(57)【要約】【課題】疑似音の発生状態と模型自動車等の走行状態とを適合させて、操作者の違和感を抑制することができる疑似音発生装置を提供すること。【解決手段】調整・制御ユーザーインターフェース１４には、スピーカ１２から放音される疑似音の発生状態を調整する操作子が複数設けられている。これら複数の操作子は、疑似音を生成する際に参照される各種パラメータにそれぞれ対応しており、各操作子を操作することにより、各種パラメータの値をそれぞれ独立して調整することができる。よって、各パラメータの値を適切に調整することにより、疑似音の発生状態を模型自動車Ｃの実際の走行状態に適合させて整合性を取ることができ、その結果、操作者が聴取する疑似音の発生状態と視覚的に認識される模型自動車Ｃの走行状態とのずれを抑制して、操作者に違和感を与えることなく自動車の操作を疑似体験させることができる。【選択図】　　　　図１
2004129857.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行装置を制御するために送信機から送信される制御信号を受信するアンテナ手段と、そのアンテナ手段により受信された制御信号に基づいて疑似音を生成する疑似音生成手段と、その疑似音生成手段により生成された疑似音を放音するための放音手段とを備えた疑似音発生装置において、
前記アンテナ手段により受信された制御信号に基づいて疑似音を生成するための複数種類の走行装置に対応する疑似音データを記憶する記憶手段と、
前記複数種類の走行装置の中から１つの種類を選択するための疑似音選択手段と、
受信した制御信号から楽音を制御するパラメータを設定するパラメータ設定手段とを備え、
前記疑似音生成手段は、前記疑似音選択手段により選択された疑似音データと前記パラメータ設定手段により設定されたパラメータとに応じて疑似音を生成可能に構成されていることを特徴とする疑似音発生装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、疑似音発生装置に関し、特に、疑似音の発生状態と模型自動車等の走行状態とを適合させ、操作者の違和感を抑制することができる疑似音発生装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば、模型自動車等のいわゆるラジコンカーをコントローラにより遠隔操作して、自動車の運転操作を操作者に疑似体験させるラジオコントロール模型玩具が存在する。
【０００３】
コントローラには、例えば、速度制御及び舵角制御用の操作レバーがそれぞれ設けられており、これら各操作レバーが操作者により操作されると、模型自動車を前進・後退、或いは、左右へ旋回させるための制御信号が電波により送信される。模型自動車は、受信した電波から制御信号を抽出し、その制御信号に基づいて駆動モータ及び操舵モータを制御することにより、操作者が行った各操作レバーの操作状態に応じた走行を行う。
【０００４】
ところで、走行中の模型自動車からは駆動モータの回転音が発生するが、この回転音は音量が小さいばかりでなく、実際の自動車のエンジン音とは著しく異なる音色であるため、音響的な雰囲気という観点からは、自動車の運転操作を操作者に十分に疑似体験させ得るものではなかった。
【０００５】
そこで、音響的な雰囲気をも演出するべく、エンジン音等の疑似音を発生可能な疑似音発生装置が提案されている。例えば、受信した制御信号に応じてエンジン音やスキッド音等の疑似音を発生可能な疑似音発生装置を備えるラジオコントロール模型玩具がある。このラジオコントロール模型玩具によれば、模型自動車の走行に対応する制御信号を受信した場合には、エンジン音の疑似音が発生され、また、急加減速や急ハンドルに対応する制御信号を受信した場合には、スキッド音の疑似音が発生されるので、実際の自動車が走行する際の音響的な雰囲気を演出することができる（例えば、特許文献１及び２参照）。
【０００６】
【特許文献１】
特公平４−４９４３６号公報（第１図）
【特許文献２】
特公平５−７２２３４号公報（第１図）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述した疑似音発生装置では、受信した制御信号に基づいてエンジン音やスキッド音等の疑似音を発生させるため、模型自動車の実際の走行状態とは無関係に疑似音が生成される。そのため、操作者が聴取する疑似音の発生状態と、視覚的に認識される模型自動車の走行状態とにずれが生じ、自動車の操作を疑似体験する操作者に違和感を与えてしまうという問題点があった。
【０００８】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、疑似音の発生状態と模型自動車等の走行状態とを適合させ、操作者の違和感を抑制することができる疑似音発生装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するために、請求項１記載の疑似音発生装置は、走行装置を制御するために送信機から送信される制御信号を受信するアンテナ手段と、そのアンテナ手段により受信された制御信号に基づいて疑似音を生成する疑似音生成手段と、その疑似音生成手段により生成された疑似音を放音するための放音手段とを備えるものであり、前記アンテナ手段により受信された制御信号に基づいて疑似音を生成するための複数種類の走行装置に対応する疑似音データを記憶する記憶手段と、前記複数種類の走行装置の中から１つの種類を選択するための疑似音選択手段と、受信した制御信号から楽音を制御するパラメータを設定するパラメータ設定手段とを備え、前記疑似音生成手段は、前記疑似音選択手段により選択された疑似音データと前記パラメータ設定手段により設定されたパラメータとに応じて疑似音を生成可能に構成されている。
【００１０】
この請求項１記載の疑似音発生装置によれば、走行装置を制御するために送信機から送信された制御信号がアンテナ手段により受信されると、その受信した制御信号に基づいて疑似音が疑似音生成手段によって生成され、その生成された疑似音が放音手段により放音される。
【００１１】
ここで、記憶手段に記憶された複数種類の走行装置の内の１つの種類に対応する疑似音データが疑似音選択手段により選択され、かつ、受信した制御信号から楽音を制御するためのパラメータがパラメータ設定手段により設定されると、これら疑似音データとパラメータとに応じて疑似音が疑似音生成手段により生成され、この疑似音が放音手段により放音される。このため、例えば、パラメータの値が走行装置に対して適正に設定された場合には、疑似音の発生状態と走行装置の走行状態とが適合して、操作者の違和感が抑制される。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施例について、添付図面を参照して説明する。なお、本実施例では、疑似音発生装置１の適用対象となる走行装置として、自動車型のいわゆるラジコンカー（以下、「模型自動車」と称す。）Ｃを用いて説明する。但し、走行装置としては、模型自動車Ｃに限られず、２輪車、戦車、船舶、飛行機、或いは、ヘリコプター等を用いることは当然可能である。
