(57)【要約】【課題】送信手段と受信手段の相対関係が変化する車両用通信システムにおいて、相対関係の変化に起因する通信品質の変化を補償したり、通信が不成立となることを抑制することを目的とする。【解決手段】車両用通信システムにおいて、送信手段と受信手段との相対関係を検出する相対関係検出手段と、信号処理手段で処理される信号の処理を変更する信号処理変更手段とを備え、前記信号処理変更手段は、前記相対関係検出手段の検出結果に基づいて信号の処理を変更する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に配置されて信号を送信する送信手段と、前記車両に配置されて前記送信手段からの信号を受信する受信手段と、前記受信手段から入力される信号の処理を行う信号処理手段とを備え、前記送信手段と前記受信手段の相対関係が変化する車両用通信システムにおいて、
前記送信手段と前記受信手段との相対関係を検出する相対関係検出手段と、
前記相対関係検出手段の検出結果に基づいて前記信号処理手段で処理される信号の処理を変更する信号処理変更手段とを備えることを特徴とする車両用通信システム。
【請求項２】
前記相対関係検出手段は、前記送信手段と前記受信手段の相対位置関係を検出することを特徴とする請求項１に記載の車両用通信システム。
【請求項３】
前記相対関係検出手段は、前記送信手段に対する前記受信手段の指向方向と受信手段に対する送信手段の指向方向のうち、少なくとも一方を検出することを特徴とする請求項１に記載の車両用通信システム。
【請求項４】
前記送信手段からの信号を前記受信手段が受信できない未受信状態を検出する信号未受信検出手段を備え、
前記信号処理変更手段は、前記相対関係検出手段の検出結果に基づいて、信号未受信の判定条件を変更することを特徴とする請求項１ないし３に記載の車両用通信システム。
【請求項５】
前記送信手段からの信号を前記受信手段が受信できない未受信状態を検出する前記信号未受信検出手段と、
前記信号未受信検出手段により信号未受信状態が検出された時は乗員へ警告する通信異常警告手段とを備え、
前記信号処理変更手段は、前記相対関係検出手段の検出結果に基づいて、前記通信異常警告手段の作動を変更することを特徴とする請求項１ないし３に記載の車両用通信システム。
【請求項６】
前記車両用通信システムは、前記送信手段が車輪に配置され、前記受信手段が車体上で移動可能な可動部材に配置された車両用通信システムであって、
車輪状態情報を取得すると共に前記送信手段にその取得値を出力する車輪状態情報取得手段を備え、
前記車輪状態情報が前記送信手段から前記受信手段に対して送信されると共に前記信号処理手段によって車輪状態情報が処理されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか一つに記載の車両用通信システム。
【請求項７】
車両に配置されて信号を送信する送信手段と、前記車両に配置されて前記送信手段からの信号を受信する受信手段とを備え、前記送信手段と前記受信手段の相対関係が変化する車両用通信システムにおいて、
前記送信手段と前記受信手段との相対関係を検出する相対関係検出手段と、
前記相対関係検出手段の検出結果に基づいて前記送信手段と前記受信手段との間の通信状態を変更する通信状態変更手段とを備えることを特徴とする車両用通信システム。
【請求項８】
前記相対関係検出手段は、前記送信手段と前記受信手段の相対位置関係を検出することを特徴とする請求項７に記載の車両用通信システム。
【請求項９】
前記相対関係検出手段は、前記送信手段に対する前記受信手段の指向方向と前記受信手段に対する前記送信手段の指向方向のうち少なくとも一方を検出することを特徴とする請求項７に記載の車両用通信システム。
【請求項１０】
前記通信状態変更手段は、前記相対関係検出手段の検出結果に基づいて前記送信手段と前記受信手段の少なくとも一方の作動状態を変更することを特徴とする請求項７ないし９に記載の車両用通信システム。
【請求項１１】
前記通信状態変更手段は、前記相対関係検出手段の検出結果に基づいて、前記送信手段の送信状態を変更することを特徴とする請求項７ないし９に記載の車両用通信システム。
【請求項１２】
前記通信状態変更手段は、前記相対関係検出手段の検出結果に基づいて、前記送信手段の出力の大きさを変更することを特徴とする請求項１１に記載の車両用通信システム。
【請求項１３】
前記通信状態変更手段は、前記相対関係検出手段の検出結果に基づいて、送信手段の送信間隔を変更することを特徴とする請求項１１に記載の車両用通信システム。
【請求項１４】
前記車両用通信システムは、前記送信手段が車輪に配置され、前記受信手段が車体上で移動可能な可動部材に配置された車両用通信システムであって、
車輪状態情報を取得して前記送信手段にその取得値を出力する車輪状態情報取得手段と、前記受信手段から入力される信号の処理を行う信号処理手段とを備え、
車輪状態情報が前記送信手段から前記受信手段に対して送信されると共に前記信号処理手段によって車輪状態情報が処理されるを特徴とする請求項７ないし１２のいずれか一つに記載の車両用通信システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両上に送信手段と受信手段を有する車両用通信システムに関するものであり、特に、送信手段と受信手段の相対関係が変化する車両用通信システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、特許文献１に開示されるが如く、タイヤに空気圧センサ及び送信機が設けられると共に、車体に受信機が設けられたタイヤ空気圧警報装置に適用された車両用通信システムが知られている。このシステムでは、空気圧センサより得られる空気圧情報が送信機より送信され、その空気圧情報は車体のドアミラーに配置された受信機で受信される。また、その他の車両用通信システムに関する技術としては、以下の特許文献に記載されているものが知られている。
