(57)【要約】【課題】カーテンエアバッグに代表される側部用エアバッグに求められる高い気密性をもち、かつ生産性の良い安価なエアバッグ、さらにはそのエアバッグの製造方法を提供する【解決手段】縫製糸の成分の一部によって、基布を縫製糸が貫通している縫製孔が埋められており、縫製部の通気度が０．１ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ以下であることを特徴とするエアバッグ。【選択図】  なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
縫製糸の成分の一部によって、基布を縫製糸が貫通している縫製孔が埋められており、縫製部の通気度が０．１ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ以下であることを特徴とするエアバッグ。
【請求項２】
耐熱性エラストマーが被覆されている基布を用いる、請求項１に記載のエアバッグ。
【請求項３】
該エアバッグの縫製部強度が８００Ｎ／２．５４ｃｍ〜１，６００Ｎ／２．５４ｃｍの範囲内である、請求項１または２記載のエアバッグ
【請求項４】
該エアバッグがカーテンエアバッグである、請求項１〜３のいずれかに記載のエアバッグ。
【請求項５】
樹脂および加熱発泡剤を含む縫製糸を用いて縫製し、縫製時あるいは縫製後において加熱処理を行い該樹脂を発泡させ、体積膨張により該縫製糸が基布を貫通している縫製孔を埋めることを特徴とするエアバッグの製造方法。
【請求項６】
軟化温度差を有する２種以上の繊維成分からなる複合フィラメント糸を縫製糸として用いて縫製し、該縫製糸の該繊維成分のうち低温で軟化する繊維成分の少なくとも一部が融着する温度での加熱処理を行い、該縫製糸が基布を貫通している縫製孔を埋めることを特徴とするエアバッグの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の衝突時に乗員を保護するためのエアバッグに関するものであり、膨張展開時に乗員の衝撃を吸収し、特に気密性に優れたエアバッグに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、乗員保護用安全装置としてエアバッグシステムが急速に普及しており、運転席用、助手席用だけでなく、側突保護用のいわゆるカーテンエアバッグや膝を保護するニーエアバッグ等、装着部位が増加している。これらのエアバッグは、自動車の衝突事故の際、衝突のショックをセンサーが受けて、高圧ガスを発生させ、この高圧ガスによってエアバッグを瞬間的に膨張し、衝突時に、乗員を保護しようとするものである。
【０００３】
特に側突衝突の衝撃から乗員を保護するカーテンエアバッグは、近年注目されており、自動車の横転にも対応し、運転席用、助手席用のエアバッグとは異なり、展開後の内圧保持時間を数秒間にわたって確保する必要がある。つまり、車両が横転中にも乗員の頭部が保護できるようになっている。したがって、カーテンエアバッグは従来の運転席用、助手席用エアバッグのように、エアバッグを構成する基布本体および縫製孔からの空気漏れがあると実用的ではなく、現状は袋織りエアバッグ基布にコーティングしていることが通常である。一方、袋織りエアバッグでは従来の縫製によるエアバッグよりも基布自体の厚みが増し、それによる嵩高さの増加から収納性が悪化するという理由で、縫製によるエアバッグにおける縫合部の縫い目に気密性を確保するための処理が検討されている。
【０００４】
この方法として、側部用エアバッグの接合部を、ゴムの加硫接着や熱可塑性ポリウレタン樹脂による溶融接着により形成した後に縫い糸により縫合する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
また、高周波溶着性樹脂により縫合部の接着性を向上する技術が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００６】
