(57)【要約】【課題】衝突時における衝撃エネルギー吸収効率の向上を図れる車両の前部構造を提供する。【解決手段】車両１は、左サイドメンバ３を備えている。左サイドメンバ３は、後方に移動可能な左アッパーメンバ３ａを有する。また、車両１は、左サイドメンバ３の下方に左ロアメンバサポート７及び左ロアメンバ１６を備えている。左ロアメンバ１６は、左ロアメンバサポート７に対して前方に移動可能となっている。車両１が障害物３２と衝突すると、その荷重によって左アッパーメンバ３ａが後方へ移動し、流動体１８を介して左ロアメンバ１６が前方へ押し出される。そして、左ロアメンバ１６が障害物３２に当接する。車両１は、右サイドメンバ２、右アッパーメンバ２ａ、及び右ロアメンバ１５をさらに備え、これらの部材は上記した構成と同様に構成されている。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後方向に延びるサイドメンバを有する車両の前部構造であって、
前記サイドメンバの前端部より後方に設けられた第１の移動部材と、
前記車両の前方から前記サイドメンバに及ぼされる力を利用して、前記第１の移動部材を前記車両の前方へ移動させる移動手段と、
を備えることを特徴とする車両の前部構造。
【請求項２】
前記サイドメンバが、その前端部に前記車両に対して相対的に後方へ移動可能な第２の移動部材を有しており、
前記移動手段が、前記車両の前方から前記第２の移動部材に及ぼされる力による前記第２の移動部材の後方への移動を利用して、前記第１の移動部材を前記車両の前方へ移動させることを特徴とする請求項１に記載の車両の前部構造。
【請求項３】
前記車両の前方へ移動可能なように前記第１の移動部材を保持する保持部材をさらに備え、
前記移動手段が、前記サイドメンバの前記第２の移動部材の後方に設けられる第１の収容部に流動体を収容し、前記保持部材における前記第１の移動部材の後方に設けられる第２の収容部に流動体を収容し、前記第１の収容部と前記第２の収容部とを連通手段によって連通し、前記第２の移動部材が後方へ移動したときに前記連通手段を通じて前記流動体を前記第１の収容部から前記第２の収容部へ流動させて前記第１の移動部材を前方へ移動させることを特徴とする請求項２に記載の車両の前部構造。
【請求項４】
前記連通手段が、管であることを特徴とする請求項３に記載の車両の前部構造。
【請求項５】
所定の大きさの力よりも小さな力によって前記第２の移動部材が移動しないように、前記第２の移動部材を固定するロック機構をさらに備えることを特徴とする請求項２〜４のいずれか一項に記載の車両の前部構造。
【請求項６】
前記第２の移動部材の横方向断面の断面積が、前記第１の移動部材の横方向断面の断面積よりも大きいことを特徴とする請求項３〜５のいずれか一項に記載の車両の前部構造。
【請求項７】
前記第１の移動部材が、前記サイドメンバ及び前記第２の移動部材の下方に設けられていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両の前部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の前部構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両の前部構造においては、車両の左右に配置されるサイドメンバの先端部でバンパリインホースメント（以下、バンパＲ／Ｆとする）を支持し、車両がバンパＲ／Ｆから障害物に衝突した際に、サイドメンバが圧縮変形することにより衝撃を吸収するものが知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、サイドメンバ内に収容された衝撃エネルギ吸収装置が開示されている。この衝撃エネルギ吸収装置は、サイドメンバ内に折り返し形状の部材を介して設けられたシリンダに延伸可能エレメントが収容されている。そして、衝突モニタからの指示によってシリンダ内に圧縮空気を注入し、車両前方へ延伸可能エレメントを延伸させる。衝突時には、折り返し形状の部材を変形させることによって、衝突時の衝撃エネルギを吸収する。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−３０８５８号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に開示された衝撃エネルギ吸収装置では、障害物と接触する部分が延伸可能エレメントの先端に支持されたバッフルエレメントのみであるため、このバッフルエレメントにのみ衝撃が加えられる。従って、延伸可能エレメント、折り返し形状の部材、及びサイドメンバに局部的な衝撃荷重が集中して加わることとなり、衝撃エネルギーを充分に吸収できないおそれがある。
