(57)【要約】【課題】内燃機関の燃料タンクパージに於けるベーパ濃度の誤学習が原因となってパージ制御の作動が不適切となり、機関の空燃比に大きな乱れが生ずることを防止する。【解決手段】燃料タンクにて蒸発した燃料ベーパが内燃機関の吸気に混入され、燃料ベーパのパージの度合とそれに伴う機関運転の空燃比の変動よりパージの流れに於ける燃料のベーパ濃度を推定する手段を有する内燃機関の蒸発燃料処理装置に於いて、ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい機関運転状態に於いてはパージの度合を抑制する手段を設ける。【選択図】　　図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料ベーパを捕捉するキャニスタと、該キャニスタより内燃機関の吸気通路へ向けて行われる燃料ベーパのパージの流れを制御するパージ制御弁と、内燃機関に供給される吸気の空燃比の変動を検出する手段と、前記パージの度合とそれに伴う前記空燃比の変動より前記パージの流れに於ける燃料のベーパ濃度を推定する手段とを有する内燃機関のための蒸発燃料処理装置にして、前記ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい機関運転状態に於いては前記パージの度合を抑制する手段を有することを特徴とする蒸発燃料処理装置。
【請求項２】
ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい機関運転状態は全開パージ率が所定のしきい値以下であるときとすることを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項３】
全開パージ率が所定のしきい値以下である機関運転状態が所定時間以上継続したとき前記パージの度合を抑制する手段を作動させることを特徴とする請求項２に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項４】
ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい機関運転状態は全開パージ流量が所定のしきい値以下であるときとすることを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項５】
全開パージ流量が所定のしきい値以下である機関運転状態が所定時間以上継続したとき前記パージの度合を抑制する手段を作動させることを特徴とする請求項４に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項６】
ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい機関運転状態は吸気管圧力が所定のしきい値以上であるときとすることを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項７】
吸気管圧力が所定のしきい値以上である機関運転状態が所定時間以上継続したとき前記パージの度合を抑制する手段を作動させることを特徴とする請求項６に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項８】
ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい機関運転状態は空燃比の変動が所定のしきい値以上であるときとすることを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項９】
空燃比の変動が所定のしきい値以上である機関運転状態が所定時間以上継続したとき前記パージの度合を抑制する手段を作動させることを特徴とする請求項８に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項１０】
ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい機関運転状態はベーパ濃度の推定が所定の時間以上に亙って行われないときとすることを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項１１】
ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい車輌運転状態は機関冷却ファンが作動されているときとすることを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項１２】
機関冷却ファンが所定時間以上継続して作動されたとき前記パージの度合を抑制する手段を作動させることを特徴とする請求項１１に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項１３】
前記所定の時間はベーパ濃度が高いほど短くされることを特徴とする請求項３、５、７、９または１２に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項１４】
燃料ベーパを捕捉するキャニスタと、該キャニスタより内燃機関の吸気通路へ向けて行われる燃料ベーパのパージの流れを制御するパージ制御弁と、内燃機関に供給される吸気の空燃比の変動を検出する手段と、前記パージの度合とそれに伴う前記空燃比の変動より前記パージの流れに於ける燃料のベーパ濃度を推定する手段とを有する車輌用内燃機関のための蒸発燃料処理装置にして、前記ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい車輌運転状態に於いては前記パージの度合を抑制する手段を有することを特徴とする蒸発燃料処理装置。
【請求項１５】
ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい車輌運転状態はパワーステアリングが所定の度合を越えて作動されたときとすることを特徴とする請求項１４に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項１６】
燃料タンクにて発生した燃料ベーパを捕捉するキャニスタと、該キャニスタより内燃機関の吸気通路へ向けて行われる燃料ベーパのパージの流れを制御するパージ制御弁と、内燃機関に供給される吸気の空燃比の変動を検出する手段と、前記パージの度合とそれに伴う前記空燃比の変動より前記パージの流れに於ける燃料のベーパ濃度を推定する手段とを有する内燃機関のための蒸発燃料処理装置にして、前記ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい機関運転状態に於いては前記燃料タンク内の圧力を所定の範囲に維持するよう前記パージの度合を制御する手段を有することを特徴とする蒸発燃料処理装置。
【請求項１７】
ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい機関運転状態は全開パージ率が所定のしきい値以下であるときとすることを特徴とする請求項１６に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項１８】
全開パージ率が所定のしきい値以下である機関運転状態が所定時間以上継続したとき前記パージの度合を抑制する手段を作動させることを特徴とする請求項１７に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項１９】
ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい機関運転状態は全開パージ流量が所定のしきい値以下であるときとすることを特徴とする請求項１６に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項２０】
全開パージ流量が所定のしきい値以下である機関運転状態が所定時間以上継続したとき前記パージの度合を抑制する手段を作動させることを特徴とする請求項１６に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項２１】
ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい機関運転状態は吸気管圧力が所定のしきい値以上であるときとすることを特徴とする請求項２０に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項２２】
