(57)【要約】【課題】大電力充電を可能にし、ハイブリッド車両の燃費向上を図る。【解決手段】ハイブリッド車両１の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収するモータ・ジェネレータ３と、モータ・ジェネレータ３により回収された電気エネルギーを充電するバッテリー６と、を備え、バッテリー６への充電時の許容充電電圧をバッテリー６の温度に応じて可変設定する車両用充電制御装置において、バッテリー６への充電が減速回生時の充電か否かを判定する回生状態判定手段を備え、前記回生状態判定手段により減速回生時の充電と判定された場合の許容充電電圧を、前記回生状態判定手段により減速回生以外の充電と判定された場合の同一温度下における許容充電電圧よりも高く設定する。【選択図】　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する回生手段と、前記回生手段により回収された電気エネルギーを充電する蓄電手段と、を備え、前記蓄電手段への充電時の許容充電電圧を該蓄電手段の温度に応じて可変設定する車両用充電制御装置において、
前記蓄電手段への充電が減速回生時の充電か否かを判定する回生状態判定手段を備え、前記回生状態判定手段により減速回生時の充電と判定された場合の許容充電電圧を、前記回生状態判定手段により減速回生以外の充電と判定された場合の同一温度下における許容充電電圧よりも高く設定することを特徴とする車両用充電制御装置。
【請求項２】
前記回生状態判定手段により減速回生時の充電と判定された場合の許容充電電圧を、前記回生状態判定手段により減速回生以外の充電と判定された場合の同一温度下における許容充電電圧よりも高く設定するのは、減速回生開始から所定時間までに制限することを特徴とする請求項１に記載の車両用充電制御装置。
【請求項３】
前記回生状態判定手段により減速回生時の充電と判定された場合の許容充電電圧を、前記回生状態判定手段により減速回生以外の充電と判定された場合の同一温度下における許容充電電圧よりも高く設定するのは、前記蓄電手段の温度が所定温度よりも低いときであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用充電制御装置。
【請求項４】
車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する回生手段と、前記回生手段により回収された電気エネルギーを充電する蓄電手段と、を備え、前記蓄電手段への充電時の許容充電電圧を該蓄電手段の温度に応じて可変設定する車両用充電制御装置において、
前記蓄電手段への充電電力値を決定する充電指令値が所定値よりも大きいか否かを判定する充電電力判定手段を備え、前記充電電力判定手段により前記充電指令値が前記所定値よりも大きいと判定された場合の許容充電電圧を、前記充電電力判定手段により前記充電指令値が前記所定値以下と判定された場合の同一温度下における許容充電電圧よりも高く設定することを特徴とする車両用充電制御装置。
【請求項５】
前記充電電力判定手段により前記充電指令値が前記所定値よりも大きいと判定された場合の許容充電電圧を、前記充電電力判定手段により前記充電指令値が前記所定値以下と判定された場合の同一温度下における許容充電電圧よりも高く設定するのは、前記充電指令値が前記所定値よりも大きいと判定されたときから所定時間までに制限することを特徴とする請求項４に記載の車両用充電制御装置。
【請求項６】
前記充電電力判定手段により前記充電指令値が前記所定値よりも大きいと判定された場合の許容充電電圧を、前記充電電力判定手段により前記充電指令値が前記所定値以下と判定された場合の同一温度下における許容充電電圧よりも高く設定するのは、前記蓄電手段の温度が所定温度よりも低いときであることを特徴とする請求項４または請求項５に記載の車両用充電制御装置。
【請求項７】
前記車両は動力源としてエンジンとモータを備え、前記モータは前記回生手段を兼ね、前記モータを車両駆動用モータとして作動させるときには前記蓄電手段に充電されている電気エネルギーを用いることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載の車両用充電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ハイブリッド車両等の車両用充電制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
