(57)【要約】【課題】車体を大型化することなく、ウインドシールドガラスの下端縁部の変形ストロークを確保する。【解決手段】カウルアウタパネル２８のウインドシールドガラス支持部２８Ｂには、エネルギ吸収パネル３６の基部３６Ａの前端部に車体前方下側に向かって延設されたフランジ３６Ｂが溶着されている。エネルギ吸収パネル３６の基部３６Ａの後端部に形成したフランジ３６Ｃがダッシュアッパパネル２４の前壁部２４Ｄの下部に溶着されている。ダッシュアッパパネル２４のフランジ２４Ｅには、カウルアウタパネル２８の後端部に車体後方上側に向かって延設されたフランジ２８Ａが溶着されている。カウルアウタパネル２８とエネルギ吸収パネル３６とダッシュアッパパネル２４とで、側面視三角形状の断面４０が形成されている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前端部がウインドシールドガラスの下端縁部を支持すると共に、後端部がダッシュパネルの上端縁部に接合されたカウルアウタパネルと、
前記カウルアウタパネルの前端部と前記ダッシュパネルの上部とを連結するエネルギ吸収パネルと、
を有し、前記カウルアウタパネルと前記エネルギ吸収パネルと前記ダッシュパネルの上部とで、側面視三角形状の断面を形成することを特徴とする車両のカウル構造。
【請求項２】
車体前部が短い車体において前記側面視三角形状の断面積を小さくし、車体前部が長い車体において前記側面視三角形状の断面積を大きくしたことを特徴とする請求項１に記載の車両のカウル構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のカウル構造に係り、特に、カウルアウタパネルの前端上方においてウインドシールドガラスを支持する自動車等の車両のカウル構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、カウルアウタパネルの前端上方においてウインドシールドガラスを支持する自動車等の車両のカウル構造においては、ウインドシールドガラスの下端縁部を支持するウインドシールドサポートを、ダッシュボード上部から延ばした略く字断面の屈曲部と、中空矩形断面のボックス部と、ウインドシールドガラスを受けるフランジ部とで構成しており、これらを連続的に形成している。また、前記ボックス部をダッシュボード上部から充分に離して配置した片持ち形状サポートとし、且つ、ウインドシールドガラスの下端縁部に作用する前方斜め上方からの外力で屈曲部が折れ曲がった時に、ボックス部の下部を収納する凹部をダッシュボード上部に設けた構成が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−３２１７０９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この構造においては、中空矩形断面としたボックス部の下部と凹部との隙間の制約により、ウインドシールドガラスの下端縁部を支持するフランジ部の充分な変形ストロークを確保できず、前記隙間を大きくすると車体が大型化する。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、車体を大型化することなく、ウインドシールドガラスの下端縁部の変形ストロークを確保できる車両のカウル構造を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明の車両のカウル構造は、前端部がウインドシールドガラスの下端縁部を支持すると共に、後端部がダッシュパネルの上端縁部に接合されたカウルアウタパネルと、
前記カウルアウタパネルの前端部と前記ダッシュパネルの上部とを連結するエネルギ吸収パネルと、
を有し、前記カウルアウタパネルと前記エネルギ吸収パネルと前記ダッシュパネルの上部とで、側面視三角形状の断面を形成することを特徴とする。
【０００７】
従って、前端部がウインドシールドガラスの下端縁部を支持するカウルアウタパネルと、エネルギ吸収パネルと、ダッシュパネルの上部とで、側面視三角形状の断面を形成するため、車体を大型化することなく、ウインドシールドガラスの下端縁部を支持するカウルアウタパネルの前端部とカウル底部との隙間を大きくできる。この結果、車体を大型化することなく、ウインドシールドガラスの下端縁部の変形ストロークを確保できる。
【０００８】
請求項２記載の本発明は、請求項１記載の車両のカウル構造において、車体前部が短い車体において前記側面視三角形状の断面積を小さくし、車体前部が長い車体において前記側面視三角形状の断面積を大きくしたことを特徴とする。
【０００９】
従って、請求項１記載の内容に加えて、車体前部が短い車体においては、側面視三角形状の断面積を小さくし剛性を低くすることで衝突体の受ける衝撃を低減でき、車体前部が長い車体においては、側面視三角形状の断面積を大きくし剛性を高くすることで、変形ストロークを小さくできる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明における車両のカウル構造の第１実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【００１１】
なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を示す。
【００１２】
