(57)【要約】【課題】スタビライザバー側部材をサスペンション側部材に取り付ける際の部品点数を少なくする。【解決手段】スタビライザバーのリンク部材５４はボールジョイント５６を介してロアアーム１０に相対回動可能に取り付けられる。ボールジョイント５６のソケット７０にリンク部材５４が固定される。また、ソケット７０に保持されたボール部７２には固定軸部７６が固定され、固定軸部７６がロアアーム１０の前後方向に延びて設けられた貫通穴を貫通して、その突出した部分である雄ねじ部７４にナット８０が螺合されることによって、ボール部７２がロアアーム１０に固定される。このように、連結部５６がブラケットを介してロアアーム１０に固定されるわけではないため、その分、取り付けの際に必要な部品点数を少なくすることができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スタビライザバー側部材と、そのスタビライザバー側部材を、ステアリングナックル近傍に位置し、車両の幅方向の成分を有する方向に延びるサスペンション側部材に連結する連結装置とを含むスタビライザバー装置であって、
前記連結装置が、（ａ）前記スタビライザバー側部材に固定された第１部材と、（ｂ）その第１部材と相対回動可能に係合する第２部材と、（ｃ）その第２部材と一体的に設けられ、前記サスペンション側部材を車両の前後方向の成分を有する方向に貫通する貫通穴を貫通してそのサスペンション側部材に固定される固定軸部を含む固定手段とを含み、その固定手段が前記ステアリングナックルと当接することによって、車輪の最大操舵角を規定するナックルストッパを構成することを特徴とするスタビライザバー装置。
【請求項２】
前記第１部材と第２部材とのいずれか一方がハウジングであり、他方がそのハウジングに相対回転可能に保持されたボール部であり、かつ、前記固定軸部が、一端部において前記第２部材に固定され、他端部に雄ねじ部が形成されたものであり、前記固定手段が、その雄ねじ部と螺合する雌ねじ部を有する雌ねじ部材を含み、前記固定軸部と前記雌ねじ部材との少なくとも一方が前記ナックルストッパを構成する請求項１に記載のスタビライザバー装置。
【請求項３】
前記連結装置の前記第１部材と前記第２部材との少なくとも一方がゴムブッシュを含む請求項１に記載のスタビライザバー装置。
【請求項４】
前記サスペンション側部材が、車輪を保持するとともに、その車輪の動きを規制するサスペンションアームである請求項１ないし３のいずれか１つに記載のスタビライザバー装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、スタビライザバー側部材のサスペンション側部材への取付けに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
特許文献１に記載のスタビライザバー装置においては、ロアアームにブラケットが固定され、そのブラケットにボールジョイントを介してスタビライザバーのリンク部材が取り付けられる。
【特許文献１】
特開２０００−１０８６２６号公報
【０００３】
【発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果】
本発明の課題は、スタビライザバー側部材をサスペンション側部材に取り付ける際の部品点数を少なくすることである。この課題は、スタビライザバー装置を下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本明細書に記載の技術の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組み合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
【０００４】
以下の各項のうち、（４）項が請求項１に対応し、（７）項が請求項２に対応する。また、（８）項、（１０）項がそれぞれ請求項３，４に対応する。
【０００５】
（１）スタビライザバー側部材と、そのスタビライザバー側部材を、ステアリングナックル近傍に位置し、車両の幅方向の成分を有する方向に延びるサスペンション側部材に連結する連結装置とを含むスタビライザバー装置であって、
