(57)【要約】【課題】車輪速度センサ側で誤差が生じていてもその誤差を極力吸収して精度よく車輪速度を演算し、ブレーキ制御精度の向上に寄与する。【解決手段】立ち上がりパルスエッジおよび立ち下がりパルスエッジがともに出現した場合は両パルスエッジを用いて車輪速度を演算し、両パルスエッジの一方が出現しなかった場合は出現しなかった方のパルスエッジについては前回の演算値および暫定時間内に１個出現したと仮定して得た演算値の低い方を選択するようにして両パルスエッジを用いて車輪速度を演算し、さらに両パルスエッジがともに出現しなかった場合は、一方のパルスエッジが暫定時間内に１個だけ出現したと仮定して得た２つの演算値ならびに両パルスエッジが暫定時間内にそれぞれ１個だけ出現したと仮定して得た演算値の最小値と前回の車輪速度の演算値との低い方を車輪速度として選択する。【選択図】      図２
2004203374.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の被検出部（２ａ，９ａ）が設けられるとともに制御対象の車輪とともに回転する回転部材（２，９）を有する車輪速度センサ（１，８）の検出信号を波形成形して得られるパルス信号に基づいて、ブレーキ制御に用いる車輪速度を一定周期の演算タイミングで演算するにあたり、前記パルス信号の立ち上がりパルスエッジが前回の演算周期で最後に出現してから今回の演算周期で最後に出現するまでの立ち上がり側速度演算基準時間をΔＴu(n)、前記パルス信号の立ち下がりパルスエッジが前回の演算周期で最後に出現してから今回の演算周期で最後に出現するまでの立ち下がり側速度演算基準時間をΔＴd(n)、前記立ち上がり側速度演算基準時間ΔＴu(n)内での前記立ち上がりパルスエッジの出現個数をＮu(n)、前記立ち下がり側速度演算基準時間ΔＴd(n)内での前記立ち下がりパルスエッジの出現個数をＮd(n)、前記立ち上がりパルスエッジが今回の演算周期で出現しなかったときに立ち上がりパルスエッジが最後に出現してから今回の演算タイミングまでの立ち上がり側速度演算暫定基準時間をΔＴut、前記立ち下がりパルスエッジが今回の演算周期で出現しなかったときに立ち下がりパルスエッジが最後に出現してから今回の演算タイミングまでの立ち下がり側速度演算暫定基準時間をΔＴdt、車輪速度の演算対象であるタイヤと車輪速度センサ（１，８）の回転部材（２，９）の被検出部（２ａ，９ａ）の数に応じて定まる定数をＫ、前記立ち上がり側速度演算基準時間ΔＴu(n)、前記立ち下がり側速度演算基準時間ΔＴd(n)および前記出現個数Ｎu(n)，Ｎd(n)の前回の演算周期での値をそれぞれΔＴu(n-1)，ΔＴd(n-1)，Ｎu(n-1)，Ｎd(n-1)としたときに、
今回の演算周期で前記立ち上がりパルスエッジおよび前記立ち下がりパルスエッジがともに出現したときには、車輪速度ＶＷを、
ＶＷ＝「Ｋ×｛Ｎu(n)＋Ｎd(n)｝」／｛ΔＴu(n)＋ΔＴd(n)｝
として演算し、
今回の演算周期で前記立ち下がりパルスエッジが出現したものの前記立ち上がりパルスエッジが出現しなかったときには、
ＶＷ１＝「Ｋ×｛Ｎu(n-1)＋Ｎd(n)｝」／｛ΔＴu(n-1)＋ΔＴd(n)｝
ＶＷ２＝「Ｋ×｛１＋Ｎd(n)｝」／｛ΔＴut＋ΔＴd(n)｝
でそれぞれ演算されるＶＷ１，ＶＷ２のうち低い方の値を車輪速度ＶＷとして選択し、
今回の演算周期で前記立ち上がりパルスエッジが出現したものの前記立ち下がりパルスエッジが出現しなかったときには、
ＶＷ３＝「Ｋ×｛Ｎu(n)＋Ｎd(n-1)｝」／｛ΔＴu(n)＋ΔＴd(n-1)｝
ＶＷ４＝「Ｋ×｛Ｎu(n)＋１｝」／｛ΔＴu(n)＋ΔＴdt｝
でそれぞれ演算されるＶＷ３，ＶＷ４のうち低い方の値を車輪速度ＶＷとして選択し、
今回の演算周期で前記立ち上がりパルスエッジおよび前記立ち下がりパルスエッジがともに出現しなかったときには、
