(57)【要約】【課題】ニュートラル制御において、さらに燃費を向上させる。【解決手段】路面勾配を検知するＧセンサと、Ｇセンサにより検知された路面勾配が予め定められた値以下で、かつニュートラル制御開始条件が成立すると、ニュートラル制御を開始するために入力クラッチ３１０を解放させる指令をリニアソレノイド１２２０に出力するとともに、リニアソレノイド１２２０への指令の出力後に、Ｇセンサによる路面勾配と予め定められた値とを比較して、路面勾配が予め定められた値よりも大きい場合には入力クラッチ３１０の解放指令の出力を中止するＥＣＵ１０００とを含む。【選択図】        図１
2004190764.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前進走行ポジションで、アクセル操作が行なわれず、ブレーキ操作が行なわれ、かつ車両が予め定められた車速以下であるという条件が成立した場合に、駆動源からの駆動力を自動変速機に伝達する入力クラッチを解放させるニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置であって、
路面勾配を検知するための検知手段と、
前記検知手段により検知された路面勾配が予め定められた値以下で、かつ前記条件が成立すると、前記入力クラッチを解放させる指令を出力するための出力手段と、
前記出力手段による指令の出力後に、前記検知手段による路面勾配と前記予め定められた値とを比較して、前記路面勾配が前記予め定められた値よりも大きな場合は、前記指令の出力を中止するための制御手段とを含む、制御装置。
【請求項２】
前記検知手段は、加速度センサであって、
前記加速度センサは、センシングしたデータのデータ処理により、第１の時間だけ遅れて真の路面勾配を出力し、
前記指令の出力から第２の時間が経過すると、前記入力クラッチが解放され、
前記制御装置は、前記第１の時間よりも前記第２の時間の方が長くなるように、前記入力クラッチを解放させる指令を作成するための作成手段をさらに含む、請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記出力手段は、前記条件が成立したときに、前記検知手段により検知された路面勾配が予め定められた値以下であると直ちに、前記入力クラッチを解放させる指令を出力するための手段を含む、請求項１または２に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の自動変速機の制御に関し、特に、ニュートラル制御を実行する自動変速機の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、例えば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に変速比（走行速度段）の切換えを行なうように構成される。一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（例えば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定されている。自動変速モードでは、所定の変速比／変速段を自動で切り換える「前進走行レンジ」がある。
【０００３】
このような自動変速機を有した車両において、前進走行ポジションが設定されて車両が停止している状態では、アイドリング回転するエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して変速機に伝達され、これが車輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生する。クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスムーズに行なわせることができるなど、所定条件下では非常に有用なのであるが、車両を停止保持したいときには不要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ力を抑えるようになっている。すなわち、エンジンからのクリープ力をブレーキにより抑えるようになっており、その分エンジンの燃費が低下するという問題がある。
【０００４】
このようなことから、前進走行ポジションにおいて、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが作動されるとともにアクセルがほぼ全閉となって車両が停止している状態では、前進走行ポジションのまま変速機をニュートラルに近いニュートラル状態として、燃費の向上を図ることが提案されている。
【０００５】
特開２００１−３４９４２４公報（特許文献１）は、登坂路におけるニュートラル状態への移行を禁止する制御装置を開示する。
【０００６】
この制御装置は、自動変速機が前進走行ポジションにある時に、アイドリング状態で停止している状態が所定時間継続した時には、自動変速機をニュートラル状態にする自動ニュートラル化制御付自動変速機を制御する。この制御装置は、自動ニュートラル化状態であることを知らせる自動ニュートラル化状態告知・警告回路と、車両が登坂路にいることを検出する登坂路検出回路と、登坂路にいることが検出された時に自動ニュートラル化制御を禁止する自動ニュートラル化制御禁止回路とを含む。
