(57)【要約】【課題】複雑な双方向電磁弁を使用せずに、使用する汎用の電磁弁の数も少なくし、ひいてはマニホールドへの配管通路の作成が容易で、マニホールドを小型化することも可能な自動車の車高調整装置における油圧供給システム、ならびにそれに使用される電磁弁を提供する。【解決手段】油液の供給用として、一つの電磁弁Ｖ１を前輪ＦＬ，ＦＲ側で共用し、一つの電磁弁Ｖ２を後輪ＲＬ，ＲＲ側で共用した。また、油液の排出用として、電磁弁Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４を独立させた。また、排出側の電磁弁Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４に逆止弁Ｇを内蔵することにより、弁ハウジングをコンパクトにした。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タンクなどの油圧供給源（Ｔ）に接続された主供給用配管（２）の下流を２つに分岐して、一方の供給用配管（４）に一方向電磁弁（Ｖ１）を接続し、他方の供給用配管（６）に一方向電磁弁（Ｖ２）を接続し、
さらに、前記一方向電磁弁（Ｖ１）下流の供給用配管（８）を２つに分岐して、一方の供給用配管（１０）を前輪左のショックアブソーバ（ＦＬ）に接続し、他方の供給用配管（１２）を前輪右のショックアブソーバ（ＦＲ）に接続し、
さらに、前記一方向電磁弁（Ｖ２）下流の供給用配管（１４）を２つに分岐して、一方の供給用配管（１６）を後輪左のショックアブソーバ（ＲＬ）に接続し、他方の供給用配管（１８）を後輪右のショックアブソーバ（ＲＲ）に接続し、
さらに、前記供給用配管（１０），（１２），（１６），（１８）に、それぞれ戻り防止用の逆止弁機構（Ｇ１），（Ｇ２），（Ｇ３），（Ｇ４）を設け、
さらに、前輪左のショックアブソーバ（ＦＬ）、前輪右のショックアブソーバ（ＦＲ）、後輪左のショックアブソーバ（ＲＬ）および後輪右のショックアブソーバ（ＲＲ）に接続された戻し用配管（２０）、（２２）、（２４）、（２６）に、それぞれ一方向電磁弁（Ｂ１）、（Ｂ２）、（Ｂ３）、（Ｂ４）を接続し、
さらに、これら戻し用配管（２０），（２２），（２４），（２６）の前記一方向電磁弁（Ｂ１），（Ｂ２），（Ｂ３），（Ｂ４）下流側の戻し用配管（２８），（３０），（３２），（３４）に、主排出用配管（３６）を接続したことを特徴とする自動車の車高調整装置における油圧供給システム。
【請求項２】
前記逆止弁機構（Ｇ１），（Ｇ２），（Ｇ３），（Ｇ４）は、逆止弁（Ｇ１），（Ｇ２），（Ｇ３），（Ｇ４）であるとともに、この逆止弁（Ｇ１）は前記一方向電磁弁（Ｂ１）に、逆止弁（Ｇ２）は前記一方向電磁弁（Ｂ２）に、逆止弁（Ｇ３）は前記一方向電磁弁（Ｂ３）に、逆止弁（Ｇ４）は前記一方向電磁弁（Ｂ４）に、それぞれ内蔵されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車の車高調整装置における油圧供給システム。
【請求項３】
請求項２に記載の逆止弁（Ｇ１），（Ｇ２），（Ｇ３），（Ｇ４）内蔵の電磁弁は、
略筒状の弁ハウジング（７２）内に第１のポート（Ａ）と第２のポート（Ｂ）と第３のポート（Ｃ）とを備え、前記第３のポート（Ｃ）の内方に、逆止弁ばね（７４）とニードル弁（７６）とからなる逆止弁（Ｇ）を有しており、
コイル（８４）への通電を非通電とした場合に、プランジャー（８８）の先端部と第２のポート（Ｂ）との間に構成されたボール弁（８０）が閉となり、これにより、前記第１のポート（Ａ）と第２のポート（Ｂ）との間の通路が遮断されるとともに、
前記第３のポート（Ｃ）の外方から、前記逆止弁ばね（７４）の付勢力よりも大きな圧力が加わった場合に、逆止弁（Ｇ）が開となり、これにより、前記第３のポート（Ｃ）と第１のポート（Ａ）との間が開となることを特徴とする自動車の車高調整装置における油圧供給システムに使用される電磁弁。
【請求項４】
略筒状の弁ハウジング（７２）内に第１のポート（Ａ）と第２のポート（Ｂ）と第３のポート（Ｃ）とを備え、前記第３のポート（Ｃ）の内方に、逆止弁ばね（７４）とニードル弁（７６）とからなる逆止弁（Ｇ）を有しており、
コイル（８４）への通電を非通電とした場合に、プランジャー（８８）の先端部と第２のポート（Ｂ）との間に構成されたボール弁（８０）が閉となり、これにより、前記第１のポート（Ａ）と第２のポート（Ｂ）との間の通路が遮断されるとともに、
