(57)【要約】【課題】  低温始動の吸気マニホルド圧力制御を提供すると共に、自動車の作動を通してエミッションを減少させる高い信頼性を有するエミッション制御方法を提供する。【解決手段】  燃焼推進システム１０と並設された電気推進システム１６を備えた並列ハイブリッド自動車においてエミッションを制御するための方法が提供される。本発明の一実施例によれば、マニホルド絶対圧力（ＭＡＰ）が、燃焼推進システム１０の吸気マニホルド１２内で監視される。電気推進システム１６は、吸気マニホルド１２内で測定されたＭＡＰを所定圧力に減圧するため係合され、次に、燃焼推進システム１０の燃料供給及び燃焼が、ＭＡＰが所定圧力より低い圧力にまで減少された後にのみ開始される。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気マニホルドを有する燃焼推進システムに並設された電気推進システムを備えた並列ハイブリッド自動車においてエミッションを制御するための方法であって、
前記燃焼推進システムの吸気マニホルド内のマニホルド絶対圧力を監視し、
前記マニホルド絶対圧力を所定圧力に減圧するため前記電気推進システムを係合させ、
前記マニホルド絶対圧力が前記所定圧力より低い圧力にまで減少された後にのみ、前記燃焼推進システムの燃料供給及び燃焼を開始する、各工程を備える、方法。
【請求項２】
前記電気推進システムを係合させる工程は、所定の燃焼推進システムの回転速度を達成するため、前記燃焼供給システムにパワー供給する工程を備える、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記燃料供給及び燃焼を開始する工程の後に、前記係合工程を終了させる工程を更に備える、請求項１に記載の方法。
【請求項４】
前記燃料供給及び燃焼を開始する工程は、
前記吸気マニホルドを介して前記燃焼推進システムに供給された空気の量を制御し、
前記燃焼推進システムに供給される燃料の量を制御する、各工程を備える、請求項１に記載の方法。
【請求項５】
噴射される燃料の量を制御する前記工程は、前記燃焼推進システムに燃料を噴射するように配置された燃料インジェクタにより、燃料のパルス幅及び噴射の周波数を制御する工程を備える、請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記マニホルド絶対圧力の監視を継続し、
前記燃焼推進システムに関するトルク要求量を監視し、
監視されたトルク要求量の増加に応答して、前記燃焼推進システムに供給される、燃料の量及び空気の量を増加させ、
前記マニホルド絶対圧力が前記所定の圧力に到達したことに応答して、前記増加工程を終了し、前記電気推進システムを再係合させる、各工程を更に備える、請求項１に記載の方法。
【請求項７】
前記燃焼推進システムが、前記マニホルド絶対圧力が前記所定の圧力を超えること無しに、前記トルク要求量を供給することが可能であるとき、前記再係合工程を終了させる工程を更に備える、請求項６に記載の方法。
【請求項８】
吸気マニホルドを有する燃焼推進システムに並設された電気推進システムを備えた並列ハイブリッド自動車において始動後のエミッションを制御するための方法であって、
前記燃焼推進システムにより、前記並列ハイブリッド自動車の推進を開始し、
前記燃焼推進システムの吸気マニホルド内のマニホルド絶対圧力を監視し、
前記マニホルド絶対圧力が所定の圧力を超えたことに応答して、前記燃焼推進システムと同方向に前記電気推進システムを係合させ、
マニホルド絶対圧力が前記所定圧力にまで減少されるまで、前記電気推進システムを前記燃焼推進システムと同方向に係合した状態に維持する、各工程を備える、方法。
【請求項９】
前記並列ハイブリッド自動車に関するトルク要求量を監視し、
前記燃焼推進システムが前記トルク要求量を供給することが可能となる前に、前記マニホルド絶対圧力が所定の圧力に到達したことに応答して、前記燃焼推進システムの燃料供給を制限する、各工程を更に備える、請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
