(57)【要約】【課題】液圧助勢手段を備えた車両用液圧ブレーキ装置において、ブレーキ操作力の増減に伴うヒステリシスを極力抑え、適切なブレーキ制御を行なう。【解決手段】反力圧力室Ｒ４とレギュレータ室Ｒ３との間に、常時は反力圧力室からレギュレータ室へのブレーキ液の流れを遮断しレギュレータ室内の液圧が反力液圧室内の液圧より第１の所定圧以上大となったときにレギュレータ室から反力圧力室への流れを許容する第１の弁手段（例えば、逆止弁５１）と、常時はレギュレータ室から反力圧力室へのブレーキ液の流れを遮断し反力圧力室内の液圧がレギュレータ室内の液圧より第２の所定圧以上大となったときに反力圧力室からレギュレータ室への流れを許容する第２の弁手段（例えば、逆止弁５２）を設け、第２の所定圧を第１の所定圧より大の値に設定する。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ液を貯蔵するリザーバと、シリンダボデー内にマスタピストンを液密的摺動自在に収容し、該マスタピストンの前方に圧力室を形成すると共に後方に助勢圧力室を形成し、前記リザーバ内のブレーキ液を前記圧力室に導入しブレーキ操作部材の操作に応じて前記マスタピストンを前進駆動し前記圧力室からブレーキ液圧を出力する少なくとも一つのマスタシリンダと、前記リザーバ内のブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、前記シリンダボデー内で前記マスタピストンの前方に液密的摺動自在に収容し前記マスタピストンに連動するように配置し、後方を前記圧力室に露呈すると共に前方にレギュレータ室を形成する制御ピストンと、該制御ピストンに連動して前記レギュレータ室を前記補助液圧源に連通又は遮断する増圧弁手段と、当該制御ピストンに連動して前記レギュレータ室を前記リザーバに連通又は遮断する減圧弁手段と、前記レギュレータ室に連通し前記補助液圧源から前記増圧弁手段を介して液圧が供給される反力圧力室を形成し、該反力圧力室に供給される液圧によって、前記増圧弁手段及び前記減圧弁手段を、前記制御ピストンが前記圧力室内の液圧を受けて前記増圧弁手段及び前記減圧弁手段を変位させる方向とは逆の方向に変位させるリアクション部材とを備え、前記助勢圧力室を前記レギュレータ室に連通接続して前記マスタピストンを助勢する車両用液圧ブレーキ装置において、前記反力圧力室と前記レギュレータ室との間に、常時は前記反力圧力室から前記レギュレータ室へのブレーキ液の流れを遮断し前記レギュレータ室内の液圧が前記反力液圧室内の液圧より第１の所定圧以上大となったときに前記レギュレータ室から前記反力圧力室への流れを許容する第１の弁手段と、常時は前記レギュレータ室から前記反力圧力室へのブレーキ液の流れを遮断し前記反力圧力室内の液圧が前記レギュレータ室内の液圧より第２の所定圧以上大となったときに前記反力圧力室から前記レギュレータ室への流れを許容する第２の弁手段とを備え、前記第２の所定圧を前記第１の所定圧より大の値に設定したことを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項２】
前記第１の弁手段及び前記第２の弁手段を逆止弁装置で構成したことを特徴とする請求項１記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項３】
前記シリンダボデーに、前記反力圧力室と前記レギュレータ室に連通し前記シリンダボデー外に開口する凹部を形成し、該凹部に前記逆止弁装置を嵌着するように構成したことを特徴とする請求項２記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の車輪ブレーキ機構のホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧ブレーキ装置に関し、特に液圧助勢手段を備えた車両用液圧ブレーキ装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
【特許文献１】
液圧助勢手段を備えた車両用液圧ブレーキ装置として、特開平１１−１１５７２８号公報に記載されたものがある。同公報には、ブレーキ液を貯蔵するリザーバと、シリンダボデー内にマスタピストンを液密的摺動自在に収容して該マスタピストンの前方に圧力室を形成すると共に後方に助勢圧力室を形成し、前記リザーバ内のブレーキ液を前記圧力室に導入しブレーキ操作部材の操作に応じて前記マスタピストンを前進駆動し前記圧力室からブレーキ液圧を出力する少なくとも一つのマスタシリンダと、前記リザーバ内のブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、前記シリンダボデー内で前記マスタピストンの前方に液密的摺動自在に収容し前記マスタピストンに連動するように配置し、後方を前記圧力室に露呈すると共に前方にレギュレータ室を形成する制御ピストンと、該制御ピストンに連動して前記レギュレータ室を前記補助液圧源に連通又は遮断する増圧弁手段と、該制御ピストンに連動して前記レギュレータ室を前記リザーバに連通又は遮断する減圧弁手段とを備え、少なくとも前記助勢圧力室を前記レギュレータ室に連通接続して前記マスタピストンを助勢する車両用液圧ブレーキ装置が開示されている。
