(57)【要約】【課題】車両走行中の走行状況や路面状況に応じてより正確にエンジンの燃料噴射の停止を制御し得て、車両走行中におけるエンジンの緩やかな減速運転時の燃料消費の回避を向上できる車両用エンジンの制御装置を提供することにある。【解決手段】燃料制御開度（アクセル開度Ａｐｏ又はスロットル開度Ｔｖｏ）に応じた駆動力Ｆを発生するエンジンの燃料噴射の停止を制御するエンジンコントローラ１が、車両の現在の走行抵抗Ｄを逐次演算し、その走行抵抗Ｄと釣り合う駆動力Ｆに相当するゼロＧ相当開度（走行抵抗相当燃料制御開度）を逐次推定する、走行抵抗相当燃料制御開度推定手段（Ｓ２）と、車両の燃料制御開度を検出する燃料制御開度検出手段（Ｓ１）と、燃料制御開度検出手段で検出した燃料制御開度が走行抵抗相当燃料制御開度より小さいときに、エンジン２の燃料噴射を停止する燃料噴射制御手段（Ｓ４，Ｓ５）とを具えることを特徴とする。【選択図】        図２
2004316588.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に用いられ、スロットル開度またはアクセル開度を燃料制御開度としてその燃料制御開度に応じた駆動力を発生するエンジンの燃料噴射の停止を制御する、車両用エンジンの制御装置において、
前記車両の現在の走行抵抗を逐次演算し、その走行抵抗と釣り合う駆動力に相当する走行抵抗相当燃料制御開度を逐次推定する、走行抵抗相当燃料制御開度推定手段と、
前記車両の燃料制御開度を検出する燃料制御開度検出手段と、
前記燃料制御開度検出手段で検出した前記燃料制御開度が前記走行抵抗相当燃料制御開度より小さいときに、前記エンジンの燃料噴射を停止する燃料噴射制御手段と、
を具えることを特徴とする車両用エンジンの制御装置。
【請求項２】
前記走行抵抗相当燃料制御開度推定手段は、
前記車両の走行抵抗Ｄを次式（１）及び（２）より逐次演算し、
Ｆ＝η・Ｔｅ・ｔ・ｉｔ・ｉｆ／ｒ          ・・・（１）
Ｄ＝Ｆ−Ｍ・（α／ｇ）                    ・・・（２）
ここに、Ｄ；走行抵抗［ｋｇｆ］，Ｆ；駆動力［ｋｇｆ］，Ｍ；車両重量［ｋｇｆ］，α；車両加速度［ｍ／ｓ２］，ｇ；重力加速度［ｍ／ｓ２］，η；効率の所定値，Ｔｅ；エンジントルクの演算値［ｋｇｆ・ｍ］，ｔ；トルクコンバータのタービン回転数Ｎｔをエンジン回転数Ｎｅで割った速度比ｅから演算したトルク比，ｉｔ；トランスミッションギヤ比の演算値，ｉｆ；ファイナルギヤ比の所定値，ｒ；タイヤ動半径の所定値
前記（２）式において前記車両加速度αをゼロとしたときに、前記演算により得られた前記走行抵抗Ｄと釣り合う駆動力Ｆを前記（１）式に代入することにより、前記車両加速度αがゼロの時のエンジントルクＴｅであるゼロＧエンジントルクＴｅ０を次式（３）
Ｔｅ０＝Ｄ／（η・ｔ・ｉｔ・ｉｆ／ｒ）    ・・・（３）
より逐次演算し、
予め得た、前記エンジントルクＴｅと前記エンジン回転数Ｎｅと前記燃料制御開度との関係から、前記ゼロＧエンジントルクＴｅ０における前記走行抵抗相当燃料制御開度を逐次演算しその走行抵抗相当燃料制御開度をゼロＧ相当開度として逐次更新して記憶するものであり、
前記燃料噴射制御手段は、前記車両の実際の燃料制御開度が、記憶された前記ゼロＧ相当開度以下になったときに、前記エンジンの燃料噴射を停止することを特徴とする、請求項１記載の車両用エンジンの制御装置。
【請求項３】
前記走行抵抗相当燃料制御開度推定手段は、
逐次演算される前記走行抵抗Ｄからその走行抵抗Ｄの成分となる勾配θを次式（４）より逐次演算し、
θ＝ｓｉｎ−１｛（Ｄ−μ・Ｍ−Ａ・Ｖｓｐ・Ｖｓｐ）／Ｍ｝    ・・・（４）
ここに、Ｖｓｐ；車速［ｍ／ｓ］，μ、Ａ；物性値、諸元値から決まる定数
逐次演算される前記勾配θに、過去に演算した前記勾配θの演算結果を反映させた現在の勾配推定値θ＿ｆｉｌｔｅｒを逐次演算し、
前記勾配推定値θ＿ｆｉｌｔｅｒを次式（５）に代入して現在の勾配を反映した走行抵抗推定値Ｄ＿ｆｉｌｔｅｒを逐次演算し、
Ｄ＿ｆｉｌｔｅｒ＝μ・Ｍ＋Ｍ・ｓｉｎ（θ＿ｆｉｌｔｅｒ）＋Ａ・Ｖｓｐ・Ｖｓｐ  ・・・（５）
前記走行抵抗推定値Ｄ＿ｆｉｌｔｅｒと釣り合う前記駆動力Ｆを発生させるために必要とされる前記走行抵抗相当燃料制御開度を逐次演算することを特徴とする、請求項２記載の車両用エンジンの制御装置。
【請求項４】
前記車両が、前記エンジン回転を変速する無段変速機を具え、
前記燃料噴射制御手段の、前記エンジンの燃料噴射の停止開始と同時に、前記無段変速機の変速比を、車速が早くなるハイギヤ側にシフトする、変速比シフト手段を有することを特徴とする、請求項１から請求項３までの何れか一項に記載の車両用エンジンの制御装置。