【０００７】
この制御装置によると、自動ニュートラル化状態告知・警告回路が運転者に状態を告知するので、運転者が自動変速機制御装置の自動ニュートラル化制御中状態を認識できるため、違和感を感じることはない。また、登坂路での自動ニュートラル化制御を禁止することで、車両の後退を防止することができる。
【０００８】
【特許文献１】
特開２００１−３４９４２４公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に開示された制御装置では、傾斜角度センサを用いて車両が登坂路にいることを検知する。このようなセンサを車両に搭載すると、車両の走行中や停止中のエンジンおよび駆動系の振動を受けるので、センサがセンシングした生データをそのまま使用することができない。このため、一般的にセンサがセンシングした生データをデータ処理して傾斜角度を検知する。以下に、たとえばＧセンサ（加速度センサ）が傾斜角度センサとして用いた場合の、このデータ処理について説明する。
【００１０】
図６および図７に、Ｇセンサがセンシングした生データ（一点鎖線）と処理後データ（実線）とを示す。図６は平坦路の場合であり、図７は登坂路の場合である。図６および図７ともにその横軸が時間軸であって、縦軸は加速度軸であって、時間の経過にしたがって車両が停止する状態を示している。図６および図７に示した生データ（一点鎖線）は、車両の走行中、停止時および停止中ともに車両の振動等の影響により、正しく真の値を出力しない。特に、車両の停止直前と停止直後においては大きく振動して、登坂路に停止直後は登坂路でないことを示す小さな値を出力する。
【００１１】
このため、一般的に「なまし処理」と呼ばれるデータ処理が実行されて、処理後データ（実線）が、ニュートラル制御の開始条件として用いられる。この「なまし処理」においては、サンプリングタイム毎に、１サンプリングタイム前の処理後データに、Ｇセンサがセンシングした生データの影響を考慮して（このとき生データを１００％考慮しないで、３０〜８０％程度考慮する）、新たな処理後データを作成する。
【００１２】
このようにすることにより、生データが振動した場合であってもその影響を少なくして誤差を小さくできる。このような「なまし処理」により、車両が停止してから約１秒後に、処理後データが真の道路勾配に応じた値を出力した状態になる。このことは、図６および図７において、処理後データ（実線）が生データ（一点鎖線）よりも遅れていることから明らかである。
【００１３】
特許文献１には、このような「なまし処理」に言及していないが、現実に傾斜角度センサとして最も一般的なＧセンサを用いて車両が停止した場所の傾斜度を求めた場合、さらには、どのようなセンサを用いて車両が停止した場所の傾斜度を求めた場合であっても、このような遅れ時間が発生することは避けれない。すなわち、実際には、車両が停止して、停止した場所が登坂路でないという条件以外のニュートラル制御の開始条件が満足されていても、Ｇセンサから出力される処理後データが約１秒の遅れ時間を有するので、この遅れ時間中は登坂路に停止しているのか否かが判定できない。
【００１４】
このため、ニュートラル制御がすぐに開始できる平坦路に車両が停止した場合であっても（図６に示す坂路判定閾値のレベルよりも下の領域にある場合であっても）、結果的に、車両が停止してから約１秒後にＧセンサから出力される処理後データが坂路判定閾値のレベルよりも下であることを確認してニュートラル制御を開始する。このためニュートラル制御の開始が遅れる。一方、ニュートラル制御を開始してはいけない登坂路に車両が停止した場合には（図７に示す坂路判定閾値のレベルよりも上の領域にある場合であっても）、停止した直後には、Ｇセンサから出力される処理後データが坂路判定閾値のレベルよりも下であるのでニュートラル制御を開始できると判断する。しかし、実際には登坂路に停止しているので、ニュートラル制御を開始してはいけない。したがって、やはり、車両が停止してから約１秒後にＧセンサから出力される処理後データが坂路判定閾値のレベルよりも下であることを確認してニュートラル制御を開始することが必要である。
【００１５】
このような場合に、Ｇセンサが有する遅れ時間によるニュートラル制御の開始タイミングの遅れを解消して実質的にニュートラル状態である時間を延ばすために、ニュートラル状態にするための自動変速機の入力クラッチを解放する速度を上げることも考えられる。しかしながら、このようにすると、入力クラッチの解放時に大きなショックが発生してしまう。運転者の操作に基づかないニュートラル制御に関しては、運転者にニュートラル状態に移行していることを気付かせたくない。そのため、ニュートラル状態を実現する入力クラッチの解放は徐々に実行されて、入力クラッチ解放指令の出力直後に入力クラッチが係合状態から解放状態に移行するものではない。実際には、この入力クラッチ解放指令の出力から入力クラッチが係合状態から解放状態に移行するまでに要する時間を、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）により制御している。
