(57)【要約】【課題】Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御やＡＣＣ等の複数の制御から最適な制御を運転者が選択することができる。【解決手段】コントローラは、車両の走行状態又は走行環境のうちの少なくとも一方の情報に基づいて最適な先行車追従制御の候補を運転者に報知する。具体的には、先行車を新たに検出したときに（ステップＳ３）、自車速が制限車速上限に達してなく、且つ車間時間が増加していないことを条件に（ステップＳ４及びステップＳ５）、ＡＣＣの開始を促すための第２のＬＥＤ２７ｄを点灯或いは点滅させる動作をするようになる（ステップＳ６）。また、自車速が制限車速上限に達してないが、車間時間が増加している場合には（ステップＳ４及びステップＳ５）、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御の開始或いは選択を促すための第１のＬＥＤ２７ｃを点灯或いは点滅させる動作をするようになる（ステップＳ７）。【選択図】　　　図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御内容が異なる複数の先行車追従制御のうちの一の先行車追従制御を、運転者の選択により選択可能としている走行速度制御装置において、
車両の走行状態又は走行環境のうちの少なくとも一方の情報に基づいて最適な先行車追従制御の候補を運転者に報知する最適候補報知手段を備えたことを特徴とする走行車速制御装置。
【請求項２】
前記複数の先行車追従制御のうちの少なくとも一の先行車追従制御が、先行車に追従して自車速が制御上限速度に達したときに当該先行車への追従を止めるものであり、
前記自車両に対する先行車の離脱傾向を検出する離脱傾向検出手段を備えるとともに、前記最適候補報知手段は、追従対象となる先行車を検出し、且つその先行車の検出をしたときの自車速が前記制御上限速度に達する又は達し、且つ前記離脱傾向検出手段が前記離脱傾向を検出したとき、前記制御上限速度よりも大きい自車速で先行車への追従制御が実施可能な先行車追従制御を前記最適な先行車追従制御の候補とすることを特徴とする請求項１記載の走行車速制御装置。
【請求項３】
前記離脱傾向検出手段は、現時点の状況から前記自車両に対する先行車の将来の離脱傾向を検出することを特徴とする請求項２記載の走行速度制御装置。
【請求項４】
前記離脱傾向検出手段は、先行車の加速を前記離脱傾向として検出することを特徴とする請求項２又は３に記載の走行速度制御装置。
【請求項５】
前記最適候補報知手段は、現時点での自車速から将来の自車速を予測して、この予測した自車速が制御上限速度に達することを検出することを特徴とする請求項２乃至４のいずれかに記載の走行速度制御装置。
【請求項６】
前記複数の先行車追従制御のうちの少なくとも一の先行車追従制御が、先行車に追従して自車速が制御上限速度に達したときに当該先行車への追従を止めるものであり、
前記最適候補報知手段は、追従対象となる先行車を検出し、且つその先行車を検出したときの自車速が前記制御上限速度に達しないとき、前記一の先行車追従制御を前記最適な先行車追従制御の候補とすることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の走行車速制御装置。
【請求項７】
前記自車両に対する先行車の離脱傾向を検出する離脱傾向検出手段を備え、
前記最適候補報知手段は、前記離脱傾向検出手段が前記離脱傾向を検出していないとき、前記一の先行車追従制御を前記最適な先行車追従制御の候補とすることを特徴とする請求項６記載の走行車速制御装置。
【請求項８】
前記最適候補報知手段は、追従対象となる先行車を検出したとき、前記報知を行うことを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の走行車速制御装置。
【請求項９】
前記複数の先行車追従制御のうち少なくとも一の先行車追従制御が、追従対象の先行車を検出できなくなったときに当該制御を解除するものであり、
前記最適候補報知手段は、前記一の先行車追従制御の制御中に先行車追従を検出できなくなり当該制御を解除した後に、新たに追従対象となる先行車を検出したとき、前記報知を行うことを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の走行車速制御装置。
【請求項１０】
前記最適候補報知手段は、自車両の車速、先行車の車速、又は自車両と先行車との相対位置関係のうちの少なくとも一の情報に基づいて選択した最適な先行車追従制御の候補を報知することを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載の走行車速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車両と一定の車間距離を保ちながら走行する追従走行制御を実行する走行速度制御装置に関し、特に、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御（渋滞時の自動追従速度制御）やＡＣＣ（ａｄａｐｔｉｖｅ　ｃｒｕｉｓｅ　ｃｏｎｔｒｏｌ）を行う走行速度制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
先行車追従制御或いは車間距離制御として、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御（渋滞時の自動追従速度制御）やＡＣＣ（ａｄａｐｔｉｖｅ　ｃｒｕｉｓｅ　ｃｏｎｔｒｏｌ）等といった技術がある。
ここで、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、予め設定した目標車速を上限とし、自車速が比較的低速域であるとき、先行車に対し所定の相対位置関係（具体的には目標車間時間）を維持して追従するとともに、先行車の停止時に自車両の停止を行うことができるようになっている。例えば、特許文献１には、そのような技術としての渋滞追従制御装置が開示されており、所定の上限速度内で渋滞時に先行車に追従できるようになっている。
【０００３】
一方、ＡＣＣでは、自車速が高車速域であるときに実行され、予め設定した目標車速を上限とし、先行車に対し所定の相対位置関係を維持して追従するが、前記Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御と異なり、先行車の停止時に自車両を停止させる制御を行わないようになっている。
このようにＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御とＡＣＣとでは、制御対象としている車度域が異なっており、このようなことから、車速域等に応じてＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御とＡＣＣとの間で切り換えを行う必要があり、この場合、一方の制御を一旦解除し、その後、運転者の意図（具体的には運転者によるスイッチ操作）により、他方の制御を開始することになる。
【０００４】
ここで、それぞれの制御が対象としている車速域がそのように別々ではあるが、制御対象の車速域の一部にて重複しているのが一般的な構成である。例えば、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏでは０ｋｍ／ｈ〜５０ｋｍ／ｈを制御対象の車速域としており、ＡＣＣでは３０ｋｍ／ｈ〜１００ｋｍ／ｈを制御対象の車速域としており、３０ｋｍ／ｈ〜５０ｋｍ／ｈで制御対象の車速域が重複している。このように重複する車速域において、例えば、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御を一旦解除し、その後、ドライバーの意図等により、ＡＣＣを制御開始させることができる。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１０−２０５３６７号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述のＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御やＡＣＣ等といった制御内容が異なる複数の制御が搭載されており、制御を開始させるためには運転者による選択が必要な構成になっている場合、運転者はその選択の判断に戸惑うことがある。すなわち、各制御はそれぞれ車速域や走行環境等に応じて最適に先行車に追従することができるように構成されているのであり、一の制御を開始させるには、運転者が車速域或いは走行環境等に基づいて適合する制御を判断しなければならなく、運転者はその選択の判断に戸惑ってしまう。これでは、運転者にとって却って煩雑なものになり、また、円滑に制御を開始させることができなくなる。
【０００７】
そして、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御やＡＣＣの場合では次のような特有の問題がある。
すなわち、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、追従対象である先行車を検出していることが前提の技術であり、先行車が存在する場合にその先行車を制御目標として追従するようになっている。このようなことから、先行車が存在しない場合、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、制御目標がなくなるので制御を実行できなくなる。
【０００８】
例えば、先行車が車線変更等により自車線上から他車線へ移動した場合や自車両が車線変更した場合には、先行車を見失うことになるので、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御は解除される。さらに、車線変更等した先行車のその先をもともと走行していた車両（以下、先々行車という。）が存在し、自車両の前方の先行車が移動した後に、その先の先々行車を検出した場合でも、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御の解除は維持される。また、同様な関係から、自車両が車線変更し、変更した車線に新たに先行車を検出しても、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御の解除は維持される。
【０００９】
このようなことから、先行車を見失った後に新たに先行車を検出した場合、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御やＡＣＣのいずれかの追従制御によりその先行車に追従することができるようになるが、その制御開始には、運転者によるスイッチ操作が必要になる。すなわち、先行車が存在しない状態から先行車が存在する状態になったとき、再度追従制御を開始させるには、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御又はＡＣＣの選択を運転者がしなければならなくなる。しかし、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御或いはＡＣＣを実行させるかを運転者が制御に適合する車速域或いは走行環境等に基づいて判断しなければならなく、このようなことから即座に判断しかねる場合もある。例えば、前述したように、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御とＡＣＣとでは制御対象の車速域の一部にて重複しており、そのような重複する自車速の速度域であった場合は、運転者はどちらの制御が適しているかを判断してから一方の制御を開始しなければならず、このようなことから、運転者が即座に判断しかねる場合もあり、また、これが運転者にとって煩雑なものにもなってしまう。
【００１０】
そこで、本発明は、前述の問題に鑑みてなされたものであり、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御やＡＣＣ等の複数の制御から最適な制御を運転者が選択することができる走行車速制御装置の提供を目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
前述の問題を解決するために、本発明では、制御内容が異なる複数の先行車追従制御のうちの一の先行車追従制御を、運転者の選択により選択可能としている走行速度制御装置において、車両の走行状態又は走行環境のうちの少なくとも一方の情報に基づいて最適な先行車追従制御の候補を最適候補報知手段により運転者に報知する。
【００１２】
【発明の効果】
本発明によれば、車両の走行状態又は走行環境のうちの少なくとも一方の情報に基づいた最適な先行車追従制御の候補を参照することで、運転者は判断に戸惑うことなく最適な先行車追従制御を選択することができ、円滑に制御を開始させることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。この実施の形態は、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御（渋滞時の自動追従速度制御）やＡＣＣ（ａｄａｐｔｉｖｅｃｒｕｉｓｅ　ｃｏｎｔｒｏｌ）といった複数の先行車追従制御を切り換えて制御することができる車両である。
