(57)【要約】【課題】各車輪の制動装置や制動圧制御装置のバラツキや経時変化に起因する制動圧制御時の減速度の応答遅れやオーバーシュートの発生の虞れを低減し、車輌の乗員が違和感を感じる虞れを低減する。【解決手段】自動制動による減速が必要であると判定されたときには（Ｓ２０）、減速度Ｇxbが目標減速度Ｇxbtになるよう車輌が自動制動により減速されるが（Ｓ２１０〜２３０）、特に減速度制御の開始時にはまず各車輪の制動圧Ｐbiがフィルアップ制御時間Ｔfに亘り一時的にフィルアップ制御の目標制動圧Ｐfiになるよう増圧指令が発せられ（Ｓ１４０〜１７０）、次いで各車輪の制動圧Ｐbiが移行制御時間Ｔtに亘り一時的に移行制御の目標制動圧Ｐtiになるよう減圧指令が発せられ（Ｓ１８０〜２００）、しかる後目標減速度Ｇxbtと実減速度Ｇxbとの偏差に基づくフィードバック制御が開始される（Ｓ１８０〜２３０）。【選択図】        図４
2004196065.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前方障害物に対する自車の関係に基づき車輌の目標減速度を決定し、車輌の実際の減速度が目標減速度になるよう目標減速度と実際の減速度との偏差に基づき制動圧を制御する車輌用制動制御装置に於いて、前記減速度の偏差に基づく制動圧制御の開始に先立って前記減速度の偏差に関係なく制動圧を一時的に増圧し、しかる後前記減速度の偏差に基づき制動圧を制御することを特徴とする車輌用制動制御装置。
【請求項２】
所定の増圧時間に亘り前記減速度の偏差に関係なく制動圧を所定の増圧圧力に増圧し、次いで所定の減圧時間に亘り前記減速度の偏差に関係なく制動圧を所定の減圧圧力に減圧し、しかる前記減速度の偏差に基づき制動圧を制御することを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動制御装置。
【請求項３】
前記減速度の偏差に基づく制動圧制御の開始前に、前記減速度の偏差の大きさが基準値以上になった場合、前記増圧制御中に目標減速度に基づく目標制動圧が前記所定の増圧圧力を越えた場合、前記減圧制御中に目標減速度に基づく目標制動圧が前記所定の減圧圧力を越えた場合の何れかの場合には、前記減速度の偏差に基づく制動圧制御へ移行することを特徴とする請求項２に記載の車輌用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には車輌の実際の減速度が目標減速度になるよう制動力を制御する制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、先行車輌との車間距離を保ちながら追従走行するよう車輌の制動力を自動的に制御する制動制御装置であって、先行車輌に対する相対速度及び相対距離に基づき車輌の目標減速度を演算し、目標減速度と実際の減速度との偏差に基づき制動圧をフィードバック制御する制動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
尚下記の特許文献２には、先行車輌に対する車輌の追従制御時に於いて、目標減速度と実減速度の差に基づき制動圧をフィードバック制御することにより車輌の減速度を制御する制動制御装置が記載されている。
【特許文献１】
特開平５−３１９２３５号公報
【特許文献２】
特開２０００−３８０４８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、上述の如き従来の制動制御装置に於いては、先行車輌に対する自車の相対速度及び相対距離に基づき自動制動による減速の必要性が判定され、自動制動による減速の必要性があると判定された直後より目標減速度と実際の減速度との偏差に基づき制動圧がフィードバック制御される。各車輪の制動装置や制動圧制御装置のバラツキや経時変化、車輌重量や路面状況の如き車輌の走行状況等に起因して、目標減速度と実際の減速度との偏差に基づき制動圧がフィードバック制御されても減速度の応答遅れやオーバーシュートが発生し、車輌の乗員が違和感を感じることがある。
【０００５】
特に自動制動による減速の必要性があると判定された段階で油圧ポンプが駆動され、油圧ポンプの吐出圧を圧力源として各車輪の制動圧が制御される制動制御装置の如く、圧力源の圧力の立ち上がりが遅れる制動制御装置の場合には、制動圧の増圧に応答遅れが生じ易く車輌の減速度が速やかには上昇しないため、自動制動による減速の必要性があると判定された直後より目標減速度と実際の減速度との偏差に基づき制動圧がフィードバック制御されると、目標減速度と実際の減速度との偏差が大きくなった段階で圧力源の圧力が立ち上がり制動圧が急峻に上昇することに起因して減速度のオーバーシュートが発生し易い。
【０００６】
本発明は、車輌の実際の減速度が目標減速度になるよう目標減速度と実際の減速度との偏差に基づき制動圧を制御するよう構成された従来の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、目標減速度と実際の減速度との偏差に基づく制動圧制御の開始に先立って制動圧を一時的に増圧することにより、各車輪の制動装置及び制動圧制御装置のバラツキや経時変化に起因する制動圧制御時の減速度の応答遅れやオーバーシュートの発生の虞れを低減し、車輌の乗員が違和感を感じる虞れを低減することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち前方障害物に対する自車の関係に基づき車輌の目標減速度を決定し、車輌の実際の減速度が目標減速度になるよう目標減速度と実際の減速度との偏差に基づき制動圧を制御する車輌用制動制御装置に於いて、前記減速度の偏差に基づく制動圧制御の開始に先立って前記減速度の偏差に関係なく制動圧を一時的に増圧し、しかる後前記減速度の偏差に基づき制動圧を制御することを特徴とする車輌用制動制御装置によって達成される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、所定の増圧時間に亘り前記減速度の偏差に関係なく制動圧を所定の増圧圧力に増圧し、次いで所定の減圧時間に亘り前記減速度の偏差に関係なく制動圧を所定の減圧圧力に減圧し、しかる前記減速度の偏差に基づき制動圧を制御するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記減速度の偏差に基づく制動圧制御の開始前に、前記減速度の偏差の大きさが基準値以上になった場合、前記増圧制御中に目標減速度に基づく目標制動圧が前記所定の増圧圧力を越えた場合、前記減圧制御中に目標減速度に基づく目標制動圧が前記所定の減圧圧力を越えた場合の何れかの場合には、前記減速度の偏差に基づく制動圧制御へ移行するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１０】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、目標減速度と実際の減速度との偏差に基づく制動圧制御の開始に先立って減速度の偏差に関係なく制動圧が一時的に増圧され、これにより各車輪の制動装置や制動圧制御装置のバラツキや経時変化に起因する制動圧制御による減速度の応答のバラツキの影響が低減され、しかる後減速度の偏差に基づき制動圧が制御されるので、目標減速度と実際の減速度との偏差に基づく制動圧制御時の減速度の応答遅れやオーバーシュートの発生の虞れを低減し、車輌の乗員が違和感を感じる虞れを低減することができる。
