(57)【要約】      （修正有）【課題】自動制御に基づく、クラッチの切断状態においても、クラッチペダルにより、クラッチを自在に手動制御できるようにする。【解決手段】シリンダの内部にその軸方向へ摺動可能な２つのピストンの互いに向き合う受圧面で仕切られる液圧室Ａと、一方のピストンの液圧室Ａと反対側の受圧面で仕切られる液圧室Ｂと、もう一方のピストンの液圧室Ａと反対側の受圧面に仕切られる液圧室Ｃと、液圧室Ａの液圧を給排する自動系回路と、液圧室Ｂの液圧をクラッチを断続する液圧アチュエータ８と、クラッチペダルに連動するマスタシリンダを液圧室Ｃに接続する手動系回路と、液圧室Ａの液圧を給排することによりクラッチ３を断続するように自動系回路を制御する手段と、自動系回路の制御に付随して液圧室Ａへの液圧によるクラッチ断のフルストローク後に液圧室Ａの液圧を所定量だけ排出させることによりクラッチ断のストロークを補正する手段と、を備える。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
１つのシリンダの内部にその軸方向へ摺動可能な２つのピストンの互いに向き合う受圧面で仕切られる液圧室Ａと、同じくシリンダの内部に一方のピストンの液圧室Ａと反対側の受圧面で仕切られる液圧室Ｂと、同じくシリンダの内部にもう一方のピストンの液圧室Ａと反対側の受圧面に仕切られる液圧室Ｃと、液圧室Ａの液圧を給排する自動系回路と、液圧室Ｂの液圧を駆動力にクラッチを断続する液圧アチュエータと、クラッチペダルに連動するマスタシリンダを液圧室Ｃに接続する手動系回路と、液圧室Ａの液圧を給排することによりクラッチを断続するように自動系回路を制御する手段と、自動系回路の制御に付随して液圧室Ａへの液圧によるクラッチ断のフルストローク後に液圧室Ａの液圧を所定量だけ排出させることによりクラッチ断のストロークを補正する手段と、を備えることを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項２】
１つのシリンダの内部にその軸方向へ摺動可能な２つのピストンの互いに向き合う受圧面で仕切られる液圧室Ａと、同じくシリンダの内部に一方のピストンの液圧室Ａと反対側の受圧面で仕切られる液圧室Ｂと、同じくシリンダの内部にもう一方のピストンの液圧室Ａと反対側の受圧面に仕切られる液圧室Ｃと、液圧室Ａへ液圧を供給するためのポンプおよび液圧室Ａの液圧を排出するための電磁弁を含む自動系回路と、液圧室Ｂの液圧を駆動力にクラッチを断続する液圧アチュエータと、クラッチペダルに連動するマスタシリンダを液圧室Ｃに接続する手動系回路と、液圧室Ａの液圧を給排することによりクラッチを断続するように自動系回路のポンプおよび電磁弁を制御する手段と、自動系回路の制御に付随して液圧室Ａへの液圧によるクラッチ断のフルストローク後に液圧室Ａの液圧を所定量だけ排出させるべくポンプの停止と共に電磁弁を作動させることによりクラッチ断のストロークを補正する手段と、を備えることを特徴とするクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の動力源にエンジンと回転電機（モータジェネレータ）を備える、パラレル方式のハイブリッドシステムに好適なクラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
パラレル方式のハイブリッドシステムとして、エンジンの出力軸と変速機の入力軸を断続するクラッチと、電動機と発電機を兼ねる回転電機と、回転電機の入出力軸と変速機の入力軸を連結する歯車伝達機構と、回転電機から供給される電力を蓄える蓄電要素と、を備えたものがある（特許文献１）。
【０００３】
この例においては、蓄電要素のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｇｅ）をパラメータに回転電機の出力とエンジンの出力との分担比を設定するマップがハイブリッドシステムを司る制御装置に備えられる。
【０００４】
