(57)【要約】【課題】先行車両に追従走行する追従走行制御手段を備えた車両において、交差点において、先行車両を検出していない場合に、直進する自車両から見て対向右折車両が死角となったときに安全走行を確保する。【解決手段】先行車両が存在しない状態で、自車両が交差点手前所定距離から交差点中心までの所定走行領域を直進走行しているとき、前方物体センサの走査範囲を右前方へ拡大し、交差点における自車両から見た場合に対向右折車が死角になるような障害物を自車右前方に検出した場合には、自車両の加速を制限する加速制限制御を行う。【選択図】      図３
2004249746.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両前方の物体を検出する前方物体検出手段と、自車両の車速を検出する車速検出手段と、前記前方物体検出手段により自車両走行車線の前方に物体が検出されない場合に、自車両を所望の設定車速に制御する定速走行制御と、自車両走行車線の前方に物体が検出された場合に、自車速を、前記設定車速を上限として検出物体と自車両との相対位置関係に基づいて算出する目標車速となるように制御する追従走行制御とを実行可能な走行制御手段とを備えた車両用追従走行制御装置において、
自車両の走行地点を検出する走行地点検出手段と、自車両が走行する道路情報を有する道路情報提供手段と、前記走行地点検出手段で検出した走行地点及び前記道路情報提供手段で提供される道路情報に基づいて自車両が交差点から所定距離手前の範囲を走行中であることを検出する交差点接近検出手段と、該交差点接近検出手段で交差点接近を検出したときに、前記前方物体検出手段で自車両の走行車線前方に物体が検出されず、且つ自車両の位置に対し道路の中央線側前方に物体が検出されたときに、前記走行制御手段での加速制御を制限する加速制限手段とを備えたことを特徴とする車両用追従走行制御装置。
【請求項２】
前記前方物体検出手段は、前記交差点接近検出手段で、交差点接近を検出し、且つ自車両走行車線の前方に物体を検出しないときに、前方物体検出範囲を自車両の位置に対し道路の中央線側前方まで拡大するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項３】
前記加速制限手段は、加速制御の制限状態となった場合に、前記走行地点検出手段で検出した走行地点及び前記道路情報提供手段で提供される道路情報に基づいて自車両が交差点の中心近傍に到達したことを検出したときに、加速制限状態を解除するように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用追従走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両前方の追従制御対象車両に追従して走行制御を行うようにした車両用追従走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用追従走行制御装置としては、交差点において右折する自車両に対して、路側で収集した対向直進車両情報、道路線形情報及び自車両情報に基づいて、右折する自車両と直進する対向車両との衝突発生の危険性を判定して、その情報をドライバに提供して衝突の発生を防止し、またドライバの減速が不足の場合には、衝突を回避するために自動的に自車両を停止させるというものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１３−１２６１９９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の車両用追従走行制御装置にあっては、自車両が交差点を直進する場合に自車走行車線を横切る可能性がある対向車線での右折車に対しては、対処することができないという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、自車両が交差点を直進走行する場合に、自車線を横切る可能性がある対向車線の車両が死角となるような障害物が自車両の位置に対し道路の中央線側前方に存在するときに、加速を制限することが可能な車両用追従走行制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用追従走行制御装置は、走行地点検出手段で自車両の走行地点を検出すると共に、道路情報提供手段で道路情報を提供し、これら走行地点及び道路情報に基づいて交差点接近検出手段で、交差点から所定距離手前の範囲を走行中である交差点接近状態を検出し、この交差点接近検出手段で交差点接近を検出したときに、前方物体検出手段で自車両の走行車線前方に物体が検出されず、且つ自車両の位置に対し道路の中央線側前方に物体が検出されたときに加速制限手段で走行制御手段での加速制御を制限する。