【請求項５】
前記エンジンがアクセル開度に基づきスロットル開度を制御する駆動力制御装置を具え、
前記走行抵抗相当燃料制御開度推定手段は、前記アクセル開度が前記走行抵抗相当燃料制御開度より小さくなる前に、前記アクセル開度と前記走行抵抗相当燃料制御開度との差が所定値以下となったときはその時点から、実際のアクセル開度が前記ゼロＧ相当開度となる時点で前記スロットル開度がゼロとなるように、前記アクセル開度に対応するスロットル開度よりもスロットル開度を小さくするよう前記駆動力制御装置を制御することを特徴とする、請求項１から請求項４までの何れか一項に記載の車両用エンジンの制御装置。
【請求項６】
前記アクセル開度と前記走行抵抗相当スロットル開度との差の前記所定値を、前記アクセル開度の変化率に応じて変更することを特徴とする、請求項５記載の車両用エンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両走行中におけるエンジンの燃料消費率を向上させることができる車両用エンジンの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンの運転中に走行抵抗に対して要求トルクが微小となる所定減速状態の自動停止条件を満足する場合はエンジンを自動停止するよう制御して、従来の燃料カットされる減速運転時以外の緩やかな減速運転時の燃料消費を回避し得て、燃費の向上を図ることができるように構成した車両用エンジンの制御装置がある（例えば、特許文献１参照）。上記自動停止条件としては、減少される車速の変化値が所定領域内にあり、且つ、スロットルバルブの開度（以下、スロットル開度という）が設定値以下であることとされ、そのスロットル開度の設定値は、減速時のデータを基に車速毎に設定される。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−２６６９３２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、走行抵抗は車両の走行時点の道路勾配によって変化するため、上記従来の構成によると、減速時のデータを基にスロットル開度を設定するとしても、データ設定時の道路勾配と、車両が走行している現在の道路勾配とが整合しているとは限らず、上記文献における「走行抵抗に対して要求トルクが微小となる所定減速状態」の判定としては不正確になることが考えられる。
【０００５】
上記従来技術の問題点を解決するために車両が走行している現在の道路勾配に整合させるようにデータ設定を逐次更新するとしても、上記減速時のデータを基にする場合に、通常のアクセル操作では減速要求時はスロットルバルブが全閉、加速時はアクセルペダルの踏み込みによりスロットルバルブが開き、その踏み込まれたアクセルペダルを徐々に戻すことによりスロットル開度を小さくして加速ゼロの定常走行にするという操作が行なわれるのが一般的である。従って、データ設定を逐次更新するようにした場合であっても、逐次変化するスロットル開度から、上記文献における「走行抵抗に対して要求トルクが微小となる所定減速状態」の境界を正確かつ早く同定することは困難であることが考えられる。
【０００６】
しかも、少なくとも車両が減速状態にならなければ、自動停止条件を定めることができないため、減速状態になる前（車両加速度ゼロの状態を一端経験する前）に自動停止条件を定めることはできない。それゆえ、車両が加速走行から定常走行ないし減速走行に転じる場面での、上記文献に記載された「緩やかな減速運転時の燃料消費を回避」するのが遅れることが考えられる。
【０００７】
そこで、本発明は、車両走行中の走行状況や路面状況に応じてより正確にエンジンの燃料噴射の停止を制御し得て、車両走行中におけるエンジンの緩やかな減速運転時の燃料消費の回避を向上させることができる、車両用エンジンの制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両用エンジンの制御装置は、車両に用いられ、スロットル開度またはアクセル開度を燃料制御開度としてその燃料制御開度に応じた駆動力を発生するエンジンの燃料噴射の停止を制御する、車両用エンジンの制御装置において、前記車両の現在の走行抵抗を逐次演算し、その走行抵抗と釣り合う駆動力に相当する走行抵抗相当燃料制御開度を逐次推定する、走行抵抗相当燃料制御開度推定手段と、前記車両の燃料制御開度を検出する燃料制御開度検出手段と、前記燃料制御開度検出手段で検出した前記燃料制御開度が前記走行抵抗相当燃料制御開度より小さいときに、前記エンジンの燃料噴射を停止する燃料噴射制御手段と、を具えることを特徴とするものである。
