(57)【要約】【課題】構造簡単、小型軽量で車載性に優れ、低コストでありながら、レスポンス良く安定した大きな差動制限力を得る。【解決手段】原動機の駆動力を受けて回転する回転部材（３，１７）と、回転部材（３，１７）の回転が入力する入力側差動回転部材（５，５３，５５）と、車輪側に駆動力を配分する出力側差動回転部材（７，５７、９，５９）から構成され、摩擦抵抗によって差動制限力が得られる差動機構１１と、部材（３，１７）と部材（９，５９）との間に配置された摩擦クラッチ（１３，７９）と、これを操作するアクチュエータ（１５，８７）とを備えた。【選択図】      図１
2004225811.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機の駆動力を受けて回転する回転部材と、
前記回転部材の回転が入力する入力側差動回転部材と、
前記入力側差動回転部材と連動回転し、それぞれの車輪側に駆動力を配分する一対の出力側差動回転部材から構成され、摩擦抵抗によって差動制限力が得られる差動機構と、
前記回転部材と、前記出力側差動回転部材の少なくとも一方との間に配置された摩擦クラッチと、
前記摩擦クラッチを締結操作するアクチュエータとを備えたことを特徴とするデファレンシャル装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたディファレンシャル装置であって、
前記入力側差動回転部材が、ヘリカルピニオンギアであり、
前記出力側差動回転部材が、前記ヘリカルピニオンギアと差動回転可能に噛み合った一対のヘリカルサイドギアであり、
前記回転部材が、前記ヘリカルピニオンギアを回転自在に収容する収容孔を有するデフケースであり、
前記摩擦クラッチが、多板クラッチであり、
前記アクチュエータが、電磁石であり、
前記各ギアが駆動力を伝達するとき、生じた噛み合いスラスト力によって各ギアの端部と対向部材との間で前記摩擦抵抗が得られ、前記ヘリカルピニオンギアが噛み合い反力によって前記収容孔に押圧されて前記摩擦抵抗が得られることを特徴とするデファレンシャル装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、デファレンシャル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開２０００−３５６２５７号公報（特許文献１）に図４のようなデファレンシャル装置５０１が記載されている。
【０００３】
このデファレンシャル装置５０１は、デフケース５０３、デフケース５０３の内周に軸方向移動自在に連結された一対のプレッシャープレート５０５、ベベルギア式の差動機構５０７、各プレッシャープレート５０５と差動機構５０７との間に設けられた一対のカム５０９、差動機構５０７の差動を制限する一対のメインクラッチ５１１、メインクラッチ５１１を締結するボールカム５１３、電磁石５１５、アーマチャ５１７、パイロットクラッチ５１９から構成され、車両の左右輪間に配置されている。
【０００４】
エンジンの駆動力はデフケース５０３から各プレッシャープレート５０５と各カム５０９とを介して差動機構５０７に入力し、左右の出力側サイドギア５２１，５２３から出力軸５２９，５３１を介して左右の車輪側に配分される。
【０００５】
このとき駆動トルクを受けて各カム５０９が作動し、各プレッシャープレート５０５を介して各メインクラッチ５１１を押圧し、その摩擦抵抗によってトルク感応型の差動制限力が得られ、差動機構５０７の差動回転を制限し、悪路走破性、発進性、加速性、操縦性、安定性などを向上させる。
【０００６】
また、電磁石５１５がアーマチャ５１７を吸引するとパイロットクラッチ５１９が連結され、この状態で差動機構５０７に差動トルクが生じると、この差動トルクによってボールカム５１３が作動し、各メインクラッチ５１１が押圧され、差動制限力が強化される。
