(57)【要約】【課題】シフトバイワイヤ式自動変速機のマニュアル弁開度制御によりセレクト時のショック軽減とエンジン空吹けショック防止とを両立させる。【解決手段】Ｓ１でＮ→Ｄセレクトから設定時間Ｔｏが経過する前と判定する間に、Ｓ２でアクセル開度ＡＰＯおよびエンジン回転数Ｎｅから発進意図なしと判定した場合、Ｓ３，Ｓ４でモータの正転によりマニュアル弁を一旦Ｎレンジ位置からＤレンジ位置にし、Ｓ５でマニュアル弁のＤレンジポート開度αをセレクトショック軽減用の開度にするマニュアルシャフト回転位置δを演算する。Ｓ６で発進用摩擦要素が締結を開始したと判定する時、Ｓ７，Ｓ８でモータ６の逆転により開度αをセレクトショック軽減用の開度に減少させる。Ｓ２で発進意図があると判定する時は、Ｓ１３，Ｓ１４でモータを正転させ、マニュアル弁をＮレンジ位置からＤレンジ位置に向けストロークさせてこの位置に保ち、開度αを最大開度に保ち、エンジンの空吹け前に発進用摩擦要素の締結を完了させる。【選択図】        図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者が操作するスイッチからの電気的な選択レンジ信号に応動するマニュアル弁を具え、
選択レンジ信号が駐停車レンジ信号から走行レンジ信号に切り替わるとき、該マニュアル弁が対応する走行レンジ圧の出力ポートを開くことで該ポートからの走行レンジ圧により発進用摩擦要素の締結を介し中立状態から動力伝達可能状態にされるようにしたシフトバイワイヤ式自動変速機において、
選択レンジ信号が駐停車レンジ信号から走行レンジ信号に切り替わるような前記スイッチのセレクト操作時より設定時間中における運転者の発進意図を検出する発進意図検出手段を設け、
この手段による発進意図の検出がない場合、前記マニュアル弁を、走行レンジ圧出力ポートの開度が走行レンジ位置での開度よりも小さくなるよう該走行レンジ位置からオフセット動作させた状態で前記発進用摩擦要素の締結を進行させ、前記発進意図の検出がある場合、該発進意図の検出時より前記マニュアル弁を走行レンジ位置に動作させた状態で前記発進用摩擦要素の締結を進行させるようにしたセレクト時マニュアル弁制御手段を設けてなることを特徴とするシフトバイワイヤ式自動変速機のセレクトショック軽減装置。
【請求項２】
請求項１に記載のセレクトショック軽減装置において、前記セレクト時マニュアル弁制御手段は、前記発進意図の検出がない場合でも前記スイッチのセレクト操作時に前記マニュアル弁を一旦走行レンジ位置に動作させ、その後にマニュアル弁を前記オフセット動作させるよう構成したことを特徴とするシフトバイワイヤ式自動変速機のセレクトショック軽減装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のセレクトショック軽減装置において、前記発進意図検出手段は、アクセル開度から運転者の発進意図を検出するよう構成したことを特徴とするシフトバイワイヤ式自動変速機のセレクトショック軽減装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載のセレクトショック軽減装置おいて、前記設定時間は、前記スイッチのセレクト操作から発進用摩擦要素の締結完了までの時間をカバーするような長さとしたことを特徴とするシフトバイワイヤ式自動変速機のセレクトショック軽減装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載のセレクトショック軽減装置おいて、前記マニュアル弁のオフセット動作位置は、発進用摩擦要素の締結進行速度を発進意図のない時にセレクトショック軽減用に必要な速度となるような位置としたことを特徴とするシフトバイワイヤ式自動変速機のセレクトショック軽減装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者がリンクなどにより直接機械的にマニュアル弁を選択レンジ位置にするのではなく、運転者が操作するスイッチからの電気的な選択レンジ信号によりアクチュエータを介してマニュアル弁を選択レンジ位置にするようにした、所