(57)【要約】【課題】タイヤの状態量を検出する装置と車両のオートクルーズ制御を実行する装置とが一緒に搭載された車両において、オートクルーズ制御に起因したタイヤ状態量の検出精度低下を抑制する。【解決手段】車速の制御により、車両のオートクルーズ制御を実行する車速制御装置２０と、タイヤ１２の空気圧をタイヤ圧として検出してそれが異常であるか否かを判定するタイヤ圧判定装置２２とが一緒に搭載された車両に、オートクルーズ制御の実行中に、タイヤ圧判定装置２２によるタイヤ圧の検出精度が低下する精度低下可能性があるか否かを判定する判定手段３６と、その判定手段３６によって精度低下可能性があると判定された場合に、車速制御装置２０による車速制御特性を車速変化域が拡大する向きに変更する変更手段３８とを設ける。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤがホイールに装着されて構成された車輪が車体に支持されて構成された車両に設けられ、前記タイヤの状態量を検出するタイヤ状態量検出装置と、前記車両の走行速度である車速の制御により、その車両のオートクルーズ制御を実行する車速制御装置とを備えた車両制御システムにおいて、
前記オートクルーズ制御の実行中に、前記タイヤ状態量検出装置によるタイヤ状態量の検出精度が低下する精度低下可能性があるか否かを判定する判定手段と、
その判定手段によって精度低下可能性があると判定された場合に、前記車速制御装置の車速制御特性を前記検出精度が向上する向きに変更する変更手段と
を含む車両制御システム。
【請求項２】
前記変更手段が、前記判定手段によって精度低下可能性があると判定された場合に、前記車速制御装置の車速制御特性を前記車速の変化域が拡大する向きに変更する手段を含む請求項１に記載の車両制御システム。
【請求項３】
前記車両が、前記車輪の回転速度を車輪速度として検出する車輪速度センサを含み、かつ、前記タイヤ状態量検出装置が、その車輪速度センサの出力信号に基づいて前記タイヤ状態量を検出する請求項１または２に記載の車両制御システム。
【請求項４】
前記タイヤ状態量が、前記タイヤの空気圧を含み、
前記タイヤ状態量検出装置が、前記車輪速度センサの出力信号に基づき、かつ、前記タイヤの動荷重半径がそのタイヤの空気圧を反映するという事実に依拠することにより、前記タイヤ状態量を検出する請求項３に記載の車両制御システム。
【請求項５】
前記車速制御装置が、前記車両の使用者から発令されたオートクルーズ開始指令に応答して前記オートクルーズ制御を開始するものであり、
前記変更手段が、前記判定手段によって精度低下可能性があると判定された場合に、オートクルーズ解除指令を前記車速制御装置に対して供給することにより、前記オートクルーズ制御を解除するオートクルーズ制御解除手段を含む請求項１ないし４のいずれかに記載の車両制御システム。
【請求項６】
前記変更手段が、前記判定手段によって精度低下可能性があると判定された場合に、特定パターン走行指令を前記車速制御装置に対して供給することにより、前記車速が特定のパターンに従って変化するように前記車両が走行する特定パターン走行をその車両に行わせる特定パターン走行手段を含む請求項１ないし５のいずれかに記載の車両制御システム。
【請求項７】
前記特定のパターンが、前記車速制御装置が、それに設定された通常の規則に従い、前記車両の減速と加速とのいずれかである車速変化を開始することが必要であると判断すべき時期に先行してその車速変化が開始されるように定義された請求項６に記載の車両制御システム。
【請求項８】
さらに、前記車両が走行しているかまたはこれから走行しようとする道路に関する道路関連情報を取得する情報取得装置を含み、かつ、前記特定パターン走行手段が、その取得された道路関連情報に基づき、前記車両に前記特定パターン走行を行わせる時期を決定する時期決定手段を含む請求項７に記載の車両制御システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、同じ車両においてタイヤの状態量を検出する装置とその車両のオートクルーズ制御を実行する装置とを備えた車両制御システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行中にタイヤの状態量を検出する技術が既に知られている。タイヤの状態量としては、例えば、タイヤの空気圧、タイヤの温度、タイヤと路面との間に作用するタイヤ作用力、タイヤの変形状態等がある。
【０００３】
タイヤ状態量を検出する方式としては、従来、タイヤ状態量を直接に検出する方式もあれば、間接に検出する方式もある。間接に検出する方式としては、例えば、タイヤの動荷重半径がそのタイヤの空気圧を反映するという事実を利用する方式、タイヤの振動状態（例えば、振動の共振周波数、特定周波数域内におけるタイヤの振動周波数の振動レベル）がタイヤの空気圧を反映するという事実を利用する方式等がある。
【０００４】
タイヤ状態量を間接に検出する方式を採用する場合、タイヤがホイールに装着されて構成された車輪の回転速度を車輪速度として検出し、その検出値を用いてタイヤ状態量を推定する手法を採用し得る。
【０００５】
いずれにしても、以上説明したようなタイヤ状態量検出装置は、車両のオートクルーズ制御を実行する装置と一緒に車両に搭載される場合がある。ここに、車両のオートクルーズは、車両の運転者による設定車速に車速を保持する定速走行を含むように定義される場合や、自車両に先行する車両との間に適正車間距離を確保しつつその先行車両に自車両が追従する追従走行を含むように定義される場合がある。いずれにしても、車両のオートクルーズの実行中には、運転者の操作を必要とすることなく車速が自動的に制御されることとなる。
【０００６】
同じ車両にタイヤ状態量検出装置と車両のオートクルーズ制御を実行する装置とが一緒に搭載される場合には、タイヤ状態量の検出と車両のオートクルーズとが互いに並行して行われる可能性がある。一方、車両の走行速度である車速が定常的である程度が強いほど、タイヤ状態量の検出精度を確保することが困難である場合がある。
【０００７】
具体的に説明すれば、例えば、タイヤの動荷重半径を想定してタイヤ圧反映値（厳密にタイヤ圧を表すことを必要とはしないがタイヤ圧との間に一定の相関を有する値であることを意味する用語として使用する。）を検出する場合には、タイヤの空気圧が変化しなくても車速すなわち車輪の回転速度が増加してタイヤのトレッド部に作用する遠心力が増加すると、タイヤの動荷重半径が増加する傾向がある。この現象はトレッドリフトと称される。このような傾向の存在により、高速域においては低速域におけるより、タイヤ圧反映値が車速に依存する性質がある。
【０００８】
この性質にもかかわらずタイヤ圧反映値を正確に取得するため、高速域においては、タイヤ圧反映値の車速に対する依存関係すなわちタイヤ圧反映値の車速依存特性を推定し、それを見込んでタイヤ圧反映値をトレッドリフトの影響を受けないように補正する技術が既に知られている（特許文献１参照。）。
【０００９】
【特許文献１】
特開平１０−１００６２１号公報
この特許文献１には、さらに、車両が高速でオートクルーズ走行をしている場合であっても、タイヤの空気圧が低下しているか否かを確実に判定するために、車両がオートクルーズ走行をしている場合には、オートクルーズ走行時用の空気圧低下判定処理が実行される。具体的には、この空気圧低下判定処理においては、高速になるほど小さな値となるように判定しきい値が設定され、その設定された判定しきい値と車輪の回転角速度の検出値とに基づき、タイヤの空気圧が低下しているか否かが判定される。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