【００１１】
また上記請求項２の構成によれば、所定の増圧時間に亘り減速度の偏差に関係なく制動圧が所定の増圧圧力に増圧され、次いで所定の減圧時間に亘り減速度の偏差に関係なく制動圧が所定の減圧圧力に減圧され、しかる減速度の偏差に基づき制動圧が制御されるので、減速度偏差に基づく制動圧制御時の減速度の応答遅れやオーバーシュートの発生の虞れを低減しつつ、制動圧の一時的な増圧に起因して車輌の減速度が不必要に高くなること及び減速度偏差に基づく制動圧制御への移行時に於ける車輌の減速度の急激な減少を防止し、これらに起因して車輌の乗員が違和感を感じることを効果的に防止することができる。
【００１２】
また上記請求項３の構成によれば、減速度の偏差に基づく制動圧制御の開始前に、減速度の偏差の大きさが基準値以上になった場合、増圧制御中に目標減速度に基づく目標制動圧が所定の増圧圧力を越えた場合、減圧制御中に目標減速度に基づく目標制動圧が所定の減圧圧力を越えた場合の何れかの場合には、減速度の偏差に基づく制動圧制御へ移行するので、車輌の減速度を目標減速度にするための制動圧の増圧の必要性が高い状況に於いて制動圧の一時的な増圧又は一時的な減圧が不必要に継続されることを防止し、制動圧の一時的な増圧又は一時的な減圧に起因して車輌の減速度の目標減速度への到達が遅れることを効果的に防止することができる。
【００１３】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、前方障害物に対する自車の相対速度及び相対距離に基づき車輌の減速の必要性を判定し、減速の必要があるときに前方障害物に対する自車の相対速度及び相対距離に基づき車輌の目標減速度を決定するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、減速度の偏差に基づく制動圧制御の開始に先立って減速度の偏差に関係なく制動圧を一時的に増圧し、次いで減速度の偏差に関係なく制動圧を一時的に減圧し、しかる後減速度の偏差に基づき制動圧を制御するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、所定の増圧時間は前方障害物に対する自車の相対距離が短く相対速度が高いほど長くなるよう、相対距離及び相対速度に基づき可変設定されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、所定の増圧圧力は前方障害物に対する自車の相対距離が短く相対速度が高いほど高くなるよう、相対距離及び相対速度に基づき可変設定されるよう構成される（好ましい態様４）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、所定の減圧時間は前方障害物に対する自車の相対距離が短く相対速度が高いほど長くなるよう、相対距離及び相対速度に基づき可変設定されるよう構成される（好ましい態様５）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、所定の減圧圧力は前方障害物に対する自車の相対距離が短く相対速度が高いほど高くなるよう、相対距離及び相対速度に基づき可変設定されるよう構成される（好ましい態様６）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、減速の必要があると判定されたときには、目標減速度の増加率を所定の増加率制限勾配以内に制限し、増加率が制限された目標減速度と実際の減速度との偏差が制限変更基準値以下になったときには、それ以降の目標減速度の増加率の制限を解除するよう構成される（好ましい態様７）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様７の構成に於いて、増加率制限勾配は減速の必要があると判定されたときの目標減速度が高いほど大きくなるよう、減速の必要があると判定されたときの目標減速度に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様８）。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００２２】
図１は本発明による車輌用制動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図、図２は図１に示された実施形態の制動装置を示す概略構成図、図３は図２に示された前輪用の制御弁を示す解図的断面図である。尚図２に於いては、電磁的に駆動される各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００２３】
図１に於て、１００FL及び１００FRはそれぞれ車輌１０２の左右の前輪を示し、１００RL及び１００RRはそれぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１００FL及び１００FRは図１には示されていないが運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵される。
【００２４】
各車輪の制動力は制動装置１２０の油圧回路１２２によりホイールシリンダ１２４FR、１２４FL、１２４RR、１２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。制動装置１２０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。図３に示されている如く、マスタシリンダ１４はその両側の圧縮コイルばねにより所定の位置に付勢されたフリーピストン１６により画成された第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有している。
【００２５】
第一のマスタシリンダ室１４Ａには前輪用のブレーキ油圧制御導管１８Ｆの一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８Ｆの他端には左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８Ｆの途中には常開型の電磁開閉弁である前輪用の制御弁２２Ｆが設けられている。制御弁２２Ｆの両側のブレーキ油圧制御導管１８Ｆには第一のマスタシリンダ室１４Ａよりブレーキ油圧制御導管２０FL又はブレーキ油圧制御導管２０FRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管２４Ｆが接続されている。
