種ダイヤフラムを用いた車高調整機能付きのショックアブソーバが開示されている。
【０００４】
この車高調整機能を備えたショックアブソーバはポンプ機構を具備しており、車両走行に伴うピストンロッドの上下動即ちショックアブソーバの伸縮動作に伴って、ポンプ機構のポンピング作用によりリザーバ室に貯えてある作動油をポンプ室の吸入口からポンプ室内に吸入したうえポンプ室の吐出口から吐出し、ピストン下室及びピストン下室に連通した油室に供給して、それらへの作動油流入及び圧力上昇に基づいてピストンロッドの位置を押し上げる。
そしてこの動作を繰り返しながら、人員或いは荷物搭載により沈込み位置にあった車体を漸次押し上げて車高調整を行う。
【０００５】
その際、ショックアブソーバのハウジング内において外周側のガス室と内周側の油室とを区画している可撓性隔壁としてのダイヤフラムは、当初のセット状態即ち車両への組付時の状態からの拡径変形と、その拡径形状からの縮径変形とを繰り返す。
【０００６】
ところで、ショックアブソーバは車両への搭載性の観点からそのサイズ（径方向寸法及び軸方向寸法）をできる限り小さくすることが求められ、また一方でショックアブソーバとしての機能（乗り心地機能及び車高調整機能）の観点から、ハウジング内の外周側のガス室の容積をできる限り大きく確保するといった相反する要請があり、そこで従来にあってはダイヤフラムの当初形状をできる限り小さくして、外周側のガス室の容積を確保するようにしている。
【０００７】
この場合当初形状、即ち当初のセット状態の形状からダイヤフラムが拡径変形したとき、ダイヤフラムに発生する歪みが大きくなり、このためダイヤフラムの耐久寿命が短くなって、拡径変形及びその拡径形状からの縮径変形を繰り返すことによってダイヤフラムが早期に疲労により亀裂や破断を生じ易いといった問題があった。
【０００８】
また従来のダイヤフラムでは、内周側の油室への作動油の供給及び圧力上昇に伴う拡径変形量が大きいために、その拡径変形に伴う肉厚の減少度合が大きく、これによりダイヤフラムを介してのガス室から油室へのガスの透過量が大きくなってしまうといった問題も有していた。
【０００９】
本発明はこのような課題を解決するためになされたものである。
尚、下記特許文献１に開示のものはダイヤフラムの耐久性を改善することを目的としたものであるが、その解決手段は本発明とは異なっている。
また下記特許文献２，３，４，５にはダイヤフラムを用いた車高調整機能付きのショックアブソーバが開示されているものの、ダイヤフラムの耐久性改善については特に言及されていない。
【００１０】
【特許文献１】特開平１１−１１７９７７号公報
【特許文献２】特開平８−１３５７１６号公報
【特許文献３】特開平８−３０３５２１号公報
【特許文献４】特開平１０−２８１２０５号公報
【特許文献５】特開２０００−１３５９０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は以上のような事情を背景とし、車高調整機能付きのショックアブソーバ用として好適に用いられるダイヤフラムを高耐久性のものとするとともに、併せて拡径膨張による薄肉化を抑制してガス室のガス透過を抑制することを目的としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するために案出された本発明のショックアブソーバ用ダイヤフラムは、ショックアブソーバのハウジング内部において外周側のガス室と内周側の油室とを区画し、該油室への作動油の流入又は該油室からの流出に伴って当初のセット状態から該ガス室の圧力に抗して拡径し又はその拡径形状から縮径する可撓性隔壁としてのショックアブソーバ用のダイヤフラムであって、前記ダイヤフラムを、前記当初のセット状態での形状から最大拡径状態に到る途中の形状に予め成形しておき、該成形形状より所定量縮径させた形状でセットするようになしてあることを特徴とする。
【００１３】
請求項２のものは、請求項１において、軸方向両端部が大径で中間部が小径となる鼓形状となしてあることを特徴とする。
