(57)【要約】【課題】エンジン停止時にデリバリパイプ内に残存するＣＮＧ燃料を迅速かつ確実に抜き取り、当該燃料を有効利用すること。【解決手段】ＣＮＧ燃料ボンベ１２と、筒内噴射用インジェクタ１７と、デリバリパイプ１３と、燃料供給パイプ１４と、高圧レギュレータ１５と、常時開の第１遮断弁１６とを備え成層リーンバーン運転領域を有する筒内直噴ＣＮＧエンジンであり、排気通路１８に三元触媒１９、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒２０、燃料添加用インジェクタ２１を設け、燃料パイプ２２に常時閉の第２遮断弁２３と圧抜き制御用タンク２４を設けた。ＣＮＧエンジン１０停止時に第１遮断弁１６を閉弁して第２遮断弁２３を開弁し、デリバリパイプ１３内に残存するＣＮＧ燃料を圧力差で圧抜き制御用タンク２４に移送し、燃料添加用インジェクタ２１による添加でＮＯｘ還元に利用する。【選択図】      図１
2004346904.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＣＮＧ燃料を貯蔵するＣＮＧ燃料ボンベと、
ＣＮＧエンジンの各気筒内に前記ＣＮＧ燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、
前記ＣＮＧ燃料を高圧で蓄圧し前記各燃料噴射弁に分配するデリバリパイプと、
前記ＣＮＧ燃料ボンベと前記デリバリパイプとを接続する燃料供給パイプの途中に設けられ、前記ＣＮＧ燃料を所定圧力に減圧する高圧レギュレータと、
前記燃料供給パイプの途中に設けられ、通常時は開弁され必要時に閉弁される第１遮断弁と、
を備え成層リーンバーン運転領域を有する筒内直噴ＣＮＧエンジンにおいて、
前記ＣＮＧエンジンの排気通路に吸蔵還元型ＮＯｘ触媒を設けるとともに、当該吸蔵還元型ＮＯｘ触媒上流の排気通路に燃料添加弁を設け、
さらに前記デリバリパイプと前記燃料添加弁とを接続する燃料パイプには、通常時は閉弁され必要時に開弁される第２遮断弁と圧抜き制御用タンクとを設け、
前記ＣＮＧエンジンの停止時に前記第１遮断弁を閉弁するとともに前記第２遮断弁を開弁し、前記デリバリパイプ内に残存するＣＮＧ燃料を前記圧抜き制御用タンクに移送するように構成したことを特徴とする筒内直噴ＣＮＧエンジン。
【請求項２】
前記吸蔵還元型ＮＯｘ触媒のＮＯｘ還元要求時であって、かつ前記圧抜き制御用タンク内の圧力が排気ガス圧力以上である場合には、当該圧抜き制御用タンク内のＣＮＧ燃料を前記燃料添加弁から前記吸蔵還元型ＮＯｘ触媒に供給する一方、
前記圧抜き制御用タンク内の圧力が排気ガス圧力未満である場合には、通常の燃焼によるリッチスパイク制御を行うように構成したことを特徴とする請求項１に記載の筒内直噴ＣＮＧエンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、圧縮天然ガス（ＣＮＧ：Ｃｏｍｐｒｅｓｓｅｄ  Ｎａｔｕｒａｌ  Ｇａｓ）を筒内に直接噴射し、成層リーンバーン運転領域を有する筒内直噴ＣＮＧエンジンに関し、さらに詳しくは、エンジン停止時にデリバリパイプ内に残存するＣＮＧ燃料を迅速かつ確実に抜き取り、当該燃料を有効利用できる筒内直噴ＣＮＧエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、エネルギー対策や環境対策等の観点から、自動車用内燃機関の燃料として圧縮天然ガス（ＣＮＧ）を利用するとともに、その燃料消費率の向上や出力向上を図るべく、筒内にＣＮＧ燃料を燃料噴射弁によって直接噴射し、リーンバーン運転領域を有する筒内直噴ＣＮＧエンジン（以下、適宜ＣＮＧエンジンと記す）の開発が盛んに行われており、種々の技術が提案されている。たとえば、燃料噴射圧が変化しても安定した燃焼状態を維持できる技術が提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