しかし、これらの方法はいずれも縫合部の基布間に溶融、あるいは硬化する樹脂を挟み込ませ、その樹脂が挟み込まれた状態で縫製するものである。樹脂を挟み込んだまま縫合するとミシン針の表面にそれらの樹脂が付着し、ミシン針の上下運動時の抵抗が大きくなり、縫い糸の破断や不均一を生じやすく、気密性を確保することが困難となる。さらに、縫合部を接着させるための樹脂をあらかじめ基布に塗工する工程が必要となり、生産性が悪化しエアバッグが高価となる不具合がある。
【０００７】
【特許文献１】特開平１０−１２９３８０号公報
【０００８】
【特許文献２】特開２００２−１４４９９５号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、かかる従来のエアバッグの欠点に鑑み、カーテンエアバッグに代表される側部用エアバッグに求められる高い気密性をもち、かつ生産性の良い安価なエアバッグ、さらにはそのエアバッグの製造方法を提供するものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、かかる課題を解決するために、次のような手段を採用するものである。すなわち、
（１）縫製糸の成分の一部によって、基布を縫製糸が貫通している縫製孔が埋められており、縫製部の通気度が０．１ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ以下であることを特徴とするエアバッグ。
（２）耐熱性エラストマーが被覆されている基布を用いる、（１）に記載のエアバッグ。
（３）前記エアバッグの縫製部強度が８００Ｎ／２．５４ｃｍ〜１，６００Ｎ／２．５４ｃｍの範囲内である、（１）または（２）に記載のエアバッグ。
（４）前記エアバッグがカーテンエアバッグであることを特徴とする（１）〜（３）のいずれかに記載のエアバッグ。
（５）樹脂および加熱発泡剤を含む縫製糸を用いて縫製し、縫製時あるいは縫製後において加熱処理を行い該樹脂を発泡させ、体積膨張により該縫製糸が基布を貫通している縫製孔を埋めることを特徴とするエアバッグの製造方法。
（６）軟化温度差を有する２種以上の繊維成分からなる複合フィラメント糸を縫製糸として用いて縫製し、該縫製糸の該繊維成分のうち低温で軟化する繊維成分の少なくとも一部が融着する温度での加熱処理を行い、該縫製糸が基布を貫通している縫製孔を埋めることを特徴とするエアバッグの製造方法。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の基布を構成する繊維としては、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン６１０、ナイロン６１２などの単独、またはこれらの共重合、混合により得られるポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレートなどの単独、またはこれらの共重合、混合により得られるポリエステル繊維、パラフェニレンテレフタルアミド、およびこれと芳香族エーテルとの共重合体などに代表されるアラミド繊維、全芳香族ポリエステル繊維、ビニロン繊維、超高分子量ポリエチレンなどのポリオレフィン繊維、塩化ビニル系および塩化ビニリデン系繊維、ポリテトラフルオロエチレン系を含むフッ素系繊維、ポリサルフォン繊維、ポリフェニレンサルファイド系（ＰＰＳ）繊維、ポリエーテルエーテルケトン系（ＰＥＥＫ）繊維、ポリイミド繊維、ポリエーテルイミド繊維、高強力レーヨンを含むセルロース系繊維、ガラス繊維、シリコンカーバイド（ＳｉＣ）繊維、アルミナ繊維、などから選定する。しかし、樹脂加工による温度の影響や樹脂との親和性などを考慮すれば、ポリアミド繊維やポリエステル繊維が好ましい。
【００１２】
これらの繊維糸条には製糸性や加工性、材質の耐久性を改良するために使用される各種の添加剤、例えば耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤、などの一種または二種以上を使用してもよい。また、場合によっては、加撚、嵩高加工、捲縮加工、捲回加工などの加工を施してもよい。
