(57)【要約】【課題】トロイダル型無段変速ユニットと、遊星歯車機構等の差動ユニットとを組み合わせ、入力軸を回転させたまま出力軸の回転を停止させる構造で、上記トロイダル型無段変速ユニットを通過するトルクを厳密に規制する。【解決手段】上記入力軸を駆動するエンジンの回転速度を大まかに規制した状態で、上記トロイダル型無段変速ユニットを通過するトルクを、油圧式のアクチュエータ部分の差圧に基づいて測定する。そして、このトルクを目標値に一致させるべく、上記トロイダル型無段変速ユニットと上記エンジンの回転速度とを調節する。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
相対回転を自在として互いに同心に支持された、少なくとも１対のディスクと、これら両ディスク同士の間に挟持された複数個のパワーローラと、これら各パワーローラを回転自在に支持した複数個のトラニオンとを備え、これら各トラニオンをそれぞれ、１対の油圧室内の油圧の差に比例する力を生じさせる油圧式のアクチュエータにより、上記各トラニオンの傾斜中心となる枢軸の軸方向に変位させる事で、上記１対のディスク同士の間の変速比を変化させるトロイダル型無段変速ユニットと、複数の歯車を組み合わせて成る歯車式の差動ユニットとを組み合わせ、このうちのトロイダル型無段変速ユニットの変速比を調節して上記差動ユニットを構成する複数の歯車の相対的変位速度を変化させる事で、駆動源により入力軸を一方向に回転させた状態のまま出力軸の回転状態を、停止状態を挟んで正転及び逆転に変換自在とした無段変速装置を構成する、上記トロイダル型無段変速ユニットの変速比を制御する制御方法であって、このトロイダル型無段変速ユニットを通過するトルクを目標値にすべく、上記駆動源の回転速度を大まかに制御すると共に、上記トロイダル型無段変速ユニットの変速比を、この制御された駆動源の回転速度に上記無段変速装置の入力軸の回転速度を一致させる為に必要とされる値に設定し、且つ、上記アクチュエータを構成する１対の油圧室の圧力差を測定して実際に上記トロイダル型無段変速ユニットを通過するトルクを算出した後、このトルクの算出値と上記目標値とに基づいて、上記実際に上記トロイダル型無段変速ユニットを通過するトルクの上記目標値に対する偏差を求め、この偏差を解消する方向にこのトロイダル型無段変速ユニットの変速比を調節する、無段変速装置用トロイダル型無段変速ユニットの変速比の制御方法。
【請求項２】
トロイダル型無段変速ユニットを通過するトルクを目標値に規制する領域で、駆動源が入力軸を駆動するトルクが、この入力軸の回転速度が高くなる程低くなる方向に変化し、実際に上記トロイダル型無段変速ユニットを通過するトルクである実測値がトルクの目標値に対して、入力軸側のディスクがパワーローラにトルクを付加する方向の偏差を有する場合に、上記トロイダル型無段変速ユニットを減速側に変速し、同じく実測値が目標値に比べて、入力軸側のディスクがパワーローラからトルクを受ける方向の偏差を有する場合に、上記トロイダル型無段変速ユニットを増速側に変速する、請求項１に記載した無段変速装置用トロイダル型無段変速ユニットの変速比の制御方法。
【請求項３】
トロイダル型無段変速ユニットを通過するトルクを目標値に近づける為に必要とされる、トロイダル型無段変速ユニットの変速比の設定値を、圧力差の測定値と目標値との偏差に基づいて補正する場合の量に上限を設定した、請求項１〜２の何れかに記載した無段変速装置用トロイダル型無段変速ユニットの変速比の制御方法。
【請求項４】
トロイダル型無段変速ユニットを通過するトルクを目標値に規制する為に必要とされる、トロイダル型無段変速ユニットの変速比の設定、並びに、上記目標値に基づく圧力差の目標値の設定を電気的に行ない、この目標値と圧力差の測定値とを比較してこれら両圧力差の偏差を求める作業、並びに、この偏差に基づいて上記トロイダル型無段変速ユニットの変速比を補正する作業を油圧式に行なう、請求項１〜３の何れかに記載した無段変速装置用トロイダル型無段変速ユニットの変速比の制御方法。
【請求項５】
相対回転を自在として互いに同心に支持された、少なくとも１対のディスクと、これら両ディスク同士の間に挟持された複数個のパワーローラと、これら各パワーローラを回転自在に支持した複数個のトラニオンとを備え、これら各トラニオンをそれぞれ、１対の油圧室内の油圧の差に比例する力を生じさせる油圧式のアクチュエータにより、上記各トラニオンの傾斜中心となる枢軸の軸方向に変位させる事で、上記１対のディスク同士の間の変速比を変化させるトロイダル型無段変速ユニットと、複数の歯車を組み合わせて成る歯車式の差動ユニットとを組み合わせ、このうちのトロイダル型無段変速ユニットの変速比を調節して上記差動ユニットを構成する複数の歯車の相対的変位速度を変化させる事で、駆動源により入力軸を一方向に回転させた状態のまま出力軸の回転状態を、停止状態を挟んで正転及び逆転に変換自在とした無段変速装置を構成する、上記トロイダル型無段変速ユニットの変速比を制御する制御装置であって、このトロイダル型無段変速ユニットを通過するトルクを目標値にすべく、上記駆動源の回転速度を大まかに制御する回転速度制御手段と、この制御された駆動源の回転速度に上記無段変速装置の入力軸の回転速度を一致させる為に必要とされる上記トロイダル型無段変速ユニットの変速比を設定する変速比設定手段と、上記アクチュエータを構成する１対の油圧室の圧力差を測定する油圧測定手段と、この油圧測定手段が測定した測定値と上記トロイダル型無段変速ユニットを通過するトルクの目標値とに基づく上記圧力差の偏差に応じて作動し、この偏差を解消する方向に上記トロイダル型無段変速ユニットの変速比を調節する変速比補正手段とを備えた無段変速装置用トロイダル型無段変速ユニットの変速比の制御装置。
【請求項６】
変速比補正手段が、実際にトロイダル型無段変速ユニットを通過するトルクである実測値がトルクの目標値に対して、入力軸側のディスクがパワーローラにトルクを付加する方向の偏差を有する場合に、上記トロイダル型無段変速ユニットを減速側に変速させ、同じく実測値が目標値に比べて、入力軸側のディスクがパワーローラからトルクを受ける方向の偏差を有する場合に、上記トロイダル型無段変速ユニットを増速側に変速させるものである、請求項５に記載した無段変速装置用トロイダル型無段変速ユニットの変速比の制御装置。
【請求項７】
変速比設定手段により設定されるトロイダル型無段変速ユニットの変速比の設定値を、圧力差の測定値と目標値との偏差に基づいて補正する場合の量に上限を設定した、請求項５〜６の何れかに記載した無段変速装置用トロイダル型無段変速ユニットの変速比の制御装置。
【請求項８】
トロイダル型無段変速ユニットの変速比の設定、並びに、このトロイダル型無段変速ユニットを通過するトルクの目標値に基づく圧力差の目標値の設定を電気的に行ない、この目標値と圧力差の測定値とを比較してこれら両圧力差の偏差を求める作業、並びに、この偏差に基づいて上記トロイダル型無段変速ユニットの変速比を補正する作業を油圧式に行なう、請求項５〜７の何れかに記載した無段変速装置用トロイダル型無段変速ユニットの変速比の制御装置。
【請求項９】
トロイダル型無段変速ユニットの変速比の設定を行なう為のステッピングモータの出力部と、このトロイダル型無段変速ユニットの変速比を補正する為の差圧シリンダの出力部と、各トラニオンを枢軸の軸方向に変位させる為のアクチュエータへの油圧の給排を切り換える為の変速比制御弁の構成部材とを、リンク腕を介して結合した、請求項８に記載した無段変速装置用トロイダル型無段変速ユニットの変速比の制御装置。
【請求項１０】
ステッピングモータと差圧シリンダとの間に変速比制御弁を配置した、請求項９に記載した無段変速装置用トロイダル型無段変速ユニットの変速比の制御装置。
【請求項１１】
ステッピングモータと変速比制御弁との間に差圧シリンダを配置した、請求項９に記載した無段変速装置用トロイダル型無段変速ユニットの変速比の制御装置。
【請求項１２】
ステッピングモータを歯車式の差動ユニットの下方に設置した、請求項１１に記載した無段変速装置用トロイダル型無段変速ユニットの変速比の制御装置。
【請求項１３】
リンク腕とステッピングモータの出力部との係合部、このリンク腕と差圧シリンダの出力部との係合部、このリンク腕と変速比制御弁の構成部材との係合部とのうちの、少なくとも１個所の係合部に弾性部材を装着して、当該係合部のがたつきをなくした、請求項９〜１２の何れかに記載した無段変速装置用トロイダル型無段変速ユニットの変速比の制御装置。
【請求項１４】
弾性部材が金属製の板ばねであり、リンク腕の端部に形成した切り欠きにステッピングモータ若しくは差圧シリンダの出力部又は変速比制御弁の構成部材に突設した係止ピンが係合しており、この出力部に係止された上記金属ばねが上記リンク腕の端部を押圧する事で、上記切り欠きの内側縁と上記係止ピンの外周面とを弾性的に当接させている、請求項１３に記載した無段変速装置用トロイダル型無段変速ユニットの変速比の制御装置。
【請求項１５】
弾性部材が金属製の圧縮コイルばねであり、ステッピッングモータ若しくは差圧シリンダの出力部又は変速比制御弁の構成部材に軸方向の変位自在に外嵌された１対のスライド部材の互いに整合する部分にそれぞれ通孔が形成されており、リンク腕の中間部側面に突設された枢支ピンがこれら両通孔に挿通されており、上記圧縮コイルばねが上記１対のスライド部材を互いに近づけ合う方向に押圧する事により上記枢支ピンを、上記両スライド部材に形成した通孔の内周面同士の間で弾性的に挟持している、請求項１３に記載した無段変速装置用トロイダル型無段変速ユニットの変速比の制御装置。
【請求項１６】