【００２６】
図３に解図的に図示されている如く、制御弁２２Ｆは内部に弁室７０を郭定するハウジング７２を有し、弁室７０には弁要素７４が往復動可能に配置されている。弁室７０にはブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ１４の側の部分１８ＦＡが内部通路７６を介して常時連通接続され、またブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ１４とは反対側の部分１８ＦＢが内部通路７８及びポート８０を介して連通接続されている。
【００２７】
図示の如く、弁要素７４の周りにはソレノイド８２が配設されており、弁要素７４は圧縮コイルばね８４により図３に示された開弁位置へ付勢されている。弁要素７４はソレノイド８２に駆動電圧が印加されると、圧縮コイルばね８４のばね力に抗してポート８０に対し付勢され、これによりポート８０を閉ざすことによって閉弁する。
【００２８】
また制御弁２２Ｆが閉弁位置にある状況に於いて、ブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ１４とは反対側の部分１８ＦＢ内の圧力による力と圧縮コイルばね８４のばね力との合計がソレノイド８２による電磁力よりも高くなると、弁要素７４はポート８０より離れて該ポートを開き、部分１８ＦＢ内のオイルが内部通路７８、ポート８０、弁室７０、内部通路７６を経てブレーキ油圧制御導管１８Ｆの部分１８ＦＡへ流れる。そしてこのオイルの流動により部分１８ＦＢ内のオイルの圧力が低下すると、その圧力による力と圧縮コイルばね８４のばね力との合計がソレノイド８２による電磁力よりも低くなり、弁要素７４はポート８０を再度閉ざす。
【００２９】
かくして制御弁２２Ｆはそのソレノイド８２に対する印加電圧に応じてブレーキ油圧制御導管１８Ｆの部分１８ＦＢ内の圧力を制御するので、ソレノイド８２に対する駆動電圧を制御することによって制御弁２２Ｆにより部分１８ＦＢ内の圧力を所望の圧力に制御することができる。尚図示の実施形態に於いては、図１に示された逆止バイパス導管２４Ｆは制御弁２２Ｆに内蔵されており、内部通路８６と、該内部通路の途中に設けられ弁室７０より部分１８ＦＢへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁８８とよりなっている。
【００３０】
左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ１２４FL及び１２４FRが接続されており、左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２８FL及び２８FRが設けられている。電磁開閉弁２８FL及び２８FRの両側のブレーキ油圧制御導管２０FL及び２０FRにはそれぞれホイールシリンダ１２４FL及び１２４FRよりブレーキ油圧制御導管１８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３０FL及び３０FRが接続されている。
【００３１】
電磁開閉弁２８FLとホイールシリンダ１２４FLとの間のブレーキ油圧制御導管２０FLにはオイル排出導管３２FLの一端が接続され、電磁開閉弁２８FRとホイールシリンダ１２４FRとの間のブレーキ油圧制御導管２０FRにはオイル排出導管３２FRの一端が接続されている。オイル排出導管３２FL及び３２FRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁３４FL及び３４FRが設けられており、オイル排出導管３２FL及び３２FRの他端は接続導管３６Ｆにより前輪用のバッファリザーバ３８Ｆに接続されている。
【００３２】
以上の説明より解る如く、電磁開閉弁２８FL及び２８FRはそれぞれホイールシリンダ１２４FL及び１２４FR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁３４FL及び３４FRはそれぞれホイールシリンダ１２４FL及び１２４FR内の圧力を減圧するための減圧弁であり、従って電磁開閉弁２８FL及び３４FLは互いに共働して左前輪のホイールシリンダ１２４FL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２８FR及び３４FRは互いに共働して右前輪のホイールシリンダ１２４FR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００３３】
接続導管３６Ｆは接続導管４０Ｆによりポンプ４２Ｆの吸入側に接続されており、接続導管４０Ｆの途中には接続導管３６Ｆよりポンプ４２Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ｆ及び４６Ｆが設けられている。ポンプ４２Ｆの吐出側は途中にダンパ４８Ｆを有する接続導管５０Ｆによりブレーキ油圧制御導管１８Ｆに接続されている。ポンプ４２Ｆとダンパ４８Ｆとの間の接続導管５０Ｆにはポンプ４２Ｆよりダンパ４８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｆが設けられている。
【００３４】
二つの逆止弁４４Ｆ及び４６Ｆの間の接続導管４０Ｆには接続導管５４Ｆの一端が接続されており、接続導管５４Ｆの他端は第一のマスタシリンダ室１４Ａと制御弁２２Ｆとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆに接続されている。接続導管５４Ｆの途中には常閉型の電磁開閉弁６０Ｆが設けられている。この電磁開閉弁６０Ｆはマスタシリンダ１４と制御弁２２Ｆとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆとポンプ４２Ｆの吸入側との連通を制御するポンプ吸入弁として機能する。
【００３５】
かくして制御弁２２Ｆは電磁開閉弁６０Ｆ等と共働して間接的に左右前輪のホイールシリンダ１２４FL、１２４FR内の圧力を増減することにより左右前輪の制動力を制御する左右前輪に共通の第一の制動力制御手段を構成しており、電磁開閉弁２８FL等の増減圧制御弁は左右前輪のホイールシリンダ１２４FL、１２４FR内の圧力を増減することにより左右前輪の制動力を個別に制御する左前輪用及び右前輪用の第二の制動力制御手段を構成しており、第二の制動力制御手段による制動圧制御の応答性は第一の制動力制御手段による制動圧制御の応答性よりも高い。
【００３６】
同様に、第二のマスタシリンダ室１４Ｂには後輪用のブレーキ油圧制御導管１８Ｒの一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８Ｒの他端には左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８Ｒの途中には常開型の電磁開閉弁である後輪用の制御弁２２Ｒが設けられている。
