(57)【要約】【課題】クラッチの操作量を簡易な計算アルゴリズムをもって算出することのできるクラッチ制御装置を提供する。【解決手段】このクラッチ制御装置は、クラッチにより伝達可能なトルクの値（クラッチ継合トルクＴＣｌｎｃ）と内燃機関の回転速度（機関回転速度Ｎｅ）との対応関係が規定されたマップを備え、このマップを通じて算出されたクラッチ継合トルクＴＣｌｎｃに応じてクラッチの操作量を決定する。機関回転速度Ｎｅとクラッチ継合トルクＴＣｌｎｃとの対応関係が規定されたマップにおいては、クラッチ継合トルクＴＣｌｎｃが機関回転速度Ｎｅの上昇に応じて、車両のクリープ動作に対応したトルクの値から同車両の発進動作に対応したトルクの値へ推移するようにこれら各パラメータの対応関係が規定されている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチにより伝達可能なトルクの値を車載内燃機関の回転速度に基づいて算出するトルク算出手段を備え、このトルク算出手段により算出されたトルクの値に応じて前記クラッチの操作量を決定するクラッチ制御装置であって、
前記トルク算出手段は、車両のクリープ動作に対応したトルクの値と同車両の発進動作に対応したトルクの値とが加味されて、前記車載内燃機関の回転速度と前記クラッチにより伝達可能なトルクの値との対応関係が規定されたものである
ことを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項２】
クラッチにより伝達可能なトルクの値を車載内燃機関の回転速度に基づいて算出するトルク算出手段を備え、このトルク算出手段により算出されたトルクの値に応じて前記クラッチの操作量を決定するクラッチ制御装置であって、
前記トルク算出手段は、前記クラッチにより伝達可能なトルクの値が前記車載内燃機関の回転速度の上昇に応じて前記車両のクリープ動作に対応したトルクの値から同車両の発進動作に対応したトルクの値へ推移するように、前記車載内燃機関の回転速度と前記クラッチにより伝達可能なトルクの値との対応関係が規定されたものである
ことを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項３】
車両の発進動作時に要求されるクラッチにより伝達可能なトルクの値を車載内燃機関の回転速度に基づいて算出するトルク算出手段を備え、このトルク算出手段により算出されたトルクの値に応じて前記クラッチの操作量を決定するクラッチ制御装置であって、
前記トルク算出手段は、前記クラッチにより伝達可能なトルクの値の最小値が前記車両のクリープ動作に対応したトルクの値を基準として設定されて、前記クラッチにより伝達可能なトルクの値と前記車載内燃機関の回転速度との対応関係が規定されたものである
ことを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項４】
前記車両のクリープ動作に対応したトルクの値が前記車載内燃機関の回転速度に対して一定に設定されてなる
請求項１〜３のいずれかに記載のクラッチ制御装置。
【請求項５】
車両の発進動作時に要求されるクラッチにより伝達可能なトルクの値を車載内燃機関の回転速度に基づいて算出するトルク算出手段を備え、このトルク算出手段により算出されたトルクの値に応じて前記クラッチの操作量を決定するクラッチ制御装置であって、
前記トルク算出手段は、前記車両のクリープ動作を可能にする領域が設けられて、前記車載内燃機関の回転速度と前記クラッチにより伝達可能なトルクとの対応関係が規定されたものである
ことを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項６】
前記車両のクリープ動作を可能にする領域において、前記クラッチにより伝達可能なトルクの値が前記車載内燃機関の回転速度に対して一定に設定されてなる
請求項５記載のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチの継合状態を変更するクラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、マニュアルトランスミッションを搭載した車両においてクラッチの操作を自動化するクラッチ制御装置が実用化されている。こうしたクラッチ制御装置としては、例えば特許文献１に記載の装置が知られている。
【０００３】
同文献１に記載の装置は、車両をクリープ動作あるいは発進動作で駆動する要求が検知されたとき、次のような態様をもってクラッチの操作量を算出する。
