(57)【要約】【課題】容器内残圧が調節圧以下となった場合でも、この残存気体燃料を有効に利用することを可能とし、バイフューエルエンジン搭載車両の航続距離を延長する。【解決手段】バイフューエルエンジンにおいて、気体燃料筒内噴射弁１２０と気体燃料吸気通路噴射弁１２１とを設けると共に、気体燃料容器１２４の下流に設けられた高圧レギュレータ１２６の下流のライン１２２から分岐されたライン１２３を気体燃料吸気通路噴射弁１２１に接続し、容器内残圧Ｐが高圧レギュレータ１２６の調節圧未満となったときは、液体燃料吸気通路噴射弁１３０による液体燃料と共に気体燃料吸気通路噴射弁１２１による気体燃料の噴射供給を行うようにした。これにより、容器１２４内に残存する気体燃料を有効に利用して、航続距離を延長させる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気体燃料を気体燃料筒内噴射弁を介して筒内に、液体燃料を液体燃料吸気通路噴射弁を介して吸気通路に、それぞれ独立して噴射供給可能なバイフューエルエンジンにおいて、
前記気体燃料を吸気通路に噴射供給する気体燃料吸気通路噴射弁を設けると共に、気体燃料容器の下流に設けられた高圧レギュレータの下流のラインから分岐されたラインを前記気体燃料吸気通路噴射弁に接続し、
前記気体燃料の容器内残圧が前記高圧レギュレータの調節圧未満となったときは、前記液体燃料吸気通路噴射弁による液体燃料と共に前記気体燃料吸気通路噴射弁による気体燃料の噴射供給を行う噴射制御手段を備えることを特徴とするバイフューエルエンジンの燃料供給制御装置。
【請求項２】
前記高圧レギュレータの下流のラインから分岐されたラインには、さらに、低圧レギュレータが介設され、噴射制御手段は、前記気体燃料の容器内残圧が前記高圧レギュレータの調節圧未満で、且つ、前記低圧レギュレータの調節圧以上になったときに、前記液体燃料吸気通路噴射弁による液体燃料と共に前記気体燃料吸気通路噴射弁による気体燃料の噴射供給を行うことを特徴とする請求項１に記載のバイフューエルエンジンの燃料供給制御装置。
【請求項３】
前記液体燃料吸気通路噴射弁と前記気体燃料吸気通路噴射弁とは、それぞれの噴霧が互いに衝突するように吸気通路に設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のバイフューエルエンジンの燃料供給制御装置。
【請求項４】
気体燃料を気体燃料噴射弁により直接筒内に、液体燃料を液体燃料噴射弁により吸気通路に、それぞれ独立して噴射供給可能なバイフューエルエンジンにおいて、
前記液体燃料噴射弁に替え、前記液体燃料と前記気体燃料とを同時に吸気通路に噴射供給可能な２流体噴射弁を設けると共に、気体燃料容器の下流に設けられた高圧レギュレータの下流のラインから分岐されたラインを前記２流体噴射弁に接続し、
前記気体燃料の容器内残圧が前記高圧レギュレータの調節圧未満となったときは、前記２流体噴射弁による液体燃料と気体燃料との噴射供給を行う噴射制御手段を備えることを特徴とするバイフューエルエンジンの燃料供給制御装置。
【請求項５】
前記高圧レギュレータの下流のラインから分岐されたラインには、さらに、低圧レギュレータが介設され、噴射制御手段は、前記気体燃料の容器内残圧が前記高圧レギュレータの調節圧未満で、且つ、前記低圧レギュレータの調節圧以上になったときに、前記２流体噴射弁による液体燃料と気体燃料との噴射供給を行うことを特徴とする請求項４に記載のバイフューエルエンジンの燃料供給制御装置。
【請求項６】
気体燃料を筒内に、液体燃料を吸気通路に、それぞれ運転条件に応じて切替えて噴射供給可能なバイフューエルエンジンにおいて、
前記気体燃料の容器内残圧がレギュレータの調節圧以上であるときは、前記気体燃料のみを筒内に圧縮行程において噴射供給し、
前記気体燃料の容器内残圧がレギュレータの調節圧未満で、且つ、筒内噴射可能最低圧以上のときは、前記気体燃料を筒内に噴射供給すると共に、前記気体燃料の圧力低下による供給減少分の発熱量に相当する量の前記液体燃料を吸気行程において噴射供給することを特徴とするバイフューエルエンジンの燃料供給制御方法。
【請求項７】
前記気体燃料の筒内への噴射供給は、容器内残圧がエンジンの圧縮圧力より大きいときには圧縮行程で行われ、それ以外では吸気行程において行われることを特徴とする請求項６に記載のバイフューエルエンジンの燃料供給制御方法。
【請求項８】
前記気体燃料の容器内残圧が前記筒内噴射可能最低圧未満のときは、前記液体燃料のみを吸気行程において噴射供給することを特徴とする請求項６または７に記載のバイフューエルエンジンの燃料供給制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はバイフューエルエンジンの供給燃料制御装置および方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車等においては、大気汚染抑制および省資源の観点からガソリンや軽油等の液体燃料に代えて圧縮天然ガス（ＣＮＧ：Ｃｏｍｐｒｅｓｓｅｄ  Ｎａｔｕｒａｌ  Ｇａｓ）等の気体燃料が注目されている。しかし、ＣＮＧの場合は、ガソリン等に比べてそのエネルギー密度が小さい（ガソリンの２０〜３０％程度）ので、ＣＮＧを使用するエンジンを搭載した車両は、ガソリンを使用するエンジンを搭載した車両に比べて航続距離が短い。また、インフラ整備の遅れから、その充填ステーションの数も十分ではなく、長距離の移動に不安が残っている。そこで、かかる気体燃料と液体燃料との少なくとも一方をエンジンに供給可能な二元燃料、すなわち、バイフューエルエンジンが提案されている。
【０００３】