【０００３】
【特許文献２】
上記特許文献１（特開平１１−１１５７２８号）に記載の車両用液圧ブレーキ装置においては、米国特許第３９２８９７０号公報を従来技術としている。
【特許文献３】
また、上記特許文献１は、特開平９−２４８１８号公報も従来技術としている。
【特許文献４】
更に、上記特許文献１は、特開平９−２４８１９号公報も従来技術としている。これら特許文献３（特開平９−２４８１８号）及び特許文献４（特開平９−２４８１９号）によれば、緊急ブレーキ操作時にブレーキ力を増大させることが可能であるが、ブレーキ操作力に対するマスタシリンダ液圧の特性が通常ブレーキ操作時用と緊急ブレーキ操作時用の２種類だけであり、ブレーキ機能をより高める、例えば車両の積載荷重の変化、ブレーキパッドの摩擦係数の変化に対応してブレーキ操作力に対するマスタシリンダ液圧の特性を種々変化させてブレーキ操作力に対する車両減速度の特性を所定に維持させることができないとしている。また、上記の米国特許公報に記載の装置においては、導入弁と排出弁が用いられているが、緊急ブレーキ操作時にブレーキ力を増大させ得るものではなく、ブレーキ機能をより高めることも当然にできないとして、ブレーキ操作力に対するマスタシリンダ液圧の特性を適切に調整し得る車両用液圧ブレーキ装置を提供することを課題としたものである。
【０００４】
そして、解決手段として、前記車両用液圧ブレーキ装置において、前記圧力室、前記補助液圧源および前記助勢圧力室の何れか一つを圧力供給源として該圧力供給源から圧力が供給される反力圧力室を形成し、該反力圧力室の圧力を受けて前記増圧弁手段および前記減圧弁手段を、前記制御ピストンが前記圧力室内の液圧を受けて前記増圧弁手段および前記減圧弁手段を変位させる方向とは逆の方向に変位させるリアクション部材と、前記反力圧力室の圧力を無段的に変化させて所定の圧力に調節するための圧力調節弁手段と、該圧力調節弁手段の作動を制御する電気制御手段とを備えることとしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
然し乍ら、前掲の特許文献１（特開平１１−１１５７２８号）に記載の装置は、ブレーキ操作力に対するマスタシリンダ液圧の特性を適切に調整することとしているものの、圧力調節弁手段、及びこの作動を制御する電気制御手段を必要とし、高価な装置となる。また、特に、大きなブレーキ操作力（踏力）が付与された高踏力状態からブレーキ操作力を緩められたときに、制御ピストンの反力が急激に減少し、ブレーキ操作力の増減に伴い大きなヒステリシスが生ずるため、ブレーキ制御が容易ではない。尚、この点については図７乃至図１１を参照して後述する。
【０００６】
そこで、本発明は、液圧助勢手段を備えた車両用液圧ブレーキ装置において、ブレーキ操作力の増減に伴うヒステリシスを極力抑え、適切なブレーキ制御を行い得る車両用液圧ブレーキ装置を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、ブレーキ液を貯蔵するリザーバと、シリンダボデー内にマスタピストンを液密的摺動自在に収容し、該マスタピストンの前方に圧力室を形成すると共に後方に助勢圧力室を形成し、前記リザーバ内のブレーキ液を前記圧力室に導入しブレーキ操作部材の操作に応じて前記マスタピストンを前進駆動し前記圧力室からブレーキ液圧を出力する少なくとも一つのマスタシリンダと、前記リザーバ内のブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、前記シリンダボデー内で前記マスタピストンの前方に液密的摺動自在に収容し前記マスタピストンに連動するように配置し、後方を前記圧力室に露呈すると共に前方にレギュレータ室を形成する制御ピストンと、該制御ピストンに連動して前記レギュレータ室を前記補助液圧源に連通又は遮断する増圧弁手段と、当該制御ピストンに連動して前記レギュレータ室を前記リザーバに連通又は遮断する減圧弁手段と、前記レギュレータ室に連通し前記補助液圧源から前記増圧弁手段を介して液圧が供給される反力圧力室を形成し、該反力圧力室に供給される液圧