(57)【要約】【課題】トルクフェーズからイナーシャフェーズへの移行過程で有段自動変速機の出力軸トルクが連続的に滑らかに変化し、トルク段差を抑えた効果的な変速ショック低減を図ることができる車両用駆動システムの変速制御装置を提供すること。【解決手段】エンジン１と、モーター・ジェネレータ２と、摩擦係合要素の掛け替えにより変速を行う有段自動変速機３と、を備えた車両用駆動システムにおいて、前記有段自動変速機３での変速開始指令から変速終了までの間、▲１▼トルクフェーズかイナーシャフェーズか、▲２▼アップシフトかダウンシフトか、▲３▼エンジンパワーオン時かエンジンパワーオフ時（エンブレ時）か、の条件の組み合わせに応じて、前記モーター・ジェネレータ２によりトルク追加を行うかトルク吸収を行うかを制御する変速制御手段を設けた。【選択図】        図９
2004316831.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、モーター・ジェネレータと、摩擦係合要素の掛け替えにより変速を行う有段自動変速機と、を備えた車両用駆動システムにおいて、
前記有段自動変速機での変速開始指令から変速終了までの間、
▲１▼トルクフェーズかイナーシャフェーズか
▲２▼アップシフトかダウンシフトか
▲３▼エンジンパワーオン時かエンジンパワーオフ時（エンブレ時）か
上記の▲１▼〜▲３▼の条件の組み合わせに応じて、前記モーター・ジェネレータによりトルク追加を行うかトルク吸収を行うかを制御する変速制御手段を設けたことを特徴とする車両用駆動システムの変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両用駆動システムの変速制御装置において、
前記変速制御手段は、アップシフト時、変速開始指令後、締結される摩擦係合要素が実容量を持ち始める時点から実ギヤ比の変動が開始するトルクフェーズ中は、摩擦係合要素の締結容量の変化に応じてモーター・ジェネレータによりトルク追加量を制御し、トルクフェーズ終了から実ギヤ比がアップシフト後のギヤ比になるまでのイナーシャフェーズ中は、アップシフトによる突き上げイナーシャトルクが大きいほど、モーター・ジェネレータによるトルク吸収量を大きく制御することを特徴とする車両用駆動システムの変速制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された車両用駆動システムの変速制御装置において、
前記変速制御手段は、イナーシャフェーズ開始時、トルクフェーズ中のトルク追加制御からイナーシャフェーズ中のトルク吸収制御への切り替わりによりトルク段差が生じないように、モーター・ジェネレータによるトルク吸収量初期値を設定することを特徴とする車両用駆動システムの変速制御装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載された車両用駆動システムの変速制御装置において、
前記変速制御手段は、アップシフト後のギヤ比に到達しているイナーシャフェーズ終了後、トルク吸収制御有りのイナーシャフェーズ中のアウトプットトルク特性と同じ傾きになるように、モーター・ジェネレータによるトルク追加量を制御することを特徴とする車両用駆動システムの変速制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載された車両用駆動システムの変速制御装置において、
前記変速制御手段は、イナーシャフェーズ終了時、イナーシャフェーズ中のトルク吸収制御からイナーシャフェーズ終了後のトルク追加制御への切り替わりによりトルク段差が生じないように、モーター・ジェネレータによるトルク追加量初期値を設定することを特徴とする車両用駆動システムの変速制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５の何れか１項に記載された車両用駆動システムの変速制御装置において、
前記変速制御手段は、パワーオン・ダウンシフト時、変速開始指令後、締結される摩擦係合要素が実容量を持ち始める時点から実ギヤ比の変動が開始するトルクフェーズ中は、摩擦係合要素の締結容量の変化に応じてモーター・ジェネレータによりトルク追加量を制御し、トルクフェーズ終了から実ギヤ比が変速後のギヤ比になるまでのイナーシャフェーズ中は、パワーオン・ダウンシフトによる引き込みイナーシャトルクが大きいほど、モーター・ジェネレータによるトルク追加量を大きく制御することを特徴とする車両用駆動システムの変速制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載された車両用駆動システムの変速制御装置において、
前記変速制御手段は、イナーシャフェーズ開始時、トルクフェーズ中のトルク追加制御からイナーシャフェーズ中のトルク追加制御への切り替わりによりトルク段差が生じないように、モーター・ジェネレータによるトルク追加量初期値を設定することを特徴とする車両用駆動システムの変速制御装置。
【請求項８】
請求項６または請求項７に記載された車両用駆動システムの変速制御装置において、
前記変速制御手段は、パワーオン・ダウンシフト後のギヤ比に到達しているイナーシャフェーズ終了後、トルク追加制御有りのイナーシャフェーズ中のアウトプットトルク特性と同じ傾きになるように、モーター・ジェネレータによるトルク吸収量を制御することを特徴とする車両用駆動システムの変速制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載された車両用駆動システムの変速制御装置において、
前記変速制御手段は、イナーシャフェーズ終了時、イナーシャフェーズ中のトルク追加制御からイナーシャフェーズ終了後のトルク吸収制御への切り替わりによりトルク段差が生じないように、モーター・ジェネレータによるトルク吸収量初期値を設定することを特徴とする車両用駆動システムの変速制御装置。
【請求項１０】
請求項１ないし請求項９の何れか１項に記載された車両用駆動システムの変速制御装置において、
前記変速制御手段は、エンブレ・ダウンシフト時、変速開始指令後、締結される摩擦係合要素が実容量を持ち始める時点から実ギヤ比の変動が開始するトルクフェーズ中は、摩擦係合要素の締結容量の変化に応じてモーター・ジェネレータによりトルク吸収量を制御し、トルクフェーズ終了から実ギヤ比が変速後のギヤ比になるまでのイナーシャフェーズ中は、エンブレ・ダウンシフトによる引き込みイナーシャトルクが大きいほど、モーター・ジェネレータによるトルク追加量を大きく制御することを特徴とする車両用駆動システムの変速制御装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載された車両用駆動システムの変速制御装置において、
前記変速制御手段は、イナーシャフェーズ開始時、トルクフェーズ中のトルク吸収制御からイナーシャフェーズ中のトルク追加制御への切り替わりによりトルク段差が生じないように、モーター・ジェネレータによるトルク追加量初期値を設定することを特徴とする車両用駆動システムの変速制御装置。
【請求項１２】
請求項１０または請求項１１に記載された車両用駆動システムの変速制御装置において、
前記変速制御手段は、エンブレ・ダウンシフト後のギヤ比に到達しているイナーシャフェーズ終了後、トルク追加制御有りのイナーシャフェーズ中のアウトプットトルク特性と同じ傾きになるように、モーター・ジェネレータによるトルク追加量を制御することを特徴とする車両用駆動システムの変速制御装置。
【請求項１３】
請求項１２に記載された車両用駆動システムの変速制御装置において、
前記変速制御手段は、イナーシャフェーズ終了時、イナーシャフェーズ中のトルク追加制御からイナーシャフェーズ終了後のトルク追加制御への切り替わりによりトルク段差が生じないように、モーター・ジェネレータによるトルク追加量初期値を設定することを特徴とする車両用駆動システムの変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと、モーター・ジェネレータと、摩擦係合要素の掛け替えにより変速を行う有段自動変速機と、を備えた車両用駆動システムの変速制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンとモーター・ジェネレータとを駆動源とし、摩擦係合要素の掛け替えにより変速を行う有段自動変速機を備えた車両用駆動システムにおいて、２つの摩擦係合要素の一方を解放し他方を締結する掛け替え変速時に生じるイナーシャトルクによる変速ショックを、モーター・ジェネレータを用いたトルク吸収作用により低減するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−３３１６０３号公報。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両用駆動システムの変速制御装置にあっては、特開平９−３３１６０３号公報の段落
