(57)【要約】【課題】内燃機関と電動発電機との間に一方向性の回転伝達手段を設けたハイブリッド自動車で、（１）停車状態で内燃機関が回転しているか停止しているかにより、車両発進時の運転態様が異なる点を改善する、（２）車両の減速に伴い、内燃機関が回転しているか停止しているかにより、減速停車時の運転態様が異なる点を改善する。【構成】車両の停止状態から発進を行うときには、運転操作により車両の発進操作が行われたときに、かりに内燃機関が蓄電装置を充電するために回転中であったとしても、いったん内燃機関の回転を停止させて、電気走行モードにより発進するように制御を統一する。また車両が所定車速に減速されたとき、変速機がニュートラル位置にある場合を除き、内燃機関の回転を制御により停止させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、電動発電機と、クラッチと、変速機とが前記順序に回転駆動力が伝達されるように接続され、前記内燃機関と前記電動発電機との間に一方向性の回転伝達手段が設けられ、前記電動発電機の制御装置と、この制御装置を介して前記電動発電機に接続された蓄電装置とを備えたハイブリッド自動車において、
前記制御装置は、車両が停車中であって発進操作が行われたときに前記内燃機関を停止させ電動走行モードで発進する制御手段を備えたことを特徴とするハイブリッド自動車。
【請求項２】
前記発進操作は、変速機レバーがニュートラル位置から前進位置または後退位置に操作されたことにより識別される請求項１記載のハイブリッド自動車。
【請求項３】
内燃機関と、電動発電機と、クラッチと、変速機とが前記順序に回転駆動力が伝達されるように接続され、前記内燃機関と前記電動発電機との間に一方向性の回転伝達手段が設けられ、前記電動発電機の制御装置と、この制御装置を介して前記電動発電機に接続された蓄電装置とを備えたハイブリッド自動車において、
前記制御装置は、車両が所定車速以下に減速されたとき内燃機関を停止させる制御手段を備えたことを特徴とするハイブリッド自動車。
【請求項４】
前記所定車速は、その時点の変速機のギヤ位置に対応してそれぞれ設定された車速である請求項３記載のハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関および電動発電機を併用するハイブリッド自動車に関する。本発明は、電気回転機を１個のみ搭載して燃料消費量の小さいシリーズパラレル・ハイブリッド方式を実現する新しいハイブリッド自動車に関する。本発明は、特開２００１−２０６０８４号公報に開示された本願出願人の発明（以下「先願発明」という）のさらなる改良に関する。本発明はハイブリッド自動車の発進時および減速時における制御論理の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関および電動発電機をともに搭載するハイブリッド自動車をその駆動方式により、シリーズ方式、パラレル方式、に大きく区分することができる。
【０００３】
シリーズ方式は、内燃機関が発電機を駆動するように連結され、車軸は電動機により駆動されるように連結されて構成される。内燃機関を運転することにより発電機から電気エネルギを得て、これを電池に充電し、電池から供給される電気エネルギを電動機に与えて車両を走行させるものである。ブレーキにより発生するエネルギを回生させるときには、車軸に連結された電動機を発電モードに切替えて、車軸から供給される回転エネルギを電気エネルギに変換して蓄電装置（電池または大容量コンデンサなど）を充電させる。内燃機関が使用する燃料（ガソリン等）は外部から給油されるし、前記蓄電装置に対して外部から充電電流を与えて充電を行うこともできる。これはトヨタ・プリウス（商標）などに採用されている方式である。
【０００４】