即ち、車両のクリープ動作時におけるクラッチの操作量を算出するための計算アルゴリズム、及び車両の発進動作時におけるクラッチ操作量を算出するための計算アルゴリズムから算出された各操作量に基づいて最終的なクラッチの操作量を算出する。
【０００４】
そして、算出されたクラッチの操作量に応じてクラッチ用のアクチュエータが操作されて、クラッチの継合状態が変更される。これにより、内燃機関からマニュアルトランスミッションへ伝達されるトルクが調整されて、運転者の要求に応じた車両の挙動が得られるようになる。
【０００５】
【特許文献１】
特表平１１−５０８３５０
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記特許文献１に記載のクラッチ制御装置にあっては、上述のように２つの計算アルゴリズムからの演算結果に基づいて最終的なクラッチの操作量を算出するため、同操作量を算出するための計算アルゴリズムが複雑となる。
【０００７】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、クラッチの操作量を簡易な計算アルゴリズムをもって算出することのできるクラッチ制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１記載の発明は、クラッチにより伝達可能なトルクの値を車載内燃機関の回転速度に基づいて算出するトルク算出手段を備え、このトルク算出手段により算出されたトルクの値に応じて前記クラッチの操作量を決定するクラッチ制御装置であって、前記トルク算出手段は、車両のクリープ動作に対応したトルクの値と同車両の発進動作に対応したトルクの値とが加味されて、前記車載内燃機関の回転速度と前記クラッチにより伝達可能なトルクの値との対応関係が規定されたものであることを要旨としている。
【０００９】
上記構成によれば、当該クラッチ制御装置には、上記態様をもって車載内燃機関の回転速度とクラッチにより伝達可能なトルクの値との対応関係が設定されたトルク算出手段が備えられる。ちなみに、車両の挙動が発進動作とクリープ動作との間を遷移するとき、通常、車載内燃機関の回転速度にはこうした車両の挙動が反映される。従って、上記トルク算出手段を用いることにより、車両が上記各動作のいずれにあるかを明確に判定しなくとも、クラッチにより伝達可能なトルクを適切に決定することができるようになる。即ち、車両のクリープ動作時及び発進動作時に必要となるクラッチにより伝達可能なトルクを、上記トルク算出手段のみを通じて算出することが可能になる。このように、上記構成を採用することにより、クラッチの操作量を簡易な計算アルゴリズムをもって算出することができるようになる。
【００１０】
請求項２記載の発明は、クラッチにより伝達可能なトルクの値を車載内燃機関の回転速度に基づいて算出するトルク算出手段を備え、このトルク算出手段により算出されたトルクの値に応じて前記クラッチの操作量を決定するクラッチ制御装置であって、前記トルク算出手段は、前記クラッチにより伝達可能なトルクの値が前記車載内燃機関の回転速度の上昇に応じて前記車両のクリープ動作に対応したトルクの値から同車両の発進動作に対応したトルクの値へ推移するように、前記車載内燃機関の回転速度と前記クラッチにより伝達可能なトルクの値との対応関係が規定されたものであることを要旨としている。
【００１１】
上記構成によれば、当該クラッチ制御装置には、上記態様をもって車載内燃機関の回転速度とクラッチにより伝達可能なトルクの値との対応関係が設定されたトルク算出手段が備えられる。こうした構成を採用することによっても、上記請求項１記載の発明の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【００１２】
請求項３記載の発明は、車両の発進動作時に要求されるクラッチにより伝達可能なトルクの値を車載内燃機関の回転速度に基づいて算出するトルク算出手段を備え、このトルク算出手段により算出されたトルクの値に応じて前記クラッチの操作量を決定するクラッチ制御装置であって、前記トルク算出手段は、前記クラッチにより伝達可能なトルクの値の最小値が前記車両のクリープ動作に対応したトルクの値を基準として設定されて、前記クラッチにより伝達可能なトルクの値と前記車載内燃機関の回転速度との対応関係が規定されたものであることを要旨としている。
【００１３】
