(57)【要約】【課題】車両の振動や乗員の動きによる誤った乗員の判定を防ぐことができ、安定して乗員の判定を行える車両用シートの乗員判定方法を提供する。【解決手段】車両用シート１０の平面ばね１５は、乗員の荷重に応じて伸びる支持ばね２３ａ〜２３ｆにより弾性的に支持される。この車両用シート１０は、支持ばね２３ａ，２３ｃ，２３ｄ，２３ｆの伸び量に対応した電圧を出力する変位センサ１６ａ〜１６ｄを有する。さらに、変位センサ１６ａ〜１６ｄが出力する電圧値に基づいて車両用シート１０に着座する乗員を判定する第１段階判定（ＳＴ１００）と、第１段階判定（ＳＴ１００）による判定結果が所定時間維持されるか否かを判定する第２段階判定手段（ＳＴ２００）と、第２段階判定手段（ＳＴ２００）による判定結果を以前の判定結果と比較し、その結果に基づいて乗員を確定する第３段階判定手段（ＳＴ３００）とを有し、乗員の判定を行う。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
座部のフレームと、
前記座部のフレームに設けられて乗員の荷重が負荷される荷重受け部材と、
前記荷重受け部材と前記フレームとの間に介装されて前記荷重受け部材を支持しかつ前記荷重に応じて伸びるばねと、
前記ばねの伸び量に対応した電気信号を出力する変位センサと、
前記電気信号に基づいてシートに着座する乗員を判定する第１段階判定手段と、
前記第１段階判定手段の判定結果が所定時間維持されるか否かを判定し、前記第１段階判定手段の判定結果が所定時間維持されたときに乗員を確定する第２段階判定手段と、
を具備することを特徴とする車両用シートの乗員判定方法。
【請求項２】
前記第２段階判定手段による判定結果を以前の判定結果と比較しかつその比較結果に基づいて乗員を確定する第３段階判定手段をさらに備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シートの乗員判定方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用シートの乗員判定方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車におけるエアバッグの制御やシートベルトの巻取り制御を適切に行うために、シートに着座した乗員の荷重を検出し、着座を検知するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
また、座部のフレームに複数の支持ばねを介して取り付けられた荷重受け部材を有するシートにおいて、荷重受け部材の少なくとも前後左右の各部位における荷重を検出するとともに、それぞれの荷重の合計値を求め、乗員判定しきい値と比較して乗員の大きさの違いを判別し、荷重受け部材の前後左右の各荷重差と対応する各しきい値とを比較して着座状態を判別する乗員判別制御方法が提案されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−１８０３５３号公報（第１図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、車両はその走行中に路面の凹凸や進路変更等によって揺れることがあり、しかもシートに着座している乗員が車両の走行中に身体を動かすことがあるため、単にシートの着座部の前後左右に加わる荷重の検出値に基づいて乗員の判定を行うだけでは、車両に加わる振動や乗員の動きにより誤った乗員の判定が行われるおそれがある。
【０００６】
従って本発明は、車両の振動や乗員の動きなどによる誤った判定を防ぐことができ、安定して乗員の判定を行うことのできる車両用シートの乗員判定制御方法を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両用シートの乗員判定方法は、座部のフレームと、前記座部のフレームに設けられて乗員の荷重が負荷される荷重受け部材と、前記荷重受け部材と前記フレームとの間に介装されて前記荷重受け部材を支持しかつ前記荷重に応じて伸びるばねと、前記ばねの伸び量に対応した電気信号を出力する変位センサと、前記電気信号に基づいてシートに着座する乗員を判定する第１段階判定手段と、前記第１段階判定手段の判定結果が所定時間維持されるか否かを判定し、前記第１段階判定手段の判定結果が所定時間維持されたときに乗員を確定する第２段階判定手段とを具備している。