このような筒内直噴ＣＮＧエンジンは、通常、ＣＮＧ燃料を貯蔵するＣＮＧ燃料ボンベと、ＣＮＧエンジンの各気筒内に前記ＣＮＧ燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、ＣＮＧ燃料を高圧で蓄圧し各燃料噴射弁に分配するデリバリパイプと、ＣＮＧ燃料ボンベとデリバリパイプとを接続する燃料供給パイプの途中に設けられ、ＣＮＧ燃料を所定圧力に減圧する高圧レギュレータと、燃料供給パイプの途中に設けられ、通常時は開弁され必要時に閉弁される遮断弁とを備えて構成されている。
【０００４】
ところで、ガスステーション等では、コンプレッサーでＣＮＧ燃料を圧縮してＣＮＧ燃料ボンベ内に充填する。この工程でコンプレッサーオイル等の汚染成分がＣＮＧ燃料内に不可避的に混入するので、この汚染成分をＣＮＧ燃料から予め完全に除去するのは困難である。
【０００５】
ＣＮＧエンジンの運転中には、このような汚染成分はＣＮＧ燃料とともにデリバリパイプを経て燃料噴射弁から高速で噴射されるので、燃料噴射弁が汚染成分に曝されても問題はない。しかしながら、ＣＮＧエンジンが停止（イグニションスイッチオフ）すると、この比重の大きい汚染成分はＣＮＧ燃料から分離して燃料噴射弁の内部やシール部に付着する。この付着により燃料噴射弁が動作不良を起こし、ＣＮＧエンジンが始動不良を起こすおそれがある。
【０００６】
このような事態を避けるために、ＣＮＧエンジンの停止後にデリバリパイプ内に残存するＣＮＧ燃料を抜き取るという、いわゆる圧抜き制御を行うことが考えられる。すなわち、この圧抜き制御は、イグニションスイッチをオフ後に、デリバリパイプへの新たな燃料供給をせず、かつＣＮＧエンジンを所定時間回転させ、デリバリパイプ内に残存するＣＮＧ燃料を燃料噴射弁によって燃焼室に噴射する。この場合、点火プラグで点火してＣＮＧ燃料を消費するものと、点火プラグを点火しないでＣＮＧ燃料を排出するものとがある。
【０００７】
【特許文献１】
特開２００２−２２１０３７号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、筒内直噴式のＣＮＧエンジンでは、ＣＮＧ燃料を高圧噴射する必要があるため、デリバリパイプ内の圧力が高圧である。また、ＣＮＧ燃料の噴射脈動等を抑制する観点から、デリバリパイプの容積を小さくするには限界がある。
【０００９】
したがって、筒内直噴式のＣＮＧエンジンは、ポート噴射システムを有するエンジンよりも、デリバリパイプ内により多くのＣＮＧ燃料が貯蔵されていることになり、上記圧抜き制御によって、より多量のＣＮＧ燃料が無駄に消費されることとなる。
【００１０】
また、多量のＣＮＧ燃料を上記圧抜き制御によって消費するためには、より多くの消費時間（制御時間）が必要であり、イグニションスイッチのオフ後にＣＮＧエンジンの残回転時間が長くなるのは好ましくない。
【００１１】
このように、ＣＮＧエンジンの停止時にデリバリパイプ内に残存するＣＮＧ燃料を迅速かつ確実に抜き取り、汚染成分付着による燃料噴射弁の動作不良を抑制することができる簡易な構成の手段の提供が望まれていた。
【００１２】
また、ＣＮＧエンジンの停止時にデリバリパイプから抜き取ったＣＮＧ燃料を無駄に消費するのではなく、有効に利用できる手段の提供が望まれていた。
【００１３】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ＣＮＧエンジンの停止時にデリバリパイプ内に残存するＣＮＧ燃料を簡易な構成にて迅速かつ確実に抜き取り、汚染成分付着による燃料噴射弁の動作不良を抑制することができる筒内直噴ＣＮＧエンジンを提供することを目的とする。
【００１４】
