(57)【要約】【課題】エンジンの出力を車輪へ伝える駆動系と、駆動系を断続するクラッチと、駆動系のクラッチ出力側に回転電機の駆動軸を連結する回転伝達機構と、回転電機の電源を構成する蓄電装置と、を備えるハイブリッド電気自動車において、エンジンのクラッチを自動的に接続する場合、運転者の要求に近いリニアな半クラッチ制御が得られるようにする。【解決手段】クラッチ３ａの断続を駆動する液圧クラッチアクチュエータ８と、液圧アクチュエータ８をクラッチ断へ駆動する液圧の供給手段２７と、液圧アクチュエータ８をクラッチ断に保持する液圧の排出手段を構成する電磁弁２８と、クラッチ３ｂの接続要求が発生するとクラッチストロークに応じてクラッチストローク速度を段階的に変化させるように電磁弁２８の開弁率をＤＵＴＹ制御する手段１０と、運転者の要求に係るパラメータに応じてＤＵＴＹ信号の基準パルスの周波数を調整させることにより半クラッチ領域のＤＵＴＹ比を補正する手段（図３のＳ８）と、を備える。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力を車輪へ伝える駆動系と、駆動系を断続するクラッチと、駆動系のクラッチ出力側に回転電機の駆動軸を連結する回転伝達機構と、回転電機の電源を構成する蓄電装置と、を備えるハイブリッド電気自動車において、クラッチの断続を駆動する液圧クラッチアクチュエータと、液圧アクチュエータをクラッチ断へ駆動する液圧の供給手段と、液圧アクチュエータをクラッチ断に保持する液圧の排出手段を構成する電磁弁と、クラッチの接続要求が発生するとクラッチストロークに応じてクラッチストローク速度を段階的に変化させるように電磁弁の開弁率をＤＵＴＹ制御する手段と、運転者の要求に係るパラメータに応じてＤＵＴＹ信号の基準パルスの周波数を調整することにより半クラッチ領域のＤＵＴＹ比を補正する手段と、を備えることを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項２】
運転者の要求を指標するパラメータは、アクセル開度であることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。
【請求項３】
運転者の要求を指標するパラメータは、エンジン回転加速度であることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。
【請求項４】
ＤＵＴＹ比の補正領域は、クラッチを半クラッチ領域へストロークさせるＤＵＴＹ比に因るオーバシュート分を含めて設定されることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の動力源に回転電機（モータジェネレータ）およびエンジンを備える、パラレル方式のハイブリッドシステムに好適なクラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
パラレル方式のハイブリッドシステムにおいて、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間を断続するクラッチと、電動機と発電機を兼ねる回転電機と、回転電機の駆動軸と変速機の入力軸との間を連結する回転伝達機構と、回転電機の電源を構成する蓄電装置と、を備えるものが開示される（特許文献１）。また、遊星歯車機構のリングギヤに第１軸を介して連結するエンジンと、同じくサンギヤに第２軸を介して連結する回転電機と、同じくピニオンキャリアに第３軸を介して連結する変速機と、変速機にデファレンシャルを介して連結する車軸と、第１軸と第２軸との間を断続するクラッチと、を備えるものが開示される（特許文献２）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−３４３９６５号
