(57)【要約】【課題】主経路と、該主経路と分岐・合流する副経路とを備えた搬送経路に沿って、搬送車を自動走行させる無人搬送車システムにおいて、該合流部へ主経路と副経路から同時に搬送車が進入する場合を鑑み、両車とも該合流部を支障なく通過させることを課題とする。【解決手段】搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）が合流部の上流側のマーク１７（１８）を検出すると、受信機１２Ａ・１２Ｂを作動させ、この瞬間、該受信機１２Ａで主経路用の信号を、又は該受信機１２Ｂで副経路用の信号を受信した場合は、該搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）を停止させ、両経路用の信号とも受信しない場合は、送信機１１Ａ（１１Ｂ）を作動させて主経路用の信号（副経路用の信号）を出力しながら合流部へ進入させる。但し、副経路３からの搬送車１０Ｓがマーク１８を通過中、若しくは通過直後に、受信機１２Ａで主経路用の信号を受信すると、該搬送車１０Ｓを一時停止させる。【選択図】　図３
2004005072.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主経路と、該主経路と分岐・合流する副経路とを備えた搬送経路に沿って、搬送車を自動走行させる無人搬送車システムにおいて、
前記主経路と副経路との合流部の上流側の合流開始位置から下流側の合流終了位置にかけて通信線をループ状に敷設し、
また、前記搬送車は、所定の周波数の信号を出力する送信手段と、該送信手段からの信号を受信する受信手段と、自車が出力した信号か少なくとも他の経路を走行している他車が出力した信号かを認識する手段とを備え、
以下の制御により、合流部へ進入する搬送車を制御することを特徴とする無人搬送車システム。
（１）主経路を走行する搬送車が合流部上流側の合流部開始位置に到達すると、受信手段が作動し、この瞬間、該受信手段で通信線を介して信号を受信した場合は、該搬送車を停止させ、通信線を介して信号を受信しない場合は、送信手段を作動させながら合流部へ進入させる。
（２）副経路を走行する搬送車が合流部上流側の合流部開始位置に到達すると、受信手段が作動し、この瞬間、該受信手段で通信線を介して信号を受信した場合は、該搬送車を停止させ、通信線を介して信号を受信しない場合は、送信手段を作動させながら合流部へ進入させ、但し、該搬送車が合流部上流側の合流部開始位置に到達時、若しくは到達直後に、受信手段で主経路を走行している他車が出力した信号を、通信線を介して受信すると、該搬送車を停止させる。
（３）前記搬送車が、合流部下流側の合流終了位置を通過し終えると、現在作動中の送信手段による通信線への送信、及び現在作動中の受信手段による通信線からの受信を終える。
【請求項２】
主経路と、該主経路と分岐・合流する副経路とを備えた搬送経路に沿って、搬送車を自動走行させる無人搬送車システムにおいて、
前記主経路と副経路との合流部の上流側の合流開始位置から下流側の合流終了位置にかけて通信線をループ状に敷設し、
また、前記搬送車は、進行方向前方に設けた衝突防止センサと、所定の周波数の信号を出力する送信手段と、該送信手段からの信号を受信する受信手段と、自車が出力した信号か少なくとも他の経路を走行している他車が出力した信号かを認識する手段とを備え、
以下の制御により、合流部へ進入する搬送車を制御することを特徴とする無人搬送車システム。
（１）主経路を走行する搬送車が合流部上流側の合流開始位置に到達すると、受信手段が作動し、この瞬間、該受信手段で副経路を走行する他車が出力した信号を、通信線を介して受信した場合は、該搬送車を停止させ、副経路を走行する他車が出力した信号以外の信号を、通信線を介して受信した場合は、該搬送車を進入させるが、該搬送車が該主経路を先行する他車と所定距離以下に接近した場合は、衝突防止センサが作動して該搬送車を停止させ、他車が出力した信号を、通信線を介して受信しない場合は、送信手段を作動させながら合流部へ進入させる。
（２）副経路を走行する搬送車が合流部上流側の合流開始位置に到達すると、受信手段が作動し、この瞬間、該受信手段で通信線を介して信号を受信した場合は、該搬送車を停止させ、通信線を介して信号を受信しない場合は、送信機手段を作動させながら合流部へ進入させ、但し、該搬送車が合流部上流側の合流開始位置に到達時、若しくは到達直後に、受信手段で主経路を走行する他車が出力した信号を受信すると、該搬送車を停止させる。
（３）前記搬送車が、合流部下流側の合流終了位置を通過し終えると、現在作動中の送信手段による通信線への送信、及び現在作動中の受信手段による通信線からの受信を終える。
【請求項３】
前記送信手段は、複数の周波数が送信可能であり、前記受信手段は、送信手段から送信された全ての周波数を受信可能であり、前記制御手段は、予め走行経路地図を記憶するとともに、走行経路地図に基づき、現在走行中の搬送経路が主経路か副経路かを判断し、分岐部を走行中は、現在走行中の搬送経路が主経路の場合には、主経路用に予め設定された周波数を送信するように送信手段を制御し、副経路の場合には、その副経路用に予め設定された主経路と異なる周波数を送信するように送信手段を制御することを特徴とする請求項１、又は請求項２に記載の無人搬送車システム。
【請求項４】
前記送信手段から送信される信号は、全て９ｋＨｚ以下であることを特徴とする請求項１から請求項３のうち何れか一項に記載の無人搬送車システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、主経路と、該主経路と分岐・合流する副経路とを備えた搬送経路上を自動走行する無人搬送車の走行制御に関し、詳しくは、主経路と副経路との合流部における無人搬送車の衝突防止制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、主経路と、該主経路と分岐・合流する副経路とを備えた搬送経路に沿って、搬送車を自動走行させる無人搬送車システムでは、該主経路と副経路との合流部で搬送車がスムースに走行できるように、以下のような走行制御が知られている。
前記主経路と副経路との合流部に、それぞれ跨るように両端を短絡することでループ状に形成した上下一対の通信線を敷設して、該合流部の上流側の主経路と副経路とにそれぞれマークを配置し、また、搬送車には該マークを検出する検出手段と、該通信線へ信号を出力する送信手段と、該通信線から信号を受信する受信手段とを設けている。
【０００３】
この合流部へ主経路と副経路とから搬送車が接近すると、２台の搬送車のうち、先にマークを検出した方の搬送車から信号が出力され、該信号は他方の搬送車によって受信される。これにより、該他方の搬送車が一時停止し、一方の搬送車を先に合流部へ進入させ、該合流部を通過した後に、該他方の搬送車を合流部へ進入させるように制御している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記の合流制御では、合流部へ進入しようとする２台の搬送車が、それぞれの経路上のマークを同時に検出した場合には、双方の搬送車から同時に信号が出力されて、該信号により互いに相手方の搬送車を停止させてしまう。つまり、この場合、両車は、合流部手前でお見合いするように停止してしまい、衝突はしないものの、両車ともに合流部を通過できない問題があった。
また、このとき主経路上の搬送車から出力される信号と、副経路上の搬送車から出力される信号とが同じ周波数であり、この場合、該信号を受信する双方の搬送車は、該信号が自車の出力した信号なのか、他車の出力した信号なのかが区別がつかず、仮に、この信号を両車ともに自車の出力した信号と判断すると、そのまま合流部へ向けて走行してしまい、衝突する恐れがある。
そこで、本発明では、該合流部へ主経路と副経路から同時に搬送車が進入する場合を鑑み、両車とも該合流部を支障なく通過させることを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
まず、請求項１に記載のように、主経路と、該主経路と分岐・合流する副経路とを備えた搬送経路に沿って、搬送車を自動走行させる無人搬送車システムにおいて、
前記主経路と副経路との合流部の上流側の合流開始位置から下流側の合流終了位置にかけて通信線をループ状に敷設し、
