(57)【要約】【課題】モータ／ジェネレータの強電系の故障時にエンジンやモータ／ジェネレータが許容回転数を越えて過回転しないようにする。【解決手段】ステップＳ１１でモータ／ジェネレータを含む強電系の故障などによりモータ／ジェネレータのいずれか一方、若しくは双方を作動させることができなくなったと判定する場合、先ずステップＳ１３で、強電系の動作を停止させてモータ／ジェネレータを、正常に動作するものも含め全てのモータ／ジェネレータの動作を停止し、これによりモータ／ジェネレータの過回転を防止する。次のステップＳ１４で、当該異常時の目標エンジン回転数Ｎｅｔとして、エンジンが過回転することのない回転数をマップ検索により求め、ステップＳ１５でエンジンを、通常時のトルク制御から、異常時目標エンジン回転数Ｎｅｔとなるよう制御する速度制御に切り換える。【選択図】　　　　図４
2004132285.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
共線図上に配置される回転メンバとして３個以上の回転メンバを有し、これら回転メンバのうち２個のメンバの回転状態を決定すると他のメンバの回転状態が決まる２自由度の差動装置を具え、前記回転メンバにそれぞれ原動機からの入力、駆動系への出力、およびモータ／ジェネレータを結合し、該モータ／ジェネレータの制御により無段変速を行い得るようにしたハイブリッド変速機において、
前記モータ／ジェネレータを含む強電系の不良を検知する時、該強電系の動作を停止すると共に、前記原動機を過回転防止用に速度制御するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速制御装置において、前記原動機の過回転防止用の速度制御を、前記強電系の不良が検知される直前の変速状態が保たれるような速度制御としたことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の変速制御装置において、前記原動機の過回転防止用の速度制御時は、前記モータ／ジェネレータのトルク指令値を漸減または０にするよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項４】
共線図上に配置される回転メンバとして４個以上の回転メンバを有した２自由度の差動装置を具える請求項１乃至３のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、
前記原動機の過回転防止用の速度制御時における原動機目標回転数を、前記モータ／ジェネレータが最大回転数である時の共線図を基に変速機出力回転数から求めた原動機回転数としたことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項５】
共線図上に配置される回転メンバとして３個以上の回転メンバを有し、これら回転メンバのうち２個のメンバの回転状態を決定すると他のメンバの回転状態が決まる２自由度の差動装置を具え、前記回転メンバにそれぞれ原動機からの入力、駆動系への出力、およびモータ／ジェネレータを結合して該モータ／ジェネレータの制御により無段変速を行い得るようになし、前記入力および対応する回転メンバ間を入力クラッチにより適宜切り離し可能としたハイブリッド変速機において、
前記モータ／ジェネレータを含む強電系の不良を検知する時、該強電系の動作を停止すると共に、前記入力クラッチを解放するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載のハイブリッド変速機において、前記入力クラッチの解放により前記入力および対応する回転メンバ間を適宜切り離した後、前記原動機を停止させるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン等の原動機とモータ／ジェネレータとを搭載したハイブリッド車両に有用なハイブリッド変速機、特に、これら原動機とモータ／ジェネレータとの間における差動装置により無段変速動作を行わせることが可能なハイブリッド変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ハイブリッド変速機としては一般的に、シリーズ式と、パラレル式と、両者を組み合わせたシリーズ式＋パラレル式の３方式のものが知られており、例えば特許文献１に記載のごとく、２組の遊星歯車組よりなる差動装置を具え、この差動装置を成す回転メンバにそれぞれ、エンジンおよび出力軸と、２個のモータ／ジェネレータを結合した構成のものがある。
