(57)【要約】【課題】専用の大気圧センサを使用せずに大気圧を推定し、シリンダ吸入空気量を測定する。【解決手段】吸気マニホールド内圧力を絶対圧ＰＭＡＮＩとして、ブレーキブースター内圧力を相対圧ＰＢＭＶＲＥＬとして検出する。そして、検出されたＰＭＡＮＩ及びＰＢＭＶＲＥＬを加算し、大気圧推定値ＰＡＭＢＥＳＴを算出する。ＰＡＭＢＥＳＴは、ブレーキブースターから吸気系への漏込空気量ＣＢＭＶの算出に用いることで、シリンダ吸入空気量Ｃｃの測定に反映させる。【選択図】　　図４
2004132229.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気マニホールド内圧力を絶対圧又は相対圧として検出するマニホールド内圧力検出手段と、
ブレーキブースター内圧力を絶対圧又は相対圧として検出するブレーキブースター内圧力検出手段と、
これら各手段により、吸気マニホールド内圧力及びブレーキブースター内圧力のうち一方を絶対圧として検出するとともに、他方を相対圧として検出し、それらを加算して大気圧を算出する大気圧算出手段とを含んで構成される大気圧推定装置。
【請求項２】
大気圧算出手段が、吸気マニホールド内負圧とブレーキブースター内負圧とが実質的に一致していることを条件に大気圧を算出する請求項１に記載の大気圧推定装置。
【請求項３】
吸気マニホールド内負圧の発達に伴ってブレーキブースター内負圧が発達し、これらがともに所定範囲内に収束したときに、両負圧が実質的に一致したと判定する請求項２に記載の大気圧推定装置。
【請求項４】
大気圧算出手段がアイドル時に大気圧を算出する請求項１〜３のいずれかに記載の大気圧推定装置。
【請求項５】
大気圧算出手段が燃料ガスパージ処理時以外のときに大気圧を算出する請求項１〜３のいずれかに記載の大気圧推定装置。
【請求項６】
大気圧算出手段がＥＧＲ停止時に大気圧を算出する請求項１〜３のいずれかに記載の大気圧推定装置。
【請求項７】
大気圧を推定する際に燃料ガスパージ処理及びＥＧＲを禁止する特定制御禁止手段を更に備える請求項１〜６のいずれかに記載の大気圧推定装置。
【請求項８】
ブレーキブースター内圧力検出手段がブレーキブースター内圧力を相対圧として検出する場合に、検出された相対圧としてのブレーキブースター内圧力と、推定された大気圧とから絶対圧としてのブレーキブースター内圧力を算出するブレーキブースター内圧力換算手段を更に備える請求項１〜７のいずれかに記載の大気圧推定装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれかに記載の大気圧推定装置とともに、エアフローメータの出力に基づいて吸気マニホールドに流入した空気量を検出するマニホールド流入空気量検出手段と、この手段により検出されたマニホールド流入空気量に基づいて吸気マニホールド内空気量を、吸気マニホールドにおける空気の流入出量の収支計算を行って算出するマニホールド内空気量算出手段と、この手段により算出された吸気マニホールド内空気量に基づいてシリンダに吸入される空気量を算出するシリンダ吸入空気量算出手段とを含んで構成され、
マニホールド内空気量算出手段が、大気圧算出手段により算出された大気圧を用いて吸気マニホールド内空気量の収支計算を行うエンジンのシリンダ吸入空気量測定装置。
【請求項１０】
マニホールド内圧力検出手段が、吸気マニホールド内圧力を、マニホールド内空気量算出手段により算出された吸気マニホールド内空気量に基づいて算出する請求項９に記載のエンジンのシリンダ吸入空気量測定装置。
【請求項１１】
マニホールド内空気量算出手段が、ブレーキブースターから吸気マニホールドに漏れ込む空気量を算出するマニホールド漏込空気量算出手段を備え、吸気マニホールドへの空気の流入量にこの手段により算出されたブレーキブースターからの漏込空気量を加算して、前記収支計算を行う請求項９又は１０に記載のエンジンのシリンダ吸入空気量測定装置。
【請求項１２】
マニホールド漏込空気量算出手段が、ブレーキブースターからの漏込空気量を、絶対圧としての吸気マニホールド内圧力、絶対圧としてのブレーキブースター内圧力、ブレーキブースター内空気温度及び負圧導入管最小径部断面積に基づいて算出する請求項１１に記載のエンジンのシリンダ吸入空気量測定装置。
【請求項１３】
マニホールド漏込空気量算出手段が、ブレーキブースターからの漏込空気量を、絶対圧としてのブレーキブースター内圧力、ブレーキブースター前方室容積及びブレーキブースター内空気温度に基づいて算出される、ブレーキブースター前方室内空気量の変化量と、ブレーキブースター後方室から同前方室への流入空気量とに基づいて算出する請求項１１に記載のエンジンのシリンダ吸入空気量測定装置。
【請求項１４】
前記ブレーキブースター後方室からの流入空気量を、ブレーキブースター後方室容積変化量、ブレーキブースター内空気温度、及び大気圧算出手段により算出された大気圧に基づいて算出するブレーキブースター前方室流入空気量算出手段を更に備える請求項１３に記載のエンジンのシリンダ吸入空気量測定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、専用のセンサを追加することを必要とせず、既存の設備で大気圧を推定することを可能とした大気圧推定装置、及びこれを用いたエンジンのシリンダ吸入空気量測定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンにおいて、シリンダに吸入される空気量（以下「シリンダ吸入空気量」という。）を測定する方法として、次のものが知られている。すなわち、エアフローメータからの出力に基づいて吸気マニホールドに流入する空気量（以下「マニホールド流入空気量」という。）を算出し、このマニホールド流入空気量とシリンダ吸入空気量との収支計算を行って吸気マニホールド内の空気量（以下「吸気マニホールド内空気量」という。）を算出し、この吸気マニホールド内空気量とシリンダ容積とに基づいてシリンダ吸入空気量を算出する（下記特許文献１）。そして、このようにして求められたシリンダ吸入空気量のもとで、要求される混合気空燃比を実現するために必要な燃料噴射量を設定する。
