(57)【要約】【課題】板厚を厚くしたり補強部材を追加することなく、リアサイドメンバの強度を増大することができる車体後部構造の提供を図る。【解決手段】サイドシル１の後端部に連結したリアサイドメンバ２は、サイドシル１に対して車幅方向内側にオフセットして配置してあり、このリアサイドメンバ２の前端部分を底面２ｂを下げて高さ方向断面を増大することにより、特に上下方向の強度を高めて、荷重Ｆ入力によってリアサイドメンバ２に作用する上方への曲げモーメントＭ１に対して曲げ変形を抑制する。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向両側に車体前後方向に延在配置したサイドシルと、このサイドシルの後端部に連結されサイドシルに対して車幅方向内側にオフセットして車体前後方向に延在配置したリアサイドメンバと、このリアサイドメンバに取り付けられたリアサスペンションアームと、を備えた車体後部構造において、
リアサイドメンバの前端部分を底面を下げて高さ方向断面を増大するとともに、リアサイドメンバのサイドシルとの結合部近傍の下部に、下側を開放し上側を中間壁としたブラケット収納部を設け、このブラケット収納部にリアサスペンションアームの前側ブッシュを支持する第１，第２ブラケットを車幅方向に対峙させて設けるとともに、車幅方向外側に配置した第２ブラケットを車幅方向内側に偏寄させて配置したことを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
少くとも第２ブラケットをサイドシルに対して車幅方向にオーバーラップさせたことを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
【請求項３】
中間壁の上面に、第１，第２ブラケットにそれぞれ対応させて車体前後方向に延在する第１，第２リブを設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の車体後部構造。
【請求項４】
車幅方向内側に配置した第１ブラケットを、第１，第２ブラケットに跨って挿通するリアサスペンションアームの取付ボルトに対するナット部分としたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車体後部構造。
【請求項５】
中間壁の上面と第１リブとに亘って、第１ブラケットに対応させて車幅方向に延在する第３リブを設けたことを特徴とする請求項４に記載の車体後部構造。
【請求項６】
第２リブと中間壁とリアサイドメンバの車幅方向外側の縦壁とで囲まれたＵ字状内側面に、車幅方向に延在する第４リブを設けたことを特徴とする請求項３〜５のいずれか１つに記載の車体後部構造。
【請求項７】
第１リブの前端位置を、サイドシルの車幅方向内側の縦壁の後端よりも車幅方向内側にオフセットして設定し、これら第１リブの前端とサイドシルの車幅方向内側の縦壁の後端とを連結する第５リブを設けたことを特徴とする請求項３〜６のいずれか１つに記載の車体後部構造。
【請求項８】
リアサイドメンバを、これに付設するブラケットやリブを含めて軽合金の鋳物として一体成形したことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の車体後部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車の車体後部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車体後部構造としては、サイドシルの後端部の車幅方向内側の側壁にリアサイドメンバの前端部を結合し、リアサスペンションのトレーリングアームの前側ブッシュを取り付けるブラケットを、このリアサイドメンバの前端部の底面に結合するようにしている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−１６３２６２号公報（第３頁、第３図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の車体後部構造では、トレーリングアームのブラケットをリアサイドメンバの底面に結合してあるので、ブラケットがリアサイドメンバの底面から更に下方に突出することになり、最低地上高を確保する（高くする）ためには、リアサイドメンバの底面位置を高くする必要がある。
【０００５】
