(57)【要約】【課題】サブフレームに入力した斜め衝突やオフセット衝突時の荷重を非衝突側に積極的に分散し、衝突エネルギーの吸収効率を高められる車体前部構造の提供を図る。【解決手段】前方部材２１、内，外方部材２２，２３、後方部材２４によって略平行四辺形状に構成した１対の閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂを左右略対称に配置し、それぞれの後方部材２４の内側端部を互いに結合してサブフレーム２０の前部構造部分２０Ａを構成し、左，右サイドレール２６，２６ａ、リヤクロスメンバ２７によってサブフレーム２０の後部構成部分２０Ｂを構成し、斜め衝突やオフセット衝突時の衝突荷重Ｆを、左，右閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂの衝突側から非衝突側に積極的に伝達して反力を利用し、もって前部構造部分２０Ａの変形を促進して衝突エネルギーの吸収効率を高める。【選択図】　　　図３
2004106808.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部の車幅方向両側に車体前後方向に延設した１対のサイドメンバと、これら両サイドメンバの下側に連結したサブフレームとを備えた車体前部構造において、
前記サブフレームは、前部構造部分と後部構造部分とからなり、
前部構造部分は、車幅方向に配置した前方部材と、この前方部材の両端部から車両後方に向かって車幅方向内方に傾斜した内，外方部材と、これら内，外方部材の車両後方端部を連結した後方部材と、によって略平行四辺形状に構成した１対の閉ループ構造部を左右略対称に配置するとともに、これら左，右閉ループ構造部の後方部材の内側端部を互いに結合することにより構成し、
後部構造部分は、左，右閉ループ構造部の後方部材の適宜部位から車両後方に直状に延設した左，右サイドレールと、これら左，右サイドレールの車両後端部を連結したリヤクロスメンバと、により構成し、
前記左，右閉ループ構造部の後方部材の適宜部位または前記左，右サイドレールの前端部を前方支持部材を介してサイドメンバに連結するとともに、左，右サイドレールの後端部を後方支持部材を介してサイドメンバに連結したことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
左，右閉ループ構造部の後方部材は、互いに結合したそれぞれの内側端部を外側端部よりも車両前方に配置して、各後方部材を車幅方向外方に向かって車両後方に傾斜させたことを特徴とする車体前部構造。
【請求項３】
左，右閉ループ構造部の前方部材の車幅方向外側端部に、サイドメンバよりも車幅方向外側に突出する迫り出し部分を設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前方支持部材を、前記左，右閉ループ構造部の後方部材の外側端部近傍に配置したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車体前部構造。
【請求項５】
後方支持部材を、左，右サイドレールよりも車幅方向外方に配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車体前部構造。
【請求項６】
左，右サイドレールの前方部分を車幅方向内方に湾曲しつつ、それぞれの車両前方端部を左，右閉ループ構造部の後方部材の車体内方端部近傍に連結したことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車体前部構造。
【請求項７】
左，右サイドレールの前方支持部材および後方支持部材の配置部分若しくはその近傍にそれぞれ補強部を設けたことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車体前部構造。
【請求項８】
左，右サイドレールの前方支持部材の配置部位と後方支持部材の配置部位との間に脆弱部を設けたことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車体前部構造。
【請求項９】
前方支持部材と後方支持部材とを車幅方向の略同位置に配置したことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の車体前部構造。
【請求項１０】
左，右閉ループ構造部の前方部材を、車両前方に向かって山形に突出形成したことを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載に車体前部構造。
【請求項１１】
