(57)【要約】【課題】パーキング作動時に機体が走行する不具合を解消する装置を得る。【解決手段】機体の進行方向を前後に切り替えるリバーサ機構１２と、機体を停止状態に保つパーキングブレーキ装置２８とを有する動力車両において、前記パーキングブレーキ装置２８を作動させたときには、前記リバーサ機構１２を中立状態にする。前記リバーサ機構１２を油圧クラッチ１２Ｆ，１２Ｒで構成し、パーキング操作部にはパーキング操作を検知するスイッチ５４を設け、パーキング検知スイッチ５４がＯＮのときには前記油圧クラッチ１２Ｆ，１２Ｒに対する制御出力をカットさせる。【選択図】          図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
機体の進行方向を前後に切り替えるリバーサ機構１２と、機体を停止状態に保つパーキングブレーキ装置２８とを有する動力車両において、前記パーキングブレーキ装置２８を作動させたときには、前記リバーサ機構１２を中立状態にする制御手段を設けたことを特徴とする動力車両。
【請求項２】
前記リバーサ機構１２が油圧クラッチ１２Ｆ，１２Ｒで構成され、パーキング操作部にはパーキング操作を検知するスイッチ５４が設けられ、パーキング検知スイッチ５４がＯＮのときには前記油圧クラッチ１２Ｆ，１２Ｒに対する制御出力をカットさせるよう構成したことを特徴とする請求項１記載の動力車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、トラクターや乗用芝刈機等の動力車両のリバーサ機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
農用トラクターのような動力車両においては、機体の進行方向を前後に切り替えるリバーサ機構を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。    また、トラクターには機体を停止状態に保つパーキングブレーキ装置が装備されている（例えば、特許文献２参照）。
一般的に、トラクターのような農用の動力車両においては、ブレーキ装置は左右に独立して設けられており、旋回時には旋回する内側のブレーキペダルを踏み込んで片側後輪を制動し、小さな半径で旋回を行うと共に、パーキング時には左右のブレーキペダルを同時に踏み込んで左右の後輪をロックさせ、ロックプレート等を用いてその踏込み状態を保持させるようにしている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１４―２８１８０５号公報
【０００４】
【特許文献２】
特開平６−３２９００５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
トラクターのように低速走行時の駆動トルクが大きい動力車両ではパーキングブレーキを作動させていても、機体が簡単に走行するおそれがあり、このため、オペレータがエンジンを掛けた状態でパーキングブレーキを掛けてトラクターから降りようとしたときに、ステアリングハンドルの下方に設けられたリバースレバーに衣服の一部が引っ掛かり、機体の進行方向を切り替えるリバーサ機構が誤って作動して機体が前進側又は後進側に走行してしまうという危険性があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この発明は、前記した問題点に鑑みて提案するものであって、パーキング作動中には確実に機体を停止させることができる動力車両を提供することを目的とし、このため、次のような技術的手段を講じた。
【０００７】
即ち、請求項１の発明では、機体の進行方向を前後に切り替えるリバーサ機構１２と、機体を停止状態に保つパーキングブレーキ装置２８とを有する動力車両において、前記パーキングブレーキ装置２８を作動させたときには、前記リバーサ機構１２を中立状態にする制御手段を設けたことを特徴とする動力車両とした。
【０００８】
請求項２では、前記リバーサ機構１２が油圧クラッチ１２Ｆ，１２Ｒで構成され、パーキング操作部にはパーキング操作を検知するスイッチ５４が設けられ、パーキング検知スイッチ５４がＯＮのときには前記油圧クラッチ１２Ｆ，１２Ｒに対する制御出力をカットさせるよう構成したことを特徴とする請求項１記載の動力車両とした。
