(57)【要約】【課題】車輌の運動制御を一層好ましく達成する。【解決手段】各輪のスリップ率Ｓｉが０であるときの車輌の前後力、前輪横力、後輪横力、モーメントと目標前後力Ｆｘｔ、目標モーメントＭｔとの和として目標前後力Ｆｘａ、前輪横力Ｆｙｆａ、後輪横力Ｆｙｒａ、モーメントＭａを演算し（Ｓ２５０）、スリップ率の微小な変化ｄＳｉに対する前後力、前輪横力、後輪横力、モーメントの変化ｄＦｘ、ｄＦｙｆ、ｄＦｙｒ、ｄＭを示す微係数を演算し、各目標値と実際の値との差及び微係数に基づき、前輪横力よりも後輪横力に対する重みを大きくした収束演算により、前後力、前輪横力、後輪横力、モーメントの修正量δＦｘ、δＦｙｆ、δＦｙｒ、δＭを演算し（Ｓ２００〜３５０）、該修正量を達成するスリップ率の修正量δＳｉを演算し、前回の目標スリップ率をδＳｉにて修正した目標スリップ率にて各輪の制動力を制御する（Ｓ４００〜５５０）。【選択図】　　　　図２
2004025996.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪制御量の微少変化に対する車輌状態量の変化の微係数をタイヤモデルより算出する手段と、車輌の運動を安定化させるための車輌状態量の目標値を車輌モデル若しくは運転者の要求に基づき算出する手段と、前記微係数及び前記目標値を用いて収束演算により前記目標値を実現する各輪の目標制御量を算出する手段と、前記目標制御量を実現するよう車輪操作装置を制御する手段とを有する車輌の運動制御装置に於いて、前記車輌状態量は車輌の前後力、前輪横力、後輪横力、車輌のヨーモーメントであることを特徴とする車輌の運動制御装置。
【請求項２】
前記各輪の目標制御量を算出する手段は前輪の横力の減少に比して後輪の横力の減少が抑制されるよう収束演算を行うことを特徴とする請求項１に記載の車輌の運動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の運動制御装置に係り、更に詳細には車両の走行時の安定性を向上させる運動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の運動制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開平１１−３４８７５３号公報に記載されている如く、車輪制御量の微少変化に対する車輌状態量の変化の微係数をタイヤモデルより算出する手段と、車輌の運動を安定化させるための車輌状態量の目標値を車輌モデル若しくは運転者の要求に基づき算出する手段と、前記微係数及び前記目標値を用いて収束演算により目標値を実現する各輪の目標制御量を算出する手段と、該目標制御量を実現するよう車輪操作装置を制御する手段とを有し、車輌状態量は車輌の前後力、横力、ヨーモーメントであることを特徴とする車輌の運動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる運動制御装置によれば、車輪制御量の微少変化に対する車輌状態量の変化の微係数がタイヤモデルより算出され、車輌の運動を安定化させるための車輌状態量の目標値が車輌モデル若しくは運転者の要求に基づき算出され、前記微係数及び前記目標値を用いて収束演算により前記目標値を実現する各輪の目標制御量が算出され、前記目標制御量を実現するよう車輪操作装置が制御されるので、多数のマップを要することなく各輪の制御量を目標制御量に高精度に制御し、これにより車輌の運動を確実に且つ適正に安定化させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の先の提案にかかる運動制御装置に於いては、前後力、横力、ヨーモーメントの目標値が実現不可能な値に演算されることがあり、その場合には前後力、横力、ヨーモーメントの目標値の間に於いてトレードオフが行われるので、各輪の目標制御量は後輪の横力を減少させて車輌に旋回内向きのヨーモーメントを付与する値になることがあり、そのため必ずしも車輌の挙動を完全に最適な状態にすることができない場合があるという不具合がある。
【０００５】
本発明は、車輪制御量の微少変化に対する車輌状態量の変化の微係数及び車輌の運動を安定化させるための車輌状態量の目標値を用いて収束演算により目標値を実現する各輪の目標制御量を算出するよう構成された従来の運動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌の横力の目標値ではなく前輪横力の目標値及び後輪横力の目標値を演算することにより、車輌の運動制御を一層好ましく達成することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輪制御量の微少変化に対する車輌状態量の変化の微係数をタイヤモデルより算出する手段と、車輌の運動を安定化させるための車輌状態量の目標値を車輌モデル若しくは運転者の要求に基づき算出する手段と、前記微係数及び前記目標値を用いて収束演算により前記目標値を実現する各輪の目標制御量を算出する手段と、前記目標制御量を実現するよう車輪操作装置を制御する手段とを有する車輌の運動制御装置に於いて、前記車輌状態量は車輌の前後力、前輪横力、後輪横力、車輌のヨーモーメントであることを特徴とする車輌の運動制御装置によって達成される。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記各輪の目標制御量を算出する手段は前輪の横力の減少に比して後輪の横力の減少が抑制されるよう収束演算を行うよう構成される（請求項２の構成）。
【０００８】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、上記先の提案にかかる運動制御装置の場合と同様、車輪制御量の微少変化に対する車輌状態量の変化の微係数がタイヤモデルより算出され、車輌の運動を安定化させるための車輌状態量の目標値が車輌モデル若しくは運転者の要求に基づき算出され、前記微係数及び前記目標値を用いて収束演算により前記目標値を実現する各輪の目標制御量が算出され、該目標制御量を実現するよう車輪操作装置が制御されるが、その場合車輌状態量の目標値として車輌の前後力、前輪横力、後輪横力、車輌のヨーモーメントの各目標値が演算されるので、車輌状態量の目標値として車輌の前後力、車輌の横力、車輌のヨーモーメントの各目標値が演算される場合に比して、前輪横力及び後輪横力の目標値を好ましく演算することができ、従って各輪の目標制御量が後輪の横力を減少させて車輌に旋回内向きのヨーモーメントを付与する値になる虞れを低減し、これにより車輌の運動制御を一層好ましく達成することができる。
