(57)【要約】【課題】ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）に適した、切換可能パワートレイン・マウントの制御方法を提供する。【解決手段】制御部が、車両動作状態センサーと予め選択された閾値を用いて、切換可能パワートレイン・マウント５６における耐振動モードを変更する。車両センサーと予め選択された閾値が、エンジンが、停止、アイドル又は作動のいずれのモードにあるかを判定することができる。この判定から、制御器がエンジンがアイドル・モードにありそこに留まる可能性が高いと判定するとき、制御器は切換可能マウントにエンジン・アイドル・モードにあるように命令することができる。切換可能マウント用切換手段は、三方負圧ソレノイド弁（ＶＳＶ）６２又は機械式又は電気式スイッチを用いることができる。ＶＳＶを用いる場合、ＶＳＶは制御器４６に取り付けられて通信し、負圧ライン６０がＶＳＶ６２を切換可能マウント５６に接続し、そして第２負圧ライン６４がＶＳＶ６２をエンジン吸気マニフォールド６６に接続する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両パワートレイン組立体と車両シャシーとを結合するマウント組立体であって、
少なくともエンジン・アイドル・モードで機能する少なくとも１つの切換可能マウントと、
パワートレインに動作可能に接続された少なくとも１つの車両センサーと、
上記少なくとも１つの車両センサーからの入力を受けてそれを処理し、そして、少なくとも１つの車両センサーからの上記処理された入力が予め定められた閾値を越えるとき、上記切換可能マウントにエンジン・アイドル・モードにあるよう命令する制御器と、
を有するマウント組立体。
【請求項２】
上記切換可能マウントが上記車両パワートレイン組立体のエンジンに取り付けられるように適応される、請求項１のマウント組立体。
【請求項３】
上記制御器が、該制御器に結合されて通信する三方負圧ソレノイド弁の作動を制御し、そして
上記三方負圧ソレノイド弁を上記切換可能マウントに接続する第１負圧ラインと、
上記三方負圧ソレノイド弁をエンジン吸気マニフォールドに接続する第２負圧ラインと、
をさらに有する、請求項１又は２のマウント組立体。
【請求項４】
上記制御器が機械式スイッチの作動を制御する、上記請求項のいずれかに記載のマウント組立体。
【請求項５】
上記制御器が電気式スイッチの作動を制御する、請求項１〜３のいずれかに記載のマウント組立体。
【請求項６】
上記少なくとも１つの車両センサーが、エンジン速度、アクセル・ペダル位置、キーのオン／オフ位置及び変速段位置のうち少なくとも１つを計測するようにされる、上記請求項のいずれかに記載のマウント組立体。
【請求項７】
上記予め定められた閾値が、エンジン・トルクの増加率からなる、上記請求項のいずれかに記載のマウント組立体。
【請求項８】
上記予め定められた閾値が、エンジン速度の最小増加率計測値からなる、請求項１〜６のいずれかに記載のマウント組立体。
【請求項９】
上記エンジン速度の増加率が少なくとも４０００ｒｐｍ／秒である、請求項８のマウント組立体。
【請求項１０】
上記制御器が、予め定められた期間に亘り命令信号の発生を遅延させる遅延タイマーを有する、上記請求項のいずれかに記載のマウント組立体。
【請求項１１】
上記期間が５００〜１０００ミリ秒である、請求項１０のマウント組立体。
【請求項１２】
上記少なくとも１つの車両センサーがパワートレインのクランクシャフト速度を計測する、請求項６のマウント組立体。
【請求項１３】
上記少なくとも１つの車両センサーがパワートレインのカムシャフト速度を計測する、請求項６のマウント組立体。
【請求項１４】
エンジンを持つ車両パワートレイン組立体と車両シャシーとを持ち、上記車両パワートレイン組立体と上記車両シャシーとを結合するマウント組立体が設けられる車両であって、
上記マウント組立体が、
少なくともエンジン・アイドル・モードで機能する少なくとも１つの切換可能マウントと、
パワートレインに動作可能に接続された少なくとも１つの車両センサーと、
上記少なくとも１つの車両センサーからの入力を受けてそれを処理し、そして、少なくとも１つの車両センサーからの上記処理された入力が予め定められた閾値を越えるとき、上記切換可能マウントにエンジン・アイドル・モードにあるよう命令する制御器と、
を有する車両。
【請求項１５】
上記車両がハイブリッド電気自動車である、請求項１４の車両。
【請求項１６】
車両パワートレイン組立体と車両シャシーとを接続する切換可能マウント組立体を制御する方法であって、