また、前記搬送車は、所定の周波数の信号を出力する送信手段と、該送信手段からの信号を受信する受信手段と、自車が出力した信号か少なくとも他の経路を走行している他車が出力した信号かを認識する手段とを備え、以下の制御により、合流部へ進入する搬送車を制御する。
（１）主経路を走行する搬送車が合流部上流側の合流部開始位置に到達すると、受信手段が作動し、この瞬間、該受信手段で通信線を介して信号を受信した場合は、該搬送車を停止させ、通信線を介して信号を受信しない場合は、送信手段を作動させながら合流部へ進入させる。
（２）副経路を走行する搬送車が合流部上流側の合流部開始位置に到達すると、受信手段が作動し、この瞬間、該受信手段で通信線を介して信号を受信した場合は、該搬送車を停止させ、通信線を介して信号を受信しない場合は、送信手段を作動させながら合流部へ進入させ、但し、該搬送車が合流部上流側の合流部開始位置に到達時、若しくは到達直後に、受信手段で主経路を走行している他車が出力した信号を、通信線を介して受信すると、該搬送車を停止させる。
（３）前記搬送車が、合流部下流側の合流終了位置を通過し終えると、現在作動中の送信手段による通信線への送信、及び現在作動中の受信手段による通信線からの受信を終える。
【０００６】
あるいは、請求項２に記載のように、主経路と、該主経路と分岐・合流する副経路とを備えた搬送経路に沿って、搬送車を自動走行させる無人搬送車システムにおいて、
前記主経路と副経路との合流部の上流側の合流開始位置から下流側の合流終了位置にかけて通信線をループ状に敷設し、
また、前記搬送車は、進行方向前方に設けた衝突防止センサと、所定の周波数の信号を出力する送信手段と、該送信手段からの信号を受信する受信手段と、自車が出力した信号か少なくとも他の経路を走行している他車が出力した信号かを認識する手段とを備え、以下の制御により、合流部へ進入する搬送車を制御する。
（１）主経路を走行する搬送車が合流部上流側の合流開始位置に到達すると、受信手段が作動し、この瞬間、該受信手段で副経路を走行する他車が出力した信号を、通信線を介して受信した場合は、該搬送車を停止させ、副経路を走行する他車が出力した信号以外の信号を、通信線を介して受信した場合は、該搬送車を進入させるが、該搬送車が該主経路を先行する他車と所定距離以下に接近した場合は、衝突防止センサが作動して該搬送車を停止させ、他車が出力した信号を、通信線を介して受信しない場合は、送信手段を作動させながら合流部へ進入させる。
（２）副経路を走行する搬送車が合流部上流側の合流開始位置に到達すると、受信手段が作動し、この瞬間、該受信手段で通信線を介して信号を受信した場合は、該搬送車を停止させ、通信線を介して信号を受信しない場合は、送信機手段を作動させながら合流部へ進入させ、但し、該搬送車が合流部上流側の合流開始位置に到達時、若しくは到達直後に、受信手段で主経路を走行する他車が出力した信号を受信すると、該搬送車を停止させる。
（３）前記搬送車が、合流部下流側の合流終了位置を通過し終えると、現在作動中の送信手段による通信線への送信、及び現在作動中の受信手段による通信線からの受信を終える。
【０００７】
そして、請求項３に記載のように、前記送信手段は、複数の周波数が送信可能であり、前記受信手段は、送信手段から送信された全ての周波数を受信可能であり、前記制御手段は、予め走行経路地図を記憶するとともに、走行経路地図に基づき、現在走行中の搬送経路が主経路か副経路かを判断し、分岐部を走行中は、現在走行中の搬送経路が主経路の場合には、主経路用に予め設定された周波数を送信するように送信手段を制御し、副経路の場合には、その副経路用に予め設定された主経路と異なる周波数を送信するように送信手段を制御する。
【０００８】
また、請求項４に記載のように、前記送信手段から送信される信号は、全て９ｋＨｚ以下である。
【０００９】
【発明の実施の形態】
これより、本発明の実施の一形態を、図面を参照しながら説明する。
図１は無人搬送車システム１の概略構成を示す平面図、図２は第１実施例に係る主経路２と副経路３の合流部付近の平面図、図３は第１の地図情報に基づく主経路２から合流部へ接近する搬送車１０Ｍの制御を示すブロック図、図４は同じく副経路３から合流部へ接近する搬送車１０Ｓの制御の前半部分を示すブロック図、図５は同じく副経路３から合流部へ接近する搬送車１０Ｓの制御の後半部分を示すブロック図、図６は第２の地図情報に基づく主経路２から合流部へ接近する搬送車１０Ｍの制御の主要部分を示すブロック図、図７は同じく主経路２から合流部へ接近する搬送車１０Ｍの制御のサブルーチン部分を示すブロック図、図８は第２実施例に係る主経路２と副経路３の合流部付近の平面図、図９は第２実施例の搬送車１０Ｍ・１０Ｓに搭載される通信装置２０の構成を示す模式図、図１０は第２実施例の搬送車１０Ｍ・１０Ｓにおける信号の送受信の構成を示す図、図１１は第３実施例に係る主経路２と副経路３の合流部付近の平面図、図１２は第３実施例の搬送車１０Ｍ・１０Ｓに搭載される通信装置２０の構成を示す模式図、図１３は第３実施例の搬送車１０Ｍ・１０Ｓにおける信号の送受信の構成を示す図である。
【００１０】
まず、半導体製造工場等のクリーンルームで実用化されている無人搬送車システム１について説明する。
図１に示すように、無人搬送車１０の移動経路となる主経路２がループ状に敷設され、該主経路２に沿って複数のステーション６・６・・・が配置され、該主経路２の内側には、該主経路２と分岐・合流する副経路３が敷設されている。
【００１１】
この主経路２から副経路３への分岐部には切換手段を設けたり、あるいは、搬送車１０よりガイド輪を出没させて主経路２、又は副経路３に沿った溝部に宛がう、搬送車１０自体に進路を選択する手段を設けて、搬送車１０を主経路２、又は副経路３へと方向付けている。
【００１２】
また、経路２・３に沿っては、銅線などの導電線を絶縁材料で被覆した給電線と、フィーダ線を用いた制御線とが架設され、該給電線には、電力供給盤７から高周波の電流が流されている。これにより該給電線周りには磁界が発生して、搬送車１０に固定された受電ユニットで、該磁界により発生する誘導起電流を取り出している。そして、取り出した電流を増幅し、所定の電圧に変換した後、整流・平滑して、搬送車１０の制御機器や走行用モータ等へ給電が行われている。
【００１３】
また、前記制御線は運行制御盤８内のホストコントローラに接続され、搬送車１０には送信装置と受信装置とが搭載されて、該制御線と接近対向するように配置されている。該制御線と該送信装置と該受信装置とを介して、搬送車１０上の機上コントローラ９と運行制御盤８のホストコントローラとが通信を行い、該ホストコントローラからの搬送指令によって各搬送車１０・１０・・・を自動走行させている。
【００１４】
本発明に係る第１実施例では、主経路２と副経路３とから合流部へ接近する、２台の搬送車１０・１０の走行制御は、前記運行制御盤８のホストコントローラに依らずに、以下に詳説するように、搬送車１０・１０上の機上コントローラ９・９間で直接信号を授受して、合流制御を行っている。
【００１５】
図２に示すように、搬送車１０にはホストコントローラと通信を行う前記送信装置と受信装置とは別に、合流制御用の送信機１１Ａ・１１Ｂと受信機１２Ａ・１２Ｂとが搭載され、機上コントローラ９に接続されている。
この送信機１１Ａ・１１Ｂからは、互いに異なる周波数の信号が出力され、該送信機１１Ａから出力される主経路用の信号は受信機１２Ａで受信され、該送信機１１Ｂから出力される副経路用の信号は受信機１２Ｂで受信される。詳しくは、後述するが、この２組の送受信機１１Ａ・１２Ａ、１１Ｂ・１２Ｂにより、自車が出力した信号か他車が出力した信号かを認識する手段が構成されている。この送信機１１Ａ・１１Ｂから出力される主経路用の信号、及び副経路用の信号は、ともに９ｋＨｚ以下の所定の周波数に設定されている。これは、９ｋＨｚを超える周波数では低周波ノイズとみなされる国があるためで、９ｋＨｚ以下の周波数の信号では各国の電波法の規制を受けず、本システムを全世界どの国に対して導入することができるからである。なお、前記搬送車１０の機上コントローラ９と前記運行制御盤８のホストコントローラとの間で授受される信号は、該主経路用の信号、及び副経路用の信号とは異なる周波数が用いられるが、同じ周波数にしてもよい。
【００１６】