このハイブリッド変速機は、モータ／ジェネレータの制御により無段変速を行わせることができる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−３０８０１２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のようにモータ／ジェネレータにより変速を行わせるハイブリッド変速機においては、車両の特に高速走行中、モータ／ジェネレータを含む強電系の故障などによりモータ／ジェネレータが動作不能になったとき、モータ／ジェネレータからの反力を期待できなくなるため、変速制御そのものが不能となり、モータ／ジェネレータおよびエンジンが許容回転数を超えて回転する所謂過回転状態となり、ハイブリッド変速機の耐久性への悪影響が懸念されることから強電系故障時のフェール対策が望まれる。
【０００５】
上記の故障時における過回転の問題は、上記したごとく２個の遊星歯車組により構成した４要素２自由度の差動装置を具えるハイブリッド変速機に限らず、差動装置を１個の遊星歯車組で構成して３要素２自由度の差動装置としたハイブリッド変速機においても同様に生ずる。
【０００６】
本発明は、強電系の故障などによりモータ／ジェネレータが動作不能になった時、当該強電系を停止させる他に原動機の適切な速度制御により、モータ／ジェネレータおよび原動機の過回転を回避してハイブリッド変速機の耐久性に関する上記の問題を解消したハイブリッド変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明によるハイブリッド変速機の変速制御装置は、
請求項１に記載のごとく、モータ／ジェネレータを含む強電系の不良を検知する時、当該強電系の動作を停止すると共に、原動機を過回転防止用に速度制御するか、若しくは請求項５に記載のごとく、原動機と入力回転メンバとの間に介在する入力クラッチを解放させるよう構成したことを特徴とするものである。
【０００８】
【発明の効果】
かかる本発明の構成によれば、強電系の故障などによりモータ／ジェネレータが動作不能になっても、強電系の動作を停止する制御と、原動機の過回転防止用速度制御、若しくは入力クラッチの解放制御とにより、モータ／ジェネレータや原動機が過回転するのを防止することができ、これに伴うハイブリッド変速機の耐久性への悪影響を回避し得て、確実で安全な強電系故障時のフェール対策を提供することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる変速制御装置を適用するためのハイブリッド変速機を例示し、これを前輪駆動車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして用いるのに有用な以下に詳述する構成となす。
【００１０】
図において１は変速機ケースを示し、該変速機ケース１の軸線方向（図の左右方向）右側（原動機としてのエンジンＥＮＧに近い前側）にラビニョオ型プラネタリギヤセット２を、また図の左側（エンジンＥＮＧから遠い後側）に例えば複合電流２層モータ４を可とするモータ／ジェネレータ組を内蔵する。
これらラビニョオ型プラネタリギヤセット２および複合電流２層モータ４は変速機ケース１の主軸線上に同軸に配置するが、この主軸線からオフセットさせて平行にカウンターシャフト５およびディファレンシャルギヤ装置６を設ける。
【００１１】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、ロングピニオンＰ１およびリングギヤＲを共有するシングルピニオン遊星歯車組７およびダブルピニオン遊星歯車組８の組み合わせになり、シングルピニオン遊星歯車組７はサンギヤＳｓにロングピニオンＰ１を噛合させた構造とし、ダブルピニオン遊星歯車組８はリングギヤＲ、サンギヤＳｄおよびロングピニオンＰ１の他に、大径のショートピニオンＰ２を具え、ショートピニオンＰ２をショートピニオンＰ２をサンギヤＳ２およびロングピニオンＰ１をリングギヤＲおよびサンギヤＳｄに噛合させると共にロングピニオンＰ１に噛合させた構造とする。
そして遊星歯車組７，８のピニオンＰ１，Ｐ２を全て、共通なキャリアＣにより回転自在に支持する。
【００１２】
以上の構成になるラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、サンギヤＳｓ、サンギヤＳｄ、リングギヤＲ、およびキャリアＣの４個の回転メンバを主たる要素とし、これら４個の回転メンバのうち２個のメンバの回転速度を決定すると他のメンバの回転速度が決まる２自由度の差動装置を構成する。
そして４個の回転メンバの回転速度順は、図２の共線図に示すようにサンギヤＳｓ、リングギヤＲ、キャリアＣ、サンギヤＳｄの順番である。
