(57)【要約】【課題】変速時間を比較的速くすると共に、ギヤ入れショックを低減した変速機のシフト制御装置を提供する。【解決手段】シフトレバーの操作位置に応じて、変速機のシフト位置を移動させて変速する時に、少なくとも、変速機のギヤ同士が同期する直前の位置となるｒａｍｐ  ｒａｎｇｅ１から変速機のギヤ同士の同期が完了する位置となるｒａｍｐ  ｒａｎｇｅ２までと、変速機のギヤが係合する直前の位置となるｒａｍｐ  ｒａｎｇｅ３から変速機のギヤ入れが完了する位置となるｒａｍｐ  ｒａｎｇｅ４までのシフトストロークのスピードを、他のシフト位置における移動速度より遅くした変速機のシフト制御装置。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機のギヤのシフト操作を行なうシフト軸と、前記シフト軸をシフト方向に移動させるシフト方向移動手段と、前記シフト軸をセレクト方向に移動させるセレクト方向移動手段と、前記シフト軸のシフト方向の位置を検出するシフト方向検出手段と、前記シフト軸のセレクト方向の位置を検出するセレクト方向検出手段と、シフトレバーの操作位置に応じて、前記シフト方向移動手段及び前記セレクト方向移動手段により、前記シフト軸を移動させて変速を行なうシフト制御手段とを有する変速機のシフト制御装置において、
前記シフト軸のシフト方向の移動目標位置として、前記変速機のギヤ同士が同期する直前の位置となる第１目標位置と、前記変速機のギヤ同士の同期が完了する位置となる第２目標位置と、前記変速機のギヤ同士が係合する直前の位置となる第３目標位置と、前記変速機のギヤ入れが完了する位置となる第４目標位置とを設定し、
前記シフト制御手段は、少なくとも、前記第１目標位置から前記第２目標位置までと、前記第３目標位置から前記第４目標位置までの前記シフト軸の移動速度を、他のシフト位置における移動速度より遅くしたことを特徴とする変速機のシフト制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のシフト制御装置において、
前記シフト制御手段は、前記シフト方向検出手段により前記シフト軸の位置が前記第１目標位置であることを検出すると、前記シフト軸の移動速度を第１シフトスピードに変更することを特徴とする変速機のシフト制御装置。
【請求項３】
請求項２記載のシフト制御装置において、
前記シフト制御手段は、前記シフト方向検出手段により前記シフト軸の位置が前記第３目標位置であることを検出すると、更に、前記シフト軸の移動速度を第２シフトスピードに変更して、前記シフト軸を前記第４目標位置まで移動させることを特徴とする変速機のシフト制御装置。
【請求項４】
請求項２又は請求項３記載のシフト制御装置において、
前記シフト制御手段は、前記シフト方向検出手段により前記シフト軸の位置が前記第２目標位置であることを検出すると、前記シフト軸の移動速度を前記第１シフトスピードより速くして、前記シフト軸を前記第３目標位置まで移動させることを特徴とする変速機のシフト制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両等の変速機のシフト操作を行なうシフト制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両等の変速機（トランスミッション）のシフト制御装置として、シフトレバーからのシフト指令を、電動モータ等による駆動力を用いて、シフト操作を行なう技術が知られている。特に、大型の変速機を有するトラック、バス等の車両においては、変速機のシフト操作に比較的大きな操作力が必要であるため、上記技術により、シフト操作時の運転者の負担を軽減して、円滑なシフト操作が行なえるようにしている。
【０００３】
