(57)【要約】【課題】Ａグループの気筒（前回噴射気筒）に対応して搭載される＃３気筒、＃２気筒インジェクタに燃料を分配供給するＡグループコモンレール室２１から、Ｂグループの気筒（今回噴射気筒）に対応して搭載される＃１気筒、＃４気筒インジェクタに燃料を分配供給するＢグループコモンレール室２２内への圧力降下の伝播を抑制する。【解決手段】コモンレール２のＡグループコモンレール室２１とＢグループコモンレール室２２との間に逆止弁９を設置したことにより、燃料の流れ方向の上流側に位置するＡグループコモンレール室２１内から、燃料の流れ方向の下流側に位置するＢグループコモンレール室２２内への圧力降下の伝播を防止することで、Ｂグループの気筒の噴射圧力が、Ａグループの気筒の燃料噴射の影響によるコモンレール圧の降下の影響を受けないようにした。【選択図】        図２
2004316460.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレールと、
（ｂ）吸入した燃料を加圧して高圧化する燃料供給ポンプと、
（ｃ）内燃機関の気筒毎に対応して搭載された複数の燃料噴射弁とを備え、
前記燃料供給ポンプより吐出された高圧燃料を前記コモンレール内に蓄圧すると共に、前記コモンレール内に蓄圧された高圧燃料を、前記複数の燃料噴射弁を介して前記内燃機関の各気筒内に所定の噴射順序で噴射供給する蓄圧式燃料噴射装置において、
前記複数の燃料噴射弁は、噴射順序が隣合わず噴射される第１気筒群に対応して搭載された複数の第１燃料噴射弁と、これらの第１燃料噴射弁と噴射順序が隣合って噴射される第２気筒群に対応して搭載された複数の第２燃料噴射弁とに区分けされており、
前記コモンレールは、前記燃料供給ポンプより吐出された高圧燃料を蓄圧すると共に、前記複数の第１燃料噴射弁に高圧燃料を分配供給する第１蓄圧室、
前記燃料供給ポンプより吐出された高圧燃料を蓄圧すると共に、前記複数の第２燃料噴射弁に高圧燃料を分配供給する第２蓄圧室、
前記第１蓄圧室と前記第２蓄圧室との間に配置されて、前記第１蓄圧室内から前記第２蓄圧室内への圧力降下の伝播を抑制する圧力降下伝播抑制手段
を有していることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項２】
請求項１に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記コモンレールは、前記複数の第１燃料噴射弁と前記第１蓄圧室とを連通する複数の第１連通路、および前記複数の第２燃料噴射弁と前記第２蓄圧室とを連通する複数の第２連通路を有していることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記コモンレールは、内部に前記第１蓄圧室を形成する第１コモンレール、内部に前記第２蓄圧室を形成する第２コモンレール、および前記第１コモンレールの燃料の流れ方向の下流側または上流側に前記第２コモンレールを連結する燃料配管を有し、
前記圧力降下伝播抑制手段は、前記燃料配管内に形成される燃料流路の途中に設置されていることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記圧力降下伝播抑制手段は、前記第１蓄圧室よりも燃料の流れ方向の下流側に位置する前記第２蓄圧室内から、前記第２蓄圧室よりも燃料の流れ方向の上流側に位置する前記第１蓄圧室内への燃料の逆流を防止する逆止弁であることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記圧力降下伝播抑制手段は、前記第１蓄圧室内と前記第２蓄圧室内との連通状態を断続する電磁式開閉弁であることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料供給ポンプより吐出された高圧燃料をコモンレール内に蓄圧すると共に、コモンレール内に蓄圧された高圧燃料を、複数の燃料噴射弁を介して内燃機関の各気筒内に所定の噴射順序で噴射供給する蓄圧式燃料噴射装置に関するもので、特に燃料噴射弁の燃料噴射期間と燃料供給ポンプのポンプ圧送期間とが重複する気筒と重複しない気筒とが存在する２噴射１圧送や６噴射４圧送等の非同期圧送方式の蓄圧式燃料噴射装置に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えばディーゼルエンジン等の内燃機関（以下エンジンと呼ぶ）により回転駆動される燃料供給ポンプによって加圧圧送された高圧燃料をコモンレール内に蓄圧すると共に、そのコモンレール内に蓄圧された高圧燃料を、エンジンの各気筒毎に対応して搭載された複数の燃料噴射弁（インジェクタ）を介してエンジンの各気筒内に噴射供給するようにした蓄圧式燃料噴射装置が公知である（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
これは、図５に示したように、コモンレール１００の一端部に取り付けた燃料圧力センサ１０２によって検出されるコモンレール圧によってインジェクタの噴射時期を算出すると共に、インジェクタの噴射時期となった時に燃料噴射直前のコモンレール圧を再検出して、インジェクタの噴射期間を補正することで、インジェクタの噴射量指令値（インジェクタ指令値）と実際の燃料噴射量との誤差を低減できるようにしたものである。なお、コモンレール１００の内部には、サプライポンプより圧送された高圧燃料を蓄圧する蓄圧室（コモンレール室）１０１が形成されている。また、コモンレール１００の他端部には、プレッシャリミッタ１０３が設置されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−１４０６８９号公報（第１−１２頁、図１−図１３）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、燃料噴射弁の燃料噴射期間と燃料供給ポンプのポンプ圧送期間とが重複する気筒と重複しない気筒とが存在する２噴射１圧送や６噴射４圧送等の非同期圧送方式の蓄圧式燃料噴射装置においては、図５ないし図７に示したように、エンジンの気筒間噴射圧偏差は根本的な事象であり、エンジンの気筒間噴射圧偏差を抑制すべく、燃料供給ポンプの搭載位置（ポンプ圧送タイミング）の最適化、つまりエンジンのクランク角度に対する燃料供給ポンプのカムシャフトの組み付け位相の最適化等を実施しているが、一部領域では、エンジンの気筒間噴射圧偏差が残存しているという問題が生じている。なお、図７にてコモンレール高圧と示した圧力値は１８０ＭＰａであり、コモンレール中圧と示した圧力値は１００ＭＰａであり、この図７のグラフからどちらもインジェクタ指令値（例えば指令噴射量：Ｑ）が多くなる程、エンジンの気筒間噴射圧偏差が増大する傾向にあることが分かる。