【００３７】
制御弁２２Ｒは前輪用の制御弁２２Ｆについて図３に示された構造と同一の構造を有しており、従って図には示されていないソレノイドに対する駆動電圧を制御することにより、制御弁２２Ｒより下流側のブレーキ油圧制御導管１８Ｒ内の圧力（上流圧）を所望の圧力に制御することができる。更に制御弁２２Ｒの両側のブレーキ油圧制御導管１８Ｒには第二のマスタシリンダ室１４Ｂよりブレーキ油圧制御導管２０RL又はブレーキ油圧制御導管２０RRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管２４Ｒが接続されている。
【００３８】
左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの他端にはそれぞれ左後輪及び右後輪の制動力を制御するホイールシリンダ１２４RL及び１２４RRが接続されており、左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２８RL及び２８RRが設けられている。電磁開閉弁２８RL及び２８RRの両側のブレーキ油圧制御導管２０RL及び２０RRにはそれぞれホイールシリンダ１２４RL及び１２４RRよりブレーキ油圧制御導管１８Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３０RL及び３０RRが接続されている。
【００３９】
電磁開閉弁２８RLとホイールシリンダ１２４RLとの間のブレーキ油圧制御導管２０RLにはオイル排出導管３２RLの一端が接続され、電磁開閉弁２８RRとホイールシリンダ１２４RRとの間のブレーキ油圧制御導管２０RRにはオイル排出導管３２RRの一端が接続されている。オイル排出導管３２RL及び３２RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁３４RL及び３４RRが設けられており、オイル排出導管３２RL及び３２RRの他端は接続導管３６Ｒにより後輪用のバッファリザーバ３８Ｒに接続されている。
【００４０】
前輪側の場合と同様、電磁開閉弁２８RL及び２８RRはそれぞれホイールシリンダ１２４RL及び１２４RR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁３４RL及び３４RRはそれぞれホイールシリンダ１２４RL及び１２４RR内の圧力を減圧するための減圧弁であり、従って電磁開閉弁２８RL及び３４RLは互いに共働して左後輪のホイールシリンダ１２４RL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２８RR及び３４RRは互いに共働して右後輪のホイールシリンダ１２４RR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００４１】
接続導管３６Ｒは接続導管４０Ｒによりポンプ４２Ｒの吸入側に接続されており、接続導管４０Ｒの途中には接続導管３６Ｒよりポンプ４２Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ｒ及び４６Ｒが設けられている。ポンプ４２Ｒの吐出側は途中にダンパ４８Ｒを有する接続導管５０Ｒによりブレーキ油圧制御導管１８Ｒに接続されている。ポンプ４２Ｒとダンパ４８Ｒとの間の接続導管５０Ｒにはポンプ４２Ｒよりダンパ４８Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｒが設けられている。尚ポンプ４２Ｆ及び４２Ｒは図１には示されていない共通の電動機により駆動される。
【００４２】
二つの逆止弁４４Ｒ及び４６Ｒの間の接続導管４０Ｒには接続導管５４Ｒの一端が接続されており、接続導管５４Ｒの他端は第二のマスタシリンダ室１４Ｂと制御弁２２Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｒに接続されている。接続導管５４Ｒの途中には常閉型の電磁開閉弁６０Ｒが設けられている。この電磁開閉弁６０Ｒもマスタシリンダ１４と制御弁２２Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｒとポンプ４２Ｒの吸入側との連通を制御するポンプ吸入弁として機能する。
【００４３】
かくして制御弁２２Ｒは電磁開閉弁６０Ｒ等と共働して間接的に左右後輪のホイールシリンダ１２４RL、１２４RR内の圧力を増減することにより左右後輪の制動力を制御する左右後輪に共通の第一の制動力制御手段を構成しており、電磁開閉弁２８RL等の増減圧制御弁は左右後輪のホイールシリンダ１２４RL、１２４RR内の圧力を増減することにより左右後輪の制動力を個別に制御する左後輪輪用及び右後輪用の第二の制動力制御手段を構成しており、第二の制動力制御手段による制動圧制御の応答性は第一の制動力制御手段による制動圧制御の応答性よりも高い。
【００４４】
図示の実施形態に於いては、各制御弁及び各開閉弁は対応するソレノイドに駆動電流が通電されていないときには図２に示された非制御位置に設定され、これによりホイールシリンダ１２４FL及び１２４FRには第一のマスタシリンダ室１４Ａ内の圧力が供給され、ホイールシリンダ１２４RL及び１２４RRには第二のマスタシリンダ室１４Ｂ内の圧力が供給される。従って通常時には各車輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル１２の踏力に応じて増減される。
【００４５】
これに対し制御弁２２Ｆ、２２Ｒが閉弁位置に切り換えられ、開閉弁６０Ｆ、６０Ｒが開弁され、各車輪の開閉弁が図２に示された位置にある状態にてポンプ４２Ｆ、４２Ｒが駆動されると、マスタシリンダ１４内のオイルがポンプによって汲み上げられ、ホイールシリンダ１２４FL、１２４FRにはポンプ４２Ｆによりポンプアップされた圧力が供給され、ホイールシリンダ１２４RL、１２４RRにはポンプ４２Ｒによりポンプアップされた圧力が供給されるようになるので、各車輪の制動圧はブレーキペダル１２の踏力に関係なく制御弁２２Ｆ、２２Ｒ及び各車輪の開閉弁（増減圧弁）の開閉により増減される。
【００４６】
この場合、ホイールシリンダ内の圧力は、開閉弁２８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRが図２に示された非制御位置にあるときには増圧され（増圧モード）、開閉弁２８FL〜２８RRが閉弁位置に切り換えられ且つ開閉弁３４FL〜３４RRが図２に示された非制御位置にあるときには保持され（保持モード）、開閉弁２８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRが開弁位置に切り換えられると減圧される（減圧モード）。
