(57)【要約】【課題】極小リフトでは、バルブリフト特性の誤差・ばらつきが、吸入空気量に大きな影響を及ぼす。【解決手段】気筒列内の複数の吸気弁のバルブリフト量を連続的に変更可能な可変動弁機構１１を備える。アジャストシム４０の選択・交換により、各気筒のバルブクリアランスを調整した後、第２リンク２６の選択・交換により、バルブリフト量の調整を行う。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒のバルブリフト量を連続的に変更可能な可変動弁機構を備えた多気筒内燃機関のリフト調整方法において、
各気筒のバルブクリアランスを調整するクリアランス調整手段と、
各気筒のバルブリフト量を調整するリフト量調整手段と、を有することを特徴とする多気筒内燃機関のリフト調整方法。
【請求項２】
上記クリアランス調整手段による調整後に、上記リフト量調整手段による調整を行うことを特徴とする請求項１に記載の多気筒内燃機関のリフト調整方法。
【請求項３】
上記リフト量調整手段は、上記クリアランス調整手段による調整後のバルブクリアランスが設定中央値よりも大きい場合、そのバルブリフト量を大きくするように調整することを特徴とする請求項２に記載の多気筒内燃機関のリフト調整方法。
【請求項４】
上記リフト量調整手段は、上記クリアランス調整手段による調整後のバルブクリアランスの設定中央値に対する偏差にかかわらず、バルブリフト量を所定の設定中央値へ向けて調整する請求項２又は３に記載の多気筒内燃機関のリフト調整方法。
【請求項５】
上記可変動弁機構が、複数の気筒からなる気筒列毎に、シリンダヘッド側に回転可能に支持される制御軸と、この制御軸の回転角度を変更することにより、気筒列内の全ての気筒のバルブリフト量を連続的に変更・制御する駆動手段と、を有し、
上記リフト量調整手段は、１つの気筒のバルブリフト量を基準値として、この気筒列内の他の気筒のバルブリフト量を調整することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の多気筒内燃機関のリフト調整方法。
【請求項６】
上記制御軸が複数設けられ、
かつ、各制御軸の初期角度を調整する制御軸角度調整手段を有する請求項５に記載の多気筒内燃機関のリフト調整方法。
【請求項７】
上記クリアランス調整手段による調整後に、上記リフト量調整手段による調整を行い、その後、上記制御軸角度調整手段による調整を行うことを特徴とする請求項６に記載の多気筒内燃機関のリフト調整方法。
【請求項８】
上記クリアランス調整手段による調整後に、上記制御軸角度調整手段による調整を行い、その後、上記リフト量調整手段による調整を行うことを特徴とする請求項６に記載の多気筒内燃機関のリフト調整方法。
【請求項９】
複数の気筒のバルブリフト量を連続的に変更可能な可変動弁機構と、
各気筒のバルブクリアランスを調整するクリアランス調整手段と、
各気筒のバルブリフト量を調整するリフト量調整手段と、を有する多気筒内燃機関。
【請求項１０】
吸・排気弁のバルブリフタの上部にそれぞれ配設される複数のシムを有し、
各吸・排気弁のシムは、上記クリアランス調整手段により厚さの異なる複数のシムの中から選択されている請求項９に記載の多気筒内燃機関。
【請求項１１】
上記可変動弁機構が、各気筒毎に設けられるリンク部品を有し、
各気筒のリンク部品は、上記リフト量調整手段によりリンク長さの異なる複数のリンク部品の中から選択されている請求項１０又は１１に記載の多気筒内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の気筒の吸・排気弁（吸気弁及び排気弁の少なくとも一方）のバルブリフト量を連続的に変更可能な可変動弁機構を備えた多気筒内燃機関に関し、特に、そのリフト調整方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、機関運転状態に応じて複数の気筒の吸・排気弁のバルブリフト特性を望ましい特性へと変更可能な可変動弁機構が種々提案されている。特許文献１には、揺動カムの揺動範囲・姿勢を変化させることにより、吸・排気弁の作動角及びバルブリフト量を連続的に変更可能な可変動弁機構が開示されている。このように可変動弁機構を吸気弁側に適用することにより、スロットル弁に依存せずに吸入空気量を制御することが可能となり、ガソリンエンジンの大きな課題であるスロットルロス（ポンピングロス）を大幅に低減することができる。
