(57)【要約】【課題】車体の側部構造において、重量の増大を抑制しつつ、車体外側からセンターピラーに荷重が入力したとき、車室内方向への変位量を減少させる。【解決手段】ルーフサイドレール１０の下壁１４の車外側交線１４ａと車内側交線１４ｂとの中間部分に、板厚が薄い薄板部（脆弱部）１６が車体前後方向に延びて形成され、センターピラーインナ２２の上部がルーフサイドレール１０の内側壁１２に溶接Ｗによって接合され、センターピラーアウタ２１の上部がルーフサイドレール１０の外側壁１１に溶接Ｗによって接合され、車外側Ｏｔからセンターピラー２０に荷重Ｆが入力してルーフサイドレール１０に生じる捻りモーメントＭのエネルギを、薄板部１６を圧潰させることによって吸収させる。【選択図】            図２
2004314864.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体のルーフの側部に該車体の前後方向に沿って延設され、周壁が閉断面を形成してなるルーフサイドレールに、車体の上下方向に沿って延設されたセンターピラーを結合してなる車体の側部構造において、
前記センターピラーは、上部が、前記周壁のうち車体内側の側壁に結合されたセンターピラーインナと、上部が、前記周壁のうち車体外側の側壁に結合されたセンターピラーアウタとにより形成されるとともに、
前記周壁のうち下壁の車外方向への延長線と前記センターピラーアウタのうち前記下壁よりも下方における車体外側一般面の車体上方への延長線との交線を車外側交線とし、前記下壁の車内方向への延長線と前記センターピラーインナのうち前記下壁よりも下方における車体内側一般面の車体上方への延長線との交線を車内側交線としたとき、前記下壁のうち前記車外側交線と前記車内側交線との中間部分に、車体前後方向に延びる脆弱部を形成したことを特徴とする車体の側部構造。
【請求項２】
前記脆弱部は、車体前後方向に延設されたビード形状であることを特徴とする請求項１に記載の車体の側部構造。
【請求項３】
前記センターピラーアウタの内面側のうち前記下壁よりも下方の部分に、前記センターピラーインナ方向に突出する１つ以上の縦リブ壁と、前記縦リブ壁に交差して該縦リブ壁を支持する横リブ壁とが形成されたことを特徴とする請求項１または２に記載の車体の側部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体の側部構造に関し、詳細には、センターピラーとルーフサイドレールとの結合部におけるエネルギ吸収の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車の車体の側部構造として、例えば、図７に示すものが知られている。この車体の側部構造は、図１に示したセンターピラー２０とルーフサイドレール１０とが結合された構造であり、図７は、このＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【０００３】
すなわち、車体のルーフ４０の両側部に、前後方向に沿って延設されたルーフサイドレール１０は、周壁が閉断面を形成している。
【０００４】
一方、車体の上下方向に沿って延設されたセンターピラー２０は、車体外側Ｏｔのセンターピラーアウタ２１と車体内側Ｉｎのセンターピラーインナ２２とを接合して、図７（ｂ）の断面図に示すように、閉断面を形成している。
【０００５】
そして、センターピラーインナ２２の上部（車体上側Ｕｐの部分）が、ルーフサイドレール１０の周壁のうち車体内側Ｉｎの側壁（内側壁）１２に溶接Ｗによって接合され、センターピラーアウタ２１の上部が、ルーフサイドレール１０の周壁のうち車体外側Ｏｔの側壁（外側壁）１１に溶接Ｗによって接合されて、車体の側部構造をなしている。
【０００６】
また、ルーフサイドレール１０の閉断面内部には、内側壁１２と外側壁１１とにそれぞれ連なる上壁１３と下壁１４とを連接する縦リブ壁１５が設けられ、センターピラーアウタ２１の内面側には、センターピラーインナ２２方向に延びる例えば２つの縦リブ壁２３，２３が形成されるとともに、これら縦リブ壁２３，２３を支持する横リブ壁２４が形成されている。
【０００７】
なお、ルーフサイドレール１０の車体前方Ｆｒ側の端部は、フロントピラーアッパ１Ａの後端部に接合されており、センターピラー２０の下部（車体下側Ｌｏの部分）は、サイドシル５０等のフロア構造に接合されている。
【０００８】
