(57)【要約】【課題】車室の上部を覆うルーフが、車両上部に展開する展開位置と車両後部に収納する収納位置とに移動可能な車両において、車体重量の増加を抑制しつつ、車体後部の剛性を確保すること。【解決手段】車両１０のオープンルーフ収納構造は、車室の上部を覆うルーフ４０を、車両上部に展開する展開位置と車両後部の収納室１６に収納する収納位置Ｓｔとに移動可能に、リンク機構６０を介して車体１２に取付けたものであり、ルーフが収納位置まで移動したときに、リンク機構のスイング先端部を車体の後端部２７にロックするリンクロック機構９０を備える。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室の上部を覆うルーフを、車両上部に展開する展開位置と車両後部の収納室に収納する収納位置とに移動可能に、リンク機構を介して車体に取付けた車両のオープンルーフ収納構造において、このオープンルーフ収納構造は、前記ルーフが収納位置まで移動したときに、前記リンク機構のスイング先端部を前記車体の後端部にロックするリンクロック機構を備えたことを特徴とする車両のオープンルーフ収納構造。
【請求項２】
前記リンク機構並びに前記リンクロック機構は、左右２組ずつであることを特徴とする請求項１記載の車両のオープンルーフ収納構造。
【請求項３】
前記リンクロック機構は、前記リンク機構のスイング先端部に設けたストライカと、このストライカをロック・アンロックするべく前記車体の後端部に設けたラッチ機構と、からなることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両のオープンルーフ収納構造。
【請求項４】
前記リンクロック機構は補助ロック機構を備え、この補助ロック機構は、前記車体の後端部又は前記リンク機構のスイング先端部に設けた上下に長いロックピンと、前記ルーフが収納位置まで移動したときに、前記ロックピンを上下方向に嵌合するべく前記リンク機構のスイング先端部又は前記車体の後端部に設けたロック孔部と、からなることを特徴とする請求項３記載の車両のオープンルーフ収納構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のオープンルーフ収納構造の改良技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両において、車室の上部を覆うルーフを、車両上部に展開する展開位置と車両後部に収納する収納位置とに移動可能に車体に取付けたオープンルーフ収納構造が知られている（例えば、特許文献１−２参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−２３２５６１号公報（第３−４頁、図１）
【特許文献２】
実開平５−４４６４２号公報（第１頁、図１−図２）
【０００４】
特許文献１によれば、従来の技術▲１▼は、車室の上部を覆うルーフを、車両上部に展開する展開位置と車両後部の収納室に収納する収納位置とに移動可能に、リンク機構を介して車体に取付けたというものである。
特許文献２によれば、従来の技術▲２▼は、車室の上部を覆う幌状ルーフを、折り畳んで車室後部に収納できるようにしたというものである。
【０００５】
車両のオープンルーフ収納構造の例として、上記従来の技術▲１▼の概要を次の図１６で詳しく説明する。
【０００６】
図１６は従来の車両のオープンルーフ収納構造の概要図であり、特開平７−２３２５６１号公報の図１に概ね対応させて表した。なお、符号は振り直した。この図は、車室２０１の上部を覆う前部ハードルーフ２０２並びに後部ハードルーフ２０３が、車両２００上部に展開する展開位置にあることを示す。
【０００７】
従来の車両のオープンルーフ収納構造によれば、図示せぬモータによってギヤ２０４を図時計回りに回転させると、駆動リンク２０５が円弧軌跡を描きながら上方へ移動し、車体２０６に支点２０７で支持されたルーフセットブラケット２０８が図時計回りに回転することで、後部ハードルーフ２０３を図時計回りにスイングさせて、車両２００後部の収納室２０９に収納することができる。