【０００９】
上記構成によれば、エンジン４を掛けた状態でオペレータがパーキングブレーキを掛けると、まず、パーキングブレーキ装置２８が作動し、左右の後輪３，３に対して制動が掛けられる。このとき、同時にリバーサ機構１２は中立状態となるので、オペレータが前後進用のリバースレバーに触れてこれが前進側あるいは後進側に切り替えられても機体が走行することがなく安全である。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて、この発明の実施の形態を説明する。まず、構成から説明すると、トラクター１は前輪２と後輪３を備え、機体前部に搭載されたエンジン４の回転動力をミッションケース５内の変速装置６に伝え、この変速装置６で減速された回転動力を前輪２と後輪３に伝えるように構成している。
【００１１】
動力伝達経路を図２に示す線図に基づいて詳細に説明すると、エンジン４の動力は主クラッチ８を介して油圧式の２段切替可能な高低速切替装置１０に伝達され、さらにリバーサ機構１２に伝達される。
【００１２】
リバーサ機構１２は機体の進行方向を切り替えるものであり、前進クラッチ１２Ｆと後進クラッチ１２Ｒとからなる。前進クラッチ１２Ｆが接続されると機体は前進し、反対に後進クラッチ１２Ｒが接続されると機体は後進する。
【００１３】
ステアリングハンドル１５を支えるハンドルポスト１６の左側横側部に設けられるリバースレバー１１を前後方向に適宜操作することによってリバーサ機構１２が切り替えられて機体を前進又は後進させることができるようになっている。変速装置６はシンクロメッシュ式で４段変速可能な主変速装置６ａとコンスタントメッシュ式で３段変速可能な副変速装置６ｂとからなる。
【００１４】
主変速装置６ａは油圧式のアクチェータ１４により変速がなされる従来周知の構造であり、副変速装置６ｂは副変速レバー１７を前後方向および左右方向のｈ型に操作することによって３段に切り替えられる。更に詳述すると、副変速レバー１７を操作して前側のシフター１８を後方へ移動させるとＬ速（低速）、前側に移動させるとＨ速（高速）が得られ、後側のシフター１９を後方へ移動させるとＬＬ速（超低速）が得られ、その減速された回転がドライブピニオンシャフト２７に伝達されるように構成している。
【００１５】
また、副変速レバー１７の把手部には増減速用のボタンスイッチ２１，２２が設けられ、増速用のスイッチ２１を押すと油圧アクチュエータ１４が作動して主変速装置６ａが１段ずつ変速され、反対に減速スイッチ２２を押すと１段ずつ減速されるように構成している。
【００１６】
主変速装置６ａを切り替えるときには図示外のコントローラからの指令によりリバーサ機構１２が一度中立に戻され、変速完了後にリバーサ機構１２が再び接続される。
【００１７】
また、変速装置６の伝動後位には後輪デフ装置２５が設けられ、後輪デフ装置２５から左右方向に突出する出力軸２６，２６上には後輪３，３を制動するブレーキ装置２８，２８が設けられている。
【００１８】
このブレーキ装置２８，２８はディスクブレーキで構成され、左右のブレーキペダル２９，２９を踏み込むことによりロッド、リンクからなる機械的連係機構３０を介してアーム３１，３１が支点３２を中心として前方へ引かれ、ブレーキ装置２８，２８が作動してブレーキが掛かるようになっている。
【００１９】
また、アーム３１，３１の後側には後付けタイプの油圧シリンダ３３，３３が設けられ、作業中のように低速走行時にステアリングハンドル１５を回動操作すると旋回内側に設けた油圧シリンダ３３のピストンが突出してアーム３１を押圧し、自動的にブレーキが掛かるようになっている。
この自動によるブレーキ装置の作動は安全のため路上を高速で旋回する場合には作動しないようになっている。
【００２０】
後輪デフ装置２５の直前で分岐された動力は前輪駆動系の中に組み込まれた前輪増速装置３５に伝えられ、この前輪増速装置３５により旋回時には前輪２を高速で回転させることができる。
【００２１】