吸気管圧力が所定のしきい値以上である機関運転状態が所定時間以上継続したとき前記パージの度合を抑制する手段を作動させることを特徴とする請求項２１に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項２３】
ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい機関運転状態は空燃比の変動が所定のしきい値以上であるときとすることを特徴とする請求項１６に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項２４】
空燃比の変動が所定のしきい値以上である機関運転状態が所定時間以上継続したとき前記パージの度合を抑制する手段を作動させることを特徴とする請求項２３に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項２５】
ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい機関運転状態はベーパ濃度の推定が所定の時間以上に亙って行われないときとすることを特徴とする請求項１６に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項２６】
ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい車輌運転状態は機関冷却ファンが作動されているときとすることを特徴とする請求項１６に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項２７】
機関冷却ファンが所定時間以上継続して作動されたとき前記パージの度合を抑制する手段を作動させることを特徴とする請求項２６に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項２８】
更に前記ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい機関運転状態に於いては前記パージの度合を抑制する手段を有することを特徴とする請求項１６〜２７のいずれかに記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項２９】
前記所定の時間はベーパ濃度が高いほど短くされることを特徴とする請求項１８、１９、２０、２１または２３に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項３０】
燃料ベーパを捕捉するキャニスタと、該キャニスタより内燃機関の吸気通路へ向けて行われる燃料ベーパのパージの流れを制御するパージ制御弁と、内燃機関に供給される吸気の空燃比の変動を検出する手段と、前記パージの度合とそれに伴う前記空燃比の変動より前記パージの流れに於ける燃料のベーパ濃度を推定する手段とを有する内燃機関のための蒸発燃料処理装置にして、前記パージの度合を抑制する手段を有し、該パージ抑制手段によるパージの抑制を解除するときパージ抑制時間が長かったときには該時間が短かかったときに比して少なくとも解除の初期に於ける解除速度を緩やかにすることを特徴とする蒸発燃料処理装置。
【請求項３１】
前記解除の初期に於ける解除速度はパージ抑制時間が長いほど緩やかとされることを特徴とする請求項３０に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項３２】
前記解除速度は解除の進行とともに増大されることを特徴とする請求項３０または３１に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項３３】
前記パージ抑制手段によるパージ抑制は前記ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい機関運転状態に於いてなされたものであることを特徴とする請求項３０〜３２のいずれかに記載の蒸発燃料処理装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車等の車輌に於ける燃料タンク内にて発生した燃料蒸気を処理する装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌に於いては、燃料タンク内の上部空間が管によりキャニスタを経て吸気管に接続され、燃料タンク内にて燃料の蒸発により生じた燃料蒸気（ベーパ）が、直接または一時キャニスタに吸着された後、内燃機関の運転中に吸気に混入され、燃料噴射弁より供給される燃料と共に機関の熱サイクルに供されている。このように燃料タンク内にて蒸発した燃料ベーパを吸気管へ向けて放出することは一般にパージと称され、吸気流量に対するパージ流量の割合がパージ率と称されている。パージ率は、高いとき５％程度にまで及ぶので、燃料噴射弁の制御と関連したパージ制御が必要である。
【０００３】
近年の自動車等の車輌に於ける電子制御装置を備えた燃料噴射式内燃機関に於いては、アクセルペダルの動きと車輌の運行状態に基づいて電子制御装置により目標空気供給量と目標燃料供給量とを算出し、それに従って空気と燃料を供給するフィードフォワード制御と、排気ガス中に於ける余剰酸素の有無を検出して燃料供給量を微調整するフィードバック制御が行われている。
【０００４】
この場合、燃料噴射弁から供給すべき燃料噴射量は目標燃料供給量より上記パージにより持ち込まれる燃料量を差し引いたものとなるので、燃料噴射弁に対するフィードフォワード制御を正確に行うためには、パージによる燃料持ち込み量を正しく把握することが必要である。パージによる空気の流量は内燃機関の負荷と回転数とパージ通路を制御するパージ制御弁の開度とから推定可能であり、従ってパージ流のベーパ濃度が分かればパージによる燃料持ち込み量を把握することができる。そのため空燃比のフィードバック制御の過程に於いて空燃比の変動に関連してベーパ濃度を学習的に把握することが知られている。そしてかかる学習を如何に効果的に且つ高精度に行うかについて、これまでに例えば特開平１０‐２４７２４２、特開平７‐２６９３９９、特開２０００−２３０４４９の如く種々の提案がなされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
パージ制御に必要なベーパ濃度の学習に当って、それに適した時期を電子制御装置に選択させることは従来より行われている。それは機関が所定の暖機状態に達した後であるとか、急な加速や減速が行われていないときとかの選択であり、概して機関の運転状態が安定しているか否かに着目してなされている。しかし、機関の運転状態が安定していても、例えば機関回転数や機関回転数に対する負荷の割合が増大するにつれて、パージ流量そのものは増大し、パージは大きく進行するが、吸気流量に対するパージ流量の比率は大幅に低下するので、パージ流に於けるベーパ濃度の変化が空燃比の変化に現れる度合は大幅に低下する。そのような状況下にては空燃比の変動からパージ流のベーパ濃度を学習する学習の精度は大幅に低下する。そのため例えば機関が暫時高負荷運転を行った後、中負荷ないし低負荷運転に移行したとき等に、ベーパ濃度の誤学習が原因となってパージ制御の作動が不適切となり、空燃比に大きな乱れが生ずる。
【０００６】
本発明は上記の如き問題に着目し、そのような問題を解決することによりパージ制御を更に改良することを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するものとして、本発明は、燃料ベーパを捕捉するキャニスタと、該キャニスタより内燃機関の吸気通路へ向けて行われる燃料ベーパのパージの流れを制御するパージ制御弁と、内燃機関に供給される吸気の空燃比の変動を検出する手段と、前記パージの度合とそれに伴う前記空燃比の変動より前記パージの流れに於ける燃料のベーパ濃度を推定する手段とを有する内燃機関のための蒸発燃料処理装置にして、前記ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい機関運転状態に於いては前記パージの度合を抑制する手段を有することを特徴とする蒸発燃料処理装置を提案するものである。
【０００８】
上記の如き蒸発燃料処理装置に於いて、ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい機関運転状態は全開パージ率が所定のしきい値以下であるときとされてよく、また全開パージ率が所定のしきい値以下である機関運転状態が所定時間以上継続したとき前記パージの度合を抑制する手段が作動されるようになっていてよい。
