(57)【要約】【課題】運転状況に応じて、加速性と操作性の優先度を変更することができ、運転者の意思が十分に反映され、走行フィーリングの向上を図ることのできるエンジンのトルク制御装置及びトルク制御方法を提供する。【解決手段】アクセル踏込み量とエンジントルク量との相関関係が、ハンドルの操舵角と車速に応じて、予め複数設定されている。そして、エンジンのトルク制御装置は、ハンドルの操舵角及び車速の検出結果から、複数設定された相関関係のうちの一つを用いて、検出されたアクセル踏込み量に応じたエンジントルク量の目標値を導出する。【選択図】  図３
2004316446.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルの踏込み量を検出する踏込み量検出手段と、
アクセル踏込み量とエンジントルク量との関係を予め設定した相関関係から、前記踏込み量検出手段により検出された踏込み量に応じたエンジントルク量となるようにエンジントルクを制御する制御手段と、を備えるエンジンのトルク制御装置において、
ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段を設けると共に、
ハンドルの操舵角に応じて前記相関関係を予め複数設定しておき、
前記操舵角検出手段による検出結果に応じて、前記制御手段が用いる相関関係を変更可能とすることを特徴とするエンジンのトルク制御装置。
【請求項２】
アクセルの踏込み量を検出する踏込み量検出手段と、
アクセル踏込み量とエンジントルク量との関係を予め設定した相関関係から、前記踏込み量検出手段により検出された踏込み量に応じたエンジントルク量となるようにエンジントルクを制御する制御手段と、を備えるエンジンのトルク制御装置において、
ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
エンジンが搭載された車の車速を検出する車速検出手段と、を設けると共に、
ハンドルの操舵角と車速に応じて前記相関関係を予め複数設定しておき、
前記操舵角検出手段及び車速検出手段による検出結果に応じて、前記制御手段が用いる相関関係を変更可能とすることを特徴とするエンジンのトルク制御装置。
【請求項３】
前記操舵角が変更されている間においては、操舵角の変更前のアクセル踏込み量に対するアクセル踏込み量の変化量が基準量を越えるまでの間は、
前記制御手段は、用いる相関関係の変更は行わないことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンのトルク制御装置。
【請求項４】
アクセルの踏込み量を検出する踏込み量検出手段と、
ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
アクセル踏込み量とエンジントルク量との相関関係を予め設定したマップが、ハンドルの操舵角に応じて複数種類記憶されている記憶手段と、
前記操舵角検出手段による検出結果に対応するマップを前記記憶手段から読み込んで、この読み込まれたマップを用いて前記踏込み量検出手段によって検出された踏込み量に応じたエンジントルク量となるようにエンジントルクを制御する制御手段と、を備えることを特徴とするエンジンのトルク制御装置。
【請求項５】
アクセルの踏込み量を検出する踏込み量検出手段と、
ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
エンジンが搭載された車の車速を検出する車速検出手段と、
アクセル踏込み量とエンジントルク量との相関関係を予め設定したマップが、ハンドルの操舵角と車速に応じて複数種類記憶されている記憶手段と、
前記操舵角検出手段及び車速検出手段による検出結果に対応するマップを前記記憶手段から読み込んで、この読み込まれたマップを用いて前記踏込み量検出手段によって検出された踏込み量に応じたエンジントルク量となるようにエンジントルクを制御する制御手段と、を備えることを特徴とするエンジンのトルク制御装置。
【請求項６】
前記操舵角が変更されている間においては、操舵角の変更前のアクセル踏込み量に対するアクセル踏込み量の変化量が基準量を越えるまでの間は、
前記制御手段は、用いるマップの変更は行わないことを特徴とする請求項４または５に記載のエンジンのトルク制御装置。
【請求項７】
前記相関関係は、アクセル踏込み量が０％のときはエンジントルク量も０％となり、アクセル踏込み量が１００％のときはエンジントルク量も１００％となり、かつ、アクセル踏込み量が０％よりも大きく１００％未満の間においては、アクセル踏込み量が増えればエンジントルク量も増えるように設定されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載のエンジンのトルク制御装置。
【請求項８】
