(57)【要約】【課題】エンジンブレーキ力を従動輪にも配分すべき状況に於いてのみ従動輪の摩擦ブレーキ装置を作動させることにより、従来に比して従動輪の摩擦ブレーキ装置の負担を軽減しその耐久性を向上させる。【解決手段】エンジンブレーキ力Ｆeb（Ｓ３０）が演算され、路面の摩擦係数μ及び後輪のグリップ度εr（Ｓ４０）が演算され、路面の摩擦係数μが低いほど閾値Ｋeが大きくなるよう閾値Ｋeが演算され（Ｓ７０）、後輪のグリップ度εrが閾値Ｋeよりも小さく、エンジンブレーキ力Ｆebが作用すると車輌の挙動が悪化する虞れがあるときには（Ｓ８０）、エンジンブレーキ力Ｆebと運転者の制動操作量に基づく目標摩擦制動力Ｆbvとの和が車輌の挙動を安定化させる配分にて各車輪に配分され、その配分結果に基づいて各車輪の摩擦制動力及びエンジンの出力トルクが制御される（Ｓ９０〜１２０）。【選択図】        図３
2004196046.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンブレーキが作用すると車輌の挙動が悪化する虞れがあるか否かを判定し、車輌の挙動が悪化する虞れがあると判定された場合に於いてエンジンブレーキが作用するときにはエンジンブレーキ力を推定し、車輌の挙動を安定化させる配分にて前記推定されたエンジンブレーキ力を各車輪の制動力に配分し、配分された各車輪の制動力が達成されるよう各車輪に実際に付与されるエンジンブレーキ力及び摩擦制動力の少なくとも一方を制御することを特徴とする車輌用制動力制御装置。
【請求項２】
車輌は後輪駆動車であり、後輪のグリップ度が所定値以下である場合に、エンジンブレーキが作用すると車輌の挙動が悪化する虞れがあると判定されることを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動力制御装置。
【請求項３】
路面の摩擦係数が低いほど、車輌の挙動が悪化する虞れを判定する際の閾値を低下させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌用制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌用制動力制御装置に係り、更に詳細にはエンジンブレーキ作用時の制動力を制御する車輌用制動力制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動力制御装置の一つとして、エンジンブレーキ力を考慮して各車輪の制動力を制御する制動力制御装置が従来より知られており、例えば下記の特許文献１には、ブレーキペダルの踏込量に基づき目標制動力を演算し、駆動源のマイナストルクによる駆動輪側の制動力を求め、車輌の運動条件より駆動輪側及び従動輪側のそれぞれが分担すべき制動力の分担比を決定し、目標制動力と制動力分担比と駆動源マイナストルク分制動力（エンジンブレーキ力）とから駆動輪側及び従動輪側の制動指令値を求め、該指令値に基づき各車輪の制動力を制御するよう構成された制動力制御装置が記載されている。
【０００３】
尚下記の特許文献２には、後輪駆動車に於いて、エンジンブレーキ時に前後輪の制動力配分が適正になるよう前輪の制動力を増減させる制動力制御装置が記載されている。
【特許文献１】
特開平１０−２６４７９１号公報
【特許文献２】
特開平１０−７１９３９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上記特許文献１に記載されている如き従来の制動力制御装置に於いては、目標制動力と制動力分担比とエンジンブレーキ力とに基づいて駆動輪及び従動輪の制動力が制御され、エンジンブレーキが作用するときには必ず従動輪については摩擦ブレーキ装置が作動されることにより制動力が制御されるので、従動輪の摩擦ブレーキ装置の負担が増大し、その耐久性が低下する虞れがある。
【０００５】
本発明は、エンジンブレーキ力が各車輪に配分されることにより駆動輪及び従動輪の制動力が制御されるよう構成された従来の制動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題はエンジンブレーキ力を従動輪にも配分すべき状況に於いてのみ従動輪の摩擦ブレーキ装置を作動させることにより、従来に比して従動輪の摩擦ブレーキ装置の負担を軽減しその耐久性を向上させることである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ちエンジンブレーキが作用すると車輌の挙動が悪化する虞れがあるか否かを判定し、車輌の挙動が悪化する虞れがあると判定された場合に於いてエンジンブレーキが作用するときにはエンジンブレーキ力を推定し、車輌の挙動を安定化させる配分にて前記推定算されたエンジンブレーキ力を各車輪の制動力に配分し、配分された各車輪の制動力が達成されるよう各車輪に実際に付与されるエンジンブレーキ力及び摩擦制動力の少なくとも一方を制御することを特徴とする車輌用制動力制御装置によって達成される。