(57)【要約】【課題】  異常の発生後にもエンジンの始動を可能にするバルブタイミング調整装置を提供する。【解決手段】  エンジンにおいて吸気弁を開閉駆動する従動軸に駆動軸のトルクを伝達する伝達系に設けられ、吸気弁の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、駆動軸の回転に伴い回転する回転軸と、エンジンに変位不能に固定され、通電により磁界を形成することで回転軸にトルクを付与するステータと、回転軸から伝達されるトルクにより駆動軸に対する従動軸の回転位相を変化させる位相変化手段とを備える。吸気弁のバルブタイミングが最遅角のタイミングとなるときエンジンの始動が可能となる。このときの回転位相を可能位相とする。ステータが磁界の形成を中止するとき回転軸に抵抗トルクが生じる。位相変化手段は、回転軸からその抵抗トルクを伝達されることで、可能位相に向かう安全方向に回転位相を変化させる。【選択図】    図１
2004316635.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関において吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の弁を開閉駆動する従動軸に駆動軸のトルクを伝達する伝達系に設けられ、前記少なくとも一方の弁の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、
前記駆動軸の回転に伴い回転する回転軸と、
前記内燃機関に変位不能に固定され、通電により磁界を形成することで前記回転軸にトルクを付与するステータと、
前記回転軸から伝達されるトルクにより、前記駆動軸に対する前記従動軸の回転位相を変化させる位相変化手段と、
を備え、
前記内燃機関の始動を可能にする前記回転位相を可能位相とすると、
前記ステータが磁界の形成を中止するとき前記回転軸に抵抗トルクが生じ、前記位相変化手段は前記回転軸から前記抵抗トルクを伝達されることで、前記可能位相に向かう安全方向に前記回転位相を変化させることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項２】
前記回転軸を回転自在に支持する軸受を備えることを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項３】
前記回転軸は外周壁に磁石を有し、
前記ステータは、通電により前記回転軸の外周側に回転磁界を形成するコイルを有することを特徴とする請求項１又は２に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項４】
前記コイルの端子と電気的に接続され、前記コイルに通電する駆動回路を備え、
前記ステータが磁界の形成を中止するとき前記駆動回路は前記コイルの端子間を短絡することを特徴とする請求項３に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項５】
制御回路と、
前記ステータ及び前記制御回路と電気的に接続されており、前記制御回路から入力される制御信号に従って前記ステータに通電する駆動回路と、
を備え、
前記制御信号が前記制御回路から前記駆動回路に入力されないとき前記駆動回路は前記ステータへの通電を自己制御して前記回転軸に制御トルクを付与し、前記位相変化手段は前記回転軸から前記制御トルクを伝達されることで前記回転位相を前記安全方向に変化させることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項６】
内燃機関において吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の弁を開閉駆動する従動軸に駆動軸のトルクを伝達する伝達系に設けられ、前記少なくとも一方の弁の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、
前記駆動軸の回転に伴い回転する回転軸と、
前記内燃機関に変位不能に固定され、通電により磁界を形成することで前記回転軸にトルクを付与するステータと、
前記回転軸から伝達されるトルクにより、前記駆動軸に対する前記従動軸の回転位相を変化させる位相変化手段と、
制御回路と、
前記ステータ及び前記制御回路と電気的に接続されており、前記制御回路から入力される制御信号に従って前記ステータに通電する駆動回路と、
を備え、
前記内燃機関の始動を可能にする前記回転位相を可能位相とすると、
前記制御信号が前記制御回路から前記駆動回路に入力されないとき前記駆動回路は前記ステータへの通電を自己制御して前記回転軸に制御トルクを付与し、前記位相変化手段は前記回転軸から前記制御トルクを伝達されることで、前記可能位相に向かう安全方向に前記回転位相を変化させることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項７】
前記安全方向は遅角方向であることを特徴とする請求項１〜６に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項８】
前記安全方向は進角方向であることを特徴とする請求項１〜６に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項９】
前記位相変化手段は、前記駆動軸と同期して回転する駆動回転体、前記従動軸と同期して回転する従動回転体、並びに前記回転軸からトルクを伝達されることで前記駆動回転体に対して相対回転する伝達回転体を有し、
且つ前記位相変化手段は、前記駆動回転体に対する前記伝達回転体の相対回転運動を前記駆動回転体に対する前記従動回転体の相対回転運動に変換することで前記回転位相を変化させることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項１０】
前記位相変化手段は、前記従動回転体を付勢する付勢トルクを生成する付勢手段を有し、
前記付勢トルクの方向は、前記駆動回転体に対する前記従動回転体の相対回転方向であって前記回転位相を前記安全方向に変化させる相対回転方向と同一に設定されることを特徴とする請求項９に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項１１】
前記位相変化手段は、前記従動回転体を付勢する付勢トルクを生成する付勢手段を有し、
前記付勢トルクの方向は、前記駆動回転体に対する前記従動回転体の相対回転方向であって前記回転位相を前記安全方向に変化させる相対回転方向とは逆に設定されることを特徴とする請求項９に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項１２】
