(57)【要約】【課題】エンジンフォークリフトと同様の操作感覚で荷役作業ができるようにしたバッテリフォークリフトを提供することを目的とする。【解決手段】リフト速度を制御する荷役速度制御手段５１が、左ブレーキペダル２２とアクセルペダル２１とリフトレバー１７とを同時操作した時に、リフトレバー１７のみを操作した時のリフト速度よりもアクセルペダル２１の操作量に応じてリフト速度を増大させるように構成する。これにより、エンジンフォークリフトにおいてレバーとクラッチペダルとアクセルペダルとを操作するのと同じような操作感覚で、バッテリフォークリフトでの荷役作業ができるようになる。【選択図】　　　図１２
2004091119.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
荷役装置と、この荷役装置を操作するための操作レバーと、運転台に設けられたアクセルペダル及び左右のブレーキペダルと、前記操作レバーの操作量に応じて前記荷役装置の動作速度を制御する荷役速度制御手段とを備え、この荷役速度制御手段が、前記操作レバーと、前記アクセルペダルと、前記左ブレーキペダルとが同時に操作される時の前記荷役装置の動作速度を、前記操作レバーのみが操作される時の動作速度から前記アクセルペダルの操作量に対応して段階的に又は連続的に増大させた動作速度とすることを特徴とするバッテリフォークリフト。
【請求項２】
前記荷役速度制御手段が、前記操作レバーの操作を検出する荷役操作検出手段と、前記アクセルペダルの操作を検出するアクセル操作検出手段と、前記左ブレーキペダルの操作を検出するブレーキ操作検出手段と、前記操作レバー、アクセルペダル及び左ブレーキペダルが同時操作されているか否かを判定するモード判定手段とを備え、前記モード判定手段により同時操作されていると判定される時に、前記荷役装置の動作速度を前記アクセルペダルの操作量に対応して増大させることを特徴とする請求項１に記載のバッテリフォークリフト。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バッテリフォークリフトに関し、特に荷役時の操作性を向上させる技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、大気汚染を防止するという観点から、エンジンで駆動するエンジンフォークリフトからバッテリで駆動するバッテリフォークリフトに切替える傾向が顕著である。又、この切替えがスムーズに行われるようにするため、バッテリフォークリフトにおいて、運転台に左右のブレーキペダルとアクセルペダルとを備え、右ブレーキペダルを踏み込むと、走行用車輪にブレーキを掛け、左のブレーキペダルを踏み込むとこの左ブレーキペダルで右ブレーキペダルを駆動して走行用車輪にブレーキを掛けるようにして、エンジンフォークリフトの運転に慣れた運転者にも馴染み易くしたバッテリフォークリフトが提案されている。
【０００３】
この種のバッテリフォークリフトにおいては、例えば図１７に示すように、車体にブラケット１０１を介してシャフト１０２を支持させ、このシャフト１０２に回転自在に外嵌されたスリーブ１０３の両端に左右のブレーキペダル１０４、１０５を固定することにより、左右両ブレーキペダル１０４、１０５を連動させている。ブラケット１０１とスリーブ１０３とにわたっては戻しバネ１０６が架着され、この戻しバネ１０６により左右両ブレーキペダル１０４、１０５を非操作位置に付勢すると共に、前記ブラケット１０１に支持させた油圧ブレーキのマスタシリンダ１０７が前記スリーブ１０３を介して左右いずれのブレーキペダル１０４、１０５でも操作できるようにしている。
【０００４】
又、左右いずれか一方のブレーキペダル１０３、１０４を油圧ブレーキが効き始める所定の踏込み量、例えば１５ｍｍまで踏込むとオフからオンに切替わるブレーキスイッチ１０８が設けられ、このブレーキスイッチ１０８がオンになると、走行モータに供給される電流が遮断されると共に、車体に設けたブレーキランプが点灯され、必要に応じて走行モータに電気制動を掛ける。ここで、この踏込み量よりも少ない踏込み量、例えば５〜１０ｍｍでオフからオンに切替わる微速モードスイッチを設け、この微速モードスイッチがオンになれば走行モータのトルクを変えることなくその回転数を減じて低速走行し、エンジンフォークリフトにおける半クラッチによる微速走行と同様の運転感覚で運転できるようになる。
【０００５】
ところで、図１８に示すように、バッテリフォークリフトにおいては、荷役装置をリフトシリンダ１１１、ティルトシリンダ１１２などの油圧機器により駆動することが主流を占めており、これらの油圧機器を操作するために、作動油タンク１１３、油ポンプ１１４及びポンプモータ１１５からなる油圧パワーユニット１１０が車体に搭載される。又、運転台に設けたインストルメントパネルには油ポンプ１１４からこれらの油圧機器への作動油の供給を個別に制御するためのリフトレバー１１６、ティルトレバー１１７などの操作レバーが設けられ、これらの操作レバーで制御弁１１８、１１９を操作することにより作動油の流量を増減させると共に、これら操作レバーの操作量をリフト操作量検出手段１２０、ティルト操作量検出手段１２１などの例えばポテンショメータからなるレバー操作量検出手段で検出し、電流制御部１２２によりポンプモータ１１５に供給する電流値を増減させるようにしている。
