(57)【要約】【課題】車両を停止する状態においても、電力を消費することなくホルダーケースに収納している複数の電源モジュールを効率よく冷却する。【解決手段】車両用の電源装置は、複数の電源モジュール１を収納すると共に、内部の空気を換気して電源モジュール１を冷却する排気開口３を有するホルダーケース２と、このホルダーケース２の排気開口３に開閉する開閉蓋４と、この開閉蓋４を開閉する開閉機構５と、ホルダーケース２内に冷却空気を強制送風して電源モジュール１を冷却する冷却ファン６と、この冷却ファン６と開閉蓋４の開閉機構５を制御する制御機構７とを備える。制御機構７は、開閉蓋４を閉じる状態で冷却ファン６の運転を制御してホルダーケース２の電源モジュール１を強制冷却し、かつ、開閉蓋４を開いてホルダーケース２内の空気を自然対流で換気して電源モジュール１を冷却する。【選択図】　図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の電源モジュール（１）を収納すると共に、内部の空気を換気して電源モジュール（１）を冷却する排気開口（３）を有するホルダーケース（２）と、このホルダーケース（２）の排気開口（３）を開閉する開閉蓋（４）と、この開閉蓋（４）を開閉する開閉機構（５）と、ホルダーケース（２）内に冷却空気を強制送風して電源モジュール（１）を冷却する冷却ファン（６）と、この冷却ファン（６）と開閉蓋（４）の開閉機構（５）を制御する制御機構（７）とを備え、
制御機構（７）が、開閉蓋（４）を閉じる状態で冷却ファン（６）の運転を制御してホルダーケース（２）の電源モジュール（１）を強制冷却し、かつ、開閉蓋（４）を開いてホルダーケース（２）内の空気を自然対流で換気して電源モジュール（１）を冷却するようにしてなる車両用の電源装置。
【請求項２】
制御機構（７）が、開閉蓋（４）を閉じる状態に加えて、開閉蓋（４）を開く状態においても冷却ファン（６）を運転する請求項１に記載される車両用の電源装置。
【請求項３】
制御機構（７）が、冷却ファン（６）を運転するときに開閉蓋（４）を閉じ、開閉蓋（４）を開くときに冷却ファン（６）の運転を停止する請求項１に記載される車両用の電源装置。
【請求項４】
制御機構（７）が、外気温度を検出し、外気温度が最低温度よりも高いときに開閉蓋（４）を開く請求項１に記載される車両用の電源装置。
【請求項５】
制御機構（７）が、電源モジュール（１）の温度を検出し、電源モジュール（１）の温度が最高温度よりも高いと開閉蓋（４）を開くように制御する請求項１に記載される車両用の電源装置。
【請求項６】
制御機構（７）が、電源モジュール（１）の温度と外気温度を検出し、電源モジュール（１）の温度が最高温度よりも高く、外気温度が最低温度よりも高いときに開閉蓋（４）を開くように制御する請求項４と５に記載される車両用の電源装置。
【請求項７】
制御機構（７）が、車両の停止を検出して、開閉蓋（４）を開く請求項１に記載される車両用の電源装置。
【請求項８】
制御機構（７）が、車両の停止を検出すると共に、電源モジュール（１）の温度を検出し、車両を停止して外気温度が最低温度よりも高いときに開閉蓋（４）を開く請求項７に記載される車両用の電源装置。
【請求項９】
ホルダーケース（２）の側板（９）が開閉蓋（４）で、側板（９）を傾動できるようにホルダーケース本体（２Ａ）に連結して、側板（９）を傾動させて排気開口（３）を開閉する請求項１に記載される車両用の電源装置。
【請求項１０】
ホルダーケース（２）の天板（８）に排気開口（３）と開閉蓋（４）を設けている請求項１に記載される車両用の電源装置。
【請求項１１】