【０００９】
請求項２の構成によれば、各輪の目標制御量を算出する手段は前輪の横力の減少に比して後輪の横力の減少が抑制されるよう収束演算を行うので、後輪の横力の減少が前輪の横力の減少に比して大きくなることを確実に防止し、これにより車輌に旋回内向きのヨーモーメントが付与される虞れを確実に低減することができる。
【００１０】
【本発明の基本原理】
タイヤモデルに求められる要件は以下の通りである。
（ａ）前後力Ｆｘｉ及び横力Ｆｙｉがスリップ率Ｓｉに対し飽和特性を持つ
（ｂ）前後力Ｆｘｉ及び横力Ｆｙｉのスリップ率Ｓｉについての偏微分値が荷重依存性を持つ
（ｃ）前後力Ｆｘｉ及び横力Ｆｙｉがスリップ率Ｓｉについて微分可能である
【００１１】
以上の要件を満たすタイヤモデルとして制動時の横力の低下、荷重移動、タイヤスリップ角、路面の摩擦係数が考慮されるブラッシュタイヤモデルを例に本発明の基本原理について説明する。
【００１２】
まずブラッシュタイヤモデルに基づき、各輪のタイヤが発生する前後力Ｆｔｘｉ　及び横力Ｆｔｙｉ　（ｉ＝ｆｒ、ｆｌ、ｒｒ、ｒｌ）を求め、また微小なスリップ率の変化によるタイヤ前後力変化及び横力変化を求める。
【００１３】
図１３に示されている如く、各輪のタイヤ１００の発生力Ｆｔｉ、即ち前後力Ｆｔｘｉ　及び横力Ｆｔｙｉ　の合力がタイヤの縦方向に対しなす角度をθｉ　とし、タイヤのスリップ角をβｉ　とし、タイヤのスリップ率をＳｉ　（制動時が正、−∞＜Ｓｉ　＜１．０）とし、路面の摩擦係数をμとし、タイヤの接地荷重をＷｉ　とし、Ｋｓ　及びＫｂ　を係数（正の定数）とすると、タイヤがロック状態にはない場合（ξｉ　≧０の場合）の前後力Ｆｔｘｉ　及び横力Ｆｔｙｉ　はそれぞれ下記の式１及び２にて表され、タイヤがロック状態にある場合（ξｉ　＜０の場合）の前後力Ｆｔｘｉ　及び横力Ｆｔｙｉ　はそれぞれ下記の式３及び４にて表される。
【００１４】
【数１】
2004025996.tif 000003
【００１５】
尚係数Ｋｂ　は図１４に示されている如く、スリップ率Ｓｉ　が０であるときのタイヤのスリップ角βｉ　に対する横力Ｆｔｙｉ　のグラフの原点に於ける傾きであり、係数Ｋｓ　は図１５に示されている如く、スリップ角βｉ　が０であるときのタイヤのスリップ率Ｓｉ　に対する前後力Ｆｔｘｉ　のグラフの原点に於ける傾きである。また　ｃｏｓθ、　ｓｉｎθ、λ、ξはそれぞれ下記の式５〜８にて表される。
【００１６】
【数２】
2004025996.tif 000004
【００１７】
上記式１〜４をスリップ率Ｓｉ　にて偏微分することにより、微小なスリップ率の変化に対する前後力変化及び横力変化（タイヤ座標系）を演算する（下記の式９及び１０）。
【００１８】
【数３】
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【００１９】
次に下記の式１１〜１８に従って右前輪（ｆｒ）、左前輪（ｆｌ）、右後輪（ｒｒ）、左後輪（ｒｌ）の各タイヤの前後力及び横力（タイヤ座標系）を車輌座標系に変換して車輌の重心に作用する前後力Ｆｘｉ及び横力Ｆｙｉを演算すると共に、モーメントＭｉ　を演算する。尚下記の各式に於いて、φｆ　及びφｒ　はそれぞれ前輪及び後輪の舵角であり、Ｔｒ　は車輌のトレッド幅であり、Ｌｆ　及びＬｒ　はそれぞれ車輌の重心から前輪車軸及び後輪車軸までの距離であり、Ｔ（φｆ　）及びＴ（φｒ　）はそれぞれ下記の式１９及び２０にて表される値である。
【００２０】
【数４】
2004025996.tif 000006
【００２１】
【数５】
2004025996.tif 000007
【００２２】
【数６】
2004025996.tif 000008
【００２３】
【数７】
2004025996.tif 000009
【００２４】
【数８】
2004025996.tif 000010
【００２５】
同様に、下記の式２１〜２８に従って右前輪（ｆｒ）、左前輪（ｆｌ）、右後輪（ｒｒ）、左後輪（ｒｌ）の各タイヤの前後力及び横力の偏微分値（タイヤ座標系）を車輌座標系に変換して車輌に作用する前後力及び横力の偏微分値（微係数）を演算すると共に、モーメントの偏微分値（微係数）を演算する。
【００２６】
【数９】
2004025996.tif 000011
【００２７】
【数１０】
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【００２８】
【数１１】
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【００２９】
【数１２】
2004025996.tif 000014
【００３０】
次に各輪のスリップ率が目標スリップ率Ｓｉ　であるときに発生する車輌の前後力Ｆｘ　、前輪横力Ｆｙｆ、後輪横力Ｆｙｒ、モーメントＭをそれぞれ各輪による前後力Ｆｘｉ、前輪横力Ｆｙｆｒ及びＦｙｆｌ、後輪横力Ｆｙｒｒ　及びＦｙｒｌ　、モーメントＭｉ　の和として下記の式２９に従って推定演算する。
【００３１】
【数１３】
2004025996.tif 000015
【００３２】
次に下記の（Ａ）及び（Ｂ）の考え方に基づき、下記の式３０及び３１に従って目標前後力Ｆｘａ、目標前輪横力Ｆｙｆａ　、目標後輪横力Ｆｙｒａ　、目標モーメントＭａ　を演算する。尚下記の式３０の右辺はスリップ率が０であるときに各輪により発生される前後力、横力、モーメントを表している。
【００３３】
（Ａ）車輌の運動制御により車輌の挙動を安定化させるための目標前後力Ｆｘｔ及び目標モーメントＭｔ　は運動制御していないとき（スリップ率Ｓｉ　が０であるとき）に発生する前後力Ｆｘｓｏ　及びモーメントＭｓｏに対する上乗せ量であると見なす。
【００３４】
（Ｂ）運動制御していないときの前輪横力Ｆｙｆｓｏ　及び後輪横力Ｆｙｒｓｏをそれぞれ目標前輪横力Ｆｙｆａ　及び目標後輪横力Ｆｙｒａ　とすることにより、運動制御時の横力の低下を極力減らす。
【００３５】
【数１４】
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【００３６】
被制御４輪のスリップ率の微小な変化ｄＳｉ　による車体に作用する前後力の変化ｄＦｘ　、前輪横力の変化ｄＦｙｆ、後輪横力の変化ｄＦｙｒ、モーメントの変化ｄＭは下記の式３２により表される。尚下記の式３２に於いて、ｄＳｆｒ、ｄＳｆｌ、ｄＳｒｒ、ｄＳｒｌはそれぞれ右前輪、左前輪、右後輪、左後輪のスリップ率の微小変化量であり、Ｊはヤコビ行列である。
【００３７】
【数１５】
2004025996.tif 000017
