(57)【要約】【課題】エネルギ吸収部材の変形によるＥＡ荷重を種々の大きさに設定可能にしつつ、シートベルトリトラクタを簡単な構成で安価に形成する。【解決手段】緊急時に、スプール４がシートベルト引出方向にロッキングベース１４に対して相対回転すると、ロッキングベース１４に取り付けられたガイドプレート２１のガイド溝２１ｄで帯板状のストリップ２２がしごかれることにより衝撃エネルギが吸収されてＥＡ荷重が発生し、シートベルト３にかかる荷重が制限される。このとき、本体部２２ａの幅より狭い幅の一定挟幅部２２ｄがしごかれることで、ＥＡ荷重が一定の小さい値となり、また、傾斜幅部２２ｅがしごかれることによりＥＡ荷重が連続して小さくなる。したがって、ストリップ２２のしごきによるＥＡ荷重を種々の大きさに設定することができるとともに、エネルギ吸収機構を簡単な構成で安価に形成できる。【選択図】    図１
2004314744.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートベルトを巻き取るスプールと、通常時前記スプールと一体的に回転しかつ緊急時にシートベルト引出し方向の回転が阻止されるロッキング部材を有するロック機構と、前記スプールと前記ロッキング部材との間に設けられ、緊急時に前記スプールが前記ロッキング部材に対してシートベルト引出方向に相対回転するとき、乗員の衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収機構とを少なくとも備えているシートベルトリトラクタにおいて、
前記エネルギ吸収機構は、前記スプールおよび前記ロッキング部材のいずれか一方に設けられた帯板状のエネルギ吸収部材と、前記スプールおよび前記ロッキング部材のいずれか他方に設けられた、前記エネルギ吸収部材を変形するための変形手段とからなり、
前記エネルギ吸収部材はその帯板状の幅が少なくとも部分的に変化するように設定されており、
前記変形手段は、緊急時にシートベルト引出し方向の回転が阻止された前記ロッキング部材に対して前記スプールがシートベルト引出し方向に相対回転するとき、このスプールの回転とともに移動する前記エネルギ吸収部材を変形することで、前記シートベルトにかかる荷重を制限して前記衝撃エネルギを吸収しかつ吸収される衝撃エネルギが変化することを特徴とするシートベルトリトラクタ。
【請求項２】
前記変形手段は円弧状の溝であり、前記帯板状のエネルギ吸収部材はこの溝によって強制的に変形されるようになっていることを特徴とする請求項１記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項３】
前記スプールと前記ロッキング部材とが、これらの相対回転時にねじり変形するトーションバーで回転方向に連結されていることを特徴とする請求項１または２記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１記載のシートベルトリトラクタと、このシートベルトリトラクタから引き出されるとともに先端が車体に連結されるシートベルトと、車体に固定されたバックルと、このシートベルトに摺動可能に支持されて前記バックルに係合可能なタングとを少なくとも備えていることを特徴とするシートベルト装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シートベルトを巻取引出し可能に巻き取るシートベルトリトラクタおよびこれを備えたシートベルト装置の技術分野に属し、特に、シートベルト装着状態で衝突時等の車両に大きな車両減速度が作用した場合のような緊急時にシートベルトの引出しを阻止する際、シートベルトによって、慣性移動しようとする乗員に作用される衝撃のエネルギを吸収するエネルギ吸収機構（以下、ＥＡ機構ともいう）を備えているシートベルトリトラクタおよびこれを備えたシートベルト装置の技術分野に属するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から自動車等の車両に装備されているシートベルト装置は、シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタと、このシートベルトリトラクタから引き出されるとともに先端が車体に連結されるシートベルトと、車体に固定されたバックルと、このシートベルトに摺動可能に支持されて前記バックルに係合可能なタングとを少なくとも備えている。
【０００３】
シートベルトの非装着時には、シートベルトはシートベルトリトラクタのスプールに巻き取られている。そして、乗員は車輌シートに着座した後、シートベルトリトラクタからシートベルトを所定量引き出すとともに、タングをバックルに係合することで、シートベルトが乗員に装着される。このようにシートベルトが乗員に装着された状態では、タングよりシートベルトリトラクタ側のシートベルトがショルダーベルトとして乗員の肩から胸部に位置し、また、タングより車体との連結側のシートベルトがラップベルトとして乗員の腰部に位置するようになる。
