(57)【要約】【課題】車両挙動制御装置の作動時における車両挙動の収束性をより向上することのできる４輪駆動車の動力配分制御装置を提供する。【解決手段】ＶＤＣ制御時、ＴＣＳ制御時、或いは、ＡＢＳ制御時等の車両挙動制御時のトランスファクラッチトルクＴｔｒを、現在の車両挙動制御との制御干渉を回避可能な値であって、且つ、トランスファ入力トルクＴｉが大きい程大きな値に設定することにより、各車両挙動制御部３３，３４，３５との制御干渉を発生させることなく、トランスファ３の制御による車両挙動の収束性向上を実現する。その際、車両のアンダーステア傾向、或いは、オーバーステア傾向を検出した際には、トランスファクラッチトルクＴｔｒを適宜増減補正することにより、車両挙動の収束性をより向上する。【選択図】　　図１
2004106649.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の挙動を所定に制御する車両挙動制御手段を備えるとともに、トランスファに配設したクラッチ手段のトルク伝達容量を可変制御して前後輪の動力配分を行う動力配分制御手段を備えた４輪駆動車の動力配分制御装置において、
上記動力配分制御手段は、上記車両挙動制御手段の作動時における上記クラッチ手段のトルク伝達容量を、上記車両挙動制御手段との制御干渉を回避するための予め設定した領域内の値であって、且つ、上記トランスファへの入力トルクが大きい程上記クラッチ手段のトルク伝達容量を大きな可変値に設定することを特徴とする４輪駆動車の動力配分制御装置。
【請求項２】
上記動力配分制御手段は、上記車両挙動制御手段の作動時において、車両のオーバーステア傾向を検出した場合には前輪側に配分する動力を増大するよう上記トルク伝達容量を補正し、車両のアンダーステア傾向を検出した場合には後輪側に配分する動力を増大するよう上記トルク伝達容量を補正することを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクション制御や制動力制御等によって車両挙動を制御する各種制御装置を搭載した４輪駆動車の動力配分制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車においては、走行中の車両の挙動を安定化させるための各種車両挙動制御装置を搭載したものがある。車両挙動制御装置としては、例えば、旋回中の挙動を安定化させるために車両の制動力或いはエンジンの出力を制御してアンダステア傾向やオーバステア傾向を操舵角に対応したものとするＶＤＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｄｙｎａｍｉｃｓ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　）、雪道等の低μ路での発進加速時に、例えば燃料カット、又はスロットル弁開度抑制によるエンジンの出力トルクの抑制やブレーキ液圧増圧制御等に基づいて、過剰な駆動力によるホイールスピンを抑え、車両の方向安定性および駆動力を確保するＴＣＳ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｓｙｓｔｅｍ　）等が知られており、それ以外にも、制動時における横すべりを防止するために車輪を所定の目標スリップ率の範囲内に制御するＡＢＳ（ＡｎｔｉｌｏｃｋＢｒａｋｅ　Ｓｙｓｔｅｍ　）が知られている。
【０００３】
ところで、このような車両挙動制御装置を４輪駆動車に搭載する場合、各種車両挙動制御装置による制御と、４輪駆動車の動力配分制御装置による制御が干渉してしまい車両にとって好ましくない場合がある。例えば、フロントエンジン・フロントドライブ車ベースの４輪駆動車において、雪道等の低μ路でのスリップ等により前輪が空転してＴＣＳが作動し、さらに、ＴＣＳ作動時に駆動力配分制御装置によって後輪側への駆動力が増大されると、後輪側までもがＴＣＳにより制御されてしまう場合がある。そして、このような場合、入力される車速と実車速との間に大きな誤差が生じる等して、ＴＣＳによる適切な制御が行われなくなる虞がある。このような制御干渉は、ＡＢＳやＶＤＣ等の他の車両挙動制御装置においても同様に発生する虞がある。
【０００４】