バッテリーに電気エネルギーを充電する場合、充電電圧を高くすると電解液中の水分が分解して水素ガスおよび酸素ガスが発生し、電解液中の水分が減少し、正極格子が腐食し、過熱して、蓄電手段の性能低下や寿命低下を来すため、前記ガスを発生させない状態での充電電圧の上限値を許容充電電圧として設定し、この許容充電電圧を越えない範囲で充電を行うように制御している。この許容充電電圧はバッテリーの温度に相関があり、一般に、バッテリーの温度が高いほど許容充電電圧が低くなるように可変設定している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−３５５９６８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のように充電電圧をガス発生が起こらない許容充電電圧以下に制限すると、バッテリーの性能低下を防止して寿命を延ばすことはできるものの、充電電力を大きくすることはできない。
特に、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収し、回収した電気エネルギーを車載のバッテリーに充電する場合には、回収すべきエネルギーが極めて大きいときもあれば小さいときもあり、また、回収時間が短時間のときもあれば長時間に亘るときもあるなど回収条件が一定でなく、それにもかかわらず一律に前記許容充電電圧以下に制限すると、減速回生時のように瞬間的に大電力を発生可能な時であっても、この大電力を充電することができなかった。
そこで、この発明は、短時間の大電力充電を可能にしつつ、蓄電手段の性能低下や寿命低下も防止することができる車両用充電制御装置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両（例えば、後述する実施の形態におけるハイブリッド車両１）の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する回生手段（例えば、後述する実施の形態におけるモータ・ジェネレータ３）と、前記回生手段により回収された電気エネルギーを充電する蓄電手段（例えば、後述する実施の形態におけるバッテリー６）と、を備え、前記蓄電手段への充電時の許容充電電圧を該蓄電手段の温度に応じて可変設定する車両用充電制御装置において、前記蓄電手段への充電が減速回生時の充電か否かを判定する回生状態判定手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ１０２）を備え、前記回生状態判定手段により減速回生時の充電と判定された場合の許容充電電圧（例えば、後述する実施の形態における第２の許容充電電圧Ｖ２）を、前記回生状態判定手段により減速回生以外の充電と判定された場合の同一温度下における許容充電電圧（例えば、後述する実施の形態における第１の許容充電電圧Ｖ１）よりも高く設定することを特徴とする。
このように構成することにより、減速回生時には減速回生以外の時よりも充電電圧を高くして充電することが可能となり、減速回生時に限って大電力充電が可能となる。大電力充電は短時間であれば蓄電手段への悪影響は極めて少ない。
【０００６】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記回生状態判定手段により減速回生時の充電と判定された場合の許容充電電圧を、前記回生状態判定手段により減速回生以外の充電と判定された場合の同一温度下における許容充電電圧よりも高く設定するのは、減速回生開始から所定時間までに制限することを特徴とする。
このように構成することにより、大電力充電の継続時間を所定時間以内に制限することができ、大電力充電が蓄電手段に悪影響を及ぼすのを確実に防止することができる。
【０００７】
請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に記載の発明において、前記回生状態判定手段により減速回生時の充電と判定された場合の許容充電電圧を、前記回生状態判定手段により減速回生以外の充電と判定された場合の同一温度下における許容充電電圧よりも高く設定するのは、前記蓄電手段の温度が所定温度よりも低いときであることを特徴とする。
このように構成することにより、蓄電手段の温度が所定温度以上あるときには、減速回生時であるか否かにかかわらず充電電圧を低く抑え、過熱を防止することができる。
【０００８】