【０００８】
この発明の好ましい形態では、前記第２段階判定手段による判定結果を以前の判定結果と比較しかつその比較結果に基づいて前記第２段階判定手段による判定結果を確定する第３段階判定手段をさらに備えている。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の一実施の形態について図１ないし図１３を参照して説明する。図１に示す車両用シート１０は、例えば自動車の前側シートに用いられる。この車両用シート１０が取り付けられる車両には、例えばエアバッグ（図示せず）が装備される。
【００１０】
車両用シート１０は、図１に示すようにシートバック１１と着座部１２とを具備している。着座部１２は、例えばウレタンフォームで形成されるパッド（図示せず）と、パッドの下方に位置しかつパッドによって覆われる座部ユニット１３と、パッドの外面を覆うカバー部材１２ａなどにより構成される。
【００１１】
座部ユニット１３は、着座部１２の骨格をなす座部フレーム１４と、乗員の着座時の荷重が加わる荷重受け部材の一例である平面ばね１５と、荷重を検出する変位センサ１６ａ〜１６ｄなどによって構成されている。この明細書で言う乗員とは、大人、子供、チャイルドシートなどを含む概念である。
【００１２】
図２に示すように、平面ばね１５は座部フレーム１４の略中央に配置されている。荷重受け部材としての平面ばね１５は、ワイヤ２０を用いて略矩形に構成された枠部材２１と、枠部材２１の内側に車幅方向に張り渡された線状のばね要素２２などを備えている。
【００１３】
平面ばね１５は、その周方向複数箇所と座部フレーム１４との間に設けられた支持ばね２３ａ〜２３ｆを介して、上下方向に移動可能に弾性的に支持されている。支持ばね２３ａ〜２３ｆには、例えばコイルばねが用いられる。
【００１４】
また、座部フレーム１４の側面部２４ａ，２４ｂのそれぞれ前後に取り付けられる支持ばね２３ａ，２３ｃ，２３ｄ，２３ｆの近傍に、平面ばね１５に加わる荷重を検出する変位センサ１６ａ〜１６ｄが取り付けられている。これら変位センサ１６ａ〜１６ｄは共通の構造であるため、図３に示す変位センサ１６ａを代表して説明する。
【００１５】
この変位センサ１６ａは、支持ばね２３ａの一方のコイル端部と一体的に変位可能に、かつばね部を同軸的に外囲する小径有底円筒体３０を有している。また他方のコイル端部と一体的に変位可能に、かつ小径有底円筒体３０を同軸的に外囲する大径有底円筒体３１を有している。
【００１６】
この小径有底円筒体３０の外周面には内側電極３２が設けられており、大径有底円筒体３１の内周面に外側電極３３が設けられている。これにより、支持ばね２３ａの伸び状態が電圧で出力される。すなわち、平面ばね１５に着座荷重が加わり支持ばね２３ａに伸びが生じると、両電極３２，３３の間における静電容量が変化する。その変化を出力電圧の変化として検出するように構成されている。
【００１７】
図１に示すように、着座部１２の乗員を判定する手段として、例えば乗員判別用ＥＣＵ３４が設けられている。乗員判別用ＥＣＵ３４は、図４に示すように、例えば変位センサ１６ａ〜１６ｄが接続されるセンサ入力回路３５を有する。センサ入力回路３５はアナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換回路４０に接続される。
【００１８】
また、制御を実行するマイクロコンピュータ４１と、後述するエアバッグ用ＥＣＵ４２との間の信号の授受を行うための車両通信用回路４３を有する。さらに、着座部１２の未着座データなどを記憶しておくメモリ４４と電源部４５を有する。さらに、エアバック用ＥＣＵ４２を有しており、乗員判別用ＥＣＵ３４による乗員の確定結果に基づいてエアバックの展開制御を行うようになっている。