【特許文献２】
特開平１０−３０４５１３号
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１の場合、キースイッチのＯＮにより制御が起動され、蓄電装置の蓄電レベルが所定値以上のときは、回転電機の出力により車両の発進が制御される一方、蓄電装置の蓄電レベルが所定値未満のときは、エンジンの出力により車両の発進が制御される。エンジンの出力による発進時においては、エンジンが運転状態かつ変速機がギヤ入れかつクラッチが切断の発進準備状態から、運転者のアクセル操作が検出されると、クラッチが接続され、エンジンの出力（アクセル操作に相当する駆動力）により、車両を発進させるように制御される。また、回転電機の出力による走行からエンジンの出力による走行へ切り替える際は、エンジンの始動後、回転電機の停止と共にエンジンの運転が制御され、クラッチが接続されるのである。
【０００５】
特許文献２の場合、エンジンがアイドル状態での発進時においては、回転電機は、エンジンの回転速度をアイドル回転近傍の目標回転に維持するように逆転（発電）状態に制御される一方、車両が発進して正転状態になると電動機として制御され、クラッチは回転電機とエンジンとの回転速度差が０になると接続するように制御されるのである。
【０００６】
特許文献１においては、蓄電装置の蓄電レベルの低下に因るばかりでなく、何らかの原因により、回転電機の出力制限が働くことより、回転電機による発進および走行が行えない（エンジンによる補助発進起動が要求される）可能性があり、エンジンによる発進および走行へ切り替えるため、クラッチを自動的に接続する手段が想定される。その場合、従前と同じく一律な半クラッチ制御によると、運転者の要求は一定でなく運転条件に応じて変わるため、運転者に違和感（例えば、急発進の要求に拘わらず、クラッチの接続が遅く、急発進が得られない、という戸惑い等）を与えかねないのである。
【０００７】
この発明は、このような課題に基づいて着想されたものであり、エンジンのクラッチについて、運転者の要求に近い、リニアな半クラッチ制御を実現しえる手段の提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係るクラッチ制御装置は、エンジンの出力を車輪へ伝える駆動系と、駆動系を断続するクラッチと、駆動系のクラッチ出力側に回転電機の駆動軸を連結する回転伝達機構と、回転電機の電源を構成する蓄電装置と、を備えるハイブリッド電気自動車において、クラッチの断続を駆動する液圧クラッチアクチュエータと、液圧アクチュエータをクラッチ断へ駆動する液圧の供給手段と、液圧アクチュエータをクラッチ断に保持する液圧の排出手段を構成する電磁弁と、クラッチの接続要求が発生するとクラッチストロークに応じてクラッチストローク速度を段階的に変化させるように電磁弁の開弁率をＤＵＴＹ制御する手段と、運転者の要求に係るパラメータに応じてＤＵＴＹ信号の基準パルスの周波数を調整することにより半クラッチ領域のＤＵＴＹ比を補正する手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
第２の発明に係るクラッチ制御装置は、第１の発明に係るクラッチ制御装置における、運転者の要求を指標するパラメータは、アクセル開度であることを特徴とする。
【００１０】
第３の発明に係るクラッチ制御装置は、第１の発明に係るクラッチ制御装置における、運転者の要求を指標するパラメータは、エンジン回転加速度であることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。
【００１１】