制御装置は、蓄電要素のＳＯＣに応じた分担比およびアクセル操作量（アクセル開度）に基づいて、クラッチの断続と共に回転電機の分担トルクおよびエンジンの分担トルクを制御するのである。回転電機の最高出力は低回転時に大きく、回転が上がるに連れて低下する特性のため、車両の発進は回転電機の出力のみで行われることが望ましい。
【０００５】
関連技術の調査結果を紹介すると、クラッチ制御装置については、アクセルに基づく発進時の半クラッチ状態からアクセルが戻される際のクラッチ断ショックを防止するため、半クラッチ領域におけるクラッチの断速度をそのストローク位置に応じて制御するようにしたものが開示される（特許文献２）。また、変速制御（運転者のシフト操作に基づく要求段への変速を遂行する手動変速制御または運転状態に応じた最適段への変速を遂行する自動変速制御）の過程において、クラッチを所定のタイミングで断続するようにクラッチアクチュエータを制御する手段を備えるものが開示される（特許文献３）。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００２−１２０６０２号
【特許文献２】
特開２００２−２１８８０号
【特許文献３】
特開平０９−３２４８５０号
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
パラレル方式のハイブリッドシステム（特許文献１）において、クラッチは、制御装置により自動制御されるが、必要なときに手動制御が行えるよう、クラッチペダルが備えられるのである。
【０００８】
その場合、クラッチアクチュエータの自動系回路に手動系回路をうまく組み合わせるのが難しい。自動系回路において、クラッチアクチュエータの駆動力に液圧を供給する手段にポンプを用いることが考えられるが、手動系回路においては、クラッチアクチュエータの駆動力に液圧を供給する手段がマスタシリンダのため、ポンプとマスタシリンダとの容量差により、自動系回路の働きによるクラッチ断のフルストロークの方が、手動系回路によるクラッチ断のフルストロークよりも大きくなり、クラッチの接続に時間が要することになってしまう。
【０００９】
自動系回路の働きにより、クラッチアクチュエータに液圧（供給圧）封じ込められ、クラッチが切断状態に保持される場合においては、初期位置（開放状態）のクラッチペダルに手動系回路を介してクラッチアクチュエータの液圧が伝達されると、クラッチペダルが硬くて踏めない状態になってしまう。パラレル方式のハイブリッドシステムにおいては、車両の発進が回転電機の出力のみによる頻度が高くなるものの、運転者のペダル操作により、クラッチを接続することも必要となるが、このような場合、クラッチペダルが踏めないと、円滑な発進が得られない。
【００１０】
この発明は、このような課題に着目してなされたものであり、自動制御に基づくクラッチの接続時間を短縮しえる手段の提供を目的とする。また、自動制御に基づくクラッチの切断状態においても、クラッチペダルによるクラッチの手動制御が行えるように改善することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、クラッチ制御装置において、１つのシリンダの内部にその軸方向へ摺動可能な２つのピストンの互いに向き合う受圧面で仕切られる液圧室Ａと、同じくシリンダの内部に一方のピストンの液圧室Ａと反対側の受圧面で仕切られる液圧室Ｂと、同じくシリンダの内部にもう一方のピストンの液圧室Ａと反対側の受圧面に仕切られる液圧室Ｃと、液圧室Ａの液圧を給排する自動系回路と、液圧室Ｂの液圧を駆動力にクラッチを断続する液圧アチュエータと、クラッチペダルに連動するマスタシリンダを液圧室Ｃに接続する手動系回路と、液圧室Ａの液圧を給排することによりクラッチを断続するように自動系回路を制御する手段と、自動系回路の制御に付随して液圧室Ａへの液圧によるクラッチ断のフルストローク後に液圧室Ａの液圧を所定量だけ排出させることによりクラッチ断のストロークを補正する手段と、を備えることを特徴とする。
【００１２】