【０００８】
同時に、車体２０６に支点２１１で支持されたカム２１２がルーフセットブラケット２０８に駆動されて図反時計回りに回転し、この結果、第２リンク２１３が図時計回りにスイングすることで、ベルクランク２１４、第１リンク２１５並びにアーム部材２１６を介して前部ハードルーフ２０２を図時計回りにスイングさせて、収納室２０９に収納することができる。
【０００９】
収納状態では、第２リンク２１３、ベルクランク２１４、第１リンク２１５並びにアーム部材２１６も収納室２０９に収納されることになる。以上の結果、車両２００をオープンカーとして使用することができる。
その後、モータを逆転させることで、前部・後部ハードルーフ２０２，２０３を収納室２０９から元の展開位置に戻すことができる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、走行中の車両２００には、曲げモーメントやねじりモーメントが生じる。例えば、走行中に路面反力が前輪２２１と後輪２２２とを介して車体２０６の前部２２３及び後部２２４に作用することにより、車体２０６に上下方向の曲げモーメントやねじりモーメントが生じる。このようなモーメントに対しても、車体２０６は十分な剛性を有することが求められる。
【００１１】
特に、車両２００をオープンカーとして使用するときには、前部・後部ハードルーフ２０２，２０３が無いので、前部・後部ハードルーフ２０２，２０３で車体２０６の上部を支えることができない。その分、車体２０６の剛性を大きくする必要がある。例えば、車体２０６全体の剛性バランスを確保するには、後部２２４の剛性も十分に確保する必要がある。このようなことから、後部２２４のうち、剛性を高めたい部位を多数の補強材で部分的に補強することになる。しかし、多数の補強材を追加すると車体重量の増加に繋がり、車体２０６の軽量化の妨げとなるので改良の余地がある。
上記従来の技術▲２▼についても同様である。
【００１２】
そこで本発明の目的は、車室の上部を覆うルーフが、車両上部に展開する展開位置と車両後部に収納する収納位置とに移動可能な車両において、車体重量の増加を抑制しつつ、車体後部の剛性を確保することができる技術を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車室の上部を覆うルーフを、車両上部に展開する展開位置と車両後部の収納室に収納する収納位置とに移動可能に、リンク機構を介して車体に取付けた車両のオープンルーフ収納構造において、このルーフ収納構造は、ルーフが収納位置まで移動したときに、リンク機構のスイング先端部を車体の後端部にロックするリンクロック機構を備えたことを特徴とする。
【００１４】
ルーフが収納位置まで移動したときに、リンク機構のスイング先端部を車体の後端部にロックするリンクロック機構を備えたので、ルーフが収納位置まで移動したときに、車体のうち、リンク機構のスイング基部を取付けた部分と、スイング先端部をロックする後端部と、の間をリンク機構によって支えることができる。この結果、車体後部の前後方向の剛性を高めることができる。従って、車体重量の増加を抑制しつつ、車体後部の剛性を確保することにより、車体全体の剛性バランスを十分に確保することができる。
【００１５】
請求項２は、リンク機構並びにリンクロック機構が、左右２組ずつであることを特徴とする。
車体後部の左右両側を、左右のリンク機構によって支えることができる。従って、車体後部の前後方向の剛性をより一層高めて、車体全体の剛性バランスをより十分に確保することができる。
【００１６】
請求項３は、リンクロック機構が、リンク機構のスイング先端部に設けたストライカと、このストライカをロック・アンロックするべく車体の後端部に設けたラッチ機構と、からなることを特徴とする。
リンクロック機構を、ストライカとストライカをロック・アンロックするラッチ機構とからなる簡単な構成とすることができる。
【００１７】