第４の発明に係るクラッチ制御装置は、第１の発明に係るクラッチ制御装置における、ＤＵＴＹ比の補正領域は、クラッチを半クラッチ領域へストロークさせるＤＵＴＹ比に因るオーバシュート分を含めて設定されることを特徴とする。
【００１２】
【発明の効果】
第１の発明においては、クラッチの接続要求が発生すると、電磁弁のＤＵＴＹ比はストロークに応じてその速度を段階的に変化させるように制御される。電磁弁のＤＵＴＹ比は、半クラッチ領域（クラッチの突っ込み位置からミート位置へ至るストローク範囲）において、ＤＵＴＹの基準パルスの周波数を調整することにより、運転者の要求を指標するパラメータに応じて補正され、クラッチの接続を運転条件に合うように緩やかしたり速やかにしたり制御可能となり、運転者の要求に近いリニアな半クラッチ制御を実現できるのである。
【００１３】
第２の発明においては、運転者のアクセル操作量（アクセル開度）に応じたリニアな半クラッチ制御を実現できる。
【００１４】
第３の発明においては、エンジン回転加速度は運転者の要求（アクセル操作量）を反映するため、運転者の要求に応じたリニアな半クラッチ制御を実現できる。
【００１５】
第４の発明においては、半クラッチ領域へのＤＵＴＹ比に因るクラッチストロークのオーバシュートが防止され、運転者の要求に近いリニアな半クラッチ制御を高精度に実現できる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１において、１はエンジン、２は歯車式の変速機であり、これらの間に摩擦クラッチ３ａが介装される。エンジン１は、ディーゼルエンジン（または高圧天然ガスを燃料とするＣＮＧエンジン）が採用される。４は回転電機（モータジェネレータ）であり、その入出力軸は噛合クラッチ３ｂおよび回転伝達機構５（ギヤボックス）を介して変速機２の入力軸に連結される。
【００１７】
変速機２には、そのギヤシフトを制御するコントロールユニット６（ＦＣＴ−ＥＣＵ）が備えられる。コントロールユニット６は、ハイブリッド制御ユニット１０（ハイブリッドＥＣＵ）に接続され、運転室のチェンジレバー装置７からの変速要求に基づくハイブリッドＥＣＵ１０の命令に従ってギヤシフトを制御する。
【００１８】
摩擦クラッチ３ａ（エンジンクラッチ）には、これを断続するクラッチアクチュエータ８（クラッチブースタ）が備えられる。クラッチアクチュエータ８は、運転者のペダル操作またはハイブリッドＥＣＵ１０の要求に応じてエンジン１から変速機２およびギヤボックス５への動力の伝達を断続する。
【００１９】
噛合クラッチ３ｂ（モータクラッチ）は、回転電機の運転停止時にその慣性質量を駆動系から分離するためのものであり、ハイブリッドＥＣＵ１０の要求に応じて回転電機４からギヤボックス５またはその逆方向への動力の伝達を断続するクラッチアクチュエータ（図示せず）が備えられる。
【００２０】
回転電機４は、高効率および小形軽量化の面から、永久磁石型同期電動機（ＩＰＭ同期モータ）が使用され、図外の蓄電装置にインバータを介して接続される。蓄電装置には、ブレーキエネルギを短時間で無駄なく高効率に回生するため、車両の電池許容質量に対して必要な出力密度を確保しやすい、電気二重層キャパシタが使用される。
【００２１】
インバータは、ハイブリッドＥＣＵ１０の要求に応じて回転電機４を電動モードまたは発電モードに制御する。電動モードにおいては、蓄電要素の充電電力（直流電力）を交流電力に変換して回転電機４を駆動する一方、発電モードにおいては、回転電機４の発電電力（交流電力）を直流電力に変換して蓄電要素を充電する。
【００２２】
