(57)【要約】【課題】  フレームへの振動伝達が少なく、しかも急加速、急減速、急旋回等の激しい動きに対しても、効果的に動きを抑制することができ、かつ構造がシンプルで、組立性のよいフォークリフトのパワートレーン支持装置を提供する。【解決手段】  車体フレーム後部にカウンタウェイトを有するフォークリフトのパワートレーンの支持構造において、前側支持部を１ヶ所とし、その位置をディファレンシャルギヤケースもしくはフレーム側クロスメンバーに設け、かつパワートレーンのロール軸近傍に配置すると共に、後側支持部をフレーム後部に左右２ヶ所配置し、合計３ヶ所で支持する。【選択図】        図３
2004314945.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム後部にカウンタウェイトを有するフォークリフトのパワートレーンの支持構造において、前側支持部を1ヵ所とし、その位置をディファレンシャルギヤケースもしくはフレーム側クロスメンバーに設け、かつ、パワートレーンのロール軸近傍に配置すると共に、後側支持部を左右２ヵ所とし、フレーム後部に配置し、合計３ヵ所で支持することを特徴とするフォークリフトのパワートレーン支持装置。
【請求項２】
パワートレーンの後側支持部として、フレーム後部にＶ字状に左右支持部を配置したことを特徴とする請求項１記載のフォークリフトのパワートレーン支持装置。
【請求項３】
ディファレンシャルギヤケースの上面に水平となる支持部材取付面を設け、さらに、パワートレーンのロール軸近傍のトランスミッションケースの前面壁に前記の支持部材取付面と上下方向で対向する水平の支持部材取付面を有するブラケットを取付け、前記２つの支持部材取付面の間に防振部材を有するパワートレーン支持部材を装着したことを特徴とする請求項１または請求項２記載のフォークリフトのパワートレーン支持装置。
【請求項４】
中央を上方に向け山形状に突出させて頂部を形成し、頂部からはなれた左右の裾の両端部は取付け孔のあいた平坦部とし、前記山形状の突出頂部とこの頂部からはなれた左右の裾の両端部とを斜め下に傾斜する斜面で連結し、この左右の斜面の上表面を防振部材の固着部とした下プレートと、中央部に平らな頂部を形成し、この平らな頂部から左右に斜め下に傾斜して伸びる斜面を形成し、この左右の斜面は前記の下プレートの山形状の突出頂部を境にして左右に形成されている斜面と平行に形成し、この平行の左右の斜面の下表面を防振部材の固着部とすると共に、中央部には上方に突出する取付ボルトが固着されている上プレートと、前記下プレートと上プレートを夫々の防振部材の固着部において、防振部材を介して一体構成としたことを特徴とする請求項３記載のフォークリフトのパワートレーン支持装置。
【請求項５】
下プレートの山形状の突出頂部を境にして左右に形成されている斜面の上表面に防振部材を固着し、また中央部に平らな頂部を形成し、この平らな頂部から左右斜め下に傾斜して伸びる斜面を形成し、この斜面は前記の下プレートの山形状の突出頂部を境にして左右に形成されている斜面と平行に形成されていて、この平行の左右の斜面の下表面に、前記下プレートの斜面の上表面に固着された防振部材の上表面を固着する上プレートと、この上プレートの下面中央部には上方に突出する取付ボルトを固定し、さらにまた上プレートの上面には上プレートの上面に対して交差する方向に、かつ、下プレートの山形状の突出頂部の下表面から前後端の縁を通り上表面にかけて回り込むように溶着されている前後方向ストッパ用防振部材に対して所定寸法離間させて配置し、中央部に前記取付けボルト通し孔を有するコ字状のプレートと、上プレートの下面に固定されている取付けボルトを前記のコ字状のプレートの通し孔に通し、さらには、これをトランスミッションケースの前面壁に固着されているブラケットの取付けボルト通し孔に通してこれらの部材をナットで固着したことを特徴とする請求項４記載のフォークリフトのパワートレーン支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フォークリフトのエンジンやトランスミッションを含むパワートレーンの支持装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、フォークリフトのパワートレーン支持構造は、図１０、図１１に示すように車体フレーム１０２の後部にカウンタウェイト１１０を備えたフォークリフトにおいて、車体フレーム１０２の前側にはディファレンシャルギヤケース１０３がアクスルサポート１０８を介して取付けられている。さらに、後方からエンジン１０１、クラッチまたはトルクコンバータ等の動力伝達装置１０１ｂ、およびトランスミッションケース１０１ａより構成されると共に、前記ディファレンシャルギヤケース１０３側とユニバーサルジョイント１０９を介してトランスミッションケース１０１ａの出力軸が連結されているパワートレーン１０７が形成される。そして、前側においては、フレームブラケット１００SＦ’、１００SＦによりトランスミッションケースの左右両側面に配置した支持部材１００Ｆ’、１００Ｆを介して左右２ヶ所で支持され、後側においては、フレームブラケット１００ＳＲ’、１００ＳＲにより後側支持部材１００Ｒ’、１００Ｒを介して左右２ヶ所で支持される。いわゆる４点マウント方式をとっている。