【００４７】
制御弁２２Ｆ及び２２Ｒ、開閉弁２８FL〜２８RR、開閉弁３４FL〜３４RR、開閉弁６０Ｆ及び６０Ｒは、後に説明する如く電子制御装置１３０により制御される。図には詳細に示されていないが、電子制御装置１３０はマイクロコンピュータと駆動回路とよりなっており、マイクロコンピュータは当技術分野に於いて周知の一般的な構成のものであってよい。
【００４８】
車輌１０２には例えばレーザ光や電波を利用して先行車輌の如き前方障害物までの距離Ｌre及び前方障害物に対する自車の相対速度Ｖreを検出するレーダーセンサ１３４が設けられ、また車輌の前後加速度Ｇxを検出する加速度センサ１３６及び車速Ｖを検出する車速センサ１３８が設けられている。各ホイールシリンダ１２４FR〜１２４RLにはその圧力Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を各車輪の制動圧として検出する圧力センサ１４０FR〜１４０RLが設けられている。
【００４９】
図示の如く、レーダーセンサ１３４により検出された前方障害物までの相対距離Ｌre及び前方障害物に対する相対速度Ｖreを示す信号、加速度センサ１３６により検出された車輌の加速度Ｇxを示す信号、車速センサ１３８により検出された車速Ｖを示す信号、圧力センサ１４０FR〜１４０RLにより検出された各車輪の制動圧Ｐbiを示す信号は電子制御装置１３０に入力される。尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置１３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００５０】
電子制御装置１３０は、図４に示されたフローチャートに従い、レーダーセンサ３４により検出された前方障害物までの相対距離Ｌre及び前方障害物に対する自車の相対速度Ｖreに基づき前方障害物に対し安全な相対距離及び相対速度を確保するために自動制動による減速の必要性があるか否かを判定し、減速の必要性があると判定されたときには相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき車輌の目標減速度Ｇxbtを演算し、目標減速度Ｇxbtと実際の減速度Ｇxb（＝−Ｇx）との偏差に基づき各車輪の目標制動圧Ｐbtiを演算し、各車輪の制動圧Ｐbiが目標制動圧Ｐbtiになるよう制動装置１２０の油圧回路１２２を制御することにより、車輌の減速度Ｇxbが目標減速度Ｇxbtになるよう車輌を自動制動により減速させる。
【００５１】
また電子制御装置１３０は、減速の必要性があると判定されたときには、目標減速度Ｇxbtが大きく変化しないようその増加率を所定の制限勾配以下に制限し、自動制動による減速により目標減速度Ｇxbtと実際の減速度Ｇxbとの偏差が制限変更基準値Ａ（正の定数）以下になると、目標減速度Ｇxbtの増加率の制限を解除する。
【００５２】
また電子制御装置１３０は、減速の必要性があると判定されたときには、目標減速度Ｇxbtと実際の減速度Ｇxbとの偏差に基づく各車輪の制動圧のフィードバック制御に先立ち、フィルアップ制御時間Ｔfに亘り各車輪の制動圧Ｐbiをフィルアップ制御の目標制動圧Ｐfiに一時的に増圧し、次いで移行制御時間Ｔtに亘り各車輪の制動圧Ｐbiを移行制御の目標制動圧Ｐtiに一時的に減圧し、しかる後目標減速度Ｇxbtと実際の減速度Ｇxbとの偏差に基づく各車輪の制動圧のフィードバック制御へ移行する。
【００５３】
尚一般に、ホイールシリンダの圧力を増大させる指令を発しても、車輪の制動力はすぐには発生せず、車輪の制動力が発生するようになるまでに消費されるオイル（無効消費油量）が存在するので、フィルアップ制御は少なくとも無効消費油量のオイルを効率的にホイールシリンダへ供給し、車輪の制動力がバラツキなく発生し得る状態にするための制御である。
【００５４】
またフィルアップ制御が過剰な圧力若しくは過剰な時間に亘り実行されると、車輌の実際の減速度が過剰になったり、フィードバック制御への移行が遅れたりするという問題が生じるので、移行制御はフィルアップ制御の目的を達成しつつフィルアップ制御に起因して車輌の実際の減速度が過剰になったりフィードバック制御への移行が遅れたりすることを防止するための制御である。
【００５５】
また電子制御装置１３０は、相対距離Ｌreが短く相対速度Ｖreが高いほどフィルアップ制御時間Ｔfが長くなりフィルアップ制御の目標制動圧Ｐfiが高くなるよう、相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づきフィルアップ制御時間Ｔf及びフィルアップ制御の目標制動圧Ｐfiを可変設定し、相対距離Ｌreが短く相対速度Ｖreが高いほど移行制御時間Ｔtが長く移行制御の目標制動圧Ｐtiが高くなるよう相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき移行制御時間Ｔt及び移行制御の目標制動圧Ｐtiを可変設定する。
【００５６】
更に電子制御装置１３０は、フィルアップ制御中又は移行制御中であっても、目標減速度Ｇxbtと実際の減速度Ｇxbとの偏差の大きさが基準値以上になった場合や、目標減速度Ｇxbtに基づくフィードフォワード制御の目標制動圧がフィルアップ制御の目標制動圧Ｐfi又は移行制御の目標制動圧Ｐtiを越えた場合には、フィルアップ制御又は移行制御を中断し、目標減速度Ｇxbtと実際の減速度Ｇxbとの偏差に基づく各車輪の制動圧のフィードバック制御へ移行する。
【００５７】
次に図４及び図５に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける自動制動による減速制御ルーチンについて説明する。尚図４に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００５８】
まずステップ１０に於いてはレーダーセンサ３４により検出された前方障害物までの相対距離Ｌre及び前方障害物に対する相対速度Ｖreを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき自動制動による減速が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図４に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ３０に於いてαを正の係数として相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき下記の式１に従って車輌の目標減速度Ｇxbtが演算される。
Ｇxbt＝α（Ｌre／Ｖre）  …（１）
【００５９】
