(57)【要約】【課題】通信データ量を削減可能な車両用通信システムを提供する。【解決手段】この車両用通信システムでは、複数のＥＣＵを通信線（Ｌ１〜Ｌ３）で接続したネットワークが、パワートレイン系，車両の挙動系，電源系といった機能毎に設けられており、その各機能毎のネットワーク１０，２０．３０における統括ＥＣＵ１１，２１，３１が、自ネットワークの他のＥＣＵから取得した情報と上位の通信線Ｌ４を介して取得した情報とに基づいて自ネットワークの各ＥＣＵに対する動作指針を決定し、その動作指針を該当するＥＣＵに送信して、そのＥＣＵを該動作指針に従い作動させることにより、自ネットワークの機能を統括制御する。また、各統括ＥＣＵ１１，２１，３１は、自己が取得又は生成した情報のうち他のネットワークで必要なものを選択して通信線Ｌ４へ送信する。この構成によれば、システム全体での通信データ量を大幅に低減できる。【選択図】　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の電子制御装置を通信線を介して通信可能に接続したネットワークが車両の少なくとも１つの機能毎に設けられ、
前記各ネットワークにおける複数の電子制御装置のうちの１つが、自ネットワークにおける他の電子制御装置へ動作指針を送信してその電子制御装置を該動作指針に従い作動させることにより、自ネットワークの機能を統括制御する統括制御装置となっており、
更に、前記各ネットワークの統括制御装置は、前記各ネットワークの通信線とは別の上位通信線に接続されており、自ネットワークの他の電子制御装置から自ネットワークの通信線を介して取得した情報と、前記上位通信線を介して取得した情報とに基づいて自ネットワークの各電子制御装置に対する前記動作指針を決定すると共に、自己が取得又は生成した情報のうち、他のネットワークで必要なものを選択して前記上位通信線へ送信すること、
を特徴とする車両用通信システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用通信システムにおいて、
前記複数のネットワークとして、少なくとも、車両の駆動系を制御するネットワークと、車両の挙動を制御するネットワークとが設けられていること、
を特徴とする車両用通信システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載された各電子制御装置がデータを送受信しながら車両の各機能を制御する車両用通信システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両、特に自動車においては、省燃費、安全性向上、利便性向上等の市場の要求に対応すべく、電子化がどんどん進んでおり、車載機器を制御する電子制御装置が増加している。そして、車両に搭載された各電子制御装置（以下、ＥＣＵともいう）間で、連係動作及び制御情報共有のためのデータ通信ができるように、各ＥＣＵを共通の通信線で互いに接続して、ネットワーク（所謂車載ＬＡＮ）を構築している。
【０００３】
ここで、従来より、こうしたネットワークは、例えば図４に示すように、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ１０１，車両を先行車両に追従させたり、一定速度で走行させるための制御を行うＡＣＣ・ＥＣＵ１０２，自動変速機の変速制御を行うＥＣＴ・ＥＣＵ１０３，ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ１０４といった車両制御系分野のＥＣＵ同士を通信線Ｌａで接続した制御系ネットワーク１００、ナビゲーション装置を制御するナビＥＣＵ１１１，オーディオ機器を制御するオーディオＥＣＵ１１２，電話装置を制御するＴＥＬ・ＥＣＵ１１３といった情報系分野のＥＣＵ同士を通信線Ｌｂで接続した情報系（ＡＶＣ系）ネットワーク１１０、車載バッテリの電力を管理するための制御を行う電源ＥＣＵ１２１，ドアのロック・アンロック等を制御するボデーＥＣＵ１２２，車両運転者が所持する電子キーからの送信電波に基づきボデーＥＣＵ１２２にドアのロック・アンロックを指示したり、運転者の操作に基づくエンジンの始動を許可したりするスマートキーＥＣＵ１２３といったボデー系（詳しくはボデー電装品系）分野のＥＣＵ同士を通信線Ｌｃで接続したボデー系ネットワーク１２０というように、分野別に区分した各グループ毎に構築されている。