【０００３】
ところで、このような４点マウント方式では、パワートレーンのロール振動に対する振幅の大きい位置で、支持せざるを得ないため、フレームへの振動伝達を小さくするためには、支持部に設けた防振部材を相当柔らかいものにする必要がある。しかし、そのような状態では、ロール振動以外のパワートレーンの遥動（車両の加減速、旋回に伴う前後・左右方向の振れ）が大きくなって、ユニバーサルジョイントの破損やファンとシュラウドの干渉、吸排気管の損傷、異音の発生等の問題が生じる。
【０００４】
そこで、その対策案として、図１２、図１３のように、パワートレーン２０７の振れを規制するために、防振部材を介して、ワイヤ２０４を４ヶ所に張る技術も開示されている。
【特許文献１】実開平５−５４０４１号公報
【特許文献２】実開昭６１−６１２２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の支持装置では、図１２，図１３に示すように、４ヵ所からワイヤ２０４を張るため構造が複雑かつマウント用のスペースも必要となり配置場所等の設計上並びにコスト面での問題がある。
【０００６】
さらにそれ以外にも、４ヵ所のワイヤ２０４を通して多少なりとも振動が伝わり易くなったり、４点マウント方法の問題として、４ヶ所のマウント位置の寸法が上下方向にばらついた場合、防振部材のたわみのばらつきをシムで調整しなければならないなどの問題や、ワイヤ２０４でパワートレーン２０７の動きを規制する場合でも、ワイヤ２０４の張りに微妙な調整が必要であるなど組立性・整備性の点においても問題がある。
なお、図１２、図１３における２００Ｆ、２００Ｆ’、２００ＳＦ、２００ＳＦ’、２００Ｒ、２００Ｒ’、２００ＳＲ、２００ＳＲ’は、それぞれ図１０、図１１の１００Ｆ、１００Ｆ’、１００ＳＦ、１００ＳＦ’、１００Ｒ、１００Ｒ’、１００ＳＲ、１００ＳＲ’に相当し、同様の部材である。また、図１２、図１３における、２０１、２０１ａ、２０１ｂは、それぞれ図１０、図１１の１０１、１０１ａ、１０１ｂに相当し同様の部材で、さらに図１２、図１３における、２０２、２０３、２０５、２０８、２１０は、それぞれ図１０、図１１の１０２、１０３、１０５、１０８、１１０に相当し、同様の部材である。 
【０００７】
特許文献２では、４輪駆動の自動車において、４輪駆動の動力取出し部が側面に突出しているトランスファ装置を有するパワートレーンの支持装置として、エンジン、変速機および動力を側方へ取出すトランスファ装置を有するパワートレーンにおいて、エンジンの左右側面と、トランスファ装置を支持するマウント部材を、パワートレーンの軸線から側方へオフセットさせて前後方向のトルク軸線（本願でいうロール軸線に相当）上に配置することにより、重量アンバランスに基づく振動を吸収する３点マウント方式の技術が開示されている。
【０００８】
しかし、上記のようなトランスファ装置を備えるパワートレーンの場合は、トランスファ装置のトルク軸線上で支持した場合、該支持位置がパワートレーンの軸線から離れており、かつトルク軸線がパワートレーンの重心位置からオフセットしているため、急加速、急減速、並びに急旋回等の激しい動きの際に、トランスファ装置の支持部を中心にモーメントが発生し、パワートレーンにロール方向の揺動が生じ、走行状態が悪化する可能性がある。よって、別にパワートレーンのロール方向の揺動を規制する手段が必要となる。
ところで、フォークリフトのパワートレーンの場合は、上記のように左右方向で重量がアンバランスになるトランスファ装置等は備えていない。
【０００９】
本発明は、上記の問題点に着目してなされたもので、より簡単な構造で、振動を大幅に低減させ、かつ、組立性・整備性にも優れたフォークリフトのパワートレーン支持装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
これらの課題を解決するために第１の発明は、車体フレーム後部にカウンタウェイトを有するフォークリフトのパワートレーンの支持構造において、前側支持部を1ヵ所とし、その位置をディファレンシャルギヤケースもしくはフレーム側クロスメンバーに設け、かつパワートレーンのロール軸近傍に配置すると共に、後側支持部を左右２ヵ所とし、フレーム後部に配置し、合計３ヵ所で支持することを特徴としている。