【００１３】
本発明の基布を構成する織物を製織する織機は通常の工業用織物を製織するのに用いられる各種織機から適宜選定すればよく、例えば、シャトル織機、ウォータージェット織機（ＷＪＬ）、エアージェット織機（ＡＪＬ）、レピア織機などから選べばよい。
【００１４】
本発明で用いる基布の組織は、機械特性に優れ、耐熱性エラストマーの被覆加工のやり易い平織が特に好ましい。斜子織（バスケット織）、綾織、格子織（リップストップ織）、あるいはこれらの複合組織などでは、耐熱性エラストマーの被覆加工が困難であるし、かつ、エアバッグとしての折り畳み易さ、収納性などの特性において平織りほど好ましくはない。
【００１５】
本発明に用いるエアバッグ本体を構成する二枚の基布は、折り畳み容積を小さくする上で、細い糸、例えば、４７０デシテックス以下、好ましくは３５０デシテックス以下の糸を用いた織物とすればよい。また、基布の目付けも２００ｇ／ｍ２以下、好ましくは１８０ｇ／ｍ２以下とすればエアバッグの軽量化が図れる。
【００１６】
さらに、織物を構成する糸の太さ（デシテックス）と織物の打込み密度（本／２．５４ｃｍ）から求められるカバーファクター（ＣＦ）は、１，９００以上、好ましくは２，０００〜２，５００の範囲内とすればよい。
【００１７】
ここで、織物のカバーファクター（ＣＦ）は織物構造の緻密さを示す指数で、織物に用いられている経糸および緯糸のデシテックス（ＤｗおよびＤｆ）と織物のタテ密度およびヨコ密度（ＮｗおよびＮｆ）（本／吋）から次式により求められる。
ＣＦ＝√Ｄｗ×Ｎｗ＋√Ｄｆ×Ｎｆ
本発明においては、縫製糸として、通常の縫製糸に樹脂および加熱発泡剤を含有させたもの、または、軟化温度差を有する２種以上の繊維成分からなる複合フィラメント糸を用いたものを使用することで、縫製後に生じる基布の縫製孔を縫製糸の成分の一部で埋めることができる。縫製後には針穴に縫製糸が通った状態となっているが、そのままでは基布に生じた孔と縫製糸との間に隙間が生じている。この隙間を縫製糸の成分の一部で後述のとおり埋めるのが本発明の特徴である。
【００１８】
通常の縫製糸に樹脂および加熱発泡剤が混入している第一の態様としては、通常の縫製糸としては、ナイロン６、ナイロン６・６、ナイロン１２、ナイロン４・６、ナイロン６とナイロン６・６との共重合体、ナイロンにポリアルキレングリコール、ジカルボン酸やアミン類などを共重合した共重合体等からなるポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレートなどのホモポリエステル繊維、ポリエステルの繰り返し単位を構成する酸成分にイソフタル酸、５−ナトリウムスルホイソフタル酸またはアジピン酸などの脂肪族ジカルボン酸などを共重合した共重合体等からなるポリエステル繊維、パラフェニレンテレフタルアミドおよび芳香族エーテルとの共重合体などに代表されるアラミド繊維、レーヨン繊維、超高分子量ポリエチレン繊維、パラフェニレンサルフォン、ポリサルフォンなどのサルフォン系繊維、ポリエーテルケトン繊維、炭素繊維、ガラス繊維などを使用することができる。
【００１９】
縫製糸に含有させる樹脂としては、ポリウレタン系、ポリエステル系、ポリアミド系、アクリル系、シリコーン系、ポリエチレン系、スチレンブタジエン系、ニトリルブタジエン系などの合成樹脂が用いられるがこれらに限定されるものではない。また合成樹脂は、溶剤系、水系、水分散系樹脂液または発泡樹脂液が適宜使用できる。
【００２０】
本発明に使用する加熱すると発泡する加熱発泡剤としては有機系、無機系のいずれをも用いることができる。無機系発泡剤としては、例えば、炭酸アンモニウム、炭酸水素アンモニウム、亜硝酸アンモニウム、水素化ホウ素アンモニウム、アジ類などの分離型の無機系発泡剤を挙げることができる。また、有機系発泡剤としてはトリクロロモノフルオロメタン等のフッ化アルカン、アゾビスイソブチロニトリル等のアゾ系化合物、パラトルエンスルホニルヒドラジド等のヒドラジン系化合物、ρ−トルイレンスルホニルセミカルバジド等のセミカルバジド系化合物、５−モルホリル−１，２，３，４−チアトリアゾール等のトリアゾール系化合物、Ｎ，Ｎ’−ジニトロソテレフタルアミド等のＮ・ニトロソ化合物、その他の低沸点溶媒等が挙げられる。
