(57)【要約】【課題】燃料電池を電源とした電動機を駆動力源として備えた燃料電池車両において、燃料電池車両の環境性能を運転者に分かりやすく知らせることができる燃料電池車両を提供することを課題とする。【解決手段】燃料電池車両において、内燃機関を駆動力源とした車両に対して、前記燃料電池車両で削減することができた二酸化炭素の排出量である二酸化炭素削減量を算出する二酸化炭素削減量算出手段２０３と、二酸化炭素削減量算出手段２０３により算出された二酸化炭素削減量を表示する表示装置１９とを備えて構成される。【選択図】　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料電池を電源とした電動機を駆動力源として備えた燃料電池車両において、
内燃機関を駆動力源とした車両に対して、前記燃料電池車両で削減することができた二酸化炭素の排出量である二酸化炭素削減量を算出する二酸化炭素削減量算出手段と、
前記二酸化炭素削減量算出手段により算出された二酸化炭素削減量を表示する表示装置と
を有することを特徴とする燃料電池車両。
【請求項２】
前記二酸化炭素削減量算出手段により算出された二酸化炭素削減量を、地球環境に与える影響の大きさを示す数値に換算する換算手段を備え、　前記表示装置は、前記換算手段により換算された地球環境に与える影響の大きさを示す数値を表示する
ことを特徴とする請求項１記載の燃料電池車両。
【請求項３】
前記換算手段により換算された地球環境に与える影響の大きさを示す数値は、前記二酸化炭素削減量算出手段により算出された二酸化炭素削減量に相当する二酸化炭素を吸収するために必要な森林の面積である
ことを特徴とする請求項２記載の燃料電池車両。
【請求項４】
前記二酸化炭素削減量算出手段は、
前記燃料電池車両で実際に消費した水素を生成する際に排出した二酸化炭素の実排出量を算出する実排出量算出手段と、
前記内燃機関を駆動力源とした車両が、前記燃料電池車両の走行と同じ走行を行った場合に排出すると予想される二酸化炭素の予想排出量を算出する予想排出量算出手段と、
前記実排出量算出手段が算出した二酸化炭素の実排出量と、前記予想排出量算出手段が算出した予想排出量との差を算出する排出量差算出手段と
を有することを特徴とする前記請求項１，２又は３のいずれか１項に記載の燃料電池車両。
【請求項５】
前記二酸化炭素削減量算出手段は、
前記燃料電池車両が所定の距離を走行した間に削減することできた二酸化炭素の排出量を積算する第１の積算手段と、
前記燃料電池車両が所定の時間停止している間に削減することできた二酸化炭素の排出量を積算する第２の積算手段と
を有することを特徴とする請求項１，２，３又は４のいずれか１項に記載の燃料電池車両。
【請求項６】
前記二酸化炭素削減量算出手段は、
前記燃料電池車両で削減することができた二酸化炭素の排出量を積算する期間を変更する変更手段
を有することを特徴とする請求項１，２，３，４又は５のいずれか１項に記載の燃料電池車両。
【請求項７】
前記内燃機関を駆動力源とした車両から排出される窒素酸化物であって、前記燃料電池車両で削減できた前記窒素酸化物の排出量である窒素酸化物削減量を算出する窒素酸化物削減量算出手段を備え、
前記表示装置は、前記窒素酸化物の削減量を表示する
ことを特徴とする請求項１，２，３，４，５又は６のいずれか１項に記載の燃料電池車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、環境性能を運転者にわかりやすく知らせる燃料電池車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の燃料消費率を表示するシステムとしては、以下に示す特許文献に記載されたものが知られている（例えば特許文献１参照）。このシステムは、所定期間における車両の燃料消費の傾向を、運転者に対して表示するものである。すなわち、上記システムは、目標燃費と瞬間燃費とを共通の指標で表示し、瞬間燃費と目標燃費とを視覚的に容易に比較ことができ、目標燃費に対する瞬間燃費の良否を瞬時に判断することができる。また、エンジン始動時から現時点までの平均燃費を瞬間燃費で補正したものや、平均燃費を車両にかかる負荷に応じて補正したものを目標燃費として用い、最近の走行状態が反映されたより適切な燃費が目標燃費として表示される。さらに、設定された現在及び将来の走行経路に応じた走行経路情報に基づいて目標燃費が算出され、走行条件に対応したより適切な目標燃費が表示される。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−２０５９２５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
