(57)【要約】【課題】補機の負荷が上昇してもフューエルカットを継続し燃費を向上する。【解決手段】ＥＣＴ＿ＥＣＵは、フューエルカット中に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エアコンのコンプレッサやオルタネータなどの補機の負荷が上昇すると、変更されるフューエルカット復帰回転数予測値（上昇値）を算出するステップ（Ｓ２００）と、エンジン回転数がフューエルカット復帰回転数予測値＋α以下になると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、フューエルカット復帰回転数変更可能フラグをリセット状態にして（Ｓ４００）フューエルカット復帰回転数の変更を禁止して、先にダウンシフトを実行するステップ（Ｓ７００）と、ダウンシフトの実行後フューエルカット復帰回転数変更可能フラグをセット状態にして（Ｓ８００）フューエルカット復帰回転数を変更するステップ（Ｓ９００）とを含む。【選択図】        図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の減速中に、エンジン回転数が予め定められた範囲であると、フューエルカットを実行するためのフューエルカット実行手段と、
前記車両に搭載され、エンジンにより駆動される補機の負荷状態を検知するための検知手段と、
前記補機の負荷状態に応じて前記範囲を変更するための変更手段と、
前記変更された範囲を逸脱しないように車両の自動変速機を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記範囲はフューエルカットからの復帰させるときのエンジン回転数であるフューエルカット復帰回転数を定めるものであり、
前記変更手段は、前記負荷状態が高くなると前記フューエルカット復帰回転数を上昇させるように、前記範囲を変更するための手段を含み、
前記制御手段は、前記フューエルカット復帰回転数を下回らないように、前記自動変速機をダウンシフトするように制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記車両の制御装置は、前記変更手段により前記範囲が変更されると前記エンジン回転数が前記範囲を逸脱すると予測される場合には、前記制御手段による前記自動変速機の制御動作を、前記変更手段による前記範囲の変更動作よりも優先させて実行するように決定するための決定手段をさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記範囲はフューエルカットからの復帰させるときのエンジン回転数であるフューエルカット復帰回転数を定めるものであり、
前記変更手段は、前記負荷状態が高くなると前記フューエルカット復帰回転数を上昇させるように、前記範囲を変更するための手段を含み、
前記制御手段は、前記フューエルカット復帰回転数を下回らないように、前記自動変速機をダウンシフトするように制御するための手段を含み、
前記決定手段は、前記変更手段により前記フューエルカット復帰回転数を上昇されると前記エンジン回転数が前記フューエルカット復帰回転数を下回ると予測される場合には、前記制御手段により自動変速機をダウンシフトさせた後に、前記変更手段によりフューエルカット復帰回転数を上昇させるように決定するための手段を含む、請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記補機は、エアコンディショナのコンプレッサである、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記補機は、発電機である、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項７】
車両の減速中に、エンジン回転数が予め定められた範囲であると、フューエルカットを実行するフューエルカット実行ステップと、
前記車両に搭載され、エンジンにより駆動される補機の負荷状態を検知する検知ステップと、
前記補機の負荷状態に応じて前記範囲を変更する変更ステップと、
前記変更された範囲を逸脱しないように車両の自動変速機を制御する制御ステップとを含む、車両の制御方法。
【請求項８】
前記範囲はフューエルカットからの復帰させるときのエンジン回転数であるフューエルカット復帰回転数を定めるものであり、
前記変更ステップは、前記負荷状態が高くなると前記フューエルカット復帰回転数を上昇させるように、前記範囲を変更するステップを含み、
前記制御ステップは、前記フューエルカット復帰回転数を下回らないように、前記自動変速機をダウンシフトするように制御するステップを含む、請求項７に記載の車両の制御方法。
【請求項９】
前記車両の制御方法は、前記変更ステップにより前記範囲が変更されると前記エンジン回転数が前記範囲を逸脱すると予測される場合には、前記制御ステップによる前記自動変速機の制御動作を、前記変更ステップによる前記範囲の変更動作よりも優先させて実行するように決定する決定ステップをさらに含む、請求項７に記載の車両の制御方法。
【請求項１０】
前記範囲はフューエルカットからの復帰させるときのエンジン回転数であるフューエルカット復帰回転数を定めるものであり、
前記変更ステップは、前記負荷状態が高くなると前記フューエルカット復帰回転数を上昇させるように、前記範囲を変更するステップを含み、
前記制御ステップは、前記フューエルカット復帰回転数を下回らないように、前記自動変速機をダウンシフトするように制御するステップを含み、