特許文献１：特開平１１−２５４９２５号公報
特許文献２：特開２００１−１８２１６４号公報
特許文献３：特開２００１−５６２６３号公報
特許文献４：特開平１１−３２１４７１号公報
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述の特許文献１に記載の車両用通信システムにおいては、図９に示すように、車両１０の側部に設けられたドアミラー１４に配置された受信アンテナ３１ａは、車両の走行状態においてタイヤ１２に配置されたセンサ装置２０に設けられた送信機からの信号を感度良く受信できることが望ましい。つまり、車両走行時はドアミラー１４が非格納状態であると考えられるため、図９の（Ａ）に示すように、受信アンテナ３１ａの指向特性（指向方向）は、ドアミラー非格納時においてセンサ装置２０に設けられた送信機からの信号を感度良く受信できるように設定することが好適であると考えられる。ここで、斜線部分で示す範囲は受信アンテナ３１ａの指向特性（感度良く受信できる範囲）を示している。
しかし、上記のように受信アンテナ３１ａの指向特性を設定した場合、車両の駐・停車時にドアミラー１４を格納すると、ドアミラー１４の格納動作に伴って送信アンテナに対する受信アンテナの位置や向きが変化する。このことにより、図９の（Ｂ）に示すように、送信アンテナに対する受信アンテナの指向方向が変化するため、通信品質に影響を及ぼし、場合によっては通信が成立しないことがある。
そこで、本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、送信手段と受信手段の相対関係が変化する車両用通信システムにおいて、送信手段と受信手段の相対関係の変化に応じて通信状態や受信データの処理を変更することにより、相対関係の変化に起因する通信品質の変化を補償したり、通信が不成立となることを抑制することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するための手段として、請求項１に記載の発明は、車両に配置されて信号を送信する送信手段と、前記車両に配置されて前記送信手段からの信号を受信する受信手段と、前記受信手段から入力される信号の処理を行う信号処理手段とを備え、前記送信手段と前記受信手段の相対関係が変化する車両用通信システムにおいて、前記送信手段と前記受信手段との相対関係を検出する相対関係検出手段と、前記相対関係検出手段の検出結果に基づいて前記信号処理手段で処理される信号の処理を変更する信号処理変更手段とを備えることを特徴とする。
【０００５】
本発明によれば、信号処理手段で処理される信号の処理を、送信手段と受信手段の相対関係の変化に応じた処理に変更するので、通信品質の変化を補償したり、通信の不成立を抑制することができる。
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用通信システムにおいて、前記相対関係検出手段は、前記送信手段と前記受信手段の相対位置関係を検出することを特徴とする。
【０００６】
本発明によれば、信号処理手段で処理される信号の処理を、送信手段と受信手段の相対位置関係の変化に応じた処理に変更するので、通信品質の変化を補償したり、通信の不成立を抑制することができる。
また、請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両用通信システムにおいて、前記相対関係検出手段は、前記送信手段に対する前記受信手段の指向方向と前記受信手段に対する前記送信手段の指向方向のうち、少なくとも一方を検出することを特徴とする。
【０００７】
本発明によれば、信号処理手段で処理される信号の処理を、送信手段に対する受信手段の指向方向の変化、もしくは受信手段に対する送信手段の指向方向の変化に応じた処理に変更するので、通信品質の変化を補償したり、通信の不成立を抑制することができる。
また、請求項４に記載の発明は、請求項１ないし３に記載の車両用通信システムにおいて、前記送信手段からの信号を前記受信手段が受信できない未受信状態を検出する信号未受信検出手段を備え、前記信号処理変更手段は、前記相対関係検出手段の検出結果に基づいて、信号未受信の判定条件を変更することを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、送信手段と受信手段の相対関係の変化に基づいて、送信手段から送信される信号を受信できない状態、すなわち未受信状態であると判定する判定条件を変更するので、送信手段と受信手段との間の通信異常（未受信状態）が発生していると誤判断する可能性を抑制することができる。
また、請求項５に記載の発明は、請求項１ないし３に記載の車両用通信システムにおいて、前記送信手段からの信号を前記受信手段が受信できない未受信状態を検出する前記信号未受信検出手段と、前記信号未受信検出手段により信号未受信状態が検出された時は乗員へ警告する通信異常警告手段とを備え、前記信号処理変更手段は、前記相対関係検出手段の検出結果に基づいて、前記通信異常警告手段の作動を変更することを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、送信手段と受信手段の相対関係の変化に基づいて乗員への通信異常警告手段の作動を変更するので、相対関係の変化に伴う不必要な警告を防止することができる。
