(57)【要約】【課題】ダンパ装置および流体伝動装置の耐久性を向上させることを目的とする。【解決手段】ダンパ装置１０は、フロントカバー２およびタービンハブ５を含むトルクコンバータ１に適用され、フロントカバー２からタービンハブ５に伝達されるトルクの変動を吸収可能なものであり、タービンハブ５に固定されてフロントカバー２からタービンハブ５に動力を直接伝達するために用いられる第１ガイドプレート１５を備えると共に、タービンハブ５に固定されたタービンランナ４を介してフロントカバー２からタービンハブ５に動力を直接伝達可能に構成されている。これにより、フロントカバー２からタービンハブ５に動力を直接伝達する際の動力伝達経路は、第１ガイドプレート１５を介した第１の動力伝達経路と、タービンランナ４を介した第２の動力伝達経路とに分けられる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材と、流体伝動要素を介して前記入力部材から動力が伝達される出力部材との間に設けられ、前記入力部材から前記出力部材に伝達されるトルクの変動を吸収することができるダンパ装置において、
前記出力部材に固定されており、前記入力部材から前記出力部材に動力を直接伝達するために用いられる伝達部材を備えると共に、前記出力部材に固定された流体伝動要素を介して前記入力部材から前記出力部材に動力を直接伝達可能とされており、前記入力部材から前記出力部材に動力を直接伝達する際の動力伝達経路が、前記伝達部材を介した第１の動力伝達経路と、前記出力部材に固定された流体伝動要素を介した第２の動力伝達経路とに分けられていることを特徴とするダンパ装置。
【請求項２】
前記第１の動力伝達経路に含まれる第１の弾性部材と、前記第２の動力伝達経路に含まれる第２の弾性部材とを備え、前記第２の弾性部材は、前記第１の弾性部材から前記出力部材の径方向および軸方向にオフセットして配置されていることを特徴とする請求項１に記載のダンパ装置。
【請求項３】
前記第２の弾性部材は、前記第１の弾性部材よりも高い捩り剛性を有していることを特徴とする請求項２に記載のダンパ装置。
【請求項４】
前記入力部材と、前記出力部材と、請求項１から３の何れかに記載のダンパ装置とを備えた流体伝動装置。
【請求項５】
前記入力部材は、ポンプを有する一方、前記出力部材は、前記ポンプと対向するタービンを有しており、前記タービンから流出した流体を前記ポンプに案内するステータと、前記入力部材と前記出力部材とを機械的に直結させるためのロックアップクラッチ機構とを更に備えることを特徴とする請求項４に記載の流体伝動装置。
【請求項６】
前記ロックアップクラッチ機構は、多板クラッチを含むことを特徴とする請求項５に記載の流体伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、入力部材から出力部材に伝達されるトルクの変動を吸収可能なダンパ装置、および、そのようなダンパ装置を備えた流体伝動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、この種のダンパ装置として、２段階の減衰特性を有するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。かかる従来のダンパ装置は、流体伝動装置の一例である車両用のロックアップ式トルクコンバータに適用されるものである。このダンパ装置では、クラッチプレート（ピストン）に固定されたドライブプレートと、タービンハブに固定されたドリブンプレートとが、複数の第１ステージ用スプリングと、ドライブプレートとドリブンプレートとの間で遊動可能な中間部材とにより連係される。中間部材は、各スプリングを直列に作用させるためのものであり、タービンハブの外周で位置決めされる。そして、このダンパ装置では、ドライブプレートとドリブンプレートとの間に、第１ステージ用スプリングよりも外周側に位置するように、複数の第２ステージ用スプリングが配設されている。
【０００３】