【０００５】及び図６に示されるように、アップシフト時に図６中の斜線部分のイナーシャトルクとエンジントルクの変動分を全てモーター・ジェネレータで吸収する構成、言い換えると、イナーシャフェーズ中のトルク変動分を吸収するだけの構成であるため、トルクフェーズからイナーシャフェーズへの移行過程で有段自動変速機の出力軸トルクがステップ的に変化することになり、このトルク段差が運転者に対し違和感を与えるという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、トルクフェーズからイナーシャフェーズへの移行過程で有段自動変速機の出力軸トルクが連続的に滑らかに変化し、トルク段差を抑えた効果的な変速ショック低減を図ることができる車両用駆動システムの変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、
エンジンと、モーター・ジェネレータと、摩擦係合要素の掛け替えにより変速を行う有段自動変速機と、を備えた車両用駆動システムにおいて、
前記有段自動変速機での変速開始指令から変速終了までの間、
▲１▼トルクフェーズかイナーシャフェーズか
▲２▼アップシフトかダウンシフトか
▲３▼エンジンパワーオン時かエンジンパワーオフ時（エンブレ時）か
上記の▲１▼〜▲３▼の条件の組み合わせに応じて、前記モーター・ジェネレータによりトルク追加を行うかトルク吸収を行うかを制御する変速制御手段を設けた。
【０００８】
ここで、「トルクフェーズ」とは、変速開始指令後、締結される摩擦係合要素が実容量を持ち始める時点から実ギヤ比の変動が開始するまでをいう。
【０００９】
「イナーシャフェーズ」とは、実ギヤ比が変速前のギヤ比を外れた時点（＝トルクフェーズ終了時点）から実ギヤ比が変速後のギヤ比になるまでをいう。
【００１０】
【発明の効果】
よって、本発明の車両用駆動システムの変速制御装置にあっては、変速制御手段において、トルクフェーズにてモーター・ジェネレータによるトルク追加またはトルク吸収により出力軸トルクを平滑化し、続いて、イナーシャフェーズにてモーター・ジェネレータによるトルク追加またはトルク吸収により出力軸トルクを平滑化が行われることになるため、トルクフェーズからイナーシャフェーズへの移行過程で有段自動変速機の出力軸トルクが連続的に滑らかに変化し、トルク段差を抑えた効果的な変速ショック低減を図ることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用駆動システムの変速制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す第１実施例に基づいて説明する。
【００１２】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の車両用駆動システムの変速制御装置を示す全体図である。図１において、１はエンジン、２はモーター・ジェネレータ、３は有段自動変速機、４はエンジン出力軸、５は変速機入力軸、６は変速機出力軸、７はエンジンコントロールユニット、８は自動変速機コントロールユニット、９はモーター・ジェネレータコントロールユニット（変速制御手段）である。
【００１３】
前記エンジン１とモーター・ジェネレータ２とが直結タイプの駆動システム構成であり、モーター・ジェネレータ２は、エンジン出力軸４と変速機入力軸５との間の位置に設けられている。
【００１４】
前記有段自動変速機３は、Ｄレンジ選択時、多板クラッチや多板ブレーキ等による摩擦係合要素の掛け替えによりアップシフトやダウンシフトの自動変速を行う。
【００１５】
前記エンジンコントロールユニット７は、エンジン回転数、エンジン回転数変化速度、エンジントルク信号の各情報を、モーター・ジェネレータコントロールユニット９に入力する。
【００１６】
前記自動変速機コントロールユニット８は、車速、アクセル開度、エンブレ・レンジ操作（例えば、オーバードライブスイッチオフ、Ｄレンジ→２レンジ、Ｄレンジのマニュアルモードによるダウンシフト操作、等）の各情報を入力する。そして、現在のギヤ比、変速後のギヤ比、変速開始指令、変速パターン（例えば、１→２、４→３等）、解放側クラッチ容量、締結側クラッチ容量、ＡＴ入力回転数（タービン回転数）、ＡＴ入力回転数変化速度、等の各情報を、モーター・ジェネレータコントロールユニット９に入力する。
【００１７】
前記モーター・ジェネレータコントロールユニット９は、車速、アクセル開度、エンブレ・レンジ操作、の各情報と、自動変速機コントロールユニット８からの現在のギヤ比、変速後のギヤ比、変速開始指令、変速パターン、解放側クラッチ容量、締結側クラッチ容量、ＡＴ入力回転数、ＡＴ入力回転数変化速度、等の各情報を入力する。そして、前記有段自動変速機３での各シフトパターン（アップシフト、パワーオン・ダウンシフト、エンブレ・ダウンシフト）でのトルクフェーズ領域とイナーシャフェーズ領域において、前記モーター・ジェネレータ２に対し、トルク追加を行うかトルク吸収を行うかの制御を行う。
【００１８】
つまり、トルク追加を行うときには、モーター・ジェネレータコントロールユニット９からモーター・ジェネレータ２に対しモーター駆動トルクの指令が出力され、トルク吸収を行うときには、モーター・ジェネレータコントロールユニット９からモーター・ジェネレータ２に対しジェネレータ吸収（回生）トルクの指令が出力される。
【００１９】
次に、作用を説明する。
【００２０】
［変速制御処理］
図２はモーター・ジェネレータコントロールユニット９で実行される変速制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２１】
ステップＳ１０１では、自動変速機コントロールユニット８にて変速開始指令が出力されているか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ１０２へ移行し、ＮＯの場合は変速開始指令の出力判断を繰り返す。
ここで、「変速開始指令」は、自動変速機コントロールユニット８に予め車速とアクセル開度に応じたシフトスケジュールが設定されていて、走行中、センサにより取得される車速情報とアクセル開度情報により、シフトスケジュール上での運転点が決められ、この運転点がアップシフト線を横切るとアップシフト開始指令が出され、運転点がダウンシフト線を横切るとダウンシフト開始指令が出される。
【００２２】
ステップＳ１０２では、変速パターンが何であるかを認識し、アップシフトパターンと認識されるとステップＳ１０３へ移行し、パワーオン・ダウンシフトパターンと認識されるとステップＳ１０４へ移行し、エンブレ・ダウンシフトパターンと認識されるとステップＳ１０５へ移行する。
ここで、「アップシフト」は、パワーオンかエンブレかにかかわらず変速パターンのみによりアップシフトが認識される。
「パワーオン・ダウンシフト」は、アクセル開度変化量＞０、かつ、変速パターンがダウンシフトであることにより認識される。
「エンブレ・ダウンシフト」は、アクセル開度＝０、かつ、エンブレ・レンジ操作有りのダウンシフトであることにより認識される。
【００２３】
ステップＳ１０３では、アップシフトパターンとの認識に基づき、図３及び図４に示すフローチャートにしたがって、後述するアップシフト制御処理が実行される。
【００２４】
ステップＳ１０４では、パワーオン・ダウンシフトパターンとの認識に基づき、図５及び図６に示すフローチャートにしたがって、後述するパワーオン・ダウンシフト制御処理が実行される。
【００２５】
ステップＳ１０５では、エンブレ・ダウンシフトパターンとの認識に基づき、図７及び図８に示すフローチャートにしたがって、後述するエンブレ・ダウンシフト制御処理が実行される。
【００２６】
［アップシフト制御処理］
図３及び図４はモーター・ジェネレータコントロールユニット９で実行されるアップシフト制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２７】
ステップＳ２０１では、トルクフェーズ中であるか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ２０２へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ２０５へ移行する。
【００２８】
ここで、「トルクフェーズ中判定」は、例えば、下記の何れかにより行う。
・変速開始指令からの経過時間が所定時間（摩擦係合要素がが実容量を持ち始めるまでの時間分）から、タービン回転数とアウトプット回転数により求められる実ギヤ比が変速前のギヤ比を外れるまでにより判定する。
