(57)【要約】【課題】始動時の筒内の酸素量を増やすことで、十分な爆発力が得られる内燃機関の始動装置を提供する。【解決手段】膨張行程にある気筒に供給された燃料に点火を行うことで内燃機関を始動させる内燃機関の始動装置であって、前記内燃機関が停止されるときに前記気筒内の酸素量を増加させる酸素量増加手段を備えている。前記酸素量増加手段は、前記内燃機関が停止されるときの前記内燃機関の空転時間を長くすることができる。また、前記酸素量増加手段は、前記内燃機関が停止されるときの前記気筒内に含まれる排気ガス又は未然ガスを低滅させることができる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
膨張行程にある気筒に供給された燃料に点火を行うことで内燃機関を始動させる内燃機関の始動装置であって、
前記内燃機関が停止されるときに前記気筒内の酸素量を増加させる酸素量増加手段を備えた
内燃機関の始動装置。
【請求項２】
膨張行程にある気筒に供給された燃料に点火を行うことで内燃機関を始動させる内燃機関の始動装置であって、
前記内燃機関は、スロットル開度の制御機構、吸排気弁の開弁時期の制御機構及びＥＧＲ弁の閉弁機構のうちの少なくともいずれか一つを備えており、
前記内燃機関が備えている、前記スロットル開度の制御機構、前記吸排気弁の開弁時期の制御機構及び前記ＥＧＲ弁の閉弁機構のうちの少なくともいずれか一つを制御して、前記気筒内の酸素量を増加させる酸素量増加手段を備えた
内燃機関の始動装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の内燃機関の始動装置において、
前記酸素量増加手段は、
前記内燃機関が停止されるときの前記内燃機関の空転時間を長くする
内燃機関の始動装置。
【請求項４】
請求項１または２に記載の内燃機関の始動装置において、
前記酸素量増加手段は、
前記内燃機関が停止されるときの前記気筒内に含まれる排気ガス又は未燃ガスを低減させる
内燃機関の始動装置。
【請求項５】
請求項１から３のいずれか１項に記載の内燃機関の始動装置において、
前記酸素量増加手段は、前記内燃機関の前記空転時間の間のスロットル開度を増加させる
内燃機関の始動装置。
【請求項６】
請求項１から４のいずれか１項に記載の内燃機関の始動装置において、
前記酸素量増加手段は、前記内燃機関の前記空転時間の間の吸排気弁のオーバーラップを小さくする
内燃機関の始動装置。
【請求項７】
請求項１から４及び６のいずれか１項に記載の内燃機関の始動装置において、
前記酸素量増加手段は、前記内燃機関の前記空転時間の間の吸気弁の開弁時期を遅角側に設定する
内燃機関の始動装置。
【請求項８】
請求項１、２、４，５、６及び７のいずれか１項に記載の内燃機関の始動装置において、
前記酸素量増加手段は、前記内燃機関の前記空転時間の間の排気弁の開弁時期を進角側に設定する
内燃機関の始動装置。
【請求項９】
請求項１、２、４，５、６、７及び８のいずれか１項に記載の内燃機関の始動装置において、
前記酸素量増加手段は、前記内燃機関が停止されるときにＥＧＲ弁を閉じる
内燃機関の始動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、内燃機関の始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
筒内噴射型内燃機関の始動装置としては、特開２００２−４９２９号公報に開示された次の技術が知られている。即ち、エンジンが停止したときに膨張行程にある気筒を検出し、エンジンを始動するときに、その膨張行程気筒内に燃料を噴射し、所定の遅延時間の経過後に点火し、その燃焼圧だけでクランク軸を回転させ、スタータによるクランキングを行うことなくエンジンの始動を完了するものである。
【０００３】
また、特開２００２−３９０３８号公報には、膨張行程気筒に燃料を噴射し点火を行うことでスタータレス始動を行うエンジン始動装置において、エアポンプにより加圧された高圧空気が蓄積されたエアタンクと、そのエアタンクと膨張行程気筒との間に設けられた補助吸気弁とを備え、スタータレスによるエンジンの始動時に、補助吸気弁を開いてエアタンク内の高圧空気を膨張行程気筒内に強制的に送り込み、その空気量に応じた燃料を噴射して点火することで、通常の膨張行程よりも膨張力の大きな高圧膨張を行う技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−４９２９号公報
