(57)【要約】【課題】左右のフロントフォークのうち、一方の側のフロントフォークにのみ懸架スプリングを設けたフロントフォーク装置において、左右一方にハンドルがとられることを防止すること。【解決手段】摺動自在に嵌合するアウタチューブ１０１、２０１とインナチューブ１０２、２０２からなり、前輪の左右に配置される２本のフロントフォーク１０、２０を有してなる自動二輪車等のフロントフォーク装置１において、左右のフロントフォーク１０、２０のうち、一方の側のフロントフォーク１０にのみ懸架スプリング１１を設け、懸架スプリング１１を設けない側のフロントフォーク２０のインナチューブ２０２の肉厚を、懸架スプリング１１を設けた側のフロントフォーク１０のインナチューブ１０２の肉厚より大きくしたもの。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
摺動自在に嵌合するアウタチューブとインナチューブからなり、前輪の左右に配置される２本のフロントフォークを有してなる自動二輪車等のフロントフォーク装置において、
左右のフロントフォークのうち、一方の側のフロントフォークにのみ懸架スプリングを設け、
懸架スプリングを設けない側のフロントフォークのインナチューブの肉厚を、懸架スプリングを設けた側のフロントフォークのインナチューブの肉厚より大きくしたことを特徴とする自動二輪車等のフロントフォーク装置。
【請求項２】
前記懸架スプリングを設けない側のフロントフォークのインナチューブの外周形状を、前記懸架スプリングを設けた側のフロントフォークのインナチューブの外周形状と同一としたまま、肉厚を大きくした請求項１に記載の自動二輪車等のフロントフォーク装置。
【請求項３】
前記懸架スプリングを設けない側のフロントフォークのインナチューブの内周を素管のままとし、
懸架スプリングを設けた側のフロントフォークのインナチューブの内周を研磨加工することにより、該インナチューブの肉厚を、懸架スプリングを設けない側のフロントフォークのインナチューブの肉厚より小さくし、懸架スプリングを設けた側のフロントフォークのインナチューブの内周に沿って、懸架スプリングを設けた請求項２に記載の自動二輪車等のフロントフォーク装置。
【請求項４】
前記懸架スプリングを設けない側のフロントフォークに、圧縮側の減衰力発生装置を設けた請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車等のフロントフォーク装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車等のフロントフォーク装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車等のフロントフォーク装置は、一般に、左右のフロントフォークのそれぞれに懸架スプリングと減衰力発生装置を設けることにより、左右のフロントフォークを対称に形成し、左右一方にハンドルをとられることがないようにしている。しかしながら、このフロントフォーク装置では、コストが高くなる。
【０００３】
特許文献１には、左右のフロントフォークのうち、一方の側のフロントフォークにのみ懸架スプリングを設け、他方の側のフロントフォークにのみ減衰力発生装置を設けたフロントフォーク装置が開示されている。
【０００４】
特許文献２には、左右のフロントフォークのうち、一方の側のフロントフォークにのみ圧縮ばねを設けたフロントフォーク装置が開示され、左右のフロントフォークに作用する非対称な負荷に耐えるために、左右のフォークを連結するフォークブレース等の構造を強化する必要があることの記載がある。
【０００５】
【特許文献１】
実公昭４９−１１６２
【０００６】
【特許文献２】
特表２００１−５０１１５４
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１、２とも、左右のフロントフォークのうち、一方の側のフロントフォークにのみ懸架スプリングを設けたフロントフォーク装置において、車両の走行に伴なう路面からの入力により、左右のフロントフォークが圧縮した際に左右一方にハンドルをとられ、ライダーが左右のフロントフォークのよれ感を感じること、及びその対策について記載するところがない。