【０００４】
この装着状態で、前述の緊急時にシートベルトリトラクタのロック機構が作動してスプールの引出し方向の回転を阻止することにより、シートベルトの引出しが阻止される。これにより、シートベルト装置は、ショルダーベルトが乗員の肩から胸部を拘束し、また、ラップベルトが乗員の腰部を拘束することにより、乗員のシートからの飛び出しを阻止し、乗員を保護している。
【０００５】
ところで、この従来のシートベルト装置のシートベルトリトラクタにおいては、車両衝突等の緊急時にシートベルトが乗員を拘束保護するとき、大きな車両減速度が生じるため、乗員が大きな慣性により前方へ移動しようとする。このため、シートベルトには大きな荷重が加えられるとともに、乗員はこのシートベルトから大きな衝撃を受けるようになる。乗員に対してこの衝撃は特に問題ではないが、できれば、そのエネルギを吸収して衝撃力を制限することが望ましい。
【０００６】
そこで、シートベルトリトラクタにおいては、従来、トーションバーを設けて、シートベルト装着状態での前述の緊急時に、衝撃エネルギを吸収してシートベルトにかかる荷重を制限するようにしたものが開発されている。
図６は、このようなトーションバーを備えたシートベルトリトラクタの一例を示す縦断面図である。図中、１はシートベルトリトラクタ、２はコ字状のフレーム、３はシートベルト、４はコ字状のフレーム２の両側壁間に回転可能に支持され、シートベルト３を巻き取るスプール、５は前述の緊急時に発生する大きな車両減速度を感知して作動する減速度感知手段、６は減速度感知手段５によって作動して少なくともスプール４のベルト引出方向の回転を阻止するロック機構、７はこのスプール４の中心に軸方向に遊嵌、貫通され、かつスプール４とロック機構６とを回転的に連結するトーションバー、８はスパイラルスプリング９のばね力によりブッシュ１０を介してスプール４を常時ベルト巻取方向に付勢するスプリング手段、１１は前述の緊急時に作動してベルト巻取トルクを発生するプリテンショナー、１２はプリテンショナー１１のシートベルト巻取トルクをスプール４に伝達するブッシュである。
【０００７】
ロック機構６は、トーションバー７の後述する第１トルク伝達軸１７に一体回転可能に支持されかつパウル１３を揺動可能に保持するロッキングベース（本発明のロッキング部材に相当）１４を備えている。また、トーションバー７には、通常時はこのトーションバー７と一体回転し緊急時に減速度感知手段５の作動で停止してトーションバー７との間に相対回転差を発生させてパウル１３をフレーム２の側壁の内歯１９に係合させることで、ロッキングベース１４つまりはスプール４のシートベルト引出方向の回転を阻止するロックギヤ６ａを備えている。
【０００８】
また、トーションバー７には、ロッキングベース１４と相対回転不能に係合する第１トルク伝達部１７が形成されているとともに、スプール４と相対回転不能に係合する第２トルク伝達部１８が形成されている。
更に、スプール４とロッキングベース１４の軸部１４ａとの間に、環状の相対回転ロック部材１５が配設されている。この相対回転ロック部材１５は内周面に雌ねじ１５ａが形成されてロッキングベース１４の軸部１４ａに形成された雄ねじ１４ｃに螺合されているとともにスプール４の軸方向孔に相対回転不能にかつ軸方向移動可能に嵌合されている。そして、スプール４がロッキングベース１４に対してベルト引出し方向に相対回転すると、相対回転ロック部材１５はスプール４と一体回転して図６において右方へ移動するようになっている。
【０００９】
スプリング手段８のばね力により、スプール４はブッシュ１０、トーションバー７、トーションバー７の第２トルク伝達部１８およびブッシュ１２を介して常時シートベルト巻取方向に付勢されている。また、プリテンショナー１１の作動時、プリテンショナー１１で発生したベルト巻取トルクがブッシュ１２を介してスプール４に伝達され、これによりスプール４はシートベルト３を所定量巻き取るようになっている。
【００１０】
このように構成された従来のシートベルトリトラクタ１においては、シートベルト非装着時には、スプリング手段８の付勢力で、シートベルト３が完全に巻き取られている。そして、装着のためシートベルト３を通常の速度で引き出すと、スプール４がシートベルト引出方向に回転し、シートベルト３はスムーズに引き出される。シートベルト３に摺動自在に設けられた図示しないタングを車体に固定されたバックルに挿入係止した後、余分に引き出されたシートベルト３がスプリング手段８の付勢力でスプール４に巻き取られ、シートベルト３は乗員に圧迫感を与えない程度にフィットされる。