このようにリアサイドメンバの底面位置を高くするとリアサイドメンバの上下高さが必然的に低くなるため、このリアサイドメンバの高さ方向断面が減少して上下方向の強度が低下し、後面衝突による荷重入力によってリアサイドメンバに上方への曲げモーメントが作用した場合に、このリアサイドメンバが変形し易くなってしまうことから、リアサイドメンバの板厚を増厚したり補強部材を追加して強度を増大する必要があるため、重量増加を招くとともに、コストアップを来してしまう。
【０００６】
そこで、本発明は板厚を厚くしたり補強部材を追加することなく、リアサイドメンバの強度を増大することができる車体後部構造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明にあっては、車幅方向両側に車体前後方向に延在配置したサイドシルと、このサイドシルの後端部に連結されサイドシルに対して車幅方向内側にオフセットして車体前後方向に延在配置したリアサイドメンバと、このリアサイドメンバに取り付けられたリアサスペンションアームと、を備えた車体後部構造において、リアサイドメンバの前端部分を底面を下げて高さ方向断面を増大するとともに、リアサイドメンバのサイドシルとの結合部近傍の下部に、下側を開放し上側を中間壁としたブラケット収納部を設け、このブラケット収納部にリアサスペンションアームの前側ブッシュを支持する第１，第２ブラケットを車幅方向に対峙させて設けるとともに、車幅方向外側に配置した第２ブラケットを車幅方向内側に偏寄させて配置したことを特徴としている。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、リアサイドメンバの前端部分の高さ方向断面を増大したので、特に上下方向の強度を高めることができ、後面衝突による荷重入力によってリアサイドメンバに作用する上方への曲げモーメントに対して曲げ変形を抑制することができる。
【０００９】
従って、リアサイドメンバの強度を、板厚を増厚したり補強部材を追加することなく増大できるので、重量の大幅な増加を招くことがなく、かつ、コストアップを抑制することができる。
【００１０】
また、リアサイドメンバのサイドシルとの結合部近傍の下部にブラケット収納部を設けて、このブラケット収納部にリアサスペンションアームの前側ブッシュを支持する第１，第２ブラケットを設けたので、地上高を確保し易くなる。
【００１１】
しかも、第１，第２ブラケットとサイドシル後端との間にリアサイドメンバの潰れスペースを確保できるので、後面衝突に対してリアサイドメンバの前端部が潰れ変形してエネルギー吸収することができる。
【００１２】
更に、前記第１，第２ブラケットのうち、車幅方向外側に配置した第２ブラケットのみを車幅方向内側に偏寄させてあるが、この第２ブラケット配置部以外の部分ではリアサイドメンバの断面の大きさを確保できるため、その部分での強度低下を最小限に抑えることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１４】
図１〜図６は本発明にかかる車体後部構造の一実施形態を示し、図１はサイドシルとリアサイドメンバの連結部分を示す斜視図、図２はサイドシルとリアサイドメンバの連結部分を示す平面図、図３はサイドシルとリアサイドメンバの連結部分を示す側面図、図４は図２中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図、図５はサイドシルとリアサイドメンバの連結部分の変形作用を説明する平面図、図６はサイドシルとリアサイドメンバの連結部分の変形作用を説明する側面図である。
【００１５】
本実施形態の車体後部構造は、図１〜図３に示すように図外の車体フロアの車幅方向両側に位置して車体前後方向に延在配置したサイドシル１と、このサイドシル１の後端部に連結されサイドシル１に対して車幅方向内側かつ上方にオフセットして車体前後方向に延在配置したリアサイドメンバ２と、このリアサイドメンバ２に取り付けられたリアサスペンションアームとしてのトレーリングアーム３と、を備えている。
【００１６】
上記サイドシル１は断面矩形状の閉断面構造となっており、このサイドシル１の後端部１ａに内向きの傾斜面１ｂを形成して、この傾斜面１ｂにリアサイドメンバ２の前端部２ａを車幅方向外側に若干湾曲させて連結し、このリアサイドメンバ２のサイドシル１への連結部分よりも後方となる一般部分をサイドシル１に対して車幅方向内側にオフセットさせてある。
【００１７】