【００３８】
次に目標前後力Ｆｘａ、目標前輪横力Ｆｙｆａ　、目標後輪横力Ｆｙｒａ　、目標モーメントＭａ　を実現するスリップ率Ｓｉ　を演算する。ただしこのスリップ率を解析的に解くことは困難であるため、以下の収束演算により求める。
【００３９】
いま現在の前後力、前輪横力、後輪横力、モーメントと目標前後力、目標前輪横力、目標後輪横力、目標モーメントとの差をΔとすると、Δは下記の式３３により表され、このΔを０にするスリップ率修正量のうち、Ｔをトランスポートとして下記の式３４にて表される評価関数Ｌを最小化するスリップ率修正量δＳを求める。
【００４０】
【数１６】
2004025996.tif 000018
Ｌ＝δＳＴＷｄｓδＳ＋（Ｓ＋δＳ）ＴＷｓ　（Ｓ＋δＳ）＋ＥＴＷｆ　Ｅ……（３４）
【００４１】
式３４の評価関数Ｌを最小化するスリップ率修正量δＳは、上記式３４に於いて∂Ｌ／∂δＳ＝０として下記の式３５の通りである。
δＳ＝（Ｗｄｓ＋Ｗｓ　＋ＪＴＷｆ　Ｊ）−１（−Ｗｓ　Ｓ＋ＪＴＷｆ　Δ）……（３５）
【００４２】
ただしＦｘ　、Ｆｙｆ、Ｆｙｒ、Ｍはそれぞれ現在の被制御輪のスリップ率で発生している前後力、前輪横力、後輪横力、モーメント（式２９）であり、Ｆｘａ、Ｆｙｆａ、Ｆｙｒａ　、Ｍａ　はそれぞれ目標前後力、目標前輪横力、目標後輪横力、目標モーメント（式３１）であり、Ｓ及びδＳはそれぞれ各輪のスリップ率（下記の式３６）及びスリップ率修正量（下記の式３７）であり、ＥはΔとδＳによる前後力、前輪横力、後輪横力、モーメントの修正量との差（下記の式３８）であり、Ｗｄｓはスリップ率修正量δＳに対する重み（下記の式３９）であり、Ｗｓ　はスリップ率Ｓに対する重み（下記の式４０）であり、Ｗｆ　は各力に対する重み（下記の式４１）であり、各重みは０又は正の値である。また下記の式４１の重みＷｆのうち、後輪横力に対する重みＷＦｙｒは前輪横力に対する重みＷＦｙｆよりも大きい値である。
【００４３】
【数１７】
2004025996.tif 000019
【００４４】
【数１８】
2004025996.tif 000020
【００４５】
【数１９】
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【００４６】
【数２０】
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【００４７】
【数２１】
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【００４８】
【数２２】
2004025996.tif 000024
【００４９】
従って前回の目標スリップ率Ｓｉ　をスリップ率修正量δＳｉ　にて修正することにより、目標前後力Ｆｘａ、目標前輪横力Ｆｙｆａ、目標後輪横力Ｆｙｒａ、目標モーメントＭａ　を達成する各輪の目標スリップ率Ｓｉ　を演算することができる。
【００５０】
尚上記式３４の評価関数Ｌは１〜４をそれぞれ右前輪、左前輪、右後輪、左後輪を意味するとして、下記の式５１を行列表現したものであり、上記式３４の評価関数Ｌは上述の先の提案にかかる特開平１１−３４８７５３号に於ける評価関数の基礎式（下記の式５２）を行列表現したものと同一になる。
【００５１】
【数２３】
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【００５２】
【数２４】
2004025996.tif 000026
【００５３】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、各輪の目標制御量を算出する手段は「実際の車輌状態量とその目標値との偏差」と「微係数と目標制御量の変化量との積」との差、目標制御量の変化量、目標制御量とその変化量との和の二乗和からなる評価関数の値が最小になるよう各輪の目標制御量の変化量を収束演算により算出し、目標制御量の変化量にて前回算出された目標制御量を修正するよう構成される（好ましい態様１）。
【００５４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、前記二乗和の演算に際し「実際の後輪横力とその目標値との偏差」の重みが「実際の前輪横力とその目標値との偏差」の重みよりも大きく設定されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００５５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、タイヤモデルは制動時の横力の低下、荷重移動、タイヤスリップ角、路面の摩擦係数を考慮したタイヤモデルであるよう構成される（好ましい態様３）。
【００５６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、各輪の目標制御量は目標スリップ率であるよう構成される（好ましい態様４）。
【００５７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、各輪の目標制御量は目標スリップ率であるよう構成される（好ましい態様５）。
【００５８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輪制御量は車輪のスリップ率であるよう構成される（好ましい態様６）。
【００５９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輪操作装置は車輪の制駆動力を制御する装置であるよう構成される（好ましい態様７）。
【００６０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、全ての車輪のスリップ率が零であるときの前輪横力及び後輪横力が推定され、該前輪横力及び後輪横力がそれぞれ目標前輪横力及び目標後輪横力に設定されるよう構成される（好ましい態様８）。
【００６１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、タイヤモデルはブラッシュタイヤモデルであるよう構成される（好ましい態様９）。
【００６２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、後輪の目標スリップ率は０に低減されるよう構成される（好ましい態様１０）。
【００６３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、重み設定手段は車輪のスリップ角の符号及びヨーモーメントの符号に基づき当該車輪の目標スリップ率の変化量に対する重みを可変設定するよう構成される（好ましい態様１１）。
