(57)【要約】【課題】ショルダーブロック列の副溝底でのクラックとショルダーブロック列でのヒールアンドトウ偏摩耗とを抑制したラジアルタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部に、ほぼタイヤ周方向に延在する少なくとも三本の主溝を配設するとともに、これら主溝間及び主溝とトレッド端とを繋ぎ、ほぼタイヤ幅方向に延在する複数本の副溝を配設して四列以上のブロック列を区画してなるラジアルタイヤにおいて、ショルダーブロック列以外のブロック列の副溝の溝底に、タイヤ周方向に隣合うブロックを連結する隆起部を設け、この隆起部を、当該副溝に沿う断面内で、ほぼ蒲鉾状をなす形状とし、かつ該隆起部の最大高さを前記副溝の最大溝深さの0.2〜0.5倍とし、ショルダーブロック列の副溝の深さを、ショルダーブロック列以外のブロック列の副溝の最大溝深さより浅くすることを特徴とするラジアルタイヤである。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、ほぼタイヤ周方向に延在する少なくとも三本の主溝を配設するとともに、これら主溝間及び主溝とトレッド端とを繋ぎ、ほぼタイヤ幅方向に延在する複数本の副溝を配設して四列以上のブロック列を区画してなるラジアルタイヤにおいて、
トレッド最外縁に位置するショルダーブロック列以外のブロック列においてブロックを区画する副溝の溝底に、タイヤ周方向に隣合うブロックを連結する隆起部を設け、この隆起部を、当該副溝に沿う断面内で、ほぼ蒲鉾状をなす形状とし、かつ該隆起部の最大高さを前記副溝の最大溝深さの0.2〜0.5倍とし、
ショルダーブロック列においてブロックを区画する副溝の深さを、ショルダーブロック列以外のブロック列においてブロックを区画する副溝の最大溝深さより浅くすることを特徴とするラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記ショルダーブロック列以外のブロック列においてブロックを区画する副溝の最大溝深さと前記ショルダーブロック列においてブロックを区画する副溝の深さとが、下記式(I)を満たす請求項１に記載のラジアルタイヤ。
0.05＜ｄ／Ｄ＜0.5      ・・・  (I)
（式中、Ｄはショルダーブロック列以外のブロック列においてブロックを区画する副溝の最大溝深さで、ｄはショルダーブロック列においてブロックを区画する副溝の深さである。）
【請求項３】
前記ショルダーブロック列においてブロックを区画する副溝の溝底が平坦であることを特徴とする請求項１又は２に記載のラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ラジアルタイヤ、特にブロックパターンを有する重荷重用ラジアルタイヤにおける、ショルダーブロック列のヒールアンドトウ偏摩耗とショルダーブロック列の副溝底に生じるクラックとを抑制した重荷重用ラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、重荷重用ラジアルタイヤに採用されるトレッドパターンとしては、ほぼタイヤ周方向に延在する複数本の溝のみにて陸部を区画したリブパターンと、ほぼタイヤ周方向に延在する複数本の溝とほぼタイヤ幅方向に延在する複数本の溝とにより陸部を複数個のブロックに区画したブロックパターンとが代表的なものであった。
【０００３】
近年においては、他のタイヤと同様に、重荷重用タイヤにおいても、タイヤ周方向へのブロックエッジ成分とタイヤ幅方向へのブロックエッジ成分とを双方ともに確保して、ウェット性およびトラクション性を十分に発揮すべく、例えば図６に示すブロックパターンのように、タイヤ幅方向に延在する各副溝１０の溝底にフラットな上面を有する隆起部１１（図６（ａ）における斜線部分は当該隆起部の上面を示す）を具えるパターンが提案されている。
【０００４】