【０００４】
また、異なる各ネットワーク間（つまり通信線Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃ間）に、データの中継を行うゲートウェイ用のＥＣＵ１３０を設け、そのゲートウェイＥＣＵ１３０を介して、異なるネットワークに所属するＥＣＵ同士がデータをやり取りできるようにすることも行われている（例えば、特許文献１，２，３参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平５−８５２２８号公報（図２）
【特許文献２】
特開平１０−２５０４１７号公報（図１）
【特許文献３】
特開２０００−７１８１９号公報（図２）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の車両用通信システムでは、通信線を介して送受信されるデータ量（通信データ量）が多くなってしまい、近年の多機能・高性能化に対応し切れなくなってきている。
【０００７】
つまり、従来の車両用通信システムでは、各ＥＣＵが、他の複数のＥＣＵからの様々なデータ（制御情報や要求）を取得して、自己の担当する制御を実現するための機器に対する制御量を決定し該機器の駆動制御を行う、といった具合に主体的に動作するようになっている。このため、各ＥＣＵが連係して車両における各種制御を円滑に行うためには、各ＥＣＵ間で非常に多種類のデータを高頻度でやり取りしなければならなくなる。例えば、図４の従来例において、エンジンと自動変速機とを円滑に制御するためには、エンジンＥＣＵ１０１からＥＣＴ・ＥＣＵ１０３への方向だけを考えても、「エンジン回転数」，「スロットル実開度」，「エンジントルクに関する情報」，「点火時期」，「燃料カット実行中か否かの情報」，「燃料カットからの復帰回転数」，「燃料カット予測時間」，「エアコンオン／オフ情報」等といった様々な制御情報や、「３速禁止要求」，「４速禁止要求」，「ロックアップ解除要求」等といった様々な要求を供給しなければならない。このようなことから、同じネットワークのＥＣＵ間でやり取りされるデータだけでなく、系統が異なるネットワークのＥＣＵ間でやり取りされるデータ（即ちゲートウェイデータ）も膨大になってしまうのである。
【０００８】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、通信データ量を削減することのできる車両用通信システムを提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の車両用通信システムでは、複数の電子制御装置を通信線を介して通信可能に接続したネットワークが、車両の少なくとも１つの機能毎に設けられており、その各ネットワークにおける複数の電子制御装置のうちの１つが、自ネットワーク（自分のネットワーク）における他の電子制御装置へ動作指針を送信してその電子制御装置を該動作指針に従い作動させることにより、自ネットワークの機能を統括制御する統括制御装置となっている。そして更に、各ネットワークの統括制御装置は、各ネットワークの通信線とは別の上位通信線に接続されており、自ネットワークの他の電子制御装置から自ネットワークの通信線を介して取得した情報と、前記上位通信線を介して取得した情報（具体的には他のネットワークの統括制御装置からの情報）とに基づいて自ネットワークの各電子制御装置に対する前記動作指針を決定すると共に、自己が取得又は生成した情報のうち、他のネットワークで必要なものを選択して前記上位通信線へ送信するようになっている。
【００１０】