かかるバイフューエルエンジンとしては、例えば、特許文献１に記載のものが知られている。このバイフューエルエンジンは、ＣＮＧ燃料を筒内に圧縮行程において直接噴射し成層燃焼による燃料消費率の向上を図っている。そして、ＣＮＧ燃料残圧の変化に起因する燃料噴射圧の変化に対応して、スワールコントロールバルブの開度、ＥＧＲバルブの開度または点火時期を制御することにより安定した燃焼状態を維持するようにしている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−２２１０３９号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、バイフューエルエンジンにおいて、ＣＮＧ等の気体を燃料として用いる際に、その特性を有効に利用して航続距離を拡大するためには、ＣＮＧを直接筒内に噴射供給して成層燃焼させることが好ましい。このために、通常、ＣＮＧの容器内充填圧力ＰＦ（例えば、２０ＭＰａ）は、筒内に直接噴射できるようにレギュレータにより制御噴射可能な圧力（例えば、５ＭＰａ）にまで減圧されて用いられている。この容器内残圧が２０〜５ＭＰａでの範囲では問題なく圧縮行程での筒内直接噴射が可能であり、成層燃焼による超希薄燃焼によるＣＯ２の低減が期待できる。なお、成層燃焼とは、燃焼室内に濃混合気と希薄混合気とを層状に形成し、まず、濃混合気の部分に着火し、その火炎によって希薄混合気の部分も燃焼させることにより、不完全燃焼および失火を回避しつつ全体として希薄な混合気を燃焼させて燃料消費率（以下、燃費と称す）の向上を図るものである。
【０００６】
しかしながら、従来技術で述べたような、ＣＮＧ燃料の残量が低下したときにスワールコントロールバルブの開度、ＥＧＲバルブの開度または点火時期を制御することにより燃焼の安定化を図ることは、筒内に噴射可能な圧力を有する量のＣＮＧ燃料が残っている場合にはある程度可能であるが、筒内噴射可能圧力以下にまで圧力が低下すると、ＣＮＧ容器内に残存しているＣＮＧ燃料を利用することができないという問題がある。このことは、ＣＮＧ容器内に残存しているＣＮＧ燃料が無駄容量となり、ＣＮＧ容器の利用効率が悪いということを意味する。
【０００７】
そこで、本発明の課題は、気体燃料の容器内残圧が所定圧以下となった場合でも、この残存気体燃料を有効に利用することを可能とし、バイフューエルエンジン搭載車両の航続距離を延長することができると共に、出力の低下を抑制できるバイフューエルエンジンの供給燃料制御装置および方法を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決する本発明の一形態に係るバイフューエルエンジンの燃料供給制御装置は、気体燃料を気体燃料筒内噴射弁を介して筒内に、液体燃料を液体燃料吸気通路噴射弁を介して吸気通路に、それぞれ独立して噴射供給可能なバイフューエルエンジンにおいて、前記気体燃料を吸気通路に噴射供給する気体燃料吸気通路噴射弁を設けると共に、気体燃料容器の下流に設けられた高圧レギュレータの下流のラインから分岐されたラインを前記気体燃料吸気通路噴射弁に接続し、前記気体燃料の容器内残圧が前記高圧レギュレータの調節圧未満となったときは、前記液体燃料吸気通路噴射弁による液体燃料と共に前記気体燃料吸気通路噴射弁による気体燃料の噴射供給を行う噴射制御手段を備えることを特徴とする。
【０００９】
かかる構成によれば、気体燃料の容器内残圧が高圧レギュレータの調節圧未満となったときは、燃料噴射圧が不足して気体燃料筒内噴射弁による正規の筒内噴射ができなくなるが、その代わり、高圧レギュレータの下流のラインから分岐されたラインに接続された気体燃料吸気通路噴射弁を介して容器内残圧に応じた量の気体燃料が噴射供給される。同時に、圧力低下による気体燃料不足分が液体燃料吸気通路噴射弁による液体燃料の噴射供給により補填され、出力の低下が抑制される。従って、残存気体燃料を有効に利用することが可能で、且つ、出力の低下も抑制される。
【００１０】
ここで、前記高圧レギュレータの下流のラインから分岐されたラインには、さらに、低圧レギュレータが介設され、噴射制御手段は、前記気体燃料の容器内残圧が前記高圧レギュレータの調節圧未満で、且つ、前記低圧レギュレータの調節圧以上になったときに、前記液体燃料吸気通路噴射弁による液体燃料と共に前記気体燃料吸気通路噴射弁による気体燃料の噴射供給を行うようにしてもよい。
【００１１】
このようにすると、気体燃料吸気通路噴射弁に対しては低圧レギュレータで調節された一定の圧力が及ぼされるので、液体燃料と気体燃料との噴射供給量の制御が噴射期間のパラメータを変えることのみで比較的簡単に行うことができる。
【００１２】
また、前記液体燃料吸気通路噴射弁と前記気体燃料吸気通路噴射弁とは、それぞれの噴霧が互いに衝突するように吸気通路に設けられていることが好ましい。
このようにすると、液体燃料吸気通路噴射弁からの噴霧と気体燃料吸気通路噴射弁からの噴霧とが衝突する結果、液体燃料の噴霧の微粒化が促進される。かくて、液体燃料の気化が速やかに行われるので、吸気通路や燃焼室の壁面への付着が抑制され混合気の生成が促進される。従って、燃焼が安定する結果として、低エミッション、高出力、高燃費化を実現可能である。
【００１３】
また、上記課題を解決する本発明の他の形態に係るバイフューエルエンジンの燃料供給制御装置は、気体燃料を気体燃料噴射弁により直接筒内に、液体燃料を液体燃料噴射弁により吸気通路に、それぞれ独立して噴射供給可能なバイフューエルエンジンにおいて、前記液体燃料噴射弁に替え、前記液体燃料と前記気体燃料とを同時に吸気通路に噴射供給可能な２流体噴射弁を設けると共に、気体燃料容器の下流に設けられた高圧レギュレータの下流のラインから分岐されたラインを前記２流体噴射弁に接続し、前記気体燃料の容器内残圧が前記高圧レギュレータの調節圧未満となったときは、前記２流体噴射弁による液体燃料と気体燃料との噴射供給を行う噴射制御手段を備えることを特徴とする。
【００１４】
かかる構成によれば、気体燃料の容器内残圧が高圧レギュレータの調節圧未満となったときは、燃料噴射圧が不足して気体燃料筒内噴射弁による正規の筒内噴射ができなくなるが、その代わり、高圧レギュレータの下流のラインから分岐されたラインに接続された２流体噴射弁を介して、容器内残圧に応じた量の気体燃料がその圧力低下による気体燃料不足分を補填する液体燃料と共に噴射供給される。従って、正規の筒内噴射ができない圧力にまで低下した気体燃料を利用して、液体燃料の噴霧の微粒化が促進される。かくて、液体燃料の気化が速やかに行われるので、吸気通路や燃焼室の壁面への付着が抑制され、混合気の生成が促進される。従って、残存気体燃料を有効に利用することが可能で、燃焼が安定する結果として、低エミッション、高出力、高燃費化を実現可能である。
【００１５】
ここで、前記高圧レギュレータの下流のラインから分岐されたラインには、さらに、低圧レギュレータが介設され、噴射制御手段は、前記気体燃料の容器内残圧が前記高圧レギュレータの調節圧未満で、且つ、前記低圧レギュレータの調節圧以上になったときに、前記２流体噴射弁による液体燃料と気体燃料との噴射供給を行うようにしてもよい。
【００１６】