上記構成によれば、当該クラッチ制御装置には、上記態様をもって車載内燃機関の回転速度とクラッチにより伝達可能なトルクの値との対応関係が設定されたトルク算出手段が備えられる。こうした構成を採用することによっても、上記請求項１記載の発明の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【００１４】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載のクラッチ制御装置において、前記車両のクリープ動作に対応したトルクの値が前記車載内燃機関の回転速度に対して一定に設定されてなることを要旨としている。
【００１５】
上記構成によれば、車両のクリープ動作に対応したトルクの値は車載内燃機関の回転速度に対して一定に設定される。これにより、車両のクリープ動作時において安定した車両の挙動を得ることができるようになる。
【００１６】
請求項５記載の発明は、車両の発進動作時に要求されるクラッチにより伝達可能なトルクの値を車載内燃機関の回転速度に基づいて算出するトルク算出手段を備え、このトルク算出手段により算出されたトルクの値に応じて前記クラッチの操作量を決定するクラッチ制御装置であって、前記トルク算出手段は、前記車両のクリープ動作を可能にする領域が設けられて、前記車載内燃機関の回転速度と前記クラッチにより伝達可能なトルクとの対応関係が規定されたものであることを要旨としている。
【００１７】
上記構成によれば、当該クラッチ制御装置には、上記態様をもって車載内燃機関の回転速度とクラッチにより伝達可能なトルクの値との対応関係が設定されたトルク算出手段が備えられる。こうした構成を採用することによっても、上記請求項１記載の発明の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【００１８】
請求項６記載の発明は、請求項５記載のクラッチ制御装置において、前記車両のクリープ動作を可能にする領域において、前記クラッチにより伝達可能なトルクの値が前記車載内燃機関の回転速度に対して一定に設定されてなることを要旨としている。
【００１９】
上記構成によれば、車両のクリープ動作を可能にする領域において、クラッチにより伝達可能なトルクの値は車載内燃機関の回転速度に対して一定に設定される。こうした構成を採用することによっても、上記請求項４記載の発明の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
（実施の形態）
本発明にかかるクラッチ制御装置を具体化した実施の形態について、図１〜図４を参照して説明する。
【００２１】
まず、図１を参照して装置全体の構成について説明する。
車両１にあって、内燃機関１１の出力軸であるクランクシャフト１２からトランスミッション１３への回転の伝達は、クラッチ１４を通じて断続可能となっている。
【００２２】
トランスミッション１３は、クランクシャフト１２から入力された回転をギア１３Ｇの組み合わせに応じて減速する。また、同トランスミッション１３には、ディファレンシャルギア１５が備えられており、ギア１３Ｇを通じて減速した回転を同ディファレンシャルギア１５に伝達することが可能となっている。このディファレンシャルギア１５は、トランスミッション１３から入力された回転を減速してドライブシャフト１６に伝達する。そして、このドライブシャフト１６の回転にともなって駆動輪１７が回転するようになる。
【００２３】
また、車両１には、クラッチ１４を操作するためのクラッチアクチュエータ１８が備えられており、同アクチュエータ１８を通じてクラッチ１４の継合状態を変更することが可能となる。ちなみに、クラッチ１４の継合状態は、クラッチアクチュエータ１８の操作量に応じて、完全に解放された状態（内燃機関１１からトランスミッション１３へ回転が伝達されない状態）から完全に接続された状態（内燃機関１１の回転速度とクラッチ１４を介してトランスミッション１３へ入力される回転速度とがほぼ一致する状態）の間で変更される。
【００２４】
このクラッチ１４の継合状態を変更することにより、同クラッチ１４を介して内燃機関１１からトランスミッション１３へ伝達可能なトルク（クラッチ継合トルクＴＣｌｎｃ）の大きさを調整することができる。そして、車両１のクリープ動作時及び発進動作時にあっては、上記クラッチ１４の継合状態の変更を通じて所望の挙動を得ることが可能となる。
【００２５】