このような請求項１の車両用通信システムによれば、各ネットワークが少なくとも１つの機能毎に設けられると共に、各ネットワークの統括制御装置が、そのネットワークの他の電子制御装置へ動作指針を送信して該ネットワークの機能を統括制御するようにしているため、各ネットワークの電子制御装置間でやりとりされるデータ量を非常に少なくすることができる。つまり、ネットワーク上の各電子制御装置同士が膨大なデータをやり取りする必要が無いためである。
【００１１】
しかも、あるネットワークから他の機能のネットワークへの情報も、統括制御装置で必要なものが選択されて送られるので、各ネットワーク間でやり取りされるデータ量も最適化されて大幅に減少させることができる。
よって、通信システム全体での通信データ量を大幅に低減することができ、また、このことから、通信速度を低く設定しても十分な制御性能が得られるようになる。
【００１２】
また、この車両用通信システムによれば、各電子制御装置は、統括制御装置からの動作指針に従って動作すれば良い（例えば、エンジンＥＣＵならば、動作指針として目標出力トルクを受け取り、その目標通りの出力トルクが発生するように各種アクチュエータを駆動する、といった具合に構成すれば良い）ため、各電子制御装置を分業して開発し易くなる。よって、複雑な制御システムの短期開発や迅速なバリエーション展開等が可能となる。つまり、従来の通信システムでは、通信システム全体を常に見渡して、どの装置からどの装置へどの様なデータが送られるといったことも調整しつつ、各装置を設計しなければならなかったが、そのような必要性を無くすことができる。
【００１３】
また更に、通信データの内容が制御仕様の変更等に影響され難くなるため、通信データを標準化し易いという利点もある。
一方、車両の機能毎に設けるネットワークの分け方としては、請求項２に記載のように、少なくとも、車両の駆動系（パワートレイン）を制御するネットワークと、車両の挙動を制御するネットワークとに分けることが好ましい。なぜならば、近年の車両において、駆動力制御と挙動制御は最も複雑且つ重要な制御の機能であり、それらを従来の通信システムの構成で実現したのでは、より膨大なデータをより高速に通信しなけらばならないからである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施形態を図面と共に説明する。
図１は、本発明が適用された実施形態の車両用通信システムの構成を表す構成図である。
【００１５】
図１に示すように、本実施形態の車両用通信システムは、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ１２、自動変速機を制御するトランスミッションＥＣＵ１３、…と、これら各ＥＣＵに動作指針を出力するＰＴ（パワートレイン：Ｐｏｗｅｒ　Ｔｒａｉｎ）統括ＥＣＵ１１とをデータ通信用の通信線Ｌ１を介して接続したパワートレイン系のネットワーク（即ち、駆動系を制御するためのネットワーク）１０と、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ２２、車両を先行車両に追従させたり一定速度で走行させる制御を行うＡＣＣ・ＥＣＵ２３、車両の操舵を制御するステアリングＥＣＵ２４、車両の前後輪駆動力配分比を制御する４ＷＤＥＣＵ２５、…と、これら各ＥＣＵに動作指針を出力するＶＭ（ビークルモーション：　Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｍｏｔｉｏｎ）統括ＥＣＵ２１とをデータ通信用の通信線Ｌ２を介して接続したビークルモーション系のネットワーク（即ち、車両の挙動を制御するためのネットワーク）２０と、車載バッテリの充電状態等を監視するバッテリＥＣＵ３２、オルタネータを制御するオルタネータＥＣＵ３３、…と、これら各ＥＣＵに動作指針を出力する電源統括ＥＣＵ３１とをデータ通信用の通信線Ｌ３を介して接続した電源系のネットワーク（即ち、車両内部の電源を制御するためのネットワーク）３０とを備えている。
