(57)【要約】【課題】無段変速機に対して直列に連結されたクラッチを無段変速機よりも先に滑らせるいわゆるトルクフューズ制御を実行する際、燃費の向上効果を増大することのできる制御装置を提供する。【解決手段】トルク伝達部材を挟み付ける挟圧力に応じて伝達トルク容量が変化する無段変速機に、係合圧に応じて伝達トルク容量が変化するクラッチが直列に連結され、所定の条件が成立している所定運転領域にある場合に、無段変速機よりも先にクラッチに滑りが生じるように挟圧力および係合圧を制御しかつそのクラッチの係合圧を学習する制御装置であって、所定運転領域外で設定すべきクラッチの係合圧を、既に得られている学習値に基づいて推定する係合圧推定手段（ステップＳ７０，Ｓ８０）を備えている。【選択図】  図１４
2004316776.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルク伝達部材を挟み付ける挟圧力に応じて伝達トルク容量が変化する無段変速機に、係合圧に応じて伝達トルク容量が変化するクラッチが直列に連結され、所定の条件が成立している所定運転領域での運転状態に基づいて、無段変速機よりも先に前記クラッチに滑りが生じるように前記挟圧力および係合圧を制御しかつそのクラッチの係合圧を学習する学習手段を備えた無段変速機を含む駆動系統の制御装置において、
前記所定運転領域外で設定すべき前記係合圧を、既に得られている学習値に基づいて推定する係合圧推定手段を備えていることを特徴とする無段変速機を含む駆動系統の制御装置。
【請求項２】
トルク伝達部材を挟み付ける挟圧力に応じて伝達トルク容量が変化する無段変速機に、係合圧に応じて伝達トルク容量が変化するクラッチが直列に連結され、所定の条件が成立している所定運転領域での運転状態に基づいて、無段変速機よりも先に前記クラッチに滑りが生じるように前記挟圧力および係合圧を制御する無段変速機を含む駆動系統の制御装置において、
前記所定運転領域外で設定すべき前記係合圧を、前記所定運転領域での係合圧に基づいて推定する係合圧推定手段と、
前記所定運転領域外で前記係合圧を、前記係合圧推定手段で推定された値に基づいて設定する際に、前記挟圧力を前記所定運転領域で設定される前記挟圧力よりも高く設定する挟圧力設定手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機を含む駆動系統の制御装置。
【請求項３】
トルク伝達部材を挟み付ける挟圧力に応じて伝達トルク容量が変化する無段変速機に、係合圧に応じて伝達トルク容量が変化するクラッチが直列に連結され、所定の条件が成立している所定運転領域での運転状態に基づいて、無段変速機よりも先に前記クラッチに滑りが生じるように前記挟圧力および係合圧を制御する無段変速機を含む駆動系統の制御装置において、
前記所定運転領域が複数に区分されるとともに、それら区分された区分運転領域で、前記係合圧を学習して再設定するための再設定条件の成立を判断する係合圧再設定条件成立判断手段と、
前記再設定条件が成立した区分運転領域から順に前記係合圧を学習して再設定する係合圧再設定手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機を含む駆動系統の制御装置。
【請求項４】
無段変速機よりも先に前記クラッチに滑りが生じるように前記挟圧力を低下制御した状態を、前記係合圧再設定手段によって前記係合圧を学習して再係合する際に維持する挟圧力低下維持手段を更に備えていることを特徴とする請求項３に記載の無段変速機を含む駆動系統の制御装置。
【請求項５】
トルク伝達部材を挟み付ける挟圧力に応じて伝達トルク容量が変化する無段変速機に、係合圧に応じて伝達トルク容量が変化するクラッチが直列に連結され、所定の条件が成立している所定運転領域での運転状態に基づいて、無段変速機よりも先に前記クラッチに滑りが生じるように前記挟圧力および係合圧を制御する無段変速機を含む駆動系統の制御装置において、
前記所定運転領域で前記係合圧を学習して再設定するとともに、その再設定の繰り返し期間を変更する係合圧再設定期間変更手段を備えていることを特徴とする無段変速機を含む駆動系統の制御装置。
【請求項６】
前記係合圧再設定期間変更手段は、前記所定運転領域を複数に区分した区分領域毎に前記係合圧の再設定をおこなうとともに、各区分領域毎に前記再設定の繰り返し期間を異ならせるように構成されていることを特徴とする請求項５に記載の無段変速機を含む駆動系統の制御装置。
【請求項７】
前記係合圧再設定期間変更手段は、前記区分運転領域で前記クラッチの係合圧を設定する際に、各運転領域毎に学習して再設定する時期を、再設定の回数および不具合の有無に基づいて変更するように構成されていることを特徴とする請求項６に記載の無段変速機を含む駆動系統の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、クラッチが直列に連結された無段変速機の制御装置に関し、特に無段変速機よりもクラッチが先に滑りを生じるようにクラッチおよび無段変速機の伝達トルク容量を制御するように構成された制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
摩擦力を利用してトルクを伝達するベルト式無段変速機、さらにはトラクションオイルのせん断力を利用してトルクを伝達するトラクション式無段変速機などが従来知られている。その伝達トルク容量は、接触圧力などのいわゆる垂直荷重と、摩擦係数もしくはせん断係数などの係数に応じた容量となるから、滑りを生じることなくトルクを伝達するためには、垂直荷重を大きくすればよい。しかしながら、垂直荷重を大きくすると、垂直荷重を発生させるために多くの動力を消費して燃費が悪化したり、あるいは動力の伝達効率が低下して燃費が悪化し、さらには装置の耐久性が低下するなどの不都合がある。
【０００３】
そのため、例えばベルト式無段変速機については、そのベルト挟圧力を可及的に低圧とし、かつその状態で無段変速機に滑りを生じさせるトルクが入力されないように制限する制御が提案されている。その一例が特許文献１に記載されている。この公報に記載された装置は、クラッチに対して直列に配列されたベルト式無段変速機を対象とした制御装置であって、ベルト式無段変速機でのベルト滑りよりもクラッチが先に滑りを生じるようにするために、クラッチ締結力の滑りに対する余裕が、無段変速機でのベルト挟圧力の滑りに対する余裕より小さくなるようにクラッチ締結力を制御するように構成されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−２３９０号公報（第３〜４頁、図３）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記の特許文献１に記載された発明では、クラッチ締結力の余裕を無段変速機の挟圧力の余裕より小さくし、クラッチの滑りが検出された場合には、クラッチ締結力およびベルト挟圧力を増大し、反対にクラッチの滑りが検出されない場合には、クラッチ締結力およびベルト挟圧力を減少させるように構成している。
【０００６】
そのクラッチ締結力は、エンジンからのトルクを伝達できる締結力に設定する必要があるから、エンジントルクを考慮して設定するのが一般的であるが、上記の特許文献１に記載された発明では、その締結力で滑りが生じない場合には、締結力を低下させている。またクラッチ締結力を低下させることにより滑りが生じると、クラッチ締結力を増大させている。したがって上記の特許文献１に記載された発明では、クラッチ締結力およびベルト挟圧力の減少制御と増大制御とを繰り返すいわゆる制御のハンチングが生じる可能性がある。
【０００７】
また、その過程でのクラッチ締結力の低下と増大とは、クラッチ締結力を精度よく設定する必要があるために、ゆっくりとした速度でおこなうことになり、少なくともクラッチ締結力を低下させる場合には、クラッチが過剰に滑ることを回避するために、ゆっくりとした速度でおこなうことになる。そのために、クラッチ締結力およびベルト挟圧力を所定の状態に制御するための過渡的な制御に長い時間を要し、その間に、クラッチや無段変速機に不要な滑りが生じたり、あるいは反対にクラッチ締結力およびベルト挟圧力が過剰になったりする可能性がある。
【０００８】