操舵角に応じて複数設定される相関関係は、アクセル踏込み量が０％よりも大きく１００％未満の間においては、操舵角が大きければ大きいほど、アクセル踏込み量に対するエンジントルク量は小さくなるように設定されていることを特徴とする請求項７に記載のエンジンのトルク制御装置。
【請求項９】
車速に応じて複数設定される相関関係は、アクセル踏込み量が０％よりも大きく１００％未満の間においては、車速が速ければ速いほど、アクセル踏込み量に対するエンジントルク量は大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項７に記載のエンジンのトルク制御装置。
【請求項１０】
アクセル踏込み量とエンジントルク量との相関関係を、ハンドル操舵角に応じて予め複数設定しておき、
操舵角検出手段によって検出されたハンドルの操舵角に応じて、複数設定された相関関係のうちの一つを選択するステップと、
選択された相関関係に基づいて、踏込み量検出手段によって検出されたアクセルの踏込み量に応じたエンジントルク量を導出するステップと、
導出されたエンジントルク量となるようにエンジントルクを制御するステップと、を有することを特徴とするエンジンのトルク制御方法。
【請求項１１】
アクセル踏込み量とエンジントルク量との相関関係を、ハンドル操舵角及びエンジンが搭載された車の車速に応じて予め複数設定しておき、
操舵角検出手段によって検出されたハンドルの操舵角及び車速検出手段によって検出された車速に応じて、複数設定された相関関係のうちの一つを選択するステップと、
選択された相関関係に基づいて、踏込み量検出手段によって検出されたアクセルの踏込み量に応じたエンジントルク量を導出するステップと、
導出されたエンジントルク量となるようにエンジントルクを制御するステップと、を有することを特徴とするエンジンのトルク制御方法。
【請求項１２】
前記操舵角が変更されている間においては、操舵角の変更前のアクセル踏込み量に対するアクセル踏込み量の変化量が基準量を越えるか否かを監視するステップを備え、
該変化量が基準量を越えるまでの間は、新たな相関関係の選択を行わないことを特徴とする請求項１０または１１に記載のエンジンのトルク制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジントルクを制御するエンジンのトルク制御装置及びトルク制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、アクセル踏込み量とエンジントルク量との相関関係を予め設定しておき、アクセル踏込み量に応じたエンジントルク量となるようにエンジントルクを制御する技術が知られている。ここで、アクセルの踏込み量に対するエンジントルクの増加量を大きくすると、車の運転者にとって、加速性が高くなり加速感は良いが操作性が悪く感じられる。すなわち、このような場合には、一定速度を保ちながらの低速走行が困難であるため、狭い曲り道などの運転がしにくくなる。一方、アクセルの踏込み量に対するエンジントルクの増加量を小さくすると、車の運転者にとって、操作性は良いが加速性が低く加速感が悪くなる。
【０００３】
また、ハンドルの操舵角を考慮してトルクの制御を行う技術が特許文献１に開示されている。ただし、当該技術は、電気車におけるモータのトルク制御に関する技術であり、エンジンのトルク制御装置とは異なる技術である。この技術においては、トルクの決定がアクセルの踏込み量を基準とせずに、ハンドル操舵角を含む各種パラメータによってトルクが決定される。従って、運転者の意思が車の運転に十分に反映されない欠点がある。例えば、ハンドルの操舵角や車速によっては、アクセル踏込み量が０％であっても、トルクが発生する。そのため、運転者がトルク要求を行っていないのにトルクが発生してしまうことになる。また、アクセル踏込み量が１００％になる前にトルクが１００％となることがある。そのため、アクセルを踏込んでもトルクが増加しない状態が生じ、運転者の意思が十分に反映されなくなってしまう。
【０００４】
【特許文献１】
特開平５−８３８１４号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
従来、アクセル踏込み量とエンジントルク量との相関関係を予め設定しておいて、アクセル踏込み量に応じたエンジントルク量となるようにエンジントルクを制御する場合には、運転状況とは無関係に、加速性か操作性のいずれか一方を優先させていた。
【０００６】
そこで、本発明の目的の一つとしては、運転状況に応じて、加速性と操作性の優先度を変えることが挙げられる。
【０００７】
また、本発明の他の目的の一つとしては、運転者の意思を十分に反映させた走行を可能とすることが挙げられる。
【０００８】
更に、本発明の他の目的の一つとしては、走行フィーリングの向上を図ることが挙げられる。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
【００１０】
