(57)【要約】【課題】特にエンジンが低速回転しているときの排気音を更に低減することができる小型船舶用の排気構造、及び該排気構造を備える小型滑走艇を提供する。【解決手段】排気下流側に設けられた第２チャンバ４２の第６室６６と艇外とを連通する第３排気管５０ａが設けられており、該第３排気管５０ａの端部５１ａは下向きに開口し、且つ、該端部５１ａより下方における第６室６６の容量と排気圧とを考慮した距離だけ、第６室６６の内底面から上方に隔てて位置している。より具体的には、前記端部５１ａはｄ／３≦Ｄ≦ｄを満たす距離Ｄだけ第２チャンバ４２の内底面から上方に隔てて位置している。【選択図】  図４
2004224189.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
艇の推進機構を駆動するエンジンから排出されて水が混入された排気のエネルギを減衰させる排気チャンバを備える小型船舶用の排気構造であって、
該排気チャンバ内に一端部が突出して開口するようにして該排気チャンバに接続され、内部に排気が通流する排気管を備え、
該排気管の前記一端部は、下向きに開口され、且つ、該一端部より下方の前記排気チャンバの容量と排気圧とに基づく距離だけ前記排気チャンバの内底面から隔てて上方に位置することにより、排気音を低減するように構成してあることを特徴とする小型船舶用の排気構造。
【請求項２】
前記距離は、下記の（１）式
ｄ／３≦Ｄ≦ｄ    ・・・（１）
但し、
ｄ：前記排気管の前記一端部の内径
Ｄ：前記排気管の前記一端部と前記排気チャンバの内底面との距離
を満たす距離Ｄであることを特徴とする請求項１に記載の小型船舶用の排気構造。
【請求項３】
前記排気管の前記一端部の開口端面が略水平になっていることを特徴とする請求項１又は２に記載の小型船舶用の排気構造。
【請求項４】
前記排気管は、前記排気チャンバの排気流出口に前記一端部が接続されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の小型船舶用の排気構造。
【請求項５】
前記排気チャンバは排気の流れに沿って複数備えられ、一端部が下向きに開口されて前記距離だけ排気チャンバの内底面から隔てて上方に位置するように前記排気管が接続される排気チャンバは、複数の前記排気チャンバのうち、排気の最も下流側に配置された排気チャンバであることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の小型船舶用の排気構造。
【請求項６】
後方へ水を噴射して艇を推進させるウォータージェットポンプを備えるジェット推進型の小型滑走艇であって、請求項１乃至５の何れかに記載の排気構造を備えることを特徴とする小型滑走艇。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、小型船舶用の排気構造、特にエンジンの低速回転時での排気音を低減することができる排気構造、及び該排気構造を備えるジェット推進型の小型滑走艇に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えばジェット推進型の小型滑走艇は、レジャー用，スポーツ用，或いはレスキュー用として、近年多用されている。該小型滑走艇は、ハル及びデッキにより囲まれた艇内の空間にエンジンを備え、ハルの底面に設けられた吸水口から吸い込んだ水を、前記エンジンにより駆動されるウォータージェットポンプで加圧して後方へ噴射することによって艇の推進力を得る。
【０００３】
エンジンからの排気は、排気マニホールド，マフラ，及びこれらを接続する管路などから成る排気系を介して艇外へ排出される（例えば、特許文献１参照。）。一般に該排気系は、排気音の低減という役割を担っている。このため小型滑走艇のなかには、排気中に水を混入させて排気のエネルギを減衰させることにより排気音を低減させる排気構造を有するものがある。
【０００４】
【特許文献１】
特許第３２９００３７号公報（第５図）
【０００５】
排気中に水を混入させる排気系は一般的に、排気マニホールド，排気中に水を供給する給水部を有して前記排気マニホールドに連結される排気管，該排気管に連結されるウォーターマフラ，及び該ウォーターマフラと艇外との間を連通する別の排気管などを排気上流側から順に接続したものを基本構成としている。
【０００６】