さらに、クラッチ締結力の余裕を設定するにあたっては、クラッチの滑り限界圧を先ず求めてそれに所定の余裕圧力を加えることになるが、そのクラッチの滑りや限界圧は安定した走行状態でなければ正確に検出することが困難である。したがってクラッチの滑り限界圧やそれに所定の余裕を加えた締結力などを設定することができるのは限られた運転状態の場合になり、所定の余裕を備えたクラッチ締結力も限られた運転領域に対応したものとならざるを得ない。
【０００９】
したがって、従来では、所定の余裕を持ったベルト挟圧力を設定できる運転状態も限られたものにならざるを得ない。すなわち、クラッチ締結力の余裕がベルト挟圧力の余裕よりも小さくなるように制御する運転状態が極めて限られたものにならざるを得ないから、これを外れた走行状態の場合には上記の制御、すなわちベルト挟圧力を低下させる制御を実行することができず、燃費の向上などの本来の目的を充分に達成できない可能性があった。
【００１０】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、無段変速機に対して直列に連結されたクラッチを無段変速機よりも先に滑らせる制御をおこなうにあたり、クラッチ係合圧を低下させ無段変速機の挟圧力を低下させる制御の機会を拡大することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、トルク伝達部材を挟み付ける挟圧力に応じて伝達トルク容量が変化する無段変速機に、係合圧に応じて伝達トルク容量が変化するクラッチが直列に連結され、所定の条件が成立している所定運転領域での運転状態に基づいて、無段変速機よりも先に前記クラッチに滑りが生じるように前記挟圧力および係合圧を制御しかつそのクラッチの係合圧を学習する学習手段を備えた無段変速機を含む駆動系統の制御装置において、前記所定運転領域外で設定すべき前記係合圧を、既に得られている学習値に基づいて推定する係合圧推定手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１２】
したがって請求項１の発明では、所定の条件が成立しない所定運転領域外で設定されるクラッチの係合圧が、所定の条件が成立している所定運転領域で既に学習した学習値に基づいて推定されることにより、クラッチの係合圧が設定される領域が拡大される。すなわち無段変速機よりも先にクラッチに滑りが生じるように挟圧力および係合圧を制御する機会が拡大される。その結果、クラッチの所定の係合状態が迅速に達成され、燃費の向上効果が増大される。
【００１３】
また、請求項２の発明は、トルク伝達部材を挟み付ける挟圧力に応じて伝達トルク容量が変化する無段変速機に、係合圧に応じて伝達トルク容量が変化するクラッチが直列に連結され、所定の条件が成立している所定運転領域での運転状態に基づいて、無段変速機よりも先に前記クラッチに滑りが生じるように前記挟圧力および係合圧を制御する無段変速機を含む駆動系統の制御装置において、前記所定運転領域外で設定すべき前記係合圧を、前記所定運転領域での係合圧に基づいて推定する係合圧推定手段と、前記所定運転領域外で前記係合圧を、前記係合圧推定手段で推定された値に基づいて設定する際に、前記挟圧力を前記所定運転領域で設定される前記挟圧力よりも高く設定する挟圧力設定手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１４】
したがって請求項２の発明では、所定の条件が成立しない所定運転領域外で設定されるクラッチの係合圧は、所定の条件が成立している所定運転領域での係合圧に基づいて推定される。その結果、無段変速機よりも先にクラッチに滑りが生じるように挟圧力および係合圧を制御する機会が増えることになり、クラッチの所定の係合状態が迅速に達成され、燃費の向上効果が増大される。また、所定の条件が成立しない所定運転領域外でクラッチの係合圧を推定する場合に設定される無段変速機の挟圧力は、前記所定運転領域で設定される挟圧力よりも大きい値に設定される。その結果、所定運転領域外で推定されたクラッチの係合圧を上回る無段変速機の挟圧力の余裕が大きくなり、無段変速機がクラッチよりも先に滑る事態が回避もしくは防止される。
【００１５】
さらに、請求項３の発明は、トルク伝達部材を挟み付ける挟圧力に応じて伝達トルク容量が変化する無段変速機に、係合圧に応じて伝達トルク容量が変化するクラッチが直列に連結され、所定の条件が成立している所定運転領域での運転状態に基づいて、無段変速機よりも先に前記クラッチに滑りが生じるように前記挟圧力および係合圧を制御する無段変速機を含む駆動系統の制御装置において、前記所定運転領域が複数に区分されるとともに、それら区分された区分運転領域で、前記係合圧を学習して再設定するための再設定条件の成立を判断する係合圧再設定条件成立判断手段と、前記再設定条件が成立した区分運転領域から順に前記係合圧を学習して再設定する係合圧再設定手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１６】
したがって請求項３の発明では、各区分運転領域でクラッチの係合圧を再設定する場合、所定の期間毎に所定の係合圧再設定条件が成立しているか否か確認され、クラッチの係合圧が、その係合圧再設定条件が成立していると判断された区分運転領域から順次学習して再設定される。その結果、クラッチの係合圧は、例えば、クラッチ係合部の摩擦係数の変化や作動油粘性の変化などの経時変化によってクラッチ係合状態の環境が変化した場合においても、順次再設定され、その都度適正化されたクラッチの係合圧が設定される。
【００１７】
またさらに、請求項４の発明は、請求項３の発明において、無段変速機よりも先に前記クラッチに滑りが生じるように前記挟圧力を低下制御した状態を、前記係合圧再設定手段によって前記係合圧を学習して再係合する際に維持する挟圧力低下維持手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１８】
したがって請求項４の発明では、各区分運転領域でクラッチの係合圧を再設定する場合、無段変速機の挟圧力は、前回のクラッチ係合圧再設定時に低下制御された状態を次回のクラッチ係合圧再設定時まで維持される。そしてこの次回のクラッチ係合圧再設定時には、前回から維持されている低下状態から更に低下制御される。その結果、クラッチの係合圧再設定時における無段変速機の挟圧力の低下制御を実行する時間が短縮され、クラッチの所定の再係合状態が迅速に達成される。ひいては、燃費の向上効果が増大される。
【００１９】
そして、請求項５の発明は、トルク伝達部材を挟み付ける挟圧力に応じて伝達トルク容量が変化する無段変速機に、係合圧に応じて伝達トルク容量が変化するクラッチが直列に連結され、所定の条件が成立している所定運転領域での運転状態に基づいて、無段変速機よりも先に前記クラッチに滑りが生じるように前記挟圧力および係合圧を制御する無段変速機を含む駆動系統の制御装置において、前記所定運転領域で前記係合圧を学習して再設定するとともに、その再設定の繰り返し期間を変更する係合圧再設定期間変更手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【００２０】
したがって請求項５の発明では、クラッチの係合圧を学習して再設定する場合、その再設定を繰り返す期間が所定の適切な期間に変更される。その結果、クラッチの係合圧が、駆動系統の実際の状態を反映したものとなって適正化される。
【００２１】
そしてまた、請求項６の発明は、請求項５の発明における前記係合圧再設定期間変更手段が、前記所定運転領域を複数に区分した区分運転領域毎に前記係合圧の再設定をおこなうとともに、各区分運転領域毎に前記再設定の繰り返し期間を異ならせるように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００２２】
したがって請求項６の発明では、各区分運転領域でクラッチの係合圧を再設定する場合、その各区分運転領域毎に、その再設定を繰り返す期間が所定の適切な期間に変更される。その結果、各区分運転領域毎における駆動系統の実際の状態を反映し、適正化されたクラッチの係合圧が再設定される。
【００２３】
そしてさらに、請求項７の発明は、請求項６の発明における前記係合圧再設定期間変更手段が、前記区分運転領域で前記クラッチの係合圧を設定する際に、各区分運転領域毎に学習して再設定する時期を、再設定の回数および不具合の有無に基づいて変更するように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００２４】