【００１３】
複合電流２層モータ４は、内側ロータ４ｒｉと、これを包囲する環状の外側ロータ４ｒｏとを、変速機ケース１内に同軸に回転自在に支持して具え、これら内側ロータ４ｒｉおよび外側ロータ４ｒｏ間における環状空間に同軸に配置した環状ステ−タ４ｓを変速機ケース１に固設して構成する。
環状ステータ４ｓと外側ロータ４ｒｏとで外側のモータ／ジェネレータである第１のモータ／ジェネレータＭＧ１が構成され、環状ステータ４ｓと内側ロータ４ｒｉとで内側のモータ／ジェネレータである第２のモータ／ジェネレータＭＧ２が構成される。
ここでモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２はそれぞれ、複合電流を供給される時は供給電流に応じた個々の方向の、また供給電流に応じた個々の速度（停止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合電流を供給されない時は外力による回転に応じた電力を発生する発電機として機能する。
【００１４】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の上記した４個の回転メンバには、回転速度順に、つまり図２の共線図にも示したがサンギヤＳｓ、リングギヤＲ、キャリアＣ、サンギヤＳｄの順に、第１モータ／ジェネレータＭＧ１、原動機であるエンジンＥＮＧからの入力（Ｉｎ）、ディファレンシャギヤ装置６を含む車輪駆動系への出力（Ｏｕｔ）、第２モータ／ジェネレータＭＧ２をそれぞれ結合する。
【００１５】
この結合を図１に基づき以下に詳述するに、リングギヤＲを上記の通りエンジン（ＥＮＧ）回転が入力される入力要素とするため、このリングギヤＲをエンジンクランクシャフト９に結合する。
サンギヤＳｓは中空軸１３を介して第１モータ／ジェネレータＭＧ１（外側ロータ４ｒｏ）結合し、中空軸１３を遊嵌する軸１４を介してサンギヤＳｄを第２モータ／ジェネレータＭＧ２（内側ロータ４ｒｉ）に結合する。
【００１６】
キャリアＣを前記のごとく、車輪駆動系へ回転を出力する出力要素とするため、このキャリアＣに中空軸１５を介して出力歯車１６を結合し、これをカウンターシャフト５上のカウンター歯車１７に噛合させる。
カウンターシャフト５には別にファイナルドライブピニオン１８を一体的に設け、これを、ディファレンシャルギヤ装置６に設けたファイナルドライブリングギヤ１９に噛合させる。
変速機からの出力回転は、ファイナルドライブピニオン１８およびファイナルドライブリングギヤ１９により構成されるファイナルドライブギヤ組を経てディファレンシャルギヤ装置６に至り、このディファレンシャルギヤ装置により左右駆動輪２０に分配出力されるものとする。
【００１７】
上記の構成になるハイブリッド変速機は、前記した通り図２に示すような共線図により表すことができ、図２の横軸は遊星歯車組７，８のギヤ比により決まる回転メンバ間の距離比、つまりリングギヤＲおよびキャリアＣ間の距離を１とした時のサンギヤＳｓおよびリングギヤＲ間の距離の比をαで示し、キャリアＣおよびサンギヤＳｄ間の距離の比をβで示したものである。
【００１８】
また図２の縦軸は、各回転メンバの回転速度、つまりリングギヤＲへのエンジン回転数Ｎｅ、サンギヤＳｓ（モータ／ジェネレータＭＧ１）の回転数Ｎｍ１、キャリアＣからの出力（Ｏｕｔ）回転数Ｎｏ、およびサンギヤＳｄ（モータ／ジェネレータＭＧ２）の回転数Ｎｍ２を示し、２個の回転メンバの回転速度が決まれば他の２個の回転メンバの回転速度が決まる。
図２において回転バランス式は、（Ｎｍ１−Ｎｏ）：（Ｎｅ−Ｎｏ）＝（１＋α）：１および（Ｎｅ−Ｎｍ２）：（Ｎｅ−Ｎｏ）＝（１＋β）：１で表され、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２はそれぞれ、エンジン回転数Ｎｅおよび出力回転数Ｎｏから次式により求めることができる。
Ｎｍ１＝（１＋α）Ｎｅ−α・Ｎｏ・・・（１）
Ｎｍ２＝（１＋β）Ｎｏ−β・Ｎｅ・・・（２）
【００１９】
なお図２の矢印で示すベクトルは、変速状態が図示例のレバーで表される場合における各回転メンバに働くトルク、つまり、エンジントルクＴｅ、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴｍ１，Ｔｍ２、および出力（Ｏｕｔ）トルクＴｏをそれぞれ示す。