所定の時間後に、前記燃料供給を制限する工程を終了させる工程を更に備える、請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
吸気マニホルドを有する燃焼推進システムに並設された電気推進システムを備えた並列ハイブリッド自動車において始動後のエミッションを制御するための方法であって、
駆動トルクを生成するため、前記燃焼推進システムにより前記並列ハイブリッド自動車の推進を開始し、
前記燃焼推進システムの吸気マニホルド内のマニホルド絶対圧力を監視し、
前記並列ハイブリッド自動車に関するトルク要求量を監視し、
監視された前記トルク要求量に応答して、前記燃焼推進システムの燃料供給を調整し、
監視されたトルク要求量の突然の低下に応答して、監視された前記マニホルド絶対圧力の急激な変化を回避するため、前記監視されたトルク要求量に等しい駆動トルクを生成するため必要となるレベルより高いレベルに前記燃焼推進システムの燃料供給を維持すると共に、前記駆動トルクに対抗するトルクを生成するため前記電気推進システムを係合させる、各工程を備える、方法。
【請求項１２】
前記並列ハイブリッド自動車は、トランスミッションを備え、前記電気推進システムを係合させる工程は、該電気推進システムを前記トランスミッションに連結させる工程を備える、請求項１１に記載の方法。
【請求項１３】
トルク要求量を監視する前記工程は、制御ユニットで、アクセルペダルセンサーからの信号を監視する工程を備える、請求項１１に記載の方法。
【請求項１４】
前記燃料供給を調整する工程は、スロットルフラップを調整するように前記制御ユニットから信号を送る工程を備える、請求項１３に記載の方法。
【請求項１５】
前記燃料供給を維持する工程は、スロットルフラップを部分的に閉じるように前記制御ユニットから更なる信号を送る工程を備える、請求項１４に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、概して、エミッションを制御するための方法に係り、より詳しくは、並列ハイブリッド自動車の低温始動の吸気マニホルド圧力を制御することによりエミッションを制御するための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の内燃エンジン（ＩＣＥ）が、最初に（特に、寒い気候で）始動されたとき、エンジンの内部表面は低温である。加えて、エンジンは、非常に低いＲＰＭで回転しているので、吸気マニホルド絶対圧力（ＭＡＰ）は、大気圧近傍にある。液体燃料は、ガス状燃料ほどには、容易に且つきれいに燃焼しないので、エンジンの燃焼シリンダー内へ噴霧され、且つ、該シリンダー内へと移動する空気ジェットと混合される燃料は、ＩＣＥからのエミッションを減少させるため蒸発されることが望ましい。残念ながら、エンジンの比較的高いＭＡＰ及び低温条件の両方は、燃焼シリンダー内に注入される燃料を蒸発させることを困難にさせる。このため、始動時に、及び、エンジンがなおまだ低温である始動後の短期間での高トルクの初期加速の間、所望量のパワーを生成するためには、追加（即ち、余剰）の量の燃料を、十分な量の蒸発燃料を得るために、吸気マニホルド内に送出しなければならない。追加の燃料の全ては、完全に蒸発せず、不完全に蒸発された燃料は完全には燃焼されない。始動時及び初期の高トルク加速の間の燃料蒸発の乏しさの結果、エミッションが増大する。始動時及び始動後の短期間に完全には燃焼されない余剰燃料は、燃料がリッチ過ぎて触媒コンバータで化学量論通りにはならない排出混合物を形成し、かくして、炭化水素及び一酸化炭素が増加したエミッションをもたらす。
【０００３】