この場合、自動制動による減速が必要であるか否かの判別は当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよく、例えばレーダーセンサ３４により自車の前方に先行車輌が検出された場合に於いて、先行車輌に対する自車の相対速度Ｖreが大きいほど小さい基準値Ｌoが演算され、先行車輌までの距離Ｌreが基準値Ｌo以下であるときに自動制動による減速が必要であると判定されてよい。
【００６０】
ステップ４０に於いては自動制動による減速制御の開始時であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００６１】
ステップ５０に於いては相対距離Ｌreが短く相対速度Ｖreが高いほどフィルアップ制御時間Ｔfが長くなりフィルアップ制御の目標制動圧Ｐfiが高くなるよう、相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づきフィルアップ制御時間Ｔf及びフィルアップ制御の目標制動圧Ｐfi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００６２】
ステップ６０に於いては相対距離Ｌreが短く相対速度Ｖreが高いほど移行制御時間Ｔtが長く移行制御の目標制動圧Ｐtiが高くなるよう相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき移行制御時間Ｔt及び移行制御の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。尚この場合目標制動圧Ｐfi及びＰtiはそれぞれ全ての車輪について同一の値であってよい。
【００６３】
ステップ７０に於いては目標減速度Ｇxbtが高いほど大きくなるよう、目標減速度Ｇxbtに応じて目標減速度の増加制限量Ｒ（正の値）が演算されると共に、車速Ｖが高く相対距離Ｌreが小さいほど大きくなるよう車速Ｖ及び相対距離Ｌreに応じてフィードバックゲインβ（正の係数）が演算される。
【００６４】
ステップ８０に於いてはフラグＦが１であるか否かの判別、即ち後述の目標減速度の増加勾配の制限が完了したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ１４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００６５】
ステップ９０に於いては前回の車輌の目標減速度ＧxbtをＧxbtfとして、車輌の目標減速度Ｇxbtとその前回値Ｇxbtfとの偏差が増加制限量Ｒよりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いて車輌の目標減速度ＧxbtがＧxbtf＋Ｒ（増加率が制限された値）に設定される。
【００６６】
ステップ１１０に於いては目標減速度Ｇxbtと実際の減速度Ｇxbとの偏差が制限解除基準値Ａ以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１２０に於いてフラグＦが１にセットされた後ステップ１４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１３０に於いてフラグＦが０にリセットされた後ステップ１４０へ進む。
【００６７】
ステップ１４０に於いてはフィルアップ制御中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進む。
【００６８】
ステップ１５０に於いてはフィードバック制御へ移行する必要があるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１６０へ進む。
【００６９】
尚フィードバック制御へ移行する必要があるか否かの判別は、例えば車輌の目標減速度Ｇxbtと実際の減速度Ｇxbとの偏差が基準値Ｂ（上記Ａよりも大きい正の定数）よりも大きくなったか否かの判別、及びＫfi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を各車輪についてのフィードフォワード制御ゲインとしてフィードフォワード制御の目標制動圧Ｐbffti（＝ＫfiＧxbt）が演算されると共に、目標制動圧Ｐbfftiの少なくとも何れかが対応するフィルアップ制御の目標制動圧Ｐfiよりも大きくなったか否かの判別により行われ、何れかの判別が肯定判別であるときにフィードバック制御へ移行する必要があると判定されてよい。
【００７０】
ステップ１６０に於いてはフィルアップ制御が開始された時点よりフィルアップ制御時間Ｔfが経過したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１７０に於いて各車輪の目標制動圧Ｐbtiがフィルアップ制御の目標制動圧Ｐfiに設定される。
【００７１】
ステップ１８０に於いては移行制御が開始された時点より移行制御時間Ｔtが経過したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１９０へ進む。
【００７２】
ステップ１９０に於いてはステップ１５０の場合と同様、フィードバック制御へ移行する必要があるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２００に於いて各車輪の目標制動圧Ｐbtiが移行制御の目標制動圧Ｐtiに設定される。
【００７３】
ステップ２１０に於いては目標減速度Ｇxbt及び実減速度Ｇxbに基づき下記の式２に従って車輌全体の目標増減制動圧ΔＰbtが演算され、ステップ２２０に於いては各車輪の係数Ｋiと車輌全体の目標増減制動圧ΔＰbtとの積として各車輪の目標増減制動圧ΔＰbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算されると共に、下記の式３に従って各車輪のフィードバック制御の目標制動圧Ｐbtiが演算される。
ΔＰbt＝β（Ｇxbt−Ｇxb）  …（２）
Ｐbti＝Ｐbi＋ΔＰbti  …（３）
【００７４】
かくして図示の実施形態によれば、例えば車輌が先行車輌に接近することにより自動制動による減速が必要になると、ステップ２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３０に於いて相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき車輌の目標減速度Ｇxbtが演算され、また自動制動による減速制御の開始時であるので、ステップ４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ５０に於いてフィルアップ制御時間Ｔf及びフィルアップ制御の目標制動圧Ｐfiが演算され、ステップ６０に於いて移行制御時間Ｔt及び移行制御の目標制動圧Ｐtiが演算され、ステップ７０に於いて目標減速度Ｇxbtに応じて目標減速度の増加制限量Ｒ（正の値）が演算されると共に、車速Ｖ及び相対距離Ｌreに応じてフィードバックゲインβが演算される。
【００７５】