第２の発明は、クラッチ制御装置において、１つのシリンダの内部にその軸方向へ摺動可能な２つのピストンの互いに向き合う受圧面で仕切られる液圧室Ａと、同じくシリンダの内部に一方のピストンの液圧室Ａと反対側の受圧面で仕切られる液圧室Ｂと、同じくシリンダの内部にもう一方のピストンの液圧室Ａと反対側の受圧面に仕切られる液圧室Ｃと、液圧室Ａへ液圧を供給するためのポンプおよび液圧室Ａの液圧を排出するための電磁弁を含む自動系回路と、液圧室Ｂの液圧を駆動力にクラッチを断続する液圧アチュエータと、クラッチペダルに連動するマスタシリンダを液圧室Ｃに接続する手動系回路と、液圧室Ａの液圧を給排することによりクラッチを断続するように自動系回路のポンプおよび電磁弁を制御する手段と、自動系回路の制御に付随して液圧室Ａへの液圧によるクラッチ断のフルストローク後に液圧室Ａの液圧を所定量だけ排出させるべくポンプの停止と共に電磁弁を作動させることによりクラッチ断のストロークを補正する手段と、を備えることを特徴とする。
【００１３】
【発明の効果】
第１の発明または第２の発明においては、自動制御回路の働きにより、液圧室Ａの拡張に伴って液圧室Ｂが収縮されると、その液圧を受けて液圧アクチュエータがクラッチを断側へフルストロークさせる。この自動系回路の制御に付随して液圧室Ａへの液圧によるクラッチ断のフルストローク後に液圧室Ａの液圧が所定量だけ排出される。液圧室Ｂを仕切るピストンが液圧室Ａを収縮させて後退するため、液圧アクチュエータから液圧が液圧室Ｂへ戻され、その量に対応する位置へクラッチ断のストロークが補正される。この状態において、クラッチの接続要求に待機するのであり、自動系回路の働きにより、液圧室Ａの液圧が開放（排出）されると、クラッチは補正位置から接側へストロークする。このため、クラッチ断のストロークを補正することにより、クラッチの接続時間を短縮できるようになる。また、クラッチ断のフルストローク後に液圧室Ａの液圧が所定量だけ排出されると、液圧室Ｂを仕切るピストンの後退により、液圧室Ｂに余裕が生じるため、クラッチペダルの踏込みが可能となり、このペダルの動きを検出することにより、自動系回路が液圧室の液圧を開放させる状態に切り替わるように設定すると、自動制御に基づくクラッチの切断状態においても、クラッチペダルにより、クラッチを自在に手動制御できるようになる。
【００１４】
第２の発明においては、自動系回路にマスタシリンダの容量に合わないポンプも適用可能となる。言い換えれば、クラッチ断のストロークを補正することにより、ポンプ（およびマスタシリンダ）の選定に係る自由度を拡大できるのである。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１において、１はエンジン、２は歯車式の変速機であり、これらの間に摩擦クラッチ３が介装される。エンジン１は、ディーゼルエンジン（または高圧天然ガスを燃料とするＣＮＧエンジン）が採用される。４は回転電機（モータジェネレータ）であり、その入出力軸は動力伝達機構５（ギヤボックス）を介して変速機２の入力軸に連結される。
【００１６】
変速機２には、そのギヤシフトを制御するコントロールユニット６（ＦＣＴ−ＥＣＵ）が備えられる。コントロールユニット６は、ハイブリッド制御ユニット１０（ハイブリッドＥＣＵ）に接続され、運転室のチェンジレバー装置（図示せず）からの変速要求に基づくハイブリッドＥＣＵ１０の命令に従ってギヤシフトを制御する。
【００１７】
クラッチ３には、これを断続するクラッチアクチュエータ８（クラッチブースタ）が備えられる。クラッチアクチュエータ８は、運転者のペダル操作またはハイブリッドＥＣＵ１０の要求に応じてエンジン１から変速機２およびギヤボックス５への動力の伝達を断続する。
【００１８】
回転電機４は、高効率および小形軽量化の面から、永久磁石型同期電動機（ＩＰＭ同期モータ）が使用され、図外の蓄電要素にインバータを介して接続される。蓄電要素には、ブレーキエネルギを短時間で無駄なく高効率に回生するため、車両の電池許容質量に対して必要な出力密度を確保しやすい、電気二重層キャパシタが使用される。
【００１９】