【０００６】
一方、図１９に示すように、エンジンフォークリフトにおいては、前記油ポンプ１１４が荷役制御装置１１０のポンプモータ１１５の代りにエンジン１２４で油ポンプ１１４を駆動するように構成されているので、クラッチペダル１２５を踏んでクラッチ１２６によりエンジン１２０と駆動輪との間の動力伝達を遮断した状態でアクセルペダル１２７を踏込み、エンジン１２４を吹かすと油ポンプ１１４の回転数が増大し、リフトシリンダ１１１やティルトシリンダ１１２の動作速度が増速される。
【０００７】
そこで、エンジンフォークリフトに慣れた運転者が上記従来のバッテリフォークリフトを運転する際に、左足で左ブレーキペダル１０４を踏み、右足でアクセルペダル１２７を踏んで荷役速度を上げようとすることが考えられるが、このような操作をしても荷役速度が上がらないことから、このことに運転者が戸惑ったり、不満や苛立ちを感じたりするという問題がある。
【０００８】
この問題を解決するために、例えば特開平１０−１９４６９６号公報に開示されているように、走行用モータの回転方向、中立状態を指示する走行向き指令部が中立状態を指示する時にアクセルペダルを踏込むと荷役装置の動作速度が増大されるように構成したものが提案されている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この特開平１０−１９４６９６号公報に記載された発明によれば、荷役装置の動作速度を増大させるためにアクセルペダルを踏む時にクラッチ操作が不要になるので、エンジンフォークリフトになれた運転者、特にエンジンフォークリフトの運転に十分に習熟し作業性を重視して車体停止と相前後して荷役作業を開始するような運転者、はエンジンフォークリフトと異なる運転感覚に戸惑ったり、不満を感じたり、苛立ったりするおそれがある。
【００１０】
又、このバッテリフォークリフトの運転が身につくと、エンジンフォークリフトを運転するときに、走行向き指令部を中立に戻す前に荷役操作を開始する場合などに、無意識のうちにクラッチペダルを踏まずにアクセルペダルを踏込むという操作ミスを犯すおそれがある。
【００１１】
本発明は、この従来技術の課題を解決し、エンジンフォークリフトと同じような運転感覚で荷役作業ができるようにしたバッテリフォークリフトを提供することを目的とするものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、本発明に係るバッテリフォークリフトは、荷役装置と、この荷役装置を操作するための操作レバーと、運転台に設けられたアクセルペダル及び左右のブレーキペダルと、前記操作レバーの操作量に応じて前記荷役装置の動作速度を制御する荷役速度制御手段とを備え、この荷役速度制御手段が、前記操作レバーと、前記アクセルペダルと、前記左ブレーキペダルとが同時に操作される時の前記荷役装置の動作速度を、前記操作レバーのみが操作される時の動作速度から前記アクセルペダルの操作量に対応して段階的に又は連続的に増大させた動作速度とする、という技術的手段を採用する。
【００１３】
本発明の荷役速度制御手段は、例えば、操作レバーの操作を検出する荷役操作検出手段と、アクセルペダルの操作を検出するアクセル操作検出手段と、左ブレーキペダルの操作を検出するブレーキ操作検出手段と、操作レバー、アクセルペダル及び左ブレーキペダルが同時操作されているか否かを判定するモード判定手段とを備え、モード判定手段により同時操作されていると判定される時に、荷役装置の動作速度をアクセルペダルの操作量に対応して増大させるようにすることができる。
【００１４】
このような本発明によれば、従来のバッテリフォークリフトと同様に荷役操作レバーのみを用いて荷役装置を操作できるのは勿論のこと、レバー操作に加えて左ブレーキペダルとアクセルペダルとを操作することにより、動作速度をレバー操作のみによる動作速度よりも増加して荷役装置を操作することができる。ここで、荷役操作レバーの操作に加えて左レーキペダルとアクセルペダルとの操作により荷役速度を制御する操作は、エンジンフォークリフトにおいて荷役操作レバーとクラッチペダルとアクセルペダルとを操作して荷役装置の動作速度を制御するのに酷似した操作であることから、エンジンフォークリフトと同様の運転感覚でバッテリフォークリフトを用いた荷役作業をすることができるようになる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施例に係るバッテリフォークリフトを図面に基づいて具体的に説明すれば、以下の通りである。図面において、図１はバッテリフォークリフトの側面図であり、図２はバッテリフォークリフトの斜視図であり、図３ないし図１０はバッテリフォークリフトが備えるブレーキペダルの説明図であり、図１１は走行制御系の機能ブロック図である。又、図１２は荷役装置制御系の機能ブロック図であり、図１３、１４は荷役装置制御系の制御特性線図であり、図１５はこの荷役装置制御系の制御プログラムのフロー図である。
