(57)【要約】【課題】自動停止自動再始動に伴うバッテリの劣化及び大型化を抑制することができる複数エンジン駆動装置を提供する。【解決手段】駆動制御手段１は、車両走行用のメインエンジン５と、メインエンジン５よりも小排気量のサブエンジン６と、サブエンジン６の駆動力を増幅するプラネタリギヤユニット７と、増幅された駆動力を伝達するベルトＢ１と、主エンジンを始動する電子制御装置９とを備えている。【選択図】  図１
2004225637.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行用の主エンジンと、前記主エンジンよりも小排気量の補助エンジンとを備えた車両における複数エンジン駆動装置であって、
前記補助エンジンの駆動軸から出力される駆動力を増幅して出力する駆動力増幅手段と、
前記駆動力増幅手段により出力された駆動力を前記主エンジンの駆動軸に伝達する駆動力伝達手段と、
前記駆動力伝達手段により伝達される前記補助エンジンの駆動力を利用して前記主エンジンを始動する始動制御手段と、
を備える
ことを特徴とする複数エンジン駆動装置。
【請求項２】
前記始動制御手段は、前記主エンジンが自動停止中であり、かつ、前記補助エンジンが動作中であるときに、前記補助エンジンで前記主エンジンの再始動を行う
ことを特徴とする請求項１に記載の複数エンジン駆動装置。
【請求項３】
前記補助エンジンは、補機を駆動する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の複数エンジン駆動装置。
【請求項４】
前記主エンジンと前記補助エンジンとの間における駆動力の伝達を断続する駆動力断続手段をさらに備え、
前記駆動力断続手段は、前記主エンジンから前記補助エンジンへの駆動力の伝達を切断する
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の複数エンジン駆動装置。
【請求項５】
前記主エンジンの冷却水温度を検出する冷却水温度検出手段、前記主エンジンのクランクアングルを検出するクランクアングル検出手段、前記主エンジンに吸入される空気の温度を検出する吸気温度検出手段、前記主エンジンに吸入される空気の量を検出する吸気量検出手段及び前記主エンジンに吸入される空気の圧力を検出する吸気圧検出手段のうち少なくとも一つを備え、
前記冷却水温検出手段、前記クランクアングル検出手段、前記吸気温度検出手段、前記吸気量検出手段及び前記吸気圧検出手段のうち少なくとも一つからの出力値に基づいて前記補助エンジンの回転数を制御する回転数制御手段をさらに備える
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の複数エンジン駆動装置。
【請求項６】
前記車両の速度を検出する速度検出手段をさらに備え、
前記補助エンジンは、前記速度が所定値以下のときに前記車両を駆動する
ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の複数エンジン駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数のエンジンを備えた車両における複数エンジン駆動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
下記特許文献１には、主エンジンと補助エンジンとを備えたエンジン自動停止自動再始動装置が記載されている。このエンジン自動停止自動再始動装置によれば、予め定めた所定の自動停止条件、例えば、アクセルペダルが踏み込まれていないこと、等が成立したときに主エンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件、例えば、アクセルペダルが踏み込まれたこと、等が成立したときにスタータを回転させて主エンジンを自動再始動する。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−３４５８７４号公報（第２−３頁、図１）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記エンジン自動停止自動再始動装置では主エンジンの始動をスタータにより行うため、自動停止自動再始動が繰り返されることによるバッテリの劣化が大きく、また、頻繁な自動再始動を考慮した大型のバッテリが必要になるという問題を有する。