また、この発明は、ＣＮＧエンジンの停止時にデリバリパイプから抜き取ったＣＮＧ燃料を有効に利用できる筒内直噴ＣＮＧエンジンを提供することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、この発明に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンは、ＣＮＧ燃料を貯蔵するＣＮＧ燃料ボンベと、ＣＮＧエンジンの各気筒内に前記ＣＮＧ燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、前記ＣＮＧ燃料を高圧で蓄圧し前記各燃料噴射弁に分配するデリバリパイプと、前記ＣＮＧ燃料ボンベと前記デリバリパイプとを接続する燃料供給パイプの途中に設けられ、前記ＣＮＧ燃料を所定圧力に減圧する高圧レギュレータと、前記燃料供給パイプの途中に設けられ、通常時は開弁され必要時に閉弁される第１遮断弁とを備え成層リーンバーン運転領域を有する筒内直噴ＣＮＧエンジンにおいて、前記ＣＮＧエンジンの排気通路に吸蔵還元型ＮＯｘ触媒を設けるとともに、当該吸蔵還元型ＮＯｘ触媒上流の排気通路に燃料添加弁を設け、さらに前記デリバリパイプと前記燃料添加弁とを接続する燃料パイプには、通常時は閉弁され必要時に開弁される第２遮断弁と圧抜き制御用タンクとを設け、前記ＣＮＧエンジンの停止時に前記第１遮断弁を閉弁するとともに前記第２遮断弁を開弁し、前記デリバリパイプ内に残存するＣＮＧ燃料を前記圧抜き制御用タンクに移送するように構成したことを特徴とするものである。
【００１６】
したがって、この発明によれば、ＣＮＧエンジンの停止時にデリバリパイプ内に残存していたＣＮＧ燃料を圧抜き制御用タンクに回収貯蔵することで、燃料噴射弁の内部やシール部にＣＮＧ燃料の汚染成分（コンプレッサーオイル等）が付着することによる動作不良を抑制することができ、ＣＮＧエンジンの始動不良を抑制することができる。
【００１７】
また、この発明に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンは、前記吸蔵還元型ＮＯｘ触媒のＮＯｘ還元要求時であって、かつ前記圧抜き制御用タンク内の圧力が排気ガス圧力以上である場合には、当該圧抜き制御用タンク内のＣＮＧ燃料を前記燃料添加弁から前記吸蔵還元型ＮＯｘ触媒に供給する一方、前記圧抜き制御用タンク内の圧力が排気ガス圧力未満である場合には、通常の燃焼によるリッチスパイク制御を行うように構成したことを特徴とするものである。
【００１８】
したがって、この発明によれば、圧抜き制御用タンクに貯蔵したＣＮＧ燃料を、必要時に燃料添加弁によって吸蔵還元型ＮＯｘ触媒に供給し、これによるＮＯｘ還元ができるので、回収したＣＮＧ燃料を有効に利用することができる。このとき、圧抜き制御用タンク内と排気ガスとの圧力差を利用しているので、別途の昇圧手段を用いることなく、簡易な構成にてＣＮＧ燃料を添加することができる。また、この圧力差を利用できない場合には、通常の燃焼によるリッチスパイク制御を行うことで対応できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、この発明に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの実施の形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００２０】
図１は、この発明の実施の形態に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンを示す模式図である。図１に示すように、ＣＮＧエンジン１０は、ＣＮＧ燃料を筒内噴射用インジェクタ（燃料噴射弁）１７によって燃焼室１０ａに直接噴射する直噴式であり、成層リーンバーン運転領域を有している。
【００２１】
このＣＮＧエンジン１０は、基本的には通常の直噴式のガソリンエンジンと同様の構成となっているが、ＣＮＧ燃料を供給できるようにするために、燃料系統の構成が当該ガソリンエンジンの場合と異なっている。なお、図１では、燃焼室１０ａの水平断面を示してあり、燃焼室１０ａの底部がピストンの頂面を表している。
【００２２】
ＣＮＧ燃料ボンベ１２は、ＣＮＧ燃料を高圧（たとえば、最大２０ＭＰａ）状態で貯蔵するためのものである。このＣＮＧ燃料ボンベ１２とＣＮＧエンジン１０のデリバリパイプ１３とは、燃料供給パイプ１４によって接続されている。