・締結（＆解放）される摩擦係合要素の容量が所定値を上回る（＆下回る）時、つまり、摩擦係合要素が実容量を持ち始める時から、タービン回転数とアウトプット回転数により求められる実ギヤ比が変速前のギヤ比を外れるまでにより判定する。
【００２９】
ステップＳ２０２では、締結・解放クラッチ容量（＝締結・解放摩擦係合要素容量）、現在のギヤ比、変速後のギヤ比、変速開始指令からの経過時間、に基づいて、トルクフェーズのクラッチ（＝摩擦係合要素）による引き摺りトルクを算出し、ステップＳ２０３へ移行する。
【００３０】
ステップＳ２０３では、トルクフェーズのクラッチによる引き摺りトルクの何割をトルク追加するかを規定する係数を、引き摺りトルクに掛け、モーター・ジェネレータ２によるトルク追加量を算出し、ステップＳ２０４へ移行する。
【００３１】
ステップＳ２０４では、モーター・ジェネレータ２によるトルク追加量の指令値に基づき、モーター・ジェネレータ２のモータ駆動制御を行う。
【００３２】
なお、このトルクフェーズ中のトルク追加制御において、ステップＳ２０２及びステップＳ２０３に代え、例えば、アクセル開度（または車速）と変速パターンで、変速中のクラッチ容量制御（時間変化）が既定である場合、これに応じたモーター・ジェネレータ２によるトルク追加量（時間変化）をアクセル開度（または車速）と変速パターン別にデータベースを持ち、トルクフェーズ中、このデータベースを参照してトルク追加量を算出することもできる。
【００３３】
ステップＳ２０５では、イナーシャフェーズ中か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ２０６へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ２１０へ移行する。
【００３４】
ここで、「イナーシャフェーズ中判定」は、例えば、タービン回転数とアウトプット回転数により求められる実ギヤ比が変速前のギヤ比を外れてから、変速後のギヤ比になるまでにより判定する。
【００３５】
ステップＳ２０６では、イナーシャフェーズ開始時のみにおいて、下記の事項を算出し、ステップＳ２０７へ移行する。
・トルクフェーズ終了時の引き摺りトルクとトルク追加量、エンジントルクから、トルクフェーズ終了時（＝イナーシャフェーズ開始時）のアウトプットトルクを算出する。
・アクセル開度（または車速）と変速パターンから、イナーシャフェーズ終了時のアウトプットトルク目標値を算出する。なお、データベースを持ち、これを参照してイナーシャフェーズ終了時のアウトプットトルク目標値を算出するようにしても良い。
【００３６】
ステップＳ２０７では、現在のギヤ比、変速後のギヤ比、タービン回転数、タービン回転数変化速度に基づいて、イナーシャフェーズのイナーシャトルクを算出し、ステップＳ２０８へ移行する。
【００３７】
ステップＳ２０８では、イナーシャフェーズ開始時のアウトプットトルク、イナーシャフェーズ終了時のアウトプットトルク目標値、算出した現在のイナーシャトルクに基づいて、イナーシャトルクの何割をモーター・ジェネレータ２でトルク吸収するかを規定する係数を決定し、この係数をイナーシャトルクに掛けることでモーター・ジェネレータ２よるトルク回生量（＝トルク吸収量）を算出し、ステップＳ２０９へ移行する。
【００３８】
ステップＳ２０９では、モーター・ジェネレータ２によるトルク回生量の指令値に基づき、モーター・ジェネレータ２のジェネレータ回生制御を行う。
【００３９】
なお、このイナーシャフェーズ中のトルク吸収制御において、ステップＳ２０７及びステップＳ２０８に代え、例えば、アクセル開度（または車速）と変速パターンで、変速中のイナーシャトルクが既定である場合、これに応じたモーター・ジェネレータ２によるトルク吸収量（時間変化）をアクセル開度（または車速）と変速パターン別にデータベースを持ち、イナーシャフェーズ中、このデータベースを参照してトルク吸収量を算出することもできる。
【００４０】
ステップＳ２１０では、イナーシャフェーズ後か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ２１１へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ２１４へ移行する。
【００４１】
ここで、「イナーシャフェーズ後判定」は、例えば、タービン回転数とアウトプット回転数により求められる実ギヤ比が変速後のギヤ比になった以降により判定する。
【００４２】
ステップＳ２１１では、イナーシャフェーズ終了直後のみにおいて、アクセル開度（または車速）と変速パターンから、トルク吸収制御無しのイナーシャフェーズ終了時のアウトプットトルクを算出し、トルク吸収制御有りのイナーシャフェーズ終了時のアウトプットトルク（実際の制御結果）との差から、イナーシャフェーズ後のモーター・ジェネレータ２によるトルク追加量初期値を算出し、ステップＳ２１２へ移行する。なお、データベースを持ち、これを参照してトルク追加量初期値を算出するようにしても良い。
【００４３】
ステップＳ２１２では、トルク吸収制御有りのイナーシャフェーズ中のアウトプットトルクの時間変化（実際の制御結果）と同じ傾きになるように、イナーシャフェーズ後のモーター・ジェネレータ２によるトルク追加制御のトルク追加量の時間変化を算出し、イナーシャフェーズ後のモーター・ジェネレータ２によるトルク追加量初期値とイナーシャフェーズ終了後の経過時間から、モーター・ジェネレータ２によるトルク追加量を算出し、ステップＳ２１３へ移行する。
【００４４】
ステップＳ２１３では、モーター・ジェネレータ２によるトルク追加量の指令値に基づき、モーター・ジェネレータ２のモータ駆動制御を行う。
【００４５】
ステップＳ２１４では、トルクフェーズ前につき、通常制御（モーター・ジェネレータ２によるトルク追加・吸収無し）とし、ステップＳ２０１へ戻る。
【００４６】
［パワーオン・ダウンシフト制御処理］
図５及び図６はモーター・ジェネレータコントロールユニット９で実行されるパワーオン・ダウンシフト制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００４７】
ステップＳ３０１では、トルクフェーズ中であるか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３０２へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ３０５へ移行する。なお、「トルクフェーズ中判定」は、例えば、上記ステップＳ２０１で既に説明した方法による。
【００４８】
ステップＳ３０２では、締結・解放クラッチ容量（＝締結・解放摩擦係合要素容量）、現在のギヤ比、変速後のギヤ比、変速開始指令からの経過時間、に基づいて、トルクフェーズのクラッチ（＝摩擦係合要素）による引き摺りトルクを算出し、ステップＳ３０３へ移行する。
【００４９】
ステップＳ３０３では、トルクフェーズのクラッチによる引き摺りトルクの何割をトルク追加するかを規定する係数を、引き摺りトルクに掛け、モーター・ジェネレータ２によるトルク追加量を算出し、ステップＳ３０４へ移行する。
【００５０】
ステップＳ３０４では、モーター・ジェネレータ２によるトルク追加量の指令値に基づき、モーター・ジェネレータ２のモータ駆動制御を行う。
【００５１】
なお、このトルクフェーズ中のトルク追加制御において、ステップＳ３０２及びステップＳ３０３に代え、例えば、アクセル開度（または車速）と変速パターンで、変速中のクラッチ容量制御（時間変化）が既定である場合、これに応じたモーター・ジェネレータ２によるトルク追加量（時間変化）をアクセル開度（または車速）と変速パターン別にデータベースを持ち、トルクフェーズ中、このデータベースを参照してトルク追加量を算出することもできる。
【００５２】
ステップＳ３０５では、イナーシャフェーズ中か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３０６へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ３１１へ移行する。なお、「イナーシャフェーズ中判定」は、例えば、上記ステップＳ２０５で既に説明した方法による。
【００５３】
ステップＳ３０６では、イナーシャフェーズ開始時のみにおいて、下記の事項を算出し、ステップＳ３０７へ移行する。
・トルクフェーズ終了時の引き摺りトルクとトルク追加量、エンジントルクから、トルクフェーズ終了時（＝イナーシャフェーズ開始時）のアウトプットトルクを算出する。
・アクセル開度（または車速）と変速パターンから、イナーシャフェーズ終了直前にモーター・ジェネレータ２によるトルク追加→回生の切り替えを行う点のアウトプットトルク目標値を算出する。なお、データベースを持ち、これを参照してトルク追加→回生の切り替えを行う点のアウトプットトルク目標値を算出するようにしても良い。