このような制御干渉を防止するため、動力配分制御装置では、ＴＣＳ、ＡＢＳ、或いは、ＶＤＣ等の車両挙動制御装置の作動時のトランスファ伝達トルクを、解除或いは最小限の一定値に制御することが一般的である。例えば、特開昭６１−３７５４１号公報には、スリップ制御作動時には強制的に２輪駆動に切り替える４輪駆動車が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開昭６１−３７５４１号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のように、各車両挙動制御装置の作動時におけるトランスファ伝達トルクを単に解除或いは最小限の一定値に制御すると、場合によっては車両挙動の十分な収束性を得ることが困難となる虞がある。例えば、雪道等での発進時にドライバの急激なアクセル操作によってＴＣＳ制御では補いきれない程の急激なトルクが発生した場合、前輪側或いは後輪側の一方に過大なトルクが不等に伝達されて車両挙動の十分な収束性を得ることが困難となる虞がある。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両挙動制御装置の作動時における車両挙動の収束性をより向上することのできる４輪駆動車の動力配分制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項１記載の発明は、車両の挙動を所定に制御する車両挙動制御手段を備えるとともに、トランスファに配設したクラッチ手段のトルク伝達容量を可変制御して前後輪の動力配分を行う動力配分制御手段を備えた４輪駆動車の動力配分制御装置において、上記動力配分制御手段は、上記車両挙動制御手段の作動時における上記クラッチ手段のトルク伝達容量を、上記車両挙動制御手段との制御干渉を回避するための予め設定した領域内の値であって、且つ、上記トランスファへの入力トルクが大きい程上記クラッチ手段のトルク伝達容量を大きな可変値に設定することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２記載の発明による４輪駆動車の動力配分制御装置は、請求項１記載の発明において、上記動力配分制御手段は、上記車両挙動制御手段の作動時において、車両のオーバーステア傾向を検出した場合には前輪側に配分する動力を増大するよう上記トルク伝達容量を補正し、車両のアンダーステア傾向を検出した場合には後輪側に配分する動力を増大するよう上記トルク伝達容量を補正することを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図面は本発明の実施の一形態に係わり、図１は車両全体の概略構成を示す機能ブロック図、図２は前後駆動力配分制御ルーチンを示すフローチャート、図３は各変速段でのエンジントルクとフリクションロスとの関係を示すマップ図、図４はトランスファ入力トルクとトランスファクラッチトルクとの関係を示すマップ図、図５はヨーレート偏差と油圧指示値補正量との関係を示すマップ図である。
【００１１】
図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力はエンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経てトランスファ３に伝達される。
【００１２】
さらに、このトランスファ３に伝達された駆動力は、リヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、リダクションドライブギヤ８、リダクションドリブンギヤ９、ドライブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸１０を介して前輪終減速装置１１に入力される。ここで、自動変速装置２、トランスファ３、及び、前輪終減速装置１１は、ケース１２内に一体的に配設されている。
【００１３】
また、後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１３ｒｌを経て左後輪１４ｒｌに伝達されるとともに、後輪右ドライブ軸１３ｒｒを経て右後輪１４ｒｒに伝達される。一方、前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３ｆｌを経て左前輪１４ｆｌに伝達されるとともに、前輪右ドライブ軸１３ｆｒを経て右前輪１４ｆｒに伝達される。