【００１４】
図１は本発明の実施の形態を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。また、図２は車両の各構成部を制御するコントローラ２０及びこのコントローラ２０により制御等される各構成部を示す。
【００１５】
図１に示すように、前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動油圧が制動制御装置８により制御される。
制動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏み込みに応じて制動油圧を発生すると共に、コントローラ２０から供給される制動圧指令値ＰＢＤの大きさに応じた制動油圧を発生してディスクブレーキ７に供給するように構成されている。さらに、制動制御装置８は、ＶＤＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｄｙｎａｍｉｃｓ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）等のように、目標のヨーレートと図２に示すヨーレートセンサ２２の実測ヨーレートとに基づいて車両の横滑りを自動的に制御するようにも構成されている。
【００１６】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。エンジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法として、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブの開度を調整する方法が採用されている。
【００１７】
また、図示しないステアリングホイールには、図２に示すステアリングセンサ２３が取付けられており、このステアリングセンサ２３からの出力信号に基づいて図２に示す操舵量測定部２５によって操舵量を測定し、その測定した操舵量に基づいてコントローラ２０が前輪１ＦＬ，１ＦＲを転舵する。
一方、車両の前方側の車体下部には、先行車両との間の車間距離Ｌを検出するレーダ装置で構成される車間距離センサ１２（図２で示す前方認識部２４に含まれる部分）が設けられている。この車間距離センサ１２としては、例えばレーザ光を前方に掃射して先行車両からの反射光を受光することにより、先行車両と自車両との車間距離Ｌを計測するレーダ装置や電波や超音波を利用して車間距離Ｌを計測する距離センサを適用することができる。
【００１８】
また、車両には、図２に示すように、運転者に対して速度表示等を行う表示部２１、音声或いは音により運転者に種々の情報を報知するための音声発生部２６、及びスイッチ及びＬＥＤ（Ｌｉｇｈｔ　Ｅｍｉｔｉｎｇ　Ｄｉｏｄｅ）の機能を果すＬＥＤ内蔵スイッチ２７が設けられている。
ここで、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７のスイッチについては、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御とＡＣＣとを切り換えるためのものであり、内蔵されているＬＥＤはそのようなスイッチ操作に連動してＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御やＡＣＣの選択状態を表示したり、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御やＡＣＣのうち最適な制御を運転者に報知するためのものである。そして、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７のスイッチの操作状態がシステム操作スイッチ部２９により検出されるようになっており、また、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７におけるＬＥＤの発光駆動がＬＥＤ駆動部２８により制御されるようになっている。このＬＥＤ内蔵スイッチ２７の構成等については後で詳述する。
【００１９】
また、車両には、自動変速機３の出力側に配設された出力軸の回転数を検出することにより、自車速ＶＳを検出する車速センサ１３（図２で示す自車速測定部１３）が配設されている。そして、車間距離センサ１２及び車速センサ１３の各出力信号がコントローラ２０に入力され、このコントローラ２０によって、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｌ、車速センサ１３で検出した自車速に基づいて、制動制御装置８、エンジン出力制御装置９及び変速機制御装置を制御することにより、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御やＡＣＣを行っている。
【００２０】
ここで、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、予め設定した目標車速を上限とし、自車速が比較的定速域であるとき、先行車に対し所定の相対位置関係（具体的には目標車間時間）を維持して追従するようになっている。すなわち、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、制御目標として「目標車間時間」と「目標車速」とを予め設定し、その予め設定した目標車速を上限として、アクセル制御やブレーキ制御により目標車間時間を一定にするように走行速度を制御している。また、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、先行車の停止時には、自車両も停止させるようになっている。さらに、前述のＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、先行車が加速していくような場合でも自車両を先行車に追従させて、先行車の車速が制御上限車速を超えたときには、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御を自動的に解除することなく、目標速度を制御上限車速として定速走行するようになっている。そして、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、先行車への追従を制御条件としていることから、例えば、先行車が車線変更等により自車線上から他車線へ移動した場合や自車両が車線変更した場合等、追従対象である先行車を見失った場合には、追従制御を解除するようになっている。例えば、このようなＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御としては、特開平１０−２０５３６７号公報に開示されている渋滞追従制御装置によるものが挙げられる。
