(57)【要約】【課題】座席シートの位置調整装置のトルク入力時における急激なロック状態を緩和し、操作の連続感を高める。【解決手段】入力外輪のドラム部８２ｂは概ね楕円形状を呈しており、各カム面８２ａの円周方向中央部にそれぞれローラ８３を位置させ、この状態で各ローラ８３をドラム部８２ｂの内周に接触させたとき、各ローラ８３の内周に内接する内接線ＤｏはＸ方向に長軸Ｄｘ、Ｙ方向に短軸Ｄｙを有する楕円形になる。外輪に入力トルクを入力すると、外輪の中立位置からの回動量増加に伴い、遊びが最も小さい（又は遊びが無い）短軸Ｄｙ上のローラ８３から遊びが最も大きい長軸Ｄｘ上のローラ８３にかけて各ローラ８３が順次に楔隙間に楔係合してゆく。【選択図】図１１
2004196130.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートの所要部位を調整移動可能とする移動機構と、前記移動機構にトルクを入力する操作部材と、前記移動機構と操作部材との間に介装し、前記操作部材からのトルク入力に対してはトルク伝達を行い、かつ、シート側から前記移動機構に逆入力された逆入力トルクに対しては、移動機構をロックするように構成したクラッチ手段とを備えた座席シートにおいて、
前記クラッチ手段は、前記操作部材の往行初期時の回動量増加に伴い、前記操作部材からの入力トルクの伝達容量が漸次増加する構成を備えていることを特徴とする座席シート。
【請求項２】
前記クラッチ手段は、前記操作部材に結合される入力側部材と、移動機構に結合される出力側部材と、静止側部材と、操作部材を往復回動操作したときに入力部材と出力側部材をロックする第１クラッチ部と、前記出力側部材と入力側部材との間に配設した弾性部材を備え、操作部材を解放したときに第１クラッチ部による入力側部材と出力側部材のロック状態を解除する弾性復帰手段と、前記シート側から前記移動機構に逆入力された逆入力トルクに対して前記出力側部材と静止側部材をロックする第２クラッチ部とを備え、
前記第１クラッチ部が、前記操作部材の往行初期時の回動量増加に伴い、入力側部材から出力側部材へのトルク伝達容量が漸次増加する構成を備えていることを特徴とする請求項１に記載の座席シート。
【請求項３】
前記第１クラッチ部は、前記入力側部材及び出力側部材と楔係合可能な複数の係合子を備えており、前記複数の係合子は、前記入力側部材の往行初期時の回動量増加に伴い、前記入力側部材及び出力側部材と順次に楔係合することを特徴とする請求項２に記載の座席シート。
【請求項４】
前記複数の係合子を前記中立位置で前記入力側部材に接触させたとき、前記複数の係合子の内接線が非円形になることを特徴とする請求項３に記載の座席シート。
【請求項５】
前記内接線が楕円形であることを特徴とする請求項４に記載の座席シート。
【請求項６】
前記第１クラッチ部は、前記入力側部材及び出力側部材と楔係合可能な係合子と、前記係合子が楔係合するカム面とを備えており、前記入力側部材の往行初期時の回動量増加に伴い、前記係合子と前記カム面との接触面積が漸次増加することを特徴とする請求項２に記載の座席シート。
【請求項７】
前記係合子は軸方向に延びた係合面を備えており、前記カム面は軸方向に凹状であることを特徴とする請求項６に記載の座席シート。
【請求項８】
前記カム面が軸方向に円錐状であることを特徴とする請求項７に記載の座席シート。
【請求項９】
前記入力側部材が金属板のプレス成形品であることを特徴とする請求項２から８の何れかに記載の座席シート。
【請求項１０】
前記操作部材は操作レバーからなり、かつ、前記クラッチ手段は、前記静止側部材と入力側部材との間に配設した弾性部材を備え、操作レバーを解放したときに操作レバーを中立位置に戻す第２の弾性復帰手段を備えていることを特徴とする請求項２から９の何れかに記載の座席シート。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の乗員室に装備する座席シートに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の乗員室に装備する座席シートには、シートクッションを昇降調整可能にしたシートリフター装置を備えたものが知られている。シートリフター装置は、乗員の操作による入力トルクをシートクッションの移動機構に伝達し、シートクッション側からの逆入力トルクに対しては、シートクッションの移動機構をロックする機能が求められる場合がある。
【０００３】
このような要求に対応すべく、本出願人は、下記特許文献１において、操作部材の回転操作による入力トルクを出力側の部材に伝達する第１のクラッチと、該クラッチの入力トルクはシートクッションの移動機構に伝達するが、シートクッションから移動機構を介して逆入力される逆入力トルクは静止側の部材に出力側の部材をロックして、移動機構の回動位置を保持する第２のクラッチとをユニット化したクラッチユニットをシートリフター装置に装備した座席シートを提案している。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−１２０６１０号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記既提案に係るクラッチユニットをシートリフター装置に装備した座席シートは、クラッチユニットの入力側クラッチが、例えば、複数のローラ（係合子）と、入力部材に設けられた複数のカム面と、被動部材（制御部材）の円周面とで構成されている。このような入力側クラッチにおいて、操作部材を回動操作してトルクを入力する際、所定の操作角に達した時点から操作部材の動きが急激に重くなり、操作の連続感が得られない場合がある。この現象は、入力部材及び被動部材とローラとが遊びのある状態から急激にロック状態に移行することに原因がある。
【０００６】
本発明の課題は、座席シートのシートリフター装置にトルクを入力する時における急激なロック状態を緩和し、操作の連続感を高めることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明に係る座席シートは、シートの所要部位を調整移動可能とする移動機構と、移動機構にトルクを入力する操作部材と、移動機構と操作部材との間に介装し、操作部材からのトルク入力に対してはトルク伝達を行い、かつ、シート側から移動機構に逆入力された逆入力トルクに対しては、移動機構をロックするように構成したクラッチ手段とを備えており、クラッチ手段は、操作部材の往行初期時の回動量増加に伴い、操作部材からの入力トルクの伝達容量が漸次増加する構成を備えていることを特徴としている。これにより、トルク入力時における急激なロック状態を緩和して、操作の連続感を高めることができる。
【０００８】