【０００６】
本発明は、以上の問題点を解決するためになされたものであり、衝突時における衝撃エネルギー吸収効率の向上を図れる車両の前部構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明による車両の前部構造は、車両の前後方向に延びるサイドメンバを有する車両の前部構造であって、サイドメンバの前端部より後方に設けられた第１の移動部材と、車両の前方からサイドメンバに及ぼされる力を利用して、第１の移動部材を車両の前方へ移動させる移動手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
上記した車両の前部構造によれば、サイドメンバに及ぼされる力を利用して移動手段が第１の移動部材を前方へ移動させるので、障害物が車両に衝突した際に第１の移動部材が前方へ突出する。従って、衝突時にサイドメンバに加えて第１の移動部材も障害物からの衝撃荷重を受けるので、衝突時の荷重をより多くの部分で受けることができ、衝撃エネルギーを効率よく吸収することができる。また、衝突時の荷重をより多くの部分で受けることによって、衝突の初期段階において大きな荷重を受けることができるので、車両の初期減速度を高めることができる。
【０００９】
また、車両の前部構造は、サイドメンバが、その前端部に車両に対して相対的に後方へ移動可能な第２の移動部材を有しており、移動手段が、車両の前方から第２の移動部材に及ぼされる力による第２の移動部材の後方への移動を利用して、第１の移動部材を車両の前方へ移動させることが好ましい。
【００１０】
また、車両の前部構造は、車両の前方へ移動可能なように第１の移動部材を保持する保持部材をさらに備え、移動手段が、サイドメンバの第２の移動部材の後方に設けられる第１の収容部に流動体を収容し、保持部材における第１の移動部材の後方に設けられる第２の収容部に流動体を収容し、第１の収容部と第２の収容部とを連通手段によって連通し、第２の移動部材が後方へ移動したときに連通手段を通じて流動体を第１の収容部から第２の収容部へ流動させて第１の移動部材を前方へ移動させることを特徴としてもよい。
【００１１】
上記した車両の前部構造によれば、第２の移動部材が受けた力を利用して、流動体を介して第１の移動部材を好適に移動させることができる。
【００１２】
また、車両の前部構造は、連通手段が、管であることを特徴としてもよい。これによって、車両と障害物とが衝突した際に、第１の収容部から第２の収容部へ流れる流動体が管を通るので、このときに発生する流動抵抗により衝突エネルギーをさらに吸収することができる。
【００１３】
また、車両の前部構造は、所定の大きさの力よりも小さな力によって第２の移動部材が移動しないように、第２の移動部材を固定するロック機構をさらに備えることを特徴としてもよい。これによって、軽微な衝突の際に第１の移動部材が突出することを防止できる。
【００１４】
また、車両の前部構造は、第２の移動部材の横方向断面の断面積が、第１の移動部材の横方向断面の断面積よりも大きいことを特徴としてもよい。これによって、第２の移動部材の後方への移動速度に対して第１の移動部材の前方への移動速度が大きくなるので、第１の移動部材をより速く突出させることができる。
【００１５】
また、車両の前部構造は、第１の移動部材が、サイドメンバ及び第２の移動部材の下方に設けられていることを特徴としてもよい。これによって、車両デザインに大きな影響を与えずに第１の移動部材を設けることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面とともに本発明による車両の前部構造の好適な実施形態について説明する。なお、図面の説明においては同一要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。また、図面の寸法比率は、説明のものと必ずしも一致していない。