【００１６】
図１に示すように、本発明の一実施例に係るバッテリフォークリフトは、車体１の前部にマスト２をティルト可能に支持させ、このマスト２にリフトブラケット３を介してフォーク４を昇降可能に支持している。マスト２は車体１にティルト可能に支持させた左右のアウタマスト５と、これに昇降可能に支持させた左右のインナマスト６とを備え、アウタマスト５の上端部どうしを連結枠７で連結して両アウタマスト５が同期してティルトするようにしてある。又、両インナマスト６は上部どうしを別の連結枠８で連結することにより同期して昇降するようにしている。両インナマスト６を連結する連結枠８にはチェーンガイドローラ９が回転自在に支持され、このチェーンガイドローラ９に逆Ｕ字形に巻き掛けたチェーンの一端をアウタマスト５に連結し、他端をリフトブラケット３に連結している。アウタマスト５には連結枠８を介してインナマスト６を昇降させるリフトシリンダ１０を支持させてあり、このリフトシリンダ１０でインナマスト６を昇降させるとリフトブラケット３がインナマスト６の２倍の速度で昇降する。又、車体１と左右のアウタマスト５との間にはそれぞれティルトシリンダ１１が架着され、これらティルトシリンダ１１を伸縮させることによりマスト２、リフトブラケット３及びフォーク４がティルトされる。
【００１７】
図１及び図２に示すように、車体１の前部には運転台１２が、中央部にはバッテリを収容するバッテリルーム１３がそれぞれ設けられ、このバッテリルーム１３の上側に運転席１４が配置される。運転台１４の前側に設けられるインストルメントパネル１５には、走行方向を前後に切替える走行方向切替えレバー１６、リフト操作をするためのリフトレバー１７、及びティルト操作をするためのティルトレバー１８がそれぞれ中立位置から前後に所定の角度内で傾動可能に設けられている。又、運転台１４には、走行方向を変更するためのステアリングハンドル１９と、方向指示装置の方向指示レバー２０が設けられるほか、走行速度を調整するためのアクセルペダル２１と左右のブレーキペダル２２、２３とが設けられる。
【００１８】
図３に示すように、車体１に取付けられるブラケット２４にシャフト２５を介して右スリーブ２６が左右軸心周りに回転自在に支持され、この右スリーブ２６に右ブレーキペダル２３のアーム２７の上端部が溶接により固定される。又、前記シャフト２５には、右スリーブ２６と同軸心に回転可能に左スリーブ２８が回転自在に外嵌され、この左スリーブ２８に左ブレーキペダル２２のアーム２９の上端部が溶接により固定される。ここで、前記左スリーブ２８はシャフト２６に外嵌しているが、この左スリーブを右スリーブ２６に回転自在に外嵌したり、左右のスリーブ２６、２８の一方を省略し、左右いずれか一方のブレーキペダル２２、２３の一方のアーム２７、２９をシャフト２５又は他方のスリーブ２６、２８に回転自在に外嵌したり、左右両スリーブ２６、２８を省略して、左右両ブレーキペダル２２、２３の上端部をそれぞれ回転自在にシャフト２５に外嵌したりすることも可能である。
【００１９】
又、前記右スリーブ２６とブラケット２４との間には、右ブレーキペダル２３を非操作位置に付勢する右戻しバネ３０が架着され、左ブレーキペダル２２のアーム２９とブラケット２４との間には左ブレーキペダル２２を非操作位置に付勢する左戻しバネ３１が架着される。
【００２０】
図４は右ブレーキペダル２３及び右スリーブ２６の正面図であり、図５はその側面図であり、これら図４と図５とに示すように、前記右スリーブ２６の左端部には短いアーム状の右ストッパ３２が溶接により固定される。又、図６は左ブレーキペダル２２及び左スリーブ２８の正面図であり、図７はその側面図であり、これら図６と図７とに示すように、前記右ストッパ３２の回転領域内で、左ブレーキペダル２２のアーム２９の右側面にこの右ストッパ３２を非操作位置側から受止める突起状の左ストッパ３３が溶接により固定される。尚、前記右スリーブ２６と右ストッパ３２は例えば一体鋳造などにより一体物として形成してもよく、又、右ブレーキペダル２３、右スリーブ２６及び右ストッパ３２を例えば一体鋳造により一体物として形成してもよい。更に、左ブレーキペダル２２と左ストッパ３３とを例えば一体鋳造により一体物として形成してもよい。
【００２１】