ＶＷ５＝「Ｋ×｛１＋Ｎd(n-1)｝」／｛ΔＴut＋ΔＴd(n-1)｝
ＶＷ６＝「Ｋ×｛Ｎu(n-1)＋１｝」／｛ΔＴu(n-1)＋ΔＴdt｝
ＶＷ７＝（Ｋ×２）／（ΔＴut＋ΔＴdt）
でそれぞれ演算されるＶＷ５〜ＶＷ７のうちの最小値および前回の車輪速度ＶＷを比較して低い方を今回の車輪速度ＶＷとして選択することを特徴とする車輪速度演算方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御に用いる車輪速度を、車輪速度センサの検出信号を波形成形して得られるパルス信号に基づき一定周期の演算タイミングで演算するようにしたブレーキ用車輪速度演算方法の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
アンチロックブレーキ制御やブレーキによるトラクション制御に用いるための車輪速度を得るために、一定周期の演算タイミングにおいて、その演算周期内で生じるパルス信号の立ち上がりパルスエッジおよび立ち下がりパルスエッジの個数の大小によって、前記立ち上がりパルスエッジおよび立ち下がりパルスエッジのいずれをも用いて車輪速度を演算する状態と、前記立ち上がりパルスエッジおよび立ち下がりパルスエッジのいずれか一方を用いて車輪速度を演算する状態とを切換えるようにしたものが、たとえば特許文献１等で既に知られている。
【特許文献１】特開平２−４４２５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来のもので、立ち上がりパルスエッジおよび立ち下がりパルスエッジのいずれか一方を用いて車輪速度を演算するのは、車輪速度を演算処理するソフトウエアの負荷増大を避けるためであるが、立ち上がりパルスエッジおよび立ち下がりパルスエッジのいずれか一方だけによる場合には、車輪速度センサ側の誤差が生じていると車輪速度の演算処理結果に比較的大きな誤差が生じ、ブレーキ制御精度の低下を招くことになる。      
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車輪速度センサ側で誤差が生じていてもその誤差を極力吸収して精度よく車輪速度を演算し、ブレーキ制御精度の向上に寄与し得るようにしたブレーキ制御用車輪速度演算方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、複数の被検出部が設けられるとともに制御対象の車輪とともに回転する回転部材を有する車輪速度センサの検出信号を波形成形して得られるパルス信号に基づいて、ブレーキ制御に用いる車輪速度を一定周期の演算タイミングで演算するにあたり、前記パルス信号の立ち上がりパルスエッジが前回の演算周期で最後に出現してから今回の演算周期で最後に出現するまでの立ち上がり側速度演算基準時間をΔＴu(n)、前記パルス信号の立ち下がりパルスエッジが前回の演算周期で最後に出現してから今回の演算周期で最後に出現するまでの立ち下がり側速度演算基準時間をΔＴd(n)、前記立ち上がり側速度演算基準時間ΔＴu(n)内での前記立ち上がりパルスエッジの出現個数をＮu(n)、前記立ち下がり側速度演算基準時間ΔＴd(n)内での前記立ち下がりパルスエッジの出現個数をＮd(n)、前記立ち上がりパルスエッジが今回の演算周期で出現しなかったときに立ち上がりパルスエッジが最後に出現してから今回の演算タイミングまでの立ち上がり側速度演算暫定基準時間をΔＴut、前記立ち下がりパルスエッジが今回の演算周期で出現しなかったときに立ち下がりパルスエッジが最後に出現してから今回の演算タイミングまでの立ち下がり側速度演算暫定基準時間をΔＴdt、車輪速度の演算対象であるタイヤと車輪速度センサの回転部材の被検出部の数に応じて定まる定数をＫ、前記立ち上がり側速度演算基準時間ΔＴu(n)、前記立ち下がり側速度演算基準時間ΔＴd(n)および前記出現個数Ｎu(n)，Ｎd(n)の前回の演算周期での値をそれぞれΔＴu(n-1)，ΔＴd(n-1)，Ｎu(n-1)，Ｎd(n-1)としたときに、今回の演算周期で前記立ち上がりパルスエッジおよび前記立ち下がりパルスエッジがともに出現したときには、車輪速度ＶＷを、                            