【００１１】
前述の緊急時にはプリテンショナー１１が発生したシートベルト巻取トルクはスプール４に伝達され、スプール４はシートベルト３を所定量巻き取り、乗員を迅速に拘束する。一方、緊急時に発生する大きな車両減速度で減速度感知手段５が作動してロック機構６が作動する。すなわち、減速度感知手段５の作動により、ロックギヤ６ａのシートベルト引出方向の回転が阻止され、ロック機構６のパウル１３が回動して、フレーム２の側壁の内歯１９に係合する。すると、ロッキングベース１４のシートベルト引出方向の回転が阻止されるので、トーションバー７がねじられ、スプール４のみがシートベルト引出方向にロッキングベース１４に対して相対回転する。これ以後、スプール４がトーションバー７をねじりつつシートベルト引出方向に回転することになり、このトーションバー７のねじりトルクによって、乗員の衝撃エネルギが吸収緩和されてシートベルト３に加えられる荷重が制限される。そして、このトーションバー７によってＥＡ機構が構成されており、このときのＥＡ機構の制限荷重（以下、ＥＡ荷重ともいう）の特性は、トーションバー７により制限されたＥＡ荷重が図２に示すようにスプール４のロッキングベース１４に対する相対回転のストロークが大きくなるにしたがって徐々に大きくなり、その後一定値となる特性である。
【００１２】
ところで、ロッキングベース１４に対するスプール４のベルト引出方向の相対回転で、相対回転ロック部材１５が図６において軸方向右方へ移動する。そして、相対回転ロック部材１５はロッキングベース１４の雄ねじの終わりまで移動するとそれ以上軸方向右方へは移動しないので回転がロックされ、相対回転ロック部材１５はロッキングベース１４に対して相対回転しなくなる（なお、相対回転ロック部材１５はロッキングベース１４のフランジ状部１４ｂの側面に当接することで、それ以上の軸方向右方への移動が阻止される場合もある）。
したがって、スプール４もロッキングベース１４に対して相対回転しなくなる。つまり、スプール４のベルト引き出し方向の回転がロックされ、シートベルト３は引き出されなくなり、乗員はシートベルト３によって慣性移動が阻止されて保護される。
【００１３】
また、この従来にシートベルトリトラクタ１は、シートベルトの急激な引出時にも、ロック機構６のロッキングベース１４がロックギヤ６ａに対してシートベルト引出方向に相対回転するようになっており、これにより前述と同様にロック機構６のパウル１３がフレーム２の側壁の内歯１９に係合して、ロッキングベース１４の回転が阻止されるため、トーションバー７を介してスプール４の引出方向の回転が阻止され、シートベルトの引出が阻止される。
【００１４】
ところで、このような従来のシートベルトリトラクタ１においては、トーションバー７のみにより１つのＥＡ荷重が設定されており、この１つのＥＡ荷重のみによって乗員の衝撃エネルギが吸収されるようになっている。このＥＡ荷重は乗員への衝撃負荷をなるべく小さくなるようにするため、乗員の衝撃エネルギを吸収できる最小かつ一定のＥＡ荷重に選定されている。
このような従来からのトーションバー７でも、緊急時の乗員の衝撃エネルギを吸収できるが、この乗員の衝撃エネルギは可能な限り効果的にかつ適切に吸収できるようにすることが望ましい。
【００１５】
そこで、従来、スプールおよびロッキングベースとの間に線材およびこの線材が係合される係合ピンからなるエネルギ吸収手段を設け、スプールとロッキングベースとの相対回転時に、係合ピンがスプールの回転によって線材を強制的に変形させてしごくことにより、衝撃エネルギを吸収することが提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
【００１６】
また、トーションロッドの一端にこの一端と一体回転するようにキャリアを設けるとともに、このキャリヤに帯板状の牽引手段の一端を連結しかつこの帯板状の牽引手段をハウジングに形成された湾曲したガイド溝に嵌合させ、ハウジングに対するキャリアの相対回転時に、キャリアの回転で帯板状の牽引手段を湾曲したガイド溝で強制的に変形させてしごくことにより、衝撃エネルギを吸収することが提案されている（例えば、特許文献２を参照）。
【００１７】
【特許文献１】
特開２００２−５３００７号公報（段落番号［００２６］、［００２７］、［００２９］、［００３２］、［図４］、［図５］）
【特許文献２】
特開２０００−８５５２７号公報（段落番号［０００９］、［００１２］、［００１３］、［図１］、［図３］および［図４］）