そして、主経路２と副経路３との合流部の上流側の合流開始位置と、下流側の合流終了位置にそれぞれマーク１７・１８・１９を配置し、これらのマーク１７・１８・１９に沿って、通信線１６を「８」の字状に敷設する。なお、この通信線１６は閉ループとなっており、該通信線１６と前記搬送車１０上の送信機１１Ａ・１１Ｂと受信機１２Ａ・１２Ｂとは接近対向する配置となる。
【００１７】
前記マーク１７・１８・１９は、単に光学センサ１３による検出対象であって、その表面にはバーコード等による読取情報は記載されておらず、すべて同じ形状に統一されている。これは、走行中の搬送車１０からバーコード等を瞬時に読み取るとなると、読み取り不良が発生して搬送車１０を誤動作させてしまう可能性があり、そこで、本発明に係る第１実施例では、単にマーク１７・１８・１９を検出するだけで、所定の制御を開始、又は終了するように構成し、誤動作の発生原因を解消して、信頼性の向上を図っている。また、この形状が統一されたマーク１７・１８・１９では、経路２・３毎にどのマークを貼付するのか一々照らし合わせる必要もなくなり、敷設も容易である。
【００１８】
なお、本実施の一形態では、バーコードの読み取りエラーが発生する可能性を考慮して、被検出手段たるマーク１７・１８・１９はバーコードを用いていないが、位置情報や、主経路か副経路かの情報を記録したバーコードでもよい。この場合、搬送車１０には、検出手段として、該バーコードを読み取る読取リーダーを搭載し、この検出手段と被検出手段の構成は、特に限定しないものとする。
【００１９】
また、検出手段と被検出手段とは設けずに、搬送車１０は送信機１１Ａ（１１Ｂ）を常時作動させながら合流部へ進入する構成としてもよい。この場合、送信機１１Ａ（１１Ｂ）からは、常時信号が送信され、受信機１２Ａ（１２Ｂ）では受動的に信号が受信される構成とする。主経路２と副経路３との合流部上流側の通信線１６の端部をそれぞれ合流開始位置、合流部下流側の通信線１６の端部を合流終了位置として、搬送車１０が該合流開始位置に到達すると、送信機１１Ａ（１１Ｂ）から常時送信されている信号が通信線１６に乗せられる。これとともに受信機１２Ａ（１２Ｂ）は、通信線１６からの信号が受動的に受信され得る態勢となり、通信線１６上に信号が乗っていれば、受信することになる。但し、該信号が自車１０が発した信号であれば、キャンセルされて、その後の制御には反映されないように構成されている。搬送車１０が該合流終了位置を通過し終えると、通信線１６上には該送信機１１Ａ（１１Ｂ）からの信号がなくなり、これとともに、該受信機１２Ａ（１２Ｂ）は通信線１６から離れる結果、該通信線１６から信号が受動的に受信され得る態勢が解除される。
【００２０】
搬送車１０の機上コントローラ９には、前記マーク１７・１８・１９を検出する検出手段としての光学センサ１３や、他の搬送車１０との接近を検出する衝突防止センサ１４等が接続されており、該光学センサ１３は搬送車１０の下部に設けられ、該衝突防止センサ１４は搬送車１０の進行方向前方に設けられている。
この衝突防止センサ１４は、例えば、進行方向のほぼ直線状態となる主経路２を走行中の先行の搬送車１０を、同じく主経路２を走行中の後続の搬送車１０が検出するのに用いられるようになっている。
【００２１】
また、機上コントローラ９には、走行経路に関する地図情報（データ）が記憶されている。搬送車１０はこの地図情報に基づき、現在自車が主経路２を走行中なのか、副経路３を走行中なのかを把握しており、よって、光学センサ１３により単にマーク１７・１８・１９を検出するだけで、どの経路２・３のマークを検出したのかが掌握される。
さらに、本実施の一形態の搬送車１０は、図示しないエンコーダを搭載して、走行距離が判るようになっているため、前記地図情報と走行距離から現在位置を認識することができ、光学センサ１３により検出したマーク１７・１８・１９は、どのマーク１７・１８・１９なのかを認識することができる。マーク１７・１８は、合流部の開始位置を示すマークであり、マーク１９は合流部の終了位置を示すマークである。
以下では、便宜的に主経路２を走行する搬送車を１０Ｍ、副経路３を走行する搬送車を１０Ｓとして、幾つかの地図情報を詳説する。
【００２２】
まず、地図情報の実施の一形態として、第１の地図情報では、▲１▼主経路２から合流部へ進入する搬送車１０Ｍについて、該搬送車１０Ｍが合流部上流側の合流開始位置に配置したマーク１７を検出すると、双方の受信機１２Ａ・１２Ｂが作動し、この瞬間、該受信機１２Ａで主経路用の信号を受信した場合、又は該受信機１２Ｂで副経路用の信号を受信した場合には、該搬送車１０Ｍを停止させ、両信号とも受信しない場合は、送信機１１Ａを作動させて主経路用の信号を出力しながら合流部へ進入させるという制御情報、▲２▼副経路３から合流部へ進入する搬送車１０Ｓについては、該搬送車１０Ｓが合流部上流側の合流開始位置に配置したマーク１８を検出すると、双方の受信機１２Ａ・１２Ｂが作動し、この瞬間、該受信機１２Ａで主経路用の信号を受信した場合、又は該受信機１２Ｂで副経路用の信号を受信した場合には、該搬送車１０Ｓを停止させ、両信号とも受信しない場合は、送信機１１Ｂを作動させて副経路用の信号を出力しながら合流部へ進入させ、但し、該搬送車１０Ｓが該マーク１８を通過中、若しくは通過直後に、受信機１２Ａで主経路用の信号を受信すると該搬送車１０Ｓを停止させるという制御情報、そして、▲３▼この搬送車１０Ｍ、及び搬送車１０Ｓの双方について、合流部下流側の合流終了位置に配置したマーク１９を検出すると、前記の制御情報がリセットされて、現在作動中の送信機１１Ａ（又は１１Ｂ）と、受信機１２Ａ・１２Ｂとを停止させるという制御情報が記憶されている。
【００２３】
この第１の地図情報に基づき、合流部へ進入する搬送車１０Ｍ・１０Ｓは、以下のように制御される。
まず、主経路２から合流部へ進入する搬送車１０Ｍについて具体的に説明する。
図３及び図４に示すように、該搬送車１０Ｍが合流部上流側のマーク１７を検出すると（ステップＳ１）、その機上コントローラ９からの指令により双方の受信機１２Ａ・１２Ｂを作動させ、通信線１６に主経路用の信号又は副経路用の信号が乗っていないか確認する（ステップＳ２）。このとき該受信機１２Ａで主経路用の信号を受信、又は該受信機１２Ｂで副経路用の信号を受信すれば（ステップＳ３）、前記機上コントローラ９は、分岐路に先に進入している搬送車１０Ｍ又は１０Ｓが存在していると判断して、該搬送車１０Ｍを停止させる（ステップＳ４）。
【００２４】
具体的には、この主経路用の信号は、該搬送車１０Ｍがマーク１７を検出した時点で、該搬送車１０Ｍの前を先行する、主経路２から合流部へ進入した他の搬送車１０Ｍが、合流部下流側のマーク１９を検出する前であって、該主経路用の信号を発信しながら合流部を通過しているときに、その後続の搬送車１０Ｍの受信機１２Ｂで受信される。その後、この先行する搬送車１０Ｍが、合流部下流側のマーク１９を通過すると、該主経路用の信号の発信を停止し、その結果、主経路２で停止中の前記後続の搬送車１０Ｍの受信機１２Ａで該主経路用の信号は受信されなくなる。
【００２５】
一方、副経路用の信号は、該搬送車１０Ｍがマーク１７を検出した時点で、既に副経路３からの搬送車１０Ｓがマーク１８を検出しており、該副経路用の信号を発信しながら合流部へ進入しているときに、該主経路２上の搬送車１０Ｍの受信機１２Ｂで受信される。その後、該副経路３からの搬送車１０Ｓが、合流部下流側のマーク１９を通過すると、該副経路用の信号の発信を停止し、その結果、主経路２で停止中の前記搬送車１０Ｍの受信機１２Ｂで該副経路用の信号は受信されなくなる。
【００２６】
その後、該搬送車１０Ｍがマーク１７を検出した時点で受信されていた、主経路用の信号、又は副経路用の信号が受信されなくなると（ステップＳ５）、
該搬送車１０Ｍの送信機１１Ａを作動させて主経路用の信号を出力しながら（ステップＳ６）、該搬送車１０Ｍの走行を再開させる（ステップＳ７）。
なお、ステップＳ７で走行中の該搬送車１０Ｍの機上コントローラ９は、自車の出した信号で停止しないように、受信機１２Ａで自車と同じ周波数の信号を検知しても無視するようにしている。さらに、本実施の一形態の無人搬送車システム１では、搬送車１０Ｍは、主経路を走行しているので、走行中に受信機１２Ｂで副経路の周波数の信号を受信しても停止しないように制御されている。
【００２７】