図８は非操作時の左右両ブレーキペダルの関係を示す本発明の要部の側面図であり、前記右ストッパ３２が左ストッパ３３に受止められ、前記左右のブレーキペダル２２、２３は図３に示す左右の戻しバネ３１、３０によって側面から見て重なって見える非操作位置に保持される。図９は右ブレーキペダル２３操作時の左右両ブレーキペダル２２、２３の関係を示す側面図であり、右ブレーキペダル２３を踏み込むと、右ストッパ３２が左ストッパ３３から離隔し、左ブレーキペダル２２は図３に示す左戻しバネ３１により非操作位置に保持される。図１０は左ブレーキペダル２２操作時の左右両ブレーキペダルの関係を示す本発明の要部の側面図であり、左ブレーキペダル２２を破線で示す非操作位置から２点鎖線で示す位置まで踏み込むと、左ストッパ３３が右ストッパ３２を押して右ブレーキペダル２３が側面から左ブレーキペダル２２と見て重なる位置に駆動される。
【００２２】
尚、図３に示すように、前記ブラケット２４にはマスタシリンダ３４が支持され、このマスタシリンダ３４のピストンロッド３４ａを右スリーブ２６に連動させることにより、右ブレーキペダル２３を操作しても、左ブレーキペダル２２を操作しても油圧ブレーキが掛けられるようにしている。又、このマスタシリンダ３４に作動油配管３５を介して供給される作動油を貯留するリザーブタンク３６も前記ブラケット２４に支持させている。更に、前記ブラケット２４には右ブレーキペダル２３が非操作位置にある時はオフになり、右ブレーキペダル２３が所定量、例えば非操作位置から１５〜２０ｍｍ以上踏み込まれるとオンに切換わる例えばリミットスイッチからなるブレーキスイッチ３７と、左ブレーキペダル２２が非操作位置にある時はオフになり、左ブレーキペダル２２が所定量、例えば非操作位置から５〜１０ｍｍ以上踏み込まれるとオンに切換わる例えばリミットスイッチからなる微速モードスイッチ３８とを支持させてある。
【００２３】
このように構成することにより、右ブレーキペダル２３を操作する時には、左ブレーキペダル２２が左戻しバネ３１により非操作位置に保持されるので、オペレータの左足が左ブレーキペダル２２により踏みつけられるおそれがなくなり、不慣れなオペレータでも左足のポジションを気にせずに安心して操縦できるようになるのである。又、左ブレーキペダル２２の操作は左右両戻しバネ３１、３０の付勢力に抗して行われるので、踏み込みの浅い位置で微妙に踏み加減の調整をすることが容易になり、微速モードスイッチ３８がオンになり、ブレーキスイッチ３７がオフになる位置への踏み込み量調整が容易に行えるようになる。更に、左ブレーキペダル２２の操作は左右両戻しバネ３１、３０の付勢力に抗して行われるので、左ブレーキペダル２２を踏みすぎる傾向がある不慣れなオペレータが左ブレーキペダルを踏み込みすぎることを防止することができる。加えて、マスタシリンダ３４が左右いずれのブレーキペダル２２、２３の操作でも操作される右スリーブ２６に連動させているので、マスタシリンダ３４の数や作動油配管１４は従来と同じにしてコストアップを必要最低限に抑えることができる。
【００２４】
ところで、図１１はこのフォークリフトの走行制御系の機能ブロック図であり、このバッテリフォークリフトにおいては、前記アクセルペダル２１の操作量に対応して、ＤＣモータからなる走行モータ４２の回転数をチョッパ制御するために、アクセルペダル２１の操作量を検出する例えばポテンショメータからなるアクセル操作量検出手段３９と、このアクセル操作量検出手段３９を用いて検出されるアクセル操作量の増減に対応して走行モータ４２に供給する電流をチョッパ制御する走行速度制御手段４０と、この走行速度制御手段４０と前記走行方向切替えレバー１６とに制御されて、走行方向に対応させた極性及び走行速度に対応するように制御された電流値を有する定電圧電流を走行モータ４２に供給するドライバ４１とが設けられる。又、前記走行速度制御手段４０は、前記微速モードスイッチ３８がオンになると、走行モータ４２をそのトルクを変えることなく所定の低速以下で回転させる微速モードに移行し、これにより、エンジンフォークリフトにおいて半クラッチにしている場合と同じように、アクセルペダル２１の踏込み加減に対応して、通常の踏込み加減に対応する走行速度よりも低速で、該バッテリフォークリフトを微速走行させることができるようにしている。なお、走行モータ４２の制御方式はチョッパ制御に限られず、例えば、走行モータ４２がＡＣモータである場合には周波数制御等の他の制御方式により制御を行い、それにより走行モータ４２の回転数が制御されるようにしても構わない。
【００２５】
左右いずれか一方のブレーキペダル２２、２３が更に深く踏込まれ、前記ブレーキスイッチ３７がオンになると、油圧ブレーキが効き始めると共に、走行モータの力行が停止され、電気制動手段４３により回生制動、プラッギングなどの電気制動が走行モータ４２に掛けられ、更に、ランプスイッチ４４がオンになりブレーキランプ４５が点灯される。尚、この実施例では微速モードスイッチ３８のオンによりランプスイッチ４４がオンに切替えられ、ブレーキランプ４５が点灯されるようにしてもよい。又、この微速モードスイッチ３８と同時に左ブレーキペダル２２でオン・オフされる別のブレーキスイッチを設けて、微速モードの時にブレーキランプ４５が点灯されるようにしてもよい。