【００２１】
縫製糸に樹脂および加熱発泡剤を含有させる方法としては浸漬法、ローラータッチ法などが用いられ、できるだけ発泡剤を均一に縫製糸に分散させることが好ましい。したがって、より均一に分散させるために水系または水分散系樹脂液が好ましく用いられる。
【００２２】
縫製時の平滑性を高め、縫製能率を向上させ、かつ、運針に伴う発熱による発泡剤の発泡を防止する目的から平滑剤による処理層を糸表面に構成することが好ましい。
【００２３】
軟化温度差を有する２種以上の繊維成分からなる複合フィラメント糸を用いる第二の態様の縫製糸について、軟化温度差を有するとは、熱により軟化する温度が異なることを意味するものである。具体的には、少なくとも２種の繊維成分、すなわち比較的低温で軟化する低温軟化繊維成分（Ａ）と、この繊維成分に対して比較的高温で軟化するか、または非軟化性である繊維成分（Ｂ）との組合せである。しかし、本発明においては、例えば（Ａ）、（Ｂ）のいずれか片成分または両成分とも複数含まれていてもよい。本発明における複合フィラメント糸とは、繊維成分（Ａ）と繊維成分（Ｂ）がそれぞれ独立したフィラメント糸であって、それらの混繊されたもの、あるいは、それぞれの繊維成分のポリマー成分が１本のフィラメント中に互いに隣接、接合された複合繊維をいう。上述の混繊糸のタイプとしては、たとえば、均一混繊タイプ、片側に偏って配置させたバイメタルタイプ、または、繊維成分（Ｂ）を芯側に、繊維成分（Ａ）を鞘側に配置した芯鞘タイプなどが例示できるが、これらの中でも後者の偏って配置させたバイメタルタイプ、芯鞘タイプのものが好ましい。また、複合繊維の例としては、軟化温度差を有するポリマーを、主としてバイメタル型または繊維（Ｂ）成分の両サイドに繊維（Ａ）成分を積層した３層積層タイプ、および繊維（Ａ）成分を鞘側に、繊維（Ｂ）成分を芯側に配置した芯鞘タイプなどが好ましい。いずれの複合フィラメント糸の場合も、繊維成分（Ａ）が軟化し、融着することにより、基布との貫通している部分を埋めてエアバッグとして必要な空気遮断性を発揮するが、必要以上に融着部が多くなると、風合いが硬くなるばかりでなく、機械的強力の低下をまねくことがあるので、バイメタルタイプ、芯鞘タイプのものがより好ましい。
【００２４】
また、繊維成分（Ｂ）の軟化温度は、繊維成分（Ａ）より好ましくは２０℃以上、さらに好ましくは３０℃以上高いことが好ましい。繊維成分（Ａ）と繊維成分（Ｂ）の複合比は混繊方式あるいは複合繊維方式により異なるが、好ましくは重量比（Ａ／Ｂ）で５／９５〜６０／４０、さらに好ましくは１０／９０〜３０／７０の範囲にあるものが好ましい。  繊維成分（Ａ）の割合が５％未満の場合には、充分に融着がしにくく、また６０％を超える場合には融着成分が多すぎてエアバッグとしての機械的強力の低下をもたらす傾向がでてくる。
【００２５】
本発明に耐熱性エラストマーが被覆されている基布を用いることは、基布の気密性および耐熱性を改良するうえで好ましい。
【００２６】
エアバッグの本体基布に被覆される耐熱性エラストマーは、エアバッグに要求される、耐熱性、基布との接着性、耐摩耗性、不粘着性などの物理特性に優れているものであればよい。
【００２７】
本体基布への耐熱性エラストマーの付与量は、エアバッグ内の加圧ガスが漏れない程度のもので良く、例えば、塗布による場合は固型分換算で５〜８０ｇ／ｍ２の範囲内とすればよい。収納性のことを考慮すると５〜５０ｇ／ｍ２の範囲内が特に好ましい。
【００２８】
耐熱性エラストマーの付与方法は、コーティング法（ナイフ、キス、リバースなど）、浸漬法、印捺法（スクリーン、ロール、ロータリーなど）などの加工法によれば良く、耐熱性エラストマーも、溶剤系、エマルジョン系、水溶液系、微粉末系などいずれでもよい。