【００１６】
そして、上記各ネットワーク１０，２０，３０の統括ＥＣＵ１１，２１．３１（統括制御装置に相当）は、通信線Ｌ１〜Ｌ３とは別の通信線Ｌ４（上位通信線に相当）に接続されており、更に、その通信線Ｌ４には、車両統括ＥＣＵ４１が接続されている。
【００１７】
ここで、上記各ＥＣＵは、マイクロプロセッサを搭載し、車両に搭載された各種制御対象機器を制御するための各種制御プログラムを実行するものであるが、特に、ＰＴ統括ＥＣＵ１１には、パワートレインを統括制御するためのコーディネーターとしてのアルゴリズムが組み込まれており、ＶＭ統括ＥＣＵ２１には、車両の挙動を統括制御するためのコーディネーターとしてのアルゴリズムが組み込まれており、電源統括ＥＣＵ３１には、電源を統括制御するためのコーディネーターとしてのアルゴリズムが組み込まれており、車両統括ＥＣＵ４１には、車両全体を統括制御するためのコーディネーターとしてのアルゴリズムが組み込まれている。
【００１８】
そして、各ネットワーク１０，２０，３０の統括ＥＣＵ１１，２１，３１は、自ネットワークの各ＥＣＵから自ネットワークの通信線を介して取得した情報と、上位の通信線Ｌ４を介して取得した他のネットワークの統括ＥＣＵあるいは車両統括ＥＣＵ４１からの情報とに基づいて、自ネットワークの各ＥＣＵに対する動作指針としての制御目標値を決定し、それを自ネットワークの通信線を介して該当するＥＣＵに送信する。
【００１９】
一方、各ネットワーク１０，２０，３０の統括ＥＣＵ（以下、各系の統括ＥＣＵともいう）１１，２１，３１以外の各ＥＣＵ（以下、個別ＥＣＵという）は、自ネットワークの統括ＥＣＵに必要な制御情報を送信し、また、自ネットワークの統括ＥＣＵから送信されて来る動作指針としての制御目標値が達成されるように、自己の制御対象機器を制御する。
【００２０】
また、各系の統括ＥＣＵ１１，２１，３１は、例えば一定時間毎に実行される図２の処理により、自ネットワークの各個別ＥＣＵから自ネットワークの通信線を介して受信したデータ（情報）の中から、他系のネットワークへ転送すべきデータを抽出する（Ｓ１１０）と共に、内部演算で求めた情報のうち、他系のネットワークに供給すべき情報や要求のデータを抽出する（Ｓ１２０）。そして、上記Ｓ１１０，Ｓ１２０で抽出した各データを上位の通信線Ｌ４に出力する（Ｓ１３０）。尚、どの情報のデータを送信対象として抽出するかは、例えば、ＲＯＭ等の不揮発性メモリに予めリストとして記憶されている。
【００２１】
また更に、車両統括ＥＣＵ４１は、各系の統括ＥＣＵ１１，２１，３１からの要求と、それら各統括ＥＣＵ１１，２１，３１からの制御情報のうち必要なものとを受信して、各統括ＥＣＵ１１，２１，３１からの要求を総合的に調停し、各系の統括ＥＣＵ１１，２１，３１に対して動作指針としての制御目標値を送信する。
【００２２】
次に、各ＥＣＵの具体的な動作について説明する。尚、以下では、上位のＥＣＵから下位のＥＣＵへ送信される動作指針としての制御目標値のことを、「オーダー」と言う。
まず、ＰＴ統括ＥＣＵ１１は、図３に示すように、運転者によるアクセルペダル操作量をアクセルセンサから取得し（Ｓ２１０）、また、パワートレイン系ネットワーク１０の各個別ＥＣＵ１２，１３，…から通信線Ｌ１を介して、シフトレバー操作位置や、現在のエンジン回転数，エンジン冷却水温，及びトランスミッションの入出力回転数等といった各種状態量を取得する（Ｓ２２０）。尚、ＰＴ統括ＥＣＵ１１は、アクセルペダル操作量を、アクセルセンサから直接でなく、他のＥＣＵから通信で取得しても良い。
【００２３】
そして次に、上位のＥＣＵである車両統括ＥＣＵ４１からのオーダー（尚、このオーダーは、後述するようにＶＭ統括ＥＣＵ２１や電源統括ＥＣＵ３１からの要求等に応じて車両統括ＥＣＵ４１で決定された目標トランスミッション出力軸トルクである）を受信したか否かを判定する（Ｓ２３０）。
【００２４】
