(57)【要約】【課題】比較的簡易な構成で衝撃エネルギの効果的な吸収を実現した衝撃吸収式ステアリングシャフトを提供する。【解決手段】インナシャフト２３にはプッシュナット２５が外嵌・圧入されている。プッシュナット２５は、環状のフランジ２７と、フランジ２７の内周から一方の側（表面）に突出するかたちで延設された６枚のプロング２９とから形成されており、プロング２９の裏面がアウタシャフト２１の端部３１に所定の距離αをもって対峙している。また、アウタシャフト２１は、端部３１側に向けて径が縮小するテーパ状に形成されており、その端部径Ｄｏがフランジの内径Ｄｆより小さく設定されている。【選択図】  図３
2004224276.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウタシャフトと、
当該アウタシャフトに軸方向摺動自在に内嵌されたインナシャフトと、
環状のフランジと当該フランジの内周から一方の側に突出するかたちで延設された複数枚のプロングとを有し、当該インナシャフトに外嵌・圧入されたプッシュナットと
を備えた衝撃吸収式ステアリングシャフトにおいて、
前記プッシュナットは、
前記アウタシャフトの端面に他方の側が対峙する向きで前記インナシャフトに圧入され、
かつ、コラプス時に前記アウタシャフトが前記プロングに衝突して当該プロングと前記インナシャフトとの係合を解くべく、当該アウタシャフトの当該プロングとの当接部の径が前記フランジの内径より小さく設定されたことを特徴とする衝撃吸収式ステアリングシャフト。
【請求項２】
前記アウタシャフトが、コラプスの進行に伴って前記複数のプロングに段階的に衝突することを特徴とする、請求項１記載の衝撃吸収式ステアリングシャフト。
【請求項３】
コラプス時に、前記アウタシャフトと前記インナシャフトとの少なくとも一方が、摩擦と弾性変形と塑性変形との少なくとも一つを伴って相対移動することを特徴とする、請求項１または２に記載の衝撃吸収式ステアリングシャフト。
【請求項４】
前記アウタシャフトと前記インナシャフトとの間に、金属部材の塑性変形によってコラプスエネルギを吸収するエネルギ吸収手段を備えたことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の衝撃吸収式ステアリングシャフト。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、衝撃吸収式ステアリング装置に採用される衝撃吸収式ステアリングシャフトに係り、比較的簡易な構成で衝撃エネルギの効果的な吸収を実現する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車が他の自動車や建造物等に衝突した場合、ステアリングギヤを保持するクロスメンバ等が後退し、ステアリングシャフトが車室内に進入する虞がある。そこで、近年の自動車では、このような事態を未然に防ぐべく、衝撃吸収式ステアリング装置が広く採用されている。衝撃吸収式ステアリング装置は、ステアリングシャフトなどが衝撃エネルギを吸収しながらコラプス（短縮動）するもので、ステアリングシャフトをアウタシャフトとインナシャフトとに分割すると共に、両シャフトをセレーション等により摺動可能に結合させたものが一般的である。通常、アウタシャフトとインナシャフトとの間には、コラプスに抗する衝撃吸収機構が設けられており、所定値以上の軸方向荷重が作用したときにステアリングシャフトなどがコラプスし、その際にエネルギ吸収手段により衝撃エネルギが吸収される。
【０００３】
衝撃吸収式ステアリングシャフトにおける衝撃エネルギの吸収方式としては、アウタシャフトとインナシャフトとをスプライン係合させると共に両シャフトの先端を楕円形に塑性変形させておき、コラプス初期に所定の衝撃エネルギを吸収させるもの（例えば、特許文献１参照）や、ステアリングシャフトの一部を薄鋼板のベローズにより形成し、コラプス時にこのベローズを塑性変形させるもの（例えば、特許文献２参照）等が提案されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平８−９１２３０号公報  （第４，第５頁、図１〜図７）
【特許文献２】