このようにすると、２流体噴射弁に対しては、低圧レギュレータで調節された一定の圧力が及ぼされるので、液体燃料と気体燃料との噴射供給量の制御が噴射期間のパラメータを変えることのみで、比較的簡単に行うことができる。
【００１７】
また、上記課題を解決する本発明の他の形態に係るバイフューエルエンジンの燃料供給制御方法は、気体燃料を筒内に、液体燃料を吸気通路に、それぞれ運転条件に応じて切替えて噴射供給可能なバイフューエルエンジンにおいて、前記気体燃料の容器内残圧がレギュレータの調節圧以上であるときは、前記気体燃料のみを筒内に圧縮行程において噴射供給し、前記気体燃料の容器内残圧がレギュレータの調節圧未満で、且つ、筒内噴射可能最低圧以上のときは、前記気体燃料を筒内に噴射供給すると共に、前記気体燃料の圧力低下による供給減少分の発熱量に相当する量の前記液体燃料を吸気行程において噴射供給することを特徴とする。
【００１８】
この構成によれば、気体燃料の容器内残圧が高圧レギュレータの調節圧未満となったときの燃料噴射圧の低下によるエンジン出力の低下が、液体燃料の吸気行程における噴射供給により補填されて防止される。しかも、残存気体燃料を有効に利用することが可能で、航続距離を延長することが可能である。
【００１９】
ここで、前記気体燃料の筒内への噴射供給は、容器内残圧がエンジンの圧縮圧力より大きいときには圧縮行程で行われ、それ以外では吸気行程において行われるのが好ましい。
【００２０】
このようにすると、燃費効率に優れた圧縮行程噴射を可能な限り行うことができ、その分、航続距離をさらに延長することが可能である。
【００２１】
また、前記気体燃料の容器内残圧が前記筒内噴射可能最低圧未満のときは、前記液体燃料のみを吸気行程において噴射供給するようにしてもよい。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
【００２３】
まず、図１を参照して、本発明が適用されるバイフューエルエンジン１００の概要を説明する。１０１はエンジン本体、１０２はシリンダブロック、１０３はシリンダヘッド、１０４はピストン、１０５は燃焼室、１０６は吸気ポート、１０７は排気ポート、１０９は燃焼室１０５内の頂部に配置された点火栓をそれぞれ示している。吸気ポート１０６は吸気マニフォルド１１０を介してサージタンク１１１に接続され、サージタンク１１１は吸気ダクト１１２を介してエアクリーナ１１３に接続されている。吸気ダクト１１２内にはステップモータ１１４により駆動されるスロットル弁１１５が配置されている。
【００２４】
図１のエンジン１００は、気体燃料供給系と液体燃料供給系とを具備しており、気体燃料としてＣＮＧを用い、液体燃料としてガソリンを用いている。気体燃料供給系は、筒内の燃焼室１０５に噴射可能に配置されたＣＮＧ筒内噴射弁１２０を具備し、このＣＮＧ筒内噴射弁１２０は、ＣＮＧ供給ライン１２２を介し車載された気体燃料容器としてのＣＮＧボンベ１２４に接続されている。なお、ＣＮＧ供給ライン１２２内には、図示しない燃料遮断弁および高圧レギュレータ１２６が配置されている（なお、ここでいう高圧とは、後述する低圧との相対差を意味するためで、絶対的意味で用いるものではない）。ＣＮＧボンベ１２４内に、充填圧力ＰＦ（例えば、２０ＭＰａ）で充填されているＣＮＧは、高圧レギュレータ１２６により一定の高調節圧ＰＨ（例えば、５ＭＰａ）まで減圧され、通常のエンジン制御状態では、この高調節圧ＰＨでもってＣＮＧ筒内噴射弁１２０から筒内に圧縮行程で噴射される。この高調節圧ＰＨは、運転状態にかかわらず常に圧縮行程で筒内噴射が可能な圧力であり、かかる点から、後の説明で通常噴射圧と称されることもある。
【００２５】
さらに、高圧レギュレータ１２６の下流のＣＮＧ供給ライン１２２からＣＮＧ供給分岐ライン１２３が分岐され、吸気マニフォルド１１０内の吸気通路に噴射可能に配置されたＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１に接続されている。
【００２６】
同様に、液体燃料供給系は、吸気マニフォルド１１０内の吸気通路に噴射可能に配置されたガソリン噴射弁１３０を具備し、このガソリン噴射弁１３０は、ガソリン供給ライン１３２を介し車載された液体燃料容器としてのガソリンタンク１３４に接続されている。なお、ガソリン噴射弁１３０とＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１とは、互いにその噴霧が衝突するような関係で吸気通路に配置されている。さらに、ガソリン供給ライン１３２内には、燃料ポンプ１３３が配置されている。これらのＣＮＧ筒内噴射弁１２０、ＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１およびガソリン噴射弁１３０は、それぞれ、電子制御ユニット３００からの出力信号に基づいて制御される。
【００２７】
電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）３００はデジタルコンピュータからなり、周知の如く、双方向性バスを介して相互に接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）、常時電源に接続されているＢ−ＲＡＭ（バックアップＲＡＭ）、入力ポート、および出力ポート等を具備している。
【００２８】
また、吸気マニフォルド１１０に接続されたサージタンク１１１には、サージタンク１１１内の絶対圧に比例した出力電圧を発生する圧力センサ１４０が取り付けられている。ＣＮＧボンベ１２４の出口のＣＮＧ供給ライン１２２内には、ＣＮＧボンベ１２４内の残存ＣＮＧ量、すなわち、残圧に比例した出力電圧を発生するＣＮＧ残圧センサ１４１が配置され、ガソリンタンク１３４には、ガソリンタンク１３４内の残存ガソリン量に比例した出力電圧を発生するガソリン残量センサ１４２が配置されている。これらセンサ１４０、１４１および１４２の出力電圧は、それぞれ、対応するＡＤ変換器を介してＥＣＵ３００の入力ポートに入力される。さらに、入力ポートには、エンジン回転数Ｎを表す出力パルスを発生する回転数センサ１４３、スロットル弁１１５の回動角度を検出するスロットル開度センサ１４４、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ１４５等が接続されている。一方、ＥＣＵ３００の出力ポートは、それぞれ、対応する駆動回路を介して、点火栓１０９、ステップモータ１１４、ＣＮＧ筒内噴射弁１２０、ＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１およびガソリン噴射弁１３０等に接続されている。
