(57)【要約】【課題】車室内に設定された第１の空調ゾーンおよび第２の空調ゾーンの温度を独立制御するようにした車両用空調装置において、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーン間での温度干渉を抑制して、複数の空調ゾーンの温度をより良好に独立制御することを目的とする。【解決手段】第１、第２目標吹出温度算出手段（Ｓ１８０、Ｓ１９０）は第１設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））と第２設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｐａ））の差に対応した補正項を補正ゲインにより補正するようになっており、補正ゲインを外気温Ｔａｍに対応して設定する複数の異なる補正パターンを有し、複数の補正パターンの一つを第１設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））と第２設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｐａ））の設定状況に対応して選択することにより補正ゲインを設定する。【選択図】　　　　図２
2004106714.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内の第１の空調ゾーンおよび第２の空調ゾーンにそれぞれ対応する第１、第２の空気通路（７、８）と、
前記第１、第２の空気通路（７、８）にそれぞれ独立に操作可能に設けられた第１、第２の温度調節手段（９、１０）とを備え、
前記第１、第２の空気通路（７、８）から吹き出す空調風により前記各空調ゾーンの温度を独立に調節するようにした車両用空調装置において、
内気温（Ｔｒ）を検出する内気温度検出手段（２７）と、
外気温（Ｔａｍ）を検出する外気温検出手段（２８）と、
前記第１の空調ゾーンのための第１設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））を設定する第１温度設定手段（２５）と、
前記第２の空調ゾーンのための第２設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｐａ））を設定する第２温度設定手段（２６）と、
前記第１の空気通路からの吹出空気の目標吹出温度を算出する第１目標吹出温度算出手段（Ｓ１８０）と、
前記第２の空気通路からの吹出空気の目標吹出温度を算出する第２目標吹出温度算出手段（Ｓ１９０）とを備え、
前記第１、第２目標吹出温度算出手段（Ｓ１８０、Ｓ１９０）は前記第１設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））と前記第２設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｐａ））の差に対応した補正項を補正ゲインにより補正するようになっており、
前記補正ゲインを前記外気温Ｔａｍに対応して設定する複数の異なる補正パターンを有し、
前記第１設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））と前記第２設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｐａ））の設定状況に対応して前記複数の補正パターンの一つを選択することにより前記補正ゲインを設定することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記補正パターンとして、前記第１設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））が変更され、かつ、前記第１設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））が前記第２設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｐａ））より高いときに選択される第１補正パターン（Ｓ１４４（Ｋ１）、Ｓ１４４（Ｋ２））と、
前記第１設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））が変更され、かつ、前記第２設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｐａ））が前記第１設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））より高いときに選択される第２補正パターン（Ｓ１４５（Ｋ１）、Ｓ１４５（Ｋ２））と、