また、請求項６に記載の発明は、請求項１ないし５に記載の車両用通信システムにおいて、前記送信手段が車輪に配置され、前記受信手段が車体上で移動可能な可動部材に配置された車両用通信システムであって、車輪状態情報を取得すると共に前記送信手段にその取得値を出力する車輪状態情報取得手段を備え、前記車輪状態情報が前記送信手段から前記受信手段に対して送信されると共に前記信号処理手段によって車輪状態情報が処理されることを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、車輪に配置された車輪状態情報取得手段により検出された車輪状態情報を送信手段から送信する車両用通信システムにおいて、受信手段が配置された可動部材（例えば、ドアミラー）が移動した場合に、送信手段と受信手段との間の相対関係の変化に伴う通信品質の変化を補償したり、通信の不成立を抑制できる。
また、請求項７に記載の発明は、車両に配置されて信号を送信する送信手段と、前記車両に配置されて前記送信手段からの信号を受信する受信手段とを備え、前記送信手段と前記受信手段の相対関係が変化する車両用通信システムにおいて、前記送信手段と前記受信手段との相対関係を検出する相対関係検出手段と、前記相対関係検出手段の検出結果に基づいて前記送信手段と前記受信手段との間の通信状態を変更する通信状態変更手段とを備えることを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、送信手段と受信手段の相対関係の変化に応じた通信状態に変更するので、通信品質の変化を補償したり、通信の不成立を抑制することができる。
また、請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の車両用通信システムにおいて、前記相対関係検出手段は、前記送信手段と前記受信手段の相対位置関係を検出することを特徴とする。
【００１２】
本発明によれば、送信手段と受信手段の相対位置関係の変化に応じた通信状態に変更するので、通信品質の変化を補償したり、通信の不成立を補償することができる。
また、請求項９に記載の発明は、請求項７に記載の車両用通信システムにおいて、前記相対関係検出手段は、前記送信手段に対する前記受信手段の指向方向と前記受信手段に対する前記送信手段の指向方向のうち少なくとも一方を検出することを特徴とする。
【００１３】
本発明によれば、送信手段に対する受信手段の指向方向の変化、もしくは受信手段に対する送信手段の指向方向の変化、すなわち指向特性の変化に応じた通信状態に変更するので、通信品質の変化を補償したり、通信の不成立を抑制することができる。
また、請求項１０に記載の発明は、請求項７ないし９に記載の車両用通信システムにおいて、前記通信状態変更手段は、前記相対関係検出手段の検出結果に基づいて前記送信手段と前記受信手段の少なくとも一方の作動状態を変更することを特徴とする。
【００１４】
本発明によれば、送信手段と受信手段の相対関係の変化に応じて、送信手段と受信手段の少なくとも一方の作動状態を変更するので、通信品質の変化を補償したり、通信の不成立を抑制することができる。
また、請求項１１に記載の発明は、請求項７ないし９に記載の車両用通信システムにおいて、前記通信状態変更手段は、前記相対関係検出手段の検出結果に基づいて、前記送信手段の送信状態を変更することを特徴とする。
【００１５】
本発明によれば、送信手段から送信される送信信号の送信形態を、送信手段と受信手段の相対関係の変化に応じた送信形態に変更するので、通信品質が変化した時の通信品質を補償したり、通信の不成立を抑制するすることができる。
また、請求項１２に記載の発明は、請求項１１に記載の車両用通信システムにおいて、前記通信状態変更手段は、前記相対関係検出手段の検出結果に基づいて、前記送信手段の出力の大きさを変更することを特徴とする。
【００１６】
本発明によれば、送信手段の送信出力の大きさを、送信手段と受信手段の相対関係の変化に応じた送信出力の大きさに変更するので、通信品質の変化を補償したり、通信の不成立を抑制することができる。
また、請求項１３に記載の発明は、請求項１１に記載の車両用通信システムにおいて、前記通信状態変更手段は、前記相対関係検出手段の検出結果に基づいて、送信手段の送信間隔を変更することを特徴とする。
【００１７】
本発明によれば、送信手段と受信手段の相対関係の変化に応じて送信手段の送信間隔を変更するので、通信品質の変化を補償したり、通信の不成立を抑制することができる。例えば、送信間隔を短くすることで、所定時間における通信の不成立の可能性を低減することができる。また、相対関係の変化によって通信を行う必要性が小さくなった場合には、送信間隔を極めて大きく変更して通信回数を減らすので、無駄な通信の不成立を抑制することができる。
また、請求項１４に記載の発明は、請求項７ないし１３に記載の車両用通信システムにおいて、前記送信手段が車輪に配置され、前記受信手段が車体上で移動可能な可動部材に配置された車両用通信システムであって、車輪状態情報を取得して前記送信手段にその取得値を出力する車輪状態情報取得手段と、前記受信手段から入力される信号の処理を行う信号処理手段とを備え、車輪状態情報が前記送信手段から前記受信手段に対して送信されると共に前記信号処理手段によって車輪状態情報が処理されるを特徴とする。
【００１８】