水素を燃料とした燃料電池で発電を行う電気自動車（燃料電池車両）に対して、上述した従来技術における燃料消費率表示システムを適用した場合には、運転者は自車両の燃料消費の傾向を知ることができる。
【０００５】
しかし、燃料電池車両の他の車両、特に内燃機関を駆動源とする車両と比較した場合に、燃料消費率の良し悪しは分かり難くなっていた。また、燃料電池車両が地球環境に対してどの程度貢献できているのか分かりにくいといった不具合を招いていた。
【０００６】
そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、燃料電池を電源とした電動機を駆動力源として備えた燃料電池車両において、燃料電池車両の環境性能を運転者に分かりやすく知らせることができる燃料電池車両を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の課題を解決する手段は、燃料電池を電源とした電動機を駆動力源として備えた燃料電池車両において、内燃機関を駆動力源とした車両に対して、前記燃料電池車両で削減することができた二酸化炭素の排出量である二酸化炭素削減量を算出する二酸化炭素削減量算出手段と、前記二酸化炭素削減量算出手段により算出された二酸化炭素削減量を表示する表示装置とを有することを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、運転者に燃料電池車両の環境性能を分かりやすく知らせることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて本発明の実施形態を説明する。
【００１０】
図１は本発明の一実施形態に係る燃料電池車両の構成を示す図である。図１に示す実施形態の燃料電池車両は、エゼクタ１、水素循環流路２、燃料電池スタック３、水素パージ弁４、排水素燃焼器５、コンプレッサ６、空気供給流路７、水素入口温度センサ８、水素入口圧力センサ９、燃焼器温度センサ１０、排空気流路１１、空気圧力制御バルブ１２、コントローラ１３、水素圧力制御弁１４、空気入口圧力センサ１５、空気流量センサ１６、電流センサ１７、電圧センサ１８、表示装置１９、タンク出口水素流量センサ２０、タンク温度センサ２１、タンク圧力センサ２２、水素タンク２３、切換スイッチ２４を備えて構成されている。
【００１１】
水素タンク２３から供給される水素は、素圧力制御弁１４を経由して、エゼクタ１に供給される。エゼクタ１で水素循環流路２を通過してきた水素と混合され、燃料電池スタック３に供給される。燃料電池スタック３の入口での水素の温度と圧力は、それぞれ水素入口温度センサ８、水素入口圧力センサ９で測定される。水素圧力制御弁１４の制御は、水素入口圧力センサ９で測定される圧力により行われる。通常は、水素パージ弁４は燃料電池スタック３から排出される水素を水素循環流路２に流す方向になっている。また、水素タンク２３から供給される水素流量は、タンク出口水素流量センサ２０によって測定され、水素タンク２３内の温度及び圧力は、それぞれタンク温度センサ２１、タンク圧力センサ２２によって測定される。
【００１２】
酸化剤となる空気は、コンプレッサ６により供給される。コンプレッサ６により供給された空気は、空気流量センサ１６で計量された後、燃料電池スタック３へ供給される。燃料電池スタック３の入口での空気の圧力は、空気入口圧力センサ１５で測定され、空気圧力制御バルブ１２で制御される。燃料電池スタック３から排出された空気（以下、排空気）は、排水素燃焼器５を経由して大気中に放出される。
【００１３】
燃料電池スタック３の出力電流は、電流センサ１７により測定され、出力電圧は電圧センサ１８で測定される。本実施形態では、燃料電池スタック３の運転圧力は可変圧である。即ち、燃料電池スタック３から取り出す出力が高いときには運転圧力を高め、出力が低いときは運転圧力を低める。