【０００６】
ここで、図６に示したように、コモンレール１００に取り付けた燃料圧力センサ１０２によって検出されるコモンレール圧は、エンジンの各気筒毎に対応して搭載された燃料噴射弁（＃１気筒インジェクタ、＃２気筒インジェクタ、＃３気筒インジェクタ、＃４気筒インジェクタ）の開弁、つまり各気筒のインジェクタの燃料噴射が実施されると、燃料噴射量に応じて下降する傾向にあり、燃料供給ポンプより燃料の圧送が実施されるポンプ圧送期間中は、燃料吐出量に応じて増加する傾向にある。
【０００７】
また、今回噴射気筒（例えば＃１気筒や＃４気筒）に対応して搭載されたインジェクタの燃料噴射時のコモンレール圧は、今回噴射気筒よりも先に燃料噴射を実施する前回噴射気筒（例えば＃３気筒や＃２気筒）に対応して搭載されたインジェクタの燃料噴射時のコモンレール圧の低下の影響を受けて、前回噴射気筒（例えば＃３気筒や＃２気筒）の燃料噴射時よりも低い圧力値となることが知られている。
【０００８】
したがって、今回噴射気筒（例えば＃１気筒や＃４気筒）の燃料噴射時と前回噴射気筒（例えば＃３気筒や＃２気筒）の燃料噴射時との間に、気筒間噴射圧偏差が形成されるため、指令噴射量とコモンレール圧とに応じて設定される指令噴射期間、つまりインジェクタ指令値に対して実際の燃料噴射量が増減することになる。例えば今回噴射気筒（例えば＃１気筒や＃４気筒）の燃料噴射の直前のコモンレール圧を検出して、エンジンの全気筒のインジェクタ指令値を算出するようにした場合には、前回噴射気筒（例えば＃３気筒や＃２気筒）内への実際の燃料噴射量が減少する傾向にある。
【０００９】
また、前回噴射気筒（例えば＃３気筒や＃２気筒）の燃料噴射の直前のコモンレール圧を検出して、エンジンの全気筒のインジェクタ指令値を算出するようにした場合には、今回噴射気筒（例えば＃１気筒や＃４気筒）内への実際の燃料噴射量が増加する傾向にある。このような不具合を解消する目的で、上記の特許文献１に記載の蓄圧式燃料噴射装置のように、燃料噴射直前のコモンレール圧を再検出して、エンジンの各気筒毎のインジェクタ指令値を再算出する方法がある。しかし、この方法では、検出した各気筒毎に異なる圧力値により狙いの噴射量を得るよう噴射期間が算出されるが、依然として各気筒毎の噴射圧偏差が残存することから、各気筒毎に噴射率が異なって燃焼状態を変化させてしまう。このことは、出力変動等を発生させるので問題である。
【００１０】
【発明の目的】
本発明は、残存する気筒間噴射圧偏差が前回噴射気筒または前噴射気筒に相当する第１気筒群の燃料噴射によるコモンレール内の燃料圧力の降下に起因することに着目し、今回噴射気筒または次噴射気筒に相当する第２気筒群の噴射圧力が、前回噴射気筒または前噴射気筒に相当する第１気筒群の燃料噴射の影響によるコモンレール内の燃料圧力の降下の影響を受けないように、第１蓄圧室内から第２蓄圧室内への圧力降下の伝播を抑制することにより、上記問題点を解決することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、複数の燃料噴射弁を、噴射順序が隣合わず噴射される第１気筒群に対応して搭載された複数の第１燃料噴射弁と、これらの第１燃料噴射弁と噴射順序が隣合って噴射される第２気筒群に対応して搭載された複数の第２燃料噴射弁とに区分けしている。そして、コモンレールに、内燃機関の全気筒のうちで、第１気筒群に対応して搭載された複数の第１燃料噴射弁に高圧燃料を分配供給する第１蓄圧室と、第２気筒群に対応して搭載された複数の第２燃料噴射弁に高圧燃料を分配供給する第２蓄圧室とを設け、更に、第１蓄圧室と第２蓄圧室との間に圧力降下伝播抑制手段を配置することにより、例えば第２蓄圧室よりも燃料の流れ方向の上流側に位置する第１蓄圧室内から、第１蓄圧室よりも燃料の流れ方向の下流側に位置する第２蓄圧室内への圧力降下の伝播が抑制される。
【００１２】
それによって、第２気筒群の噴射圧力が第１気筒群の燃料噴射の影響によるコモンレール内の燃料圧力の降下の影響を受け難くなるので、第１気筒群の燃料噴射時と第２気筒群の燃料噴射時との間の気筒間噴射圧偏差が小さくなり、燃料噴射直前のコモンレール圧力を再検出して、燃料噴射弁の噴射期間を補正することなく、内燃機関の各気筒毎に対応して搭載される燃料噴射弁の噴射量指令値に対して実際の燃料噴射量が増減するのを抑制することができる。また、内燃機関の各気筒毎の噴射率の変動を抑制できる。これにより、内燃機関の全気筒に渡って安定した燃焼が得られ出力等が安定する。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、コモンレールに、第１気筒群に対応して搭載された複数の第１燃料噴射弁と第１蓄圧室とを連通する複数の第１連通路、および第２気筒群に対応して搭載された複数の第２燃料噴射弁と第２蓄圧室とを連通する複数の第２連通路を設けている。これにより、複数の第１燃料噴射弁より内燃機関の第１気筒群内に燃料噴射を実施される場合には、コモンレールの第１蓄圧室内に蓄圧された高圧燃料が、複数の第１燃料噴射弁の各々に対応した複数の第１連通路を経て、内燃機関の第１気筒群内に噴射供給される。また、複数の第２燃料噴射弁より内燃機関の第２気筒群内に燃料噴射を実施される場合には、コモンレールの第２蓄圧室内に蓄圧された高圧燃料が、複数の第２燃料噴射弁の各々に対応した複数の第２連通路を経て、内燃機関の第２気筒群内に噴射供給される。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、コモンレールは、内部に第１蓄圧室を形成する第１コモンレールと、内部に第２蓄圧室を形成する第２コモンレールと、第１コモンレールの燃料の流れ方向の下流側または上流側に第２コモンレールを連結する燃料配管とから構成されている。また、上記の圧力降下伝播抑制手段を、その燃料配管内に形成される燃料流路の途中に設置したことにより、請求項１に記載の発明と同様な効果が得られる。