【００６４】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００６５】
図１は本発明による車輌の運動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【００６６】
図１に於て、１０ＦＬ及び１０ＦＲはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０ＲＬ及び１０ＲＲはそれぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０ＦＬ及び１０ＦＲは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８Ｌ　及び１８Ｒ　を介して操舵される。
【００６７】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４ＦＲ、２４ＦＬ、２４ＲＲ、２４ＲＬの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電気式制御装置３０により制御される。
【００６８】
車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬにはそれぞれ車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｒ、ｆｌ、ｒｒ、ｒｌ）を検出する車輪速度センサ３２ＦＲ、３２ＦＬ、３２ＲＲ、３２ＲＬが設けられ、ステアリングホイール１４が連結されたステアリングコラムには操舵角φを検出する操舵角センサ３４が設けられている。また車輌１２にはそれぞれ車輌のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ３６、前後加速度Ｇｘ　を検出する前後加速度センサ３８、横加速度Ｇｙ　を検出する横加速度センサ４０、車速Ｖを検出する車速センサ４２が設けられている。尚操舵角センサ３４、ヨーレートセンサ３６及び横加速度センサ４０は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角、ヨーレート及び横加速度を検出する。
【００６９】
図示の如く、車輪速度センサ３２ＦＲ〜３２ＲＬにより検出された車輪速度Ｖｗｉを示す信号、操舵角センサ３４により検出された操舵角φを示す信号、ヨーレートセンサ３６により検出されたヨーレートγを示す信号、前後加速度センサ３８により検出された前後加速度Ｇｘ　を示す信号、横加速度センサ４０により検出された横加速度Ｇｙ　を示す信号、車速センサ４２により検出された車速Ｖを示す信号は電気式制御装置３０に入力される。尚図には詳細に示されていないが、電気式制御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００７０】
電気式制御装置３０は、後述の如く図２乃至図７に示されたフローチャートに従い、各輪のスリップ率Ｓｉ　が０であるときの車輌の前後力Ｆｘｓｏ　、前輪横力Ｆｙｆｓｏ、後輪横力Ｆｙｒｓｏ、モーメントＭｓｏと車輌の挙動を安定化させるための目標前後力Ｆｘｔ及び目標モーメントＭｔ　との和として車輌の目標前後力Ｆｘａ、目標前輪横力Ｆｙｆａ、目標後輪横力Ｆｙｒａ、目標モーメントＭａ　を演算し、各輪のスリップ率の微小な変化ｄＳｉ　に対する車輌の前後力、前輪横力、後輪横力、モーメントの変化ｄＦｘ　、ｄＦｙｆ、ｄＦｙｒ、ｄＭを示す微係数∂Ｆｘｉ／∂Ｓｉ　、∂Ｆｙｉ／∂Ｓｉ　、∂Ｍｉ　／∂Ｓｉ　を演算する。
【００７１】
また電気式制御装置３０は、目標前後力Ｆｘａと実際の前後力Ｆｘ　との差、目標前輪横力Ｆｙｆａ　と実際の前輪横力Ｆｙｆとの差、目標後輪横力Ｆｙｒａ　と実際の後輪横力Ｆｙｒとの差、目標モーメントＭａ　と実際のモーメントＭとの差及び微係数∂Ｆｘｉ／∂Ｓｉ　、∂Ｆｙｉ／∂Ｓｉ　、∂Ｍｉ　／∂Ｓｉ　に基づき収束演算により前後力の修正量δＦｘ　、前輪横力の修正量δＦｙｆ、後輪横力の修正量δＦｙｒ、モーメントの修正量δＭを演算し、前後力、前輪横力、後輪横力、モーメントの修正量を達成するための各輪のスリップ率の修正量δＳｉ　を演算し、前回演算された目標スリップ率をスリップ率修正量δＳｉ　にて修正することにより今回の目標スリップ率Ｓｉ　を演算し、必要に応じて目標スリップ率Ｓｉ　を補正し、各輪の実際のスリップ率が目標スリップ率になるよう各輪の制動力を制御する。
【００７２】
次に図２乃至図７に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける車輌の運動制御について説明する。尚図２に示されたゼネラルフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００７３】
まずステップ５０に於いては各輪のスリップ率Ｓｉ　がそれぞれ初期値として０に設定され、ステップ１００に於いては車輪速度Ｖｗｉ等を示す信号の読み込みが行われ、ステップ１５０に於いては図３に示されたルーチンに従って後輪のスリップ角βｒ　が演算される。
【００７４】
ステップ２００に於いては図４に示されたルーチンに従って前回のステップ５００に於いて演算された目標スリップ率での車輌の前後力Ｆｘ　、前輪横力Ｆｙｆ、後輪横力Ｆｙｒ、モーメントＭ、即ち現在の前後力、前輪横力、後輪横力、モーメントが演算され、ステップ２５０に於いては図５に示されたルーチンに従って車輌の目標前後力Ｆｘａ、目標前輪横力Ｆｙｆａ　、目標後輪横力Ｆｙｒａ　、目標モーメントＭａ　が演算される。
【００７５】
ステップ３００に於いては上記式９及び１０に従って微小なスリップ率の変化に対する各輪の前後力の変化及び横力の変化が演算されると共に、上記式２１〜２８及び式３２に従って車輌の前後力の微係数∂Ｆｘｉ／∂Ｓｉ　、横力の微係数∂Ｆｙｉ／∂Ｓｉ　、モーメントの微係数∂Ｍｉ　／∂Ｓｉ　が演算される。
【００７６】
ステップ３５０に於いては上記式３３に従ってそれぞれ前後力、前輪横力、後輪横力、モーメントの目標値Ｆｘａ、Ｆｙｆａ、Ｆｙｒａ　、Ｍａ　と実際の値Ｆｘ　、Ｆｙｆ、Ｆｙｒ、Ｍとの偏差として車輌の前後力の修正量δＦｘ　、前輪横力の修正量δＦｙｆ、後輪横力の修正量δＦｙｒ、モーメントの修正量δＭが演算される。
【００７７】