電気的制御回路の故障時に、トロイダル型無段変速ユニットを通過して出力軸に伝達されるトルクの目標値を、規制された範囲内で最大値とする、請求項１〜１５の何れかに記載した無段変速装置用トロイダル型無段変速ユニットの変速比の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車用自動変速装置として利用する無段変速装置に組み込んだトロイダル型無段変速ユニットの変速比制御を高精度で行なうものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用自動変速装置として、図１３〜１５に示す様なトロイダル型無段変速ユニットを使用する事が研究され、一部で実施されている。このトロイダル型無段変速ユニットは、ダブルキャビティ型と呼ばれるもので、入力軸１の両端部周囲に入力側ディスク２、２を、ボールスプライン３、３を介して支持している。従ってこれら両入力側ディスク２、２は、互いに同心に、且つ、同期した回転を自在に支持されている。又、上記入力軸１の中間部周囲に出力歯車４を、この入力軸１に対する相対回転を自在として支持している。そして、この出力歯車４の中心部に設けた円筒部の両端部に出力側ディスク５、５を、それぞれスプライン係合させている。従ってこれら両出力側ディスク５、５は、上記出力歯車４と共に、同期して回転する。
【０００３】
又、上記各入力側ディスク２、２と上記各出力側ディスク５、５との間には、それぞれ複数個ずつ（通常２〜３個ずつ）のパワーローラ６、６を挟持している。これら各パワーローラ６、６は、それぞれトラニオン７、７の内側面に、支持軸８、８及び複数の転がり軸受を介して、回転自在に支持されている。上記各トラニオン７、７は、それぞれの長さ方向（図１３、１５の上下方向、図１４の表裏方向）両端部に、これら各トラニオン７、７毎に互いに同心に設けられた枢軸９、９を中心として揺動変位自在である。これら各トラニオン７、７を傾斜させる動作は、油圧式のアクチュエータ１０、１０により、これら各トラニオン７、７を上記枢軸９、９の軸方向に変位させる事により行なうが、総てのトラニオン７、７の傾斜角度は、油圧式及び機械式に互いに同期させる。
【０００４】
即ち、前記入力軸１と出力歯車４との間の変速比を変えるべく、上記各トラニオン７、７の傾斜角度を変える場合には、上記各アクチュエータ１０、１０により上記各トラニオン７、７を、それぞれ逆方向に、例えば、図１５の右側のパワーローラ６を同図の下側に、同図の左側のパワーローラ６を同図の上側に、それぞれ変位させる。この結果、これら各パワーローラ６、６の周面と上記各入力側ディスク２、２及び各出力側ディスク５、５の内側面との当接部に作用する、接線方向の力の向きが変化（当接部にサイドスリップが発生）する。そして、この力の向きの変化に伴って上記各トラニオン７、７が、支持板１１、１１に枢支された枢軸９、９を中心として、互いに逆方向に揺動（傾斜）する。この結果、上記各パワーローラ６、６の周面と上記入力側、出力側各ディスク２、５の内側面との当接位置が変化し、上記入力軸１と出力歯車４との間の回転変速比が変化する。
【０００５】
上記各アクチュエータ１０、１０への圧油の給排状態は、これら各アクチュエータ１０、１０の数に関係なく１個の変速比制御弁１２により行ない、何れか１個のトラニオン７の動きをこの変速比制御弁１２にフィードバックする様にしている。この変速比制御弁１２は、ステッピングモータ１３により軸方向（図１３の表裏方向、図１５の左右方向）に変位させられるスリーブ１４と、このスリーブ１４の内径側に軸方向の変位自在に嵌装されたスプール１５とを有する。又、上記各トラニオン７、７と上記各アクチュエータ１０、１０のピストン１６、１６とを連結するロッド１７、１７のうち、何れか１個のトラニオン７に付属のロッド１７の端部にプリセスカム１８を固定しており、このプリセスカム１８とリンク腕１９とを介して、上記ロッド１７の動き、即ち、軸方向の変位量と回転方向の変位量との合成値を上記スプール１５に伝達する、フィードバック機構を構成している。又、上記各トラニオン７、７同士の間には同期ケーブル６３を掛け渡して、これら各トラニオン７、７の傾斜角度を、機械的に同期させている。
【０００６】
変速状態を切り換える際には、上記ステッピングモータ１３により上記スリーブ１４を、所定量だけ変位させて、上記変速比制御弁１２の流路を開く。この結果、上記各アクチュエータ１０、１０に圧油が、所定方向に送り込まれて、これら各アクチュエータ１０、１０が上記各トラニオン７、７を所定方向に変位させる。即ち、上記圧油の送り込みに伴ってこれら各トラニオン７、７が、前記各枢軸９、９の軸方向に変位しつつ、これら各枢軸９、９を中心に揺動する。そして、上記何れか１個のトラニオン７の動き（軸方向及び揺動変位）が、上記ロッド１７の端部に固定したプリセスカム１８とリンク腕１９とを介して上記スプール１５に伝達され、このスプール１５を軸方向に変位させる。この結果、上記トラニオン７が所定量変位した状態で、上記変速比制御弁１２の流路が閉じられ、上記各アクチュエータ１０、１０への圧油の給排が停止される。従って、上記各トラニオン７、７の軸方向及び揺動方向の変位量は、上記ステッピングモータ１３によるスリーブ１４の変位量に応じただけのものとなる。
【０００７】
上述の様なトロイダル型無段変速ユニットの運転時には、エンジン等の動力源に繋がる駆動軸２０により一方（図１３〜１４の左方）の入力側ディスク２を、図示の様なローディングカム式の、或は油圧式の、押圧装置２１を介して回転駆動する。この結果、前記入力軸１の両端部に支持された１対の入力側ディスク２、２が、互いに近づく方向に押圧されつつ同期して回転する。そして、この回転が、上記各パワーローラ６、６を介して上記各出力側ディスク５、５に伝わり、前記出力歯車４から取り出される。
【０００８】
この様に上記各入力側ディスク２、２から上記各出力側ディスク５、５に動力を伝達する際に、上記各トラニオン７、７には、それぞれの内側面に支持した上記各パワーローラ６、６の周面と上記各ディスク２、５の内側面との転がり接触部（トラクション部）での摩擦に伴って、それぞれの両端部に設けた枢軸９、９の軸方向の力が加わる。この力は、所謂２Ｆｔと呼ばれるもので、その大きさは、上記各入力側ディスク２、２から上記各出力側ディスク５、５（或いは出力側ディスク５、５から入力側ディスク２、２）に伝達するトルクに比例する。そして、この様な力２Ｆｔは、前記各アクチュエータ１０、１０により支承する。従って、トロイダル型無段変速ユニットの運転時に、これら各アクチュエータ１０、１０を構成するピストン１６、１６の両側に存在する１対の油圧室５４ａ、５４ｂ同士の間の圧力差は、上記力２Ｆｔの大きさに比例する。
【０００９】
上記入力軸１と出力歯車４との回転速度を変える場合で、先ず入力軸１と出力歯車４との間で減速を行なう場合には、上記各アクチュエータ１０、１０により上記各トラニオン７、７を上記各枢軸９、９の軸方向に移動させ、これら各トラニオン７、７を図１４に示す位置に揺動させる。そして、上記各パワーローラ６、６の周面をこの図１４に示す様に、上記各入力側ディスク２、２の内側面の中心寄り部分と上記各出力側ディスク５、５の内側面の外周寄り部分とにそれぞれ当接させる。反対に、増速を行なう場合には、上記各トラニオン７、７を図１４と反対方向に揺動させ、上各パワーローラ６、６の周面を、この図１４に示した状態とは逆に、上記各入力側ディスク２、２の内側面の外周寄り部分と上記各出力側ディスク５、５の内側面の中心寄り部分とに、それぞれ当接する様に、上記各トラニオン７、７を傾斜させる。これら各トラニオン７、７の傾斜角度を中間にすれば、入力軸１と出力歯車４との間で、中間の変速比（速度比）を得られる。
【００１０】
更に、上述の様に構成され作用するトロイダル型無段変速ユニットを実際の自動車用の無段変速機に組み込む場合、遊星歯車機構等の歯車式の差動ユニットと組み合わせて無段変速装置を構成する事が、従来から提案されている。図１６は、この様な従来から提案されている無段変速装置のうち、特許文献１に記載されたものを示している。この無段変速装置は、トロイダル型無段変速ユニット２２と遊星歯車式変速ユニット２３とを組み合わせて成る。このうちのトロイダル型無段変速ユニット２２は、入力軸１と、１対の入力側ディスク２、２と、出力側ディスク５ａと、複数のパワーローラ６、６とを備える。図示の例では、この出力側ディスク５ａは、１対の出力側ディスクの外側面同士を突き合わせて一体とした如き構造を有する。
【００１１】
又、上記遊星歯車式変速ユニット２３は、上記入力軸１及び一方（図１６の右方）の入力側ディスク２に結合固定されたキャリア２４を備える。このキャリア２４の径方向中間部に、その両端部にそれぞれ遊星歯車素子２５ａ、２５ｂを固設した第一の伝達軸２６を、回転自在に支持している。又、上記キャリア２４を挟んで上記入力軸１と反対側に、その両端部に太陽歯車２７ａ、２７ｂを固設した第二の伝達軸２８を、上記入力軸１と同心に、回転自在に支持している。そして、上記第一の伝達軸２６の両端部に固設した上記各遊星歯車素子２５ａ、２５ｂと、上記出力側ディスク５ａにその基端部（図１６の左端部）結合した中空回転軸２９の先端部（図１６の右端部）に固設した太陽歯車３０又は上記第二の伝達軸２８の一端部（図１６の左端部）に固設した太陽歯車２７ａとを、それぞれ噛合させている。又、一方（図１６の左方）の遊星歯車素子２５ａを、別の遊星歯車素子３１を介して、上記キャリア２４の周囲に回転自在に設けたリング歯車３２に噛合させている。
【００１２】
一方、上記第二の伝達軸２８の他端部（図１６の右端部）に固設した太陽歯車２７ｂの周囲に設けた第二のキャリア３３に遊星歯車素子３４ａ、３４ｂを、回転自在に支持している。尚、この第二のキャリア３３は、上記入力軸１及び第二の伝達軸２８と同心に配置された、出力軸３５の基端部（図１６の左端部）に固設されている。又、上記各遊星歯車素子３４ａ、３４ｂは、互いに噛合すると共に、一方の遊星歯車素子３４ａを上記太陽歯車２７ｂに、他方の遊星歯車素子３４ｂを、上記第二のキャリア３３の周囲に回転自在に設けた第二のリング歯車３６に、それぞれ噛合させている。又、上記リング歯車３２と上記第二のキャリア３３とを低速用クラッチ３７により係脱自在とすると共に、上記第二のリング歯車３６とハウジング等の固定の部分とを、高速用クラッチ３８により係脱自在としている。
【００１３】
上述の様な、図１６に示した無段変速装置の場合、上記低速用クラッチ３７を接続すると共に上記高速用クラッチ３８の接続を断った、所謂低速モード状態では、上記入力軸１の動力が上記リング歯車３２を介して上記出力軸３５に伝えられる。そして、前記トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比を変える事により、無段変速装置全体としての変速比、即ち、上記入力軸１と上記出力軸３５との間の変速比が変化する。この様な低速モード状態では、無段変速装置全体としての変速比は、無限大に変化する。即ち、上記トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比を調節する事により、上記入力軸１を一方向に回転させた状態のまま上記出力軸３５の回転状態を、停止状態を挟んで、正転、逆転の変換自在となる。