インバータは、ハイブリッドＥＣＵ１０の要求に応じて回転電機４を電動モードまたは発電モードに制御する。電動モードにおいては、蓄電要素の充電電力（直流電力）を交流電力に変換して回転電機４を駆動する一方、発電モードにおいては、回転電機４の発電電力（交流電力）を直流電力に変換して蓄電要素を充電する。
【００２０】
ハイブリッドＥＣＵ１０は、クラッチ３のストロークを検出するクラッチストロークセンサ１４、エンジン１の回転速度（クランクシャフト回転速度）を検出するエンジン回転センサ１６、アクセルペダル１２の踏み量からアクセル開度（要求駆動力）を検出するアクセル開度センサ１３、クラッチペダル２３の開放（初期位置）を検出するクラッチ接スイッチ１４ａおよび踏込み（作動位置）を検出するクラッチ断スイッチ１４ｂ、変速機２の出力側の回転速度（プロペラシャフト回転速度）を検出するＰＳ回転センサ１８（車速センサ）、変速機２の入力側の回転速度（カウンタシャフト回転速度）を検出するＣＳ回転センサ１９、等が備えられる。
【００２１】
これらの検出信号および蓄電要素のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｇｅ）を含む各種情報（回転電機４のインバータ，変速機２のコントロールユニット６、等から得られる）に基づいて、ハイブリッドＥＣＵ１０は、エンジン１の燃料噴射装置，各輪のブレーキ装置（図示せず），クラッチアクチュエータ８，回転電機４のインバータ、を制御する一方、変速機２のコントロールユニット６への命令（目標ギヤ信号，ギヤ抜きのタイミング信号，ギヤ入れのタイミング信号、など）、を送信する。
【００２２】
図２は、蓄電要素のＳＯＣをパラメータに回転電機４の出力とエンジン１の出力との分担比を設定する制御マップであり、ハイブリッドＥＣＵ１０に格納される。ハイブリッドＥＣＵ１０は、制御マップから蓄電要素のＳＯＣ情報に応じた分担比を求め、この分担比とアクセル開度（アクセル操作量）に基づいて、回転電機４の出力およびエンジン１の出力を制御する。つまり、回転電機４が分担トルクを発生するようにインバータ１１を制御する一方、エンジン１が分担トルクを発生するように燃料噴射装置を制御するのである。
【００２３】
回転電機４の分担比＝１（エンジン１の分担比＝０）の場合、クラッチ３を切断した状態において、アクセル開度に相当する出力が回転電機４から得られるようにインバータ１１を制御する。回転電機４の分担比＜１（エンジン１の分担比＞０）の場合、クラッチ３を接続した状態において、蓄電要素のＳＯＣの低下に連れて回転電機４の分担トルクが小さくなり、それに応じてエンジン１の分担トルクが大きくなるように燃料噴射装置およびインバータ１１を制御する。エンジン１の分担比が＝１（回転電機の分担比＝０）の場合、アクセル開度に相当する出力がエンジン１から得られるように燃料噴射量（ラック位置）を制御する。
【００２４】
ハイブリッドＥＣＵ１０は、ブレーキペダル２３の踏み量（要求制動力）に基づいて、蓄電要素への充電が可能な限り、クラッチ３を切断した状態において、後輪の配分制動力に相当する回生制動力が回転電機４から得られるようにインバータ１１を制御する一方、後輪の配分制動力を回生制動力で賄い切れない場合、その不足分の制動力は、後輪のブレーキ装置に発生させるように制御するのである。前輪の配分制動力については、前輪のブレーキ装置が発生するように制御される。また、蓄電要素のＳＯＣから、発電の必要を判定すると、クラッチ３の接続状態において、エンジン１の出力に余裕がある場合、回転電機４の発電により、蓄電要素を充電するようにインバータ１１を制御する。
【００２５】
図１において、２０は中継シリンダであり、その内部にその軸方向へ摺動可能な２つのピストン２０ａ，２０ｂが収装され、これらの互いに向き合う受圧面で仕切られる液圧室Ａと、ピストン２０ａの液圧室Ａと反対側の受圧面で仕切られる液圧室Ｂと、ピストン２０ｂの液圧室Ａと反対側の受圧面に仕切られる液圧室Ｃと、を備える。
【００２６】
液圧室Ａの油圧を給排するのが自動系回路２１、液圧室Ｂの油圧を駆動力にクラッチを断続するのがクラッチブースタ８（クラッチアクチュエータ）であり、クラッチペダル２３に連動するマスタシリンダ２４を含む手動系回路２５が液圧室Ｃに接続される。
