(57)【要約】【課題】車高調整式ストラットタイプのショックアブソーバでは、外装式アクチュエータ、または内装式アクチュエータにおけるアクチュエータハーネスの回り止め対策が必要となる。【解決手段】ピストンロッド２１３に嵌合されたスプリングシート２１２が中心軸２１４を軸として回転した場合に、スプリングシート２１２に嵌合されているアクチュエータ側ストッパ２０６の突起部２０７と、アッパーマウント２００に固着された車体側ストッパ２０１の下部突起部２０２とが当接することによって回転を抑止し、反対方向の回転においても同様に、スプリングシート２１２に嵌合されているアクチュエータ側ストッパ２０６の突起部２０８と、アッパーマウント２００に固着された車体側ストッパ２０１の下部突起部２０３とが当接することによって、回転を抑止することで、減衰力調整用アクチュエータを制御する制御線等を含むハーネスがピストンロッド２１３上端部及び、減衰力調整用アクチュエータ本体に巻き付くことを防止する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車高調整式ストラットタイプの減衰力調整式ショックアブソーバにおいて、
車体に取り付けられるアッパーマウントに固定された第１のストッパと、
ピストンロッドに固定され、該ピストンロッドの中心軸に沿って回転可能なスプリングシートに固定された第２のストッパとを有し、
前記ピストンロッドが前記中心軸に沿って回転すると、第１のストッパと第２のストッパとが当接することによって回転が抑止され、前記アッパーマウントと前記スプリングシートに固定されたピストンロッドとの相対角度位置を一定の範囲内に保持することが可能となるようにしたことを特徴とするショックアブソーバ。
【請求項２】
前記ピストンロッド上端部に固定した減衰力調整用アクチュエータを有し、該アクチュエータ及び前記ピストンロッドの回転を一定の範囲内に保持することが可能となることを特徴とする請求項１記載のショックアブソーバ。
【請求項３】
前記ピストンロッド内部に固定した減衰力調整用アクチュエータを有し、該アクチュエータ及び前記ピストンロッドの回転を一定の範囲内に保持することが可能となることを特徴とする請求項１記載のショックアブソーバ。
【請求項４】
前記第１のストッパまたは前記第２のストッパの前記当接部分に弾性材を配したことを特徴とする請求項１、請求項２、または請求項３に記載のショックアブソーバ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車高調整式ストラットタイプの減衰力調整式ショックアブソーバに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に乗用自動車等の車高調整式ストラットタイプ独立懸架式サスペンションシステムは、図１に示すように、ボディー１０の下部に揺動可能に突設したロアアーム１１とボールジョイントを介して揺動可能に固定されたステアリングナックル１２と、ボディー１０上部にピロボールベアリング（図示せず）を支点として揺動可能なアッパーマウント１３を介して、車高調整式ショックアブソーバ１４を装着する。
【０００３】
車高調整式ストラットタイプの減衰力調整式ショックアブソーバ、特に減衰力を遠隔操作により車高調整させるタイプの減衰力調整式ショックアブソーバには、外装式アクチュエータを使用するタイプの車高調整式ストラットタイプのショックアブソーバと内装式アクチュエータを使用するタイプの車高調整式ストラットタイプのショックアブソーバとが有り、外装式アクチュエータを使用するタイプの車高調整式ストラットタイプのショックアブソーバにおいては、ピストンロッド上端部に外装式アクチュエータが装着され（図３に示す外装式アクチュエータ３０、図４に示す外装式アクチュエータ４０）、内装式アクチュエータを使用するタイプの車高調整式ストラットタイプのショックアブソーバにおいては、内装式アクチュエータ用ハーネスがピストンロッド上端部に設けられている（図５に示すアクチュエータ用ハーネス５０１）。
【０００４】
