(57)【要約】【課題】ステアリングホイールと車輪との角度の対応ずれを抑えることができるバイワイヤ方式操舵装置のロック装置、舵角検出装置、及びバイワイヤ方式操舵装置のロック方法を提供する。【解決手段】バイワイヤ方式の操舵装置の舵角検出装置１４を構成するロック機構１９は、イグニッションのＯＦＦに基づいてステアリングホイール１２をロックすると共にイグニッションのＯＮに基づいてステアリングホイール１２をアンロックする。【選択図】  図１
2004314833.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールの操舵角を検出する舵角検出手段と、車輪の実操舵角を制御する制御手段とを電気的に接続したバイワイヤ方式操舵装置のロック装置であって、
イグニッションのＯＦＦに基づいてステアリングホイールをほぼその位置でロックし、イグニッションのＯＮに基づいて前記ステアリングホイールをアンロックすることを特徴とするバイワイヤ方式操舵装置のロック装置。
【請求項２】
イグニッションのＯＮ，ＯＦＦを検出する検出手段を備え、該検出手段から出力される検出信号に基づいて前記ステアリングホイールをロック又はアンロックすることを特徴とする請求項１に記載のバイワイヤ方式操舵装置のロック装置。
【請求項３】
前記ステアリングホイールのロック時に所定以上の回転力が前記ステアリングホイールに加わった際にそのステアリングホイールの回転を許容する回転許容手段を備えたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のバイワイヤ方式操舵装置のロック装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項に記載のバイワイヤ方式操舵装置のロック装置と、前記ステアリングホイールの回転角度を検出する舵角検出手段とを備えたことを特徴とする舵角検出装置。
【請求項５】
イグニッションのＯＦＦに基づいてステアリングホイールをほぼその位置でロックし、イグニッションのＯＮに基づいてステアリングホイールをアンロックすることを特徴とするバイワイヤ方式操舵装置のロック方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ステアリングホイールを回転不能にロックするバイワイヤ方式操舵装置のロック装置、舵角検出装置、及びバイワイヤ方式操舵装置のロック方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両におけるバイワイヤ方式の操舵装置（ステアバイワイヤシステム）が開発されつつある。このシステムは、ステアリングシャフトの回転角度（操舵角）をセンサにて検知し、操舵装置のコントローラはその検知結果に基づいて車輪の実操舵角を電気的に制御するものである。ところで、このようなステアバイワイヤシステムにおいても、盗難防止の観点から特許文献１に示すようなステアリングロック装置を装備しておくことが考えられる。この特許文献１では、ステアリングシャフトの外周に所定角度間隔で形成された複数の凹部のうち何れかにロックシャフトが進出することにより、ステアリングシャフトをロックする。
【０００３】
【特許文献１】
実開平５−７５５６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、特許文献１においては、ロックシャフトが進出可能にステアリングシャフトに形成された凹部は、所定角度間隔で形成されているため、ロックシャフトと凹部との周方向の位置関係によってロックするためにステアリングシャフト即ちステアリングホイールを回転させなければならない。
【０００５】
そして、車両のイグニッションがＯＦＦの時にはコントローラは車輪の実操舵角を制御しない。このため、ステアリングシャフトの外周の凹部（複数あるうちの何れか一つ）とロックシャフトとを対向させるためにステアリングホイールを回転させると、ステアリングホイールの操舵角と車輪の実操舵角との対応がずれてしまう。この操舵角と実操舵角とに対応ずれを生じた状態で車両のイグニッションをＯＮすると、例えば車輪が直進状態であるにもかかわらずステアリングホイールが傾いた状態となってしまい、車両を運転する運転者は違和感を受けるという問題が発生することが考えられる。
【０００６】