ここで共線図上のトルクに関するバランスは、図２の上下方向におけるバランス式Ｔｏ＝Ｔｍ１＋Ｔｍ２＋Ｔｅと、モータパワーＰｂに関するバランス式Ｎｍ１・Ｔｍ１＋Ｎｍ２・Ｔｍ２＝Ｐｂと、レバー回転方向のバランス式αＴｍ１＋Ｔｏ＝（１＋β）Ｔｍ２とで表され、Ｐｂ＝０としてこれら３式を解くことによりモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴｍ１，Ｔｍ２はそれぞれ、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２およびエンジントルクＴｅから次式により求めることができる。
Ｔｍ１＝Ｎｍ２・Ｔｅ／｛β・Ｎｍ１＋（α＋１）Ｎｍ２｝・・・（３）
Ｔｍ２＝Ｎｍ１・Ｔｅ／｛β・Ｎｍ１＋（α＋１）Ｎｍ２｝・・・（４）
ただし、効率は本発明と関係ないため、明瞭のためこれを１００％として考慮に入れなかった。
【００２０】
図２の共線図におけるレバーの傾き（変速比）は、変速機の入力（エンジン）回転数Ｎｅと、入力（エンジン）トルクＴｅとの組み合わせであるエンジン動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）、
サンギヤＳｓに係わるモータ／ジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と、トルクＴｍ１との組み合わせである第１モータ／ジェネレータ動作点（Ｎｍ１，Ｔｍ１）、
サンギヤＳｄに係わるモータ／ジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と、トルクＴｍ２との組み合わせである第２モータ／ジェネレータ動作点（Ｎｍ２，Ｔｍ２）により決まり、これらにより出力Ｏｕｔの回転数Ｎｏ（車速）と、トルクＴｏとの組み合わせ（Ｎｏ，Ｔｏ）が定まる。
【００２１】
なお図１ではモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を複合電流２層モータとして構成したが、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２はこれに限られず、例えば個々にステータを有する別個のユニットとして構成し、これらモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を相互に径方向へオフセットさせて配置することができる。
【００２２】
何れの構成にするにしてもハイブリッド変速機の変速制御システムは図３に示すごとく、ハイブリッドコントローラ２１を具え、このハイブリッドコントローラ２１は後述する目標エンジントルク（ｔＴｅ）指令をエンジンコントローラ２２に供給し、エンジンコントローラ２２がエンジンＥＮＧを当該目標トルク発生状態で運転させるように機能する。
ただし、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に関する強電系が故障した場合においては、上記の目標エンジントルク（ｔＴｅ）指令に代えて後述する目標エンジン回転数（ｔＮｅ）指令をエンジンコントローラ２２に供給し、エンジンコントローラ２２がエンジンＥＮＧを当該目標回転数発生状態で運転させるように機能する。
【００２３】
ハイブリッドコントローラ２１は更に、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルク（ｔＴｍ１）指令および目標トルク（ｔＴｍ２）指令をそれぞれモータコントローラ２３に供給し、モータコントローラ２３がインバータ２４およびバッテリ２５によりモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれの目標トルク発生状態で動作させるように機能する。
【００２４】
上記の目標トルクｔＴｅ，ｔＴｍ１，ｔＴｍ２を求めるためハイブリッドコントローラ２１には、アクセルペダル踏み込み量からアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２６からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ２７からの信号とを入力する。
ハイブリッドコントローラ２１はこれら入力情報を基に、図４のフローチャートにより示す処理を行ってハイブリッド変速機の変速制御を以下のごとくに行う。
【００２５】
先ずステップＳ１１において、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を含む強電系が故障などによりモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のいずれか一方、若しくは双方を作動させることができなくなったか否かを（強電系の不良が発生したか否かを）チェックする。