ＶＷ＝「Ｋ×｛Ｎu(n)＋Ｎd(n)｝」／｛ΔＴu(n)＋ΔＴd(n)｝            として演算し、今回の演算周期で前記立ち下がりパルスエッジが出現したものの前記立ち上がりパルスエッジが出現しなかったときには、                                            ＶＷ１＝「Ｋ×｛Ｎu(n-1)＋Ｎd(n)｝」／｛ΔＴu(n-1)＋ΔＴd(n)｝                        ＶＷ２＝「Ｋ×｛１＋Ｎd(n)｝」／｛ΔＴut＋ΔＴd(n)｝              でそれぞれ演算されるＶＷ１，ＶＷ２のうち低い方の値を車輪速度ＶＷとして選択し、今回の演算周期で前記立ち上がりパルスエッジが出現したものの前記立ち下がりパルスエッジが出現しなかったときには、                                                            ＶＷ３＝「Ｋ×｛Ｎu(n)＋Ｎd(n-1)｝」／｛ΔＴu(n)＋ΔＴd(n-1)｝                        ＶＷ４＝「Ｋ×｛Ｎu(n)＋１｝」／｛ΔＴu(n)＋ΔＴdt｝              でそれぞれ演算されるＶＷ３，ＶＷ４のうち低い方の値を車輪速度ＶＷとして選択し、今回の演算周期で前記立ち上がりパルスエッジおよび前記立ち下がりパルスエッジがともに出現しなかったときには、                                                                    ＶＷ５＝「Ｋ×｛１＋Ｎd(n-1)｝」／｛ΔＴut＋ΔＴd(n-1)｝                        ＶＷ６＝「Ｋ×｛Ｎu(n-1)＋１｝」／｛ΔＴu(n-1)＋ΔＴdt｝                                ＶＷ７＝（Ｋ×２）／（ΔＴut＋ΔＴdt）                      でそれぞれ演算されるＶＷ５〜ＶＷ７のうちの最小値および前回の車輪速度ＶＷを比較して低い方を今回の車輪速度ＶＷとして選択することを特徴と��る。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、今回の演算周期で前記立ち上がりパルスエッジおよび前記立ち下がりパルスエッジがともに出現したときには、立ち上がりパルスエッジおよび立ち下がりパルスエッジが前回の演算周期で最後に出現してから今回の演算周期で最後に出現するまでの立ち上がりおよび立ち下がり速度演算基準時間ΔＴu(n)，ΔＴd(n)、ならびに立ち上がりパルスエッジおよび立ち下がりパルスエッジの出現個数Ｎu(n)，Ｎd(n)を用いて車輪速度ＶＷを演算するので、車輪速度センサ側で誤差が生じていても、片エッジだけで車輪速度を演算するものに比べると、前記誤差を極力吸収して精度よく車輪速度を演算することができ、それによりブレーキ制御精度の向上に寄与することができる。