前輪増速装置３５は増速クラッチ３６と等速クラッチ３７を備え、通常の４ＷＤ走行時には等速クラッチ３７が繋がって前輪２と後輪３の周速が略等しい４ＷＤ走行状態となり、圃場内において、ステアリングハンドル１５を所定角度以上回動操作したときだけ増速クラッチ３６が繋がって前輪２が後輪３よりも速く回転させられるようにしている。
【００２２】
前輪駆動軸３９の前部には前輪デフ装置４０が設けられ、前輪デフ装置４０の左右に設けた前輪最終減速ギヤ機構４２，４２を介して前輪２，２が駆動される。
【００２３】
なお、図２において、ＰＴＯ作動用にＰＴＯクラッチ４４、高低３段の切り替えが可能なＰＴＯ変速装置４５、及びＰＴＯ軸４６が設けられている。ＰＴＯクラッチ４４に対しては常時エンジン４側の回転動力が伝達されており、ＰＴＯクラッチ４４を接続すると、ＰＴＯ駆動軸４７が回転され、ＰＴＯクラッチ４４を切るとＰＴＯ駆動軸４７は回転を停止する。図１において、座席４９の横側部にパーキングレバー５０が設けられ、該パーキングレバー５０を支点５１廻りに上方へ回動させることにより左右のリンク５２、５２を介してアーム３１、３１が前方へ引かれ、左右のブレーキ装置２８，２８が同時に作動して左右の後輪３，３に対して制動状態が保持されるようにしている。
【００２４】
次に図３に基づいてパーキングブレーキ装置２８，２８とリバーサ機構１２の関係について説明する。この発明ではパーキングレバー５０を引いてブレーキ装置２８，２８を作動させると、リバーサ機構１２が中立状態になるように構成されており、このためパーキングレバー５０の回動基部にパーキングレバースイッチ５４が設けられ、このスイッチ５４がＯＮになるとリレー５５が作動する。すると、リレースイッチ５６がＯＮになり、メータパネルのランプ（又はパーキングモニタ）５８が点灯すると同時にそれまで前進ソレノイド５９または後進ソレノイド６０に流れていた電流がカットされる。従って、前進スイッチ６１または後進スイッチ６２が閉じていてもソレノイドに対する励磁が解かれて油圧クラッチ１２Ｆ，１２Ｒは中立に戻される。このため、エンジン４から後輪３に至る動力伝動系が遮断され、後輪３が駆動されることはない。従って、パーキング操作時には機体が走行することがなく安全性が確保できるのである。
【００２５】
なお、パーキング操作とリバーサ機構の牽制については前記のようなリレー回路による牽制だけでなくＣＰＵを有するコントローラ６５（図４参照）で行ってもよく、この場合には図５に示すようにパーキングレバー５０が引かれてパーキングスイッチ５４がＯＮになったか否かで制御モードを切り替えるようにする。即ち、パーキングレバー５０を操作してパーキングモードにすれば前進ソレノイド５９と後進ソレノイド６０に対するコントローラ６５からの制御出力がカットされ、パーキングレバー５０が操作されていないときにはリバーサ機構１２に対する制御出力を出すようにする。パーキング操作をしていないときには機体を前後進させることができるのである。
【００２６】
次に図６乃至図１１に示す装置について構成と作用を説明する。
図６はステアリングハンドル１５操作に連動させて旋回内側のブレーキ装置２８を作動させるいわゆるブレーキターン制御において、旋回初期におけるブレーキの効き具合をダイヤルつまみで変更できるようにしたものである。
【００２７】
この実施例ではステアリングハンドル１５を１８０度回したときに最大１００％（完全にロックする状態）のブレーキ力が与えられるようにしており、１８０度に至るまでに２５％と５０％の圧力でブレーキが効くように２種類のブレーキ力の選択が行えるようにしている。いずれの場合も１８０度までは徐々にブレーキが効き、１８０度で完全に旋回内側がロックされて機体がその方向に旋回するようになっている。このように旋回初期の段階でブレーキの効きを弱くしながらも徐々に効くようにすれば前輪２が土を押して圃場を荒らしながら旋回するようなことがなく、土壌の硬軟に応じたスムーズな旋回が行えるものである。
【００２８】
次に図７のキーシフト式前輪増速装置について説明する。
図２に示した前輪増速装置３５は油圧クラッチで構成したものであるのに対して、ここで説明する前輪増速装置３５は廉価型のキーシフト方式によるものである。特にこの実施例では、前輪増速側から等速四駆側に切り替わる際のキーシフトによる抜き荷重の減少を図るために、キーシフトの爪形状を改良している。