【００１３】
図１は、本発明の一実施例における疑似音発生装置１の電気的構成を示したブロック図である。なお、図１中には、理解を容易とするために、疑似音発生装置１に加えて、送信機Ｐ及び模型自動車Ｃが模式的に図示されている。
【００１４】
送信機Ｐは、模型自動車Ｃを遠隔操作する際に操作者により操作されるコントローラである。この送信機Ｐには、スロットルレバーとステアリングレバーとが設けられており、これら各レバーが操作されると、その操作状態に応じた制御信号（例えば、スロットル情報やステアリング情報など）を模型自動車Ｃへ電波により送信可能に構成されている。
【００１５】
なお、スロットルレバーは、模型自動車Ｃの走行速度を制御する際に操作される操作子であり、このスロットルレバーが初期中立位置から一側に操作されると、その操作位置に応じた速度制御信号（目標速度での走行を指示するスロットル情報）が送信され、初期中立位置から他側に操作されると、その操作位置に応じた速度制御信号（減速（ブレーキ）を指示するスロットル情報）が送信される。なお、スロットルレバーが初期中立位置にある場合には、ニュートラルを指示するスロットル情報が送信される。
【００１６】
また、ステアリングレバーは、模型自動車Ｃの操舵角を制御する際に操作される操作子であり、このステアリングレバーが初期中立位置から一側に操作されると、その操作位置に応じた舵角制御信号（右旋回を指示するステアリング情報）が送信され、初期中立位置から他側に操作されると、その操作位置に応じた舵角制御信号（左旋回を指示するステアリング情報）が送信される。なお、ステアリングレバーが初期中立位置にある場合には、ニュートラルを指示するステアリング情報が送信される。
【００１７】
模型自動車Ｃは、操作者が送信機Ｐを用いて遠隔操作する走行装置であり、後輪を回転駆動する駆動用モータ、前輪を左右に操舵駆動する操舵モータ、送信機Ｐから送信される電波を受信する受信装置、その受信装置が受信した電波から制御信号（スロットル情報、ステアリング情報）を抽出して駆動モータ・操舵モータをそれぞれ制御する制御装置などを備えている。
【００１８】
模型自動車Ｃの受信装置は、送信機Ｐから送信された電波を受信すると、受信信号を制御装置に出力し、制御装置は、その受信信号を模型自動車Ｃを制御するための制御信号（スロットル情報、ステアリング情報）に復調する。そして、スロットル情報に基づいて駆動モータの回転数を制御して、模型自動車Ｃの走行状態を加減速させると共に、ステアリング情報に基づいて操舵モータの回転量を制御して、模型自動車Ｃを左右に旋回させる。その結果、操作者は、送信機Ｐを操作することにより、模型自動車Ｃの走行状態を遠隔操作して、自動車の運転操作を疑似体験して楽しむことができる。
【００１９】
疑似音発生装置１は、模型自動車Ｃの走行態様に合わせてエンジン音やスキッド音等の疑似音を発生させるための装置であり、図１に示すように、模型自動車Ｃ及び送信機Ｐとは別体に構成されている。
【００２０】
疑似音発生装置１には、演算装置としてのＣＰＵ２と、そのＣＰＵ２により実行される各種の制御プログラムや固定値データを記録したプログラムＲＯＭ３と、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するＲＡＭ４とが搭載されている。なお、図３に示すフローチャートのプログラムは、制御プログラムの一部として、また、図４から図１０に示す各テーブルの数値は、固定値データの一部として、プログラムＲＯＭ３内に記憶されている。
【００２１】
また、ＣＰＵ２には、図示しない入出力ポートを介して、復調部５と、サウンドチップ８と、ＤＳＰ１０と、調整・制御ユーザーインターフェース１４と、各種表示機１５とがそれぞれ接続されている。
【００２２】
復調部５には、電波受信部６が接続され、この電波受信部６には、アンテナ７が接続されている。アンテナ７は、送信機Ｐから送信される電波を受信するためのアンテナであり、電波受信部６は、アンテナ７から入力された電波を受信し、その受信信号を復調部５に出力する。
【００２３】
復調部５は、電波受信部６から受信信号を取得して、模型自動車Ｃの走行状態を制御するための制御信号に復調するための装置である。復調部５は、復調した制御信号をスロットル情報とステアリング情報との２チャンネルに分離して、ＣＰＵ２に出力する。なお、スロットル情報とは、模型自動車Ｃの加減速・停止といった走行速度（駆動モータ）を制御するため信号であり、ステアリング情報とは、模型自動車Ｃの左右旋回・直進といった走行方向（操舵モータ）を制御するための信号である。
【００２４】
なお、受信信号には、一定周期毎に２つのパルスが含まれており、一方のパルス幅がスロットル情報に、他方のパルス幅がステアリング情報にそれぞれ対応している。復調部５は、このパルスのパルス幅に基づいて、受信信号をスロットル情報とステアリング情報とに変換する。
【００２５】
スロットル情報に対応するパルスは、そのパルス幅が基準幅よりも狭い場合には所定の目標速度での走行を表す一方、基準幅よりも広い場合には減速（ブレーキ）を表している。また、そのパルス幅の長さ（基準幅との差）が目標速度の大きさ、ブレーキ制動力の強さに対応する。なお、パルス幅が基準幅に一致する場合は、ニュートラル状態を意味し、所定速度での走行の指示とブレーキ操作とがなされていない状態（慣性走行状態、又は、停車状態）を表す。
【００２６】
同様に、ステアリング情報に対応するパルスは、そのパルス幅が基準幅よりも狭い場合には右旋回を表す一方、基準幅よりも広い場合には左旋回を表しており、また、そのパルス幅の長さ（基準幅との差）が旋回量の大きさに対応する。なお、パルス幅が基準幅に一致する場合は、ニュートラル状態を意味し、左右旋回操作がなされていない状態（直進状態）を表す。
【００２７】
ここで、送信機Ｐには、操作者の意図しないスロットルレバー及びステアリングレバーの微細な操作に対して模型自動車Ｃが過度に反応してその操作性が低下することを防止するために、いわゆる不感帯が各レバーの初期中立位置から所定の操作範囲内にそれぞれ設けられている。よって、この不感帯の範囲内で各レバーが操作されても送信機Ｐは反応せず、この場合のスロットル情報及びステアリング情報に対応するパルスのパルス幅は、それぞれ基準幅（ニュートラル状態）に一致する。