パラレル方式は、内燃機関の回転軸に電動発電機の回転軸を連結させて構成される。この電動発電機を電動機とすることにより、内燃機関および電動機でともに車軸を駆動することができるし、制動時には電動発電機を発電機として動作させることにより、蓄電装置を充電させる回生制動を行うことができる。また変速機をニュートラルにもしくはクラッチを切断することにより、停車中に電動発電機を発電機として動作させてこれを内燃機関により駆動し、発生する電気エネルギを蓄電装置に充電することができる。あるいは変速機およびクラッチを接続した状態で、走行中に電動発電機を発電機として動作させ、内燃機関により車軸とともに発電機を駆動して電池の充電を行うこともできる。内燃機関が使用する燃料は外部から給油されるし、前記電池に対して外部から充電電流を与えて充電することもできる。これは本願出願人のＨＩＭＲに採用されている方式である。
【０００５】
シリーズ方式は、車両の走行状態にかかわらず一定の回転速度で内燃機関を運転することができるから、走行しながら発電するときにも停車中に発電するときにも、内燃機関を最も燃料効率のよい回転速度で、あるいは内燃機関の排気ガスの少ない回転速度で連続的に運転することができる。したがってシリーズ方式は、一般に、燃料消費率を良くする効果が大きいとされている。これに対してパラレル方式は内燃機関と電動機を併用して運転することができるから、登坂時や発進加速時に発生する最大トルクを大きくすることができるが、内燃機関の回転速度は原則として車両の運転状況に対応して変化するから、燃料効率のよい回転速度で連続して運転することはできない。したがって、大きい瞬時最大トルクを必要とするバスやトラックなど大型車両にはパラレル方式が適し、燃料効率が重要視される乗用車など小型車両にはシリーズ方式が適するものとされている。
【０００６】
近年ハイブリッド自動車に対する市場の要望はきわめて活発であり、とくに燃料効率のよいものが求められるようになった。また、排気ガスの清浄化についても将来を見越して厳しい要望がある。このため、バスやトラックなどの大型商業車両についても上述のシリーズ方式を採用することが必要であるとの考え方が提案されている。上述のようにシリーズ方式では、内燃機関により発電機を駆動して電池を充電しながら走行することができるとともに、そのときの内燃機関の回転速度は、車両の走行速度とは原則無関係に、燃料消費特性や排気ガス特性などについて最適な回転速度を設定することができるからである。
【０００７】
しかし、シリーズ方式では原則的に電気回転機が２個必要である。例えばドイツ国特許公報第２９４３５５４号（フォルクス・ワーゲン）に開示されたものでも電気回転機が２個必要である。トラックやバスなどの大型車両では、電動回転機も必然的に大型になる。すなわち、大型の電気回転機を一つの車両に２個搭載することは、車両重量を増大させることになって燃料効率を改善する本来の目的と矛盾することになる。
【０００８】
また、パラレル方式ではその燃料効率を改善するために、車両の減速時に電動発電機を発電機として作用させる回生制動の効率を改善し、回生エネルギの利用効率を高くすることが試みられている。しかし、パラレル方式では電動発電機と内燃機関の回転軸が直結されているかぎり、制動により得られるはずのエネルギは内燃機関のフリクションにより消費され、すなわちエンジン・ブレーキとなって熱放散されてしまい、効率的に電気エネルギとして回生することができない。これを回避するために、内燃機関と電動発電機との間に第二のクラッチを設ける上記フォルクス・ワーゲンの方式は、回生制動の時間は第二のクラッチを切り離して、回生制動が内燃機関のフリクションに妨げられないようにすることができる。しかし、上述のように第二のクラッチを設けこれを操作しかつ適正なタイミングで制御するためには、大規模な油圧系装置を含む複雑な機械的装置、および多数のセンサやプログラム制御回路による電気的な機構が必要になる。
【０００９】
本願出願人は、これを解決するものとして上述の先願発明を開示した。この先願発明は、大型車両に適する構造であって、シリーズ方式の利点およびパラレル方式の利点をともに利用することができる構造のものである。
【００１０】
