(57)【要約】【課題】  アクチュエータ非作動時の一対のスタビライザバーのみによるねじり力をできるだけ大きくし、装置全体として小型、軽量化を可能とする。【解決手段】  車両の左右車輪間に配設される一対のスタビライザバー（３１，３２）が、モータＭ及び減速機構ＲＤ（不思議遊星歯車機構２０）を備えたアクチュエータを介して連結され、モータＭの駆動によってスタビライザバーにねじり力が付与される。減速機構は、第１の歯車（２５）と、これに対して相対的に回転速度差を生じさせる第２の歯車（２６）とを備え、これらの歯車は同軸で近接配置され、一対のスタビライザバーは、相互に対向する夫々の端面が、夫々第１の歯車と第２の歯車に接続されて、減速機構内で近接配置（間隙Ｄｆ）される。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右車輪間に配設される一対のスタビライザバーと、モータ及び減速機構を有し、該減速機構を介して前記一対のスタビライザバーが連結され、前記モータの駆動によって前記一対のスタビライザバーに対してねじり力を付与するアクチュエータとを備えたスタビライザ制御装置において、前記減速機構は、第１の歯車と、該第１の歯車に対して相対的に回転速度差を生じさせる第２の歯車とを備え、前記第１の歯車と前記第２の歯車は同軸で近接配置され、前記一対のスタビライザバーは、相互に対向する夫々の端面が、夫々前記第１の歯車と前記第２の歯車に接続されて、前記減速機構内で近接配置されていることを特徴とするスタビライザ制御装置。
【請求項２】
前記減速機構は、前記第１の歯車と前記第２の歯車が、歯数の異なる一対の内歯歯車から成り、該一対の内歯歯車に共通の遊星歯車を噛合して成る不思議遊星歯車機構で構成されていることを特徴とする請求項１記載のスタビライザ制御装置。
【請求項３】
前記減速機構は、前記第１の歯車と前記第２の歯車が互いに噛合するように構成されていることを特徴とする請求項１記載のスタビライザ制御装置。
【請求項４】
前記モータが、ロータと該ロータを囲繞するステータを備えたブラシレスモータから成り、前記一対のスタビライザバーの一方が前記ロータを貫通して前記第１の歯車に一体的に接合されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載のスタビライザ制御装置。
【請求項５】
前記モータと前記減速機構とが同一のハウジングに収容され、該ハウジングの内側に前記第２の歯車が一体的に接合されると共に、前記一対のスタビライザバーの他方が前記ハウジングに一体的に接合されていることを特徴とする請求項４記載のスタビライザ制御装置。
【請求項６】
前記モータと前記減速機構とが同一のハウジングに収容され、該ハウジング内において、前記ロータを貫通して前記第１の歯車に接合される前記一対のスタビライザバーの一方が、前記モータと前記第１の歯車とを挟む両側にて両持ちで支持されることを特徴とする請求項４記載のスタビライザ制御装置。
【請求項７】
前記ハウジングの内側に前記第２の歯車が一体的に接合されると共に、前記一対のスタビライザバーの他方が前記ハウジングに一体的に接合されていることを特徴とする請求項６記載のスタビライザ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のスタビライザ制御装置に関し、特に、左右車輪間に配設するスタビライザのねじり力を可変制御するスタビライザ制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両のスタビライザ制御装置は、車両の旋回走行中にスタビライザバーの作用により適切なロールモーメントを外部から付与し、車体のロール運動を低減または抑制するように構成されている。この機能を実現するため、例えば特許文献１には、スタビライザバーを二分割し、その半部分間に電気機械式旋回アクチュエータを設けた車両の横揺れ安定化装置が提案されている。そして、二分割されたスタビライザバーの間に電動機（モータ）と減速歯車装置が介装されている。
【０００３】