左，右閉ループ構造部の後方部材と左，右サイドレールとの結合部分に開口部を形成したことを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、サブフレームを備えた車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のサブフレームを備えた車体前部構造では、このサブフレームがフロントサイドメンバの下方に配置されて、その前後両端部をマウントブラケットを介してフロントサイドメンバに連結するようになっている。（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
サブフレームは、車幅方向両側に配置した左右１対のサイドレールと、これらサイドレールの前端部および後端部に跨ってそれぞれ連結した前後一対のクロスメンバと、によって略矩形状に形成され、前方から衝突荷重が入力した場合に、フロントサイドメンバの前方部の圧壊および後方部の曲げ変形を伴ってエネルギー吸収するとともに、サブフレームはサイドレールが下折れ変形してエネルギーを吸収するようになっている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−１６３２７号公報（第３頁、第２，３図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の車体前部構造にあっては、サブフレームが左右１対のサイドレールと前後１対のクロスメンバとによって単に矩形状に形成されているため、斜め衝突時やオフセット衝突時には前方のクロスメンバが大きく曲げ変形し、非衝突側への荷重伝達効率が悪化する可能性がある。
【０００６】
この場合、非衝突側のサイドレールやサイドメンバ等の骨格部材の反力を有効に利用できないため、衝突エネルギーの吸収量が減少してしまう可能性がある。
【０００７】
そこで、本発明はサブフレームに入力した斜め衝突やオフセット衝突時の荷重を非衝突側に積極的に分散できて、衝突エネルギーの吸収効率を高められる車体前部構造を提供するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明にあっては、車体前部の車幅方向両側に車体前後方向に延設した１対のサイドメンバの下側にサブフレームを連結するようになっており、サブフレームは前部構造部分と後部構造部分とによって構成し、
前部構造部分は、車幅方向に配置した前方部材と、この前方部材の両端部から車両後方に向かって車幅方向内方に傾斜した内，外方部材と、これら内，外方部材の車両後方端部を連結した後方部材と、によって略平行四辺形状に構成した１対の閉ループ構造部を左右略対称に配置するとともに、これら左，右閉ループ構造部の後方部材の内側端部を互いに結合することにより構成する一方、後部構造部分は、左，右閉ループ構造部の後方部材の適宜部位から車両後方に直状に延設した左，右サイドレールと、これら左，右サイドレールの車両後端部を連結したリヤクロスメンバと、により構成してあり、
前記左，右閉ループ構造部の後方部材の適宜部位または前記左，右サイドレールの前端部を前方支持部材を介してサイドメンバに連結するとともに、左，右サイドレールの後端部を後方支持部材を介してサイドメンバに連結してある。
【０００９】
【発明の効果】
本発明によれば、前方部材、内，外方部材および後方部材によって略平行四辺形状に構成した１対の閉ループ構造部を左右略対称に配置して前部構造部分を構成してあり、斜め衝突やオフセット衝突によって左，右の閉ループ構造部の一方の前方部材に入力した衝突荷重は、その閉ループ構造部の外方部材が圧壊し、この圧壊に伴って前方部材の車幅方向外側部分が車両後方に曲げ変形しつつ、前記衝突荷重は衝突側のサイドレールに伝達するとともに、衝突側の閉ループ構造部の前方部材から内方部材に衝突荷重が伝達される。
【００１０】
このとき左，右閉ループ構造部の後方部材の内側端部が互いに結合しているため、前記内方部材に伝達した衝突荷重は、非衝突側の閉ループ構造部を構成した後方部材に伝達され、更に、非衝突側のサイドレールに伝達されて、前記衝突荷重を被衝突側に伝達することができる。
【００１１】
従って、前記衝突荷重を非衝突側のサブフレームの構成部材に分散させて反力を増大し、もって前部構造部分の変形により衝突エネルギーの吸収効率を高めてキャビンへの影響を低減することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１３】
図１〜図５は本発明にかかる車体前部構造の第１実施形態を示し、図１は車両を前方から見た斜視図、図２は車体前部の右側略半分の骨格構造を示す分解斜視図、図３は車体前部の底面図、図４は斜め衝突による前半期の変形状態を示す車体前部の底面図、図５は斜め衝突による後半期の変形状態を示す車体前部の底面図である。
【００１４】
図１は本発明の車体前部構造を適用した車両１を示し、この車両１の前部の車幅方向Ｘ両側には、図２に示すように車両前後方向Ｙに延設した１対のサイドメンバ１０を備え、これらサイドメンバ１０の下側にサブフレーム２０を、前方支持部材としての第１取付ボルト３０および後方支持部材としての第２取付ボルト３１を介して連結してある。
【００１５】