さらに、車両１には、運転者により操作されるブレーキペダルＢＰが備えられており、同ブレーキペダルＢＰの操作量が所定量以上のとき、ブレーキスイッチ２１がオンとされる。このブレーキスイッチ２１からの検出データは、電子制御装置（ＥＣＵ）３に入力される。
【００２６】
ＥＣＵ３は、ブレーキスイッチ２１からの検出データに基づいて、運転者からの要求を次のように判定する。即ち、
〔ａ〕ブレーキスイッチ２１がオンのとき、車両１を停止状態（アイドル状態）に維持する要求がある。
〔ｂ〕ブレーキスイッチ２１がオフのとき、車両１をクリープ動作あるいは発進動作のいずれかで駆動する要求がある。
といった態様をもって運転者の要求が判定される。
【００２７】
また、同ＥＣＵ３には、回転速度センサ２２を通じて検出されるクランクシャフト１２の回転速度（機関回転速度Ｎｅ）等がさらに入力される。ＥＣＵ３は、この回転速度センサ２２の検出データ及び上記ブレーキスイッチ２１の検出データに基づいてクラッチアクチュエータ１８の制御を行う。
【００２８】
ところで、従来のクラッチ制御装置にあっては、車両のクリープ動作に対応したクラッチの操作量を算出するための計算アルゴリズムと、車両の発進動作に対応したクラッチ操作量を算出するための計算アルゴリズムとを通じて最終的なクラッチの操作量を算出するようにしている。
【００２９】
このため、最終的なクラッチの操作量を算出するための計算アルゴリズムが複雑となる。特に、車両のクリープ動作と発進動作との切り替え時においては、車両のショックを抑制しつつこれら動作をスムーズに切り換える必要があるため、クラッチの操作量の算出にかかる処理がより複雑なものになるといえる。
【００３０】
そこで、本実施の形態では、以下に示すクラッチ操作処理を行うことで、上記懸念が解消されるようにしている。
以下、図２〜図４を参照して、クラッチ操作処理について説明する。なお、本処理は、運転者の要求を判定するための要求判定処理（図２）と、クラッチ継合トルクを算出するためのトルク算出処理（図３）とから構成される。
【００３１】
まず、図２を参照して要求判定処理について説明する。なお、本処理は、所定の周期毎に繰り返し実行される。
同図２に示すように、本処理では、ブレーキスイッチ２１からの検出データに基づいて、車両１をクリープ動作あるいは発進動作で駆動する要求がある旨検出されたとき（ステップＳ１００：Ｙｅｓ）、後述するトルク算出処理（図３）を行う（ステップＳ２００）。一方で、車両１を停止状態に維持する要求がある旨検出されたときは、本処理を一旦終了する。
【００３２】
次に、図３及び図４を参照してトルク算出処理について説明する。なお、本処理も、所定の周期毎に繰り返し実行される。
同図３に示すように、本処理ではまず、回転速度センサ２２を通じて検出される機関回転速度Ｎｅを読み込む（ステップＳ２０１）。
【００３３】
次に、機関回転速度とクラッチ継合トルクとの関係が規定されたマップ（図４）に上記読み込まれた機関回転速度Ｎｅを適用して、クラッチ継合トルクＴＣｌｎｃを算出する。なお、本実施の形態にあっては、上記機関回転速度とクラッチ継合トルクとの関係が規定されたマップがトルク算出手段に相当する手段となる。
【００３４】
ここで、上記マップに規定されている機関回転速度Ｎｅとクラッチ継合トルクＴＣｌｎｃとの対応関係について説明する。
上記マップにあっては、アイドル回転速度Ｎｅｉｄを基準とした機関回転速度Ｎｅの上昇に対して、クラッチ継合トルクＴＣｌｎｃが車両のクリープ動作に対応したトルクの値から同車両の発進動作に対応したトルクの値へ推移する傾向を示すように、これら各パラメータ（Ｎｅ，ＴＣｌｎｃ）の対応関係が規定されている。
【００３５】
ここで、上記クリープ動作に対応したトルクの値は、車両のクリープ動作時に必要となるクラッチ継合トルクＴＣｌｎｃ（クリープトルクＴＣｃｐ）を示す。そして、本実施の形態にあっては、このクリープ動作時に必要となるクラッチ継合トルクＴＣｌｎｃが機関回転速度Ｎｅに対して一定の値を示すように各パラメータの対応関係が規定されている。
【００３６】
また、上記発進動作に対応したトルクの値は、車両の発進動作時に必要となるクラッチ継合トルクＴＣｌｎｃを示す。そして、本実施の形態にあっては、この発進動作時に必要となるクラッチ継合トルクＴＣｌｎｃが機関回転速度Ｎｅの上昇に応じて指数関数的に増加するように各パラメータの対応関係が規定されている。
【００３７】
これにより、運転者のアクセルペダルの操作に応じて機関回転速度Ｎｅが変化したとき、この機関回転速度Ｎｅの変化に対応したクラッチ継合トルクＴＣｌｎｃが算出されるため、車両のクリープ動作から発進動作への遷移がスムーズに行われるようになる。