上記の減速歯車装置は一般的な多段遊星歯車機構であるが、大きな減速比を得ることができる減速機構として、不思議遊星歯車機構が知られている。これは、例えば非特許文献１において、歯数の異なる一対の内歯太陽歯車（静止太陽歯車及び回転太陽歯車）を共通の遊星歯車に噛み合わせた遊星歯車機構と説明されている。また、大きな減速比を得ることができる減速機構の他の態様として、非特許文献２に開示されたハーモニックドライブ（株式会社ハーモニック・ドライブ・システムズの登録商標）と呼ばれる歯車機構も知られている。
【０００４】
【特許文献１】特表２００２−５１８２４５号公報
【非特許文献１】小川潔・加藤功著「機構学」、森北出版株式会社、１９７６年３月１日第１版第７刷発行、１６４頁乃至１６５頁
【非特許文献２】「ハーモニックドライブの原理」[online]. [retrieved on 2004-2-13]. Retrieved from the Internet:  <URL:http://www.hds.co.jp/hd/index.html>
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１に開示された車両の横揺れ安定化装置においては、二分割されたスタビライザバーの間に電動機（モータ）と減速歯車装置が介装されている。この場合において、電動機（モータ）と減速歯車装置はアクチュエータとして一体的に構成されており、従前の（一体の）スタビライザバーに対し、略アクチュエータの長手方向（軸方向）の寸法分だけ、短くなっている。従って、アクチュエータが非作動時に、スタビライザバーのみによって必要なねじり力を確保するためには、従前の（一体の）スタビライザバーに比べ、材質が同じであれば、二分割されたスタビライザバーの方が大型となる。
【０００６】
このように、上記特許文献１の横揺れ安定化装置の構成においては、アクチュエータ全体として大型化が不可避となる。特に、車両搭載時にスタビライザバーの端部をサスペンションメンバに固定する必要があり、車両に搭載する上で制約があるため、アクチュエータの大型化は極めて不利となる。
【０００７】
そこで、本発明は、スタビライザのねじり力を制御するためのアクチュエータの小型化を図ると共に、アクチュエータ非作動時における一対のスタビライザバーのみによるねじり力をできるだけ大きくし、装置全体として小型、軽量化を可能とするスタビライザ制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するため、本発明は、請求項１に記載のように、車両の左右車輪間に配設される一対のスタビライザバーと、モータ及び減速機構を有し、該減速機構を介して前記一対のスタビライザバーが連結され、前記モータの駆動によって前記一対のスタビライザバーに対してねじり力を付与するアクチュエータとを備えたスタビライザ制御装置において、前記減速機構は、第１の歯車と、該第１の歯車に対して相対的に回転速度差を生じさせる第２の歯車とを備え、前記第１の歯車と前記第２の歯車は同軸で近接配置され、前記一対のスタビライザバーは、相互に対向する夫々の端面が、夫々前記第１の歯車と前記第２の歯車に接続されて、前記減速機構内で近接配置されたものである。
【０００９】
前記減速機構は、請求項２に記載のように、前記第１の歯車と前記第２の歯車が、歯数の異なる一対の内歯歯車から成り、該一対の内歯歯車に共通の遊星歯車を噛合して成る不思議遊星歯車機構で構成されたものとするとよい。あるいは、前記減速機構は、請求項３に記載のように、前記第１の歯車と前記第２の歯車が互いに噛合するように構成することとしてもよい。
【００１０】
前記請求項１乃至３に記載のスタビライザ制御装置において、前記モータは、請求項４に記載のように、ロータと該ロータを囲繞するステータを備えたブラシレスモータから成り、前記一対のスタビライザバーの一方が前記ロータを貫通して前記第１の歯車に一体的に接合されたものとするとよい。
【００１１】