ここで道路の中央線側とは、日本国のように左側通行の地域では右側、米国のように右側通行の地域では左側とする。
【０００６】
【発明の効果】
本発明によれば、交差点において自車両が直進走行する場合に、自車の中央線側前方に、自車両から見た場合に対向する車両であって自車の中央線側と反対側へ横切ろうする車両が死角となる物体が存在するときに、自車両の走行車線前方の物体を検出しない状態となったり、もともと存在しなかったりした場合の自車両の加速を制限することで、対向車両が自車両の存在に気付くことなく右折若しくは左折（左側通行か右側通行かによる）を開始した場合であっても、余裕を持って回避操作にあたれると共に、自車の中央線側に対向車両から見た場合に死角となる物体が存在しない場合や先行車両が存在する場合には加速を許容するので、運転者に違和感のない加速制御を行うことができるという効果が得られる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明を後輪駆動車に適用した場合の実施形態を示す概略構成図であり、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【０００８】
前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生する例えばディスクブレーキで構成されるブレーキアクチュエータ７が設けられていると共に、これらブレーキアクチュエータ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
ここで、制動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、後述する追従制御用コントローラ２０からの制動圧指令値ＰＢＲに応じて制動油圧を発生し、これをブレーキアクチュエータ７に出力するように構成されている。
【０００９】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置１１が設けられている。このエンジン出力制御装置１１では、図示しないアクセルペダルの踏込量及び後述する追従制御用コントローラ２０からのスロットル開度指令値θ＊  に応じてエンジン２に設けられたスロットル開度を調整するスロットルアクチュエータ１２を制御するように構成されている。また、自動変速機３の出力側に配設された出力軸の回転速度を検出することにより、自車速Ｖｓを検出する車速センサ１３が配設されている。
【００１０】
一方、車両の前方側の車体下部には、自車両と自車両前方の物体との間の相対距離を検出する前方物体検出手段としての、レーザ光を掃射して車両前方の物体からの反射光を受光するレーダ方式の構成を有する前方物体センサ１４が設けられている。
この前方物体センサ１４は、通常状態では、路肩の交通標識等を検出することによる先行車両誤認及び検出サンプリング時間の短縮（狭範囲であれば、レーザ光を左右に走査する必要がない）のため、図４（ａ）に示すように、位置が車両前方にレーザ光を掃射するように固定されて物体検出範囲を狭い範囲として作動しているが、追従制御用コントローラ２０から右前方物体検出指令が入力されると、固定位置から右側部を走査するように作動されて、レーザ光の照射範囲を図４（ｂ）に示すように右前方へ拡大し、左側通行における自車両の右前方に位置する右折車両等の障害物を確実に検出する右前方障害物検出機能を有する。
【００１１】
また、車体には、自車両の走行位置を検出する走行地点検出手段としての全地球測位システム（ＧＰＳ：ｇｌｏｂａｌ  ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  ｓｙｓｔｅｍ）１６と、全地球測位システム１６から入力された自車位置データとマッチングするための道路情報を格納した、例えばカーナビゲーションシステムで構成される道路情報提供手段としての道路地図データ格納部１７が設けられている。