この従来例構造を図３により簡単に説明すると、内燃機関１のクランク軸に電気回転機である電動発電機２が連結され、その電動発電機２の回転軸にクラッチ３を介して変速機４が接続された構造である。この電動発電機２は三相交流による永久磁石を含む同期回転機であり、その界磁巻線はインバータ１３を介して蓄電装置（例、充放電が可能な電池または大容量コンデンサ）１４に接続されている。このインバータ１３はプログラム制御回路１５の制御により、電動発電機２の界磁巻線に供給する三相交流の位相を制御する。この三相交流により界磁巻線に発生する回転磁界の回転速度が、電動発電機２の機械的な回転速度に対して大きいときには、この電動発電機２は電動機として作用する。このとき蓄電装置１４から電動発電機２に電気エネルギが供給される。この三相交流により界磁巻線に発生する回転磁界の回転速度が電動発電機２の回転速度より小さいときには、この電動発電機２は発電機として作用し、発電により生じた電気エネルギはインバータ１３を介して蓄電装置１４に充電される。ここで上記先願発明では、内燃機関１の回転軸と電動発電機２の回転軸との連結点に、一方向性の回転伝達手段５を設けたものである。この一方向性の回転伝達手段５の原理構造は、自転車の後輪回転軸に取り付けられたラチェット機構と同様のものである。内燃機関１の回転力を電動発電機２に伝達することができるが、電動発電機２の回転力を内燃機関１に伝達しようとしても、空転状態またはスリップ状態となって動力を伝達することはできない構造になっている。この一方向性の回転伝達手段５のさらに詳しい構造は、上記先願発明の明細書および図面を参照されたい。
【００１１】
この構造により、車両が下り坂を走行中である、あるいは減速中であるときに、駆動車輪９からプロペラシャフト６を介して電動発電機２を駆動し、電動発電機２を発電機として作用させて回生制動の状態に制御する。これにより走行による運動エネルギは電気エネルギに変換され蓄電装置１４に充電される。このとき内燃機関１はアイドリング状態とするあるいは回転を停止させることにより、一方向性の回転伝達手段５を介して内燃機関１には回転力が伝達されなくなるから、内燃機関１のフリクションによるエネルギの損失がなくなり、エネルギの回生充電の効率を良くすることができる。
【００１２】
上記の作用のほかにも、内燃機関１の回転を停止させた状態で、電動発電機２を電動機として作用させた「電動走行モード」により車両を走行させることが可能になる。このときにも、内燃機関１のフリクションによる影響はなくなり、それに伴うエネルギの損失がなくなる。また電動発電機２を空転させた状態で内燃機関１の動力により「エンジン走行モード」で車両を走行させることができる。その他各種の動作モードで、エネルギ損失を小さくする、排ガスを抑制するなどの効果が期待できる。これはクラッチを２個設ける、あるいは電気回転機を２個設ける装置に比較して、機械構造をいちじるしく簡単化することができる。
【００１３】
関連する従来技術として、特開平９−２０９７９０号公報（出願人トヨタ）に開示されたものがある。これはハイブリッド自動車が渋滞中の路面やバス停留所などで一時的に停車する場合に、内燃機関の回転を停止させるアイドルストップに関連するものであるが、蓄電装置の充電量にしたがって発進時の制御が変更される技術について説明がある。本発明との関連については後から詳しく説明する。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
本願発明者らは、この先願発明に係るハイブリッド自動車についてさまざまな試験を行った。その中でこの先願発明の構造には、運転操作について次に示す二つの問題点があることがわかった。これはいずれも、蓄電装置１４の充電容量の大小に応じて運転操作が異なることになる問題であり、その第一は車両の発進時の問題であり、その第二は車両の減速停止時の問題である。
【００１５】