【００１９】
上記の変位センサ１６ａと同様に、他の変位センサ１６ｂ〜１６ｄも小径有底円筒体３０と大径有底円筒体３１とを備えている。すなわち、各変位センサ１６ａ〜１６ｄが、それぞれ支持ばね２３ａ，２３ｃ，２３ｄ，２３ｆに加わる荷重に対応する電圧を出力することで、平面ばね１５の前後左右それぞれの荷重状態を検出することができる構成となっている。
【００２０】
次に、このように構成される車両用シート１０の作用を説明する。
図５はシート１０に乗員が着座していない状態を示している。このときの支持ばね２３ａの初期状態が変位センサ１６ａによって検出される。この検出値Ｖ１は、例えば出荷時または始動時にドアを開けたときにメモリ４４に記憶される。
【００２１】
図６はシート１０に乗員が着座した状態を示している。乗員が着座し、平面ばね１５に荷重が加わると、図６に示すように、支持ばね２３ａが伸びるため検出値Ｖ２が出力される。上記検出値Ｖ１およびＶ２は、Ａ／Ｄ変換回路４０においてデジタル値に変換され、予め求めておいた支持ばね２３ａの伸び量と荷重との関係に基いて、マイクロコンピュータ４１が変位電圧値ΔＶａを求める。上記の変位センサ１６ａと乗員判別用ＥＣＵ３４の作用は、他の変位センサ１６ｂ〜１６ｄも同様であり、それぞれ変位電圧値ΔＶｂ〜ΔＶｄが検出される。
【００２２】
こうして得られた変位電圧値ΔＶａ〜ΔＶｄに基づき、乗員判別用ＥＣＵ３４が図７に示す乗員判定制御を行う。先ず、第１段階判定手段としてのステップＳＴ１００において、平面ばね１５に加わる荷重の合計値により乗員が判定される。図８はステップＳＴ１００の詳細を示している。図８に示すように、ステップＳＴ１０１において、各変位センサ１６ａ〜１６ｄが出力する変位電圧値を取り込む。ステップＳＴ１０２では、ステップＳＴ１０１において、変位電圧値の取り込み回数が所定数であるｎ回であるか否かが判定される。そうでなければ、ステップＳＴ１０１に戻り再度変位センサΔＶａ〜ΔＶｄを取り込む。
【００２３】
この判定で、変位電圧値の取り込み回数がｎ回であると判定されると、ステップＳＴ１０３に進む。この工程では、ｎ回取り込まれた変位電圧値ΔＶａ〜ΔＶｄのそれぞれの平均変位電圧値（Ｖａ，Ｖｂ，Ｖｃ，Ｖｄ）と、標準偏差値（σａ，σｂ，σｃ，σｄ）と、最大値（Ｖａｍａｘ，Ｖｂｍａｘ，Ｖｃｍａｘ，Ｖｄｍａｘ）と、最小値（Ｖａｍｉｎ，Ｖｂｍｉｎ，Ｖｃｍｉｎ，Ｖｄｍｉｎ）が求められる。
【００２４】
なお、平均値Ｖａ＝｛（ΔＶａ１＋・・・＋ΔＶａｎ）／ｎ｝であり、同様にＶｂ〜Ｖｄが求められる。最大値Ｖａｍａｘ、最小値Ｖａｍｉｎは、変位電圧値ΔＶａ１〜ΔＶａｎの最大値、最小値であり、同様にＶｂｍａｘ〜ＶｄｍａｘおよびＶｂｍｉｎ〜Ｖｄｍｉｎが求められる。標準偏差値σａ＝√｛｛（ΔＶａ１−Ｖａ）２＋・・・＋（ΔＶａｎ−Ｖａ）２｝／（ｎ−１）｝であり、同様にσｂ〜σｄが求められる。
【００２５】
ステップＳＴ１０４ではばらつきを判定するために、Ａ（＝σａ＋σｂ＋σｃ＋σｄ）＜Ｐ（しきい値）であるか否かが判定される。ここでは、Ａ＜Ｐと判定されるまでステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１０４が繰り返され、Ａ＜Ｐと判定されるとステップＳＴ１０５に進む。この工程では、平均変位電圧値Ｖａ〜Ｖｄの合計値Ｓ（＝Ｖａ＋Ｖｂ＋Ｖｃ＋Ｖｄ）が求められる。
【００２６】
なお、平面ばね１５は支持ばね２３ａ〜２３ｆによって支持されているため、合計値Ｓは実際の乗員の荷重に対応する電圧ではないが、乗員の着座荷重にほぼ比例した大きさとして取り扱うことができる。また、制御プログラムでは変位電圧値ΔＶａ〜ΔＶｄをそのまま用いることができるが、以下の説明では特に断らない限り変位電圧値ΔＶａ〜ΔＶｄより求められる各値を荷重として表現する。
【００２７】