前記第３のポート（Ｃ）の外方から、前記逆止弁ばね（７４）の付勢力よりも大きな圧力が加わった場合に、逆止弁（Ｇ）が開となり、これにより、前記第３のポート（Ｃ）と第１のポート（Ａ）との間が開となることを特徴とする電磁弁。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車高調整装置における油圧供給システム、ならびにそれに使用される電磁弁に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ワンボックスタイプの車を始めとして、スポーツタイプの自動車の中には、通常の車両に比べて車高が予め低く設定されたものがある。
【０００３】
ところが、このように車高が低い車であると、雪道における轍あるいは極端な段差のあるでこぼこ道などを走行した場合に、車体の底面を擦ってしまうことがある。そのため、今日では、ユーザーサイドまたは自動車メーカーサイドにおいて、停車状態において、車高の高さを高くするなどの調整を加えることも行われている。
【０００４】
これまで車高の高さを調整することは、
▲１▼ショックアブソーバに具備されたコイルスプリングのバネ受け部を上方に配置したり下方に下げるなどして車高の高さを調整する方法
▲２▼ショックアブソーバに供給する油圧を調整することにより車高の高さを調整する方法
などが知られている。
【０００５】
図５は、上記▲２▼の方法すなわち、ショックアブソーバへの油圧の供給量を調整することにより、車高の高さを調整する従来の油圧供給システムを示したものである（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
この従来の油圧供給システム１００では、タンクなどの油圧供給源１０２に接続された主供給用配管１０３にポンプ１０５が接続されており、このポンプ１０５から圧送された油液が、逆止弁１０７を介して下流に供給される。そして、逆止弁１０７を通って下流に供給された油液は、戻り防止用の電磁弁１０９が閉にされていることにより、主排出用配管１１１側に戻されることはない。これにより、主供給用配管１０３から逆止弁１０７を通った油液は、配管１１３，１１５，１１７，１１９、双方向電磁弁１２１を通って前輪右のショックアブソーバ１０４、前輪左のショックアブソーバ１０６、後輪右のショックアブソーバ１０８および後輪左のショックアブソーバ１１０に供給される。
【０００７】
そして、これらの双方向電磁弁１２１の流れ方向を図５において左から右あるいは右から左へと制御することにより、車高を高くしたりあるいは車高を低くしたりしている。
【０００８】
すなわち、この油液供給システム１００では、４つの車輪のショックアブソーバ１０４，１０６，１０８，１１０に、独立した配管１１３，１１５，１１７，１１９を配設するとともに、それぞれに双方向電磁弁１２１を１個ずつ具備させ、これらの双方向電磁弁１２１を制御することにより、車高を調整するようにしていた。
【０００９】
なお、図５において、符号１２５はリリーフ弁であり、このリリーフ弁１２５を介装することにより、ポンプ１０５と逆止弁１０７との間が液圧縮となった場合に、その圧力は、タンクなどの油圧供給源１０２に戻される。
【００１０】
【特許文献１】
特公平６−４３７２号公報（第２図）
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来使用されている双方向電磁弁１２１は、２つの逆止弁ａ，ｂを内蔵しており、この２つの逆止弁ａ，ｂにより２方向への液流通を制御している。したがって、構造が複雑で、コスト高になるという問題があった。しかも、従来の油圧供給システム１００では、計４個の双方向電磁弁１２１を使用し、さらに戻り防止用として汎用の一方向電磁弁１０９も１個必要であることから、システム全体がコスト高になるという問題があった。
【００１２】
また、従来の油圧供給システム１００では、図５に示した配管区間Ｓが密閉空間であるため、この配管区間Ｓが液圧縮となった場合に、圧力の逃げ場がない。よって、この配管区間Ｓには、リリーフ弁を設けるなどの圧力の逃げ場を設けなければならない。
【００１３】
一方、このような複雑な構成の双方向電磁弁１２１を使用せずに、例えば図６に示したように、配管１１３，１１５，１１７，１１９内に、汎用の一方向電磁弁１０９の流れ方向の向きを変えて２個連結することにより、双方向電磁弁１２１の代わりとすることも可能である。しかしながら、その場合には、２×４で計８個の一方向電磁弁１０９と、これに加えて、戻り防止用として、一方向電磁弁１０９が１個必要となる。この場合には、さらに弁の数が多くなるという問題がある。
【００１４】