【０００３】
ここで、倍力装置として吸気負圧を利用するタイプのものを採用したブレーキシステムを備える自動車では、始動時等に吸気負圧が発達していき、これがブレーキブースター内負圧を上回ると、ブレーキブースターから吸気マニホールドに空気が流入する。このブレーキブースターからの漏込空気量は、エアフローメータによって検出することができないので、上記収支計算の結果に誤差を来す原因となる。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−０５００９１号公報（段落番号００２３〜００４２）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本発明者等は、エアフローメータからの出力に基づいて算出されたマニホールド流入空気量に、ブレーキブースターからの漏込空気量を加算して吸気マニホールド内空気量の収支計算を行うことで、シリンダ吸入空気量の算出にこの漏込空気量を反映させることを検討している。
【０００６】
ここで、ブレーキブースターからの漏込空気量を計算により求めるには、ブレーキブースター内圧力を絶対圧として検出することが必要である。アイドルストップを実施する自動車に備わるブレーキブースターには、ブレーキ性能確保の観点からアイドルストップ許可判定を下すため、ブレーキブースター内圧力を、大気圧を基準とした相対圧として検出する圧力センサが設置されるのが一般的である。しかしながら、この圧力センサにより検出された相対圧としてのブレーキブースター内圧力を用いてブレーキブースターからの漏込空気量を算出するには、絶対圧への換算のため、大気圧を検出することが必要となる。大気圧検出のために専用の圧力センサを追加することも可能であるが、コストアップを招いてしまう。
【０００７】
そこで、本発明は、専用の大気圧センサを追加することなく、既存の設備を利用して大気圧を推定することのできる大気圧推定装置、及びこれを用いたエンジンのシリンダ吸入空気量測定装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明では、吸気マニホールド内圧力及びブレーキブースター内圧力のうち一方を絶対圧として検出するとともに、他方を相対圧として検出し、これらの和を算出して、その値を大気圧の大きさと推定する。本発明に係るこのような大気圧の推定は、吸気マニホールドとブレーキブースターとで負圧が実質的に一致することを条件に行うようにするとよい。推定された大気圧は、吸気マニホールド内空気量の収支計算に反映させる。
【０００９】
このような構成を採用することで、専用の大気圧センサを追加することなく、既存の設備を利用して大気圧を推定することが可能となる。そして、推定された大気圧を吸気マニホールド内空気量の収支計算に反映させることで、シリンダ吸入空気量をより正確に算出することが可能となるので、空燃比制御の精度向上を通じて、エミッションの更なる低減を図ることができる。ブレーキブースター内圧力を相対圧として検出する圧力センサを備える自動車にあっては、その圧力センサを利用して大気圧を推定するとともに、ブレーキブースターからの漏込空気量を算出し、算出された漏込空気量を吸気マニホールド内空気量の収支計算に反映させることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
（エンジンの構成及び動作）
図１は、本発明の一実施形態に係る自動車用エンジン１の構成図であり、ブレーキ２が併記されている。エンジン１の吸気通路１１には、サージタンク１２下流にマニホールド部１１ａが形成され、このマニホールド部１１ａは、エンジン本体に形成された各シリンダ１３の吸気ポート１４に接続している。また、吸気通路１１には、サージタンク１２上流にスロットル弁１５が介装されるとともに、さらにその上流にエアフローメータ１６が設置されている。マニホールド部１１ａには、燃料供給手段としてのインジェクタ１７がシリンダ１３毎に設置されている。
【００１１】
図示しないエアクリーナを通過した空気は、エアフローメータ１６及びスロットル弁１５を通過し、サージタンク１２に流入する。そして、マニホールド部１１ａにおいて各シリンダ１３に分配され、インジェクタ１７から噴射された燃料との混合気が吸気ポート１４からシリンダ１３に吸入される。燃焼の結果生じた排気ガスは、ピストン１８の上昇とともに排気通路１９に排出され、図示しない排気浄化装置を通過して大気中に放出される。インジェクタ１７は、後述するエンジンコントローラ５１からの指令信号に基づいて作動し、所定量の燃料を吸気ポート１４内に噴射する。
【００１２】
（ブレーキの構成及び動作）