クラッチ手段は、例えば、操作部材に結合される入力側部材と、移動機構に結合される出力側部材と、静止側部材と、操作レバーを往復回動操作したときに入力側部材と出力側部材をロックする第１クラッチ部と、出力側部材と入力側部材との間に配設した弾性部材を備え、操作部材を解放したときに第１クラッチ部による入力側部材と出力側部材のロック状態を解除する弾性復帰手段と、シート側から移動機構に逆入力された逆入力トルクに対して出力側部材と静止側部材をロックする第２クラッチ部とを備え、かつ、第１クラッチ部が、操作部材の往行初期時の回動量増加に伴い、入力側部材から出力側部材へのトルク伝達容量が漸次増加する構成を備えたものとすることができる。
【０００９】
第１クラッチ部は、例えば、入力側部材及び出力側部材と楔係合可能な複数の係合子を備えており、複数の係合子は、入力側部材の往行初期時の回動量増加に伴い、入力側部材及び出力側部材と順次に楔係合するように構成すると良い。これにより、クラッチ手段のトルク伝達容量は漸次増加する。この構成は、例えば、複数の係合子を中立位置で入力側部材に接触させたとき、複数の係合子の内接線が非円形になるようにすることによって実現することができる。ここでの非円形には、楕円形、３円弧形等の形状が含まれる。
【００１０】
また、第１クラッチ部は、前記入力側部材及び出力側部材と楔係合可能な係合子と、前記係合子が楔係合するカム面とを備えており、前記入力側部材の往行初期時の回動量増加に伴い、前記係合子と前記カム面との接触面積が漸次増加するように構成すると良い。この構成によれば、係合子とカム面との接触面積が漸次増加することにより、クラッチ手段のトルク伝達容量は漸次増加する。この構成は、例えば、ローラやスプラグ等の軸方向に延びた係合面を有する係合子を用いると共に、カム面を軸方向に凹状とすることによって達成することができる。ここでの凹状には、１円弧状、２円弧状、放物線状、円錐状等の形状が含まれる。
【００１１】
クラッチ手段に係合子を用いる場合、入力側部材は、係合子から受ける楔係合力によって若干弾性変形できるように構成することが好ましい。そのための手段として、例えば、入力側部材を金属板のプレス成形品とすることができる。
【００１２】
また、操作部材として中立位置からの回動操作によりトルクを入力する操作レバーを採用する場合は、クラッチ手段は、前記静止側部材と入力側部材との間に配設した弾性部材を備え、操作レバーを解放したときに操作レバーを中立位置に戻す第２の弾性復帰手段を備えた構成にすると良い。
【００１３】
なお、操作部材としては、上記の操作レバーや、クラッチ手段の入力側部材に回転トルクを入力する操作ノブを採用することができ、操作部材はクラッチ手段の入力側部材に一体又は別体に設けることができる。操作部材を含むクラッチ手段の入力側の構成は、操作時の利便性、製造工程での作業性、部品点数減少による低コスト化等を考慮して設計するとよい。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に従って説明する。
【００１５】
自動車等に装備する座席シート１は、図１に示すように、シートバック部２と、シートクッション部３に、それぞれ位置調整装置４、５を内蔵しており、操作レバー６、７等の操作部材を操作してシートバック部２の角度、シートクッション部３の昇降位置を調整することができるようになっている。また、座席シート１は、シートクッション部３の下部にスライド機構８を備えており、このスライド機構８により、前後に位置調整することができるようになっている。
【００１６】
この座席シート１のシートクッション部３の位置調整装置５（シートリフター装置）は、図２に示すように、シートクッション部３の下部フレーム９を従動リンクとする移動機構１０と、移動機構１０を制御する制御機構１１と、位置調整装置５の操作部材としての操作レバー１２を備えている。
【００１７】
移動機構１０は、シートクッション部３の下部フレーム９を従動リンクとする四節回転機構２０と、四節回転機構２０の回動を操作する機構とからなる。
【００１８】
四節回転機構２０は、スライド機構８のアッパーフレーム２１と、アッパーフレーム２１の前部と後部に、回動自在に取り付けたフロントリンク２２とリアリンク２３と、フロントリンク２２とリアリンク２３の先端を連接するように配設したシートクッション部３の下部フレーム９で構成されている。なお、図２中、２４〜２７は、四節回転機構２０の各リンク９、２１〜２３を回動自在に連結するピンである。また、２８はスライド機構８のロアレールを示している。四節回転機構２０のリアリンク２３の下部フレーム９側端部は、さらに下方に延在しており、四節回転機構２０の回動を操作する機構を連結している。
【００１９】
四節回転機構２０の回動を操作する機構は、連接棒３１と、ドリブンギヤ３２と、ピニオンギヤ３３を備えている。連接棒３１は、一端を上述した四節回転機構２０のリアリンク２３の下部フレーム９側端部の下端に回動自在に取り付け、他端をドリブンギヤ３２の下部に回動自在に取り付けている。ドリブンギヤ３２は、中央部をシートクッション部３の下部フレーム９に回動自在に取り付けたものであり、上部には歯形３４を形成している。ピニオンギヤ３３は、歯数の異なる２段ギヤからなり、シートクッション部３の下部フレーム９に取り付けられている。ピニオンギヤ３３は、小径側ギヤ３３ａをドリブンギヤ３２に噛合させ、大径側ギヤ３３ｂは後述する制御機構１１に噛合させているので、制御機構１１から入力されたトルクを大きくしてドリブンギヤ３２に伝達することができ、軽い力でシートクッション部３を操作することができるようになっている。また、ピニオンギヤ３３は、シートクッション部３から移動機構に逆入力された逆入力トルクを小さくして、制御機構１１に伝達するようになっている。また、ピニオンギヤ３３により、制御機構１１から入力される回転速度が遅くなるから、シートクッション部３の微調整が可能になる。なお、図２中、３５〜３７は、各リンク３１、３２を回動自在に連結するピンである。
【００２０】
上記構成により、移動機構１０は、ピニオンギヤ３３を回転させ、ドリブンギヤ３２を回動させると、連接棒３１を介して、四節回転機構２０が回動し、シートクッション部３の下部フレーム９が従動する構造になっている。
【００２１】
制御機構１１は、ピニオンギヤ３３に噛合してドリブンギヤ３２の回動を制御している。この制御機構１１は、操作レバー１２からのトルク入力に対してはドリブンギヤ３２にトルクを伝達する機能と、シート側から四節回転機構２０に逆入力された逆入力トルクに対しては、四節回転機構２０をロックする機能と、操作レバー１２を解放したときに入力側部材と出力側部材のロック状態を解除する機能と、操作レバー１２を解放したときに操作レバー１２を中立位置に戻す機能を兼ね備えたクラッチユニット５０を備えている。
【００２２】
クラッチユニット５０は、図３に示すように、ピニオンギヤ３３に噛合する出力側部材５１と、シートクッション部３に固定した静止側部材５２と、操作レバー１２を取り付けた入力側部材５３とを備えており、入力側部材５３と出力側部材５１との間に第１クラッチ部５４、出力側部材５１と静止側部材５２との間に第２クラッチ部５５を備えている。
