(57)【要約】【課題】定速走行制御中の一時加速時に加速フィーリングを損なうことなく円滑に走行できるトランスミッション制御装置を提供する。【解決手段】定速走行制御機能を有するトランスミッション制御装置９において、定速走行制御中に所定のアクセル開度以上で一時加速を行う際に、現在ギヤ段Ａで発生するトルクよりも大きいトルクを発生するギヤ段までシフトダウンを行うシフトダウン制御機能を備えた。【選択図】　　　　図１
2004144130.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
定速走行制御機能を有するトランスミッション制御装置において、定速走行制御中に所定のアクセル開度以上で一時加速を行う際に、現在ギヤ段で発生するトルクよりも大きいトルクを発生するギヤ段までシフトダウンを行うシフトダウン制御機能を備えたことを特徴とするトランスミッション制御装置。
【請求項２】
上記シフトダウン制御が、エンジン回転数を最大トルク発生回転数付近まで上昇させるギヤ段までシフトダウンを行う請求項１記載のトランスミッション制御装置。
【請求項３】
上記シフトダウン制御が、現在走行速度における現在ギヤ段よりも下段側のギア段に対応するエンジン回転数を順次算出すると共に、そのエンジン回転数と最大トルク発生回転数とを順次比較し、上記エンジン回転数が最大トルク発生回転数を上回るギア段の一段上のギア段までシフトダウンを行う請求項１または２いずれかに記載のトランスミッション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の定速走行制御機能（所謂オートクルーズシステム）を構成するトランスミッション制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
最近ではドライバの負担を軽減するため、トラクタや大型トラック等の比較的大型の車両においても自動クラッチや自動変速機を採用する例が多く見られる。また、この自動変速機において、アクセル操作無しに一定速での走行を実現するため、定速走行制御機能（オートクルーズ機能）を備えた例も多く見られる（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
実公平７−８２９０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の定速走行制御機能を有するトランスミッション制御装置において、定速走行中では、高ギヤ段でエンジン回転数を低くして燃料の消費を少なくしている。そのため、追い越し等、一時加速を行う場合で、定速走行の設定速度と現在車速との乖離が少ないときには、エンジン回転数が低回転のときからその時点のギヤ段を保持しながら加速を始める場面が多いため、加速フィーリングが悪く、滑らかな走行を阻害してしまうといった問題があった。
【０００５】
そこで、本願発明は上記課題を解決すべく案出されたものであって、その目的は、定速走行制御中の一時加速時に加速フィーリングを損なうことなく円滑に走行できるトランスミッション制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、定速走行制御機能を有するトランスミッション制御装置において、定速走行制御中に所定のアクセル開度以上で一時加速を行う際に、現在ギヤ段で発生するトルクよりも大きいトルクを発生するギヤ段までシフトダウンを行うシフトダウン制御機能を備えたものである。
【０００７】
上記構成によれば、一時加速すべくアクセルを所定開度以上で踏んだときに現在ギヤ段で発生するトルクよりも大きいトルクを発生するギヤ段までシフトダウンを行うシフトダウン制御機能を備えているので、一時加速時におけるトルクが大きくなり加速をスムーズに行うことができ、アクセル操作に応じた加速フィーリングを得られ、円滑に走行することができる。
【０００８】
そして、上記シフトダウン制御が、エンジン回転数を最大トルク発生回転数付近まで上昇させるギヤ段までシフトダウンを行うものが好ましい。