本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的はステアリングホイールと車輪との角度の対応ずれを抑えることができるバイワイヤ方式操舵装置のロック装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、ステアリングホイールの操舵角を検出する舵角検出手段と、車輪の実操舵角を制御する制御手段とを電気的に接続したバイワイヤ方式操舵装置のロック装置であって、イグニッションのＯＦＦに基づいてステアリングホイールをほぼその位置でロックし、イグニッションのＯＮに基づいて前記ステアリングホイールをアンロックすることを要旨とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のバイワイヤ方式操舵装置のロック装置において、イグニッションのＯＮ，ＯＦＦを検出する検出手段を備え、該検出手段から出力される検出信号に基づいて前記ステアリングホイールをロック又はアンロックすることを要旨とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のバイワイヤ方式操舵装置のロック装置において、前記ステアリングホイールのロック時に所定以上の回転力が前記ステアリングホイールに加わった際にそのステアリングホイールの回転を許容する回転許容手段を備えたことを要旨とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項に記載のバイワイヤ方式操舵装置のロック装置と、前記ステアリングホイールの回転角度を検出する舵角検出手段とを備えたことを要旨とする。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、イグニッションのＯＦＦに基づいてステアリングホイールをほぼその位置でロックし、イグニッションのＯＮに基づいてステアリングホイールをアンロックすることを要旨とする。
（作用）
従って、請求項１に記載の発明においては、以下に示す作用を得る。バイワイヤ方式操舵装置のロック装置は、イグニッションのＯＦＦに基づいてステアリングホイールをほぼその位置でロックする。バイワイヤ方式操舵装置のロック装置は、イグニッションのＯＮに基づいてステアリングホイールをアンロックする。
【００１２】
従って、請求項２に記載の発明においては、請求項１の作用に加えて以下に示す作用を得る。バイワイヤ方式操舵装置のロック装置は、イグニッションのＯＦＦを検出した検出手段から出力される検出信号に基づいてステアリングホイールをほぼその位置でロックする。バイワイヤ方式操舵装置のロック装置は、イグニッションのＯＮを検出した検出手段から出力される検出信号に基づいてステアリングホイールをアンロックする。
【００１３】
従って、請求項３に記載の発明においては、請求項１又は請求項２に記載の作用に加えて以下に示す作用を得る。回転許容手段は、ステアリングホイールをロックしている状態において所定以上の回転力がステアリングホイールに加わった際にそのステアリングホイールの回転を許容する。
【００１４】
従って、請求項４に記載の発明においては、請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項に記載の作用に加えて以下に示す作用を得る。舵角検出手段によりステアリングホイールの回転角度が検出される。
【００１５】
従って、請求項５に記載の発明においては以下に示す作用を得る。イグニッションのＯＦＦに基づいてステアリングホイールをほぼその位置でロックする。イグニッションのＯＮに基づいてステアリングホイールをアンロックする。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明をバイワイヤ方式操舵装置のロック装置を備えた車両に具体化した一実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【００１７】
図１に示すように、車両１１は、ステアリングホイール１２、ステアリングシャフト１３、舵角検出装置１４、検出手段及び制御手段としての操舵装置制御用の制御装置１５、操舵装置１６、一対の車輪１７を備えている。
【００１８】
舵角検出装置１４は、舵角検出手段としてのアングルセンサ１８、及びロック機構１９を備えている。ロック機構１９は、「バイワイヤ方式操舵装置のロック装置」及び回転許容手段に相当する。本実施形態では、アングルセンサ１８はバッテリ電源からの電力を駆動源とする公知のアングルセンサであり、アングルセンサ１８とロック機構１９とが一体に固定されている。
【００１９】