前記連結装置が、ブラケットを含まないことを特徴とするスタビライザバー装置。
本項に記載のスタビライザバー装置においては、連結装置がブラケットを含まず、スタビライザバー側部材がサスペンション側部材にブラケットを介することなく取り付けられる。
例えば、連結装置が、互いに相対回動可能な第１部材と第２部材とを含む場合に、第１部材がスタビライザバー側部材に固定され、第２部材がサスペンション側部材に直接固定される。第２部材がブラケットを介してサスペンション側部材に取り付けられるわけではないため、その分、部品点数を減らすことができる。
スタビライザバー側部材には、スタビライザバー自体、スタビライザバーに連結されたリンク部材等が該当する。
（２）スタビライザバー側部材と、そのスタビライザバー側部材を、ステアリングナックル近傍に位置し、車両の幅方向の成分を有する方向に延びるサスペンション側部材に連結する連結装置とを含むスタビライザバー装置であって、
前記連結装置が、前記ステアリングナックルと当接することによって、車輪の最大操舵角を規定するナックルストッパを構成することを特徴とするスタビライザバー装置。
本項に記載のスタビライザバー装置においては、連結装置自体の構成要素がナックルストッパとして機能する。そのため、サスペンション装置にナックルストッパを別個に設ける必要がなくなり、その分、サスペンション装置の部品点数を減らすことができる。例えば、連結装置が、互いに相対回動可能な第１部材および第２部材、第２部材をサスペンション側部材に固定する固定手段等を含む場合に、第１部材、第２部材、固定手段の少なくとも１つがナックルストッパとして機能するにようにすることができるのである。
サスペンション側部材は、ステアリングナックル近傍に位置するものであり、例えば、車輪を保持するサスペンションアームとすることができる。操舵時にはステアリングナックルがサスペンション側部材に対して相対回動させられるが、その際、サスペンション側部材に取り付けられた連結装置がステアリングナックルに当接し、ステアリングナックルの相対回動の限界を規定するようにするのである。
また、サスペンション側部材は、車両の幅方向の成分を有する方向に延びるものであり、換言すれば、上下方向と平行に延びる部材、前後方向と平行に延びる部材を除く部材である。例えば、車両の幅方向とほぼ平行な方向に延びる部分を有する部材とすることができ、その幅方向とほぼ平行な方向に延びる部分の前側と後側との少なくとも一方に連結装置が位置すれば、その連結装置はステアリングナックルに当接可能である。
ナックルストッパは、例えば、車両が右旋回する場合に、右車輪のステアリングナックルの回動限度を規定するものでも、左旋回時に右車輪の回動限度を規定するものでも、両方の回動限度を規定するものでもよい。ただし、左右の車輪についてそれぞれナックルストッパが設けられる場合には、それら両ナックルストッパが互いに反対側の回動限度を規定するものとされればよい場合が多い。
本項に記載のスタビライザバー装置には、（１）項に記載の技術的特徴を採用することができる。
（３）前記連結装置が、（ａ）前記スタビライザバー側部材に固定された第１部材と、（ｂ）その第１部材と相対回動可能に係合する第２部材と、（ｃ）その第２部材と一体的に設けられ、前記サスペンション側部材を車両の前後方向の成分を有する方向に貫通する貫通穴を貫通してそのサスペンション側部材に固定される固定軸部を含む固定手段とを含む（１）項または（２）項に記載のスタビライザバー装置。
連結装置が互いに相対回動可能に係合する第１部材と第２部材とを含み、第１部材がスタビライザバー側部材に固定され、第２部材がサスペンション側部材に固定手段によって固定される。サスペンション側部材に車両の前後方向の成分を有する方向の貫通穴が形成され、その貫通穴を貫通した状態で固定軸部がサスペンション側部材に固定されるのであり、第２部材のサスペンション側部材への固定構造が簡単で済む。
（４）前記固定手段が前記ステアリングナックルと当接することによって、車輪の最大操舵角を規定するナックルストッパを構成する（３）項に記載のスタビライザバー装置。