によって、前記増圧弁手段及び前記減圧弁手段を、前記制御ピストンが前記圧力室内の液圧を受けて前記増圧弁手段及び前記減圧弁手段を変位させる方向とは逆の方向に変位させるリアクション部材とを備え、前記助勢圧力室を前記レギュレータ室に連通接続して前記マスタピストンを助勢する車両用液圧ブレーキ装置において、前記反力圧力室と前記レギュレータ室との間に、常時は前記反力圧力室から前記レギュレータ室へのブレーキ液の流れを遮断し前記レギュレータ室内の液圧が前記反力液圧室内の液圧より第１の所定圧以上大となったときに前記レギュレータ室から前記反力圧力室への流れを許容する第１の弁手段と、常時は前記レギュレータ室から前記反力圧力室へのブレーキ液の流れを遮断し前記反力圧力室内の液圧が前記レギュレータ室内の液圧より第２の所定圧以上大となったときに前記反力圧力室から前記レギュレータ室への流れを許容する第２の弁手段とを備え、前記第２の所定圧を前記第１の所定圧より大の値に設定することとしたものである。
【０００８】
前記液圧ブレーキ装置において、請求項２に記載のように、前記第１の弁手段及び前記第２の弁手段を逆止弁装置で構成するとよい。
【０００９】
更に、請求項３に記載のように、前記シリンダボデーに、前記反力圧力室と前記レギュレータ室に連通し前記シリンダボデー外に開口する凹部を形成し、該凹部に前記逆止弁装置を嵌着するように構成するとよい。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１に本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキ装置を示し、図２に増圧弁手段及び減圧弁手段を構成するレギュレータ部を拡大して示す。先ず、図１を参照して液圧ブレーキ装置の全体構成を説明すると、シリンダボデー１ｈ内の車両前方側（図１の左側）にレギュレータ部が構成され、後方側にマスタシリンダ部が構成されており、ブレーキ操作部材たるブレーキペダル２が設けられている。このブレーキペダル２に加えられた踏力がプッシュロッド３及び入力部材４を介してブレーキ作動力として伝えられ、これに応じてマスタシリンダ部及びレギュレータ部の出力ブレーキ液圧が車両前方右側及び左側の車輪ＦＲ，ＦＬ、並びに後方右側及び左側の車輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌに出力される（図１では車両右側の前方及び後方の車輪ＦＲ及びＲＲ、並びに各車輪に装着されたホイールシリンダＷｆｒ及びＷｒｒのみを示す）。
【００１１】
シリンダボデー１ｈには、内径が異なる孔１ａ，１ｂ，１ｃ等から成る段付シリンダ孔が形成されており、この中にマスタピストン１０及び制御ピストン２１が収容され、マスタピストン１０と制御ピストン２１との間に圧力室Ｒ２が郭成されている。尚、孔１ａは助勢圧力室Ｒ１に連通し、孔１ｂには制御ピストン２１が液密的摺動自在に嵌合されている。マスタピストン１０は二つのピストン１１及びピストン１２から成り、孔１ｂ及び孔１ａの両者に、夫々ピストン１１の両端部が収容され支持されている。即ち、ピストン１１の外面には、前方端部に小径のランド部１１ａが形成されると共に、軸方向に所定距離隔てて後方側に大径のランド部１１ｂが形成されており、前者に環状カップ形状のシール部材１４が配設されて孔１ｂに液密的摺動自在に嵌合され、後者は孔１ａに摺動自在に嵌合されピストン１２に当接するように配置されている。
【００１２】
ピストン１１のランド部１１ａ側には円筒状の支持部１１ｓが延出形成され、軸方向に凹部１１ｅが形成されている。また、ピストン１１の径方向に貫通孔１１ｃが形成されると共に、これに連通する軸方向の連通孔１１ｄが形成され、凹部１１ｅに開口している。支持部１１ｓにはリテーナ１６が装着され、これに弁体２５が係止されて弁体２５の制御ピストン２１方向への移動が規制されている。弁体２５の一端にはゴム等の弾性部材が被着され、連通孔１１ｄに当接してこれを密閉し得るように構成されている。弁体２５の他端側にはロッド２５ｂが一体的に形成され、その前端に係止部２５ｃが形成されている。従って、給液室Ｒ５は連通孔１１ｃ及び連通孔１１ｄを介して圧力室Ｒ２に連通し得る。尚、給液室Ｒ５は液圧路１ｅを介してリザーバ６に連通している。
【００１３】