【００１８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述の特許文献１に開示のエネルギ吸収手段では、線材を３つの係合ピンのすべてに蛇行させながら係合させなければならないばかりでなく、このように線材を３つの係合ピンに係合させつつ、ロッキングベースに形成された孔に線材の一端を挿入しなければならず、構成が複雑でその組立に多くの手間と多くの時間がかかるという問題がある。しかも、所望のエネルギ吸収効果を安定して得るためには、３つの係合ピンをスプールの所定位置に立設しなければならない。そして、このようなことから、このエネルギ吸収手段は比較的高価になるという問題もある。
【００１９】
また、前述の特許文献２に開示のエネルギ吸収手段では、円筒状部を内側に塑性変形することでエネルギを吸収するようになっているが、円筒状部を内側に一定に塑性変形させることは難しいため、所望のエネルギ吸収効果を安定して得ることが難しいという問題がある。また、エネルギ吸収手段は、円筒状部とフランジ部とからなり、かつ円筒状部に切欠凹部からなる切り離し部を形成しなければならないため、構成が複雑で加工が比較的面倒であり、その分コストがかかってしまうという問題がある。しかも、円筒状部によりリトラクタの軸方向寸法が長くなるという問題もある。
【００２０】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エネルギ吸収部材の変形によるＥＡ荷重を種々の大きさに設定することができるようにしつつ、簡単な構成で安価に形成できるシートベルトリトラクタを提供することである。
本発明の他の目的は、本発明のシートベルトリトラクタを備えることで、緊急時に乗員を拘束する際に乗員の衝撃エネルギを効果的に吸収して、乗員を適切に緩衝しつつ拘束保護するシートベルト装置を提供することである。
【００２１】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明のシートベルトリトラクタは、シートベルトを巻き取るスプールと、通常時前記スプールと一体的に回転しかつ緊急時にシートベルト引出し方向の回転が阻止されるロッキング部材を有するロック機構と、前記スプールと前記ロッキング部材との間に設けられ、緊急時に前記スプールが前記ロッキング部材に対してシートベルト引出方向に相対回転するとき、乗員の衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収機構とを少なくとも備えているシートベルトリトラクタにおいて、前記エネルギ吸収機構が、前記スプールおよび前記ロッキング部材のいずれか一方に設けられた帯板状のエネルギ吸収部材と、前記スプールおよび前記ロッキング部材のいずれか他方に設けられた、前記エネルギ吸収部材を変形するための変形手段とからなり、前記エネルギ吸収部材が、その帯板状の幅が少なくとも部分的に変化するように設定されており、前記変形手段が、緊急時にシートベルト引出し方向の回転が阻止された前記ロッキング部材に対して前記スプールがシートベルト引出し方向に相対回転するとき、このスプールの回転とともに移動する前記エネルギ吸収部材を変形することで、前記シートベルトにかかる荷重を制限して前記衝撃エネルギを吸収しかつ吸収される衝撃エネルギが変化することを特徴としている。
【００２２】
また、請求項２発明は、前記変形手段が円弧状の溝であり、前記帯板状のエネルギ吸収部材はこの溝によって強制的に変形されるようになっていることを特徴としている。
更に、請求項３の発明は、前記スプールと前記ロッキング部材とが、これらの相対回転時にねじり変形するトーションバーで回転方向に連結されていることを特徴としている。
【００２３】
更に、請求項４の発明のシートベルト装置は、請求項１ないし３のいずれか１記載のシートベルトリトラクタと、このシートベルトリトラクタから引き出されるとともに先端が車体に連結されるシートベルトと、車体に固定されたバックルと、このシートベルトに摺動可能に支持されて前記バックルに係合可能なタングとを少なくとも備えていることを特徴としている。
【００２４】
【作用】
このように構成された請求項１ないし３の発明にかかるシートベルトリトラクタにおいては、エネルギ吸収部材の変形によるＥＡ荷重が、幅の異なる部分の変形により種々の大きさに設定される。したがって、例えば車種等に応じてＥＡ荷重の大きさが調節可能となる。このように、ＥＡ荷重が車種等に応じて種々設定されることで、乗員の衝撃エネルギがより効果的にかつより適切に吸収されるようになる。
その場合、エネルギ吸収部材が帯状板から構成されるので、このエネルギ吸収部材の変形が連続して行われ、簡単な構成でありながら、エネルギ吸収部材のエネルギ吸収効果がより安定したものとなる。
また、エネルギ吸収部材が単純な帯板状に形成されているので、組み付けが容易になるとともに、安価に形成されるようになる。
【００２５】