一方、ステップＳ３で、主経路用の信号、及び副経路用の信号のどちらもが受信されない場合は、送信機１１Ａを作動させて主経路用の信号を出力しながら（ステップＳ６）、そのまま該搬送車１０Ｍを走行させる（ステップＳ７）。
【００２８】
その後、該搬送車１０Ｍが合流部下流側のマーク１９を検出すると（ステップＳ８）、現在作動中の送信機１１Ａ、及び受信機１２Ａ・１２Ｂを停止させ（ステップＳ９）、該送信機１１Ａによる通信線１６への送信、及び該受信機１２Ａ・１２Ｂによる通信線１６からの受信を終えて、合流部を通過し終える。
【００２９】
次に、副経路３から合流部へ進入する搬送車１０Ｍについて説明する。
図５に示すように、該搬送車１０Ｓが合流部上流側のマーク１８を検出すると（ステップＴ１）、その機上コントローラ９からの指令により双方の受信機１２Ａ・１２Ｂを作動させ、通信線１６に主経路用の信号又は副経路用の信号が乗っていないか確認する（ステップＴ２）。このとき該受信機１２Ａで主経路用の信号、又は該受信機１２Ｂで副経路用の信号を受信すれば（ステップＴ３）、該搬送車１０Ｓを停止させる（ステップＴ４）。
【００３０】
この主経路用の信号は、該搬送車１０Ｓがマーク１８を検出した時点で、既に主経路２からの搬送車１０Ｍがマーク１７を検出しており、該主経路用の信号を発信しながら合流部へ進入しているときに、その後続の搬送車１０Ｓの受信機１２Ａで受信される。その後、該主経路２からの搬送車１０Ｍが、合流部下流側のマーク１９を通過すると、該主経路用の信号の発信を停止し、その結果、副経路３で停止中の前記後続の搬送車１０Ｓの受信機１２Ａで該主経路用の信号は受信されなくなる。
【００３１】
一方、副経路用の信号は、該搬送車１０Ｓがマーク１８を検出した時点で、該搬送車１０Ｓの前を先行する、副経路３から合流部へ進入した他の搬送車１０Ｓが、合流部下流側のマーク１９を検出する前であって、該副経路用の信号を発信しながら合流部を通過しているときに、該副経路３上の搬送車１０Ｓの受信機１２Ｂで受信される。その後、この先行する搬送車１０Ｓが、合流部下流側のマーク１９を通過すると、該副経路用の信号の発信を停止し、その結果、副経路３で停止中の前記搬送車１０Ｓの受信機１２Ｂで該副経路用の信号は受信されなくなる。
【００３２】
その後、該搬送車１０Ｓがマーク１８を検出した時点で受信されていた、主経路用の信号、又は副経路用の信号が受信されなくなると（ステップＴ５）、該搬送車１０Ｓの送信機１１Ｂを作動させて副経路用の信号を出力しながら（ステップＴ６）、該搬送車１０Ｓの走行を再開させる（ステップＴ７）。
なお、ステップＴ７で走行中の該搬送車１０Ｓの機上コントローラ９は、自車の出した信号で停止しないように、受信機１２Ｂで自車と同じ周波数の信号を検知しても無視するようにしている。さらに、本実施の一形態の無人搬送車システム１では、搬送車１０Ｓは、副経路を走行しているので、主経路の走行を優先するように一度走行を開始しても、受信機１２Ａで主経路の周波数の信号を受信すると停止するように制御される。
【００３３】
一方、ステップＴ３で、主経路用の信号、及び副経路用の信号のどちらもが受信されない場合は、送信機１１Ｂを作動させて副経路用の信号を出力しながら（ステップＴ６）、そのまま該搬送車１０Ｓを走行させる（ステップＴ７）。
【００３４】
但し、該搬送車１０Ｓが送信機１１Ｂを作動させる前であって、マーク１８を通過中、若しくは通過直後に、受信機１２Ａで主経路用の信号を受信すると（ステップＴ８）、該搬送車１０Ｓを停止させる（ステップＴ９）。
【００３５】
この主経路用の信号は、該搬送車１０Ｓによるマーク１８の検出と同時に、主経路２上のマーク１７を検出した搬送車１０Ｍの送信機１１Ａから出力され、このステップＴ８以下の制御は、主経路２の搬送車１０Ｍによるマーク１７の検出と、副経路３の搬送車１０Ｓによるマーク１８の検出とが、同時であった場合に行われる。すなわち、このとき両車１０Ｍ・１０Ｓはともに、まず受信機１２Ａ・１２Ｂを作動させて、通信線１６に主経路用の信号又は副経路用の信号が乗っていないかを確認するが、どちらの信号も受信されないため、搬送車１０Ｍは主経路用の信号を出力しながら、搬送車１０Ｓは副経路用の信号を出力しながら合流部へ進入しようとする。当然、このままでは、両車１０Ｍ・１０Ｓは、衝突防止センサ１４・１４の作動により合流部手前で互いにお見合いして停止してしまうか、若しくは、衝突してしまう。そこで、このとき、ステップＴ８以下の制御により、主経路用の信号を受信した副経路３上の搬送車１０Ｓを一時停止させて、先に主経路２上の搬送車１０Ｍから合流部を通過させることが行われる。
【００３６】
その後、主経路２上の搬送車１０Ｍが、合流部下流側のマーク１９を通過すると、該主経路用の信号の発信を停止し、その結果、副経路３で停止中の搬送車１０Ｓの受信機１２Ａで該主経路用の信号は受信されなくなり（ステップＴ１０）、これにより該搬送車１０Ｓの走行を再開させる（ステップＴ１１）。
【００３７】
その後、該搬送車１０Ｓが合流部下流側のマーク１９を検出すると（ステップＴ１２）、現在作動中の送信機１１Ｂ、及び受信機１２Ａ・１２Ｂを停止させ（ステップＴ１３）、該送信機１１Ｂによる通信線１６への送信、及び該受信機１２Ａ・１２Ｂによる通信線１６からの受信を終えて、合流部を通過し終える。
【００３８】
このように搬送車１０Ｍ・１０Ｓを制御することで、主経路２から合流部へ向かう搬送車１０Ｍも、副経路３から合流部へ向かう搬送車１０Ｓも、先に合流部へ進入した搬送車１０Ｍ（又は１０Ｓ）が存在していれば、必ず停止し、両車１０Ｍ・１０Ｓが衝突する恐れはない。
また、合流部手前で、主経路２からの搬送車１０Ｍによるマーク１７の検出と、副経路３からの搬送車１０Ｓによるマーク１８の検出とが同時であった場合も、主経路２上の搬送車１０Ｍはそのまま進行を続けて先に合流部へ進入し、該搬送車１０Ｍからの主経路用の制御信号を受信した副経路３上の搬送車１０Ｓは一時停止した後に、合流部へ進入するので、両車がお見合いなどして停止することはなくなり、信頼性が向上する。
【００３９】
さらに、搬送車１０Ｍ・１０Ｓが主経路２と、副経路３とを走行する場合で、経路２・３毎に異なる周波数の信号を出力するため、例えば、自車１０Ｍ（１０Ｓ）が送信した信号と、自車１０Ｍ（１０Ｓ）が走行する経路２（３）とは別の経路３（２）を走行する搬送車１０Ｓ（１０Ｍ）から送信された信号との区別がつかないという問題はない。その上、合流部へ進入すれば、自車１０Ｍ（１０Ｓ）が走行する経路２（３）と同じ経路を走行する搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）が発信する周波数の信号は無視するため、自車１０Ｍ（１０Ｓ）の発した信号により停止する問題もない。
なお、本実施の一形態では、主経路２に対して、１つの副経路３が合流するようになっているが、１つの主経路２に対して複数の副経路が合流するようにしても良い。その場合、発信手段は、それぞれの副経路用に応じた周波数の信号を発信する。また、副経路が複数ある場合、副経路間に予め優先順位をつけ、副経路を走行中の搬送車１０同士が同時に合流部に進入した場合、優先順位の高い副経路を走行中の搬送車１０が合流部に進入し、優先順位の低い副経路を走行中の搬送車１０が停止するようにすれば良い。
【００４０】
次に、前記地図情報の実施の別形態（第２の地図情報）について説明する。
第２の地図情報では、前記主経路２を走行中の搬送車１０Ｍが、前記マーク１７で主経路２側から合流部に先行して進入・走行している搬送車１０Ｍを検出した場合に、後続の搬送車１０Ｍが停止せずに、走行し続ける点が第１の実施の形態と異なる。該地図情報では、▲１▼主経路２から合流部へ進入する搬送車１０Ｍについて、該搬送車１０Ｍが合流部上流側の合流開始位置に配置したマーク１７を検出すると、双方の受信機１２Ａ・１２Ｂが作動し、この瞬間、該受信機１２Ｂで副経路用の信号を受信した場合には、該搬送車１０Ｍを停止させ、該信号を受信しない場合は、送信機１１Ａを作動させて主経路用の信号を出力しながら合流部へ進入させるという制御情報、▲２▼副経路３から合流部へ進入する搬送車１０Ｓについては、該搬送車１０Ｓが合流部上流側の合流開始位置に配置したマーク１８を検出すると、双方の受信機１２Ａ・１２Ｂが作動し、この瞬間、該受信機１２Ａで主経路用の信号を受信した場合、又は該受信機１２Ｂで副経路用の信号を受信した場合には、該搬送車１０Ｓを停止させ、両信号とも受信しない場合は、送信機１１Ｂを作動させて副経路用の信号を出力しながら合流部へ進入させ、但し、該搬送車１０Ｓが該マーク１８を通過中、若しくは通過直後に、受信機１２Ａで主経路用の信号を受信すると該搬送車１０Ｓを停止させるという制御情報、そして、▲３▼この搬送車１０Ｍ、及び搬送車１０Ｓの双方について、合流部下流側の合流終了位置に配置したマーク１９を検出すると、前記の制御情報がリセットされて、現在作動中の送信機１１Ａ（又は１１Ｂ）と、受信機１２Ａ・１２Ｂとを停止させるという制御情報が記憶されている。