【０００９】
或いはまた、ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい機関運転状態は全開パージ流量が所定のしきい値以下であるときとされてもよく、また全開パージ流量が所定のしきい値以下である機関運転状態が所定時間以上継続したとき前記パージの度合を抑制する手段が作動されるようになっていてもよい。
【００１０】
更にまた、ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい機関運転状態は吸気管圧力が所定のしきい値以上であるときとされてもよく、吸気管圧力が所定のしきい値以上である機関運転状態が所定時間以上継続したとき前記パージの度合を抑制する手段が作動されるようになっていてもよい。
【００１１】
更にまた、ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい機関運転状態は空燃比の変動が所定のしきい値以上であるときとされてもよく、また空燃比の変動が所定のしきい値以上である機関運転状態が所定時間以上継続したとき前記パージの度合を抑制する手段が作動されるようになっていてもよい。
【００１２】
更にまた、ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい機関運転状態はベーパ濃度の推定が所定の時間以上に亙って行われないときとされてもよい。
【００１３】
更にまた、ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい車輌運転状態は機関冷却ファンが作動されているときとされてもよく、また機関冷却ファンが所定時間以上継続して作動されたとき前記パージの度合を抑制する手段が作動されるようになっていてもよい。
【００１４】
上記の各場合に於ける前記所定の時間はベーパ濃度が高いほど短くされされるようになっていてもよい。
【００１５】
或いはまた、燃料ベーパを捕捉するキャニスタと、該キャニスタより内燃機関の吸気通路へ向けて行われる燃料ベーパのパージの流れを制御するパージ制御弁と、内燃機関に供給される吸気の空燃比の変動を検出する手段と、前記パージの度合とそれに伴う前記空燃比の変動より前記パージの流れに於ける燃料のベーパ濃度を推定する手段とを有する内燃機関は特に車両用の内燃機関であり、蒸発燃料処理装置は前記ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい車輌運転状態に於いて前記パージの度合を抑制する手段を有するものであってもよい。
【００１６】
或いはまた、ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい車輌運転状態はパワーステアリングが所定の度合を越えて作動されたときとされてもよい。
【００１７】
本発明はまた、上記の課題を解決するものとして、燃料タンクにて発生した燃料ベーパを捕捉するキャニスタと、該キャニスタより内燃機関の吸気通路へ向けて行われる燃料ベーパのパージの流れを制御するパージ制御弁と、内燃機関に供給される吸気の空燃比の変動を検出する手段と、前記パージの度合とそれに伴う前記空燃比の変動より前記パージの流れに於ける燃料のベーパ濃度を推定する手段とを有する内燃機関のための蒸発燃料処理装置にして、前記ベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい機関運転状態に於いては前記燃料タンク内の圧力を所定の範囲に維持するよう前記パージの度合を制御する手段を有することを特徴とする蒸発燃料処理装置を提案するものである。この場合にもベーパ濃度の推定に誤差が生じやすい機関運転状態は、全開パージ率が所定のしきい値以下であるとき、全開パージ流量が所定のしきい値以下であるとき、吸気管圧力が所定のしきい値以上であるとき、空燃比の変動が所定のしきい値以上であるとき、ベーパ濃度の推定が所定の時間以上に亙って行われないとき、機関冷却ファンが作動されているときのいずれかとされてよく、またそれが所定時間以上継続したとき前記パージの度合を抑制する手段が作動されるようになっていてよく、また各場合に前記所定の時間はベーパ濃度が高いほど短くされてよい。
【００１８】
上記の如き各蒸発燃料処理装置は、更に前記パージ抑制手段によるパージの抑制を解除するときパージ抑制時間が長かったときには該時間が短かかったときに比して少なくとも解除の初期に於ける解除速度を緩やかにするようになっていてよい。この場合、前記解除の初期に於ける解除速度はパージ抑制時間が長いほど緩やかとされてよく、また前記解除速度は解除の進行とともに増大されてよい。
【００１９】
【発明の作用及び効果】
蒸発燃料処理装置が上記の如く構成されることにより、いずれの場合にも内燃機関あるいは車輌の運転状態の如何により暫時ベーパ濃度の学習にはかなりの誤差が生じたとしても、それに起因してパージ制御により内燃機関の作動が大きく乱される事態が生ずることが回避される。
【００２０】
尚、上記の如きより詳細な個々の構成についてのより詳細な作用及び効果は以下の実施例ついての説明より明らかとなるであろう。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細に説明する。
【００２２】
図１は燃料ベーパ用キャニスタを備えた内燃機関の吸気部およびシリンダの上部構造を示す概略図である。図に於いて、１はシリンダブロック、２はシリンダヘッドであり、シリンダブロックに設けられたシリンダ３内にピストン４が係合している。シリンダヘッドには吸気ポート５および排気ポート６が設けられており、それぞれ吸気弁７および排気弁８により開閉制御されている。点火栓は図示を省略されている。吸気ポート５には吸気管９が接続されており、その入り口にはエアクリーナ１０が、またその途中にはエアフローメータ１１、スロットル弁１２、サージタンク１３、燃料噴射弁１４が設けられている。排気ポート６には排気管１５が接続されている。
【００２３】
燃料噴射弁１４には、燃料タンク１６より、図には示されていない燃料噴射ポンプを含む燃料供給系を経て、加圧された燃料が供給されるようになっている。一方、燃料タンク内にて燃料の蒸発により生じた燃料蒸気（ベーパ）はベーパ管１７を経てキャニスタ１８へ送られてそこに蓄えられ、機関の運転中にパージ制御弁１９の制御の下にパージ管２０を経てサージタンク１３へ向けて送られ、吸気管を通って吸気ポートへ向かう吸気中に混入されるようになっている。
【００２４】
機関に対する燃料および燃焼用空気の供給はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット２１により制御される。電子制御ユニット２１はマイクロプロセッサ（ＣＰＵ）２２、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２３、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２４、入力ポート２５、出力ポート２６、双方向性バス２７を含む公知の構造のマイクロコンピュータを備えたものであり、本発明が対象とする燃料制御に関する限り、エアフローメータ１１より供給される吸気流量に関する信号、スロットル弁１２より供給されるスロットル開度に関する信号、シリンダブロックに取り付けられた水温センサ２８より供給される機関温度に関する信号、排気管１５に設けられた空燃比センサ２９より供給される排気ガスの空燃比に関する信号、クランク角センサ３０より供給されるクランク角に関する信号、燃料タンク１６に取り付けられた圧力センサ３１より供給されるタンク内圧力に関する信号それぞれＡ／Ｄコンバータ３２〜３７を経て入力ポートに受け、この技術の分野に於いては既に公知の基本的制御に、以下に詳細に説明される本発明によるキャニスタのパージ制御を絡めて、制御演算を行い、その結果に基づき、それぞれ駆動回路３８および３９を経て燃料噴射弁１４およびパージ制御弁１９の作動を制御するようになっている。
【００２５】
図１に示す内燃機関の出力制御は、運転者による運転操作と車輌の運行状況とに基づいて電子制御ユニット２１が別途行なう車輌運転制御により、吸気量と基本燃料供給量とが計算され、計算結果に基づいて、吸気量はそのまま制御されるが、燃料供給量は、更に機関の運転結果生じた排気ガスの空燃比を監視しつつ、空燃比が所定の値（基本的には理論空燃比）となるよう、基本燃料供給量をその近辺にてフィードバック修正した値に制御されように行われる。そのような空燃比に基づく燃料供給量のフィードバック修正は以下の式に従って行われる。
