(57)【要約】【課題】始動時にブレーキブースタから吸気管に吸い込まれる空気の影響で空燃比が乱れることを防止できるようにする。【解決手段】ブレーキブースタ２４の負圧導入路２３にチェック弁３５をバイパスするバイパス通路３６を接続し、このバイパス通路３６に開閉弁３７を設ける。エンジン１１の始動直前に、開閉弁３７を一時的に開弁してバイパス通路３６を開放し、ブレーキブースタ２４の残圧をほぼ大気圧（吸気管１２内と同じ圧力）にする。これにより、始動開始時のブレーキブースタ２４内の圧力を毎回ほぼ大気圧にして、始動時にブレーキブースタ２４から吸気管１２に流入する空気量を毎回ほぼ一定にする。このようにすれば、始動時にブレーキブースタ２４から吸気管１２に吸い込まれる空気量を検出できなくても、その空気量を考慮して燃料噴射量を設定することが可能となる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気管を流れる吸入空気量を検出するエアフローメータと、該エアフローメータで検出した吸入空気量に基づいて空燃比を制御する空燃比制御手段と、前記吸気管のうちの前記エアフローメータよりも下流側に接続された負圧導入路を介して吸気管負圧が導入されるブレーキブースタとを備えた内燃機関の制御装置において、
内燃機関の停止から始動直前までの間に前記ブレーキブースタの残圧を所定値にするブレーキブースタ残圧調整手段を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記ブレーキブースタ残圧調整手段は、前記負圧導入路に設けられたチェック弁をバイパスして前記吸気管と前記ブレーキブースタとを連通させるバイパス通路と、該バイパス通路を開閉する開閉弁とを備え、内燃機関の停止から始動直前までの間に前記開閉弁を一時的に開弁することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記ブレーキブースタ残圧調整手段は、前記負圧導入路に設けられたチェック弁をバイパスして前記吸気管と前記ブレーキブースタとを連通させるバイパス通路と、該バイパス通路内を流れる空気流量を絞るオリフィスとを備えていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
内燃機関の吸気管を流れる吸入空気量を検出するエアフローメータと、該エアフローメータで検出した吸入空気量に基づいて空燃比を制御する空燃比制御手段と、前記吸気管のうちの前記エアフローメータよりも下流側に接続された負圧導入路を介して吸気管負圧が導入されるブレーキブースタとを備えた内燃機関の制御装置において、
前記ブレーキブースタから前記吸気管に吸い込まれる空気量の情報（以下「吸い込み空気量情報」という）を検出する吸い込み空気量情報検出手段を備え、
前記空燃比制御手段は、内燃機関の始動時に前記エアフローメータで検出した吸入空気量と前記吸い込み空気量情報検出手段で検出した吸い込み空気量情報とに基づいて燃料噴射量を設定することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸入空気量を検出するエアフローメータと吸気管負圧式のブレーキブースタとを備えた内燃機関の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の空燃比制御システムは、例えば、特許文献１（特開平４−１３４１５９号公報）に記載されているように、内燃機関の吸気管にエアフローメータを設け、このエアフローメータで検出した吸入空気量に基づいて燃料噴射量を設定して空燃比を制御するようにしたものがある。
【０００３】
また、内燃機関を動力源とする車両は、例えば、特許文献２（特開平７−１１９５１１号公報）に記載されているように、スロットルバルブの下流側に生じる吸気管負圧を利用する負圧式のブレーキブースタを搭載したものが多い。この負圧式のブレーキブースタは、吸気管に接続された負圧導入路を介して吸気管負圧をブレーキブースタ内に導入し、その負圧と大気圧との圧力差を利用してブレーキペダルの踏力を増幅してブレーキの制動力を増大させるようになっている。
【０００４】
