(57)【要約】【課題】運転者の要求する要求動力に迅速に対応すると共に内燃機関の始動時に生じ得る振動を抑制する。【解決手段】運転者が要求する要求パワーＰ＊が大きいほど小さくなる傾向に車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔを設定し（Ｓ１３０）、エンジン２２をモータリングし（Ｓ１５０〜Ｓ１９０）、エンジンの回転数Ｎｅが制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔに至ったときにエンジンの運転制御を開始する（Ｓ２２０）。エンジンから迅速に動力を出力するには制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔを小さく設定してエンジンを迅速に運転制御するのが好ましくエンジンの始動時に生じ得る振動を抑制するには制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔを大きく設定して初爆の振動を抑制することが好ましいことや、車速Ｖが大きくなるほど振動に対する運転者の感度は低下することに基づく。【選択図】        図２
2004346811.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関からの動力と電動機からの動力とにより走行可能なハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
運転者の要求する要求動力を判定する要求動力判定手段と、
前記内燃機関の運転を停止して前記電動機からの動力だけで走行している最中に該内燃機関の始動指示がなされたとき、前記運転状態検出手段により検出された車両の運転状態と前記要求動力判定手段により判定された要求動力とに基づく制御開始回転数で前記内燃機関が回転するよう前記モータリング手段を駆動制御し、該内燃機関の回転数が前記制御開始回転数に至ったときに該内燃機関における燃料噴射と点火とを含む該内燃機関の運転制御を開始する始動時制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項２】
前記運転状態検出手段は、車両の車速を検出する手段である請求項１記載のハイブリッド自動車。
【請求項３】
前記始動時制御手段は、前記検出された車速が大きいほど小さくなる傾向で前記制御開始回転数を設定する手段である請求項２記載のハイブリッド自動車。
【請求項４】
前記始動時制御手段は、前記判定された要求動力が大きいほど小さくなる傾向で前記制御開始回転数を設定する手段である請求項１ないし３いずれか記載のハイブリッド自動車。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか記載のハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段を備え、
前記モータリング手段は、前記電力動力入出力手段の駆動により前記内燃機関をモータリングする手段である
ハイブリッド自動車。
【請求項６】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段である請求項５記載のハイブリッド自動車。
【請求項７】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第１の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第２の回転子とを有し該第１の回転子と該第２の回転子との電磁作用による電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する対回転子電動機である請求項５記載のハイブリッド自動車。
【請求項８】
内燃機関からの動力を用いた走行と電動機からの動力だけによる走行とが可能で該内燃機関をモータリング可能なモータリング手段を備えるハイブリッド自動車において、前記内燃機関の運転を停止して前記電動機からの動力だけで走行している最中における該内燃機関の始動方法であって、
（ａ）車両の運転状態を検出し、
（ｂ）運転者の要求する要求動力を判定し、
（ｃ）前記検出した車両の運転状態と前記判定した要求動力とに基づいて制御開始回転数を設定し、
（ｄ）該設定した制御開始回転数で前記内燃機関が回転するよう前記モータリング手段を駆動制御し、
（ｅ）前記内燃機関の回転数が前記制御開始回転数に至ったときに該内燃機関における燃料噴射と点火とを含む該内燃機関の運転制御を開始する
ハイブリッド自動車における内燃機関の始動方法。
【請求項９】
請求項８記載のハイブリッド自動車における内燃機関の始動方法であって、
前記ステップ（ａ）は、車両の車速を検出するステップであり、
前記ステップ（ｃ）は、前記検出した車速が大きいほど小さくなる傾向に且つ前記判定した要求動力が大きいほど小さくなる傾向に前記制御開始回転数を設定するステップである
ハイブリッド自動車における内燃機関の始動方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド自動車およびこれに搭載された内燃機関の始動方法に関し、詳しくは、内燃機関からの動力と電動機からの動力とにより走行可能なハイブリッド自動車およびこれに搭載された内燃機関の始動方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、電動機からの動力だけで走行しているときに内燃機関を始動する際には、加速要求があるときには点火時期を進角させて内燃機関を始動し、加速要求がないときには点火時期を遅角させて内燃機関を始動するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、加速要求があるときには点火時期を進角させて内燃機関を始動することにより迅速な動力の出力を実現し、加速要求がないときには点火時期を遅角させて内燃機関を始動することにより内燃機関の始動の際の振動の抑制を図っている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−２６３２１３号公報（図３）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このように、電動機からの動力だけで走行するモードと内燃機関からの動力を用いて走行するモードとを切り替えて走行するハイブリッド自動車では、電動機からの動力だけで走行しているときに内燃機関を始動する際には、運転者の加速要求に対する迅速な対応と内燃機関の始動時に生じ得る振動の抑制に対する対応とが課題として考えられている。