【００２６】
図１２はこのフォークリフトの荷役装置制御系の機能ブロック図であり、この実施例においては、前記リフトシリンダ１０に制御弁４６を介して、又、前記ティルトシリンダ１１に別の制御弁４７を介して作動油を給排する油ポンプ４８と、この油ポンプ４８を駆動するポンプモータ４９と、前記リフトシリンダ１０やティルトシリンダ１１に給排される作動油を貯留する作動油タンク５０が設けられ、前記ポンプモータ４９の回転数を制御する荷役速度制御手段５１が設けられる。
【００２７】
前記リフトシリンダ１０に接続された制御弁４６は前記リフトレバー１７に機械的に連動させ、該リフトレバー１７の操作量を例えばポテンショメータからなるリフト操作量検出手段５２で検出するようにしている。又、前記ティルトシリンダ１１に接続された制御弁４７は前記ティルトレバー１８に機械的に連動させ、該ティルトレバー１８の操作量を例えばポテンショメータからなるティルト操作量検出手段５３で検出するようにしている。
【００２８】
前記荷役速度制御手段５１は、前記アクセル操作量検出手段３９と、ブレーキスイッチ３７と、リフト操作量検出手段５２及び／又はティルト操作量検出手段５３とから与えられる信号に基づいて荷役装置の運転モードが通常の運転速度で運転する通常モードか、通常よりも高速で運転する増速モードかを判定するモード判定部５１ａ、通常モードにおけるリフト操作量とポンプモータ４８の回転数とを対比させたリフト操作の通常モードデータや増速モードにおけるリフト操作量とポンプモータ４８の回転数とを対比させたリフト操作の増速モードデータなどを記憶させた記憶手段５１ｂ、及び、前記モード判定手段５１ａの判定結果に従って前記記憶手段５１ｂから読出した通常モードデータ又は増速モードデータを用いてポンプモータ４８に供給する電流のチョッパ率を演算し、その演算結果に対応するチョッパ率のパルスを出力するチョッパ率演算部５１ｃを備え、このチョッパ率演算部５１ｃから与えられた前記パルスに制御されて所定のチョッパ率でオン・オフする定電圧電流をポンプモータ４８に供給するドライバ５４が設けられる。
【００２９】
尚、前記記憶手段５１ｂには、リフト操作の通常モードデータ及び増速モードデータの他に、ティルト操作の通常モードデータ及び増速モードデータが記憶させてある。又、リフト操作の増速モードデータとしては、アクセルペダル２１の踏込み量が最大である場合を始め、アクセルペダル２１に踏込み量に対応して設定された多数段、例えば５〜１５段の増速モードデータが記憶させてあり、ティルト操作の増速モードデータについても、同様に多数段の増速モードデータを記憶させている。
【００３０】
図１３はリフト操作の制御特性線図であり、リフトレバー１７が所定量（例えば最大操作量の５〜１０％）以上操作されると、その操作量が増大するのに比例してポンプモータ４９の回転数が増大し、最大操作量で最大回転数に達する特性がリフト操作の通常モードデータとして記憶手段５１ｂに記憶させてある。又、リフト操作の増速モードデータとしては、例えばアクセルペダル２１の操作量が最大量である最大増速モードデータとして、最大回転数を越えない範囲で、リフト操作量に対して通常モードにおけるリフトレバー１７の操作量に対応する回転数の２倍の回転数を対応させた特性が記憶手段５１ｂに記憶させてある。
【００３１】
図１４はティルト操作の制御特性線図であり、ティルトレバー１８が所定量（例えば最大操作量の５〜１０％）以上操作されると、その操作量が増大するのに比例してポンプモータ４９の回転数が増大し、最大操作量で最大回転数の５０％に達する特性がティルト操作の通常モードデータとして記憶手段５１ｂに記憶させてある。又、ティルト操作の増速モードデータとしては、例えばアクセルペダル２１の操作量が最大量である最大増速モードデータとして、ティルト操作量に対して通常モードにおけるティルトレバー１８の操作量に対応する回転数の２倍の回転数を対応させた特性が記憶手段５１ｂに記憶させてある。
【００３２】
図１５に示すように、この荷役速度制御手段５１の制御プログラムでは、前記モード判定部５１ａにリフト操作量検出手段５２が検出するリフト操作量、ティルト操作量検出手段５３が検出するティルト操作量、ブレーキスイッチ３７のオン又はオフ、アクセル操作量検出手段３９が検出するアクセル操作量などのデータを取り込み（Ｓ１）、荷役操作がリフト操作であるか否かを判定する（Ｓ２）。この判定においてリフト操作である判定される場合には、アクセル及びブレーキとリフトの同時操作か否かが判定される（Ｓ３）。そして、この判定において、同時操作であると判定された場合には、モード判定手段５１ａは増速運転指令をチョッパ率演算部５１ｃに与える（Ｓ４）。一方、同時操作ではないと判定された場合には、判定モード手段５１ａは通常運転指令をチョッパ率演算部５１ｃに与える（Ｓ５）。
【００３３】