【００１６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置であって、燃費を改善すべくニュートラル制御の実行時間を延ばすことができる制御装置を提供することである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る制御装置は、前進走行ポジションで、アクセル操作が行なわれず、ブレーキ操作が行なわれ、かつ車両が予め定められた車速以下であるという条件が成立した場合に、駆動源からの駆動力を自動変速機に伝達する入力クラッチを解放させるニュートラル制御を実行する自動変速機を制御する。この制御装置は、路面勾配を検知するための検知手段と、検知手段により検知された路面勾配が予め定められた値以下で、かつ条件が成立すると、入力クラッチを解放させる指令を出力するための出力手段と、出力手段による指令の出力後に、検知手段による路面勾配と予め定められた値とを比較して、路面勾配が予め定められた値よりも大きな場合は、指令の出力を中止するための制御手段とを含む。
【００１８】
第１の発明によると、路面勾配を検知するための検知手段は、車両の停止後一定時間遅れて真の路面勾配を検知する。出力手段は、車両の停止直後に検知手段により検知された路面勾配が予め定められた値以下であるとニュートラル制御を直ちに開始して、入力クラッチを解放させる指令を出力する。制御手段は、出力手段による指令の出力後であって、たとえば車両の停止から一定時間経過後に、検知手段による路面勾配と予め定められた値とを比較して、路面勾配が予め定められた値よりも大きな場合は、指令の出力を中止する。このようにすると、制御手段が車両の停止から一定時間経過後に、検知手段による路面勾配と予め定められた値とを比較して、路面勾配が予め定められた値よりも小さいとそのままニュートラル制御が継続される。一方、制御手段が車両の停止から一定時間経過後に、検知手段による路面勾配と予め定められた値とを比較して、路面勾配が予め定められた値よりも大きいとニュートラル制御が中止される。この場合、ニュートラル制御の中止を行なう時には、ニュートラル状態を実現する入力クラッチが解放されていない。すなわち、入力クラッチの解放はショックの発生を防止する観点から徐々に行なわれるように制御されている。このため、出力手段による指令の出力から入力クラッチの解放までに必要な時間を、検知手段により真の路面勾配を検知するまでに必要な一定時間よりも長くしておくと、ニュートラル制御の開始後（すなわち、出力手段による入力クラッチの解放指令出力後）であっても、実際には登坂路に停止した場合にはニュートラル状態へ移行することなくニュートラル制御を中止できるとともに、実際に平坦な道に停止した場合には検知手段による一定時間の遅れを待つことなくニュートラル制御を開始できる。その結果、ニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置であって、燃費を改善すべくニュートラル制御の実行時間を延ばすことができる制御装置を提供することができる。
【００１９】
第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、検知手段は、加速度センサであって、加速度センサは、センシングしたデータのデータ処理により、第１の時間だけ遅れて真の路面勾配を出力し、指令の出力から第２の時間が経過すると、入力クラッチが解放される。制御装置は、第１の時間よりも第２の時間の方が長くなるように、入力クラッチを解放させる指令を作成するための作成手段をさらに含む。
【００２０】
第２の発明によると、制御手段が、第１の時間よりも第２の時間の方が長くなるように、入力クラッチを解放させる指令を作成する。このため、ニュートラル制御の開始後（すなわち、出力手段による入力クラッチの解放指令出力後）であっても、実際には登坂路に停止した場合にはニュートラル状態へ移行することなくニュートラル制御を中止できるとともに、実際に平坦な道に停止した場合には検知手段による一定時間の遅れを待つことなくニュートラル制御を開始できる。その結果、ニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置であって、燃費を改善すべくニュートラル制御の実行時間を延ばすことができる制御装置を提供することができる。
【００２１】
第３の発明に係る制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、出力手段は、条件が成立したときに、検知手段により検知された路面勾配が予め定められた値以下であると直ちに、入力クラッチを解放させる指令を出力するための手段を含む。
【００２２】
第３の発明によると、出力手段は、車両の停止直後に、検知手段により検知された路面勾配が予め定められた値以下であると、入力クラッチを解放させる指令を出力するので、直ちにニュートラル制御を開始できる。その後、実際には登坂路に停止している場合であっても、ニュートラル状態に移行する前に、ニュートラル制御を中止できる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２４】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ１０００により実現される。以下では、自動変速機をベルト式無段変速機として説明するが、本発明はこれに限定されない。