前記決定ステップは、前記変更ステップにより前記フューエルカット復帰回転数を上昇されると前記エンジン回転数が前記フューエルカット復帰回転数を下回ると予測される場合には、前記制御ステップにより自動変速機をダウンシフトさせた後に、前記変更ステップによりフューエルカット復帰回転数を上昇させるように決定するステップを含む、請求項９に記載の車両の制御方法。
【請求項１１】
前記補機は、エアコンディショナのコンプレッサである、請求項７〜１０のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項１２】
前記補機は、発電機である、請求項７〜１０のいずれかに記載の車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の駆動源であるエンジンに対する燃料の供給および停止の制御に関し、特に、燃費を向上させるために減速中に燃料の供給を停止する制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃費を向上させるために減速中に燃料の供給を停止する制御、いわゆるフューエルカット制御は、走行性能や乗心地を損なわない範囲でエンジンに対する燃料の供給を可及的に少なくして燃費を向上させる制御である。一般には、エンジンがアイドリング状態にある減速中にエンジン回転数が予め定められた範囲に入ることにより、燃料の供給を停止している。具体的には、走行中にスロットルバルブが閉じられてエンジン回転数が次第に低下し、その範囲の上限を規定しているフューエルカット回転数以下になると燃料の供給を停止する。またエンジン回転数がさらに低下してその範囲の下限を規定している復帰回転数に達すると燃料の供給を再開する。なお、この復帰回転数はエンジンストールを生じさせず、またエンジンの安定した回転を維持する回転数に設定されている。燃費向上の観点から、フューエルカットからの復帰回転数は低く設定されて、できるだけ長い時間フューエルカットされることが望ましい。
【０００３】
このようなフューエルカット制御は、基本的には、エンジン回転数に基づいて実行される。たとえば運転者が急なブレーキ操作等を行なわない限り車両はコーストダウンの状態になり、走行抵抗がほぼ一定であるときには、エンジン回転数はほぼ一定の割合で減速する。すなわち、基本的には、運転者の減速感を満足するようにエンジン回転数はほぼ直線的に低下する傾向を有し、エンジン回転数がフューエルカット領域内であると燃料がカットされ、燃料がカットされている時間をできるだけ伸ばす（すなわちフューエルカットからの復帰回転数以下にエンジン回転数を下げないようにする）様々な技術が開示されている。
【０００４】
特開平７−１６６９０２号公報（特許文献１）は、車両の減速時に運転者の意思を反映してできるだけ広い範囲でフューエルカットを行なうエンジンのフューエルカット装置を開示する。このエンジンのフューエルカット装置は、車両の減速時を検出する検出部と、エンジン回転数を検出するセンサと、車両の減速時にエンジン回転数が基準値ＮＣ１以上の運転状態で燃料供給部の燃料供給を停止するフューエルカット回路と、変速機のダウンシフト操作が行なわれることを検出する回路と、車両の減速時にエンジン回転数が基準値ＮＣ１より低い基準値ＮＣ２以上の運転状態でダウンシフト操作が行なわれた直後に燃料供給部の燃料供給を停止するフューエルカット回路とを備える。
【０００５】
この公報に開示されたフューエルカット装置によると、車両の減速時にエンジン回転数が基準値ＮＣ１以上の運転状態でフューエルカットが行なわれている運転状態で、変速機のダウンシフト操作が行なわれると、引き続いてフューエルカットが継続される。車両の減速時にエンジン回転数が基準値ＮＣ１より低い運転状態で燃料供給が行なわれている運転状態で、変速機のダウンシフト操作が行なわれることにより、エンジン回転数が基準値ＮＣ２以上に上昇すると、フューエルカットが行なわれる。すなわち、車両の減速時に変速機のダウンシフト操作が行なわれると、フューエルカットが行なわれる回転域をＮＣ１からＮＣ２まで下げることができ、エンジンブレーキの効きを高められるとともに、燃費の低減がはかれる。
【０００６】
特開平８−１１５９１号公報（特許文献２）は、フューエルカットをエンジンの動作に異常を生じさせない範囲で可及的に長時間行なって燃費を向上させる制御装置を開示する。この公報に開示された制御装置は、車速に相当するパラメータを含む複数のパラメータに基づいて変速が実行される自動変速機がエンジンに連結され、減速中のエンジン回転数が所定の範囲にある時にエンジンへの燃料の供給を停止する自動変速機付き車両の燃料供給制御装置である。この制御装置は、燃料の供給を再開するための復帰回転数の近傍でダウンシフトを実行した場合のエンジン回転数を予測するエンジン回転数予測回路と、その予測されたエンジン回転数が復帰回転数より高回転数の場合に燃料の供給の停止を継続させる燃料カット継続回路とを含む。
【０００７】
この公報に開示された制御装置によると、減速中にエンジン回転数が次第に低下して所定の範囲に入ると、エンジンに対する燃料の供給が停止される。エンジン回転数がさらに低下して、その範囲の下限を規定する復帰回転数に近付くと、その時点の変速段からのダウンシフトによって設定される変速段でのエンジン回転数をエンジン回転数予測回路が予測する。その予測されたエンジン回転数が燃料の供給を再開する復帰回転数より高い回転数であれば、燃料カット継続回路が燃料の供給停止を継続させる。すなわち、エンジン回転数の低下を伴って減速され、その結果、ダウンシフトが生じるのであれば、その過程で一時的にエンジン回転数が復帰回転数より低い回転数になることがあっても、燃料の供給停止を継続し、燃費を向上させる。
