(57)【要約】　　　（修正有）【課題】鉛蓄電池の回生効果に適合するための方法及び装置を提供し、より正確で首尾一貫した充電状態を予測する。【解決手段】電流ベースの充電状態を決定するための工程を備えている。電圧ベースの充電状態を決定する作動中及び作動後に、その遷移的振る舞いのための開回路電圧を補償し且つ充電により引き起こされる電圧シフトを考慮する一方で、開回路電圧を測定及び／又は計算することができる。充電状態に対する開回路電圧の相関は電池の作動モードに依存している。本発明は、電池抵抗を更新し、クーロン誤差を修正し、作動中の容量劣化を考慮することにより、電池使用年数に適合する。【選択図】図１
2004132949.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電池の充電状態を決定するための方法であって、
電流ベースの充電状態の測定値を決定するため電池に流出入する電荷を積分し、
ピューケルト因子を使用して電流ベースの充電状態の測定値を補償し、
電圧ベースの充電状態の測定値を決定するため開回路電圧を測定し、
前記電圧ベースの充電状態の測定値に基づいて前記電流ベースの充電状態の測定値を補償する、各工程を含む、方法。
【請求項２】
前記電池は、鉛蓄電池である、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記ピューケルト因子は、前記電池の平均放電電流を使用して決定されている、請求項１に記載の方法。
【請求項４】
前記電池に対する寄生的損失を決定し、該寄生的損失に基づいて電流ベースの充電状態の測定値を補償する、請求項１に記載の方法。
【請求項５】
前記電池の自己放電量を決定し、該電池の自己放電量に基づいて電流ベースの充電状態の測定値を補償する、各工程を更に含む、請求項１に記載の方法。
【請求項６】
鉛蓄電池の充電状態を決定する方法であって、
第１の充電状態の測定値を決定するため、前記電池で充電及び放電するクーロン量を積分し、
ピューケルト因子を使用して前記第１の充電状態の測定値を調整し、
第２の充電状態の測定値を決定するため、開回路電圧を測定し、
前記電池の作動状態を決定し、該電池の作動状態に基づいて実際の充電状態の測定結果として、前記第１の充電状態又は第２の充電状態の測定値を使用する、各工程を含む、方法。
【請求項７】
前記第１の充電状態の測定値を温度効果に関して補償する工程を更に含む、請求項６に記載の方法。
【請求項８】
前記鉛蓄電池の回生により引き起こされる充電効率の変動に基づいて前記第１の充電状態の測定値を補償する工程を更に含む、請求項６に記載の方法。
【請求項９】
前記第１の充電状態の測定値を前記第２の充電状態の測定値と比較することにより、該第１の充電状態の測定値を補償する工程を更に含む、請求項６に記載の方法。
【請求項１０】
前記電池容量の低下に基づいて前記第１の充電状態の測定値を補償する工程を更に含む、請求項６に記載の方法。
【請求項１１】
前記開回路電圧を前記第２の充電状態の測定値にマッピングする工程を更に含む、請求項６に記載の方法。
【請求項１２】
車両内で作動する鉛蓄電池の充電状態を決定する方法であって、
第１の充電状態の測定値を決定するため、前記電池で充電及び放電する電流を積分し、
ピューケルト関係を使用して前記第１の充電状態の測定値を調整し、
開回路電圧を前記電池の充電状態にマッピングする１組のデータポイントを使用することによって第２の充電状態の測定値を決定するため該開回路電圧を測定し、
前記第１の充電状態の測定値又は前記第２の充電状態の測定値のいずれが前記電池の実際の充電状態の測定値をより正確に表しているかを決定する、各工程を含む、方法。
【請求項１３】
前記車両は、ハイブリッド電気自動車である、請求項１２に記載の方法。
【請求項１４】
前記車両は、電気自動車である、請求項１３に記載の方法。
【請求項１５】
前記電池に関する放電条件の間に前記第２の充電状態の測定値を決定する工程を更に含む、請求項１２に記載の方法。
【請求項１６】
前記電池の充電後に電圧シフトに基づいて前記第２の充電状態の測定値を補償する工程を更に含む、請求項１２に記載の方法。
【請求項１７】
前記電池の抵抗変化に基づいて前記第２の充電状態の測定値を補償する工程を更に含む、請求項１２に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）で作動する鉛蓄電池の充電状態（ＳＯＣ）を決定するための方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来技術】
今日の自動車市場では、自動車に電力供給するため様々な推進又は駆動に関する技術を使用することができる。当該技術は、内燃エンジン（ＩＣＥｓ）と、エネルギー源としてバッテリー類及び／又は燃料電池を利用する電気駆動システムと、内燃エンジン及び電気駆動システムの組み合わせを利用するハイブリッドシステムと、を含んでいる。各々の推進システムは、エネルギー価格、エネルギー設備の開発、環境に関する法律、及び、政府のインセンティブに依存して、特有の技術的、財政的、並びに、性能上の利点及び欠点を持っている。
【０００３】
現存する車両において、燃料経済を改善し、排気量を減少しようとする要求の増大は、進歩したハイブリッド車の開発へと導いてきた。ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）は、典型的には内燃エンジン及び電動モーターの少なくとも２つの別々の電源を持つ自動車として分類されている。ハイブリッド電気自動車は、一般に、ＩＣＥと連係して動作する電気モーターを作動させる高電圧バッテリーパック（＞４２Ｖ）で作動する。
【０００４】
ハイブリッド車は、ＩＣＥで駆動する標準的な車両と比較して、改善された燃料経済を持ち、その結果、排気量を減少させる。駆動条件が変動する間に、ハイブリッド車は、各電源の作動の最も効率的な態様に依存して、別々の電源の間を交互に入れ替える。例えば、ＩＣＥ及び電気モーターを備え付けているハイブリッド車は、停止又はアイドル状態の間にＩＣＥを停止させ、電気モーターがＩＣＥを再始動させて自動車を推進させることを可能にし、ハイブリッド車のための燃料経済を改善する。
