(57)【要約】【課題】リバージョンの発生を抑制することが可能な航空機用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド面８にタイヤ周方向に延在する複数の周方向溝９を設け、それら周方向溝９によりリブ１０を区分形成した航空機用空気入りタイヤであり、リブ１０の少なくともタイヤ外側エッジ部１１を周方向溝９の溝深さｄの０．６〜２．５倍の曲率半径Ｒで面取りした面取り面１１ａに形成する一方、周方向溝９の開口幅Ｗａを溝深さｄの２．０〜４．０倍にする。【選択図】図１
2004203173.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面にタイヤ周方向に延在する複数の周方向溝を設け、該周方向溝によりリブを区分形成した航空機用空気入りタイヤにおいて、
前記リブの少なくともタイヤ外側エッジ部を前記周方向溝の溝深さｄの０．６〜２．５倍の曲率半径Ｒで面取りすると共に前記周方向溝の開口幅Ｗａを溝深さｄの２．０〜４．０倍にした航空機用空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッド面にタイヤ周方向に延在する複数の周方向溝を設け、該周方向溝によりリブを区分形成した航空機用空気入りタイヤにおいて、
前記リブの少なくともタイヤ外側エッジ部を断面直線状の面取り面に形成し、該面取り面の深さｃを前記周方向溝の溝深さｄの０．３〜０．８倍にすると共に前記周方向溝の開口幅Ｗａを溝深さｄの２．０〜４．０倍にした航空機用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、航空機用空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、リバージョンの発生を抑制するようにした航空機用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
航空機用空気入りタイヤは、一般の車両に使用される空気入りタイヤに比べ、高速・高荷重に耐えることが要求される。特に離着陸の際の高速走行時に発生するスタンディングウェーブ現象により、特にショルダー部に大きな発熱を引き起こし、最悪の場合にはタイヤ破壊につながる恐れがある。
【０００３】
そこで、従来、スタンディングウェーブ現象の発生を抑制するため、トレッド面の曲率半径を小さく設定している。また、トレッドパターンにリブパターンを採用し、排水性も確保するようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−３１３２０７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のように構成した航空機用空気入りタイヤは、リブのエッジ部に高い接地圧が作用し易くなるため、離着陸の際の高速走行時にエッジ部の溝底近傍で大きな圧縮歪みが繰り返し発生し、それによるヒステリシスロスによりエッジ部の溝底近傍のゴム部分がその周辺より大幅に高い温度で発熱し、その結果、ゴムが変質して亀裂（リバージョン）が発生するという問題があった。
【０００６】
特にリブのタイヤ外側エッジ部にこのリバージョンが起こり易く、またリム径が１８インチ以下のリムを使用する、タイヤ周長が比較的短くなる航空機用空気入りタイヤにおいて顕著である。
【０００７】
本発明の目的は、リバージョンの発生を抑制することが可能な航空機用空気入りタイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明の航空機用空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延在する複数の周方向溝を設け、該周方向溝によりリブを区分形成した航空機用空気入りタイヤにおいて、前記リブの少なくともタイヤ外側エッジ部を前記周方向溝の溝深さｄの０．６〜２．５倍の曲率半径Ｒで面取りすると共に前記周方向溝の開口幅Ｗａを溝深さｄの２．０〜４．０倍にしたことを特徴とする。
【０００９】
本発明の他の航空機用空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延在する複数の周方向溝を設け、該周方向溝によりリブを区分形成した航空機用空気入りタイヤにおいて、前記リブの少なくともタイヤ外側エッジ部を断面直線状の面取り面に形成し、該面取り面の深さｃを前記周方向溝の溝深さｄの０．３〜０．８倍にすると共に前記周方向溝の開口幅Ｗａを溝深さｄの２．０〜４．０倍にしたことを特徴とする。
【００１０】