【０００８】
本発明の課題は、左右のフロントフォークのうち、一方の側のフロントフォークにのみ懸架スプリングを設けたフロントフォーク装置において、左右一方にハンドルがとられることを防止することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、摺動自在に嵌合するアウタチューブとインナチューブからなり、前輪の左右に配置される２本のフロントフォークを有してなる自動二輪車等のフロントフォーク装置において、左右のフロントフォークのうち、一方の側のフロントフォークにのみ懸架スプリングを設け、懸架スプリングを設けない側のフロントフォークのインナチューブの肉厚を、懸架スプリングを設けた側のフロントフォークのインナチューブの肉厚より大きくしたものである。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記懸架スプリングを設けない側のフロントフォークのインナチューブの外周形状を、前記懸架スプリングを設けた側のフロントフォークのインナチューブの外周形状と同一としたまま、肉厚を大きくしたものである。
【００１１】
請求項３の発明は、請求の２の発明において更に、前記懸架スプリングを設けない側のフロントフォークのインナチューブの内周を素管のままとし、懸架スプリングを設けた側のフロントフォークのインナチューブの内周を研磨加工することにより、該インナチューブの肉厚を、懸架スプリングを設けない側のフロントフォークのインナチューブの肉厚より小さくし、懸架スプリングを設けた側のフロントフォークのインナチューブの内周に沿って、懸架スプリングを設けたものである。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかの発明において更に、前記懸架スプリングを設けない側のフロントフォークに、圧縮側の減衰力発生装置を設けたものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１はフロントフォーク装置を示す全体断面図、図２は左右一方のフロントフォークを示す断面図、図３は図２の上部拡大断面図、図４は左右他方のフロントフォークを示す断面図、図５は図４の上部拡大断面図、図６は図５の下部拡大断面図、図７は左右のフロントフォークのインナチューブを示す断面図、図８は左右一方のフロントフォークにおける曲げモーメントの発生原理を示す模式図、図９は左右他方のフロントフォークにおける曲げモーメントの発生原理を示す模式図である。
【００１４】
車両のフロントフォーク装置１は、図１に示す如く、自動二輪車、自転車等の車両の左右両側に設けられる左右のフロントフォーク１０、２０からなる。フロントフォーク装置１は、そのフロントフォーク１０、２０の車軸ブラケット１１１、２０９に、前輪２の共通の車軸３の両端部が取付けられる（図８、図９）。
【００１５】
左右いずれか一方のフロントフォーク１０は図２、図３に示す如く構成され、左右いずれか他方のフロントフォーク２０は図４〜図６に示す如く構成される。フロントフォーク装置１は、一方のフロントフォーク１０に車両が路面から受ける衝撃力を緩衝する懸架スプリング１１を内蔵し、他方のフロントフォーク２０に懸架スプリング１１の伸縮振動を制振する減衰力発生装置２１を内蔵する。フロントフォーク装置１は、懸架スプリング１１の設置と減衰力発生装置２１の設置をフロントフォーク１０とフロントフォーク２０のそれぞれに分担させ、コスト低減を図るものである。
【００１６】
（フロントフォーク１０）（図１〜図３）
フロントフォーク１０は、図１〜図３に示す如く、車体側に支持されるアウタチューブ１０１内に、車軸に結合されるインナチューブ１０２を摺動自在に嵌合し、両チューブ１０１、１０２の間に懸架スプリング１１を介装している。尚、アウタチューブ１０１の下端内周にはインナチューブ１０２の外周に摺接するブッシュ１０１Ａが、インナチューブ１０２の上端外周にはアウタチューブ１０１の内周に摺接するブッシュ１０２Ａが設けられる。アウタチューブ１０１の下端内周には、インナチューブ１０２の外周に摺接する、オイルシール（シール部材）１０３Ａ、ダストシール１０３Ｂも設けられる。