ステアリングホイール１２には、ステアリングホイール１２と一体回転するステアリングシャフト１３が連結されている。アングルセンサ１８と制御装置１５、制御装置１５と操舵装置１６、及び制御装置１５とロック機構１９はそれぞれ電気的に接続されている。本実施形態では、アングルセンサ１８及びロック機構１９にはバッテリ電源からの電力が供給され、制御装置１５にはバッテリ電源からの電力及びイグニッション電源からの電力が供給されている。
【００２０】
なお、バッテリ電源の電力とは、バッテリから直接供給される電力のことをいう。イグニッション電源の電力とは、バッテリからイグニッションスイッチの操作に応じて供給される電力のことをいい、イグニッションスイッチがＯＮ（イグニッションがＯＮ）している時のみ供給され、イグニッションスイッチがＯＦＦ（イグニッションがＯＦＦ）している時には供給されない。
【００２１】
アングルセンサ１８はステアリングシャフト１３（ステアリングホイール１２）の回転角度（操舵角）を検出し、その検出した回転角度に基づくステアリング角信号を制御装置１５へ出力する。制御装置１５は、アングルセンサ１８から入力したステアリング角信号に基づいて操舵装置１６へ操舵角制御信号を出力する。前記操舵装置１６は、制御装置１５から入力した操舵角制御信号に基づいて両車輪１７の実操舵角をステアリングホイール１２の操舵角に対応する角度に変更する。即ち、図２に示すように、イグニッションがＯＮしている時、即ちイグニッション電源からの電力が制御装置１５に供給されている時には、操舵装置１６はアングルセンサ１８の操舵角と両車輪１７の実操舵角とが対応するように両車輪１７を制御している。
【００２２】
次に、舵角検出装置１４を詳述する。
図３に示すように前記ロック機構１９は、アクチュエータとしての一対のシリンダ２１，２２、及びシャフトロック体２３を備えている。シャフトロック体２３は断面Ｃ形状をなしている。
【００２３】
前記シリンダ２１，２２は、本体部２１ａ、２２ａと、可動部２１ｂ，２２ｂとをそれぞれ備えている。本体部２１ａ、２２ａは、図示しない固定部材にそれぞれ固定され、その本体部２１ａ、２２ａには、可動部２１ｂ，２２ｂが突出入可能に構成されている。前記シリンダ２１，２２は、可動部２１ｂ，２２ｂ同士が互いに対向するように配置されている。
【００２４】
可動部２１ｂ，２２ｂの先端部は軸２４，２５によりシャフトロック体２３の周方向両端部とそれぞれ回転可能に連結されている。前記シャフトロック体２３は、前記ステアリングシャフト１３の軸方向における一部を取り囲むように配置されている。シャフトロック体２３は、その内径がステアリングシャフト１３の外径より大きく形成され、そのシャフトロック体２３に対して本体部２１ａ，２２ａに没入した可動部２１ｂ，２２ｂが連結されている。
【００２５】
制御装置１５は、イグニッション電源からの電力の供給を検出する。制御装置１５は、イグニッション電源からの電力を監視し、イグニッション電源から電力が供給されている時には前記ロック機構１９へ所定レベル（例えば、Ｌレベル）の検出信号（図２参照）を出力するようになっている。制御装置１５は、イグニッション電源からの電力を監視し、イグニッション電源から電力が供給されていない時には前記ロック機構１９へ所定レベル（例えば、Ｈレベル）の検出信号（第２参照）を出力するようになっている。
【００２６】
前記ロック機構１９は、制御装置１５からの検出信号に応答してスリープ動作又はウェイクアップ動作を行う。詳述すると、ロック機構１９は、スリープ動作及びウェイクアップ動作に応じて両シリンダ２１，２２を駆動する。例えば、ロック機構１９は、制御装置１５からＨレベルの検出信号を入力すると可動部２１ｂ，２２ｂを突出させ、制御装置１５からＬレベルの検出信号を入力すると可動部２１ｂ，２２ｂを没入させる。
【００２７】
可動部２１ｂ，２２ｂが本体部２１ａ，２２ａに没入していると、可動部２１ｂ，２２ｂの先端部は最後退位置ＰＬ１，ＰＲ１に位置する。このように、シャフトロック体２３の周方向両端部同士を遠ざけ、シャフトロック体２３の内径をステアリングシャフト１３の外径より大きくすることによりステアリングシャフト１３とシャフトロック体２３との間で若干の空間ができる。この結果、ステアリングシャフト１３がロック機構１９にて固定されず、ステアリングホイール１２はアンロック状態となる。
【００２８】
また、シャフトロック体２３は、弾性変形可能である。従って、前記シリンダ２１，２２における可動部２１ｂ，２２ｂが突出（可動部２１ｂ，２２ｂの先端部が最前進位置ＰＬ２，ＰＲ２に位置）すると、両端部同士が近づくように撓み、ステアリングシャフト１３の外周を締め付けるようになっている。この結果、ステアリングシャフト１３はシャフトロック体２３との摩擦により回転不能となり、ステアリングホイール１２はロック状態となる。
