(57)【要約】【課題】車室内スペースを広く確保しつつ、サスペンションの倒れ方向の荷重に対しても既存の部材を有効利用して対抗し剛性を向上することができる。【解決手段】少なくともダンパベース１３の上壁部１３ａ、側壁部に固定されるガセット部材２２をダンパベース１３の車室外側に設けると共に、該ガセット部材２２を左右のダンパベース１３，１３間に設けたクロスメンバ部材１４に固定することを特徴とする。【選択図】　　図４
2004106683.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともダンパベースの上壁部、側壁部に固定されるガセット部材をダンパベースの車室外側に設けると共に、該ガセット部材を左右のダンパベース間に設けたクロスメンバ部材に固定することを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記ガセット部材はダンパベースの上壁部の下面に接合される上壁と、ダンパベースの側壁部の外側面に接合される側壁と、これら上壁と側壁とに跨るようにして形成された前壁及び後壁を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記ガセット部材の下部を車体前後方向に配置された車体骨格部材に固定したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車体の後部、とりわけリヤサスペンション取り付け部の車体構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、リヤサスペンションからの入力荷重を効率よく支持できる車体構造が知られている（例えば、特許文献１参照。）。これを図９によって説明すると、１はリヤホイルハウスインナパネルを示し、このリヤホイルハウスインナパネル１に図示しないリヤサスペンションのマウントブラケット部２を設け、このマウントブラケット部２とリヤホイルハウスインナパネル１とこれに連なるリヤピラー部３とを車室内側で上下に連結する縦リブ４，４を設けてある。縦リブ４，４は更に横リブ５により連結され、これら縦リブ４，４と横リブ５とによりリヤサスペンションからの入力荷重を効率よく支持するようになっている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−６３６３０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術においては、縦リブ４，４及び横リブ５がリヤホイルハウスインナパネル１よりも車室内側に張り出しているため、内装材などを設ける場合に、車室内側に張り出す縦リブ４，４及び横リブ５を覆うようにして配置する必要があり、例えば荷室スペース等の車室内スペースが狭くなってしまうという問題がある。
【０００５】
また、上記縦リブ４，４及び横リブ５により突き上げ入力を支持し、これをリヤホイルハウスインナパネル１やリヤピラー部３で荷重分担する構造ではあるが、リヤサスペンションが横方向に倒れようとする荷重に対抗するために、縦リブ４、横リブ５の板厚を増加する等の対策が必要となり、重量増加が避けられないという問題ある。
そこで、この発明は、車室内スペースを犠牲にしないで広く確保しつつ、サスペンションの倒れ方向の荷重に対しても既存の部材を有効利用して対抗し車体剛性を向上することができる車体構造を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、少なくともダンパベース（例えば、実施形態におけるダンパベース１３）の上壁部（例えば、実施形態における上壁部１３ａ）、側壁部（例えば、実施形態における側壁部１３ｂ）に固定されるガセット部材（例えば、実施形態におけるガセット部材２２）をダンパベースの車室外側に設けると共に、該ガセット部材を左右のダンパベース間に設けたクロスメンバ部材（例えば、実施形態におけるクロスメンバ部材１４）に固定することを特徴とする。
このように構成することで、ガセット部材が車室内側に張り出さないためその分車室内スペースを広く確保することができる。また、サスペンションから作用する入力をガセット部材を介してクロスメンバ部材で荷重分担できるため、ダンパベースの車室内側への倒れ込みを防止することができる。