ブレーキ２は、倍力装置として、エンジン１の吸気負圧を導入するブレーキブースター（「ブレーキマスターバック」ともいう。）２１を備えている。このブレーキブースター２１は、ブレーキペダル２２とブレーキマスターシリンダ２３との間に介装されている。ブレーキペダル２２に連結されたプッシュロッド２４は、ダイヤフラム２５により区画されるブレーキブースター２１の後方室２１ｂ及び前方室２１ａを縦断し、ブレーキマスターシリンダ２３のピストン２６に接続されている。ここで、ブレーキブースターのシェル２７のプッシュロッド挿通部２７ａに大気弁２８が設置されるとともに、タイヤフラム２５のプッシュロッド結合部２５ａに真空弁２９が設置されている。また、ブレーキブースター２１とサージタンク１２とが負圧導入管３０により接続されており、ブレーキブースター前方室２１ａとサージタンク１２内とがこの管３０を通じて連通している。負圧導入管３０には、ブレーキブースター前方室２１ａの負圧を保つためのタンク３１が取り付けられるとともに、このタンク３１下流にサージタンク１２へ向かう流れを許容するチェック弁３２が介装されている。
【００１３】
運転者がブレーキペダル２２を踏み込むと、プッシュロッド２４によりブレーキマスターシリンダのピストン２６が前進し、ドラムブレーキのブレーキシューや、ディスクブレーキのキャリパーが駆動されて、ブレーキがかかる。このとき、プッシュロッド２４とともにダイヤフラム２５が前進し、ブレーキブースター後方室２１ｂが拡張されると、大気弁２８を通って同室２１ｂに空気が流入し、ブレーキブースター前方室２１ａとブレーキブースター後方室２１ｂとの差圧に応じたブレーキアシスト力が形成される。ブレーキペダル２２の踏込みが僅かである場合を含め、ブレーキペダル２２の位置が実質的に維持されている間は、大気弁２８及び真空弁２９の双方が閉じ、両室２１ａ，２１ｂがともにその時の状態に維持される。そして、ブレーキペダル２２が戻されると、ピストン２６が後退し、ブレーキが解かれていく。このとき、ダイヤフラム２５が後退し、ブレーキブースター後方室２１ｂが縮小されると、ブレーキブースター後方室２１ｂの空気が真空弁２９を通ってブレーキブースター前方室２１ａに流入する。ブレーキペダル２２が解放されてから次に踏み込まれるまでは、真空弁２９が開いたままとなるので、ブレーキブースター前方室２１ａとブレーキブースター後方室２１ｂとの間に差圧は発生しない。ブレーキブースター前方室２１ａの圧力がチェック弁３２の開弁圧を上回ると、吸気負圧により内部の空気がサージタンク１２に吸入される。
【００１４】
（エンジンコントローラ及び各種センサ）
エンジンコントローラ５１は、大気圧算出手段、特定制御禁止手段、ブレーキブースター内圧力換算手段、マニホールド流入空気量検出手段、マニホールド内空気量算出手段、シリンダ吸入空気量算出手段、マニホールド漏込空気量算出手段及びブレーキブースター前方室流入空気量算出手段としての機能を備えている。エンジンコントローラ５１の入力信号には、エアフローメータ１６からのマニホールド流入空気量検出信号Ｑａ［ｇ／ｍｓ］、吸気温度センサ（エアフローメータ１６がその機能を兼ねている。）からの吸気温度検出信号Ｔａ、ブレーキブースターの負圧導入管３０に設置された、ブレーキブースター内圧力検出手段としての圧力センサ６１からのブレーキブースター内圧力検出信号ＰＢＭＶＲＥＬ、ブレーキマスターシリンダ２３に設置された圧力センサ６２からのマスターシリンダ内圧力検出信号ＰＢＭＣが入力される他、アクセル開度センサからのアクセル開度検出信号ＡＰＯ、クランク角センサからのエンジン回転数検出信号Ｎｅ、水温センサからの冷却水温検出信号Ｔｗ等が入力される。エンジンコントローラ５１は、入力信号に基づいて後述のように大気圧推定値ＰＡＭＢＥＳＴ及びシリンダ吸入空気量Ｃｃを算出するとともに、燃料噴射量を設定して、インジェクタ１７の指令信号を発生する。
【００１５】
ここで、圧力センサ６１は、ブレーキブースター内圧力を相対圧ＰＢＭＶＲＥＬとして検出する。
（シリンダ吸入空気量の測定）
図２は、エンジンコントローラ５１のシリンダ吸入空気量測定部の機能ブロック図である。ここで、マニホールド部１１ａ内の圧力（絶対圧）をＰＭＡＮＩ［Ｐａ］、容積をＶｍ［ｍ３　］、質量空気量をＣｍ［ｇ］、温度をＴｍ［Ｋ］とし、シリンダ１３内の圧力（絶対圧）をＰｃ［Ｐａ］、容積をＶｃ［ｍ３　］、質量空気量をＣｃ［ｇ］、温度をＴｃ［Ｋ］、新気割合をη［％］とする。ηは、吸気弁と排気弁とのオーバーラップ期間に相関して増減するものであり、このオーバーラップ期間が拡大されて内部ＥＧＲガス量が増すほど小さな値に変更されるように設定する。なお、マニホールド部１１ａとシリンダ１３とでＰＭＡＮＩ＝Ｐｃ、Ｔｍ＝Ｔｃと近似することができ、マニホールド部１１ａの容積Ｖｍは、一定である。
【００１６】
エンジンコントローラ５１において、マニホールド流入空気量検出手段としてのマニホールド流入空気量算出部Ａは、エアフローメータ１６の出力に基づいて所定時間Δｔ当たりにマニホールド部１１ａに流入するマニホールド流入空気量Ｃａ［ｇ］（＝Ｑａ・Δｔ）を算出する。算出されたＣａは、マニホールド内空気量算出手段としてのマニホールド内空気量算出部Ｂに入力される。
【００１７】
一方、シリンダ容積算出部Ｃは、吸気弁閉時期ＩＶＣに基づいてその時の実質的なシリンダ容積Ｖｃを算出するとともに、これに新気割合η及びエンジン回転数Ｎｅを乗じる。そして、得られた値を積分することで、最終的なシリンダ容積Ｖｃ（＝Ｖｃ×η×Ｎｅ×Δｔ）を算出する。算出されたＶｃは、シリンダ吸入空気量算出手段としてのシリンダ吸入空気量算出部Ｄに入力される。
【００１８】
