(57)【要約】【課題】近接導体が車体を通じてアース接続されるか否かに関わらず、蛍光灯の点灯性を向上させることができる自動車用蛍光灯の点灯回路を提供する。【解決手段】トランス１３の二次側コイル１３ｂの一端をインバータ１２のマイナス側電源端子Ｔ２に接続し、本体ケース１５（近接導体部１５ａ）とインバータ１２のマイナス側電源端子Ｔ２とをコンデンサＣを介して接続することにより、蛍光ランプ１４の電位が本体ケース１５（近接導体部１５ａ）に対して安定した状態となり、蛍光ランプ１４の点灯性が向上する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
導電性を有する本体ケース内に設けられ、バッテリからの直流電力がインバータを介してトランスに供給される自動車用蛍光灯の点灯回路において、
上記トランスの二次側コイルの一端が、上記インバータのマイナス側電源端子に接続され、
上記本体ケースがコンデンサを介して上記インバータのマイナス側電源端子に接続されることを特徴とする自動車用蛍光灯の点灯回路。
【請求項２】
プラス側及びマイナス側電源端子がインバータとトランスを介して蛍光灯の両端子に接続され、前記インバータ及び前記トランスを収容する本体ケースに前記蛍光灯の近傍に配置される近接導体が設けられた自動車用蛍光灯装置において、
前記トランスにおける二次側コイルの一端が前記マイナス側電源端子に接続され、
前記近接導体がコンデンサを介して前記マイナス側電源端子に接続されたことを特徴とする自動車用蛍光灯装置。
【請求項３】
請求項２に記載の自動車用蛍光灯装置において、
前記本体ケースは、開閉可能な荷台ドアを有する荷台に固定されるものであって、
前記プラス側電源端子、又は前記マイナス側電源端子は、前記荷台ドアの開閉に基づいてオン・オフされるスイッチを介して高電位側電源又は低電位側電源に接続されるものであることを特徴とする自動車用蛍光灯装置。
【請求項４】
請求項２又は３に記載の自動車用蛍光灯装置において、
前記蛍光灯は、並列に複数接続されて設けられ、
前記コンデンサは、複数の前記蛍光灯に対する複数の前記近接導体に対して共用で１つ設けられることを特徴とする自動車用蛍光灯装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車の室内（特にトラックの荷台等）に取り付けられる蛍光灯の点灯回路及び自動車用蛍光灯装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動車用蛍光灯の点灯回路としてはインバータ式のものがある（例えば、特許文献１参照）。このような点灯回路（自動車用蛍光灯装置）としては、図３に示すようなものがある。
【０００３】
バッテリ１から供給される直流電力がインバータ２およびトランス３を介して交流電力に変換、昇圧され、蛍光ランプ（蛍光灯）４の両端に印加される。
蛍光ランプ４は導電性の本体ケース５内に設けられており、上記本体ケース５は図示しないリベット、ネジ等でアースされた車体（例えば、トラックにおける導電性箱形の荷台等）６に締結されるため、本体ケース５はアースと同電位になっている。なお、蛍光ランプ４と本体ケース５は近傍に配置されており、本体ケース５は近接導体としても用いられている。尚、図３では、本体ケース５全体を一点鎖線と実線で示し、実線は本体ケース５の近接導体として用いられる部分のみを模式的に図示している。又、本体ケース５を示す一点鎖線と実線の内側の部材及びその本体ケース５が自動車用蛍光灯装置を構成している。
【０００４】
トランス３の一次側コイルと二次側コイルとの間は絶縁されており、ドアＳＷ（例えば荷台ドアの開閉に基づいてオン・オフされるドアＳＷ）７は、インバータ２のプラス側電源端子またはマイナス側電源端子に設けられる。図３においては、インバータ２のマイナス側電源端子にドアＳＷ７が設けられている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−０３５６７７号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように近接導体の機能を有している本体ケース５が導電性を有する車体６に接続されている場合、本体ケース５はアースと同電位となる。しかしながら、本体ケース５が絶縁性部材、例えば、内装材やベニヤ板などに接続されていると、本体ケース５は電気的に浮いた電位となる。
【０００７】