【００２１】
一方、ＡＣＣでは、自車速が高車速域であるときに実行され、予め設定した目標車速を上限とし、先行車に対し所定の相対位置関係を維持して追従するが、前記Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御と異なり、先行車の停止時に自車両を停止させる制御を行わない。
そして、このようなＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御とＡＣＣとは、運転者による前記ＬＥＤ内蔵スイッチ２７の操作により切り換えられ、作動するようになっている。
【００２２】
前記ＬＥＤ内蔵スイッチ２７は、具体的には、図３に示すように構成されている。すなわち、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７は、四角柱形状の本体２７ａが支持点２７ｂに支持されて回動自在にされているいわゆるシーソー型スイッチの形態をなしている。そして、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７は、本体２７ａのそれぞれ端部に位置するように第１及び第２のＬＥＤ２７ｃ，２７ｄを内蔵している。このように、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７は、いわゆるＬＥＤ内蔵のモーメンタリの３ポジションタイプのスイッチを構成している。
【００２３】
このようなＬＥＤ内蔵スイッチ２７が、図３中（Ａ）に示すように、同図において右側が押された場合、ＡＣＣ選択状態になる。すなわち、この場合、コントローラ２０は、システム操作スイッチ部２９の検出結果によりＡＣＣが選択されたと判定し、ＬＥＤ駆動部２８によりその押された側に設けられている第２のＬＥＤ２７ｄ（同図において右側のＬＥＤ）を点灯させるともに、ＡＣＣを開始する。
【００２４】
また、図３中（Ｂ）に示すように、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７が、同図において左側が押された場合、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御の選択状態になる。すなわち、この場合、コントローラ２０は、システム操作スイッチ部２９の検出結果によりＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御が選択されたと判定し、ＬＥＤ駆動部２８によりその押された側に設けられている第１のＬＥＤ２７ｃ（同図において左側のＬＥＤ）を点灯させるともに、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御を開始する。
【００２５】
また、図３中（Ｃ）に示すように、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７が中立状態とされている場合、ＡＣＣ及びＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御のいずれも選択されていない無選択状態になる。すなわち、この場合、コントローラ２０は、システム操作スイッチ部２９の検出結果によりＡＣＣ及びＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御のいずれも選択されていないと判定し、第１及び第２のＬＥＤ２７ｃ，２７ｄを消灯状態にする。
【００２６】
このように前記ＬＥＤ内蔵スイッチ２７の操作によりＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御とＡＣＣが切り換えることで作動するようになっている。
さらに、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７は、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御及びＡＣＣのいずれの制御も実行されていない状態において、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御及びＡＣＣのうちから車両の走行状態に応じて最適な一の制御を運転者に報知するようにも構成されている。すなわち例えば、図４に示すように、コントローラ２０は、そのような最適な一の制御がＡＣＣである場合には、ＬＥＤ駆動部２８により第１のＬＥＤ２７ｃを消灯状態にしつつ第２のＬＥＤ２７ｄを点灯或いは点滅させることで、車両の走行状態に最適な一の制御がＡＣＣである旨を運転者に報知するようになっている。
【００２７】
図５は、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御とＡＣＣのうちから車両の走行状態や走行環境の情報に基づいて最適な一の制御を選択して運転者に報知するために行うコントローラ２０による処理手順を示す。例えば、コントローラ２０はマイクロコンピュータとその周辺機器を備え、このような処理手順をマイクロコンピュータのソフトウェア形態により実現している。また、車両の走行状態や走行環境の情報とは、具体的には、自車両の車速、先行車の車速、又は自車両と先行車との相対位置関係の情報である。
【００２８】
先ず、ステップＳ１において、コントローラ２０は、ＡＣＣによる制御中であるか否かを判定する。例えば、コントローラ２０は、システム操作スイッチ部２９によりＬＥＤ内蔵スイッチ２７の操作状態をみて、ＡＣＣによる制御中であるか否かを判定する。すなわち、コントローラ２０は、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７が図３中（Ａ）に示すような操作状態であればＡＣＣによる制御中であると判定する。
【００２９】