【０００５】
ハイブリッド車は、動力伝達機構の形態に依存して、直列又は並列の動力伝達機構へと幅広く分類される。ＩＣＥ及び電動モーターを利用する直列の動力伝達機構では、電動モーターのみが車両の車輪を駆動する。ＩＣＥは、発電機を回転させるため燃料源を機械的エネルギーに変換し、該発電機は、電動モーターを駆動するため、機械的エネルギーを電気的エネルギーに変換する。並列のハイブリッド動力伝達システムでは、ＩＣＥ及び電動モーター等の２つの電源が、車両を推進するため並列に作動する。一般には、並列動力伝達機構を有するハイブリッド車は、従来のＩＣＥのパワー及びレンジの利点を、従来のＩＣＥ車両と比較したとき燃料経済を増大させて排気量を低下させるため電気モーターの効率及び電力回生能力と組み合わせる。
【０００６】
２次／再充電可能な電池を有するバッテリーパックは、ハイブリッド車両システムの重要な構成部品である。それらは、電気モーター／発電機（ＭｏＧｅｎ）がＩＣＥによる回生及び充電の間にバッテリーパックにブレーキエネルギーを蓄えさせることを可能にするからである。電気モーター／発電機は、ＩＣＥが作動していないとき、車両を推進又は駆動するためバッテリーパックに蓄えられたエネルギーを利用する。作動中には、ＩＣＥは、駆動状態に依存して断続的に動作がオンオフされ、モーター／発電機によりバッテリーパックがコンスタントに充電及び放電させられる。充電状態（ＳＯＣ：更なる放電のためになおも利用可能である、電池の完全容量に対するパーセンテージとして定義される）は、電池の充放電を調整するため使用される。
【０００７】
現在のところ、最もコスト効果のある、ＨＥＶ用途のため手近に市販されている電池は、鉛蓄電池である。鉛蓄電池は、過去数百年において点火開始用途のため自動車産業で幅広く使用されてきた。しかし、ハイブリッド用途において、パワー負荷及び使用量は、以前の鉛蓄電池用途で使用されるものよりも遙かに大きい。鉛蓄電池は、ＨＥＶ用途で効率的に作動させるために、その充放電パワー能力を最大化させるように、その最適なＳＯＣの近傍で作動させる必要がある。
【０００８】
鉛蓄電池における充放電反応は、例えばニッケル水素電池及びリチウム−イオン電池等の他の電池技術と同様に対称的ではない。即ち、放電電池抵抗は、典型的には、ＳＯＣ＞６０％における２次気化反応の場合を始めとして、充電電池抵抗より低い。その結果、充電電圧に基づいてＳＯＣを予測することは困難である。従って、鉛蓄電池のための電圧ベースのＳＯＣは、通常、放電データのみに基づいている。しかし、継続的回生事象が存在するＨＥＶ用途では、電池放電電圧は、充電後に硫酸の増大した濃度に起因して高い方にシフトされる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、放電電圧の回生効果に適合するための方法及び装置を提供し、かくして、より正確で首尾一貫したＳＯＣを予測することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両作動中の電気又はＨＥＶの電池ＳＯＣを決定するための３つの独立した方法を統合する。この３つの独立した方法は、アンペア時間（Ａｈ）の積分に基づいた電流ベースのＳＯＣ（ＩＳＯＣ）と、計算された開回路電圧（ＯＣＶ）に基づいた電圧ベースのＳＯＣ（ＶＳＯＣ）と、車両がパワーオフした後に測定されたＯＣＶに基づく停止ベースのＳＯＣ（ＲＳＯＣ）と、を含んでいる。本発明は、鉛蓄電池に独自に関連した因子を使用して鉛蓄電池のＳＯＣを決定するように最適化されている。例えば、本発明のＩＳＯＣ法は、２次ガス反応と、放電容量に関する電流効果（ピューケルト）とに起因した充電の非効率性に適応している。本発明におけるＶＳＯＣ及びＲＳＯＣの計算は、電池の作動中の任意時刻でＯＣＶを予測する際に放電データを考慮し、回生効果を補償する。
【００１１】
本発明のＳＯＣの判定は、ＶＳＯＣに非常に頼っており、温度及び使用年数に起因した電池の変化に適合可能である。本発明の方法は、電池の電流測定値の小さな不正確さ及び／又は電池の充電の非効率さに起因して、時間に関するアンペア時間積分値に発生し得る誤差のため、ＶＳＯＣと合致させるようにＩＳＯＣを周期的にリセットする。更には、車両が動作オフのとき、測定された開回路電圧は、ＲＳＯＣに相関させることができる。ＲＳＯＣとＶＳＯＣとの間の差異は、部分的なＳＯＣ及び／又は使用年数の両方から生じる電池劣化に起因したバッテリーパック容量に適合するための基礎を提供する。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明のハイブリッド車１４の線図である。ハイブリッド車１４は、単一電池モジュール又は個々の電池モジュールを有するバッテリーパック１６を備えている。好ましい実施形態では、バッテリーパック１６は、直列接続された、複数の鉛蓄電池モジュールを備えている。本発明の代替の実施形態では、バッテリーパック１６は、ニッケル水素化金属、リチウム−イオン、リチウムポリマー電池を始めとした任意の既知のバッテリー技術を備えることができるが、これらに限定されるものではない。エネルギー管理コントローラ（ＥＭＣ）１５は、バッテリーパック１６の電流、電圧、充電状態（ＳＯＣ）及びパワー出力を監視する。
【００１３】
モーター／発電機（ＭｏＧｅｎ）２０は、内燃エンジン（ＩＣＥ）２２に動的に連結されており、車両１４の作動状態に依存して（即ち、ブレーキ作動、加速、又は、幹線道路上での一定速度の作動）、車両１４を推進するためのモーター又はバッテリーパック１５を充電するための発電機のいずれかとして機能する。モーター／発電機２０は、ＡＣ誘導装置であるのが好ましいが、任意の既知の電気モーター／発電機技術を備え得る。このような技術には、ＤＣ装置、シンクロナス装置、及び、スイッチ切り替え式リラクタンス装置が含まれるが、これらに限定されるものではない。好ましい実施形態におけるモーター／発電機２０は、後輪１７を駆動するためには車両の後部に配置され、前輪１８を駆動するためには車両の前部に配置される。
