(57)【要約】【課題】簡単なフレーム構成で軽量化を図り、シリンダブロックとシリンダヘッドとの合わせ面のシール性を確実にすることができる自動二輪車のエンジン懸架構造を提供する。【解決手段】ミッション３と一体的に設けられるとともに気筒軸心を垂直より前傾させて搭載されるエンジン２を側面視で直線的かつ後下がりに設けられた車体フレーム４に複数箇所でマウントするようにした自動二輪車１のエンジン懸架構造において、エンジン２のシリンダヘッド４２に形成されてシリンダヘッド４２後部をマウントするための懸架用ボス部４２ｃを、車両側面視で車体フレーム４を構成するボディフレーム６の上下方向の幅員内に位置するように設けたことを特徴とするものである。【選択図】          図１
2004314882.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ミッションと一体的に設けられるとともに気筒軸心を垂直より前傾させて搭載されるエンジンを側面視で直線的かつ後下がりに設けられた車体フレームに複数箇所でマウントするようにした自動二輪車のエンジン懸架構造において、
前記エンジンのシリンダヘッドに形成されて該シリンダヘッド後部をマウントするための懸架用ボス部を、車両側面視で前記車体フレームの上下方向の幅員内に位置するように設けたことを特徴とする自動二輪車のエンジン懸架構造。
【請求項２】
前記エンジンをシリンダヘッドとシリンダブロックとの合わせ面が前下りになるように配設し、前記シリンダヘッド後部の懸架用ボス部を前記合わせ面から離間して設けたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のエンジン懸架構造。
【請求項３】
前記シリンダヘッド後部の懸架用ボス部は、前記シリンダヘッドとシリンダブロックとの合わせ面に対して略平行な方向にシリンダヘッド壁面より外側に向かい突設された他のボス部に近接して設けたことを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車のエンジン懸架構造。
【請求項４】
前記シリンダヘッド後部の懸架用ボス部は、側面視で前記シリンダブロックとシリンダヘッドとの合わせ面上におけるシリンダヘッド取付ボルト中心とクランク軸心とを結ぶ線の延長上もしくはその近傍に設けられたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のエンジン懸架構造。
【請求項５】
前記エンジンの気筒軸心は、側面視でクランク軸心とヘッドパイプの下端部とを結ぶ線の傾斜よりも上方に指向し、
前記シリンダヘッドの一部を、平面視で車両幅方向左右に構成された車体フレームの内側に配設し、左右の車体フレーム間の内幅が最大となる位置に懸架用ボス部を配して該車体フレームに固定したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のエンジン懸架構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車のエンジン懸架構造に関し、特に、車体フレームにシリンダヘッドを固定してエンジンを懸架するようにした自動二輪車のエンジン懸架構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動二輪車において、車体フレームにエンジンの一部を懸架させてエンジンを固定支持するとともに、エンジンを強度メンバーとして作用させてフレーム構造の強度を確保するようにしたものが知られている。
【０００３】
従来、上述したような構成の自動二輪車としては、例えば、ヘッドパイプと該ヘッドパイプより後方のボディフレームとを連結する左右一対のアッパーチューブと、前記ヘッドパイプに前端部が連結された左右一対のロアチューブとを備えるとともに、前記ロアチューブとボディフレームとにエンジンを懸架する懸架部を設け、該懸架部にエンジンを懸架させることでエンジンを強度メンバーとするようにした自動二輪車のフレーム構造であって、前記ロアチューブをアッパーチューブより大なる外形寸法に形成したものが提案されている（特許文献１を参照）。