【００１７】
フロントフォーク１０は、アウタチューブ１０１とインナチューブ１０２の内部に油室１２Ａとエア室１２Ｂからなる油溜室１２を設けている。
【００１８】
アウタチューブ１０１の上部開口端には、エア室１２Ｂを封止するキャップ１０４が設けられる。キャップ１０４はＯリングを介してアウタチューブ１０１の内周に螺着される。キャップ１０４の中央部には、ばね荷重調整装置を構成するばねアジャスタ１０５が回転自在かつディテント機構部１０７を介して係止可能に設けられる。ばねアジャスタ１０５には筒形フォルダ１０８を構成する筒状スプリングカラー１０９が螺着される。スプリングカラー１０９はばねアジャスタ１０５に植設されたキー１１０により回り止めされ、結果としてばねアジャスタ１０５に設けた操作子１０６の回転操作によりスプリングカラー１０９を軸方向に上下移動可能としている。
【００１９】
インナチューブ１０２の下端外周には車軸ブラケット１１１が螺着され、インナチューブ１０２の下端内周にはボトムピース１１２を液密に係着し、車軸ブラケット１１１のボルト挿入孔にＯリングを介して液密に係着されるボトムボルト１１３をボトムピース１１２に螺着することにより、インナチューブ１０２の底部にボトムピース１１２を固定配置する。１１１Ａは車軸ブラケット１１１のボルト挿入孔に係着されるカバーである。
【００２０】
尚、ボトムピース１１２は裏面側に軽量化のための肉抜き環状溝１１２Ａを備え、油室１２Ａからボトムボルト１１３の螺合部を経て環状溝１１２Ａに侵入した作動油を該油室１２Ａに戻すための複数の油孔１１２Ｂを備える。
【００２１】
フロントフォーク１０は、スプリングカラー１０９が構成する筒形フォルダ１０８に装填したゴム状弾性体１１５及びプランジャ１１６に支持させた上スプリングシート１１７と、ボトムピース１１２に支持させた下スプリングシート１１８の間に、前述の懸架スプリング１１を介装している。そして、ばねアジャスタ１０５の回転操作によりスプリングカラー１０９を上下移動することにより、懸架スプイリング１１の初期長さ、ひいては初期ばね荷重を調整可能とする。
【００２２】
フロントフォーク１０は、懸架スプリング１１と、ゴム状弾性体１１５と、エア室１２Ｂに閉じ込められているエア反力に起因の気体ばねにより、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
【００２３】
尚、フロントフォーク１０は、激しい伸縮ストロークにより、アウタチューブ１０１の下端内周に設けたオイルシール１０３Ａのリップを介して油室１２Ｂ内に侵入して逐次蓄圧されたエアを抜くため、キャップ１０４に設けた油室１２Ｂに連通するエア通路１１９にプラグボルト１２０を螺着している。
【００２４】
（フロントフォーク２０）（図４〜図６）
フロントフォーク２０は、図４、図５に示す如く、車体側に支持されるアウタチューブ２０１内に、車軸に支持されるインナチューブ２０２を摺動自在に嵌合し、単筒形ダンパ２０４を倒立にして内装している。即ち、ダンパ２０４は、後に詳述する如く、ダンパシリンダ２０６とピストンロッド２１０を有して構成され、ダンパシリンダ２０６をアウタチューブ２０１に取付け、ピストンロッド２１０をインナチューブ２０２に取付けて構成される。尚、アウタチューブ２０１の下端内周にはインナチューブ２０２の外周に摺接するブッシュ２０１Ａが、インナチューブ２０２の上端外周にはアウタチューブ２０１の内周に摺接するブッシュ２０２Ａが設けられる。アウタチューブ２０１の下端内周には、インナチューブ２０２の外周に摺接する、オイルシール（シール部材）２０３Ａ、ダストシール２０３Ｂも設けられる。
【００２５】
アウタチューブ２０１の上端部にはダンパ２０４のダンパシリンダ２０６の上端部がＯリングを介して螺着され、ダンパシリンダ２０６の上部開口端はキャップ２０５により閉塞される。キャップ２０５は、Ｏリングを介してダンパシリンダ２０６の内周に挿入されて螺着される。
【００２６】