増速運転指令、又は通常運転指令が与えられたチョッパ率演算部５１ｃは、リフト操作量検出手段５２が検出するリフト操作量に基づいて、記憶手段５１ｂのリフト操作の増速モードデータ、又は通常モードデータからその操作量に対応する回転数を読出し（Ｓ６）、その回転数に対応するチョッパ率を演算する（Ｓ７）。尚、このときの増速モードデータは、多数段の増速モードデータ群の中からアクセルペダル２１の操作量に応じて抽出されたものである。そして、チョッパ率演算部５１ｃは演算されたチョッパ率でオン・オフするパルスをドライバ５４に与え、ドライバ５４がこのパルスに同期してポンプモータ４９の駆動電流をオン・オフさせてポンプモータ４９を制御された回転数で駆動する（Ｓ８）。
【００３４】
リフト操作であるか否かの判定（Ｓ２）において、リフト操作ではない、つまりティルト操作であると判定されると、アクセル及びブレーキとティルトの同時操作か否かが判定される（Ｓ９）。そして、この判定において、同時操作であると判定された場合には、モード判定手段５１ａは増速運転指令をチョッパ率演算部５１ｃに与える（Ｓ１０）。一方、同時操作ではないと判定された場合には、判定モード手段５１ａは通常運転指令をチョッパ率演算部５１ｃに与える（Ｓ１１）。
【００３５】
増速運転指令、又は通常運転指令与えられたチョッパ率演算部５１ｃは、ティルト操作量検出手段５３が検出するティルト操作量に基づいて、記憶手段５１ｂのティルト操作の増速モードデータ、又は通常モードデータからその操作量に対応する回転数を読出し（Ｓ１２）、その回転数に対応するチョッパ率を演算する（Ｓ１３）。そして、チョッパ率演算部５１ｃは演算されたチョッパ率でオン・オフするパルスをドライバ５４に与え、ドライバ５４がこのパルスに同期してポンプモータ４９の駆動電流をオン・オフさせてポンプモータ４９を制御された回転数で駆動する（Ｓ８）。
【００３６】
尚、この実施例では、リフトとティルトとが同時操作され、しかもアクセル及びブレーキも同時操作される場合は、リフトとアクセル及びブレーキとの同時操作の場合と同様に制御されるとしているが、リフト・ティルト同時操作の通常モードデータ及び増速モードデータを別途記憶手段５１ｂに記憶させておき、このデータから操作量に対応する回転数を読み出すようにしても良い。
【００３７】
ところで、前記増速モードが設定される領域は、特に限定されず、左ブレーキペダル２２とアクセルペダル２１を踏むことにより、通常モードにおいてポンプモータ４９を回転させる領域の全域にわたって増速モードを設定することができる。例えば、予め左ブレーキペダル２２とアクセルペダル２１を踏込んでおいてからリフトレバー１７を操作すると、リフトレバー１７の操作量が一定以上の領域全体にわたって増速モードが設定され、あたかもエンジンフォークリフトでエンジンを吹かした状態でリフト操作に入る場合と同様の運転ができる。又、例えばリフトレバー１７を少し操作して荷取状態が良いことを確認した後、左ブレーキペダル２２とアクセルペダル２１とを一杯踏込むと、この踏込みの時から運転モードが増速モードに切替えられ、リフト速度が増速されるというエンジンフォークリフトと同様の運転もできる。つまり、アクセル操作とレバー操作とを組み合せて種々の方法で荷役装置の動作速度を制御でき、しかも、一方では増速方向の操作をしながら他方では減速方向の操作をすることにより、動作速度の部調整が容易にできるようになる。
【００３８】
尚、この実施例において、増速割合が異なる多段の増速モードを設定することに代えて、アクセルペダル２１の踏込み量に対応させて増速割合を連続的に変化させることも可能である。
【００３９】
以上に説明したように、このバッテリフォークリフトは、リフト操作をするためのリフトレバー１７やティルト操作をするためのティルトレバー１８の操作量に対応してリフト速度やティルト速度を制御する荷役速度制御手段５１が、左ブレーキペダル２２と、アクセルペダル２１と、リフトレバー１７、又はティルトレバー１８、若しくはリフトレバー１７及びティルトレバー１８とを同時操作した時に、リフトレバー１７及び／又はティルトレバー１８でリフト速度及び／又はティルト速度を制御する時よりもリフト速度やティルト速度を増大させるように構成されている。従って、運転者の選択するところにより、従来のバッテリフォークリフトと同様にリフトレバー１７やティルトレバー１８を操作してリフト操作やティルト操作ができると共に、左ブレーキペダル２２とアクセルペダル２１を使ってリフト操作やティルト操作の動作速度、即ち、リフト速度やティルト速度を増速させることができる。もちろん、レバー操作に加えて左ブレーキペダル２２とアクセルペダル２１とを操作する時には、左ブレーキペダル２２の操作により走行モータ４２への電流が遮断されると共にブレーキ装置が作動しているので、アクセルペダル２１を一杯に操作しても暴走するおそれはない。
【００４０】