更に、ピストン１１の後方側にはピストン１２が収容されている。ピストン１２は、その前方外面にランド部１２ａが形成され、これに環状のシール部材１２ｂが装着されて孔１ａに液密的摺動自在に嵌合されており、シール部材１２ｂによって助勢圧力室Ｒ１と給液室Ｒ５が分離されている。また、ピストン１２の後方には凹部１２ｃが形成されており、この凹部１２ｃに入力部材４が収容され、前方で当接部材５に螺合されている。ピストン１２は、その前方端面がピストン１１の後方端面に対向し、入力部材４及び当接部材５を介してブレーキペダル２からの押圧力がピストン１１に伝達されるように構成されている。ピストン１２の本体部は円筒状のスリーブ１７によって支持されている。このスリーブ１７の内面及び外面には環状の溝が形成されると共に、これから軸方向に一定距離隔てた内面にも環状の溝が形成されている。これらの溝には夫々シール部材１７ａ及び１７ｂ並びにシール部材１８が収容されており、助勢圧力室Ｒ１に対するシール性が確保されている。尚、ピストン１１とピストン１２は一体で形成することとしてもよい。
【００１４】
次に、シリンダボデー１ｈの前方部分には、スプール弁機構を備えたレギュレータ部が形成されており、これに補助液圧源４０が接続され、その出力パワー液圧が適宜制御されて出力される。補助液圧源４０は電動モータ４２によって駆動される液圧ポンプ４３を備え、入力側がリザーバ６に接続され出力側がアキュムレータ４４に接続され、このアキュムレータ４４から液圧路１ｐを介して連通孔３１ｄにパワー液圧が供給されるように構成されている。孔１ｃ内に収容される制御ピストン２１には、軸方向に所定距離を隔てて一対のランド部２１ａ及び２１ｂが形成されているが、前方のランド部２１ａにのみ環状のシール部材２４が装着され、後方のランド部２１ｂは連通している。従って、シール部材２４によって、圧力室Ｒ２と後述のレギュレータ室Ｒ３が分離されており、シール部材２４と、ピストン１１のランド部１１ａに装着されたシール部材１４との間に圧力室Ｒ２が郭成されている。
【００１５】
図１に明らかように、制御ピストン２１には、径方向に貫通すると共に、軸方向に延び後端で開口する貫通孔２１ｃが形成されている。前方のランド部２１ａの後端に位置し径方向に延在するように係止ピン２８がシリンダボデー１ｈに固定されており、これによって制御ピストン２１の前進は許容されるが、後退（マスタピストン１０方向への移動）は規制される。制御ピストン２１の貫通孔２１ｃは軸方向にも延び、これを囲繞するように円筒状の支持部２１ｓが一体的に延出形成されており、この中に弁体２５の係止部２５ｃが収容されている。支持部２１ｓにはリテーナ２６が装着され、このリテーナ２６に係止部２５ｃが係止され、弁体２５のマスタピストン１０方向への移動が規制されている。また、制御ピストン２１の前端部には凹部が形成されており、この凹部に、後述するスプール３２の後端部が保持されている。
【００１６】
孔１ｂに連通する段付の孔１ｃ内には、円筒状のスリーブ３１及び調整部材３６が嵌着されており、スリーブ３１と制御ピストン２１との間に調圧室たるレギュレータ室Ｒ３が形成されている。スリーブ３１及び調整部材３６の外周には複数の環状溝が形成されており、夫々に環状のシール部材が嵌合されている。これらの隣接するシール部材間にはスリーブ３１の径方向に連通孔３１ｄ及び３１ｆが形成され、スリーブ形状の調整部材３６の径方向に連通孔３６ｂが形成されている。スリーブ３１の中空部内にはスプール３２が摺動自在に収容されており、スプール３２の前進移動により連通孔３１ｆの開口部が遮蔽されるように配設されている。
【００１７】
スリーブ３１の軸方向には、一端が連通孔３１ｆに連通し、他端がレギュレータ室Ｒ３に連通する連通孔３１ｅが形成されており、連通孔３１ｆが開口しているときにはレギュレータ室Ｒ３が連通孔３１ｅ及び３１ｆを介して液圧路１ｓに連通し得るように構成されている。連通孔３１ｄは、液圧路１ｐを介して補助液圧源４０に連通接続されているが、図１の位置ではスプール３２の外周面によって遮蔽されている。更に、連通孔３１ｄの後方のスリーブ３１の内周面に環状の溝３１ｃが形成されている。尚、連通孔３６ｂは液圧路１ｑ及び液圧路１ｋ（これらの液圧路は連通）に連通接続されている。
【００１８】
スプール３２の前端にはプランジャ３５が軸方向に突出するように嵌着されており、スプール３２の後端はレギュレータ室Ｒ３内に位置し、制御ピストン２１に係止されている。即ち、制御ピストン２１の前方の凹部内にリテーナ３３が支承され、これとスリーブ３１との間にスプリング３４が張架され、スプール３２が制御ピストン２１に当接するように付勢されている。この制御ピストン２１の初期位置（後退位置）においては、連通孔３１ｆの開口部はスプール３２によって遮蔽されておらず、レギュレータ室Ｒ３はスリーブ３１の連通孔３１ｅ及び３１ｆ、そして液圧路１ｓを介してリザーバ６に連通し、大気圧のブレーキ液が充填されている。また、スプール３２の外周面には、その後退位置でスリーブ３１の後端を中心とする軸方向の所定範囲に亘って環状の溝３２ｂが形成される共に、その前方に所定距離隔ててスリーブ３１の溝３１ｃと対向する位置に環状の溝３２ｃが形成されている。
