(57)【要約】【課題】圧縮行程上死点付近の主噴射後に後噴射を実行してパティキュレートフィルタ１７の再生を図るようにしたエンジンのグロープラグ８の溶損を防止する。【解決手段】エンジン１の排気通路３に酸化触媒１６とフィルタ１７とを設け、第１後噴射により排気ガス温度を上昇させて酸化触媒１６を加熱し、その後の第２後噴射により未燃燃料を酸化触媒１６に供給しその酸化燃焼によってフィルタ１７の温度を高めて該フィルタ１７に捕集されているパティキュレートを燃焼させる。フィルタ１７の再生中はエンジン水温高い場合でもグロープラグ８への通電を実行し、後噴射燃料がグロープラグ８に付着することを防止する。【選択図】    図１
2004346756.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気通路に設けられたパティキュレートフィルタと、
上記フィルタに捕集されたパティキュレート捕集量を検出する捕集量検出手段と、
上記フィルタよりも上流側の上記排気通路に設けられ酸化触媒と、
上記捕集量検出手段によって検出された上記捕集量が所定値以上になったときに、圧縮行程上死点付近で燃料を上記エンジンの気筒内燃焼室に噴射する主噴射後の膨張行程又は排気行程において上記気筒内燃焼室に燃料を噴射する後噴射を実行することにより、上記フィルタに捕集されたパティキュレートを燃焼させて該フィルタを再生する再生手段と、
上記気筒内燃焼室に臨むように設けられたグロープラグと、
上記エンジンのエンジン水温に関連するパラメータ値を検出する検出手段と、上記パラメータ値に基づいて上記エンジン水温が所定値以下であると判定したときに上記グロープラグに通電する通電制御手段とを備えているエンジンの制御装置において、
上記通電制御手段は、上記再生手段により上記フィルタ再生のための後噴射が実行されているときは、上記エンジン水温に拘わらず上記グロープラグに通電するように構成されていることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
上記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段を備え、
上記再生手段は、上記エンジンの運転状態に応じて目標後噴射量を設定し、
上記通電制御手段は、上記フィルタ再生中に上記グロープラグに通電するときは、上記目標後噴射量が多くなるほど当該通電量を増大させることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２において、
上記気筒内の温度に関連するパラメータ値を検出する手段と、
上記気筒内温度に関連するパラメータ値に基づいて判定される当該気筒内温度が低くなるほど上記通電量を増大させることを特徴とするエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、排気通路にパティキュレートフィルタを備えたエンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記パティキュレートフィルタは、パティキュレート（排気微粒子）の捕集量が所定量以上になったときに、その捕集したパティキュレートを燃焼除去することにより、再生する必要がある。このフィルタの再生に関して、圧縮行程上死点付近で燃料を噴射するエンジン出力発生のための主噴射の後の膨張行程において燃料の後噴射を実行し、この後噴射によって排気ガス温度を高めて該フィルタでのパティキュレートの燃焼を図ることが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−３０３２９０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ディーゼルエンジンでは、外気温度が低くエンジン本体が冷えている時の燃料の着火性を改善するために気筒内燃焼室にグロープラグを臨ませ、該グロープラグに通電することにより、吸入空気を暖めることが知られている。このグロープラグへの通電はエンジン水温がある程度上昇した後に解除される。
【０００５】
しかし、上述の如くフィルタ再生のために後噴射を実行すると、上記グロープラグの溶損を招き易くなるという問題がある。この溶損原因は、フィルタ再生時の後噴射燃料がグロープラグに付着し、その付着部分が次の燃焼サイクルで発火点となって燃焼を引き起こし、過度の温度上昇を招くことにあると推定される。