また、こうしたハイブリッド自動車では、内燃機関の始動の際の対応だけでなく、内燃機関の運転を停止する際の対応についても同様な課題が考えられる。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車およびこれに搭載された内燃機関の始動方法は、運転者の要求する要求動力に迅速に対応すると共に内燃機関の始動時に生じ得る振動を抑制することを目的の一つとする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明のハイブリッド自動車およびこれに搭載された内燃機関の始動方法と運転停止方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
内燃機関からの動力と電動機からの動力とにより走行可能なハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
運転者の要求する要求動力を判定する要求動力判定手段と、
前記内燃機関の運転を停止して前記電動機からの動力だけで走行している最中に該内燃機関の始動指示がなされたとき、前記運転状態検出手段により検出された車両の運転状態と前記要求動力判定手段により判定された要求動力とに基づく制御開始回転数で前記内燃機関が回転するよう前記モータリング手段を駆動制御し、該内燃機関の回転数が前記制御開始回転数に至ったときに該内燃機関における燃料噴射と点火とを含む該内燃機関の運転制御を開始する始動時制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、内燃機関の運転を停止して電動機からの動力だけで走行している最中に内燃機関の始動指示がなされたときには、車両の運転状態と運転者が要求する要求動力とに基づく制御開始回転数で内燃機関が回転するようモータリング手段を駆動制御し、内燃機関の回転数が制御開始回転数に至ったときに内燃機関における燃料噴射と点火とを含む内燃機関の運転制御を開始する。この結果、車両の運転状態と運転者が要求する要求動力とに基づいた制御開始回転数で内燃機関を始動することができる。制御開始回転数は内燃機関の運転制御を開始する条件となるから、内燃機関の運転制御を迅速に開始して内燃機関から動力を出力するには制御開始回転数を小さく設定することが好ましい。また、内燃機関の始動時に生じ得る振動は制御開始回転数が小さいほど大きくなる傾向があるから、振動を抑制するためには制御開始回転数を大きく設定することが好ましい。したがって、車両の運転状態と運転者が要求する要求動力とに基づく制御開始回転数で内燃機関の運転制御を開始することにより、運転者が要求する要求動力に迅速に対応すると共に内燃機関の始動時に生じ得る振動を抑制するものとすることができるのである。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記運転状態検出手段は、車両の車速を検出する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記始動時制御手段は、前記検出された車速が大きいほど小さくなる傾向で前記制御開始回転数を設定する手段であるものとすることもできる。これは、車速が大きいほど振動に対する運転者の感度が低くなる傾向があることに基づく。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記始動時制御手段は、前記判定された要求動力が大きいほど小さくなる傾向で前記制御開始回転数を設定する手段であるものとすることもできる。これは、運転者の要求する要求動力が大きいときほど振動に対する運転者の感度が低くなる傾向があることと、要求動力が大きいときほど迅速に内燃機関を始動して動力を出力する必要があることに基づく。
【００１１】
本発明のハイブリッド自動車において、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段を備え、前記モータリング手段は前記電力動力入出力手段の駆動により前記内燃機関をモータリングする手段であるものとすることもできる。
【００１２】
電力動力入出力手段を備える態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第１の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第２の回転子とを有し該第１の回転子と該第２の回転子との電磁作用による電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する対回転子電動機であるものとすることもできる。
【００１３】
本発明のハイブリッド自動車における内燃機関の始動方法は、
内燃機関からの動力を用いた走行と電動機からの動力だけによる走行とが可能で該内燃機関をモータリング可能なモータリング手段を備えるハイブリッド自動車において、前記内燃機関の運転を停止して前記電動機からの動力だけで走行している最中における該内燃機関の始動方法であって、
（ａ）車両の運転状態を検出し、
（ｂ）運転者の要求する要求動力を判定し、
（ｃ）前記検出した車両の運転状態と前記判定した要求動力とに基づいて制御開始回転数を設定し、
（ｄ）該設定した制御開始回転数で前記内燃機関が回転するよう前記モータリング手段を駆動制御し、
（ｅ）前記内燃機関の回転数が前記制御開始回転数に至ったときに該内燃機関における燃料噴射と点火とを含む該内燃機関の運転制御を開始する
ことを要旨とする。
【００１４】