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、車輌は後輪駆動車であり、後輪のグリップ度が所定値以下である場合に、エンジンブレーキが作用すると車輌の挙動が悪化する虞れがあると判定されるよう構成される（請求項２の構成）。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、路面の摩擦係数が低いほど、車輌の挙動が悪化する虞れを判定する際の閾値を低下させるよう構成される（請求項３の構成）。
【０００９】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、エンジンブレーキが作用すると車輌の挙動が悪化する虞れがあるか否かが判定され、車輌の挙動が悪化する虞れがあると判定された場合に於いてエンジンブレーキが作用するときにはエンジンブレーキ力が推定され、車輌の挙動を安定化させる配分にて前記推定されたエンジンブレーキ力が各車輪の制動力に配分され、配分された各車輪の制動力が達成されるよう各車輪に実際に付与されるエンジンブレーキ力及び摩擦制動力の少なくとも一方が制御されるので、車輌の挙動が悪化する虞れがないときにはエンジンブレーキ力が各車輪の制動力に配分されず、従って車輌の挙動が悪化する虞れがあるか否かに拘わらずエンジンブレーキ力が各車輪の制動力に配分される従来の制動力制御装置の場合に比して、従動輪の摩擦ブレーキ装置の負担を軽減しその耐久性を向上させることができる。
【００１０】
また一般に、車輌が後輪駆動車である場合に於いて、後輪のグリップ度が低いときにエンジンブレーキが作用し後輪の制動力が増大すると、後輪の横力が低下することに起因して車輌の挙動が悪化し易い。
【００１１】
上記請求項２の構成によれば、車輌は後輪駆動車であり、後輪のグリップ度が所定値以下である場合に、エンジンブレーキが作用すると車輌の挙動が悪化する虞れがあると判定されるので、エンジンブレーキが作用し後輪の制動力が増大することによる後輪横力の低下に起因して車輌の挙動が悪化する虞れを確実に判定することができる。
【００１２】
また一般に、路面の摩擦係数が低いほど車輪が発生し得る力が小さくなるので、路面の摩擦係数が低いほど車輌の挙動が不安定になり易く、また車輌の挙動が一旦不安定になると回復し難くなり易い。
【００１３】
上記請求項３の構成によれば、路面の摩擦係数が低いほど、車輌の挙動が悪化する虞れを判定する際の閾値が低下されるので、路面の摩擦係数が考慮されない場合に比して車輌の挙動が悪化する虞れを適正に判定することができる。
【００１４】
尚本明細書に於いて、「グリップ度」とは、車輪が発生し得る路面に沿う方向の力と車輪が発生している路面に沿う方向の力との差を車輪が発生し得る路面に沿う方向の力にて除算した値（ε）をいい、車輪が発生している路面に沿う方向の力を車輪が発生し得る路面に沿う方向の力にて除算した値をμ利用率と呼ぶとすると、グリップ度εは「１−μ利用率」に等しい。
【００１５】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、駆動輪について配分された制動力のうち最も小さい制動力に基づいてエンジンブレーキ力を制御するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、運転者により制動操作が行われているときには、運転者の制動操作量に基づき車輌全体の目標摩擦制動力を推定し、推定されたエンジンブレーキ力と推定された車輌全体の目標摩擦制動力との和を各車輪に配分するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、各車輪の接地荷重を推定し、エンジンブレーキ力を各車輪の接地荷重の比に対応する割合にて配分するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、各車輪の接地荷重を推定し、推定されたエンジンブレーキ力と推定された車輌全体の目標制動力との和を各車輪の接地荷重の比に対応する割合にて配分するよう構成される（好ましい態様４）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、運転者の操舵操作量に基づき車輌の目標ヨーレートを演算すると共に、目