請求項４に係る発明は、車両（例えば、後述する実施の形態におけるハイブリッド車両１）の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する回生手段（例えば、後述する実施の形態におけるモータ・ジェネレータ３）と、前記回生手段により回収された電気エネルギーを充電する蓄電手段（例えば、後述する実施の形態におけるバッテリー６）と、を備え、前記蓄電手段への充電時の許容充電電圧を該蓄電手段の温度に応じて可変設定する車両用充電制御装置において、前記蓄電手段への充電電力値を決定する充電指令値（例えば、後述する実施の形態における充電電力指令値Ｐ）が所定値（例えば、後述する実施の形態における所定値Ｐｃｍａｘ）よりも大きいか否かを判定する充電電力判定手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ２０２）を備え、前記充電電力判定手段により前記充電指令値が前記所定値よりも大きいと判定された場合の許容充電電圧（例えば、後述する実施の形態における第２の許容充電電圧Ｖ２）を、前記充電電力判定手段により前記充電指令値が前記所定値以下と判定された場合の同一温度下における許容充電電圧（例えば、後述する実施の形態における第１の許容充電電圧Ｖ１）よりも高く設定することを特徴とする。
このように構成することにより、前記充電指令値が前記所定値よりも大きいときには前記所定値以下のときよりも充電電圧を高くして充電することが可能となり、大電力充電が可能となる。大電力充電は短時間であれば蓄電手段への悪影響は極めて少ない。なお、充電指令値としては、充電電力指令値あるいは充電電流指令値を採用することが可能である。
【０００９】
請求項５に係る発明は、請求項４に記載の発明において、前記充電電力判定手段により前記充電指令値が前記所定値よりも大きいと判定された場合の許容充電電圧を、前記充電電力判定手段により前記充電指令値が前記所定値以下と判定された場合の同一温度下における許容充電電圧よりも高く設定するのは、前記充電指令値が前記所定値よりも大きいと判定されたときから所定時間までに制限することを特徴とする。
このように構成することにより、大電力充電の継続時間を所定時間以内に制限することができ、大電力充電が蓄電手段に悪影響を及ぼすのを確実に防止することができる。
【００１０】
請求項６に係る発明は、請求項４または請求項５に記載の発明において、前記充電電力判定手段により前記充電指令値が前記所定値よりも大きいと判定された場合の許容充電電圧を、前記充電電力判定手段により前記充電指令値が前記所定値以下と判定された場合の同一温度下における許容充電電圧よりも高く設定するのは、前記蓄電手段の温度が所定温度よりも低いときであることを特徴とする。このように構成することにより、蓄電手段の温度が所定温度以上あるときには、充電指令値の大小にかかわらず充電電圧を低く抑え、過熱を防止することができる。
【００１１】
請求項７に係る発明は、請求項１から請求項６のいずれかに記載の発明において、前記車両は動力源としてエンジン（例えば、後述する実施の形態におけるエンジン２）とモータ（例えば、後述する実施の形態におけるモータ・ジェネレータ３）を備え、前記モータは前記回生手段を兼ね、前記モータを車両駆動用モータとして作動させるときには前記蓄電手段に充電されている電気エネルギーを用いることを特徴とする。
このように構成することにより、エンジンとモータを動力源として備えたハイブリッド車両の燃費が向上する。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、この発明に係る車両用充電制御装置の実施の形態を図１から図４の図面を参照して説明する。なお、以下に説明する車両用充電制御装置は、エンジンとモータを動力源として備えたハイブリッド車両に適用した態様である。
【００１３】
〔第１の実施の形態〕
初めに、この発明に係る車両用充電制御装置の第１の実施の形態を図１から図３の図面を参照して説明する。
図１は、車両用充電制御装置を備えたパラレル型ハイブリッド車両１の概略構成図である。このハイブリッド車両１では、動力源としてのエンジン２とモータ・ジェネレータ３、およびオートマチックトランスミッション４が直列に直結されている。モータ・ジェネレータ３は発電可能なモータであり、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３の駆動力は、オートマチックトランスミッション４を介して駆動輪Ｗに伝達される。
【００１４】