【０００３】
また、上記の特許文献１には、可変動弁機構のリンク部品の一つであるリンクロッドを、各気筒毎に、リンク長さの異なる（グレード化された）複数のリンクロッドの中から選択的に用いることにより、複数の気筒間でのバルブリフト量の初期値（例えば最大バルブリフト量）をほぼ均一に調整する技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−１２３８０９号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような可変動弁機構を用いて吸入空気量の制御を行う場合、アイドル時のように非常に少量の吸入空気量を実現するためには、吸気弁のバルブリフト量（最大リフト量）が例えば１ｍｍ程度の極小リフトとなる。このような極小リフトの状態では、バルブリフト特性のわずかな誤差によってシリンダ内に流入する吸入空気量が比較的大きくばらついてしまい、しかも吸入空気量そのものが少ないことから、気筒間の空燃比ばらつきが発生し易い。従って、このような極小リフトを用いる構成では、極めて精度の高いバルブリフト特性の調整が要求される。
【０００６】
極小リフト状態でのバルブリフト特性のばらつき・誤差を招く要因として、バルブリフト量のばらつきに加え、バルブクリアランスのばらつきが大きな要因となっている。従って、上記の特許文献１のように、リンクロッドの選択・交換によりバルブリフト量を調整するだけでは、上記の極小リフト状態におけるバルブリフト特性の誤差・ばらつきを有効に低減・解消することができず、更なる改良が望まれている。なお、バルブクリアランスのばらつきを調整・解消するものとして、バルブクリアランスを自動的に０（ゼロ）に調整可能な油圧ラッシュアジャスタが良く知られている。しかしながら、この種の油圧ラッシュアジャスタは非常に高価である。
【０００７】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、複数の気筒のバルブリフト量を連続的に変更可能な可変動弁機構を備えた多気筒内燃機関において、複数の気筒間でのバルブリフト特性のばらつきを有効に低減・解消することを主たる目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
複数の気筒のバルブリフト量を連続的に変更可能な可変動弁機構と、各気筒のバルブクリアランスを調整するクリアランス調整手段と、各気筒のバルブリフト量を調整するリフト量調整手段と、を備える。好ましくは、各気筒のバルブクリアランスを調整した後、各気筒のバルブリフト量を調整する。
【０００９】
【発明の効果】
本発明によれば、複数の気筒のバルブリフト量を連続的に変更可能な可変動弁機構を備え、この可変動弁機構により極小リフト状態を実現可能な多気筒内燃機関において、バルブクリアランスとバルブリフト量の双方を調整することにより、複数の気筒間でのバルブリフト特性のばらつきを精度良く低減・解消することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施の形態を図面に基づいて説明する。先ず、図１〜３を参照して、複数の気筒の吸気弁１２の作動角及びバルブリフト量を連続的に変更可能な可変動弁機構１１について説明する。なお、図１では一つの気筒に対応する一対の吸気弁１２及びその関連部品のみを簡略的に図示している。
【００１１】