【０００８】
そのほかに、同じようにフューエルカット時間を長くして燃費向上を図る技術が、特許文献３〜５に開示されている。
【０００９】
【特許文献１】
特開平７−１６６９０２号公報
【００１０】
【特許文献２】
特開平８−１１５９１号公報
【００１１】
【特許文献３】
特開平９−８６２２７号公報
【００１２】
【特許文献４】
特開平１０−２５９７５１号公報
【００１３】
【特許文献５】
特開２００２−１６１７７１号公報
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両には、いわゆる補機とよばれる、エンジンに対する負荷となるエアコンディショナ（以下、「エアコン」という。）のコンプレッサや、二次電池を充電するために電力を発電するオルタネータなどが搭載されている。これらの補機は、エンジンの負荷であるため、フューエルカット中にこれらの負荷が上昇すると、フューエルカットからの復帰回転数を上昇させてエンジンストールに陥らないようにしている。フューエルカットからの復帰回転数が上昇されると、フューエルカットが実行される時間が短くなるので、燃費向上の面では問題点となる。
【００１５】
しかしながら、上述したいずれの特許文献に開示された技術は、このような補機によるフューエルカットからの復帰回転数の変動によるフューエルカットが実行される時間が短くなるという問題点を考慮したものではない。
【００１６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両に搭載されたエンジンに影響を及ぼす補機類の状態を考慮して、フューエルカット時間を延ばして燃費の向上を実現することができる、車両の制御装置および制御方法を提供することである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る車両の制御装置は、車両の減速中に、エンジン回転数が予め定められた範囲であると、フューエルカットを実行するためのフューエルカット実行手段と、車両に搭載され、エンジンにより駆動される補機の負荷状態を検知するための検知手段と、補機の負荷状態に応じて範囲を変更するための変更手段と、変更された範囲を逸脱しないように車両の自動変速機を制御するための制御手段とを含む。
【００１８】
第１の発明によると、コーストダウン中にフューエルカットが実行される場合において、検知手段により補機の負荷状態が検知されて、変更手段により補機の負荷状態に応じてフューエルカットの範囲が変更される。たとえば、エアコンのコンプレッサやオルタネータによりエンジンの負荷が上昇すると、フューエルカットからの復帰回転数が上昇するように変更される。制御手段は、このような復帰回転数が上昇することを監視しておいて、このような場合には、コーストダウン点（コーストダウン中においてダウンシフトするタイミングであって車速等により定められる）を変更する。すなわち、フューエルカット復帰回転数が上昇してもエンジン回転数がフューエルカットからの復帰回転数を下回らないようにダウンシフトして（自動変速機のギヤ比を高くして）エンジン回転数を上昇させる。ただし、このコーストダウン点を高速側に変更する際には、フューエルカット復帰回転数を上回るエンジン回転数を得られる、できるだけ低速側の方が好ましい。高速でダウンシフトすることによる変速ショックの発生によるドライバビリティの悪化を抑制するためである。これにより、フューエルカット復帰回転数が上昇するように変更されてもエンジン回転数が変更されたフューエルカット復帰回転数を下回らないのでフューエルカットが継続して行なわれることになる。その結果、車両に搭載されたエンジンに影響を及ぼす補機類の状態を考慮して、フューエルカット時間を延ばして燃費の向上を実現することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００１９】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、範囲はフューエルカットからの復帰させるときのエンジン回転数であるフューエルカット復帰回転数を定めるものである。変更手段は、負荷状態が高くなるとフューエルカット復帰回転数を上昇させるように、範囲を変更するための手段を含む。制御手段は、フューエルカット復帰回転数を下回らないように、自動変速機をダウンシフトするように制御するための手段を含む。
【００２０】
第２の発明によると、補機の作動状態が変更されてエンジンの負荷が上昇すると、フューエルカットからの復帰回転数が上昇するように変更される。このような場合には、コーストダウン点が高速側に変更される。すなわち、フューエルカット復帰回転数が上昇してもエンジン回転数がフューエルカットからの復帰回転数を下回らないように早めにダウンシフトして自動変速機のギヤ比を高くしてエンジン回転数を上昇させる。これにより、フューエルカットが継続して行なわれ、フューエルカット時間を延ばして燃費の向上を実現することができる。
【００２１】
第３の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加えて、変更手段により範囲が変更されるとエンジン回転数が範囲を逸脱すると予測される場合には、制御手段による自動変速機の制御動作を、変更手段による範囲の変更動作よりも優先させて実行するように決定するための決定手段をさらに含む。