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、自動停止自動再始動に伴うバッテリの劣化及び大型化を抑制することができる複数エンジン駆動装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る複数エンジン駆動装置は、車両走行用の主エンジンと、主エンジンよりも小排気量の補助エンジンとを備えた車両における複数エンジン駆動装置であって、補助エンジンの駆動軸から出力される駆動力を増幅して出力する駆動力増幅手段と、駆動力増幅手段により出力された駆動力を主エンジンの駆動軸に伝達する駆動力伝達手段と、駆動力伝達手段により伝達される補助エンジンの駆動力を利用して主エンジンを始動する始動制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る複数エンジン駆動装置によれば、駆動力増幅手段により増幅された補助エンジンの駆動力が駆動力伝達手段により主エンジンの駆動軸に伝達されるので、小排気量の補助エンジンの駆動力で主エンジンの起動トルクを乗り越えることができる。よって、この補助エンジンからの駆動力を用いて始動制御手段により主エンジンを始動させることが可能となる。
【０００８】
また、本発明に係る複数エンジン駆動装置では、始動制御手段は、主エンジンが自動停止中であり、かつ、補助エンジンが動作中であるときに、補助エンジンで主エンジンの再始動を行うことが好適である。
【０００９】
この場合、始動制御手段が補助エンジンを用いて主エンジンの再始動を行うので、バッテリの使用頻度を低減することができ、主エンジンの自動再始動に伴うバッテリの劣化を抑制することが可能となる。
【００１０】
また、本発明に係る複数エンジン駆動装置では、前記補助エンジンが補機を駆動させることが好適である。この場合、補助エンジンにより補機が駆動されるので、主エンジンの運転状態に影響されること無く、補機を効率の良い回転数で駆動させることができる。
【００１１】
また、本発明に係る複数エンジン駆動装置は、主エンジンと補助エンジンとの間における駆動力の伝達を断続する駆動力断続手段をさらに備え、駆動力断続手段は、主エンジンから補助エンジンへの駆動力の伝達を切断することが好適である。
【００１２】
この場合、主エンジンから補助エンジンへの駆動力の伝達が駆動力断続手段により切断されるので、主エンジンの駆動力により補助エンジンが過回転させられることを防止することができる。
【００１３】
また、本発明に係る複数エンジン駆動装置は、主エンジンの冷却水温度を検出する冷却水温度検出手段、主エンジンのクランクアングルを検出するクランクアングル検出手段、主エンジンに吸入される空気の温度を検出する吸気温度検出手段、主エンジンに吸入される空気の量を検出する吸気量検出手段及び主エンジンに吸入される空気の圧力を検出する吸気圧検出手段のうち少なくとも一つを備え、冷却水温検出手段、クランクアングル検出手段、吸気温度検出手段、吸気量検出手段及び吸気圧検出手段のうち少なくとも一つからの出力値に基づいて補助エンジンの回転数を制御する回転数制御手段をさらに備えることが好適である。
【００１４】
この場合、主エンジンの冷却水温度、クランクアングル、吸入空気温度、吸入空気量及び吸入空気圧のうち少なくとも一つに基づいて主エンジンの起動トルクが求められ、この求められた起動トルクを乗り越えることができるように回転数制御手段により補助エンジンの回転数が制御される。よって、主エンジンの始動を確実に行うことが可能となる。
【００１５】
また、本発明に係る複数エンジン駆動装置は、車両の速度を検出する速度検出手段をさらに備え、補助エンジンは、速度が所定値以下のときに車両を駆動することが好適である。
【００１６】
この場合、所定値以下の速度領域において補助エンジンで車両を駆動することにより、燃料消費率の悪い主エンジンの低負荷領域ではなく、燃料消費率の良い補助エンジンの高負荷領域を使用することができるので、燃料消費率を向上させることが可能となる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１８】