そしてステップ１４０に於いて肯定判別が行われると共に、ステップ１５０及び１６０に於いて否定判別が行われ、ステップ１７０に於いて車輪の目標制動圧Ｐbtiがフィルアップ制御の目標制動圧Ｐfiに設定され、フィルアップ制御時間Ｔfが経過しステップ１６０に於いて肯定判別が行われるまでステップ１７０及び２３０が実行され、これにより各車輪の制動圧Ｐbtiがフィルアップ制御時間Ｔfに亘りフィルアップ制御の目標制動圧Ｐfiに一時的に増圧される。
【００７６】
フィルアップ制御時間Ｔfが経過すると、ステップ１６０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２００に於いて各車輪の目標制動圧Ｐbtiが移行制御の目標制動圧Ｐtiに設定され、移行制御時間Ｔtが経過しステップ１８０に於いて肯定判別が行われるまでステップ２００及び２３０が実行され、これにより各車輪の制動圧Ｐbtiが移行制御時間Ｔtに亘り移行制御の目標制動圧Ｐtiに一時的に減圧される。
【００７７】
移行制御時間Ｔtが経過すると、ステップ１８０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２１０に於いて目標減速度Ｇxbtと実減速度Ｇxbとの偏差に基づいて車輌全体の目標増減制動圧ΔＰbtが演算され、ステップ２２０に於いて各車輪の係数Ｋiと車輌全体の目標増減制動圧ΔＰbtとの積として各車輪の目標増減制動圧ΔＰbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算されると共に、下記の式３に従って各車輪の目標制動圧Ｐbtiが演算され、ステップ２３０に於いて各車輪の制動圧Ｐbiが目標制動圧Ｐbtiになるよう制動装置２０が制御され、これにより実減速度Ｇxbが目標減速度Ｇxbtになるよう車輌が自動制動により減速される。
【００７８】
従って図示の実施形態によれば、自動制動による減速が必要になるとすぐに目標減速度Ｇxbtと実減速度Ｇxbとの偏差に基づくフィードバック制御が開始されるのではなく、まず各車輪の制動圧Ｐbiがフィルアップ制御時間Ｔfに亘り一時的にフィルアップ制御の目標制動圧Ｐfiになるよう増圧指令が発せられ、次いで各車輪の制動圧Ｐbiが移行制御時間Ｔtに亘り一時的に移行制御の目標制動圧Ｐtiになるよう減圧指令が発せられ、しかる後目標減速度Ｇxbtと実減速度Ｇxbとの偏差に基づくフィードバック制御が開始されるので、各車輪の制動装置の無効消費油量に相当するオイルが迅速に各車輪の制動装置へ供給され、これにより各車輪の制動装置のバラツキや経時変化に起因してフィードバック制御開始時に各車輪の実際の制動力が目標制動圧Ｐbtiにならないこと、及びこれに起因して車輌の減速度の応答遅れやオーバーシュートが発生する虞れを効果的に低減することができる。
【００７９】
例えば図６は車輌が一定の減速度にて走行している際に自動制動による減速が必要になった場合に於ける図示の実施形態の作動の一例を示すグラフである。尚図６に於いて、減速度の実線は車輌の実際の減速度Ｇxbを示し、一点鎖線は増加率制限後の目標減速度Ｇxbtを示している。また制動圧の太い実線は実際の制動圧（ホイールシリンダ圧力）Ｐbiを示し、太い一点鎖線は目標制動圧Ｐbti（制御電流の制動圧換算値）を示し、太い二点鎖線はフィードフォワード制御の目標制動圧Ｐbfftiを示している。
【００８０】
図６に於いて、時点ｔ1に於いて自動制動による減速が必要である判定されると共にフィルアップ制御が開始され、時点ｔ2に於いてフィルアップ制御より移行制御へ移行し、時点ｔ3に於いて移行制御よりフィードバック制御へ移行するとすると、時点ｔ1より時点ｔ2までのフィルアップ制御時間Ｔfに亘り各車輪の目標制動圧Ｐbtiがフィルアップ制御の目標制動圧Ｐfiになるよう制御され、時点ｔ2より時点ｔ3までの移行制御時間Ｔtに亘り各車輪の目標制動圧Ｐbtiが移行制御の目標制動圧Ｐtiになるよう制御され、時点ｔ3に於いてフィードバック制御が開始される。
【００８１】
特に図示の実施形態によれば、フィルアップ制御時間Ｔf及びフィルアップ制御の目標制動圧Ｐfiは、相対距離Ｌreが短く相対速度Ｖreが高いほどフィルアップ制御時間Ｔfが長くなりフィルアップ制御の目標制動圧Ｐfiが高くなるよう、ステップ５０に於いて相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき可変設定され、また移行制御時間Ｔt及び移行制御の目標制動圧Ｐtiは、相対距離Ｌreが短く相対速度Ｖreが高いほど移行制御時間Ｔtが長く移行制御の目標制動圧Ｐtiが高くなるよう、ステップ６０に於いて相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき可変設定される。
【００８２】
従ってフィルアップ制御時間Ｔf若しくはフィルアップ制御の目標制動圧Ｐfiが一定である場合や移行制御時間Ｔt若しくは移行制御の目標制動圧Ｐtiが一定である場合に比して、相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに応じて、換言すれば先行車輌に対する自車の関係に応じて最適にフィルアップ制御及び移行制御を行うことができる。
【００８３】
また図示の実施形態によれば、フィルアップ制御中又は移行制御中であっても、車輌の目標減速度Ｇxbtと実際の減速度Ｇxbとの偏差が基準値Ｂよりも大きくなったり、フィードフォワード制御の目標制動圧Ｐbfftiの少なくとも何れかが対応する移行制御の目標制動圧Ｐtiよりも大きくなったりすることにより、フィードバック制御へ移行する必要が生じると、ステップ１５０又は１９０に於いて肯定判別が行われ、これによりフィードバック制御へ移行するので、ステップ１５０、１９０の判別が行われない場合に比して、フィルアップ制御や移行制御に起因してフィードバック制御への移行が遅れることを防止し、車輌の減速の必要性が高い状況に於いて確実にフィードバック制御へ移行し、車輌を効果的に減速させることができる。
【００８４】
例えば図７は車輌が減速度を増大させつつ走行している際に自動制動による減速が必要になった場合に於ける図示の実施形態の作動の一例を示す図６と同様のグラフである。尚図７に於いて、太い破線は比較的急激に増大する車輌の目標減速度Ｇxbt及びフィードフォワード制御の目標制動圧Ｐbtiを示している。
【００８５】
図７に示されている如く、時点ｔ2と時点ｔ3との間の時点ｔ4に於いてフィードフォワード制御の目標制動圧Ｐbtiが移行制御の目標制動圧Ｐtiよりも大きくなったとすると、時点ｔ4に於いて移行制御よりフィードバック制御へ移行し、フィードバック制御が遅れなく開始されることにより、車輌の減速度の増大が移行制御に起因して遅れることなく開始される。
【００８６】