【００２５】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、前後進切換え装置２９０と、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）  ３００と、デファレンシャルギヤ８００と、ＥＣＵ１０００と、油圧制御部１１００とから構成される。
【００２６】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサにより検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００２７】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００とＣＶＴ３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４００により検知される。
【００２８】
ＣＶＴ３００は、前後進切換え装置２９０を介してトルクコンバータ２００に接続される。ＣＶＴ３００は、入力側のプライマリプーリ５００と、出力側のセカンダリプーリ６００と、プライマリプーリ５００とセカンダリプーリ６００とに巻き掛けられた金属製のベルト７００とから構成される。プライマリプーリ５００は、プライマリシャフトに固定された固定シーブおよびプライマリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。セカンダリプーリ７００は、セカンダリシャフトに固定されている固定シーブおよびセカンダリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。ＣＶＴ３００の、プライマリプーリの回転数ＮＩＮは、プライマリプーリ回転数センサ４１０により、セカンダリプーリの回転数ＮＯＵＴは、セカンダリプーリ回転数センサ４２０により、検知される。
【００２９】
これら回転数センサは、プライマリプーリやセカンダリプーリの回転軸やこれに繋がるドライブシャフトに取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、ＣＶＴ３００の、入力軸であるプライマリプーリや出力軸であるセカンダリプーリの僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００３０】
前後進切換え装置２９０は、ダブルピニオンプラネタリギヤ、リバース（後進用）ブレーキＢ１および入力クラッチＣ１を有している。プラネタリギヤは、そのサンギヤが入力軸に連結されており、第１および第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブに連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となるリバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリアＣＲとサンギヤＳとの間に入力クラッチＣ１が介在している。この入力クラッチ３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の車両が前進するときに必ず係合状態で使用される。
【００３１】
前進走行（Ｄ）ポジションであって、車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、入力クラッチ３１０を解放して所定のスリップ状態にして、ニュートラルに近い状態にする制御をニュートラル制御という。
【００３２】
図２を参照して、これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００および油圧制御部１１００について説明する。
【００３３】
図２に示すように、ＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）＿ＥＣＵ１０１０には、タービン回転数センサ４００からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、プライマリプーリ回転数センサ４１０からプライマリプーリ回転数ＮＩＮを表わす信号が、セカンダリプーリ回転数センサ４２０からセカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴを表わす信号が、それぞれ入力される。
【００３４】
図１に示すように、油圧制御部１１００は、変速速度制御部１１１０と、ベルト挟圧力制御部１１２０と、ロックアップ係合圧制御部１１３０と、クラッチ圧制御部１１４０と、マニュアルバルブ１１５０とを含む。ＥＣＵ１０００から、油圧制御部１１００の変速制御用デューティソレノイド（１）１２００と、変速制御用デューティソレノイド（２）１２１０と、リニアソレノイド１２２０と、ロックアップソレノイド１２３０と、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０に制御信号が出力される。
【００３５】