【００３８】
ちなみに、機関回転速度Ｎｅと車両の発進動作に対応したクラッチ継合トルクＴＣｌｎｃとの対応関係を規定した所定のマップに、車両のクリープ動作を可能にする領域（クリープ動作に対応したクラッチ継合トルクＴＣｌｎｃが設定された領域）を設け、これを上記マップ（図４）に相当するマップとして採用することもできる。
【００３９】
次に、上記マップ（図４）から算出されたクラッチ継合トルクＴＣｌｎｃを目標トルクＴＣｔｇｔとして設定して、本処理を一旦終了する（ステップＳ２０３）。
【００４０】
そして、上記目標トルクＴＣｔｇｔが別途行われる処理を通じてクラッチ１４の操作量に変換される。この変換されたクラッチ１４の操作量に応じてクラッチアクチュエータ１８が駆動されることにより、クラッチ１４の継合状態が変更される。これにより、運転者から要求されている車両１の挙動を満たすためのトルクが、内燃機関１１からトランスミッション１３へ伝達することができるようになる。
【００４１】
このように、上記クラッチ操作処理（図２〜図４）によれば、車両１をクリープ動作及び発進動作のいずれかで駆動する要求があるとき、機関回転速度Ｎｅの推移に対応してクラッチ継合トルクＴＣｌｎｃが規定されたマップに基づいて同トルクＴＣｌｎｃの算出が行われる。
【００４２】
こうした構成によれば、車両に対して要求される挙動がクリープ動作及び発進動作のいずれであるかを明確に判定するといった処理を行わずとも、上記マップ（図４）に機関回転速度を適用することのみによってクリープ動作及び発進動作に対応したクラッチ継合トルクを得ることが可能となる。即ち、車両のクリープ動作に対応したクラッチ継合トルクを算出するための計算アルゴリズムと、車両の発進動作に対応したクラッチ継合トルクを算出するための計算アルゴリズムとを個別に備える必要がなくなる。これにより、クラッチ継合トルクの算出にかかる計算アルゴリズムが簡略化されるようになる。
【００４３】
また、上記マップ（図４）において、機関回転速度の変化に応じてクラッチ継合トルクがクリープ動作に対応したトルクの値から発進動作に対応したトルクの値へと推移するようにこれら各パラメータの対応関係が規定されているため、車両のクリープ動作と発進動作との切り替えがスムーズに行われるようになる。
【００４４】
以上詳述したように、この実施の形態にかかるクラッチ制御装置によれば、以下に列記するような優れた効果が得られるようになる。
（１）本実施の形態では、機関回転速度Ｎｅの上昇に応じて、クラッチ継合トルクＴＣｌｎｃが車両１のクリープ動作に対応したトルクの値から同車両１の発進動作に対応したトルクの値へ推移するように、これら各パラメータの関係が規定されたマップを通じてクラッチ継合トルクＴＣｌｎｃを算出するようにしている。これにより、クラッチ１４の操作量を簡易な計算アルゴリズムをもって算出することができるようになる。
【００４５】
（２）また、車両１のクリープ動作と発進動作との切り替えがスムーズに行われるようになる。
（３）従来の処理にあっては、２つの計算アルゴリズムからクラッチの最終的な操作量を算出する構成となっているため、特にクリープ動作と発進動作との切り替わり時における計算アルゴリズムの複雑化が懸念された。この点、上記構成にあっては、予め規定されている機関回転速度Ｎｅとクラッチ継合トルクＴＣｌｎｃと対応関係から同トルクＴＣｌｎｃを算出するようにしているため、計算アルゴリズムの複雑化が回避されるようになる。
【００４６】
（４）本実施の形態では、車両１のクリープ動作時に必要となるクラッチ継合トルクＴＣｌｎｃが機関回転速度Ｎｅに対して一定の値を示すようにこれら各パラメータの対応関係を規定するようにしている。これにより、車両１のクリープ動作時において、安定した車両の挙動を実現することができるようになる。
【００４７】
なお、上記実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記実施の形態では、図２に示される要求判定処理を通じて車両１に対する要求を判定する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、アクセルペダルの操作量を監視するとともに、これをさらに加味して運転者からの車両１に対する要求を判定する構成とすることもできる。要するに、運転者からの車両１に対する要求を適切に判定することができる構成であれば、要求判定処理は上記実施の形態にて例示した構成に限られず任意の構成を採用することができる。