ＴＡＵ＝ＴＰ・ＦＷ・（ＦＡＦ＋ＫＧｊ−ＦＰＧ）　　　…（１）
上記の式に於ける各項は以下の通りである。
ＴＡＵ：燃料供給量（燃料噴射時間）
ＴＰ：　基本燃料供給量（基本燃料噴射時間）
ＦＷ：　臨時補正係数
ＦＡＦ：フィードバック補正係数
ＫＧｊ：空燃比学習補正係数
ＦＰＧ：パージ補正係数
【００２６】
燃料供給量は通常１回の燃料噴射当りの量として計算され、そのため一般に噴射時間として制御される。基本燃料噴射時間ＴＰは、制御された吸気量に対応して供給されるべき燃料量を噴射時間として表した値である。吸気量は一般にスロットル開度と機関回転数とによって定まるので、ＴＰはスロットル開度と機関回転数とに基づいて読みとられるようＲＯＭ　２３内に準備されたマップ等より求められるようになっていてよい。
【００２７】
臨時補正係数ＦＷは、暖機時燃料増量補正や加速時燃料増量補正等の車輌運行状況に応じて随時行われる燃料補正をまとめたものである。それらのいずれも行われないときにはＦＷは１．００とされてよい。
【００２８】
フィードバック補正係数ＦＡＦは、燃料供給制御を空燃比に基づくフィードバック制御により行うために必要とされる補正係数である。即ち、内燃機関の空燃比制御は、通常理論空燃比を中心として行われるので、一般に排気系に酸素センサを設け、排気ガス中に酸素が残留するか否か（リーンかリッチか）を検出し、リーンなら燃料を増やし、リッチなら燃料を減らすというオンオフ的フィードバック制御により行われている。図２はその要領を示す線図である。図は、リッチ状態では０．９Ｖ程度の電圧を出力しリーン状態では０．１Ｖ程度の電圧を出力する酸素センサを用いた例である。この場合、例えば０．４５Ｖをしきい値とし、酸素センサの出力電圧が０．４５Ｖを越えたときには、ＦＡＦを或る適当な所定偏差Ｓだけ減じ、その後さらに１００ｍｓ程度の周期にて行われる検出サイクル毎にＦＡＦを積分係数Ｋだけ減ずるようにしておけば、ＦＡＦの低減によって燃料供給量が低減されるので、やがて空燃比はリッチ状態よりリーン状態に切り換わり、酸素センサの出力電圧は０．４５Ｖを横切って低下する。そこで今度はＦＡＦをＳだけ増し、その後さらに検出サイクル毎にＦＡＦを積分係数Ｋだけ増すようにすれば、ＦＡＦの増大により燃料供給量が増大するので、やがて今度は空燃比はリーン状態よりリッチ状態に切り換わり、酸素センサの出力電圧は０．４５Ｖを横切って上昇する。こうして空燃比を理論空燃比１．００の上下に振らせることにより、リッチかリーンの判別しか行えない酸素センサを用いても、空燃比を理論空燃比の近傍に維持する制御が行える。ＦＡＦはかかるフィードバック制御のための係数である。尚、かかる酸素センサとＦＡＦによる空燃比制御に於けるリッチ／リーンの切り換わりは一般に１秒程度の間隔にて生ずる。
【００２９】
空燃比学習補正係数ＫＧｊは、フィードバック補正係数ＦＡＦが１．００を中心として振れるように上記の式（１）を修正する係数である。その値は、例えば図２に於いて酸素センサ出力電圧が０．４５Ｖを横切って増大する時点に於けるＦＡＦの値ＦＡＦＬと酸素センサ出力電圧が０．４５Ｖを横切って減少する時点に於けるＦＡＦの値ＦＡＦＲの平均値が１．００より外れる度合を求め、それを打ち消す値とされるよう学習により求められてよい。
【００３０】
パージ補正係数ＦＰＧはキャニスタ１６がパージされるときそれによって吸気中に持ち込まれる燃料に対し上記の式（１）を修正する係数である。
【００３１】
図３および図４は端部Ａにて接続されて上記のＦＡＦによる空燃比制御の要領を例示するフローチャートである。この種のフローチャートにより表されるコンピュータ制御は一般に８ｍｓ程度の周期にて繰り返し行われる。制御は先ずステップ１０にてフィードバック条件が成立しているか否かを判断することから始められる。フィードバック条件が成立しているか否かは機関が所定の暖機度に達しているか否か等によって判断されてよい。答がイエスであると制御はステップ１２へ進み、酸素センサ２９の出力電圧Ｖが０．４５ボルト以上であるか否かが判断される。答がイエスであるとは燃焼状態がリッチであることを示し、答がノーであることは燃焼状態がリーンであることを示す。答がイエスであれば制御はステップ１４へ進み、また答がノーであれば制御はステップ１６へ進む。
【００３２】
ステップ１４に於いては前回のステップ１２に於ける判断結果がリーンであったか否かが判断される。答がイエスであることは、この１走査サイクルの間に空燃比状態はリーンからリッチに切り替わったことを意味する。このとき制御はステップ１８へ進み、その時のＦＡＦの値がＦＡＦＬとして記録される。次いで制御はステップ２０へ進み、ＦＡＦの値がＳだけステップ状に低減される。一方、制御がステップ１６へ進んだときには、前回のステップ１２に於ける判断がリッチであったか否かが判断される。答がイエスであることはこの１走査サイクルの間に空燃比状態はリッチからリーンに切り替わったことを意味する。このとき制御はステップ２２へ進み、その時のＦＡＦの値がＦＡＦＲとして記録される。次いで制御はステップ２４へ進み、ＦＡＦの値がＳだけステップ状に増大される。制御がステップ１４または１６へ進んだときには、ステップに２６に於いてその時のＦＡＦＬとＦＡＦＲの値に基づいて両者の平均値がＦＡＦＡＶとして計算される。
【００３３】
ステップ１４の答がノーであるとき、即ちリッチ状態の継続中は、制御はステップ３０へ進み、ＦＡＦの値が所定の積分係数Ｋだけ低減され、その後制御はステップ３４へ進む。一方、ステップ１６の答がノーであるとき、即ちリーン状態の継続中は、制御はステップ３２へ進み、ＦＡＦの値が所定の積分係数Ｋだけ増大され、その後制御はステ３４へ進む。ステップ３４〜４０はＦＡＦの値を１．２と０．８の間に制限するためのものである。これより制御はステップ４２へ進む。尚、フィードバック条件が成立していないときには制御はステップを４１に至り、ＦＡＦおよびＦＡＦＡＶをいずれも１．０にセットした後ステップ４２へ進む。
【００３４】
ステップ４２に於いては空燃比学習条件が成立しているか否かが判断される。空燃比学習条件が成立しているか否かは、機関が所定の暖機度に対しているか否かに加えて車輌が急加速時或いは急減速時でないこと等の条件が定められてよい。
【００３５】
ステップ４２の答がイエスあるときには制御はステップ４４へ進み、フラグＦＬｓが１であるか否かが判断される。フラグＦＬｓはステップ２８にて１にセットされ、ステップ６０にて０にリセットされるものであり、従って制御がステップ４４よりステップを４６へ向けて進行するのは、空燃比学習条件が成立していて、ＦＡＦの値がステップ状にＳだけ低減された直後かステップ状にＳだけ増大された直後の１サイクルだけである。制御がステップ４６に至ったときには、キャニスタのパージ率ＰＧＲが０であるか否か、即ちキャニスタのパージが行われていないかどうかが判断される。答がイエスのとき、即ちキャニスタのパージが行われていないときには制御はステップ４８へ進み、ＦＡＦＡＶが１．０２以上であるか否かが判断される。答がノーであれば制御はステップ５０へ進み、ＦＡＦＡＶが０．９８以下であるか否かが判断される。答がイエスのときには制御はステップ５２へ進み、空燃比学習係数ＫＧｊがΔＫＧｊだけ低減される。ステップ４８の答がイエスのときには制御はステップ５４へ進み、空燃比学習係数ＫＧｊがΔＫＧｊだけで増大される。ステップ４８の答がノーであり、ステップ５０の答もノーであるとき、即ちＫＧｊの値が１．０２と０．９８の間にあるときには、ＫＧｊの値はそのままに維持される。
【００３６】
かくして、キャニスタのパージが行われておらず、したがってパージ補正係数ＦＰＧは０であるとき、上記の燃料供給量計算式（１）に於ける空燃比学習係数ＫＧｊの学習が行われる。
【００３７】
キャニスタのパージが行われているとき、即ちＰＲＧ＝０でないときには、制御はステップ５６へ進み、そのときのＦＡＦＡＶの１からのずれ、即ち（１−ＦＡＦＡＶ）をその時のパージ率ＰＧＲにて除し、その値のある割合α（通常０．５程度）として、パージの燃料濃度の変化ΔＦＧＰＧを推定することが行なわれる。次いでステップ５８にてΔＦＧＰＧを積算することによりパージの燃料濃度ＦＧＰＧを学習的に検出することが行なわれる。かかるパージ燃料濃度ＦＧＰＧの学習要領は図５のグラフに示す通りである。
【００３８】