このように構成された車体の側部構造によれば、車体外側Ｏｔからセンターピラー２０に荷重Ｆが入力したとき、センターピラー２０は、センターピラーアウタ２１の内面側に形成された縦リブ壁２３，２３によって曲げ剛性が高められているため、荷重Ｆはセンターピラー２０の全長に亘って効率よく分散伝達され、荷重Ｆの入力部分での局所的な変形を抑制することができる。
【０００９】
この結果、センターピラー２０は、図７（ａ）の二点鎖線に示すように、全体的に車体内側Ｉｎに変位（変位量Ｓ）するが、このとき、ルーフサイドレール１０に対して突上げ方向の荷重ｆも作用する。
【００１０】
また、ルーフサイドレール１０の閉断面内部には縦リブ１５が形成されているため、突上げ方向への荷重ｆに対して剛性が高められており、この結果、ルーフサイドレール１０の全長に亘って荷重ｆを分散することができ、センターピラー２０との結合部分での局所的な変形を防止することができる（特許文献１）。
【００１１】
【特許文献１】
特開２００３−００２２３６号公報
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した荷重Ｆの入力の際には、突上げ荷重ｆの他、ルーフサイドレール１０に捻りモーメントＭも作用する。
【００１３】
そして、この捻りモーメントＭによって、ルーフサイドレール１０が局所的に捻られると、このルーフサイドレール１０に結合したセンターピラー２０の上部が、ルーフサイドレール１０の捻れにしたがってルーフサイドレール１０に巻き付くように車室内側に突出し、車室内方向への変位量Ｓが増加する。
【００１４】
なお、捻れモーメントＭに対する剛性を向上させるために、単にルーフサイドレール１０の板厚を増大させると、重量の増加を招来するため好ましくない。
【００１５】
本発明は上記事情に鑑みなされたものであり、重量の増加を抑制しつつ、車体外側からセンターピラーに荷重が入力したとき、車室内方向への変位量を減少させることを可能にした車体の側部構造を提供することを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明に係る車体の側部構造は、車体のルーフの側部に該車体の前後方向に沿って延設され、周壁が閉断面を形成してなるルーフサイドレールに、車体の上下方向に沿って延設されたセンターピラーを結合してなる車体の側部構造において、前記センターピラーは、上部が、前記周壁のうち車体内側の側壁に結合されたセンターピラーインナと、上部が、前記周壁のうち車体外側の側壁に結合されたセンターピラーアウタとにより形成されるとともに、前記周壁のうち下壁の車外方向への延長線と前記センターピラーアウタのうち前記下壁よりも下方における車体外側一般面の車体上方への延長線との交線を車外側交線とし、前記下壁の車内方向への延長線と前記センターピラーインナのうち前記下壁よりも下方における車体内側一般面の車体上方への延長線との交線を車内側交線としたとき、前記下壁のうち前記車外側交線と前記車内側交線との中間部分に、車体前後方向に延びる脆弱部を形成したことを特徴とする。
【００１７】
ここで、センターピラーインナとセンターピラーアウタとは、閉断面を形成するように相互に結合されていてもよい。なお、結合には、溶接、接着剤等による接合の他、ボルト／ナット、クリップ等の締結部材による締結も含む。
【００１８】
また、中間部分とは、下壁のうち車外側交線と車内側交線との間の部分であればよく、必ずしも車外側交線と車内側交線との中央部分のみを意味するものではない。
【００１９】
さらに、一般面とは、形状が急激に変化する部分を除いた部分であり、全く形状が変化しない部分や、形状が変化していても、その変化が滑らかに連続的なものである部分を意味する。
【００２０】
このように構成された本発明に係る車体の側部構造によれば、車体の側外方からセンターピラーに荷重が入力すると、センターピラーは車体内側に向けて押圧され、この押圧による移動に伴ってセンターピラーの姿勢が変化して、センターピラーの上部に結合されたルーフサイドレールに対して、上方に向けた突上げ荷重を作用させるだけでなく、捻りモーメントも作用させる。
【００２１】
そして、捻りモーメントが作用すると、センターピラーインナの上部が結合されたルーフサイドレールの車体内側の側壁とセンターピラーアウタの上部が結合されたルーフサイドレールの車体外側の側壁とを繋ぐ下壁のうち上記車外側交線と車内側交線との中間部分には、この下壁に沿って車内外方向に圧縮荷重が作用する。