（第１実施形態）
まず、図１及び図２を用いて、第１実施形態に係る複数エンジン駆動装置の全体構成について説明する。
【００１９】
駆動装置１は、車両走行用のメインエンジン（主エンジン）５と、メインエンジン５よりも小排気量のサブエンジン（補助エンジン）６と、サブエンジン６の駆動力を増幅するプラネタリギヤユニット７と、増幅された駆動力を伝達するベルトＢ１と、主エンジン５を始動する電子制御装置９とを備えている。
【００２０】
メインエンジン５には、トランスミッション４が連結されていて、メインエンジン５とトランスミッション４との連結部分にはメインスタータ１０が配設されている。また、メインエンジン５のクランク軸（駆動軸）５ａには、メインエンジン５の駆動力の伝達を断続する電磁クラッチ３０が設けられている。そして、メインエンジン５から出力された駆動力は電磁クラッチ３０を介してメインクランクプーリー５ｂに伝達される。
【００２１】
サブエンジン６は、排気量が、例えば１００〜１５０ｃｃのガソリンエンジンであり、例えば、ロングストローク化や膨張比を大きくすること等により熱効率を向上させている。サブエンジン６には、図示しないギヤを介してサブスタータ２０が取り付けられている。また、サブエンジン６のクランク軸（駆動軸）６ｂには、サブエンジン６の駆動力を増幅するプラネタリギヤユニット７が設けられている。
【００２２】
プラネタリギヤユニット７は、サンギヤ７ａと、このサンギヤ７ａの周囲に配置されたプラネタリギヤ７ｂと、このプラネタリギヤ７ｂのさらに外周に配置されたリングギヤ７ｃと、プラネタリギヤ７ｂを保持するプラネタリキャリア７ｄとからなる。
【００２３】
クランク軸６ｂは、サンギヤ７ａに接続されており、サンギヤ７ａに入力されたサブエンジン６の駆動力は、プラネタリギヤユニット７のギヤ比（減速比）に応じて増幅され、プラネタリキャリア７ｄから出力される。即ち、プラネタリギヤユニット７は、駆動力増幅手段として機能する。
【００２４】
ここで、プラネタリギヤユニット７のギヤ比は、サンギヤ７ａの歯数をＺｓ、リングギヤ７ｃの歯数をＺｉとすると、次式で表される。
【００２５】
【数１】
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本実施形態ではギヤ比を６とした。従って、このプラネタリギヤユニット７により、サブエンジン６の駆動力は６倍に増幅され、回転数は１／６倍に減速される。このギヤ比は、サブエンジン６の駆動力及びメインエンジン５の最大起動トルク等に基づいて定められる。
【００２６】
プラネタリキャリア７ｄから出力された駆動力は、サブクランクプーリー６ｃに伝達される。本実施形態において、サブクランクプーリー６ｃには、大径プーリー６ｄと大径プーリー６ｄより直径の小さい小径プーリー６ｅとを備えたダブルプーリーを用いた。
【００２７】
小径プーリー６ｅとメインクランクプーリー５ｂとにはベルトＢ１が掛けられており、ベルトＢ１により小径プーリー６ｅとメインクランクプーリー５ｂとの間で駆動力の伝達が行われる。即ち、ベルトＢ１は、駆動力伝達手段として機能する。
【００２８】
本実施形態において、小径プーリー６ｅとメインクランクプーリー５ｂとのプーリー比は２．５に設定されている。ただし、このプーリー比は２．５に限られるものではない。このようにプーリー比を設定することにより、メインエンジン５に伝達される駆動力をさらに増幅（２．５倍）させることができる。
【００２９】
ここで、メインクランクプーリー５ｂと小径プーリー６ｅとのプーリー比及びプラネタリギヤユニット７の組合せにより、サブエンジン６の駆動力は１５倍に増幅されると共に、回転数は１／１５倍に減速される。
【００３０】
図２は、ウォーターポンプ（Ｗ／Ｐ）、オルタネータ（ＡＬＴ）、パワーステアリングポンプ（ＰＳ）、エアコンコンプレッサ（Ａ／Ｃ）、サブエンジン６及びメインエンジン５の連結の様子を示したものであり、ウォーターポンプ（Ｗ／Ｐ）に直結されたプーリー８ａ、オルタネータ（ＡＬＴ）に直結されたプーリー８ｂ、パワーステアリングポンプ（ＰＳ）に直結されたプーリー８ｃ、エアコンコンプレッサ（Ａ／Ｃ）のプーリー８ｄ及び大径プーリー６ｄにはベルトＢ２が掛けられており、大径プーリー６ｄが回転されることにより上記補機類に直結された各プーリーが回転され、補機類が駆動される。