通常、図５あるいは図６のような油圧供給システムを構成する場合、実際にはマニホールドと称される１つのブロック内に所定の配管通路を穿設し、そのマニホールドの配管出口に、双方向電磁弁１２１あるいは一方向電磁弁１０９などをフランジあるいはねじなどで一体化している。したがって、油圧供給システムにおける配管の数が多いことは、マニホールド内の配管通路の形成が極めて複雑になることを意味し、これに伴って、マニホールドに形成する捨て孔の数も多くなる。さらに、使用する電磁弁の数が多いことは、マニホールドに対する取り付け箇所も多くなってしまう。この場合には、マニホールドを大型にしなければならない。
【００１５】
本発明は、このような実状に鑑み、複雑な双方向電磁弁を使用せずに、使用する汎用の電磁弁の数も少なくし、ひいてはマニホールドへの配管通路の作成が容易で、マニホールドを小型化することも可能な自動車の車高調整装置における油圧供給システム、ならびにそれに使用される電磁弁を提供することを目的としている。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明に係る自動車の車高調整装置における油圧供給システムは、
タンクなどの油圧供給源Ｔに接続された主供給用配管２の下流を２つに分岐して、一方の供給用配管４に一方向電磁弁Ｖ１を接続し、他方の供給用配管６に一方向電磁弁Ｖ２を接続し、
さらに、前記一方向電磁弁Ｖ１下流の供給用配管８を２つに分岐して、一方の供給用配管１０を前輪左のショックアブソーバＦＬに接続し、他方の供給用配管１２を前輪右のショックアブソーバＦＲに接続し、
さらに、前記一方向電磁弁Ｖ２下流の供給用配管１４を２つに分岐して、一方の供給用配管１６を後輪左のショックアブソーバＲＬに接続し、他方の供給用配管１８を後輪右のショックアブソーバＲＲに接続し、
さらに、前記供給用配管１０，１２，１６，１８に、それぞれ戻り防止用の逆止弁機構Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４を設け、
さらに、前輪左のショックアブソーバＦＬ、前輪右のショックアブソーバＦＲ、後輪左のショックアブソーバＲＬおよび後輪右のショックアブソーバＲＲに接続された戻し用配管２０，２２，２４，２６に、それぞれ一方向電磁弁Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４を接続し、
さらに、これら戻し用配管２０，２２，２４，２６の前記一方向電磁弁Ｂ１、Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４下流側の戻し用配管２８，３０，３２，３４に、主排出用配管３６を接続したことを特徴としている。
【００１７】
すなわち、本発明では、車体の前輪側のショックアブソーバと車体の後輪側のショックアブソーバの高さを、各１本の供給用配管から油液を供給することにより、同時に調整するようにしている。このように、前後輪４つのショックアブソーバを別々に制御するのではなく、油液を供給する場合に、前輪側の２つの車輪と、後輪側の２つの車輪とで配管経路を共通としている。これにより、双方向電磁弁を用いずに、かつ汎用の一方向電磁弁を用いる数も少なくすることを可能にした。
【００１８】
ここで、前記逆止弁機構Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４は、逆止弁Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４であるとともに、この逆止弁Ｇ１は前記一方向電磁弁Ｂ１に、逆止弁Ｇ２は前記一方向電磁弁Ｂ２に、逆止弁Ｇ３は前記一方向電磁弁Ｂ３に、逆止弁Ｇ４は前記一方向電磁弁Ｂ４に、それぞれ内蔵されていても良い。
【００１９】
このように逆止弁機構を逆止弁Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４として、これらを一方向電磁弁Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４に内蔵すれば、弁ハウジングを兼用できるので、コンパクトに収めることが可能になる。
【００２０】
また、本発明に係る自動車の車高調整装置における油圧供給用システムに使用される上記逆止弁内蔵の電磁弁は、
略筒状の弁ハウジング７２内に第１のポートＡと第２のポートＢと第３のポートＣとを備え、前記第３のポートＣの内方に、逆止弁ばね７４とニードル弁７６とからなる逆止弁Ｇを有しており、
コイル８４への通電を非通電とした場合に、プランジャー８８の先端部と第２のポートＢとの間に構成されたボール弁８０が閉となり、これにより、前記第１のポートＡと第２のポートＢとの間の通路が遮断されるとともに、
前記第３のポートＣの外方から、前記逆止弁ばね７４の付勢力よりも大きな圧力が加わった場合に、逆止弁Ｇが開となり、これにより、前記第３のポートＣと第１のポートＡとの間が開となることを特徴としている。