上記シフト操作を行なう装置の１つとして、電動ＧＳＵ（Ｇｅａｒ  Ｓｈｉｆｔ  Ｕｎｉｔ）と呼ばれているものがある。電動ＧＳＵは、変速機の上部に設けられており、変速機内部のギヤを選択するシフト軸と、シフト軸を移動させる電動モータ等のアクチュエータと、シフト軸の位置を検出するシフト位置センサ等とを有している。シフト操作時には、アクチュエータを用いてシフト軸を移動させると共に、シフト位置センサからの出力値をフィードバックしてシフト軸の位置を制御することで、所定のギヤを選択してシフト操作を行なう。
【０００４】
具体的には、シフト軸の移動目標位置を設定し、その移動目標位置と実際のシフト軸の位置との差によりＰＩＤ制御を行い、移動目標位置に実際のシフト軸の位置を追従させることで、電動ＧＳＵのシフト軸の位置制御、つまり、シフト操作を行なう。このような制御を行なう従来のシフト制御のタイムチャートを図７に示す。
【０００５】
図７（ａ）、（ｂ）に示すように、従来のシフト制御の方法としては、移動目標位置の与え方が異なる以下の２つの方法がある。
（ａ）シフト軸の移動目標位置として、ニュートラル位置からギヤ入れ位置を直接設定する（図７（ａ）参照、太線が時間に対するシフト軸の移動の目標値の軌跡となる。）。
（ｂ）シフト軸の移動目標位置として、まず、ニュートラル位置から変速機のギヤ同士が同期する位置（ｒａｍｐ  ｒａｎｇｅ）を設定し、ニュートラル位置から変速機のギヤ同士が同期する位置（ｒａｍｐ  ｒａｎｇｅ）まで、所定の移動スピード（ｓｈｉｆｔ  ｓｐｅｅｄ）でシフト軸をゆっくり動かす。その後、変速機のギヤ同士が同期する位置（ｒａｍｐ  ｒａｎｇｅ）からギヤ入れ位置を設定する（図７（ｂ）参照、太線が時間に対するシフト軸の移動の目標値の軌跡となる。）。
なお、シフトストロークとはシフト軸の移動量（ｍｍ）であるが、制御上では移動量（ｍｍ）に相関するシフト位置センサの出力値（Ｖ）を用いている。
【０００６】
（ｃ）他のシフト制御の方法として、変速機内部のギヤの選択を行なうシフトフォークと、シフトフォークをシフト動作させるシフトアクチュエータと、シフトアクチュエータを駆動する電気的制御可能な駆動手段とを有し、変速開始後、インプットシャフトの回転変化率が既定値以上であるボーク点（同期位置に相当）を正確に検出し、ボーク点と判定されたインプットシャフトの回転変化率でのインプットシャフトの回転数とアウトプットシャフトの回転数との相対回転差に基づいて、ボーク点以後の、シフトフォークへかけるシフトアクチュエータへの作用荷重を設定することで、回転数の変化に応じたアクチュエータの押付けの強さを変えて、車両ショックのないシフト制御を行う技術もある（特許文献１参照）。
【０００７】
【特許文献１】
特許第３３１３３２７号公報（第３−６頁、第１−６図）
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来のシフト制御方法のうち、（ａ）のシフト制御方法では、シフト操作の開始時に、目標値と実際のシフト軸の位置の差が大きく、ギヤ同士の同期開始時に過大な荷重が発生し、大きなギヤ入れショックとなる。
【０００９】
又、（ｂ）のシフト制御方法は、（ａ）のシフト制御方法のギヤ入れショック対策のため、同期開始時にシフト軸をゆっくり移動させることで、同期開始時の発生荷重を小さくしてギヤ入れショックを低減させているが、同期開始までの時間が比較的長くなり、その結果、変速時間が長くなってしまう。これは、運転者のシフト操作と実際の変速との間に時間差ができてしまい、操作フィーリングが合わないうえに、変速時間が長いために損失によりエンジン回転数が落ちてしまう問題がある。更に、ギヤ同士の同期位置（ｒａｍｐ  ｒａｎｇｅ）からはギヤ入れ位置を直接設定しているため、同期位置とギヤ入れ位置との差により、ギヤ同士の係合開始時に急に大きな荷重が発生し、係合ショック（係合時異音）となる。この係合ショックは（ｃ）のシフト制御方法でも同様に発生する。このようなギヤ入れショックは、エネルギーの損失となるだけでなく、関連する部材の耐久性の点からも好ましくない。