前述の、タイヤ圧反映値の車速依存特性に基づき、タイヤ圧反映値をトレッドリフトの影響を受けないように補正する技術を採用する場合には、タイヤ圧反映値の車速依存特性を精度よく取得することがタイヤ圧反映値の補正精度を確保するために重要である。
【００１１】
しかしながら、上述の特許文献１に記載の技術を実施しても、タイヤ圧反映値の車速依存特性を取得する精度を向上させることは不可能である。以下、その理由を説明する。
【００１２】
タイヤ圧反映値の車速依存特性を取得するためには、タイヤ圧反映値と車速との組合せが複数回サンプリングされ、それにより取得された複数組のサンプル値に対して例えば最小２乗法を適用して例えば回帰直線等の近似直線が、タイヤ圧反映値の車速依存特性を表す指標として定義される。さらに、その定義された近似直線を用いることにより、タイヤ圧反映値が、トレッドリフトの影響を受けなかったと仮定した場合の値に補正される。
【００１３】
したがって、タイヤ圧反映値の車速依存特性の取得精度を向上させるためには、その取得に必要な複数組のサンプル値が車速に関して集中するのではなく適度に分散することが大切である。
【００１４】
これに対し、前述の特許文献１に記載の技術を実施しても、車両のオートクルーズの実行中においては、車両が運転者によって自ら操縦されるマニュアル走行に比較して車速の変化が制限されるため、上述の複数組のサンプル値が車速に関して十分には分散しなくなる。そのため、タイヤ圧反映値の車速依存特性の取得精度が低下してしまう。
【００１５】
以上、車輪速度に基づき、かつ、タイヤの動荷重半径を想定してタイヤ圧反映値を取得する場合を例にとり、従来の技術の問題点を説明したが、他の物理量に基づき、かつ、他の原理に従って他のタイヤ状態量を検出する場合にも、同様な問題点があることが推定される。
【００１６】
このような事情を背景にして、本発明は、タイヤの状態量を検出する装置とその車両のオートクルーズ制御を実行する装置とが一緒に搭載された車両において、それら２種類の装置を互いに連携させることにより、オートクルーズ制御に起因したタイヤ状態量の検出精度低下を抑制することを課題としてなされたものである。
【００１７】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
本発明によって下記の各態様が得られる。各態様は、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、本明細書に記載の技術的特徴のいくつかおよびそれらの組合せのいくつかの理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴やそれらの組合せが以下の態様に限定されると解釈されるべきではない。
（１）  タイヤがホイールに装着されて構成された車輪が車体に支持されて構成された車両に設けられ、前記タイヤの状態量を検出するタイヤ状態量検出装置と、前記車両の走行速度である車速の制御により、その車両のオートクルーズ制御を実行する車速制御装置とを備えた車両制御システムにおいて、
前記オートクルーズ制御の実行中に、前記タイヤ状態量検出装置によるタイヤ状態量の検出精度が低下する精度低下可能性があるか否かを判定する判定手段と、
その判定手段によって精度低下可能性があると判定された場合に、前記車速制御装置の車速制御特性を前記検出精度が向上する向きに変更する変更手段と
を含む車両制御システム。
【００１８】
このシステムにおいては、タイヤ状態量検出装置と車速制御装置とが互いに連携させられ、具体的には、オートクルーズ制御の実行中に、タイヤ状態量検出装置によるタイヤ状態量の検出精度が低下する可能性があると、車速制御装置の車速制御特性が変更される。
【００１９】
したがって、このシステムによれば、車速制御装置の車速制御特性をタイヤ状態量検出装置に適合させることが容易となる。
【００２０】
本項における「判定手段」は、「タイヤ状態量検出装置」の内部に設けても、「車速制御装置」の内部に設けてもよく、また、それらの外部に設けてもよい。このことは「変更手段」についても同様である。
（２）  前記変更手段が、前記判定手段によって精度低下可能性があると判定された場合に、前記車速制御装置の車速制御特性を車速変化域が拡大する向きに変更する手段を含む（１）項に記載の車両制御システム。
【００２１】
このシステムにおいては、オートクルーズ制御の実行中に、タイヤ状態量の検出精度が低下する可能性があると、車速制御装置の車速制御特性が前記車速の変化域が拡大する向きに変更される。車速の変化域が拡大されると、タイヤ状態量検出のために取得される複数組のサンプル値が車速に関して分散する傾向が増加する。
【００２２】
したがって、このシステムによれば、タイヤ状態量の検出精度が車速の変化域の幅に依存する性質が存在する場合に、オートクルーズ制御に起因したタイヤ状態量の検出精度低下を抑制することが容易となる。
（３）  前記車両が、前記車輪の回転速度を車輪速度として検出する車輪速度センサを含み、かつ、前記タイヤ状態量検出装置が、その車輪速度センサの出力信号に基づいて前記タイヤ状態量を検出する（１）または（２）項に記載の車両制御システム。
【００２３】
このシステムによれば、車輪速度に基づいてタイヤ状態量が検出される場合に、オートクルーズ制御に起因したタイヤ状態量の検出精度低下を抑制することが容易となる。
（４）  前記タイヤ状態量が、前記タイヤの空気圧を含み、
前記タイヤ状態量検出装置が、前記車輪速度センサの出力信号に基づき、かつ、前記タイヤの動荷重半径がそのタイヤの空気圧を反映するという事実に依拠することにより、前記タイヤ状態量を検出する（３）項に記載の車両制御システム。
【００２４】
このシステムによれば、車輪速度に基づき、かつ、タイヤの動荷重半径を考慮してタイヤ状態量としてのタイヤ圧が検出される場合に、オートクルーズ制御に起因したタイヤ圧の検出精度低下を抑制することが容易となる。
（５）  前記車速制御装置が、前記車両の使用者から発令されたオートクルーズ開始指令に応答して前記オートクルーズ制御を開始するものであり、
前記変更手段が、前記判定手段によって精度低下可能性があると判定された場合に、オートクルーズ解除指令を前記車速制御装置に対して供給することにより、前記オートクルーズ制御を解除するオートクルーズ制御解除手段を含む（１）ないし（４）項のいずれかに記載の車両制御システム。
【００２５】
このシステムにおいては、オートクルーズ制御の実行中に、タイヤ状態量の検出精度が低下する可能性があると、オートクルーズ解除指令が車速制御装置に対して供給され、それにより、オートクルーズ制御が解除される。オートクルーズ制御が解除されると、その車両は、運転者によって操縦され、その結果、マニュアル走行状態に移行する。
【００２６】
一方、マニュアル走行中においては、車両のオートクルーズの実行中におけるより頻繁に車速が変化する傾向がある。車速が変化する頻度が高いことは、車速の変化域が広いことにつながる。
【００２７】
したがって、本項に係るシステムによれば、オートクルーズ制御が解除されることにより、結果的には、タイヤ状態量検出のために取得される複数組のサンプル値が車速に関して分散する傾向が増加する。
【００２８】
よって、このシステムによれば、オートクルーズ制御に起因したタイヤ状態量の検出精度低下を抑制することが容易となる。
（６）  前記変更手段が、前記判定手段によって精度低下可能性があると判定された場合に、特定パターン走行指令を前記車速制御装置に対して供給することにより、前記車速が特定のパターンに従って変化するように前記車両が走行する特定パターン走行をその車両に行わせる特定パターン走行手段を含む（１）ないし（５）項のいずれかに記載の車両制御システム。
