(57)【要約】【課題】車両の発進時に摩擦係合装置が係合した後、ベルト式無段変速機のベルトがプーリに対し滑るのを抑制する。【解決手段】自動車の発進時には、第１経路３６から前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルが供給される。そして、第１経路３６のガレージシフトコントロールバルブ３９を駆動制御することにより、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７が滑らかに係合するよう、それに作用する油圧の制御が行われる。前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７が係合した後、所定時間ｔが経過するまでは第１経路３６を通じてのオイル供給が継続される。これにより、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７のオイルが満たされていない部分に、第１経路３６を通じてオイルが供給される。そして、上記所定時間ｔが経過すると、ガレージシフトバルブ３８の切り換えにより、第２経路３７を通じて前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルが供給される。【選択図】      図２
2004190809.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される原動機に連結されて油圧駆動によりベルト挟圧力が制御されるベルト式無段変速機と、同変速機と原動機との間の回転伝達を断接すべく油圧駆動されて係合・解放させられる摩擦係合装置と、前記ベルト式無段変速機及び前記摩擦係合装置の両者に対し油圧駆動のためのオイルを供給する油路とを備える車両の油圧制御装置において、
前記油路の前記摩擦係合装置に繋がる部分には、同装置に作用する油圧を制御すべく同装置にオイルを供給する第１経路と、同装置に対し係合状態を保持する油圧が作用するよう同装置にオイルを供給する第２経路とが設けられ、
前記摩擦係合装置にオイルを供給する経路として前記第１経路と前記第２経路とのいずれかが選択されるよう切り換えられる切換バルブと、
前記摩擦係合装置が解放状態から係合状態に切り換えられるとき、同装置が係合するよう同装置に作用する油圧を上昇させるために前記第１経路が選択され、同装置の係合後に所定時間が経過してから前記第２経路が選択されるよう前記切換バルブを切り換える切換制御手段と、
を備えることを特徴とする車両の油圧制御装置。
【請求項２】
前記所定時間は、前記第２経路が選択されるよう前記切換制御手段により前記切換バルブが切り換えられたときに前記ベルト式無段変速機のベルト挟圧力が許容値未満に低下することのないレベルまで前記摩擦係合装置に作用する油圧が高くなるのに必要な時間とされる
請求項１記載の車両の油圧制御装置。
【請求項３】
車両に搭載される原動機に連結されて油圧駆動によりベルト挟圧力が制御されるベルト式無段変速機と、同変速機と原動機との間の回転伝達を断接すべく油圧駆動されて係合・解放させられる摩擦係合装置と、前記ベルト式無段変速機及び前記摩擦係合装置の両者に対し油圧駆動のためのオイルを供給する油路とを備える車両の油圧制御装置において、
前記油路の前記摩擦係合装置に繋がる部分には、同装置に作用する油圧を制御すべく同装置にオイルを供給する第１経路と、同装置に対し係合状態を保持する油圧が作用するよう同装置にオイルを供給する第２経路とが設けられ、
前記摩擦係合装置にオイルを供給する経路として前記第１経路と前記第２経路とのいずれかが選択されるよう切り換えられる切換バルブと、
前記摩擦係合装置が解放状態から係合状態に切り換えられるとき、同装置に作用する油圧を上昇させて同装置を係合させるべく前記第１経路が選択され、同装置の係合後に同装置に作用する油圧が所定レベル以上であることを条件に前記第２経路が選択されるよう前記切換バルブを切り換える切換制御手段と、
を備えることを特徴とする車両の油圧制御装置。
【請求項４】
車両に搭載される原動機に連結されて油圧駆動によりベルト挟圧力が制御されるベルト式無段変速機と、同変速機と原動機との間の回転伝達を断接すべく油圧駆動されて係合・解放させられる摩擦係合装置と、前記ベルト式無段変速機及び前記摩擦係合装置の両者に対し油圧駆動のためのオイルを供給する油路とを備える車両の油圧制御装置において、
前記油路の前記摩擦係合装置に繋がる部分には、同装置に作用する油圧を制御すべく同装置にオイルを供給する第１経路と、同装置に対し係合状態を保持する油圧が作用するよう同装置にオイルを供給する第２経路とが設けられ、
前記摩擦係合装置にオイルを供給する経路として前記第１経路と前記第２経路とのいずれかが選択されるよう切り換えられる切換バルブと、
前記摩擦係合装置が解放状態から係合状態に切り換えられるとき、同装置に作用する油圧を上昇させて同装置を係合させるべく前記第１経路が選択され、同装置の係合後に前記ベルト式無段変速機に作用する油圧が所定レベル以上であることを条件に前記第２経路が選択されるよう前記切換バルブを切り換える切換制御手段と、
を備えることを特徴とする車両の油圧制御装置。
【請求項５】
前記所定レベルは、前記第２経路が選択されるよう前記切換制御手段により前記切換バルブが切り換えられたとき、同第２経路を通じて前記摩擦係合装置にオイルが流れ込んでも、前記ベルト式無段変速機のベルト挟圧力が許容値未満に低下することのないレベルである
請求項３又は４記載の車両の油圧制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の車両の油圧制御装置において、
前記摩擦係合装置が係合しており、且つ前記切換バルブによって前記第１経路が選択されているとき、同第１経路から前記摩擦係合装置へのオイル供給によって同装置に作用する油圧を制御する油圧制御手段を備え、
前記油圧制御手段は、時間経過とともに徐々に大きくなる目標油圧に基づき前記摩擦係合装置に作用する油圧を制御する
ことを特徴とする車両の油圧制御装置。
【請求項７】
前記油圧制御手段は、前記時間経過とともに徐々に大きくなる前記目標油圧と、原動機の運転状態に基づき前記摩擦係合装置の係合を保持するのに必要な油圧として設定される別の目標油圧とを比較し、それらの目標油圧のうちの大きい方に基づき前記摩擦係合装置に作用する油圧を制御する
請求項６記載の車両の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の油圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車両において、近年は原動機から車輪への回転伝達経路上にベルト式無段変速機と、原動機から同変速機への回転伝達を断接する前後進切換装置とを設けたものが実用化されている。ベルト式無段変速機、及び前後進切換装置に対しては、それらを油圧駆動するためのオイルが油路を通じて供給される。
【０００３】
ベルト式無段変速機は、原動機側に連結されるプライマリプーリと、車輪側に連結されるセカンダリプーリと、それらプーリに巻き掛けられたベルトとを備えている。ベルト式無段変速機においては、油路を通じてのオイル供給に基づく油圧駆動により、プライマリプーリを可動させてプーリの回転中心からベルトまでの距離が変更されるとともに、ベルトと各プーリとの間に滑りが生じないようセカンダリプーリのベルト挟圧力が調整される。
【０００４】
また、前後進切換装置は、ベルト式無段変速機の入力回転を正回転と逆回転との間で反転させたり、同変速機への回転入力を遮断したりすべく、係合・解放される前進クラッチ及び後進ブレーキといった摩擦係合装置を備えている。これら前進クラッチ及び後進ブレーキは、油路を通じてのオイル供給に基づき油圧駆動されるピストンを備え、同ピストンの動作に基づき係合・解放されるものである。そして、両者を共に解放することによってベルト式無段変速機への回転入力が遮断され、両者のうちの一方を係合することにより同変速機の入力回転が正回転又は逆回転となって車両が前進又は後進する。