かかるブロックパターンを有するタイヤは、図６（ａ）に示す新品時には、ブロックパターン本来の特性としての優れたウェット性およびトラクション性を実現し、また図６（ａ）の新品時から、図６（ｂ）に示すトレッド部ブロック高さの約70％摩耗時に移行した場合には、図６（ａ）に斜線で示す隆起部１１の上面が露出し、タイヤ周方向に隣合うブロックが隆起部１１によって連結されてブロックが実質上のリブに変化することによって、ブロックもげやブロック偏摩耗を抑制する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、今日益々過酷化するオフロード走行では、上記のタイヤでは、センターブロックやセカンドブロック等のショルダーブロック以外のブロックでのヒールアンドトウ偏摩耗及びブロックもげが充分に抑制できておらず、更にショルダーブロック列の副溝底でのクラックとショルダーブロック列でのヒールアンドトウ偏摩耗も充分に抑制できていなかった。
【０００６】
これに対し、(i)ショルダーブロック列以外のブロック列においてブロックを区画する副溝の溝底に、タイヤ周方向に隣合うブロックを連結する第一の隆起部を設け、この第一の隆起部を、当該副溝に沿う断面内で、ほぼ蒲鉾状をなす形状とし、かつ該隆起部の最大高さを前記副溝の最大溝深さの0.2〜0.5倍とし、(ii)ショルダーブロック列においてブロックを区画する副溝の溝底に、タイヤ周方向に隣合うブロックを連結する第二の隆起部を設け、この第二の隆起部を、当該副溝に沿う断面内で、トレッド縁部側をトレッド中央部側に比して高くするとともに、台形状の大ブロック上に台形状の小ブロックを搭載した形状とし、しかも、小ブロックの配設領域を、大ブロックのトレッド縁側部分上であって、ショルダーブロック幅の0.2〜0.5倍の幅を有する領域とするとともに、小ブロックの高さを大ブロックの高さの0.2〜1.0倍としてなるラジアルタイヤが特願２００２−４７６５２号に提案されている。
【０００７】
かかるタイヤは、ショルダーブロック列以外のブロック列でのヒールアンドトウ偏摩耗及びブロックもげが充分に抑制されているものの、ショルダーブロック列の副溝底でのクラックとショルダーブロック列でのヒールアンドトウ偏摩耗との抑制が依然として不充分であった。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、特願２００２−４７６５２号に記載のタイヤにおいて、更にショルダーブロック列の副溝底でのクラックとショルダーブロック列でのヒールアンドトウ偏摩耗とを抑制したラジアルタイヤを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明者は、上記目的を達成するために鋭意検討した結果、ショルダーブロック列においてブロックを区画する副溝の深さをショルダーブロック列以外のブロック列においてブロックを区画する副溝の最大溝深さよりも浅くすることにより、ショルダーブロック列の副溝底でのクラックとショルダーブロック列でのヒールアンドトウ偏摩耗とが抑制できることを見出し、本発明を完成させるに至った。
【００１０】
即ち、本発明のラジアルタイヤは、トレッド部に、ほぼタイヤ周方向に延在する少なくとも三本の主溝を配設するとともに、これら主溝間及び主溝とトレッド端とを繋ぎ、ほぼタイヤ幅方向に延在する複数本の副溝を配設して四列以上のブロック列を区画してなるラジアルタイヤにおいて、(i)トレッド最外縁に位置するショルダーブロック列以外のブロック列においてブロックを区画する副溝の溝底に、タイヤ周方向に隣合うブロックを連結する隆起部を設け、この隆起部を、当該副溝に沿う断面内で、ほぼ蒲鉾状をなす形状とし、かつ該隆起部の最大高さを前記副溝の最大溝深さの0.2〜0.5倍とし、(ii)ショルダーブロック列においてブロックを区画する副溝の深さを、ショルダーブロック列以外のブロック列においてブロックを区画する副溝の最大溝深さより浅くすることを特徴とする。
【００１１】