吸気管負圧式のブレーキブースタを搭載した車両では、内燃機関の運転中にブレーキング等によってブレーキブースタ内の負圧が低下すると、ブレーキブースタに吸気管負圧が導入され、その過程で、ブレーキブースタ内の空気が吸気管に吸い込まれる。しかし、ブレーキブースタの負圧導入路は、吸気管のうちのエアフローメータよりも下流側（詳しくはスロットルバルブの下流側）に接続されているため、ブレーキブースタから負圧導入路を通って吸気管に吸い込まれる空気量はエアフローメータでは検出されない。このため、エアフローメータで検出した吸入空気量に基づいて燃料噴射量を設定して空燃比を制御するシステムでは、内燃機関の運転中にブレーキブースタに吸気管負圧が導入されるときに、ブレーキブースタから吸気管に吸い込まれる空気量を空燃比制御に反映できないため、空燃比がリーン方向に乱れて、トルクが低下したり、ＮＯｘ排出量が増加したりして、ドライバビリティや排気エミッションに悪影響を及ぼす可能性がある。
【０００５】
そこで、特許文献２（特開平７−１１９５１１号公報）では、ブレーキブースタの負圧導入路に流量制御弁を設け、車両の運転状態（例えば車速）に基づいてブレーキペダルの踏力を増幅する必要がないと判定したときに、ブレーキブースタから吸気管に吸い込まれる空気流量を流量制御弁によって少なくすることで、ブレーキブースタから吸気管に吸い込まれる空気の影響を少なくして、空燃比の乱れを抑制するようにしている。
【０００６】
【特許文献１】
特開平４−１３４１５９号公報（第７頁等）
【特許文献２】
特開平７−１１９５１１号公報（第３頁〜第５頁等）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、ブレーキブースタは、内燃機関が停止されて吸気管内の圧力が大気圧になった後も、チェック弁によってブレーキブースタ内の負圧（残圧）が保持される構成になっているが、内燃機関の停止中（始動前）に運転者がブレーキペダルを踏み込むと、ブレーキブースタの残圧が低下する。このため、始動当初のブレーキブースタの残圧は、大きくばらついており、残圧が十分に残っている場合もあるが、その反対に、ブレーキブースタの残圧がほとんどなくなって大気圧に近い状態になっていることもある。ブレーキブースタの残圧が低下した状態で、内燃機関を始動すると、クランクキングが開始されて吸気管内に負圧が発生した時点で、ブレーキブースタに吸気管負圧が導入され、その過程で、ブレーキブースタ内の空気が吸気管に吸い込まれる。
【０００８】
しかし、前述したように、ブレーキブースタから吸気管に吸い込まれる空気量は、エアフローメータでは検出されないため、エアフローメータで検出した吸入空気量に基づいて燃料噴射量を設定して空燃比を制御するシステムでは、始動時にブレーキブースタから吸気管に吸い込まれる空気量を空燃比制御に反映できない。そのため、始動時に、ブレーキブースタから吸気管に吸い込まれる空気の影響で空燃比がリーン方向に乱れて、トルクが低下したり、ＮＯｘ排出量が増加したりして、始動性や排気エミッションに悪影響を及ぼす可能性がある。
【０００９】
この対策として、前述した特許文献２の技術を利用して、始動時にブレーキブースタから吸気管に吸い込まれる空気流量を流量制御弁によって少なくすることで、空燃比の乱れを抑制することが考えられる。しかし、始動時にブレーキブースタから吸気管に吸い込まれる空気流量を流量制御弁によって少なくするということは、始動時にブレーキブースタ内への吸気管負圧の導入スピードを遅くするということを意味する。このことは、始動開始からブレーキブースタ内の負圧を回復させるまでの時間が長くなって、ブレーキペダルの踏力増幅効果を早期に回復できなくなるということを意味する。特に、始動前に、ブレーキブースタの残圧がほとんどなくなっている場合は、始動時にブレーキブースタから吸気管に吸い込まれる空気流量を流量制御弁によって少なくすると、上述した問題が大きくなる。
【００１０】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、エアフローメータで検出した吸入空気量に基づいて空燃比を制御するシステムにおいて、始動時にブレーキブースタから吸気管に吸い込まれる空気の影響で空燃比が乱れることを防止できて、始動性と排気エミッションのばらつきを抑えることができると共に、始動時にブレーキブースタ内の負圧を早期に回復させることができる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１の内燃機関の制御装置は、エアフローメータで検出した吸入空気量に基づいて空燃比を空燃比制御手段により制御し、吸気管のうちのエアフローメータよりも下流側に接続された負圧導入路を介して吸気管負圧がブレーキブースタに導入されるシステムにおいて、内燃機関の停止から始動直前までの間にブレーキブースタの残圧をブレーキブースタ残圧調整手段により所定値にするようにしたものである。
【００１２】