【００２９】
このシステムにおいては、オートクルーズ制御の実行中に、タイヤ状態量の検出精度が低下する可能性があると、特定パターン走行指令が車速制御装置に対して供給され、それにより、車速が特定のパターンに従って変化するように車両が走行する特定パターン走行が行われる。
【００３０】
この特定パターン走行中においては、車両のオートクルーズの実行中におけるより頻繁に車速が変化する傾向がある。前述のように、車速が変化する頻度が高いことは、車速の変化域が広いことにつながる。
【００３１】
したがって、本項に係るシステムによれば、車両が特定の車速パターンで走行させられることにより、結果的には、タイヤ状態量検出のために取得される複数組のサンプル値が車速に関して分散する傾向が増加する。
【００３２】
よって、このシステムによれば、オートクルーズ制御に起因したタイヤ状態量の検出精度低下を抑制することが容易となる。
（７）  前記特定のパターンが、前記車両に対する設定時間の減速と設定時間の加速との少なくとも一方を含むように定義された（６）項に記載の車両制御システム。
【００３３】
このシステムによれば、車両に対する設定時間の減速と設定時間の加速との少なくとも一方を含む特定のパターンに従って車速が変化させられ、その結果、車速変化域が拡大される。
【００３４】
本項および下記の各項における「減速」には、例えば、ブレーキ（回生ブレーキを含む。）の作動によって車速が減少する現象、エンジンブレーキの作用によって車速が減少する現象等がある。後者の現象には、高速道路上においてエンジンブレーキの作用を伴って行われる惰性走行が含まれる。
（８）  前記特定のパターンが、前記設定時間の減速と前記設定時間の加速との双方を含み、かつ、その特定のパターンに従う前記車速制御装置による一連の車速制御の開始時期と終了時期とで前記車速を実質的に一致させるものである（７）項に記載の車両制御システム。
【００３５】
このシステムによれば、タイヤ状態量の検出精度を確保するために特定のパターンに従う一連の車速制御の終了後に、車速がその一連の車速制御の開始前における大きさに実質的に回復される。
【００３６】
よって、このシステムによれば、特定のパターンに従う一連の車速制御が行われるにもかかわらず、車両の運転者にそれほど大きな違和感を感じさせずに済む。
（９）  前記特定のパターンが、前記車速制御装置が、それに設定された通常の規則に従い、前記車両の減速と加速とのいずれかである車速変化を開始することが必要であると判断すべき時期に先行してその車速変化が開始されるように定義された（６）項に記載の車両制御システム。
【００３７】
車速制御装置が、それに設定された通常の規則に従い、車両の減速と加速とのいずれかである車速変化が必要であると判断する時期が存在する。例えば、オートクルーズの実行中、車両が降坂路を走行し始めようとする場合には、車速維持のために、その走行開始時期に、車両の減速が必要であると判定される。また、車両が登坂路を走行し始めようとする場合には、車速維持のために、その走行開始時期に、車両の加速が必要であると判定される。
【００３８】
一方、それらの場合のように、車両に対してやがて減速または加速が行われる場合に、それに先行して減速または加速を車両に対して行っても、運転者がそれほど大きな違和感を感じずに済む可能性がある。
【００３９】
また、車両の減速または加速は、車速変化域の拡大につながり、ひいては、前述のように、タイヤ状態量の検出精度の確保につながる。
【００４０】
したがって、本項に係るシステムによれば、運転者にそれほど大きな違和感を感じさせることなく、タイヤ状態量の検出精度を確保することが容易となる。
（１０）  さらに、前記車両が走行しているかまたはこれから走行しようとする道路に関する道路関連情報を取得する情報取得装置を含み、かつ、前記特定パターン走行手段が、その取得された道路関連情報に基づき、前記車両に前記特定パターン走行を行わせる時期を決定する時期決定手段を含む（９）項に記載の車両制御システム。
【００４１】
このシステムによれば、車両が走行しているかまたはこれから走行しようとする道路に関する道路関連情報を参照することにより、車両に特定パターン走行を行わせる時期を適切に決定することが可能となる。
（１１）  前記情報取得装置が、前記道路関連情報を表す信号を前記車両の外部から受信する受信部を含む（１０）項に記載の車両制御システム。
【００４２】
このシステムによれば、車外からの情報を利用することにより、車両に特定パターン走行を行わせる時期を適切に決定することが可能となる。
【００４３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のさらに具体的な実施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。
【００４４】
図１には、本発明の第１実施形態に従う車両制御システムがブロック図で概念的に表されている。この車両制御システムは、複数の車輪１０（図１においては１個の車輪１０のみが代表的に示されている。）が車体（図示しない）に支持されることによって構成された車両（図示しない）に搭載されている。各車輪１０は、空気が圧力下に封入されたタイヤ１２がホイール１４に装着されることによって構成されている。
【００４５】
この車両制御システムは、車両の走行速度である車速を制御することにより、車両のオートクルーズ制御を実行する車速制御装置２０を備えている。「オートクルーズ」という用語は、本実施形態においては、車両の運転者による設定車速に車速を保持する定速走行を含むように定義され、さらに、自車両に先行する車両との間に適正車間距離を確保しつつその先行車両に自車両が追従する追従走行を選択的に含むように定義されている。
【００４６】
この車両制御システムは、さらに、複数の車輪１０のタイヤの空気圧をタイヤ圧として検出するとともにそのタイヤ圧が異常であるか否かを判定するタイヤ圧判定装置２２を備えている。
【００４７】
このタイヤ圧判定装置２２は、車輪１０の角速度である車輪速度に基づき、タイヤ圧またはタイヤ圧を反映したタイヤ圧反映値を間接に検出する。本実施形態においては、タイヤ圧反映値が、タイヤの動荷重半径がタイヤ圧を反映するという事実を利用して、車輪速度に基づいて算出される。
【００４８】
ただし、タイヤ圧反映値αを、タイヤの共振周波数がタイヤ圧を反映するという事実を利用して、車輪速度を表す時系列信号に基づいて算出したり、特定周波数域内におけるタイヤの振動周波数のレベルがタイヤ圧を反映するという事実を利用して、車輪速度を表す時系列信号に基づいて算出する態様で本発明を実施することが可能である。さらに、タイヤ１２とホイール１４とがばねにより相対回転可能に連結されたタイヤモデルのもと、タイヤ圧の変化を車輪運動に対する外乱とみなして車両運動を状態方程式により記述することにより、外乱オブザーバを用いてタイヤ圧またはタイヤ圧反映値αを推定する態様で本発明を実施することも可能である。
【００４９】
このタイヤ圧判定装置２２は、車両における複数の車輪１０の全体につき、それらのうちの少なくとも１つのタイヤ圧が異常であるか否かを総合的に判定する形式を採用している。ただし、タイヤ圧判定装置２２が、各車輪１０ごとにタイヤ圧が異常であるか否かを個別に判定する形式を採用するようにして本発明を実施することが可能である。
【００５０】
図１に示すように、このタイヤ圧判定装置２２は、タイヤ圧を検出する検出部３０と、その検出結果に基づいてタイヤ圧が異常であるか否かを判定する判定部３２とを備えている。