このハイブリッド車両１において、モータ・ジェネレータ３は車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する回生手段を兼ねており、車両のクルーズ走行時および減速時にモータ・ジェネレータ３の回生制動が行われ、回収された電気エネルギーはパワードライブユニット（ＰＤＵ）５を介してバッテリー（蓄電手段）６に充電される。
【００１５】
クルーズ走行時は、エンジン２の動力で車両を走行させると同時に、エンジン２の動力の一部をモータ・ジェネレータ３で電気エネルギーに変換しバッテリー６に充電する。また、減速時の回生制動では、車両の減速時に駆動輪Ｗ側からモータ・ジェネレータ３側に伝達される車体の運動エネルギーをモータ・ジェネレータ３で電気エネルギーに変換しバッテリー６に充電する。以下、クルーズ走行時のバッテリー６への充電を「クルーズ充電」と称し、減速時のバッテリー６への充電を「減速回生」と称す。
【００１６】
モータ・ジェネレータ３はバッテリー６に充電された電気エネルギーを消費して車両の駆動力を発生させる。このとき、モータ・ジェネレータ３は電子制御装置（ＥＣＵ）７によりＰＤＵ５を介して制御される。
また、クルーズ充電および減速回生のときの充電電圧も、ＥＣＵ７によってＰＤＵ５を介して制御される。
さらに、ＥＣＵ７は、充電電圧を許容充電電圧以下に制限する制御を行っており、特に、この車両用充電制御装置では、許容充電電圧Ｖを充電時の条件に応じて第１の許容充電電圧Ｖ１と第２の許容充電電圧Ｖ２のいずれかに持ち替えるように制御している。そのために、ＥＣＵ７には、ブレーキペダルが踏み込まれたか否かを検出するブレーキスイッチ１１、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ１２、バッテリー６の温度を検出するバッテリー温度センサ１３等からの出力信号が入力される。
なお、前記ＰＤＵ５は、整流ダイオードを備えたスイッチング素子を複数個ブリッジ接続したインバータ回路から構成されている。
【００１７】
次に、第１の実施の形態における許容充電電圧Ｖの持ち替え制御について説明する。
まず、第１の許容充電電圧Ｖ１と第２の許容充電電圧Ｖ２を次のように設定する。
第１の許容充電電圧Ｖ１には、充電してもバッテリー６の電解液中の水分が分解せずガスが発生しないときの充電電圧の上限値を設定する。したがって、第１の許容充電電圧Ｖ１以下の充電電圧でバッテリー６に充電する場合には、電解液中の水分は分解せず、ガスの発生もなく、正極格子の腐食も防止することができ、バッテリー温度の上昇も抑制されるので、バッテリー６の性能低下や寿命低下を防止することができる。ただし、充電電圧を低く抑えている分、充電電力も低く抑えられることとなる。
【００１８】
第２の許容充電電圧Ｖ２には、充電した時にバッテリー６の電解液が分解してガスが発生するが、発生したガスは再び電解液に吸収されるため、結果的にはガスの放出がないときの充電電圧の上限値を設定する。したがって、第１の許容充電電圧Ｖ１以上であって第２の許容充電電圧Ｖ２以下の充電電圧でバッテリー６に充電する場合には、ガス放出がなく、ガス放出に起因する電解液の減少（いわゆる液枯れ）を防止することができる。また、第１の許容充電電圧Ｖ１に制限したときに比べて充電電圧を高くすることができるので、充電電力を高くすることができる。なお、この条件での充電を長時間継続した場合には正極格子の腐食やバッテリー温度の上昇が起こり得るが、短時間であればこれら不具合も生じない。
【００１９】
第１の許容充電電圧Ｖ１、および、第２の許容充電電圧Ｖ２はバッテリー温度に相関があるので、予め実験的にバッテリー温度に応じた各許容充電電圧Ｖ１，Ｖ２を求めておく。図２は、実験結果に基づいて作成した許容充電電圧テーブルの一例であり、同一バッテリー温度において比較すると第２の許容充電電圧Ｖ２が第１の許容充電電圧Ｖ１よりも高くなる。また、いずれの許容充電電圧Ｖ１，Ｖ２もバッテリー温度が高くなるにしたがって低くなる傾向にある。なお、各許容充電電圧Ｖ１，Ｖ２は次式から算出するようにしてもよい。
（１）Ｖ１＝Ｖ０１＋αＴ
（２）Ｖ２＝Ｖ０２＋αＴ
ここで、Ｖ０１，Ｖ０２，αは定数、Ｔはバッテリー温度である。
【００２０】
そして、第１の実施の形態においては、基本的には、第１の許容充電電圧Ｖ１以下の充電電圧で充電を行うこととし、大電力が発生可能な減速回生時には、例外的に短時間に限り第２の許容充電電圧Ｖ２以下での充電を許容することにした。これにより、大電力充電が可能になって回生エネルギーを効率的に回収することができ、また、大電力充電を短時間に限ることで、バッテリー６の性能低下や寿命低下を防止することができる。
【００２１】
次に、第１の実施の形態における許容充電電圧の持ち替え制御について、図３のフローチャートに従って説明する。