【特許文献２】
特開２００２−３９０３８号公報
【特許文献３】
特開２００２−４９８５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
始動時の筒内の酸素量を増やすことで、十分な爆発力が得られることが望まれる。
補助吸気弁やエアポンプやエアタンクのような新たな部品を追加して部品点数を増やすことなく、簡易な手段で、始動時の筒内の酸素量を増して、十分な爆発力が得られることが望まれる。
【０００６】
本発明の目的は、始動時の筒内の酸素量を増やすことで、十分な爆発力が得られる内燃機関の始動装置を提供することである。
本発明の他の目的は、部品点数を増やすことなく、簡易な手段で、始動時の筒内の酸素量を増して、十分な爆発力が得られる内燃機関の始動装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の内燃機関の始動装置は、膨張行程にある気筒に供給された燃料に点火を行うことで内燃機関を始動させる内燃機関の始動装置であって、前記内燃機関が停止されるときに前記気筒内の酸素量を増加させる酸素量増加手段を備えている。
【０００８】
上記本発明によれば、前記内燃機関が停止されるときに前記気筒内の酸素量が増加されるので、前記内燃機関の再始動の時点では、前記気筒内の酸素量を増加させる必要が無く、その分、速やかに再始動（点火）を行うことができる。
上記において、「膨張行程にある気筒に供給された燃料」には、直噴エンジンにおいて筒内に噴射された燃料、及びポート噴射エンジンにおいてクランクを止めている過程でインテークマニホールド内に噴射された燃料の双方が含まれる。
【０００９】
本発明の内燃機関の始動装置は、膨張行程にある気筒に供給された燃料に点火を行うことで内燃機関を始動させる内燃機関の始動装置であって、前記内燃機関は、スロットル開度の制御機構、吸排気弁の開弁時期の制御機構及びＥＧＲ弁の閉弁機構のうちの少なくともいずれか一つを備えており、前記内燃機関が備えている、前記スロットル開度の制御機構、前記吸排気弁の開弁時期の制御機構及び前記ＥＧＲ弁の閉弁機構のうちの少なくともいずれか一つを制御して、前記気筒内の酸素量を増加させる酸素量増加手段を備えている。
【００１０】
本発明の内燃機関の始動装置において、前記酸素量増加手段は、前記内燃機関が停止されるときの前記内燃機関の空転時間を長くする。
【００１１】
本発明の内燃機関の始動装置において、前記酸素量増加手段は、前記内燃機関が停止されるときの前記気筒内に含まれる排気ガス又は未燃ガスを低減させる。
【００１２】
本発明の内燃機関の始動装置において、前記酸素量増加手段は、前記内燃機関の前記空転時間の間のスロットル開度を増加させる。
【００１３】
本発明の内燃機関の始動装置において、前記酸素量増加手段は、前記内燃機関の前記空転時間の間の吸排気弁のオーバーラップを小さくする。
【００１４】
本発明の内燃機関の始動装置において、前記酸素量増加手段は、前記内燃機関の前記空転時間の間の吸気弁の開弁時期を遅角側に設定する。
【００１５】
本発明の内燃機関の始動装置において、前記酸素量増加手段は、前記内燃機関の前記空転時間の間の排気弁の開弁時期を進角側に設定する。
【００１６】
本発明の内燃機関の始動装置において、前記酸素量増加手段は、前記内燃機関が停止されるときにＥＧＲ弁を閉じる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１８】
本実施形態は、気筒内に直接燃料を噴射し、火花点火により運転する筒内直噴ガソリンエンジンにおいて、エンジンの停止時に気筒の停止位置を検出し、膨張工程で停止していると検出された気筒に燃料を噴射し一定の気化時間後に点火しエンジンを再始動させる構成が前提である。
【００１９】
本実施形態では、スロットル開度を制御する機構（電子制御スロットルシステム）と、吸排気弁の開弁時期を制御する機構（可変バルブタイミング機構，可変動弁システム）と、外部ＥＧＲ弁を閉弁する機構とを有している。
【００２０】
最近のエンジンは、これらの３つの機構の全てを備えているものが多く、そのようなエンジンでは、新たな機構を追加することなく、それらの機構を制御するＥＣＵのプログラムを変更するのみで、本実施形態を実現することができる。
