(57)【要約】【課題】運転者の運転特性に応じて運転者のリスクに対する感覚にあった反力制御を行うことができる車両用運転操作補助装置を提供する。【解決手段】車両用運転操作補助装置１は、自車両周囲の走行状況を検出する走行環境検出手段１０，２０，２１，３０と、走行環境検出手段１０，２０，２１，３０からの信号に基づいて、自車両周囲のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段５０と、リスクポテンシャル算出手段５０からの信号に基づいて、車両操作機器６２，８２，９２に発生する操作反力を算出する操作反力算出手段５０と、操作反力算出手段５０からの信号に基づいて、車両操作機器６２，８２，９２に発生する操作反力を制御する車両操作機器制御手段６０，８０，９０と、追従走行時における運転者の運転特性を判定する運転特性判定手段５０と、運転特性判定手段５０によって判定される運転特性に応じて、自車両周囲の走行状況の変化に対する操作反力の感度を補正する操作反力補正手段５０とを備える。【選択図】  図１
2004249846.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両周囲の走行状況を検出する走行環境検出手段と、
前記走行環境検出手段からの信号に基づいて、自車両周囲のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
前記リスクポテンシャル算出手段からの信号に基づいて、車両操作機器に発生する操作反力を算出する操作反力算出手段と、
前記操作反力算出手段からの信号に基づいて、前記車両操作機器に発生する操作反力を制御する車両操作機器制御手段と、
追従走行時における運転者の運転特性を判定する運転特性判定手段と、
前記運転特性判定手段によって判定される運転特性に応じて、自車両周囲の前記走行状況の変化に対する前記操作反力の感度を補正する操作反力補正手段とを備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記走行環境検出手段は、少なくとも、前記自車両周囲の障害物と前記自車両との車間距離、および自車速を検出し、
前記運転特性判定手段は、前記車間距離および前記自車速を用いて前記自車両と前記障害物との車間時間を算出し、前記車間時間に基づいて前記運転特性を判定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記操作反力補正手段は、前記運転特性に応じて前記リスクポテンシャルを補正することにより、前記走行状況の変化に対する前記操作反力の感度を補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、
前記操作反力補正手段は、自車速が所定値以上の場合に前記操作反力の感度を補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項５】
請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記運転特性判定手段は、前記車間時間の累積度数分布を算出し、算出した前記車間時間の累積度数分布を用いて、前記運転特性を判定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記運転特性判定手段は、所定時間の走行における前記車間時間の累積度数分布から適応制御により前記車間時間の代表値を算出し、前記車間時間の代表値を用いて前記運転特性を判定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記運転特性判定手段は、前記車間時間の代表値が第１の所定値以下の場合、車間距離偏差が小さい第１の運転特性と判定し、前記車間時間の代表値が前記第１の所定値より大きく、かつ前記第１の所定値よりも大きい第２の所定値以下の場合、前記自車両周囲の走行状況の変化に対処できる車間距離を有する第２の運転特性と判定し、前記車間時間の代表値が前記第２の所定値よりも大きい場合は、前記自車両周囲の走行状況の変化に敏感でない第３の運転特性と判定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記リスクポテンシャル算出手段は、前記自車両の前後方向および左右方向のリスクポテンシャルを算出し、
前記操作反力補正手段は、前記運転特性判定手段によって前記第１の運転特性であると判定されると、前記前後方向のリスクポテンシャルが小さくなるように補正し、前記左右方向のリスクポテンシャルが大きくなるように補正することにより、前記操作反力の感度を補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項９】
請求項７に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記リスクポテンシャル算出手段は、前記自車両の前後方向および左右方向のリスクポテンシャルを算出し、
前記操作反力補正手段は、前記運転特性判定手段によって前記第３の運転特性であると判定されると、前記前後方向のリスクポテンシャルが大きくなるように補正するとともに、前記左右方向のリスクポテンシャルが大きくなるように補正することにより、前記操作反力の感度を補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項１０】
請求項７に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記リスクポテンシャル算出手段は、前記自車両の前後方向および左右方向のリスクポテンシャルを算出し、
前記操作反力補正手段は、前記運転特性判定手段によって前記第２の運転特性であると判定されると、前記前後方向のリスクポテンシャルおよび前記左右方向のリスクポテンシャルの補正量を実質的に０とすることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項１１】
請求項１から請求項１０のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、
前記車両操作機器は、少なくともアクセルペダルおよびステアリングホイールであることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項１２】
請求項１から請求項１１のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置を備えたことを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用運転操作補助装置は、前方車両との車間距離を検出し、検出した車間距離が所定値以下の場合にアクセルペダルの操作反力制御を行うものである（例えば、特許文献１参照）。この車両用運転操作補助装置は、アクセルペダル操作量および操作速度に基づいてアクセルペダル操作反力を可変としている。
本願発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
【特許文献１】
特開平１０−１６６８８９号公報
【特許文献２】
特開平１０−１６６８９０号公報