【０００７】
図５は、左右輪の一方がスピンしたとき、デファレンシャル装置５０１からスピン側車輪に伝わる軸トルク（Ｔｇ）と、他方のグリップ側車輪に伝わる軸トルク（Ｔｓ）を示すグラフ５５１，５５３である。
【０００８】
グラフ５５１は、電磁石５１５が作動していない状態で、各カム５０９によって得られる差動制限力（トランスファレシオ：Ｒｔ）を示しており、周知のように、トルク感応型の差動制限機能ではスピン側の車輪が完全に空転して軸トルク（Ｔｇ）が０になるとグリップ側の車輪に伝わる軸トルク（Ｔｓ）も０になるから、悪路や低μ路では車両がスタック状態になり易い。
【０００９】
そこで、電磁石５１５を作動させると、上記のように、ボールカム５１３によってグラフ５５３のような特性の差動制限力（イニシャルトルク）が得られ、悪路や低μ路での車両の走行性や走破性を向上させる。
【００１０】
【特許文献１】
特開２０００−３５６２５７号公報（Ｐ．５、図１）
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のデファレンシャル装置５０１には、次のような問題点がある。
【００１２】
（問題点１）パイロットクラッチ５１９、電磁石５１５、アーマチャ５１７、ボールカム５１３及びそのカム部材とカムフォロワであるカムリング５２５と押圧部材５２７を用いて複雑に構成されているから、それだけコスト高である上に、大型で重く、車載性に難がある。
【００１３】
（問題点２）上記のように構造が複雑でありながら、電磁石５１５とボールカム５１３によるメインクラッチ５１１の締結は、イニシャルトルク（グラフ５５３）を付加するだけであり、トランスファレシオ：Ｒｔ（グラフ５５１）を強化してグリップ側車輪に大きな軸トルクを送ることができない。
【００１４】
従って、悪路、低μ路、スプリットμ路などで、車両の走行性や走破性を充分に向上させることができない場合がある。
【００１５】
（問題点３）電磁石５１５とボールカム５１３による差動制限力の発生は、パイロットクラッチ５１９のガタ、ボールカム５１３のガタ、押圧部材５２７の移動抵抗だけ遅延するから、それだけレスポンスが悪くなり、走行性や走破性を迅速に改善することが難しい。
【００１６】
（問題点４）カムリング５２５と押圧部材５２７の相対回転方向が反転するとき、ボールカム５１３が中立状態になってトルク抜けが生じ、カムスラスト力（メインクラッチ５１１の押圧力）が一時的に消失するから、これに伴ってイニシャルトルクが低下し走行性や走破性が悪化する恐れがある。
【００１７】
さらに、ボールカム５１３は中立状態でガタが発生し易く、イニシャルトルクが発生するまでのレスポンスがそれだけ遅くなる上に、ガタに伴う騒音が発生する。
【００１８】
（問題点５）差動制限力を専らメインクラッチ５１１の摩擦抵抗に依存しており、メインクラッチ５１１にはそれだけ大きなトルクが掛かる。
【００１９】
従って、多板クラッチに特有のスティックスリップ音（クラッチ板の断続的な滑りに起因する騒音）が大きくなり易い。
【００２０】
（問題点６）カム５０９のスラスト力と、ボールカム５１３のスラスト力とが互いに反対方向を向いているから、メインクラッチ５１１の差動制限力が不安定になり易く、その場合、車両の挙動も不安定になる。
【００２１】
そこで、本発明は、構造簡単、小型軽量で車載性に優れ、低コストでありながら、差動制限力発生のレスポンスが速く、また、安定した大きな差動制限力が広い範囲で得られると共に、トルク抜け、ガタ、ガタやスティックスリップに伴う騒音が低減されるデファレンシャル装置の提供を目的としている。
