(57)【要約】【課題】タイヤ側に取り付けられるセンサをバッテリレスとしながら高度の演算処理を不要とし、また、センサの小型化及び構成の簡素化を図れるタイヤ情報検出装置を提供すること。【解決手段】本発明に係るタイヤ情報検出装置１は、各車輪４にそれぞれ取り付けられ、タイヤ５の状態変化を弾性表面波の伝搬特性の変化として感知する弾性表面波素子及びこれに接続されるアンテナ２３を搭載した応答器２と、車両の車体６側に取り付けられ、応答器２に対して駆動信号を発信とともに応答器２からの応答信号を受信し、タイヤ情報を抽出する信号発生処理器３とを備える。これにより、簡単な構成で低コストに空気圧センサを構成でき、また、一台の応答器２で空気圧、タイヤ温度及びタイヤ回転数等を同時に検出することができる。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪に取り付けられたタイヤの状態変化を検出するためのタイヤ情報検出装置であって、
前記各車輪にそれぞれ取り付けられ、前記タイヤの状態変化を弾性表面波の伝搬特性の変化として感知する弾性表面波素子及びこれに接続されるアンテナを搭載した応答器と、
前記車両の車体側に取り付けられ、前記応答器に対して駆動信号を発信するとともに前記応答器からの応答信号を受信し、タイヤ情報を抽出する信号発生処理手段とを備えた
ことを特徴とするタイヤ情報検出装置。
【請求項２】
前記タイヤ情報が、空気圧、タイヤ温度及び回転数のうちの少なくとも１つである
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ情報検出装置。
【請求項３】
前記弾性表面波素子がそれ単独で、前記タイヤ情報として空気圧及びタイヤ温度を同時に感知する
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ情報検出装置。
【請求項４】
前記信号発生処理手段は、前記応答信号の受信レベルから前記応答器との最接近位置を検出し、その周期を演算することにより前記タイヤの回転数を検出する
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ情報検出装置。
【請求項５】
前記車両には、前記各車輪の制動力を制御するアンチスキッド制御手段が配備され、前記信号発生処理手段によって抽出されたタイヤ情報が制御パラメータとして前記アンチスキッド制御手段へ供給される
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ情報検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば、車両の各車輪に取り付けられたタイヤの空気圧を検出するためのタイヤ情報検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両に装着されたタイヤの空気圧を確認するために、無線方式のタイヤ空気圧監視装置が種々提案されている。
【０００３】
例えば、下記特許文献１には、各タイヤのホイール等に装着された送信器と、車両の車体に設けられた受信器とからなる遠隔タイヤ圧力監視システムが開示されている。送信器は圧力センサで感知した信号を電波として送信するもので、圧力センサ、送信回路、アンテナ、電池等から構成される。
【０００４】
また、下記特許文献２には、車両のタイヤの振動周波数成分を含む振動電気信号（例えば車輪速度センサの車輪速度信号）からタイヤの振動に起因する車輪速度の振動成分を抽出してタイヤの共振周波数を求め、その求めた共振周波数に基づいてタイヤの空気圧を検出する方法が開示されている。
【０００５】
更に、下記特許文献３には、タイヤ内に配設されタイヤ空気圧の状態に応じて異なる周波数で共振するＬＣ共振回路をもつセンサと、当該センサと磁界結合されるように対向して配設され励磁パルスの印加により磁界を発生させる１次コイル及びセンサの共振時の信号を検出する２次コイルを有するディテクタと、上記励磁パルスの電源を供給すると共に上記信号からタイヤ空気圧の状態を判断するコントローラとを備えたタイヤ空気圧監視装置が開示されている。
【０００６】
【特許文献１】
特表平８−５０５９３９号公報
【特許文献２】
特開２００１−７４５７９号公報
【特許文献３】