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したような車両用運転操作補助装置は、運転者のペダル操作に基づいて順次アクセルペダル反力を可変とするものであり、運転者のリスクに対する感覚に適したリスクポテンシャルを反力制御に反映することが望まれている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両周囲の走行状況を検出する走行環境検出手段と、走行環境検出手段からの信号に基づいて、自車両周囲のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段からの信号に基づいて、車両操作機器に発生する操作反力を算出する操作反力算出手段と、操作反力算出手段からの信号に基づいて、車両操作機器に発生する操作反力を制御する車両操作機器制御手段と、追従走行時における運転者の運転特性を判定する運転特性判定手段と、運転特性判定手段によって判定される運転特性に応じて、自車両周囲の走行状況の変化に対する操作反力の感度を補正する操作反力補正手段とを備える。
【０００５】
【発明の効果】
運転者の運転特性に応じて、自車両周囲の走行状況の変化に対する車両操作機器の操作反力の感度を補正するので、違和感や煩わしさを与えることなく運転者のリスクに対する感覚に適した反力制御を行うことができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図１は、本発明の一実施の形態による車両用運転操作補助装置１の構成を示すシステム図であり、図２は、車両用運転操作補助装置１を搭載する車両の構成図である。
【０００７】
まず、車両用運転操作補助装置１の構成を説明する。レーザレーダ１０は、車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パルスを走査する。レーザレーダ１０は、前方にある複数の反射物（通常、前方車の後端）で反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到達時間より、複数の前方車までの車間距離と自車両との相対車速を検出する。検出した車間距離及び相対車速はコントローラ５０へ出力される。レーザレーダ１０によりスキャンされる前方の領域は、自車正面に対して±６ｄｅｇ程度であり、この範囲内に存在する前方物体が検出される。
【０００８】
前方カメラ２０は、フロントウィンドウ上部に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、またはＣＭＯＳカメラ等であり、前方道路の状況を画像として検出し、コントローラ５０へと出力する。前方カメラ２０による検知領域は水平方向に±３０ｄｅｇ程度であり、この領域に含まれる前方道路風景が画像として取り込まれる。  後側方カメラ２１は、リアウインドウ上部の左右端付近に取り付けられた２つの小型のＣＣＤカメラ、もしくはＣＭＯＳカメラ等である。後側方カメラ２１は、自車後方の道路、特に隣接車線上の状況を画像として検出し、コントローラ５０へと出力する。
【０００９】
車速センサ３０は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出し、検出した自車速をコントローラ５０に出力する。
【００１０】
コントローラ５０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成されており、ＣＰＵのソフトウェア形態により後述するような車両用運転操作補助装置１全体の制御を行う。
【００１１】
コントローラ５０は、車速センサ２０から入力される自車速と、レーザレーダ１０から入力される距離情報と、前方カメラ２０および後側方カメラ２１から入力される車両周辺の画像情報とから、自車両周囲の障害物状況を検出する。なお、コントローラ５０は、前方カメラ２０および後側方カメラ２１から入力される画像情報を画像処理することにより自車両周囲の障害物状況を検出する。ここで、自車両周囲の障害物状況としては、自車両前方を走行する他車両までの車間距離、隣接車線を自車両後方から接近する他車両の有無と接近度合、および車線識別線（白線）に対する自車両の左右位置、つまり相対位置と角度、さらに車線識別線の形状などである。また、自車両前方を横断する歩行者や二輪車等も障害物状況として検出される。
【００１２】
コントローラ５０は、検出した障害物状況に基づいて各障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出する。さらに、コントローラ５０は、それぞれの障害物に対するリスクポテンシャルを総合して自車両周囲の総合的なリスクポテンシャルを算出し、後述するようにリスクポテンシャルに応じた制御を行う。
【００１３】
操舵反力制御装置６０は、車両の操舵系に組み込まれ、コントローラ５０からの指令に応じて、サーボモータ６１で発生させるトルクを制御する。サーボモータ６１は、操舵反力制御装置６０からの指令値に応じて発生させるトルクを制御し、運転者がステアリングホイール６２を操作する際に発生する操舵反力を任意に制御することができる。
【００１４】
アクセルペダル反力制御装置８０は、コントローラ５０からの指令に応じて、アクセルペダル８２のリンク機構に組み込まれたサーボモータ８１で発生させるトルクを制御する。サーボモータ８１は、アクセルペダル操作反力制御装置８０からの指令値に応じて発生させる反力を制御し、運転者がアクセルペダル８２を操作する際に発生する踏力を任意に制御することができる。
【００１５】
ブレーキペダル反力制御装置９０は、コントローラ５０からの指令に応じて、ブレーキブースタ９１で発生させるブレーキアシスト力を制御する。ブレーキブースタ９１は、ブレーキペダル反力制御装置９０からの指令値に応じて発生させるブレーキアシスト力を制御し、運転者がブレーキペダル９２を操作する際に発生する踏力を任意に制御することができる。ブレーキアシスト力が大きいほどブレーキペダル操作反力は小さくなり、ブレーキペダル９２を踏み込みやすくなる。
【００１６】
次に一実施の形態による車両用運転操作補助装置１の作用を説明する。その作用の概略を以下に述べる。
コントローラ５０は、自車両の走行車速、および自車両周囲に存在する障害物との相対位置やその移動方向と、自車両の車線識別線（白線）に対する相対位置等の自車両周囲の障害物状況を認識する。コントローラ５０は、認識した障害物状況に基づいて、各障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを求める。コントローラ５０はさらに、各障害物に対するリスクポテンシャルを前後・左右方向の成分毎に加算することにより、前後方向の反力制御量および左右方向の反力制御量を算出する。
【００１７】
算出された前後方向の反力制御量は、前後方向の反力制御指令値として、アクセルペダル反力制御装置８０およびブレーキペダル反力制御装置９０へ出力される。アクセルペダル反力制御装置８０は、入力された反力制御指令値に応じてサーボモータ８１を制御することにより、アクセルペダル反力特性を変更する。ブレーキペダル反力制御装置９０は、入力された反力制御指令値に応じてブレーキブースタ９１を制御することにより、ブレーキペダル反力特性を変更する。アクセルペダル反力特性およびブレーキペダル反力特性を変更することにより、運転者の実際のアクセルペダル操作量およびブレーキペダル操作量をそれぞれ適切な値に促すように制御する。
