(57)【要約】【課題】極めて簡単な機構であり、その製造コストを著しく低減しつつ、シートベルト着用の有無に応じて、二次衝突時の衝撃エネルギーを極めて効果的に吸収すること。【解決手段】ＥＣＵ４０は、着用有無検知用センサー５の検出信号によりシートベルト３の着用を検知したときには、電動アクチュエータ２０を制御して、エキスパンドプレート３６の長孔３８から、プランジャー３５を抜き去り、エネルギー吸収機構を非作動状態に切り替える。一方、ＥＣＵ４０は、着用有無検知用センサー５の検出信号によりシートベルト３の未着用を検知したときには、電動アクチュエータ２０を制御して、プランジャー３５をエキスパンドプレート３６の長孔３８に通挿して、エネルギー吸収機構を作動可能状態に切り替える。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の衝突時に乗員の二次衝突エネルギーを吸収することができる衝撃吸収式ステアリングコラム装置であって、
当該ステアリングコラムに設けたエネルギー吸収機構を、作動可能状態と非作動状態とに切替える切替手段を具備することを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項２】
シートベルト着用の有無を検知する検知手段と、
当該検知手段によりシートベルト着用を検知したときには、前記切替手段を制御して、前記エネルギー吸収機構を非作動状態に切り替える一方、前記検知手段によりシートベルト未着用を検知したときには、前記切替手段を制御して、前記エネルギー吸収機構を作動可能状態に切り替える制御手段と、を更に具備することを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項３】
シートベルトは、
衝撃を感知した際に、前記シートベルトを巻き取って、乗員への拘束を強めるプリテンショナー機構と、
当該プリテンショナー機構により一度乗員をシートに引き寄せた後、乗員が車両前方へ慣性により移動する際に、乗員への衝撃エネルギーを吸収するフォースリミッター機構と、を有していることを特徴とする請求項２に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シートベルト着用の有無に応じて、二次衝突時の衝撃エネルギーを極めて効果的に吸収することができる衝撃吸収式ステアリングコラム装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両が衝突した場合、運転者が慣性によりステアリングホイールに二次衝突することがあるが、このような場合、運転者の保護するため、衝撃吸収式ステアリングコラム装置が設けてある。
【０００３】
衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、運転者が二次衝突した際、ステアリングコラムは、車体から離脱して、コラプス・ストロークしながら、衝撃エネルギーを吸収するようになっている。
【０００４】
ところで、特許文献１では、二次衝突時のエネルギー吸収量を２種類に調整できるようにしている。即ち、二次衝突エネルギーの吸収量が少なくてよい場合には、ステアリングコラムに設けたエネルギー吸収機構は、ソレノイド等の切替手段により切り替えて、比較的小さな衝撃エネルギーを吸収するようになっている。一方、二次衝突エネルギーの吸収量を多くする必要がある場合には、ステアリングコラムに設けたエネルギー吸収機構は、ソレノイド等の切替手段により切り替えて、比較的大きな衝撃エネルギーを吸収するようになっている。
【０００５】
【特許文献１】
米国特許第６，１７０，８７４  Ｂ１号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に開示した衝撃吸収式ステアリングコラム装置においては、衝撃エネルギー吸収量を多い／少ないとを切替え、どちらの場合においても、衝撃エネルギーを吸収させているために、エネルギー吸収機構の構成が複雑化しているといったことがある。
【０００７】
即ち、２つ以上の衝撃エネルギー吸収特性を、それぞれ、別々に、設定しなければならないことから、衝撃エネルギー吸収機構の構成が複雑になると共に、その設計が困難であるといったことがある。