ここで、コントローラ２０は、ＡＣＣによる制御中でない場合、ステップＳ２に進み、今度は、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御による制御中であるか否かを判定する。例えば、コントローラ２０は、システム操作スイッチ部２９によりＬＥＤ内蔵スイッチ２７の操作状態をみて、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御による制御中であるか否かを判定する。すなわち、コントローラ２０は、ＬＥＤ内蔵スイッチ２７が図３中（Ｂ）に示すような操作状態であればＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御による制御中であると判定する。
【００３０】
ここで、コントローラ２０は、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御による制御中でない場合、ステップＳ３に進む。例えば、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御による制御中でない場合とは、先行車が車線変更等により自車線上から他車線へ移動した場合や自車両が車線変更した場合に、先行車を見失った場合である。
ステップＳ３では、コントローラ２０は、先行車検出中であるか否かを判定する。例えば、コントローラ２０は、前方認識部２４の検出結果から（例えば、車間距離センサ１２の検出結果を利用して、）先行車があるか否かを判定する。例えば、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御が解除されている状態であっても、前方認識部２４は有効に作動しており、これにより、先行車移動後の新規の先行車（以下、新規先行車という。）を検出して、車間時間や相対速度等の計測は可能になっている。このように、コントローラ２０は、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御が解除されている状態であっても先行車の検出をし、先行車有無の判定を行うことができるようになっている。
【００３１】
なお、前記新規先行車としては、例えば、先行車が車線変更等により他車線へ移動した場合に、その車線変更等した先行車のその先をもともと走行していた先々行車や、自車両が車線変更し、変更した車線をもともと走行していた車両等が挙げられる。
ここで、コントローラ２０は、先行車検出中である場合、ステップＳ４に進み、先行車検出中でない場合、再びステップＳ１からの処理を開始する。
【００３２】
ステップＳ４では、コントローラ２０は、自車速がＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制限車速上限、すなわちＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の目標車速に達しているか否かを判定する。ここで、コントローラ２０は、自車速がＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制限車速上限に達している場合、ステップＳ５に進み、自車速がＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制限車速上限に達していない場合、ステップＳ８に進む。
【００３３】
ステップＳ５では、コントローラ２０は、車間時間が増加しているか否かを判定する。ここで、コントローラ２０は、車間時間が増加している場合、前記ステップＳ６に進み、車間時間が増加していない場合、ステップＳ７に進む。
ステップＳ６では、コントローラ２０は、ＡＣＣの制御開始或いは選択を促す。すなわち、前記図４に示すように、第１のＬＥＤ２７ｃを消灯状態にしつつ第２のＬＥＤ２７ｄを点灯或いは点滅させる。
【００３４】
また、ステップＳ７では、コントローラ２０は、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御開始或いは選択を促す。すなわち、前述のＡＣＣの制御開始或いは選択を促す処理の場合とは逆に、第２のＬＥＤ２７ｄを消灯状態にしつつ第１のＬＥＤ２７ｃを点灯或いは点滅させる。
一方、前記ステップＳ４において自車速が制限車速上限に達していない場合に進むステップＳ８では、コントローラ２０は、先行車が加速中か否かを判定する。具体的には、次のようにして先行車の加速度の値を得て先行車が加速中か否かを判定している。
【００３５】
前方認識部２４で現在時刻ｔ１で測定された先行車との相対速度Ｖｒ１と自車速Ｖｓ１とから、現在の先行車の車速Ｖｔ１を下記（１）式により得ることができる。
Ｖｔ１＝Ｖｓ１−Ｖｒ１　………（１）
ここで、相対速度Ｖｒ１の符号は目車から離れる方向が負となるように定義している。そして、次回の時刻ｔ２の測定では、先行車との相対速度Ｖｒ２と自車速Ｖｓ２とから、現在の先行車の車速Ｖｔ２を下記（２）式として得ることができる。
【００３６】
Ｖｔ２＝Ｖｓ２−Ｖｒ２　………（２）
よって、制御周期或いは計測周期を△Ｔとすれば、先行車の加速度Ａｔを下記（３）式により得ることができる。
Ａｔ＝（Ｖｔ２−Ｖｔ１）／△Ｔ　………（３）
このような（３）式によれば、先行車が加速している場合、先行車の加速度Ａｔは正の値として得ることができるようになる。
【００３７】
コントローラ２０は、このように得た先行車の加速度の値に基づいて、先行車が加速している場合、ステップＳ１１に進み、先行車が加速していない場合、ステップＳ９に進む。
ステップＳ９では、コントローラ２０は、自車速がＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御車速内であり、且つ先行車の車速がＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御車速内であるか否かを判定する。なお、この場合、自車速と先行車とがそれぞれＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御車速内であれば十分であり、このとき、自車速と先行車とが同一速度である必要はない。
【００３８】
ここで、コントローラ２０は、自車速と先行車の車速との両方がＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御車速内である場合、ステップＳ１０に進み、自車速と先行車の車速との両方がＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御車速内でない場合、前記ステップＳ６に進む。