この本発明のハイブリッド自動車における内燃機関の始動方法によれば、車両の運転状態と運転者の要求する要求動力とに基づいて設定された制御開始回転数となるよう内燃機関をモータリングし、内燃機関の回転数が制御開始回転数に至ったときに内燃機関における燃料噴射と点火とを含む内燃機関の運転制御を開始するから、車両の運転状態と運転者が要求する要求動力とに基づいた制御開始回転数で内燃機関を始動することができる。制御開始回転数は内燃機関の運転制御を開始する条件となるから、内燃機関の運転制御を迅速に開始して内燃機関から動力を出力するには制御開始回転数を小さく設定することが好ましい。また、内燃機関の始動時に生じ得る振動は制御開始回転数が小さいほど大きくなる傾向があるから、振動を抑制するためには制御開始回転数を大きく設定することが好ましい。したがって、車両の運転状態と運転者が要求する要求動力とに基づく制御開始回転数で内燃機関の運転制御を開始することにより、運転者が要求する要求動力に迅速に対応すると共に内燃機関の始動時に生じ得る振動を抑制するものとすることができるのである。
【００１５】
こうした本発明のハイブリッド自動車における内燃機関の始動方法において、前記ステップ（ａ）は車両の車速を検出するステップであり、前記ステップ（ｃ）は前記検出した車速が大きいほど小さくなる傾向に且つ前記判定した要求動力が大きいほど小さくなる傾向に前記制御開始回転数を設定するステップであるものとすることもできる。これは、車速が大きいほど振動に対する運転者の感度が低くなる傾向があることや、運転者の要求する要求動力が大きいときほど振動に対する運転者の感度が低くなる傾向があること、要求動力が大きいときほど迅速に内燃機関を始動して動力を出力する必要があることに基づく。
【００１６】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１７】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１８】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１９】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２０】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２１】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２３】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力により走行するモータ運転モードで走行している最中にアクセルペダル８３が踏み込まれてエンジン２２が始動されトルク変換運転モードや充放電運転モードに移行する際のエンジン２２の始動時の動作や、逆にトルク変換運転モードや充放電運転モードで走行している最中にブレーキペダル８５が踏み込まれてエンジン２２の運転が停止されモータ運転モードに移行する際のエンジン２２の運転停止時の動作について説明する。まず、エンジン２２の始動時の動作について説明し、その後、エンジン２２の運転停止時の動作について説明する。
【００２４】
図２は、モータ運転モードで走行している最中にアクセルペダル８３が踏み込まれてエンジン２２の始動指示がなされたときにハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の始動指示がなされたときから所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。始動時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。
【００２５】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と車両が必要としている要求パワーＰ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものにバッテリ５０の充放電要求量Ｐｂ＊とロスとを加えたものとして計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めたり、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めることができる。充放電要求量Ｐｂ＊は、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）やアクセル開度Ａｃｃなどによって設定することができる。
【００２６】
こうして要求トルクＴｒ＊と要求パワーＰ＊とを設定すると、エンジン２２を始動する際に用いる回転数設定フラグＦＳ１と制御開始フラグＦＳ２の値を調べる（ステップＳ１２０）。ここで、回転数設定フラグＦＳ１はエンジン２２の運転制御を開始する際の回転数（後述の制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔ）の設定を行なったときに値１がセットされるフラグであり、制御開始フラグＦＳ２はエンジン２２の運転制御を開始したときに値１がセットされるフラグである。なお、両フラグともエンジン２２の始動指示がなされたときに初期値として値０がセットされる。
【００２７】