ステップ４００に於いては図６に示されたルーチンに従って各輪のスリップ率の修正量δＳｉ　に対する重みＷｄｓ（式３９）が演算されると共に、現在の車輌の前後力、前輪横力、後輪横力、モーメントと目標前後力、目標前輪横力、目標後輪横力、目標モーメントとの差Δを０にするスリップ率修正量のうち、上記式３４にて表される評価関数Ｌを最小化する各輪のスリップ率の修正量δＳｉ　が上記式３５に従って演算される。
【００７８】
ステップ４５０に於いては前回の目標スリップ率Ｓｉ　とステップ４００に於いて演算されたスリップ率の修正量δＳｉ　との和（Ｓｉ　＋δＳｉ　）として修正後の目標スリップ率Ｓｉ　が演算される。
【００７９】
ステップ５００に於いては図７に示されたルーチンに従って目標スリップ率Ｓｉ　が必要に応じて補正され、ステップ５５０に於いては各輪の車輪速度Ｖｗｉに基づき各輪の実際のスリップ率が演算されると共に、各輪の実際のスリップ率が目標スリップ率Ｓｉ　になるよう各輪の制動力が車輪速度フィードバックにて制御され、しかる後ステップ１５０へ戻る。
【００８０】
図３に示された後輪のスリップ角βｒ　演算ルーチンのステップ１５５に於いては、横加速度Ｇｙ　と車速Ｖ及びヨーレートγの積Ｖγとの偏差Ｇｙ　−Ｖγとして横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖｙｄが演算され、横すべり加速度Ｖｙｄが積分されることにより車体の横すべり速度Ｖｙ　が演算され、車体の前後速度Ｖｘ　（＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖｙ　の比Ｖｙ　／Ｖｘ　として車体のスリップ角βが演算される。
【００８１】
ステップ１６０に於いてはＬｒ　を車輌の重心と後輪車軸との間の車輌前後方向の距離として下記の式４２に従って後輪のスリップ角βｒ　が演算される。尚後輪のスリップ角βｒ　は後輪のころがり方向に対し後輪のすべり方向が反時計廻り方向にある場合が正である。
βｒ　＝β−Ｌｒ　γ／Ｖ　　　　　　　　　　　　　　　……（４２）
【００８２】
ステップ１６５に於いては基準値βｒｃを正の定数として後輪のスリップ角βｒ　が基準値βｒｃを越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１７５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１７０に於いて後輪のスリップ角βｒ　が基準値βｒｃに設定される。
【００８３】
同様にステップ１７５に於いては後輪のスリップ角βｒ　が−βｒｃ未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ２００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１８０に於いて後輪のスリップ角βｒ　が−βｒｃに設定され、しかる後ステップ２００へ進む。
【００８４】
図４に示された目標スリップ率での車輌の前後力Ｆｘ　、前輪横力Ｆｙｆ、後輪横力Ｆｙｒ、モーメントＭ演算ルーチンのステップ２０５に於いては、操舵角φに基づき前輪の実舵角φｆ　が演算されると共に、Ｌｆ　を車輌の重心と前輪車軸との間の車輌前後方向の距離として下記の式４３に従って前輪のスリップ角βｆ　が演算される。尚前輪のスリップ角βｆ　は前輪のころがり方向に対し前輪のすべり方向が反時計廻り方向にある場合が正である。
βｆ　＝−φｆ　＋β＋Ｌｆ　γ／Ｖ　　　　　　　　　　　……（４３）
【００８５】
ステップ２１０に於いてはｇを重力加速度として車体の前後加速度Ｇｘ　及び横加速度Ｇｙ　に基づき下記の式４４に従ってタイヤに対する路面の摩擦係数μが推定演算される。
μ＝（Ｇｘ２＋Ｇｙ２）１／２／ｇ　　　　　　　　　　　　……（４４）
【００８６】
ステップ２１５に於いては車体の前後加速度Ｇｘ　及び横加速度Ｇｙ　に基づき当技術分野に於いて周知の要領にて各輪の荷重移動量ΔＷｉ　が演算されると共に、各輪の支持荷重Ｗｉ　が各輪の静荷重Ｗｓｉと荷重移動量ΔＷｉ　との和（Ｗｓｉ＋ΔＷｉ　）として演算される。
【００８７】
ステップ２２０に於いては各輪のグリップ状態の判定値ξｉ　が上記式８に従って演算され、ステップ２２５に於いては判定値ξｉ　が正又は０であるか否かの判別、即ち車輪がグリップ状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそれぞれ上記式１及び２に従って各輪の前後力Ｆｔｘｉ　及び横力Ｆｔｙｉ　が演算され、否定判別が行われたときにはステップ２３５に於いてそれぞれ上記式３及び４に従って各輪の前後力Ｆｔｘｉ　及び横力Ｆｔｙｉ　が演算される。尚ステップ２２５〜２３５は各輪毎に実行される。
【００８８】
ステップ２４０に於いては車輌の前後力Ｆｘ　、前輪横力Ｆｙｆ、後輪横力Ｆｙｒ、モーメントＭに対する各輪の成分が上記式１１〜２０に従って演算され、ステップ２４５に於いては上記式２９に従って車輌の実際の前後力Ｆｘ　、実際の前輪横力Ｆｙｆ、実際の後輪横力Ｆｙｒ、実際のモーメントＭが演算され、しかる後ステップ２５０へ進む。
【００８９】
図５に示された車輌の目標前後力Ｆｘａ、目標前輪横力Ｆｙｆａ　、目標後輪横力Ｆｙｒａ　、目標モーメントＭａ　演算ルーチンのステップ２５５に於いては、Ｋｈ　をスタビリティファクタとしＨをホイールベースとして下記の式４５に従って目標ヨーレートγｃ　が演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として下記の式４６に従って基準ヨーレートγｔ　が演算される。尚目標ヨーレートγｃ　は動的なヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇｙ　を加味して演算されてもよい。
γｃ　＝Ｖφ／（１＋Ｋｈ　Ｖ２）Ｈ　　　　　　　　　　　……（４５）
γｔ　＝γｃ　／（１＋Ｔｓ）　　　　　　　　　　　　　……（４６）
【００９０】
ステップ２６０に於いては下記の式４７に従ってドリフトアウト量ＤＶが演算される。尚ドリフトアウト量ＤＶはＨをホイールベースとして下記の式４８に従って演算されてもよい。
ＤＶ＝（γｔ　−γ）　　　　　　　　　　　　　　　　……（４７）
ＤＶ＝Ｈ（γｔ　−γ）／Ｖ　　　　　　　　　　　　　……（４８）
【００９１】
ステップ２６５に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト状態量ＤＳが車輌が左旋回のときにはＤＶとして、車輌が右旋回のときには−ＤＶとして演算され、演算結果が負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。
【００９２】