ほとんどの作動条件の下では、一旦、吸引バルブが適切に加熱されたならば（通常、エンジン始動後の約６０秒以内）、注入された燃料を適切に蒸発させるのに吸引バルブが十分に高温であるので、余剰の燃料はもはや不必要となる。この時点で、エンジンの回転速度ＲＰＭは、低いＭＡＰを提供するのに十分に高くなり、燃料の蒸発を援助する。例えばＭＡＰを増大させる加速の間等、高トルクが要求される状況においてさえも、高温吸引バルブは、燃料が徹底的に燃焼するように、該燃料を蒸発させることができる。
【０００４】
しかし、高エミッションは、エンジンが加熱された状態でさえ、ＭＡＰの急激な変化の結果として生じ、並びに、始動時の高いＭＡＰの結果として生じ得る。例えば急激な加速の終了時等において、トルク要求の急激な低下が存在するとき、スロットルが閉じ、ＭＡＰが、急激な加速と両立する高いＭＡＰから、より低いトルク要求と両立する低いＭＡＰへと急激に低下する。スロットルが閉じた後に吸気マニホルド内に残された液体燃料は、低いＭＡＰ及び高温エンジン構成部品の故に、ガス状態に急激に気化する。通常、このガス状燃料は非常に少な過ぎるので完全に燃焼することができない。この燃料−空気混合物は、リーン過ぎて（存在する空気の量が多過ぎる）、シリンダー燃焼室内で適切且つ完全に転化することができない。未燃焼の燃料−空気の混合物は、排気され、触媒コンバーターへと至る。この未燃焼の燃料−空気の混合物は、炭化水素及び一酸化炭素のエミッション内で再び増加するようになる。
【０００５】
空気噴射反応（ＡＩＲ）システムは、始動状態の結果として生じるエミッション、及び、運転直後に空気を排気マニホルド内に送出することによる当該運転の結果として生じるエミッションを減少させるための一つの手段として用いられてきた。この噴射された空気は、触媒コンバーターに、未燃焼の燃料及び空気の化学量論通りの混合物を提供することを援助する。加えて、進歩したエンジン制御及び進歩した燃料渦巻き装置が、シリンダー内への噴射のためのより容易に点火される空気／燃料混合物を提供するため使用されてきた。しかし、これらのアプローチの両方に関して、問題が存在している。ＡＩＲシステムは、自動車の初期始動時の約２０秒間に対してのみ使用されているだけであり、その後の自動車の作動において何らの機能も有していない。ＡＩＲシステムは、自動車に重量及び複雑さ（これによりコストも）を追加するが、それにも関わらず低温始動時の短時間の間に機能上必要となるに過ぎない。進んだエンジン制御及び燃料渦巻き技術も、自動車に複雑さ及びコストを追加する。これらの方法のいずれも、主要には始動時及び初期のエミッションを減少させることに関して役立つが、ＭＡＰに急速変化を生じさせる条件等の他の駆動状況においてエミッションを減少させることはできない。
【０００６】
低温始動の間及びＭＡＰの急速変化の状況においてエミッションを制御するため現在のところ利用可能な方法は、コスト高であり及び／又は非効率的である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従って、低温始動の吸気マニホルド圧力制御を提供すると共に、自動車の作動を通してエミッションを減少させるため吸気マニホルド絶対圧力の範囲及び吸気マニホルド絶対圧力の変化率の両方を制限する高い信頼性を持つ方法を提供することができる改善されたエミッション制御方法に対する必要性が存在している。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一実施例によれば、燃焼推進システムに並設された電気推進システムを備えた並列ハイブリッド自動車においてエミッションを制御するための方法が提供される。マニホルド絶対圧力（ＭＡＰ）が、燃焼推進システムの吸気マニホルド内で監視される。電気推進システムは、吸気マニホルド内で測定されたＭＡＰを所定圧力に減圧するため係合され、次に、燃焼推進システムの燃料供給及び燃焼が、ＭＡＰが所定圧力より低い圧力にまで減少された後にのみ開始される。
【０００９】
本発明に係るエミッション制御方法は、図面と一緒に次の詳細な説明を参照することにより理解されよう。