【００１４】
燃料電池スタック３内に水溢れ（以下フラッディング）等が発生した場合や、燃料電池スタック３の運転圧を低下させるときには、水素パージ弁４を動作させて、水素循環流路２および燃料電池スタック３に存在する水素を排水素燃焼器５へ排出する。排水素燃焼器５では、排出された水素（以下、排水素）と排空気を反応させて処理する。その際の排水素燃焼器５の温度は、燃焼器温度センサ１０で測定される。
【００１５】
表示装置１９は、コントローラ１３において後述する方法により算出された二酸化炭素、窒素酸化物削減量の値、及びこれらの値を地球環境に与える影響の大きさを示す数値に換算し、換算で得られた数値、例えば二酸化炭素削減量相当の二酸化炭素を吸収するために必要な森林の面積を運転者に対して表示する。
【００１６】
切換スイッチ２４は、表示装置１９の表示方法を切り替えるものである。
【００１７】
上記すべてのセンサの出力はコントローラ１３に入力され、水素パージ弁４等のアクチュエータ駆動信号はコントローラ１３から出力される。運転圧力制御は、水素の圧力を目標値に従い制御し、空気の圧力はそのときの水素の圧力を目標値として制御する。
【００１８】
図２に図１に示すコントローラ１３の構成を示す。
【００１９】
図２において、コントローラ１３は、水素消費量算出手段２０１、走行距離算出手段２０２、二酸化炭素削減量算出・窒素酸化物（ＮＯｘ）削減量算出手段２０３、二酸化炭素削減量を地球環境に与える影響の大きさを示す数値に換算する手段として機能する森林面積算出手段２０４を備えて構成されている。
【００２０】
水素消費量算出手段２０１は、水素タンク２３の温度と圧力を入力し、水素タンク２３の温度と圧力とに基づいて水素の消費量を算出する。走行距離算出手段２０２は、車両に設けた車速センサの信号を入力し、車速センサの信号に基づいて走行距離を算出する。
【００２１】
二酸化炭素削減量算出・窒素酸化物削減量算出手段２０３は、燃料電池車両で実際に消費した水素を生成する際に排出した二酸化炭素／窒素酸化物の実排出量を算出する実排出量算出手段と、従来車両が同じ走行を行った場合に排出すると予想される二酸化炭素／窒素酸化物の予想排出量を算出する予想排出量算出手段と、予想排出量と実排出量の差を算出する排出量差算出手段と、燃料電池車両が所定の距離を走行した間に削減することできた二酸化炭素／窒素酸化物の排出量を積算する第１の積算手段と、燃料電池車両が所定の時間停止した間に削減することできた二酸化炭素／窒素酸化物の排出量を積算する第２の積算手段とを備え、燃料電池車両が削減できた二酸化炭素量を算出し、さらに窒素酸化物（ＮＯｘ）を算出する。
【００２２】
森林面積算出手段２０４は、二酸化炭素削減量算出・窒素酸化物削減量算出手段２０３によって算出された二酸化炭素削減量を吸収することができる森林の面積を算出する。二酸化炭素削減量算出・窒素酸化物削減量算出手段２０３及び森林面積算出手段２０４で算出したデータは表示装置１９へ与えられる。
【００２３】
図３は、この実施形態の燃料電池車両が削減した二酸化炭素量、及び削減した二酸化炭素量を吸収するために必要な森林の面積を算出する手順を示すフローチャートである。なお、図３に示すフローチャーに示す手順は、周期ΔＴ（例えば、ΔＴ＝０．０１（ｓｅｃ））ごとに実行される。
【００２４】
図３において、まずステップＳ３００では、車両の速度に基づいて車両が停止中かどうかを判定する。停止中でない場合はステップＳ３０１に進み、停止中である場合はステップＳ３０８に進む。
【００２５】
ステップＳ３０１では、車両の走行距離Ｔｒｉｐの積算を式１に基づいて行う。
【００２６】
【数１】
Ｔｒｉｐ　＝Ｔｒｉｐ　（前回値）＋ＶＳＰ×ΔＴ　…（式１）
ここで、ＶＳＰは車両の速度（ｍ／ｓｅｃ　）である。次に、ステップＳ３０２では、所定の距離（例えば１００（ｍ））を走行したかどうかを判定し、所定の距離に達した場合には、ステップＳ３０３に進み、所定の距離に達していない場合には処理を終了する。
【００２７】
次に、ステップＳ３０３では、所定の距離を走行する間に消費した水素量を算出する。まず、その時点での水素タンク内の残水素量ＱＨ　（ｇ）の算出を式２に基づいて行う。
【００２８】