【００２２】
第３の発明によると、補機の作動状態が変更されてエンジンの負荷が上昇すると、フューエルカットが実行される範囲は、たとえばフューエルカットからの復帰回転数が上昇するように変更される。このような範囲の変更によりエンジン回転数がフューエルカットが実行される範囲を逸脱することが予測される場合、すなわちエンジン回転数がフューエルカット復帰回転数を下回ることが予測される場合には、決定手段は、このような範囲の変更よりも先に自動変速機の制御を優先させる。具体的には自動変速機のダウンシフトを優先させる。先にダウンシフトさせてエンジン回転数を上昇させてから、フューエルカットからの復帰回転数を変更する。このようにすると、予め上昇されているエンジン回転数がフューエルカットからの復帰回転数を下回らないので、フューエルカットが継続して行なわれ、フューエルカット時間を延ばして燃費の向上を実現することができる。
【００２３】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、範囲はフューエルカットからの復帰させるときのエンジン回転数であるフューエルカット復帰回転数を定めるものである。変更手段は、負荷状態が高くなるとフューエルカット復帰回転数を上昇させるように、範囲を変更するための手段を含む。制御手段は、フューエルカット復帰回転数を下回らないように、自動変速機をダウンシフトするように制御するための手段を含む。決定手段は、変更手段によりフューエルカット復帰回転数を上昇されるとエンジン回転数がフューエルカット復帰回転数を下回ると予測される場合には、制御手段により自動変速機をダウンシフトさせた後に、変更手段によりフューエルカット復帰回転数を上昇させるように決定するための手段を含む。
【００２４】
第４の発明によると、補機の作動状態が変更されてエンジンの負荷が上昇すると、フューエルカットからの復帰回転数が上昇するように変更されるが、この変更よりも先にダウンシフトが行なわれる。先にダウンシフトされるので、エンジン回転数が上昇した状態で、フューエルカットからの復帰回転数が上昇される。このため、予めダウンシフトにより上昇しているエンジン回転数は、上昇するように変更されたフューエルカットからの復帰回転数であっても下回らないので、フューエルカットが継続して行なわれ、フューエルカット時間を延ばして燃費の向上を実現することができる。
【００２５】
第５の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、補機は、エアコンディショナのコンプレッサであり、第６の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、補機は、オルタネータやジェネレータなどの発電機である。
【００２６】
第５の発明および第６の発明によると、コーストダウン中のフューエルカットが実行されている時に、たとえば、エアコンディショナのコンプレッサやオルタネータが作動を開始するとエンジンの負荷が上昇するため、フューエルカットからの復帰回転数を上昇させることになる。このため、フューエルカットからの復帰回転数が上昇されることを監視しておいて、その復帰回転数を下回らないようにダウンシフトしてエンジン回転数を上昇させる。また、ダウンシフトを優先させてエンジン回転数を上昇させてから、フューエルカットからの復帰回転数が上昇させるようにする。これにより、フューエルカットが継続して行なわれ、フューエルカット時間を延ばして燃費の向上を実現することができる。
【００２７】
第７の発明に係る車両の制御方法は、車両の減速中に、エンジン回転数が予め定められた範囲であると、フューエルカットを実行するフューエルカット実行ステップと、車両に搭載され、エンジンにより駆動される補機の負荷状態を検知する検知ステップと、補機の負荷状態に応じて範囲を変更する変更ステップと、
変更された範囲を逸脱しないように車両の自動変速機を制御する制御ステップとを含む。
【００２８】
第７の発明によると、コーストダウン中にフューエルカットが実行される場合において、検知ステップにて補機の負荷状態が検知されて、変更ステップにて補機の負荷状態に応じてフューエルカットの範囲が変更される。たとえば、エアコンのコンプレッサやオルタネータによりエンジンの負荷が上昇すると、フューエルカットからの復帰回転数が上昇するように変更される。制御ステップは、このような復帰回転数が上昇することを監視しておいて、このような場合には、コーストダウン点を変更する。すなわち、フューエルカット復帰回転数が上昇してもエンジン回転数がフューエルカットからの復帰回転数を下回らないようにダウンシフトしてエンジン回転数を上昇させる。これにより、フューエルカット復帰回転数が上昇するように変更されてもエンジン回転数が変更されたフューエルカット復帰回転数を下回らないのでフューエルカットが継続して行なわれることになる。その結果、車両に搭載されたエンジンに影響を及ぼす補機類の状態を考慮して、フューエルカット時間を延ばして燃費の向上を実現することができる車両の制御方法を提供することができる。
【００２９】
第８の発明に係る車両の制御方法は、第７の発明の構成に加えて、範囲はフューエルカットからの復帰させるときのエンジン回転数であるフューエルカット復帰回転数を定めるものである。変更ステップは、負荷状態が高くなるとフューエルカット復帰回転数を上昇させるように、範囲を変更するステップを含む。制御ステップは、フューエルカット復帰回転数を下回らないように、自動変速機をダウンシフトするように制御するステップを含む。