第一の問題点は、車両を停止状態から発進させるときに蓄電装置１４の充電容量の大小に応じて、発進時のモードが２通りになることである。すなわちこの先願発明の構造では、車両が停車状態で蓄電装置１４が充電された状態にあるときには、発電を行う必要がないから内燃機関１は自動的に回転を停止している。しかし蓄電装置１４の充電状態が不十分であるときには、停車時であっても内燃機関１はアイドリング速度またはそれに近い回転速度で回転し、発電機として作用するように制御された電動発電機２を駆動し、蓄電装置１４に対する充電を継続している。つまり車両の停車中の状態に、内燃機関１が回転を停止しているか回転を継続しているかの２通りの状態がある。
【００１６】
内燃機関１が回転を停止している状態で車両を発進させる場合には、電動発電機２を電動機として作用させて電気自動車として、すなわち「電動走行モード」で発進させることができる。この場合には、電動発電機２の回転開始前にクラッチ３を接続状態にしたままで、変速機４を発進ギヤに投入する。電動発電機２が回転をはじめると、内燃機関１は回転を停止しているから一方向性の回転伝達手段５はスリップする状態になり、内燃機関１のフリクションが余分なエネルギを消耗することがなくなる。一方、内燃機関１が回転している状態で車両を発進させる場合には、内燃機関１の動力により、すなわち「エンジン走行モード」により車両を発進させることができる。この場合には、変速機４を発進ギヤに投入する前にクラッチ３を切断状態にしなければならない。これが自動的なクラッチ制御の形態では、制御回路の制御動作によりクラッチ３は切断状態に制御される。クラッチ・ペダルが設けられている形態では、運転者はクラッチ・ペダルを踏まなければならない。このとき運転者がクラッチ・ペダルを踏まずに発進操作を行えば、内燃機関１が回転を停止（エンスト）してしまう。
【００１７】
上記従来構造の車両では、クラッチ・ペダルの有無についていずれの形態であっても、運転者にとっては車両を発進させるときに２通りのモードがあり、このモードの違いにより運転操作をそれぞれ対応させなければならない。運転感覚も２通りのモードにしたがって異なることになる。とくにクラッチ・ペダルを設ける形態では、運転者は運転操作を意識してそのときの状態に対応して運転操作を変更しなければならない。かりに職業的な運転者は訓練によりこのようなモードの違いに対応することができるとしても、この装置を搭載した車両が、運転を職業とする者でない者により運転することになる場合には、複雑な運転をしなければならない装置である、ということになり商品価値は低くなってしまう。
【００１８】
第二の問題点は、車両の減速停車時に係わるものである。車両が走行状態にあるときに、蓄電装置１４の充電容量が十分に大きいときには内燃機関１は自動的に回転を停止し、電動走行モードで走行している。しかし蓄電装置１４の充電容量が不十分であるときには、内燃機関１は車軸に走行に必要な回転力を与えるため、あるいは電動発電機２を発電機として駆動するために回転を継続している。内燃機関１が回転を継続していて停車する場合には、変速機４がニュートラル位置にある場合を除き、停車直前にクラッチ３を切断状態にしなければならない。クラッチ・ペダルが設けられている車両では、運転者は停車直前にクラッチ・ペダルを踏まなければならない。内燃機関１が回転を停止している場合には、変速機４が走行ギヤに設定されていても、車両が減速すると一方向性の回転伝達手段５が空転するから、運転者は停車直前にクラッチ・ペダルを踏む必要がない。つまりこのときにも運転の態様が二つになり、状態に応じて運転操作を変更しなければならない。この第二の問題点を解決するために、運転者は停車直前に操作により内燃機関を停止させる操作をするように推奨することもできるが、これは運転操作としては不自然である。
【００１９】