【００１９】
而して、レギュレータ室Ｒ３内は図１の位置では、スリーブ３１の連通孔３１ｅ及び３１ｆ、そして液圧路１ｓを介してリザーバ６に連通しており、大気圧となっているが、制御ピストン２１の前進移動に伴ってスプール３２が前方に移動すると、スリーブ３１の連通孔３１ｆが遮断され、代わって連通孔３１ｄがスプール３２の溝３２ｃと対向すると共に、溝３１ｃと溝３２ｂが対向し、従って補助液圧源４０と連通する。これにより、補助液圧源４０のパワー液圧がレギュレータ室Ｒ３内に供給されて昇圧する。
【００２０】
一方、調整部材３６の中空部は段付孔形状に形成され、その小径孔部分に伝達部材３７が軸方向に摺動自在に収容され、その後端面がプランジャ３５の前端面と対向するように配置されている。更に、調整部材３６の大径孔部分に例えばゴム製のリアクション部材３８が嵌着されており、これに伝達部材３７の前端面が当接するように配置されている。尚、本実施形態では、伝達部材３７の前端部に円錐台形状の当接部材（符号省略）が設けられているが、伝達部材３７の前端部を同形状に形成することとしてもよい。そして、調整部材３６の中空部の前端にはプラグ３９が嵌着され、このプラグ３９とリアクション部材３８との間に反力圧力室Ｒ４が形成されている。
【００２１】
反力圧力室Ｒ４は連通孔３６ｂから逆止弁装置５０及び液圧路１ｑを介してレギュレータ室Ｒ３に連通接続され、レギュレータ室Ｒ３は液圧路１ｋを介して助勢圧力室Ｒ１に連通接続されている。また、圧力室Ｒ２は液圧路１ｎを介してホイールシリンダＷｆｒに連通接続され、助勢圧力室Ｒ１（及びレギュレータ室Ｒ３）は液圧路１ｋを介してホイールシリンダＷｒｒに連通接続されている。
【００２２】
逆止弁装置５０は本発明の第１の弁手段及び第２の弁手段を構成するもので、常時は反力圧力室Ｒ４からレギュレータ室Ｒ３へのブレーキ液の流れを遮断しレギュレータ室Ｒ３内の液圧が反力液圧室Ｒ４内の液圧より第１の所定圧（例えば略ゼロ）以上大となったときにレギュレータ室Ｒ３から反力圧力室Ｒ４への流れを許容する逆止弁５１（例えば、実質的に開弁圧がゼロの逆止弁）が第１の弁手段を構成している。また、第２の弁手段は、常時はレギュレータ室Ｒ３から反力圧力室Ｒ４へのブレーキ液の流れを遮断し反力圧力室Ｒ４内の液圧がレギュレータ室Ｒ３内の液圧より第２の所定圧以上大となったときに反力圧力室Ｒ４からレギュレータ室Ｒ３への流れを許容する逆止弁５２で構成され、第２の所定圧は第１の所定圧より大の値（即ち、所定の開弁圧）に設定されている。本実施形態では、シリンダボデー１ｈに、反力圧力室Ｒ４とレギュレータ室Ｒ３に連通しシリンダボデー１ｈ外に開口する凹部を形成し、この凹部に逆止弁装置５０を嵌着するように構成されている。従って、既存の液圧ブレーキ装置に対しても若干の改良を加えるだけで、容易に逆止弁装置５０を装着することができる。
【００２３】
図２は、上記のスプール弁機構を備え、増圧弁手段及び減圧弁手段を構成するレギュレータ部を拡大して示すもので、スプール３２は、前述の溝３２ｃ等が形成された小径本体部と、これが一体成形された大径部３２ｅを有する段付部材であって、大径部３２ｅ側が制御ピストン２１に当接するように配置されており、前述のようにリテーナ３３を介してスプリング３４によって制御ピストン２１に当接するように付勢されている。そして、レギュレータ室Ｒ３内が昇圧されると、その液圧によって大径部３２ｅ側が制御ピストン２１に押圧されるように構成されている。一方、スリーブ３１は、連通孔３１ｄを中心に前方側に大径部が形成され、後方側に小径部が形成された段付円筒体である。従って、連通孔３１ｄを介して補助液圧源４０（図１）から大径部と小径部の間の外周面とシリンダ孔内面との間にパワー液圧が導入されると、大径部側の端面が調整部材３６に当接する方向に付勢されるように構成されている。
【００２４】
前述のように、調整部材３６は円筒体で、この円筒体の中空部に伝達部材３７が摺動自在に収容され、この伝達部材３７の前端面に当接するようにリアクション部材３８が保持されており、伝達部材３７の後端面がスプール３２の前部に装着されたプランジャ３５と対向するように配置されている。而して、スリーブ３１に対するスプール３２の相対移動に応じて調整されたレギュレータ液圧が、液圧路１ｑを介して反力圧力室Ｒ４内に導入されてリアクション部材３８に付与されると、伝達部材３７を介してスプール３２が後方に押動され、連通孔３１ｆの開口面積が増大し、レギュレータ室Ｒ３内のレギュレータ液圧が減圧されるように構成されている。
【００２５】