前記合計値Ｓが、大人、小柄な大人、子供（チャイルドシートを含む）、未着座のそれぞれの判別基準となるしきい値Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅと比較される。ここで、Ｓ≧Ｂであれば、ステップＳＴ１０６に進み、大人と判定される。Ｂ＞Ｓ≧ＣであればステップＳＴ１０７に進み、小柄な大人と判定される。Ｄ＞Ｓ≧ＥであればステップＳＴ１０９に進み、子供と判定される。Ｅ＞ＳであればステップＳＴ１１０に進み未着座であると判定される。こうして乗員が判定されたのち、図７のステップＳＴ２００（第２段階判定）に進む。
【００２８】
前記合計値ＳがＣ＞Ｓ≧Ｄである場合は、着座者が子供か小柄な大人であるかの判定ができないグレーゾーンであるため、ステップＳＴ１０８に進む。すなわち、合計値Ｓが子供を示すしきい値Ｄ以上でありかつ、小柄な大人を示すしきい値Ｃ未満である場合は、ステップＳＴ１０８を経て図９に示すステップＳＴ１１１に進む。ステップＳＴ１１１では、平面ばね１５に加わる荷重の前後差を検出し、乗員が子供であるか小柄な大人であるかを判定する。
【００２９】
先ず、平均変位電圧値に基づいて平面ばね１５の前部に加わる荷重Ｆ（＝Ｖａ＋Ｖｃ）と後部に加わる荷重Ｂ（＝Ｖｂ＋Ｖｄ）との差である値Ｇ（＝Ｆ−Ｂ）が検出される。次いでこの値Ｇが、小柄な大人、子供を示す各しきい値Ｈ，Ｉと比較される。比較結果がＧ≧ＨであるとステップＳ１１２に進み、小柄な大人であると判定される。Ｉ≧ＧであるとステップＳＴ１１３に進み、子供であると判定される。それぞれ乗員が判定されたのちに、図７に示すステップＳＴ２００（第２段階判定）に進む。
【００３０】
ステップＳＴ１１１の処理において、比較結果がＨ＞Ｇ＞Ｉである場合は、正常な検出が不可能なグレーゾーンであり、異常着座などが考えられるため、ステップＳＴ１１４を経てステップＳＴ１１５に進む。ステップＳＴ１１５では、前回の総合状態識別結果が小柄な大人であるか否かが判定される。なお、この明細書で言う総合状態識別結果とは、ステップＳＴ３００に示される、第３段階判定で判定され確定される乗員を示す。ここで、前回の総合状態識別結果が小柄な大人である場合はステップＳＴ１１６に進み、乗員は小柄な大人であると判定される。そうでない場合、またはステップＳＴ３００（第３段階判定）の処理工程に至らずに総合状態識別結果が確定していない場合はステップＳＴ１１７に進む。
【００３１】
ここでは、前回の総合状態識別結果が子供であるか否かが判定される。前回の総合状態識別結果が子供である場合は、ステップＳＴ１１８に進み、乗員は子供であると判定される。そうでない場合、または前回の総合状態識別結果が確定されていない場合はステップＳＴ１１９に進み、最大値比較判定が行われる。ここでは各最大値の合計値Ｓｍａｘ（＝Ｖａｍａｘ＋Ｖｂｍａｘ＋Ｖｃｍａｘ＋Ｖｄｍａｘ）が求められ、しきい値Ｍ１と比較される。ここで、Ｓ＞Ｍ１と判定されるとステップＳＴ１２０に進み、小柄な大人と判定される。
【００３２】
Ｓｍａｘ＞Ｍ１ではないと判定されるとステップＳＴ１２１に進み、最小値判定が行なわれる。ここでは各最小値の合計値Ｓｍｉｎ（＝Ｖａｍｉｎ＋Ｖｂｍｉｎ＋Ｖｃｍｉｎ＋Ｖｄｍｉｎ）が求められ、しきい値Ｍ２と比較される。Ｓｍｉｎ＞Ｍ２であればステップＳＴ１２２に進み、小柄な大人と判定される。Ｓｍｉｎ＞Ｍ２ではないと判定されるとステップＳＴ１２３に進む。
【００３３】
ステップＳＴ１２３では、標準偏差値判定が行われる。ここではＫ（＝Ｖａ＋Ｖｂ＋Ｖｃ＋Ｖｄ＋３σ）が求められ、しきい値Ｍ３と比較される。ここで３σ≒Ｒ（＝Ｓｍａｘ−Ｓｍｉｎ）であり、Ｋ＞Ｍ３であればステップＳＴ１２４に進み、小柄な大人と判定される。Ｋ＞Ｍ３ではないと判定されるとステップＳＴ１２５に進み、子供と判定される。それぞれステップＳＴ１２０，１２２，１２４，１２５において乗員が判定されるとステップ２００（第２段階判定）に進む。
【００３４】
上記の第１段階判定（ステップＳＴ１００）により乗員が判定されると、図７に示す第２段階判定（ステップＳＴ２００）に進み、状態維持の判定が行われる。すなわち第２段階判定（ステップＳＴ２００）では、所定時間ごとに繰り返される第１段階判定（ステップＳＴ１００）の判定結果が、前回の第１段階判定（ステップＳＴ１００）で検出された判定結果と比較され、前回の判定結果が維持されているか否かが判定される。