又、運転者がレバー操作に加えて左ブレーキペダル２２とアクセルペダル２１を使ってリフト速度やティルト速度を増速させる場合には、その操作がエンジンフォークリフトにおいて、レバー操作に加えてクラッチペダルとアクセルペダルとを使ってリフト速度やティルト速度を増速させる操作と同じになるので、エンジンフォークリフトの運転に慣れた運転者がバッテリ車とエンジンフォークリフトとの操作の違いに戸惑ったり、不満を抱いたり、苛立ちを感じたり、更には嫌悪を感じたりするおそれが無くなる。
【００４１】
加えて、このバッテリフォークリフトにおいては、アクセルペダル２１の踏込み量に対応して増速割合が異なる多段階の増速モードが設定されるので、アクセルペダル２１の踏込み具合によってもポンプモータ４９の回転数を調整することができ、レバー操作によるポンプモータ４９の回転数調整とアクセルペダル２１の操作によるポンプモータ４９の回転数調整とを複合させていろいろなやり方でポンプモータ４９の回転数を制御できる。このレバー操作とアクセル操作とを複合した回転数の制御は、全回転数領域にわたって可能であり、従って、ポンプモータ４９を高速で回転させている場合でもレバー操作とアクセル操作とを複合して回転数を微調整することができる。
【００４２】
更に加えて、このバッテリフォークリフトでは、左ブレーキペダル２２を浅く踏込んで走行モードを微速モードに切替え、エンジンフォークリフトで半クラッチにより微速走行をするのと同様の走行制御ができるので、走行及び荷役をエンジンフォークリフトと同様の操作で制御することができ、エンジンフォークリフトと全く同じように運転できる。
【００４３】
図１６は本発明の他の実施例に係るフォークリフトのブレーキペダル装置の正面図であり、この実施例では、ブラケット２４にシャフト２５を介して左右両ブレーキペダル２２、２３とこれらの間に配置されるパイプ状のセンタスリーブ５４とが前記シャフト２５の軸心の周りにそれぞれ回転可能に支持される。右ブレーキペダル２３のアーム２７とブラケット２４との間に右ブレーキペダル２３を非操作位置に付勢する右戻しばね３０が架着され、センタスリーブ５６とブラケット２４との間にセンタスリーブ５６を非操作位置に付勢するセンタ戻しバネ５７が架着され、左ブレーキペダル２２のアーム２９とブラケット２４との間に左ブレーキペダル２２を非操作位置に付勢する左戻しバネ３１が架着される。
【００４４】
この左ブレーキペダル２２は、前例の左ブレーキペダル２２と同様に形成され、右ブレーキペダル２３のアーム２７下端の右方に折曲げた部分の長さが左ブレーキペダル２３のアーム２９下端の左方に折曲げた部分の長さよりも長いことを除けば左ブレーキペダル２２と左右反対勝手に形成されている。即ち、前例の左ブレーキペダル２２と同様に、この実施例の左ブレーキペダル２２のアーム２９にはその右側に突出する突起からなる左ストッパ３３が設けられ、右ブレーキペダル２３のアーム２９にはその左側に突出する突起からなる右ストッパ３２が設けられる。又、前記センタスリーブ５４の左右両端部には左右のストッパ３３、３２に対応させた左右のセンタストッパ５９、５８が設けられ、これらセンタストッパ５９、５８は前例の右ストッパ３２と同様に短いアーム状に形成され、例えば非操作時にはこれら左右のセンタストッパ５９、５８が左右のストッパ３３、３２の下面に受止められるようにしている。
【００４５】
右戻しバネ３０及びセンタ戻しバネ５７に抗して右ブレーキペダル２３を踏み込むと、右センタストッパ５８が左ストッパ３３に押されて右ブレーキペダル２３に連動してセンタスリーブ５６が回転するが、このセンタスリーブ５６の回転により左センタストッパ５８は左ストッパ３３から離れ、左ブレーキペダル２２は左戻しバネ３１により非操作位置に保持される。反対に左戻しバネ３１及びセンタ戻しバネ５７に抗して左ブレーキペダル２２を踏み込むと、左センタストッパ５７が左ストッパ３３に押されてセンタスリーブ５６が回転し、このセンタスリーブ５６の回転により右センタストッパ５８が右ストッパ３２から離れ、右ブレーキペダル２３は右戻しバネ３０により非操作位置に保持される。
【００４６】
これによれば、上述したように、右ブレーキペダル２３を踏み込んだ時に左ブレーキペダル２２が非操作位置に保持されるので、左ブレーキペダル２２でオペレータの左足が踏みつけられるおそれがなくなり、不慣れなオペレータでも左足のポジションに気を取られることなく安心して操縦ができるようになる。又、左ブレーキペダル２２を踏込んでも右ブレーキペダル２３はその踏込みの影響を受けないので、ペダル操作の感覚がエンジンフォークリフトのそれに一層似たものになる。更に、左右の戻しバネ３１、３０の付勢力を均等に設定することにより、左右のブレーキペダル２２、２３の操作力を均等にすることができる。
【００４７】
尚、この実施例では、左右のブレーキペダル２２、２３の踏込みはそれぞれ微速モードスイッチ３８、ブレーキスイッチ３７で検知させるようにしているが、センタスリーブ５４によりオン・オフされる一個のブレーキスイッチで左右いずれのブレーキペダル２２、２３の踏み込みでも検知できるように構成することができる。又、前記ブレーキスイッチ３７及び微速モードスイッチ３８に加えて、右のブレーキペダル２３によりブレーキスイッチ３７がオン・オフされるのと同じタイミングで左のブレーキペダル２２によりオン・オフされる別のブレーキスイッチを設けてもよい。