なお、従来から、ダンパ機能を備えたトルクコンバータとして、上述の従来のダンパ装置における内周側にのみ複数のスプリングを備えたトルクコンバータが知られている（例えば、特許文献２参照。）。更に、ダンパ機能を備えたトルクコンバータとしては、タービンハブに摺動自在に支持されたピストン（クラッチプレート）と、タービンハブに固定されたタービンとが、周方向に並んだ複数のスプリングを介して連係されるトルクコンバータも知られている（例えば、特許文献３参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−１４１６１７号公報
【特許文献２】
特開平９−３１７８４８号公報
【特許文献３】
特公平７−５６３２８号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、近年では、流体伝動装置が適用される駆動源の高出力化が進められているが、駆動源の出力が高められるほど、流体伝動装置（トルクコンバータ）に、大きなトルク変動を十分に吸収し得る高容量のダンパ装置を備えることが不可欠となってくる。また、駆動源の出力が高められるほど、ダンパ装置に入力する力も大きくなることから、特定部位への応力集中を回避することにより、ダンパ装置の耐久性を十分に確保する必要が生じる。
【０００６】
これらの点に鑑みれば、高出力駆動源に対応させる流体伝動装置には、２段階の減衰特性を有するダンパ装置を備えるのが好ましい。しかしながら、上述の従来のダンパ装置には、特にドリブンプレートのタービンハブ固定部付近に応力が集中して耐久性が低下してしまうおそれが存在していた。
【０００７】
そこで、本発明は、耐久性を向上させたダンパ装置およびそれを備えた流体伝動装置の提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明によるダンパ装置は、入力部材と、流体伝動要素を介して入力部材から動力が伝達される出力部材との間に設けられ、入力部材から出力部材に伝達されるトルクの変動を吸収することができるダンパ装置において、出力部材に固定されており、入力部材から出力部材に動力を直接伝達するために用いられる伝達部材を備えると共に、出力部材に固定された流体伝動要素を介して入力部材から出力部材に動力を直接伝達可能とされており、入力部材から出力部材に動力を直接伝達する際の動力伝達経路が、伝達部材を介した第１の動力伝達経路と、出力部材に固定された流体伝動要素を介した第２の動力伝達経路とに分けられていることを特徴とする
【０００９】
このダンパ装置では、入力部材からの動力（トルク）が、第１の動力伝達経路と第２の動力伝達経路とに分散された状態で出力部材に伝達されることになる。従って、各部材に加わる応力を小さくすると共に、伝達部材の出力部材との固定部周辺といった特定の部位に応力が集中してしまうことを確実に防止することができるので、その耐久性を向上させることが可能となる。
【００１０】
この場合、第１の動力伝達経路に含まれる第１の弾性部材と、第２の動力伝達経路に含まれる第２の弾性部材とを備え、第２の弾性部材は、第１の弾性部材から出力部材の径方向および軸方向にオフセットして配置されていると好ましい。
【００１１】
このような構成を採用すれば、第１の弾性部材と第２の弾性部材とを概ね同一平面内に配設した場合に生じがちなデッドスペースを第２の弾性部材の配置スペースとして有効利用することができる。
【００１２】
また、第２の弾性部材は、第１の弾性部材よりも高い捩り剛性を有していると好ましい。
【００１３】
このように、第２の弾性部材の捩り剛性が第１の弾性部材よりも高い場合、減衰手段としての第２の弾性部材の使用頻度（作動頻度）は、特に常用域において、第１の弾性部材と比較して少なくなる。従って、かかる構成のもとでは、第２の弾性部材を含む第２の動力伝達経路を介して大きなトルクが出力部材側の流体伝動要素に伝わる頻度を少なくすることができるので、流体伝動要素の耐久性を十分に確保することができる。
【００１４】