前記第２設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｐａ））が変更され、かつ、前記第１設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））が前記第２設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｐａ））より高いときに選択される第３補正パターン（Ｓ１４６（Ｋ１）、Ｓ１４６（Ｋ２））と、
前記第２設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｐａ））が変更され、かつ、前記第２設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｐａ））が前記第１設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））より高いときに選択される第４補正パターン（Ｓ１４７（Ｋ１）、Ｓ１４７（Ｋ２））が備えられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記第１、第２、第３、第４補正パターンのうちいずれか１つの補正パターンが一旦選択されると、次に、前記第１設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））または前記第２設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｐａ））が変更されるまで前記選択された補正パターンを継続することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車室内に設定された第１の空調ゾーンおよび第２の空調ゾーンの温度を独立制御するようにした車両用空調装置に関するもので、例えば、車室内の運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンの温度を独立制御するようにした左右独立温度制御方式の車両用空調装置に用いて好適である。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、異なる２つ以上の空調ゾーンの温度を独立制御するようにした空調装置としては車両用空調装置の分野で種々提案されている。車室内の運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンの温度を独立制御する際に、２つの空調ゾーンの間には仕切りがないので、常に、２つの空調ゾーンの間の温度干渉という難しい問題が発生する。
【０００３】
そこで、従来の技術では２つの空調ゾーンの温度干渉を抑制するために次の数式１、数式２に示すように運転席側目標吹出温度（ＴＡＯＤｒ）と助手席側目標吹出温度（ＴＡＯＰａ）を算出するに際して、設定温度の温度差を反映するようにしている。
【０００４】
【数１】
ＴＡＯＤｒ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×ＴｓＤｒ＋Ｃ＋ＫＤｒ
【０００５】
【数２】
ＴＡＯＰａ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×ＴｓＰａ＋Ｃ＋ＫＰａ
但し、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）はそれぞれ運転席側設定温度、助手席側設定温度を表し、Ｔｒ、Ｔａｍ、ＴｓＤｒ、ＴｓＰａはそれぞれ車室内温度、外気温、運転席側日射センサの検出値、助手席側日射センサの検出値を表し、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓはそれぞれ温度設定ゲイン、車室内温度ゲイン、外気温ゲイン、日射量ゲイン、Ｃは補正定数を表す。
【０００６】
そして、次の数式３、数式４は数式１、数式２のＫＤｒとＫＰａを算出するための補正項である。
【０００７】
【数３】
ＫＤｒ＝Ｋ１（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｔｓｅｔ（Ｐａ））
【０００８】
【数４】
ＫＰａ＝Ｋ２（Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））
数式３および数式４のＫ１、Ｋ２は図６ａ、ｂに示すように横軸の外気温度Ｔａｍに対応して得られる補正ゲインであり、Ｋ１は運転席側補正ゲイン、Ｋ２は助手席側補正ゲインである。この補正ゲインＫ１、Ｋ２は外気温度Ｔａｍに応じて運転席側補正パターンと助手席側補正パターンとにより設定されるようになっている。制御装置にはこの補正パターンが記憶保持されている。
【０００９】
このように、ＴＡＯＤｒとＴＡＯＰａにはそれぞれＫＤｒとＫＰａを加えることにより、２つの空調ゾーンの間の温度干渉を外気温を考慮して抑制している。
【００１０】