本発明によれば、車輪に配置された車輪状態情報取得手段により検出された車輪状態情報を送信手段から送信する車両用通信システムにおいて、受信手段が配置された可動部材（例えば、ドアミラー）が移動した場合に、送信手段と受信手段の相対関係の変化に伴う通信品質の変化を補償したり、通信の不成立を抑制することができる。
【００１９】
【発明の実施形態】
図１に本発明の一実施形態である車両用通信システムの構成図を示す。なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を示す。本実施形態における車両用通信システムは、走行中にタイヤ空気圧の異常を警報するタイヤ空気圧警報装置に適用されたものである。
このタイヤ空気圧警報装置は、車両１０が装着したタイヤ１２の数（本実施形態では「４本」）に対応した複数のセンサ装置２０と、可動式ドアミラー１４に配置された送受信部３１と車体に設けられた電子制御ユニット３２とを含む警報装置本体３０とにより構成されている。
センサ装置２０は、図示しないホイールリムに設けられたバルブ１６と一体に組付けることで、各タイヤ１２にそれぞれ装着されるようになっている。このセンサ装置２０は、図２に概略ブロック図で示すように、タイヤ空気圧センサ２１、送受信部２２、電子制御ユニット２３電池２５、電力供給制御回路２７及び開始制御回路２８を備えている。タイヤ空気圧センサ２１は、タイヤ内の空気圧すなわちタイヤ空気圧Ｐｔを検出して、タイヤ空気圧Ｐｔを表す検出信号を電子制御ユニット２３に出力する。
電子制御ユニット２３は、ＣＰＵ２４ａ、ＲＯＭ２４ｂ、ＲＡＭ２４ｃ、タイマ回路２４ｄからなるマイクロコンピュータ部２４、センサ装置２０毎に与えられた自己識別番号データＩＤを記憶した不揮発性メモリからなるＩＤメモリ２６等により構成されている。電子制御ユニット２３は、タイマ回路２４ｄからの信号に基づいて、タイヤ空気圧センサ２１によりタイヤ空気圧Ｐｔを検出し、タイヤ空気圧データとしてＲＡＭ２４ｃに記憶させる。このタイヤ空気圧データは、予め決められた所定数のデータがＲＡＭ２４ｃに記憶されるが、既に所定数のデータが記憶されている場合には、最も古いデータを新たなデータで更新する。
送受信部２２は、アンテナ２２ａと送受信回路２２ｂから構成されており、電子制御ユニット２３から入力されたデータの信号を変調して、アンテナ２２ａを介して車体側の警報装置本体３０に向けて送信する。
上記のようなタイヤ空気圧センサ２１、送受信部２２及び電子制御ユニット２３のうち、送受信部２２は、電池２５に直接接続されて、常時、電池２５からの電力を受けて作動している。一方、タイヤ空気圧センサ２１及び電子制御ユニット２３は、電力供給制御回路２７を介して電池２５に接続されており、電力供給制御回路２７がオン状態にある時のみ電池２５からの電力を受けて作動し、電力供給制御回路２７がオフ状態にあれば電池２５からの電力が遮断されて非作動になる。
電力供給制御回路２７のオン・オフ状態は、電子制御ユニット２３及び開始制御回路２８によって切替え制御されるようになっている。開始制御回路２８は、車体側に設けられた警報装置本体３０からの指示信号が送受信部２２にて受信されたとき、指示信号の内容に応じて電力供給制御回路のオン・オフ状態を切替えると共に、電子制御ユニット２３の作動／非作動を制御する。そのため、開始制御回路２８も、送受信部２２と同様に電池２５からの電力を直接受けて常時作動している。
一方、車体側に設けられた警報装置本体３０は、図３に概略ブロック図で示すように、送受信部３１と電子制御ユニット３２を備えている。電子制御ユニット３２は、ＣＰＵ３３ａ、ＲＯＭ３３ｂ、ＲＡＭ３３ｃ、タイマ回路３３ｄ及び時計回路３３ｅからなるマイクロコンピュータ部３３を備えている。ＣＰＵ３３ａは、後述する図５〜図８のフローチャートにより示されたプログラム及び図示しないプログラムを実行して、各タイヤ空気圧の異常、各センサ装置２０と警報装置本体３０との間の通信異常等を判定して、運転者に報知する。ＲＯＭ３３ｂは、各種プログラム及び同プログラムに必要な定数などを記憶している。ＲＡＭ３３ｃは、各種プログラムの実行に必要な変数及び各センサ装置２０から送信された送信データ等を一時記憶する。なお、このＲＡＭ３３ｃは、その一部を、図示しないイグニッションスイッチのオフ後にもデータを保存しておくために不揮発性領域で構成しており、他の部分を揮発性領域で構成している。タイマ回路３３ｄは、時間を計測して所定時間毎にＣＰＵ３３ａに図５〜図８のプログラムを実行させる。時計回路３３ｅは、イグニッションスイッチの投入の有無とは無関係に継続して時刻を常に計時している。
電子制御ユニット３２には、送受信部３１、ドアミラー格納センサ３４、図示しないバッテリ、及び表示制御回路３５を介して表示器３６が接続されている。送受信部３１は、アンテナ３１ａと送受信回路３１ｂから構成されており、アンテナ３１ａで受信された受信データを送受信回路３１ｂで復調して、センサ装置２０から送信されたデータを取り出す。ドアミラー格納センサ３４は、図示しないドアミラー格納スイッチのオン・オフ状態を確認することによりドアミラー１４の格納状態を検出し、格納状態を表す検出信号を出力する。ここで、例えばドアミラー格納スイッチのオン状態のときはドアミラー１４が格納であり、オフ状態のときは非格納状態であるとする。表示器３６は、運転席近傍のインストルメントパネルに配置されており、表示制御回路３５により制御されて各タイヤ空気圧の異常、センサ装置２０と警報装置本体３０との間の通信異常等を表示する。