【０００９】
また、上記シフトダウン制御が、現在走行速度における現在ギヤ段よりも下段側のギア段に対応するエンジン回転数を順次算出すると共に、そのエンジン回転数と最大トルク発生回転数とを順次比較し、上記エンジン回転数が最大トルク発生回転数を上回るギア段の一段上のギア段までシフトダウンを行うものが好ましい。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１１】
図１は本発明に係るトランスミッション制御装置のシフトダウン制御の実施フローを示したフローチャート、図２は本発明に係るトランスミッション制御装置の目標ギヤ段の決定フローを示したフローチャート、図３は現在走行速度における各ギヤ段数とエンジン回転数との関係を示したグラフ、図４は自動変速機を示した全体構成図、図５は自動変速機を示したスケルトン図、図６は自動クラッチ装置を示した構成図、図７はエンジンコントロールユニットと各種スイッチを示した構成図である。
【００１２】
まず、図４から図７によって、自動変速機の全体構成を説明する。ここでは車両がトレーラを牽引するトラクタであり、エンジン１が電子ガバナ１ｄを備えたディーゼルエンジンとなっている。図示するように、エンジン１にクラッチ２を介して変速機３が取り付けられ、変速機３の出力軸４（図５参照）がプロペラシャフト（図示せず）等を介して駆動輪である後輪（図示せず）に連結される。エンジン１はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）６によって電子制御される。即ち、ＥＣＵ６は、主にエンジン回転センサ７とアクセル開度センサ８とによって検知されるエンジン回転数とアクセル開度との値に基づいて目標燃料噴射量を算出し、この目標燃料噴射量と等しい量の燃料噴射が実際に行われるように、燃料噴射ポンプ１ａの電子ガバナ１ｄを制御する。
【００１３】
図５に示すように、エンジンのクランク軸にフライホイール１ｂが取り付けられ、フライホイール１ｂの外周にリングギヤ１ｃが形成され、リングギヤ１ｃの歯が通過する度にエンジン回転センサ７がパルスを出力し、ＥＣＵ６が単位時間当たりのパルス数をカウントしてエンジン回転数を算出する。
【００１４】
図４に示すように、クラッチ２と変速機３は、トランスミッション制御装置（コントロールユニット：ＴＭＣＵ）９の制御信号に基づいて自動制御される。ＥＣＵ６とＴＭＣＵ９とは互いにバスケーブル等を介して接続され、相互に連絡可能である。
【００１５】
図４、図５及び図６に示すように、クラッチ２は機械式摩擦クラッチであり、入力側をなすフライホイール１ｂ、出力側をなすドリブンプレート２ａ、及びドリブンプレート２ａをフライホイール１ａに押圧接触又は離反させるプレッシャプレート２ｂから構成される。そしてクラッチ２は、クラッチブースタ１０によりプレッシャプレート２ｂを軸方向に操作され、基本的には自動断接され、ドライバの負担を軽減し得るものとなっている。一方、微低速バックに際しての微妙なクラッチワークや、非常時のクラッチ急断を可能とするため、クラッチペダル１１によるマニュアル断接も可能となっている。所謂セレクティブオートクラッチの構成である。クラッチ２自体のストローク（即ちプレッシャプレート２ｂの位置）を検知するクラッチストロークセンサ１４と、クラッチペダル１１の踏込みストロークを検知するクラッチペダルストロークセンサ１６とが設けられ、それぞれＴＭＣＵ９に接続されている。
【００１６】
図６に示すように、クラッチブースタ１０は実線で示す二系統の空圧通路ａ，ｂを通じてエアタンク５に接続され、エアタンク５から供給される空圧で作動する。一方の空気通路ａがクラッチ自動断接用、他方の空気通路ｂがクラッチマニュアル断接用である。一方の空気通路ａは二股状に分岐され、そのうちの一方に自動断接用の電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２が直列に設けられ、他方に非常用の電磁弁ＭＶＣＥが設けられる。分岐合流部にダブルチェックバルブＤＣＶ１が設けられる。他方の空気通路ｂに、クラッチブースタ１０に付設される油圧作動弁１２が設けられる。両空気通路ａ，ｂの合流部にもダブルチェックバルブＤＣＶ２が設けられる。ダブルチェックバルブＤＣＶ１，ＤＣＶ２は差圧作動型の三方弁である。