【００５１】
このタイヤ圧判定装置２２は、さらに、車速制御装置２０に対して必要な指令を供給する指令部３４を備えている。この指令部３４は、後述の判定手段３６および変更手段３８を含むように構成されている。
【００５２】
図２には、車速制御装置２０のハードウエア構成がブロック図で概念的に表されている。車速制御装置２０は、車両の使用者から発せられた指令を入力する指令入力部４０を備えている。この指令入力部４０に入力される指令としては例えば、オートクルーズを開始することを運転者が希望することを表すオートクルーズ開始指令、オートクルーズを終了させることを運転者が希望することを表すオートクルーズ終了指令等がある。それらオートクルーズ開始指令およびオートクルーズ終了指令は、例えば、運転者による同じ操作部材のオン操作とオフ操作とに関連付けることが可能である。
【００５３】
この車速制御装置２０は、さらに、自車両の走行条件を監視する走行条件監視部４２を備えている。この走行条件監視部４２としては、例えば、自車両と先行車両との距離を検出するセンサ、自車両に対する先行車両の相対的な距離および方位を検出するセンサ（例えば、レーダ）、自車両が走行している道路の状態（例えば、凹凸度、前後傾斜度、バンク角度等）を検出するセンサ等がある。
【００５４】
それら指令入力部４０と走行条件監視部４２とに車速制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）５０が接続されている。この車速制御ＥＣＵ５０は、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとがバスにより互いに接続されて構成されたコンピュータ５２を主体として構成されている。ＲＯＭには、後述のプログラムを始めとする各種プログラムが予め記憶されている。
【００５５】
この車速制御ＥＣＵ５０には、情報出力部５６が接続されている。この情報出力部５６は、オートクルーズに関して運転者にとって有用な情報を視覚的にまたは聴覚的に出力するものである。
【００５６】
車速制御ＥＣＵ５０は、いくつかのアクチュエータを介していくつかの車両運動制御機器に接続されている。具体的には、車両運動制御機器として、エンジン６０の出力を変化させるスロットルバルブ６２と、車輪１０の回転を抑制するブレーキ６４とが設けられている。そして、アクチュエータとして、スロットルバルブ６２の開度を変化させるスロットルアクチュエータ７０（例えば、電動モータ、流体圧アクチュエータ）と、ブレーキ６４の作動力を変化させるブレーキアクチュエータ７２（例えば、ブレーキ６４の作動圧を変化させる電磁バルブ、ブレーキ６４の作動力を直接に変化させる電動モータ、回生モータ）とが設けられている。
【００５７】
車速制御ＥＣＵ５０は、スロットルアクチュエータ７０により、車両の加速と減速とを選択的に行う。この場合、車両の減速は、エンジンブレーキを利用して行われる。さらに、車速制御ＥＣＵ５０は、車両の減速をブレーキアクチュエータ７２によって行うことも可能である。
【００５８】
図３には、タイヤ圧判定装置２２のハードウエア構成がブロック図で概念的に表されている。タイヤ圧判定装置２２は、複数の車輪１０に関してそれぞれ設けられた複数の車輪速度センサ８０に接続されたタイヤ圧判定ＥＣＵ８２を備えている。このタイヤ圧判定ＥＣＵ８２は、車速制御ＥＣＵ５０と同様に、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとがバスにより互いに接続されて構成されたコンピュータ８３を主体として構成されている。ＲＯＭには、後述のプログラムを始めとする各種プログラムが予め記憶されている。
【００５９】
このタイヤ圧判定ＥＣＵ８２は、車速を検出する車速センサ８４とも接続されている。車速センサ８４は、車輪速度センサ８０から独立して構成することは可能であるが、複数の車輪速度センサ８０によりそれぞれ検出された複数の車輪速度に基づいて車速を推定する形式として構成することが可能である。専用のセンサとして車速センサ８４を設けることは不可欠ではないのである。
【００６０】
タイヤ圧判定ＥＣＵ８２は、さらに、車両に搭載されたナビゲーション・システム８６とも接続されている。ナビゲーション・システム８６は、ＧＰＳ等を利用して自車両の地図上における現在位置を検出する。ナビゲーション・システム８６は、道路に関連する道路関連情報を表す信号を車両の外部から受信する受信部８８を備えている。ナビゲーション・システム８６は、さらに、予め記憶された地図情報に基づき、自車両が現に走行しているかまたはこれから走行しようとする道路の走行条件（例えば、道路の傾斜角）を検出する。
【００６１】
タイヤ圧判定装置２２は、さらに、タイヤ圧判定ＥＣＵ８２に接続された警報器９２を備えている。警報器９２は、運転者の視覚または聴覚に訴えることにより、タイヤ圧が異常であることを運転者に告知するために作動させられる。
【００６２】
図４には、車速制御ＥＣＵ５０のコンピュータ５２のＲＯＭに予め記憶されている車速制御プログラムの内容がフローチャートで概念的に表されている。この車速制御プログラムは、車速制御ＥＣＵ５０のコンピュータ５２のＣＰＵにより繰返し実行される。
【００６３】
この車速制御プログラムの各回の実行時には、まず、ステップＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップについても同じとする。）において、運転者によってオートクルーズ開始指令が指令入力部４０に入力されたか否かが判定される。今回は、入力されてはいないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ２において、今度は、運転者によってオートクルーズ終了指令が指令入力部４０に入力されたか否かが判定される。今回は、この指令も入力されてはいないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、直ちにこの車速制御プログラムの一回の実行が終了する。
【００６４】
これに対し、今回は、運転者によってオートクルーズ開始指令が指令入力部４０に入力されたと仮定すれば、Ｓ１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３において、タイヤ圧判定装置２２からオートクルーズ解除指令が入力されたか否かが判定される。今回は、入力されてはいないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ４において、運転者からのオートクルーズ開始指令に従い、オートクルーズが実行される。以上で、この車速制御プログラムの一回の実行が終了する。
【００６５】
これに対し、今回は、タイヤ圧判定装置２２からオートクルーズ解除指令が入力されたと仮定すれば、Ｓ３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５において、運転者からのオートクルーズ開始指令にもかかわらず、オートクルーズが解除される。オートクルーズが解除されると、車両は、運転者の操作（例えば、加速操作、減速操作、制動操作）に従って操縦されるマニュアル走行状態に移行させられる。以上で、この車速制御プログラムの一回の実行が終了する。
【００６６】
運転者からオートクルーズ開始指令が出されてオートクルーズが実行された後にオートクルーズ終了指令が出された場合には、Ｓ１の判定はＮＯ、Ｓ２の判定はＹＥＳとなり、Ｓ６において、運転者からのオートクルーズ終了指令に従って今回のオートクルーズが終了させられる。オートクルーズが終了させられると、車両はマニュアル走行状態に移行させられる。以上で、この車速制御プログラムの一回の実行が終了する。