インナチューブ２０２の下端底部内周にはオイルロックケース２０７がＯリングを介して液密に嵌装され、このオイルロックケース２０７をボトムボルト２０８で車軸ブラケット２０９にＯリングを介して液密に固定してある。２０９Ａは車軸ブラケット２０９のボルト挿入孔に係着されるカバーである。また、ボトムボルト２０８にはダンパ２０４のピストンロッド（中空ロッド）２１０の基端部が螺着されるとともにロックナット２０８Ａでロックされ、このピストンロッド２１０の先端部をダンパシリンダ２０６の軸方向の先端部に設けたオイルロックピース２１１の先端側から挿入してある。オイルロックピース２１１は基端筒状部２１１Ａをダンパシリンダ２０６の先端開口部にＯリングを介して液密に螺着して固定される。ピストンロッド２１０は、オイルロックピース２１１における筒状部２１１Ａの下部に備えたロッドガイド部２１２のブッシュ２１２Ａで支持され、シール部材２１２Ｂを貫通してダンパシリンダ２０６の内部に挿入されている。シール部材２１２Ｂは、ダンパシリンダ２０６の後述する油室２３３Ｂを密封し、油室２３３Ｂの油がダンパシリンダ２０６の外に逃げ出すのを阻止する一方向性のシール機能をもつ。また、オイルロックピース２１１における筒状部２１１Ａの内部に設けたスプリング室２１３の下側端面にはシール押え２１２Ｃを介してリバウンドスプリング２１４が着座されている。リバウンドスプリング２１４はオイルロックピース２１１における筒状部２１１Ａの上側内周面に係着した止め輪２１５により保持される状態で、スプリング室２１３に納められる。
【００２７】
アウタチューブ２０１とインナチューブ２０２の内部で、ダンパ２０４の外側には油室２２１とエア室２２２とからなる油溜室２２３が設けられ、油室２２１とエア室２２２とは自由界面を介して接触し、エア室２２２に閉じ込められているエアが気体ばねを構成する。前述したフロントフォーク１０における懸架スプリング１１、ゴム状弾性体１１５及びエア室１２Ｂの気体ばねと、フロントフォーク２０におけるエア室２２２の気体ばねが、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
【００２８】
ダンパ２０４は、フロントフォーク２０の減衰力発生装置２１を構成する、ピストンバルブ装置２３０と、ベースバルブ装置２５０とを有している。ダンパ２０４は、ピストンバルブ装置２３０とベースバルブ装置２５０の発生する減衰力により、フロントフォーク１０の懸架スプリング１１及びゴム状弾性体１１５と、フロントフォーク１０、２０の気体ばねによる衝撃力の吸収に伴う、フロントフォーク１０のチューブ１０１、１０２、フロントフォーク２０のチューブ２０１、２０１の伸縮振動を抑制する。
【００２９】
（ピストンバルブ装置２３０）
ピストンバルブ装置２３０は、ピストンロッド２１０の先端部にピストンホルダ２３１Ａを装着し、このピストンホルダ２３１Ａにナット２３１Ｂ等によりメインピストン２３２を保持している。メインピストン２３２は、ダンパシリンダ２０６の内部をピストンロッド２１０が収容されないピストン側油室２３３Ａとピストンロッド２１０が収容されるロッド側油室２３３Ｂとに区画し、該ダンパシリンダ２０６の内部を摺動する。メインピストン２３２は、上下のピストン２３２Ａ、２３２Ｂの組立体であり、多数枚の板バルブをピラミッド状に積層した伸側板バルブ２３４Ａを備えてピストン側油室２３３Ａとロッド側油室２３３Ｂとを連絡可能とする伸側ポート２３４と、中高速用圧側板バルブ２３５Ａと低速用圧側板バルブ２３５Ｂとを備えてピストン側油室２３３Ａとロッド側油室２３３Ｂとを連絡可能とする圧側ポート２３５とを備える。
【００３０】
尚、ピストンバルブ装置２３０は、ピストンホルダ２３１Ａに、バルブストッパ２３５Ｃ、圧側板バルブ２３５Ａ、２３５Ｂ、メインピストン２３２（上下のピストン２３２Ａ、２３２Ｂ）、伸側板バルブ２３４Ａ、バルブストッパ２３４Ｂを挿着し、これらをナット２３１Ｂにより保持している。
【００３１】
また、ピストンバルブ装置２３０は、ボトムボルト２０８に液密に挿着されたアジャスタ２３６に結合されている減衰力調整ロッド２３７をピストンロッド２１０の中空部に通し、アジャスタ２３６の回転操作により軸方向に進退する減衰力調整ロッド２３７の先端のニードル２３７Ａにより、ピストンホルダ２３１Ａに設けてあるピストン側油室２３３Ａとロッド側油室２３３Ｂとのバイパス路２３８の流路面積を調整可能とする。２３９はアジャスタ２３６に内蔵したディテント機構部であり、ばねにより付勢されたボールをボトムボルト２０８に設けたディテント凹部に係合させ、アジャスタ２３６を回転方向の複数位置に節度感をもって順に位置付け可能とする。