標ヨーレートと車輌の実際のヨーレートとの偏差を演算し、該ヨーレート偏差の大きさが減少するようエンジンブレーキ力を配分するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、運転者の操舵操作量に基づき車輌の目標ヨーレートを演算すると共に、目標ヨーレートと車輌の実際のヨーレートとの偏差を演算し、該ヨーレート偏差の大きさが減少するよう推定されたエンジンブレーキ力と推定された車輌全体の目標摩擦制動力との和を配分するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、車輌が非駆動状態にあり且つ後輪のグリップ度が所定値以下である場合に、エンジンブレーキが作用すると車輌の挙動が悪化する虞れがあると判定されるよう構成される（好ましい態様７）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、路面の摩擦係数μを推定すると共に後輪位置の車輌の前後加速度Ｇxr及び横加速度Ｇyrを推定し、これらに基づいて後輪のグリップ度を演算するよう構成される（好ましい態様８）。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００２４】
図１は電動式パワーステアリング装置を備えた後輪駆動車に適用された本発明による車輌用制動制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【００２５】
図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌１２の左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式の電動式パワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L及び１８Rを介して操舵される。
【００２６】
また図１に於いて、２０は電子制御スロットルバルブ２０Ａを備えたエンジンを示しており、エンジン２０の出力はエンジン用電子制御装置２２により電子制御スロットルバルブ２０Ａが制御されることによって制御される。エンジン２０の駆動力はトルクコンバータ２４及びトランスミッション２６を含む自動変速機２８を介してプロペラシャフト３０へ伝達され、プロペラシャフト３０の駆動力はディファレンシャルギヤ装置３２により左後輪車軸３４L及び右後輪車軸３４Rへ伝達され、これにより駆動輪である左右の後輪１０RL及び１０RRが回転駆動される。
【００２７】
図示の実施形態に於いては、電動式パワーステアリング装置１６はラック同軸型の電動式パワーステアリング装置であり、電子制御装置３６により制御される。電動式パワーステアリング装置１６は電動機３８と、電動機３８の回転トルクをラックバー４０の往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構４２とを有し、ハウジング４４に対し相対的にラックバー４０を駆動する補助転舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減する操舵アシストトルクを発生する。
【００２８】
各車輪の制動力は制動装置４６の油圧回路４８によりホイールシリンダ５０FL、５０FR、５０RL、５０RRの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路４８はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル５２の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ５４により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置５６により制御される。
【００２９】
車輪１０FL〜１０RRのホイールシリンダ５０FL〜５０RRにはそれぞれ対応するホイールシリンダ内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を検出する圧力センサ６０FL〜６０RRが設けられ、マスタシリンダ５４にはマスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ６２が設けられている。またステアリングシャフト６４にはそれぞれ操舵角θ及び操舵トルクＴsを検出する操舵角センサ６６及びトルクセンサ６８が設けられ、車輌１２にはそれぞれ車速Ｖ、車輌の前後加速度Ｇx、車輌の横加速度Ｇy、車輌のヨーレートγを検出する車速センサ７０、前後加速度センサ７２、横加速度センサ７４、ヨーレートセンサ７６が設けられている。尚操舵角センサ６６、トルクセンサ６８、横加速度センサ７４、ヨーレートセンサ７６は車輌の右旋回方向を正としてそれぞれ操舵角θ、操舵トルクＴs、横加速度Ｇy、ヨーレートγを検出する。