【００２７】
自動系回路２１は、リザーバ２６と液圧室Ａとの間において、クラッチ切断用の油圧ポンプ２７と、クラッチ接続用の電磁弁２８と、が並列に介装される。電磁弁２８の閉弁状態において、油圧ポンプ２７が駆動すると、リザーバ２６の油が加圧され、液圧室Ａへ送り込まれる。油圧ポンプ２７から液圧室Ａへの油圧は、油圧ポンプ２７の停止により封じ込められる。このポンプの停止状態において、電磁弁２８が開弁すると、液圧室Ａの油圧が電磁弁２８を介してリザーバ２６側へ開放（排出）されるのである。
【００２８】
中継シリンダ２０は、図示の状態において、油圧ポンプ２７から液圧室Ａに油圧の供給を受けると、ピストン２０ａの往動により、液圧室Ｂが収縮され、その油圧をクラッチブースタ８へ供給する。油圧ポンプ２７の停止状態において、液圧室Ａの油圧が電磁弁２８を介して開放されると、ピストン２０ａの復動により、液圧室Ｂがクラッチブースタ８からの油圧を受け入れながら拡張する。
【００２９】
ハイブリッドＥＣＵ１０は、クラッチ３の切断が必要になると、電磁弁２８の閉弁状態において、油圧ポンプ２７を駆動する。クラッチブースタ８の伸張により、クラッチ３が切断されると、油圧ポンプ２７を停止させる。その一方、クラッチ３の接続が必要になると、油圧ポンプ２７を停止状態に維持しつつ、電磁弁２８の開弁を制御する。具体的には、クラッチのストローク位置に応じたストローク速度が得られるように電磁弁２８の開度をＤＵＴＹ制御するのである。クラッチブースタ８の収縮により、クラッチ３が接続されると、電磁弁２８を閉弁状態に切り替える。
【００３０】
クラッチ３の接続状態において、クラッチペダル２３が踏み込まれると、マスタシリンダ２４から液圧室Ｃへ油圧が供給される。中継シリンダ２０は、図示の状態において、ピストン２０ｂ，２０ａの往動により、液圧室Ｂが収縮され、クラッチブースタ８へ油圧を供給する。クラッチペダル２３が戻されると、その分の油圧が液圧室Ｃからマスタシリンダ２３へ戻され、ピストン２０ａ，２０ｂの復動により、液圧室Ｂがクラッチブースタ８からの油圧を受け入れながら拡張する。このため、クラッチ３の接続状態においては、手動系回路２５により、クラッチペダル２３の踏み量に応じたクラッチ３の断続が行えるのである。
【００３１】
自動系回路２１の働きに基づく、クラッチ３の切断状態においては、中継シリンダ２０の液圧室Ａに油圧が封じ込められ、クラッチペダル２３が踏み込めないことになる。そのため、ハイブリッドＥＣＵ１０において、油圧ポンプ２７の停止後（液圧室Ａの油圧によるクラッチ断のフルストローク後）に液圧室Ａの油圧を所定量だけ排出するように電磁弁２８を制御することにより、クラッチ断のストロークを補正する手段３０（図３、参照）が設定される。
【００３２】
この補正手段３０は、クラッチストロークセンサ１４からの検出信号，クラッチポンプ（油圧ポンプ２７）へのＯＮ−ＯＦＦ信号，クラッチ接スイッチ１４ａからのＯＮ−ＯＦＦ信号、に基づいてクラッチ断のストロークを所定の補正位置へ調整するように電磁弁２８の開度をＤＵＴＹ制御するのである。油圧ポンプの１回転あたりの吐出量との関係からマスタシリンダの容量に適合するポンプの選定が難しく、マスタシリンダよりも容量の大きい油圧ポンプが採用されるので、クラッチ断のストロークの補正位置については、マスタシリンダ２４からの液圧によるクラッチ断のフルストローク位置を基準に設定される。図３において、３１は電磁弁２８へのＤＵＴＹ出力を制御する手段である。
【００３３】
図４は、クラッチの自動制御に付随する（クラッチ断のストロークに係る）補正処理を説明するフローチャートであり、Ｓ１においては、油圧ポンプ２７の稼働（ＯＮ）が停止（ＯＦＦ）したかどうかを判定する。Ｓ２においては、クラッチストロークが基準値（たとえば、手動制御によるフルストロークの９５％に設定される）以上かどうかを判定する。Ｓ３においては、クラッチ接スイッチ１４ａがＯＮ（クラッチペダル２３が初期位置に開放）かどうかを判定する。
【００３４】