【００１５】
請求項４に記載の発明によれば、圧力降下伝播抑制手段として、燃料の流れ方向の下流側に位置する第２蓄圧室内から、燃料の流れ方向の上流側に位置する第１蓄圧室内への燃料の逆流を防止する逆止弁を設けたことを特徴としている。また、請求項５に記載の発明によれば、圧力降下伝播抑制手段として、第１蓄圧室内と第２蓄圧室内との連通状態を断続する電磁式開閉弁を設けたことを特徴としている。なお、その電磁式開閉弁を、内燃機関のクランクシャフトの回転信号に基づいて、今回噴射気筒の噴射圧力が前回噴射気筒の燃料噴射の影響によるコモンレール内の燃料圧力の降下の影響を受け難くなるように開閉制御を実施することが望ましい。
【００１６】
なお、第１気筒群に対応して搭載された複数の第１燃料噴射弁とは、第２気筒群（今回噴射気筒）の直前に燃料噴射を実施する前回噴射気筒に対応して搭載された複数のインジェクタであるか、あるいは第２気筒群（次噴射気筒）よりも前に燃料噴射を実施する前噴射気筒に対応して搭載された複数のインジェクタである。また、第１気筒群に対応して搭載された複数の第１燃料噴射弁は、第２蓄圧室よりも燃料の流れ方向の上流側に位置する第１蓄圧室内に蓄圧された高圧燃料が分配供給される複数のインジェクタであることが望ましい。また、第２気筒群に対応して搭載された複数の第２燃料噴射弁とは、第１気筒群（前回噴射気筒）の直後に燃料噴射を実施する今回噴射気筒に対応して搭載された複数のインジェクタであるか、あるいは第１気筒群（前噴射気筒）の次に燃料噴射を実施する次噴射気筒に対応して搭載された複数のインジェクタである。また、第２気筒群に対応して搭載された複数の第２燃料噴射弁は、第１蓄圧室よりも燃料の流れ方向の下流側に位置する第２蓄圧室内に蓄圧された高圧燃料が分配供給される複数のインジェクタであることが望ましい。
【００１７】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態の構成］
図１ないし図３は本発明の第１実施形態を示したもので、図１はコモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示した図で、図２は逆止弁を内蔵したコモンレールを示した図である。
【００１８】
本実施形態のコモンレール式燃料噴射システムは、例えば自動車等の車両に搭載された４気筒のディーゼルエンジン等の内燃機関（以下多気筒エンジンと呼ぶ）１の各気筒に噴射供給する燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール２と、吸入した燃料を加圧して高圧化する燃料供給ポンプ（サプライポンプ）３と、多気筒エンジン１の各気筒の燃焼室内に燃料を噴射するための複数個（本例では４個）の電磁式燃料噴射弁（インジェクタ）５と、サプライポンプ３および複数個のインジェクタ５を電子制御するエンジン制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）１０とを備えている。
【００１９】
コモンレール２には、連続的に燃料の噴射圧力に相当する高い圧力が蓄圧される必要があり、そのためにコモンレール２に蓄圧される高圧燃料は、燃料供給路１２を介してサプライポンプ３から供給されている。また、コモンレール２は、内部に蓄圧された高圧燃料を、多気筒エンジン１の各気筒毎に対応して搭載された複数個のインジェクタ５に分配供給する働きをする。そして、コモンレール２と、このコモンレール２から燃料タンク８へ燃料を還流させるための燃料還流路１７との間には、コモンレール２内の燃料圧力（コモンレール圧力：以下コモンレール圧と言う）が限界設定圧力を超えることがないように、コモンレール圧を逃がすためのプレシャリミッタ（圧力安全弁）６と、コモンレール圧を検出する燃料圧力センサ（燃料圧力検出手段）７とが取り付けられている。なお、プレッシャリミッタ６の代わりに、減圧弁を設けても良い。
【００２０】
サプライポンプ３は、燃料タンク８から燃料供給路１１を経て吸入される低圧燃料を加圧して高圧化した高圧燃料をコモンレール２内へ圧送する吸入調量型の高圧供給ポンプである。このサプライポンプ３は、多気筒エンジン１のクランクシャフトの回転に伴ってポンプ駆動軸が回転することで、燃料タンク８から低圧燃料を汲み上げる周知のフィードポンプ（低圧供給ポンプ：図示せず）と、ポンプ駆動軸により回転駆動されるカム（図示せず）と、このカムに駆動されて上死点と下死点との間を往復運動する２個以上のプランジャ（図示せず）と、これらのプランジャがポンプシリンダ内を往復摺動することにより吸入された燃料を加圧して高圧化する２個の加圧室（プランジャ室：図示せず）と、これらの加圧室内の燃料圧力が所定値以上に上昇すると開弁する２個の吐出弁（図示せず）とを有している。
【００２１】
そして、サプライポンプ３は、プランジャが上死点（ＴＤＣ）位置から下死点位置を過ぎるまでの期間が加圧室内に低圧燃料を吸入するポンプ吸入期間とされ、その後に、吐出弁が開弁している間、つまりプランジャが上死点（ＴＤＣ）位置に戻るまでの期間が加圧室内で加圧された高圧燃料を圧送するポンプ圧送期間とされている。また、サプライポンプ３には、内部の燃料温度が高温にならないように、リークポートが設けられており、サプライポンプ３からのリーク燃料は、燃料還流路１４から燃料還流路１６を経て燃料タンク８にリターンされる。
【００２２】