【００１８】
一方、算出された左右方向の反力制御量は、左右方向の反力制御指令値として、操舵反力制御装置６０へ出力される。操舵反力制御装置６０は、入力された制御反力指令値に応じてサーボモータ６１を制御することにより、操舵反力特性を変更する。操舵反力特性を変更することにより、運転者の実際の操舵角を適正な操舵角に促すように制御する。
【００１９】
このように、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１は、アクセルペダル８２およびブレーキペダル９２の踏み込み操作や、ステアリングホイール６２操作の際に発生する反力を、自車両周囲のリスクポテンシャルに応じて制御することによって、運転者による自車両の加減速操作や操舵操作を補助し、運転者の運転操作を適切にアシストするものである。
【００２０】
ただし、自車両周囲の走行状況の変化に対する運転者の感度は個々の運転者によって異なるため、個々の運転者の特性に応じた反力制御を行うことが望ましい。具体的には、運転操作に集中し、自車両周囲の走行状況の変化に敏感な運転者に対しては、反力制御量を小さくするようリスクポテンシャルを補正する。
【００２１】
以下に、第１の実施の形態において、どのように反力制御量、すなわち反力制御指令値を決定するかについて、図３を用いて説明する。図３は、第１の実施の形態によるコントローラ５０における運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔、例えば５０ｍｓｅｃ毎に連続的に行われる。
【００２２】
−コントローラ５０の処理フロー（図３）−
まず、ステップＳ１１０で走行状態を読み込む。ここで、走行状態は、自車周囲の障害物状況を含む自車両の走行状況に関する情報である。具体的には、レーザレーダ１０で検出される前方走行車までの相対距離および相対角度、また、前方カメラ２０および後側方カメラ２１からの画像入力に基づく自車両に対する白線の相対位置（すなわち左右方向の変位と相対角度）、白線の形状、および自車両周囲に存在する障害物までの相対距離と相対角度を読み込む。さらに、車速センサ３０によって検出される自車速を読み込む。また、前方カメラ２０および後側方カメラ２１で検出される画像に基づいて、自車周囲に存在する障害物の種別、つまり障害物が四輪車両、二輪車両、歩行者またはその他であるかを認識する。
【００２３】
ステップＳ１２０では、ステップＳ１１０で読み込み、認識した走行状態データに基づいて、現在の車両周囲状況を認識する。ここでは、前回の処理周期以前に検出され、コントローラ５０のメモリに記憶されている自車両に対する各障害物の相対位置やその移動方向・移動速度と、ステップＳ１１０で得られた現在の走行状態データとにより、現在の各障害物の自車両に対する相対位置やその移動方向・移動速度を認識する。そして、自車両の走行に対して障害物となる他車両や白線が、自車両の周囲にどのように配置され、相対的にどのように移動しているかを認識する。
【００２４】
ステップＳ１３０では、認識された各障害物に対する余裕時間ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ  Ｔｏ  Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を障害物毎に算出する。余裕時間ＴＴＣは、車間距離Ｄを相対速度Ｖｒで除したものである。余裕時間ＴＴＣは、障害物に対する現在の自車両の接近度合を示す物理量であり、現在の走行状況が継続した場合、つまり相対車速Ｖｒが一定の場合に、何秒後に自車両と障害物が接触するかを示す値である。障害物ｋに対する余裕時間ＴＴＣｋは、以下の（式１）で求められる。
【数１】
ＴＴＣｋ＝（Ｄｋ−σ（Ｄｋ））／（Ｖｒｋ＋σ（Ｖｒｋ））  （式１）
ここで、Ｄｋ：自車両から障害物ｋまでの相対距離、Ｖｒｋ：自車両に対する障害物ｋの相対速度、σ（Ｄｋ）：相対距離のばらつき、σ（Ｖｒｋ）：相対速度のばらつき、をそれぞれ示す。
【００２５】
相対距離のばらつきσ（Ｄｋ）、および相対速度のばらつきσ（Ｖｒｋ）は、検出器の不確定性や不測の事態が発生した場合の影響度合の大きさを考慮して、障害物ｋを認識したセンサの種類や、認識された障害物ｋの種別に応じて設定する。
【００２６】
レーザレーダ１０は、カメラ、例えばＣＣＤ等による前方カメラ２０や後側方カメラ２１による障害物の検出と比べて、検出距離、つまり自車両と障害物との相対距離の大きさによらず正しい距離を検出することができる。そこで、レーザレーダ１０で障害物ｋまでの相対距離Ｄｋを検出した場合は、相対距離Ｄｋによらず、そのばらつきσ（Ｄｋ）をほぼ一定値に設定する。一方、カメラ２０，２１で相対距離Ｄｋを検出した場合は、相対距離Ｄｋが大きくなるほどばらつきσ（Ｄｋ）が指数関数的に増加するように設定する。ただし、障害物ｋの相対距離Ｄｋが小さい場合、レーザレーダで相対距離Ｄｋを検出した場合に比べて、カメラによってより正確に相対距離を検出することができるので、相対距離のばらつきσ（Ｄｋ）を小さく設定する。
【００２７】
相対速度Ｖｒｋのばらつきσ（Ｖｒｋ）は、例えばレーザレーダ１０で相対距離Ｄｋを検出した場合、相対速度Ｖｒｋに比例して大きくなるように設定する。一方、カメラ２０，２１で相対距離Ｄｋを検出した場合、相対速度Ｖｒｋが大きくなるほど相対速度のばらつきσ（Ｖｒｋ）が指数関数的に増加するように設定する。
【００２８】
なお、レーザレーダ１０とカメラ２０、２１の両方で障害物ｋを検出した場合は、例えば、値の大きな方のばらつきσ（Ｄｋ）、σ（Ｖｒｋ）を用いてその障害物ｋに対する余裕時間ＴＴＣｋを算出することができる。
【００２９】
ステップＳ１４０では、ステップＳ１３０で算出した余裕時間ＴＴＣｋを用いて、各障害物ｋに対するリスクポテンシャルＲＰｋを算出する。ここで、各障害物ｋに対するリスクポテンシャルＲＰｋは以下の（式２）で求められる。
【数２】
ＲＰｋ＝（１／ＴＴＣｋ）×ｗｋ                （式２）
ここで、ｗｋ：障害物ｋの重みを示す。（式２）に示すように、リスクポテンシャルＲＰｋは余裕時間ＴＴＣｋの逆数を用いて、余裕時間ＴＴＣｋの関数として表されており、リスクポテンシャルＲＰｋが大きいほど障害物ｋへの接近度合が大きいことを示している。
【００３０】
障害物ｋ毎の重みｗｋは、検出された障害物の種別に応じて設定する。例えば、障害物ｋが四輪車両、二輪車両あるいは歩行者である場合、自車両が障害物ｋに近接した場合の重要度、つまり影響度が高いため、重みｗｋ＝１に設定する。一方、障害物ｋがレーンマーカ（白線）である場合、自車両が近接あるいは接触した場合の重要度はその他の障害物に比べて相対的に小さくなるため、例えば重みｗｋ＝０．５程度に設定する。また、同じレーンマーカでも、その向こう側に隣接車線が存在する場合と、レーンマーカの向こう側に車線が存在せずガードレールのみの場合では、自車両の近接時の重要度が異なるため、重みｗｋが異なるように設定することもできる。
【００３１】