【００１４】
モーター／発電機２０は、ハイブリッドシステムコントローラ２３、ＤＣ−ＤＣコンバータ２４及びパワーインバータモジュール（ＰＩＭ）２５を備える電機制御システムにより制御される。ＥＭＣ１５は、ハイブリッドシステムコントローラ２３及びパワーインバータモジュール２５と、様々なデジタル信号及びアナログ信号によって通信し、ＳＯＣ測定値に基づいて、バッテリーパック１６のための、電圧、電流及び／又はパワー出力／入力の制限値を提供する。本発明の代替実施形態では、ＥＭＣ１５、ハイブリッドシステムコントローラ２３、ＤＣ−ＤＣコンバータ２４及びパワーインバータモジュール２５は、一体システムとして構成することができる。ＥＭＣ１５及びハイブリッドシステムコントローラ２３は、当該技術分野で知られている任意型式の制御モジュール又は車両コントローラとすることができ、不揮発性メモリ（ＮＶＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、デジタル及びアナログ入出力ポート（Ｉ／Ｏ）、中央処理ユニット、及び、自動車通信ネットワーク内でネットワーク通信するための通信インターフェースが備え付けられている。
【００１５】
発電機モードでは、モーター／発電機２０は、電気エネルギーを発生し、該電気エネルギーは、ＥＭＣ１５、コントローラ２３及びインバータモジュール２５により、バッテリーパック１６及びＤＣ−ＤＣコンバータ２４に伝達される。ＥＭＣ１５、コントローラ２３及びインバータモジュール２５は、車両１４の作動状態に従って、モーター／発電機２０のための電流方向を決定する。ＤＣ−ＤＣコンバータ２４は、モーター／発電機２０に時間的に変動する電流を供給するため、インバータモジュール２５によりパルス幅変調されるＤＣバスを設け、これを調整する。回生状態（例えば、ブレーキ作動中）又は充電状態において、電流は、バッテリーパック１６を充電してＤＣ−ＤＣコンバータ２４に電流を提供するため、インバータモジュール２５を介して、モーター／発電機２０から流れる。モーター／発電機２０が推進力を提供するため必要とされる状態では、電流は、バッテリーパック１６からモーター／発電機２０へとＤＣ−ＤＣコンバータ２４５及びインバータモジュール２５を介して流れ、モーター／発電機２０に電力供給する。
【００１６】
本発明の好ましい実施形態では、バッテリーパック１６のＳＯＣは、バッテリーパック１６を充電するべき時刻を決定するため動的に追跡される。本発明のＥＭＣ１５及びハイブリッドコントローラ２３は、許容可能な充電効率を回生ブレーキ作動中に実現することができるように、バッテリーパックの充電状態（ＳＯＣ）を５０％乃至７０％の近傍に制御する。しかし、バッテリーパック１６を任意のＳＯＣパーセンテージに制御することも、本発明の範囲内にある。
【００１７】
前述されたように、バッテリーパック１６のＳＯＣを決定するためＥＭＣ１５により実行される方法は、電流ベースのＳＯＣ法及び測定（ＩＳＯＣ）と、電圧ベースのＳＯＣ法及び測定（ＶＳＯＣ）と、停止時のＳＯＣ法及び測定（ＲＳＯＣ）と、を含んでいる。
電流ベースのＳＯＣ（ＩＳＯＣ）法
図２は、本発明のＩＳＯＣのフローチャートである。電流ベースのＳＯＣ法は、電流ベースのＳＯＣを決定するため、次式のような基礎方程式を使用する。
【００１８】
【数１】
2004132949.tif 000003
【００１９】
変数Ａｈ　Ｃｏｍｐｅｎｓａｔｅｄは、完全充電状態から開始したバッテリーパック１６に流出入する電荷の正確なアンペア時間カウント値である。変数ＢＰ　Ｃａｐａｃｉｔｙ　Ｃｏｍｐｅｎｓａｔｅｄは、バッテリーパック１６の使用可能な容量である。Ａｈ　Ｃｏｍｐｅｎｓａｔｅｄは、１００％のＳＯＣにおけるゼロと、０％のＳＯＣにおけるＢＰ　Ｃａｐａｃｉｔｙ　Ｃｏｍｐｅｎｓａｔｅｄとの間で画定される。本発明における符号の規約は、放電に対して負、充電に対して正として書かれる。従って、Ａｈ　Ｃｏｍｐｅｎｓａｔｅｄ及びＢＰ　Ｃａｐａｃｉｔｙ　Ｃｏｍｐｅｎｓａｔｅｄの符号は、両方とも負である。それらは、例えば、本明細書で後述されるように、電流、温度、充電効率、寄生的損失、自己放電等の様々な因子に対して補償される。
【００２０】
鉛蓄電池の容量は、ピューケルト効果（Ｐｅｕｋｅｒｔ　ｅｆｆｅｃｔ）として知られた放電電流に依存しているので、様々な放電率における容量を決定する上で適切である。バッテリーパック１６の容量は、直前の５分間で測定された放電電流等の直前の平均的な放電電流に依存して変化する。例えば、バッテリーパック１６が急速な率で最初に放電し、次に、より緩やかな率に切り替えられた場合、より多くの容量がその緩やかな率で利用可能となるであろう。停止期間でさえバッテリーパック１６の放電容量を増加させることができる。図２のブロック１０２で開始したとき、平均的な放電電流は、主要には、駆動サイクルの放電部分から決定することができる。平均的な放電電流は、バッテリーパック１６の容量が減退していく率を表わしているはずである。このため、累積的な放電が総和される時間期間は、例えば約５分間等のバッテリーパック１６の最近の放電ヒストリーを十分に反映しているはずである。また、平均放電電流を更新するための時定数は、平均放電電流が一定には変化しないことを確保する上で十分に長くあるべきである。平均放電電流を計算するためブロック１０２で使用される公式は、次式の通りとなる。
【００２１】
【数２】
2004132949.tif 000004
【００２２】