前記サイドメンバ１０は、フロントコンパートメントＦ・Ｃの車幅方向Ｘ両側に配置したフロントサイドメンバ１１と、このフロントサイドメンバ１１の車両後方（図２中左手前側）に連続してフロアパネルＦｐの下側に配置したエクステンションサイドメンバ１２と、によって構成し、左右１対のフロントサイドメンバ１１の前端に跨ってフロントバンパーの骨格を成すバンパーレインフォース１３を連結してある。
【００１６】
前記フロアパネルＦｐの車幅方向Ｘ両側には、エクステンションサイドメンバ１２と略平行にサイドシル１４を延設してあり、このサイドシル１４の前端部はアウトリガー１５を介してフロントサイドメンバ１１の後端部に連結するとともに、フロントピラー１６の下端部に連結してある。
【００１７】
前記サブフレーム２０は、図３にも示すように前部構造部分２０Ａと後部構造部分２０Ｂとからなり、後部構造部分２０Ｂを構成する後述の左，右サイドレール２６，２６ａには、前輪４０を支持するサスペンションアーム４１をボルト４２，４２ａを介して前後２箇所で揺動可能に連結している。
【００１８】
前記前部構造部分２０Ａは、左，右閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂを左右略対称に配置することにより構成してあり、これら左，右閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂのそれぞれは、バンパーレインフォース１３の後側に沿って車幅方向Ｘに配置した前方部材２１と、この前方部材２１の両端部から車両後方に向かって車幅方向Ｘ内方に傾斜した内，外方部材２２，２３と、これら内，外方部材２２，２３の車両後方端部を連結した後方部材２４と、によって略平行四辺形状に構成してあり、これら左，右閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂの後方部材２４の内側端部２４ａを互いに結合（結合部Ｐ）することにより構成してある。
【００１９】
この場合、左，右閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂの後方部材２４は、互いに結合したそれぞれの内側端部２４ａを外側端部２４ｂよりも車両前方（図３中上方）に配置して、各後方部材２４を車幅方向Ｘ外方に向かって車両後方に傾斜させてある。
【００２０】
また、左，右閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂの前方部材２１の車幅方向Ｘ外側端部に、フロントサイドメンバ１１よりも車幅方向Ｘ外側に突出する迫り出し部分２５を設けている。
【００２１】
一方、前記後部構造部分２０Ｂは、左，右閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂの後方部材２４の外側端部２４ｂ、つまり、この後方部材２４と外方部材２３との交差部から車両後方に直状に延設した左，右サイドレール２６，２６ａと、これら左，右サイドレール２６，２６ａの車両後端部を連結したリヤクロスメンバ２７と、によって構成してある。
【００２２】
従って、この第１実施形態では左，右閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂの前方部材２１の内側端部は、それぞれの内方部材２２が相手側の右，左閉ループ構造部２０Ａｂ，２０Ａａの後方部材２４へと滑らかに連なり、かつ、前方部材２１の外側端部は、外方部材２３から左，右サイドレール２６，２６ａの前端部へと滑らかに連なる構成となっている。
【００２３】
そして、前記サブフレーム２０は、前記左，右閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂの後方部材２４の外側端部２４ｂ（左，右サイドレール２６，２６ａの略前端部に対応）を、この部分に設けた取付台３２に前記第１取付ボルト３０を挿通してフロントサイドメンバ１１の中間部分に連結するとともに、左，右サイドレール２６，２６ａの後端部を第２取付ボルト３１を介してエクステンションサイドメンバ１２の前端部に連結している。
【００２４】
このとき、前記左，右サイドレール２６，２６ａの後端部を車幅方向Ｘ外方に広がるように折曲し、この後端部に配置した前記第２取付ボルト３１を、左，右サイドレール２６，２６ａよりも車幅方向Ｘ外方に配置してある。
【００２５】
以上の構成により第１実施形態の車体前部構造にあっては、前方部材２１、内，外方部材２２，２３および後方部材２４によって略平行四辺形状に構成した１対の閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂを左右略対称に配置して、サブフレーム２０の前部構造部分２０Ａを構成したことにより、図３に示すように斜め衝突（この場合右斜め方向）の衝突荷重Ｆが入力した場合、この衝突荷重Ｆは右閉ループ構造部２０Ａｂの迫り出し部分２５に入力され、そして、この右閉ループ構造部２０Ａｂの前方部材２１と外方部材２３とに分散して伝達される。