【００３２】
（ベースバルブ装置２５０）
ベースバルブ装置２５０は、ダンパシリンダ２０６の上端部に螺着されている前述のキャップ２０５にガイドパイプ２５１を螺着し、ガイドパイプ２５１の先端部にハウジングホルダ２５１Ａを螺着し、このハウジングホルダ２５１Ａにナット２５１Ｂ等によりサブピストン２５２を保持している。ガイドパイプ２５１の上部は小径部２５１Ｃに形成されている。サブピストン２５２はダンパシリンダ２０６の内部で前述のメインピストン２３２に相対するように固定配置され、ダンパシリンダ２０６の内周部に液密に接し、前述のピストン側油室２３３Ａの上方にベースバルブ室２５３の油室２５３Ａを区画形成する。サブピストン２５２は、多数枚の板バルブをピラミッド状に積層した中高速用圧側板バルブ２５４Ａを備えてピストン側油室２３３Ａとベースバルブ室２５３の油室２５３Ａとを連絡可能とする圧側ポート２５４と、伸側板バルブ２５５Ａ（チェックバルブ）を備えてピストン側油室２３３Ａとベースバルブ室２５３の油室２５３Ａとを連絡可能とする伸側ポート２５５とを備える。また、ハウジングホルダ２５１Ａは、圧側ポート２５４と伸側ポート２５５とをバイパスしてピストン側油室２３３Ａとベースバルブ室２５３の油室２５３Ａとを連絡可能とするバイパス流路２５６を備える。
【００３３】
尚、ベースバルブ装置２５０は、ハウジングホルダ２５１Ａに、バルブストッパ２５４Ｂ、圧側板バルブ２５４Ａ、サブピストン２５２、伸側板バルブ２５５Ａ、バルブストッパ２５５Ｂを挿着し、これらをナット２５１Ｂにより保持している。
【００３４】
フォークボルト２０５に螺合された減衰力調整ロッド２５８は、アジャスタ２５９を備えるとともに、ガイドパイプ２５１に挿入され、アジャスタ２５９の回転操作により軸方向に進退する先端のニードル２５８Ａによりバイパス流路２５６の流路面積を調整可能とする。尚、フォークボルト２０５は頭部端面の中央部にアジャスタ２５９とそのホルダ２５９Ａを埋込み保持している。２６０はアジャスタ２５９に内蔵したディテント機構部であり、ばねにより付勢されたボールをホルダ２５９Ａに設けたディテント凹部に係合させ、アジャスタ２５９を回転方向の複数位置に節度感を持って順に位置付け可能とする。
【００３５】
尚、ハウジングホルダ２５１Ａは、バイパス流路２５６のニードル２５８Ａにより開閉される流路面積調整部より油室２５３Ａ側に、分岐流路２５６Ａを設けてある。ハウジングホルダ２５１Ａにおいて分岐流路２５６Ａがベースバルブ室２５３の油室２５３Ａに開口する部分には低速用圧側板バルブ２５４Ｃが設けられる。
【００３６】
また、ベースバルブ装置２５０は、ダンパシリンダ２０６の内部に、該ダンパシリンダ２０６とガイドパイプ２５１に沿ってＯリング２６０Ａ、シール部材２６０Ｂを介して液密に摺動するフリーピストン型の可動隔壁部材２６１を備える。隔壁部材２６１は、ベースバルブ室２５３のサブピストン２５２の側でピストン側油室２３３Ａに連通している油室２５３Ａと、キャップ２０５の側の体積補償室２５３Ｂとを区画する。体積補償室２５３Ｂは、内部にエアを封入され、エア室２２２と連通路２６３で連通している。キャップ２０５は、フロントフォーク２０の激しい伸縮ストロークによってアウタチューブ２０１の下端内周に設けたオイルシール２０３Ａのリップを介してエア室２２２、体積補償室２５３Ｂに逐次蓄圧されたエアを抜くため、キャップ２０５に設けた体積補償室２５３Ｂに連通するエア通路２６４にプラグボルト２６５を螺着している。尚、スプリング２６２が、この最大伸張時に僅かな初期荷重を有するように、隔壁部材２６１とキャップ２０５との間に介装される。
【００３７】
ダンパシリンダ２０６内にピストンロッド２１０が進入する圧縮時に、このスプリング２６２が収縮し、このときのスプリング２６２のばね荷重分だけ、ダンパシリンダ２０６内の油室が加圧され、伸張時におけるダンパシリンダ内油室のキャビテーションの発生を防止し、また伸張時に続く圧縮時の減衰力発生の遅れ（さぼり）も回避する。