【００１０】
本発明は上記課題に鑑みなされたもので、変速時間を比較的速くすると共に、ギヤ入れショックを低減したシフト制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決する本発明に係る変速機のシフト制御装置は、変速機のギヤのシフト操作を行なうシフト軸と、シフト軸をシフト方向に移動させるシフト方向移動手段と、シフト軸をセレクト方向に移動させるセレクト方向移動手段と、シフト軸のシフト方向の位置を検出するシフト方向検出手段と、シフト軸のセレクト方向の位置を検出するセレクト方向検出手段と、シフトレバーの操作位置に応じて、シフト方向移動手段及びセレクト方向移動手段により、シフト軸を移動させて変速を行なうシフト制御手段とを有する。シフト制御手段にはシフト方向のシフト軸の移動目標位置として、変速機のギヤ同士が同期する直前の位置となる第１目標位置と、変速機のギヤ同士の同期が完了する位置となる第２目標位置と、変速機のギヤ同士が係合する直前の位置となる第３目標位置と、変速機のギヤ入れが完了する位置となる第４目標位置とが設定されており、少なくとも、第１目標位置から第２目標位置までと、第３目標位置から第４目標位置までのシフト軸の移動速度を、他のシフト位置における移動速度より遅くなるように、シフト制御手段がシフト軸を制御する。
【００１２】
上記課題を解決する本発明に係る変速機のシフト制御装置は、シフト制御手段が、シフト方向検出手段によりシフト軸の位置が第１目標位置であることを検出すると、シフト軸の移動速度を、他のシフト位置における移動速度より遅い第１シフトスピードに変更して、例えば、シフト軸を第４目標位置まで移動させる。
【００１３】
上記課題を解決する本発明に係る変速機のシフト制御装置は、シフト制御手段が、シフト方向検出手段によりシフト軸の位置が第３目標位置であることを検出すると、シフト軸の移動速度を、更に、他のシフト位置における移動速度より遅い第２シフトスピードに変更して、シフト軸を第４目標位置まで移動させる。
【００１４】
上記課題を解決する本発明に係る変速機のシフト制御装置は、シフト制御手段が、シフト方向検出手段によりシフト軸の位置が第２目標位置であることを検出すると、更に、シフト軸の移動速度を第１シフトスピードより速くして、シフト軸を第３目標位置まで移動させる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
変速機の変速時、特に、ギヤ入れ時には、ギヤ同士の周速度が異なるため、ギヤ同士が同じ周速度となる「同期」と、その後のギヤ同士が噛合う「係合」と、２段階のステップを経てギヤ入れが完了する。つまり、ニュートラルの位置からギヤ入れの完了する位置までに、ギヤ同士の伝達駆動力の大きな変化点、即ち、ギヤ入れショックが発生しやすい点が、この２つの段階、１つ目はギヤ同士の同期位置に、２つ目はギヤ同士の係合位置にあることとなる。
【００１６】
ギヤ同士の同期動作は、その開始から完了までに、ギヤ同士の相対位置に所定の幅を持って行われ、同様にギヤ同士の係合動作も、その開始から完了までに、ギヤ同士の相対位置に所定の幅を持って行われる。更に、同期から係合までのギヤ同士の相対位置にも所定の幅がある。この同期から係合までのギヤ同士の相対位置の幅は、実際のギヤの歯の大きさに相当するものと考えられる。これらのギヤ同士の相対位置は、シフト操作を行なうシフト軸の位置と相関し、正確なシフト操作を行なうためには、シフト軸の位置の制御を正確に行なう必要がある。本発明では、特に、ギヤ入れ時のギヤ同士の同期位置と、係合位置に着目し、ギヤ同士の同期位置と係合位置の動作幅に相関するシフト軸の位置で、シフト軸の移動速度を他のシフト軸の位置より遅くすることで、ギヤ同士の噛み合せを緩やかにしてギヤ入れショックの発生を抑制すると共に、その他のシフト軸の位置、例えば、ニュートラル位置から同期開始位置までは、シフト軸の移動速度を速くすることで、従来と比較して変速時間を短縮している。以下、図を用いて、上記効果を実現する本発明に係るシフト制御装置を詳細に説明する。