【００１１】
第１の発明を主体とする第２の発明は、パワートレーンの後側支持部として、フレーム後部にＶ字状に左右支持部を配置したことを特徴としている。
【００１２】
第１の発明、または第２の発明を主体とする第３の発明は、ディファレンシャルギヤケースの上面に水平となる支持部材取付面を設け、さらに、パワートレーンのロール軸近傍のトランスミッションケースの前面壁に前記の支持部材取付面と上下方向で対向する水平の支持部材取付面を有するブラケットを取付け、前記２つの支持部材取付面の間に防振部材を有するパワートレーン支持部材を装着したことを特徴としている。
【００１３】
第３の発明を主体とする第４の発明は、中央を上方に向け山形状に突出させて頂部を形成し、頂部からはなれた左右の裾の両端部は取付け孔のあいた平坦部とし、前記山形状の突出頂部とこの頂部からはなれた左右の裾の両端部とを斜め下に傾斜する斜面で連結し、この左右の斜面の上表面を防振部材の固着部とした下プレートと、中央部に平らな頂部を形成し、この平らな頂部から左右に斜め下に傾斜して伸びる斜面を形成し、この左右の斜面は前記の下プレートの山形状の突出頂部を境にして左右に形成されている斜面と平行に形成し、この平行の左右の斜面の下表面を防振部材の固着部とすると共に、中央部には上方に突出する取付ボルトが固着されている上プレートと、前記下プレートと上プレートを夫々の防振部材の固着部において、防振部材を介して一体構成としたことを特徴としている。
【００１４】
第４の発明を主体とする第５の発明は、下プレートの山形状の突出頂部を境にして左右に形成されている斜面の上表面に防振部材を固着し、また中央部に平らな頂部を形成し、この平らな頂部から左右斜め下に傾斜して伸びる斜面を形成し、この斜面は前記の下プレートの山形状の突出頂部を境にして左右に形成されている斜面と平行に形成されていて、この平行の左右の斜面の下表面に、前記下プレートの斜面の上表面に固着された防振部材の上表面を固着する上プレートと、この上プレートの下面中央部には上方に突出する取付ボルトを固定し、さらにまた上プレートの上面には上プレートの上面に対して交差する方向に、かつ、下プレートの山形状の突出頂部の下表面から前後端の縁を通り上表面にかけて回り込むように溶着されている前後方向ストッパ用防振部材に対して所定寸法離間させて配置し、中央部に前記取付けボルト通し孔を有するコ字状のプレートと、上プレートの下面に固定されている取付けボルトを前記のコ字状のプレートの通し孔に通し、さらには、これをトランスミッションケースの前面壁に固着されているブラケットの取付けボルト通し孔に通してこれらの部材をナットで固着したことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
上記構成によれば、図１ないし図３に示すように、３点マウント方式の採用で前側支持部1ヵ所を、パワートレーンのロール振動の振幅が小さい、ロール軸近傍に配置することにより、車体側への振動伝達を４点マウント方式に比べ小さくすることができる。
【００１６】
さらに、フォークリフトでは、車体の後部にカウンタウェイトを装着しているため、カウンタウェイトに近い位置ほど振動が伝わり難くなるという、フォークリフト固有の特性を有している。このことが３点マウント方式の防振効果にさらに相乗効果を与えることになる。
【００１７】
つまり、４点マウント方式では後側左右２点の支持部はカウンタウェイトに近いため、ある程度の防振効果が得られるが、前側左右２点の支持部は、カウンタウェイトから離れているため、車体側に振動が伝わりやすい。しかし、３点マウント方式では、前述のように、前側の１点の支持位置をパワートレーンのロール軸に近づけることで、車体側への振動伝達を大幅に低減することができ、単に４点マウント方式から３点マウント方式への変更による効果以上の顕著な効果がフォークリフトにおいては得られる。
【００１８】
また、図３に示すように、３点マウント方式では、前側支持部は慣性主軸（ロール軸X-X）近傍にあるためパワートレーンのロール振動の振幅が極めて小さく、支持部の剛性を高くしても振動が悪化することはない。従って、支持部に硬めの防振部材を使用できるようになる。また、後側２点の支持部についても、以下の理由から支持部の剛性を４点マウント方式の場合に比べ高く（防振部材を硬く）することが可能となる。
【００１９】
つまり、図９(a)において、１個の支持部の支持力をＫとすると４点マウント方式の場合、パワートレーンのロール振動に対する支持剛性（モーメント）の総和は、Ｋ×Ｌ×４ となる。
【００２０】
また、図９(b)において、１個の支持部の支持力をＫ’とすると３点マウント方式の場合、パワートレーンのロール振動に対する支持剛性（モーメント）の総和は、Ｋ’×Ｌ×２ となる。
