(57)【要約】【課題】自車両が障害物と接触した場合に、二次災害の発生を抑制する。【解決手段】勾配路で自車両と障害物との接触を検知した場合（ステップＳ５及びＳ７の判定が共に“Ｙｅｓ”）、運転者は自ら制動力を発生させようとしているか否か（ステップＳ８、Ｓ９）、また運転者は自車両を操縦して速やかに移動させようとしているか否か（ステップＳ１１）を夫々判断し、ブレーキアクチュエータ１０による制動力の発生を的確に制御する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者による制動操作に係らず制動力を発生可能な制動力発生手段を有し、自車両の制動を要する障害物を検出したときに前記制動力発生手段で制動力を発生させ、且つ所定の条件が満たされるときに当該制動力を解除させる車両用制動力発生装置において、
自車両と障害物との接触を検知する接触検知手段と、前記制動力発生手段が制動力を解除した状態で、前記接触検知手段が自車両と障害物との接触を検知したときに、前記制動力発生手段によって制動力を発生させる接触時制動制御手段とを備えることを特徴とする車両用制動力発生装置。
【請求項２】
運転者による制動操作に係らず制動力を発生可能な制動力発生手段を有し、自車両の制動を要する障害物を検出したときに前記制動力発生手段で制動力を発生させ、且つ所定の条件が満たされるときに当該制動力を解除させる車両用制動力発生装置において、
自車両と障害物との接触を検知する接触検知手段と、自車両が勾配路にあるか否かを判断する勾配路判断手段と、前記制動力発生手段が制動力を解除した状態で、前記接触検知手段が自車両と障害物との接触を検知し、且つ前記勾配路判断手段で自車両が勾配路にあると判断されたときに、前記制動力発生手段によって制動力を発生させる接触時制動制御手段とを備えることを特徴とする車両用制動力発生装置。
【請求項３】
前記接触時制動制御手段は、前記接触検知手段で自車両と障害物との接触を検知したときに、運転者に自らの制動操作で制動力を発生させる意志があるか否かを判断する制動意志判断手段を有し、該制動意志判断手段で運転者には自らの制動操作で制動力を発生させる意志があると判断されるときに、前記制動力発生手段によって発生させる制動力を解除することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制動力発生装置。
【請求項４】
前記接触時制動制御手段は、前記接触検知手段で自車両と障害物との接触を検知したときに、運転者に車両を操縦する意志があるか否かを判断する操縦意志判断手段を有し、該操縦意志判断手段で運転者には車両を操縦する意志があると判断されているときに、前記制動力発生手段によって発生させる制動力を解除することを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両用制動力発生装置。
【請求項５】
前記制動意志判断手段は、運転者による制動操作手段の操作が検出されたときに、運転者には自らの制動操作で制動力を発生させる意志があると判断することを特徴とする請求項３記載の車両用制動力発生装置。
【請求項６】
前記制動意志判断手段は、運転者による制動操作手段の操作量に応じて発生する制動力が、前記制動力発生手段で発生させる制動力を上回るときに、運転者には自らの制動操作で制動力を発生させる意志があると判断することを特徴とする請求項３又は５に記載の車両用制動力発生装置。
【請求項７】
前記操縦意志判断手段は、加速操作手段、操舵操作手段、及び変速操作手段のうち、少なくとも一つの操作状況に基づいて運転者に車両を操縦する意志があるか否かを判断することを特徴とする請求項４記載の車両用制動力発生装置。
【請求項８】
前記制動力発生手段で発生する制動力を解除可能な解除スイッチを有することを特徴とする請求項１乃至７の何れかに記載の車両用制動力発生装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に制動力を発生させる車両用制動力発生装置に関するもので、特に車両が障害物と接触した場合に有用なものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば、超音波レーダユニットにより自車両と前方の障害物との間の距離及び相対速度を検出することにより、自車両と障害物との接触の可能性を判定し、この判定結果