【０００９】
【発明の効果】
上記構成の本発明の車両用エンジンの制御装置にあっては、走行抵抗相当燃料制御開度推定手段で、車両の現在の走行抵抗を逐次演算し、その走行抵抗と釣り合う駆動力に相当する走行抵抗相当燃料制御開度を逐次推定する。また燃料制御開度検出手段で車両の燃料制御開度を検出し、燃料噴射制御手段で、燃料制御開度検出手段で検出した燃料制御開度が走行抵抗相当燃料制御開度より小さいときにエンジンの燃料噴射を停止する。
【００１０】
従って、走行抵抗は車両加速度がゼロのとき駆動力と釣り合うので、本発明の車両用エンジンの制御装置によれば、走行抵抗相当燃料制御開度推定手段で、現在の走行抵抗に基づき車両加速度がゼロとなる走行抵抗相当燃料制御開度を逐次推定することができる。それゆえ、走行抵抗は車両の走行時点の道路勾配によって変化するが、その道路勾配を反映した走行抵抗に基づいて、車両加速度がゼロの時の走行抵抗相当燃料制御開度が逐次推定されるので、上記従来技術における「走行抵抗に対して要求トルクが微小となる所定減速状態」の判定を従来技術よりも正確に行うことができる。
【００１１】
しかも、本発明の車両用エンジンの制御装置によれば、車両の減速中だけでなく、車両の加速中においても、現在の道路勾配に見合う走行抵抗相当燃料制御開度を逐次推定することができる。それゆえ、減速時のデータを基にして燃料制御開度の設定値を求めている上記従来技術よりもエンジンの燃料噴射停止の判定を早く行うことができ、燃料消費を回避し損なうことを防止することができる。
【００１２】
これらのことから、車両走行中の走行状況や路面状況に応じてより正確にエンジンの燃料噴射の停止を制御し得て、車両走行中におけるエンジンの緩やかな減速運転時の燃料消費の回避を向上させることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形態になる車両用エンジンの制御装置としてのエンジンコントローラ１を具えた車両のパワートレーンとその制御系とを示すシステム構成図である。図２は、エンジンの燃料噴射の停止の要否を判断する燃料噴射停止要否判断プログラムの処理手順を示すフローチャートであり、図３は、図２の燃料噴射停止要否判断プログラムで行われるゼロＧ相当開度演算処理の演算手順を示すブロック図である。なお、本実施の形態では、上記パワートレーンをガソリンエンジン２と無段変速機３とで構成する。
【００１４】
上記エンジン２は、アクセルペダル４の開度（以下、アクセル開度Ａｐｏという）を燃料制御開度としてその燃料制御開度に応じた駆動力を発生するものである。ここでは、エンジン２のスロットルバルブ５を運転者が操作するアクセルペダル４とは機械的に連結させず、これらから切り離して例えばステップモータ等のスロットルアクチュエータ６によりスロットルバルブ５の開度（以下、スロットル開度Ｔｖｏという）を電子制御する構成としている。上記アクセル開度Ａｐｏを、燃料制御開度検出手段としてのアクセル開度センサ７により検出し、また上記スロットル開度Ｔｖｏをスロットル開度センサ８により検出する。なお、本実施の形態では、アクセル開度Ａｐｏを燃料制御開度としているが、エンジン２がスロットル開度Ｔｖｏに応じた駆動力を発生する場合には、スロットル開度Ｔｖｏを燃料制御開度としてもよい。
【００１５】
そして、エンジンコントローラ１が後述するエンジントルクＴｅに対応して出力した目標スロットル開度に応じてスロットルアクチュエータ６を動作させることで、スロットル開度Ｔｖｏを当該目標スロットル開度に一致させ、エンジン２の出力を、基本的にはアクセルペダル４の操作に応じた値となるように制御するが、アクセルペダル４の操作以外の因子によっても制御することができる。
【００１６】
また上記無段変速機３は周知のＶベルト式無段変速機とし、トルクコンバータ９を介してエンジン２の出力軸に駆動結合されたプライマリプーリ１０と、これに整列配置したセカンダリプーリ１１と、これら両プーリ間に掛け渡したＶベルト１２とを具える。そして、セカンダリプーリ１１にファイナルドライブギヤ組１３を介してデファレンシャルギヤ装置１４を駆動結合し、これらにより図示しない車輪を回転駆動するものとする。
【００１７】
無段変速機３の変速動作は、プライマリプーリ１０およびセカンダリプーリ１１のそれぞれのＶ溝を形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の固定フランジに対して相対的に接近させてＶ溝幅を狭めたり、逆に離間させてＶ溝幅を拡げたりすることにより行い、両可動フランジを、変速機コントローラ１５からの指令に応動する油圧アクチュエータ１６からのプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃに応じた位置に変位させることで、無段変速機３を無段変速させ得るものとする。