【０００８】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、極めて簡単な機構であり、その製造コストを著しく低減しつつ、シートベルト着用の有無に応じて、二次衝突時の衝撃エネルギーを極めて効果的に吸収することができる衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の請求項１に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、車両の衝突時に乗員の二次衝突エネルギーを吸収することができる衝撃吸収式ステアリングコラム装置であって、
当該ステアリングコラムに設けたエネルギー吸収機構を、作動可能状態と非作動状態とに切替える切替手段を具備することを特徴とする。
【００１０】
また、請求項２に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項１において、シートベルト着用の有無を検知する検知手段と、
当該検知手段によりシートベルト着用を検知したときには、前記切替手段を制御して、前記エネルギー吸収機構を非作動状態に切り替える一方、前記検知手段によりシートベルト未着用を検知したときには、前記切替手段を制御して、前記エネルギー吸収機構を作動可能状態に切り替える制御手段と、を更に具備することを特徴とする。
【００１１】
さらに、請求項３に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項２において、シートベルトは、
衝撃を感知した際に、前記シートベルトを巻き取って、乗員への拘束を強めるプリテンショナー機構と、
当該プリテンショナー機構により一度乗員をシートに引き寄せた後、乗員が車両前方へ慣性により移動する際に、乗員への衝撃エネルギーを吸収するフォースリミッター機構と、を有していることを特徴とする。
【００１２】
このように、本発明によれば、検知手段によりシートベルト着用を検知したときには、切替手段を制御して、ステアリングコラムに設けたエネルギー吸収機構を非作動状態に切り替えるようになっている。
【００１３】
従って、車両が衝突した場合には、シートベルトのプリテンショナー機構が作動して乗員をシートに引き寄せるが、その後、乗員は、車両前方に慣性により移動する。この時、シートベルトのフォースリミッター機構により、乗員への衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００１４】
乗員がさらに前方に移動した場合、ステリングホイールに当たるが、ステアリングコラムは、この時、車体取付部から離脱して、コラプス・ストロークを開始する。しかし、シートベルト着用の場合には、エネルギー吸収機構は、予め非作動状態に切り替えてあるため、コラプス・ストロークの途中、ステアリングコラムに設けたエネルギー吸収機構により、衝撃エネルギーの吸収を行うことはない。
【００１５】
シートベルトのフォースリミッター機構は、ストロークの最後まで、乗員への衝撃エネルギーを吸収するようになっている。従って、シートベルト着用の場合には、シートベルトのフォースリミッター機構により、二次衝突時の衝撃エネルギーを極めて効果的に吸収することができる。
【００１６】
一方、乗員がシートベルトを外した場合、又は、乗員がシートベルトを着用していない場合等のように、検知手段によりシートベルト未着用を検知したときには、切替手段を制御して、エネルギー吸収機構を作動可能状態に切り替えるようになっている。
【００１７】
従って、二次衝突時、乗員が車両前方に移動してステアリングホイールに当たると、ステアリングコラムは、車体取付部から離脱して、コラプス・ストロークを開始する。
【００１８】
この際、シートベルト未着用の場合には、エネルギー吸収機構は、予め作動可能状態に切り替えてあるため、エネルギー吸収機構が作動して、乗員への衝撃エネルギーを吸収しながら、コラプス・ストロークが進行する。従って、シートベルト未着用の場合には、ステアリングコラムのエネルギー吸収機構により、二次衝突時の衝撃エネルギーを極めて効果的に吸収することができる。
【００１９】
このように、本発明によれば、シートベルト着用の有無に応じて、二次衝突時の衝撃エネルギーを極めて効果的に吸収することができる。
【００２０】
しかも、エネルギー吸収機構を作動可能状態と非作動状態とに切替える構成であることから、従来のエネルギー吸収機構をそのまま使用することができ、ステアリングの設計を容易化することができる。従って、極めて簡単な機構であり、その製造コストを著しく低減することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置を図面を参照しつつ説明する。
【００２２】