【００１２】
そして、車速センサ１３から出力される自車速ＶＳと前方物体センサ１４から出力される相対距離Ｌと、全地球測位システム１６と道路地図データ格納部１７とから出力された自車位置情報が追従制御用コントローラ２０に入力され、この追従制御用コントローラ２０によって、自車両の走行車線前方の物体を捕捉しているときに相対距離が目標相対距離となるように目標車速を設定して自車速を制御し、自車両の走行車線前方の物体を捕捉していないときに自車速ＶＳ  を運転者が設定した設定車速ＶＳＥＴ  に制御し、自車両の走行車線前方の物体を捕捉しておらず且つ交差点において自車右前方に物体を捕捉しているときに自車両の加速を制限する制動圧指令値ＰＢＲ及び目標スロットル開度θ＊  を制動制御装置８及びエンジン出力制御装置１１に出力する。
【００１３】
この追従制御用コントローラ２０は、マイクロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブロックを構成している。
この制御ブロックは、前方物体センサ１４でレーザ光を掃射してから前方物体の反射光を受光するまでの時間を計測し、前方物体との相対距離Ｌを演算する測距信号処理部２１と、測距信号処理部２１で演算された相対距離Ｌ及び自車速ＶＳ  に基づいて相対距離Ｌを目標相対距離Ｌ＊  に維持する目標車速ＶＬ  ＊  を演算する車間距離制御部４０と、この車間距離制御部４０で演算した目標車速ＶＬ  ＊  に基づいて目標駆動軸トルクＴＷ  ＊  を演算する車速制御部５０と、この車速制御部５０で演算した目標駆動軸トルクＴＷ  ＊  に基づいてスロットルアクチュエータ１２及びブレーキアクチュエータ７に対するスロットル開度指令値θＲ  及び制動圧指令値ＰＢＲを演算し、これらをスロットルアクチュエータ１２及びブレーキアクチュエータ７に出力する駆動軸トルク制御部６０とを備えている。
【００１４】
車間距離制御部４０は、車速センサ１３から入力される自車速ＶＳ  に基づいて前方物体と自車両との間の目標相対距離Ｌ＊  を算出する目標車間距離設定部４２と、この目標車間距離設定部４２で算出された目標相対距離Ｌ＊  と、測距信号処理部２１から入力される相対距離Ｌと、自車速ＶＳ  とに基づいて相対距離Ｌを目標相対距離Ｌ＊  に一致させるための目標車速ＶＬ  ＊  を演算する車間距離制御演算部４３とを備えている。
【００１５】
ここで、目標車間距離設定部４２は、自車速ＶＳ  と、自車両が現在の自車両走行車線の前方物体の後方Ｌ０  ［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ０  （車間時間）とから、下記（１）式に従って自車両走行車線の前方物体と自車両との間の目標相対距離Ｌ＊  を算出する。
Ｌ＊  ＝ＶＳ  ×Ｔ０  ＋ＬＳ    …………（１）
この車間時間という概念を取り入れることにより、車速が速くなるほど、相対距離が大きくなるように設定される。なお、ＬＳ  は停止時相対距離である。
【００１６】
また、車間距離制御演算部４３は、相対距離Ｌ、目標相対距離Ｌ＊  及び自車速ＶＳ  に基づいて、相対距離Ｌを目標相対距離Ｌ＊  に保ちながら追従走行するための目標車速ＶＬ  ＊  を演算する。
車速制御部５０は、追従制御状態であるときには、前方物体センサ１４で自車両走行車線の前方物体を捕捉しているときには車間距離制御部４０から入力される目標車速ＶＬ  ＊  と運転者が設定した設定車速ＶＳＥＴ  との何れか小さい値を目標車速Ｖ＊  として設定し、自車両走行車線の前方物体を捕捉していないときには運転者が設定した設定車速ＶＳＥＴ  を目標車速Ｖ＊  として設定する目標車速設定部５１と、この目標車速設定部５１で設定された目標車速Ｖ＊  を制限する目標車速制限部５２と、この目標車速制限部５２で制限された目標車速Ｖ＊  に自車速ＶＳ  を一致させるための目標駆動軸トルクＴＷ  ＊  を演算する目標駆動軸トルク演算部５３とを備えている。
【００１７】
また、駆動軸トルク制御部６０は、目標駆動トルクＴＷ  ＊  を実現するためのスロットル開度指令値θＲ  とブレーキ液圧指令値ＰＢＲとを演算し、スロットル開度指令値θＲ  をエンジン出力制御装置１１に出力すると共に、ブレーキ液圧指令値ＰＢＲを制動制御装置８に出力する。
なお、上述した車間距離制御部４０、車速制御部５０及び駆動軸トルク制御部６０で走行制御手段を構成している。