即ち、時点ｔ０にてパージが開始され、パージ率ＰＧＲが図示の如く漸増されていくと、パージによる燃料供給量の増加によって排気ガスの空燃比はリッチ状態を続け、それに伴ってフィードバック補正係数ＦＡＦはしばらくの間上記の積分係数ｋにより低下を続けるが、そのうちＦＡＦの減少による燃料噴射量の減少がパージによる燃料供給量を上回るので、時点ｔ１に於いてＦＡＦは減少より増加に転じる。このＦＡＦの反転時点をとらえてこの時点に於けるベーパ濃度ＦＧＰＧが上述のステップ５６および５８にて計算される。この後ＦＡＦが積分係数ｋにより増大を続けると、その分燃料噴射量が増加するので、やがて時点ｔ２にて排気ガスの空燃比はリーン状態よりリッチに状態に反転し、ＦＡＦは再び減少に転ずる。この時点にて再び上述のステップ５６および５８によりベーパ濃度ＦＧＰＧの修正が行われる。
【００３９】
尚、式（１）に於けるパージ補正係数ＦＰＧは、燃料噴射の度にその時点に於けるベーパ濃度ＦＧＰＧにパージ率ＰＧＲを乗じて算出される。こうして排気ガスの空燃比がリッチとリーンの間で反転する度に偏差（１−ＦＡＦＡＶ）に基づくＦＧＰＧの修正が行われることにより、パージにより燃料が追加供給される場合にも、式（１）に於けるＦＡＦは１を中心として振れるよう、パージによる燃料追加に対する燃料噴射弁からの燃料供給量は、式（１）に−ＦＰＧの項を付加することにより修正される。
【００４０】
空燃比学習係数ＫＧｊまたはパージ燃料濃度ＦＧＰＧが学習されたときには、制御はステップ６０へ進み、フラグＦＬｓが０にリセットされる。
【００４１】
キャニスタのパージは図６のフローチャートに例示した要領にて制御される。パージ制御は１００ｍｓ程度のサイクルにてフローチャートに沿って行なわれる。先ずはステップ１１０にてパージ条件が成立しているか否かが判断される。パージ条件としては機関が所定の暖機状態に達したこと、機関が所定の程度を越える加速状態や減速状態にないこと等が考慮されてよい。答がイエスのときには制御はステップ１１２へ進み、パージ率ＰＧＲが所定の最大値ＰＧＲＭＸに達したか否かが判断される。パージ率とはパージによる吸気量が全吸気量中にて占める割合であり、一般に図５に例示した通りパージ開始後或る時間（通常５分程度）をかけて５％程度の値まで漸増され、その後暫時一定の値に保持される。ステップ１１２の答がノーの間、ステップ１１４にてＰＧＲの値を１サイクル当たりｋＰＧＲずつ増大させることが行われる。
【００４２】
ステップ１１６にては、全開パージ率ＰＧＲ１００が計算される。全開パージ率ＰＧＲ１００とはパージ制御弁１９を全開にしたときのパージ率である。キャニスタから吸気管へ向けてのパージは吸気管負圧によって惹起され、吸気管負圧の増大に応じて増大し、また機関回転数の増大に応じて逆比例的に小さくなる値である。従って、パージ制御弁１９が全開されたときのパージ流量は機関回転数Ｎと機関回転数に対する機関負荷Ｑの比Ｑ／Ｎに応じて例えば図７に示す如く変化する。そこでパージ制御弁１９の開度制御に当たっては、それがデューティ制御される弁であるとすれば、上に算出されたＦＰＧを達成するに要するデューティ比ＤＰＧは、ステップ１１８に示す如くＰＧＲをＰＧＲ１００にて除した値とされなければならない。
【００４３】
次いでステップ１２０に於いてデューティ比ＤＰＧが或る上限値ＤＰＧＭＸを越えているか否かが判断され、答えがイエスであれば、制御はステップ１２２へ進み、デューティ比ＤＰＧが上限値ＤＰＧＭＸとされる。尚、これは本発明の実施例の一つを示すものであり、パージ制御弁１９を実際に作動させるデューティ比を、ステップ１１８に於ける計算値に拘らず、ＤＰＧＭＸ以下に抑制（即ち制限）するものである。かかるデューティ比抑制制御の詳細については、以下にいくつかの実施例について説明する。
【００４４】
図８は、パージ率が小さい運転域にてベーパ濃度学習精度が低下することによりパージ制御が大きく誤作動することを防止する本発明の第一の実施例の要部を示すフローチャートである。かかるフローチャートに沿った制御は図６のパージ制御と同様に１００ｍｓ程度のサイクルにて繰り返される。この実施例に於いては、ステップ２１０にて全開パージ率ＰＧＲ１００が所定のしきい値ＰＧＲＫ１より小さいか否かが判断される。しきい値ＰＧＲＫ１は、全開パージ率ＰＧＲ１００がこれより小さいと、パージ率が小さすぎることにより、上記のステップ５６〜５８によるベーパ濃度の学習に大きな誤差が生ずる恐れがある全開パージ率の値である。答がイエスであると制御はステップ２１２へ進み、電子制御ユニット２１の一部により構成されたカウンタのカウント値ＣＰＧが所定の増分Ｃ１だけカウントアップされる。一方、答がノーであると制御はステップ２１４へ進み、カウント値ＣＰＧは減分Ｃ２だけでカウントダウンされる。
【００４５】
上記のカウントアップまたはカウントダウンのいずれの場合にも制御はステップ２１６へ進み、カウント値ＣＰＧが所定の上限値ＣＰＧＭＸを越えたか否かが判断される。答がノーであるかイエスであるかによって制御はステップ２１８または２２０へ進む。ステップ２１８に於いてはカウント値ＣＰＧが０以下に下がったか否かが判断され、答がノーであれば制御はそのままステップ２２２へ進むが、答えがイエスであれば制御はステップ２２４へ進み、カウント値ＣＰＧを０に制限した後ステップ２２２へ向かう。
【００４６】
ステップ２２２に於いては、カウント値ＣＰＧの大きさに対し概略図示の如き特性を呈するＤＰＧＭＸの値を算出するマップに基づいてその時のカウント値ＣＰＧの値に対するＤＰＧＭＸの値が求められる。ＤＰＧＭＸは図６のフローチャートに於けるステップ１２０および１２２に於いて用いられているデューティ比抑制のためのカード値であり、パージ制御弁の開度に対し課する制限を表す値である。このようにカウント値ＣＰＧの値がある程度を越えて増大するとき、即ち全開パージ率ＰＧＲ１００がＰＧＲＫ１以下となるような運転状態が所定の時間以上にわたって続くときには、パージ制御弁１９の開度制御に於ける正規のデューティ比を図８のステップ２２２に例示する如く低減させてパージを抑制することにより、かかる運転領域に於いてベーパ濃度の学習が不正確になることによりパージ制御に誤作動が生ずることを回避することができる。
【００４７】
その後、車輌の運転状態が変わり、ステップ２１０の答がノーに転ずると、カウント値ＣＰＧはステップ２１４に於いてカウントダウンされていく。ＰＧＲ１００がＰＧＲＫ１以下でない状態がある時間続くとカウント値ＣＰＧがへ向けて戻り、ＤＰＧＭＸの値は大きくなり、デューティ比ＤＰＧに対する抑制は解除される。
【００４８】
図９は、図８のフローチャートによるパージ修正制御の一部についての一つの変更例を示すグラフである。これはステップ２１２に於ける増分Ｃ１の大きさを、ステップ５８にて算出されたベーパ濃度ＦＧＰＧの大きさに応じて、それが大きいほど大きくなるよう修正するものである。キャニスタのパージは、パージ制御が正確に行われるならば、より高いパージ率にてより速やかに行われるのが好ましい。図８のフローチャートによるパージ修正制御は、パージ制御の精度が低下してくる運転域に於いて、パージ率を抑制して誤制御による悪影響を回避せんとするものである。全開パージ率ＰＧＲ１００が低い運転域でのベーパ濃度の誤学習による制御の乱れはベーパ濃度が高くなるほど大きくなる。そこでベーパ濃度が高くなるほど増分Ｃ１の値を大きくし、ＣＰＧがより早くカウントアップされるようにすれば、パージ制御弁を絞るステップ１２０〜１２２がより早期に実行され、ベーパ濃度の高低に応じてパージ率を犠牲にする度合と誤学習による悪影響の度合との間の平衡を適切に図った制御を行うことができる。
【００４９】
図１０はパージ率が小さい運転域にてベーパ濃度学習精度が低下することによりパージ制御が大きく誤作動することを防止する本発明の第二の実施例を示す図８と同様のフローチャートである。図　８の実施例に於いては、ＰＧＲ１００＜ＰＧＲＫ１の状態の継続を、そのような状態となるサイクルの数をカウントすることにより判断しているのに比して、この実施例に於いては、そのようなカウント数に各サイクルに於けるパージ流量の変化を加味したパラメータの大きさに応じてパージ率の引き下げを実行するようになっている。これは、パージ流量が大きいほどキャニスタからの燃料ベーパの離脱が進み、ベーパ濃度が変わりやすくなることを考慮したものである。
【００５０】