【００２１】
上記のように本実施形態で前提とされる、膨張行程気筒内に直接燃料を噴射し点火することでエンジンを始動させる方式は、エコランシステムにおける信号待ち時の停止再始動のような暖機後の短時間での再始動に特に効果がある。
この場合、暖機後のアイドル運転からエンジンを停止させる場合、エンジン（アイドル）回転数が低く、スロットル開度が小さくポンプロスが大きいことから、イグニッションがＯＦＦにされてからエンジンが停止されるまでの空転時間が短い。よって、エンジンの停止時にエンジン内が十分に掃気されず、気筒内に排気ガス・未燃ガス（ＥＧＲ）が残留するため、気筒内の酸素濃度が低く、再始動時に大きな爆発力が得られない。
【００２２】
そこで、以下の実施形態では、エンジン停止時に、スロットル開度、吸排気弁、または外部ＥＧＲ弁を制御することで、上記問題を解決している。
【００２３】
本実施形態では、膨張行程気筒内に未燃ガス・排気ガス（ＥＧＲ）が残っていない状態を作り出し、筒内の酸素割合を大きくしておくことで、膨張行程気筒に燃料を噴射して点火を行う（スタータレスでの）始動時に十分な爆発力を得ようとするものである。
【００２４】
なお、本明細書において、「外部ＥＧＲ」と「内部ＥＧＲ」の意味は次の通りである。
外部ＥＧＲとは、ＮＯｘ対策として一般に行われているＥＧＲ（ｅｘｈａｕｓｔ  ｇａｓｓ  ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）における、ＥＧＲパイプを経由してインテークマニホールドに再循環される排気ガスを指す。外部ＥＧＲ弁とは、ＥＧＲパイプに設けられたＥＧＲ弁を指す。
内部ＥＧＲとは、自己ＥＧＲとも称され、燃焼室内の残留ガスである。より詳しくは、内部ＥＧＲとは、一般に行われている上記の（外部）ＥＧＲと同じ効果を期待するためにオーバーラップを大きくして吸気ガスと排気ガスを混ぜ（内部還流）てＮＯｘを減少させる技術における、内部還流（ＥＧＲパイプを経由していない）の排気ガス、または未燃ガスを指す。
【００２５】
（第１実施形態）
本実施形態では、エンジン停止時の空転時間中に、スロットル開度を増加させる。これにより、下記（１）及び（２）の作用が得られる。
【００２６】
（１）吸気のときのポンプ損失を低減することでエンジンのフリクションを低減させて、空転時間を増加させる。
【００２７】
（２）空転時の吸気量を増加させ、気筒内を掃気させる。
【００２８】
図１を参照して、本実施形態の動作について説明する。
【００２９】
イグニッションがＯＦＦにされる（ステップＳ１−Ｙｅｓ）と、燃料噴射及び点火が停止され（ステップＳ２）、エンジンが空転状態に入る（空転時間の開始）。
ここで、空転時間とは、イグニッションがＯＦＦにされ燃料噴射及び点火が停止して、筒内で燃焼していないがクランクが作動している時間を意味する。
【００３０】
ステップＳ２で燃料噴射及び点火が停止されると、それらが停止された旨の信号に応答して、上記のスロットル開度の制御機構がスロットル開度を開にする（ステップＳ３）。
【００３１】
従来一般には、イグニッションがＯＦＦにされると、スロットル開度は、そのＯＦＦのときの状態のままか、閉の状態にされる。これに対し、本実施形態では、スロットル開度を開とするものである。ステップＳ３での開度は、例えば、全開であることができる。ここで、スロットル開度は、開度が増加されればよく、全開には限定されない。
【００３２】
その後、エンジン回転が０になり、空転時間が終了する（ステップＳ４−Ｙｅｓ）。そのエンジン回転が０になったことを示す信号に応答して、上記のスロットル開度の制御機構は、スロットル開度を閉にして通常の始動位置に戻す（ステップＳ５）。
【００３３】
第１実施形態では、エンジンの停止に同期させて、スロットル開度を増加させることで、上記（１）及び（２）により、気筒内の掃気を促進し、気筒内酸素量を増加させ、再始動時の爆発量を増やすことができる。
【００３４】
（第２実施形態）
本実施形態では、エンジン停止時の空転時間中に、吸気弁の開弁時期を最遅角位置とする。
【００３５】
図２を参照して、本実施形態の動作について説明する。
【００３６】
イグニッションがＯＦＦにされる（ステップＳ６−Ｙｅｓ）と、燃料噴射が停止され、点火が停止される（ステップＳ７）。これにより、エンジンが空転状態（筒内で燃焼が行われていない状態）に入る（空転時間の開始）。