【００１８】
一方、目標車速制限部５２では、図３に示す加速制限判断処理を実行する。
この加速制限判断処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で、前方物体センサ１４で検出した相対距離Ｌ（ｎ）を読込み、次いでステップＳ２に移行して、追従走行制御中か否かを判定する。この判定は、前方物体センサ１４で自車両の走行車線前方に物体を検出しているか否かによって行い、前方物体センサ１４で検出した相対距離Ｌ（ｎ）が予め設定された相対距離検出限界ＬＭＡＸ以下であるか否かを判定し、Ｌ（ｎ）≦ＬＭＡＸであるときには、自車両前方に物体を検出しており、追従走行制御中であると判断してステップＳ３に移行し、右前方障害物検出機能フラグＦが“１”であるか否かを判定する。この判定結果が、右前方障害物検出機能フラグＦが“１”にセットされている場合にはステップＳ４に移行して前方物体センサ１４に対する右前方物体検出指令をオフ状態とすると共に、右前方障害物検出機能フラグＦを“０”にリセットしてステップＳ５に移行する。
【００１９】
このステップＳ５では、目標車速設定部５１で設定された目標車速Ｖ＊を今回の目標車速Ｖ＊  （ｎ）として設定してからステップＳ６に移行し、目標車速Ｖ＊（ｎ）を目標駆動軸トルク演算部５３へ入力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
また、ステップＳ２の判定結果が、Ｌ（ｎ）＞ＬＭＡＸであって、自車両の走行車線前方に物体を検出しておらず、追従走行制御中でないときにはステップＳ７に移行する。
【００２０】
このステップＳ７では、全地球測位システム１６から入力される自車走行地点データを読込み、次いで、ステップＳ８に移行して、自車走行地点データをもとに道路地図データ格納部１７をアクセスして、現在走行地点が交差点手前所定距離から交差点中心までの所定走行領域であるか否かを判定する。所定距離は、交差点において、自車両から見て対向右折車が死角となるような位置に、自車両から見て右前方に右折車両等の障害物が存在する場合を検出するためのもので、例えば交差点手前８０〜１００メートル程度に設定する。
【００２１】
ステップＳ８の判定結果が、自車両の位置が所定走行領域でないときには、自車両の右前方障害物を検出する必要がないと判断して、前記ステップＳ３に移行し、右前方障害物検出機能フラグＦが“１”であるか否かを判定する。
一方、ステップＳ８の判定結果が、自車両の位置が交差点手前所定距離から交差点中心までの所定走行領域であるときには、自車両の右前方に位置する右折車両等の障害物を検出する必要があると判断し、ステップＳ９に移行して、右前方障害物検出機能フラグＦが“０”であるか否かを判定する。
【００２２】
ステップＳ９の判定結果が、右前方障害物検出機能フラグＦが“０”にリセットされているときには右前方障害物検出機能がオフ状態であるため、ステップＳ１０に移行して前方物体センサ１４に対する右前方物体検出指令をオン状態とすると共に、右前方障害物検出機能フラグＦを“１”にセットすることにより、前方物体センサ１４のレーザ光の走査範囲を右前方へ拡大してからステップＳ１１へ移行する。
【００２３】
一方、ステップＳ９の判定結果が、右前方障害物検出機能フラグＦが“１”にセットされているときには右前方障害物検出機能がすでにオン状態であると判断して、直接ステップＳ１１に移行する。
このステップＳ１１では、右前方障害物検出機能により、自車両の右前方に位置する右折車両等の障害物を検出しているか否かを判定し、右折車両等の障害物を検出したときには、交差点において、自車両から見て対向右折車両が死角になっている可能性があるため、自車両の加速を制限する必要があると判断してステップＳ１２に移行する。
【００２４】
このステップＳ１２では、前回の目標車速Ｖ＊（ｎ−１）を今回の目標車速Ｖ＊（ｎ）として設定することにより、自車両の加速度を強制的に“０”とする加速制限制御処理を行ってから前記ステップＳ６に移行する。
一方、前記ステップＳ１１の判定結果が、右前方障害物検出機能により右折車両等の障害物を検出しないときには、自車両から見て対向右折車両が死角になるような障害物が存在しないため自車両の加速を制限する必要はないと判断して前記ステップＳ５に移行する。
【００２５】