更に、請求項５に記載のように、前記モータと前記減速機構とが同一のハウジング内に収容され、該ハウジングの内側に前記第２の歯車が一体的に接合されると共に、前記一対のスタビライザバーの他方が前記ハウジングに一体的に接合されたものとするとよい。尚、一体的に接合する手段としてはスプライン結合があるが、その他の接合手段を用いて一体化することとしてもよく、例えばハウジング内面に第２の歯車を直接形成することとしてもよい。
【００１２】
また、請求項６に記載のように、前記モータと前記減速機構とが同一のハウジングに収容され、該ハウジング内において、前記ロータを貫通して前記第１の歯車に接合される前記一対のスタビライザバーの一方が、前記モータと前記第１の歯車とを挟む両側にて両持ちで支持されるように構成するとよい。更に、請求項７に記載のように、前記ハウジングの内側に前記第２の歯車が一体的に接合されると共に、前記一対のスタビライザバーの他方が前記ハウジングに一体的に接合されたものとするとよい。
【発明の効果】
【００１３】
而して、請求項１に記載のスタビライザ制御装置によれば、減速機構は、第１の歯車と、この第１の歯車に対して相対的に回転速度差を生じさせる第２の歯車とを備え、第１の歯車と第２の歯車は同軸で近接配置され、一対のスタビライザバーの端面は、夫々第１の歯車と第２の歯車に接続されて、減速機構内で近接配置されているので、スタビライザバーの両端面間の間隙は、減速機構の全長に比し極めて小さくなる。この結果、一対のスタビライザバーは、一体の（アクチュエータを介装しない分割前の）スタビライザバーと略同じ全長を確保し得るので、各スタビライザバーを、一体のスタビライザバーと同じ材質で形成することができ、略同じ外径及び重量とすることができる。従って、従来装置に比べ、コストアップを惹起することなく、大幅の小型化、軽量化が可能となる。
【００１４】
例えば、前記減速機構を、請求項２に記載のように不思議遊星歯車機構で構成し、あるいは請求項３に記載のように構成すれば、装置全体としての小型、軽量化に留まらず、大きな減速比を確保し得る減速機構を構成することができる。
【００１５】
上記のスタビライザ制御装置において、請求項４に記載のように、ロータとこれを囲繞するステータを備えたブラシレスモータを用い、一対のスタビライザバーの一方がブラシレスモータのロータを貫通して第１の歯車に一体的に接合されたものとすれば、装置全体として更なる小型、軽量化が可能となる。更に、請求項５に記載のように、モータと減速機構とが同一のハウジング内に収容され、このハウジングに２の歯車が固定されると共に、一対のスタビライザバーの他方が第２の歯車に一体的に接合されたものとすれば、装置全体としての一層の小型、軽量化が可能となる。
【００１６】
そして、請求項６に記載のように、スタビライザバーの一方が、モータと第１の歯車とを挟む両側にて両持ちでハウジングに支持される構成とすれば、ハウジング及び減速機構の歯車にかかる曲げモーメントを、スタビライザバー、ハウジング、第１及び第２の歯車にて分担するように構成することができる。而して、ハウジング及び両歯車への曲げモーメントを大幅に低減することができ、ひいては、ハウジングの薄肉化、歯車の小型化が可能となる。更に、請求項７に記載のように構成すれば、装置全体としての一層の小型、軽量化が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の望ましい実施形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るスタビライザ制御装置を備えた車両の全体構成を示すもので、車体（図示せず）にロール方向の運動が入力された場合に、ねじりばねとして作用する前輪側スタビライザＳＢｆと後輪側スタビライザＳＢｒが配設されている。これら前輪側スタビライザＳＢｆ及び後輪側スタビライザＳＢｒは、車体のロール運動である車体ロール角を抑制するために、各々のねじり力がスタビライザアクチュエータ（以下、単にアクチュエータという）ＦＴ及びＲＴによって可変制御されるように構成されている。尚、これらアクチュエータＦＴ及びＲＴは電子制御装置ＥＣＵ内のスタビライザ制御ユニットＥＣＵ１によって制御される。
【００１８】