レーンマーカは、自車両に対する存在方向が一つの方向に定まるものではなく、ある存在方向範囲に分布するものである。そこで、カメラ２０，２１で検出される自車両周囲のレーンマーカを、自車両を基準として微小角度に分割し、微小角度分のレーンマーカの相対位置からそれぞれのリスクポテンシャルを算出する。さらに、微小角度分のリスクポテンシャルを存在方向範囲で積分してリスクポテンシャルＲＰｌａｎｅを算出する。すなわち、レーンマーカに対するリスクポテンシャルＲＰｌａｎｅは、以下の（式３）で表される。
【数３】
ＲＰｌａｎｅ＝∫（（１／ＴＴＣｌａｎｅ）×ｗｌａｎｅ）ｄＬ    （式３）
【００３２】
ステップＳ１５０では、ステップＳ１４０で算出した障害物ｋ毎のリスクポテンシャルＲＰｋから、車両前後方向の成分を抽出して加算し、車両周囲に存在する全障害物に対する総合的な前後方向リスクポテンシャルを算出する。前後方向リスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌは、以下の（式４）で算出される。なお、各障害物ｋに対するリスクポテンシャルＲＰｋは、レーンマーカに対するリスクポテンシャルＲＰｌａｎｅを含む。
【数４】
ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ＝Σ（ＲＰｋ×ｃｏｓθｋ）    （式４）
ここで、θｋ：自車両に対する障害物ｋの存在方向を示し、障害物ｋが車両前方向、つまり自車正面に存在する場合、θｋ＝０°とし、障害物ｋが車両後方向に存在する場合、θｋ＝１８０°とする。
【００３３】
つづくステップＳ１６０では、ステップＳ１４０で算出した障害物ｋ毎のスクポテンシャルＲＰｋから、車両左右方向の成分を抽出して加算し、車両周囲に存在する全障害物に対する総合的な左右方向リスクポテンシャルを算出する。左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌは、以下の（式５）で算出される。
【数５】
ＲＰｌａｔｅｒａｌ＝Σ（ＲＰｋ×ｓｉｎθｋ）          （式５）
【００３４】
ステップＳ１７０では、運転者の運転特性を判定する。ここで、運転者の運転特性は、走行状況の変化に対する運転者の感度、すなわち自車両周囲のリスク対する運転者の感度に関する特性である。ステップＳ１７０における運転特性判定処理を、図４のフローチャートを用いて詳細に説明する。
【００３５】
ステップＳ３０１では、ステップＳ１１０で読み込んだ走行状態データから、自車速Ｖ１と、自車両と前方車両との車間距離Ｄとを読み込む。ステップＳ３０２では、ステップＳ３０１で読み込んだ自車速Ｖ１が、所定車速Ｖｓ以上であるか否かを判定する。ここで、所定車速Ｖｓは、自車両が高速道路を走行していることを想定して例えば６０ｋｍ／ｈに設定する。ステップＳ３０２が肯定判定されると、ステップＳ３０６へ進む。一方、ステップＳ３０２が否定判定され、自車速Ｖ１が所定車速Ｖｓ未満である場合は、この処理を終了する。
【００３６】
ステップＳ３０３では、前方車両までの車間時間ＴＨＷを算出する。車間時間ＴＨＷは、車間距離Ｄおよび自車速Ｖ１を用いて以下の（式６）のように表される。
【数６】
ＴＨＷ＝Ｄ／Ｖ１                                （式６）
【００３７】
車間時間ＴＨＷは自車両が現在の前方車両の位置まで到達するのに要する時間である。なお、自車両が前方車両に追従する場合は、（式６）において自車速Ｖ１の代わりに先行車速を用いることもできる。算出した車間時間ＴＨＷは、後述する車間時間ＴＨＷの代表値を算出するためにコントローラ５０のメモリに蓄積される。
【００３８】
ステップＳ３０４では、車間時間ＴＨＷの代表値を算出する。具体的には、現在までの所定時間Ｔ、例えば現在までの過去５分間の走行における車間時間ＴＨＷの累積度数分布を算出し、適応制御により車間時間ＴＨＷの代表値を算出する。以下に、車間時間ＴＨＷの代表値の算出について説明する。
【００３９】
図５（ａ）〜（ｃ）に、自車両が前方車両に追従する場合の、時間軸に対する車間時間ＴＨＷの変化の一例を示す。図５（ａ）に示す運転者Ａは、常に車間時間ＴＨＷが比較的小さい状態で走行しており、車間時間ＴＨＷの偏差が小さい。図５（ｂ）に示す運転者Ｂは、運転者Ａによる車間時間ＴＨＷの変化幅よりも大きな変化幅で車間時間ＴＨＷが変動している。
【００４０】
図５（ｃ）に示す運転者Ｃは、車間時間ＴＨＷの変化が乱れ、大きく変動している。図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、車間時間ＴＨＷは時間とともに常に変化するため、現在の車間時間ＴＨＷのみから運転者特性を正確に判定することは難しい。そこで、現在までの所定時間Ｔにおける車間時間ＴＨＷの度数分布および累積度数分布を算出し、その７５％Ｔｉｌｅ値を車間時間ＴＨＷの代表値とする。なお、所定時間Ｔは、一時的に車間時間ＴＨＷが変化した場合にも、車間時間ＴＨＷの累積度数分布から運転者特性を的確に判定することができるように適切な時間を設定しておく。
【００４１】
図６（ａ）〜（ｃ）に、車間時間ＴＨＷの度数分布および累積度数分布の一例を示す。なお、図６（ａ）〜（ｃ）は、それぞれ図５（ａ）〜（ｃ）に示す運転者Ａ〜Ｃの車間時間ＴＨＷの変化に対応している。図６（ａ）に示す運転者Ａの場合、累積度数分布の７５％Ｔｉｌｅ値である車間時間ＴＨＷ＝ＴＨＷａを現在の車間時間ＴＨＷの代表値とする。また、図６（ｂ）に示す運転者Ｂの場合は、累積度数分布の７５％Ｔｉｌｅ値である車間時間ＴＨＷ＝ＴＨＷｂを代表値とし、図６（ｃ）に示す運転者Ｃの場合は、累積度数分布の７５％Ｔｉｌｅ値である車間時間ＴＨＷ＝ＴＨＷｃを代表値とする。ここで、ＴＨＷａ＜ＴＨＷｂ＜ＴＨＷｃである。
【００４２】
このようにステップＳ３０４では、車間時間ＴＨＷの累積度数分布を算出し、適応制御により運転者毎の車間時間ＴＨＷの代表値を算出する。車間時間ＴＨＷの代表値を算出した後、ステップＳ３０５へ進む。
【００４３】
ステップＳ３０５では、ステップＳ３０４で算出した所定時間Ｔにおける車間時間ＴＨＷの代表値が、所定車間時間ＴＨＷ１以下であるか否かを判定する。ここで、所定車間時間ＴＨＷ１は実験値等から予め適切に設定され、例えば１．２とする。ステップＳ３０５が肯定判定され、車間時間ＴＨＷの代表値が１．２以下である場合は、ステップＳ３０６へ進む。
【００４４】
ステップＳ３０６では、運転者の運転特性を、車間時間ＴＨＷを常に小さく保った状態で走行するＡタイプと判定する。なお、図６（ａ）に示す運転者Ａは、ＴＨＷａ≦ＴＨＷ１＝１．２であり、Ａタイプの運転者特性に分類される。ステップＳ３０７では、Ａタイプの運転者特性に対して、前後方向リスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌおよび左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌを補正するための補正係数ｋｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ、ｋｌａｔｅｒａｌをそれぞれ決定する。
【００４５】