前記位相変化手段は、前記回転位相が前記安全方向に変化するとき前記付勢トルクの前記従動回転体への作用を遮断する遮断手段を有することを特徴とする請求項１１に記載のバルブタイミング調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の弁の開閉タイミング（以下、バルブタイミングという）を調整する内燃機関（以下、エンジンという）のバルブタイミング調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、バルブタイミング調整装置は、エンジンにおいて吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の弁を開閉駆動する従動軸に駆動軸のトルクを伝達する伝達系に設けられる。バルタイミング調整装置は、駆動軸に対する従動軸の回転位相を変化させることで、バルブタイミングを調整する。
バルブタイミング調整装置の一種に、駆動軸に対する従動軸の回転位相を油圧により変化させる装置が公知である。しかし、油圧を利用する場合には、低温環境時やエンジンの始動直後等、油圧の制御条件が厳しくなるときに回転位相の変化を高精度に制御することが困難となる。
【０００３】
これに対し、電動機を利用して駆動軸に対する従動軸の回転位相を変化させるバルブタイミング調整装置が特許文献１に開示されている。この装置では、電動機のステータが形成する回転磁界により回転軸にトルクを付与し、その回転軸のトルクを遊星歯車機構に伝達して回転位相を変化させる。
【０００４】
【特許文献１】実開平４−１０５９０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に開示の装置では、ステータコイルに通電するための配線が断線乃至はショートしてステータコイルによる磁界の形成が中止されると、遊星歯車機構による回転位相の変化を制御できなくなる。そのため、駆動軸に対する従動軸の回転位相がエンジンの始動を不能にする不能位相に変移するおそれがある。
本発明の目的は、異常の発生後にもエンジンの始動を可能にするバルブタイミング調整装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
駆動軸に対する従動軸の回転位相のうち、エンジンの始動を可能にする回転位相を可能位相と定義する。
請求項１に記載の発明によると、ステータが磁界の形成を中止するとき回転軸には抵抗トルクが生じる。位相変化手段は、回転軸からその抵抗トルクを伝達されることで、駆動軸に対する従動軸の回転位相を可能位相に向かう安全方向に変化させる。これにより、ステータに通電するための配線が断線乃至はショートしてステータによる磁界の形成が中止されても、回転位相がエンジンの始動を不能にする位相に変移することを防止できる。したがって、配線の断線乃至はショートといった異常の発生後にもエンジンの始動が可能となる。
【０００７】
請求項２に記載の発明によると、回転軸は軸受により回転自在に支持される。これにより、ステータが磁界の形成を中止するときには、回転軸と軸受との間に生じる摩擦トルクが抵抗トルクとして回転軸に働くので、抵抗トルクが容易に得られる。
【０００８】
請求項３に記載の発明によると、回転軸は外周壁に磁石を有し、ステータは、通電により回転軸の外周側に回転磁界を形成するコイルを有する。これにより、コイルに通電するための配線が断線乃至はショートすると、磁石とコイルとの相互作用によりコイルに逆起電力が発生する。逆起電力の発生により回転中の回転軸には制動トルクが抵抗トルクとして働くため、抵抗トルクが容易に得られる。
【０００９】
請求項４に記載の発明によると、コイルの端子と電気的に接続され、コイルに通電する駆動回路は、ステータが磁界の形成を中止するときコイルの端子間を短絡する。これにより、コイルの端子間の抵抗が下がるため、コイルに生じる逆起電力が増大する。その結果、抵抗トルクとして働く制動トルクが増大する。
【００１０】
請求項５及び６に記載の発明によると、制御信号が制御回路から駆動回路に入力されないとき駆動回路はステータへの通電を自己制御して回転軸に制御トルクを付与する。位相変化手段は、回転軸からその制御トルクを伝達されることで、駆動軸に対する従動軸の回転位相を可能位相に向かう安全方向に変化させる。これにより、制御回路と駆動回路とを接続する配線の断線乃至はショート等によって制御回路から駆動回路への制御信号の入力が止まっても、回転位相がエンジンの始動を不能にする位相に変移することを防止できる。したがって、制御信号が制御回路から駆動回路に入力されなくなる異常の発生後にもエンジンの始動が可能となる。
【００１１】
請求項９に記載の発明によると、位相変化手段は、駆動回転体に対する伝達回転体の相対回転運動を駆動回転体に対する従動回転体の相対回転運動に変換することで、駆動軸に対する従動軸の回転位相を変化させる。この発明において、駆動回転体及び従動回転体はそれぞれ駆動軸及び従動軸と同期して回転するので、駆動回転体に対する従動回転体の回転位相は駆動軸に対する従動軸の回転位相と常に一致する。したがって、駆動回転体に対する伝達回転体の相対回転運動を制御するだけで、駆動軸に対する従動軸の回転位相を精確に調整できる。
【００１２】
請求項１０に記載の発明によると、位相変化手段の付勢手段は、従動回転体を付勢する付勢トルクを生成する。この付勢トルクの方向は、駆動回転体に対する従動回転体の相対回転方向であって駆動回転体に対する従動回転体の回転位相を安全方向に変化させる相対回転方向と同一に設定されるので、抵抗トルク又は制御トルクによる回転位相の安全方向への変化をアシストできる。したがって、回転位相を迅速且つ確実に可能位相へと変移させることができる。
【００１３】
請求項１１に記載の発明によると、位相変化手段の付勢手段は、従動回転体を付勢する付勢トルクを生成する。この付勢トルクの方向は、駆動回転体に対する従動回転体の相対回転方向であって駆動回転体に対する従動回転体の回転位相を安全方向に変化させる相対回転方向とは逆に設定されるので、抵抗トルク又は制御トルクの伝達による回転位相の安全方向への変化を制限できる。したがって、可能位相が最進角位相と最遅角位相との間の中間位相であっても、駆動軸に対する従動軸の回転位相を確実に当該可能位相へと変移させることができる。
【００１４】
請求項１２に記載の発明によると、位相変化手段の遮断手段は、駆動軸に対する従動軸の回転位相が安全方向に変化するとき付勢トルクの従動回転体への作用を遮断する。これにより、抵抗トルク又は制御トルクの伝達による回転位相の変化が付勢トルクの従動回転体への作用によって妨げられることを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を示す複数の実施例を図面に基づいて説明する。
（第一実施例）
本発明の第一実施例によるバルブタイミング調整装置を図２に示す。第一実施例のバルブタイミング調整装置１０は、エンジンにおいて駆動軸としてのクランクシャフトの駆動トルクを従動軸としてのカムシャフト４に伝達する伝達系に設けられている。バルブタイミング調整装置１０は、クランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相を変化させることで、図１に白抜矢印で示すようにエンジンの吸気弁のバルブタイミングを調整する。