【０００４】
このように構成することで、アッパーチューブよりロアチューブを大なる外形寸法に形成してロアチューブの強度を確保して、確実にエンジンをフレームに懸架している。
【０００５】
【特許文献１】
特開平９−３１５３６５号公報（第１−６頁、図１）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のエンジンの構成では、例えば、図７に示すように、シリンダヘッド１４２に附属するエンジン１０２を懸架するための懸架用ボス部の内、車体左側後方の懸架用ボス部１４２ｃは、シリンダヘッド１４２後部にほぼ直線的に形成される吸気ポート１５１との干渉を避けるために、図中の位置より上方に配置することができない。そのため車体フレーム１０４を構成するボディフレーム１０６から懸架用ボス部１４２ｃの取付部１０６ｃを膨出させたり、取付用ブラケット等が必要となり、フレーム構成が複雑になるという問題点があった。
【０００７】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、簡単なフレーム構成で軽量化を図り、シリンダブロックとシリンダヘッドとの合わせ面のシール性を確実にすることができる自動二輪車のエンジン懸架構造を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、自動二輪車のエンジン懸架構造に係り、ミッションと一体的に設けられるとともに気筒軸心を垂直より前傾させて搭載されるエンジンを側面視で直線的かつ後下がりに設けられた車体フレームに複数箇所でマウントするようにした自動二輪車のエンジン懸架構造において、前記エンジンのシリンダヘッドに形成されて該シリンダヘッド後部をマウントするための懸架用ボス部を、車両側面視で前記車体フレームの上下方向の幅員内に位置するように設けたことを特徴とするものである。
【０００９】
このように構成することで、シリンダヘッドを車体フレームのより前方に配置することができるとともに、該車体フレームの剛性の高い位置で支持できるので、従来のように、エンジンを車体フレームに懸架するためのブラケットや肉盛り部、膨出部などを設ける必要がなく、車体フレームの形状をシンプルにでき、軽量化を実現できる。
また、エンジンをフレーム構造の一部として作用させることで、車体フレーム後側の剛性を下げることが可能になり、車体フレームの軽量化を図ることができる。
【００１０】
また、本発明は、前記エンジンをシリンダヘッドとシリンダブロックとの合わせ面が前下りになるように配設し、前記シリンダヘッド後部の懸架用ボス部を前記合わせ面から離間して設けることが好ましい。
このように構成することで、エンジンのシリンダブロックとシリンダヘッドとの合わせ面での外縁部に掛かる離れ方向に作用する荷重を分散でき、前記シリンダブロックとシリンダヘッドとの合わせ面のシール性を確保することができる。これにより、従来のシール性確保のための締結ボルトを使用する必要が無く、部品点数の削減を図ることができる。
【００１１】
さらに、本発明は、前記シリンダヘッド後部の懸架用ボス部を、前記シリンダヘッドとシリンダブロックとの合わせ面に対して略平行な方向にシリンダヘッド壁面より外側に向かい突設された他のボス部に近接して設けることが好ましい。
このように構成することで、エンジン懸架用のボス部と他のボス部とを共肉化して、シリンダヘッドの軽量化と剛性の向上を図ることができ、しかも、シリンダブロックとシリンダヘッドとの合わせ面上のずれ方向の荷重を分散できるので、該合わせ面のシール性を確保することができる。
【００１２】
また、本発明は、前記シリンダヘッド後部の懸架用ボス部を、側面視で前記シリンダブロックとシリンダヘッドとの合わせ面上におけるシリンダヘッド取付ボルト中心とクランク軸心とを結ぶ線の延長上もしくはその近傍に設けることが好ましい。