【００２２】
ここで、下壁の上記中間部分には、車体前後方向に延びた脆弱部が形成されているため、上記圧縮荷重によって脆弱部において圧潰変形を誘発させることができる。
【００２３】
そして、この圧潰変形によって、ルーフサイドレールに作用する捻りモーメントのエネルギを吸収することができる。
【００２４】
このように、本発明に係る車体の側部構造によれば、重量の増加を抑制しつつ、車体の側外方からセンターピラーに荷重が入力したとき、ルーフサイドレールに作用する捻りモーメントを効果的に吸収することができるため、ルーフサイドレールに過度の局所的な捻れが生じるのを抑制することができる。
【００２５】
したがって、センターピラー上部が、捻られるルーフサイドレールに巻き付くように車室内側に突出する変位量を低減することができる。
【００２６】
なお、上述した作用、効果を、荷重入力時からの経過時間に対するセンターピラーの車室内側への変位量として把握すると、従来においては、荷重入力初期から変位量が増大するのに対し、本発明においては、荷重入力初期に、ルーフサイドレールの下壁に形成された脆弱部が圧壊変形してセンターピラーの変位が抑制され、その後に、従来と略同様の割合でセンターピラーの変位量が増大する。
【００２７】
したがって、荷重入力初期において脆弱部を圧壊変形させることによって消費されたエネルギに応じた変位分について、最終的なセンターピラーの変位量を減少させることができる。
【００２８】
また、センターピラーの変位量に対するセンターピラーおよびルーフサイドレールによる車体反力は、従来および本発明ともに略比例的に立ち上がり、かつ、両者ともに所定の車体反力値でサチレートするが、本発明では上述した通り、荷重入力初期において変位量が抑制されているため、略比例領域における増加割合が従来のものより大きくなり、この略比例領域における増加割合の差分に応じたエネルギ量について、センターピラーおよびルーフサイドレールによる車体反力の、センターピラーの変位量による積分値である吸収エネルギ量を増大させることができる。
【００２９】
なお、前記脆弱部としては、板厚を他の一般部分よりも薄くすることによって形成してもよいし、ビード形状によって形成してもよいし、その他、一般部とは異なる形状変化部を形成して、当該形状変化部に応力を集中させるようにしてもよい。
【００３０】
ここで、脆弱部として車体前後方向に延設されたビード形状を適用するのが好ましい。車体の前方からの入力荷重に対する剛性を向上させることができるからである。
【００３１】
すなわち、車体の前方から荷重が入力すると、ルーフサイドレールには軸方向（車体前後方向）への圧縮荷重が作用する他、車体前部の荷重入力点とルーフサイドレールとの車体上下方向のオフセットにより、ルーフサイドレールには、車体上側Ｕｐ方向に凸となるような曲げモーメントも作用する。
【００３２】
この曲げモーメントの作用によって、ルーフサイドレールの、曲げの中立面（曲げによる長さ変化が生じない面）よりも下側部分には、圧縮応力が作用し、曲げの中立面よりも上側部分には、引張応力が作用する。
【００３３】
したがって、中立面よりも上側部分では、入力荷重による圧縮応力と曲げによる引張応力とが相殺するように作用するのに対して、中立面よりも下側部分では、入力荷重による圧縮応力と曲げによる圧縮応力とが加算されるように作用する。
【００３４】
このため、ルーフサイドレールの剛性は、相対的に大きな応力が作用する中立面よりも下側部分の剛性に依存しているところ、下壁にビード形状が形成されていることによって、中立面よりも下側部分の断面積が増大して断面係数が増大するため、結果的に中立面の位置は下方に下がるとともに、ルーフサイドレールの剛性を向上させることができる。
【００３５】
さらに、ルーフサイドレールの下壁側の圧縮強度は、一般にルーフサイドレールの外側壁と内側壁との角形状部まで含んだ形状による座屈強度によって規定されるところ、ビード形状によって下壁の角形状部の数が増加し、この角形状部の数の増加によって、圧縮荷重に対する座屈強度を向上させることができる。
【００３６】
また、上述した本発明に係る車体の側部構造において、センターピラーアウタの内面側のうち前記下壁よりも下方の部分に、センターピラーインナ方向に突出する１つ以上の縦リブ壁と、この縦リブ壁に交差して縦リブ壁を支持する横リブ壁とを形成するのが好ましい。
【００３７】