そして、車両統括ＥＣＵ４１からのオーダーがなかったならば（Ｓ２３０：ＮＯ）、主にアクセルペダル操作量とシフトレバー操作位置等から、燃費、排気、乗り心地などを勘案してパワートレイン系全体が最適運転となるような目標トランスミッション出力軸トルクを算出し、更に、その目標トランスミッション出力軸トルクをパワートレイン系ネットワーク１０全体で実現するために必要な当該ネットワーク１０の各個別ＥＣＵ１２，１３，…に対するオーダーを、上記Ｓ２２０で取得した各種状態量を参照して算出する（Ｓ２４０）。
【００２５】
また、車両統括ＥＣＵ４１からのオーダーがあった場合には（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、基本的には上記Ｓ２４０と同様であるが、その車両統括ＥＣＵ４１からのオーダーをも加味して、目標トランスミッション出力軸トルクを決定し、その目標トランスミッション出力軸トルクをパワートレイン系ネットワーク１０全体で実現するために必要な当該ネットワーク１０の各個別ＥＣＵ１２，１３，…に対するオーダーを、上記Ｓ２２０で取得した各種状態量を参照して算出する（Ｓ２５０）。
【００２６】
そして、上記Ｓ２４０又はＳ２５０で算出したオーダーを、通信線Ｌ１を介して各個別ＥＣＵ１２，１３，…へ送信する（Ｓ２６０）。
尚、例えば、エンジンＥＣＵ１２に対しては、オーダーとして、目標のエンジン出力トルク（要求エンジントルク）が送信され、トランスミッションＥＣＵ１３に対しては、オーダーとして、目標のギヤ比（要求ギア比）が送信される。また、こうしたオーダーの値は、各個別ＥＣＵから取得した実現可能範囲内の情報に基づき、その実現可能範囲内に収まるように設定される。
【００２７】
一方、例えばエンジンＥＣＵ１２は、ＰＴ統括ＥＣＵ１１からのオーダー（要求エンジントルク）を実現するために必要な吸入空気量、燃料噴射量、点火時期等を算出し、その算出結果に基づいて、電子スロットル、インジェクタ、及びイグナイタ等の制御対象機器に指示を出す。また、エンジンＥＣＵ１２は、自己に接続されているクランク角センサや水温センサ等の各種センサ（図示省略）からの信号に基づき、現在のエンジン回転数、クランク軸トルク（実際のエンジン出力トルク）、エンジン冷却水温等、ＰＴ統括ＥＣＵ１１での制御演算に必要となる各種情報を求め、その情報を通信線Ｌ１を介してＰＴ統括ＥＣＵ１１に送信する。
【００２８】
また、ＶＭ統括ＥＣＵ２１は、運転者によるアクセルペダル操作量をＰＴ統括ＥＣＵ１１から通信線Ｌ４を介して取得すると共に、ブレーキペダル操作量やステアリング操作量、及び車両の実前後加速度，実横加速度，実ヨーレート，実車輪速等といった現在の車両挙動状態を表す物理値を、ビークルモーション系ネットワーク２０の各ＥＣＵ２２，２３，…から通信線Ｌ２を介して取得し、それらの情報に基づいて、車両の前後加速度や横加速度、ヨーレート、タイヤの接地面力等の車両挙動の目標値を算出する。
【００２９】
そして、ＶＭ統括ＥＣＵ２１は、上記車両挙動の目標値に基づいて、ビークルモーション系ネットワーク２０の各ＥＣＵ２２，２３，…に対するオーダー（即ち、車両挙動の目標値を実現するためのオーダー）を算出し、その各オーダーを該当するＥＣＵへ通信線Ｌ２を介して送信する。例えば、ブレーキＥＣＵ２２に対しては、目標のブレーキ力がオーダーとして送信され、４ＷＤＥＣＵ２４に対しては、目標の前後輪駆動力配分比がオーダーとして送信される。
【００３０】
また同時に、ＶＭ統括ＥＣＵ２１は、上記算出した車両挙動の目標値を実現するためのトランスミッション出力軸トルクを算出し、その算出値を車両統括ＥＣＵ４１に制御要求値として送信する。
一方、電源統括ＥＣＵ３１は、バッテリの充電状態をバッテリＥＣＵ３２から通信線Ｌ３を介して取得すると共に、可能発電量範囲（即ち、オルタネータによって現在発電可能な電力量の範囲）をオルタネータＥＣＵ３３から通信線Ｌ３を介して取得し、更に、パワートレイン系ネットワーク１０全体での電力消費量及びビークルモーション系ネットワーク２０全体での電力消費量などを、車両統括ＥＣＵ４１から通信線Ｌ４を介して取得する。