このように構成することで、マスの大きいクランク軸による振動がシリンダヘッド取付ボルト中心を通って略直線上で懸架用ボス部に作用するため、シリンダブロックとシリンダヘッドとの合わせ面の外縁部に掛かる離れ方向に作用する荷重を分散でき、その合わせ面のシール性を確保することができる。
【００１３】
さらに、また、本発明は、前記エンジンの気筒軸心を、側面視でクランク軸心とヘッドパイプの下端部とを結ぶ線の傾斜よりも上方に指向し、前記シリンダヘッドの一部を、平面視で車両幅方向左右に構成された車体フレームの内側に配設し、左右の車体フレーム間の内幅が最大となる位置に懸架ボスを配して該車体フレームに固定することが好ましい。
このように構成することで、燃料タンクを外してヘッドパイプ付近に配置された吸気系やシリンダヘッド周りの整備性の向上を図ることができる。
また、車体フレームにパイプ材を使用した場合、曲げ方向が外側に向かう一方向になり、その曲げ幅が最大となる、すなわち平面視で車体フレーム幅が最大となる位置でエンジンを懸架することで、該車体フレームの捩じれ剛性の向上を図ることができる。これにより、走行安定性も向上する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。
図１〜図６は発明を実施する形態の一例であって、図１は本発明に係る実施形態の自動二輪車のエンジン架橋構造が採用された自動二輪車の全体構成を示す側面図、図２は前記自動二輪車の車体フレームとエンジンの構成を示す部分側面図、図３は前記エンジンのシリンダヘッドと吸気系の構成を示す概略側面図、図４は前記自動二輪車の車体フレームの構成を示す部分平面図、図５は前記エンジンのヘッドカバーを外した状態の構成を示す平面図、図６は前記エンジンのヘッドカバーとカムハウジングを外した状態の構成を示す平面図である。
図中、同一の符号を付した部分は同一物を表わしており、基本的な構成は図に示す従来のものと同様である。
【００１５】
本実施形態は、図１に示すように、側面視で直線的かつ後下がりに設けられた車体フレーム４を備え、この車体フレーム４の下方にエンジン２を懸架するようにした自動二輪車１のエンジン懸架構造である。
【００１６】
まず、本実施形態に係る自動二輪車１の全体構成について説明する。
自動二輪車１の車体フレーム４は、図２、図３に示すように、アルミ合金製のダイヤモンドフレーム式で構成され、車両進行方向前方にヘッドパイプ５を備え、平面視でヘッドパイプ５から車両進行方向後方に向かい略船形状に形成されるとともに側面視で該ヘッドパイプ５から後方に向かい略直線的に斜め下方に延設される左右一対のボディフレーム６を備えている。
【００１７】
ヘッドパイプ５には、図１、図２に示すように、ステアリング機構８が回動自在に軸支され、ボディフレーム６下方には、エンジン２とともに吸気装置９、燃料供給装置１０、冷却装置１１などが設けら、ボディフレーム６上方には、燃料タンク１２が設けられている。燃料タンク１２の後方左右側面には、両側より凹んだニーグリップ部１２ａが形成されている。
【００１８】
ステアリング機構８は、図１に示すように、ヘッドパイプ５に貫通支持されるフロントフォーク１４を備え、該フロントフォーク１４の上部にはハンドル１５が装着され、該フロントフォーク１４の下部にはフロントフェンダ１６およびフロントブレーキ装置１７の一部が取付けられるとともに前輪１８が回転可能に軸支されている。
【００１９】
ボディフレーム６は、図２に示すように、側面視でほぼ一様な上下幅ないし後方に向かって漸減する上下幅を有するとともに、上下に長い略矩形状断面を有し、エンジン２を側方から取付ボルトで取付け懸架するためのエンジン取付部６ｂ、６ｃ、６ｄ、６ｅが設けられている。エンジン取付部６ｂ、６ｃ、６ｄ、６ｅの詳細は後述する。また、ボディフレーム６は、ほぼ上下に延出する吸気管付近で、平面視で吸気管を回り込むように湾曲している。
【００２０】
ボディフレーム６の後端部６ａの上部には、図１、図２に示すように、運転者が着座するシート２１を支持するためのシートレールチューブ２２が後方に向かい斜め上方に延設され、後端部６ａの中程には、シートレールチューブ２２に徐々に近づきながら後端部を該シートレールチューブ２２の後端部に連結するようにシートピラーチューブ２３が延設されている。