【００１６】
図２及び図３に示すように、駆動回転体としてのスプロケット１１は支持筒部１２、支持筒部１２より大径の入力筒部１３、支持筒部１２と入力筒部１３との間を階段状に繋ぐ変換部１４を有している。カムシャフト４及び出力軸１６の各外周壁により支持筒部１２は基準軸線Ｏ周りに相対回転可能に支持されている。入力筒部１３に設けられた複数の歯１３ａとクランクシャフトに設けられた複数の歯とにチェーンベルトが掛け渡される。クランクシャフトの駆動トルクがチェーンベルトを通じて入力筒部１３に入力されるとき、スプロケット１１はクランクシャフトに対する回転位相を保ちつつ基準軸線Ｏの周りに図３の時計方向に回転する。すなわちスプロケット１１は、クランクシャフトと同期して回転する。
【００１７】
従動回転体としての出力軸１６は固定部１７及び変換部１８を有している。固定部１７の外周側にカムシャフト４の一端部が同心上に嵌合されてボルト固定されて、出力軸１６はカムシャフト４に対する回転位相を保ちつつ基準軸線Ｏ周りに回転する。すなわち、出力軸１６はカムシャフト４と同期して回転する。変換部１８は、入力筒部１３に固定されたカバー１５と変換部１４との間に、遊星歯車２３及び伝達部材２４と共に挟持されている。変換部１８は変換部１４の内壁１４ａに当接すると共に、伝達部材２４の外壁２４ａに隙間をあけて正対している。変換部１８と変換部１４とには制御部材５０が連繋している。制御部材５０の連繋により出力軸１６は、クランクシャフトの回転に伴ってスプロケット１１と同じ図３の時計方向に回転する。また、制御部材５０の連繋により出力軸１６は、スプロケット１１に対して回転方向の両側に、すなわち進角方向Ｘと遅角方向Ｙとに相対回転可能である。
【００１８】
図３、図４及び図５はそれぞれ、スプロケット１１に対する出力軸１６の回転位相、すなわちクランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相が最遅角位相、最進角位相及び中間位相となったときの状態を示している。クランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相が最遅角位相となるときには、吸気弁のバルブタイミングが図１の破線グラフで示す最遅角のタイミングとなる。このとき、エンジンの始動が可能となる。すなわち本実施例では、最遅角位相が可能位相に相当する。一方、クランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相が最進角位相となるときには、吸気弁のバルブタイミングが図１の実線グラフで示す最進角のタイミングとなる。このとき、エンジンの始動が不能となる。
【００１９】
図２及び図６に示すように電動機３０は、ハウジング３１、軸受３２、回転軸３３、ステータ３４、駆動回路３５、制御回路３６等から構成される３相モータである。
ハウジング３１はステー３７を介してエンジンに固定されている。ハウジング３１に２つの軸受３２が収容固定されている。
【００２０】
回転軸３３は、２つの軸受３２により基準軸線方向の２箇所を支持されることで、基準軸線Ｏ周りに回転自在となっている。回転軸３３は偏心軸２５に軸継手３８を介して連結固定されており、偏心軸２５と一体となって図６、図７の時計方向に回転する。回転軸３３は、その本体３３ａから径方向外側に突出する円形板状のロータ部３３ｂを有している。ロータ部３３ｂの外周壁に複数の磁石３９が埋設されている。磁石３９は例えば希土類磁石等の永久磁石で構成され、基準軸線Ｏ周りに等間隔に並んでいる。互いに隣接する磁石３９は、ロータ部３３ｂの外周面側に形成する磁極が互いに逆となるように配設されている。
【００２１】
ステータ３４はハウジング３１及びステー３７を介してエンジンに変位不能に固定され、回転軸３３の外周側に配設されている。ステータ３４は概ね円筒状の本体４０、コア４１、コイル４２を有している。コア４１は複数枚の鉄片を積層して形成され、本体４０の内周壁から回転軸３３側に向かって突出している。コア４１は、基準軸線Ｏ周りに等間隔に並ぶように１２個設けられている。各コア４１に１つずつコイル４２が巻回しされている。図８に模式的に示すように、コイル４２は３つを一組として例えばＹ結線され、３つの端子４２ｕ，４２ｖ，４２ｗを形成している。
【００２２】
駆動回路３５は、図８に示すように、６つのトランジスタ４４ａ〜４４ｆをスイッチング素子として備えたブリッジ回路で構成されている。トランジスタ４４ａ，４４ｂ，４４ｃのコレクタは電源４５と電気的に接続され、トランジスタ４４ｄ，４４ｅ，４４ｆのエミッタは接地されている。トランジスタ４４ａのエミッタ及びトランジスタ４４ｄのコレクタは配線４６ｒを介して端子４２ｕと、トランジスタ４４ｂのエミッタ及びトランジスタ４４ｅのコレクタは配線４６ｓを介して端子４２ｖと、トランジスタ４４ｃのエミッタ及びトランジスタ４４ｆのコレクタは配線４６ｔを介して端子４２ｗとそれぞれ電気的に接続されている。トランジスタ４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄ，４４ｅ，４４ｆのベースはそれぞれ配線４７ａ，４７ｂ，４７ｃ，４７ｄ，４７ｅ，４７ｆを介して制御回路３６と電気的に接続されている。
【００２３】
制御回路３６はマイクロコンピュータを備えており、図示しないセンサで検出された駆動回路３５の電流値、回転軸３３の回転角度等に基づいてバルブタイミング調整装置１０の状態を随時監視する。
バルブタイミング調整装置１０に異常が発生していないとき制御回路３６は、トランジスタ４４ａ〜４４ｆのベースに入力する制御信号としての電流を変化させる。トランジスタ４４ａ〜４４ｆはベースに入力される電流の変化に従って所定の順番でオン、オフされ、３相の交番電流が端子４２ｕ，４２ｖ，４２ｗに供給される。ここでトランジスタ４４ａ〜４４ｆのオン、オフの順番は、制御回路３６によって正順と逆順のいずれかに制御される。そして、かかる順番が正順に制御されるとき、端子４２ｕ，４２ｖ，４２ｗを通じて順次電流供給される各コイル４２は、図６の時計方向の回転磁界を回転軸３３の外周側に形成する。この形成磁界内において回転軸３３の各磁石３９が吸引力と反発力とを受けることにより、進角方向Ｘのトルクが回転軸３３に付与される。一方、逆順のとき各コイル４２は、図６の反時計方向の回転磁界を回転軸３３の外周側に形成する。この形成磁界内において各磁石３９が吸引力と反発力とを受けることにより、遅角方向Ｙのトルクが回転軸３３に付与される。
【００２４】
回転中の回転軸３３は、軸受３２との間の摩擦に起因して回転方向とは逆向きの遅角方向Ｙの摩擦トルクを受ける。また、回転中の回転軸３３は、磁石３９とコイル４２との相互作用によってコイル４２に逆起電力を生じさせ、その逆起電力に応じた分、回転方向とは逆向きの遅角方向Ｙの制動トルクを受ける。そのため、回転軸３３のトルクを一定に保つとき制御回路３６は、摩擦トルク及び制動トルクを打消す進角方向Ｘのトルクが回転軸３３に付与されるように各コイル４２への通電を制御する。また一方、回転軸３３のトルクを進角方向Ｘ又は遅角方向Ｙに増大させるとき制御回路３６は、摩擦トルク及び制動トルクの分を加味して各コイル４２への通電を制御する。