謂シフトバイワイヤ式自動変速機に関し、特に、この自動変速機を駐停車レンジから走行レンジへのセレクトした時に発生するショックを軽減する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は有段式自動変速機か無段式自動変速機かを問わず、希望する走行形態に応じて運転者がマニュアル弁を前進自動変速（Ｄ）レンジや、後進走行（Ｒ）レンジや、駐車（Ｐ）レンジや、停車（Ｎ）レンジに対応した位置にすることにより、該マニュアル弁による油路切り換え制御下で希望の走行形態（駐停車を含む）を実現することができる。
そして、マニュアル弁を希望するレンジに対応した位置にするに当たっては通常、運転者がシフトレバーを操作してマニュアル弁をリンクなどにより直接機械的に選択レンジ対応の位置に切り替えるよう構成するのが普通であった。
【０００３】
ところで、運転者が操作するシフトレバーとマニュアル弁との間を上記リンクなどで連結するには大きなスペースが必要であるし、これらシフトレバーおよびマニュアル弁間の相対位置の自由度も低くなることから、これに代えて、運転者が操作するスイッチからの電気的な選択レンジ信号に応動するモータ等のアクチュエータによりマニュアル弁を電子的に選択レンジ対応の位置にするようにした、所謂シフトバイワイヤ式自動変速機が従来、例えば特許文献１により提案されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平５−２０３０４２号公報
【０００５】
しかして、マニュアル弁の上記操作系以外の構成はシフトバイワイヤ式自動変速機も通常の自動変速機も同じもので、運転者が操作するスイッチからの電気的な選択レンジ信号が駐停車（Ｐ，Ｎ）レンジ信号から走行レンジ（Ｄ，Ｒ）信号に切り替わるとき、マニュアル弁が対応する走行レンジ圧の出力ポートを開くことで該ポートからの走行レンジ圧により発進用（前発進用または後発進用）摩擦要素が締結され、該発進用摩擦要素の締結によりシフトバイワイヤ式自動変速機は中立状態から動力伝達可能状態に切り替わる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、駐停車（Ｐ，Ｎ）レンジから走行レンジ（Ｄ，Ｒ）に切り替える時は、発進用摩擦要素の締結により停止状態のメンバが回転するようになることから、その回転イナーシャ分でセレクトショックが発生する。
このセレクトショックを軽減するためには、発進用摩擦要素への作動油圧の上昇を緩やかにして該発進用摩擦要素の締結進行をゆっくり行わせる必要がある。
【０００７】
しかし、かかる発進用摩擦要素の締結進行が実現されるよう対応する油圧回路を設計すると、上記セレクト操作に伴う発進用摩擦要素の締結が完了する前にアクセルペダルの踏み込みが行われた時、エンジンが未だ駆動車輪に完全に結合されていないことから、エンジンが空吹け気味となって回転上昇する。
このため、かようにエンジン回転が上昇した状態で発進用摩擦要素の締結が更に進行して完了することとなり、セレクトショックが大きくなるという問題を生ずる。
【０００８】
この問題解決のためには、上記セレクト操作の直後にアクセルペダルの踏み込みがあってもエンジンの空吹けが生ずることのないよう、発進用摩擦要素への作動油圧の上昇が速やかになされて発進用摩擦要素の締結が速やかに完了するよう対応する油圧回路を設計することが考えられる。
しかしこの場合、上記セレクト操作の直後にアクセルペダルの踏み込みがなかった場合に、発進用摩擦要素の締結進行が速すぎてセレクトショックが大きくなる。
従って、従来は上記セレクト操作の直後にアクセルペダルの踏み込みがあった場合と、なかった場合との双方で良好にセレクトショックを軽減することができず、いずれかを犠牲にせざるを得なかった。
【０００９】
本発明は、シフトバイワイヤ式自動変速機の場合マニュアル弁を上記のアクチュエータにより単独に動作させ得て、発進用摩擦要素の締結進行速度の決め手となる走行レンジ圧出力ポートの開度を調整することができるとの事実認識に基づき、