前記ウォーターマフラ内には、排気中に混入された水が溜まる場合がある。溜まった水を排気によって艇外へ押し出すために、艇外とウォーターマフラとの間を連通する排気管は、その排気上流側の端部がウォーターマフラ内に突出されて該ウォーターマフラ内にて開口している。
【０００７】
また従来、排気系にて更に排気音の低減効果を高めるため、ウォーターマフラの容量を増加し、又はウォーターマフラ及び排気管の間の連結構造を工夫するなどの対策が講じられている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ウォーターマフラ内は、エンジンの回転速度によって異なった様相を示す。即ち、高速回転時には、排気中に混入された水は大量の排気によって拡散され、霧状になっている。このとき排気エネルギは最も減衰され、排気音の低減効果が高くなっている。これに対して低速回転時には、排気中に混入された水はウォーターマフラの内底部に溜まり、船体の揺れなどによって水面に波が立った状態となっている。
【０００９】
ウォーターマフラ内の水が船体の揺れによって波立つと、該ウォーターマフラに突出して設けられた排気管の開口端部が波立つ水面によって開／閉され、これに伴って生じた音が排気音の一因となる。また、ウォーターマフラ内に溜まる水量が多い場合には、より大きな波が立って水面の上下動が激しくなるため排気管の開口端部と水面との隙間が大きくなり、このとき大きな排気音が生じてしまう。このような排気音は、人間にとって不快に感じる周波数の音圧レベルが特に高くなっている。
【００１０】
しかしながらこのような排気音は、ウォーターマフラの容量の増加、又はウォーターマフラ及び排気管の連結構造の工夫によっては低減が困難であるため、排気系での排気音の更なる低減を図る上で課題となっている。
【００１１】
このように、エンジンの低速回転時にウォーターマフラ内に溜まった水に関連して生じる排気音を低減させる要望は、上述した小型滑走艇のみに限られず、排気系にウォーターマフラを備える小型船舶全般に共通するものである。
【００１２】
そこで本発明は、特にエンジンの低速回転時における排気音の更なる低減を実現することができる小型船舶用の排気構造、及び該排気構造を備える小型滑走艇を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記のような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る小型船舶用の排気構造は、艇の推進機構を駆動するエンジンから排出されて水が混入された排気のエネルギを減衰させる排気チャンバを備える小型船舶用の排気構造であって、該排気チャンバ内に一端部が突出して開口するようにして該排気チャンバに接続され、内部に排気が通流する排気管を備え、該排気管の前記一端部は、下向きに開口され、且つ、該一端部より下方の前記排気チャンバの容量と排気圧とに基づく距離だけ前記排気チャンバの内底面から隔てて上方に位置することにより、排気音を低減するように構成してある。
【００１４】
前記排気管の一端部と排気チャンバ（ウォーターマフラ）の内底面との距離が比較的大きい場合、即ち、前記一端部より下方の排気チャンバの容量が大きい場合、該排気チャンバ内にはより多くの水が溜まる。従って、波が立って水面が激しく上下動し、不快感を与える排気音が発生する場合がある。また、溜まった水によって排気チャンバの膨張空間としての実質的な容量が低減するため、該排気チャンバによる排気エネルギの低減効果が低下する。これに対し、前記距離を比較的小さくした場合は、排気圧損が増加して排気圧が高くなり、エンジンの性能を十分に引き出すことが困難になる。
【００１５】
従って、上述したような構成とし、より詳細には、排気管の一端部より下方での排気チャンバの容量を可及的に少なくする一方で、前記一端部が排気チャンバの内底面に近づくことによる排気圧の上昇を可及的に抑えるように、前記排気管の一端部を位置させる。これにより、排気圧損を抑制しつつ排気チャンバ内に溜まる水量を比較的少なく抑え、水量の低下に基づく排気音の低減を実現することができる。
【００１６】
本願発明者は様々の実験及び研究を積み重ねることにより、排気音を低減することができる現実的且つ具体的な条件として、排気管の前記一端部が前記排気チャンバの内底面から下記の（１）式
ｄ／３≦Ｄ≦ｄ    ・・・（１）
（但し、ｄ：排気管の一端部の内径，Ｄ：前記一端部と排気チャンバの内底面との距離）を満たす距離Ｄだけ隔てて上方に位置するように設定することが好ましいということを知見した。
【００１７】