【００３５】
第２段階判定（ステップＳＴ２００）では図１１に詳細を示すように、先ずステップＳＴ２０１において、所定時間ごとに得られる第１段階判定（ステップＳＴ１００）による判定結果が前回の第１段階判定手段（ステップＳＴ１００）による判定結果と比較される。なお、第２段階判定（ステップＳＴ２００）で言う判定結果とは、第１段階判定（ステップＳＴ１００）による判定結果を示す。前回の判定結果と相違がなく結果が維持されている場合にはステップＳＴ２０２に進み、維持回数が所定回数（ｎ２）維持されたか否かが判定される。また、判定結果が維持されなかった場合、または１回目の第１段階判定（ステップＳＴ１００）を終えたばかりで、比較する前回の判定結果を保持していない場合はステップＳＴ２０３に進む。ここで判定結果の状態維持カウントが０に設定されたのち、第１段階判定（ステップＳＴ１００）から繰り返される。ステップＳＴ２０２において判定結果が所定回数（ｎ２）維持された場合には、図７に示すステップＳＴ３００（第３段階判定）に進む。維持回数が所定回数（ｎ２）に満たないと判定されると、第１段階判定（ステップＳＴ１００）から繰り返される。
【００３６】
ステップＳＴ３００で行われる第３段階判定では、第２段階判定（ステップＳＴ２００）による判定結果と以前の判定結果とが比較され、比較結果に基づいて総合状態識別結果が確定される。エアバッグ用ＥＣＵ４２は、この総合状態識別結果に基づきエアバッグの展開などの制御を行う。図１２に詳細を示すように、先ずステップＳＴ３０１において第２段階判定（ステップＳＴ２００）の判定結果が前回の総合判定結果と比較される。なお、この第３段階判定で言う判定結果とは、第２段階判定での判定結果を示す。
【００３７】
ここで、１回目の判定結果がステップＳＴ３０１に入った場合は、その時点では総合状態識別結果が確定されていないのでステップＳＴ３０３に進み、１回目の判定結果が総合状態識別結果として確定される。確定されたのちは第１段階判定から繰り返される。
【００３８】
２回目以降の判定結果がステップＳＴ３０１に入ると、判定結果と前回確定された総合状態識別結果が比較される。ここでそれぞれの結果に相違がないと判定されると、ステップＳＴ３０２に進む。ここでは、状態変化処理モードが設定されている場合は設定がクリアされステップＳＴ３０３に進み、総合状態識別結果が確定される。また、ステップＳＴ３０１において、それぞれの結果に相違があると判定されるとステップＳＴ３０４に進む。
【００３９】
ステップＳＴ３０４では、判定結果または前回確定された総合状態識別結果のどちらかが未着座であるか否かが判定される。ここでどちらかが未着座であると判定されているとステップＳＴ３０２に進み、次いでステップＳＴ３０３に進み、総合状態識別結果は今回の結果で確定される。どちらも未着座ではないと判定されるとステップＳＴ３０５に進む。
【００４０】
ステップＳＴ３０５では、その時点での処理モードが状態変化処理モードであるか否かが判定される。状態変化処理モードでない場合は、ステップＳＴ３０６に進み、ステップＳＴ３０１での前回の総合状態識別結果と判定結果の相違に基づき状態変化処理モードのパターンが設定される。また、ステップＳＴ３０５において状態変化処理モードであると判定されると、ステップＳＴ３０７に進み、判定結果が前回の判定結果と一致するか否かが判定される。判定結果に相違があると判定されるとステップＳＴ３０６に進み、ステップＳＴ３０７での判定結果の相違に基づき状態変化処理モードのパターンが設定される。
【００４１】
ここで言う状態変化処理モードのパターンが設定されるということは、後述するステップＳＴ３０８で処理される、総合状態識別結果が確定されるために必要な判定結果の一致回数が設定されることを示す。この一致回数はそれぞれステップ３０１，３０７でのそれぞれの結果の相違に基づいて設定される。相違のパターンには、例えば大人から小柄な大人へ変化した場合、小柄な大人から子供へ変化した場合などがあり、それぞれのパターンに対応する状態変化処理回数（ｎ３）が設定される。
