(57)【要約】【課題】運転者の感覚に沿ってリスクポテンシャルを正確に知らせ、運転者の操作を補助することができる車両用運転操作補助装置を提供する。【解決手段】車両状態および車両周囲の走行環境を検出する走行状況認識手段１０，２０と、走行状況認識手段１０，２０の検出結果に基づいて自車両周囲のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段３０Ａと、リスクポテンシャル算出手段３０によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、車両操作機器７０の反力特性を調整する反力調整手段３０Ｂと、運転者による車両操作機器７０の操作に影響を与える外乱を検出する外乱検出手段３０Ｄと、外乱検出手段３０Ｄの検出結果に基づいて、反力調整手段３０Ｂで調整する車両操作機器７０の反力特性を補正する反力補正手段３０Ｂとを有する。【選択図】　図１
2004106673.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両状態および車両周囲の走行環境を検出する走行状況認識手段と、
前記走行状況認識手段の検出結果に基づいて自車両周囲のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
前記リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、車両操作機器の反力特性を調整する反力調整手段と、
運転者による前記車両操作機器の操作に影響を与える外乱を検出する外乱検出手段と、
前記外乱検出手段の検出結果に基づいて、前記反力調整手段で調整する前記車両操作機器の反力特性を補正する反力補正手段とを有することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記反力調整手段は、前記車両操作機器の反力特性として、アクセルペダルあるいは操舵装置の反力特性を調整することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記反力調整手段は、前記車両操作機器の反力特性として、アクセルペダルの反力特性を調整し、
前記外乱検出手段は、前記外乱として自車線の傾斜状態を検出し、
前記反力補正手段は、前記外乱検出手段によって検出される前記自車線の傾斜状態に応じて、前記アクセルペダルの反力特性を補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記反力調整手段は、前記車両操作機器として、操舵装置の反力特性を調整し、
前記外乱検出手段は、前記外乱として自車線のカーブの方向および前記リスクポテンシャルの発生する方向を検出し、
前記反力補正手段は、前記外乱検出手段によって検出される前記自車線のカーブの方向、および自車両に対する前記リスクポテンシャルの方向に応じて、前記操舵装置の反力特性を補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項５】
請求項３に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記反力調整手段は、前記リスクポテンシャルに応じて前記アクセルペダルの反力調整量を算出し、この反力調整量を付加することにより、前記アクセルペダル反力特性を調整し、
前記反力補正手段は、前記自車線が上り坂の場合に、前記反力調整手段によって算出される反力調整量が小さくなるように補正し、前記自車線が下り坂の場合には、前記反力調整手段によって算出される反力調整量が大きくなるように補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項６】
請求項４に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記反力調整手段は、前記リスクポテンシャルに基づいて前記操舵装置の反力調整量を算出し、この調整量を付加することにより、前記操舵装置の反力特性を調整し、
前記反力補正手段は、前記カーブの方向および前記リスクポテンシャルの方向が同じ場合には、前記反力調整手段によって算出される反力調整量を変化させず、前記カーブの方向および前記リスクポテンシャルの方向が異なる場合には、前記反力調整手段によって算出される反力調整量を補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記反力補正手段は、前記カーブの方向および前記リスクポテンシャルの方向が同じ場合には、前記カーブの方向と同じ操舵方向およびその逆方向に前記反力調整量を付加し、前記カーブの方向および前記リスクポテンシャルの方向が異なる場合には、前記カーブの方向と同じ操舵方向に前記反力調整量を付加し、前記操舵方向の逆方向に前記反力調整量を補正して付加することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項８】
請求項６に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記反力補正手段は、前記カーブの方向および前記リスクポテンシャルの方向が同じ場合には、前記カーブの方向と同じ操舵方向およびその逆方向に前記反力調整量を付加し、前記カーブの方向および前記リスクポテンシャルの方向が異なる場合には、前記カーブの方向と同じ操舵方向には前記反力調整量を付加せず、前記操舵方向の逆方向に前記反力調整量を補正して付加することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項９】
請求項６に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記反力補正手段は、前記カーブの方向および前記リスクポテンシャルの方向が同じ場合には、前記カーブの方向と同じ操舵方向およびその逆方向に前記反力調整量を付加して前記反力特性の傾きを変更し、前記カーブの方向および前記リスクポテンシャルの方向が異なる場合には、前記カーブの方向と同じ操舵方向の前記反力特性の傾きは変化させず、前記操舵方向の逆方向に前記反力調整量を補正して付加し、前記反力特性の傾きを変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項１０】
請求項７から請求項９のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、前記反力補正手段は、前記リスクポテンシャル、および前記操舵装置の操舵角度に基づいて、前記反力調整量を補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項１１】
請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記外乱検出手段は、前記外乱として、前記車両操作機器に発生する反力から受ける運転者の感覚を検出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記車両操作機器は、アクセルペダルであり、
前記外乱検出手段は、前記アクセルペダルの踏み込み状態を検出し、前記アクセルペダルの踏み込み量が増加する場合は、運転者の感覚が鋭敏であり、前記踏み込み量が減少する場合は、運転者の感覚が鈍いと判断することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項１３】
請求項１２に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記外乱検出手段は、前記踏み込み状態を、自車両の走行抵抗から予測することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項１４】
車両状態および車両周囲の走行環境を検出し、
検出した車両状態および車両周囲の走行環境に基づいて自車両周囲のリスクポテンシャルを算出し、
算出したリスクポテンシャルに基づいて車両操作機器の反力特性を調整し、
運転者による前記車両操作機器の操作に影響を与える外乱を検出し、
検出した外乱に基づいて、前記リスクポテンシャルに基づいて調整する前記車両操作機器の反力特性を補正することを特徴とする車両用運転操作補助方法。
【請求項１５】
請求項１４に記載の運転操作補助方法を適用することを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用運転操作補助装置は、車両周囲の状況（障害物）を検出し、その時点における潜在的リスク度を求めている（例えば、特許文献１参照）。この車両用運転操作補助装置は、算出したリスクポテンシャルに基づいて操舵補助トルクを制御することにより、不慮の事態に至ろうとする操舵操作を抑制する。
本願発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