Ｓ１の判定〜Ｓ３の判定がすべてＯＮのときにのみ、Ｓ４において、クラッチ断のストローク位置を基準値に補正するべく、クラッチストロークセンサ１４の検出信号に基づいて、クラッチのストロークが補正位置へ達するまでの間、電磁弁２８へのＤＵＴＹ出力を制御するのである。図５は、この補正処理に係る制御特性の一例を表すもの（タイミングチャート）であり、クラッチストロークは、クラッチポンプ２７のＯＦＦ後、クラッチＤＵＴＹ（電磁弁２８の開度）制御により、クラッチ断の基準値へ補正される。
【００３５】
このように構成すると、自動系回路２１の働きによる、クラッチ３の切断状態においても、補正位置（手動系回路２５によるクラッチ断のフルストロークを基準に設定される）でクラッチ３の接続要求に待機するのであり、クラッチ３の接続要求が発生すると、電磁弁２８のＤＵＴＹ制御により、液圧室Ａの液圧が排出されるため、クラッチ３は補正位置から接側へストロークする。このため、クラッチ断のストロークを補正することにより、自動制御によるクラッチ３の接続時間を短縮することができる。
【００３６】
この補正処理により、液圧室Ａの液圧が所定量だけ排出されると、液圧室Ｂを仕切るピストン２０ａの後退により、液圧室Ｂに余裕が生じるため、クラッチペダル２３の踏込みが可能となる。ハイブリッドＥＣＵ１０において、クラッチ接スイッチ１４ａがＯＦＦすると、再びＯＮするまでの間、電磁弁２８を開弁状態に保持する機能が設定されると、クラッチペダル２３により、クラッチ３を自在に手動制御することができる。
【００３７】
自動制御に基づく、クラッチ３の切断状態において、クラッチ３は補正位置で接続要求に待機する一方、クラッチペダル２３が開放状態の場合、クラッチ接スイッチ１４ａはＯＮに保持される。この状態から、クラッチペダル２３が踏み込まれ、クラッチ接スイッチ１４ａがＯＦＦすると、再びＯＮするまでの間、液圧室Ａが電磁弁２８を介して開放されるので、マスタシリンダ２４からの油圧により、液圧室Ｃが拡張するに伴って液圧室Ａが収縮され、２つのピストン２０ａ，２０ｂが連接状態にストロークするため、クラッチペダル２３の踏み量に応じて液圧室Ｂの油圧をクラッチブースタ８へ伝えられるようになる。このため、自動制御によるクラッチ３の切断状態においても、クラッチペダル２３により、クラッチ３を自在に手動制御することが可能となる。つまり、運転者のクラッチ操作により、エンジン１の出力を駆動系に接続して車両を円滑に発進させることができる。
【００３８】
自動系回路２１において、ポンプ１回転あたりの吐出量との関係からマスタシリンダ２４の容量に合わないような油圧ポンプ２７も適用可能となる。言い換えれば、クラッチ断のストロークを補正することにより、ポンプ２７の選定に係る自由度も拡大できるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態を表すシステム概要図である。
【図２】同じく制御内容を説明する特性図である。
【図３】同じくクラッチ断のストローク補正に係るブロック図である。
【図４】同じくストローク補正を説明するフローチャートである。
【図５】同じくストローク補正を説明する特性図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  変速機
３  クラッチ
４  回転電機
５  ギヤボックス
６  変速機のコントロールユニット
７  チェンジレバー装置
８  クラッチアクチュエータ
１０  ハイブリッドＥＣＵ
１３  アクセル開度センサ
１４  クラッチストロークセンサ
１４ａ，１４ｂ  ペダルスイッチ
１５  エンジンＥＣＵ
１６  エンジン回転センサ
１８  ＰＳ回転センサ
１９  ＣＳ回転センサ
２０  中継シリンダ
２０ａ，２０ｂ  ピストン
２１  自動系回路
２３  クラッチペダル
２４  マスタシリンダ
２５  手動系回路
２７  クラッチ切断用の油圧ポンプ
２８  クラッチ接続用の電磁弁
Ａ，Ｂ，Ｃ  液圧室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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