【００２９】
全体の構成について説明すると、エンジン４側の動力は入力軸７０後端のギヤ７１からピニオンシャフト７２上のギヤ７３に伝達される。このギヤ７３の横には別のギヤ７４が設けられ、これら２つのギヤ７３，７４はピニオンシャフト７２に対して回転自在に遊嵌され、これらは一体的に回転する。
入力軸７０の後方には変速軸７５が設けられ、この変速軸７５の上を２組の変速ギヤ７８，７９が前後スライド自在にスプライン嵌合されている。
【００３０】
前側の変速ギヤ７８が前方に移動してギヤ７８ａがピニオンシャフト７２上で遊嵌されているギヤ７４に噛み合うと速度の速い主変速の３速が得られ、変速ギヤ７８の後側ギヤ７８ｂがピニオンシャフト７２の上で前記ギヤ７４と一体的に構成されている円筒体８０上のギヤ８２と噛み合うと主変速の２速が得られ、後側変速ギヤ７９が円筒体８０上のギヤ８３に噛み合うと速度の遅い主変速の１速が得られるように構成している。変速軸７５上にはさらに２段切替可能な副変速ギヤ８５が設けられ、副変速ギヤ８５の大径ギヤ８５ａがピニオンシャフト７２と一体的に回転している円筒状ギヤ８６の小径ギヤ８６ａに噛み合うと副変速の「高」が得られ、副変速ギヤ８５を後方にスライドさせてギヤ８５ｂを円筒状ギヤ８６の大径ギヤ８６ｂに噛み合わせると副変速の「低」が得られるように構成している。このように構成しているため、前進側については主変速３段と副変速２段を掛け合わせた６段の減速された回転が得られ、その回転はピニオンギヤ７２ａにより後輪デフ装置に伝達される。
【００３１】
また、ピニオンシャフト７２の前部には前輪駆動系に動力を伝達する前輪駆動ギヤ８８が固着されている。
また、２個のベアリング８９，９０によって回転自在に支持された円筒体９２の外周上には２組の変速ギヤ９５，９６が回転自在に遊嵌され、変速軸９８に取り付けられた２個のキーシフト９９，９９の爪９９ａ，９９ｂ（図８）を介して動力が変速ギヤ９５，９６に伝達されるようにしている。
【００３２】
更に詳述すると前記前輪駆動ギヤ８８の回転は円筒体９２と一体的に形成した大径ギヤ９８に伝達され、キーシフト爪９９ａ，９９ｂを介して変速ギヤ９５，９６側に伝達されるものである。キーシフト９９、９９は変速軸１００に形成したスリット１０１内においてピン１０２，１０２にて枢支され、外側に向かって爪９９ａ，９９ｂが飛び出すように両キーシフト９９，９９の間には１個のスプリング１０３が介装されている。
【００３３】
変速軸１００は前記円筒体９２に形成した中空孔９２ａの中に前後摺動自在に嵌合されており、前輪駆動選択用のレバーと連動して動くようになっている。即ち、このレバーを操作するとシフター１０６（図７参照）が軸１０８廻りに回動して変速軸１００を前後方向に摺動させ、キーシフト爪９９ａ，９９ｂが前後変速ギヤ９５、９６のうちの１つに係合して円筒体９２側から前輪駆動軸１１０側に回転を伝えるようにしている。
【００３４】
図７、図８において、各ギヤ同士の間にあってギヤの間隔を保持するためにカラー１１１、１１２が介装される。
前側のカラー１１１には内周面に窪み１１３が形成されており、この窪み１１３に爪が入り込むようになっている。前輪駆動軸１１０には２枚のギヤ１１６，１１７が一体的に形成されており、変速ギヤ９５と前側ギヤ１１６が常時噛み合い、変速ギヤ９６と後側ギヤ１１７が常時噛み合っている。
【００３５】
変速ギヤ９６の回転が前輪駆動軸１１０に伝達されると前輪２と後輪３の周速が略等しい等速四駆の状態になり、変速ギヤ９５の回転がギヤ１１６を介して前輪駆動軸１１０に伝達されると前輪２の周速が後輪３の周速より速い前輪増速状態になる。
【００３６】
この実施例におけるキーシフト爪９９ａ，９９ｂは図７、図８、図９から明らかなように爪形状が前後で異なり、前側の爪９９ａは図９のＡ−Ａ線断面で示すように正面から見て外端部が斜めにカットされており、一方、後側の爪９９ｂはＢ−Ｂ線断面で示すように矩形状をしている。図７に示すように前側の爪９９ａがカラー１１１内に納まり、後側の爪９９ｂが変速ギヤ９６内の溝９６ａに納まった状態が等速四駆状態で、円筒体９２側の動力は爪９９ｂ、変速ギヤ９６、ギヤ１１７を順次介して前輪駆動軸１１０に伝達される。等速四駆状態の場合、動力伝達に寄与しているのは後側の爪９９ｂだけである。前側の爪９９ａはカラー１１１の窪み１１３内に入り込んでいるために動力伝達はしない。