【００３７】
燃料噴射及び点火が停止されると、それらが停止された旨の信号に応答して、上記の吸排気弁の開（閉）弁時期の制御機構が、吸気弁の開（閉）弁時期を最遅角位置とする（ステップＳ８）。
【００３８】
ステップＳ８での吸気弁の開弁時期は、最遅角位置に限定されない。例えばステップＳ６のＩＧがＯＦＦにされたときよりも、吸気弁の開弁時期が遅角側にセットされればよい。その後、エンジン回転が０になり、空転時間が終了する（ステップＳ９−Ｙｅｓ）。
【００３９】
図３（ｂ）は、吸気弁の開弁時期を最遅角位置にした状態を示している。対比の為に図３（ａ）に示す吸気弁の開弁時期を最進角位置にした場合と比べて、オーバーラップが少なく（または無く）、実圧縮比が小さい。
【００４０】
これにより、第２実施形態では、下記（１）〜（３）の作用が得られる。
【００４１】
（１）空転時の実圧縮比を減することで、圧縮仕事を減らしてエンジンの空転時間を増加させる。
【００４２】
（２）吸排気弁のオーバーラップを低減し内部ＥＧＲを低減する。エンジンの空転状態のような低速回転域では、図３（ａ）及び図４（ａ）に示すように吸気中にオーバーラップが大きいと、排気ガスが多く残ったまま吸気弁が開いて吹き抜け等が起こり、排気ガスが気筒内に残留する。これに対し、本実施形態では、図４（ｂ）に示すように、吸気中のオーバーラップを低減させることで、図４（ａ）に示す上記の状態を回避し、排気ガスが気筒内に残留するのを防止する。
【００４３】
（３）再始動時の実圧縮比を低減することで、圧縮仕事を減らす。
【００４４】
第２実施形態では、上記（１）〜（３）により、気筒内の掃気を促進し、気筒内酸素量を増加させ、再始動時の爆発量を増やすことができる。さらに、再始動時のフリクションを低減させ、エンジンの起動に必要なトルクを低減することができる。
【００４５】
（第３実施形態）
本実施形態では、エンジン停止時の空転時間中に、排気弁の開弁時期を最進角位置とする。
【００４６】
図５を参照して、本実施形態の動作について説明する。
【００４７】
イグニッションがＯＦＦにされる（ステップＳ１０−Ｙｅｓ）と、燃料噴射が停止され、点火が停止される（ステップＳ１１）。これにより、エンジンが空転状態（筒内で燃焼が行われていない状態）に入る（空転時間の開始）。
【００４８】
燃料噴射及び点火が停止されると、それらが停止された旨の信号に応答して、上記の吸排気弁の開（閉）弁時期の制御機構が、排気弁の開（閉）弁時期を最進角位置とする（ステップＳ１２）。
【００４９】
ステップＳ１２での排気弁の開弁時期は、最進角位置に限定されない。例えば、ステップＳ１０のＩＧがＯＦＦにされたときよりも、排気弁の開弁時期が進角側にセットされればよい。その後、エンジン回転が０になり、空転時間が終了する（ステップＳ１３−Ｙｅｓ）。
【００５０】
図６（ａ）は、排気弁の開弁時期を最進角位置にした状態を示している。対比の為に図６（ｂ）に示す排気弁の開弁時期を最遅角位置にした場合と比べて、オーバーラップが少ない（または無い）。
【００５１】
これにより、下記（１）の作用が得られる。
【００５２】
（１）空転時の吸排気弁のオーバーラップを低減し、内部ＥＧＲを低減する。エンジンの空転状態のような低速回転域では、図６（ｂ）及び図７（ａ）に示すように排気中のオーバーラップが大きいと、未燃ガスが筒内に多く残ったまま吸気弁が開いて未燃ガスを排出し、図７（ｂ）に示すその後の吸気工程では、未燃ガスが気筒内に残留する。これに対し、本実施形態では、オーバーラップを低減させることで図７（ａ）及び図７（ｂ）に示す上記の状態を回避し、未燃ガスが気筒内に残留するのを防止する。
【００５３】
第３実施形態では、気筒内の掃気を促進し、気筒内酸素量を増加させ、再始動時の爆発量を増やすことができる。さらに、再始動時の起動性を向上することができる。
【００５４】
（第４実施形態）
本実施形態では、エンジン停止時の空転時間中に、外部ＥＧＲ弁を閉じる。
【００５５】
エンジン停止時にＥＧＲ（内部ＥＧＲ及び外部ＥＧＲの双方を含む）を減少させる方法としては、以下の方法がある。
・内部ＥＧＲに対しては、エンジン停止時に吸排気弁のタイミングを制御して、吸排気弁のオーバーラップを減少させる。
・外部ＥＧＲに対しては、エンジン停止時に外部ＥＧＲ弁を閉弁する。
【００５６】