インバータ式蛍光灯においては、蛍光ランプの近傍に近接導体があると、ランプ始動電圧を下げることができるが、近接導体の電位が安定していない場合は、蛍光ランプと近接導体間の静電容量に電荷がチャージされ、かえって始動電圧が上がることがある。
【０００８】
また、トランス３の一次側コイルと二次側コイルとの間は絶縁されているが、インバータ式蛍光灯においては、一次側コイルと二次側コイルとの間に静電容量が発生して電荷がチャージされるため、一次側コイルと二次側コイルの電位が同一とならず、二次側コイルに接続される蛍光ランプの電位が近接導体に対して不安定な状態となり、始動電圧が不安定になることがある。
【０００９】
蛍光ランプは予熱を行うと、Ｚカーブと呼ばれる特性により、ある一定以上のフィラメント温度に達すると始動電圧が極端に下がる。通常、このＺカーブの安定した点灯電圧を採用することにより、蛍光ランプの放電開始時の電極（放電補助物質、フィラメント）の消耗を抑制し、蛍光ランプの点滅寿命を長くすることが可能であるが、上記の問題点が重なると、始動電圧が相対的に不足し、始動不良を起こし、機能を果たさなくなる。
【００１０】
又、本体ケースが導電性を有する車体部分に取り付けられるか否かは、取り付けられる自動車の種類や取り付け位置などによって異なるため、最適な器具設計が行えなかった。
【００１１】
例えば図４に示すように、本体ケース５が車体６を介してアースされないことを想定して、本体ケース５をインバータ２のマイナス側電源端子に接続した場合、図４中、破線で示すように本体ケース５が導電性を有する車体６に取り付けられると、本体ケース５（近接導体）を介してバッテリ１のマイナス側へ至る閉回路が形成されるため、ドアＳＷ７のオン・オフに関わらず蛍光灯が点灯してしまうという問題があった。
【００１２】
この発明の目的は、近接導体が車体を通じてアース接続されるか否かに関わらず、蛍光灯の点灯性を向上させることができる自動車用蛍光灯の点灯回路、及び自動車用蛍光灯装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明では、導電性を有する本体ケース内に設けられ、バッテリからの直流電力がインバータを介してトランスに供給される自動車用蛍光灯の点灯回路において、上記トランスの二次側コイルの一端が、上記インバータのマイナス側電源端子に接続され、上記本体ケースがコンデンサを介して上記インバータのマイナス側電源端子に接続されることを特徴とする。
【００１４】
請求項２に記載の発明では、プラス側及びマイナス側電源端子がインバータとトランスを介して蛍光灯の両端子に接続され、前記インバータ及び前記トランスを収容する本体ケースに前記蛍光灯の近傍に配置される近接導体が設けられた自動車用蛍光灯装置において、前記トランスにおける二次側コイルの一端が前記マイナス側電源端子に接続され、前記近接導体がコンデンサを介して前記マイナス側電源端子に接続されたことを特徴とする。
【００１５】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の自動車用蛍光灯装置において、前記本体ケースは、開閉可能な荷台ドアを有する荷台に固定されるものであって、前記プラス側電源端子、又は前記マイナス側電源端子は、前記荷台ドアの開閉に基づいてオン・オフされるスイッチを介して高電位側電源又は低電位側電源に接続されるものであることを特徴とする。
【００１６】
請求項４に記載の発明では、請求項２又は３に記載の自動車用蛍光灯装置において、前記蛍光灯は、並列に複数接続されて設けられ、前記コンデンサは、複数の前記蛍光灯に対する複数の前記近接導体に対して共用で１つ設けられることを特徴とする。
【００１７】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、トランスの二次側コイルの一端がインバータのマイナス側電源端子に接続され、且つ本体ケースがコンデンサを介してインバータのマイナス側電源端子に接続される。よって、本体ケースが車両の金属部分などにアース接続されるか否かに関わらず、二次側コイル及び近接導体部が電気的に安定する。尚、例えば、インバータのマイナス側電源端子がバッテリの低電位側電源にスイッチを介して接続され、且つ本体ケースが車両の金属部分などにアース接続されても、コンデンサが直流成分をカットするため、スイッチのオフ時にインバータが本体ケースを介してアース接続されることがない。よって、接続端子をプラス側及びマイナス側電源端子の２つとしながら、スイッチのオフ時に閉回路が形成されることがなく、スイッチでの正常な点灯制御が確保される。
【００１８】