即ち、（１）式を満たすように具体的に距離Ｄを設定した場合、排気圧損によるエンジン性能の低下を抑制しつつ、排気音の低減を実現することができる。
【００１８】
本願発明者は更に、前記排気管の前記一端部の開口端面の形状が排気音に影響を与えていること、そして、前記開口端面を略水平とすることによって排気音をより低減可能であることを知見した。このような構成とした場合、排気チャンバ内にて生じる水面の上下動によって前記排気管の一端部の開口が開／閉するのを抑制することができ、更に排気音を低減することができる。
【００１９】
また、排気チャンバ内に溜まった水の上下動に伴う排気音は、主として排気チャンバの排気流出口に接続される排気管の開口端部にて生じる。従って、排気チャンバの排気流出口に接続した排気管に対し、上記（１）式を適用することにより、水の上下動に伴う排気音をより有効に抑制することができる。
【００２０】
小型船舶では、排気チャンバが排気の流れに沿って複数配置された排気構造を成しているものがある。このような場合には、何れの排気チャンバにおいても内部に溜まった水の上下に伴って排気音が生じ得る。従って、排気の最も下流側に配置された排気チャンバと、該排気チャンバに接続される排気管とに対して上記（１）式を適用した場合には、排気音の発生を抑制し、該排気音が艇外へ漏洩するのを抑制することができる。
【００２１】
また、ジェット推進型の小型滑走艇は、岸辺から比較的近距離の海上にて使用されることが多く、可及的に排気音を低減させることが望ましい。従って、該小型滑走艇に対して上述したような排気構造を採用した場合には、従来に増して該滑走艇を使用する際の排気音の低減化を実現することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態にかかる小型滑走艇について、図面を参照しながら具体的に説明する。図１は、本実施の形態に係る小型滑走艇の側面図であり、図２は、図１に示す小型滑走艇の平面図である。図１に示す滑走艇はライダーがシート上に跨って乗る騎乗型の滑走艇であり、その船体１は、ハル２と該ハル２の上部を覆うデッキ３とから構成されている。船体１の全周に渡る前記ハル２とデッキ３との接続ラインはガンネルライン４と称される。また、図１中の符号５は、本実施の形態に係る小型滑走艇のある状態での喫水線を示している。
【００２３】
図２に示すように、船体１の上部におけるデッキ３の略中央位置には、平面視にて略長方形状の開口部６が、船体１の前後方向に長辺を沿うようにして設けられている。該開口部６の上方には、シート７が着脱可能にして取り付けられている。
【００２４】
前記開口部６の下方にて前記ハル２及びデッキ３により囲まれた空間にはエンジンルーム８が形成されており、該エンジンルーム８内には、滑走艇の推進機構を成すウォータージェットポンプＰを駆動させるエンジンＥが搭載されている。また、前記エンジンルーム８は、横断面が凸状を成しており、下部に比して上部が狭くなるような形状を成している。本実施の形態において、該エンジンＥは直列４気筒の４サイクルエンジンである。
【００２５】
図１に示すように、該エンジンＥは、クランクシャフト１０が船体１の前後方向に沿うようにして配置されている。クランクシャフト１０の出力端部は、プロペラ軸１１を介し、船体１の後部に配置されたウォータージェットポンプＰのポンプ軸１３に接続されている。従って、クランクシャフト１０の回転に連動してポンプ軸１３は回転する。該ポンプ軸１３にはインペラ１４が取り付けられており、該インペラ１４の後方には静翼１５が配置されている。前記インペラ１４の周囲外側には、該インペラ１４を覆うようにポンプケーシング１６が設けられている。
【００２６】
船体１の底部には吸水口１７が設けられている。該吸水口１７と前記ポンプケーシング１６との間は吸水通路１８により接続され、該ポンプケーシング１６は更に、船体１の後部に設けられたポンプノズル１９に接続されている。該ポンプノズル１９は、後方へいくに従ってノズル径が小さくなるように構成されており、後端には噴射口２０が配置されている。
【００２７】
また、図２に示すように、前記吸水通路１８及び前記ポンプケーシング１６は、艇の左右方向の略中央位置を通って前後方向に長く構成されている。そして、該吸水通路１８及びポンプケーシング１６の左右に渡って、後述する排気構造４０が形成されている。エンジンＥからの排気は、該排気構造４０を通じて艇外へ排出されるようになっている。
【００２８】
