(57)【要約】【課題】燃費向上を目的として減速走行中に従来よりも高車速側でダウンシフトが実行させるようにした場合、アクセルのオン或いはオフに伴う変速による違和感の発生を抑制して、ドライバビリティーが向上される車両の変速制御装置を提供することにある。【解決手段】アクセルオフされたことによる自動変速機１６のダウンシフトは、変速制御手段１０４によってそのアクセルオフ時から車速が所定値低下したときに実行されるので、アクセルオフと共に燃費向上を目的としてエンジン回転速度ＮＥをフューエルカットが実行される領域に入れるために直ちにダウンシフトが実行されエンジン回転速度ＮＥが上昇されて違和感が発生することが抑制され、アクセルオフ後直ちにアクセルオンとされてもアップシフトが実行されることが防止されて、アクセルオン、オフに伴う変速が繰り返されることによるビジー感の発生が抑制されてドライバビリティーが向上される。【選択図】      図１１
2004262340.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料の燃焼により作動するエンジンと、自動変速機とを備えた車両の変速制御装置であって、
車両の減速走行中にアクセル開度全閉状態にあり且つエンジン回転速度が予め設定された所定回転速度領域にあるときに、前記エンジンへの燃料供給量を抑制する燃料供給制御手段と、
該燃料供給制御手段によって前記エンジンへの燃料供給量が抑制されているときにアクセル開度が増加されたことによる前記自動変速機のアップシフトは、該アクセル開度増加時から車速が所定値上昇した後に実行する変速制御手段と
を、含むことを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項２】
燃料の燃焼により作動するエンジンと、自動変速機とを備えた車両の変速制御装置であって、
車両の減速走行中にアクセル開度全閉状態にあり且つエンジン回転速度が予め設定された所定回転速度領域にあるときに、前記エンジンへの燃料供給量を抑制する燃料供給制御手段と、
該燃料供給制御手段によって前記エンジンへの燃料供給量が抑制されているときにアクセル開度が増加されたことによる前記自動変速機のアップシフトは、該アクセル開度増加時から所定時間経過後に実行する変速制御手段と
を、含むことを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項３】
燃料の燃焼により作動するエンジンと、自動変速機とを備えた車両の変速制御装置であって、
車両の減速走行中にアクセル開度全閉状態にあり且つエンジン回転速度が予め設定された所定回転速度領域にあるときに、前記エンジンへの燃料供給量を抑制する燃料供給制御手段と、
前記アクセル開度全閉状態にされたことによる前記自動変速機のダウンシフトは、該アクセル開度全閉時から車速が所定値低下したときに実行する変速制御手段と
を、含むことを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項４】
燃料の燃焼により作動するエンジンと、自動変速機とを備えた車両の変速制御装置であって、
車両の減速走行中にアクセル開度全閉状態にあり且つエンジン回転速度が予め設定された所定回転速度領域にあるときに、前記エンジンへの燃料供給量を抑制する燃料供給制御手段と、
前記アクセル開度全閉状態にされたことによる前記自動変速機のダウンシフトは、該アクセル開度全閉時から所定時間経過後に実行する変速制御手段と
を、含むことを特徴とする車両の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の減速走行中にエンジン回転速度が予め設定された所定回転速度の範囲にある時にそのエンジンへの燃料供給量を抑制する燃料供給制御手段を備えた車両の制御装置に関し、特に、その燃料供給制御手段による燃料供給制御範囲を拡大するために積極的にダウンシフトが実行されるようにした車両の場合に、アクセルオンからアクセルオフ或いはアクセルオフからアクセルオンへの操作に伴う変速が実行される時の違和感を防止する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の減速走行中に燃費を向上させる目的でエンジンへの燃料供給量を抑制するたとえばフューエルカットを行う燃料供給制御装置が備えられた車両が知られている。たとえば、特許文献１に示すように減速走行中にエンジンへのフューエルカットを行う領域が所定のエンジン回転速度たとえばフューエルカット開始回転速度とフューエルカット復帰回転速度（フューエルカット停止のための燃料供給復帰判定回転速度）で設定されており、アクセルオンからアクセルオフとなったときにエンジン回転速度がそのフューエルカット開始回転速度以下である場合には、燃費向上のためにエンジンへのフューエルカットが実行される領域すなわちエンジン回転速度がフューエルカット開始回転速度以上へ上昇されるように積極的にダウンシフトが実行されるようにした技術が提案されている。
【０００３】
【特許文献１】
特許第３２０１１５３号公報
【特許文献２】
特開２００１−９９３０７号公報
【特許文献３】
特開２０００−３１８４８４号公報
【特許文献４】
特開平９−７９３７１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、燃費向上を目的として減速走行時には積極的に低速側ギヤ段へ変速が実行されるようにしている場合、たとえば車速とアクセル開度によって設定された変速線図中のダウンシフト線がアクセル開度零付近が本来の位置よりも所定値高速側に設定されている場合には、フューエルカット走行中に僅かにアクセル開度が増加されたときにそのアクセルオンと共にアップシフトが直ちに判断されてそれが実行されなければならず、違和感が発生してドライバビリティーが悪化する可能性があった。また、たとえば加速中からアクセル開度全閉状態とされた場合、直ちにフューエルカット領域に入ると共にそのアクセルオフと共にダウンシフトが実行されてエンジン回転速度が上昇されるので同様に違和感が発生する可能性があり、さらにそのダウンシフト後に僅かにアクセルがオンされるとアクセルオンと共にアップシフトが実行されてビジー感が発生する、すなわちアクセルのオン、オフに伴う変速が短時間に繰り返し行われることによる違和感が発生する可能性があり、ドライバビリティーが悪化する可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、燃料の燃焼により作動するエンジンと、自動変速機と、車両の減速走行中にエンジン回転速度が予め設定された所定回転速度領域にある時にそのエンジンへの燃料供給量を抑制する燃料供給制御手段とを備えた車両の制御装置において、特に、燃費向上を目的として減速走行中に従来よりも高車速側でダウンシフトが実行させるようにした場合に、アクセルのオン或いはオフに伴う変速による違和感の発生を抑制して、ドライバビリティーが向上される車両の変速制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）  燃料の燃焼により作動するエンジンと、自動変速機とを備えた車両の変速制御装置であって、（ｂ）  車両の減速走行中にアクセル開度全閉状態にあり且つエンジン回転速度が予め設定された所定回転速度領域にあるときに、前記エンジンへの燃料供給量を抑制する燃料供給制御手段と、（ｃ）  その燃料供給制御手段によって前記エンジンへの燃料供給量が抑制されているときにアクセル開度が増加されたことによる前記自動変速機のアップシフトは、そのアクセル開度増加時から車速が所定値上昇した後に実行する変速制御手段とを、含むことにある。
【０００７】
【第１発明の効果】
このようにすれば、燃料供給制御手段によってエンジンへの燃料供給量が抑制されているときにアクセル開度が増加されたことすなわちアクセルオンによる前記自動変速機のアップシフトは、そのアクセル開度増加時から車速が所定値上昇した後に変速制御手段によって実行されるので、たとえエンジンへの燃料供給量が抑制されるために積極的に低速側ギヤ段への変速が実行された状態であってもアクセルオンと共に直ちに自動変速機のアップシフトが実行されることが防止され、アクセルオン状態が継続される状況すなわち車速が上昇したときにアップシフトが実行される。この結果、たとえば燃費向上を目的として減速走行時にエンジン回転速度をフューエルカットが実行される領域に入れるために積極的にダウンシフトが実行された状態から、アクセルオンと共に直ちにアップシフトが実行されて違和感が発生することが好適に抑制されドライバビリティーが向上される。また、アクセルオンと共に直ちにアップシフトが実行されないので、アクセルオン後直ちにアクセル開度全閉状態すなわちアクセルオフとされてもダウンシフトが実行されることが防止されて、アクセルオン、オフに伴う変速が繰り返されることによるビジー感の発生が抑制されてドライバビリティーが向上される。
【０００８】
【課題を解決するための第２の手段】
また、前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）  燃料の燃焼により作動するエンジンと、自動変速機とを備えた車両の変速制御装置であって、（ｂ）  車両の減速走行中にアクセル開度全閉状態にあり且つエンジン回転速度が予め設定された所定回転速度領域にあるときに、前記エンジンへの燃料供給量を抑制する燃料供給制御手段と、（ｃ）  その燃料供給制御手段によって前記エンジンへの燃料供給量が抑制されているときにアクセル開度が増加されたことによる前記自動変速機のアップシフトは、そのアクセル開度増加時から所定時間経過後に実行する変速制御手段とを、含むことにある。
【０００９】
【第２発明の効果】
このようにすれば、燃料供給制御手段によってエンジンへの燃料供給量が抑制されているときにアクセル開度が増加されたことすなわちアクセルオンによる前記自動変速機のアップシフトは、そのアクセル開度増加時から所定時間経過後に変速制御手段によって実行されるので、たとえエンジンへの燃料供給量が抑制されるために積極的に低速側ギヤ段への変速が実行された状態であってもアクセルオンと共に直ちに自動変速機のアップシフトが実行されることが防止され、アクセルオン状態が継続される状況すなわちアクセルオンとなってから所定時間経過して車速が上昇したときにアップシフトが実行される。この結果、たとえば燃費向上を目的として減速走行時にエンジン回転速度をフューエルカットが実行される領域に入れるために積極的にダウンシフトが実行された状態から、アクセルオンと共に直ちにアップシフトが実行されて違和感が発生することが好適に抑制されドライバビリティーが向上される。また、アクセルオンと共に直ちにアップシフトが実行されないので、アクセルオン後直ちにアクセル開度全閉状態すなわちアクセルオフとされてもダウンシフトが実行されることが防止されて、アクセルオン、オフに伴う変速が繰り返されることによるビジー感の発生が抑制されてドライバビリティーが向上される。
【００１０】
【課題を解決するための第３の手段】
また、前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）  燃料の燃焼により作動するエンジンと、自動変速機とを備えた車両の変速制御装置であって、（ｂ）  車両の減速走行中にアクセル開度全閉状態にあり且つエンジン回転速度が予め設定された所定回転速度領域にあるときに、前記エンジンへの燃料供給量を抑制する燃料供給制御手段と、（ｃ）  前記アクセル開度全閉状態にされたことによる前記自動変速機のダウンシフトは、そのアクセル開度全閉時から車速が所定値低下したときに実行する変速制御手段とを、含むことにある。