【００２１】
従って、仮に Ｋ＝Ｋ’（同じ防振部材）の場合、３点マウント方式では４点マウント方式の場合に比べ、支持剛性が半分となり、パワートレーンを柔らかく支持することが可能となる。また、３点マウント方式において、４点マウント方式と同等の支持剛性にする場合は、防振部材を２倍の硬さ（Ｋ’＝２Ｋ）にすればよい。
【００２２】
これら支持部の剛性を高めた３点マウント方式により、ロール振動以外の悪路走行、加減速、旋回等によるパワートレーンの遥動に対して、大きな振れを抑制できるため、ユニバーサルジョイントの破損やファンとシュラウドの干渉、吸排気管の損傷、異音の発生等の不具合を防止することができると共に、車体側への振動低減との両立を図ることができる。
【００２３】
さらに、３点マウント方式では、前述のとおり防振部材をある程度硬くしても十分防振効果が得られる。よって、ロール振動の振幅（歪み）も小さいため、防振部材の耐久性の点においても有効である。
【００２４】
また、パワートレーンの搭載作業においても、４点マウント方式では、支持部の組付け箇所が多く、部品点数が多いばかりでなく、４点の高さ合わせのためのシム調整等が必要となり組立て作業性もよくないが、一方、３点マウント方式では、前側支持部をパワートレーンの左右略中央位置に１ヶ所と後側２ヶ所を装着すればよくシム調整も不要のため、取付けの省スペース化、組立て作業性およびコストの面でも優れている。
【００２５】
さらに、３点マウント方式の採用で前側支持部を振幅の小さいパワートレーンのロール軸近傍に近づけると共に、図４に示すように、後側のＶ型マウント構造の採用により、パワートレーンのロール振動に対して、その振幅を防振部材の圧縮方向よりバネ定数が小さく柔らかいせん断方向で受けることになり、車体側への振動伝達を大幅に小さくすることが可能となる。
【００２６】
また、ロール振動以外のパワートレーンの振れに対しても、前側支持部が上下方向のより重心Ｇに近い位置にあることにより、車両走行に伴うパワートレーンの遥動（車両の加減速、旋回に伴う前後・左右方向の振れ）に対しても、振れを有効に抑えることが可能となり、ユニバーサルジョイントの破損やファンとシュラウドの干渉、吸排気管の損傷、異音の発生等を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
図１は本発明の実施例１を示す平面図であり、図２は図１を側面から見た図である。
図３は本発明の実施例２を示す側面図である。
図４はパワートレーンを後側ではＶ型マウント構造の２点で支持していることを示す図で、図４(ａ)はそのＶ型マウント構造の正面図、図４(ｂ)は矢示（Ｉ）−（Ｉ）方向から見たＶ型マウント構造の支持部の図である。
図５は本発明の実施例１、および実施例２に係るパワートレーンを前側の１点で支持するときの支持部材、およびその周辺を含むパワートレーンの図で、図５(ａ)は支持部材を前側からみた正面図、図５(ｂ)は支持部材、およびその周辺を含むパワートレーンの側面図を示す。
図６は本発明の実施例１、および実施例２に係るパワートレーンを前側の１点で支持するときの支持部材を拡大した図で、図６(ａ)は前側の支持部材を前側から見た拡大正面図、図６(ｂ)は前側の支持部材を側面から見た拡大側面図である。図７は本発明の実施例３を示す平面図であり、図８は図７を側面から見た図である。
【００２８】
以下、本発明に係るフォークリフトのパワートレーン支持装置の最良の形態について、図面を参照して説明する。
図１および図２においては、車体フレーム２の後部にカウンタウェイト１０を備えたフォークリフトにおいて、フレーム２の前側にはディファレンシャルギヤケース３がアクスルサポート８を介して取付いている。さらに、後方からエンジン１、クラッチまたはトルクコンバータ等の動力伝達装置１ｂ、およびトランスミッションケース１ａより構成されると共に、前記ディファレンシャルギヤケース３側とユニバーサルジョイント９を介してトランスミッションケース１ａの出力軸が連結されているパワートレーン７が、後側においては、フレームブラケットＶＲ’、ＶＲにより後側支持部材Ｒ’、Ｒを介して２カ所で支持され、前側においては、前側支持部材Ｆを1ヵ所とし、その位置をディファレンシャルギヤケース３とトランスミッションケース１ａの間で、かつパワートレーン７のロール軸近傍に配置し、合計３ヵ所でパワートレーン７を支持する構成としている。
【００２９】
図３および図４においては、パワートレーン７の前側支持部材Ｆをロール軸Ｘ−Ｘ近傍に配置しつつ、フレーム側マウントブラケット１２の左右後側支持部材Ｒ’、Ｒの取付面をＶ字状に配置した、いわゆるＶ型マウント構造とし、左右一対の、防振部材１３を有しかつ支持部材側取付ボルト１１ａ、１１ａ’を備えた左右一対の後側支持部材Ｒ’、Ｒを介して、エンジン側マウントブラケット１１とフレーム側マウントブラケット１２をそれぞれナット１１ｂ、１２ｂによって連結している。