図１に示すように各車輪ＷＨxxには車輪速度センサＷＳxxが配設され（添字xxは各車輪を意味し、frは右側前輪、fl左側前輪、rrは右側後輪、rlは左側後輪を示す）、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ステアリングホイールＳＷの操舵角（ハンドル角）δｆを検出する操舵角センサＳＡ、車両の前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＸＧ、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＹＧ、車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。
【００１９】
尚、電子制御装置ＥＣＵ内には、スタビライザ制御ユニットＥＣＵ１のほか、ブレーキ制御ユニットＥＣＵ２、操舵制御ユニットＥＣＵ３等が構成されており、これらの制御ユニットＥＣＵ１乃至３は夫々、通信用のＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えた通信ユニット（図示せず）を介して通信バスに接続されている。而して、各制御システムに必要な情報を他の制御システムから送信することができる。
【００２０】
図２は、前輪側スタビライザＳＢｆの構成例（ＳＢｒも同様の構成）として前輪側スタビライザＳＢｆを示すもので、左右のスタビライザバー３１及び３２に二分割されており、夫々の一端が左右の車輪（図示せず）に接続され、夫々の他端がアクチュエータＦＴ内で連結されている（詳細は後述する）。尚、スタビライザバー３１及び３２は保持手段５１及び５２により車体に保持される。
【００２１】
アクチュエータＦＴ及びＲＴは、何れも、モータＭと減速機構ＲＤを備え、例えば図３を参照して後述するように構成されている。尚、本実施形態のモータＭは３相からなるブラシレスモータが用いられるが、これに限定されるものではなく、他の相数を有するモータを用いることとしてもよく、ブラシ付モータを用いることとしてもよい。
【００２２】
而して、上記のスタビライザ制御ユニットＥＣＵ１において、車両のロールモーメントを能動的に制御するための車両アクティブロールモーメント目標値、並びに前後輪ロール剛性比率目標値に基づき、前輪及び後輪アクティブロールモーメント目標値が設定される。そして、これらの目標値に基づき前輪及び後輪用のアクチュエータＦＴ及びＲＴで発生すべきねじり力が決定され、モータＭが制御される。このように、アクチュエータＦＴによってスタビライザバー３１及び３２に対し積極的にねじり力を付与するように制御することで、車両の走行時に発生する車体ロールを抑制あるいは低減させることができる。尚、スタビライザ制御については上記の制御に限らず、例えば前掲の特許文献１に記載のように制御することとしてもよい。
【００２３】
次に、本発明が特徴とするアクチュエータの具体的態様について詳述する。図１に示すアクチュエータＦＴ及びＲＴは実質的に同じ構成であるので、両アクチュエータに供し得る実施形態について以下に説明する。図３及び図４は、モータＭとしてブラシレス型ＤＣモータ（ブラシレスモータ）１０を用い、減速機構ＲＤとして不思議遊星歯車機構２０を用いた実施形態を示し、図３はそのスケルトン図であり、図４は具体的な断面図であるので、対応する構成要素については同一の符号で示している。本実施形態のブラシレスモータ１０と不思議遊星歯車機構２０は一体的に構成され、同一のハウジング１に収容されている。
【００２４】
上記の不思議遊星歯車機構２０においては、一対のスタビライザバーを構成するスタビライザバー３１及び３２が、夫々、第１の歯車及び第２の歯車を構成するリングギヤ２５及びリングギヤ２６に一体的に接合されている。スタビライザバー３１及び３２は、図３及び図４に間隙Ｄｆで示すように、相互に対向する夫々の端面が、ハウジング１の中に配設される減速機構ＲＤ内で、近接配置されている。具体的には、図４に示すように、スタビライザバー３１は、リングギヤ２５と一体成形されたエンドプレート２５ｅに固定されており、従って、結果的に第１の歯車たるリングギヤ２５に一体的に接合されている。また、スタビライザバー３２に関しては、その先端に一体成形されたエンドプレート３２ｅが、スプライン結合によりハウジング１に固定され、このハウジング１の内側にはリングギヤ２６が一体的に形成されているので、結果的に第２の歯車たるリングギヤ２６に一体的に接合されている。