リアサイドメンバ２は、一般部分が底面２ｂとその両側から立ち上がる１対の縦壁２ｃ，２ｄとによって断面Ｕ字状に形成され、その縦壁２ｃ，２ｄの上端を図外のフロアパネル下面に結合することにより閉断面として構成される。
【００１８】
上記トレーリングアーム３の前端部には、同心配置した内筒，外筒間にゴムを加硫接着した一般的な構造となる前側ブッシュ３ａが設けられ、この前側ブッシュ３ａをリアサイドメンバ２の前端部に取り付けるようにしている。
【００１９】
ここで、本実施形態ではリアサイドメンバ２の前端部分を底面２ｂを下げて高さ方向断面を増大するとともに、図４に示すようにリアサイドメンバ２のサイドシル１との結合部近傍の下部に、下側を開放し上側を中間壁２ｅとしたブラケット収納部４を設け、このブラケット収納部４に前側ブッシュ３ａを支持する第１，第２ブラケット５，５ａを車幅方向に対峙させて設けるとともに、車幅方向外側に配置した第２ブラケット５ａを車幅方向内側に偏寄（寸法ｄ）させてある。
【００２０】
上記中間壁２ｅは、リアサイドメンバ２の一般部分の底面２ｂから連続して成形され、この中間壁２ｅの下面から上記第１，第２ブラケット５，５ａを一体に垂設してある。
【００２１】
第１ブラケット５は車幅方向内側に配置されるとともに、第２ブラケット５ａは車幅方向外側に配置され、これら第１，第２ブラケット５，５ａ間に上記前側ブッシュ３ａを挟むように嵌合した状態で、この前側ブッシュ３ａを第１，第２ブラケット５，５ａに跨って挿通した取付ボルト６（図４参照）を介して支持する。
【００２２】
また、図２に示すようにこの第２ブラケット５ａはサイドシル１に対して車幅方向にオーバーラップ（オーバーラップ量Ｌ）させてある。
【００２３】
更に、図１，図４に示すように中間壁２ｅの上側に、第１，第２ブラケット５，５ａにそれぞれ対応させて車体前後方向に延在する第１，第２リブ７，８を設けてある。
【００２４】
上記第１，第２ブラケット５，５ａのうち、図４に示すように第１ブラケット５を厚肉形成して雌ねじ部６ａを形成し、この雌ねじ部６ａに上記取付ボルト６のねじ部を螺合するようにして、第１ブラケット５を取付ボルト６に対するナット部分としてある。
【００２５】
また、上記中間壁２ｅと第１リブ７とに亘って、第１ブラケット５に対応させて車幅方向に延在する第３リブ９を設けるとともに、上記第２リブ８と中間壁２ｅとリアサイドメンバ２の車幅方向外側の縦壁２ｃとで囲まれたＵ字状内側面に、車幅方向に延在する第４リブ１０を設けてある。
【００２６】
更に、上記第１リブ７の前端位置Ｋｆを、図２に示すようにサイドシル１の車幅方向内側の縦壁１ｃの後端Ｋｒよりも車幅方向内側にオフセット（オフセット量ｆ）して設定し、これら第１リブ７の前端Ｋｆとサイドシル１の車幅方向内側の縦壁１ｃの後端Ｋｒとを連結する第５リブ１１を設けてある。
【００２７】
ところで、本実施形態のリアサイドメンバ２は、上述したように第１，第２ブラケット５，５ａおよび第１〜第５リブ７〜１１を付設したが、これらブラケット５，５ａおよびリブ７〜１１を含めてリアサイドメンバ２をアルミ合金の鋳物として一体成形している。
【００２８】
以上の構成により本実施形態の後部車体構造にあっては、リアサイドメンバ２の前端部分を底面２ｂを下げてこのリアサイドメンバ２の高さ方向断面を増大しているので、リアサイドメンバ２の特に上下方向の強度を高めることができる。
【００２９】
このため、後面衝突による衝突荷重Ｆが入力した場合に、この荷重Ｆによってリアサイドメンバ２に上方への曲げモーメントＭ１（図３参照）が発生するが、高さ方向断面の増大により曲げモーメントＭ１に対する曲げ変形を抑制することができる。
【００３０】
従って、リアサイドメンバ２の強度を、板厚を増厚したり補強部材を追加することなく増大できるので、重量の大幅な増加を招くことなく、かつ、コストアップを抑制することができる。
【００３１】
また、リアサイドメンバ２のサイドシル１との結合部近傍の下部にブラケット収納部４を設けて、このブラケット収納部４にトレーリングアーム３の前側ブッシュ３ａを支持する第１，第２ブラケット５，５ａを設けたので、地上高を確保し易くなる。
【００３２】
しかも、第１，第２ブラケット５，５ａとサイドシル１の後端との間にリアサイドメンバ２の潰れスペースを確保できるので、リアオーバーハングを大きくする必要がなく後面衝突に対して図５，図６に示すようにリアサイドメンバ２が潰れ変形してエネルギー吸収することができる。