この可変動弁機構１１は、図外のベルトやチェーンを用いてクランクシャフトと接続され、クランクシャフトの回転動力により軸周りに回転駆動される駆動軸１３と、吸気弁１２を押し開く揺動カム２０と、駆動軸１３から揺動カム２０への動力伝達経路に設けられたロッカーアーム１８と、このロッカーアーム１８の支持位置を変化させることにより、吸気弁１２の作動角及びバルブリフト量の双方を連続的に変化させる支持位置変更機構と、を有している。
【００１２】
駆動軸１３は、機関本体としてのシリンダヘッド１０側に回転可能に支持されており、吸気弁１２のバルブリフタ１９の直上を、複数の気筒からなる気筒列方向に延びている。この駆動軸１３には、各気筒毎に、円形の駆動偏心カム１５が一体形成又は固定されている。駆動偏心カム１５の中心Ｘは、駆動軸１３の中心Ｙに対して適宜に偏心・オフセットさせている。
【００１３】
揺動カム２０は、各気筒毎に、駆動軸１３に揺動可能に取り付けられている。各揺動カム２０は、駆動軸１３が回転可能に挿通する円筒状のカムジャーナル部２０ｂと、このカムジャーナル部２０ｂの軸方向両側より径方向外方へ張り出して、各気筒の２つの吸気弁１２のバルブリフタ１９をそれぞれ押し開く２つのカム本体２０ａと、を有している。
【００１４】
上記の支持位置変更機構は、駆動軸１３と平行に気筒列方向へ延び、シリンダヘッド１０側へ回転可能に支持される制御軸１６を有している。この制御軸１６には、各気筒毎に円形の制御偏心カム１７が一体形成または固定されている。制御偏心カム１７の中心Ｐ１は、制御軸１６の中心Ｐ２に対して適宜に偏心・オフセットさせている。この制御偏心カム１７に上記のロッカーアーム１８が揺動可能に取り付けられている。つまりロッカーアーム１８は、制御偏心カム１７に対する軸受面１８ａを有し、この制御偏心カム１７の中心Ｐ１を支持支点として揺動する。
【００１５】
駆動偏心カム１５とロッカーアーム１８の一端とはリング状の第１リンク２５により連携され、ロッカーアーム１８の他端と揺動カム２０とはロッド状の第２リンク２６により連携されている。第１リンク２５の一端には、駆動偏心カム１５に対する軸受面が形成されている。第１リンク２５の他端とロッカーアーム１８の一端とは、両者を挿通する第１連結ピン２７により連結されている。第２リンク２６の一端とロッカーアーム１８の他端とは、両者を挿通する第２連結ピン２８により連結されている。第２リンク２６の他端と揺動カム２０の一方のカム本体２０ａの先端とは、両者を挿通する第３連結ピン２９により連結されている。
【００１６】
図３に示すように、駆動軸１３，揺動カム２０及び制御軸１６は、固定ボルト１４ｃによりシリンダヘッド１０へ共締め固定される第１軸受ブラケット１４ａ及び第２軸受ブラケット１４ｂを用いて、シリンダヘッド１０側へ回転可能に支持されている。詳しくは、制御軸１６のジャーナル部は第１軸受ブラケット１４ａの下面と第２軸受ブラケット１４ｂの上面とに形成される半割型の制御軸ジャーナル軸受部３１により回転可能に支持されている。揺動カム２０のカムジャーナル部２０ｂは、第２軸受ブラケット１４ｂの下面とシリンダヘッド１０（又はシリンダヘッド側に設けられたブラケット）の上面とに形成される半割型のカムジャーナル軸受部３２により回転可能に支持されている。この揺動カム２０のカムジャーナル部２０ｂの内部を駆動軸１３が挿通しており、従って、駆動軸１３が揺動カム２０を介してシリンダヘッド１０側に回転可能に支持されている。
【００１７】
制御軸１６には、この制御軸１６を回動・保持する駆動手段としてのモータアクチュエータ５１が接続されている。詳しくは、モータアクチュエータ５１の出力軸５１ａの先端に設けられたウォームギヤ５２と、制御軸１６の後端に設けられたウォームホイール５０とが噛み合っている。モータアクチュエータ５１により制御軸１６の回転角度を変化させることにより、ロッカーアーム１８の揺動支点となる制御偏心カム１７が制御軸１６に対して回転変位して、機関本体に対するロッカーアーム１８の支持位置が変化し、この制御軸１６が適用される気筒列の全ての気筒の吸気弁１２のバルブリフト特性、詳しくはバルブリフト量及び作動角の双方が連続的に変更・制御される。