に基づいて自動制動をかけ、接触の可能性がなくなるときに自動制動を解除するように構成された車両の自動制動装置が提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平５−３９０１１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１に記載された従来例にあっては、自動制動によって障害物との接触回避、或いは接触速度の低減を図っているが、自車両が障害物と接触してしまった場合、その後の自動制動については開示されておらず、特に勾配路にあるとき等は車体が予期せぬ動きをして二次災害に繋がる虞があるという未解決の課題がある。
【０００５】
そこで、本発明は上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、自車両が障害物と接触した場合、二次災害の発生を抑制可能な車両用制動力発生装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用制動力発生装置は、自車両の制動を要する障害物を検出したときには制動力発生手段で制動力を発生させると共に、所定の条件が満たされるときにこの制動力を解除させ、さらに制動力発生手段が制動力を解除した状態で、自車両と障害物との接触を検知したときには制動力発生手段によって制動力を発生させることを特徴としている。
【０００７】
【発明の効果】
本発明に係る車両用制動力発生装置によれば、自車両の制動を要する障害物を検出したときには制動力発生手段で制動力を発生させると共に、所定の条件が満たされるときにこの制動力を解除させ、さらに制動力発生手段が制動力を解除した状態で、自車両と障害物との接触を検知したときには制動力発生手段によって制動力を発生させるように構成されているので、例えば勾配路にあるときでも車体の予期せぬ動きを防止することにより二次災害の発生を抑制できるという効果が得られる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示すブロック図である。図中、距離センサ１は、車両前方からレーザ光を発射して、車両前方の先行車両や障害物からの反射光を受光するレーダー方式の検出器であり、自車両と障害物との距離Ｄ及び相対速度Ｖｒを検出する。この相対速度Ｖｒは距離Ｄを微分して求めるか、或いは距離Ｄをバンドパスフィルタ処理することにより求める。なお、距離センサ１には、レーザ光を利用する場合に限らず、電波や超音波を利用して障害物までの距離を検出して相対速度を演算したり、ドップラーレーダを使用したりしてもよい。
【０００９】
また、アクセル操作量センサ２は、アクセルペダル３の踏込み量に応じたアクセル操作量ＳＡを検出し、ブレーキ操作量センサ４は、ブレーキペダル５の踏込み量に応じたブレーキ操作量ＳＢを検出する。
また、エアバックスイッチ６は、設定限度を超えた衝撃荷重で作動するエアバック（図示省略）の作動状態を検出し、解除スイッチ７は、運転者によるＯＮ／ＯＦＦの設定操作で、後述するブレーキアクチュエータ１０の作動を解除できるように構成されている。
【００１０】
さらに、ナビゲーションシステム８は、ＧＰＳ衛星から送られる衛星電波を受信して自車位置を検出すると共に、予め記憶された所定範囲の道路地図情報に基づいて自車両が走行している道路の勾配情報を出力する。
そして、コントローラ９は、例えばマイクロコンピュータで構成されており、距離Ｄ及び相対速度Ｖｒ、アクセル操作量ＳＡ、ブレーキ操作量ＳＢ、エアバックスイッチ６の作動状態、解除スイッチ７の設定状態、並びに勾配情報を入力して、後述する図２の制動制御処理を実行し、ブレーキアクチュエータ１０に対する制動指令の出力を制御する。
【００１１】
このブレーキアクチュエータ１０は、運転者のブレーキ操作に係らずコントローラ９からの制動指令が入力されると、比較的大きな制動力Ｐ１を断続的に発生するように構成されている。
次に、コントローラ９で実行する制動制御処理を図２のフローチャートに従って説明する。
【００１２】
先ず、ステップＳ１で、各種センサ及びスイッチからのデータを読込む。具体的には、距離センサ１で検出した自車両と障害物との距離Ｄ及び相対速度Ｖｒと、アクセル操作量センサ４で検出したアクセル操作量ＳＡと、ブレーキ操作量センサ４で検出したブレーキ操作量ＳＢと、エアバックスイッチ６の作動状態と、解除スイッチ７の設定状態と、ナビゲーションシステム８からの勾配情報とを読込み、続くステップＳ２に移行する。