【００３０】
図２に示されている如く、圧力センサ６０FL〜６０RRにより検出されたホイールシリンダ５０FL〜５０RR内の圧力Ｐiを示す信号、圧力センサ６２により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、操舵角センサ６６により検出された操舵角θを示す信号、車速センサ７０により検出された車速Ｖを示す信号、前後加速度センサ７２により検出された前後加速度Ｇxを示す信号、横加速度センサ７４により検出された横加速度Ｇyを示す信号、ヨーレートセンサ７６により検出されたヨーレートγを示す信号は電子制御装置５６に入力される。
【００３１】
図には示されていないが、エンジン２０にはエンジン回転数Ｎeを検出するエンジン回転数センサ７８が設けられ、電子制御スロットルバルブ２０Ａにはスロットル開度φを検出するスロットル開度センサ８０が設けられ、エンジン回転数Ｎeを示す信号及びスロットル開度φを示す信号は図には示されていないアクセル開度センサよりのアクセル開度を示す信号や吸入空気量センサよりの吸入空気量を示す信号等と共にエンジン用電子制御装置２２へ入力される。電子制御装置２２はエンジン回転数Ｎeを示す信号及びスロットル開度φを示す信号を電子制御装置５６へ出力する。
【００３２】
トルクセンサ６８により検出された操舵トルクＴsを示す信号は電子制御装置３６に入力され、電子制御装置３６には電子制御装置５６より車速Ｖを示す信号も入力される。電子制御装置３６は操舵トルクＴsを示す信号を示す信号を電子制御装置５６へ出力する。
【００３３】
尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置２８、３６及び５６はそれぞれ例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００３４】
電子制御装置５６は、図３に示されたフローチャートに従い、車輌の非駆動時であるか否かを判定し、車輌の非駆動時にはエンジンブレーキ力Ｆebを演算し、路面の摩擦係数μ及び後輪のグリップ度εrを演算し、後輪のグリップ度εrに基づきエンジンブレーキが作用すると車輌の挙動が悪化する状況であるか否かを判定する。
【００３５】
そして電子制御装置５６は、エンジンブレーキが作用すると車輌の挙動が悪化する状況であるときには、マスタシリンダ圧力Ｐmに基づき車輌全体の目標摩擦制動力Ｆbvを演算し、エンジンブレーキ力Ｆebと目標摩擦制動力Ｆbvとの和を車輌全体の目標制動力Ｆbvtとして、車輌の挙動を安定化させる配分にて車輌全体の目標制動力Ｆbvtを各車輪に配分することにより各車輪の目標制動力Ｆbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算する。
【００３６】
また電子制御装置５６は、駆動輪である左右後輪の目標制動力Ｆbtrl及びＦbtrrのうち小さい方の値に基づきエンジン２０の目標出力トルクＴet（負の値）を演算し、目標出力トルクＴet及びエンジン回転数Ｎeに基づき目標スロットル開度φtを演算し、目標スロットル開度φtを示す指令信号をエンジン用電子制御装置２２へ出力する。
【００３７】
更に電子制御装置５６は、左右前輪の目標制動力Ｆbtfl及びＦbtfrが達成されると共に左右後輪の目標制動力Ｆbtrl及びＦbtrrのうち大きい方の値に対応する車輪の目標制動力Ｆbtrl又はＦbtrrが達成されるよう、これらの車輪の制動圧Ｐiを制御する。
【００３８】
特に電子制御装置５６は、路面の摩擦係数μを推定し、路面の摩擦係数μが低いほど大きくなるよう閾値Ｋeを演算し、後輪のグリップ度εrが閾値Ｋeよりも小さいか否かの判別により、エンジンブレーキが作用すると車輌の挙動が悪化する状況であるか否かを判定する。
【００３９】
電子制御装置３６は、操舵トルクＴsの大きさが大きいほどアシストトルクＴabの大きさが大きくなり、車速Ｖが高いほどアシストトルクＴabの大きさが小さくなるよう、操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づき図７に示されたグラフに対応すマップよりアシストトルクＴabを演算し、少なくともアシストトルクＴabに基づき電子制御装置３６を介して電動式パワーステアリング装置１６によるアシストトルクを制御し、これにより運転者の操舵負担を軽減する。尚電動式パワーステアリング装置１６によるアシストトルクの制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