【０００６】
すなわち、本発明の課題は、上記フィルタ再生のために後噴射によって上記グロープラグが溶損することを防止することにある。
【０００７】
また、本発明の課題は、エネルギーの浪費を防止しながら、上記グロープラグの溶損を防止することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上述の如き課題に対して、フィルタ再生中にグロープラグに後噴射燃料が付着する状況にあるときは、該グロープラグへの通電を実行するようにした。
【０００９】
すなわち、請求項１に係る発明は、エンジンの排気通路に設けられたパティキュレートフィルタと、
上記フィルタに捕集されたパティキュレート捕集量を検出する捕集量検出手段と、
上記フィルタよりも上流側の上記排気通路に設けられ酸化触媒と、
上記捕集量検出手段によって検出された上記捕集量が所定値以上になったときに、圧縮行程上死点付近で燃料を上記エンジンの気筒内燃焼室に噴射する主噴射後の膨張行程又は排気行程において上記気筒内燃焼室に燃料を噴射する後噴射を実行することにより、上記フィルタに捕集されたパティキュレートを燃焼させて該フィルタを再生する再生手段と、
上記気筒内燃焼室に臨むように設けられたグロープラグと、
上記エンジンのエンジン水温に関連するパラメータ値を検出する検出手段と、上記パラメータ値に基づいて上記エンジン水温が所定値以下であると判定したときに上記グロープラグに通電する通電制御手段とを備えているエンジンの制御装置において、
上記通電制御手段は、上記再生手段により上記フィルタ再生のための後噴射が実行されているときは、上記エンジン水温に拘わらず上記グロープラグに通電するように構成されていることを特徴とする。
【００１０】
従って、エンジン水温が所定値を越えている場合であっても、上記フィルタ再生のために後噴射が実行されているときは、グロープラグに通電してこれを加熱することができるため、グロープラグに後噴射燃料が付着し難くなり、また、付着しても気化し易くなる。よって、グロープラグに付着した後噴射燃料が発火点となることが避けられ、グロープラグの溶損を招くことが防止される。
【００１１】
上記フィルタ再生のための後噴射としては、主噴射後の膨張行程において上記酸化触媒に流入する排気ガス温度が上昇するように上記気筒内燃焼室に燃料を噴射する第１後噴射と、該第１後噴射後の膨張行程又は排気行程において上記酸化触媒に未燃燃料が供給されるように上記気筒内燃焼室に燃料を噴射する第２後噴射とを実行することが好ましい。これにより、酸化触媒において第２後噴射による未燃燃料の酸化燃焼が効率良く進むことになり、フィルタに高温の排気ガスを流入させてそのパティキュレートを燃焼させる上で有利になる。
【００１２】
この場合、上記第２後噴射は気筒内温度が低くなってから行なわれるから、該第２後噴射燃料のグロープラグへの付着が問題になり易いが、上述の如くグロープラグへの通電によって、その付着によるグロープラグの溶損が防止される。
【００１３】
上記エンジン水温に関連するパラメータ値を検出する手段に関しては、エンジン水温を検出する温度センサに限らず、エンジン水温の高低を判定することができるものであれば、その手段は問わない。
【００１４】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のエンジンの制御装置において、
上記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段を備え、
上記再生手段は、上記エンジンの運転状態に応じて目標後噴射量を設定し、
上記通電制御手段は、上記フィルタ再生中に上記グロープラグに通電するときは、上記目標後噴射量が多くなるほど当該通電量を増大させることを特徴とする。
【００１５】
すなわち、後噴射量が多くなるほど未燃燃料がグロープラグに付着し易くなるが、本発明によれば、後噴射量が多くなるほど通電量が増大するので、グロープラグの溶損防止に有利になる。また、換言すれば、後噴射量が少なくなるほど上記通電量を減らすことができるため、省エネルギーの観点からも有利になる。
【００１６】
請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載のエンジンの制御装置において、
上記気筒内の温度に関連するパラメータ値を検出する手段と、