ホルダーケース（２）が多段に電源モジュール（１）を収納している請求項１に記載される車両用の電源装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、モーターに電力を供給して電動機器を駆動する電源装置に関し、とくに、ハイブリッドカーや電気自動車等の自動車のように、大電流で駆動されるモーターの電源用として使用される大電流用の電源装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車走行用のモーターを駆動する電源に使用される大電流、大出力用の電源装置は、複数の電池を直列に連結した電源モジュールをさらに直列に接続して出力電圧を高くしている。駆動モーターの出力を大きくするためである。この種の用途に使用される電源装置は、極めて大きな電流が流れる。たとえば、ハイブリッドカー等では、スタートするときや加速するときに、電池の出力で自動車を加速するので、１００Ａ以上と極めて大きな電流が流れる。さらに、急制動するときにも大きな充電電流が流れる。
【０００３】
大電流を流して使用される電源装置は、電源モジュールの温度が上昇する。また、自動車に搭載される電源装置は、夏期の暑いときに電源モジュールの温度が高くなる。電源モジュールは、温度が上昇すると電気的な特性が低下するばかりでなく、寿命も短くなる。このため、電源モジュールの温度が設定温度よりも高くならないように冷却することが大切である。このとき、多数の電源モジュールを、均一に冷却することが極めて大切である。温度差が電源モジュールを劣化させる原因となって、特定の電源モジュールの寿命を著しく短くするからである。出力を大きくするために、多数の電池を直列に接続している電源装置は、直列に接続している電池を同じ電流で充放電するが、残容量は等しくならない。電池温度が充電効率と放電効率を変化させるからである。電池の温度が異常に高くなった電池は充電効率が低くなって残容量が小さくなる。残容量の小さくなった電池は過放電される傾向が強くなる。電池の過放電は、電池性能を相当に低下させて寿命を短くする。また、電池が劣化すると最大充電容量も小さくなる。最大充電容量が小さくなると、過充電される傾向も強くなる。このため、同じ電流で充電しても、残容量が大きくなって過充電される傾向も強くなる。この状態になると、ますます過充電や過放電を起こす確率が高くなるので、劣化した電池は加速度的に性能が低下して寿命が短くなってしまう。このため、多数の電池を直列に接続している電源装置は、全ての電池をできるかぎり均一な温度として、アンバランスな劣化を極力少なくすることが大切である。さらに、多数の電池を直列に接続している電源装置は、全体のコストも極めて高価になるので、極めて長い寿命が要求される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従来の電源装置は、ホルダーケースの下部に強制的に冷却空気を供給し、供給された冷却空気を内部に送風して電源モジュールを冷却する構造、あるいは、ホルダーケース内の空気を強制的に排気して、ホルダーケース内に冷却空気を送風する構造等が採用される。この構造の電源装置は、冷却空気を強制送風して電源モジュールを均一に冷却するように設計される。このため、冷却空気を強制送風する状態では、電源モジュールを冷却できる。
【０００５】
しかしながら、車両用の電源装置は、常に冷却空気を強制的に送風して冷却されるとは限らない。強制送風を停止する状態では、電源モジュールを効率よく冷却できなくなる。たとえば、車両用の電源装置は、自動車を停止しているときには、ほとんど強制的には冷却されない。強制冷却するために電力を消費するので、電源モジュールの電池が過放電となるからである。強制送風されない電源装置は、電源モジュールの温度が高くなることがある。また種々の原因で電源モジュールに温度差ができる。とくに、ホルダーケースに多数の電源モジュールを多段に配設すると、部分的に電源モジュールの温度が高くなる。
【０００６】
図１は、図２の断面図に示すように、ホルダーケース２に４段に電源モジュール１を収納して、電池温度が上昇する特性を示している。この図は、ホルダーケース２に４段６列に収納される電源モジュール１の表面温度を示している。電源モジュール１は、定格容量を６Ａｈとする６個の電池を直列に接続したものである。２０Ａで２時間にわたって充放電を繰り返して、電源モジュールの表面温度を測定すると、図１に示す状態となる。この図から明らかなように、上段の電源モジュールは下段の電源モジュールに比較して約５℃も温度が高くなる。２時間の充放電を停止してからファンで電源モジュールを強制的に冷却しても、電源モジュールの温度差は１時間経過後においても相当な温度差となる。このため、ホルダーケースに収納している電源モジュールは、いかにして温度差を発生させないかが大切となる。温度差ができると、これを均一にするのに極めて長い時間がかかるからである。