このように構成することによって、車体外側からセンターピラーに荷重が入力したとき、センターピラーは、センターピラーアウタの内面側に形成された縦リブ壁およびこの縦リブ壁を支持する横リブ壁によって、長手方向（車体上下方向）についての曲げ剛性が向上し、荷重はセンターピラーの全長に亘って効率よく分散伝達され、荷重の入力部分での局所的な変形を抑制することができるからである。
【００３８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車体の側部構造の具体的な実施の形態について、図面を用いて説明する。
（実施形態）
図１は、本発明の一実施形態である車体の側部構造が適用された車体の概略側面図、図２は、図１におけるＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【００３９】
図示の車体の側部構造は、車体のルーフの両側部にそれぞれ設けられ、車体の前後方向に沿って延設されたルーフサイドレール１０と車体の上下方向に沿って延設されたセンターピラー２０の上部とが結合された構造であり、ルーフサイドレール１０の周壁は図２（ａ）に示すように閉断面を形成している。
【００４０】
一方、車体の上下方向に沿って延設されたセンターピラー２０は、車体外側Ｏｔのセンターピラーアウタ２１と車体内側Ｉｎのセンターピラーインナ２２とを接合して、図７（ｂ）の断面図に示すように、車体前後方向に直交する断面において閉断面を形成している。
【００４１】
そして、センターピラーインナ２２の上部（車体上側Ｕｐの部分）が、ルーフサイドレール１０の内側壁１２に溶接Ｗによって接合され、センターピラーアウタ２１の上部が、ルーフサイドレール１０の外側壁１１に溶接Ｗによって接合されている。
【００４２】
また、この周壁のうち外側壁１１と内側壁１２とを下側Ｌｏにおいて連ねる下壁１４の車体外側Ｏｔ方向への延長線とセンターピラーアウタ２１のうち下壁１４よりも下方における車体外側Ｏｔの一般面２１ａの車体上側Ｕｐ方向への延長線との交線を車外側交線１４ａとし、下壁１４の車体内側Ｉｎ方向への延長線とセンターピラーインナ２２のうち下壁１４よりも下方における車体内側Ｉｎの一般面２２ａの車体上側Ｕｐ方向への延長線との交線を車内側交線１４ｂとしたとき、下壁１４のうち上記車体外側交線１４ａと車体内側交線１４ｂとの間の部分には、他の一般部よりも板厚が薄い薄板部（脆弱部）１６が車体前後方向に延びて形成されている。
【００４３】
この薄板部１６は、他の一般部よりも板厚が薄いため、車幅方向に沿って下壁１４の中間部分に作用する圧縮荷重に対して、他の一般部よりも圧潰しやすい領域である。
【００４４】
なお、ルーフサイドレール１０の車体前方Ｆｒ側の端部は、フロントピラーアッパ１Ａの後端部に接合されており、センターピラー２０の下部（車体下側Ｌｏの部分）は、サイドシル５０等のフロア構造に接合されている。
【００４５】
次に、本実施形態に係る車体の側部構造の作用について説明する。
【００４６】
まず、図２（ｂ）に示すように、車外側Ｏｔからセンターピラー２０に荷重Ｆが入力すると、センターピラーアウタ２１が車内側Ｉｎに向けて押圧されて変形しつつ、センターピラーインナ２２側に変位する。
【００４７】
また、この変位は、センターピラー２０のうち荷重入力点よりも上側Ｕｐの部分を介して、ルーフサイドレール１０に対し、図示時計回り方向の捻りモーメントＭを作用させる。
【００４８】
そして、捻りモーメントＭが作用すると、センターピラーインナ２２の上部が結合されたルーフサイドレール１０の内側壁１２と、センターピラーアウタ２１の上部が結合されたルーフサイドレール１０の外側壁１１とを繋ぐ下壁１４の中間部分には、下壁１４に沿って車内外方向に圧縮荷重が作用する。
【００４９】
ここで、下壁１４の中間部分には、車体前後方向に延びた薄板部１６が形成されているため、薄板部１６が最初にこの圧縮荷重によって圧潰変形する。
【００５０】
そして、センターピラーアウタ２１が変形しつつ、ルーフサイドレール１０の下壁１４が、中間部分に形成された薄板部１６の圧潰変形に誘発されて、センターピラーアウタ２１の内面側に形成された縦リブ壁２３がセンターピラーインナ２２の内面に当接するまで、圧潰する。この圧潰変形の期間中は、捻りモーメントＭによるエネルギが圧潰エネルギとして消費され、センターピラーインナ２２の上部の変位が抑制される。
【００５１】