【００３０】
第８の発明によると、補機の作動状態が変更されてエンジンの負荷が上昇すると、フューエルカットからの復帰回転数が上昇するように変更される。このような場合には、コーストダウン点が高速側に変更される。すなわち、フューエルカット復帰回転数が上昇してもエンジン回転数がフューエルカットからの復帰回転数を下回らないように早めにダウンシフトして自動変速機のギヤ比を高くしてエンジン回転数を上昇させる。これにより、フューエルカットが継続して行なわれ、フューエルカット時間を延ばして燃費の向上を実現することができる。
【００３１】
第９の発明に係る車両の制御方法は、第７の発明の構成に加えて、変更ステップにより範囲が変更されるとエンジン回転数が範囲を逸脱すると予測される場合には、制御ステップによる自動変速機の制御動作を、変更ステップによる範囲の変更動作よりも優先させて実行するように決定する決定ステップをさらに含む。
【００３２】
第９の発明によると、補機の作動状態が変更されてエンジンの負荷が上昇すると、フューエルカットが実行される範囲は、たとえばフューエルカットからの復帰回転数が上昇するように変更される。このような範囲の変更によりエンジン回転数がフューエルカットが実行される範囲を逸脱することが予測される場合、すなわちエンジン回転数がフューエルカット復帰回転数を下回ることが予測される場合には、決定ステップは、このような範囲の変更よりも先に自動変速機の制御を優先させる。具体的には自動変速機のダウンシフトを優先させる。先にダウンシフトさせてエンジン回転数を上昇させてから、フューエルカットからの復帰回転数を変更する。このようにすると、予め上昇されているエンジン回転数がフューエルカットからの復帰回転数を下回らないので、フューエルカットが継続して行なわれ、フューエルカット時間を延ばして燃費の向上を実現することができる。
【００３３】
第１０の発明に係る車両の制御方法においては、第９の発明の構成に加えて、範囲はフューエルカットからの復帰させるときのエンジン回転数であるフューエルカット復帰回転数を定めるものである。変更ステップは、負荷状態が高くなるとフューエルカット復帰回転数を上昇させるように、範囲を変更するステップを含む。制御ステップは、フューエルカット復帰回転数を下回らないように、自動変速機をダウンシフトするように制御するステップを含む。決定ステップは、変更ステップによりフューエルカット復帰回転数を上昇されるとエンジン回転数がフューエルカット復帰回転数を下回ると予測される場合には、制御ステップにより自動変速機をダウンシフトさせた後に、変更ステップによりフューエルカット復帰回転数を上昇させるように決定するステップを含む。
【００３４】
第１０の発明によると、補機の作動状態が変更されてエンジンの負荷が上昇すると、フューエルカットからの復帰回転数が上昇するように変更されるが、この変更よりも先にダウンシフトが行なわれる。先にダウンシフトされるので、エンジン回転数が上昇した状態で、フューエルカットからの復帰回転数が上昇される。このため、予めダウンシフトにより上昇しているエンジン回転数は、上昇するように変更されたフューエルカットからの復帰回転数であっても下回らないので、フューエルカットが継続して行なわれ、フューエルカット時間を延ばして燃費の向上を実現することができる。
【００３５】
第１１の発明に係る車両の制御方法においては、第７〜１０のいずれかの発明の構成に加えて、補機は、エアコンディショナのコンプレッサであり、第１２の発明に係る車両の制御方法においては、第７〜１０のいずれかの発明の構成に加えて、補機は、オルタネータやジェネレータなどの発電機である。
【００３６】
第１１の発明および第１２の発明によると、コーストダウン中のフューエルカットが実行されている時に、たとえば、エアコンディショナのコンプレッサやオルタネータが作動を開始するとエンジンの負荷が上昇するため、フューエルカットからの復帰回転数を上昇させることになる。このため、フューエルカットからの復帰回転数が上昇されることを監視しておいて、その復帰回転数を下回らないようにダウンシフトしてエンジン回転数を上昇させる。また、ダウンシフトを優先させてエンジン回転数を上昇させてから、フューエルカットからの復帰回転数が上昇させるようにする。これにより、フューエルカットが継続して行なわれ、フューエルカット時間を延ばして燃費の向上を実現することができる。
【００３７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００３８】
以下、本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１０００により実現される。本実施の形態では、自動変速機を流体継手としてトルクコンバータを備え、遊星歯車式減速機構を有する自動変速機として説明する。
【００３９】
なお、本発明はこのような構成に限定されるものではなく、流体継手は、トルクコンバータではなくフルードカップリングであってもよいし、自動変速機は、たとえばベルト式などの無段変速機であってもよい。無段変速機の場合、以下の説明の中におけるギヤ段はギヤ比となる。