【００２５】
配線４６ｒ〜４６ｔのいずれかに断線乃至はショートが生じると、制御回路３６は各トランジスタ４４ａ〜４４ｆへの入力電流を制御してトランジスタ４４ａ，４４ｂ，４４ｃをオフ、トランジスタ４４ｄ，４４ｅ，４４ｆをオンにする。これにより駆動回路３５は、端子４２ｕ，４２ｖ，４２ｗ間を短絡してショートループを形成する。
【００２６】
図２及び図７に示すように減速機２０は、リングギア２２、偏心軸２５、遊星歯車２３、伝達部材２４等から構成されている。
リングギア２２は、入力筒部１３の内周壁に同心上に固定されている。リングギア２２は、歯先曲面が歯底曲面の内周側にある内歯車で構成されている。リングギア２２は、スプロケット１１と一体となって基準軸線Ｏ周りに図７の時計方向に回転する。
【００２７】
偏心軸２５は、電動機３０の回転軸３３に連結固定されることで基準軸線Ｏに対し偏心して配設されている。図７において、Ｐは偏心軸２５の軸線を表し、ｅは基準軸線Ｏに対する偏心軸線Ｐの偏心量を表している。
遊星歯車２３は、歯先曲面が歯底曲面の外周側にある外歯車で構成されている。遊星歯車２３の歯先曲面の曲率半径はリングギア２２の歯底曲面の曲率半径よりも小さく、遊星歯車２３の歯数はリングギア２２の歯数よりも１つ少ない。遊星歯車２３は、複数の歯の一部をリングギア２２の複数の歯の一部に噛み合わせるようにして、リングギア２２の内周側に遊星運動可能に配設されている。遊星歯車２３には、断面円形の嵌合孔２１が同心上に形成されている。嵌合孔２１に偏心軸２５の一端部が軸受を介して嵌合されており、遊星歯車２３は偏心軸２５の外周壁により偏心軸線Ｐ周りに相対回転可能に支持されている。かかる支持により偏心軸２５及び回転軸３３がスプロケット１１に対して進角方向Ｘ及び遅角方向Ｙに相対回転可能となっている。
【００２８】
伝達回転体としての伝達部材２４は円形板状に形成され、入力筒部１３の内周壁により基準軸線Ｏ周りに相対回転可能に支持されている。伝達部材２４の９箇所には係合孔２６が設けられている。各係合孔２６は、基準軸線Ｏの周りに等間隔に配設されている。係合孔２６は断面円形に形成され、遊星歯車２３と当接する伝達部材２４の外壁２４ｂに開口している。伝達部材２４に当接する遊星歯車２３の外壁２３ａには、各係合孔２６と向き合う９箇所に係合突起２７が形成されている。各係合突起２７は偏心軸２５の偏心軸線Ｐ周りに等間隔に設けられている。係合突起２７は伝達部材２４側に突出する円柱状であり、対応する係合孔２６に突入している。係合突起２７の径は係合孔２６の径よりも小さい。伝達部材２４の変換部１８側の外壁２４ａに制御部材５０が連繋している。
【００２９】
摩擦トルク及び制動トルクが実質的に変化しない期間（以下、不変期間という）において、回転軸３３に付与されて偏心軸２５へと伝達されるトルク（以下、回転軸３３への付与トルクという）に変化が生じないときには、偏心軸２５に対して遊星歯車２３が相対回転しない。これにより、遊星歯車２３はクランクシャフトの回転に伴って、リングギア２２に対する回転位相を崩すことなくリングギア２２と噛み合い、スプロケット１１、偏心軸２５及び回転軸３３と一体となって回転する。このとき、係合突起２７が係合孔２６の内周壁を回転方向（ここでは進角方向Ｘ）に押圧するため、伝達部材２４はスプロケット１１に対する回転位相を保ちつつ、基準軸線Ｏ周りに図７の時計方向に回転する。
【００３０】
不変期間において回転軸３３への付与トルクが遅角方向Ｙに増大するときには、偏心軸２５の外周壁で押圧されつつリングギア２２の作用を受ける遊星歯車２３が偏心軸２５に対して進角方向Ｘに相対回転する。それと同時に遊星歯車２３はリングギア２２と部分的に噛み合いながら、スプロケット１１に対して進角方向Ｘに相対回転する。これにより、係合突起２７が係合孔２６を進角方向Ｘに押圧する力が増大するため、伝達部材２４はスプロケット１１に対して進角方向Ｘに相対回転する。以上のようにして減速機２０は、回転軸３３への付与トルクの変化分についてその向きを進角方向Ｘに変えつつ増大して伝達部材２４に伝達する。
【００３１】
不変期間において回転軸３３への付与トルクが進角方向Ｘに増大するときには、偏心軸２５の外周壁で押圧されつつリングギア２２の作用を受ける遊星歯車２３が偏心軸２５に対して遅角方向Ｙに相対回転する。それと同時に遊星歯車２３はリングギア２２と部分的に噛み合いながら、スプロケット１１に対して遅角方向Ｙに相対回転する。これにより、係合突起２７が係合孔２６を遅角方向Ｙに押圧するようになるため、伝達部材２４はスプロケット１１に対して遅角方向Ｙに相対回転する。以上のようにして減速機２０は、回転軸３３への付与トルクの変化分についてその向きを遅角方向Ｙに変えつつ増大して伝達部材２４に伝達する。
尚、減速機２０としては、上述した構成以外にも、公知の減速機における構成を採用することができる。また、減速機２０を設けないで、回転軸３３に働くトルクを伝達部材２４へ直接に伝達してもよい。
【００３２】
伝達部材２４及び変換部１４，１８と制御部材５０とは互いに連繋することで、位相変化手段を構成している。この位相変化手段は、スプロケット１１に対する伝達部材２４の相対回転運動をスプロケット１１に対する出力軸１６の相対回転運動に変換することで、クランクシャフト対するカムシャフト４の回転位相を変化させる。以下、位相変化手段について、図２〜図５、図９及び図１０を参照しつつ説明する。尚、図３〜図５では、断面を表すハッチングを省略している。
【００３３】
図３に示すように変換部１４は、基準軸線Ｏに垂直な円形板状に形成され、３箇所に孔部６０が設けられている。各孔部６０は、１つの孔部６０を基準軸線Ｏの周りに１２０°ずつ回転移動させたとき互いに重なるように形成されている。図３及び図９に示すように孔部６０は、変換部１８に当接する変換部１４の内壁１４ａに開口している。孔部６０は、制御部材５０が通過する軌道６２を内周壁により形成している。軌道６２は、基準軸線Ｏからの径方向距離が変化するように変換部１４の径方向軸線に対して傾斜している。本実施例において軌道６２は、基準軸線Ｏから離れるに従い進角方向Ｘに傾斜する直線状に形成されている。
【００３４】
図３に示すように変換部１８は、基準軸線Ｏに垂直な概ね三角形の板状に形成され、変換部１４の各孔部６０に向き合う３箇所に孔部７０が設けられている。各孔部７０は、１つの孔部７０を基準軸線Ｏの周りに１２０°ずつ回転移動させたとき互いに重なるように、変換部１８の３つの頂点の近傍に形成されている。図３及び図９に示すように孔部７０は変換部１８を板厚方向に貫通し、変換部１４に当接する変換部１８の外壁１８ａと伝達部材２４に正対する変換部１８の外壁１８ｂとに開口している。孔部７０は、制御部材５０が通過する軌道７２を内周壁により形成している。軌道７２は、基準軸線Ｏからの径方向距離が変化するように変換部１８の径方向軸線に対して傾斜している。本実施例において軌道７２は、基準軸線Ｏから離れるに従い遅角方向Ｙに傾斜する直線状に形成されている。これにより、孔部７０の軌道７２とそれに向き合う孔部６０の軌道６２とは、図３〜図５に示すように、スプロケット１１に対する出力軸１６の回転位相に応じた箇所で互いに交差する。