この作用を、荷重Ｆ入力時からの経過時間Ｔに対するセンターピラーインナ２２の上部の車室内側Ｉｎへの変位量Ｓを表す図３（ａ）によって説明すると、細実線で示した従来の側部構造においては、荷重入力初期から変位量Ｓが増大するのに対し、本実施形態の側部構造（太実線）においては、荷重入力初期に、ルーフサイドレール１０の下壁１４に形成された薄板部１６が圧壊変形を生じて、センターピラーインナ２２の変位量Ｓが従来よりも抑制され、その後に、従来と略同様の割合でセンターピラーインナ２２の変位量Ｓが増大する。
【００５２】
したがって、荷重入力初期において薄板部１６を圧壊変形させることによって消費されたエネルギに応じた変位量について、最終的なセンターピラーインナ２２の変位量Ｓを減少させることができる。
【００５３】
また、図３（ｂ）に示すように、センターピラーインナ２２の変位量Ｓに対するセンターピラー２０およびルーフサイドレール１０による車体反力Ｇは、従来の側部構造（細実線）および本実施形態の側部構造（太実線）ともに略比例的に立ち上がり、かつ、両者ともに所定の車体反力値Ｇ１でサチレートするが、本実施形態では上述した通り、荷重入力初期において変位量Ｓが抑制されているため、略比例領域における増加割合が従来のものより大きくなり、この略比例領域における増加割合の差分に応じたエネルギ差ΔＥについて、吸収量を増大させることができる。
【００５４】
このように、本実施形態に係る車体の側部構造は、剛性増大のために、厚板化し、あるいは補強部材を追加するものではないため、これら厚板化等の措置とは異なって、重量の増大を抑制しつつ、ルーフサイドレール１０に過度の局所的な捻れが生じるのを抑制することができる。
【００５５】
したがって、ルーフサイドレール１０に過度の局所的な捻れが生じた場合に、センターピラー２０の上部が、捻れるルーフサイドレール１０に巻き付くように車室内側に突出する変位量Ｓを低減することができる。
（変形例）
上述した実施形態においては、ルーフサイドレール１０の下壁１４の中間部分に、脆弱部として薄板部１６を形成することによって、圧縮応力を集中させるものとしたが、本発明に係る車体の側部構造は、この形態に限定されるものではなく、薄板部１６に代えて、他の脆弱部を適用することもできる。
【００５６】
すなわち、例えば図４に示すように、脆弱部として、車体前後方向に延びるビード１７を形成してもよい。
【００５７】
このように形成されたビード１７は、下壁１４の中間部分のうち他の一般面よりも急激に形状が変化する部分であるため、上述した圧縮応力が作用した際に応力集中が起こり易く、変形前の状態（図４（ａ））から、圧縮応力を受けて図４（ｂ）に示すように、初期的にビード１７が潰れることにより、前記実施形態の車体の側部構造と同様の作用を奏し、同様の効果を発揮することができる。
【００５８】
さらに、脆弱部としてビード１７を形成した場合には、以下に示す効果をも発揮する。すなわち、図５に示すように、車体の前方Ｆｒから後方Ｒｒに向けた荷重Ｆ′が入力すると、ルーフサイドレール１０には、フロントピラーアッパ１Ａを介して、軸方向（車体前後方向）への圧縮荷重が作用する他、車体前部の荷重入力点とルーフサイドレール１０との車体上下方向のオフセットにより、ルーフサイドレール１０には、撓み量Ｈで車体上側Ｕｐ方向に凸となるような曲げモーメントＭ′，Ｍ″（Ｍ″は、Ｍ′と同一の大きさで向きが反対）も作用する。
【００５９】
ここで、この曲げモーメントＭ′，Ｍ″の作用を、ルーフサイドレールの微小長さΔＬの部分について、図６を参照して説明する。図６（ａ）は図５と同様の側面図、同図（ｂ）は（ａ）の矢視Ｃを示す図である。
【００６０】
曲げモーメントＭ′，Ｍ″が作用したルーフサイドレール１０は、曲げの中立面（曲げによる長さ変化が生じない面）Ｎ′よりも下側部分には圧縮応力が作用し、曲げの中立面Ｎ′よりも上側部分には引張応力が作用することによって、上側に凸となるように曲げられる。
【００６１】
したがって、中立面Ｎ′よりも上側部分では、入力荷重による圧縮応力と曲げによる引張応力とが相殺するように作用するのに対して、中立面Ｎ′よりも下側部分では、入力荷重による圧縮応力と曲げによる圧縮応力とが加算されるように作用する。
【００６２】
このため、ルーフサイドレール１０の剛性は、相対的に大きな応力が作用する、中立面Ｎよりも下側部分の剛性に依存している。
【００６３】