【００１７】
図１は、本発明に係るシフト制御装置が用いられるエンジン、クラッチ装置及び変速機の概略構成図である。
【００１８】
本発明に係るシフト制御装置は、エンジン１からクラッチ装置２を介して変速機３に伝達された出力を変速するために、変速機３の上部に設けた電動ＧＳＵ４を制御することで、変速機３内部のシフト操作を行なって適切なギヤ比を選択している。本発明の場合、エンジン１としては、出力が比較的大きいものが好適である。
【００１９】
クラッチ装置２は通常用いられている機械摩擦式クラッチ装置でよいが、クラッチ板の断接動作を手動及び自動で実施可能であり、変速機３が変速される際には、変速制御に合わせて自動的に断接制御されるように構成されている。クラッチ装置２の入力側には、エンジン１の回転速度を検出するエンジン回転センサ５が設けられ、クラッチ装置２の出力側には、クラッチ板の回転速度を検出するクラッチ回転センサ６が設けられており、変速後のクラッチ板の接続動作時には、エンジン１の回転数とクラッチ板との回転速度を合わせて接続される。
【００２０】
変速機３は、シンクロメッシュ機構のギヤを有する出力シャフトと、後退段を含め複数の前進段を有する変速段のギヤとを組み合わせて構成されており、後述する電動ＧＳＵ４によりシフト軸の位置が制御されて、所定のギヤ比が選択される。具体的には、出力シャフトが有するシンクロナイザスリーブの外周に設けられた溝部にシフトフォークが係合され、このシフトフォークがシフト軸を介して電動ＧＳＵ４によりストローク駆動される。そして、シフト操作時には、シフト軸のストローク動作により、シフトフォーク、シンクロナイザスリーブを介して、出力シャフトのギヤが所定の変速段のギヤに噛合うことで、ギヤの回転が出力シャフトに円滑に伝達されるように構成されている。
【００２１】
これらのシフト制御は、シフトレバー７ａのシフト位置に応じて行われる。シフトレバー７ａは、シフト操作、つまり、変速機３のシフト軸の位置を制御するためのものであり、シフトレバー７ａがどの位置にあるかを検知するシフト位置検出センサ７ｂを有している。シフト位置検出センサ７ｂは、変速機用ＥＣＵ（電子コントロールユニット）９に接続されており、変速機用ＥＣＵ９に供給されたシフト位置検出センサ７ｂからの検出信号Ｌ１に応じて、変速機用ＥＣＵ９からのＧＳＵ制御信号Ｌ３が電動ＧＳＵ４へ供給され、後述するシフトストロークセンサ１７、セレクトストロークセンサ１８からのシフト軸位置信号Ｌ４をフィードバックしながら、シフト軸の位置を制御して、変速機３のギヤを選択している。
【００２２】
又、変速機の変速制御は、エンジン１の回転数の制御やクラッチ装置２の断接制御等、他の制御機器と連動して行われている。そのため、変速機用ＥＣＵ９は、エンジン１の駆動制御を行うために設けられたエンジン用ＥＣＵ１０と、直接、又は共通の通信ラインＬｃを介して、制御上必要な信号や情報をやり取りしている。例えば、アクセルペダル８ａに設けられたアクセル開度センサ８ｂからのアクセル開度信号Ｌ２は、変速機用ＥＣＵ９、エンジン用ＥＣＵ１０両方に接続されており、クラッチ装置２のエンジン回転センサ５からエンジン回転数信号Ｌ７は、エンジン用ＥＣＵ１０を介して変速機用ＥＣＵ９に接続されている。又、クラッチ装置２のクラッチ回転センサ５からクラッチ回転数信号Ｌ６は変速機用ＥＣＵ９へ接続されており、クラッチ装置２への断接制御信号Ｌ６は変速機用ＥＣＵから出力されて、変速時のクラッチ装置２の断接制御が行われる。