少なくとも１つの車両センサーからの入力を受けてそれを処理する工程と、
少なくとも１つの車両センサーにおける上記処理された入力が予め選択された閾値を越えるとき、デフォルト走行モードからエンジン・アイドル・モードへ切り換わるように上記切換可能マウントに命令する工程と、
を有する方法。
【請求項１７】
少なくとも１つの車両センサーの入力を受ける上記工程が、
エンジン速度センサーの出力を受ける工程と、
アクセル・ペダル位置センサーの出力を受ける工程と、
キー・オン／オフ・センサーの出力を受ける工程と、
変速段位置センサーの出力を受ける工程と、
のうち少なくとも１つを有する、請求項１６の方法。
【請求項１８】
デフォルト走行モードからエンジン・アイドル・モードへ切り換わるように上記切換可能マウントに命令する上記工程が、
エンジン・トルクの増加率が予め選択された閾値を越えるか否か判定する工程と、
エンジン速度の増加率が予め選択された閾値を越えるか否か判定する工程と、
予め選択された期間が越えられているか否かを判定する工程と、
を有する、請求項１６の方法。
【請求項１９】
車両パワートレイン組立体と車両シャシーとを結合するようにされた切換可能マウントを制御するシステムであって、
上記パワートレイン組立体に設けられ、出力信号を発する少なくとも１つのセンサーと、
上記少なくとも１つのセンサーに接続されて動作する制御器と、
上記制御器に格納され、上記出力信号を解釈する工程、及び、該解釈に基づき少なくとも２つの動作モードの間で変動するように上記切換可能マウントを制御し、それにより、上記パワートレインと上記車両シャシーとの間に少なくとも２つの振動減衰支持特性を与える工程、を上記制御器に実行させる制御ロジックのプログラムと、
を有するシステム。
【請求項２０】
上記エンジンがアイドル・モードにあり、
上記アイドル・モードに留まる可能性があるか否かを判定するように上記制御ロジックが適応されている、請求項１９のシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、概略的にはパワートレイン・マウントに関し、そして具体的には、ハイブリッド電気自動車（ｈｙｂｒｉｄ  ｅｌｅｃｔｒｉｃ  ｖｅｈｉｃｌｅ：ＨＥＶ）に適した切換可能パワートレイン・マウントのための制御システム及び方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
主に内燃機関（ｉｎｔｅｒｎａｌ  ｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎ  ｅｎｇｉｎｅ：ＩＣＥ）により駆動される自動車等の車両における化石燃料消費量と排出量の削減の必要性は、よく知られている。電気モータにより駆動される車両は、これらの必要性に対処しようとするものである。別の解決策に、１台の車両の中で小型のＩＣＥを電気モータと組み合わせるというものがある。そのような車両は、ＩＣＥ車両の利点と電気自動車の利点とを組み合わせるもので、一般的にハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）と呼ばれている（例えば特許文献１を参照）。
【０００３】
ＨＥＶは、各種の構成で記載されている。多くのＨＥＶ特許が、電気作動と内燃機関作動との間での選択をドライバーが必要とされるシステムを開示している。他の構成においては、電気モータが１組の車輪を駆動し、ＩＣＥが別の組を駆動する。
【０００４】
他のより有用な構成も開発されてきた。例えばシリーズ・ハイブリッド電気自動車（ｓｅｒｉｅｓ  ｈｙｂｒｉｄ  ｅｌｅｃｔｒｉｃ  ｖｅｈｉｃｌｅ：ＳＨＥＶ）構成は、発電機と呼ばれる電気モータに接続されたエンジン（最も一般的にはＩＣＥ）を持つ車両である。そして、発電機は電気をバッテリーと、推進モータと呼ばれるもう１つのモータとへ供給する。ＳＨＥＶにおいて、推進モータは、車輪トルクの唯一の供給源である。エンジンと駆動輪との間に機械的接続はない。パラレル・ハイブリッド電気自動車（ｐａｒａｌｌｅｌ  ｈｙｂｒｉｄ  ｅｌｅｃｔｒｉｃ  ｖｅｈｉｃｌｅ：ＰＨＥＶ）構成は、エンジン（最も一般的にはＩＣＥ）と電気モータとを持ち、両者が様々な程度に協働して、車両を駆動するのに必要なトルクを供給する。加えて、ＰＨＥＶ構成においては、モータをＩＣＥが発生したエネルギーによりバッテリーを充電するための発電機として用いることができる。
【０００５】