【００６７】
図５には、タイヤ圧判定ＥＣＵ８２のコンピュータ８３のＲＯＭに予め記憶されているタイヤ圧判定プログラムの内容がフローチャートで概念的に表されている。このタイヤ圧判定プログラムは、タイヤ圧判定ＥＣＵ８２のコンピュータ８３のＣＰＵにより繰返し実行される。
【００６８】
このタイヤ圧判定プログラムの各回の実行時には、まず、Ｓ３１において、車速制御装置２０から車速制御情報が入力される。この車速制御情報としては、例えば、オートクルーズの実行中であるか否かを表す情報と、オートクルーズの実行中に車両が加速モードにあるか否かを表す情報と、減速モードにあることを表す情報とがある。さらに、車速制御情報としては、車速の要求値（目標値）に関する情報と、加速モード中に車両における各駆動車輪１０に作用させられる駆動トルクの要求値（目標値）に関する情報とがある。
【００６９】
次に、Ｓ３２において、その入力された車速制御情報を参照することにより、オートクルーズの実行中であるか否かが判定される。今回は、実行中であると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３３において、上記入力された車速制御情報を参照することにより、車両が加速モードにあるか否かが判定される。今回は、加速モードにあると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３４において、前記入力された車速制御情報を参照することにより、各駆動車輪１０の駆動トルクの要求値が特定される。
【００７０】
その後、Ｓ３５において、タイヤ圧が検出される。具体的には、タイヤ圧が変化すればタイヤの動荷重半径も変化するとともにその動荷重半径の変化は車輪速度に現れるという事実に着目することにより、複数の車輪速度センサ８０によりそれぞれ検出された複数の車輪速度を所定の計算式に代入し、それにより、複数の車輪１０間における動荷重半径の関係量がそれら複数の車輪１０を代表する１つのタイヤ圧反映値αとして算出される。
【００７１】
ところで、各車輪１０の路面に対するスリップ量が大きいほど、車輪速度がタイヤの動荷重半径を反映する精度が低下する。一方、各車輪１０のスリップ量は、一般に、車速（または各車輪１０の車輪速度）および各駆動車輪１０の駆動トルクが大きいほど大きい。
【００７２】
タイヤの動荷重半径を想定してタイヤ圧を検出する場合には、車速およびタイヤの回転速度が大きいほど、タイヤのトレッド部の各部位に作用する遠心力が大きくなり、その結果、タイヤ圧が同じであってもタイヤの回転速度が増加するにつれてタイヤの動荷重半径が増加する現象、いわゆるトレッドリフトが発生する。そのため、トレッドリフトが予想される車速域においては、トレッドリフトの影響が減殺されるようにタイヤ圧反映値を算出することが算出精度確保のために重要である。
【００７３】
図６には、真のタイヤ圧が一定である車両走行状態において、低速域においては、タイヤ圧反映値αが車速Ｖの増加にもかかわらず一定に保たれるのに対し、高速域においては、タイヤ圧反映値αが車速Ｖの増加につれて減少する特性の一例がグラフで概念的に表されている。低速域における車速Ｖとタイヤ圧反映値αとの関係は水平な直線グラフで表されるのに対し、高速域における車速Ｖとタイヤ圧反映値αとの関係は右下がりの直線グラフで表されており、それら２本の直線グラフの交点に対応する車速Ｖが、タイヤ圧反映値αがトレッドリフトの影響を受け始める影響開始車速Ｖｓを表している。
【００７４】
この例においては、タイヤ圧反映値αが０から増加するにつれてタイヤ圧が減少することを意味するようにタイヤ圧反映値αが定義されている。したがって、高速域において車速Ｖが増加するにつれてタイヤ圧反映値αが減少することは、タイヤ圧が、設定圧から外れた高さからその設定圧に接近することを意味するが、これは、真のタイヤ圧が一定であるとの上述の仮定に反する。
【００７５】
その理由は、タイヤ圧の変化をタイヤの動荷重半径の変化として把握する関係上、高速域においては、タイヤの動荷重半径が前述のトリッドリフトによって増加するため、実際にはタイヤ圧が一定であっても車速Ｖの増加につれてタイヤ圧が増加するように観察されてしまうのである。
【００７６】
このようなトレッドリフトの影響を軽減するため、本実施形態においては、車速Ｖが影響開始車速Ｖｓ以上である高速域において、車速Ｖの検出値とタイヤ圧反映値αの算出値との組合せが離散的に複数回サンプリングされる。車速Ｖのサンプル値とタイヤ圧反映値αのサンプル値との組合せが複数組、蓄積されるのである。
【００７７】
さらに、それら蓄積された複数組のサンプル値に対し、互いに直交する２本の座標軸に車速Ｖとタイヤ圧反映値αとがそれぞれ取られた座標面上にそれら複数組のサンプル値をプロットすることを想定した場合の複数のプロット点を近似的に通過する一直線（例えば、回帰直線）が近似直線ＳＬとして定義される。
【００７８】
さらにまた、その定義された近似直線ＳＬに沿って、車速Ｖの検出値Ｖ１とタイヤ圧反映値αの算出値α１との組合せを表すプロット点ＰＬＴ１が、影響開始車速Ｖｓに対応するプロット点ＰＬＴ２まで移動させられる。そのプロット点ＰＬＴ２を表すタイヤ圧反映値α２が、トレッドリフトの影響が除去されたタイヤ圧反映値αを意味する。
【００７９】
トレッドリフトの影響が除去されたタイヤ圧反映値αの精度を高めるためには、近似直線ＳＬの取得精度を高めることが必要である。この取得精度を高めるためには、近似直線ＳＬを取得するために利用できる複数組のサンプル値が車速Ｖに関して集中しているのではなく、分散していることが望ましい。すなわち、車速Ｖが定常状態ではなく過渡状態にあることが望ましいのである。
【００８０】
以上説明した知見を背景に、図５におけるＳ３５においては、各車輪１０についての車輪速度の検出値が、前記駆動トルクの要求値に見合ったスリップ量の寄与分が除去されるように補正される。さらに、上述のデータ・サンプリングおよびデータ蓄積が行われるとともに、近似直線ＳＬが定義される。さらにまた、複数の車輪１０についての補正後の車輪速度と、その定義された近似直線ＳＬとを用いることにより、トレッドリフトの影響を受けなかったと仮定した場合のタイヤ圧反映値αがもとのタイヤ圧反映値αから算出される。すなわち、もとのアイヤ圧反映値αが近似直線ＳＬを用いて補正されるのである。本実施形態においては、以上のようにして、タイヤ圧がタイヤ圧反映値αという形で検出される。
【００８１】
その後、Ｓ３６において、そのようにして検出されたタイヤ圧（タイヤ圧反映値αと等価）としきい値との比較結果に基づき、複数の車輪１０の中にタイヤ圧に関して異常である車輪１０が存在するか否かが判定される。異常である車輪１０が存在する場合には、そのことを車両の運転者に告知するために警報器９２が作動させられる。
【００８２】
続いて、Ｓ３７において、オートクルーズの実行中であって、車速Ｖがほぼ定常状態で連続する時間の長さを測定するためのカウンタが０にリセットされる。以上で、このタイヤ圧判定プログラムの一回の実行が終了する。
【００８３】
以上、オートクルーズの実行中であって、車両が加速モードにある場合を説明したが、減速モードにある場合には、Ｓ３３の判定はＮＯ、Ｓ３８の判定はＹＥＳとなる。
【００８４】
ところで、車両の減速モードにおいては、エンジン６０の駆動力が駆動車輪１０に伝達されないため、車両が外部から受ける抵抗によって車速Ｖが次第に減少する。この減速モードにおいては、ブレーキ６４が作動させられないため、各車輪１０のスリップ率は、ブレーキ６４の作動時よりも小さいし、もちろん、駆動力の伝達時よりも小さい。したがって、この減速モードにおいては、車輪速度からタイヤ圧反映値αを算出する際に、車輪１０のスリップ量を無視することができる。