図３のフローチャートに示す許容充電電圧持ち替え制御ルーチンは、ＥＣＵ７によって一定時間毎に実行される
まず、ステップＳ１０１において、バッテリー温度センサ１３で検出されたバッテリー６の温度Ｔｂａｔｔが予め設定したバッテリー上限温度Ｔｍａｘ以上か否かを判定する。
ステップＳ１０１における判定結果が「ＮＯ」（Ｔｂａｔｔ＜Ｔｍａｘ）である場合は、ステップＳ１０２に進み、減速回生か否かを判定する。なお、減速回生か否かの判定は、ブレーキスイッチ１１やアクセルペダルセンサ１２の出力信号等に基づいて行われ、ブレーキスイッチ１１が「ＯＮ」、もしくは、アクセルペダルセンサ１２が「ＯＦＦ」（すなわち踏み込まれていない）且つ、車速が一定以上である条件を満足したときに減速回生と判定される。
【００２２】
ステップＳ１０２における判定結果が「ＮＯ」（減速回生ではない）である場合は、ステップＳ１０３に進み、減速回生残時間を計測する減速回生タイマーのタイマー値Ｔに初期値Ｔｓをセットする。なお、減速回生タイマーは減算タイマーである。
次に、ステップＳ１０４に進み、図２に示す許容充電電圧テーブルを参照してバッテリー６の温度Ｔｂａｔｔに応じた第１の許容充電電圧Ｖ１を算出し、算出された第１の許容充電電圧Ｖ１を許容充電電圧Ｖに設定して、本ルーチンの実行を一旦終了する。つまり、この場合はクルーズ充電であるので、回生電力が小さく、充電時間が長時間に亘ることもあるので、充電電圧を低く抑える。
【００２３】
一方、ステップＳ１０２における判定結果が「ＹＥＳ」（減速回生）である場合は、ステップＳ１０５に進み、減速回生タイマーのタイマー値Ｔが「０」か否かを判定する。ステップＳ１０５における判定結果が「ＮＯ」（Ｔ≠０）である場合は、ステップＳ１０６に進み、図２に示す許容充電電圧テーブルを参照してバッテリー６の温度Ｔｂａｔｔに応じた第２の許容充電電圧Ｖ２を算出し、算出された第２の許容充電電圧Ｖ２を許容充電電圧Ｖに設定して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
したがって、減速回生の開始により、減速回生タイマーの減算が開始され、減速回生を継続している間、ステップＳ１０２からステップＳ１０５に進み、減速回生タイマーのタイマー値Ｔが「０」になるまでは、ステップＳ１０５からステップＳ１０６に進み、許容充電電圧Ｖにバッテリー６の温度Ｔｂａｔｔに応じた第２の許容充電電圧Ｖ２が設定されることとなる。
【００２４】
そして、減速回生タイマーのタイマー値Ｔが「０」になると、ステップＳ１０５における判定結果が「ＹＥＳ」となるので、ステップＳ１０４に進んで、許容充電電圧Ｖにバッテリー６の温度Ｔｂａｔｔに応じた第１の許容充電電圧Ｖ１を設定して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
つまり、減速回生の開始から減速回生タイマーのタイマー値Ｔが「０」になるまでの所定時間（すなわちＴｓ）は、許容充電電圧Ｖには第２の許容充電電圧Ｖ２が設定され、減速回生タイマーのタイマー値Ｔが「０」になった以降も減速回生が継続されるとき（例えば、長い下り坂で減速回生している時など）には、許容充電電圧Ｖに第１の許容充電電圧Ｖ１が設定される。これにより、減速回生時に大電力充電が可能になって回生エネルギーを効率的に回収することができ、ハイブリッド車両１の燃費が向上する。また、大電力充電の継続時間を所定時間までに制限しているので、バッテリー６の性能低下や寿命低下を防止することができる。
【００２５】
また、ステップＳ１０１における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｔｂａｔｔ≧Ｔｍａｘ）である場合は、ステップＳ１０３、ステップＳ１０４の処理を実行して、本ルーチンの実行を一旦終了する。つまり、バッテリー６の温度Ｔｂａｔｔがバッテリー上限温度Ｔｍａｘ以上であるときには、バッテリー６の保護のために、減速回生であるか否かにかかわらず、許容充電電圧Ｖを第１の許容充電電圧Ｖ１に設定して、バッテリー６の温度がこれ以上に上昇するのを抑制する。
なお、減速回生タイマーのタイマー値Ｔが「０」になる前に減速回生が終了された場合には、ステップＳ１０２からステップＳ１０３に進むことにより、減速回生タイマーのタイマー値Ｔが初期値Ｔｓに戻される。
第１の実施の形態においては、ＥＣＵ７がステップＳ１０２の処理を実行することにより、回生状態判定手段が実現される。
【００２６】
〔第２の実施の形態〕