【００１８】
制御部７０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ及び入出力インターフェース等を備えた周知のデジタルコンピュータシステムであり、種々の制御処理を記憶及び実行する機能を有している。例えば、制御部７０は、制御軸角度センサ７１から検出される制御軸１６の角度及びクランク角センサ７２により検出されるクランク角等に基づいて、上記のモータアクチュエータ５１へ制御信号を出力し、その動作を制御する。制御軸角度センサ７１により検出される制御軸１６の角度は、吸気弁のバルブリフト特性（作動角・バルブリフト量）に対応している。
【００１９】
このように、揺動カム２０が駆動軸１３と同心状に配置されており、一般的な既存の直動式のカムシャフトの位置に駆動軸１３を配置することが可能で、レイアウトの変更が少なくてすみ、既存の直動式の動弁系に容易に適用できる。また、駆動軸１３から揺動カム２０への動力伝達経路にリターンスプリング等のない簡素な構造となっており、かつ、各リンク部品の連結・接触部分の多くが滑り軸受構造となっているため、潤滑が容易で耐久性・信頼性に優れている。
【００２０】
以下、本実施形態の要部をなすリフト調整方法について説明する。
【００２１】
可変動弁機構１１を含む動弁系の部品の中で、駆動軸１３及び制御軸１６は各気筒列毎に設けられる一方、駆動偏心カム１５，制御偏心カム１７，ロッカーアーム１８，揺動カム２０，第１リンク２５及び第２リンク２６は、各気筒毎に設けられている。これらの部品の寸法公差等に起因して、複数の気筒及びその吸気弁間でバルブリフト量のばらつきが存在する。また、揺動カム２０は、複数のバルブリフタ１９の直上を気筒列方向に延びる駆動軸１３の外周に回転可能に支持されており、一般的な直動式動弁系におけるカムシャフトの固定カムと同様、バルブリフタ１９の冠面に配設されるアジャストシム４０との間にバルブクリアランスΔＶＣが存在する（図４参照）。
【００２２】
この実施形態では、各気筒の吸気弁のバルブリフト量（及び作動角）の初期値（例えは、最大リフト設定状態での最大リフト値）を調整するリフト量調整手段と、各吸気弁のバルブクリアランスを調整するクリアランス調整手段と、を有している。一例として、リフト量調整手段は、各気筒毎に、リンク長さ（軸間距離）の異なるグレード化された複数の第２リンクの中から適切な第２リンク２６を選択・交換するものである。第２リンク２６の交換は、上記の特許文献１にも記載されているように、第２連結ピン２８と第３連結ピン２９とを外してこれを行う。リンク長さは、例えば０．０１ｍｍ飛びに数十種類用意される。バルブクリアランス調整手段は、図４に示すように、各バルブリフタ１９毎に、厚さの異なるグレード化された多数のアジャストシムの中から適切なアジャストシム４０を選択するものである。シム厚さは、例えば０．０１ｍｍ飛びに数十種類用意される。従って、調整後の多気筒内燃機関においては、典型的には、複数の気筒間で異なる長さの第２リンク２６が用いられ、かつ、複数のバルブリフタ上に異なる厚さ４０ａのアジャストシム４０が用いられる。
【００２３】
図５に示すように、揺動カムによるカムプロフィールには、開時期近傍及び閉時期近傍でバルブリフト量が緩やかに変化するように、カムランプ部６１が設けられている。カムランプ部６１の高さ（バルブリフト量）は、バルブクリアランスΔＶＣと実際のランプ高さ６２との和に相当し、バルブクリアランスΔＶＣがばらつくと、実際のランプ高さ６２がばらつき、ひいてはバルブリフト量がばらつくことになる。
【００２４】
この実施形態では、バルブクリアランスを調整した後、バルブリフト量を調整している。これにより、バルブリフト量を調整した後にバルブクリアランスを調整した場合に比して、調整後のバルブリフト特性を精度良く所期の目標リフト特性へ近づけることができ、バルブリフト特性の調整精度が向上する。この理由について、図面を参照して考察する。