また、上記と同様に運転席側および助手席側の目標吹出温度を算出する際に、運転席側と助手席側の設定温度差の演算項に２つの空調ゾーンに対して外気温による影響度合いを考慮した補正を加える技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【００１１】
【特許文献１】
特開平７−３２８５４号公報
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、本発明者の実験検討によると、２つの空調ゾーンの温度干渉は空調ゾーン毎の設定温度の温度差と外気温の影響を考慮しただけでは十分抑制できるものではなく、空調ゾーン毎の独立温度制御を良好に行うには不十分であった。
【００１３】
図７ａ、ｂと図８ａ、ｂは本発明者が実験的に確認した左右独立温度特性を示すもので、図７ａ、図８ａの縦軸は車室内温度、横軸は運転席側設定温度を示し、助手席側設定温度を２５℃で一定にして、運転席側設定温度を２２℃から２８℃に変更したときの車室内温度を示している。そして、図７ｂ、図８ｂの縦軸は車室内温度、横軸は助手席側設定温度を示し、図７ｂ、図８ｂは図７ａ、図８ａと逆の設定にしたものである。なお、この実験では運転席側設定温度または助手席側設定温度のいずれか一方を変更し、運転席側の設定温度が助手席側の設定温度より高くなる状態や低くなる状態、或いは、等しくなる状態にして、種々の設定温度状態による車室内温度の変化を確認している。
【００１４】
はじめに、図７ａでは、運転席側と助手席側の車室内温度がそれぞれほぼ設定温度通りになっており、特に問題がない。
【００１５】
図７ｂでは、助手席側設定温度が２２℃の場合と運転席側設定温度が２５℃の場合は運転席側、助手席側の双方ともほぼ設定温度通りの車室内温度になっており、特に問題がない。
【００１６】
しかし、助手席側の設定温度を２８℃にしたときの運転席側車室内温度は、運転席側設定温度を２５℃に設定しているにもかかわらず、２７℃近傍になっている。これは、運転席側補正ゲインであるＫ１が小さいため、助手席側車室内温度の影響を受けて運転席側車室内温度が高くなったためである。
【００１７】
この状態を改善するため、補正パターンを前記補正ゲインＫ１が大きくなるように設定変更し、制御装置に設定変更した補正パターンを記憶保持させて再度実験をすると、図８ａ、ｂのような状態になる。
【００１８】
図８ｂの助手席側の設定温度を２８℃にしたときの運転席側車室内温度は、設定温度２５℃に対してほぼ設定温度通りになっており、この設定温度状態については左右空調ゾーンの独立温度制御が改善されている。
【００１９】
ところが、図８ａは運転席側設定温度が２２℃に対して運転席側車室内温度は２１℃近傍まで低くなっている。また、運転席側設定温度２８℃に対して運転席側車室内温度は２９℃近傍まで高くなっている。これによると、前記補正パターン設定変更前の図７ａのときの結果と比較すると運転席側の設定温度と車室内温度との差が大きくなっており、運転席側の前記補正ゲインＫ１による補正が強すぎることを示している。
【００２０】
さらに、図８ｂは助手席側設定温度を２２℃にしたときの運転席側車室内温度は設定温度２５℃に対して２６℃以上まで高くなっている。これによると、前記補正パターン設定変更前の図７ｂのときの結果と比較すると運転席側の設定温度と車室内温度との差が大きくなっており、運転席側の前記補正ゲインＫ１による補正が強すぎることを示している。
【００２１】
従って、上記従来技術では左右空調ゾーンを特定の設定温度状態で設定温度通りの車室内温度にするために補正パターンを設定変更し、この補正パターンを制御装置に記憶させてから、左右空調ゾーンの設定温度状態を別の設定温度状態にすると、設定温度通りの車室内温度にならないことがあり、左右の独立温度制御を十分に行うことができない。
【００２２】
これは、左右空調ゾーンの設定温度が変更され、この設定温度が種々の設定温度状態となるのに対して、一つの運転席用補正パターンと助手席用補正パターンから得られた補正ゲインＫ１、Ｋ２で２つの空調ゾーンの目標吹出温度を一律に補正するからである。このため、上記従来技術では種々の設定温度状態に対し、２つの空調ゾーンの独立温度制御を良好に行うのが非常に困難であった。
【００２３】
また、特開平７−３２８５４号公報においても、前述した種々の設定温度状態に対して、一つの運転席用補正パターンと助手席用補正パターンから得られた補正ゲインＫ１、Ｋ２で２つの空調ゾーンの目標吹出温度を一律に補正しているため、同様に、２つの空調ゾーンの独立温度制御を良好に行うのは困難である。
【００２４】
本発明は上記問題に鑑みて案出されたもので、車室内に設定された第１の空調ゾーンおよび第２の空調ゾーンの温度を独立制御するようにした車両用空調装置において、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーン間での温度干渉を抑制して、複数の空調ゾーンの温度をより良好に独立制御することを目的とする。