本発明による流体伝動装置は、上記入力部材と、上記出力部材と、上記ダンパ装置とを備えるものである。この場合、入力部材は、ポンプを有する一方、出力部材は、ポンプと対向するタービンを有しており、流体伝動装置は、タービンから流出した流体をポンプに案内するステータと、入力部材と出力部材とを機械的に直結させるためのロックアップクラッチ機構とを更に備えると好ましい。また、ロックアップクラッチ機構は、多板クラッチを含むと好ましい。この場合、第２の弾性部材を第１の弾性部材から出力部材の径方向および軸方向にオフセットして配置することにより、第１の弾性部材と第２の弾性部材とを概ね同一平面内に配設した場合に生じがちなデッドスペースを第２の弾性部材の配置スペースとして有効利用することができる。従って、かかる構成は、ロックアップクラッチ機構を備えた流体伝動装置において多板クラッチを採用する上で極めて有効となる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面と共に本発明によるダンパ装置および流体伝動装置の好適な実施形態について詳細に説明する。
【００１６】
図１は、本発明による流体伝動装置を示す部分断面図であり、同図は、本発明による流体伝動装置の一例であるトルクコンバータ１を示す。トルクコンバータ１は、エンジンを備えた車両に適用されるものであり、図１に示されるように、フロントカバー（入力部材）２、ポンプインペラ（流体伝動要素）３、タービンランナ（流体伝動要素）４、タービンハブ（出力部材）５、ステータ６、ロックアップクラッチ機構７、および、ダンパ装置１０等を含む。
【００１７】
フロントカバー２には、図示されないエンジンの回転軸が固定されると共に、複数の羽根３ａを有する流体伝動要素としてのポンプインペラ３が密に固定される。一方、出力部材としてのタービンハブ５には、図示されない自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）の入力軸Ｓが固定（スプライン嵌合）されると共に、複数の羽根４ａを有する流体伝動要素としてのタービンランナ４およびダンパ装置１０が固定される。フロントカバー２側のポンプインペラ３と、タービンハブ５側のタービンランナ４とは互いに対向し合い、両者間には、入力軸Ｓの周りで一方向にのみ回転自在に支持された複数の羽根６ａを有するステータ６が配置される。
【００１８】
図示されないエンジンが作動し、フロントカバー２およびポンプインペラ３が回転すると、作動油の流れによりタービンランナ４が引きずられるようにして回転し始める。ステータ６は、ポンプインペラ３とタービンランナ４との回転速度差が大きい時に、作動油の流れをポンプインペラ３の回転を助ける方向に変換する。なお、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ８によって一方向にのみ設定される。これにより、トルクコンバータ１は、ポンプインペラ３とタービンランナ４との回転速度差が大きい時には、トルク増幅機として作動し、両者の回転速度差が小さくなると、流体継手として作動する。すなわち、エンジンの動力は、タービンランナ４（作動液、油等の作動流体）を介してフロントカバー２からタービンハブ５に伝達される。
【００１９】
そして、車両の発進後、車速が所定速度に達すると、ロックアップクラッチ機構７が作動され、エンジンからフロントカバー２に伝えられた動力が、出力部材としてのタービンハブ５に直接伝達（機械的に〔直接〕伝達）されるようになり、これにより、エンジンと変速機の入力軸Ｓとが機械的に直結される。図１に示されるように、ロックアップクラッチ機構７は、その中心部がタービンハブ５のフロントカバー２側の端部に摺動自在に支持されたピストン７１と、ピストン７１の外周部に装備された多板クラッチ７２とを備える。多板クラッチ７２は、図２に示されるように、フロントカバー２によって回転を規制された状態で入力軸Ｓの軸方向に摺動自在となるように支持されたディスク７３と、複数の摩擦板７４とを含むものである。本実施形態では、複数の摩擦板７４のうち、１枚がピストン７１に固定され、他の２枚がピストン７１に摺動自在に支持された摺動ディスク７５の両面に固定されている。
【００２０】
このように構成されるロックアップクラッチ機構７の多板クラッチ７２を介してフロントカバー２とピストン７１とが連結されると、入力側のピストン７１と、出力側のタービンハブ５との間に介設されているダンパ装置１０によって、フロントカバー２からタービンハブ５に動力が直接伝達（機械的に〔直接〕伝達）されることになる。また、ダンパ装置１０によって、フロントカバー２からタービンハブ５に伝達されるトルクの変動が吸収されることになる。
【００２１】
