(57)【要約】【課題】加速スイッチ又は減速スイッチ操作に応じた走行速度の変更が確実に行われ、安定した走行制御が確保できるようにする。【解決手段】アクセルスイッチがオフとされた際に、実車速が新しい目標車速として記憶される（ステップＳ１２０）と共に、この新しい目標車速がアクセルスイッチ操作前の旧目標車速より小さいと判定された際には（ステップＳ１２２）、旧目標車速が継続使用される（ステップＳ１２４）一方、コーストスイッチがオフとされた際に、実車速が新しい目標車速として記憶される（ステップＳ１３２）と共に、この新しい目標車速がコーストスイッチ操作前の旧目標車速より大きいと判定された際には（ステップＳ１３４）、旧目標車速が継続使用される（ステップＳ１３６）ようになっており、安定した走行制御ができるようになっている。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の加減速操作に応じて車両の加減速を行い、当該所定の加減速操作終了の際に車両の速度を目標車速として、車速が当該目標車速に保持されるように車速の制御を行うよう構成されてなる車両用定速走行制御装置において、
加速あるいは減速操作があったことを検出し、如何なる操作状態にあるかを判定する操作状態判定手段と、
前記操作状態判定手段に応答して操作開始前の目標車速と操作終了時の実車速を比較する比較手段と、
前記比較手段の比較結果に応じて実車速を目標車速として再設定するかどうかを決定する目標車速設定手段と、
を具備してなることを特徴とする車両用定速走行制御装置。
【請求項２】
所定の加減速操作に応じて車速の加減速を行い、当該所定の加減速操作の終了の際に車両の実際の速度を目標車速として、車速が当該目標車速に保持されるよう車速の制御を行うよう構成されてなる車両用定速走行制御装置において、
前記加減速操作が加速操作であった場合に、その操作終了の際に目標車速とされた値と、この新たな目標車速が設定される以前の旧目標車速とを比較し、新たな目標車速が旧目標車速より小さいと判定された場合には、新たな目標車速に代えて、旧目標車速を再度目標車速として用いる一方、
前記加減速操作が減速操作であった場合に、その操作終了の際に目標車速とされた値と、この新たな目標車速が設定される以前の旧目標車速とを比較し、新たな目標車速が旧目標車速より大きいと判定された場合には、新たな目標車速に代えて、旧目標車速を再度目標車速として用いるよう構成されてなることを特徴とする車両用定速走行制御装置。
【請求項３】
所定の加減速操作に応じて車速の加減速を行い、当該所定の加減速操作の終了の際に車両の実際の速度を目標車速として、車速が当該目標車速に保持されるよう車速の制御を行うよう構成されてなる車両用定速走行制御装置において、
外部からの加速要求操作及び加速終了操作に応じて加速開始及び加速終了に相当する信号を出力する加速指令手段と、
外部からの減速要求操作及び減速終了操作に応じて減速開始及び減速終了に相当する信号を出力する減速指令手段と、
前記加速指令手段から加速終了に相当する信号が出力された際、車両の実車速を読み込み、新たな目標車速とすると共に、その新たな目標車速が設定される以前の目標車速を旧目標車速として、前記新たな目標車速と旧目標車速との大小比較を行い、前記新たな目標車速が旧目標車速より小であると判定された際には、前記新たな目標車速に代えて前記旧目標車速を再度目標車速に設定する第１の目標車速指示手段と、
前記減速指令手段から減速終了に相当する信号が出力された際、車両の実車速を読み込み、新たな目標車速とすると共に、その新たな目標車速が設定される以前の目標車速を旧目標車速として、前記新たな目標車速と旧目標車速との大小比較を行い、前記新たな目標車速が旧目標車速より大であると判定された際には、前記新たな目標車速に代えて前記旧目標車速を再度目標車速に設定する第２の目標車速指示手段と、
前記加速指令手段から加速開始に相当する信号が出力された場合には、燃料噴射量の増量指令を出力する一方、前記減速指令手段から減速開始に相当する信号が出力された場合に、燃料噴射量の減量指令を出力する噴射量指令手段と、
前記噴射量指令手段からの燃料噴射量の増量又は減量指令に応じて、エンジンへの燃料噴射量を制御して車速の加減速を制御する一方、前記第１の目標車速指示手段又は第２の目標車速指示手段により目標車速が設定された場合に、車速が当該速度となるようにエンジンへの燃料噴射量を制御するエンジン制御手段と、