【００１７】
上記電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２，ＭＶＣＥはＴＭＣＵ９によりＯＮ／ＯＦＦ制御され、ＯＮのとき上流側を下流側に連通し、ＯＦＦ　のとき上流側を遮断して下流側を大気開放する。まず自動側を説明すると、電磁弁ＭＶＣ１は単にイグニッションキーのＯＮ／ＯＦＦに合わせてＯＮ／ＯＦＦされるだけである。イグニッションキーＯＦＦ　、つまり停車中はＯＦＦ　となり、エアタンク５からの空圧を遮断する。電磁弁ＭＶＣ２は比例制御弁で、供給又は排出エア量を自由にコントロールできる。これはクラッチ２の断接速度制御を行うためである。電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２がともにＯＮだとエアタンク５の空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ１，ＤＣＶ２をそれぞれ切り換えてクラッチブースタ１０に供給される。これによりクラッチ２が分断される。クラッチ２を接続するときはＭＶＣ２のみがＯＦＦ　され、これによりクラッチブースタ１０の空圧がＭＶＣ２から排出されてクラッチ２が接続される。
【００１８】
ところで、もし仮にクラッチ分断中に電磁弁ＭＶＣ１又はＭＶＣ２に異常が生じ、いずれかがＯＦＦ　となると、ドライバの意思に反してクラッチ２が急接されてしまう。そこでこのような異常がＴＭＣＵ９の異常診断回路（図示せず）で検知されたら、即座に電磁弁ＭＶＣＥをＯＮする。すると電磁弁ＭＶＣＥを通過した空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ１を逆に切り換えてクラッチブースタ１０に供給され、クラッチ分断状態が維持され、クラッチ急接が防止される。
【００１９】
次にマニュアル側を説明する。クラッチペダル１１の踏込み・戻し操作に応じてマスタシリンダ１３から油圧が給排され、この油圧が破線で示す油圧通路１３ａを介して油圧作動弁１２に供給される。これによって油圧作動弁１２が開閉され、クラッチブースタ１０への空圧の給排が行われ、クラッチ２のマニュアル断接が実行される。油圧作動弁１２が開くと、これを通過した空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ２を切り換えてクラッチブースタ１０に至る。なお、クラッチ２の自動断接とマニュアル断接とが干渉した場合はマニュアル断接を優先させるようになっている。
【００２０】
図５に詳細に示すように、変速機３は基本的に常時噛み合い式のいわゆる多段変速機となっており、前進１６段、後進２段に変速可能である。また変速機３自体は手動変速機と同様の構成をなす。変速機３は入力側と出力側とにそれぞれ副変速機としてのスプリッタ１７及びレンジギヤ１９を備え、これらの間にメインギヤ段１８を備えている。そして、入力軸１５に伝達されてきたエンジン動力をスプリッタ１７、メインギヤ段１８、レンジギヤ１９へと順に送って出力軸４に出力する。
【００２１】
変速機３を自動変速すべくギヤシフトユニットＧＳＵが設けられ、これはスプリッタ１７、メインギヤ段１８、レンジギヤ１９それぞれの変速を担当するスプリッタアクチュエータ２０、メインアクチュエータ２１及びレンジアクチュエータ２２から構成される。これらアクチュエータ２０，２１，２２もクラッチブースタ１０同様空圧で作動され、ＴＭＣＵ９によって制御される。変速機３の現ギヤ段はギヤポジションスイッチ２３（図４参照）によって検知される。カウンタシャフト３２の回転速度がカウンタシャフト回転センサ２６で検知され、出力軸４の回転速度が出力軸回転センサ２８で検知される。これら検知信号はＴＭＣＵ９に送られる。
【００２２】