ダンパ装置１０は、図１に示されるように、入力ディスク（ドライブプレート）１１、中間プレート１２、複数の第１スプリング（第１の弾性体）１４、第１ガイドプレート（伝達部材）１５、および、第２ガイドプレート１６を含む。入力ディスク１１は、環状に形成されており、その内周縁の周方向における複数箇所（本実施形態では、３個所）からは、図示されない概ね台形状の突起がディスク中心に向けて延出されている。また、中間プレート１２は、入力ディスク１１の内側に遊動自在に配置され得る環状部材として形成されており、その外周縁の周方向における複数箇所（本実施形態では、３個所）からは、入力ディスク１１の突起と同数の概ね台形状の突起が外方に向けて延出されている。
【００２２】
上述の複数の第１スプリング１４は、互いに同一のバネ定数を有するものであり、入力ディスク１１の互いに隣り合う突起間に各２体ずつ配置される。そして、入力ディスク１１の突起間に配置された２体の第１スプリング１４同士の間には、中間プレート１２の突起が差し込まれる。これにより、入力ディスク１１の互いに隣り合う突起間に各２体（一対）の第１スプリング１４が位置決めされる。これらの入力ディスク１１、中間プレート１２および各第１スプリング１４は、第１ガイドプレート１５および第２ガイドプレート１６とによって両側から挟持される。
【００２３】
第１ガイドプレート１５は、環状に形成されており、その内周側縁部は、リベット等を介してタービンハブ５に固定される。また、第１ガイドプレート１５は、周方向の複数箇所（本実施形態では、３箇所）に、プレートの一部を外方に膨らませると共に開口することにより形成されたスプリング保持部１５ａを有する。また、第２ガイドプレート１６は、第１ガイドプレート１５と概ね同一の外形を有し、第１ガイドプレート１５と同様に、周方向の複数箇所にスプリング保持部１６ａを有する。ただし、第２ガイドプレート１６の内径は、第１ガイドプレート１５の内径よりも大きく、第２ガイドプレート１６は、タービンハブ５には固定されない。
【００２４】
第１ガイドプレート１５と第２ガイドプレート１６とは、それぞれの外周側縁部の周方向における複数箇所でリベット１７によって互いに連結（固定）される。各リベット１７には、円筒状のスリーブ１８が装着されており、各スリーブ１８は、入力ディスク１１および中間プレート１２の作動スペースを確保している。これにより、入力ディスク１１は、第１ガイドプレート１５および第２ガイドプレート１６との間に、両者に対して回転自在になるように保持されることになる。なお、入力ディスク１１の上述の各突起には、スリーブ１８と当接可能なストッパ部が形成されている。
【００２５】
また、入力ディスク１１の突起部間に配置された第１スプリング１４の各組は、それぞれ対応する第１ガイドプレート１５のスプリング保持部１５ａおよび第２ガイドプレート１６のスプリング保持部１６ａ内に収容される。この際、各組の第１スプリング１４の一方の外端（突起とは反対側の端部）が、スプリング保持部１５ａおよび１６ａの一方の端部と当接する。更に、中間プレート１２は、第１ガイドプレート１５および第２ガイドプレート１６との間に、入力ディスク、各ガイドプレート１５および１６の何れに対しても回転自在となるように保持される。
【００２６】
図１および図２に示されるように、入力ディスク１１の外周部は、第１ガイドプレート１５および第２ガイドプレート１６の外周縁よりも外方に突出する。そして、入力ディスク１１の外周部には、複数の凹部が形成されている。また、ダンパ装置１０は、ピストン７１に固定される複数のダンパハブ２０を含む。図１からわかるように、各ダンパハブ２０は、概ねクランク状の断面形状を有しており、ピストン７１に固定されてタービンハブ５（入力軸Ｓ）の軸方向に延びる基端部２０ａ、基端部２０ａからタービンハブ５の径方向かつ外方に立ち上がる中間部２０ｂ、および、中間部２０ｂからタービンランナ４に向けてタービンハブ５の軸方向に延びる遊端部２０ｃおよび２０ｄを含む。入力ディスク１１の各凹部には、各ダンパハブ２０の基端部２０ａが嵌め込まれ、これにより、ピストン７１と入力ディスク１１とは、複数のダンパハブ２０を介して互いに回転方向において固定され、かつ、入力軸Ｓの軸方向に摺動自在となる状態で係合し合うことになる。
【００２７】