この図３の処理において、ステップＳ８の処理が交差点接近検出手段に対応し、ステップＳ９〜Ｓ１２の処理が加速制限手段に対応している。
したがって、今、図４（ａ）に示すように、左側通行において、直進左折レーンＬＳ及び右折レーンＬＲが設けられた２車線の車道における交差点手前で自車両ＭＣが前方物体センサ１４の右前方障害物検出機能をオフ状態即ち誤検出を防止する狭い検出範囲として直進レーンＬＳを走行しているものとする。この状態で、自車両ＭＣの走行車線前方に先行車両ＰＣを検出している場合には、前方物体センサ１４で検出限界ＬＭＡＸ以下の相対距離Ｌ（ｎ）が検出されるので、図３の加速制限判断処理において、ステップＳ２で追従走行制御中であると判断する。このため、ステップＳ３を経てステップＳ５に移行し、目標車速設定部５１で設定された相対距離Ｌ（ｎ）を目標相対距離Ｌ＊  に保ちながら追従走行するための目標車速ＶＬ＊に基づく目標車速Ｖ＊を今回の目標車速Ｖ＊  （ｎ）として設定してからステップＳ６に移行し、目標車速Ｖ＊（ｎ）を目標駆動軸トルク演算部５３へ入力することにより追従走行制御を継続する。したがって、交差点において、対向右折車の挙動に応じて先行車両ＰＣが減速すれば自車両もあわせて減速制御される。
【００２６】
一方、図４（ｂ）に示すように、右折レーンＬＲが設けられた２車線の車道における交差点の手前で自車両が直進レーンＬＳを先行車ＰＣに追従走行している状態で、先行車両ＰＣが左折したり右折レーンへ車線変更したりするなどにより検出できない状態となった場合には、目標車速設定部５１で、運転者が設定した設定車速ＶＳＥＴ  が目標車速Ｖ＊として設定され、この目標車速Ｖ＊が追従走行時の目標車速Ｖ＊より大きくなる。すなわち、先行車両ＰＣが左折する場合には歩行者等を考慮して減速してから左折し、右折レーンＬＲに車線変更する場合も対向車両等を考慮して減速するので、これらに応じて自車速Ｖｓも減速制御される。このため、目標車速Ｖ＊は運転者が設定した設定車速ＶＳＥＴ  よりも小さくなっている。
【００２７】
この場合には、ステップＳ２からステップＳ７に移行して全地球測位システム１６から自車走行地点データを読込み、次いでステップＳ８に移行して、自車両が交差点手前所定距離から交差点中心までの所定走行領域に位置するか否かを判定し、所定走行領域に位置する場合には、右前方障害物検出機能がオフ状態であれば、ステップＳ９からステップＳ１０に移行して右前方障害物検出機能をオン状態にすることにより前方物体センサ１４のレーザ光の走査範囲を右前方へ拡大してからステップＳ１１に移行する。
【００２８】
このとき、図４（ｂ）に示すように、自車両ＭＣの右前方に右折車両等の障害物が存在することを検出した場合には、ステップＳ１２に移行して前回の目標車速Ｖ＊（ｎ−１）を今回の目標車速Ｖ＊（ｎ）として設定することにより、自車両の加速度を強制的に“０”とする加速制限制御処理を行う。
このように、先行車両ＰＣを検出している状態から検出できない状態となったときに、運転者の設定した設定車速ＶＳＥＴへの加速が制限されることにより、死角となる対向右折車が自車両に気付くことなく右折を開始した場合であっても、余裕を持って回避操作を行うことができる。この状態が、自車両が交差点の中心に達するまで継続される。
【００２９】
そして、自車両が交差点中心に達して所定走行領域から脱すると、ステップＳ８からステップＳ３に移行し、右前方障害物検出機能はオン状態であるためステップＳ４へ移行して右前方障害物検出機能をオフ状態にすることにより、前方物体センサ１４のレーザ光の走査範囲を狭い範囲に復帰させて右前方障害物の検出を終了する。その後、ステップＳ５に移行して、目標車速設定部５１で運転者が設定した設定車速ＶＳＥＴ  に設定された目標車速Ｖ＊を今回の目標車速Ｖ＊  （ｎ）として設定してからステップＳ６に移行し、目標車速Ｖ＊（ｎ）を目標駆動軸トルク演算部５３へ入力することにより、加速制限制御を終了して加速走行制御に移行する。
【００３０】
また、自車両が所定走行領域を走行しているときに右前方障害物を検出しない状態となると、ステップＳ１１からステップＳ５に移行して前方物体センサ１４の右前方障害物検出機能をオン状態に維持したまま加速走行制御に移行する。この場合には、自車両から見て対向右折車両が死角となる障害物がないので、運転者が対向右折車両の動向を判断しながら安全走行することができる。しかも、前方物体センサ１４の右前方障害物検出機能がオン状態を継続するので、所定走行領域を走行している間に再度右前方に障害物がある場合に確実に検出することができる。