【００２１】
また、ボディフレーム６の後端部６ａのやや下側には、ピボット軸２４が設けられている。ピボット軸２４より後方に向かい延設され、その後端部に後輪２５が回転可能に軸支されたリアサスペンション装置２６が該ピボット軸２４を支点に揺動自在に配設されている。
【００２２】
車体フレーム４の前方には、図１に示すように、上部にスクリーン３１が設けられたアッパーフェアリング３２が配置されている。アッパーフェアリング３２の下方には、連続してロアフェアリング３３が構成されている。
【００２３】
ロアフェアリング３３は、前方が開口されて走行風を導入可能に形成されるとともに、側面視でボディフレーム６下方に設けられたエンジン２や冷却装置１１を包囲して覆うように構成されている。ロアフェアリング３３の下方には、エンジン２下側を覆うようにアンダーフェアリング３４が設けられている。
【００２４】
シート２１下部から車両後部に亘り、シートレールチューブ２２およびシートピラーチューブ２３に沿って、シートレールチューブ２２およびシートピラーチューブ２３を覆うようにその外側にフレームカバー３５が設けられている。また、シート２１の後方で且つフレームカバー３５の上方には、該シート２１よりも一段高い位置にリアシート３７が設けられている。
【００２５】
フレームカバー３５の後端部にはリアコンビネーションランプ３８が設けられ、該フレームカバー３５の後端部下方にはリアフェンダ３９が後輪２５の後側上方を覆うように設けられている。
【００２６】
エンジン２の上方には、図２、図３に示すように、シリンダヘッド４２後方から斜め上方に向かい突設された吸気ポート５１に、インレットパイプ５２を介してスロットルボディ５３が配設され、該スロットルボディ５３の上方にエアクリーナボックス５５がシリンダヘッドカバー４３上方に亘り配設されて吸気装置９を構成している。吸気装置９は、エアクリーナボックス５５内部に通路上端開口９ａが設けられている。
【００２７】
燃料供給装置１０は、エアクリーナボックス５５を上方より覆うようにボディフレーム６上に配設される燃料タンク１２内であって、エアクリーナボックス５５の後方で且つミッション３の上方にフューエルポンプ６１が配置され、スロットルボディ５３の後側にはインジェクタ５６が設けられ、該インジェクタ５６の後方にはデリバリパイプ５８が配設されて、フューエルポンプ６１により燃料タンク１２に貯溜された燃料をエンジンの吸気装置側に供給するようにされている。
【００２８】
また、シリンダヘッドカバー４３の上部には、スロットルボディ５３とエアクリーナボックス５５の底部５５ａとで形成される空間に配置するように２次エアカバー部５９が該シリンダヘッドカバー４３の外周に沿って後方に突設されている。
【００２９】
冷却装置１１は、図２に示すように、エンジン２前方に配設されたラジエタ６５よりラジエタホース６６を介してエンジン２下方の図示しない冷却水通路に冷却水を循環させてエンジン２を冷却するようにされている。
【００３０】
エンジン２の排気経路は、シリンダヘッド４２の前側に排気ポート６８が前方斜め下方に向かい突設され、排気ポート６８から排気パイプ６９がラジエタ６５の後方に配設されエンジン２の前側に沿って下方に延設され、そして、エンジン２およびミッション３の下側に沿って配設され、車両幅方向右側に廻り込み後輪２５の左側でフレームカバー３５より下方に配設されたマフラ７０に連結されている。
【００３１】
次に、本実施形態のエンジン２の構成について説明する。
エンジン２は、図２、図５、図６に示すように、４個の気筒を車両幅方向に並設した直列４気筒４サイクルエンジンであって、図５、図６に示すように、シリンダヘッド４２の幅方向すなわち車体前後方向の略中央部に、車体幅方向に等間隔で配設された４基のスパークプラグ４４を挟んで吸気カム軸４７と排気カム軸４８とが略平行に配設されている。
【００３２】