【００４１】
この第２の地図情報に基づき、合流部へ進入する搬送車１０Ｍ・１０Ｓは、以下のように制御される。
まず、主経路２から合流部へ進入する搬送車１０Ｍについて具体的に説明する。
図６及び図７に示すように、該搬送車１０Ｍが合流部上流側のマーク１７を検出すると（ステップＵ１）、その機上コントローラ９からの指令により双方の受信機１２Ａ・１２Ｂを作動させ、通信線１６に主経路用の信号又は副経路用の信号が乗っていないか確認する（ステップＵ２）。このとき該受信機１２Ｂで副経路用の信号を受信すれば（ステップＵ３）、該搬送車１０Ｍを停止させる（ステップＵ４）。
【００４２】
この副経路用の信号は、該搬送車１０Ｍがマーク１７を検出した時点で、既に副経路３からの搬送車１０Ｓがマーク１８を検出しており、該副経路用の信号を発信しながら合流部へ進入しているときに、該主経路２上の搬送車１０Ｍの受信機１２Ｂで受信される。
その後、該副経路３からの搬送車１０Ｓが、合流部下流側のマーク１９を通過すると、該副経路用の信号の発信を停止し、その結果、主経路２で停止中の搬送車１０Ｍの受信機１２Ｂで該副経路用の信号が受信されなくなり（ステップＵ５）、これにより該搬送車１０Ｍの送信機１１Ａを作動させて主経路用の信号を出力しながら（ステップＵ６）、該搬送車１０Ｍの走行を再開させる（ステップＵ７）。
【００４３】
一方、ステップＵ３で、副経路用の信号が受信されず、さらに、受信機１２Ａで主経路用の信号が受信されない場合（ステップＵ８）、送信機１１Ａを作動させて主経路用の信号を出力しながら（ステップＵ６）、そのまま該搬送車１０Ｍを走行させる（ステップＵ７）。
【００４４】
なお、ステップＵ８で、受信機１２Ａにより主経路用の信号を受信していることもあり、この状態は、該搬送車１０Ｍの前を先行する、主経路２から合流部へ進入した他の搬送車１０Ｍが、合流部下流側のマーク１９を検出する前であって、主経路用の信号を発信しながら合流部を通過している状態である。この主経路用の信号を受信している場合も（ステップＵ８）、送信機１１Ａを作動させて主経路用の信号を出力しながら（ステップＵ９）、そのまま搬送車１０Ｍを走行させるが、該搬送車１０Ｍが先行する搬送車１０Ｍに接近し、その車間距離が所定距離以下になると、該搬送車１０Ｍの衝突防止センサ１４が働き（ステップＵ１０）、該搬送車１０Ｍを停止させる（ステップＵ１１）。その後、該車間距離が所定距離以上となって、該衝突防止センサ１４による先行する搬送車１０Ｍの検出が解除されると（ステップＵ１２）、該搬送車１０Ｍの走行が再開される（ステップＵ７）。
【００４５】
その後、この主経路２から進入した搬送車１０Ｍが合流部下流側のマーク１９を検出すると（ステップＵ１３）、現在作動中の送信機１１Ａ、及び受信機１２Ａ・１２Ｂを停止させ（ステップＵ１４）、合流部の通過を終える。
【００４６】
また、副経路３から合流部へ進入する搬送車１０Ｓについては、前記第１の地図情報に基づく動作と同様である。
【００４７】
このように搬送車１０Ｍ・１０Ｓを制御することで、合流部手前で、主経路２からの搬送車１０Ｍによるマーク１７の検出と、副経路３からの搬送車１０Ｓによるマーク１８の検出とが同時であった場合も、主経路２からの搬送車１０Ｍはそのまま進行を続けて先に合流部へ進入し、該搬送車１０Ｍからの主経路用の信号を受信した副経路３上の搬送車１０Ｓは一時停止した後に、合流部へ進入するので、両車がお見合いなどして停止することはなくなり、信頼性が向上する。
【００４８】
また、主経路２から合流部へ向かう搬送車１０Ｍは、前方に副経路３から合流部へ進入した搬送車１０Ｓが存在していれば、必ず停止する。一方、主経路２から合流部へ進入した他の搬送車１０Ｍが合流部付近に存在している場合は、そのまま合流部へ進入するが、該他の搬送車１０Ｍとの車間距離が所定距離以下になると、衝突防止センサ１４が作動して停止し、該他の搬送車１０Ｍと追突することはない。
また、副経路３から合流部へ向かう搬送車１０Ｓは、主経路２又は副経路３から先に合流部へ進入した搬送車１０Ｍ（又は１０Ｓ）が存在していれば、必ず停止する。
このように、合流部へ向かう搬送車１０Ｍ・１０Ｓは所定の規則に従って走行し、衝突する恐れはない。
【００４９】
さらに、搬送車１０Ｍ・１０Ｓが主経路２と、副経路３とを走行する場合で、経路２・３毎に異なる周波数の信号を出力するため、例えば、自車１０Ｍ（１０Ｓ）が送信した信号と、自車１０Ｍ（１０Ｓ）が走行する経路２（３）とは別の経路３（２）を走行する搬送車１０Ｓ（１０Ｍ）から送信された信号との区別がつかないという問題はない。その上、合流部へ進入すれば、自車１０Ｍ（１０Ｓ）が走行する経路２（３）と同じ経路を走行する搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）が発信する周波数の信号は無視するため、自車１０Ｍ（１０Ｓ）の発した信号により停止する問題もない。
【００５０】
なお、第１の地図情報及び第２の地図情報では、搬送車１０Ｍ・１０Ｓが合流開始位置であるマーク１７・１８を検出してから合流終了位置であるマーク１９を検出するまでの間、受信機１２Ａ、１２Ｂを作動させるようにしているが、受信機１２Ａ、１２Ｂを随時作動させ、受信機１２Ａ、１２Ｂで受信した信号を、マーク１７・１８を検出してからマーク１９を検出するまでの間のみ有効にし、それ以外の区間では無効にするように制御しても良い。
【００５１】
次に、主経路２と副経路３とから合流部へ接近する、２台の搬送車１０Ｍ・１０Ｓの合流制御の、別実施例（第２実施例）について説明する。
この第２実施例では、図８に示すように、主経路２と副経路３とからの合流部に、通信線２５が１本配設されており、該通信線２５は合流部において、主経路２と副経路３に渡って配設されている。通信線２５は、主経路２及び副経路３において、合流地点より上流側に向けて配置され、該通信線２５は、この領域にさしかかった複数の搬送車１０Ｍ・１０Ｓ同士の双方向通信が可能なようにループ状の導電線で形成されるとともに、平面視で「レ」字状となるように配置されている。
【００５２】
また、通信線２５は、主経路２側の方が副経路３側よりも長くなるように配置されている。この理由は、主経路２の方が搬送車１０Ｍの進入速度が速いために、停止するまでより多くの走行距離が必要となるからである。
このように通信線２５は、主経路２及び副経路３の側部に設けられて、それぞれ合流地点から搬送車１０Ｍ・１０Ｓの進行方向反対側に延出され、主経路２と副経路３の合流部上流側の合流開始位置から合流地点の合流終了位置へ向けて、搬送車１０Ｍ・１０Ｓの進行方向に対して、右もしくは左の一方に配設されている。
【００５３】
搬送車１０Ｍ・１０Ｓには、送信コイル２６及び受信コイル２７が設けられ、該送信コイル２６及び該受信コイル２７は、搬送車１０Ｍ・１０Ｓにおいて、通信線２５配設側に設置されている。この受信コイル２７は、先ず他車の送信信号を受信できるように送信コイル２６より前方に配設されている。
【００５４】
送信コイル２６からは、微弱電波による信号が所定タイミングで常時送信され、搬送車１０が合流部を走行する際に、該送信コイル２６より発信される信号が、通信線２５に伝達される。搬送車１０Ｍ・１０Ｓの受信コイル２７は、該通信線２５を介して、送信コイル２６から送信される信号を受信可能に構成されている。
【００５５】
搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）が合流部に進入すると、受信コイル２７が、先ず通信線２５の端部の合流開始位置上を通過する。この際に、他の搬送車１０Ｓ（１０Ｍ）が既に進入していると、他の搬送車１０Ｓ（１０Ｍ）の送信コイル２６から発進される信号（微弱電波）により、通信線２５が励磁されて、その信号が通信線２５を伝わり、搬送車（自車）１０Ｍ（１０Ｓ）の受信コイル２７により受信できるようになっている。このことにより、他の搬送車１０Ｓ（１０Ｍ）が既に合流部に存在していることを認識できる。さらに、詳しくは後述するが、受信コイル２７を含む受信装置に、自車１０Ｍ（１０Ｓ）の送信信号か他車１０Ｓ（１０Ｍ）の送信信号かを認識する手段を設けることにより、ほぼ、同じタイミングで合流部に進入しても、他の搬送車１０Ｓ（１０Ｍ）が既に合流部に存在しているかを認識できる。
そして、合流部に他の搬送車１０Ｓ（１０Ｍ）が既に存在していることを認識すると、搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）を停止させるとともに、搬送車（自車）１０Ｍ（１０Ｓ）の送信を停止させるように制御することで、合流部による進入制御を行なうことができる。
【００５６】
次に、搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）が先に合流部に進入した場合について図９を参照しながら説明する。
搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）の受信コイル２７が合流部内に入り、該受信コイル２７が通信線２５の端部の合流開始位置上に位置しても、受信コイル２７が電波を受信することはない。通信線２５には、何の信号も伝達されていないためである。このとき、搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）はそのまま進み、該搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）がさらに合流部に進入することによって、該搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）の送信コイル２６が通信線２５の端部の合流開始位置上に位置するようになる。
【００５７】
これにより搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）の送信コイル２６より送信される電波は通信線２５を介して、該搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）の受信コイル２７により受信される。
しかし、搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）には、自己の送信している信号をキャンセルする構成を設けているものである。これは、搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）内に構成された回路により、自己が信号の送信を行っている場合に、信号を受信しても、受信した信号をキャンセルするためである。
【００５８】
そして、他の搬送車１０Ｓ（１０Ｍ）が、合流部に進入してきた場合、該搬送車１０Ｓ（１０Ｍ）の受信コイル２７が、先に合流部に進入している搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）の送信する信号を検知する。
搬送車１０Ｓ（１０Ｍ）はこの場合において、送信コイル２６による信号の送信をとめて、走行を停止する。なお、搬送車１０Ｓ（１０Ｍ）において、受信コイル２７による信号の受信は継続されている。搬送車１０Ｓ（１０Ｍ）が停止している間にも、搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）は走行しており、該搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）は合流部を通過する。搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）が合流地点の合流終了位置より脱することにより、該搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）の送信信号が通信線２５に伝達されなくなる。こうして、送信コイル２６から通信線２５への送信を終えるとともに、受信コイル２７も通信線２５から信号が伝達され得なくなり、受信態勢を終える。
搬送車１０Ｓ（１０Ｍ）において、受信コイル２７により信号の受信がなくなった場合には、該搬送車１０Ｓ（１０Ｍ）は送信コイル２６による送信を再開するとともに、走行も開始する。
【００５９】
上記の構成において、搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）が合流部に進入しているか否かを、他の搬送車１０Ｓ（１０Ｍ）が信号線である通信線２５を介して、信号識別手段である受信コイル２７により認識するので、搬送車１０Ｓ（１０Ｍ）の受信装置を連続受信させることができ、合流部における搬送車１０Ｍ・１０Ｓ同士の接触を回避できる。これにより、無人搬送車システム１の円滑な運用を行うことができる。さらに、信号線である通信線２５を１本とすることにより、無人搬送車システム１における合流部の構成を簡便にすることができる。
搬送車１０Ｍ・１０Ｓにおいて、受信装置である受信コイル２７が送信装置である送信コイル２６より前方に配置されているため、搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）が合流部に進入した際に、まず、他の搬送車１０Ｓ（１０Ｍ）が合流部に存在するか否かを認識することができる。これにより、合流部における搬送車１０Ｍ・１０Ｓの制御を円滑に行うことができる。
【００６０】
次に、信号の送受信を行う通信装置の構成について説明する。
図９は、搬送車１０Ｍ・１０Ｓに搭載される通信装置２０の構成を示す模式図である。
通信装置２０は搬送車１０Ｍ・１０Ｓに搭載されるものであり、該通信装置２０を用いて合流部における搬送車１０Ｍ・１０Ｓの進入制御を行う。
通信装置２０は、機上コントローラ９、送信装置２２、送信コイル２６、受信装置２３、フィルタ２１、及び受信コイル２７により構成されている。機上コントローラ９には送信装置２２及び受信装置２３が接続されており、送信装置２２及び受信装置２３を制御することにより、信号の送信及び受信を行う。
機上コントローラ９においては、前述の自車の発信した信号と、他車の発信した信号の識別を行うとともに、送信装置２２による信号送信の開始及び停止、そして、搬送車１０Ｍ・１０Ｓの走行開始及び停止制御を行う。
【００６１】
送信装置２２には送信コイル２６が接続されており、該送信コイル２６を介して信号を発信するものである。合流部において、送信コイル２６は通信線２５に向けて信号を発信するものであり、発信された信号が通信線２５を介して通信線２５の近傍に伝達されるものである。送信装置２２は機上コントローラ９により制御されるものであり、該機上コントローラ９により、合流部で停止した際の信号の送信開始及び送信停止を行うことが可能である。
受信装置２３には、フィルタ２１を介して受信コイル２７が接続されている。受信コイル２７は、合流部において、通信線２５に向けられるものであり、通信線２５を介して伝達される信号を受信する。受信コイル２７により受信された信号は、フィルタ２１を介して受信装置２３に伝達される。そして、受信装置２３に入力された信号は機上コントローラ９に所定の信号を出力する。
【００６２】
無人搬送車システム１において、搬送車１０Ｍ・１０Ｓは前述のごとく非接触給電により電力を受電する。非接触給電においては、前述の給電線より、特定周波数（例えば１０ｋＨｚ）の高周波電波が発生しているものである。そして、この給電線よりの電波は受信コイル２７においても受信されるものである。しかし、受信コイル２７には、前述のごとくフィルタ２１が接続されているため、給電線より受ける高周波を、受信装置２３において除去することができる。給電線より発生するノイズを除去するハイパスノイズフィルタを設けることにより、給電線の影響を低減できる。
これにより、給電線からノイズの発生する非接触給電であっても、送信信号のみを識別することができ誤動作することがない。また、給電線より発生する高周波は略一定であり、容易なフィルタ装置により除去可能である。
なお、本実施例では、送信信号を電波としているため、信号が所定の幅を持っており、ノイズとの区別がさらに付きやすくなっている。