【０００５】
ベルト式無段変速機への回転入力が遮断された状態（以下、ニュートラル状態という）から前進クラッチに油路を通じてオイルが供給されると、前進クラッチが係合して原動機の回転が例えば正回転としてベルト式無段変速機に入力され、車両が前進させられる。なお、車両の前進を可能とすべく前進クラッチを係合させる過程においては、その係合を滑らかに行うために同クラッチに作用する油圧が例えば特許文献１に示されるように上昇させられる。一方、ニュートラル状態から後進ブレーキに油路を通じてオイルが供給されると、後進ブレーキが係合して原動機の回転が例えば逆回転としてベルト式無断変速機に入力され、車両の後進が可能となる。
【０００６】
ここで、ニュートラル状態から車両を前後進可能な状態に切り換える際、前進クラッチ又は後進ブレーキに作用する油圧を制御するためのオイルの供給構造の一例について説明する。
【０００７】
ベルト式無段変速機、並びに、前進クラッチ及び後進ブレーキにオイルを供給する油路において、前進クラッチ及び後進ブレーキに繋がる部分には、制御バルブによってオイル流通量が可変とされる第１経路と、制御バルブを迂回してオイルを供給する第２経路とが設けられる。更に、前進クラッチ及び後進ブレーキにオイルを供給する経路として第１経路と第２経路とのいずれかが選択されるよう切り換えられる切換バルブが設けられる。
【０００８】
そして、ニュートラル状態から車両の前進状態又は後進状態に切り換えられると、第１経路が選択されるよう切換バルブが切り換えられ、制御バルブを制御することにより第１経路を通じて前進クラッチ又は後進ブレーキに供給されるオイルの量が制御される。即ち、制御バルブは前進クラッチ又は後進ブレーキに作用する油圧が徐々に上昇するよう制御され、これにより前進クラッチ又は後進ブレーキが滑らかに係合させられるようになる。
【０００９】
前進クラッチ又は後進ブレーキが係合すると、前進クラッチ又は後進ブレーキにオイルを供給する経路として第２経路が選択されるよう切換バルブが切り換えられ、第２経路を通じて前進クラッチ又は後進ブレーキにオイルが供給されるようになる。このオイル供給に基づく油圧が前進クラッチ又は後進ブレーキに作用することで、前進クラッチ又は後進ブレーキが係合状態に保持される。即ち、このときに前進クラッチ又は後進ブレーキに対し、係合状態に保持するのに必要な油圧が作用するよう予め設定されている。
【００１０】
【特許文献１】
特開平９−１４４８６８号公報（図５）
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前進クラッチや後進ブレーキにおいては、ピストンの動きに対する緩衝を目的としてクッションプレート等が設けられており、係合後にもクッションプレートの変形分及びピストンの撓み分に対応した量のオイルが受け入れられる。従って、上記のように前進クラッチ又は後進ブレーキが係合した後、それらに対し係合状態を保持するための油圧を作用させるべく第２経路が選択されるよう切換バルブが切り換えられると、第２経路から前進クラッチ又は後進ブレーキへと多くのオイルが流れ込む。
【００１２】
このように前進クラッチ又は後進ブレーキに多くのオイルが流れ込むことによって、ベルト式無段変速機、並びに、前進クラッチ及び後進ブレーキにオイルを供給する油路において、ベルト式無段変速機に繋がる部分の圧力が低下する。その結果、油圧駆動されるベルト式無段変速機のベルト挟圧力が低下し、プーリとベルトとの間に滑りが生じるおそれがある。
【００１３】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、摩擦係合装置が解放状態から係合状態に切り換えられる際、摩擦係合装置が係合した後に、ベルト式無段変速機のベルトがプーリに対し滑るのを抑制することのできる車両の油圧制御装置を提供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、車両に搭載される原動機に連結されて油圧駆動によりベルト挟圧力が制御されるベルト式無段変速機と、同変速機と原動機との間の回転伝達を断接すべく油圧駆動されて係合・解放させられる摩擦係合装置と、前記ベルト式無段変速機及び前記摩擦係合装置の両者に対し油圧駆動のためのオイルを供給する油路とを備える車両の油圧制御装置において、前記油路の前記摩擦係合装置に繋がる部分には、同装置に作用する油圧を制御すべく同装置にオイルを供給する第１経路と、同装置に対し係合状態を保持する油圧が作用するよう同装置にオイルを供給する第２経路とが設けられ、前記摩擦係合装置にオイルを供給する経路として前記第１経路と前記第２経路とのいずれかが選択されるよう切り換えられる切換バルブと、前記摩擦係合装置が解放状態から係合状態に切り換えられるとき、同装置が係合するよう同装置に作用する油圧を上昇させるために前記第１経路が選択され、同装置の係合後に所定時間が経過してから前記第２経路が選択されるよう前記切換バルブを切り換える切換制御手段とを備えた。
【００１５】
摩擦係合装置が解放状態から係合状態に切り換えられるときには、同装置にオイルを供給する経路として第１経路が選択され、同装置が係合するように同装置に作用する油圧が上昇側に制御される。摩擦係合装置が係合した後に所定時間が経過するまでは、摩擦係合装置にオイルを供給する経路として第１経路が選択された状態が維持され、同装置において係合後にオイルが流れ込んでいない部分に第１経路を通じてオイルが供給される。そして、摩擦係合装置が係合してから所定時間が経過すると、同装置にオイルを供給する経路として第２経路が選択されるよう切換バルブが切り換えられる。このとき、摩擦係合装置において上記オイルが流れ込んでいない部分に、同装置を係合状態に保持する油圧を作用させるためのオイル供給が第２経路を通じて行われる。しかし、その部分には切換バルブの切り換え前に第１経路を通じてオイルが供給されているため、第２経路を通じてのオイルの供給量が過度に多くなることはない。従って、そのオイル供給量が多くなることに伴い、油路においてベルト式無段変速機に繋がる部分の圧力が低下し、同変速機のベルト挟圧力が低下してプーリとベルトとの間に滑りが生じるのを抑制することができる。
【００１６】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記所定時間は、前記第２経路が選択されるよう前記切換制御手段により前記切換バルブが切り換えられたときに前記ベルト式無段変速機のベルト挟圧力が許容値未満に低下することのないレベルまで前記摩擦係合装置に作用する油圧が高くなるのに必要な時間とされることを要旨とした。
【００１７】
摩擦係合装置が解放状態から係合状態に切り換えられる際、同装置が係合してから所定時間が経過すると、摩擦係合装置にオイルを供給する経路として第２経路が選択されるが、このときにベルト式無段変速機のベルト挟圧力が許容値未満に低下することはなくなる。従って、ベルト挟圧力が許容値未満になってプーリとベルトとの間に滑るが生じるのを的確に抑制することができる。
【００１８】
請求項３記載の発明では、車両に搭載される原動機に連結されて油圧駆動によりベルト挟圧力が制御されるベルト式無段変速機と、同変速機と原動機との間の回転伝達を断接すべく油圧駆動されて係合・解放させられる摩擦係合装置と、前記ベルト式無段変速機及び前記摩擦係合装置の両者に対し油圧駆動のためのオイルを供給する油路とを備える車両の油圧制御装置において、前記油路の前記摩擦係合装置に繋がる部分には、同装置に作用する油圧を制御すべく同装置にオイルを供給する第１経路と、同装置に対し係合状態を保持する油圧が作用するよう同装置にオイルを供給する第２経路とが設けられ、前記摩擦係合装置にオイルを供給する経路として前記第１経路と前記第２経路とのいずれかが選択されるよう切り換えられる切換バルブと、前記摩擦係合装置が解放状態から係合状態に切り換えられるとき、同装置に作用する油圧を上昇させて同装置を係合させるべく前記第１経路が選択され、同装置の係合後に同装置に作用する油圧が所定レベル以上であることを条件に前記第２経路が選択されるよう前記切換バルブを切り換える切換制御手段とを備えた。