【００２６】
すると、図４に示すように外方部材２３に伝達した荷重Ｆ１によって、この外方部材２３が軸方向に圧壊Ｋ１し、この圧壊Ｋ１に伴って前方部材２１の車幅方向Ｘ外側部分が車両後方に曲げ変形しつつ、衝突荷重Ｆは衝突側の右サイドレール２６ａに伝達される。
【００２７】
これによって、右サイドレール２６ａには軸力Ｆ２および曲げモーメントＭ１が作用して、この右サイドレール２６ａは中腹部分が車体内方に曲げ変形することになり、前記外方部材２３の圧壊Ｋ１と、右サイドレール２６ａの曲げ変形とによって荷重Ｆ１，Ｆ２による衝突エネルギーを吸収する。
【００２８】
また、衝突側の前方部材２１に伝達した荷重Ｆ３は内方部材２２に伝達され、更に、この内方部材２２から非衝突側の左閉ループ構造部２０Ａａの内方部材２２に荷重Ｆ４として、また、後方部材２４に荷重Ｆ５へと分散して伝達される。
【００２９】
このとき、前記右サイドレール２６ａが曲げ変形した後は荷重Ｆ２の積極的な伝達が遮断されるため、衝突側の右閉ループ構造部２０Ａｂに入力した衝突荷重Ｆは、非衝突側である左閉ループ構造部２０Ａａに積極的に伝達されることになり、図５に示すように非衝突側の後方部材２４に入力した荷重Ｆ５が左サイドレール２６に大きく作用して、この左サイドレール２６による反力向上を期待でき、更に衝突荷重Ｆが一定荷重よりも大きい場合は、この左サイドレール２６を曲げ変形して衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００３０】
更に、衝突側の荷重Ｆ３が、非衝突側の左閉ループ構造部２０Ａａの内方部材２２および後方部材２４に荷重Ｆ４，Ｆ５として伝達することにより、前方部材２１、内，外方部材２２，２３および後方部材２４によって略平行四辺形状に構成した左閉ループ構造部２０Ａａが変形するので、荷重Ｆ４が作用する内方部材２２，前方部材２１および荷重Ｆ５が作用する後方部材２４それぞれの自己変形と併せて衝突エネルギーの吸収効率を更に高めることができる。
【００３１】
ところで、この実施形態の作用を斜め衝突の場合に例をとって説明したが、車体片側に偏心して正面衝突する正面オフセット衝突にあっても、同様の作用をもって衝突エネルギーを効果的に吸収することができ、このことは以下に示す第２〜第９実施形態にあっても同様である。
【００３２】
従って、この実施形態の車体前部構造では、サブフレーム２０の前部構造部分２０Ａを左，右閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂで構成したので、斜め衝突や正面オフセット衝突の場合に、衝突側とは反対側となる非衝突側に効果的に荷重を分散し、かつ、衝突側は勿論のこと非衝突側の反力を積極的に利用できるとともに、変形を促進して衝突エネルギーの吸収効率を高めることができるので、キャビンへの衝突荷重の入力を低減して、その変形を抑制することができる。
【００３３】
また、この第１実施形態では図３に示すように、左，右閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂの後方部材２４は、互いに結合したそれぞれの内側端部２４ａを外側端部２４ｂよりも車両前方に配置して、各後方部材２４を車幅方向Ｘ外方に向かって車両後方に傾斜させたので、後方部材２４は結合部Ｐを介して相手側の閉ループ構造部２０Ａｂ，２０Ａａの内側部材２２と滑らかに連なるため、衝突側の荷重Ｆ３が非衝突側の左閉ループ構造部２０Ａａに伝達される際に、この左閉ループ構造部２０Ａａの後方部材２４に荷重Ｆ３がスムーズに伝達、つまり荷重の伝達量を増大することができる。
【００３４】
更に、左，右閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂの前方部材２１の車幅方向Ｘ外側端部に、フロントサイドメンバ１１よりも車幅方向Ｘ外側に突出する迫り出し部分２５を設けたので、斜め衝突時の荷重Ｆをサブフレーム２０の前部構造部分２０Ａにより積極的に入力させることができるため、閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂの機能をより有効に利用して、衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００３５】
更にまた、サブフレーム２０の前方部分をフロントサイドメンバ１１に連結する第１取付ボルト３０を、閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂの後方部材２４の外側端部２４ｂ近傍に配置したので、衝突荷重Ｆの入力により閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂが変形しつつ車幅方向Ｘ外方かつ後方に回転しようとするモーメントＭ２（図４参照）を、フロントサイドメンバ１１で大きく支持できるため、このフロントサイドメンバ１０の反力を有効利用して、閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂの衝突側から非衝突側への荷重伝達を促進することができる。