【００２３】
出力側部材５１は、出力軸６０と、後述する第１クラッチ部５４の内輪部材となるクラッチ内輪６１と、クラッチ内輪６１に組み込まれ、後述する第２クラッチ部５５の係合子として機能するローラ６２と、ローラ６２の係合状態を解除する弾性部材６３（図６参照）を組み付けたものである。
【００２４】
出力軸６０は、図４(a)(b)に示すように、一端にギヤ部６０ａ、中央側に大径部６０ｂ、他端側にジャーナル部６０ｃを備えている。大径部６０ｂの外周には、図４(a)に示すように、複数（例えば８つ）のカム面６０ｄを円周方向に等間隔で形成している。各カム面６０ｄは、出力軸６０の軸心を中心とする円に対して弦をなす平坦面状に形成している。また、大径部６０ｂの一端側部分には軸方向の複数（例えば８つ）のピン孔６０ｅを円周所定間隔に形成している。また、大径部６０ｂの他端側部分には環状凹部６０ｆを形成している。
【００２５】
出力軸６０は、例えば、肌焼鋼、機械構造用炭素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形され、浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波焼入れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施される。この実施形態では、出力軸６０を形成する鋼材として肌焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４２０）を使用し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行って、表層部の表面硬さを５７〜６２ＨＲＣに調整している。なお、出力軸６０は、鋼材の削出し品とすることもできる。
【００２６】
クラッチ内輪６１は、図５(a)、(b)に示すように、筒状部６１ａと、筒状部６１ａの一端から外径側に延びたフランジ部６１ｂと、フランジ部６１ｂの外径端から軸方向の一方に延びた複数（例えば８本）の柱部６１ｃとを主体として構成されている。
【００２７】
筒状部６１ａは、前述した出力軸６０のジャーナル部６０ｃを挿入可能な内径を有し、筒状部６１ａの内周にはジャーナル部６０ｃをラジアル方向に支持するラジアル軸受面６１ｄが形成されている。筒状部６１ａの外周は円周面６１ｅで形成されており、後述するクラッチ外輪８２のカム面８２ａとの間に正逆両回転方向に楔隙間を形成している。
【００２８】
フランジ部６１ｂには、軸方向の一方に突出した複数（例えば８つ）のピン６１ｆを、前述した出力軸６０のピン孔６０ｅにそれぞれ対応させて、円周方向に所定間隔で形成している。また、円周方向に隣接した柱部６１ｃ間には、軸方向の一方に向かって開口したポケット６１ｇを形成している。
【００２９】
クラッチ内輪６１は、例えば、肌焼鋼、機械構造用炭素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形され、浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波焼入れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施される。この実施形態では、クラッチ内輪６１を形成する鋼材として肌焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４２０）を使用し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行って、表層部の表面硬さを５７〜６２ＨＲＣに調整している。なお、クラッチ内輪６１は、鋼材の削出し品、鋼鈑（例えば冷間圧延鋼鈑）のプレス成形品とすることもできる。
【００３０】
出力側部材５１を組み付けるときは、図３に示すように、出力軸６０のジャーナル部６０ｃを、クラッチ内輪６１の筒状部６１ａに挿入するとともに、クラッチ内輪６１のピン６１ｆを、それぞれ出力軸６０のピン孔６０ｅに挿入して、クラッチ内輪６１と出力軸６０を周方向に係合させる。そして、クラッチ内輪６１のポケット６１ｇには、ローラ６２と、弾性部材６３を収容する。ローラ６２は、図６に示すように、一つのポケット６１ｇに２つずつ収容する。弾性部材６３は、断面Ｎ字形の板ばねであり、２つのローラ６２間に介装する。なお、この板ばねは、ステンレス鋼（例えばＳＵＳ３０１ＣＰＳ−Ｈ）で形成し、熱処理としてテンパー処理を施している。ローラ６２と弾性部材６３は、ポケット６１ｇの軸方向の開口部から該ポケット６１ｇ内に組み入れることができるので、組立作業が容易である。
【００３１】
次に、クラッチユニット５０の静止側部材５２を説明する。
【００３２】
静止側部材５２は、図３に示すように、シートクッション部３の下部フレーム９に固定される固定側板７１と、摩擦部材７２と、後述する第２クラッチ部５５の外輪部材となる静止側外輪７３を備えている。
【００３３】
固定側板７１は、図７(a)(b)に示すように、半径方向に延びたフランジ部７１ａと、フランジ部７１ａの外径端から外径側に突出した複数（例えば４つ）のブラケット部７１ｂと、フランジ部７１ａの外径端から軸方向の一方に突出した複数（例えば６つ）の加締部７１ｃと、フランジ部７１ａに穿設した複数（例えば８つ）の係合孔７１ｄと、フランジ部７１ａの内径端から軸方向の一方に突出したボス部７１ｅとを主体として構成している。４つのブラケット部７１ｂは円周方向に所定間隔で形成し、それぞれに中空ピン状の加締部７１ｆを一体（又は別体）に設けている。６つの加締部７１ｃは円周方向に所定間隔で形成し、それぞれに二股状に分岐した一対の爪部７１ｇを設けている。ボス部７１ｅは、出力軸６０の環状凹部６０ｆに挿入可能な内径を備え、内周にラジアル軸受面７１ｈを形成している。
【００３４】
固定側板７１は、例えば、冷間圧延鋼鈑等の鋼鈑材からプレス加工によって成形する。この実施形態では、固定側板７１を形成する鋼板材として冷間圧延鋼鈑（例えばＳＰＣＥ）を使用している。また、加締部７１ｃ及び７１ｆを加締加工する際の加工性等に配慮して、熱処理は施していない。なお、加締部７１ｃ及び７１ｆ等の加締加工を行う部位に防炭処理（又は防炭防窒処理）を施して、浸炭焼入れ焼戻し（又は浸炭窒化焼入れ焼戻し）を行っても良い。
【００３５】
摩擦部材７２は、図８(a)、(b)に示すように、ゴムや合成樹脂等の弾性材料で形成したリング状の部材で、その一方の端面には複数（例えば８つ）の凸部７２ａを円周方向に所定間隔に設けている。摩擦部材７２の材質は特に問わないが、この実施形態では、摩擦部材７２を合成樹脂材料、例えばポリアセタール（ＰＯＭ）にグラスファイバーを２５重量％配合した合成樹脂材料の射出成形品としている。
【００３６】
静止側外輪７３は、図９(a)、(b)に示すように、半径方向内径側に延びたフランジ部７３ａと、フランジ部７３ａの外径端から軸方向の一方に延びた筒状部７３ｂと、筒状部７３ｂの一端から外径側に突出した鍔部７３ｃとを主体として構成している。