ステップＳ１０では、コントローラ２０は、前記ステップＳ７の場合と同様に、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御開始或いは選択を促す。すなわち、第２のＬＥＤ２７ｄを消灯状態にしつつ第１のＬＥＤ２７ｃを点灯或いは点滅させる。
【００３９】
また、前記ステップＳ８において先行車が加速している場合に進むステップＳ１１では、コントローラ２０は、先行車の将来の車速を予測して、予測先行車車速Ｖｅを得て、この予測先行車車速ＶｅがＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御車速上限に達しているか否かを判定する。
例えば、先行車の加速度がＡｔのとき、制御周期或いは計測周期を△Ｔとすると、先行車に対する予測先行車車速Ｖｅを下記（４）式により得ることができる。
【００４０】
Ｖｅ＝Ａｔ×ΔＴ　………（４）
ここで、先行車の加速度Ａｔは、例えば前記（１）式〜（３）式によって得られる値である。
コントローラ２０は、このように得た先行車の予測先行車車速ＶｅがＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御車速上限に達する場合（予測先行車車速Ｖｅ＞制御車速上限）、ステップＳ１２の進み、先行車の予測先行車車速Ｖｅが制御車速上限に達していない場合（予測先行車車速Ｖｅ≦制御車速上限）、前記ステップＳ１０に進む。
【００４１】
ステップＳ１２では、コントローラ２０は、前記ステップＳ６の場合と同様に、ＡＣＣの制御開始或いは選択を促す。すなわち、第１のＬＥＤ２７ｃを消灯状態にしつつ第２のＬＥＤ２７ｄを点灯或いは点滅させる。
以上のように、コントローラ２０は、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御とＡＣＣのうちから車両の走行状態に応じて最適な一の制御を選択して運転者に報知するための処理を行っている。
【００４２】
なお、以上の処理において、ステップＳ５の処理は、自車両に対する先行車の離脱傾向を検出する離脱傾向検出手段を実現しており、ステップＳ６の処理は、追従対象となる先行車を検出し（ステップＳ３）、且つその先行車の検出をしたときの自車速が制御上限速度（Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御上限速度）に達し（ステップＳ４）、且つ離脱傾向を検出したとき（ステップＳ５）、前記制御上限速度よりも大きい自車速で先行車への追従制御が実施可能な先行車追従制御を最適な先行車追従制御の候補として報知する最適候補報知手段を実現している。ここで、制御上限速度よりも大きい自車速で先行車への追従制御が実施可能な先行車追従制御とはＡＣＣである。
【００４３】
また、ステップＳ８は、自車両に対する先行車の離脱傾向を検出する離脱傾向検出手段を実現しており、ステップＳ６は、追従対象となる先行車を検出し（ステップＳ３）、且つ離脱傾向を検出せず（ステップＳ８）、且つその先行車を検出したときの自車速が前記制御上限速度に達しないとき（ステップＳ９）、先行車に追従して自車速が制御上限速度に達したときに当該先行車への追従を止める先行車追従制御を最適な先行車追従制御の候補として報知する最適候補報知手段を実現している。ここで、先行車に追従して自車速が制御上限速度に達したときに当該先行車への追従を止める先行車追従制御とはＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御であり、また、先行車への追従を止めるとは具体的には追従走行から定速走行になることである。
【００４４】
以上のような処理により、ＡＣＣ及びＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御中でなく（ステップＳ１及びステップＳ２）、先行車を検出したときに（ステップＳ３）、自車速が制限車速上限に達してなく、且つ車間時間が増加していないことを条件に（ステップＳ４及びステップＳ５）、ＡＣＣの開始を促すための第２のＬＥＤ２７ｄを点灯或いは点滅させる動作をするようになる（ステップＳ６）。また、ここで、自車速が制限車速上限に達してないが、車間時間が増加している場合には（ステップＳ４及びステップＳ５）、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御の開始或いは選択を促すための第１のＬＥＤ２７ｃを点灯或いは点滅させる動作をするようになる（ステップＳ７）。
【００４５】
また、ＡＣＣ及びＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御中でなく（ステップＳ１及びステップＳ２）、先行車を検出したときに（ステップＳ３）、自車速が制限車速上限に達してないが、先行車が加速してなく、且つ自車速と先行車の車速との両方がＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御車速内であることを条件に（ステップＳ４、ステップＳ８及びステップＳ９）、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御の開始或いは選択を促すための第１のＬＥＤ２７ｃを点灯或いは点滅させる動作をするようになる（ステップＳ１０）。また、ここで、先行車が加速してないが、自車速と先行車の車速との両方がＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御車速内でない場合には（ステップＳ８及びステップＳ９）、ＡＣＣの開始を促すための第２のＬＥＤ２７ｄを点灯或いは点滅させる動作をするようになる（ステップＳ６）。
【００４６】
また、ＡＣＣ及びＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御中でなく（ステップＳ１及びステップＳ２）、先行車を検出したときに（ステップＳ３）、自車速が制限車速上限に達していないが、先行車が加速している場合には（ステップＳ４及びステップＳ８）、先行車の予測先行車車速Ｖｅが制御車速上限に達していないことを条件に（ステップＳ１１）、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御の開始或いは選択を促すための第１のＬＥＤ２７ｃを点灯或いは点滅させる動作をするようになる（ステップＳ１０）。また、ここで、先行車の予測先行車車速Ｖｅが制御車速上限に達している場合には（ステップＳ１１）、ＡＣＣの開始を促すための第２のＬＥＤ２７ｄを点灯或いは点滅させる動作をするようになる（ステップＳ１２）。
【００４７】