Ａタイプの運転者特性は、所定車速Ｖｓ以上で走行する際に、車間時間ＴＨＷが常に小さく保たれ、前方車両までの車間距離Ｄの偏差が小さい。すなわち、前方車両に対する車両前後方向の走行状況に集中して運転操作を行っており、車両前後方向のリスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌの変化には敏感であると考えられる。そこで、前後方向リスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌを補正して小さくするため、補正係数ｋｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ＝ｋｌｏｎｇ＿ｍｉｎに設定する。ここで、ｋｌｏｎｇ＿ｍｉｎ＜１である。
【００４６】
一方、Ａタイプの運転者特性は、車両前後方向の走行状況に集中しているため、車両左右方向の走行状況に対しては注意を払うことが難しくなり、左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌの変化には鈍感であると考えられる。そこで、左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌを補正して大きくするため、補正係数ｋｌａｔｅｒａｌ＝ｋｌａｔ＿ｍａｘに設定する。ここで、ｋｌａｔ＿ｍａｘ＞１である。
【００４７】
ステップＳ３０５が否定判定され、ステップＳ３０４で算出した車間時間ＴＨＷの代表値が所定車間時間ＴＨＷ１＝１．２を上回る場合は、ステップＳ３０８へ進む。ステップＳ３０８では、車間時間ＴＨＷの代表値が、所定車間時間ＴＨＷ２以下であるか否かを判定する。ここで、所定車間時間ＴＨＷ２は実験値等から所定時間ＴＨＷ１よりも大きな値として予め適切に設定され、例えば３．０とする。ステップＳ３０８が肯定判定され、車間時間ＴＨＷの代表値が３．０以下である場合は、ステップＳ３０９へ進む。
【００４８】
ステップＳ３０９では、運転者の運転特性を、車間時間ＴＨＷが中程度のＢタイプと判定する。なお、図６（ｂ）に示す運転者Ｂは、ＴＨＷ１＜ＴＨＷｂ≦ＴＨＷ２＝３．０であり、Ｂタイプの運転者特性に分類される。ステップＳ３１０では、Ｂタイプの運転者特性に対して、前後方向リスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌおよび左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌを補正するための補正係数ｋｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ、ｋｌａｔｅｒａｌをそれぞれ決定する。
【００４９】
Ｂタイプの運転者特性は、所定車速Ｖｓ以上で走行する際に、車間時間ＴＨＷは中程度であり、常に前方車両の挙動変化に十分に対応できるだけの車間距離Ｄを保っている。すなわち、自車両周囲の走行状況に注意を払った運転操作を行っているため、前後方向および左右方向リスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ、ＲＰｌａｔｅｒａｌの補正は行わない。そこで、補正係数ｋｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌおよびｋｌａｔｅｒａｌは、それぞれ１に設定する。
【００５０】
一方、ステップＳ３０８が否定判定され、車間時間ＴＨＷの代表値が所定車間時間ＴＨＷ２＝３．０を上回る場合は、ステップＳ３１１へ進む。ステップＳ３１１では、ステップＳ３０１で読み込んだ車間距離Ｄから自車両が前方車両に追従して走行しているか否かを判定する。例えば車間距離Ｄが所定値よりも小さい場合を、自車両が前方車両に追従していると判定する。自車両が前方車両に追従している場合は、ステップＳ３１２へ進む。
【００５１】
ステップＳ３１２では、運転者の運転者特性を、車間時間ＴＨＷを大きく変動させて走行するＣタイプと判定する。なお、図６（ｃ）に示す運転者Ｃは、ＴＨＷｃ＞ＴＨＷ２＝３．０で追従走行しており、Ｃタイプの運転者特性に分類される。ステップＳ３１３では、Ｃタイプの運転者特性に対して、前後方向リスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌおよび左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌを補正するための補正係数ｋｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ、ｋｌａｔｅｒａｌをそれぞれ決定する。
【００５２】
Ｃタイプの運転者特性は、所定車速Ｖｓ以上で走行する際に、車間時間ＴＨＷを大きく変動させており、自車両周囲の走行状況に関係なくマイペースで走行する傾向にあると考えられる。すなわち、自車両周囲の走行状況には無関心な状態で運転操作を行っており、車両前後方向および左右方向のリスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ、ＲＰｌａｔｅｒａｌの変化には鈍感であると考えられる。そこで、前後方向リスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ補正して大きくするため、補正係数ｋｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ＝ｋｌｏｎｇ＿ｍａｘに設定する。さらに、左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌを補正して大きくするため、補正係数ｋｌａｔｅｒａｌ＝ｋｌａｔ＿ｍａｘに設定する。なお、ｋｌｏｎｇ＿ｍａｘ＞１である。
【００５３】
一方、ステップＳ３１１が否定判定され、自車両が前方車両に追従していない場合、例えば前方車両がはるか遠方に存在する場合は、ステップＳ３１４へ進む。ステップＳ３１４では、補正係数ｋｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌおよび補正係数ｋｌａｔｅｒａｌをそれぞれ１に設定し、前後方向および左右方向リスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ、ＲＰｌａｔｅｒａｌの補正は行わないようにする。
【００５４】
図７に、タイプＡ〜Ｃの運転者特性に対するリスクポテンシャル補正方法の関係を一覧で示す。ステップＳ１７０で運転者特性を判定し、前後方向リスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌおよび左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌの補正係数ｋｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ、ｋｌａｔｅｒａｌを決定した後、ステップＳ１８０へ進む。
【００５５】