【００８５】
その後、Ｓ３９において、上記Ｓ３５に準じて、タイヤ圧が検出される。ただし、今回は、車両が減速モードにあるため、駆動トルクの要求値を考慮して車輪１０のスリップ量を推定することも、タイヤ圧反映値αの算出をスリップ量を見込んで行うことも省略される。
【００８６】
このＳ３９においても、Ｓ３５と同様に、近似直線ＳＬを定義するために参照すべきサンプル値の蓄積と、蓄積された複数個のサンプル値を用いた近似直線ＳＬの定義と、定義された近似直線ＳＬを用いたタイヤ圧反映値αの補正とが行われる。続いて、Ｓ３６に移行する。
【００８７】
以上、車両が減速モードにある場合を説明したが、加速モードにも減速モードにもない場合には、Ｓ３３の判定もＳ３８の判定もＮＯとなり、Ｓ４０において、前記カウンタが１だけインクリメントされる。
【００８８】
続いて、Ｓ４１において、車速Ｖの定常度を判定するために、前記カウンタのインクリメントの開始時から現在までの時間（最新の定常走行の連続時間）内における車速変化域が測定される。具体的には、その時間内における車速Ｖの最大値ＶＭＡＸと最小値ＶＭＩＮとが測定される。
【００８９】
ところで、前記近似直線ＳＬを定義するために参照される複数個のサンプル値が車速Ｖに関して比較的集中していると、それらサンプル値に基づいて定義された近似直線ＳＬの精度が不足し、それにもかかわらずその近似直線ＳＬを用いてタイヤ圧反映値αの補正を行ってそれを用いてタイヤ圧判定を行うと、その精度が低下する可能性がある。
【００９０】
そのため、Ｓ４２において、タイヤ圧の判定精度が低下する精度低下可能性があるか否かが判定される。具体的には、本実施形態においては、前記測定された最大値ＶＭＡＸと最小値ＶＭＩＮとの差ΔＶがしきい値ΔＶｔｈより小さいという第１の条件と、前記カウンタの現在値Ｃがしきい値Ｃｔｈより大きいという第２の条件とが一緒に成立したか否かが判定される。第１の条件の成否判定は、車速Ｖの定常度が高いか否かを判定するために行われ、これに対し、第２の条件の成否判定は、定常状態の連続時間が長いか否かを判定するために行われる。
【００９１】
ただし、それら２つの条件の少なくとも一つが成立した場合に、精度低下可能性があると判定する態様で本発明を実施することが可能である。
【００９２】
今回は、それら２つの条件が一緒に成立したと仮定すると、Ｓ４２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４３において、今回は、精度低下可能性があると判定される。これに対し、今回は、それら２つの条件が一緒に成立したわけではないと仮定すると、Ｓ４２の判定がＮＯとなり、Ｓ４４において、前記Ｓ３５に準じてタイヤ圧が検出される。具体的には、車速Ｖから駆動トルクが推定されるとともに、その推定された駆動トルクから車輪１０のスリップ量が推定される。
【００９３】
このＳ４４においては、さらに、Ｓ３５と同様に、近似直線ＳＬを定義するために参照すべきサンプル値の蓄積と、蓄積された複数個のサンプル値を用いた近似直線ＳＬの定義と、定義された近似直線ＳＬを用いたタイヤ圧反映値αの補正とが行われる。
【００９４】
続いて、Ｓ４５において、前記Ｓ３６と同様にして、タイヤ圧反映値αの現在値に基づき、複数の車輪１０の中にタイヤ圧に関して異常である車輪１０が存在するか否かが判定される。異常である車輪１０が存在する場合には、そのことを車両の運転者に告知するために警報器９２が作動させられる。以上で、このタイヤ圧判定プログラムの一回の実行が終了する。
【００９５】
以上、オートクルーズの実行中である場合を説明したが、実行中ではない場合には、Ｓ３２の判定がＮＯとなり、Ｓ４６において、前記カウンタが０にリセットされた後、直ちにこのタイヤ圧判定プログラムの一回の実行が終了する。
【００９６】
図７には、タイヤ圧判定ＥＣＵ８２のコンピュータ８３のＲＯＭに予め記憶されているオートクルーズ解除指令プログラムの内容がフローチャートで概念的に表されている。このオートクルーズ解除指令プログラムは、タイヤ圧判定ＥＣＵ８２のコンピュータ８３のＣＰＵにより繰返し実行される。
【００９７】
このオートクルーズ解除指令プログラムの各回の実行時には、まず、Ｓ７１において、前記タイヤ圧判定プログラムの実行によって精度低下可能性があると判定されたか否かが判定される。今回は、精度低下可能性があると判定されたと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ７２において、オートクルーズ解除指令が車速制御装置２０に対して供給される。その後、車速制御装置２０は、オートクルーズ解除指令に応答し、オートクルーズのための車速制御を解除し、その結果、車速が運転者の操縦に応じて変化させられるマニュアル走行状態に移行する。
【００９８】
これに対し、今回は、精度低下可能性があるとは判定されなかったと仮定すれば、Ｓ７１の判定がＮＯとなり、Ｓ７２がスキップされる。
【００９９】
いずれの場合にも、以上で、このオートクルーズ解除指令プログラムの一回の実行が終了する。
【０１００】
図８には、タイヤ圧判定ＥＣＵ８２のコンピュータ８３のＲＯＭに予め記憶されている復帰処理プログラムの内容がフローチャートで概念的に表されている。この復帰処理プログラムは、タイヤ圧判定ＥＣＵ８２のコンピュータ８３のＣＰＵにより繰返し実行される。
【０１０１】
この復帰処理プログラムの各回の実行時には、まず、Ｓ１０１において、前記オートクルーズ解除指令プログラムの実行によってオートクルーズ解除指令が出されたか否かが判定される。今回は、オートクルーズ解除指令が出されてはいないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、直ちにこの復帰処理プログラムの一回の実行が終了する。
【０１０２】
これに対し、今回は、オートクルーズ解除指令が出されたと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０２において、この復帰処理プログラムの今回の実行が、最新のオートクルーズ解除指令が出された後の初回の実行であるか否かが判定される。今回は、初回の実行であると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０３において、タイヤ圧判定が無効にされる。
【０１０３】
最新のオートクルーズ解除指令が発令されると、それに応答して車速制御装置２０は、オートクルーズを終了させる。そのため、図５におけるＳ３２の判定がＮＯとなり、Ｓ４４およびＳ４５に移行する。
【０１０４】
しかし、Ｓ１０３が実行されると、その後、図５のＳ４４およびＳ４５の実行が中止され、タイヤ圧の検出も判定も中止される。以上で、この復帰処理プログラムの一回の実行が終了する。
【０１０５】
これに対し、この復帰処理プログラムの今回の実行が、最新のオートクルーズ解除指令が出された後の初回の実行ではないと仮定すれば、Ｓ１０２の判定がＮＯとなり、Ｓ１０４において、タイヤ圧判定が有効であるか否かが判定される。
【０１０６】