各ダンパハブ２０は、ロックアップクラッチ機構７の多板クラッチ７２とタービンランナ４の外周部との間に画成されるスペース、すなわち、従来のダンパ装置（特許文献１参照。）では活用されていなかったデッドスペースに位置する。また、各ダンパハブ２０には、第２スプリング２２を保持するための部材であるセットプレート２３の基端部２３ａが固定されている。セットプレート２３は、タービンランナ４に向けてタービンハブ５の軸方向に延びる遊端部２３ｂおよび２３ｃを含む。第２スプリング２２は、ダンパハブ２０およびセットプレート２３の各遊端部２０ｃ，２０ｄ，２３ｂおよび２３ｃによって保持されている。第２スプリング２２は、それぞれ第１スプリング１４よりも高い捩り剛性を有するものであり、第２スプリング２２同士は、互いに同一のバネ定数を有する。
【００２８】
一方、タービンランナ４のランナシェル４ｂには、フロントカバー２に向けてタービンハブ５の軸方向に延びる遊端部２４ｂをもったタービンプレート２４の基端部２４ａが固定されている。各タービンプレート２４の遊端部２４ｂは、ダンパハブ２０の遊端部２０ｃとセットプレート２３の遊端部２３ｂとの間に配置され、対応する第２スプリング２２の端部と係合する。これにより、フロントカバー２と連結され得るピストン７１と、タービンハブ５に固定されたタービンランナ４とが、周方向に並んだ複数の第２スプリング２２を介して連係される。
【００２９】
次に、上述のように構成されるトルクコンバータ１のロックアップ時の動作について説明する。
【００３０】
車両の発進後、車速が所定速度に達すると、図示されない油圧装置によって第１ガイドプレート１５とタービンランナ４とにより画成される係合側油室Ｒ１に作動油が供給される。これにより、ピストン７１は、係合側油室Ｒ１からの作動油の流れによって押圧され、フロントカバー２に向けて移動する。これに伴い、フロントカバー２によって摺動自在に支持されているディスク７３は、ピストン７１の摩擦板７４と、摺動ディスク７５の一方の摩擦板７４とによって挟持され、摺動ディスク７５の他方の摩擦板７４は、フロントカバー２と摩擦接触する。この結果、多板クラッチ７２によってフロントカバー２とピストン７１とが強固に連結され、両者は一体となって回転する。なお、フロントカバー２とピストン７１とにより画成される解放側油室Ｒ２に作動油が供給されると、フロントカバー２とピストン７１の連結が断たれ、両者間には回転差が生じることになる。
【００３１】
ピストン７１がフロントカバー２と共に回転を始めると、ピストン７１の回転（動力）は、ダンパ装置１０によって出力部材としてのタービンハブ５に直接伝達（機械的に〔直接〕伝達）される。ここで、フロントカバー２からタービンハブ５に動力を直接伝達（機械的に〔直接〕伝達）する場合、タービンハブ５に固定された伝達部材としての第１ガイドプレート１５が利用されるが、フロントカバー２からの動力（トルク）が大きい場合、何ら対策を施さなければ、第１ガイドプレート１５のタービンハブ５との固定部周辺に応力が集中してしまい、ダンパ装置１０の耐久性が損なわれてしまうおそれがある。この点に鑑みて、ダンパ装置１０では、上述のように、各ダンパハブ２０と、タービンハブ５に固定されているタービンランナ４とを介してフロントカバー２からタービンハブ５に動力を直接伝達（機械的に〔直接〕伝達）可能とされている。
【００３２】
すなわち、ダンパ装置１０では、フロントカバー２からタービンハブ５に動力を直接伝達（機械的に〔直接〕伝達）する際の動力伝達経路が、第１の動力伝達経路と、第２の動力伝達経路とに分けられている。第１の動力伝達経路は、フロントカバー２、多板クラッチ７２、ピストン７１、ダンパハブ２０、入力ディスク１１、第１スプリング１４および中間プレート１２、第１ガイドプレート１５および第２ガイドプレート１６、タービンハブ５という順番でフロントカバー２からタービンハブ５に動力を伝達するものである。一方、第２の動力伝達経路は、フロントカバー２、多板クラッチ７２、ピストン７１、ダンパハブ２０、第２スプリング２２、タービンプレート２４、タービンランナ４（ランナシェル４ｂ）、タービンハブ５という順番でフロントカバー２からタービンハブ５に動力を伝達するものである。
【００３３】