本発明は、アクセル踏込み量とエンジントルク量との相関関係を、運転状況に応じて、適宜変更する構成を採用した。これにより、運転状況に応じて、加速性を優先させるか、操作性を優先させるかを変更することができる。そして、運転状況を把握するパラメータとしては、ハンドルの操舵角や車速を好適な例として挙げることができる。
【００１１】
より具体的な、本発明のエンジンのトルク制御装置としては、
アクセルの踏込み量を検出する踏込み量検出手段と、
アクセル踏込み量とエンジントルク量との関係を予め設定した相関関係から、前記踏込み量検出手段により検出された踏込み量に応じたエンジントルク量となるようにエンジントルクを制御する制御手段と、を備えるエンジンのトルク制御装置において、
ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段を設けると共に、
ハンドルの操舵角に応じて前記相関関係を予め複数設定しておき、
前記操舵角検出手段による検出結果に応じて、前記制御手段が用いる相関関係を変更可能とすることを特徴とするものが挙げられる。
【００１２】
この構成によれば、エンジントルクは、ハンドルの操舵角についても反映されつつ、アクセル踏込み量に応じたエンジントルク量となるように制御される。従って、ハンドル操舵角に応じて、加速性を優先させるか、操作性を優先させるかを変更することができる。
【００１３】
また、より具体的な他の本発明のエンジンのトルク制御装置としては、
アクセルの踏込み量を検出する踏込み量検出手段と、
アクセル踏込み量とエンジントルク量との関係を予め設定した相関関係から、前記踏込み量検出手段により検出された踏込み量に応じたエンジントルク量となるようにエンジントルクを制御する制御手段と、を備えるエンジンのトルク制御装置において、
ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
エンジンが搭載された車の車速を検出する車速検出手段と、を設けると共に、
ハンドルの操舵角と車速に応じて前記相関関係を予め複数設定しておき、
前記操舵角検出手段及び車速検出手段による検出結果に応じて、前記制御手段が用いる相関関係を変更可能とすることを特徴とするものが挙げられる。
【００１４】
この構成によれば、エンジントルクは、ハンドルの操舵角及び車速が反映されつつ、アクセル踏込み量に応じたエンジントルク量となるように制御される。従って、ハンドル操舵角及び車速に応じて、加速性を優先させるか、操作性を優先させるかを変更することができる。
【００１５】
ここで、これら２つの具体的な発明の構成において、前記操舵角が変更されている間においては、操舵角の変更前のアクセル踏込み量に対するアクセル踏込み量の変化量が基準量を越えるまでの間は、
前記制御手段は、用いる相関関係の変更は行わないようにすることも好適である。
【００１６】
このようにすれば、アクセルの踏込み量を一定としたまま走行を行っているときに、ハンドルの操舵角を変更しても、エンジントルクが変更されることはない。従って、アクセルの踏込み量を変えてもいないのに、エンジントルクが変更されることはないので、運転者の意思とは異なる動作を防止できる。また、運転者がアクセル踏込み量を実質的に一定の状態から変化させたときに、アクセル踏込み量検出手段による外乱（ノイズ、車両ピッチ振動）と区別できる程度に、前記基準量を設定するのが望ましい。また、この基準量は、予め設定した固定された値を用いても良いし、環境変化等に応じて適宜変更される値を用いても良い。
【００１７】
また、より具体的な他の本発明のエンジンのトルク制御装置としては、
アクセルの踏込み量を検出する踏込み量検出手段と、
ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
アクセル踏込み量とエンジントルク量との相関関係を予め設定したマップが、ハンドルの操舵角に応じて複数種類記憶されている記憶手段と、
前記操舵角検出手段による検出結果に対応するマップを前記記憶手段から読み込んで、この読み込まれたマップを用いて前記踏込み量検出手段によって検出された踏込み量に応じたエンジントルク量となるようにエンジントルクを制御する制御手段と、を備えることを特徴とするものが挙げられる。
【００１８】
この構成によれば、エンジントルクは、ハンドルの操舵角が反映されつつ、アクセル踏込み量に応じたエンジントルク量となるように制御される。従って、ハンドル操舵角に応じて、加速性を優先させるか、操作性を優先させるかを変更することができる。
【００１９】
また、より具体的な他の本発明のエンジンのトルク制御装置としては、
アクセルの踏込み量を検出する踏込み量検出手段と、
ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
エンジンが搭載された車の車速を検出する車速検出手段と、
アクセル踏込み量とエンジントルク量との相関関係を予め設定したマップが、ハンドルの操舵角と車速に応じて複数種類記憶されている記憶手段と、