【００１１】
【第３発明の効果】
このようにすれば、アクセル開度全閉状態すなわちアクセルオフにされたことによる前記自動変速機のダウンシフトは、変速制御手段によってそのアクセルオフ時から車速が所定値低下したときに実行されるので、アクセルオフと共に直ちにエンジンへの燃料供給量が抑制されるために自動変速機のダウンシフトが実行されることが防止され、アクセルオフ状態が継続される状況すなわち車速が低下したときにダウンシフトが実行される。この結果、たとえば加速中からアクセルオフした場合、アクセルオフと共に燃費向上を目的としてエンジン回転速度をフューエルカットが実行される領域に入れるために直ちにダウンシフトが実行されエンジン回転速度が上昇されて違和感が発生することが抑制されドライバビリティーが好適に向上される。また、アクセルオフと共に直ちにダウンシフトが実行されないので、アクセルオフ後直ちにアクセル開度が増加されたことすなわちアクセルオンとされてもアップシフトが実行されることが防止されて、アクセルオン、オフに伴う変速が繰り返されることによるビジー感の発生が抑制されてドライバビリティーが向上される。
【００１２】
【課題を解決するための第４の手段】
また、前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）  燃料の燃焼により作動するエンジンと、自動変速機とを備えた車両の変速制御装置であって、（ｂ）  車両の減速走行中にアクセル開度全閉状態にあり且つエンジン回転速度が予め設定された所定回転速度領域にあるときに、前記エンジンへの燃料供給量を抑制する燃料供給制御手段と、（ｃ）  前記アクセル開度全閉状態にされたことによる前記自動変速機のダウンシフトは、そのアクセル開度全閉時から所定時間経過後に実行する変速制御手段とを、含むことにある。
【００１３】
【第４発明の効果】
このようにすれば、アクセル開度全閉状態すなわちアクセルオフにされたことによる前記自動変速機のダウンシフトは、変速制御手段によってそのアクセルオフ時から所定時間経過後に実行されるので、アクセルオフと共に直ちにエンジンへの燃料供給量が抑制されるために自動変速機のダウンシフトが実行されることが防止され、アクセルオフ状態が継続される状況すなわちアクセルオフとなってから所定時間経過して車速が低下したときにダウンシフトが実行される。この結果、たとえば加速中からアクセルオフした場合、アクセルオフと共に燃費向上を目的としてエンジン回転速度をフューエルカットが実行される領域に入れるために直ちにダウンシフトが実行されエンジン回転速度が上昇されて違和感が発生することが抑制されドライバビリティーが好適に向上される。また、アクセルオフと共に直ちにダウンシフトが実行されないので、アクセルオフ後直ちにアクセル開度が増加されたことすなわちアクセルオンとされてもアップシフトが実行されることが防止されて、アクセルオン、オフに伴う変速が繰り返されることによるビジー感の発生が抑制されてドライバビリティーが向上される。
【００１４】
【第１発明、第２発明、第３発明、第４発明の他の態様】
ここで、好適には、第１発明において、（ａ）  前記燃料供給制御手段によって前記エンジンへの燃料供給量が抑制されているときにアクセル開度が増加されたことによる前記自動変速機のアップシフトが必要であるか否かを判定するアップシフト要否判定手段と、（ｂ）  そのアップシフト要否判定手段によってアップシフトが必要であると判定されると現在の車速に基づいて所定車速を設定する所定車速設定手段と、（ｃ）  現在の車速がその所定車速上昇したか否かを判定する車速判定手段とを備え、（ｄ）  前記変速制御手段は、その車速判定手段によって現在の車速がその所定車速上昇したと判定されると、前記自動変速機のアップシフトを実行するものである。このようにすれば、燃料供給制御手段によってエンジンへの燃料供給量が抑制されているときに、アップシフト要否判定手段によってアクセル開度が増加されたことすなわちアクセルオンによる前記自動変速機のアップシフトが必要であると判定されたときに、所定車速設定手段によって現在の車速に基づいて所定車速が設定されて、車速判定手段によって現在の車速が前記所定車速上昇したと判定されたときに、変速制御手段によって前記自動変速機のアップシフトが実行されるので、アクセルオンに伴う自動変速機のアップシフトが好適に実行される。
【００１５】
また、好適には、上記所定車速設定手段は、予め記憶された関係から実際のギヤ比または車速またはアクセル開度変化速度の少なくとも１つに基づいて前記所定車速を設定する。このようにすれば、前記所定車速設定手段によってたとえばギヤ比に基づいて現在の車速からの車速変化量が所定車速として設定されるので、車両状態を反映した所定車速によってアクセルオンに伴う自動変速機のアップシフトが好適に実行される。
【００１６】
また、好適には、アクセル開度を示す軸と車速を示す軸との２次元座標において、高アクセル開度ほど高車速側となるアップシフト線と、同様に高アクセル開度ほど高車速側となるとともにそのアップシフト線よりは低車速側に位置するように配置され且つ低アクセル開度部分においてそのアップシフト線と交差してそれよりも高車速側となるように設定されたダウンシフト線とを含む変速線図を記憶する変速線図記憶手段を含み、前記アップシフト要否判定手段は、アクセル開度の増加に伴って、実際のアクセル開度および車速によって定められる車両走行状態を示す点が前記アップシフト線よりも高車速側領域内で前記ダウンシフト線を横切ったときにアップシフトが必要であると判定するものである。このようにすれば、前記アップシフト要否判定手段によってアクセルオンに伴って、アップシフト線よりも高車速側領域内すなわち高速側ギヤ段の領域内でアップシフトが必要となるか否かが判定されるので、その領域内でフューエルカット作動のためにダウンシフトされた状態から僅かなアクセル開度の増加による自動変速機のアップシフトが必要となるか否かが好適に判定される。
【００１７】
また、好適には、第２発明において、（ａ）  前記燃料供給制御手段によって前記エンジンへの燃料供給量が抑制されているときにアクセル開度が増加されたことによる前記自動変速機のアップシフトが必要であるか否かを判定するアップシフト要否判定手段と、（ｂ）  そのアップシフト要否判定手段によってアップシフトが必要であると判定されると所定時間を設定する所定時間設定手段と、（ｃ）  その所定時間を越えたか否かを判定する所定時間判定手段とを備え、（ｄ）  前記変速制御手段は、その所定時間判定手段によって前記所定時間を越えたと判定されると、前記自動変速機のアップシフトを実行するものである。このようにすれば、燃料供給制御手段によってエンジンへの燃料供給量が抑制されているときに、アップシフト要否判定手段によってアクセル開度が増加されたことすなわちアクセルオンによる前記自動変速機のアップシフトが必要であると判定されたときに、所定時間設定手段によって所定時間が設定されて、所定時間判定手段によって前記所定時間を越えたと判定されたときに、変速制御手段によって前記自動変速機のアップシフトが実行されるので、アクセルオンに伴う自動変速機のアップシフトが好適に実行される。
【００１８】
また、好適には、上記所定時間設定手段は、予め記憶された関係から実際のギヤ比または車速またはアクセル開度変化速度の少なくとも１つに基づいて前記所定時間を設定する。このようにすれば、前記所定時間設定手段によってたとえばギヤ比に基づいて所定時間が設定されるので、車両状態を反映した所定時間によってアクセルオンに伴う自動変速機のアップシフトが好適に実行される。
【００１９】
また、好適には、アクセル開度を示す軸と車速を示す軸との２次元座標において、高アクセル開度ほど高車速側となるアップシフト線と、同様に高アクセル開度ほど高車速側となるとともにそのアップシフト線よりは低車速側に位置するように配置され且つ低アクセル開度部分においてそのアップシフト線と交差してそれよりも高車速側となるように設定されたダウンシフト線とを含む変速線図を記憶する変速線図記憶手段を含み、前記アップシフト要否判定手段は、アクセル開度の増加に伴って、実際のアクセル開度および車速によって定められる車両走行状態を示す点が前記アップシフト線よりも高車速側領域内で前記ダウンシフト線を横切ったときにアップシフトが必要であると判定するものである。このようにすれば、前記アップシフト要否判定手段によってアクセルオンに伴って、アップシフト線よりも高車速側領域内すなわち高速側ギヤ段の領域内でアップシフトが必要となるか否かが判定されるので、その領域内でフューエルカット作動のためにダウンシフトされた状態から僅かなアクセル開度の増加による自動変速機のアップシフトが必要となるか否かが好適に判定される。
【００２０】
また、好適には、第３発明において、（ａ）  前記アクセル開度全閉状態にされたときに、前記燃料供給制御手段によって前記エンジンへの燃料供給量が抑制されるために前記自動変速機のダウンシフトが必要であるか否かを判定するダウンシフト要否判定手段と、（ｂ）  そのダウンシフト要否判定手段によってダウンシフトが必要であると判定されると現在の車速に基づいて所定車速を設定する所定車速設定手段と、（ｃ）  現在の車速がその所定車速低下したか否かを判定する車速判定手段とを備え、（ｄ）  前記変速制御手段は、その車速判定手段によって現在の車速がその所定車速低下したと判定されると、前記自動変速機のダウンシフトを実行するものである。このようにすれば、アクセル開度全閉状態すなわちアクセルオフにされたときに、燃料供給制御手段によってエンジンへの燃料供給量が抑制されるためにダウンシフト要否判定手段によって前記自動変速機のダウンシフトが必要であると判定されると、所定車速設定手段によって現在の車速に基づいて所定車速が設定されて、車速判定手段によって現在の車速が前記所定車速低下したと判定されたときに、変速制御手段によって前記自動変速機のダウンシフトが実行されるので、アクセルオフに伴う自動変速機のダウンシフトが好適に実行される。
【００２１】
また、好適には、上記所定車速設定手段は、予め記憶された関係から実際のギヤ比または車速またはアクセル開度変化速度の少なくとも１つに基づいて前記所定車速を設定する。このようにすれば、前記所定車速設定手段によってたとえばギヤ比に基づいて現在の車速からの車速変化量が所定車速として設定されるので、車両状態を反映した所定車速によってアクセルオフに伴う自動変速機のダウンシフトが好適に実行される。
【００２２】
また、好適には、アクセル開度を示す軸と車速を示す軸との２次元座標において、高アクセル開度ほど高車速側となるアップシフト線と、同様に高アクセル開度ほど高車速側となるとともにそのアップシフト線よりは低車速側に位置するように配置され且つ低アクセル開度部分においてそのアップシフト線と交差してそれよりも高車速側となるように設定されたダウンシフト線とを含む変速線図を記憶する変速線図記憶手段を含み、前記ダウンシフト要否判定手段は、アクセル開度全閉状態にされたことに伴って、実際のアクセル開度および車速によって定められる車両走行状態を示す点が前記アップシフト線よりも高車速側領域内で前記ダウンシフト線を横切ったときにダウンシフトが必要であると判定するものである。このようにすれば、前記ダウンシフト要否判定手段によってアップシフト線よりも高車速側領域内すなわち高速側ギヤ段の領域内でダウンシフトが必要となるか否かが判定されるので、たとえアップシフト線よりも高車速側領域内すなわち高速側ギヤ段の領域内であってもフューエルカット作動のためにアクセルオフに伴う自動変速機のダウンシフトが必要となるか否かが好適に判定される。