【００１８】
なお、上記変速機コントローラ１５には、アクセル開度Ａｐｏを検出するアクセル開度センサ７からの信号、プライマリプーリ１０の回転数（プライマリ回転数）Ｎｐｒｉを検出するプライマリプーリ回転センサ（タービン回転数Ｎｔを検出するタービン回転数センサも兼ねている）１７からの信号、セカンダリプーリ１１の回転数（セカンダリ回転数）Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ回転センサ１８からの信号、車輪の回転数から車速Ｖｓｐを検出する車速センサ１９からの信号など、油圧アクチュエータ１６への指令に必要な信号を入力する。
【００１９】
本実施の形態のエンジンコントローラ１には、アクセル開度Ａｐｏを検出するアクセル開度センサ７からの信号（スロットル開度Ｔｖｏを燃料制御開度とした場合には、スロットルバルブ５のスロットル開度Ｔｖｏを検出するスロットル開度センサ８からの信号）と、プライマリプーリ１０の回転数（プライマリ回転数）Ｎｐｒｉを検出するプライマリプーリ回転センサ（タービン回転センサ）１７からの信号、セカンダリプーリ１１の回転数Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ回転センサ１８からの信号と、車輪（図示せず）の回転数から車速Ｖｓｐを検出する車速センサ１９からの信号、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ２０からの信号とを入力する。
【００２０】
上記エンジンコントローラ１は、図２の燃料噴射停止要否判断プログラムを実行して、エンジン２の燃料噴射の停止の制御を行う。この燃料噴射停止要否判断プログラムでは、まずステップＳ１で、アクセル開度センサ７（燃料制御開度検出手段）で検出した現在のアクセル開度Ａｐｏ（燃料制御開度）の計測値を読み込む。そして、続くステップＳ２で、ゼロＧ相当開度（走行抵抗相当燃料制御開度）の演算処理を行い、ゼロＧ相当アクセル開度（ゼロＧ相当開度）を求める。
【００２１】
このステップＳ２のゼロＧ相当開度の演算処理では、図３のブロック図に示すようにして、ゼロＧ相当アクセル開度を演算する。図３のブロック図では、ブロックＢ１で、エンジンコントローラ１に入力される信号から、アクセル開度Ａｐｏ（燃料制御開度をスロットル開度とした場合はスロットル開度Ｔｖｏ）、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ及び車速Ｖｓｐを読み込む。
【００２２】
そしてブロックＢ２では、このブロックＢ２に例示するマップのような予め入力したエンジントルクＴｅとアクセル開度Ａｐｏ（又はスロットル開度Ｔｖｏ）とエンジン回転Ｎｅとの関数Ｔｅ＝ｆ（開度，Ｎｅ）に、ブロックＢ１で読み込んだアクセル開度Ａｐｏ（又はスロットル開度Ｔｖｏ）及びエンジン回転数Ｎｅを代入してエンジントルクＴｅを演算する。
【００２３】
またブロックＢ３では、速度比ｅを、次式ｅ＝Ｎｔ／ＮｅにブロックＢ１で読み込んだエンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔを代入して求める。そして、トルク比ｔを、予め得た速度比ｅとトルク比ｔとの関係（例えばブロックＢ２に示すマップ）にこのブロックＢ２で求めた速度比ｅの値を代入して求める。
【００２４】
またブロックＢ４ではトランスミッションギヤ比ｉｔを演算する。ここでは、エンジンコントローラ１に入力される信号から、プライマリ回転数Ｎｐｒｉ及びセカンダリ回転数Ｎｓｅｃを読み込み、それらを次式ｉｔ＝Ｎｐｒｉ／Ｎｓｅｃに代入してトランスミッションギヤ比ｉｔを求める。なお、本実施の形態では、パワートレーンを無段変速機３で構成したがこれにかえて自動変速機で構成することもできる。かかる場合には、現在のギヤ段（検出して読み込んだもの）に相当する、予め設定したギヤ段の値（所定値）がトランスミッションギヤ比ｉｔとなる。
【００２５】
またブロックＢ５では車両加速度αを演算する。ここで車両加速度αを演算するに際しては、例えば、エンジンコントローラ１に入力される信号から、車速Ｖｓｐ（計測値）を読み込み、その車速Ｖｓｐ（計測値）の時間変化を求める次式α＝（Ｖｓｐ（ｔ）−Ｖｓｐ（ｔ−Δｔ））／Δｔにより演算することができる。また、加速度センサを使用する場合には加速度センサで検出した車両加速度αの信号をエンジンコントローラ１に入力するよう構成し、その加速度α（計測値）を読み込むようにすることもできる。