【００２１】
このような構成の電磁弁であれば、上記した油圧供給システムに好ましく適用することができる。
【００２２】
また、このような構成の電磁弁は、自動車の油圧供給システムに係わらず、他の分野においても利用することができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の実施例について説明する。
【００２４】
図１は本発明の一実施例に係る自動車の車高調整装置における油圧供給システムを示した概略図である。
【００２５】
この油圧供給システム５０では、タンクなどの油圧供給源Ｔに、主供給用配管２などからなる供給用配管と、主排出用配管３６などからなる排出用配管の２つの主配管経路が構成されている。
【００２６】
そして、これらの主供給用配管２および主排出用配管３６から、前輪右のショックアブソーバＦＲ，前輪左のショックアブソーバＦＬ，後輪右のショックアブソーバＲＲ，後輪左のショックアブソーバＲＬに油液が供給されたり、戻されたりすることにより、前後輪の車高の高さが調整されている。
【００２７】
先ず、主供給用配管２を始めとする供給側の配管経路について説明する。
【００２８】
すなわち、主供給用配管２は、一方の供給用配管４と他方の供給用配管６との２つに分岐されている。そして、一方の供給用配管４に、一方向電磁弁Ｖ１が接続され、他方の供給用配管６に、一方向電磁弁Ｖ２が接続されている。なお、この一方向電磁弁Ｖ１、Ｖ２は同じ構造であることが好ましい。
【００２９】
さらに、一方向電磁弁Ｖ１下流の供給用配管８は、２つに分岐され、一方の供給用配管１０は、前輪左のショックアブソーバＦＬに接続され、他方の供給用配管１２は、前輪右のショックアブソーバＦＲに接続されている。
【００３０】
また、一方向電磁弁Ｖ２下流の供給用配管１４は、２つに分岐され、一方の供給用配管１６は、後輪左のショックアブソーバＲＬに接続されている。また、他方の供給用配管１８は、後輪右のショックアブソーバＲＲに接続されている。
【００３１】
また、供給用配管１０，１２，１６，１８には、それぞれ逆止弁機構Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４が具備されている。
【００３２】
このように、本実施例の油圧供給システム５０では、油圧供給用として、各ショックアブソーバに、従来例のように１つずつの双方向電磁弁１２１を具備させるのではなく、前輪側で１つの一方向電磁弁Ｖ１を、後輪側で他の一つの一方向電磁弁Ｖ２をそれぞれ具備させている。すなわち、２つの車輪からなる前輪側を１つの一方向電磁弁Ｖ１で兼用し、同じく２つの車輪からなる後輪側を１つの一方向電磁弁Ｖ２で兼用するようにしている。
【００３３】
次に、主排出用配管３６を始めとする油圧排出側の配管経路について説明する。
【００３４】
排出用配管として、ショックアブソーバＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲから４つの戻し用配管２０，２２，２４，２６がタンクなどの油圧供給源Ｔに向かって接続されている。そして、これらの戻し用配管２０，２２，２４，２６には、図１において右から左方向への流れを許容する一方向電磁弁Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４が接続されている。なお、一方向電磁弁Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４が接続された戻し用配管２０，２２，２４，２６内は、油液の排出時において供給用配管１０，１２，１４，１６内の圧力に比べて高圧であるが、それぞれに逆止弁機構すなわち逆止弁Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４が介在されることにより、供給用配管１０，１２，１４，１６側に液圧が逃げることはない。これにより、油液の排出時において、各ショックアブソーバＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲから戻し用配管２０，２２，２４，２６内に戻される圧力は、全て戻し用配管２８，３０，３２，３４側に戻される。
【００３５】
一方向電磁弁Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４に接続された戻し用配管２８，３０，３２，３４は、上記主排出用配管３６に接続され、この主排出用配管３６は、タンクなどの油圧供給源Ｔに接続されている。
【００３６】
なお、図１において、符号３８は、油圧供給源Ｔに接続されたポンプを示したものである。また、符号４０は、リリーフ弁を示したもので、このリリーフ弁４０により、配管経路内が液圧縮となった場合に、その液圧を逃がすことができる。