いま、エンジン２２の始動指示がなされた直後を考えれば、回転数設定フラグＦＳ１も制御開始フラグＦＳ２も値０がセットされているから、ステップＳ１２０では回転数設定フラグＦＥ１も制御停止フラグＦＥ２の値０と判定され、要求パワーＰ＊と車速Ｖとに基づいてエンジン２２の運転制御を開始する回転数としての制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔを設定すると共に設定した制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔに小さな回転数ΔＮ（例えば、５０ｒｐｍや１００ｒｐｍなど）を加えて制御用回転数Ｎｓｅｔを設定し（ステップＳ１３０）、回転数設定フラグＦＳ１に値１をセットする（ステップＳ１４０）。制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔの設定は、実施例では、要求パワーＰ＊と車速Ｖと制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔとの関係を予め定めて制御開始回転数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、要求パワーＰ＊と車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔを導出して行なうものとした。図４に制御開始回転数設定用マップの一例を示す。実施例では、図示するように、要求パワーＰ＊と車速Ｖとによって定める３つの領域に対してＮＳ１＞ＮＳ２＞ＮＳ３の関係を有する回転数ＮＳ１，ＮＳ２，ＮＳ３を設定するものとした。ここで、実施例では、制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔは、要求パワーＰ＊が大きいほど小さくなる傾向に設定され、且つ、車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定される。これは、エンジン２２から迅速に動力を出力するためには制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔを小さく設定してエンジン２２を迅速に運転制御することが好ましくエンジン２２の始動時に生じ得る振動を抑制するためには制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔを大きく設定して初爆の振動を抑制することが好ましいことや、車速Ｖが大きくなるほど振動に対する運転者の感度が低下することに基づく。なお、要求パワーＰ＊が大きいときに振動の抑制効果に反して迅速にエンジン２２から動力を出力する必要から小さめの制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔを設定するが、要求パワーＰ＊が大きいときには加速度も大きい場合が多いから、エンジン２２の始動の際の振動に対する運転者の感度も低くなり、振動の運転者に与える不快感はあまり問題とならない。なお、こうした制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔや制御用回転数Ｎｓｅｔの設定や回転数設定フラグＦＳ１のセットの処理（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）は、エンジン２２の始動指示がなされた直後にだけ行なわれ、次回このルーチンが実行されたときには、ステップＳ１２０で回転数設定フラグＦＳ１が値１であると判定されて、これらの処理は行なわれず、ステップＳ１５０以降の処理が実行される。したがって、その後の要求パワーＰ＊や車速Ｖが変更されても、エンジン２２の始動が終了するまでは、制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔや制御用回転数Ｎｓｅｔは設定された値に保持される。
【００２８】
次に、設定した制御用回転数Ｎｓｅｔでエンジン２２をモータリングするためのモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を次式（１）により計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊でモータＭＧ１が回転するようトルク指令Ｔｍ１＊を式（２）により計算する（ステップＳ１５０）。ここで、式（１）は動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式であり、式（２）はモータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式である。式（１）中、ρは動力分配統合機構３０のギヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図５に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。また、図中、実線はエンジン２２の始動開始時の共線図を示し、破線はエンジン２２を制御用回転数Ｎｓｅｔで回転させるときの共線図を示す。式（１）は、共線図を用いれば容易に導くことができる。いま、エンジン２２のモータリングを開始するときやモータリングされているエンジン２２の回転数Ｎｅが制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔに至っていないときを考えているから、実線の共線図に示すようにエンジン２２が停止している状態であったり、実線の共線図から破線の共線図に至る途中の状態である。この状態では、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊は、エンジン２２のフリクショントルクに逆らってエンジン２２の回転数Ｎｅを制御用回転数Ｎｓｅｔにするよう設定されることになる。ここで、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算する際に、制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔを用いずにそれより回転数ΔＮだけ大きな制御用回転数Ｎｓｅｔを用いるのは、エンジン２２の回転数Ｎｅを若干ではあるが制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔより大きな回転数にするためである。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１でエンジン２２をモータリングすることによりリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。
【００２９】
【数１】
Ｎｍ１＊＝Ｎｓｅｔ・（１＋ρ）／ρ−Ｎｍ２／（Ｇｒ・ρ）                                …（１）
Ｔｍ１＊＝前回Ｔｍ１＊＋ｋ１（Ｎｍ１＊−Ｎｍ１）＋ｋ２∫（Ｎｍ１＊−Ｎｍ１）ｄｔ  …（２）