【００３７】
これに対して、図８は変速軸１００を前側に移動させて前輪増速状態に切り換わった場合を示し、動力伝達は前側の爪９９ａを介してのみ行われる。後側の爪９９ｂはカラー１１１の内周に設けた窪み１１３内に入り込んでいるので動力伝達には寄与していない。この場合は爪９９ａ、変速ギヤ９５、ギヤ１１６を順次介して増速された回転が前輪駆動軸１１０に伝達される。
【００３８】
一般的に、前輪増速状態時には過大な負荷が前輪の動力伝達系に作用しているためにキーシフト爪９９ａ，９９ｂにも大きな力が作用し、前輪増速状態から等速四駆状態に切り換わる際には大きな音と共にショックが生じやすい。
【００３９】
このため、従来は抵抗を小さくするためにスチールボールを変速ギヤ９５の内周溝部に組み込むなどして対応していたが、加工面、組立面で問題があった。
【００４０】
これに対して、この実施例では爪先端側を斜めにカットすることによってキーシフト爪９９ａを抜くときの大きな音やショックをなくすことができ、しかも、従来用いていたスチールボールのような余分な部品や組み込みの工数を省略できて製造コストも安価にできるものである。
【００４１】
なお、図１０に示すものは、カラー１１１の前後幅を広げて２つの爪９９ａ，９９ｂが同時にカラー１１１内に入り込むようにした改良例である。前側の爪９９ａを前側に移動させて前輪増速とするか、後側の爪９９ｂを後方に移動させて等速四駆とする。このような構成にすれば、前輪２に全く動力が伝達されない中立状態、言い換えると後輪駆動が得られる。
【００４２】
最後に図１１について説明する。この図１１は前輪増速装置１３０の一形態を示している。同図において、後輪デフ装置側から分岐した回転動力がギヤ１３１に伝達され、このギヤ１３１に第１前輪動力伝達軸１３３上をスライドする２駆４駆切換ギヤ１３２を噛み合わせることによって四駆状態が取り出せるようにしている。図１１のように２駆４駆切換ギヤ１３２前側に移動させて両ギヤ１３１，１３２の噛み合いを解けば後輪３のみ駆動される二輪駆動の状態となる。
【００４３】
第１前輪駆動軸１３３の前端部には爪クラッチ１３４を有する駆動ギヤ１３５が固着されている。この駆動ギヤ１３５はカウンター軸１３６上の従動ギヤ１３７と常時噛み合い、この従動ギヤ１３７は油圧クラッチドラム１３９と一体的に構成されている。油圧クラッチドラム１３９内に収容されているピストン１４０が油圧により前方へ押されると複数個の摩擦板１４２を圧接して増速ギヤ１４４とクラッチドラム１３９とを一体化し、この増速ギヤ１４４と噛み合うギヤ１４６を回転させて第２前輪駆動軸１５０を高速で回転させるようにしている。第２前輪駆動軸１５０はニードルベアリング１５１によってその後端が駆動ギヤ１３５の内周面に回転自在に軸支されており、この軸１５０にスプライン嵌合された前記ギヤ１４６と同じく第２前輪駆動軸１５０上にスプライン嵌合された爪クラッチ１５２付きのスライダ１５３との間にはスプリング１５５が介装されている。
【００４４】
このスプリング１５５の付勢力により、常態においては駆動ギヤ１３５の爪クラッチ１３４とスライダ１５３側の爪クラッチ１５２とが噛み合って第１前輪駆動軸１３３から第２前輪駆動軸１５０側に回転動力が伝わって、前輪２は後輪３と略同速で駆動されるようにしている。
【００４５】
一方、ステアリングハンドル１５を回動操作して機体を旋回させるときには図示外の操舵スイッチがＯＮとなって油圧が作動し、ピストン１４０が押される。すると、ピストン１４０がプレッシャプレート１５７を前側に移動させ、スライダ１５３を同じ方向に移動させて爪クラッチ１３４，１５２同士の噛み合いを解く。このため、第１前輪駆動軸１３３の回転動力は駆動ギヤ１３５、従動ギヤ１３７、増速ギヤ１４４、ギヤ１４６を順次経て、第２前輪駆動軸１５０に伝達され、前輪２を後輪３よりも高速で回転させるのである。
【００４６】
なお、２輪状態で走行する場合には２駆４駆切換ギヤ１３２を前側に移動させてギヤ１３１との噛み合いを外し、前輪側には動力が伝わらないようにしておくものである。