次に、この発明に係る車両用充電制御装置の第２の実施の形態を説明する。
第１の実施の形態においては、減速回生のときに許容充電電圧Ｖに第２の許容充電電圧Ｖ２を設定するようにしたが、第２の実施の形態では、充電時の充電電力を決定する充電指令値（充電電力指令値あるいは充電電流指令値）が所定の閾値を越えているときに、許容充電電圧Ｖに第２の許容充電電圧Ｖ２を設定するようにしている。つまり、第２の実施の形態においては、基本的には、第１の許容充電電圧Ｖ１以下の充電電圧で充電を行うこととし、減速回生とクルーズ充電のいずれによる場合であっても、充電指令値が所定値より大きくて大電力を発生可能なときには、例外的に短時間に限り第２の許容充電電圧Ｖ２以下での充電を許容することにした。これにより、大電力充電が可能になって回生エネルギーを効率的に回収することができ、また、大電力充電を短時間に限ることで、バッテリー６の性能低下や寿命低下を防止することができる。
【００２７】
次に、第２の実施の形態における許容充電電圧の持ち替え制御について、図４のフローチャートに従って説明する。
図４のフローチャートは第２に実施の形態における許容充電電圧持ち替え制御ルーチンを示している。
まず、ステップＳ２０１において、バッテリー温度センサ１３で検出されたバッテリー６の温度Ｔｂａｔｔが予め設定したバッテリー上限温度Ｔｍａｘ以上か否かを判定する。
ステップＳ２０１における判定結果が「ＮＯ」（Ｔｂａｔｔ＜Ｔｍａｘ）である場合は、ステップＳ２０２に進み、充電電力指令値（充電指令値）Ｐが予め設定された所定値Ｐｃｍａｘよりも大きいか否かを判定する。なお、所定値Ｐｃｍａｘには、例えばクルーズ充電時の最大充電電力に相当する充電電力指令値を設定することができる。
【００２８】
ステップＳ２０２における判定結果が「ＮＯ」（Ｐ≦Ｐｃｍａｘ）である場合は、ステップＳ２０３に進み、大電力充電残時間を計測する大電力充電タイマーのタイマー値Ｔに初期値Ｔｓをセットする。なお、大電力充電タイマーは減算タイマーである。
次に、ステップＳ２０４に進み、図２に示す許容充電電圧テーブルを参照してバッテリー６の温度Ｔｂａｔｔに応じた第１の許容充電電圧Ｖ１を算出し、算出された第１の許容充電電圧Ｖ１を許容充電電圧Ｖに設定して、本ルーチンの実行を一旦終了する。つまり、この場合は回生電力が小さいので、充電電圧を低く抑える。
【００２９】
一方、ステップＳ２０２における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｐ＞Ｐｃｍａｘ）である場合は、ステップＳ２０５に進み、大電力充電タイマーのタイマー値Ｔが「０」か否かを判定する。ステップＳ２０５における判定結果が「ＮＯ」（Ｔ≠０）である場合は、ステップＳ２０６に進み、図２に示す許容充電電圧テーブルを参照してバッテリー６の温度Ｔｂａｔｔに応じた第２の許容充電電圧Ｖ２を算出し、算出された第２の許容充電電圧Ｖ２を許容充電電圧Ｖに設定して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
したがって、大電力充電の開始により、大電力充電タイマーの減算が開始され、充電電力指令値Ｐが所定値Ｐｃｍａｘを越える状態を継続している間、ステップＳ２０２からステップＳ２０５に進み、大電力充電タイマーのタイマー値Ｔが「０」になるまでは、ステップＳ２０５からステップＳ２０６に進み、許容充電電圧Ｖに第２の許容充電電圧Ｖ２が設定されることとなる。
【００３０】
そして、大電力充電タイマーのタイマー値Ｔが「０」になると、ステップＳ２０５における判定結果が「ＹＥＳ」となるので、ステップＳ２０４に進んで、許容充電電圧Ｖにバッテリー６の温度に応じた第１の許容充電電圧Ｖ１を設定して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
つまり、大電力充電の開始から大電力充電タイマーのタイマー値Ｔが「０」になるまでの所定時間（すなわちＴｓ）は、許容充電電圧Ｖには第２の許容充電電圧Ｖ２が設定され、大電力充電タイマーのタイマー値Ｔが「０」になった以降も所定値Ｐｃｍａｘを越える充電電力指令値Ｐが出力され続けるとき（例えば、長い下り坂で減速回生している時など）には、許容充電電圧Ｖに第１の許容充電電圧Ｖ１が設定される。これにより、大電力充電が可能になって回生エネルギーを効率的に回収することができ、ハイブリッド車両１の燃費が向上する。また、大電力充電の継続時間を所定時間までに制限しているので、バッテリー６の性能低下や寿命低下を防止することができる。
【００３１】