（第１実施の形態）
図１は、本発明の第１実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置（チルト式）を備えた車両の車室内の模式図である。
【００２３】
図２は、本発明の第１実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置（チルト式）の側面図である。図３は、図２に示したステアリング装置の平面図である。図４は、図２のＡ−Ａ線に沿った断面図である。図５（ａ）は、図２のＢ−Ｂ線に沿った断面図であり、（ｂ）は、図２のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。
【００２４】
図６は、シートベルト着用の際に、ステアリングコラムのエネルギー吸収機構が作動することなく、コラプス・ストロークが進行した場合の衝撃吸収式ステアリングコラム装置（チルト式）の側面図である。
【００２５】
図７（ａ）は、シートベルト未着用の際に、ステアリングコラムのエネルギー吸収機構が衝撃エネルギーを吸収しながら、コラプス・ストロークが進行した場合の衝撃吸収式ステアリングコラム装置（チルト式）の側面図であり、（ｂ）は、エネルギー吸収部材（メッシュプレート、エクスパンドプレート）の平面図である。
【００２６】
図１に示すように、車両の車室内のフロアーパン１には、シート２が設けてあり、シート２の座部２ａと、バックレスト２ｂとにより、乗員（運転者）が着座できるようになっている。
【００２７】
また、シート２には、シートベルト３が設けてあり、シートベルト３の着用時には、シートベルト３の一端部を固定するためのシートベルトバックル４が設けてある。
【００２８】
このシートベルトバックル４には、シートベルト３の着用の有無を検知するための着用有無検知用センサー５（検知手段）が設けてある。この着用有無検知用センサー５の検出信号は、後述する電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０に送信されるようになっている。
【００２９】
また、シートベルト３は、衝撃を感知した際に、シートベルト３を巻き取って、乗員への拘束を強めるプリテンショナー機構（図示略）と、このプリテンショナー機構（図示略）により一度乗員をシートに引き寄せた後、乗員が車両前方へ慣性により移動する際に、乗員への衝撃エネルギーを吸収するフォースリミッター機構（図示略）と、を有している。
【００３０】
さらに、図１に示すように、インストロメントパネル６の下方には、ステアリング装置が設けてある。即ち、車体側アッパーブラケット７と、車体側ロアーブラケット８とがあり、ステアリングコラム１０が車体から離脱可能に取付けてある。ステアリングコラム１０内には、ステアリングシャフト１１が回転自在に支持してあり、ステアリングシャフト１１の上端には、ステアリングホイール１２が設けてある。このステアリングホイール１２内には、エアーバック用インフレータ１３が設けてある。なお、ステアリングシャフト１１の下端には、自在継手１４を介して、ロアーシャフト１５が連結してある。このロアーシャフト１５の下には、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤ装置（図示略）が連結してあり、このステアリングギヤ装置（図示略）及びタイロッド（図示略）などを介して、車輪（図示略）が操舵可能になっている。
【００３１】
ステアリングシャフト１０には、後述するように、エネルギー吸収機構（エネルギー吸収部材３６、メッシュプレート、エクスパンドプレート）を、作動可能状態と非作動状態とに切替える切替装置２０（電動アクチュエータ）が設けてある。なお、その詳細は、図２乃至図７に示す。
【００３２】
図２及び図５（ａ）に示すように、車体側ロアーブラケット８の内側には、ステアリングコラム１０に固定したロアー側ディスタンスブラケット２１が圧接しながら、チルト中心ボルト２２により揺動自在に支持してある。これにより、ステアリングコラム１０は、チルト中心ボルト２２の廻りにチルト傾動できるようになっている。
【００３３】
また、車体側ロアーブラケット８には、車両前方に開口した切欠き溝２３が形成してあり、二次衝突のステアリングコラム１０の離脱時、ロアー側ディスタンスブラケット２１とチルト中心ボルト２２がステアリングコラム１０と共に車両前方に移動できるようになっている。
【００３４】