【００２８】
サウンドチップ８は、ＣＰＵ２からの疑似音発生要求に応じて音響信号を生成するための演算装置であり、このサウンドチップ８には、サウンドデータＲＯＭ９が接続されている。サウンドデータＲＯＭ９には、疑似音を生成する際に使用される複数の疑似音波形データが記憶されており、サウンドチップ８は、このサウンドデータＲＯＭ９から対応する疑似音波形データ（例えば、エンジン音やスキッド音）を読み出し合成して音響信号に変換する。
【００２９】
なお、サウンドデータＲＯＭ９には、模型自動車Ｃの種類（例えば、レーシングカー、セダン、トラック等）に応じた疑似音（エンジン音やスキッド音等）を発生させるべく、エンジン音やスキッド音等の各疑似音波形データ毎に複数種類（本実施例では、７種類ずつ）が記憶されている。また、どの疑似音波形データを基に音響信号を生成するかは、後述する車種選択スイッチ２１（図２（ｂ）参照）により操作者が任意に選択可能とされている。
【００３０】
ＤＳＰ１０は、ＣＰＵ２からの指示に基づいて、サウンドチップ８により変換された音響信号に音響効果を付加するためのデジタル・シグナル・プロセッサであり、サウンドチップ８から入力された音響信号に特定周波数の加減、残響、遅延などの音響効果を付加して、オーディオ回路１１に出力する。
【００３１】
オーディオ回路１１は、Ｄ／Ａ変換器、増幅アンプ等を備えており、ＤＳＰ１０から入力されたデジタルの音響信号をＤ／Ａ変換器によりアナログの音響信号に変換し、その音響信号を増幅アンプにより増幅して、スピーカ１２等に出力する。これにより、スピーカ１２から疑似音が放音される。なお、オーディオ回路１１には、スピーカ１２の他にヘッドフォン端子１３も接続されており、ヘッドフォン端子１３の使用時には、スピーカ１２からの放音を遮断するように構成されている。
【００３２】
調整・制御ユーザーインターフェース１４は、操作者への入力勧誘の役割を担う部位であり、スピーカ１２等から放音する疑似音の種類を選択する操作子や、疑似音の発生状態を調整するためのパラメータを入力する操作子等が設けられた操作パネル１４ａを主に備えている。ここで、図２を参照して、操作パネル１４ａについて説明する。
【００３３】
図２（ａ）は、疑似音発生装置１の正面図であり、図２（ｂ）は、疑似音発生装置１の操作パネル１４ａを拡大して示した部分拡大図である。
【００３４】
疑似音発生装置１の本体１ａは、図２（ａ）に示すように、正面視略矩形状に構成されており、その本体１ａの上面部には、上述したアンテナ７が立設されている。また、本体１ａ正面の下部には、上述したスピーカ１２が配設されており、そのスピーカ１２の上部には、複数の操作子を備えた操作パネル１４ａが設けられている。
【００３５】
操作パネル１４ａの左端には、図２（ｂ）に示すように、車種選択スイッチ２１が設けられており、その右側には、加速度調整ノブ２２と、減速度調整ノブ２３と、ブレーキ減速度調整ノブ２４と、慣性減速度調整ノブ２５と、ギヤ比調整ノブ２６と、最高回転数調整ノブ２７と、アイドリング回転数調整ノブ２８と、音量ボリューム２９とが順に設けられている。
【００３６】
車種選択スイッチ２１は、放音する疑似音の種類を選択する際に操作される操作子であり、図２（ｂ）に示すように、７種類（「１」〜「７」）の疑似音を選択可能に構成されている。即ち、上述したように、サウンドデータＲＯＭ９には、エンジン音やスキッド音等の各疑似音波形データ毎に複数種類（本実施例では、７種類ずつ）が記憶されており、この車種選択スイッチ２１を操作することにより、どの疑似音波形データを基に音響信号（疑似音）を生成するかを選択することができる。
【００３７】
例えば、車種選択スイッチ２１が「１」表示位置に操作された場合には、レーシングカーのエンジン音等が選択され、「２」表示位置に操作された場合にはセダンのエンジン音等が、「３」表示位置に操作された場合にはトラックのエンジン音等がそれぞれ選択される。
【００３８】
よって、例えば、操作する模型自動車Ｃ（図１参照）がレーシングカーである場合には、操作者は、車種選択スイッチ２１を表示「１」位置に操作することにより、レーシングカーのエンジン音やスキッド音等をスピーカ１２から放音することができるので、音響的な雰囲気という観点からも、レーシングカーの運転操作を十分に疑似体験して楽しむことができる。
【００３９】
なお、放音する疑似音の種類は、当然ではあるが、模型自動車Ｃの種類に関わらず、車種選択スイッチ２１により操作者が任意に選択可能である。よって、例えば、操作する模型自動車Ｃがレーシングカーである場合であっても、レーシングカー以外のエンジン音等を選択することができる。従って、種々のエンジン音等に変更して楽しむことができるので、操作者を飽きさせることなく、新鮮な興趣を提供することができる。
【００４０】
各ノブ２２〜２８は、疑似音の発生状態を調整する際に操作される操作子であり、回転操作可能に構成されている。これら各ノブ２２〜２８は、疑似音を生成する際に参照される各種パラメータにそれぞれ対応しており、各ノブ２２〜２８を回転操作することにより、各種パラメータの値をそれぞれ独立して調整することができる。
【００４１】
ここで、各ノブ２２〜２８は、右回り（図２（ｂ）時計回り）に回転されるほど入力されるパラメータの値が大きくなるように構成されており、右回りに略１２０°回転された場合には、パラメータ可変範囲の最大値が入力される。また、各ノブ２２〜２８は、左回り（図２（ｂ）反時計回り）に回転されるほど入力されるパラメータの値が小さくなるように構成されており、左回りに略１２０°回転された場合には、パラメータ可変範囲の最小値が入力される。
【００４２】
また、各ノブ２２〜２８が、図２（ｂ）に示すように、略中央位置に操作された場合には、デフォルト値が入力される。本実施例では、このデフォルト値がパラメータ可変範囲の略中央値とされている。
【００４３】
これら各ノブ２２〜２８が操作されると、その操作位置（即ち、入力されたパラメータの値）に応じて疑似音の発生状態が変更されるので、各パラメータの値を適切に調整することにより、疑似音の発生状態を模型自動車Ｃの実際の走行状態に適合させて整合性を取ることができる。その結果、操作者が聴取する疑似音の発生状態と視覚的に認識される模型自動車Ｃの走行状態とのずれを抑制して、操作者に違和感を与えることなく自動車の操作を疑似体験させることができる。
【００４４】
なお、各ノブ２２〜２８と各種パラメータとの対応関係、及び、その各種パラメータの詳細については、後述する。
【００４５】