【００２９】
上記構成になる本発明の第１の実施形態では、例えば、図２に示す燃料噴射制御ルーチンに従って、エンジン１００に燃料が供給される。この制御ルーチンは予め定められた設定クランク角毎の割込みによって実行される。
まず、ステップＳ２１において、ＣＮＧ燃料の残圧がチェックされる。すなわち、ＣＮＧ残圧センサ１４１により検出されたＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが、高圧レギュレータ１２６で減圧調節される高調節圧ＰＨ以上か否かが判断される。
【００３０】
ステップＳ２１での判断において、ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが高調節圧ＰＨ以上のときは、ステップＳ２２に進み、後述する筒内にＣＮＧ筒内噴射弁１２０からＣＮＧを噴射供給することによる通常のエンジン制御が行われる。一方、ステップＳ２１での判断において、ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが高調節圧ＰＨ未満のときは、ステップＳ２３に進み、さらに、ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが筒内噴射可能最低圧ＰＳ以下か否かが判断される。ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが筒内噴射可能最低圧ＰＳよりも高いときには、ステップＳ２４に進み、ＣＮＧ残圧運転モードに入る。
【００３１】
ここで、ＣＮＧの残圧Ｐが高圧レギュレータ１２６の高調節圧ＰＨ以上の場合に、ＣＮＧ筒内噴射弁１２０から圧縮行程で筒内にＣＮＧを噴射供給することによる通常エンジン制御について説明する。図１のエンジン１００では、ＣＮＧ筒内噴射弁１２０およびガソリン噴射弁１３０から噴射される燃料の噴射時期および噴射期間に関するデータが、それぞれ、エンジン１００の運転状態、例えば、エンジン負荷を表すサージタンク１１１内の絶対圧ＰＭとエンジン回転数Ｎとの関数として、マップの形で予めＲＯＭ内に記憶されている。
【００３２】
ここで、このＣＮＧの噴射期間とは、高圧レギュレータ１２６で減圧設定される高調節圧ＰＨの下で、要求量だけＣＮＧを圧縮行程で筒内に噴射させるのに必要な期間である。また、ガソリンの噴射期間とは、燃料ポンプ１３３で昇圧された一定圧の下で、要求量だけガソリンを吸入行程で吸入通路に噴射させるのに必要な期間である。
【００３３】
このＣＮＧ運転モードでは、圧縮行程で筒内にＣＮＧを噴射させることにより成層燃焼を行わせ、燃費を向上させている。一方、後述するガソリン運転モードでは、吸入行程でガソリンを噴射させることにより理論空燃比または希薄域による均一燃焼を行わせている。
【００３４】
また、ステップＳ２４におけるＣＮＧ残圧運転モードでは、本実施の形態においては、ＣＮＧ筒内噴射弁１２０による筒内噴射が停止され、ＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１およびガソリン噴射弁１３０による吸気通路ないしは吸入ポート１０６への噴射供給に切替えられる。かくて、ガソリン噴射弁１３０からのガソリン噴霧とＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１からのＣＮＧ噴霧とが衝突する結果、ガソリン燃料の噴霧の微粒化が促進される。なお、ＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１については、上述の通常エンジン制御の場合に等しいＣＮＧの噴射期間が設定されている。かかる設定条件の下では、ＣＮＧの残圧Ｐの大きさに依存して、その噴射量が変動することになる。詳述すると、このＣＮＧ残圧運転モードでは、ＣＮＧの残圧Ｐが高圧レギュレータ１２６の高調節圧ＰＨよりも低いので、高圧レギュレータ１２６は最早作動せず、そのＣＮＧ残圧Ｐそのものでもって噴射することが必要となる。ＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１に供給されるＣＮＧの残圧Ｐは、消費に従って変化（減少）する。
【００３５】
従って、実際の制御に当たっては、上述の高調節圧ＰＨ未満のＣＮＧの残圧Ｐに対応させて、予め実験的にＣＮＧ噴射可能量を求め、エンジン１００の運転状態に対応させて、その運転状態に要求されるエンジン出力を維持するべく、ガソリン噴射弁１３０によるガソリンの噴射期間がマップの形態で記憶されている。より具体的に述べると、仮に、ＣＮＧの残圧Ｐが上述の高調節圧ＰＨを若干下回る程度である場合には、その運転状態に要求される燃料量ないしは発熱量のうち、ＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１からの燃料が占める割合が比較的大きいので、ガソリン噴射弁１３０による補填分は少なくて済む。一方、ＣＮＧの残圧Ｐが前述の筒内噴射可能最低圧ＰＳよりも若干高い程度の場合には、ＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１からの燃料が占める割合が相対的に低くなるので、ガソリン噴射弁１３０による補填分が多く、すなわち、噴射期間が長くなる。
【００３６】
かかるＣＮＧ残圧運転モードは、図２のフローチャートに示すように、ＣＮＧの残圧Ｐが筒内噴射可能最低圧ＰＳになる迄継続される。すなわち、ステップＳ２３における判断で、ＣＮＧの残圧Ｐが筒内噴射可能最低圧ＰＳ以下であると判断される迄行われ、筒内噴射可能最低圧ＰＳ以下となると、ステップＳ２５に進み、ガソリン運転モードに切替えられる。このガソリン運転モードでは、ガソリン噴射弁１３０によりガソリン燃料のみが吸気行程において吸気通路ないしは吸気ポート１０６内に噴射供給される。このガソリン噴射弁１３０から噴射される燃料の噴射時期および噴射期間に関するデータは、前述のように、エンジン１００の運転状態に対応させてマップの形で予めＲＯＭ内に記憶されており、このデータに基づき所定量のガソリンが噴射供給される。