ハイブリッドＥＣＵ１０は、摩擦クラッチ３ａのストロークを検出するクラッチストロークセンサ１４、噛合クラッチ３ｂの断続を検出するポジションスイッチ（図示せず）、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転センサ１６、アクセルペダル１２の踏み量からアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１３、クラッチペダル２３の開放（初期位置）を検出するクラッチ接スイッチ１４ａおよび踏込み（作動位置）を検出するクラッチ断スイッチ１４ｂ、変速機２の出力側の回転速度（プロペラシャフト回転速度）を検出するＰＳ回転センサ１８（車速センサ）、変速機２の入力側の回転速度（カウンタシャフト回転速度）を検出するＣＳ回転センサ１９、等に接続される。
【００２３】
これらの検出信号および蓄電装置のキャパシタ電圧を含む各種情報（回転電機４のインバータ，変速機２のコントロールユニット６、等から得られる）に基づいて、ハイブリッドＥＣＵ１０は、摩擦クラッチ３ａのクラッチアクチュエータ８，噛合クラッチ３ｂのクラッチアクチュエータ，回転電機４のインバータ、を制御する一方、変速機２のコントロールユニット６への命令（目標ギヤ信号，ギヤ抜きのタイミング信号，ギヤ入れのタイミング信号、など）、図示省略のブレーキ制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）およびエンジン制御ユニット（エンジンＥＣＵ）への要求、を送信する。
【００２４】
ハイブリッドＥＣＵ１０は、キャパシタ電圧およびアクセル開度に基づいて、エンジンＥＣＵとの協調制御により、回転電機４の出力およびエンジン１の出力を制御する。キャパシタ電圧に応じた分担率が設定され、この分担率とアクセル開度に基づく要求トルクとから回転電機の分担トルクおよびエンジンの分担トルクを求め、回転電機４が分担トルクを発生するようにインバータを制御する一方、エンジンＥＣＵへの要求（エンジン１の分担トルク）を送信するのである。
【００２５】
回転電機４の分担率＝１（エンジン１の分担率＝０）の場合、摩擦クラッチ３ａが切断かつ噛合クラッチ３ｂが接続の状態において、要求トルクが回転電機４から得られるようにインバータ１１を制御する。回転電機４の分担率＜１（エンジン１の分担率＞０）の場合、摩擦クラッチ３が接続かつ噛合クラッチ３ｂが接続の状態において、キャパシタ電圧の低下に連れて回転電機４の分担トルクが小さくなり、それに応じてエンジン１の分担トルクが大きくなるようにエンジンＥＣＵへの要求およびインバータを制御する。エンジン１の分担率が＝１（回転電機の分担率＝０）の場合、摩擦クラッチ３ａが接続かつ噛合クラッチが切断の状態において、要求トルクがエンジン１から得られるようにエンジンＥＣＵへの要求を制御する。
【００２６】
ハイブリッドＥＣＵ１０は、ブレーキＥＣＵとの協調制御により、ブレーキペダルの踏み量（要求制動力）に基づいて、蓄電装置への充電が可能な限り、摩擦クラッチ３ａが切断かつ噛合クラッチ３ｂが接続の状態において、後輪の配分制動力（要求制動力×制動力配分比）に相当する回生制動力が回転電機４から得られるようにインバータを制御する一方、後輪の配分制動力を回生制動力で賄い切れない場合、その不足分の制動力を後輪に発生させるようにブレーキＥＣＵへの要求を制御する。また、蓄電装置のキャパシタ電圧から、発電の必要を判定すると、摩擦クラッチ３ａが接続かつ噛合クラッチ３ｂが接続の状態において、エンジン１の出力に余裕がある場合、回転電機４の発電により、蓄電装置を充電するようにインバータを制御する。
【００２７】
図１において、２０は中継シリンダであり、その内部にその軸方向へ摺動可能な２つのピストン２０ａ，２０ｂが収装され、これらの互いに向き合う受圧面で仕切られる液圧室Ａと、ピストンの液圧室Ａと反対側の受圧面で仕切られる液圧室Ｂと、ピストンの液圧室Ａと反対側の受圧面に仕切られる液圧室Ｃと、を備える。
【００２８】