固定軸部は、サスペンション側部材に車両の前後方向の成分を有して形成された貫通穴を貫通した状態でサスペンション側部材に固定されるため、固定手段は、サスペンション側部材の前側と後側との少なくとも一方に位置することになり、ステアリングナックルと当接させ、ナックルストッパとして機能させるのに適している。また、第２部材は大きな力を受けるものであるため、サスペンション側部材に強固に固定されることが必要であり、固定手段は必然的に大きな強度を有するものとされるため、その点からもナックルストッパとして機能させるのに適している。
なお、車両の前後方向の成分を有する方向に貫通する貫通穴は、サスペンション側部材の幅方向とほぼ平行に延びる部分に設けられることが望ましい。
（５）前記固定軸部が、一端部において前記第２部材を固定的に保持し、その一端部側に大径部、その大径部に続いて小径部を有し、その小径部の大径部側とは反対側の端部の少なくとも前記貫通穴から突出する部分に雄ねじ部が形成されたものであり、前記固定手段が、前記大径部と前記小径部との境界の段付面と、前記雄ねじ部と螺合する雌ねじ部を有する雌ねじ部材とを含む（３）項または（４）項に記載のスタビライザバー装置。
固定軸部の大径部は、サスペンション側部材に形成された貫通穴の穴径より大きくされる。固定軸部は、大径部と小径部との境界に形成される段付面と、雌ねじ部材とによってサスペンション側部材を前後方向に挟む状態で固定される。ただし、段付面と雌ねじ部材とが直接サスペンション側部材を挟むことは不可欠ではなく、第３部材、例えば、座金，ブラケット（被保持物を保持する部材）等がサスペンション側部材と段付面あるいは雌ねじ部材との間に挟まれるようにしてもよい。
固定軸部は、段付軸状を成すものとしたり、中間部にフランジ部を有するものとしたりすることができる。後者の場合には、フランジ部を大径部の一種と考えるのである。本項に記載のスタビライザバー装置においては、大径部および雄ねじ部を有する固定軸部と、雌ねじ部材とによって固定手段が構成される。
雌ねじ部材は、例えば、ナットとすることができる。通常の円環状のナットとすれば、そのナットから突出する固定軸部にナックルストッパを構成させ、袋ナットとすれば、その袋ナットにナックルストッパを構成させることができる。
【０００６】
（６）前記第１部材と第２部材とのいずれか一方がハウジングであり、他方がそのハウジングに相対回転可能に保持されたボール部であり、かつ、前記固定軸部が、一端部において前記第２部材に固定され、他端部に雄ねじ部が形成されたものであり、前記固定手段が、その雄ねじ部に螺合する雌ねじ部を有する雌ねじ部材を含む（３）項ないし（５）項のいずれか１つに記載のスタビライザバー装置。
本項に記載のスタビライザバー装置においては、連結装置がボールジョイントであることになる。
なお、スタビライザバー側部材はボール部に固定されても、ハウジングに固定されてもよい。同様に、固定軸部はボール部に固定されてもハウジングに固定されてもよい。
（７）前記固定軸部と前記雌ねじ部材との少なくとも一方が前記ナックルストッパを構成する（６）項に記載のスタビライザバー装置。
（８）前記連結装置の前記第１部材と前記第２部材との少なくとも一方がゴムブッシュを含む（３）項ないし（７）項のいずれか１つに記載のスタビライザバー装置。
本項に記載のスタビライザバー装置においては、ゴムブッシュの弾性変形によってスタビライザバー側部材とサスペンション側部材との相対回動が許容される。
それに対して、連結装置が、第１部材と第２部材との間にゴムブッシュを有すると考えることもできる。この場合には、第１部材、第２部材のいずれか一方がゴムブッシュを含むものと考えたり、ゴムブッシュが、第１部材、第２部材とは別の構成要素であると考えたりすることができる。
（９）前記固定軸部が、アジャストボルトを含み、そのアジャスタボルトが前記ナックルストッパを構成する（１）項ないし（８）項のいずれか１つに記載のスタビライザバー装置。
アジャストボルトによれば、車輪の最大操舵角の大きさを調節することができる。
（１０）前記サスペンション側部材が、車輪を保持するとともに、その車輪の動きを規制するサスペンションアームである（１）項ないし（９）項のいずれか１つに記載のスタビライザバー装置。