以上のような本発明の効果は次のようになる。
自車速又は先行車の検出或いはその先行車の車速といった車両の走行状態又は走行環境のうちの少なくとも一方の情報に基づいて最適な先行車追従制御の候補を運転者に報知することで、その報知を参照して、運転者は最適な先行車追従制御を選択（具体的にはＬＥＤ内蔵スイッチ２７による選択）をすることができる。
【００４８】
これにより、車両の走行状態や走行環境等に応じて最適に先行車に追従することができるように各先行車追従制御が構成されていても、運転者はそのような報知を参照することで、現時点或いは将来の車両の走行状態や走行環境等に適合する制御を容易に判断することができ、運転者はなんの煩雑さもなく即座に最適な先行車追従制御を選択し、円滑に制御を開始させることができる。
【００４９】
また、先行車の車線変更等により先行車を見失い、その後、新規先行車を検出したタイミングで最適な先行車追従制御の候補を運転者に報知することで、新規先行車を制御目標として制御が作動可能な状態にある場合に、運転者は、最適な先行車追従制御の選択をすることができるようになる。すなわち例えば、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御が実行中である場合には、先行車を見失った場合、自動的にその制御を解除するのであるが、その解除後に、新規先行車を検出したタイミングで最適な先行車追従制御の候補を運転者に報知することで、運転者は、新規先行車を制御目標として制御が作動可能なタイミングで最適な先行車追従制御の選択をすることができるようになる。
【００５０】
また、前述したように、先行車を見失い、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御を解除し、その後に新規先行車を検出した場合において、自車速がＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御上限車速であり、新規先行車との車間時間が増加方向であるとき、ＡＣＣの開始を促している。
ここで、例えば、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御上限車速が５０ｋｍ／ｈであるような場合に、先行車が５０ｋｍ／ｈ以上の速度で定速走行を行う場合でも、先行車の加速度は０である。しかし、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御上限車速が５０ｋｍ／ｈであることから、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、５０ｋｍ／ｈで先行車への追従制御を止め、５０ｋｍ／ｈで自車両を定速走行させるため、先行車との車間時間は広がるようになる。
【００５１】
よって、新規先行車を検出した場合において、自車速がＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御上限車速にあり、新規先行車との車間時間が増加方向ならば、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御を実施しても制御上限車速で定速走行することは予測できることであり、このようなことから、新規先行車を検出した場合において、自車速がＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御上限車速であり、新規先行車との車間時間が増加方向である場合には、その制限上限車速で新規先行車を追従対象として追従可能なＡＣＣの開始を促している。これにより、運転者は、最適な制御としてＡＣＣを選択することができる。
【００５２】
なお、ここでは、新規先行車との車間時間が増加方向から先行車の離脱傾向を判断しているが、基本的には、新規先行車が加速しているか否かからも先行車の離脱傾向の判断はできる。しかし、前述したように、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御上限車速が５０ｋｍ／ｈであるような場合に、先行車が５０ｋｍ／ｈ以上の車速で定速走行を行う場合でも、先行車の加速度は０である。このようなことから、自車両は制御上限車速の５０ｋｍ／ｈで定速走行になる一方で、先行車は自車両から次第に離れていってしまう。よって、先行車の離脱傾向を新規先行車が加速しているか否かで判断した場合、先行車の加速が０であり、離脱傾向がないと判断して、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御を実施しても制御上限車速で定速走行することなく先行車に追従していくと予測したのにも関わらず、実際にＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御を開始させたとき制御上限車速で定速走行し、先行車が次第に離れていってしまうことになる。このようなことから、先行車の加速度に基づいて直接的に先行車の逸脱傾向を検出するのではなく、現時点の状況或いは他の情報である車間時間から自車両に対する先行車の将来の離脱傾向を検出するようにしている。
【００５３】
また、前述したように、新規先行車の検出時点での速度が、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御車速域内であり、先行車が加速してなく、かつ、自車速と先行車の車速との両方がＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御車速域内であるとき、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御の開始或いは選択を促している。このようにすることで、一般に交通状況に応じて運転者がＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御を行うか否かを判断するところを補助し、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御の開始或いは選択を促すことができる。
【００５４】
また、制御上限速度で定速走行を行う構成になっているＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、たとえ新規先行車の検出時点での速度が制御上限速度以下の制御速度域内であっても、先行車が加速していくことでそれに追従して自車速が制御上限車速に達し、定速走行に移行することになる。このようなことから、先行車が加速していないことを条件とすることで、先行車が加速していくことでそれに追従して自車速が制御上限車速に達し、定速走行に移行してしまうことを防止することができる。