【００２５】
リングギヤ２５とリングギヤ２６は、相互に歯数が異なる（例えば６０と６２）内歯歯車で、これらに噛合する共通の遊星歯車として、３個のプラネタリギヤ２４がスタビライザバー３１の軸を中心に公転可能に支持されている。而して、これらによって不思議遊星歯車機構が構成されるが、本実施形態では、ブラシレスモータ１０の仕様及び減速機構の減速比が考慮され、２段の遊星歯車列が用いられている。即ち、図５に図４のＡ−Ａ断面を示すように、ブラシレスモータ１０のロータ１２にスプライン結合されるサンギヤ２１は、３個の初段プラネタリギヤ（代表して２２で表す）に噛合するように配置されている。
【００２６】
初段プラネタリギヤ２２はサンギヤ２３に回転（自転）可能に支持されると共に、スタビライザバー３１の軸（即ちサンギヤ２１及び２３の軸）を中心に回転（公転）可能に支持されている。更に、これらの初段プラネタリギヤ２２は前述のようにサンギヤ２１に噛合すると共に、リングギヤ２６に噛合するように配置され、サンギヤ２１とリングギヤ２６との間で自転しつつ、スタビライザバー３１の軸を中心に公転し得るように支持されている。そして、２段目のプラネタリギヤ２４は、サンギヤ２３に噛合すると共に、リングギヤ２５及び２６に噛合するように配置され、サンギヤ２３とリングギヤ２５及び２６との間で自転しつつ、スタビライザバー３１の軸を中心に公転し得るように支持されている。
【００２７】
尚、前掲の非特許文献１における不思議歯車機構は減速機構単体であるのに対し、本実施形態ではブラシレスモータ１０と連結され、その出力によって、リングギヤ２５及びリングギヤ２６（ひいてはスタビライザバー３１及び３２）が相対的に駆動されるものであるので、形式上は非特許文献１にいう静止太陽歯車がリングギヤ２６に対応し、回転太陽歯車がリングギヤ２５に対応するが、入出力の関係が非特許文献１とは相違している。
【００２８】
一方、ブラシレスモータ１０は、図３に示すように、固定子たるステータ１１と回転子たる中空のロータ１２を有し、このロータ１２がスタビライザバー３１を中心に回動可能に支持されると共に、ロータ１２を囲繞するように、ステータ１１がハウジング１の内面に固着されている。ロータ１２は、円筒部材の外周面に多極の磁石（図示せず）が取付けられたもので、図４に示すように、その両端が軸受（代表して１２ｂで表す）を介してハウジング１及びその蓋部材２の内面に回転可能に支持され、これらの中空部内にスタビライザバー３１が挿通されている。
【００２９】
スタビライザバー３１は第１の歯車たるリングギヤ２５に接合され、このリングギヤ２５は軸受３１ａを介してハウジング１の内面に回転可能に支持されている。また、スタビライザバー３１はモータ１０の外側で、軸受３１ｂを介して蓋部材２の内面に回転可能に支持されている。本実施形態では蓋部材２はハウジング１と別部材とされているが、一体としてもよく、これらによって、本発明でいうハウジングが構成されている。つまり、本実施形態では、ハウジング（ハウジング１及び蓋部材２）内において、ロータ１２を貫通して第１の歯車（リングギヤ２５）に接合される一対のスタビライザバーの一方（スタビライザバー３１）が、モータ（ブラシレスモータ１０）と第１の歯車（リングギヤ２５）とを挟む両側にて両持ちで支持された構成となっている。これにより、負荷となる曲げモーメントは、スタビライザバー３１、ハウジング１及び蓋部材２、並びにリングギヤ２５及び２６にて適切に分担される。
【００３０】
更に、スタビライザバー３１の軸回転を検出するための回転センサ４０が、ハウジング１内に配置されている。本実施形態の回転センサ４０は、ロータ１２の磁石と同相となるように着磁されロータ１２の外周面に環状に配置された磁石４１と、これに対向するようにハウジング１内に支持されたホールＩＣ４２で構成されているが、例えば光学式ロータリ−エンコーダ等、他の回転センサを用いることとしてもよい。