【００３５】
図３に示すように制御部材５０は３つ設けられ、互いに向き合う孔部６０，７０の３組にそれぞれ個別に対応して配設されている。図２、図３及び図９に示すように制御部材５０は基準軸線Ｏに平行に延伸する柱状であり、対応する軌道６２，７２の交差箇所を通るようにして変換部１４と伝達部材２４との間に挟持されている。孔部６０は、内周壁のうち軌道６２の回転方向両側の側壁６０ａ，６０ｂにおいて軌道６２内の制御部材５０に当接する。また、孔部７０は、内周壁のうち軌道７２の回転方向両側の側壁７０ａ，７０ｂにおいて軌道７２内の制御部材５０に当接する。
【００３６】
図１０に示すように、伝達部材２４の３箇所に孔部８０が設けられている。各孔部８０は、１つの孔部８０を基準軸線Ｏの周りに１２０°ずつ回転移動させたとき互いに重なるように形成されている。図９及び図１０に示すように孔部８０は、変換部１８に正対する伝達部材２４の外壁２４ａに開口している。孔部８０は、制御部材５０が通過する軌道８２を内周壁により形成している。軌道８２は、基準軸線Ｏからの径方向距離が変化するように伝達部材２４の径方向軸線に対して傾斜している。本実施例において軌道８２は、基準軸線Ｏに対して偏心すると共に基準軸線Ｏから離れるに従い進角方向Ｘに傾斜する円弧状に形成され、対応する孔部６０，７０の軌道６２，７２と交差している。各軌道８２には、対応する制御部材５０が通されている。孔部８０は、内周壁のうち軌道８２の径方向両側の側壁８０ａ，８０ｂにおいて軌道８２内の制御部材５０に当接している。
【００３７】
伝達部材２４がスプロケット１１に対する回転位相を一定に保っているときには、制御部材５０が軌道８２を動くことなく伝達部材２４と一体となって回転する。それと共に制御部材５０は、軌道６２，７２を動くことなくスプロケット１１への入力駆動トルクを出力軸１６に伝達する。これにより、出力軸１６がスプロケット１１に対する回転位相を保ちつつカムシャフト４と同期回転する。
【００３８】
伝達部材２４がスプロケット１１に対して進角方向Ｘに相対回転するときには、孔部８０の内周壁のうち軌道８２の径方向外側を延びる側壁８０ｂにより制御部材５０が押圧される。この押圧により制御部材５０は、軌道８２を相対的に遅角方向Ｙへ通過するようにして伝達部材２４の概ね径方向内側に移動し、基準軸線Ｏからの径方向距離（以下、単に径方向距離ともいう）を縮小する。それと同時に制御部材５０は、孔部６０の内周壁のうち軌道６２の進角側を延びる側壁６０ａを進角方向Ｘに押圧すると共に、孔部７０の内周壁のうち軌道７２の遅角側を延びる側壁７０ｂを遅角方向Ｙに押圧する。これにより、制御部材５０が軌道６２，７２を通過するようにして、出力軸１６がスプロケット１１に対して遅角方向Ｙに相対回転する。
【００３９】
伝達部材２４がスプロケット１１に対して遅角方向Ｙに相対回転するときには、孔部８０の内周壁のうち軌道８２の径方向内側を延びる側壁８０ａにより制御部材５０が押圧される。この押圧により制御部材５０は、軌道８２を相対的に進角方向Ｘへ通過するようにして伝達部材２４の概ね径方向外側に移動し、径方向距離を拡大する。それと同時に制御部材５０は、孔部６０の内周壁のうち軌道６２の遅角側を延びる側壁６０ｂを遅角方向Ｙに押圧すると共に、孔部７０の内周壁のうち軌道７２の進角側を延びる側壁７０ａを進角方向Ｘに押圧する。これにより、制御部材５０が軌道６２，７２を通過するようにして、出力軸１６がスプロケット１１に対して進角方向Ｘに相対回転する。
【００４０】
次に、バルブタイミング調整装置１０の全体作動について説明する。
（１）不変期間においてクランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相を変化させない場合、制御回路３６が駆動回路３５からステータ３４への通電を制御することで、回転軸３３への付与トルクを一定に保つ。すると、スプロケット１１に対する伝達部材２４の相対回転は生じないので、スプロケット１１に対する出力軸１６の相対回転も生じない。したがって、クランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相が一定に保持される。
【００４１】
（２）不変期間においてクランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相を遅らせる場合、制御回路３６が駆動回路３５からステータ３４への通電を制御することで、回転軸３３への付与トルクを遅角方向Ｙに増大させる。増大分のトルクは減速機２０により向きを変えて伝達部材２４に伝達されるため、伝達部材２４がスプロケット１１に対して進角方向Ｘに相対回転する。これにより、制御部材５０の径方向距離を縮小する移動が生じ、出力軸１６がスプロケット１１に対して遅角方向Ｙに相対回転する。したがって、クランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相が遅角方向に変化する。
【００４２】
（３）不変期間においてクランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相を進める場合、制御回路３６が駆動回路３５からステータ３４への通電を制御することで、回転軸３３への付与トルクを進角方向Ｘに増大させる。増大分のトルクは減速機２０により向きを変えて伝達部材２４に伝達されるため、伝達部材２４がスプロケット１１に対して遅角方向Ｙに相対回転する。これにより、制御部材５０の径方向距離を拡大する移動が生じ、出力軸１６がスプロケット１１に対して進角方向Ｘに相対回転する。したがって、クランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相が進角方向に変化する。
【００４３】
（４）（１）〜（３）おいて、配線４６ｒ〜４６ｔに断線乃至はショートが生じると、当該配線に繋がるコイル４２への電流供給が止まる。それに伴って、制御回路３６は駆動回路３５を制御して端子４２ｕ，４２ｖ，４２ｗ間を短絡し、残りのコイル４２への電流供給も止める。すると、各コイル４２による回転磁界の形成が中止されると共に、端子４２ｕ，４２ｖ，４２ｗ間の抵抗が急激に低下して、コイル４２に生じる逆起電力が増加する。増加した逆起電力による制動トルクと、回転軸３３と軸受３２との間の摩擦トルクは遅角方向Ｙの抵抗トルクとして回転軸３３に作用し、減速機２０により向きを変えて伝達部材２４に伝達される。そのため、（２）と同様にして伝達部材２４及び出力軸１６がスプロケット１１に対しそれぞれ進角方向Ｘ及び遅角方向Ｙに相対回転するので、クランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相が遅角方向に変化する。すなわち本実施例において回転位相は、エンジン始動が不能となる最進角位相からエンジン始動が可能となる最遅角位相に向かう安全方向へ変化する。これにより、不能位相たる最進角位相への回転位相の変移が防止されるので、配線４６ｒ〜４６ｔが断線乃至はショートする異常の発生後にもエンジンの始動が可能となる。