前記操舵角検出手段及び車速検出手段による検出結果に対応するマップを前記記憶手段から読み込んで、この読み込まれたマップを用いて前記踏込み量検出手段によって検出された踏込み量に応じたエンジントルク量となるようにエンジントルクを制御する制御手段と、を備えることを特徴とするものが挙げられる。
【００２０】
この構成によれば、エンジントルクは、ハンドルの操舵角及び車速が反映されつつ、アクセル踏込み量に応じたエンジントルク量となるように制御される。従って、ハンドル操舵角及び車速に応じて、加速性を優先させるか、操作性を優先させるかを変更することができる。
【００２１】
ここで、これら２つの具体的な発明の構成において、前記操舵角が変更されている間においては、操舵角の変更前のアクセル踏込み量に対するアクセル踏込み量の変化量が基準量を越えるまでの間は、
前記制御手段は、用いるマップの変更は行わないようにすることも好適である。
【００２２】
このようにすれば、アクセルの踏込み量を一定としたまま走行を行っているときに、ハンドルの操舵角を変更しても、エンジントルクが変更されることはない。従って、アクセルの踏込み量を変えてもいないのに、エンジントルクが変更されることはないので、運転者の意思とは異なる動作を防止できる。また、運転者がアクセル踏込み量を実質的に一定の状態から変化させたときに、アクセル踏込み量検出手段による外乱（ノイズ、車両ピッチ振動）と区別できる程度に、前記基準量を設定するのが望ましい。また、この基準量は、予め設定した固定された値を用いても良いし、環境変化等に応じて適宜変更される値を用いても良い。
【００２３】
また、上述した各発明の構成において、前記相関関係は、アクセル踏込み量が０％のときはエンジントルク量も０％となり、アクセル踏込み量が１００％のときはエンジントルク量も１００％となり、かつ、アクセル踏込み量が０％よりも大きく１００％未満の間においては、アクセル踏込み量が増えればエンジントルク量も増えるように設定されていると好適である。
【００２４】
ここでは、アクセル踏込み量について、アクセルを最大限踏込んだ量に対する踏込み量を百分率で表している。従って、アクセル踏込み量が０％とは、アクセルを全く踏込んでいない状態を意味する。また、アクセル踏込み量が１００％とは、アクセルを最大限に踏込んだ状態を意味する。例えば、一般的には、完全にアクセルを踏込んだ際のアクセル開度に対するアクセル開度（角度）を百分率で表すことができる。また、エンジントルク量についても、最大のエンジントルク量に対するエンジントルク量を百分率で表している。従って、エンジントルク量が０％とはエンジントルク量が０であることを意味する。また、エンジントルク量が１００％とは、エンジントルク量が最大であることを意味する。
【００２５】
本構成によれば、アクセルを踏込んでいないときには、トルクは発生しない。そして、アクセルを１００％踏込む前に、トルクが１００％に達してしまうこともない。また、アクセル踏込み量を増加させれば、原則、トルクも増加する。従って、運転者の意思が十分に反映される。
【００２６】
また、操舵角に応じて複数設定される相関関係は、アクセル踏込み量が０％よりも大きく１００％未満の間においては、操舵角が大きければ大きいほど、アクセル踏込み量に対するエンジントルク量は小さくなるように設定されているとよい。
【００２７】
従って、本構成を採用すれば、操舵角が大きいほど、アクセル踏込み量に対するエンジントルク量は小さくなり、加速性よりも操作性が優先される。
【００２８】
また、車速に応じて複数設定される相関関係は、アクセル踏込み量が０％よりも大きく１００％未満の間においては、車速が速ければ速いほど、アクセル踏込み量に対するエンジントルク量は大きくなるように設定されているとよい。
【００２９】
従って、本構成を採用すれば、車速が速いほど、アクセル踏込み量に対するエンジントルク量は大きくなり、操作性よりも加速性が優先される。
【００３０】
また、本発明のエンジンのトルク制御方法にあっては、
アクセル踏込み量とエンジントルク量との相関関係を、ハンドル操舵角に応じて予め複数設定しておき、
操舵角検出手段によって検出されたハンドルの操舵角に応じて、複数設定された相関関係のうちの一つを選択するステップと、
選択された相関関係に基づいて、踏込み量検出手段によって検出されたアクセルの踏込み量に応じたエンジントルク量を導出するステップと、
導出されたエンジントルク量となるようにエンジントルクを制御するステップと、を有することを特徴とするものが挙げられる。
【００３１】
また、本発明の他のエンジンのトルク制御方法にあっては、
アクセル踏込み量とエンジントルク量との相関関係を、ハンドル操舵角及びエンジンが搭載された車の車速に応じて予め複数設定しておき、
操舵角検出手段によって検出されたハンドルの操舵角及び車速検出手段によって検出された車速に応じて、複数設定された相関関係のうちの一つを選択するステップと、