【００２６】
またブロックＢ６では、現在の駆動力Ｆを次式（１）により演算する。
Ｆ＝η・Ｔｅ・ｔ・ｉｔ・ｉｆ／ｒ            ・・・（１）
ここでは、Ｆ；駆動力［ｋｇｆ］，η；効率の所定値，Ｔｅ；ブロックＢ２で演算したエンジントルク［ｋｇｆ・ｍ］，ｔ；ブロックＢ３で演算したトルク比，ｉｔ；ブロックＢ４で演算したトランスミッションギヤ比，ｉｆ；ファイナルギヤ比の所定値，ｒ；タイヤ動半径の所定値としている。
【００２７】
またブロックＢ７では、現在の走行抵抗Ｄを次式（２）により演算する。
Ｄ＝Ｆ−Ｍ・（α／ｇ）          ・・・（２）
ここでは、Ｍ；車両重量［ｋｇｆ］の所定値，α；ブロックＢ５で演算した車両加速度［ｍ／ｓ２］，ｇ；重力加速度［ｍ／ｓ２］の所定値としている。
【００２８】
またブロックＢ８では、上記（２）式において車両加速度αをゼロとしたときに、ブロックＢ７で演算した走行抵抗Ｄと釣り合う駆動力Ｆを上記（１）式に代入することにより、車両加速度αがゼロの時のゼロＧエンジントルクＴｅ０を次式（３）より演算する。
Ｔｅ０＝Ｄ／（η・ｔ・ｉｔ・ｉｆ／ｒ）          ・・・（３）
【００２９】
またブロックＢ９では、予め得た、エンジントルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｐｏとの関係（例えば、ブロックＢ９に示すマップ）から、ゼロＧエンジントルクＴｅ０における走行抵抗相当燃料制御開度をゼロＧ相当開度として演算する。
【００３０】
上記のようにして、図２に示す燃料噴射停止要否判断プログラムのステップＳ２で図３に示すブロック図のブロックＢ１からブロックＢ９までの処理を行うことにより、ゼロＧ相当開度を演算することができる。そしてステップＳ２から続くステップＳ３で、エンジンコントローラ１のメモリに、ゼロＧ相当開度の値を更新して記憶する。
【００３１】
そして、続くステップＳ４で、現在の燃料制御開度（本実施の形態ではアクセル開度Ａｐｏ）の計測値（先のステップＳ１で読み込んだもの）＜ゼロＧ相当開度の記憶値（ステップＳ３で記憶したもの）であるか否かを判断する。このステップＳ４で、燃料制御開度の計測値がゼロＧ相当開度の値よりも小さいと判断すると、ステップＳ５に進む。そしてステップＳ５で、エンジン２の燃料噴射を停止する信号をエンジン２に送ることでエンジン２の燃料噴射を停止し、続くステップＳ６に進む。一方、ステップＳ４で、燃料制御開度の計測値がゼロＧ相当開度の記憶値であると判断すると、ステップＳ７に進み、ステップＳ７で通常の燃料噴射処理を行い、続くステップＳ６に進む。そして、ステップＳ５又はステップＳ７から続くステップＳ６に進むと、イグニッションがＯＦＦであるか否かを判断し、イグニッションがＯＦＦであると判断した場合には、本プログラムの処理を終了するが、イグニッションがＯＦＦでないと判断した場合には、上記ステップＳ１に戻り、再び本プログラムの処理を行う。
【００３２】
即ち、上記構成の本実施の形態のエンジンコントローラ１は、走行抵抗相当燃料制御開度推定手段と燃料制御開度検出手段と燃料噴射制御手段とを具え、走行抵抗相当燃料制御開度推定手段では、上記図２に示す燃料噴射停止要否判断プログラムの実行によりそのプログラム中の、ステップＳ２で車両の現在の走行抵抗Ｄを逐次演算し（図３のブロックＢ１〜Ｂ７）、その走行抵抗Ｄと釣り合う駆動力Ｆに相当する走行抵抗相当燃料制御開度をゼロＧ相当開度として逐次演算し推定する（図３のブロックＢ８，Ｂ９）。また燃料制御開度検出手段（アクセル開度センサ７）が車両の燃料制御開度（アクセル開度Ａｐｏ）を検出する。また燃料噴射制御手段は、燃料制御開度検出手段で検出した燃料制御開度がゼロＧ相当開度（走行抵抗相当燃料制御開度）より小さいときにエンジン２の燃料噴射を停止する（図２のステップＳ３〜ステップＳ７）。
【００３３】
従って、走行抵抗Ｄは車両加速度αがゼロのとき駆動力Ｆと釣り合うので、本実施の形態のエンジンコントローラ１によれば、走行抵抗相当燃料制御開度推定手段で、現在の走行抵抗Ｄに基づき車両加速度αがゼロとなるゼロＧ相当開度（走行抵抗相当燃料制御開度）を逐次演算し推定することができる。それゆえ、走行抵抗Ｄは車両の走行時点の道路勾配によって変化するが、その道路勾配を反映した走行抵抗Ｄに基づいて、車両加速度αがゼロの時のゼロＧ相当開度が逐次推定されるので、上記従来技術における「走行抵抗に対して要求トルクが微小となる所定減速状態」の判定を従来技術よりも正確に行うことができる。
【００３４】