【実施例】
【００１０】
本発明に係る低温始動吸気マニホルド圧力制御法は、並列ハイブリッド動力伝達自動車に応用可能である。並列ハイブリッド動力伝達自動車は、燃焼推進システム（例えば内燃エンジン等）と同方向に連結された、バッテリーパック作動式電気推進システム（例えば、電動モーター）を備える。説明を容易にするため、以下では、電気推進システム及び燃焼推進システムを、各々、電動モーター、及び、内燃エンジンと称することにするが、これらに限定されるものではない。本発明によれば、始動の間、並びに、内燃エンジン（ＩＣＥ）の始動後の短いが所定時間内の高いトルク要求状態の間、電動モーターは、ＩＣＥの吸気マニホルド内で測定されるマニホルド絶対圧力（ＭＡＰ）が、所定のＭＡＰ範囲に収まるようにするため、内燃エンジンに要求されたトルクを増補する。電動モーター及び内燃エンジンは、駆動条件に合致するため結合された十分なトルクを一緒に提供する。低下したＭＡＰは、低温始動エンジンのエミッションが制御されるように、低温エンジン条件下でさえ、内燃エンジンの燃焼チャンバー内に噴射された燃料の適切な蒸発を提供する。この所定量の時間が経過した後、内燃エンジンの吸引バルブは、ＭＡＰに依らずに、液体燃料を適切に蒸発させるのに十分に高温になる。この期間の間及び期間後に、本発明の更なる実施例によれば、制御ユニットは、高濃度のエミッションを生じさせかねない急速ＭＡＰ変化を回避するため、スロットル開度及び電動モーターからのトルクを調整する。
【００１１】
図１は、低温始動の燃料蒸発に関して吸気マニホルドで測定されときのマニホルド絶対圧力（ＭＡＰ）の効果をグラフ的に示している。燃料の蒸発部分の割合が、垂直軸８０上にプロットされ、噴射された液体燃料パルス幅（燃料インジェクタが燃料を噴霧する時間量）が、水平軸８２に示されている。ライン８４、８６、８８及び９０は、吸気マニホルド絶対圧力（パラメータとしてキロパスカル（ｋＰａ）単位で測定された）に対する、噴射された燃料パルス幅の関数として、その結果として生じた燃料蒸気部分の割合を示している。グラフの下方に表された燃料推移経路９２は、生じた蒸発作用に対する噴射した燃料パルス幅の効果を示している。自動車の低エミッション作動のためには、噴射された燃料は、要求されたトルク負荷に合致するため必要となる蒸気部分の割合を提供する噴射燃料パルス幅を持つと共に、噴霧状態又は表面蒸発状態のままであることを確実にするため十分に短いことが望ましい。パルス幅が非常に長い場合、噴射された燃料が適切に蒸発せず、その代わりに表面の液滴として存在する。極端な場合には、余剰の燃料が噴射された場合（長いパルス幅）、液体燃料が集まり、燃料溜まりとなる。表面液滴及び燃料溜まりのいずれも十分に燃焼せず、そのため、エミッションに有害な影響をもたらす。図１のライン９４は、負荷条件に合致するため必要となる蒸気燃料部分の割合（留分）を示している。かくして、約７０ｋＰａ以下のＭＡＰが望ましいことを理解することができる。当該圧力は、噴射された燃料パルス幅を、燃料経路が噴霧及び表面蒸発形態として残り、表面液滴も燃料溜まりも残さないことを確実にするのに十分に短くすることを可能にするからである。例えば、ライン９０が示しているように、８０ｋＰａのＭＡＰでトルク要求負荷に合致するため要求される噴射された燃料パルス幅は、長過ぎて、燃料経路の燃料溜まり範囲へと落ちる。図１は、より高い負荷からより低い負荷へのＭＡＰ変化率を制御する必要性を示している。ライン９０により示されているように、例えば８０ｋＰａ等のより高いＭＡＰで負荷要求に合致するため、噴射された燃料の一部分は、蒸発されない。スロットルプレートが開放されるとき、空気量に突然の低下が存在し、ＭＡＰは、ライン８６が示しているように、４０ｋＰａ等のより低い値にまで落ちる。より低い圧力で生成された結果として生じた余剰燃料蒸気部分は、制御されない燃料リッチ混合物を形成する。該混合物は、燃焼チャンバーを通して未燃焼で通過して触媒コンバーターに至り、該触媒コンバーターでは完全に酸化することができない。