この開度調整によって、セレクト操作の直後にアクセルペダルの踏み込みがあった場合と、なかった場合とのいずれにおいても、発進用摩擦要素の締結を好適な速度で進行させ得るようになし、もって、これらいずれの場合においても確実にセレクトショックを軽減し得るようにした装置を提案することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
この目的のため、本発明によるシフトバイワイヤ式自動変速機のセレクトショック軽減装置は、請求項１に記載のごとく、
上記形式のシフトバイワイヤ式自動変速機に発進意図検出手段およびセレクト時マニュアル弁制御手段を設ける。
発進意図検出手段は、運転者がレンジ選択に際して操作するスイッチからの電気的な選択レンジ信号が駐停車レンジ信号から走行レンジ信号に切り替わるような該スイッチのセレクト操作時より設定時間中における運転者の発進意図を検出する。
セレクト時マニュアル弁制御手段は、この発進意図検出手段による発進意図の検出がない場合、マニュアル弁を、走行レンジ圧出力ポートの開度が走行レンジ位置での開度よりも小さくなるよう該走行レンジ位置からオフセット動作させた状態で発進用摩擦要素の締結を進行させ、上記発進意図の検出がある場合、該発進意図の検出時よりマニュアル弁を走行レンジ位置に動作させた状態で発進用摩擦要素の締結を進行させる。
【００１１】
【発明の効果】
かかる構成の本発明によれば、セレクト操作時より設定時間中に運転者の発進意図がない場合、マニュアル弁の走行レンジ圧出力ポートの開度が走行レンジ位置での開度よりも小さくされているから、発進用摩擦要素の締結がゆっくりと行われることとなり、上記の発進意図がある場合は逆に、マニュアル弁の走行レンジ圧出力ポートの開度が走行レンジ位置での大きな開度にされているから、発進用摩擦要素の締結が速やかに行われることとなる。
よって、セレクト操作の直後に運転者の発進意図がない場合と、あった場合とのいずれにおいても、発進用摩擦要素の締結を好適な速度で進行させることができ、これらいずれの場合においても確実にセレクトショックを軽減することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になるセレクトショック軽減装置を具えたシフトバイワイヤ式自動変速機の制御システム図である。
図１において、１は無段変速機を含む自動変速機を示し、この自動変速機１は、マニュアルシャフト２の回転を介してマニュアル弁３のスプール３ａを、Ｐ（駐車）レンジ位置、Ｒ（後進走行）レンジ位置、Ｎ（停車）レンジ位置、またはＤ（前進走行）レンジ位置にストロークされ、選択レンジに応じて周知のように変速制御されるものとする。
【００１３】
マニュアル弁３は、ほとんどの自動変速機で採用されている一般的なＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの順次配列になる直線的なレンジパターンにならってこの順番に、Ｐレンジ位置、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、およびＤレンジ位置をスプール３ａに割り当て、これらの位置ごとに以下のごとく機能する。
マニュアル弁３は、スプール３ａが図１に示すごとくＮレンジ位置のとき、入力ポート３ｂへのライン圧ＰＬを前進走行レンジ圧出力ポート３ｃおよび後進走行レンジ圧出力ポート３ｄのいずれにも出力せず、これら出力ポート３ｃ，３ｄをともに両端ドレン開口に通じさせている。
この場合自動変速機１は、出力ポート３ｃ，３ｄに接続された摩擦要素を全て解放され、動力伝達を行わない中立状態となる。
【００１４】
マニュアル弁３は、スプール３ａが図１に示すＮレンジ位置から図の右方向に変位され、図２に示すＤレンジ位置になるとき、入力ポート３ｂへのライン圧ＰＬを前進走行レンジ圧出力ポート３ｃから前進走行レンジ圧ＰＤとして出力し、後進走行レンジ圧出力ポート３ｄをドレン開口に通じさせ続ける。
この場合自動変速機１は、出力ポート３ｃに接続された前発進用摩擦要素を締結され、前発進変速比で動力伝達を行い得る動力伝達可能状態となる。前発進変速比からのアップシフトに当たっては、前発進用摩擦要素を締結させたまま、若しくはこれとの掛け替えにより、他の摩擦要素を出力ポート３ｃからの前進走行レンジ圧ＰＤにより締結させることで当該アップシフトを行うことができる。