選択された相関関係に基づいて、踏込み量検出手段によって検出されたアクセルの踏込み量に応じたエンジントルク量を導出するステップと、
導出されたエンジントルク量となるようにエンジントルクを制御するステップと、を有することを特徴とするものが挙げられる。
【００３２】
ここで、これらのエンジンのトルク制御方法において、
前記操舵角が変更されている間においては、操舵角の変更前のアクセル踏込み量に対するアクセル踏込み量の変化量が基準量を越えるか否かを監視するステップを備え、
該変化量が基準量を越えるまでの間は、新たな相関関係の選択を行わないようにすると好適である。
【００３３】
ここで、エンジントルクを制御する構成（制御手段）としては、例えば、電子スロットル付きエンジンの場合における吸入空気量を制御する構成、アイドル回転速度コントロール機能付きエンジンの場合における吸入空気量を制御する構成、ディーゼルエンジンの場合における燃料噴射量を制御する構成を採用できる。勿論、その他の、エンジントルクを制御する構成を採用しても構わない。
【００３４】
なお、上記各構成は、可能な限り組み合わせて採用し得る。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下に図面を参照して、この発明の好適な実施の形態を例示的に詳しく説明する。ただし、この実施の形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【００３６】
（第１の実施の形態）
図１〜図３を参照して、本発明の第１の実施の形態に係るエンジンのトルク制御装置及びトルク制御方法について説明する。図１は本発明の実施の形態に係るエンジンのトルク制御装置のブロック図である。図２は本発明の第１の実施の形態に係るエンジンのトルク制御方法における概略手順を示すフローチャートである。図３は本発明の実施の形態に係るエンジンのトルク制御装置において用いるアクセル踏込み量とエンジントルク量との相関関係を示す相関関係図である。
【００３７】
＜エンジンのトルク制御装置の構成＞
図１に示すように、本実施の形態に係るエンジンのトルク制御装置は、制御手段としてのＥＣＵ１０と、アクセルの踏込み量を検出する踏込み量検出手段としての踏込み量検出センサ２１と、ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段としての操舵角検出センサ２２と、エンジンが搭載された車の車速を検出する車速検出手段としての車速検出センサ２３と、エンジントルク量を調整するアクチュエータ３０とを備えている。
【００３８】
ＥＣＵ１０は、踏込み量検出センサ２１，操舵角検出センサ２２及び車速検出センサ２３によってそれぞれ検出された検出データ（入力データ）の入力処理を行う入力処理機能と、入力データからエンジントルク量の目標値を導出する演算処理を行う演算処理機能と、演算処理された出力データによりアクチュエータ３０に対する出力処理を行う出力処理機能を備えている。
【００３９】
＜エンジンのトルク制御手順＞
以上のように構成されたエンジンのトルク制御装置による制御手順について、特に図２を参照して説明する。まず、操舵角検出センサ２２によってハンドルの操舵角が検出され（Ｓ１）、車速検出センサ２３によって車速が検出され（Ｓ２）、踏込み量検出センサ２１によってアクセルの踏込み量が検出される（Ｓ３）。ただし、これらの検出順序は、ここに示すものに限られず、適宜変更することができる。また、これらを同時に検出するようにしても良い。次に、ＥＣＵ１０が、これらの検出データの入力処理を行って、これらの検出データ（入力データ）からエンジントルク量の目標値を導出する演算処理を行う（Ｓ４）。そして、導出された目標のエンジントルク量となるように、アクチュエータ３０に対して要求トルクを出力する（Ｓ５）。そして、再びＳ１に戻って、同じ手順を繰り返す。
【００４０】
ここで、アクチュエータを用いて、エンジンのトルクを制御する構成及び方法に関しては、公知技術であり、かつ、様々な構成及び方法がある。そして、アクチュエータの具体的な構成及びその機能は、トルク制御装置が適用されるエンジンの構成に応じてそれぞれ異なる。従って、ここでは、詳細な説明は省略し、その一例を簡単に説明する。
【００４１】
まず、電子スロットル付きエンジンの場合には、スロットルバルブの駆動制御により吸入空気量の制御を行うことによって、エンジンのトルクを制御することができる。従って、この場合には、アクチュエータ３０はスロットルバルブに相当する。また、アイドル回転速度コントロール機能付きエンジンの場合には、アイドルスピードコントロールバルブの駆動制御により吸入空気量の制御を行うことによって、エンジンのトルクを制御することができる。従って、この場合には、アクチュエータ３０はアイドルスピードコントロールバルブに相当する。また、ディーゼルエンジンの場合には、燃料噴射量を制御することで、エンジンのトルクを制御することができる。従って、この場合には、アクチュエータ３０は燃料噴射弁に相当する。