図４に示すように、外装式アクチュエータ４０はピストンロッド上端部に螺着されている。また、図５に示すように、内装式アクチュエータ５０３はショックアブソーバ内部に固定され、その制御用のアクチュエータ用ハーネス５０１はピストンロッド５０２内を通りピストンロッド５０２上端部に固定されている。外装式アクチュエータと内装式アクチュエータは、共にアクチュエータ制御駆動用ハーネスが車体本体のボディー側制御装置と接続され、運転席からの遠隔操作等で外装式アクチュエータあるいは内装式アクチュエータである、例えばステッピングモータが駆動し、ショックアブソーバ内部のピストンのオイル流量を変えることで減衰力を調整することが可能となる構造になっている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−２４０５２７号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
通常の車高調整機能を有しないストラットタイプのサスペンションシステムの場合、図７に示すようにコイルスプリング７３の端末形状がオープンエンド端末７２を有する構造、あるいはクローズドエンド端末未研削部を有する構造（図示せず）のものが使用される。
【０００７】
スプリングコイル７３の上下に当接する上部スプリングシート７１、及び下部スプリングシート７５の形状は、オープンエンドスプリング端末７２上端部と上部スプリングシート７１の当接部、オープンエンドスプリング端末７２下端部と下部スプリングシート７５の当接部において、それぞれスプリングの座部に段差を有する形状をしている為、スプリングシートとコイルスプリングのピストンロッドの中心軸を軸にした回転方向に対する位置関係にズレが生じることはない。
【０００８】
また、上部スプリングシート７１は、図９に示すように半月形状加工部９０を有する構造となっている。ピストンロッド７４は、図１０に示すようにピストンロッド上端部にフライス加工部１００を有する構造となっている。このため、半月形状加工部９０とフライス加工部１００が嵌合することによりピストンロッドの中心軸を軸とした回転方向の動きが規制される。その結果、車体側に固定されたショックアブソーバ本体とピストンロッドの中心軸に対する回転方向の相対位置は、常に一定に保たれる。
【０００９】
しかし、図８に示す車高調整式ストラットタイプのサスペンションシステムのショックアブソーバの場合、車高調整作業の作業性の理由からクローズドエンド端末研削部８２を有する構造のコイルスプリング８３を採用している。
車高調整を行う場合、通常タイヤ交換と同じ要領で車をジャッキアップしてタイヤを外し、下部スプリングシート８５と共締めになっているロックナット（図示せず）を緩め下部スプリングシート８５を回転させて上下させることで車高調整を行う。しかしながら、法律の規制によってコイルスプリング８３には圧縮方向の力が常にかかっていなければならないため、コイルスプリング８３が圧縮された状態のまま前記ロックナットを回転させる必要があるが、図７に示したようにオープンエンドスプリング端末７２を有するコイルスプリング７３の場合には、前述した理由から下部スプリング７５が自由に回転できないためショックアブソーバ本体の分解をしなくてはならなくなり、手軽に車高調整を行うことは困難となってしまう。そこで、クローズドエンド端末研削タイプを使用し、図８に示すクローズドエンド端末研削部８２を有するコイルスプリング８３の両端を密着させ、さらに研削により平面に加工することで、コイルスプリング８３と下部スプリングシート８５とが自由に回転することができる構造にし、コイルスプリング８３が圧縮状態にあっても下部スプリングシート８５が回転し車高調整が容易にできるようにしている。
【００１０】
以上の説明から、上部スプリングシート８１及び下部スプリングシート８５とコイルスプリング８３は自由に回転することが出来る構造になっているため、車両走行時の各種挙動によりピストンロッド８４に中心軸を軸とした回転方向の力が加わると、ピストンロッド８４と車体側に固定されたショックアブソーバとの相対位置が一定範囲内に保てなくなり、ピストンロッド８４の上端部に固定される外装式アクチュエータ、または内装式アクチュエータのピストンロッド８４の上端部に取り付けられるアクチュエータハーネスは、初期の装着時と向きが変わってしまいハーネスに悪影響を及ぼすなどの不具合が生じることとなる。特に、フロントサスペンションの場合、舵取り操作やショックアブソーバ本体の傾きによる各種挙動により前記回転方向の力を受けて回転してしまう不具合が顕著になる。
【００１１】
以上に述べた従来の車高調整式ストラットタイプのショックアブソーバの問題点は、外装式アクチュエータ、または内装式アクチュエータ用ハーネスの回り止め対策が必要となることである。