【００４８】
更に、この実施例では、ブラケット２４に支持させたマスタシリンダ３４がセンタスリーブ５４で駆動されるようにしてあり、これによりマスタシリンダ３４の数及び作動油配管１４を従来と同じにしてコストアップを必要最小限に抑えているが、左右のブレーキペダル２２、２３で個別に駆動される２本のマスタシリンダ３４を設けるようにしてもよい。この場合にはリザーブタンク３６と各マスタシリンダ３４とは二股分岐巻からなる作動油配管で接続される。
【００４９】
ところで、以上の各実施例では左右のブレーキペダル２２、２３の操作により油圧式ブレーキを操作するようにしているが、左右のブレーキペダル２２、２３で操作するブレーキはこれに限らず、例えば機械式ブレーキ、電磁ブレーキ、電気ブレーキなどを左右のブレーキペダル２２、２３で操作することが可能であり、これらブレーキのうち２種以上のものを操作することも可能である。
【００５０】
ここで、左右のブレーキペダル２２、２３で複数種類のブレーキを操作する場合、ペダルの踏込み量を異なる位置で検出する複数のブレーキスイッチを設けたり、ブレーキペダル２２、２３の操作量を例えばポテンショメータからなる操作量検出手段で検出したりして、操作量により選択された１種又は複数種類のブレーキが作動するように構成することもできる。例えば、先ず停止直前までは電気制動と機械式ブレーキ、油圧ブレーキ、電磁ブレーキなどを併用して円滑にかつ十分に減速し、停止直前にブレーキペダル２２、２３を軽く踏み戻すことにより、電気制動を解除し、かつ、機械式ブレーキ、油圧ブレーキ、電磁ブレーキなどのえ制動力を若干緩めて、衝撃的な停車（いわゆる、カックンブレーキ）を防止することができる。
【００５１】
尚、以上の各実施例では右ブレーキペダル２３の操作が左ブレーキペダル２２の操作に影響がないようにしているが、左右のブレーキペダル２２、２３が互いに他方と連動するように構成されている場合にも本発明を適用することは可能である。
【００５２】
【発明の効果】
以上に説明したように、本発明によれば、運転者の選択するところにより、従来のバッテリフォークリフトと同様に、荷役操作レバーのみを用いて荷役装置を操作したり、レバー操作に加えて左ブレーキペダルとアクセルペダルとを操作することにより、動作速度をレバー操作のみによる動作速度よりも増加して荷役装置を操作したりすることができる。又、荷役操作レバーの操作に加えて左レーキペダルとアクセルペダルとの操作により荷役速度を制御する操作が、エンジンフォークリフトにおいて荷役操作レバーとクラッチペダルとアクセルペダルとを操作して荷役装置の動作速度を増大させる操作と同様の操作となることから、エンジンフォークリフトになれた運転手がエンジンフォークリフトと同じ運転感覚でバッテリフォークリフトで荷役操作をできるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】バッテリフォークリフトの側面図である。
【図２】バッテリフォークリフトの斜視図である。
【図３】左右のブレーキペダルの取付構造を示す正面図である。
【図４】右ブレーキペダルの正面図である。
【図５】右ブレーキペダルの側面図である。
【図６】左ブレーキペダルの正面図である。
【図７】左ブレーキペダルの側面図である。
【図８】左右のブレーキペダルの動作を示す側面図である。
【図９】左右のブレーキペダルの動作を示す側面図である。
【図１０】左右のブレーキペダルの動作を示す側面図である。
【図１１】走行制御系の機能ブロック図である。
【図１２】荷役装置制御系の機能ブロック図である。
【図１３】荷役装置制御系の制御特性線図である。
【図１４】荷役装置制御系の制御特性線図である。
【図１５】荷役装置制御系の制御フロー図である。
【図１６】左右のブレーキペダルの取付構造を示す正面図である。
【図１７】従来のバッテリフォークリフトにおける左右のブレーキペダルの取付構造の一例を示す正面図である。
【図１８】従来のバッテリフォークリフトにおける荷役装置制御系の機能ブロック図の一例である。
【図１９】エンジンフォークリフトの荷役装置制御系の機能ブロック図の一例である。
【符号の説明】
１７　リフトレバー
１８　ティルトレバー
２１　アクセルペダル
２２　左ブレーキペダル
２３　右ブレーキペダル
３７　ブレーキスイッチ
３９　アクセル操作量検出手段
５１　荷役速度制御手段
５２　リフト操作量検出手段
５３　ティルト操作量検出手段
５１ｃ　モード判定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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