液圧室Ａの油圧を給排するのが自動制御回路２１、液圧室Ｂの油圧を駆動力に摩擦クラッチ３ａを断続するのがクラッチブースタ８（クラッチアクチュエータ）であり、クラッチペダル２３に連動するマスタシリンダ２４を含む手動制御回路２５が液圧室Ｃに接続される。
【００２９】
自動制御回路２１は、リザーバ２６と液圧室Ａとの間において、クラッチ切断用の油圧ポンプ２７と、クラッチ接続用の電磁弁２８と、が並列に介装される。電磁弁２８の閉弁状態において、油圧ポンプ２７が駆動すると、リザーバ２６の油が加圧され、液圧室Ａへ送り込まれる。油圧ポンプ２７から液圧室Ａへの油圧は、油圧ポンプ２７の停止により封じ込められる。このポンプの停止状態において、電磁弁２８が開弁すると、液圧室Ａの油圧が電磁弁２８を介してリザーバ２６側へ開放（排出）されるのである。
【００３０】
中継シリンダ２０は、図示の状態において、油圧ポンプ２７から液圧室Ａに油圧の供給を受けると、ピストン２０ａの往動により、液圧室Ｂが収縮され、その油圧をクラッチブースタ８へ供給する。油圧ポンプ２７の停止状態において、液圧室Ａの油圧が電磁弁２８を介して開放されると、ピストン２０ａの復動により、液圧室Ｂがクラッチブースタ８からの油圧を受け入れながら拡張する。
【００３１】
ハイブリッドＥＣＵ１０は、摩擦クラッチ３ａの切断が必要になると、電磁弁２８の閉弁状態において、油圧ポンプ２７を駆動する。クラッチブースタ８の伸張により、摩擦クラッチ３ａが切断されると、摩擦クラッチ３ａを切断状態に保持するよう、油圧ポンプ２７を停止させる。その一方、摩擦クラッチ３ａの接続が必要になると、油圧ポンプ２７を停止状態に維持しつつ、電磁弁２８の開弁を制御する。電磁弁２８の開度は、クラッチストロークに応じたクラッチストローク速度が得られるようにＤＵＴＹ制御され、クラッチブースタ８の収縮により、摩擦クラッチ３ａが接続すると、電磁弁２８を閉弁状態に切り替える。
【００３２】
摩擦クラッチ３ａの接続状態において、クラッチペダル２３が踏み込まれると、マスタシリンダ２４から液圧室Ｃへ油圧が供給される。中継シリンダ２０は、図示の状態において、ピストン２０ｂ，２０ａの往動により、液圧室Ｂが収縮され、クラッチブースタ８へ油圧を供給する。クラッチペダル２３が戻されると、その分の油圧が液圧室Ｃからマスタシリンダ２３へ戻され、ピストン２０ａ，２０ｂの復動により、液圧室Ｂがクラッチブースタ８からの油圧を受け入れながら拡張する。つまり、手動制御回路２５により、クラッチペダル２３の踏み量に応じた摩擦クラッチ３ａの断続が行えるのである。
【００３３】
自動制御回路２１の働きに基づく、摩擦クラッチ３ａの切断状態においては、中継シリンダ２０の液圧室Ａに油圧が封じ込められ、クラッチペダル２３が踏み込めないことになる。そのため、ハイブリッドＥＣＵ１０にクラッチ接スイッチ１４ａがＯＦＦすると、再びＯＮするまでの間、自動制御回路２１の電磁弁２９を開弁状態に保持する機能が設定される。クラッチペダル２３の初期位置とマスタシリンダ２４の初期位置との間に遊びが設けられ、クラッチ接スイッチ１４ａは、クラッチペダル２３の初期位置でＯＮする一方、クラッチペダル２３が初期位置から踏まれるとＯＦＦするように配置される。
【００３４】
図２は、車両の発進に係る制御系の機能的なブロック構成を表すものであり、エンジン１による補助発進が必要（回転電機４による発進が不能）かどうかを判定する手段３０（補助発進起動判定手段）、補助発進起動が判定されるとエンジン回転（エンジン回転センサ１６の検出信号）とドライバ要求トルク（アクセル開度センサ１３の検出信号）と補助発進起動判定手段３０からの信号とからエンジントルクを算出する手段３１（エンジントルク算出手段）、エンジントルクの算出値に応じてエンジンの燃料噴射量を制御する手段３２（エンジン制御手段）、エンジン回転からエンジン回転加速度を検出する手段３３、クラッチストローク（クラッチ位置センサ１４の検出信号）と回転電機４の回転速度（図示しないセンサの検出信号）とからクラッチストロークの突っ込み位置を検出する手段３４、同じくクラッチストロークのミート位置を検出する手段３５、クラッチＤＵＴＹ算出手段３６、クラッチ動作手段３７、が備えられる。