図３に示される如く、本実施形態における自動車車体１０は、車体前部１０Ａの前後方向の長さが短い車体構造となっており、車体１０と歩行者が衝突した場合にあは、背丈が低い子供等の歩行者の頭部が、フロントフード１２の後部１２Ａの後方近傍に当接する。
【００１３】
図１に示される如く、フロントフード１２の後部１２Ａの車体下方側には、カウルアウタフロントパネル２０の前壁部２０Ａの前端縁部２０Ｂが配設されており、カウルアウタフロントパネル２０の前壁部２０Ａは車体前方上部から車体後方下部に向かって傾斜している。カウルアウタフロントパネル２０の前壁部２０Ａの後端部からは、車体後方へ向かってカウル底部を形成する底壁部２０Ｃが延設されており、底壁部２０Ｃの後端部には、車体後方上側に向かって傾斜したフランジ２０Ｄが形成されている。
【００１４】
カウルアウタフロントパネル２０のフランジ２０Ｄの車体後側面には、ダッシュパネル２２の上部２２Ａが溶着されており、カウルアウタフロントパネル２０のフランジ２０Ｄとダッシュパネル２２の上部２２Ａとの間には、ダッシュパネルの上端部近傍を構成するダッシュアッパパネル（カウルインナパネルともいう）２４の下端縁部２４Ａが、例えば、スポット溶接等によって、車幅方向に所定の間隔で溶着されている。
【００１５】
ダッシュアッパパネル２４の下端縁部２４Ａの上部は車体上方に向かって延設された後壁部２４Ｂとなっており、後壁部２４Ｂの上端部には、車体後方下部から車体前方上部に向かって傾斜した傾斜部２４Ｃが形成されている。また、ダッシュアッパパネル２４の傾斜部２４Ｃの前端部には車体上方に向かって前壁部２４Ｄが形成されており、前壁部２４Ｄの上端部には、車体後方上側に向かってダッシュパネルの上端縁部としてのフランジ２４Ｅが延設されている。
【００１６】
ダッシュアッパパネル２４のフランジ２４Ｅの上面には、カウルアウタパネル２８の後端部に車体後方上側に向かって延設されたフランジ２８Ａが、例えば、スポット溶接等によって、車幅方向に所定の間隔で溶着されている。また、カウルアウタパネル２８の前端縁部には、車体前方下側に向かって延設されたウインドシールドガラス支持部２８Ｂが形成されており、このウインドシールドガラス支持部２８Ｂの上面にウインドシールドガラス３０の下端縁部３０Ａが支持されている。なお、ウインドシールドガラス３０の下端縁部３０Ａとフロントフード１２の後部１２Ａとの間には、カウルルーバー３２が配設されている。
【００１７】
カウルアウタパネル２８の下方側には、エネルギ吸収パネル３６が車幅方向に沿って連続的に配設されており、エネルギ吸収パネル３６の基部３６Ａの前端部に、車体前方下側に向かって延設されたフランジ３６Ｂがカウルアウタパネル２８のウインドシールドガラス支持部２８Ｂの下面に、例えば、スポット溶接等によって、車幅方向に所定の間隔で溶着されている。
【００１８】
また、エネルギ吸収パネル３６の基部３６Ａは、車体前方上部から車体後方下部に向かって傾斜しており、基部３６Ａの後端部に、車体下方に向かって延設されたフランジ３６Ｃが、ダッシュアッパパネル２４の前壁部２４Ｄの下部の前面に、例えば、スポット溶接等によって、車幅方向に所定の間隔で溶着されている。
【００１９】
従って、カウルアウタパネル２８とエネルギ吸収パネル３６とダッシュアッパパネル２４とで、側面視三角形状の比較的小さい断面４０が形成されている。
【００２０】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２１】
本実施形態では、カウルアウタパネル２８とエネルギ吸収パネル３６とダッシュアッパパネル２４とで、側面視三角形状の断面４０を形成することで、ウインドシールドガラス３０の下端縁部３０Ａの支持剛性を確保し、且つ車体を大型化することなく、ウインドシールドガラス３０の下端縁部３０Ａとカウルアウタフロントパネル２０の底壁部２０Ｃとの距離Ｈを大きくできる。この結果、車体を大型化することなく、ウインドシールドガラス３０の下端縁部３０Ａの車体下方への変形ストロークを大きくできる。
【００２２】
また、カウルアウタパネル２８とエネルギ吸収パネル３６とダッシュアッパパネル２４とで形成された側面視三角形状の断面４０を小さくし剛性を低くすることで、カウルアウタパネル２８の前部に、子供の頭部等の衝突体Ｓが当接した場合には、図２に示される如く、カウルアウタパネル２８、エネルギ吸収パネル３６及びダッシュアッパパネル２４が車体下方（図２の矢印Ａ方向）に向かって容易に変形する。この結果、衝突体Ｓの受ける衝撃（ＨＩＣ値）を低減できる。
【００２３】
また、本実施形態では、カウルアウタパネル２８とエネルギ吸収パネル３６とダッシュアッパパネル２４とで、側面視三角形状のトラス構造を構成したため、ウインドシールドガラス３０の下端縁部３０Ａの支持剛性が向上し、ウインドシールドガラス３０の振動を抑制できるため、車体のＮＶ性能が向上する。
【００２４】
本発明における車両のカウル構造の第２実施形態を図４〜図６に従って説明する。
【００２５】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００２６】
図６に示される如く、本実施形態における自動車車体５０は、車体前部５０Ａの前後方向の長さが短い車体構造となっており、車体５０と歩行者が衝突した場合にあは、背丈が高い大人等の歩行者の頭部が、フロントフード１２の後部１２Ａの後方近傍に当接する。
【００２７】