【００１３】
ステップＳ２では、前記ステップＳ１で読込んだ距離Ｄ及び相対速度Ｖｒに基づいて、制動の要否を判定する。この判定基準は、次のように設定される。
例えば、図３に示すように、自車両が前方を走行する先行車両に対して、車間距離Ｄ及び相対速度Ｖｒで接近しているとすると、車間距離Ｄが０（零）となる前に、自車両における左端の点Ａが、先行車両の車幅Ｗ分だけ横方向に移動すれば、先行車両との接触を回避することが可能である。このとき、自車両が横加速度αｘで横方向に移動すると、車幅Ｗ分の移動に要する時間Ｔｘは、下記（１）式で演算できる。
Ｔｘ＝（２Ｗ／αｘ）１／２            ・・・・・・（１）
従って、運転者によるステアリング操作で接触を回避するには、車間距離Ｄと相対速度Ｖｒとの関係が下記（２）式となればよい。
Ｄ＞Ｔｘ・Ｖｒ                    ・・・・・・（２）
また、車間距離Ｄが０（零）となる前に、相対速度Ｖｒが０（零）以下となるように減速すれば、先行車両との接触を回避することが可能である。このとき、自車両が減速度αｙで減速すると、運転者によるブレーキ操作で接触を回避するには、車間距離Ｄと相対速度Ｖｒとの関係が下記（３）式となればよい。
【００１４】
Ｄ＞Ｖｒ２／２αｙ                 ・・・・・・（３）
ここで、横加速度αｘを５［ｍ／ｓ２］、減速度αｙを８［ｍ／ｓ２］とすると、距離Ｄと相対速度Ｖｒとの関係から、図４に示すように、ステアリング操作で回避可能な境界線（点線図示）、及びブレーキ操作で回避可能な境界線（実線図示）が定まる。その結果、運転者によるステアリング操作、又はブレーキ操作の何れかで、障害物との接触を回避可能な領域（スマッジング図示）が定まるので、車間距離Ｄと相対速度Ｖｒとが、この領域から遠ざかるほど障害物との接触回避が困難となる。
【００１５】
したがって、ステップＳ２では、前記ステップＳ１で読込んだ距離Ｄ及び相対速度Ｖｒの関係が、Ｄ≦Ｔｘ・Ｖｒで、且つＤ≦Ｖｒ２／２αｙであるか否かを判定する。この判定結果がＤ＞Ｔｘ・Ｖｒ、又はＤ＞Ｖｒ２／２αｙであるときには、運転者によるステアリング操作、又はブレーキ操作で障害物との接触回避が可能であり、制動は不要であると判断して後述するステップＳ５に移行し、逆にＤ≦Ｔｘ・Ｖｒ、且つＤ≦Ｖｒ２／２αｙであるときには、運転者によるステアリング操作やブレーキ操作では、障害物との接触回避が困難なため、制動が必要であると判断してステップＳ３に移行する。
【００１６】
ステップＳ３では、自車両の制動が必要であると判断されてから所定時間Ｔが経過しているか否かを判断し、所定時間Ｔ未満であるときにはステップＳ４に移行し、ブレーキアクチュエータ１０に対する制動指令を出力して、前記ステップＳ１に戻る。一方、ステップＳ３で所定時間Ｔが経過していると判断されたときには、制動が不要になると判断してステップＳ５に移行する。
【００１７】
ここで、所定時間Ｔとは、運転者がアクセルペダルからブレーキペダルへの踏替えができる程度の僅かな時間である。因みに、『交通安全論概説』（著者：山口大学教授  澤  喜四郎，発行所：成山堂書店）によれば、一般に、運転者が危険を察知してアクセルペダルから足を動かし始めるまでに０．４秒（反射時間）、ブレーキペダルに足をのせ替えるまでに０．２秒（踏替え時間）、ブレーキが効き始めるまでに０．１秒（踏込み時間）を要するとある。よって、所定時間Ｔに設定する値を、例えば０．７秒（反射時間＋踏替え時間＋踏込み時間）とする。
【００１８】
そして、ステップＳ５では、エアバックが作動しているか否かを判断し、エアバックが作動していないときには制動は不要であると判断してステップＳ３に移行し、ブレーキアクチュエータ１０への制動指令を出力停止状態に制御して、前記ステップＳ１に戻る。一方、エアバックが作動しているときにはステップＳ７に移行する。
【００１９】
ステップＳ７では、自車両が勾配路にあるか否かを判断し、自車両が勾配路にはないと判断されるときには、制動が不要であると判断して前記ステップＳ６に移行する。一方、自車両が勾配路にあるときにはステップＳ８に移行する。