サスペンションアームを含む１つ以上のサスペンション側部材の幾何学的な構造によって、車輪の軌跡、アライメント変化、車両特性等が変わる。本項に記載のスタビライザバー装置においては、サスペンションアームにスタビライザバーが取り付けられる。サスペンションアームとしてはロアアームが好適であり、ダブルウイッシュボーン型サスペンション装置のロアアームが特に好適である。
（１１）（１）項ないし（１０）項のいずれか１つに記載のスタビライザバー装置を含むダブルウイッシュボーン型サスペンション装置。
（１２）スタビライザバー側部材を、ステアリングナックル近傍に位置し、車両の幅方向の成分を有する方向に延びるサスペンション側部材に連結するスタビライザバー連結構造であって、
（ａ）前記スタビライザバー側部材に固定された第１部材と、  （ｂ）その第１部材と相対回動可能に係合する第２部材と、  （ｃ）その第２部材と一体的に設けられ、前記サスペンション側部材を車両の前後方向の成分を有する方向に貫通する貫通穴を貫通してそのサスペンション側部材に固定される固定軸部を含む固定手段とを含み、その固定手段により前記第２部材が前記サスペンション側部材に固定されることにより、前記スタビライザバー側部材がサスペンション側部材に連結されるとともに、その固定手段が、前記ステアリングナックルに当接することによって車輪の最大操舵角を規定するナックルストッパを構成することを特徴とするスタビライザバー取付構造。
本項に記載のスタビライザバー連結構造には、（１）項ないし（１１）項のいずれかに記載の特徴を採用することができる。
（１３）スタビライザバー側部材を、ステアリングナックル近傍に位置し、車両の幅方向の成分を有する方向に延びるサスペンション側部材に連結するスタビライザバー連結構造であって、
（ａ）前記スタビライザバー側部材に固定された第１部材と、  （ｂ）その第１部材と相対回動可能に係合する第２部材と、  （ｃ）その第２部材と一体的に設けられて前記サスペンション側部材を車両の前後方向の成分を有する方向に貫通する固定軸部と、  （ｄ）その固定軸部をサスペンション側部材に固定する固定手段とを含み、第２部材が固定軸部および固定手段により前記サスペンション側部材に固定されることにより、前記スタビライザバー側部材がサスペンション側部材に連結されるとともに、それら固定軸部および固定手段の少なくとも一方が、前記ステアリングナックルに当接することによって車輪の最大操舵角を規定するナックルストッパを構成することを特徴とするスタビライザバー取付構造。
本項に記載のスタビライザバー連結構造においては、固定軸部が固定手段に含まれない。  （１）項ないし（１２）項のいずれかに記載の装置においても同様に考えることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態であるスタビライザバー装置について図面に基づいて詳細に説明する。
本実施形態のスタビライザバー装置は車両の操舵輪側に設けられる。また、独立懸架式のサスペンション装置であるダブルウイッシュボーン型のサスペンション装置に適用される。
図１、２において、１０はロアアームである。ロアアーム１０は、平面視において概してＡ字形を成したものであり、車両の幅方向の成分を有する方向に延びたサスペンションアームである。ロアアーム１０は、連結部１２，１４において図示しない車体側部材（例えば、シャシーフレームやボディー）に揺動可能に保持され、連結部１６においてステアリングナックル（以下、単にナックルと称する）１８を揺動可能かつ相対回転可能に保持する。連結部１２，１４はゴムブッシュ等を含み、連結部１６はボールジョイントである。ショックアブソーバ２０はロアアーム１０と車体側部材との間に取り付けられる。
ナックル１８は、ホイールベアリング２４，ハブ２６を介して操舵輪２８を相対回転可能に保持する。ナックル１８は図示しないタイロッドを介してステアリングコラムに連携させられるとともに、ボールジョイント３６を介してアッパアーム３８に取り付けられる。アッパアーム３８は、ゴムブッシュ等を含む連結部４０，４２を介して図示しない車体側部材に保持される。
【０００８】
右側輪と左側輪との間にはスタビライザバー５０が設けられる。スタビライザバー５０は、概してコの字型を成したものであり、その両端部において連結部５２（一方の連結部のみを示す）を介してリンク部材５４に連結され、リンク部材５４が連結部５６を介してロアアーム１０に連結される。連結部５２，５６は、ボールジョイントであり、スタビライザバー５０が、揺動かつ回動可能にロアアーム１０に連結される。スタビライザバー５０は中間部において図示しない車体側部材にゴムブッシュを含む連結部６０等を介して保持される。