【００１４】
トランスファ３は、リダクションドライブギヤ８側に設けたドライブプレート１５ａとリヤドライブ軸４側に設けたドリブンプレート１５ｂとが交互に配列されて要部が構成されたクラッチ手段としての湿式多板クラッチ（トランスファクラッチ）１５と、このトランスファクラッチ１５に締結力（トランスファクラッチトルク）を可変に付与してトルク伝達容量を可変制御するためのトランスファピストン１６とを有して構成されている。従って、本車両では、トランスファクラッチ１５のトランスファクラッチトルクを制御することで、トルク配分比が前輪と後輪とで、例えば、１００：０から５０：５０の間で変更できるフロントエンジン・フロントドライブ車ベース（ＦＦベース）の４輪駆動車となっている。
【００１５】
トランスファピストン１６の押圧力は、複数のソレノイドバルブ等を擁した油圧回路で構成するトランスファクラッチ駆動部４０ａで与えられる。このトランスファクラッチ駆動部４０ａを駆動させる制御信号（ソレノイドバルブに対するトランスファクラッチトルクに応じた出力信号）は、動力配分制御手段としての後述の前後駆動力配分制御部４０から出力される。
【００１６】
また、本実施の形態において、車両は、車両挙動制御手段としての、公知の、ＶＤＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｄｙｎａｍｉｃｓ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　）制御部３３、ＴＣＳ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｓｙｓｔｅｍ　）制御部３４、及び、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ　Ｂｒａｋｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）制御部３５を有する。
【００１７】
ＶＤＣ制御部３３は、舵角、ブレーキ圧、及び、エンジン出力等の情報から算出されるドライバ操作状態（目標挙動）と、ヨーレート、前後加速度、横加速度、及び、車輪速度等の情報から算出される自車の走行状態（実挙動）とを比較し、必要に応じてブレーキ制御やエンジン出力制御等を行うようになっている。
【００１８】
また、ＴＣＳ制御部３４は、各センサの状態に基づいて車体速度を常時推定し、駆動時の車輪スリップが閾値を超えた際に、最適な駆動力と適切なサイドフォースを維持するために必要な各車輪のブレーキ制御やエンジン制御等を行うようになっている。
【００１９】
また、ＡＢＳ制御部３５は、各センサの状態に基づいて車体速度を常時推定し、制動時の車輪スリップが閾値を越えた際に、最適な制動力と適切なサイドフォースを維持するために必要な各車輪のブレーキ力制御を行うようになっている。
【００２０】
前後駆動力配分制御部４０には、ＶＤＣ制御部３３、ＴＣＳ制御部３４、及び、ＡＢＳ制御部３５からこれらの作動状態等を示す信号が入力されるとともに、車輪速センサ２１ｆｌ，２１ｆｒ，２１ｒｌ，２１ｒｒから各車輪速度ωｆｌ，ωｆｒ，ωｒｌ，ωｒｒ、ハンドル角センサ２２からハンドル角θＨ、ヨーレートセンサ２３からヨーレートγ、エンジン制御部３２からエンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルクＴｅ、トランスミッション制御部２４からギヤ比ｉ（変速段）、路面μ推定装置２５から路面μ推定値μｅ等の各種信号が入力されるようになっている。
【００２１】
そして、前後駆動力配分制御部４０では、各車両挙動制御部３３，３４，３５が非作動状態にある通常時には、各入力信号に基づいて、トルク感応トルクＴｔと差回転感応トルクＴｓとヨーレートフィードバックトルクＴｙを演算し、これらからトランスファクラッチトルクＴｔｒを演算する。
【００２２】
具体的には、前後駆動力配分制御部４０では、変速段毎に予め設定しておいた後輪の駆動力配分率Ａｉを選択し、この後輪駆動力配分率Ａｉとトランスファ入力トルクＴｉとから、トルク感応トルクＴｔを演算する。
