(57)【要約】【課題】車両のルーフ部１１の水がサイドウインドへ流れるのを抑制でき、見栄えがよく、風切り音の発生を抑制できるルーフモールディングを提供する。【解決手段】上壁４と、該上壁４の車内側の側端から垂設された車内壁５と、該上壁４の車外側の側端から垂設された車外壁６とを有し、前記車外壁６は、頂部６ａの高さが、車長方向全長に亘って、前記凹溝１２の外側壁２２の肩部２２ａと実質的に同じ高さにされており、前記車内壁５は、頂部５ａの高さが、車長方向の中央部において、前記内側壁２１の肩部２１ａの高さより高くされるとともに、車長方向の少なくとも前端において、前記凹溝１２の内側壁２１の肩部２１ａと実質的に同じ高さになるように、車内壁５の頂部５ａの高さを車長方向に連続的に変化させる。これにより、ルーフ部１１上の水を、ルーフモールディング１の車内壁５に沿って、車両の前後方向に流すことができる。【選択図】　図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車等の車両のルーフアウターパネルとボディーサイドパネルとの接合部に形成された凹溝に取り付けられるルーフモールディングであって、
上壁と、該上壁の車内側の側端から垂設された車内壁と、該上壁の車外側の側端から垂設された車外壁とを有し、
前記車外壁は、頂部の高さが、車長方向全長に亘って、前記凹溝の外側壁の肩部と実質的に同じ高さにされており、
前記車内壁は、頂部の高さが、車長方向の中央部において、前記凹溝の内側壁の肩部の高さより高くされるとともに、車長方向の少なくとも前端において、前記凹溝の内側壁の肩部と実質的に同じ高さになるように、車内壁の頂部の高さが車長方向に連続的に変化していることを特徴とするルーフモールディング。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両のルーフアウターパネルとボディーサイドパネルとの接合部に形成された凹溝に取り付けられるルーフモールディングに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車等の車両のルーフアウターパネルとボディーサイドパネルとの接合部においては、該接合部に沿って凹溝を形成し、この凹溝に沿ってルーフモールディングを取り付けて、前記接合部を隠すようにすることが多い。
降雨時のように、車両のルーフ部に水が降り注がれる状態では、水はルーフ部から車外方向に流れ落ちていくが、ドアガラスなどのサイドウインドに水が流れ落ちていくと、通常の車両ではサイドウインドにはワイパが設けられないので、サイドウインドに流れ落ちたり付着したりした水滴により、車両の側方の視界が悪化し、安全運転に支障をきたすおそれがある。
このため、ルーフモールディングの上面に、前後方向に延びる突壁状の水受け部を設け、サイド側への水の流れを抑制して、水を前後方向に流すようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−１０９６００号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述のルーフモールディングでは、水受け部がルーフモールディングの上面から突出されているので、車両の側方からの見栄えが悪くなる。また、前記特許文献１にはルーフモールディングの前端や後端における形状は開示されていないが、水受け部がルーフモールディングの前端においても上面から突出しているものであるとすると、車両前方からの見栄えも悪くなるとともに、車両の走行に伴って流れる風（気流）が当該水受け部にぶつかって乱流となり、風切り音を発生して快適性が低下するおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、車両のルーフ部の水がサイドウインドへ流れるのを抑制でき、見栄えがよく、風切り音の発生を抑制できるルーフモールディングを提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するため、本発明は、自動車等の車両のルーフアウターパネルとボディーサイドパネルとの接合部に形成された凹溝に取り付けられるルーフモールディングであって、上壁と、該上壁の車内側の側端から垂設された車内壁と、該上壁の車外側の側端から垂設された車外壁とを有し、前記車外壁は、頂部の高さが、車長方向全長に亘って、前記凹溝の外側壁の肩部と実質的に同じ高さにされており、前記車内壁は、頂部の高さが、車長方向の中央部において、前記凹溝の内側壁の肩部の高さより高くされるとともに、車長方向の少なくとも前端において、前記凹溝の内側壁の肩部と実質的に同じ高さになるように、車内壁の頂部の高さが車長方向に連続的に変化していることを特徴とするルーフモールディングを提供する。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、実施の形態に基づいて、本発明を詳しく説明する。