【００１４】
尚、この様な低速モード状態での加速若しくは定速走行時に、上記トロイダル型無段変速ユニット２２を通過するトルクは、上記入力軸１からキャリヤ２４及び第一の伝達軸２６と第一の太陽歯車３０と中空回転軸２９とを介して出力側ディスク５ａに加わり、更にこの出力側ディスク５ａから各パワーローラ６、６を介して各入力側ディスク２、２に加わる。即ち、加速若しくは定速走行時に上記トロイダル型無段変速ユニット２２を通過するトルクは、上記各入力側ディスク２、２が上記各パワーローラ６、６からトルクを受ける方向に循環する。
【００１５】
これに対して、上記低速用クラッチ３７の接続を断ち、上記高速用クラッチ３８を接続した、所謂高速モード状態では、上記入力軸１の動力が上記第一、第二の伝達軸２６、２８を介して上記出力軸３５に伝えられる。そして、上記トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比を変える事により、無段変速装置全体としての変速比が変化する。この場合には、上記トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比を大きくする程、無段変速装置全体としての変速比が大きくなる。
尚、この様な高速モード状態での加速若しくは定速走行時に、上記トロイダル型無段変速ユニット２２を通過するトルクは、各入力側ディスク２、２が各パワーローラ６、６にトルクを付加する方向に加わる。
【００１６】
例えば上述の図１６に示す様な構造を有し、上記入力軸１を回転させた状態のまま上記出力軸３５を停止させる、所謂無限大の変速比を実現できる無段変速装置の場合、この出力軸３５を停止させた状態を含み、変速比を極端に大きくした状態で、上記トロイダル型無段変速ユニット２２に加わるトルクを適正値に維持する事が、このトロイダル型無段変速ユニット２２の耐久性確保と、運転操作の容易性確保との面から重要である。何となれば、「回転駆動力＝回転速度×トルク」の関係から明らかな通り、変速比が極端に大きく、上記入力軸１が回転したまま上記出力軸３５が停止又は極低速で回転する状態では、上記トロイダル型無段変速ユニット２２を通過するトルクが、上記入力軸１に加わるトルクに比べて大きくなる。この為、上記トロイダル型無段変速ユニット２２の耐久性を、このトロイダル型無段変速ユニット２２を大型化する事なく確保する為には、上述の様にトルクを適正値に納める為に厳密な制御を行なう必要が生じる。具体的には、上記入力軸１に入力するトルクをできるだけ小さくしつつ、上記出力軸３５を停止させる為、駆動源を含めた制御が必要になる。
【００１７】
又、上記変速比が極端に大きな状態では、上記トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比が僅かに変化した場合にも、上記出力軸３５に加わるトルクが大きく変化する。この為、上記トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比調節が厳密に行なわれないと、運転者に違和感を与えたり、運転操作を行ないにくくする可能性がある。例えば、自動車用の自動変速装置の場合、停止時には運転者がブレーキを踏んだままで、停止状態を維持する事が行なわれる。この様な場合に、上記トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比調節が厳密に行なわれず、上記出力軸３５に大きなトルクが加わると、停車時に上記ブレーキペダルを踏み込む為に要する力が大きくなり、運転者の疲労を増大させる。逆に、発進時に上記トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比調節が厳密に行なわれず、上記出力軸３５に加わるトルクが小さ過ぎると、滑らかな発進が行なわれなくなったり、上り坂での発進時に車両が後退する可能性がある。従って、極く低速走行時には、駆動源から上記入力軸１に伝達するトルクを制御する他、上記トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比調節を厳密に行なう必要がある。
【００１８】
この様な点を考慮して、特許文献２には、トラニオンを変位させる為の油圧式のアクチュエータ部分の圧力差を直接制御する事により、トロイダル型無段変速ユニットを通過するトルクを規制する構造が記載されている。又、特許文献３には、トロイダル型無段変速ユニットの変速比を調節する部分の構造及び方法に関する発明が記載されている。
【００１９】
【特許文献１】
特開２０００−２２０７１９号公報
【特許文献２】
特開平１０−１０３４６１号公報
【特許文献３】
特開２００１−６５６７６号公報
【００２０】
【発明が解決しようとする課題】
上述の様な特許文献２に記載されている様な構造の場合には、上記圧力差のみで制御を行なう為、トロイダル型無段変速ユニットを通過するトルクが目標値に一致した瞬間にトラニオンの姿勢を停止させる事が難しい。具体的には、トルク制御の為に上記トラニオンを変位させる量が大きくなる為、トロイダル型無段変速ユニットを通過するトルクが目標値に一致した瞬間にトラニオンが停止せずにそのまま変位を継続する、所謂オーバシュート（更にはこれに伴うハンチング）が生じ易く、上記トロイダル型無段変速ユニットを通過するトルクの制御が安定しない。
【００２１】
特に、図１３〜１４に示した一般的なハーフトロイダル型無段変速機の様に、トラニオン７、７の両端部に設けた各枢軸９、９の方向と、入力側、出力側各ディスク２、５の中心軸の方向とが互いに直角方向である、所謂キャストアングルを持たないトロイダル型無段変速ユニット２２の場合に、上記オーバシュートが生じ易い。これに対して、一般的なフルトロイダル型無段変速機の様に、キャストアングルを持った構造の場合には、オーバシュートを収束させる方向の力が作用する為、上記特許文献２に記載されている様な構造でも、十分なトルク制御を行なえるものと考えられる。
本発明は、この様な事情に鑑みて、一般的なハーフトロイダル型無段変速ユニットの様に、キャストアングルを持たないトロイダル型無段変速ユニットを組み込んだ無段変速装置でも、このトロイダル型無段変速ユニットを通過するトルクの制御を厳密に行なえる方法及び装置を実現すべく発明したものである。
【００２２】
【課題を解決するための手段】
本発明の無段変速装置用トロイダル型無段変速ユニットの変速比の制御方法及び装置の対象となる無段変速装置は、例えば前述の図１６に示した様な、従来から知られている無段変速装置と同様に、トロイダル型無段変速ユニットと差動ユニットとを組み合わせて成る。
このうちのトロイダル型無段変速ユニットは、相対回転を自在として互いに同心に支持された、少なくとも１対のディスクと、これら両ディスク同士の間に挟持された複数個のパワーローラと、これら各パワーローラを回転自在に支持した複数個のトラニオンとを備える。そして、これら各トラニオンをそれぞれ、１対の油圧室内の油圧の差に比例する力を生じさせる油圧式のアクチュエータにより、上記各トラニオンの傾斜中心となる枢軸の軸方向に変位させる事で、上記１対のディスク同士の間の変速比を変化させる。
又、上記作動ユニットは、遊星歯車式変速ユニットの如き、複数の歯車を組み合わせて成る歯車式のものである。
そして、上記トロイダル型無段変速ユニットの変速比を調節して上記差動ユニットを構成する複数の歯車の相対的変位速度を変化させる事で、駆動源により入力軸を一方向に回転させた状態のまま出力軸の回転状態を、停止状態を挟んで正転及び逆転に変換自在としている。
【００２３】
特に、請求項１に記載した無段変速装置用トロイダル型無段変速ユニットの変速比の制御方法は、上記トロイダル型無段変速ユニットの変速比を制御してこのトロイダル型無段変速ユニットを通過するトルクを目標値にすべく、先ず、上記駆動源の回転速度を大まかに（ほぼトルクの目標値を得られると考えられる速度に）制御する。これと共に、上記トロイダル型無段変速ユニットの変速比を、出力軸の回転速度を所定に維持しつつ、上記制御された駆動源の回転速度に上記無段変速装置の入力軸の回転速度を一致させる為に必要とされる値に設定する。又、上記アクチュエータを構成する１対の油圧室の圧力差を測定して、実際に上記トロイダル型無段変速ユニットを通過するトルクを算出する。
その後、このトルクの算出値と上記目標値とに基づいて、上記実際に上記トロイダル型無段変速ユニットを通過するトルクの、上記目標値に対する偏差を求める。そして、この偏差を解消する方向に上記トロイダル型無段変速ユニットの変速比を調節する。尚、このトロイダル型無段変速ユニットの変速比調節に合わせて駆動源の回転速度を変え、無段変速装置の出力軸の回転速度が変化しない様にする（一定のままとする）。但し、ブレーキペダルを踏んで停止した状態（出力軸の回転速度＝０）では、上記トロイダル型無段変速ユニットの内部で生じる滑りにより吸収できる範囲内で、上記駆動源の回転速度とこのトロイダル型無段変速ユニットの変速比の制御とを行なう。従って、停止時にこれら回転速度と変速比とを調節できる許容範囲は、低速走行時の場合に比べて限られたものとなる。
【００２４】
又、請求項５に記載した無段変速装置用トロイダル型無段変速ユニットの変速比の制御装置は、回転速度制御手段と、変速比設定手段と、油圧測定手段と、変速比補正手段とを備える。
このうちの回転速度制御手段は、上記トロイダル型無段変速ユニットを通過するトルクを目標値にすべく、上記駆動源の回転速度を大まかに制御するもので、エンジンの電子制御回路等が担当する。
又、上記変速比設定手段は、上記回転速度制御手段により制御された駆動源の回転速度に上記無段変速装置の入力軸の回転速度を一致させる為に必要とされる、上記トロイダル型無段変速ユニットの変速比を設定する。この様な変速比設定手段は、上記トロイダル型無段変速ユニットに付属の電子制御回路及びこれに制御される変速比制御弁等が担当する。