【特許文献１】
特開平１０−２１１８８６号公報
【特許文献２】
特開平１０−１６６８８９号公報
【特許文献３】
特開平１０−１６６８９０号公報
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、運転者が操舵反力から受ける感覚は運転者の状態によって異なるため、自車両と障害物との相対運動状態からリスクポテンシャルを算出し、操舵トルクを制御する場合には、運転者の感覚に沿ったリスクポテンシャルの伝達を行うことが困難であるという問題があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明による車両用運転操作補助装置は、車両状態および車両周囲の走行環境を検出する走行状況認識手段と、走行状況認識手段の検出結果に基づいて自車両周囲のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、車両操作機器の反力特性を調整する反力調整手段と、運転者による車両操作機器の操作に影響を与える外乱を検出する外乱検出手段と、外乱検出手段の検出結果に基づいて、反力調整手段で調整する車両操作機器の反力特性を補正する反力補正手段とを有する。
【０００５】
【発明の効果】
自車両の車両状態および車両周囲の走行環境に基づいて自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰを算出し、リスクポテンシャルＲＰに基づいて車両操作機器の反力特性を調整した。このとき、運転者による車両操作機器の操作に影響を与える外乱を検出し、外乱に基づいて反力特性を補正するので、運転者の感覚にそってリスクポテンシャルＲＰを正確に知らせ、運転者の操作を補助することができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
《第１の実施の形態》
本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図１は、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の構成を示すシステム図であり、図２は、車両用運転操作補助装置１を搭載した車両の構成図である。
【０００７】
まず、車両用運転操作補助装置１の構成を説明する。レーザレーダ１０は、車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パルスを走査する。レーザレーダ１０は、自車両の前方にある複数の反射物（通常、前方車の後端）で反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到達時間より、前方車までの車間距離と相対速度を検出する。検出した車間距離および相対速度はコントローラ３０へ出力される。レーザレーダ１０によりスキャンされる前方の領域は、自車正面に対して±６ｄｅｇ程度であり、この範囲内に存在する障害物が検出される。車速センサ２０は、車輪の回転数等から自車両の走行車速を検出し、検出した自車速をコントローラ３０に出力する。
【０００８】
コントローラ３０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成されており、ＣＰＵのソフトウェア形態により、リスクポテンシャル算出部３０Ａ、反力算出／補正部３０Ｂ、アクセルペダル反力制御部３０Ｃおよび走行抵抗検知部３０Ｄを構成している。
【０００９】
リスクポテンシャル算出部３０Ａは、レーザレーダ１０および車速センサ２０から入力される信号に基づいて、自車両の走行状態および周囲環境によるリスクポテンシャルＲＰを算出する。リスクポテンシャル算出部３０で算出されたリスクポテンシャルＲＰは、反力算出／補正部３０Ｂへ出力される。
【００１０】
アクセルペダル７０には、リンク機構を介してサーボモータ６０およびアクセルペダルストロークセンサ６１が接続されている。アクセルペダルストロークセンサ６１は、リンク機構を介してサーボモータ６０の回転角に変換されたアクセルペダル７０のストローク量Ｓを検出する。アクセルペダルストロークセンサ６１は、検出したストローク量Ｓをコントローラ３０へ出力する。
【００１１】
アクセルペダル反力制御部３０Ｃは、反力算出／補正部３０Ｂからの信号に応じて、アクセルペダル７０に発生させるアクセルペダル反力Ｆを算出する。そして、アクセルペダル反力制御部３０Ｃは、算出したアクセルペダル反力Ｆを実現するように、サーボモータ６０で発生させるトルクと回転角とを制御し、アクセルペダル７０に発生する操作反力を任意に制御する。なお、アクセルペダル反力制御を行わない場合の、通常のアクセルペダル反力特性は、例えば、ストローク量Ｓが大きくなるほどアクセルペダル反力Ｆがリニアに大きくなるよう設定されている。通常のアクセルペダル反力特性は、例えばアクセルペダル７０の回転中心に設けられたねじりバネ（不図示）のバネ力によって実現することができる。
【００１２】
走行抵抗検知部３０Ｄは、車速センサ２０から入力される自車速、アクセルペダルストロークセンサ６１から入力されるストローク量Ｓ、およびシフトポジションセンサ８０から入力されるシフトポジションの信号に基づいて、自車両の走行抵抗ＲＬを算出する。走行抵抗検知部３０Ｄで算出した走行抵抗ＲＬは、反力算出／補正部３０Ｂへ出力される。
【００１３】
反力算出／補正部３０Ｂは、リスクポテンシャル算出部３０Ａで算出されるリスクポテンシャルＲＰに基づいてアクセルペダル７０に発生させるペダル反力Ｆの反力増加量ΔＦを算出するとともに、走行抵抗検知部８０で算出される走行抵抗ＲＬに基づいて反力増加量ΔＦを補正する。なお、走行抵抗ＲＬは、運転者がペダル反力Ｆから受ける感覚を判定するための判定基準として用いる。アクセルペダル反力制御については、後述する。
【００１４】
次に、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の動作を説明する。リスクポテンシャル算出部３０Ａは、自車速Ｖｆ、先行車速Ｖａ、相対車速Ｖｒ、および自車両と先行車両との相対距離Ｄに基づいて、先行車に対する余裕時間ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ　Ｔｏ　Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）と、車間時間ＴＨＷとを算出する。余裕時間ＴＴＣと、車間時間ＴＨＷは、以下の（式１）、（式２）を用いて算出することができる。なお、相対車速Ｖｒ＝Ｖｆ−Ｖａである。
【数１】
ＴＴＣ＝Ｄ／Ｖｒ　　　　　　　　　　　　　（式１）
【数２】
ＴＨＷ＝Ｄ／Ｖｆ　　　　　　　　　　　　　　（式２）
【００１５】
余裕時間ＴＴＣは、先行車に対する現在の自車両の接近度合を示す物理量であり、現在の走行状況が継続した場合、つまり相対車速Ｖｒが一定の場合に、何秒後に自車両と先行車が接触するかを示す値である。車間時間ＴＨＷは、自車両が先行車に追従走行している場合に、将来予測される余裕時間ＴＴＣへの影響度合を示す値である。なお、自車両が先行車に追従する場合、自車速Ｖｆ＝先行車速Ｖａであるので、車間時間ＴＨＷを算出する際に、自車速Ｖｆの代わりに先行車速Ｖａを用いることもできる。
【００１６】
リスクポテンシャル算出部３０Ａは、余裕時間ＴＴＣと車間時間ＴＨＷとに基づいて、自車両のリスクポテンシャルＲＰを算出する。リスクポテンシャルＲＰは、余裕時間の逆数１／ＴＴＣと、車間時間の逆数１／ＴＨＷとを用いて、以下の（式３）で表される。
【数３】
ＲＰ＝ａ／ＴＨＷ＋ｂ／ＴＴＣ　　　　　　　　　　（式３）
ここで、ａ、ｂは、定数であり、例えばａ＝１，ｂ＝８に設定する。
【００１７】
走行抵抗検知部３０Ｄは、自車速Ｖｆに基づいて自車両の現在の加速度ａｃを算出し、自車両に実際に発生するトルク（実発生トルク）Ｔｒを算出する。実発生トルクＴｒは、例えば、輪荷重Ｗｆおよびタイヤ半径Ｒｔを用いて、以下の（式４）により算出する。
【数４】
Ｔｒ＝ａｃ・Ｗｆ・Ｒｔ　　　　　　　　　　　　　　（式４）
【００１８】
また、走行抵抗検知部３０Ｄは、ストローク量Ｓおよびシフトポジションに基づいて、自車両に発生させようとしているトルクの指令値（指令値トルク）Ｔｃを算出する。指令値トルクＴｃは、予めストローク量Ｓとシフトポジションに関するマップとして設定しておく。走行抵抗検知部８０は、実発生トルクＴｒと指令値トルクＴｃとの差を取ることにより、自車両の走行抵抗ＲＬを算出する。走行抵抗ＲＬは、以下の（式５）で表される。
【数５】
ＲＬ＝Ｔｃ−Ｔｒ　　　　　　　　　　　　　　　（式５）
【００１９】
このように走行抵抗ＲＬを算出することにより、運転者の感覚に影響を与え、運転者による車両操作機器の操作に影響を与える外乱を検出することができる。運転者の感覚に影響を与える外乱は、例えばペダルの踏み込み状態であり、ここでは、ペダルの踏み込み状態を走行抵抗ＲＬから予測する。