【００２５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内の第１の空調ゾーンおよび第２の空調ゾーンにそれぞれ対応する第１、第２の空気通路（７、８）と、
第１、第２の空気通路（７、８）にそれぞれ独立に操作可能に設けられた第１、第２の温度調節手段（９、１０）とを備え、
第１、第２の空気通路（７、８）から吹き出す空調風により各空調ゾーンの温度を独立に調節するようにした車両用空調装置において、
内気温（Ｔｒ）を検出する内気温度検出手段（２７）と、
外気温（Ｔａｍ）を検出する外気温検出手段（２８）と、
第１の空調ゾーンのための第１設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））を設定する第１温度設定手段（２５）と、
第２の空調ゾーンのための第２設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｐａ））を設定する第２温度設定手段（２６）と、
第１の空気通路からの吹出空気の目標吹出温度を算出する第１目標吹出温度算出手段（Ｓ１８０）と、
第２の空気通路からの吹出空気の目標吹出温度を算出する第２目標吹出温度算出手段（Ｓ１９０）とを備え、
第１、第２目標吹出温度算出手段（Ｓ１８０、Ｓ１９０）は第１設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））と第２設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｐａ））の差に対応した補正項を補正ゲインにより補正するようになっており、
補正ゲインを外気温Ｔａｍに対応して設定する複数の異なる補正パターンを有し、
第１設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））と第２設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｐａ））の設定状況に対応して複数の補正パターンの一つを選択することにより補正ゲインを設定することを特徴とする。
【００２６】
これによると、外気温度Ｔａｍのみならず、設定温度状態に応じて目標吹出温度に補正を加えるための補正項を、設定状況に応じた複数の補正パターンから決定した補正ゲインによって補正できるため、種々の設定状況に対応できる。このため、第１、第２の空調ゾーンの温度干渉を抑制し、第１、第２の空調ゾーンの温度を双方とも設定通りに良好に独立制御することができる。
【００２７】
請求項２に記載の発明では、請求項１において、補正パターンとして、第１設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））が変更され、かつ、第１設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））が第２設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｐａ））より高いときに選択される第１補正パターン（Ｓ１４４（Ｋ１）、Ｓ１４４（Ｋ２））と、
第１設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））が変更され、かつ、第２設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｐａ））が第１設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））より高いときに選択される第２補正パターン（Ｓ１４５（Ｋ１）、Ｓ１４５（Ｋ２））と、
第２設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｐａ））が変更され、かつ、第１設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））が第２設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｐａ））より高いときに選択される第３補正パターン（Ｓ１４６（Ｋ１）、Ｓ１４６（Ｋ２））と、
第２設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｐａ））が変更され、かつ、第２設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｐａ））が第１設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））より高いときに選択される第４補正パターン（Ｓ１４７（Ｋ１）、Ｓ１４７（Ｋ２））が備えられていることを特徴とする。
【００２８】