【００１７】
図１は、本発明による車両の前部構造の実施形態を示す斜視図である。また、図２は、図１に示した車両の前部構造を左側方から見た側面図である。また、図３は、図２に示した車両の前部構造の一部を拡大した図である。図１〜３を参照すると、車両１は、左サイドメンバ３及び右サイドメンバ２を備えている。左サイドメンバ３は、車両１の左側寄りに前後方向に向けて配置されている。右サイドメンバ２は、車両１の右側寄りに前後方向に向けて配置されている。
【００１８】
左サイドメンバ３は、その前端部に第２の移動部材として前後方向に延びる棒状の左アッパーメンバ３ａを有している。左サイドメンバ３の前端部は前方が開口した筒状部分２０となっており、左アッパーメンバ３ａは、左サイドメンバ３の筒状部分２０に途中まで挿入されている。このような構成により、左アッパーメンバ３ａは、車両１に対して相対的に後方へ移動可能となっている。また、左サイドメンバ３は、筒状部分２０と左アッパーメンバ３ａとからなる収容部（以下、左側第１の収容部という）３ｂを左アッパーメンバ３ａの後方に有している。左側第１の収容部３ｂは密閉されており、この左側第１の収容部３ｂに流動体１８が収容されている。この流動体１８としては、例えば液体や気体などを用いることができる。
【００１９】
また、左サイドメンバ３及び左アッパーメンバ３ａは、ロック機構２４及び２５を備えている。ロック機構２４は、所定の大きさの力よりも小さな力によって左アッパーメンバ３ａが移動しないように、左アッパーメンバ３ａを固定するための機構である。ロック機構２４は、例えば左アッパーメンバ３ａに設けられた突起と、左サイドメンバ３の筒状部分２０に設けられたスリットまたは凹状部分とにより構成されている。衝突前においては、スリットまたは凹状部分と突起とが係合している。そして、衝突時の衝撃によって係合が外れ、左アッパーメンバ３ａが後方に移動可能となる。なお、ロック機構２４の突起、及びスリットまたは凹状部分の大きさ及び形状は、所定の大きさの力に応じて設定される。また、ロック機構２５は、ロック機構２４よりも後方に設けられており、ロック機構２４と同様の構成を有している。ロック機構２５は、左アッパーメンバ３ａが後方へ移動してきたときに左アッパーメンバ３ａの突起と係合する凹状部分を有している。衝突時、左アッパーメンバ３ａが後方へ移動したときにロック機構２５がはたらくことによって、バンパＲ／Ｆ４の前面とクロスメンバ８の前面とが同一の平面上に位置することとなる。
【００２０】
右サイドメンバ２は、左サイドメンバ３と同様に右アッパーメンバ２ａを有している。右アッパーメンバ２ａは、右サイドメンバ２の筒状部分１９に挿入されるとともに、所定長さだけ前方に突き出している。そして、右アッパーメンバ２ａは、車両１に対して後方に移動可能となっている。また、右サイドメンバ２は、筒状部分１９と右アッパーメンバ２ａとからなる収容部（図示せず。以下、右側第１の収容部という）を右アッパーメンバ２ａの後方に有している。右側第１の収容部は密閉されており、この右側第１の収容部に流動体（図示せず）が収容されている。また、右サイドメンバ２及び右アッパーメンバ２ａは、左サイドメンバ３及び左アッパーメンバ３ａと同様にロック機構（図示せず）を備えている。
【００２１】
また、車両１は、バンパＲ／Ｆ４を備えている。バンパＲ／Ｆ４は、車両１の横方向に延びており、右アッパーメンバ２ａ及び左アッパーメンバ３ａそれぞれの前端部に左右の端部付近が取り付けられている。
【００２２】
また、車両１は、サブフレーム５を備えている。サブフレーム５は右サイドメンバ２及び左サイドメンバ３の下方に設けられており、サブフレーム５の左前端が連結部材１４によって左サイドメンバ３に固定されており、サブフレーム５の右前端が連結部材１３によって右サイドメンバ２に固定されている。また、サブフレーム５の左後端は左サイドメンバ３に直接固定されており、サブフレーム５の右後端は右サイドメンバ２に直接固定されている。なお、サブフレーム５には、車両１のエンジン等が搭載される。
【００２３】