【００１４】
請求項３のものは、請求項１において、軸方向にストレート形状をなす直筒状に成形してあることを特徴とする。
【００１５】
請求項４のものは、請求項３において、前記ハウジングが径方向外方への膨出形状をなしていることを特徴とする。
【００１６】
請求項５のものは、請求項１〜４の何れかにおいて、前記ショックアブソーバが車高調整機能を備えたものであることを特徴とする。
【発明の作用・効果】
【００１７】
以上のように本発明は、ダイヤフラムを当初のセット状態での形状ではなく、最大拡径状態に到る途中の形状に予めダイヤフラムを成形しておき、その成形形状より所定量縮径させた状態でこれをショックアブソーバ内にセットするようになしたものである。
【００１８】
即ち、従来にあってはダイヤフラムの成形形状を当初のセット状態での形状と同形状となしており、このために最大拡径時における変形が大となってダイヤフラムに発生する歪みも大となり、その大きな歪みによってダイヤフラムの耐久寿命が低くなっていたのが、本発明では、当初のセット状態での形状からある程度拡径した状態の形状にダイヤフラムを予め成形しておき、その成形形状から縮径させた状態でこれをセットし使用するため、ダイヤフラムの変形は最大拡径時でも大きくならない。
即ち本発明においてダイヤフラムは成形形状を中心として縮径変形したり拡径変形したりして使用されるのであり、このためダイヤフラムに発生する歪みも従来に比べて小さくなって、その耐久寿命が効果的に向上せしめられる。
【００１９】
また本発明によれば最大拡径時においてもダイヤフラムの肉厚はそれ程薄くならず、従ってダイヤフラムに対するガス室のガスの透過を効果的に抑制することができる。
【００２０】
尚、本発明ではダイヤフラムの成形形状を、セット時の形状を基準として最大拡径時までの変形量を１００％としたとき、その約５０％の変形状態の形状となしておくことができる。或いは３０〜７０％の範囲内の形状でその成形形状を定めておくことができる（但しダイヤフラムの各部位の変形ないし歪みの平均値としての値）。
【００２１】
本発明において、上記ダイヤフラムは軸方向両端部が大径で中間部が小径となる鼓形状となしておくことができる（請求項２）。
或いはまたダイヤフラムを軸方向にストレート形状をなす直筒状に成形しておくことができる（請求項３）。
ダイヤフラムの成形形状をこのような直筒状となした場合、後の説明で明らかにされるようにかかるダイヤフラムを成形する際の成形型の構造を単純化し得て成形も容易となるとともに、ダイヤフラム成形時においてその肉厚を軸方向の一端から他端にかけて均等化することができる。
【００２２】
この直筒状のダイヤフラムは、ハウジングが径方向外方への膨出形状をなしているショックアブソーバ用として特に好適である（請求項４）。
本発明は、特に車高調整機能を備えたショックアブソーバのダイヤフラムとして好適に適用可能なものである（請求項５）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
次に本発明を車高調整機能を備えたショックアブソーバのダイヤフラムに適用した場合の実施例を図面に基づいて詳しく説明する。
図１において、１０は車高調整機能を備えたショックアブソーバで、１２はシリンダ、１４はそのシリンダ１２から突き出したピストンロッドである。
【００２４】
このショックアブソーバ１０は、シリンダ１２の下端部が車輪側に、またピストンロッド１４が車体側に固定されて、車輪からの入力振動をダンパ作用で吸収し、車体側に振動が伝達されるのを防止ないし抑制する。
１６はシリンダ１２の下部に構成されたハウジングで、円筒形状の筒壁１８の上端部と下端部とが、仕切壁２０とエンドキャップ２２とで閉鎖された形態で構成されている。
【００２５】
２３はハウジング１６内において外周側に形成されたガス室（ダイヤフラム側ガス室）で、２４は内周側に形成された油室であり、それらが可撓性隔壁としてのゴム製のダイヤフラム２６にて区画されている。