この実施例に於いては、まずステップ３１０にて全開パージ率ＰＧＲ１００に吸気量ＧＡを掛けることにより吸気量の変動を考慮したパージ制御弁全開時パージ流量ＱＰＧ１００が計算され、次いでステップ３１２にてＱＰＧ１００に適当な係数ｔＫＧを掛けることにより、全開パージ率ＰＧＲ１００がＰＧＲＫ１以下であるか否かに応じて増減カウントを行なうに適したパラメータｔＱＰＧが準備される。ステップ３１４にては、図８の実施例に於けると同じく全開パージ率ＰＧＲ１００がＰＧＲＫ１以下であるか否かが判断され、答がイエスのときには制御はステップ３１６へ進んでｔＱＰＧの積算が行われて積算値ＳＰＱが算出され、答がノーのときには制御はステップ３１８へ進み、積算値ＳＰＱの取り崩しが行われる。
【００５１】
ステップ３２０に於いては、積算値ＳＰＱが所定の上限値ＳＰＱＭＸを越えたか否かが判断される。答がノーのときには制御はステップ３２２へ進み、積算値ＳＰＱが０以下に下がったか否かが判断される。ステップ３２０の答がイエスのときには制御はステップ３２４へ進み、ＳＰＱの値がＳＰＱＭＸとされる。ステップ３２２の答がイエスのときには、制御はステップ３２６へ進み、ＳＰＱの値は０とされる。こうしてＳＰＱの値を０とＳＰＱＭＸの間にガードした上で、ステップ３２８にて図示の如く準備されたマップによりＳＰＱの大きさに基づいて上述のデューティ比抑制ガード値ＤＰＧＭＸが算出される。
【００５２】
図１１は、図１０のフローチャートによるパージ修正制御の一部についての一つの変更例を示すグラフである。これはステップ３１２に於ける係数ｔＫＧの値を、ステップ５８にて算出されたベーパ濃度ＦＧＰＧの大きさに応じて、それが大きいほど大きくなるよう修正するものである。キャニスタのパージは、上述の通りパージ制御が正確に行われるならば、より高いパージ率にてより速やかに行われるのが好ましい。図１０のフローチャートによるパージ修正制御もまた、パージ制御の精度が低下してくる運転域に於いて、パージ率の大きさを犠牲にして誤制御による悪影響を回避せんとするものである。全開パージ率ＰＧＲ１００が低い運転域でのベーパ濃度の誤学習による制御の乱れはベーパ濃度が高くなるほど大きくなる。そこでベーパ濃度が高くなるほどｔＫＧの値を大きくし、ＳＰＱがより早く大きくなるようにすれば、パージ制御弁を絞るステップ１２０〜１２２がより早期に実行され、ベーパ濃度の高低に応じてパージ率を犠牲にする度合と誤学習による悪影響の度合との間の平衡を適切に図ることができる。
【００５３】
図１２は吸気管負圧が小さく（即ち吸気管圧力が高く）、パージ率が低いことによってベーパ濃度の学習精度が低下することによりパージ制御が大きく誤作動することを防止する本発明の第三の実施例を示すフローチャートである。
【００５４】
この実施例に於いては、ステップ４１０にて吸気管圧力ＰＩＮに基づいてそれと全開パージ流量ＱＰＧ１００の間の関係を示す図示の如きマップにより全開パージ流量ＱＰＧ１００が求められ、ステップ４１２にて全開パージ流量ＱＰＧ１００が所定のしきい値ＫＱ１以下であるか否かが判断される。しきい値ＫＱ１は、全開パージ流量ＱＰＧ１００がこれ以下であるとパージ流量の低下によりベーパ濃度の学習に好ましいからざる大きさの誤差が生ずる限界の全開パージ流量である。答がイエスであると制御はステップ４１４へ進み、電子制御ユニット２１の一部により構成されたカウンタのカウント値ＣＩＰが増分Ｃ３ずつカウントアップされ、答がノーであると制御はステップ４１６へ進み、カウント値ＣＩＰが減分Ｃ４ずつカウントダウンされる。続くステップ４１８〜４２４によりカウント値ＣＩＰは所定の上限値ＣＩＰＭＸと０の間に制限される。
【００５５】
その後、制御はステップ４２６へ進み、そこに例示されたようなマップによりカウント値ＣＩＰの大きさに対応して前述のデューティ比抑制ガード値ＤＰＧＭＸが求められる。
【００５６】
尚、図１２の実施例については、ステップ４１０と４１２の組合せに代えて、ステップ４１２にて吸気管圧力が所定の圧力より高いか否か（即ち、吸気管負圧が所定の負圧値より小さいか否か）の判断を行い、答がイエスであるかノーであるかによってステップ４１４へ進むかステップ４１６進むようにする修正がされてもよい。
【００５７】
図１３は空燃比のフィードバック制御が安定していないことによってベーパ濃度の学習精度が低下することによりパージ制御が大きく誤作動することを防止する本発明の第四の実施例を示すフローチャートである。
【００５８】
制御が開始されると、ステップ５１０に於いてステップ２６にて計算されるＦＡＦＡＶの前回値と今回値の差ΔＦＡＦが計算される。次いでステップ５１２にてΔＦＡＦの絶対値が所定のしきい値ＫＦＡＦより大きいか否かが判断される。しきい値ＫＦＡＦは、隣あったＦＡＦのスキップ時に於けるＦＡＦＡＶの値の変動について、それがこれ以上大きいようだと空燃比学習に大きな誤差を生ずることによりパージ制御に好ましからざるを誤作動が生ずる恐れがある限界を示す値である。この場合にも、答がイエスであるときには、制御はステップを５１４へ進み、その頻度が電子制御ユニットに於けるカウンタのカウント値ＣＦＡＦとして増分Ｃ５ずつカウントアップされ、答がノーであるときには制御はステップ５１６へ進んでカウント値ＣＦＡＦが減分Ｃ６ずつカウントダウンされる。こうしてそのような状態の発生の度合がカウント値ＣＦＡＦの大きさとして検出される。次いで制御はステップ５１８〜５２４によりカウント値ＣＦＡＦの大きさを０と所定の上限値ＣＦＡＦＭＸの間に制限する。
【００５９】
次いで制御はステップ５２６へ進み、ＣＦＡＦの値に基づいてそこに例示されている如きマップを参照し、そのときのカウント値ＣＦＡＦに対応するデューティ比抑制ガード値ＤＰＧＭＸが求められる。
【００６０】
図１４は空燃比学習が不足することによりパージ制御が大きく誤作動することを防止する本発明の第五の実施例を示すフローチャートである。
【００６１】
この実施例に於いては、まずステップ６１０に於いてフラグＦＬｓが１であるか否かが判断される。フラグＦＬｓはフィードバック補正制御がリッチとリーンの間で反転する度に図３のステップ２８に於いて１にセットされ、その度に空燃比学習条件が成立していれば図４のステップ４４の答がイエスとなることにより空燃比学習補正係数ＫＧｊまたはベーパ濃度ＦＧＰＧを学習させ、学習が終わる度にステップ６０に於いて０にリセットされるものである。従ってＦＬｓが１であることはＦＡＦのスキップが生じてからまだ一度も学習が行われていないことを示す。そこで答がイエスのときには制御をステップ６１２へ進めてカウント値ＣＡＦＧを増分Ｃ７ずつカウントアップし、答がノーのときには制御はステップ６１４へ進めて減分Ｃ８ずつカウントダウンすることが行われる。こうしてカウントされたＣＡＦＧはステップ６１６〜６２２にて所定の上限値ＣＡＦＧＭＸと０の間にガードされる。その後制御はステップ６２４へ進み、そこに例示されている如きマップに基づきカウント値ＣＡＦＧの大きさに対応して前述のデューティ比抑制ガード値ＤＰＧＭＸが求められる。
【００６２】
図１５は電源電圧の低下によりパージ制御が大きく誤作動することを防止する本発明の第六の実施例を示すフローチャートである。
【００６３】
この実施例に於いては、ステップ７１０に於いてパワーステアリングの作動度ＰＳが所定の作動度ＰＳ１以上であるか否かが判断される。ここでパワーステアリングの作動度がＰＳ１以上であるとは、パワーステアリングがある程度以上の強さにて作動されることにより電源電圧にある程度以上の際立った低下が生ずるような状態をいう。答がイエスとときには制御はステップ７１２へ進み、カウント値ＣＰＶが直ちに所定の上限値ＣＰＶＭＸとされる。答がノーのときには制御はステップ７１４へ進み、機関冷却ファンがオンであるか否かが判断される。答がイエスのときには制御はステップ７１６へ進み、カウント値ＣＰＶが増分Ｃ９ずつカウントアップされる。答がノーのときには制御はステップを７１８へ進み、カウント値ＣＰＶが減分Ｃ１０ずつカウントダウンされる。かくして得られたカウント値ＣＰＶはステップ７２０〜７２６にて０と所定の上限値ＣＰＶＭＸの間にガードされる。
【００６４】
次いで制御はステップ７２８へ進み、そこに例示されている如きマップに基づいてカウント値ＣＰＶの大きさに対応して前述のデューティ比抑制ガード値ＤＰＧＭＸが算出される。かかる実施例によれば、パワーステアリングの作動や機関冷却ファンの作動により電源電圧に低下をきたすことが原因となってパージ制御に誤作動が生ずる問題を回避することができる。
【００６５】