【００３１】
電子制御装置９は、メインエンジン５の運転を制御するメインエンジン用電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵという）４０及びサブエンジン６の運転を制御するサブエンジン用電子制御ユニット（以下、サブＥＣＵという）５０を備えている。
【００３２】
メインＥＣＵ４０には、メインエンジン５のクランク位置を検出するクランクポジションセンサ（クランクアングル検出手段）１４、車両の速度を検出する車速センサ（速度検出手段）４１、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ４２、メインエンジン５に吸入される空気の量を検出する吸気量センサ（吸気量検出手段）４３及び冷却水温度を検出する水温センサ（冷却水温度検出手段）４４などが接続されている。また、エンジンＥＣＵ４０は、電磁クラッチ３０を解放・係合するドライバなどを備えている。
【００３３】
メインＥＣＵ４０は、その内部に演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び図示しない１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有している。
【００３４】
ＥＣＵ４０の内部には、図示しないインジェクタによって噴射される燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出部４０ａ、点火プラグにより混合気に点火を行う点火時期を算出する点火時期算出部４０ｂ及び電磁クラッチ３０の解放・係合を制御する電磁クラッチ制御部４０ｃなどが構築されており、ＥＣＵ４０は、始動制御手段として機能する。
【００３５】
サブＥＣＵ５０は、メインＥＣＵ４０と同様に、マイクロプロセッサ等により構成されている。
【００３６】
サブＥＣＵ５０には、サブエンジン６のクランク位置を検出するクランクポジションセンサ、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ及びサブエンジン６に吸入される空気量を検出するエアフローメータなどが接続されている。
【００３７】
サブＥＣＵ５０は、各種センサからの出力値に基づいて、燃料噴射量や点火時期などの最適値を算出し、算出した値に基づいて、サブエンジン６の回転数等を制御する。即ち、サブＥＣＵ５０は、回転数制御手段として機能する。
【００３８】
なお、メインＥＣＵ４０とサブＥＣＵ５０とは通信回線４８で接続されており、相互にデータの交換が可能となるように構成されている。
【００３９】
次に、図３を用いて、本実施形態に係る駆動装置１の動作について説明する。図３は、メインエンジン５が自動停止している状態から再始動される場合における再始動処理を示すフローチャートである。
【００４０】
ステップＳ１００では、メインエンジン５を再始動させるか否かについての判断が行われる。メインエンジン５の再始動判断は、例えば、アクセルペダルが踏み込まれているか否か等により判断される。
【００４１】
メインエンジン５を再始動させる必要が無いと判断されたときには、このメインエンジン再始動処理を終了する。一方、メインエンジン５を再始動させる必要があると判断されたときにはステップＳ１０２に処理が移行する。
【００４２】
ステップＳ１０２では、サブエンジン６が稼動しているか否かについての判断が行われる。ここで、サブエンジン６が稼動していないときにはサブエンジン６によりメインエンジン５の再始動を行うことができないので、メインスタータ１０により再始動が行われる（ステップＳ１０３）。
【００４３】
一方、サブエンジン６が稼動しているときには、ステップＳ１０４に処理が移行し、電磁クラッチ３０が係合される。
【００４４】
電磁クラッチ３０が係合された場合、プラネタリギヤユニット７により増幅されたサブエンジン６の駆動力が、小径プーリー６ｅ、ベルトＢ１及びメインクランクプーリー５ｂを介してメインエンジン５のクランク軸５ａに伝達され、クランク軸５ａが回転させられる。また、メインエンジン５への燃料供給と点火とが開始され、メインエンジン５が始動される。
【００４５】