ここでガス室２３には窒素ガスが所定圧力で封入され、ダイヤフラム２６に対しその圧力を縮径側に及ぼしている。
【００２６】
図２にも拡大して示しているようにダイヤフラム２６は全体として鼓形状をなしていて、軸方向両端部の大径部２８と、これに続くテーパ部３０と、軸方向中間部の小径部３２とを有しており、軸端の厚肉の固定部３４においてハウジング１６に取付固定されている。
尚３６は中空ロッドで、この中空ロッド３６は、ガス室２３にガスを封入したときにそのガス圧でダイヤフラム２６が過大に縮径変形するのを防止するストッパとしての働きを有している。
【００２７】
図５〜図８はショックアブソーバ１０における車高調整時の作用をその構成とともに模式的に表したものである。
これらの図において、３８は内シリンダで内部にピストン４０が摺動可能に嵌合され、そのピストン４０によってピストン下室４２とピストン上室４４とが区画形成されている。
ここでピストン下室４２は、連通孔４３を通じて上記の油室２４と連通しており、更に連通孔４５を通じて後述の連通路４８と連通可能とされている。
【００２８】
内シリンダ３８の外周側には、その下部に環状のリザーバ室４６が、また上部にガス室（ピストン側ガス室）４７が形成され、そしてそのガス室４７に窒素ガスが所定圧力で封入され、またリザーバ室４６に作動油が貯えられている。
このリザーバ室４６は、連通路４８を通じてピストンロッド１４内部の隔壁５０内側に形成されたポンプ室５２に連通可能とされている。
【００２９】
ポンプ室５２は吸入口５４を有していて、その吸入口５４が逆止弁５６にて開閉可能とされている。
ここで逆止弁５６は、連通路４８からポンプ室５２への作動油の流入即ち吸入を許容する一方、その逆向きの流れを阻止する。
【００３０】
ポンプ室５２の上部には吐出口５８が形成されていて、その吐出口５８が逆止弁６０にて開閉可能とされている。
この逆止弁６０は、ポンプ室５２からの作動油の吐出のみを許容し、逆方向の流れを阻止するように働く。
【００３１】
吐出口５８を通じてポンプ室５２から流出した作動油は、連通路６２を通ってピストン下室４２へと流入する。
尚、ポンプ室５２は他の連通路６４を通じてピストン下室４２と連通可能とされている。
【００３２】
図５はショックアブソーバ１０を車両に組み付けたときの状態を表しており、このときピストンロッド１４は図中上向きに大きく突き出した状態にある。
【００３３】
図６（Ｉ）は空車時、即ち空の状態の車重がかかった状態を表しており、このときには車体の重さ分がショックアブソーバ１０にかかり、これによりピストンロッド１４が図中下向きに押し込まれて作動液にかかる圧力は若干上昇する。
またこれに伴ってダイヤフラム２６がガス室２３のガス圧に抗して若干拡径変形する。
【００３４】
尚ピストンロッド１４が図中下向きに押し込まれる際、ピストン下室４２からピストン上室４４への作動油の移動を伴ってピストン４０が内シリンダ３８内を下向きに移動する。
【００３５】
この状態で、図６（II）に示しているように車両に人員が乗り込んだり或いは貨物が載せられたりして車体に荷重がかかると、その荷重によってピストンロッド１４が更に下向きに押し下げられる。
このときにもピストン下室４２からピストン上室４４への作動油の移動を伴って、ピストン４０が内シリンダ３８内を下向きに移動する。尚このときの作動油の油圧も僅かに上昇する程度で殆ど変化しない。
【００３６】
図７は走行中の状態を、ショックアブソーバ１０の伸工程と圧工程（縮工程）とに分けて示している。
先ず（III）の伸工程においては、ピストンロッド１４の上向きの移動に伴って、リザーバ室４６内の作動油が連通路４８を通じ逆止弁５６をスプリングに抗して押し上げながら吸入口５４からポンプ室５２内部に吸入される。
【００３７】
ポンプ室５２内に吸入された作動油は、この伸工程では吐出口５８から吐出することはできず、ポンプ室５２内部に閉じ込められる。