【００４２】
＜ＥＣＵの演算処理＞
次に、ＥＣＵ１０による演算処理に関して詳細に説明する。本実施の形態に係るエンジンのトルク制御装置は、アクセル踏込み量とエンジントルク量との相関関係が、ハンドルの操舵角と車速に応じて、予め複数設定されている。そして、エンジンのトルク制御装置においては、ハンドルの操舵角及び車速の検出結果から、複数設定された相関関係のうちの一つを用いて、検出されたアクセル踏込み量に応じたエンジントルク量の目標値を導出する。
【００４３】
より具体的には、ＥＣＵ１０はＲＯＭなどの不図示の記憶手段を備えている。そして、この記憶手段には、アクセル踏込み量とエンジントルク量との相関関係を定めるマップが、ハンドルの操舵角と車速に応じて複数記憶されている。これにより、ＥＣＵ１０は、まず、ハンドルの操舵角及び車速の入力データに基づいて、記憶手段に記憶されているマップのうちの一つを読み込む。そして、ＥＣＵ１０は、読み込んだマップに基づいて、アクセル踏込み量の入力データからエンジントルク量の目標値を導出する。
【００４４】
＜アクセル踏込み量とエンジントルク量との相関関係＞
図３は、記憶手段に記憶されるマップの一例について、複数のマップのうち、その一部を示している。図中の曲線（直線）は、アクセル踏込み量とエンジントルク量（図では単にトルクと表記している。）との相関関係（以下、アクセル−トルク相関関係と称する。）を予め定めたものである。
【００４５】
そして、図３（ａ）は車速が高速である場合に用いられるマップを示し、図３（ｂ）は車速が中速である場合に用いられるマップを示し、図３（ｃ）は車速が低速である場合に用いられるマップを示している。なお、実際の装置においては、車速について、更に複数段階に分けて、更に複数種類のマップが記憶される。また、各図中、太線はハンドル操舵角が０の場合の相関関係曲線（直線）であり、細線はハンドル操舵角が小さい場合の相関関係曲線（直線）であり、点線はハンドル操舵角が大きい場合の相関関係曲線（直線）である。つまり、ハンドル操舵角が大きくなるほど、各図中矢印に示す方向に相関関係曲線（直線）は移行する。なお、実際の装置においては、ハンドル操舵角については、更に複数段階に分けて、更に複数の相関関係曲線（直線）が設定されている。
【００４６】
＜予め設定したアクセル踏込み量とエンジントルク量との相関関係に基づくエンジントルクの制御により得られる効果＞
図から分かるように、本実施の形態におけるアクセル−トルク相関関係は、アクセル踏込み量が０％のときはエンジントルク量も０％となり、アクセル踏込み量が１００％のときはエンジントルク量も１００％となるように設定している。ただし、ここでは、アクセル踏込み量について、アクセルを最大限踏込んだ量に対する踏込み量を百分率で表している。従って、アクセル踏込み量が０％とは、アクセルを全く踏込んでいない状態を意味する。また、アクセル踏込み量が１００％とは、アクセルを最大限に踏込んだ状態を意味する。例えば、一般的には、完全にアクセルを踏込んだ際のアクセル開度に対するアクセル開度（角度）を百分率で表すことができる。また、エンジントルク量についても、最大のエンジントルク量に対するエンジントルク量を百分率で表している。従って、エンジントルク量が０％とはエンジントルク量が０であることを意味する。また、エンジントルク量が１００％とは、エンジントルク量が最大であることを意味する。
【００４７】
また、当該アクセル−トルク相関関係は、アクセル踏込み量が０％よりも大きく１００％未満の間においては、アクセル踏込み量が増えればエンジントルク量も増えるように設定している。つまり、アクセル踏込み量の増加分をΔｘ，エンジントルク量の増加分をΔｙとすると、必ず、（Δｙ／Δｘ）＞０を満たすように設定している。
【００４８】
従って、本実施の形態では、アクセルを踏込んでいないときには、エンジントルクは発生しない。そして、アクセルを１００％踏込む前に、エンジントルクが１００％に達してしまうこともない。また、アクセル踏込み量を増加させれば、原則、エンジントルクも増加する。従って、運転者の意思が十分に反映される。
【００４９】
また、図から分かるように、操舵角に応じて複数設定される相関関係は、アクセル踏込み量が０％よりも大きく１００％未満の間においては、操舵角が大きければ大きいほど、アクセル踏込み量に対するエンジントルク量は小さくなるように設定している。これにより、操舵角が大きいほど、Δｙ／Δｘは小さくなる。特に、アクセル踏込み量が０％付近においては、この傾向は顕著である。
【００５０】
ここで、通常、操舵角が大きいほど、加速性よりも操作性が要求される状況にあると考えられる。例えば、狭い曲り道を運転する場合には、道の曲がり角度が大きいほど、一定の低速走行を保ちながらのハンドル操作が要求される。従って、このような場合には、Δｙ／Δｘが小さい方が一定の低速走行を維持しやすく、操作しやすい。以上のことから、本実施の形態では、操舵角が大きいほど、アクセル踏込み量に対するエンジントルク量を小さくして、加速性よりも操作性を優先している。