特開平９−１５０７４７号公報  （第５，第６頁、図１〜図１１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来の衝撃吸収式ステアリングシャフトには、以下に述べる問題があった。例えば、特許文献１に記載されたものでは、例えば、インナシャフトにアウタシャフトを外嵌させたものを塑性変形させるために比較大型のプレス装置が要求されるが、塑性変形後のアウタシャフトとインナシャフトとを相対移動させるために圧入装置にも高出力のものが必要となり、設備コストが上昇する等の問題があった。また、特許文献２に記載されたものでは、ベローズが比較的薄い鋼板等にバルジあるいはスピニング加工を施して形成されるため、設備コストがやはり上昇する他、ステアリングシャフトの剛性を確保することが難しい等の問題があった。
【０００６】
本発明は、上記状況に鑑みなされたもので、比較的簡易な構成で衝撃エネルギの効果的な吸収を実現した衝撃吸収式ステアリングシャフトを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するべく、請求項１の発明では、アウタシャフトと、当該アウタシャフトに軸方向摺動自在に内嵌されたインナシャフトと、環状のフランジと当該フランジの内周から一方の側に突出するかたちで延設された複数枚のプロングとを有し、当該インナシャフトに外嵌・圧入されたプッシュナットとを備えた衝撃吸収式ステアリングシャフトにおいて、前記プッシュナットは、前記アウタシャフトの端面に他方の側が対峙する向きで前記インナシャフトに圧入され、かつ、コラプス時に前記アウタシャフトが前記プロングに衝突して当該プロングと前記インナシャフトとの係合を解くべく、当該アウタシャフトの当該プロングとの当接部の径が前記フランジの内径より小さく設定されたものを提案する。
【０００８】
請求項１の発明によれば、アウタシャフト内にインナシャフトが進入すると、アウタシャフトの端面がプッシュナットのプロングに衝突し、衝撃エネルギの吸収がなされながらプロングとインナシャフトとの係合が解かれる。この際、アウタシャフトの端面形状等を適宜設定することにより、衝撃エネルギの吸収量や吸収形態が変化する。
【０００９】
また、請求項２の発明では、請求項１記載の衝撃吸収式ステアリングシャフトにおいて、前記アウタシャフトが、コラプスの進行に伴って前記複数のプロングに段階的に衝突するものを提案する。
【００１０】
請求項２の発明によれば、アウタシャフトがプッシュナットの一部のプロングに衝突してそのインナシャフトとの係合を解くと、残ったプロングがインナシャフトの表面に係合痕を形成しながらインナシャフトと相対動して衝撃エネルギを吸収する。
【００１１】
また、請求項３の発明では、請求項１または２の衝撃吸収式ステアリングシャフトにおいて、コラプス時に、前記アウタシャフトと前記インナシャフトとの少なくとも一方が、摩擦と弾性変形と塑性変形との少なくとも一つを伴って相対移動するものを提案する。
【００１２】
請求項３の発明によれば、ステアリングシャフトのコラプスに伴ってアウタシャフトにインナシャフトが進入する際に衝撃エネルギが吸収される。
【００１３】
また、請求項４の発明では、請求項１〜３の衝撃吸収式ステアリングシャフトにおいて、前記アウタシャフトと前記インナシャフトとの間に、金属部材の塑性変形によってコラプスエネルギを吸収するエネルギ吸収手段を備えたものを提案する。
【００１４】
請求項４の発明によれば、衝撃エネルギがプッシュナットとエネルギ吸収手段との双方により吸収されるため、衝撃エネルギの吸収量や吸収形態が種々に設定可能となる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。
図１は、本発明に係る衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の車室側部分を示す側面図であり、同図中の符号１はステアリングコラムを示す。ステアリングコラム１は、チルト機構３とピボットピン５とを介して、車体構造部材たるクロスメンバ７，９に固定されている。ステアリングコラム１には、その内部に第１のステアリングシャフトたるステアリングアッパシャフト１１が回動自在に支持されると共に、先端部に電動アシスト機構１３が一体化されている。
【００１６】
ステアリングアッパシャフト１１の後端にはステアリングホイール１５が取り付けられており、運転者がステアリングホイール１５を回動させると、その回転力が電動アシスト機構１３により増大された後、アウトプットシャフト１７を介してステアリングインタミシャフト１９に伝達され、更に図示しないステアリングロアシャフトを介してステアリングギヤに伝達される。