【００５４】
なお、イナーシャフェーズ終了までモーター・ジェネレータ２によるトルク追加を行い、モーター・ジェネレータ２によるトルク吸収は行わない場合は、モーター・ジェネレータ２によるトルク追加→回生の切り替えを行う点のアウトプットトルク目標値の代わりに、イナーシャフェーズ終了時のアウトプットトルク目標値を算出する。
【００５５】
ステップＳ３０７では、現在のギヤ比、変速後のギヤ比、タービン回転数、タービン回転数変化速度に基づいて、イナーシャフェーズのイナーシャトルク（引き込み量）を算出し、ステップＳ３０８へ移行する。
【００５６】
ステップＳ３０８では、イナーシャフェーズ開始時のアウトプットトルク、イナーシャフェーズ終了直前にモーター・ジェネレータ２によるトルク追加→回生の切り替えを行う点のアウトプットトルク目標値、算出した現在のイナーシャトルク（引き込み量）に基づいて、イナーシャトルク（引き込み量）の何割をモーター・ジェネレータ２でトルク追加するかを規定する係数を決定し、この係数をイナーシャトルク（引き込み量）に掛けることでモーター・ジェネレータ２よるトルク追加量を算出し、ステップＳ３０９へ移行する。
【００５７】
ステップＳ３０９では、モーター・ジェネレータ２によるトルク追加量の指令値に基づき、モーター・ジェネレータ２のモータ駆動制御を行う。
【００５８】
なお、このイナーシャフェーズ中のトルク追加制御において、ステップＳ３０７及びステップＳ３０８に代え、例えば、アクセル開度（または車速）と変速パターンで、変速中のイナーシャトルク（時間変化）が既定である場合、これに応じたモーター・ジェネレータ２によるトルク追加量（時間変化）をアクセル開度（または車速）と変速パターン別にデータベースを持ち、イナーシャフェーズ中、このデータベースを参照してトルク追加量を算出することもできる。
【００５９】
ステップＳ３１０では、イナーシャフェーズ終了直前にモーター・ジェネレータ２によるトルク追加→回生の切り替えを行う点より後か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３１２へ移行し、ＮＯの場合はリターンへ移行する。
【００６０】
ステップＳ３１１では、イナーシャフェーズ後か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３１２へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ３１５へ移行する。なお、「イナーシャフェーズ後判定」は、例えば、上記ステップＳ２１０で既に説明した方法による。
【００６１】
ステップＳ３１２では、トルク追加→回生の切り替えを行う点の直後のみにおいて、アクセル開度（または車速）と変速パターンから、トルク追加制御無しの切り替え時のアウトプットトルクを算出し、トルク追加制御有りの切り替え時のアウトプットトルク（実際の制御結果）との差から、切り替え後のモーター・ジェネレータ２によるトルク吸収量初期値を算出し、ステップＳ３１３へ移行する。なお、データベースを持ち、これを参照してトルク吸収量初期値を算出するようにしても良い。
【００６２】
ステップＳ３１３では、トルク追加制御有りの切り替え前のアウトプットトルクの時間変化（実際の制御結果）と同じ傾きになるように、切り替え後のモーター・ジェネレータ２によるトルク吸収制御のトルク吸収量の時間変化を算出し、切り替え後のモーター・ジェネレータ２によるトルク吸収量初期値と切り替え後の経過時間から、モーター・ジェネレータ２によるトルク吸収量を算出し、ステップＳ３１４へ移行する。
【００６３】
ステップＳ３１４では、モーター・ジェネレータ２によるトルク吸収量の指令値に基づき、モーター・ジェネレータ２のジェネレータ回生制御を行う。
【００６４】
ステップＳ３１５では、トルクフェーズ前につき、通常制御（モーター・ジェネレータ２によるトルク追加・吸収無し）とし、ステップＳ３０１へ戻る。
【００６５】
［エンブレ・ダウンシフト制御処理］
図７及び図８はモーター・ジェネレータコントロールユニット９で実行されるエンブレ・ダウンシフト制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００６６】
ステップＳ４０１では、トルクフェーズ中であるか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ４０２へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ４０５へ移行する。なお、「トルクフェーズ中判定」は、例えば、上記ステップＳ２０１で既に説明した方法による。
【００６７】
ステップＳ４０２では、締結・解放クラッチ容量（＝締結・解放摩擦係合要素容量）、現在のギヤ比、変速後のギヤ比、変速開始指令からの経過時間、に基づいて、トルクフェーズのクラッチ（＝摩擦係合要素）による引き摺りトルクを算出し、ステップＳ４０３へ移行する。
【００６８】
ステップＳ４０３では、トルクフェーズのクラッチによる引き摺りトルクの何割をトルク回生により補うかを規定する係数を、引き摺りトルクに掛け、モーター・ジェネレータ２によるトルク回生量を算出し、ステップＳ４０４へ移行する。
【００６９】
ステップＳ４０４では、モーター・ジェネレータ２によるトルク回生量の指令値に基づき、モーター・ジェネレータ２のジェネレータ回生制御を行う。
【００７０】
なお、このトルクフェーズ中のトルク吸収制御において、ステップＳ４０２及びステップＳ４０３に代え、例えば、アクセル開度（または車速）と変速パターンで、変速中のクラッチ容量制御（時間変化）が既定である場合、これに応じたモーター・ジェネレータ２によるトルク回生量（時間変化）をアクセル開度（または車速）と変速パターン別にデータベースを持ち、トルクフェーズ中、このデータベースを参照してトルク回生量を算出することもできる。
【００７１】
ステップＳ４０５では、イナーシャフェーズ中か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ４０６へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ４１０へ移行する。なお、「イナーシャフェーズ中判定」は、例えば、上記ステップＳ２０５で既に説明した方法による。
【００７２】
ステップＳ４０６では、イナーシャフェーズ開始時のみにおいて、下記の事項を算出し、ステップＳ４０７へ移行する。
・トルクフェーズ終了時の引き摺りトルクとトルク回生量、エンジントルクから、トルクフェーズ終了時（＝イナーシャフェーズ開始時）のアウトプットトルクを算出する。
・アクセル開度（または車速）と変速パターンから、イナーシャフェーズ終了時のアウトプットトルク目標値を算出する。なお、データベースを持ち、これを参照してイナーシャフェーズ終了時のアウトプットトルク目標値を算出するようにしても良い。
【００７３】
ステップＳ４０７では、現在のギヤ比、変速後のギヤ比、タービン回転数、タービン回転数変化速度に基づいて、イナーシャフェーズのイナーシャトルク（引き込み量）を算出し、ステップＳ４０８へ移行する。
【００７４】
ステップＳ４０８では、イナーシャフェーズ開始時のアウトプットトルク、イナーシャフェーズ終了時のアウトプットトルク目標値、算出した現在のイナーシャトルク（引き込み量）に基づいて、イナーシャトルク（引き込み量）の何割をモーター・ジェネレータ２でトルク追加するかを規定する係数を決定し、この係数をイナーシャトルク（引き込み量）に掛けることでモーター・ジェネレータ２よるトルク追加量を算出し、ステップＳ４０９へ移行する。
【００７５】
ステップＳ４０９では、モーター・ジェネレータ２によるトルク追加量の指令値に基づき、モーター・ジェネレータ２のモータ駆動制御を行う。
【００７６】
なお、このイナーシャフェーズ中のトルク追加制御において、ステップＳ４０７及びステップＳ４０８に代え、例えば、アクセル開度（または車速）と変速パターンで、変速中のイナーシャトルク（時間変化）が既定である場合、これに応じたモーター・ジェネレータ２によるトルク追加量（時間変化）をアクセル開度（または車速）と変速パターン別にデータベースを持ち、イナーシャフェーズ中、このデータベースを参照してトルク追加量を算出することもできる。
【００７７】
ステップＳ４１０では、イナーシャフェーズ後か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ４１１へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ４１４へ移行する。なお、「イナーシャフェーズ後判定」は、例えば、上記ステップＳ２１０で既に説明した方法による。
【００７８】