また今回の演算周期で立ち下がりパルスエッジが出現したものの立ち上がりパルスエッジが出現しなかったとき、ならびに今回の演算周期で立ち上がりパルスエッジが出現したものの立ち下がりパルスエッジが出現しなかったときには、立ち下がりパルスエッジおよび立ち上がりパルスエッジのうち今回の演算周期で出現しなかった側の速度演算基準時間および出現個数を前回の演算周期での速度演算基準時間ΔＴu(n-1)，ΔＴd(n-1)および出現個数Ｎu(n-1)，Ｎd(n-1)に定めて演算したＶＷ１もしくはＶＷ３と、今回の演算周期で出現しなかったパルスエッジが最後に出現してから今回の演算タイミングまでの速度演算暫定基準時間ΔＴut，ΔＴdtを用いるとともに出現個数を「１」として演算したＶＷ２もしくはＶＷ４との低い方を車輪速度ＶＷとして選択するので、車輪速度センサ側での誤差を考慮した演算を行いつつブレーキ制御にあたっての安全側で車輪速度を演算することになり、車輪速度センサ側で誤差が生じていても、片エッジだけで車輪速度を演算するものに比べると、前記誤差を極力吸収して精度よく車輪速度を演算することができ、それによりブレーキ制御精度の向上に寄与することができる。さらに車輪速度が極めて低速になったことにより、今回の演算周期で立ち上がりパルスエッジおよび立ち下がりパルスエッジがともに出現しなかったときには、立ち上がりパルスエッジおよび立ち下がりパルスエッジの一方で速度演算暫定基準時間ΔＴut，ΔＴdtおよび出現個数「１」を用いるとともに他方のパルスエッジについては前回の演算周期での速度演算基準時間ΔＴu(n-1)，ΔＴd(n-1)および出現個数Ｎu(n-1)，Ｎd(n-1)を用いて演算したＶＷ５，ＶＷ６ならびに両パルスエッジおよび立ち下がりパルスエッジのいずれも速度演算暫定基準時間ΔＴut，ΔＴdtおよび出現個数「１」を用いて演算したＶＷ７のうち最小値と、前回の車輪速度とを比較して低い方を今回の車輪速度ＶＷとして選択することになる。すなわち車輪速度センサ側での誤差を考慮するとともに車輪速度の時間経過を考慮しつつブレーキ制御にあたっての安全側で車輪速度を演算することになり、車輪速度センサ側で誤差が生じていても、片エッジだけで車輪速度を演算するものに比べると、前記誤差を極力吸収して精度よく車輪速度を演算することができ、それによりブレーキ制御精度の向上に寄与することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００８】
図１および図２は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は車両ブレーキ制御装置の構成を示すブロック図、図２はパルス信号の一例を示す図である。
【０００９】
先ず図１において、車輪速度センサ１は、複数の被検出部としての突部２ａ…を外周に有して制御対象の車輪とともに回転する回転部材としてのロータ２と、永久磁石３に巻回されたピックアップコイル４とを備えるパッシブ方式のものであり、ロータ２が回転するのに応じてピックアップコイル４で生じた交流電圧が波形整形回路５に入力されることによりパルス信号に変換される。一方、アンチロックブレーキ制御やトラクション制御を行なうために、ブレーキアクチュエータ６が制御ユニット７で制御されるものであり、この制御ユニット７に前記波形整形回路５からパルス信号が入力される。
【００１０】
制御ユニット７は、ブレーキ制御に用いる車輪速度を、前記パルス信号に基づき一定周期の演算タイミングで演算し、その演算車輪速度に応じてブレーキアクチュエータ６を制御するものであるが、その車輪速度の演算にあたっては、前記パルス信号の立ち上がりパルスエッジおよび立ち下がりパルスエッジのいずれをも用いて車輪速度ＶＷを演算する。      
【００１１】
ところで、波形整形回路５から制御ユニット７に入力されるパルス信号が図２で示すものであるときに、制御ユニット７は、一定周期ΔＴＥたとえば１０ｍ秒の演算タイミングで車輪速度ＶＷを演算するものであるが、（Ａ）その一定周期ΔＴＥ内にパルス信号の立ち上がりパルスエッジおよび立ち下がりパルスエッジがともに出現する場合と、（Ｂ）前記一定周期ΔＴＥ内に立ち下がりパルスエッジが出現するものの前記立ち上がりパルスエッジが出現しない場合と、（Ｃ）前記一定周期ΔＴＥ内に立ち上がりパルスエッジが出現するものの前記立ち下がりパルスエッジが出現しない場合と、（Ｄ）前記一定周期ΔＴＥ内立ち上がりパルスエッジおよび立ち下がりパルスエッジがともに出現しない場合とがあり、制御ユニット７は、（Ａ）〜（Ｄ）の各場合に応じた演算方法で車輪速度ＶＷを演算する。