マニホールド内空気量算出部Ｂは、吸気マニホールド内空気量Ｃｍの収支計算として、次式（１）のように、吸気マニホールド内空気量の前回値Ｃｍｚに、先に求めたマニホールド流入空気量Ｃａと、後述するマニホールド漏込空気量算出部Ｍ１により算出されたブレーキブースター２１からの漏込空気量ＣＢＭＶ［ｇ］＝ＱＢＭＶ［ｇ／ｍｓ］×Δｔとを加え、さらにマニホールド部１１ａからシリンダ１３に吸入されたシリンダ吸入空気量（シリンダ内空気量Ｃｃに等しい。）を減じる。なお、ここで用いられるＣｃは、前ルーチンで算出されたものである。
【００１９】
Ｃｍ＝Ｃｍｚ＋Ｃａ＋ＱＢＭＶ×Δｔ−Ｃｃ　　・・・（１）
吸気マニホールド内空気量Ｃｍの収支計算において、流入分としてブレーキブースター２１からの漏込空気量ＣＢＭＶを加えるのは、エアフローメータ１６により検出されたマニホールド流入空気量ＣａにこのＣＢＭＶが含まれていないからである。図３は、エンジン１の始動後における空燃比ＡＦ、吸気マニホールド内圧力（絶対圧）ＰＭＡＮＩ、ブレーキブースター内圧力（絶対圧）ＰＢＭＶＡＢＳ［Ｐａ］、エンジン回転数Ｎｅ及びＱＢＭＶのタイムチャートである。時刻ｔ０にエンジン１が始動を開始されると、エンジン回転数Ｎｅの上昇とともにマニホールド部１１ａ内で負圧が発達する。そして、時刻ｔ１に吸気マニホールド内圧力ＰＭＡＮＩがブレーキブースター内圧力ＰＢＭＶＡＢＳを下回ると、ブレーキブースター２１内の空気がチェック弁３２を通過してマニホールド部１１ａに流入してくる。このブレーキブースター２１からの空気の漏込みは、ブレーキブースター内圧力ＰＢＭＶＡＢＳが吸気マニホールド内圧力ＰＭＡＮＩまで低下するか、何らかの理由で吸気マニホールド内圧力ＰＭＡＮＩがブレーキブースター内圧力ＰＢＭＶＡＢＳを上回る時刻ｔ３まで継続する。この間ｔ１〜ｔ３にブレーキブースター２１から漏れ込んだ空気量は、エアフローメータ１６により検出されないため、吸気マニホールド内空気量Ｃｍの収支計算、延いてはシリンダ吸入空気量Ｃｃの計算結果に誤差を来す原因となる。
【００２０】
図２に戻り、シリンダ吸入空気量算出部Ｄは、次式（２）のように、シリンダ容積Ｖｃに吸気マニホールド内空気量Ｃｍを乗じるとともに、マニホールド容積Ｖｍで除して、シリンダ吸入空気量Ｃｃを求める。
Ｃｃ＝Ｖｃ×Ｃｍ／Ｖｍ　　・・・（２）
ここで、（２）式は、次のようにして導くことができる。気体の状態方程式により、シリンダ１３内についてＣｃ＝Ｐｃ×Ｖｃ／（Ｒｃ×Ｔｃ）が成立する。ここで、Ｐｃ＝ＰＭＡＮＩ、Ｔｃ＝Ｔｍと近似されることから、次式（３）が得られる。
【００２１】
Ｃｃ＝ＰＭＡＮＩ×Ｖｃ／（Ｒａ×Ｔｍ）　　・・・（３）
一方、気体の状態方程式により、マニホールド部１１ａについて次式（４）が成立する。
ＰＭＡＮＩ／（Ｒａ×Ｔｍ）＝Ｃｍ／Ｖｍ　　・・・（４）
従って、（４）式を（３）式に代入することで、Ｃｃ＝Ｖｃ×（ＰＭＡＮＩ／（Ｒａ×Ｔｍ））＝Ｖｃ×Ｃｍ／Ｖｍとなり、（２）式が得られる。
【００２２】
そして、エンジンコントローラ５１は、マニホールド内空気量算出部Ｂ及びシリンダ吸入空気量算出部Ｄにおける（１），（２）式の連続計算により、吸気マニホールド内空気量Ｃｍ及びシリンダ吸入空気量Ｃｃを求め、出力することができる。
（大気圧の推定）
マニホールド内空気量算出部Ｂは、次に述べる大気圧推定部Ｅと、マニホールド漏込空気量算出手段としてのマニホールド漏込空気量算出部Ｍ１とを含んで構成される。ブレーキブースター２１からの漏込空気量ＣＢＭＶを算出するには、圧力センサ６１により相対圧として検出されたブレーキブースター内圧力ＰＢＭＶＲＥＬ［Ｐａ］を、絶対圧ＰＢＭＶＡＢＳに換算する必要がある。
【００２３】
図４は、大気圧推定部Ｅの機能ブロック図である。大気圧推定部Ｅで推定された大気圧ＰＡＭＢＥＳＴ［Ｐａ］を用いてブレーキブースター内圧力換算部Ｌにより絶対圧としてのブレーキブースター内圧力ＰＢＭＶＡＢＳが求められ、これがマニホールド漏込空気量算出部Ｍ１に入力される。
ブレーキブースター内圧力算出部Ｆは、圧力センサ６１からの出力に基づいて、ブレーキブースター内圧力（相対圧）ＰＢＭＶＲＥＬを算出する。算出されたＰＢＭＶＲＥＬは、ブレーキブースター内圧力学習部Ｈ及びブレーキブースター内圧力換算部Ｌに入力される。
【００２４】
一方、マニホールド内圧力算出部Ｇは、吸気マニホールド内圧力（絶対圧）ＰＭＡＮＩを算出する。ここで、マニホールド内圧力算出部Ｇは、マニホールド内圧力検出手段を構成しており、ＰＭＡＮＩを、マニホールド内空気量算出部Ｂが算出した吸気マニホールド内空気量Ｃｍと、エアフローメータ１６からの出力に基づいて検出した吸気温度Ｔａ［Ｋ］とに基づいて、次式（５）により算出する。算出されたＰＭＡＮＩは、マニホールド内圧力学習部Ｉ及びマニホールド漏込空気量算出部Ｍ１に入力される。
【００２５】
ＰＭＡＮＩ＝Ｃｍ×Ｒａ×Ｔａ／Ｖｍ　　・・・（５）
大気圧推定部Ｅは、学習許可判定部Ｊにおいて、学習許可判定フラグ＃ＦＣＢＬＲＮを０又は１に設定する。設定されたフラグ＃ＦＣＢＬＲＮは、ブレーキブースター内圧力学習部Ｈ及び吸気マニホールド内圧力学習部Ｉに入力される。ブレーキブースター内圧力学習部Ｈは、フラグ＃ＦＣＢＬＲＮが１であるときに入力したブレーキブースター内圧力（相対圧）ＰＢＭＶＲＥＬを、学習値ＰＢＭＶＬとして記憶する。一方、吸気マニホールド内圧力学習部Ｉは、フラグ＃ＦＣＢＬＲＮが１であるときに入力した吸気マニホールド内圧力ＰＭＡＮＩ（絶対圧）を、学習値ＰＭＡＮＩＬとして記憶する。各部Ｈ及びＩは、フラグ＃ＦＣＢＬＲＮが０であるときには、ＰＢＭＶＬ，ＰＭＡＮＩＬの更新を行わない。記憶されているＰＢＭＶＬ，ＰＭＡＮＩＬは、大気圧算出手段としての大気圧推定値算出部Ｋに入力される。大気圧推定値算出部Ｋは、大気圧推定値ＰＡＭＢＥＳＴとして、入力したＰＢＭＶＬ，ＰＭＡＮＩＬの和を算出する。算出されたＰＡＭＢＥＳＴは、ブレーキブースター内圧力換算手段としてのブレーキブースター内圧力換算部Ｌに入力される。