内部ＥＧＲについては、第２及び第３実施形態で対処済であり、本実施形態では主に外部ＥＧＲについて対処する。
【００５７】
図８を参照して、本実施形態の動作について説明する。
【００５８】
イグニッションがＯＦＦにされる（ステップＳ１４−Ｙｅｓ）と、燃料噴射が停止され、点火が停止される（ステップＳ１５）。これにより、エンジンが空転状態（筒内で燃焼が行われていない状態）に入る（空転時間の開始）。
【００５９】
燃料噴射及び点火が停止されると、それらが停止された旨の信号に応答して、上記の外部ＥＧＲ弁の閉弁機構が、外部ＥＧＲ弁を閉弁する（ステップＳ１６）。その後、エンジン回転が０になり、空転時間が終了する（ステップＳ１７−Ｙｅｓ）。
【００６０】
ここで、（外部）ＥＧＲについて説明する。図９に示すように、排気ガスを吸気空気に混入させることで燃焼時の最高温度を下げてＮＯｘを低減させるものである。同図のように、排気ガスの一部をインテークマニホールドに再循環させ、吸入空気に混入させる。外部ＥＧＲ弁１１は、最適なＥＧＲ率となるようにその開閉が制御される。
【００６１】
第４実施形態では、空転時間に外部ＥＧＲ弁１１を閉弁するため、排気ガスが筒内に入ることが抑制される。これにより、始動時の筒内の酸素量が増加し、始動の際に大きな爆発力が得られる。なお、外部ＥＧＲ弁１１は、イグニッションがＯＦＦにされる前までのエンジンの通常運転中は、最適なＥＧＲ率になるように原則として開に制御されている。これに対し、本実施形態では、イグニッションがＯＦＦにされた後に、外部ＥＧＲ弁１１を閉じるものである。
【００６２】
次に、図１０を参照して、第４実施形態の第１変形例を説明する。
【００６３】
第１変形例では、図８と対比される図１０に示すように、エンジン停止時のイグニッションがＯＦＦにされた後（ステップＳ１８−Ｙｅｓ）、燃料噴射及び点火が停止される前に（ステップＳ２０）、外部ＥＧＲ弁１１を閉じる（ステップＳ１９）。
【００６４】
第１変形例によれば、外部ＥＧＲ弁１１を閉じた後に、燃料噴射及び点火が停止される。そのため、外部ＥＧＲ弁１１を閉じた時に、ＥＧＲパイプ１２における外部ＥＧＲ弁１１よりも下流側の部分１２ａに残る排気ガスが、気筒内に入った後に、気筒内での排気工程で筒外に排出される。よって、排気ガスが筒内に入ることが抑制され、始動時の筒内の酸素量が増加し、始動の際に大きな爆発力が得られる。
【００６５】
次に、図１１を参照して、第４実施形態の第２変形例を説明する。
【００６６】
第２変形例では、図８と対比される図１１に示すように、外部ＥＧＲ弁１１を閉じた後に（ステップＳ１６）、吸気弁の開弁時期が最遅角にされる（ステップＳ２２）。
【００６７】
第２変形例によれば、外部ＥＧＲ（ＥＧＲパイプ１２を経由した排気ガス）と、内部ＥＧＲ（気筒内の未燃ガス・排気ガス）の両方について、気筒内に入ることが抑制される。
【００６８】
第２変形例において、上記ステップＳ２２に代えて、排気弁の開弁時期を最進角位置に設定するステップを実行することができる。
【００６９】
次に、図１２を参照して、第４実施形態の第３変形例を説明する。
【００７０】
第３変形例では、図１０と対比される図１２に示すように、燃料噴射及び点火が停止された後に（ステップＳ２０）、排気弁の開弁時期が最進角にされる（ステップＳ２３）。
【００７１】
第３変形例によれば、外部ＥＧＲ弁１１を閉じた時に、ＥＧＲパイプ１２における外部ＥＧＲ弁１１よりも下流側の部分１２ａに残る排気ガスが、気筒内に入った後に、気筒内での排気工程で筒外に排出され、始動時の筒内の酸素量が増加し、始動の際に大きな爆発力が得られる。また、外部ＥＧＲ（ＥＧＲパイプ１２を経由した排気ガス）と、内部ＥＧＲ（気筒内の未燃ガス・排気ガス）の両方について、気筒内に入ることが抑制される。
【００７２】
第３変形例において、上記ステップＳ２３に代えて、吸気弁の開弁時期を最遅角位置に設定するステップを実行することができる。
【００７３】
なお、従来より、可変バルブを制御してオーバーラップを増減する技術があるが、その技術では、エンジンの運転中にそのエンジン回転数に応じて可変バルブを制御するものである。これに対し、上記の各実施形態では、イグニッションをＯＦＦにして、エンジンに対する燃料の噴射と点火を停止させ、エンジンが空転している間に、可変バルブを制御する点で大きく異なっている。各実施形態では、次回の膨張行程気筒での燃料噴射及び点火したときの爆発力の増大に備えて、エンジンが停止するときの空転時間中に、気筒内の酸素量を増大しておくことを目的としているため、空転時間中に可変バルブを制御することを特徴としている。