【００３０】
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（または発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍａｘを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ１６０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（４）により計算し（ステップＳ１７０）、計算したトルク制限Ｔｍａｘと仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとを比較して小さい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ１８０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングすることによってリングギヤ軸３２ａに作用するトルクをモータＭＧ２から出力されるトルクでキャンセルすると共にリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊をバッテリ５０の出力制限の範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（４）は、前述した図５の共線図から容易に導き出すことができる。
【００３１】
【数２】
Ｔｍａｘ＝（Ｗｏｕｔ−Ｔｍ１＊・Ｎｍ１）／Ｎｍ２      …（３）
Ｔｍ２ｔｍｐ＝（Ｔｒ＊＋Ｔｍ１＊／ρ）／Ｇｒ        …（４）
【００３２】
モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊やモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定すると、設定したトルク指令Ｔｍ１＊とトルク指令Ｔｍ２＊とをモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ１９０）、エンジン２２の回転数Ｎｅを制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔと比較する（ステップＳ２００）。エンジン２２の回転数Ｎｅが制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔ未満のときには、これで始動時制御ルーチンを終了する。
【００３３】
こうしたステップＳ１００〜Ｓ２００までの処理が繰り返し実行され、エンジン２２を制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔより高い制御用回転数Ｎｓｅｔで回転させるように駆動制御されたモータＭＧ１によるモータリングによりエンジン２２の回転数Ｎｅが制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔ以上になると、ステップＳ２００の処理でこれが判定され、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御，スロットル開度制御などの運転制御の開始指示がエンジンＥＣＵ２４に送信され（ステップＳ２２０）、制御開始フラグＦＳ２に値１をセットする（ステップＳ２３０）。エンジン２２の運転制御の開始指示を受信したエンジンＥＣＵ２４は、後述するエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とにより示される運転ポイントでエンジン２２が運転されるようエンジン２２の運転制御を行なう。
【００３４】
こうして制御開始フラグＦＳ２に値１がセットされると、ステップＳ１２０で回転数設定フラグＦＳ１および制御開始フラグＦＳ２が共に値１であると判定され、設定された要求パワーＰ＊と前回このルーチンが実行されたときに設定されたエンジン２２の目標パワーＰｅ＊とに基づいてエンジン２２の目標パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ２４０）。目標パワーＰｅ＊は、実施例では、前回の目標パワーＰｅ＊が設定された要求パワーＰ＊に所定の時定数をもって設定されるようなまし処理を行なって設定するものとした。なお、目標パワーＰｅ＊の初期値には値０が設定されている。
【００３５】
目標パワーＰｅ＊を設定すると、設定した目標パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ２５０）。この設定は、目標パワーＰｅ＊に要求トルクＴｒ＊が設定されているときには、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと目標パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと目標パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３６】
そして、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（５）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて上述した式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２６０）。式（５）は動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２の運転制御を開始した後の動力分配統合機構３０における共線図を図７に示す。図７の共線図では、エンジン２２から目標トルクＴｅ＊が出力されることにより、それがトルクＴｅｒとしてリングギヤ３２に、トルクＴｅｓとしてサンギヤ３１にそれぞれ出力されているのが解る。なお、式（５）は、この共線図から容易に導き出すことができる。
【００３７】
【数３】
Ｎｍ１＊＝Ｎｅ＊・（１＋ρ）／ρ−Ｎｍ２／（Ｇｒ・ρ）                            …（５）