【００２５】
図６は、最大バルブリフト量が所定量ΔＸ１だけ変化するように、バルブクリアランスのみを調整した場合の特性を示している。図７は、最大バルブリフト量が同じく所定量ΔＸ１だけ変化するように、バルブリフト量のみを調整した場合の特性を示している。図６，７においてハッチングを施した領域Ｒ１，Ｒ２は、調整前と調整後とのバルブリフト特性の差、つまりバルブ開口時間面積（リフト特性の面積）（ｍｍ×ｒａｄ）の差を示している。同図に示すように、バルブクリアランスを調整した場合のバルブ開口時間面積の差Ｒ１は、バルブリフト量のみを調整した場合のバルブ開口時間面積の差Ｒ２よりも大きく、従って、バルブクリアランスの調整による吸入空気量への影響が相対的に大きい傾向にある。
【００２６】
図８に示すように、バルブクリアランスの調整では、目標値であるバルブクリアランス設定中央値を基準に所定の精度公差６３が与えられ、バルブリフト量の調整では、同じく目標値であるリフト設定中央値を基準に所定のリフト公差６４が与えられる。カムランプ区間やカムランプ高さは、クリアランス公差６３に劣化・環境変化分を加味した範囲となるように設定されている。
【００２７】
図９は、本実施形態に係る調整手法、すなわち、バルブクリアランスを調整した後にバルブリフト量を調整した場合のバルブリフト特性を示している。バルブクリアランスのみを調整した直後の中間調整段階での特性▲１▼に比して、バルブクリアランスの調整後にバルブリフト量を調整した最終調整後の特性▲２▼は、全作動領域（開閉期間）にわたって目標リフト特性▲３▼に近づくものとなり、この目標リフト特性▲３▼に対するバルブ開口時間面積の差も大幅に小さくなっている。なお、この図９では、バルブクリアランス調整後の実バルブクリアランスが設定中央値よりも広い（大きい）場合であり、この場合、その後のバルブリフト量の調整では、そのバルブリフト量を大きくするように調整が行われる。
【００２８】
図１０は、比較例に係る調整手法、すなわち、バルブリフト量を調整した後▲１▼’に、バルブクリアランスを調整▲２▼’する場合のバルブリフト特性を示している。この比較例では、図示するように、最終調整後の特性▲２▼’は、リフト量は目標リフト量と合うが、ベースサークル部分でのクリアランスが目標リフト特性▲３▼から離れてしまい、上記の実施形態に比して気筒間でのバルブリフト特性のばらつきが大きくなってしまう。
【００２９】
図１１を参照して、本実施形態に係るリフト調整では、▲１▼先ずバルブクリアランスを調整する。このバルブクリアランスの調整は、所定のクリアランス公差の範囲で行われるため、この公差の範囲内でばらつきを生じる。この図１１の例では、バルブクリアランス調整後のバルブクリアランスが設定中央値よりも狭い（小さい）状態を示している。▲２▼次に、バルブリフト量を調整する。バルブリフト量の代表特性値として、例えば最大リフト量が用いられる。バルブリフト量の調整は、例えばシリンダヘッド単体に可変動弁機構１１を含む動弁系部品を組み込んだ上で、シリンダヘッドの下面側より直接的にバルブリフト量（移動量）を測定する。
【００３０】
このバルブリフト量の調整は、バルブクリアランス調整直後のバルブクリアランスの寸法公差内でのばらつきに関係なく、最大リフト量が目標値となるように、グレード化された複数の第２リンクの中から適切な長さの第２リンク２６を各気筒毎に選定することにより行えば良い。つまり、バルブクリアランスの調整とバルブリフト量の調整とを互いに独立して行うことができ、個々の調整作業が容易である。図９の例と同様、最終調整後のリフト特性▲２▼は、中間調整段階でのリフト特性▲１▼に比して、全作動領域にわたって目標リフト特性▲３▼に近づくこととなり、この目標リフト特性▲３▼に対するバルブ開口時間面積の差Ｒ３（ハッチングを施した領域）も大幅に低減される。
【００３１】