【００２３】
このデリバリパイプ１３は、燃料供給パイプ１４で圧送されてきたＣＮＧ燃料を各筒内噴射用インジェクタ１７に分配するためのものであり、当該デリバリパイプ１３内の圧力を検出する圧力センサ１３ａや、温度を検出する温度センサ１３ｂを備えている。
【００２４】
燃料供給パイプ１４には、ＣＮＧ燃料ボンベ１２から圧送されてくるＣＮＧ燃料を所定圧力に調節する高圧レギュレータ１５が設けられている。デリバリパイプ１３直前の燃料供給パイプ１４には、通常時は開弁され必要時に閉弁される第１遮断弁１６が設けられている。
【００２５】
また、ＣＮＧエンジン１０の排気通路１８には、三元触媒１９と吸蔵還元型ＮＯｘ触媒２０が設けられている。この吸蔵還元型ＮＯｘ触媒２０の上流の排気通路１８には、ＣＮＧ燃料を添加するための燃料添加用インジェクタ（燃料添加弁）２１が設けられている。
【００２６】
この三元触媒１９は、不完全燃焼成分であるＨＣ（炭化水素）およびＣＯ（一酸化炭素）と、空気中の窒素と燃え残りの酸素とが反応して生成されるＮＯｘ（窒素酸化物）の還元とを同時に促進するためのものである。
【００２７】
また、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒２０は、排気ガスの空燃比がリーンのときにＮＯｘを吸蔵し、排気ガス中の酸素濃度が低下するとともに還元雰囲気で吸蔵したＮＯｘを放出し還元するためのものである。
【００２８】
デリバリパイプ１３と燃料添加用インジェクタ２１とを接続する燃料パイプ２２には、通常時は閉弁され必要時に開弁される第２遮断弁２３と、圧抜き制御用タンク２４が設けられている。この圧抜き制御用タンク２４は、ＣＮＧエンジンの１０の停止時に第１遮断弁１６を閉弁するとともに、第２遮断弁２３を開弁し、デリバリパイプ１３内に残存するＣＮＧ燃料を当該タンク２４内に移送し、貯留するためのものである。なお、この圧抜き制御用タンク２４の容量は、通常の運転条件において、移送されるＣＮＧ燃料が溢れないように設定されている。
【００２９】
この圧抜き制御用タンク２４には、当該タンク内の圧力を検出するための圧力センサ２４ａと、当該タンク内の温度を検出するための温度センサ（図示せず）が設けられている。上記燃料添加用インジェクタ２１は、この圧抜き制御用タンク２４に直結されている。
【００３０】
なお、ＣＮＧエンジン１０、筒内噴射用インジェクタ１７、高圧レギュレータ１５、第１遮断弁１６、第２遮断弁２３、燃料添加用インジェクタ２１等は、圧力センサ１３ａ，２４ａや温度センサ１３ｂ等の各種センサ情報に基づいて、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって制御されている。また、排気通路１８内の温度および圧力も、図示しないセンサによって検出され、上記電子制御ユニット（ＥＣＵ）による制御に用いられている。
【００３１】
つぎに制御動作について図２および図３に基づいて説明する。ここで、図２は、ＣＮＧエンジン１０停止時にデリバリパイプ１３内の残存燃料を抜くための制御動作を示すフローチャートである。また、図３は、圧抜き制御用タンク２４に貯蔵されたＣＮＧ燃料を必要時に吸蔵還元型ＮＯｘ触媒２０に添加し消費する制御動作を示すフローチャートである。
【００３２】
図２に示すように、先ず、ＣＮＧエンジン１０の停止後に、すなわち、イグニションスイッチをオフにした後に（ステップＳ１０）、デリバリパイプ１３内に残存しているＣＮＧ燃料を抜いて圧抜き制御用タンク２４に移送するために、第１遮断弁１６を閉弁し（ステップＳ１１）、さらに第２遮断弁２３を開弁する（ステップＳ１２）。このように弁操作することで、高圧のデリバリパイプ１３と低圧の圧抜き制御用タンク２４とが連通し、その圧力差によってデリバリパイプ１３内に残存しているＣＮＧ燃料が圧抜き制御用タンク２４に移送される。
【００３３】