したがって請求項７の発明では、各区分運転領域でクラッチの係合圧を再設定する場合、前回クラッチ係合圧再設定時までの再設定の実行回数や、クラッチの係合部および無段変速機の挟圧部の予期しない不要な滑りなどの不具合の発生回数に応じて、その再設定を繰り返す期間が所定の適切な期間に変更される。その結果、各区分運転領域毎における駆動系統の実際の状態を反映し、適正化されたクラッチの係合圧が、適正な頻度で再設定される。
【００２５】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする無段変速機を含む駆動系統の一例を説明すると、図１４は、ベルト式無段変速機１を含む駆動機構を模式的に示しており、その無段変速機１は、前後進切換機構２およびロックアップクラッチ３付きの流体伝動機構４を介して動力源５に連結されている。
【００２６】
その動力源５は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成されている。なお、以下の説明では、動力源５をエンジン５と記す。また、流体伝動機構４は、例えば従来のトルクコンバータと同様の構成であって、エンジン５によって回転させられるポンプインペラとこれに対向させて配置したタービンランナーと、これらの間に配置したステータとを有し、ポンプインペラで発生させたフルードの螺旋流をタービンランナーに供給することよりタービンランナーを回転させ、トルクを伝達するように構成されている。
【００２７】
このような流体を介したトルクの伝達では、ポンプインペラとタービンランナーとの間に不可避的な滑りが生じ、これが動力伝達効率の低下要因となるので、ポンプインペラなどの入力側の部材とタービンランナーなどの出力側の部材とを直接連結するロックアップクラッチ３が設けられている。このロックアップクラッチ３は、油圧によって制御するように構成され、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ状態に制御され、さらにそのスリップ回転数を適宜に制御できるようになっている。
【００２８】
前後進切換機構２は、エンジン５の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図１４に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、サンギヤ６と同心円上にリングギヤ７が配置され、これらのサンギヤ６とリングギヤ７との間に、サンギヤ６に噛合したピニオンギヤ８とそのピニオンギヤ８およびリングギヤ７に噛合した他のピニオンギヤ９とが配置され、これらのピニオンギヤ８，９がキャリヤ１０によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ６とキャリヤ１０と）を一体的に連結する前進用クラッチ１１が設けられ、またリングギヤ７を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１２が設けられている。
【００２９】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリ１３と従動プーリ１４とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ１５，１６によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１３，１４の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１３，１４に巻掛けたベルト１７の巻掛け半径（プーリ１３，１４の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１３が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１０に連結されている。
【００３０】
なお、従動プーリ１４における油圧アクチュエータ１６には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ１４における各シーブがベルト１７を挟み付けることにより、ベルト１７に張力が付与され、各プーリ１３，１４とベルト１７との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。これに対して駆動プーリ１３における油圧アクチュエータ１５には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径もしくは巻掛け径）に設定するようになっている。
【００３１】
上記の従動プーリ１４が、ギヤ対１８を介してディファレンシャル１９に連結され、このディファレンシャル１９から駆動輪２０にトルクを出力するようになっている。したがって上記の駆動機構では、エンジン５と駆動輪２０との間に、ロックアップクラッチ３と無段変速機１とが直列に配列されている。
【００３２】
上記の無段変速機１およびエンジン５を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、無段変速機１に対する入力回転数（前記タービンランナーの回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２１、駆動プーリ１３の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２２、従動プーリ１４の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー２３、ベルト挟圧力を設定するための従動プーリ１４側の油圧アクチュエータ１６の圧力を検出する油圧センサー２４が設けられている。また、特には図示しないが、アクセルペダルの踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度センサー、スロットルバルブの開度を検出して信号を出力するスロットル開度センサー、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に信号を出力するブレーキセンサーなどが設けられている。
【００３３】
上記の前進用クラッチ１１および後進用ブレーキ１２の係合・解放の制御、および前記ベルト１７の挟圧力の制御、ならびに変速比の制御、さらにはロックアップクラッチ３の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）２５が設けられている。この電子制御装置２５は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定、ロックアップクラッチ３の係合・解放ならびにスリップ回転数などの制御を実行するように構成されている。
【００３４】
ここで、変速機用電子制御装置２５に入力されているデータ（信号）の例を示すと、無段変速機１の入力回転数（入力回転速度）Ｎｉｎの信号、無段変速機１の出力回転数（出力回転速度）Ｎｏ  の信号が、それぞれに対応するセンサから入力されている。また、エンジン５を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）２６からは、エンジン回転数Ｎｅ  の信号、エンジン（Ｅ／Ｇ）負荷の信号、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度信号などが入力されている。さらに、上記の無段変速機１は、パーキングやリバース、ニュートラル、ドライブなどの走行ポジションをシフト装置２７によって選択するように構成されており、そのシフト装置２７によって選択されたポジションの信号が、変速機用電子制御装置２５に入力されている。
【００３５】
無段変速機１によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に（言い換えれば、連続的に）制御できるので、これを搭載した車両の燃費を向上できる。例えば、アクセル開度などによって表される要求駆動量と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、その目標駆動力を得るために必要な目標出力が目標駆動力と車速とに基づいて求められ、その目標出力を最適燃費で得るためのエンジン回転数が予め用意したマップに基づいて求められ、そして、そのエンジン回転数となるように変速比が制御される。
【００３６】