【０００７】
このことから、自動車を停止する状態で電源モジュールに温度差が発生していると、自動車をスタートさせて強制的に冷却するにしても、その温度差が少なくなるのに相当な時間がかかる。とくに、強制的に冷却する機構は、いかにして電源モジュールを均一に冷却できるかを基本思想として設計されるので、温度差が発生すると、これを均等にするのに極めて時間がかかる。このため、電源モジュールに温度差がある状態で自動車がスタートされると、各々の電源モジュールは、充電効率と放電効率が異なる状態で、長い時間にわたって放電され、あるいは充電される。したがって、電源モジュールの残容量に差が発生して、これが前述の理由で特定の電池を劣化させる原因となってしまう。
【０００８】
本発明は、このような従来の電源装置の欠点を解決することを目的に開発されたものである。本発明の重要な目的は、極めて簡単な構造で、車両を停止する状態においても、電力を消費することなくホルダーケースに収納している複数の電源モジュールを効率よく冷却して、温度に起因する電池性能の低下を有効に防止できる車両用の電源装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両用の電源装置は、複数の電源モジュール１を収納すると共に、内部の空気を換気して電源モジュール１を冷却する排気開口３を有するホルダーケース２と、このホルダーケース２の排気開口３に開閉する開閉蓋４と、この開閉蓋４を開閉する開閉機構５と、ホルダーケース２内に冷却空気を強制送風して電源モジュール１を冷却する冷却ファン６と、この冷却ファン６と開閉蓋４の開閉機構５を制御する制御機構７とを備える。制御機構７は、開閉蓋４を閉じる状態で冷却ファン６の運転を制御してホルダーケース２の電源モジュール１を強制冷却し、かつ、開閉蓋４を開いてホルダーケース２内の空気を自然対流で換気して電源モジュール１を冷却する。
【００１０】
制御機構７は、開閉蓋４を閉じる状態に加えて、開閉蓋４を開く状態においても冷却ファン６を運転することができる。さらに、制御機構７は、冷却ファン６を運転するときに開閉蓋４を閉じ、開閉蓋４を開くときに冷却ファン６の運転を停止することができる。
【００１１】
制御機構７は、外気温度を検出し、外気温度が最低温度よりも高いときに開閉蓋４を開くことができる。さらに、制御機構７は、電源モジュール１の温度を検出し、電源モジュール１の温度が最高温度よりも高いと開閉蓋４を開くように制御することができる。さらにまた、制御機構７は、電源モジュール１の温度と外気温度を検出し、電源モジュール１の温度が最高温度よりも高く、外気温度が最低温度よりも高いときに開閉蓋４を開くように制御することができる。
【００１２】
制御機構７は、車両の停止を検出して、開閉蓋４を開くことができる。さらに、制御機構７は、車両の停止を検出すると共に、電源モジュール１の温度を検出し、車両を停止して外気温度が最低温度よりも高いときに開閉蓋４を開くことができる。
さらに、本発明の電源装置は、ホルダーケース２の側板９を開閉蓋４として、側板９を傾動できるようにホルダーケース本体２Ａに連結して、側板９を傾動させて排気開口３を開閉することができる。さらに、本発明の電源装置は、ホルダーケース２の天板８に排気開口３と開閉蓋４を設けることができる。さらにまた、本発明の電源装置は、ホルダーケース２に、多段に電源モジュール１を収納することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。ただし、以下に示す実施例は、本発明の技術思想を具体化するための車両用の電源装置を例示するものであって、本発明は車両用の電源装置を以下のものに特定しない。