【００３１】
そして、電源統括ＥＣＵ３１は、それらの情報に基づいて、バッテリの充電状態を適切に保つ（或いは適切な状態へ移行させる）ことが可能なオルタネータでの発電量の目標値を算出し、その目標の発電量をオーダーとしてオルタネータＥＣＵ３３へ通信線Ｌ３を介して送信する。尚、パワートレイン系ネットワーク１０全体での電力消費量と、ビークルモーション系ネットワーク２０全体での電力消費量は、ＰＴ統括ＥＣＵ１１とＶＭ統括ＥＣＵ２１との各々により逐次算出されて車両統括ＥＣＵ４１へ送信されているが、それら各電力消費量は、車両統括ＥＣＵ４１を介さずに、ＰＴ統括ＥＣＵ１１とＶＭ統括ＥＣＵ２１との各々から電源統括ＥＣＵ３１へ直接転送されるようにしても良い。
【００３２】
また同時に、電源統括ＥＣＵ３１は、オルタネータでの発電量の目標値に応じて電源系（主にオルタネータ）で消費するトランスミッション出力軸トルクを算出し、その算出値を車両統括ＥＣＵ４１に制御要求値として送信する。
一方、車両統括ＥＣＵ４１は、ＶＭ統括ＥＣＵ２１からの制御要求値や電源統括ＥＣＵ３１からの制御要求値などに基づいて、パワートレイン系ネットワーク１０全体で実現すべき目標のトランスミッション出力軸トルクを算出し、その算出した目標トランスミッション出力軸トルクを、オーダーとして通信線Ｌ４を介しＰＴ統括ＥＣＵ１１へ送信する。
【００３３】
すると、ＰＴ統括ＥＣＵ１１は、前述した図３のＳ２５０及びＳ２６０の処理により、最適なトランスミッション出力軸トルクとなるように、パワートレイン系ネットワークの各個別ＥＣＵ１２，１３，…へ目標エンジン出力トルクや目標ギア比などのオーダーを送信することとなる。
【００３４】
以上のような本実施形態の車両用通信システムによれば、複数のＥＣＵを通信線で接続したネットワークが、パワートレイン系、車両の挙動系（パワートレイン系に対して走行系と呼ばれる場合もある）、電源系といった機能毎に設けられると共に、その各ネットワークの統括ＥＣＵ１１，２１，３１が、自ネットワークの他の個別ＥＣＵから取得した情報と上位の通信線Ｌ４を介して取得した情報とに基づいて自ネットワークの個別ＥＣＵに対するオーダーを決定し該当する個別ＥＣＵに送信して、そのＥＣＵを該オーダーに従い作動させることにより、自ネットワークの機能を統括制御するようにしている。
【００３５】
このため、各ネットワークにおける各ＥＣＵ同士が膨大なデータをやり取りする必要が無く、各ネットワークのＥＣＵ間でやりとりされるデータ量を非常に少なくすることができる。
例えば、図４の従来例において、エンジンと自動変速機とを円滑に制御するためには、［発明が解決しようとする課題］の欄で一部を紹介したが、エンジンＥＣＵ１０１からＥＣＴ・ＥＣＵ１０３へ、エンジン制御情報として、「スロットル実開度」，「エンジントルク基準値」，「予測エンジントルク推定値」，「現在エンジントルク推定値」，「予測吸入空気量」，「点火時期」，「燃料カット実行中か否かの情報」，「燃料カットからの復帰回転数」，「燃料カット予測時間」，「エアコンオン／オフ情報」等といった非常に様々な情報を送信しなければならない。そして同様に、ＥＣＴ・ＥＣＵ１０３からエンジンＥＣＵ１０１へは、ＡＴ制御情報として、「最高速段禁止要求」，「リバース禁止フラグ」，「ギヤ段信号」，「Ｒレンジ接点フラグ」，「ＮＤＲ変速終了情報」，「ソレノイド出力デューティ比」，「ロックアップオンの係合完了情報」，「ロックアップのオン／オフ判断情報」等といった非常に様々な情報を送信しなければならない。これに対して、本実施形態の構成によれば、エンジンＥＣＵ１２からＰＴ統括ＥＣＵ１１へ、エンジン制御情報として、「現在のエンジントルク」，「エンジントルクの最小値及び最大値」，「エンジン回転数の最小値及び最大値」，「エンジン作動中フラグ」といった情報を送信するだけで済み、また、トランスミッションＥＣＵ１３からＰＴ統括ＥＣＵ１１へ、ＡＴ制御情報として、「現在のギア比」，「現在のシフトレバー操作位置」，「ロックアップ状態」といった情報を送信するだけで済む。