請求項４は、リンクロック機構に補助ロック機構を備え、この補助ロック機構が、車体の後端部又はリンク機構のスイング先端部に設けた上下に長いロックピンと、ルーフが収納位置まで移動したときに、ロックピンを上下方向に嵌合するべくリンク機構のスイング先端部又は車体の後端部に設けたロック孔部と、からなることを特徴とする。
水平方向の全方位のがたつきを抑制できる。従って、車体後部の前後左右方向の剛性をより一層高めて、車体全体の剛性バランスをより十分に確保することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１９】
図１は本発明に係る車両の左側面図（その１）であり、車室１１の上部をルーフ４０で覆った状態の車両１０の全体を示す。この車両１０は、車体１２に左右の前輪１３（この図では左側のみ示す。）並びに左右の後輪１４、左右のドア１５、後部の収納室１６を備えた自動車である。
【００２０】
車体１２（車体フレーム１２）は、車体前部の左右のフロントサイドフレーム２１と、車体長手中央の左右のサイドシル２２と、車体後部の左右のリヤサイドフレーム２３とを、この順に接合するとともに、これらの各部材間に、車幅方向に延びるクロスメンバ（図示せず）を適宜掛け渡した、モノコックボディである。
【００２１】
さらに車体１２は、左右のフロントサイドフレーム２１の後端部から上方へ延びた左右のフロントピラー２４と、左右のサイドシル２２の長手中間部から上方へ延びた左右のセンタピラー２５と、左右のリヤサイドフレーム２３の前端部から上方へ延びた左右のリヤピラー２６と、左右のリヤサイドフレーム２３の後端部から上方へ延びたリヤエンドパネル２７と、左右のフロントピラー２４の上端間に掛け渡したルーフフロントレール２８と、を一体に接合したものである。
【００２２】
ルーフ４０は、ルーフフロントレール２８の後端部から後方へ延びる前側の前部ルーフ４１と、この前部ルーフ４１の後端から左右のリヤピラー２６の上端まで延びる後部ルーフ４２と、からなる２分割ルーフである。前部ルーフ４１は、ルーフフロントレール２８の後端部に着脱可能に取付けることができる、ルーフ半体である。後部ルーフ４２は、前部ルーフ４１及び左右のリヤピラー２６から分離した、ルーフ半体である。これらの前部・後部ルーフ４１，４２は、剛性を確保するために鋼板等の金属材料からなる開閉式ルーフ、いわゆるオープンルーフである。
【００２３】
車両１０後部の収納室１６は、左右のリヤサイドフレーム２３、左右のリヤピラー２６、リヤエンドパネル２７並びに左右のリヤサイドパネル２９によって囲まれるとともに、上を開放したトランクルームであり、上部開口をトランクリッド３１にて塞ぐことができる。トランクリッド３１は、リヤエンドパネル２７に開閉可能に後端部を取付けた部材である。
図中、３４はフロントフェンダ、３５はリヤフェンダ、３６はフロントガラス、３７はドアガラス、３８はサイドガラスである。
【００２４】
図２は本発明に係る車両の左側面図（その２）であり、収納室１６にルーフ４０を収納した状態の車両１０の全体を示す。
このように車両１０は、車室の上部を覆うルーフ４０を、上記図１に示すように車両１０上部に展開する展開位置Ｅｘと、図２に示すように車両１０後部の収納室１６に収納する収納位置Ｓｔとに、移動可能にリンク機構６０を介して車体１２に取付ける、オープンルーフ収納機構５０を備える。以下、オープンルーフ収納機構５０について詳しく説明する。
【００２５】
図３は本発明に係る車両のオープンルーフ収納機構の左側面図（その１）であり、上記図１に対応させて表した。
オープンルーフ収納機構５０は、上記リンク機構６０と、リンク機構６０をスイング駆動する駆動機構８０と、ルーフ４０が収納位置まで移動したときに、リンク機構６０のスイング先端部６３ａを車体１２の後端部にロックするリンクロック機構９０とを備える。
【００２６】
リンク機構６０は、下側のリヤピラー２６と後側の第１リンク６１と前側の第２リンク６２と上側の第３リンク６３と４個の連結ピン７１〜７４とからなる４節リンクであって、車両１０を側方から見たときに、ほぼ平行四辺形状に形成したものである。リヤピラー２６は、リンク機構６０のうち１個のリンク（第４リンク）の役割を兼ねる。第３リンク６３は、前後にほぼ水平に延びる部材である。