【００３１】
而して、図３に示すように、スタビライザバー３１及び３２の端面が近接配置され、両端面間の間隙Ｄｆは、ハウジング１の全長Ｌｆと比較すれば明らかなように極めて小さく構成されている。この結果、スタビライザバー３１及び３２は、一体の（アクチュエータを介装しない分割前の）スタビライザバーと略同じ全長を確保し得るので、スタビライザバー３１及び３２を、従来の（一体の）スタビライザバーと同じ材質で形成することができ、略同じ外径及び重量とすることができる。従って、アクチュエータを具備していない車両と略同等の、車幅方向の設計自由度を確保することができる。
【００３２】
これに対し、仮に特許文献１の構成と同様、図８に示すように、モータＭ及び減速機構ＲＤを並設して成るアクチュエータを、スタビライザバー３１とスタビライザバー３２の間に介装すると、従来の（一体の）スタビライザバーに比べ、スタビライザバーの全長が短くなる。即ち、モータＭの軸方向長さＬｍと減速機構ＲＤの軸方向長さＬｒの合計長さ（Ｌｍ＋Ｌｒ）だけ、スタビライザバーの全長が短くなる。この結果、一体の（分割前の）スタビライザバーとしての機能を確保するには、一体の（分割前の）スタビライザバーに比し、同じ材質であれば、必然的に外径及び重量を大とせざるを得なくなる。また、スタビライザバーの材質を従前と異なるものとする場合には、コストアップ要因となる。
【００３３】
尚、図８に示す比較例においては不思議遊星歯車機構が用いられているので、特許文献１の図２に記載の多段プラネタリギヤから成る構成よりは、軸方向長さを短縮することが可能であるが、各ギヤの厚さが合計されるので、短縮化には自ずから限界がある。本実施形態においては、スタビライザバー３１がモータＭ及び減速機構ＲＤを実質的に貫通して、スタビライザバー３１及び３２の端面が近接配置されているので、図８の態様に比べ、更に略ハウジング１ｘの略軸方向長さ分だけが短縮されることになる。
【００３４】
次に、図６及び図７は本発明のアクチュエータの他の実施形態に係り、モータＭとしては上記と同様のブラシレスモータ１０を用い、減速機構ＲＤとして前掲の非特許文献２に記載のハーモニックドライブ（株式会社ハーモニック・ドライブ・システムズの登録商標）式の歯車機構（以下単に歯車機構という）６０を用いたもので、これらは一体的に構成され、同一のハウジング１ｈに収容されている。図６はそのスケルトン図で、図７は具体的な断面の一部を示し、対応する構成要素については同一の符号で示している。
【００３５】
歯車機構６０においては、スタビライザバー３１及び３２が、夫々、本発明の第１の歯車たる可撓性ギヤ６２及び第２の歯車たるリングギヤ６３に一体的に接合されている。尚、可撓性ギヤ６２は、非特許文献２では「フレクスプライン」と記載されているが、可撓性を有する（フレクシブルな）スプライン部材の短縮表現と解する。また、リングギヤ６３は非特許文献２では「サーキュラースプライン」と記載されている。本実施形態においても、スタビライザバー３１及び３２は、図６及び図７に間隙Ｄｈで示すように、相互に対向する夫々の端面が、ハウジング１の中に配設される減速機構ＲＤ内で、近接配置されている。
【００３６】
具体的には、図７に示すように、スタビライザバー３１に固定された可撓性ギヤの端部６２ｃが、軸受３１ｃを介し、スタビライザバー３２の接合端部３２ｃに対して相対的に回転可能に支持されている。更に、スタビライザバー３２の接合端部３２ｃはスプライン結合によりハウジング１ｈに固定されている。従って、スタビライザバー３１はロータ（図７では省略）を貫通し、可撓性ギヤの端部６２ｃにてハウジング１ｈに対して回転可能に支持されていることになる。一方、図６に示すように、ハウジング１ｈにはリングギヤ６３が固定されており、ブラシレスモータ１０のロータ１２は楕円ギヤ６１に一体的に接合され、可撓性ギヤ６２と連動するように構成されている。尚、この楕円ギヤ６１は、非特許文献２では「ウェーブジェネレータ」と記載されている。而して、本実施形態では、ハウジング１ｈ内において、ロータ（図７では省略）を貫通して第１の歯車（端部６２ｃ）に接合される一対のスタビライザバーの一方（スタビライザバー３１）が、モータ（図７では省略）と第１の歯車（端部６２ｃ）とを挟む両側にて両持ちで支持された構成となっており、前述の実施形態と同様、負荷となる曲げモーメントは適切に分担される。