【００３７】
本実施例による自動車の車高調整装置における油圧供給システム５０は、上記のように構成されているが、以下に、作用について説明する。
【００３８】
なお、以下の説明では、ショックアブソーバＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの高さを調整することは、対応する車輪の高さを調整すること同じであるとし、車輪の前輪右はＦＲ、車輪の前輪左はＦＬ、車輪の後輪左はＲＬ、車輪の後輪右はＲＲと符号を付して説明する。
【００３９】
先ず、車高を高くする場合について説明する。
【００４０】
自動車の車高を調整する場合は、４輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの全てを同じ高さにすることが一般的であるが、本実施例では、前輪ＦＬ，ＦＲ側と、後輪ＲＬ，ＲＲ側を別々の高さに設定することもできる。
【００４１】
すなわち、一方向電磁弁Ｖ１を開に操作すれば、前輪右ＦＲと前輪左ＦＬを高くすることができ、一方向電磁弁Ｖ２を開に操作すれば、後輪左ＲＬと後輪右ＲＲを高くすることができる。
【００４２】
以下に、前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲの全てを高くする場合について説明する。この場合、電磁弁Ｖ１と電磁弁Ｖ２が、それぞれ開とされる。
【００４３】
この状態で、油圧供給源Ｔからポンプ３８により主供給用配管２内に油液を供給すると、その油液は、それぞれ分岐された２つの供給用配管４、６を通り、一方向電磁弁Ｖ１，Ｖ２に同時に送られる。そして、一方の電磁弁Ｖ１を通った油液は、供給用配管８から２つの供給用配管１０、１２に送られる。
【００４４】
ここで、逆止弁機構すなわち逆止弁Ｇ１，Ｇ２は、前輪ＦＬ，ＦＲ側への油液の供給を許容するので、その油液は、前輪左のショックアブソーバＦＬ、前輪右のショックアブソーバＦＲに送られる。このとき、一方向電磁弁Ｂ１，Ｂ２は閉とされていることにより、排出側に油圧が逃げることはない。
【００４５】
これにより、前輪左のショックアブソーバＦＬと、前輪右のショックアブソーバＦＲ内の油圧が増大される。これにより、供給された油液量に応じて前輪左ＦＬと前輪右ＦＲの車高が高位置に調整される。
【００４６】
同じく、主供給用配管２から他方の供給用配管６に送られた油液は、他方の電磁弁Ｖ２を通って、供給用配管１４から２つの供給用配管１６，１８に送られる。また、逆止弁機構すなわち逆止弁Ｇ３，Ｇ４は、後輪側への油液の供給を許容するので、その油液は、後輪左のショックアブソーバＲＬ，後輪右のショックアブソーバＲＲに送られる。
【００４７】
このとき、後輪側の電磁弁Ｂ３，Ｂ４は閉とされていることにより、排出側に油圧が逃げることはない。
【００４８】
これにより、後輪左のショックアブソーバＲＬと、後輪右のショックアブソーバＲＲ内の油圧が増大される。これにより、供給された油液量に応じて後輪左と後輪右の車高が高位置に調整される。
【００４９】
以下に、前輪左ＦＬ、前輪右ＦＲ、後輪左ＲＬ、後輪右ＲＲの車高が高くされた状態から、車高を低くする場合について説明する。
【００５０】
今、これらのショックアブソーバＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内の液圧は高い状態にある。ここで、一方向電磁弁Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４が閉じている場合、配管２０，２２，２４，２６内は、液戻し下流側の配管２８，３０，３２，３４内に比べて高圧であるとともに、液供給側の配管１０，１２，１６，１８に比べても高圧である。
【００５１】
この状態から各車輪の車高を低くする場合は、各電磁弁Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４を全て開とする。すると、各ショックアブソーバＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内の液圧は、電磁弁Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４を通過して、さらに戻し用配管２８，３０，３２，３４を通って主排出用配管３６から、タンクなどの油圧供給源Ｔに戻される。
【００５２】
このとき、供給用配管１０，１２，１６，１８との間には、それぞれ逆止弁機構として逆止弁Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４が介在されているため、供給用配管１０，１２，１６，１８側に液圧が逃げることはない。これにより、４輪全ての車高が低く調整される。