【００３８】
尚、ベースバルブ装置２５０は、フロントフォーク２０のピストンロッド２１０がストロークする度に、該ピストンロッド２１０の外周面に付着した油室２２１の油をロッドガイド部２１２のシール部材２１２Ｂからダンパシリンダ２０６の内部に持ち込む。これにより、ダンパシリンダ２０６の内部の油室２３３Ａ、２３３Ｂ、２５３Ａの作動油が一定量以上になると、可動隔壁部材２６１がその油圧により上方へ移動し、隔壁部材２６１の内周のシール部材２６０Ｂがガイドパイプ２５１の小径部２５１Ｃに到達したときに、ダンパシリンダ２０６の余剰油を体積補償室２５３Ｂから連通路２６３、エア室２２２経由でダンパシリンダ２０６の外の油室２２１に排出するブロー機能を有する。
【００３９】
従って、フロントフォーク２０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
フロントフォーク２０の圧縮時には、ピストン速度の極低速時に、ベースバルブ装置２５０においてサブピストン２５２のニードル２５８Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、低速時には、ピストンバルブ装置２３０においてメインピストン２３２の低速用圧側板バルブ２３５Ｂを流れる油により圧側減衰力を生じ、かつベースバルブ装置２５０においてサブピストン２５２の低速用圧側板バルブ２５４Ｃを流れる油により圧側減衰力を生じ、中高速時に、ピストンバルブ装置２３０においてメインピストン２３２の中高速用圧側板バルブ２３５Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、かつベースバルブ装置２５０においてサブピストン２５２の圧側板バルブ２５４Ａを流れる油により圧側減衰力を生ずる。
【００４０】
（伸張時）
フロントフォーク２０の伸張時には、ピストン速度の低速時に、ピストンバルブ装置２３０においてメインピストン２３２のニードル２３７Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、中高速時に、ピストンバルブ装置２３０においてメインピストン２３２の伸側板バルブ２３４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、ベースバルブ装置２５０では殆ど減衰力を生じない。
【００４１】
これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０とフロントフォーク２０の伸縮振動が抑制される。
【００４２】
尚、フロントフォーク２０の最圧縮時には、ダンパシリンダ２０６の軸方向の先端部に設けたオイルロックピース２１１が、車輪側チューブ２０２の底部に設けてあるオイルロックケース２０７に嵌合し、両者の間に区画形成されるオイルロック油室２７０において圧縮される油によりオイルロック作用を生ぜしめ、ダンパ２０４の底つきを防止する。
【００４３】
また、フロントフォーク２０の最伸張時には、ピストンロッド２１０に設けているピストンホルダ２３１Ａの下端面が、ダンパシリンダ２０６の開口部に設けてあるオイルロックピース２１１のロッドガイド部２１２に支持されているリバウンドスプリング２１４に衝合し、伸び切りの緩衝作用を果たす。
【００４４】
しかるに、フロントフォーク装置１にあっては、左右のフロントフォーク１０、２０のうち、一方の側のフロントフォーク１０にのみ懸架スプリング１１を設けたことにより、ライダーが左右一方にハンドルをとられることを防止するため、以下の構成を備える。
【００４５】
（１）懸架スプリング１１を設けない側のフロントフォーク２０のインナチューブ２０２の肉厚ｔ２を、懸架スプリング１１を設けた側のフロントフォーク１０のインナチューブ１０２の肉厚ｔ１より大きくした（図７）。
【００４６】
