(57)【要約】【課題】車両の後面衝突時における強度が大きいラテラルロッドの支持構造を提供する。【解決手段】車体の両側部でそれぞれ略車両前後方向に延びるサイドメンバ１の後端部がリヤエンドクロスメンバ２により連結され、一方のサイドメンバ１から垂下するステー３の下端にラテラルロッド４の一端が連結され、補強パイプ５の両端がそれぞれリヤエンドクロスメンバ２とステー３の下部とに固着されて、補強パイプ５は上下方向及び車両前後方向に傾斜した状態に配置されている。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の両側部でそれぞれ略車両前後方向に延びるサイドメンバと、車幅方向に延びて上記両サイドメンバの後端部に連結されたリヤエンドクロスメンバと、上記サイドメンバから垂下してラテラルロッドの一端が連結されたステーと、上記リヤエンドクロスメンバと上記ステーの下部とに両端がそれぞれ固着されて車両前後方向に傾斜した補強部材とを有するラテラルロッド支持構造。
【請求項２】
請求項１において、車両の運転席側の上記サイドメンバから上記ステーが垂下したラテラルロッド支持構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両におけるラテラルロッドの支持構造、とくに、車両後面衝突時の強度が大きいラテラルロッドの支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のラテラルロッド支持構造として、下記特許文献１に記載されたものが従来から知られている。
【０００３】
【特許文献１】
実公平７−１２２２３号公報
【０００４】
この場合には、車両のクロスメンバに支持ブラケットが固着され、この支持ブラケットと車輪の支持軸との間にラテラルロッドが架設されている一方、支持ブラケットとサイドメンバとの間に、上下方向及び車両前後方向にそれぞれ傾斜したブレースが架設されてはいるが、車両の後面衝突時における支持ブラケットの強度増強には関係がないものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、車両の後面衝突時における強度が大きいラテラルロッドの支持構造を提供しようとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明にかかるラテラルロッド支持構造は、車体の両側部でそれぞれ略車両前後方向に延びるサイドメンバと、車幅方向に延びて上記両サイドメンバの後端部に連結されたリヤエンドクロスメンバと、上記サイドメンバから垂下してラテラルロッドの一端が連結されたステーと、上記リヤエンドクロスメンバと上記ステーの下部とに両端がそれぞれ固着されて車両前後方向に傾斜した補強部材とを有している。
【０００７】
すなわち、サイドメンバから垂下してラテラルロッドの一端が連結されたステーの下部に補強部材の一端が固着されると共に、補強部材の他端がリヤエンドクロスメンバに固着されて、補強部材が車両前後方向に傾斜した状態で配置されているため、車両の後面衝突時に車体に作用する車両前方への衝撃に対し、ステーが車両前方へ倒れ込むことはリヤエンドクロスメンバに連結された補強部材により抑制されて、ステーが車体後部における強度部材としての作用を果たすことができ、他方、ステーがサイドメンバから垂下していて、車両後面衝突時の衝撃をそれだけ広い範囲で受けることとなるため、上記衝撃により車体側に発生する応力を軽減させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、図面に示す本発明の実施形態例について説明する。
【０００９】
図１及び図２において、左ハンドル車の両側部でそれぞれサイドメンバ１が略車両前後方向に延び、車幅方向に延びるリヤエンドクロスメンバ２が両サイドメンバ１の後端部に連結されている一方、運転席が設けられている車体の左側サイドメンバ１からステー３が垂下し、ラテラルロッド４の一端がステー３の下端に連結されていると共に、ラテラルロッド４の他端が図示しない車両右側のサスペンションに連結されている。
【００１０】
また、リヤエンドクロスメンバ２とステー３の下部とに補強パイプ５の両端がそれぞれ溶接により固着され、補強パイプ５は上下方向及び車両前後方向に傾斜した状態に配置されている。
【００１１】
上記装置において、補強パイプ５の両端がそれぞれリヤエンドクロスメンバ２とステー３の下部とに固着されて、補強パイプ５が車両前後方向に傾斜した状態に配置されているため、補強パイプ５はステー３を車両前後方向に支持することにより車両前後方向に対するステー３の強度が増大されている。
【００１２】
しかも、ステー３は運転席が設けられている車体の左側サイドメンバ１から垂下しているので、図２に例示されているように、車両１０が道路の右側縁１１に近接して駐車している際に、他の走行車両１２が車両１０の左側へ後方からオフセット衝突した場合、あるいは、相対的に上記と同様の位置で走行車両が後面衝突された場合、車体に作用する車両前方への衝撃によりステー３が、左側サイドメンバ１との連結点を中心として車両前方へ倒れ込むことは、リヤエンドクロスメンバ２に連結された補強パイプ５により抑制されて、ステー３が車体後部における強度部材としての作用を果たすことができる。
【００１３】
他方、ステー３が左側サイドメンバ１から垂下していて、車両後面衝突時の衝撃をそれだけ広い範囲で受け止めることとなるため、上記衝撃により車体側に発生する応力を確実に低減させることができる。
【００１４】
従って、とくに車両の後面オフセット衝突時には、車体後部の強度が比較的大きく、かつ、作用する応力が比較的低く押さえられるため、車両が前方へ押し出されることにはなっても車体後部の変形は抑制されて、車体後部の損傷を効果的に軽減させることができる。
【００１５】
なお、上記実施形態例は左ハンドル車の場合であるが、右ハンドル車の場合には、上記実施形態例におけるステー３、ラテラルロッド４及び補強パイプ５の配置を車体に対して左右対称的に変更すれば、上記実施形態例の場合と同等の作用効果を奏することができるのはいうまでもない。
【００１６】
また、車両の後面オフセット衝突は運転席側に発生頻度が高いとの見地から、上記各実施形態例では運転席側のサイドメンバ１にステー３と補強パイプ５とを配置しているが、必ずしも運転席側に限られることはなく、補強が必要な側のサイドメンバ１にステー３と補強パイプ５とを配置するようにしてもよいものである。
【００１７】
さらに、上記各実施形態例における補強パイプ５に代えて、図４に示されているような断面略ハット形等の板金材で構成された補強材５´を使用しても、上記各実施形態例と同等の作用効果を奏することができるのはいうまでもない。
【００１８】
【発明の効果】
本発明にかかるラテラルロッド支持構造にあっては、サイドメンバから垂下したステーの下部に補強部材の一端が固着されると共に、補強部材の他端がリヤエンドクロスメンバに固着されて、補強部材が車両前後方向に傾斜した状態で配置され、車両の後面衝突時に車体に作用する車両前方への衝撃に対し、ステーが車体後部における強度部材としての作用を果たすことができ、かつ、サイドメンバから垂下したステーにより車両後面衝突時の衝撃をそれだけ広い範囲で受けることとなって、上記衝撃により車体側に発生する応力を軽減させることができるので、後面衝突に対する車両後部の強度を実質的に向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態例における要部の概略斜視図。
【図２】上記実施形態例の要部平面図。
【図３】上記実施形態例の作用説明図。
【図４】本発明の他の実施形態例における一部の概略斜視図。
【符号の説明】
１  サイドメンバ
２  リヤエンドクロスメンバ
３  ステー
４  ラテラルロッド
５  補強パイプ
５´  補強材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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