強電系の不良が発生していなければ、ステップＳ１２において図５に示す処理により通常の変速制御を実行する。
図５における目標駆動トルク演算部３１は、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰから運転者要求している車輪の目標駆動トルクｔＴｄを周知のマップ検索などの手法により求める。
目標駆動力演算部３２は、車速ＶＳＰに車輪タイヤ半径などで決まる定数Ｋｒを掛けて車輪駆動軸回転数Ｎｄを求め、乗算器３２ａで車輪駆動軸回転数Ｎｄと上記目標駆動トルクｔＴｄとの乗算により車輪の目標駆動力ｔＰｖを求める。
【００２６】
図５における目標エンジン（原動機）出力演算部３３は、上記の目標車輪駆動力ｔＰｖをシステム効率ηｍｇで除算することにより目標エンジン（原動機）出力ｔＰｅをエンジン動作点決定部３４に送る。
図５におけるエンジン（原動機）動作点決定部３４は、上記のごとくに決定した目標エンジン（原動機）出力ｔＰｅおよびエンジン回転数Ｎｅから、目標エンジン（原動機）出力ｔＰｅを発生させるための目標エンジン（原動機）トルクｔＴｅおよび目標エンジン（原動機）回転数ｔＮｅの組み合わせを決定する。
この決定に際し好ましくは、図６に例示するエンジン性能線図を基に目標エンジン（原動機）出力ｔＰｅを最低燃費で発生させるエンジントルクＴｅおよびエンジン回転数Ｎｅの組み合わせをエンジン動作点（ｔＴｅ，ｔＮｅ）とする最適燃費制御を用いるのが良い。
【００２７】
図６は、エンジン出力ごとにこれを発生させるエンジントルクＴｅおよびエンジン回転数Ｎｅの組み合わせを等馬力線として示し、各等馬力線上にあって対応するエンジン出力を最低燃費で発生させるエンジントルクＴｅおよびエンジン回転数Ｎｅの組み合わせをＡ，Ｂ点により示し、各等馬力線上の最低燃費点Ａ，Ｂを結ぶ線を最適燃費線として示す。
図６を基に最適燃費制御によりエンジン動作点（ｔＴｅ，ｔＮｅ）を求めるに際しては、目標エンジン（原動機）出力ｔＰｅに対応する等馬力線と最適燃費線との交点を例えばＡ点のように決定し、当該点に対応するエンジントルクＴｅおよびエンジン回転数Ｎｅの組み合わせをエンジン動作点（ｔＴｅ，ｔＮｅ）と定める。
【００２８】
図５における第１モータ／ジェネレータ目標トルク演算部３５は、上記の目標エンジントルクｔＴｅから、第１モータ／ジェネレータＭＧ１の目標トルクｔＴｍ１を、前記（３）式に対応する次のトルクバランス式
ｔＴｍ１＝Ｎｍ２・ｔＴｅ／｛β・Ｎｍ１＋（α＋１）Ｎｍ２｝・・・（５）
の演算により求める。
【００２９】
同じく図５における第２モータ／ジェネレータ目標回転数演算部３６は、車輪駆動軸回転数Ｎｄにファイナルギヤ比Ｇｆを掛けて求め得る変速機出力回転数Ｎｏ、および目標エンジン回転数ｔＮｅから、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の目標回転数ｔＮｍ２を、前記（２）式に対応する次の回転バランス式
ｔＮｍ２＝（１＋β）Ｎｏ−β・ｔＮｅ・・・（６）
の演算により求める。
【００３０】
第２モータ／ジェネレータ目標トルク演算部３７は、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の目標回転数ｔＮｍ２および当該モータ／ジェネレータの実回転数Ｎｍ２を入力され、実回転数Ｎｍ２をフィードバックゲインＫｇで目標回転数ｔＮｍ２に一致させるための当該モータ／ジェネレータＭＧ２の目標トルクｔＴｍ２を以下のフィードバック演算により求める。
ｔＴｍ２＝Ｋｇ（ｔＮｍ２−Ｎｍ２）　・・・（７）
【００３１】
図３のエンジンコントローラ２２およびモータコントローラ２３はエンジンＥＮＧおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ、ハイブリッドコントローラ２１で上記のごとくに求めた対応する目標トルクｔＴｅ，ｔＴｍ１，ｔＴｍ２が実現されるよう制御することにより目標駆動トルクｔＴｄを実現することができる。
【００３２】
以上は、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を含む強電系の不良が発生していない場合における通常の変速制御であるが、図４のステップＳ１１で強電系の不良が発生したと判定する場合は、ステップＳ１３、ステップＳ１４、ステップＳ１５で以下のごとくに異常対策を行う。