以上に於いては、全開パージ率ＰＧＲ１００が小さい運転領域にては、パージ量が小さく、ベーパ濃度の変化を空燃比の変化により検出する精度が低いことにより、パージ制御に誤作動が生ずることに対処し、そのような運転領域に於いてはパージを抑制すること、空燃比フィードバック制御に於いてフィードバック補正係数の変動が不安定であるときには空燃比補正によるベーパ濃度の検出に誤差が出やすいことに対し、そのような場合にはパージを抑制すること、空燃比学習補正が長らく行われないときにはベーパ濃度の検出に誤差が出やすいことに対し、そのような場合にはパージを抑制すること、パワーステアリングや機関冷却ファンの作動中には、電源電圧が低下することによりパージ制御に誤作動が生じやすいことに対しに、そのような時にはパージを抑制することについての実施例を説明したが、これらいずれの場合にもそれぞれの原因がパージ制御の誤作動を起こさせやすい度合は、ベーパ濃度が高いときほど大きくなる。そこで以上のいずれの場合にも、その制御をベーパ濃度に応じてその値が高いほどパージの抑制度合を大きくすることが有効であると考えられる。
【００６６】
図１６は上記の如き各実施例についてベーパ濃度を制御の入力パラメータに加える一つの実施例を示すフローチャートである。これは図６のフローチャートの一部にベーパ濃度に基づく制御を組み込んだものである。図１６に於いて、ステップ１１０〜１１８およびステップ１２４は図６に於けるものと同じである。この実施例に於いては、ステップ１１８にてデューディ比ＤＰＧが計算された後、ステップ１２６に於いて、図示の如きマップに基づいてベーパ濃度ＦＧＰＧ（図４のステップ５８にて算出）に対応するＤＰＧのための補正係数ＫＶＤが算出される。マップに示す通り、補正係数ＫＶＤはベーパ濃度ＦＧＰＧの増大に応じて小さくなる値である。そしてステップ１２８に於いて、上記の各実施例に於いて算出されたＤＰＧＭＸにこのベーパ濃度に対する補正係数ＫＶＤが掛け合わされてＤＰＧＶＭＸなるデューティ比抑制ガード値が算出される。
【００６７】
そしてステップ１３０および１３２に於いて、ステップ１１８にて算出されたパージ制御弁のデューティ比ＤＰＧの値がＤＰＧＶＭＸを越えなければＤＰＧはそのまま使用されるが、ＤＰＧの値がＤＰＧＶＭＸを越えるときには、ＤＰＧＶＭＸとされ、かかる修正値によりパージ制御弁のデューティ比が抑制されることによりパージが抑制される。
【００６８】
以上図６〜１６に於いては、パージ制御で当って制御に誤作動が生ずる恐れがあるいくつかの場合を列挙し、その場合にパージ制御弁の開度（デューディ比ＤＰＧとして表現）を或る低減されたカード値ＤＰＧＭＸまたはＤＰＧＶＭＸ以内に抑制する実施例について説明した。パージ制御に当って制御に誤作動が生ずる恐れがある場合にそれに対処する手法としては、上記の如くパージ制御弁の開度をカード値以内に抑制することに代えて、あるいは更にこれに加えて、燃料タンク内の圧力を所定の範囲内に維持する制御を行うことが考えられる。即ち、燃料タンク内の圧力が所定の範囲内に維持されれば、パージ流のベーパ濃度が所定の範囲内で一定に維持されるので、空燃比の変動に基づくベーパ濃度の学習が適切に行われないような運転状態に於いても、パージ制御に誤作動が生ずることを回避することができる。図１７〜２５はそのようなパージ制御の実施例を示すフローチャートである。
【００６９】
図１７に於いて、ステップ１１０〜１１８および１２４は図６について説明したものと同じである。この実施例に於いては、図６の実施例に於けるステップ１２０および１２２に代えて、ステップ１３４に於いて、上に計算されたパージ制御弁デューティ比ＤＰＧに以下に説明される差分ＫＴＰ（正〜０〜負の値）を加えた値を新たにＤＰＧとしてパージ制御弁の制御に供するようになっている。
【００７０】
図１８はＫＴＰを算出する一つの実施例を示すフローチャートである。ステップ２１０〜２２４の部分は図８に示すフローチャートのステップ２１０〜２２４と同じである。この場合、ステップ２１０〜２２４に続くステップ２２６に於いては、上に計算されたカウント値ＣＰＧが所定のしきい値ＣＰＧＰＣ以上であるか否かが判断される。このしきい値ＣＰＧＰＣは、カウント値ＣＰＧがこれ以上の値となるような状態ではベーパ濃度の学習が適切に行われないことによりパージ制御に誤作動が生ずる恐れがある値である。答がイエスであれば制御はステップ２２８へ進み、圧力センサ３１により検出された燃料タンク１６内の圧力を表すデジタル値ＰＴＮＫが第一の所定値ＰＴＮＫＴ１以上であるか否かが判断される。答がイエスのときには制御はステップ２３０へ進み、差分ＫＴＰが増減分ΔＫＴＰだけ増大され、その後制御は次回のサイクルに備える。一方、答がノーのときには制御はステップ２３２へ進み、ＰＴＮＫが第二の所定値ＰＴＮＫＴ２以下であるか否かが判断される。答がイエスのときには制御はステップ２３４へ進み、差分ＫＴＰが増減分ΔＫＴＰだけ低減され、その後制御は次回のサイクルに備える。ステップ２３２の答がノーであるときには制御はそのまま次回のサイクルに備える。
【００７１】
こうしてタンク内圧力に対応するＰＴＮＫが第一のしきい値ＰＴＮＫ１以上であるときには次第に増大し、またＰＴＮＫが第二のしきい値ＰＴＮＫ２以下であるときには次第に減少する差分ＫＴＰがデューディ比ＤＰＧに加算され、そのように修正されたＤＰＧにてパージ制御弁が作動されることにより、タンク内のベーパ濃度が高くなればパージ制御弁がより大きく開かれてより多くの燃料べーパがタンクより排出され、逆にタンク内のベーパ濃度が低くなればパージ制御弁の開度がより小さくされて燃料べーパのパージが減らされることにより、タンク内の圧力即ちベーパ濃度を或る一定の範囲内に維持する制御が行われる。
【００７２】
図１９はＫＴＰを算出する他の一つの実施例を示すフローチャートである。ステップ３１０〜３２６の部分は図１０に示すフローチャートのステップ３１０〜３２６と同じである。この場合にも、ステップ３１０〜３２６に続くステップ３３０に於いて、上に計算されたカウント値ＳＰＱが所定のしきい値ＳＰＱＰＣ以上であるか否かが判断され、その答がイエスであれば制御はステップ３３２へ進み、ステップ３３２〜３３８により燃料タンク内の圧力を一定範囲内に維持する制御が行われる。
【００７３】
図２０はＫＴＰを算出する更に他の一つの実施例を示すフローチャートである。ステップ４１０〜４２４の部分は図１２に示すフローチャートのステップ４１０〜４２４と同じである。この場合にも、ステップ４１０〜４２４に続くステップ４２８に於いて、上に計算されたカウント値ＣＩＰが所定のしきい値ＣＩＰＰＣ以上であるか否かが判断され、その答がイエスであれば制御はステップ４３０へ進み、ステップ４３０〜４３６により燃料タンク内の圧力を一定の範囲内に維持する制御が行われる。
【００７４】
図２１はＫＴＰを算出する更に他の一つの実施例を示すフローチャートである。ステップ５１０〜５２４の部分は図１３に示すフローチャートのステップ５１０〜５２４と同じである。この場合にも、ステップ５１０〜５２４に続くステップ５２８に於いて、上に計算されたカウント値ＣＦＡＦが所定のしきい値ＣＦＡＦＰＣ以上であるか否かが判断され、その答がイエスであれば制御はステップ５３０へ進み、ステップ５３０〜５３６により燃料タンク内の圧力を一定の範囲内に維持する制御が行われる。
【００７５】
図２２はＫＴＰを算出する更に他の一つの実施例を示すフローチャートである。ステップ６１０〜６２２の部分は図１４に示すフローチャートのステップ６１０〜６２２と同じである。この場合にも、ステップ６１０〜６２２に続くステップ６２６に於いて、上に計算されたカウント値ＣＡＦＧが所定のしきい値ＣＡＦＧＰＣ以上であるか否かが判断され、その答がイエスであれば制御はステップ６２８へ進み、ステップ６２８〜６３４により燃料タンク内の圧力を一定の範囲内に維持する制御が行われる。
【００７６】
図２３はＫＴＰを算出する更に他の一つの実施例を示すフローチャートである。ステップ７１０〜６２６の部分は図１５に示すフローチャートのステップ７１０〜７２６と同じである。この場合にも、ステップ７１０〜７２６に続くステップ７３０に於いて、上に計算されたカウント値ＣＰＶが所定のしきい値ＣＰＶＰＣ以上であるか否かが判断され、その答がイエスであれば制御はステップ７３２へ進み、ステップ７３２〜７３８により燃料タンク内の圧力を一定の範囲内に維持する制御が行われる。
【００７７】
図２４は図６に示すパージ制御に燃料タンク内圧力を一定の範囲内に維持する制御を組み込んだ更に他の一つの実施例を示すフローチャートである。図２４に於いて、ステップ１１０〜１２０および１２４は図６について説明したものと同じである。この実施例に於いては、図６の実施例に於けるステップ１２２に代えて、ステップ１３６〜１４４が実行され、ＤＰＧをＤＰＧＭＸ以下に制限することに加えて燃料タンク内圧力を一定の範囲内に維持する制御が行われるようになっている。
【００７８】
