(57)【要約】【課題】同一の舗装道路において、冬季には雪氷層又は氷層（アイスバーン）が発生しにくくするとともに、発生した雪氷層又は氷層を破砕することができるようにし、他の季節においては雨水を排水することでスリップ防止や坂道での制動距離の短縮化を図る。【解決手段】舗装路面２の任意の方向に複数の溝１，１’を形成するとともに、この溝のうち任意のものにゴム又はゴムと同等の弾性を有する合成樹脂等の弾性体３を配設し、他の溝は空溝とした。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
舗装路面の任意の方向に複数の溝を形成するとともに、この溝のうち任意のものにゴム又はゴムと同等の弾性を有する合成樹脂等の弾性体を配設し、他の溝は空溝としたことを特徴とする舗装構造。
【請求項２】
合成樹脂は、ウレタン樹脂又はＮＣＯ末端ウレタンプレポリマーである請求項１記載の舗装構造。
【請求項３】
弾性体には、塩化物、尿素、酢酸カリウム又は酢酸カルシウムマグネシウムを混入した請求項１又は請求項２記載の舗装構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、同一の舗装道路において、冬季には雪氷層又は氷層（アイスバーン）が発生しにくくするとともに、発生した雪氷層又は氷層を破砕することができるようにし、他の季節においては雨水を排水することでスリップ防止や坂道での制動距離の短縮化を図ることができるようにした舗装構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
舗装路面上に雪氷層又は氷層が生じると、車輛の走行上、大変危険であるため、この雪氷層又は氷層を除去する必要がある。その手段として従来一般に知られていたものは、例えば次のものであった。すなわち、舗装路面の横断方向又は縦断方向に適当間隔を保持して長尺な溝を形成し、この溝内に流動性を有し、かつ硬化後に弾性が生じるゴム又は合成樹脂を流し込み、もって前記舗装路面に弾性体を線状に施すという手段である。
【０００３】
したがって前記弾性体の存在によって、その部分が舗装面に比して弾性が生じるため、その上面に雪氷層又は氷層が生じても、その上面を走行する車輛のタイヤ圧によって前記雪氷層又は氷層が破砕され、飛散除去されることになるのである。
【０００４】
一方、雨水が舗装道路の表面に残存すると、ハイドロプレーニング現象やスモーキング現象が生じ、車輛の安全走行を阻害するため、透水性舗装又は排水性舗装を施し、車輛の安全走行を確保している。
【０００５】
前記において透水性舗装及び排水性舗装は、いずれも舗装面に多数の透水孔を形成することについては共通しているが、透水性舗装は雨水が前記透水孔を経由して地下に浸透するものであり、排水性舗装は舗装表層の下面を経由して路肩方向へ流出する構造に形成されているのである。
【０００６】
これら透水性舗装及び排水性舗装はその長所ゆえ近年盛んに用いられているが、舗装面はフラットに形成されていた。しかし舗装表面に前記のような透水孔が形成されているとはいうものの、透水孔に塵芥が詰まると透水しなく又はしにくくなることもあるので、近時においては、透水性又は排水性の舗装路面に、空溝を一定間隔で形成（グルービング）して、雨水が舗装路面から可及的速やかに除去せしめることも行われている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
前記弾性体を配設した雪氷層又は氷層破砕手段及び空溝による雪氷層又は氷層発生防止兼雨水排出手段は、それ自体格別の問題はないが、両手段を混在させた道路はこれまでに存在しなかった。
【０００８】
また全国的に存在する空溝を形成した雪氷層又は氷層発生防止兼雨水手段を施した道路においても、降雪量が多い地域では圧雪状態になり、雪氷層又は氷層が生じることがあり、車輛の安全走行を損なうおそれが高いことが指摘されていた。また前記空溝に降雪による雪水を落とし込むことにより表面の水膜厚を少なくし、積雪抑制や凍結抑制効果は一応認められるが、降雪量の多い地域での圧雪状態では効果が薄れ、その効果にはおのずと限界を有していた。