次に、上記の構成になる液圧ブレーキ装置の全体作動を説明する。図１及び図２はブレーキペダル２の非操作時の状態を示すもので、この状態から、ブレーキペダル２が操作され、プッシュロッド３、伝達部材４及び当接部材５を介してピストン１１及び１２が前方（図１の左方）に押圧されると、ピストン１１に弁体２５が当接し、弁体２５の弾性部材によって連通孔１１ｄが閉塞され、圧力室Ｒ２と給液室Ｒ５との連通が遮断され密閉状態となる。このように、圧力室Ｒ２と給液室Ｒ５との連通が遮断された状態で、ピストン１１及び１２がブレーキペダル２の操作力によって駆動されると、制御ピストン２１はスプリング１９を介して図１の状態に保持されているので、これらは一体となって前進する。
【００２６】
従って、制御ピストン２１に支持されたスプール３２によって連通孔３１ｆが閉塞され、リザーバ６との連通が遮断される。同時に、補助液圧源４０からのパワー液圧が液圧路１ｐから、連通孔３１ｄ、環状の溝３１ｃ及び３２ｃ、そして環状の溝３２ｂを介してレギュレータ室Ｒ３に流入し、レギュレータ液圧として液圧路１ｑ（及び逆止弁５１）を介して反力圧力室Ｒ４に供給され、更に液圧路１ｋを介して助勢圧力室Ｒ１に供給される。これによって、ピストン１１及び１２が助勢されて前進し、圧力室Ｒ２内が更に圧縮され、マスタシリンダ液圧が液圧路１ｎを介してホイールシリンダＷｆｒに出力されると共に、レギュレータ液圧が助勢圧力室Ｒ１から液圧路１ｋを介してホイールシリンダＷｒｒに出力される。
【００２７】
一方、反力圧力室Ｒ４にレギュレータ液圧に等しい圧力が供給されるとすると、反力圧力室Ｒ４内の圧力による力がリアクション部材３８及び伝達部材３７を介してプランジャ３５に伝達されるまでの間は、レギュレータ室Ｒ３内のレギュレータ液圧によって制御ピストン２１に付与される力が、圧力室Ｒ２内のマスタシリンダ液圧によって制御ピストン２１に付与される力より大であれば、制御ピストン２１が後方に移動し、連通孔３１ｆが開口しリザーバ６と連通するのでレギュレータ室Ｒ３内が減圧される。制御ピストン２１に付与される力の関係が上記と逆になると、制御ピストン２１が前方に移動し、連通孔３１ｆが遮断され、代わってレギュレータ室Ｒ３が連通孔３１ｄ等を介して補助液圧源４０と連通するので、レギュレータ室Ｒ３内が増圧される。
【００２８】
而して、制御ピストン２１の移動に伴うスプール３２の移動の繰り返しによって増圧と減圧が繰り返され、レギュレータ液圧によって制御ピストン２１に付与される反力と、マスタシリンダ液圧による力とが等しくなるように制御される。そして、反力圧力室Ｒ４内のレギュレータ液圧によってリアクション部材３８が変形して伝達部材３７が押圧され、プランジャ３５を介してスプール３２に伝達されるまでは、マスタシリンダ液圧に略比例したレギュレータ液圧が出力される。これにより、本実施形態のブレーキ液圧特性を示す図６において、ａ点からｂ点に至る初期段階のブレーキ液圧特性となる。尚、図６については後に詳述する。
【００２９】
更にレギュレータ液圧が増圧され、反力圧力室Ｒ４に供給されるレギュレータ液圧によってリアクション部材３８の中央部が後方に変位し、伝達部材３７がプランジャ３５に当接してスプール３２が後方に押圧されると、連通孔３１ｆの開口面積が増大する。これにより、レギュレータ室Ｒ３内のレギュレータ液圧が減圧され、図６のｂ点からｃ点に示すように、マスタシリンダ液圧に略比例するが初期段階（図６のａ点からｂ点）のブレーキ液圧特性の増圧勾配より緩やかな増圧勾配を有するブレーキ液圧特性となる。但し、この状態では、リアクション部材３８、伝達部材３７、プランジャ３５、スプール３２及び制御ピストン２１が連結されて、反力圧力室Ｒ４に供給されるレギュレータ液圧によってリアクション部材３８に付与される力が、そのまま（機械的に）伝達部材３７、プランジャ３５及びスプール３２を介して制御ピストン２１に伝達されて反力となる成分も存在するので、この反力に対抗するブレーキ操作力が必要となる。
【００３０】
図６は本実施形態のブレーキ液圧特性を示すもので、ブレーキペダル２の操作による入力荷重に応じたホイールシリンダＷｆｒ及びＷｒｒへの出力ブレーキ液圧の変化を示している。図６において、破線は目標液圧特性を示し、実線は各摺動部品間の摩擦力によるヒステリシスが付加された実際の特性を示す。また、図７は、図８乃至図１１に示した従来装置のブレーキ液圧特性を表すもので、破線は同装置の目標特性を示し、実線は同装置の各摺動部品間の摩擦力によるヒステリシスが付加された実際の特性を示す。図８乃至図１１に示した装置は、前掲の特開平１１−１１５７２８号公報に記載の液圧ブレーキ装置を簡略して示したもので、図１及び図２に記載の本実施形態の装置と実質的に同じ構成部品には同じ符号を付して、構成の詳細な説明は省略するが、図８乃至図１１には図１及び図２の逆止弁装置５０は存在しない。尚、同公報のピストン１２は省略しピストン１１のみとしている。