ステップ２７０に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基き図８に示されたグラフに対応するマップより係数Ｋｇ　が演算され、ステップ２７５に於いてはＫｍ１及びＫｍ２をそれぞれ正の定数とし、βｄ　を車輌のスリップ角βの微分値とし、βｔ　及びβｔｄをそれぞれ車輌の目標スリップ角及び目標スリップ角の微分値として下記の式４９に従って挙動制御の目標モーメントＭｔ　が演算される。尚目標スリップ角βｔ　及び目標スリップ角の微分値βｔｄは何れも０であってもよい。
Ｍｔ　＝Ｋｍ１（β−βｔ　）＋Ｋｍ２（βｄ　−βｔｄ）　　　　……（４９）
【００９３】
ステップ２８０に於いては下記の式５０に従って係数Ｋｇ　と車輌の質量Ｍａｓｓ　と重力加速度ｇとの積として挙動制御の目標前後力Ｆｘｔが演算される。
Ｆｘｔ＝−Ｋｇ　Ｍａｓｓ　ｇ　　　　　　　　　　　　　　　……（５０）
【００９４】
ステップ２８５に於いては各輪のスリップ率Ｓｉ　が０であるときの車輌の前後力Ｆｘｓｏ　、前輪横力Ｆｙｆｓｏ、後輪横力Ｆｙｒｓｏ、モーメントＭｓｏが上記式３０に従って演算され、ステップ２９０に於いては車輌の目標前後力Ｆｘａ、目標前輪横力Ｆｙｆａ　、目標後輪横力Ｆｙｒａ、モーメントＭａ　が上記式３１に従って演算され、しかる後ステップ３００へ進む。
【００９５】
図６に示された各輪のスリップ率の修正量演算ルーチンのステップ４０２に於いては、右前輪及び左前輪のスリップ率の修正量δＳｆｒ及びδＳｆｌに対する重みＷｄｓｆｒ及びＷｄｓｆｌがそれぞれ１に設定され、ステップ４０４に於いては前輪のスリップ角βｆ　が正であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０６へ進む。
【００９６】
ステップ４０６に於いては目標モーメントＭａ　が負であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４１４へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０８に於いて右前輪のスリップ率の修正量δＳｆｒに対する重みＷｄｓｆｒが５に設定される。同様にステップ４１０に於いては目標モーメントＭａ　が正であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４１４へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４１２に於いて左前輪のスリップ率の修正量δＳｆｌに対する重みＷｄｓｆｌが５に設定される。
【００９７】
またステップ４１４に於いては右後輪及び左後輪のスリップ率の修正量δＳｒｒ及びδＳｒｌに対する重みＷｄｓｒｒ及びＷｄｓｒｌがそれぞれ１に設定され、ステップ４１６に於いては後輪のスリップ角βｒ　が正であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４２２へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４１８へ進む。
【００９８】
ステップ４１８に於いては目標モーメントＭａ　が正であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４２６へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４２０に於いて右後輪のスリップ率の修正量δＳｒｒに対する重みＷｄｓｒｒが５に設定される。同様にステップ４２２に於いては目標モーメントＭａ　が負であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４２６へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４２４に於いて左後輪のスリップ率の修正量δＳｒｌに対する重みＷｄｓｒｌが５に設定される。
【００９９】
ステップ４２６に於いてはステップ４０２〜４２４に於いて設定された各輪のスリップ率の修正量δＳに対する重みＷｄｓｆｒ〜Ｗｄｓｒｌを用いて、上記式３４にて表される評価関数Ｌを最小化する各輪のスリップ率の修正量δＳｉ　が上記式３５に従って演算される。
【０１００】
図７に示された目標スリップ率補正演算ルーチンのステップ５０５に於いては、目標モーメントＭａ　が負であり且つ後輪のスリップ角βｒ　が正であり且つ車輌のヨーレートγが正であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５１５に於いて後輪の目標スリップ率Ｓｒｒ及びＳｒｌがそれぞれ０に設定され、しかる後ステップ５５０へ進む。
【０１０１】
ステップ５１０に於いては目標モーメントＭａ　が正であり且つ後輪のスリップ角βｒ　が負であり且つ車輌のヨーレートγが負であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５１５へ進み、否定判別が行われたときにはそのままステップ５５０へ進む。
【０１０２】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ１５０に於いて後輪のスリップ角βｒ　が演算され、ステップ２００に於いて現在の車輌の前後力Ｆｘ　、前輪横力Ｆｙｆ、後輪横力Ｆｙｒ、モーメントＭが演算され、ステップ２５０に於いて各輪のスリップ率Ｓｉ　が０であるときの車輌の前後力Ｆｘｓｏ　、前輪横力Ｆｙｆｓｏ、後輪横力Ｆｙｒｓｏ　、モーメントＭｓｏと車輌の挙動を安定化させるための目標前後力Ｆｘｔ及び目標モーメントＭｔ　との和として車輌の目標前後力Ｆｘａ、目標前輪横力Ｆｙｆａ、目標後輪横力Ｆｙｒａ、モーメントＭａ　が演算され、ステップ３００に於いて各輪のスリップ率の微小な変化ｄＳｉ　に対する車輌の前後力、前輪横力、後輪横力、モーメントの変化ｄＦｘ　、ｄＦｙｆ、ｄＦｙｒ、ｄＭを示す微係数∂Ｆｘｉ／∂Ｓｉ　、∂Ｆｙｉ／∂Ｓｉ　、∂Ｍｉ　／∂Ｓｉ　が演算される。
【０１０３】
またステップ３５０に於いて目標前後力Ｆｘａと実際の前後力Ｆｘ　との差、目標前輪横力Ｆｙｆａと実際の前輪横力Ｆｙｆとの差、目標後輪横力Ｆｙｒａと実際の後輪横力Ｆｙｒとの差、目標モーメントＭａ　と実際のモーメントＭとの差及び微係数∂Ｆｘｉ／∂Ｓｉ　、∂Ｆｙｉ／∂Ｓｉ　、∂Ｍｉ　／∂Ｓｉ　に基づき収束演算により前後力の修正量δＦｘ　、前輪横力の修正量δＦｙｆ、後輪横力の修正量δＦｙｒ、モーメントの修正量δＭが演算され、ステップ４００に於いて前後力、前輪横力、後輪横力、モーメントの修正量を達成するための各輪のスリップ率の修正量δＳｉ　が演算され、ステップ４５０に於いて前回演算された目標スリップ率がスリップ率修正量δＳｉ　にて修正されることにより今回の目標スリップ率Ｓｉ　が演算され、ステップ５００に於いて必要に応じて目標スリップ率Ｓｉ　が補正され、ステップ５５０に於いて各輪の実際のスリップ率が目標スリップ率になるよう制御される。