【００４２】
ステップＳＴ３０７で、判定結果に相違がないと判定されるとステップＳＴ３０８に進み、判定結果が状態変化処理回数（ｎ３）維持されたか否かが判定される。ここで判定結果が状態変化処理回数（ｎ３）維持されたと判定されるとステップＳＴ３０２に進み、状態変化処理モードがクリアされ、ステップＳＴ３０３において判定結果が総合状態識別結果として確定される。
【００４３】
また、ステップＳＴ３０８において判定結果が状態変化処理回数（ｎ３）維持されていないと判定された場合、またはステップＳＴ３０６において状態変化処理モードが設定されたのちはステップＳＴ３０９に進む。ここでは、総合状態識別結果の確定するまでの時間が、所定時間を経過したか否かが判定される。所定時間が経過していないと判定されると、第１段階判定（ステップＳＴ１００）から繰り返される。
【００４４】
所定時間を経過していると判定されると、ステップＳＴ３１１に進み、タイムアウト処理が行われる。タイムアウト処理（ステップＳＴ３１１）は図１３に詳細を示すように、ステップＳＴ３１２において総合状態識別結果が確定されるまでの処理時間が所定時間を経過しているか否かが判定される。ここで処理時間が所定時間を経過していないと判定されると、第１段階判定（ステップＳＴ１００）から繰り返される。
【００４５】
処理時間が所定時間を経過したと判定されると、ステップＳＴ３１３に進み、総合状態識別結果を確定する手段として、確定途中の結果でより多く判定された判定結果を採用する多数決モードを採用するか否かが判定される。ここで多数決モードが採用されるとステップＳＴ３１４に進み、多く判定した判定結果が採用され、ステップＳＴ３１５において総合状態識別結果として確定される。
【００４６】
多数決モードが採用されない場合は、ステップＳＴ３１６に進み、前回の総合状態識別結果が採用され、ステップＳＴ３１５において総合状態識別結果として確定される。それぞれステップＳＴ３１５で総合状態識別結果が確定されると、第１段階判定（ステップＳＴ１００）から繰り返される。
【００４７】
このように、この実施形態の車両用シート１０の乗員を判定する乗員判定方法は、第１段階判定（ステップＳＴ１００）で得られる乗員の判定結果が、第２段階判定（ステップＳＴ２００）において所定時間維持されるか否かが判定される構成となっている。このため、車両の振動や乗員の動きなどによる誤った乗員の判定を防ぐことができ、安定して乗員の判定を行うことができる。
【００４８】
さらに、第２段階判定（ステップＳＴ２００）で得られた判定結果が、第３段階判定（ステップＳＴ３００）において、前回の総合状態識別結果と第２段階判定（ステップＳＴ２００）での判定結果とが一致するか否かが判定される。一致しなければ、第２段階判定の判定結果が所定回数（ｎ３）維持されるか否かが判定され、それらの判定結果に基づいて乗員の総合状態識別結果が確定される構成となっている。このため、より一層安定して乗員の判定を行うことができる。
【００４９】
また、第１段階判定（ステップＳＴ１００）では、各標準偏差値の合計値Ａ、各平均変位電圧値の合計値Ｓ、車両用シート１０の前後に加わる荷重差値Ｇ、各最大値の合計値Ｓｍａｘ、各最小値の合計値Ｓｍｉｎ、Ｋを求め、それぞれが対応するしきい値と比較されて乗員を判定している。これにより、第１段階判定だけであっても安定した乗員の判定を行うことができる。
【００５０】
また、第３段階判定（ステップＳＴ３００）では、前回の総合状態識別結果と第２段階判定（ステップＳＴ２００）の判定結果の相違や第２段階判定（ステップＳＴ２００）の判定結果と前回の判定結果との相違が発生すると、状態変化処理モードが設定される。これにより再度第２段階の判定結果と前回の総合状態識別結果が一致するか、または第２段階判定（ステップＳＴ２００）の判定結果が状態変化処理回数（ｎ３）維持されないと総合状態識別結果が確定されない構成となっている。
【００５１】