図２を参照して、これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００の構造をさらに詳しく説明する。図２に示すように、ＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンコントロールコンピュータ１０１０と、トルクコンバータ２００、前後進切換え装置２９０およびＣＶＴ３００を制御するトランスミッションコントロールコンピュータ１０２０とを含む。
【００３６】
図１に示した入出力信号に加えて、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０には、ストップランプスイッチから、運転者によりブレーキペダルが踏まれていることを表わす信号、Ｇセンサから、車両が登坂路などに停車したした際の登坂路の傾斜度を表わす信号が、それぞれ入力される。前述の「なまし処理」は、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０で実行されてもよいし、Ｇセンサで実行されてもよい。以下では、Ｇセンサで「なまし処理」が実行されるものとして説明する。したがって、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０には、「なまし処理」された処理後のＧセンサの値が入力される。
【００３７】
さらに、エンジンコントロールコンピュータ１０１０には、アクセル開度センサから、運転者により踏まれているアクセルの開度を表わす信号、スロットルポジションセンサから、電磁スロットルの開度を表わす信号、エンジン回転数センサから、エンジン１００の回転数（ＮＥ）を表わす信号が、それぞれ入力される。エンジンコントロールコンピュータ１０１０とトランスミッションコントロールコンピュータ１０２０とは、相互に接続されている。
【００３８】
油圧制御部１１００においては、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０からリニアソレノイド１２２０に出力された制御信号に基づいて、ベルト挟圧力制御部１１２０がＣＶＴ３００のベルト７００の挟圧力を制御するとともに、クラッチ圧制御部１１４０が入力クラッチ３１０の係合圧を制御する。
【００３９】
図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるトランスミッションコントロールコンピュータ１０２０で実行されるニュートラル制御処理のプログラムの制御構造について説明する。
【００４０】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０は、Ｇセンサから入力されたＧセンサの値（「なまし処理」された後の処理後データ）が、予め定められたしきい値以下であるか否かを判断する。予め定められたしきい値とは、ニュートラル制御を実行するために車両が登坂路にないことを示すしきい値である。Ｇセンサの値がしきい値以下であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４１】
Ｓ１１０にて、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０は、ニュートラル制御の開始条件が成立したか否かを判断する。この判断は、たとえば運転者によりアクセルペダルが踏まれていないこと、運転者によりブレーキが踏まれていること、前進走行（Ｄ）ポジションであること、車両が停止していることなどに基づいて行なわれる。さらに具体的には、この判断は、エンジンコントロールコンピュータ１０１０を介してトランスミッションコントロールコンピュータ１０２０に入力されるアクセル開度センサの値、ストップランプスイッチからトランスミッションコントロールコンピュータ１０２０に入力される信号などに基づいて行なわれる。ニュートラル制御の開始条件が成立していると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４２】
Ｓ１２０にて、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０は、ニュートラル制御を開始させる。このとき、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０は、リニアソレノイド１２２０に指令値を出力し、クラッチ圧力制御部１１４０を介して入力クラッチ３１０を解放するように制御する。
【００４３】
Ｓ１３０にて、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０は、Ｇセンサから入力されるＧセンサの値がしきい値以下であるか否かを判断する。この処理は、前述のＳ１００における処理と同じである。Ｇセンサの値が予め定められたしきい値以下であると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、処理はＳ１６０へ移される。
【００４４】