【００１２】
先ず今回の演算周期で立ち上がりパルスエッジおよび立ち下がりパルスエッジがともに出現したときには、パルス信号の立ち上がりパルスエッジが前回の演算周期で最後に出現してから今回の演算周期で最後に出現するまでの立ち上がり側速度演算基準時間をΔＴu(n)、パルス信号の立ち下がりパルスエッジが前回の演算周期で最後に出現してから今回の演算周期で最後に出現するまでの立ち下がり側速度演算基準時間をΔＴd(n)、前記立ち上がり側速度演算基準時間ΔＴu(n)内での立ち上がりパルスエッジの出現個数をＮu(n)、前記立ち下がり側速度演算基準時間ΔＴd(n)内での立ち下がりパルスエッジの出現個数をＮd(n)、車輪速度の演算対象であるタイヤと車輪速度センサ１のロータ２の突部２ａの数に応じて定まる定数をＫとしたときに、制御ユニット７は、車輪速度ＶＷを、次の第（１）式                                                                                    ＶＷ＝「Ｋ×｛Ｎu(n)＋Ｎd(n)｝」／｛ΔＴu(n)＋ΔＴd(n)｝……（１）        に基づいて演算する。
【００１３】
また今回の演算周期で立ち下がりパルスエッジが出現したものの立ち上がりパルスエッジが出現しなかったときには、前記立ち上がりパルスエッジが最後に出現してから今回の制御タイミングまでの立ち上がり側速度演算暫定基準時間をΔＴutとし、前記立ち上がり側速度演算基準時間ΔＴu(n)および出現個数Ｎu(n)の前回の演算周期での値をΔＴu(n-1)，Ｎu(n-1)としたときに、制御ユニット７は、次の第（２）および第（３）式に基づく演算を実行し、                                                                        ＶＷ１＝「Ｋ×｛Ｎu(n-1)＋Ｎd(n)｝」／｛ΔＴu(n-1)＋ΔＴd(n)｝……（２）            ＶＷ２＝「Ｋ×｛１＋Ｎd(n)｝」／｛ΔＴut＋ΔＴd(n)｝……（３）          得られたＶＷ１，ＶＷ２のうち低い方を車輪速度ＶＷとして選択する。
【００１４】
また今回の演算周期で立ち上がりパルスエッジが出現したものの立ち下がりパルスエッジが出現しなかったときには、前記立ち下がりパルスエッジが最後に出現してから今回の制御タイミングまでの立ち下がり側速度演算暫定基準時間をΔＴdtとし、前記立ち下がり側速度演算基準時間ΔＴd(n)および出現個数Ｎd(n)の前回の演算周期での値をΔＴd(n-1)，Ｎd(n-1)としたときに、制御ユニット７は、次の第（４）および第（５）式に基づく演算を実行し、                                                                    ＶＷ３＝「Ｋ×｛Ｎu(n)＋Ｎd(n-1)｝」／｛ΔＴu(n)＋ΔＴd(n-1)｝……（４）            ＶＷ４＝「Ｋ×｛Ｎu(n)＋１｝」／｛ΔＴu(n)＋ΔＴdt｝……（５）              得られたＶＷ３，ＶＷ４のうち低い方を車輪速度ＶＷとして選択する。
【００１５】
さらに今回の演算周期で立ち上がりパルスエッジおよび立ち下がりパルスエッジがともに出現しなかったときに、制御ユニット７は、次の第（６）〜第（８）式の演算を実行するとともに、                                                                          ＶＷ５＝「Ｋ×｛１＋Ｎd(n-1)｝」／｛ΔＴut＋ΔＴd(n-1)｝……（６）              ＶＷ６＝「Ｋ×｛Ｎu(n-1)＋１｝」／｛ΔＴu(n-1)＋ΔＴdt｝……（７）                        ＶＷ７＝（Ｋ×２）／（ΔＴut＋ΔＴdt）……（８）                得られたＶＷ５〜ＶＷ７のうちの最小値と、前回の車輪速度ＶＷとを比較し、低い方を今回の車輪速度ＶＷとして選択する。