【００３５】
補助発進起動判定手段３０は、キャパシタ電圧および各種情報（インバータの温度情報，回転電機４の温度情報、など）に基づいて、エンジン１による補助発進起動が必要かどうかを判定する。補助発進起動が判定されると、車速（ＰＳ回転センサ１８の検出信号）とギヤ段（図示しないセンサの検出信号）とクラッチストロークとモータ回転（回転電機４の回転速度）と要求モータトルク指令値と実モータトルク値（図示しないセンサの検出信号）とから、停車状態の補助発進起動か、それとも回転電機４による発進起動後の補助発進起動か、を判定する。回転電機による発進起動後の補助発進起動の場合、回転電機のトルクを要求トルクから減小させつつ、エンジントルクを要求トルクへ増大させる、トルク協調制御を指令するのである。
【００３６】
クラッチＤＵＴＹ算出手段３６は、補助発進起動が判定されると、エンジン回転とアクセル開度（アクセル開度センサ１３の検出信号）とクラッチストロークとエンジン回転加速度（３３の出力信号）と突っ込み位置（３４の出力信号）とミート位置（３５の出力信号）とから、クラッチストロークに応じたＤＵＴＹ比を算出する。急接１用のＤＵＴＹ比，緩接１用のＤＵＴＹ比，緩接２用のＤＵＴＹ比，急接２用のＤＵＴＹ比、が設定され、補助発進起動により、クラッチの接続要求が発生すると、クラッチストロークに応じたＤＵＴＹ信号（急接１用のＤＵＴＹ比−緩接１用のＤＵＴＹ比−緩接２用のＤＵＴＹ比−急接２用のＤＵＴＹ比、の順に切り替わる）をクラッチ動作手段（電磁弁２８）へ出力するのであり、クラッチの突っ込み位置からミート位置へ至る範囲（半クラッチ領域）においては、ＤＵＴＹ信号の周波数を調整することにより、運転者の要求を指標するパラメータに応じて緩接２用のＤＵＴＹ比を補正する機能、が備えられる。
【００３７】
図３は、車両の発進に係る制御内容を説明するフローチャートであり、Ｓ１においては、キャパシタ電圧と各種情報からエンジンによる発進補助が必要（回転電機４による発進が不能）かどうかを判定する。Ｓ２においては、エンジン回転センサ１６の検出信号に基づいて、エンジン回転速度が所定値以下の低速状態（エンジン回転速度≦１０００ｒｐｍ）かどうかを判定する。Ｓ１の判定がｙｅｓかつＳ２の判定がｙｅｓのときは、アクセル操作が検出されると、Ｓ３へ進み、エンジンクラッチ３ａの接続が開始され、電磁弁２８の開弁率を急接１用のＤＵＴＹ比に制御する。Ｓ１の判定がｙｅｓかつＳ２の判定がｎｏのときは、エンジン回転速度を所定値以下の低速状態に維持するべく、エンジントルクを制御する。
【００３８】
急接１用のＤＵＴＹ比により、エンジンクラッチ３ａは接側へ速やかにストロークする。Ｓ４においては、クラッチストロークＣＬ−ＳＴがＣＬ−ＳＥＴ＋ＯＦＦＳＥＴ１に達したかどうかを判定する。ＣＬ−ＳＥＴは、半クラッチの開始位置（クラッチ３ａの突っ込み位置）であり、クラッチストロークＣＬ−ＳＴと回転電機４の回転速度とから検出される。つまり、半クラッチの開始に回転電機４の回転速度が反応するストローク位置を検出するのである。ＯＦＦＳＥＴ１は、急接１用のＤＵＴＹ比によるオーバシュート分に設定され、ＣＬ−ＳＥＴ＋ＯＦＦＳＥＴ１により、急接１の制御は、ＣＬ−ＳＥＴよりもＯＦＦＳＥＴ１だけ手前の位置で終了する。ＣＬ−ＳＥＴは、クラッチ３ａの摩耗により変化するので、前回の制御時に検出のデータが使用される。
【００３９】
