(57)【要約】【課題】上下方向、左右方向、前後方向の振動は、従来のブシュと同様に緩衝ラバーにより吸収しながら、回動による負荷は、スリーブと内筒との回転摺動により吸収することができ、緩衝ラバーへの負荷を低減して劣化を防止しその寿命を従来よりも延ばすことを目的とする。【解決手段】内筒２に、緩衝ラバー３、外筒４を順次外側に環嵌してなるラバーブシュにおいて、内筒２の内側にスリーブ１を回転摺動可能に環嵌し、内筒２内側面に潤滑材埋込部１１及び潤滑油保持溝１２を形成したことを特徴とするブシュであり、この潤滑材埋込部１１及び潤滑油保持溝１２に保持された潤滑材がスリーブ１と内筒２間に潤滑層を形成することを特徴とする。【選択図】　図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内筒に、緩衝ラバー、外筒を順次外側に環嵌してなるラバーブシュにおいて、内筒の内側にスリーブを回転摺動可能に環嵌したことを特徴とするリーフスプリング用ブシュ。
【請求項２】
内筒内側面に潤滑材埋込部及び潤滑油保持溝を形成したことを特徴とする請求項１記載のリーフスプリング用ブシュ。
【請求項３】
内筒内側面の両端近傍にリング状パッキンを嵌着したことを特徴とする請求項２記載のリーフスプリング用ブシュ。
【請求項４】
潤滑材埋込部に保持される潤滑材が固体潤滑材であることを特徴とする請求項２又は３記載のリーフスプリング用ブシュ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車体懸架装置のリーフスプリングのリーフ目玉に用いられるラバーブシュに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、リーフスプリング用ブシュは、図５に示すように、内筒２に緩衝ラバー３、外筒４を順次環嵌した構造を有し、緩衝ラバー３により走行時の振動を吸収していた。この場合において、車体が沈み込みや浮き上がりにより上下方向に動くと、車体フレームとリーフスプリングは取り付けられた位置においてピボットボルトを軸として相対的に回動し、この回動量に応じて車体フレームに固着された内筒と緩衝ラバー３が面接摺動している。
またリーフスプリング用ブシュに関する技術としては、以下のものが挙げられる（特許文献１〜４）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−６１４０９
【特許文献２】
特開平３−２２３５３４
【特許文献３】
特開平２−２１２６３７
【特許文献４】
特開平１−２７５９２６
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
近時、トレーラー等の大形車両の荷台に装着される車輪の一部を持ち上げて他の車輪のみで走行可能とするリフトアスクル機構を有する懸架装置が開発されている。
この機構においては、車輪を含む懸架装置をリーフスプリングの支持部位を軸として回動して上昇することにより、車輪を持ち上げている。
従来のブシュにおいてはこの回動に応じて内筒と緩衝ラバーが相対的に回転摺動していたが、この回動量は走行時の上下振動による回動量に比して非常に大きく、また、材質的に金属とラバー間では均一な回動摩擦を実現することが難しく、リフトアクスル時に緩衝ラバーに従来にない様々な応力や歪みが発生してしまい、その結果、緩衝ラバーの耐久性が著しく低下するという問題点が指摘されていた。
本発明は、この問題点を新規なリーフスプリング用ブシュにより解決するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
すなわち、内筒に、緩衝ラバー、外筒を順次外側に環嵌してなるラバーブシュにおいて、内筒の内側にスリーブを回転摺動可能に環嵌したことを特徴とするリーフスプリング用ブシュであり、これにより、車体と懸架装置の相対的な回動をスリーブと内筒との回転摺動により吸収して、緩衝ラバー面での回転摺動を抑止して緩衝ラバーの劣化を防止するものである。
その回転摺動手段として、内筒内側面に潤滑材埋込部及び潤滑油保持溝を形成したことを特徴とするブシュであり、この潤滑材埋込部及び潤滑油保持溝に保持された潤滑材がスリーブと内筒間に潤滑層を形成して、回転摺動性を得るものである。
また、内筒内側面の両端近傍にリング状パッキンを嵌着したブシュとして潤滑材の漏出を防止して、ブシュの保守性を向上せたものであり、