本発明はこのような背景に行われたものであって、一方向性の回転伝達手段を設けたハイブリッド自動車について、運転操作の違和感をなくすることを目的とする。本発明は、蓄電装置の充電容量がどのような状態であっても、均一な発進操作もしくは減速操作を行うことができる装置を提供することを目的とする。本発明は、自然な流れの中で運転操作を行うことができるハイブリッド自動車を提供することを目的とする。本発明は、一方向性の回転伝達手段を設けたハイブリッド自動車の利点を積極的に利用することができる装置を提供することを目的とする。本発明は、燃料効率が高く、かつ有害な排ガスが少ないハイブリッド自動車を提供することを目的とする。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、内燃機関の回転軸と電動発電機の回転軸とを一方向性の回転伝達手段により連結するハイブリッド自動車であって、その走行を開始するときには内燃機関の回転を停止させて電気自動車として、すなわち「電動走行モード」で発進させるように制御することを第一の特徴とする。かりに蓄電装置の充電が不十分であり、停車中に内燃機関が回転作動して蓄電装置を充電中であっても、運転操作により車両が発進する状態になったときには、自動的に内燃機関の回転を停止させて「電動走行モード」で発進するように制御される。このような制御により発進時のモードは一つになり、モードにより運転操作が異なる、あるいは運転感覚が異なるなどの問題はなくなる。
【００２１】
このような制御を行うと、車両が発進する時点で蓄電装置の充電が不十分になっている場合があるのではないか、との懸念については、車両が発進して定常走行状態になるまでに必要な電気エネルギを蓄電装置にかならず残すように、充電制御を行うことにより問題はなくなる。一般に走行中の車両が停車するときには、ブレーキが利用されるものであり、そのブレーキにより発生した電気エネルギは、ハイブリッド自動車では蓄電装置に還流充電されている。とくに本発明の一方向性の回転伝達手段を設けた構造では、車両が停車する前のブレーキ状態で、内燃機関のフリクションにより消耗される機械エネルギはなくなる。したがって停車している状態では、すくなくともその直前のブレーキ制御により充電された電気エネルギが相応に残されていることになり、上記のような懸念は通常の利用状態では問題なく制御することができる。
【００２２】
さらに本発明は、車両が減速され停車しようとするとき、内燃機関が回転作動している場合には、内燃機関の回転を制御回路の制御により停止させて一方向性の回転伝達手段をスリップ状態に制御することを第二の特徴とする。これにより、車両の停車直前にクラッチを切るための操作あるいは制御を行う必要はなくなるから、減速停車時の運転態様は均一になり、蓄電装置の充電状態に応じて運転操作や運転感覚が異なるなどの問題はなくなる。
【００２３】
すなわち本発明第一の発明は発進時の制御に係るものであり、内燃機関（１）と、電動発電機（２）と、クラッチ（３）と、変速機（４）とがこの順序に回転駆動力が伝達されるように接続され、前記内燃機関（１）と前記電動発電機（２）との間に一方向性の回転伝達手段（５）が設けられ、前記電動発電機の制御装置（１３、１５）と、この制御装置を介して前記電動発電機（２）に接続された蓄電装置（１４）とを備えたハイブリッド自動車において、前記制御装置（１５）は、車両が停車中であって発進操作が行われたときに前記内燃機関（１）が充電モードで回転中であっても、その回転をいったん停止させ前記電動発電機（２）を電動機として作用させる電動走行モードで発進する制御手段を備えたことを特徴とする。前記発進操作が行われたことは、変速機レバーがニュートラル位置から前進位置または後退位置に操作されたことにより識別する構成とすることができる。
【００２４】
上記括弧内の数字は後から説明する実施例装置の図面参照数字である。これは発明の構成を理解しやすいように付すものであって、本発明を実施例構成に限定して理解するためのものではない。以下の説明においても同様である。
【００２５】
この構成により、一方向性の回転伝達手段を設けることによる利点、たとえば内燃機関のフリクションにより減速時のエネルギが失われることなく効率的に充電される、発進時または加速時に排ガスが少なくなるなどの利点を損なうことなく、発進時の運転操作の違和感を除くことができる。
【００２６】