【０００７】
請求項２に記載した発明は、前記ガセット部材はダンパベースの上壁部の下面に接合される上壁（例えば、実施形態における上壁２２ａ）と、ダンパベースの側壁部の外側面に接合される側壁（例えば、実施形態における側壁２２ｂ）と、これら上壁と側壁とに跨るようにして形成された前壁（例えば、実施形態における前壁２２ｃ）及び後壁（例えば、実施形態における後壁２２ｄ）を備えていることを特徴とする。
このように構成することで、ガセット部材は強度的に有利なコの字断面形状となり、かつ、前壁と後壁と側壁とで囲まれた部位にダンパ配置スペースを確保できる。
【０００８】
請求項３に記載した発明は、前記ガセット部材の下部（例えば、実施形態における側壁２２ｂの下部）を車体前後方向に配置された車体骨格部材（例えば、実施形態におけるリヤフレーム１０）に固定したことを特徴とする。
このように構成することで、サスペンションから作用する入力をガセット部材を介して車体前後方向に配置された車体骨格部材で荷重分担できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。以下の図において、ＲＲは車体の後方、ＦＲは車体の前方、ＣＴＲは車室内方向を示す。
図１は車体後部を上から見た平面図である。同図において、フロアパネルＦ下には車体両側部に車体前後方向に沿って断面コの字状のリヤフレーム１０，１０が各々配置されフロアパネルＦとの間に車体前後方向に延びる閉断面構造部を形成する車体骨格部材として機能している。
【００１０】
リヤフレーム１０，１０の前部にはサイドシル１１，１１が接合され、リヤフレーム１０，１０の外側縁にはホイルハウスインナパネル１２，１２が接合されている。そして、ホイルハウスインナパネル１２，１２の後述するダンパベース１３，１３間に車幅方向にクロスメンバ部材１４が配置され、上部からフロアパネルＦが接合されて車幅方向に延びる閉断面構造部を形成している。ここで、クロスメンバ部材１４はコの字断面形状のクロスメンバ１５とこのクロスメンバ１５の各端部に取り付けられる後述するジョイント部材１６とで構成されている。尚、図中１７はクロスメンバ１５の前方部位でリヤフレーム１０，１０間に接続されるサポートメンバを示す。
【００１１】
図２はホイルハウスインナパネル１２の近傍を斜め後方上部の車室内側から見た斜視図である。ホイルハウスインナパネル１２は中央部が車室外側に凹設されると共に、ここに開口部１８が形成され、この開口部１８にホイルハウスインナパネル１２よりも板厚の大きい板材からなるダンパベース１３が溶接により接合されている。具体的にはダンパベース１３は上部に平坦な上壁部１３ａを備え、この上壁部１３ａに連なり下方に延びる側壁部１３ｂを備えた部材であって、ホイルハウスインナパネル１２の車室外側から周縁フランジ１３ｃ（図４参照）により接合されている。ここで、上壁部１３ａには後述するダンパＤの取付を許容する取付孔１３ｄが形成されている。
【００１２】
ダンパベース１３の上部にはホイルハウスインナパネル１２の前後方向中央部の上部から下側に延び下部に作業孔１９を有するレインフォース２０が接合され、レインフォース２０の下部はダンパベース１３の上壁部１３ａと側壁部１３ｂに接合されている。尚、リヤフレーム１０内にはリヤフレーム１０の開き方向への変形を規制するバルクヘッド２１が取り付けられている。
【００１３】
クロスメンバ部材１４の両端部を構成するジョイント部材１６は、図３に示すようにクロスメンバ１５に溶接接合される底壁部１６ａ、側壁部１６ｂ及び前記フロアパネルＦとの接合フランジ部１６ｃを有している。ジョイント部材１６の底壁部１６ａは車室外側に延び下側に屈曲した取付フランジ部１６ｄを備え、この取付フランジ部１６ｄが後述するガセット部材２２の側壁２２ｂの下縁（下部）２２ｈに接合されるようになっている。
【００１４】