吸気カム軸４７および排気カム軸４８は、それぞれの一側端部にカムスプロケット４７ａ１、４８ａ１が一体的に設けられ、タイミングチェーン４９により駆動するようにされている。図中４９ａはチェーンガイドである。
【００３３】
シリンダヘッド４２は、図６に示すように、その上部のシリンダヘッド幅方向の略中央部にスパークプラグ４４が装着されるスパークプラグ挿入孔４４ａが形成され、スパークプラグ挿入孔４４ａを挟んでシリンダヘッド幅方向に一直線状に吸気カム軸４７および排気カム軸４８を回転自在に軸支するカム軸受部４２ａ、４２ａが形成されている。
【００３４】
カム軸受部４２ａには、それぞれ吸気カム軸４７および排気カム軸４８を挟んで２箇所ずつ取付けられる取付けボルト５０用のねじ部４２ａ１が形成されている。
【００３５】
シリンダヘッド４２の上部には、カムハウジング７５が配設され、カムハウジング７５の上側には、該カムハウジング７５を覆うとともにシリンダヘッド４２の上部を覆うシリンダヘッドカバー４３が配設されている。
【００３６】
カムハウジング７５は、図５に示すように、スパークプラグ挿入孔４４ａを挟んでシリンダヘッド幅方向に一直線状に吸気カム軸４７および排気カム軸４８とを回転自在に軸支する吸気カム軸４７のハウジング部４７ａと排気カム軸４８のハウジング部４８ａとが一体的に構成されるとともに、隣り合うスパークプラグ４４、４４の間に配設される二次エア供給通路７７のハウジング部、すなわち二次エア用リードバルブハウジング部７８を介して２基のスパークプラグ４４、４４間を跨いで連設されている。
【００３７】
カムハウジング７５の形状は、平面視で吸気カム軸４７のハウジング部４７ａと排気カム軸４８のハウジング部４８ａとをシリンダヘッド４２の排気側方向および吸気側方向に向かい突出させた略矩形状に形成されている。
【００３８】
以上のように構成されたエンジン２は、その下側にミッション３が一体に構成されるとともに、シリンダブロック４１を前傾させて気筒軸心を前傾させてシリンダヘッド４２とシリンダブロック４１との合わせ面が前下りになる状態で、且つエンジン２の気筒軸心をヘッドパイプ５下端より上方に指向させてボディフレーム６にマウントされている。
【００３９】
なお、本実施形態のようなレイアウトを採る自動二輪車の場合は、ヘッドパイプ５を基準としたフロントフォーク１４、前輪１８の後端や後記するラジエタ６５の位置によりパワーユニットの前端位置が決定されるため、シリンダブロック４１の気筒軸心を前傾させ過ぎると相対的にクランク軸４５が車両後方に下がり、エンジン２およびミッション３の重心が後方に下がるので、前輪１８の分担荷重が減り安定性を欠くことになる。従って、本実施形態においては、シリンダブロック４１の気筒軸心の傾斜を大きく採らないように構成している。
【００４０】
次に、本実施形態に係るエンジン２の車体フレーム４への懸架構造について説明する。
エンジン２は、図２、図４に示すように、前方側を、側面視で左右のボディフレーム６、６の間にシリンダヘッド４２の一部およびシリンダヘッドカバー４３の一部を配置した状態で、略矩形断面を持つボディフレーム６の下端外形線６ｇより下方に延設されたエンジン取付部６ｂおよびボディフレーム６の矩形断面での下端外形線６ｇよりも上方に配設しつつボディフレーム６の整った矩形断面を保持するように、上下方向の幅員内に形成されたエンジン取付部６ｃに取付けられている。
エンジン取付部６ｂ、６ｃは、図３に示すように、平面視でボディフレーム６の車両左右方向に膨出してフレーム最大幅となるフレーム曲げ部６ｆ付近に形成されている。図中の符号ｂ、ｃは、それぞれエンジン取付部６ｂ、６ｃの懸架位置を示すものである。
【００４１】
一方、エンジン２の後方側（ミッション３側後方）を、ボディフレーム後端部６ａの幅員内に形成されたエンジン取付部６ｄおよびボディフレーム後端部６ａの下端に形成されたエンジン取付部６ｅに取付けられている。
すなわち、エンジン２は、ボディフレーム６に形成された少なくとも４箇所のエンジン取付部６ｂ、６ｃ、６ｄ、６ｅでマウントされている。
【００４２】