特開平５−８７６６７号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１に記載のタイヤ圧力監視システムにおいては、送信器のエネルギーはこれに内蔵された電池により供給されるために、長期の使用に際しては定期的な電池交換が必要になるという問題がある。
一方、この電池交換の煩わしさを避けるために、送信間隔を広げて数秒毎に送信したり、車両の動きを検知して車両が動いているときのみ送信するようにする等の工夫がなされているものもあるが、このために余分な回路やセンサ等が必要となり、複雑なシステムとなる等の不具合がある。
【０００８】
また、上記特許文献２及び特許文献３にはセンサ自体に電源を必要としないので上記のような問題は有しないものの、特許文献２の構成においては信号処理が複雑で高度な演算処理を必要とし、また、特許文献３の構成においてはタイヤ（車輪）に対するセンサ及びディテクタの取付スペースが大きく、構成も複雑であるという問題がある。
【０００９】
本発明は上述の問題に鑑みてなされ、タイヤ側に取り付けられるセンサをバッテリレスとしながら高度の演算処理を不要とし、また、センサの小型化及び構成の簡素化を図ることができるタイヤ情報検出装置を提供することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
以上の課題を解決するに当たり、本発明のタイヤ情報検出装置は、車両の各車輪に取り付けられたタイヤの状態変化を検出するためのタイヤ情報検出装置であって、各車輪にそれぞれ取り付けられ、タイヤの状態変化を弾性表面波の伝搬特性の変化として感知する弾性表面波素子及びこれに接続されるアンテナを搭載した応答器と、車両の車体側に取り付けられ、応答器に対して駆動信号を発信するとともに応答器からの応答信号を受信し、タイヤ情報を抽出する信号発生処理手段とを備えたことを特徴とする。
【００１１】
本発明においては、弾性表面波素子を用いて、圧力変化や温度変化といったタイヤの状態変化を検出するようにしている。弾性表面波素子は、タイヤの状態変化を弾性表面波の伝搬特性の変化として感知する。弾性表面波素子は、信号発生処理手段から発信される駆動信号をアンテナを介して受信し駆動される。感知した弾性表面波の伝搬特性の変化は再びアンテナを介して信号発生処理手段へ供給される。
【００１２】
このように、弾性表面波素子は信号発生処理手段からの駆動信号を受けて、そのときのタイヤの状態に応じた信号を返信する機能を有するのみであるので、バッテリレスでタイヤ情報に関する信号をリアルタイムで得ることができる。
【００１３】
弾性表面波素子を用いてタイヤ情報を検出する本発明においては、弾性表面波素子それ自体を非常に小型に構成できるので車輪側への取付スペースを小さくでき、素子そのものの構成も簡素なものである。また、ひとつの弾性表面波素子でタイヤ空気圧やタイヤ温度等、複数のタイヤ情報を同時に検出することができ、高度な信号処理を要することなく、一台の応答器でマルチセンシングを実現できる。
【００１４】
一方、応答器のアンテナ指向性により、応答器が最も接近するタイヤ周回位置での応答信号の受信強度レベルは最大になることに鑑み、この最大レベルの応答信号信号の受信周期を演算することによってタイヤ回転数を検出することができる。検出したタイヤ回転数から車輪速度、車輪加・減速度、疑似車体速度、スリップ率等を容易に算出でき、従ってこれらをアンチスキッド制御の制御パラメータとして活用したり、カーナビゲーションシステムの位置補正制御に利用することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
【００１６】
図１は本発明の実施の形態によるタイヤ情報検出装置１の概略構成を示している。タイヤ情報検出装置１は、応答器２と、信号発生処理器３とで構成される。
【００１７】
応答器２は、弾性表面波（ＳＡＷ）素子２１、整合回路部２２及びアンテナ２３より構成されている。弾性表面波素子２１は後述するようにタイヤの空気圧及びタイヤ温度を弾性表面波の伝搬特性の変化として検出する部分で、アンテナ２３は電波信号の送受信を行う部分である。また、整合回路部２２は弾性表面波素子２１とアンテナ２３との間のインピーダンス整合をとるために設けられた部分で、抵抗、コンデンサ、コイル等の素子等より構成される。なお、インピーダンス整合がとれている場合には、この整合回路部２２は不要である。
【００１８】