さらに、潤滑材埋込部に保持される潤滑材として特に固体潤滑材を用いることにより製造を容易としたブシュである。
【０００６】
【発明の実施の態様】
以下、本発明を実施例により説明する。
図１は本発明ブシュの実施例の中心軸を通る面での断面図であり、図２は同じく中心軸に直交する面での断面図であり、２は金属製の内筒、３は緩衝ラバー、４は外筒であり、内筒２の内側面には金属製のスリーブ１が回転摺動可能に密接環嵌されている。当該内筒２の内側面には図３に示すように潤滑材埋込部１１及び潤滑油保持溝１２が形成されている。潤滑材埋込部１１には固体潤滑材Ｓが、潤滑油保持溝１２には潤滑油が夫々保持されている。固体潤滑材ＳとしてはＭＤ１２００を、潤滑油としてはグリースを使用した。
この構成により、スリーブ１と内筒２が相対的に回転摺動するうちにスリーブ１と内筒２の間に注入されたグリースによって、極く薄い潤滑層が形成されて良好な回転摺動性を付与するものである。
【０００７】
図３は内筒内側面に形成された潤滑材埋込部１１及び潤滑油保持溝１２を表す展開図である。潤滑材埋込部１１は多数の菱形形状の凹部からなり、また潤滑油保持溝１２にはグリースが注入され、潤滑材埋込部１１を囲むように形成されている。
更に内筒２内側面の両端部近傍にはリング状パッキン１４，１４が装着されてグリースの漏出を防止する。これにより本願ブシュの回転摺動性を長期間保持することができ、ブシュの保守性を向上することができる。
【０００８】
図４は、本発明ブシュを用いた車体懸架装置が車体フレームに装着された要部を示す断面図であり、リーフ目玉に本発明ブシュを圧入固定したリーフスプリングが車体フレーム２１，２２間に挿入され、車体フレームの取付け孔に外側からボス３１，３２の小径部が挿通されて、さらにピボットボルト４０がボス３１、スリーブ１、ボス３２を挿通して車体フレームに締め付け固定して取付けられる。
ボス３１，３２のブシュ側は小径とされておりその端部はスリーブの両端面に当接してピボットボルト４０の締め付けにより、スリーブ１のみをボス３１，３２に対して回動不能に固定する。
【０００９】
一方、ボス３１，３２の車体フレーム側は大径とされて小径部との段差面が車体フレーム側面と当接しピボットボルト４０の締め付けにより車体フレームと一体に固定される。
これによって、スリーブ１は車体フレーム２１，２２に対してボス３１，３２を介して回動不能に固定されることとなる。
一方、スリーブ１と内筒２は回転摺動可能に構成されているので、車体フレームとリーフスプリングは、リーフ目玉、外筒４、緩衝ラバー３、内筒２を介して滑らかな相対的回動が可能となる。
【００１０】
図５は、従来のブシュを用いた車体懸架装置が車体フレームに装着された状態を示す要部の断面図であり、本発明と同一の部分には同一の符号が用いられている。この従来例では、内筒２が車体フレーム２１，２２に対して回動不能に固定されているため、車体フレームとリーフスプリングの相対的な回動は、内筒２外側面と緩衝ラバー３内側面との回転摺動により吸収していたため、緩衝ラバー３の劣化が避けられない構造となっていたものである。
【００１１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明ブシュを用いることにより、上下方向、左右方向、前後方向の振動は、従来のブシュと同様に緩衝ラバーにより吸収しながら、回動による負荷は、スリーブと内筒との回転摺動により吸収することができ、緩衝ラバーへの負荷を低減して劣化を防止しその寿命を従来よりも延ばすことができるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示す中心軸を通る面での断面図である。
【図２】本発明の実施例を示す中心軸に直交する面での断面図である。
【図３】潤滑材保持溝を示す内筒内側面の展開図である。
【図４】本発明ブシュを用いた車体懸架装置が車体フレームに装着された状態を示す要部の断面図である。
【図５】従来のブシュを用いた車体懸架装置が車体フレームに装着された状態を示す要部の断面図である。
【符号の説明】
１　スリーブ
２　内筒
３　緩衝ラバー
４　外筒
１１　潤滑材埋込部
１２　潤滑油保持溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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