本発明第二の発明は、車両の減速停車時の制御に係るものであり、前記制御装置（１３，１５）は、車両が所定車速以下に減速されたとき内燃機関が充電モードで回転中であっても変速機（４）がニュートラル位置にある場合を除き内燃機関（１）を停止させる制御手段を備えたことを特徴とする。前記所定車速は、変速機に選択されているギヤ位置にかかわらず一定値とすることもできるが、その時点に選択されている変速機のギヤ位置に対応してそれぞれ設定された車速とすることが望ましい。
【００２７】
上記従来例技術として説明した特開平９−２０９７９０号公報（出願人トヨタ）との関連に言及すると、この公報には、ハイブリッド自動車の内燃機関について、自動的な停止および始動に係る制御論理についての説明がある。しかしこの公報に開示されている技術は、この公報の段落００１１にあるように、アイドルストップに関連する技術であるとともに、段落００１３に説明されているように、内燃機関を自動的に再始動するところに特徴があり、その制御の目的および作用効果は本発明とは異なる技術思想である。また減速時に内燃機関の回転を自動的に停止させるための制御については、上記公報にはまったく言及がない。
【００２８】
【発明の実施の形態】
図面を用いて本発明実施例を説明する。図１は本発明実施例の全体構成を説明するためのブロック構成図である。この装置は、内燃機関１と、電動発電機２と、クラッチ３と、変速機４とがこの順序に回転駆動軸により接続される。変速機４の出力軸はプロペラシャフト６、ディファレンシャルギア７、およびアクスル８を介して駆動車輪９に連結される。ここで、この装置には内燃機関１と電動発電機２との間に、一方向性の回転伝達手段５を設けてある。この一方向性の回転伝達手段５は、内燃機関１が電動発電機２を駆動する状態では、内燃機関１の回転力を電動発電機２に伝達できるが、電動発電機２の回転速度が内燃機関１の回転速度より大きくなったときには、一方向性の回転伝達手段５が空転状態となって回転力は伝達されなくなる。たとえば、車両の走行中に車両を減速させるためにアクセル・ペダルが解放されると、内燃機関１はその回転速度が小さくなり一方向性の回転伝達手段５は空転状態となる。このとき電気制動が行われると、車両走行による運動エネルギは電動発電機２により電気エネルギに変換されて、インバータ１３を介して蓄電装置１４に充電される。この装置では上で説明したように、このとき一方向性の回転伝達手段５は空転状態になっているから、車両走行による運動エネルギが内燃機関１のフリクションにより消耗されることがなく、電動発電機２により有効に電気エネルギに変換されて蓄電装置１４に充電することができる。
【００２９】
ここで本発明の装置は、車両が停止している状態にあるときから車両を発進させるときのプログラム制御回路１５の制御論理にその第一の特徴がある。このとき内燃機関１の回転を起動しない。かりにすでに内燃機関１が回転している状態にあっても、内燃機関１の回転をいったん停止させてから車両を発進するように制御する。すなわちプログラム制御回路１５は、車両が停車中であって発進操作が行われたときに、内燃機関１が充電モードで回転中であっても、その回転をいったん停止させ電動発電機２を電動機として作用させる電動走行モードで発進するように制御する。
【００３０】
車両が電動走行モードにより発進し、所定の走行車速（例、３０ｋｍ／ｈ）　に達したときには、走行モードを電動走行モードに限るという制御は中止される。そのときの車両の状態および蓄電装置１４の充電状態などにより、内燃機関１が回転していることが必要であるなら、その時点であらためて内燃機関１を始動させる。
【００３１】
この実施例装置では、運転者により発進操作が行われたことは、変速レバー２０がニュートラル位置から前進位置または後退位置に操作されたことにより識別する。これは変速機制御装置２１から変速機一方向性の回転伝達手段情報（Ｔ）としてプログラム制御回路１５に伝達される。すなわち、車両の停止状態で運転者が変速レバー２０を操作して、前進位置「Ｄ」または後退位置「Ｒ」に投入すると、このとき内燃機関１が回転していれば、燃料ポンプ１２への制御信号により燃料供給を遮断して、内燃機関１の回転を停止させる。そしてプログラム制御回路１５は、電動発電機２を電動機の状態として、アクセルペダルの操作量に応じて電流を供給し電気自動車として発進させる。このときのエネルギは蓄電装置１４から電気エネルギとして供給される。