図１に戻って説明する。各種表示機１５は、模型自動車Ｃに関する情報を表示するための表示装置であり、本実施例では、ＬＣＤ（液晶ディスプレイ）により構成されている。なお、模型自動車Ｃに関する情報としては、例えば、模型自動車Ｃの実際の走行速度、疑似走行速度、駆動モータの回転数、疑似エンジン回転数、疑似ギヤ位置等が例示される。
【００４６】
次に、上記のように構成された疑似音発生装置１で実行される処理を、図３のフローチャートを参照して説明する。なお、この処理の説明においては、図４から図１０の各テーブルを適宜参照しつつ説明する。
【００４７】
図３は、疑似音発生装置１において実行されるメイン処理を示すフローチャートである。この処理は、疑似音発生装置１の電源が投入されている間、ＣＰＵ２によって所定時間毎に繰り返し実行される処理であり、送信機Ｐから受信した制御信号、及び、車種選択スイッチ２１や各ノブ２２〜２８の設定状態に応じて疑似音を生成して、その生成した疑似音をスピーカ１２から放音するための処理である。
【００４８】
ＣＰＵ２は、メイン処理に関し、まず、スロットル情報を復調部５から取得し（Ｓ１）、その取得したスロットル情報がブレーキを示す値であるか否か、即ち、送信機Ｐのスロットルレバーがブレーキ側に操作され、かかる送信機Ｐからブレーキを指示する制御信号が模型自動車Ｃに送信されているか否かを確認する（Ｓ２）。その結果、スロットル情報がブレーキを示す値でないと判断された場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、次いで、取得したスロットル情報がニュートラルを示す値であるか否か、即ち、送信機Ｐのスロットルレバーが不感帯の範囲内にあるか否かを確認する（Ｓ３）。
【００４９】
Ｓ３の処理において確認した結果、スロットル情報がニュートラルを示す値でないと判断された場合には（Ｓ３：Ｎｏ）、送信機Ｐのスロットルレバーが走行を指示する側に操作され、かかる送信機Ｐからは、所定の目標速度での走行を指示する制御信号が模型自動車Ｃに送信されているということである。よって、この場合には（Ｓ３：Ｎｏ）、送信機Ｐから模型自動車Ｃに指示されている目標速度の値を確認するべく、復調部５から取得したスロットル情報の値に基づいて、目標速度を算出する（Ｓ４）。なお、かかる目標速度の値は、上述したように、スロットル情報に対応するパルスのパルス幅と基準幅との差から算出される。
【００５０】
Ｓ４の処理によって目標速度を算出した後は、かかる目標速度と前回の処理において算出された目標速度（即ち、現在速度）とに基づいて加速（減速）量を算出する（Ｓ５）。例えば、前回の処理において算出された目標速度が時速１００ｋｍで、今回の処理において算出された目標速度が時速１５０ｋｍである場合には、現在速度が時速１００ｋｍ、目標速度が時速１５０ｋｍということであるので、この場合には加速量を算出する。一方、前回の処理において算出された目標速度が時速１００ｋｍで、今回の処理において算出された目標速度が時速５０ｋｍである場合には、現在速度が時速１００ｋｍ、目標速度が時速５０ｋｍということであるので、この場合には減速量を算出する。
【００５１】
なお、加速（減速）量の算出は、加速（減速）度調整ノブ２２，２３（図１参照）の操作により入力されるパラメータの値と加速（減速）度テーブルＡＴ，ＤＴとに基づいて行われる（Ｓ４）。まず、加速量を算出する場合、即ち、目標速度が現在速度よりも速い速度である場合について、図４を参照して説明する。
【００５２】
図４は、加速度テーブルＡＴの内容を模式的に示した図である。加速度テーブルＡＴは、加速量を求める際に参照される数値テーブルであり、速度と加速量との対応関係が定義されている。なお、図４では、図面を簡素化して理解を容易とするために、速度と加速量との対応関係を示す直線が所定の速度（時速５０ｋｍ）毎にのみ図示されている。
【００５３】
この加速度テーブルＡＴを使用して加速量を算出する算出方法について説明する。ここでは、例えば、現在速度が時速１００ｋｍ、目標速度が時速１５０ｋｍである場合を例にして説明する。
【００５４】
ＣＰＵ２は、加速量を算出するに際し、まず、加速度調整ノブ２２の操作状態をチェックして、この加速度調整ノブ２２の操作により入力されたパラメータの値を取得する。そして、取得したパラメータの値がデフォルト値と異なる場合には、そのパラメータの値に応じて加速度テーブルＡＴの各直線を再作成する。
【００５５】
具体的には、取得したパラメータの値がデフォルト値よりも大きい場合には、各直線の傾きを大きくし、デフォルト値よりも小さい場合には、各直線の傾きを小さくする。なお、各直線は、横軸との交点が固定されたまま縦軸との交点が上下に移動される。
【００５６】
例えば、速度５０ｋｍを示す直線であれば、横軸との交点（５０，０）が固定され、取得したパラメータの値がデフォルト値よりも大きい場合には、縦軸との交点（０，３）がパラメータ値に応じた位置（例えば、交点（０，４））まで上方に移動され、取得したパラメータの値がデフォルト値よりも小さい場合には、縦軸との交点（０，３）がパラメータ値に応じた位置（例えば、交点（０，２））まで下方に移動される。
【００５７】
ＣＰＵ２は、次いで、これら再作成した各直線の中から目標速度（時速１５０ｋｍ）を示す直線Ｌ１を特定し、この直線Ｌ１に基づいて、現在速度（時速１００ｋｍ）に対応する加速量を算出する。その結果、図４に示すように、加速量「１．４」という値が取得される。
【００５８】
また、目標速度が現在速度よりも遅い速度である場合には、減速度調整ノブ２３（図１参照）の操作により入力されるパラメータの値（調整値）と減速度テーブルＤＴ（図示せず）とに基づいて、減速量が算出される（Ｓ４）。
【００５９】
減速量の算出方法は、上述した加速量の算出方法と同様であり、まず、減速度調整ノブ２３により入力されたパラメータの値に応じて減速度テーブルの各直線を再作成して、その各直線の中から目標速度（時速１００ｋｍ）を示す直線を特定し、その直線に基づいて、現在速度（時速５０ｋｍ）に対応する減速量を算出する。
【００６０】
なお、加速（減速）度テーブルＡＴ，ＤＴは、それぞれ複数種類（本実施例では、７種類ずつ）がプログラムＲＯＭ３に記憶されており、Ｓ４の処理では、車種選択スイッチ２１（図２参照）により選択された車種に対応する加速（減速）度テーブルＡＴ，ＤＴが選択され使用される。
【００６１】