次に、上記のように構成した実施形態の動作を説明する。まず、各センサ装置２０では図４のフローチャートに示すような処理が行われる。まず、Ｓ１０１において時間Ｔを初期化する。Ｓ１０２でＣＰＵ２４ａは、タイマ回路２４ｄからの信号に基づき、所定時間Ｔ１が経過したと判断すると、Ｓ１０３に移行して、タイヤ空気圧センサより検出された空気圧Ｐｔを読み込む。Ｓ１０４で、ＲＡＭ２４ｃに予め決められた所定数のデータが既に記憶されているかを判断し、空きがある場合はＳ１０６に移行して新たなデータとして記憶する。ＲＡＭ２４ｃに所定数のデータが既に記憶されている場合には、Ｓ１０５で最も古いデータを削除したうえで、Ｓ１０６にて新たなデータを記憶する。
そして、Ｓ１０７にて所定時間Ｔ２（Ｔ２＞Ｔ１）が経過したと判断されると、Ｓ１０８に移行し、送受信回路２２ｂは、ＲＡＭ２４ｃに記憶されている最新のタイヤ空気圧Ｐｔに各センサ固有の自己識別番号データＩＤを付加したデータを、アンテナ２３ｂを介して、車体側に設けた警報装置本体３０に対して送信する。Ｓ１０７にて所定時間Ｔ２が経過していない場合は、Ｓ１０９で時間をインクリメントし、Ｓ１０２へ戻る。ここで、警報装置本体３０へ送信するタイヤ空気圧データは、前回の送信後から今回の送信までの間に所定時間Ｔ１毎に検出されてＲＡＭ２４ｃに記憶されたタイヤ空気圧Ｐｔの平均値であってもよい。
次に、警報装置本体３０によるタイヤ空気圧の異常判定、及びセンサ装置２０と警報装置本体３０間の通信異常の判定について、図３を参照しながら説明する。警報装置本体３０の送受信部３１は、各センサ装置２０からのデータを受信すると、電子制御ユニット３２に受信したデータを伝送する。電子制御ユニット３２内のＣＰＵ３３ａは、ＲＯＭ３３ｂに記憶されたデータ記録プログラムを実行して、受信したデータを自己識別番号データＩＤ毎に、時計回路３３ｅにより計測されている現在時刻と共にＲＡＭ３３ｃに順次記憶する。このとき、ＲＡＭ３３ｃ内には、過去に遡って複数のデータを記憶しておく必要があり、予め決められた所定数のデータが既に自己識別番号データＩＤ毎にＲＡＭ３３ｃに記憶されている場合には、最も古いデータを新たなデータで更新する。警報装置本体３０の一部は、イグニッション・オフ時であっても、最小限の装置（送受信部３１、電子制御ユニット３２）に電流が供給され、センサ装置２０からのデータを受信することができる。また、受信した空気圧データは、ＲＡＭ３３ｃの不揮発性領域に記憶されるようにしてもいいし、イグニッションスイッチのオフ時に記憶データをＲＡＭ３３ｃの揮発性領域から不揮発性領域に移してイグニッションスイッチがオフ状態にある間にも保存されるようにしてもよい。
次に、タイヤ空気圧の異常判定について、図５に示すフローチャートをもとに説明する。まず、Ｓ２０１にてＣＰＵ３３ａは、各センサ装置２０から所定時間毎に送信されてＲＡＭ３３ｃに記憶されているタイヤ空気圧Ｐｔを表すデータを、自己識別番号データＩＤ毎に順次読み出す。そして、Ｓ２０２では、読み出されたデータにより表されたタイヤ空気圧Ｐｔとタイヤ毎に定められる基準タイヤ空気圧Ｐｔ０とを順次比較し、タイヤ空気圧Ｐｔが基準タイヤ空気圧Ｐｔ０よりも所定値α以上小さいときタイヤ空気圧が異常であると判定する。この判定においては、同一の自己識別番号データＩＤに関するタイヤ空気圧Ｐｔが基準タイヤ空気圧Ｐｔ０よりも所定値α以上小さいことが所定時間連続して検出されたときに、はじめてタイヤ空気圧が異常であると判定するようにして、検出タイヤ空気圧Ｐｔが一時的に異常値を示しても異常の判定をしないようにして、異常の誤判定を避けるようにしてもよい。
このようにして、Ｓ２０２でタイヤ空気圧の異常が判定された場合には、Ｓ２０３において表示制御回路３５を制御して、表示器３６にタイヤ空気圧が異常であることを表示させる。これにより、乗員に対してタイヤ空気圧の異常を報知することができる。なお、このタイヤ空気圧の異常をブザー音などの音声により乗員に知らせるようにしてもよい。Ｓ２０２で空気圧Ｐｔが所定値以上小さくないと判断されたときには、タイヤ空気圧は正常であると判断され、Ｓ２０４にて一回のルーチンを終了する。
次に、本実施形態の特徴である相対関係の変化に対応して電子制御ユニット３２の処理を変更する点について説明する。車輪側のセンサ装置２０と車体側の警報装置本体３０との間の信号処理及び通信異常の判定は、図６のフローチャートに示すような処理が行われる。警報装置本体３０の一部はイグニッションスイッチのオン・オフ状態とは無関係に、常に作動しており、ＣＰＵ３３ａはタイマ回路３３ｄからの信号に基づいて所定時間毎に図６のフローチャートに示すプログラムを実行する。なお、この実施形態において、警報装置本体３０側のアンテナ３１ａは、ドアミラー１４が非格納状態であるときにセンサ装置２０側のアンテナ２２ａから信号を感度良く受信できるように指向特性を設定してあることを前提としている。
まず、Ｓ３０１でカウント値ＣＴ＝０、格納フラグＦ＝（前回値）、閾値ＣＴｔｈ＝（前回値）、通信異常フラグＦＣ＝（前回値）にそれぞれ設定される。ここで、格納フラグＦはドアミラー１４の格納状態を表すものであり、ＲＡＭ３３ｃに記憶されている前回のプログラム終了時の値が設定される。Ｆ＝０の時はドアミラー１４が非格納状態にあり、Ｆ＝１の時はドアミラー１４が格納状態であることを示す。ＣＴｔｈは送受信間の通信異常を判定するためのカウント閾値（判定値）であり、格納フラグＦと同様、ＲＡＭ３３ｃに記憶されている前回のプログラム終了時の値が設定される。ＦＣは通信異常フラグを意味し、ＦＣ＝０であれば通信異常はなく、ＦＣ＝１であれば通信異常があることを表す。ＦＣの値も、ＲＡＭ３３ｃに記憶されている前回のプログラム終了時の値が設定される。なお、前回のプログラム終了時の値がＲＡＭ３３ｃに記憶されていない場合は、ドアミラー格納時の値（Ｆ＝１、ＣＴｔｈ＝ＣＴｂ）に設定してもよいし、通信異常フラグＦＣも、ＦＣ＝０と設定されるようにしてもよい。