【００１２】
図２は、本発明の実施例に係る、並列ハイブリッド低温始動吸気マニホルド圧力エミッション制御法を概略的に示している。吸気マニホルド１２は、空気を、内燃エンジン（ＩＣＥ）１０の各シリンダーに送る。図示の実施例によれば、ＩＣＥ１０は、６つのシリンダーエンジンであるが、本方法は、それよりも大きい数又は小さい数のシリンダーを備えたＩＣＥにも適用可能である。６つの燃料インジェクタ１１は、吸気マニホルド１２の端部の内側に着座しており、各々の燃料インジェクタは、６つのシリンダーのうちいずれかの吸引ポートに隣接して配置されている。燃料ポンプ１５は、燃料を燃料インジェクタ１１に分配する。圧力センサー１４は、マニホルド内のマニホルド絶対圧力（ＭＡＰ）の測定値を提供するため、吸気マニホルド１２の内部に配置されている。スロットルフラップ２８は、吸気マニホルド１２を通過して、ＩＣＥ１０における個々のシリンダーの各々に到達することを可能にされる空気の量を制御する。スロットルフラップは、空気流れを完全に遮蔽する、空気流れに対して垂直な閉位置から、拘束されない空気流れを可能にする、空気流れに平行な開位置まで、吸気マニホルド内部で９０度の弧を描いて、回転する。ＩＣＥ１０は、パワーをトランスミッション２６に分配し、該トランスミッションは、車両の駆動輪（図示せず）に連結される。電動モーター１６は、バッテリーパック１８からパワーを引き出し、連結部２０によりＩＣＥ１０に接続される。連結部２０は、例えば、ギアのシステム、ベルト駆動部等々であってもよい。連結部２０は、電動モーターを、ＩＣＥ１０のためのステーターモーターとして機能することを可能にすると共に、ＩＣＥ１０と同方向か又はそれに対抗する反対方向のいずれかでトランスミッション２６にパワーを提供することを可能にする。アクセルペダルセンサー２４は、アクセルペダル（図示せず）の位置に基づいてトルク要求量を測定し、このトルク要求量に関する信号を制御ユニット２２にリレーする。制御ユニット２２は、圧力センサー１４及びアクセルペダルセンサー２４からの伝達信号を受信するように構成され、伝達信号を燃料インジェクタ１１に送り、ＩＣＥ１０、スロットルフラップ２８及び電動モータ１６との間で伝達信号を送受信する。これらの信号を通して、制御ユニット２２は、燃料インジェクタの噴射された燃料パルス幅の周波数及び長さ、並びに、スロットルフラップ２８が開放される度合いを制御するように構成される。制御ユニットは、スロットルフラップが開放される度合いに基づいて吸気マニホルド１２を通過する空気の体積を計算するようにプログラムされている。制御ユニット２２は、エンジン要求量と合致し且つ非常に効率的でエミッションの少ない燃料／空気混合物を形成するため、吸気マニホルドから流入した空気の体積に合致させるように、燃料インジェクタの周波数及びパルス幅を連続的に調整することもできる。制御ユニットは、電動モーター１６が連結部２０を通してＩＣＥ１０に送るパワー量も制御する。制御ユニット２２は、例えば、スタンドアロン型のプロセッサユニット、エンジン制御ユニットの一部分等であってもよい。
【００１３】
図３は、本発明の一実施例に係る車両エミッションを制御するための、燃料蒸発のための低温始動発進式のＭＡＰ制限方法をグラフ形態で示している。２０で割られた毎分回転数（ＰＲＭ）単位のＩＣＥ回転速度、及び、ｋＰａ単位で測定されたＭＡＰが、垂直軸３０にプロットされ、秒単位の時間が水平軸３２上にプロットされている。点線３４は、ＩＣＥのＲＰＭを表し、実線３６は、吸気マニホルドの絶対圧力を表し、破線３８は、燃料パルス幅を表している。再び、図２を参照すると、時刻Ｔ０におけるＩＣＥ１０の最初の始動に対して、制御ユニット２２は、電動モーター１６がＩＣＥ１０を高いＲＰＭ、例えば、低いＭＡＰの５００〜６００ＲＰＭ等のエンジン回転速度へとパワー供給し始める間（スロットルフラップ２８が閉じられ、燃料がＩＣＥに分配されない状態で）、圧力センサー１４を使用して吸気マニホルド絶対圧力（ＭＡＰ）を監視する。