【００４４】
（第二実施例）
本発明の第二実施例によるバルブタイミング調整装置について説明する。第一実施例と実質的に同一の構成部分には同一符号を付す。
第二実施例のバルブタイミング調整装置は、クランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相を変化させることで、図１１に白抜矢印で示すようにエンジンの排気弁のバルブタイミングを調整する。
【００４５】
図１２及び図１３はそれぞれ、スプロケット１１に対する出力軸１６の回転位相、すなわちクランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相が最進角位相及び最遅角位相となったときの状態を示している。クランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相が最進角位相となるときには、吸気弁のバルブタイミングが図１１の実線グラフで示す最進角のタイミングとなる。このとき、エンジンの始動が可能となる。すなわち本実施例では、最進角位相が可能位相に相当する。一方、クランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相が最遅角位相となるときには、排気弁のバルブタイミングが図１１の破線グラフで示す最遅角のタイミングとなる。このとき、エンジンの始動が不能となる。
【００４６】
図１２及び図１３に示すように、第二実施例の位相変化手段において各孔部６０の軌道６２は、基準軸線Ｏから離れるに従い遅角方向Ｙに傾斜する直線状に形成されている。また、各孔部７０の軌道７２は、基準軸線Ｏから離れるに従い進角方向Ｘに傾斜する直線状に形成されている。これにより、孔部７０の軌道７２とそれに向き合う孔部６０の軌道６２とが、スプロケット１１に対する出力軸１６の回転位相に応じた箇所で互いに交差し、対応する孔部８０の軌道８２とも交差する。
【００４７】
次に、第二実施例のバルブタイミング調整装置の全体作動を説明する。
（１）不変期間においてクランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相を変化させない場合、第一実施例の（１）と同様にして回転軸３３への付与トルクを一定に保ち、スプロケット１１に対する伝達部材２４の回転位相を一定に保持する。すると、制御部材５０は伝達部材２４と一体となって回転すると共に、スプロケット１１への入力駆動トルクを出力軸１６に伝達する。これにより、出力軸１６がスプロケット１１に対する回転位相を変えることなくカムシャフト４と同期回転するので、クランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相が一定に保持される。
【００４８】
（２）不変期間においてクランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相を遅らせる場合、第一実施例の（３）と同様にして回転軸３３への付与トルクを進角方向Ｘに増大させ、スプロケット１１に対して伝達部材２４を遅角方向Ｙに相対回転させる。すると、制御部材５０は軌道８２の径方向内側の側壁８０ａで押圧され、軌道８２を相対的に進角方向Ｘへ通過するように移動して径方向距離を拡大する。それと同時に制御部材５０は、孔部６０の内周壁のうち軌道６２の進角側を延びる側壁６０ａを進角方向Ｘに押圧すると共に、孔部７０の内周壁のうち軌道７２の遅角側を延びる側壁７０ｂを遅角方向Ｙに押圧する。これにより、制御部材５０が軌道６２，７２を通過するようにして、出力軸１６がスプロケット１１に対して遅角方向Ｙに相対回転する。したがって、クランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相が遅角方向に変化する。
【００４９】
（３）不変期間においてクランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相を進める場合、第一実施例の（２）と同様にして回転軸３３への付与トルクを遅角方向Ｙに増大させ、スプロケット１１に対して伝達部材２４を進角方向Ｘに相対回転させる。それにより、制御部材５０は軌道８２の径方向外側の側壁８０ｂで押圧され、軌道８２を相対的に遅角方向Ｙへ通過するように移動して径方向距離を縮小する。それと同時に制御部材５０は、孔部６０の内周壁のうち軌道６２の遅角側を延びる側壁６０ｂを遅角方向Ｙに押圧すると共に、孔部７０の内周壁のうち軌道７２の進角側を延びる側壁７０ａを進角方向Ｘに押圧する。これにより、制御部材５０が軌道６２，７２を通過するようにして、出力軸１６がスプロケット１１に対して進角方向Ｘに相対回転する。したがって、クランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相が進角方向に変化する。
【００５０】
（４）（１）〜（３）において、配線４６ｒ〜４６ｔに断線乃至はショートが生じると、第一実施例の（４）と同様にして遅角方向Ｙの抵抗トルクが回転軸３３に作用させられ、その抵抗トルクが向きを変えて伝達部材２４に伝達される。そのため、本実施例の（３）と同様にして伝達部材２４及び出力軸１６がスプロケット１１に対して共に進角方向Ｘに相対回転する。したがって、クランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相が進角方向に変化する。すなわち本実施例において回転位相は、エンジン始動が不能となる最遅角位相からエンジン始動が可能となる最進角位相に向かう安全方向へ変化する。これにより、不能位相たる最遅角位相への回転位相の変移が防止されるので、配線４６ｒ〜４６ｔが断線乃至はショートする異常の発生後にもエンジンの始動が可能となる。
【００５１】
（第三実施例）
本発明の第三実施例によるバルブタイミング調整装置について説明する。第一実施例と実質的に同一の構成部分には同一符号を付す。
第三実施例のバルブタイミング調整装置は、第一実施例と同じエンジンの吸気弁についてバルブタイミングを調整する。
【００５２】
図１４に示すように第三実施例の駆動回路３５は、マイクロコンピュータ及び電流計を備えた補助制御回路１００を有している。補助制御回路１００は、各トランジスタ４４ａ〜４４ｆのベースと制御回路３６とを接続する配線４７ａ〜４７ｆに電気的に接続されている。
【００５３】