図１２において、Ｕ１，Ｄ１は先ずバルブクリアランスのみを調整した直後の特性、Ｕ２，Ｄ２はその後にバルブリフト量を調整した後の特性、Ｕ１，Ｕ２はバルブクリアランスが設定中央値よりも大きい場合（例えば＋４４μ）の特性、Ｄ１，Ｄ２はバルブクリアランスが設定中央値よりも小さい場合（例えば−４４μ）の特性を示している。同じバルブクリアランスのずれであっても、作動角（バルブリフト量）が小さくなるほど、目標リフト特性に対する開口時間面積の差・変化率は大きくなる。この理由は、作動角が小さくなると、開口時間面積自体が小さくなるためである。また、バルブクリアランスのみを調整した後のリフト特性Ｕ１，Ｄ１に対し、バルブクリアランスの調整後にバルブリフト量（作動角）の調整を行った場合のリフト特性Ｕ２，Ｄ２は、作動角・バルブリフト量にかかわらず、目標リフト特性に対する開口時間面積の差・変化率が低く抑制されている。
【００３２】
以上のように、バルブクリアランスの調整後にバルブリフト量を調整することにより、仮にバルブクリアランス調整後の実バルブクリアランスが所定の寸法公差の範囲内で誤差を含んでおり、この誤差に起因して目標リフト特性に対するバルブ開口時間面積の差が比較的大きく残される場合にも、その後のバルブリフト量の調整により、上記のバルブ開口時間面積の差が確実に低減されるため、バルブリフト量を精度良く調整することができ、気筒間の吸入空気量のばらつきを有効に低減・解消することができる。例えば、バルブクリアランス調整後のバルブクリアランスが設定中央値よりも大きく、実バルブリフト量が小さくなってしまう場合、その後のバルブリフト量調整によりバルブリフト量が大きくなるように調整され、バルブ開口時間面積の誤差が低減される。このバルブリフト量の調整を所定の寸法公差内で行うことにより、複数の気筒間での吸入空気量のばらつきを所定の基準範囲内に確実に抑制することができる。
【００３３】
例えば４気筒の内燃機関において、全ての吸気弁のバルブリフト量を所定の公差内に収めるためには、各部品公差を含めて、バルブリフト量の調整を幅広いレンジで行う必要があり、この実施形態では第２リンク２６の軸間距離（リンク長さ）のグレード数が多くなり、調整時に第２リンク２６の交換の頻度が高くなり、調整作業が繁雑となる。
【００３４】
そこで、制御軸１６毎に、ある一つの気筒（吸気弁）のバルブリフト量を基準値として、他の気筒（吸気弁）のバルブリフト量の調整を行う。これにより、基準となる気筒（吸気弁）のバルブリフト量を調整する必要がなくなり、調整作業が簡素化される。
【００３５】
但し、Ｖ型エンジンのように、複数の気筒列が存在する場合には、これら複数の気筒列に対応して制御軸１６が複数存在することとなり、気筒列間でのバルブ開口時間面積等のばらつきが問題となる。そこで、このように複数の制御軸１６が存在する場合には、図１３に示すように、制御軸１６の初期角度（例えば最大リフト設定状態での角度）を調整する制御軸角度調整機構（制御軸角度調整手段）を設ける。この制御軸角度調整機構は、制御軸１６の外周より径方向外方へ張り出したほぼ扇状のストッパ部４１と、シリンダヘッド１０側に設けられたアジャスタフランジ部４２と、このアジャスタフランジ部４２のねじ穴に貫通・螺合するとともに、ストッパ部４１の端面に当接して、制御軸１６の回転角度を規制するアジャスタスクリュー４３と、を有している。アジャスタフランジ部４２とアジャスタスクリュー４３とはナット−ボルトの関係にあり、アジャスタスクリュー４３を軸回りに回動すると、アジャスタスクリュー４３が軸方向に移動して、制御軸１６の初期角度が調整される。
【００３６】
上述したバルブクリアランス・バルブリフト量の調整に加え、この制御軸角度調整機構による調整を行うことにより、気筒列間のバルブリフト特性のばらつきをも低減・解消することができ、全気筒間のばらつきを低減・解消することができる。具体的な調整手順としては、例えば上述したようにバルブクリアランスの調整及びバルブリフト量の調整をこの順に行った後、上記の制御軸角度調整機構により制御軸１６の初期角度を調整する。あるいは、バルブクリアランスを調整した後に、制御軸角度調整機構による調整を行い、その後、バルブリフト量を調整するようにしても良い。あるいはまた、制御軸内の一つの気筒のバルブリフト量に基づいて制御軸の調整を行った後に、個々の気筒のバルブクリアランスの調整・バルブリフト量の調整を行うようにしても良い。