又、上記油圧測定手段は、上記アクチュエータを構成する１対の油圧室の圧力差を測定するもので、これら各油圧室又はその近くの配管部分に設けた油圧センサにより構成する。
更に、上記変速比補正手段は、上記油圧測定手段が測定した圧力差に基づいて算出される、上記トロイダル型無段変速ユニットを通過するトルクの算出値と上記目標値との偏差に応じて作動し、この偏差を解消する方向に上記トロイダル型無段変速ユニットの変速比を調節する。この様な変速比補正手段は、上記変速比制御弁を変位させるアクチュエータ等により構成する。
【００２５】
【作用】
上述の様に構成する本発明の無段変速装置用トロイダル型無段変速ユニットの変速比の制御方法及び装置の場合には、トロイダル型無段変速ユニットを通過するトルクを目標値に規制する為の制御を２段階に分けて行なっている。この為、従来方法の様なオーバシュート（更にはこれに伴うハンチング）を生じさせる事なく、或は仮に生じたとしても実用上問題ない程度に低く抑えて、上記トルクを目標値に規制できる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の制御方法及び装置の対象となる、無段変速装置の構造の１例を示している。制御方法及び装置を説明する前に、先ず、この無段変速装置の構造及び作用に就いて説明する。この図１に示した無段変速装置は、前述の図１６に示した従来から知られている無段変速装置と同様の機能を有するものであるが、遊星歯車式変速ユニット２３ａ部分の構造を工夫する事により、この遊星歯車式変速ユニット２３ａ部分の組立性を向上させている。
【００２７】
入力軸１及び１対の入力側ディスク２、２と共に回転するキャリア２４ａの両側面に、それぞれがダブルピニオン型である、第一、第二の遊星歯車３９、４０を支持している。即ち、これら第一、第二の遊星歯車３９、４０は、それぞれ１対ずつの遊星歯車素子４１ａ、４１ｂ、４２ａ、４２ｂにより構成している。そして、これら各遊星歯車素子４１ａ、４１ｂ、４２ａ、４２ｂを、互いに噛合させると共に、内径側の遊星歯車素子４１ａ、４２ａを、出力側ディスク５ａに結合した中空回転軸２９ａ及び伝達軸４３に固設した第一、第二の太陽歯車４４、４５に、外径側の遊星歯車素子４１ｂ、４２ｂをリング歯車４６に、それぞれ噛合させている。尚、上記中空回転軸２９ａ及び伝達軸４３は、上記入力軸１と同心に、互いに独立した回転を自在として支持している。
【００２８】
一方、上記伝達軸４３の他端部（図１の右端部）に固設した第三の太陽歯車４７の周囲に設けた第二のキャリア４８に遊星歯車素子４９ａ、４９ｂを、回転自在に支持している。尚、この第二のキャリア４８は、上記入力軸１と同心に配置された出力軸５０の基端部（図１の左端部）に固設されている。又、上記各遊星歯車素子４９ａ、４９ｂは、互いに噛合すると共に、一方の遊星歯車素子４９ａを上記第三の太陽歯車４７に、他方の遊星歯車素子４９ｂを、上記第二のキャリア４８の周囲に回転自在に設けた第二のリング歯車５１に、それぞれ噛合させている。又、上記リング歯車４６と上記第二のキャリア４８とを低速用クラッチ５２により係脱自在とすると共に、上記第二のリング歯車５１とハウジング等の固定の部分とを、高速用クラッチ５３により係脱自在としている。
【００２９】
この様に構成する本例の無段変速装置の場合、上記低速用クラッチ５２を接続し、上記高速用クラッチ５３の接続を断った状態では、上記入力軸１の動力が、上記リング歯車４６を介して上記出力軸５０に伝えられる。そして、トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比を変える事により、無段変速装置全体としての変速比ｅＣＶＴ  、即ち、上記入力軸１と上記出力軸５０との間の速度比が変化する。この際のトロイダル型無段変速ユニット２２の変速比ｅＣＶＵ  と無段変速装置全体としての変速比ｅＣＶＴ  との関係は、上記リング歯車４６の歯数ｍ４６と上記第一の太陽歯車４４の歯数ｍ４４との比をｉ１  （＝ｍ４６／ｍ４４）とした場合に、次の（１）式で表される。
ｅＣＶＴ  ＝（ｅＣＶＵ  ＋ｉ１  −１）／ｉ１    −−−  （１）
そして、例えば上記歯数同士の比ｉ１  が２である場合に、上記両変速比ｅＣＶＵ  、ｅＣＶＴ  同士の関係が、図２に線分αで示す様に変化する。
【００３０】
これに対して、上記低速用クラッチ５２の接続を断ち、上記高速用クラッチ５３を接続した状態では、上記入力軸１の動力が、前記第一の遊星歯車３９、上記リング歯車４６、前記第二の遊星歯車４０、前記伝達軸４３、前記各遊星歯車素子４９ａ、４９ｂ、上記第二のキャリア４８を介して、上記出力軸５０に伝えられる。そして、上記トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比ｅＣＶＵ  を変える事により、無段変速装置全体としての変速比ｅＣＶＴ  が変化する。この際のトロイダル型無段変速ユニット２２の変速比ｅＣＶＵ  と無段変速装置全体としての変速比ｅＣＶＴ  との関係は、下記の（２）式の様になる。尚、この（２）式中、ｉ１  は上記リング歯車４６の歯数ｍ４６と前記第一太陽歯車４４の歯数ｍ４４との比（ｍ４６／ｍ４４）を、ｉ２  は上記リング歯車４６の歯数ｍ４６と前記第二の太陽歯車４５の歯数ｍ４５との比（ｍ４６／ｍ４５）を、ｉ３  は前記第二のリング歯車５１の歯数ｍ５１と前記第三の太陽歯車４７の歯数ｍ４７との比（ｍ５１／ｍ４７）を、それぞれ表している。
ｅＣＶＴ  ＝｛１／（１−ｉ３  ）｝・｛１＋（ｉ２  ／ｉ１  ）（ｅＣＶＵ  −１）｝−−−  （２）
そして、上記各比のうち、ｉ１  が２、ｉ２  が２．２、ｉ３  が２．８である場合に、上記両変速比ｅＣＶＵ  、ｅＣＶＴ  同士の関係が、図２に線分βで示す様に変化する。
【００３１】
上述の様に構成し作用する無段変速装置の場合、図２の線分αから明らかな通り、前記入力軸１を回転させた状態のまま、上記出力軸５０を停止させる、所謂変速比無限大の状態を造り出せる。但し、この様に入力軸１を回転させた状態のまま上記出力軸５０を停止させたり、或は極く低速で回転させる状態では、前述した通り、上記トロイダル型無段変速ユニット２２を通過するトルクが、駆動源であるエンジンから上記入力軸１に加えられるトルクよりも大きくなる。この為、車両の停止時又は微速運行時には、上記トロイダル型無段変速ユニット２２を通過するトルクが過大（或は過小に）にならない様にする為、駆動源から上記入力軸１に入力されるトルクを適正に規制する必要がある。
【００３２】
又、上記微速運行時、出力軸５０を停止させる状態に近い状態、即ち、上記無段変速装置の変速比が非常に大きく、上記入力軸１の回転速度に比べて上記出力軸５０の回転速度が大幅に遅い状態では、この出力軸５０に加わるトルクが、上記無段変速装置の変速比の僅かな変動により、大幅に変動する。この為、円滑な運転操作を確保する為に、やはり駆動源から上記入力軸１に入力されるトルクを適正に規制する必要がある。
【００３３】
尚、この様な低速モード状態での加速若しくは定速走行時に、上記トロイダル型無段変速ユニット２２を通過するトルクは、前述の図１６に示す従来構造と同様に、入力軸１からキャリヤ２４ａ及び第一の遊星歯車３９と第一の太陽歯車４４と中空回転軸２９ａとを介して出力側ディスク５ａに加わり、更にこの出力側ディスク５ａから各パワーローラ６、６を介して各入力側ディスク２、２に加わる。即ち、加速若しくは定速走行時に上記トロイダル型無段変速ユニットを通過するトルクは、上記各入力側ディスク２、２が上記各パワーローラ６、６からトルクを受ける方向に循環する。
【００３４】
本例の場合には、上述の様に、駆動源から上記入力軸１に入力されるトルクを適正に規制する操作を、図３に示す様にして行なっている。先ず、上記駆動源であるエンジンの回転速度を大まかに制御する。即ち、このエンジンの回転速度を、図３のｗ範囲内の点ａに規制する。これと共に、この制御されたエンジンの回転速度に上記無段変速装置の入力軸１の回転速度を一致させる為に必要とされる、上記トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比を設定する。この設定作業は、前述の（１）式に基づいて行なう。即ち、本発明の方法によりエンジンから上記入力軸１に伝達するトルクを厳密に規制する必要があるのは、前記低速用クラッチ５２を接続し、前記高速用クラッチ５３の接続を断った、所謂低速モード時である。従って、上記入力軸１の回転速度を、必要とする出力軸５０の回転速度に対応した値とすべく、上記（１）式により、上記トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比を設定する。
【００３５】
又、上記トロイダル型無段変速ユニット２２に組み込んだトラニオン７、７を枢軸９、９の軸方向に変位させる為の油圧式のアクチュエータ１０、１０を構成する１対の油圧室５４ａ、５４ｂ（図５、１５参照）同士の間の圧力差を、図示しない油圧センサにより測定する。この油圧測定作業は、上記エンジンの回転速度を大まか（但し回転速度を一定に保つ状態）に制御し、これに対応して、上述の様に、（１）式により上記トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比を設定した状態で行なう。そして、測定作業に基づいて求めた上記圧力差により、上記トロイダル型無段変速ユニット２２を通過するトルクＴＣＶＵ  を算出する。
【００３６】
即ち、上記圧力差は、上記トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比が一定である限り、このトロイダル型無段変速ユニット２２を通過するトルクＴＣＶＵ  に比例する為、上記圧力差により、このトルクＴＣＶＵ  を求める事ができる。この理由は、前述した様に、上記各アクチュエータ１０、１０が、入力側ディスク２、２から上記出力側ディスク５ａ（或いは出力側ディスク５ａから入力側ディスク２、２）に伝達されるトルク（＝トロイダル型無段変速ユニット２２を通過するトルクＴＣＶＵ  ）に比例する大きさを有する、２Ｆｔなる力を支承する為である。
【００３７】
一方、上記トルクＴＣＶＵ  は、次の（３）式によっても求められる。