【００１９】
摩擦係合装置が解放状態から係合状態に切り換えられるときには、同装置にオイルを供給する経路として第１経路が選択され、同装置が係合するように同装置に作用する油圧が上昇側に制御される。摩擦係合装置が係合した後において同装置に作用する油圧が所定レベル未満であれば、摩擦係合装置にオイルを供給する経路として第１経路が選択された状態が維持され、同装置において係合後にオイルが流れ込んでいない部分に第１経路を通じてオイルが供給される。そして、摩擦係合装置に作用する油圧が所定レベル以上になると、摩擦係合装置にオイルを供給する経路として第２経路が選択されるよう切換バルブが切り換えられる。このとき、摩擦係合装置において上記オイルが流れ込んでいない部分に、同装置を係合状態に保持する油圧を作用させるためのオイル供給が第２経路を通じて行われる。しかし、その部分には切換バルブの切り換え前に第１経路を通じてオイルが供給されているため、第２経路を通じてのオイルの供給量が過度に多くなることはない。従って、そのオイル供給量が多くなることに伴い、油路においてベルト式無段変速機に繋がる部分の圧力が低下し、同変速機のベルト挟圧力が低下してプーリとベルトとの間に滑りが生じるのを抑制することができる。
【００２０】
請求項４記載の発明では、車両に搭載される原動機に連結されて油圧駆動によりベルト挟圧力が制御されるベルト式無段変速機と、同変速機と原動機との間の回転伝達を断接すべく油圧駆動されて係合・解放させられる摩擦係合装置と、前記ベルト式無段変速機及び前記摩擦係合装置の両者に対し油圧駆動のためのオイルを供給する油路とを備える車両の油圧制御装置において、前記油路の前記摩擦係合装置に繋がる部分には、同装置に作用する油圧を制御すべく同装置にオイルを供給する第１経路と、同装置に対し係合状態を保持する油圧が作用するよう同装置にオイルを供給する第２経路とが設けられ、前記摩擦係合装置にオイルを供給する経路として前記第１経路と前記第２経路とのいずれかが選択されるよう切り換えられる切換バルブと、前記摩擦係合装置が解放状態から係合状態に切り換えられるとき、同装置に作用する油圧を上昇させて同装置を係合させるべく前記第１経路が選択され、同装置の係合後に前記ベルト式無段変速機に作用する油圧が所定レベル以上であることを条件に前記第２経路が選択されるよう前記切換バルブを切り換える切換制御手段とを備えた。
【００２１】
摩擦係合装置が解放状態から係合状態に切り換えられるときには、同装置にオイルを供給する経路として第１経路が選択され、同装置が係合するように同装置に作用する油圧が上昇側に制御される。摩擦係合装置が係合した後においてベルト式無段変速機に作用する油圧が所定レベル未満であれば、摩擦係合装置にオイルを供給する経路として第１経路が選択された状態が維持され、同装置において係合後にオイルが流れ込んでいない部分に第１経路を通じてオイルが供給される。そして、ベルト式無段変速機に作用する油圧が所定レベル以上になると、摩擦係合装置にオイルを供給する経路として第２経路が選択されるよう切換バルブが切り換えられる。このとき、摩擦係合装置において上記オイルが流れ込んでいない部分に、同装置を係合状態に保持する油圧を作用させるためのオイル供給が第２経路を通じて行われる。しかし、その部分には切換バルブの切り換え前に第１経路を通じてオイルが供給されているため、第２経路を通じてのオイルの供給量が過度に多くなることはない。従って、そのオイル供給量が多くなることに伴い、油路においてベルト式無段変速機に繋がる部分の圧力が低下し、同変速機のベルト挟圧力が低下してプーリとベルトとの間に滑りが生じるのを抑制することができる。
【００２２】
請求項５記載の発明では、請求項３又は４記載の発明において、前記所定レベルは、前記第２経路が選択されるよう前記制御手段により前記切換バルブが切り換えられたとき、同第２経路を通じて前記摩擦係合装置にオイルが流れ込んでも、前記ベルト式無段変速機のベルト挟圧力が許容値未満に低下することのないレベルであることを要旨とした。
【００２３】
摩擦係合装置が解放状態から係合状態に切り換えられる際、摩擦係合装置が係合した後に、摩擦係合装置に作用する油圧やベルト式無段変速機に作用する油圧が所定レベル以上になると、摩擦係合装置にオイルを供給する経路として第２経路が選択される。このときベルト式無段変速機のベルト挟圧力が許容値未満に低下することはなくなる。従って、ベルト挟圧力が許容値未満になってプーリとベルトとの間に滑るが生じるのを的確に抑制することができる。
【００２４】
請求項６記載の発明では、請求項１〜５のいずれかに記載の発明において、前記摩擦係合装置が係合しており、且つ前記切換バルブによって前記第１経路が選択されているとき、同第１経路から前記摩擦係合装置へのオイル供給によって同装置に作用する油圧を制御する油圧制御手段を備え、前記油圧制御手段は、時間経過とともに徐々に大きくなる目標油圧に基づき前記摩擦係合装置に作用する油圧を制御すること要旨とした。
【００２５】
摩擦係合装置が解放状態から係合状態に切り換えられる際、摩擦係合装置が係合した後に、ベルト式無段変速機にオイルを供給する経路として第１経路が選択されているとき、油圧制御手段によって摩擦係合装置に対し同装置に作用する油圧が時間経過に伴い大きくなるようオイルが供給される。このため、摩擦係合装置においてオイルが流れ込んでいない部分に的確にオイルが供給されるようになる。従って、摩擦係合装置が係合した後に同装置にオイルを供給する経路として第２経路が選択されたとき、第２経路を通じて摩擦係合装置に供給されるオイルの量が多くなってベルト式無段変速機のベルト挟圧力が低下するのを抑制することができる。
【００２６】
請求項７記載の発明では、請求項６記載の発明において、前記油圧制御手段は、前記時間経過とともに徐々に大きくなる前記目標油圧と、原動機の運転状態に基づき前記摩擦係合装置の係合を保持するのに必要な油圧として設定される別の目標油圧とを比較し、それらの目標油圧のうちの大きい方に基づき前記摩擦係合装置に作用する油圧を制御するものとした。
【００２７】
摩擦係合装置が解放状態から係合状態に切り換えられる際、摩擦係合装置が係合した後に、ベルト式無段変速機にオイルを供給する経路として第１経路が選択されているとき、同装置を係合状態に保持すべく同装置に作用させる必要のある油圧は原動機の運転状態に応じて異なる。例えば、原動機の出力が高いときほど摩擦係合装置を係合状態に保持すべく同装置に作用させる必要のある油圧は高くなる。しかし、上記のように、時間経過とともに徐々に大きくなる目標油圧と原動機の運転状態に基づき設定される別の目標油圧との大きい方に基づき摩擦係合装置に作用する油圧を制御することで、同装置に作用する油圧を的確に上記係合を保持するのに必要な値以上に制御することができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を自動車の油圧制御装置に具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
【００２９】
図１は自動車の駆動系を示す概略図である。この自動車に原動機として搭載されたエンジン１の回転は、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、及びベルト式無段変速機４等を介して自動車の車輪に伝達される。なお、エンジン１としては例えばガソリンエンジンが採用される。