【００４０】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、より詳しくは、図１に示すＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）＿ＥＣＵ１０２０により実現される。なお、本実施の形態に係る制御装置をエンジンＥＣＵ１０１０やこれら以外の他のＥＣＵにより実現するようにしてもよい。
【００４１】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００４２】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００４３】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。
【００４４】
図２に自動変速機３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。これらのクラッチ要素の中で、特にクラッチ要素Ｃ１を入力クラッチ３１０という。この入力クラッチ３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、図２の作動表に示すように、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。
【００４５】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０と、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）＿ＥＣＵ１０３０と、エアコンのコンプレッサやオルタネータを制御する補機ＥＣＵ１０４０を含む。これらのコンプレッサやオルタネータは補機の一例であって、補機は、他の装置であってもよい。また、エアコンのコンプレッサは、可変容量型のコンプレッサであっても、容量固定型のコンプレッサのいずれであってもよい。
【００４６】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号と、エンジン１００の冷却水を検知する温度センサにて検知されたエンジン冷却水温を表わす信号とが入力される。
【００４７】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００４８】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から、自動変速機３００に、ライン圧を制御するためのリニアソレノイド（ＳＬＴ）への制御信号や、ロックアップクラッチ２１０のスリップ制御するためのリニアソレノイド（ＳＬＵ）への制御信号や、図２に示すギヤ段に変速するためにトランスミッションソレノイドへ制御信号が出力される。このソレノイド制御信号に基づいて、ライン圧を調圧したり、ロックアップクラッチ２１０のスリップ制御したり、自動変速機３００のクラッチやブレーキやワンウェイクラッチを係合させたり解放させたりして遊星歯車式減速機構における所望のギヤ段を形成する。
【００４９】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、補機ＥＣＵ１０４０から補機の負荷状態を表わす信号が入力される。この補機負荷状態信号に基づいて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０（またはエンジンＥＣＵ１０１０を含む他のＥＣＵでもよいが本実施の形態ではＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とする。）は、フューエルカットからの復帰回転数を変更する。
【００５０】
図３を参照して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０のメモリに記憶されるフューエルカット領域を示すマップについて説明する。このマップは、エンジン冷却水温に対するエンジン１００の回転数の関数によりフューエルカット領域を規定する。このマップには、フューエルカットの開始回転数と復帰回転数とが記憶される。車両減速に伴ってフューエルカットが開始されると、図３に示すように、このフューエルカットの開始回転数（この開始回転数以上の範囲を含む）と復帰回転数とにより規定される範囲にエンジン回転数がある場合に、他の条件を満足するとフューエルカットが実行される。なお、フューエルカットの開始回転数は、エンジン１００の回転数がその開始回転数以上であれば（図３における開始回転数以上の範囲）、エンジン回転数以外の他の条件を満足すると、フューエルカットを開始できることを意味する。
【００５１】
たとえば、エンジン１００がアイドル状態のときであって、車両の減速時においてフューエルカットが実行されている場合に、現在のエンジン１００の回転数が図３に示すフューエルカットの復帰回転数よりも大きいか否かを判定し、フューエルカットの復帰回転数よりも大きいときには、継続して減速時のフューエルカットを実行し、フューエルカットの復帰回転数以下のときには、減速時のフューエルカットの実行状態から燃料噴射実行状態へと復帰（フューエルカットからの復帰）する。
【００５２】
このフューエルカットが実行されているときには、トルクコンバータ２００のロックアップクラッチ２１０をスリップ制御（減速フレックスロックアップ制御）オン状態を含む）することによって、エンジン１００の回転速度が急激に低下しないようにすることにより、フューエルカットが実行されている時間を長く保つことができ、同時にこの間は適度なエンジンブレーキを確保することができる。
【００５３】