さらに、確定されたのちも、第１段階判定（ＳＴ１００）から繰り返される。このため、エアバッグに含まれる、例えば窒素ガスなどの膨張ガスの量を着座乗員に合わせて調節するなどの処理のために正確な総合状態識別結果が求められるが、要求される正確性を満足する総合状態識別結果を求めることができる。
【００５２】
なお、本実施の形態では変位センサ１６ａ〜１６ｄの直線変位に基づいて荷重を検出する構成であるが、図１４に示す他の実施形態のように、回転変位に基づいて荷重を検出する変位センサ５０を用いてもよい。この変位センサ５０はセンサ本体５１と、センサ本体５１に対して回転自在なプーリ５２と、プーリ５２に巻き掛けたワイヤロープ５３などにより構成されている。
【００５３】
センサ本体５１には、例えば可変抵抗が内蔵され、プーリ５２の回転角度に応じた電圧が出力されるようになっている。ワイヤロープ５３の他端は枠部材２１に取り付けられている。着座荷重の大きさに応じて枠部材２１が上下するため、プーリ５２から繰り出されるワイヤロープ５３の長さが変化するとともに、プーリ５２が回転することにより、荷重の大きさが検出される。
【００５４】
変位センサ１６ａ〜１６ｄは、生産上のばらつきや取り付け上のばらつきを排除するために、例えばそれぞれの出力値または変位電圧値を補正するようにしてもよい。また前記実施形態では変位センサを４個設けたが、それ以上でも良く、変位センサの数は４個に限られない。また、例えば本実施の形態ではステップＳＴ１１１において、平面ばね１５の前後に加わる荷重差Ｇを求めて小柄な大人、子供を判定したが、平面ばね１５の前後に加わる荷重比Ｇ１（＝Ｂ／Ｆ）を求めて、Ｇ１より判定してもよい。なお、この際しきい値Ｈ，Ｉは荷重比に対応するものになる。また、例えば本実施の形態は第１〜３段階判定（ステップＳＴ１００〜３００）を行うが、第３段階判定を行わず第２段階判定（ステップＳＴ２００）の判定結果を総合状態識別結果として確定してもよい。このように本発明を実施するに当たって、本発明を構成する要素は、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜に変換して実施できることは言うまでもない。
【００５５】
【発明の効果】
請求項１に記載した発明によると、第１段階判定手段と第２段階判定手段とを組み合わせることにより、車両の振動や乗員の動きなどによる誤った乗員の判定を防ぐことができ、安定した乗員の判定を行うことができる。
【００５６】
請求項２に記載した発明によると、請求項１による効果に加え、第２段階判定手段による判定結果を確定するか否かの判定をする第３段階判定手段（状態変化判定）を有するため、より一層安定した乗員の判定を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用シートを一部分解して示す斜視図。
【図２】図１に示された車両用シートの平面ばねと変位センサおよびばねを示す平面図。
【図３】変位センサの断面図。
【図４】乗員判別用ＥＣＵのブロック図。
【図５】荷重が加わっていない状態の図２中のＡ−Ａ線に沿う断面図。
【図６】荷重が加わった状態の図２中のＡ−Ａ線に沿う断面図。
【図７】乗員判別の制御フロー全体の概略を示す図。
【図８】乗員判別の制御フローの一部を示す図。
【図９】乗員判別の制御フローの一部を示す図。
【図１０】乗員判別の制御フローの一部を示す図。
【図１１】乗員判別の制御フローの一部を示す図。
【図１２】乗員判別の制御フローの一部を示す図。
【図１３】乗員判別の制御フローの一部を示す図。
【図１４】車両用シートに使われる変位センサの他の例を示す斜視図。
【符号の説明】
１０…車両用シート、１４…座部フレーム（座部のフレーム）、１５…平面ばね（荷重受け部材）、１６ａ〜１６ｄ…変位センサ、２３ａ〜２３ｆ…支持ばね（ばね）、５０…変位センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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