このサプライポンプ３内に形成される燃料流路、つまりフィードポンプから加圧室に至る燃料供給路（図示せず）には、その燃料供給路の開口度合（弁体のリフト量または弁孔の開口面積）を調整することで、サプライポンプ３からコモンレール２への燃料吐出量（燃料圧送量）を変更して、コモンレール圧を制御するための吸入調量弁（以下ＳＣＶと言う）４が取り付けられている。ＳＣＶ４は、ポンプ駆動回路を介してＥＣＵ１０から印加されるＳＣＶ駆動電流によって電子制御されることにより、サプライポンプ３の加圧室内に吸入される燃料の吸入量を調整する。
【００２３】
このＳＣＶ４は、フィードポンプから加圧室内へ燃料を送るための燃料供給路の開度を調整するバルブ（弁体：図示せず）、バルブを閉弁方向に駆動するソレノイドコイル（電磁コイル：図示せず）、およびバルブを開弁方向に付勢するスプリング等のバルブ付勢手段（図示せず）を有している。また、ＳＣＶ４は、ポンプ駆動回路を介してソレノイドコイルに印加されるＳＣＶ駆動電流の大きさに比例して、サプライポンプ３の加圧室から、コモンレール２へ吐出される高圧燃料の圧送量（吐出量）を調整して、複数個のインジェクタ５から多気筒エンジン１の各気筒の燃焼室内へ噴射供給する燃料の噴射圧力、つまりコモンレール圧を変更する。
【００２４】
複数個のインジェクタ５は、多気筒エンジン１の各気筒の燃焼室内に先端部に設けられた噴射孔が臨むように、多気筒エンジン１の各気筒毎に対応してシリンダヘッドに取り付けられている。これらのインジェクタ５は、コモンレール２より分岐する複数の燃料供給路１３の下流端に接続されて、多気筒エンジン１の各気筒の燃焼室内への燃料噴射を行う燃料噴射ノズル、この燃料噴射ノズル内に収容されたノズルニードルを開弁方向に駆動する電磁式アクチュエータ、およびノズルニードルを閉弁方向に付勢するスプリング等のニードル付勢手段等から構成された電磁式燃料噴射弁である。なお、燃料噴射ノズルは、先端部に噴射孔を設けた筒状のノズルボデーと、このノズルボデー内に摺動自在に収容されて、噴射孔を開閉するノズルニードルとから構成されている。
【００２５】
複数個のインジェクタ５から多気筒エンジン１の各気筒の燃焼室内への燃料噴射は、ノズルニードルに連結したコマンドピストンの背圧制御室内の燃料圧力を増減制御する電磁式アクチュエータとしての電磁弁（図示せず）への通電および通電停止により電子制御される。なお、多気筒エンジン１の各気筒（例えば＃１気筒〜＃４気筒）毎に対応して搭載されたインジェクタ５の電磁弁は、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）より供給されるインジェクタ駆動電流によって電子制御されることにより、多気筒エンジン１の各気筒の燃焼室内への燃料噴射量および噴射時期が互いに独立して調整される。
【００２６】
すなわち、多気筒エンジン１の各気筒のインジェクタ５の電磁弁が開弁している間、コモンレール２から背圧制御室内に供給される高圧燃料を燃料還流路１５、１６を介して燃料系の低圧側（燃料タンク８）へ溢流させてノズルニードルおよびコマンドピストンをニードル付勢手段の付勢力に抗して弁座よりリフトさせて噴射孔を開弁させることで、コモンレール２内に蓄圧された高圧燃料が多気筒エンジン１の各気筒の燃焼室内に噴射供給される。これにより、多気筒エンジン１が運転される。
【００２７】
ここで、本実施形態の多気筒エンジンの各気筒内への噴射順序は、＃１気筒内への燃料噴射→＃３気筒内への燃料噴射→＃４気筒内への燃料噴射→＃２気筒内への燃料噴射の順である。また、本実施形態のインジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）は、図３に示したように、ＥＣＵ１０から印加される＃１気筒のインジェクタ５の噴射量指令値（以下＃１インジェクタ指令値と略す）に応じたインジェクタ駆動電流を、＃１気筒のインジェクタ５の電磁弁に供給する。
【００２８】
同様に、ＥＣＵ１０から印加される＃３気筒のインジェクタ５の噴射量指令値（以下＃３インジェクタ指令値と略す）に応じたインジェクタ駆動電流を、＃３気筒のインジェクタ５の電磁弁に供給する。同様に、ＥＣＵ１０から印加される＃４気筒のインジェクタ５の噴射量指令値（以下＃４インジェクタ指令値と略す）に応じたインジェクタ駆動電流を、＃４気筒のインジェクタ５の電磁弁に供給する。同様に、ＥＣＵ１０から印加される＃２気筒のインジェクタ５の噴射量指令値（以下＃２インジェクタ指令値と略す）に応じたインジェクタ駆動電流を、＃２気筒のインジェクタ５の電磁弁に供給する。
【００２９】
また、本実施形態の複数個のインジェクタ５は、噴射順序が隣合わず噴射される第１気筒群（Ａグループの気筒：＃３気筒、＃２気筒）に対応して搭載された複数の第１燃料噴射弁（＃３気筒インジェクタおよび＃２気筒インジェクタ）と、これらの第１燃料噴射弁と噴射順序が隣合って噴射される第２気筒群（Ｂグループの気筒：＃１気筒、＃４気筒）に対応して搭載された複数の第２燃料噴射弁（＃１気筒インジェクタおよび＃４気筒インジェクタ）とに区分けされている。したがって、コモンレール２の内部は、サプライポンプ３より吐出された高圧燃料を蓄圧するＡグループコモンレール室２１と、サプライポンプ３より吐出された高圧燃料を蓄圧するＢグループコモンレール室２２とに筒方向に２分割されている。
【００３０】
なお、Ａグループコモンレール室２１は、Ａグループの気筒（今回噴射気筒の直前に燃料噴射が実行される前回噴射気筒）に対応して搭載されたインジェクタ（＃３気筒インジェクタおよび＃２気筒インジェクタ）５に高圧燃料を分配供給する第１蓄圧室である。また、Ｂグループコモンレール室２２は、Ｂグループの気筒（前回噴射気筒の直後に燃料噴射が実行される今回噴射気筒）に対応して搭載されたインジェクタ（＃１気筒インジェクタおよび＃４気筒インジェクタ）５に高圧燃料を分配供給する第２蓄圧室である。
【００３１】