ここで、ショルダーブロック列とは、トレッド踏面において、ほぼタイヤ周方向に延在する主溝で区画されるブロック列のうち、最もトレッド縁側に形成されたブロック列を意味する。また、蒲鉾状とは、断面の輪郭形状が円弧又は円弧を含む形状を意味する。更に、副溝の最大溝深さとは、タイヤ使用前のトレッド表面から副溝の溝底までの最大距離をさす。
【００１２】
この発明によれば、ショルダーブロック列においてブロックを区画する副溝の深さを、ショルダーブロック列以外のブロック列においてブロックを区画する副溝の最大溝深さより浅くすることにより、ショルダーブロック列のブロック剛性が向上するため、ショルダーブロック列のヒールアンドトウ偏摩耗が抑制され、また、溝底の強度が上昇して歪の集中が回避されるためショルダーブロック列の副溝底でのクラックが抑制される。
【００１３】
本発明のラジアルタイヤの好適例においては、前記ショルダーブロック列以外のブロック列においてブロックを区画する副溝の最大溝深さと前記ショルダーブロック列においてブロックを区画する副溝の深さとが、下記式(I)を満たす。
0.05＜ｄ／Ｄ＜0.5      ・・・  (I)
（式中、Ｄはショルダーブロック列以外のブロック列においてブロックを区画する副溝の最大溝深さで、ｄはショルダーブロック列においてブロックを区画する副溝の深さである。）
【００１４】
ｄ／Ｄが0.05未満では、初期の排水性がとれない為、ＷＥＴトラクション性が悪化し、ｄ／Ｄが0.5を超えると、ショルダーブロック列のブロック剛性の向上が不充分なためショルダーブロック列のヒールアンドトウ偏摩耗が充分に抑制できず、また、歪の集中の回避が不充分なためショルダーブロック列の副溝底でのクラックが充分に抑制できない。
【００１５】
本発明のラジアルタイヤの他の好適例においては、前記ショルダーブロック列においてブロックを区画する副溝の溝底が平坦である。この場合、溝がなくなるまでＷＥＴ性を維持できる。一方、Ｒがついていると溝がなくなる直前に排水性が悪化してしまう。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下に、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、この発明に従うラジアルタイヤのトレッド部踏面の一部を示すものであって、該タイヤは、トレッド部１に、ほぼタイヤ周方向に延在する四本の主溝２を配設するとともに、これら主溝２の間及び主溝２とトレッド端とを繋ぎ、ほぼタイヤ幅方向に延在する複数本の副溝３を配設して五列のブロック列４ａ〜４ｅを区画してなる。ここで、ブロック列４ｂ、４ｃ、４ｄを区画する副溝３には、それぞれ隆起部５（同図においては斜線で示した）が設けられている。なお、トレッド部踏面の中央部に、上記四本の主溝２とは別個に、周方向細溝６を設けたが、かかる細溝６は、ここでいうブロック列を区画する溝には含まない。
【００１７】
図２（ａ）は、図１のＡ−Ａ’線に沿った断面図である。図２（ａ）では、ほぼタイヤ周方向（図２（ａ）において紙面に垂直な方向）に延在する主溝２と、これら主溝２の間を繋ぎ、タイヤ幅方向（図２（ａ）において紙面の左右の方向）に延在する副溝３とを配設してブロック列４ｃを区画し、副溝３の溝底３ａに、タイヤ周方向に隣合うブロックを連結する隆起部５を設け、この隆起部５の形状を、当該副溝３に沿う断面内で、ほぼ蒲鉾状をなす形状とし、かつ隆起部５の最大高さｈを副溝３の最大溝深さＤの0.2〜0.5倍とする。
【００１８】
かかるラジアルタイヤによれば、副溝３の溝底３ａのそれぞれに設けた隆起部５の形状を、当該副溝３に沿う断面内で、ほぼ蒲鉾状をなす形状としたことにより、トレッドゴム摩耗末期においても、隆起部５の表面を徐々に露出させることを可能ならしめ、これによってウェット性およびトラクション性の急激な低下を防止することができるとともに、隆起部５の最大高さｈを副溝３の最大溝深さＤの0.2倍以上としたことにより、隆起部５の高さを十分に確保することで、ブロック剛性を十分に確保して、ブロックもげを有利に防止することができ、しかも隆起部５の最大高さｈを、副溝３の最大溝深さＤの0.5倍以下としたことにより、トレッドゴム摩耗による、隆起部５の早期露出を招来することなく、ウェット性およびトラクション性の早期低下を十分に防止することができる。