図２及び図４に示すように、ステアリングコラム１０の中央部には、チルト締付・解除のためのロック機構が設けてある。車体に固定した車体側アッパーブラケット７（チルトブラケット）の内側に、ステアリングコラム１０に固定したディスタンスブラケット２５が圧接してある。チルトブラケット７のチルト用長孔７ａ及びディスタンスブラケット２５の切欠き溝２６には、チルト固定ボルト２７が通挿してあり、その先端ネジ部がカシメナット２８により取付けてある。
【００３５】
チルト固定ボルト２７の頭部側には、スラスト軸受２９を介してチルトレバー３０が設けてあり、このチルトレバー３０には、チルトレバー３０と共に回動して、山部や谷部を有する第１カム部材３１と、この第１カム部材３１の山部や谷部に係合する山部や谷部を有する非回転の第２カム部材３２とからなるカム機構が設けてある。
【００３６】
これにより、チルト締付時には、チルトレバー３０を回動すると、第１及び第２カム部材３１，３２の山部同士が係合して、チルト固定ボルト２７を軸方向に締付け、チルトブラケット７をディスタンスブラケット２５に圧接して押圧する。
【００３７】
一方、チルト解除時には、チルトレバー３０を逆方向に回動すると、第１及び第２カム部材３１，３２の山部と谷部が係合して、チルト固定ボルト２７の軸方向の締付を解除し、両ブラケット７，２５の摺接を解除するようになっている。
【００３８】
また、ディスタンスブラケット２５の切欠き溝２６は、車両後方に向けて開口してあるため、二次衝突のステアリングコラム１０の離脱時、ディスタンスブラケット２５は、チルト固定ボルト２７から離脱してステアリングコラム１０と共に車両前方に移動できるようになっている。
【００３９】
図２及び図５（ｂ）に示すように、ステアリングコラム１に溶接・固定したブラケット３３に、電磁アクチュエータ２０（切替装置）が設けてあり、この電磁アクチュエータ２０のソレノイド３４により作動するプランジャー３５に、金属製のエネルギー吸収部材３６（メッシュプレート、エクスパンドプレート）の先端部（長孔３８）が係止してある。
【００４０】
これにより、プランジャー３５を収納すると、エネルギー吸収部材３６は、非作動状態になり、プランジャー３５を突出すると、作動可能状態になる。なお、エネルギー吸収部材３６の作動／非作動の切替は、電磁アクチュエータに限らず、モータやガス発生装置等であってもよい。
【００４１】
金属製のエネルギー吸収部材３６（メッシュプレート、エクスパンドプレート）は、その軸方向に衝撃荷重が加えられると、伸張しながら衝撃エネルギを吸収するものであり、その静的荷重特性は、動き出しが小さい荷重で立ち上がり、ストロークに対して作動荷重が徐々に増大するものであり、その構成としては、多数の孔を有していてもよく、また、波形に形成してあってもよい。このように、エキスパンドプレート３６による衝撃エネルギー吸収の際、エキスパンドプレート３６は、動き出しの吸収荷重が小さく、徐々に吸収量が増加することから、乗員の移動量を少なくできる。そのため、小さな車両で十分なコラプス・ストロークが取れないようなレイアウトの場合に有効である。
【００４２】
このエキスパンドプレート３６の基部では、図２乃至図７に示すように、この基部に立設したフランジ３７に形成した丸孔３７ａ（図４、図７）には、チルト固定ボルト２７が通挿してある。エキスパンドプレート３６の先端部には、軸方向の長孔３８が形成してあり、この長孔３８には、電磁アクチュエータ２０のプランジャー３５が係止してある。なお、通常時には、このプランジャー３５は、図３に示すように、長孔３８のアッパー側に係止してある。
【００４３】
これにより、プランジャー３５を収納すると、エキスパンドプレート３６は、非作動状態になり、プランジャー３５を突出すると、作動可能の状態になる。
【００４４】
また、図３に示すように、プランジャー３５がエキスパンドプレート３６の長孔３８（空走距離：Ｌ）に係合する関係になっており、この空走距離（Ｌ）により、時間遅れで作動するように設定してある。従って、二次衝突のコラプス時、プランジャー３５がステアリングコラム１０と共に車両前方に移動しても、エキスパンドプレート３６は、コラプスと同時に伸張（作動）することがなく、空走距離（Ｌ、図３）だけ、時間遅れで伸張（作動）するようになっている。
【００４５】
また、電磁アクチュエータ２０は、ＥＣＵ４０（電子制御装置、図１）により制御するように構成してある。このＥＣＵ４０には、着用有無検知用センサー５の検出信号が入力するようになっており、ＥＣＵ４０は、この着用有無検知用センサー５の検出信号に基づいて、エネルギー吸収機構（エネルギー吸収部材３６、メッシュプレート、エクスパンドプレート）を作動可能状態又は非作動状態にするかを判別して、電動アクチュエータ２０（切替装置）に指示信号を発するようになっている。