【００２３】
なお、上記変速機用ＥＣＵ９及びエンジン用ＥＣＵ１１は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）、メモリ（プログラムやデータを有するＲＯＭと、演算作業領域となるＲＡＭとを有する。）及び入出力信号の処理回路となるインタフェイスとで構成されているものである。変速機ＥＣＵ９では、上述したセンサ等から入力された情報に基づき、制御プログラムにより適切な制御信号が出力されて、本発明に係るシフト制御が実施される。
【００２４】
図２は、本発明に係るシフト制御装置が制御する電動ＧＳＵの概略構成図である。（ａ）は上面図を示し、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ線矢視断面図、（ｃ）は（ａ）のＣ−Ｃ線矢視断面図である。
【００２５】
本発明に係るシフト制御装置が制御する電動ＧＳＵ４は、変速機３の上部に配設されており、手動式のシフト装置に代わって電動式でシフト操作を行なうものである。図２に示すように、電動ＧＳＵ４は、ＥＣＵからのＧＳＵ制御信号により作動するシフトモータ１１、セレクトモータ１２と、シフトモータ１１、セレクトモータ１２により各々駆動され、互いに直交する方向に設けられた２つのボールネジ１３、１４と、シフト方向のボールネジ１３のナット１３ａに取付けられたガイドシャフト１５と、セレクト方向のボールネジ１４のナット１４ａに取付けられ、ガイドシャフト１５に貫通されたストライカ１６とを有し、ストライカ１６下部に設けられたレバー１６ａが図示していない変速機内部のシフト軸に嵌合されている。つまり、シフト軸（ストライカ１６）を移動させるシフト方向移動手段として、シフトモータ１１及びシフト方向のボールネジ１３を有し、セレクト方向移動手段として、セレクトモータ１２及びセレクト方向のボールネジ１４を有する構成である。
【００２６】
更に、ナット１３ａ、１４ａ（ストライカ１６）の位置を検出するシフト方向検出手段及びセレクト方向検出手段となるシフトストロークセンサ１７及びセレクトストロークセンサ１８を有する。シフトストロークセンサ１７及びセレクトストロークセンサ１８は、ナット１３ａ、１４ａ（ストライカ１６）の位置を角度の変化として検出するアングルセンサであり、センサの回転軸を中心に回転するセンサ・バー１７ａ、１８ａが各々のナット１３ａ、１３ｂに接続されている。ガイドシャフト１５はセレクト方向のボールネジ１４と同一方向に配設され、セレクトモータ１２の回転により、ストライカ１６はセレクト方向へ移動可能であり、シフトモータ１１の回転により、ストライカ１６はシフト方向へ移動可能である。この時、センサ・バー１７ａ、１８ａの先端は、ナット１３ａ、１４ａの移動とともに移動に応じた回転角となり、この角度を検出して、ストライカ１６の位置、即ちシフト軸の位置を正確に把握することができる。シフトストロークセンサ１７及びセレクトストロークセンサ１８からは現在のストライカ１６の位置を示す信号が、変速機用ＥＣＵに向けてフィードバックされており、この信号によりシフト軸の位置制御が行われている。
【００２７】
図３は、本発明に係る実施形態の一例を示すシフト制御のタイムチャートである。又、図４は、本発明に係る実施形態の一例を示すシフト制御のフローチャートである。この図３、図４を用いて本発明に係る制御を説明する。
【００２８】