【００３０】
エンジン１においては、その吸気通路５に設けられたスロットルバルブ６の開度（スロットル開度）が、自動車の運転者によって操作されるアクセルペダル７の踏み込み量（アクセル踏込量）など、運転者のエンジン１に対する出力要求に応じて制御される。そして、このスロットル開度制御によってエンジン１の吸入空気量が調整されるとともに、同吸入空気量に対応した量の燃料噴射が行われる。従って、アクセル踏込量に基づきエンジン１の燃焼室内に充填される燃料と空気とからなる混合気の量が調整され、エンジン１に対する出力要求に対応した値へとエンジン出力が変化する。
【００３１】
トルクコンバータ２は、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１ａに連結されたポンプ翼車８と、前後進切換装置３にタービンシャフト９を介して連結されたタービン翼車１０とを備え、流体を介してポンプ翼車８とタービン翼車１０との間の回転伝達を行うようになっている。ポンプ翼車８にはオイルポンプ１１が連結されている。このオイルポンプ１１は、ポンプ翼車８の回転（エンジン回転）に基づき駆動され、ベルト式無段変速機４を油圧駆動したり前後進切換装置３を作動させたりするためのオイルを吐出する。なお、オイルポンプ１１のオイル吐出圧についてはエンジン回転速度が大となるほど高くなる。
【００３２】
前後進切換装置３及びベルト式無段変速機４は、それらに作用する油圧をオイルポンプ１１のオイル吐出圧を元に油圧制御回路２１を通じて制御することによって油圧駆動される。前後進切換装置３は、油圧駆動によりベルト式無段変速機４の入力回転を正転と逆転との間で反転させたり、同変速機４への回転入力を遮断したりする。また、ベルト式無段変速機４は、油圧駆動により変速比を変更したりベルト挟圧力を調整したりする。
【００３３】
前後進切換装置３は、上記タービンシャフト９に一体回転可能に連結されたサンギヤ１２と、サンギヤ１２と同心上で回転可能に支持されたリングギヤ１３と、サンギヤ１２及びリングギヤ１３に噛み合ってその間で回転する複数のプラネタリギヤ１４とを備えている。各プラネタリギヤ１４は、ベルト式無段変速機４の入力軸４ａと連結されるキャリア１５によって互いに繋がっており、サンギヤ１２の外周及びリングギヤ１３の内周に沿って一体回転する。
【００３４】
また、前後進切換装置３には、タービンシャフト９とキャリア１５（入力軸４ａ）との間を断接すべく係合・解放される前進クラッチ１６と、リングギヤ１３の回転を許可又は禁止すべく係合・解放される後進ブレーキ１７とが設けられている。これら前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７は、自動車の運転者によるシフトレバー２８の操作に基づき駆動されて係合・解放されるようになる。なお、シフトレバー２８は、駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、エンジン側から車輪側への回転伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、並びに、前進走行用の「Ｄ」ポジション及び「Ｌ」ポジションのいずれかに操作される。
【００３５】
シフトレバー２８が「Ｐ」ポジション又は「Ｎ」ポジションに操作されると、前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７が共に解放される。この場合、サンギヤ１２の回転が各プラネタリギヤ１４を介してリングギヤ１３の回転として伝達されるため、キャリア１５が回転することはなくなり、ベルト式無段変速機４の入力軸４ａがエンジン回転の伝達によって回転することはない。なお、この状態のことを以後ニュートラル状態という。
【００３６】
シフトレバー２８が「Ｄ」ポジション又は「Ｌ」ポジションに操作されると、前進クラッチ１６が係合されてタービンシャフト９とキャリア１５とが直結されるとともに、後進ブレーキ１７が解放されてリングギヤ１３の回転が許可される。この場合、サンギヤ１２の回転に伴い各プラネタリギヤ１４（キャリア１５）がサンギヤ１２と同方向に回転し、ベルト式無段変速機４の入力軸４ａが正回転方向に回転する。
【００３７】
シフトレバー２８が「Ｒ」ポジションに操作されると、前進クラッチ１６が解放されてタービンシャフト９とキャリア１５との直結が解除されるとともに、後進ブレーキ１７が係合されてリングギヤ１３の回転が禁止される。この場合、サンギヤ１２の回転に伴い各プラネタリギヤ１４（キャリア１５）がサンギヤ１２とは逆方向に回転し、ベルト式無段変速機４の入力軸４ａが逆回転方向に回転する。
【００３８】
ベルト式無段変速機４は、入力軸４ａに設けられたプライマリプーリ１８と、出力軸４ｂに設けられたセカンダリプーリ１９と、それらプーリ１８，１９に巻き掛けられたベルト２０とを備えている。プライマリプーリ１８は、その回転中心からベルト２０までの距離を変更してベルト式無段変速機４の変速比を変更すべく、入力軸４ａの軸方向に所定の可動力でもって変位させられる。また、セカンダリプーリ１９は、プーリ１８，１９に対するベルト２０の滑りが生じないようベルト挟圧力を調整すべく出力軸４ｂの軸方向に変位させられる。
【００３９】
次に、本実施形態における自動車の油圧制御装置の電気的構成について説明する。
この油圧制御装置は、エンジン１の運転制御を行うエンジンコントロールコンピュータ２５と、前後進切換装置３及びベルト式無段変速機４を駆動制御するトランスミッションコントロールコンピュータ２６とを備えている。これらエンジンコントロールコンピュータ２５とトランスミッションコントロールコンピュータ２６とは、互いに通信可能に接続されている。
【００４０】
エンジンコントロールコンピュータ２５には、アクセルペダル７の踏み込み量（アクセル踏込量）を検出するアクセルポジションセンサ２７からの検出信号が入力される。エンジンコントロールコンピュータ２５は、アクセル踏込量等に基づきスロットルバルブ６を開度制御することによってエンジン１の吸入空気量を調整するとともに、吸入空気量に対応した量の燃料が噴射されるよう燃料噴射量制御を行う。
【００４１】
一方、トランスミッションコントロールコンピュータ２６には、シフトレバー２８の操作位置に対応した位置情報や、タービンシャフト９の回転速度を検出するタービン回転速度センサ２９、及びベルト式無段変速機４の入力軸４ａの回転速度を検出する入力回転速度センサ３０からの検出信号が入力される。トランスミッションコントロールコンピュータ２６は、前後進切換装置３及びベルト式無段変速機４を油圧駆動するための油圧制御回路２１を制御する。
【００４２】
ここで、油圧制御回路２１について図２を参照して詳しく説明する。
油圧制御回路２１の油路３１は、前後進切換装置３の前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７に対しそれらを油圧により係合・解放させるためのオイルを供給するとともに、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ１９に対し油圧を作用させてベルト挟圧力を調整するためのオイルを供給する。油路３１を介して前進クラッチ１６、後進ブレーキ１７、及びセカンダリプーリ１９に供給されるオイルはオイルポンプ１１から吐出される。
【００４３】
油圧制御回路２１には、オイルポンプ１１のオイル吐出圧をベルト式無段変速機４の油圧駆動等に用いられる油圧であるライン圧に調圧するプライマリレギュレータバルブ３２と、このライン圧を元にしてセカンダリプーリ１９に作用する油圧を調圧するプーリコントロールバルブ３３とが設けられている。これらプライマリレギュレータバルブ３２及びプーリコントロールバルブ３３は、リニアソレノイドバルブ３４により油圧を利用して駆動制御される。なお、リニアソレノイドバルブ３４の駆動制御はトランスミッションコントロールコンピュータ２６によって行われる。トランスミッションコントロールコンピュータ２６は、セカンダリプーリ１９によるベルト挟圧力がベルト２０とプーリ１８，１９との間に滑りが生じることのない値となるよう、セカンダリプーリ１９に作用する油圧を調整すべくリニアソレノイドバルブ３４を駆動制御する。