【００２９】
シャフトロック体２３がステアリングシャフト１３の外周を締め付ける締め付け力は適宜設定されている。このため、シャフトロック体２３がステアリングシャフト１３の外周を締め付けた状態おいて、ステアリングシャフト１３に所定以上の回転力（操舵力）が加えられると、ステアリングシャフト１３は、ステアリングシャフト１３とシャフトロック体２３とがなす摩擦に抗して回転するように構成されている。
【００３０】
なお、「所定の回転力」とは、例えば、ステアリングシャフト１３が回転不能な状態でステアリングホイール１２を回転させようとした際に、ステアリングホイール１２やステアリングシャフト１３が壊れる寸前の回転力のことをいう。
【００３１】
次に、舵角検出装置１４の作用について説明する。
イグニッション（図示しないイグニッションスイッチ）をＯＦＦにすると、イグニッション電源からの電力が制御装置１５へ供給されなくなる。図２に示すように、制御装置１５は、イグニッション電源からの電力が供給されない際には、ロック機構１９のシリンダ２１，２２へＨレベルの検出信号を出力する。前記ロック機構１９のシリンダ２１，２２は、制御装置１５からＨレベルの検出信号を入力すると、バッテリ電源からの電力を駆動力として図３に示すように可動部２１ｂ，２２ｂの先端をそれぞれ最後退位置ＰＬ１，ＰＲ１から最前進位置ＰＬ２，ＰＲ２まで移動させる。
【００３２】
すると、シャフトロック体２３がステアリングシャフト１３の外周を締め付け、ステアリングシャフト１３はその位置で回転不能となる。言い換えると、イグニッションをＯＦＦした後すぐに、ステアリングシャフト１３は回転不能、即ちステアリングホイール１２はロック状態となる。
【００３３】
そして、イグニッションがＯＦＦであっても、バッテリ電源からの電力が供給されているアングルセンサ１８はステアリングシャフト１３の回転角度（操舵角）を検出する。
【００３４】
操舵装置１６は、アングルセンサ１８にて検出した操舵角と車輪１７の実操舵角とが対応するように制御する。イグニッションがＯＦＦの時、ステアリングシャフト１３はロック機構１９にてロックされている、即ちステアリングシャフト１３が回転しないので操舵角は変更されず実操舵角も変更されない。
【００３５】
一方、イグニッションをＯＮにすると、イグニッション電源からの電力が制御装置１５へ供給される。図２に示すように、制御装置１５は、イグニッション電源からの電力が供給されている際には、ロック機構１９におけるシリンダ２１，２２へＬレベルの検出信号を出力する。前記ロック機構１９のシリンダ２１，２２は、制御装置１５からＬレベルの検出信号を入力すると、バッテリ電源からの電力を駆動力として可動部２１ｂ，２２ｂの先端をそれぞれ最前進位置ＰＬ２，ＰＲ２から最後退位置ＰＬ１，ＰＲ１まで移動させる。
【００３６】
すると、シャフトロック体２３がステアリングシャフト１３を締め付けた状態から離れ、ステアリングシャフト１３は回転可能となる。言い換えると、イグニッションをＯＮした後すぐに、ステアリングシャフト１３は回転可能、即ちステアリングホイール１２はアンロック状態となる。
【００３７】
アングルセンサ１８はステアリングシャフト１３の回転角度（操舵角）を検出する。操舵装置１６は、イグニッションがＯＮの時アングルセンサ１８にて検出した操舵角と車輪１７の実操舵角とが対応するように制御する。イグニッションがＯＮの時、ステアリングシャフト１３はアンロック状態である、即ちステアリングシャフト１３が回転可能であるため操舵角の変更に応じて実操舵角が変更される。
【００３８】
従って、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）ロック機構１９は、イグニッションのＯＦＦに基づいてステアリングホイール１２に連結したステアリングシャフト１３をその位置でロックするようにした。言い換えると、ロック機構１９は、車両１１のエンジンが停止している際、即ちステアリングホイール１２の操舵角の変化が両車輪１７の実操舵角に反映されない際には、ステアリングホイール１２を回転不能にする。そのため、ステアリングホイール１２が回転しないので、両車輪１７の実操舵角とステアリングホイール１２の操舵角とが非対応になることが抑制される。
【００３９】