この自動変速機ではマニュアルモードが設定され、ドライバのシフトチェンジ操作に基づくマニュアル変速も可能となっている。この場合、図４に示すように、クラッチ２の断接制御及び変速機３の変速制御は運転席に設けられたシフトレバー装置２９からの信号を合図に行われる。即ち、シフトレバー装置２９には、シフトレバー２９ａのマニュアル操作に応じて信号を出力するシフトスイッチ（図示せず）が内蔵されており、ドライバがシフトレバー２９ａをシフト操作すると、信号がＴＭＣＵ９に送られ、これを基にＴＭＣＵ９はクラッチブースタ１０、スプリッタアクチュエータ２０、メインアクチュエータ２１及びレンジアクチュエータ２２を適宜作動させ、一連の変速操作を実行する。なおＴＭＣＵ９は現ギヤ段をモニター３１に表示する。このようにマニュアルモードに限って言えば、変速機３は、シフトスイッチの出力信号に基づいてＴＭＣＵ９により変速制御される遠隔操作型の手動変速機となっている。つまりシフトケーブル等機械的連結手段を介すことなく、アクチュエータ２０，２１，２２により、ドライバの指示段に手動変速機を自動変速するものとなっている。
【００２３】
図４に示すシフトレバー装置２９において、Ｒはリバース、Ｎはニュートラル、Ｄはドライブ、ＵＰはシフトアップ、ＤＯＷＮはシフトダウンをそれぞれ意味し、各ポジションにシフトレバー２９ａが操作されると、それらポジションに応じた信号が出力される。また運転席に、変速モードを自動とマニュアルに切り換えるモードスイッチ２４と、変速を１段ずつ行うか１段飛ばしで行うかを切り換えるスキップスイッチ２５とが設けられる。
【００２４】
自動変速モードのとき、シフトレバー２９ａをＤレンジに入れておけば車速等に応じて自動的に変速が行われる。またこの自動変速モードでも、ドライバがシフトレバー２９ａをＵＰ又はＤＯＷＮに操作すれば、マニュアルでのシフトアップ又はシフトダウンが可能である。この自動変速モードにおいて、スキップスイッチ２５がＯＦＦ　（通常モード）なら変速は１段ずつ行われる。これはトレーラ牽引時等、積載荷重が比較的大きいときに有効である。またスキップスイッチ２５がＯＮ（スキップモード）なら変速は１段飛ばしで行われる。これはトレーラを牽引してないときや荷が軽いときなどに有効である。
【００２５】
一方、マニュアル変速モードのときは、変速は完全にドライバの意思に従う。シフトレバー２９ａがＤレンジのときは変速は行われず、現在ギヤが保持され、ドライバの積極的な意思でシフトレバー２９ａをＵＰ又はＤＯＷＮに操作したときのみ、シフトアップ又はシフトダウンがなされる。このときも前記同様、スキップスイッチ２５がＯＦＦ　なら変速は１段ずつ行われ、スキップスイッチ２５がＯＮなら変速は１段飛ばしで行われる。
【００２６】
なお、運転席に非常用変速スイッチ５１が設けられ、ＧＳＵの電磁弁等が故障したときは非常用変速スイッチ５１の手動切換により変速できるようになっている。
【００２７】
図５に示すように、変速機３にあっては、入力軸１５、メインシャフト３３及び出力軸４が同軸上に配置され、カウンタシャフト３２がそれらの下方に平行配置される。入力軸１５がクラッチ２のドリブンプレート２ａに接続され、入力軸１５とメインシャフト３３とが相対回転可能に支持される。
【００２８】
まずスプリッタ１７とメインギヤ段１８の構成を説明する。入力軸１５にスプリットハイギヤＳＨが回転可能に取り付けられる。またメインシャフト３３にも前方（入力軸１５側）から順にメインギヤＭ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１，ＭＲが回転可能に取り付けられる。ＭＲを除くギヤＳＨ，Ｍ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１は、それぞれカウンタシャフト３２に固設されたカウンタギヤＣＨ，Ｃ４，Ｃ３，Ｃ２，Ｃ１に常時噛合される。ギヤＭＲはアイドルリバースギヤＩＲに常時噛合され、アイドルリバースギヤＩＲはカウンタシャフト３２に固設されたカウンタギヤＣＲに常時噛合される。
【００２９】