また、サブフレーム５は、左ロアメンバサポート７、右ロアメンバサポート６、左ロアメンバ１６、右ロアメンバ１５を有している。左ロアメンバサポート７は、車両１の前方へ移動可能なように左ロアメンバ１６を保持するための部材である。左ロアメンバサポート７は、サブフレーム５の左前端から車両１の前方へ向かって延びており、その前端部付近と左サイドメンバ３との間に柱状のピラー１２が取り付けられている。また、左ロアメンバサポート７は、その前端部に前方が開口した筒状部分２２を有している。
【００２４】
左ロアメンバ１６は、第１の移動部材として前後方向に延びる棒状の部材である。左ロアメンバ１６は、左サイドメンバ３及び左アッパーメンバ３ａの下方であって、左アッパーメンバ３ａの先端部より後方に設けられている。また、左ロアメンバ１６は、左アッパーメンバ３ａと略平行に設けられており、左ロアメンバサポート７の筒状部分２２に挿入されている。そして、左ロアメンバ１６は、車両１に対して相対的に前方へ移動可能となっている。また、左ロアメンバ１６は、その横方向断面の断面積が左アッパーメンバ３ａの横方向断面の断面積よりも小さい。左ロアメンバサポート７は、筒状部分２２と左ロアメンバ１６とからなる収容部（以下、これを左側第２の収容部という）７ａを左ロアメンバ１６の後方に有している。左側第２の収容部７ａは密閉されており、この左側第２の収容部７ａに流動体１８が収容されている。
【００２５】
また、左ロアメンバ１６及び左ロアメンバサポート７は、ロック機構２６及び２７を備えている。ロック機構２７は、ロック機構２４と略同様に構成されており、例えば左ロアメンバ１６に設けられた突起と、左ロアメンバサポート７の筒状部分２２に設けられたスリットまたは凹状部分とからなる。衝突前においては、スリットまたは凹状部分と突起とが係合している。そして、衝突時の衝撃によって係合が外れ、左ロアメンバ１６が前方に移動可能となる。また、ロック機構２６は、ロック機構２７よりも前方に設けられており、左ロアメンバ１６が前方へ移動してきたときに左ロアメンバ１６の突起と係合する凹状部分を有している。衝突時、左ロアメンバ１６が前方へ移動したときにロック機構２６がはたらくことによって、バンパＲ／Ｆ４の前面とクロスメンバ８の前面とが同一の平面上に位置することとなる。
【００２６】
右ロアメンバサポート６は、車両１の前方へ移動可能なように右ロアメンバ１５を保持するための部材である。右ロアメンバサポート６は、サブフレーム５の右前端から車両１の前方へ向かって延びており、その前端部付近と右サイドメンバ２との間に柱状のピラー１１が取り付けられている。また、右ロアメンバサポート６は、左ロアメンバサポート７と同様に筒状部分２１を有している。
【００２７】
右ロアメンバ１５は、右サイドメンバ２及び右アッパーメンバ２ａの下方であって、右アッパーメンバ２ａの先端部より後方に設けられている。また、右ロアメンバ１５は、右アッパーメンバ２ａと略平行に設けられている。そして、左ロアメンバ１６と同様に右ロアメンバサポート６の筒状部分２１に挿入されており、車両１に対して相対的に前方へ移動可能となっている。右ロアメンバサポート６は、筒状部分２１と右ロアメンバ１５とからなる収容部（図示せず。以下、右側第２の収容部という）を右ロアメンバ１５の後方に有している。右側第２の収容部は密閉されており、この右側第２の収容部に流動体（図示せず）が収容されている。また、右ロアメンバ１５及び右ロアメンバサポート６は、左ロアメンバ１６及び左ロアメンバサポート７と同様にロック機構（図示せず）を備えている。
【００２８】
また、車両１は、ロアクロスメンバ８を備えている。ロアクロスメンバ８は、車両１の横方向に延びており、右ロアメンバ１５及び左ロアメンバ１６それぞれの前端部に左右の端部付近が取り付けられている。また、右ロアメンバ１５及び左ロアメンバ１６は、このロアクロスメンバ８が図２に示すアプローチアングル２８で規定されるライン２９よりも内側に位置するように、右ロアメンバサポート６及び左ロアメンバサポート７に保持されている。
【００２９】
また、車両１は、管状部材９及び１０を備えている。管状部材１０は、左側第１の収容部３ｂと左側第２の収容部７ａとを互いに連通する連通手段である。また、管状部材９は、右側第１の収容部と右側第２の収容部とを互いに連通する連通手段である。このように、管状部材９及び１０に流動体１８が流れる構造となっており、左右の第１及び第２の収容部、管状部材９及び１０、並びに流動体１８は、車両１の前方から右サイドメンバ２及び左サイドメンバ３に及ぼされる力を利用して、右アッパーメンバ２ａ及び左アッパーメンバ３ａを車両１の前方へ移動させる移動手段を構成している。すなわち、この移動手段は、左アッパーメンバ３ａが後方へ移動したときに管状部材１０を通じて流動体１８を左側第１の収容部３ｂから左側第２の収容部７ａへ流動させて左ロアメンバ１６を前方へ移動させる。これと同様に、移動手段は、右アッパーメンバ２ａが後方へ移動したときに管状部材９を通じて流動体１８を右側第１の収容部から右側第２の収容部へ流動させて右ロアメンバ１５を前方へ移動させる。