一方、ロック機構１９は、イグニッションのＯＮに基づいてステアリングホイール１２をアンロックする。言い換えると、ロック機構１９は、車両１１のエンジンが駆動している際、即ちステアリングホイール１２の操舵角の変化が両車輪１７の実操舵角に反映される際には、ステアリングホイール１２を回転可能にする。従ってロック機構１９は、イグニッションをＯＦＦした際におけるステアリングホイール１２の操舵角と両車輪１７の実操舵角との角度の対応ずれを抑えることができる。この結果、両車輪１７とステアリングホイール１２との対応がずれることなく、車両１１を運転する運転者はステアリングホイール１２の回転角度に違和感を受けることがない。
【００４０】
（２）ロック機構１９はイグニッションのＯＦＦを検出した制御装置１５から出力される検出信号に基づいてステアリングホイール１２をその位置でロックするようにした。ロック機構１９は、イグニッションのＯＮを検出した制御装置１５から出力される検出信号に基づいてステアリングホイール１２をアンロックするようにした。従って、ロック機構１９に制御装置を備えなくてよいため、ロック機構１９に制御装置を備えた場合と比してロック機構１９の部品コストを低減できる。
【００４１】
（３）ステアリングホイール１２をロックしている状態であっても、ステアリングホイール１２に所定以上の回転力が加わった際に、ステアリングシャフト１３とシャフトロック体２３とがなす摩擦に抗してステアリングホイール１２を回転するようにした。従って、ステアリングホイール１２及びステアリングシャフト１３並びにシャフトロック体２３に所定以上の回転力が加わることがない。そのため、ステアリングホイール１２及びステアリングシャフト１３並びにシャフトロック体２３を、必要以上の強度設定をすることなく設計でき、車両１１の製作コストを低減できる。
【００４２】
（４）舵角検出装置１４は、アングルセンサ１８を一体に備えた。従って、アングルセンサ１８を舵角検出装置１４とは別部品で構成したものと比べて、本実施形態のアングルセンサ１８を一体に備えた舵角検出装置１４は車両１１に搭載する部品の数を削減でき、車両１１の組付け工程数を減らすことができる。
【００４３】
（５）ロック機構１９は、ステアリングシャフト１３の外周をシャフトロック体２３にて締め付けてステアリングホイール１２をロックする。即ち、シャフトロック体２３とステアリングシャフト１３（ステアリングホイール１２）との摩擦関係によりステアリングホイール１２をロックするようにした。従って、ステアリングホイール１２の回転角度がどの角度であっても締付固定でき、ステアリングホイール１２の操舵角と両車輪１７の実操舵角との対応ずれをよりいっそう抑えつつステアリングホイール１２をロックできる。
【００４４】
（第２実施形態）
以下、本発明を具体化した第２実施形態を図４に従って説明する。
なお、説明の便宜上、第１実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を一部省略する。
【００４５】
図４は、本実施形態のロック機構３０の構造を示す概略説明図である。このロック機構３０は、図３のロック機構１９に代えて用いられる。ロック機構３０は、「バイワイヤ方式操舵装置のロック装置」及び回転許容手段に相当する。ロック機構３０は、前記第１実施形態で説明したシリンダ２１，２２、及びシャフトロック体２３を備えている。
【００４６】
本実施形態では、ステアリングシャフト１３の外周面及びシャフトロック体２３の内周面の形状が変更されている。詳しく述べると、図４に示すように、ステアリングシャフト１３の外周面におけるロック機構３０と対応する部分には、周方向全周に亘ってセレーションである複数の山歯３１が隙間なく形成されている。山歯３１は断面三角形状をなしている。シャフトロック体２３の内周面には、前記ステアリングシャフト１３の各山歯３１とそれぞれ係合する断面三角形状をなす複数の山歯３２が周方向全周に亘って隙間なく形成されている。各山歯３１のピッチ間隔（互いに隣り合う山歯３１の頂部同士の間隔）は、従来技術のステアリングシャフト外周に所定角度間隔で形成された凹部のピッチ間隔に比して狭く形成されている。
【００４７】
前記ロック機構３０のシリンダ２１，２２は、制御装置１５からＬレベルの検出信号を入力すると、バッテリ電源からの電力を駆動力として図４に示すように可動部２１ｂ，２２ｂの先端をそれぞれ最前進位置ＰＬ２，ＰＲ２から最後退位置ＰＬ１，ＰＲ１まで移動する。前記シリンダ２１，２２における可動部２１ｂ，２２ｂの先端が最後退位置ＰＬ１，ＰＲ１に位置する際に、シャフトロック体２３は、その内径（各山歯３２の頂部からなる内径）がステアリングシャフト１３の外径（各山歯３１の頂部からなる外径）より大きくなるようになっている。シャフトロック体２３の内径がステアリングシャフト１３の外径よりも大きくなっている際には、前記ステアリングシャフト１３の各山歯３１とシャフトロック体２３の各山歯３２とが非係合状態となる。