これによると、第１、第２設定温度のいずれか一方が変更された場合と第１、第２設定温度のどちらが高い設定温度になっているかにより、設定温度状態に適合する第１から第４の補正パターンのうちのいずれか一つを選択できるので、設定温度状態に対応してよりきめ木目細かく補正ゲインを設定できる。設定温度状態に対応する補正ゲインを設定できれば第１、第２の空調ゾーンの目標吹出温度の演算時により適切な補正ゲインにより補正を加えることができる。これにより、第１、第２の空調ゾーンの温度干渉を抑制し、第１、第２の空調ゾーンの独立温度制御を良好な状態で維持できる。
【００２９】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２において、第１、第２、第３、第４補正パターンのうちいずれか１つの補正パターンが一旦選択されると、次に、第１設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））または第２設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｐａ））が変更されるまで選択された補正パターンを継続することを特徴とする。
【００３０】
これによると、設定温度が次に変更されるまで設定温度状態に対応した補正パターンが継続されて、適正な補正ゲインを維持できる。
【００３１】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００３２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図に示す本実施形態について説明する。図１は車室内の運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンの温度を独立制御するようにした左右独立温度制御方式の車両用空調装置の全体構成の概要を示すもので、図１において、車両用空調装置の空気流れの最上流側に内外気切替ドア１が配置されており、このドア１により外気と内気がエアダクト２内に切替導入される。
【００３３】
エアダクト２内には、上流側から下流側にかけて送風機３、エバポレータ４およびヒータコア５が配設されている。エバポレータ４は冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を空気から吸熱して空気を冷却する冷房用熱交換器である。ヒータコア５は車両エンジン（図示せず）からの温水（エンジン冷却水）を熱源として空気を加熱する暖房用熱交換器である。
【００３４】
ヒータコア５の部位から下流側に向かってエアダクト２内には仕切壁６が設置され、この仕切壁６によってエアダクト２内の通路が運転席側通路７と助手席側通路８とに区分されている。運転席側通路７においてヒータコア５の上流側部位には運転席側エアミックスドア９が設けられており、運転席側通路７においてヒータコア５を通過する温風の風量とヒータコア５をパイパスして流れる冷風の風量との割合をドア９により調整する。また、助手席側通路８においてヒータコア５の上流側部位には助手席側エアミックスドア１０が設けられており、助手席側通路８においてヒータコア５を通過する温風の風量とヒータコア５をバイパスして流れる冷風の風量との割合をドア１０により調整する。
【００３５】
運転席側通路７および助手席側通路８の最下流側には、空調風を車両乗員の足元に向けて吹き出すためのフット吹出口７ａ、８ａ、空調風を車両乗員の上半身に向けて吹き出すためのセンタ・サイドの各フェイス吹出口７ｂ、７ｃ、８ｂ、８ｃ、および空調風をフロントガラスに向けて吹き出すためのデフロスタ吹出口１１がそれぞれ設けられている。
【００３６】
また、運転席側通路７および助手席側通路８内には、上記吹出口７ａ〜７ｃ、８ａ〜８ｃおよび１１を選択的に開閉するための吹出口切替ドア１２〜１６が設けられている。これらのドア１２〜１６の開閉状態を切り替えることによって、フットモード、バイレベルモード、フェイスモードなどの所定の吹出ロモードを各通路７または８ごとに独立して設定し得るようになっている。
【００３７】
次に、上記した空調用機器を制御するための制御系を説明すると、内外気切替ドア１、運転席側エアミックスドア９、助手席側エアミックスドア１０、および吹出口切替ドア１２〜１６は、それぞれ、サーボモータ１７〜２２により駆動され、これらのサーボモータ１７〜２２の作動は空調用電子制御装置（以下、ＥＣＵという）２３の出カにより制御される、また、送風機３のモータ３ａも、ＥＣＵ２３の出カにより制御回路（モータ印加電圧制御固路）２４を介して制御される。ＥＣＵ２３は周知のマイクロコンピュータとその周辺回路との組み合わせからなるものである。
【００３８】