【００２３】
また、好適には、第４発明において、（ａ）  前記アクセル開度全閉状態にされたときに、前記燃料供給制御手段によって前記エンジンへの燃料供給量が抑制されるために前記自動変速機のダウンシフトが必要であるか否かを判定するダウンシフト要否判定手段と、（ｂ）  そのダウンシフト要否判定手段によってダウンシフトが必要であると判定されると所定時間を設定する所定時間設定手段と、（ｃ）  その所定時間を越えたか否かを判定する所定時間判定手段とを備え、（ｄ）  前記変速制御手段は、その所定時間判定手段によって前記所定時間を越えたと判定されると、前記自動変速機のダウンシフトを実行するものである。このようにすれば、アクセル開度全閉状態すなわちアクセルオフにされたときに、燃料供給制御手段によってエンジンへの燃料供給量が抑制されるためにダウンシフト要否判定手段によって前記自動変速機のダウンシフトが必要であると判定されると、所定時間設定手段によって所定時間が設定されて、所定時間判定手段によって前記所定時間を越えたと判定されたときに、変速制御手段によって前記自動変速機のダウンシフトが実行されるので、アクセルオフに伴う自動変速機のダウンシフトが好適に実行される。
【００２４】
また、好適には、上記所定時間設定手段は、予め記憶された関係から実際のギヤ比または車速またはアクセル開度変化速度の少なくとも１つに基づいて前記所定時間を設定する。このようにすれば、前記所定時間設定手段によってたとえばギヤ比に基づいて所定時間が設定されるので、車両状態を反映した所定時間によってアクセルオフに伴う自動変速機のダウンシフトが好適に実行される。
【００２５】
また、好適には、アクセル開度を示す軸と車速を示す軸との２次元座標において、高アクセル開度ほど高車速側となるアップシフト線と、同様に高アクセル開度ほど高車速側となるとともにそのアップシフト線よりは低車速側に位置するように配置され且つ低アクセル開度部分においてそのアップシフト線と交差してそれよりも高車速側となるように設定されたダウンシフト線とを含む変速線図を記憶する変速線図記憶手段を含み、前記ダウンシフト要否判定手段は、アクセル開度全閉状態にされたことに伴って、実際のアクセル開度および車速によって定められる車両走行状態を示す点が前記アップシフト線よりも高車速側領域内で前記ダウンシフト線を横切ったときにダウンシフトが必要であると判定するものである。このようにすれば、前記ダウンシフト要否判定手段によってアップシフト線よりも高車速側領域内すなわち高速側ギヤ段の領域内でダウンシフトが必要となるか否かが判定されるので、たとえアップシフト線よりも高車速側領域内すなわち高速側ギヤ段の領域内であってもフューエルカット作動のためにアクセルオフに伴う自動変速機のダウンシフトが必要となるか否かが好適に判定される。
【００２６】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２７】
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置８の構成を説明する骨子図である。図１において、内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１０の出力は、入力クラッチ１２、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、回転機として電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。上記ロックアップクラッチ２６は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチで、完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させられる。
【００２８】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００２９】
第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００３０】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３１】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３２】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比γ（入力軸２２の回転速度ＮＩＮ／出力軸４６の回転速  度ＮＯＵＴ）  が順次異なる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキや第１モータジェネレータＭＧ１の回生制動による駆動力源ブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式の摩擦係合装置である。この図２から明らかなように、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間は、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３の一方が解放させられると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００３３】
図３は図１に示したハイブリッド車両の動力伝達装置の概略構成図である。図３に示すように、前記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機５４が設けられており、排気管５２には、ウェイストゲート弁５６を有するバイパス通路５８が並列に設けられて、そのバイパス通路５８を流通する排気ガスの流量を制御することにより、タービン回転を変化させて吸気配管５０内の過給圧を調節できるようになっている。吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって開閉制御される電子スロットル弁６２が設けられている。電子スロットル弁６２は、基本的には図７に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル開度ＡＣＣに対応する開度θＴＨとなるように制御される。
【００３４】
また、エンジン１０では、図４に示すような、各気筒にそれぞれ設けられている吸気弁７４および排気弁７５が、その開閉時期、開閉期間、リフト量などが後述の電子制御装置からの指令に従って電気的に制御される開閉制御弁すなわち電磁駆動弁から構成されている。エンジン１０は、吸気弁７４および排気弁７５とそれ等を開閉駆動する電気的アクチュエータである電磁アクチュエータ７６および７７とを含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転角を検出するクランク軸回転角センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の開閉タイミングやリフト量、作動角（開閉速度）を制御する弁駆動制御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて開閉タイミングなどを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切換え指令に従ってエンジン１０を４サイクル運転させるための時期および２サイクル運転させるための時期となるように制御する。また、吸気弁７４および排気弁７５の作動タイミングを変更したり、作動気筒数を変更したりすることにより、エンジン自身でエンジン回転速度ＮＥを制御することが可能であり、例えば吸気弁７４を閉じたまま排気弁７５を通常の制御に従って開閉することにより、ピストンの圧縮仕事で回転抵抗を発生させて回転エネルギーを消費させることによりエンジン回転速度ＮＥを強制的に速やかに低下させることができるとともに、吸気弁７４の開度を制御してエンジン回転速度ＮＥの変化率を調整することができる。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。吸気弁７４および排気弁７５は、電気的に開閉制御可能な電動開閉弁に相当する。
【００３５】
前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、入力クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４或いは駆動切換オイルポンプクラッチ６９を介してエンジン１０に機械的に連結されてそれにより直接回転駆動される機械式オイルポンプ６８から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。上記元圧すなわちライン圧は、上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置を係合するために用いられる最大係合圧となるものである。また、エンジン１０には回転機として電動モータ或いは発電機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それ等から第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための電源切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この電源切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、例えばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００３６】
図６は、本実施例の動力伝達装置８が備えている制御系統を説明するブロック線図である。図６において、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示したものである。たとえば、電子制御装置９０には、アクセル開度センサにより検出されたアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＣＣを表すアクセル開度信号、スロットル弁開度センサにより検出されたスロットル弁６２の開度θＴＨを表すスロットル開度信号、出力軸回転速度センサ４７により検出された出力軸４６の回転速度ＮＯＵＴすなわち車速Ｖに対応する車速信号、タービン回転速度センサ９１により検出されたタービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を表す信号、エンジン回転速度センサにより検出されたエンジン回転速度ＮＥを表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐａを表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバー９２の操作位置ＰＳＨを表す信号、変速機１６の作動油温度すなわちＡＴ油温ＴＯＩＬなどが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置９０からは、アクセル開度ＡＣＣに応じた大きさのスロットル開度θＴＨとするためのスロットルアクチュエータ６０を駆動する信号、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３の直接制御、およびクラッチツウクラッチ変速を制御するリニヤソレノイド弁ＳＬＵを駆動するための指令信号ＤＳＬＵ、スロットル弁６２の開度θＴＨに対応した大きさのスロットル圧ＰＴＨを発生させるリニヤソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号ＤＳＬＴ、アキュム背圧を制御するためのリニヤソレノイド弁ＳＬＮを駆動する指令値信号ＤＳＬＮをそれぞれ出力させる。