ステップＳ８では、運転者によるブレーキ操作があるか否かを判定し、運転者によるブレーキ操作があるときには、ステップＳ９に移行し、ブレーキ操作量ＳＢに応じて発生する制動力Ｐが、ブレーキアクチュエータ１０で発生する制動力Ｐ１以上であるか否かを判定する。この判定結果がＰ≧Ｐ１であるときには、運転者に自らのブレーキ操作で制動力を発生させる意志があると判断して前記ステップＳ６に移行する。
【００２０】
一方、ステップＳ８で運転者によるブレーキ操作がないと判定されたとき、又はステップＳ９の判定結果がＰ＜Ｐ１であるときには、運転者に自らのブレーキ操作で制動力を発生させる意志がないと判断して、ステップＳ１０に移行する。
ステップＳ１０では、解除スイッチ７がブレーキアクチュエータ１０の作動を維持する“ＯＦＦ”に設定されているか否かを判定する。解除スイッチ７がブレーキアクチュエータ１０の作動を解除する“ＯＮ”に設定されているときには、運転者には制動力Ｐ１の発生を解除する意志があると判断して前記ステップＳ６に移行する。一方、解除スイッチ７が“ＯＦＦ”に設定されているときには、運転者には制動力Ｐ１の発生を維持しようとしていると判断して、ステップＳ１１に移行する。
【００２１】
ステップＳ１１では、アクセルペダル３が非操作状態であるか否かを判断する。アクセルペダル３が操作状態にあるときには、運転者には車両を操縦する意志があると判断して前記ステップＳ６に移行する。一方、アクセルペダル３が非操作状態であるときには、運転者には車両を操縦する意志がないと判断して前記ステップＳ４に移行する。
【００２２】
ここで、図１のブレーキアクチュエータ１０、及び図２のステップＳ４の処理が制動力発生手段に対応し、図１のエアバックスイッチ６、及び図２のステップＳ５の処理が接触検知手段に対応し、図１のナビゲーションシステム８、及び図２のステップＳ７の処理が勾配路判断手段に対応している。また、図２のステップＳ８、Ｓ９、及びＳ１１の処理が接触時制動制御手段に対応しており、このうちステップＳ８、Ｓ９の処理が制動意志判断手段に対応し、ステップＳ１１の処理が操縦意志判断手段に対応している。さらに、図１のブレーキペダル３が制動操作手段に対応し、アクセルペダル５が加速操作手段に対応している。
【００２３】
次に、上記一実施形態の動作について説明する。
今、走行状態にある自車両の前方を、先行車両が走行しているとする。このとき、先ず、距離センサ１で検出する車間距離Ｄ、及び相対速度Ｖｒに基づいて、制動の要否を判定する（ステップＳ２）。すなわち、車間距離Ｄと相対速度Ｖｒとの関係が、ステアリング操作、又はブレーキ操作により接触回避が可能となる領域内にあるかを判定する。
【００２４】
ここで、自車両が、概ね一定の速度で走行した先行車に対して理想的な車間距離を維持して走行しているときには、車間距離Ｄと相対速度Ｖｒとの関係が、Ｄ＞Ｔｘ・Ｖｒ、又はＤ＞Ｖｒ２／２αｙとなるので、制動不要と判定され、ブレーキアクチュエータ１０に対する制動指令は停止状態に制御される（ステップＳ６）。
【００２５】
その後、先行車両の減速等で車間距離Ｄが減少し、相対速度Ｖｒが増加してくると、ステアリング操作、又はブレーキ操作による接触回避が、次第に困難となる。そして、車間距離Ｄと相対速度Ｖｒとの関係が、Ｄ≦Ｔｘ・Ｖｒ、且つＤ≦Ｖｒ２／２αｙとなるときに、制動が必要であると判定され、所定時間だけブレーキアクチュエータ１０に制動指令が出力される（ステップＳ４）。ブレーキアクチュエータ１０は、コントローラ９から出力された制動指令に応じて比較的大きな制動力Ｐ１を断続的に発生させることにより、運転者に先行車両との急接近を認知させ、迅速な制動操作を喚起することができる。
【００２６】
そして、所定時間Ｔが経過し、ブレーキアクチュエータ１０に対する制動指令の出力が停止される頃には、運転者がブレーキペダルの踏込みを開始することができる。このように、僅かな時間であっても比較的大きな制動力Ｐ１を自動的に発生させ、これに続いて運転者の制動操作が直ちに開始されることにより、十分に減速して先行車両との接触回避、或いは接触速度の低減を図ることができる。この自車両の減速によって、再び先行車両との接触を回避できると判断されれば、ブレーキアクチュエータ１０に対する制動指令の出力停止状態に復帰する。
【００２７】