Ｓ１４０にて、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０は、ニュートラル制御復帰条件が成立したか否かを判断する。この判断は、たとえば、運転者によりアクセルペダルが踏まれたことや、運転者がブレーキペダルを放したことや、ドライブポジションを変更したことなどに基づいて行なわれる。ニュートラル制御の復帰条件が成立すると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１６０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１４０にてＮＯ）は、処理はＳ１５０へ移される。
【００４５】
Ｓ１５０にて、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０は、ニュートラル制御を継続し、その後予め定められたサンプリングタイム毎にＧセンサから入力されるＧセンサの値が予め定められたしきい値以下であるか否かを判断する。
【００４６】
Ｓ１６０にて、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０は、ニュートラル制御からの復帰処理を実行する。このとき、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０は、リニアソレノイド１２２０に指令信号を出力し、クラッチ圧力制御部１１４０を介して入力クラッチ３１０を係合させる。
【００４７】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置により制御されるパワートレーンを搭載した車両の動作について説明する。
【００４８】
図４に示すように、車両の車速が低下してきてトランスミッションコントロールコンピュータ１０２０がプライマリプーリ回転数センサ４１０から入力された値に基づいて車両の停止を検知する。このときＧセンサから入力されたＧセンサの値が予め定められたしきい値以下であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ニュートラル制御の開始条件が成立したか否かを判断する（Ｓ１１０）。ニュートラル制御を実行しない登坂路を示すＧセンサの値ではなく（Ｓ１００にてＹＥＳ）、他のニュートラル制御の条件が満足すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、直ちにニュートラル制御が開始される（Ｓ１２０）。このとき図４に示すようにニュートラル制御が開始される。このため、本来ならばニュートラル制御が禁止される勾配であるにもかかわらず、Ｇセンサから入力されたＧセンサの値がしきい値より小さいと、ニュートラル制御が実行されることになる。
【００４９】
ニュートラル制御が実行されても予め定められたサンプリングタイム毎にＧセンサから入力されたＧセンサの値がしきい値以下であるか否かが判断される。このときＧセンサからの入力値は、徐々に上昇する。これは、先ぼとの「なまし処理」により真の勾配値の出力が遅れるためである。予め定められたサンプリングタイムでＧセンサから入力されたＧセンサの値が予め定められたしきい値と比較し（Ｓ１３０）、Ｇセンサの値が予め定められたしきい値よりも大きくなると（Ｓ１３０にてＮＯ）、ニュートラル制御からの復帰処理が実行される（Ｓ１６０）。
【００５０】
このとき、図４に示すように、坂路判定しきい値よりもＧセンサから入力されたＧセンサの値が大きくなるため、ニュートラル制御からの復帰処理が実行される。図４に示すように、入力クラッチ３１０の油圧指令値は、ニュートラル制御の開始時にはニュートラル制御開始モードになるため、最初は急激な勾配で入力クラッチ３１０の油圧指令値を下降させる（第１スイープ）。その後、緩やかに入力クラッチ３１０の油圧指令値を低下させる（第２スイープ）。
【００５１】
図４に示すニュートラル制御からの復帰タイミングは、入力クラッチ３１０が解放されるタイミングよりも早い。そのため、ニュートラル制御からの復帰のためにトランスミッションコントロールコンピュータ１０２０によりニュートラル復帰モードに入ったときに入力クラッチ３１０の油圧指令値をステップ状に増加させて係合させても、現実には入力クラッチ３１０の解放は開始されていないため、ショックを生じたりすることはない。
【００５２】
図５を参照して、さらに詳しくタイミングチャートを説明する。図５に示すタイミングチャートにおいて、クラッチ圧制御デューティは、ニュートラル制御フェーズ（Ａ）が始まると第１スイープ状態となりその後に行なわれる第２スイープ状態よりも急激にクラッチ圧の制御デューティを低下させてゆく。予め定められた時間第１スイープ状態であるか、予め定められた油圧値まで第１スイープにより油圧指令値が落ちると、第２スイープ状態に移行する。この第２スイープ状態は、前述の第１スイープ状態よりも緩やかにクラッチ圧の制御デューティを低下させる。実際に入力クラッチ３１０が解放し始めるとニュートラル制御フェーズ（Ｂ）に移行するため、タービン回転数ＮＴがほぼエンジン回転数ＮＥとほぼ同回転となる。
【００５３】