請求項２に記載の発明によれば、トランスにおける二次側コイルの一端がマイナス側電源端子に接続され、且つ近接導体がコンデンサを介してマイナス側電源端子に接続されるため、本体ケースの近接導体が車両の金属部分などにアース接続されるか否かに関わらず、二次側コイル及び近接導体が電気的に安定する。尚、例えば、プラス側電源端子が高電位側電源に接続されマイナス側電源端子が低電位側電源にスイッチを介して接続され、且つ近接導体が車両の金属部分などにアース接続されても、コンデンサが直流成分をカットするため、スイッチのオフ時にインバータが近接導体を介してアース接続されることがない。よって、接続端子をプラス側及びマイナス側電源端子の２つとしながら、スイッチのオフ時に閉回路が形成されることがなく、スイッチでの正常な点灯制御が確保される。
【００１９】
請求項３に記載の発明によれば、荷台ドアの開閉に基づいてスイッチがオン・オフされて蛍光灯が点灯・消灯される。
請求項４に記載の発明によれば、蛍光灯は、並列に複数接続されて設けられるため、１つのインバータ及びトランスにて複数の蛍光灯を点灯させることができる。しかも、コンデンサは、複数の蛍光灯に対する複数の近接導体に対して共用で１つ設けられるため、コンデンサの個数も増加しない。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下この発明の自動車用蛍光灯の点灯回路の実施例を図１を使用して詳細に説明する。尚、本実施の形態における点灯回路は、図示しない荷台を備えた自動車としてのトラックに設けられている。又、前記荷台は、開閉可能な荷台ドアを有する箱形のものである。トラックは、バッテリ１１、前記荷台ドアの開閉に基づいてオン・オフされるように設けられたドアスイッチ（以下、ドアＳＷ）２１、及び自動車用蛍光灯装置Ａを備える。自動車用蛍光灯装置Ａは、インバータ１２、トランス１３、蛍光ランプ（蛍光灯）１４、本体ケース１５及びコンデンサＣ等を備えている。
【００２１】
図１に示すように、自動車用蛍光灯装置Ａのプラス側及びマイナス側電源端子Ｔ１，Ｔ２は、バッテリ１１の両端（高電位側電源（＋）とアースに接続された低電位側電源（−））に接続される。詳しくは、本実施の形態では、マイナス側電源端子Ｔ２は低電位側電源（−）にドアＳＷ２１を介して接続される。尚、ドアＳＷ２１は、荷台ドアが開かれた状態でオンし、閉ざされた状態でオフする。
【００２２】
自動車用蛍光灯装置Ａにおいて、プラス側及びマイナス側電源端子Ｔ１，Ｔ２は、インバータ１２を介してトランス１３の一次側コイル１３ａの両端にそれぞれ接続される。又、トランス１３の二次側コイル１３ｂの両端は、コンデンサを介して蛍光ランプ１４の両端にそれぞれ接続される。尚、トランス１３の一次側コイル１３ａと二次側コイル１３ｂとの間は絶縁されている。
【００２３】
蛍光ランプ１４は導電性を有する本体ケース１５内に設けられており、上記本体ケース１５はリベット、ネジ等の固定部材Ｋ（図１中、破線で示す）で車体１６に締結される。詳しくは、本体ケース１５は、図１に一点鎖線と実線で示すように、インバータ１２、トランス１３、蛍光ランプ（蛍光灯）１４、及びコンデンサＣを収容している。そして、本体ケース１５において、蛍光ランプ１４の近傍に配置された部分（図１中、実線で示す部分）は近接導体としての近接導体部１５ａを構成している。
【００２４】
本実施の形態では、上記本体ケース１５は、車体１６の絶縁部材、詳しくは、荷台内における天井部分の内装材またはベニヤ板などに接続（固定）されている。したがって、本体ケース１５（近接導体部１５ａ）は車体１６を通じてアース接続されてはいない。尚、図１では、車体１６の一部分のみを模式的に図示している。
【００２５】
トランス１３の二次側コイル１３ｂの一端（コンデンサに接続されていない側）は、前記マイナス側電源端子Ｔ２に接続される。そのため、トランス１３の一次側コイル１３ａと二次側コイル１３ｂとが電位的に安定するとともに、蛍光ランプ１４のアースに対する電位が安定する。
【００２６】
さらに、近接導体の機能を有する本体ケース１５（近接導体部１５ａ）は、コンデンサＣを介してマイナス側電源端子Ｔ２に接続される。言い換えると、本体ケース１５（近接導体部１５ａ）とマイナス側電源端子Ｔ２とはコンデンサＣにてカップリングされる。そのため、近接導体部１５ａの電位がバッテリ１１の低電位側電源（−）と同電位になる。また、コンデンサＣによって直流成分がカットされるため、ドアＳＷ２１での点灯制御が可能となる。詳しくは、本体ケース１５（近接導体部１５ａ）が車両の金属部分（例えば、導電性の荷台）などにアース接続されても、ドアＳＷ２１のオフ時に閉回路（高電位側電源（＋）−インバータ１２−近接導体部１５ａ−車両の金属部分）が形成されることがなく、ドアＳＷ２１での正常な点灯制御が確保される。