【００１５】
なお、マニュアル弁スプール３ａが図２に示すＤレンジ位置にあるとき、前進走行レンジ圧出力ポート３ｃは開度αを最大にされるが、この最大開度を、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置へのセレクト操作の直後にアクセルペダルの踏み込みがあってもエンジン回転数が大きく上昇する前に前発進用摩擦要素が締結を完了するよう前進走行レンジ圧ＰＤを速やかに上昇させ得る開度とする。
【００１６】
マニュアル弁３は、スプール３ａが図１に示すＮレンジ位置から図の左方向に変位されＲレンジ位置になるとき、入力ポート３ｂへのライン圧ＰＬを後進走行レンジ圧出力ポート３ｄから後進走行レンジ圧ＰＲとして出力し、前進走行レンジ圧出力ポート３ｃをドレン開口に通じさせ続ける。
この場合自動変速機１は、出力ポート３ｄに接続された後進用摩擦要素を締結され、固定の後進変速比で動力伝達を行い得る動力伝達可能状態となる。
【００１７】
マニュアル弁３は、スプール３ａが上記のＲレンジ位置から図の更に左方向に変位されＰレンジ位置になるとき、入力ポート３ｂをスプール３ａのランド３ｅにより遮断した応対で、後進走行レンジ圧出力ポート３ｄをドレンポート３ｆに通じさせると共に前進走行レンジ圧出力ポート３ｃをドレン開口に通じさせ続ける。
この場合自動変速機１は、出力ポート３ｃ，３ｄに接続された摩擦要素を全て解放され、動力伝達を行わない中立状態となる。
【００１８】
上記マニュアル弁スプール３ａのストロークはマニュアルシャフト２の回転により生起させ、このマニュアルシャフト２を回転駆動するため、これにウォームホイール４を結着し、このウォームホイール４にウォーム５を噛合させる。
ウォーム５は、アクチュエータとしてのステップモータ６に結合し、ステップモータ６によりウォーム５およびウォームホイール４を介しマニュアルシャフト２を回転させることで、マニュアル弁３（スプール３ａ）をＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジ位置のいずれかにストロークさせ得るものとする。
なお、マニュアルシャフト２の回転位置と、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジ位置との関係は、マニュアル弁スプール３ａに割り当てたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジ位置に対応させて図１に示す如きものとし、Ｎレンジの両隣にＤレンジおよびＲレンジをそれぞれ隣り合わせに位置させる。
【００１９】
本実施の形態においては、ステップモータ６の回転位置（マニュアル弁３のストローク位置）をコントローラ７により制御することとし、このためコントローラ７には、マニュアルシャフト２の回転角度θを検出する角度センサ８からの信号と、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ９からの信号と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１０からの信号と、レンジ選択スイッチ１１からの電気的な選択レンジ信号Ｓｒとを入力する。
【００２０】
レンジ選択スイッチ１１は、運転者が、希望する走行形態に応じたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジの選択を指令するために操作するレンジセレクタで、スイッチ本体１１ａ内に円形のセレクトダイアル１１ｂを収納して構成したロータリスイッチとするが、その他に、レンジの数と同数の押しボタンで構成した押しボタンスイッチすることができる。
しかし何れにしてもレンジ選択スイッチ１１は、運転者が指令したＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジに対応する電気的な選択レンジ信号Ｓｒをコントローラ７に向け出力するものとする。