【００２２】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載のデファレンシャル装置は、原動機の駆動力を受けて回転する回転部材と、前記回転部材の回転が入力する入力側差動回転部材と、前記入力側差動回転部材と連動回転し、それぞれの車輪側に駆動力を配分する一対の出力側差動回転部材から構成され、内部で生じる摩擦抵抗によって差動制限力が得られる差動機構と、前記回転部材と、前記出力側差動回転部材の少なくとも一方との間に配置された摩擦クラッチと、前記摩擦クラッチを締結操作する電磁石とを備えたことを特徴とする。
【００２３】
本発明のデファレンシャル装置では、駆動力の伝達中に差動機構で生じる摩擦抵抗によって差動制限力（トランスファレシオ）が得られる。
【００２４】
また、電磁石によって締結操作される摩擦クラッチを、回転部材と、一対の出力側回転部材の少なくとも一方との間に配置したことにより、下記の実施形態において伝達トルク計算式を用いて説明するように、摩擦クラッチの摩擦トルク（差動制限力）が差動機構の摩擦抵抗によって増幅されるから、差動制限力（トランスファレシオ）が強化される。
【００２５】
これらの理由によって、次のような効果が得られる。
【００２６】
（１）従来例と異なって、パイロットクラッチ５１９、アーマチャ５１７、ボールカム５１３、カムリング５２５、押圧部材５２７を用いないから、それだけ構造簡単、小型軽量で車載性に優れ、低コストである。
【００２７】
（２）このように構造が簡単でありながら、差動機構内部で差動制限力が得られる上に、摩擦クラッチによる差動制限力と、差動機構による摩擦クラッチの差動制限力増強効果が得られ、さらに、摩擦クラッチの締結力を調整することによって差動制限機能を制御することができる。
【００２８】
従って、例えば、一方の車輪がスピンしても、グリップ側の車輪に大きな駆動トルクが伝わるから、悪路、低μ路、スプリットμ路などで、車両の走行性や走破性を充分に向上させることができる。
【００２９】
また、差動機構による差動制限力の増強効果だけ、小型の摩擦クラッチを用いることができるから、さらに小型軽量に構成され、車載性が向上する。
【００３０】
（３）従来例において生じるパイロットクラッチ５１９のガタ、ボールカム５１３のガタ、押圧部材５２７の移動抵抗による差動制限力の遅延が、これらを用いない本発明では発生しない。
【００３１】
従って、差動制限力発生のレスポンスが大幅に改善され、走行性や走破性を迅速に改善することが可能になる。
【００３２】
（４）トルク抜け（差動制限力の一時的な消失）が生じるカム（ボールカム５１３）を用いないから、差動制限力の消失に伴う走行性や走破性の低下、ガタとガタに伴う騒音、レスポンスの低下などが大きく改善される。
【００３３】
（５）摩擦クラッチは駆動力の主伝達経路には用いられないから大きなトルク容量が要求されることはなく、従って、摩擦クラッチに多板クラッチを用いた場合でも、大きなスティックスリップ音が発生することはない。
【００３４】
（６）カム５０９のスラスト力とボールカム５１３のスラスト力とが反対方向を向いている従来例と異なって、このような原因による差動制限力の不安定化から解放され、車両の挙動が安定する。
【００３５】
請求項２の発明は、請求項１に記載されたデファレンシャル装置であって、前記入力側差動回転部材が、ヘリカルピニオンギアであり、前記出力側差動回転部材が、前記ヘリカルピニオンギアとそれぞれ噛み合った一対のヘリカルサイドギアであり、前記回転部材が、前記ヘリカルピニオンギアを回転自在に収容する収容孔を有するデフケースであり、前記摩擦クラッチが、多板クラッチであり、前記アクチュエータが、電磁石であり、前記各ギアが駆動力を伝達するとき、生じた噛み合いスラスト力によって各ギアの端部と対向部材との間で前記摩擦抵抗が得られ、前記ヘリカルピニオンギアが噛み合い反力によって前記収容孔に押圧されて前記摩擦抵抗が得られることを特徴とする。