これにより、トルクコンバータ１のダンパ装置１０では、フロントカバー２からの動力（トルク）は、第１の動力伝達経路と第２の動力伝達経路とに分散された状態でタービンハブ５に伝達されることになる。従って、ダンパ装置１０では、各部材に加わる応力を小さくすると共に、第１ガイドプレート１５のタービンハブ５との固定部周辺といった特定の部位に応力が集中してしまうことを確実に防止することができる。この結果、その耐久性を保ちつつ、ダンパ装置１０を容易に高容量化することが可能となる。また、ダンパ装置１０は、剛性を高めるための特別な補強等を不要とするので、容易にコンパクト化され得る。
【００３４】
更に、ダンパ装置１０では、第２の動力伝達経路に含まれる各第２スプリング２２が、第１の動力伝達経路に含まれる各第１スプリング１４から、タービンハブ５（入力軸Ｓ）の径方向における外側および軸方向におけるタービン（流体伝動要素）４側にオフセットして配置されている。これにより、第１スプリング１４と第２スプリング２２とを概ね同一平面内に配設した場合に生じがちなデッドスペースが第２スプリング２２の配置スペースとして利用され、ロックアップクラッチ機構７に対して多板クラッチ７２を備えることが容易になる。この結果、ダンパ装置１０ひいてはトルクコンバータ１をタービンハブ５（入力軸Ｓ）の径方向および軸方向の双方において容易にコンパクト化することが可能となる。この点で、本実施形態のトルクコンバータ１は、自動変速機（ＡＴ）および無段変速機（ＣＶＴ）の何れに対しても好適なものであるといえる。
【００３５】
ここで、トルクコンバータ１におけるトルク変動の吸収について説明すると、フロントカバー２およびピストン７１からタービンハブ５に伝達されるトルクの変動は、図３に示されるように２段階の減衰特性を有するダンパ装置１０により以下のようにして吸収されることになる。すなわち、ロックアップ後、トルク変動が発生すると、一体に回転しているフロントカバー２、ピストン７１、ダンパハブ２０および入力ディスク１１の回転速度が第１ガイドプレート１５および第２ガイドプレート１６の回転速度よりも高められる。
【００３６】
これにより、入力ディスク１１とスプリング保持部１５ａおよび１６ａの一方の端部とにより挟持されている各組の第１スプリング１４が入力ディスク１１によって圧縮され、トルク変動を吸収する。そして、図３における屈曲点を超える大きなトルク変動が発生すると、更に、ピストン７１に固定されている各ダンパハブ２０の遊端部とタービンプレート２４とにより挟持されている各第２スプリング２２も対応するダンパハブ２０によって圧縮される。これにより、第１ガイドプレート１５と第２ガイドプレート１６とを連結するリベット１７に装着されたスリーブ１８に入力ディスク１１の対応するストッパ部が当接するまで、各第１スプリング１４と、各第１スプリング１４よりも高い捩り剛性を有する各第２スプリング２２とが協働してトルク変動を吸収することになる。
【００３７】
このように、２段階の減衰特性を有するダンパ装置１０を含むトルクコンバータ１では、各第２スプリング２２の捩り剛性をエンジンからの最大入力トルクを受けられるように設定しておくと共に、各第１スプリング１４の捩り剛性を比較的低く設定することにより、ロックアップ後の騒音（こもり音）の発生を効果的に抑制することが可能となる。また、このような構成を採用した場合、比較的低い回転数域からエンジン（フロントカバー２）と変速機（タービンハブ５）とを直結させることができるので、車両の燃費を向上させることが可能となる。
【００３８】
更に、ダンパ装置１０では、第１スプリング１４よりも高い捩り剛性を有する減衰手段としての第２スプリング２２の使用頻度（作動頻度）は、特に常用域において、第１スプリング１４と比較して少なくなる。従って、第１スプリング１４ではなく、それよりも高い捩り剛性を有する第２スプリング２２を介してフロントカバー２（ダンパハブ２０）とタービンランナ４とを連係させることにより、第２スプリング２２を含む第２の動力伝達経路を介して大きなトルクがタービンランナ４のランナシェル４ｂに伝わる頻度を少なくすることができる。これにより、タービンランナ４（ランナシェル４ｂ）の耐久性を確保することが可能となる。なお、図１および図２は、第１スプリング１４と第２スプリング２２とが協働してトルク変動を吸収する状態を示すものである。