【００２０】
運転者がペダル反力Ｆから受ける感覚は、アクセルペダル７０の踏み込み状態によって変化する。運転者がアクセルペダル７０を積極的に踏み込む場合、運転者の感覚は能動的で、ペダル反力Ｆの変化に敏感になる。一方、アクセルペダル７０の踏み込みを保持する場合は、運転者の感覚は受動的となり、敏感ではなくなる。さらに、運転者がアクセルペダル７０を戻している場合、運転者の感覚は鈍くなり、ペダル反力Ｆの変化を感じ難くなる。
【００２１】
図３に、アクセルペダル７０の反力増加量ΔＦと、運転者がペダル反力Ｆから受ける感覚との関係の一例を示す。図３に示すように、反力増加量ΔＦが同じ値ΔＦ１の場合、運転者はアクセルペダル７０を踏み込むときに、アクセルペダル７０を保持するとき、および戻すときに比べてペダル反力Ｆを大きく感じている。すなわちペダル反力Ｆに対する運転者の感覚は、アクセルペダル７０を戻す場合よりも保持する場合、さらに、アクセルペダル７０を保持する場合よりも踏み込む場合の方が、鋭敏になっている。
【００２２】
そこで、本発明の第１の実施の形態においては、運転者の感覚に沿ったアクセルペダル反力制御を行うために、アクセルペダル７０の踏み込み状態に応じてペダル反力Ｆに付加する反力増加量ΔＦを補正する。ここでは、上述したように、アクセルペダル７０の踏み込み状態を予測するために走行抵抗ＲＬを用いる。
【００２３】
図４（ａ）に、走行抵抗ＲＬと、アクセルペダル７０の踏み込み状態毎の出現頻度との関係の一例を示す。図４（ｂ）〜（ｄ）は、走行抵抗ＲＬに応じたアクセルペダル反力制御の概要を示す図であり、直線Ｆｉｎｉはストローク量Ｓに応じてペダル反力Ｆが変化する通常のアクセルペダル反力特性を示している。図４（ａ）に示すように、指令値トルクＴｃよりも実発生トルクＴｒが小さく、走行抵抗が大きくなるほど、運転者はアクセルペダル７０を踏み込む傾向にある。一方、指令値トルクＴｃよりも実発生トルクＴｒが大きく、走行抵抗が小さくなるほど、運転者はアクセルペダル７０を戻す傾向にある。また、指令値トルクＴｃと実発生トルクＴｒがほぼ同じ場合、運転者はアクセルペダル７０を保持する傾向にある。
【００２４】
すなわち、走行抵抗ＲＬが大きい場合は、ペダル反力Ｆから受ける運転者の感覚は鋭敏となり、走行抵抗ＲＬが小さい場合は、ペダル反力Ｆから受ける運転者の感覚が鈍くなると予測することができる。ここで、走行抵抗ＲＬが大きいと判断するしきい値をＲＬａ、走行抵抗ＲＬが小さいと判断するしきい値をＲＬｂとし、予め適切な値を設定しておく。走行抵抗ＲＬがＲＬｂ≦ＲＬ≦ＲＬａの場合、走行抵抗が中程度であるとする。
【００２５】
なお、走行抵抗ＲＬが大きい場合は、例えば自車両が上り坂を走行している場合であり、走行抵抗ＲＬが小さい場合は、例えば下り坂を走行している場合である。また、走行抵抗ＲＬが中程度の場合は、例えば自車両が平坦な道路を走行している場合である。そこで、上り坂および下り坂等の道路形状を、運転者による操作に影響を与える外乱とすることができる。なお、この外乱は、運転者の運転操作、ここではアクセルペダル７０の踏み込み操作に影響を与え、最終的に運転者がペダル反力Ｆから受ける感覚にも影響を与えている。
【００２６】
反力算出／補正部３０Ｂは、リスクポテンシャルＲＰに応じて、通常のアクセルペダル反力特性に付加する反力増加量ΔＦを算出する。反力増加量ΔＦは、例えば以下の（式６）を用いて算出することができる。
【数６】
ΔＦ＝ｋ・ＲＰｎ　　　　　　　　　　　　　　　　（式６）
ここで、ｋは適切に設定された定数である。このように、リスクポテンシャルＲＰが大きくなるほど、反力増加量ΔＦは指数関数的に増加する。
【００２７】
反力算出／補正部３０Ｂは、さらに、ペダル反力Ｆから運転者が受ける感覚が常に等しくなるように、図４（ｂ）〜（ｄ）に示すように、走行抵抗ＲＬに応じて反力増加量ΔＦを補正する。すなわち、リスクポテンシャルＲＰが等しい場合、走行抵抗ＲＬが大きいときは反力増加量ΔＦを小さくし、走行抵抗ＲＬが小さいときには反力増加量ΔＦを大きくする。ここでは、走行抵抗ＲＬに応じて、（式６）の指数ｎを変更することにより、反力増加量ΔＦを補正する。
【００２８】
図５に、走行抵抗ＲＬ毎の、リスクポテンシャルＲＰに対する反力増加量ΔＦの特性を示す。図５は、走行抵抗大（ＲＬ＞ＲＬａ）、走行抵抗中（ＲＬｂ≦ＲＬ≦ＲＬａ）、および走行抵抗小（ＲＬ＜ＲＬｂ）毎の反力増加量ΔＦの特性をそれぞれ示している。走行抵抗大の場合の指数ｎ＝ｎ１，走行抵抗中の場合の指数ｎ＝ｎ２、および走行抵抗小の場合の指数ｎ＝ｎ３は、ｎ１＜ｎ２＜ｎ３となるようにそれぞれ適切に設定しておく。これにより、図５に示すように、リスクポテンシャルＲＰがＲＰ１のとき、走行抵抗大の場合の反力増加量ΔＦ＝ΔＦａ、走行抵抗中程度の場合の反力増加量ΔＦ＝ΔＦｂ、走行抵抗小の場合の反力増加量ΔＦ＝ΔＦｃであり、ΔＦａ＜ΔＦｂ＜ΔＦｃとなる。
【００２９】
このように、反力算出／補正部３０Ｂは、走行抵抗検知部３０Ｄから入力される走行抵抗ＲＬに応じて、反力増加量ΔＦの算出式の指数ｎを変更して反力増加量ΔＦを補正する。そして、補正した値をアクセルペダル反力制御部３０Ｃへ出力し、サーボモータ６０を制御して、運転者がリスクポテンシャルＲＰに応じて発生するペダル反力Ｆを走行抵抗ＲＬによらず常に等しい大きさに感じるようにペダル反力制御を行う。
【００３０】
次に、以上説明したリスクポテンシャルＲＰと走行抵抗ＲＬの算出、およびアクセルペダル反力制御の処理手順について、図６のフローチャートを用いて説明する。なお、これらの処理は、コントローラ３０において、一定間隔、例えば５０ｍｓｅｃ毎に連続的に行われる。
【００３１】
ステップＳ１０１で、レーザレーダ１０および車速センサ２０によって検出される自車速Ｖｆ、車間距離Ｄ、相対車速Ｖｒおよび先行車速Ｖａといった走行状態を読み込む。ステップＳ１０２で、ストロークセンサ６１およびシフトポジションセンサ８０によって検出される操作状態、ここではアクセルペダルストローク量Ｓおよびシフトポジションを読み込む。
【００３２】
ステップＳ１０３で、読み込んだ走行状態に基づいて余裕時間ＴＴＣと車間時間ＴＨＷを算出し、さらに、（式３）を用いて自車両のリスクポテンシャルＲＰを算出する。
【００３３】
ステップＳ１０４で、ステップＳ１０１で読み込んだ自車速Ｖｆに基づいて、実発生トルクＴｒを算出する。ステップＳ１０５では、ステップＳ１０２で読み込んだストローク量Ｓおよびシフトポジションに基づいて、指令値トルクＴｃを算出する。ステップＳ１０６で、（式５）を用いて走行抵抗ＲＬを算出する。
【００３４】
ステップＳ１０７で、算出した走行抵抗ＲＬが、しきい値ＲＬａよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ１０７が肯定判定されると、ステップＳ１０８へ進む。ステップＳ１０８では、走行抵抗ＲＬが大きい場合（ＲＬ＞ＲＬａ）に発生させるアクセルペダル反力Ｆの増加量ΔＦを算出する。走行抵抗ＲＬ＞ＲＬａの場合の反力増加量ΔＦは、以下の（式７）で表される。
【数７】
ΔＦ＝ｆ１（ＲＰ）＝ｋ・ＲＰｎ１　　　　　　　　　　　（式７）
なお、（式７）は、上述した（式６）の指数ｎをｎ１に変更したものである。
【００３５】
ステップＳ１０９では、ステップＳ１０８で算出した反力増加量ΔＦを増加するように、アクセルペダル反力制御部３０Ｃへ指令を出力する。アクセルペダル反力制御部３０Ｃは、通常のアクセルペダル反力特性に反力増加量ΔＦを付加したペダル反力Ｆを発生するようにサーボモータ６０を制御する。
【００３６】
一方、ステップＳ１０７が否定判定されると、ステップＳ１１０へ進む。ステップＳ１１０では、走行抵抗ＲＬが、しきい値ＲＬａ以下、かつしきい値ＲＬｂ以上であるか否かを判定する。ステップＳ１１０が肯定判定されると、ステップＳ１１１へ進む。ステップＳ１１１では、走行抵抗ＲＬが中程度の場合（ＲＬｂ≦ＲＬ≦ＲＬａ）に発生させる反力増加量ΔＦを算出する。この場合の反力増加量ΔＦは、以下の（式８）で表される。
【数８】
ΔＦ＝ｆ２（ＲＰ）＝ｋ・ＲＰｎ２　　　　　　　　　　　（式８）
なお、（式８）は、上述した（式６）の指数ｎをｎ２に変更したものである。
【００３７】
ステップＳ１１０が否定判定されると、ステップＳ１１２へ進む。ステップＳ１１２では、走行抵抗ＲＬが小さい場合（ＲＬ＜ＲＬｂ）に発生させる反力増加量ΔＦを算出する。この場合の反力増加量ΔＦは、以下の（式９）で表される。
【数９】
ΔＦ＝ｆ３（ＲＰ）＝ｋ・ＲＰｎ３　　　　　　　　　　（式９）
なお、（式９）は、上述した（式６）の指数ｎをｎ３に変更したものである。
【００３８】
ステップＳ１０９では、算出された反力増加量ΔＦを増加するように、アクセルペダル反力制御部３０Ｃへ指令を出力する。
【００３９】
図７は、第１の実施の形態の車両用運転操作補助装置１による作用を説明するための図であり、走行抵抗毎のストローク量Ｓとペダル反力Ｆとの関係を模式的に示している。