さらに、ステップＳ１０６では、メインエンジン５の回転数等に基づいてメインエンジン５が始動したか否かの判断が行われる。ここで、まだメインエンジン５が始動していないときにはこの処理を一旦抜け、所定時間毎に繰り返して始動したか否かの判断が行われる。一方、メインエンジン５が始動したときにはステップＳ１０８に処理が移る。
【００４６】
ステップＳ１０８では、メインエンジン５又はサブエンジン６のエンジン回転数が所定値（例えば、４００ｒｐｍ）以上か否かの判断が行われる。ここで、メインエンジン５及びサブエンジン６のエンジン回転数が所定値よりも低いときにはこの処理を一旦抜ける。
【００４７】
一方、メインエンジン５又はサブエンジン６のエンジン回転数が所定値以上のときには、メインエンジン５によってサブエンジン６が過回転されることによるサブエンジン６の破損を防止するためにステップＳ１１０で電磁クラッチ３０が解放され、メインエンジン５からサブエンジン６への駆動力の伝達が遮断される。
【００４８】
次に、図４を用いて、駆動装置１におけるサブエンジン６の回転数制御について説明する。この回転数制御は、メインエンジン５の始動要求が有ったときに実行される。
【００４９】
ステップＳ２００では、メインエンジン５の冷却水温度、クランクアングル及び吸入空気量それぞれが読み込まれる。
【００５０】
ステップＳ２０２では、ステップＳ２００で読み込まれた冷却水温度、クランクアングル及び吸入空気量に基づいてメインエンジン５の始動に必要な起動トルクを算出し、この算出された起動トルクに応じてサブエンジン６の目標エンジン回転数を算出する。そして、サブエンジン６の回転数がこの目標エンジン回転数と一致するようにサブＥＣＵ５０により回転数制御が行われる。具体的には、サブエンジン６に吸入される空気量や燃料噴射量などを適切な値に制御することによりエンジン回転数の制御が行われる。
【００５１】
なお、メインエンジン５の始動に必要な起動トルクの算出においては、吸入空気量に代えて吸気温センサ（吸気温度検出手段）により検出される吸気温度又は吸気圧センサ（吸気圧検出手段）により検出される吸気圧力を用いてもよい。また、吸気温度及び吸気圧力などから推定される吸入空気量を用いてもよい。
【００５２】
次に、ステップＳ２０４では、始動時の負荷を低減するためにエアコンコンプレッサの図示しない電磁クラッチが解放される。
【００５３】
ステップＳ２０６では、電磁クラッチ３０が係合されると共に、メインエンジン５への燃料供給と点火とが開始される。
【００５４】
ステップＳ２０８では、電磁クラッチ３０を係合する前後におけるサブエンジン６の回転数の差に基づいて回転数低下率（△Ｎｅ）が算出される。
【００５５】
ステップＳ２１０では、ステップＳ２０８で算出された回転数低下率が所定の閾値以内か否かについての判断が行われる。ここで、回転数低下率が所定の閾値以内のときには、クランク軸５ａに設けられた電磁クラッチ３０は係合されたままにされ、メインエンジン５が始動される。
【００５６】
一方、回転数低下率が所定の閾値より大きいときには、サブエンジン６のエンジンストールを防止するためにステップＳ２１２で一時的に電磁クラッチ３０が解放され、再度サブエンジン６の回転数が適切な値になるように制御が行われる。
【００５７】
さらに、図５を参照して、サブエンジン６による車両駆動処理について説明する。
【００５８】
ステップＳ３００では、トランスミッションのシフトポジションがドライブレンジ（Ｄレンジ）か否かについての判断が行われる。ここで、シフトポジションがＤレンジであるときにはステップＳ３０２に処理が移行し、Ｄレンジでないときにはこの車両駆動処理を終了する。
【００５９】
ステップＳ３０２では、ブレーキが踏み込まれているか否かについての判断が行われる。ここでブレーキが踏み込まれていないときにはステップＳ３０４に処理が移り、ブレーキが踏み込まれているときには車両駆動処理を終了する。
【００６０】
ステップＳ３０４では、車両の速度が所定の閾値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かについての判断が行われる。ここで、車両の速度が所定の閾値より高いときにはサブエンジン６では車両の駆動ができないため、ステップＳ３０６でメインエンジン５が始動される。一方、車両の速度が所定の閾値以下であるときにはステップＳ３０８に処理が移行する。