図１（ａ）は、自動車等の車両の一例を示す斜視図、図１（ｂ）は、車両の正面からルーフモールディングを見た正面図、図１（ｃ）は、車両の側面からルーフモールディングを見た側面図、図２は、ルーフモールディングの前端部周辺を示す図である。また、図３（ａ）は、図１のＡ−Ａ線に沿う断面図、図３（ｂ）は、図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
図４は、図２のＣ−Ｃ線に沿う断面図、図５は、図２の矢印Ｄに沿う矢視図、図６は、ルーフモールディングの前端部付近を示す斜視図である。
なお、以下の説明において、車内方向とは、車幅方向の内側に向かう方向をいい、車外方向とは、車幅方向の外側に向かう方向をいう。
【０００８】
図１（ａ）、図２に示すように、車両としての自動車の車体１０のルーフ部１１の両側部には、車体１０の車長方向に延びる凹溝１２が形成されており、この凹溝１２は、車両のルーフアウターパネル１３とピラーアウターパネル１４との接合部１５に形成されている。さらに、この凹溝１２に沿って、該凹溝１２を外側から覆うようにしてルーフモールディング１が取り付けられている。
ルーフ部１１は、水はけをよくするため、中心部において高く、かつ車長方向および車幅方向の外側に向けて低くなるように形成されている。
【０００９】
ルーフモールディング１は、長尺であり、断面が下向きコ字状となっているモールディング本体２と、このモールディング本体２の前端または後端を塞ぐようなエンドキャップ３とから、概略構成されている。
ルーフモールディング１を凹溝１２に取り付ける方法としては、例えば、図示はしないが、凹溝１２内に固定された係止部材に、モールディング本体２の裏面に取り付けられたクリップを係止させるなど、公知の適当な固定部品により、車体１０に固定して取り付けられる。また、接合部１５付近にルーフアウターパネル１３からフランジを上に向かい設定し、該フランジの先端を横に折り曲げた形状にし、その屈曲部分によりルーフモールディング１を直接固定することも行われる。
【００１０】
モールディング本体２の材質としては、例えば、（イ）ステンレス等の金属薄板を冷間ロール成形したものに合成樹脂を被覆形成したもの、（ロ）硬質合成樹脂のみから形成したもの、（ハ）硬質合成樹脂中に耐伸縮性に富む芯材（例えばガラスやカーボンの繊維など）を埋設したもの等があるが、本実施の形態では、図２、図３に示すように、ステンレス材２Ａと合成樹脂２Ｂとの複合押し出し成形品（前記（イ）に属する）を採用している。
【００１１】
モールディング本体２は、上壁４と、該上壁４の車内側の側端から垂設された車内壁５と、該上壁４の車外側の側端から垂設された車外壁６とを有する。
車内壁５は、頂部５ａの高さが、図３（ａ）に示すように、車長方向の中央部において、凹溝１２の内側壁２１の肩部２１ａ（すなわち、ルーフ部１１と凹溝１２との遷移部に該当する）の高さより高くされている。かつ、図３（ｂ）に示すように、車長方向の少なくとも前端において、凹溝１２の内側壁２１の肩部２１ａと実質的に同じ高さになるように、車内壁５の頂部５ａの高さが車長方向に連続的に変化させられている（図１（ｃ）参照）。つまり、モールディング本体２の上壁４の上面４ａは、ルーフ部１１との高さの差Ｈが、車長方向の前端から中央部にかけて、徐々に増加するようになっている。
なお、ルーフモールディング１の車長方向の後端においては、車内壁５の頂部５ａの高さは、前端における形状と同様に、凹溝１２の内側壁２１の肩部２１ａと実質的に同じ高さになるようにしてもよく、また、凹溝１２の内側壁２１の肩部２１ａより若干高いようにしてもよい。
このように、モールディング本体２の車内壁５は、車長方向の中央部付近で高く形成されていることにより、ルーフ部１１から流れ落ちてきた水の勢いを弱め、水が、ルーフモールディング１を乗り越えて車体１０のサイド部１６に流れていくのを抑制することができる。
【００１２】