パラレル／シリーズ・ハイブリッド電気自動車（ｐａｒａｌｌｅｌ／ｓｅｒｉｅｓ  ｈｙｂｒｉｄ  ｅｌｅｃｔｒｉｃ  ｖｅｈｉｃｌｅ：ＰＳＨＥＶ）は、ＰＨＥＶ構成とＳＨＥＶ構成との両方の特性を持ち、「スプリット（ｓｐｌｉｔ）」構成と呼ばれる場合がある。幾つかのＰＳＨＥＶ構成のうちの１つにおいて、ＩＣＥは遊星歯車機構のトランスアクスルにおいて２つの電気モータへ機械的に結合される。第１電気モータである発電機がサンギアに結合される。ＩＣＥはキャリアに結合される。第２の電気モータである推進モータが、トランスアクスルの別の歯車を介してリング（出力）ギアに結合される。エンジン・トルクが、バッテリーを充電するために発電機を駆動することができる。発電機モータはまた、システムがワンウェイ・クラッチを持つ場合にはエンジンが停止した状態で、必要な車輪トルクに寄与することができる。推進モータは、車輪トルクに寄与するためと、バッテリーを充電するために制動エネルギーを回収するために、用いられる。この構成において、発電機は、エンジン速度を制御するために用いることのできる反作用トルクを選択的に供給することができる。事実、エンジン、発電機モータ及び推進モータは、無段変速機（ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ  ｖａｒｉａｂｌｅ  ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＣＶＴ）の作用をすることができる。さらに、ＨＥＶは、エンジン速度を制御するために発電機を用いることにより、通常の車両よりも良好にエンジン・アイドル速度を制御する機会を提供する。
【０００６】
ＩＣＥを電気モータと組み合わせることが望ましいというのは、明らかである。車両の性能や運転性の低下を示すことなしに、車両の燃料消費量及び排出量を低下させる大きな可能性がある。ＨＥＶは、小型エンジン、回生制動、電気ブースト、そしてエンジンを停止させての車両の運転さえも、可能とする。そうではあるが、ＨＥＶの潜在的な利益を最適化する新たな方法が開発されなければならない。
【０００７】
ＨＥＶの開発の余地のある領域の１つに、ＨＥＶパワートレインのマウンティング・システムの振動減衰特性の改良がある。ＩＣＥは、運転サイクルの間、頻繁に始動そして停止される。アイドル中のＩＣＥの振動特性は、ＩＣＥの通常動作速度中とは異なる。自動車のパワートレイン・システムは、通常マウントと呼ばれる支持部材により車両上に支持されるのが一般的である。これらのマウントは、ラバー・マウントと液圧減衰ラバー・マウントとを含む２つの種類に分類することができる。
【０００８】
この分野で公知のラバー・マウントは、所望の耐振動特性を得るためにラバー要素を用いる。この分野で公知の液圧減衰パワートレイン・マウントは、所望の耐振動特性を得るために、ラバー要素、２つの流体室、そして流体分離器を用いる。分離器は、一方の室から他方への流体の移動を可能とするオリフィス等の形式の流路、とすることができる。オリフィスが大きい又は流路が短いほど、流体の移動が容易となり、アイドル及び始動速度において有用である。オリフィスが小さい又は流路が長いほど、流体を制限して、通常のエンジン運転モードに適した大きな減衰力を発生する（例えば特許文献２を参照）。
【０００９】
ラバー要素、２つの流体室、２つの分離器及び一方の分離器から他方へ切り換える手段を持つ切換可能パワートレイン・マウントも公知である。切換手段は、負圧制御することができる。これは、車両乗員により感じられる振動を最小にする２組の所望の耐振動特性を、同一のマウントが得るのを可能とする。一方の組の特性は、エンジン・アイドル中に感じられる振動を最小にするように構成され、他方の組の特性は走行中に感じられる低周波信号を最小化するように構成される（例えば特許文献３を参照）。これらの切換可能マウントにおいて、マウントは単純に負圧ラインにより制御される。切換可能マウントを制御するために、いかなる制御器も制御ロジックも用いられることはない。
【００１０】
ＨＥＶにおいて、制御器が、異なる振動特性を実現するためにマウントを切り換える時期を判定するのに有用である。マウントのバネ定数を判定するために振動センサーを用いるものがある（例えば特許文献４を参照）。
【００１１】
【特許文献１】
米国特許第５３４３９７０号明細書
【特許文献２】
米国特許第４２７７０５６号明細書
【特許文献３】
米国特許第５６４２８７３号明細書
【特許文献４】
米国特許第４１６１３０４号明細書
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