そして、デリバリパイプ１３内の圧力と圧抜き制御用タンク２４内の圧力とは、それぞれ圧力センサ１３ａ，２４ａによってモニターされているので、両圧力がほぼ等しくなったか否かを判断する（ステップＳ１３）。両圧力がほぼ等しくなったら（ステップＳ１３肯定）、デリバリパイプ１３内のＣＮＧ燃料の大半が圧抜き制御用タンク２４に移送されたと判断できるので、第２遮断弁２３を閉弁する（ステップＳ１４）。
【００３４】
なお、両圧力がほぼ等しくなっていない場合には、デリバリパイプ１３内のＣＮＧ燃料がまだ圧抜き制御用タンク２４に移送されている途中であると判断できるので、両圧力がほぼ等しくなるまで第２遮断弁２３の閉弁操作を待つ（ステップＳ１３否定）。
【００３５】
つぎに、デリバリパイプ１３内の残存ＣＮＧ燃料をさらに抜くために、通常の圧抜き制御を所定時間実施する（ステップＳ１５）。すなわち、デリバリパイプ１３への新たな燃料供給をせず（第１遮断弁１６および第２遮断弁２３を閉弁した状態）、かつ点火プラグで点火しない状態で、ＣＮＧエンジン１０を所定時間回転させ、デリバリパイプ１３内に残存するＣＮＧ燃料を筒内噴射用インジェクタ１７によって燃焼室１０ａに噴射する。
【００３６】
そして、デリバリパイプ１３内の圧力がほぼゼロになったら（ステップＳ１６肯定）、デリバリパイプ１３内の残存ＣＮＧ燃料がなくなったと判断できるので、ＣＮＧエンジン１０の回転を停止する（ステップＳ１７）。なお、このＣＮＧエンジン１０の回転は、デリバリパイプ１３内の圧力がほぼゼロになるまで行う（ステップＳ１６否定、ステップＳ１７）。
【００３７】
ＣＮＧエンジン１０の停止時に、以上のように制御することにより、デリバリパイプ１３にはＣＮＧ燃料が残存しなくなり、筒内噴射用インジェクタ１７の内部やシール部にＣＮＧ燃料の汚染成分（コンプレッサーオイル等）が付着することによる動作不良を抑制することができ、ＣＮＧエンジン１０の始動不良を抑制することができる。
【００３８】
つぎに、上記制御動作によって圧抜き制御用タンク２４に移送され貯蔵されたＣＮＧ燃料を、ＮＯｘ還元要求時に燃料添加用インジェクタ２１によって吸蔵還元型ＮＯｘ触媒２０に添加する制御動作について図３に基づいて説明する。図３に示すように、先ず、運転中のＣＮＧエンジン１０が成層リーンバーン運転領域か否かを判断する（ステップＳ２０）。
【００３９】
成層リーンバーン運転領域でない場合には制御を終え（ステップＳ２０否定）、成層リーンバーン運転領域である場合には（ステップＳ２０肯定）、圧抜き制御用タンク２４内の圧力が排気ガス圧力よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ２１）。これは、圧抜き制御用タンク２４の圧力センサ２４ａおよび排気通路１８の燃料添加用インジェクタ２１近傍に設けられた圧力センサ（図示せず）等の検出値に基づいて判断できる。
【００４０】
圧抜き制御用タンク２４内の圧力が排気ガス圧力以上の場合には（ステップＳ２１肯定）、その圧力差を利用して燃料添加用インジェクタ２１によってＣＮＧ燃料を吸蔵還元型ＮＯｘ触媒２０に添加供給し、ＮＯｘ還元を行う（ステップＳ２２）。このとき、検出された圧抜き制御用タンク２４内の圧力および温度から、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって必要な燃料噴射量が算出されている。
【００４１】
このように、ＣＮＧエンジン１０の停止時にデリバリパイプ１３内に残存していたＣＮＧ燃料を圧抜き制御用タンク２４に貯蔵し、これを燃料添加用インジェクタ２１によって吸蔵還元型ＮＯｘ触媒２０上流の排気通路１８に噴射し、ＮＯｘ還元ができるので、回収したＣＮＧ燃料を有効に利用することができる。
【００４２】
また、この燃料添加用インジェクタ２１によるＣＮＧ燃料の添加は、圧抜き制御用タンク２４内と排気ガスとの圧力差を利用しているので、別途の昇圧手段を用いることなく、簡易な構成にてＣＮＧ燃料を添加することができる。
【００４３】