また図示の実施形態によれば、自動制動による減速開始時より増加量が制限された目標減速度Ｇxbtと減速度Ｇxbとの偏差が制限変更基準値Ａ以下になるまで、ステップ８０〜１３０に於いて目標減速度Ｇxbtの増加量が制限量Ｒに制限されることにより、図４及び図５に示されたフローチャートのサイクルタイムをΔＴとすると、目標減速度Ｇxbtの増加率が制限量Ｒに対応する制限勾配Ｒ／ΔＴ以下に制限される。
【００８７】
従って減速制御の開始時に目標減速度Ｇxbtと実際の減速度Ｇxbとの偏差が急激に増大することを防止することができ、これにより減速制御の開始時に減速度が急激に高くなることに起因して乗員が違和感を感じることを防止することができる。
【００８８】
この場合、目標減速度の増加制限量Ｒはステップ７０に於いて減速制御が開始される際の目標減速度Ｇxbtが高いほど大きくなるよう目標減速度Ｇxbtに応じて可変設定されるので、この制限量が一定である場合に比して、実際の減速度Ｇxbが目標減速度Ｇxbtに対しオーバーシュートしたり防止乗員が違和感を感じたりすることを効果的に防止しつつ、前方障害物に対し安全走行に必要な相対距離及び相対速度を確保するために必要な減速度に応じて実際の減速度Ｇxbの増加を適正に制御することができる。
【００８９】
また図示の実施形態によれば、ステップ７０に於いてフィードバックゲインβは車速Ｖが高く相対距離Ｌreが小さいほど大きくなるよう車速Ｖ及び相対距離Ｌreに応じて可変設定されるので、車速が高く若しくは前方障害物に対する相対距離が小さいほど、換言すれば、自車が高い減速度にて減速される必要性が高いほど、目標減速度Ｇxbtと実際の減速度Ｇxbとの偏差に対する制動力の比を高くし、これにより制動による車輌の減速効果を高くすることができる。
【００９０】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００９１】
例えば上述の実施形態に於いては、フィルアップ制御時間Ｔf及びフィルアップ制御の目標制動圧Ｐfiは、相対距離Ｌreが短く相対速度Ｖreが高いほどフィルアップ制御時間Ｔfが長くなりフィルアップ制御の目標制動圧Ｐfiが高くなるよう、相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき可変設定されるようになっているが、フィルアップ制御時間Ｔf及びフィルアップ制御の目標制動圧Ｐfiの少なくとも一方が定数に設定されてもよい。
【００９２】
同様に、移行制御時間Ｔt及び移行制御の目標制動圧Ｐtiは、相対距離Ｌreが短く相対速度Ｖreが高いほど移行制御時間Ｔtが長く移行制御の目標制動圧Ｐtiが高くなるよう、相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき可変設定されるようになっているが、移行制御時間Ｔt及び移行制御の目標制動圧Ｐtiの少なくとも一方が定数に設定されてもよい。
【００９３】
また上述の実施形態に於いては、フィルアップ制御中にもステップ１５０が実行されることによりフィードバック制御へ移行する必要があるか否かが判定されるようになっているが、フィルアップ制御中にフィードバック制御へ移行する必要が生じることは稀であるので、ステップ１５０が省略されてもよい。
【００９４】
また上述の実施形態に於いては、目標減速度の増加制限量Ｒは減速制御が開始される際の目標減速度Ｇxbtが高いほど大きくなるよう目標減速度Ｇxbtに応じて可変設定されるようになっているが、増加制限量Ｒは定数であってもよく、またその時々の目標減速度Ｇxbtに応じて可変設定されてもよく、またフィードバックゲインβと同様車速Ｖが高いほど大きくなるよう車速Ｖにも応じて可変設定されるよう修正されてもよい。
【００９５】
また上述の実施形態に於いては、基準値Ａ及びＢは定数であるが、基準値Ａは例えば目標減速度Ｇxbtが高いほど大きくなり若しくは車速Ｖが高いほど大きくなるよう目標減速度Ｇxbt若しくは車速Ｖに応じて可変設定されるよう修正され、基準値Ｂは車速Ｖが高いほど小さくなるよう車速Ｖに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。
【００９６】
また上述の実施形態に於いては、車輌の実際の減速度Ｇxbは加速度センサ１３６により検出される車輌の前後加速度Ｇxに基づいて求められるようになっているが、車輌の実際の減速度Ｇxbは車速センサ１３８により検出される車速Ｖの微分値に基づいて求められてもよく、また図には示されていない車輪速度センサの検出値に基づいて演算されてもよい。
【００９７】
更に上述の実施形態に於いては、目標減速度Ｇxbtに対応する車輌全体の目標増減制動圧ΔＰbtが演算され、車輌全体の目標増減制動圧ΔＰbtに基づき各車輪の目標増減制動圧ΔＰbtiが演算され、目標増減制動圧ΔＰbtiに基づき各車輪の目標制動圧Ｐbtiが演算され、各車輪の制動圧Ｐbiが目標制動圧Ｐbtiになるよう制動装置２０が制御され、これにより実減速度Ｇxbが目標減速度Ｇxbtになるよう車輌が自動制動が行われるようになっているが、実減速度Ｇxbが目標減速度Ｇxbtになるよう自動的に制動が行われる限り、制動力の制御自体は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよく、例えば各車輪の目標増減制動圧ΔＰbtiに応じて各車輪の増減圧制御弁の目標デューティ比が演算され、目標デューティ比に基づき各車輪の増減圧制御弁が制御されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌用制動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１に示された実施形態の制動装置を示す概略構成図である。
【図３】図２に示された前輪用の制御弁を示す解図的断面図である。
【図４】図示の実施形態に於ける自動制動による減速制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図５】図示の実施形態に於ける自動制動による減速制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。
【図６】車輌が一定の減速度にて走行している際に自動制動による減速が必要になった場合に於ける図示の実施形態の作動の一例を示すグラフである。
【図７】車輌が減速度を増大させつつ走行している際に自動制動による減速が必要になった場合に於ける図示の実施形態の作動の一例を示す図６と同様のグラフある。
【符号の説明】
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
９０…電子制御装置
１２０…制動装置
１３４…レーダーセンサ
１３６…加速度センサ
１３８…車速センサ
１４０FR〜１４０RL…圧力センサ
【図１】
2004196065.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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