Ｔｔ＝Ａｉ・Ｔｉ　…　（１）
そして、前後駆動力配分制御部４０では、演算したトルク感応トルクＴｔを、操舵角δｆ（＝θＨ／ｎ：ｎはステアリングギヤ比）や車速Ｖ（例えば各車輪速度ωｆｌ，ωｆｒ，ωｒｌ，ωｒｒの平均値）で補正して最終的なトルク感応トルクＴｔを設定する。
【００２３】
ここで、トランスファ入力トルクＴｉは、例えば、トランスミッション入力トルク（エンジントルク）Ｔｅ、ギヤ比ｉ、及び、自動変速装置２のフリクションロスＬｆから、
Ｔｉ＝（Ｔｅ・ｉ）−Ｌｆ　…　（２）
により算出される。この場合、前後駆動力配分制御部４０には、例えば、各変速段毎のエンジントルクＴｅとフリクションロスＬｆとの関係を示すマップ（図３参照）が予め実験等により求められて格納されており、フリクションロスＬｆは、このマップを用いて設定される。
【００２４】
また、前後駆動力配分制御部４０では、各車輪速度ωｆｌ，ωｆｒ，ωｒｌ，ωｒｒ、ハンドル角θＨ、及びトランスファ入力トルクＴｉから、差回転感応トルクＴｓを演算する。
Ｔｓ＝ＫＴｉ・（ΔＮ−ΔＮ０）　…　（３）
ここで、ΔＮは、前輪の実際の回転速ωｆ（＝（ωｆｌ＋ωｆｒ）／２）と後輪の実際の回転速ωｒ（＝（ωｒｌ＋ωｒｒ）／２）との差、すなわち、ΔＮ＝ωｒ−ωｆである。また、ΔＮ０は、ステアリングの操舵角δｆと車速Ｖにより必然的に発生する差回転で、例えば車両モデルを用いて演算される。また、ＫＴｉは、トランスファ入力トルクＴｉによって予め設定した比例係数であり、トランスファ入力トルクＴｉが大きいほど比例係数ＫＴｉは大きい値に設定されて差回転を減少させるようになっている。
【００２５】
また、前後駆動力配分制御部４０では、車速Ｖ及び操舵角δｆによって定めた車体の目標ヨーレートγ’と実際のヨーレートγとを比較し、その値が一致するように増減すべきヨーレートフィードバックトルクＴｙを演算する。すなわち、前後駆動力配分制御部４０では、目標ヨーレートγ’と実際のヨーレートγとからヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ’）を演算し、このヨーレート偏差Δγが０になるようにヨーレートフィードバックトルクＴｙを設定する。
【００２６】
そして、前後駆動力配分制御部４０では、トルク感応トルクＴｔ、差回転感応トルクＴｓ、及び、ヨーレートフィードバックトルクＴｙを用いて、トランスファクラッチトルクＴｔｒを、
Ｔｔｒ＝Ｔｔ＋Ｔｓ＋Ｔｙ　…　（４）
によって演算し、トランスファクラッチ駆動部４０ａへの制御信号である油圧指示値をトランスファクラッチトルクＴｔｒに応じた値に設定する。
【００２７】
一方、前後駆動力配分制御部４０では、車両挙動制御部３３、３４、或いは、３５の何れかの作動時には、その作動中の車両挙動制御部との制御干渉を回避可能な値であって、且つ、トランスファ入力トルクＴｉに応じた可変値となるようトランスファクラッチトルクＴｔｒを設定する。
【００２８】
具体的に説明すると、前後駆動力配分制御部４０には、ＶＤＣ制御部３３、ＴＣＳ制御部３４、或いは、ＡＢＳ制御部３５の各作動時におけるトランスファクラッチトルクＴｔｒを、トランスファ入力トルクＴｉに応じてそれぞれ適切に設定するためのマップが格納されている。
【００２９】
本実施の形態では、例えば、図４に示すように、ＶＤＣ制御との制御干渉を回避可能なトランスファクラッチトルクの領域（非干渉領域）が実験等により求められており、ＶＤＣ制御時のトランスファクラッチトルクＴｔｒ設定のためのマップが、上記非干渉領域内で、トランスファ入力トルクＴｉが大きい程トランスファクラッチトルクＴｔｒを大きくするように設定されている。すなわち、トランスファ入力トルクＴｉが大きい場合には、ＶＤＣ制御に対するトランスファクラッチトルクＴｔｒの影響が相対的に低くなることから、非干渉領域は拡大される。また、ＶＤＣ制御時において、例えば車両挙動の収束性を向上すべく前後の動力配分比を所定の適切な配分比近傍に制御するためには、トランスファ入力トルクＴｉが大きくなる程トランスファクラッチトルクＴｔｒを大きな値に設定する必要がある。そこで、上記マップは、これらの観点に鑑み、予め行われた実験等に基づいて、上述の特性を有するよう設定される。