【００１４】
さらに、この明細書は、特許請求の範囲を理解しやすいように、実施例に示される部材に対応する番号を、「特許請求の範囲の欄」、および「課題を解決するための手段の欄」に示される部材に付記している。ただ、特許請求の範囲に示される部材を、実施例の部材に特定するものでは決してない。
【００１５】
図３ないし図５に示す車両用の電源装置は、複数の電源モジュール１を収納すると共に、内部の空気を換気して電源モジュール１を冷却する排気開口３を有するホルダーケース２と、このホルダーケース２の排気開口３を開閉する開閉蓋４と、この開閉蓋４を開閉する開閉機構５と、ホルダーケース２内に冷却空気を強制送風して電源モジュール１を冷却する冷却ファン６と、この冷却ファン６と開閉機構５を制御する制御機構７とを備える。
【００１６】
図のホルダーケース２は、電源モジュール１を多段に並べて収納している。電源モジュール１をホルダーケース２に多段に収納する電源装置は、冷却ファン６の運転を停止する状態で、上段の電源モジュール１の温度が高温になりやすい。図３と図４のホルダーケース２は、上面に複数の排気開口３を開口しているので、冷却ファン６を停止する状態で、上部の電源モジュール１を効率よく冷却できる。これ等のホルダーケース２に設けている複数の排気開口３はスリット状で、ホルダーケース２の天板８に平行に開口されている。
【００１７】
図３のホルダーケース２は、排気開口３を開口している天板８の下に、開閉蓋４を往復運動できるように配置している。この開閉蓋４は、スリット状の貫通孔１０を設けており、開閉機構５に往復運動されて排気開口３を開閉する。開閉蓋４は、貫通孔１０を排気開口３の下方に移動させて排気開口３を開口し、貫通孔を排気開口３の間に位置させて排気開口３を閉塞する。したがって、この開閉蓋４は、排気開口３を開口する位置に移動する状態で、排気開口３と同じ位置に貫通孔１０を開口している。スリット状の貫通孔１０を有する開閉蓋４は、スリットの縦方向に直交する横方向に往復運動されて、排気開口３を開閉する。ホルダーケース２にスリット状の排気開口３を設けて、開閉蓋４にスリット状の貫通孔１０を設ける構造は、排気開口３を大きく開口できる。このため、排気開口３を開口する状態で、電源モジュール１を自然対流する空気で効率よく冷却できる。ただし、排気開口は、必ずしもスリット状とする必要はない。排気開口と貫通孔とを同じ位置に開口して、開閉蓋を往復運動させて排気開口を開閉できる。
【００１８】
図４のホルダーケース２も、天板８に排気開口３を設けている。このホルダーケース２は、開閉蓋４をルーバーとして、天板８に排気開口３を開閉する。ルーバーは、窓にかけるブラインドのように、細長い平行プレート１１を平行に配置している。平行プレート１１は、連動して傾動できるようにホルダーケース２に連結される。このホルダーケース２は、開閉蓋４であるルーバーの平行プレート１１を水平面に倒して、排気開口３を閉塞し、図に示すように、平行プレート１１を立てて隣接する平行プレート１１との間に隙間を設けて排気開口３を開く。ルーバーの平行プレート１１は、開閉機構５に連結されて傾動される。この開閉蓋４は、ホルダーケース２の上面を大きく開いて、電源モジュール１を効率よく自然冷却できる。
【００１９】
図３と図４のホルダーケース２は、上部に開閉蓋４を設けているが、上部と下部の両方に開閉蓋を設けることができる。上下に開閉蓋を設けたホルダーケースは、開閉蓋を開く状態で、とくに効率よく電源モジュールを冷却できる。冷却空気が、ホルダーケースの内部を下から上にスムーズに自然対流されるからである。
【００２０】
さらに、図３と図４のホルダーケース２は、天板８に排気開口３を開口して、この排気開口３を開閉蓋４で開閉しているが、ホルダーケースは、天板を開閉蓋として、天板を開閉機構で開閉して排気開口を開閉することもできる。
【００２１】