Ｓ３０１が終了すると、Ｓ３０２においてイグニッションがオンであるか否かを判断する。イグニッションがオン状態であると判断されると、Ｓ３０３でＦＣの値を見ることにより、通信異常があるか否かを確認する。ＦＣ＝０であれば、Ｓ３０４に移行し、ドアミラー１４の格納状態を判断する。一方、ＦＣ＝１であれば、Ｓ３１３に移行して、表示器３６により乗員に通信システムの異常を報知する。また、Ｓ３０２でイグニッションがオフであるときは、そのままＳ３０４に移行する。
Ｓ３０４では、ドアミラー格納センサ３４の出力信号よりドアミラー格納状態が判定される。ドアミラー１４が非格納状態であると判断されると、Ｓ３０５に移り、格納フラグＦの値が判定される。Ｆ＝０であれば、ドアミラー１４は以前から非格納状態であると判断されてそのままＳ３０９に移行し、Ｆ＝１であれば、ドアミラー１４は格納状態から非格納状態に変化したと判断されるので、Ｓ３０６でＣＴ＝０、Ｆ＝０に値を設定し、閾値ＣＴｔｈを非格納状態の閾値ＣＴａに変更した後、Ｓ３０９に移行する。
Ｓ３０４でドアミラー１４が格納状態であると判断されると、Ｓ３０７に移り、格納フラグＦの値が判定される。Ｆ＝１であれば、ドアミラー１４は以前から格納状態であるとして、そのままＳ３０９に移行する。Ｆ＝０であれば、非格納状態から格納状態に変化したとして、Ｓ３０８でＣＴ＝０、Ｆ＝１に値を設定し、閾値ＣＴｔｈを格納状態の閾値ＣＴｂに変更して、Ｓ３０９に移行する。
Ｓ３０９では、ＣＰＵ３３ａは、センサ装置２０からの信号を送受信部３１が受信したか否かを判定する。受信できた場合はＳ３１５に移行して、通信異常フラグをＦＣ＝０に設定した後、Ｓ３１６にて上述のタイヤ空気圧の異常判定が行われ、フローチャートの最初のステップに戻る。なお、イグニッション・オフ時にタイヤ空気圧の異常が検出された場合には、イグニッション・オンされたときに異常を報知してもよいし、イグニッション・オフ時はタイヤ空気圧の異常判定を行わないようにしてもよい。
Ｓ３０９で送信手段からの信号を受信できなかったと判断された場合は、Ｓ３１０にて、カウント値ＣＴが閾値ＣＴｔｈを越えているか否かが判定される。ＣＴｔｈを越えていれば信号未受信であると判定して、Ｓ３１１で通信異常フラグをＦＣ＝１に設定してＳ３１２へ移行する。Ｓ３１０において、カウント値ＣＴがＣＴｔｈを越えていない場合は、Ｓ３１７でカウント値ＣＴをインクリメントした後、Ｓ３０２に戻る。
Ｓ３１２では、イグニッションがオンであると判定されると、Ｓ３１３にて、表示器３６により乗員に通信システムの異常を知らせる。また、イグニッションがオフである場合は、Ｓ３１４において、ＦＣ＝１をＲＡＭ３３ｃに記憶させた後、そのままフローチャートの最初に戻る。すなわち、イグニッション・オフ時に発生した異常は、次回のイグニッション・オン時に、Ｓ３０２、Ｓ３０３からＳ３１３に移行することで、表示器３６を通して乗員に報知されることになる。
以上説明したように、本実施形態では図６のフローチャートに示すプログラムを実行することにより、ドアミラー１４の格納時には信号が未受信であると判定する閾値を大きくし、非格納時には閾値を小さくする。すなわち、ドアミラー格納時の判定閾値ＣＴｂをＣＴａより極めて大きな値とすることで、車両の駐車時等にドアミラー１４が非格納状態から格納状態に変化した時に、送信側のアンテナ２３ａに対する受信側のアンテナ３１ａの指向方向（指向特性）の変化によって通信品質が劣化しても、通信システムの異常と誤判断される可能性を抑制することができ、不必要な警告を避けることができる。
なお、本実施形態では、送信手段がタイヤバルブ１６に設けられた送受信部２２に対応し、受信手段が可動部材としてのドアミラー１４に設けられた送受信部３１に対応する。また、相対関係検出手段はドアミラー格納センサ３４に対応し、信号未受信検出手段はマイクロコンピュータ部３３内や、図６のＳ３０９、Ｓ３１０、Ｓ３１１、Ｓ３１５、Ｓ３１７に対応している。
次に本発明の第２の実施形態について説明する。警報装置本体では図７のフローチャートに示すような制御が行われる。なお、第１の実施形態同様、警報装置本体３０側のアンテナ３１ａは、ドアミラーが非格納状態であるときにセンサ装置２０側のアンテナ２２ａから信号を感度良く受信できるように指向特性を設定してあることを前提としている。
まず、Ｓ４０１にてカウント値ＣＴ＝０、格納フラグＦ＝（前回値）、閾値ＣＴｔｈ＝（前回値）、通信異常フラグＦＣ＝（前回値）に値がそれぞれ設定される。格納フラグＦ、閾値ＣＴｔｈ、通信異常フラグＦＣは、ＲＡＭ３３ｃに記憶されている前回のプログラム終了時の値が設定される。Ｓ４０１が終了すると、Ｓ４０２においてイグニッションがオンであるか否かが判断される。イグニッションがオンであると判断されると、Ｓ４０３で通信異常があるか否かを確認する。ＦＣ＝０のときは、Ｓ４０４に移行し、ドアミラーの格納状態を判断する。ＦＣ＝１であれば、Ｓ４１４に移行して、表示器３６により乗員に通信システムの異常を報知する。また、Ｓ４０２でイグニッションがオフであるときは、そのままＳ４０４に移行する。
Ｓ４０４では、ドアミラー格納センサ３４の出力信号によりドアミラー１４の格納状態が判定される。ドアミラー１４が非格納状態であると判断されると、Ｓ４０５に移行し、格納フラグＦの値を判定する。Ｆ＝０であれば、ドアミラー１４は以前から非格納状態であると判断されてそのままＳ４０９に移行し、Ｆ＝１であれば、ドアミラー１４は格納状態から非格納状態に変化したと判断されるので、Ｓ４０６にてＣＴ＝０、Ｆ＝０と設定した後、Ｓ４０９に移行する。