【００３７】
上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的にはたとえば図７に示す予め記憶された関係から実際のアクセル開度ＡＣＣ（％）に基づいてスロットル開度θＴＨ（％）を制御するスロットル開度制御、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行するロックアップクラッチ制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、上記変速制御では、たとえば図８に示す予め記憶された関係すなわち変速線図から実際のアクセル操作量に対応するアクセル開度ＡＣＣ（％）またはスロットル開度θＴＨ（％）と車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）とに基づいて自動変速機１６の変速段を決定し、この決定された変速段および係合状態が得られるように油圧制御回路６６の電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。上記図８の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度ＡＣＣ（％）またはスロットル開度θＴＨ（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。この変速制御の過程では、自動変速機１６の入力トルクＴＩＮを推定し、変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧またはその元圧であるライン圧をその入力トルクＴＩＮに応じた大きさに制御する。
【００３８】
また、上記ロックアップクラッチ制御では、加速走行時のトルクコンバータ１４などの回転損失を低減するために、たとえば図９に示す予め記憶されたロックアップ領域線図から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度ＮＯＵＴに対応）と運転者の要求出力量を表すアクセル開度ＡＣＣまたはスロットル開度θＴＨ（％）とに基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれの領域に属するかを判定し、その判定された領域の作動となるように前記油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。そのスリップ領域では、運転性を損なうことなく燃費を可及的に良くすることを目的として前記エンジン１０の回転変動を吸収しつつ前記トルクコンバータ１４の動力伝達損失を可及的に抑制するために、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御を実行する。ロックアップクラッチ２６のスリップ制御については、タービン回転速度ＮＴとエンジン回転速度ＮＥとの回転速度差（スリップ量）ＮＳＬＰ（＝ＮＥ−ＮＴ）を目標回転速度差（目標スリップ量）ＮＳＬＰ＊に制御するためにロックアップクラッチ２６の前記差圧ΔＰを制御するソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号ＳＳＬＵを出力する。このスリップ制御のうちの減速走行時スリップ制御は、たとえば、スロットル弁開度θＴＨが略零で惰性走行（減速走行）する前進走行時において生じる駆動輪側からの逆入力をエンジン１２側へ伝達する変速段、すなわちエンジンブレーキ作用が得られる変速段で行われ、タービン回転速度ＮＴおよびエンジン回転速度ＮＥは、ソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号ＳＳＬＵを用いたフィードバック制御により回転速度差ＮＳＬＰが目標回転速度差ＮＳＬＰ＊たとえば−５０乃至−１００ｒｐｍとされた状態で車両の減速にしたがって緩やかに減少させられる。このようにロックアップクラッチ２６がスリップ係合させられると、エンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴ付近まで引き上げられるため、エンジン１２に対する燃料供給量を抑制する制御状態がさらに長い期間維持されて燃費が向上する。
【００３９】
図１０において、前記シフトレバー９２を備えたシフト操作装置９４は例えば運転席の横に配設されており、そのシフトレバー９２は、自動変速機１６の出力軸４６をロックするための駐車位置Ｐ、後進走行のための後進走行位置Ｒ、自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立位置Ｎ、自動変速モードで第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速される前進走行位置Ｄ（最高速レンジ位置）、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第４エンジンブレーキ走行位置４、第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第３エンジンブレーキ走行位置３、第１速ギヤ段乃至第２速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段においてエンジンブレーキが作用させられる第２エンジンブレーキ走行位置２、第１速ギヤ段で走行させられ且つエンジンブレーキが作用させられる第１エンジンブレーキ走行位置Ｌへそれぞれ操作可能に設けられている。上記シフト操作装置９４には、シフトレバー９２の各操作位置を検出するための図示しないスイッチが備えられており、そのシフトレバー９２の操作位置ＰＳＨを表す信号を電子制御装置９０へ出力する。上記シフト操作装置９４には、スポーツ走行などのためのマニアル変速モードへ切り換えるためのモード切換スイッチ９６が設けられている。このモード切換スイッチ９６によってマニアル変速モードが選択されると、図示しないステアリングホイールに設けられた手動変速操作釦が有効化される。
【００４０】
図１１は、前記電子制御装置９０が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図においてアクセル開度検出手段１２６は、アクセル開度センサによりアクセル開度ＡＣＣを表すアクセル開度信号を検出する。たとえば、アクセル開度ＡＣＣが零である全閉すなわちアクセルオフは、アクセル開度ＡＣＣが全閉と判定される値となったときであり、たとえば全閉スイッチがオンとなったときに判定される。また、アクセルが操作される状態すなわちアクセルオンは、たとえば上記全閉スイッチがオフとなったときに判定される。さらに上記アクセル開度検出手段１２６は、アクセル操作の速度をたとえばアクセル開度ＡＣＣの変化速度によって算出する。
【００４１】
燃料供給制御手段１０２は、エンジン回転速度ＮＥやアクセル開度Ａｃｃなどに基づいて燃料供給量の抑制の必要がないか否かを判断して燃費を向上させるために、所定回転速度領域において燃料供給量の抑制のための燃料供給制御作動たとえばフューエルカット作動のための停止指令Ｃすなわちエンジン１０への燃料供給の停止指令Ｃを燃料供給制御装置１００に出力する。図１２は、燃料供給制御手段１０２によるそのフューエルカット作動の一例を説明するタイムチャートである。たとえば、前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオフと判定された減速走行時にエンジン回転速度ＮＥが予め決められた所定値、たとえば１４００ｒｐｍに設定されたフューエルカット開始回転速度ＮＥＫを越えていて且つエンジン回転速度ＮＥが低下に向かっている場合に、フューエルカットが作動されるようにエンジン１０への燃料供給の停止指令Ｃを出力する（図１２のｔ１時点）。その後、減速走行と共にエンジン回転速度ＮＥが予め決められた所定値、たとえば１０００ｒｐｍに設定されたフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦ以下となるとフューエルカットが作動されないようにエンジン１０への燃料供給の停止指令Ｃの出力を中止する（図１２のｔ２時点）。フューエルカット状態が解除させられると、燃料供給が再開されてエンジン１０が速やかに起動される。なお、ロックアップクラッチ２６は少なくともフューエルカット作動中は、エンジン回転速度が急低下されないように前述のロックアップクラッチ制御によりロックアップクラッチ２６の係合力を増加させる方向への係合状態の切換え状態とされる必要がある。図１３は、エンジン水温に基づいて予め設定されているフューエルカット開始回転速度ＮＥＫとフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦとを示した設定例である。エンジン水温が低温時には高温時に比較してエンジン１０の暖気運転等が必要であるのでそれぞれ高回転となるように設定されている。また、エンジン水温が通常運転時の水温以上となるとそれぞれ一定となるように設定されている。また、上記燃料供給制御手段１０２はエンジン１０がフューエルカット作動が可能な状態であるか否かを判断する。たとえば、エンジン１０が暖気運転前であったり、エンジン１０の排気ガス中の有害成分を低減するための触媒の劣化防止のためにフューエルカット作動が実行されない状態であるかを判断してフューエルカット作動が可能な状態であるか否かを判断する。
【００４２】
変速制御手段１０４は、たとえば図８に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θＴＨ（エンジン負荷）に基づいて自動変速機１６の変速段を決定する。また、燃費向上を目的として減速走行時に燃料供給制御手段１０２によるフューエルカットが実行されるためにエンジン回転速度をフューエルカット開始回転速度ＮＥＫ以上とするために、積極的に低速側ギヤ段へ変速が実行されるようにしている場合には、たとえば図１４に示すような車速Ｖとアクセル開度ＡＣＣによって設定された変速線図中のダウンシフト線がアクセル開度ＡＣＣが零付近のみにおいて本来の位置よりも所定値高速側に設定されている変速線に基づいて変速を実行する。図１４は、たとえば図８の変速線図のアクセルオフとなる付近の一部分を抜き出したものであり、たとえば２→３アップシフトおよび３→２ダウンシフトを示すものである。図１４によれば、実線に示すアップシフト線は高アクセル開度ほど高車速側となっており、また破線に示すダウンシフト線はそのアップシフト線よりは低車速側に位置するように配置され、且つ低アクセル開度部分すなわちアクセル開度ＡＣＣの零付近すなわちアクセル開度ＡＣＣの零および零より僅かに大きい値となる範囲が、車速Ｖ１乃至Ｖ２の範囲ではそのアップシフト線と交差する形でダウンシフト領域が車速Ｖ１に示す本来の位置よりも車速Ｖ２に示す高車速側位置に設定されている。この高車速側位置に設定されている領域は、アクセルオフとされた減速走行時に比較的高車速側から積極的にダウンシフトを実行することでエンジン回転速度ＮＥを前記フューエルカット開始回転速度ＮＥＫ以上として、前記燃料供給制御手段１０２によるフューエルカット作動範囲が拡大されるように設定されているものである。これにより変速制御手段１０４は、車速が前記アップシフト線よりも高車速側領域内すなわち高速側ギヤ段の領域内たとえば図１４のＶａ或いはＶｃである場合には、本来は高速側ギヤ段の領域であってもアクセルオフとされれば図１４の破線に示すダウンシフト線に基づいてフューエルカット作動のためにダウンシフトを実行する。また、同様に車速がたとえば図１４のＶａ或いはＶｃである場合には、アクセルオフであればフューエルカット作動のために低速側ギヤ段が使用されているが、僅かでもアクセルが操作されてアクセルオンとなれば、高速側ギヤ段の領域であるので実線に示すアップシフト線に基づいてアップシフトを実行する。