【００３７】
フランジ部７３ａには、複数（例えば２つ）のストッパ部７３ｄ、一対の係止部７３ｅ及び係止部７３ｆを、それぞれ所定位置に軸方向の他方に突出形成している。筒状部７３ｂは、出力軸６０の大径部６０ｂを外装し得る内径を備えており、その内周は、図９(a)に示すように、出力軸６０のカム面６０ｄとの間に正逆両回転方向に楔隙間を形成する円周面７３ｇを形成している。鍔部７３ｃには、前述した固定側板７１の加締部７１ｃ（図７(a)(b)参照）に適合させて、複数（例えば６つ）の切欠き部７３ｈを円周方向に所定間隔で形成している。
【００３８】
静止側外輪７３は、例えば、肌焼鋼、機械構造用炭素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形され、浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波焼入れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施される。この実施形態では、静止側外輪７３を形成する鋼材として肌焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４２０）を使用し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行って、表層部の表面硬さを５７〜６２ＨＲＣに調整している。なお、静止側外輪７３は、鋼材の削出し品、鋼鈑（例えば冷間圧延鋼鈑）のプレス成形品とすることもできる。静止側外輪７３のフランジ部７３ａに設けたストッパ部７３ｄ、係止部７３ｅ、係止部７３ｆは、それぞれ鍛造加工時又はプレス加工時に同時に屈曲形成しても良い。
【００３９】
静止側部材５２を組み付けるときは、図３に示すように、固定側板７１のフランジ部７１ａに形成した係合孔７１ｄに、摩擦部材７２の凸部７２ａを装着した状態で、固定側板７１のボス部７１ｅと摩擦部材７２を出力軸６０の環状凹部６０ｆに挿入する。静止側外輪７３は、反対側（出力軸６０のジャーナル部６０ｃ側）からクラッチ内輪６１の筒状部６１ａに挿入し、筒状部７３ｂ内にクラッチ内輪６１のポケット６１ｇに収容したローラ６２を収容する。そして、静止側外輪７３の鍔部７３ｃに設けた切欠き部７３ｈに固定側板７１の加締部７１ｃを装着し（図７、図９参照）、加締部７１ｃの一対の爪部７１ｇを円周方向の相反する方向に加締めて鍔部７３ｃに当接させて、静止側外輪７３を固定側板７１に固定する。
【００４０】
このとき、摩擦部材７２は、例えば出力軸６０の環状凹部６０ｆの外周壁に締代をもって圧入する。摩擦部材７２の外周と環状凹部６０ｆの外周壁との間に生じる摩擦力によって、出力軸６０に回転方向の制動力（摩擦制動力）を与えることができる。この制動力（制動トルク）の大きさは、出力軸６０に入力される逆入力トルクの大きさを勘案して適宜設定すれば良いが、逆入力トルクの還流現象を効果的に防止する観点から、想定される逆入力トルクと同程度の大きさに設定するのが好ましい。この実施形態のように、制動手段として摩擦部材７２を用いると、制動力を摩擦部材７２の締代調整によって設定し、また変更できるという利点がある。
【００４１】
このとき、出力側部材５１のクラッチ内輪６１のポケット６１ｇに収容したローラ６２は、図６に示すように、出力軸６０の大径部６０ｂの外周に形成したカム面６０ｄと静止側外輪７３の筒状部７３ｂの内周に形成した円周面７３ｇとの間に形成された正逆両回転方向に楔隙間に収容される。
【００４２】
出力側部材５１と静止側外輪７３との間に構成される第２クラッチ部５５は、図６（図３のＡ−Ａ断面図）に示すように、静止側外輪７３に設けた円周面７３ｇと、出力軸６０に設けた複数（例えば８つ）のカム面６０ｄと、各カム面６０ｄと円周面７３ｇとの間に介在する係合子としての一対（例えば総数８対）のローラ６２と、一対のローラ６２間に介在する弾性部材６３と、クラッチ内輪６１の柱部６１ｃと、クラッチ内輪６１のピン６１ｆおよび出力軸６０のピン孔６０ｅとを主要な構成要素としている。
【００４３】
一対のローラ６２は、図１０に拡大して示すように、中立位置において、ローラ６２間に介在させた弾性部材６３によって、それぞれ正逆両回転方向の楔隙間に相反する方向に押圧されている。この時、クラッチ内輪６１の各柱部６１ｃと各ローラ６２との間にはそれぞれ回転方向隙間δ１が存在する。また、クラッチ内輪６１のピン６１ｆと出力軸６０のピン孔６０ｅとの間には正逆両回転方向にそれぞれ回転方向隙間δ２が存在する。回転方向隙間δ１と回転方向隙間δ２とは、δ１＜δ２の関係を有する。回転方向隙間δ１の大きさは、例えば０〜０．４ｍｍ（第２クラッチ部５５の軸心を中心として０〜１．５°）程度、回転方向隙間δ２の大きさは、例えば０．５〜０．８ｍｍ（第２クラッチ部５５の軸心を中心として１．８〜３．７°）程度である。この第２クラッチ部５５の作用は、後述する。
【００４４】
次に、クラッチユニット５０の入力側部材５３を説明する。
【００４５】
入力側部材５３は、図３に示すように、操作レバー１２を取り付ける入力部材８１と、第１クラッチ部５４の外輪となるクラッチ外輪８２と、第１クラッチ部５４の係合子として機能するローラ８３と、ローラ８３を保持する保持器８４と、２つの弾性部材８５、８６を備えている。
【００４６】
クラッチ外輪８２は、内周に複数のカム面８２ａ（図１１参照）を円周方向等間隔に形成したドラム部８２ｂと、ドラム部８２ｂの一端部より内径側に延出した内径フランジ部８２ｃと、ドラム部８２ｂの他端部より外径側に延出した外径フランジ部８２ｄとを備えている。
【００４７】
内径フランジ部８２ｃは、保持器８４を軸方向の一方に抜け止め規制すると共に、クラッチ外輪８２のクラッチ内輪６１に対する同軸性を保持する役割を果たしている。外径フランジ部８２ｄには、複数（図例では６つ）の嵌合溝８２ｅを周方向所定位置に形成すると共に、外径端より軸方向に沿ってドラム部８２ｂと反対側に延出した１または複数のストッパ爪８２ｆを形成している。
【００４８】
ドラム部８２ｂに形成した各カム面８２ａは、図１１に示すように、円周方向中央部を深くし、その中央部から円周方向両側に向って傾斜状に浅くしている。クラッチ外輪８２のドラム部８２ｂの内周部は、図１１に誇張して示すように、同図におけるＸ方向の寸法がＹ方向の寸法に比べて僅かに大きく、概ね楕円形状を呈している。このため、各カム面８２ａの円周方向中央部にそれぞれローラ８３を位置させ、この状態で各ローラ８３をドラム部８２ｂの内周に接触させたとき、各ローラ８３の内周に内接する内接線ＤｏはＸ方向に長軸Ｄｘ、Ｙ方向に短軸Ｄｙを有する楕円形になる。内接線Ｄｏの長軸Ｄｘと短軸Ｄｙとの寸法差は、例えば、ドラム部８２ｂの平均外径（Ｘ軸上の外径とＹ軸上の外径との平均）がφ５０ｍｍのとき、２０〜６０μｍである。尚、この実施形態において、複数のローラ８３は全て同一径であり、クラッチ内輪６１の筒状部６１ａの外周６１ｅは真円形である。