【００４８】
即ち、イグニッションがＯＮの際には、ステアリングシャフト１３がロック機構３０に固定されず、ステアリングホイール１２はアンロック状態となる。この時、ステアリングシャフト１３が回転可能であるため操舵角の変更に応じて実操舵角が変更される。
【００４９】
一方、前記ロック機構３０のシリンダ２１，２２は、制御装置１５からＨレベルの検出信号を入力すると、バッテリ電源からの電力を駆動力として図４に示すように可動部２１ｂ，２２ｂの先端をそれぞれ最後退位置ＰＬ１，ＰＲ１から最前進位置ＰＬ２，ＰＲ２まで移動させる。前記シリンダ２１，２２における可動部２１ｂ，２２ｂの先端が最前進位置ＰＬ２，ＰＲ２に位置する際には、各山歯３２と各山歯３１とが互いに係合する。すると、シャフトロック体２３は、その内径（各山歯３２の頂部からなる内径）がステアリングシャフト１３の外径（各山歯３１の頂部からなる外径）より若干小さくなる。この結果、ステアリングシャフト１３がロック機構３０に固定され、ステアリングホイール１２はロック状態となる。
【００５０】
即ち、イグニッションがＯＦＦの際には、ステアリングシャフト１３がロック機構３０に固定され、ステアリングホイール１２はロック状態となる。この時、ステアリングシャフト１３が回転しないので操舵角は変更されず実操舵角も変更されない。
【００５１】
ステアリングシャフト１３の各山歯３１とシャフトロック体２３の各山歯３２とが係合した状態おいて、ステアリングシャフト１３に所定以上の回転力が加えられると、シリンダ２１，２２の可動部２１ｂ，２２ｂはステアリングシャフト１３の軸心Ｏを基準とした放射方向へ向けて撓むように構成されている。また、前記各山歯３１と前記各山歯３２とが係合した状態において、シリンダ２１，２２の可動部２１ｂ，２２ｂが前記放射方向へ向けて撓むと、シャフトロック体２３の内径がステアリングシャフト１３の外径よりも大きくなるようにロック機構３０は構成されている。
【００５２】
この結果、シリンダ２１，２２における可動部２１ｂ，２２ｂの先端が最前進位置ＰＬ２，ＰＲ２に位置する場合であっても、ステアリングシャフト１３に所定以上の回転力が加えられると、ステアリングシャフト１３は回転可能とされている。
【００５３】
従って、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）ロック機構３０は、前記ステアリングシャフト１３の各山歯３１とシャフトロック体２３の各山歯３２とをそれぞれ互いに係合させてステアリングホイール１２をほぼその位置でロックする。即ち、シャフトロック体２３とステアリングシャフト１３（ステアリングホイール１２）との係合関係によりステアリングホイール１２をほぼその位置でロックするようにした。従って、例えば、各山歯３１と各山歯３２との間に油膜などが介在して両山歯３１，３２間で互いに摩擦が無くなったとしても、各山歯３１と各山歯３２とがそれぞれ係合している限り、ロック機構３０はステアリングホイール１２を確実にロックすることができる。
【００５４】
また、ステアリングシャフト１３に断面三角形状をなす複数の山歯３１を隙間なく形成した。そのため、隣り合う山歯３１同士にて形成されるＶ字溝は、その谷の一番深い部分（底部）の周方向長さ（軸心Ｏを中心とした周方向長さ）が実質的にない状態とされている。ところで、従来技術では、ステアリングシャフト外周に複数の凹部を設けようとすると、凹部の底面が周方向に長いため（Ｖ字溝の谷に比して）設ける数が限られてしまう。
【００５５】
従って、本実施形態は、従来技術のようにステアリングシャフトの外周に凹部を設ける場合に比して、山歯３１を数多く形成でき、ピッチ間隔を狭くでき、ステアリングホイール１２の操舵角と両車輪１７の実操舵角との角度の対応ずれが極めて僅かしか起こらない。この結果、車両１１を運転する運転者はステアリングホイール１２の回転角度に違和感を受けることがない。
【００５６】
（２）ステアリングホイール１２をロックしている状態であっても、ステアリングホイール１２に所定以上の回転力が加わった際に、ステアリングシャフト１３の各山歯３１とシャフトロック体２３の各山歯３２との係合を解除し、ステアリングホイール１２を回転するようにした。従って、前記第１実施形態の（３）の効果と同様の効果を得る。
【００５７】