即ちこの伸工程において、リザーバ室４６に貯えられている作動油が連通路４８を通じてポンプ室５２内部に吸い上げられる。
【００３８】
次に走行中においてピストンロッド１４に対し（IV）に示しているように押下げ力が働くと、図７（IV）に示しているようにポンプ室５２内の作動油が逆止弁６０をスプリングの付勢力に抗して押し上げながら吐出口５８から吐出され、更に連通路６２を通じてピストン下室４２及び連通孔４３を通じて油室２４に流入する。
そしてその油室２４への作動油の流入及び加圧に基づいて、ダイヤフラム２６がガス室２３のガス圧に抗して拡径変形する。
【００３９】
車両走行中においては以上の動作が繰返し行われ、油室２４の圧力が高まりピストンロッド１４への反力が大きくなり、それによりピストンロッド１４の位置が少しずつ上昇して行く。
そして図８（Ｖ）に示しているように、ポンプ室５２が連通路６４を通じてピストン下室４２に連通した状態となったとき、そこにおいてピストンロッド１４の位置調整即ち車高調整が完了する。
【００４０】
即ち図６（Ｉ）の空車状態から見ると、リザーバ室４６内部の作動油がポンプ機構のポンピング作用により油室２４へと吸出し及び押出しされて液移動し、その液移動によって車高が予め定めた高さに自動調整される。
【００４１】
そしてこの車高調整完了状態で、車両から人員が降りたり除貨されたりして車体に加わっていた荷重が取り除かれると、図８（VI）に示しているようにガス室２３の高まったガス圧によってダイヤフラム２６が大きく縮径変形するとともに、油室２４内の作動油が連通孔４３，ピストン下室４２，連通孔４５及び連通路４８を通じてリザーバ室４６へと戻される。
【００４２】
以上のようにダイヤフラム２６は当初のセット状態（組付時の状態）から拡径変形及びその拡径状態からの縮径変形（戻り方向の変形）を繰り返す。
従来、このダイヤフラムはその成形時の形状（成形形状）がセット時の形状と同形状とされており、その形状を最小変形形状（変形が実質的にゼロの状態）として、これからの拡径変形及びその拡径形状からの縮径変形を繰り返していた。
即ち、従来のダイヤフラムは常時拡径変形状態で使用されており、油室２４への作動油の出入り及び油圧変化に伴って拡径状態を変化させていた。
【００４３】
図３（Ａ）は従来のダイヤフラム２６Ａの成形形状を表しており、また図４（Ｉ）は、そのダイヤフラム２６Ａをショックアブソーバ１０にセットした状態（組付時の状態で、このときガス室２３には窒素ガスが所定圧力で封入されている）を表している。
このセット時のダイヤフラム２６Ａの形状は、図３（Ａ）の成形形状と実質同一形状である。
【００４４】
ダイヤフラム２６Ａは、この形状をスタート形状として拡径方向に変形する。即ち成形形状から拡径方向に変形する。
図４（III）´はダイヤフラム２６Ａが最も膨張変形した状態、即ち最大拡径変形した状態を表しており、また（II）´はその中間の拡径形状を表している。
【００４５】
これらの図の変化から分るように、ダイヤフラム２６Ａは拡径変形に伴って歪みが大きく発生しており、場合によってこのダイヤフラム２６Ａはその拡径に伴って座屈に似た変形を起すことがある。
【００４６】
これに対し本例のダイヤフラム２６は、その成形時の形状が図３（Ｂ）に示す形状とされている。
この成形形状は、図４において最小形状と最大膨出形状との間の丁度中間の形状、即ち図４（II）に示す形状と実質同形状である。
【００４７】
このダイヤフラム２６は、当初のセット状態における形状は従来のダイヤフラム２６Ａと同形状、即ち図４（Ｉ）に示す形状であり、従ってこのときダイヤフラム２６は当初の成形形状に比べて全体が縮径変形した状態となっている。
【００４８】
そしてダイヤフラム２６は、油室２４への作動油の流入及び圧力上昇に伴ってガス室２３を圧縮しながら拡径し、図４（II）に示す形状、即ち当初の成形形状を通って、図４（III）に示す最大膨出形状即ち最大拡径形状へと形状変化する。
【００４９】
即ち従来のダイヤフラム２６Ａの場合には拡径変形するのみであったのが、本例のダイヤフラム２６の場合、成形形状に対して縮径変形と拡径変形とを繰り返す。