また、ジョイント部材１６の側壁部１６ｂにはリヤフレーム１０の側壁部１０ｂに沿うように屈曲して延びる取付部１６ｅが形成され、この取付部１６ｅにはこれに連なるように屈曲してジョイント部材１６の底壁部１６ａから前後（後側のみが図示されている）に延びる延長壁１６ｆが形成されている。尚、図３は車体の斜め後方下部から見た斜視図である。
【００１５】
図４に示すように、ダンパベース１３の車室外側にはダンパベース１３と同様に板厚の大きいガセット部材２２が配置され、ガセット部材２２がダンパベース１３の上壁部１３ａと側壁部１３ｂ及びリヤフレーム１０の側壁部１０ｂに渡る部位に取り付けられている。具体的にはガセット部材２２は、図５、図６に示すように、ダンパベース１３の上壁部１３ａの下面に接合される上壁２２ａと、ダンパベース１３の側壁部１３ｂの外側面及びリヤフレーム１０の側壁部１０ｂにボルト、リベット、溶接等により固定される側壁２２ｂと、これら上壁２２ａと側壁２２ｂとに跨るようにして形成され前壁２２ｃ及び後壁２２ｄを備えた部材である。
【００１６】
前壁２２ｃと後壁２２ｄは下方に行くにしたがって徐々に幅が狭くなるように形成され、これら側壁２２ｂと前壁２２ｃと後壁２２ｄとにより車室外側に開いたコの字断面形状に形成され、この断面内へコンパクトにダンパＤを配置できるようになっている。ここで、ガセット部材２２の側壁２２ｂにはダンパベース１３の取付孔２２ｇ，２２ｇが形成され、この取付孔２２ｇに対応してダンパベース１３には取付孔１３ｅが形成されている。また、ガセット部材２２の前壁２２ｃと後壁２２ｄには車体前後方向に延びる補強用フランジ２２ｉが形成されている。
【００１７】
ガセット部材２２の上壁２２ａには上方に延びるフランジ２２ｅが形成され、このフランジ２２ｅがダンパベース１３の上壁部１３ａに形成された上縁フランジ及びホイルハウスインナパネル１２に接合されるようになっている。ここで、ガセット部材２２の上壁２２ａにはダンパＤの取付孔２２ｆが形成されている。尚、図６は図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【００１８】
ガセット部材２２の下部はリヤフレーム１０の側壁部１０ｂに、ボルト、リベット、溶接等により固定されるが、側壁２２ｂの下縁２２ｈはリヤフレーム１０の底壁部１０ａよりも下側に延出し、ここに前記ジョイント部材１６の取付フランジ部１６ｄが接合されている。そして、リヤフレーム１０の底壁部１０ａにはガセット部材２２の前側にリヤサスペンションＲＳ（図７参照）のマウントブラケット２３が取付られている。
したがって、該ガセット部材２２は左右のダンパベース１３間に設けたクロスメンバ部材１４に固定されると共に車体前後方向に配置されたリヤフレーム１０に固定されることとなる。
【００１９】
そして、ホイルハウスインナパネル１２の車室外側に図７に示すようにリヤサスペンションＲＳが配置されている。このリヤサスペンションＲＳはアッパーアームＵＡとロアアームＬＡとコイルバネＳとダンパＤを備え、図８に拡大して示すように、ダンパＤのロッドＲの上端部がガセット部材２２の取付孔２２ｆ、ダンパベース１３の取付孔１３ｄに挿通された状態で固定されている。そして、ホイルハウスインナパネル１２の内側面からフロアパネルＦに沿う部分に内装材Ｎが車室内側に張り出すことなく取り付けられている。尚、図６、図８においてＤＪはダンパージョイントを示す。また、図７においてＴはタイヤを示す。
【００２０】
上記実施形態によれば、ガセット部材２２はダンパベース１３の車室外側に設けられ、車室内側に張り出さないため、その分だけ車室内スペースを広く確保することができる。つまり、ガセット部材２２の車室内側への張り出しもなく、ホイルハウスインナパネル１２の車室内側に内装材Ｎを設ける場合にガセット部材２２が原因で内装材Ｎが車室内側へ張り出すこともなくなり、すっきりとした広い荷室スペースや後部客室スペースを確保することができる。
【００２１】
また、リヤサスペンションＲＳから横方向の力がガセット部材２２に作用してダンパＤが、例えば車室内側に倒れる方向に車体が変形しようとしても、上記横方向の力はガセット部材２２の下縁２２ｈからジョイント部材１６を介して車幅方向に配設された車体骨格部材であるクロスメンバ１４、及び他方のリヤフレーム１０とバルクヘッド２１によって荷重分担されてダンパベース１３の車室内側への倒れ込みを防止することができるため、既存の部材を有効利用してリヤサスペンションＲＳ回りの車体剛性を高めることができる。