【００２１】
コントローラ７は、選択レンジ信号Ｓｒを基に運転者が指令した選択レンジを判定し、ステップモータ６によりウォーム５、ウォームホイール４およびマニュアルシャフト２を順次介してマニュアル弁３（スプール３ａ）を選択レンジ対応の位置にストロークさせることを基本とするが、選択レンジ信号Ｓｒを基にＮレンジからＤレンジへの切り替えが指令されたと判定した時には、アクセル開度ＡＰＯおよびエンジン回転数Ｎｅを基に図４の制御プログラムを実行して、本発明が狙いとするセレクトショック軽減作用を行いつつ当該ＮレンジからＤレンジへの切り替えを行うものとする。
これがため図４の制御プログラムは、運転者がレンジ選択スイッチ１１を操作して選択レンジ指令をＮレンジからＤレンジへ切り替えたＮ→Ｄセレクト時に開始される。
【００２２】
ステップＳ１においては、上記のＮ→Ｄセレクト時から設定時間Ｔｏが経過したか否かをチェックする。
ここで設定時間Ｔｏは、Ｎ→Ｄセレクト操作から前発進用摩擦要素の締結完了までの時間をカバーする、例えば図５に示すような長さとする。
ステップＳ１でＮ→Ｄセレクト時から設定時間Ｔｏが経過する前であると判定した場合、今度は発進意図検出手段に相当するステップＳ２において、アクセル開度ＡＰＯが微少設定値ＡＰＯｓ未満で、且つ、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数より若干高い設定値Ｎｅｓ未満であるか否かにより、運転者に発進意図があるか否かをチェックする。
【００２３】
Ｎ→Ｄセレクトしても発進意図がなければ、ステップＳ３でマニュアルシャフト２（マニュアル弁３）がＤレンジ位置になったと判定するまで、ステップＳ４においてステップモータ６の正転によりマニュアルシャフト２を図１の矢Ａで示す方向に回転させ、マニュアル弁３を図１のＮレンジ位置から図２のＤレンジ位置に向けてストロークさせる。
ステップＳ３でマニュアルシャフト２（マニュアル弁３）がＤレンジ位置になったと判定する時、ステップＳ４をスキップして制御をステップＳ５に進めることでマニュアル弁３を図２のＤレンジ位置に保持する。
【００２４】
ステップＳ５では、図２につき前述したマニュアル弁３のＤレンジポート開度αを、図３に例示するようなセレクトショック軽減用に好適な開度にするマニュアルシャフト２の回転位置δを演算する。
次いでステップＳ６において、発進用摩擦要素がステップＳ４でのステップモータ６の正転により締結を開始したか否かをチェックし、発進用摩擦要素が締結を開始するまで制御をステップＳ２に戻して上記のループを繰り返す。
ステップＳ６で発進用摩擦要素が締結を開始したと判定する時、ステップＳ７でマニュアルシャフト２がセレクトショック軽減用の好適なマニュアルシャフト位置δになったと判定するまで、ステップＳ８においてステップモータ６を逆転させることにより、マニュアルシャフト２を図１の矢Ｂで示す方向に回転させ、マニュアル弁３を図２のＤレンジ位置から図１のＮレンジ位置に向け、例えば図３に示す位置まで戻す。
これによりマニュアル弁３のＤレンジポート開度αは、図３に例示するようなセレクトショック軽減用に好適な開度に減少され、従って、ステップＳ７およびステップＳ８は、セレクト時マニュアル弁制御手段を構成する。
【００２５】
次のステップＳ９においては、発進用摩擦要素が締結を終了したか否かをチェックし、発進用摩擦要素が締結を終了するまでステップＳ１０において、ステップモータ６を駆動停止状態にすることによりマニュアル弁３を図３の状態に保つ。
ステップＳ９で発進用摩擦要素が締結を終了したと判定する時、ステップＳ１１でマニュアルシャフト２がＤレンジ相当位置になったと判定するまで、ステップＳ１２においてステップモータ６を正転させることにより、マニュアルシャフト２を図１の矢Ａで示す方向に回転させ、マニュアル弁３を図３のセレクトショック軽減用の位置から図２のＤレンジ位置に向けストロークさせる。
そしてステップＳ１１でマニュアルシャフト２がＤレンジ相当位置になったと判定するとき制御を終了させる。
【００２６】