しかも、エンジンコントローラ１によれば、車両の減速中だけでなく、車両の加速中においても、現在の道路勾配に見合う走行抵抗相当燃料制御開度をゼロＧ相当開度として逐次推定することができる。それゆえ、減速時のデータを基にして燃料制御開度の設定値を求めている上記従来技術よりもエンジンの燃料噴射停止の判定を早く行うことができ、燃料消費を回避し損なうことを防止することができる。
【００３５】
これらのことから、本実施の形態のエンジンコントローラ１によれば、車両走行中の走行状況や路面状況に応じてより正確にエンジン２の燃料噴射の停止を制御し得て、車両走行中におけるエンジンの緩やかな減速運転時の燃料消費の回避を向上させることができる。
【００３６】
なお、上記走行抵抗相当燃料制御開度推定手段（図２の燃料噴射停止要否判断プログラムのステップ２で行われるゼロＧ相当開度の演算処理の図３に示すブロック図）の変形例として、逐次演算される走行抵抗Ｄからその走行抵抗Ｄの成分となる勾配θを次式（４）より逐次演算し、
θ＝ｓｉｎ−１｛（Ｄ−μ・Ｍ−Ａ・Ｖｓｐ・Ｖｓｐ）／Ｍ｝    ・・・（４）
ここに、Ｖｓｐ；車速［ｍ／ｓ］，μ、Ａ；物性値、諸元値から決まる定数
これにより逐次演算された勾配θに、過去に演算した勾配θの演算結果を反映させた現在の勾配推定値θ＿ｆｉｌｔｅｒを逐次演算し、その勾配推定値θ＿ｆｉｌｔｅｒを次式（５）に代入して現在の勾配を反映した走行抵抗推定値Ｄ＿ｆｉｌｔｅｒを逐次演算し、
Ｄ＿ｆｉｌｔｅｒ＝μ・Ｍ＋Ｍ・ｓｉｎ（θ＿ｆｉｌｔｅｒ）＋Ａ・Ｖｓｐ・Ｖｓｐ  ・・（５）
走行抵抗推定値Ｄ＿ｆｉｌｔｅｒと釣り合う駆動力Ｆを発生させるために必要とされる走行抵抗相当燃料制御開度を逐次演算するように構成することもできる。
【００３７】
即ち、上記走行抵抗Ｄは走行抵抗Ｄ＝転がり抵抗＋勾配抵抗＋空気抵抗（転がり抵抗＝μ・Ｍ、勾配抵抗＝Ｍ・ｓｉｎθ、空気抵抗＝Ａ・Ｖｓｐ・Ｖｓｐ）で表されるところ、走行抵抗Ｄを構成する変数のうち時間方向に変動が少ない勾配θと最近の演算履歴も反映して求めた勾配推定値θ＿ｆｉｌｔｅｒから演算した走行抵抗Ｄ＿ｆｉｌｔｅｒを用いることにより、判定基準であるゼロＧ相当開度が時間的に安定し、ＯＮ−ＯＦＦ制御が安定する。それゆえ、走行抵抗Ｄは時間方向の変動が大きい変数から演算される上記（２）式の走行抵抗Ｄよりもエンジン２の燃料噴射の停止制御をよりなめらかに行うことができる。
【００３８】
また図４（ａ）は、本実施の形態における図２に示す燃料噴射停止要否判断プログラムによる、エンジン２の燃料噴射の停止処理の変形例の要部説明図である。この変形例は、エンジン回転を変速する無段変速機、即ち、トランスミッションギヤ比ｉｔが連続的に変化する変速機を具える車両に適用することができ、エンジン２の燃料噴射の停止開始と同時に、トランスミッションギヤ比ｉｔを、車速が早くなるハイギヤ側にシフトするように制御する、変速比シフト手段を具えた構成とする。ここでは、上記図２の燃料噴射停止要否判断プログラムを、図２のステップＳ５の処理に替えて、図４（ａ）のステップＳ１１の処理を行うようにすることで変速比シフト手段を具えた構成とする。
【００３９】
即ち、図２に示すプログラムの処理において、ステップＳ４で、燃料制御開度の計測値がゼロＧ相当開度の値よりも小さいと判断すると、図４（ａ）に示すステップＳ１１に進む。このステップＳ１１で、エンジン２の燃料噴射を停止する信号をエンジン２に送りエンジン２の燃料噴射を停止すると同時に、トランスミッションギヤ比ｉｔを後述する目標ギヤ比にシフトする。
【００４０】
上記目標ギヤ比は、例えば、図４（ｂ）に例示する無段変速機の変速線図において、車両がある道路勾配を例えば車速Ｖｓｐ＝ｂで走行しているとき、ゼロＧ相当開度（ここではアクセル開度Ａｐｏ）が例えば図中○（マル）で示す位置に相当する開度（Ａｐｏ＝Ａｐｏ＿ｂ）の場合、０＜現在のアクセル開度Ａｐｏの計測値＜Ａｐｏ＿ｂの時、アクセル開度Ａｐｏ＝０に相当する変速線を参照してトランスミッションギヤ比ｉｔの目標値（目標ギヤ比）を決める。そして、目標ギヤ比の信号を変速機コントローラ１５に送ることで、その変速機コントローラ１５の電子制御により、トランスミッションギヤ比ｉｔが目標ギヤ比にシフトされる。なお、図中○（マル）で示す位置に相当する開度（Ａｐｏ＝Ａｐｏ＿ｂ）の場合には、最ハイギヤ比となる。
【００４１】
ところで、図５は、アクセル開度Ａｐｏ（又はスロットル開度Ｔｖｏ）、駆動力Ｆ（走行抵抗Ｄ）、車両加速度α、エンジントルクＴｅ及びトランスミッションギヤ比ｉｔと、時間との関係を示す説明図である。なお、図中一点鎖線Ｌ１は、車両加速度α＝０を示すものであり、図５中、アクセル開度Ａｐｏ（又はスロットル開度Ｔｖｏ）の関係線図と一点鎖線Ｌ１との交点Ａは、Ｒ／Ｌ相当Ａｐｏ（又はＲ／Ｌ相当Ｔｖｏ）、即ち、車両の走行抵抗Ｄと駆動力Ｆとが釣り合って、対応する車速を維持するのに丁度よいアクセル開度（又はスロットル開度）を示している。