（２）懸架スプリング１１を設けない側のフロントフォーク２０のインナチューブ２０２の、アウタチューブ２０１との摺接部ａ（外径ｄ２ｏ）、摺接部ａの上部の小径化した肉抜き部ｂ、ブッシュ２０２Ａのための取付溝ｃを含む外周形状を、懸架スプリング１１を設けた側のフロントフォーク１０のインナチューブ１０２の、アウタチューブ１０１との摺接部Ａ（外径ｄ１ｏ、ｄ１ｏ＝ｄ２ｏ）、摺接部Ａの上部の小径化した肉抜き部Ｂ、ブッシュ１０２Ａのための取付溝Ｃを含む外周形状を同一とする。そして、インナチューブ２０２の内径ｄ２ｉを、インナチューブ１０２の内径ｄ１ｉより小径とし、インナチューブ２０２の肉厚ｔ２（ｄ２ｏ−ｄ２ｉ）をインナチューブ１０２の肉厚ｔ１（ｄ１ｏ−ｄ１ｉ）より大きくした。
【００４７】
（３）懸架スプリング１１を設けない側のフロントフォーク２０のインナチューブ２０２の内周を素管のままとする。懸架スプリング１１を設けた側のフロントフォーク１０のインナチューブ１０２の内周をホーニング等により研磨加工することにより、該インナチューブ１０２の肉厚ｔ１を、フロントフォーク２０のインナチューブ２０２の肉厚ｔ２より小さくし、フロントフォーク１０のインナチューブ１０２の内周に沿って懸架スプリング１１を設けた。
【００４８】
本実施形態では、懸架スプリング１１を設けない側のフロントフォーク２０のインナチューブ２０２のｄ２ｏ＝４６．２ｍｍ、ｄ２ｉ＝４６．０５ｍｍ、ｔ２＝１．４７５ｍｍ、懸架スプリング１１を設けた側のフロントフォーク１０のインナチューブ１０２のｄ１ｏ＝４６．２ｍｍ、ｄ１ｉ＝４６．２ｍｍ、ｔ１＝１．４ｍｍとした。
【００４９】
本実施形態によれば、以下の作用効果がある。
（請求項１に対応する作用効果）
▲１▼フロントフォーク装置１を構成する前輪２の左右に配置される２本のフロントフォーク１０、２０のうち、一方の側のフロントフォーク１０にのみ、懸架スプリング１１を介装した。このフロントフォーク装置１を有する車両では、コーナー手前で窪みがが連続する路面を走行するときに、フロントフォーク装置１に連続的な大入力が伝達され、左右のフロントフォーク１０、２０が圧縮する。
【００５０】
左右のフロントフォーク１０、２０は、キャスター角をもって、車体に取付けられているので、一方の側のフロントフォーク１０に設けられている懸架スプリング１１の軸線方向のスプリング反力Ｆは、鉛直方向の分力Ｆｖと車両進行方向の分力Ｆｈに分解できる。従って、懸架スプリング１１を設けた側のフロントフォーク１０に作用する車両進行方向の分力Ｆｈは、前輪２の接地点Ｇまわりに、懸架スプリング１１を設けない側のフロントフォーク２０の側へ向かう回転モーメントＭ１を発生させる（図８）。
【００５１】
また、車両のブレーキング時には、前輪２と路面との摩擦抵抗により、左右のフロントフォーク１０、２０は、ともに、前輪２の車軸３が後方へ引っ張られて撓む。このとき、懸架スプリング１１を設けない側のフロントフォーク２０のインナチューブ２０２の肉厚ｔ２をより大きくしてその剛性を上げることにより、懸架スプリング１１を設けない側のフロントフォーク２０の後方への撓み量を減少する（図９（Ａ））。この状態は、平面視で、懸架スプリング１１を設けた側のフロントフォーク１０の側へ前輪２を操舵した状態と同等になる。即ち、前輪２の接地点Ｇまわりに、懸架スプリング１１を設けた側のフロントフォーク１０の側へ向かう回転モーメントＭ２を発生させる。
【００５２】
本発明では、回転モーメントＭ１とＭ２が相殺するように、懸架スプリング１１を設けていない側のフロントフォーク２０のインナチューブ２０２の肉厚ｔ２を大きくすることにより、ハンドルを一方の側にとられることがなくなり、ライダーが走行中に左右一方にハンドルをとられたり、左右のフロントフォーク１０、２０のよれ感を感じることを防止できる。
【００５３】
本発明者の実験結果によれば、左右のフロントフォーク１０、２０のうち、懸架スプリング１１を設けたフロントフォーク１０のインナチューブ１０２の車軸ブラケット１１１に、ブレーキキャリパの取付部（キャリパブラケット）を設けるとき、左右のフロントフォーク１０、２０のよれ感をより低減できる。
【００５４】
▲２▼本発明者の実験によれば、左右一方にハンドルがとられることを防止するためには、アウタチューブ２０１の肉厚を大きくするよりも、インナチューブ２０２の肉厚を大きくすることの方が有効であることを認めた。特に、前輪２の接地点まわりに上述▲１▼の回転モーメントＭ２を発生させるには、前輪２の車軸３を支承するインナチューブ２０２の肉厚を大きくしてその剛性を上げることが重要であると考えられる。