【００４９】
クラッチ外輪８２のドラム部８２ｂを上記のように構成したため、図１１に示す位置（中立位置）において、カム面８２ａと、クラッチ内輪６１の筒状部６１ａの円周面６１ｅとの間の半径方向隙間に対するローラ８３の遊びは、短軸Ｄｙ上で最小、長軸Ｄｘ上で最大となり、短軸Ｄｙ上のローラ８３から長軸Ｄｘ上のローラ８３にかけて漸次大きくなる。尚、短軸Ｄｙ上におけるローラ８３の遊び量を≒ゼロ（略ゼロ）、すなわち、ローラ８３を噛み込みがない程度にカム面８２ａ及び円周面２ａと接触させても良い。
【００５０】
クラッチ外輪８２の全部、又は、少なくともカム面８２ａに対しては、例えば、浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波焼入れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の熱処理（表面硬化処理）を施している。
【００５１】
入力部材８１は、薄肉円板状の部材で、図１２に示すように、操作レバー１２を取り付ける取付部８１ａを円板部に複数（例えば２つ）形成している。入力部材８１には、クラッチ外輪８２の嵌合溝８２ｅに対応させて、外径端より軸方向に沿って屈曲形成した複数（例えば６つ）の嵌合爪８１ｂを設けている。入力部材８１の嵌合爪８１ｂをクラッチ外輪８２の嵌合溝８２ｅに嵌合圧入または加締め固定することにより、入力部材８１とクラッチ外輪８２の相対回転及び軸方向相対移動を規制している。
【００５２】
保持器８４は、図１３に示すように、円筒状をなし、ローラ８３を収容する複数の窓形のポケット８４ａと、円周方向に離隔した一対の切欠き部８４ｂを備えている。保持器８４の材質は特に問わないが、この実施形態では、保持器８４を合成樹脂材料、例えばポリアミド６６（ＰＡ６６）にグラスファイバーを２５重量％配合した合成樹脂材料の射出成形品としている。
【００５３】
第１、第２の弾性部材８５、８６は、図３および図１４に示すように、何れも帯板材（例えばステンレス鋼、ばね鋼等の金属製とする）を丸めて形成した有端リング状の板ばねで形成することができる。図１４に示すように、第１の弾性部材８５の両端部には、外径側に屈曲させた係合部８５ａ、８５ｂが形成されている。また、第２の弾性部材８６の両端部には、内径側に屈曲させた係合部８６ａ、８６ｂが形成されている。
【００５４】
入力側部材５３を組み込むときは、図３に示すように、入力部材８１をクラッチ外輪８２に組み付け、クラッチ外輪８２のカム面８２ａにローラ８３を配設した状態で、クラッチ外輪８２の内周に、ローラ８３を組み込んだ保持器８４を装着する。第１の弾性部材８５は、図１４に示すように、クラッチ外輪８２のストッパ爪８２ｆの側面に係合部８５ａ、８５ｂを係合させて、クラッチ外輪８２に装着する。他方の第２の弾性部材８６は第１の弾性部材８５の内径側に配置されており、保持器８４の切欠き部８４ｂの側面８４ｂ１、８４ｂ２に係合部８６ａ、８６ｂを係合させて、保持器８４に装着している。
【００５５】
そして、この入力側部材５３のアッセンブリを、クラッチ内輪６１の筒状部６１ａに組み込む。このとき、図１４に示すように、第１の弾性部材８５の係合部８５ａ、８５ｂを静止側外輪７３のストッパ部７３ｆに係合させ、第２の弾性部材８６の係合部８６ａ、８６ｂを静止側外輪７３の一対の係合部７３ｅに係合させる。
【００５６】
なお、この実施形態では、クラッチ外輪８２との間に軸方向に波型ばねや皿ばねからなる弾性体８７を介在させて、出力軸６０のジャーナル部６０ｃの端部にワッシャ８９を取り付けることにより、クラッチ外輪８２に軸方向の与圧を付与している。
【００５７】
このクラッチユニット５０は、図示しないケーシングに組み込み、出力軸６０のギヤ部６０ａを移動機構１０のピニオンギヤ３３の大径側ギヤ３３ｂに噛合するように、シートクッション部３の下部フレーム９に取り付ける。入力部材８１には操作レバー１２を取り付ける。
【００５８】
次に、この実施形態の座席シート１のシートクッション部３に装備した位置調整装置５の動作を説明する。なお、図１５〜図１７では、第１および第２の弾性部材８５、８６、並びに静止側部材７を模式化し、概念的に示している。また、操作レバー１２も記載が省略されている。図面では、第１の弾性部材８５に比べて第２の弾性部材８６を大きく描いているが、これは図面作成上の都合によるもので、弾性力の強弱等のばね特性とは無関係である。
【００５９】
図１５は、座席シート１のシートクッション部３の操作レバー１２が中立位置にある状態における、制御機構１１の第１クラッチ部５４を示している。この中立位置では、ローラ８３はカム面８２ａの円周方向中央部に位置し、カム面８２ａ及び円周面６１ａとの間に形成される正逆両回転方向の楔隙間からそれぞれ離脱している。
【００６０】
シートクッション部３の位置を調整する場合は、操作レバー１２を回動操作する。操作レバー１２を回動操作すると、位置調整装置５に装備した制御機構１１の入力部材８１及びクラッチ外輪８２が操作レバー１２と一緒に回動する。例えば、クラッチ外輪８２に時計方向の入力トルクを入力すると、図１６に示すように、クラッチ外輪８２の回動に伴い、カム面８２ａがローラ８３に対して時計方向に相対移動して、ローラ８３が回転方向後方の楔隙間に楔係合する（噛み込む）。保持器８４は、第２の弾性部材８６により静止側部材５２と共に静止しようとするので、クラッチ外輪８２の相対移動が可能となる。これにより、クラッチ外輪８２とクラッチ内輪６１がロックされ、クラッチ外輪８２に入力したトルクをローラ８３を介してクラッチ内輪６１に伝達することができる。
【００６１】
クラッチ内輪６１と出力軸６０は、図３に示すように、クラッチ内輪６１のフランジ部６１ｂに設けた複数（例えば８つ）のピン６１ｆを、出力軸６０のピン孔６０ｅに挿入しているので、クラッチ内輪６１が回動するとピン６１ｆとピン孔６０ｅが周方向に係合して、クラッチ内輪６１と出力軸６０が同期回転する。
【００６２】
なお、詳しくは、図１０に示すように、第２クラッチ部５５では、中立位置において、クラッチ内輪６１の柱部６１ｃとローラ６２との間の回転方向隙間δ１と、クラッチ内輪６１のピン６１ｆと出力軸６０のピン孔６０ｅとの間の回転方向隙間δ２が、δ１＜δ２に設定されている。このため、クラッチ内輪６１が時計方向に回転すると、図１７に示すように、先ず、楔隙間の反時計方向（回転方向後方）に位置する柱部６１ｃが回転方向後方のローラ６２と係合し、これを弾性部材６３の弾性力に抗して時計方向（回転方向前方）に押圧する。これにより、反時計方向（回転方向後方）のローラ６２は、出力軸６０と静止側外輪７３との間の反時計方向の楔隙間から離脱して、出力軸６０が静止側外輪７３にロックされた状態から解除される。そして、クラッチ内輪６１がさらに時計方向に回動し、図１８に示すように、クラッチ内輪６１のピン６１ｆと出力軸６０のピン孔６０ｅが時計方向に係合する。これにより、クラッチ内輪６１からの時計方向の入力トルクは、ピン６１ｆおよびピン孔６０ｅを介して出力軸６０に伝達され、出力軸６０はクラッチ内輪６１と一緒に時計方向に回動する。