【００３７】
制御部７０等による補正処理により、上記制御軸角度調整機構を用いることなく、気筒列間のバルブリフト量のばらつきを低減・吸収することも可能である。具体的には、各気筒列の基準として用いたバルブリフト量と基準値との偏差を、フィードバック制御される個々の気筒列の制御軸１６の設定角度に上乗せすればよい。但し、例えばストッパにより制御軸の回転角度が機械的に規制された状況のように、フィードバック制御が行われない領域では、上述した気筒列間のばらつきの低減・吸収効果は得られない。
【００３８】
個々の第２リンク２６は、各気筒の２つの吸気弁１２に対応している。従って、第２リンク２６の交換によるバルブリフト量の調整では、同じ気筒の２つの吸気弁間のバルブリフト量をそれぞれ個別に調整することはできない。このような気筒内でのバルブリフト量のばらつきに起因して、複数の気筒間での吸入空気量にばらつきを生じることのないように、好ましくは、各気筒毎に平均バルブリフト量を算出し、この平均バルブリフト量を調整する。
【００３９】
図１４に示すように、上記の揺動カム２０は、２つのカム本体２０ａを備える比較的軸方向寸法の長い形状となっており、両カム本体２０ａの間のカムジャーナル部２０ｂの一カ所のみでシリンダヘッド側に回転可能に支持されている。従って、例えば周知のシックネスゲージを挿入してバルブクリアランスの測定・調整を行う場合に、揺動カム２０が矢印Ｙ１方向に倒れ易く、正確なバルブクリアランスの測定が難しい。そこで、片方のバルブクリアランスを測定する際に、測定側とは反対側のバルブクリアランス間にダミーシム４５を挿入し、クリアランスを詰めておくことで、揺動カム２０の倒れが抑制され、バルブクリアランスをより正確に測定することができる。
【００４０】
以上のように本発明を具体的な実施の形態に基づいて説明してきたが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で、種々の変形・変更を含むものである。例えば、排気弁に可変動弁機構を適用した多気筒内燃機関に本発明を適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る内燃機関の可変動弁機構等を示す概略斜視図。
【図２】図１の可変動弁機構を示す断面図。
【図３】図１の可変動弁機構を示す側面対応図。
【図４】バルブクリアランス及びその調整に用いられるアジャストシムを示すバルブリフタ近傍の側面対応図。
【図５】上記可変動弁機構の揺動カムのカムプロフィールを示す特性図。
【図６】バルブクリアランスの調整によるバルブリフト特性の変化を示す特性図。
【図７】バルブリフト量の調整によるバルブリフト特性の変化を示す特性図。
【図８】バルブクリアランス及びバルブリフト量の寸法公差等を示す特性図。
【図９】本実施形態に係る調整手法でのバルブリフト特性を示す特性図。
【図１０】比較例に係る調整手法でのバルブリフト特性を示す特性図。
【図１１】本実施形態に係る調整手法でのバルブリフト特性を示す特性図。
【図１２】作動角と目標特性に対するバルブ開口時間面積の変化率との関係を示すグラフ。
【図１３】制御軸角度調整機構を示す簡略図。
【図１４】バルブクリアランスの調整手法の説明図。
【符号の説明】
１１…可変動弁機構
１６…制御軸
１９…バルブリフタ
２０…揺動カム
２６…第２リンク（リンク部品）
４０…アジャストシム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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