【数２】
ＱＨ　＝（２．０６１×ＰＴ×ＶＴ）／（Ｒ×ＴＴ）　…（式２）
ここで、ＰＴ　はタンク圧力センサ２２で検出した水素タンク２３内の圧力
（Ｐａ）であり、ＴＴ　はタンク温度センサ２１で検出した水素タンク２３内の温度（Ｋ）であり、ＶＴは水素タンク２３の体積（ｍ３）であり、Ｒは気体定数である。なお、残水素量ＱＨ　は、水素タンク内の圧力と温度に基づいて、予め定義した実験式やマップデータを用いて算出するようにしてもよい。
【００２９】
続いて、前回所定の距離を走行した場合に算出した残水素量との差を算出することによって、所定の距離を走行する間に消費した水素量ＣＨ（ｇ）を算出する。
【００３０】
次に、ステップＳ３０４では、ステップＳ３０３で算出した水素量を生成する際に排出した二酸化炭素排出量ＥＦＣＶ（ｇ）（実排出量）を算出する。ここでは、水素１（ｇ）を生成する過程で発生する二酸化炭素量αを予め定義し、式３を用いて算出する。
【００３１】
【数３】
ＥＦＣＶ　＝α×ＣＨ　　…（式３）
次に、ステップＳ３０５では、上記所定の距離を走行した際に燃料電池車両で削減できた二酸化炭素の排出量Ｒｃｏ２　（ｇ）を算出する。この演算は、式４を用いて、ガソリンエンジン車両などの従来の内燃機関を駆動源とする車両が前述した所定距離を走行した場合の二酸化炭素排出量ＥＩＣＥＶ（予想排出量）から、燃料電池車両の二酸化炭素排出量ＥＦＣＶを減算することによって行う。
【００３２】
【数４】
Ｒｃｏ２　＝ＥＩＣＥＶ−ＥＦＣＶ　　…（式４）
ここで、内燃機関を駆動源とする車両の二酸化炭素排出量ＥＩＣＥＶは、標準的な運転状態で、上記所定距離を走行した場合にガソリンエンジン車両から排出される二酸化炭素量の値として定義する。例えば、図４に示すように、平均車速ごとに二酸化炭素排出量を定めたテーブルデータを予め用意し、上記所定距離を走行する間の平均車速に基づいて、このテーブルデータを用いてガソリンエンジン車両から排出される二酸化炭素量を算出する。なお、このテーブルデータは、車速ごとの平均的な燃料消費率（単位距離あたり）のデータに基づいて、ガソリン消費量から二酸化炭素の排出量を算出することなどにより作成すればよい。
【００３３】
このように、燃料電池車両が走行中の二酸化炭素の削減量Ｒｃｏ２　を算出することにより、上記所定距離を走行する間に消費した水素量と二酸化炭素の削減量
Ｒｃｏ２　の関係は、例えば図５に示すようなものとなる。したがって、図５に示すデータをあらかじめテーブルデータとして用意しておいてもよい。
【００３４】
次に、ステップＳ３０６では、式５を用いて、燃料電池車両が削減できた二酸化炭素排出量Ｉｃｏ２　の積算値（ｇ）を算出する。このように走行中に削減できた二酸化炭素排出量の積算は所定距離ごとに行われる。
【００３５】
【数５】
Ｉｃｏ２　＝Ｉｃｏ２　（前回値）＋Ｒｃｏ２　　…（式５）
次に、ステップＳ３０７では、走行距離Ｔｒｉｐ　のリセット（値を０とする）を行う。
【００３６】
一方、ステップＳ３０２で車両が停止中であることが判明すると、ステップＳ３０８では、式６を用いて停止時間Ｔｓｔｏｐの積算を行う。
【００３７】
【数６】
Ｔｓｔｏｐ＝Ｔｓｔｏｐ（前回値）＋ΔＴ　　…（式６）
次に、ステップＳ３０９では、所定時間（例えば１（ｓｅｃ　））が経過したかどうかを判定する。所定時間が経過した場合はステップＳ３１０へ進み、経過していない場合は処理を終了する。
【００３８】
次に、ステップＳ３１０では、所定時間車両が停止した間に消費した水素量を算出する。まず、その時点での水素タンク内の残水素量ＱＨ（ｇ）の算出を前述した式２に基づいて行う。なお、水素タンク２３内の圧力と温度に基づいて、予め定義した実験式やマップデータを用いて残水素量を算出してもよい。そして、前回所定時間が経過した場合に算出した残水素量との差を算出することによって、所定時間車両が停止した間に消費した水素量ＣＨ（ｇ）を算出する。
【００３９】
次に、ステップＳ３１１では、ステップＳ３１０で算出した水素量を生成する際に排出した二酸化炭素排出量ＥＦＣＶ（ｇ）を算出する。ここでは、ステップＳ３０４と同様に、水素１（ｇ）を生成する過程で発生する二酸化炭素量αを予め定義し、上記式３を用いて算出する。
【００４０】