【００３９】
図４は、本発明による流体伝動装置の他の実施形態を示す拡大部分断面図である。同図に示されるトルクコンバータ１Ａのダンパ装置１０Ａでは、ピストン７１に固定されたダンパハブ２００側ではなく、タービンランナ４側に第２スプリング２２が保持されている。すなわち、ダンパ装置１０Ａでは、タービンハブ５に固定されたタービンランナ４のランナシェル４ｂに複数の支持部材２５の基端部２５ａが固定されている。支持部材２５は、基端部２５ａからタービンハブ５の径方向かつ外方に立ち上がる中間部２５ｂ、および、中間部２５ｂからフロントカバー２に向けてタービンハブ５の軸方向に延びる遊端部２５ｃおよび２５ｄを含む。
【００４０】
また、各支持部材２５には、第２スプリング２２を保持するための部材である支持部材２６の基端部２６ａが固定されている。支持部材２６は、フロントカバー２に向けてタービンハブ５の軸方向に延びる遊端部２６ｂおよび２６ｃを含む。第２スプリング２２は、支持部材２５，２６の各遊端部２５ｃ，２５ｄ，２６ｂおよび２６ｃによって保持されている。更に、ダンパ装置１０Ａでは、ダンパハブ２００の遊端部２００ｃが対応する第２スプリング２２の端部と係合する。これにより、フロントカバー２と連結され得るピストン７１と、タービンハブ５に固定されたタービンランナ４とが、周方向に並んだ複数の第２スプリング２２を介して連係される。
【００４１】
このように構成されたダンパ装置１０Ａを備えたトルクコンバータ１Ａでは、タービンランナ４側に第２スプリング２２が保持されることから、ロックアップクラッチ機構７のピストン７１の重量を低減させることが可能となる。これにより、ロックアップ時およびロックアップ解除時におけるピストン７１の作動性（応答性）を向上させることが可能となる。もちろん、このような構成を採用しても、その耐久性を保ちつつ、ダンパ装置１０Ａを容易に高容量化することが可能であり、かつ、ダンパ装置１０Ａおよびトルクコンバータ１Ａをタービンハブ５（入力軸Ｓ）の径方向および軸方向の双方において容易にコンパクト化することができる。
【００４２】
なお、上述のダンパ装置１０および１０Ａにおいて、第１スプリング１４および第２スプリング２２の双方または何れか一方として、外側スプリングと内側スプリングとを同軸に配置した二重スプリングが用いられてもよい。また、上述のダンパ装置１０および１０Ａを、トルクコンバータ以外の一般的な流体継手に適用することも可能である。
【００４３】
【発明の効果】
以上説明されたように、本発明によれば、ダンパ装置および流体伝動装置の耐久性を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による流体伝動装置を示す部分断面図である。
【図２】本発明による流体伝動装置の拡大部分断面図である。
【図３】図１の流体伝動装置に含まれるダンパ装置の減衰特性を示すグラフである。
【図４】本発明による流体伝動装置の他の実施形態を示す拡大部分断面図である。
【符号の説明】
１，１Ａ  トルクコンバータ
２  フロントカバー
３  ポンプインペラ
４  タービンランナ
４ｂ  ランナシェル
５  タービンハブ
６  ステータ
７  ロックアップクラッチ機構
１０，１０Ａ  ダンパ装置
１１  入力ディスク
１２  中間プレート
１４  第１スプリング
１５  第１ガイドプレート
１５ａ，１６ａ  スプリング保持部
１６  第２ガイドプレート
２０，２００  ダンパハブ
２２  第２スプリング
２３  セットプレート
２４，２４Ａ  タービンプレート
２５，２６  支持部材
７１  ピストン
７２  多板クラッチ
７３  ディスク
７４  摩擦板
７５  摺動ディスク
Ｒ１  係合側油室
Ｒ２  解放側油室
Ｓ  入力軸
【図１】
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【図２】
2004270808.tif 000004
【図３】
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【図４】
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