を具備してなることを特徴とする車両用定速走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車速を乗員の操作に応じた一定速度に保持して車両走行が行われるよう車両走行を制御する車両用定速走行制御装置に係り、特に、信頼性、安定性等の向上を図ったものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の実車速を乗員による加速又は減速操作に応じた速度に保持し、定速走行が行われるよう車両の走行制御を行うものが既に様々提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−４０１１０号公報（第４−９頁、図１−４）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来装置においては、例えば、車両が登坂状態に入った等により車両の実際の速度である実車速が上下しているような状態において、乗員が加速スイッチ又は減速スイッチを押下した場合、その後の定速走行が乗員の所望した速度と異なる速度で行われることがあるという問題があった。
すなわち、これは、従来装置において、加速スイッチ又は減速スイッチによる定速走行の目標速度の設定が加速度スイッチ又は減速スイッチのオフ時点での実車速を取り込んで行われるようになっていることに起因するものであった。
より具体的には、例えば、加速スイッチの場合を例に採り説明すれば、乗員がより早い速度での定速走行を所望して加速スイッチを適宜な時間オンとし、その後、オフとした際、従来装置では、この加速スイッチオフの時点での実車速が読み込まれ、新たな定速走行の目標車速に設定されるようになっていたために、加速スイッチがオンとされた際に、例えば、丁度登坂状態となると実車速は加速度スイッチをオンとする以前の車速から一旦低下してゆき、その後徐々に上昇することとなり、加速スイッチがオフされた際に場合によっては、実車速が未だ十分上昇しきれずに、加速スイッチがオンとされる以前の実車速より低い速度にある場合がある。そのため、加速スイッチがオンとされる以前の実車速より低い実車速が読み込まれて、目標速度として設定され、実車速がその目標速度となるようにエンジン制御がなされるため、加速を期待した乗員には違和感、不快感を与えるばかりか、所望した走行が達せられないという点で信頼性が十分ではないという不都合を招いていた。これは、減速スイッチについても全く同様なことが言える。
本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、加速スイッチ又は減速スイッチ操作に応じた走行速度の変更が確実に行われ、信頼性の高い車両を実現することのできる車両用定速走行制御装置を提供するものである。
本発明の他の目的は、加速スイッチ又は減速スイッチ操作に応じた走行速度の変更が確実に行われ、快適な走行を実現することができる車両用定速走行制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る車両用定速走行制御装置は、所定の加減速操作に応じて車速の加減速を行い、当該所定の加減速操作の終了の際に車両の実際の速度を目標車速として、車速が当該目標車速に保持されるよう車速の制御を行うよう構成されてなる車両用定速走行制御装置において、
前記加減速操作が加速操作であった場合に、その操作終了の際に目標車速とされた値と、この新たな目標車速が設定される以前の旧目標車速とを比較し、新たな目標車速が旧目標車速より小さいと判定された場合には、新たな目標車速に代えて、旧目標車速を再度目標車速として用いる一方、
前記加減速操作が減速操作であった場合に、その操作終了の際に目標車速とされた値と、この新たな目標車速が設定される以前の旧目標車速とを比較し、新たな目標車速が旧目標車速より大きいと判定された場合には、新たな目標車速に代えて、旧目標車速を再度目標車速として用いるよう構成されてなるものである。
【０００６】
かかる構成においては、加速操作終了後、又は、減速操作終了後に新たに目標車速とされた値が、それ以前の目標車速を基準として本来あるべき値へ変化していない場合には、以前の目標車速を継続して用いるような構成としているので、従来装置と異なり、例えば、加速操作終了後に、以前より小さな目標車速に設定されてその目標車速での走行が行われることが確実に回避され、それによって従来装置におけるような乗員の不快感を招くことがなく、快適な走行制御が行われることとなるものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図３を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態における車両用定速走行制御装置の構成例について、図１を参照しつつ説明する。