ＨＥＶパワートレインに特有の特性に対処する制御器は、この分野では知られていない。この制御器は、典型的なＨＥＶ走行サイクルにおける頻繁なエンジン始動と停止に対処する必要があることになる。
【００１３】
従って、本発明の目的は、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）に適した、切換可能パワートレイン・マウントの制御方法を提供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両パワートレイン組立体と車両シャシーとを結合するマウント組立体を持つことができ、そのマウント組立体は、少なくともエンジン・アイドル・モードで機能する少なくとも１つの切換可能マウント、パワートレインに動作可能に接続された少なくとも１つの車両センサー、及び、少なくとも１つの車両センサーからの入力を受けそれを処理し、そして、少なくとも１つの車両センサーからの上記処理された入力が予め定められた閾値を越えるとき、上記切換可能マウントにエンジン・アイドル・モードにあるよう命令する制御器、を有する。
【００１５】
実施の態様の１つにおいて、制御は、切換可能車両エンジン・マウント（切換可能マウント）を制御する。切換可能マウントは、エンジンを持つパワートレイン、車両、上記パワートレインと車両シャシーとの間でそれらに取り付けられ、エンジン・アイドルとデフォルト・エンジン停止／作動等の少なくとも２つの耐振動モードを持つ切換可能マウント、上記切換可能マウントの耐振動性モードを切り換える手段、及び、上記エンジンが、停止モード、アイドル・モードそして作動モードにあるか否か、そしてエンジンがアイドル・モードに留まる可能性が高いか否かを判断するために、１組の車両センサーからの出力と予め選択された閾値を用い、そしてさらに、エンジンがアイドル・モードにあり、アイドル・モードに留まる可能性が高いと判定するときに上記切換可能マウントをエンジン・アイドル・モードへ切り換える命令を有する制御器、を有する。
【００１６】
切換可能マウントの切換手段は、三方負圧ソレノイド弁（ｖａｃｕｕｍ  ｓｏｌｅｎｏｉｄ  ｖａｌｖｅ：ＶＳＶ）、機械式スイッチ又は電気式スイッチ、を用いることができる。ＶＳＶを用いる場合、ＶＳＶが制御器に結合されて通信し、負圧ラインがＶＳＶを切換可能マウントに接続し、そして第２負圧ラインがＶＳＶをエンジン吸気マニフォールドに接続する。
【００１７】
車両センサーは、エンジン速度、アクセル・ペダル位置、キーＯＮ／ＯＦＦ及び変速段（例えばＰＲＮＤＬ）位置を検出することができる。エンジン速度センサーは、パワートレインのカムシャフト又はクランクシャフトの速度を計測する。
【００１８】
予め選択された閾値は、エンジン・トルクの増加率、エンジン速度の増加率又はそれらの組合せ、を計測することができる。
【００１９】
本発明の他の利点及び特徴は、添付の図面を考慮して以下の説明を読むことにより、本発明が属する分野の当業者にはより明らかとなろう。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本発明は、パワートレイン・マウントに関し、より具体的には、ハイブリッド電気自動車に適した制御可能なパワートレイン・マウントに関する。図１は、可能な構成のうち１つだけを示している。具体的にはパラレル／シリーズ・ハイブリッド電気自動車（スプリット式）の構成である。
【００２１】
基本的なＨＥＶにおいて、遊星歯車機構２０が、ワンウェイ・クラッチ２６を介してキャリア・ギア２２をエンジン２４へ機械的に結合する。遊星歯車機構２０はまた、サン・ギア２８を発電機モータ３０とリング（出力）ギア３２へ接続する。発電機モータ３０はまた、発電機ブレーキ３４に機械的に結合し、そしてバッテリー３６へ電気的に結合される。推進モータ３８が、第２歯車機構４０を介して遊星歯車機構２０のリング・ギア３２へ機械的に結合され、バッテリー３６へ電気的に結合される。遊星歯車機構２０のリング・ギア３２と推進モータ３８は、後輪４２を持つリア・アクスルに機械的に結合される出力軸４４を介して、機械的に結合される
【００２２】
遊星歯車機構２０は、エンジン２４の出力エネルギーを、エンジン２４から発電機モータ３０へのシリーズ経路と、エンジン２４から後輪４２へのパラレル経路とへ、分配する。エンジン２４の速度は、パラレル経路を介しての機械的結合を維持しながら、シリーズ経路への分配量を変更することにより、制御することができる。推進モータ３８は、第２歯車機構４０を用いてパラレル経路上で後輪４２へのエンジン２４の動力を補佐する。推進モータ３８はまた、シリーズ経路から直接、本質的に発電機モータ３０により生成される流出電力である、エネルギーを用いる機会を提供する。これは、バッテリー３６における化学エネルギーとの間でエネルギーを変換することに伴う損失を低減し、そして、エンジン２４のエネルギーから変換損失を差引いたものが、後輪４２へ到達するのを可能とする。