本発明は、このような従来の構成が有していた問題を解決しようとするものであり、簡単な構成で有りながら、車高調整式ストラットタイプの減衰力調整式ショックアブソーバの上部に配する外装式アクチュエータ、または内装式アクチュエータ用ハーネスの回転を確実に防止することを可能にすると同時に、回転防止の際に金属同士の接触を避けることで異音発生をも防止し、アクチュエータの回り止め構造を有する車高調整式ストラットタイプの減衰力調整式ショックアブソーバを実現することを目的とするものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、車高調整式ストラットタイプの減衰力調整式ショックアブソーバにおいて、車体に取り付けられるアッパーマウントに固定された第１のストッパと、ピストンロッドに固定され、該ピストンロッドの中心軸に沿って回転可能なスプリングシートに固定された第２のストッパとを有し、前記ピストンロッドが前記中心軸に沿って回転すると、第１のストッパと第２のストッパとが当接することによって回転が抑止され、前記アッパーマウントと前記スプリングシートに固定されたピストンロッドとの相対角度位置を一定の範囲内に保持することが可能となるようにしたことを特徴とするショックアブソーバである。
【００１３】
請求項２記載の発明は、前記ピストンロッド上端部に固定した減衰力調整用アクチュエータを有し、該アクチュエータ及び前記ピストンロッドの回転を一定の範囲内に保持することが可能となることを特徴とする請求項１記載のショックアブソーバである。
【００１４】
請求項３記載の発明は、前記ピストンロッド内部に固定した減衰力調整用アクチュエータを有し、該アクチュエータ及び前記ピストンロッドの回転を一定の範囲内に保持することが可能となることを特徴とする請求項１記載のショックアブソーバである。
【００１５】
上記請求項１及び請求項２、請求項３記載の発明によると、スプリングシートが回転した場合に、アッパーマウントに固定した第１のストッパと、スプリングシートに固定された第２のストッパが互いに当接し、スプリングシートの回転を抑止する作用が働くため、請求項２記載の発明にあっては、スプリングシートに固定されているピストンロッドの上端部に固定された減衰力アクチュエータがアッパーマウントに対して回転することを抑止する効果を奏し、また、請求項３記載の発明にあっては、スプリングシートに固定されているピストンロッド及びピストンロッド内部に固定されている減衰力調整用アクチュエータがアッパーマウントに対して回転することを抑止する効果を奏する。
【００１６】
請求項４記載の発明は、前記第１のストッパまたは前記第２のストッパの前記当接部分に弾性材を配したことを特徴とする請求項１、請求項２、または請求項３に記載のショックアブソーバである。
上記請求項４記載の発明によると、前記第１のストッパと前記第２のストッパとが当接した場合に、ストッパ同士が直接当接することを回避し、また当接時のショックを吸収する作用によって、当接時に発生する異音を防止する効果を奏する。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態として一実施例を図１〜図６に基づいて説明する。
図１は、本発明を車本体に装着した場合の前方断面図である。車高調整式ショックアブソーバ１４の一端は、アッパーマウント１３を介してボディ−１０に固定され、車高調整式ショックアブソーバ１４の他端は、ステアリングナックル１２、ロアアーム１１を介してボディー１０に固定される。図２に、アッパーマウント１３部の詳細な図を示す。
【００１８】
図２は、ショックアブソーバ上部の分解図であり、本発明の構造を示す図である。車体側ストッパ２０１をネジ２０４によって固定したアッパーマウント２００と、カラー２０５及び、アクチュエータ側ストッパ２０６、スプリングシート２１２は、ピストンロッド２１３によって中心軸２１４を通して貫通され、ピストンロッド２１３上部にある螺着部分が、アッパーマウント２００上部において接合される。したがって、上記状態においては、アッパーマウント２００と車体側ストッパ２０１はネジ２０４によって固定されるため一体となる。
【００１９】
また、アクチュエータ側ストッパ２０６は、突起部２０９とスプリングシート２１２の切欠部２１１と嵌合し一体となり、さらに、スプリングシート２１２中心の貫通孔部とピストンロッド２１３の接合部が嵌合することによって固定され、スプリングシート２１２とピストンロッド２１３が中心軸２１４を軸とした回転方向に対して固定される。