特に、請求項３の発明においては、トーションバーのねじれ変形によるＥＡ荷重とエネルギ吸収部材の変形によるＥＡ荷重とを合わせることで比較的大きなＥＡ荷重と、トーションバーのねじれ変形によるシートベルトのＥＡ荷重のみの比較的小さなＥＡ荷重とが得られるようになる。
したがって、制限荷重が柔軟に種々調整可能となり、乗員の衝撃エネルギがより効果的にかつより適切に吸収されるようになる。
【００２６】
更に、請求項４の発明にかかるシートベルト装置においては、請求項１ないし３のいずれか１記載のシートベルトリトラクタを備えることで、緊急時に乗員を拘束する際に乗員の衝撃エネルギを効果的に吸収して、乗員を適切に緩衝しつつ拘束保護するようになる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の第１例を示し、（ａ）は前述の図６に示すシートベルトリトラクタのスプール、トーションバーおよびロッキングベースとそれぞれ対応するようにこれらを部分的に示す断面図、（ｂ）はこの第１例のシートベルトリトラクタに用いられているエネルギ吸収機構を模式的に示し、（ａ）におけるＩＢ−ＩＢ線にに沿う断面図、図２は図１（ａ）に示す部分の分解斜視図である。なお、本発明の実施の形態の各例の説明において、前述の図６に示すシートベルトリトラクタの構成要素と同じ構成要素には同じ符号を付すことで、その詳細な説明は省略するとともに、図１（ａ）においてシートベルトリトラクタの図１に記載されていない構成要素は、図６に示すシートベルトリトラクタの構成要素と同じである。
【００２８】
図１（ａ），（ｂ）および図２に示すように、この第１例のシートベルトリトラクタ１は、図６に示すシートベルトリトラクタと同様にトーションバー７が設けられているとともに、スプール４とロッキングベース１４との間に、エネルギ吸収機構２０が設けられている。このエネルギ吸収機構２０は、緊急時にシートベルト３にかかる荷重を制限して乗員の衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収手段であり、スプール４の右側面とロッキングベース１４のフランジ状部１４ｂの左側面との間に配設された環状円板からなるガイドプレート２１と、例えばＳＵＳ板等の帯状板からほぼ環状に形成されたエネルギ吸収のためのストリップ２２とから構成されている。
【００２９】
ガイドプレート２１のフランジ状部１４ｂとの対向面には、その外周縁に環状のフランジ２１ａが形成されているとともに、所定数（図示例では２個）の係合凹部２１ｂ，２１ｃが形成されている。一方、ガイドプレート２１のスプール４との対向面には、ストリップ２２をガイドするほぼ円弧状のガイド溝２１ｄが形成されている。また、このガイド溝２１ｄの幅はストリップ２２の厚みより所定量大きく設定されている。ロッキングベース１４のフランジ状部１４ｂのガイドプレート２１との対向面には、前述の係合凹部２１ｂ，２１ｃに対応しかつこれらの係合凹部２１ｂ，２１ｃに嵌合することで係合可能な係合凸部１４ｄ（他の１つは不図示）が形成されている。そして、図１（ａ）に示すようにガイドプレート２１は、その係合凹部２１ｂ，２１ｃがそれぞれ係合凸部１４ｄ（他の１つは不図示）に嵌合されることで、ロッキングベース１４にこのロッキングベース１４と一体回転可能に支持される。
【００３０】
図１（ｂ）に示すように、スプール４の右側フランジ部４ａの外周縁部には、凹部からなる被係止部４ｂが設けられている。また、図３に示すようにストリップ２２の本体部２２ａは一定幅に形成されており、また、ストリップ２２の一端部には、スプール４の被係止部４ｂに係止可能な横断面コ字状の係止部２２ｂが設けられている。そして、この係止部２２ｂはスプール４の被係止部４ｂに係止されることで、スプール４のシートベルト引出方向の回転時にスプール４と一体に同方向に回転するようになっている。
【００３１】
また、ストリップ２２の係止部２２ｂの近傍の本体部２２ａには初期変形部２２ｃが設けられており、図１（ｂ）に示すようにこの初期変形部２２ｃの形状はガイド溝２１ｄに嵌合可能な形状とされている。更に、ストリップ２２の初期変形部２２ｃより他端部（係止部２２ａと反対側の端部）側には、幅が一定でかつ本体部２２ａの幅より狭い幅の一定挟幅部２２ｄが形成されているとともに、ストリップ２２の他端部には、幅が直線的にまたは曲線的に（図示例では直線的）連続して本体部２２ａの幅より狭くなる傾斜幅部２２ｅが形成されている。
【００３２】