ここで、Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ　Ｃｕｒｒｅｎｔ　Ａｖｅｒａｇｅは、電池のための平均放電電流であり、Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ　Ａｈは、測定された放電電流を使用して積分されたアンペア時間であり、Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ　Ｔｉｍｅは、Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ　Ａｈが測定された時間期間である。
【００２３】
放電の最初の約５分間に対して、初期放電電流は、以前の駆動サイクルからの平均放電電流にセットされるべきである。以前の駆動サイクルから平均放電電流が利用可能ではない場合、デフォルト値をＣ率にセットすることができる。このＣ率は、約１時間内にバッテリーパック１６の容量を使い果たすのに必要となる放電電流として定義されている。
【００２４】
典型的には、Ｃ率において放電される電池容量は、ＨＥＶ用途において使用可能な容量と考えられており、例えば２５℃等の基準温度においてＢＰ　Ｃａｐａｃｉｔｙ　Ｄｅｆａｕｌｔとして定義されている。放電電流及び温度の効果を補償するために、ピューケルト因子即ちＰｅｕｋｅｒｔ　Ｆａｃｔｏｒがブロック１０２において導入され、電池容量に対する温度補償因子即ちＣａｐａｃｉｔｙ　Ｔｅｍｐ　Ｆａｃｔｏｒが、ルックアップテーブル又は公式を使用することによって、ブロック１０４において導入される。ブロック１０６におけるＢＰ　Ｃａｐａｃｉｔｙ　Ｃｏｍｐｅｎｓａｔｅｄの計算は、次式を使用する。
【００２５】
【数３】
2004132949.tif 000005
【００２６】
ピューケルト因子は、次のピューケルトの式に基づいている。即ち、
【００２７】
【数４】
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【００２８】
である。ここで、ＩＤ，ａｖｇは、Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ　Ｃｕｒｒｅｎｔ　Ａｖｅｒａｇｅであり、ｎはピューケルトスロープであり、ｔは、合計の放電時間であり、Ｃは定数値である。鉛蓄電池に対しては、ピューケルトスロープｎは、２５℃において典型的には１．１から１．３の間にあり、温度の関数である。ピューケルトスロープは、通常、温度が低下するにつれて増大する。かくして、ピューケルト関係は、車両作動の温度範囲において選択された電池に対して特性を与える必要がある。
【００２９】
ＢＰ　Ｃａｐａｃｉｔｙ　ＤｅｆａｕｌｔがＣ率放電に基づいている場合（即ち、ＩＤ，ａｖｇ，１＝Ｃ率）、Ｐｅｕｋｅｒｔ　Ｆａｃｔｏｒを、次式によって、異なるＤｉｓｃｈａｒｇｅ　Ｃｕｒｒｅｎｔ　Ａｖｅｒａｇｅ，ＩＤ，ａｖｇ，２に対して計算することができる。
【００３０】
【数５】
2004132949.tif 000007
【００３１】
異なる温度で特徴付けられるピューケルト関係は、電池容量への温度の効果を考慮に入れたＣａｐａｃｉｔｙ　Ｔｅｍｐ　Ｆａｃｔｏｒも提供することができる。異なる温度における次式のＣ率を使用したとき、
【００３２】
【数６】
2004132949.tif 000008
【００３３】
ブロック１０８は、Ｃａｐａｃｉｔｙ　Ｗｅｉｇｈｔ　Ｆａｃｔｏｒを調整する。これは、図４と連係して説明される。
【００３４】
バッテリーパック１６の容量の正確な予測値を持つことの他に、正確なＩＳＯＣを決定するためバッテリーパック１６に流出入する電荷の正確なアンペア−時間カウント値を持つことが重要である。副次的なガス反応、寄生的損失、及び、自己放電に起因した充電非効率等の多数の不確定な源が存在している。これらの不確定な源により発生された誤差は、様々な補償方法を使用することによって軽減される。
【００３５】
図２を参照すると、ブロック１１０では、不正確なアンペア時間カウント値が、放電及び充電（回生）に対して別々に追加される。次の項が、放電電流Ｉ＜０に対して計算される。
【００３６】
【数７】
2004132949.tif 000009
【００３７】
そして、充電電流Ｉ＞０に対しては、
【００３８】
【数８】
2004132949.tif 000010
【００３９】
となる。ここで、Ａｈ　Ｄｉｓｃｈａｒｇｅは、放電からのバッテリーパック１６に対するアンペア時間カウント値である。Ａｈ　Ｒｅｇｅｎは、充電又は回生からのバッテリーパック１６に対するアンペア時間カウント値である。
【００４０】
回生の間に可能となる２次ガス反応の故に、特にＳＯＣ＞６０％において、全ての充電電流が、活性材料の転換に向かうわけではない。充電効率因子、ＣｈａｒｇｅＥｆｆｉｃｉｅｎｃｙ　Ｆａｃｔｏｒは、バッテリーパック１６のＳＯＣ、即ちＰａｃｋ　ＳＯＣと、回生電流、即ちＲｅｇｅｎ　Ｃｕｒｒｅｎｔとの関数としてブロック１１２で導入される。Ｃｈａｒｇｅ　Ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ　Ｆａｃｔｏｒは、高いＰａｃｋ　ＳＯＣ及び高いＲｅｇｅｎ　Ｃｕｒｒｅｎｔで、一般に、より低くなる。従って、回生の間に補償されたアンペア時間カウント値、即ちＡｈ　ＲｅｇｅｎＣｏｍｐｅｎｓａｔｅｄｉは、次式によって計算される。
【００４１】
【数９】
2004132949.tif 000011
【００４２】
ブロック１１４では、累積アンペア時間、即ちＡｈ　Ｃｕｍｕｌａｔｉｖｅが、次式により合計される。
【００４３】
【数１０】
2004132949.tif 000012
【００４４】
（注）：符号の規約のため、Ａｈ　Ｄｉｓｃｈａｒｇｅｉは負であり、Ａｈ　Ｒｅｇｅｎ　Ｃｏｍｐｅｎｓａｔｅｄｉは正である。
【００４５】
長い停止期間の間に、バッテリーパック１６は、車両に搭載された電子設備に起因した寄生的消耗及び自己放電から追加の容量を損失する。これらの損失は、ブロック１１６及び１１８においてアンペア時間カウントで考慮される。アンペア時間寄生的損失、即ちＡｈ　Ｐａｒａｓｉｔｉｃ　Ｌｏｓｓは、ブロック１１６で次式により計算される。
【００４６】
【数１１】
2004132949.tif 000013
【００４７】