【００２０】
以上のように、車体側ストッパ２０１と一体となったアッパーマウント２００は、アクチュエータ側ストッパ２０６と一体となったスプリングシート２１２と一体となったピストンロッド２１３と、アッパーマウント２００上部に貫通したピストンロッド２１３の上部をワッシャー等（図示せず）によって固定される。したがって、車体側ストッパ２０１と一体となったアッパーマウント２００と、アクチュエータ側ストッパ２０６と一体となったスプリングシート２１２と一体となったピストンロッド２１３は、中心軸２１４を軸とした回転方向への回転は固定されない。
【００２１】
例えば、ハンドル操作によりタイヤの向きを左右に操舵すると、図１に示すステアリングナックル１２が中心軸２１４を軸とした回転方向へ回転する。ステアリングナックル１２の回転に従って、ステアリングナックル１２に接合されたショックアブソーバ１４が前記の回転方向に回転する。ショックアブソーバ１４の回転により、ピストンロッド２１３に前記回転方向への回転力が伝達され、ピストンロッド２１３に嵌合されたスプリングシート２１２が同方向に回転する。
【００２２】
以上の動作が繰り返されると、アクチュエータ側ストッパ２０６と一体となったスプリングシート２１２と一体となったピストンロッド２１３は、車体側ストッパ２０１と一体となったアッパーマウント２００に対して、中心軸２１４を軸とした回転方向に回転することとなる。従来構造の場合には、ピストンロッド２１３上端部に固着されている減衰力調整用アクチュエータも回転することとなり、この減衰力調整用アクチュエータを制御する制御線等を含むハーネスがピストンロッド２１３上端部及び、減衰力調整用アクチュエータ本体に巻き付くこととなり、結果として、車体本体からのワイヤー線からはずれてしまう等の不具合が生じる。
【００２３】
しかし、本発明においては、ピストンロッド２１３に嵌合されたスプリングシート２１２が中心軸２１４を軸として回転すると、スプリングシート２１２に嵌合されているアクチュエータ側ストッパ２０６の突起部２０７と、アッパーマウント２００に固着された車体側ストッパ２０１の下部突起部２０２とが当接し、回転は抑止される。また、反対方向の回転においても同様に、スプリングシート２１２に嵌合されているアクチュエータ側ストッパ２０６の突起部２０８と、アッパーマウント２００に固着された車体側ストッパ２０１の下部突起部２０３とが当接し、回転は一定範囲内に抑止される。
【００２４】
したがって、ピストンロッド２１３上端部に固着されている減衰力調整用アクチュエータの回転を抑止することで、この減衰力調整用アクチュエータを制御する制御線等を含むハーネスがピストンロッド２１３上端部及び、減衰力調整用アクチュエータ本体に巻き付くことを防止し、結果として、車体本体からのワイヤー線からはずれること等の不具合を防止することが可能となる。
【００２５】
ここで、車体側ストッパ２０１は、アッパーマウント２００と同じ中心軸２１４を持つ円弧状の平板であり、円弧の中心角（下部突起部２０２及び下部突起部２０３から中心軸２１４を臨む角度）は１８０度となっている。円弧の両端部分には、それぞれ前記平板に対して垂直に下部突起部２０２及び下部突起部２０３の２つの突起部を持つ。そして、この車体側ストッパ２０１は、２つのネジ２０４によってアッパーマウント２００に固定される。これにより、中心軸２１４を軸としたアッパーマウント２００の回転運動に対して、中心軸２１４を軸とした車体側ストッパ２０１の回転運動を固定することができる。
【００２６】
アクチュエータ側ストッパ２０６は、アッパーマウント２００と同じ中心軸２１４を持つ円状平板の一部が突起し、この突起した平板の先端は、前記平板に対して垂直かつ中心軸２１４に平行かつ下方に折れ曲がった突起部２０９と、平板の上側に平板に対して垂直かつ中心軸２１４に平行に接合された突起部２０８の２つの突起部を持つ。円盤状のスプリングシート２１２の円周部分にある切欠き部２１１の形状は、突起部２０９の形状と嵌合する構造となっている。これにより、中心軸２１４を軸としたスプリングシート２１２の回転運動に対して、中心軸２１４を軸としたアクチュエータ側ストッパ２０６の回転運動を固定することができる。さらに、スプリングシート２１２の中心軸２１４を軸とした回転運動は、ピストンロッド２１３によって固定される。
【００２７】