ステップＳ１８０では、ステップＳ１７０で設定した補正係数ｋｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ、ｋｌａｔｅｒａｌを用いて、ステップＳ１５０で算出した前後方向リスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌおよびステップＳ１６０で算出した左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌをそれぞれ補正する。補正後の前後方向リスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇ＿ｈｏｓｅｉおよび補正後の左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔ＿ｈｏｓｅｉは、それぞれ以下の（式７）（式８）で算出できる。
【数７】
ＲＰｌｏｎｇ＿ｈｏｓｅｉ＝ｋｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ×ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ    （式７）
【数８】
ＲＰｌａｔ＿ｈｏｓｅｉ＝ｋｌａｔｅｒａｌ×ＲＰｌａｔｅｒａｌ                （式８）
【００５６】
ステップＳ１９０では、ステップＳ１８０で補正した前後方向リスクポテンシャル補正値ＲＰｌｏｎｇ＿ｈｏｓｅｉから、前後方向制御指令値、すなわちアクセルペダル反力制御装置８０へ出力する反力制御指令値ＦＡ、およびブレーキペダル反力制御装置９０へ出力する反力制御指令値ＦＢをそれぞれ算出する。前後方向リスクポテンシャル補正値ＲＰｌｏｎｇ＿ｈｏｓｅｉに応じて、リスクポテンシャルが大きいほどアクセルペダル８２を戻す方向へアクセルペダル反力を発生させるとともに、ブレーキペダル９２を踏み込みやすい方向へブレーキペダル反力を発生させる。
【００５７】
図８に、前後方向リスクポテンシャル補正値ＲＰｌｏｎｇ＿ｈｏｓｅｉと、アクセルペダル反力制御指令値ＦＡとの関係を示す。図８に示すように、前後方向リスクポテンシャル補正値ＲＰｌｏｎｇ＿ｈｏｓｅｉが所定値ＲＰｍａｘよりも小さい場合、前後方向リスクポテンシャル補正値ＲＰｌｏｎｇ＿ｈｏｓｅｉが大きいほど、大きなアクセルペダル反力を発生させるようにアクセルペダル反力制御指令値ＦＡを算出する。前後方向リスクポテンシャル補正値ＲＰｌｏｎｇ＿ｈｏｓｅｉが所定値ＲＰｍａｘ以上の場合には、最大のアクセルペダル反力を発生させるように、アクセルペダル反力制御指令値ＦＡを最大値ＦＡｍａｘに固定する。
【００５８】
図９に、前後方向リスクポテンシャル補正値ＲＰｌａｔ＿ｈｏｓｅｉに対するブレーキペダル反力制御指令値ＦＢの特性を示す。図９に示すように、前後方向リスクポテンシャル補正値ＲＰｌｏｎｇ＿ｈｏｓｅｉが所定値ＲＰｍａｘよりも大きい場合、前後方向リスクポテンシャル補正値ＲＰｌｏｎｇ＿ｈｏｓｅｉが大きいほど、小さなブレーキペダル反力を発生させ、すなわち大きなブレーキアシスト力を発生させるようにブレーキペダル反力制御指令値ＦＢを算出する。前後方向リスクポテンシャル補正値ＲＰｌａｔ＿ｈｏｓｅｉが所定値ＲＰ１より大きくなると、最小のブレーキペダル反力を発生させるようにブレーキペダル反力制御指令値ＦＢをＦＢｍｉｎに固定する。前後方向リスクポテンシャル補正値ＲＰｌｏｎｇ＿ｈｏｓｅｉが所定値ＲＰｍａｘよりも小さい場合は、ブレーキペダル反力制御指令値ＦＢをゼロに設定し、ブレーキペダル反力特性は変化させない。
【００５９】
ステップＳ２００では、ステップＳ１８０で補正した左右方向リスクポテンシャル補正値ＲＰｌａｔ＿ｈｏｓｅｉから、左右方向制御指令値、すなわち操舵反力制御装置６０への操舵反力制御指令値ＦＳを算出する。左右方向リスクポテンシャル補正値ＲＰｌａｔ＿ｈｏｓｅｉに応じて、リスクポテンシャルが大きいほど、ハンドル操舵角を戻す方向、つまりステアリングホイール６２を中立位置へと戻す方向へ大きな操舵反力を発生させる。
【００６０】
図１０に、左右方向リスクポテンシャル補正値ＲＰｌａｔ＿ｈｏｓｅｉと、操舵反力制御指令値ＦＳとの関係を示す。なお、図１０において、左右方向リスクポテンシャル補正値ＲＰｌａｔ＿ｈｏｓｅｉがプラスである場合は、右方向のリスクポテンシャルであることを示し、左右方向リスクポテンシャル補正値ＲＰｌａｔ＿ｈｏｓｅｉがマイナスの場合は、左方向のリスクポテンシャルであることを示している。
【００６１】
図１０に示すように、左右方向リスクポテンシャル補正値ＲＰｌａｔ＿ｈｏｓｅｉの絶対値が所定値ＲＰｍａｘよりも小さい場合は、リスクポテンシャルの絶対値が大きくなるほど、ステアリングホイール６２を中立位置へ戻す方向の操舵反力が大きくなるように操舵反力制御指令値ＦＳを設定する。左右方向リスクポテンシャル補正値ＲＰｌａｔ＿ｈｏｓｅｉの絶対値が所定値ＲＰｍａｘ以上の場合は、ステアリングホイール６２を迅速に中立位置に戻すように、最大の操舵反力制御指令値ＦＳｍａｘを設定する。
【００６２】
ステップＳ２１０では、ステップＳ１９０で算出したアクセルペダル反力制御指令値ＦＡをアクセルペダル反力制御装置８０へ出力し、ブレーキペダル反力制御指令値ＦＢをブレーキペダル反力制御装置９０へ出力する。さらに、ステップＳ２００で算出した操舵反力制御指令値ＦＳを操舵反力制御装置６０へ出力する。これにより、今回の処理を終了する
【００６３】
以下に、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の作用を、図１１（ａ）（ｂ）を用いて説明する。図１１（ａ）（ｂ）は、車間時間の逆数１／ＴＨＷに対するリスクポテンシャルＲＰの変化を示している。ここで、縦軸のリスクポテンシャルＲＰは、前後方向および左右方向の両方向のリスクポテンシャルを示している。図１１（ａ）（ｂ）において、障害物状況に応じた、補正前のリスクポテンシャルＲＰｌを実線で示す。また、リスクポテンシャルＲＰｌが大きくなるよう補正したリスクポテンシャル補正値ＲＰｍを一点鎖線で示し、リスクポテンシャルＲＰｌが小さくなるよう補正したリスクポテンシャル補正値ＲＰｎを破線で示す。図１１（ａ）に示すように、車間時間の逆数１／ＴＨＷが大きくなるほど、すなわち前方車両との車間時間ＴＨＷが小さくなるほど、補正前および補正後のリスクポテンシャルＲＰはともに大きくなる。
【００６４】
図１１（ｂ）は、車間時間の逆数１／ＴＨＷが小さい範囲、すなわち車間時間ＴＨＷがまだ大きく、自車両の前方車両への接近の初期段階におけるリスクポテンシャルＲＰの変化を拡大して示している。図１１（ｂ）に示すように、車間時間の逆数１／ＴＨＷが１／ＴＨＷｐから１／ＴＨＷｑへと変化した場合、すなわち車間時間ＴＨＷがＴＨＷｐからＴＨＷｑへと減少した場合、補正前のリスクポテンシャルＲＰｌは、変化量δＲＰｌだけ増加する。
【００６５】
リスクポテンシャルＲＰｌが大きくなるよう補正されたリスクポテンシャル補正値ＲＰｍは、車間時間の逆数１／ＴＨＷが１／ＴＨＷｐから１／ＴＨＷｑへと変化すると、変化量δＲＰｍだけ増加する。ここで、リスクポテンシャル補正値ＲＰｍの変化量δＲＰｍは、リスクポテンシャルＲＰｌの変化量δＲＰｌよりも大きい（δＲＰｍ＞δＲＰｌ）。すなわち、車間時間の逆数１／ＴＨＷが小さい範囲においては、車間時間の逆数１／ＴＨＷの変化量が同じ場合でも、リスクポテンシャルＲＰｌの変化量に比べてリスクポテンシャル補正値ＲＰｍの変化量が大きくなる。これにより、自車両が前方車両に接近していく早い段階から、運転者が自車両周囲の走行状況の変化を敏感に認識できるようにする。