ガイドプレート２１が前述のようにロッキングベース１４に支持された後、図１（ｂ）に示すようにガイド溝２１ｄにストリップ２２の係止部２２ｂの初期変形部２２ｃを嵌合させることでストリップ２２がガイドプレート２１に組み付けられる。この状態で、ロッキングベース１４が従来と同様にしてスプール４に組み付けられた後、ストリップ２２の係止部２２ｂがスプール４の被係止部４ｂに係止される。こうして、スプール４、ロッキングベース１４、ガイドプレート２１およびストリップ２２が互いに一体に組み付けられ、この組付状態では、図１（ａ），（ｂ）に示すように、ストリップ２２の係止部２２ｂおよびガイド溝２１ｄに嵌合された初期変形部２２ｃ以外のストリップ２２の部分は、フランジ２１ａ以外のガイドプレート２１部分の外周面に巻かれるようにして配置されるとともに、フランジ２１ａによりロッキングベース１４の方へ移動してガイドプレート２１の外周面から外れるのを阻止される。
【００３３】
この第１例のシートベルトリトラクタ１は、図示しないが従来のシートベルト装置と同様に、シートベルトリトラクタから引き出されるとともに先端が車体に連結されるシートベルトと、車体に固定されたバックルと、このシートベルトに摺動可能に支持されてバックルに係合可能なタングとを少なくとも備えているシートベルト装置に備えられる。
【００３４】
このように構成された第１例のシートベルトリトラクタ１においては、シートベルト装置のタングがバックルに係合されてシートベルトが乗員に装着された状態で、前述の従来のリトラクタ１と同様に緊急時に乗員の慣性移動により引き出されようとするシートベルト３からの荷重でスプール４およびロッキングベース１４がともにベルト引出方向に回転を始める。すると、この緊急時にはロック機構６が作動することにより、すぐにロッキングベース１４がベルト引出方向の回転が阻止されたロック状態になる。しかし、スプール４には引き続きシートベルト３からベルト引出方向の荷重が加えられるので、スプール４がロッキングベース１４に対してベルト引出方向に相対回転しようとする。すると、前述の図６に示すリトラクタの場合と同様にトーションバー７がねじられ、スプール４および相対回転ロック部材１５がシートベルト引出方向にロッキングベース１４に対して相対回転する。
【００３５】
相対回転ロック部材１５のロッキングベース１４に対する相対回転により、前述のようにこの相対回転ロック部材１５はフランジ状部１４ｂの方へ向かって図１（ａ）において軸方向右に移動する。
そして、トーションバー７のねじり変形により衝撃エネルギが吸収されて制限されたＥＡ荷重が発生し、シートベルト３にかかる荷重はこのＥＡ荷重により低減する。
【００３６】
また同時に、スプール４のシートベルト引出方向の回転とともに係止部２２ａが同方向に回転する。このとき、スプール４の回転力でストリップ２２が係止部２２ｂを介して同方向に引っ張られる。このため、ストリップ２２の初期変形部２２ｃがガイド溝２１ｄから抜け出す方向に移動し、初期変形部２２ｃはガイド溝２１によりこのガイド溝２１にほぼ沿うようにして強制的に変形されてしごかれる。このしごきで、初期変形部２２ｃがガイド溝２１ｄによって変形されることで変形抵抗（曲げ抵抗）が発生するとともに、初期変形部２２ｃとガイド溝２１ｄの側壁との間で摺動抵抗が発生する。これらの曲げ抵抗および摺動抵抗により衝撃エネルギが吸収されて一定のＥＡ荷重が発生し、シートベルト３にかかる荷重はこのＥＡ荷重の分低減する。そして、初期変形部２２ｃ以降のストリップ２２の本体部２２ａ（係止部２２ｂと反対側の他端部側の部分）が初期変形部２２ｃの移動に連続して順次ガイド溝２１ｄに進入しこのガイド溝２１ｄを通過していく。本体部２２ａのガイド溝２１ｄの通過により、ストリップ２２が連続してし強制的に変形されてしごかれるようになる。
【００３７】
次いで、一定狭幅部２２ｄがガイド溝２１ｄに進入しこのガイド溝２１ｄを通過していくと、この一定狭幅部２２ｄが連続してし強制的に変形されてしごかれるようになる。このとき、一定狭幅部２２ｄの幅が本体部２２ａの幅より狭いことから、曲げ抵抗および摺動抵抗が小さくなり、これらの小さくなった抵抗により、ＥＡ荷重は本体部２２ａがガイド溝２１ｄを通過するときより小さくなる。
【００３８】
更に、本体部２２ａがガイド溝２１ｄに進入しこのガイド溝２１ｄを通過することで前述のようにＥＡ荷重が発生するが、このＥＡ荷重は再びＥＡ荷重の大きさに戻る。最後に、傾斜幅部２２ｅがガイド溝２１ｄに進入しこのガイド溝２１ｄを通過していくと、この傾斜幅部２２ｅが連続してし強制的に変形されてしごかれるようになる。このとき、傾斜幅部２２ｅの幅が本体部２２ａの幅より連続して狭くなることから、曲げ抵抗および摺動抵抗が連続して小さくなり、これらの連続して小さくなった抵抗により、ＥＡ荷重も本体部２２ａがガイド溝２１ｄを通過するときより連続して小さくなる。その場合、ＥＡ荷重は、傾斜幅部２２ｅの幅が直線的に連続して狭くなるように設定されている場合には直線的に連続して小さくなる。なお、傾斜幅部２２ｅの幅が曲線的に連続して狭くなるように設定されている場合には、ＥＡ荷重は曲線的に連続して小さくなる。