なお、図３及び後述の図５では、シフトパターンがニュートラルから２速側へシフトするタイムチャートを記載した。これは、ニュートラルから４速側へは同じようなタイムチャートとなり、逆に、１、３、５速側では、ニュートラル位置を中心にして線対称なタイムチャートとなる。なお、ここで示すシフトストロークは、シフトストロークセンサの検出電圧値（Ｖ）である。
【００２９】
ステップＳ１では、シフトレバーの操作により、変速機におけるシフト操作（ギヤ入れ）が開始する。この時、シフトレバーのセレクト方向に対応するセレクトストロークの位置にシフト軸（ストライカ）は移動しており、シフト軸のシフトストロークの位置は、ニュートラルの位置である。
【００３０】
ステップＳ２、Ｓ３では、シフト軸のシフト方向の移動目標位置となる第１目標位置として、ギヤ同士の同期位置直前の位置（ｒａｍｐ  ｒａｎｇｅ１）を設定し、実際のシフトストロークが第１目標位置になるまで、ＰＩＤ制御によりシフトモータを駆動してシフト軸を移動させる。ＰＩＤ制御の場合、目標値と実際の値との差が大きくなると、目標値までできるだけ短い時間で制御しようとする。つまり、ここでは、ギヤ同士が同期する直前の位置までは、シフト軸を速く動作させている。
【００３１】
ステップＳ４、Ｓ５では、実際のシフトストロークが第１目標位置を過ぎると、シフト軸の移動速度が第１シフトスピード（ｓｈｉｆｔ  ｓｐｅｅｄ１）になるように、シフト軸の移動目標位置を随時与えながらシフト軸を移動させる。この時、第１シフトスピードは、ギヤ同士の同期時のショックを低減するような遅いスピードに設定する。このように、ギヤ同士が同期する直前の位置を移動目標値として与え、それを過ぎるとシフト軸の移動速度を遅くすることで、ギヤ入れ時のショックを抑制する。
【００３２】
ステップＳ６、Ｓ７では、第３目標位置、つまり、ギヤ同士の係合位置直前の位置（ｒａｍｐ  ｒａｎｇｅ３）を設定し、実際のシフトストロークが第３目標位置になるまで、第１シフトスピードでシフトモータを駆動して、シフト軸を移動させる。
【００３３】
ステップＳ８、Ｓ９では、実際のシフトストロークが第３目標位置を過ぎると、シフト軸の移動速度が第２シフトスピード（ｓｈｉｆｔ  ｓｐｅｅｄ２）になるように、シフト軸の移動目標位置を順次与えながらシフト軸を移動させる。この時、第２シフトスピードも、ギヤ同士の係合時のショックを低減するような遅いスピードに設定する。ここでも、ギヤ同士が係合する直前の位置を移動目標値として与え、それを過ぎるとシフト軸の移動速度を遅くすることで、ギヤ入れ時のショックを抑制する。なお、第３目標位置を設定せずに、第１目標位置からギヤ入れ完了位置（第４目標位置）まで、第１シフトスピードでシフト軸を移動させてもよい。
【００３４】
ステップＳ１０、Ｓ１１、Ｓ１２では、第４目標位置（ｒａｍｐ  ｒａｎｇｅ４）、つまり、ギヤ入れが完了する位置を設定し、実際のシフトストロークが第４目標位置になるまで、第２シフトスピードでシフトモータを駆動して、シフト軸を移動させて、ギヤ入れを完了させる。
【００３５】
次に、本発明に係る実施形態の他の一例を示すシフト制御のタイムチャートとフローチャートを図５、図６に示し、図５、図６を用いて本発明に係る制御を説明する。
【００３６】
ステップＳ２１、Ｓ２２、Ｓ２３での制御は、前述のＳ１、Ｓ２、Ｓ３の制御と同等であるのでここでは説明を省略する。
【００３７】
ステップＳ２４、Ｓ２５、Ｓ２６では、実際のシフトストロークが第１目標位置を過ぎると、シフト軸の移動速度が第１シフトスピード（ｓｈｉｆｔ  ｓｐｅｅｄ１）になるように、シフト軸の移動目標位置を随時与えながらシフト軸を移動させ、更に、第２目標位置（ｒａｍｐ  ｒａｎｇｅ２）を設定する。ここでは、第２目標位置に到達するまで、実際のシフトスピードを第１シフトスピードへと変更制御するが、第１シフトスピードに変更される前に第２目標位置に到達すればＳ２７へ進む。第１シフトスピードは、ギヤ同士の同期時のショックを低減するような遅いスピードであり、ギヤ同士が同期する直前の位置を移動目標値として与え、それを過ぎるとシフト軸の移動速度を遅くすることで、ギヤ入れ時のショックを抑制する。