【００６６】
一方、リスクポテンシャルＲＰｌが小さくなるよう補正されたリスクポテンシャル補正値ＲＰｎは、車間時間の逆数１／ＴＨＷが１／ＴＨＷｐから１／ＴＨＷｑへと変化すると、変化量δＲＰｎだけ増加する。ここで、リスクポテンシャル補正値ＲＰｎの変化量δＲＰｎは、リスクポテンシャルＲＰｌの変化量δＲＰｌよりも小さい（δＲＰｎ＜δＲＰｌ）。すなわち、車間時間の逆数１／ＴＨＷが小さい範囲においては、車間時間の逆数１／ＴＨＷの変化量が同じ場合でも、リスクポテンシャルＲＰｌの変化量に比べてリスクポテンシャル補正値ＲＰｎの変化量が小さくなる。これにより、自車両が前方車両に接近していく早い段階では、運転者に煩わしさを与えないように自車両周囲の走行状況の変化を運転者に急激には知らせないようにする。
【００６７】
このように、上述した一実施の形態においては以下のような作用効果を奏することができる。
（１）コントローラ５０は、自車両周囲の走行状況に基づいてリスクポテンシャルＲＰを算出し、リスクポテンシャルＲＰに応じてアクセルペダル８２，ブレーキペダル９２およびステアリングホイール６２の反力制御を行う。また、コントローラ５０は、追従走行時における運転者の運転特性を判定し、判定した運転特性に応じて自車両周囲の走行状況に変化に対する操作反力の感度を補正する。これにより、アクセルペダル８２，ブレーキペダル９２およびステアリングホイール６２といった車両操作機器には運転特性に応じて補正された操作反力が発生し、運転者に与える違和感および煩わしさを軽減した適切な反力制御を行うことができる。
（２）コントローラ５０は、自車両周囲の障害物、すなわち前方車両と自車両との車間距離Ｄおよび自車速Ｖ１に基づいて、自車両と障害物との車間時間ＴＨＷを算出する。算出した車間時間ＴＨＷを用いて、自車両が前方車両にどのように追従するかを判定することができ、追従走行時の運転者特性を的確に判定することができる。
（３）コントローラ５０は、判定した運転特性に応じて、自車両周囲のリスクポテンシャルを補正することにより、走行状況の変化に対する操作反力の感度を補正する。具体的には、図１１（ｂ）に示すように、車間時間の逆数１／ＴＨＷが小さい範囲で、運転特性に応じて車間距離の逆数１／ＴＨＷが１／ＴＨＷｐから１／ＴＨＷｑに変化するときのリスクポテンシャルＲＰの変化量δＲＰが異なるようにリスクポテンシャルＲＰを補正する。これにより、リスクポテンシャルＲＰに応じて算出されるアクセルペダル反力、ブレーキペダル反力および操舵反力が補正され、個々の運転者の運転特性に応じた違和感のない反力制御を行うことができる。
（４）コントローラ５０は、自車速Ｖ１が所定値Ｖｓ以上の時に車間時間ＴＨＷを算出して運転者の運転特性を判定し、判定した運転特性からリスクポテンシャルを補正して操作反力の感度を補正する。自車速Ｖ１が所定値Ｖｓ、例えば６０ｋｍ／ｈ以上で高速走行を行っている場合は、低速走行を行う場合に比べて運転者は車両前後方向の運転情報に依存する傾向にある。そこで、高速走行を行う場合の前方車両との車間時間ＴＨＷを用いることにより、運転者の運転特性を的確に判定することができるとともに、運転者の違和感や煩わしさを軽減した適切な反力制御を行うことができる。
（５）コントローラ５０は、車間時間ＴＨＷの累積度数分布を算出し、累積度数分布から運転特性を判定する。具体的には、現在までの所定時間Ｔの走行における車間時間ＴＨＷから累積度数分布を算出し、適応制御により車間時間ＴＨＷの７５％Ｔｉｌｅ値を代表値として算出する。現在までの過去数分間、例えば５分間における車間時間ＴＨＷを用いるので、アグレッシブな運転を行う運転者であるか、または運転者の状態が疲労や眠気により変化したかを正確に判断し、運転者の運転特性に応じて操作反力を制御することができる。
（６）車間時間ＴＨＷの代表値が第１の所定値ＴＨＷ１以下の場合、車間距離偏差が小さい第１の運転特性（Ａタイプ）と判定し、車間時間ＴＨＷの代表値が第１の所定値ＴＨＷ１よりも大きく、かつ第１の所定値ＴＨＷ１よりも大きい第２の所定値ＴＨＷ２以下の場合、自車両周囲の走行状況の変化に対処できる車間距離を有する第２の運転特性（Ｂタイプ）と判定し、車間時間ＴＨＷの代表値が第２の所定値ＴＨＷ２よりも大きい場合は、自車両周囲の走行状況の変化に敏感でない第３の運転特性（Ｃタイプ）と判定する。このように車間時間ＴＨＷの代表値によって運転特性を分類することにより、自車両が前方車両にどのように追従するかに応じて運転者の運転特性を正確に判定することができる。
（７）第１の運転特性（Ａタイプ）と判定されると、車両前後方向のリスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌが小さくなるように補正し、車両左右方向のリスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌが大きくなるように補正する。Ａタイプの運転特性は車間距離偏差が小さく、車両前後方向の走行状況に注意を払って前方車両の挙動変化には敏感に運転操作を行う。そこで、前後方向リスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌが小さくなるように補正し、特に車間時間の逆数１／ＴＨＷが小さい範囲では前後方向リスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌの変化δＲＰが小さくなるようにして運転者に煩わしさを与えないようにする。一方、Ａタイプの運転特性は前後方向に集中して運転操作を行うため、車両左右方向に対しては前後方向ほど注意を払えない可能性がある。そこで、左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌが大きくなるように補正し、特に車間時間の逆数１／ＴＨＷが小さい範囲では左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌの変化δＲＰが大きくなるようにして運転者に自車両周囲の走行状況の変化を早めに知らせるようにする。このように、運転特性に応じて車両前後方向および左右方向それぞれのリスクポテンシャルＲＰを補正するので、実際の走行状況に即した適切な反力制御を行うことができる。
（８）第３の運転特性（Ｃタイプ）と判定されると、車両前後方向のリスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌが大きくなるように補正するとともに、車両左右方向のリスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌも大きくなるように補正する。Ｃタイプの運転特性は自車両周囲の走行状況に依存せず、マイペースで走行するため、走行状況の変化には敏感でなくなる。そこで、前後方向リスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌおよび左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌがともに大きくなるように補正し、特に車間時間の逆数１／ＴＨＷが小さい範囲では前後方向および左右方向リスクポテンシャルの変化δＲＰが大きくなるようにして運転者に自車両周囲の走行状況の変化をわかりやすく知らせるようにする。このように、運転特性に応じて車両前後方向および左右方向それぞれのリスクポテンシャルＲＰを補正するので、実際の走行状況に即した適切な反力制御を行うことができる。