【００６３】
次に、搬送車における信号の送信及び受信の制御構成について説明する。
図１０は、搬送車１０Ｍ・１０Ｓにおける信号の送受信の構成を示す図である。図１０（ａ）は搬送車１０Ｍにおける信号の送信及び受信の構成を示す図であり、図１０（ｂ）は搬送車１０Ｓにおける信号送信の構成を示す図である。そして、図１０（ｃ）は搬送車１０Ｍにおける搬送車１０Ｓの信号の認識構成を示す図である。なお、図７において示す波形は、信号の時間変化を示すものであり、搬送車１０Ｍより発信される信号を基準として示したものである。
波形７３ａは搬送車１０Ｍより発信される信号の波形を示すものであり、波形７４ａは搬送車１０Ｍにより受信される信号の波形を示すものである。
搬送車１０Ｍにおいて、送信信号は図１０（ａ）に示すごとく、一定間隔で発信される。すなわち、発信期間７１の後に休止期間７２が設定されているものである。そして、搬送車１０Ｍにおいて、波形７３ａの信号が発信され、搬送車１０Ｍが自己の信号を受信した際には、波形７４ａの信号が認識されるものである。
【００６４】
そして、搬送車１０Ｓの発信する波形が、搬送車１０Ｍの発信する波形７３ａに対して、波形７３ｂとなるような場合であって、搬送車１０Ｍにおいて自己の信号と搬送車１０Ｓの信号を認識した場合には、図１０（ｃ）に示すごとく、波形７５ａの信号が認識される。
しかし、搬送車１０Ｍにおいては、自車の送信した信号と略同じタイミングで受信された信号は、自車の信号とし認識される。すなわち、搬送車１０Ｍにおいて、波形７５ａの信号が受信された場合、自車が信号を発信したタイミングと一致する部分７６は、自車の信号として認識されない。これにより、残る部分において発信されている信号を他車の発信した信号として認識できる。
搬送車１０Ｍにおいては、自車の発信した信号の波形７３ａ及び他車の発信した信号の波形７３ｂが合成された信号の波形７５ａを受信した場合においても、他車の信号を認識できる。
【００６５】
信号の送信を一定間隔で発信することにより、発信している間に受信されても、自車の信号として判断し、発信していない間に受信を検知したときには他車の信号として判断するものである。このように、信号を一定間隔で行い、自車の信号発信の有無を認識することにより、他車の信号を容易に認識できる。
搬送車１０Ｍ・１０Ｓの走行速度と通信線２５の長さを考慮して、搬送車１０の信号発信間隔を調節することにより、搬送車１０Ｍ・１０Ｓの合流部での進入制御を適切に行うことが可能である。
例えば、一般的に用いられる無人搬送車システム１においては、走行速度は毎分５０ｍ程度であり、この場合には信号の発信間隔を０．１秒とすることにより、十分に進入制御を行うことが可能である。実際上、信号の発信開始は個々の搬送車１０Ｍ・１０Ｓにおいて異なるため、信号の発信が全く同一になることはまずない。
【００６６】
なお、第２実施例では、送信コイル２６から信号が所定タイミングで常時送信されているが、主経路２と副経路３の合流部上流側にそれぞれ合流部の開始位置を示すマークと、主経路２と副経路３との合流地点に合流部の終了位置を示すマークを配置して、搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）に該マークを検出する検出手段を搭載し、該開始位置のマークを検出してから該終了位置のマークを検出するまでの間、送信コイル２６を作動させるように構成してもよい。このマークは、単に光学センサ等の検出手段による検出対象であって、その表面にはバーコード等による読取情報は記載されておらず、すべて同じ形状に統一されている。搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）に搭載された検出手段は常時作動していて、マークを検出すると、検出信号が機上コントローラ９に送信されるようになっている。また、機上コントローラ９には、走行経路に関する地図情報（データ）が記憶されている。搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）はこの地図情報に基づき、現在自車が主経路２を走行中なのか、副経路３を走行中なのかを把握しており、よって、検出手段により単にマークを検出するだけで、どの経路２・３のマークを検出したのかが掌握される。さらに、搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）には、図示しないエンコーダが搭載されて、走行距離が判るようになっているため、前記地図情報と走行距離から現在位置を認識することができ、光学センサにより検出したマークは、どのマークなのかを認識することができる。
また、被検出手段たるマークの表面に、バーコード等により、位置情報や、主経路か副経路かの情報等の読取情報を記載して、搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）には、検出手段として、該読取情報を読み取る読取リーダーを搭載してもよく、検出手段と被検出手段の構成は、特に限定しない。
【００６７】
次に、同じタイミングで搬送車１０Ｍ・１０Ｓが合流部に進入した場合に、より確実に区別できるようにした、第３実施例を以下に説明する。
基本的には、上記第２実施例と同じではあるが、送信装置２２を２種類の間隔で信号を発信できるようにして、主経路２と副経路３とで送信する信号の間隔を変えるようにした点が異なる。
【００６８】
図１１に示すように、主経路２から進入する搬送車を１０Ｍ、副経路３から進入する搬送車を１０Ｓとし、主経路２と副経路３の合流部上流側の通信線２５の端部付近に、合流部の開始位置を示すマーク３１・３２をそれぞれ配設しておく。
【００６９】
前記マーク３１・３２は、単に光学センサ２９による検出対象であって、その表面にはバーコード等による読取情報は記載されておらず、すべて同じ形状に統一されている。これは、走行中の搬送車１０からバーコード等を瞬時に読み取るとなると、読み取り不良が発生して搬送車１０Ｍ・１０Ｓを誤動作させてしまう可能性があり、そこで、本実施例では、単にマーク３１・３２を検出するだけで、所定の制御を開始するように構成し、誤動作の発生原因を解消して、信頼性の向上を図っている。また、この形状が統一されたマーク３１・３２では、経路２・３毎にどのマークを貼付するのか一々照らし合わせる必要もなくなり、敷設も容易である。
【００７０】
なお、本実施の一形態では、バーコードの読み取りエラーが発生する可能性を考慮して、被検出手段たるマーク３１・３２はバーコードを用いていないが、位置情報や、主経路か副経路かの情報を記録したバーコードでもよい。この場合、搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）には、検出手段として、該バーコードを読み取る読取リーダーを搭載し、この検出手段と被検出手段の構成は、特に限定しないものとする。
【００７１】
図１２に示すように、搬送車１０Ｍ・１０Ｓそれぞれに、マーク３１・３２を検出するための光学センサ２９が搭載されており、この光学センサ２９は、常時作動して、マーク３１・３２を検出すると、検出信号が機上コントローラ９に送信されるようになっている。
【００７２】
また、機上コントローラ９には、走行経路に関する地図情報（データ）が記憶されている。搬送車１０Ｍ・１０Ｓはこの地図情報に基づき、現在自車が主経路２を走行中なのか、副経路３を走行中なのかを把握しており、よって、光学センサ２９により単にマーク３１・３２を検出するだけで、どの経路２・３のマークを検出したのかが掌握される。
さらに、本実施の一形態の搬送車１０Ｍ・１０Ｓは、図示しないエンコーダを搭載して、走行距離が判るようになっているため、前記地図情報と走行距離から現在位置を認識することができ、光学センサ２９により検出したマーク３１・３２は、どのマーク３１・３２なのかを認識することができる。
【００７３】
また、送信装置２２には、信号間隔変更手段２８が設けられている。この信号間隔変更手段２８は、例えば、２種類の時間が設定されたタイマーであって、このタイマーにより、送信信号を発生させるタイミング（休止期間）を切り替え、主経路２と副経路３とで送信する信号の間隔が異なるようにしている。この信号間隔変更手段２８は、機上コントローラ９からの信号により、タイミングを切り替えるようになっている。信号間隔変更手段２８は、送信信号を発生させるタイミングが変えられればよく、２種類の周波数を持つ水晶発信器を切り替えることにより、切り替えるようにしても良い。