ステップＳ４１１では、イナーシャフェーズ終了直後のみにおいて、アクセル開度（または車速）と変速パターンから、トルク追加制御無しのイナーシャフェーズ終了時のアウトプットトルクを算出し、トルク追加制御有りのイナーシャフェーズ終了時のアウトプットトルク（実際の制御結果）との差から、イナーシャフェーズ後のモーター・ジェネレータ２によるトルク追加量初期値を算出し、ステップＳ４１２へ移行する。なお、データベースを持ち、これを参照してトルク追加量初期値を算出するようにしても良い。
【００７９】
ステップＳ４１２では、トルク追加制御有りのイナーシャフェーズ中のアウトプットトルクの時間変化（実際の制御結果）と同じ傾きになるように、イナーシャフェーズ後のモーター・ジェネレータ２によるトルク追加制御のトルク追加量の時間変化を算出し、イナーシャフェーズ後のモーター・ジェネレータ２によるトルク追加量初期値とイナーシャフェーズ終了後の経過時間から、モーター・ジェネレータ２によるトルク追加量を算出し、ステップＳ４１３へ移行する。
【００８０】
ステップＳ４１３では、モーター・ジェネレータ２によるトルク追加量の指令値に基づき、モーター・ジェネレータ２のモータ駆動制御を行う。
【００８１】
ステップＳ４１４では、トルクフェーズ前につき、通常制御（モーター・ジェネレータ２によるトルク追加・吸収無し）とし、ステップＳ４０１へ戻る。
【００８２】
［アップシフト制御作用］
アップシフトによる変速開始指令がモーター・ジェネレータコントロールユニット９に入力されると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１０１→ステップＳ１０２→ステップＳ１０３へと進む流れとなり、図３及び図４に示すフローチャートにしたがってモーター・ジェネレータ２によるアップシフト制御が実行される。
【００８３】
まず、図９に示すアップシフトによる変速開始指令時ｔ０からトルクフェーズ開始時ｔ１までは、図３及び図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２０１→ステップＳ２０５→ステップＳ２１０→ステップＳ２１４へと進む流れが繰り返され、ステップＳ２１４では、トルクフェーズ前につき、モーター・ジェネレータ２によるトルク追加・吸収無しの通常制御のままとなる。
【００８４】
次に、図９に示すトルクフェーズ開始時ｔ１からトルクフェーズ終了時ｔ２までのトルクフェーズ中は、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ２０１→ステップＳ２０２→ステップＳ２０３→ステップＳ２０４へと進む流れとなり、締結・解放クラッチの容量変化に応じて、モーター・ジェネレータ２によりトルク追加量を制御するトルク追加制御が実行される。
【００８５】
つまり、アップシフト変速中のトルクフェーズでは、図９のアウトプットトルク特性（モーター・ジェネレータ２によるトルク補正無し）に示すように、クラッチ引き摺りによりトルクの引き込みが生じる。これに対し、トルクの引き込み量をモーター・ジェネレータ２によるトルク追加で緩和することで、図９のアウトプットトルク特性（１点鎖線、２点鎖線）に示すように、トルクフェーズ域でアウトプットトルクが滑らかに変化する。
【００８６】
例えば、アウトプットトルクの目標値と実際値との差をアウトプットトルク偏差としたとき、図９に示すように、アウトプットトルク偏差Ａ（イナーシャフェーズ後は補正無しの場合、以下同様）、または、アウトプットトルク偏差Ａ’（イナーシャフェーズ後は補正有りの場合、以下同様）に対応するトルク追加量Ａ，Ａ’をモーター・ジェネレータ２により加えることで、トルクフェーズ域においてアウトプットトルクが滑らかに変化する。
【００８７】
次に、図９に示すイナーシャフェーズ開始時ｔ２（＝トルクフェーズ終了時）からイナーシャフェーズ終了時ｔ３までのイナーシャフェーズ中は、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ２０１→ステップＳ２０５→ステップＳ２０６→ステップＳ２０７→ステップＳ２０８→ステップＳ２０９へと進む流れとなり、イナーシャフェーズ開始時は、トルクフェーズ終了時のアウトプットトルクに応じて、モーター・ジェネレータ２によりトルク回生量を制御し、イナーシャフェーズ開始後は、変速によるタービン回転数の減少によるイナーシャトルクの突き上げに応じて、モーター・ジェネレータ２によりトルク回生量を制御するトルク吸収制御が実行される。
【００８８】
つまり、アップシフト変速中のイナーシャフェーズでは、図９のアウトプットトルク特性（モーター・ジェネレータ２によるトルク補正無し）に示すように、イナーシャトルクによりアウトプットトルクの突き上げが生じる。
【００８９】
これに対し、イナーシャフェーズ開始時にはトルクフェーズ終了時のアウトプットトルクに応じてモーター・ジェネレータ２によりトルク吸収を行うことで、トルクフェーズからイナーシャフェーズへの切り替わり領域でトルク段差が生じないようにし、イナーシャフェーズ開始後は、アウトプットトルクの突き上げ量をモーター・ジェネレータ２によるトルク吸収で緩和することで、図９のアウトプットトルク特性（１点鎖線、２点鎖線）に示すように、トルクフェーズ域からイナーシャフェーズ域でアウトプットトルクを連続的に滑らかに変化させることができる。
【００９０】
すなわち、クラッチを切ったニュートラル状態で変速を行う従来技術（特開平２−１５７４３７号公報等）と比べた場合、ニュートラル状態を経ることなく変速を行うので、トルク抜け（ゼロトルク）が生じず、かつ、変速によるイナーシャトルクを相殺することができ、変速ショックが効果的に低減される。
そして、トルクフェーズでは、クラッチ引き摺りによるトルク引き込みをトルク追加により緩和し、イナーシャフェーズでは、イナーシャトルクによるトルク突き上げをトルク吸収により緩和することで、変速前後のトルク段差（ギヤ比×エンジントルクの変速前後の差）を、無段変速機のように連続的に滑らかに繋ぐことができる。
【００９１】
また、クラッチを切ったニュートラル状態で変速を行う従来技術（特開平２−１５７４３７号公報等）と比べた場合、ニュートラル状態を経ることなく変速を行うので、トルク抜け（ゼロトルク）が生じず、かつ、変速によるイナーシャトルクを相殺することができ、変速ショックが効果的に低減される。
【００９２】
例えば、アウトプットトルクの目標値と実際値との差をアウトプットトルク偏差としたとき、図９に示すように、イナーシャフェーズ開始時は、アウトプットトルク偏差Ｂ，Ｂ’に対応するトルク吸収量Ｂ，Ｂ’をモーター・ジェネレータ２による回生制御により吸収し、イナーシャフェーズ終了時は、アウトプットトルク偏差Ｃ，Ｃ’に対応するトルク吸収量Ｃ，Ｃ’をモーター・ジェネレータ２による回生制御により吸収することで、イナーシャフェーズ域においてアウトプットトルクが滑らかに変化する。
【００９３】
次に、図９に示すイナーシャフェーズ終了時ｔ３からのイナーシャフェーズ後は、図３及び図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２０１→ステップＳ２０５→ステップＳ２１０→ステップＳ２１１→ステップＳ２１２→ステップＳ２１３へと進む流れとなり、イナーシャフェーズ後は、まず、イナーシャフェーズ終了時のアウトプットトルクに応じて、モーター・ジェネレータ２によりトルク追加量を制御し、その後は、トルク吸収制御有りのイナーシャフェーズ中のアウトプットトルクの時間変化（実際の制御結果）と同じ傾きになるように、モーター・ジェネレータ２によりトルク追加量を制御するトルク追加制御が実行される。
【００９４】
つまり、アップシフト変速中のイナーシャフェーズ終了後には、図９のアウトプットトルク特性（モーター・ジェネレータ２によるトルク補正無し）に示すように、アウトプットトルクの突き上げが、変速後のアウトプットトルクレベルまで一気に低下して収束する。
【００９５】
これに対し、イナーシャフェーズ後のうち、イナーシャフェーズ終了直後はイナーシャフェーズ終了時のアウトプットトルクに応じてモーター・ジェネレータ２によりトルク追加を行うことで、イナーシャフェーズ終了領域でトルク段差が生じないようにし、その後は、イナーシャフェーズ中のアウトプットトルク特性と同じ傾きになるようにモーター・ジェネレータ２によるトルク追加を行うことで、図９の２点鎖線によるアウトプットトルク特性に示すように、イナーシャフェーズ領域からイナーシャフェーズ後の領域にかけてアウトプットトルクを連続的に滑らかに変化させることができる。
【００９６】
例えば、アウトプットトルクの目標値と実際値との差をアウトプットトルク偏差としたとき、図９に示すように、イナーシャフェーズ終了時は、アウトプットトルク偏差Ｄに対応するトルク追加量Ｄを、モーター・ジェネレータ２によるモータ駆動により加え、その後、トルク追加量Ｄをアウトプットトルク変化勾配に一致させるように徐々に減らすことで、イナーシャフェーズ後の領域においてアウトプットトルクが滑らかに変化する。