【００２７】
詳しく述べると、リンク機構６０は、（１）リヤピラー２６の上部後部に第１リンク６１の下端部を第１連結ピン７１で前後スイング可能に取付け、（２）リヤピラー２６の上部前部に第２リンク６２の下端部を第２連結ピン７２で前後スイング可能に取付け、（３）後側の第１リンク６１と前側の第２リンク６２とをほぼ平行に並べて前上方へ延ばし、（４）後側の第１リンク６１の上端部に第３リンク６３の長手中間部（前後方向の中間位置）を第３連結ピン７３で前後スイング可能に取付け、（５）前側の第２リンク６２の上端部に第３リンク６３の前端部を第４連結ピン７４で前後スイング可能に取付けたものである。
【００２８】
第３リンク６３に前部ルーフ４１の後部を取付けたので、リンク機構６０の変位に応じて前部ルーフ４１も前後に移動可能である。一方、第１リンク６１の長手途中に後部ルーフ４２を固定ピン７５，７５にて取付けたので、第１リンク６１と共に後部ルーフ４２も前後スイング可能である。第３リンク６３の後端部６３ａは、前部ルーフ４１の後端よりも後方へ延びている。後方へ延ばした理由については後述する。
【００２９】
駆動機構８０は、リヤピラー２６の下部に支持ピン８１でシリンダ８２の一端部を前後スイング可能に支持し、一方、第１リンク６１の下端部から前下方にアーム８３を延ばし、アーム８３の先端部に連結ピン８４でシリンダ８２の他端部を前後スイング可能に連結した機構である。駆動源としてのシリンダ８２は、例えば電動式シリンダや油圧式シリンダである。なお、駆動源としては、シリンダ８２の他に電動モータであってもよい。
【００３０】
図４は本発明に係る車両のオープンルーフ収納機構の左側面図（その２）であり、上記図２に対応させて表した。すなわち、車両１０後部の収納室１６にルーフ４０を収納したことを示す。
【００３１】
図５は本発明に係る車両のオープンルーフ収納機構の斜視図であり、オープンルーフ収納機構５０を左右２組ずつ備える、すなわちリンク機構６０、駆動機構８０並びにリンクロック機構９０を左右２組ずつ備えたことを示す。
すなわち、想像線にて示す車体１２の左後部とルーフ４０の左側部、及び、車体１２の右後部とルーフ４０の右側部に、それぞれのリンク機構６０，６０、駆動機構８０，８０並びにリンクロック機構９０，９０を取付けた。
【００３２】
図６は本発明に係るリンクロック機構の斜視図であり、想像線にて示すルーフ４０を収納完了する直前における左右のリンクロック機構９０，９０を、左後方から見て表したものである。
左のリンクロック機構９０は、左のリンク機構６０のスイング先端部６３ａに設けたストライカ９１と、このストライカ９１をロック・アンロックするべく車体１２の左の後端部に設けたラッチ機構１００と、からなる。
【００３３】
詳しく説明すると左のリンク機構６０は、第３リンク６３の後端部６３ａを、前部ルーフ４１の後端４１ａや第３・第４連結ピン７３，７４よりも後方へ延ばし、この延びた後端部６３ａをスイング先端部とし、このスイング先端部６３ａにストライカ９１を一体的に設けたものである。ストライカ９１は、縦板状のスイング先端部６３ａから車幅方向に水平に延びた丸棒状のピンである。
【００３４】
ラッチ機構１００は、車体１２の後端部であるリヤエンドパネル２７にラッチケース１０１をボルト止めにて取付けたものである。
ラッチケース１０１は、車幅方向に貫通するとともに上にも開放した縦長の嵌合溝１０２を形成することによって、この嵌合溝１０２に水平なストライカ９１を上方から着脱可能に嵌合させることができる。
右のリンクロック機構９０は、上記左のリンクロック機構９０に対して左右対称形である他には同一の構成である。
【００３５】
図７は本発明に係るリンクロック機構の左側面図であり、ラッチケース１０１の嵌合溝１０２にストライカ９１を嵌合させ、ラッチ機構１００にストライカ９１をロックすることにより、車体１２の後端部であるリヤエンドパネル２７に、リンク機構６０のスイング先端部６３ａをロックしたことを示す。