【００３７】
尚、上記楕円ギヤ６１、可撓性ギヤ６２及びリングギヤ６３は、前掲の非特許文献２において夫々次のように説明されている。先ず、楕円ギヤ６１に対応するウェーブジェネレータは、楕円状カムの外周に薄肉のボールベアリングが装着された部品で、外輪はボールを介して弾性変形する。可撓性ギヤ６２に対応するフレクスプラインは、薄肉カップ状の金属弾性体の部品で、開口部外周に歯が刻まれている。そして、リングギヤ６３に対応するサーキュラースプラインは、剛体リング状の部品で、内周に歯が刻まれており、フレクスプライン（６２）より歯数が２枚多くなっている。これにより、例えばウェーブジェネレータが入力軸に取り付けられると共に、フレクスプラインが出力軸に取り付けられ、ウェーブジェネレータが回転駆動されると、上記のように歯数が異なるフレクスプラインがサーキュラースプラインに対して噛み合いながら回転し、減速されることとなる。
【００３８】
但し、前掲の非特許文献２に記載のハーモニックドライブ機構は減速機構単体であるのに対し、本実施形態ではブラシレスモータ１０と連結され、その出力によって、可撓性ギヤ６２及びリングギヤ６３（ひいてはスタビライザバー３１及び３２）が相対的に駆動されるものであるので、入出力の関係が非特許文献２とは相違している。
【００３９】
而して、図６及び図７に記載の実施形態によれば、スタビライザバー３１及び３２の端面間の間隙Ｄｈは極めて小さく、一体の（分割前の）スタビライザバーと略同じ全長を確保し得るので、スタビライザバー３１及び３２を、従来の（一体の）スタビライザバーと略同じ外径及び重量とすることができる。特に、本実施形態においては、その全長Ｌｈ（図６に示す）を、前述の実施形態における全長Ｌｆ（図３に示す）より更に短く構成でき、一層の小型化が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一実施形態に係るスタビライザ制御装置を備えた車両の概要を示す構成図である。
【図２】本発明の一実施形態におけるアクチュエータの構成例を示す斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態におけるアクチュエータを示す構成図である。
【図４】本発明の一実施形態におけるアクチュエータの具体的構成例を示す断面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ線断面を示す断面図である。
【図６】本発明の他の実施形態におけるアクチュエータを示す構成図である。
【図７】本発明の他の実施形態におけるアクチュエータの具体的構成例を示す断面図である。
【図８】本発明の一実施形態に対する比較例として、アクチュエータの一部を従来と同様に構成した場合の一例を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４１】
ＳＢｆ    前輪側スタビライザ
ＳＢｒ    後輪側スタビライザ
ＦＴ，ＲＴ    アクチュエータ
ＳＷ    ステアリングホイール
ＳＡ    操舵角センサ
ＷＨfr, ＷＨfl, ＷＨrr, ＷＨrl    車輪
ＥＣＵ    電子制御装置
Ｍ    モータ
ＲＤ    減速機構
１０    ブラシレスモータ
２０    不思議遊星歯車機構
２５，２６    リングギヤ
３１，３２    スタビライザバー
１，１ｈ，１ｘ    ハウジング
６０    歯車機構
６１    楕円ギヤ
６２    可撓性ギヤ
６３    リングギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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