先ずステップＳ１３では、強電系の動作を停止させる処理を行う。この処理は、例えば図３におけるインバータ２４をＯＦＦしてハイブリッド変速機の変速機ケース１内におけるモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を、正常に動作するモータ／ジェネレータも含め全てのモータ／ジェネレータの動作を停止する処理であり、これによりモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の過回転を防止することができる。
【００３３】
次のステップＳ１４では、当該異常時の目標エンジン回転数Ｎｅｔを検索により求める。
以下にこの異常時目標エンジン回転数Ｎｅｔを説明するに、図７は、車速ＶＳＰおよびエンジン回転数Ｎｅの二次元座標上に、エンジン回転数Ｎｅが許容最大値である時に対応する過回転判定線Ａ１、第１モータ／ジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が許容最大値である時に対応する過回転判定線Ａ２、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が許容最大値である時に対応する過回転判定線Ａ３をそれぞれ示し、これら過回転判定線Ａ１，Ａ２，Ａ３により囲まれた領域内の運転がエンジンＥＮＧおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のいずれも過回転を生じない非過回転領域、過回転判定線Ａ１，Ａ２，Ａ３により囲まれた領域以外の運転領域がエンジンＥＮＧおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかの過回転を生ずる過回転領域である。
【００３４】
ステップＳ１４では、過回転判定線Ａ３を移記した図８に示す異常時目標エンジン回転数Ｎｅｔのマップを基に、現在の車速ＶＳＰから異常発生の直前における変速状態を維持するための異常時目標エンジン回転数Ｎｅｔを検索する。
ただし上記の検索は、車速ＶＳＰが動作点Ｂ１（エンジン回転数Ｎｅが許容最大値である時の動作点）およびＢ２（エンジンがアイドル回転数Ｎｉｄとなる動作点）間の車速である間（車速ＶＳＰがＶＳＰ１〜ＶＳＰ２間にある時）、つまり共線図上では図９のレバーと図１０に示すレバーとで表される変速状態間である時に行うものである。
そして、車速ＶＳＰの低下により車速ＶＳＰが動作点Ｂ２相当値ＶＳＰ２になった時は異常時目標エンジン回転数Ｎｅｔにアイドル回転数Ｎｉｄをセットし、車速ＶＳＰが動作点Ｂ３相当値ＶＳＰ３に至るとき、つまり共線図上で図１１レバーで表される変速状態になった時に異常時目標エンジン回転数Ｎｅｔに０をセットする。
【００３５】
図４の次のステップＳ１５においては、エンジンＥＮＧをステップＳ１２での前記したトルク制御から回転速度制御に切り換えて、上記のごとくに設定した異常時目標エンジン回転数Ｎｅｔをエンジンコントローラ２２に指令するようになす。
この時エンジンコントローラ２２はエンジンＥＮＧを、その回転数Ｎｅが異常時目標エンジン回転数Ｎｅｔになるよう制御し、異常発生時はその直前における変速状態が維持されるようなエンジン回転数制御を行って、エンジンの過回転を防止する。
【００３６】
以上のような本実施の形態になるハイブリッド変速機の変速制御によれば、強電系の故障などによりモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が動作不能になった場合、ステップＳ１３において強電系の動作を停止すると共に、ステップＳ１４およびステップＳ１５でエンジンＥＮＧをトルク制御から回転速度制御に切り換えて、エンジン回転数Ｎｅが直前の変速状態を維持する異常時目標エンジン回転数Ｎｅｔになるよう制御するから、
モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２やエンジンＥＮＧが過回転するのを防止することができ、これに伴うハイブリッド変速機の耐久性への悪影響を回避し得て、確実で安全な強電系故障時のフェール対策を提供することができる。
【００３７】
なお上記の作用効果を達成するのに上記した本実施の形態のように、強電系の不良が検知される直前の変速状態が保たれるようエンジンを回転速度制御して過回転を回避する構成によれば、異常時にエンジンをトルク制御から回転速度制御に切り換えた時における変速状態の急変がなくて違和感をなくすことができる。
なお、当該異常時におけるエンジンのトルク制御から回転速度制御への移行と共に行う、図４のステップＳ１３における強電系の動作停止に当たっては、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値ｔＴｍ１，ｔＴｍ２を漸減または０にするのがよい。