【００４４】
油圧制御回路２１の油路３１において、前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７に繋がる部分には、ライン圧を前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７を駆動したり係合状態に保持したりするための油圧であるモジュレータ圧に調圧するモジュレータバルブ３５が設けられている。
【００４５】
油路３１において前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７に繋がる部分には、前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７に作用する油圧を制御すべく、それらに矢印Ａで示されるようにオイルを供給する第１経路３６が設けられている。また、上記部分には、前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７に対し係合状態を保持する油圧が作用するよう、それらに矢印Ｂで示されるようにオイルを供給する第２経路３７が設けられている。
【００４６】
そして、第１経路３６と第２経路３７との合流部分には、前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７にオイルを供給する経路として、第１経路３６と第２経路３７とのいずれかが選択されるよう切り換えられるガレージシフトバルブ３８が設けられている。このガレージシフトバルブ３８の切換動作は、トランスミッションコントロールコンピュータ２６によって制御される。
【００４７】
ニュートラル状態からの自動車の発進時に前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７を係合させるときには、それらにオイルを供給する経路として第１経路３６が選択され、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７が滑らかに係合するよう、それらに作用する油圧が制御される。そして、前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７が係合すると、それらにオイルを供給する経路として第２経路３７が選択され、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に対し係合状態を保持するための油圧が作用する。
【００４８】
第１経路３６には、モジュレータ圧を元に前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７に作用する油圧を調整するガレージシフトコントロールバルブ３９が設けられている。このガレージシフトコントロールバルブ３９は、リニアソレノイドバルブ３４により油圧を利用して駆動制御される。トランスミッションコントロールコンピュータ２６は、自動車の発進時に前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７が係合する過程においては、その係合が滑らかに行われるようリニアソレノイドバルブ３４を駆動制御する。
【００４９】
油路３１の前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７に繋がる部分において、それらとガレージシフトバルブ３８との間には、前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７へのオイルの供給態様を切り換えるためのマニュアルバルブ４０が設けられている。このマニュアルバルブ４０は、シフトレバー２８と連結されており同レバー２８の操作に基づいて切り換え動作する。
【００５０】
シフトレバー２８が「Ｐ」ポジション又は「Ｎ」ポジションに操作されると、マニュアルバルブ４０の切り換えによって前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７からオイルが排出される。これにより、前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７に作用する油圧が除去され、それらが共に解放されてエンジン１側からベルト式無段変速機４の入力軸４ａへの回転伝達が遮断される。
【００５１】
シフトレバー２８が「Ｄ」ポジション又は「Ｌ」ポジションに操作されると、マニュアルバルブ４０の切り換えにより、前進クラッチ１６にオイルが供給されるとともに後進ブレーキ１７からオイルが排出される。これにより、前進クラッチ１６が係合するとともに後進ブレーキ１７が解放され、エンジン１側の回転がベルト式無段変速機４の入力軸４ａに正方向への回転として伝達される。
【００５２】
シフトレバー２８が「Ｒ」ポジションに操作されると、マニュアルバルブ４０の切り換えにより、前進クラッチ１６からオイルが排出されるとともに後進ブレーキ１７にオイルが供給される。これにより、前進クラッチ１６が解放するとともに後進ブレーキ１７が係合され、エンジン１側の回転がベルト式無段変速機４の入力軸４ａに逆方向への回転として伝達される。
【００５３】
前進クラッチ１６や後進ブレーキ１７が上記のようなオイル供給によって係合する際、その係合は前進クラッチ１６や後進ブレーキ１７に設けられたピストンがオイル供給に基づき油圧駆動されることによって実現される。そして、上記オイル供給の調整によってピストンに作用する油圧を制御することで、係合過程でのピストンの動作速度を調節し、前進クラッチ１６や後進ブレーキ１７の係合を滑らかなものとすることができる。
【００５４】
次に、ニュートラル状態からの自動車の前方や後方への発進時に前進クラッチ１６や後進ブレーキ１７を滑らかに係合させるためのガレージ制御について、ガレージ制御ルーチンを示す図３のフローチャートを参照して説明する。このガレージ制御ルーチンは、トランスミッションコントロールコンピュータ２６を通じて実行される。
【００５５】
ガレージ制御ルーチンにおいては、まずガレージ制御中であるか否かを判断するためのガレージ制御フラグＦが「０（非制御中）」であるか否かが判断される（Ｓ１０１）。このガレージ制御フラグＦは、シフトレバー２８が「Ｎ」ポジションから、「Ｄ」ポジション、「Ｌ」ポジション、又は「Ｒ」ポジションのいずれかに切り換え操作され、それに基づき自動車の発進が指示されたとき（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、「１（制御中）」に設定されるものである（Ｓ１０３）。
【００５６】
ガレージ制御フラグＦが「１」に設定されている間は、ガレージ制御が実行される（Ｓ１０４）。即ち、前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７にオイルを供給する経路として第１経路３６が選択されるよう、ガレージシフトバルブ３８が切り換えられる。この状態で、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に作用する油圧の目標値である目標油圧が図５に実線で示されるように時間経過に応じて設定され、その目標油圧に基づきガレージシフトコントロールバルブ３９（リニアソレノイドバルブ３４）が駆動制御される。その結果、前進の場合には前進クラッチ１６に作用する油圧が、また後進の場合には後進ブレーキ１７に作用する油圧が図５に破線で示されるように徐々に上昇する。このように前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に作用する油圧を徐々に上昇させることで、それらの係合が滑らかに行われるようになる。