Ｓ４０４でドアミラー１４が格納状態であると判断されると、Ｓ４０７に移行し、格納フラグの値が判定される。格納フラグＦ＝１であれば、ドアミラー１４は以前から格納状態であると判断してそのままＳ４０９に移行し、Ｆ＝０であれば、非格納状態から格納状態に変化したと判断されるので、Ｓ４０８にてＣＴ＝０、Ｆ＝１に設定した後、Ｓ４０９に移行する。
Ｓ４０９ではＣＰＵ３３ａが、センサ装置２０からの信号を送受信部３１が受信したか否かを判定する。受信できた場合はＳ４１６で通信異常フラグをＦＣ＝０に設定した後、Ｓ４１７にて図５に示すタイヤ空気圧の異常判定が行われ、その後フローチャートの最初のステップに戻る。信号を受信できなかった場合は、Ｓ４１０でカウント値ＣＴが閾値ＣＴｔｈより大きいか否かが判定され、ＣＴｔｈより大きければ、一定の期間信号が受信できなかったとして、Ｓ４１１に移行する。カウント値ＣＴが閾値ＣＴｔｈに満たない場合は、Ｓ４１８でカウント値ＣＴをインクリメントしてＳ４０２に戻る。
Ｓ４１１では格納フラグＦの値を判定し、Ｆ＝０、つまり、非格納状態であると判定されればＳ４１２で通信異常フラグをＦＣ＝１に設定する。その後、Ｓ４１３でイグニッションがオンであると判定されると、Ｓ４１４にて、表示器３６により乗員に通信システムの異常を知らせる。また、イグニッションがオフである場合は、Ｓ４１５において、ＦＣ＝１をＲＡＭ３３ｃに記憶させた後、そのままフローチャートの最初に戻る。すなわち、イグニッション・オフ時に発生した通信異常は、次回のイグニッション・オン時に、Ｓ４０２、Ｓ４０３からＳ４１４に移行することで、表示器３６を通して乗員に報知されることになる。Ｓ４１１にてドアミラー１４が格納状態（Ｆ＝１）であると判定されたならば、表示器による警告は行わなずに、フローチャートの最初のステップに戻る。
以上説明したように、本実施形態では図７に示すプログラムを実行することにより、ドアミラー１４が格納状態であると判断された場合には乗員への警告を行わない、車両の駐車時等にドアミラー１４が非格納状態から格納状態に変化した時に、送信側のアンテナ２３ａに対する受信側のアンテナ３１ａの指向方向（指向特性）の変化によって通信品質が劣化しても、通信システムの異常であると誤警報されることを抑制することができる。また、本実施形態では、ドアミラーが格納状態にある場合は警告を行わないようにしたが、通信異常の判定自体を行わないようにしてもよい。
次に本発明の第３の実施形態について説明する。第３の実施形態では、警報装置本体３０のマイクロコンピュータ部内にあるＣＰＵ３３ａから、送受信部３１を介してセンサ装置２０の送受信部２２に対し指示信号を送信し、センサ装置側の処理を変更させる構成が追加されている。警報装置本体３０では図８のフローチャートに示すようなプログラムが実行される。なお、第１の実施形態同様、警報装置本体３０側のアンテナ３１ａは、ドアミラーが非格納状態であるときにセンサ装置２０側のアンテナ２２ａから信号を感度良く受信できるように指向特性を設定してあることを前提としている。
まず、Ｓ５０１でカウント値ＣＴ＝０、格納フラグＦ＝（前回値）、閾値ＣＴｔｈ＝（前回値）、通信異常フラグＦＣ＝（前回値）、送信出力Ｗ＝（前回値）、送信間隔Ｔ＝（前回値）に値がそれぞれ設定される。Ｆ、ＣＴｔｈ、ＦＣ、Ｗ、Ｔは、ＲＡＭ３３ｃに記憶されている前回のプログラム終了時の値に設定される。
Ｓ５０１が終了すると、Ｓ５０２においてイグニッションがオンであるか否かを判断する。イグニッションがオンであると判断されると、Ｓ５０３でＦＣの値を見ることにより、通信異常があるか否かを確認する。ＦＣ＝０のときは、Ｓ５０４に移行し、ドアミラーの格納状態を判断する。ＦＣ＝１であれば、Ｓ５１３に移行して、表示器３６により乗員に通信システムの異常を報知する。また、Ｓ５０２でイグニッションがオフであるときは、そのままＳ５０４に移行する。
Ｓ５０４では、ドアミラー格納センサ３４の出力信号によりドアミラー１４の格納状態が判定される。ドアミラー１４が非格納状態であると判断されるとＳ５０５に移行し、格納フラグＦの値を判定する。Ｆ＝０であれば、ドアミラー１４は以前から非格納状態であると判断され、そのままＳ５０９へ移る。Ｓ５０５において格納フラグがＦ＝１であれば、ドアミラー１４が格納状態から非格納状態に変化したと判断されるので、Ｓ５０６において、ＣＰＵ３３ａはＦ＝０とＣＴ＝０に設定すると共に、送受信部３１を介してセンサ装置２０に対して指示信号を送信し、センサ装置２０側ではＣＰＵ２４ａが、指示信号に基づいて送受信部２２に設けられたアンテナ２２ａの送信出力Ｗ、送信間隔Ｔをそれぞれ、非格納時用の送信出力Ｗａ、送信間隔Ｔａに設定する。また、閾値ＣＴｔｈも非格納時の閾値ＣＴａに設定される。その後、Ｓ５０９に移行する。
また、Ｓ５０４でドアミラー格納センサ３４の出力信号によりドアミラー１４が格納状態であると判断されると、Ｓ５０７に移行し、格納フラグＦの値が判定される。Ｆ＝１であれば、ドアミラー１４は以前から格納状態であると判断されて、そのままＳ５０９に移行する。また、Ｆ＝０であれば、ドアミラー１４が非格納状態から格納状態に変化したとして、Ｓ５０８において、ＣＰＵ３３ａはＦ＝１とＣＴ＝０に設定すると共に、送受信部３１を介してセンサ装置２０に対して指示信号を送信し、センサ装置側ではＣＰＵ２４ａが、指示信号に基づいて送受信部２２に設けられたアンテナ２２ａの送信出力Ｗと送信間隔Ｔをそれぞれ、ドアミラー格納時用の送信出力Ｗｂ（Ｗｂ＞Ｗａ）、送信間隔Ｔｂ（Ｔｂ＞Ｔａ）に設定する。また、閾値ＣＴｔｈも格納時の閾値ＣＴｂ（ＣＴｂ＞ＣＴａ）に設定される。その後、Ｓ５０９に移る。