（９）第２の運転特性（Ｂタイプ）と判定されると、補正係数を１に設定し前後方向および左右方向リスクポテンシャルの補正量を実質的に０として補正を行わない。Ｂタイプの運転特性は自車両周囲の走行状況の変化に対処できる車間距離を有するため、車両周囲の走行状況に応じて算出された前後方向および左右方向リスクポテンシャルに応じた反力制御を行う。このように、運転者が自車両周囲の走行状況の変化に対処できる運転操作を行う場合はリスクポテンシャルの補正を行わないので、運転特性が変化した場合に行う操作反力の補正を効果的に行うことができる。
（１０）自車両周囲のリスクポテンシャルに応じて、少なくともアクセルペダル８２およびステアリングホイール６２の操作反力を制御するので、車両前後方向および左右方向に関わる運転操作を適切な方向へと促すことができる。
【００６８】
所定時間Ｔの走行における車間時間ＴＨＷの累積度数分布を用いて運転者の運転特性を判定するので、運転者の疲労等により車間時間ＴＨＷが変化した場合にも正確に運転者特性を判定することができる。
【００６９】
上述した一実施の形態においては、自車両と前方車両との車間距離Ｄおよび自車速Ｖ１を用いて車間時間ＴＨＷを算出し、車間時間ＴＨＷから運転者の運転特性を判定した。ここで、車間時間ＴＨＷを継続して算出することにより自車両周囲の走行環境を検出し、走行環境を加味してリスクポテンシャルを補正することもできる。
【００７０】
例えば、自車線が渋滞して車間時間ＴＨＷが常に短いような場合は、図４のフローチャートにおいてＡタイプに分類される。すなわち、運転者が自らの意志で車間時間ＴＨＷを小さく保っている状態ではない渋滞状態においても、運転者特性としてはＡタイプに分類され、車両左右方向のリスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌを大きくし、車両前後方向のリスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌを小さくするよう補正する。これにより、渋滞中に隣接車線から自車線へ他車両が割り込みをしてくる場合に、左右方向のリスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌを運転者に認識させやすくする。なお、前方カメラ２０によって検出される前方画像から、自車線が渋滞しているか否かを検出することもできる。
【００７１】
上述した一実施の形態においては、運転者特性に応じてリスクポテンシャルＲＰを補正したが、これには限定されず、運転者特性に応じて操作反力を直接補正することもできる。この場合も、自車両周囲の走行状況の変化、すなわち車間時間ＴＨＷの変化を運転者特性に応じて運転者に伝達するように操作反力を補正する。
【００７２】
上記実施の形態においては、余裕時間ＴＴＣを用いて障害物に対するリスクポテンシャルＲＰを算出したが、これには限定されない。例えば余裕時間ＴＴＣおよび車間時間ＴＨＷを用いてリスクポテンシャルＲＰを算出することもできる。車両前後方向のリスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌに応じてアクセルペダル反力およびブレーキペダル反力を制御したが、これには限定されず、例えばアクセルペダル反力のみを制御することもできる。なお、上述した一実施の形態においては、ブレーキブースタ９１によってエンジンの負圧を利用してブレーキアシスト力を発生させているが、これには限定されず、例えばコンピュータ制御による油圧力を用いてブレーキアシスト力を発生させることもできる。
【００７３】
上述した一実施の形態においては、前後方向リスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌに対するアクセルペダル反力制御指令値ＦＡおよびブレーキペダル反力制御指令値ＦＢの特性をそれぞれ図８および図９に示すように設定し、左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌに対する操舵反力の特性を図１０に示すように設定した。しかし、前後方向および左右方向のリスクポテンシャルを操作反力として適切に操作反力として運転者に伝達することができれば、図８から図１０に示すマップには限定されない。
【００７４】
本発明による車両用運転操作補助装置１が適用される車両は、図２に示す構成には限定されない。
【００７５】
上述した一実施の形態においては、走行環境検出手段として、レーザレーダ１０、前方カメラ２０，後側方カメラ２１および車速センサ３０を用いた。リスクポテンシャル算出手段と、操作反力算出手段、運転特性判定手段および操作反力補正手段として、コントローラ５０を用いた。また、車両操作機器制御手段として、操舵反力制御装置６０，アクセルペダル反力制御装置８０およびブレーキペダル反力制御装置９０を用いた。ただし、これらには限定されず、自車両周囲の走行環境を検出することができれば走行環境検出手段として、レーザレーダ１０の代わりに別方式のミリ波レーダ等を用いることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態による車両用運転操作補助装置の構成を示すシステム図。
【図２】図１に示す車両用運転操作補助装置を搭載した車両の構成図。
【図３】一実施の形態の車両用運転操作補助装置における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。
【図４】運転特性判定処理の処理手順を示すフローチャート。
【図５】（ａ）時間軸に対する運転者Ａの車間時間の変化を示す図、（ｂ）時間軸に対する運転者Ｂの車間時間の変化を示す図、（ｃ）時間軸に対する運転者Ｃの車間時間の変化を示す図。
【図６】（ａ）運転者Ａの車間時間の度数分布および累積度数分布を示す図、（ｂ）運転者Ｂの車間時間の度数分布および累積度数分布を示す図、（ｃ）運転者Ｃの車間時間の度数分布および累積度数分布を示す図。
【図７】運転者特性とリスクポテンシャル補正の関係を示す一覧表。
【図８】前後方向リスクポテンシャル補正値に対するアクセルペダル反力制御指令値の特性を示す図。
【図９】前後方向リスクポテンシャル補正値に対するブレーキペダル反力制御指令値の特性を示す図。
【図１０】左右方向リスクポテンシャル補正値に対する操舵反力制御指令値の特性を示す図。
【図１１】（ａ）車間時間の逆数に対するリスクポテンシャルの変化の概要を示す図、（ｂ）車間時間の逆数が小さい範囲でのリスクポテンシャルの変化の概要を示す図。
【符号の説明】
１０：レーザレーダ
２０：前方カメラ
２１：後側方カメラ
３０：車速センサ
５０：コントローラ
６０：操舵反力制御装置
８０：アクセルペダル反力制御装置
９０：ブレーキペダル反力制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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