【００４２】
上記実施の形態では、上記図２に示すステップＳ５でエンジン２の燃料噴射の停止を行うに際し、トランスミッションギヤ比ｉｔを制御しない場合、エンジントルクＴｅが車両加速度ゼロにおいて生じている正トルクを打ち消すように負トルクを生じるため、図５中、一点鎖線Ｌ２で示すように、車両加速度αの引き込みが大きくなりエンブレを生じて、車両の乗り心地が悪くなることが考えられる。
【００４３】
これに対してこの変形例によれば、ステップＳ１１で、図５中、トランスミッションギヤ比ｉｔを破線Ｌ３で示すように車速が早くなるハイギヤ側（上記図４（ｂ）に示す例では最ハイギヤ比）にシフトさせることができる。従って、この変形例によれば、車両加速度αは破線Ｌ４に示すように変化するため、車両加速度αの引き込みを改善させることができてエンブレを減らすことができる。
【００４４】
また、図６は、本実施の形態における燃料噴射停止要否判断プログラムの他の変形例の要部説明図である。この変形例では、エンジン２がアクセル開度Ａｐｏに基づきスロットル開度Ｔｖｏを制御する駆動力制御装置としてのスロットルアクチュエータ６を具え、上記走行抵抗相当燃料制御開度推定手段は、実際のアクセル開度Ａｐｏ（実測値）がゼロＧ相当アクセル開度（走行抵抗相当燃料制御開度）より小さくなる前に、実際のアクセル開度ＡｐｏとゼロＧ相当アクセル開度との差が所定値以下となったときはその時点から、実際のアクセル開度がゼロＧ相当アクセル開度となる時点でスロットル開度Ｔｖｏがゼロとなるように、アクセル開度Ａｐｏに対応するスロットル開度よりもスロットル開度を小さくするよう制御するものである。
【００４５】
この変形例では、上記図２の燃料噴射停止要否判断プログラムにおいて、ステップＳ４で、燃料制御開度の計測値がゼロＧ相当開度の値よりも小さいと判断すると、図６に示すステップＳ２１に進む。このステップＳ２１で、燃料制御開度−ゼロＧ相当開度の記憶値＝所定値であるか否かを判断し、燃料制御開度−ゼロＧ相当開度の記憶値＝所定値でないと判断した場合には、図２に示すステップＳ７に進み通常の燃料噴射処理を行い続くステップＳ６へ進む。一方、ステップＳ２１で、燃料制御開度−ゼロＧ相当開度の記憶値＝所定値であると判断した場合には、ステップＳ２２に進む。そしてステップＳ２２で、現在のスロットル開度（スロットル開度センサ８より検出した値）をＴｖｏ＿ｓｔａｒｔとして記憶し、続くステップＳ２３に進む。そしてステップＳ２３で、目標スロットル開度の演算及びその目標スロットル開度に応じたスロットル開度Ｔｖｏの制御を行う。ここでの目標スロットル開度の演算は、次式（７）により求めることができる。
目標スロットル開度＝（Ｔｖｏ＿ｓｔａｒｔ）・（実際のアクセル開度−ゼロＧ相当アクセル開度）／アクセル開度差所定値（ステップＳ２１の所定値）・・・（７）
【００４６】
上記（７）式は図７に示すアクセル開度とスロットル開度と時間との関係に基づき求めることができる。図７では、関係線図Ｌ１１がアクセル開度Ａｐｏと時間との関係を示し、関係線図Ｌ１２は通常のアクセル開度で決まるスロットル開度と時間との関係を示し、関係線図Ｌ１３は、上記ステップＳ２３で制御されるスロットル開度と時間との関係を示すものである。関係線図Ｌ１３は、点Ａｐｏ１で示すアクセル開度（燃料制御開度）に対応するスロットル開度を示す点Ｔｖｏ１と、点Ａｐｏ２で示すゼロＧ相当アクセル開度においてスロットル開度がゼロとなる点Ｔｖｏ２とを結んだものである。図７中に示すように、目標スロットル開度は、関係線図Ｌ１１上でアクセル開度センサ７により検出する実際の（現在の）アクセル開度Ａｐｏを示す点Ａｐｏ３と同じ時間の関係線図Ｌ１３上の点Ｔｖｏにおけるスロットル開度として表すことができ、この点Ｔｖｏにおけるスロットル開度を求める上記（７）式により求めることができる。
【００４７】
そして上述のようにして求めた目標スロットル開度に基づき、このステップＳ２３で、エンジンコントローラ１が、ゼロＧ相当アクセル開度となる時点でスロットル開度Ｔｖｏがゼロ（図１に示すスロットルバルブ５が全閉）となるように、スロットルアクチュエータ６に制御信号を送ることでスロットルアクチュエータ（駆動力制御装置）６が制御される。そしてステップＳ２３から続く、図２に示す上記ステップ６へ進む。
【００４８】