【００４３】
現ギヤ段判定手段１０６は、前記変速制御手段１０４によって制御されている現在のギヤ段を判定する。たとえば、燃料供給制御手段１０２によるフューエルカット作動が実行されるために変速制御手段１０４によって低速側ギヤ段が使用されているか否かを判定する。
【００４４】
変速要否判定手段１０８は、アップシフト要否判定手段１１０とダウンシフト要否判定手段１１２とを備えており、現在のギヤ段に対してアップシフト或いはダウンシフトが必要であるか否かを判定する。
【００４５】
上記アップシフト要否判定手段１１０は、燃料供給制御手段１０２によってフューエルカット作動が実行されているときに前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセル開度ＡＣＣがアクセルオフからアクセルオンになったと判定されると、変速制御手段１０４によるアップシフトが必要であるか否かを判定する。たとえば図１４の変速線図に基づいてアクセル開度の増加に伴って、実際のアクセル開度および車速によって定められる車両走行状態を示す点が前記アップシフト線よりも高車速側領域内すなわち高速側ギヤ段の領域内で前記ダウンシフト線を横切ったときにアップシフトが必要であると判定する。図１４（ａ）に示すようにたとえば車速がＶａであればアクセルオンによって高速側ギヤ段となる必要があるのでアップシフトが必要となる。
【００４６】
上記ダウンシフト要否判定手段１１２は、前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセル開度ＡＣＣがアクセルオンからアクセルオフになったと判定されると、燃料供給制御手段１０２によるフューエルカット作動のためにダウンシフトが必要であるか否かを判定する。たとえば図１４の変速線図に基づいてアクセル開度全閉状態にされたことに伴って、実際のアクセル開度および車速によって定められる車両走行状態を示す点が前記アップシフト線よりも高車速側領域内で前記ダウンシフト線を横切ったときにダウンシフトが必要であると判定する。たとえば図１４（ｂ）に示すように車速がＶｃであればたとえアップシフト線よりも高車速側領域内すなわち高速側ギヤ段の領域内であってもアクセルオフによって低速側ギヤ段となる必要があるのでダウンシフトが必要となる。
【００４７】
変速条件設定手段１１４は、所定車速設定手段１１６と所定時間設定手段１１８とを備えており、上記変速要否判定手段１０８よって現在のギヤ段に対してアップシフト或いはダウンシフトが必要であると判定されると、変速制御手段１０４によるアップシフト或いはダウンシフトが開始されるための条件を設定する。この条件は、変速制御手段１０４によるアクセル開度ＡＣＣ零付近における変速の実行が遅延されるために設定されるものである。これは、たとえば図１４（ａ）に示すように車速がＶａである場合、アクセルオンと共に直ちにアップシフトが実行されて違和感が発生する可能性がありまたアクセルオフと共に直ちにダウンシフトが実行されて同様に違和感が発生する可能性があり、またアクセルのオン、オフの繰返しと共に変速が繰り返し実行されるのでビジーシフトとなりドライバビリティーが悪化される可能性があるためである。このため、上記変速条件設定手段１１４は、変速による違和感の発生を抑制するためにアクセルオン或いはオフと共に変速が実行されないように、またビジーシフトによるドライバビリティーの悪化を抑制するために短い間にアクセルのオン、オフが繰り返されても変速が実行されないように、変速の実行が遅延されるための変速条件を設定する。
【００４８】
上記所定車速設定手段１１６は、変速制御手段１０４による変速の実行が遅延されるために、現在の車速に基づいてたとえば変速制御が開始されるための所定値として所定車速すなわち現在の車速からの車速変化量を設定する。たとえば、僅かなアクセル開度の増加によりアップシフト要否判定手段１１０によってアクセルオフからアクセルオンによるアップシフトが必要であると判定されると、現在の車速たとえば前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオンになったと判定された時点の車速に対して少し高い車速となるためにたとえばアップシフトが開始されるための現在の車速からの車速変化量を、たとえば図１５（ａ）に示す予め記憶された関係から実際のギヤ段（ギヤ比）に基づいて決定する。すなわち、変速前のギヤ段のギヤ比に応じて変更されるように設定されている現在の車速からの車速変化量で設定する。また、同様にアクセル開度全閉によりダウンシフト要否判定手段１１２によってアクセルオンからアクセルオフによるダウンシフトが必要であると判定されると、現在の車速たとえば前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオフになったと判定された時点の車速に対して少し低い車速となるためにたとえばダウンシフトが開始されるための現在の車速からの車速変化量を、たとえば図１５（ｂ）に示す予め記憶された関係から実際のギヤ段（ギヤ比）に基づいて決定する。すなわち、変速前のギヤ段のギヤ比に応じて変更されるように設定されている現在の車速からの車速変化量で設定する。図１５（ａ）および（ｂ）に示す関係では車速変化量は、加減速が頻繁に行われるすなわちアクセルオン、オフの間隔が短くなる可能性があるので低速ギヤ比（高ギヤ比）ほど車速変化量が大きくなるように設定されている。
【００４９】
また、上記所定車速設定手段１１６は、所定車速として現在の車速からの車速変化量を設定したが、現在の車速に車速変化量を増減した値を所定車速として設定してもよい。たとえば、僅かなアクセル開度の増加によりアップシフト要否判定手段１１０によってアクセルオフからアクセルオンによるアップシフトが必要であると判定されると、現在の車速たとえば前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオンになったと判定された時点の車速たとえば図１４（ａ）のＶａに対して少し高い車速たとえばＶｂを所定車速として設定する。また、同様にアクセル全閉によりダウンシフト要否判定手段１１２によってアクセルオンからアクセルオフによるダウンシフトが必要であると判定されると、現在の車速たとえば前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオフになったと判定された時点の車速たとえば図１４（ｂ）のＶｃに対して少し低い車速たとえばＶｄを所定車速として設定する。
【００５０】
上記所定時間設定手段１１８は、変速制御手段１０４による変速の実行が遅延されるために、所定時間すなわち変速制御が開始されるまでの遅延時間を設定する。アップシフト要否判定手段１１０によってアクセルオフからアクセルオンによるアップシフトが必要であると判定されると、たとえば前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオンになったと判定された時点からたとえばアップシフトが開始されるための所定時間を、たとえば図１６（ａ）に示す予め記憶された関係から実際のギヤ段（ギヤ比）に基づいて決定する。すなわち、変速前のギヤ段のギヤ比に応じて変更されるように設定されている所定時間（タイマ）で設定する。また、同様にダウンシフト要否判定手段１１２によってアクセルオンからアクセルオフによるダウンシフトが必要であると判定されると、たとえば前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオフになったと判定された時点からたとえばダウンシフトが開始されるための所定時間を、たとえば図１６（ｂ）に示す予め記憶された関係から実際のギヤ段（ギヤ比）に基づいて決定する。すなわち、変速前のギヤ段のギヤ比に応じて変更されるように設定されている所定時間（タイマ）で設定する。図１６（ａ）および（ｂ）に示す関係では所定時間（タイマ）は、加減速が頻繁に行われるすなわちアクセルオン、オフの間隔が短くなる可能性があるので低速ギヤ比（高ギヤ比）ほど所定時間が長くなるように設定されている。
【００５１】
変速条件判定手段１２０は、車速判定手段１２２と所定時間判定手段１２４とを備えており、前記変速条件設定手段１１４によって設定された変速制御手段１０４による変速が実行されるための条件が成立したか否かを判定する。これによって前記変速要否判定手段１０８よって変速が必要であると判定されたときに、たとえば前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオン或いはアクセルオフと判定されてから変速制御手段１０４による変速が遅延されて実行される。
【００５２】
上記車速判定手段１２２は、現在の車速Ｖが上記所定車速設定手段１１６によって設定された所定値上昇したか否か或いは低下したか否かを判定する。たとえば、前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオンになったと判定された時点の車速に対してたとえば図１５（ａ）に示す変速前のギヤ段のギヤ比に応じて設定された現在の車速からの車速変化量上昇したか否かが判定されその判定結果を変速制御手段１０４へ出力する。また、たとえば上記所定車速設定手段１１６によって現在の車速に車速変化量を増減した値が所定車速として設定された場合には、車速判定手段１２２によって実際の車速が上記所定車速を越えたか否か或いは低下したか否かが判定される。たとえば、前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオンになったと判定された時点の車速たとえば図１４（ａ）に示すＶａに対して少し高い車速たとえばＶｂに設定された所定車速を現在の車速が越えたか否かが判定される。
【００５３】
上記所定時間判定手段１２４は、上記所定時間設定手段１１８によって設定された所定時間を経過したか否かを判定する。たとえば、前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオンになったと判定された時点からたとえば図１６（ａ）に示す変速前のギヤ段のギヤ比に応じて設定された所定時間（タイマ）を経過したか否かが判定されその判定結果を変速制御手段１０４へ出力する。
【００５４】