一方、信号発生処理器３は、送受信回路部３１、演算回路部３２、駆動信号発生回路部３３及びアンテナ３４により構成されている。駆動信号発生回路部３３は弾性表面波素子２１へ送る信号を発生する部分で、送受信回路部３１は応答器２への送信及び応答器２からの受信を行う部分である。また、演算回路部３２は応答器２からの応答信号を処理してタイヤ情報を抽出する部分である。検出対象としてのタイヤ情報は、本実施の形態ではタイヤの空気圧、タイヤ温度及び回転数としているが、これらのうち１つ又は２つであってもよい。
【００１９】
これら応答器２と信号発生処理器３との信号の授受は、それぞれのアンテナ２３，３４間における送受信が無線通信によってなされるようになっている。
【００２０】
図２Ａ及び図２Ｂは、本実施の形態のタイヤ情報検出装置１の車両への適用例を概略的に示している。ここで、図１Ａは車両正面から見た図、図１Ｂは車両側面から見た図である。
【００２１】
本実施の形態において、応答器２はホイール（車輪）４の周面に取り付けた例が示されているが、これに限らず、タイヤ５の内面あるいはタイヤバルブ等に装着されてもよい。また、応答器２は、車両の各車輪４に対してそれぞれ取り付けられている。
【００２２】
信号発生処理器３は、応答器２に対向するようにして車体６に装着される。車体６及びタイヤ５にも金属部品が多く使われているため電波通信の障害にならない位置に配置する必要があり、車両及びタイヤ個々の構造により、装着場所が適宜選定される。
【００２３】
なお、信号発生処理器３は、車両ドア部やルーフ部に応答器２と対応させて同数あるいは集約して一箇所に設けることも可能である。
また、信号発生処理器３は各構成要素を分割して構成するようにしてもよい。例えば、送受信回路部３１及びアンテナ３４は各タイヤの応答器２と対向する位置にそれぞれ配置し、演算回路部３２及び駆動信号発生回路部３３をこれらと分離して一箇所にまとめて配置するようことも可能である。
更に、応答器２と信号発生処理器３との間の電波通信を良好とするために、金属部に隣接しても障害とならないようにアンテナ部分に電磁シールドを設けてもよい。
【００２４】
次に、応答器２を構成する弾性表面波素子２１の構成について図３及び図４を参照して説明する。ここで、図３は弾性表面波素子２１の概略構成図、図４は応答器２内における弾性表面波素子２１の支持構造の一例を示している。
【００２５】
弾性表面波素子２１は、圧電基板１０とその表面に形成された櫛形電極構造の送受信電極１１及び反射器１２，１３，１４からなり、送受信電極１１のランド部１５を介して整合回路部２２へ接続されている。この接続は通常、ワイヤが用いられるが、フリップチップ方式によりバンプを用いて整合回路部２２のパターンに直接接続することもできる。
【００２６】
送受信電極１１は圧電基板１０の表面１０ｓの略中央部に形成されている。反射器１４は送受信電極１１に関して基板一端１０ａ側に、また、反射器１２，１３は基板他端１０ｂ側に、それぞれの反射信号が重ならないように送受信電極１１から距離的に異なる位置に配置形成されている。これにより、各反射器１２〜１４で反射された信号を比較できるようになっている。
【００２７】
圧電基板１０として用いられる圧電材料としては、測定対象の状態変化に応じて所定の物性係数を有するものが適用される。例えば、温度計測センサとする場合には温度係数を有する圧電材料を適用することが必要で、具体的には、ニオブ酸リチウム単結晶１２８°回転Ｙカット基板が適する。圧力計測センサとして適用する場合も同様に、圧力に対する物性係数を有する基板を適用し、特に圧力のみを計測したい場合は温度に対して不敏感な材料を選定すると更によい。これ以外の圧電材料としては、水晶、タンタル酸リチウム、四ホウ酸リチウム、ランガサイト等を適用することができる。
【００２８】
また、弾性表面波素子２１を構成する送受信電極１１及び反射器１２〜１４の構成材料としては、電気抵抗が小さく、軽量であり、パターニングが容易であることからアルミニウムが好適な例として挙げられるが、これに限定されるものではなく、銅、チタン、クロム、金等を適用してもよく、更にはこれら金属同士を混ぜ合わせたり、各種金属を添加したり、あるいは積層構造としてもよい。
【００２９】
送受信電極１１及び反射器１２〜１４は、設計に応じたインダクタンス、キャパシタンス等が得られるように、薄膜の材質、幅、厚さを調整する。薄膜形成方法としてはスパッタ法のほか蒸着等の真空薄膜形成技術や、めっき法、ペースト印刷法等も適用することができる。
【００３０】