ところで、上記図５に示すように、アクセル開度で決まる通常のスロットル開度Ｔｖｏでは、ゼロＧ相当開度になった時点でエンジン２の燃料噴射を停止すると、一点鎖線Ｌ５に示すようにエンジントルクＴｅが正からゼロないし負に急変することにより車両加速度αが正から負へ急変するため、乗り心地が悪くなることが考えられる。これに対して、上記のように構成した本変形例によれば、図７中、関係線図Ｌ１２で示すアクセル開度で決まる通常のスロットル開度Ｔｖｏよりも関係線図Ｌ１３で示すスロットル開度のように、ゼロＧ相当アクセル開度になる前からスロットル開度の減少率を大きくしてゼロＧ相当アクセル開度においてスロットル開度がゼロとなるようになだらかにスロットル開度を制御することができる。
【００４９】
これにより、図５中、破線Ｌ６に示すエンジントルクＴｅの関係線図のように、エンジントルクＴｅを、ゼロＧ相当開度になる前からなだらかに減少させることができる。それゆえ、車両加速度αを破線Ｌ７に示すようになだらかに変化させることができるから、車両加速度αの急変を防止させ得て乗り心地を向上させることができる。
【００５０】
さらにこの変形例において、実際のアクセル開度ＡｐｏとゼロＧ相当アクセル開度との差の所定値（上記図６に示すステップＳ２１の所定値）を、アクセル開度の変化率に応じて変更しても良い。このようにすれば、例えばアクセル開度の変化率が大きくなった場合であっても、所定値を小さく（ゼロであってもよい）してスロットルアクチュエータ（駆動力制御装置）６を制御できるから、より滑らかにスロットル開度を制御することができる。
【００５１】
以上、図示例に基づき説明したが、本発明は上記実施の形態のものに限れるものではない。例えば、上記実施の形態では、燃料制御開度をアクセル開度Ａｐｏを用いたが、先に述べたようにスロットル開度Ｔｖｏを用いることもできる。また、本発明の車両用エンジンの制御装置では、上記実施の形態と上記変形例とを組み合わせたプログラムを構成することができるのはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる車両用エンジンの制御装置としてのエンジンコントローラ１を具えた車両のパワートレーンとその制御系とを示すシステム構成図である。
【図２】エンジンの燃料噴射の停止の要否を判断する燃料噴射停止要否判断プログラムの処理手順を示すフローチャートである。
【図３】図２の燃料噴射停止要否判断プログラムで行われるゼロＧ相当開度演算処理の演算手順を示すブロック図である。
【図４】（ａ）は、上記実施の形態における燃料噴射停止要否判断プログラムにおけるエンジン２の燃料噴射の停止処理の変形例の要部説明図であり、（ｂ）は、トランスミッションギヤ比ｉｔを目標ギヤ比にシフトさせる際に参照する無段変速機の変速線図を例示して示す説明図である。
【図５】アクセル開度Ａｐｏ（又はスロットル開度Ｔｖｏ）、駆動力Ｆ（走行抵抗Ｄ）、車両加速度α、エンジントルクＴｅ及びトランスミッションギヤ比ｉｔと、時間との関係を示す説明図である。
【図６】上記実施の形態における燃料噴射停止要否判断プログラムの他の変形例の要部説明図である。
【図７】目標スロットル開度を求め方を説明するための、アクセル開度Ａｐｏとスロットル開度Ｔｖｏと時間との関係を示す関係線図である。
【符号の説明】
１  エンジンコントローラ
２  エンジン
３  無段変速機
４  アクセルペダル
５  スロットルバルブ
６  スロットルアクチュエータ
７  アクセル開度センサ
８  スロットル開度センサ
９  トルクコンバータ
１０  プライマリプーリ
１１  セカンダリプーリ
１２  Ｖベルト
１３  ファイナルドライブギヤ組
１４  デファレンシャルギヤ装置
１５  変速機コントローラ
１６  油圧アクチュエータ
１７  プライマリプーリ回転センサ（タービン回転センサ）
１８  セカンダリプーリ回転センサ
１９  車速センサ
２０  エンジン回転数センサ
Ｄ  走行抵抗
Ｄ＿ｆｉｌｔｅｒ  走行抵抗推定値
Ｆ  駆動力
Ｍ  車両重量
α  車両加速度
ｇ  重力加速度
η  効率
Ｔｅ  エンジントルク
Ｔｅ０  ゼロＧエンジントルク
ｔ  トルク比
ｉｔ  トランスミッションギヤ比
ｉｆ  ファイナルドライブギヤ比
Ｎｅ  エンジン回転数
Ｎｔ  タービン回転数
ｒ  タイヤ動半径
Ｖｓｐ  車速
θ  勾配
θ＿ｆｉｌｔｅｒ  現在の勾配推定値
Ａｐｏ  アクセル開度
Ｔｖｏ  スロットル開度
μ，Ａ  物性値、諸元値から決まる定数
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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