【００９７】
［パワーオン・ダウンシフト制御作用］
パワーオン・ダウンシフトによる変速開始指令がモーター・ジェネレータコントロールユニット９に入力されると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１０１→ステップＳ１０２→ステップＳ１０４へと進む流れとなり、図５及び図６に示すフローチャートにしたがってモーター・ジェネレータ２によるパワーオン・ダウンシフト制御が実行される。
【００９８】
まず、図１０に示すパワーオン・ダウンによる変速開始指令時ｔ０からトルクフェーズ開始時ｔ１までは、図５及び図６のフローチャートにおいて、ステップＳ３０１→ステップＳ３０５→ステップＳ３１１→ステップＳ３１５へと進む流れが繰り返され、ステップＳ３１５では、トルクフェーズ前につき、モーター・ジェネレータ２によるトルク追加・吸収無しの通常制御のままとなる。なお、このｔ０からｔ１の領域では、図１０のアウトプットトルク特性（モーター・ジェネレータ２によるトルク補正無し）に示すように、タービン回転数の上昇に応じ、アウトプットトルクの上昇がみられる。
【００９９】
次に、図１０に示すトルクフェーズ開始時ｔ１からトルクフェーズ終了時ｔ２までのトルクフェーズ中は、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ３０１→ステップＳ３０２→ステップＳ３０３→ステップＳ３０４へと進む流れとなり、締結・解放クラッチの容量変化に応じて、モーター・ジェネレータ２によりトルク追加量を制御するトルク追加制御が実行される。
【０１００】
つまり、パワーオン・ダウンシフト変速中のトルクフェーズでは、図１０のアウトプットトルク特性（モーター・ジェネレータ２によるトルク補正無し）に示すように、クラッチ引き摺りによりトルクの引き込みが生じる。これに対し、トルクの引き込み量をモーター・ジェネレータ２によるトルク追加で緩和することで、図１０のアウトプットトルク特性（１点鎖線、２点鎖線）に示すように、ｔ０からｔ１の領域でのアウトプットトルク特性の傾きに対し滑らかに繋ぐように、トルクフェーズ域でのアウトプットトルク特性線の傾き角度を大きくするように変化する。
【０１０１】
例えば、アウトプットトルクの目標値と実際値との差をアウトプットトルク偏差としたとき、図１０に示すように、トルクフェーズ開始時点ｔ１から徐々にトルク追加量を増してゆき、トルクフェーズ終了時点ｔ２において、アウトプットトルク偏差Ｄ，Ｄ’に対応するトルク追加量Ｄ，Ｄ’をモーター・ジェネレータ２により加えることで、トルクフェーズ域においてアウトプットトルクが滑らかに変化する。
【０１０２】
次に、図１０に示すイナーシャフェーズ開始時ｔ２（＝トルクフェーズ終了時）からイナーシャフェーズ終了時ｔ３までのイナーシャフェーズ中は、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ３０１→ステップＳ３０５→ステップＳ３０６→ステップＳ３０７→ステップＳ３０８→ステップＳ３０９へと進む流れとなり、イナーシャフェーズ開始時は、トルクフェーズ終了時のアウトプットトルクに応じて、モーター・ジェネレータ２によりトルク追加量を制御し、イナーシャフェーズ開始後は、変速によるタービン回転数の上昇によるイナーシャトルクの引き込みに応じて、モーター・ジェネレータ２によりトルク追加量を制御するトルク追加制御が実行される。
【０１０３】
つまり、パワーオン・ダウンシフト変速中のイナーシャフェーズでは、図１０のアウトプットトルク特性（モーター・ジェネレータ２によるトルク補正無し）に示すように、イナーシャトルクによりアウトプットトルクの引き込みが生じる。
【０１０４】
これに対し、イナーシャフェーズ開始時にはトルクフェーズ終了時のアウトプットトルクに応じてモーター・ジェネレータ２によりトルク追加を行うことで、トルクフェーズからイナーシャフェーズへの切り替わり領域でトルク段差が生じないようにし、イナーシャフェーズ開始後は、アウトプットトルクの引き込み量をモーター・ジェネレータ２によるトルク追加で緩和することで、図１０のアウトプットトルク特性（１点鎖線、２点鎖線）に示すように、トルクフェーズ域からイナーシャフェーズ域でアウトプットトルクを連続的に滑らかに変化させることができる。
【０１０５】
すなわち、クラッチを切ったニュートラル状態で変速を行う従来技術（特開平２−１５７４３７号公報等）と比べた場合、ニュートラル状態を経ることなく変速を行うので、トルク抜け（ゼロトルク）が生じず、かつ、変速によるイナーシャトルクを相殺することができ、変速ショックが効果的に低減される。
そして、トルクフェーズでは、クラッチ引き摺りによるトルク引き込みをトルク追加により緩和し、イナーシャフェーズでは、イナーシャトルクによるトルク引き込みをトルク追加により緩和することで、変速前後のトルク段差（ギヤ比×エンジントルクの変速前後の差）を、無段変速機のように連続的に滑らかに繋ぐことができる。
【０１０６】
例えば、アウトプットトルクの目標値と実際値との差をアウトプットトルク偏差としたとき、図１０に示すように、イナーシャフェーズ開始時は、アウトプットトルク偏差Ｄ，Ｄ’に対応するトルク追加量Ｄ，Ｄ’をモーター・ジェネレータ２による駆動制御により追加し、イナーシャフェーズ中の引き込みトルクピーク時には、アウトプットトルク偏差Ｃ，Ｃ’に対応するトルク追加量Ｃ，Ｃ’をモーター・ジェネレータ２による駆動制御により追加することで、イナーシャフェーズ域においてアウトプットトルクが滑らかに変化する。
【０１０７】
次に、図１０に示すイナーシャフェーズ終了時ｔ３からのイナーシャフェーズ後は、図５及び図６のフローチャートにおいて、ステップＳ３０１→ステップＳ３０５→ステップＳ３１１→ステップＳ３１２→ステップＳ３１３→ステップＳ３１４へと進む流れとなり、イナーシャフェーズ後は、まず、イナーシャフェーズ終了時のアウトプットトルクに応じて、モーター・ジェネレータ２によりトルク吸収量を制御し、その後は、トルク追加制御有りのイナーシャフェーズ中のアウトプットトルクの時間変化（実際の制御結果）と同じ傾きになるように、モーター・ジェネレータ２によりトルク吸収量を制御するトルク吸収制御が実行される。
【０１０８】
つまり、パワーオン・ダウンシフト変速中のイナーシャフェーズ終了後には、図１０のアウトプットトルク特性（モーター・ジェネレータ２によるトルク補正無し）に示すように、イナーシャフェーズ終了域においてアウトプットトルクが一気に上昇し、その後、アウトプットトルクが徐々に上昇する。
【０１０９】
これに対し、イナーシャフェーズ後のうち、イナーシャフェーズ終了直後はイナーシャフェーズ終了時のアウトプットトルクに応じてモーター・ジェネレータ２によりトルク吸収を行うことで、イナーシャフェーズ終了領域でトルク段差が生じないようにし、その後は、イナーシャフェーズ中のアウトプットトルク特性と同じ傾きになるようにモーター・ジェネレータ２によるトルク吸収を行うことで、図１０の２点鎖線によるアウトプットトルク特性に示すように、イナーシャフェーズ領域からイナーシャフェーズ後の領域にかけてアウトプットトルクを連続的に滑らかに変化させることができる。
【０１１０】
例えば、アウトプットトルクの目標値と実際値との差をアウトプットトルク偏差としたとき、図１０に示すように、イナーシャフェーズ終了時は、アウトプットトルク偏差Ａに対応するトルク吸収量Ａを、モーター・ジェネレータ２によるジェネレータ回生し、その後、トルク吸収量Ａをアウトプットトルク変化勾配に一致させるように徐々に減らしｔ４の時点でゼロにすることで、イナーシャフェーズ後の領域においてアウトプットトルクが滑らかに変化する。
【０１１１】
なお、イナーシャフェーズの終了直前にモーター・ジェネレータ２によるトルク追加→回生を行う必要がある場合には、図５及び図６のフローチャートにおいて、ステップＳ３０９→ステップＳ３１０→ステップＳ３１２へと進む流れとなり、イナーシャフェーズ後か否かの判断を待つことなく（ステップＳ３１１を迂回）、ステップＳ３１２〜ステップＳ３１４のイナーシャフェーズ後のトルク吸収制御が行われることになる。
【０１１２】
［エンブレ・ダウンシフト制御作用］
エンブレ・ダウンシフトによる変速開始指令がモーター・ジェネレータコントロールユニット９に入力されると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１０１→ステップＳ１０２→ステップＳ１０５へと進む流れとなり、図７及び図８に示すフローチャートにしたがってモーター・ジェネレータ２によるエンブレ・ダウンシフト制御が実行される。