次に、ステップＳ３１２では、上記所定時間車両が停止した際に燃料電池車両が削減できた二酸化炭素の排出量Ｒｃｏ２　（ｇ）を算出する。この演算は、ガソリンエンジン車両などの従来の車両が前述した所定時間停止（アイドル運転）した場合の二酸化炭素排出量ＥＩＣＥＶから、上記燃料電池車両の二酸化炭素排出量
ＥＦＣＶ　を減算することによって行う。ここで、燃料電池車両の二酸化炭素排出量ＥＩＣＥＶは、標準的な運転状態で上記所定時間だけ車両が停止した場合にガソリンエンジン車両から排出される二酸化炭素量の値を予め定義しておく。例えば、アイドル中の平均的な燃料消費率（単位時間あたり）に基づいて、ガソリン消費量から二酸化炭素の排出量を算出すればよい。
【００４１】
このように、燃料電池車両が停止中の二酸化炭素の削減量Ｒｃｏ２　を算出することにより、上記所定時間停止した間に消費した水素量と二酸化炭素の削減量
Ｒｃｏ２　の関係は、例えば図６に示すようなものとなる。なお、この関係をあらかじめテーブルデータとして用意しておいてもよい。
【００４２】
次に、ステップＳ３１３では、上記式５を用いて、燃料電池車両が削減できた二酸化炭素排出量の積算値Ｉｃｏ２　（ｇ）を算出する。このように、停止中に削減できた二酸化炭素排出量の積算は所定時間ごとに行われる。
【００４３】
次に、ステップＳ３１４では、停止時間Ｔｓｔｏｐのリセット（値を０とする）を行う。
【００４４】
二酸化炭素削減量算出・窒素酸化物削減量算出手段２０３は、燃料電池車両で削減することができた二酸化炭素の排出量を積算する期間を変更する変更手段を備えている。ここで、上記ステップＳ３１３で求めた二酸化炭素排出量の積算値Ｉｃｏ２　の変数を数種類用意しておき、この変数を上記変更手段によりそれぞれリセットするタイミングを決める。
【００４５】
例えば、リセットを行わない積算値Ｒｃｏ２＿１　は、その車両が生涯で削減できた二酸化炭素量を表し、燃料電池を起動した際にリセットを行う積算値Ｒｃｏ２＿２　は、トリップごとに削減できた二酸化炭素量を表し、日付が変わった際にリセットを行う積算値Ｒｃｏ２＿３　は、日ごとに削減できた二酸化炭素量を表す。いずれの積算値を表示させるかは、切換スイッチ２４により切り替える。
【００４６】
次に、ステップＳ３１５では、燃料電池車両が削減できた二酸化炭素排出量
Ｒｃｏ２　の積算値を吸収するために必要な森林の面積ＡＦ　（ｍ２　）を算出する。ここでは、例えば１（ｍ２　）の森林が１年間で吸収する二酸化炭素量β（ｇ／ｍ２　）を予め定義し（例えば、温帯林ならβ＝６０００）、式７を用いて算出する。
【００４７】
【数７】
ＡＦ　＝Ｒｃｏ２／β　　…（式７）
さらに、上述した二酸化炭素排出量と同様にして、燃料電池車両が削減した窒素酸化物（ＮＯｘ　）の排出量の削減量を算出して表示する。すなわち、図７に示すフローチャートの手順にしたがって実施される。図７に示すフローチャートは、図３に示すフローチャートに比べて、図３に示す二酸化炭素（ＣＯ２　）を窒素酸化物（ＮＯｘ）に置き換え、図３に示すステップＳ３０４、Ｓ３０５、Ｓ３０６、Ｓ３１１、Ｓ３１２、Ｓ３１３をステップＳ７０４、Ｓ７０５、Ｓ７０６、Ｓ７１１、Ｓ７１２、Ｓ７１３に置き換えたものであり、他のステップは図３と同様である。
【００４８】
また、二酸化炭素における、平均車速ごとに二酸化炭素排出量を定めたテーブルデータを示す図４に代えて、窒素酸化物における同様のテーブルデータを示す図８を用い、二酸化炭素における、所定距離を走行する間に消費した水素量と二酸化炭素の削減量Ｒｃｏ２　の関係を示す図５に代えて、窒素酸化物における同様の関係を示す図９を用い、二酸化炭素における、所定時間停止した間に消費した水素量と二酸化炭素の削減量Ｒｃｏ２　の関係を示す図６に代えて、窒素酸化物における同様の関係を示す図１０を用いる。
【００４９】
なお、本実施形態では、二酸化炭素の排出削減量について数値と森林面積の両方を表示させたが、いずれか一方でもよい。
【００５０】
以上説明したように、本実施形態例では、運転者に燃料電池車両の環境性能を分かりやすく知らせることができる。この効果は、請求項１に記載された技術内容によって達成される効果に相当する。
【００５１】