配線４７ａ〜４７ｆの断線乃至はショート等によって制御回路３６からトランジスタ４４ａ〜４４ｆへの電流の入力が止まると、補助制御回路１００は各コイル４２への通電を制御回路３６に依らず自己制御する。具体的に補助制御回路１００は、いずれかの配線４７ａ〜４７ｆに電流が所定時間以上流れないことを電流計で検出すると、トランジスタ４４ａ〜４４ｆのベースに電流を入力してその電流を変化させる。これにより駆動回路３５は、第一実施例でいうところの逆順でトランジスタ４４ａ〜４４ｆをオン、オフし、ステータ３４によって遅角方向Ｙの制御トルクを回転軸３３に付与する。その結果、遅角方向Ｙの抵抗トルクが回転軸３３に伝達される第一実施例の（４）と同様にして伝達部材２４及び出力軸１６がスプロケット１１に対しそれぞれ進角方向Ｘ及び遅角方向Ｙに相対回転するので、クランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相が遅角方向に変化する。すなわち本実施例において回転位相は、最進角位相から最遅角位相へ向かう安全方向に変化する。したがって、制御信号としての電流が制御回路３６から駆動回路３５に入力されなくなる異常の発生後にもエンジンの始動が可能となる。
【００５４】
（第四実施例）
本発明の第四実施例によるバルブタイミング調整装置について説明する。第一実施例と実質的に同一の構成部分には同一符号を付す。
第四実施例のバルブタイミング調整装置は、第一実施例と同じエンジンの吸気弁についてバルブタイミングを調整する。
【００５５】
図１５に示すように、第四実施例の変換部１８は基準軸線Ｏに垂直な概ねＺ字形の板状に形成され、かかる変換部１８の両端部にそれぞれ第一実施例と同じ形状の孔部７０が設けられている。変換部１４及び伝達部材２４において変換部１８の各孔部７０と向き合う箇所には、第一実施例と同じ形状の孔部６０及び孔部８０がそれぞれ設けられている。そして、対応する孔部６０，７０，８０同士が交差する２箇所にそれぞれ制御部材５０が通されている。以上の構成により、伝達部材２４、変換部１４，１８及び制御部材５０からなる位相変化手段の位相変化作動は第一実施例の場合と同様となる。
【００５６】
第四実施例のバルブタイミング調整装置は付勢部材１５０を備えている。付勢部材１５０にはトーションスプリングが用いられている。付勢部材１５０の一端部１５０ａは、スプロケット１１の変換部１４に設けられた係止孔１６０に係止されている。付勢部材１５０の他端部１５０ｂは、伝達部材２４に設けられた係止突起１７０に係止されている。付勢部材１５０は、スプロケット１１に対し伝達部材２４が遅角方向Ｙに相対回転するほど大きな力で、伝達部材２４を進角方向Ｘに付勢する。
【００５７】
次に、第四実施例のバルブタイミング調整装置の作動を説明する。
配線４６ｒ〜４６ｔに断線乃至はショートが生じると、第一実施例と同様に抵抗トルクが伝達される。これにより、伝達部材２４及び出力軸１６がスプロケット１１に対しそれぞれ進角方向Ｘ及び遅角方向Ｙに相対回転するので、クランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相が安全方向としての遅角方向に変化する。それと同時に、付勢部材１５０から伝達部材２４に働く進角方向Ｘの力によって孔部８０の側壁８０ｂが制御部材５０をさらに押圧し、押圧された制御部材５０が孔部６０，７０の側壁６０ａ，７０ｂをそれぞれ進角方向Ｘ及び遅角方向Ｙに押圧する。この側壁７０ｂを押圧する遅角方向Ｙの力は、出力軸１６の変換部１８を遅角方向Ｙに付勢する付勢トルクとして働くので、遅角方向Ｙへの出力軸１６の相対回転が促進される。したがって、クランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相がエンジン始動の不能な最進角位相にある場合でも、その回転位相を迅速且つ確実に可能位相へと変移させることができる。
【００５８】
以上、第四実施例では、付勢部材１５０、制御部材５０及び孔部６０，７０，８０が付勢トルクを生成する付勢手段を構成している。尚、付勢部材１５０の端部１５０ｂを出力軸１６に係止させることで、出力軸１６を付勢する付勢トルクを付勢部材１５０単体で生成するようにしてもよい。
【００５９】
（第五実施例）
本発明の第五実施例によるバルブタイミング調整装置について説明する。第一実施例及び第四実施例と実質的に同一の構成部分には同一符号を付す。
第五実施例のバルブタイミング調整装置は、エンジンの始動可能な可能位相が第一及び第四実施例とは異なるエンジンの吸気弁について、図１６に白抜矢印で示すようにバルブタイミングを調整する。
【００６０】
図１７、図１８及び図１９はそれぞれ、スプロケット１１に対する出力軸１６の回転位相、すなわちクランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相が中間位相、最進角位相及び最遅角位相となったときの状態を示している。尚、図１７に示す中間位相は、図１９に示す最遅角位相より僅かに進角側となる位相であり、以下、単に中間位相という。クランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相が中間位相となるときには、吸気弁のバルブタイミングが図１６に一点鎖線グラフで示すタイミングとなる。このとき、エンジンの始動が可能となる。すなわち本実施例では、この中間位相が可能位相に相当する。一方、クランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相が最進角位相又は最遅角位相となるときには、吸気弁のバルブタイミングが図１６に実線グラフで示す最進角又は破線グラフで示す最遅角のタイミングとなる。それらのとき、エンジンの始動が不能となる。
【００６１】
第五実施例のバルブタイミング調整装置は、第四実施例と同様な付勢部材１５０を備えている。但し、スプロケット１１に対する出力軸１６の回転位相が図１８の最進角位相と図１７の中間位相との間にあるとき、付勢部材１５０の端部１５０ｂは、スプロケット１１の入力筒部１３に設けられた係止突起２００に係止される。一方、出力軸１６の回転位相が図１９の最遅角位相と図１７の中間位相との間にあるとき、付勢部材１５０の端部１５０ｂは、伝達部材２４の係止突起１７０によって係止される。係止突起１７０に係止されるとき本実施例の付勢部材１５０は、スプロケット１１に対し伝達部材２４が進角方向Ｘに相対回転するほど大きな力で、伝達部材２４を遅角方向Ｙに付勢する。
【００６２】
次に、第五実施例のバルブタイミング調整装置の作動を説明する。
スプロケット１１に対する出力軸１６の回転位相が最進角位相と中間位相との間にあるときに配線４６ｒ〜４６ｔに断線乃至はショートが生じると、第一実施例と同様に抵抗トルクが伝達される。これにより、伝達部材２４及び出力軸１６がスプロケット１１に対しそれぞれ進角方向Ｘ及び遅角方向Ｙに相対回転するので、クランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相が遅角方向に変化する。すなわち本実施例において回転位相は、エンジン始動の不能な最進角位相からエンジン始動の可能な中間位相に向かう安全方向へ変化する。その後、出力軸１６の回転位相が中間位相に至り、さらに中間位相を超えようとすると、付勢部材１５０により伝達部材２４が付勢され始める。そして、付勢部材１５０から伝達部材２４に働く遅角方向Ｙの力により孔部８０の側壁８０ａが制御部材５０を押圧し、押圧された制御部材５０が孔部６０，７０の側壁６０ｂ，７０ａをそれぞれ遅角方向Ｙ及び進角方向Ｘに押圧する。この側壁７０ａを押圧する進角方向Ｘの力は、出力軸１６の変換部１８を進角方向Ｘに付勢する付勢トルクとして働く。本実施例では、抵抗トルクの伝達により制御部材５０が側壁７０ｂを押圧する遅角方向Ｙの力よりも付勢トルクを大きくしておくことで、中間位相にある出力軸１６がさらに遅角方向Ｙへと相対回転することを制限する。