【００４６】
以上のように構成した本実施の形態では、ＥＣＵ４０は、着用有無検知用センサー５の検出信号によりシートベルト３の着用を検知したときには、図６に示すように、電動アクチュエータ２０を制御して、エキスパンドプレート３６の長孔３８から、プランジャー３５を抜き去り、エネルギー吸収機構（エネルギー吸収部材３６、メッシュプレート、エクスパンドプレート）を非作動状態に切り替える。
【００４７】
従って、車両が衝突した場合には、シートベルト３のプリテンショナー機構（図示略）が作動して乗員をシート２に引き寄せるが、その後、乗員は、車両前方に慣性により移動する。この時、シートベルト３のフォースリミッター機構（図示略）により、乗員への衝撃エネルギーを吸収する。なお、この際、エアーバック用インフレータ１３も作動して、乗員への衝撃エネルギーを吸収する。
【００４８】
乗員がさらに前方に移動した場合、ステリングホイール１２に当たるが、ステアリングコラム１０は、この時、車体側ブラケット７，８から離脱して、コラプス・ストロークを開始する。しかし、シートベルト３の着用の場合には、エネルギー吸収機構は、予め非作動状態に切り替えてある（即ち、エキスパンドプレート３６の長孔３８からプランジャー３５が抜いてある）ため、コラプス・ストロークの途中、ステアリングコラム１０に設けたエネルギー吸収機構（エキスパンドプレート３６）により、衝撃エネルギーの吸収を行うことはない。
【００４９】
シートベルト３のフォースリミッター機構（図示略）は、ストロークの最後まで、乗員への衝撃エネルギーを吸収するようになっている。従って、シートベルト３の着用の場合には、シートベルト３のフォースリミッター機構（図示略）又はエアーバッグにより、二次衝突時の衝撃エネルギーを極めて効果的に吸収することができる。
【００５０】
一方、ＥＣＵ４０は、乗員がシートベルト３を外した場合、又は、乗員がシートベルト３を着用していない場合等のように、着用有無検知用センサー５の検出信号によりシートベルト３の未着用を検知したときには、図７（ａ）に示すように、電動アクチュエータ２０を制御して、プランジャー３５をエキスパンドプレート３６の長孔３８に通挿して、エネルギー吸収機構を作動可能状態に切り替える。
【００５１】
従って、車両が衝突すると、エアーバッグ用インフレータ１３が作動して、膨出したエアーバッグ（図示略）により、乗員をシート２に一度寄せるが、乗員は、すぐ車両前方に移動し、エアーバッグ（図示略）が収縮した後、ステアリングホイール１２に当たると、ステアリングコラム１０は、車体側ブラケット７，８から離脱して、コラプス・ストロークを開始する。
【００５２】
この際、シートベルト３の未着用の場合には、エネルギー吸収機構は、予め作動可能状態に切り替えてある（即ち、プランジャー３５がエキスパンドプレート３６の長孔３８に通挿してある）ため、エネルギー吸収機構が作動して、乗員への衝撃エネルギーを吸収しながら、コラプス・ストロークが進行する。従って、シートベルト３の未着用の場合には、ステアリングコラム１０のエネルギー吸収機構（エキスパンドプレート３６）により、二次衝突時の衝撃エネルギーを極めて効果的に吸収することができる。
【００５３】
このエキスパンドプレート３６による衝撃エネルギー吸収の際、上述したように、エキスパンドプレート３６は、動き出しの吸収荷重が小さく、徐々に吸収量が増加することから、乗員の移動量を少なくできるため、小さな車両で十分なコラプス・ストロークが取れないようなレイアウトの場合に有効である。
【００５４】
なお、上述したように、プランジャー３５がステアリングコラム１０と共に車両前方に移動する際、エキスパンドプレート３６は、コラプスと同時に伸張（作動）することなく、空走距離（Ｌ、図３）だけ、時間遅れで伸張（作動）する。
【００５５】
以上、本実施の形態によれば、シートベルト３の着用の有無に応じて、二次衝突時の衝撃エネルギーを極めて効果的に吸収することができる。しかも、エネルギー吸収機構（エキスパンドプレート３６）を作動可能状態と非作動状態とに切替える構成であることから、従来のエネルギー吸収機構をそのまま使用することができ、ステアリングの設計を容易化することができる。従って、極めて簡単な機構であり、その製造コストを著しく低減することができる。
【００５６】
（第２実施の形態）