【００３３】
更に、前記第１，第２ブラケット５，５ａのうち、車幅方向外側に配置した第２ブラケット５ａのみを車幅方向内側に偏寄させてあるが、この第２ブラケット５ａを配置した以外の部分ではリアサイドメンバ２の断面の大きさを確保できるため、その部分での強度低下を最小限に抑えることができる。
【００３４】
また、本実施形態では上記作用効果に加えて、第２ブラケット５ａをサイドシル１に対して車幅方向にオーバーラップさせたので、トレーリングアーム３を介して入力される車体後方からの衝突荷重Ｆを効率良くサイドシル１に伝達することができる。
【００３５】
また、中間壁２ｅの上面に、第１，第２ブラケット５，５ａにそれぞれ対応させて車体前後方向に延在する第１，第２リブ７，８を設けたので、リアサイドメンバ２のサイドシル１への連結側端部近傍に作用する上下モーメントＭ１に対する強度を更に増大して、リアサイドメンバ２からサイドシル１への衝突荷重Ｆの伝達量を増大することができる。
【００３６】
更に、第１ブラケット５に雌ねじ部６ａを形成して、取付ボルト６に対するナット部分としたので、前側ブッシュ３ａを第１，第２ブラケット５，５ａに支持する際に、車体外方から取付ボルト６を挿入して締め付けることができるため、トレーリングアーム３の取付作業性を向上することができる。
【００３７】
更にまた、中間壁２ｅの上面と第１リブ７とに亘って、第１ブラケット５に対応させて車幅方向に延在する第３リブ９を設けたので、リアサスペンションから入力される上下方向の荷重により前側ブッシュ３ａに発生するモーメントＭ２（図４参照）に対する強度を増大することができる。
【００３８】
また、第２リブ８と中間壁２ｅとリアサイドメンバ２の車幅方向外側の縦壁２ｃとで囲まれたＵ字状内側面に、車幅方向に延在する第４リブ１０を設けたので、前記モーメントＭ２に対する強度を更に増大することができる。
【００３９】
更に、第１リブ７の前端位置Ｋｆを、サイドシル１の車幅方向内側の縦壁１ｃの後端Ｋｒよりも車幅方向内側にオフセットして設定し、これら第１リブ７の前端Ｋｆとサイドシル１の車幅方向内側の縦壁１ｃの後端Ｋｒとを第５リブ１１によって連結したので、トレーリングアーム３を介して入力される車体後方からの荷重に対する強度を増大することができるとともに、この車体後方からの荷重に対して第５リブ１１が傾斜しているため、図５に示すようにこの第５リブ１１が座屈変形して前記リアサイドメンバ前端部の変形によるエネルギー吸収を妨げるのを防止する。
【００４０】
更にまた、リアサイドメンバ２を、これに付設する第１，第２ブラケット５，５ａや第１〜第５リブ７〜１１を含めてアルミ合金の鋳物として一体成形したので、部品点数を削減できるとともに、リアサイドメンバ２を比較的容易に形成することができ、生産性の向上を図ることができるとともに、軽量化を達成することができる。
【００４１】
ところで、本発明の車体後部構造は上記実施形態に例をとって説明したが、この実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態におけるサイドシルとリアサイドメンバの連結部分を示す斜視図。
【図２】本発明の一実施形態におけるサイドシルとリアサイドメンバの連結部分を示す平面図。
【図３】本発明の一実施形態におけるサイドシルとリアサイドメンバの連結部分を示す側面図。
【図４】図２中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図。
【図５】本発明の一実施形態におけるサイドシルとリアサイドメンバの連結部分の変形作用を説明する平面図。
【図６】本発明の一実施形態におけるサイドシルとリアサイドメンバの連結部分の変形作用を説明する側面図。
【符号の説明】
１  サイドシル
２  リアサイドメンバ
２ｂ  リアサイドメンバの底面
２ｃ，２ｄ  リアサイドメンバの縦壁
２ｅ  中間壁
３  トレーリングアーム（リアサスペンションアーム）
３ａ  前方ブッシュ
４  ブラケット収納部
５  第１ブラケット（ナット部）
５ａ  第２ブラケット
６  取付ボルト
７  第１リブ
８  第２リブ
９  第３リブ
１０  第４リブ
１１  第５リブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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