【００１７】
このステアリング装置では、運転者がステアリングホイール１５を回転させると、ステアリングアッパシャフト１１やステアリングインタミシャフト１９等を介して、その回転力が図示しないステアリングギヤに伝達される。ステアリングギヤ内には、回転入力を直線運動に変換するラックアンドピニオン機構等が内蔵されており、タイロッド等を介して車輪の舵角が変動して操舵が行われる。
【００１８】
図２は、本発明の第１実施形態に係るステアリングインタミシャフト（以下、単にステアリングシャフトと記す）を示す縦断面図である。本実施形態のステアリングシャフト１９は、円筒形状のアウタシャフト２１と、円柱形状のインナシャフト２３とをセレーション結合したものである。本実施形態の場合、電動アシスト機構１３側にアウタシャフト２１が連結され、ステアリングロアシャフト側にインナシャフト２３が連結されているが、アウタシャフト２１とインナシャフト２３との位置関係を逆にしてもよい。
【００１９】
本実施形態の場合、図３（図２中のＡ部拡大断面図）に示したように、インナシャフト２３にはプッシュナット２５が外嵌・圧入されている。プッシュナット２５は、図４（正面図）および図５（側面図）に示したように、環状のフランジ２７と、フランジ２７の内周から一方の側（表面：つまり、図３中の左側）に突出するかたちで延設された６枚のプロング２９とから形成されており、プロング２９の裏面（図３中の左側）がアウタシャフト２１の端部３１に所定の距離αをもって対峙している。また、アウタシャフト２１は、端部３１側に向けて径が縮小するテーパ状に形成されており、その端部径Ｄｏがフランジの内径Ｄｆより小さく設定されている。尚、本実施形態ではプロング２９を６枚としたが、５枚以下としてもよいし、７枚以上としてもよい。
【００２０】
以下、第１実施形態の作用を述べる。
車両が他の自動車や路上構造物等に衝突し、ステアリングギヤを保持したクロスメンバ等が後退した場合、ステアリングロアシャフトを介して、ステアリングシャフト１９には大きな軸方向荷重が作用する。すると、インナシャフト２３が比較的小さな抵抗をもってアウタシャフト２１内に進入し、ステアリングシャフト１９が長さαコラプスした段階でアウタシャフト２１の端部３１がプッシュナット２５のプロング２９に衝突する。その結果、プッシュナット２５のプロング２９は、図６に示したようにアウタシャフト２１により押し拡げられ、インナシャフト２３との係合が解かれる。
【００２１】
この際、プロング２９はインナシャフト２３に所定の係合力をもって係合していたため、アウタシャフト２１はプロング２９を押し拡げるにあたって所定の反力を受け、図７にコラプスストロークＳとコラプス荷重Ｆとの関係を示したように、衝撃エネルギの吸収が行われる。尚、図８に示したように、プロング２９が曲がる支点Ｐがフランジ２７の内周面となるため、アウタシャフト２１の端部径Ｄｏがフランジの内径Ｄｆに近い場合にはコラプス荷重Ｆ１が大きくなり、アウタシャフト２１の端部径Ｄｏ’がフランジの内径Ｄｆより有意に小さい場合にはコラプス荷重Ｆ２が小さくなる。
【００２２】
プロング２９とインナシャフト２３との係合が解かれると、インナシャフト２３は、比較的小さな抵抗をもってアウタシャフト２１内に進入するが、アウタシャフト２１とインナシャフト２３との間に他のエネルギ吸収手段が併設されていた場合には、図９にコラプスストロークＳとコラプス荷重Ｆとの関係を示したように、衝撃エネルギの吸収はプッシュナット２５と他のエネルギ吸収手段との双方を合成したものとなる。
【００２３】
図１０は、第２実施形態に係るステアリングシャフトの要部を示す縦断面図である。本実施形態の全体構成も上述した第１実施形態と略同様であるが、アウタシャフト２１の端部３１の形状が異なっている。すなわち、第２実施形態では、アウタシャフト２１の端部３１のうち、図中に上方で示した部分３１ａが距離αをもって半数のプロング２９に対峙し、下方に示した部分３１ｂがαより大きな間隔βを持って残り半数のプロング２９に対峙している。
【００２４】
第２実施形態の場合、運転者のステアリングホイール７への二次衝突に伴ってインナシャフト２３がアウタシャフト２１に進入すると、アウタシャフト２１の端部３１は、ステアリングシャフト１９が長さαコラプスした段階でプッシュナット２５のプロング２９の半数に衝突してこれらを押し拡げ、ステアリングシャフト１９が長さβコラプスした段階でプッシュナット２５のプロング２９の残り半数に衝突してこれらを押し拡げる。