【００３６】
請求項２の発明では、噛み合いスラスト力によって各ギアの端部と対向部材（例えば、デフケース）との間で、また、噛み合い反力によってヘリカルピニオンギアと収容孔の壁部と間でそれぞれ摩擦抵抗（差動制限力：トランスファレシオ）が得られる。
【００３７】
さらに、これらの摩擦抵抗によって多板クラッチの摩擦トルク（差動制限力）が増幅され、差動制限力（トランスファレシオ）が強化される。
【００３８】
請求項２の発明は、これらの理由により、請求項１の構成と同等の作用・効果が得られる。
【００３９】
【発明の実施の形態】
図１ないし図２によって本発明の一実施形態であるフロントデフ１（デファレンシャル装置）の説明をする。フロントデフ１は、エンジン（原動機）、トランスミッション、フロントデフ１（エンジンの駆動力を左右の前輪に配分するデファレンシャル装置）、前車軸、左右の前輪、左右の後輪などから構成される動力系を備えた車両に搭載されており、エンジンの駆動力はトランスミッションからフロントデフ１に伝達され、前車軸を介して左右の前輪に配分される。
【００４０】
［フロントデフ１の構造］
図１のように、フロントデフ１は、エンジン（不図示）の駆動力を受けて回転する回転部材３と、回転部材３の回転が入力する入力側差動回転部材５と、入力側差動回転部材５と連動回転し、左右の車輪側に駆動力を配分する一対の出力側差動回転部材７，９から構成され、内部で生じる摩擦抵抗によって差動制限力が得られる差動機構１１と、回転部材３と出力側差動回転部材９との間に配置された摩擦クラッチ１３と、摩擦クラッチ１３を締結操作するアクチュエータ１５と、コントローラとを備えており、下記のように、差動機構１１の摩擦抵抗によって摩擦クラッチ１３の摩擦トルク（差動制限力）が増幅され、大きな差動制限力（トランスファレシオ）が得られる。
【００４１】
回転部材３はデフケース１７であり、デフケース１７は、左カバー１９、円筒部材２１、ステンレス鋼（非磁性材料）で作られたリング２３、鉄系合金（磁性材料）で作られた右カバー２５から構成されており、カバー１９，２５によって左右の端部を閉塞されている。また、円筒部材２１とリング２３と右カバー２５は溶接されており、左カバー１９は円筒部材２１の左開口部でそれぞれのフランジ部２７，２９を突き合わせ、係合部３１によってセンターリングされ、ボルトで互いに固定されている。
【００４２】
左カバー１９には、内周に螺旋状オイル溝３３が形成されたボス部３５と、入力側差動回転部材５を回転自在に収容する長短の収容孔３７，３９が形成されている。各収容孔３７，３９は軸方向に平行配置されており、図２のように、隣接した収容孔３７，３９が周方向等間隔に４対配置されている。また、各収容孔３７，３９にはそれぞれ外部と連通する開口４１，４３が形成されている。
【００４３】
右カバー２５は、内周に螺旋状オイル溝４５が形成されたボス部４７と、右側に開口するリング状の凹部４９と、支承部５１が形成されている。右カバー２５には非磁性材料であるステンレス鋼のリング５２によって径方向の外側と内側に分断されており、後述の電磁ソレノイド８７の磁束が右カバー２５上で短絡するのを防止している。
【００４４】
デフケース１７はトランスミッションケースの内部に配置され、ボス部３５，４７をベアリングによって支承している。また、デフケース１７のフランジ部２７，２９にはリングギア（不図示）が固定されており、このリングギアはトランスミッションの出力ギアと噛み合っている。エンジンの駆動力はトランスミッションを介してデフケース１７に伝達される。また、トランスミッションケースにはオイル溜りが形成されており、このオイルは収容孔３７，３９の開口４１，４３からデフケース１７に流出入し、差動機構１１などを潤滑・冷却する。
【００４５】