【００４０】
図７、および上述した図４（ａ）〜（ｄ）に示すように、運転者が敏感となる場合、例えばアクセルペダル７０を積極的に踏み込んでいる走行抵抗大の場合の反力増加量ΔＦは、アクセルペダル７０を保持している走行抵抗中程度の場合の反力増加量ΔＦよりも小さい。また、運転者が鈍感となる場合、例えばアクセルペダル７０を戻している走行抵抗小の場合の反力増加量ΔＦは、走行抵抗中の場合の反力増加量ΔＦよりも大きい。これにより、走行抵抗ＲＬ、すなわちアクセルペダル７０の踏み込み状態によらず、リスクポテンシャルＲＰが一定の場合には、運転者は同程度のペダル反力Ｆを体感し、リスクポテンシャルＲＰを正確に認識することができる。
【００４１】
このように、以上説明した第１の実施の形態によっては、以下のような効果を奏することができる。
（１）自車両の車両状態および車両周囲の走行環境に基づいて自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰを算出し、リスクポテンシャルＲＰに基づいて車両操作機器の反力特性を調整した。このとき、運転者による車両操作機器の操作に影響を与える外乱を検出し、外乱に基づいて反力特性を補正するので、運転者の感覚にそってリスクポテンシャルＲＰを正確に知らせ、運転者の操作を補助することができる。
（２）リスクポテンシャルＲＰに基づいてアクセルペダル７０あるいはステアリングホイールの反力特性を調整するので、リスクポテンシャルＲＰを操作反力として運転者に容易に伝達することができる。なお、ステアリングホイールの反力特性の調整については、後述する。
（３）外乱として自車線の傾斜状態を検出し、傾斜状態に応じてアクセルペダル７０の反力特性を補正するので、車両前後方向のリスクポテンシャルＲＰが同じ場合にペダル反力Ｆから運転者が受ける感覚を略等しくし、リスクポテンシャルＲＰを正確に知らせ、運転操作を補助することができる。
（４）リスクポテンシャルＲＰに基づいてアクセルペダル７０の反力増加量ΔＦを算出し、上り坂の場合には反力増加量ΔＦが小さくなるように補正し、下り坂の場合には反力増加量ΔＦが大きくなるように補正した。これにより、運転者がペダル反力Ｆから受ける感覚を略等しくし、リスクポテンシャルＲＰを正確に知らせることができる。
（５）運転者による車両操作機器の操作に影響を与える外乱として、操作反力から受ける運転者の感覚を検出するようにしたので、運転者の感覚に沿ったリスクポテンシャルＲＰの伝達を行うことができる。
（６）アクセルペダル７０の踏み込み状態を検出し、踏み込み量が増加する場合は、ペダル反力Ｆに対する運転者の感覚が鋭敏であり、踏み込み量が減少する場合は、ペダル反力Ｆに対する運転者の感覚が鈍いと判断した。これにより、運転者の感覚を容易に判断できる。さらに、運転者の感覚が異なる要因と、リスクポテンシャルＲＰに応じて制御する対称が、ともにアクセルペダル７０であるため、運転者へのリスクポテンシャルＲＰの伝達を効果的に行うことができる。
（７）アクセルペダル７０の踏み込み状態を自車両の走行抵抗から予測したので、運転者の感覚を容易に判断することができる。
【００４２】
《第２の実施の形態》
次に、本発明の第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。上述した第１の実施の形態においては、アクセルペダル反力制御を行うことにより運転者にリスクポテンシャルＲＰを伝達したが、第２の実施の形態においては、ステアリングホイールに発生する操舵反力を制御することにより、車両左右方向からのリスクポテンシャルＲＰを運転者に知らせる。
【００４３】
図８は、第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置２の構成を示すシステム図であり、図９は、車両用運転操作補助装置２を搭載した車両の構成図である。図８および図９において、上述した第１の実施の形態と同様の機能を有する部分には同一の符号を付している。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００４４】
レーザレーダ１０は、自車両の左右前方に存在する障害物、例えば隣接車線の車両あるいは対向車両までの車間距離、相対速度およびその存在方向（相対角度）を検出する。
【００４５】
前方カメラ５０は、フロントウィンドウ上に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、またはＣＭＯＳカメラ等であり、前方道路の状況を画像として検出し、コントローラ４０へ出力する。前方カメラ５０による検知領域は、水平方向に±３０ｄｅｇ程度であり、この領域に含まれる前方道路風景が画像として取り込まれる。
【００４６】
舵角センサ９２は、ステアリングホイール９０の回転角度、すなわち操舵角を検出し、コントローラ４０へ出力する。
【００４７】
リスクポテンシャル算出部４０Ａは、レーザレーダ１０、車速センサ２０および前方カメラ５０から入力される信号に基づいて、自車両のリスクポテンシャルＲＰを算出する。ここで、リスクポテンシャル算出部４０Ａは、自車両の周囲に存在する障害物までの相対距離Ｄ、および相対速度Ｖｒを用いて、自車両の左右方向からのリスクポテンシャルＲＰを算出する。算出した左右方向のリスクポテンシャルＲＰは、反力算出／補正部４０Ｂへ出力される。
【００４８】
コントローラ４０は、反力算出／補正部４０Ｂにおいて、前方カメラ５０から入力される車両周囲の画像情報から自車両周囲の障害物状況を検出し、舵角センサ１２から入力される操舵角に基づいて、自車両の操作状態を検出する。そして、コントローラ４０は、自車両周囲の障害物状況、および自車両の操作状態に基づいて、リスクポテンシャルＲＰに応じた操舵反力制御を行う。
【００４９】
操舵反力制御部４０Ｃは、車両の操舵系に組み込まれ、反力算出／補正部４０Ｂからの指令に応じてサーボモータ９１で発生させるトルクを制御する。サーボモータ９１は、操舵反力制御部４０Ｃからの指令に応じて、発生させるトルクを制御し、運転者がステアリングホイール９０を操作する際に発生する操舵反力を任意に制御する。
【００５０】
つぎに、第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置２の動作について説明する。
車両の走行中にステアリングホイール９０を操作すると、タイヤにはセルフアライニングトルクが発生し、ステアリングホイール９０を中立位置に戻そうとする操舵反力が発生する。ここでは、セルフアライニングトルク特性（ＳＡＴ特性）による操舵反力に、自車両左右方向からのリスクポテンシャルＲＰに応じた反力調整量を加えることにより、操舵反力を制御する。
【００５１】
図１０および図１１は、第２の実施の形態における操舵反力制御の基本原理を説明する図である。なお、図１０（ａ）、図１１（ｂ）は操舵方向とリスクポテンシャルＲＰが発生する方向を示し、図１０（ｂ）および図１１（ｂ）において、横軸は右操舵をプラスとした操舵角θ、縦軸は右操舵から中立位置へ戻す方向の力をプラスとした操舵反力Ｔを示している。ステアリングホイールは中立位置にあり、現在の操舵角θ＝０である。図１０（ｂ）および図１１（ｂ）に示すように、一点鎖線で示すＳＡＴ特性は、操舵角θの絶対値が大きくなるほど、操舵反力Ｔの絶対値が大きくなる。
【００５２】
リスクポテンシャルＲＰが車両右側から発生する場合は、図１０に示すように、ＳＡＴ特性に一定の反力調整量ΔＴａ（ΔＴａ≧０）を付加する。これにより、ステアリングホイールを右方向へ操舵する場合の操舵反力Ｔが大きくなり、一方、左方向へ操舵する場合の操舵反力Ｔは小さくなる。リスクポテンシャルＲＰが車両左側から発生する場合は、図１１に示すように、ＳＡＴ特性に一定の反力調整量ΔＴａ（ΔＴａ＜０）を付加する。これにより、ステアリングホイールを左方向へ操舵する場合の操舵反力Ｔが大きくなり、右方向へ操舵する場合の操舵反力Ｔは小さくなる。
【００５３】
このように、リスクポテンシャルＲＰの発生する方向へ操舵を行う場合は、操舵反力Ｔを大きくして運転者にリスクポテンシャルＲＰを知らせる。また、リスクポテンシャルＲＰとは反対方向へ操舵する場合の操舵反力Ｔを小さくし、リスクポテンシャルＲＰが小さくなる方向へ運転者の操舵を誘導する。なお、図１０および図１１において、操舵反力Ｔが０となる操舵角θはステアリングホイールが安定する角度であり、運転操作を適切な方向へ導く推奨舵角である。
【００５４】
車両が曲線路を走行するとき等、操舵操作を行っている場合は既にセルフアライニングトルクが発生しており、反力調整量ΔＴａを付加してもそれに対応するリスクポテンシャルＲＰを正確に認識することが困難となってしまう。そこで、第２の実施の形態においては、曲線路走行中の走行状況を以下の４つのシーンに分類し、これらのシーン毎に、ＳＡＴ特性に付加する反力調整量ΔＴａを補正する。なお、自車線のカーブの方向は、例えば前方カメラ１１によって検出される画像情報およびステアリングホイールの操舵方向、つまり操舵角θから判断する。