【００５１】
更に、図から分かるように、車速に応じて複数設定される相関関係は、アクセル踏込み量が０％よりも大きく１００％未満の間においては、車速が速ければ速いほど、アクセル踏込み量に対するエンジントルク量は大きくなるように設定している。これにより、車速が速いほど、Δｙ／Δｘは大きくなる。なお、一つ一つのアクセル踏込み量とエンジントルク量との相関関係曲線（直線）のみに着目すると、アクセル踏込み量が大きい場合（例えば１００％付近）には、むしろ、車速が速いほど、Δｙ／Δｘは小さくなるようにも思われる。しかし、選択される相関関係は、逐次更新されるため、実際には車速が速いほど、Δｙ／Δｘは大きくなる。つまり、通常、アクセル踏込み量を増加させれば、加速されて車速は速くなる。そのため、アクセル踏込み量を増加させている期間中においては、アクセル踏込み量に対するエンジントルク量が、より大きくなる相関関係（マップ）が逐次選択されていく。従って、車速が速いほど、Δｙ／Δｘは大きくなることになる。
【００５２】
ここで、通常、車速が速い状態ほど、操作性よりも加速性が要求される状況にあると考えられる。例えば、直線の道路を高速走行している場合には、通常、大きなハンドル操作をする必要がない。このような状況においては、Δｙ／Δｘを大きくした方が、加速感があり、走行フィーリングが良くなる。以上のことから、本実施の形態では、車速が速いほど、アクセル踏込み量に対するエンジントルク量を大きくして、操作性よりも加速性を優先している。
【００５３】
以上のように、本実施の形態においては、運転状況（具体的には、ハンドルの操舵角及び車速に基づく運転状況）に応じて、加速性と操作性の優先度を変更することができる。その結果、走行フィーリングも向上する。また、運転者の意思も十分に反映されるため、この点からも走行フィーリングが向上する。
【００５４】
なお、本実施の形態では、ハンドルの操舵角及び車速の２つのパラメータから、アクセル−トルク相関関係を設定する場合を説明したが、いずれか一方のパラメータのみからアクセル−トルク相関関係を設定する構成を採用することもできる。
【００５５】
（第２の実施の形態）
図４及び図５には、本発明の第２の実施の形態が示されている。上記第１の実施の形態におけるエンジンのトルク制御装置及び制御方法を採用した場合には、アクセル踏込み量が一定状態であっても、ハンドル操舵角を変更すると、エンジントルク量も変更されることになる。そうすると、運転者にとってみれば、アクセル踏込み量を変化させていないのに、加速あるいは減速されるため、運転者の意思が未だ十分に反映されていないと考えることもできる。そこで、本発明の第２の実施の形態においては、この点についても更に改良したエンジンのトルク制御装置及び制御方法を説明する。なお、エンジンのトルク制御装置の基本的構成、及び、本実施の形態に係るトルク制御装置で用いるアクセル踏込み量とエンジントルク量との相関関係を示す相関関係図に関しては、上記第１の実施の形態と同一である。従って、これらに関しては、その説明は省略する。
【００５６】
図４は本発明の第２の実施の形態に係るエンジンのトルク制御方法における概略手順を示すフローチャートである。図５は本発明の第２の実施の形態に係るエンジンのトルク制御方法を用いた場合における、アクセル踏込み量とハンドル操舵角とエンジントルクの経時変化を示すタイムチャートである。
【００５７】
＜エンジンのトルク制御手順＞
本実施の形態に係るエンジンのトルク制御装置による制御手順について、図４を参照して説明する。まず、操舵角検出センサ２２によってハンドルの操舵角が検出され（Ｓ１）、車速検出センサ２３によって車速が検出され（Ｓ２）、踏込み量検出センサ２１によってアクセルの踏込み量Ａが検出される（Ｓ３）。ただし、これらの検出順序は、ここに示すものに限られず、適宜変更することができる。また、これらを同時に検出するようにしても良い。次に、ＥＣＵ１０は、操舵角が変更される前のアクセル踏込み量に対するアクセル踏込み量の変化量を算出する。すなわち、アクセル踏込み量変化量Ｂ＝Ａ−操舵前のアクセル踏込み量を算出する（Ｓ４）。そして、この変化量Ｂの絶対値が、閾値を越えているか否かの判定を行う（Ｓ５）。この閾値は、予め設定した固定値を用いても良いし、環境等に応じて変化する値を用いても良い。
【００５８】
そして、Ｓ５で変化量Ｂの絶対値が、閾値を越えていなければ、前回用いたアクセル−トルク相関関係（前回のマップ）をそのまま用いて、アクセル踏込み量の入力データからエンジントルク量の目標値を導出する（Ｓ７）。一方、Ｓ５で変化量Ｂの絶対値が、閾値を越えている場合には、新たな、アクセル−トルク相関関係（マップ）を用いてエンジントルク量の目標値を導出するべく、演算処理を行う（Ｓ６）。この演算処理に関しては、上記第１の実施の形態で説明した通りであるので、その説明は省略する。そして、導出された目標のエンジントルク量となるように、アクチュエータ３０に対して要求トルクを出力する（Ｓ８）。その後、再びＳ１に戻って、同じ手順を繰り返す。