また、ステップＳ２０１における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｔｂａｔｔ≧Ｔｍａｘ）である場合は、ステップＳ２０３、ステップＳ２０４の処理を実行して、本ルーチンの実行を一旦終了する。つまり、バッテリー６の温度Ｔｂａｔｔがバッテリー上限温度Ｔｍａｘ以上であるときには、バッテリー６の保護のために、充電電力指令値Ｐが所定値Ｐｃｍａｘを越えているか否かにかかわらず、許容充電電圧Ｖを第１の許容充電電圧Ｖ１に設定して、バッテリー６の温度がこれ以上に上昇するのを抑制する。
なお、大電力充電タイマーのタイマー値Ｔが「０」になる前に充電電力指令値Ｐが所定値Ｐｃｍａｘ以下になった場合には、ステップＳ２０２からステップＳ２０３に進むことにより、大電力充電タイマーのタイマー値Ｔが初期値Ｔｓに戻される。
なお、充電電力指令値に代えて充電電流指令値を充電指令値とすることも可能である。
第２の実施の形態においては、ＥＣＵ７がステップＳ２０２の処理を実行することにより、充電電力判定手段が実現される。
【００３２】
〔他の実施の形態〕
尚、この発明は前述した実施の形態に限られるものではない。
例えば、前述した実施の形態ではエンジンとモータ・ジェネレータを直結したハイブリッド車両の場合で説明したが、エンジンとモータ・ジェネレータを並列的に接続し、いずれか一方の駆動力あるいは両方の駆動力で車両を駆動するハイブリッド車両にも本発明を適用することができる。
また、この発明は、ハイブリッド車両だけでなく電気自動車にも適用可能である。
【００３３】
【発明の効果】
以上説明するように、請求項１に係る発明によれば、減速回生時には減速回生以外の時よりも充電電圧を高くして充電することが可能となり、減速回生時に限って大電力充電が可能となるので、回生エネルギーを効率よく回収することができる。また、減速回生は比較的に短時間しか継続しないので、大電力充電を行っても蓄電手段への悪影響は極めて少なく、蓄電手段の性能低下や寿命低下を防止することができる。
【００３４】
請求項２に係る発明によれば、大電力充電の継続時間を所定時間以内に制限することができ、大電力充電が蓄電手段に悪影響を及ぼすのを確実に防止することができるので、蓄電手段の性能低下や寿命低下を確実に防止することができる。
請求項３に係る発明によれば、蓄電手段の温度が所定温度以上あるときには、減速回生時であるか否かにかかわらず充電電圧を低く抑え、過熱を防止することができるので、蓄電手段の性能低下や寿命低下を確実に防止することができる。
【００３５】
請求項４に係る発明によれば、前記充電指令値が前記所定値よりも大きいときには充電電圧を高くして充電することが可能となり、大電力充電が可能となるので、回生エネルギーを効率よく回収することができる。また、大電力充電は短時間であれば蓄電手段への悪影響は極めて少ないので、蓄電手段の性能低下や寿命低下を防止することができる。
【００３６】
請求項５に係る発明によれば、大電力充電の継続時間を所定時間以内に制限することができ、大電力充電が蓄電手段に悪影響を及ぼすのを確実に防止することができるので、蓄電手段の性能低下や寿命低下を確実に防止することができる。
請求項６に係る発明によれば、蓄電手段の温度が所定温度以上あるときには、充電指令値の大小にかかわらず充電電圧を低く抑え、過熱を防止することができるので、蓄電手段の性能低下や寿命低下を確実に防止することができる。
請求項７に係る発明によれば、エンジンとモータを備えたハイブリッド車両の燃費向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る車両用充電制御装置を備えたハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】許容充電電圧テーブルの一例を示す図である。
【図３】この発明の第１の実施の形態における許容充電電圧持ち替え制御を示すフローチャートである。
【図４】この発明の第２の実施の形態における許容充電電圧持ち替え制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１　ハイブリッド車両（車両）
２　エンジン
３　モータ・ジェネレータ（回生手段）
６　バッテリー（蓄電手段）
７　ＥＣＵ
Ｓ１０２　回生状態判定手段
Ｓ２０２　充電電力判定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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