図１７は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち車両の減速走行時にフューエルカット作動中にアクセルオンとなったときの自動変速機１６の変速制御作動を説明するフローチャートであり、また図１８はその変速制御作動を説明するタイムチャートである。図１７において、前記アクセル開度検出手段１２６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、前記燃料供給制御手段による減速走行中のフューエルカット作動中にアクセルオフからアクセルオンにされたか否かが判定される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は現ギヤ段判定手段１０６に対応するＳＡ２において、燃料供給制御手段１０２によるフューエルカット作動が実行されるために変速制御手段１０４によって低速側ギヤ段が使用されているか否かが判定される。たとえば、図１４（ａ）に示す変速線図においてアクセルオフで車速ＶがＶ１乃至Ｖ２である領域であるか否か、すなわちフューエルカット作動のための領域にあり変速制御手段１０４によってダウンシフトされて低速側ギヤ段が使用されているか否かが判定される。このＳＡ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はアップシフト要否判定手段１１０に対応するＳＡ３において、変速制御手段１０４によるアップシフトが必要であるか否かがたとえば図１４の変速線図に基づいて判定される。図１４（ａ）に示すようにたとえば車速がＶ１であればアクセルオンとされても低速側ギヤ段の領域であるのでアップシフトの必要がないのでＳＡ３の判断は否定される。このようにＳＡ３の判断が否定される場合は変速制御手段１０４に対応するＳＡ７において、アップシフトが実行されないすなわち現ギヤ段が維持されて本ルーチンが終了させられる。また、図１４（ａ）に示すようにたとえば車速がＶａであればアクセルオンとされるすなわち点ａから点ａ’とされると高速側ギヤ段の領域であるのでアップシフトの必要がありＳＡ３が肯定される。
【００５５】
上記ＳＡ３の判断が肯定される場合は前記所定車速設定手段１１６に対応するＳＡ４において、変速制御手段１０４による変速の実行が遅延されるために、現在の車速たとえば前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオンになったと判定された時点の車速に対して少し高い車速とされるためにたとえば変速制御が開始されるための所定車速が設定される。（図１８のｔ１時点）。たとえば現在の車速が図１４（ａ）に示すＶａであれば所定車速をＶａより少し高い車速Ｖｂに設定する。この車速ＶｂはＶａに対してたとえば図１５（ａ）に示す車速変化量を加算して設定される。つづく車速判定手段１２２に対応するＳＡ５において、現在の車速が上記所定車速設定手段１１６によって設定された所定車速上昇したか否かが判定される。たとえば、図１４（ａ）に示すように車速ＶがＶａであるときに現在の車速が所定車速Ｖｂに上昇したか否かすなわち点ａ’から点ｂとなったか否かが判定される。このＳＡ５の判断が否定される場合は、変速制御手段１０４に対応するＳＡ８において、アップシフトが実行されないすなわち現ギヤ段が維持されて本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は変速制御手段１０４に対応するＳＡ６において、アップシフトが実行される（図１８のｔ２時点）。これによってたとえば図１４（ａ）に示すように車速ＶがＶａであるときにアクセルオンとされてもすなわち点ａから点ａ’とされても直ちにアップシフトが実行されず、車速ＶがＶｂを越えたときすなわち点ｂとなったときにアップシフトが実行される。この結果、上記点ａ’となってもアップシフトが実行されないすなわちアクセルオンと共に直ちにアップシフトが実行されなくて、車速Ｖが上昇した後にアップシフトが実行されるので違和感が発生することが抑制され、また上記点ａ’となって直ちにアクセルオフとされてもダウンシフトが実行されることがないのでビジーシフトが抑制されてドライバビリティーが向上する。
【００５６】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００５７】
前記図１７のＳＡ３の判断が肯定される場合に実行される所定車速設定手段１１６および車速判定手段１２２に対応するＳＡ４およびＳＡ５に替えて実行される他の実施例の要部を、図１９を用いて説明する。前記ＳＡ３の判断が肯定される場合は前記所定時間設定手段１１８に対応するＳＡ９において、変速制御手段１０４による変速の実行が遅延されるために、たとえば前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオンになったと判定された時点からたとえば図１６（ａ）に示す変速前のギヤ段のギヤ比に応じて変更されるように設定されている所定時間（タイマ）すなわち変速が開始されるまでの遅延時間が設定される（図１８のｔ１時点）。つづく所定時間判定手段１２４に対応するＳＡ１０において、上記所定時間設定手段１１８によって設定された所定時間を経過したか否かが判定される。このＳＡ１０の判断が否定される場合は、変速制御手段１０４に対応するＳＡ１２において、アップシフトが実行されないすなわち現ギヤ段が維持されて本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は変速制御手段１０４に対応するＳＡ１１において、アップシフトが実行される（図１８のｔ２時点）。これによってたとえば図１４（ａ）に示すように車速ＶがＶａであるときにアクセルオンとされてもすなわち点ａから点ａ’とされてもアップシフトが実行されず、所定時間を経過したときたとえば所定時間が経過して車速Ｖが上昇して点ｂとなったときにアップシフトが実行される。この結果、上記点ａ’となってもアップシフトが実行されないすなわちアクセルオンと共にアップシフトが実行されなくて、車速Ｖが上昇した後にアップシフトが実行されるので違和感が発生することが抑制され、また上記点ａ’となってすぐにアクセルオフとされてもダウンシフトが実行される必要がないのでビジーシフトが抑制されてドライバビリティーが向上する。
【００５８】
図２０は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち車両の走行時にアクセルオフとなったときの自動変速機１６の変速制御作動を説明するフローチャートであり、また図２１はその変速制御作動を説明するタイムチャートである。図２０において、前記アクセル開度検出手段１２６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＢ１において、車両走行中にアクセルオンからアクセルオフにされたか否かが判定される。このＳＢ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記燃料供給制御手段１０２に対応するＳＢ２において、たとえば、エンジン１０が暖気運転前であったり、エンジン１０の排気ガス中の有害成分を低減するための触媒の劣化防止のためにフューエルカット作動が実行されない状態であるかを判断してフューエルカット作動が可能な状態であるか否かを判断する。このＳＢ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記ダウンシフト要否判定手段１１２に対応するＳＢ３において、燃料供給制御手段１０２によるフューエルカット作動のためにダウンシフトが必要であるか否かがたとえば図１４の変速線図に基づいて判定される。図１４（ａ）に示すようにたとえば車速がＶ１であればアクセルオフとされても元々低速側ギヤ段の領域であるのでダウンシフトの必要がないのでＳＢ３の判断は否定される。このようにＳＢ３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。また、図１４（ｂ）に示すようにたとえば車速がＶｃであればアクセルオフとされるすなわち点ｃ’から点ｃとされると高速側ギヤ段が使用されているのでダウンシフトの必要がありＳＢ３が肯定される。
【００５９】
上記ＳＢ３の判断が肯定される場合は前記所定車速設定手段１１６に対応するＳＢ４において、変速制御手段１０４による変速の実行が遅延されるために、現在の車速たとえば前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオフになったと判定された時点の車速に対して少し低い車速とされるためにたとえば変速制御が開始されるための所定値すなわち現在の車速からの車速変化量が設定される。（図２１のｔ１時点）。たとえば現在の車速が図１４（ｂ）に示すＶｃであれば所定車速をＶｃより少し低い車速Ｖｄに設定する。この車速ＶｄはＶｃに対してたとえば図１５（ｂ）に示す車速変化量を減算して設定される。つづく車速判定手段１２２に対応するＳＢ５において、現在の車速が上記所定車速設定手段１１６によって設定された所定車速低下したか否かが判定される。たとえば、図１４（ｃ）に示すように車速ＶがＶｃであるときに現在の車速が所定車速Ｖｄ低下したか否かすなわち点ｃから点ｄとなったか否かが判定される。このＳＢ５の判断が否定される場合は、変速制御手段１０４に対応するＳＢ８において、ダウンシフトが実行されないすなわち現ギヤ段が維持されて、つづく燃料供給制御手段１０２に対応するＳＢ９においてフューエルカット作動が実行されないまま本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は変速制御手段１０４に対応するＳＢ６において、ダウンシフトが実行される（図２１のｔ２時点）。これによってエンジン回転速度ＮＥは低速側ギヤ段のギヤ比に対応するように上昇させられる（図２１のｔ３時点）。さらに、つづく燃料供給制御手段１０２に対応するＳＢ７において、エンジン回転速度ＮＥが上昇してフューエルカット開始回転速度ＮＥＫ以上となりさらに低下を開始した時点よりフューエルカット作動が実行される（図２１のｔ３時点）。このフューエルカット作動はエンジン回転速度ＮＥがフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦ以下になるまで或いは、アクセルオンされるまで継続される（図２１のｔ４時点）。これによってたとえば図１４（ｂ）に示すように車速ＶがＶｃであるときにアクセルオフとされてもすなわち点ｃ’から点ｃとされてもダウンシフトが実行されず、車速ＶがＶｄより低下したときすなわち点ｄとなったときにダウンシフトが実行される。この結果、上記点ｃとなってもダウンシフトが実行されないすなわちアクセルオフと共にフューエルカット作動のためのダウンシフトが実行されなくて、車速Ｖが低下した後にダウンシフトが実行されるので違和感が発生することが抑制され、また上記点ｃとなってすぐにアクセルオンとされてもアップシフトが実行される必要がないのでビジーシフトが抑制されてドライバビリティーが向上する。
【００６０】