なお、嵌合溝１０２の溝幅はストライカ９１の径よりも若干大きい程度である。
【００３６】
ここで、一旦図４に戻って説明する。第１、第２、第３、第４ピン７１〜７４並びにストライカ９１の位置は、収納室１６にルーフ４０が収納されたときに、前後方向に略一直線に整列するように配置したものである。図４は、この略一直線上に第１、第２、第３リンク６１〜６３も前後に延びた状態で整列していることを示す。
【００３７】
図８は本発明に係るリンクロック機構の模式的構成図である。ラッチ機構１００は、電動モータ１０３によってラッチ１１５を開閉駆動する電動式ラッチである。具体的に説明するとラッチ機構１００は、電動モータ１０３にウォームギヤ機構１０４並びにギヤセット１１１を介してラッチ１１５を連結し、これらの部材を想像線にて示すラッチケース１０１に収納したものである。
【００３８】
ウォームギヤ機構１０４は、電動モータ１０３の出力軸に取付けたウォーム１０５と、中間軸１０６に取付けたウォームホイール１０７と、の組合わせ構造である。ギヤセット１１１は、中間軸１０６に取付けたピニオン１１２と、支持軸１１３に回転可能に取付けたセクタギヤ１１４と、の組合わせ構造である。セクタギヤ１１４に一体に設けられたラッチ１１５は、ストライカ９１をロック・アンロックする爪部１１６を有する。
【００３９】
次に、上記構成のリンクロック機構９０の作用について、図８及び図９に基づき説明する。図８は、リンクロック機構９０がアンロック状態にあることを示す。ラッチ１１５の爪部１１６は嵌合溝１０２から外れている。
リンクロック機構９０をロックするには、先ずストライカ９１を嵌合溝１０２に上から嵌合し、次に電動モータ１０３にてセクタギヤ１１４を正転させることで、ラッチ１１５の爪部１１６を嵌合溝１０２に臨ませて、ストライカ９１に掛け止める。この結果を図９に示す。
【００４０】
図９は本発明に係るリンクロック機構の作用図であり、ラッチ１１５をストライカ９１に掛け止めることで、リンクロック機構９０をロックしたことを示す。
この状態からリンクロック機構９０をアンロックするには、電動モータ１０３にてセクタギヤ１１４を逆転させることで、ラッチ１１５の爪部１１６を嵌合溝１０２から引っ込める。この結果、ラッチ１１５はストライカ９１から外れて、上記図８に示すアンロック状態になる。その後に、ストライカ９１を嵌合溝１０２から上に引き抜けばよい。
【００４１】
図１０は本発明に係るルーフフロントレール並びに前部ルーフ周りの断面図であり、ルーフフロントレール２８に対する前部ルーフ４１の連結状態を、左側から見て表したものである。
前部ルーフ４１は前端部を、ルーフフロントレール２８の後上部に上から重ねて、ルーフロック機構１２０によってロックしたものである。ルーフロック機構１２０は、ルーフフロントレール２８の後端内部に取付けたロック盤１２１と、前部ルーフ４１の前端内部に取付けたロックアーム１２２と、からなる手動式ロック機構である。
【００４２】
次に、上記構成のルーフロック機構１２０の作用について、図１０及び図１１に基づき説明する。図１０は、ルーフロック機構１２０がロック状態にあることを示す。
ルーフロック機構１２０をアンロックするには、先ず、ロックアーム１２２のプッシュ釦（解除釦）１２３を押すことで、プッシュ釦１２３の係止爪１２４を固定爪１２５から外す。次に、プッシュ釦１２３を押しつつ下方へ下げることで、支持ピン１２６を中心としてプッシュ釦１２３と共にロックアーム１２２を図時計回りにスイングさせる。これで、ロック盤１２１の係止溝１３１，１３２から係止爪１３３，１３４が外れる。この結果を図１１に示す。
【００４３】
図１１は本発明に係るルーフロック機構の作用図であり、ルーフロック機構１２０がアンロック状態であることを示す。この後に、前部ルーフ４１を上方へ移動させることによりルーフ４０を収納することができる。
【００４４】