図４に示すように、弾性表面波素子２１は、ケーシング２５の内部において片持ち梁構造で支持部材２６に支持されている。弾性表面波素子２１は基板略中央部からその反射器１４が形成された基板一端１０ａ側にわたって開放され、当該一端１０ａ側が支持部材２６を支点として上下方向へ撓むことができるようになっている。
【００３１】
弾性表面波素子２１は、その基板他端１０ｂ側の裏面及び周側面が支持部材２６によって気密に固定支持されており、送受信電極１１及び反射器１２〜１４が形成される基板表面１０ｓを自由面として、当該表面１０ｓに励起される弾性表面波の伝搬が阻害されないようにしている。
【００３２】
弾性表面波素子２１は、ケーシング２５の内部を上下２つの空間Ｐ１，Ｐ２に画成している。弾性表面波素子２１の基板一端１０ａ側の周面とケーシング２５内壁面との間にはダイヤフラム２７等の気密保持部材が張設されている。一方の空間Ｐ１は、検出対象であるタイヤの基準空気圧と同等の圧力の空気室となっており、他方の空間Ｐ２はケーシング開口２５ａを介してタイヤ５の内部に連通している。したがって、タイヤ５の空気圧が減少すると、空間Ｐ１と空間Ｐ２との圧力差で弾性表面波素子２１が空間Ｐ２側に撓むことになる。
【００３３】
なお、本実施の形態においては弾性表面波素子２１単独でタイヤの空気圧及びタイヤ温度を検出するようにしているので図４に示したような片持ち梁構造を採用したが、タイヤの空気圧だけを検出する場合には例えば圧電基板の両端を固定する構造を採用することができる。
【００３４】
次に、この弾性表面波素子２１によってタイヤの空気圧及びタイヤ温度を検出する原理について説明する。
【００３５】
弾性表面波素子２１の圧電基板１０が外的環境の変化を受けると、その表面を伝搬する弾性表面波の位相速度、周波数等の伝搬特性が変化する。これら信号の例えば位相を比較することで、外的環境の情報を得ることができる。
【００３６】
本実施の形態においては、反射器１２及び反射器１３の各反射波の位相差Ｘ１から温度を検出し、外圧の加わっている側の反射器１４と例えば反射器１２の各反射波の位相差Ｘ２から圧力を検出することができる。このとき、反射器１４の反射波と反射器１２の反射波には温度の情報も含まれているため、反射器１２及び反射器１３の各反射波の位相差Ｘ１から求めた温度変化を補正して圧力変化を検出する。
【００３７】
なお、本例では位相比較によりタイヤ５の圧力変化及び温度変化を検出する方法を用いたが、これ以外に、反射波の遅延時間を比較する方法や、基準周波数からのずれを比較する方法等が適用できる。
【００３８】
また、本例では弾性表面波素子２１にセンサとしての機能のみ持たせるようにしているが、車輪４毎に対応してＩＤ機能をも持たせるようにしてもよい。この場合、各応答器２に対して共通の信号発生処理器３を配置した場合に有効である。具体的には、弾性表面波素子２１の表面にセンサ用の反射器とは別にＩＤ用の反射器を形成することで実現できる。通常は、反射がある場合を１、無い場合を０として識別するので、Ｎビットの情報を入れ込むために最大２のＮ乗通りの反射器の配列が必要となる。そこで、情報に対応するよう部分的に反射器を配置するか、形成した反射器の反射特性を電気的に制御する手法が適用できる。
【００３９】
続いて、本実施の形態のタイヤ情報検出装置１によってタイヤ５（車輪４）の回転数を検出する方法について説明する。図５Ａ，Ｂは信号発生処理器３が受信する応答器２からの応答信号を示している。
【００４０】
例えば、タイヤ５が１秒当たり１００回転した場合、１回転当たり１０ｍｓｅｃ．（ミリ秒）の時間を要す。したがって、例えば０．５ｍｓｅｃ．間隔で信号の送受を行うと、１回転当たり２０回のサンプリングを行うことができることになる。
そこで、応答器２のアンテナ２３及び信号発生処理器３のアンテナ３４に指向性を有するものを用い、応答器２と信号発生処理器３が最も接近したときに良好な送受信が行えるように両機器を設置する。
【００４１】
このような設定を行うことにより、信号発生処理器３で受信する応答信号Ｓの信号強度は図５Ａに示すように変化する。信号強度が最大の点は、応答器２と信号発生処理器３との最近接位置を示している。なお、図３に示した弾性表面波素子２１の構成では、送信信号１回につき反射器１２〜１４からの反射信号が計３つ帰ることになるが、これらの信号間隔は数μｓｅｃ．（マイクロ秒）内に収まるため図５Ａではこれらを１本の線で示している。