そのような燃費向上の利点を損なわないために、無段変速機１における動力の伝達効率が良好な状態に制御される。具体的には、無段変速機１のトルク容量すなわちベルト挟圧力が、エンジントルクに基づいて決まる目標トルクを伝達でき、かつベルト１７の滑りが生じない範囲で可及的に低いベルト挟圧力に制御される。このような挟圧力のいわゆる低下制御は、外乱の可能性の低い状態、具体的には、平坦良路を特に加減速することなく走行している状態で実行され、悪路を走行している状態や大きく加速もしくは減速している状態では、挟圧力をライン圧程度の相対的に高い圧力に設定する。
【００３７】
その低下制御で設定される挟圧力は、滑りを生じることなく入力トルクを伝達できる最低圧（いわゆる滑り限界圧）に、路面の状態に応じて出力側から入力されることが予想されるいわゆる路面入力に対応する圧力などの滑りに対する安全を見込んだ所定圧を加えた圧力に設定される。その所定圧は予め設定することができるが、滑り限界圧は、経時的に変化することのある摩擦係数や潤滑油の状態などに影響され、予め一義的に設定できないので、滑りの状態に基づいて設定することが好ましい。
【００３８】
上記の駆動機構を対象としたこの発明の制御装置は、挟圧力を相対的に低い状態に設定する運転領域を可及的に広くするように構成されている。その制御例をを以下に説明する。図１ないし図６は、その制御例を示すフローチャートである。
【００３９】
図１はその制御の一例を示すフローチャートであって、先ず、現在の走行状態の属している領域が挟圧力低下領域か否かが判断される（ステップＳ１０）。この挟圧力低下領域とは、トルク変動や無段変速機１に作用するトルクが相対的に小さいことにより、無段変速機１の挟圧力をいわゆる通常時より低下させることのできる領域として定めたものであって、たとえば図７における領域Ｂ以外の領域として定めたものである。この領域でベルト挟圧力を相対的に低下させるように構成されている。なお、図７は車両の走行状態による運転領域を示したもので、車速と従動プーリ１４の出力軸のトルクとをパラメータとして挟圧力およびトルクフューズ圧を設定した図であって、曲線Ｌが平坦路ロード・ロードを示しており、これを挟んだ所定の幅の領域Ｃがトルクフューズ圧設定領域とされている。この領域Ｃと領域Ｂとの間の領域が領域Ａとされていて、この領域Ａと領域Ｃとの両方の領域で、上述したように挟圧力を相対的に低下させるように設定されている。
【００４０】
したがってステップＳ１０では、その時点の従動プーリ１４の出力軸のトルクが、その時点の車速における領域Ａもしくは領域Ｃの範囲に入っているか否かが判断される。車両の走行状態が領域Ａもしくは領域Ｃに入っていることによりステップＳ１０で肯定的に判断された場合には、トルクフューズ圧設定領域か否かが判断される（ステップＳ２０）。
【００４１】
トルクフューズ圧設定領域とは、図７の領域Ｃであって、定常走行状態もしくは準定常走行状態で、前述したように、平坦路ロード・ロード走行状態に対して上下所定の幅をもった領域として定めたものである。この領域で、無段変速機１よりも先にクラッチに滑りが生じるように制御する、いわゆる、トルクフューズとしてロックアップクラッチ３を機能させる場合の係合圧すなわちトルクフューズ圧を設定するように構成されている。
【００４２】
これらステップＳ１０の挟圧力低下領域、およびステップＳ２０のトルクフューズ圧設定領域に入っているか否かの判断は、車速、エンジン出力、変速比などの走行状態に基づいて判断することができる。
【００４３】
車両の走行状態がトルクフューズ圧設定領域すなわち領域Ｃに入っていることによりステップＳ２０で肯定的に判断された場合には、トルクフューズ圧が既に設定されているか否かが判断される（ステップＳ３０）。トルクフューズ圧の設定とは、無段変速機１よりも先にロックアップクラッチ３が滑るように設定する制御であって、このいわゆるトルクフューズとして作用するロックアップクラッチ３において、滑りに対するトルク容量の余裕が無段変速機１よりも小さくなるように設定する制御である。言い換えれば、無段変速機１より先にロックアップクラッチ３に滑りが生じるように、ロックアップクラッチ３の係合圧を設定することである。なお、この発明におけるこれらの「余裕」、「余裕幅」とは、滑りが生じない範囲での最小の係合圧あるいは挟圧力を超えている余裕圧もしくは余裕量などのことであり、言い換えれば滑りが生じない範囲での最小係合圧あるいは最小挟圧力に付加されている係合圧あるいは挟圧力の超過分である。
【００４４】
上記のステップＳ３０で肯定的に判断された場合には、そのトルクフューズ圧設定時のベルト挟圧力を設定する（ステップＳ４０）。つまりその時の走行状態に応じたベルト挟圧力を設定する。その挟圧力は滑りに対する余裕幅がロックアップクラッチ３よりも僅かに大きくなるよう予め定めてある。
【００４５】
なお、前記のトルクフューズ圧が未だ設定されていないことによりステップＳ３０で否定的に判断された場合には、トルクフューズ圧を設定する指令が出力される（ステップＳ５０）。さらに、トルクフューズ圧の設定が完了したか否かが判断される（ステップＳ６０）。そして、トルクフューズ圧の設定が完了したことにより肯定的に判断された場合には、前述のステップＳ４０へ進み、トルクフューズ圧設定時のベルト挟圧力を設定する。これに対してトルクフューズ圧の設定が完了していないために否定的に判断された場合には、トルクフューズ圧の推定が可能か否かが判断される（ステップＳ７０）。
【００４６】
また、前記のステップＳ２０において、車両の走行状態がトルクフューズ圧設定領域に入っていないことにより否定的に判断された場合も、同様にステップＳ７０へ進み、トルクフューズ圧の推定が可能か否かが判断される。ここで、このトルクフューズ圧の推定とは、例えば、車両の走行状態がトルクフューズ圧設定領域を外れている場合およびトルクフューズ圧の設定が未完了の場合、すなわちこの発明での所定の条件が成立した所定運転領域以外の場合に、その時点での走行状態と既に学習した学習値とに基づいてトルクフューズ圧を推定するものである。このようにトルクフューズ圧が未設定の領域においても、既学習値などに基づいた推定によりトルクフューズ圧を設定することによって、トルクフューズ圧を設定する領域が拡大される。
【００４７】
トルクフューズ圧の推定が可能な走行状態にあるために前記のステップＳ７０で肯定的に判断された場合は、トルクフューズ圧の推定を実行し、その時の挟圧力を設定する（ステップＳ８０）。トルクフューズ圧の推定の具体例として、図８に示す概念図により説明する。先ず、トルクフューズ圧の指令値は従動プーリ１４の出力軸のトルクに対応して設定される。図８の例では、ａ点およびｂ点が既知の値であり、この２点の既知の値に基づいて未知であるｃ点の値が推定される。この時、既知のａ点およびｂ点とその２点から推定されるｃ点との推定位置関係の状況により、図８（ａ）に示す外挿の推定状況と図８（ｂ）に示す内挿の推定状況とがある。外挿・内挿のいずれの推定状況にある場合もａ−ｂ点間のトルク幅Ｔが所定の値以上であることがトルクフューズ圧が推定可能か否かの判断基準となる。ここでこのトルク幅Ｔが小さいと、トルクフューズ圧の推定精度が低くなる。また少なくともａ点とｂ点の２点が既知の値として設定されていること、すなわちａ−ｂ点間のトルク幅Ｔが少なくとも０より大きいことが、トルクフューズ圧を推定するための必須条件となる。そして、外挿の推定状況にある場合のｂ点からｃ点までのトルク幅と、内挿の推定状況にある場合のａ−ｂ点間のトルク幅とが推定の確度を決定するための基準幅Ｗとなる。
【００４８】
また、トルクフューズ圧推定時の挟圧力とは、例えば、トルクフューズ圧設定領域で設定される挟圧力に、所定値、すなわち後述の例ではアップ率αを見込んだ値である。この場合のトルクフューズ圧は推定値であるので誤差を含んでいる可能性が高く、トルクフューズ圧推定時の挟圧力を設定する場合、そのトルクフューズ圧推定値の誤差分に応じたアップ率により補正をおこなうことが望ましい。その一例として図９にそのアップ率の設定に関する概念図を示す。これは、トルクフューズ圧を推定した際の基準幅の大小と、その際の外挿および内挿の推定状況に応じて予め定めた所定のマップ値として補正のためのアップ率αを設定する概念を示したものである。したがってこの発明では、トルクフューズ圧の推定精度（すなわち推定の確度）に依存して挟圧力が相対的に高くされ、あるいは挟圧力を高めるための値が設定される。
【００４９】