また、二酸化炭素削減量を地球環境に与える影響の大きさを示す数値として表示することにより、運転者に燃料電池車両が地球環境に与える影響の大きさをより解りやすく知らせることができるようになる。この効果は、請求項２に記載された技術内容によって達成される効果に相当する。
【００５２】
ここで、たとえば二酸化炭素削減量を地球環境に与える影響として森林面積で表示させるようにしたため、運転者に具体的にその効果をイメージしやすい数値によって、燃料電池車両が地球環境に与える影響の大きさを知らせることができるようになる。この効果は、請求項３に記載された技術内容によって達成される効果に相当する。
【００５３】
また、標準的な運転状態において従来の内燃機関の車両の排出量を基準として削減量を算出するので、燃料電池車両の運転状態の変化（運転者の運転の仕方）に対応した二酸化炭素の削減量の変化を運転者に知らせることができる。したがって、急加速など燃料消費率が悪化するような運転をした場合には、削減量が減少するように算出されるので、運転者には運転状態の変化（運転の仕方の変化）に対応した燃料電池車両の環境性能の変化を知らせることができる。この効果は、請求項４に記載された技術内容によって達成される効果に相当する。
【００５４】
また、燃料電池車両が所定の距離を走行した間に削減することできた排出量、所定の時間停止した間に削減することできた排出量を積算するので、運転条件ごとに削減量の算出を行うことができるようになる。したがって、運転条件ごとに正確に削減量の算出を行うことができる。この効果は、請求項５に記載された技術内容によって達成される効果に相当する。
【００５５】
また、削減することができた排出量を積算する期間を変更する変更手段を備えることにより、運転者が興味をもった期間における削減量を表示することができる。したがって、運転者の興味に応じた条件において燃料電池車両の環境性能を表示することができる。この効果は、請求項６に記載された技術内容によって達成される効果に相当する。
【００５６】
また、従来の内燃機関車両から排出される窒素酸化物等の二酸化炭素以外の環境を悪化させる物質の削減量も表示することで、運転者により幅広い燃料電池車両の環境性能を知ることができる。この効果は、請求項７に記載された技術内容によって達成される効果に相当する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る燃料電池車両の概略構成を示す図である。
【図２】図１に示すコントローラの構成を示す図である。
【図３】燃料電池車両が削減した二酸化炭素量、及び削減した二酸化炭素量を吸収するために必要な森林の面積を算出する手順を示すフローチャートである。
【図４】ガソリン車における、平均車速と二酸化炭素排出量との関係を示す図である。
【図５】所定距離あたりの水素の消費量と二酸化炭素削減量との関係を示す図である。
【図６】所定停止時間あたりの水素の消費量と二酸化炭素削減量との関係を示す図である。
【図７】燃料電池車両が削減した窒素酸化物量、及び削減した窒素酸化物量を吸収するために必要な森林の面積を算出する手順を示すフローチャートである。
【図８】ガソリン車における、平均車速と窒素酸化物排出量との関係を示す図である。
【図９】所定距離あたりの水素の消費量と窒素酸化物削減量との関係を示す図である。
【図１０】所定停止時間あたりの水素の消費量と窒素酸化物削減量との関係を示す図である。
【符号の説明】
１　エゼクタ
２　水素循環流路
３　燃料電池スタック
４　水素パージ弁
５　排水素燃焼器
６　コンプレッサ
７　空気供給流路
８　水素入口温度センサ
９　水素入口圧力センサ
１０　燃焼器温度センサ
１１　排空気流路
１２　空気圧力制御バルブ
１３　コントローラ
１４　水素圧力制御弁
１５　空気入口圧力センサ
１６　空気流量センサ
１７　電流センサ
１８　電圧センサ
１９　表示装置
２０　タンク出口水素流量センサ
２１　タンク温度センサ
２２　タンク圧力センサ
２３　水素タンク
２４　切換スイッチ
２０１　水素消費量算出手段
２０２　走行距離算出手段
２０３　二酸化炭素削減量算出・窒素酸化物削減量算出手段
２０４　森林面積算出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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