・シーン１：右カーブ中、車両右方向からリスクポテンシャルＲＰ発生。
・シーン２：右カーブ中、車両左方向からリスクポテンシャルＲＰ発生。
・シーン３：左カーブ中、車両右方向からリスクポテンシャルＲＰ発生。
・シーン４：左カーブ中、車両左方向からリスクポテンシャルＲＰ発生。
【００５５】
シーン１〜４における操作反力制御について、以下に説明する。
−シーン１−
図１２（ａ）に、シーン１の走行状況を具体的に示す。図１２（ｂ）（ｃ）は、シーン１における操舵方向とリスクポテンシャルＲＰの発生方向、および操舵角−反力特性をそれぞれ示している。図１２に示すように、自車両が右カーブ中に、自車両右前方に障害物、例えば対向車両が存在しているものとする。従って、シーン１は、カーブの方向とリスクポテンシャルＲＰｃの方向が同じ場合である。
【００５６】
リスクポテンシャル算出部４０Ａは、自車両と対向車との車間距離Ｄ、相対速度Ｖｒ、および障害物の存在方向に基づいて、右カーブ中の車両右方向からのリスクポテンシャルＲＰｃを算出する。ここで、障害物の存在方向は、自車両正面を基準とした自車両と障害物との相対角度θｒを用いる。相対角度θｒは、障害物が右方向に存在する場合はプラスの値、左方向に存在する場合はマイナスの値とすることができるが、ここでは説明を簡単にするため相対角度θｒの絶対値を用いてリスクポテンシャルＲＰｃを算出する。右前方の障害物に対するリスクポテンシャルＲＰｃは、例えば、障害物までの余裕時間ＴＴＣ＝Ｄ／Ｖｒの車両左右方向成分を用いる。リスクポテンシャルＲＰｃは、以下の（式１０）で表される。
【数１０】
ＲＰｃ＝（１／ＴＴＣ）・ｓｉｎθｒ　　　　　　　　　　　　（式１０）
【００５７】
反力算出／補正部４０Ｂは、リスクポテンシャル算出部４０Ａで算出されたリスクポテンシャルＲＰｃに基づいて、ＳＡＴ特性に付加する反力調整量ΔＴａを算出する。図１３に、リスクポテンシャルＲＰｃに対する反力調整量ΔＴａの特性の一例を示す。反力調整量ΔＴａは、リスクポテンシャルＲＰｃの関数ｇ１（ＲＰｃ）として表され、例えば図１３に示すように、リスクポテンシャルＲＰｃが大きくなるほど増加する。この場合の反力調整量ΔＴａは、以下の（式１１）で表される。
【数１１】
ΔＴａ＝＋ｇ１（ＲＰｃ）＝＋ｍ・ＲＰｃ　　　　　　　　　（式１１）
ここで、ｍは定数であり、予め適切に設定される。
【００５８】
反力算出／補正部４０Ｂは、ＳＡＴ特性に、算出した反力調整量ΔＴａ（ΔＴａ≧０）を操舵反力制御部４０Ｃに出力し、ＳＡＴ特性に反力調整量ΔＴａを付加して操舵反力制御を行う。
【００５９】
図１２（ｃ）に示すように、シーン１においては、一点鎖線で示すＳＡＴ特性に一定の反力調整量ΔＴａを付加することにより、右操舵の反力Ｔを大きくし、左操舵の反力Ｔを小さくする。なお、ＳＡＴ特性は車速によって変動するが、ＳＡＴ特性が変動する場合にも、リスクポテンシャルＲＰｃに応じた反力調整量ΔＴａを増加する。
【００６０】
−シーン２−
図１４（ａ）に、シーン２の走行状況を具体的に示す。図１４（ｂ）（ｃ）は、シーン２における操舵方向とリスクポテンシャルＲＰの発生方向、および操舵角−反力特性をそれぞれ示す。図１４に示すように、自車両が右カーブ中に、自車両左前方に障害物、例えば駐停車車両が存在しているものとする。従って、シーン２は、カーブの方向とリスクポテンシャルＲＰｃの方向が異なる場合である。
【００６１】
リスクポテンシャル算出部４０Ａは、右カーブ中の車両左方向からのリスクポテンシャルＲＰｃを算出する。リスクポテンシャルＲＰｃは、上述したシーン１と同様に、（式１０）を用いて算出する。反力算出／補正部４０Ｂは、（式１１）を用いて、リスクポテンシャルＲＰｃに応じた反力調整量ΔＴａ＝−ｍ・ＲＰｃを算出する（ΔＴａ＜０）。
【００６２】
反力算出／補正Ｂは、図１４（ｃ）に示すように、ＳＡＴ特性に一定の反力調整量ΔＴａ（ΔＴａ＜０）を付加し、これをシーン２の操舵角−反力特性とする。これにより、右操舵を行う場合の操舵反力Ｔは小さくなり、左操舵を行う場合の操舵反力Ｔが大きくなる。
【００６３】
ただし、右カーブ中は、運転者はセルフアライニングトルクによって発生する操舵反力Ｔを感じながら、ステアリングホイールのバランスを保って運転している。そのため、右操舵中の操舵反力Ｔを小さくすると、運転者に操舵反力によってリスクポテンシャルＲＰｃを知らせることが困難になるとともに、運転者に違和感を与えることがある。
【００６４】
そこで、シーン２においては、操舵反力Ｔを一定量だけ小さくするとともに、左操舵を行う場合の操舵角−反力特性の傾きを大きくする。これにより、左側への操舵を行い難くして車両左側からのリスクポテンシャルＲＰｃを運転者に知らせる。ここでは、左操舵時の反力調整量ΔＴａを、操舵角θに応じた補正量Ｈを用いて補正することにより、左操舵の反力Ｔを大きくする。
【００６５】
補正量Ｈは、操舵角θに比例し、例えば（式１２）のように表される。
【数１２】
Ｈ＝ｈ１（ＲＰｃ）・θ　　　　　　　　　（式１２）
ここで、ｈ１（ＲＰｃ）は、リスクポテンシャルＲＰｃの関数であり、補正量Ｈを決定するための係数である。図１５に、リスクポテンシャルＲＰｃに対する補正係数ｈ１（ＲＰｃ）の特性の一例を示す。図１５に示すように、補正係数ｈ１（ＲＰｃ）は、リスクポテンシャルＲＰｃに比例し、例えば定数ｎ１を用いて以下の（式１２）のように表すことができる。
【数１３】
ｈ１（ＲＰｃ）＝ｎ１・ＲＰｃ　　　　　　　　　　　（式１３）
【００６６】
これらより、シーン２においては、左操舵における反力調整量ΔＴａは、以下の（式１４）で表される。なお、反力調整量ΔＴａを算出する際には、補正量Ｈの絶対値を用いる。
【数１４】
2004106673.tif 000003
【００６７】
シーン２においては、図１４（ｃ）に示すように、ＳＡＴ特性に一定の反力調整量ΔＴａ＝−ｇ１（ＲＰｃ）を付加することにより（ΔＴａ＜０）、右操舵の反力Ｔを小さくし、左操舵の反力Ｔを大きくする。さらに、左操舵に対しては補正量Ｈを付加してＳＡＴ特性の傾きを補正し、左操舵の反力Ｔをより大きくする。
【００６８】
−シーン３−
図１６（ａ）に、シーン３の走行状況を具体的に示す。図１６（ｂ）（ｃ）は、シーン３における操舵方向およびリスクポテンシャルＲＰの発生方向、および操舵角−反力特性をそれぞれ示す。図１６に示すように、自車両が左カーブ中に、自車両右前方に障害物、例えば対向車両が存在しているものとする。従って、シーン３は、カーブの方向とリスクポテンシャルＲＰｃの方向が異なる場合である。
【００６９】
リスクポテンシャル算出部４０Ａは、上述したシーン１およびシーン２と同様に（式１０）を用いて、左カーブ中の車両右側からのリスクポテンシャルＲＰｃを算出する。反力算出／補正部４０Ｂは、（式１１）を用いて、リスクポテンシャルＲＰｃに応じた反力調整量ΔＴａ＝＋ｍ・ＲＰｃを算出する（ΔＴａ≧０）。
【００７０】
リスクポテンシャルＲＰｃは車両右方向から発生しているため、一定の反力調整量ΔＴａ（ΔＴａ≧０）をＳＡＴ特性に付加して、これをシーン３の操舵角−反力特性とする。ただし、反力調整量ΔＴａをＳＡＴ特性に付加することにより、左操舵時の操舵反力Ｔが非常に小さくなり、リスクポテンシャルＲＰｃを運転者に知らせることが困難となってしまう。そこで、上述したシーン２と同様に、反力調整量ΔＴａに補正量Ｈを付加することにより、右操舵の反力調整量ΔＴａを補正する。なお、左操舵の反力調整量ΔＴａは、補正しない。
【００７１】
シーン３における右操舵の反力調整量ΔＴａは、以下の（式１５）を用いて算出することができる。
【数１５】
2004106673.tif 000004
【００７２】
シーン３においては、図１６（ｃ）に示すように、ＳＡＴ特性に一定の反力調整量ΔＴａ＝＋ｇ１（ＲＰｃ）を付加することにより（ΔＴａ≧０）、右操舵の反力Ｔを大きくし、左操舵の反力Ｔを小さくする。さらに、右操舵に対しては補正量Ｈを付加してＳＡＴ特性の傾きを補正し、右操舵の反力Ｔをより大きくする。
【００７３】
−シーン４−
図１７（ａ）に、シーン４の走行状況を具体的に示す。図１７（ｂ）（ｃ）は、シーン４における操舵方向およびリスクポテンシャルＲＰの発生方向、および操舵角−反力特性をそれぞれ示す。図１７に示すように、自車両が左カーブ中に、自車両左前方に障害物、例えば駐停車車両が存在しているものとする。従って、シーン４は、カーブの方向とリスクポテンシャルＲＰｃの方向が同じ場合である。
【００７４】
リスクポテンシャル算出部４０Ａは、上述したシーン１〜３と同様に（式１０）を用いて、左カーブ中の車両左側からのリスクポテンシャルＲＰｃを算出する。反力算出／補正部４０Ｂは、（式１１）を用いて、リスクポテンシャルＲＰｃに応じた反力調整量ΔＴａ＝−ｍ・ＲＰｃを算出する（ΔＴａ＜０）。
【００７５】