図３に示すフローチャートに戻って説明する。Ｓ２の処理において、スロットル情報がブレーキを示す値であると判断された場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、送信機Ｐのスロットルレバーがブレーキ（減速）を指示する側に操作され、かかる送信機Ｐからは、所定強さのブレーキ制動力で減速することを指示する制御信号が模型自動車Ｃに送信されている。よって、この場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、まず、復調部５から取得したスロットル情報の値に基づいて、ブレーキ制動力の値を算出する（Ｓ６）。なお、かかるブレーキ制動力の値は、上述したように、スロットル情報に対応するパルスのパルス幅と基準幅との差から算出される。
【００６２】
Ｓ６の処理によってブレーキ制動力の値を算出した後は、次いで、このブレーキ制動力の値と現在速度とに基づいて減速量を算出する（Ｓ７）。なお、減速量の算出は、ブレーキ減速度調整ノブ２４（図１参照）の操作により入力されるパラメータの値（調整値）とブレーキ減速度テーブルＢＴとに基づいて行われる（Ｓ７）。ここで、ブレーキ操作に伴う減速量を算出する算出方法について、図５を参照して説明する。
【００６３】
図５は、ブレーキ減速度テーブルＢＴの内容を模式的に示した図である。ブレーキ減速度テーブルＢＴは、ブレーキ操作に伴う減速量を求める際に参照される数値テーブルであり、速度と減速量との対応関係が定義されている。なお、図６では、図面を簡素化して理解を容易とするために、速度と減速量との対応関係を示す曲線が３本のみ図示されており、これら各曲線は、ブレーキ制動力「３，５，１０」にそれぞれ対応している。
【００６４】
このブレーキ減速度テーブルＢＴを使用してブレーキ操作に伴う減速量を算出する算出方法について説明する。ここでは、例えば、現在速度が時速１５０ｋｍ、ブレーキ制動力の値が「５」である場合を例にして説明する。
【００６５】
ＣＰＵ２は、減速量を算出するに際し、まず、ブレーキ減速度調整ノブ２４の操作状態をチェックして、このブレーキ減速度調整ノブ２４の操作により入力されたパラメータの値を取得する。そして、取得したパラメータの値がデフォルト値と異なる場合には、そのパラメータの値に応じてブレーキ減速度テーブルＢＴの各曲線を再作成する。
【００６６】
具体的には、取得したパラメータの値がデフォルト値よりも大きい場合には、原点との交点を固定しつつ、各曲線の傾きが大きくされ、デフォルト値よりも小さい場合には、原点との交点を固定しつつ、各曲線の傾きが小さくされる。
【００６７】
例えば、ブレーキ制動力「５」に対応する曲線であれば、取得したパラメータの値がデフォルト値よりも大きい場合には、原点との交点を固定しつつ上方（例えば、ブレーキ制動力「１０」の曲線と重なる位置）まで移動され、取得したパラメータの値がデフォルト値よりも小さい場合には、原点との交点を固定しつつ下方（例えば、ブレーキ制動力「３」の曲線と重なる位置）まで移動される。
【００６８】
ＣＰＵ２は、次いで、これら再作成した各曲線の中からブレーキ制動力「５」を示す曲線Ｌ２を特定し、この曲線Ｌ２に基づいて、現在速度（時速１５０ｋｍ）に対応する減速量を算出する。その結果、図５に示すように、減速量「１．３」という値が取得される。
【００６９】
なお、ブレーキ減速度テーブルＢＴは、複数種類（本実施例では、７種類ずつ）がプログラムＲＯＭ３に記憶されており、Ｓ７の処理では、車種選択スイッチ２１（図２参照）により選択された車種に対応するブレーキ減速度テーブルＢＴが選択され使用される。
【００７０】
図３に示すフローチャートに戻って説明する。Ｓ３の処理において、スロットル情報がニュートラルを示す値であると判断された場合には（Ｓ３：Ｙｅｓ）、送信機Ｐのスロットルレバーが不感帯の範囲内にあり、かかる送信機Ｐからは、所定の目標速度での走行を指示する制御信号も、ブレーキ制動力により減速を指示する制御信号も模型自動車Ｃに送信されてはいないということである。
【００７１】
よって、模型自動車Ｃには、加速力もブレーキ制動力も作用しないが、模型自動車Ｃが所定の現在速度を有している場合には、かかる模型自動車Ｃは、急停車するわけではなく、その走行速度が徐々に減速する慣性走行状態となる。従って、この場合には（Ｓ３：Ｙｅｓ）、慣性減速度調整ノブ２５（図１参照）の操作により入力されるパラメータの値（調整値）と慣性減速度テーブルＩＤＴとに基づいて減速量が算出される（Ｓ８）。ここで、慣性走行状態における減速量を算出する算出方法について、図６を参照して説明する。
【００７２】
図６は、慣性減速度テーブルＩＤＴの内容を模式的に示した図である。慣性減速度テーブルＩＤＴは、慣性走行状態における減速量を求める際に参照される数値テーブルであり、速度と減速量との対応関係が定義されている。
【００７３】
この慣性減速度テーブルＩＤＴを使用して慣性走行状態における減速量を算出する算出方法について説明する。ここでは、例えば、現在速度が時速１５０ｋｍの時点でスロットルレバーがニュートラル（即ち、不感帯範囲内）に操作された場合を例にして説明する。
【００７４】
ＣＰＵ２は、減速量を算出するに際し、まず、慣性減速度調整ノブ２５の操作状態をチェックして、この慣性減速度調整ノブ２５の操作により入力されたパラメータの値を取得する。そして、取得したパラメータの値がデフォルト値と異なる場合には、そのパラメータの値に応じて慣性減速度テーブルＩＤＴの曲線を再作成する。
【００７５】
具体的には、上述したブレーキ減速度テーブルＢＴの場合と同様であり（図５参照）、取得したパラメータの値がデフォルト値よりも大きい場合には、原点との交点を固定しつつ、曲線の傾きが大きくされ、デフォルト値よりも小さい場合には、原点との交点を固定しつつ、各曲線の傾きが小さくされる。
【００７６】
ＣＰＵ２は、次いで、再作成した曲線に基づいて、現在速度（時速１５０ｋｍ）に対応する減速量を算出する。その結果、図６に示すように、減速量「０．６」という値が取得される。
【００７７】
なお、慣性減速度テーブルＩＤＴは、複数種類（本実施例では、７種類ずつ）がプログラムＲＯＭ３に記憶されており、Ｓ８の処理では、車種選択スイッチ２１（図２参照）により選択された車種に対応する慣性減速度テーブルＩＤＴが選択され使用される。
【００７８】
Ｓ５、Ｓ７又はＳ８の各処理によって加速（減速）量を算出した後は、その算出した加速（減速）量を現在速度に加算（減算）して（Ｓ９）、Ｓ１０の処理へ移行する。これにより、現在速度の値がＳ５、Ｓ７又はＳ８の各処理の結果を反映した値に更新される。
【００７９】
Ｓ１０の処理では、スキッド音処理が実行される。このスキッド音処理（Ｓ１０）は、スキッド音（タイヤが地面上を滑動する際に発生する振動音）を発生させるための処理であり、このスキッド音は、音響的な雰囲気を演出するべく、模型自動車Ｃが急旋回された場合や急加減速された場合など、所定の条件を満たした場合に発生される。