【００６３】
なお、操作レバー１２からクラッチ外輪８２に反時計方向の入力トルクが入力された場合は、上記とは逆の動作で出力軸６０が反時計方向に回動する。操作レバー１２の回動の最大量は、静止側外輪７３のストッパ部７３ｄとクラッチ外輪８２のストッパ爪８２ｆとの当接によって規制される。そして、上述のようにクラッチ外輪８２および保持器８４の回動に伴って両弾性部材８５、８６が撓み、その撓み量に応じた弾性力がそれぞれに蓄積される。
【００６４】
図１９は、操作レバー１２を開放した時の状態を示している。この場合、第１の弾性部材８５に蓄積された弾性力によって外輪１に時計方向の弾性力が働き、クラッチ外輪８２が時計方向に回動して図１５に示す中立位置に復帰する。このように、このクラッチユニット５０は、操作レバー１２を開放したときに、操作レバー１２を中立位置に復帰させる機能を備えている。
【００６５】
また、操作レバー１２を開放すると、第２の弾性部材８６に蓄積された弾性力によって、保持器８４に反時計方向の回動力が働き、ローラ８３が保持器８４に押されて保持器８４と共に中立位置（図１５参照）に復帰する。この際、ローラ８３がカム面８２ａを押圧するため、クラッチ外輪８２は第１の弾性部材８５の弾性力のみならず、第２の弾性部材８６からの弾性力ｆによっても中立位置に復帰する。
【００６６】
また、第２クラッチ部５５においても、クラッチ内輪６１からの入力トルクがなくなると、弾性部材６３の弾性復元力によって、ローラ６２が中立位置（図１０参照）に復帰する。
【００６７】
一方、クラッチ内輪６１及び出力軸６０等の出力側部材は、回動操作によって与えられた回動位置をそのまま維持する。従って、操作レバー１２の回動操作を繰り返し行うと、クラッチ内輪６１に各回動操作ごとの回動量が重畳的に蓄積される。以上から、操作レバー１２を繰り返し回動操作することにより、入力トルクを出力側部材５１に伝達し、さらに、出力軸６０、ピニオンギヤ３３、ドリブンギヤ３２、連接棒３１を介して四節回転機構２０のリアリンク２３を回動させることができ、これによりシートクッション部３の位置調整を行うことができる。
【００６８】
また、シートクッション部３にはシートクッション部３の自重や乗員の体重が掛かるので、シートクッション部３側から移動機構１０を介してクラッチユニット５０にトルクが逆入力される。
【００６９】
このシート側から四節回転機構２０に逆入力される逆入力トルクに対しては、出力側部材５１と静止側部材５２の間に構成した第２クラッチ部５５によって、四節回転機構２０をロックして、シートクッション部３の位置を保持することができる。
【００７０】
例えば、出力軸６０に時計方向の逆入力トルクが入力されると、反時計方向（回転方向後方）のローラ６２がその方向の楔隙間と楔係合して、出力軸６０が静止側外輪７３に対して時計方向にロックされる。出力軸６０に反時計方向の逆入力トルクが入力されると、時計方向（回転方向後方）のローラ６２がその方向の楔隙間と楔係合して、出力軸６０が静止側外輪７３に対して反時計方向にロックされる。また、出力軸６０に反時計方向の逆入力トルクが入力された場合も、回転方向が逆向きに同様の動作が行われ、出力軸６０が静止側外輪に対してロックされる。これによりシートクッション部３の位置を保持することができる。
【００７１】
また、出力軸６０からの逆入力トルクは、第２クラッチ部５５によって正逆両回転方向にロックされ、第１クラッチ部５４への逆入力トルクの還流が遮断される。
【００７２】
このように第２クラッチ部５５は、クラッチ外輪８２の正逆両方向の入力トルクをクラッチ内輪６１を介して出力軸６０に伝達する一方、出力軸６０からの逆入力トルクのクラッチ内輪６１やクラッチ外輪８２への伝達を遮断する逆入力防止クラッチとして機能する。
【００７３】
以上、このクラッチユニットの基本機能を説明したが、この実施形態では、クラッチ外輪８２のドラム部８２ｂを僅かに楕円形状とし、カム面８２ａと円周面２ａとの間の半径方向隙間に対するローラ８３の遊びが、短軸Ｄｙ上のローラ８３から長軸Ｄｘ上のローラ８３にかけて漸次大きくなるように構成している（図１１参照）。そのため、操作レバー１２を所定方向に回動操作してクラッチ外輪８２に入力トルクを入力すると、クラッチ外輪８２の弾性変形によりローラ８３に対して相対回転するため、クラッチ外輪８２の中立位置からの回動量増加に伴い、遊びが最も小さい（又は遊びが無い）短軸Ｄｙ上のローラ８３から遊びが最も大きい長軸Ｄｘ上のローラ８３にかけて、各ローラ８３が順次に楔隙間に楔係合してゆく。そして、外輪１の回動量が所定角度に達した時点もしくはそれ以前に、全てのローラ８３が楔隙間に楔係合して完全なロック状態（トルク伝達状態）に移行する。その結果、トルク伝達部のトルク伝達容量は、クラッチ外輪８２が中立位置から所定角度回動するまでの間（往行初期時）は、クラッチ外輪８２の回動量増加に伴い漸次増加し、外輪１の回動量が所定角度に達した時点で、所定のトルク伝達容量に達する。これにより、操作レバー１２の急激なロック状態を緩和して、操作の連続感を高めることができる。
【００７４】
ローラ８３がカム面８２ａと円周面２ａに楔係合してトルク伝達を媒介する時、カム面８２ａはローラ８３から力（楔係合力）を受ける。一方、クラッチ外輪８２は鋼板のプレス成形品であるので、カム面８２ａがローラ８３から力を受けると、その力の法線方向成分（カム面８２ａと直交する方向の成分）によってドラム部８２ｂが外径側に弾性変形する。従って、ドラム部８２ｂは、外輪１の弾性変形によりローラ８３に対して相対回転するため、ローラ８３が順次にカム面８２ａに楔係合してゆく間にその楕円形状が内輪２の円周面２ａに倣って漸次に矯正され、全てのローラ８３がカム面８２ａに楔係合した時点で真円形状になる。
【００７５】
図２０は、上記構成のクラッチユニット（実施例）と、該実施例のクラッチユニットにおいて、第１クラッチ部のローラの遊びを全てのローラについて同じとしたクラッチユニット（比較例）とを用いて、操作レバーの操作トルクを測定した結果を示している。
【００７６】
図２０に示すように、比較例では、操作レバーの操作角θがθ０に達した時点からθ１に達するまでの小さな角度範囲で、操作トルクが４ｋｇｆ・ｃｍ程度から１０．５ｋｇｆ・ｃｍ程度に急激に上昇する現象が見られた。これは、操作角θ０の時点で第１クラッチ部の全てのローラが同時に楔係合を開始して、外輪と内輪とが急激にロックされたことに原因がある。これに対して、実施例では、操作レバーの操作角θがθ０に達した時点からθ２に達するまでの比較的大きな角度範囲で、操作トルクが４ｋｇｆ・ｃｍ程度から１０．５ｋｇｆ・ｃｍ程度に緩やかに上昇した。これは、操作角θ＝θ０〜θ２の範囲内で、操作角θの増加（外輪の回動量増加）に伴い、第１クラッチ部の遊びが最も小さい（又は遊びが無い）ローラから遊びが最も大きいローラにかけて各ローラが順次に楔係合して、第１クラッチ部のトルク伝達容量が漸次増加したことに起因する。従って、実施例のクラッチユニットによれば、操作レバーの急激なロック状態がなく、操作の良好な連続感を得ることができる。