上述した本発明によれば、タイヤ外側エッジ部の剛性が増加し、リブにおける接地圧を均一的に分散させることが可能になる。そのため、離着陸の際の高速走行時にタイヤ外側エッジ部の溝底近傍で繰り返される大きな圧縮歪みを緩和することができるので、タイヤ外側エッジ部の溝底近傍で発生するリバージョンの抑制が可能になる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１２】
図１は本発明の航空機用空気入りタイヤの一例である航空機用空気入りラジアルタイヤを示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。
【００１３】
タイヤ内部には有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に対して７０〜９０°に傾斜配列した３〜１２層のカーカス層４が埋設され、内側のカーカス層４Ａの両端部４ａがビード部に埋設したビードコア５の周りにビードフィラー６を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側へ折り返されている。外側のカーカス層４Ｂの両端部４ｂは、ビードコア５の周りにタイヤ外側から内側に巻き付けられている。
【００１４】
ビードコア５は、１本の太径のスチール芯線の周囲に複数の細径のスチールワイヤーを螺旋状に巻き付けた断面円形のケーブルビードから構成されている。トレッド部１のカーカス層４の外周側には、有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に対して傾斜方向を逆向きにして層間で交差するように配列した４〜１４層のベルト層７が配置されている。
【００１５】
トレッド面８には、タイヤ周方向に沿ってストレート状に延在する複数の周方向溝９が設けら、これら周方向溝９によりタイヤ周方向に延在する複数のリブ１０が区分形成されている。
【００１６】
各リブ１０のタイヤ外側エッジ部１１及びタイヤ内側エッジ部１２は、断面円弧状の面取り面１１ａ，１２ａに形成され、図２に示すように、その曲率半径Ｒをエッジ部１１，１２が面する周方向溝９の溝深さｄの０．６〜２．５倍にし、従来より面取り径を大きくしている。また、このように面取りしたエッジ部１１，１２間の周方向溝９の開口幅Ｗａを溝深さｄの２．０〜４．０倍にしてある。
【００１７】
図２では、両方のエッジ部１１，１２を同じように面取りしたが、図３に示すように、リバージョンが発生し易いタイヤ外側エッジ部１１のみを上記のように面取りし、タイヤ内側エッジ部１２は従来と同じ曲率半径の小さな円弧で面取りしてもよい。開口幅Ｗａは上記と同じ溝深さｄの２．０〜４．０倍である。
【００１８】
このようにリブ１０のエッジ部１１，１２の内、少なくともタイヤ外側エッジ部１１の面取り径を従来より大きくすることで、タイヤ外側エッジ部１１の剛性を高め、リブ１０における接地圧を均一的な方向に分散させることができるので、離着陸の際の高速走行時にタイヤ外側エッジ部１１の溝底近傍で繰り返される大きな圧縮歪みを緩和することができる。従って、タイヤ外側エッジ部１１の溝底近傍でリバージョンが発生するのを抑制することが可能になる。
【００１９】
タイヤ外側エッジ部１１の面取り面１１ａの曲率半径Ｒが溝深さｄの０．６倍より小さいと、また開口幅Ｗａが溝深さｄの２．０倍未満であると、圧縮歪みを効果的に緩和することができないため、リバージョンを改善することが難しくなる。逆に、曲率半径Ｒが溝深さｄの２．５倍を超えると、また開口幅Ｗａが溝深さｄの４．０倍より大きいと、接地時に溝形状が広く押しつぶされて溝面積が大きく減少するため、排水性の低下を招く。
【００２０】
図４は、上述したエッジ部１１，１２の他の面取り形状を示し、各リブ１０のタイヤ外側エッジ部１１及びタイヤ内側エッジ部１２が、断面直線状の面取り面１１ｂ，１２ｂに形成され、その面取り面１１ｂ，１２ｂの深さｃ（トレッド面８から面取り面１１ｂ，１２ｂと溝壁面９ａとの交差位置までを溝中心Ｏに沿って測定した深さ）を周方向溝９の溝深さｄの０．３〜０．８倍にしたものである。面取りしたエッジ部１１，１２間の周方向溝９の開口幅Ｗａは上記と同じで溝深さｄの２．０〜４．０倍である。
【００２１】
図４では、両方のエッジ部１１，１２を同じように面取りしたが、図５に示すように、リバージョンが発生し易いタイヤ外側エッジ部１１のみを上記のように面取りし、タイヤ内側エッジ部１２は従来と同じ円弧で面取りしてもよい。開口幅Ｗａは上記と同じである。
【００２２】
このように少なくともタイヤ外側エッジ部１１を上記のように特定した断面直線状の面取り面１１ｂに形成し、周方向溝９の開口幅Ｗａを溝深さｄの２．０〜４．０倍にすることによっても、上記と同様の効果を奏することができる。
【００２３】
タイヤ外側エッジ部１１の面取り面１１ｂの深さｃが溝深さｄの０．３倍より小さいと、また開口幅Ｗａが溝深さｄの２．０倍未満であると、圧縮歪みを効果的に緩和することができないため、リバージョンを改善することが難しくなる。逆に、深さｃが溝深さｄの０．８倍を超えると、また開口幅Ｗａが溝深さｄの４．０倍より大きいと、接地時に溝形状が広く押しつぶされて溝面積が大きく減少するため、排水性の低下を招く。