本発明の実施の形態における車両用定速走行制御装置Ｓは、定速走行制御ユニット１０１と、エンジン・ポンプ電子制御ユニット（図１においては「エンジン・ポンプＥＣＵ」と表記）１０２とを主たる構成要素として構成されたものとなっている。
定速走行制御ユニット１０１は、マイクロコンピュータ（図１においては「ＣＰＵ」と表記）１とメモリ２とを主たる構成要素として構成されたものとなっている。
この定速走行制御ユニット１０１には、クルーズメインスイッチ（図１においては「Ｍ−ＳＷ」と表記）３のオン・オフ信号であるクルーズメインスイッチ信号（図１においては「クルーズメインＳＷ」と表記）と、セットスイッチ（図１においては「Ｓ−ＳＷ」と表記）４のオン・オフ信号であるセットスイッチ信号（図１においては「セットＳＷ」と表記）と、アクセルスイッチ（図１においては「Ａ−ＳＷ」と表記）５のオン・オフ信号であるアクセルスイッチ信号（図１においては「アクセルＳＷ」と表記）と、コーストスイッチ（図１においては「Ｃ−ＳＷ」と表記）６のオン・オフ信号であるコーストスイッチ信号（図１においては「コーストＳＷ」と表記）とが、それぞれ入力されるようになっている。
【０００８】
クルーズメインスイッチ３は、この定速走行制御ユニット１０１によって、自動定速走行を行う場合に最初にオンとされるべきスイッチである。
セットスイッチ４は、クルーズメインスイッチ３がオンとされた状態において、アクセルスイッチ５又はコーストスイッチ６をオンとする直前にオンとされるべきスイッチである。
そして、加速指令手段としてのアクセルスイッチ５は、定速走行値をさらに加速した値に、また、減速指令手段としてのコーストスイッチ６は、定速走行値をさらに減速した値に、それぞれ更新する際にオンとされるべきスイッチで、本発明の実施の形態における車両用走行制御装置Ｓにより、オンとされる時間に比例して加速値又は減速値が大きくなるようになっている。
さらに、定速走行制御ユニット１０１には、例えば、図示されない加速度センサなどにより得られた車両の実際の走行速度、実車速が入力されるようになっている。
【０００９】
この定速走行制御ユニット１０１は、後述するようにしてアクセルスイッチ５又はコーストスイッチ６の操作に応じて、燃料噴射ポンプ７における噴射量をエンジン・ポンプ電子制御ユニット１０２へ指令するようになっている。
エンジン制御手段としてのエンジン・ポンプ電子制御ユニット１０２は、車両の走行状態等に基づいて、また、定速走行制御ユニット１０１からの燃料噴射量の指令に基づいて燃料噴射ポンプ７からエンジン８へ対する燃料噴射量、噴射タイミングの制御等を行うよう構成されてなる公知・周知のものである。
【００１０】
次に、上記構成における定速走行制御ユニット１０１によって実行される安定走行制御の処理手順について、図２及び図３に示されたフローチャートを参照しつつ説明する。
最初に、以下の処理が実行される前提としてクルーズメインスイッチ３がオンとされたものとする。
処理が開始されると、まず、目標車速のセット（設定）が行われたか否かが判定される（図２のステップＳ１００参照）。本発明の実施の形態においては、この目標車速のセットが行われたか否かは、セットスイッチ４がオンされたか否かの判定により行われるものとなっている。
そして、このステップＳ１００において、目標車速はセットされていないと判定された場合、換言すれば、セットスイッチ４がオンとされていないと判定された場合（ＮＯの場合）、オートクルーズ制御が開始されていないことを意味することから一連の処理は終了され、図示されないメインルーチン処理へ一旦戻ることとなる。
一方、このステップＳ１００において、目標車速のセットが行われたと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、アクセルスイッチ５又はコーストスイッチ６のスイッチ操作前の目標車速がメモリ２の所定領域に記憶されることとなる（図２のステップＳ１０２参照）。