【００３０】
また、図示しないが、前後駆動力配分制御部４０には、上述のＶＤＣ制御時のものと略同形態の特性を有するＴＣＳ制御時のトランスファクラッチトルクＴｔｒ設定のためのマップ及びＡＢＳ制御時のトランスファクラッチトルクＴｔｒ設定のためのマップも、予め実験等に基づいて設定され格納されている。
【００３１】
また、前後駆動力配分制御部４０では、車両挙動制御部３３、３４、或いは、３５の何れかの作動時に、車体の目標ヨーレートγ’と実際のヨーレートγとの偏差の絶対値｜Δγ｜が設定値以上であるとき、設定したトランスファクラッチトルクＴｔｒを所定に増減補正するようになっている。
【００３２】
具体的に説明すると、前後駆動力配分制御部４０には、例えば図５に示すように、ＶＤＣ制御時におけるヨーレート偏差の絶対値｜Δγ｜が設定値以上となるような車両挙動を示すとき（すなわち、車両が所定以上のアンダーステア傾向或いはオーバーステア傾向の挙動を示すとき）、トランスファクラッチトルクＴｔｒを適切に増減補正するためのマップが予め実験等により求められ格納されている。この場合の補正量は、図示のように、ヨーレート偏差の絶対値｜Δγ｜が増大する程補正量は大きな値となるよう設定されており、前後駆動力配分制御部４０では、アンダーステア傾向の挙動を検出した場合にはこの挙動を収束させるべく後輪側への動力配分を増大するようトランスファクラッチトルクＴｔｒを補正し、オーバーステア傾向の挙動を検出した場合にはこの挙動を収束させるべく前輪側への動力配分を増大するようトランスファクラッチトルクＴｔｒを補正する。なお、この場合の補正は、補正後のトランスファクラッチトルクＴｔｒが非干渉領域内の値となるよう行われることは勿論である。
【００３３】
また、図示しないが、前後駆動力配分制御部４０には、上述のＶＤＣ制御時のものと略同形態の特性を有するＴＣＳ制御時のトランスファクラッチトルクＴｔｒ補正のためのマップ及びＡＢＳ制御時のトランスファクラッチトルクＴｔｒ補正のためのマップも、予め実験等に基づいて設定され格納されている。
【００３４】
次に、前後駆動力配分制御部４０で実行される前後駆動力配分制御を、図２のフローチャートに従って説明する。このプログラムは、所定時間毎に実行されるもので、先ず、ステップＳ１０１で、必要な各種信号を読み込む。
【００３５】
次いで、ステップＳ１０２に進むと、前後駆動力配分制御部４０は、マップを参照して、エンジントルクＴｅから現在の変速段における自動変速装置２のフリクションロスＬｆを求めるとともに、エンジントルクＴｅ、ギヤ比ｉ、及び、フリクションロスＬｆからトランスファ入力トルクＴｉを算出する。
【００３６】
続く、ステップＳ１０３において、前後駆動力配分制御部４０は、ＶＤＣ制御部３３、ＴＣＳ制御部３４、或いは、ＡＢＳ制御部３５からの入力信号に基づき、現在、これらの何れかが作動中であるか否かを調べる。
【００３７】
そして、ステップＳ１０３において、ＶＤＣ制御部３３、ＴＣＳ制御部３４、及び、ＡＢＳ制御部３５の何れも作動していない通常時であると判定すると、ステップＳ１０４に進み、トルク感応トルクＴｔ、差回転感応トルクＴｓ、及び、ヨーレートフィードバックトルクＴｙを算出し、これらを用いてトランスファクラッチトルクＴｔｒを算出する。その後、ステップＳ１０５に進み、トランスファクラッチトルクＴｔｒから油圧指示値を設定し、設定した油圧指示値でトランスファクラッチ駆動部４０ａを制御した後、ルーチンを抜ける。
【００３８】
一方、ステップＳ１０３において、ＶＤＣ制御部３３、ＴＣＳ制御部３４、或いは、ＡＢＳ制御部３５の何れかが作動している車両挙動制御時であると判定してステップＳ１０６に進むと、前後駆動力配分制御部４０は、トランスファ入力トルクＴｉに基づき、マップを参照して、現在作動中の車両挙動制御部に適合するトランスファクラッチトルクＴｔｒを設定する。
【００３９】
その後、ステップＳ１０６からステップＳ１０７に進むと、ＶＤＣ制御時、ＴＣＳ制御時、或いは、ＡＢＳ制御時におけるヨーレート偏差の絶対値｜Δγ｜が設定値以上であるか否かを調べる。
【００４０】