なお、前記各実施形態は、以下の態様に変更してもよい。
・前記各実施形態では、制御装置１５がロック機構１９，３０へＨレベルの検出信号を出力した際にロック機構１９，３０がステアリングシャフト１３をロックしていた。また、制御装置１５がロック機構１９，３０へＬレベルの検出信号を出力した際にロック機構１９，３０がステアリングシャフト１３をアンロックするようにしていた。これに限らず、制御装置１５がロック機構１９，３０へＬレベルの検出信号を出力した際にロック機構１９，３０がステアリングシャフト１３をロックするように構成してもよい。この場合、制御装置１５がロック機構１９，３０へＨレベルの検出信号を出力した際にロック機構１９，３０がステアリングシャフト１３をアンロックするように構成する。
【００５８】
・前記各実施形態では、２つのシリンダ２１，２２を用いてシャフトロック体２３の周方向両端部同士の距離を変化させ、そのシャフトロック体２３にてステアリングシャフト１３（ステアリングホイール１２）をロックまたはアンロックさせていた。これに限らず、一つのシリンダを備えるようにロック機構１９，３０を構成し、そのシリンダを用いてシャフトロック体２３の周方向両端部同士の距離を変化させ、そのシャフトロック体２３にてステアリングシャフト１３（ステアリングホイール１２）をロックまたはアンロックさせてもよい。
【００５９】
・前記各実施形態では、シリンダ２１，２２を用いてシャフトロック体２３の周方向両端部同士の距離を変化させ、そのシャフトロック体２３にてステアリングシャフト１３（ステアリングホイール１２）をロックまたはアンロックさせていた。このようなシリンダ２１，２２に限らず、公知のチャックなどでシャフトロック体２３の周方向両端部同士の距離を変化させ、そのシャフトロック体２３にてステアリングシャフト１３（ステアリングホイール１２）をロックまたはアンロックさせるようにしてもよい。
【００６０】
・前記第１実施形態ではシャフトロック体２３をステアリングシャフト１３に締め付けることにより、前記第２実施形態ではシャフトロック体２３の各山歯３２とステアリングシャフト１３の各山歯３１とをそれぞれ係合させることにより、ステアリングホイール１２を固定していた。これに限らず、ステアリングシャフト１３を公知のチャック（シャフトロック手段）などで挟みつけることによりステアリングホイール１２をロックするようにしてもよい。要は、ステアリングホイール１２をロックまたはアンロックする機構であれば、どのような機構を用いてもよい。
【００６１】
・前記各実施形態では、アングルセンサ１８は、バッテリからの電力を駆動源とするアングルセンサを用いていた。これに限らず、アングルセンサ１８の代わりに、イグニッションからの電力を駆動源としてステアリングシャフト１３（ステアリングホイール１２）の回転角度（操舵角）を検出する舵角検出手段としてのアングルセンサを用いてもよい。
【００６２】
・前記各実施形態では、舵角検出装置１４のロック機構１９，３０は制御装置１５からの所定レベルの検出信号を受けてステアリングホイール１２（ステアリングシャフト１３）をロックまたはアンロックするように構成していた。これに限らず、舵角検出装置１４のアングルセンサ１８に検出手段としての検出信号出力装置を設け、この検出信号出力装置がイグニッションのＯＮまたはＯＦＦに基づいてロック機構１９，３０へ所定レベルの検出信号を出力するように構成してもよい。そして、ロック機構１９，３０は、この所定レベルの検出信号に基づいてステアリングホイール１２（ステアリングシャフト１３）をアンロックまたはロックするようにしてもよい。
【００６３】
・前記各実施形態では、舵角検出装置１４にはアングルセンサ１８を含むように構成していた。これに限らず、舵角検出装置１４においてアングルセンサ１８を含まないように構成し、舵角検出装置１４とは別部品でアングルセンサ１８を設けるようにしてもよい。
【００６４】
・前記各実施形態では、ステアリングホイール１２（ステアリングシャフト１３）をロックしている状態であっても、ステアリングホイール１２に所定以上の回転力が加わった際に、ステアリングホイール１２の回転を許容するようにロック機構１９，３０を構成していた。これに限らず、ステアリングホイール１２（ステアリングシャフト１３）をロックしている状態において、ステアリングホイール１２に所定以上の回転力が加わっても、ステアリングホイール１２を回転しないようにロック機構１９，３０を構成してもよい。
【００６５】