図２５は図１６に示すパージ制御に燃料タンク内圧力を一定の範囲内に維持する制御組み込んだ更に他の一つの実施例を示すフローチャートである。図２５に於いて、ステップ１１０〜１３０および１２４は図１６について説明したものと同じである。この実施例に於いては、図１６の実施例に於けるステップ１３２に代えて、ステップ１４８〜１５６が実行され、ＤＰＧがベーパ濃度を考慮したＤＰＧＭＸ以下に制限されることに加えて燃料タンク内圧力を一定値に維持する制御が行われるようになっている。
【００７９】
上記の図８〜１５の実施例に於いては、ＰＧＲ１００＜ＰＧＲＫ１である場合の如くパージの影響が空燃比変化に現れる度合が小さいことからベーパ濃度の学習に基づくパージ制御に誤作動が生ずる恐れのある運転域にてパージを抑制するに当って、機関がＰＧＲ１００＜ＰＧＲＫ１の如き運転状態に入るときパージ率に課する（実施例としてはパージ制御弁の制御に於けるデューティ比に課する）抑制度ＤＰＧＭＮの時間的変化と、機関がかかる運転状態より脱するときパージ率に課する抑制度ＤＰＧＭＮの時間的変化が、同一のカウント値ＣＰＧ等に基づき同一のマップにより対称のパターンに従って制御されている。
【００８０】
しかし、機関がＰＧＲ１００＜ＰＧＲＫ１の如き運転状態に入るときパージ率に課する抑制度ＤＰＧＭＮの時間的変化特性と、機関がかかる運転状態より脱するときパージ率に課した抑制度ＤＰＧＭＮを解除する時間的変化特性とは、必ずしも対称であることが好ましいとは限らない。特に機関がＰＧＲ１００＜ＰＧＲＫ１の如き運転状態より脱するときパージ率抑制度ＤＰＧＭＮを解除する時間的変化特性は、機関がＰＧＲ１００＜ＰＧＲＫ１の如き運転状態にて運転された時間の長さ基づいてそれが長かったほどパージ率に課せられた抑制は緩やかに解除されるのが好ましい。
【００８１】
図２６はそのような観点から図８に示した実施例についての修正を図った更に他の一つの実施例を示すフローチャートである。この実施例に於いては、機関がＰＧＲ１００＜ＰＧＲＫ１なる運転状態に入るときの時間経過と、機関がＰＧＲ１００＜ＰＧＲＫ１なる運転状態より脱するときの時間経過が、それぞれＣＰＧ１およびＣＰＧ２なる別のカウント値としてカウントされている。機関がＰＧＲ１００＜ＰＧＲＫ１なる運転状態に入るときには、機関がＰＧＲ１００＜ＰＧＲＫ１となった時間がステップ８１２にてその当初から連続してＣＰＧ１としてカウントされ、それに基づいてステップ８１４に示されている如きマップを参照してパージ抑制係数ＤＰＧＭＮが算出される。この点に於いては、制御は図８の実施例で於ける制御と同じである。しかし、機関がＰＧＲ１００＜ＰＧＲＫ１なる運転状態より脱したときには、ステップ８１６にて別のカウント値ＣＰＧ２のカウントが開始され、かかる新たなカウント値ＣＰＧ２に基づいてステップ８１８に示されている如き別のマップを参照してＤＰＧＭＮを元の値に復帰させる制御が行われる。
【００８２】
またこの場合、ＰＧＲ１００＜ＰＧＲＫ１となっていた時間はカウント値ＣＰＧ１として保持されるので、ステップ８１８にてカウント値ＣＰＧ２の増大に応じてＤＰＧＭＸの値を元に戻す際、機関がＰＧＲ１００＜ＰＧＲＫ１なる状態にて運転された時間の長さを表すＣＰＧ１の大きさに応じて、それが大きいほど線Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ等の特性曲線のうちのより後のものを使用するよう制御特性に最適化のための変化を与えることができる。
【００８３】
尚、このフローチャートに於いて、ステップ８２０〜８２２は機関がＰＧＲ１００＜ＰＧＲＫ１なる運転状態に入ったとき、その状態が確実となったことをカウント値ＣＰＧ１が所定のカウント値ＣＰＧＫ１以上となることにより確認の上、カウント値ＣＰＧ２を０にリセットしておくためのものである。同様にステップ８２４〜８２６は機関がＰＧＲ１００＜ＰＧＲＫ１より脱した運転状態となったとき、その状態が確実となったことをカウント値ＣＰＧ２が所定のカウント値ＣＰＧＫ２以上となることにより確認の上、カウント値ＣＰＧ１を０にリセットしておくためのものである。また図２６には特に示されていないが、カウント値ＣＰＧ１およびＣＰＧ２についてはそれぞれ上限値が設定されていてよい。
【００８４】
図８の実施例に対する図２６の如き修正は、図９〜１５の実施例についても同様に適用可能であることは明らかであろう。
【００８５】
以上に於いては本発明をいくつかの実施例について詳細に説明したが、本発明がこれらの実施例にのみ限られるものではなく、これらの実施例について本発明の範囲内にて種々の修正が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による蒸発燃料処理装置を組み込んだ内燃機関およびその制御装置の要部を示す概略図。
【図２】内燃機関に於ける燃料供給を空燃比に基づいてフィードバック修正する要領を示すグラフ。
【図３】内燃機関に於ける燃料供給を空燃比に基づいてフィードバック修正する要領を示すフローチャート。
【図４】空燃比のフィードバック修正に関連してパージ濃度を学習する要領を示すフローチャート。
【図５】空燃比の変動に基づいてパージ濃度を学習する要領をパージ開始時の状況に於いて示すグラフ。
【図６】本発明による蒸発燃料処理装置の一つの実施例によるパージ制御の要領を示すフローチャート。
【図７】全開パージ率１００が機関回転数Ｎと機関回転数に対する負荷の比Ｑ／Ｎに応じて変化する状態の一例を示す表。
【図８】本発明による蒸発燃料処理装置の一つの実施例をその作動に於いて示すフローチャート。
【図９】図８の実施例についての一部修正例を示すグラフ。
【図１０】本発明による蒸発燃料処理装置の他の一つの実施例をその作動に於いて示すフローチャート。
【図１１】図１０の実施例についての一部修正例を示すグラフ。
【図１２】本発明による蒸発燃料処理装置の更に他の一つの実施例をその作動に於いて示すフローチャート。
【図１３】本発明による蒸発燃料処理装置の更に他の一つの実施例をその作動に於いて示すフローチャート。
【図１４】本発明による蒸発燃料処理装置の更に他の一つの実施例をその作動に於いて示すフローチャート。
【図１５】本発明による蒸発燃料処理装置の更に他の一つの実施例をその作動に於いて示すフローチャート。
【図１６】本発明による蒸発燃料処理装置の他の一つの実施例によるパージ制御の要領を示すフローチャート。
【図１７】本発明による蒸発燃料処理装置の更に他の一つの実施例によるパージ制御の要領を示すフローチャート。
【図１８】図１７のフローチャートの一部に使用されるパラメータの値を止めるための本発明による蒸発燃料処理装置の一つの実施例をその作動に於いて示すフローチャート。
【図１９】図１７のフローチャートの一部に使用されるパラメータの値を止めるための本発明による蒸発燃料処理装置の他の一つの実施例をその作動に於いて示すフローチャート。
【図２０】図１７のフローチャートの一部に使用されるパラメータの値を止めるための本発明による蒸発燃料処理装置の更に他の一つの実施例をその作動に於いて示すフローチャート。
【図２１】図１７のフローチャートの一部に使用されるパラメータの値を止めるための本発明による蒸発燃料処理装置の更に他の一つの実施例をその作動に於いて示すフローチャート。
【図２２】図１７のフローチャートの一部に使用されるパラメータの値を止めるための本発明による蒸発燃料処理装置の更に他の一つの実施例をその作動に於いて示すフローチャート。
【図２３】図１７のフローチャートの一部に使用されるパラメータの値を止めるための本発明による蒸発燃料処理装置の更に他の一つの実施例をその作動に於いて示すフローチャート。
【図２４】本発明による蒸発燃料処理装置の更に他の一つの実施例によるパージ制御の要領を示すフローチャート。
【図２５】本発明による蒸発燃料処理装置の更に他の一つの実施例によるパージ制御の要領を示すフローチャート。
【図２６】本発明による蒸発燃料処理装置の更に他の一つの実施例をその作動に於いて示すフローチャート。
【符号の説明】
１…シリンダブロック
２…シリンダヘッド
５…吸気ポート
６…排気ポート
１０…エアクリーナ
１１…エアフローメータ
１２…スロットル弁
１３…サージタンク
１４…燃料噴射弁
１６…燃料タンク
１８…キャニスタ
１９…パージ制御弁
２１…電子制御ユニット
２８…水温センサ
２９…空燃比センサ
３１…圧力センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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