【００５３】
このように、本実施例では、双方向電磁弁を用いずに、汎用の一方向電磁弁だけを用いることにより、車高の調整を行うことができる。
【００５４】
また、本実施例による油圧供給システム５０によれば、ショックアブソーバ内には液圧縮を防ぐ機構があり、又、他に液圧縮となる区間が存在しないため、液圧縮を防ぐための特別な構造が不要である。
【００５５】
以上、本発明の一実施例に係る自動車の車高調整装置における油圧供給システムについて説明したが、本発明は、上記実施例に何ら限定されない。
【００５６】
例えば、上記実施例では、前輪と後輪においては左右とも同じ高さに調整する例を説明したが、各車輪の排出側には、それぞれ逆止弁機構が具備されていることから、場合によっては、車体の右側と左側とで、高さを変えることも可能である。また、前輪と後輪とで高さを変えることも可能である。
【００５７】
その場合には、先ず、全てのショックアブソーバＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内を例えば、最大車高状態とし、その状態から、対応する電磁弁Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４を開放すれば、特定の車輪のみの高さを調整することができる。
【００５８】
また、上記実施例では、逆止弁機構Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４を逆止弁Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４とし、電磁弁Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４と逆止弁Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４とを別体で構成したが、これらは一体化することもできる。すなわち、逆止弁Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４を、対応する電磁弁Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４の弁ハウジング内に内蔵することもできる。
【００５９】
このように逆止弁Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４を電磁弁Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４内に内蔵すれば、１つの弁ハウジングを共用することができるので、コンパクトな構造になる。
【００６０】
以下に、本実施例で好ましく使用することのできる逆止弁内蔵型の電磁弁について説明する。
【００６１】
図２は、逆止弁内蔵型の電磁弁７０を示したもので、この電磁弁７０は、図１の電磁弁Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４と逆止弁Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４の組に代えて使用することができる。
【００６２】
この逆止弁内蔵型の電磁弁７０は、略筒状の弁ハウジング７２内に第１のポートＡと第２のポートＢと第３のポートＣとの、３つのポートが形成されている。
【００６３】
ここで、第３のポートＣは、弁ハウジング７２の下孔７２ａ内に設置された下弁座７８に形成されている。一方、逆止弁ばね７４で弁ハウジング７２の外方に押圧されるニードル弁７６と下弁座７８との間に、第３のポートＣを通常閉とする逆止弁Ｇが構成されている。第３のポートＣ内に、このような逆止弁Ｇが構成されることにより、弁ハウジング７２の外方から第３のポートＣに所定圧力以上の圧力が作用した場合に、この逆止弁Ｇが開となり、これにより、第３のポートＣと前記第１のポートＡとの間が連通される。また、この電磁弁７０では、第２のポートＢと、第１のポートＡとの間に、非通電状態で閉となるボール弁８０が構成されている。
【００６４】
このような逆止弁内蔵型の電磁弁７０では、コイル８４が通電されると、プランジャーチューブ８６内のプランジャー８８が吸引子９０に吸引され、ボール弁８０が開とされる。これにより、第１のポートＡと第２のポートＢとの間が開となる。また、コイル８４が非通電になると、ボール弁８０が閉となる。これにより、第１のポートＡと第２のポートＢとの間が閉となる。
【００６５】