【００２５】
本実施形態において、インナシャフト２３が距離αから距離βに至るまでは、半数のプロング２９がインナシャフト２３と弾接していため、プロング２９とインナシャフト２３との間の摺動抵抗が非常に大きくなる。その結果、図１１にコラプスストロークＳとコラプス荷重Ｆとの関係を示したように、第１実施形態のものに較べて、衝撃エネルギの総吸収量は大きくなる。尚、ステアリングシャフト１９が長さαコラプスした段階でアウタシャフト２１の端部３１が衝突するプロング２９は、図１２に記号Ｂで示したように１枚置きでもよいし、同図に記号Ｃで示したように隣り合う３枚でもよい。前者の場合にはコラプス荷重Ｆが比較的小さくなり、後者の場合にはコラプス荷重Ｆは比較的大きくなる。
【００２６】
図１３は、第３実施形態に係るステアリングシャフトの要部を示す縦断面図である。本実施形態の全体構成も前述した第１実施形態と略同様であるが、アウタシャフト２１の端部３１をテーパ状にする代わりに、アウタシャフト２１の端部３１に距離αをもって対峙する突片３３をプロング２９から突出させている。本実施形態では、インナシャフト２３がアウタシャフト２１に距離α進入すると、プロング２９の突片３３がアウタシャフト２１の端部３１に衝突し、第１実施形態と同様にプロング２９が押し拡げられる。本実施形態の作用は第１実施形態と同様である。
【００２７】
図１４は、第４実施形態に係るステアリングシャフトの要部を示す縦断面図である。本実施形態の全体構成は上述した第３実施形態と略同様であるが、プロング２９から突設された突片の長さが一律ではない。すなわち、図１４中、上方の突片３３がアウタシャフト２１の端部３１と距離αをもって対峙し、下方の突片３５がアウタシャフト２１の端部３１と距離βをもって対峙している。本実施形態の場合、前述した第２実施形態と同様に、ステアリングシャフト１９が長さαコラプスした段階で突片３３がアウタシャフト２１の端部３１に衝突して、例えば半数のプロング２９が押し拡げられ、ステアリングシャフト１９が長さβコラプスした段階で突片３５がアウタシャフト２１の端部３１に衝突して、残り半数のプロング２９が押し拡げられる。本実施形態の作用は第２実施形態と同様である。
【００２８】
図１５は、第５実施形態に係るステアリングシャフトの要部を示す縦断面図である。本実施形態では、アウタシャフト２１とインナシャフト２３とが所定の係合力をもってセレーション係合している。そして、エネルギ吸収手段として、プッシュナット２５の裏面側に鋼板等を成形してなるベローズ４１が固着される一方、アウタシャフト２１には大径部４３が形成されている。本実施形態の場合、大径部４３にベローズ４１が距離αをもって対峙し、アウタシャフト２１の端部３１はαより大きい距離βをもってプロング２９に対峙している。
【００２９】
第５実施形態の場合、ステアリングシャフト１９がコラプスを開始すると、先ずアウタシャフト２１とインナシャフト２３とが摩擦摺動して衝撃エネルギが吸収され始める。そして、ステアリングシャフト１９が長さαコラプスした段階で、大径部４３にベローズ４１が衝突し、ベローズ４１は圧縮変形させられながら衝撃エネルギを吸収する。そして、ステアリングシャフト１９が長さβコラプスした段階でアウタシャフト２１の端部３１がプッシュナット２５のプロング２９に衝突し、プロング２９がアウタシャフト２１により押し拡げられてインナシャフト２３との係合が解かれる。図１６は、第５実施形態におけるコラプスストロークＳとコラプス荷重Ｆとの関係を示すグラフである。
【００３０】
図１７は、第６実施形態に係るステアリングシャフトの要部を示す縦断面図である。本実施形態の全体構成は上述した第５実施形態と略同様であるが、ベローズ４１がステアリングコラム１等の内周面に形成された環状突起４５に対峙している。本実施形態の場合、ステアリングシャフト１９が長さαコラプスした段階で環状突起４５にベローズ４１が衝突し、ベローズ４１は圧縮変形させられながら衝撃エネルギを吸収する。そして、ステアリングシャフト１９が長さβコラプスした段階で、アウタシャフト２１の端部３１がプッシュナット２５のプロング２９に衝突し、プロング２９がアウタシャフト２１により押し拡げられてインナシャフト２３との係合が解かれる。本実施形態の作用は第５実施形態と同様である。