前記図２０のＳＢ３の判断が肯定される場合に実行される所定車速設定手段１１６および車速判定手段１２２に対応するＳＢ４およびＳＢ５に替えて実行される他の実施例の要部を、図２２を用いて説明する。前記ＳＢ３の判断が肯定される場合は前記所定時間設定手段１１８に対応するＳＢ１０において、変速制御手段１０４による変速の実行が遅延されるために、たとえば前記アクセル開度検出手段１２６によってアクセルオフになったと判定された時点からたとえば図１６（ｂ）に示す変速前のギヤ段のギヤ比に応じて変更されるように設定されている所定時間（タイマ）すなわち変速が開始されるまでの遅延時間が設定される（図２１のｔ１時点）。つづく所定時間判定手段１２４に対応するＳＢ１１において、上記所定時間設定手段１１８によって設定された所定時間を経過したか否かが判定される。このＳＢ１１の判断が否定される場合は、変速制御手段１０４に対応するＳＢ１４において、ダウンシフトが実行されないすなわち現ギヤ段が維持されて、つづく燃料供給制御手段１０２に対応するＳＢ１５においてフューエルカット作動が実行されないまま本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は変速制御手段１０４に対応するＳＢ１２において、ダウンシフトが実行される（図２１のｔ２時点）。これによってエンジン回転速度ＮＥは低速側ギヤ段のギヤ比に対応するように上昇させられる（図２１のｔ３時点）。さらに、つづく燃料供給制御手段１０２に対応するＳＢ１３において、エンジン回転速度ＮＥが上昇してフューエルカット開始回転速度ＮＥＫ以上となりさらに低下を開始した時点よりフューエルカット作動が実行される（図２１のｔ３時点）。このフューエルカット作動はエンジン回転速度ＮＥがフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦ以下になるまで或いは、アクセルオンされるまで継続される（図２１のｔ４時点）。これによってたとえば図１４（ｂ）に示すように車速ＶがＶｃであるときにアクセルオフとされてもすなわち点ｃ’から点ｃとされてもダウンシフトが実行されず、所定時間を経過したときたとえば所定時間が経過して車速ＶがＶｄより低下したときすなわち点ｄとなったときにダウンシフトが実行される。この結果、上記点ｃとなってもダウンシフトが実行されないすなわちアクセルオフと共にフューエルカット作動のためのダウンシフトが実行されなくて、車速Ｖが低下した後にダウンシフトが実行されるので違和感が発生することが抑制され、また上記点ｃとなってすぐにアクセルオンとされてもアップシフトが実行される必要がないのでビジーシフトが抑制されてドライバビリティーが向上する。
【００６１】
上述のように、本実施例によれば、燃料供給制御手段１０２によってエンジン１０への燃料供給量が抑制されているときにアクセル開度が増加されたことすなわちアクセルオンによる自動変速機１６のアップシフトは、そのアクセル開度増加時から車速が所定値上昇した後に変速制御手段１０４（ＳＡ６）によって実行されるので、たとえエンジン１０への燃料供給量が抑制されるために積極的に低速側ギヤ段への変速が実行された状態であってもアクセルオンと共に直ちに自動変速機１６のアップシフトが実行されることが防止され、アクセルオン状態が継続される状況すなわち車速が上昇したときにアップシフトが実行される。この結果、たとえば燃費向上を目的として減速走行時にエンジン回転速度をフューエルカットが実行される領域に入れるために積極的にダウンシフトが実行された状態から、アクセルオンと共に直ちにアップシフトが実行されて違和感が発生することが好適に抑制されドライバビリティーが向上される。また、アクセルオンと共に直ちにアップシフトが実行されないので、アクセルオン後直ちにアクセル開度全閉状態すなわちアクセルオフとされてもダウンシフトが実行されることが防止されて、アクセルオン、オフに伴う変速が繰り返されることによるビジー感の発生が抑制されてドライバビリティーが向上される。
【００６２】
また、本実施例によれば、燃料供給制御手段１０２によってエンジン１０への燃料供給量が抑制されているときにアクセル開度が増加されたことすなわちアクセルオンによる自動変速機１６のアップシフトは、そのアクセル開度増加時から所定時間経過後に変速制御手段１０４（ＳＡ１１）によって実行されるので、たとえエンジン１０への燃料供給量が抑制されるために積極的に低速側ギヤ段への変速が実行された状態であってもアクセルオンと共に直ちに自動変速機１６のアップシフトが実行されることが防止され、アクセルオン状態が継続される状況すなわちアクセルオンとなってから所定時間経過して車速が上昇したときにアップシフトが実行される。この結果、たとえば燃費向上を目的として減速走行時にエンジン回転速度をフューエルカットが実行される領域に入れるために積極的にダウンシフトが実行された状態から、アクセルオンと共に直ちにアップシフトが実行されて違和感が発生することが好適に抑制されドライバビリティーが向上される。また、アクセルオンと共に直ちにアップシフトが実行されないので、アクセルオン後直ちにアクセル開度全閉状態すなわちアクセルオフとされてもダウンシフトが実行されることが防止されて、アクセルオン、オフに伴う変速が繰り返されることによるビジー感の発生が抑制されてドライバビリティーが向上される。
【００６３】
また、本実施例によれば、アクセル開度全閉状態すなわちアクセルオフにされたことによる自動変速機１６のダウンシフトは、変速制御手段１０４（ＳＢ６）によってそのアクセルオフ時から車速が所定値低下したときに実行されるので、アクセルオフと共に直ちにエンジン１０への燃料供給量が抑制されるために自動変速機１６のダウンシフトが実行されることが防止され、アクセルオフ状態が継続される状況すなわち車速が低下したときにダウンシフトが実行される。この結果、たとえば加速中からアクセルオフした場合、アクセルオフと共に燃費向上を目的としてエンジン回転速度ＮＥをフューエルカットが実行される領域に入れるために直ちにダウンシフトが実行されエンジン回転速度ＮＥが上昇されて違和感が発生することが抑制されドライバビリティーが好適に向上される。また、アクセルオフと共に直ちにダウンシフトが実行されないので、アクセルオフ後直ちにアクセル開度が増加されたことすなわちアクセルオンとされてもアップシフトが実行されることが防止されて、アクセルオン、オフに伴う変速が繰り返されることによるビジー感の発生が抑制されてドライバビリティーが向上される。
【００６４】
また、本実施例によれば、アクセル開度全閉状態すなわちアクセルオフにされたことによる自動変速機１６のダウンシフトは、変速制御手段１０４（ＳＢ１２）によってそのアクセルオフ時から所定時間経過後に実行されるので、アクセルオフと共に直ちにエンジン１０への燃料供給量が抑制されるために自動変速機１６のダウンシフトが実行されることが防止され、アクセルオフ状態が継続される状況すなわちアクセルオフとなってから所定時間経過して車速が低下したときにダウンシフトが実行される。この結果、たとえば加速中からアクセルオフした場合、アクセルオフと共に燃費向上を目的としてエンジン回転速度ＮＥをフューエルカットが実行される領域に入れるために直ちにダウンシフトが実行されエンジン回転速度ＮＥが上昇されて違和感が発生することが抑制されドライバビリティーが好適に向上される。また、アクセルオフと共に直ちにダウンシフトが実行されないので、アクセルオフ後直ちにアクセル開度が増加されたことすなわちアクセルオンとされてもアップシフトが実行されることが防止されて、アクセルオン、オフに伴う変速が繰り返されることによるビジー感の発生が抑制されてドライバビリティーが向上される。
【００６５】
また、本実施例によれば、燃料供給制御手段１０２によってエンジン１０への燃料供給量が抑制されているときに、アップシフト要否判定手段１１０（ＳＡ３）によってアクセル開度が増加されたことすなわちアクセルオンによる自動変速機１６のアップシフトが必要であると判定されたときに、所定車速設定手段１１６（ＳＡ４）によって現在の車速に基づいて所定車速が設定されて、車速判定手段１２２（ＳＡ５）によって現在の車速が前記所定車速上昇したと判定されたときに、変速制御手段１０４（ＳＡ６）によって自動変速機１６のアップシフトが実行されるので、アクセルオンに伴う自動変速機１６のアップシフトが好適に実行される。
【００６６】
また、本実施例によれば、前記所定車速設定手段１１６（ＳＡ４）によってたとえばギヤ比に基づいて現在の車速からの車速変化量が所定車速として設定されるので、車両状態を反映した所定車速によってアクセルオンに伴う自動変速機１６のアップシフトが好適に実行される。
【００６７】
また、本実施例によれば、前記アップシフト要否判定手段１１０（ＳＡ３）によってアクセルオンに伴って、アップシフト線よりも高車速側領域内すなわち高速側ギヤ段の領域内でアップシフトが必要となるか否かが判定されるので、その領域内でフューエルカット作動のためにダウンシフトされた状態から僅かなアクセル開度の増加による自動変速機１６のアップシフトが必要となるか否かが好適に判定される。
【００６８】
また、本実施例によれば、燃料供給制御手段１０２によってエンジン１０への燃料供給量が抑制されているときに、アップシフト要否判定手段１１０（ＳＡ３）によってアクセル開度が増加されたことすなわちアクセルオンによる自動変速機１６のアップシフトが必要であると判定されたときに、所定時間設定手段１１８（ＳＡ９）によって所定時間が設定されて、所定時間判定手段１２４（ＳＡ１０）によって前記所定時間を越えたと判定されたときに、変速制御手段１０４（ＳＡ１１）によって前記自動変速機のアップシフトが実行されるので、アクセルオンに伴う自動変速機１６のアップシフトが好適に実行される。
【００６９】
また、本実施例によれば、前記所定時間設定手段１１８（ＳＡ９）によってたとえばギヤ比に基づいて所定時間が設定されるので、車両状態を反映した所定時間によってアクセルオンに伴う自動変速機１６のアップシフトが好適に実行される。
【００７０】
また、本実施例によれば、前記アップシフト要否判定手段１１０（ＳＡ３）によってアクセルオンに伴って、アップシフト線よりも高車速側領域内すなわち高速側ギヤ段の領域内でアップシフトが必要となるか否かが判定されるので、その領域内でフューエルカット作動のためにダウンシフトされた状態から僅かなアクセル開度の増加による自動変速機１６のアップシフトが必要となるか否かが好適に判定される。
【００７１】
また、本実施例によれば、アクセル開度全閉状態すなわちアクセルオフにされたときに、燃料供給制御手段１０２（ＳＢ７）によってエンジン１０への燃料供給量が抑制されるためにダウンシフト要否判定手段１１２（ＳＢ３）によって自動変速機１６のダウンシフトが必要であると判定されると、所定車速設定手段１１６（ＳＢ４）によって現在の車速に基づいて所定車速が設定されて、車速判定手段１２２（ＳＢ５）によって現在の車速が前記所定車速低下したと判定されたときに、変速制御手段１０４（ＳＢ６）によって自動変速機１６のダウンシフトが実行されるので、アクセルオフに伴う自動変速機１６のダウンシフトが好適に実行される。
【００７２】
また、本実施例によれば、前記所定車速設定手段１１６（ＳＢ４）によってたとえばギヤ比に基づいて現在の車速からの車速変化量が所定車速として設定されるので、車両状態を反映した所定車速によってアクセルオフに伴う自動変速機１６のダウンシフトが好適に実行される。
【００７３】
また、本実施例によれば、前記ダウンシフト要否判定手段１１２（ＳＢ３）によってアップシフト線よりも高車速側領域内すなわち高速側ギヤ段の領域内でダウンシフトが必要となるか否かが判定されるので、たとえアップシフト線よりも高車速側領域内すなわち高速側ギヤ段の領域内であってもフューエルカット作動のためにアクセルオフに伴う自動変速機１６のダウンシフトが必要となるか否かが好適に判定される。
【００７４】