滑走艇は、前記吸水口１７から吸入した水をウォータージェットポンプＰにて加圧し、また、静翼１５にて整流して、前記ポンプノズル１９を通じて前記噴射口２０から後方へ吐出する。滑走艇は、噴射口２０から吐き出された水の反動により、推進力を得る。
【００２９】
また、本実施の形態に係るエンジンＥは、オープンクーリング式である。即ち、図１に示すようにポンプケーシング１６の上部所定位置には取水口２１が形成されており、ウォータージェットポンプＰにて加圧された水が該取水口２１から艇内へ取り込まれ、前記エンジンＥを冷却すべく設けられた冷却系へ冷却水として供給される。
【００３０】
デッキ３の前部には操舵ハンドル２２が設けられ、該操舵ハンドル２２は、ポンプノズル１９の後方に配置されたステアリングノズル２３との間にて図２に示すケーブル２４を介して接続されている。前記操舵ハンドル２２を左右に操作することにより、ステアリングノズル２３は左右に揺動されてポンプノズル１９を通じて外部へ吐き出される水の方向を変えることができ、滑走艇の向きを変えることができる。
【００３１】
図１に示すように、船体１後部で前記ステアリングノズル２３の上部には、ボウル状のデフレクタ２５が配置されている。該デフレクタ２５は、軸が滑走艇の左右方向に向けられた揺動軸２６によって支持され、該揺動軸２６を中心として上下方向へ揺動可能となっている。該デフレクタ２５を揺動軸２６を中心に下方へ揺動させステアリングノズル２３の後方に位置させた場合、ステアリングノズル２３から後方へ吐き出される水の吐出方向は、略前方へ変更されるようになっている。従ってこのとき、滑走艇を後進させることができる。
【００３２】
図１，２に示すように、船体１の後部には後部デッキ２７が設けられている。該後部デッキ２７には開閉式のハッチカバー２８が設けられており、該ハッチカバー２８の下には小容量の収納ボックスが形成されている。また、船体１の前部には別のハッチカバー２９が設けられており、該ハッチカバー２９の下には所定容量を有する収納ボックスが形成されている。
【００３３】
図３は、前記排気構造４０の模式的平面図である。図３に示すように、排気構造４０は、ポンプケーシング１６の左右に夫々搭載され、排気上流側に配置された第１チャンバ４１と、排気下流側に配置された第２チャンバ４２とを備えている。該第１チャンバ４１及び第２チャンバ４２は、共に水が混入された排気についてそのエネルギを減衰させるためのウォーターマフラである。
【００３４】
該第１チャンバ４１及び第２チャンバ４２は、共に両端部が閉塞された筒状を成している。第１チャンバ４１は、その両端部が夫々艇の前後方向を向くようにして、吸水通路１８及びポンプケーシング１６の左側に配置されている（図２も参照）。第２チャンバ４２は、その両端部が夫々艇の前後方向を向くようにして、吸水通路１８及びポンプケーシング１６の右側に配置されている。
【００３５】
第１チャンバ４１の内部空間は、前後に設けられた２つの隔壁４１ａ，４１ｂによって仕切られて前後方向に並ぶ３つの室を有している。即ち、第１チャンバ４１の内部空間は、排気の通流順に、中央に位置する第１室６１，前方に位置する第２室６２，及び後方に位置する第３室６３に区画されている。
【００３６】
エンジンＥの排気ポート（図示せず）から延設された第１排気管４３は、第１チャンバ４１の前端部，第２室６２，及び隔壁４１ａを貫通し、第１室６１に通じている。また、前記第１排気管４３の側壁部には給水口４４が設けられており、ポンプケーシング１６に設けられた取水口２１から取り込まれた冷却水の一部が、該給水口４４から第１排気管４３内へ供給される。
【００３７】
第１室６１及び第２室６２は、隔壁４１ａを貫通して設けられた細径の連通管４５によって連通され、前記第１室６１を間に挟んで位置する第２室６２及び第３室６３は、前記第１室６１及び隔壁４１ａ，４１ｂを貫通して設けられた細径の連通管４６によって連通されている。
【００３８】
第２チャンバ４２の内部空間は、前後に設けられた隔壁４２ａ，４２ｂによって仕切られて前後方向に並ぶ３つの室を有している。即ち、第２チャンバ４２の内部空間は、排気の通流順に、前方に位置する第４室６４，後方に位置する第５室６５，及び中央に位置する第６室６６に区画されている。
【００３９】