ニュートラル制御フェーズ（Ａ）の途中から、タービン回転数ＮＴが上昇する。このとき、入力クラッチ３１０が解放され始めるためタービン回転数ＮＴが上昇する。トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０においては、ニュートラル制御のフェーズ（Ａ）の時間が一定となるよう学習制御される。この学習制御のために、第１スイープの時間および第２スイープの時間や、第１スイープにより低下させる油圧値や第２スイープにより低下させる油圧値などを学習量として、学習制御が実行される。
【００５４】
なお、この学習制御については、第１スイープにおける油圧が低下する傾きや、第２スイープにおける油圧が低下する傾きを変更するなどのさまざまな方法がある。本発明は、これらのいずれかの方法に限定されるものではない。
【００５５】
本実施の形態に係る制御装置であるトランスミッションコントロールコンピュータ１０２０で実行される処理のフローチャートのＳ１３０における処理は、このタービン回転数ＮＴが上昇を始めるまでに実行される。前述の説明のように、Ｇセンサから入力されたＧセンサの値は「なまし処理」のために、約１秒の遅れ時間を有している。そのため、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０は、第２スイープの途中から発生するタービン回転数ＮＴの上昇がこの１秒よりも必ず遅くなるようにクラッチ圧制御デューティを学習制御する。このようにしておくと、入力クラッチ３１０の解放が開始されるまでに、Ｇセンサから入力されたＧセンサの値が予め定められたしきい値よりも大きいか否かが再度判断され（Ｓ１３０）、大きい場合には直ちにニュートラル制御フェーズ（Ａ）の状態からニュートラル復帰制御に移行することになる。
【００５６】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるトランスミッションコントロールコンピュータでニュートラル制御処理を実行することにより、車両が停止状態になるなどするとＧセンサから入力されたＧセンサの値を検知し、その時点で他のニュートラル制御の条件が成立していると、直ちにニュートラル制御を開始させる。ニュートラル制御のために入力クラッチを解放させる油圧指令を出力した後、Ｇセンサから入力されたＧセンサの値を再度予め定められたしきい値と比較し、しきい値よりも大きい場合にはニュートラル制御からの復帰処理を実行する。油圧指令値の出力から入力クラッチの解放までに必要な時間が、Ｇセンサにおける「なまし処理」により発生する遅れ時間よりも長いため、ニュートラル制御の開始後であっても、実際には登坂路に停止した場合にはニュートラル状態に移行することなくニュートラル制御から復帰させることができ、実際に平坦な道に停止した場合には、車両の停止直後のＧセンサから入力されたＧセンサの値に基づいてニュートラル制御の開始を実行させることができる。その結果、ニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置において、さらに燃費を改善すべくニュートラル制御の実行時間を延ばすことができる。
【００５７】
さらに、本実施の形態においては、自動変速機をベルト式無段変速機として説明したが、本発明はこれに限定されない。自動変速機はトロイダル式無段変速機であっても、流体継手および遊星歯車式減速機構を有する自動変速機であってもよい。
【００５８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】図１に示すＥＣＵの詳細図である。
【図３】ＥＣＵで実行されるニュートラル制御処理のプログラムの制御構造を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャート（その１）である。
【図５】本発明の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャート（その２）である。
【図６】Ｇセンサのなまし処理を説明するための図（その１）である。
【図７】Ｇセンサのなまし処理を説明するための図（その２）である。
【符号の説明】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、２９０  前後進切換え装置、３００  入力クラッチ、４００  タービン回転数センサ、４１０  プライマリプーリ回転数センサ、４２０  セカンダリプーリ回転数センサ、５００  プライマリプーリ、６００  セカンダリプーリ、７００  ベルト、８００  デファレンシャルギヤ、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンコントロールコンピュータ、１０２０  トランスミッションコントロールコンピュータ、１１００  油圧制御部、１１１０  変速速度制御部、１１２０  ベルト挟圧力制御部、１１３０  ロックアップ係合圧制御部、１１４０  クラッチ圧力制御部、１１５０  マニュアルバルブ、１２００  変速制御用デューティソレノイド（１）、１２１０  変速制御用デューティソレノイド（２）、１２２０  リニアソレノイド、１２３０  ロックアップソレノイド、１２４０  ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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