【０００９】
連結部５６は、図３に示すように、第１部材としてのハウジング（以下、ソケットと称する）７０と、そのソケット７０に回転可能に保持された第２部材としてのボール部７２と、そのボール部７２に一端部において固定され、他端部が雄ねじ部７４とされた固定軸部７６と、雄ねじ部７４に螺合する雌ねじ部を有するナット８０とを含む。
ソケット７０にはリンク部材５４が例えば溶接等により固定される。
固定軸部７６の雄ねじ部７４の端部には丸み部（Ｒ部）８２が形成される。固定軸部７６は、中間部において大径部と小径部とを有する段付き形状を成したものであり、これら半径が変化する面が段付き面８４とされる。
【００１０】
一方、ロアアーム１０には、ほぼ車両の前後方向に延びる貫通穴９０が形成される。貫通穴９０を固定軸部７６が貫通し、その突出した部分の雄ねじ部７４にナット８０が螺合される。また、固定軸部７６の段付き面８４の大径部側の直径は貫通穴９０の内径より大きい。
したがって、固定軸部７６は、その段付き面８４とナット８０とにより、ロアアーム１０を前後方向に挟み込む状態で固定されるのであり、第２部材としてのボール部７２が、固定軸部７６およびナット８０によってロアアーム１０に固定されることになる。
この状態においては、ナット８０がロアアーム１０の車両の後側（本実施形態においては後側に位置するが、前側に位置することもある）に位置することになるのであり、固定軸部７６の貫通穴９０からの突出部の端部付近がナックル１８の当たり部９２と当接することによってナックルストッパとしての機能を果たす。本実施形態においては、固定軸部７６の端部に丸み部（Ｒ部）８２が形成されるのであり、この丸み部８２においてナックル１８と当接する。
本実施形態においては、固定軸部７６およびナット８０等によって固定手段が構成され、固定軸部７６の貫通穴９０から突出した部分（丸み部８２を含む）等によりナックルストッパが構成される。なお、ナックルストッパは、サスペンションアーム１０の前側と後側との両方に設けることもできるが不可欠ではない。右側車輪、左側車輪のそれぞれにおいて、前側と後側とのいずれか一方の同じ側に設けられれば、これら２つのナックルストッパによって車輪の右方向の最大操舵角も、左方向の最大操舵角も規定することができる。
【００１１】
このように、本実施形態においては、スタビライザバー５０をサスペンションアーム１０に取り付ける際、すなわち、連結部５６をロアアーム１０に取り付ける際に、ブラケットが不要となる。そのため、スタビライザバー５０を取り付けるための部品点数を減らすことができる。
また、連結部５６がロアアーム１０とほぼ同一水平面に位置することになる。リンク部材５４を、それの下端部がナックル１８とロアアーム１０との連結部１６の近傍に位置する状態で設けることができるのであり、その分、スタビライザバー５０のロール抑制効果を向上させることができる。換言すれば、スタビライザバー５０の径を小さくしたり、剛性を小さいものとしても同様のロール剛性効果が得られるのであり、その分、スタビライザバー５０の軽量化を図り得、コストダウンを図ることができる。
さらに、固定軸部７６がロアアーム１０を前後方向に貫通する状態で設けられるため、その固定軸部７６の端部をナックルストッパとして利用することができる。別個にナックルストッパを設ける必要がなくなり、その分、サスペンション装置のコストダウンを図ることができる。固定軸部７６は大きな強度を有するものであるため、ナックルストッパとするのに適している。
【００１２】
なお、図４に示すように、固定軸部７６の雄ねじ部７４には袋ナット１００が螺合されるようにすることもできる。この場合には、袋ナット１００がナックルストッパを構成する。
また、上記実施形態においては、連結部５６がボールジョイントとされていたが、それに限らない。連結部は、図５に示すように、ゴムブッシュを有するものとすることができる。