【００２６】
ここで、フラグ＃ＦＣＢＬＲＮを１に設定するのは、次のＡ−１〜４のすべての条件が満たされているときとし、フラグ＃ＦＣＢＬＲＮを１に設定した後これらのうちいずれかの条件が満たされなくなったときには、その時点でフラグ＃ＦＣＢＬＲＮを０に切り換える。
Ａ−１）アイドル時であること
Ａ−２）吸気負圧の発達に伴ってブレーキブースター内負圧が発達し、両負圧が所定範囲内に収まっていること
Ａ−３）燃料ガスパージ処理時でも、排気還流（以下「ＥＧＲ」という。）時でもないこと
Ａ−４）以上の条件が満たされた時点から所定時間ＴＣＢＬＲＮ以上経過していること
条件Ａ−２を具体的に示すと、次のようである。まず、吸気マニホールド内圧力ＰＭＡＮＩの単位時間当たりの変化量ＤＬＴＰＭＮを算出し、これが負の値であり、吸気マニホールド内負圧が発達していることを検出する。そのうえで、ブレーキブースター内圧力ＰＢＭＶＲＥＬの同じ時間当たりの変化量ＤＬＴＰＢＲを算出し、これが負の値であり、ブレーキブースター内負圧が発達していることを検出する。ここで重要なのは、吸気マニホールド内負圧が発達し始めた後にブレーキブースター内負圧が発達し始めたことを検出している点である。そして、各変化量ＤＬＴＰＭＮ，ＤＬＴＰＢＲの大きさ（｜ＤＬＴＰＭＮ｜，｜ＤＬＴＰＢＲ｜）が所定値ＰＭＮＡＶＤＢ，ＰＢＲＡＶＤＢ以下となったことを検出した時点で、条件Ａ−２が満たされたものと判定する。なお、このような判定の後、いずれかの変化量ＤＬＴＰＭＮ，ＤＬＴＰＢＲの大きさが所定値ＰＭＮＡＶＤＢ，ＰＢＲＡＶＤＢを上回った場合には、その時点で条件Ａ−２が満たされなくなったものと判定する。
【００２７】
図５，６は、エンジン１の始動後における学習許可判定フラグ＃ＦＣＢＬＲＮの切換えを示したタイムチャートである。
図５において、フラグ＃ＦＣＢＬＲＮは、アイドル判定フラグ＃ＦＩＤＬＥによりエンジン１がアイドリング中であることが示されており、かつ吸気マニホールド内圧力（絶対圧）ＰＭＡＮＩがブレーキブースター内圧力（絶対圧）ＰＢＭＶＡＢＳを下回り、両者が安定した時点ｔ３で０から１に切り換えられている。そして、その後アイドリングが解除され、ＰＭＡＮＩが上昇すると、フラグ＃ＦＣＢＬＲＮは、その時点ｔ４で再び０に切り換えられている。なお、この間ｔ３〜ｔ４に、燃料ガスパージ処理及びＥＧＲは行われていない。これら特定制御のいずれかが実施された場合は、フラグ＃ＦＣＢＬＲＮは、時刻ｔ４前であってもその時点で０に切り換えられる。
【００２８】
一方、図６において、フラグ＃ＦＣＢＬＲＮは、エンジン１がアイドリング中であり、かつ吸気マニホールド内圧力（絶対圧）ＰＭＡＮＩ及びブレーキブースター内圧力（絶対圧）ＰＢＭＶＡＢＳがほぼ等しく、両者が安定している時刻ｔ５まで１に設定されている。しかしながら、時刻ｔ５に電気負荷スイッチが入るなどしてＰＭＡＮＩが上昇すると、フラグ＃ＦＣＢＬＲＮは、１から０に切り換えられている。
【００２９】
なお、条件Ａ−３について、燃料ガスパージ処理停止時から所定時間ＤＰＬＲＮＰＧ以上経過していること、及びＥＧＲ停止時から所定時間ＤＰＬＲＮＥＧ以上経過していることを付加するとよい。また、エンジンコントローラ５１に、大気圧の推定に際して燃料ガスパージ処理及びＥＧＲを禁止する、特定制御禁止手段としての機能を持たせるとともに、条件Ａ−３に代えて、かかる禁止から所定時間ＤＰＬＲＮＰＧ，ＤＰＬＲＮＥＧ以上経過したことを判定するようにしてもよい。
【００３０】
図４に戻り、ブレーキブースター内圧力換算部Ｌは、相対圧としてのブレーキブースター内圧力ＰＢＭＶＲＥＬに大気圧推定値ＰＡＭＢＥＳＴを加算して、ＰＢＭＶＲＥＬを絶対圧としてのブレーキブースター内圧力ＰＢＭＶＡＢＳに換算する。換算されたＰＢＭＶＡＢＳは、吸気マニホールド内圧力（絶対圧）ＰＭＡＮＩとともにマニホールド漏込空気量算出部Ｍ１に入力される。
【００３１】
（ブレーキブースターからの漏込空気量の算出）
図７は、マニホールド漏込空気量算出部Ｍ１の機能ブロック図である。マニホールド漏込空気量算出部Ｍ１が算出したブレーキブースター２１からの漏込空気量ＱＢＭＶは、マニホールド内空気量算出部Ｂにおいて、マニホールド部１１ａへの流入分に加算される。
【００３２】
マニホールド漏込空気量算出部Ｍ１において、チョーク判定部Ｏは、負圧導入管３０で流れがチョークするか否かを判定する。この判定は、次式（６），（７）により行う。ここで、空気の比熱比κを１．４とするとともに、ブレーキブースター内圧力（絶対圧）ＰＢＭＶＡＢＳとして、ブレーキブースター内圧力換算部Ｌから入力した値を用いる。
【００３３】
ＰＢＭＶＡＢＳ≧ＰＭＡＮＩ＞（２／（κ＋１））＾（κ／（κ−１））×ＰＢＭＶＡＢＳ　　・・・（６）
ＰＭＡＮＩ≦（２／（κ＋１））＾（κ／（κ−１））×ＰＢＭＶＡＢＳ　　・・・（７）
（６）式が成立し、チョークしないと判定した場合は、ブレーキブースター２１からの漏込空気量ＱＢＭＶとして、第１のマニホールド漏込空気量ＱＢＭＶ１を出力する。一方、（７）式が成立し、チョークすると判定した場合は、ＱＢＭＶとして、第２のマニホールド漏込空気量ＱＢＭＶ２を出力する。ただし、後述する非漏込時判定部Ｑによりブレーキブースター２１からの空気の漏込みがないと判定された場合は、ＱＢＭＶとして、０を出力する。