【００３７】
次に、本発明の第２の実施形態につき、図３および図４を参照しつつ説明する。この第２の実施形態が上述の第１の実施形態と異なる点は、高圧レギュレータ１２６の下流のＣＮＧ供給ライン１２２から分岐され、ＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１に接続されているＣＮＧ供給分岐ライン１２３に、上記高圧レギュレータ１２６による高調節圧ＰＨよりも低い低調節圧ＰＬに調圧する低圧レギュレータ１２７が介設されたことである。そして、噴射制御手段は、ＣＮＧボンベ１２４内のＣＮＧ燃料残圧Ｐが高圧レギュレータ１２６の高調節圧ＰＨ未満で、且つ、低圧レギュレータ１２７の低調節圧ＰＬ以上になったときに、ガソリン噴射弁１３０によるガソリン燃料と共にＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１によるＣＮＧ燃料の噴射供給を行うように構成されている。他の構成は、上述の第１の実施形態と同じであるから、図３には変更部位を含む要部のみを示すと共に同一部位には同一符号を付し、重複説明を避ける。
【００３８】
上記構成になる本発明の第２の実施形態では、例えば、図４に示す燃料噴射制御ルーチンに従って、エンジン１００に燃料が供給される。この制御ルーチンは第１の実施形態と同様に予め定められた設定クランク角毎の割込みによって実行される。まず、ステップＳ４１において、ＣＮＧ燃料の残圧がチェックされる。すなわち、ＣＮＧ残圧センサ１４１により検出されたＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが高圧レギュレータ１２６で減圧調節される高調節圧ＰＨ以上か否かが判断される。
【００３９】
ステップＳ４１での判断において、ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが高調節圧ＰＨ以上のときは、ステップＳ４２に進み、前述の第１の実施形態におけるステップＳ２２と同じく、筒内にＣＮＧ筒内噴射弁１２０からＣＮＧを噴射供給することによる通常のエンジン制御が行われる。一方、ステップＳ４１での判断において、ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが高調節圧ＰＨ未満のときは、ステップＳ４３に進み、さらに、ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが低圧レギュレータ１２７による低調節圧ＰＬ以下か否かが判断される。ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが低調節圧ＰＬよりも高いときには、ステップＳ４４に進み、ＣＮＧ残圧運転モードに入る。
【００４０】
このステップＳ４４におけるＣＮＧ残圧運転モードでは、本実施の形態においては、ＣＮＧ筒内噴射弁１２０による筒内噴射が停止され、ＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１およびガソリン噴射弁１３０による吸気通路ないしは吸入ポート１０６への噴射供給に切替られる。この場合、ＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１およびガソリン噴射弁１３０については、それぞれ、一定の供給圧力が及ぼされているので、エンジン運転状態に応じて、噴霧の衝突によるガソリンの微粒化を伴って最適なガソリンとＣＮＧとの混合気が得られるように、それらの噴射期間のみのデータがマップの形態で記憶されている。
【００４１】
かかるＣＮＧ残圧運転モードは、図４のフローチャートに示すように、ＣＮＧの残圧Ｐが低圧レギュレータ１２７による低調節圧ＰＬになる迄継続される。すなわち、ステップＳ４３における判断で、ＣＮＧの残圧Ｐが低調節圧ＰＬ以下であると判断される迄行われ、低調節圧ＰＬ以下となると、ステップＳ４５に進み、ガソリン運転モードに切替えられる。このガソリン運転モードでは、第１の実施形態と同様にガソリン噴射弁１３０によりガソリン燃料のみが吸気行程において吸気通路ないしは吸気ポート１０６内に噴射供給される。
【００４２】
この第２の実施形態において、ＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１に対しては低圧レギュレータ１２７で調節された一定の低調節圧ＰＬが及ぼされるので、前述の第１の実施形態において必要であった、ＣＮＧの残圧Ｐの大きさの変化に依存する噴射量の変動を考慮することなく、単に、ＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１の噴射期間のパラメータを変えることのみで、ＣＮＧ噴射量の制御を比較的簡単に行うことができる。
【００４３】
次に、本発明の第３の実施形態につき、図５および図６を参照しつつ説明する。この第３の実施形態が上述の第１の実施形態と異なる点は、ガソリン噴射弁１３０とＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１とに替え、ガソリンとＣＮＧとを同時に吸気通路ないしは吸気ポート１０６に噴射供給可能な２流体噴射弁１３５を設けたことである。この２流体噴射弁１３５には、ガソリン供給ライン１３２が接続されると共に、第１の実施形態と同様に、高圧レギュレータ１２６の下流のＣＮＧ供給ライン１２２から分岐されたＣＮＧ供給分岐ライン１２３が接続されている。他の構成は、上述の第１の実施形態と同じであるから、図５には変更部位を含む要部のみを示すと共に同一部位には同一符号を付し、重複説明を避ける。
【００４４】
なお、ここに用いる２流体噴射弁１３５は、液体を高速気流により微粒化する方法を利用した、一般にエアアシスト噴射弁と称されるもの（例えば、特開平５−２６３７２６号公報、特開平５−１８７３４２号公報、特開平５−２６３７２６号公報、特開平１１−２７０４４４号公報等に記載のもの）を用いることができ、その構造自体は周知であるから説明を省略するが、その気体側入口をＣＮＧ供給分岐ライン１２３に接続することにより使用する。なお、本実施の形態に用いる２流体噴射弁１３５は、ＣＮＧおよびガソリンをそれぞれ独立して噴射制御できる形式のものである。
【００４５】