【００３０】
図５においては、ディファレンシャルギヤケース３の上面に水平な支持部材取付面２２を設け、さらに、(パワートレーンのロール軸近傍の)トランスミッションケース１ａの前面壁２３に、前記の支持部材取付面２２と上下方向で対向する水平の支持部材取付面２４を有するＬ字状のトランスミッション側ブラケット１４を取付ボルト１５にて固着している。そこで、前記２つの支持部材取付面２２、２４の間に、防振部材１９を有するパワートレーンの前側支持部材Ｆを配置し、ディファレンシャルギヤケース３の上面の支持部材取付面２２には、前側支持部材Ｆの下プレート１６を取付ボルト２８により取付けると共に、前記トランスミッション側ブラケット１４には、前側支持部材Ｆの上プレート１７に固着された取付ボルト１８をナットにて固定している。
【００３１】
図６は、前側支持部材Ｆの構成において、下プレート１６は、中央を上方に向け山形状に突出させて頂部を形成し、頂部からはなれた左右の裾の両端部は取付け孔のあいた平坦部とし、前記山形突出頂部とこの頂部からはなれた左右の裾の両端部とを斜め下に傾斜する斜面で連結し、この左右の斜面の上表面には防振部材の固着部を有している。また、上プレート１７には、中央部に平らな頂部を形成し、この平らな頂部から左右に斜め下に傾斜して伸びる斜面を形成し、この左右の斜面は前記の下プレート１６の山形状の突出頂部を境にして左右に形成されている斜面と平行に形成し、この平行な左右の斜面の下表面を防振部材１９の固着部とすると共に、中央部には上方に突出する取付ボルト１８が固着されている。さらに、前記下プレート１６と上プレート１７を夫々の防振部材の固着部において、防振部材１９を介して一体構成としている。
【００３２】
さらに、前側支持部材Ｆの前後方向ストッパ２０，２１の構成として、下プレート１６の山形状の突出頂部を境にして左右に形成されている斜面の上表面には防振部材１９を固着し、また、上プレート１７の中央部には平らな頂部を形成し、この平らな頂部から左右に斜め下に傾斜して伸びる斜面を形成し、この斜面は前記の下プレート１６の山形状の突出頂部を境にして左右に形成されている斜面と平行に形成されていて、この平行な左右の斜面の下表面に、前記下プレートの斜面の上表面に固着された防振部材１９の上表面を固着すると共に、上プレートの中央部には上方に突出する取付ボルト１８が固着されている。また、さらに上プレート１７の上方には、コ字状の前後方向ストッパ用プレート２１を上プレートの長手方向の面に対して交差する方向で、かつ、下プレート１６の山形状の突出頂部の下表面、上表面およびそれらを繋ぐ下プレート１６の長手方向と直交する幅方向の両縁表面に溶着されている前後方向ストッパ用防振部材２０に対して所定寸法離間させて配置し、中央部に前記取付けボルト通し孔を設け、上プレート１７の取付ボルト１８を通すことにより固定し、さらには、これらをトランスミッションケース１ａの前面壁２３に固着されているトランスミッション側ブラケット１４と共締めにて固定している。
【００３３】
図７および図８においては、車体フレーム５２の後部にカウンタウェイト６０を備えたフォークリフトにおいて、フレーム５２の前側にはディファレンシャルギヤケース５３がアクスルサポート５８を介して取付いている。さらに、後方からエンジン５１、クラッチまたはトルクコンバータ等の動力伝達装置５１ｂ、およびトランスミッションケース５１ａより構成されると共に、前記ディファレンシャルギヤケース５３側とユニバーサルジョイント５９を介してトランスミッションケース５１ａ内の出力軸が連結されているパワートレーン５７が、後側においては、フレームブラケット５０ＶＲ’、５０ＶＲにより後側支持部材５０Ｒ’、５０Ｒを介して支持され、前側においては、前側支持部材５０Ｆを1ヵ所とし、そのフレーム側支持部材５６として、トランスミッションケース５１ａを前側支持部材５０Ｆを介して支持可能となる位置に、フレーム側クロスメンバー５６を配置し、該クロスメンバー５６とトランスミッションケース５１ａの間で、かつパワートレーン５７のロール軸近傍に配置し、合計３ヵ所でパワートレーン５７を支持する構成としている。
【実施例１】
【００３４】
図１は本発明の実施例１の平面図であり、図２は同じく側面図である。