こうして、ストリップ２２のしごきにより、シートベルト３にかかる荷重として制限されたＥＡ荷重が発生し、衝撃エネルギが更に吸収される。
【００３９】
ロッキングベース１４の回転ロック後、スプール４がロッキングベース１４に対してほぼ１回転だけ回転すると、ストリップ２２のすべてがガイド溝２１ｄを通過完了する。すると、ストリップ２２のしごきによる衝撃エネルギ吸収が消滅し、衝撃エネルギ吸収は、トーションバー７のねじり変形による衝撃エネルギ吸収のみとなり、ＥＡ荷重はトーションバー７のねじり変形によるのみのものとなる。したがって、ストリップ２２のしごきによって発生するＥＡ荷重は図４に示すようになる。
【００４０】
そして、前述のように相対回転ロック部材１５が軸方向右方へ移動しなくなると、この相対回転ロック部材１５の相対回転がロックされ、スプール４もロッキングベース１４に対して相対回転しなくなる、つまりスプール４のベルト引き出し方向の回転がロックされ、シートベルト３は引き出されなくなり、乗員はシートベルト３によって慣性移動が阻止されて保護される。
【００４１】
このようにして、この第１例のシートベルトリトラクタ１では、図３に実線で示すようにロッキングベース１４の回転ロック後、初め、トーションバー７のねじれ変形によるＥＡ荷重とストリップ２２のしごきによるＥＡ荷重とを合わせることで比較的大きなＥＡ荷重が得られ、次いで、トーションバー７のねじれ変形によるＥＡ荷重のみの比較的小さなＥＡ荷重が得られるようになる。このとき、ストリップ２２のしごきによるＥＡ荷重は、本体部２２ａのしごき、一定狭幅部２２ｄのしごき、および傾斜幅部２２ｅのしごきにより種々の大きさになる。なお、より具体的には、ロッキングベース１４の回転ロック後のきわめて初期には、ストリップ２２の組付がたがあるので、ストリップ２２が引き出されず、トーションバー７のねじれ変形による小さなＥＡ荷重のみとなる。そして、すぐにストリップ２２の組付がたがなくなってストリップ２２が引き出されるので、ストリップ２２のしごきによるＥＡ荷重が発生する。
【００４２】
この第１例のシートベルトリトラクタ１によれば、ストリップ２２のしごきによるＥＡ荷重を、本体部２２ａのしごき、一定狭幅部２２ｄのしごき、および傾斜幅部２２ｅのしごきにより種々の大きさに設定することができるので、例えば車種等に応じてＥＡ荷重の大きさを調節することができるようになる。特に、一定狭幅部２２ｄおよび傾斜幅部２２ｅを互いに単独で用いること、一定狭幅部２２ｄおよび傾斜幅部２２ｅを協働で用いること（一定狭幅部２２ｄと傾斜幅部２２ｅとを離間して用いる場合、一定狭幅部２２ｄと傾斜幅部２２ｅとを連続するようにして用いることなどがある。一定狭幅部２２ｄと傾斜幅部２２ｅの設ける順序は任意である）、一定狭幅部２２ｄの設置位置、一定狭幅部２２ｄの幅および長さ、傾斜幅部２２ｅの設置位置、傾斜幅部２２ｅの傾斜角等を車種等に応じて種々設定することで、乗員の衝撃エネルギをより効果的にかつより適切に吸収できるようになる。
【００４３】
その場合、ガイドプレート２１を単純形状の環状円板から構成するとともに、ストリップ２２を帯状板から構成し、ストリップ２２をガイド溝１２ｄに連続して通過させてストリップ２２のしごきを連続して一定に行うことができるので、簡単な構成でありながら、ガイドプレート２１のエネルギ吸収効果をより安定したものにできる。
【００４４】
また、ガイドプレート２１が環状円板の単純形状であり、しかもこのガイドプレート２１を軸方向に組み付けるだけであるから、ガイドプレート２１のロッキングベース１４への組み付けおよびガイドプレート２１が組み付けられたロッキングベース１４のスプール４への組み付けが容易となる。したがって、エネルギ吸収機構２０を簡単な構成で安価に形成できる。
この第１例のシートベルトリトラクタ１の他の構成および他の作用効果は前述の図６に示す従来のシートベルトリトラクタ１と同じである。
更に、この第１例のシートベルトリトラクタ１を備えたシートベルト装置によれば、緊急時に乗員を拘束する際に乗員の衝撃エネルギを効果的に吸収して、乗員を適切に緩衝しつつ拘束保護することができるようになる。
【００４５】
なお、ストリップ２２に形成された一定狭幅部２２ｄおよび傾斜幅部２２ｅに代えて、逆に、本体部２３ａより幅の大きい一定拡幅部および次第に幅が大きくなる傾斜幅部をストリップ２２に形成することもできる。そして、一定狭幅部２２ｄ、傾斜幅部２２ｅ、一定拡幅部、および次第に幅が大きくなる傾斜幅部のいくつかをを適宜組み合わせることで、種々のＥＡ荷重を設定することができるようになる。
また、ストリップ２２をロッキングベース１４側に設け、また、ガイドプレート２１をスプール４側に設けることもできる。更に、本発明ではトーションバー７に変えて普通の回転軸を用いることもできる。