上記構成になる本発明の第３の実施形態では、例えば、図６に示す燃料噴射制御ルーチンに従って、エンジン１００に燃料が供給される。この制御ルーチンは予め定められた設定クランク角毎の割込みによって実行される。まず、ステップＳ６１において、ＣＮＧ燃料の残圧がチェックされる。すなわち、ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが前述の高調節圧ＰＨ以上か否かが判断される。
【００４６】
ステップＳ６１での判断において、ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが高調節圧ＰＨ以上のときは、ステップＳ６２に進み、前述したＣＮＧ筒内噴射弁１２０からＣＮＧを筒内に圧縮行程で噴射供給することによる通常のエンジン制御が行われる。一方、ステップＳ６１での判断において、ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが高調節圧ＰＨ未満のときは、ステップＳ６３に進み、さらに、ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが筒内噴射可能最低圧ＰＳ以下か否かが判断される。ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが筒内噴射可能最低圧ＰＳよりも高いときには、ステップＳ６４に進み、ＣＮＧ残圧運転モードに入る。
【００４７】
ステップＳ６４におけるＣＮＧ残圧運転モードでは、本実施の形態においては、ＣＮＧ筒内噴射弁１２０による筒内噴射が停止され、２流体噴射弁１３５による吸気通路ないしは吸入ポート１０６への噴射供給に切替られる。この場合、２流体噴射弁１３５におけるＣＮＧの噴射については、上述の第１の実施の形態の場合と同様に、ＣＮＧの残圧Ｐが高圧レギュレータ１２６の高調節圧ＰＨよりも低いので、一定の噴射期間の下に、そのＣＮＧ残圧Ｐそのものでもって噴射することが必要である。
【００４８】
そこで、実際の制御に当たっては、上述の高調節圧ＰＨ未満のＣＮＧの残圧Ｐに対応させて、予め実験的に２流体噴射弁１３５によるＣＮＧ噴射可能量を求め、エンジン１００の運転状態に対応させて、その運転状態に要求されるエンジン出力を維持するべく、同じく２流体噴射弁１３５によるガソリンの噴射期間がマップの形態で記憶されている。いずれにしても、ＣＮＧの残圧Ｐの低下に伴うＣＮＧ噴射量の低下を補填する量のガソリンが噴射されるように、２流体噴射弁１３５におけるガソリンの噴射期間は定められている。かくて、この第３の実施の形態では、正規の筒内噴射ができない圧力にまで低下したＣＮＧを利用して、ガソリンの噴霧の微粒化が促進される。その結果、ガソリン燃料の気化が速やかに行われるので、吸気通路や燃焼室の壁面への付着が抑制され混合気の生成が促進される。従って、残存ＣＮＧ燃料を有効に利用することが可能で、燃焼が安定する結果として、低エミッション、高出力、高燃費化が実現可能である。
【００４９】
なお、かかるＣＮＧ残圧運転モードは、図６のフローチャートに示すように、ＣＮＧの残圧Ｐが筒内噴射可能最低圧ＰＳになる迄継続される。すなわち、ステップＳ６３における判断で、ＣＮＧの残圧Ｐが筒内噴射可能最低圧ＰＳ以下であると判断される迄行われ、筒内噴射可能最低圧ＰＳ以下となると、ステップＳ６５に進み、ガソリン運転モードに切替えられる。このガソリン運転モードでは、２流体噴射弁１３５によりガソリン燃料のみが吸気行程において吸気通路ないしは吸気ポート１０６内に噴射供給される。この２流体噴射弁１３５から噴射されるガソリン燃料の噴射時期および噴射期間に関するデータは、前述のように、エンジン１００の運転状態に対応させてマップの形で予めＲＯＭ内に記憶されており、このデータに基づき所定量のガソリンが噴射供給される。
【００５０】
次に、本発明の第４の実施形態につき、図７および図８を参照しつつ説明する。この第４の実施形態が上述の第３の実施形態と異なる点は、高圧レギュレータ１２６の下流のＣＮＧ供給ライン１２２から分岐され、２流体噴射弁１３５に接続されているＣＮＧ供給分岐ライン１２３に、上記高圧レギュレータ１２６による高調節圧ＰＨよりも低い低調節圧ＰＬに調圧する低圧レギュレータ１２７が介設されたことである。そして、噴射制御手段は、ＣＮＧボンベ１２４内のＣＮＧ燃料残圧Ｐが高圧レギュレータ１２６の高調節圧ＰＨ未満で、且つ、低圧レギュレータ１２７の低調節圧ＰＬ以上になったときに、ガソリン燃料と共にＣＮＧ燃料の噴射供給を２流体噴射弁１３５により行うように構成されている。他の構成は、上述の第３の実施形態と同じであるから、図７は変更部位を含む要部のみ示すと共に同一部位には同一符号を付し、重複説明を避けている。
【００５１】
上記構成になる本発明の第４の実施形態では、例えば、図８に示す燃料噴射制御ルーチンに従って、エンジン１００に燃料が供給される。この制御ルーチンは上述の実施形態と同様に予め定められた設定クランク角毎の割込みによって実行される。まず、ステップＳ８１において、ＣＮＧ燃料の残圧がチェックされる。すなわち、ＣＮＧ残圧センサ１４１により検出されたＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが高圧レギュレータ１２６で減圧調節される高調節圧ＰＨ以上か否かが判断される。
【００５２】
ステップＳ８１での判断において、ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが高調節圧ＰＨ以上のときは、ステップＳ８２に進み、前述の第１〜３の実施形態におけるステップＳ２２、Ｓ４２，Ｓ６２と同じく、ＣＮＧ筒内噴射弁１２０からＣＮＧを筒内に圧縮行程で噴射供給することによる通常のエンジン制御が行われる。一方、ステップＳ８１での判断において、ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが高調節圧ＰＨ未満のときは、ステップＳ８３に進み、さらに、ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが低圧レギュレータ１２７による低調節圧ＰＬ以下か否かが判断される。ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが低調節圧ＰＬよりも高いときには、ステップＳ８４に進み、ＣＮＧ残圧運転モードに入る。
【００５３】