また、アクチュエータ側ストッパ２０６突起部２０７、及び突起部２０８に弾性材性キャップ２１０を装着することにより、アクチュエータ側ストッパ２０６の突起部２０７と車体側ストッパ２０１の下部突起部２０２との当接時、あるいはアクチュエータ側ストッパ２０６の突起部２０８と車体側ストッパ２０１の下部突起部２０３との当接時に発生する金属同士が接触する異音の発生を防止することができる。
【００２８】
図３は、図２で示した各パーツを組み立て、さらに減衰力調整用の外装式アクチュエータを実装した場合の外観図でり、図４は、その断面図を示している。図３において、減衰力調整用の外装式アクチュエータ３０は、スプリングシート３５、アクチュエータ側ストッパ３４、カラー（図示せず）、車体側ストッパ３３、さらにアッパーマウント３２の中心を貫通させたピストンロッド３１の上端部の螺接部にワッシャー等を使用して固着されている。車体側ストッパ３３が固着されているアッパーマウント３２と、切欠き部３６と突起部３８が嵌合することによって固着したスプリングシート３５とアクチュエータ側ストッパ３４はピストンロッド３１によって貫通され、ネジ３７によって固定される。また、スプリングシート３５とピストンロッド３１は、ピストンロッド３１の形状と、スプリングシート３５の中心部の穴の形状が嵌合することによって固着されている。
【００２９】
また、図４において、ピストンロッド４７上端部に螺合された減衰力調整用の外装式アクチュエータ４０は、ピストンロッド４７内部のアジャスティングロッド４６上端部にあるアジャスタスクリュ４１を回転し、減衰力を調整する。（外装式アクチュエータ４０による減衰力調整の仕組みは後述の図５における内装式アクチュエータ５０３と動作が同じであるため、図５の説明を参照）。
【００３０】
図５は、減衰力調整用のアクチュエータが、ピストンロッド内に内装されている場合のショックアブソーバの断面図である。減衰力調整用アクチュエータが、ピストンロッド内に内装されている場合においても図２に示した構造をとることで、ピストンロッド５０２上端部に固着されているアクチュエータ用ハーネス５０１の回転を抑止することにより、減衰力調整用アクチュエータを制御する制御線等を含むアクチュエータ用ワイヤー線５００がピストンロッド５０２上端部に巻き付くことを防止し、結果として、車体本体からのワイヤー線からはずれることを防止することが可能となる。
【００３１】
ここで、内装式アクチュエータ５０３は、中空ピストンロッド５０２と中空ピストンロッド５１２とに接合されている。中空ピストンロッド５０２の下端部と内装式アクチュエータ５０３の上端部における接合部分、及び中空ピストンロッド５１２の上端部と内装式アクチュエータ５０３の下端部における接合部分は互いに螺状となっており螺状に固着されている。
【００３２】
内装式アクチュエータ５０３のアクチュエータ用ワイヤー線５００は、内装式アクチュエータ５０３の上部と螺着された中空ピストンロッド５０２内を通り、さらに中空ピストンロッド５０２上端部に固定したアクチュエータ用ハーネス５０１を介して車体本体に接続される。
【００３３】
一方、内装式アクチュエータ５０３下端部に螺着された中空ピストンロッド５１２内部にあるアジャスタスクリュ５０４は、内装式アクチュエータ５０３に固着されており、内装式アクチュエータ５０３を回転することによりアジャスタスクリュ５０４を回転させ、ニードルバルブ５０５を制御する。ニードルバルブ５０５は、アジャスタスクリュ５０４を中空ピストンロッド５１２の中心軸を軸とした螺状回転させることによって上下に移動させ、油室５０８からバイパス流路５１５を流れる油量を調整することが可能となる。
【００３４】
中空ピストンロッド５０２及び、中空ピストンロッド５０２に固着されている内装式アクチュエータ５０３、内装式アクチュエータ５０３に固着されている中空ピストンロッド５１２がピストンロッド５１２の中心軸方向に上下運動をすると、シリンダ５１６内部をピストンバルブ装置５１４によって分割されている上下２つの油室５０８の油が一方の油室５０８から他方の油室５０８に、縮み側流路５０６または伸び側流路５１３とバイパス流路５１５を通って移動する。内装式アクチュエータ５０３によってニードルバルブ５０５を上下に調整することで、バイパス流路５１５を通る油の流量を調整することが可能となり、結果として減衰力を調整することが可能となる。
【００３５】