ＥＣＵ２３の入力として、運転席側通路７に対応する運転席側空調ゾーンの設定温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）を設定する運転席側温度設定器（第１の温度設定手段）２５と、助手席側通路８に対応する助手席側空調ゾーンの設定温度Ｔｓｅｔ（Ｐａ）を設定する助手席側温度設定器（第２の温度設定手段）２６が独立に設けられている、また、温度情報検出手段として、内気温Ｔｒを検出する内気センサ２７、外気温Ｔａｍを検出する外気温センサ２８、エバポレータ４の冷却温度（吹出空気温痩）Ｔｅを検出するエバポレータ温度センサ２９、およびヒータコア５に流入する温水の温度Ｔｗを検出する水温センサ３０が設けられている。
【００３９】
さらに、運転席側空調ゾーンヘの日射量ＴｓＤｒを検出する運転席側日射センサ３１、および助手席側空調ゾーンへの日射量ＴｓＰａを検出する助手席側日射センサ３２が設けられている。
【００４０】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。図２は本実施形態のＥＣＵ２３により実行される制御プログラムの概略を示すフローチャートであり、図２の制御プログラムは、図示しない車両エンジンのイグニッションスイッチが投入されることによりスタートするものである。
【００４１】
続いて、ステップＳ１００にて図示されないデータ処理用メモリの記憶内容などを初期化し、ステップＳ１１０に進み、運転席側設定温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）（以下Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）という）、助手席側設定温度Ｔｓｅｔ（Ｐａ）（以下Ｔｓｅｔ（Ｐａ）という）などの設定値、車室内温度Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量ＴｓＤｒ、ＴｓＰａなどの空調センサの値を読み込んでデータ処理用メモリに記憶する。
【００４２】
続いて、ステップＳ１２０により運転席側、助手席側の設定温度に差があるか比較し、設定温度に差がない場合はステップＳ１７０に進み、運転席側補正項ＫＤｒ、助手席側補正項ＫＰａをそれぞれ零にする。また、運転席側、助手席側の設定温度に差がある場合はステップＳ１３０に進み、一回前の処理である先回の設定温度と今回の処理の設定温度の比較を行う。
【００４３】
ステップＳ１２０では、運転席側と助手席側の設定温度を比較するのは、運転席側と助手席側の設定温度が同じ場合、ＴＡＯＤｒ、ＴＡＯＰａを補正する必要がないからである。
【００４４】
続いて、ステップＳ１３０で比較した結果が先回と異なる場合は、ステップＳ１４０に進み、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）とＴｓｅｔ（Ｐａ）の設定から補正パターンを選択し、外気温に対応する補正ゲインＫ１、Ｋ２を設定する。また、比較した結果が先回と同じ場合はステップＳ１５０に進み、選択されている補正パターンを継続する。なお、Ｋ１は運転席側補正ゲイン、Ｋ２は助手席側補正ゲインである。
【００４５】
次に、ステップＳ１４０、Ｓ１５０の制御について図３、図４を用いて詳細に説明する。
【００４６】
図３の最初のステップＳ１４１によって設定温度の変更がＴｓｅｔ（Ｄｒ）かＴｓｅｔ（Ｐａ）のどちらであるか判定し、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）が変更された場合、ステップＳ１４２に進み、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）よりＴｓｅｔ（Ｄｒ）の設定温度が高いときはステップＳ１４４に進み、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）よりＴｓｅｔ（Ｐａ）の設定温度が高いときはステップＳ１４５に進む。
【００４７】
また、ステップＳ１４１でＴｓｅｔ（Ｐａ）が変更された場合は、ステップＳ１４３に進み、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）よりＴｓｅｔ（Ｄｒ）の設定温度が高いときはステップＳ１４６に進み、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）よりＴｓｅｔ（Ｐａ）の設定温度が高いときはステップＳ１４７に進む。
【００４８】
続いて、ステップＳ１４４では図６ａ、ｂに示すような４つの補正パターンの中から第１補正パターンを選択する。これらの補正パターンは外気温を横軸とし、補正ゲインを縦軸としている。そして、この横軸は右方向に行くほど温度が高くなることを示し、この縦軸は軸の上方向に向かうほど大きくなることを示す。
このような第１補正パターンにより、外気温に応じた補正ゲインＫ１、Ｋ２を設定し、ステップＳ１４４ａに進み、制御フラグであるＸを１に設定する。
【００４９】
同様にして、ステップＳ１４５、Ｓ１４６、Ｓ１４７では第２、第３および第４補正パターンから外気温に応じてＫ１、Ｋ２を決定し、それぞれのステップＳ１４５ａ、Ｓ１４６ａ、Ｓ１４７ａに進み、制御フラグであるＸを２、３、４に設定する。