このステップＳ８４におけるＣＮＧ残圧運転モードでは、本実施の形態においては、ＣＮＧ筒内噴射弁１２０による筒内噴射が停止され、２流体噴射弁１３５による吸気通路ないしは吸入ポート１０６への噴射供給に切替られる。この場合、２流体噴射弁１３５には、それぞれ、一定の供給圧力が及ぼされているので、エンジン運転状態に応じて、ＣＮＧによる高速気流によるガソリンの微粒化を伴って最適なガソリンとＣＮＧとの混合気が得られるように、それらの噴射期間のみのデータがマップの形態で記憶されている。
【００５４】
かかるＣＮＧ残圧運転モードは、図８のフローチャートに示すように、ＣＮＧの残圧Ｐが低圧レギュレータ１２７による低調節圧ＰＬになる迄継続される。すなわち、ステップＳ８３における判断で、ＣＮＧの残圧Ｐが低調節圧ＰＬ以下であると判断される迄行われ、低調節圧ＰＬ以下となると、ステップＳ８５に進み、ガソリン運転モードに切替えられる。このガソリン運転モードでは、第３の実施形態と同様に、２流体噴射弁１３５によりガソリン燃料のみが吸気行程において吸気通路ないしは吸気ポート１０６内に噴射供給される。この２流体噴射弁１３５から噴射されるガソリン燃料の噴射時期および噴射期間に関するデータは、前述のように、エンジン１００の運転状態に対応させてマップの形で予めＲＯＭ内に記憶されており、このデータに基づき所定量のガソリンが噴射供給される。
【００５５】
さらに、本発明の第５の実施形態につき、図９ないし図１２を参照しつつ説明する。この第５の実施形態が上述の第１〜４の実施形態と異なる点は、高圧レギュレータ１２６の下流のＣＮＧ供給ライン１２２から分岐されるＣＮＧ供給分岐ライン１２３が存在せず、従って、当然にＣＮＧ筒内噴射弁１２０以外のＣＮＧ噴射弁が存在しないことである。但し、噴射制御手段は、ＣＮＧボンベ１２４内のＣＮＧ燃料残圧Ｐが高圧レギュレータ１２６の高調節圧ＰＨ未満で、且つ、筒内噴射可能最低圧ＰＳ（例えば、０．８ＭＰａ）以上のときは、ＣＮＧ燃料を筒内に噴射供給すると共に、ＣＮＧ燃料の圧力低下による供給減少分の発熱量に相当する量のガソリン燃料をガソリン噴射弁１３０により吸気行程において噴射供給するように構成されている。他の構成は、上述の第１〜４の実施形態と同じであるから、図９には変更部位を含む要部のみを示すと共に同一部位には同一符号を付し、重複説明を避けている。
【００５６】
上記構成になる本発明の第５の実施形態では、例えば、図１０に示す燃料噴射制御ルーチンに従って、エンジン１００に燃料が供給される。この制御ルーチンは上述の実施形態と同様に予め定められた設定クランク角毎の割込みによって実行される。まず、ステップＳ１０１において、ＣＮＧ燃料の残圧がチェックされる。すなわち、ＣＮＧ残圧センサ１４１により検出されたＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが高圧レギュレータ１２６で減圧調節される高調節圧ＰＨ以上か否かが判断される。
【００５７】
ステップＳ１０１での判断において、ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが高調節圧ＰＨ以上のときは、ステップＳ１０２に進み、前述の第１〜４の実施形態におけるステップＳ２２、Ｓ４２，Ｓ６２、Ｓ８２と同じく、ＣＮＧ筒内噴射弁１２０からＣＮＧを筒内に圧縮行程で噴射供給することによる通常のエンジン制御が行われる。一方、ステップＳ１０１での判断において、ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが高調節圧ＰＨ未満のときは、ステップＳ１０３に進み、さらに、ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが筒内噴射可能最低圧ＰＳ以下か否かが判断される。この筒内噴射可能最低圧ＰＳとは、運転状態に対応して必要とされる燃料量を全量、圧縮行程で筒内噴射させるのは不可能であるが、部分的には筒内噴射させるのが可能な圧力である。そこで、ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが筒内噴射可能最低圧ＰＳよりも高いときには、ステップＳ１０４に進み、ＣＮＧ残圧運転モードに入る。
【００５８】
このステップＳ１０４におけるＣＮＧ残圧運転モードでは、本実施の形態においては、ＣＮＧ筒内噴射弁１２０の噴射期間を上述の通常のエンジン制御の場合と等しくして、ＣＮＧ筒内噴射弁１２０によるＣＮＧの筒内噴射が継続され、ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐに応じた量のＣＮＧが噴射供給される。但し、この場合は、残圧Ｐの低下に伴い、エンジン運転状態に応じて必要とされる発熱量を満たすに足るＣＮＧ量が確保されないので、この不足分に相当するガソリンがガソリン噴射弁１３０から補填して供給される。
【００５９】
すなわち、前述したように、このＣＮＧ残圧運転モードでは、ＣＮＧの残圧Ｐが高圧レギュレータ１２６の高調節圧ＰＨよりも低いので、高圧レギュレータ１２６は最早作動せず、そのＣＮＧ残圧Ｐそのものでもって噴射することが必要となるからである。従って、実際の制御に当たっては、上述の高調節圧ＰＨ未満のＣＮＧの残圧Ｐに対応させて、予め実験的にＣＮＧ噴射可能量を求め、エンジン１００の運転状態に対応させて、その運転状態に要求されるエンジン出力を維持するべく、ガソリン噴射弁１３０による補填ガソリンの噴射期間がマップの形態で記憶されている。
【００６０】
このＣＮＧの残圧Ｐと、ＣＮＧおよびガソリンの噴射割合の関係を図示すると、図１１のようになる。残圧Ｐが高調節圧ＰＨを若干下回る程度である場合には、ＣＮＧ筒内噴射弁１２０から噴射されるＣＮＧ噴射の割合が比較的大きく、ガソリン噴射弁１３０によるガソリン噴射の割合は少ない。一方、ＣＮＧの残圧Ｐが前述の筒内噴射可能最低圧ＰＳよりも若干高い程度の場合には、ＣＮＧ噴射の割合が相対的に低く、ガソリン噴射の割合が多くなる。
【００６１】
かかるＣＮＧ残圧運転モードは、図１０のフローチャートに示すように、ＣＮＧの残圧Ｐが筒内噴射可能最低圧ＰＳになる迄継続される。すなわち、ステップＳ１０３における判断で、ＣＮＧの残圧Ｐが筒内噴射可能最低圧ＰＳ以下であると判断される迄行われ、筒内噴射可能最低圧ＰＳ以下となると、ステップＳ１０５に進み、ガソリン運転モードに切替えられる。このガソリン運転モードでは、第１および第２の実施形態と同様に、ガソリン噴射弁１３０によりガソリン燃料のみが吸気行程において吸気通路ないしは吸気ポート１０６内に噴射供給される。