以上のように、ステップＳ１でＮ→Ｄセレクト時から設定時間Ｔｏが経過する前と判定し、且つ、ステップＳ２で発進意図がない（アクセル開度ＡＰＯ＜  ＡＰＯｓ、エンジン回転数Ｎｅ＜  Ｎｅｓ）と判定する時のＮ→Ｄセレクト動作を、図５のごとく瞬時ｔ１にＮ→Ｄセレクト操作が行われてもアクセル開度ＡＰＯを０に保つ（当然、エンジン回転数Ｎｅ＜  Ｎｅｓである）場合につき以下に説明する。
Ｎ→Ｄセレクト直後にステップモータ６の正転によりマニュアルシャフト２は、システムの応答後れをもって瞬時ｔ１〜ｔ２間にＮレンジ相当位置からＤレンジ相当位置に回転され、マニュアル弁３を図１のＮレンジ相当位置から図２のＤレンジ相当位置にストロークさせる。
【００２７】
これにより前進走行レンジ圧（発進用摩擦要素の作動圧）ＰＤは、瞬時ｔ１以降、発進用摩擦要素が締結を開始する瞬時ｔ３まで、油圧の応答遅れを最大限に解消しつつ上昇する。
かかる油圧の上昇により発進用摩擦要素が応答遅れＴ１の後の瞬時ｔ３に締結を開始すると、ステップモータ６が逆転されてマニュアルシャフト２を介しマニュアル弁３を図２のＤレンジ相当位置から図３のセレクトショック軽減位置にストロークさせる。
これによりマニュアル弁３はＤレンジポート開度αを図２に示す最大開度から図３に示すセレクトショック軽減開度に低下され、前進走行レンジ圧（発進用摩擦要素の作動圧）ＰＤを、発進用摩擦要素の締結開始瞬時ｔ３以後における時系列変化から明らかなようにゆっくりと上昇させ、セレクトショックを軽減することができる。
【００２８】
なお、Ｎ→Ｄセレクト直後にステップモータ６の正転によりマニュアルシャフト２（マニュアル弁３）を一旦Ｄレンジ相当位置にする（Ｄレンジポート開度αを最大にする）ことで、セレクトショックに関与しない前進走行レンジ圧（発進用摩擦要素の作動圧）ＰＤの初期上昇遅れＴ１、つまり、発進用摩擦要素の締結開始遅れＴ１を短縮することができる。
そして、発進用摩擦要素が締結を終了する瞬時ｔ４から応答遅れ後の瞬時ｔ５の間に、ステップモータ６の正転によりマニュアルシャフト２（マニュアル弁３）を図３のセレクトショック軽減位置から図２のＤレンジ相当位置に戻してＮ→Ｄセレクト動作を終了させるが、発進用摩擦要素が締結を開始してからＮ→Ｄセレクト動作終了までの時間Ｔ２を長くすることによりセレクトショック軽減効果が達成される。
【００２９】
ところで図４のステップＳ１においてＮ→Ｄセレクト時から設定時間Ｔｏが経過したと判定する時は、ステップＳ２〜ステップＳ１０をスキップして制御をステップＳ１１およびステップＳ１２に進め、マニュアル弁３を一気に図２のＤレンジ位置に向けストロークさせる。
これにより、何時までもマニュアル弁３がＤレンジ位置に向けストロークされない故障時におけるフェールセーフ対策を施すこととする。
【００３０】
図４のステップＳ１でＮ→Ｄセレクト時から設定時間Ｔｏが経過する前と判定し、且つ、ステップＳ２で発進意図がある（アクセル開度ＡＰＯ≧  ＡＰＯｓ、または、エンジン回転数Ｎｅ≧  Ｎｅｓ）と判定する時は、ステップＳ１３でマニュアルシャフト２がＤレンジ相当位置になったと判定するまで、ステップＳ１４においてステップモータ６を正転させることにより、マニュアルシャフト２を図１の矢Ａで示す方向に回転させ、マニュアル弁３を図１のＮレンジ相当位置から図２のＤレンジ位置に向けストロークさせる。
そしてステップＳ１３でマニュアルシャフト２がＤレンジ相当位置になったと判定するとき、ステップＳ１４をスキップしてマニュアル弁３を図２のＤレンジ位置に保つ。
従って、ステップＳ１３およびステップＳ１４は、セレクト時マニュアル弁制御手段を構成する。
【００３１】
かように、Ｎ→Ｄセレクト時から設定時間Ｔｏが経過する前に（ステップＳ１）、アクセル開度ＡＰＯ≧  ＡＰＯｓ、または、エンジン回転数Ｎｅ≧  Ｎｅｓにより運転者が発進意図を示した（ステップＳ２）時のＮ→Ｄセレクト動作を、図６のごとくＮ→Ｄセレクト操作瞬時ｔ１の後の瞬時ｔ２にアクセル開度ＡＰＯを設定値ＡＰＯｓ以上にする（その後エンジン回転数Ｎｅ≧  Ｎｅｓになる）場合につき以下に説明する。