上記気筒内温度に関連するパラメータ値に基づいて判定される当該気筒内温度が低くなるほど上記通電量を増大させることを特徴とする。
【００１７】
すなわち、気筒内温度が低くなるほど、後噴射による未燃燃料がグロープラグに付着し易くなるが、本発明によれば、気筒内温度が低くなるほど通電量が増大するので、グロープラグの溶損防止に有利になる。また、換言すれば、気筒内温度が高くなるほど上記通電量を減らすことができるため、省エネルギーの観点からも有利になる。
【００１８】
気筒内温度に関連するパラメータ値を検出する手段に関しては、例えば、エンジンの吸入温度を検出する温度センサ等を採用することができ、その手段は問わない。
【００１９】
【発明の効果】
以上のように、請求項１に係る発明によれば、エンジン水温が所定値以下であるときに気筒内燃焼室に臨むグロープラグに通電して燃料の着火性を高めるようにしたエンジンにおいて、パティキュレートフィルタ再生のための後噴射が実行されているときは、エンジン水温に拘わらず上記グロープラグに通電するようにしたから、グロープラグに後噴射燃料が付着したままになることを避けることができ、グロープラグへの後噴射燃料の付着が原因となってグロープラグの溶損を招くことが防止される。
【００２０】
請求項２に係る発明によれば、請求項１において、上記フィルタ再生のための目標後噴射量が多くなるほどグロープラグへの通電量を増大させるようにしたから、エネルギーの浪費を招くことなくグロープラグの溶損を確実に防止する上で有利になる。
【００２１】
請求項３に係る発明によれば、請求項１又は請求項２において、気筒内温度が低くなるほどグロープラグへの通電量を増大させるようにしたから、エネルギーの浪費を招くことなくグロープラグの溶損を確実に防止する上で有利になる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２３】
図１に示すエンジン制御装置において、１は多気筒のディーゼルエンジン（図１には１気筒のみを示している。）、２はその吸気通路、３はその排気通路である。エンジン１のピストン４の頂面には深皿形燃焼室５が形成されている。エンジン１のシリンダヘッドには、圧縮行程上死点付近で当該気筒内燃焼室５に燃料を直接噴射供給することができるように燃料噴射弁７が設けられているとともに、エンジン冷間時に吸入空気を暖めて燃料の着火性を高めるためのグロープラグ８が設けられている。
【００２４】
吸気通路２には、その上流側から下流側に向かって順に、エアクリーナー９、エアフローセンサ１０、ターボ過給機１１のブロア１１ａ、インタークーラ１２、吸気絞り弁１３、外気温度に関連するパラメータ値を検出する手段としての吸気温度センサ１４及び吸気圧力センサ１５が配設されている。排気通路３には、その上流側から下流側に向かって順に、ターボ過給機１１のタービン１１ｂ、酸化触媒１６及びパティキュレートフィルタ１７が配設されている。
【００２５】
パティキュレートフィルタ１７の上流側と下流側とには、排気圧力センサ１８、１９が配設されている。この両排気圧力センサ１８，１９はパティキュレート捕集量検出手段を構成している。すなわち、この両センサ１８，１９で検出される排気圧力の差圧に基づいてパティキュレートフィルタ１７に捕集されたパティキュレート量を検出するようになっており、差圧が大きいほど当該捕集量が大と判定することができる。
【００２６】
また、排気通路３の上記タービン１１ｂよりも上流側の部位と吸気通路２の上記吸気圧力センサ１５よりも下流側の部位とが、排気ガスの一部を吸気系に戻すための排気ガス還流通路２１によって接続されている。以下、排気ガス還流をＥＧＲという。このＥＧＲ通路２１の途中には負圧アクチュエータ式のＥＧＲ弁２２と、排気ガスをエンジンの冷却水によって冷却するためのクーラ２３とが配設されている。
【００２７】
燃料噴射弁７には、燃料噴射ポンプ（図示省略）から蓄圧手段としてのコモンレール（図示省略）を介して燃料供給管２５により燃料が供給され、燃料戻し管２４で燃料タンク（図示省略）に戻される。２６はエンジン水温を検出する水温センサ、２７はエンジン回転数を検出するクランク角センサ、２８は酸化触媒１６に流入する排気ガス温度を検出する第１排気ガス温度センサ、２９はパティキュレートフィルタ１７に流入する排気ガス温度を検出する第２排気ガス温度センサ、３０はパティキュレートフィルタ１７から流出する排気ガス温度を検出する第３排気ガス温度センサである。
【００２８】