差動機構１１は、入力側差動回転部材５と出力側差動回転部材７，９と収容孔３７，３９から構成された差動ギア機構であり、入力側差動回転部材５は、長短のヘリカルピニオンギア５３，５５で構成され、出力側差動回転部材７，９は、左右に同軸配置されたヘリカルサイドギア５７，５９で構成されている。長短のヘリカルピニオンギア５３，５５は長短の収容孔３７，３９にそれぞれ収容されており、長いヘリカルピニオンギア５３は、第１と第２のギア部６１，６３とこれらを連結する小径の軸部６５からなり、第１ギア部６１は左のヘリカルサイドギア５７と噛み合っている。また、短いヘリカルピニオンギア５５は中間に軸部を持たない第１と第２のギア部６７，６９からなり、第１ギア部６７は右のヘリカルサイドギア５９と噛み合い、第２ギア部６９はヘリカルピニオンギア５３の第２ギア部６３と噛み合っている。
【００４６】
左のヘリカルサイドギア５７とデフケース１７（左カバー１９）との間には、左のヘリカルサイドギア５７の噛み合いスラスト力を受けて左のヘリカルサイドギア５７と左カバー１９の摩耗を防止するワッシャ７１が配置されている。右のヘリカルサイドギア５９は、中空の右出力軸７３の外周にスプライン連結されており、この右出力軸７３は前記右カバー２５の支承部５１によって回転自在に支承されている。また、右出力軸７３とデフケース１７（右カバー２５）との間には、右のヘリカルサイドギア５９及びヘリカルピニオンギア５３，５５の噛み合いスラスト力を受けて右出力軸７３と右カバー２５の摩耗を防止するワッシャ７５が配置されている。右出力軸７３上には受圧部材７７がスプライン連結され、右出力軸７３との突き当てによって右方に位置決めされている。また、この受圧部材７７には収容孔３７，３９の一部が形成されている。
【００４７】
左の前車軸は左のヘリカルサイドギア５７にスプライン連結され、左前輪側に連結されており、左のヘリカルサイドギア５７の回転は左前輪に伝達（差動配分）される。また、右の前車軸は右出力軸７３にスプライン連結され、右前輪側に連結されており、右のヘリカルサイドギア５９の回転は右前輪に伝達（差動配分）されると共に、この差動回転は摩擦クラッチ１３によって制限される。
【００４８】
摩擦クラッチ１３は、多板クラッチ７９であり、そのアウタープレート８１はデフケース１７（リング２３）の内周に移動自在にスプライン連結され、インナープレート８３は右のヘリカルサイドギア５９側の右出力軸７３外周に移動自在にスプライン連結されている。また、プレート８１，８３には、上記のリング５２と対応する位置に、複数個所の切り欠き８５と、これらの切り欠き８５を連結するブリッジ部が周方向等間隔に設けられている。これらの切り欠き８５とリング５２とによって電磁ソレノイド８７の磁路上での磁束の短絡が防止される。多板クラッチ７９は、アクチュエータ１５によって開閉操作される。
【００４９】
アクチュエータ１５は、電磁ソレノイド８７とアーマチャ８９から構成されており、アーマチャ８９は、図１中の多板クラッチ７９の左側で、リング２３の内周に移動自在にスプライン連結されている。電磁ソレノイド８７のコア９１は、右カバー２５の凹部４９に適度なエアギャプを介して貫入していると共に、ボールベアリング９３によって右カバー２５上に支承されている。また、コア９１（電磁ソレノイド８７）はピン９５によってトランスミッションケース側に廻り止めされており、コア９１に設けられた溝９７には中継部材９９が係合している。電磁ソレノイド８７のリード線１０１は中継部材９９に沿って配線され、グロメット１０３を通してトランスミッションケースの外部に引き出され、コネクター１０５を介して車載のバッテリに接続されている。コア９１と右カバー２５と多板クラッチ７９とアーマチャ８９とによって電磁ソレノイド８７の磁路が構成されている。
【００５０】