そして、ステップＳ１０７において、｜Δγ｜が設定値よりも小さいと判定されると、ステップＳ１０５に進み、ステップＳ１０６で設定したトランスファクラッチトルクＴｔｒをそのまま用いて油圧指示値を設定し、設定した油圧指示値でトランスファクラッチ駆動部４０ａを制御した後、ルーチンを抜ける。
【００４１】
一方、ステップＳ１０７において、｜Δγ｜が設定値以上であると判定されると、ステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０８では、マップを参照して、｜Δγ｜に基づくトランスファクラッチトルク補正量を設定し、車両挙動がアンダーステア傾向にある場合には設定したトランスファクラッチトルク補正量でトランスファクラッチトルクＴｔｒを増量補正する一方、車両挙動がオーバーステア傾向にある場合には設定したトランスファクラッチトルク補正量でトランスファクラッチトルクＴｔｒを減量補正する。その後、ステップＳ１０５に進み、ステップＳ１０８で補正後のトランスファクラッチトルクＴｔｒを用いて油圧指示値を設定し、設定した油圧指示値でトランスファクラッチ制御部４０ａを制御した後、ルーチンを抜ける。
【００４２】
このような実施の形態によれば、ＶＤＣ制御時、ＴＣＳ制御時、或いは、ＡＢＳ制御時等の車両挙動制御時のトランスファクラッチトルクＴｔｒを、現在の車両挙動制御との制御干渉を回避可能な値であって、且つ、トランスファ入力トルクＴｉが大きい程トランスファクラッチトルクＴｔｒを大きな値に設定することにより、各車両挙動制御部３３，３４，３５との制御干渉を発生させることなく、トランスファ３の制御による良好な車両挙動の収束性を実現することができる。
【００４３】
その際、車両のアンダーステア傾向、或いは、オーバーステア傾向を検出した際には、トランスファクラッチトルクＴｔｒを適宜増減補正することにより、車両挙動の収束性をより向上することができる。
【００４４】
なお、上述の実施の形態においては、動力配分制御を、トランスファクラッチの制御によってトルク配分比を前輪と後輪とで１００：０から５０：５０の間に変更可能なＦＦベースのトランスファを備えた４輪駆動車に適用した一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、トランスファクラッチの制御によってトルク伝達容量を変更可能な種々のトランスファを備えた４輪駆動車に適用可能であることは勿論である。例えば、前後の基本トルク配分比を不等な所定配分比に設定するプラネタリギヤ列を有し、トランスファクラッチの制御によってトルク配分比を前輪と後輪とで所定配分比から５０：５０の間に変更可能なトランスファを備えた４輪駆動車等に適用してもよい。
【００４５】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、車両挙動制御装置の作動時における車両挙動の収束性をより向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両全体の概略構成を示す機能ブロック図
【図２】前後駆動力配分制御ルーチンを示すフローチャート
【図３】各変速段でのエンジントルクとフリクションロスとの関係を示すマップ図
【図４】トランスファ入力トルクとトランスファクラッチトルクとの関係を示すマップ図
【図５】ヨーレート偏差と油圧指示値補正量との関係を示すマップ図
【符号の説明】
３　…　トランスファ
１４ｆｌ　…　左前輪（前輪）
１４ｆｒ　…　右前輪（前輪）
１４ｒｌ　…　左後輪（後輪）
１４ｒｒ　…　右後輪（後輪）
１５　…　トランスファクラッチ（クラッチ手段）
３３　…　ＶＤＣ制御部（車両挙動制御部）
３４　…　ＴＣＳ制御部（車両挙動制御部）
３５　…　ＡＢＳ制御部（車両挙動制御部）
４０　…　前後駆動力配分制御部（動力配分制御手段）
【図１】
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【図２】
2004106649.tif 000004
【図３】
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【図４】
2004106649.tif 000006
【図５】
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