車体フレーム２の後部にカウンタウェイト１０を備えたフォークリフトにおいて、フレーム２の前側にはディファレンシャルギヤケース３がアクスルサポート８を介して取付いている。さらに、後方からエンジン１、クラッチまたはトルクコンバータ等の動力伝達装置１ｂ、およびトランスミッション１ａより構成されると共に、前記ディファレンシャルギヤケース３側とユニバーサルジョイント９を介してトランスミッションケース１ａ内の出力軸が連結されているパワートレーン７が、後側においては、フレームブラケットＶＲ’、ＶＲにより後側支持部材Ｒ’、Ｒを介して支持され、前側においては、前側支持部材Ｆを1ヵ所とし、その位置をディファレンシャルギヤケース３とトランスミッションケース１ａの間で、かつパワートレーン７のロール軸近傍に配置し、合計３ヵ所でパワートレーン７を支持する構成としている。
【００３５】
通常フォークリフトでは、車体の後部にカウンタウェイト１０を装着しているため、カウンタウェイト１０に近い位置ほど振動が伝わり難くなるという、フォークリフト固有の特性を有していることから、フォークリフトでの３点マウント方式の防振効果はさらに有効性を増すことになる。
【００３６】
また、３点マウント方式では、前側支持部材Ｆは慣性主軸（ロール軸）近傍にあるためパワートレーン７のロール振動の振幅が極めて小さく、支持部の剛性を高くしても振動がそれほど悪化することはない。従って、前側支持部材Ｆに硬めの防振部材を使用できるようになる。また、後側２点の支持部についても、支持部の剛性を４点マウント方式の場合に比べ高く（防振部材を硬く）することが可能となる。よって、ロール振動の振幅（歪み）も小さいため、防振部材の耐久性の点においても有効である。
【００３７】
さらに、硬めの防振部材が使用できることから、ロール振動以外の悪路走行、加減速、旋回等によるパワートレーンの遥動に対して、大きな振れを抑制できるため、ユニバーサルジョイントの破損やファンとシュラウドの干渉、吸排気管の損傷、異音の発生等の不具合を防止することができると共に、車体側への振動低減との両立を図ることができる。
【００３８】
また、パワートレーンの搭載作業においても、４点マウント方式では、支持部の組付け箇所が多く、部品点数が多いばかりでなく、４点の高さ合わせのためのシム調整等が必要となり組立て作業性もよくないが、一方、３点マウント方式では、前側支持部をパワートレーンの左右略中央位置に１ヶ所と後側２ヶ所を装着すればよくシム調整も不要のため、取付けの省スペース化、組立て作業性およびコストの面でも優れている。
【００３９】
図５(ａ)は本発明の実施例１の前側支持部材Ｆ、およびその周辺を含むパワートレーン７の正面図、図５(ｂ)は同じく側面図を示す。
ディファレンシャルギヤケース３の上面に水平な支持部材取付面２２を設け、さらに、(パワートレーンのロール軸近傍の)トランスミッションケース１ａの前面壁２３に、前記の支持部材取付面２２と上下方向で対向する水平の支持部材取付面２４を有するＬ字状のトランスミッションケース側ブラケット１４を取付ボルト１５にて固着している。そこで、前記２つの支持部材取付面２２、２４の間に、防振部材１９を有するパワートレーンの前側支持部材Ｆを配置し、ディファレンシャルギヤケース３の上面の支持部材取付面２２には、前側支持部材Ｆの下プレート１６を取付ボルト２８により取付けると共に、前記トランスミッションケース側ブラケット１４には、前側支持部材Ｆの上プレート１７に固着された取付ボルト１８をナットにて固定している。
【００４０】
このような構成にすることにより、パワートレーンのロール軸近傍への支持部材の配置が可能となると共に、見やすい場所であることから組立性並びに整備性が良いなどの利点がある。
【００４１】
図６(ａ)は本発明の前側支持部材Ｆの正面図、図６(ｂ)は同じく側面図を示す。
前側支持部材Ｆの構成において、下プレート１６は、中央を上方に向け山形状に突出させて頂部を形成し、頂部からはなれた左右の裾の両端部は取付け孔のあいた平坦部とし、前記山形突出頂部とこの頂部からはなれた左右の裾の両端部とを斜め下に傾斜する斜面で連結し、この左右の斜面の上表面には防振部材の固着部を有している。また、上プレート１７には、中央部に平らな頂部を形成し、この平らな頂部から左右に斜め下に傾斜して伸びる斜面を形成し、この左右の斜面は前記の下プレート１６の山形状の突出頂部を境にして左右に形成されている斜面と平行に形成し、この平行な左右の斜面の下表面を防振部材１９の固着部とすると共に、中央部には上方に突出する取付ボルト１８が固着されている。さらに、前記下プレート１６と上プレート１７を夫々の防振部材の固着部において、防振部材１９を介して一体構成としている。
【００４２】
このような構成によれば、ディファレンシャルギヤケースへの取付ボルトの間隔を大きくできるため、ボルト締め作業がスペースに余裕のある場所で行え作業性がよい。
【００４３】
さらに、上プレートの山形の傾斜によってできた空間にミッションケース側ブラケット取付ボルトを配置できるため、特に上下方向にコンパクトな構成とすることができ、これによりロール軸近傍に支持部材を配置する際にもスペース上の制約から解放され、より理想的な位置に配置することが可能となる。