この判定の詳細がタイヤ圧判定有効性判定プログラムとして図９にフローチャートで概念的に表されている。このタイヤ圧判定有効性判定プログラムにおいては、まず、Ｓ１３１において、今回のタイヤ圧反映値αが確定したか否かが判定される。具体的には、図５のＳ４４のこれまでの実行によって蓄積されたサンプル値の数が設定数に達したか否かが判定される。今回は、タイヤ圧反映値αが確定していないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、直ちにこのタイヤ圧判定有効性判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０１０７】
これに対し、今回は、タイヤ圧反映値αが確定したと仮定すれば、Ｓ１３１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３２において、タイヤ圧判定が有効であると判定される。この場合、図５のＳ４４のこれからの実行によってサンプル値が蓄積されることが許可されるとともに、そのサンプル値の数が設定数に達することを条件にＳ４５におけるタイヤ圧判定が許可される。以上で、このタイヤ圧判定有効性判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０１０８】
このタイヤ圧判定有効性判定プログラムの実行によってタイヤ圧判定が有効であると判定された場合には、その後、図８のＳ１０４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０５において、オートクルーズ解除指令がキャンセルされる。その結果、車速制御装置２０は、運転者からのもともとのオートクルーズ開始指令に従い、オートクルーズ制御に復帰することとなる。以上で、この復帰処理プログラムの一回の実行が終了する。
【０１０９】
これに対し、タイヤ圧判定有効性判定プログラムの実行によってタイヤ圧判定が有効であると判定されなかった場合には、その後、Ｓ１０４の判定がＮＯとなり、Ｓ１０３に戻り、タイヤ圧判定が無効であるとの判定が維持されるとともに、オートクルーズ解除指令も維持される。以上で、この復帰処理プログラムの一回の実行が終了する。
【０１１０】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、タイヤ圧判定ＥＣＵ８２のコンピュータ８３のうち図５のＳ３４、Ｓ３５、Ｓ３９およびＳ４４を実行する部分が検出部３０を構成し、Ｓ３６およびＳ４５を実行する部分が判定部３２を構成し、Ｓ３１ないしＳ３３、Ｓ３７、Ｓ３８およびＳ４０ないしＳ４６ならびに図７におけるＳ７１およびＳ７２を実行する部分が指令部３４を構成しているのである。
【０１１１】
さらに、本実施形態においては、その指令部３４のうち、図５におけるＳ３１ないしＳ３３、Ｓ３８およびＳ４０ないしＳ４３を実行する部分が前記判定手段３６を構成し、図７におけるＳ７１およびＳ７２を実行する部分が前記変更手段３８を構成しているのである。
【０１１２】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、タイヤ圧が前記（１）項における「タイヤ状態量」の一例を構成し、タイヤ圧判定装置２２が同項における「タイヤ状態量検出装置」の一例を構成しているのである。さらに、判定手段３６が同項における「判定手段」の一例を構成し、変更手段３８が同項における「変更手段」の一例を構成しているのである。
【０１１３】
さらに、本実施形態においては、変更手段３８が前記（２）項における「手段」の一例を構成しているのである。
【０１１４】
さらに、本実施形態においては、タイヤ圧判定装置２２が前記（３）または（４）項における「タイヤ状態量検出装置」の一例を構成しているのである。
【０１１５】
さらに、本実施形態においては、タイヤ圧判定ＥＣＵ８２のコンピュータ８３のうち図７におけるＳ７１およびＳ７２を実行する部分が前記（５）項における「オートクルーズ制御解除手段」の一例を構成しているのである。
【０１１６】
次に、本発明の第２実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、オートクルーズの実行中にタイヤ圧の判定精度が低下する可能性があると判定された場合に車速制御装置２０に対して発令される指令の内容が第１実施形態と異なるのみで、他の要素については共通するため、異なる要素についてのみ詳細に説明し、共通する要素については同一の名称または符号を使用して引用することによって詳細な説明を省略する。
【０１１７】
本実施形態に従う車両制御システムは、第１実施形態と共通する車速制御装置２０と、部分的にのみ相違するタイヤ圧判定装置２２とを含むように構成されている。タイヤ圧判定装置２２のタイヤ圧判定ＥＣＵ８２のコンピュータ８３のＲＯＭには、図５のタイヤ圧判定プログラムと共通するタイヤ圧判定プログラムと、図１０にフローチャートで概念的に表されている特定パターン走行指令プログラムとが予め記憶されている。特定パターン走行指令プログラムは、図７のオートクルーズ解除指令プログラムおよび図８の復帰処理プログラムを代替するプログラムである。
【０１１８】
図１０の特定パターン走行指令プログラムは、タイヤ圧判定ＥＣＵ８２のコンピュータ８３のＣＰＵにより繰返し実行される。この特定パターン走行指令プログラムの各回の実行時には、まず、Ｓ２０１において、前記タイヤ圧判定プログラムの実行によって精度低下可能性があると判定されたか否かが判定される。今回は、精度低下可能性があると判定されなかったと仮定すれば、判定がＮＯとなり、直ちにこの特定パターン走行指令プログラムの一回の実行が終了する。
【０１１９】
これに対し、今回は、精度低下可能性があると判定されたと仮定すれば、Ｓ２０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０２において、特定パターン走行指令が車速制御装置２０に供給される。
【０１２０】
特定パターン走行指令は、運転者の意思にかかわらず、タイヤ圧判定装置２２がタイヤ圧を高精度で検出するのに適正な回転状態を車輪１０において実現するために車速制御装置２０に供給される。ここに、適正な回転状態は、車速Ｖが適度に変化し、前記近似直線ＳＬを高精度で定義するのに適した複数個のサンプル値を取得するのに適した車輪１０の回転状態を意味する。
【０１２１】
図１１には、その特定パターン走行指令に応答して車速制御装置２０によって実現される特定パターン走行中における車速Ｖの変化の一例がグラフで表されている。
【０１２２】
この例においては、特定パターン走行が、時刻ｔｓに開始されて、それからＴ時間経過後の時刻ｔｅに終了するように設定されている。時刻ｔｓから車両の減速が設定減速度ＫＤで開始されて時刻ｔｍ１に終了する。その結果、車速ＶがＶ０からＶ１に減少する。その後、時刻ｔｍ１からｔｍ２まで、車速ＶがＶ１に保持される。続いて、時刻ｔｍ２から車両の加速が設定加速度ＫＡで開始されて時刻ｔｅに終了する。時刻ｔｅにおいては、車速ＶがＶ１からもとの車速Ｖ０に回復させられる。すなわち、この特定パターン走行においては、時刻ｔｓからｔｍ１まで減速期間が設定され、時刻ｔｍ１からｔｍ２まで定速期間が設定され、そして、時刻ｔｍ２からｔｅまで加速期間（回復期間でもある。）が設定されているのである。
【０１２３】
この特定パターン走行中、車速Ｖが積極的に変化させられて車速域に幅が与えられるため、近似直線ＳＬを取得するために参照すべき複数個のサンプル値が車速Ｖに関して適度に分散させられ、その結果、近似直線ＳＬの取得精度が向上する。
【０１２４】
さらに、この特定パターン走行中、車両の減速度および加速度が既知であるため、推定しない限りそれらを把握できない場合に比較し、減速度および加速度を正確に把握可能となる。したがって、それら減速度および加速度での車速変化中に各車輪１０に発生するスリップ率も正確に把握可能となり、ひいては、スリップ率を見込んだタイヤ反映値αの補正の精度を容易に向上可能となる。