【００３１】
以下、先ず図７乃至図１１を参照して従来装置の作動を説明した後、これと対比しながら図３乃至図６を参照して本実施形態の作動を説明する。図８はブレーキペダル（図示せず）を操作していない初期状態を示し、図１及び図２と同様の状態にある。この状態からブレーキ操作が行われると、図９に示すように、踏力（入力荷重）Ｆｉａがプッシュロッド３を介してピストン１１に付与される。これにより、ピストン１１が前方（図９の左方）に押圧され、圧力室Ｒ２と給液室Ｒ５との連通が遮断された状態で、ピストン１１と制御ピストン２１は一体となって前進する。この制御ピストン２１に連動してスプール３２が作動し、レギュレータ室Ｒ３にレギュレータ液圧が供給され、液圧路１ｋを介して助勢圧力室Ｒ１に供給され助勢力Ｆａａが付与される。これによって、ピストン１１が助勢されて前進すると共に、レギュレータ液圧によって制御ピストン２１に反力Ｆｏａが付与され、圧力室Ｒ２内が圧縮され、マスタシリンダ液圧が液圧路１ｎから出力されると共に、レギュレータ液圧が液圧路１ｋを介して出力される。このとき、レギュレータ液圧は液圧路１ｑを介して反力圧力室Ｒ４に供給されるが、踏力（入力荷重）Ｆｉａが小さく（低踏力時）、レギュレータ液圧も低いので、リアクション部材３８が伝達部材３７を押圧するまでには至っていない。
【００３２】
更にブレーキ操作力が加えられ、図１０に示すように、大きな踏力（入力荷重）Ｆｉｂが加えられると（高踏力時）、レギュレータ室Ｒ３のレギュレータ液圧が大となり、助勢力Ｆａｂが増大し、制御ピストン２１の反力Ｆｏｂも増大するので、出力液圧が増大する。そして、反力圧力室Ｒ４に供給されるレギュレータ液圧も増大するので、リアクション部材３８が変形して伝達部材３７が押圧され、反力圧力室Ｒ４内の圧力による反力Ｆｒｂが制御ピストン２１に加わり、制御ピストン２１の反力Ｆｏｂが増大し、出力液圧は増大するが、その増圧勾配は図９の初期段階（低踏力時）における増圧勾配より緩やかとなる。
【００３３】
図１０に示す高踏力状態から、ブレーキ操作力が緩められて図１１に示すように踏力（入力荷重）Ｆｉｃとされると、レギュレータ室Ｒ３のレギュレータ液圧が減少し、助勢力Ｆａｃも減少し、制御ピストン２１の反力Ｆｏｃも減少するので、出力液圧が減少する。そして、反力圧力室Ｒ４のレギュレータ液圧も減少するので、反力圧力室Ｒ４内の圧力による反力Ｆｒｃも減少し、出力液圧は図７に矢印で示すようにｃ点からｄ点、更にｅ点へと減少する。この場合において、図７に破線で示す目標液圧特性に対し、摺動部品間（プッシュロッド３、ピストン１１、制御ピストン２１等とシリンダボデー１ｈとの間）の摩擦力の影響（図７のＦｆａ及びＦｆｂ）によって、図７に一点鎖線で示すように大きなヒステリシスが生ずる。特に、従来装置においては、図１０の高踏力状態からブレーキ操作力を緩めても、前述の摺動部品間の摩擦力が抵抗となり制御ピストン２１が戻らず、反力Ｆｏｃが摩擦力の抵抗に打ち勝つまで踏力Ｆｉｃを緩めると（図７のｃ点からｄ点まで下げると）ようやく制御ピストン２１が戻り、レギュレータ室Ｒ３の圧力が減少し出力ブレーキ液圧が減少する。このように、ブレーキ操作力の増減に伴い大きなヒステリシスが生ずるため、調圧が困難となりブレーキ制御が容易ではない。
【００３４】
これに対し、本実施形態においては、図３乃至図５に示すように作動し、図６のブレーキ液圧特性を得ることができる。図３はブレーキペダル（図示せず）を操作していない初期状態を示し、図１及び図２と同様の状態にある。この状態からブレーキ操作が行われ、図４に示すように、大きな踏力（入力荷重）Ｆｉ１が加えられると（高踏力時）、レギュレータ室Ｒ３のレギュレータ液圧が大となり、助勢力Ｆａ１が増大し、制御ピストン２１の反力Ｆｏ１も増大するので、出力液圧が増大する。そして、開弁圧がゼロの逆止弁５１を介して反力圧力室Ｒ４に供給されるレギュレータ液圧も増大するので、リアクション部材３８が変形して伝達部材３７が押圧され、反力圧力室Ｒ４内の圧力による反力Ｆｒ１が制御ピストン２１に加わり、制御ピストン２１の反力Ｆｏ１が増大し、出力液圧は増大する。
【００３５】