モールディング本体２の上壁４の上面４ａとルーフ部１１（つまりルーフアウターパネル１３の上面）との高さの差Ｈは、車長方向での最大値として２〜１０ｍｍ程度とすることが好ましい。Ｈの最大値が２ｍｍ未満だと、水のルーフモールディング１の乗り越えを充分に抑制することができない。また、Ｈの最大値が１０ｍｍを超えると、ルーフモールディング１が目立ってしまい、意匠上、好ましくない。機能面と意匠面との兼ね合いから、Ｈの最大値は、約５ｍｍとするのが、特に好ましい。
【００１３】
また、図３（ａ）（ｂ）に示すように、車外壁６は、頂部６ａの高さが、車長方向全長に亘って、凹溝１２の外側壁２２の肩部２２ａと実質的に同じ高さにされている。つまり、ルーフモールディング本体２の上壁４面と車外壁６面との交線を仮想線Ｍ−００１とし、凹溝１２の外側壁２２面とピラーアウターパネル１４の上面との交線を仮想線Ｃ−００１とするとき、これら仮想線Ｍ−００１、Ｃ−００１は、それぞれルーフモールディング１の長手方向に沿って延在することになるが、仮想線Ｍ−００１とＣ−００１との距離ｄは、車長方向に亘って、実質的に一定距離となっている。この距離ｄとしては、例えば、約４ｍｍとすることができる。
【００１４】
さらに本実施の形態においては、図３（ａ）に示すように、モールディング本体２の車内壁５および車外壁６は、凹溝１２の内側壁２１および外側壁２２に対して、それぞれ離隔させられており、さらに、モールディング本体２の車内壁５および車外壁６には、該ルーフモールディング１の長手方向に沿って、リップ７、８が形成されている。これらのリップ７、８は、それぞれ、凹溝１２の内側壁２１および外側壁２２に対して、先端部が撓むようにして水密に当接させており、これらリップ７、８の弾性力により、ルーフモールディング１が凹溝１２から抜け出ることを防止するとともに、凹溝１２の底壁２０に、水やゴミなどが侵入したり、この間に、木の葉などが挟まって引っかかったりしないようになっている。
【００１５】
これにより、モールディング本体２の車内壁５と凹溝１２の内側壁２１とリップ７に囲まれてなる内側溝部２４、および、車外壁６と外側壁２２とリップ８に囲まれてなる外側溝部２５は、ルーフモールディング１の長手方向に沿って延在し、さらに、ルーフアウターパネル１３において、凹溝１２の内側壁２１の肩部２１ａとなるところは、リップ７に当接されている高さよりやや高い位置に段２３が設けられており、これにより、前記内側溝部２４の幅を広く取れるようにしている。
【００１６】
モールディング本体２の前端は、図２に示すように、エンドキャップ３により凹溝１２との隙間を塞がれている。
エンドキャップ３は、アウトサート成形などにより形成されたリップ３ａを有しており、このリップ３ａをモールディング本体２のリップ８と一体的に連結されている。これにより、凹溝１２の前端部付近におけるパネルの複雑な形状に対応し、リップ３ａ、８の先端をピラーアウターパネル１４にぴったりと当接させることができる。
また、エンドキャップ３の裏面には、エンドキャップ３と一体にスペーサ３ｂが取り付けられており、スペーサ３ｂと凹溝１２の底壁２０との間隔を狭めて（例えば、約０．５ｍｍ）、ルーフモールディング１を押したときに潰れにくくし、ムク感を与えることができる。
【００１７】
ルーフモールディング１の先端部は、図２、図４に示すように、ウインドシールドプレート３０の周縁部に取り付けられたウインドシールドモールディング３１に突接されている。より具体的には、ルーフアウターパネル１３の前端部において、ルーフ部１１から段差部３２の屈曲により形成されたフランジ部３３に沿って、スポンジ状のダムラバー３４が貼り付けられており、ウインドシールドプレート３０の周縁部は、ウレタン系接着剤３５を介してルーフアウターパネル１３に接着されている。ウインドシールドモールディング３１のウインドシールドプレート３０に対して反対側の外縁部には、リップ３１ａが形成されており、このリップ３１ａが、エンドキャップ３の前面と接している。ウインドシールドモールディング３１の上面には、光輝および／または色彩を有する意匠部３１ｂが取り付けられており、窓枠となるウインドシールドモールディング３１の意匠性を高めている。
【００１８】
本実施の形態においては、図４で二点鎖線により示すように、ウインドシールドモールディング３１の上面と、ルーフモールディング１の上面とは、面段差がほとんどないように、高さを合わせられている。また、リップ３１ａは、ウインドシールドモールディング３１の上面から少し下がった位置に突出して形成されており、リップ３１ａと、ウインドシールドモールディング３１の側面との間が、溝部３６となっている。
【００１９】