【００３８】
ステップＳ２７、Ｓ２８では、第３目標位置、つまり、ギヤ同士の係合位置直前の位置（ｒａｍｐ  ｒａｎｇｅ３）を設定し、実際のシフトストロークが第３目標位置になるまで、ＰＩＤ制御によりシフトモータを駆動して、シフト軸を移動させる。
これにより、同期完了位置から係合開始位置までの時間を短縮することができる。
【００３９】
ステップＳ２９、Ｓ３０では、実際のシフトストロークが第３目標位置を過ぎると、シフト軸の移動速度が第２シフトスピード（ｓｈｉｆｔ  ｓｐｅｅｄ２）になるように、シフト軸の移動目標位置を順次与えながらシフト軸を移動させる。第２シフトスピードも、ギヤ同士の係合時のショックを低減するような遅いスピードであり、ギヤ同士が係合する直前の位置を移動目標値として与え、それを過ぎるとシフト軸の移動速度を遅くすることで、ギヤ入れ時のショックを抑制する。
【００４０】
ステップＳ３１、Ｓ３２、Ｓ３３では、第４目標位置（ｒａｍｐ  ｒａｎｇｅ４）、つまり、ギヤ入れが完了する位置を設定し、実際のシフトストロークが第４目標位置になるまで、第２シフトスピードでシフトモータを駆動して、シフト軸を移動させて、ギヤ入れを完了させる。
【００４１】
【発明の効果】
本発明によれば、変速機のシフト軸の移動目標位置として、ギヤ入れ位置だけではなく、中間点となる同期位置、係合位置を設置し、この位置でのみシフト軸の移動速度を遅くすることで、同期開始時及び係合開始時の伝達荷重を低減して、ギヤ入れショックを低減すると共に、比較的短い時間で変速を行なうことができる。その結果、エンジンの回転数が落ちるのを防止することもでき、運転者に不自然なフィーリングを与えることなく、変速を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るシフト制御装置が用いられるエンジン、クラッチ装置及び変速機の概略構成図である。
【図２】本発明に係るシフト制御装置が制御するシフト操作装置である。
【図３】本発明に係る実施形態の一例を示すシフト制御のタイムチャートである。
【図４】本発明に係る実施形態の一例を示すシフト制御のフローチャートである。
【図５】本発明に係る実施形態の他の一例を示すシフト制御のタイムチャートである。
【図６】本発明に係る実施形態の他の一例を示すシフト制御のフローチャートである。
【図７】従来のシフト制御のタイムチャートである。
【符号の説明】
１    エンジン
２    クラッチ装置
３    変速機
４    電動ＧＳＵ
５    エンジン回転センサ
６    クラッチ回転センサ
７ａ  シフトレバー
７ｂ  シフトレバー位置検出センサ
８ａ  アクセルペダル
８ｂ  アクセル開度検出センサ
９    変速機用ＥＣＵ
１０  エンジン用ＥＣＵ
１１  シフトモータ
１２  セレクトモータ
１３  ボールネジ
１４  ボールネジ
１５  ガイドシャフト
１６  ストライカ
１７  シフトストロークセンサ
１８  セレクトストロークセンサ
【図１】
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【図２】
2004270813.tif 000004
【図３】
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【図４】
2004270813.tif 000006
【図５】
2004270813.tif 000007
【図６】
2004270813.tif 000008
【図７】
2004270813.tif 000009