【００４８】
・上記実施の形態では、機関回転速度とクラッチ継合トルクとのマップ（図４）に機関回転速度Ｎｅを適用してクラッチ継合トルクＴＣｌｎｃを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、上記マップに換えて、機関回転速度Ｎｅの関数からクラッチ継合トルクＴＣｌｎｃを算出することもできる。換言すると、機関回転速度Ｎｅの上昇に対して、クラッチ継合トルクＴＣｌｎｃが車両のクリープ動作に対応したトルクの値から同車両の発進動作に対応したトルクの値へ推移する傾向を示す演算結果が得られる関数をトルク算出手段に相当する手段として採用することができる。ちなみに、この関数による演算結果は、例えば、図４のマップにおける機関回転速度Ｎｅとクラッチ継合トルクＴＣｌｎｃとの関係として示される。
【００４９】
・上記実施の形態では、機関回転速度Ｎｅとクラッチ継合トルクＴＣｌｎｃとの対応関係において、クリープ動作に対応したクラッチ継合トルクＴＣｌｎｃ（クリープトルクＴＣｃｐ）を機関回転速度Ｎｅに対して一定に設定したが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、クリープ動作に対応したクラッチ継合トルクＴＣｌｎｃが機関回転速度Ｎｅの上昇に応じて増加するようにこれら各パラメータの対応関係を規定することもできる。要するに、機関回転速度Ｎｅとクラッチ継合トルクＴＣｌｎｃとの対応関係において、クリープ動作に対応した領域を有して同対応関係が規定されていれば、上記実施の形態にて例示した対応関係に限られず適宜変更可能である。
【００５０】
・上記実施の形態では、アイドル回転速度Ｎｅｉｄを基準として機関回転速度Ｎｅとクラッチ継合トルクＴＣｌｎｃとの対応関係を規定したマップ（図４）を採用したが、例えば次のように変更することもできる。即ち、アイドル回転速度Ｎｅｉｄ未満の機関回転速度Ｎｅに対してもクラッチ継合トルクＴＣｌｎｃを規定することが可能である。この場合、同クラッチ継合トルクＴＣｌｎｃは、クリープトルクＴＣｃｐを基準として同トルクＴＣｃｐ未満の値に設定することができる。こうした場合には、例えばクラッチを継合したことにより機関回転速度Ｎｅがアイドル回転速度Ｎｅｉｄ未満に下降したとき、クラッチ継合トルクＴＣｌｎｃが機関回転速度Ｎｅの下降度合いに応じてより低い値に変更されるため、内燃機関のストールが抑制されるようになる。
【００５１】
・上記実施の形態における機関回転速度Ｎｅとクラッチ継合トルクＴＣｌｎｃとの関係は、同実施の形態にて例示した関係に限られず適宜変更することが可能である。要するに、車両のクリープ動作に対応したトルクの値と同車両の発進動作に対応したトルクの値とが加味されて、機関回転速度とクラッチ継合トルクとの対応関係が規定されている構成であれば、上記実施の形態にて例示した構成に限られず適宜の構成を採用することができる。
【００５２】
・また、装置全体の構成も上記実施の形態にて例示した構成に限られず適宜の構成を採用することができる。要するに、アクチュエータを通じてクラッチの継合状態を変更するクラッチ制御装置であれば、本発明の適用は可能であり、そうした場合にあっても、上記実施の形態の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるクラッチ制御装置を具体化した実施の形態について、装置全体の構成を模式的に示す略図。
【図２】同実施の形態にて行われるクラッチ操作処理における要求判定処理を示すフローチャート。
【図３】同実施の形態にて行われるクラッチ操作処理におけるトルク算出処理を示すフローチャート。
【図４】同実施の形態にて行われるトルク算出処理にて用いられる機関回転速度とクラッチ継合トルクとの対応関係を示すマップ。
【符号の説明】
１…車両、１１…内燃機関、１２…クランクシャフト、１３…トランスミッション、１３Ｇ…ギア、１４…クラッチ、１５…ディファレンシャルギア、１６…ドライブシャフト、１７…駆動輪、１８…クラッチアクチュエータ、ＢＰ…ブレーキペダル、２１…ブレーキスイッチ、２２…回転速度センサ、３…電子制御装置（ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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