本実施形態においては、連結部１３０が、外周面にリンク部材５４が固定され、内周側にゴムブッシュ１３２を有する第１部材としての円筒部１３４と、その円筒部１３４を貫通する第２部材としての固定軸部１３６とを含む。本実施形態においては、ゴムブッシュ１３２の内周側にカラー１３８が接着により保持され、そのカラー１３８の内周側に固定軸部１３６が貫通する。
カラー１３８は、外径がロアアーム１０の貫通穴９０の内径より大きいものである。固定軸部１３６の一端部には上記実施形態における場合と同様に雄ねじ部７４が形成され、他端部にカラー１３８の外径より大きい頭部１４０が設けられる。
固定軸部１３６がカラー１３８および貫通穴９０を貫通して、ロアアーム１０から突出した部分においてナット８０が螺合される。頭部１４０，カラー１３８およびナット８０によりロアアーム１０を前後から挟み込む状態で固定されるのであり、ロアアーム１０に固定される。本実施形態においては、固定軸部１３６の雄ねじ部７４，ナット８０，カラー１３８等により固定手段が構成される。
なお、カラー１３８は、ゴムブッシュ１３２ではなく固定軸部１３６に固定されるようにすることができる。また、固定すること自体不可欠ではない。ゴムブッシュ１３２と固定軸部１３６との間に配設されればよい。さらに、カラー１３８は、第１部材に属するものと考えることも、第２部材に属するものと考えることもできる。
【００１３】
さらに、図６に示すように、固定軸部１６０の他端部にアジャストボルト１６２を設けることもできる。
固定軸部１６０の他端部の端面には雌ねじ穴１７０が形成され、その雌ねじ穴１７０にアジャストボルト１６２が螺合される。また、アジャストボルト１６２の頭部は丸み部（Ｒ部）１７２を有する。
本実施形態においては、アジャストボルト１６２がナックルストッパとしての機能を果たすことになるのであるが、固定軸部１６０との螺合量を変更することによって固定軸部１６０からの突出量が変更され、それによって、車輪の最大操舵角を変更することができる。
【００１４】
また、上記実施形態においては、連結部５６のソケット７０（第１部材）がリンク部材５４に固定され、ボール部７２（第２部材）が固定手段によってロアアーム１０に固定されるようにされていたが、ボール部７２にリンク部材５４が固定され、ソケット７０に固定軸部が固定されて、ロアアーム１０に固定されるようにすることもできる。ゴムブッシュを含む連結部１３０についても同様であり、円筒部１３４に固定された軸部がロアアーム１０に固定され、ゴムブッシュを貫通する軸部にリンク部材５４が固定されるようにすることもできる。
【００１５】
さらに、図５に示す連結部１３０においては、頭部１４０によってナックルストッパが構成されるようにすることもできる。
また、上記実施形態においては、ダブルウイッシュボーン型のサスペンション装置に適用されたが、それに限らない。
さらに、上記実施形態においては、連結部がサスペンションアームとしてのロアアームに固定されたが、それに限らない。ステアリングナックル近傍に位置し、車両の幅方向を成分に有する方向に延びる部材であればよいのである。
本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果〕に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるスタビライザバー装置の連結装置を示す図である。
【図２】上記スタビライザバー装置が適用されたサスペンション装置を示す図である。
【図３】上記連結装置を示す断面図である。
【図４】上記スタビライザバー装置の別の連結装置を示す断面図（一部）である。
【図５】本発明の別の一実施形態であるスタビライザバー装置の連結装置を示す断面図である。
【図６】本発明の別の一実施形態であるスタビライザバー装置の連結装置を示す断面図（一部）である。
【符号の説明】
１０：ロアアーム、１８：ステアリングナックル、５０：スタビライザバー、５６：連結部、７０：ソケット、７２：ボール部、７６：固定軸部、８０：ナット、１００：袋ナット、１３０：連結部、１３２：ゴムブッシュ、１６２：アジャストボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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