この場合、異常時に駆動力が徐々に低下されたり、０にされることから車両を安全に停車させることができて大いに有利である。
【００３８】
更に前記した実施の形態においては、差動装置を図２の共線図により示すごとく４個の回転メンバが存在する２自由度の差動装置とし（ラビニョオ型プラネタリギヤセット２を用いたが、これに限られない）、エンジンの過回転防止用の速度制御時における異常時目標エンジン回転数Ｎｅｔを、モータ／ジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が最大値である時の図９〜図１１に示す共線図を基に車速ＶＳＰ（変速機出力回転数Ｎｏ）から求めたエンジン回転数としたため、
過回転を防止する異常時目標エンジン回転数Ｎｅｔを的確に求めることができ、前記した作用効果を一層確実なものにすることができる。
【００３９】
図１２は、図１のハイブリッド変速機に入力クラッチ３８を付加して、リングギヤＲをエンジンクランクシャフト９から適宜切り離し得るようにしたものである。
この入力クラッチ３８は、例えばエンジンＥＮＧからの動力を一切用いず、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２からの動力のみにより走行する電気走行（ＥＶ走行）時に、エンジンＥＮＧを引きずることなく効率よくＥＶ走行を行い得るようにするためのものである。
【００４０】
かかるハイブリッド変速機の場合における異常対策は、図１３に示すごときものとし、ステップＳ１１で強電系の不良が発生していないと判定する間は、ステップＳ１２において前記した通常の制御を行うが、ステップＳ１１で強電系の不良が発生したと判定する時は、ステップＳ１３、ステップＳ１６、ステップＳ１７において以下のごとくに異常対策の処理を行う。
つまりステップＳ１３では前記したように、図３におけるインバータ２４をＯＦＦしてモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を、正常に動作するモータ／ジェネレータも含め全てのモータ／ジェネレータの動作を停止する、強電系の動作停止処理を行い、これによりモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の過回転を防止することができる。
【００４１】
次のステップＳ１６においては、入力クラッチ３８を解放してラビニョオ型プラネタリギヤセット２、詳しくはリングギヤＲをエンジンクランクシャフト９から切り離す。
そしてステップＳ１７でエンジンＥＮＧを停止させる制御を行う。
【００４２】
以上のようなハイブリッド変速機の変速制御によれば、強電系の故障などによりモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が動作不能になった場合、ステップＳ１３において強電系の動作を停止すると共に、ステップＳ１６で入力クラッチ３８を解放してラビニョオ型プラネタリギヤセット２（リングギヤＲ）をエンジンＥＮＧから切り離すため、
異常時においてモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２やエンジンＥＮＧが過回転するのを防止することができ、これに伴うハイブリッド変速機の耐久性への悪影響を回避し得て、確実で安全な強電系故障時のフェール対策を提供することができる。
またこの時ステップＳ１７でエンジンＥＮＧを停止させるため、当該異常時においてエンジンＥＮＧの過回転防止が一層確実になると共に、車両を安全に停車させることができる。
【００４３】
本発明の強電系異常時対策は、前記したごとく共線図上の回転メンバとして４個以上の回転メンバを有する２自由度の差動装置を具えたハイブリッド変速機に限らず、例えば図１４に示すような３要素自由度の差動装置を具えたハイブリッド変速機に対しても用いることができる。
このハイブリッド変速機は、サンギヤ４１ｓ、リングギヤ４１ｒおよびキャリア４１ｃよりなる単純遊星歯車組４１で差動装置を構成し、キャリア４１ｃに入力軸４２を経てエンジンＥＮＧからの回転を入力する。
キャリア４１ｃへの回転は、一方でサンギヤ４１ｓおよび中空軸４３を経てモータ／ジェネレータＭＧ１に伝達し、他方でリングギヤ４１ｒ、スプロケット４５、および歯付きベルト４６を経て車輪４７に伝達するようになし、リングギヤ４１ｒにはモータ／ジェネレータＭＧ２を結合してこれからの回転をも車輪に伝達するように構成する。
【００４４】