【００３１】
図１８は、第７実施形態に係るステアリングシャフトの要部を示す縦断面図である。本実施形態では、アウタシャフト２１とインナシャフト２３とが所定の係合力をもってセレーション係合すると共に、アウタシャフト２１に衝撃エネルギ吸収筒５１が所定の係合力をもってセレーション係合している。衝撃エネルギ吸収筒５１は、その径がプッシュナット２５のフランジ２７に対応した大きさになっており、距離αをもってフランジ２７に対峙している。また、アウタシャフト２１の端部３１は、αより大きい距離βをもってプロング２９に対峙している。
【００３２】
第７実施形態の場合、ステアリングシャフト１９がコラプスを開始すると、先ずアウタシャフト２１とインナシャフト２３とが摩擦摺動して衝撃エネルギが吸収され始める。次に、ステアリングシャフト１９が長さαコラプスした段階で、衝撃エネルギ吸収筒５１がプッシュナット２５のフランジ２７に衝突する。この状態では、プッシュナット２５のプロング２９はインナシャフト２３に対して係合しているため、衝撃エネルギ吸収筒５１がアウタシャフト２１に対して相対移動し、両者の間の摩擦摺動により衝撃エネルギが吸収される。次に、ステアリングシャフト１９が長さβコラプスした段階で、アウタシャフト２１の端部３１がプッシュナット２５のプロング２９に衝突し、プロング２９がアウタシャフト２１により押し拡げられてインナシャフト２３との係合が解かれる。図１９は、第７実施形態におけるコラプスストロークＳとコラプス荷重Ｆとの関係を示すグラフである。
【００３３】
図２０は、第８実施形態に係るステアリングシャフトの要部を示す縦断面図である。本実施形態では、アウタシャフト２１とインナシャフト２３とが所定の係合力をもってセレーション係合すると共に、エネルギ吸収手段として、プッシュナット２５の外周に鋼板等を成形してなるしごき片６１が固着され、更に車体側部材あるいはステアリングコラム１にしごき片６１をしごくためのしごきピン６３が設置されている。また、アウタシャフト２１の端部３１は、距離αをもってプロング２９に対峙している。
【００３４】
第８実施形態の場合、ステアリングシャフト１９がコラプスを開始すると、先ずアウタシャフト２１とインナシャフト２３とが摩擦摺動すると同時に、しごき片６１がしごきピン６３によりしごかれ始め、これらにより衝撃エネルギが吸収される。次に、ステアリングシャフト１９が長さαコラプスした段階で、アウタシャフト２１の端部３１がプッシュナット２５のプロング２９に衝突し、プロング２９がアウタシャフト２１により押し拡げられて、衝撃エネルギの吸収を伴いながらプッシュナット２５とインナシャフト２３との係合が解かれる。尚、プッシュナット２５とインナシャフト２３との係合が解かれた時点で、しごきピン６３によるしごき片６１のがしごきは停止する。図２１は、第８実施形態におけるコラプスストロークＳとコラプス荷重Ｆとの関係を示すグラフである。
【００３５】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。例えば、第１実施形態等では、アウタシャフトの端部をテーパ状としたが、図２２に示したように段付としてもよく、この場合にも同様の作用・効果を得ることができる。また、上記実施形態はステアリングインタミシャフトに本発明を適用したものであるが、ステアリングアッパシャフト等に適用してもよい。また、アウタシャフトとインナシャフトとアウタシャフトとが弾性変形や塑性変形を伴って相対移動するようにしてもよいし、インナシャフトとの間に設けるエネルギ吸収手段としてベローズやしごき片以外のものを採用するようにしてもよい。その他、ステアリング装置の具体的構成やプッシュナットの具体的形状等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。