入力軸１５及びメインシャフト３３に取り付けられた各ギヤＳＨ，Ｍ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１，ＭＲに、当該ギヤを選択し得るようスプライン３６が一体的に設けられ、これらスプライン３６に隣接して入力軸１５及びメインシャフト３３に第１〜第４スプライン３７〜４０が固設される。第１〜第４スプライン３７〜４０に常時係合して第１〜第４スリーブ４２〜４５が前後（シフト方向）にスライド可能に設けられる。第１〜第４スリーブ４２〜４５を適宜選択してスライド移動させ、ギヤ側スプライン３６と係合・離脱させることによりギヤ入れ・ギヤ抜きを行える。第１スリーブ４２の移動をスプリッタアクチュエータ２０で行い、第２〜第４スリーブ４３〜４５の移動をメインアクチュエータ２１で行う。
【００３０】
このように、スプリッタ１７とメインギヤ段１８とは各アクチュエータ２０，２１によって自動変速され得る常時噛み合い式の構成とされる。特に、スプリッタ１７のスプライン部には通常の機械的なシンクロ機構が存在するものの、メインギヤ段１８のスプライン部にはシンクロ機構が存在しない。このため、メインギヤ段１８の変速を行うときにはシンクロ制御を行ってエンジン回転とギヤ速度とを調速し、シンクロ機構なしで同期できるようになっている。ここではメインギヤ段１８以外にスプリッタ１７にもニュートラルポジションが設けられ、所謂ガラ音対策がなされている（特開２００１−１４０９９７　号公報参照）。
【００３１】
次にレンジギヤ１９の構成を説明する。レンジギヤ１９は遊星歯車機構３４を採用しており、ハイ・ローいずれかのポジションに切り替えることができる。遊星歯車機構３４は、メインシャフト３３の最後端に固設されたサンギヤ６５と、その外周に噛合される複数のプラネタリギヤ６６と、各プラネタリギヤ６６の外周に噛合される内歯を有したリングギヤ６７とからなる。各プラネタリギヤ６６は共通のキャリア６８に回転可能に支持され、キャリア６８は出力軸４に連結される。リングギヤ６７は管部６９を一体的に有し、管部６９は出力軸４の外周に相対回転可能に嵌め込まれて出力軸４とともに二重軸を構成する。
【００３２】
第５スプライン４１が管部６９に一体的に設けられる。また第５スプライン４１の後方に隣接して、出力軸スプライン７０が出力軸４に一体的に設けられる。第５スプライン４１の前方に隣接して、ミッションケース側に固定された固定スプライン７１が設けられる。第５スプライン４１に常時係合して第５スリーブ４６が前後スライド可能に設けられる。第５スリーブ４６はレンジアクチュエータ２２で移動される。レンジギヤ１９の各スプライン部にはシンクロ機構が存在する。
【００３３】
第５スリーブ４６が前方に移動するとこれが固定スプライン７１に係合し、第５スプライン４１と固定スプライン７１とが連結される。これによりリングギヤ６７がミッションケース側に固定され、出力軸４が１より大きい減速比で回転駆動されるようになる。これがローのポジションである。
【００３４】
一方、第５スリーブ４６が後方に移動するとこれが出力軸スプライン７０に係合し、第５スプライン４１と出力軸スプライン７０とが連結される。これによりリングギヤ６７とキャリア６８とが互いに固定され、出力軸４が１の減速比で直結駆動されるようになる。これがハイのポジションである。
【００３５】
このように、この変速機３では、前進側において、スプリッタ１７でハイ・ローの２段、メインギヤ段１８で４段、レンジギヤ１９でハイ・ローの２段に変速可能であり、計２×４×２＝１６段に変速することができる。また後進側では、スプリッタ１７のみでハイ・ローを切り替えて２段に変速することができる。
【００３６】
次に、各アクチュエータ２０，２１，２２について説明する。アクチュエータ２０，２１，２２はエアタンク５の空圧で作動する空圧シリンダと、空圧シリンダへの空圧の給排を切り替える電磁弁とで構成される。そしてこれら電磁弁がＴＭＣＵ９で選択的に切り替えられ、空圧シリンダを選択的に作動させるようになっている。
【００３７】