Ｓ４の判定がｙｅｓのときは、Ｓ５において、エンジントルクを要求トルクに制御する。回転電機４による発進起動後の補助発進起動が要求される場合、Ｓ５においては、回転電機４のトルクを要求トルクから減小させつつ、エンジン１のトルクを要求トルクへ増大させる、トルク協調制御が行われるのである。Ｓ６においては、電磁弁２８の開弁率を緩接１ＤＵＴＹ比に制御する。緩接１用のＤＵＴＹ比により、エンジンクラッチ３ａは接側へ緩やかにストロークする。Ｓ７においては、クラッチストロークＣＬ−ＳＴがＣＬ−ＳＥＴ＋ＯＦＦＳＥＴ１を超えてＣＬ−ＳＥＴ＋ＯＦＦＳＥＴ２に達したかどうかを判定する。ＯＦＦＳＥＴ２は、緩接１用のＤＵＴＹ比によるオーバシュート分に設定され、ＣＬ−ＳＥＴ＋ＯＦＦＳＥＴ２により、緩接１の制御は、ＣＬ−ＳＥＴよりもＯＦＦＳＥＴ２だけ手前の位置で終了する。
【００４０】
Ｓ７の判定がｙｅｓのときは、Ｓ８へ進み、電磁弁２８の開弁率を緩接２用のＤＵＴＹ比に制御する。緩接２用のＤＵＴＹ比は、運転者の要求を指標するパラメータ（アクセル開度，エンジン回転速度，エンジン回転加速度）に基づいてＤＵＴＹ信号の基準パルスの周波数を調整することにより補正される。具体的には、アクセル開度，エンジン回転速度，エンジン回転加速度，が大きくなる程、ＤＵＴＹ比を高めるように周波数を補正するのである。そのため、運転者の要求を指標するパラメータに応じてＤＵＴＹ比が変化するので、クラッチストロークは緩やかになったり速やかになったり、運転者の要求に近いリニアな半クラッチ制御を実現することができる。
【００４１】
Ｓ９においては、緩接２の制御が終了かどうかを判定する。回転電機４の回転速度が所定値（例えば、５００ｒｐｍ）以上かつエンジンの回転速度と回転電機の回転速度との差（絶対値）が所定値（例えば、５０ｒｐｍ）以下かつクラッチストロークＣＬ−ＳＴとミート位置ＣＬ−ＭＥＥＴとの差が所定値（例えば、１０％）以下、の状態が所定時間（０．１ｓ）以上継続すると、緩接２の制御終了を判定するのである。ＣＬ−ＭＥＥＴについても、クラッチ３ａの摩耗により変化するので、前回の制御時に検出のデータ（最新データ）が使用される。
【００４２】
Ｓ９の判定がｙｅｓのときは、Ｓ１０へ進み、電磁弁２８の開弁率を急速２用のＤＵＴＹ比に制御する。急接２用のＤＵＴＹ比により、クラッチ３ａは接側へ速やかにストロークする。Ｓ１１においては、クラッチストロークがＣＬ−ＳＴ≦所定値（例えば、１０％）かどうかを判定する。Ｓ１１の判定がｙｅｓのときは、電磁弁２８の閉弁と共にこの制御を終了する。Ｓ４，Ｓ７，Ｓ９，Ｓ１１、において、所定時間の経過後も判定がｙｅｓにならない場合、「終了」へ飛び、電磁弁２８の閉弁と共に油圧ポンプ２７を駆動することにより、クラッチ３ａを初期のカット位置へストロークさせる一方、警報手段や表示手段により運転者のクラッチ操作を要求するのである。
【００４３】
図４は、車両の発進に係る制御内容を説明するタイミングチャートであり、回転電機４による発進起動からエンジン１による補助発進起動へ切り替わる過程が示される。車両の停止状態において、ブレーキ操作が解除されると、エンジン１が自動始動され、エンジンクラッチ３ａが切断される。エンジン１はアイドル制御され、運転者のチェンジレバー操作に基づいて発進段へのギヤセットが制御される。これにより、エンジンクラッチ３ａが切断かつエンジン１がアイドル運転かつ変速機２がギヤ入れ、の発進待機状態となり、回転電機４による発進起動により、噛合クラッチ３ｂ（モータクラッチ）が接続状態に維持される。
【００４４】