Ｓ５０９では、ＣＰＵ３３ａは、センサ装置２０からの信号を送受信部３１が受信したか否かを判定する。受信できた場合はＳ５１５に移行して、通信異常フラグＦＣ＝０に設定した後、図５に示すタイヤ空気圧の異常判定処理が行われ、その後フローチャートの最初のステップに戻る。Ｓ５０９にて信号を受信できなかった場合は、Ｓ５１０でカウント値ＣＴが判定閾値ＣＴｔｈに等しいか否かが判定され、ＣＴｔｈに等しければ、一定時間、信号が受信できなかったと判断し、Ｓ５１１で、通信異常フラグをＦＣ＝１に設定した後、Ｓ５１２に移行する。カウント値ＣＴが閾値ＣＴｔｈに満たない場合は、Ｓ５１７に移行してカウント値ＣＴをインクリメントした後、Ｓ５０２に戻る。
Ｓ５１２では、イグニッションがオンであると判定されると、Ｓ５１３にて、表示器３６により乗員に通信システムの異常を知らせる。イグニッションがオフの状態である場合は、Ｓ５１４において、ＦＣ＝１をＲＡＭ３３ｃに記憶させた後、フローチャートの最初のステップに戻る。すなわち、イグニッション・オフ時に発生した異常は、次回のイグニッション・オン時に、Ｓ５０２、Ｓ５０３からＳ５１３に移行することで、表示器３６を通して乗員に報知されることになる。
以上説明したように、本実施形態では図８に示すプログラムを実行することにより、警報装置本体３０のＣＰＵ３３ａは、受信手段としての送受信部３１を介して、相対関係検出手段としてのドアミラー格納センサ３４より判断されるドアミラー１４の格納状態に応じた送信状態に変更する指示信号を、送信手段を備えたセンサ装置２０に対して送信する。センサ装置２０側では、電子制御ユニット２３内のＣＰＵ２４ａが、受信した指示信号に基づいて、送信手段である送受信アンテナ２２ａの送信出力と送信される信号の送信間隔を変更することで、送信状態を変更する。例えば、車両が駐・停車中である可能性が高いドアミラー格納時には、アンテナの指向特性の変化に基づいて送信出力を大きくすることで通信品質の変化を補償することもできるし、また、送信間隔を長くすることにより通信する回数を低減して、通信システムの異常の誤判断を防止することもできる。なお、送信状態の変更は、上述の送信出力や送信間隔に限定されず、一度に送信されるデータの送信量を変更（例えば、ドアミラー格納時には送信量を少なくする）してもよいし、これらを組合わせて用いても、何れか一つを用いるようにしてもよい。
また、送信手段と受信手段との間の通信状態を変更する方法としては、上記の実施形態に限定されず、ドアミラーが格納状態にあるときは、センサ装置２０の送受信部２２からの信号の送信を停止したり、警報装置本体３０の送受信部３１が信号の受信を行わないようにすることで、少なくとも一方の送受信部の作動を停止することで、通信を行わないようにしてもよい。
上記本実施形態はタイヤ空気圧警報装置に適用した場合について述べたが、これは一例にすぎない。車両上に設けられた受信部と送信部の相対関係（例えば、位置や向き、距離等）が変化する車両用通信システムであれば適用可能である。また、受信手段の設置場所はドアミラーに限定されるべきではなく、他の可動部材として、車両ドア部、可動ルーフ部等、送信手段に対する相対位置や向きが変化する場所であればよい。逆に、送信手段が可動部材に設けられてもよいし、送信手段と受信手段の双方が可動部材に設けられてもよい。
また、上記実施形態では、ドアミラー非格納時に送信部と受信部間の通信品質が最高になるような指向特性に設定し、ドアミラー格納時の通信品質の変化を補償するようにしたが、その逆でもよく、アンテナが配置される可動部材の状態に応じて、適宜設定することが可能である。車輪状態情報は、タイヤ空気圧に限定されず、タイヤ接地力（前後力、横力、接地荷重）、タイヤ変形量、タイヤ温度等の物理的パラメータを含む。また、相対関係検出手段は、送信側に設けられて、送信信号を受信したことを意味する受信確認信号を受信側から受け取ることできないことにより、相対関係の変化があったことを検出してもよい。
今回開示された実施の形態、及び、その他の実施の形態は全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上述した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態におけるシステム構成図である。
【図２】センサ装置のブロック図である。
【図３】警報装置本体のブロック図である。
【図４】センサ装置における空気圧チェックプログラムのフローチャートである。
【図５】タイヤ空気圧の異常判定処理を表すフローチャートである。
【図６】第１実施形態の警報装置本体における処理を表すフローチャートである。
【図７】第２実施形態の警報装置本体における処理を表すフローチャートである。
【図８】第３実施形態の警報装置本体における処理を表すフローチャートである。
【図９】送受信手段間の相対関係の変化による通信品質の変化を表す図である。
【符号の説明】
１０…車両
１２…タイヤ
１４…可動式ドアミラー
２０…センサ装置
２１…タイヤ空気圧センサ
２２、３１…送受信部
２３、３２…電子制御ユニット
３０…警報装置本体
３４…ドアミラー格納センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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