【００５７】
図３のガレージ制御ルーチンにおけるステップＳ１０５では、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７の係合が完了したか否かが判断され、ここで肯定判定であれば、ガレージ制御終了としてガレージ制御フラグＦが「０（非制御中）」に設定される（Ｓ１０６）。なお、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７の係合が完了したか否かは、例えばタービンシャフト９の回転速度（タービン回転速度）と、ベルト式無段変速機４の入力軸４ａの回転速度（入力回転速度）との差が所定値未満であるか否かに基づき判断される。
【００５８】
前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７の係合が完了した後にはステップＳ１０７に進み、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルを供給する経路として第１経路３６が選択されていれば、それを第２経路３７に切り換えるための切換処理が実行される（Ｓ１０８）。こうした切り換えは、第２経路３７を介して前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルを供給することで、それらに対し係合状態を保持する油圧（モジュレータ圧）を作用させるために行われるものである。
【００５９】
上記切り換えを前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７が係合したときに直ちに行った場合、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に作用する実際の油圧、同油圧の制御に用いられる目標油圧、及びセカンダリプーリ１９に作用する油圧がどのように推移するかを図４に示す。
【００６０】
同図に示されるように、ガレージ制御中は実線で示される目標油圧に基づき第１経路３６から前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７へのオイル供給が制御され、それらに作用する実際の油圧が破線で示されるように推移する。このとき、上記オイル供給の制御のためにリニアソレノイドバルブ３４を駆動制御すると、それに伴うプライマリレギュレータバルブ３２及びプーリコントロールバルブ３３の駆動によって、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ１９に作用する油圧も一点鎖線で示されるように徐々に上昇してゆく。
【００６１】
そして、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７が係合したとき（タイミングＴ１）、それらに対し第２経路３７からオイルが供給されて係合状態に保持する油圧（モジュレータ圧）が作用するようになる。前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７においては、係合時のピストンの動きに対する緩衝を目的としてクッションプレート等が設けられており、係合後にもクッションプレートの変形分及びピストンの撓み分に対応した量のオイルが受け入れられることになる。
【００６２】
従って、係合時に同係合状態を保持する油圧（モジュレータ圧）を作用させるべく、直ちに第２経路３７から前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルが供給されると、それらに上記クッションプレートの変形分及びピストンの撓み分に対応した量のオイルが一気に流れ込む。その結果、前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７の油圧駆動だけでなく、ベルト式無段変速機４の油圧駆動にも用いられるライン圧が低下し、セカンダリプーリ１９に作用する油圧が一点鎖線で示されるように低下する。このようにセカンダリプーリ１９に作用する油圧が低下すると、同プーリ１９によるベルト挟圧力が許容値未満に低下し、ベルト２０とプーリ１８，１９との間に滑りが生じるおそれがある。
【００６３】
こうした実情から、本実施形態では、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７の係合後に所定時間ｔが経過してから、それらに第２経路３７を介してオイルが供給されるようガレージシフトバルブ３８を切り換える。更に、係合後に所定時間ｔが経過する前までは、第１経路３６を介してのオイル供給に基づき前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に作用する油圧が、時間経過に伴って大きくなる目標油圧に基づきガレージシフトコントロールバルブ３９の駆動によって制御される。
【００６４】
以上のようにガレージシフトバルブ３８の切り換え、及びガレージシフトコントロールバルブ３９の駆動を行った場合、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に作用する実際の油圧、同油圧の制御に用いられる目標油圧、及びセカンダリプーリ１９に作用する油圧がどのように推移するかを図５に示す。
【００６５】
同図に示されるように、ガレージ制御によって前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７が係合すると（タイミングＴ１）、その後において所定時間ｔが経過するまでの間は、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に対する第１経路３６からのオイル供給が継続される。更に、このときには目標油圧が例えば実線で示されるように大きくされ、当該目標油圧に基づきガレージシフトコントロールバルブ３９が駆動される。これにより、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に作用する油圧が実線で示されるように徐々に大きくされる。即ち、同油圧が徐々に大きくなるよう、第２経路３７を通じて前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルが供給されるよう、ガレージシフトコントロールバルブ３９が駆動される。
【００６６】
所定時間ｔが経過するまでの間は、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７において係合後にオイルが流れ込んでいない部分、即ちクッションプレートの変形分及びピストンの撓み分に対応した部分に第１経路３６を通じてオイルが供給される。そして、所定時間ｔが経過すると（タイミングＴ２）、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に対し係合状態に保持する油圧（モジュレータ圧）を作用させるべく、それらに対し第２経路３７を通じてオイルが供給されるよう、ガレージシフトバルブ３８が切り換えられる。前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７の係合時にオイルが流れ込んでいない部分には、上記切り換え前に第１経路３６を介してオイルが供給されているため、同切り換え後の第２経路３７を通じての前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７へのオイル供給量が過度に多くなることはない。