【００３４】
非チョーク時漏込空気量算出部Ｎは、次式（８）により、第１のマニホールド漏込空気量ＱＢＭＶ１を算出する。ここで、負圧導入管最小径部断面積をＡＢＲＫ［ｍ２　］とし、ブレーキブースター内空気温度Ｔｍｖ［Ｋ］が吸気温度Ｔａに等しいと近似している（次に述べるチョーク時漏込空気量算出部Ｐについても同様。）。
【００３５】
ＱＢＭＶ１＝ＡＢＲＫ×ＰＢＭＶＡＢＳ×Ｋ１×Ｇ１×Ｇ２　　・・・（８）
Ｋ１＝√｛（２／Ｒａ）×（κ／（κ−１））｝
Ｇ１＝√（１／Ｔａ）
Ｇ２＝√｛ＲＰＲＥＳ＾（２／κ）−ＲＰＲＥＳ＾（（κ＋１）／κ）｝
ＲＰＲＥＳ＝ＰＭＡＮＩ／ＰＢＭＶＡＢＳ
チョーク時漏込空気量算出部Ｐは、次式（９）により、第２のマニホールド漏込空気量ＱＢＭＶ２を算出する。
【００３６】
ＱＢＭＶ２＝ＡＢＲＫ×ＰＢＭＶＡＢＳ×Ｋ２×Ｇ１　　・・・（９）
Ｋ２＝√｛（κ／Ｒａ）×（２／（κ＋１））＾（（κ＋１）／（κ−１））｝
本実施形態では、負圧導入管最小径部断面積ＡＢＲＫをチェック弁３２の開口面積とし、全開時の値を固定値として用いている。しかしながら、チェック弁３２が全閉と全開との間の中間開度となることを考慮して、差圧に応じた開口面積をテーブルから検索するようにしてもよい。
【００３７】
非漏込時判定部Ｑは、次のＢ−１〜３のいずれかの条件が満たされたときにブレーキブースター２１からの空気の漏込みがないと判定する。従って、これらすべての条件が満たされていないと判定した場合に限り、ブレーキブースター２１からの漏込空気量ＱＢＭＶとして、ＱＢＭＶ１又はＱＢＭＶ２が出力されることになる。
【００３８】
Ｂ−１）ブレーキブースター内負圧がほぼ一定であること
Ｂ−２）吸気マニホールド内圧力ＰＭＡＮＩがブレーキブースター内圧力ＰＢＭＶＡＢＳより高いこと
Ｂ−３）エンジン１が停止状態にあること
ここで、条件Ｂ−３は、次のＣ−１及びＣ−２の両条件が満たされたときに成立する。
【００３９】
Ｃ−１）エアフローメータ１６により検出されたマニホールド流入空気量Ｑａが０近傍の所定範囲内にあること（Ｑａｍｉｎ１≦Ｑａ＜Ｑａｍｉｎ２；Ｑａｍｉｎ１＜Ｑａｍｉｎ２）
Ｃ−２）マニホールド流入空気量Ｑａの単位時間当たりの変化量が所定値ＱａＤＢ以下であること（｜Ｑａ−Ｑａｚ｜≦ＱａＤＢ）
条件Ｃ−１及びＣ−２により、エアフローメータ１６が故障していてもエンジン１が停止状態にあることを検出することができる。そして、かかる停止時において、ブレーキブースター２１からの漏込空気量ＣＢＭＶを０とすることで、停止中に吸気マニホールド内空気量ＣｍにＣＢＭＶが加算され続けることが回避されるので、再始動に際して用いられる初期値としてのＣｍが不正確となることを防止することができる。なお、条件Ｃ−２では、マニホールド流入空気量Ｑａに加重平均や増減方向に対するヒステリシスを設定するなどのなましを施すことで、ノイズ等による誤判定を防止するとよい。
【００４０】
（フローチャートによる説明）
次に、大気圧推定部Ｅ及びマニホールド漏込空気量算出部Ｍ１の動作をフローチャートにより説明する。
図８は、マニホールド漏込空気量算出部Ｍ１の動作を示すフローチャートである。Ｓ１０１では、（５）式により吸気マニホールド内圧力（絶対圧）ＰＭＡＮＩを算出する。Ｓ１０２では、大気圧推定部Ｅにより大気圧推定値ＰＡＭＢＥＳＴを算出するとともに、算出されたＰＡＭＢＥＳＴを圧力センサ６１からの出力に基づいて検出したブレーキブースター内圧力（相対圧）ＰＢＭＶＲＥＬに加算して、絶対圧としてのブレーキブースター内圧力ＰＢＭＶＡＢＳを算出する。そして、Ｓ１０３では、上記Ｂ−１〜３の条件によりブレーキブースター２１からの漏込空気量ＱＢＭＶが０であるか否かを判定し、０であると判定した場合は、Ｓ１０５に進み、ＱＢＭＶを０とする。一方、ブレーキブースター２１からの漏込空気量ＱＢＭＶが０でないと判定した場合は、Ｓ１０４に進み、（６），（７）式により負圧導入管３０で流れがチョークするか否かを判定する。チョークしないと判定した場合は、Ｓ１０６に進み、（８）式により算出した第１のマニホールド漏込空気量ＱＢＭＶ１を、ブレーキブースター２１からの漏込空気量ＱＢＭＶに設定する。一方、チョークすると判定した場合は、Ｓ１０７に進み、（９）式により算出した第２のマニホールド漏込空気量ＱＢＭＶ２を、ＱＢＭＶに設定する。Ｓ１０８では、ＱＢＭＶに所定の演算周期Δｔを乗じてＣＢＭＶを算出する。
【００４１】
図９は、大気圧推定部Ｅの動作を示すフローチャートである。Ｓ２０１では、ブレーキブースター内圧力（相対圧）ＰＢＭＶＲＥＬ及び吸気マニホールド内圧力（絶対圧）ＰＭＡＮＩを読み込む。そして、Ｓ２０２では、上記Ａ−１〜４の学習許可判定条件が成立しているか否かを判定する。フラグ＃ＦＣＢＬＲＮが１であり、Ａ−１〜４のすべての条件が満たされている場合に限り、学習許可判定条件が成立したと判定して、Ｓ２０３の処理を行った後Ｓ２０４へ進む。Ｓ２０３では、現在のブレーキブースター内圧力（相対圧）ＰＢＭＶＲＥＬ及び吸気マニホールド内圧力（絶対値）ＰＭＡＮＩを、学習値ＰＢＭＶＬ，ＰＭＡＮＩＬとして記憶する。演算開始直後では、各学習値に、それぞれの初期値ＰＢＭＶＲＥＬ０，ＰＭＡＮＩ０を代入する。Ｓ２０４では、記憶したＰＭＡＮＩＬからＰＢＭＶＬを減じて大気圧推定値ＰＡＭＢＥＳＴを算出する（ＰＡＭＢＥＳＴ＝ＰＭＡＮＩＬ−ＰＢＭＶＲＥＬ）。なお、ここでは、相対圧としてのＰＢＭＶＲＥＬの符号を考慮して、ＰＭＡＮＩＬから減じることとしている。