一旦、制御ユニットが、時刻Ｔ１で、圧力センサー１４により、ＭＡＰが、所定の上側圧力制限値（例えば、図３で水平ライン４０により表されている７０ｋＰａ）より低下したということを検知すると、制御ユニットは、スロットルフラップ２８を、部分的に開放させ、燃料ポンプを、燃料インジェクタ１１に燃料を送出するように始動させる。そして、該燃料インジェクタは、ＩＣＥ１０のシリンダーに燃料を噴射開始する。制御ユニット２２は、燃焼を開始させる。ＩＣＥ１０が燃料を燃焼し始め、それ自身をパワー供給すると直ちに、電動モーター１６は、ＩＣＥにパワー供給することを停止する。制御ユニット２２は、アクセルペダルセンサー２４からの信号に基づいてトルク要求量を監視し、スロットルフラップの開度及び燃料インジェクタのパルス幅を調整する。時刻Ｔ２では、トランスミッション２６は、ギアへとシフトされ、ＭＡＰは、スロットルフラップが更に開放されるとき僅かに増加する。時刻Ｔ３は、例えば、自動車がガレージからバックし、又は、通り内を加速するとき等、コントローラが適度な加速又は「交通状態への押し入り（crowd）」を開始する時刻を表している。より多くのトルクが、エンジンから要求されるとき、制御ユニット２２は、スロットルフラップの開度を増加させ（ＩＣＥシリンダーへの空気の流量を増加させるため）、圧力センサー１４を通してＭＡＰを監視しつつ、より多くの燃料をシリンダーに提供するため、噴射される燃料のパルス幅を増加させる。ＩＣＥが図３の時刻Ｔ４で示されているようにトルク要求量に合致することができる前に、ＭＡＰが所定の圧力制限（ライン４０）に到達した場合、制御ユニット２２は、スロットルフラップ２８の開度の設定及び燃料インジェクタパルス幅を、それらの現存する値に維持し（ＭＡＰを所定の圧力上限値より下に維持するため）、それと同時に、電動モーター１６に、要求量に合致するのに必要となる追加のトルクをトランスミッション２６に（結合部２０を介して）提供させる。電動モーターは、吸気マニホルドＭＡＰが圧力上限（ライン４０）より低下するまで、ＩＣＥからのトルクを増補し続ける。図３では、影付き領域２９及び３１は、電動モーター１６がトルク要求量を増補したときの領域を表し、電動モーターの使用のためでなかったならば、���ＡＰが所定の圧力上限を超えたであろうときの領域を指し示している。同様に、交差斜線が引かれた領域３３は、電動モーターの使用により回避される高いパルス幅燃料噴射状態（それに付随する高い液体部分の割合）を指し示している。スロットルフラップ開度及びインジェクタ燃料幅を制御し、要求量に合致するため必要となる増補のトルクを提供するため電動モーターを使用することにより所定の圧力上限値を超えることを防止する、本発明に係る前述した方法は、所定の時間（例えば、６０秒間）に亘って持続される。一旦、この時間が経過した場合、ＩＣＥの吸引バルブは、ＭＡＰに依らずに、液体燃料を適切に蒸発させるのに十分に高温となるであろう。このとき、制御ユニットは、ＭＡＰ上限値に基づいて燃料ポンプの開度をもはや制限しない。
【００１４】
本発明の更なる実施例によれば、制御ユニット２２は、トルクの突然の低下に応答して第２のエミッション制御法を実施するようにプログラムされている。高エミッションは、スロットルフラップが不意に閉じられ、吸気マニホルド内の液体燃料が、急激な圧力勾配に起因して、ガス状状態へと急に変化するとき、ＭＡＰの突然の負の変化（例えば、加速後等の、トルク要求量の低下に引き続く、高いＭＡＰから低いＭＡＰへの急激な変化）の結果として生じ得る。残りの燃料混合物は、非常にリーン過ぎてシリンダー内で適切に燃焼せず、一時的にエミッションを増大させる。制御ユニット２２が、アクセルペダルセンサー２４からの信号に基づいて、トルク要求量の突然の低下を検知したとき、制御ユニット２２は、スロットルフラップ２８を部分的に閉じるが、それを完全には閉鎖しない。