コントローラは、電磁ソレノイド８７の励磁、励磁電流の制御、励磁停止などを行い、電磁ソレノイド８７が励磁されると、上記の磁路に磁束ループ１０７が生じてアーマチャ８９が吸引され多板クラッチ７９が締結され、電磁ソレノイド８７の励磁を停止すると、多板クラッチ７９の締結が解除される。
【００５１】
また、収容孔３７，３９の開口４１，４３はデフケース１７の径方向外側位置に形成されており、トランスミッションケースのオイル溜りのオイルレベル以下にあってオイルに浸されているから、オイルが効率よく収容孔３７，３９からデフケース１７の内部に流入する。また、カバー１９，２５のボス部３５，４７に設けられた螺旋状オイル溝３３，４５のポンプ作用によりオイルが強制的にデフケース１７の内部に取り込まれる。これらのオイルにより、差動機構１１の各ギアの噛み合い部、ヘリカルピニオンギア５３，５５と収容孔３７，３９の摺動部、ヘリカルサイドギア５７，５９の摺動部、ワッシャ７１，７５、多板クラッチ７９に供給されてこれらを潤滑・冷却する。
【００５２】
［フロントデフ１の動作及び作用］
電磁ソレノイド８７の励磁を停止し多板クラッチ７９の締結を解除した状態で、デフケース１７を回転させるエンジンの駆動力は各ヘリカルピニオンギア５３，５５からヘリカルサイドギア５７，５９を介して左右の前輪に分配される。また、悪路などで前輪間に駆動抵抗差が生じ、前輪の左右いずれかが空転すると、エンジンの駆動力は各ヘリカルピニオンギア５３，５５の自転に伴って左右の前輪に差動分配される。
【００５３】
トルクの伝達中、各ヘリカルピニオンギア５３，５５の歯先はヘリカルサイドギア５７，５９との噛み合い反力と遠心力とにより収容孔３７，３９の壁面に押し付けられて摺動抵抗が発生する。また、ヘリカルギアの噛み合いスラスト力によって各ヘリカルピニオンギア５３，５５の端面とデフケース１７（左カバー１９：対向部材）及び受圧部材７７（対向部材）との間で摺動抵抗が発生し、さらに、ヘリカルサイドギア５７，５９の対向面と、左のヘリカルサイドギア５７の噛み合いスラスト力によりワッシャ７１を介して左のヘリカルサイドギア５７と左カバー１９との間、及び、右のヘリカルサイドギア５９の噛み合いスラスト力によりワッシャ７５を介して右出力軸７３と右カバー２５との間で摺動抵抗が発生する。
【００５４】
各ヘリカルピニオンギア５３，５５の噛み合い反力、及び、各ギアの噛み合いスラスト力による摺動抵抗は、差動機構１１内部の伝達トルクに比例するから、これらの摺動抵抗（摩擦抵抗）によってトルク感応型の差動制限機能（差動制限力：トランスファレシオ：Ｒｔ）が得られる。例えば、悪路や低μ路で一方の前輪が空転（スピン）したときは、このスピン側前輪に伝わる駆動トルクが差動制限力によって制限されるから、グリップ側の前輪に伝わる駆動トルクは差動制限力が大きい程大きくなる。
【００５５】
次に、電磁ソレノイド８７を励磁して多板クラッチ７９を締結すると、下記の伝達トルク計算式で説明するように、差動機構１１のトランスファレシオ（Ｒｔ）によって多板クラッチ７９の摩擦トルクが増幅され、フロントデフ１の差動制限力が強化される。
【００５６】
また、電磁ソレノイド８７の励磁電流を調整し、多板クラッチ７９の摩擦トルクを制御すると、差動制限力の増幅効果を変えることができる。
【００５７】
［伝達トルク計算式］
一方の前輪が空転（スピン）したとき、
Ｔｂ：差動制限トルク
Ｔｓ：スピン側車輪（デフケース１７に対して先行回転する車輪）の軸トルク
Ｔｇ：グリップ側車輪（デフケース１７に対して後行回転する車輪）の軸トルク
とすると、差動制限トルク（Ｔｂ）はグリップ側車輪の軸トルク（Ｔｇ）とスピン側車輪の軸トルク（Ｔｓ）との差になり、
Ｔｂ＝Ｔｇ−Ｔｓ                                        （１）式
が成立する。
【００５８】