図５のホルダーケース２は、側板９を開閉蓋４としている。側板９は、傾動できるようにホルダーケース本体２Ａに連結している。図の側板９は、その下端縁を蝶番（図示せず）を介して傾動できるようにホルダーケース本体２Ａに連結して、上部に開閉機構５を連結している。さらに、図のホルダーケース２は、両側の側板９を開閉蓋４としている。この図に示すように、側板９が開閉機構５で傾く姿勢に傾動されて、ホルダーケース本体２Ａから離れると、排気開口３が開口される。側板９が垂直な姿勢に傾動されて、ホルダーケース本体２Ａの側面を閉塞すると排気開口３は閉じられる。この構造のホルダーケース２は、側板９を傾動させて、排気開口３を大きく開口して、電源モジュール１を効率よく冷却できる。図の側板９は、下端縁をホルダーケース本体２Ａに連結しているが、側板は、上縁、または側縁を蝶番を介して傾動できるようにホルダーケース本体に連結することもできる。
【００２２】
開閉機構５は、往復運動して開閉蓋４を開閉するアクチュエーターである。アクチュエーターは、モーターやシリンダーで開閉蓋４を往復運動させる。モーターで往復運動させるアクチュエーターは、モーターの回転運動を往復運動に変換する回転運動−往復運動変換機構を内蔵する。回転運動−往復運動変換機構は、ラックとピニオン、ナットとネジ棒、クランク機構、カム機構等の現在使用されている全ての機構が使用される。ラックとピニオンは、モーターでピニオンを正逆に回転してラックを往復運動させる。ナットとネジ棒は、モーターでナットを正逆に回転させてネジ棒を往復運動させる。クランク機構やカム機構は、モーターでクランク軸やカム軸を回転させて、クランク軸やカムに連結しているロッドを往復運動させる。
【００２３】
制御機構７は、開閉機構５を制御して開閉蓋４を開閉し、さらに冷却ファン６の運転を制御して、電源モジュール１を強制冷却する。制御機構７は、開閉蓋４を閉じる状態で冷却ファン６の運転を制御してホルダーケース２の電源モジュール１を強制冷却し、開閉蓋４を開いてホルダーケース２内の空気を自然対流させて電源モジュール１を冷却する。この制御機構７は、電源装置を搭載している車両が走行できる状態にあるとき、いいかえると、車両のイグニッションスイッチ１２をオンにする状態では、開閉蓋４を閉じて冷却ファン６で電源モジュール１を強制冷却する。イグニッションスイッチ１２をオフにして車両を停止する状態では開閉蓋４を開いて排気開口３を開口し、排気開口３で冷却空気を自然対流させて電源モジュール１を冷却する。図の制御機構７は、イグニッションスイッチ１２のオンオフを検出して、開閉蓋４と冷却ファン６の運転を制御するので、イグニッションスイッチ１２のオンオフを検出する回路を接続している。
【００２４】
制御機構７は、原則として開閉蓋４を閉じる状態で冷却ファン６を運転するが、電源モジュール１の温度が異常に高くなったとき、あるいは一部の電源モジュール１の温度が高くなったときなどには、一時的に開閉蓋４を開いて冷却ファン６を運転して電源モジュール１を冷却することもできる。図３と図４の電源装置は、排気開口３を開いて冷却ファン６を運転すると、上部の電源モジュール１が特に効率よく冷却される。この冷却方法は、たとえばイグニッションスイッチ１２をオンしたときに、上部の電源モジュール１の温度が下部よりも高いときなどに適している。それは、上部の電源モジュール１を下部よりも効率よく冷却すると、短時間で電源モジュール１全体の温度を均一にできるからである。ただし、制御機構７は、冷却ファン６を運転するときには開閉蓋４を閉じ、開閉蓋４を開くときには冷却ファン６の運転を停止するように制御することもできる。
【００２５】
図の制御機構７は、電源モジュール１の温度と外気温度を検出して、開閉蓋４と冷却ファン６の運転を制御する。したがって、図の制御機構７は、電源モジュール１の温度を検出する電池温度センサー１３と、外気温度を検出する外気温度センサー１４とを接続している。この制御機構７は、外気温度が最低温度よりも高いときに限って開閉蓋４を開くように開閉機構５を制御する。最低温度は、たとえば０〜１０℃に設定する。この電源装置は、外気温度が非常に低いときには開閉蓋４を開くことがない。このため、厳寒時に開閉蓋４を開いて電源モジュール１を過冷却するのを防止できる。