シーン４においては、図１７（ｃ）に示すように、ＳＡＴ特性に一定の反力調整量ΔＴａ＝−ｇ１（ＲＰｃ）を付加することにより、右操舵の反力Ｔを小さくし、左操舵の反力Ｔを大きくする。
【００７６】
つぎに、以上説明したシーン毎の操舵反力制御の処理手順について、図１８を用いて説明する。図１８は、リスクポテンシャルＲＰの算出と操舵反力制御の処理手順を示すフローチャートである。これらの処理は、コントローラ４０において、一定間隔、例えば５０ｍｓｅｃ毎に連続的に行われる。
【００７７】
ステップＳ２０１で、レーザレーダ１０，車速センサ２０および前方カメラ５０によって検出される自車速Ｖｆおよび障害物状況といった走行状態を読み込む。ここで、障害物状況は、自車両周囲に存在する障害物までの相対距離Ｄ、相対速度Ｖｒおよび相対角度θｒ等である。ステップＳ２０２で、舵角センサ１２によって検出される操舵角θを読み込む。ステップＳ２０３では、（式１０）を用いて車両左右方向のリスクポテンシャルＲＰｃを算出する。
【００７８】
ステップＳ２０４で、ステップＳ２０１で読み込んだ前方カメラ画像およびステップＳ２０２で読み込んだ操舵角θから、右方向に操舵中、すなわち右カーブ中であるか否かを判定する。ステップＳ２０４が肯定判定されると、ステップＳ２０５へ進む。ステップＳ２０５では、ステップＳ２０１で読み込んだ障害物状況に基づいて、車両右方向に障害物、例えば対向車両が存在するか否かを判定する。ステップＳ２０５が肯定判定されると、ステップＳ２０６へ進む。
【００７９】
ステップＳ２０６では、シーン１における操舵反力制御を行うために、リスクポテンシャルＲＰｃに基づいて、（式１１）を用いて反力調整量ΔＴａを算出する（ΔＴａ≧０）。続くステップＳ２０７で、ステップＳ２０６で算出した反力調整量ΔＴａをＳＡＴ特性に付加し、操舵角−反力特性を変更するよう操舵反力制御部４０Ｃに指令を出力する。操舵反力制御部４０Ｃは、指令に応じてサーボモータ９１を制御し、ステアリングホイールに発生する操舵反力Ｔを制御する。
【００８０】
ステップＳ２０５が否定判定されると、ステップＳ２０８へ進み、車両左方向に障害物、例えば駐停車車両が存在するか否かを判定する。ステップＳ２０８が肯定判定されると、ステップＳ２０９へ進む。ステップＳ２０９では、シーン２における操舵反力制御を行うために、リスクポテンシャルＲＰｃに基づいて反力調整量ΔＴａを算出する。上述したように、右操舵（θ≧０）については、（式１１）を用いて反力調整量ΔＴａ＝−ｇ１（ＲＰｃ）を算出する。左操舵（θ＜０）については、（式１４）を用いて反力調整量ΔＴａ＝−｛ｇ１（ＲＰｃ）＋｜ｈ１（ＲＰｃ）・θ｜｝を算出する。右操舵および左操舵の反力調整量ΔＴａは、ともにマイナスの値である。
【００８１】
ステップＳ２０８が否定判定されて、車両の右方向および左方向に障害物が存在しない場合は、ステップＳ２１０へ進み、反力調整量ΔＴａ＝０に設定する。
【００８２】
ステップＳ２０４が否定判定されると、ステップＳ２１１へ進み、左方向へ操舵中、すなわち左カーブ中であるか否かを判定する。ステップＳ２１１が肯定判定されると、ステップＳ２１２へ進み、車両右方向に障害物が存在するか否かを判定する。ステップＳ２１２が肯定判定されると、ステップＳ２１３へ進む。
【００８３】
ステップＳ２１３では、シーン３における操舵反力制御を行うために、リスクポテンシャルＲＰｃに基づいて、反力調整量ΔＴａを算出する。上述したように、右操舵（θ≧０）については、（式１５）を用いて反力調整量ΔＴａ＝＋ｇ１（ＲＰｃ）＋｜ｈ１（ＲＰｃ）・θ｜を算出する（ΔＴａ≧０）。左操舵（θ＜０）については、（式１１）を用いて反力調整量ΔＴａ＝＋ｇ１（ＲＰｃ）を算出する（ΔＴａ≧０）。
【００８４】
ステップＳ２１２が否定判定されると、ステップＳ２１４へ進み、車両左方向に障害物が存在するか否かを判定する。ステップＳ２１４が肯定判定されると、ステップＳ２１５へ進む。ステップＳ２１５では、シーン４における操舵反力制御を行うために、リスクポテンシャルＲＰｃに基づいて、（式１１）を用いて反力調整量ΔＴａを算出する（ΔＴａ＜０）。ステップＳ２１４が否定判定されて車両の左右方向に障害物が存在しない場合は、ステップＳ２１６へ進んで反力調整量ΔＴａ＝０に設定する。
【００８５】
ステップＳ２１１が否定判定されると、自車両は直進走行中であり、ステップＳ２１７へ進んで車両右方向に障害物が存在するか否かを判定する。ステップＳ２１７が肯定判定されると、ステップＳ２０６へ進んでリスクポテンシャルＲＰｃに応じた反力調整量ΔＴａ＝＋ｇ（ＲＰｃ）を算出する（ΔＴａ≧０）。ステップＳ２１７が否定判定されると、ステップＳ２１８へ進み、車両左方向に障害物が存在するか否かを判定する。ステップＳ２１８が肯定判定されると、ステップＳ２１５へ進み、リスクポテンシャルＲＰｃに応じた反力調整量ΔＴａ＝−ｇ１（ＲＰｃ）を算出する（ΔＴａ＜０）。ステップＳ２１８が否定判定されると、ステップＳ２１９へ進み、反力調整量ΔＴａ＝０に設定する。
【００８６】
ステップＳ２０７で、ＳＡＴ特性に、算出した反力調整量ΔＴａを付加して操舵反力Ｔを制御するように操舵反力制御部４０Ｃに指令を出力する。
【００８７】
このように、以上説明した第２の実施の形態においては、以下のような効果を奏することができる。
（１）外乱として自車線のカーブの方向およびリスクポテンシャルＲＰの発生する方向を検出し、カーブの方向およびリスクポテンシャルの方向に応じて操舵装置の反力特性を補正するので、操舵反力Ｔとして、運転者の感覚に沿って左右方向のリスクポテンシャルＲＰｃを正確に知らせ、運転操作を補助することができる。
（２）リスクポテンシャルＲＰｃに基づいてステアリングホイールの反力調整量ΔＴａを算出し、カーブの方向とリスクポテンシャルの方向が同じ場合には、反力調整量ΔＴａを補正せず、カーブの方向とリスクポテンシャルの方向が異なる場合には、反力調整量ΔＴａを補正した。これにより、運転者にリスクポテンシャルＲＰｃを正確に認識させるとともに、運転者の操作を適切な方向へ促すことができる。
（３）シーン１，４のようにカーブの方向とリスクポテンシャルＲＰｃの方向が同じ場合には、カーブの方向と同じ操舵方向およびその逆方向に反力調整量ΔＴａを付加した。シーン２，３のようにカーブの方向とリスクポテンシャルＲＰｃの方向が異なる場合には、カーブの方向と同じ操舵方向に反力調整量ΔＴａを付加し、逆方向には反力変化量を補正して付加した。これにより、運転者の感覚に沿ってリスクポテンシャルＲＰｃを正確に知らせるとともに、運転者の操作を適切な方向へ促すことができる。
（４）リスクポテンシャルＲＰｃおよび操舵角θに基づいて反力調整量ΔＴａを補正するので、運転者の操作を適切な方向へ促すことができる。
【００８８】
《第３の実施の形態》
つぎに、本発明の第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置の構成は、図８および図９に示す第２の実施の形態と同様である。ここでは、第２の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００８９】
図１９および図２０は、第３の実施の形態における操舵反力制御の基本原理を説明する図である。図１９（ａ）、図２０（ａ）は、操舵方向およびリスクポテンシャルＲＰの発生する方向を示している。図１９（ｂ）、図２０（ｂ）において、右側の操舵角度θおよび右操舵時の操舵反力Ｔをプラスの値、左側の操舵角度θおよび左操舵時の操舵反力Ｔをマイナスの値で示している。第３の実施の形態においては、リスクポテンシャルＲＰｃに応じてＳＡＴ特性の傾きを変更することにより、操舵反力制御を行う。
【００９０】
図１９に示すように、リスクポテンシャルＲＰｃが車両右側から発生する場合は、右操舵のＳＡＴ特性の傾きを大きくしてリスクポテンシャルＲＰｃを運転者に伝達し、左操舵のＳＡＴ特性の傾きを小さくして運転操作を適切な方向へ導く。図２０に示すように、リスクポテンシャルＲＰｃが車両左側から発生する場合は、左操舵のＳＡＴ特性の傾きを大きくしてリスクポテンシャルＲＰｃを運転者に伝達し、右操舵のＳＡＴ特性の傾きを小さくして運転操作を適切な方向へ導く。
【００９１】
第３の実施の形態においては、曲線路走行中にも運転者にリスクポテンシャルＲＰを正確に知らせるために、上述した第２の実施の形態と同様に走行状況をシーン１〜４に分類し、それぞれのシーンにおいて操舵角−反力特性の傾きを補正する。
【００９２】
−シーン１−
図２１（ａ）〜（ｃ）に、シーン１における走行状況、操舵方向とリスクポテンシャルＲＰの発生方向、および操舵角−反力特性をそれぞれ示す。
リスクポテンシャル算出部４０Ａは、上述した（式１０）を用いて、右カーブ中の車両右側からのリスクポテンシャルＲＰｃを算出する。コントローラ４１は、リスクポテンシャルＲＰｃおよび操舵角θの絶対値に基づいて、以下の（式１６）を用いて反力調整量ΔＴｂ（ΔＴｂ≧０）を算出する。
【数１６】
2004106673.tif 000005