そして、最初に述べたステップＳ１０において、車両の走行状態が挟圧力低下領域に入っていないこと、言い換えると車両の走行状態が図７における領域Ｂに入っていることにより否定的に判断された場合は、トルクフューズ圧非設定時のベルト挟圧力を設定する（ステップＳ９０）。すなわち、ロックアップクラッチ３をいわゆるトルクフューズとして機能させない場合の挟圧力制御（通常時の挟圧力制御）が実行され、ロックアップクラッチ３の係合指令が出力される。これらの挟圧力および係合圧は、一例として、ライン圧もしくはその補正圧で設定される挟圧力および係合圧である。
【００５０】
前述のステップＳ４０、ステップＳ８０、ステップＳ９０において、それぞれのトルクフューズ圧の設定状況、すなわち車両の走行状態による各運転領域に応じたベルト挟圧力の設定を終えると、以上に例示した図１のルーチンをリセットする。
【００５１】
このように、図１に示した制御フローを実行することにより、トルクフューズ圧が未設定の領域においても、既学習値などに基づいてトルクフューズ圧を推定でき、挟圧力を低下させることができる。すなわち挟圧力の低下領域が相対的に増大するので燃費を向上させることができる。また、その場合にロックアップクラッチ３もしくは無段変速機１に対して直列に配列したクラッチをトルクフューズとして機能させることができるので、外乱などによるトルクの増大が生じた場合でもクラッチを先に滑らして無段変速機１に過大な滑りが生じることを防止することができる。
【００５２】
なお、上述した領域Ａにおいては、挟圧力もあくまで推定により設定することになるので、前述したアップ率を見込むとしても確実性を確保する必要がある。このような要請に基づいた制御例を次に説明する。つまりこの制御フローはトルクフューズ圧推定値の精度の確認をおこなった後、それに伴うベルト挟圧力の設定をおこなう制御例である。図２はその一例を示すものであり、ステップＳ１１０からステップＳ１７０までは図１に示したステップＳ１０からステップＳ７０までの制御フローと同じであるので説明を省略する。
【００５３】
車両の走行状態がトルクフューズ圧の推定が可能な状態にあり、ステップＳ１７０で肯定的に判断された場合、トルクフューズ圧を推定して設定する（ステップＳ１８０）。そしてカウンタ値Ｎがセットされる（ステップＳ１９０）。これは、このステップに到る毎にインクリメントされるカウンタである。続いて、そのカウンタ値Ｎが閾値Ｎ１以上か否かが判断される（ステップＳ２００）。カウンタ値Ｎが閾値Ｎ１未満の場合は、ステップＳ２００で否定的に判断されステップＳ２６０へ進み、トルクフューズ圧非設定時のベルト挟圧力を設定する。すなわち、前述した図１の制御フローにおけるステップＳ９０と同じように、ライン圧あるいはそのライン圧を修正した圧力によって、ロックアップクラッチ３をいわゆるトルクフューズとして機能させない場合のベルト挟圧力が設定される。なお、車両の走行状態がトルクフューズ圧の推定が不可能な状態にあり、ステップＳ１７０で否定的に判断された場合も、前述のステップＳ２６０へ進み同様の制御がおこなわれる。
【００５４】
一方、カウンタ値Ｎが閾値Ｎ１以上となった場合は、ステップＳ２００で肯定的に判断され、カウンタ値Ｎがゼロリセットされて（ステップＳ２１０）、さらにロックアップクラッチ３での滑りの有無が判断される（ステップＳ２２０）。ロックアップクラッチ３で滑りが検出されていないことによりステップＳ２２０で肯定的に判断されると、ステップＳ２３０へ進み、前述のステップＳ１７０で推定したトルクフューズ圧を確定して設定する。また、ロックアップクラッチ３で滑りが検出されたことにより否定的に判断された場合は、ステップＳ２５０へ進み、クラッチの滑りを解消し、再係合するためにトルクフューズ圧が所定の値に補正され、保持される。これらのステップＳ２３０またはステップＳ２５０の制御が実行されると、ステップＳ２４０へ進み、トルクフューズ圧の推定設定時の挟圧力を設定する（ステップＳ２４０）。
【００５５】
前述のステップＳ１４０、ステップＳ２４０、ステップＳ２６０において、それぞれのトルクフューズ圧の設定状況、すなわち車両の走行状態による各運転領域に応じたベルト挟圧力の設定を終えると、以上に例示した図２のルーチンをリセットする。
【００５６】
したがって図２に示す制御を実行するように構成した場合には、トルクフューズ圧推定値の確認をおこなった後ベルト挟圧力の低下制御が実行される。その確認は、トルクフューズ圧が推定値の状態で所定の期間走行し、その間のクラッチ滑りの有無により推定値の確実性を判断することによっておこなわれる。その結果、推定であっても確実なトルクフューズ圧およびそれに伴うベルト挟圧力を設定することができる。
【００５７】
次に示す制御例は、前述した図２の制御例を更に改良したものであって、挟圧力をトルクフューズ圧設定時、すなわち図７における領域Ｃの挟圧力に可及的に近づけるように構成した例である。この制御の特徴は、ベルト滑り歴の有無を判断して、滑り無しの判断が成立した場合には挟圧力アップ量を所定量低下するとしたことである。すなわち図７における領域Ａは、トルクフューズ圧設定領域つまり領域Ｃでの挟圧力に対し、予め定めた所定量いわゆるアップ量を加えた値に挟圧力を設定する領域であり、この制御例ではその付加する挟圧力をベルト滑りの履歴がないことをもって低減させるようにしたものである。
【００５８】
図３はその制御例を示したものであり、ここでもステップＳ３１０からステップＳ３９０までは、図２に示した制御例におけるステップＳ１１０からステップＳ１９０までの制御フローと同じであるので説明を省略する。
【００５９】
ステップＳ３８０でトルクフューズ圧を推定して設定すると、カウンタ値Ｎがセットされる（ステップＳ３９０）。これも前述した図２の制御例と同様、このステップに到る毎にインクリメントされるカウンタであり、続いて、そのカウンタ値Ｎが閾値Ｎ１以上か否かが判断される（ステップＳ４００）。カウンタ値Ｎが閾値Ｎ１以上となった場合は、ステップＳ４００で肯定的に判断され、ステップＳ４１０へ進み、カウンタ値Ｎがゼロリセットされて、無段変速機１でのベルト滑り歴の有無が判断される（ステップＳ４２０）。
【００６０】
無段変速機１でのベルト滑り歴が無く、ステップＳ４２０で肯定的に判断されると、ステップＳ４３０へ進み、ベルト挟圧力のアップ量を所定量低減する。その後、トルクフューズ圧推定時のベルト挟圧力を設定する（ステップＳ４４０）。すなわち、アップ量を所定量低減したベルト挟圧力の設定指令出力がおこなわれる。また、前述のカウンタ値Ｎが閾値Ｎ１未満の場合は、ステップＳ４００で否定的に判断され、ステップＳ４１０ないしステップＳ４３０の制御はおこなわず、ステップＳ４４０へ進み、トルクフューズ圧推定時のベルト挟圧力を設定する。そして、このステップＳ４４０で設定されたベルト挟圧力が、トルクフューズ圧設定領域、すなわち図７の領域Ｃにおけるトルクフューズ圧設定時のベルト挟圧力との大小が比較される（ステップＳ４５０）。
【００６１】
したがってこの発明では、トルクフューズ圧の推定値が確定された後、ベルト挟圧力が低下させられる。また、この発明では、トルクフューズ圧を推定して設定した後、前記カウンタ値Ｎが閾値Ｎ１に達するなどの所定時間に亘って、ベルト滑りの履歴の有無などの妥当性、すなわち暫定的に設定されているベルト挟圧力の適否が判断される。そして、暫定的なベルト挟圧力が妥当であれば、ベルト挟圧力が更に低下させられる。なお、ベルト挟圧力の暫定値の妥当性の判断は、ベルト滑りの履歴の有無に限られず、必要に応じて適宜の判断指標を採用できる。
【００６２】
ステップＳ４４０で設定されたトルクフューズ圧推定時のベルト挟圧力が、領域Ｃにおけるトルクフューズ圧設定時のベルト挟圧力よりも大きい場合は、ステップＳ４５０で否定的に判断されフローが進み、図３のルーチンをリセットする。また、トルクフューズ圧推定時のベルト挟圧力が、領域Ｃにおけるトルクフューズ圧設定時のベルト挟圧力以下となった場合は、ステップＳ４５０で肯定的に判断されステップＳ３４０へ移り、トルクフューズ圧設定時のベルト挟圧力が設定されて、このルーチンをリセットする。
【００６３】
なお、無段変速機１でのベルト滑り歴が有ることにより、ステップＳ４２０で否定的に判断されると、ステップＳ４６０へ進み、無段変速機１でのベルトの滑りを解消するためにベルト挟圧力が所定の値に補正され保持された後、このルーチンをリセットする。さらに、車両の走行状態が挟圧力低下領域を外れていることによりステップＳ３１０で否定的に判断された場合、および車両の走行状態がトルクフューズ圧の推定不可能な状態にあってステップＳ３７０で否定的に判断された場合は、ステップＳ４７０へ進み、トルクフューズ圧非設定時のベルト挟圧力、すなわちロックアップクラッチ３をいわゆるトルクフューズとして機能させない場合のベルト挟圧力を、ライン圧あるいはそのライン圧を補正した圧力に基づいて設定し、このルーチンをリセットする。