【００６２】
なお、第５の実施形態の変形例として、ＣＮＧ筒内噴射弁１２０から噴射されるＣＮＧ噴射供給を、燃費効率に優れた圧縮行程噴射を可能な限り行うようにし、航続距離をさらに延長するようにすることも可能である。すなわち、この変形例では、ＣＮＧ残圧Ｐでの圧縮行程噴射が可能か否かが判断され、圧縮行程噴射が可能の場合には、圧縮行程においてＣＮＧが噴射供給される。この判断は、ＣＮＧ残圧Ｐと筒内の圧縮圧力ＰＣとに基づき行われる。
【００６３】
なお、筒内の圧縮圧力ＰＣは運転状態に応じて変動する。すなわち、より詳しくは、エンジン１００の圧縮比やバルブタイミングによる、ＴＤＣ位置を最大とする基本圧力波形は、図１２（Ａ）に示すように、筒内に閉じ込められる吸入空気量の大小、換言すると運転状態に応じて変動する。また、圧縮圧力ＰＣの最大値を結ぶ曲線は図１２（Ｂ）に示すようになる。ここで、実線で示す曲線ａは、高調節圧ＰＨに相当する、例えば、５ＭＰａ  、破線で示す曲線ｂは４ＭＰａ、一点鎖線で示す曲線ｃは３ＭＰａの最大圧力値を結ぶ曲線である。そして、この圧縮圧力ＰＣはエンジン運転状態の関数としてマップの形で予めＲＯＭ内に記憶されている。
【００６４】
そこで、本実施形態では、ＣＮＧ残圧Ｐと圧縮圧力ＰＣに応じて、ＣＮＧの圧縮行程における筒内噴射が極力可能となるように噴射時期を変更制御し、燃費を向上させるようにしている。すなわち、ＣＮＧ残圧Ｐと制御ルーチンが実行されているエンジン運転状態における圧縮圧力ＰＣとが対比され、ＣＮＧ残圧Ｐがこの圧縮圧力ＰＣよりも高い運転領域である場合には、圧縮行程における筒内噴射が行われる。
【００６５】
例えば、圧縮圧力ＰＣの最大値が図１２（Ｂ）における曲線ｃで境界されている低速・低負荷の運転領域内にあり、ＣＮＧ残圧Ｐが曲線ｂに相当する残圧である場合には、曲線ｃで囲まれる運転領域においては、ＣＮＧの圧縮行程における筒内噴射が行われる。なお、筒内の圧縮圧力ＰＣがＣＮＧ残圧Ｐより高くなる前にＣＮＧの筒内噴射が終了するように噴射時期は変更制御される。
【００６６】
一方、圧縮行程における筒内噴射が不可能である場合、例えば、圧縮圧力ＰＣの最大値は図１２（Ｂ）における曲線ｂの境界線上にあるが、ＣＮＧ残圧Ｐが曲線ｃに相当する残圧であるような場合には、より低圧のＣＮＧ残圧Ｐによって可能な吸気行程における筒内噴射が行われるように噴射時期が変更制御される。なお、この場合、残圧Ｐの低下に伴い、エンジン運転状態に応じて必要とされる発熱量を満たすに足るＣＮＧ量の不足分に相当するガソリンがガソリン噴射弁１３０から補填して供給される。
【００６７】
このように、本発明の第５の実施形態の変形例では、ＣＮＧ残圧Ｐが通常噴射圧である高調節圧ＰＨよりも低くなっても、エンジン１００へのＣＮＧ燃料の供給を継続して行うことができ、ＣＮＧボンベ１２４内のＣＮＧを有効に利用することができる。しかも、極力、圧縮行程における筒内噴射が行われるので、成層燃焼による燃費向上が可能であり、このことはバイフューエルエンジン搭載車両の航続距離が長くなるということを意味している。
【００６８】
なお、これまで述べてきた実施態様では気体燃料としてＣＮＧを用い、液体燃料としてガソリンを用いた例につき説明した。しかしながら、気体燃料として、例えば、一次燃料である天然ガスおよび石油ガス、或いは二次燃料である石炭転換ガスおよび石油転換ガスを用いることができる。また、液体燃料としてイソオクタン、ヘキサン、ヘプタン、軽油、灯油のような炭化水素、或いは液体の状態で保存しうるブタン、プロパンのような炭化水素、或いはメタノールを用いることができることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されるバイフューエルエンジンの概要と第１の実施形態を示す全体線図である。
【図２】本発明の第１の実施形態における燃料噴射制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第２の実施形態を示す要部の線図である。
【図４】本発明の第２の実施形態における燃料噴射制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第３の実施形態を示す要部の線図である。
【図６】本発明の第３の実施形態における燃料噴射制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第４の実施形態を示す要部の線図である。
【図８】本発明の第４の実施形態における燃料噴射制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第５の実施形態を示す要部の線図である。
【図１０】本発明の第５の実施形態における燃料噴射制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１１】ＣＮＧボンベの残圧Ｐと、ＣＮＧおよびガソリンの噴射割合の関係を図示するグラフである。
【図１２】（Ａ）は筒内の圧縮圧力ＰＣの基本圧力波形を示し、（Ｂ）は運転状態に対応させて圧縮圧力ＰＣの最大値を結ぶ曲線を示すグラフである。
【符号の説明】
１００    バイフューエルエンジン
１２０    ＣＮＧ筒内噴射弁
１２１    ＣＮＧ吸気通路噴射弁
１２２    ＣＮＧ供給ライン
１２３    ＣＮＧ供給分岐ライン
１２４    ＣＮＧボンベ
１２６    高圧レギュレータ
１２７    低圧レギュレータ
１３０    ガソリン噴射弁
１３４    ガソリンタンク
１４１    ＣＮＧ残圧センサ
１４２    ガソリン残量センサ
３００    電子制御ユニット
Ｐ        ＣＮＧ残圧
ＰＦ      ＣＮＧ充填圧
ＰＨ      高調節圧
ＰＬ      低調節圧
ＰＳ      筒内噴射可能最低圧
ＰＣ      圧縮圧力
【図１】
2004346841.tif 000003
【図２】
2004346841.tif 000004
【図３】
2004346841.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2004346841.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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