【００６１】
ステップＳ３０８では、アクセル開度が所定の閾値（例えば、２０度）以下であるか否かについて判断がされる。ここで、アクセル開度が所定の閾値より大きいときには、アクセル開度に応じた運転者の要求する駆動力をサブエンジン６では出力することができないため、ステップＳ３０６でメインエンジン５が始動される。一方、アクセル開度が所定の閾値以下であるときにはステップＳ３１０に処理が移行する。
【００６２】
ステップＳ３１０では、電磁クラッチ３０が係合され、プラネタリギヤユニット７により増幅されたサブエンジン６の駆動力が、小径プーリー６ｅ、ベルトＢ１及びメインクランクプーリー５ｂを介して伝達され、メインエンジン５のクランク軸５ａが回転させられることにより、サブエンジン６により車両が駆動される。
【００６３】
ステップＳ３１２では、例えば、車両の速度の変化等から車両の加速度を計測する。
【００６４】
ステップＳ３１４では、ステップＳ３１２で計測された加速度が所定の閾値（例えば、０ｍ／ｓ２）以上であるか否かについての判断が行われる。ここで加速度が所定の閾値よりも小さいときには、サブエンジン６では車両の駆動ができないと判断され、メインエンジン５が始動される（ステップＳ３０６）。一方、加速度が所定の閾値以上であるときにはステップＳ３１６に処理が移行する。
【００６５】
そして、ステップＳ３１６では、サブエンジン６で車両を駆動するようにサブＥＣＵ５０によりサブエンジン６の運転が制御される。
【００６６】
以上、本実施形態に係る駆動装置１によれば、サブエンジン６によりメインエンジン５の始動を行うことにより、自動停止自動再始動によるバッテリの劣化を抑制することができ、また、自動再始動時におけるＮＶ特性を改善することができる。さらに、所定の速度以下では、高効率のサブエンジン６により車両を駆動させることにより、メインエンジン５の低負荷領域の使用頻度を低下させ、燃料消費率を改善することができる。
【００６７】
（第２実施形態）
次に、図６を用いて、第２実施形態に係る複数エンジン駆動装置２の構成について説明する。なお、図６において第１実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号が付されている。
【００６８】
本実施形態が第１実施形態と異なるのは、クランク軸６ｂにおいてサブエンジン６とプラネタリギヤユニット７との間にワンウェイクラッチ６０が設けられている点である。
【００６９】
本実施形態の構成によれば、メインクランクプーリー５ｂの回転数（メインエンジン５のエンジン回転数に同じ）は、小径プーリー６ｅ及びプラネタリギヤユニット７により１５倍に増速されて、サブエンジン６のクランク軸６ｂを回転させるため、ワンウェイクラッチ６０が無い場合には、サブエンジン６が過回転により悪影響を受けることも考えられる。
【００７０】
しかしながら、このワンウェイクラッチ６０によれば、サブエンジン６から出力された駆動力はプラネタリギヤユニット７に伝達されるが、ベルトＢ１、小径プーリー６ｅ及びプラネタリギヤユニット７を介して伝達されるメインエンジン５の駆動力は遮断される。即ち、ワンウェイクラッチ６０は、駆動力断続手段として機能する。
【００７１】
よって、本実施形態の構成によれば、ワンウェイクラッチ６０によりメインエンジン５からサブエンジン６への駆動力の伝達を遮断することができるので、メインエンジン５の駆動力によりサブエンジン６が過回転されることを防止することが可能となる。
【００７２】
さらに、本実施形態の変形例について説明する。図７に示すように、ワンウェイクラッチ６０は、クランク軸６ｂのプラネタリギヤユニット７とサブクランクプーリー６ｃとの間に設けることもできる。
【００７３】
このような構成とすることにより、サブエンジン６から出力された駆動力はプラネタリギヤユニット７及びワンウェイクラッチ６０を介してサブクランクプーリー６ｃに伝達されるが、ベルトＢ１及びサブクランクプーリー６ｃを介して伝達されるメインエンジン５の駆動力はワンウェイクラッチ６０により遮断される。従って、この構成によっても上記の構成と同等の効果を奏することが可能である。
【００７４】
（第３実施形態）