【００２９】
本発明に用いられる耐熱性エラストマーは、上記付与方法が適用できる材料であればよく、例えば、シリコーン系、フッ素系、塩素系、ポリウレタン系（シリコーン変性、フッ素変性も含む）、エポキシ系、ポリエステル系、ポリアミド系、ポリイミド系、クロルスルフォン系、フェノール系、アクリル系、などの一種または二種以上の混合物、あるいは共重合物などの中から適宜選定すればよいが、織物の機械特性改良、耐熱性などの点からシリコーン系、フッ素系、ポリウレタン系（シリコーン変性を含む）が特に好ましい。
【００３０】
これらの耐熱性エラストマーには、加工性、接着性、表面特性あるいは耐久性を改良するために使用される各種の添加剤、例えば、架橋剤、反応促進剤、反応遅延剤、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤、などの一種または二種以上を使用してもよい。また、耐熱性エラストマーは、織物の少なくとも一方の表面、織物の間隙部あるいは繊維糸条の間隙の一部または全部など、いずれに介在させても良い。また、耐熱性エラストマーには基布との密着性を向上するための各種前処理剤、接着向上剤などを添加してもよいし、予め織物表面にプライマー処理などの前処理を施してもよい。
【００３１】
更に、該エラストマーに耐熱性、老化防止性、耐酸化性などを付与するための加工剤を添加してもよい。該エラストマーの物理特性を向上させるため、エラストマーを織物に付与した後、乾燥、架橋、加硫などを熱風処理、接触熱処理、高エネルギー処理（高周波、電子線、紫外線）などにより行っても良い。
【００３２】
エアバッグのインフレーター取付口周辺には、好ましくは補強布による補強が施される。用いられる補強布は、袋体に用いられたものと同じ織物でも良いが、別途、準備した補強用織物、例えば、ナイロン６６の総繊度が４７０デシテックス、３５０デシテックスまたは２３５デシテックスの繊維などを用いて作成されたエアバッグ用織物より厚手織物を単独でまたは複数枚用いてもよい。補強布は、インフレーターから噴出する熱ガスを遮断するための防炎布を含むものとし、補強布に耐熱性を付与するために、シリコーン樹脂、フッ素樹脂などの耐熱性樹脂、耐熱性ゴムなどを塗布してもよいし、アラミド繊維などの耐熱性繊維を用いた布を使用してもよい。
【００３３】
本発明のエアバッグの縫製部の通気度は０．１ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃより大きくなると、展開時の縫製部からのガス漏れが大きすぎて、カーテンエアバッグである場合に必要な、展開後の内圧保持時間を数秒間にわたって確保する機能を果たさなくなる。好ましくは、縫製部の通気度が０．０５ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ以下である。０．０５ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ以下であると展開後の内圧を十分保持することができ、それだけエアバッグに使用されるインフレータの出力、温度を抑えることができ、エアバッグに対する熱的損傷を抑えるばかりか、インフレータの出力ダウンによる小型化が図られ、エアバッグのさらなる小型化が可能となる。
【００３４】
本発明のエアバッグの縫製部強度は８００Ｎ／２．５４ｃｍ〜１，６００Ｎ／２．５４ｃｍの範囲内であることが好ましい。より好ましくは１，０００Ｎ／２．５４ｃｍ〜１，６００Ｎ／２．５４ｃｍである。８００Ｎ／２．５４ｃｍよりも小さいなると、エアバッグのインフレーターの展開時に縫製部が裂け、裂け目からエアが漏れて内圧保持ができず、カーテンエアバッグとしての機能が達成されない。１，６００Ｎ／２．５４ｃｍより大きくなると縫製部を強固にする必要があり、そのため縫製部の固さが収納性悪化の原因となる。
【００３５】