【０１２５】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、タイヤ圧判定ＥＣＵ８２のコンピュータ８３のうち図１０におけるＳ２０１およびＳ２０２を実行する部分が前記（６）項における「特定パターン走行手段」の一例を構成しているのである。
【０１２６】
さらに、本実施形態においては、図１１にグラフで表す車速パターンが前記（７）または（８）項における「特定のパターン」の一例を構成しているのである。
【０１２７】
次に、本発明の第３実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、オートクルーズの実行中にタイヤ圧の判定精度が低下する可能性があると判定された場合に車速制御装置２０に対して発令される指令の内容が第１実施形態と異なるのみで、他の要素については共通するため、異なる要素についてのみ詳細に説明し、共通する要素については同一の名称または符号を使用して引用することによって詳細な説明を省略する。
【０１２８】
本実施形態に従う車両制御システムは、第１実施形態と共通する車速制御装置２０と、部分的にのみ相違するタイヤ圧判定装置２２とを含むように構成されている。タイヤ圧判定装置２２のタイヤ圧判定ＥＣＵ８２のコンピュータ８３のＲＯＭには、図５のタイヤ圧判定プログラムと共通するタイヤ圧判定プログラムと、図１２にフローチャートで概念的に表されている減速指令プログラムとが予め記憶されている。減速指令プログラムは、図７のオートクルーズ解除指令プログラムおよび図８の復帰処理プログラムを代替するプログラムである。
【０１２９】
図１２の減速指令プログラムは、タイヤ圧判定ＥＣＵ８２のコンピュータ８３のＣＰＵにより繰返し実行される。この減速指令プログラムの各回の実行時には、まず、Ｓ３０１において、前記タイヤ圧判定プログラムの実行によって精度低下可能性があると判定されたか否かが判定される。今回は、精度低下可能性があると判定されなかったと仮定すれば、判定がＮＯとなり、直ちにこの減速指令プログラムの一回の実行が終了する。
【０１３０】
これに対し、今回は、精度低下可能性があると判定されたと仮定すれば、Ｓ３０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０２において、ナビゲーション・システム８６を利用することにより、車両が現在、降坂路にさしかかっているか否かが判定される。すなわち、車両が現在走行している道路が、車両の現在位置より設定距離範囲内前方において下っているか否かが判定されるのである。
【０１３１】
この判定は、車速制御装置２０が、それに設定された通常の規則（車速Ｖを保持するための規則）に従い、車両の減速が必要であると判断すべき時期の手前であるか否かの判定を意味する。
【０１３２】
今回は、車両が現在、降坂路にさしかかっているとは判定されなかったと仮定すれば、判定がＮＯとなり、直ちにこの減速指令プログラムの一回の実行が終了する。
【０１３３】
これに対し、今回は、車両が現在、降坂路にさしかかっていると判定されたと仮定すれば、Ｓ３０２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０３において、運転者の意思にかかわらず、車両を減速させるための指令が車速制御装置２０に対して供給される。その後、Ｓ３０４において、設定時間Ｔが経過するのが待たれる。これにより、減速指令が車速制御装置２０において有効であり続ける時間の長さが設定時間Ｔに制限される。
【０１３４】
設定時間Ｔが経過したならば、Ｓ３０４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０５において、減速指令がキャンセルされる。その結果、車速制御装置２０は、車両走行状態が運転者の意思に従うオートクルーズ状態に復帰させられる。以上で、この減速指令プログラムの一回の実行が終了する。
【０１３５】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、タイヤ圧判定ＥＣＵ８２のコンピュータ８３のうち図１２におけるＳ３０１ないしＳ３０４を実行する部分が前記（５）項における「特定パターン走行手段」の一例を構成しているのである。
【０１３６】
さらに、本実施形態においては、図１２におけるＳ３０３の実行によって発令される減速指令によって実現される車速パターンが前記（７）または（９）項における「特定のパターン」の一例を構成しているのである。
【０１３７】
さらに、本実施形態においては、ナビゲーション・システム８６が前記（１０）項における「情報取得装置」の一例を構成し、タイヤ圧判定ＥＣＵ８２のコンピュータ８３のうち図１２におけるＳ３０２およびＳ３０３を実行する部分が同項における「時期決定手段」の一例を構成しているのである。
【０１３８】
以上、本発明のいくつかの実施形態を図面に基づいて詳細に説明したが、これらは例示であり、前記［課題を解決するための手段および発明の効果］の欄に記載の態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変形、改良を施した他の形態で本発明を実施することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に従う車両制御システムを系統的に表すブロック図である。
【図２】図１における車速制御装置２０のハードウエア構成を概念的に表すブロック図である。
【図３】図１におけるタイヤ圧判定装置２２のハードウエア構成を概念的に表すブロック図である。
【図４】図２における車速制御ＥＣＵ５０のコンピュータ５２により実行される車速制御プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図５】図３におけるタイヤ圧判定装置２２のタイヤ圧判定ＥＣＵ８２のコンピュータ８３により実行されるタイヤ圧判定プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図６】図５におけるＳ３５の実行内容を説明するためのグラフである。
【図７】図３におけるタイヤ圧判定装置２２のタイヤ圧判定ＥＣＵ８２のコンピュータ８３により実行されるオートクルーズ解除指令プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図８】図３におけるタイヤ圧判定装置２２のタイヤ圧判定ＥＣＵ８２のコンピュータ８３により実行される復帰処理プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図９】図８におけるＳ１０４の詳細をタイヤ圧判定有効性判定プログラムとして概念的に表すフローチャートである。
【図１０】本発明の第２実施形態に従う車両制御システムにおいて車速制御装置２０と共に設けられたタイヤ圧判定装置２２のタイヤ圧判定ＥＣＵ８２のコンピュータ８３により実行される特定パターン走行指令プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図１１】図１０におけるＳ２０２の実行内容を説明するためのグラフである。
【図１２】本発明の第３実施形態に従う車両制御システムにおいて車速制御装置２０と共に設けられたタイヤ圧判定装置２２のタイヤ圧判定ＥＣＵ８２のコンピュータ８３により実行される減速指令プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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