【００４７】
なお、２輪状態で路上を高速で走行すると前輪２が地面から受ける抵抗力によって速く回される結果、スライダ１５３の爪クラッチ１５２と駆動ギヤ１３５側の爪クラッチ１３４との噛み合いが外れたり接続されたりこれを繰り返すことがあり、そのようなときには異常音が発生することがあるが、これを防止するために、前輪増速用のピストン１４０を強制的に接続させて見かけは前輪増速状態にするとよい。即ち、ステアリングハンドル操作とは別に強制的に前輪増速用のクラッチを接続するスイッチを設け、このスイッチを操作して増速用クラッチを入り状態にする。
【００４８】
この場合は、２駆４駆切換ギヤ１３２が２駆側に切り換えられているために前輪増速用のクラッチが接続されても前輪２が強制的に駆動されることはなく、大きな音も発生しないので作業者に不安な感じを抱かせることもない。
【００４９】
【発明の効果】
請求項１の発明は、機体の進行方向を前後に切り替えるリバーサ機構１２と、機体を停止状態に保つパーキングブレーキ装置２８とを有する動力車両において、前記パーキングブレーキ装置２８を作動させたときには、前記リバーサ機構１２を中立状態にする制御手段を設けたことを特徴とする動力車両としたので、パーキングブレーキレバーを操作して機体を停止させた状態では決してリバーサ機構１２が作動することがなく、乗降時の安全性が大幅に向上するものである。
【００５０】
また、請求項２では、前記リバーサ機構１２が油圧クラッチ１２Ｆ，１２Ｒで構成され、パーキング操作部にはパーキング操作を検知するスイッチ５４が設けられ、パーキング検知スイッチ５４がＯＮのときには前記油圧クラッチ１２Ｆ，１２Ｒに対する制御出力をカットさせるよう構成したので、スイッチと油圧を組み合わせただけの簡単な構成でありながら機体を確実に停止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態のトラクタの側面図である。
【図２】図１のトラクタの動力伝達線図である。
【図３】図１のトラクタの動力伝達制御用リレー回路図である。
【図４】図１のトラクタのブロック図である。
【図５】図１のトラクタの動力伝達制御用フローチャートである。
【図６】図１のトラクタのステアリングハンドル操舵角とブレーキの効き方の関係を示す特性図である。
【図７】図１のトラクタのミッションケース内の断面図である。
【図８】図７の要部の拡大図である。
【図９】図８のキーシフト爪の側面図と要部の断面図である。
【図１０】図９の変形例の断面図である。
【図１１】図１のトラクタの油圧式前輪増速装置の断面図である。
【符号の説明】
１  トラクター                  ２  前輪
３  後輪                        ４  エンジン
５  ミッションケース            ６  変速装置
８  主クラッチ                  １０  高低速切替装置
１１  リバースレバー            １２  リバーサ機構
１４  アクチュエータ            １５  ステアリングハンドル
１７  副変速レバー              １８、１９  シフター
２５  後輪デフ装置              ２６  出力軸
２７  ドライブピニオンシャフト  ２８  ブレーキ装置
２９  ブレーキペダル            ３５  前輪増速装置
３６  増速クラッチ              ３７  等速クラッチ
３９  前輪駆動軸                ４０  前輪デフ装置
４２  前輪最終減速ギヤ機構      ４４  ＰＴＯクラッチ
４５  ＰＴＯ変速装置            ４６  ＰＴＯ軸
４７  ＰＴＯ駆動軸
５４  パーキング検知スイッチ（パーキングレバースイッチ）
５９  前進ソレノイド            ６０  後進ソレノイド
６１  前進スイッチ              ６２  後進スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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