シリンダヘッド４２は、前側壁部のボディフレーム６のエンジン取付部６ｂと対向する位置に懸架用ボス部４２ｂが形成され、後側壁部のエンジン取付部６ｃと対向する位置に懸架用ボス部４２ｃが形成されている。
懸架用ボス部４２ｂと４２ｃは、図４に示すように、車両搭載時に、高さが同等なほぼ水平レベルであり、クランク軸上に位置する後側の懸架用ボス部４２ｃの方が、若干懸架用ボス部４２ｂより高く、全ての懸架用ボス部の中で最も高い位置となっている。図中の符号１ａは水平レベルを示す任意の線である。
【００４３】
懸架用ボス部４２ｂは、シリンダヘッド４２の前側壁部の高さの略中央の位置に形成され、懸架用ボス部４２ｃは、シリンダヘッド４２の後側壁部の高さの略３分の１（下端部より）の位置に車体の左右方向に突出して形成されている。すなわち、シリンダブロック４１とシリンダヘッド４２との合わせ面４１ｉ，４２ｉから離れた位置に設けられている。また、懸架用ボス部４２ｂの外周には、シリンダヘッド４２の左右側側壁よりボス面に対して直交する方向に立ち上がる補強リブ４２ｆが形成されている。
【００４４】
懸架用ボス部４２ｃは、側面視でシリンダブロック４１とシリンダヘッド４２との合わせ面４１ｉ、４２ｉに沿う方向でシリンダヘッド壁面より外側に突出させて設けられる他のボス部に近接させて設けられている。他のボス部とは、図４に示すように、吸気ポート５１を形成する裏ボス部、特にその下方側ボス部や、シリンダヘッド取付用ボルトのボルト孔ボス部４２ｈおよびボルト座ボス部４２ｇなどであり、他に冷却水通路を形成する肉部や、シリンダヘッド内をカム室、動弁室、冷却水室に区画する隔壁部などがある。
【００４５】
吸気ポート５１の裏ボス部とは、吸気ポート５１を形成するシリンダヘッド４２の肉部を示し、シリンダヘッド４２の壁面から斜めに突出して設けられるものである。また、シリンダヘッド取付ボルト座部とは、シリンダヘッド４２内の動弁室に設けられるボルト座およびそれを形成する際に周囲に設けられた外壁のことであり、シリンダヘッド取付ボルトが、冷却水室に隣接したボルト挿通孔を貫いて、シリンダブロックに設けられた雌ネジ部と螺合して、シリンダヘッド４２とシリンダブロック４１とを一体的に固定することを主な機能とするものである。
【００４６】
また、懸架用ボス部４２ｃは、側面視でシリンダブロック４１とシリンダヘッド４２との合わせ面４１ｉ，４２ｉ上におけるシリンダヘッド取付ボルト４６中心とクランク軸４５軸心とを結ぶ線４５ｃの延長上の近傍に設けられている。
【００４７】
ミッション３は、後端上部のエンジン取付部６ｄと対向する位置に懸架用ボス部４２ｄが形成され、後端下部の前記エンジン取付部６ｅと対向する位置に懸架用ボス部４２ｅが形成されている。
【００４８】
以上のように構成したので、本実施形態によれば、エンジン２のシリンダヘッド４２後部をマウントするための懸架用ボス部４２ｃを、車両側面視で車体フレーム４を構成するボディフレーム６の上下方向の幅員内に位置するように設けたことで、前記シリンダヘッド４２を車体フレーム４のより前方位置することができるとともに、該車体フレーム４の剛性の高い位置で支持できるので、従来のように、エンジン２を車体フレーム４に懸架するためのブラケットや肉盛り部、膨出部などを設ける必要がなく、車体フレーム４の形状をシンプルにでき、外観を向上するとともに、軽量化を実現できる。
【００４９】
また、前記シリンダヘッド４２後部に設けられる懸架用ボス部４２ｃを、シリンダブロック４１とシリンダヘッド４２との合わせ面４１ｉ，４２ｉから離間させて設けたことにより、前記シリンダブロック４１とシリンダヘッド４２との合わせ面４１ｉ，４２ｉでの外縁部に掛かる離し方向の荷重を分散できので、合わせ面４１ｉ，４２ｉのシール性が確保される。また、従来のようにシール性確保の為のみに使用される締付ボルトを廃止できる。
【００５０】