【００６４】
なお、上述した制御フローにおけるステップＳ３８０ないしステップＳ４１０で示される制御のように、所定トリップ毎での履歴を判断せずに、推定設定した直後にその推定設定している領域において常にベルト滑りを判断し、ベルト滑りが検出された場合にはベルト挟圧力を直ちに補正するように構成してもよい。
【００６５】
前述したトルクフューズ圧は、予め定めた値もしくは学習によって補正された値に常時保持する必要は無く、再設定することとしてもよい。すなわち、ロックアップクラッチ３などのトルクフューズとして機能するクラッチは、一般に摩擦力によりトルクを伝達する構成のものが使用され、したがって摩擦係数やその摩擦面に供給されるオイルの経時変化がトルク容量に影響を与えることがある。それらの影響によるトルク容量の変化を是正するために、トルクフューズ圧すなわちクラッチ係合圧を所定期間毎に再学習して設定することとしてもよい。その制御例を図４に示す。
【００６６】
先ず、車両の走行状態が挟圧力低下領域か否かが判断される（ステップＳ５１０）。このステップＳ５１０で肯定的に判断された場合には、ステップＳ５２０へ進み、トルクフューズ圧設定領域か否かが判断される。さらにこのステップＳ５２０で肯定的に判断されると、ステップＳ５３０へ進み、トルクフューズ圧を再設定するトリップカウンタの値が所定値を越えているか否かが判断される。このトリップカウンタとは、例えば、エンジン５の始動毎、あるいは所定の走行距離毎にインクリメントされるカウンタであり、そのカウンタ値が所定値すなわち閾値を越える点を検出し、越えた時点でゼロリセットされるものである。
【００６７】
トルクフューズ圧を再設定したトリップが閾値を越えたことにより、ステップＳ５３０で肯定的に判断されると、車両の運転状態による該当運転領域、言い換えると該当入力トルク領域でのトルクフューズ圧の設定が完了したか否かが判断される（ステップＳ５４０）。該当入力トルク領域で未だトルクフューズ圧の設定が完了していないことにより、ステップＳ５４０で否定的に判断されると、この該当入力トルク領域で設定されていた前回のトルクフューズ圧を所定の比率で低下制御させる（ステップＳ５５０）。この制御を実行することで、トルクフューズ圧を再設定する際、前回設定時にロックアップクラッチ３の滑りを生じない係合圧のレベルから再設定の制御を開始することができ、滑りを検出し学習するまでの時間を短縮することができる。
【００６８】
ステップＳ５５０でトルクフューズ圧を再設定する際の係合圧低下制御を実行することにより、ロックアップクラッチ３の滑りが検出されると、ステップＳ５６０で肯定的に判断されてステップＳ５７０へ進み、ロックアップクラッチ３の再係合が指令される。すなわち所定の時間比率でロックアップクラッチ３の係合圧が上昇制御される。この時、入力系の回転速度が低下するので、そのイナーシャトルク相当分のベルト挟圧力を上昇させる（ステップＳ５８０）。このイナーシャトルク相当分の補償をおこなうことにより、無段変速機１に過剰な滑りが生じることを防止もしくは抑制することができる。次いで、ロックアップクラッチ３の再係合が完了したか否かが判断される（ステップＳ５９０）。
【００６９】
ロックアップクラッチ３の再係合が完了し、ステップＳ５９０で肯定的に判断されると、該当入力トルク領域のトルクフューズ圧が再設定される（ステップＳ６００）。またこの時、前述のステップＳ５８０で上昇させたイナーシャトルク相当分のベルト挟圧力を低下し復帰させる（ステップＳ６１０）。その後、このルーチンをリセットする。
【００７０】
一方、車両の走行状態が前述のトルクフューズ設定領域を外れていることにより、ステップＳ５２０で否定的に判断された場合、およびトルクフューズ圧を再設定したトリップが閾値未満であることにより、ステップＳ５３０で否定的に判断された場合、および該当入力トルク領域でトルクフューズ圧の設定が完了したことにより、ステップＳ５４０で肯定的に判断された場合は、ステップＳ６２０へ進み、現状のトルクフューズ圧およびベルト挟圧力を保持し、このルーチンをリセットする。また、ステップＳ５６０で、未だロックアップクラッチ３の滑りが検出されず否定的に判断された場合、およびステップＳ５９０で、未だロックアップクラッチ３の再係合が完了しておらず否定的に判断された場合においても、ステップＳ６２０へ進み、同様の制御が実行される。
【００７１】
また一方、車両の走行状態が前述の挟圧力低下領域を外れていることにより、ステップＳ５１０で否定的に判断された場合は、ステップＳ６３０へ進み、トルクフューズ圧非設定時のベルト挟圧力、すなわちロックアップクラッチ３をいわゆるトルクフューズとして機能させない場合のベルト挟圧力を、ライン圧あるいはそのライン圧を補正した圧力に基づいて設定し、以上に例示した図４のルーチンをリセットする。
【００７２】
すなわち、図４に示す制御例では、トルクフューズ圧の再設定制御は、車速や入力トルクなどに基づく運転領域毎に、その再設定条件が成立した時点で順次実行される。図１０に示す概念図で改めて説明すると、車両が所定のトリップ経過後、ｆ点の入力トルク領域でトルクフューズ圧の再設定条件が成立するとこのｆ点を補正しトルクフューズ圧の指令値を設定する。次にｅ点の入力トルク領域で再設定条件が成立するとｅ点を補正しトルクフューズ圧の指令値を設定する。以降このように順次補正し設定してゆく。
【００７３】
このように、車両の走行状態に基づく各運転領域毎に、その都度、トルクフューズ圧の再設定制御を実行することによって、例えば、ロックアップクラッチ３係合部の摩擦係数やその摩擦面に供給されるオイルの経時変化によってクラッチ係合状態が変化した場合においても順次再設定され、その都度適正化されたクラッチの係合圧を設定することができる。また、このトルクフューズ圧の設定は、車両が定常状態もしくは準定常状態にあるような走行状態が安定していることを前提としておこなわれるので、ベルト挟圧力は従前のまま保持される。すなわちその過程においてもベルト挟圧力を相対的に低く維持できるので燃費の悪化を防止することができる。
【００７４】
なお、そのトルクフューズ圧設定時には、クラッチに滑りを生じさせてその後再係合させるので、回転変化に伴うイナーシャトルクが発生する場合がある。そのイナーシャトルクによって無段変速機１に過剰な滑りが生じる不都合を防止するために、イナーシャトルク相当分の挟圧力アップをステップＳ５８０でおこなうよう構成されている。
【００７５】
上述したとおり、各運転領域毎に、順次トルクフューズ圧の再設定制御を実行することによって、クラッチの係合圧を適正に設定することができる。また、トルクフューズ圧の再設定頻度や、無段変速機１のベルト滑りおよびロックアップクラッチ３の過剰な滑りなどの不具合の発生頻度に応じて、トルクフューズ圧の再設定を繰り返す期間を調整することによっても、クラッチの係合圧を適正に設定することができる。その制御の一例を図５に示す。
【００７６】
先ず、車両の走行状態が準定常状態にあるか否かが判断される（ステップＳ７１０）。走行状態が、例えば一定車速で走行している場合やエンジン負荷が特には大きくない場合には、準定常状態の判断が成立して、ステップＳ７１０で肯定的に判断され、その場合は、その時の入力トルクが求められる（ステップＳ７２０）。ここで求めた入力トルクの領域が、前回の入力トルク領域と比較して変化したか否かが判断される（ステップＳ７３０）。入力トルク領域に変化がない場合は、ステップＳ７３０で肯定的に判断され、その入力トルク領域におけるトルクフューズ圧が設定済みか否かが判断される（ステップＳ７４０）。
【００７７】
トルクフューズ圧が設定されていることにより、ステップＳ７４０で肯定的に判断されると、各入力トルク領域毎に設定されたカウンタのカウンタ値Ｎｘが読み込まれる（ステップＳ７５０）。続いて、そのカウンタ値Ｎｘが、これも各入力トルク領域毎に設定された閾値Ｃｘ以上か否かが判断される（ステップＳ７６０）。なお、添字ｘは、ａ、ｂ、ｃ、・・・などの入力トルク領域を示す変数として使用している。
【００７８】