【００２６】
さらに、電池温度センサー１３を接続している制御機構７は、電源モジュール１の温度が最高温度よりも高いときに限って開閉蓋４を開くように制御することもできる。最高温度は、たとえば３０〜５０℃に設定する。この電源装置も、寒いときには電源モジュール１の温度も高くならないので、電源モジュール１の過冷却を防止できる。
【００２７】
さらに、制御機構７は、電源モジュール１の温度と外気温度を検出して、電源モジュール１の温度が最高温度（３０〜５０℃）よりも高く、外気温度は最低温度（０℃〜１０℃）よりも高いときに限って開閉蓋４を開くように制御することもできる。この電源装置は、より高い精度で電源モジュール１の過冷却を防止できる。
【００２８】
さらに、制御機構７は、イグニッションスイッチ１２のオンオフで車両の停止を検出すると共に、外気温度を検出し、車両を停止する状態で、外気温度が最低温度よりも高いときに限って開閉蓋４を開くように制御することもできる。この電源装置は、イグニッションスイッチ１２をオフにして、外気温度が最低温度よりも低いときは開閉蓋４を開かない。このため、車両を停止する状態で、電源モジュール１の過冷却を防止できる。
【００２９】
ホルダーケース２に収納される電源モジュール１は、二次電池、あるいは静電容量の大きなスーパーキャバシタを複数個、直線状に接続したものである。図の電源モジュール１は、円筒型の二次電池を直線状に連結したものである。ただし、角型の二次電池を直線状に連結して電源モジュールとすることもできる。電源モジュール１は、たとえば、５〜６本の二次電池を、直線状に直列に連結している。スーパーキャバシタを使用する電源モジュールは、複数のスーパーキャバシタを並列または直列に接続している。ただし、電源モジュールは、１本の二次電池やスーパーキャバシタで構成することもできる。二次電池やスーパーキャバシタの電源モジュールは、充放電電流を流すと温度が上昇する。
【００３０】
ホルダーケース２は、電源モジュール１の間に隙間ができるように、複数の電源モジュール１を互いに平行に配列して保持する。電源モジュール１は、間に強制送風されて、均一に冷却される。図３と図４のホルダーケース２は、図において左側の側壁に外気の供給口１５を開口して、ここから外気を流入される。さらに、右側の側壁に排気口１６を開口して、ホルダーケース２内の空気を外部に排出する。図５のホルダーケース２は、上部に供給口１５を設けて、底部に排気口１６を設けている。
【００３１】
図のホルダーケース２は、冷却ファン６の吸入側に排気口１６を連結している。冷却ファン６は、ホルダーケース２内の空気を強制に排気して、電源モジュール１を冷却する。冷却ファン６が運転されるとき、冷却空気は、供給口１５からホルダーケース２に流入し、電源モジュール１の間を通過して電源モジュール１を冷却し、ホルダーケース２の排気口１６から排気される。開閉蓋４を開く状態で冷却ファン６が運転されると、空気は供給口１５と排気開口３の両方から吸入される。
【００３２】
制御機構７は、冷却ファン６の運転を制御して、電源モジュール１を冷却する。制御機構７は、電源モジュール１の温度を電池温度センサー１３を介して検出し、電源モジュール１の電池温度が、第１設定温度よりも高いときに冷却ファン６を運転し、第２設定温度よりも低くなると冷却ファン６の運転を停止する。冷却ファン６を運転する第１設定温度は３０℃〜５０℃に設定し、第２設定温度は、第１設定温度に等しくし、あるいは第１設定温度よりも０〜１０℃低く設定する。
【００３３】
以上の電源装置は、図６に示すように、制御機構７が以下のフローチャートで開閉蓋４の開閉と冷却ファン６の運転を制御する。
［ｎ＝１〜５のステップ］
イグニッションスイッチ１２がオンがどうかを判定する。イグニッションスイッチ１２がオフであると、ｎ＝２のステップで、外気温度が最低温度よりも高いかどうかを判定する。外気温度が最低温度よりも低いと、ｎ＝３のステップで開閉蓋４を開かず、外気温度が最低温度よりも高いと、ｎ＝４のステップで電源モジュール１の温度が最高温度よりも高いかどうかを判定し、電源モジュール１の温度が最高温度よりも高いとｎ＝５のステップで開閉蓋４を開き、電源モジュール１の温度が最高温度よりも低いとｎ＝３のステップで開閉蓋４を開かないようにする。