また、本実施例によれば、アクセル開度全閉状態すなわちアクセルオフにされたときに、燃料供給制御手段１０２（ＳＢ１３）によってエンジン１０への燃料供給量が抑制されるためにダウンシフト要否判定手段１１２（ＳＢ３）によって自動変速機１６のダウンシフトが必要であると判定されると、所定時間設定手段１１８（ＳＢ１０）によって所定時間が設定されて、所定時間判定手段１２４（ＳＢ１１）によって前記所定時間を越えたと判定されたときに、変速制御手段１０４（ＳＢ１２）によって自動変速機１６のダウンシフトが実行されるので、アクセルオフに伴う自動変速機１６のダウンシフトが好適に実行される。
【００７５】
また、本実施例によれば、前記所定時間設定手段１１８（ＳＢ１０）によってたとえばギヤ比に基づいて所定時間が設定されるので、車両状態を反映した所定時間によってアクセルオフに伴う自動変速機１６のダウンシフトが好適に実行される。
【００７６】
また、本実施例によれば、前記ダウンシフト要否判定手段１１２（ＳＢ３）によってアップシフト線よりも高車速側領域内すなわち高速側ギヤ段の領域内でダウンシフトが必要となるか否かが判定されるので、たとえアップシフト線よりも高車速側領域内すなわち高速側ギヤ段の領域内であってもフューエルカット作動のためにアクセルオフに伴う自動変速機１６のダウンシフトが必要となるか否かが好適に判定される。
【００７７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７８】
たとえば、前述の実施例において、燃料供給制御手段１０２による所定回転速度領域でのエンジン１０への燃料供給量の抑制のための燃料供給制御作動の例として、所定回転速度領域が所定の開始回転速度と復帰回転速度とで設定されておりエンジン回転速度が所定の開始回転速度以上のときにエンジン１０への燃料供給を停止するフューエルカット作動が開始され、エンジン回転速度が復帰回転速度より低下するとフューエルカット作動が中止されてエンジン１０への燃料供給が再開される燃料供給制御作動を示したが、その他の例としてたとえばディーゼルエンジンに好適に用いられている、エンジン回転速度が所定の復帰回転速度（燃料再開のための回転速度）より低下するとフューエルカット作動が中止されてエンジン１０への燃料供給が再開され、その後エンジン回転速度の減少に従ってその燃料供給量が漸増されることで、最終的に所定の回転速度より低下した時点でアイドル回転速度制御が実行されて目標回転速度が維持されるための燃料供給量となる燃料供給制御作動であってもよい。また、エンジン１０への燃料供給を完全に停止するフューエルカット作動に替えて、燃料供給量を通常より低減する燃料供給制御作動であってもよい。
【００７９】
また、前述の実施例において、所定車速設定手段１１６による所定車速の設定例として図１５に示した変速前のギヤ段のギヤ比に応じて変更される以外に車両や走行状態等の種々の状態に応じて変更されるようにしてもよい。たとえば、現在の車速が高い場合はアクセルオン、オフの頻度が少なく早く変速が実行されてもよいので、車速の変化量が小さくなるような傾向に変更されるように設定されたり、またアクセル開度の変化速度が早いほど早い加減速が要求されているのでアクセルが戻される可能性が低いので早く変速が実行されてもよいので、車速の変化量が小さくなるような傾向に変更されるように設定されてもよい。
【００８０】
また、前述の実施例において、所定時間設定手段１１８による所定時間の設定例として図１６に示した変速前のギヤ段のギヤ比に応じて変更される以外に車両や走行状態等の種々の状態に応じて変更されるようにしてもよい。たとえば、現在の車速が高い場合はアクセルオン、オフの頻度が少なく早く変速が実行されてもよいので、所定時間が短くなるような傾向に変更されるように設定されたり、またアクセル開度の変化速度が早いほど早い加減速が要求されているのでアクセルが戻される可能性が低いので早く変速が実行されてもよいので、所定時間が短くなるような傾向に変更されるように設定されてもよい。
【００８１】
また、前述の実施例の図１７或いは図１９のフローチャートにおいて、明らかに加速が予想できるとき或いは確定できるとき、たとえばアクセル開度検出手段１２６によってアクセル開度が大きいたとえばアクセル開度の変化量が大きいと判断されたときには、ＳＡ４乃至ＳＡ５のステップ或いはＳＡ９乃至ＳＡ１０のステップが実行されずにＳＡ６或いはＳＡ１１において直ちにアップシフトが実行されるようにしてもよい。
【００８２】
また、前述の実施例の図２０或いは図２２のフローチャートにおいて、明らかに減速が予想できるとき或いは確定できるとき、たとえば図示しない車両センサによって前車両との車間距離が所定値以下と判断されたり、路面状況が低μ路で加速に適さないと判断されたときには、ＳＢ４乃至ＳＢ５のステップ或いはＳＢ１０乃至ＳＢ１１のステップが実行されずにＳＢ６或いはＳＢ１２において直ちにダウンシフトが実行されるようにしてもよい。
【００８３】
また、前述の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、トルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられてもよい。
【００８４】
また、前述の実施例のエンジン１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が用いられ、少なくともエンジンを走行用駆動力源として備えておればよく、エンジン１０に連結される回転機すなわちモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２或いは前記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２に設けられている排気タービン式過給機５４が備えられてない車両などにも適用され得る。また、上記回転機は、エンジン１０に直結される以外にベルト等を介してエンジン１０に間接的に連結されてもよい。
【００８５】
また、前述の実施例のエンジン１０は、可変動弁機構７８を備えており、電磁駆動弁すなわち開閉制御弁としての吸気弁７４および排気弁７５が電磁アクチュエータ７６および７７によって開閉駆動されていたが、吸気弁７４および排気弁７５が電気的アクチュエータである電動モータによって開閉駆動されるモータ駆動式開閉弁やクランク軸の回転に同期して、吸気弁および排気弁を開閉駆動させるよく知られた動弁機構に可変機構が備え付けられたものであってもよい。また、上記可変機構が備え付けられてないものであってもよい。
【００８６】
また、前述の実施例では、図１４において２→３アップシフトおよび３→２ダウンシフトを示すものとして説明したが、たとえば３→４アップシフトおよび４→３ダウンシフト、４→５アップシフトおよび５→４ダウンシフトであってもよい。
【００８７】
また、前述の実施例では、自動変速機１６は３組の遊星歯車装置４０、４２、４４の組み合わせから成る前進５速の変速機であったが、クラッチＣ或いはブレーキＢの油圧式摩擦係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される型式の変速機であればよく、自動変速機１６を構成する遊星歯車装置の組数は３組とは異なる数であってもよいし、また前進６速の変速機、前進４速の変速機等であっても差し支えない。また、手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるが、セレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切換られることが可能な自動変速機であってもよい。
【００８８】
また、前述の実施例では、自動変速機１６の係合要素であるクラッチＣ或いはブレーキＢは、油圧式摩擦係合装置であったが、電磁式係合装置たとえば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。
【００８９】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置の概略構成図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を所望のタイミングで開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１の動力伝達装置が備えている電子制御装置の入出力系統の要部を説明するブロック線図である。
【図７】図１の動力伝達装置におけるエンジンのスロットル弁開度とアクセル開度との関係を示す図である。
【図８】図１の動力伝達装置における自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を説明する図である。
【図９】図１の動力伝達装置におけるロックアップクラッチの制御に用いられるロックアップクラッチ線図を説明する図である。
【図１０】図１の車両に設けられたシフト操作装置を示す図である。
【図１１】図６の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１２】図６の電子制御装置によるフューエルカット作動を説明するタイムチャートである。
【図１３】図６の電子制御装置のフューエルカット作動で用いられるエンジン水温に基づいて予め設定されているフューエルカット開始回転速度とフューエルカット復帰回転速度とを示した設定例である。
【図１４】図８の変速線図のアクセルオフとなる付近の一部分を抜き出したものであり、たとえば２→３アップシフトおよび３→２ダウンシフトを示すものである。
【図１５】変速が開始されるための所定車速の設定例を変速前のギヤ段のギヤ比に応じた現在の車速からの車速変化量で示している図である。
【図１６】変速が開始されるためのギヤ段のギヤ比に応じた所定時間の設定例を示している図である。
【図１７】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両の減速走行時にフューエルカット作動中にアクセルオンとなったときの自動変速機の変速制御作動を説明するフローチャートである。
【図１８】図１７の変速制御作動を説明するタイムチャートである。
【図１９】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両の減速走行時にフューエルカット作動中にアクセルオンとなったときの自動変速機の変速制御作動の他の実施例の要部を説明するフローチャートである。
【図２０】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両の走行時にアクセルオフとなったときの自動変速機の変速制御作動を説明するフローチャートである。
【図２１】図２０の変速制御作動を説明するタイムチャートである。
【図２２】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両の走行時にアクセルオフとなったときの自動変速機の変速制御作動の他の実施例の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン
１６：自動変速機
１０２：燃料供給制御手段
１０４：変速制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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