従って本例のダイヤフラム２６は、図４（III）に示しているように最大拡径形状においてその変形度合即ち発生歪みが小さく、図４（III）の最大拡径形状の下においても良好な形状を保っている。
【００５０】
因みに図９は、従来のダイヤフラム２６Ａについて、拡径時に生じた各部位の歪みの測定結果を表しており、また図１０は本例のダイヤフラム２６での変形時の各部位の歪みの測定結果を表したものである。
尚これらの図において、横軸は図４において施した印しＭの位置を左から順に表したものである。
【００５１】
図９に示しているように、従来のダイヤフラム２６Ａでは成形時及び図４（Ｉ）のセット状態における歪みが各部位ともゼロで、その後の変形は拡径変形であり、表面歪みは各部位とも何れもプラス側で、その最大歪みは８０％弱の高い歪みとなっている。
【００５２】
これに対して本例のダイヤフラム２６の場合、図１０から明らかなようにダイヤフラム２６の変形は、成形形状を中心として縮径側の変形と拡径側の変形となり、これに対応して歪みはマイナス側の歪みとプラス側の歪みとなる。
即ち、図４（Ｉ）に示すセット時の形状は成形形状に比べて縮径形状即ちマイナス側の変形であり、また（III）の最大膨出形状では拡径変形となって、歪みは各部位ともプラス側の歪みとなる。
【００５３】
そしてその最大歪みは、歪みの最も大きい部位で−４０％〜＋４０％までの範囲であり、最大歪みは従来のダイヤフラム２６Ａに比べ小さいものとなっている。
図１０に示しているように、本例ではセット時における歪みと最大拡径時の歪みとがそれぞれ各部位とも−４０％〜＋４０％の範囲となるようにその成形形状が定めてある。
【００５４】
尚、図９から分るように従来のダイヤフラム２６Ａにおいて歪みが最も大きくなるのは、テーパ部から小径部にかけて形状が変曲する部位であり、軸方向の中間位置ではそれよりも歪みが小さくなっている。
【００５５】
これに対して本例のダイヤフラム２６の場合、図１０から分るようにそうした現象は現れていない。
これは、軸端の大径部２８と軸方向中間部の小径部３２との成形時における径の差が、従来のダイヤフラム２６Ａのそれに比べて小さくなっていることによるものである。
【００５６】
以上のように本例のダイヤフラム１０の場合、従来のそれに比べて発生する歪みが小さく、この結果として耐久寿命が大幅に延長する。
因みに図１１は、歪みと繰返し変形させたときの耐久回数との関係を示したもので、この図から明らかなように、本例のダイヤフラム２６の場合、従来のダイヤフラム２６Ａに比べその耐久寿命を１０倍以上とすることができる。
【００５７】
以上のような本例のダイヤフラム２６の場合、ダイヤフラム２６に発生する歪みを効果的に小さくし得て、その耐久寿命を延長せしめることができる。
また本例では、最大拡径時においてダイヤフラム２６の肉厚が従来のダイヤフラム２６Ａのそれに比べて薄くならず、従ってダイヤフラム２６を介してのガス室２３から油室２４へのガスの透過を効果的に抑制することができる。
【００５８】
図１２は本発明の他の実施形態を示している。
この実施形態では、ショックアブソーバ１０のハウジング１６が径方向外方への膨出形状をなしている。
詳しくは、ハウジング１６の筒壁１８が大径部１８-１と軸方向両端部のテーパ部１８-２とを有する膨出形状をなしている。
これに対応して本実施形態では、ダイヤフラム２６が成形時の形状において軸方向にストレート形状の直筒状をなしている。
【００５９】
図１２はダイヤフラム２６が最小縮径状態と最大拡径状態との間の中間の状態を表しており、ダイヤフラム２６は図１３（Ａ）に示すガス封入時即ちセット状態の下では、図１２の状態から縮径変形した状態となる。
また一方、図１３（Ｂ）に示しているように最大拡径状態では、図１２の直筒形状から径方向外方に膨出した形状となる。
【００６０】
図１４は、図１２における直筒状のダイヤフラム２６の成形型を示している。