その代わりに、制御ユニットは、トランスミッション２６への結合部２０を介して、内燃エンジンのトルクに対抗して作用するトルクを提供するように電動モーター１６を指令する。かくして、電動モーターは、ＩＣＥ１０からのトルクに部分的に対抗して抵抗性トルクを形成し、それにより、合成されたトルク、即ち電動モーター及びＩＣＥからの結合したトルクは、アクセルペダルセンサー２４により要求された量となる。スロットルフラップがなおも部分的に開いているので、ＭＡＰにおける急激な負の変化及びそのような変化から生じる高いエミッションは回避される。スロットルフラップの開度を維持し、電動モーターを、抵抗性トルクを提供するため使用する、この方法は、所定の始動時間の間であろうと、この時間の後であろうと、他の方法ではＭＡＰの突然の高い方から低い方への変化が発生する自動車の作動の間の任意時刻に、適用することができる。
【００１５】
かくして、本発明によれば、上述した必要性に完全に合致した、並列ハイブリッド自動車においてエミッションを制御するための方法を提供したことは明らかである。本装置は、信頼性が高く、低温の最初のエンジン始動の直後ではない車両の作動を通して低エミッションを提供する。本発明は、その特定の実施例を参照して説明され図示されたが、本発明は、そのように図示された実施例に限定されるものではない。例えば、エミッションを減少させる第１の方法が機能する間の始動後の所定時間は、異なる気候又は条件に適合するように好適に変化させることができる。加えて、内燃エンジンが所定の時間制限の間に作動するべきところのＭＡＰの圧力範囲は、気候、燃料燃焼範囲、及び、最適なエンジン性能のための条件に適合するように調整することができる。当業者は、そのような実施例の多数の変更及び変形が、本発明の精神から逸脱すること無く可能となることを理解するであろう。更に、本発明は、添付した請求の範囲内に含まれるようなそのような全ての変更及び変形の全てを本発明内に包含することが意図されている。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、低温始動燃料蒸発に関する吸気マニホルド圧力の効果をグラフ形態で示す。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係る、並列ハイブリッド低温始動吸気マニホルド圧力エミッション制御方法を概略的に示す。
【図３】図３は、本発明の実施例に係る、燃料蒸発のための、低温始動発進式ＭＡＰ制限をグラフ形態で示す。
【符号の説明】
【００１７】
１０    内燃エンジン（ＩＣＥ）
１１    燃料インジェクタ
１２    吸気マニホルド
１４    圧力センサー
１５    燃料ポンプ
１６    電動モーター
１８    バッテリーパック
２０    連結部
２２    制御ユニット
２４    アクセルペダルセンサー
２６    トランスミッション
２８    スロットルフラップ
２９、３１    電動モーター１６がトルク要求量を増補したときの影付き領域
３０    ＩＣＥ回転速度及びマニホルド絶対圧力を表す垂直軸
３２    時間を表す水平軸
３３    電動モーターの使用により回避される高いパルス幅燃料噴射状態を表す交差斜線領域
３４    内燃エンジンのPRMを表す点線グラフ
３６    吸気マニホルド絶対圧力を表す実線グラフ
３８    燃料パルス幅を表す破線グラフ
４０    ＭＡＰの所定の圧力制限ライン
８０    燃料の蒸発部分の割合を示す垂直軸
８２    噴射された液体燃料パルス幅を示す水平軸
８４、８６、８８、９０  噴射された燃料パルス幅の関数として生じた燃料蒸気部分の割合を示す各ライン
９２    燃料状態の推移を表す経路
９４    負荷条件に合致するため必要となる蒸気燃料部分の割合を示す制限ライン
【図１】
2004225704.tif 000003
【図２】
2004225704.tif 000004
【図３】
2004225704.tif 000005