ＴＣＶＵ  ＝ｅＣＶＵ  ・ＴＩＮ／｛ｅＣＶＵ  ＋（ｉ１  −１）ηＣＶＵ  ｝  −−−  （３）
この（３）式中、ｅＣＶＵ  は上記トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比を、ＴＩＮは上記エンジンから前記入力軸１に入力されるトルクを、ｉ１  は第一の遊星歯車３９の歯数比（リング歯車４６の歯数ｍ４６と第一の太陽歯車４４の歯数ｍ４４との比）を、ηＣＶＵ  は上記トロイダル型無段変速ユニット２２の効率を、それぞれ表している。
【００３８】
そこで、上記圧力差から求めた、実際にトロイダル型無段変速ユニット２２を通過するトルクＴＣＶＵ１と、上記（３）式から求めた、目標とする通過トルクＴＣＶＵ２とに基づいて、この実際に通過するトルクＴＣＶＵ１と目標値ＴＣＶＵ２との偏差△Ｔ（＝ＴＣＶＵ１−ＴＣＶＵ２）を求める。そして、この偏差△Ｔを解消する（△Ｔ＝０とする）方向に、上記トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比を調節する。尚、上記トルクの偏差△Ｔと、上記圧力差の偏差とは比例関係にあるので、上記変速比の調節作業は、トルクの偏差によっても、圧力差の偏差によっても行なえる。即ち、トルクの偏差による変速比制御と、圧力差の偏差による変速比制御とは、技術的に見て全く同じ事である。
【００３９】
例えば、図３に示す様に、上記トロイダル型無段変速ユニット２２を実際に通過するトルクＴＣＶＵ１（測定値）を目標値ＴＣＶＵ２に規制する領域で、前記エンジンが前記入力軸１を駆動するトルクＴＩＮが、この入力軸１の回転速度が高くなる程急激に低くなる方向に変化する場合に就いて考える。この様なエンジンの特性は、電子制御されたエンジンであれば、低速回転域でも容易に得られる。この様なエンジン特性を有する場合で、上記トルクの測定値ＴＣＶＵ１が同じく目標値ＴＣＶＵ２に比べて、各入力側ディスク２、２が各パワーローラ６、６（図１４〜１５参照）からトルクを受ける方向の偏差を有する場合には、上記入力軸１を駆動するトルクＴＩＮを小さくする為にエンジンの回転速度を増大すべく、無段変速装置全体としての変速比を減速側に変位させる。この為に、上記トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比を、増速側に変える。
【００４０】
但し、ブレーキペダルを踏んで停止した状態（出力軸の回転速度＝０）では、上記トロイダル型無段変速ユニット２２の内部で生じる滑り、即ち、入力側、出力側各ディスク２、５ａの内側面と各パワーローラ６、６の周面（図１４〜１５参照）との当接部（トラクション部）で生じる滑りにより吸収できる範囲内で、上記トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比の制御を行なう。従って、この変速比を調節できる許容範囲は、上記当接部に無理な力が加わらない範囲に止まり、低速走行時の場合に比べて限られたものとなる。
【００４１】
例えば、図３で、上記目標値ＴＣＶＵ２がａ点に存在する場合に、上記測定値ＴＣＶＵ１が同図のｂ点に存在する場合には、上記各入力側ディスク２、２が上記パワーローラ６、６からトルクを受ける方向の偏差を有する状態となる。そこで、上記トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比ｅＣＶＵ  を増速側に変更して、無段変速装置全体としての変速比ｅＣＶＴ  を減速側に変更する。これに合わせてエンジンの回転速度を増速し、トルクを下げる。反対に、上記測定値ＴＣＶＵ１が同図のｃ点に存在する場合には、上記各入力側ディスク２、２が上記パワーローラ６、６にトルクを付加する方向の偏差を有する状態となる。この場合には、上述した場合とは逆に、上記トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比ｅＣＶＵ  を減速側に変更して、無段変速装置全体としての変速比ｅＣＶＴ  を増速側に変更する。これに合わせて、エンジンの回転速度を減速してトルクを上昇させる。
【００４２】
以下、上記圧力差から求めた、実際にトロイダル型無段変速ユニット２２を通過するトルクＴＣＶＵ１が目標値ＴＣＶＵ２に一致するまで、上述した動作を繰り返し行なう。即ち、１回のトロイダル型無段変速ユニット２２の変速制御だけでは、このトロイダル型無段変速ユニット２２を通過するトルクＴＣＶＵ１を目標値ＴＣＶＵ２に一致させられない場合には、上述した動作を繰り返し行なう。この結果、前記エンジンが前記入力軸１を回転駆動するトルクＴＩＮを、このトロイダル型無段変速ユニット２２を通過するトルクＴＣＶＵ  を目標値ＴＣＶＵ２に対し近付ける事ができる。尚、この様な動作は、無段変速装置の制御器に組み込んだマイクロコンピュータからの指令により、自動的に、且つ、短時間の間に行なわれる。
【００４３】
尚、図４は、上記トロイダル型無段変速ユニット２２を通過するトルクＴＣＶＵ  と上記エンジンが上記入力軸１を回転駆動するトルクＴＩＮとの比（左側縦軸）と、無段変速装置全体としての変速比ｅＣＶＴ  （横軸）と、上記トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比ｅＣＶＵ  （右側縦軸）との関係を示している。実線ａが上記通過トルクＴＣＶＵ  と駆動トルク（エンジントルク）ＴＩＮとの比と、無段変速装置全体としての変速比ｅＣＶＴ  との関係を、破線ｂが上記両変速比ｅＣＶＴ  、ｅＣＶＵ  同士の関係を、それぞれ示している。本例の場合、上記無段変速装置全体としての変速比ｅＣＶＴ  を所定値に規制した状態で、上記トロイダル型無段変速ユニット２２を実際に通過するトルクＴＣＶＵ１を上記実線ａ上の点で表される目標値（ＴＣＶＵ２）に規制すべく、上記トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比ｅＣＶＵ  を規制する。
【００４４】
本例の場合、この様に上記トロイダル型無段変速ユニット２２を実際に通過するトルクＴＣＶＵ１を前記目標値ＴＣＶＵ２である上記実線ａ上の点に規制する為の制御を２段階に分けて、即ち、エンジンの回転速度を大まかに、即ち、上記目標値ＴＣＶＵ２を得られるであろうと考えられる回転速度に制御した後、この回転速度に合わせてトロイダル型無段変速ユニット２２の変速比制御を行なう。この為、従来方法の様なオーバシュート（及びそれに伴うハンチング）を生じさせる事なく、或は仮に生じたとしても実用上問題ない程度に低く抑えて、上記トロイダル型無段変速ユニット２２を実際に通過するトルクＴＣＶＵ１を上記目標値ＴＣＶＵ２に規制できる。
【００４５】
次に、上述の様にトロイダル型無段変速ユニット２２を実際に通過するトルクＴＣＶＵ１を目標値ＴＣＶＵ２に一致させるべく、このトロイダル型無段変速ユニット２２の変速比を制御する部分の回路の１例に就いて、図５により説明する。トラニオン７を枢軸９、９（図１５参照）の軸方向（図５の上下方向）に変位させる為の油圧式のアクチュエータ１０を構成する１対の油圧室５４ａ、５４ｂに、変速比制御弁１２を通じて、圧油を給排自在としている。この変速比制御弁１２を構成するスリーブ１４は、ステッピングモータ１３により、ロッド５５とリンク腕５６とを介して軸方向に変位駆動自在としている。又、上記変速比制御弁１２を構成するスプール１５は、リンク腕１９とプリセスカム１８とロッド１７とを介して上記トラニオン７と係合させ、このトラニオン７の軸方向変位及び揺動変位に伴って、軸方向に変位駆動自在としている。以上の構成は、従来から知られている、トロイダル型無段変速ユニットの変速比制御機構と、基本的に同じである。
【００４６】
特に本例の場合には、上記スリーブ１４を、上記ステッピングモータ１３により駆動するのに加えて、油圧式の差圧シリンダ５７によっても駆動する様にしている。即ち、上記スリーブ１４に基端部を結合した上記ロッド５５の先端部を上記リンク腕５６の中間部に枢支すると共に、このリンク腕５６の両端部に形成した長孔に、上記ステッピングモータ１３或は上記差圧シリンダ５７により押し引きされるピンを係合させている。一方のピンが押し引きされる場合、他方のピンは支点として作用する。この様な構成により、上記スリーブ１２を、上記ステッピングモータ１３による他、上記差圧シリンダ５７によっても軸方向に変位させられる様にしている。本例の場合、この差圧シリンダ５７による上記スリーブ１２の変位により、上記トロイダル型無段変速ユニット２２を通過するトルクＴＣＶＵ  に応じてこのトロイダル型無段変速ユニット２２の変速比ｅＣＶＵ  を調節する様にしている。
【００４７】
この為に本例の場合には、上記差圧シリンダ５７に設けた１対の油圧室５８ａ、５８ｂ内に、補正用制御弁５９を通じて、互いに異なる油圧を導入自在としている。これら各油圧室５８ａ、５８ｂに導入される油圧は、前記アクチュエータ１０を構成する１対の油圧室５４ａ、５４ｂ内に作用する油圧ＰＤＯＷＮ、ＰＵＰの差圧△Ｐと、上記補正用制御弁５９の開度調節用の１対の電磁弁６０ａ、６０ｂの出力圧の差圧△Ｐ０  とに基づいて決定される。即ち、これら両電磁弁６０ａ、６０ｂの開閉は、これら両電磁弁６０ａ、６０ｂの出力圧の差圧△Ｐ０  が前記トロイダル型無段変速ユニット２２の目標トルクＴＣＶＵ２に対応する目標差圧となる様に、図示しない制御器（コントローラ）により演算され、この制御器から出力される出力信号に基づいて制御される。従って、上記補正用制御弁５９を構成するスプール６１には、上記アクチュエータ１０の油圧室５４ａ、５４ｂ内に作用する油圧の差圧△Ｐに応じた力と、これに対抗する力となる、上記目標トルクＴＣＶＵ２に対応する目標差圧である上記電磁弁６０ａ、６０ｂの出力圧の差圧△Ｐ０  とが作用する。
【００４８】
そして、上記トロイダル型無段変速ユニット２２を実際に通過するトルクＴＣＶＵ１と上記目標トルクＴＣＶＵ２とが一致する場合、即ち、これら通過トルクＴＣＶＵ１と目標トルクＴＣＶＵ２との差△Ｔが０の場合には、上記アクチュエータ１０の油圧室５４ａ、５４ｂ内に作用する油圧の差圧△Ｐに応じた力と、上記電磁弁６０ａ、６０ｂの出力圧の差圧△Ｐ０  に応じた力とが釣り合う。この為、上記補正用制御弁５９を構成するスプール６１は中立位置となり、上記差圧シリンダ５７の油圧室５８ａ、５８ｂに作用する圧力も等しくなる。この状態では、この差圧シリンダ５７のスプール６２は中立位置となり、上記トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比は変わらない（補正されない）。