そうして、上記燃料噴射弁７、グロープラグ８、ターボ過給機１１及びＥＧＲ弁２２は、図２に示すマイクロコンピュータを利用したＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）３５によって制御されるようになっている。
【００２９】
上記ＥＣＵ３５による燃料噴射弁７を用いた燃料噴射制御には、エンジン出力発生のために圧縮行程上死点付近で燃料を噴射する主噴射制御と、パティキュレートフィルタ１７の再生のための後噴射制御とがある。
【００３０】
主噴射制御は、基本的にはエンジン回転数とエンジン負荷とに基づいて行なわれ、さらにエンジン水温や吸気温度等に基づいて補正される。エンジン負荷については、アクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）を検出するアクセル開度センサ３２からＥＣＵ３５に検出信号が与えられるようになっている。
【００３１】
後噴射制御、すなわち、フィルタ再生制御は、上記吸気温度センサ１４、排気圧力センサ１８，１９、水温センサ２６、クランク角センサ２７、排気ガス温度センサ２８〜２９、アクセル開度センサ３２等に基づいて行なわれる。このフィルタ再生制御のために、上記ＥＣＵ３５には再生手段３６が設けられている。
【００３２】
再生手段３６は、上記フィルタ１７のパティキュレート捕集量が第１所定値以上になったときに、燃料噴射弁７を作動させて、酸化触媒１６に流入する排気ガス温度が上昇するように燃料を噴射する第１後噴射と、酸化触媒１６に未燃燃料が供給されるように燃料を噴射する第２後噴射とを実行する。この後噴射は、エンジンの運転状態に応じて目標後噴射量及び噴射時期を設定して行ない、上記フィルタ１７のパティキュレート捕集量が第２所定値以下になるまで継続するようになっている。
【００３３】
そうして、上記ＥＣＵ３５には上記グロープラグ８の通電を制御する通電制御手段３７が設けられている。この通電制御手段３７によるグロープラグ８への通電は、エンジン冷間時（エンジン水温が所定値以下であるとき）、並びに上記フィルタ再生中の各々において、所定のエンジン運転領域で実行される。すなわち、グロープラグ８への通電は基本的にはエンジン低回転・低負荷の領域で行なわれ、フィルタ再生中は当該通電を行なう運転領域がエンジン冷間時よりも高回転及び高負荷側に拡大される。
【００３４】
さらに、フィルタ再生中は、目標後噴射量若しくは吸気温度に応じて、又は目標後噴射量及び吸気温度の双方に応じて通電量が変更して設定される。すなわち、基本的には、目標後噴射量が多くなるほど、また、吸気温度が低くなるほど通電量が多くなるように制御される。
【００３５】
以下、フィルタ１７の再生制御及びグロープラグ８への通電制御について具体的に説明する。
【００３６】
（フィルタ再生制御）
図３はフィルタ再生制御のフローを示す。スタート後のステップＡ１においてパティキュレートフィルタ１７の前後の排気圧力センサ１８，１９で検出される圧力に基づいて差圧ΔＰを求め、ステップＡ２で差圧ΔＰに基づいてパティキュレート捕集量Ｍを算出する。
【００３７】
続くステップＡ３においてパティキュレート捕集量Ｍが第１所定値（例えばフィルタ１Ｌ当たり１０ｇ）以上になっているか否かを判定する。捕集量Ｍが第１所定値以上になっていないときはリターンする。捕集量Ｍが第１所定値以上になっているときは、ステップＡ４に進んで後噴射を実行する。但し、排気ガス温度センサ２８の出力に基づいて酸化触媒１６に流入する排気ガス温度が所定値（酸化触媒１６が所定の活性を呈する温度）以上になっていることを条件としてステップＡ４に進む。
【００３８】
上記後噴射としては、第１後噴射及び第２後噴射を実行する。第１後噴射及び第２後噴射の噴射量及び噴射時期はエンジン運転状態に基づいてマップを参照して設定する。図４は第１後噴射量マップの一例を示し、図５は第２噴射量マップの一例を示す。図４及び図５の各領域に付した数値は１気筒１ストローク（１膨張行程）当たりの燃料噴射量を表す。これらマップでは、基本的にはエンジン負荷が低くなるほど、また、エンジン回転数が低くなるほど後噴射量が多くなるように設定されている。これは、エンジン負荷が低くなるほど、また、エンジン回転数が低くなるほど主噴射による排気ガス温度が低くなり、また、排気ガス量が少なくなるからである。但し、第２後噴射量は第１後噴射量よりも総体的に少なくなるようにしている。