【０００９】
一方、前記弾性体を配設する雪氷層又は氷層破砕手段を施す場合においても、舗装面に溝を形成するが、この溝の幅及び深さは、雨水排出用の溝に比して広くまた深いことが一般である。これは弾性体の溝内への固着を良好にして不慮の剥離の防止を図るためであるが、溝の幅が広くまた深さが深いことは、一面では舗装表層の強度に悪影響を与えることを意味し、そのためには弾性体配設用の溝の数は少ないことが好ましい。
【００１０】
このことは雨水排出用の空溝についても同様であり、この空溝の場合は弾性体配設用の溝に比して浅くかつ狭いものではあるが、溝がまったく存在しない道路に比して、舗装表層の強度は弱いことになる。しかし、これまでこれらの施工は認められているところである。
【００１１】
ところで前記弾性体は、その上を走行する車輛のタイヤ圧によって雪氷層又は氷層を破砕せしめるものであるから、弾性体を配設するための溝は必要以上に接近させる必要はない。
【００１２】
例えばこの弾性体が道路の長手方向に配設されている場合は、車輛の走行方向に連続して存在するのであるから、運転操作を良好に行えば、常時弾性体の上を走行することができることになるので、雪氷層又は氷層の破砕を常に行い続けることができることになる。一方、弾性体が道路の横断方向に配設する場合は２００ｍｍ以下の間隔で配設すればよいのである。この根拠は、国産の大型乗用車（例えば日産自動車株式会社製の商品名「セドリック」又はトヨタ自動車株式会社製の商品名「マジェスタ」等）のタイヤ接地長が約２００ｍｍであることにある。もっとも小型車であればタイヤ接地長はより短くなるが、大型トラックにあってはタイヤ接地長は長くなる等、種々の車種を考慮すると前記約２００ｍｍが平均値となる。
【００１３】
前記のように弾性体の配設が２００ｍｍ以下の間隔に１本存在すればよいことを考慮すると、両弾性体の間に空溝を形成することは、舗装の強度上も各別問題はないことになる。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
そこでこの発明に係る舗装構造（請求項１）は前記の課題を解決するために、舗装路面の任意の方向に複数の溝を形成するとともに、この溝のうち任意のものにゴム又はゴムと同等の弾性を有する合成樹脂等の弾性体を配設し、他の溝は空溝としたものである。
【００１５】
またこの発明に係る舗装構造（請求項２）は前記の課題を解決するために、前記合成樹脂としてウレタン樹脂又はＮＣＯ末端ウレタンプレポリマーを採用したものである。
【００１６】
さらにこの発明に係る舗装構造（請求項３）は前記の課題を解決するために、前記弾性体には、塩化物、尿素、酢酸カリウム又は酢酸カルシウムマグネシウムを混入したものである。
【００１７】
【発明の実施の形態】
次にこの発明に係る舗装構造の実施の形態を図面に基づいて述べると、１，１’は舗装路面２に形成した溝であり、この溝１，１’は、舗装路面２の横断方向、縦断方向又は斜め方向等、各種の態様があり、かつ直線状の溝１，１’に限らず、例えば蛇行状に形成する場合もある。また前記溝のうち溝１は後述する弾性体３を配設するためのものであり、溝１’は弾性体３を配設しない空溝である。
【００１８】
したがって溝１は配設した弾性体が不慮に剥離することを防止すすために、溝１’に比して、その幅が広く、かつ深く形成してある。例えば溝１の幅は約１８ｍｍ，深さは約１０ｍｍとし、溝１’の幅は約１２ｍｍ，深さは約６ｍｍ程度でかまわないが、これらの数値に限定するものではない。
【００１９】
また両溝１，１’は交互に形成してもよいが、２本の溝１に間に複数の溝１’を形成してもよく、かつ各溝１，１’の間隔は、一定であってもよいが、一定である場合においても溝１，１’の幅方向の中心間で５０〜２００ｍｍ程度の間隔に形成してもよい。要は当該道路における走行する一般車輛の車種等によって決定される事項である。
【００２０】