さらに、シリンダヘッド４２の外壁に面して、補強リブ４２ｆをシリンダヘッド取付ボルト４６のボス部に隣接させて、それと直交する方向に設けたことで、他のボス部と共肉化することで軽量高剛性とすることができ、図示しないピストンやコンロッドおよびクランク軸４５の回転摺動に因りエンジンケースに生じるクランク軸回りの反力の振動によるシリンダブロック４１とシリンダヘッド４２との合わせ面４１ｉ，４２ｉ上のずれ方向の荷重（応力）が分散される。よって、シリンダブロック４１とシリンダヘッド４２の合わせ面４１ｉ，４２ｉのシール性が確保される。
【００５１】
また、側面視で前記シリンダブロック４１とシリンダヘッド４２との合わせ面４１ｉ，４２ｉ上におけるシリンダヘッド取付ボルト４６中心４６ｃとクランク軸４５軸心とを結ぶ線４５ｃの延長上の近傍に懸架用ボス部４２ｃを設けたことで、振動源であり、慣性マスが大きいクランク軸４５に対してシリンダヘッド取付ボルト４６の中心４６ｃを挟んで反対側に懸架用ボス部４２ｃが位置するので、クランク軸４５の回転に起因する捩じれ振動によるシリンダブロック４１とシリンダヘッド４２との合わせ面４１ｉ，４２ｉでの外縁部に掛かる離し方向の荷重（応力）が分散される。よって、シリンダブロック４１とシリンダヘッド４２との合わせ面４１ｉ，４２ｉのシール性が確保される。
【００５２】
さらに、また、エンジン２の気筒軸心をヘッドパイプ５下端より上方に指向させてシリンダヘッドの一部をフレーム幅内に収容する。その上で、フレームの幅が最大となる位置に懸架用ボス部を配してフレームに固定するようにしたので、フレーム構造にパイプ材を使用した場合、曲げ方向が一方向になるが、その曲げ幅が最大となるため、車体幅が最大となる位置に懸架することで捩じれ剛性を高めることができる。これにより、走行状態における剛性感が向上する。
【００５３】
また、気筒軸心をヘッドパイプ５より上方に傾倒させてエンジン２を搭載したので、燃料タンク１２を外して吸気系やシリンダヘッド４２周りの整備、例えば、バルブクリアランスの調整、点火プラグの燃焼状態確認などを行う際の整備性の向上を図ることができる。
吸気系では、スペースを確保できるのでケーブルの組付け作業などの作業性が良好となり、さらに、サブスロットルバルブの駆動モータをバルブ軸上に配置できるという効果がある。
【００５４】
以上のようにレイアウトできる背景として、従来のエンジンよりも吸気カム軸−排気カム軸の間隔が狭くすることで、吸気ポート５１を気筒軸心に沿う方向に直線的に立たせるように構成して、シリンダヘッド４２をコンパクト化を図った点にある。これにより、平面視でヘッドパイプ５からボディフレーム６の最大幅位置までの略三角形状（紡錘形状）の範囲に、シリンダヘッド４２の上面と吸気経路の上流側開口端（エアクリーナ５５内）までを収容することができ、燃料タンク１２下のスペースを効果的に有効利用できる。
【００５５】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明の自動二輪車のエンジン懸架構造によれば、簡単なフレーム構成で軽量化を図り、シリンダブロックとシリンダヘッドとの合わせ面のシール性を確実にすることができるという優れた効果を奏し得る。
詳しくは、ミッションと一体的に設けられるとともに気筒軸心を垂直より前傾させて搭載されるエンジンを側面視で直線的かつ後下がりに設けられた車体フレームに複数箇所でマウントするようにした自動二輪車のエンジン懸架構造において、前記エンジンのシリンダヘッドに形成されて該シリンダヘッド後部をマウントするための懸架用ボス部を、車両側面視で前記車体フレームの上下方向の幅員内に位置するように設けることで、シリンダヘッドを車体フレームのより前方に配置することができ、しかも、車体フレームの剛性の高い位置で支持できるので、従来のように、エンジンを車体フレームに懸架するためのブラケットや肉盛り部、膨出部などを設ける必要がなく、車体フレームの形状をシンプルにでき、軽量化を実現できる。
また、エンジンをフレーム構造の一部として作用させることで、車体フレーム後側の剛性を下げることが可能になり、車体フレームの軽量化を図ることができる。
【００５６】