【００４０】
電子制御装置２２は通常時にはアクセル開度や吸入空気量等に基づいて電子制御スロットルバルブ２０Ａを制御することによりエンジン２０の出力を制御するが、電子制御装置５６より目標スロットル開度φtを示す指令信号が入力されると、該指令信号に従ってスロットル開度φが目標スロットル開度φtになるよう電子制御スロットルバルブ２０Ａを制御することによりエンジン２０の出力トルクを制御する。尚通常時のエンジン２０の制御も本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
【００４１】
次に図３及び図４に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動力制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４２】
まずステップ１０に於いては圧力センサ６０FL〜６０RRにより検出されたホイールシリンダ５０FL〜５０RR内の圧力Ｐiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては例えばスロットル開度φ及びエンジン回転数Ｎeに基づき図６に示されたグラフに対応すマップより推定されるエンジン２０の出力トルクＴeが０以下であるか否かの判別により、車輌が非駆動状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００４３】
ステップ３０に於いてはスロットル開度φ及びエンジン回転数Ｎeに基づき図６に示されたグラフに対応すマップよりエンジン２０の出力トルクＴeが演算され、出力トルクＴe及び駆動系のギヤ比に基づきエンジンブレーキ力Ｆebが演算される。
【００４４】
ステップ４０に於いては図４に示されたルーチンに従って路面の摩擦係数μ及び後輪のグリップ度εrが演算され、ステップ７０に於いては路面の摩擦係数μが低いほど閾値Ｋeが大きくなるよう、路面の摩擦係数μに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより閾値Ｋeが演算される。
【００４５】
ステップ８０に於いては後輪のグリップ度εrが閾値Ｋeよりも小さいか否かの判別、即ちエンジンブレーキ力Ｆebが作用すると車輌の挙動が悪化する虞れがあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００４６】
ステップ９０に於いては圧力−車輌全体制動力の変換係数Ｋbv（正の値）とマスタシリンダ圧力Ｐmとの積として車輌全体の目標摩擦制動力Ｆbvが演算され、エンジンブレーキ力Ｆebと目標摩擦制動力Ｆbvとの和として車輌全体の目標制動力Ｆbvtが演算される。また車輌の前後加速度Ｇx及び横加速度Ｇyに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪の接地荷重Ｗi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、接地荷重Ｗiの和をＷとして下記の式１に従って各車輪に対する目標制動力Ｆbvtの配分量、即ち各車輪の目標制動力Ｆbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
Ｆbti＝Ｆbvt×Ｗi／Ｗ  ……（１）
【００４７】
ステップ１００に於いては駆動輪である左右後輪の目標制動力Ｆbtrl及びＦbtrrのうち小さい方の値をＦbtrminとして、Ｆbtrminの２倍（目標エンジンブレーキ力Ｆebt）及び駆動系のギヤ比に基づきエンジン２０の目標出力トルクＴet（負の値）が演算される。
【００４８】
ステップ１１０に於いては左右前輪の目標制動力Ｆbtfl及びＦbtfrに基づき左右前輪の目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrが演算され、左右前輪の制動圧Ｐfl及びＰfrがそれぞれ目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrになるよう制御されると共に、左右後輪の目標制動力Ｆbtrl及びＦbtrrのうち大きい方の値とＦbtrminとの偏差ΔＦbtrが演算され、偏差ΔＦbtrに基づき目標制動圧Ｐbtrが演算され、当該車輪の制動圧が目標制動圧Ｐbtrになるよう制御される。
【００４９】