図４の高踏力状態からブレーキ操作力が緩められ、図５に示すように踏力（入力荷重）Ｆｉ２とされると、レギュレータ室Ｒ３のレギュレータ液圧が減少し、助勢力Ｆａ２も減少し、制御ピストン２１の反力Ｆｏ２も減少するので、出力液圧が減少する。このとき、反力圧力室Ｒ４内のブレーキ液は、開弁圧が高い逆止弁５２を介してレギュレータ室Ｒ３に戻されることになるので、反力圧力室Ｒ４内の圧力低下による反力Ｆｒ２の減少は逆止弁５２の開弁圧分だけ遅れることになる（緩やかとなる）。つまり、本実施形態においては、図６に破線矢印で示すように変化する目標液圧特性に設定されており、これに前述の各部品間の摩擦力の影響（図６のＦｆ１及びＦｆ２）が付加されても、入力荷重（ブレーキ操作力）は実線で示すようにｃ点からｆ点、更にｇ点へと変化することになり、図６に一点鎖線で示すように、図７に比べて数段小さなヒステリシスに抑えられる。従って、ブレーキ操作力の増減に対し、良好な追従性を確保することができ、適切なブレーキ制御を行うことができる。
【００３６】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下に記載の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の車両用液圧ブレーキ装置においては、反力圧力室とレギュレータ室との間に、常時は反力圧力室からレギュレータ室へのブレーキ液の流れを遮断しレギュレータ室内の液圧が反力液圧室内の液圧より第１の所定圧以上大となったときにレギュレータ室から反力圧力室への流れを許容する第１の弁手段と、常時はレギュレータ室から反力圧力室へのブレーキ液の流れを遮断し反力圧力室内の液圧がレギュレータ室内の液圧より第２の所定圧以上大となったときに反力圧力室からレギュレータ室への流れを許容する第２の弁手段とを備え、第２の所定圧を第１の所定圧より大の値に設定するように構成されているので、ブレーキ操作力の増減に伴うヒステリシスを極力抑え、安定した状態で出力ブレーキ液圧を所望の圧力に調整することができ、適切なブレーキ制御を行うことができる。
【００３７】
上記液圧ブレーキ装置において、請求項２に記載のように、第１の弁手段及び第２の弁手段を逆止弁装置で構成すれば、製造、組付が容易で、安価な装置を提供することができる。
【００３８】
更に、請求項３に記載のように、シリンダボデーに、反力圧力室とレギュレータ室に連通しシリンダボデー外に開口する凹部を形成し、この凹部に上記逆止弁装置を嵌着するように構成すれば、既存の液圧ブレーキ装置に対しても容易に装着することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置の断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置の前方部分を拡大して示す断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置の作動を説明するために簡略して示し、特に、ブレーキペダル非操作時の初期状態を示す断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置の作動を説明するために簡略して示し、特に、ブレーキペダルの高踏力状態を示す断面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置の作動を説明するために簡略して示し、特に、ブレーキペダルの高踏力状態からブレーキ操作力が緩められた状態を示す断面図である。
【図６】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧特性を示すグラフである。
【図７】従来の車両用液圧ブレーキ装置におけるブレーキ液圧特性を示すグラフである。
【図８】従来の車両用液圧ブレーキ装置の作動を説明するために簡略して示し、特に、ブレーキペダル非操作時の初期状態を示す断面図である。
【図９】従来の車両用液圧ブレーキ装置の作動を説明するために簡略して示し、特に、ブレーキペダルの低踏力状態を示す断面図である。
【図１０】従来の車両用液圧ブレーキ装置の作動を説明するために簡略して示し、特に、ブレーキペダルの高踏力状態を示す断面図である。
【図１１】従来の車両用液圧ブレーキ装置の作動を説明するために簡略して示し、特に、ブレーキペダルの高踏力状態からブレーキ操作力が緩められた状態を示す断面図である。
【符号の説明】
１ｈ　シリンダボデー，　１ｅ，１ｐ，１ｑ，１ｓ，１ｋ，１ｎ　液圧路，
２　ブレーキペダル，　６　リザーバ，　１０　マスタピストン，
１７　スリーブ，　２１　制御ピストン，　３１　スリーブ，
３２　スプール，　３５　プランジャ，　３６　調整部材，　３７　伝達部材，
３８　リアクション部材，　４０　補助液圧源，　５０　逆止弁装置，
５１，５２　逆止弁，　Ｒ１　助勢圧力室，　Ｒ２　圧力室，
Ｒ３　レギュレータ室，　Ｒ４　反力圧力室，　Ｒ５　給液室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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