Ｎ→Ｄセレクト直後にステップモータ６の正転によりマニュアルシャフト２は、システムの応答後れをもって瞬時ｔ１〜ｔ３間にＮレンジ相当位置からＤレンジ相当位置に回転され、マニュアル弁３を図１のＮレンジ相当位置から図２のＤレンジ相当位置にストロークさせる。
【００３２】
これにより前進走行レンジ圧（発進用摩擦要素の作動圧）ＰＤは、油圧の応答遅れをもって瞬時ｔ１以後徐々に上昇する。
かかる油圧の上昇により発進用摩擦要素が応答遅れＴ１の後の瞬時ｔ４に締結を開始しても、マニュアルシャフト２がＤレンジ相当位置に保たれ、マニュアル弁３を図２のＤレンジ相当位置にしてＤレンジポート開度αを最大開度に保つから、前進走行レンジ圧（発進用摩擦要素の作動圧）ＰＤは、発進用摩擦要素の締結開始瞬時ｔ４以後における時系列変化から明らかなように急速に上昇され、エンジン回転数Ｎｅが問題となるほど上昇する前の瞬時ｔ５に発進用摩擦要素の締結を完了させることができ、かかるエンジンの空吹けが原因の大きなショックの発生を回避することができる。
【００３３】
そして、発進用摩擦要素が締結を終了する瞬時ｔ５の後の瞬時ｔ６にＮ→Ｄセレクト動作を終了させるが、発進用摩擦要素が締結を開始してからＮ→Ｄセレクト動作終了までの時間Ｔ３を短く（Ｔ３＜Ｔ２）することによりエンジンの空吹けが原因のショックを回避することができる。
【００３４】
ところで、ステップＳ２で運転者の発進意図を検出するに際し、アクセル開度ＡＰＯが設定開度ＡＰＯｓ以上になった時をもって運転者の発進意図があると判定するから、発進意図をエンジン回転数（Ｎｅ≧Ｎｅｓ）のみにより判定する場合に較べて図６のように速やかに当該判定を行うことができ、上記の作用効果を一層確実なものにすることができる。
【００３５】
以上により本実施の形態においては、マニュアル弁３の開度（α）制御によりＮ→Ｄセレクト時のセレクトショック軽減とエンジン空吹けショック防止とを両立させることができる。
なお図４の制御プログラムは、Ｎ→Ｄセレクト時のセレクトショック軽減制御を示すものであるが、Ｎレンジから後進走行（Ｒ）レンジに切り替えたＮ→Ｒセレクト時においても同様の制御によりセレクトショックを同様に軽減することができることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になるセレクトショック軽減装置を具えたシフトバイワイヤ式自動変速機の制御システムを示す概略系統図である。
【図２】同シフトバイワイヤ式自動変速機におけるマニュアル弁をＤレンジ位置で示す動作説明用の横断面図である。
【図３】同マニュアル弁をＤレンジ位置から若干Ｎレンジ位置に向けて戻したセレクトショック軽減位置で示す動作説明用の横断面図である。
【図４】同実施の形態におけるコントローラがＮ→Ｄセレクト時に実行するマニュアル弁制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】同制御プログラムによるマニュアル弁制御動作を、Ｎ→Ｄセレクト直後に発進操作がなかった場合について示す動作タイムチャートである。
【図６】同制御プログラムによるマニュアル弁制御動作を、Ｎ→Ｄセレクト直後に発進操作があった場合について示す動作タイムチャートである。
【符号の説明】
１  自動変速機
２  マニュアルシャフト
３  マニュアル弁
４  ウォームホイール
５  ウォーム
６  ステップモータ
７  コントローラ
８  角度センサ
９  アクセル開度センサ
１０  エンジン回転センサ
１１  レンジ選択スイッチ
【図１】
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【図２】
2004346961.tif 000004
【図３】
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【図４】
2004346961.tif 000006
【図５】
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【図６】
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