第１チャンバ４１の第３室６３と、第２チャンバ４２の第４室６４とは、吸水通路１８及びポンプケーシング１６を跨いで付設された第２排気管４７によって連通されている。また、第６室６６を間に挟んで位置する第４室６４及び第５室６５は、前記第６室６６及び隔壁４２ａ，４２ｂを貫通して設けられた細径の連通管４８によって連通されている。第５室６５及び第６室６６は、隔壁４２ｂを貫通して設けられた細径の連通管４９によって連通されている。
【００４０】
第２チャンバ４２には、第６室６６内に端部が突出して開口するように第３排気管５０（以下、「第３排気管５０ａ」という）が接続されている。該第３排気管５０ａの排気下流側は、ポンプケーシング１６を跨ぎ、該ポンプケーシング１６の左側にて後方へ延設され、ハル２後部を貫通することにより艇外に通じている。
【００４１】
図４は、図３に示す排気構造４０において第２チャンバ４２内に突出する第３排気管５０ａの端部を示すＩＶ−ＩＶ矢視断面図である。図４に示すように、第３排気管５０ａの端部５１ａは、第２チャンバ４２の第６室６６内に突出して下向きに開口し、その開口端面５２ａは傾斜している。更に該端部５１ａは、該第２チャンバ４２の内底面（即ち、第６室６６の内底面）から下記の（１）式
ｄ／３≦Ｄ≦ｄ    ・・・（１）
を満たす距離Ｄだけ上方に隔てて位置している。該距離Ｄは、端部５１ａより下方における第６室の容量と排気圧とに基づいて設定されている。なお（１）式において、記号ｄは、第３排気管５０ａの端部５１ａでの内径、記号Ｄは、傾斜する開口端面５２ａと該開口端面５２ａに対向する第２チャンバ４２の内底面の箇所との距離を表している。
【００４２】
上述した図３に示す排気構造４０を通流する排気の流れは以下のようになる。図３に示すようにエンジンＥ（図２参照）からの排気は第１排気管４３から第１チャンバ４１の第１室６１まで後方へ流れる。この際排気には、第１排気管４３内にて給水口４４から供給された水が混入される。第１室６１に到達した排気は該第１室６１内で通流方向が逆転し、連通管４５を通じて第２室６２まで前方へ流れる。第２室６２に到達した排気は該第２室６２内で通流方向が逆転し、連通管４６を通じて第３室６３まで前方へ流れ、続いて第２排気管４７を通じて第１チャンバ４１から第２チャンバ４２へと流れる。
【００４３】
第２チャンバ４２に到達した排気は、第４室６４から連通管４８を通じて第５室６５まで後方へ流れる。第５室６５に到達した排気は該第５室６５内で通流方向が逆転し、連通管４９を通じて第６室６６まで前方へと流れ、更に、第３排気管５０ａを通じて艇外へ排出される。
【００４４】
このようにしてエンジンＥから艇外へ排出された排気は、途中の第１室６１〜第６室６６を経由する過程で膨張及び収縮を繰り返し、また、通流方向が前後方向に繰り返し逆転することによってそのエネルギが減衰される。
【００４５】
ところで、エンジンＥが高速回転している場合、給水口４４から排気中に混入された水は、大量の排気により拡散されて霧状となり、ほとんど全てが艇外へ排出される。これに対し、エンジンＥが低速回転している場合は、排気中に混入された水は第１チャンバ４１内及び第２チャンバ４２内に溜まる。
【００４６】
図４には、第２チャンバ４２の第６室６６内に溜まった水７０を示している。例えばアイドリング時などのエンジンＥが低速回転しているときに第６室６６内に溜まる水７０の平均水位は、およそ第２チャンバ４２の内底面から第３排気管５０ａの端部５１ａの開口端面５２ａまでとなる。
【００４７】
本実施の形態に係る小型滑走艇の排気構造４０の場合、第３排気管５０ａの端部５１ａが、前記（１）式を満たして位置しているため、第２チャンバ４２内に溜まる水７０は比較的少量である。従って、第２チャンバ４２自体の容量が大きく減少することがなく、排気音の低減効果を奏する膨張室としての役割を十分に担っている。
【００４８】
また、図４に示すように第２チャンバ４２内に溜まった水７０は、エンジンＥの振動，滑走艇の揺れなどによって波立ち、若干は水面が上下動する。しかしながら本実施の形態に係る排気構造４０の場合、第２チャンバ４２内に溜まる水７０は比較的少量であり、激しく水面が上下動することがない。従って、水面の上下動に伴って発生する排気音が低減される。また、前記排気構造４０では、排気圧も考慮して（１）式を満たす距離Ｄが定められているため、排気圧損に起因するエンジン性能の低下を抑制した上で、排気音の低減が実現されている。
【００４９】
図５は、本実施の形態に係る排気構造４０について、エンジンＥの低速回転時における排気音を周波数分析し、各周波数毎の排気の音圧レベルと距離Ｄとの関係を示すグラフである。なお、図５中には、距離Ｄが内径ｄとほぼ同一である場合（このときの距離Ｄ＝Ｄ１とする：実線で図示）と、距離Ｄが内径ｄの１／３とほぼ同一である場合（このときの距離Ｄ＝Ｄ２とする：破線で図示）とを示している。