【００３９】
図６は第１後噴射時期マップの一例を示し、図７は第２噴射時期マップの一例を示す。図６及び図７の各領域に付した値はＡＴＤＣ（圧縮行程上死点後）のクランク角を表している。第１後噴射時期については、エンジン出力への影響（トルクショック）を避けながら排気ガス温度を高めるべく、ＡＴＤＣ２０〜３５゜ＣＡ（クランク角）の範囲において、エンジン負荷が高くなるほど、また、エンジン回転数が高くなるほど、遅くなるように設定している。一方、第２後噴射時期については、当該後噴射燃料を酸化触媒で燃焼しやすいように若干熱分解させて排出すべく、ＡＴＤＣ５０〜１２０゜ＣＡの範囲において、エンジン負荷が高くなるほど、また、エンジン回転数が高くなるほど、遅くなるように設定している。
【００４０】
上記第１後噴射の実行により、エンジン１の排気ガス温度が上昇し、それに伴って酸化触媒１６は温度が上昇して高い活性を示すようになる。よって、第２後噴射によって酸化触媒１６に供給される未燃燃料が効率良く酸化燃焼し、フィルタ１７に流入する排気ガス温度が高くなって、パティキュレートが着火燃焼し、該フィルタ１７の再生が進んでいく。
【００４１】
上記後噴射の実行ステップＡ４に続くステップＡ５では、パティキュレート捕集量Ｍが第２所定値（例えばフィルタ１Ｌ当たり１ｇ）以下になっているか否かを判定する。捕集量Ｍが第２所定値以下になったときはステップＡ６に進んで後噴射（フィルタ再生）を終了し、リターンする。捕集量Ｍが第２所定値以下になっていないときはステップＳ４に戻って後噴射によるフィルタ１７の再生を継続する。
【００４２】
（グロープラグへの通電制御）
図８はグロープラグ８への通電制御のフローを示す。スタート後のステップＢ１において、水温センサ２６によって検出されるエンジン水温ＴＷ、クランク角センサ２７によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度センサ３２によって検出されるエンジン負荷Ｑ、並びに吸気温度センサ１４によって検出される吸気温度ＴＡを読み込む。続くステップＢ２でエンジン水温ＴＷが所定水温（例えば、５０℃）以下であるか否かを判定する。エンジン水温が所定水温以下でないときはステップＢ３に進んでフィルタ１７の再生中（後噴射制御実行中）か否かを判定する。フィルタ再生中でないときはステップＢ４に進んでグロープラグ８に対する通電を行なわない非通電に設定してリターンする。
【００４３】
一方、ステップＢ２においてエンジン水温ＴＷが所定水温以下であると判定されたとき、又はステップＢ３においてフィルタ再生中であると判定されたときは、ステップＢ６に進んでエンジン水温ＴＷ、エンジン回転数Ｎｅ、エンジン負荷Ｑ及び吸気温度ＴＡに基づいて通電量を設定してグロープラグ８に必要な通電を行なうようにし、リターンする。
【００４４】
すなわち、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジン負荷に基づいてエンジン運転状態が通電領域にあるか否かを判定し、通電領域にある場合、エンジン水温ＴＷが所定水温以下であるときは連続通電とし、フィルタ再生中のときはエンジン水温ＴＷに拘わらず（エンジン水温ＴＷが所定値以下であることを条件とせずに）吸気温度に応じて通電量を設定する。また、エンジン水温ＴＷが所定水温以下であるときの通電領域は、エンジン水温ＴＷに基づいて、該エンジン水温ＴＷが低くなるほど、エンジン高回転側及びエンジン高負荷側に拡大補正される。
【００４５】
エンジン水温ＴＷが所定水温以下であるとき及びフィルタ再生中の通電領域は図９に示されている。すなわち、図９の「通常時」はエンジン水温ＴＷが上記所定水温である場合の通電領域の限界ラインを示している。すなわち、その通電領域のエンジン回転数に関する上限は２０００ｒｐｍに設定し、エンジン負荷に関する上限は全負荷の３０％に設定している。エンジン運転状態が上記運転領域を越えてエンジン高回転又は高負荷側になったときは、既に気筒内温度が高くなっており、燃料の着火不良は生じないからである。上記通電領域の限界ラインは、エンジン水温ＴＷが低くなるに従って高回転・高負荷側に拡大される。
【００４６】
そうして、エンジンの運転状態が上述の如く設定された運転領域にあるときは、グロープラグ８に連続通電されることにより、気筒内に吸入された空気が当該グロープラグ８によって暖められ、燃料噴射弁７によって噴射された燃料の着火性が良好になり、白煙や悪臭の発生ないしはエンジン失火が防止される。