【０１１３】
まず、図１１に示すエンブレ・ダウンによる変速開始指令時ｔ０からトルクフェーズ開始時ｔ１までは、図７及び図８のフローチャートにおいて、ステップＳ４０１→ステップＳ４０５→ステップＳ４１０→ステップＳ４１４へと進む流れが繰り返され、ステップＳ４１４では、トルクフェーズ前につき、モーター・ジェネレータ２によるトルク追加・吸収無しの通常制御のままとなる。なお、このｔ０からｔ１の領域では、図１１のアウトプットトルク特性（モーター・ジェネレータ２によるトルク補正無し）に示すように、ほぼ一定で負のアウトプットトルクとなる。
【０１１４】
次に、図１１に示すトルクフェーズ開始時ｔ１からトルクフェーズ終了時ｔ２までのトルクフェーズ中は、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ４０１→ステップＳ４０２→ステップＳ４０３→ステップＳ４０４へと進む流れとなり、締結・解放クラッチの容量変化に応じて、モーター・ジェネレータ２によりトルク吸収量を制御するトルク吸収制御が実行される。
【０１１５】
つまり、エンブレ・ダウンシフト変速中のトルクフェーズでは、図１１のアウトプットトルク特性（モーター・ジェネレータ２によるトルク補正無し）に示すように、クラッチ引き摺りによりアウトプットトルクが上昇（エンブレトルクの減少）する。これに対し、アウトプットトルクの上昇量をモーター・ジェネレータ２によるトルク吸収で緩和することで、図１１のアウトプットトルク特性（１点鎖線、２点鎖線）に示すように、トルクフェーズ域でアウトプットトルクが滑らかに変化する。
【０１１６】
例えば、アウトプットトルクの目標値と実際値との差をアウトプットトルク偏差としたとき、図１１に示すように、トルクフェーズ開始時点ｔ１から徐々にトルク追加量を増してゆき、トルクフェーズ終了時点ｔ２において、アウトプットトルク偏差Ａ，Ａ’に対応するトルク吸収量Ａ，Ａ’をモーター・ジェネレータ２により吸収することで、トルクフェーズ域においてアウトプットトルクが滑らかに変化する。
【０１１７】
次に、図１１に示すイナーシャフェーズ開始時ｔ２（＝トルクフェーズ終了時）からイナーシャフェーズ終了時ｔ３までのイナーシャフェーズ中は、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ４０１→ステップＳ４０５→ステップＳ４０６→ステップＳ４０７→ステップＳ４０８→ステップＳ４０９へと進む流れとなり、イナーシャフェーズ開始時は、トルクフェーズ終了時のアウトプットトルクに応じて、モーター・ジェネレータ２によりトルク追加量を制御し、イナーシャフェーズ開始後は、変速によるタービン回転数の上昇によるイナーシャトルクの引き込みに応じて、モーター・ジェネレータ２によりトルク追加量を制御するトルク追加制御が実行される。
【０１１８】
つまり、エンブレ・ダウンシフト変速中のイナーシャフェーズでは、図１１のアウトプットトルク特性（モーター・ジェネレータ２によるトルク補正無し）に示すように、イナーシャトルクによりアウトプットトルクの引き込み（過大なエンブレトルク）が生じる。
【０１１９】
これに対し、イナーシャフェーズ開始時にはトルクフェーズ終了時のアウトプットトルクに応じてモーター・ジェネレータ２によりトルク追加を行うことで、トルクフェーズからイナーシャフェーズへの切り替わり領域でトルク段差が生じないようにし、イナーシャフェーズ開始後は、アウトプットトルクの引き込み量をモーター・ジェネレータ２によるトルク追加で緩和することで、図１１のアウトプットトルク特性（１点鎖線、２点鎖線）に示すように、トルクフェーズ域からイナーシャフェーズ域でアウトプットトルクを連続的に滑らかに変化させることができる。
【０１２０】
すなわち、クラッチを切ったニュートラル状態で変速を行う従来技術（特開平２−１５７４３７号公報等）と比べた場合、ニュートラル状態を経ることなく変速を行うので、トルク抜け（ゼロトルク）が生じず、かつ、変速によるイナーシャトルクを相殺することができ、変速ショックが効果的に低減される。
そして、トルクフェーズでは、クラッチ引き摺りによるエンブレトルクの減少をトルク吸収により緩和し、イナーシャフェーズでは、イナーシャトルクによるトルク引き込みをトルク追加により緩和することで、変速前後のトルク段差（ギヤ比×エンジントルクの変速前後の差）を、無段変速機のように連続的に滑らかに繋ぐことができる。
【０１２１】
例えば、アウトプットトルクの目標値と実際値との差をアウトプットトルク偏差としたとき、図１１に示すように、イナーシャフェーズ開始時におけるアウトプットトルク偏差Ａ，Ａ’に対応するトルク吸収量Ａ，Ａ’をモーター・ジェネレータ２によるジェネレータ回生制御により吸収している状態から徐々にトルク追加量を増すように移行し、イナーシャフェーズ中の引き込みトルクピーク時には、アウトプットトルク偏差Ｂに対応するトルク追加量Ｂをモーター・ジェネレータ２による駆動制御により追加し、その後、トルク追加量を減少させ、イナーシャフェーズ終了時点では、アウトプットトルク偏差Ｃに対応するトルク追加量Ｃをモーター・ジェネレータ２による駆動制御により追加することで、イナーシャフェーズ域においてアウトプットトルクが滑らかに変化する。
【０１２２】
次に、図１１に示すイナーシャフェーズ終了時ｔ３からのイナーシャフェーズ後は、図７及び図８のフローチャートにおいて、ステップＳ４０１→ステップＳ４０５→ステップＳ４１０→ステップＳ４１１→ステップＳ４１２→ステップＳ４１３へと進む流れとなり、イナーシャフェーズ後は、まず、イナーシャフェーズ終了時のアウトプットトルクに応じて、モーター・ジェネレータ２によりトルク追加量を制御し、その後は、トルク追加制御有りのイナーシャフェーズ中のアウトプットトルクの時間変化（実際の制御結果）と同じ傾きになるように、モーター・ジェネレータ２によりトルク追加量を制御するトルク追加制御が実行される。
【０１２３】
つまり、エンブレ・ダウンシフト変速中のイナーシャフェーズ終了後には、図１１のアウトプットトルク特性（モーター・ジェネレータ２によるトルク補正無し）に示すように、イナーシャフェーズ終了域においてアウトプットトルクがほぼ一定値を保つ。
【０１２４】
これに対し、イナーシャフェーズ後のうち、イナーシャフェーズ終了直後はイナーシャフェーズ終了時のアウトプットトルクに応じてモーター・ジェネレータ２によりトルク追加を行うことで、イナーシャフェーズ終了領域でトルク段差が生じないようにし、その後は、イナーシャフェーズ中のアウトプットトルク特性と同じ傾きになるようにモーター・ジェネレータ２によるトルク追加を行うことで、図１１の２点鎖線によるアウトプットトルク特性に示すように、イナーシャフェーズ領域からイナーシャフェーズ後の領域にかけてアウトプットトルクを連続的に滑らかに変化させることができる。
【０１２５】
例えば、アウトプットトルクの目標値と実際値との差をアウトプットトルク偏差としたとき、図１１に示すように、イナーシャフェーズ終了時は、アウトプットトルク偏差Ｃに対応するトルク追加量Ｃを、モーター・ジェネレータ２によるモータ駆動で与え、その後、トルク追加量Ｃをアウトプットトルク変化勾配に一致させるように徐々に減らしｔ４の時点でゼロにすることで、イナーシャフェーズ後の領域においてアウトプットトルクが滑らかに変化する。
【０１２６】
次に、効果を説明する。
第１実施例の車両用駆動システムの変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【０１２７】
（１）  エンジン１と、モーター・ジェネレータ２と、摩擦係合要素の掛け替えにより変速を行う有段自動変速機３と、を備えた車両用駆動システムにおいて、前記有段自動変速機３での変速開始指令から変速終了までの間、▲１▼トルクフェーズかイナーシャフェーズか、▲２▼アップシフトかダウンシフトか、▲３▼エンジンパワーオン時かエンジンパワーオフ時（エンブレ時）か、の条件の組み合わせに応じて、前記モーター・ジェネレータ２によりトルク追加を行うかトルク吸収を行うかを制御する変速制御手段を設けたため、トルクフェーズからイナーシャフェーズへの移行過程で有段自動変速機３のアウトプットトルク（＝出力軸トルク）が連続的に滑らかに変化し、トルク段差を抑えた効果的な変速ショック低減を図ることができる。
【０１２８】
（２）  前記変速制御手段は、アップシフト時、変速開始指令後、締結される摩擦係合要素が実容量を持ち始める時点から実ギヤ比の変動が開始するトルクフェーズ中は、摩擦係合要素の締結容量の変化に応じてモーター・ジェネレータ２によりトルク追加量を制御し、トルクフェーズ終了から実ギヤ比がアップシフト後のギヤ比になるまでのイナーシャフェーズ中は、アップシフトによる突き上げイナーシャトルクが大きいほど、モーター・ジェネレータ２によるトルク吸収量を大きく制御するため、アップシフト中のトルクフェーズにおける摩擦係合要素の引き摺りによるトルク引き込みを有効に緩和することができると共に、アップシフト中のイナーシャフェーズにおけるイナーシャトルクによるトルク突き上げを有効に緩和することができる。