【００７７】
以上、本発明の一実施形態に係るクラッチ及びクラッチユニットを説明したが、本発明に係るクラッチ及びクラッチユニットは上述した実施形態に限定されない。
【００７８】
例えば、上述したクラッチユニット５０は、第１クラッチ部５４において、操作レバー１２の往行初期時の回動量増加に伴い、トルク伝達容量が漸次増加するように構成する手段として、以上説明した実施形態のように、ローラを順次に楔係合させる手段を用いているが、他の手段としてローラとカム面との接触面積を漸次増加させる手段を採用しても良い。具体的には、カム面を軸方向に凹状に形成し、ローラがカム面に楔係合する初期時は、カム面とローラの外周面（係合面）とを軸方向の両端部側において部分的に接触させる。外輪の回動量増加に伴い、ローラがカム面を押圧する力（楔係合力）が大きくなると、外輪の弾性変形によって、カム面とローラの外周面との接触面積が漸次増加し、これにより、トルク伝達容量が漸次増加する。
【００７９】
より具体的には、図２１に例示するように、クラッチ外輪８２のドラム部８２ｂに設けたカム面８２ａを軸方向に円錐状に形成し、ローラ８３がカム面８２ａに楔係合する初期時は、カム面８２ａとローラ８３の外周面とを軸方向の両端部側において部分的に接触させる。カム面８２ａの円錐テーパ角αは、例えば０．１°〜０．５°である。
【００８０】
クラッチ外輪８２の回動量増加に伴い、ローラ８３がカム面８２ａを押圧する力（楔係合力）が大きくなると、クラッチ外輪８２の弾性変形によって、カム面８２ａの円錐形状がローラ８３の外周面に倣って漸次に矯正されて、カム面８２ａとローラ８３の外周面との接触面積が漸次増加する。そして、クラッチ外輪８２の回動量が所定角度に達した時点で、カム面８２ａがローラ８３の外周面の全面と接触して、完全なロック状態（トルク伝達状態）に移行する。その結果、トルク伝達部のトルク伝達容量は、クラッチ外輪８２が中立位置から所定角度回動するまでの間（往行初期時）は、クラッチ外輪８２の回動量増加に伴い漸次増加し、クラッチ外輪８２の回動量が所定角度に達した時点で、所定のトルク伝達容量に達する。これにより、操作レバー１２の急激なロック状態を緩和して、操作の連続感を高めることができる。
【００８１】
また、上述したクラッチユニットは、部品点数が多いために、累積公差が大きくなり部材間の隙間が設計上の隙間よりも広くなる場合がある。特に、図３のように組み付けたときに、出力軸６０の大径部６０ｂと、固定側板７１との間の軸方向の隙間Ｓが大きくなる場合がある。
【００８２】
このような場合に出力軸６０に厳しい条件で曲げモーメントが加わると、出力軸６０をロックしている第２クラッチ部５５のローラ６２の楔係合（噛み合い）に緩みが生じることがある。この状態で、さらに、出力軸６０又はクラッチユニット全体に微振動が掛かると、周方向配設されている複数のローラ６２の楔係合が周方向に順次に緩み、各ローラ６２に順次に微小な滑りが生じ、出力軸６０が静止側外輪７３に対して相対的に自転してしまうという事象が生じる可能性があった。このような事象は、出力軸６０と静止側外輪７３との間に相対的な偏心円運動（みそすり運動）として顕在化する。
【００８３】
例えば、クラッチユニットの出力軸６０に片持ちはり状態で大きな力が加わり、さらにエンジンの振動や走行時の振動などが振動源となり、微振動が生じると、第２クラッチ部５５において、上記の事象が生じる可能性がある。
【００８４】
このような出力軸６０の自転事象を防止するためには、各部品公差を詰めたり、部品間にスペーサを挿入して隙間を詰めたり、部品の選択嵌合を行うことにより問題を解決するとよい。
【００８５】
さらに、好適には、下記のような改変を行うとよい。
【００８６】
第１の改変は、静止側外輪７３の剛性を高めて、出力軸６０に曲げモーメントが掛かったときに静止側外輪７３に生じる変形を抑制するとよい。これにより、ローラ６２の楔係合の緩みを防止することができ、出力軸６０の自転事象を防止することができる。
【００８７】
静止側外輪７３の剛性を高める手段としては、静止側外輪７３の肉厚を厚くしたり、剛性の高い材料を選択するとよい。しかし、単に静止側外輪７３の肉厚を厚くすると、プレス加工の場合、静止側外輪７３は外径方向だけでなく軸方向（幅方向）にも大きくなる。このため、設計上、静止側外輪７３の軸方向（幅方向）の設置スペースが限られているような場合には、単純に静止側外輪７３の肉厚を厚くすることはできない。また、静止側外輪７３の肉厚を厚くしたり剛性の高い材料を選択したりすると、静止側外輪７３を成形するプレス装置の能力上、プレス加工に必要な力が不足してプレス加工に歪が生じたり、プレス装置に掛かる負荷が大きくなって製造コストが嵩み不経済になる場合がある。
【００８８】
そこで、図２２に示すように、静止側外輪７３の外周面にリングプレート状の補強部材９１を嵌合すると良い。補強部材９１は、例えば、鉄製、ステンレス製などの鋼板材からなるものを用いるとよい。
【００８９】
この補強部材９１を用いることにより、静止側外輪７３の素材肉厚を厚くすることなく、静止側外輪７３の変形を防止することができる。これにより、プレス装置に掛かる負荷を大きくせずに、上述した出力軸６０の自転を防止できる。また、このような補強部材９１を静止側外輪７３の外周面に圧入することにより、製造時に歪んだ静止側外輪７３の内径の真円度を向上させることができるので、ローラ６２が楔係合するの精度が向上する。
【００９０】
また、出力軸６０の自転を防止するための第２の改変は、図２２に示すように、固定側板７１の出力軸６０の大径部６０ｂの軸方向先端部９２に当接する位置に突起９３を設けるとよい。
【００９１】
この改変によれば、出力軸６０の大径部６０ｂと固定側板７１との間の軸方向の隙間Ｓを狭くすることができるので、出力軸６０に曲げモーメントが加わったときに、固定側板７１の突起９３が出力軸６０の大径部６０ｂの軸方向先端部９２に当接して、出力軸６０の傾きを規制することができる。これにより、出力軸６０をロックしている第２クラッチ部５５のローラ６２の楔係合（噛み合い）に緩みが生じるのを防止することができ、ローラ６２の微小滑りを防止し、出力軸６０の自転を防止することができる。
【００９２】
固定側板７１の、出力軸６０の大径部６０ｂの軸方向先端部９２に対向する位置に突起９３を設ける場合は、周方向全周にわたって設ける必要はなく、図２３(ａ)（ｂ）に示すように、固定側板７１をプレス加工で成形するときに、周方向に所定の間隔で複数の突起９３を設けるとよい。
【００９３】