【００４９】
一方、上記トロイダル型無段変速ユニット２２を実際に通過するトルクＴＣＶＵ１と上記目標トルクＴＣＶＵ２とに差が生じると、上記アクチュエータ１０の油圧室５４ａ、５４ｂ内に作用する油圧の差圧△Ｐに応じた力と、上記電磁弁６０ａ、６０ｂの出力圧の差圧△Ｐ０  に応じた力との釣り合いが崩れる。そして、上記通過トルクＴＣＶＵ１と目標トルクＴＣＶＵ２との差△Ｔの大きさ及び方向に応じて上記補正用制御弁５９を構成するスプール６１が軸方向に変位し、上記差圧シリンダ５７の油圧室５８ａ、５８ｂ内に、上記△Ｔの大きさ及び方向に応じた適切な油圧が導入される。そして、上記差圧シリンダ５７のスプール６２が軸方向に変位し、これに伴って、前記変速比制御弁１２を構成するスリーブ１４が軸方向に変位する。この結果、前記トラニオン７が枢軸９、９の軸方向に変位して、上記トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比が変わる（補正される）。
【００５０】
尚、この様にして変速比が変化する方向、及び、変化する量は、前述の図３〜４により説明した通りである。又、この様にトロイダル型無段変速ユニット２２の変速比が変位する量、即ち補正される量（変速比の補正量）は、このトロイダル型無段変速ユニット２２の変速比幅に対して十分小さいものである。この為に、上記差圧シリンダ５７のスプール６２のストロークは、前記ステッピングモータ１３の出力部のストロークよりも十分に小さくしている。
【００５１】
次に、図６は、ステッピングモータ１３と差圧シリンダ５７とにより、変速比制御弁１２のスリーブ１４を軸方向に変位させる部分の構造の別例を示している。上述の図５に示した構造の場合、ステッピングモータ１３と差圧シリンダ５７との間に変速比制御弁１２を配置していた。これに対して本例の場合には、ステッピングモータ１３と変速比制御弁１２との間に差圧シリンダ５７を配置している。そして、この構成により、この差圧シリンダ５７として小型のものを使用しても、トルク制御の為に行なう上記スリーブ１４のストロークを確保できる様にしている。この点に就いて、図７により説明する。
【００５２】
上記図５に示した様に、ステッピングモータ１３と差圧シリンダ５７との間に変速比制御弁１２を配置した場合、トルク制御の為にこの差圧シリンダ５７により上記スリーブ１４を軸方向に変位させる際には、前記リンク腕５６が、図７（Ａ）に示す様に、ステッピングモータ１３との結合部を支点として揺動する。この場合には、上記差圧シリンダ５７のストロークＬ５７よりも上記スリーブ１４のストロークＬ１４が小さくなる（Ｌ５７＞Ｌ１４）。従って、トルク制御が可能な範囲を広くすべく、上記スリーブ１４のストロークＬ１４を確保する為には、上記差圧シリンダ５７のストロークＬ５７を大きくしなければならない。但し、この差圧シリンダ５７は、無段変速装置を収納したケーシング内の限られた空間に設置しなければならず、ストロークを大きくする事は好ましくない。
【００５３】
これに対して図６に示した様に、ステッピングモータ１３と変速比制御弁１２との間に差圧シリンダ５７を配置すると、トルク制御の為に上記差圧シリンダ５７により上記リンク腕５６を上記ステッピングモータ１３との結合部を支点として揺動させる際に、図７（Ｂ）に示す様に、上記差圧シリンダ５７のストロークＬ５７´よりも上記スリーブ１４のストロークＬ１４´が大きくなる（Ｌ５７´＜Ｌ１４´）。図６に示した構造の場合、上記差圧シリンダ５７と上記リンク腕５６との結合部を、このリンク腕５６の両端部と上記ステッピングモータ１３及び上記変速比制御弁１２との結合部同士の間で、変速比制御弁１２側から１／３（ステッピングモータ１３側から２／３）の位置に設けている。従って、上記スリーブ１４のストロークＬ１４´は、上記差圧シリンダ５７のストロークＬ５７´の１．５倍（Ｌ１４´＝１．５Ｌ５７´）となる。この為、上記差圧シリンダ５７として小型のものを使用した場合でも、上記トルク制御が可能な範囲を広くできる。スリーブ１４を軸方向に変位させる為に要する力は小さくて済むので、ストロークＬ１４´を大きくできる代わりにこの力が小さくなる事は、特に問題とはならない。
【００５４】
尚、図６に示した構造の場合には、ステッピングモータ１３をトロイダル型無段変速ユニット２２の直下ではなく、このトロイダル型無段変速ユニット２２の後方に設けた遊星歯車式変速ユニット２３ａ（図１参照）の下方に設けている。この構成により、トロイダル型無段変速ユニット２２の下方空間をあけて、この下方空間への油圧配管の自由度を高めている。そして、変速制御の為の油圧配管の距離を短く、極力直線的に配置可能にして、この油圧配管の抵抗を低減できる様にしている。この油圧配管の抵抗の低減は、変速動作のレスポンス向上に寄与する。
【００５５】
更には、機械的なフィードバック機構を構成する、プリセスカム１８及びリンク腕１９を設置する必要上、上記変速比制御弁１２は、このプリセスカム１８を設けたアクチュエータ１０（図５、１５）の近傍に配置する必要がある。本例の場合、上述の様にトロイダル型無段変速ユニット２２の下方空間をあけている為、上記変速比制御弁１２の設置位置を確保する面からも有利になる。これらにより、上記トロイダル型無段変速ユニット２２の直下に油圧配管を高密度で配置して、無段変速装置全体としての小型化と、油圧配管内に存在する作動油の体積の減少とを図れる。作動油の体積減少は、急な変速動作時に於ける油圧変化の遅れを少なくする事に繋がり、トルク制御の為の変速動作を含む、変速動作のレスポンス向上に寄与する。
【００５６】
次に、図８〜１１は、リンク腕５６と、ステッピングモータ１３の出力ロッド６４の先端部、差圧シリンダ５７を構成するスプール６２の先端部、変速比制御弁１２を構成するスリーブ１４（図６参照）の端部との各係合部のがたつきを抑える構造を示している。この様に各係合部のがたつきを抑える理由は、上記出力ロッド６４及びスプール６２の軸方向変位を上記スリーブ１４に対し正確に伝達し、厳密な変速比制御を行なわせる為である。現在実用化されている様な、トロイダル型無段変速ユニット単独で構成した自動車用変速装置の場合には、このトロイダル型無段変速ユニットの変速比が所望値から多少（例えば１．０００であるべきところを１．００１に）ずれたとしても、殆ど問題にはならない。これに対して、本発明の対象となる無段変速装置は、トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比を調節する事により、入力軸１を回転させたまま出力軸５０（図１参照）を停止させる。又、好ましくは、この状態で出力軸５０に、自動車を低速で走行させられる程度のトルクを、シフトレバーの選択位置｛前進方向（Ｄレンジ）か後退方向（Ｒレンジ）｝に応じて伝達する。この様な状況を実現する為には、上記トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比制御は、非常に厳密に行なう必要がある。
【００５７】
これに対して、上記各係合部のうちの少なくとも１個所の係合部にがたつきが存在した場合には、上記ステッピングモータ１３の出力ロッド６４や上記差圧シリンダ５７のスプール６２の変位量を厳密に規制したとしても、上記変速比制御弁１２を構成するスリーブ１４の軸方向位置が所定位置からずれる可能性がある。そして、このずれに基づいて、無段変速装置の出力軸５０に加わるトルクの方向及び大きさが所望通りにならなくなる。具体的には、シフトレバーの選択位置に応じて上記出力軸５０に、自動車を低速で走行させられる程度のトルクを伝達する事ができなくなる。
【００５８】
特許文献３に記載されている様に、変速比調節機構を構成するリンク腕をばねにより所定方向に付勢すれば、上記各係合部のがたつきをなくす事も可能ではあるが、新たに次の様な問題を生じる。即ち、上記特許文献３に記載されている様に、リンク腕をばねにより付勢する構造を図６に示した本発明に係る構造に適用すると、ステッピングモータ１３や上記差圧シリンダ５７によりリンク腕５６を変位させる為に余計な力が必要になり、上記スリーブ１４の軸方向位置を微調節できなくなって、厳密な変速比制御を行なえなくなる。
【００５９】
この様な事情に鑑みて本例の場合には、上記リンク腕５６と上記ステッピングモータ１３の出力部である出力ロッド６４との係合部６５に、図８に示す様に弾性部材である板ばね６６を装着して、この係合部６５のがたつきをなくしている。この為に本例の場合には、上記リンク腕５６の一端部にＵ字形の切り欠き６７を形成して、この一端部を二股に形成している。又、上記出力ロッド６４の先端部片側面に１対の係止ピン６８ａ、６８ｂを、この出力ロッド６４の軸方向（図８の上下方向）に間隔をあけて、互いに平行に（図８の手前側に突出する状態で）形成している。そして、このうちの先端側（図８の上側）の係止ピン６８ａを、上記切り欠き６７に係合させ（内嵌し）ている。更に、中間寄り（図８の下寄り）の係止ピン６８ｂと上記リンク腕５６の一端部片側縁（図８の下縁）との間に、上記板ばね６６を装着している。
【００６０】
この板ばね６６は、ばね鋼板等の弾性金属板を曲げ形成して成るもので、図９に示す様に、コ字形の基部６９と、この基部６９の中央部から曲げ起こされた押圧片７０とを備える。この様な板ばね６６は、この基部６９を上記中間寄りの係止ピン６８ｂに外嵌すると共に、上記押圧片７０の先端縁を上記リンク腕５６の一端部片側縁に当接させた状態で、上記係止ピン６８ｂと上記リンク腕５６の一端部片側縁との間に装着している。この状態で、このリンク腕５６の一端部に形成された上記切り欠き６７の内側縁と、上記先端側の係止ピン６８ａの周面とが、上記押圧片７０の弾力により、弾性的に当接した状態のままとなり、上記係合部６５にがたつきがなくなる。そして、上記リンク腕５６と上記出力ロッド６４との間で、変位がそのまま伝達される状態となる。尚、上記リンク腕５６の他端部と前記スリーブ１４の一端部（図６の上端部）との係合部７１に関しても、図示は省略するが、上記係合部６５と同様のがたつき防止機構を設ける。