次いで、アクセルスイッチ５又はコーストスイッチ６のスイッチ操作なしか否かが判定され（図２のステップＳ１０４参照）、アクセルスイッチ５又はコーストスイッチ６の操作なしと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、既に、以前に行われたスイッチ操作によって目標車速が設定されていることを意味することから、実車速とその目標車速が等しいか否かが判定されることとなり（図２のステップＳ１０６参照）、両者は等しいと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、そのままの走行状態が保持されればよいので一連の処理は終了され、図示されないメインルーチン処理へ一旦戻ることとなる。
【００１１】
また、ステップＳ１０６において、実車速と目標車速は等しくないと判定された場合（ＮＯの場合）には、実車速より目標車速が大であるか否かが判定され（図２のステップＳ１０８参照）、実車速より目標車速が大であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、実車速が未だ目標車速に達していない状態でることを意味することから、燃料噴射量Ｑの増量が、エンジン・ポンプ電子制御ユニット１０２へ対して指示され（図２のステップＳ１１０参照）、一連の処理を終了して図示されないメインルーチン処理へ一旦戻ることとなる。一方、ステップＳ１０８において、実車速より目標車速が大ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、実車速が目標車速を越えていることを意味することから、燃料噴射量Ｑの減量が、エンジン・ポンプ電子制御ユニット１０２へ対して指示され（図２のステップＳ１１２参照）、一連の処理を終了して図示されないメインルーチン処理へ一旦戻ることとなる。
【００１２】
次に、先のステップＳ１０４において、アクセルスイッチ５又はコーストスイッチ６のスイッチ操作なしではない、すなわち、換言すれば、いずれかのスイッチ５，６のスイッチ操作があったと判定された場合（ＮＯの場合）には、スイッチ操作は、アクセルスイッチ５の操作であるのか否かが判定されることとなる（図２のステップＳ１１６参照）。
そして、このステップＳ１１６において、アクセルスイッチ５の操作がなされたと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、アクセルスイッチ５のオフが検出されたか否かが判定され（図２のステップＳ１１８参照）、アクセルスイッチ５のオフが検出されたと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、アクセルスイッチ５オフ時における実車速が新しい目標車速として一旦メモリ２の所定の領域に保存されることとなる（図２のステップＳ１２０参照）。
そして、新たな目標車速が設定される前の目標車速（旧目標車速）がステップＳ１２０で保存された新しい目標車速より大であるか否かの判定が行われ（図３のステップＳ１２２参照）、以前の目標車速が新しい目標車速より大であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、新しい目標車速として保存された値は不適切な値であるとして、以前の目標車速が継続使用されることとなり（図３のステップＳ１２４参照）、一連の処理を終了して図示されないメインルーチン処理へ一旦戻ることとなる。
【００１３】
また、ステップＳ１２２において、以前の目標車速は新しい目標車速より大ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、アクセルスイッチ５の操作により取り込まれた新しい目標車速は適切であるとして、その新しい目標車速が使用されることとなり（図３のステップＳ１２６参照）、その後、一連の処理を終了して図示されないメインルーチン処理へ一旦戻ることとなる。
次に、先のステップＳ１１８において、アクセルスイッチ５は未だオフではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、燃料噴射量Ｑの増量が、エンジン・ポンプ電子制御ユニット１０２へ対して指示され（図２のステップＳ１２８参照）、一連の処理を終了して図示されないメインルーチン処理へ一旦戻ることとなる。