ところが、先行車両との接触を回避できず、エアバックが作動するほど先行車両と接触し（ステップＳ５の判定が“Ｙｅｓ”）、尚且つ自車両が勾配路にあったとする（ステップＳ７の判定が“Ｙｅｓ”）。このとき、二次災害の防止を図るために、自車両に制動力を発生させておくことが効果的な場合もあるし、車両を速やかに移動させた方が効果的である場合もある。そこで、運転者は自ら制動力を発生させようとしているか否か（ステップＳ８、及びＳ９）、また運転者はブレーキアクチュエータ１０の作動を解除しようとしているか（ステップＳ１０）、さらに運転者は自車両を操縦して速やかに移動させようとしているか否か（ステップＳ１１）を夫々判断し、これらの判断結果に基づいてブレーキアクチュエータ１０による制動力の発生を制御する。
【００２８】
すなわち、運転者がブレーキペダル５を操作しており、且つＰ≧Ｐ１であるときには、運転者が制動力の発生を望んでおり、それを自らのブレーキ操作で行っているのでブレークアクチュエータ９による制動力Ｐ１の発生を解除する。
また、運転者によって解除スイッチ７が“ＯＮ”に設定されていれば、明らかに制動力の解除を運転者が望んでいるものとして制動力Ｐ１の発生を解除し、さらに運転者がアクセルペダル３を操作していれば、運転者が車両の移動を望んでいるものとして制動力Ｐ１の発生を解除するので、運転者は車両を直ちに移動させることができる。
【００２９】
一方、運転者には制動意志、及び操縦意思がないと判断され、且つ解除スイッチ７が“ＯＦＦ”に設定されているときに、ブレーキアクチュエータ１０によって制動力Ｐ１を発生させるので、車体の予期せぬ動きを防止することができる。
このように、勾配路にて自車両と障害物との接触を検知したときにブレーキアクチュエータ１０によって制動力を発生させるように構成されているので、自車両が障害物と接触してしまっても、二次災害の発生を抑制することができる。
【００３０】
なお、上記一実施形態においては、ナビゲーションシステム８からの勾配情報に基づいて自車両が勾配路にあるか否かを判断する場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えばジャイロセンサを用いたり、インフラ情報を受信したりして自車両が勾配路にあるか否かを判断してもよい。
また、上記一実施形態では、ブレーキ操作の有無、及びその操作量に基づいて、運転者に自らの制動操作で制動力を発生させる意志があるか否かを判断する場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、ブレーキ操作の有無だけで運転者の制動意志を判断してもよいし、ブレーキ操作量だけで判断してもよい。因みに、このブレーキ操作量は、ブレーキペダルのストロークや踏力、或いはマスターシリンダ油圧等から検出すればよい。
【００３１】
さらに、上記一実施形態では、アクセル操作の有無に基づいて、運転者に車両を操縦する意志があるか否かを判断する場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、加速操作手段としてのアクセルペダル、操舵操作手段としてのステアリングホイール、変速操作手段としてのセレクトレバーの少なくとも一つの操作状況に基づいて運転者の操縦意志を判断してもよい。このとき、ステアリングホイールに関してはその操舵角や操舵トルクの変化量に基づいて、またセレクトレバーに関してはそのセレクト位置に基づいて運者の操縦意志を判断すればよい。
【００３２】
さらにまた、上記一実施形態では、エアバックが作動した際、運転者の制動意志及び操縦意志に基づいてブレーキアクチュエータ１０で制動力を発生させる場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、運転者の制動意志だけに基づいて、或いは運転者の操縦意志だけに基づいて制動力を発生させてもよい。
【００３３】
また、上記一実施形態では、自車両と障害物との接触をエアバックの作動から検知する構成ついて説明したが、これに限定されるものではない。要は、エアバックが作動するほどの衝撃を検知できればよく、例えば車両の減速を検知して電圧信号を出力する所謂Ｇセンサを用い、減速度Ｇの大きさに基づいて障害物との接触を検知してもよい。
【００３４】
また、上記一実施形態では、ブレーキアクチュエータ１０が一定の制動力Ｐ１を発生する構成について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、接触回避可能な範囲からの逸脱度合に応じて制動指令を算出し、出力するようにしてもよい。