【００６７】
従って、上記切り換え時にライン油圧が低下することはなく、セカンダリプーリ１９に作用する油圧が一点鎖線で示されるように推移し、図４に一点鎖線で示されるように低下することは抑制される。このようにセカンダリプーリ１９に作用する油圧の低下が抑制されるため、同油圧の低下に伴い同プーリ１９によるベルト挟圧力が許容値未満に低下し、ベルト２０とプーリ１８，１９との間に滑りが生じるのを抑制することができる。なお、上記所定時間ｔは、例えば、上記切り換え時にベルト挟圧力が許容値未満に低下することのないレベルまで前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に作用する油圧が上昇するのに必要な時間とされる。
【００６８】
次に、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルを供給する経路を、第１経路３６から第２経路３７に切り換える図３のステップＳ１０８の切換処理について、切換制御ルーチンを示す図６のフローチャートを参照して詳しく説明する。この切換制御ルーチンは、図３のガレージ制御ルーチンにおけるステップＳ１０８に進んだときにトランスミッションコントロールコンピュータ２６を通じて実行される。
【００６９】
切換制御ルーチンは、ガレージ制御の終了後であって、且つ第１経路３６から前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルが供給されているときに実行される。同ルーチンにおいて、上記所定時間ｔが経過していない間は（Ｓ２０１：ＮＯ）、ガレージ制御終了時からの経過時間に基づき第１の目標油圧が算出されるとともに（Ｓ２０３）、アクセル踏込量等のエンジン運転状態に基づき第２の目標油圧が算出される（Ｓ２０４）。
【００７０】
第１の目標油圧はガレージ制御終了からの時間が経過するほど高い値として算出され、第２の目標油圧は例えばアクセル踏込量が大となるほど高い値として算出される。そして、第１の目標油圧と第２の目標油圧との高い方が目標油圧として設定され、同目標油圧に基づきガレージシフトコントロールバルブ３９が駆動される（Ｓ２０５）。これにより、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に作用する油圧が上昇させられる。
【００７１】
そして、上記所定時間ｔが経過すると（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルを供給する経路として、第２経路３７が選択されるようにガレージシフトバルブ３８が切り換えられる（Ｓ２０２）。この切り換え時にライン圧が過度に低下してセカンダリプーリ１９によるベルト挟圧力が許容値未満に低下することはなく、ベルト２０とプーリ１８，１９との間で滑りが生じることは抑制される。
【００７２】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）自動車の発進時には、第１経路３６から前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルが供給される。そして、第１経路３６のガレージシフトコントロールバルブ３９を駆動制御することにより、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７が滑らかに係合するよう、それに作用する油圧の制御が行われる。前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７が係合した後、所定時間ｔが経過するまでは第１経路３６を通じてのオイル供給が継続される。これにより、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７のオイルが流れ込んでいない部分、即ちクッションプレートの変形分及びピストンの撓み分に対応した部分に第１経路３６を通じてオイルが供給される。そして、上記所定時間ｔが経過すると、ガレージシフトバルブ３８の切り換えにより、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に対し係合状態を保持する油圧（モジュレータ圧）を作用させるべく、第２経路３７を通じて前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルが供給される。このオイルは前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７における上述したオイルが流れ込んでいない部分に流れ込む。しかし、この部分には上記ガレージシフトコントロールバルブ３９の切り換え前に第１経路３６を通じてオイルが供給されているため、同バルブ３９の切り換え後に第２経路３７を通じて前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に過度に多くのオイルが流れ込むことはない。従って、そのオイルの流れ込む量が多くなることに伴い、ライン圧が低下してセカンダリプーリ１９に作用する油圧が低下することは抑制される。このようにセカンダリプーリ１９に作用する油圧の低下が抑制されるため、同油圧の低下に伴い同プーリ１９によるベルト挟圧力が許容値未満に低下し、ベルト２０とプーリ１８，１９との間に滑りが生じるのを抑制することができる。
【００７３】
（２）上記所定時間ｔは、ガレージシフトコントロールバルブ３９の切り換え時にベルト挟圧力が許容値未満に低下することのないレベルまで前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に作用する油圧が上昇するのに必要な時間とされる。従って、所定時間ｔが経過して第２経路３７から前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルが供給されるよう、ガレージシフトコントロールバルブ３９が切り換えられたとき、ベルト挟圧力が許容値未満に低下してベルト２０とプーリ１８，１９との間に滑りが生じるのを的確に抑制することができる。
【００７４】
（３）自動車の発進時に前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７が係合した後に所定時間ｔが経過するまでは、それらに作用する油圧が第１経路３６からのオイル供給を通じて、時間経過に伴い大きくなる値に設定される目標油圧に基づき制御されている。こうした油圧制御により、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７においてクッションプレートの変形分及びピストンの撓み分に対応した部分に、第１経路３６を通じて的確にオイルを供給することができる。従って、所定時間ｔが経過した後に第２経路３７を通じて前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルが供給されるようになったとき、そのオイル供給量が多くなってセカンダリプーリ１９によるベルト挟圧力が低下するのを抑制することができる。
【００７５】
（４）上記目標油圧としては、時間経過に伴い徐々に大きくなる第１の目標油圧と、アクセル踏込量が大となるほど大きくなる第２の目標油圧との大きい方が用いられる。所定時間ｔの経過前においては、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に対し係合状態を保持するために作用させる必要のある油圧は、アクセル踏込量などエンジン運転状態に応じて異なるものとなる。例えば、アクセル踏込量が大きくエンジン出力が高いときほど、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に対し係合状態を保持するために作用させる必要のある油圧が高くなる。しかし、上記のように前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に作用する油圧を制御することで、それらに作用する油圧を的確に係合を保持するのに必要な値以上に制御することができる。