ここで、Ｐａｒａｓｉｔｉｃ　Ｒａｔｅは負であり、オフ時間の間の特定の車両電気的負荷に対して予め決定される必要がある。Ｒｅｓｔ　Ｔｉｍｅは、車両が作動していないときの合計時間である。電池の自己放電率、即ちＳｅｌｆ　Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ　Ｒａｔｅは、電池のＳＯＣ及び温度に依存しており、選択された電池に対して予め決定される必要がある。アンペア時間の自己放電損失、即ちＡｈ　Ｓｅｌｆ　Ｄｉｓｃｈａｒｇｅは、ブロック１１８で次式により計算される。
【００４８】
【数１２】
2004132949.tif 000014
【００４９】
（注）　寄生的消耗及び自己放電に伴うアンペア時間は負である。それらは電池を消耗させるからである。
【００５０】
充電効率、寄生的損失及び自己放電損失を補償した後、補償されたアンペア時間カウント値、即ちＡｈ　Ｃｏｍｐｅｎｓａｔｅｄは、ブロック１２０において、次式により計算される。
【００５１】
【数１３】
2004132949.tif 000015
【００５２】
時間の経過と共に増大する、アンペア時間カウント値、寄生的損失及び自己放電計算における小さな誤差、並びに、経年で生じるバッテリーパック１６の容量の変化の故に、（１）式における分子及び分母の両方の周期的な調整が必要とされる。ブロック１２２におけるアンペア時間修正値、即ちＡｈ　Ｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎ及びブロック１０８におけるＣａｐａｃｉｔｙ　Ｗｅｉｇｈｔ　Ｆａｃｔｏｒは、３つの方法により決定されたＳＯＣの差異に基づいてこれらの誤差に適合する。ブロック１２２及び１０８は、各々、図３及び図４と連係して説明される。かくして、ブロック１２４において、バッテリーパック１６に対するＩＳＯＣを、次式により決定することができる。
【００５３】
【数１４】
2004132949.tif 000016
【００５４】
ここで、Ａｈ　Ｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎのデフォルト値は最初にゼロであり、Ｃａｐａｃｉｔｙ　Ｗｅｉｇｈｔ　Ｆａｃｔｏｒは最初に１である。Ａｈ　Ｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎは、ＶＳＯＣとＩＳＯＣとの間の差異に基づいて調整され、Ｃａｐａｃｉｔｙ　Ｗｅｉｇｈｔ　Ｆａｃｔｏｒは、ＶＳＯＣとＲＳＯＣとの間の差異に基づいている。これらの調整は、本明細書のＶＳＯＣ部分及びＲＳＯＣ部分で論じられる。これらの因子における大きな変動は、これらの因子に対して許される変化率を制限することによって、回避することができる。
放電の間の電圧ベースのＳＯＣ（ＶＳＯＣ）法
鉛蓄電池の開回路電圧（ＯＣＶ）は鉛蓄電池のＳＯＣに相関する電極表面における硫酸濃度に依存するということが周知されている。しかし、ＳＯＣ対ＯＣＶ相関は、例えば、以前の電流やＯＣＶが測定された時刻等の幾つかの因子に依存している。ＨＥＶ用途では、相関を更に複雑化し得る断続的な回生事象が存在する。本発明の電圧ベースのＳＯＣ法が、図３のフローチャートに示されている。
【００５５】
ＶＳＯＣの計算は、ブロック２０２でＶＳＯＣフローチャートの開始時点で示されるように、一定の条件下で作動停止される。第１に、本発明のためのＶＳＯＣ測定は、放電データのみを使用して決定される。充電（即ち、Ｉ＞０）に対しては、本発明は、ブロック２０４で、バッテリーパック１６のＳＯＣを決定するためＩＳＯＣ計算に頼る。充電の間、モジュール抵抗は、電極で生じる２次的なガス発生反応と連係して追加された複雑さを備えている。ガス反応分極化は、特にＳＯＣ＞６０％における活性分極化よりも実質的に大きくなり得る。このため、ガス反応分極化は、ＯＣＶの戻り計算で考慮に入れるのが難しい。従って、電圧ベースのＳＯＣは、ＶＳＯＣの決定において放電データを使用し、回生データを使用しない。バッテリーパック１６のＳＯＣの決定は、回生事象の間でＩＳＯＣに頼るべきである。低い放電電流は、それらの低い分極電圧の故に、特に回生事象の後では例外的に高いＯＣＶに戻り計算してもよい。このため、大きさがＣ率より小さい低い放電電流に対しては、ＶＳＯＣは更新されない。
【００５６】
本発明のＶＳＯＣは、電極表面における硫酸が大容積の電解質と平衡になったとき長い停止期間の後では、バッテリーパック１６に対しては決定されないのが好ましい。硫酸の電極表面に戻る拡散と連係した追加の分極は、不正確なより低いＳＯＣ読み取り値を与える。本発明のＶＳＯＣは、電極表面における条件が安定化するまで初期には使用を停止されるのが好ましい。このことは、ブロック２０２でも示されているように、Ａｈ　ＤｉｓｃｈａｒｇｅがＢＰ　Ｃａｐａｃｉｔｙより大きくなるまで維持され得る。本発明におけるバッテリーパック１６のＳＯＣの決定は、ＶＳＯＣが使用停止されるときＩＳＯＣに頼るべきである。
【００５７】
バッテリーパック１６において最も低調に作動する電池モジュールのＳＯＣが、バッテリーパック１６のＳＯＣを規定する。図３を参照すると、バッテリーパック１６の最も弱い電池モジュールがブロック２０６で決定される。従って、最も低いモジュールの電圧及びこれに対応する電流がＶＳＯＣを決定するため使用される。最も低いモジュールは、計算された正規化モジュール電圧と各モジュール電圧を比較することにより選択される。正規化モジュール電圧は、評価されるモジュール電圧と同期化されたパック電圧及びパック電流の値を使用する。バッテリーパックのモジュールの間の合計のストラップ抵抗、即ちＴｏｔａｌ　Ｓｔｒａｐ　Ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅも測定される。各モジュールに対して、正規化モジュール電圧、即ちＭｏｄｕｌｅ　Ｖｏｌｔａｇｅ　Ｎｏｒｍａｌｉｚｅｓと、モジュール電圧の差異、即ちＭｏｄｕｌｅ　Ｖｏｌｔａｇｅ　Ｄｅｌｔａとが次式によって計算される。