また、本実施形態のコモンレール２には、Ａグループの気筒（前回噴射気筒）に対応して搭載されたインジェクタ５にそれぞれ接続する２つの燃料供給路１３とＡグループコモンレール室２１とを連通する２つのＡグループ連通路（第１連通路）２３、およびＢグループの気筒（今回噴射気筒）に対応して搭載されたインジェクタ５にそれぞれ接続する２つの燃料供給路１３とＢグループコモンレール室２２とを連通する２つのＢグループ連通路（第２連通路）２４が、コモンレール２を半径方向に部分的に貫通するように形成されている。
【００３２】
なお、コモンレール２には、内部にサプライポンプ３よりコモンレール２内に高圧燃料を導入する燃料供給路１２を形成する高圧配管と配管継ぎ手２６を介して接続する燃料導入路２５が半径方向に形成されている。また、内部に燃料供給路１３を形成する高圧配管とコモンレール２のＡグループ連通路２３とは、配管継ぎ手２７を介して液密的に接続されている。また、内部に燃料供給路１３を形成する高圧配管とコモンレール２のＢグループ連通路２４とは、配管継ぎ手２８を介して液密的に接続されている。
【００３３】
また、Ａグループコモンレール室２１とＢグループコモンレール室２２との間には、燃料の流れ方向の下流側に位置するＢグループコモンレール室２２内から、燃料の流れ方向の上流側に位置するＡグループコモンレール室２１内への燃料の逆流を防止する逆止弁９が配置されている。この逆止弁９は、燃料の流れ方向の下流側に位置するＢグループコモンレール室２２内から、燃料の流れ方向の上流側に位置するＡグループコモンレール室２１内への圧力降下の伝播を抑制する圧力降下伝播抑制手段として機能する部品である。なお、逆止弁９は、Ａグループコモンレール室２１とＢグループコモンレール室２２とを連通する弁孔と、この弁孔を燃料の流れ方向の下流側で開閉するボール弁（弁体）と、このボール弁を閉弁方向に付勢するスプリング等の弁体付勢手段（図示せず）とから構成されている。
【００３４】
ＥＣＵ１０には、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路、電源回路、ポンプ駆動回路およびインジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。そして、ＥＣＵ１０は、図１に示したように、燃料圧力センサ７からの電圧信号や、その他の各種センサからのセンサ信号が、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵ１０に内蔵されたマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。また、本実施形態のＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）すると、ＲＯＭ等のメモリ内に格納された制御プログラムに基づいて、コモンレール式燃料噴射システムの各制御部品のアクチュエータ（例えば複数個のインジェクタ５の各電磁弁やサプライポンプ３のＳＣＶ４等）を電子制御するように構成されている。
【００３５】
ここで、マイクロコンピュータには、多気筒エンジン１の運転状態または運転条件を検出する運転条件検出手段としての、多気筒エンジン１のクランクシャフトの回転角度を検出するためのクランク角度センサ３１、アクセル開度（ＡＣＣＰ）を検出するためのアクセル開度センサ３２、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）を検出するための冷却水温センサ３３およびサプライポンプ３内に吸入されるポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）を検出するための燃料温度センサ３４等が接続されている。
【００３６】
上記のセンサのうちクランク角度センサ３１は、多気筒エンジン１のクランクシャフト、あるいはサプライポンプ３のポンプ駆動軸に取り付けられたＮＥタイミングロータ（図示せず）の外周に対向するように設けられている。そのＮＥタイミングロータの外周面には、所定角度毎に凸状歯が複数個配置されている。そして、クランク角度センサ３１は、電磁ピックアップよりなり、ＮＥタイミングロータの各凸状歯がクランク角度センサ３１に対して接近離反することにより、電磁誘導によってパルス状の回転位置信号（ＮＥ信号パルス）、特にサプライポンプ３の回転速度（ポンプ回転速度）と同期したＮＥ信号パルスが出力される。なお、ＥＣＵ１０は、クランク角度センサ３１より出力されたＮＥ信号パルスの間隔時間を計測することによってエンジン回転速度（ＮＥ）を検出する回転速度検出手段として機能する。
【００３７】
そして、ＥＣＵ１０は、クランク角度センサ３１等の回転速度検出手段によって検出されたエンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度センサ３２によって検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）とに応じて設定される指令噴射量（ＱＦＩＮ）を算出する噴射量決定手段と、エンジン回転速度（ＮＥ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）とから指令噴射時期（ＴＦＩＮ）を算出する噴射時期決定手段と、指令噴射量（ＱＦＩＮ）と燃料圧力センサ７によって検出されるコモンレール圧（ＰＣ）とから指令噴射パルス時間（指令噴射期間：ＴＱ）を算出する噴射期間決定手段と、その指令噴射パルス時間（ＴＱ）に対応した＃１〜＃４インジェクタ指令値をインジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）に出力して、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）から多気筒エンジンの各気筒毎に対応して搭載された各インジェクタ５の電磁弁にパルス状のインジェクタ駆動電流を印加するインジェクタ駆動手段とから構成されている。
【００３８】