本発明のエアバッグは、好ましくは側突保護用の側部用エアバッグ、特にカーテンエアバッグが好ましいが、運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、追突保護用のヘッドバッグ、幼児保護用ミニバッグ、脚部保護用バッグ、シートベルト用バッグなど機能的に適用し得る部位にも適用することもでき、形状、容量などは要望される要件を満足するようにすればよい。
【００３６】
本発明のエアバッグの製造方法は、樹脂および加熱発泡剤を含む縫製糸を用いて縫製し、縫製時あるいは縫製後において加熱処理を行い該樹脂を発泡させ、体積膨張により該縫製糸が基布を貫通している縫製孔を埋めることを特徴とする。
【００３７】
また、本発明のエアバッグの他の製造方法は、軟化温度差を有する２種以上の繊維成分からなる複合フィラメント糸を縫製糸として用いて縫製し、該縫製糸の該繊維成分のうち低温で軟化する繊維成分の少なくとも一部が融着する温度での加熱処理を行い、該縫製糸が基布を貫通している縫製孔を埋めることを特徴とする。
【００３８】
縫製糸を構成する低温軟化繊維成分を融着する方法としては、熱風加熱方式、熱カレンダー方式など適宜用いることができる。加熱温度は、上述の繊維成分（Ａ）の軟化点によって適切に決定することができる。また加熱時間はカーテンエアバッグとして必要な空気遮断性が得られる範囲で、できるだけ短い条件が、生産性および風合いの柔軟化の面で好ましい。
【００３９】
【実施例】
次に実施例により本発明をさらに詳しく説明する。なお、実施例中におけるエアバッグの空気遮断性評価については下記の方法に従って行った。
１．空気遮断性
通気度ＪＩＳ  Ｌ１０９６で測定した。測定部分としては、縫製部が円形状の測定部の中心に位置するように設置し測定し、３回の平均値（ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ）で表した。
２．縫製部強度
幅１００ｍｍ、長さ１７０ｍｍの試験片を、タテおよびヨコ方向にそれぞれ３枚ずつ採取し、各試験片を中表にして長さの半分におり、折り目を切断し切断端から１５ｍｍのところを縫い合わせる。つぎに引張試験機を用いて試験片をつかみ、つかみ間隔は７６．２ｍｍ、つかみの大きさは上下共に表側は２５．４ｍｍ×５１ｍｍ、裏側は２５．４ｍｍ×２５．４ｍｍとしてつかみ、２００ｍｍ／ｍｉｎの引張速度で引張り、切断に要する最大荷重（Ｎ）を測定し、タテ、ヨコそれぞれ３枚の平均値（Ｎ／２５．４ｍｍ）で表した。
実施例１
単糸断面のアスペクト比が１．０の丸断面であり、総繊度が４７０ｄｔｅｘで７２フィラメントの、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３％、無撚りのナイロン６６繊維のフィラメント糸を用い、ウォータージェット織機にて製織した後、タテ糸とヨコ糸の織り密度がともに４６本／２．５４ｃｍになるよう調整し、平組織の織物を得た。次いでその織物に、耐熱性エラストマーとしてメチルビニルシリコーン樹脂を塗工量１８ｇ／ｍ２になるようコーティングを行い、１９０℃で２分間加硫処理を行いコーティング基布を得た。
【００４０】
また、１４００ｄｔｅｘのナイロン６６縫製糸に、水溶性ポリアミド樹脂水系エマルジョン（固形分３０％）と加熱発泡剤（大塚化学製、ユニフォームＡＺ、固形分１００％）を重量比７：３の割合で混合した加工剤をローラータッチ法にて付着させ（付着量は繊維に対し重量比約１：１）、乾燥させた後、ジメチルポリシロキサンをローラータッチ法にて付着させて縫製糸を得た。この縫製糸にてミシン針（ＤＲ×２、２２番手）を用い運針数４針／ｃｍ、本縫いにて、略平行四辺形に裁断した上記コーティング基布を２枚重ねて縫合部を縫製し、エアバッグを得た。さらにその縫製部に対し１９０℃の熱風を３０秒間吹きつけ処理をしエアバッグを得た。縫製孔は縫製糸の発泡により孔が埋められていることが確認できた。
【００４１】
このようにして得られたエアバッグの特性を表１に示した。
【００４２】
【表１】