かかるハイブリッド変速機を共線図により示すと図１５に示すごとくに表され、差動装置が、単純遊星歯車組３１で構成された３要素２自由度の差動装置であるため、車輪駆動系を結合される出力（Ｏｕｔ）要素としてのリングギヤ４１ｒにモータ／ジェネレータＭＧ２を直結し、エンジンＥＮＧが結合された入力要素としてのキャリア４１ｃを挟んで出力Ｏｕｔと反対の側に位置するサンギヤ４１ｓにモータ／ジェネレータＭＧ１を結合することとなる。
図１５の共線図は、図２の共線図におけるモータ／ジェネレータＭＧ２を出力Ｏｕｔ上に移動させたものに相当し、従って、回転バランス式やトルクバランス式は前記した（１）式〜（４）式におけるβを０に置き換えたものになる。
【００４５】
ただし、図１４に示すハイブリッド変速機では図１５に示す共線図からも明らかなように、モータ／ジェネレータＭＧ２が出力Ｏｕｔに直結されていてモータ／ジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が出力回転数Ｎｏと常時同じであるため、実質上モータ／ジェネレータ回転数Ｎｍ２に関する許容最大値が存在しないことから、図７〜図１１につき前述した方式により異常時目標エンジン回転数Ｎｅｔを求めることができないこととなり、
このため、強電系の不良が検出された時は車速ＶＳＰとの関連においてエンジンが過回転することのない目標エンジン回転数を求め、エンジンをこの目標回転数となるよう速度制御すること勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による変速制御装置を適用し得るハイブリッド変速機を例示する線図的構成図である。
【図２】同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図３】本発明の一実施の形態になるハイブリッド変速機の変速制御装置を示すブロック線図である。
【図４】同実施の形態になる変速制御装置のハイブリッドコントローラが実行する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】同実施の形態になる変速制御装置のハイブリッドコントローラが実行する通常の変速制御を機能別ブロック線図として示す説明図である。
【図６】同通常の変速制御においてエンジン動作点を決定する時に用いる、エンジンの最適燃費線を等出力線と共に例示するエンジンの性能線図である。
【図７】図１のハイブリッド変速機におけるモータ／ジェネレータが許容される最高速度で回転する時の車両運転限界線を、エンジンの許容最高回転数の限界線と共に示す領域線図である。
【図８】同実施の形態になる変速制御装置がモータ／ジェネレータに係わる強電系の不良時に求める異常時目標エンジン回転数の特性図である。
【図９】図１のハイブリッド変速機における第２モータ／ジェネレータが許容最高速度で回転し、エンジンが許容最高速度で回転する時の共線図である。
【図１０】図１のハイブリッド変速機における第２モータ／ジェネレータが許容最高速度で回転し、エンジンがアイドリング回転数で運転される時の共線図である。
【図１１】図１のハイブリッド変速機における第２モータ／ジェネレータが許容最高速度で回転し、エンジン回転数が０の時の共線図である。
【図１２】本発明による変速制御装置を適用し得るハイブリッド変速機の他の例を示す線図的構成図である。
【図１３】同ハイブリッド変速機の変速制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１４】本発明による変速制御装置を適用し得るハイブリッド変速機の更に他の例を示す略線図である。
【図１５】同ハイブリッド変速機の共線図である。
【符号の説明】
１　変速機ケース
２　ラビニョオ型プラネタリギヤセット（差動装置）
ＥＮＧ　エンジン（原動機）
４　複合電流２層モータ
ＭＧ１　第１モータ／ジェネレータ
ＭＧ２　第２モータ／ジェネレータ
７　シングルピニオン遊星歯車組
８　ダブルピニオン遊星歯車組
Ｓｓ，Ｓｄ　サンギヤ
Ｐ１　ロングピニオン
Ｐ２　ショートピニオン
Ｒ　リングギヤ
Ｃ　キャリア
２１　ハイブリッドコントローラ
２２　エンジンコントローラ
２３　モータコントローラ
２４　インバータ
２５　バッテリ
２６　アクセル開度センサ
２７　車速センサ
３１　目標駆動トルク演算部
３２　目標駆動力演算部
３３　目標エンジン出力演算部
３４　エンジン動作点決定部
３５　第１モータ／ジェネレータ目標トルク演算部
３６　第２モータ／ジェネレータ目標回転数演算部
３７　第２モータ／ジェネレータ目標トルク演算部
３８　入力クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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