【００２３】
車両システム制御器（ｖｅｈｉｃｌｅ  ｓｙｓｔｅｍ  ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ：ＶＳＣ）４６が、各構成部品の制御器に結合することにより、このＨＥＶ構成における多くの制御器を制御する。エンジン制御ユニット（ｅｎｇｉｎｅ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ：ＥＣＵ）４８が、配線インターフェースを介してエンジン２４に結合する。全ての車両制御器は、いかなる組合わせで物理的に組み合わせることができ、又は別個のユニットとすることができる。それらは、別個の機能を持つので、ここでは別のユニットして記載されている。ＶＳＣ４６は、制御器エリア・ネットワーク（ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  ａｒｅａ  ｎｅｔｗｏｒｋ：ＣＡＮ）５４のような通信ネットワークを介して、ＥＣＵ４８、そしてバッテリー制御ユニット（ｂａｔｔｅｒｙ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ：ＢＣＵ）５０及びトランスアクスル管理ユニット（ｔｒａｎｓａｘｌｅ  ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ  ｕｎｉｔ：ＴＭＵ）５２と通信する。ＢＣＵ５０は、配線インターフェースを介してバッテリー３６へ結合する。ＴＭＵ５２は、配線インターフェースを介して、発電機モータ３０と推進モータ３８を制御する。これら制御ユニットとＣＡＮ５４は、１つ又は複数のコンピューター読取可能機器と通信する１つ又は複数のマイクロプロセッサー、コンピューター又は中央処理ユニットを、含むものとすることができる。
【００２４】
本発明は、マウント組立体における切換可能パワートレイン・マウントの２組の耐振動特性の間の切換えの頻度を小さくしながら、車両使用中にマウントを制御する方法を提供する。この制御は、コンピューターにより読出し可能なコンピューター・コードのフォーマットで、上述のマイクロプロセッサーを持つコンピューターに組み込むことができる。
【００２５】
本発明のマウント組立体は、車両パワートレイン組立体と車両シャシーとを結合することができる。図示目的で、図１は、エンジン２４と車両シャシー５８とに取り付けられた切換可能パワートレイン・マウント５６を示している。切換可能マウント５６は、エンジン２４からの振動を受けるパワートレインのいかなる部分にも取り付けることができ、複数の切換可能マウントを用いることもできる。切換可能マウント５６は、負圧制御、電気制御又は機械制御とすることができる。この分野で周知の負圧制御式切換可能マウント５６を用いて、本発明が記載されているが、それに限定されるものではない。
【００２６】
切換可能マウント５６は、例えばアイドル・モードと走行モードである、２組の耐振動特性に対応する２つのモードを持つように、構成することができる。アイドル・モードの間、マウント５６に取り付けられた負圧ライン６０が、負圧をマウント５６に加えて、マウント５６をエンジン・アイドル状態に適した耐振動特性へ切り換えることができる。走行モードの間、大気圧を切換可能マウント５６に加えて、車両走行状態に適した耐振動特性を得ることができる。それで、切換可能マウント５６のデフォルト切換位置は走行モードになる。
【００２７】
三方負圧ソレノイド弁（ＶＳＶ）６２は、負圧ライン６０内の負圧の大きさを制御することができ、２つの動作モード、すなわち「オン」（空気が弁を通り抜けるのが許容される）と「オフ」（空気が弁を通り抜けるのが許容されないが、マウント５６からの空気は大気に放出されるのが許容される）とを持つ。「オフ」モードは、デフォルト走行モードとすることができる。ＣＡＮ５４を介してＶＳＣ４６は、ＶＳＶ６２の作動を制御することができる。負圧源は、ＶＳＶ６２はエンジン吸気マニフォールド６６に結合する第２負圧ライン６４とすることができる。
【００２８】
切換可能マウントは、一般車両の耐振動性全般に関して有用ではあるが、ＨＥＶにおいては、構成上の課題を示す。エンジン２４の頻繁な始動と停止は、マウント５６とＶＳＶ６２の切換周波数の許容不可能な増大につながる可能性がある。