【００３２】
運転者により発進操作が行われたことは、上記のように変速レバー２０が操作されたことを検出するほかに、クラッチペダルが踏み込まれた、左足位置に設けられた発進モード指示スイッチが操作された、パーキング・ブレーキが解除された、その他により検出することができる。
【００３３】
この実施例装置では、内燃機関１を駆動回転させた状態で車両を走行させているときに、車両が減速され、電動発電機２の回転速度（＝車速）が設定速度以下になったときには、内燃機関が充電モードで回転中で変速機４がニュートラル位置にあるときを除き、プログラム制御回路１５の制御により、内燃機関１の回転を停止させるところに第二の特徴がある。
【００３４】
かりに内燃機関１が回転を停止することなく、アイドリング速度またはそれ以上の速度で回転している状態で車両が減速すると、内燃機関１から回転力が車輪９に供給される状態になることがあるから、適当なタイミングでクラッチ３を切断状態に制御することが必要になる。上記のように内燃機関１の回転を停止させる制御により、一方向性の回転伝達手段５は完全なスリップ状態になり、内燃機関１と電動発電機２との間の動力伝達はなくなる。したがって、クラッチ３は接合状態のままであっても車両は円滑に走行を停止することができる。すなわちこの構成により、車両の減速および停車の際に、クラッチ３の操作またはクラッチ３の制御を行う必要がなくなるから、内燃機関１による走行であっても電気走行であっても運転操作が均一になる。
【００３５】
図２に、プログラム制御回路１５の内燃機関の始動停止制御についての要部フローチャートを示す。すなわち、内燃機関１の回転速度がアイドリング速度であり、車速がそれぞれその時点の変速機ギヤ位置に対応して設定された速度以下であるとき、蓄電装置１４の充電状態が設定されたレベルを上回るときに内燃機関１の回転を停止させる。蓄電装置１４の充電状態がそのレベル以下であれば、ギヤ位置がニュートラル位置であるときに、内燃機関１をアイドリング速度で運転させ蓄電装置１４への充電を継続する。そして発進操作が行われたときには、かりに内燃機関１による蓄電装置１４への充電が行われていても、内燃機関１の回転をいったん停止させて、電気自動車として電気走行モードで車両を発進させる。
【００３６】
【発明の効果】
本発明により、一方向性の回転伝達手段を設けたハイブリッド自動車について、車両発進および減速停止に伴う運転操作が統一されて、その違和感をなくすることができる。本発明により、蓄電装置の充電容量がどのような状態であっても均一で自然な運転操作を行うことができる。これにより、一方向性の回転伝達手段を設けたハイブリッド自動車の利点を積極的に利用することができることになり、燃料効率が高く、かつ有害な排ガスが少ないハイブリッド自動車を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施例装置のブロック構成図。
【図２】本発明実施例装置の要部制御フローチャート。
【図３】従来例装置のブロック構成図。
【符号の説明】
１　内燃機関
２　電動発電機
３　クラッチ
４　変速機
５　一方向性の回転伝達手段
６　プロペラシャフト
７　ディファレンシャルギア
８　アクスル
９　駆動車輪
１１　燃料タンク
１２　燃料ポンプ
１３　インバータ
１４　蓄電装置
１５　プログラム制御回路
１６　第一の回転センサ
１７　第二の回転センサ
１８　操作レバー
１９　スタータモータ
２０　変速レバー
２１　変速機制御装置
【図１】
2004040872.tif 000003
【図２】
2004040872.tif 000004
【図３】
2004040872.tif 000005