【００３４】
［ｎ＝６〜９のステップ］
イグニッションスイッチ１２がオンに切り換えられると、ｎ＝６のステップで電源モジュール１の温度が第１設定温度よりも高いかどうかを判定する。電源モジュール１の温度が第１設定温度よりも高くないと、ｎ＝１と６のステップをループする。電源モジュール１の温度が第１設定温度よりも高いと、ｎ＝７のステップで冷却ファン６を運転する。その後、ｎ＝８のステップで電源モジュール１の温度が第２設定温度よりも低いかどうかを判定する。電源モジュール１の温度が第２設定温度より低くないと、ｎ＝１、６、７、８のステップをループして冷却ファン６を運転状態に保持する。電源モジュール１の温度が第２設定温度よりも低いとｎ＝９のステップで冷却ファン６の運転を停止する。
【００３５】
以上の電源装置は、イグニッションスイッチ１２がオフに切り換えられて車両が停止される状態で、外気温度と電源モジュール１の温度を検出して、開閉蓋４の開閉を制御しているが、イグニッションスイッチ１２がオフに切り換えられると、外気温度と電源モジュール１の温度に関係なく、開閉蓋４を開くように制御することもできる。
【００３６】
【発明の効果】
本発明の車両用の電源装置は、車両を停止する状態においても、電力を消費することなくホルダーケースに収納している多数の電源モジュールを効率よく冷却できる特長がある。それは、本発明の電源装置が、電源モジュールを収納するホルダーケースに開閉蓋を設けており、開閉蓋を閉じる状態で冷却ファンの運転を制御して電源モジュールを冷却すると共に、開閉蓋を開いてホルダーケース内の空気を自然対流で換気して電源モジュールを冷却するからである。開閉蓋を開いて電源モジュールを冷却すると、空気を自然に対流させて電源モジュールを冷却できる。このため、この状態では冷却ファンを運転することなく、高温になった電源モジュールを効率よく冷却できる。また、本発明の電源装置は、つねに開閉蓋を開いて電源モジュールを冷却するのではなく、開閉蓋を閉じる状態では冷却ファンの運転を制御して電源モジュールを強制冷却する。このため、車両が運転状態にあって、電源モジュールの発生熱量が多いときにも、電源モジュールを強制冷却して有効に冷却できる。また、この状態では多数の電源モジュールを均一に冷却することもできる。このため、本発明の車両用の電源装置は、温度に起因する電池性能の低下を有効に防止できる極めて優れた特長がある。とくに、車両を停止する状態においても、電源モジュールを有効に冷却できるので、長い期間にわたって高温環境で駐車される車両に搭載されて、電源モジュールの劣化を少なくできる特長がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】ホルダーケースに多段に収納した電源モジュールの電池温度が上昇する特性を示すグラフ
【図２】ホルダーケースに多段に複数列の電源モジュールを収納する電源装置の一例を示す断面図
【図３】本発明の一実施例にかかる車両用の電源装置の概略断面図
【図４】本発明の他の実施例にかかる車両用の電源装置の概略断面図
【図５】本発明の他の実施例にかかる車両用の電源装置の斜視図
【図６】制御機構が開閉蓋の開閉と冷却ファンの運転を制御するフローチャート
【符号の説明】
１…電源モジュール
２…ホルダーケース　　　２Ａ…ホルダーケース本体
３…排気開口
４…開閉蓋
５…開閉機構
６…冷却ファン
７…制御機構
８…天板
９…側板
１０…貫通孔
１１…平行プレート
１２…イグニッションスイッチ
１３…電池温度センサー
１４…外気温度センサー
１５…供給口
１６…排気口
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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