【００５５】
また、前述したように、新規先行車が加速しており、その新規先行車の予測先行車車速ＶｅがＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御上限車速よりも大きくなることが予測される場合、ＡＣＣの開始を促し、その一方で、新規先行車が加速しているが、その新規先行車の予測先行車車速ＶｅがＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御上限車速に達しないことが予測される場合、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御の開始或いは選択を促している。
【００５６】
前述したように、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では制御上限速度で定速走行を行う構成になっているので、先行車の車速が未だ制御上限速度に達していなければ、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御を開始させれば先行車への追従制御を行うようになる。しかし、予測先行車車速Ｖｅは近い将来の先行車の車速、或いはそのような先行車に追従する自車両の車速を示すものであり、このような予測先行車車速ＶｅがＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御上限車速よりも大きい場合、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御を開始させれば、近い将来において実際の自車速が制御上限車速に達し、制御上限車速で定速走行に移行してしまう。この場合、先行車にさらに追従していくには、運転者は、せっかく選択したＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御を解除して、新たにＡＣＣを選択する操作をしなければならない。これでは、運転者にとって煩雑になる。
【００５７】
このようなことから、新規先行車の予測先行車車速ＶｅがＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御上限車速よりも大きくなることが予測される場合、制御上限車速に達する前に運転者に予めＡＣＣの選択を促すので、これを参照して運転者がＡＣＣを選択することで、ＡＣＣの開始がよりスムーズに行えるようになる。その一方で、新規先行車の予測先行車車速ＶｅがＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御上限車速に達しないことが予測される場合、運転者にＳｔｏｐ＆Ｇｏの選択を促すので、これを参照して運転者は、選択したＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御により定速走行に移行するようなことなく、先行車に追従させることができる。
【００５８】
なお、このような選択は、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御とＡＣＣとで制御対象としている車速域が一部にて重複しているので実現できるのである。
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施の形態では、ＬＥＤを点灯させて、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御やＡＣＣの開始或いは選択を運転者に促しているが、これに限定されないことはいうまでもない。例えば、音声発生部２６による音声或いは音の出力、又は表示部２１によるその旨の表示により、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御やＡＣＣの開始或いは選択を運転者に促すようにしてもよい。
【００５９】
また、前述の実施の形態では、ステップＳ５において車間時間を基準に判定を行っているいるが、相対距離を基準に判定を行ってもよい。この場合、先行車から自車両が離れるような値を相対距離が示す場合（例えば、相対距離の値が負の値を示す場合）、ステップＳ６に進み、ＡＣＣの開始を運転者に促すようにする。
【００６０】
また、前述の実施の形態では、車両の走行状態や走行環境の情報に基づいて最適な先行車追従制御の候補を運転者に報知するための処理について図５を用いて具体的に説明したが、図５に示す処理手順や処理内容により実現することに限定されないことはいうまでものではない。
また、前述の実施の形態では、実施する車速制御がＡＣＣ（ａｄａｐｔｉｖｅ　ｃｒｕｉｓｅ　ｃｏｎｔｒｏｌ）やＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御（渋滞時の自動追従速度制御）である場合について説明しているが、これに限定されることなく、他の先行車追従制御であってもよい。さらに、運転者の選択により選択可能な先行車追従制御が２つであることに限定されるものでもなく、３以上の先行車追従制御を選択可能である場合に本発明を適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示す概略構成図である。
【図２】図１のコントローラ等からなる構成を示すブロック図である。
【図３】ＬＥＤ内蔵スイッチの状態を示す図であり、（Ａ）はＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御を選択した状態であり、（Ｂ）はＡＣＣを選択した状態であり、（Ｃ）は無選択の状態である。
【図４】ＡＣＣの開始を運転者に促すときのＬＥＤ内蔵スイッチの状態を示す図である。
【図５】前記コントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２　エンジン
８　制動制御装置
９　エンジン出力制御装置
１２　車間距離センサ
１３　車速センサ
２０　コントローラ
２１　表示部
２４　前方認識部
２６　音声発生部
２７　ＬＥＤ内蔵スイッチ
２７ｃ，２７ｄ　ＬＥＤ
２８　ＬＥＤ駆動部
２９　システム操作スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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