また、前記エンジンをシリンダヘッドとシリンダブロックとの合わせ面が前下りになるように配設し、前記シリンダヘッド後部の懸架用ボス部を前記合わせ面から離間して設けることで、エンジンのシリンダブロックとシリンダヘッドとの合わせ面での外縁部に掛かる離れ方向に作用する荷重を分散でき、その合わせ面のシール性を確保することができる。これにより、従来のシール性確保のための締結ボルトを使用する必要が無く、部品点数の削減を図ることができる。
【００５７】
さらに、前記シリンダヘッド後部の懸架用ボス部を、前記シリンダヘッドとシリンダブロックとの合わせ面に対して略平行にシリンダヘッド壁面より外側に向かい突設された他のボス部に近接して設けることで、エンジン懸架用のボス部と他のボス部とを共肉化して、シリンダヘッドの軽量化と剛性の向上を図ることができ、しかも、シリンダブロックとシリンダヘッドとの合わせ面上のずれ方向の荷重を分散できるので、シリンダブロックとシリンダヘッドとの合わせ面のシール性を確保することができる。
【００５８】
また、前記シリンダヘッド後部の懸架用ボス部を、側面視で前記シリンダブロックとシリンダヘッドとの合わせ面上におけるシリンダヘッド取付ボルト中心とクランク軸心とを結ぶ線の延長上もしくはその近傍に設けることで、マスの大きいクランク軸による振動がシリンダヘッド取付ボルト中心を通って略直線上で懸架用ボス部に作用するため、シリンダブロックとシリンダヘッドとの合わせ面の外縁部に掛かる離れ方向に作用する荷重を分散でき、シリンダブロックとシリンダヘッドとの合わせ面のシール性を確保することができる。
【００５９】
さらに、また、前記エンジンの気筒軸心を、側面視でクランク軸心とヘッドパイプの下端部とを結ぶ線の傾斜よりも上方に指向し、前記シリンダヘッドの一部を、平面視で車両幅方向左右に構成された車体フレームの内側に配設し、左右の車体フレーム間の内幅が最大となる位置に懸架ボスを配して該車体フレームに固定することで、燃料タンクを外してメンテナンス作業を行う際に、ヘッドパイプ付近に配置された吸気系やシリンダヘッド周りの整備性の向上を図ることができる。
【００６０】
また、車体フレームにパイプ材を使用した場合、曲げ方向が外側に向かう一方向になり、その曲げ幅が最大となる、すなわち平面視で車体フレーム幅が最大となる位置でエンジンを懸架することで、該車体フレームの捩じれ剛性の向上を図ることができる。これにより、走行安定性も向上するという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る実施形態の自動二輪車のエンジン架橋構造が採用された自動二輪車の全体構成を示す側面図である。
【図２】前記自動二輪車の車体フレームとエンジンの構成を示す部分側面図である。
【図３】前記エンジンのシリンダヘッドと吸気系の構成を示す概略側面図である。
【図４】前記自動二輪車の車体フレームの構成を示す部分平面図である。
【図５】前記エンジンのヘッドカバーを外した状態の構成を示す平面図である。
【図６】前記エンジンのヘッドカバーとカムハウジングを外した状態の構成を示す平面図である。
【図７】従来の自動二輪車の車体フレームとエンジンの構成を示す部分側面図である。
【符号の説明】
１  自動二輪車
２、１０２  エンジン
３  ミッション
４、１０４  車体フレーム
５  ヘッドパイプ
６、１０６  ボディフレーム
６ａ  後端部
６ｂ、６ｃ、６ｄ、６ｅ  エンジン取付部
４１  シリンダブロック
４２、１４２  シリンダヘッド
４２ｂ、４２ｃ、４２ｄ、４２ｅ、１４２ｃ  懸架用ボス部
４２ｆ  補強リブ
４５  クランク軸
４６  シリンダヘッド取付ボルト
５０  取付けボルト
【図１】
2004314882.tif 000003
【図２】
2004314882.tif 000004
【図３】
2004314882.tif 000005
【図４】
2004314882.tif 000006
【図５】
2004314882.tif 000007
【図６】
2004314882.tif 000008
【図７】
2004314882.tif 000009