【００３６】
また、サブフレーム２０の後端部をエクステンションサイドメンバ１２に連結する第２取付ボルト３１を、左，右サイドレール２６，２６ａよりも車幅方向Ｘ外方に配置したので、サイドレール２６，２６ａの前端部に、その延設方向（車体後方）に向かう荷重が入力された場合に、第２取付ボルト３１を支点としてサイドレール２６，２６ａを車体内方に積極的に曲げようとするモーメントＭ３（図４参照）を大きくできるため、これらサイドレール２６，２６ａの車体内方への曲げ変形を促進し、ひいては衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００３７】
ところで、この実施形態では斜め衝突時の入力方向が車体左方である場合を示したが、勿論、車体右方の斜め衝突時にあっても荷重の入力関係が左右逆になるのみで同様の作用・効果を奏し、このことは以下に示す第２〜第９実施形態にあっても同様である。
【００３８】
図６は本発明の第２実施形態を示し、第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００３９】
図６は車体前部の底面図であり、この第２実施形態の車体前部構造は、左，右閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂの後方部材２４の内側端部２４ａと外側端部２４ｂとを、車体前後方向Ｙで略同位置として、この後方部材２４を前方部材２１と略平行に配置することにより、それぞれの後方部材２４を一直線状に配置してある。
【００４０】
従って、この第２実施形態の車体前部構造にあっては、左，右閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂの後方部材２４を一直線状に配置した基本構造であるが、この場合にあっても衝突側の右閉ループ構造部２０Ａｂの内方部材２２に入力した荷重Ｆ３を、非衝突側の左閉ループ構造部２０Ａａの内側部材２２および後方部材２４にＦ４，Ｆ５として分散させることができるが、特にこの実施形態では後方部材２４への荷重Ｆ５の分配量を大きくすることができる。
【００４１】
図７，図８は本発明の第３実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００４２】
図７は車体前部の右側略半分の骨格構造を示す分解斜視図、図８は車体前部の底面図であり、この第３実施形態の車体前部構造は、左，右サイドレール２６，２６ａの前方部分（図７中上方部分）を車幅方向Ｘ内方に湾曲（湾曲部分Ｂ）しつつ、それぞれの車両前方端部を左，右閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂの後方部材２４の車体内方端部近傍、つまり、左，右閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂの結合部Ｐの近傍に連結している。
【００４３】
また、この実施形態では第２実施形態と同様に、左，右閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂの後方部材２４を前方部材２１と略平行に配置して、それぞれの後方部材２４を一直線状に配置してある。
【００４４】
従って、この第３実施形態の車体前部構造にあっては、斜め衝突時の衝突荷重Ｆが入力した場合に、衝突側の右閉ループ構造部２０Ａｂから非衝突側の左閉ループ構造部２０Ａａに伝達される荷重は、両閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂの結合部Ｐから弯曲部分Ｂにより非衝突側のサイドレール２６に伝達し易くすることができる。
【００４５】
また、この左，右サイドレール２６，２６ａの湾曲部分Ｂにより、衝突側の右サイドレール２６ａに荷重が入力した場合の車幅方向外側への曲げ変形が容易になるため、その変形後は荷重伝達が抑制されて非衝突側への荷重伝達を促進することができ、サブフレーム２０全体への荷重分散効果が高められる。
【００４６】
図９は本発明の第４実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００４７】
図９は車体前部の右側略半分の骨格構造を示す分解斜視図であり、この第４実施形態の車体前部構造は、左，右サイドレール２６，２６ａの第１取付ボルト３０の配置部分および第２取付ボルト３１の配置部分近傍にそれぞれ補強部５０，５０ａを設けている。
【００４８】
従って、この第４実施形態の車体前部構造にあっては、左，右サイドレール２６，２６ａは補強部分５０，５０ａの間で強度が相対的に低下するため、衝突荷重Ｆが左，右サイドレール２６，２６ａの一方に入力した場合に、衝突側の補強部分５０，５０ａ間で曲げ変形が誘起され易くなって、非衝突側への荷重伝達を促進することができる。