【００４６】
図５は、本発明の実施の形態の第２例を示し、（ａ）は図１（ｂ）と同様の断面図、（ｂ）はこの第２例のストリップの斜視図である。なお前述の第１例と同じ構成要素には同じ符号を付すことで、その詳細な説明は省略する。
前述の第１例では、ガイドプレート２１のガイド溝２１ｄが円弧状に形成されているが、図５（ａ）に示すようにこの第２例ではガイドプレート２１のガイド溝２１ｄは、環状溝部２１ｄ１と、この環状溝部２１ｄ１を形成する外側環状部２２ｆに形成された径方向溝部２１ｄ２とから構成されている。また、図５（ｂ）に示すようにストリップ２２の係止部２２ｂが側面視（ストリップ２２の組付状態で軸方向から見る）Ｕ字状に形成されている。
【００４７】
この第２例のシートベルトリトラクタ１では、緊急時にスプール４がロッキングベース１４に対してシートベルト引出方向に相対回転すると、環状溝部２１ｄ１を形成する外側環状部２２ｆの縁部でストリップ２２がしごかれるようになる。
この第２例のシートベルトリトラクタの他の構成および他の作用は前述の第１例と同じで、図４に示すＥＡ荷重特性が得られる。したがって、この第２例のシートベルトリトラクタの効果も実質的に前述の第１例と同じである。更に、第２例のシートベルトリトラクタも、前述の第１例のシートベルトリトラクタと同様にシートベルト装置に備えられることで、前述の第１例のシートベルト装置と同様の効果を得ることができる。
【００４８】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、このように構成された請求項１ないし３の発明のシートベルトリトラクタによれば、エネルギ吸収部材の変形によるＥＡ荷重を、幅の異なる部分の変形により種々の大きさに設定しているので、例えば車種等に応じてＥＡ荷重の大きさを調節することができる。このように、ＥＡ荷重が車種等に応じて種々設定されることで、乗員の衝撃エネルギをより効果的にかつより適切に吸収することができるようになる。
その場合、エネルギ吸収部材を帯状板から構成しているので、このエネルギ吸収部材の変形が連続して行われ、簡単な構成でありながら、エネルギ吸収部材のエネルギ吸収効果をより安定したものにできる。
また、エネルギ吸収部材を単純な帯板状に形成しているので、組み付けを容易にできるとともに、安価に形成することができるようになる。
【００４９】
特に、請求項３の発明のシートベルトリトラクタによれば、トーションバーのねじれ変形によるＥＡ荷重とエネルギ吸収部材の変形によるＥＡ荷重とを合わせることで比較的大きなＥＡ荷重と、トーションバーのねじれ変形によるシートベルトのＥＡ荷重のみの比較的小さなＥＡ荷重とを効果的に得ることができるようになる。
したがって、制限荷重を柔軟に種々調整することができ、乗員の衝撃エネルギをより効果的にかつより適切に吸収することができるようになる。
【００５０】
また、請求項４のシートベルト装置によれば、請求項１ないし３のいずれか１記載のシートベルトリトラクタを備えているので、緊急時に乗員を拘束する際に乗員の衝撃エネルギを効果的に吸収して、乗員を適切に緩衝しつつ拘束保護することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の第１例を示し、（ａ）は前述の図６に示すシートベルトリトラクタのスプール、トーションバーおよびロッキングベースとそれぞれ対応するようにこれらを部分的に示す断面図、（ｂ）はこの第１例のシートベルトリトラクタに用いられているエネルギ吸収機構を模式的に示し、（ａ）におけるＩＢ−ＩＢ線にに沿う断面図である。
【図２】図１（ａ）に示す部分の分解斜視図である。
【図３】第１例のストリップの斜視図である。
【図４】第１例のＥＡ荷重特性を示す図である。
である。
【図５】本発明の実施の形態の第２例を示し、（ａ）は図１（ｂ）と同様の断面図、（ｂ）はこの第２例のストリップの斜視図である。
【図６】従来のトーションバーを備えたシートベルトリトラクタの一例を模式的に示す断面図である。
【符号の説明】
１…シートベルトリトラクタ、２…フレーム、３…シートベルト、４…スプール、４ａ…右側フランジ部、４ａ１…長溝、５…減速度感知機構、６…ロック機構、７…トーションバー、８…スプリング手段、１４…ロッキングベース、２０…エネルギ吸収機構、２１…ガイドプレート、２１ｄ…ガイド溝、２１ｄ１…環状溝部、２２ｆ…外側環状部、２１ｄ２…径方向溝部、２２…ストリップ、２２ａ…本体部、２２ｂ…係止部、２２ｄ…一定狭幅部、２２ｅ…傾斜幅部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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