ここで、下壁１４には、ビード１７が形成されていることによって、ビード１７が形成されていない場合のルーフサイドレール１０の中立面Ｎよりも下側部分の断面積が増大して断面係数Ｚが増大するため、結果的にビード１７が形成されている場合の中立面Ｎ′は、ビード１７が形成されていない場合の中立面Ｎよりも下方に下がるとともに、ルーフサイドレール１０の剛性を向上させることができる。
【００６４】
さらに、ルーフサイドレール１０の下壁１４側の圧縮強度は、一般にルーフサイドレールの外側壁１１と内側壁１２との角部まで含んだ形状での座屈強度によって規定されるところ、ビード１７によって下壁１４の角部Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４が増加したことによって、圧縮荷重に対する座屈強度を向上させることができる。
【００６５】
なお、上述した実施形態および変形例においては、ルーフサイドレール１０の閉断面内部に、内側壁１２と外側壁１１とにそれぞれ連なる縦リブ壁をさらに設けてもよく、ルーフサイドレール１０を突き上げるようにセンターピラー２０からルーフサイドレール１０に突上げ荷重が入力した場合にも、縦リブ壁によって、ルーフサイドレール１０は上下方向の剛性が高められるため、ルーフサイドレール１０の全長に亘って荷重ｆを分散することができ、センターピラー２０との結合部分での局所的な変形を防止することができる。
【００６６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る車体の側部構造によれば、重量の増加を抑制しつつ、車体の側外方からセンターピラーに荷重が入力したとき、ルーフサイドレールに作用する捻りモーメントを効果的に吸収することができるため、ルーフサイドレールに過度の局所的な捻れが生じるのを抑制することができる。
【００６７】
したがって、ルーフサイドレールに過度の局所的な捻れが生じた場合に、センターピラー上部が、捻られるルーフサイドレールに巻き付くように車室内側に突出する変位量を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態および従来の車体の側部構造が適用された車体の概略側面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車体の側部構造であって、図１におけるＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図３】図２に示した実施形態の側部構造についての作用、効果を表したグラフであり、（ａ）は荷重入力時からの経過時間に対するセンターピラーの車室内側への変位量を表し、（ｂ）はセンターピラーの変位量に対するセンターピラーおよびルーフサイドレールによる車体反力を表す。
【図４】ビードの圧潰を示す図である。
【図５】前方からの荷重が入力したときのルーフサイドレールの変形を示す模式図である。
【図６】中立面の下方への変位を示す図であり、（ａ）は側面視、（ｂ）は（ａ）における矢視Ｃによる図を示す。
【図７】従来の車体の側部構造であって、図１におけるＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【符号の説明】
１Ａ  フロントピラーアッパ
１０  ルーフサイドレール
１１  外側壁
１２  内側壁
１３  上壁
１４  下壁
１４ａ  車外側交線
１４ｂ  車内側交線
１５  縦リブ壁
１６  薄板部（脆弱部）
１７  ビード（脆弱部）
２０  センターピラー
２１  センターピラーアウタ
２１ａ，２２ａ  一般面
２２  センターピラーインナ
２３  縦リブ壁
２４  横リブ壁
４０  ルーフ
５０  サイドシル
Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４  角部
Ｆ，Ｆ′荷重
ｆ    突上げ荷重
Ｇ    車体反力
Ｈ    撓み量
Ｍ，  捻りモーメント
Ｍ′，Ｍ″曲げモーメント
Ｎ，Ｎ′中立面
Ｓ    変位量
Ｔ    経過時間
Ｗ    溶接
Ｆｒ  車体前方
Ｒｒ  車体後方
Ｕｐ  車体上方
Ｌｏ  車体下方
Ｏｔ  車体外側
Ｉｎ  車体内側
【図１】
2004314864.tif 000003
【図２】
2004314864.tif 000004
【図３】
2004314864.tif 000005
【図４】
2004314864.tif 000006
【図５】
2004314864.tif 000007
【図６】
2004314864.tif 000008
【図７】
2004314864.tif 000009