突起９３は、隙間Ｓの幅が０．１ｍｍ以下になるように設けると良い。このような突起９３は、例えば、図２４(ａ)に示すように、出力軸６０の大径部６０ｂと固定側板７１との間の軸方向の隙間Ｓが完全に詰まるように、想定される隙間Ｓの幅よりも突出量を少し高めにした突起９３を設け、図２４(ｂ)に示すように、加締め治具９４、９５を用いて、第２クラッチ部５５を組み付けるときに、固定側板７１に設けた突起９３の先端を出力軸６０の大径部６０ｂの軸方向先端部９２に押し付けて、突起９３を軸方向に座屈させるとよい。
【００９４】
なお、この加締め治具９４は、突起９３に軸方向の圧縮力を確実に作用させるため、固定側板７１の裏面の突起９３に対応する部分を押圧する押圧部９６を備えている。
【００９５】
組み付け後、加締め治具９４、９５を取り外したときに（固定側板７１を静止側外輪７３に組み付ける圧縮力を解除したときに）、スプリングバックにより出力軸６０と固定側板７１との間隔が広くなるが、座屈させた突起９３もスプリングバックにより、少し高さを取り戻すので隙間Ｓは５０μｍ程度の極めて狭いものになる。
【００９６】
このように、固定側板７１に突起９３を設け、組み付け時に突起９３を座屈させ、そのスプリングバックを利用することにより、出力軸６０の大径部６０ｂと固定側板７１との間の軸方向の隙間Ｓを狭いものにすることができるとともに、出力軸６０の大径部６０ｂと固定側板７１との間の軸方向の隙間Ｓについて、製品毎のばらつきを無くすことができ、これによりクラッチユニットの性能及び品質が安定する。
【００９７】
なお、このように固定側板７１に設けた突起９３のスプリングバックを利用して隙間Ｓを詰める場合、出力軸６０及び静止側外輪７３を、固定側板７１より硬くしておくとよい。例えば、出力軸６０と静止側外輪７３を焼入れ品とし、固定側板７１を非焼入れ品とするよい。また、第２の改変と第１の改変は独立しており、少なくとも何れか一方を採用すれば出力軸６０の自転を防止することができるが、図２１に示すように、第２の改変と第１の改変の両方を施してもよい。
【００９８】
また、上記の実施形態では、操作部材として操作レバーを用い、操作レバーを繰り返し回動操作することにより、シートクッション部３の位置調整を行う形態を説明したが、本発明に係る座席シートは、これに限定されず、例えば、操作部材として操作ノブを用い、操作ノブを正逆回動操作することにより、シートクッション部３の昇降位置調整を行う形態に適用することも可能である。
【００９９】
この場合、クラッチ外輪８２と静止側外輪７３に係合するように配設した弾性部材８５と、静止側外輪７３に設けたストッパ部７３ｄ、クラッチ外輪８２に設けたストッパ爪８２ｆを廃し、入力部材８１に操作レバー１２に代えて操作ノブを取り付けるとよい。これにより、座席シートは操作ノブを正逆両方向に回動させることにより、シートクッション部３の位置調整が可能になり、この場合も、第１クラッチ部の機能により、操作ノブの回動操作初期時の急激なロック状態を緩和することができ、操作の連続感を高めることができる。
【０１００】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る座席シートよれば、クラッチ手段が、操作部材の往行初期時の回動量増加に伴い、操作部材からの入力トルクの伝達容量が漸次増加する構成を備えているので、シートの位置調整を行うときに、入力部材の急激なロック状態を緩和し、操作部材の操作の連続感を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】座席シートの要部を示す斜視図。
【図２】シートクッション部の移動機構を示す側面図。
【図３】クラッチユニットの縦断側面図。
【図４】（ａ）はクラッチユニットの出力軸を示す正面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面に沿った側面図である。
【図５】（ａ）はクラッチ内輪の正面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面に沿った側面図、（ｃ）はポケットを示す拡大図である。
【図６】クラッチユニットの第２クラッチ部の縦断面図である。
【図７】（ａ）は固定側板の正面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面に沿った側面図である。
【図８】（ａ）は摩擦部材の正面図、（ｂ）は（ａ）の縦断側面図である。
【図９】（ａ）は静止側外輪の正面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面に沿った側面図である。
【図１０】第２クラッチ部の中立位置での状態を示す部分拡大正面図である。
【図１１】クラッチユニットの第１クラッチ部の縦断面図。
【図１２】入力側部材を示すクラッチユニットの背面図。
【図１３】保持器を示す斜視図。
【図１４】第１及び第２の弾性部材の装着状態の概略を図示する正面図である。
【図１５】第１クラッチ部の中立位置を概念的に説明する断面図。
【図１６】第１クラッチ部の動作を概念的に説明する断面図。
【図１７】トルク入力時の第１クラッチ部の動作を概念的に説明する断面図。
【図１８】トルク入力時の第２クラッチ部の動作を説明する部分拡大正面図。
【図１９】トルク入力時の第２クラッチ部の動作を説明する部分拡大正面図。
【図２０】操作レバーを解放した時の第１クラッチ部の動作を概念的に説明する断面図。
【図２１】従来のクラッチとの操作トルクの比較試験の結果を示す図。
【図２２】第１クラッチ部の変形例を示す縦断面図。
【図２３】（ａ）は固定側板を示す正面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。
【図２４】（ａ）（ｂ）は、それぞれ出力側部材に静止側部材を組み付ける作業において、第２クラッチ部を加締める状態を示す縦断面図である、
【符号の説明】
１  座席シート
２  シートバック部
３  シートクッション部
４、５  位置調整装置
６、７  操作レバー
８  スライド機構
９  シートクッション部の下部フレーム
１０  移動機構
１１  制御機構
１２  操作レバー
２０  四節回転機構
２１  アッパーフレーム
２２  フロントリンク
２３  リアリンク
３１  連接棒
３２  ドリブンギヤ
３３  ピニオンギヤ
５０  クラッチユニット
５１  出力側部材
５２  静止側部材
５３  入力側部材
５４  第１クラッチ部
５５  第２クラッチ部
６０  出力軸
６１  クラッチ内輪
６２  ローラ（係合子）
６３  弾性部材
７１  固定側板
７２  摩擦部材
７３  静止側外輪
８１  入力部材
８２  クラッチ外輪
８３  ローラ（係合子）
８４  保持器
８５、８６  弾性部材
９１  補強部材
９２  軸方向先端部
９３  突起
９４、９５  加締め治具
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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