【００５５】
（請求項２に対応する作用効果）
▲３▼懸架スプリング１１を設けない側のフロントフォーク２０のインナチューブ２０２の曲げ剛性を上げるには、例えば、インナチューブ２０２の外周に設ける肉抜き部ｂの長さ等の形状を変えて変更することもできるが、左右のフロントフォーク１０、２０でそれらのインナチューブ１０２、２０２の外周に設ける肉抜き部Ａ、ａの形状を異ならせると左右のフロントフォーク１０、２０が撓む際のバランスが左右で異なってしまい、かえって左右一方にハンドルがとられてしまう。そこで、左右のフロントフォーク１０、２０でそれらのインナチューブ１０２、２０２の外周に設ける肉抜き部Ａ、ａの形状は変更せず、懸架スプリング１１を設けない側のフロントフォーク２０のインナチューブ２０２の肉厚を大きくして剛性を上げると、インナチューブ２０２自体は剛性が一様に上がるため、左右のバランスを崩すことなく左右のフロントフォーク１０、２０のよれ感を低減できる。
【００５６】
（請求項３に対応する作用効果）
▲４▼懸架スプリング１１を設けた側のフロントフォーク１０のインナチューブ１０２の内周にホーニング等の研磨加工を施すことにより、他方のフロントフォーク２０のインナチューブ２０２より肉厚を小さくすることができる。同時に、この研磨面は、懸架スプリング１１の摺接時のフリクションを低減することができる。
【００５７】
懸架スプリング１１を設けない側のインナチューブ２０２の内周には、懸架スプリング１１が摺接しないので、素管のままとすることができる。
【００５８】
左右のフロントフォーク１０、２０におけるインナチューブ１０２、２０２の肉厚の調整を、懸架スプリング１１を設けた側のフロントフォーク１０のインナチューブ１０２の研磨加工で行なう。これにより、懸架スプリング１１を設ける側のフロントフォーク１０のインナチューブ１０２に、懸架スプリング１１に対する摩擦係数の小さな摺動面を形成でき、また、懸架スプリング１１を設けない側のインナチューブ２０２は、素管のままとし、加工工数を減らすことができる。
【００５９】
（請求項４に対応する作用効果）
▲５▼懸架スプリング１１を設けない側のフロントフォーク２０内に、圧縮側の減衰力発生装置２１（ピストンバルブ装置２３０、ベースバルブ装置２５０）を設けた。従って、懸架スプリング１１を設けない一方の側のフロントフォーク２０に発生する、他方の側のフロントフォーク１０の側へ向かう回転モーメントＭ２を、圧縮側減衰力の発生した分だけ増大させ、左右のフロントフォーク１０、２０のよれ感を一層低減できる。
【００６０】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【００６１】
【発明の効果】
本発明によれば、左右のフロントフォークのうち、一方の側のフロントフォークにのみ懸架スプリングを設けたフロントフォーク装置において、左右一方にハンドルがとられることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１はフロントフォーク装置を示す全体断面図である。
【図２】図２は左右一方のフロントフォークを示す断面図である。
【図３】図３は図２の上部拡大断面図である。
【図４】図４は左右他方のフロントフォークを示す断面図である。
【図５】図５は図４の上部拡大断面図である。
【図６】図６は図５の下部拡大断面図である。
【図７】図７は左右のフロントフォークのインナチューブを示す断面図である。
【図８】図８は左右一方のフロントフォークにおける曲げモーメントの発生原理を示す模式図である。
【図９】図９は左右他方のフロントフォークにおける曲げモーメントの発生原理を示す模式図である。
【符号の説明】
１  フロントフォーク装置
２  前輪
１０、２０  フロントフォーク
１１  懸架スプリング
２１  減衰力発生装置
１０１、２０１  アウタチューブ
１０２、２０２  インナチューブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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