スプリッタアクチュエータ２０は、ダブルピストンを有した空圧シリンダ４７と三つの電磁弁ＭＶＨ，ＭＶＦ，ＭＶＧとで構成される。スプリッタ１７をニュートラルにするときはＭＶＨ／ＯＮ，ＭＶＦ／ＯＦＦ，ＭＶＧ／ＯＮとされる。スプリッタ１７をハイにするときはＭＶＨ／ＯＦＦ，ＭＶＦ／ＯＦＦ，ＭＶＧ／ＯＮとされる。スプリッタ１７をローにするときはＭＶＨ／ＯＦＦ，ＭＶＦ／ＯＮ，ＭＶＧ／ＯＦＦとされる。
【００３８】
メインアクチュエータ２１は、ダブルピストンを有しセレクト側の動作を担当する空圧シリンダ４８と、シングルピストンを有しシフト側の動作を担当する空圧シリンダ４９とを備える。各空圧シリンダ４８，４９に対し三つずつ電磁弁ＭＶＣ，ＭＶＤ，ＭＶＥ及びＭＶＢ，ＭＶＡが設けられる。
【００３９】
セレクト側空圧シリンダ４８は、ＭＶＣ／ＯＦＦ，ＭＶＤ／ＯＮ，ＭＶＥ／ＯＦＦのとき伸張（図の下方に移動）し、メインギヤの３ｒｄ、４ｔｈ又はＮ３を選択可能とし、ＭＶＣ／ＯＮ，ＭＶＤ／ＯＦＦ，ＭＶＥ／ＯＮのとき図示の如き中立となり、メインギヤの１ｓｔ、２ｎｄ又はＮ２を選択可能とし、ＭＶＣ／ＯＮ，ＭＶＤ／ＯＦＦ，ＭＶＥ／ＯＦＦのとき縮退（図の上方に移動）し、メインギヤのＲｅｖ又はＮ１を選択可能とする。
【００４０】
シフト側空圧シリンダ４９は、ＭＶＡ／ＯＮ，ＭＶＢ／ＯＮのとき中立となり、メインギヤのＮ１、Ｎ２又はＮ３を選択可能とし、ＭＶＡ／ＯＮ，ＭＶＢ／ＯＦＦのとき伸張（図の左側に移動）し、メインギヤの２ｎｄ，４ｔｈ又はＲｅｖを選択可能とし、ＭＶＡ／ＯＦＦ，ＭＶＢ／ＯＮのとき縮退（図の右側に移動）し、メインギヤの１ｓｔ又は３ｒｄを選択可能とする。
【００４１】
レンジアクチュエータ２２は、シングルピストンを有した空圧シリンダ５０と二つの電磁弁ＭＶＩ，ＭＶＪとで構成される。空圧シリンダ５０は、ＭＶＩ／ＯＮ，ＭＶＪ／ＯＦＦのとき縮退（図の右側に移動）し、レンジギヤをハイとし、ＭＶＩ／ＯＦＦ，ＭＶＪ／ＯＮのとき図の左側に移動し、レンジギヤ１９をローとする。
【００４２】
ところで、上記シンクロ制御に際してカウンタシャフト３２を制動するため、カウンタシャフト３２にはカウンタシャフトブレーキ２７が設けられる。カウンタシャフトブレーキ２７は湿式多板ブレーキであって、エアタンク５の空圧で作動する。この空圧の給排を切り替えるため電磁弁ＭＶ　ＢＲＫが設けられる。電磁弁ＭＶ　ＢＲＫがＯＮのときカウンタシャフトブレーキ２７に空圧が供給され、カウンタシャフトブレーキ２７が作動状態となる。電磁弁ＭＶ　ＢＲＫがＯＦＦのときにはカウンタシャフトブレーキ２７から空圧が排出され、カウンタシャフトブレーキ２７が非作動となる。
【００４３】
次に、自動変速制御の内容を説明する。ＴＭＣＵ９にはシフトアップ時又はシフトダウン時の各ギヤ段におけるアクセル開度（％）と出力軸（アウトプットシャフト）回転数（ｒｐｍ　）との関係（シフトアップマップ、シフトダウンマップ）が予め記録されている。ＴＭＣＵ９は、自動変速モードの場合、これらの関係に従って自動変速するようになっている。このとき、スキップモードであっても通常モードであっても、シフトダウン・アップは１段ずつ行われる。
【００４４】
一方、マニュアルモードの場合、ＴＭＣＵ９はこれらマップと無関係にドライバのシフトアップ・ダウン操作に従って変速を実行する。通常モードなら１回のシフトチェンジ操作で１段変速し、スキップモードなら１回のシフトチェンジ操作で２段変速する。
【００４５】
現在のアクセル開度はアクセル開度センサ８により検知され、現在の出力軸回転数は出力軸回転センサ２８により検知される。ＴＭＣＵ９は、現在の出力軸回転数の値から現在の車速を換算し、これをスピードメータに表示する。つまり車速が出力軸回転数から間接的に検知され、出力軸回転数と車速とは相互に対応している。
【００４６】
また、ＴＭＣＵ９はＥＣＵ６のクルーズコントローラ６ａと連携し、車両の定速走行を実現する定速走行制御をも行うようになっている。
【００４７】
クルーズコントローラ６ａは、基本的な定速走行制御を行うものであり、ドライバにより設定されたクルーズ設定車速に実車速を一致させるようにエンジンの燃料噴射量を制御するようになっている。