【００５０】
図４のステップＳ１５０は前述した制御フラグであるＸの値によって現在どの補正パターンを選択しているか判定する。Ｘが１の場合はステップＳ１５１の判定により、ステップＳ１５４に進み、第１補正パターンにより外気温に応じて補正ゲインＫ１、Ｋ２を決定する。
【００５１】
同様にして、Ｘが２、Ｘが３、Ｘが４ではそれぞれステップＳ１５５、Ｓ１５６、Ｓ１５７に進み、第２、第３、第４補正パターンにより外気温に応じて補正ゲインＫ１、Ｋ２を設定する。
【００５２】
続いて、ステップＳ１６０に進み、数式３、数式４によって運転席側補正項ＫＤｒと助手席側補正項ＫＰａとを算出する。
【００５３】
続いて、ステップＳ１８０、Ｓ１９０では数式１、数式２によって運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯＤｒ、ＴＡＯＰａを算出する。そして、算出した運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯＤｒおよびＴＡＯＰａと、エバポレータ４の温度Ｔｅおよびヒータコア５の温水温度Ｔｗに基づいて、下記の数式５により、運転席側のエアミックスドア開度ＳＷＤｒと助手席側のエアミックスドア開度ＳＷＰａを算出する。
【００５４】
【数５】ＳＷｉ（％）＝（ＴＡＯｉ−Ｔｅ）／（ＴＷ−Ｔｅ）＊１００
続いて、ステップＳ２００ではステップＳ１８０、Ｓ１９０にて算出した運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯＤｒ、ＴＡＯＰａに基づいて図９の特性図から吹出モードとしてフェイス（ＦＡＣＥ）、バイレベル（Ｂ／Ｌ）、フット（ＦＯＯＴ）を運転席側、助手席側それぞれに対して決定する。さらに、ステップＳ１８０、Ｓ１９０にて算出した運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯＤｒ、ＴＡＯＰａに基づいて図１０の特性図から運転席側、助手席側ブロア電圧を決定する。なお、ブロア電圧は、ＴＡＯＤｒ、ＴＡＯＰａに基づいて図１０の特性図によりそれぞれ決定されたブロア電圧を平均化処理することにより得られている。
【００５５】
続いて、ステップＳ２１０ではエアミックスドア１０をステップＳ１８０、Ｓ１９０にて算出した運転席側エアミックスドア開度ＳＷＤｒと助手席側のエアミックスドア開度ＳＷＰａとなるように、ＥＣＵ２３によりサーボモータ１８および１９を制御する。並びに、ステップＳ２００にて決定した吹出モードにしたがってＥＣＵ２３によりサーボモータ２０および２１を制御する。そして、ステップＳ２００にて決定したブロア３の制御電圧をＥＣＵ２３によりブロアコントローラ２４等を制御して車両の空調を実行する。
【００５６】
次に、上述したＥＣＵ２３により実行される制御プログラムの作用効果について図５を用いて説明する。
【００５７】
従来技術の問題点として説明したように図７ｂは、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）が２８℃のときの運転席側車室内温度は、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）を２５℃に設定しているにもかかわらず、２７℃近傍になり、設定温度よりも運転席側車室内温度が高すぎることが問題であった。
【００５８】
この問題を改善するため、左右空調ゾーンの設定温度の状態に対応する補正パターンの設定のみを変更し、制御装置にこの設定変更した補正パターンを記憶させ、制御を実行した結果が図５ａ、ｂである。なお、図５ａの縦軸は車室内温度を示し、横軸はＴｓｅｔ（Ｄｒ）を示し、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）を２５℃で一定にして、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）を２２℃から２８℃に変更したときの車室内温度の状態を示している。そして、図５ｂの縦軸は車室内温度、横軸はＴｓｅｔ（Ｐａ）を示し、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）を２５℃で一定にして、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）を２２℃から２８℃に変更したときの車室内温度の状態を示している。
【００５９】