ルーフロック機構１２０をロックするには、ルーフフロントレール２８の後上部に前部ルーフ４１の前端部を上から重ね、ロック盤１２１の係止溝１３１，１３２に係止爪１３３，１３４を掛け止めた後に、ロックアーム１２２を図反時計回りにスイングさせることで、係止爪１２４を固定爪１２５に掛ける。
【００４５】
次に、オープンルーフ収納機構５０の全体の作用について図３、図４、図７、図９、図１２に基づき説明する。
図３は車室１１の上部をルーフ４０で覆っていることを示す。トランクリッド３１（図１参照）を開け、シリンダ８２のロッド８２ａを伸ばすことにより、リンク機構６０は後方にスイングして、ルーフ４０を後方へ変位させる。この結果、ルーフ４０は図４に示すように収納室１６に収納される。このときには図７に示すように、ラッチケース１０１の嵌合溝１０２にストライカ９１が嵌合する。その後に図９に示すように、ストライカ９１にラッチ１１５を掛け止めることで、リンクロック機構９０はロックする。
【００４６】
図１２は本発明に係るオープンルーフ収納機構の作用図であり、リンク機構６０及びリンクロック機構９０を上記図４に対応させて模式的に表したものである。収納室１６にルーフ４０（図４参照）を収納し、リンクロック機構９０がロックした状態にあるとき、リンク機構６０及びリンクロック機構９０は、車体１２の前後方向に概ね水平な直線状に並ぶ。
【００４７】
具体的には、上記図７に示すように、リヤエンドパネル２７に第３リンク６３の後端部６３ａをリンクロック機構９０でロックした状態にあるとき、第３リンク６３は前後に延びる略水平な状態になる。一方、この状態においては図１２に示すように、第１・第２連結ピン７１，７２は第３リンク６３の略延長線上、すなわち第３リンク６３と略同一レベルに略水平に並ぶ。
【００４８】
言い換えると、車体１２を側方から見たときに、第１、第２、第３、第４ピン７１〜７４並びにストライカ９１は、前後方向に略一直線に整列する。従って、車体１２のうち、リヤピラー２６の上部とリヤエンドパネル２７の上部との間を、リンク機構６０によって十分に支えることができる。
【００４９】
例えば、リヤエンドパネル２７に前向きの荷重が作用した場合に、その前向き荷重は図７に示すラッチケース１０１→嵌合溝１０２→ストライカ９１→第３リンク６３→第３・第４連結ピン７３，７４→図１２に示す第１・第２リンク６１，６２→第１・第２連結ピン７１，７２の経路でリヤピラー２６にも作用する。
一方、リヤピラー２６に後向きの荷重が作用した場合には、その後向き荷重は逆方向に作用することで、リヤエンドパネル２７にも作用する。
このように、リヤピラー２６又はリヤエンドパネル２７に作用する前後方向の荷重を、リンク機構６０によって支えることで、リヤエンドパネル２７又はリヤピラー２６でも支えることができる。
【００５０】
このようにすることで、図１２に示すように車体１２を側方から見たとき、車体１２の後部１２Ａは、リヤサイドフレーム２３とリヤピラー２６とリヤエンドパネル２７と略水平なリンク機構６０とによって形成された、略四角形の閉構造体となる。この結果、車体後部１２Ａの前後方向の剛性を高めることができる。車体後部１２Ａの剛性を確保することにより、車体１２全体の剛性バランスを十分に確保することができる。
【００５１】
例えば、走行中に路面反力Ｆｏが後輪１４を介して車体後部１２Ａに作用することにより、車体１２に上下方向の曲げモーメントやねじりモーメントが生じる。このようなモーメントに対しても、車体後部１２Ａは十分な剛性を有する。このため、車体後部１２Ａの剛性を確保するために、補強材で補強をする必要はない。従って、車体１２の重量の増加を抑制することができる。
【００５２】
以上の説明から明らかなように、オープンルーフ収納機構５０は、図４に示すようにルーフ４０が収納位置Ｓｔまで移動したときに、リンク機構６０のスイング先端部６３ａを車体１２の後端部、すなわちリヤエンドパネル２７にロックするための、リンクロック機構９０を備えたことを特徴とする。
【００５３】