【００３８】
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、ステップＳ１６０〜Ｓ１８０の処理と同様のステップＳ２７０〜Ｓ２９０の処理によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。これらの処理については上述したので、ここでの説明は省略する。そして、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とをエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とをモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３００）、始動時制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊とトルク指令Ｔｍ２＊とを受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０におけるエンジン２２の始動時制御によれば、要求パワーＰ＊が大きいほど小さくなる傾向で制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔを設定してエンジン２２をモータリングし、エンジン２２の回転数Ｎｅが制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔに至ったときにエンジン２２の運転制御を開始するから、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んで大きな要求パワーＰ＊が設定されたときには小さい制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔを設定してエンジン２２の運転制御を迅速に開始することによりエンジン２２から動力を出力させることができると共に小さな要求パワーＰ＊が設定されたときには大きい制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔを設定してエンジン２２の運転制御を遅めに開始することによりエンジン２２の始動時に生じ得る振動を抑制することができる。また、実施例のハイブリッド自動車２０におけるエンジン２２の始動時制御によれば、車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向で制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔを設定してエンジン２２をモータリングし、エンジン２２の回転数Ｎｅが制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔに至ったときにエンジン２２の運転制御を開始するから、エンジン２２の始動時に生じ得る振動に対する運転者の感度に応じたエンジン２２の始動を行なうことができる。これらの結果、エンジン２２の回転数Ｎｅが要求パワーＰ＊と車速Ｖとに応じた制御開始回転数Ｎｓｔａｒｔに至ったときにその運手制御を開始することにより、運転者が要求する要求トルクＴｒ＊に対して迅速に対応することができると共にエンジン２２の始動時に生じ得る振動を抑制することができる。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の目標パワーＰｅ＊をなまし処理により設定するものとしたが、レート処理により設定するなど種々の処理により設定するものとしてもよい。また、目標パワーＰｅ＊の初期値として値０を用いるものとしたが、所定のパワーを用いるものとしてもよい。
【００４１】
次に、トルク変換運転モードや充放電運転モードで走行している最中にブレーキペダル８５が踏み込まれてエンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行する際のエンジン２２の運転停止時の動作について説明する。図８は、エンジン２２の運転停止指示がなされたときにハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の運転停止指示がなされたときから所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００４２】
停止時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２など制御に必要なデータを入力し（ステップＳ４００）、入力したアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と車両が必要としている要求パワーＰ＊とを設定する（ステップＳ４１０）。これらの処理は図２の始動時制御ルーチンのステップＳ１００，Ｓ１１０と同一である。
【００４３】
続いて、エンジン２２の運転を停止する際に用いる回転数設定フラグＦＥ１と制御停止フラグＦＥ２の値を調べる（ステップＳ４２０）。ここで、回転数設定フラグＦＥ１はエンジン２２の運転制御を停止する際の回転数（後述の制御停止回転数Ｎｓｔｏｐ）の設定を行なったときに値１がセットされるフラグであり、制御停止フラグＦＥ２はエンジン２２の運転制御を停止したときに値１がセットされるフラグである。なお、両フラグともエンジン２２の運転停止指示がなされたときに初期値として値０がセットされる。
【００４４】