・前記各実施形態では、ロック機構１９，３０へバッテリ電源からの電力を供給するように構成していた。ロック機構１９，３０は制御装置１５からの所定レベルの検出信号を受けてステアリングホイール１２（ステアリングシャフト１３）をロックまたはアンロックするように構成していた。これに限らず、ロック機構１９，３０は、バッテリ電源からの電力が供給されないように構成し、その代わりに、イグニッション電源からの電力が供給されるように構成してもよい。そして、イグニッションがＯＮの際、即ちイグニッション電源がロック機構１９，３０へ供給されている際に、ロック機構１９，３０はステアリングホイール１２（ステアリングシャフト１３）をアンロックするように構成する。また、イグニッションがＯＦＦの際、即ちイグニッション電源がロック機構１９，３０へ供給されていない際に、ロック機構１９，３０はステアリングホイール１２（ステアリングシャフト１３）をロックするように構成する。
【００６６】
・前記各実施形態では、舵角検出装置１４のロック機構１９，３０は、舵角検出装置１４とは別部品である制御装置１５からの所定レベルの検出信号を受けてステアリングホイール１２（ステアリングシャフト１３）をロックまたはアンロックするように構成していた。これに限らず、舵角検出装置１４のロック機構１９，３０にイグニッションのＯＮ及びＯＦＦを検出する検出手段としての検出回路を設けてもよい。そして、この検出回路がイグニッションのＯＮまたはＯＦＦに基づいてロック機構１９，３０のシリンダ２１，２２へ所定レベルの検出信号を出力するように構成する。シリンダ２１，２２は、この所定レベルの検出信号に基づいてステアリングホイール１２（ステアリングシャフト１３）をアンロックまたはロックするようにしてもよい。
【００６７】
・前記各実施形態では、制御装置１５（検出手段）はイグニッション電源の共有の有無を検出して検出信号を出力していたが、イグニッションスイッチのＯＮ，ＯＦＦを検出して検出信号を出力するように構成してもよい。
【００６８】
次に、上記各実施形態及びその態様の変更から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）前記舵角検出手段には、前記検出手段を備えていることを特徴とする請求項４に記載の舵角検出装置。
【００６９】
（ロ）前記ステアリングホイールに連結されたステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトをロックするシャフトロック手段とを備え、前記シャフトロック手段と前記ステアリングシャフトとの摩擦関係により前記ステアリングホイールをロックすることを特徴とする請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項に記載のバイワイヤ方式操舵装置のロック装置。
【００７０】
（ハ）前記ステアリングホイールに連結されたステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトをロックするシャフトロック手段とを備え、前記シャフトロック手段と前記ステアリングシャフトとの係合関係により前記ステアリングホイールをロックすることを特徴とする請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項に記載のバイワイヤ方式操舵装置のロック装置。
【００７１】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、ステアリングホイールと車輪との角度の対応ずれを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態における車両の電気的構成を示すブロック図。
【図２】第１実施形態における車両の各部の信号出力を示すタイミングチャート。
【図３】第１実施形態におけるロック機構の構造を示す概略説明図。
【図４】第２実施形態におけるロック機構の構造を示す概略説明図。
【符号の説明】
１２…ステアリングホイール、１４…舵角検出装置、１５…検出手段及び制御手段としての制御装置、１７…車輪、１８…舵角検出手段としてのアングルセンサ、１９，３０…「バイワイヤ方式操舵装置のロック装置」及び回転許容手段としてのロック機構。
【図１】
2004314833.tif 000003
【図２】
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【図３】
2004314833.tif 000005
【図４】
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