【００３０】
ここで、図４及び図５を参照して、上記した車両の前部構造の作用を説明する。図４は、本実施形態による車両１が障害物３２に衝突した状態を示す側面図である。また、図５は、図４に示した車両１の一部を拡大した図である。なお、以下の説明においては車両の前部構造のうち左側の各部材の作用について主に説明するが、右側の各部材についても左側と同様の作用を生ずる。
【００３１】
図４及び図５に示すように、車両前部が障害物３２と衝突した場合、これによりバンパＲ／Ｆ４に加えられる力が所定の力の大きさよりも大きければ、ロック機構２４が解除されて左アッパーメンバ３ａが車両１に対し相対的に後方へ移動する。このとき、左側第１の収容部３ｂに収容された流動体１８が、管状部材１０を通って左側第２の収容部７ａに移動するとともに、左ロアメンバ１６を前方へ押し出す。そして、ロアクロスメンバ８が障害物３２に当接するまで左ロアメンバ１６が移動すると、図５に示すロック機構２６が働き、左ロアメンバ１６を停止させる。こうして、バンパＲ／Ｆ４とロアクロスメンバ８とが障害物３２に当接した状態となる。
【００３２】
本実施形態による車両の前部構造は、以下の効果を有する。すなわち、上記した車両の前部構造によれば、バンパＲ／Ｆ４を介してサイドメンバ２及び３に及ぼされる力を利用して、サイドメンバ２及び３の収容部、ロアメンバサポート６及び７の収容部、管状部材１０、及び流動体１８がロアメンバ１５及び１６を前方へ移動させるので、障害物３２が車両に衝突した際にロアメンバ１５及び１６並びにロアクロスメンバ８が前方へ突出する。従って、衝突時にアッパーメンバ２ａ及び３ａに加えてロアメンバ１５及び１６も障害物３２からの衝撃荷重を受けるので、衝突時の荷重をより多くの部分で受けることができ、衝撃エネルギーを効率よく吸収することができる。
【００３３】
また、本実施形態による車両の前部構造によれば、衝突時の荷重をより多くの部分で受けることによって、衝突の初期段階において大きな荷重を受けることができるので、車両１の初期減速度を高めることができる。従って、衝突時間の後半における減速度が逆に抑えられるので、乗員拘束性能の向上につながる。
【００３４】
また、本実施形態による車両の前部構造によれば、衝突時の荷重をより多くの部分で受けることによって、各部分それぞれの変形領域を小さくすることが可能になる。すなわち、サイドメンバ２及び３に加えてロアメンバ１５及び１６並びにロアメンバサポート６及び７においても荷重を受けるので、サイドメンバ２及び３の変形領域を小さくすることができ、サイドメンバ２及び３を短くすることが可能となる。
【００３５】
また、本実施形態による車両の前部構造によれば、車両１と障害物３２との衝突の際にバンパＲ／Ｆ４に加えてロアクロスメンバ８も障害物３２に当接するので、障害物３２に対する押圧面積が増し、障害物３２へ与えるダメージを低減することができる。
【００３６】
また、本実施形態による車両の前部構造によれば、サイドメンバ２及び３とロアメンバサポート６及び７との間にピラー１１及び１２並びに管状部材９及び１０が設けられている。これによって、車両１と障害物３２とが衝突した際に生じる、サイドメンバ２及び３並びにロアメンバサポート６及び７に働くモーメントを抑制することができるので、サイドメンバ２及び３並びにロアメンバサポート６及び７がより大きな荷重に耐えることができ、衝撃エネルギーをより効率よく吸収することができる。
【００３７】
また、本実施形態による車両の前部構造によれば、車両１と障害物３２とが衝突した際に、アッパーメンバ２ａ及び３ａが後方へ移動したときに管状部材１０を通じて流動体１８を第１の収容部から第２の収容部へ流動させることによりロアメンバ１５及び１６を前方へ移動させている。従って、障害物３２との衝突によってアッパーメンバ２ａ及び３ａが受けた力を利用して、流動体１８を介してロアメンバ１５及び１６を好適に移動させることができる。