【００５９】
なお、運転者がアクセル踏込み量を実質的に一定の状態から変化させたときに、踏込み量検出センサ２１による外乱（ノイズ、車両ピッチ振動）と区別できる程度に、上記の閾値を設定するのが望ましい。
【００６０】
＜アクセル踏込み量とハンドル操舵角とエンジントルクの経時変化＞
以上のような制御を行う場合における、アクセル踏込み量とハンドル操舵角とエンジントルクの経時変化の一例を、特に図５を参照して説明する。ここでは、ハンドルを大きく回した状態から、ハンドルを元に戻している途中で、アクセルの踏込み量を増加させた場合における、エンジンのトルク量の変化について説明する。
【００６１】
この例では、図示のように、ハンドル操舵角が大きな状態から、時間ｔ１の時点で、ハンドルを元に戻す操作を開始し、その後、時間ｔ３の時点でハンドルを完全に元に戻している。従って、時間ｔ１から時間ｔ３までの間は、ハンドル操舵角は徐々に減少し、時間ｔ３以降は、ハンドル操舵角は０である。そして、このハンドルを元に戻す操作中である時間ｔ２（ｔ１＜ｔ２＜ｔ３）の時点で、アクセルを更に踏込む操作を開始し、その後、時間ｔ４（＞ｔ３）に至るまで、アクセル踏込み量を増加させている。従って、時間ｔ２までは、アクセル踏込み量は一定であり、時間ｔ２から時間ｔ４までの間は、アクセル踏込み量は徐々に増加し、時間ｔ４以降は、アクセル踏込み量は一定である。
【００６２】
このような操作を行う場合、時間ｔ１から時間ｔ２に至るまでの間は、ハンドル操舵角は変化しているものの、アクセル踏込み量は変化しない。従って、上記フローチャートのＳ５において、アクセル踏込み変化量Ｂの絶対値は閾値を越えていないと判断されるため、アクセル−トルク相関関係（マップ）の変更はなされない（Ｓ７）。そして、この間、アクセル踏込み量は一定であるので、時間ｔ２までは、エンジンのトルク量は変化しない。そして、時間ｔ２以降は、アクセル踏込み量は変化するため、上記フローチャートのＳ５において、アクセル踏込み変化量Ｂの絶対値は閾値を越えて、アクセル−トルク相関関係（マップ）は逐次変更されていく。そして、アクセル踏込み量が変化する時間ｔ２から時間ｔ４までの間は、アクセルの踏込み量に応じて、エンジンのトルク量も変化する。
【００６３】
以上のように、本実施の形態によれば、アクセルの踏込み量を一定としたまま走行を行っているときに、ハンドルの操舵角を変更しても、エンジントルク量が変更されることはない。従って、アクセルの踏込み量を変えてもいないのに、エンジントルクが変更されることはないので、運転者の意思とは異なる動作を防止できる。これにより、運転者の意思が更に反映され、走行フィーリングがより一層向上する。
【００６４】
なお、上記第１の実施の形態の場合には、アクセル踏込み量を一定のままでも、ハンドル操舵角を変化させると、用いるアクセル−トルク相関関係（マップ）が変更されるため、エンジントルクも変化することになる。従って、第１の実施の形態に係る制御方法を採用した場合に、上記の操作を行うと、時間ｔ１から時間ｔ４までの間、エンジントルク量が変化することになる。この変化については、図５中点線で示している。
【００６５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、運転状況に応じて、加速性と操作性の優先度を変えることができる。また、運転者の意思を十分に反映した走行が可能となる。以上のことから、走行フィーリングが向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るエンジンのトルク制御装置のブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るエンジンのトルク制御方法における概略手順を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施の形態に係るエンジンのトルク制御装置において用いるアクセル踏込み量とエンジントルク量との相関関係を示す相関関係図である。
【図４】本発明の第２の実施の形態に係るエンジンのトルク制御方法における概略手順を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係るエンジンのトルク制御方法を用いた場合における、アクセル踏込み量とハンドル操舵角とエンジントルクの経時変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１０  ＥＣＵ
２１  踏込み量検出センサ
２２  操舵角検出センサ
２３  車速検出センサ
３０  アクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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