いま、エンジン２２の運転停止指示がなされた直後を考えれば、回転数設定フラグＦＥ１も制御停止フラグＦＥ２も値０がセットされているから、ステップＳ４２０では回転数設定フラグＦＥ１も制御停止フラグＦＥ２の値０と判定され、要求トルクＴｒ＊と車速Ｖとに基づいてエンジン２２の運転制御を停止する回転数としての制御停止回転数Ｎｓｔｏｐを設定すると共に設定した制御停止回転数Ｎｓｔｏｐから小さな回転数ΔＮ（例えば、５０ｒｐｍや１００ｒｐｍなど）を減じた制御用回転数Ｎｓｅｔを設定し（ステップＳ４３０）、回転数設定フラグＦＥ１に値１をセットすると共に（ステップＳ４４０）、エンジン２２の運転停止時の制御の開始指示をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ４５０）。制御停止回転数Ｎｓｔｏｐの設定は、実施例では、要求トルクＴｒ＊と車速Ｖと制御停止回転数Ｎｓｔｏｐとの関係を予め定めて制御停止回転数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、要求トルクＴｒ＊と車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する制御停止回転数Ｎｓｔｏｐを導出して行なうものとした。図９に制御開始回転数設定用マップの一例を示す。実施例では、図示するように、要求トルクＴｒ＊と車速Ｖとによって定める３つの領域に対してＮＥ１＞ＮＥ２＞ＮＥ３の関係を有する回転数ＮＥ１，ＮＥ２，ＮＥ３を設定するものとした。ここで、実施例では、制御停止回転数Ｎｓｔｏｐは、要求トルクＴｒ＊の絶対値が小さいほど大きくなる傾向に設定され、且つ、車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定される。要求トルクＴｒ＊は、運転者が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求するトルクであるから、ブレーキペダル８５が踏み込まれたときには運転者が要求する減速加速度として考えることができる。したがって、実施例では、制御停止回転数Ｎｓｔｏｐは、減速加速度の絶対値が小さいほど大きくなる傾向に設定されることになる。減速加速度の絶対値が大きいときには、エンジン２２を迅速に運転停止する必要から、制御停止回転数Ｎｓｔｏｐを小さく設定してエンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に小さくするのである。このとき、運転者は大きな制動力を要求しているから、エンジン２２の運転を停止する際に生じ得る振動に対しては感度が低くなっているから、振動の運転者に与える不快感はあまり問題とならない。制御停止回転数Ｎｓｔｏｐを車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定するのは、車速Ｖが大きいほ振動に対する運転者の感度は低くなるから、迅速にエンジン２２の回転数Ｎｅを小さくしてエンジン２２の運転制御を停止しても、その振動に対する影響は小さくなるからである。エンジン２２の運転停止時の制御は、実施例では、エンジン２２からトルクが出力されない程度にエンジン２２を運転する制御とした。なお、こうした制御停止回転数Ｎｓｔｏｐや制御用回転数Ｎｓｅｔの設定や回転数設定フラグＦＥ１のセット，エンジン２２の停止制御の開始の処理（ステップＳ４３０〜Ｓ４５０）は、エンジン２２の運転停止指示がなされた直後にだけ行なわれ、次回このルーチンが実行されたときには、ステップＳ４２０で回転数設定フラグＦＥ１が値１であると判定されて、これらの処理は行なわれず、ステップＳ４６０以降の処理が実行さ���る。したがって、その後の要求トルクＴｒ＊や車速Ｖが変更されても、エンジン２２の運転停止が終了するまでは、制御停止回転数Ｎｓｔｏｐや制御用回転数Ｎｓｅｔは設定された値に保持される。
【００４５】
次に、設定した制御用回転数Ｎｓｅｔでエンジン２２が回転するようモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を上述した式（１）により計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊でモータＭＧ１が回転するようトルク指令Ｔｍ１＊を式（２）により計算する（ステップＳ４６０）。続いて、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（または発電電力）との和をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎを次式（６）により計算すると共に（ステップＳ４７０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを上述の式（４）により計算し（ステップＳ４８０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎと仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとを比較して大きい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ５９０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、モータＭＧ１によりエンジン２２の回転数を調整することによってリングギヤ軸３２ａに作用するトルクをモータＭＧ２から出力されるトルクでキャンセルすると共にリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊をバッテリ５０の入力制限の範囲内で制限したトルクとして設定することができる。
【００４６】
【数４】
Ｔｍｉｎ＝（Ｗｉｎ＋Ｔｍ１＊・Ｎｍ１）／Ｎｍ２      …（６）
【００４７】
そして、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とをモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ５００）、エンジン２２の回転数Ｎｅを制御停止回転数Ｎｓｔｏｐと比較する（ステップＳ５１０）。エンジン２２の回転数Ｎｅが制御停止回転数Ｎｓｔｏｐより大きいときには、これで停止時制御ルーチンを終了する。
【００４８】