【００４９】
図１０は本発明の第５実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００５０】
図１０は車体前部の右側略半分の骨格構造を示す分解斜視図であり、この第５実施形態の車体前部構造は、左，右サイドレール２６，２６ａの第１取付ボルト３０の配置部位と第２取付ボルト３１の配置部位との間の車幅方向Ｘ外側に、脆弱部としてのノッチ５１を設けている。
【００５１】
従って、この第５実施形態の車体前部構造にあっては、左，右サイドレール２６，２６ａはノッチ５１の形成部分で強度が相対的に低下するため、前記第４実施形態と同様に、衝突荷重Ｆが左，右サイドレール２６，２６ａの一方に入力した場合に、ノッチ５１の形成部分で曲げ変形が誘起され易くなって、非衝突側への荷重伝達を促進することができる。
【００５２】
尚、脆弱部としては前記ノッチ５１に限ることなく、剛性が局部的に低下して曲げ応力が集中できる構造、例えばサイドレール２６，２６ａの薄肉部や切欠き若しくは凹部などによっても形成することもできる。
【００５３】
図１１〜図１３は本発明の第６実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００５４】
図１１は車体前部の右側略半分の骨格構造を示す分解斜視図、図１２は斜め衝突による前半期の変形状態を示す車体前部の底面図、図１３は斜め衝突による後半期の変形状態を示す車体前部の底面図であり、この第６実施形態の車体前部構造は、図６に示した第２実施形態の構造を基本構造として車体前方に設けた第１取付ボルト３０と車体後方に設けた第２取付ボルト３１とを、車幅方向Ｘの略同位置に配置している。
【００５５】
前記第１取付ボルト３０および前記第２取付ボルト３１は、左，右サイドレール２６，２６ａを前後方向Ｙに直線状に形成して、これら左，右サイドレール２６，２６ａの車幅方向Ｘ内側に配置してある。
【００５６】
この場合、第１取付ボルト３０は前記各実施形態と同様に取付台３２を介してフロントサイドメンバ１１に連結するが、第２取付ボルト３１はサブフレーム２０のリヤクロスメンバ２７の両端部に配置して、左，右のエクステンションサイドメンバ１２の前端部に跨って一体に連結したダッシュクロスメンバ１７に連結してある。
【００５７】
従って、この第６実施形態の車体前部構造にあっては、図１２に示すように斜め衝突時の衝突荷重Ｆが右閉ループ構造部２０Ａｂに作用した初期では、これの外方部材２３に入力した荷重Ｆ１は、衝突側の右サイドレール２６ａの軸方向に入力して、この右サイドレール２６ａの反力を高めることができ、これによって衝突側の右閉ループ構造部２０Ａｂ、更には非衝突側の左閉ループ構造部２０Ａａの変形を安定させることができる。
【００５８】
そして、更に衝突が進行して、図１３に示すように衝突側の右閉ループ構造部２０Ａｂの後方部材２４が曲げ変形し、更には非衝突側の左閉ループ構造部２０Ａａの後方部材２４が変形すると、これらの後方部材２４の変形に引っ張られて衝突側の右サイドレール２６ａの前方が車体内方に入り込むように曲げ変形し、この曲げ変形が所定量進行することにより右サイドレール２６ａは軸力の伝達が著しく低減する。
【００５９】
これによって、衝突荷重Ｆは前部構造部分２０Ａを伝って非衝突側の左サイドレール２６への伝達が促進され、これの反力を有効に利用して前部構造部分２０Ａの変形を積極的に行ってエネルギー吸収し、キャビンへの荷重伝達を低減することができる。
【００６０】
図１４は本発明の第７実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００６１】
図１４は車体前部の右側略半分の骨格構造を示す分解斜視図であり、この第７実施形態の車体前部構造は、左，右閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂの前方部材２１の車幅方向Ｘ外側端部に設けた迫り出し部分２５を更に大きく突出して、この迫り出し部分２５がサブフレーム２０全体の車幅方向Ｘで最も外側に位置するようにしてある。
【００６２】
従って、この第７実施形態の車体前部構造にあっては、斜め衝突時の衝突荷重Ｆを迫り出し部分２５により閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂにいち早く取り込んで、サブフレーム２０による荷重分散機能を効果的に発揮させることができる。
【００６３】
図１５は本発明の第８実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００６４】
図１５は車体前部の底面図であり、この第８実施形態の車体前部構造は、左，右閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂの前方部材２１を、車両前方に向かって山形に突出形成するようにしている。