【００１６】
ところで、図２において、時刻ｔ０で演算処置を開始して以降の各演算タイミングＴ１〜Ｔ６での車輪速度ＶＷの演算について、立ち上がりパルスエッジおよび立ち下がりパルスエッジの出現時刻のうち必要な時刻にｔ１〜ｔ１１を付して説明すると、演算タイミングＴ１では、立ち上がりパルスエッジおよび立ち下がりパルスエッジがともに出現したときの演算式（１）を用いて制御ユニット７が車輪速度ＶＷを演算することになり、Ｎu(n)＝３、Ｎd(n)＝３、ΔＴu(n)＝（ｔ２−ｔ０）、ΔＴd(n)＝（ｔ１−ｔ０）であるので、ＶＷ＝｛Ｋ×（３＋３）｝／｛（ｔ２−ｔ０）＋（ｔ１−ｔ０）｝となる。
【００１７】
また演算タイミングＴ２では、立ち上がりパルスエッジおよび立ち下がりパルスエッジがともに出現したときの演算式（１）を用いて制御ユニット７が車輪速度ＶＷを演算することになり、Ｎu(n)＝２、Ｎd(n)＝２、ΔＴu(n)＝（ｔ４−ｔ２）、ΔＴd(n)＝（ｔ３−ｔ１）であるので、ＶＷ＝｛Ｋ×（２＋２）｝／｛（ｔ４−ｔ２）＋（ｔ３−ｔ１）｝となる。
【００１８】
演算タイミングＴ３では、立ち上がりパルスエッジおよび立ち下がりパルスエッジがともに出現したときの演算式（１）を用いて制御ユニット７が車輪速度ＶＷを演算することになり、Ｎu(n)＝１、Ｎd(n)＝１、ΔＴu(n)＝（ｔ６−ｔ４）、ΔＴd(n)＝（ｔ５−ｔ３）であるので、ＶＷ＝｛Ｋ×（１＋１）｝／｛（ｔ６−ｔ４）＋（ｔ５−ｔ３）｝となる。
【００１９】
時刻ｔ８である演算タイミングＴ４では、立ち下がりパルスエッジが出現するものの立ち上がりパルスエッジが出現しなかったときの演算式（２），（３）によって、ＶＷ１，ＶＷ２を演算することになり、Ｎu(n-1)＝１、Ｎd(n)＝１、ΔＴu(n-1)＝（ｔ６−ｔ４）、ΔＴd(n)＝（ｔ７−ｔ５）、ΔＴut＝（ｔ８−ｔ６）であるので、ＶＷ１＝｛Ｋ×（１＋１）｝／｛（ｔ６−ｔ４）＋（ｔ７−ｔ５）｝であり、ＶＷ２＝｛Ｋ×（１＋１）｝／｛（ｔ８−ｔ６）＋（ｔ７−ｔ５）｝であり、制御ユニット７は、ＶＷ１，ＶＷ２のうち低い方を車輪速度ＶＷとして選択する。
【００２０】
時刻ｔ１０である演算タイミングＴ５では、立ち上がりパルスエッジが出現するものの立ち下がりパルスエッジが出現しなかったときの演算式（４），（５）によって、ＶＷ３，ＶＷ４を演算することになり、Ｎu(n)＝１、Ｎd(n-1)＝１、ΔＴu(n)＝（ｔ９−ｔ６）、ΔＴd(n-1)＝（ｔ７−ｔ５）、ΔＴdt＝（ｔ１０−ｔ７）であるので、ＶＷ３＝｛Ｋ×（１＋１）｝／｛（ｔ９−ｔ６）＋（ｔ７−ｔ５）｝、ＶＷ４＝｛Ｋ×（１＋１）｝／｛（ｔ９−ｔ６）＋（ｔ１０−ｔ７）｝であり、制御ユニット７は、ＶＷ３，ＶＷ４のうち低い方を車輪速度ＶＷとして選択する。
【００２１】
さらに時刻ｔ１１である演算タイミングＴ６では、立ち上がりパルスエッジおよび立ち下がりパルスエッジのいずれもが出現しなかったときの演算式（６）〜（８）によって、ＶＷ５〜ＶＷ７を演算することになり、Ｎd(n-1)＝１、Ｎu(n-1)＝１、ΔＴu(n-1)＝（ｔ９−ｔ６）、ΔＴd(n-1)＝（ｔ７−ｔ５）、ΔＴut＝（ｔ１１−ｔ９）、ΔＴdt＝（ｔ１１−ｔ７）であるので、ＶＷ５＝｛Ｋ×（１＋１）｝／｛（ｔ１１−ｔ９）＋（ｔ７−ｔ５）｝、ＶＷ６＝｛Ｋ×（１＋１）｝／｛（ｔ９−ｔ６）＋（ｔ１１−ｔ７）｝、ＶＷ７＝（Ｋ×２）／｛Δ（ｔ１１−ｔ９）＋（ｔ１１−ｔ７）｝である。而して制御ユニット７は、ＶＷ５〜ＶＷ７のうちで最小値のものと、前回の演算タイミングで得た車輪速度とを比較し、低い方を今回の演算タイミングＴ６での車輪速度ＶＷとして選択する。