図８は、本発明の第２実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置（チルト式）の側面図である。図９は、図８に示したステアリング装置の平面図である。図１０は、図８のＤ−Ｄ線に沿った断面図である。
【００５７】
図１１は、シートベルト着用の際に、ステアリングコラムのエネルギー吸収機構が作動することなく、コラプス・ストロークが進行した場合の衝撃吸収式ステアリングコラム装置（チルト式）の側面図である。
【００５８】
図１２は、シートベルト未着用の際に、ステアリングコラムのエネルギー吸収機構が衝撃エネルギーを吸収しながら、コラプス・ストロークが進行した場合の衝撃吸収式ステアリングコラム装置（チルト式）の側面図である。
【００５９】
本第２実施の形態では、エネルギー吸収部材は、ワイヤー５０がチルト固定ボルト２７によりしごかれる「しごき式」である。ワイヤー５０のエネルギー吸収特性は、ストローク開始から一定であり、ステアリングコラム１０のストロークに余裕があるため、比較的大きな車両の場合に有効である。
【００６０】
電磁アクチュエータ２０のソレノイド３４により作動するプランジャー３５に、ワイヤー５０の基部折曲部５１が係止してある。これにより、プランジャー３５を収納すると、ワイヤー５０は、非作動の状態になり、プランジャー３５を突出すると、作動可能の状態になる。なお、ワイヤー５０の作動可能／非作動の切替は、電磁アクチュエータに限らず、モータやガス発生装置等であってもよい。
【００６１】
このワイヤー５０は、１本のワイヤーを数回にわたって折曲したものであり、先ず、１本のワイヤーを中間で半分に円弧状に折曲することにより、基部折曲部５１を形成する。この基部折曲部５１から二又状に車両後方に向けて、固定ボルト２７の上側を延在した後、二又状の部分を再度円弧状に折曲することにより、２つの中間折曲部５２を形成する。この二又状の部分は、中間折曲部５２から折り返して、車両前方に向けて固定ボルト２７の下側を延在し、その二又状の先端部５３は、ブラケット３３を越えた箇所で終端してある。
【００６２】
但し、図８に示すように、チルト固定ボルト２７と、ワイヤー５０の中間折曲部２５２との間には、ワイヤー５０が時間遅れで作動するための空走距離（Ｌ）が設定してある。
【００６３】
電磁アクチュエータ２０は、ステアリングコラム１０に溶接・固定したブラケット３３に取付けてある。
【００６４】
この電磁アクチュエータ２０のプランジャー３５は、上記のように、作動可能時には突出して、ワイヤー５０の基部折曲部５１に係止してあり、また、プランジャー３５は、この基部折曲部５１に係止して保持し易いように、拡径した先端部３５ａを有している。
【００６５】
また、電磁アクチュエータ２０は、ＥＣＵ４０（電子制御装置、図１）により制御するように構成してある。このＥＣＵ４０には、着用有無検知用センサー５の検出信号が入力するようになっており、ＥＣＵ４０は、この着用有無検知用センサー５の検出信号に基づいて、エネルギー吸収機構（ワイヤー５０）を作動可能状態又は非作動状態にするかを判別して、電動アクチュエータ２０（切替装置）に指示信号を発するようになっている。
【００６６】
以上のように構成した本実施の形態では、ＥＣＵ４０は、着用有無検知用センサー５の検出信号によりシートベルト３の着用を検知したときには、図１１に示すように、電動アクチュエータ２０を制御して、ワイヤー５０の基部折曲部５１から、プランジャー３５を抜き去り、エネルギー吸収機構を非作動状態に切り替える。
【００６７】
従って、車両が衝突した場合には、シートベルト３のプリテンショナー機構（図示略）が作動して乗員をシート２に引き寄せるが、その後、乗員は、車両前方に慣性により移動する。この時、シートベルト３のフォースリミッター機構（図示略）により、乗員への衝撃エネルギーを吸収する。なお、この際、エアーバック用インフレータ１３も作動して、乗員への衝撃エネルギーを吸収する。
【００６８】
乗員がさらに前方に移動した場合、ステリングホイール１２に当たるが、ステアリングコラム１０は、この時、車体側ブラケット７，８から離脱して、コラプス・ストロークを開始する。しかし、シートベルト３の着用の場合には、エネルギー吸収機構は、予め非作動状態に切り替えてある（即ち、ワイヤー５０の基部折曲部５１からプランジャー３５が抜いてある）ため、コラプス・ストロークの途中、ステアリングコラム１０に設けたエネルギー吸収機構（ワイヤー５０）により、衝撃エネルギーの吸収を行うことはない。
【００６９】