【００６５】
従って、この第８実施形態の車体前部構造にあっては、斜め衝突時の衝突荷重Ｆは衝突側の右閉ループ構造部２０Ａｂの迫り出し部分２５に入力されとともに、バンパーレインフォース１３の変形に伴って衝突側の前記前方部材２１の山側頂部Ｓに入力される。
【００６６】
すると、衝突側の右閉ループ構造部２０Ａｂの迫り出し部分２５から外側部材２３にＦ１が入力する一方、前方部材２１の山形頂部から内方部材２２にいち早く大きな荷重Ｆ３が入力し、この荷重Ｆ３は左，右閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂの後方部材２４に荷重Ｆ５，Ｆ６として分散して、左，右サイドレール２６，２６ａに大きな軸力Ｆ７，Ｆ２を伝達することができる。
【００６７】
特に、この実施形態では、第１実施形態に示したように前記後方部材２４の内側端部が外側端部よりも前方に配置されて傾斜しているため、荷重Ｆ３から荷重Ｆ５，Ｆ６への分散をスムーズに行うことができる。
【００６８】
図１６は本発明の第９実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００６９】
図１６は車体前部の右側略半分の骨格構造を示す分解斜視図であり、この第９実施形態の車体前部構造は、左，右閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂの後方部材２４と左，右サイドレール２６，２６ａとの結合部分Ｑに開口部５２を形成している。
【００７０】
この実施形態では前記後方部材２４から左，右サイドレール２６，２６ａが滑らかに連結されるように、それらの結合部分Ｑには略三角形状の角部覆い２８が形成されており、この角部覆い２８の中心部に前記開口部５２を形成してある。
【００７１】
従って、この第９実施形態の車体前部構造にあっては、左，右閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂと左，右サイドレール２６，２６ａとの間に脆弱構造となる開口部５２が形成されることにより、左，右閉ループ構造部２０Ａａ，２０Ａｂの形状変形が容易となり、安定した衝突エネルギーの吸収が可能となる。
【００７２】
以上、本発明の車体前部構造を第１〜第９実施形態に例をとって説明したが、これら各実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲内でその他の各種実施形態を採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態における車両を前方から見た斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態における車体前部の右側略半分の骨格構造を示す分解斜視図。
【図３】本発明の第１実施形態における車体前部の底面図。
【図４】本発明の第１実施形態における斜め衝突による前半期の変形状態を示す車体前部の底面図。
【図５】本発明の第１実施形態における斜め衝突による後半期の変形状態を示す車体前部の底面図。
【図６】本発明の第２実施形態における車体前部の底面図。
【図７】本発明の第３実施形態における車体前部の右側略半分の骨格構造を示す分解斜視図。
【図８】本発明の第３実施形態における車体前部の底面図。
【図９】本発明の第４実施形態を示す車体前部の右側略半分の骨格構造を示す分解斜視図。
【図１０】本発明の第５実施形態における車体前部の右側略半分の骨格構造を示す分解斜視図。
【図１１】本発明の第６実施形態における車体前部の右側略半分の骨格構造を示す分解斜視図。
【図１２】本発明の第６実施形態における斜め衝突による前半期の変形状態を示す車体前部の底面図。
【図１３】本発明の第６実施形態における斜め衝突による後半期の変形状態を示す車体前部の底面図。
【図１４】本発明の第７実施形態における車体前部の右側略半分の骨格構造を示す分解斜視図。
【図１５】本発明の第８実施形態における車体前部の底面図。
【図１６】本発明の第９実施形態における車体前部の右側略半分の骨格構造を示す分解斜視図。
【符号の説明】
１　車両
１０　サイドメンバ
１１　フロントサイドメンバ
１２　エクステンションサイドメンバ
２０　サブフレーム
２０Ａ　前部構造部分
２０Ａａ　左閉ループ構造部
２０Ａｂ　右閉ループ構造部
２０Ｂ　後部構造部分
２１　前方部材
２２　内方部材
２３　外方部材
２４　後方部材
２５　迫り出し部分
２６　左サイドレール
２６ａ　右サイドレール
２７　リヤクロスメンバ
３０　第１取付ボルト（前方支持部材）
３１　第２取付ボルト（後方支持部材）
５０，５０ａ　補強部
５１　ノッチ（脆弱部）
５２　開口部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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