【００３６】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明に係る衝撃吸収式ステアリングシャフトによれば、アウタシャフトと、当該アウタシャフトに軸方向摺動自在に内嵌されたインナシャフトと、環状のフランジと当該フランジの内周から一方の側に突出するかたちで延設された複数枚のプロングとを有し、当該インナシャフトに外嵌・圧入されたプッシュナットとを備えた衝撃吸収式ステアリングシャフトにおいて、前記プッシュナットは、前記アウタシャフトの端面に他方の側が対峙する向きで前記インナシャフトに圧入され、かつ、コラプス時に前記アウタシャフトが前記プロングに衝突して当該プロングと前記インナシャフトとの係合を解くべく、当該アウタシャフトの当該プロングとの当接部の径が前記フランジの内径より小さく設定されたものとしたため、アウタシャフト内にインナシャフトが進入すると、アウタシャフトの端面がプッシュナットのプロングに衝突し、衝撃エネルギの吸収がなされながらプロングとインナシャフトとの係合が解かれる。この際、アウタシャフトの端面形状等を適宜設定することにより、衝撃エネルギの吸収量や吸収形態を変化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るステアリング装置の車室側における構造を示す説明図である。
【図２】第１実施形態に係るステアリングシャフトを示す側面図である。
【図３】図２中のＡ部拡大断面図である。
【図４】プッシュナットの正面図である。
【図５】プッシュナットの側面図である。
【図６】第１実施形態の作用を示す説明図である。
【図７】第１実施形態におけるコラプスストロークとコラプス荷重との関係を示す図である。
【図８】アウタシャフトの端部径とコラプス荷重との関係を示す図である。
【図９】第１実施形態におけるコラプスストロークとコラプス荷重との関係を示す図である。
【図１０】第２実施形態に係るステアリングシャフトの要部を示す縦断面図である。
【図１１】第２実施形態におけるコラプスストロークとコラプス荷重との関係を示す図である。
【図１２】第２実施形態においてアウタシャフトが最初に衝突するプロングを示す図である。
【図１３】第３実施形態に係るステアリングシャフトの要部を示す縦断面図である。
【図１４】第４実施形態に係るステアリングシャフトの要部を示す縦断面図である。
【図１５】第５実施形態に係るステアリングシャフトの要部を示す縦断面図である。
【図１６】第５実施形態におけるコラプスストロークとコラプス荷重との関係を示す図で
【図１７】第６実施形態に係るステアリングシャフトの要部を示す縦断面図である。
【図１８】第７実施形態に係るステアリングシャフトの要部を示す縦断面図である。
【図１９】第７実施形態におけるコラプスストロークとコラプス荷重との関係を示す図で
【図２０】第８実施形態に係るステアリングシャフトの要部を示す縦断面図である。
【図２１】第８実施形態におけるコラプスストロークとコラプス荷重との関係を示す図である。
【図２２】アウタシャフトの端部の変形例を示す図である。
【符号の説明】
５‥‥ステアリングシャフト
１９‥‥ステアリングインタミシャフト
２１‥‥アウタシャフト
２３‥‥インナシャフト
２５‥‥プッシュナット
２７‥‥フランジ
２９‥‥プロング
３１‥‥ウタシャフトの端部
３３，３５‥‥突片
４１‥‥ベローズ
４３‥‥アウタシャフトの大径部
４５‥‥環状突起
５１‥‥衝撃エネルギ吸収筒
６１‥‥しごき片
６３‥‥しごきピン
Ｄｏ‥‥アウタシャフトの端部径
Ｄｆ‥‥フランジの内径
【図１】
2004224276.tif 000003
【図２】
2004224276.tif 000004
【図３】
2004224276.tif 000005
【図４】
2004224276.tif 000006
【図５】
2004224276.tif 000007
【図６】
2004224276.tif 000008
【図７】
2004224276.tif 000009
【図８】
2004224276.tif 000010
【図９】
2004224276.tif 000011
【図１０】
2004224276.tif 000012
【図１１】
2004224276.tif 000013
【図１２】
2004224276.tif 000014
【図１３】
2004224276.tif 000015
【図１４】
2004224276.tif 000016
【図１５】
2004224276.tif 000017
【図１６】
2004224276.tif 000018
【図１７】
2004224276.tif 000019
【図１８】
2004224276.tif 000020
【図１９】
2004224276.tif 000021
【図２０】
2004224276.tif 000022
【図２１】
2004224276.tif 000023
【図２２】
2004224276.tif 000024