【００２４】
本発明において、上記実施形態では、航空機用空気入りラジアルタイヤについて説明したが、有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に対して２０〜６０°に傾斜配列した５〜３０層のカーカス層を埋設した航空機用空気入りバイアスタイヤであってもよい。
【００２５】
本発明は、特にリム径が１８インチ（４６ｃｍ）以下のリムを使用する、タイヤ周長が比較的短い航空機用空気入りタイヤに好適に用いることができる。
【００２６】
【実施例】
実施例１
タイヤサイズを２７．７５×８．７５Ｒ１４．５  ２４ＰＲ、タイヤ構成を図１で共通にし、図２または図３の面取り形状を有するタイヤにおいて、曲率半径Ｒと周方向溝の溝深さｄとの比Ｒ／ｄと、開口幅Ｗａと周方向溝の溝深さｄとの比Ｗａ／ｄを表１のようにした本発明タイヤ１〜３と比較タイヤ１、及び従来タイヤをそれぞれ作製した。
【００２７】
これら各試験タイヤをリムサイズ２７．７５×８．７５Ｒ１４．５のリムに装着し、以下に示す測定条件により、耐久性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
【００２８】
耐久性
各試験タイヤを空気圧３２０ＰＳＩ（２２０５ｋＰａ）にして室内ドラム試験機に取り付け、荷重２１５００ＬＢＳ（９７５２ｋｇ）の条件下で、時速３０mile/h（４８km/h）で２２８秒間走行（タクシー走行）させた後、時速２５９mile/h（４１７km/h）で３５．５秒間走行（テイクオフ走行）させ、これを２４サイクル繰り返し行い、次いで時速３０mile/h（４８km/h）で２２８秒間走行（タクシー走行）させた後、時速２３０mile/h（３７０km/h）で４１．４秒間走行（テイクオフ走行）させ、これを２３サイクル繰り返し行った。
【００２９】
【表１】
2004203173.tif 000003
【００３０】
表１から、本発明タイヤは、耐久試験においていずれも異常なく完走し、リバージョンを改善できることがわかる。なお、比較タイヤ１は、リバージョンを改善できるが、接地時に溝形状が広く押しつぶされて溝面積が大きく減少していた。
【００３１】
実施例２
タイヤサイズ、タイヤ構成を実施例１と同じにし、図４または図５の面取り形状を有するタイヤにおいて、面取り面の深さｃと周方向溝の溝深さｄとの比ｃ／ｄと、開口幅Ｗａと周方向溝の溝深さｄとの比Ｗａ／ｄを表２のようにした本発明タイヤ４〜６と比較タイヤ２〜４をそれぞれ作製した。
【００３２】
これら各試験タイヤを実施例１と同様にして耐久性の評価試験を行ったところ、表２に示す結果を得た。
【００３３】
【表２】
2004203173.tif 000004
【００３４】
表２から、本発明タイヤは、耐久試験においていずれも異常なく完走し、リバージョンを改善できることがわかる。なお、比較タイヤ３，４は、リバージョンを改善できるが、接地時に溝形状が広く押しつぶされて溝面積が大きく減少していた。
【００３５】
【発明の効果】
上述したように本発明は、リブの少なくともタイヤ外側エッジ部を上記のように特定した面取り面に形成すると共に周方向溝の開口幅を上述した範囲に規定することにより、タイヤ外側エッジ部の溝底近傍で繰り返される大きな圧縮歪みを緩和し、リバージョンの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の航空機用空気入りタイヤの一例である航空機用空気入りラジアルタイヤの例を示すタイヤ子午線半断面図である。
【図２】図１のリブのエッジ部を拡大断面で示す説明図である。
【図３】リブのエッジ部の他の例を拡大断面で示す説明図である。
【図４】リブのエッジ部の更に他の例を拡大断面で示す説明図である。
【図５】リブのエッジ部の更に他の例を拡大断面で示す説明図である。
【符号の説明】
１  トレッド部                    ２  サイドウォール部
３  ビード部                      ４  カーカス層
７  ベルト層                      ８  トレッド面
９  周方向溝                      １０  リブ
１１  タイヤ外側エッジ部          １１ａ，１１ｂ  面取り面
１２  タイヤ内側エッジ部          １２ａ，１２ｂ  面取り面
【図１】
2004203173.tif 000005
【図２】
2004203173.tif 000006
【図３】
2004203173.tif 000007
【図４】
2004203173.tif 000008
【図５】
2004203173.tif 000009