【００３８】
また、本実施形態による車両の前部構造では、第１の収容部と第２の収容部とが、管状部材１０によって互いに連通されている。これによって、車両１と障害物３２とが衝突した際に、第１の収容部から第２の収容部へ流れる流動体１８が管状部材１０を通るので、このときに発生する流動抵抗により衝突エネルギーをさらに吸収することができる。
【００３９】
また、本実施形態による車両の前部構造では、所定の大きさの力よりも小さな力によってアッパーメンバ２ａ及び３ａが移動しないように、アッパーメンバ２ａ及び３ａを固定するロック機構２４を備えている。これによって、軽微な衝突の際にロアメンバ１５及び１６が突出することを防止できる。
【００４０】
また、本実施形態による車両の前部構造では、アッパーメンバ２ａ及び３ａの横方向断面の断面積が、ロアメンバ１５及び１６の横方向断面の断面積よりも大きい。これによって、アッパーメンバ２ａ及び３ａの後方への移動速度に対してロアメンバ１５及び１６の前方への移動速度が大きくなるので、ロアメンバ１５及び１６をより速く突出させることができる。例えば、アッパーメンバ２ａ及び３ａの横方向断面の断面積とロアメンバ１５及び１６の横方向断面の断面積との比を２：１とすれば、ロアメンバ１５及び１６の前方への移動速度はアッパーメンバ２ａ及び３ａの後方への移動速度の２倍となる。また、このことを利用すればロアメンバ１５及び１６の突出量を適宜設計できるので、ロアメンバ１５及び１６を任意の前後方向位置に設けることができ、車両１前部の部品レイアウトに与える影響が少なく済む。
【００４１】
また、本実施形態による車両の前部構造によれば、通常状態においてロアメンバ１５及び１６がアッパーメンバ２ａ及び３ａよりも後方に位置することができる。従って、ロアメンバ１５及び１６がサイドメンバ２及び３並びにアッパーメンバ２ａ及び３ａの下方に設けられることによって、アプローチアングル２８などの車両デザインに大きな影響を与えずにロアメンバ１５及び１６を設けることができる。
【００４２】
本発明による車両の前部構造は、上記した実施形態及び変形例に限られるものではなく、様々な変形が可能である。例えば、上記した実施形態では、第１及び第２の収容部並びに管状部材９及び１０が移動手段を構成している。移動手段はこれに限らず、例えばばねや歯車などの機械的手段を用いて構成されても良い。
【００４３】
また、上記した実施形態では、第１の移動手段はロアメンバとしてサイドメンバの下方に設けられている。第１の移動手段の配置はこれに限らず、車両の前方において様々に配置することができる。
【００４４】
また、上記した実施形態では、アッパーメンバは、サイドメンバの筒状部分に挿入されている。これ以外にも、例えばアッパーメンバが後端に筒状部分を有し、サイドメンバの先端部分が該筒状部分に挿入されていてもよい。このことは、ロアメンバ及びロアメンバサポートに関しても同様である。
【００４５】
【発明の効果】
本発明による車両の前部構造によれば、衝突時における衝撃エネルギー吸収効率の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両の前部構造の実施形態を示す斜視図である。
【図２】図１に示した車両の前部構造を左側方から見た側面図である。
【図３】図２に示した車両の前部構造の一部を拡大した図である。
【図４】本実施形態による車両が障害物に衝突した状態を示す側面図である。
【図５】図４に示した車両の一部を拡大した図である。
【符号の説明】
１…車両、２…右サイドメンバ、２ａ…右アッパーメンバ、３…左サイドメンバ、３ａ…左アッパーメンバ、３ｂ…左側第１の収容部、４…バンパリインホースメント、５…サブフレーム、６…右ロアメンバサポート、７…左ロアメンバサポート、７ａ…左側第２の収容部、８…ロアクロスメンバ、９、１０…管状部材、１１、１２…ピラー、１３、１４…連結部材、１５…右ロアメンバ、１６…左ロアメンバ、１８…流動体、１９〜２２…筒状部分、２４、２６…ロック機構、２８…アプローチアングル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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