図７ｂにて不具合があった設定温度状態はＴｓｅｔ（Ｐａ）が変更され、かつ、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）がＴｓｅｔ（Ｄｒ）より高い状態にある場合に該当するので、ＥＣＵ２３の制御を示すフローチャートに従うと第４補正パターンを選択することになる。図７ｂの不具合は前述したようにＴｓｅｔ（Ｄｒ）よりも運転席側車室内温度が助手席側車室内温度の影響を受けて高くなることにあったので、運転席側補正項ＫＤｒを小さくする必要がある。このＫＤｒを小さくするためには、運転席側設定温度と助手席側設定温度の差がマイナスになるため補正ゲインＫ１が大きくなるように第４補正パターンを設定変更する。
【００６０】
図５ａ、ｂは、図７ｂでＴｓｅｔ（Ｐａ）がＴｓｅｔ（Ｄｒ）より高い場合に、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）より運転席側車室内温度が高くなっている状態のときだけ、大きくなった補正ゲインＫ１が働くことで、運転席側車室内温度を下げることができている。また、設定温度を他の設定温度状態に変更しても、他の設定温度状態では設定変更した補正パターンによる影響がないので、他の設定温度状態で左右設定温度に対して設定温度通りに制御できている場合は、この状態を維持することが可能となり、運転席側、助手席側の温度干渉を抑制し、第１、第２の空調ゾーンの温度を双方ともほぼ設定温度通りに良好に独立制御することができる。
【００６１】
なお、ステップＳ１３０では、先回の設定温度と今回の設定温度を比較するのはステップＳ１４０で決定した補正パターンを、次に設定温度が変更されるまでステップＳ１５０の処理を選択して継続させるためである。この処理が必要な理由は、先回の処理が終了し、このときはステップＳ１４１、Ｓ１４２、Ｓ１４３により補正パターンの設定も終了している。これらの処理が終了すると、このときのＴｓｅｔ（Ｄｒ）またはＴｓｅｔ（Ｐａ）が比較データとなるため、次の処理において、ステップＳ１４１では、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）とＴｓｅｔ（Ｐａ）のどちらの設定温度が変更された状態なのか判断できないからである。このため補正パターン設定後には制御フラグＸにどの補正パターンが設定されたのか判定できるように１〜４までの数値を入力するようにしている。
【００６２】
したがって、先回設定温度と今回の設定温度が同じ場合はステップＳ１５０に進み、ステップＳ１４０にて設定した補正パターンを継続することができる。
【００６３】
（他の実施形態）
▲１▼上記の一実施形態では４つの補正パターンが設定状況に応じて選択される場合について説明したが、第１の空調ゾーンの設定温度が変更されたときに、第１補正パターンを選択し、第２の空調ゾーンの設定温度が変更されたときに第２補正パターンを選択し、２つの補正パターンによって得られた補正ゲインによって第１、第２の目標吹出温度を補正しても良い。
【００６４】
▲２▼上記の一実施形態では４つの補正パターンが設定状況に応じて選択される場合について説明したが、第１の空調ゾーンの設定温度が第２の空調ゾーンの設定温度よりも高いときに第１補正パターンを選択し、第２の空調ゾーンの設定温度が第１の空調ゾーンの設定温度よりも高いときに第２補正パターンを選択し、２つの補正パターンによって得られた補正ゲインによって第１、第２の目標吹出温度を補正しても良い。
【００６５】
▲３▼上記の一実施形態において第１の空調ゾーンを運転席側、第２の空調ゾーンを助手席側として説明したが、第１の空調ゾーンを前席側、第２の空調ゾーンを後席側としても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す車両用空調装置の全体システムの説明図である。
【図２】本発明の一実施形態の作動を示すフローチャートである。
【図３】図２のステップＳ１４０の内部処理を示すフローチャートである。
【図４】図２のステップＳ１５０の内部処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における運転席側（ａ）および助手席側（ｂ）の空調ゾーンの温度の制御特性説明図である。
【図６】補正ゲインＫ１、Ｋ２を設定するための補正パターンを示す特性図である。
【図７】従来技術における運転席側（ａ）および助手席側（ｂ）の空調ゾーンの温度の制御特性説明図である。
【図８】従来技術における運転席側（ａ）および助手席側（ｂ）の空調ゾーンの温度の制御特性説明図である。
【図９】図２のステップＳ２００の運転席側、助手席側の目標吹出温度に基づいて吹出口を決定するための特性図である。
【図１０】図２のステップＳ２１０の運転席側、助手席側の目標吹出温度に基づいてブロア電圧を設定するための特性図である。
【符号の説明】
７、８…第１、第２の通路、９、１０…第１、第２の温度調節手段、
２５、２６…第１、第２の温度設定手段、２７、２８…温度情報検出手段。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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