すなわち、本実施例の逆止弁内蔵型の電磁弁７０では、コイル８４が非通電であるとき、Ａ→Ｂはクローズ、Ａ←Ｂはオープン、Ａ→Ｃはクローズ、Ａ←Ｃはオープン、Ｂ→Ｃはクローズ、Ｂ←Ｃはクローズである。
【００６６】
また、コイル８４が通電されると、Ａ→Ｂはオープン、Ａ←Ｂはオープン、Ａ→Ｃはクローズ、Ａ←Ｃはオープン、Ｂ→Ｃはクローズ、Ｂ←Ｃはオープンである。
【００６７】
このように、逆止弁内蔵型の電磁弁７０を採用すれば、電磁弁Ｂ１と逆止弁Ｇ１、電磁弁Ｂ２と逆止弁Ｇ２、電磁弁Ｂ３と逆止弁Ｇ３、電磁弁Ｂ４と逆止弁Ｇ４とを、それぞれ一つにすることができる。
【００６８】
なお、本実施例では、供給用配管４，６に接続された一方向電磁弁Ｖ１，Ｖ２は、図３に示したような公知の一方向電磁弁９２が採用されている。
【００６９】
この電磁弁９２は、弁ハウジング７２内に第１のポートＡと第２のポートＢとを有し、コイル８４が通電されることによりボール弁８０が開となるように構成されている。そして、このような公知の一方向電磁弁９２が図１における電磁弁Ｖ１，Ｖ２として使用されている。
【００７０】
以下に、逆止弁内蔵型の電磁弁７０を、図１の電磁弁Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４および逆止弁Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４に代えて使用し、汎用の一方向電磁弁９２を、図１の電磁弁Ｖ１，Ｖ２に代えて使用した場合の、具体的な配管経路を図４に示す。なお、図４において、図１と同一要素は同一符号を付して説明する。
【００７１】
油液の流れは、図１で示した場合と全く同じである。
【００７２】
すなわち、前輪および後輪のショックアブソーバＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに油液を供給し車高を高くする場合には、前輪用の一方向電磁弁９２（Ｖ１）と後輪用の一方向電磁弁９２（Ｖ２）とをそれぞれ開とする。
【００７３】
以下、一方向電磁弁９２（Ｖ１）を設けた前輪側への配管経路で油液の流れを説明する。
【００７４】
主供給用配管２に圧送された油液は、供給用配管４から、例えば、電磁弁９２（Ｖ１）の第１のポートＡから第２のポートＢを通って供給用配管８を通過し、さらに逆止弁内蔵型の電磁弁７０（Ｂ１＋Ｇ１）の第３のポートＣ、第１のポートＡを通って前輪左のショックアブソーバＦＬに供給される。
【００７５】
これと同様に、一方向電磁弁９２（Ｖ１）の第１のポートＡから第２のポートＢを通って供給用配管８を通過した油液は、供給用配管１２から逆止弁内蔵型の電磁弁７０（Ｂ２＋Ｇ２）の第３のポートＣ、第１のポートＡを通って、前輪右のショックアブソーバＦＲに供給される。
【００７６】
これにより、前輪左ＦＬと前輪右ＦＲに油液が供給される。
【００７７】
同様にして、主供給用配管２から供給用配管６を通って汎用の一方向電磁弁９２（Ｖ２）を通った油液は、その一方向電磁弁９２（Ｖ２）の第１のポートＡから第２のポートＢを通って、逆止弁内蔵型の電磁弁７０（Ｂ３＋Ｇ３）に送られる。そして、逆止弁内蔵型の電磁弁７０（Ｂ３＋Ｇ３）の第３のポートＣから第１のポートＡを通って後輪左ＲＬに供給される。
【００７８】
以下、これと同様に、後輪右ＲＲに供給される。
【００７９】
次に、車高を低くする場合の油液の流れについて説明する。
【００８０】
今、４つのショックアブソーバＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内は、例えば、最大車高状態にある。
【００８１】
この状態から、前輪右ＦＲを例にして車高を低くする場合について説明する。なお、前輪左ＦＬ、後輪右ＲＲおよび後輪左ＲＬも全て同様である。
【００８２】
先ず、逆止弁内蔵型の電磁弁７０（Ｂ２＋Ｇ２）のコイル８４を通電して、そのボール弁８０を開とする。すると、電磁弁７０の第１のポートＡと第２のポートＢとの間が連通する。これにより、前輪右ＦＲ内の油圧は、第１のポートＡから第２のポートＢを通り、戻し用配管３０、主排出用配管３６を通って油圧供給源Ｔに戻される。これにより、前輪右ＦＲの車高が低くされる。以下、前輪左ＦＬ，後輪左ＲＬ，後輪右ＲＲも全て同様である。すなわち、該当する逆止弁内蔵型の電磁弁７０を開とすることにより、対応する車輪の車高を低く調整することができる。
【００８３】
このように本実施例による自動車の車高調整装置における油圧供給システムでは、２つの汎用の電磁弁９２と、４つの逆止弁内蔵型の電磁弁７０を用いることにより、供給と排出に係わる配管経路を構成することができる。
【００８４】
よって、これまでのように複雑な双方向電磁弁を用いずに、しかも少ない弁数でシステムを構成することが可能になる。