ステップ１２０に於いては目標出力トルクＴet及びエンジン回転数Ｎeに基づき図６に示されたグラフに対応すマップより目標スロットル開度φtが演算され、目標スロットル開度φtを示す指令信号がエンジン用電子制御装置２２へ出力され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００５０】
ステップ１３０に於いてはマスタシリンダ５４とホイールシリンダ５０FR、５０FL、５０RR、５０RLとの連通が維持され、これにより各車輪の制動圧がマスタシリンダ圧力Ｐmにより制御される通常時の制動力制御が実行され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００５１】
図４に示された路面の摩擦係数μ及び後輪のグリップ度εr演算ルーチンのステップ４２に於いては、例えばｇを重力加速度として前後加速度Ｇx及び横加速度Ｇyに基づき下記の式２に従って路面の摩擦係数μが演算される。路面の摩擦係数μは当技術分野に於いて公知の任意の要領にて推定又は検出されてよい。
μ＝（Ｇx2＋Ｇy2）1/2／ｇ  ……（２）
【００５２】
ステップ４４に於いてはＬf及びＬrをそれぞれ重心と前輪車軸及び後輪車軸との間の距離として、前後加速度Ｇx及びヨーレートγに基づき下記の式３に従って後輪位置に於ける車輌の前後加速度Ｇxrが演算され、ステップ４６に於いてはIzを車輌の慣性ヨーモーメントとしＭを車輌の質量として下記の式４に従って係数Ｋrが演算されると共に、横加速度Ｇy及びヨーレートγの微分値γdに基づき下記の式５に従って後輪位置に於ける車輌の横加速度Ｇyrが演算され、ステップ４８に於いては下記の式６に従って後輪のグリップ度εrが演算される。
【００５３】
Ｇxr＝Ｇx・（Ｌf＋Ｌr）／Ｌf  ……（３）
Ｋr＝Ｉz・（Ｌf＋Ｌr）／（Ｌf−Ｍ）  ……（４）
Ｇyr＝Ｇy−Ｋr・γd  ……（５）
【数１】
2004196046.tif 000003
【００５４】
かくして図示の実施形態によれば、車輌が非駆動状態にあるときにはステップ２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３０に於いてエンジンブレーキ力Ｆebが演算され、ステップ４０に於いて路面の摩擦係数μ及び後輪のグリップ度εrが演算され、ステップ７０に於いて路面の摩擦係数μが低いほど閾値Ｋeが大きくなるよう、路面の摩擦係数μに基づき閾値Ｋeが演算される。
【００５５】
そしてステップ８０に於いて後輪のグリップ度εrが閾値Ｋeよりも小さいか否かの判別により、エンジンブレーキ力Ｆebが作用すると車輌の挙動が悪化する虞れがあるか否かの判別が行われ、車輌の挙動が悪化する虞れがあるときにはステップ９０に於いてエンジンブレーキ力Ｆebと目標摩擦制動力Ｆbvとの和として車輌全体の目標制動力Ｆbvtが演算されると共に、各車輪の接地荷重Ｗiに比例する割合にて車輌全体の目標制動力Ｆbvtが各車輪に配分されることにより各車輪の目標制動力Ｆbtiが演算される。
【００５６】
ステップ１００に於いて駆動輪である左右後輪の目標制動力Ｆbtrl及びＦbtrrのうち小さい方の値をＦbtrminとして、Ｆbtrminの２倍及び駆動系のギヤ比に基づきエンジン２０の目標出力トルクＴetが演算され、ステップ１２０に於いて目標出力トルクＴet及びエンジン回転数Ｎeに目標スロットル開度φtが演算され、目標スロットル開度φtを示す指令信号がエンジン用電子制御装置２２へ出力される。
【００５７】
更にステップ１１０に於いて左右前輪の目標制動力Ｆbtfl及びＦbtfrに基づき左右前輪の目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrが演算され、左右前輪の制動圧Ｐfl及びＰfrがそれぞれ目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrになるよう制御されると共に、左右後輪の目標制動力Ｆbtrl及びＦbtrrのうち大きい方の値とＦbtrminとの偏差ΔＦbtrが演算され、偏差ΔＦbtrに基づき目標制動圧Ｐbtrが演算され、当該車輪の制動圧が目標制動圧Ｐbtrになるよう制御される。
【００５８】
またステップ８０に於いて否定判別が行われたときには、即ちエンジンブレーキ力Ｆebが作用しても車輌の挙動が悪化する虞れがないときには、ステップ９０〜１２０は実行されず、車輌が駆動状態にありステップ２０に於いて否定判別が行われた場合と同様、ステップ１３０に於いてマスタシリンダ５４とホイールシリンダ５０FR、５０FL、５０RR、５０RLとの連通が維持され、これにより各車輪の制動圧がマスタシリンダ圧力Ｐmにより制御される通常時の制動力制御が実行される。
【００５９】