【００５８】
【数１５】
2004132949.tif 000017
【００５９】
ここで、Ｍｏｄｕｌｅ　Ｎｕｍｂｅｒは、バッテリーパック１６のモジュールの合計数であり、Ｍｏｄｕｌｅ　Ｖｏｌｔａｇｅは、各々別々の電池モジュールに対する電圧である。最高のＭｏｄｕｌｅ　Ｖｏｌｔａｇｅ　Ｄｅｌｔａを備えた電池モジュールが最も低いモジュールとして選択される。このモジュールは、ＶＳＯＣを決定するため使用される。このモジュールに対する電流電圧データは、同期している。
【００６０】
ＶＳＯＣに相関させるため、Ｃ率より振幅が大きい放電パルスの後に測定されたＯＣＶを使用することが好ましい。車両作動中に利用可能であるとき、瞬間的なＯＣＶが記録され（例えば、電流負荷が除去された後、０．２秒で測定される）、そして本発明の方法は、ブロック２１２に移行し、ＯＣＶの遷移的振る舞いに対応する。
【００６１】
しかし、最も車両が作動している間、バッテリーパック１６は、通常、負荷の下にあり、その結果、ＯＣＶを直接測定することは困難となる。幸運にも、ＯＣＶは、電池モジュール抵抗が次の通りに既知である場合に計算することができる。
【００６２】
【数１６】
2004132949.tif 000018
【００６３】
各電池モジュールの抵抗Ｍｏｄｕｌｅ　ＲｅｓｉｓｔａｎｃｅがＳＯＣ、モジュール温度及びモジュール使用年数に依存しているので、電池モジュール抵抗は、ブロック２０８において次式を使用して短期間（＜１秒、好ましくは０．２秒）でΔＶをΔＩで割ることにより、車両作動中に絶えず更新される。
【００６４】
【数１７】
2004132949.tif 000019
【００６５】
Ｍｏｄｕｌｅ　Ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅは、オーム、結晶化、作動（動力学的）、及び、濃度（拡散）の各抵抗を始めとした、正負プレートで生じる電気化学的反応と連係した全体的な抵抗である。（１８）式は、Ｍｏｄｕｌｅ　Ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅｉ及びＯＣＶが、時間インターバルｔｉ−ｔｉ−１で有意に変化していないと仮定している。これは、一般には、例えば０．２秒等の非常に短い期間に亘って真実である。Ｍｏｄｕｌｅ　Ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅｉを計算するため一定時間インターバルを使用することが重要である。電池電圧は、時間と共に変化するからである。
【００６６】
更には、Ｍｏｄｕｌｅ　Ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅｉは、その大きさがＣ率より大きい放電電流に対して計算される。モジュール抵抗は、電流差が非常に小さく（例えば、ΔＩ＜Ｃ／５）、低い放電電流及び充電電流の場合には更新されない。これらの状況では、以前のモジュール抵抗値を使用するべきである。大きな変動を防止するため、それの結果で生じたＭｏｄｕｌｅ　Ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅｉの値を、フィルター処理し、漸次変化させ、及び、その１００％ＳＯＣ＠１０００Ｈｚとその初期値の５倍との間で境界を制限してもよい。
【００６７】
ブロック２１０では、開回路電圧ＯＣＶ　Ｉｎｓｔａｎｔは、次式を使用してＭｏｄｕｌｅ　Ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅｉから計算される。
【００６８】
【数１８】
2004132949.tif 000020
【００６９】
Ｍｏｄｕｌｅ　Ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅｉが測定されたときの０．２秒の時間インターバルに対して、ＯＣＶ　Ｉｎｓｔａｎｔ対ＳＯＣの相関は、以前の放電電流の大きさに依存している。ＯＣＶＩｎｓｔａｎｔが、より長い時間期間、例えば１分間等の間に緩和することを可能にされた場合、ＳＯＣ−ＯＣＶ相関は、以前の放電電流への依存性がより少なくなる。ＯＣＶ遷移の振る舞いは、異なる放電電流及びＳＯＣの後、１分間以上の時間期間に対して特徴付けられる。
【００７０】
電流負荷が取り除かれたとき、ＯＣＶ値は、時間に関して対数的に変化する。
【００７１】
即ち、
【００７２】
【数１９】
2004132949.tif 000021
【００７３】
となる。ここで、ｔは、秒単位の時間であり、ＯＣＶ　Ｔｒａｎｓｉｅｎｔ　Ｓｌｏｐｅ及びＯＣＶ　Ｉｓは、停止時間に対してプロットされた、測定ＯＣＶのパラメータである。この遷移振る舞いは、電極表面と、大容積の電解質との間の硫酸の拡散に関連している。ＯＣＶ　Ｔｒａｎｓｉｅｎｔ　Ｓｌｏｐｅは、ＯＣＶがその半定常状態値へと緩和する、方向及び率を指し示している。これらの曲線に適合したデータに基づく相関係数は、通常、０．９８より大きい。放電パルスに続いて、ＯＣＶは、より低い値へと緩和し、遷移スロープは負となる。ブロック２１２は、以前の放電電流及びＳＯＣの両方の関数として予め決定されたＯＣＶ　Ｔｒａｎｓｉｅｎｔ　Ｓｌｏｐｅの値の照合テーブルを含んでいる。
【００７４】
（２０）式は、一旦、瞬間的なＯＣＶがｔ１で測定又は計算されたならば、任意時刻ｔ２に対してＯＣＶを計算することを可能にする。即ち、
【００７５】
【数２０】
2004132949.tif 000022
【００７６】
となる。ここで、ＯＣＶ　Ｉｎｓｔａｎｔが計算され又は測定されたときｔ１＝０．２秒、ＳＯＣ対ＯＣＶ相関が校正されたときｔ２＝６０秒としている。
【００７７】
ＯＣＶ　Ｔｒａｎｓｉｅｎｔ　Ｓｌｏｐｅも温度の関数であり、ＯＣＶ　Ｔｒａｎｓｉｅｎｔ　Ｓｌｏｐｅ　Ｔｅｍｐ　Ｆａｃｔｏｒにより温度補償することができる。従って、補償された回路電圧遷移スロープは、次式により決定することができる。
【００７８】
【数２１】
2004132949.tif 000023