このようなルーフモールディング１によれば、車長方向の中央部において、車内壁５の頂部５ａの高さが、凹溝１２の内側壁２１の肩部２１ａの高さより高くなっているので、これにより、ルーフ部１１上の水がルーフモールディング１を乗り越えて車両のサイド部１６に流れ落ちるのを抑制することができる。ルーフモールディング１の車内壁５の頂部５ａの高さが、車長方向の少なくとも前端において、凹溝１２の内側壁２１の肩部２１ａと実質的に同じ高さにされており、この部分では、水がルーフモールディング１を乗り越えることを抑制するのは難しいが、車両の走行中では、車両の運動に対する慣性により、水は、相対的に車両の後方に流れていくので、ルーフモールディング１の前端付近での水の乗り越えは、さほど問題とならない。
【００２０】
また、ルーフモールディング１の車内壁５と凹溝１２の内側壁２１との間、および、車外壁６と外側壁２２との間に、それぞれ内側溝部２４、外側溝部２５が形成されるので、これにより、水を車両の前後方向に排出することができる。内側溝部２４は、ルーフモールディング１の車内壁５によって受け止められた水を排出するのに有効であり、また、外側溝部２５は、ルーフモールディング１を乗り越えて車外側に流れてきた水を排出するのに有効である。
さらに、ルーフモールディング１の車内壁５側のリップ７が、凹溝１２の内側壁２１の肩部２１ａから少し下がった位置に形成されていることにより、内側溝部２４の深さを深くすることができ、木の葉などを奥で挟まらせないようにし、清掃性を満足させている状態で、流路を拡大して内側溝部２４の排水能力を高めることができる。
【００２１】
また、ウインドシールドモールディング３１のリップ３１ａが、ウインドシールドモールディング３１の上面から少し下がった位置に形成されていることにより、ウインドシールドモールディング３１の周囲にも、溝部３６が形成され、この溝部３６によってルーフモールディング１に沿って車両の前方に流れてきた水を車幅方向に流すことができる。
これにより、例えば、急ブレーキをかけたときなどに、ルーフ部１１から、ウインドシールドプレート３０上に水が流れ落ち、ワイパでもすぐには水を除去できない場合があるが、このような場合でも、前記溝部３６により水を受け止めて車幅方向に排水し、ウインドシールドプレート３０への水の流入を抑制して、車両前方の視界が急に悪化することを防ぐことができる。
【００２２】
また、ルーフモールディング１の車内壁５の頂部５ａの高さが、車長方向の少なくとも前端において、凹溝１２の内側壁２１の肩部２１ａと実質的に同じ高さにされており、ルーフモールディング１の先端が、ウインドシールドモールディング３１に接して、上面の高さをほとんど揃えられており、さらに、ルーフモールディング１の車内壁５の頂部５ａの高さは、車長方向に連続的に変化していて、モールディング本体２の上壁４と、ルーフアウターパネル１３のルーフ部１１との高さの差が、車長方向の前端から中央部にかけて、徐々に増加するようになっているので、車両の前方からルーフモールディング１を見たとしても、ルーフモールディング１の前端は、ウインドシールドモールディング３１に隠れており、段差が生じないので、ルーフモールディング１前端における乱流と風切り音の発生を抑制することができ、しかも見栄えが良い。
【００２３】
さらに、ルーフモールディング１の車外壁６の頂部６ａの高さが、車長方向全長に亘って、凹溝１２の外側壁２２の肩部２２ａと実質的に同じ高さにされているので、車両側方からの見栄えがよい。ルーフモールディング１の車内壁５の頂部５ａの高さがルーフ部１１より高くなっていても、図１（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、車両側方に立っている人の視点からは、手前側のルーフモールディング１の上面は滑らかに連続して見え、また、奥側のルーフモールディング１の上面は、手前側のルーフモールディング１に隠れてしまい、ルーフ部１１との段差は殆どの場合に視野に入ることはなく、美観を損ねない。
【００２４】
以上、本発明を好適な実施の形態に基づいて説明してきたが、本発明はこの実施の形態のみに限定されるものではなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の改変が可能である。
例えば、上記実施の形態においては、ルーフモールディング１とウインドシールドモールディング３１との間に、溝部３６が形成されるようにしたが、特にこれが必須であるというものではない。例えば屋根面積の小さい車両や、屋根後方が下がりデザインのスポーツハッチバック車等は、ルーフ部１１からウインドシールドプレート３０上に水が流れる流量は少なく、ワイパにより容易に排水できるので、問題とならない。