また、上記一実施形態では、エンジンを回転駆動源とする車両について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、回転駆動源に電気モータを使用した電気自動車にも適用することができ、要は、回転駆動源の出力トルクを制御することができればよい。
【００３５】
以上のように、上記一実施形態によれば、自車両の制動を要する障害物を検出したときにブレーキアクチュエータ１０で制動力を発生させると共に、所定時間Ｔが経過したときに制動力を解除し、そしてブレーキアクチュエータ１０が制動力を解除した状態で、エアバックスイッチ６から車両と障害物との接触を検知したときには、ブレーキアクチュエータ１０によって制動力を発生させるように構成されているので、制動対象物との接触回避や接触速度の低減を図ることができると共に、障害物と接触してしまった場合でも車体の予期せぬ動きを防止することにより二次災害の発生を抑制することができるという効果が得られる。
【００３６】
また、自車両の制動を要する障害物を検出したときにブレーキアクチュエータ１０で制動力を発生させると共に、所定時間Ｔが経過したときに制動力を解除し、そしてブレーキアクチュエータ１０が制動力を解除した状態で、勾配路で自車両と障害物との接触を検知したときには、ブレーキアクチュエータ１０によって制動力を発生させるように構成されているので、制動対象物との接触回避や接触速度の低減を図ることができると共に、勾配路で障害物と接触してしまった場合でも車体の予期せぬ動きを防止することにより二次災害の発生を抑制することができるという効果が得られる。
【００３７】
また、自車両と障害物との接触を検知した場合、運転者に自らの制動操作で制動力を発生させる意志があるか否かを判断し、運転者には自らの制動操作で制動力を発生させる意志があると判断されているときには、ブレーキアクチュエータ１０で発生させる制動力を解除するように構成されているので、運転者の意志に合った制御を行うことができるという効果が得られる。
【００３８】
さらに、自車両と障害物との接触を検知した場合、運転者に車両を操縦する意志があるか否かを判断し、運転者には車両を操縦する意志があると判断されているときには、ブレーキアクチュエータ１０で発生させる制動力を解除するように構成されているので、運転者の意志に合った制御を行うことができるという効果が得られる。
【００３９】
さらに、運転者によるブレーキペダル５の操作が検出されたときに、運転者には自らのブレーキ操作で制動力を発生させる意志があると判断するように構成されているので、運転者の制動意志を正確に判断できるという効果が得られる。
さらにまた、運転者によるブレーキペダル５の操作量に応じて発生する制動力Ｐが、ブレーキアクチュエータ１０で発生させる制動力Ｐ１を上回るときに、運転者には自らのブレーキ操作で制動力を発生させる意志があると判断するように構成されているので、運転者の制動意志をより正確に判断できるという効果が得られる。
【００４０】
また、アクセルペダル３、ステアリングホイール、及びセレクトレバーのうち、少なくとも一つの操作状況に基づいて運転者に車両を操縦する意志があるか否かを判断するように構成されているので、運転者の操縦意志を正確に判断できるという効果が得られる。
さらに、ブレーキアクチュエータ１０が発生させる制動力を解除可能な解除スイッチ７を有する構成とされているので、この解除スイッチ７を運転者が制動力を解除するよう操作されれば、運転者の意思をより明確に判断できるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の概略構成図である。
【図２】制動制御処理を示すフローチャートである。
【図３】制動対象物の検出方法を説明する図である。
【図４】接触回避が可能な境界線を示すグラフである。
【符号の説明】
１  距離センサ
２  アクセル操作量センサ
３  アクセルペダル（加速操作手段）
４  ブレーキ操作量センサ
５  ブレーキペダル（制動操作手段）
６  エアバックスイッチ（接触検知手段）
７  解除スイッチ
８  ナビゲーションシステム
９  コントローラ
１０  ブレーキアクチュエータ（制動力発生手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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