また、
Ｒｔ：差動機構１１のトランスファレシオ
Ｔｅ：多板クラッチ７９のクラッチトルク
とすると、
Ｔｇ＝（Ｔｓ＋Ｔｅ）×Ｒｔ＝Ｔｓ×Ｒｔ＋Ｔｅ×Ｒｔ      （２）式
が成立し、（１）式と（２）式から、
Ｔｂ＝Ｔｓ（Ｒｔ−１）＋Ｔｅ×Ｒｔ                      （３）式
が得られる。
【００５９】
この（３）式が示すように、フロントデフ１では多板クラッチ７９のクラッチトルク（Ｔｅ）が差動機構１１によってＲｔ倍に増幅される。
【００６０】
図３は、右の前輪がスリップしたとき、フロントデフ１によって左の前輪に伝わる軸トルク（Ｔｇ）を縦軸に示し、右の前輪に伝わる軸トルク（Ｔｓ）を横軸に示すグラフ２０１，２０３である。
【００６１】
グラフ２０１は、多板クラッチ７９の連結を解除した状態での差動機構１１のトランスファレシオであり、トルク感応型差動制限機能の性質上、右前輪の軸トルク（Ｔｓ）が０まで低下すると左前輪の軸トルク（Ｔｇ）も０になる。
【００６２】
グラフ２０３は、多板クラッチ７９を連結することによって得られる差動制限力であり、トランスファレシオ（Ｒｔ）によるクラッチトルク（Ｔｅ）の増幅機能によって差動制限力が強化されている。
【００６３】
また、上記のように、電磁ソレノイド８７の励磁電流制御によって多板クラッチ７９の摩擦トルク（Ｔｅ）を変えれば、（３）式において差動制限力の増幅効果を調整できることが分かる。
【００６４】
また、オイルによる上記のような潤滑・冷却機能により、差動機構１１と多板クラッチ７９の耐久性が向上すると共に、差動機構１１と多板クラッチ７９による差動制限機能が安定する。
【００６５】
［フロントデフ１の効果］
フロントデフ１は上記のように構成されたことにより、次のような効果が得られる。
【００６６】
（１）従来例と異なって、パイロットクラッチ５１９、アーマチャ５１７、ボールカム５１３、カムリング５２５、押圧部材５２７を用いないから、それだけ構造簡単、小型軽量で車載性に優れ、低コストである。
【００６７】
（２）このように構造が簡単でありながら、差動機構１１自身で大きな差動制限力が得られ、さらに、多板クラッチ７９による差動制限力が得られ、差動機構１１による多板クラッチ７９の差動制限力増強効果が得られる。従って、一方の前輪がスピンしても、グリップ側の前輪に大きな駆動トルクが伝わるから、悪路、低μ路、スプリットμ路などで車両の走行性や走破性を充分に向上させることができる。
【００６８】
また、このように多板クラッチ７９の差動制限力が差動機構１１によって増強されるから、それだけ小型の多板クラッチ７９を用いることが可能になり、さらに、小型軽量に構成され、車載性が向上する。
【００６９】
（３）従来例において生じるパイロットクラッチ５１９のガタ、ボールカム５１３のガタ、押圧部材５２７の移動抵抗による差動制限力の遅延が、これらを用いないフロントデフ１では発生しない。
【００７０】
従って、差動制限機能のレスポンスが大幅に改善され、車両の走行性や走破性を迅速に改善することが可能になる。
【００７１】
（４）トルク抜け（差動制限力の一時的な消失）が生じるカム（ボールカム５１３）を用いないから、差動制限力の消失に伴う走行性や走破性の低下、ガタ及びガタに伴う騒音、差動制限力のレスポンス低下が防止され、それだけ走行性や走破性の改善効果が向上する。
【００７２】
（５）多板クラッチ７９は駆動力の主伝達経路には用いられていないから大きなトルクが掛かることはない。従って、大きなスティックスリップ音が発生することがなく、静粛性が向上する。
【００７３】
（６）カム５０９のスラスト力とボールカム５１３のスラスト力とが反対方向を向いている従来例と異なって、このような原因による差動制限力の不安定化から解放されており、車両の挙動が安定する。
【００７４】