【００７６】
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・自動車の発進時に前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７が係合した後に所定時間ｔが経過してから、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルを供給する経路を第１経路３６から第２経路３７に切り換えたが、本発明はこれに限定されない。例えば、その切り換えを前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７の係合後において、それらに作用する油圧が図５に示される所定レベルＬ１に達したことを条件に行ってもよい。前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に作用する油圧が所定レベルＬ１に達したか否かは、例えば目標油圧（第１の目標油圧と第２の目標油圧との大きい方）が所定レベルＬ１に対応する値に達したか否かに基づき判断することができる。
【００７７】
この場合、切換制御ルーチンとして図７に示されるものが実行される。この切換制御ルーチンにおいては、図６の切換制御ルーチンにおけるステップＳ２０１に相当する処理（Ｓ３０１）のみが異なっている。そして、このステップＳ３０１で前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に作用する油圧が上昇して所定レベルＬ１に達した旨判断されると、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルを供給する経路として第２経路３７が選択されるよう、ガレージシフトバルブ３８が切り換えられる（Ｓ３０２）。この場合も、上記（１）に示される効果と同様の効果を得ることができる。
【００７８】
更に、上記所定レベルＬ１としては、例えば、ガレージシフトバルブ３８が切り換えられたとき、第２経路３７を通じて前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７にオイルが流れ込んでも、セカンダリプーリ１９によるベルト挟圧力が許容値未満にならないレベルに設定することが好ましい。このように所定レベルＬ１を設定することで、上記ガレージシフトバルブ３８の切り換え時にセカンダリプーリ１９によるベルト挟圧力が許容値未満に低下することはなくなり、ベルト２０とプーリ１８，１９との間に滑りが生じるのを的確に抑制することができる。
【００７９】
・また、自動車の発進時に前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７が係合した後、セカンダリプーリ１９に作用する油圧が上昇して図５に示される所定レベルＬ２に達したことを条件に、第２経路３７を選択するためのガレージシフトバルブ３８の切り換えを行ってもよい。セカンダリプーリ１９に作用する油圧が所定レベルＬ２に達したか否かは、例えば当該油圧を検出する油圧センサを設け、同センサによって検出される油圧が所定レベルＬ２に達しているか否かによって判断することができる。
【００８０】
この場合、切換制御ルーチンとして図８に示されるものが実行される。この切換制御ルーチンにおいては、図６の切換制御ルーチンにおけるステップＳ２０１に相当する処理（Ｓ４０１）のみが異なっている。そして、このステップＳ４０１でセカンダリプーリ１９に作用する油圧が上昇して所定レベルＬ２に達した旨判断されると、前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７にオイルを供給する経路として第２経路３７が選択されるよう、ガレージシフトバルブ３８が切り換えられる（Ｓ４０２）。この場合も、上記（１）に示される効果と同様の効果を得ることができる。
【００８１】
更に、上記所定レベルＬ２としては、例えば、ガレージシフトバルブ３８が切り換えられたとき、第２経路３７を通じて前進クラッチ１６及び後進ブレーキ１７にオイルが流れ込んでも、セカンダリプーリ１９によるベルト挟圧力が許容値未満にならないレベルに設定することが好ましい。このように所定レベルＬ２を設定することで、上記ガレージシフトバルブ３８の切り換え時にセカンダリプーリ１９によるベルト挟圧力が許容値未満に低下することはなくなり、ベルト２０とプーリ１８，１９との間に滑りが生じるのを的確に抑制することができる。
【００８２】
・自動車の発進時に前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７が係合した後、それらに対し第１経路３６を通じてのオイル供給が行われている間は、目標油圧に基づき前進クラッチ１６又は後進ブレーキ１７に作用する油圧が制御されるが、この油圧の制御の仕方を変更してもよい。例えば、第１の目標油圧のみに基づき上記油圧を制御したり、第２の目標油圧のみに基づき上記油圧を制御したりしてもよい。
【００８３】
・自動車に搭載される原動機としてエンジン１を用いる代わりにモータ等を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の自動車の駆動系を示す略図。
【図２】前後進切換装置の前進クラッチ及び後進ブレーキ、並びにベルト式無段変速機を油圧駆動する油圧制御回路を示す回路図。
【図３】ガレージ制御の実行手順を示すフローチャート。
【図４】ガレージ制御中、及びその後において、前進クラッチ又は後進ブレーキに作用する実際の油圧、同油圧の制御に用いられる目標油圧、及びセカンダリプーリに作用する油圧がどのように推移するかを示すタイムチャート。
【図５】ガレージ制御中、及びその後において、前進クラッチ又は後進ブレーキに作用する実際の油圧、同油圧の制御に用いられる目標油圧、及びセカンダリプーリに作用する油圧がどのように推移するかを示すタイムチャート。
【図６】ガレージシフトバルブの切換制御手順を示すフローチャート。
【図７】ガレージシフトバルブの切換制御手順の他の例を示すフローチャート。
【図８】ガレージシフトバルブの切換制御手順の他の例を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…エンジン、１ａ…クランクシャフト、３…前後進切換装置、４…ベルト式無段変速機、４ａ…入力軸、４ｂ…出力軸、７…アクセルペダル、９…タービンシャフト、１２…サンギヤ、１３…リングギヤ、１４…プラネタリギヤ、１５…キャリア、１６…前進クラッチ（摩擦係合装置）、１７…後進ブレーキ（摩擦係合装置）、１８…プライマリプーリ、１９…セカンダリプーリ、２０…ベルト、２１…油圧制御回路、２５…エンジンコントロールコンピュータ、２６…トランスミッションコントロールコンピュータ（切換制御手段、油圧制御手段）、２７…アクセルポジションセンサ、２８…シフトレバー、２９…タービン回転速度センサ、３０…入力回転速度センサ、３１…油路、３２…プライマリレギュレータバルブ、３３…プーリコントロールバルブ、３４…リニアソレノイドバルブ、３５…モジュレータバルブ、３６…第１経路、３７…第２経路、３８…ガレージシフトバルブ、３９…ガレージシフトコントロールバルブ、４０…マニュアルバルブ。
【図１】
2004190809.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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