【００４８】
図７に示すように、ＥＣＵ６（クルーズコントローラ６ａ）には、各スイッチ８１〜８５及び各ランプ８１ａ，８２ａが接続されている。
【００４９】
メインスイッチ８１は、定速走行制御スタンバイ状態とするためのものであり、ドライバにＯＮされることで運転室のメインランプ８１ａを点灯させる。スタンバイ状態の解除はメインスイッチ８１のＯＦＦ又はキースイッチ（図示せず）のＯＦＦにより行われ、解除と同時にメインランプ８１ａが消灯される。セットスイッチ８２は、ドライバにＯＮされると同時にクルーズ設定車速を設定し、定速走行制御を開始し、運転室のセットランプ８２ａを点灯する。キャンセルスイッチ８３は、ドライバにＯＮされると定速走行制御を解除する。定速走行制御解除と同時にセットランプ８２ａが消灯される。コーストスイッチ８４は、ドライバにＯＮされている間は車両を惰行状態とする。この状態からコーストスイッチ８４がＯＦＦされると、その時の実車速が新たなクルーズ設定車速として更新設定される。リジュームスイッチ８５は、ドライバにＯＮされると、クルーズ設定車速がセットスイッチ８２をＯＮしたときの最初の値に復帰される。
【００５０】
なお、周知のように、定速走行制御の解除は、他にもメインスイッチ８１のＯＦＦ、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み（ブレーキスイッチＯＮ）、又はクラッチペダル１１の踏み込み（クラッチペダルストロークセンサ１６の値が所定値以上）によって行われる。
【００５１】
ところで、本発明は、定速走行制御機能を有する上述のＴＭＣＵ９が、定速走行制御中に所定のアクセル開度以上で一時加速を行う際に、現在ギヤ段で発生するトルクよりも大きいトルクを発生するギヤ段までシフトダウンを行うシフトダウン制御機能を備えたことを特徴とする。
【００５２】
そして、上記シフトダウン制御が、エンジン回転数を最大トルク発生回転数（トルク点）付近まで上昇させるギヤ段までシフトダウンを行うようになっており、さらに、そのシフトダウン制御が、現在走行速度における現在ギヤ段よりも下段側のギア段に対応するエンジン回転数を順次算出すると共に、そのエンジン回転数と最大トルク発生回転数とを順次比較し、上記エンジン回転数が最大トルク発生回転数を上回るギア段の一段上のギア段までシフトダウンを行うようになっている。
【００５３】
ここで、図１によって、シフトダウン制御の具体的な実施フローを説明する。このフローはＴＭＣＵ９により所定時間毎に実行される。
【００５４】
まずＴＭＣＵ９は、第１ステップ１０１において、クルーズ制御中であるか否かを判別する。クルーズ制御中である場合は第２ステップ１０２に進んで自動変速モードであるか否かを判別する。クルーズ制御中でないか、或いは自動変速モードでない場合、シフトダウン制御を解除して本フローを終える。
【００５５】
クルーズ制御中で且つ自動変速モードである場合、第３ステップ１０３に進み、アクセル開度センサ８よりアクセル開度を取得し、その数値が所定値（９０％）以上であるかを判別する。ここで、９０％を所定値としたのは、アクセルを踏み込んで９０％以上開いたことによって、追い越し等の一時加速を行うといったドライバーの意思があるのを判断し、これに応じた加速を行うためである。
【００５６】
そして、アクセル開度が９０％以上の場合には、第４ステップ１０４において、（後述する図２のフローに基づいて）下げる目標ギヤ段を決定する。
【００５７】
その後、図示しない別のフローでギヤ段を目標ギヤ段まで下げて、エンジン回転数を最大トルク発生回転数付近まで上昇させることによって、スムーズな加速が行われるようにする。
【００５８】
アクセル開度が９０％未満の場合には、シフトダウン制御を解除して本フローを終える。
【００５９】
次に目標ギヤ段の決定フローを、図２に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００６０】