このようなマップにおいて、エンジン１００の負荷が上昇するように、補機の負荷状態が変動すると（たとえば、エアコンのコンプレッサが作動した等）、コンプレッサの駆動がエンジン１００により行なわれるので、エンジン１００のエンジンストールを防止するためにフューエルカットからの復帰回転数を上昇させるように制御される。フューエルカットの復帰回転数を上昇させると、フューエルカットから復帰しやすくなって、燃費は悪化する。本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、このような場合でもフューエルカットの実行時間をできるだけ延ばして燃費を向上させることができる。
【００５４】
図４を参照して、図１に示すＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００５５】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、現在フューエルカット中であるか否かを判断する。現在フューエルカット中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ２００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ６００へ移される。
【００５６】
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、フューエルカット復帰回転数の予測値を算出する。この処理においては、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に補機ＥＣＵ１０４０から入力された補機であるエアコンのコンプレッサやオルタネータの作動状態に応じて、補機の負荷の上昇の度合い等によりフューエルカット復帰回転数（上昇）が予測される。補機ＥＣＵ１０４０から入力された補機の負荷の変動の度合いに対応させてフューエルカットからの復帰回転数の上昇幅が予め設定されている。
【００５７】
Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジン回転数ＮＥが（フューエルカット復帰回転数予測値＋α）以下であるか否かを判断する。ここで、αは正の値である。エンジン回転数は、エンジンＥＣＵ１０１０を介してＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力されるエンジン回転数信号に基づいて検知される。エンジン回転数ＮＥが（フューエルカット復帰回転数予測値＋α）以下である場合には（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ４００へ移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ５００へ移される。
【００５８】
Ｓ４００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、フューエルカット回転数変更可能フラグをリセット状態にする。フューエルカット復帰回転数変更可能フラグがリセット状態の場合には、フューエルカット復帰回転数の変更が不可能な状態と判断される。その後、処理はＳ７００へ移される。
【００５９】
Ｓ５００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、フューエルカット復帰回転数に基づいて、コーストダウン点を算出する。このとき、現在の車速、ギヤ段およびＳ２００にて算出したフューエルカット復帰回転数の予測値とに基づいて、ダウンシフトするコーストダウン点が算出される。
【００６０】
Ｓ６００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、出力軸回転数ＮＯＵＴがコーストダウン点以下であるか否かを判断する。出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知され、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力された出力軸回転数信号に基づいて検知される。出力軸回転数ＮＯＵＴがコーストダウン点以下である場合には（Ｓ６００にてＹＥＳ）、処理はＳ７００へ移される。もしそうでないと（Ｓ６００にてＮＯ）、処理はＳ８００へ移される。
【００６１】
Ｓ７００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機３００のトランスミッションソレノイドに制御信号を送信し、ダウンシフトを実行させる。
【００６２】
Ｓ８００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、フューエルカット復帰回転数変更可能フラグをセット状態にする。フューエルカット復帰回転数変更可能フラグがセット状態にされると、フューエルカット復帰回転数の変更が可能となる。
【００６３】
Ｓ９００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、フューエルカットからの復帰回転数を変更する。このとき、Ｓ２００にて算出されたフューエルカット復帰回転数予測値にフューエルカット復帰回転数が変更され、フューエルカット復帰回転数が上昇される。
【００６４】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両の動作について説明する。