【００２２】
そして、ガセット部材２２は強度的に有利なコの字断面形状に形成され、かつ、前壁２２ｃと後壁２２ｄと側壁２２ｂとで囲まれた部位にダンパＤの配置スペースを確保できるため、ダンパＤの配置スペースを場所をとらずに確保しつつガセット部材２２の板厚をさほど増加しなくても十分な強度剛性を確保でき、省スペース化と車体軽量化に寄与することができる。
更にガセット部材２２の前壁２２ｃと後壁２２ｄと側壁２２ｂとで囲まれた部位にダンパＤが配置されるため、ダンパＤを保護することができる。
【００２３】
また、ガセット部材２２の下部、具体的にはガセット部材２２の側壁２２ｂはリヤフレーム１０の側壁部１０ａに固定されているため、リヤサスペンションＲＳから作用する力をガセット部材２２を介して車体前後方向に配置されたリヤフレーム１０で荷重分担できるため、この点でもガセット部材２２の板厚をさほど増加しなくても十分な強度剛性を確保でき、車体軽量化に寄与することができる。
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、リヤサスペンションＲＳに適用した場合を例にして説明したが、フロントサスペンションにも適用することができる。
【００２４】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、ガセット部材が車室内側に張り出さないためその分車室内スペースを広く確保しつつ、サスペンションから作用する横方向の力をガセット部材を介してクロスメンバ部材で荷重分担して、ダンパベースの車室内側への倒れ込みを防止することができるため、車室内スペースを犠牲にすることなくサスペンション回りの車体剛性を高めることができる効果がある。
【００２５】
請求項２に記載した発明によれば、ガセット部材は強度的に有利なコの字断面形状となり、かつ、前壁と後壁と側壁とで囲まれた部位にダンパ配置スペースを確保できるため、ダンパの配置スペースを確保しつつガセット部材の板厚を増加しなくても十分な強度剛性を確保でき、省スペース化と車体軽量化に寄与することができる効果がある。
【００２６】
請求項３に記載した発明によれば、サスペンションから作用する前後方位の力をガセット部材を介して車体前後方向に配置された車体骨格部材で荷重分担できるため、ガセット部材の板厚を増加しなくてもいでも十分な強度剛性を確保でき、車体軽量化に寄与することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態の車体後部を上から見た平面図である。
【図２】この発明の実施形態のホイルハウスインナパネルの近傍を斜め後方上部の車室内側から見た斜視図である。
【図３】この発明の実施形態の車体の斜め後方下部から見た斜視図である。
【図４】この発明の実施形態の車体側部を下部後方から見た斜視図である。
【図５】この発明の実施形態のガセット部材の斜視図である。
【図６】図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図７】この発明の実施形態のリヤサスペンション回りの概略図である。
【図８】図７の要部拡大図である。
【図９】従来技術の車室内側から見た斜視図である。
【符号の説明】
１０　リヤフレーム
１３　ダンパベース
１３ａ　上壁部
１３ｂ　側壁部
１４　クロスメンバ部材
２２　ガセット部材
２２ａ　上壁
２２ｂ　側壁
２２ｃ　前壁
２２ｄ　後壁
【図１】
2004106683.tif 000003
【図２】
2004106683.tif 000004
【図３】
2004106683.tif 000005
【図４】
2004106683.tif 000006
【図５】
2004106683.tif 000007
【図６】
2004106683.tif 000008
【図７】
2004106683.tif 000009
【図８】
2004106683.tif 000010
【図９】
2004106683.tif 000011