図５の中空ピストンロッド５０２の上部の拡大図を図６に示す。スプリングシート２１２の中心の貫通孔と嵌合するためにフライス加工されているピストンロッド６２の上端部において、アクチュエータ用ハーネス６１と嵌合し、その嵌合したアクチュエータ用ハーネスから、内装式アクチュエータ５０３からピストンロッド５０２内を通してきたアクチュエータ用ワイヤー線６０がピストンロッド６２の外部へと伸び、さらに車本体内部のアクチュエータ操作器に接続される。
【００３６】
以上の説明において、車体側ストッパ２０１が、突起部分を２つ持つ必要はなく、車体側ストッパ２０１あるいは、アクチュエータ側ストッパ２０６のいずれか一方のストッパが２つの突起部を持ち、他方のストッパ（車体側ストッパ２０１あるいはアクチュエータ側ストッパ２０６のいずれか一方のストッパ）は１つの突起部を持つようにすればよい。
【００３７】
さらに、本発明における車体側ストッパ２０１及びアクチュエータ側ストッパ２０６の形状は、車体側ストッパ２０１においては、アッパーマウント２００に固着でき、かつ下部突起部を１又は２つ有していれば図２に示すような扇形の形状に限らない。例えば円盤状の平板下側上に垂直に下部突起２０２及び下部突起部２０３を設けただけの形状でもよい。前記円弧の中心角においても、実施例では１８０度としたが、０度から３６０度の範囲で自由に設計してよい。また、アクチュエータ側ストッパ２０６においても、ピストンロッドに固着したスプリングシート２１２、あるいは直接ピストンロッド２１３に固着でき、かつ１つまたは２つの突起部を有していれば図２に示す円形に突起部をもつ円盤状の形状及び、突起部２０９のような突起部をもつ形状に限らない。
【００３８】
【発明の効果】
上述したように本発明のアクチュエータの回り止め構造を有する車高調整式ストラットタイプの減衰力調整式ショックアブソーバは、簡単な構成でありながら、車高調整式ストラットタイプの減衰力調整式ショックアブソーバ上端部に螺着する外装式アクチュエータ、またはピストンロッド上端部に固定された内装式アクチュエータ用ハーネスの回転を確実に防止できる車高調整式ストラットタイプの減衰力調整式ショックアブソーバを安価に提供することが可能となる。
【００３９】
また、金属同士の接触を無くして異音発生を防止できるという効果を発揮するものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】車高調整式アブソーバ装着時の車両前方断面図である。
【図２】本発明の実施形態の構成図である。
【図３】外装式アクチュエータ装着時の本発明の実施形態の側面図である。
【図４】外装式アクチュエータ装着時の本発明の実施形態の測断面図である。
【図５】内装式アクチュエータを装着したショックアブソーバの測断面図である。
【図６】内装式アクチュエータを装着したショックアブソーバのピストンロッド上端部の詳細図である。
【図７】オープンエンド端末部を有するコイルスプリングを使用した場合のショックアブソーバの分解図である。
【図８】クローズドエンド端末研削部を有するコイルスプリングを使用した場合のショックアブソーバの分解図である。
【図９】スプリングロードの詳細図である。
【図１０】ピストンロッド上部の詳細図である。
【符号の説明】
２００・・・アッパーマウント
２０１・・・車体側ストッパ
２０２・・・下部突起部
２０３・・・下部突起部
２０４・・・ネジ
２０５・・・カラー
２０６・・・アクチュエータ側ストッパ
２０７・・・突起部
２０８・・・突起部
２０９・・・突起部
２１０・・・弾性材性キャップ
２１１・・・切欠き部
２１２・・・スプリングシート
２１３・・・ピストンロッド
２１４・・・中心軸
３０・・・外装式アクチュエータ
３１・・・ピストンロッド
３２・・・アッパーマウント
３３・・・車体側ストッパ
３４・・・アクチュエータ側ストッパ
３５・・・スプリングシート
３６・・・切欠き部
３７・・・ネジ
３８・・・突起部
４０・・・外装式アクチュエータ
４１・・・アジャスタスクリュ
４２・・・アッパーマウント
４３・・・ピロボール
４４・・・カラー
４５・・・スプリングシート
４６・・・アジャスティングロッド
４７・・・ピストンロッド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2004314883.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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