【００６１】
又、上記リンク腕５６の中間部と前記差圧シリンダ５７を構成するスプール６２の先端部との係合部７２に関しては、図１０〜１１に示す様な構造により、がたつきをなくしている。即ち、上記スプール６２の先端部に１対のスライド部材７３、７４を、このスプール６２の軸方向の変位自在に、且つ、モーメント荷重に基づく傾斜を抑えた状態で外嵌している。又、上記スプール６２の先端部及び中間部で両スライド部材７３、７４を軸方向両側から挟む位置に、止めピン７５と止め輪７６とを係止固定している。そして、このうちの止め輪７６と上記スライド部材７４との間に、弾性部材である圧縮コイルばね７７を設けて、このスライド部材７４と上記別のスライド部材７３とを、互いに近づき合う方向に、弾性的に押圧している。
【００６２】
又、上記両スライド部材７３、７４の互いに整合する位置で、上記スプール６２の先端部から外れた部分に、それぞれ通孔７８、７９を形成している。そして、上記リンク腕５６の側面に突設した枢支ピン８０を、上記両通孔７８、７９に挿通している。図示の例では、図１０の下側のスライド部材７４に形成した通孔７８を、上記枢支ピン８０の外径よりも少しだけ大きな内径を有する円孔としている。これに対して、図１０の上側のスライド部材７３に形成した通孔７９は、上記スプール６２の軸方向に長い長孔としている。この様な通孔７８、７９に上記枢支ピン８０を挿通した状態で、上記圧縮コイルばね７７により上記両スライド部材７３、７４同士の間に互いに近づく方向の弾力を付与すると、上記枢支ピン８０が、上記両通孔７８、７９の互いに反対側の内面同士の間で弾性的に挟持される。トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比を変える際に上記リンク腕５６は、上記枢支ピン８０を中心として揺動変位するが、この揺動変位の際に、上記リンク腕５６の中間部と上記スプール６２の先端部との係合部７２ががたつく事はない。
【００６３】
図８〜１１に示した構造を採用すれば、リンク腕５６と、ステッピングモータ１３の出力ロッド６４の先端部、差圧シリンダ５７を構成するスプール６２の先端部、変速比制御弁１２を構成するスリーブ１４の端部との、３個所の係合部のがたつきを抑えられる。そして、上記出力ロッド６４及び上記スプール６２の変位を、正確に上記スリーブ１４に伝達できる。この結果、これら出力ロッド６４及びスプール６２の変位を正確に規制しさえすれば、上記スリーブ１４の変位、延てはトロイダル型変速ユニット２２の変速比を正確に規制できる。そして、このトロイダル型無段変速ユニット２２を組み込んだ、ギヤード・ニュートラル型の無段変速装置の変速比を極端に大きくする場合にも、この無段変速装置の出力軸５０に伝わるトルクの方向及び大きさを所望通りにできる。尚、図１０〜１１に示した例では、前記枢支ピン８０を上記スプール６２から外れた位置に設けている。これに対して、このスプール６２の直径が十分であれば、このスプール６２の先端部に、このスプール６２の径方向に貫通する通孔を形成し、上記枢支ピン８０をこの通孔８０に挿通する事もできる。この場合には、この枢支ピン８０の両端部で上記スプール６２の先端部外周面から突出した部分に、前記両スライド部材７３、７４を係止する。
【００６４】
尚、上記３個所の係合部に関しては、総て、ばね等の弾性部材を装着してがたつきを抑える事が好ましい。但し、１個所若しくは２個所の係合部に弾性部材を設けるのみでも、全く設けない場合に比べて、それなりの効果を得られる。
又、上記トロイダル型変速ユニット２２の変速比を正確に規制する為には、上記各係合部を、がたつきが生じない程度の締め嵌め、若しくは変速比制御に悪影響を及ぼさない程度の微小な隙間を介在させた状態で、精密嵌合させる事も考えられる。但し、この様な精密嵌合を行なわせる為には、各部材の加工精度を高くする必要があり、コスト上昇の原因となる。又、長期間に亙る使用に伴う微小な摩耗により、変速比制御に悪影響を及ぼす程のがたつきを生じる可能性もある。これに対して図８〜１１に示した構造によれば、コスト上昇を抑えつつ、長期間に亙って上記トロイダル型変速ユニット２２の変速比を正確に規制できる。尚、上記各係合部の嵌合状態を、コストが著しく上昇しない程度、或る程度精密にしつつ、図８〜１１に示した構造を付加する事は、好ましい実施形態である。
【００６５】
更に、上記トロイダル型変速ユニット２２の変速比を正確に規制する為には、上記変速比制御弁１２を構成するスプール１５とプリセスカム１８との間のリンク機構のがたつきも解消する必要がある。この為に図示の例では、前述の図６に示す様に、上記スプール１５の中間部に係止した止め輪８１と、バルブボディー８２に突き当てた座板８３との間に、圧縮コイルばね８４を設けている。そして、この圧縮コイルばね８４の弾力により、上記スプール１５とリンク腕１９ａとの係合部、並びに、このリンク腕１９ａと上記プリセスカム１８との係合部の隙間をなくしている。言い換えれば、上記圧縮コイルばね８４の弾力により、各係合部を弾性的に当接させている。尚、この圧縮コイルばね８４の弾力は小さいものであるし、上記バルブボディー８２に支承されて、上記スリーブ１４にまで伝わる事はない。又、上記プリセスカム１８が、上記圧縮コイルばね２４の弾力により変位する事はない。従って、この弾力が、上記トロイダル型変速ユニット２２の変速比制御に悪影響を及ぼす事はない。
【００６６】
次に、図１２に示した、より具体的な油圧制御回路に就いて説明する。この図１２に示した油圧制御回路は、電気的な制御回路の故障時に、出力軸５０（図１参照）に伝達されるトルクを、自動車を低速走行させる事が可能な程度にする（必要最小限のトルクを確保する）機能と、各部に供給する潤滑油（トラクションオイル）の量を適正にする機能とを備える。このうちの必要最小限のトルクを確保する機能は、道路上で故障した自動車を、路肩等の安全な場所にまで移動させられる様にする為に必要な機能である。
【００６７】
この様な機能を備えた、図１２に示した油圧制御回路の場合、差圧シリンダ５７への圧油の給排を、ロード電磁弁８５により制御される、第一、第二の差圧制御弁８６、８７により、前後進切換弁８８を介して行なう様にしている。尚、上記ロード電磁弁８５は、ノーマルオープン型の電磁比例弁で、付加された電圧にほぼ比例した油圧を、下流側に存在する、上記第一、第二の差圧制御弁８６、８７に導入する機能を有する。又、低速用、高速用両クラッチ３７、３８への圧油の給排を、シフト用切換弁８９と、高速用、低速用両切換弁９０、９１と、ノーマルオープン型のシフト用電磁弁９２とにより行なう様にしている。又、ノーマルクローズ型の電磁弁９３の開閉に基づき、加圧用圧力調整弁９４の開弁圧を調節自在としている。更に、運転席に設けたシフトレバーにより操作される手動切換弁９５により、各部の連通状態を切り換えられる様にしている。
【００６８】
又、トラニオン７（図１４、１５参照）を変位させる為のアクチュエータ１０に設けた１対の油圧室５４ａ、５４ｂ内の油圧の差を、差圧取り出し弁９６（図５の補正用制御弁５９に相当）により取り出して、上記加圧用圧力調整弁９４に導入する様にしている。この差圧取り出し弁９６は、小径部と大径部とを交互に配置したシリンダ孔９７内に軸方向の変位自在に嵌装したスプール９８を挟んで、それぞれ１対ずつのばね９９、９９とパイロット部１００ａ、１００ｂとを設けている。上記スプール９８に設けた複数の鍔部は、上記シリンダ孔９７の小径部に、油密に嵌合自在である。そして、このシリンダ孔９７の中央部に存在する大径部内に、上記加圧用圧力調整弁９４により調節された圧油を、第一の圧力導入路１０１を通じて送り込み自在としている。
【００６９】
上記差圧取り出し弁９６を構成する上記スプール９８は、上記１対のパイロット部１００ａ、１００ｂに導入された、上記アクチュエータ１０にピストン１６を挟んで設けた１対の油圧室５４ａ、５４ｂ内の圧力に応じて、軸方向に変位する。そして、上記第一の圧力導入路１０１の下流端と、上記加圧用圧力調整弁９４に付属の第一、第二のパイロット部１０２、１０３との導通状態を、前記前後進切換弁８８を介して制御する。即ち、上記差圧取り出し弁９６を構成するスプール９８は、上記１対のパイロット部１００ａ、１００ｂに導入された油圧の差に応じて軸方向に変位する。そして、何れのパイロット部１００ａ（１００ｂ）に導入された油圧が他のパイロット部１００ｂ（１００ａ）に導入された油圧よりも高いかにより、上記差圧取り出し弁９６にそれぞれの端部を接続した第二の圧力導入路１０４ａ（１０４ｂ）と、上記スプール９８の両端面に対向する部分に設けた反力室１０５ａ（１０５ｂ）とに、油圧を導入する。
【００７０】
例えば、上記アクチュエータ１０の一方の油圧室５４ａ内の油圧が他方の油圧室５４ｂよりも高くなる状態を考える。この状態では、上記パイロット部１００ａに導入される油圧が他のパイロット部１００ｂに導入される油圧よりも高くなり、上記スプール９８が図１２の右方に移動し、上記差圧取り出し弁９６が切り換わる。この結果、上記第一の圧力導入路１０１を通じて送られてくる圧油が、一方（図１２の右方）の第二の圧力導入路１０４ａを通じて、上記加圧用圧力調整弁９４の第一のパイロット部１０２に導入される。尚、これと共に上記圧油は、前記第一、第二の差圧制御弁８６、８７に導入され、上記前後進切換弁８８を介して前記差圧シリンダ５７を変位させて、前記変速比制御弁１２のスリーブ１４を微小変位させる。
【００７１】
これに対して、上記アクチュエータ１０の他方の油圧室５４ｂ内の油圧が一方の油圧室５４ａよりも高くなると、上記他のパイロット部１００ｂに導入される油圧が上記一方のパイロット部１００ａに導入される油圧よりも高くなり、上記スプール９８が図１２の左方に移動し、上記差圧取り出し弁９６が上述した状態とは逆に切り換わる。この結果、上記第一の圧力導入路１０１を通じて送られてくる圧油が、他方（図１２の左方）の第二の圧力導入路１０４ｂを通じて、上記加圧用圧力調整弁９４の第二のパイロット部１０３に導入される。又、これと共に上記圧油は、前記第一、第二の差圧制御弁８６、８７に導入され、上記前後進切換弁８８を介して上記差圧シリンダ５７を変位させる。
【００７２】