運転者のアクセル操作により、アクセル開度に基づく要求トルクを回転電機４から発生させるようにインバータへの要求モータトルク指令値が制御されるのである。エンジントルクは、所定値（例えば、１０００ｒｐｍ）以下の回転速度を維持するように制御される。この状態において、エンジン１による補助発進起動の要求が発生すると、エンジンクラッチ３ａの接続制御が開始される。電磁弁２８の開弁率は、急接１用のＤＵＴＹ比に制御され、ＣＬ−ＳＴ≧ＣＬ−ＳＥＴ＋ＯＦＦＳＥＴ１の間、クラッチ３ａを速やかにストロークさせる。ＣＬ−ＳＴ＜ＣＬ−ＳＥＴ＋ＯＦＦＳＥＴ１〜ＣＬ−ＳＴ≧ＣＬ−ＳＥＴ＋ＯＦＦＳＥＴ２の間は、緩接１用のＤＵＴＹ比に制御され、クラッチ３ａを緩やかにストロークさせる（図５、参照）。
【００４５】
ＣＬ−ＳＴ＜ＣＬ−ＳＥＴ＋ＯＦＦＳＥＴ２からは、ＭＴＲ−ＲＥＶ（回転電機４の回転速度）≧所定値（例えば、５００ｒｐｍ）、｜ＥＮＧ−ＲＥＶ（エンジンの回転速度）−ＭＴＲ−ＲＥＶ（エンジン回転換算値）｜≦所定値（例えば、５０ｒｐｍ）、ＣＬ−ＳＴ−ＣＴ−ＭＥＥＴ（ミート位置）≦所定値（例えば、１０％）、の状態が所定時間（例えば、０．１ｓ）以上継続するに至るまでの間、緩接２用のＤＵＴＹ比に制御される。このＤＵＴＹ比は、ＤＵＴＹ信号の基準パルスの周波数を調整することにより、アクセル開度，エンジン回転速度，エンジン回転加速度、に応じて補正されるので、運転者の要求に近いリニアな半クラッチ制御が実現されるのである。
【００４６】
要求ＥＮＧ−ＴＲＱ（要求エンジントルク）は、補助発進要求の発生時に立ち上がり、アクセル開度に基づく要求トルクへ徐々に大きくなるように制御される一方、要求モータトルク指令値は、要求ＥＮＧ−ＴＲＱが大きくなる分、要求トルクから小さくなるように制御される。半クラッチ領域（緩接２用のＤＵＴＹ比による制御域）において、ＥＮＧ−ＲＥＶは、要求ＥＮＧ−ＴＲＱの大きくなるに連れて高くなり、ＭＴＲ−ＲＥＶは、ＣＬ−ＳＴがＣＬ−ＭＥＥＴへ近づくに連れてＥＮＧ−ＲＥＶとの差が小さくなるのである。緩接２用のＤＵＴＹ比による制御が終了すると、電磁弁２８の開弁率は、急速２用のＤＵＴＹ比に制御され、ＣＬ−ＳＴ≦所定値（例えば、１０％）に達すると閉弁されるが、急速２用のＤＵＴＹ比に因るオーバシュートにより、クラッチ３ａはＣＬ−ＳＴ≒０％の完全な接続状態に停止される。噛合クラッチ３ｂについては、緩接２用のＤＵＴＹ比による制御の終了時に断側へ駆動するように制御される。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態を表すシステム概要図である。
【図２】同じく車両の発進に係る制御系の機能的なブロック図である。
【図３】同じく車両の発進に係る制御内容を説明するフローチャートである。
【図４】同じく車両の発進に係る制御内容を説明するタイミングチャートである。
【図５】同じく制御内容の説明図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  変速機
３ａ  エンジンクラッチ
３ｂ  モータクラッチ
４  回転電機
５  ギヤボックス
６  変速機のコントロールユニット
７  チェンジレバー装置
７ａ  シフト操作ＳＷ検出手段
８  クラッチアクチュエータ
１０  ハイブリッドＥＣＵ
１３  アクセル開度センサ
１４  クラッチ位置センサ
１４ａ  クラッチ接スイッチ
１４ｂ  クラッチ断スイッチ
１６  エンジン回転センサ
１８  ＰＳ回転センサ
１９  ＣＳ回転センサ
２０  中継シリンダ
２１  自動制御回路
２５  手動制御回路
３０  補助発進起動判定手段
３３  エンジン回転加速度検出手段
３４  クラッチ突っ込み位置検出手段
３５  クラッチミート位置検出手段
３６  クラッチＤＵＴＹ算出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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