一方、圧抜き制御用タンク２４内の圧力が排気ガス圧力未満の場合には（ステップＳ２１否定）、燃料添加用インジェクタ２１による添加圧力を確保できていないので、通常の燃焼室１０ａでのリッチスパイク制御にて対応することができる（ステップＳ２３）。
【００４４】
このように、圧抜き制御用タンク２４内にＣＮＧ燃料が所定圧力で貯蔵されている場合には、燃料添加用インジェクタ２１により燃料添加し、ＮＯｘ還元制御を優先させる。
【００４５】
以上のように、この実施の形態に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンによれば、ＣＮＧエンジン１０の停止時にデリバリパイプ１３内に残存していたＣＮＧ燃料を圧抜き制御用タンク２４に回収し貯蔵することで、筒内噴射用インジェクタ１７の内部やシール部にＣＮＧ燃料の汚染成分（コンプレッサーオイル等）が付着することによる動作不良を抑制することができ、ＣＮＧエンジン１０の始動不良を抑制することができる。
【００４６】
また、圧抜き制御用タンク２４に貯蔵したＣＮＧ燃料を、必要時に燃料添加用インジェクタ２１によって添加し、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒２０によるＮＯｘ還元ができるので、回収したＣＮＧ燃料を有効に利用することができる。
【００４７】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンによれば、ＣＮＧエンジンの停止時に第１遮断弁を閉弁するとともに第２遮断弁を開弁し、デリバリパイプ内に残存するＣＮＧ燃料を圧抜き制御用タンクに移送するように構成したので、ＣＮＧエンジンの停止時にデリバリパイプ内に残存していたＣＮＧ燃料を前記圧抜き制御用タンクに回収し貯蔵することで、燃料噴射弁の内部やシール部にＣＮＧ燃料の汚染成分（コンプレッサーオイル等）が付着することによる動作不良を抑制することができ、ＣＮＧエンジンの始動不良を抑制することができる。
【００４８】
また、この発明に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンによれば、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒のＮＯｘ還元要求時に圧抜き制御用タンク内の圧力と排気ガス圧力とを比較し、その圧力差に応じて、当該圧抜き制御用タンク内のＣＮＧ燃料を燃料添加弁から前記吸蔵還元型ＮＯｘ触媒に供給し、または通常の燃焼によるリッチスパイク制御を行うように構成したので、回収したＣＮＧ燃料をＮＯｘ還元に有効利用することができる。このとき、圧抜き制御用タンク内と排気ガスとの圧力差を利用しているので、別途の昇圧手段を用いることなく、簡易な構成にてＣＮＧ燃料を添加することができる。また、この圧力差を利用できない場合には、通常の燃焼によるリッチスパイク制御を行うことで対応できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンを示す模式図である。
【図２】ＮＧエンジン停止時にデリバリパイプ内の残存燃料を抜くための制御動作を示すフローチャートである。
【図３】圧抜き制御用タンクに貯蔵されたＣＮＧ燃料を必要時に吸蔵還元型ＮＯｘ触媒に添加し消費する制御動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０  ＣＮＧエンジン
１０ａ  燃焼室
１２  ＣＮＧ燃料ボンベ
１３  デリバリパイプ
１３ａ  圧力センサ
１３ｂ  温度センサ
１４  燃料供給パイプ
１５  高圧レギュレータ
１６  第１遮断弁
１７  筒内噴射用インジェクタ（燃料噴射弁）
１８  排気通路
１９  三元触媒
２０  吸蔵還元型ＮＯｘ触媒
２１  燃料添加用インジェクタ（燃料添加弁）
２２  燃料パイプ
２３  第２遮断弁
２４  圧抜き制御用タンク
２４ａ  圧力センサ
【図１】
2004346904.tif 000003
【図２】
2004346904.tif 000004
【図３】
2004346904.tif 000005