なお、差動機構の摩擦抵抗（差動制限力）によって摩擦クラッチの摩擦トルク（差動制限力）を増幅する本発明では、摩擦抵抗の大きい差動機構程、差動制限力の大きな増幅効果が得られる。
【００７５】
このような差動機構には、実施形態に用いられた差動機構の他に、ウォームギア式の差動機構がある。さらに、他の形式の差動機構であっても実質的には摩擦抵抗（差動制限力）が発生するから、例えば、ベベルギア式の差動機構やプラネタリーギア式の差動機構を用いても差動制限力の増幅効果を期待することができる。
【００７６】
また、本発明において、摩擦クラッチは多板クラッチに限らず、単板クラッチやコーンクラッチでもよい。
【００７７】
さらに、本発明において、入力側差動回転部材と出力側差動回転部材が、それぞれヘリカルピニオンギアとヘリカルサイドギアに限らず、平歯車のピニオンギアと平歯車のサイドギアでもよく、平歯車のピニオンギアが噛み合い反力によって収容孔に押圧されることにより、摩擦抵抗を得ることができる。
【００７８】
さらにまた、本発明において、アクチュエータは電磁石に限らず、油圧、空気圧、およびモータ駆動力などを利用することで、摩擦クラッチを締結操作することができる。
【００７９】
また、本発明のデファレンシャル装置は、実施形態のような車輪デフに限らず、センターデフ（エンジンの駆動力を前輪と後輪に配分するデファレンシャル装置）に用いることもできる。
【００８０】
【発明の効果】
請求項１のデファレンシャル装置は、構造簡単、小型軽量で車載性に優れ、低コストである。
【００８１】
また、差動機構内部で差動制限力が得られる上に、摩擦クラッチによる差動制限力が得られ、さらに、差動機構による摩擦クラッチの差動制限力増強効果が得られる。
【００８２】
従って、一方の車輪がスピンしても、グリップ側の車輪に大きな駆動トルクが送られ、悪路、低μ路、スプリットμ路などで車両の走行性や走破性を充分に向上させることができる。
【００８３】
また、差動機構による差動制限力の増強効果だけ摩擦クラッチの小型化が可能であり、さらに小型軽量に構成され、車載性が向上する。
【００８４】
また、従来例において生じるパイロットクラッチ５１９のガタ、ボールカム５１３のガタ、押圧部材５２７の移動抵抗による差動制限力の遅延が本発明では発生しないから、差動制限力の発生レスポンスが速く、走行性や走破性を迅速に改善することができる。
【００８５】
また、トルク抜け（差動制限力の一時的な消失）に伴う走行性や走破性の低下、ガタとガタに伴う騒音、レスポンスの低下などが防止される。
【００８６】
また、摩擦クラッチで大きなスティックスリップ音が発生することはない。
【００８７】
また、カム５０９のスラスト力とボールカム５１３のスラスト力とが反対方向を向いている従来例と異なり、このような原因による差動制限力の不安定化から解放され、車両の挙動が安定する。
【００８８】
請求項２の発明は、請求項１の構成と同等の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１の実施形態のトルク配分特性を示すグラフである。
【図４】従来例の断面図である。
【図５】従来例のトルク配分特性を示すグラフである。
【符号の説明】
１  フロントデフ（デファレンシャル装置）
３  回転部材（デフケース１７）
５  入力側差動回転部材（ヘリカルピニオンギア５３，５５）
７，９  出力側差動回転部材（ヘリカルサイドギア５７，５９）
１１  差動機構
１３  摩擦クラッチ（多板クラッチ７９）
１５  アクチュエータ（電磁ソレノイド８７とアーマチャ８９）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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