まず、現在ギヤ段Ａからの下げ段数である仮係数Ｘを１として仮定し（第１ステップ１１１）、次に、現在の走行速度における現在のギヤ段ＡをＸ段（１段）下げた場合のエンジン回転数Ｙ（Ｙ１（図３参照））を算出する（第２ステップ１１２）。
【００６１】
そして、そのエンジン回転数Ｙ１と、当該エンジン１の最大トルク発生回転数（例えば、１８００ｒｐｍ）ｙとを比較して、上記エンジン回転数Ｙ１が最大トルク発生回転数ｙを上回るかを判断する（第３ステップ１１３）。
【００６２】
本実施の形態では、図３に示すように、エンジン回転数Ｙ１は、最大トルク発生回転数ｙを超えていないので、第４ステップ１１４で、仮係数Ｘに１を加算（インクリメント）して、再度、第２ステップ１１２に戻り、ギヤ段Ａをさらに１段下げた場合のエンジン回転数Ｙ（Ｙ２）を算出する。
【００６３】
次に、このエンジン回転数Ｙ２と最大トルク発生回転数ｙとを比較して、上記エンジン回転数Ｙ２が最大トルク発生回転数ｙを上回るかを判断する（第３ステップ１１３）。
【００６４】
ここでも、エンジン回転数Ｙ２は、最大トルク発生回転数ｙを超えていない（図３参照）ので、再度、第４ステップ１１４を介して、第２ステップ１１２に戻り、ギヤ段Ａをさらにもう１段下げた場合（Ｘ＝３）のエンジン回転数Ｙ（Ｙ３）を算出する。
【００６５】
このエンジン回転数Ｙ３と最大トルク発生回転数ｙとを比較して、上記エンジン回転数Ｙ３が最大トルク発生回転数ｙを上回るかを判断する（第３ステップ１１３）。
【００６６】
本実施の形態では、ここで、エンジン回転数Ｙ３が初めて最大トルク発生回転数ｙを上回る（図３参照）。そして、第５ステップ１１５に進み、最大トルク発生回転数ｙを超えたギヤ段下げ数Ｘ（本実施の形態では３段）から１を引いて、これをギヤ段下げ目標数（Ｘ−１）（本実施の形態では３−１＝２段）とし、現在ギヤ段数Ａから（Ｘ−１）段（本実施の形態ではＡ−２段）下げて目標ギヤ段とする。
【００６７】
要するに、図２の決定フローによれば、現在走行速度における目標ギヤ段に応じたエンジン回転数Ｙを、最大トルク発生回転数ｙを超えない範囲で最も近い領域とすることができる。
【００６８】
これによって、シフトダウン後の加速が、最大トルク発生回転数ｙの領域を利用して行われるので、スムーズになり、アクセル操作に応じた加速フィーリングを得られ、円滑に走行することができる。
【００６９】
なお、本実施の形態では、シフトダウン制御は、エンジン回転数Ｙを最大トルク発生回転数ｙ付近まで上昇させるべくシフトダウンを行うようになっているが、これに限られるものではなく、現在ギヤ段で発生するトルクよりも大きいトルクを発生するギヤ段までシフトダウンを行うシフトダウン制御であればよい。
【００７０】
【発明の効果】
以上要するに本発明によれば、定速走行制御中の一時加速時に加速フィーリングを損なうことなく円滑に走行できるといった優れた効果を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るトランスミッション制御装置のシフトダウン制御の実施フローを示したフローチャートである。
【図２】本発明に係るトランスミッション制御装置の目標ギヤ段の決定フローを示したフローチャートである。
【図３】現在走行速度における各ギヤ段数とエンジン回転数との関係を示したグラフである。
【図４】自動変速機を示した全体構成図である。
【図５】自動変速機を示したスケルトン図である。
【図６】自動クラッチ装置を示した構成図である。
【図７】エンジンコントロールユニットと各種スイッチを示した構成図である。
【符号の説明】
９　トランスミッション制御装置
Ａ　現在ギヤ段
Ｙ　エンジン回転数
ｙ　最大トルク発生回転数
【図１】
2004144130.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
2004144130.tif 000006
【図５】
2004144130.tif 000007
【図６】
2004144130.tif 000008
【図７】
2004144130.tif 000009