また、先のステップＳ１１６において、アクセルスイッチ５の操作はなされていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、コーストスイッチ６  のオフが検出されたか否かが判定され（図２のステップＳ１３０参照）、コーストスイッチ６のオフが検出されたと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、コーストスイッチ６オフ時における実車速が新しい目標車速として一旦メモリ２の所定の領域に保存されることとなる（図２のステップＳ１３２参照）。
【００１４】
そして、以前の目標車速（旧目標車速）がステップＳ１３２で保存された新しい目標車速より大であるか否かの判定が行われ（図３のステップＳ１３４参照）、以前の目標車速が新しい目標車速より大であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、新しい目標車速として保存された値は不適切な値であるとして、以前の目標車速が継続使用されることとなり（図３のステップＳ１３６参照）、一連の処理を終了して図示されないメインルーチン処理へ一旦戻ることとなる。
また、ステップＳ１３４において、以前の目標車速は新しい目標車速より大ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、コーストスイッチ６の操作により取り込まれた新しい目標車速は適切であるとして、その新しい目標車速が使用されることとなり（図３のステップＳ１３８参照）、その後、一連の処理を終了して図示されないメインルーチン処理へ一旦戻ることとなる。
【００１５】
一方、ステップＳ１３０において、コーストスイッチ６は未だオフとされてないと判定された場合（ＮＯの場合）には、燃料噴射量Ｑの減量が、エンジン・ポンプ電子制御ユニット１０２へ対して指示され（図２のステップＳ１４０参照）、一連の処理を終了して図示されないメインルーチン処理へ一旦戻ることとなる。
【００１６】
上述した構成例においては、定速走行制御ユニット１０１によるステップＳ１１８，Ｓ１２０，Ｓ１２２，Ｓ１２４の実行により第１の目標車速指示手段が、また、定速走行制御ユニット１０１によるステップＳ１３０，Ｓ１３２，Ｓ１３４，Ｓ１３６の実行により第２の目標車速指示手段が、それぞれ実現されたものとなっている。さらに、定速走行制御ユニット１０１によるステップＳ１２８，Ｓ１４０の実行により噴射量指令手段が実現されたものとなっている。
また、上記した構成例においては、定速走行制御ユニット１０１によるステップＳ１１６，Ｓ１１８，Ｓ１３０の実行により操作状態判定手段が、定速走行制御ユニット１０１によるステップＳ１２０，Ｓ１２２，Ｓ１３２，Ｓ１３４の実行により比較手段が、さらに、定速走行制御ユニット１０１によるステップＳ１２４，Ｓ１２６，Ｓ１３６，Ｓ１３８の実行により目標車速設定手段が、それぞれ実現されたものとなっている。
【００１７】
【発明の効果】
以上、述べたように、本発明によれば、加速操作終了後、又は、減速操作終了後に新たに目標車速とされた値が、それ以前の目標車速を基準として本来あるべき値へ変化しているか否かを判定できるようにし、本来あるべき値の変化ではないと判定された場合には、以前の目標車速を継続して用いるような構成とすることにより、従来装置と異なり、例えば、加速操作終了後に、以前より小さな目標車速に設定されてその目標車速での走行が行われるようなことが確実に回避され、それによって従来装置におけるような乗員の不快感を招くことがなく、快適な車両走行を実現することができるという効果を奏するものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態における車両用定速走行制御装置の構成例を示す構成図である。
【図２】本発明の実施の形態における車両用定速走行制御装置により実行される安定走行制御の処理手順の前半部分を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施の形態における車両用定速走行制御装置により実行される安定走行制御の処理手順の後半部分を示すフローチャートである。
【符号の説明】
３…クルーズメインスイッチ
４…セットスイッチ
５…アクセルスイッチ
６…コーストスイッチ
７…燃料噴射ポンプ
８…エンジン
１０１…定速走行制御ユニット
１０２…エンジン・ポンプ電子制御ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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