【００４４】
また、上プレートと下プレートの上下に合わさった山形形状により、常に上プレートと下プレートの中心が合うように力が作用するため、パワートレーンとディファレンシャルギヤケースの軸心が左右方向にずれ難くなり、ユニバーサルジョイントやその他の構成部品への悪影響が防げる。
【００４５】
さらに、前側支持部材Ｆの前後方向ストッパ２０，２１の構成として、下プレート１６の山形状の突出頂部を境にして左右に形成されている斜面の上表面には防振部材１９を固着し、また、上プレート１７の中央部には平らな頂部を形成し、この平らな頂部から左右に斜め下に傾斜して伸びる斜面を形成し、この斜面は前記の下プレート１６の山形状の突出頂部を境にして左右に形成されている斜面と平行に形成されていて、この平行な左右の斜面の下表面に、前記下プレートの斜面の上表面に固着された防振部材１９の上表面を固着すると共に、上プレートの中央部には上方に突出する取付ボルト１８が固着されている。また、さらに上プレート１７の上方には、コ字状の前後方向ストッパ用プレート２１を上プレートの長手方向の面に対して交差する方向で、かつ、下プレート１６の山形状の突出頂部の下表面、上表面およびそれらを繋ぐ下プレート１６の長手方向と直交する幅方向の両縁表面に溶着されている前後方向ストッパ用防振部材２０に対して所定寸法離間させて配置し、中央部に前記取付けボルト通し孔を設け、上プレート１７の取付ボルト１８を通すことにより固定し、さらには、これらをトランスミッションケース１ａの前面壁２３に固着されているトランスミッションケース側ブラケット１４と共締めにて固定している。
【００４６】
パワートレーンの前後方向の動きを規制するストッパ部材を支持部材に簡単かつコンパクトな構成で配置することができるので、ストッパ部材の配置に際しての、スペース上の制約もなく、組立性も良い。さらに、パワートレーンの前後方向の動きが規制されることにより、ユニバーサルジョイントの破損やファンとシュラウドの干渉、吸排気管の損傷、異音の発生等を防止できる。
【００４７】
なお、本実施例においては、前側支持部材Ｆを図６に示すように、下プレート１６と上プレート１７を上方に突出する山形状としたが、取付スペースや組立性を考慮した上で、下プレート１６と上プレート１７を下方に突出する谷形状として配置してもよい。
【実施例２】
【００４８】
図３は本発明の実施例２であるＶ型マウント構造におけるパワートレーン７の側面図であり、図４(ａ)はＶ型マウント構造の正面図、図４(ｂ)はＶ型マウント構造の支持部を（Ｉ）−（Ｉ）の矢示方向から見た図を示す。
【００４９】
パワートレーン７の前側支持部材Ｆをロール軸Ｘ−Ｘ近傍に配置しつつ、フレーム側マウントブラケット１２の左右後側支持部材Ｒ’、Ｒの取付面をＶ字状に配置したいわゆるＶ型マウント構造としている。すなわち、防振部材１３をエンジン側マウントブラケット１１とフレーム側マウントブラケット１２により挟持すると共に、これを支持部材取付ボルト１１ａ、１１ａ’とナット１１ｂ、１２ｂで連結固着してパワートレーン７の後側の左右の支持部材Ｒ’、Ｒを形成している。
【００５０】
本実施例によれば、３点マウント方式の前側支持部を振幅の小さいパワートレーンのロール軸近傍に近づけると共に、後側支持部をＶ型マウント構造とすることにより、パワートレーンのロール振動に対して、Ｖ型マウントがその振幅を防振部材の圧縮方向ではなく、バネ定数がより小さくせん断方向で柔らかく受けることになり、車体側への振動伝達を大幅に軽減させることが可能となる。
【００５１】
また、ロール振動以外のパワートレーンの振れに対しても、前側支持部が上下方向のより重心Ｇに近い位置にあることにより、車両走行に伴うパワートレーンの遥動（車両の加減速、旋回に伴う前後・左右方向の振れ）に対しても振れを有効に抑えることが可能となり、ユニバーサルジョイントの破損やファンとシュラウドの干渉、吸排気管の損傷、異音の発生等を防止できる。
【実施例３】
【００５２】
図７は本発明の前側支持部材５０Ｆをフレーム側クロスメンバー５６にて支持した本発明の実施例３の平面図で、図８は同じく側面図を示す。
車体フレーム５２の後部にカウンタウェイト６０を備えたフォークリフトにおいて、フレーム５２の前側にはディファレンシャルギヤケース５３がアクスルサポート５８を介して取付いている。さらに、後方からエンジン５１、クラッチまたはトルクコンバータ等の動力伝達装置５１ｂ、およびトランスミッションケース５１ａより構成されると共に、前記ディファレンシャルギヤケース５３側とユニバーサルジョイント５９を介してトランスミッションケース５１ａ内の出力軸が連結されているパワートレーン５７が、後側においては、フレームブラケット５０ＶＲ’、５０ＶＲにより後側支持部材５０Ｒ’、５０Ｒを介して支持され、前側においては、前側支持部材５０Ｆを1ヵ所とし、そのフレーム側支持部材５６として、トランスミッションケース５１ａを前側支持部材５０Ｆを介して支持可能となる位置に、フレーム側クロスメンバー５６を配置し、該クロスメンバー５６とトランスミッションケース５１ａの間で、かつパワートレーン５７のロール軸近傍に配置し合計３ヵ所でパワートレーン５７を支持する構成としている。