次に、図８及び図９を用いて、第３実施形態に係る複数エンジン駆動装置３の全体構成について説明する。なお、図８において第１実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号が付されている。
【００７５】
本実施形態が第１実施形態と異なるのは、プラネタリギヤユニット７の代わりにプラネタリギヤユニット７Ｂを用いている点及びサブクランクプーリー６ｃをダブルプーリーからシングルプーリに変更している点である。
【００７６】
このプラネタリギヤユニット７Ｂは、プラネタリギヤユニット７に対して、サンギヤ７ｂとプラネタリギヤ７ｃとの間に電磁クラッチ７ｅを備え、プラネタリギヤユニット７のギヤケース７ｇとリングギヤ７ｃとの間に電磁ブレーキ７ｆを備えている点でプラネタリギヤユニット７と異なる。
【００７７】
プラネタリギヤユニット７Ｂによれば、電磁ブレーキ７ｆを係合することにより、ギヤケース７ｇとリングギヤ７ｃとが接続されてリングギヤ７ｃの回転が止められる。
【００７８】
また、電磁クラッチ７ｅを係合することにより、サンギヤ７ａとプラネタリギヤ７ｂとが接続され、一体となって回転する。この状態においては、サブエンジン６の回転数は、プラネタリギヤユニット７Ｂにより増減速されない。また、サンギヤ７ａに入力されたサブエンジン６の駆動力は、増幅されること無くプラネタリキャリア７ｄから出力される。
【００７９】
このように、電磁ブレーキ７ｆ及び電磁クラッチ７ｅそれぞれの解放・係合を制御することによりプラネタリギヤユニット７Ｂのギヤ比を変更することができる。なお、電磁ブレーキ７ｆ及び電磁クラッチ７ｅそれぞれの解放・係合制御はメインＥＣＵ４０により行われる。
【００８０】
ここで、電磁ブレーキ７ｆを係合し、電磁クラッチ７ｅを解放したときには、プラネタリギヤユニット７Ｂのギヤ比は６になり、電磁ブレーキ７ｆを解放し、電磁クラッチ７ｅを係合したときにはギヤ比は１になる（図１１参照）。
【００８１】
図９は、ウォーターポンプ（Ｗ／Ｐ）、オルタネータ（ＡＬＴ）、パワーステアリングポンプ（ＰＳ）、エアコンコンプレッサ（Ａ／Ｃ）、サブエンジン６及びメインエンジン５の連結の様子を示したものであり、ウォーターポンプ（Ｗ／Ｐ）に直結されたプーリー８ａ、オルタネータ（ＡＬＴ）に直結されたプーリー８ｂ、パワーステアリングポンプ（ＰＳ）に直結されたプーリー８ｃ、エアコンコンプレッサ（Ａ／Ｃ）に直結されたプーリー８ｄ、サブクランクプーリー６ｆ及びメインクランクプーリー５ｂにはベルトＢ３が掛けられており、サブクランクプーリー６ｆ又はメインクランクプーリー５ｂが回転することにより上記補機類に直結された各プーリーが回転され、補機類が駆動される。
【００８２】
次に、図１０を用いて、メインエンジン５が自動停止している状態から再始動される場合における再始動処理について説明すると共に、駆動装置３におけるプラネタリギヤユニット７Ｂのギヤ比の切り替え処理についても説明する。
【００８３】
ステップＳ４００では、メインエンジン５を再始動させるか否かについての判断が行われる。メインエンジン５の再始動判断は、例えば、アクセルペダルが踏み込まれているか否か等により判断される。
【００８４】
メインエンジン５を再始動させる必要が無いと判断されたときには、このメインエンジン再始動処理を終了する。一方、メインエンジン５を再始動させる必要があると判断されたときにはステップＳ４０２に処理が移行する。
【００８５】
ステップＳ４０２では、サブエンジン６が稼動しているか否かについての判断が行われる。ここで、サブエンジン６が稼動していないときにはサブエンジン６によりメインエンジン５の再始動を行うことができないので、メインスタータ１０による再始動が行われる（ステップＳ４０３）。
【００８６】
一方、サブエンジン６が稼動しているときには、ステップＳ４０４に処理が移行し、プラネタリギヤユニット７Ｂの電磁クラッチ７ｅが解放され、電磁ブレーキ７ｆが係合される。さらにステップＳ４０６でメインクランク軸５ａの電磁クラッチ３０が係合される（図１１参照）。
【００８７】
このように電磁クラッチ７ｅが解放され、電磁ブレーキ７ｆが係合され、さらに電磁クラッチ３０が係合されることにより、プラネタリギヤユニット７Ｂにより増幅され、ベルトＢ３により伝達されたサブエンジン６の駆動力によってメインエンジン５のクランク軸５ａが回転させられる。また、メインエンジン５への燃料供給と点火とが開始され、メインエンジン５が始動される。