【００２２】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、制御ユニット７は、ブレーキアクチュエータ６を制御する際に用いる車輪速度ＶＷを、車輪速度センサ１の検出信号を波形整形回路５で波形整形することによって得られるパルス信号に基づいて演算するものであり、その車輪速度の演算にあたっては前記パルス信号の立ち上がりパルスエッジおよび立ち下がりパルスエッジのいずれをも用いるのであるが、今回の演算周期で前記立ち上がりパルスエッジおよび前記立ち下がりパルスエッジがともに出現したときには、車輪速度ＶＷを前記演算式（１）に基づいて演算する。
【００２３】
すなわち今回の演算周期で前記立ち上がりパルスエッジおよび前記立ち下がりパルスエッジがともに出現する場合には、立ち上がりパルスエッジおよび立ち下がりパルスエッジが前回の演算周期で最後に出現してから今回の演算周期で最後に出現するまでの立ち上がり側および立ち下がり側速度演算基準時間ΔＴu(n)，ΔＴd(n)、ならびに立ち上がりパルスエッジおよび立ち下がりパルスエッジの出現個数Ｎu(n)，Ｎd(n)を用いて車輪速度ＶＷを演算することになり、車輪速度センサ１側で誤差が生じていても、片エッジだけで車輪速度を演算するものに比べると、前記誤差を極力吸収して精度よく車輪速度ＶＷを演算することができ、それによりブレーキ制御精度の向上に寄与することができる。
【００２４】
また今回の演算周期で立ち下がりパルスエッジが出現したものの立ち上がりパルスエッジが出現しなかったときに、制御ユニット７は、前記演算式（２）および（３）に基づいて演算したＶＷ１，ＶＷ２のうち低い方の値を車輪速度ＶＷとして選択する。すなわちＶＷ１は、今回の演算周期での立ち下がり側速度演算基準時間ΔＴd(n)および出現個数Ｎd(n)と、前回の演算周期での立ち上がり側速度演算基準時間ΔＴu(n-1)および出現個数Ｎu(n-1)とを用いて演算した車輪速度であり、またＶＷ２は、今回の演算周期での立ち下がり側速度演算基準時間ΔＴd(n)および出現個数Ｎd(n)と、立ち上がりパルスエッジが最後に出現してから今回の演算タイミングまでの立ち上がり側速度演算暫定基準時間ΔＴutおよび出現個数「１」とを用いて演算した車輪速度であり、ＶＷ１，ＶＷ２の低い方が車輪速度ＶＷとして選択される。
【００２５】
また今回の演算周期で立ち上がりパルスエッジが出現したものの立ち下がりパルスエッジが出現しなかったときに、制御ユニット７は、前記演算式（４）および（５）に基づいて演算したＶＷ３，ＶＷ４のうち低い方の値を車輪速度ＶＷとして選択する。すなわちＶＷ３は、今回の演算周期での立ち上がり側速度演算基準時間ΔＴu(n)および出現個数Ｎu(n)と、前回の演算周期での立ち下がり側速度演算基準時間ΔＴd(n-1)および出現個数Ｎd(n-1)とを用いて演算した車輪速度であり、またＶＷ４は、今回の演算周期での立ち上がり側速度演算基準時間ΔＴu(n)および出現個数Ｎu(n)と、立ち下がりパルスエッジが最後に出現してから今回の演算タイミングまでの立ち下がり側速度演算暫定基準時間ΔＴdtおよび出現個数「１」とを用いて演算した車輪速度であり、ＶＷ３，ＶＷ４の低い方が車輪速度ＶＷとして選択される。
【００２６】
このように今回の演算周期で立ち下がりパルスエッジが出現したものの立ち上がりパルスエッジが出現しなかったとき、ならびに今回の演算周期で立ち上がりパルスエッジが出現したものの立ち下がりパルスエッジが出現しなかったときには、車輪速度センサ１側での誤差を考慮した演算を行いつつブレーキ制御にあたっての安全側で車輪速度ＶＷを演算することになり、車輪速度センサ１側で誤差が生じていても、片エッジだけで車輪速度を演算するものに比べると、前記誤差を極力吸収して精度よく車輪速度を演算することができ、それによりブレーキ制御精度の向上に寄与することができる。