そして、ＥＣＵ１０は、多気筒エンジン１の運転条件または運転状態に応じた最適な燃料の噴射圧力を演算し、ポンプ駆動回路を介してＳＣＶ４のソレノイドコイルを駆動する燃料圧力制御装置を有している。これは、指令噴射量（ＱＦＩＮ）とエンジン回転速度（ＮＥ）とによって目標コモンレール圧（ＰＦＩＮ）を算出し、この目標コモンレール圧（ＰＦＩＮ）を達成するために、ＳＣＶ４のソレノイドコイルに印加するＳＣＶ駆動電流を調整して、サプライポンプ３よりコモンレール２内へ吐出される燃料の吐出量（ポンプ吐出量）を制御するように構成されている。
【００３９】
［第１実施形態の作用］
次に、本実施形態のコモンレール式燃料噴射システムの作用を図１ないし図３に基づいて簡単に説明する。
【００４０】
ＥＣＵ１０は、クランク角度センサ３１等の回転速度検出手段によって検出されたエンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度センサ３２によって検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）と予め実験等により測定して作成した特性マップまたは演算式とによって基本噴射量（Ｑ）を算出し、その基本噴射量（Ｑ）に、冷却水温センサ３３によって検出されるエンジン冷却水温（ＴＨＷ）や燃料温度センサ３４によって検出される燃料温度（ＴＨＦ）等を考慮した噴射量補正量を加味して指令噴射量（ＱＦＩＮ）を算出する（噴射量決定手段）。
【００４１】
次に、指令噴射量（ＱＦＩＮ）とコモンレール圧（ＰＣ）と予め実験等により測定して作成した特性マップまたは演算式とによって指令噴射期間（指令噴射パルス時間：ＴＱ）を算出する（噴射期間決定手段）。また、ＥＣＵ１０は、エンジン回転速度（ＮＥ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）と予め実験等により測定して作成した特性マップまたは演算式とによって指令噴射時期（ＴＦＩＮ）を算出する（噴射時期決定手段）。また、ＥＣＵ１０は、指令噴射量（ＱＦＩＮ）とエンジン回転速度（ＮＥ）と予め実験等により測定して作成した特性マップまたは演算式とによって目標コモンレール圧（ＰＦＩＮ）を算出する（燃料圧力決定手段）。
【００４２】
それによって、目標コモンレール圧（ＰＦＩＮ）を達成するために、ＳＣＶ４のソレノイドコイルに印加するＳＣＶ駆動電流を調整することで、サプライポンプ３よりコモンレール２内へ吐出される燃料の吐出量（ポンプ吐出量）が変更されて、図３に示したように、コモンレール圧が最適値となるように制御される。さらに、より好ましくは、燃料噴射量の制御精度を向上させる目的で、燃料圧力センサ７によって検出されるコモンレール圧（ＰＣ）が目標コモンレール圧（ＰＦＩＮ）と略一致するように、例えばＰＩＤ制御によって、ＳＣＶ４のソレノイドコイルに印加するＳＣＶ駆動電流をフィードバック制御することが望ましい。
【００４３】
また、ＥＣＵ１０は、多気筒エンジン１の各気筒の指令噴射時期（ＴＦＩＮ）に到達したら、上記の指令噴射期間（指令噴射パルス時間：ＴＱ）に対応した＃１〜＃４インジェクタ指令値を、図３に示したように、多気筒エンジン１の各気筒内への噴射順序に従ってインジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）に出力する（インジェクタ駆動手段）。これにより、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）より各＃１〜＃４気筒のインジェクタ５の電磁弁に、多気筒エンジンの各気筒内への噴射順序に従って指令噴射時期（ＴＦＩＮ）から指令噴射期間（ＴＱ）が終了するまでの間、パルス状のインジェクタ駆動電流が供給されるため、ノズルニードルが開弁方向に駆動されて、多気筒エンジン１の各気筒内へ燃料噴射が実行される。
【００４４】
ここで、サプライポンプ３より吐出された高圧燃料は、燃料供給路１２を経てコモンレール２のＡグループコモンレール室２１内に圧送され、逆止弁９を介してＢグループコモンレール室２２内にも圧送される。これにより、コモンレール２のＡグループコモンレール室２１内およびＢグループコモンレール室２２内は、サプライポンプ３より吐出された高圧燃料で満たされる。このとき、ポンプ圧送期間が終了した時点のコモンレール圧（ＰＣ）は、Ｂグループの気筒（今回噴射気筒）よりも先に燃料噴射が実行されるＡグループの気筒（前回噴射気筒）の＃３気筒インジェクタ５および＃２気筒インジェクタ５の指令噴射時期（ＴＦＩＮ）の直前のコモンレール圧（ＰＣ）は、図３に示したように、上記の目標コモンレール圧（ＰＦＩＮ）に対応した第１の値（高圧力値）をとる。
【００４５】
そして、＃３気筒インジェクタ５および＃２気筒インジェクタ５から、Ａグループの気筒（前回噴射気筒）の燃焼室内（＃３気筒の燃焼室内および＃２気筒の燃焼室内）に、指令噴射量（ＱＦＩＮ）に対応した燃料噴射量の燃料噴射が実行されると、図３に破線で示したように、コモンレール２から＃３気筒インジェクタ５および＃２気筒インジェクタ５の背圧制御室内に供給される高圧燃料が燃料還流路１５、１６を介して燃料系の低圧側（燃料タンク８）へ溢流するインジェクタ動的リーク量、および指令噴射量（ＱＦＩＮ）に対応した燃料噴射量に対応した圧力値分だけ、コモンレール２のＡグループコモンレール室２１内の燃料圧力（コモンレール圧）が降下する。
【００４６】
なお、＃３気筒インジェクタ５および＃２気筒インジェクタ５から燃料還流路１５、１６を介して燃料系の低圧側（燃料タンク８）へは、インジェクタ静的リークの燃料も還流するため、燃料噴射が終了しても、コモンレール２のＡグループコモンレール室２１内の燃料圧力（コモンレール圧）が徐々に降下する。
このとき、コモンレール２のＢグループコモンレール室２２内の高圧燃料は、Ａグループコモンレール室２１とＢグループコモンレール室２２との間に設置した逆止弁９が閉弁しているので、コモンレール２のＢグループコモンレール室２２内の高圧燃料がＡグループコモンレール室２１に逆流することはなく、コモンレール２のＡグループコモンレール室２１内の燃料圧力（コモンレール圧）の降下の影響を受けることはない。
【００４７】