シートベルト３のフォースリミッター機構（図示略）は、ストロークの最後まで、乗員への衝撃エネルギーを吸収するようになっている。従って、シートベルト３の着用の場合には、シートベルト３のフォースリミッター機構（図示略）又はエアーバッグにより、二次衝突時の衝撃エネルギーを極めて効果的に吸収することができる。
【００７０】
一方、ＥＣＵ４０は、乗員がシートベルト３を外した場合、又は、乗員がシートベルト３を着用していない場合等のように、着用有無検知用センサー５の検出信号によりシートベルト３の未着用を検知したときには、図１２に示すように、電動アクチュエータ２０を制御して、プランジャー３５をワイヤー５０の基部折曲部５１に通挿して、エネルギー吸収機構を作動可能状態に切り替える。
【００７１】
従って、車両が衝突すると、エアーバッグ用インフレータ１３が作動して、膨出したエアーバッグ（図示略）により、乗員をシート２に一度寄せるが、乗員は、すぐ車両前方に移動し、エアーバッグ（図示略）が収縮した後、ステアリングホイール１２に当たると、ステアリングコラム１０は、車体側ブラケット７，８から離脱して、コラプス・ストロークを開始する。
【００７２】
この際、シートベルト３の未着用の場合には、エネルギー吸収機構は、予め作動可能状態に切り替えてある（即ち、プランジャー３５がワイヤー５０の基部折曲部５１に通挿してある）ため、エネルギー吸収機構が作動して、乗員への衝撃エネルギーを吸収しながら、コラプス・ストロークが進行する。従って、シートベルト３の未着用の場合には、ワイヤー５０がチルト固定ボルト２７によりしごかれることにより、二次衝突時の衝撃エネルギーを極めて効果的に吸収することができる。
【００７３】
このワイヤー５０のエネルギー吸収特性は、上述したように、ストローク開始から一定であり、ステアリングコラム１０のストロークに余裕があるため、比較的大きな車両の場合に有効である。
【００７４】
なお、上述したように、プランジャー３５がステアリングコラム１０と共に車両前方に移動する際、ワイヤー５０は、コラプスと同時に伸張（作動）することなく、空走距離（Ｌ、図８）だけ、時間遅れで伸張（作動）する。
【００７５】
以上、本実施の形態によれば、シートベルト３の着用の有無に応じて、二次衝突時の衝撃エネルギーを極めて効果的に吸収することができる。しかも、エネルギー吸収機構（ワイヤー５０）を作動可能状態と非作動状態とに切替える構成であることから、従来のエネルギー吸収機構をそのまま使用することができ、ステアリングの設計を容易化することができる。従って、極めて簡単な機構であり、その製造コストを著しく低減することができる。
【００７６】
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。
【００７７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、検知手段によりシートベルト着用を検知したときには、切替手段を制御して、ステアリングコラムに設けたエネルギー吸収機構を非作動状態に切り替えるようになっている。
【００７８】
従って、車両が衝突した場合には、シートベルトのプリテンショナー機構が作動して乗員をシートに引き寄せるが、その後、乗員は、車両前方に慣性により移動する。この時、シートベルトのフォースリミッター機構により、乗員への衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００７９】
乗員がさらに前方に移動した場合、ステリングホイールに当たるが、ステアリングコラムは、この時、車体取付部から離脱して、コラプス・ストロークを開始する。しかし、シートベルト着用の場合には、エネルギー吸収機構は、予め非作動状態に切り替えてあるため、コラプス・ストロークの途中、ステアリングコラムに設けたエネルギー吸収機構により、衝撃エネルギーの吸収を行うことはない。
【００８０】
シートベルトのフォースリミッター機構は、ストロークの最後まで、乗員への衝撃エネルギーを吸収するようになっている。従って、シートベルト着用の場合には、シートベルトのフォースリミッター機構により、二次衝突時の衝撃エネルギーを極めて効果的に吸収することができる。
【００８１】
一方、乗員がシートベルトを外した場合、又は、乗員がシートベルトを着用していない場合等のように、検知手段によりシートベルト未着用を検知したときには、切替手段を制御して、エネルギー吸収機構を作動可能状態に切り替えるようになっている。
【００８２】