何れの場合でも、上記第二の圧力導入路１０４ａ、１０４ｂに導入された圧油は、上記差圧取り出し弁９６の反力室１０５ａ（１０５ｂ）にも導入されて、上記スプール９８の軸方向端面を押圧する。従って、このスプール９８を軸方向に変位させて、上記第一の圧力導入路１０１と上記第二の圧力導入路１０４ａ（１０４ｂ）とを連通させようとする力は、上記差圧取り出し弁９６に設けた１対のパイロット部１００ａ、１００ｂ内に導入された油圧の差｜△Ｐ｜に比例する。この結果、上記加圧用圧力調整弁９４の第一、第二のパイロット部１０２、１０３に導入される油圧は、上記アクチュエータ１０の油圧室５４ａ、５４ｂ内の油圧の差｜△Ｐ｜、即ち、トロイダル型無段変速ユニット２２（図１参照）を通過する動力に比例する。
【００７３】
上記加圧用圧力調整弁９４の開弁圧は、上記第一、第二のパイロット部１０２、１０３に導入される油圧が高くなる程高くなり、機械式の押圧装置２１（図１３〜１４、１６参照）に代えて設ける油圧式の押圧装置２１ａ内に導入される油圧は、上記加圧用圧力調整弁９４の開弁圧が高くなる程高くなる。従って、上記押圧装置２１ａ内に導入される油圧、延てはこの押圧装置２１ａが発生する押圧力は、トロイダル型無段変速機を通過する動力が大きくなる程大きくなる。そして、これと共に、上記加圧用圧力調整弁９４から吐出される潤滑油の量が多くなり、トロイダル型無段変速機の各部に送り込まれる潤滑油の量が多くなる。従って、潤滑油を吐出する為のポンプ１０６ａ、１０６ｂを駆動する動力を無駄に消費する事を防止して、無段変速装置全体としての効率の向上を図れる。
【００７４】
又、上述の様な油圧制御回路で、前記差圧シリンダ５７による前記変速比制御弁１２を構成するスプール１５の変位量、延いては、前述した様な、トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比の微調整は、前記ノーマルオープン型のロード電磁弁８５への通電状態を制御する事により行なう。具体的には、制御用コンピュータが、アクセル開度、セレクトレバーの位置（手動切換弁９５の切換位置）、ブレーキ状態等、各種車両状態に応じて、前記出力軸５０に伝達されるトルクの目標値を設定する。そして、この目標値が低い程、上記ロード電磁弁８５への印加電圧を高くし、このロード電磁弁８５の開度を小さく（開いている瞬間を少なく）して、前記第一、第二の差圧制御弁８６、８７に導入する油圧を低くする。この結果、これら第一、第二の差圧制御弁８６、８７を通じて上記差圧シリンダ５７に導入される油圧が低くなり、上記差圧シリンダ５７による、上記トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比の補正量は小さくなる。この状態では、前記変速比制御弁１２のスプール１５がステッピングモータ１３により変位させられない限り、上記出力軸５０に伝達されるトルクは（自動車を走行させるには不十分な程度に）低くなる。
【００７５】
逆に、目標値が高い程、上記ロード電磁弁８５への印加電圧を低くし、このロード電磁弁８５の開度を大きく（開いている瞬間を多く）して、前記第一、第二の差圧制御弁８６、８７に導入する油圧を高く（例えばライン圧である０．４５ＭＰａに）する。この結果、これら第一、第二の差圧制御弁８６、８７を通じて上記差圧シリンダ５７に導入される油圧が高くなり、上記差圧シリンダ５７による、上記トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比の補正量は多くなる。この状態では、前記変速比制御弁１２のスプール１５がステッピングモータ１３により変位させられなくても、上記出力軸５０に伝達されるトルクは、ブレーキペダルを踏んだり、或はパーキングブレーキを差動させていない限り、自動車を低速走行させるのに十分な程度に高くなる。
【００７６】
本例の場合、上記ロード電磁弁８５として、ノーマルオープン型のものを使用している為、電気的制御回路の故障により上記ロード電磁弁８５への通電が断たれる（印加電圧が０になる）と、上記差圧シリンダ５７に導入される油圧が最大値になり、上記差圧シリンダ５７による、上記トロイダル型無段変速ユニット２２の変速比の補正量は最大値になる。この結果、電気的な制御回路の故障時に、上記出力軸５０に伝達されるトルクを、自動車を低速走行させる事が可能な程度に大きくできる。そして、道路上で故障した自動車を、路肩等の安全な場所にまで移動させる事が可能になる。言い換えれば、上記電気的制御回路の故障時には、前記手動切換弁９５を走行状態（Ｄレンジ或はＲレンジ）に切り換えれば、自動車を低速走行させられる程度のトルクが、上記出力軸５０に加わる様になる。尚、この様な場合には、運転席前のダッシュボード上等に設けた警告灯や警告ブザー等により、運転者に故障の発生を知らせ、運転者が、退避の為の必要最小限以上の運転を行なわない様にする為の警告を発する事が好ましい。
【００７７】
【発明の効果】
本発明は、以上に述べた通り構成され作用するので、無段変速装置を構成するトロイダル型無段変速ユニットを通過するトルクを所望値に、厳密に規制する事ができる。この為、このトロイダル型無段変速ユニットの耐久性を十分に確保できると共に、上記無段変速装置を搭載した車両の運転を安定して行なわせる事ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の対象となる無段変速装置の１例を示す、半部略断面図。
【図２】無段変速装置（Ｔ／Ｍ）全体としての変速比と、この無段変速装置に組み込んだトロイダル型無段変速ユニット（ＣＶＵ）の変速比との関係を示す線図。
【図３】エンジンの回転速度とトルクとに応じて無段変速装置全体としての変速比を変える状態を説明する為の線図。
【図４】トロイダル型無段変速ユニットを通過するトルク及び変速比と、無段変速装置全体としての変速比との関係を示す線図。
【図５】トロイダル型無段変速ユニットを通過するトルクに応じてその変速比を調節する機構の第１例を示す図。
【図６】同第２例を、オイルパンを省略した状態で一部を切断して示す、無段変速装置の底面図。
【図７】第２例の構造の利点を説明する為の模式図。
【図８】制御弁を構成するスリーブを軸方向に変位させる為のリンク腕と、ステッピングモータの出力ロッドとの係合部のがたつきを防止する為の構造を示す、図６のＡ部に相当する図。
【図９】このがたつき防止の為の板ばねを示しており、（ａ）は図８と同方向から見た断面図、（ｂ）は（ａ）の上方から見た図。
【図１０】制御弁を構成するスリーブを軸方向に変位させる為のリンク腕と、差圧シリンダのスプールとの係合部のがたつきを防止する為の構造を示す、図６のＢ部に相当する図。
【図１１】図１０の上方から見た図。
【図１２】より具体的な制御装置を示す油圧回路図。
【図１３】従来から知られているトロイダル型無段変速ユニットの１例を示す断面図。
【図１４】図１３のＣ−Ｃ断面図。
【図１５】同Ｄ−Ｄ断面図。
【図１６】従来から知られている無段変速装置の１例を示す断面図。
【符号の説明】
１    入力軸
２    入力側ディスク
３    ボールスプライン
４    出力歯車
５、５ａ  出力側ディスク
６    パワーローラ
７    トラニオン
８    支持軸
９    枢軸
１０    アクチュエータ
１１    支持板
１２    変速比制御弁
１３    ステッピングモータ
１４    スリーブ
１５    スプール
１６    ピストン
１７    ロッド
１８    プリセスカム
１９、１９ａ  リンク腕
２０    駆動軸
２１、２１ａ  押圧装置
２２    トロイダル型無段変速ユニット
２３、２３ａ  遊星歯車式変速ユニット
２４、２４ａ  キャリア
２５ａ、２５ｂ  遊星歯車素子
２６    第一の伝達軸
２７ａ、２７ｂ  太陽歯車
２８    第二の伝達軸
２９、２９ａ  中空回転軸
３０    太陽歯車
３１    遊星歯車素子
３２    リング歯車
３３    第二のキャリア
３４ａ、３４ｂ  遊星歯車素子
３５    出力軸
３６    第二のリング歯車
３７    低速用クラッチ
３８    高速用クラッチ
３９    第一の遊星歯車
４０    第二の遊星歯車
４１ａ、４１ｂ  遊星歯車素子
４２ａ、４２ｂ  遊星歯車素子
４３    伝達軸
４４    第一の太陽歯車
４５    第二の太陽歯車
４６    リング歯車
４７    第三の太陽歯車
４８    第二のキャリア
４９ａ、４９ｂ  遊星歯車素子
５０    出力軸
５１    第二のリング歯車
５２    低速用クラッチ
５３    高速用クラッチ
５４ａ、５４ｂ  油圧室
５５    ロッド
５６    リンク腕
５７    差圧シリンダ
５８ａ、５８ｂ  油圧室
５９    補正用制御弁
６０ａ、６０ｂ  電磁弁
６１    スプール
６２    スプール
６３    同期ケーブル
６４    出力ロッド
６５    係合部
６６    板ばね
６７    切り欠き
６８ａ、６８ｂ  係止ピン
６９    基部
７０    押圧片
７１    係合部
７２    係合部
７３    スライド部材
７４    スライド部材
７５    止めピン
７６    止め輪
７７    圧縮コイルばね
７８    通孔
７９    通孔
８０    枢支ピン
８１    止め輪
８２    バルブボディー
８３    座板
８４    圧縮コイルばね
８５    ロード電磁弁
８６    第一の差圧制御弁
８７    第二の差圧制御弁
８８    前後進切換弁
８９    シフト用切換弁
９０    高速用切換弁
９１    低速用切換弁
９２    シフト用電磁弁
９３    電磁弁
９４    加圧用圧力調整弁
９５    手動切換弁
９６    差圧取り出し弁
９７    シリンダ孔
９８    スプール
９９    ばね
１００ａ、１００ｂ  パイロット部
１０１    第一の圧力導入路
１０２    第一のパイロット部
１０３    第二のパイロット部
１０４ａ、１０４ｂ  第二の圧力導入路
１０５ａ、１０５ｂ  反力室
１０６ａ、１０６ｂ  ポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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