このように、内燃機関の停止から始動直前までの間にブレーキブースタの残圧を所定値（例えば大気圧）にすれば、始動当初のブレーキブースタの残圧を毎回一定にすることができるので、始動時にブレーキブースタから吸気管に吸い込まれる空気量を毎回ほぼ一定にすることができる。このため、始動時にブレーキブースタから吸気管に吸い込まれる空気量を検出できなくても、その空気量がどれくらいであるか容易に推定でき、その空気量を既知のデータとして取り扱うことが可能となる。その結果、始動時にブレーキブースタから吸気管に吸い込まれる空気量を検出できなくても、その空気量を考慮して燃料噴射量を設定することが可能となり、始動時の空燃比を適正に制御することができて、始動性と排気エミッションのばらつきを抑えることができる。しかも、始動時にブレーキブースタから吸気管に吸い込まれる空気量を少なくする必要がないため、始動時にブレーキブースタ内の負圧を早期に回復させることができる。
【００１３】
この場合、ブレーキブースタ残圧調整手段の具体例としては、請求項２のように、負圧導入路に設けられたチェック弁をバイパスして吸気管とブレーキブースタとを連通させるバイパス通路と、バイパス通路を開閉する開閉弁とを設け、内燃機関の停止から始動直前までの間に開閉弁を一時的に開弁するようにしても良い。内燃機関の停止中は、吸気管内の圧力が大気圧とほぼ等しくなるため、内燃機関の停止から始動直前までの間（つまり内燃機関の停止中）に、開閉弁を開弁してバイパス通路を開放すれば、吸気管とブレーキブースタとを連通させてブレーキブースタの残圧をほぼ大気圧にすることができる。これにより、始動当初のブレーキブースタの残圧を毎回ほぼ大気圧にすることができ、始動時にブレーキブースタから吸気管に吸い込まれる空気量を毎回ほぼ一定にすることができる。
【００１４】
或は、請求項３のように、負圧導入路に設けられたチェック弁をバイパスして吸気管とブレーキブースタとを連通させるバイパス通路と、バイパス通路内を流れる空気流量を絞るオリフィスとを設けるようにしても良い。このようにすれば、内燃機関の停止中に吸気管内の空気をバイパス通路のオリフィスを介して徐々にブレーキブースタへ流入させて残圧を徐々に低下させることができ、内燃機関の停止中にブレーキブースタの残圧をほぼ大気圧（吸気管内と同じ圧力）にすることができる。これにより、始動当初のブレーキブースタの残圧を毎回ほぼ大気圧にすることができ、始動時にブレーキブースタから吸気管に吸い込まれる空気量を毎回ほぼ一定にすることができる。
【００１５】
また、請求項４のように、ブレーキブースタから吸気管に吸い込まれる空気量の情報（以下「吸い込み空気量情報」という）を検出する吸い込み空気量情報検出手段を設け、内燃機関の始動時にエアフローメータで検出した吸入空気量と吸い込み空気量情報検出手段で検出した吸い込み空気量情報とに基づいて燃料噴射量を設定するようにしても良い。このようにすれば、始動時にブレーキブースタから吸気管に吸い込まれる空気量がばらついても、その空気量を実際に検出できるため、始動時に内燃機関の各気筒に実際に吸入される空気量（エアフローメータを通過した空気量とブレーキブースタから吸気管に吸い込まれる空気量との合計値）に応じた燃料噴射量を設定することができる。これにより、始動時の空燃比を適正に制御することができて、始動性と排気エミッションのばらつきを抑えることができる。この場合も、始動時にブレーキブースタから吸気管に吸い込まれる空気量を少なくする必要がないため、始動時にブレーキブースタ内の負圧を早期に回復させることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
《実施形態（１）》
以下、本発明の実施形態（１）を図１及び図２に基づいて説明する。まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設けられている。このエアフローメータ１４の下流側には、ＤＣモータ等によって開度調節されるスロットルバルブ１５が設けられている。
【００１７】
更に、スロットルバルブ１５の下流側には、サージタンク１６が設けられ、このサージタンク１６に、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１７が設けられ、各気筒の吸気マニホールド１７の吸気ポート近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁１８が取り付けられている。また、エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ１９が取り付けられ、各点火プラグ１９の火花放電によって筒内の混合気に着火される。
【００１８】