【００１９】
なお、図１に示す例では、ブロック列４ｃのタイヤ幅方向両側に隣合う二つのブロック列４ｂ，４ｄにおいてブロックを区画する副溝３に配設した隆起部５の構造は、図２（ａ）に示す隆起部５の構造と同じである。
【００２０】
図２（ｂ）は、図１のＢ−Ｂ’線に沿った断面図である。図２（ｂ）では、タイヤ周方向（図２（ｂ）において紙面に垂直な方向）に延在する主溝２と、主溝２とトレッド端とを繋ぎ、タイヤ幅方向（図２（ｂ）において紙面の左右の方向）に延在する副溝３とを配設してショルダーブロック列４ａ，４ｅを区画する。ここで、該ショルダーブロック列４ａ，４ｅにおいてブロックを区画する副溝３の深さｄを、ショルダーブロック列以外のブロック列においてブロックを区画する副溝の最大溝深さＤより浅くする。これにより、ショルダーブロック列４ａ，４ｅのブロック剛性が向上するため、ショルダーブロック列４ａ，４ｅのヒールアンドトウ偏摩耗が抑制され、また、副溝底３ｂの強度が上昇して歪の集中が回避されるため副溝底３ｂでのクラックが抑制される。
【００２１】
更に、ショルダーブロック列４ａ，４ｅは、タイヤの使用に伴うトレッドゴム摩耗により、早期に副溝３が消失するとともにリブ化して、ショルダーブロック列４ａ，４ｅのブロック剛性が更に向上し、ショルダーブロック列４ａ，４ｅでのヒールアンドトウ偏摩耗が確実に抑制される。また、ショルダーブロック列の副溝３の消失により、ショルダーブロック列４ａ，４ｅの副溝底３ｂでのクラックも確実に防止できる。
【００２２】
なお、図２（ｂ）のタイヤにおいては、ショルダーブロック列以外のブロック列においてブロックを区画する副溝の最大溝深さＤとショルダーブロック列４ａ，４ｅにおいてブロックを区画する副溝の深さｄとが、0.05＜ｄ／Ｄ＜0.5を満たすように設けられている。このため、初期の排水性がとれない為にＷＥＴトラクション性が悪化することがなく、且つショルダーブロック列４ａ，４ｅのブロック剛性が充分に向上してショルダーブロック列４ａ，４ｅのヒールアンドトウ偏摩耗が好適に抑制され、また、歪の集中が充分に回避されてショルダーブロック列４ａ，４ｅの副溝底３ｂでのクラックが好適に抑制される。
【００２３】
【実施例】
以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、 本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
【００２４】
サイズ３１５／８０Ｒ２２．５の供試タイヤを試作し、内圧：825kPa、荷重：ＥＴＲＴＯ規格の最大負荷能力、速度：60km/hの条件の下、以下の方法でヒールアンドトウ偏摩耗性、ショルダーブロック列の副溝底でのクラックの長さ、発熱耐久性を評価した。結果を表１に示す。
【００２５】
（１）ヒールアンドトウ偏摩耗性
室内にて偏摩耗ドラム試験機を用い、タイヤ周方向に見て隣合うブロック同士間において、ヒール部（蹴り出し部）とトウ部（踏み込み部）との間に生じる段差量(mm)を測定し、従来例のタイヤを100として指数表示した。指数値が小さい程、段差量が少なく良好であることを示す。
【００２６】
（２）ショルダーブロック列の副溝底でのクラック長さ
60℃で60日間保存して供試タイヤを劣化させた後、ドラムテストを実施し、10万km走行後のショルダーブロック列の副溝底に生じたクラック（亀裂）の長さを測定した。
【００２７】
（３）ＷＥＴ性試験
供試タイヤをドライブ軸に装着し、ＷＥＴ性能試験を実施した。ＷＥＴ性能試験は、試験コース上に水をまき、供試タイヤを装着した車両で一定円上を周回し、周回のラップタイムを比較した。ラップタイムが速いものほど、ＷＥＴトラクション・操安性が良好である。