このため、ルーフ４０が収納位置Ｓｔまで移動したときに、車体１２のうち、（１）リンク機構６０のスイング基部を取付けた部分、すなわちリヤピラー２６の上部と、（２）リンク機構６０のスイング先端部６３ａをロックする後端部、すなわちリヤエンドパネル２７の上端部と、の間をリンク機構６０によって支えることができる。
ここで、リンク機構６０のスイング基部とは、第１・第２リンク６１，６２のうち、第１・第２連結ピン７１，７２で取付ける部分のことである。
【００５４】
このようにして、車体後部１２Ａの前後方向の剛性を高めることができる。従って、車体１２重量の増加を抑制しつつ、車体後部１２Ａの剛性を確保することにより、車体１２全体の剛性バランスを十分に確保することができる。
【００５５】
さらに図５に示すように、リンク機構６０，６０並びにリンクロック機構９０，９０を左右２組ずつ備えたので、車体１２後部の左右両側を、左右のリンク機構６０，６０によって支えることができる。従って、車体１２後部の前後方向の剛性をより一層高めて、車体１２全体の剛性バランスをより十分に確保することができる。
【００５６】
さらにまた、リンクロック機構９０が、リンク機構６０のスイング先端部６３ａに設けたストライカ９１と、このストライカ９１をロック・アンロックするべく車体１２の後端部２７に設けたラッチ機構１００と、からなる。リンクロック機構９０を、ストライカ９１とストライカ９１をロック・アンロックするラッチ機構１００とからなる簡単な構成とすることができる。
【００５７】
次に、オープンルーフ収納機構５０の変形例について図１３〜図１５に基づき説明する。なお、上記図１〜図１２に示す実施例と同様の構成については同一符号を付し、その説明を省略する。
【００５８】
図１３は本発明に係るオープンルーフ収納機構（変形例）の斜視図であり、上記図６に対応させて表した。図１４は本発明に係るラッチ機構（変形例）の斜視図であり、車体１２前方から見たラッチ機構１００を表した。図１５は本発明に係るリンクロック機構（変形例）の左側面図であり、上記図７に対応させて表した。
【００５９】
変形例のオープンルーフ収納機構５０，５０は、リンクロック機構９０，９０に補助ロック機構１４０，１４０を備えたことを特徴とする。具体的に説明すると、リンク機構６０の第３リンク６３は細長い角パイプであり、この角パイプの先端に丸棒状のストライカ９１を設けた。
リンクロック機構９０は、ルーフ４０が図１３の想像線にて示す収納位置Ｓｔまで移動したときに、リンク機構６０のスイング先端部６３ａから車体１２後方（図右側）にストライカ９１が延びるようにし、このストライカ９１をロック・アンロックするべく、リヤエンドパネル２７の上端部にラッチ機構１００を取付けたものである。変形例のラッチ機構１００は、嵌合溝１０２が車体１２前後方向に貫通するように配置することになる。
【００６０】
補助ロック機構１４０は、車体１２の後端部（すなわち、ラッチケース１０１）に設けた上下に長い丸棒状のロックピン１４１と、リンク機構６０のスイング先端部６３ａ（第３リンク６３の後端部６３ａ）に設けたロック孔部１４３と、からなる。ロック孔部１４３は、ルーフ４０が収納位置Ｓｔまで移動したときに、ロックピン１４１に上下方向に嵌合するための、上下に貫通した嵌合孔である。ロック孔部１４３の径は、ロックピン１４１の径よりも若干大きい程度の円形状孔である。
このようにラッチ機構１００は、ラッチケース１０１の前面１０１ａにブラケット１４２にてロックピン１４１を取付けた他には上記図１〜図１２に示す実施例と同様の構成であり、説明を省略する。
【００６１】
次に、上記構成の変形例のオープンルーフ収納機構５０について説明する。
ルーフ４０が図１３の想像線にて示す収納位置Ｓｔまで移動したときに、リンクロック機構９０の嵌合溝１０２にストライカ９１が嵌合すると同時に、ロックピン１４１にもロック孔部１４３が嵌合する。その後、ラッチ機構１００にストライカ９１がロックする。
【００６２】
ルーフ４０が収納位置Ｓｔまで移動したときに、ロック孔部１４３にロックピン１４１が上下方向に嵌合するようにしたので、ロック孔部１４３とロックピン１４１との、水平方向の全方位のがたつきを抑制できる。従って、車体１２後部の前後左右方向の剛性をより一層高めて、車体１２全体の剛性バランスをより十分に確保することができる。