【００９３】
ここで、反力調整量ΔＴｂを決定するための係数ｇ２（ＲＰｃ）はリスクポテンシャルＲＰｃの関数である。関数ｇ２（ＲＰｃ）は、例えば予め設定された定数ｑを用いてｇ２（ＲＰｃ）＝ｑ・ＲＰｃと表され、図２２に示すように、リスクポテンシャルＲＰｃが大きくなるほど増加する。
【００９４】
シーン１においては、図２１（ｃ）に示すように、ＳＡＴ特性にリスクポテンシャルＲＰｃおよび操舵角θに応じた反力調整量ΔＴｂ（ΔＴｂ≧０）を付加する。これによりＳＡＴ特性の傾きを変更し、右操舵の反力Ｔを大きくするとともに、左操舵の反力Ｔを小さくする。
【００９５】
−シーン２−
図２３（ａ）〜（ｃ）に、シーン２における走行状況、操舵方向とリスクポテンシャルＲＰの発生方向、および操舵角−反力特性をそれぞれ示す。右カーブ中の車両左側からのリスクポテンシャルＲＰｃは、上述した（式１０）を用いて算出する。
シーン２においては、右操舵のＳＡＴ特性は変更しない。一方、左操舵のＳＡＴ特性に、リスクポテンシャルＲＰｃおよび操舵角θに応じた反力調整量ΔＴｂ（ΔＴｂ＜０）を付加するとともに、補正量Ｈ１を付加してＳＡＴ特性の傾きを補正し、リスクポテンシャルＲＰｃを運転者に知らせる。
【００９６】
補正量Ｈ１は、操舵角θに比例し、以下の（式１７）を用いて算出することができる。
【数１７】
2004106673.tif 000006
ここで、補正量Ｈ１を決定するための係数ｈ２（ＲＰｃ）は、リスクポテンシャルＲＰｃの関数であり、例えば図２４に示すように、リスクポテンシャルＲＰｃが大きくなるほど増加する（すなわち、ｈ２（ＲＰｃ）＝ｎ２・ＲＰｃ・θ）。定数ｎ２は、予め適切な値を設定しておく。
【００９７】
これらより、シーン２における左操舵時の反力調整量ΔＴｂは、以下の（式１８）を用いて表すことができる。なお、反力調整量ΔＴｂを算出する際は、補正量Ｈ１の絶対値を用いる。
【数１８】
2004106673.tif 000007
【００９８】
シーン２においては、図２３（ｃ）に示すように、右操舵時はＳＡＴ特性の傾きを変更せず、左操舵時はリスクポテンシャルＲＰｃおよび操舵角θを用いて補正した反力調整量ΔＴｂ（ΔＴｂ＜０）をＳＡＴ特性に付加し、その傾きを変更して左操舵の反力Ｔを大きくする。
【００９９】
−シーン３−
図２５（ａ）〜（ｃ）に、シーン３における走行状況、操舵方向とリスクポテンシャルＲＰの発生方向、および操舵角−反力特性をそれぞれ示す。左カーブ中の車両右側からのリスクポテンシャルＲＰｃは、上述した（式１０）を用いて算出する。
シーン３においては、左操舵のＳＡＴ特性は変更しない。一方、右操舵のＳＡＴ特性に、リスクポテンシャルＲＰｃおよび操舵角θに応じた反力調整量ΔＴｂ（ΔＴｂ≧０）を付加するとともに、補正量Ｈ１を付加してＳＡＴ特性の傾きを補正し、リスクポテンシャルＲＰｃを運転者に知らせる。
【０１００】
右操舵における反力調整量ΔＴｂは、以下の（式１９）を用いて表すことができる。なお、定数ｑ、ｎ２は、それぞれ上述した（式１８）の定数ｑ、ｎ２と同じである。
【数１９】
2004106673.tif 000008
【０１０１】
シーン３においては、図２５（ｃ）に示すように、左操舵時はＳＡＴ特性の傾きを変更せず、右操舵時はＳＡＴ特性にリスクポテンシャルＲＰｃおよび操舵角θを用いて補正した反力調整量ΔＴｂ（ΔＴｂ≧０）を付加し、その傾きを変更して右操舵の反力Ｔを大きくする。
【０１０２】
−シーン４−
図２６（ａ）〜（ｃ）に、シーン４における走行状況、操舵方向とリスクポテンシャルＲＰの発生方向、および操舵角−反力特性を示す。左カーブ中の車両左側からのリスクポテンシャルＲＰｃは、上述した（式１０）を用いて算出する。また、（式１６）を用いて反力調整量ΔＴｂを算出する（ΔＴｂ＜０）。
【０１０３】
シーン４においては、図２６（ｃ）に示すように、ＳＡＴ特性に反力調整量ΔＴｂ（ΔＴｂ＜０）を付加することによりＳＡＴ特性の傾きを変更し、右操舵の反力Ｔを小さくするとともに、左操舵の反力Ｔを大きくする。
【０１０４】
つぎに、以上説明したシーン毎の操舵反力制御の処理手順について、図２７を用いて説明する。図２７は、リスクポテンシャルＲＰｃの算出と操舵反力制御の処理手順を示すフローチャートである。これらの処理は、コントローラ４０において、一定間隔、例えば５０ｍｓｅｃ毎に連続的に行われる。
【０１０５】
ステップＳ３０１〜Ｓ３０５までの処理は、上述した図１８のフローチャートのステップＳ２０１〜Ｓ２０５と同様である。ステップＳ３０５が肯定判定されて、右操舵中かつ車両右方向に障害物が存在する場合は、ステップＳ３０６へ進む。
【０１０６】
ステップＳ３０６では、シーン１における操舵反力制御を行うために、リスクポテンシャルＲＰｃに応じてＳＡＴ特性の傾きを変更する。ここでは、（式１６）を用いて反力調整量ΔＴｂを算出する（ΔＴ≧０）。つづくステップＳ３０７で、算出した反力調整量ΔＴｂをＳＡＴ特性に付加し、ＳＡＴ特性の傾きを変更するように操舵反力制御部４０Ｃに指令を出力する。操舵反力制御部４０Ｃは指令に応じてサーボモータ９１を制御し、ＳＡＴ特性の傾きを変更してステアリングホイールに発生する操舵反力Ｔを制御する。
【０１０７】
ステップＳ３０５が否定判定されると、ステップＳ３０８へ進み、車両左方向に障害物が存在するか否かを判定する。ステップＳ３０８が肯定判定されると、シーン２における操舵反力制御を行うために、ステップＳ３０９へ進み、リスクポテンシャルＲＰｃに応じてＳＡＴ特性の傾きを変更する。ここでは、右操舵（θ≧０）については反力調整量ΔＴｂ＝０に設定する。左操舵（θ＜０）については、リスクポテンシャルＲＰｃおよび操舵角θに基づいて、（式１８）を用いて反力調整量ΔＴｂ＝−｛ｇ２（ＲＰｃ）・｜θ｜＋｜ｈ２（ＲＰｃ）・θ｜｝を算出する（ΔＴｂ＜０）。ステップＳ３０８が否定判定されると、ステップＳ３１０へ進み、反力調整量ΔＴｂ＝０に設定する。
【０１０８】
ステップＳ３０４が否定判定されると、ステップＳ３１１へ進み、左操舵中であるか否かを判定する。ステップＳ３１１が肯定判定されると、ステップＳ３１２へ進み、車両右方向に障害物が存在するか否かを判定する。ステップＳ３１２が肯定判定されると、ステップＳ３１３へ進む。ステップＳ３１３では、シーン３における操舵反力制御を行うために、リスクポテンシャルＲＰｃに応じてＳＡＴ特性の傾きを変更する。ここでは、右操舵（θ≧０）については、リスクポテンシャルＲＰｃおよび操舵角θに基づいて、（式１９）を用いて反力調整量ΔＴｂ＝＋ｇ２（ＲＰｃ）・｜θ｜＋｜ｈ２（ＲＰｃ）・θ｜を算出する（ΔＴｂ≧０）。左操舵（θ＜０）については反力調整量ΔＴｂ＝０に設定する。ステップＳ３１２が否定判定されると、ステップＳ３１４へ進む。
【０１０９】
ステップＳ３１４では、車両左方向に障害物が存在するか否かを判定する。ステップＳ３１４が肯定判定されると、ステップＳ３１５へ進む。ステップＳ３１５では、シーン４における操舵反力制御を行うために、リスクポテンシャルＲＰｃに応じてＳＡＴ特性の傾きを変更する。ここでは、リスクポテンシャルＲＰｃおよび操舵角θに基づいて、（式１６）を用いて反力調整量ΔＴｂを算出する（ΔＴｂ＜０）。ステップＳ３１４が否定判定されると、ステップＳ３１６へ進み、反力調整量ΔＴｂ＝０に設定する。
【０１１０】
ステップＳ３１１が否定判定されると、直進走行中であり、ステップＳ３１７へ進んで車両右方向に障害物が存在するか否かを判定する。ステップＳ３１７が肯定判定されると、ステップＳ３０６へ進み、リスクポテンシャルＲＰｃおよび操舵角θに応じた反力調整量ΔＴｂ＝＋ｇ２（ＲＰｃ）・｜θ｜を算出する（ΔＴｂ≧０）。
【０１１１】
ステップＳ３１７が否定判定されると、ステップＳ３１８へ進み、車両左方向に障害物が存在するか否かを判定する。ステップＳ３１８が肯定判定されると、ステップＳ３１５へ進み、リスクポテンシャルＲＰｃおよび操舵角θに応じた反力調整量ΔＴｂ＝−ｇ２（ＲＰｃ）・｜θ｜を算出する（ΔＴｂ＜０）。ステップＳ３１８が否定判定されると、ステップＳ３１９に進み、反力調整量ΔＴｂ＝０に設定する。
【０１１２】
ステップＳ３０７で、算出した反力調整量ΔＴを付加してＳＡＴ特性の傾きを変更し、操舵反力Ｔを制御するように操舵反力制御装置９０に指令を出力する。
【０１１３】
このように、以上説明した第３の実施の形態においては、つぎのような効果を奏することができる。
シーン１，４のようにカーブの方向とリスクポテンシャルＲＰｃの方向が同じ場合には、カーブの方向と同じ操舵方向およびその逆方向に反力調整量ΔＴｂを付加して操舵反力特性の傾きを変更した。シーン２，３のようにカーブの方向とリスクポテンシャルＲＰｃの方向が異なる場合には、カーブの方向と同じ操舵方向の操舵反力特性の傾きは変化させず、逆方向には反力調整量ΔＴｂを補正して付加し、操舵反力特性の傾きを変更した。これにより、運転者の感覚に沿ってリスクポテンシャルＲＰｃを正確に知らせるとともに、運転者の操作を適切な方向へ促すことができる。さらに、シーン２，３においては、運転者はＳＡＴ特性による操舵反力を感じながらスムーズに走行することができる。