【００５０】
図５に示すように、特に不快に感じる周波数域（およそ１００Ｈｚ〜５００Ｈｚ）では、距離Ｄ１に設定されているときより、距離Ｄ２に設定されているときの方が、音圧レベルが低減している。この周波数域での音圧レベルの差は最大で約４［ｄＢ（Ａ）］であり、距離Ｄ１の場合に対して距離Ｄ２の場合に音のエネルギが約１／２．５倍に減少していることが分かる。
【００５１】
このように、距離Ｄを小さくし、第３排気管５０ａの端部５１ａを可及的に第２チャンバ４２の底面により近接させた方が排気音を低減させる効果が高い。しかしながら、距離Ｄを小さくするに従って第３排気管５０ａの端部５１ａと第２チャンバ４２の内底面との隙間が狭くなって排気圧が大きくなる。様々の実験結果に基づけば、距離Ｄが（１）式を満たす値であることが望ましく、その中でもｄ／３≦Ｄ≦２ｄ／３を満たす距離Ｄであることが特に望ましい。この場合、排気音を低減する効果と排気圧損の増大を抑制する効果とが最も現実的に好ましい関係で両立される。
【００５２】
また、第３排気管５０ａの端部５１ａの形状は図４に示したものに限られない。図６は、図４に示す第３排気管５０ａの端部の異なる形状を示す断面図である。図４及び図６にて夫々示す第３排気管５０を比較した場合、図４に示すように第３排気管５０ａの端部５１ａの開口端面５２ａが傾斜しているのに対し、図６に示す第３排気管５０（以下、第３排気管５０ｂ」という）の端部５１ｂの開口端面５２ｂは水平になっている。
【００５３】
図６に示す第２チャンバ４２の場合、エンジンＥの低速回転時に第６室６６内に溜まった水７０は、その静止状態での水面が前記開口端面５２ｂとおよそ一致する。第３排気管５０ｂの開口端面５２ｂの形状は、排気音に影響を及ぼす一要因であり、該開口端面５２ｂを水平に形成することにより、排気音はより低減される。
【００５４】
また、本実施の形態に係る排気構造４０では、排気の流れに沿って第１チャンバ４１及び第２チャンバ４２が配置されているが、３つ以上の排気チャンバ又は１つのみの排気チャンバを備える排気構造であってもよい。なお、排気の流れに沿って複数の排気チャンバを備える場合は、排気の最も下流側に配置された排気チャンバに対し、本発明を適用することが望ましい。このようにすることにより、排気音の発生を抑制すると共に、排気音が艇外へ漏洩するのを抑制することができる。
【００５５】
また、排気チャンバ内に溜まった水の上下動に伴う排気音は、主として排気チャンバの排気流出口に接続される排気管の端部にて生じる。従って、該端部に対して本発明を適用することが望ましい。即ち、図３に示す排気構造４０における第１チャンバ４１に接続される第２排気管４７の排気上流側の端部、又は、第２チャンバ４２に接続される第３排気管５０の排気上流側の端部に対し本発明を適用することが望ましい。
【００５６】
【発明の効果】
本発明によれば、特にエンジンの低速回転時における排気音の更なる低減を実現することができる小型船舶用の排気構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態に係る小型滑走艇の側面図である。
【図２】図１に示す小型滑走艇の平面図である。
【図３】図２に示す排気構造の模式的平面図である。
【図４】図３に示す排気構造において第２チャンバ内に突出する第３排気管の端部を示すＩＶ−ＩＶ矢視断面図である。
【図５】本実施の形態に係る排気構造について、エンジンの低速回転時での排気音を周波数分析し、各周波数毎の排気の音圧レベルと、第３排気管の端部及び第２チャンバの内底面間の距離との関係を示すグラフである。
【図６】図４に示す第３排気管の端部の異なる形状を示す断面図である。
【符号の説明】
１    船体
４０  排気構造
４１  第１チャンバ
４２  第２チャンバ
４３  第１排気管
４７  第２排気管
５０  第３排気管
５１，５２  （第３排気管の）端部
Ｅ    エンジン
Ｐ    ウォータージェットポンプ
【図１】
2004224189.tif 000003
【図２】
2004224189.tif 000004
【図３】
2004224189.tif 000005
【図４】
2004224189.tif 000006
【図５】
2004224189.tif 000007
【図６】
2004224189.tif 000008