【００８０】
なお、スキッド音を発生させるための所定の条件とは、例えば、送信機Ｐから受信した制御信号（スロットル情報、ステアリング情報）に基づいて算出される模型自動車Ｃの現在速度、加速（減速）量、操舵角の一部又は全部の値が所定の値以上又は所定の値以下となった場合であり、例えば、以下の場合が例示される。（１）現在速度が所定の値（例えば、時速１００ｋｍ）以上、かつ、加速量が所定の値（例えば、加速量が「３」）以上となった場合。（２）現在速度が所定の値（例えば、時速１００ｋｍ）以上、かつ、減速量が所定の値（例えば、減速量が「２」）以上となった場合。（３）現在速度が所定の値（例えば、時速１００ｋｍ）以上、かつ、操舵角が所定の値（例えば、最大操舵角の６０％）以上となった場合。（４）現在速度と加速（減速）量とを乗算した値が所定の値以上となった場合。（５）現在速度と操舵角とを乗算した値が所定の値以上となった場合。（６）加速（減速）量または操舵角の一方又は両方が所定の値以上となった場合。（７）これら（（１）〜（６））を組み合わせた場合。
【００８１】
Ｓ１１の処理では、上述したＳ９の処理によって更新された現在速度の値を回転数（仮想のエンジン回転数）に変換する。なお、現在速度の回転数への変換は、ギヤ比調整ノブ２６、最高回転数調整ノブ２７及びアイドリング回転数調整ノブ２８の操作により入力される各パラメータの値（調整値）と回転数テーブルＲＴとに基づいて行われる（Ｓ１１）。ここで、現在速度を回転数に変換する変換方法について、図７を参照して説明する。
【００８２】
図７は、回転数テーブルＲＴの内容を模式的に示した図である。回転数テーブルＲＴは、現在速度の値を回転数の値に変換する際に参照される数値テーブルであり、速度と回転数との対応関係が定義されている。
【００８３】
なお、回転数テーブルＲＴは、複数種類（本実施例では、７種類ずつ）がプログラムＲＯＭ３に記憶されており、Ｓ１１の処理では、車種選択スイッチ２１（図２参照）により選択された車種に対応する回転数テーブルＲＴが選択され使用される。
【００８４】
本実施例では、車種選択スイッチ２１により、３速トランスミッションを搭載する車種が選択された場合を例に説明する。この車種では、異なる２種類のカーブ（加速時及び減速時数値テーブル）を有しており、図７では、加速時に参照されるカーブが実線で、減速時に参照されるカーブが破線で図示されている。
【００８５】
この回転数テーブルＲＴを使用して現在速度を回転数に変換する変換方法について説明する。ここでは、例えば、Ｓ９の処理により更新された現在速度が時速１５０ｋｍである場合を例にして説明する。
【００８６】
ＣＰＵ２は、現在速度を回転数に変換するに際し、まず、ギヤ比調整ノブ２６、最高回転数調整ノブ２７及びアイドリング回転数調整ノブ２８の操作状態をそれぞれチェックして、これら各ノブ２６〜２８の操作により入力されたパラメータの値をそれぞれ取得する。そして、取得した各パラメータの値がデフォルト値と異なる場合には、各パラメータの値に応じて回転数テーブルＲＴの各曲線を再作成する。
【００８７】
具体的には、まず、アイドリング回転数ノブ２８の操作により入力されたパラメータの値に応じて、現在速度「０」における回転数（即ち、アイドリング回転数）の値が設定される。例えば、デフォルトのアイドリング回転数が７００回転／分である場合において、入力されたパラメータの値がデフォルト値よりも大きい場合には、アイドリング回転数の値がより高回転数（例えば、８００回転／分）に設定され、入力されたパラメータの値がデフォルト値よりも小さい場合には、アイドリング回転数の値がより低回転数（例えば、６００回転／分）に設定される。これにより、各曲線の低速側端点（図７左端）が上下に移動される。
【００８８】
次いで、最高回転数調整ノブ２７の操作により入力されたパラメータの値に応じて、最高回転数（即ち、ギヤシフト時の回転数、及び、最高速度時の回転数）の値が設定される。例えば、デフォルトの最高回転数が１１０００回転／分である場合において、入力されたパラメータの値がデフォルト値よりも大きい場合には、最高回転数の値がより高回転数（例えば、１２０００回転／分）に設定され、入力されたパラメータの値がデフォルト値よりも小さい場合には、最高回転数の値がより低回転数（例えば、１００００回転／分）に設定される。これにより、各曲線が上下に伸縮される。
【００８９】
更に、ギヤ比調整ノブ２６の操作により入力されたパラメータの値に応じて、ギヤのシフトタイミングが設定される。例えば、加速時のデフォルトのシフトタイミングが時速略４０ｋｍ（１速から２速へのシフトアップタイミング）及び時速略１００ｋｍ（２速から３速へのシフトアップタイミング）である場合において、入力されたパラメータの値がデフォルト値よりも大きい場合には、シフトアップタイミングが図７右方、即ち、高速度側（例えば、時速略６０ｋｍ及び時速略１２０ｋｍ）に移動され、入力されたパラメータの値がデフォルト値よりも小さい場合には、シフトアップタイミングが図７左方、即ち、低速度側（例えば、時速略２０ｋｍ及び時速略８０ｋｍ）に移動される。これにより、各曲線のピーク位置が左右に移動しつつ各曲線形状が左右に圧縮拡張される。
【００９０】
ＣＰＵ２は、次いで、Ｓ５、Ｓ７又はＳ８の処理結果に基づいて、スロットル情報が加速を指示するものであるか減速を指示するものであるか確認する。その結果、例えば、加速が指示されている場合には、再作成した各曲線の中から加速を示す曲線Ｌ３を特定し、この曲線Ｌ３に基づいて、現在速度（時速１５０ｋｍ）に対応する回転数を算出する。その結果、図７に示すように、回転数「１０２００」回転／分という値が取得される。
【００９１】
図３に示すフローチャートに戻って説明する。Ｓ１２の処理では、上述したＳ１１の処理によって変換された回転数の値とピッチテーブルＰＴとに基づいて、スピーカ１２から放音する疑似音のピッチ（音の高さ）が算出される。ここで、ピッチの値を算出する算出方法について、図８を参照して説明する。
【００９２】
図８は、ピッチテーブルＰＴの内容を模式的に示した図である。ピッチテーブルＰＴは、ピッチの値を算出する際に参照される数値テーブルであり、回転数とピッチとの対応関係が定義されている。
【００９３】
なお、ピッチテーブルＰＴは、複数種類（本実施例では、７種類ずつ）がプログラムＲＯＭ３に記憶されており、Ｓ１２の処理では、車種選択スイッチ２１（図２参照）により選択された車種に対応するピッチテーブルＰＴが選択され使用される。なお、図８では、Ｓ１２の処理において参照されるカーブ（車種選択スイッチ２１により選択された車種に対応するカーブ）が実線で図示されており、また、参考のため、他の２車種のカーブが破線で図示されている。