【００２７】
さらに今回の演算周期で立ち上がりパルスエッジおよび立ち下がりパルスエッジがともに出現しなかったときには、立ち上がりパルスエッジについては立ち上がり側速度演算暫定基準時間ΔＴutおよび出現個数「１」を用いるとともに立ち下がりパルスエッジについては前回の演算周期での立ち下がり側速度演算基準時間ΔＴd(n-1)および出現個数Ｎd(n-1)を用いて演算したＶＷ５、立ち下がりパルスエッジについては立ち下がり側速度演算暫定基準時間ΔＴdtおよび出現個数「１」を用いるとともに立ち上がりパルスエッジについては前回の演算周期での立ち上がり側速度演算基準時間ΔＴu(n-1)および出現個数Ｎu(n-1)を用いて演算したＶＷ６、ならびに立ち上がりパルスエッジおよび立ち下がりパルスエッジのいずれについても立ち上がり側および立ち下がり側速度演算暫定基準時間ΔＴut，ΔＴdtおよび出現個数「１」を用いて演算したＶＷ７のうち最小値と、前回の車輪速度とを比較して低い方を今回の車輪速度ＶＷとして選択するので、車輪速度センサ１側での誤差を考慮するとともに車輪速度ＶＷの時間経過を考慮しつつブレーキ制御にあたっての安全側で車輪速度ＶＷを演算することになり、車輪速度センサ１側で誤差が生じていても、片エッジだけで車輪速度を演算するものに比べると、前記誤差を極力吸収して精度よく車輪速度ＶＷを演算することができ、それによりブレーキ制御精度の向上に寄与することができる。
【００２８】
図３は本発明の第２実施例を示すものであり、車輪速度センサ８は、複数の被検出部９ａ，９ａ…を外周部一面に有して制御対象の車輪とともに回転する回転部材としてのロータ９と、永久磁石３に巻回されたピックアップコイル４とを備えるパッシブ方式のものであり、前記被検出部９ａ，９ａ…は、ロータ９の外周部一面に複数の凹部９ｂ，９ｂ…もしくは複数の透孔を周方向等間隔に設けることにより形成される。而してロータ９が回転するのに応じてピックアップコイル４で生じた交流電圧は波形整形回路５に入力されることによりパルス信号に変換され、アンチロックブレーキ制御やトラクション制御のためにブレーキアクチュエータ６を制御する制御ユニット７に、前記波形整形回路５からパルス信号が入力される。
【００２９】
しかも制御ユニット７は、ブレーキ制御に用いる車輪速度を、上記第１実施例と同様にして、前記パルス信号に基づき一定周期の演算タイミングで演算し、その演算車輪速度に応じてブレーキアクチュエータ６を制御する。
【００３０】
この第２実施例によっても上記第１実施例と同様の効果を奏することができる。
【００３１】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３２】
たとえば上記実施例ではパッシブ方式の車輪速度センサ１を用いた場合について説明したが、本発明は、ホール素子を用いたアクティブ方式の車輪速度センサにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】第１実施例の車両ブレーキ制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】パルス信号の一例を示す図である。
【図３】第２実施例の車両ブレーキ制御装置の構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００３４】
１，８・・・車輪速度センサ
２，９・・・回転部材としてのロータ
２ａ・・・被検出部としての突部
９ａ・・・被検出部
【図１】
2004203374.tif 000003
【図２】
2004203374.tif 000004
【図３】
2004203374.tif 000005