図中７０はその成形型を表しており、この成形型７０は図中上下方向に２分割される分割型７２，７４と中型７６を有している。
この成形型７０は、ダイヤフラム２６が軸方向にストレート形状の直筒状をなしていることから、同図に示しているように中型７６として一体構造のものを用いることができる。
【００６１】
これに対して鼓形状をなすダイヤフラム２６の場合、その成形型７０Ａは、中型７６Ａを軸方向の２分割構成とする必要がある。
即ち中型７６Ａを、軸方向の分割中型７６Ａ-ａと７６Ａ-ａとで構成する必要がある。
【００６２】
図１４（Ｂ）の場合において、中型７６Ａを一体構造とすると成形後において成形品であるダイヤフラム２６を脱型することができなくなるため、中型７６Ａを軸方向の分割中型７６Ａ-ａと７６Ａ-ａとの２分割構成とする必要があるのである。
【００６３】
これに対して直筒状をなすダイヤフラム２６の場合、一体構造の中型７６を用いた場合においても成形後においてダイヤフラム２６を良好に脱型することが可能である。
而して図１４（Ｂ）の場合、分割中型７６Ａ-ａ，７６Ａ-ａとに若干の外径の差が生じることがあり、この場合成形された鼓形状のダイヤフラム２６の肉厚は図中右側部分と左側部分とで異なってしまう。
【００６４】
これに対して図１４（Ａ）の場合、中型７６が一体構造であるためそうした問題がなく、軸方向一端から他端にかけてダイヤフラム２６の肉厚を均等とすることができる。
【００６５】
以上本発明の実施例を詳述したがこれはあくまで一例示であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変更を加えた形態で構成可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の一実施例であるダイヤフラムをショックアブソーバとともに示す図である。
【図２】図１の要部を拡大して示す図である。
【図３】図１のダイヤフラムの成形形状を従来のダイヤフラムの成形形状と比較して示す図である。
【図４】図１のダイヤフラムの使用時における形状変化の様子を従来のダイヤフラムとの比較において示した図である。
【図５】図１のダイヤフラムを備えたショックアブソーバを車両に組み付けた状態を示した図である。
【図６】図１のショックアブソーバの車高調整作用の要部工程を模式的に示す説明図である。
【図７】図６に示す要部工程を模式的に示す説明図である。
【図８】図７に続く要部工程を模式的に示す説明図である。
【図９】従来のダイヤフラムの変形時に発生する歪みの大きさを示した図である。
【図１０】図１のダイヤフラムの変形時に発生する歪みの大きさを示した図である。
【図１１】歪みの大きさと耐久回数との関係を表した図である。
【図１２】本発明の他の実施形態を示す図である。
【図１３】同実施形態におけるダイヤフラムの変形後の形状を周辺部とともに示す図である。
【図１４】同実施形態のダイヤフラムの成形型の構成例を比較例とともに示す図である。
【符号の説明】
【００６７】
１０  ショックアブソーバ
１６  ハウジング
２３  ガス室
２４  油室
２６  ダイヤフラム
２８  大径部
３２  小径部
【図１】
2004316894.tif 000003
【図２】
2004316894.tif 000004
【図３】
2004316894.tif 000005
【図４】
2004316894.tif 000006
【図５】
2004316894.tif 000007
【図６】
2004316894.tif 000008
【図７】
2004316894.tif 000009
【図８】
2004316894.tif 000010
【図９】
2004316894.tif 000011
【図１０】
2004316894.tif 000012
【図１１】
2004316894.tif 000013
【図１２】
2004316894.tif 000014
【図１３】
2004316894.tif 000015
【図１４】
2004316894.tif 000016