【００７９】
一旦、ＯＣＶ　Ｉｎｓｔａｎｔが（１９）式から計算され、ＯＣＶ　Ｔｒａｎｓｉｅｎｔ　Ｓｌｏｐｅ　Ｃｏｍｐｅｎｓａｔｅｄが決定されたならば、ブロック２１４において、ＯＣＶは、次式を使用してＳＯＣ対ＯＣＶ相関を校正するため使用される時間期間（例えば６０秒）に対して計算される。
【００８０】
【数２２】
2004132949.tif 000024
【００８１】
本発明の好ましい実施形態では、Ｉｎｓｔａｎｔ　ｔｉｍｅは０．２秒であり、校正時間は６０秒である。
【００８２】
ブロック２１６では、ＯＣＶ　６０ｓは、充電又は回生により引き起こされる電圧シフトに対して補償される。充電中、硫酸は、電極のところで生成され、このため、硫酸の局所的濃度は高くなり、放電が開始されたとき電圧を高くさせる。放電中に硫酸が消費されるとき、その電圧は、それがＳＯＣに校正することができるとき（即ち、−Ａｈ　Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ／Ａｈ　Ｒｅｇｅｎ　＞　１のとき）のポイントにまで戻って停留する。この比率Ａｈ　Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ／Ａｈ　Ｒｅｇｅｎは、充電が起こるときはいつでも更新される。
【００８３】
−Ａｈ　Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ／Ａｈ　Ｒｅｇｅｎ＜１に対して、ＯＣＶ　６０ｓは、次式により、回生シフトに対して補償される。
【００８４】
【数２３】
2004132949.tif 000025
【００８５】
ここで、Ａｈ　Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ及びＡｈ　Ｒｅｇｅｎは、現在の放電パルス及び以前の回生パルスのクーロンカウント数であり、Ｒｅｇｅｎ　Ｓｈｉｆｔは、ＯＣＶをより低い方にシフトするため負となる。−Ａｈ　Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ／Ａｈ　Ｒｅｇｅｎ＞１のときはＲｅｇｅｎ　Ｓｈｉｆｔ修正が存在しないことに注意せよ。
【００８６】
Ｒｅｇｅｎ　Ｓｈｉｆｔは、以前の回生電流及びＳＯＣの大きさに依存していることが見出された。低いＳＯＣ及び高いＳＯＣは例外であるが、Ｒｅｇｅｎ　Ｓｈｉｆｔは、ほとんどのハイブリッド電池の作動が起こるところの２０％及び８０％のＳＯＣの間でかなり一定である。
【００８７】
ＯＣＶ　６０ｓ　Ｓｈｉｆｔｅｄは、短期間の時間（例えば、１分から５分）に亘って有意に変動する場合、例えば平均化処理等のスムージング技術を、ＯＣＶ　６０ｓ　Ｓｈｉｆｔｅｄ　Ａｖｅｒａｇｅを得るため使用してもよい。
【００８８】
ＳＯＣに対するＯＣＶの相関は、異なるＳＯＣにおいてある範囲の放電パルスの後に続いてなされるＯＣＶ測定値から予め決定しておくことができる。これらの測定中のＳＯＣを維持するために、各々の放電／停止パルスは、これと等価な充電／停止パルスが次に続けられるべきである。例えば、各々のＳＯＣでは、Ｃ率から１０Ｃ率までの範囲に及ぶ電流に対して、１０秒放電／６０秒停止／１０秒充電／６０秒停止のパルスについて電圧測定をなすことができる。放電パルスに続く６０秒ＯＣＶは、ＳＯＣと相関しており、かくして、ＳＯＣ−ＯＣＶ校正曲線を発生する。この曲線は、これに適合された方程式又は照合テーブルとして記載することができる。１組のＳＯＣ−ＯＣＶの校正曲線は、温度及び電池使用年数を始めとする様々な条件に対して予め決定されるがこれらに限定されるものではない。
【００８９】
電圧ヒステリシス効果の故に、ＳＯＣ対ＯＣＶの関係は、バッテリーパック１６が、電荷減少モード又は電荷増加モードのいずれで作動しているかに依存している。電圧ヒステリシスの度合いを評価するために、ＳＯＣ−ＯＣＶ校正曲線は、異なる温度において、電荷減少及び電荷増加作動に対して別々に決定される。電荷減少及び電荷増加のＳＯＣ−ＯＣＶ校正曲線の間の電圧差は、かなり一定であり、その結果、両方の曲線というよりも、各温度に対して一つのＳＯＣ−ＯＣＶ校正曲線を使用することがより便利であり得る。このため、電荷減少するＳＯＣ−ＯＣＶ校正曲線が選択された場合には、任意の電荷増加データを電荷減少校正曲線にシフトするためオフセットを使用することができる。
【００９０】
Ｈｙｂｒｉｄ　Ｃｕｒｒｅｎｔ　Ａｖｅｒａｇｅは、電池作動モードを決定するためブロック２１８で画定される。それは、累積（放電及び充電）アンペア−時間を時間で割ることにより計算することができ、例えば５分間毎の時間インターバルで更新することができる。Ｈｙｂｒｉｄ　Ｃｕｒｒｅｎｔ　Ａｖｅｒａｇｅがゼロである場合、バッテリーパック１６は荷電維持作動モードにある。Ｈｙｂｒｉｄ　Ｃｕｒｒｅｎｔ　Ａｖｅｒａｇｅがゼロより小さい場合、バッテリーパック１６は荷電減少モードにあり、Ｈｙｂｒｉｄ　Ｃｕｒｒｅｎｔ　Ａｖｅｒａｇｅがゼロより大きい場合、バッテリーパック１６は荷電増加モードにある。
【００９１】
従って、ブロック２２０では、電荷増加作動（即ちＨｙｂｒｉｄ　Ｃｕｒｒｅｎｔ　Ａｖｅｒａｇｅ＞０）に対して、電荷増加オフセット、Ｃｈａｒｇｅ　Ｉｎｃｒｅａｓｉｎｇ　Ｏｆｆｓｅｔを、次式を使用してＯＣＶ　６０ｓ　Ｓｈｉｆｔｅｄ　Ａｖｅｒａｇｅを電荷増加校正曲線から電荷減少校正曲線までシフトするため導入してもよい。
【００９２】
【数２４】
2004132949.tif 000026
【００９３】
Ｃｈａｒｇｅ　Ｉｎｃｒｅａｓｉｎｇ　Ｏｆｆｓｅｔは、電荷減少又は電荷維持データ（即ち、Ｈｙｂｒｉｄ　Ｃｕｒｒｅｎｔ　Ａｖｅｒａｇｅ＜０）に対してゼロである。ＯＣＶ　６０ｓ　Ｃｏｍｐｅｎｓａｔｅｄは、ブロック２２２において、温度及び電池使用年数の関数である、電荷減少ＳＯＣ−ＯＣＶ校正曲線を使用してＶＳＯＣに関連付けられる。
【００９４】