【００６３】
一方、出力軸１６の回転位相が最遅角位相と中間位相との間にあるとき、配線４６ｒ〜４６ｔに断線乃至はショートが生じると、付勢トルクが変換部１８に作用する。上述したように付勢トルクは、抵抗トルクの伝達によって制御部材５０が側壁７０ｂを押圧する遅角方向Ｙの力よりも大きいので、スプロケット１１に対して出力軸１６が進角方向Ｘに相対回転する。これにより出力軸１６の回転位相が中間位相に至ると、付勢部材１５０による伝達部材２４の付勢が中止される。その後、抵抗トルクの伝達により出力軸１６がスプロケット１１に対して遅角方向Ｙに相対回転しようとすると、上述した付勢トルクの作用により出力軸１６が遅角方向Ｙへの相対回転を制限される。
このように第五実施例によれば、クランクシャフトに対するカムシャフト４の回転位相をエンジン始動の可能な中間位相に確実に変移することができる。
【００６４】
以上、第五実施例では、付勢部材１５０、制御部材５０及び孔部６０，７０，８０が付勢トルクを生成する付勢手段を構成している。尚、出力軸１６の回転位相が最遅角位相と中間位相との間にあるとき付勢部材１５０の端部１５０ｂを出力軸１６に係止させることで、出力軸１６を付勢する付勢トルクを付勢部材１５０単体で生成するようにしてもよい。
【００６５】
また、第五実施例では、出力軸１６の回転位相が最進角位相と中間位相との間となるとき、付勢部材１５０による伝達部材２４の付勢が係止突起２００による付勢部材１５０の係止により止められて、付勢トルクが出力軸１６に作用しない。すなわち係止突起２００は、付勢トルクの出力軸１６への作用を遮断する遮断手段を構成している。
【００６６】
ところで、上記第一、第三及び第四実施例の装置では安全方向が遅角方向となるエンジンの吸気弁について、上記第二実施例の装置では安全方向が進角方向となるエンジンの排気弁について、バルブタイミングを調整している。これらに対し、安全方向が進角方向となるエンジンの吸気弁について、あるいは安全方向が遅角方向となるエンジンの排気弁についてのバルブタイミングを本発明に従って調整するように、バルブタイミング調整装置を構成してもよい。また、吸気弁及び排気弁の双方のバルブタイミングを本発明に従って調整するように、バルブタイミング調整装置を構成してもよい。
【００６７】
さらに、上記第三実施例の特徴的構成を上記第二、第四及び第五実施例に適用してもよいし、上記第四及び第五実施例の特徴的構成を上記第二実施例に適用してもよい。
またさらに上記第一〜第五実施例では、回転軸３３に磁石３９を設けることで制動トルクを発生させて、その制動トルクを抵抗トルクとして利用しているが、回転軸３３に磁石３９を設けないで制動トルクが発生しないようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の第一実施例によるバルブタイミング調整装置の作動を説明するための特性図である。
【図２】本発明の第一実施例によるバルブタイミング調整装置を示す図であって、図３のII−II線断面図である。
【図３】本発明の第一実施例によるバルブタイミング調整装置の一作動状態を示す図であって、図２のIII−III線断面図である。
【図４】本発明の第一実施例によるバルブタイミング調整装置の別の作動状態を示す図であって、図２のIII−III線断面図である。
【図５】本発明の第一実施例によるバルブタイミング調整装置のさらに別の作動状態を示す図であって、図２のIII−III線断面図である。
【図６】図２のVI−VI線断面図である。
【図７】図２のVII−VII線断面図である。
【図８】本発明の第一実施例によるバルブタイミング調整装置のステータ、駆動回路及び制御回路を模式的に示す回路図である。
【図９】図２の要部の拡大図である。
【図１０】本発明の第一実施例によるバルブタイミング調整装置の伝達部材を示す側面図であって、図２のX−X矢視図である。
【図１１】本発明の第二実施例によるバルブタイミング調整装置の作動を説明するための特性図である。
【図１２】本発明の第二実施例によるバルブタイミング調整装置の一作動状態を示す図であって、図２のIII−III線断面図に相当する図である。
【図１３】本発明の第二実施例によるバルブタイミング調整装置の別の作動状態を示す図であって、図２のIII−III線断面図に相当する図である。
【図１４】本発明の第三実施例によるバルブタイミング調整装置のステータ、駆動回路及び制御回路を模式的に示す回路図である。
【図１５】本発明の第四実施例によるバルブタイミング調整装置を示す図であって、図２のIII−III線断面図に相当する図である。
【図１６】本発明の第五実施例によるバルブタイミング調整装置の作動を説明するための特性図である。
【図１７】本発明の第五実施例によるバルブタイミング調整装置の一作動状態を示す図であって、図２のIII−III線断面図に相当する図である。
【図１８】本発明の第五実施例によるバルブタイミング調整装置の別の作動状態を示す図であって、図２のIII−III線断面図に相当する図である。
【図１９】本発明の第五実施例によるバルブタイミング調整装置のさらに別の作動状態を示す図であって、図２のIII−III線断面図に相当する図である。
【符号の説明】
【００６９】
４  カムシャフト（従動軸）
１０  バルブタイミング調整装置
１１  スプロケット
１４  変換部（位相変化手段）
１６  出力軸（従動回転体）
１８  変換部（位相変化手段）
２０  減速機
２２  リングギア
２３  遊星歯車
２４  伝達部材（位相変化手段）
２５  偏心軸
３０  電動機
３２  軸受
３３  回転軸
３４  ステータ
３５  駆動回路
３６  制御回路
３９  磁石
４２  コイル
４２ｕ，４２ｖ，４２ｗ  端子
４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄ，４４ｅ，４４ｆ  トランジスタ
４６ｒ，４６ｓ，４６ｔ  配線
４７ａ，４７ｂ，４７ｃ，４７ｄ，４７ｅ，４７ｆ  配線
５０  制御部材（位相変化手段、付勢手段）
６０，７０，８０  孔部（付勢手段）
１００  補助制御回路
１５０  付勢部材（付勢手段）
２００  係止突起（遮断手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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