従って、二次衝突時、乗員が車両前方に移動してステアリングホイールに当たると、ステアリングコラムは、車体取付部から離脱して、コラプス・ストロークを開始する。
【００８３】
この際、シートベルト未着用の場合には、エネルギー吸収機構は、予め作動可能状態に切り替えてあるため、エネルギー吸収機構が作動して、乗員への衝撃エネルギーを吸収しながら、コラプス・ストロークが進行する。従って、シートベルト未着用の場合には、ステアリングコラムのエネルギー吸収機構により、二次衝突時の衝撃エネルギーを極めて効果的に吸収することができる。
【００８４】
このように、本発明によれば、シートベルト着用の有無に応じて、二次衝突時の衝撃エネルギーを極めて効果的に吸収することができる。
【００８５】
しかも、エネルギー吸収機構を作動可能状態と非作動状態とに切替える構成であることから、従来のエネルギー吸収機構をそのまま使用することができ、ステアリングの設計を容易化することができる。従って、極めて簡単な機構であり、その製造コストを著しく低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置（チルト式）を備えた車両の車室内の模式図である。
【図２】本発明の第１実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置（チルト式）の側面図である。
【図３】図２に示したステアリング装置の平面図である。
【図４】図２のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図５】（ａ）は、図２のＢ−Ｂ線に沿った断面図であり、（ｂ）は、図２のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。
【図６】シートベルト着用の際に、ステアリングコラムのエネルギー吸収機構が作動することなく、コラプス・ストロークが進行した場合の衝撃吸収式ステアリングコラム装置（チルト式）の側面図である。
【図７】（ａ）は、シートベルト未着用の際に、ステアリングコラムのエネルギー吸収機構が衝撃エネルギーを吸収しながら、コラプス・ストロークが進行した場合の衝撃吸収式ステアリングコラム装置（チルト式）の側面図であり、（ｂ）は、エネルギー吸収部材（メッシュプレート、エクスパンドプレート）の平面図である。
【図８】本発明の第２実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置（チルト式）の側面図である。
【図９】図８に示したステアリング装置の平面図である。
【図１０】図８のＤ−Ｄ線に沿った断面図である。
【図１１】シートベルト着用の際に、ステアリングコラムのエネルギー吸収機構が作動することなく、コラプス・ストロークが進行した場合の衝撃吸収式ステアリングコラム装置（チルト式）の側面図である。
【図１２】シートベルト未着用の際に、ステアリングコラムのエネルギー吸収機構が衝撃エネルギーを吸収しながら、コラプス・ストロークが進行した場合の衝撃吸収式ステアリングコラム装置（チルト式）の側面図である。
【符号の説明】
１  フロアーパン
２  シート
２ａ  座部
２ｂ  バックレスト
３  シートベルト
４  シートベルトバックル
５  着用有無検知用センサー（検知手段）
６  インストロメントパネル
７  車体側アッパーブラケット
７ａ  チルト用長孔
８  車体側ロアーブラケット
１０  ステアリングコラム
１１  ステアリングシャフト
１２  ステアリングホイール
１３  エアーバック用インフレータ
１４  自在継手
１５  ロアーシャフト
２０  切替装置（電動アクチュエータ）
２１  ロアー側ディスタンスブラケット
２２  チルト中心ボルト
２３  切欠き溝
２５  ディスタンスブラケット
２６  切欠き溝
２７  チルト固定ボルト
２８  カシメナット
２９  スラスト軸受
３０  チルトレバー
３１  第１カム部材
３２  第２カム部材
３３  ブラケット
３４  ソレノイド
３５  プランジャー
３５ａ  拡径した先端部
３６  エネルギー吸収部材（メッシュプレート、エクスパンドプレート）
３７  フランジ
３７ａ  丸孔
３８  長孔
４０  ＥＣＵ（電子制御装置）
５０  ワイヤー（エネルギー吸収部材）
５１  基部折曲部
５２  中間折曲部
５３  先端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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