【００６５】
フューエルカット中に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エアコンのコンプレッサやオルタネータの負荷が上昇する状況になって、フューエルカット復帰回転数予測値が算出される（Ｓ２００）。現在のエンジン回転数ＮＥが検知され、エンジン回転数ＮＥが（フューエルカット復帰回転数予測値＋α）以下になると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、フューエルカット復帰回転数変更可能フラグをリセット状態にして（Ｓ４００）、フューエルカット復帰回転数を変更させる前にダウンシフトが実行される（Ｓ７００）。その後フューエルカット復帰回転数変更可能フラグがセット状態にされ（Ｓ８００）、フューエルカット復帰回転数が変更される（Ｓ９００）。
【００６６】
図５に示すように、フューエルカット中にフューエルカット復帰回転数予測値が算出され、エンジン回転数ＮＥが（フューエルカット復帰回転数予測値＋α）以下になるとギヤ段が４速から３速にダウンシフトされ、エンジン回転数ＮＥが上昇する。このとき、エンジン回転数は領域Ａ近傍まで低下するが、ダウンシフトによりギヤ比が大きくなるためエンジン回転数ＮＥが上昇する。ダウンシフトがされたあとフューエルカット復帰回転数変更可能フラグがセット状態にされフューエルカット復帰回転数が負荷上昇に対応する分だけ上昇される。
【００６７】
このときには、エンジン回転数ＮＥは、４速から３速への変速動作がすでに完了しているので、負荷変化による上昇したフューエルカット復帰回転数よりもさらに高い状態にある。そのためフューエルカットが継続して行なわれる。
【００６８】
エンジン回転数ＮＥが、（フューエルカット復帰回転数予測値＋α）よりも大きい場合には（Ｓ３００にてＹＥＳ）、フューエルカット復帰回転数に基づいてコーストダウン点が算出される（Ｓ５００）。このとき、負荷上昇に伴いフューエルカット復帰回転数が上昇するという予測値に基づいてそのように上昇されたフューエルカット復帰回転数であってもフューエルカットが継続されるほどにエンジン回転数ＮＥが上昇するように、コーストダウン点が算出される。
【００６９】
図５に示すように、車速が変更前のコーストダウン点から変更後のコーストダウン点になるようにコーストダウン点が算出される。出力軸回転数ＮＯＵＴがコーストダウン点以下になると（Ｓ６００にてＹＥＳ）、ダウンシフトが実行される（Ｓ７００）。
【００７０】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置によると、エアコンのコンプレッサやオルタネータによりエンジンの負荷が上昇すると、現状設定されたフューエルカットからの復帰回転数を上昇させたフューエルカット復帰回転数予測値が算出される。このようなフューエルカット復帰回転数予測値に変更されることを検知すると、このような場合にはコーストダウン点を高速側に変更する。すなわち、フューエルカット復帰回転数が上昇してもエンジン回転数がフューエルカットからの復帰回転数（予測された上昇値）を下回らないようにダウンシフトするようにコーストダウン点が変更される。それによりエンジン回転数がフューエルカット復帰回転数を下回らないように、エンジン回転数を上昇させることができる。
【００７１】
このフューエルカット復帰回転数を上回るエンジン回転数が得られる限りにおいて、できるだけ低速側の方にコーストダウン点が変更するようにして、高速でダウンシフトされることをできる限り避けて、高速のダウンシフトによる変速ショックの発生によるドライバビリティの悪化を抑制するようにすることもできる。
【００７２】
また、エアコンのコンプレッサやオルタネータの作動状態が変更されてエンジンの負荷が上昇すると、フューエルカットからの復帰回転数が上昇するようなフューエルカット復帰予測回転数が算出されるが、このフューエルカット復帰回転数の予測値に変更するよりも先にダウンシフトを行なうようにする。先にダウンシフトされるため、エンジン回転数が上昇した状態でフューエルカットからの復帰回転数がフューエルカット復帰回転数予測値に変更される。このため、予めダウンシフトによりすでに上昇させてあるエンジン回転数は、上昇するように変更されたフューエルカットからの復帰回転数（フューエルカット復帰回転数予測値）であっても、それを下回らないのでフューエルカットが継続して行なわれ、フューエルカット時間を延ばして燃費の向上を実現することができる。
【００７３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両の制御ブロック図である。
【図２】図１に示す自動変速機の作動表である。
【図３】ＥＣＵに記憶されるフューエルカット領域を示す図である。
【図４】ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、３００  自動変速機、３１０  入力クラッチ、４００エンジン回転数センサ、４１０  タービン回転数センサ、４２０  出力軸回転数センサ、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１０３０  ＶＳＣ＿ＥＣＵ、１０４０  補機ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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