【００４７】
一方、図９の「強制再生実行時」はフィルタ再生中における通電領域の限界ラインを示している。この通電領域のエンジン回転数に関する上限は３５００ｒｐｍ、エンジン負荷に関する上限は全負荷の３２％であり、上記通常時よりもエンジン高回転側及び高負荷側に通電領域を拡大している。これは、後噴射燃料の付着によるグロープラグ８の溶損に対策する通電制御であるためである。
【００４８】
上記強制再生実行時のグロープラグ８への通電は吸気温度ＴＡに応じて設定される。表１はその通電量設定の一例（単位時間２０秒当たりの通電時間と非通電時間）を示すものであり、吸気温度ＴＡが低くなるに従って通電時間が長くなるように設定されている。
【００４９】
【表１】
2004346756.tif 000003
【００５０】
従って、フィルタ再生中は、第１後噴射及び第２後噴射が実行されるが、グロープラグ８が通電によって加熱されているため、後噴射燃料がグロープラグ８に付着し難くなり、また、付着しても気化し易くなる。よって、グロープラグ８に付着した燃料が発火点となることが避けられ、グロープラグ８の溶損を招くことが防止される。そうして、吸気温度ＴＡが低いときは気筒内温度も低いが、吸気温度ＴＡ低くなるほどグロープラグ８への通電量が多くなる（通電時間が長くなる）から、後噴射燃料の付着によるグロープラグ８の溶損が確実に防止される。
【００５１】
次に上記フィルタ再生中に目標後噴射量に応じてグロープラグ８への通電を制御する例を説明する。表２はその場合の通電量設定の一例を示している。目標後噴射量は、エンジン回転数とエンジン負荷とに基づいて図４及び図５のマップを参照して設定される第１後噴射量と第２後噴射量との和である。この目標後噴射量が多くなるに従って通電量が多くなる（通電時間が長くなる）ように定められている。
【００５２】
【表２】
2004346756.tif 000004
【００５３】
従って、後噴射量が多くなることに伴ってグロープラグ８に未燃燃料が付着しやすくなるところ、上記通電量の増大によってグロープラグ８の温度が高くなるから、後噴射燃料の付着によるグロープラグ８の溶損が確実に防止される。
【００５４】
目標後噴射量と吸気温度とに基づいてグロープラグ８への通電を制御する場合は、目標後噴射量に基づいて基本通電量を設定し、この基本通電量を吸気温度ＴＡに応じて補正するようにすればよい。例えば、吸気温度ＴＡが低くなるに従って通電量の補正値が大きくなるように定めておき、上記基本通電量に補正通電量を加算するようにすればよい。但し、当該補正によって得られる通電量の上限は表２の例では２０秒ということになる。
【００５５】
このように目標後噴射量と吸気温度とに基づいてグロープラグ８への通電を制御するようにすれば、後噴射燃料の付着によるグロープラグ８の溶損をより確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジンの制御装置の全体構成図。
【図２】同制御装置のフィルタ再生制御及びグロープラグ通電制御に係るブロック図。
【図３】同フィルタ再生制御のフロー図。
【図４】同再生制御における第１後噴射量の制御マップ図。
【図５】同再生制御における第２後噴射量の制御マップ図。
【図６】同再生制御における第１後噴射時期の制御マップ図。
【図７】同再生制御における第２後噴射時期の制御マップ図。
【図８】同グロープラグ通電制御のフロー図。
【図９】同グロープラグ通電制御の通電領域を示すグラフ図。
【符号の説明】
１  エンジン
２  吸気通路
３  排気通路
５  気筒内燃焼室
７  燃料噴射弁
８  グロープラグ
１４  吸気温度センサ
１６  酸化触媒
１７  パティキュレートフィルタ
１８，１９  排気圧力センサ
２６  水温センサ
３５  ＥＣＵ
３６  再生手段
３７  通電制御手段
【図１】
2004346756.tif 000005
【図２】
2004346756.tif 000006
【図３】
2004346756.tif 000007
【図４】
2004346756.tif 000008
【図５】
2004346756.tif 000009
【図６】
2004346756.tif 000010
【図７】
2004346756.tif 000011
【図８】
2004346756.tif 000012
【図９】
2004346756.tif 000013