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【００４３】
実施例２
単糸断面のアスペクト比が３．２の扁平断面であり、総繊度が３５０ｄｔｅｘで９６フィラメントの、強度８．４ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２１％、無撚りのナイロン６６繊維のフィラメント糸を用い、ウォータージェット織機にて、タテ糸とヨコ糸の織り密度がともに６２本／２．５４ｃｍになるよう調整し、平組織の織物を得た。次いでその織物に、耐熱性エラストマーとしてメチルビニルシリコーン樹脂を塗工量１６ｇ／ｍ２になるようコーティングを行い、１９０℃で２分間加硫処理を行いコーティング基布を得た。
【００４４】
また、軟化温度１８０℃のナイロン６（融点：２１５℃）を外層に、軟化温度２３２℃のナイロン６・６（融点：２５０℃）を内層に配置した芯鞘型の複合フィラメント糸（重量比ナイロン６：ナイロン６・６＝１：２）で構成された縫製糸（１４００ｄｔｅｘ）にてミシン針（ＤＲ×２、２２番手）を用い運針数４針／ｃｍ、本縫いにて、略平行四辺形に裁断した上記コーティング基布を２枚重ねて縫合部を縫製し、エアバッグを得た。さらにそのエアバッグに対し一対の金属ロールからなる熱カレンダーを用い、線圧１０ｋｇ／ｃｍで、加熱ロールの温度１８０℃にて融着処理を施しエアバッグを得た。縫製孔は縫製糸の融着により孔が埋められていることが確認できた。
【００４５】
このようにして得られたエアバッグの特性を表１に示した。
実施例３
単糸断面のアスペクト比が３．１の扁平断面であり、総繊度が４７０ｄｔｅｘで９６フィラメントの、強度８．４ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２２％、無撚りのナイロン６６繊維のフィラメント糸を用い、ウォータージェット織機にて、タテ糸とヨコ糸の織り密度がともに４９本／２．５４ｃｍになるよう調整し、平組織の織物を得た。次いでその織物に、精練セット加工を行い、ノンコート基布を得た。
【００４６】
また、実施例２と同様の縫製糸（１４００ｄｔｅｘ）にてミシン針（ＤＲ×２、２２番手）を用い運針数４針／ｃｍ、本縫いにて、略平行四辺形に裁断した上記ノンコート基布を２枚重ねて縫合部を縫製し、エアバッグを得た。さらにそのエアバッグに対し一対の金属ロールからなる熱カレンダーを用い、線圧１０ｋｇ／ｃｍで、加熱ロールの温度１８０℃にて融着処理を施しエアバッグを得た。縫製孔は縫製糸の融着により孔が埋められていることが確認できた。
【００４７】
このようにして得られたエアバッグの特性を表１に示した。
比較例１
実施例１と同様のコーティング基布を用い、ナイロン６６縫製糸（１４００ｄｔｅｘ）にてミシン針（ＤＲ×２、２２番手）を用い運針数４針／ｃｍ、本縫いにて、略平行四辺形に裁断したコーティング基布を２枚重ねて縫合部を縫製し、エアバッグを得た。縫製孔はミシン針により孔が空いていることが確認できた。
【００４８】
このようにして得られたエアバッグの特性を表１に示した。
比較例２
実施例３と同様のノンコート基布を用い、ナイロン６６縫製糸（１４００ｄｔｅｘ）にてミシン針（ＤＲ×２、２２番手）を用い運針数４針／ｃｍ、本縫いにて、略平行四辺形に裁断したコーティング基布を２枚重ねて縫合部を縫製し、エアバッグを得た。縫製孔はミシン針により孔が空いていることが確認できた。
【００４９】
このようにして得られたエアバッグの特性を表１に示した。
【００５０】
表１から明らかなように、本発明の実施例１〜３のエアバッグはいずれも、エアバッグとして気密性に優れ、かつ、縫製部の強度に優れたものであった。また、比較例のエアバッグは縫製部からのエア漏れにより気密性に劣っていた。
【００５１】
【発明の効果】
本発明によれば、縫製部の空気遮断性、強度に優れ、かつ生産性にも優れたエアバッグ、およびその製造方法を提供することができるので、エアバッグによる乗員保護システムを普及推進することができる。