【００３６】
その上、本実施形態の車両用通信システムでは、あるネットワークから他の機能のネットワークへの情報も、統括ＥＣＵ１１，２１，３１にて必要なものが選択されて送られるため（Ｓ１１０〜Ｓ１３０）、各ネットワーク間でやり取りされるデータ量も最適化されて大幅に減少させることができる。
【００３７】
よって、通信システム全体での通信データ量を大幅に低減することができ、延いては、通信速度を低く設定しても十分な制御性能が得られるようになる。
また、本実施形態の車両用通信システムによれば、各個別ＥＣＵは、自ネットワークの統括ＥＣＵからのオーダーに従って動作すれば良いため、各ＥＣＵを分業して開発し易くなる。よって、相互に関連した複雑な制御システムの短期開発や迅速なバリエーション展開等が可能となる。また、開発設計工数の低減や、品質の向上も期待できる。
【００３８】
また更に、通信データの内容が制御仕様の変更等に影響され難くなるため、通信データを標準化し易いという利点もある。特に、本実施形態では、下位のＥＣＵから上位のＥＣＵへ制御要求値（リクエスト）が送られ、上位のＥＣＵがその制御要求値に基づいて下位のＥＣＵへ制御目標値（オーダー）を送信する、といったオーダー／リクエスト式のデータ通信を行うようにしているため、各ＥＣＵ間の通信データを標準化し易く、また、そのような標準化により、複雑な制御システムを一層短期間に開発することできるようになる。
【００３９】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
例えば、図１のシステムに、ボデー系ネットワークを追加することも可能である。この場合、そのボデー系ネットワークは、ドアのロック／アンロックを行うドア開閉ＥＣＵと、パワーウィンドウの開／閉を行うドア窓開閉ＥＣＵ等と、それら各ＥＣＵにオーダー（動作指針）を出力するボデー統括ＥＣＵとを、通信線で接続したものとして構成することができる。そして、ボデー統括ＥＣＵからドア開閉ＥＣＵへは、ドアのロック／アンロックを指示するオーダーが送信され、ボデー統括ＥＣＵからドア窓開閉ＥＣＵへは、パワーウィンドウの開／閉を指示するオーダーが送信されることとなる。よって、この例では、１つのネットワークでドアロックとパワーウィンドウとの２つの機能を実現するものとなる。
【００４０】
また、ネットワークは、パワートレイン系，ビークルモーション系，電源系といった機能とは違う機能毎に分けても良い。但し、近年の車両において、パワートレイン系の制御と車両挙動系の制御は最も複雑且つ重要な制御の機能であり、それらの機能を従来の通信システムの構成で実現したのでは、より膨大なデータをより高速に通信しなけらばならないため、上記実施形態のように、少なくとも、パワートレインを制御するネットワーク１０と、車両の挙動を制御するネットワーク２０とを分けて設ければ効果的である。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態の車両用通信システムの構成を表す構成図である。
【図２】各ネットワークの統括ＥＣＵの動作の一部を表すフローチャートである。
【図３】ＰＴ統括ＥＣＵの動作を表すフローチャートである。
【図４】従来の車両用通信システムの具体的構成例を表す構成図である。
【符号の説明】
１０…パワートレイン系ネットワーク、１１…ＰＴ統括ＥＣＵ、１２…エンジンＥＣＵ、１３…トランスミッションＥＣＵ、２０…ビークルモーション系ネットワーク、２１…ＶＭ統括ＥＣＵ、２２…ブレーキＥＣＵ、２３…ＡＣＣ・ＥＣＵ、２４…ステアリングＥＣＵ、２５…４ＷＤＥＣＵ、３０…電源系ネットワーク、３１…電源統括ＥＣＵ、３２…バッテリＥＣＵ、３３…オルタネータＥＣＵ、４１…車両統括ＥＣＵ、Ｌ１〜Ｌ４…通信線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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