【００７４】
以下に搬送車１０Ｍ・１０Ｓが同時に合流位置に進入した場合について図１１乃至図１３を基に説明する。
搬送車１０Ｍ・１０Ｓが合流部の手前の合流開始位置にさしかかると、一方の搬送車１０Ｍは、光学センサ２９が主経路２のマーク３１を検出し、その信号を機上コントローラ９に送信する。機上コントローラ９は、図示しない分岐装置を作動させるとともに、主経路用のタイミングとなるように送信装置２２の信号間隔変更手段２８に信号を送信する。それを受信した送信装置２２は、主経路２用の休止期間７２の波形７３ｃの信号を送信する。
【００７５】
他方の搬送車１０Ｓは、光学センサ２９が副経路３のマーク３２を検出し、その信号を機上コントローラ９に送信する。機上コントローラ９は、図示しない分岐装置を作動させるとともに、副経路用のタイミングとなるように信号間隔変更手段２８に信号を送信する。それを受信した送信装置２２は、副経路３用の休止期間７７の波形７３ｄの信号を送信する。
【００７６】
図１３に示すように、搬送車１０Ｍ・１０Ｓ両方が、同時に進入し、万が一ある一瞬の送信のタイミングが等しい場合でも、搬送車１０Ｍの受信波形は、７５ｃとなり、送信の波形７３ｃと受信の波形７４ｃとのタイミングが全く一致した自車の送信部分７６を除くと、他の搬送車１０Ｓの信号を認識することができる。もちろん、休止期間は、極々短時間のため、受信波形７５ｃで違いが認識できるようになる前に搬送車１０Ｍ・１０Ｓ同士が衝突することはない。
【００７７】
なお、第３実施例では、搬送車１０Ｍ（１０Ｓ）に搭載された光学センサ２９によって、主経路２又は副経路３の合流部上流側の合流部開始位置を示すマーク３１又は３２が検出されると、主経路用のタイミングの信号又は副経路用のタイミングの信号が送信コイル２６から送信されて、所定時間経過後に該信号の送信が停止されるが、主経路２の合流部下流側に合流部終了位置を示すマークを配置して、該マークを光学センサ２９で検出することによって、該信号の送信を停止するように構成してもよく、その構成については特に限定しない。
【００７８】
さらに、上記の構成とは別に、搬送車１０Ｍ・１０Ｓより発信される送信周波数を、一台ごとに変えることも可能である。この場合には、上述のごとく信号を一定間隔で発信するとともに、受信装置２３に接続したフィルタ２１もしくは機上コントローラ９において自己の信号の周波数を除去し、他車の信号のみを認識することが可能である。
そして、搬送車１０Ｍ・１０Ｓより発信される送信タイミングを、一台ごとに変えることも可能である。この場合には、連続して信号を複数周期受信した場合に、タイミングの差が必ず生じる。これにより、自車の信号に他車の信号が隠れることがなく、完全に自車と他車の発信する信号を認識することができる。
【００７９】
【発明の効果】
以上のように構成した本発明では、次のような効果を奏する。
まず、請求項１に記載のように、搬送車を制御することで、合流部に他の搬送車が先行して進入している場合、後続の搬送車は、信号線を介して信号を受信することで停止し、追突を防止することができる。そして、合流部に主経路と副経路との双方から搬送車が同時に進入したとしても、少なくとも他の経路を走行している他車の信号と自車の信号とを認識することができるので、次の瞬間には、他の経路に他車が走行していることを認識できる。さらに、副経路を走行している搬送車は、主経路を走行している他車の信号を受信すると停止し、主経路を走行している搬送車は、副経路を走行している他車の信号を受信しても走行し続けるため、同時に合流部に進入しても、追突することも、両方の搬送車が停止し続けることもない。
【００８０】
また、請求項２に記載のように、搬送車を制御することで、合流部に副経路からの搬送車が先行して進入すると、主経路、副経路にかかわらず後続の搬送車は停止するが、合流部に主経路からの搬送車が先行して進入すると、主経路からの後続の搬送車は合流部に進入し、副経路からの後続の搬送車は停止することで、主経路を優先して走行させることができる。その際に、主経路からの先行の搬送車と、主経路からの後続の搬送車とは、衝突防止センサにより衝突を避けることができる。このため、合流部に先行して進入した搬送車がある場合に、後続の搬送車が全て停止する場合に比し、搬送効率を向上させることができる。また、合流部に主経路と副経路との双方から搬送車が同時に進入しても、次の瞬間には、他の経路に他車が走行していることを認識でき、副経路を走行している搬送車は、主経路を走行している他車の信号を受信すると停止し、主経路を走行している搬送車は、副経路を走行している他車の信号を受信しても走行し続けるため、追突することも、両方の搬送車が停止し続けることもない。
【００８１】
そして、請求項３のように、前記送信手段は、複数の周波数が送信可能であり、前記受信手段は、送信手段から送信された全ての周波数を受信可能であり、前記制御手段は、予め走行経路地図を記憶するとともに、走行経路地図に基づき、現在走行中の搬送経路が主経路か副経路かを判断し、分岐部を走行中は、現在走行中の搬送経路が主経路の場合には、主経路用に予め設定された周波数を送信するように送信手段を制御し、副経路の場合には、その副経路用に予め設定された主経路と異なる周波数を送信するように送信手段を制御するようにしたので、主経路と副経路とを走行する際に、それぞれの経路に応じた周波数が送信手段から送信されるため、他の経路を走行している他車をより確実に区別することができる。また、走行中の経路を主経路か副経路か区別するのに、予め記憶されている走行経路地図を用いるため、例えば、走行経路に沿って経路の情報や送信周波数の情報が記憶されているバーコードなどを敷設し、それを搬送車に設けたバーコードリーダにより読み取って、読取結果に基づき送信周波数を変える場合に比し、読取ミスなどのトラブルが発生するのを抑えることができる。
【００８２】
また、請求項４のように、前記送信手段から送信される信号を、全て９ｋＨｚ以下にすることで、全世界のどの国の電波法にも規制を受けず、本システムを世界の国々に導入することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】無人搬送車システム１の概略構成を示す平面図。
【図２】第１実施例に係る主経路２と副経路３の合流部付近の平面図。
【図３】第１の地図情報に基づく主経路２から合流部へ接近する搬送車１０Ｍの制御を示すブロック図。
【図４】同じく副経路３から合流部へ接近する搬送車１０Ｓの制御の前半部分を示すブロック図。
【図５】同じく副経路３から合流部へ接近する搬送車１０Ｓの制御の後半部分を示すブロック図。
【図６】第２の地図情報に基づく主経路２から合流部へ接近する搬送車１０Ｍの制御の主要部分を示すブロック図。
【図７】同じく主経路２から合流部へ接近する搬送車１０Ｍの制御のサブルーチン部分を示すブロック図。
【図８】第２実施例に係る主経路２と副経路３の合流部付近の平面図。
【図９】第２実施例の搬送車１０Ｍ・１０Ｓに搭載される通信装置２０の構成を示す模式図。
【図１０】第２実施例の搬送車１０Ｍ・１０Ｓにおける信号の送受信の構成を示す図。
【図１１】第３実施例に係る主経路２と副経路３の合流部付近の平面図。
【図１２】第３実施例の搬送車１０Ｍ・１０Ｓに搭載される通信装置２０の構成を示す模式図。
【図１３】第３実施例の搬送車１０Ｍ・１０Ｓにおける信号の送受信の構成を示す図。
【符号の説明】
１　　無人搬送車システム
２　　主経路
３　　副経路
９　　機上コントローラ
１０　　搬送車
１１Ａ　送信機
１１Ｂ　送信機
１２Ａ　受信機
１２Ｂ　受信機
１３　　光学センサ
１４　　衝突防止センサ
１６　　通信線
１７　　マーク
１８　　マーク
１９　　マーク
２２　　送信装置
２３　　受信装置
２５　　通信線
２６　　送信コイル
２７　　受信コイル
２８　　信号間隔変更手段
２９　　光学センサ
３１　　マーク
３２　　マーク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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