カウンタ値Ｎｘが閾値Ｃｘ未満の場合は、ステップＳ７６０で否定的に判断され、ステップＳ８１０へ進みカウンタをインクリメントして、その後、このルーチンを一旦、終了する。このカウンタは、このステップに到る毎にインクリメントされるトリップカウンタであって、前述のステップＳ７６０でカウンタ値Ｎｘが閾値Ｃｘ以上となるまでインクリメントされる。すなわち上述した各ステップによるルーチンが、ステップＳ７６０でカウンタ値Ｎｘが閾値Ｃｘ以上となるまで繰り返し実行される。
【００７９】
カウンタ値Ｎｘが閾値Ｃｘ以上になった場合は、ステップＳ７６０で肯定的に判断され、トルクフューズ圧の再設定制御が実行される（ステップＳ７７０）。次いで、このトルクフューズ圧を入力トルク領域毎に保存する（ステップＳ７８０）。そして、カウンタ値Ｎｘがゼロリセットされ（ステップＳ７９０）、閾値Ｃｘを所定量β加算した値に変更する（ステップＳ８００）。その後、このルーチンを一旦、終了する。したがって、この制御例では、トルクフューズ圧の再設定がおこなわれる毎にトリップカウンタの閾値が増加される。その結果、次回の再設定までの周期が延長され、必要以上に再設定がおこなわれることを抑制することができる。
【００８０】
また、トルクフューズ圧が未だ設定されていないことにより、ステップＳ７４０で否定的に判断されると、ステップＳ８２０へ進み、トルクフューズ圧の設定制御が実行される。つまりその時点の入力トルク領域における１回目のトルクフューズ圧が設定される。次いで、このトルクフューズ圧を入力トルク領域毎に保存し（ステップＳ８３０）、カウンタ値Ｎｘがゼロリセットされる（ステップＳ８４０）。その後、このルーチンを一旦、終了する。
【００８１】
一方、ステップＳ７２０で求めた入力トルクの領域が、前回の入力トルク領域と比較して変化していた場合は、ステップＳ７３０で否定的に判断され、ステップＳ８５０へ進み、関係機能不具合の有無が判断される。不具合が有る場合は、このステップＳ８５０で肯定的に判断され、次のステップＳ８６０において、その不具合について対応処置がおこなわれる。ここで言う関係機能不具合とは、正入力によるロックアップクラッチ３の滑りや外乱によるベルト滑りなどのことであって、その対応処置とは、例えばクラッチ係合圧やベルト挟圧力をアップして滑りを解消させることである。
【００８２】
ステップＳ８６０の対応処置に続いて、トルクフューズ圧の再設定制御が実行される（ステップＳ８７０）。次いで、このトルクフューズ圧を対象の入力トルク領域毎に保存する（ステップＳ８８０）。そして、カウンタ値Ｎｘがゼロリセットされ（ステップＳ８９０）、閾値Ｃｘが所定量α減算した値とされる（ステップＳ９００）。その後、このルーチンを一旦、終了する。したがって、この制御例では、ベルト滑りなどの不具合が発生し、その後トルクフューズ圧の再設定がおこなわれる毎にトリップカウンタの閾値が減少される。その結果、不具合の発生頻度が高い状態にある場合、次回の再設定までの周期が短縮され、クラッチやベルトの過剰な滑りなどの不具合が生じることを防止もしくは抑制することができる。
【００８３】
また一方、車両の運転状態が準定常状態でないことにより、ステップＳ７１０で否定的に判断された場合には、図５に示す制御はおこなわず、このルーチンを一旦、終了する。
【００８４】
上述した制御例について、図１１ないし図１３を参照して更に説明する。図１１はトルクフューズ圧設定状態変遷の例を示した図であり、図中のＡないしＫ領域は各入力トルク領域であり、ａないしｈ点はトルクフューズ圧設定時のポイントである。ここでは一例として領域Ｄの入力トルク圧領域において、再設定の閾値Ｃｄ＝３の場合を説明すると、領域Ｄにおいては、先ずｃ点で１回目のトルクフューズ圧が設定される。この時、カウンタはゼロリセットされカウンタ値Ｎｄ＝０である。そして、ｅ点でＮｄ＝１、ｆ点でＮｄ＝２とカウントされ、ｈ点でＮｄ＝３、すなわち閾値Ｃｄとなった時点でトルクフューズ圧が再設定される。
【００８５】
また同様に、図１３はトルクフューズ圧再設定頻度の例を示した図であり、図中のＡないしＫ領域は各入力トルク領域であり、ａないしｐ点はトルクフューズ圧設定時のポイントである。ここでも一例として領域Ｄの入力トルク圧領域において、再設定の閾値Ｃｄ＝３の場合を説明すると、領域Ｄにおいては、先ずｃ点で１回目のトルクフューズ圧が設定される。この時、カウンタはゼロリセットされカウンタ値Ｎｄ＝０である。そして、ｅ点でＮｄ＝１、ｆ点でＮｄ＝２とカウントされ、ｈ点でＮｄ＝３、すなわち閾値Ｃｄとなった時点でトルクフューズ圧が再設定される。この時も、カウンタはゼロリセットされカウンタ値Ｎｄ＝０である。そしてまた、ｊ点でＮｄ＝１、ｋ点でＮｄ＝２とカウントされ、ｍ点でＮｄ＝Ｃｄとなった時点でトルクフューズ圧が再設定される。またカウンタはゼロリセットされ、以後ｎ点、ｐ点と同様に制御が繰り返される。
【００８６】
そして、図１２はトルクフューズ圧設定回数と各入力トルク領域毎の走行頻度、閾値の関係を示した図例であり、縦軸にトリップカウンタのカウント数からなる走行頻度、および各入力トルク領域毎の再設定の閾値レベルを示し、横軸のＡないしＫ領域は各入力トルク領域であり、数値はその入力トルク値のレベルを示す。要するにこの図では、この制御例の特徴である、走行頻度すなわちトリップ頻度に応じて再設定の閾値を設定することを例示している。すなわち、トルクフューズ圧再設定のための閾値を一定にしてしまうと、中トルク域（図中のＤないしＨ領域の近傍）では高頻度で再設定がおこなわれるが、低・高トルク域（図中のＡないしＣ領域、およびＩないしＫ領域の近傍）では再設定がおこなわれなくなる場合が生じる。そのため、図中の閾値Ｃａ、Ｃｂ、Ｃｃ、Ｃｄのように、各入力トルク領域毎に再設定の閾値を設定することによって、実走行状態に則したトルクフューズ圧の再設定制御を実行することができる。
【００８７】
上述の図５に示した制御例は、トルクフューズ圧の再設定がおこなわれる毎に、トリップカウンタの閾値を所定値増減して、トルクフューズ圧の再設定頻度やベルト滑りなどの不具合の発生頻度に応じた再設定の周期を適正化して設定した例である。これに対して、次に示す制御例は、各入力トルク領域毎にトルクフューズ圧を再設定した回数をカウントし、その回数が所定の回数に達する毎に、トリップカウンタの閾値を所定値増減して、トルクフューズ圧の再設定頻度や不具合の発生頻度に応じた再設定の周期を適正化して設定する例である。
【００８８】
図６はその一例を示すものであり、ステップＳ１０００からステップＳ１０８０まで、およびステップＳ１１３０、およびステップＳ１１４０からステップＳ１１６０まで、およびステップＳ１１７０からステップＳ１２１０までは、図５に示した制御フローと重複するので説明を省略する。
【００８９】
トルクフューズ圧が再設定され、ステップＳ１０８０で各入力トルク領域毎のトリップカウンタのカウンタ値Ｎｘがゼロリセットされると、各入力トルク領域毎のトルクフューズ圧の再設定回数をがカウントしたカウンタ値Ｇｘがインクリメントされる（ステップＳ１０９０）。そして、そのカウンタ値Ｇｘが再設定回数の上限値ｉ以上か否かが判断される（ステップＳ１１００）。このステップでＧｘが上限値ｉ以上となった場合は、ステップＳ１１１０へ進み、このルーチンのトリップカウンタの閾値Ｃｘを所定量β増加させ、カウンタ値Ｇｘをゼロリセットする（ステップＳ１１２０）。また、カウンタ値Ｇｘが上限値ｉに達していない場合は、このルーチンを一旦、終了する。
【００９０】
また、ベルト滑りなどの不具合が発生し、その後トルクフューズ圧が再設定されて、ステップＳ１２１０で各入力トルク領域毎のトリップカウンタのカウンタ値Ｎｘがゼロリセットされると、ステップＳ１２２０へ進み、トリップカウンタの閾値Ｃｘを所定量α減少させる。その後、カウンタ値Ｇｘをゼロリセットして（ステップＳ１１２０）、このルーチンを一旦、終了する。
【００９１】
したがって、図５および図６に示す制御を実行するように構成されたこの発明の制御装置によれば、各入力トルク領域毎に、そしてトルクフューズ圧の再設定がおこなわれる毎に、その再設定頻度やベルト滑りなどの不具合の発生頻度に応じて、トルクフューズ圧再設定の周期が更新される。また、トルクフューズ圧が所定の回数再設定される毎に、トルクフューズ圧再設定の周期を更新することもできる。その結果、実際の車両の走行状態を反映して、適正化されたトルクフューズ圧の再設定制御を実行することができる。