【００８５】
また、通常このような油圧供給システムは、図４に示したように、マニホールド１５０と称される１つのブロック内に配管通路が形成され、それらの配管経路に向かって電磁弁７０，９２などが取り付けられるが、本実施例では、電磁弁７０に逆止弁Ｇが内蔵されていることから、計６個の電磁弁をマニホールド１５０に取り付ければ良い。したがって、マニホールド１５０に対する弁の取り付け箇所を少なくすることが可能になった。したがって、よりコンパクトなマニホールド１５０を提供することが可能になる。また、図４に示したように、電磁弁７０，９２を並べることができる。すなわち、マニホールド自体の配管の形成も容易になった。
【００８６】
なお、上記実施例では、電磁弁により、油液の供給、排出を制御しているが、これに代え、電動式コントロールバルブによっても構成することもできる。
又、油液に代えて、空圧の供給、排出を制御しても良い。
【００８７】
また、上記実施例で使用した逆止弁内蔵型の電磁弁７０は、車高調整装置にではなく、他の用途にも適用できることはいうまでもない。
【００８８】
さらに、上記実施例では、逆止弁Ｇと電磁弁Ｂとを一体にしたが、別々に構成することもできる。しかしながら、逆止弁を内蔵すれば、よりコンパクトになる。
【００８９】
【発明の効果】
以上、説明したように、本発明に係る自動車の車高調整装置における油圧供給システムによれば、複雑な双方向電磁弁を用いずに、かつ少ない弁数で油圧供給システムを構成することができる。しかも、取り付け箇所が少なくなることから、コンパクト化に寄与し、かつコストダウンを図ることができる。また、コンパクトな構造であることから、保守点検も容易である。さらには、配管経路が複雑でないことから、マニホールドを形成する場合にも、配管経路が容易になる。
【００９０】
また、本発明に係る油圧供給システムでは、液圧縮となる配管区間がないので、液圧縮を防止する構造が不要である。
【００９１】
また、本発明に係る逆止弁内蔵型の電磁弁は、自動車の車高調整装置における油圧調整装置に好ましく採用することができる。
【００９２】
さらに、このような逆止弁内蔵型の電磁弁は、他の用途にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の一実施例による自動車の車高調整装置における油圧供給システムの概略図である。
【図２】図２は本発明の一実施例で採用されている逆止弁内蔵型の電磁弁の断面図である。
【図３】図３は本発明の一実施例で採用されている汎用の一方向電磁弁の断面図である。
【図４】図４は本発明の一実施例による油圧供給システムを、逆止弁内蔵型の電磁弁と汎用の電磁弁とを使用して、具体的に構成した場合の配管図である。
【図５】図５は従来の自動車の車高調整装置における油圧供給システムの概略図である。
【図６】図６は図５に示した油圧供給システムを、双方向電磁弁を使用しないで一方向電磁弁のみで構成した例を示す概略説明図である。
【符号の説明】
Ｔ                                        油圧供給源
２                                        主供給用配管
４，６，８，１０，１２，１４，１６，１８  供給用配管
Ｖ１，Ｖ２                                一方向電磁弁
ＦＬ                              前輪左のショックアブソーバ（前輪左）
ＦＲ                              前輪右のショックアブソーバ（前輪右）
ＲＬ                              後輪左のショックアブソーバ（後輪左）
ＲＲ                              後輪右のショックアブソーバ（後輪右）
２０，２２，２４，２６，２８，３０，３２，３４    戻し用配管
Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４                            一方向電磁弁
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４                            逆止弁機構（逆止弁）
３６                                              主排出用配管
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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