【００４２】
これら応答信号Ｓから近似曲線Ｃを導出し、図５Ｂに示すように近似曲線Ｃの周期Ｔを算出することによって、タイヤ５の回転数あるいは回転速度を得ることができる。したがって、全車輪の回転速度を参酌すれば車体速度を推定することができるようになり、また、得られた回転速度から車輪の加速度または減速度が得られることになる。
【００４３】
次に、以上のように構成される本実施の形態の作用について説明する。
【００４４】
図１に示すように、信号発生処理器３は、駆動信号発生回路部３３で生成したパルス状の駆動信号を送受信回路部３１及びアンテナ３４を介して応答器２へ送信する。この駆動信号は応答器２のアンテナ２３及び整合回路部２２を介して弾性表面波素子２１へ供給される。
【００４５】
図３に示すように、弾性表面波素子２１は送受信電極１１に駆動信号が入力されることにより、櫛形電極のパターン間隔に対応した波長の弾性表面波（ＳＡＷ）を発生させる。圧電基板１０の中央で発生した弾性表面波は、圧電基板１０の一端１０ａ側及び他端１０ｂ側へそれぞれ伝搬して反射器１２〜１４で反射し、送受信電極１１へ戻る。送受信電極１１は、各反射器１２〜１４で反射された弾性表面波を検知して電気信号に変換し、当該変換された電気信号が応答信号として整合回路部２２及びアンテナ２３を介して信号発生処理器３へ送り返される。信号発生処理器３は、受信した応答信号を演算回路部３２へ供給し、この演算回路部３２にて応答信号から所定のタイヤ情報を抽出する。
【００４６】
例えば、タイヤの空気圧が基準圧を下回っている場合、応答器２から信号発生処理器３へ返信される応答信号から図４に示したような弾性表面波素子２１の形状変化に起因する弾性表面波の伝搬特性の変化が抽出されることになる。この弾性表面波の伝搬特性の変化には、タイヤ内部の圧力変化成分と温度変化成分とが含まれている。
【００４７】
そこで、タイヤの空気圧を検出する場合には、上述したように、圧力変化成分と温度変化成分とを含む反射器１２及び反射器１４の各反射波の位相差Ｘ１から、温度変化成分のみを含む反射器１２及び反射器１３の各反射波の位相差Ｘ２を差し引くことによって、圧力変化成分のみを抽出する。そして、この圧力変化量が所定以上の場合に、対応するタイヤの空気圧不足を運転席のインジケータパネルに表示したり警報を発する等の必要な警告措置をとらせ、運転者に注意を促す。
【００４８】
したがって、本実施の形態によれば、タイヤ情報の検出に弾性表面波素子２１を用いているので、当該素子を駆動するための電源を応答器２に設けることなくタイヤ５の空気圧及びタイヤ温度を検出することができる。また、弾性表面波素子は一般に、タイヤのおかれる劣悪な環境下に対して高い耐性を備えているので、長期にわたって信頼性の高いタイヤ情報を入手することが可能である。
【００４９】
また、弾性表面波素子そのものは簡素な構成であるので、その製造コストを低く抑えることができる。更に、高度な演算処理を要することなく、応答器一台で異種のタイヤ情報を同時に入手することができるので、低コストかつコンパクトなタイヤ情報検出装置を構築することができる。
【００５０】
一方、応答器２のアンテナ指向性により、応答器２と信号発生処理器３とが最も接近するタイヤ周回位置での応答信号の受信強度レベルは最大になる（図５Ａ）。そこで図５Ｂに示したように、この最大レベルの応答信号の受信周期Ｔを算出すると当該応答器２が取り付けられたタイヤ５あるいは車輪４の回転数の検出が可能となる。検出したタイヤ回転数からは車輪速度を求めることができ、これから車両の車体速度を推定することができる。
【００５１】
したがって、本実施の形態によれば、このような車輪速度情報をアンチスキッド制御のための制御パラメータとして活用したり、カーナビゲーションシステムの位置補正制御に利用することができる。
【００５２】
例えば、車両のアンチスキッド制御は、公知のように、制動時における車輪のロックを防止して操舵性及び走行安定性を確保するための自動ブレーキ制御技術である。アンチスキッド制御方法は数多く知られているが、基本的には、車両の車体速度Ｖ及び車輪速度Ｖｗからスリップ率λ（＝（Ｖ−Ｖｗ）／Ｖ）を算出し、λが所定値を越えた車輪に対してブレーキ力を自動的に弛めて当該車輪のロックを回避する手法が一般的である。
【００５３】