従ってエンジンブレーキ力Ｆebが作用すると車輌の挙動が悪化する虞れがある場合にのみ、ステップ９０〜１２０が実行され、車輌の挙動が安定化させる配分比率にてエンジンブレーキ力Ｆebが各車輪に配分されるので、車輌の挙動が悪化する虞れがあるか否かが考慮されることなくエンジンブレーキ力が各車輪に配分される従来の制動力制御装置の場合に比して、非駆動輪である左右前輪及び左右後輪のうち配分されたエンジンブレーキ力が大きい側の車輪の制動装置の負担、例えば山道降坂時の制動装置の作動頻度及び作動時間を軽減し、その耐久性を向上させることができる。
【００６０】
特に図示の実施形態によれば、エンジンブレーキ力が作用すると車輌の挙動が悪化する虞れがあるか否かを判別するための後輪のグリップ度εrは図４に示されたルーチンに従って路面の摩擦係数μ、後輪位置に於ける車輌の前後加速度Ｇxr、後輪位置に於ける車輌の横加速度Ｇyrに基づいて演算されるので、エンジンブレーキ力が作用すると車輌の挙動が悪化する虞れがあるか否かを簡便に判別することができる。
【００６１】
また図示の実施形態によれば、ステップ７０に於いて路面の摩擦係数μが低いほど閾値Ｋeが大きくなるよう、路面の摩擦係数μに基づき閾値Ｋeが演算され、後輪のグリップ度εrが閾値Ｋeよりも小さいか否かの判別により、エンジンブレーキ力Ｆebが作用すると車輌の挙動が悪化する虞れがあるか否かの判別が行われるので、路面の摩擦係数μが低いほど、即ち車輌の挙動が悪化し易いほど早期に車輌の挙動が悪化する虞れがあると判定することができ、これにより応答遅れなく車輌の挙動の悪化を効果的に防止することができる。
【００６２】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６３】
例えば上述の実施形態に於いては、後輪のグリップ度εrは後輪位置の前後加速度及び横加速度又は後輪の前後力及び横力に基づいて演算されるようになっているが、後輪のグリップ度εrは当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよく、例えば本願出願人と他の二の出願人との共願にかかる特開２０００−１０８８６３号公開公報に記載されている如く、各車輪速度の情報に基づき演算されてもよい。
【００６４】
また上述の実施形態に於いては、エンジンブレーキ力Ｆebと目標摩擦制動力Ｆbvとの和である車輌全体の目標制動力Ｆbvtが、各車輪の接地荷重Ｗiに比例する割合にて各車輪に配分されることにより、各車輪の目標制動力Ｆbtiが演算されるようになっているが、操舵角θ及び車速Ｖに基づき演算される車輌の目標ヨーレートγtと車輌の実ヨーレートγとの偏差の大きさを減少させるよう、車輌全体の目標制動力Ｆbvtが各車輪に配分されてもよい。
【００６５】
更に上述の各実施形態に於いては、車輌は後輪駆動車であるが、本発明は前輪駆動車や四輪駆動車に適用されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】電動式パワーステアリング装置を備えた後輪駆動車に適用された本発明による車輌用制動制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける制御系を示すブロック図である。
【図３】図示の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを示すゼネラルフローチャートである。
【図４】図３に示されたフローチャートのステップ４０に於ける路面の摩擦係数μ及び後輪のグリップ度εr演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】路面の摩擦係数μと閾値Ｋeとの間の関係を示すグラフである。
【図６】エンジン回転数Ｎeとスロットル開度φと及びエンジンの出力トルクＴe及び目標出力トルクＴetとの間の関係を示すグラフである。
【図７】操舵トルクＴs及び車速ＶとアシストトルクＴabとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１６…電動式パワーステアリング装置
２０…エンジン
２２、３６…電子制御装置
４６…制動装置
５４…マスタシリンダ
５６…電子制御装置
６０FL〜６０RR、６２…圧力センサ
６６…操舵角センサ
６８…トルクセンサ
７０…車速センサ
７２…前後加速度センサ
７４…横加速度センサ
７６…ヨーレートセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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