【００２７】
上記のように構成されたトラック（自動車用蛍光灯の点灯回路）では、荷台ドアが開かれるとドアＳＷ２１がオンされる。すると、バッテリ１１から供給される直流電力がインバータ１２およびトランス１３を介して交流電力に変換、昇圧され、蛍光ランプ１４の両端に印加され同蛍光ランプ１４が点灯される。
【００２８】
以上、詳述したように、上記構成では、本体ケース１５（近接導体部１５ａ）が車体１６の金属部分などにアース接続されるか否かに関わらず（即ち本体ケース１５の固定される位置や固定方法等に関わらず）、二次側コイル１３ｂ及び近接導体部１５ａが電気的に安定する。よって、始動電圧が低い値で確実に安定し、蛍光ランプ１４の点灯性を向上させることができる。
【００２９】
又、特に大型のトラック等の荷台に固定される自動車用蛍光灯装置Ａは、その接続端子からの配線が長くなるが、接続端子がプラス側及びマイナス側電源端子Ｔ１，Ｔ２の２つであり電線が２本でよいため、電線のコストの増大を抑制することができる。即ち、近接導体部１５ａを（コンデンサＣを介してマイナス側電源端子Ｔ２に接続せず）別の外部端子に接続し該外部端子を別の配線等で確実にアース接続することで近接導体部１５ａの電位を安定させる構成では、自動車用蛍光灯装置Ａからの長い配線が３本必要になり組付けも煩雑になることがある。これに対し上記実施の形態では、電線が２本でよく、電線の材料コストや組付けコストの増大を抑制することができる。
【００３０】
更に、上記実施の形態では、本体ケース１５において蛍光ランプ１４の近傍に配置された部分が近接導体としての近接導体部１５ａを構成する、即ち近接導体部１５ａが本体ケース１５に一体形成されるため、近接導体が部品点数を増加させることがない。
【００３１】
上記実施の形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施の形態では、図１に示すように蛍光ランプ１４が１本の場合の点灯回路（自動車用蛍光灯装置Ａ）を説明したが、図２に示すように蛍光ランプ１４が２本の場合の点灯回路（自動車用蛍光灯装置Ｂ）においても、同様に適用することができる。詳しくは、自動車用蛍光灯装置Ｂにおいて、蛍光ランプ１４は、並列に２つ接続されて設けられている。尚、図２では、各蛍光ランプ１４に対応する近接導体部２５ａを分離して図示したが、この例では共に本体ケース２５の一部として一体形成されている。よって、２つ（２種類）の近接導体部２５ａが部品点数を増加させることはない。又、コンデンサＣは、２つの蛍光ランプ１４に対する２つ（２種類）の近接導体部２５ａに対して共用で１つ設けられる。
【００３２】
よって、この点灯回路（自動車用蛍光灯装置Ｂ）では、１つのインバータ１２及びトランス１３にて２つの蛍光ランプ１４を点灯させることができる。しかも、コンデンサＣは共用で１つ設けられるため、コンデンサＣの個数も増加しない。よって、部品点数の増加を抑制しながら２つの蛍光ランプを点灯させることができる。尚、この別例では、蛍光ランプ１４を並列に２つ接続したが、勿論、蛍光ランプ１４を３つ以上並列に接続するように変更してもよい。
【００３３】
・上記実施の形態では、自動車用蛍光灯装置Ａは、マイナス側電源端子Ｔ２がバッテリ１１の低電位側電源（−）にドアＳＷ２１を介して接続されるとしたが、プラス側電源端子Ｔ１がバッテリ１１の高電位側電源（＋）にドアＳＷ２１を介して接続されるように接続して設けてもよい。即ち、自動車用蛍光灯装置Ａは、上記のようにドアＳＷ２１の接続位置を変更してもドアＳＷ２１での正常な点灯制御が確保され、その取り付け条件が少ないという効果を有する。
【００３４】
・上記実施の形態では、蛍光ランプ１４が自動車用蛍光灯装置Ａの一部を構成するとしたが、蛍光ランプ１４を除いた構成を自動車用蛍光灯装置としてもよい。但し、勿論その装置の使用時には蛍光ランプが実施の形態と同様に接続されることになる。
【００３５】
・上記実施の形態では、自動車用蛍光灯装置Ａ（本体ケース１５）を、トラックの荷台に固定されるものとしたが、トラック以外の他の自動車（例えば、バス等）の他の箇所に固定されるものに変更して実施してもよい。又、この場合、ドアＳＷ２１を、ドアＳＷ以外のスイッチ、例えば、手動で操作するスイッチ等に変更してもよい。
【００３６】