【００２８】
なお、発明例のタイヤは、ショルダーブロック列の副溝が図２（ｂ）に示す構造を有し、且つショルダーブロック列以外のブロック列の副溝が図２（ａ）に示す構造を有する。一方、従来例のタイヤは、ショルダーブロック列が図３に示す構造、即ち、タイヤ周方向に隣り合うブロックを連結し、副溝に沿う断面内でほぼ蒲鉾状をなす隆起部を副溝に備えた構造を有し、且つショルダーブロック列以外のブロック列の副溝の溝底には隆起部を有さない。また、比較例１のタイヤは、特願２００２−４７６５２号に記載のタイヤであり、ショルダーブロック列が図４に示す構造、即ち、タイヤ周方向に隣り合うブロックを連結し、副溝に沿う断面内でほぼ台形状の大ブロック７上に台形状の小ブロック８を搭載した形状の隆起部を副溝に備えた構造を有し、且つショルダーブロック列以外のブロック列の副溝には発明例と同様の隆起部を有する。更に、比較例２のタイヤは、ショルダーブロック列が図５に示す構造、即ち副溝を有さず、且つショルダーブロック列以外のブロック列の副溝には発明例と同様の隆起部を有する。
【００２９】
【表１】
2004203268.tif 000003
【００３０】
従来例を改良した比較例１のタイヤでは、ショルダーブロック列のヒールアンドトウ偏摩耗とショルダーブロック列の副溝底でのクラックとが従来例に比べて抑制されるものの、充分ではなかった。また、比較例２のタイヤは、ヒールアンドトウ偏摩耗と副溝底でのクラックとが確実に抑制されるものの、ショルダーブロック列に副溝が存在しないためタイヤの発熱耐久性が悪化した。一方、発明例のタイヤは、ヒールアンドトウ偏摩耗と副溝底でのクラックとが充分に抑制され、且つ発熱耐久性も従来例と比べ遜色なかった。
【００３１】
【発明の効果】
本発明によれば、ショルダーブロック列においてブロックを区画する副溝の深さをショルダーブロック列以外のブロック列においてブロックを区画する副溝の最大溝深さよりも浅くすることにより、ショルダーブロック列の副溝底でのクラックとショルダーブロック列でのヒールアンドトウ偏摩耗とを充分に抑制したラジアルタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に従うラジアルタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図２】（ａ）は、図１のＡ−Ａ’線に沿う断面図であり、（ｂ）は、図１のＢ−Ｂ’線に沿う断面図である。
【図３】（ａ）は従来例のタイヤのショルダーブロック列の一部展開図であり、（ｂ）は（ａ）のＢ２−Ｂ２’線に沿う断面図である。
【図４】（ａ）は比較例１のタイヤのショルダーブロック列の一部展開図であり、（ｂ）は（ａ）のＢ３−Ｂ３’線に沿う断面図である。
【図５】（ａ）は比較例２のタイヤのショルダーブロック列の一部展開図であり、（ｂ）は（ａ）のＢ４−Ｂ４’線に沿う断面図である。
【図６】従来タイヤのトレッド部の一部の展開図であり、（ａ）はタイヤ新品時の場合、（ｂ）はトレッド70％摩耗時の場合を示す。
【符号の説明】
１  トレッド部
２  主溝
３  副溝
３ａ  ショルダーブロック列以外のブロック列の副溝の溝底
３ｂ  ショルダーブロック列の副溝の溝底
４ａ〜４ｅ  ブロック列
５  隆起部
６  周方向細溝
７  大ブロック
８  小ブロック
１０  副溝
１１  隆起部
Ｄ  ショルダーブロック列以外のブロック列においてブロックを区画する副溝の最大溝深さ
ｈ  隆起部５の最大高さ
ｄ  ショルダーブロック列においてブロックを区画する副溝の深さ
ｄ’  トレッド表面から大ブロックの上面までの距離
Ｗ  小ブロックの幅
Ｗ’  大ブロックの幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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