【００９２】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ７０およびステップＳ８０の機能的手段が、請求項１の発明における係合圧推定手段に相当し、またステップＳ２４０およびステップＳ４４０の機能的手段が、請求項２の発明における挟圧力設定手段に相当する。また、ステップＳ５１０，Ｓ５２０，Ｓ５３０の機能的手段が、請求項３の発明における再設定条件成立判定手段に相当し、ステップＳ６００の機能的手段が、請求項３の発明における係合圧再設定手段に相当する。またステップＳ６２０機能的手段が、請求項４の発明における挟圧力低下維持手段に相当する。さらに、上述したステップＳ８００，Ｓ９００，Ｓ１１１０，Ｓ１２２０の機能的手段が、請求項５の発明における係合圧再設定期間変更手段に相当する。
【００９３】
なお、上記の具体例では、無段変速機に対して直列に配列されていわゆるトルクフューズとして機能させることのできるクラッチとして、無段変速機の入力側に直列に配置されたロックアップクラッチを例に採って説明したが、この発明におけるクラッチは、要は、無段変速機に対してトルクの伝達方向で直列に配列されたクラッチであればよく、したがって無段変速機の出力側に配置されたクラッチでもよく、またロックアップクラッチ以外のクラッチであってもよい。また、無段変速機はベルト式に限らず、トロイダル型（トラクション式）の無段変速機であってもよい。さらに、上記の具体例のトルクフューズ制御において、ロックアップクラッチ３の係合圧や無段変速機１の挟圧力を制御するものとして説明したが、これらの係合圧や挟圧力は伝達トルクと等価であり、したがってこの発明では、それぞれの伝達トルクを制御するものとしてもよい。
【００９４】
また、上述した具体例では、トルクフューズ圧を推定して確定した後、カウンタ値Ｎの積算と閾値Ｎ１による判定およびベルト滑りの履歴の有無を判定し、その後ベルト挟圧力のアップ量を低減して実質的なベルト挟圧力を低下させることとしたが、この発明ではトルクフューズ圧の推定・確定後、直ちにベルト挟圧力を低下させてもよく、あるいは前記カウンタ値Ｎの判定と滑り履歴の有無の判定とのいずれか一方のみを実施した後、ベルト挟圧力を低下させてもよい。そのベルト挟圧力の低下方法は、前記アップ量の低減に限定されない。
【００９５】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、所定の条件が成立しない所定運転領域外で設定されるクラッチの係合圧が、所定の条件が成立している所定運転領域で既に学習した学習値に基づいて推定されることにより、クラッチの係合圧が設定される領域が拡大される。すなわち無段変速機よりも先にクラッチに滑りが生じるように挟圧力および係合圧を制御する機会が拡大される。その結果、クラッチの所定の係合状態が迅速に達成され、燃費の向上効果を増大することができる。
【００９６】
また、請求項２の発明によれば、所定の条件が成立しない所定運転領域外で設定されるクラッチの係合圧は、所定の条件が成立している所定運転領域での係合圧に基づいて推定される。その結果、無段変速機よりも先にクラッチに滑りが生じるように挟圧力および係合圧を制御する機会が増えることになり、クラッチの所定の係合状態が迅速に達成され、燃費の向上効果を増大することができる。それとともに、所定の条件が成立しない所定運転領域外でクラッチの係合圧を推定する場合に設定される無段変速機の挟圧力は、前記所定運転領域で設定される挟圧力よりも大きい値に設定される。その結果、所定運転領域外で推定されたクラッチの係合圧を上回る無段変速機の挟圧力の余裕が大きくなり、無段変速機がクラッチよりも先に滑る事態を回避もしくは防止することができる。
【００９７】
さらに、請求項３の発明によれば、所定の条件が成立している所定運転領域を複数に区分した区分運転領域でクラッチの係合圧を再設定する場合、所定の期間毎に所定の係合圧再設定条件が成立しているか否か確認され、クラッチの係合圧が、その係合圧再設定条件が成立していると判断された区分運転領域から順次学習して再設定される。その結果、クラッチの係合圧は、例えば、クラッチ係合部の摩擦係数の変化や作動油粘性の変化などの経時変化によってクラッチ係合状態の環境が変化した場合においても、順次再設定され、その都度適正化されたクラッチの係合圧を設定することができる。
【００９８】
またさらに、請求項４の発明によれば、所定の条件が成立している所定運転領域を複数に区分した区分運転領域でクラッチの係合圧を再設定する場合、無段変速機の挟圧力は、前回のクラッチ係合圧再設定時に低下制御された状態を次回のクラッチ係合圧再設定時まで維持される。そしてこの次回のクラッチ係合圧再設定時には、前回から維持されている低下状態から更に低下制御される。その結果、クラッチの係合圧再設定時における無段変速機の挟圧力の低下制御を実行する時間が短縮され、クラッチの所定の再係合状態が迅速に達成することができ、ひいては、燃費の向上効果を増大することができる。
【００９９】
そして、請求項５の発明によれば、クラッチの係合圧を学習して再設定する場合、その再設定を繰り返す期間が所定の適切な期間に変更される。その結果、クラッチの係合圧が、駆動系統の実際の状態を反映したものとなり、適正化されたクラッチの係合圧で再設定することができる。
【０１００】
そしてまた、請求項６の発明によれば、所定の条件が成立している所定運転領域を複数に区分した区分運転領域でクラッチの係合圧を再設定する場合、その各区分運転領域毎に、その再設定を繰り返す期間が所定の適切な期間に変更される。その結果、各区分運転領域毎における駆動系統の実際の状態を反映し、適正化されたクラッチの係合圧を再設定することができる。
【０１０１】
そしてさらに、請求項７の発明によれば、所定の条件が成立している所定運転領域を複数に区分した区分運転領域でクラッチの係合圧を再設定する場合、前回クラッチ係合圧再設定時までの再設定の実行回数や、クラッチの係合部および無段変速機の挟圧部の予期しない不要な滑りなどの不具合の発生回数に応じて、その再設定を繰り返す期間が所定の適切な期間に変更される。その結果、各区分運転領域毎における駆動系統の実際の状態を反映し、適正化されたクラッチの係合圧を、適正な頻度で再設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの一部を示す図である。
【図２】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの一部を示す図である。
【図３】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの一部を示す図である。
【図４】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの一部を示す図である。
【図５】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの一部を示す図である。
【図６】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの一部を示す図である。
【図７】この発明に係る車両の走行状態による運転領域に関する具体例を説明する概念図である。
【図８】この発明に係るトルクフューズ圧の推定制御の具体例を説明する概念図である。
【図９】この発明に係るトルクフューズ圧推定時の挟圧力を設定する場合の、アップ率の設定に関する具体例を説明する概念図ある。
【図１０】この発明に係る運転領域毎順次実行されるトルクフューズ圧の再設定制御を説明するための概念図である。
【図１１】この発明に係るトルクフューズ圧設定状態変遷の例を説明するための概念図である。
【図１２】この発明に係るトルクフューズ圧再設定頻度の例を説明するための概念図である。
【図１３】この発明に係るトルクフューズ圧設定回数と各入力トルク領域毎の走行頻度、閾値の関係を説明するための概念図である。
【図１４】この発明に係る無段変速機を含む駆動系統を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…無段変速機、  ３…ロックアップクラッチ、  ５…エンジン（動力源）、１３…駆動プーリ、  １４…従動プーリ、  １５，１６…アクチュエータ、  １７…ベルト、  ２１…駆動輪、  ２６…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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