【００９４】
このピッチテーブルＰＴを使用してピッチの値を算出する算出方法について説明する。ＣＰＵ２は、ピッチの値を算出するに際し、まず、最高回転数調整ノブ２７及びアイドリング回転数調整ノブ２８の操作状態をそれぞれチェックして、これら各ノブ２７，２８の操作により入力されたパラメータの値をそれぞれ取得する。そして、取得した各パラメータの値がデフォルト値と異なる場合には、各パラメータの値に応じてピッチテーブルＰＴの曲線を再作成する。
【００９５】
具体的には、まず、アイドリング回転数ノブ２８の操作により入力されたパラメータの値に応じて、曲線の左端点（即ち、アイドリング回転数に対応する点）の位置が設定される。例えば、デフォルトのアイドリング回転数が７００回転／分である場合において、入力されたパラメータの値がデフォルト値よりも大きい場合には、曲線の左端点がより高回転数側（例えば８００回転／分）に平行に移動され、入力されたパラメータの値がデフォルト値よりも小さい場合には、曲線の左端点がより低回転数側（例えば、６００回転／分）に平行に移動される。
【００９６】
次いで、最高回転数調整ノブ２７の操作により入力されたパラメータの値に応じて、曲線の右端点（即ち、最高回転数に対応する点）の位置が設定される。例えば、デフォルトの最高回転数が１１０００回転／分である場合において、入力されたパラメータの値がデフォルト値よりも大きい場合には、曲線の右端点がより高回転数側（例えば、１２０００回転／分）に平行に移動され、入力されたパラメータの値がデフォルト値よりも小さい場合には、曲線の右端点がより低回転数側（例えば、１００００回転／分）に平行に移動される。
【００９７】
ＣＰＵ２は、次いで、再作成した直線Ｌ４に基づいて、Ｓ１１の処理により変換された回転数（例えば、１０２００回転／分）の値に対応するピッチの値を算出する。その結果、図８に示すように、ピッチＰｔ１という値が取得される。なお、取得された値（ピッチＰｔ１）は、ＲＡＭ４に一旦書き込まれ、後述するＳ１５の処理において、ピッチ制御データとしてサウンドチップ８に出力される。
【００９８】
図３に示すフローチャートに戻って説明する。Ｓ１３の処理では、上述したＳ１１の処理によって変換された回転数の値とレベルテーブルＬＴとに基づいて、スピーカ１２から放音する疑似音のレベル（相対音量レベル）が算出される。なお、相対音量レベルとは、オーディオ回路１１（図１参照）において参照される音量ボリューム２９（図２参照）の値とは異なり、サウンドチップ８で合成される疑似音の音量レベルを意味する。
【００９９】
ここで、レベルの値を算出する算出方法について、図９を参照して説明する。図９は、レベルテーブルＬＴの内容を模式的に示した図である。レベルテーブルＬＴは、レベルの値を算出する際に参照される数値テーブルであり、回転数とレベルとの対応関係が定義されている。
【０１００】
なお、レベルテーブルＬＴは、複数種類（本実施例では、７種類ずつ）がプログラムＲＯＭ３に記憶されており、Ｓ１３の処理では、車種選択スイッチ２１（図２参照）により選択された車種に対応するレベルテーブルＬＴが選択され使用される。なお、図９では、Ｓ１３の処理において参照されるカーブ（車種選択スイッチ２１により選択された車種に対応するカーブ）が実線で図示されており、また、参考のため、他の２車種のカーブが破線で図示されている。
【０１０１】
このレベルテーブルＬＴを使用してレベルの値を算出する算出方法について説明する。ＣＰＵ２は、レベルの値を算出するに際し、まず、最高回転数調整ノブ２７及びアイドリング回転数調整ノブ２８の操作状態をそれぞれチェックして、これら各ノブ２７，２８の操作により入力されたパラメータの値をそれぞれ取得する。そして、取得した各パラメータの値がデフォルト値と異なる場合には、各パラメータの値に応じてレベルテーブルＬＴの曲線を再作成する。
【０１０２】
具体的には、アイドリング回転数ノブ２８の操作により入力されたパラメータの値に応じて、曲線の左端点（即ち、アイドリング回転数に対応する点）の位置を設定し、最高回転数調整ノブ２７の操作により入力されたパラメータの値に応じて、曲線の右端点（即ち、最高回転数に対応する点）の位置を設定するが、その設定方法は、上述したピッチテーブルＰＴ（図８参照）の場合と同様であるため、その詳細については省略する。
【０１０３】
ＣＰＵ２は、次いで、再作成した直線Ｌ５に基づいて、Ｓ１１の処理により変換された回転数（例えば、１０２００回転／分）の値に対応するレベルの値を算出する。その結果、図９に示すように、レベルＬｖ１という値が取得される。なお、取得された値（レベルＬｖ１）は、ＲＡＭ４に一旦書き込まれ、後述するＳ１５の処理において、相対音量レベル制御データとしてサウンドチップ８に出力される。
【０１０４】
図３に示すフローチャートに戻って説明する。Ｓ１４の処理では、上述したＳ１１の処理によって変換された回転数の値とフィルタテーブルＦＴとに基づいて、疑似音を通過させるフィルタ値（即ち、フィルタのカットオフ周波数を制御する値）が算出される。ここで、フィルタ値を算出する算出方法について、図１０を参照して説明する。
【０１０５】
図１０は、フィルタテーブルＦＴの内容を模式的に示した図である。フィルタテーブルＦＴは、フィルタ値を算出する際に参照される数値テーブルであり、回転数とフィルタ値との対応関係が定義されている。
【０１０６】
なお、フィルタテーブルＦＴは、複数種類（本実施例では、７種類ずつ）がプログラムＲＯＭ３に記憶されており、Ｓ１４の処理では、車種選択スイッチ２１（図２参照）により選択された車種に対応するフィルタテーブルＦＴが選択され使用される。なお、図１０では、Ｓ１４の処理において参照されるカーブ（車種選択スイッチ２１により選択された車種に対応するカーブ）が実線で図示されており、また、参考のため、他の２車種のカーブが破線で図示されている。
【０１０７】
このフィルタテーブルＦＴを使用してフィルタ値を算出する算出方法について説明する。ＣＰＵ２は、フィルタ値を算出するに際し、まず、最高回転数調整ノブ２７及びアイドリング回転数調整ノブ２８の操作状態をそれぞれチェックして、これら各ノブ２７，２８の操作により入力されたパラメータの値をそれぞれ取得する。そして、取得した各パラメータの値がデフォルト値と異なる場合には、各パラメータの値に応じてフィルタテーブルＦＴの曲線を再作成する。
【０１０８】