【００２９】
ＨＥＶのエンジン２４は、エンジン停止、最も燃料効率の高い運転状態でのエンジン作動（走行モード）及び、エンジンのアイドル作動を含む、複数の動作モードを持つことができる。最も知られたＨＥＶの適用は、これら動作モードの頻繁な切換えを含むものである。本発明は、所望の車両耐振動特性を維持しながら切換可能マウント５６とＶＳＶ６２における切換周波数を最小にする制御を提供するものである。これを達成するために、エンジン２４が異なるエンジン動作モードの間で切り換わっている又はその可能性があることを認識し、それに従い、切換可能マウント５６を切り換えるように、制御器を構成することができる。
【００３０】
所望の車両耐振動特性を維持しながら切換可能マウント５６とＶＳＶ６２の切換の周波数を最小化する制御が、図２に示されている。この制御は、ＶＳＣ４６等の別の制御器内で、具現化することができる。この制御は、各走行サイクルの間、連続的に走ることができる。
【００３１】
この制御はステップ１００において始まり、マウント５６をそれのデフォルトの「オフ」（走行モード）位置に設定し、ステップ１０２へ進む。ステップ１０２において、制御は、（センサー出力から）車両入力を監視し始める。入力には、（クランクシャフト又はカムシャフト・センサーを介しての）エンジン２４の速度又は回転数及び、ドライバー要求が含まれる。ドライバー要求は、例えばアクセル・ペダル位置、トルクの増加率、エンジン２４の回転数増加率、キーのオン／オフ位置、そして変速段位置を監視することにより、判定され得る。ここに列挙したものが全てではなく、またいかなる実施形態もこれら入力の全てを必要とする、というものでもない。ドライバー要求を判定する他の手段はこの分野では公知である。各入力には、計測されるパラメーターの状態又は値を検出するために利用可能な計測機器の使用が含まれる。また意図されているのは、計測されたパラメーターを電子的な形態へ変換するための公知のハードウェア及びソフトウェアの使用である。
【００３２】
この制御を具現化する制御器が特定の構成についての車両入力を監視すると、それはステップ１０４においてエンジン２４がアイドル・モードにあるか否かを判定する。アイドル・モードの判定には、例えばエンジン２４の回転速度又は速度を用いることができる。アイドル・モードを判定する手段は他にも、この分野で公知である。ステップ１０４における結果がＮＯのとき、制御はルーチンの最初に戻る。
【００３３】
ステップ１０４における結果がＹＥＳのとき、制御はステップ１０６へ進み、制御器はエンジン２４がアイドル速度に留まる可能性があるか否かを判定する。この判定は、予め選択された種々の閾値及び予測値を用いて行うことができる。例えば、エンジン２４の速度が急速に増大しているとき、エンジン２４がアイドル・モードに留まらない可能性が高いことになる。また、エンジン２４が回転速度ゼロから始動し、高速運転を命令されるとき、エンジン２４はエンジン２４のアイドル速度をすぐに通り過ぎることになる。結論的には、マウント５６を「オン」（アイドル・モード）に切り換えることは、ドライバーにとり僅かな耐振動効果しかないということになり、それで、マウント５６の切換えは行われない。
【００３４】
例えばエンジン２４の回転速度の特定の増加率や遅延タイマー等予め選択された閾値が、マウント５６及びＶＳＶ６２をアイドル・モードへ切り換えるのを防止するのに用いることができる。限定されるものではないが、遅延タイマーを５００〜１０００ミリ秒の間でカウントアップするように設定することができ、そして、ＮＯ判定を行うためにはエンジン速度の変化率を４０００ｒｐｍ／秒よりも大きい閾値率を越えることを要するように設定してもよい。
【００３５】
ステップ１０６において、エンジン２４がアイドルに留まるか否かの判定がＮＯのとき、制御は開始時へ戻る。ステップ１０６においてＹＥＳのとき、制御はステップ１０８においてマウント５６とＶＳＶ６２へ「オン」（アイドル・モード）を命令する。
【００３６】
本発明の上述の実施形態は、純粋に例示目的で示されている。本発明については、他の多くの変形、改良及び応用をなすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ハイブリッド電気自動車（パワートレイン）の全体構成を示す図である。
【図２】本発明の実施形態による制御ロジックを示すフローチャート図である。
【符号の説明】
４６  制御器
５６  切換可能マウント
５８  車両シャシー
【図１】
2004224330.tif 000003
【図２】
2004224330.tif 000004