ＶＳＯＣ及びＩＳＯＣは、ブロック２２４で比較される。ＶＳＯＣがＩＳＯＣと類似である場合、バッテリーパックＳＯＣ又はＰａｃｋ　ＳＯＣは、ブロック２２６において、電池バック１６に対して正確なＳＯＣとして使用されるためＶＳＯＣに等しく設定される。ＶＳＯＣ及びＩＳＯＣが類似でない場合、ブロック２２８において、ＩＳＯＣ値に対するＡｈ　Ｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎを使用した修正が存在する。
【００９５】
Ａｈ　Ｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎは、ＶＳＯＣと、ＩＳＯＣとの間の差異に基づいている。初期即ちデフォルト値Ａｈ　Ｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎ＝０となり、これは、次式により調整される。
【００９６】
【数２５】
2004132949.tif 000027
【００９７】
測定されたＯＣＶに基づく停止ベースのＳＯＣ（ＲＳＯＣ）法
ＳＯＣは、真のＯＣＶを測定するための機会が存在するとき調整することができる。図４は、本発明の停止ベースのＳＯＣ法のフローチャートである。ブロック３０２では、車両１４がオンである場合、ＩＳＯＣ及びＶＳＯＣは、ブロック３０４において前述されたように決定され、ＲＳＯＣ法は実行されない。車両１４がオフである場合、ブロック３０６における車両作動の終わりにおいて、制御モジュールは、最後の電流パルス（好ましくは、放電）の後、６０秒における下側モジュールのＯＣＶ、即ちＯＣＶ　６０ｓ　Ｒｅｓｔを記録する。大きい放電（＞Ｃ率）パルスは、充電電流よりも比較的良好なＳＯＣ相関を与える。上記したＶＳＯＣ法に類似して、ＯＣＶ　６０ｓ　Ｒｅｓｔは、最新の比率−Ａｈ　Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ／Ａｈ　Ｒｅｇｅｎ（＜１）に基づいてシフトされる必要があり得る。ブロック３０８では、ＯＣＶの停止値、即ちＯＣＶ　６０　Ｒｅｓｔ　Ｓｈｉｆｔｅｄは、次式を使用してシフトされる。
【００９８】
【数２６】
2004132949.tif 000028
【００９９】
−Ａｈ　Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ／Ａｈ　Ｒｅｇｅｎ＞１である場合には、Ｒｅｇｅｎ　Ｓｈｉｆｔは必要ではない。
【０１００】
ブロック３１０でバッテリーパック１６が電荷減少又は電荷増加であるかを決定するため以前のＨｙｂｒｉｄ　Ｃｕｒｒｅｎｔ　Ａｖｅｒａｇｅを使用して、ＯＣＶ　６０　Ｒｅｓｔ　Ｃｏｍｐｅｎｓａｔｅｄは、次式に基づいてブロック３１２で決定される。
【０１０１】
【数２７】
2004132949.tif 000029
【０１０２】
ここで、Ｃｈａｒｇｅ　Ｉｎｃｒｅａｓｉｎｇ　Ｏｆｆｓｅｔは、電荷減少又は電荷維持の作動に対してゼロである。ブロック３１４では、ＲＳＯＣは、温度及び電池使用年数に依存するＳＯＣ−ＯＣＶ校正曲線に基づいて、ＯＣＶ　６０　Ｒｅｓｔ　Ｃｏｍｐｅｎｓａｔｅｄを使用することにより決定される。
【０１０３】
ＲＳＯＣは、ブロック３１６でＶＳＯＣと比較される。両者が類似している場合、バッテリーパック１６のＳＯＣは、ブロック３１８でＲＳＯＣに設定される。しかし、両者が類似していない場合、Ｃａｐａｃｉｔｙ　Ｗｅｉｇｈｔ　Ｆａｃｔｏｒ（Ｒａｎｇｅ＝０．２−１．２）は、ＶＳＯＣとＲＳＯＣとの間の差異に基づいて決定される。初期又はデフォルトのＣａｐａｃｉｔｙ　Ｗｅｉｇｈｔ　Ｆａｃｔｏｒ＝１．０であり、図４におけるブロック３２０で次式により調整される。
【０１０４】
【数２８】
2004132949.tif 000030
【０１０５】
車両作動中には、ＳＯＣアルゴリズムは、Ｒａｃｋ　ＳＯＣとしてＶＳＯＣに非常に頼っている。ＩＳＯＣ計算では、Ａｈ　Ｃｏｍｐｅｎｓａｔｅｄ及びＢＰ　Ｃａｐａｃｉｔｙ　Ｃｏｍｐｅｎｓａｔｅｄの各値において２つの誤差源が存在している。ＳＯＣの戦略は、３つの方法により決定されたＳＯＣにおける差異を調停するため、Ａｈ　Ｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎ及び／又はＣａｐａｃｉｔｙ　Ｗｅｉｇｈｔ　Ｆａｃｔｏｒによる調整機能を組み込んでいる。しかし、ある一定の状況の下では、ＶＳＯＣは妥当ではない。
【０１０６】
要約すると、低い放電電流、全ての充電電流、長く延長された停止の後に対しては、
【０１０７】
【数２９】
2004132949.tif 000031
【０１０８】
となる。
【０１０９】
Ｃ率より大きい大放電電流に対しては、
【０１１０】
【数３０】
2004132949.tif 000032
【０１１１】
となる。
【０１１２】
車両の動作が終了する前に、大きい放電パルスが存在するときは、
【０１１３】
【数３１】
2004132949.tif 000033
【０１１４】
となる。
【０１１５】
本発明は、幾つかの特定の実施形態に関して説明されたが、他の形態が当業者によって容易に適合することができると認められよう。従って、本発明の範囲は、請求の範囲によってのみ限定されると考えられるべきである。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明のハイブリッド電気自動車の線図である。
【図２】図２は、電流ベースのＳＯＣ法（ＩＳＯＣ）のフローチャートである。
【図３】図３は、電圧ベースのＳＯＣ法（ＶＳＯＣ）のフローチャートである。
【図４】図４は、停止ベースのＳＯＣ法（ＶＳＯＣ）のフローチャートである。
【図１】
2004132949.tif 000034
【図２】
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【図３】
2004132949.tif 000036
【図４】
2004132949.tif 000037
【外国語明細書】
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