【０１２９】
（３）  前記変速制御手段は、イナーシャフェーズ開始時、トルクフェーズ中のトルク追加制御からイナーシャフェーズ中のトルク吸収制御への切り替わりによりトルク段差が生じないように、モーター・ジェネレータによるトルク吸収量初期値を設定するため、アップシフト時、トルクフェーズからイナーシャフェーズへの切り替わり領域におけるトルク段差の発生を有効に抑制することができる。
【０１３０】
（４）  前記変速制御手段は、アップシフト後のギヤ比に到達しているイナーシャフェーズ終了後、トルク吸収制御有りのイナーシャフェーズ中のアウトプットトルク特性と同じ傾きになるように、モーター・ジェネレータ２によるトルク追加量を制御するため、アップシフト時のイナーシャフェーズ終了後におけるアウトプットトルクを連続的に滑らかに変化させることができる。
【０１３１】
（５）  前記変速制御手段は、イナーシャフェーズ終了時、イナーシャフェーズ中のトルク吸収制御からイナーシャフェーズ終了後のトルク追加制御への切り替わりによりトルク段差が生じないように、モーター・ジェネレータによるトルク追加量初期値を設定するため、アップシフト時のイナーシャフェーズ終了前後領域におけるトルク段差の発生を有効に抑制することができる。
【０１３２】
（６）  前記変速制御手段は、パワーオン・ダウンシフト時、変速開始指令後、締結される摩擦係合要素が実容量を持ち始める時点から実ギヤ比の変動が開始するトルクフェーズ中は、摩擦係合要素の締結容量の変化に応じてモーター・ジェネレータ２によりトルク追加量を制御し、トルクフェーズ終了から実ギヤ比が変速後のギヤ比になるまでのイナーシャフェーズ中は、パワーオン・ダウンシフトによる引き込みイナーシャトルクが大きいほど、モーター・ジェネレータ２によるトルク追加量を大きく制御するため、パワーオン・ダウンシフト中のトルクフェーズにおける摩擦係合要素の引き摺りによるトルク引き込みを有効に緩和することができると共に、パワーオン・ダウンシフト中のイナーシャフェーズにおけるイナーシャトルクによるトルク引き込みを有効に緩和することができる。
【０１３３】
（７）  前記変速制御手段は、イナーシャフェーズ開始時、トルクフェーズ中のトルク追加制御からイナーシャフェーズ中のトルク追加制御への切り替わりによりトルク段差が生じないように、モーター・ジェネレータ２によるトルク追加量初期値を設定するため、パワーオン・ダウンシフト時、トルクフェーズからイナーシャフェーズへの切り替わり領域におけるトルク段差の発生を有効に抑制することができる。
【０１３４】
（８）  前記変速制御手段は、パワーオン・ダウンシフト後のギヤ比に到達しているイナーシャフェーズ終了後、トルク追加制御有りのイナーシャフェーズ中のアウトプットトルク特性と同じ傾きになるように、モーター・ジェネレータ２によるトルク吸収量を制御するため、パワーオン・ダウンシフト時のイナーシャフェーズ終了後におけるアウトプットトルクを連続的に滑らかに変化させることができる。
【０１３５】
（９）  前記変速制御手段は、イナーシャフェーズ終了時、イナーシャフェーズ中のトルク追加制御からイナーシャフェーズ終了後のトルク吸収制御への切り替わりによりトルク段差が生じないように、モーター・ジェネレータ２によるトルク吸収量初期値を設定するため、パワーオン・ダウンシフト時のイナーシャフェーズ終了前後領域におけるトルク段差の発生を有効に抑制することができる。
【０１３６】
（１０）  前記変速制御手段は、エンブレ・ダウンシフト時、変速開始指令後、締結される摩擦係合要素が実容量を持ち始める時点から実ギヤ比の変動が開始するトルクフェーズ中は、摩擦係合要素の締結容量の変化に応じてモーター・ジェネレータ２によりトルク吸収量を制御し、トルクフェーズ終了から実ギヤ比が変速後のギヤ比になるまでのイナーシャフェーズ中は、エンブレ・ダウンシフトによる引き込みイナーシャトルクが大きいほど、モーター・ジェネレータ２によるトルク追加量を大きく制御するため、エンブレ・ダウンシフト中のトルクフェーズにおける摩擦係合要素の引き摺りによるエンブレトルクの減少を有効に緩和することができると共に、エンブレ・ダウンシフト中のイナーシャフェーズにおけるイナーシャトルクによるトルク引き込みを有効に緩和することができる。
【０１３７】
（１１）  前記変速制御手段は、イナーシャフェーズ開始時、トルクフェーズ中のトルク吸収制御からイナーシャフェーズ中のトルク追加制御への切り替わりによりトルク段差が生じないように、モーター・ジェネレータ２によるトルク追加量初期値を設定するため、エンブレ・ダウンシフト時、トルクフェーズからイナーシャフェーズへの切り替わり領域におけるトルク段差の発生を有効に抑制することができる。
【０１３８】
（１２）  前記変速制御手段は、エンブレ・ダウンシフト後のギヤ比に到達しているイナーシャフェーズ終了後、トルク追加制御有りのイナーシャフェーズ中のアウトプットトルク特性と同じ傾きになるように、モーター・ジェネレータ２によるトルク追加量を制御するため、エンブレ・ダウンシフト時のイナーシャフェーズ終了後におけるアウトプットトルクを連続的に滑らかに変化させることができる。
【０１３９】
（１３）  前記変速制御手段は、イナーシャフェーズ終了時、イナーシャフェーズ中のトルク追加制御からイナーシャフェーズ終了後のトルク追加制御への切り替わりによりトルク段差が生じないように、モーター・ジェネレータ２によるトルク追加量初期値を設定するため、エンブレ・ダウンシフト時のイナーシャフェーズ終了前後領域におけるトルク段差の発生を有効に抑制することができる。
【０１４０】
以上、本発明の車両用駆動システムの変速制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１４１】
例えば、第１実施例では、駆動システムとしてエンジン１とモーター・ジェネレータ２とが直結するタイプ例を示したが、図１２に示すように、エンジン１とモーター・ジェネレータ２とが並列に配置され、ベルトやチェーン等による駆動連結手段１０にて連結されるタイプのものにも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両用駆動システムの変速制御装置を示す全体図である。
【図２】第１実施例のモーター・ジェネレータコントロールユニットで実行される変速制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】第１実施例のモーター・ジェネレータコントロールユニットで実行されるアップシフト制御処理の流れを示すフローチャート１である。
【図４】第１実施例のモーター・ジェネレータコントロールユニットで実行されるアップシフト制御処理の流れを示すフローチャート２である。
【図５】第１実施例のモーター・ジェネレータコントロールユニットで実行されるパワーオン・ダウンシフト制御処理の流れを示すフローチャート１である。
【図６】第１実施例のモーター・ジェネレータコントロールユニットで実行されるパワーオン・ダウンシフト制御処理の流れを示すフローチャート２である。
【図７】第１実施例のモーター・ジェネレータコントロールユニットで実行されるエンブレ・ダウンシフト制御処理の流れを示すフローチャート１である。
【図８】第１実施例のモーター・ジェネレータコントロールユニットで実行されるエンブレ・ダウンシフト制御処理の流れを示すフローチャート２である。
【図９】第１実施例のモーター・ジェネレータコントロールユニットで実行されるアップシフト制御作用を示すタイムチャートである。
【図１０】第１実施例のモーター・ジェネレータコントロールユニットで実行されるパワーオン・ダウンシフト制御作用を示すタイムチャートである。
【図１１】第１実施例のモーター・ジェネレータコントロールユニットで実行されるエンブレ・ダウンシフト制御作用を示すタイムチャートである。
【図１２】本発明の変速制御装置が適用される車両用駆動システムの他例を示す全体図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  モーター・ジェネレータ
３  有段自動変速機
４  エンジン出力軸
５  変速機入力軸
６  変速機出力軸
７  エンジンコントロールユニット
８  自動変速機コントロールユニット
９  モーター・ジェネレータコントロールユニット（変速制御手段）
１０  駆動連結手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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