【００４２】
（本実施形態により得られる効果）
以上に述べたように、本実施形態に係るエンジン１のシリンダ吸入空気量測定装置は、圧力センサ６１とエンジンコントローラ５１とで構成され、次に述べる効果を奏する。
すなわち、第１に、絶対圧としての吸気マニホールド内圧力ＰＭＡＮＩと、相対圧としてのブレーキブースター内圧力ＰＢＭＶＲＥＬとを加算し、その値ＰＡＭＢＥＳＴを大気圧の大きさと推定することとしたので、専用のセンサを使用せずに大気圧を推定することができる。そして、推定された大気圧ＰＡＭＢＥＳＴを吸気マニホールド内空気量Ｃｍの収支計算に用いること、すなわち、ＰＡＭＢＥＳＴを用いてブレーキブースター内圧力（相対圧）ＰＢＭＶＲＥＬを絶対圧としてのブレーキブースター内圧力ＰＢＭＶＡＢＳに換算し、ＰＢＭＶＡＢＳをブレーキブースター２１からの漏込空気量ＣＢＭＶの算出に反映させることで、既存の設備でＣＢＭＶ、延いてはシリンダ吸入空気量Ｃｃを正確に算出することができる。従って、燃料噴射量をより高い精度で設定することが可能となり、エミッションの更なる低減を図ることができる。
【００４３】
第２に、吸気マニホールド内負圧の発達に伴ってブレーキブースター内負圧が発達し、これらがともに所定範囲内に収束した後に吸気マニホールド内圧力（絶対圧）ＰＭＡＮＩ及びブレーキブースター内圧力（相対圧）ＰＢＭＶＲＥＬの学習値ＰＭＡＮＩＬ，ＰＢＭＶＬを更新することとした（条件Ａ−２）。これにより、吸気マニホールド内負圧とブレーキブースター内負圧との相関を容易にとることができるので、大気圧を正確に推定することが可能となる。
【００４４】
第３に、各圧力学習値ＰＭＡＮＩＬ，ＰＢＭＶＬの更新をエンジン１のアイドル時に行うこととした。アイドル時には、マニホールド部１１ａ内とブレーキブースター２１内とで負圧が正確に一致するため、信頼性の高い大気圧推定値ＰＡＭＢＥＳＴを得ることができる。
第４に、燃料ガスパージ処理時及びＥＧＲ時に各圧力学習値ＰＭＡＮＩＬ，ＰＢＭＶＬの更新を禁止することとした。これら特定制御の実施時には、吸気マニホールド内空気量Ｃｍの収支計算に対し、流入分として考慮されないパージガスやＥＧＲガスが影響するため、（５）式による吸気マニホールド内圧力（絶対値）ＰＭＡＮＩの計算結果に誤差が生じるからである。なお、特定制御禁止手段としての機能を持たせ、上記Ａ−１〜４の条件のうちＡ−１，２及びこれに付随するＡ−４が満たされた場合に燃料ガスパージ処理及びＥＧＲを禁止することで、学習値ＰＭＡＮＩＬ，ＰＢＭＶＬの更新頻度を増やすことができる。
【００４５】
（他の実施形態に係るブレーキブースターからの漏込空気量の算出）
ブレーキブースター２１からの漏込空気量ＱＢＭＶは、次に述べるように、ブレーキブースター前方室内空気量ＭＢＭＶ［ｇ］の変化量と、ブレーキブースター後方室２１ｂから前方室２１ａへの流入空気量ＱＢＭＶＲＦ［ｇ／ｓｅｃ］との和として算出することもできる。
【００４６】
図１０，１１は、それぞれ本実施形態に係る大気圧推定部Ｅ及びマニホールド漏込空気量算出部Ｍ２の機能ブロック図である。
図１０のように、大気圧推定部Ｅは、第１の実施形態のものと同様に構成され、大気圧推定値ＰＡＭＢＥＳＴを用いて換算された絶対圧としてのブレーキブースター内圧力ＰＢＭＶＡＢＳが、マニホールド漏込空気量算出部Ｍ２に入力される。また、マニホールド漏込空気量算出部Ｍ２には、吸気マニホールド内圧力ＰＭＡＮＩではなく大気圧推定値ＰＡＭＢＥＳＴが入力される。
【００４７】
図１１において、マニホールド漏込空気量算出手段としてのマニホールド漏込空気量算出部Ｒは、ブレーキブースター２１からの漏込空気量ＱＢＭＶを、次式（１０）により算出する。ここで、（１０）式は、ブレーキブースター前方室内空気量ＭＢＭＶの収支計算式（ＭＢＭＶ＝ＭＢＭＶｚ＋（ＱＢＭＶＲＦ−ＱＢＭＶ）×Δｔ）から得ることができる。ＭＢＭＶｚは、ＭＢＭＶの前回値であり、ＱＢＭＶＲＦは、ブレーキブースター後方室２１ｂから前方室２１ａへの流入空気量である。なお、チェック弁３２の特性から、ＱＢＭＶ≧０である。
【００４８】
ＱＢＭＶ＝ＱＢＭＶ１＝（ＭＢＭＶｚ−ＭＢＭＶ）／Δｔ＋ＱＢＭＶＲＦ　　・・・（１０）
ブレーキブースター前方室内空気量ＭＢＭＶは、ブレーキブースター２１においてダイヤフラム２５とチェック弁３２とにより挟まれた空間に占める質量空気量として算出する。ここで、ブレーキブースター内空気温度Ｔｍｖが吸気温度Ｔａに等しいと近似する。
【００４９】
ＭＢＭＶ＝（１／（Ｒａ×Ｔａ））×ＰＢＭＶＡＢＳ×Ｖｍｖ　　・・・（１１）
ブレーキブースター前方室容積算出部Ｓは、ブレーキブースター前方室容積Ｖｍｖ［ｍ３　］を、ブレーキペダル２２が解放されているときのブレーキブースター前方室容積Ｖｂｏｆｆ［ｍ３　］からブレーキペダル２２のストロークによるＶｍｖの減少分ＶＳＴＫＢ［ｍ３　］を引いたものとして、次式（１２）により算出する。
【００５０】
Ｖｍｖ＝Ｖｂｏｆｆ−ＶＳＴＫＢ　　・・・（１２）
ストローク容積ＶＳＴＫＢは、マスターシリンダ内圧力センサ６２からの出力ＰＢＭＣ［Ｐａ］に基づいて検索等により求められるブレーキストローク量Ｓｍｖ［ｍ］と、ダイヤフラム２５の投影面積Ａｍｖ［ｍ２　］との積として、次式（１３），（１４）により算出する。
【００５１】
ＶＳＴＫＢ＝Ａｍｖ×Ｓｍｖ　　・・・（１３）
Ｓｍｖ＝ｆ（ＰＭＢＣ）　　・・・（１４）