こうしたステップＳ４００〜Ｓ５１０までの処理が繰り返し実行され、エンジン２２を制御停止回転数Ｎｓｔｏｐより低い制御用回転数Ｎｓｅｔで回転させるようにモータＭＧ１を駆動制御することによりエンジン２２の回転数Ｎｅが制御停止回転数Ｎｓｔｏｐ以下になると、ステップＳ５１０の処理でこれが判定され、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御，スロットル開度制御などの運転制御の停止指示がエンジンＥＣＵ２４に送信されると共にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０が設定され（ステップＳ５２０）、制御停止フラグＦＥ２に値１をセットする（ステップＳ５３０）。エンジン２２の運転制御の停止指示を受信したエンジンＥＣＵ２４は、燃料噴射制御や点火制御，スロットル開度制御などの角制御を停止する。また、これ以降、モータＥＣＵ４０はモータＭＧ１からトルクが出力されないようモータＭＧ１の制御を行なう。
【００４９】
こうして制御停止フラグＦＥ２に値１がセットされると、ステップＳ４２０で回転数設定フラグＦＥ１および制御開始フラグＦＥ２が共に値１であると判定され、次式（７）および式（８）に示しように、バッテリ５０の入力制限ＷｉｎをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除してトルク制限Ｔｍｉｎを計算すると共に（ステップＳ５４０）、要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除して仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップＳ５５０）、計算したトルク制限Ｔｍａｘと仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとを比較して大きい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定すると共に（ステップＳ５６０）、設定したモータＭＧ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ５７０）。トルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０の動作については説明した。
【００５０】
【数５】
Ｔｍｉｎ＝Ｗｉｎ／Ｎｍ２          …（７）
Ｔｍ２ｔｍｐ＝Ｔｒ＊／Ｇｒ        …（８）
【００５１】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０におけるエンジン２２の運転停止時制御によれば、要求トルクＴｒ＊の絶対値、即ち減速加速度の絶対値が小さいほど大きくなる傾向で制御停止回転数Ｎｓｔｏｐを設定してエンジン２２の回転数Ｎｅを低下させ、エンジン２２の回転数Ｎｅが制御停止回転数Ｎｓｔｏｐに至ったときにエンジン２２の運転制御を停止するから、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んで制動力として絶対値が大きな要求トルクＴｒ＊が設定されて絶対値が大きな減速加速度が設定されたときには小さい制御停止回転数Ｎｓｔｏｐを設定してエンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に小さくすることによりエンジン２２を迅速に運転停止することができると共に絶対値が小さな要求トルクＴｒ＊が設定されたときには大きい制御停止回転数Ｎｓｔｏｐを設定してエンジン２２の運転制御を停止することによりエンジン２２の運転停止時に生じ得る振動を抑制することができる。また、実施例のハイブリッド自動車２０におけるエンジン２２の運転停止時制御によれば、車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向で制御停止回転数Ｎｓｔｏｐを設定してエンジン２２の回転数Ｎｅを低下させ、エンジン２２の回転数Ｎｅが制御停止回転数Ｎｓｔｏｐに至ったときにエンジン２２の運転制御を停止するから、エンジン２２の運転停止時に生じ得る振動に対する運転者の感度に応じたエンジン２２の運転停止を行なうことができる。これらの結果、エンジン２２の回転数Ｎｅが要求トルクＴｒ＊（減速加速度）と車速Ｖとに応じた制御停止回転数Ｎｓｔｏｐに至ったときにその運手制御を停止することにより、運転者が要求する要求トルクＴｒ＊に対して迅速に対応することができると共にエンジン２２の運転停止時に生じ得る振動を抑制することができる。
【００５２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の回転数Ｎｅが制御停止回転数Ｎｓｔｏｐに至るまでは値０のトルクとなるようにエンジン２２を運転制御するものとしたが、エンジン２２から出力するトルクは如何なる値であっても差し支えない。
【００５３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００５４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００５５】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】制御開始回転数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】エンジン２２のモータリングを開始する際の動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図６】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図７】エンジン２２の運転制御を開始したときの動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図８】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図９】制御停止回転数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５，１３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ  駆動輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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