具体的には、アイドリング回転数ノブ２８の操作により入力されたパラメータの値に応じて、曲線の左端点（即ち、アイドリング回転数に対応する点）の位置を設定し、最高回転数調整ノブ２７の操作により入力されたパラメータの値に応じて、曲線の右端点（即ち、最高回転数に対応する点）の位置を設定するが、その設定方法は、上述したピッチテーブルＰＴ（図８参照）の場合と同様であるため、その詳細については省略する。
【０１０９】
ＣＰＵ２は、次いで、再作成した直線Ｌ６に基づいて、Ｓ１１の処理により変換された回転数（例えば、１０２００回転／分）の値に対応するフィルタ値を算出する。その結果、図１０に示すように、フィルタ値Ｆ１という値が取得される。なお、取得された値（フィルタ値Ｆ１）は、ＲＡＭ４に一旦書き込まれ、後述するＳ１５の処理において、ＤＳＰ９のフィルタ制御データとしてサウンドチップ８に出力される。
【０１１０】
図３に示すフローチャートに戻って説明する。Ｓ１２からＳ１４の各処理によって、ピッチ値、レベル値及びフィルタ値をそれぞれ算出した後は、これら各値をピッチ制御データ、相対音量レベル制御データ及びフィルタ制御データとしてサウンドチップ８に出力して（Ｓ１５）、このメイン処理を終了する。なお、このメイン処理は、上述したように、所定時間間隔毎に繰り返し実行される処理であるので、所定の残余時間が経過した後には、Ｓ１以降の処理が繰り返し実行される。
【０１１１】
サウンドチップ８は、入力された各制御データに基づいてサウンドデータＲＯＭ９から疑似音波形データを読み出し合成して音響信号に変換する。なお、本実施例では、ピッチ制御データに基づいて疑似音波形データの読み出し速度を変更することにより、音響信号のピッチを調整しているが、必ずしもこれに限られるわけではなく、例えば、サウンドデータＲＯＭ９に各ピッチ毎の疑似音波形データを記憶しておき、その中からピッチ制御データに対応する疑似音波形データを読み出して、音響信号のピッチを調整するように構成しても良い。
【０１１２】
サウンドチップ８は、この変換した音響信号をフィルタ制御データと共にＤＳＰ１０に出力する。ＤＳＰ１０は、このフィルタ制御データに基づいて音響信号に音響効果を付加（フィルタを掛ける）して、オーディオ回路１１へ出力する。オーディオ回路１１は、この音響信号をデジタル信号からアナログ信号に変換すると共に、音量ボリューム２９の設定に応じた音量に増幅し、スピーカ１２に出力する。その結果、スピーカ１２から疑似音が放音される。
【０１１３】
以上、実施例に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１１４】
例えば、本実施例の疑似音発生装置１では、調整・制御ユーザーインターフェース１４、各種表示機１５及びスピーカ１２が本体１ａと一体に構成されたが、必ずしも一体に構成する必要はなく、これらの一部又は全部をそれぞれ別体として構成することは当然に可能である。
【０１１５】
【発明の効果】請求項１記載の疑似音発生装置によれば、受信した制御信号から楽音を制御するパラメータを設定するパラメータ設定手段を備えると共に、疑似音生成手段は、その設定されたパラメータの値と疑似音データとに応じて疑似音を生成することができるので、走行装置の走行態様に適合した疑似音を生成して放音することができるという効果がある。その結果、操作者が聴取する疑似音の発生状態と視覚的に認識する走行装置の走行状態とが適合しないことに起因する操作者の違和感を抑制することができる。
【０１１６】
更に、この疑似音発生装置によれば、複数種類の走行装置に対応する疑似音データが記憶手段に記憶されており、その複数種類の走行装置の中から１つの種類を疑似音選択手段により選択可能に構成されているので、放音する疑似音の種類を操作者等が適宜変更することができるという効果がある。
【０１１７】
例えば、疑似音の種類が走行装置の車種（例えば、レーシングカーやトラック）等に適切に合致された場合には、聴取される疑似音と視覚的に認識される走行装置の走行態様とが適合して、操作者の違和感をより一層抑制することができ、また、このように、複数の疑似音を選択可能とすることにより、操作者に新鮮な興趣を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例における疑似音発生装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図２】（ａ）は、疑似音発生装置の正面図であり、（ｂ）は、疑似音発生装置の操作パネルを拡大して示した部分拡大図である。
【図３】メイン処理を示すフローチャートである。
【図４】加速度テーブルの内容を模式的に示した図である。
【図５】ブレーキ減速度テーブルの内容を模式的に示した図である。
【図６】慣性減速度テーブルの内容を模式的に示した図である。
【図７】回転数テーブルの内容を模式的に示した図である。
【図８】ピッチテーブルの内容を模式的に示した図である。
【図９】レベルテーブルの内容を模式的に示した図である。
【図１０】フィルタテーブルの内容を模式的に示した図である。
【符号の説明】
１　　　　　　疑似音発生装置
２　　　　　　ＣＰＵ（疑似音生成手段の一部）
７　　　　　　アンテナ（アンテナ手段）
８　　　　　　サウンドチップ（疑似音生成手段の一部）
９　　　　　　サウンドデータＲＯＭ（記憶手段）
１０　　　　　ＤＳＰ（疑似音生成手段の一部）
１２　　　　　スピーカ（放音手段）
１４　　　　　調整・制御ユーザーインターフェース（疑似音選択手段、パラメータ選択手段）
２１　　　　　車種選択スイッチ（疑似音選択手段）
２２　　　　　加速度調整ノブ（パラメータ選択手段の一部）
２３　　　　　減速度調整ノブ（パラメータ選択手段の一部）
２４　　　　　ブレーキ減速度調整ノブ（パラメータ選択手段の一部）
２５　　　　　慣性減速度調整ノブ（パラメータ選択手段の一部）
２６　　　　　ギヤ比調整ノブ（パラメータ選択手段の一部）
２７　　　　　最高回転数調整ノブ（パラメータ選択手段の一部）
２８　　　　　アイドリング回転数調整ノブ（パラメータ選択手段の一部）
Ｐ　　　　　　送信機
Ｃ　　　　　　模型自動車（走行装置）
【図１】
2004129857.tif 000003
【図２】
2004129857.tif 000004
【図３】
2004129857.tif 000005
【図４】
2004129857.tif 000006
【図５】
2004129857.tif 000007
【図６】
2004129857.tif 000008
【図７】
2004129857.tif 000009
【図８】
2004129857.tif 000010
【図９】
2004129857.tif 000011
【図１０】
2004129857.tif 000012