なお、コモンレール２のＢグループコモンレール室２２内の燃料圧力（コモンレール圧）は、Ｂグループの気筒（今回噴射気筒）の＃１気筒インジェクタ５および＃４気筒インジェクタ５からのインジェクタ静的リークによる圧力値分だけ降下する。これにより、Ｂグループの気筒（今回噴射気筒）の＃１気筒インジェクタ５および＃４気筒インジェクタ５の指令噴射時期（ＴＦＩＮ）の直前のコモンレール圧（ＰＣ）は、図３に示したように、第１の値（高圧力値）よりも低い第２の値（低圧力値）をとる。なお、第１の値（高圧力値）と第２の値（低圧力値）との圧力偏差が気筒間噴射圧偏差となる。
【００４８】
次に、＃１気筒インジェクタ５および＃４気筒インジェクタ５から、Ｂグループの気筒（今回噴射気筒）の燃焼室内（＃１気筒の燃焼室内および＃４気筒の燃焼室内）に、指令噴射量（ＱＦＩＮ）に対応した燃料噴射量の燃料噴射が実行されると、図３に実線で示したように、コモンレール２から＃１気筒インジェクタ５および＃４気筒インジェクタ５の背圧制御室内に供給される高圧燃料が燃料還流路１５、１６を介して燃料系の低圧側（燃料タンク８）へ溢流するインジェクタ動的リーク量、および指令噴射量（ＱＦＩＮ）に対応した燃料噴射量に対応した圧力値分だけ、コモンレール２のＢグループコモンレール室２２内の燃料圧力（コモンレール圧）が降下する。
【００４９】
次に、ポンプ圧送タイミングとなると、サプライポンプ３より高圧燃料がコモンレール２内に吐出される。これにより、コモンレール２のＡグループコモンレール室２１内が高圧燃料により満たされる。このとき、上記のＢグループの気筒（今回噴射気筒）の燃焼室内への燃料噴射によりＢグループコモンレール室２２内の燃料圧力（コモンレール圧）は低くなっているので、Ａグループコモンレール室２１内が高圧燃料により満たされると、逆止弁９が開弁して、サプライポンプ３より吐出された高圧燃料は、逆止弁９を介してＢグループコモンレール室２２内にも導入される。その後に、上記の作用を繰り返すことにより、多気筒エンジンの作動が継続される。
【００５０】
［第１実施形態の効果］
以上のように、本実施形態のコモンレール式燃料噴射システムにおいては、Ａグループの気筒（前回噴射気筒）の燃焼室内（＃３気筒の燃焼室内および＃２気筒の燃焼室内）への燃料噴射に対して、Ｂグループの気筒（今回噴射気筒）の燃焼室内（＃１気筒の燃焼室内および＃４気筒の燃焼室内）への燃料噴射時に残存する噴射圧偏差が、Ａグループの気筒（前回噴射気筒）の燃焼室内（＃３気筒の燃焼室内および＃２気筒の燃焼室内）への燃料噴射の影響によるコモンレール圧の降下に起因するという点に着目し、Ｂグループの気筒（今回噴射気筒）の噴射圧力が、Ａグループの気筒（前回噴射気筒）の燃料噴射の影響によるコモンレール圧の降下の影響を受けないように、図２に示したように、コモンレール２のＡグループコモンレール室２１とＢグループコモンレール室２２との間に逆止弁９を設置したことにより、燃料の流れ方向の上流側に位置するＡグループコモンレール室２１内から、燃料の流れ方向の下流側に位置するＢグループコモンレール室２２内への圧力降下の伝播を防止している。
【００５１】
それによって、Ｂグループの気筒（今回噴射気筒）の噴射圧力が、Ａグループの気筒（前回噴射気筒）の燃料噴射の影響によるコモンレール圧の降下の影響を受け難くなるので、Ａグループの気筒（前回噴射気筒）の燃料噴射時とＢグループの気筒（今回噴射気筒）の燃料噴射時との間の気筒間噴射圧偏差を小さくすることができ、Ａグループの気筒（前回噴射気筒）とＢグループの気筒（今回噴射気筒）との気筒間にて均一な燃焼を得ることができ、エンジン出力等が安定する。
【００５２】
［第２実施形態］
図４は本発明の第２実施形態を示したもので、逆止弁を内蔵したコモンレールを示した図である。
【００５３】
本実施形態のコモンレール式燃料噴射システムは、例えば自動車等の車両に搭載された６気筒のＶ型または水平型ディーゼルエンジン等の内燃機関（以下多気筒エンジンと呼ぶ）の各気筒に噴射供給する燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール２を備えている。なお、本実施形態のコモンレール２は、内部にＡグループコモンレール室２１を形成する第１コモンレール４１、内部にＢグループコモンレール室２２を形成する第２コモンレール４２、および第１コモンレール４１の燃料の流れ方向の下流側に第２コモンレール４２を連結する燃料配管４３を有している。
【００５４】
本実施形態の多気筒エンジンの各気筒内への噴射順序は、＃１気筒内への燃料噴射→＃５気筒内への燃料噴射→＃３気筒内への燃料噴射→＃６気筒内への燃料噴射→＃２気筒内への燃料噴射→＃４気筒内への燃料噴射の順である。なお、本実施形態の複数個のインジェクタ５は、噴射順序が隣合わず噴射される第１気筒群（Ａグループの気筒：＃１気筒、＃２気筒、＃３気筒）に対応して搭載された複数の第１燃料噴射弁（＃１気筒インジェクタ、＃２気筒インジェクタ、＃３気筒インジェクタ）と、これらの第１燃料噴射弁と噴射順序が隣合って噴射される第２気筒群（Ｂグループの気筒：＃４気筒、＃５気筒、＃６気筒）に対応して搭載された複数の第２燃料噴射弁（＃４気筒インジェクタ、＃５気筒インジェクタ、＃６気筒インジェクタ）とに区分けされている。
【００５５】
Ａグループコモンレール室２１は、Ａグループの気筒（今回噴射気筒の直前に燃料噴射が実行される前回噴射気筒）に対応して搭載されたインジェクタ（＃１気筒インジェクタ、＃２気筒インジェクタ、＃３気筒インジェクタ）に高圧燃料を分配供給する第１蓄圧室である。また、Ｂグループコモンレール室２２は、Ｂグループの気筒（前回噴射気筒の直後に燃料噴射が実行される今回噴射気筒）に対応して搭載されたインジェクタ（＃４気筒インジェクタ、＃５気筒インジェクタ、＃６気筒インジェクタ）に高圧燃料を分配供給する第２蓄圧室である。
【００５６】