図４に示される如く、本実施形態の前記第１実施形態との相違は、エネルギ吸収パネル３６の基部３６Ａのフランジ３６Ｃが車体後方下側に向かって延設されており、このフランジ３６Ｃがダッシュアッパパネル２４の傾斜部２４Ｃの上部に、例えば、スポット溶接等によって、車幅方向に所定の間隔で溶着されている点である。
【００２８】
従って、本実施形態では、カウルアウタパネル２８とエネルギ吸収パネル３６とダッシュアッパパネル２４とで、第１実施形態に比べて側面視三角形状の断面５２が大きくなっている。
【００２９】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３０】
本実施形態では、カウルアウタパネル２８とエネルギ吸収パネル３６とダッシュアッパパネル２４とで、側面視三角形状の断面５２を形成することで、ウインドシールドガラス３０の下端縁部３０Ａの支持剛性を確保し、且つ車体を大型化することなく、ウインドシールドガラス３０の下端縁部３０Ａとカウルアウタフロントパネル２０の底壁部２０Ｃとの距離Ｈを大きくできる。この結果、車体を大型化することなく、ウインドシールドガラス３０の下端縁部３０Ａの車体下方への変形ストロークを大きくできる。
【００３１】
また、カウルアウタパネル２８とエネルギ吸収パネル３６とダッシュアッパパネル２４とで、側面視三角形状の断面５２を大きくし剛性を高くすることで、カウルアウタパネル２８の前部に、大人の頭部等の衝突体Ｓが当接した場合には、図５に示される如く、カウルアウタパネル２８、エネルギ吸収パネル３６及びダッシュアッパパネル２４が車体下方（図５の矢印Ａ方向）への変形ストロークを小さくできる。この結果、衝突体Ｓがカウルアウタフロントパネル２０の底壁部２０Ｃに底付きするのを防止できる。
【００３２】
また、本実施形態では、カウルアウタパネル２８とエネルギ吸収パネル３６とダッシュアッパパネル２４とで、側面視三角形状のトラス構造を構成したため、ウインドシールドガラス３０の下端縁部３０Ａの支持剛性が向上し、ウインドシールドガラス３０の振動を抑制できるため、車体のＮＶ性能が向上する。
【００３３】
更に、本発明の車両のカウル構造は、第１実施形態と第２実施形態とに示される如く、エネルギ吸収パネル３６のフランジ３６Ｃとダッシュアッパパネル２４との接合位置を変えることで、車体前部の形状が異なる車体１０、５０に容易に対応することができる。
【００３４】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、エネルギ吸収パネル３６を車幅方向に沿って連続的に配設したが、これに代えて、エネルギ吸収パネル３６を車幅方向に沿って複数個に分割して配置した構成としても良い。
【００３５】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明の車両のカウル構造は、前端部がウインドシールドガラスの下端縁部を支持すると共に、後端部がダッシュパネルの上端縁部に接合されたカウルアウタパネルと、カウルアウタパネルの前端部とダッシュパネルの上部とを連結するエネルギ吸収パネルと、を有し、カウルアウタパネルとエネルギ吸収パネルとダッシュパネルの上部とで、側面視三角形状の断面を形成するため、車体を大型化することなく、ウインドシールドガラスの下端縁部の変形ストロークを確保できるという優れた効果を有する。
【００３６】
請求項２記載の本発明は、請求項１記載の車両のカウル構造において、車体前部が短い車体において側面視三角形状の断面積を小さくし、車体前部が長い車体において側面視三角形状の断面積を大きくしたため、請求項１記載の効果に加えて、車体前部が短い車体においては衝突体の受ける衝撃を低減でき、車体前部が長い車体においては変形ストロークを小さくできるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】図３の１−１線に沿った拡大断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両のカウル構造を示す作用説明である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車両のカウル構造が適用された車体前部を示す車体斜め前方から見た斜視図である。
【図４】図６の４−４線に沿った拡大断面図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係る車両のカウル構造を示す作用説明である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る車両のカウル構造が適用された車体前部を示す車体斜め前方から見た斜視図である。
【符号の説明】
１０    車体
１０Ａ    車体前部
２０    カウルアウタフロントパネル
２２    ダッシュパネル
２４    ダッシュアッパパネル（ダッシュパネルの上部）
２４Ｅ    ダッシュアッパパネルのフランジ（ダッシュパネルの上端縁部）
２８    カウルアウタパネル
２８Ｂ    ウインドシールドガラス支持部
３０    ウインドシールドガラス
３６    エネルギ吸収パネル
４０    断面
５０    車体
５０Ａ    車体前部
５２    断面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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