ブレーキブースター前方室流入空気量算出手段としてのブレーキブースター前方室流入空気量算出部Ｔは、ブレーキストローク量Ｓｍｖの変化量に応じて、ブレーキブースター後方室２１ｂからの流入空気量ＱＢＭＶＲＦを、次のように算出する。ここで、ＶＳＴＫＢｚ，Ｓｍｖｚは、それぞれストローク容積ＶＳＴＫＢ、ブレーキストローク量Ｓｍｖの前回値である。
【００５２】
・ΔＳｍｖ（＝Ｓｍｖ−Ｓｍｖｚ）＜０のとき；
ＱＢＭＶＲＦ＝ＱＢＭＶＲＦ１＝ＰＡＭＢＥＳＴ×（ＶＳＴＫＢｚ−ＶＳＴＫＢ）／（Ｒａ×Ｔａ×ΔＴ）　　・・・（１５）
・ΔＳｍｖ≧０のとき；
ＱＢＭＶＲＦ＝０
非漏込時判定部Ｑは、第１の実施形態のものと同様に、上記Ｂ−１〜３の条件により、マニホールド流入空気量Ｑａが０であることからエンジン１が停止状態にあることを検出する。そして、停止時において、ブレーキブースター２１からの漏込空気量ＱＢＭＶを０とする。
【００５３】
本実施形態に係るマニホールド漏込空気量算出部Ｍ２の動作をフローチャートに示すと、図１２のようになる。
Ｓ３０１では、（５）式により吸気マニホールド内圧力（絶対圧）ＰＭＡＮＩを算出する。Ｓ２０２では、大気圧推定部Ｅにより算出された大気圧推定値ＰＡＭＢＥＳＴを用いてブレーキブースター内圧力（相対圧）ＰＢＭＶＲＥＬを換算し、ブレーキブースター内圧力（絶対圧）ＰＢＭＶＡＢＳを算出する。Ｓ３０３では、マスターシリンダー内圧力センサ６２からの出力ＰＢＭＣに基づいて、（１４）式によりブレーキストローク量Ｓｍｖを算出する。そして、Ｓ３０４では、ブレーキストローク量Ｓｍｖが減少中であるか否かを判定し、減少中であると判定した場合は、Ｓ３０６に進み、（１５）式により算出したＱＢＭＶＲＦ１を、ブレーキブースター後方室２１ｂからの流入空気量ＱＢＭＶＲＦとする。一方、ブレーキストローク量Ｓｍｖが維持又は増加中であると判定した場合は、Ｓ３０５に進み、ＱＢＭＶＲＦを０とする。Ｓ３０７では、ブレーキブースター２１からの漏込空気量ＱＢＭＶが０であるか否かを判定し、０であると判定した場合は、Ｓ３０８に進み、ＱＢＭＶを０とする。ブレーキブースター２１からの漏込空気量ＱＢＭＶが０でないと判定した場合は、Ｓ３０９へ進む。Ｓ３０９では、（１２）式によりブレーキブースター前方室容積Ｖｍｖを算出する。Ｓ３１０では、得られたＶｍｖに基づいて、（１１）式によりブレーキブースター前方室内空気量ＭＢＭＶを算出する。そして、Ｓ３１１では、ＭＢＭＶの変化量と、ブレーキブースター後方室２１ｂからの流入空気量ＱＢＭＶＲＦとに基づいて、（１０）式によりＱＢＭＶ１を算出し、これをブレーキブースター２１からの漏込空気量ＱＢＭＶとする。Ｓ３１２では、ＱＢＭＶに所定の演算周期Δｔを乗じてＣＢＭＶを算出する。
【００５４】
大気圧推定部Ｅの動作は、第１の実施形態のもの（図９のフローチャート）と同様である。
本実施形態によっても、大気圧の推定に関して上記第１〜４の効果を得ることができるとともに、推定された大気圧ＰＡＭＢＥＳＴを用いてブレーキブースター２１からの漏込空気量ＣＢＭＶを算出し、シリンダ吸入空気量Ｃｃを正確に測定することができる。
【００５５】
なお、推定された大気圧ＰＡＭＢＥＳＴは、以上に述べたようなシリンダ吸入空気量Ｃｃの算出に限らず、トルク制御を精度良く行うための高地補正、大気圧に応じた燃料噴射量の倍率補正、燃料ガスのパージ制御等に反映させることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動車用エンジン及び同自動車のブレーキの構成図
【図２】シリンダ吸入空気量測定部の機能ブロック図
【図３】エンジンの始動後におけるブレーキブースターからの漏込空気量ＱＢＭＶ等のタイムチャート
【図４】大気圧推定部Ｅの機能ブロック図
【図５】学習許可判定フラグ＃ＦＣＢＬＲＮの切換えの一例を示すタイムチャート
【図６】同上フラグ＃ＦＣＢＬＲＮの切換えの他の例を示すタイムチャート
【図７】マニホールド漏込空気量算出部Ｍ１の機能ブロック図
【図８】マニホールド漏込空気量算出部Ｍ１の動作を示すフローチャート
【図９】大気圧推定部Ｅの動作を示すフローチャート
【図１０】本発明の他の実施形態に係る大気圧推定部Ｅの機能ブロック図
【図１１】同上実施形態に係るマニホールド漏込空気量算出部Ｍ２の機能ブロック図
【図１２】マニホールド漏込空気量算出部Ｍ２の動作を示すフローチャート
【符号の説明】
１…エンジン、１１…吸気通路、１１ａ…マニホールド部、１２…サージタンク、１３…シリンダ、１４…吸気ポート、１５…スロットル弁、１６…エアフローメータ、２…ブレーキ、２１…ブレーキブースター、２１ａ…ブレーキブースター前方室、２１ｂ…ブレーキブースター後方室、２２…ブレーキペダル、２３…ブレーキマスターシリンダ、２５…ダイヤフラム、２６…ブレーキマスターシリンダのピストン、２８…大気弁、２９…真空弁、３０…負圧導入管、３２…ブレーキブースター内圧力検出手段としての圧力センサ、５１…エンジンコントローラ。
【図１】
2004132229.tif 000003
【図２】
2004132229.tif 000004
【図３】
2004132229.tif 000005
【図４】
2004132229.tif 000006
【図５】
2004132229.tif 000007
【図６】
2004132229.tif 000008
【図７】
2004132229.tif 000009
【図８】
2004132229.tif 000010
【図９】
2004132229.tif 000011
【図１０】
2004132229.tif 000012
【図１１】
2004132229.tif 000013
【図１２】
2004132229.tif 000014