また、本実施形態の第１コモンレール４１には、Ａグループの気筒（前回噴射気筒）に対応して搭載されたインジェクタ（＃１気筒インジェクタ、＃２気筒インジェクタ、＃３気筒インジェクタ）にそれぞれ接続する４つの燃料供給路１３とＡグループコモンレール室２１とを連通する４つのＡグループ連通路（第１連通路：図示せず）が設けられている。また、本実施形態の第２コモンレール４２には、Ｂグループの気筒（今回噴射気筒）に対応して搭載されたインジェクタ（＃４気筒インジェクタ、＃５気筒インジェクタ、＃６気筒インジェクタ）にそれぞれ接続する４つの燃料供給路１３とＢグループコモンレール室２２とを連通する４つのＢグループ連通路（第２連通路：図示せず）が設けられている。
【００５７】
なお、第１コモンレール４１には、内部にサプライポンプ３よりコモンレール２内に高圧燃料を導入する燃料供給路１２を形成する高圧配管と配管継ぎ手５１を介して接続する燃料導入路（図示せず）が設けられている。また、内部に燃料供給路１３を形成する高圧配管と第１コモンレール４１のＡグループ連通路とは、配管継ぎ手５２を介して液密的に接続されている。また、内部に燃料供給路１３を形成する高圧配管と第２コモンレール４２のＢグループ連通路とは、配管継ぎ手５３を介して液密的に接続されている。
【００５８】
第１コモンレール４１と第２コモンレール４２とを連結する燃料配管４３内に形成される燃料流路４４の途中には、燃料の流れ方向の下流側に位置するＢグループコモンレール室２２内から、燃料の流れ方向の上流側に位置するＡグループコモンレール室２１内への燃料の逆流を防止する逆止弁９が配置されている。この逆止弁９は、燃料の流れ方向の下流側に位置するＢグループコモンレール室２２内から、燃料の流れ方向の上流側に位置するＡグループコモンレール室２１内への圧力降下の伝播を抑制する圧力降下伝播抑制手段として機能する部品である。この構成により、第１実施形態と同様な効果を達成できる。
【００５９】
ここで、第１、第２コモンレール４１、４２の一端部（図示右端部）には、２つのプレッシャリミッタ（圧力安全弁）６がそれぞれ設置されており、また、第２コモンレール４２の他端部（図示左端部）には、燃料圧力センサ（燃料圧力検出手段）７が設置されている。なお、第１コモンレール４１側のプレッシャリミッタ６は設置されていなくても良い。また、２つのプレッシャリミッタ６の代わりに、減圧弁を設置しても良い。
【００６０】
［他の実施形態］
本実施形態では、コモンレール２のＡグループコモンレール室２１とＢグループコモンレール室２２との間に、あるいは第１コモンレール４１と第２コモンレール４２とを連結する燃料配管４３内に形成される燃料流路４４の途中に、逆止弁９を設置しているが、Ａグループコモンレール室（第１蓄圧室）２１内とＢグループコモンレール室（第２蓄圧室）２２内との連通状態を断続する電磁式開閉弁を設置しても良い。この場合には、その電磁式開閉弁を、多気筒エンジンのクランクシャフトの回転信号（例えばクランク角度信号）または多気筒エンジンの噴射気筒を判別する気筒判別信号に基づいて、今回噴射気筒の噴射圧力が前回噴射気筒の燃料噴射の影響によるコモンレール圧の降下の影響を受け難くなるように開閉制御を実施することが望ましい。
【００６１】
本実施形態では、ＳＣＶ（吸入調量弁）４として、そのソレノイドコイルへの通電停止時に全開、つまり弁孔の開口面積が最大、リフト量が最小となるノーマリオープンタイプ（常開型）の電磁弁を用いても良いし、あるいはソレノイドコイルへの通電停止時に全閉、つまり弁孔の開口面積が最小、リフト量が最小となるノーマリクローズタイプ（常閉型）の電磁弁を用いても良い。なお、ＳＣＶ（吸入調量弁）４として電動モータ駆動式の吸入調量弁を用いても良い。また、本実施形態では、燃料噴射弁として電磁式燃料噴射弁よりなるインジェクタ５を用いたが、燃料噴射弁として圧電方式の燃料噴射弁よりなるインジェクタを用いても良い。
【００６２】
本実施形態では、燃料圧力センサ７をコモンレール２に直接取り付けて、コモンレール圧（ＰＣ）を検出するようにしているが、燃料圧力検出手段をサプライポンプ３のプランジャ室（加圧室）からインジェクタ５内の燃料通路までの間の燃料配管等に取り付けて、サプライポンプ３の加圧室より吐出された燃料の吐出圧力、あるいはインジェクタ５内に供給されて多気筒エンジン１の各気筒の燃焼室内に噴射される燃料の噴射圧力を検出するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】コモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示した概略図である（第１実施形態）。
【図２】逆止弁を内蔵したコモンレールを示した説明図である（第１実施形態）。
【図３】各インジェクタ指令値に対するコモンレール圧の変動を示したタイミングチャートである（第１実施形態）。
【図４】逆止弁を内蔵したコモンレールを示した説明図である（第２実施形態）。
【図５】従来のコモンレールを示した説明図である（従来の技術）。
【図６】各インジェクタ指令値に対するコモンレール圧の変動を示したタイミングチャートである（従来の技術）。
【図７】エンジン高速時の、気筒間噴射圧偏差およびインジェクタ指令値に対するコモンレール中圧およびコモンレール高圧の変化を示したグラフである（従来の技術）。
【符号の説明】
１  多気筒エンジン（内燃機関）
２  コモンレール
３  サプライポンプ（燃料供給ポンプ）
４  ＳＣＶ（吸入調量弁）
５  インジェクタ（第１燃料噴射弁、第２燃料噴射弁）
６  プレッシャリミッタ（圧力安全弁）
７  燃料圧力センサ（燃料圧力検出手段）
９  逆止弁（圧力降下伝播抑制手段）
２１  Ａグループコモンレール室（第１蓄圧室）
２２  Ｂグループコモンレール室（第２蓄圧室）
２３  Ａグループ連通路（第１連通路）
２４  Ｂグループ連通路（第２連通路）
２５  燃料導入路
４１  第１コモンレール
４２  第２コモンレール
４３  燃料配管
４４  燃料流路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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