【００２５】
ウインドシールドモールディング３１としては、例えば、図７（ａ）（ｂ）に示すように、ステンレス芯材により光輝幅の広いウインドシールドモールディング４０（３１）を、ファスナー４１を介してルーフアウターパネル１３に取り付けた構造によれば、ウインドシールドモールディング３１を、ルーフアウターパネル１３との間にほとんど隙間ができないように取り付けることができるので、光輝幅の広い、窓枠を強調した意匠とすることができる。
【００２６】
より具体的に説明すると、図７（ａ）は、このウインドシールドモールディング４０と、ルーフモールディング１との当接部近傍を示す断面図であり、図７（ｂ）は、ウインドシールドモールディング４０のＡピラー１８側の部分を示す断面図である。
このウインドシールドモールディング４０は、内部空間を有するように折曲成形されているとともに、先端部に突出するように形成されたリップ部４０ａを有する。そして、ウインドシールドモールディング４０の前記内部空間には、ウインドシールドモールディング４０の抱合により、取付クリップ４２が挿入されて保持されている。また、ルーフアウターパネル１３およびピラーアウターパネル１４の段差部３２などに対して、両面接着テープなどの固着部材４３を介してファスナー４１が固着されており、このファスナー４１の係合部４１ａに、取付クリップ４２のクリップ部４２ａを挿入し係合させることにより、ウインドシールドモールディング３１をファスナー４１に対して固定することができる。
【００２７】
図７（ｂ）に示すように、ウインドシールドモールディング４０には、Ａピラー１８側（図１参照）の部分に、ウインドシールドプレート３０に向かって突出する堰４４を設けて、ウインドシールドプレート３０上の水がＡピラー１８を乗り越えてサイドウインド１７に移動することを抑制するのが好ましい。
【００２８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のルーフモールディングによれば、車外壁の頂部の高さを、車長方向全長に亘って、凹溝の外側壁の肩部と実質的に同じ高さにし、ルーフモールディングの車内壁の頂部の高さを、車長方向の中央部において、前記凹溝の内側壁の肩部の高さより高くするとともに、車長方向の少なくとも前端において、前記凹溝の内側壁の肩部と実質的に同じ高さになるように、車長方向に連続的に変化させたものであるので、このルーフモールディングの車内壁により、車両のルーフ部に降り注いだ水の流れを受け止め、水がドアウインドなどのサイドウインドに流れることを抑制することができる。さらに、見栄えが良く、風切り音の発生を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】（ａ）本実施の形態のルーフモールディングを取り付けた自動車等の車両の一例を示す斜視図、（ｂ）車両の正面からルーフモールディングを見た正面図、（ｃ）車両の側面からルーフモールディングを見た側面図である。
【図２】ルーフモールディングとウインドシールドパネルの近接する部位の近傍を示す図である。
【図３】（ａ）図１のＡ−Ａ線に沿う断面図、（ｂ）図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図４】図２のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図５】図２の矢印Ｄに沿う矢視図である。
【図６】図２の矢印Ｅに沿う矢視図であり、ルーフモールディングの前端部近傍を示す斜視図である。
【図７】ウインドシールドモールディングの他の例を示し、（ａ）ルーフモールディングの前端部と当接する部位を示す断面図、（ｂ）Ａピラーに取り付けられた部分を示す断面図である。
【符号の説明】
１…ルーフモールディング、４…上壁、５…車内壁、５ａ…車内壁の頂部、６…車外壁、６ａ…車外壁の頂部、１０…車体、１２…凹溝、１３…ルーフアウターパネル、１４…ピラーアウターパネル、１５…接合部、２１…凹溝の内側壁、２１ａ…凹溝の内側壁の肩部、２２…凹溝の外側壁、２２ａ…凹溝の外側壁の肩部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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