【０１０４】
従って図示の実施形態によれば、車輌の前後力Ｆｘ　が目標前後力Ｆｘａになり、前輪横力Ｆｙｆが目標前輪横力Ｆｙｆａになり、後輪横力Ｆｙｒが目標後輪横力Ｆｙｒａになり、モーメントＭが目標モーメントＭａ　になるよう各輪のスリップ率が制御されるので、車輌の運動、特に旋回時の挙動を確実に安定化させることができるだけでなく、ステップ３５０に於ける収束演算に於いて上記式４１にて表わされる各力の重みのうち、後輪横力に対する重みＷＦｙｒは前輪横力に対する重みＷＦｙｆよりも大きい値に設定されるので、収束演算に際し前輪横力の減少に比して後輪横力の減少を抑制し、これにより後輪の横力が前輪横力に比して大きく低下すること及びこれに起因して車輌に旋回方向のヨーモーメントが過剰に作用して車輌が前輪の周りに自転することを確実に防止することができる。
【０１０５】
特に図示の実施形態によれば、各輪のスリップ率修正量δＳｉ　は現在の車輌の前後力、前輪横力、後輪横力、モーメントと目標前後力、目標前輪横力、目標後輪横力、目標モーメントとの差Δを０にするスリップ率修正量のうち、上記式３４にて表される評価関数Ｌを最小化する各輪のスリップ率の修正量として上記式３５に従って演算されるので、車輌や車輌の走行環境毎に各輪のスリップ率と車輌の運動を安定化させるための前後力、前輪横力、後輪横力、モーメントとの間を対応関係を示す多数のマップを設定する必要がなく、これにより運動制御装置を簡便に構成することができ、また目標前後力、目標前輪横力、目標後輪横力、目標モーメントを実現する各輪のスリップ率Ｓｉ　が解析により演算される場合に比して迅速に目標スリップ率を演算することができ、これにより車輌の運動を応答遅れなく適切に制御することができる。
【０１０６】
また車輌の運動を安定化させるための目標状態量が目標前後力及び目標モーメントのみである場合には、横力の低下が考慮されないため、車輌のコーストレース性が悪化し易いが、図示の実施形態によれば、目標前後力及び目標モーメントに加えて目標前輪横力及び目標後輪横力が考慮されるので、横力の低下に起因する車輌のコーストレース性の悪化を確実に回避することができる。
【０１０７】
また図９に示されている如く、後輪１０ＲＲ及び１０ＲＬのスリップ角βｒ　の大きさが大きいときには、後輪に小さい前後力を発生させる場合にもこれらの目標スリップ率Ｓｒｒ及びＳｒｌが高い値になり、かかる状況に於いて旋回方向が逆転されると、後輪の車輪速度が小さ過ぎて車輌がスピンし易くなる。
【０１０８】
図示の実施形態によれば、ステップ１６５〜１８０に於いて後輪のスリップ角βｒ　の大きさが大きいときには後輪のスリップ角βｒ　が基準値βｒｃ又は−βｒｃに設定された状態にてステップ２００以降が実行されるので、後輪の実際のスリップ角の大きさが大きいときにも後輪の目標スリップ率Ｓｒｒ及びＳｒｌが高い値に演算されることがなく、従って車輌の旋回方向が逆転される場合にも後輪の車輪速度が小さ過ぎることに起因して車輌がスピン状態になることを確実に回避することができる。
【０１０９】
また右前輪について図１０に示されている如く、右前輪のスリップ角βｆ　が正である場合には、ブラッシュタイヤモデルによれば、右前輪のスリップ率Ｓｆｒと右前輪が車輌に与える前後力Ｆｘｆｒ　及び横力Ｆｙｆｒ　との関係は図１１（Ａ）に示されている通りであり、右前輪のスリップ率Ｓｆｒと右前輪が車輌に与えるモーメントＭｆｒとの関係は図１１（Ｂ）に示されている通りである。
【０１１０】
図１１（Ａ）に示されている如く、スリップ率Ｓｆｒが増大するにつれて前後力Ｆｘｆｒ　は単純に漸次減少し、横力Ｆｙｆｒ　は単純に漸次増大するのに対し、モーメントＭｆｒは図１１（Ｂ）に示されている如くスリップ率Ｓｆｒが特定の値であるときにピーク値を有し、ピーク値の点Ａの両側に於けるモーメントＭｆｒの傾きは互いに逆である。
【０１１１】
従って右前輪のスリップ率Ｓｆｒの修正量δＳｆｒに対する重みＷｄｓｆｒが一定のまま目標モーメントＭａ　が負の大きい値であるとして収束演算が行われると、右前輪のスリップ率Ｓｆｒの修正量δＳｆｒが比較的大きい絶対値にて符号が逆転し、そのため右前輪の目標スリップ率Ｓｆｒが点Ａの近傍に於いて振動的に変化し、車輌の運動を適正に制御することが困難である。
【０１１２】
尚このことは左後輪についても同様であり、また上記問題は左前輪及び右後輪については車輪のスリップ角が正であり且つ目標モーメントＭａ　が正である場合に生じる。
【０１１３】
図示の実施形態によれば、ステップ４０４〜４１０及びステップ４１６〜４２２に於いて各輪の目標スリップ率が振動的に変化する虞れがあるか否かが判定され、その虞れがあるときにはそれぞれステップ４０８、４１２、４２０、４２４に於いて対応する車輪の目標スリップ率の修正量δＳｉ　に対する重みＷｄｓｆｒ〜Ｗｄｓｒｌが１より５に増大されるので、収束演算により各輪の目標スリップ率Ｓｉ　が振動的に変化することを防止して車輌の運動を適正に制御することができる。
【０１１４】
また図示の実施形態によれば、各輪の目標スリップ率が振動的に変化する虞れがあるか否かの判定は車輪のスリップ角の符号だけでなく目標モーメントＭａの符号も考慮して行なわれるので、車輪のスリップ角の符号のみに基づく場合に比して各輪の目標スリップ率が振動的に変化する虞れがあるか否かを正確に判定することができる。従って各輪の目標スリップ率が振動的に変化する虞れがない状況に於いて車輪の目標スリップ率の修正量δＳｉ　に対する重みＷｄｓｆｒ〜Ｗｄｓｒｌが不必要に増大され、そのため車輪の目標スリップ率の修正量の収束が遅くなることに起因して車輌の運動制御の応答性が悪化することを確実に防止することができる。
【０１１５】
更に図１２に示されている如く、目標モーメントＭａ　と後輪のスリップ角βｒ　の符号が逆の場合には、後輪の横力Ｆｙｒｒ　、Ｆｙｒｌ　を低下させて目標モーメントを達成するよう後輪の目標スリップ率Ｓｒｒ、Ｓｒｌが高い値に演算され、かかる状況にて後輪のスリップ角の符号が逆転すると、後輪の横力の方向も逆転する。しかし後輪の目標スリップ率が高く後輪の横力が小さいので、目標モーメントが達成されず、そのため後輪の目標スリップ率が急激に低くなり、かかる後輪の目標スリップ率の急激な変化が旋回方向の逆転時に発生すると、後輪の制動力の低減が間に合わず、車輌のスピンが助長されてしまう。