【０１１４】
なお、上述した第２の実施の形態においては、シーン２，３のようにカーブの方向とリスクポテンシャルＲＰｃの方向が異なる場合に、カーブの方向と同じ操舵方向に反力調整量ΔＴａを付加した。しかし、カーブの方向と同じ操舵方向には、反力調整量ΔＴａを付加しないようにすることもできる。これにより、運転者はカーブ走行中にＳＡＴ特性による操舵反力Ｔを感じながらスムーズに走行することができる。
【０１１５】
上記実施の形態においては、運転者による車両操作機器の操作に影響を与える外乱として、走行抵抗ＲＬ、あるいはカーブの方向およびリスクポテンシャルＲＰｃが発生する方向を用いたが、これには限定されない。運転者が車両操作機器に発生する反力から受ける感覚を検出し、外乱とすることもできる。
【０１１６】
例えば、第１の実施の形態においては、車両の走行抵抗ＲＬを算出し、走行抵抗ＲＬからアクセルペダル７０の踏み込み状態を予測した。走行抵抗ＲＬは自車線が上り坂であるか、あるいは下り坂であるかに大きく起因するので、走行抵抗ＲＬを算出する代わりに、自車線の傾斜状態を検出することもできる。この場合、例えば傾斜計、あるいはナビゲーションシステムからの地図情報に基づいて、上り坂あるいは下り坂を検出する。また、アクセルペダル７０のストローク量Ｓの変化から直接、踏み込み状態を予測することもできる。
【０１１７】
上記第１の実施の形態においては、リスクポテンシャルＲＰに対して反力増加量ΔＦが指数関数的に増加するように設定したが、例えばリスクポテンシャルＲＰの増加に対して反力増加量ΔＦがリニアに増加するように設定することもできる。また、アクセルペダル７０の踏み込み状態に応じて反力増加量ΔＦを補正する際に、（式６）の指数ｎを変更したが、例えば定数ｋを変更することにより反力増加量ΔＴを補正することもできる。
【０１１８】
上記第２および第３の実施の形態においては、操舵角θから自車線のカーブの方向を検出したが、ナビゲーションシステムからの地図情報や路車間通信等を用いることもできる。
【０１１９】
上記第２の実施の形態においては、反力調整量ΔＴａがリスクポテンシャルＲＰｃに比例するように設定したが、これには限定されず、例えば反力調整量ΔＴａをリスクポテンシャルＲＰｃに対して指数関数的に増加させることもできる。また、補正量Ｈを算出する際の補正係数ｈ１（ＲＰｃ）がリスクポテンシャルＲＰｃに比例するように設定したが、これには限定されない。反力調整量ΔＴａおよび補正係数ｈ１（ＲＰｃ）は、リスクポテンシャルＲＰｃが大きくなるほどそれぞれが増加するように種々の方法により設定することができる。
【０１２０】
上記第３の実施の形態においては、反力調整量ΔＴｂを算出するための係数ｇ２（ＲＰｃ）、および補正量Ｈ１を算出するための補正係数ｈ２（ＲＰｃ）がリスクポテンシャルＲＰｃに比例するように設定したが、これには限定されない。係数ｇ２（ＲＰｃ）および補正係数ｈ２（ＲＰｃ）は、リスクポテンシャルＲＰｃが大きくなるほどそれぞれが増加するように種々の方法により設定することができる。
【０１２１】
また、第２および第３の実施の形態において反力調整量ΔＴａ、ΔＴｂを補正する際に補正量Ｈ、Ｈ１を算出し、補正量Ｈ、Ｈ１を付加して反力調整量ΔＴａ、ΔＴｂを補正した。しかし、これに限定されることなく、例えば反力調整量ΔＴａ、ΔＴｂに所定の係数を積算することにより補正することもできる。
【０１２２】
なお、上記第１の実施の形態によるアクセルペダル反力制御と、上記第２および第３の実施の形態による操舵反力制御とを組み合わせて運転者の運転操作を補助することもできる。例えば、外乱の種類に応じてアクセルペダル反力制御あるいは操舵反力制御を行ったり、両方の反力制御を同時に行うこともできる。
【０１２３】
上記実施の形態においては、走行状況認識手段としてレーザレーダ１０、車速センサ２０、前方カメラ５０および舵角センサ９２を用い、リスクポテンシャル算出手段としてリスクポテンシャル算出部３０Ａ，４０Ａを用い、反力調整手段および反力補正手段として反力算出／補正部３０Ｂ、４０Ｂを用い、外乱検出手段として走行抵抗検知部３０Ｄおよび反力算出／補正部４０Ｂを用いた。なお、例えば走行状況認識手段としてレーザレーダ１０の代わりに別方式のミリ波レーダ等を用いることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。
【図２】第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置を搭載した車両の構成図。
【図３】ペダル踏み込み状態に応じた、反力増加量とペダル反力から受ける運転者の感覚との関係を示す図。
【図４】（ａ）走行抵抗とペダル踏み込み状態毎の頻度との関係を示す図、（ｂ）〜（ｄ）走行抵抗に応じたアクセルペダル反力制御の概要を示す図。
【図５】走行抵抗毎の反力増加量とリスクポテンシャルとの関係を示す図。
【図６】第１の実施の形態によるペダル反力制御の処理手順を示すフローチャート。
【図７】走行抵抗毎のストローク量とペダル反力との関係を示す図。
【図８】本発明の第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。
【図９】第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置を搭載した車両の構成図。
【図１０】（ａ）（ｂ）　第２の実施の形態による操舵反力制御の基本原理を説明する図。
【図１１】（ａ）（ｂ）　第２の実施の形態による操舵反力制御の基本原理を説明する図。
【図１２】（ａ）〜（ｃ）　シーン１における操舵反力制御を説明する図。
【図１３】リスクポテンシャルに対する反力調整量の特性を示す図。
【図１４】（ａ）〜（ｃ）　シーン２における操舵反力制御を説明する図。
【図１５】リスクポテンシャルに対する補正係数の特性を示す図。
【図１６】（ａ）〜（ｃ）　シーン３における操舵反力制御を説明する図。
【図１７】（ａ）〜（ｃ）　シーン４における操舵反力制御を説明する図。
【図１８】第２の実施の形態による操舵反力制御の処理手順を示すフローチャート。
【図１９】（ａ）（ｂ）　第３の実施の形態による操舵反力制御の基本原理を説明する図。
【図２０】（ａ）（ｂ）　第３の実施の形態による操舵反力制御の基本原理を説明する図。
【図２１】（ａ）〜（ｃ）　シーン１における操舵反力制御を説明する図。
【図２２】リスクポテンシャルに対する反力係数の特性を示す図。
【図２３】（ａ）〜（ｃ）　シーン２における操舵反力制御を説明する図。
【図２４】リスクポテンシャルに対する補正係数の特性を示す図。
【図２５】（ａ）〜（ｃ）　シーン３における操舵反力制御を説明する図。
【図２６】（ａ）〜（ｃ）　シーン４における操舵反力制御を説明する図。
【図２７】第３の実施の形態による操舵反力制御の処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
１０：レーザレーダ
２０：車速センサ
３０，４０：コントローラ
５０：前方カメラ
６０，９１：サーボモータ
７０：アクセルペダル
９０：ステアリングホイール
【図１】
2004106673.tif 000009
【図２】
2004106673.tif 000010
【図３】
2004106673.tif 000011
【図４】
2004106673.tif 000012
【図５】
2004106673.tif 000013
【図６】
2004106673.tif 000014
【図７】
2004106673.tif 000015
【図８】
2004106673.tif 000016
【図９】
2004106673.tif 000017
【図１０】
2004106673.tif 000018
【図１１】
2004106673.tif 000019
【図１２】
2004106673.tif 000020
【図１３】
2004106673.tif 000021
【図１４】
2004106673.tif 000022
【図１５】
2004106673.tif 000023
【図１６】
2004106673.tif 000024
【図１７】
2004106673.tif 000025
【図１８】
2004106673.tif 000026
【図１９】
2004106673.tif 000027
【図２０】
2004106673.tif 000028
【図２１】
2004106673.tif 000029
【図２２】
2004106673.tif 000030
【図２３】
2004106673.tif 000031
【図２４】
2004106673.tif 000032
【図２５】
2004106673.tif 000033
【図２６】
2004106673.tif 000034
【図２７】
2004106673.tif 000035