尚、いずれの溝１，１’にあっても、ディスク状の回転カッターを備えた車輛型溝形成装置（グルーバー）によって形成することができる。
【００２１】
前記弾性体３はゴム又はゴムと同等の弾性を有する合成樹脂（例えばウレタン系樹脂）で形成されているが、この弾性体３を前記溝１に流し込み、硬化せしめることによって保形性を与えている。
【００２２】
さらに前記弾性体３にＣＭＡ（カルシウム−マグネシウム−アセテート）又は／及び他の塩化物（酢酸カリウム、塩化カルシウム、原塩、粉砕塩等）又は／及び尿素、酢酸カリウム又は酢酸カルシウムマグネシウムを混入せしめておくこともあり、このようにすることにより水分の氷結温度を下げ、したがって雪氷層又は氷層が形成されにくくすることに寄与しているのである。すなわち、前記弾性体３内に形成された空隙による透水性機能により前記塩化物等が水に溶け、かつ毛細管現象により舗装路面２上に溶出して氷結を困難化するのである。
【００２３】
以上のように構成されているが、具体的な施工は、例えば下記の要領で行うことができる。
ここにおいて用いる材料は、例えば以下の通りである。
2004316069.tif 000003
尚、前記塩化物は、下記の配合とする場合もある。
ＣＭＡ                          ６０％
他の塩化物                      ４０％
【００２４】
以上の材料を混練するとともに、前記溝１の底部を含む内壁に接着剤を塗布し、前記混練した材料を溝１中に流し込み、前記弾性体３が硬化することにより完了するのである。硬化後はウレタン系樹脂が凹部１に強固に接着することになる。
【００２５】
ここにおいて添加剤を用いるのは、前記ウレタン系樹脂の硬化速度を調整するためであり、また水を用いるのはウレタン系樹脂に対する反応材（すなわちウレタン系樹脂は水の存在によって固化する。）とすること、及び前記材料として用いるウレタン系樹脂の液状状態の粘度が高いため、粘性を薄め、攪拌混練作業を容易ならしめるためである。
【００２６】
【発明の効果】
前記のようにこの発明に係る舗装構造（請求項１）によれば、舗装路面の任意の方向に複数の溝を形成するとともに、この溝のうち任意のものにゴム又はゴムと同等の弾性を有する合成樹脂等の弾性体を配設し、他の溝は空溝としてあるので、前記弾性体の弾性及びその上面を走行する車輛のタイヤ圧力によって舗装路面上に生じた雪氷層又は氷層を破砕させ、もって雪氷層又は氷層の除去を行うとともに、路面から雨水を除去させることができ、季節を限らず、常に車輛の安全走行を実現することができるという効果を有するのである。
【００２７】
またこの発明に係る舗装構造（請求項２）によれば、前記合成樹脂としてウレタン樹脂又はＮＣＯ末端ウレタンプレポリマーを採用してあるので、前記の効果に加え、前記弾性体が水と反応することを防止し、もって水によって解けることを防止することができ、したがって弾性体の長期使用を可能にするという効果を有するのである。
【００２８】
さらにこの発明に係る舗装構造（請求項３）によれば、前記弾性体には塩化物、尿素、酢酸カリウム又は酢酸カルシウムマグネシウムを混入してあるので、前記までの効果に加え、前記塩化物等は弾性体の透水性機能により前記塩化物等が水に溶け、かつ毛細管現象により舗装路面上に溶出し、したがって氷結温度の低下をもたらし、雪氷層又は氷層の形成を困難にし、したがって雪氷層又は氷層を生じがたくすることができるという効果を有するのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る舗装構造の一例を示す断面図である。
【図２】この発明に係る舗装構造の平面図である。
【図３】舗装路面に形成した凹部の断面図である。
【符号の説明】
１，１’  溝
２  舗装路面
３  弾性体
【図１】
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【図２】
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【図３】
2004316069.tif 000006