【００３１】
また、自車両が所定走行領域を走行しているときに再度先行車両を検出したときには、ステップＳ２からステップＳ３を経てステップＳ４へ移行して前方物体センサ１４の右前方障害物検出機能をオフ状態としてステップＳ５に移行し、目標車速設定部５１で設定された相対距離Ｌ（ｎ）を目標相対距離Ｌ＊  に保ちながら追従走行するための目標車速ＶＬ＊に基づく目標車速Ｖ＊を今回の目標車速Ｖ＊  （ｎ）として設定してからステップＳ６に移行し、目標車速Ｖ＊（ｎ）を目標駆動軸トルク演算部５３へ入力することにより追従走行制御に復帰する。
【００３２】
一方、先行車両を検出することなく、運転者の設定した設定車速ＶＳＥＴに基づく目標車速Ｖ＊で定速走行している状態で、交差点手前の所定走行領域に入り、右前方に障害物を検出したときは、ステップＳ１２に移行して加速制限処理を行って定速走行状態を継続する。また、定速走行状態で、所定走行領域に入り、右前方に障害物を検出しない場合には、運転者が対向右折車両を視認でき、対向右折車両の動向に応じた操作を行うことができるので、ステップＳ１１からステップＳ５へ移行して、定速走行状態を継続する。
【００３３】
また、先行車両を検出しない状態で、自車両が交差点手前所定距離から交差点中心までの所定走行領域でない地点を走行している場合には、ステップＳ８からステップＳ３に移行し、右前方障害物検出機能がオフ状態であるため直接ステップＳ５に移行して目標車速設定部５１で運転者が設定した設定車速ＶＳＥＴ  に設定された目標車速Ｖ＊を今回の目標車速Ｖ＊  （ｎ）として設定してからステップＳ６に移行し、目標車速Ｖ＊（ｎ）を目標駆動軸トルク演算部５３へ入力することにより、前方物体センサ１４のレーザ光を通常状態の狭範囲で作動したまま定速走行制御を継続する。
【００３４】
また、右折レーンのない追越車線及び１つ又は複数の走行車線を有する車道における走行車線の所定走行領域で、自車両の右前方即ち追越車線に車両等の物体を検出した場合にも、上記と同様の動作を行う。
このように、上記実施形態では、自車両が交差点を対向右折車が死角となる可能性がある車線を直進走行するときに、先行車両を検出しない場合で、自車両から見た場合に対向右折車が死角になるような障害物が自車右前方に存在する場合には、自車両の加速を制限することで、対向右折車が自車両の存在に気付くことなく右折を開始した場合であっても、余裕を持って回避操作にあたれると共に、右前方に死角となる物体が存在せず運転者が対向右折車を視認可能な場合には加速を許容するので、運転者に違和感のない走行制御を行うことができる。
【００３５】
しかも、道路側に対向車両情報収集手段等を設ける必要がないので、全体のシステム構成を簡略化することができる。
また、自車両が交差点を直進走行するときに、先行車両を検出しない場合にのみ、前方物体センサ１４のレーザ光の走査範囲を右前方へ拡大し、自車両の右前方に位置する右折車両等の障害物を検出するので、通常時は検出範囲を前方のみの狭い範囲に絞ることで車両以外の路肩に設置された物体を先行車両として誤検知する可能性を抑えつつ、交差点手前では自車両から対向右折車を死角となる障害物を確実に検知することができる。
【００３６】
なお、上記実施形態においては、先行車両ＰＣを検出している状態から検出できない状態となったときに、運転者の設定した設定車速ＶＳＥＴへの加速が制限される構成を示したが、これに加え、自車速が予め設定した制限車速ＶＬＴを超える場合にはこれを積極的に制限車速ＶＬＴまで減速させる構成としてもよい。具体的には、図５に示すように、ステップＳ２１にて自車速ＶＳが予め設定した制限車速ＶＬＴ以下である場合はステップＳ１２に移行するが、自車速ＶＳが予め設定した制限車速ＶＬＴを超える場合には、ステップＳ２２に移行して制限車速ＶＬＴを今回の目標車速Ｖ＊（ｎ）として設定することにより、加速制限処理として自車速を減速させる処理を行ってからステップＳ６に移行するようになす。
【００３７】
なお、制限車速ＶＬＴは予め設定しておくが、具体的には、交差点を安全に通過できると考えられる車速を一律に設定することや、交差点の位置（市街地か郊外か）や交差点の存在する道路の制限車速に応じてナビゲーション装置の地図データに予め交差点ごとに設定することや、或いは走行中の道路の制限車速を路車間通信で取得するようにしてもよい。