【００５３】
本実施例においては、パワートレーン５７をすべてフレーム側で支持しているため、ディファレンシャルギヤケース５３をフレーム５２から取外す必要が生じた場合でも、いちいちパワートレーン５７の支持部材５０Ｆを外す必要がないなど、整備性の点で優れている。さらに、クロスメンバーにより、フレーム剛性が高まるなどの別の効果もある。  
【００５４】
なお、本実施例においては、前側支持部材５０Ｆをトランスミッションケース５１ａの上部前側突出部の下側に配置できる位置にフレーム側クロスメンバー５６を設けているが、この位置に限定されるものではなく、前記実施例１にて示したトランスミッションケース５１ａの上部前側突出部の前方に前側支持部材５０Ｆが配置できる位置にフレーム側クロスメンバー５６を設けても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の実施例１を示す平面図である。
【図２】は図１を側面から見た図である。
【図３】本発明の実施例２を示す側面図である。
【図４】パワートレーンを後側ではＶ型マウント構造の２点で支持していることを示す図で、図４(ａ)はそのＶ型マウント構造の正面図、図４(ｂ)は矢示（Ｉ）−（Ｉ）方向から見たＶ型マウント構造の支持部の図である。
【図５】本発明の実施例１、および実施例２に係るパワートレーンを前側の１点で支持するときの支持部材、およびその周辺を含むパワートレーンの図で、図５(ａ)は支持部材を前側からみた正面図、図５(ｂ)は支持部材、およびその周辺を含むパワートレーンの側面図を示す。
【図６】本発明の実施例１および実施例２に係るパワートレーンを前側の１点で支持するときの支持部材を拡大した図で、図６(ａ)は前側の支持部材を前側から見た拡大正面図、図６(ｂ)は前側の支持部材を側面から見た拡大側面図である
【図７】本発明の実施例３を示す平面図である。
【図８】図７を側面から見た図である。
【図９】フォークリフトのマウント方式において、４点マウント方式より３点マウント方式が勝っていることを説明する説明図である。
【図１０】本発明の従来技術の例１に相当する平面図である。
【図１１】図１０を側面から見た図である。
【図１２】本発明の従来技術の例２に相当する平面図である。
【図１３】図１２を側面から見た図である。
【符号の説明】
【００５６】
１、５１・・・・・・・エンジン
１ａ、５１ａ  ・・・・トランスミッションケース
１ｂ、５１ｂ  ・・・・動力伝達装置
２、５２・・・・・・・フレーム
３、５３・・・・・・・ディファレンシャルギヤケース
５、５５・・・・・・・冷却ファン
５６・・・・・・・・・クロスメンバー
７、５７・・・・・・・パワートレーン
８、５８・・・・・・・アクスルサポート
９、５９・・・・・・・ユニバーサルジョイント
１０、６０・・・・・・カウンタウェイト
Ｆ、５０Ｆ・・・・・・前側支持部材
Ｒ’、５０Ｒ’・・・・・・後側支持部材(左)
Ｒ、５０Ｒ・・・・・・後側支持部材(右)
ＶＲ’、５０ＶＲ’・・・・フレームブラケット(左)
ＶＲ、５０ＶＲ・・・・フレームブラケット(右)
Ｇ・・・・・・・・・・重心
Ｘ−Ｘ・・・・・・・・ロール軸
１１・・・・・・・・・エンジン側マウントブラケット
１１ａ、１１ａ’・・・・取付ボルト(支持部材側)
１１ｂ・・・・・・・・ナット
１２・・・・・・・・・フレーム側マウントブラケット
１２ｂ・・・・・・・・ナット
１３・・・・・・・・・防振部材
１４・・・・・・・・・トランスミッションケース側ブラケット
１５・・・・・・・・・取付ボルト
１６・・・・・・・・・下プレート(支持部材)
１７・・・・・・・・・上プレート(支持部材)
１８・・・・・・・・・取付ボルト
１９・・・・・・・・・防振部材
２０・・・・・・・・・前後方向ストッパ用防振部材
２１・・・・・・・・・前後方向ストッパ用プレート
２２・・・・・・・・・ディファレンシャルギヤケース上面の支持部材取付面
２３・・・・・・・・・トランスミッションケースの前面壁
２４・・・・・・・・・ブラケット下面の支持部材取付面
２８・・・・・・・・・取付ボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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