【００８８】
さらに、ステップＳ４０８では、メインエンジン５のエンジン回転数等に基づいてメインエンジン５が始動したか否かが判断される。ここで、まだメインエンジン５が始動していないときにはこの処理を一旦抜け、所定時間毎に繰り返して始動したか否かの判断が行われる。一方、メインエンジン５が始動したときにはステップＳ４１０に処理が移る。
【００８９】
ステップＳ４１０では、メインエンジン５又はサブエンジン６のエンジン回転数が所定値以上か否かが判断される。ここで、メインエンジン５及びサブエンジン６のエンジン回転数が所定値より低いときにはこの処理を一旦抜ける。
【００９０】
一方、メインエンジン５又はサブエンジン６のエンジン回転数が所定値以上のときには、メインエンジン５によってサブエンジン６が過回転されることによる破損を防止するためにステップＳ４１２でプラネタリギヤユニット７の電磁クラッチ７ｅが係合され、電磁ブレーキ７ｆが解放される。これにより、プラネタリギヤユニット７のギヤ比は６から１に変化する。
【００９１】
本実施形態の構成によれば、プラネタリギヤユニット７のギヤ比を６から１に切り替えることができるので、メインエンジン５の駆動力によりサブエンジン６が過回転させられて破損することを防止することが可能となる。
【００９２】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態の説明では、メインエンジン５の自動停止後の再始動処理について説明したが、イグニッションＳＷをＯＮした後の最初の始動において、まずサブエンジン６をサブスタータ２０により始動した後、サブエンジン６を用いてメインエンジン５を始動させてもよい。また、ワンウェイクラッチ６０の代わりに電磁クラッチ等を用いることも可能である。
【００９３】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したとおり、本発明によれば、補助エンジンの駆動力を増幅して出力する駆動力増幅手段と、この出力された駆動力を主エンジンの駆動軸に伝達する駆動力伝達手段と、この伝達される補助エンジンの駆動力を利用して主エンジンを始動する始動制御手段とを備えた構成とすることにより、自動停止自動再始動に伴うバッテリの劣化及び大型化を抑制することができる複数エンジン駆動装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態に係る複数エンジン駆動装置の全体構成を示す図である。
【図２】第１実施形態に係る複数エンジン駆動装置における補機類の構成を示す図である。
【図３】第１実施形態に係る複数エンジン駆動装置における主エンジンの再始動処理を示すフローチャートである。
【図４】第１実施形態に係る複数エンジン駆動装置における補助エンジンの回転数制御処理を示すフローチャートである。
【図５】第１実施形態に係る複数エンジン駆動装置における補助エンジンによる車両駆動処理を示すフローチャートである。
【図６】第２実施形態に係る複数エンジン駆動装置の全体構成を示す図である。
【図７】第２実施形態に係る複数エンジン駆動装置の変形例を示す図である。
【図８】第３実施形態に係る複数エンジン駆動装置の全体構成を示す図である。
【図９】第３実施形態に係る複数エンジン駆動装置における補機類の構成を示す図である。
【図１０】第３実施形態に係る複数エンジン駆動装置における主エンジンの再始動処理を示すフローチャートである。
【図１１】第３実施形態に係る複数エンジン駆動装置の各運転条件における各要素の係合表である。
【符号の説明】
１，２，３…駆動装置、５…メインエンジン、６…サブエンジン、７，７Ｂ…プラネタリギヤユニット、９…電子制御装置、１４…クランクアングルセンサ、３０…電磁クラッチ、４０…メインＥＣＵ、５０…サブＥＣＵ、６０…ワンウェイクラッチ、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３…ベルト。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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