【００３８】
これにより、先行車両を検出しない状態で、運転者が設定した設定車速ＶＳＥＴに基づく目標車速Ｖ＊で定速走行している状態で、交差点近傍の所定走行領域に入ったときに、右前方に障害物を検出したときには、自車速ＶＳが制限車速ＶＬＴを超えている場合に減速制御するので、前記回避動作にさらに余裕をもたせることができる。
【００３９】
なお、上記実施形態においては、加速制限制御処理において、ステップＳ１２で自車両の加速度を強制的に“０”とする場合について説明したが、これに限定されるものではなく、加速度を比較的小さい所定値でリミットするものとしてもよく、加速度を制限するだけでなく、減速制御するものとしてもよい。
また、上記実施形態においては、道路情報提供手段として道路情報を格納した道路地図データ格納部１７を適用する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、道路地図データ格納部１７にデータ無線通信機能を設けて道路情報を車外から受信するようにしてもよい。
【００４０】
なおさらに、上記実施形態においては、走行制御処理において、目標車速に基づいて目標駆動軸トルクＴＷ  ＊  を算出し、目標駆動トルクＴＷ  ＊  を実現するためのスロットル開度指令値θＲ  とブレーキ液圧指令値ＰＢＲとを演算する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、加減速度を算出し、これらに基づいてエンジン出力制御装置及び制動制御装置を制御するようにしてもよい。
【００４１】
また、上記実施形態においては、前方物体センサ１４としてレーザレーダを使用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ミリ波レーダ等の他の測距装置を適用することができる。
さらに、上記実施形態においては、追従制御用コントローラ２０でソフトウェアによる演算処理を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、関数発生器、比較器、演算器等を組み合わせて構成した電子回路でなるハードウェアを適用して構成するようにしてもよい。
【００４２】
また、上記実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車に本発明を適用することもでき、また回転駆動源としてエンジン２を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電動モータを適用することもでき、さらには、エンジンと電動モータとを使用するハイブリッド仕様車にも本発明を適用することができる。
【００４３】
また、実施形態においては、左側通行を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、右側通行を行う場合には前方物体センサ１４で固定位置から左前方へ拡大して走査する左前方障害物検出機能を設ければよく、要は自車走行車線を中央線側からその反対方向に横切る車両が死角となる障害物を検知できればよいものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の追従制御用コントローラの具体例を示すブロック図である。
【図３】図２の車速制御部における加速制限判断処理を示すフローチャートである。
【図４】右前方障害物検出機能の説明図である。
【図５】図２の車速制御部における加速制限判断処理を示すフローチャートの他の例である。
【符号の説明】
２  エンジン
３  自動変速機
７  ディスクブレーキ
８  制動制御装置
１１  エンジン出力制御装置
１２  スロットルバルブ
１３  車速センサ
１４  前方物体センサ
１６  全地球測位システム（ＧＰＳ）
１７  道路地図データ格納部
２０  追従制御用コントローラ
５０  車速制御部
５１  目標車速設定部
５２  目標車速制限部
５３  目標駆動軸トルク演算部
６０  駆動軸トルク制御部
【図１】
2004249746.tif 000003
【図２】
2004249746.tif 000004
【図３】
2004249746.tif 000005
【図４】
2004249746.tif 000006
【図５】
2004249746.tif 000007