【００６３】
なお、上記本発明の実施の形態において、上記図１３〜図１５に示す変形例の補助ロック機構１４０は、リンク機構６０のスイング先端部６３ａに設けたロックピン１４１と、車体１２の後端部に設けたロック孔部１４３と、からなる構成であってもよい。
【００６４】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、ルーフが収納位置まで移動したときに、リンク機構のスイング先端部を車体の後端部にロックするリンクロック機構を備えたので、ルーフが収納位置まで移動したときに、車体のうち、リンク機構のスイング基部を取付けた部分と、スイング先端部をロックする後端部と、の間をリンク機構によって支えることができる。この結果、車体後部の前後方向の剛性を高めることができる。従って、車体重量の増加を抑制しつつ、車体後部の剛性を確保することにより、車体全体の剛性バランスを十分に確保することができる。
【００６５】
請求項２は、リンク機構並びにリンクロック機構が左右２組ずつあるので、車体後部の左右両側を、左右のリンク機構によって支えることができる。従って、車体後部の前後方向の剛性をより一層高めて、車体全体の剛性バランスをより十分に確保することができる。
【００６６】
請求項３は、リンクロック機構が、リンク機構のスイング先端部に設けたストライカと、このストライカをロック・アンロックするべく車体の後端部に設けたラッチ機構と、からなるので、リンクロック機構を、ストライカとストライカをロック・アンロックするラッチ機構とからなる簡単な構成とすることができる。
【００６７】
請求項４は、リンクロック機構に補助ロック機構を備え、この補助ロック機構が、車体の後端部又はリンク機構のスイング先端部に設けた上下に長いロックピンと、ルーフが収納位置まで移動したときに、ロックピンを上下方向に嵌合するべくリンク機構のスイング先端部又は車体の後端部に設けたロック孔部と、からなるので、水平方向の全方位のがたつきを抑制できる。従って、車体後部の前後左右方向の剛性をより一層高めて、車体全体の剛性バランスをより十分に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両の左側面図（その１）
【図２】本発明に係る車両の左側面図（その２）
【図３】本発明に係る車両のオープンルーフ収納機構の左側面図（その１）
【図４】本発明に係る車両のオープンルーフ収納機構の左側面図（その２）
【図５】本発明に係る車両のオープンルーフ収納機構の斜視図
【図６】本発明に係るリンクロック機構の斜視図
【図７】本発明に係るリンクロック機構の左側面図
【図８】本発明に係るリンクロック機構の模式的構成図
【図９】本発明に係るリンクロック機構の作用図
【図１０】本発明に係るルーフフロントレール並びに前部ルーフ周りの断面図
【図１１】本発明に係るルーフロック機構の作用図
【図１２】本発明に係るオープンルーフ収納機構の作用図
【図１３】本発明に係るオープンルーフ収納機構（変形例）の斜視図
【図１４】本発明に係るラッチ機構（変形例）の斜視図
【図１５】本発明に係るリンクロック機構（変形例）の左側面図
【図１６】従来の車両のオープンルーフ収納構造の概要図
【符号の説明】
１０…車両、１１…車室、１１Ａ…車体の後部、１６…収納室、２７…車体の後端部（リヤエンドパネル）、４０…ルーフ、４１…前部ルーフ、４２…後部ルーフ、５０…オープンルーフ収納機構、６０…リンク機構、６３ａ…リンク機構のスイング先端部（第３リンクの後端部）、９０…リンクロック機構、９１…ストライカ、１００…ラッチ機構、１４０…補助ロック機構、１４１…ロックピン、１４３…ロック孔部、Ｅｘ…展開位置、Ｓｔ…収納位置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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