・上記実施の形態では、近接導体部１５ａが本体ケース１５に一体形成されるものとしたが、近接導体は本体ケースに別体で固定されるものとしてもよい。又、別体で近接導体を設ける場合、近接導体を本体ケースに電気的に接続しても、接続しなくてもよい。即ち、別体の近接導体を、コンデンサＣを介してマイナス側電源端子Ｔ２に接続することで、近接導体が本体ケースに電気的に接続されるか否かに関わらず、始動電圧が低い値で安定し蛍光ランプ１４の点灯性が向上される。又、蛍光ランプ１４の反射板を別体の近接導体として共用すれば、１つの部材で蛍光ランプ１４の光を有効利用でき且つ始動電圧を低くすることができる。
【００３７】
上記各実施の形態から把握できる技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
（イ）  請求項２乃至４のいずれか１項に記載の自動車用蛍光灯装置において、前記近接導体は、前記本体ケースに一体形成された近接導体部であることを特徴とする自動車用蛍光灯装置。このようにすると、近接導体が部品点数を増加させることがない。
【００３８】
（ロ）  請求項２乃至４のいずれか１項に記載の自動車用蛍光灯装置において、前記近接導体は、前記本体ケースと別体で設けられた反射板と共用されることを特徴とする自動車用蛍光灯装置。このようにすると、１つの部材で蛍光ランプの光を有効利用でき且つ始動電圧を低くすることができる。
【００３９】
（ハ）  開閉可能な荷台ドアを有する荷台と、前記荷台ドアの開閉に基づいてオン・オフされるスイッチと、前記スイッチのオン・オフに基づいて蛍光灯を点灯・消灯させる自動車用蛍光灯装置とを備えた自動車において、前記自動車用蛍光灯装置は、プラス側及びマイナス側電源端子がインバータとトランスを介して前記蛍光灯の両端子に接続され、前記インバータ及び前記トランスを収容する本体ケースに前記蛍光灯の近傍に配置される近接導体部が形成されたものであって、前記トランスにおける二次側コイルの一端が前記マイナス側電源端子に接続され、前記近接導体部がコンデンサを介して前記マイナス側電源端子に接続され、前記プラス側電源端子又は前記マイナス側電源端子は、前記スイッチを介して高電位側電源又は低電位側電源に接続されることを特徴とする自動車。
【００４０】
このようにすると、近接導体部が車両の金属部分などにアース接続されるか否かに関わらず、二次側コイル及び近接導体部が電気的に安定する。又、例えば、プラス側電源端子が高電位側電源に接続されマイナス側電源端子が低電位側電源にスイッチを介して接続され、且つ近接導体部が車両の金属部分などにアース接続されても、コンデンサが直流成分をカットするため、スイッチのオフ時にインバータが近接導体を介してアース接続されることがない。よって、接続端子をプラス側及びマイナス側電源端子の２つとしながら、スイッチのオフ時に閉回路が形成されることがなく、スイッチでの正常な点灯制御が確保される。しかも、特に大型のトラック等の荷台に固定される本体ケースは、その接続端子からの配線が長くなるが、接続端子がプラス側及びマイナス側電源端子の２つであり電線が２本でよいため、電線コストの増大を抑制することができる。
【００４１】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、近接導体が車体を通じてアース接続されるか否かに関わらず、蛍光灯の点灯性を向上させることができる自動車用蛍光灯の点灯回路を提供することができる。
【００４２】
請求項２〜４に記載の発明によれば、近接導体が車体を通じてアース接続されるか否かに関わらず、蛍光灯の点灯性を向上させることができる自動車用蛍光灯装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による蛍光灯点灯回路の一実施例を示す回路図。
【図２】この発明において、蛍光ランプ２本にした場合における蛍光灯点灯回路の一実施例を示す回路図。
【図３】従来の蛍光灯点灯回路を示す回路図。
【図４】本体ケースがインバータのマイナス側の端子に接続されている従来の蛍光灯点灯回路を示す回路図。
【符号の説明】
１１…バッテリ、１２…インバータ、１３…トランス、１３ｂ…二次側コイル、１４…蛍光ランプ（蛍光灯）、１５，２５…本体ケース、１５ａ，２５ａ…近接導体部（近接導体）、２１…ドアスイッチ、Ｃ…コンデンサ、Ｔ１…プラス側電源端子、Ｔ２…マイナス側電源端子。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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