【０１１６】
これに対し図示の実施形態によれば、ステップ５０５又は５１０に於いて目標モーメント及び後輪のスリップ角の符号が逆の関係であることが判別されるとステップ５１５に於いて後輪の目標スリップ率Ｓｒｒ及びＳｒｌがそれぞれ０に低減されるので、後輪のスリップ角の符号が逆転しても目標スリップ率は急激に変化せず、後輪の制動力の低減の遅れに起因して車輌のスピンが助長されることを確実に回避することができる。
【０１１７】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１１８】
例えば上述の実施形態に於いては、ステップ２５０に於いて車輌の目標前後力Ｆｘａ、目標前輪横力Ｆｙｆａ　、目標後輪横力Ｆｙｒａ、目標モーメントＭａ　を演算するための式３１に於いて挙動制御の目標横力が０に設定されるようになっているが、挙動制御の目標前輪横力Ｆｙｆｔ　及び目標後輪横力Ｆｙｒｔ　がＫｙｆ１　、Ｋｙｒ１　及びＫｙｆ２　、Ｋｙｒ２をそれぞれ正の定数として目標モーメントＭｔ　と同様下記の式５３及び５４２に従って演算され、車輌の目標前後力Ｆｘａ、目標前輪横力Ｆｙｆａ、目標後輪横力Ｆｙｒａ、目標モーメントＭａ　が下記の式５５に従って演算されてもよい。
【０１１９】
Ｆｙｆｔ＝Ｋｙｆ１（β−βｔ　）＋Ｋｙｆ２（βｄ　−βｔｄ）　　　　……（５３）
Ｆｙｒｔ＝Ｋｙｒ１（β−βｔ　）＋Ｋｙｒ２（βｄ　−βｔｄ）　　　　……（５４）
【数２５】
2004025996.tif 000027
【０１２０】
また上述の実施形態に於いては、ステップ５５０に於いて各輪の制動力が制御されることにより各輪の実際のスリップ率が目標スリップ率Ｓｉ　に制御されるようになっているが、図には示されていないエンジンの出力が制御されることにより、各輪の制動力若しくは駆動力が制御されてもよい。
【０１２１】
また上述の実施形態に於いては、挙動制御の目標前後力Ｆｘｔ及び目標モーメントＭｔ　はステップ２５５〜ステップ２８０に従って演算されるようになっているが、挙動制御の目標前後力Ｆｘｔ及び目標モーメントＭｔ　又は挙動制御の目標前後力Ｆｘｔ、目標前輪横力Ｆｙｆｔ　、目標後輪横力Ｆｙｒｔ、目標モーメントＭｙ　は当技術分野に於いて公知の任意の態様にて演算されてよい。
【０１２２】
更に上述の実施形態に於いては、各輪の目標スリップ率が振動的に変化する虞れがあるか否かの判定は車輪のスリップ角の符号及び目標モーメントＭａの符号の両者に基づき行なわれるようになっているが、各輪の目標スリップ率が振動的に変化する虞れがあるか否かの判定は車輪のスリップ角の符号のみに基づ行なわれてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌の運動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける運動制御ルーチンを示すゼネラルフローチャートである。
【図３】図２に示されたフローチャートのステップ１５０に於ける後輪スリップ角βｒ　演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図２に示されたフローチャートのステップ２００に於ける実際の前後力Ｆｘ　、前輪横力Ｆｙｆ、後輪横力Ｆｙｒ、モーメントＭ演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図２に示されたフローチャートのステップ２５０に於ける目標前後力Ｆｘａ、目標前輪横力Ｆｙｆａ　、目標後輪横力Ｆｙｒａ、目標モーメントＭａ　演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】図２に示されたフローチャートのステップ４００に於ける各輪のスリップ率の修正量δＳｉ　演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】図２に示されたフローチャートのステップ５００に於ける目標スリップ率Ｓｉ　演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】ドリフトアウト状態量ＤＶと係数Ｋｇ　との間の関係を示すグラフである。
【図９】左右後輪のスリップ角βｒ　の大きさが大きい状況を示す説明図である。
【図１０】車輌が右旋回状態にあるときの右前輪のスリップ角βｆｒを示す説明図である。
【図１１】右前輪のスリップ率Ｓｆｒと右前輪が車輌に与える前後力Ｆｘｆｒ　及び横力Ｆｙｆｒ　との関係（Ａ）及び右前輪のスリップ角βｆｒが正であるときの右前輪のスリップ率Ｓｆｒと右前輪が車輌の重心の周りに発生するモーメントＭｆｒとの関係（Ｂ）を示すグラフである。
【図１２】目標モーメントＭａ　及び後輪のスリップ角βｒ　の符号が逆の関係にある状況を示す説明図である。
【図１３】タイヤの発生力Ｆｔｉがタイヤの横方向に対しなす角度θｉ　等を示す説明図である。
【図１４】スリップ率が０であるときのタイヤのスリップ角βｉ　に対する横力Ｆｔｙｉ　の関係を示すグラフである。
【図１５】スリップ角βｉ　が０であるときのタイヤのスリップ率Ｓｉ　に対する前後力Ｆｔｘｉ　の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０ＦＲ〜１０ＲＬ…車輪
２０…制動装置
２８…マスタシリンダ
３０…電気式制御装置
３２ＦＲ〜３２ＲＬ…車輪速度センサ
３４……操舵角センサ
３６…ヨーレートセンサ
３８…前後加速度センサ
４０…横加速度センサ
４２…車速センサ
【図１】
2004025996.tif 000028
【図２】
2004025996.tif 000029
【図３】
2004025996.tif 000030
【図４】
2004025996.tif 000031
【図５】
2004025996.tif 000032
【図６】
2004025996.tif 000033
【図７】
2004025996.tif 000034
【図８】
2004025996.tif 000035
【図９】
2004025996.tif 000036
【図１０】
2004025996.tif 000037
【図１１】
2004025996.tif 000038
【図１２】
2004025996.tif 000039
【図１３】
2004025996.tif 000040
【図１４】
2004025996.tif 000041
【図１５】
2004025996.tif 000042