図６に車両のブレーキ配管系統を模式的に示す。ブレーキペダルに連結されるタンデム型マスタシリンダ８の一方の液圧発生室は、管路Ｌ１及びアンチスキッド制御部９を介して各前輪４のホイールシリンダ７に連絡している。また、マスタシリンダ８の他方の液圧発生室は管路Ｌ２を介して後輪側に連絡しているが、その途中の配管構成は上述した前輪側と同一とする。
【００５４】
アンチスキッド制御部９は、例えば、ホイールシリンダ７内のブレーキ液圧を蓄圧するリザーバ、当該リザーバから管路Ｌ１へブレーキ液を還流させるポンプ、管路Ｌ１とホイールシリンダ７との連通を遮断しホイールシリンダと上記リザーバとを連通させる電磁切換弁、アンチスキッド制御信号（上記ポンプ及び切換弁に対する駆動／停止信号）を生成するＣＰＵ等で構成されている。
【００５５】
従来、車輪速度を検出するのに、車輪側にパルスロータ（回転体）を配置する一方、車体側にマグネットやコイル等を主要構成要素とする車輪速センサを配置していたが、本実施の形態によれば、空気圧センサとしての応答器２からの応答信号に基づいて、空気圧情報のみならず車輪速度情報をも抽出することができるので、これを制御パラメータとしてアンチスキッド制御部９へ供給することにより、従来必要とされていた上記パルスロータ及び車輪速センサの配備を不要とすることができる。
【００５６】
また、車輪のスリップ率はタイヤ空気圧及びタイヤ温度にも密接に関連しているので、検出したタイヤ空気圧情報及びタイヤ温度情報をも制御パラメータとしてアンチスキッド制御に活用するようにすれば、従来よりも更に高精度な制御を行うことが可能となる。
【００５７】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、勿論、本発明はこれに限定されることなく、本発明の技術的思想に基づいて種々の変形が可能である。
【００５８】
例えば以上の実施の形態では、一台の応答器２で空気圧、タイヤ温度及び回転数を検出するようにしたが、これに限らず、検出対象毎に応答器を車輪に配備することも勿論可能である。また、一台の応答器の中に弾性表面波素子を複数収容し、各素子で異なるタイヤ情報を検出するようにしてもよい。
【００５９】
また、以上の実施の実施の形態では、検出した車輪回転速度情報を、車両制動時の際のアンチスキッド制御のための制御パラメータとして利用する例について説明したが、これ以外にも、例えば車両発進時の駆動輪のスリップを制御する駆動スリップ制御（ＡＳＲ）のための制御パラメータとしも利用することが可能である。
【００６０】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明のタイヤ情報検出装置によれば、タイヤに取り付けられるセンサを弾性表面波素子で構成しているので、バッテリレスで、高度な演算処理を不要とし、構成も簡素化でき、更にセンサとして高い信頼性を得ることができる。
【００６１】
また、タイヤの回転状態をも検出できるので、車輪速度に基づいて車輪の制動制御あるいは駆動制御を行うユニットの一構成要素として活用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態によるタイヤ情報検出装置１の概略構成図である。
【図２】タイヤ情報検出装置１の車両への取付例を示す模式図であり、Ａは正面図、Ｂは側面図である。
【図３】タイヤ情報検出装置１を構成する応答器２に搭載された弾性表面波素子２１の一構成例を示す図である。
【図４】応答器２内における弾性表面波素子２１の支持構造例を示す側断面図である。
【図５】応答器２からの応答信号を示すタイミングチャートである。
【図６】本発明が適用される車両のブレーキ配管系統図である。
【符号の説明】
１…タイヤ情報検出装置、２…応答器、３…信号発生処理器、４…ホイール（車輪）、５…タイヤ、６…車体、９…アンチスキッド制御部、１０…圧電基板、１１…送受信電極、１２〜１４…反射器、２１…弾性表面波素子、２３…アンテナ、３１…送受信回路部、３２…演算回路部、３３…駆動信号発生回路部、３４…アンテナ。
【図１】
2004203165.tif 000003
【図２】
2004203165.tif 000004
【図３】
2004203165.tif 000005
【図４】
2004203165.tif 000006
【図５】
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【図６】
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