【００７４】
また、上記の各実施形態では、スロットル開度を制御する機構（電子制御スロットルシステム）、吸排気弁の開弁時期を制御する機構（可変バルブタイミング機構，可変動弁システム）、または外部ＥＧＲ弁を閉弁する機構を用いて、エンジンが停止するときの気筒内の酸素量を増大させた。本発明は、これらに限定されない。例えば、エンジンが有している、可変吸気システムや可変吸気バルブ制御を用いて、気筒内の酸素量を増大させることが可能である。
【００７５】
またさらに、上記の各実施形態では、本発明の始動装置を筒内噴射型内燃機関に適用した例を説明したが、本発明は、ポート噴射エンジンにも適用可能である。ポート噴射エンジンの場合には、クランキングしてクランクを止めている過程で燃料をインテークマニホールド内に噴射しておき、次に点火するだけでクランクを動かすものである。
【００７６】
さらに、上記の各実施形態では、イグニッションがＯＦＦされることによって、エンジンの停止要求があることを判別しているが（ステップＳ１，Ｓ６，Ｓ１０，Ｓ１４，Ｓ１８）、本発明は、これに限定されない。例えば、アイドルストップ車両のように、車両側からの要求により、エンジンを自動的に停止させる旨の自動停止信号に基づいて、エンジンの停止要求の有無を判別してもよい。また、上記の各実施形態は、ハイブリッドエンジンにも適用可能である。
【００７７】
【発明の効果】
本発明の内燃機関の始動装置によれば、始動時の筒内の酸素量を増やすことで、十分な爆発力を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】図２は、本発明の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図３】図３は、本発明の第２実施形態の作用効果を説明するための図であり、図３（ａ）は、吸気弁が最進角側に位置する図であり、図３（ｂ）は、吸気弁が最遅角側に位置する図である。
【図４】図４は、本発明の第２実施形態の作用効果を説明するための図であり、図４（ａ）は、オーバーラップが大きい場合を示し、図４（ｂ）は、オーバーラップが小さい場合を示す図である。
【図５】図５は、本発明の第３実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図６】図６は、本発明の第６実施形態の作用効果を説明するための図であり、図６（ａ）は、排気弁が最進角側に位置する図であり、図６（ｂ）は、排気弁が最遅角側に位置する図である。
【図７】図７は、本発明の第３実施形態の作用効果を説明するための図であり、図７（ａ）は、オーバーラップが大きい場合の排気工程を示し、図７（ｂ）は、オーバーラップが大きい場合の吸気工程を示す図である。
【図８】図８は、本発明の第４実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図９】図９は、ＥＧＲの原理を説明するための説明図である。
【図１０】図１０は、本発明の第４実施形態の第１変形例の動作を示すフローチャートである。
【図１１】図１１は、本発明の第４実施形態の第２変形例の動作を示すフローチャートである。
【図１２】図１２は、本発明の第４実施形態の第３変形例の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１１  ＥＧＲ弁
１２  ＥＧＲパイプ
【図１】
2004316492.tif 000003
【図２】
2004316492.tif 000004
【図３】
2004316492.tif 000005
【図４】
2004316492.tif 000006
【図５】
2004316492.tif 000007
【図６】
2004316492.tif 000008
【図７】
2004316492.tif 000009
【図８】
2004316492.tif 000010
【図９】
2004316492.tif 000011
【図１０】
2004316492.tif 000012
【図１１】
2004316492.tif 000013
【図１２】
2004316492.tif 000014