一方、エンジン１１の排気管２０には、排出ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を浄化する三元触媒等の触媒２１が設けられ、この触媒２１の上流側に、排出ガスの空燃比又はリッチ／リーン等を検出する排出ガスセンサ２２（空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられている。
【００１９】
また、吸気管１２のうちのスロットルバルブ１５の下流側には、負圧導入路２３を介してブレーキブースタ２４が接続されている。このブレーキブースタ２４のケーシング２５内は、パワーピストン２７によって負圧室２８と大気圧室２９とに区画され、負圧室２８には負圧導入路２３が接続され、大気圧室２９には大気連通路３０が接続されている。また、パワーピストン２７には、負圧室２８と大気圧室２９とを連通させる内部連通路３１が設けられている。更に、ブレーキブースタ２４のケーシング２５内には、ブレーキペダル３２と連動して内部連通路３１と大気連通路３０を開閉する開閉機構３３が設けられている。
【００２０】
この開閉機構３３は次のように動作する。ブレーキペダル３２が踏み込まれていないときには、内部連通路３１を開放して負圧室２８と大気圧室２９とを連通させると共に、大気連通路３０を閉鎖して大気圧室２９と大気側との連通を遮断する。これにより、エンジン運転中は、吸気管負圧が負圧導入路２３を介して負圧室２８内と大気圧室２９内に導入される。
【００２１】
その後、ブレーキペダル３２が踏み込まれたときに、内部連通路３１を閉鎖して負圧室２８と大気圧室２９との連通を遮断すると共に、大気連通路３０を開放して大気圧室２９を大気に連通させる。これにより、負圧室２８内の負圧が保持された状態で、大気圧室２９内に大気圧が導入されて、パワーピストン２７の両側に圧力差が生じるため、この圧力差によってブレーキペダル３２の踏力が増幅されてマスタシリンダ３４に伝達されて、ブレーキ（図示せず）の制動力が増大される。
【００２２】
その後、ブレーキペダル３２が戻されたときに、内部連通路３１を開放して負圧室２８と大気圧室２９とを連通させると共に、大気連通路３０を閉鎖して大気圧室２９と大気側との連通を遮断する。これにより、ブレーキペダル３２の踏み込み時に大気圧室２９内に大気圧が導入された分だけ、ブレーキブースタ２４内（負圧室２８と大気圧室２９）の負圧が低下するため、ブレーキブースタ２４内に吸気管負圧が導入され、その過程で、ブレーキブースタ２４内の空気が吸気管１２に吸い込まれる。
【００２３】
また、負圧導入路２３の途中には、チェック弁３５が設けられ、吸気管負圧がブレーキブースタ２４の残圧（負圧室２８の負圧）よりも大きいときには、チェック弁３５が開弁して吸気管負圧が負圧室２８内に導入され（つまりブレーキブースタ２４内の空気が吸気管１２に吸い込まれ）、吸気管負圧がブレーキブースタ２４の残圧（負圧室２８の負圧）よりも小さいときには、チェック弁３５が閉弁してブレーキブースタ２４の残圧が保持されるようになっている。
【００２４】
更に、負圧導入路２３には、チェック弁３５をバイパスして吸気管１２と負圧室２８との間を連通させるバイパス通路３６が接続され、このバイパス通路３６の途中に、バイパス通路３６を開閉する開閉弁３７が設けられている。この開閉弁３７は、例えば常閉型の電磁弁で構成され、通電をオンしたときに開弁してバイパス通路３６を開放するようになっている。これらのバイパス通路３６、開閉弁３７及び後述する図２の始動時ブレーキブースタ残圧調整プログラム等からブレーキブースタ残圧調整手段が構成されている。
【００２５】
前述したエアフローメータ１４等の各種センサの出力は、エンジン制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）３８に入力される。このＥＣＵ３８のＳＷ端子には、イグニッションスイッチ（以下「ＩＧスイッチ」と表記する）３９のオン／オフ信号が入力される。ＩＧスイッチ３９をオンすると、ＥＣＵ３８等への電源供給が開始され、ＩＧスイッチ３９をオフすると、ＥＣＵ３８等への電源供給が停止される。
【００２６】
ＥＣＵ３８は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁１８の燃料噴射量や点火プラグ１９の点火時期を制御する。その際、ＥＣＵ３８は、図示しない空燃比制御プログラムを実行することで、エアフローメータ１４で検出した吸入空気量に基づいて燃料噴射量を設定して空燃比を制御する空燃比制御手段として機能する。
【００２７】
また、ＥＣＵ３７は、後述する図２の始動時ブレーキブースタ残圧調整プログラムを実行することで、エンジン１１の始動直前に、バイパス通路３６の開閉弁３７を一時的に開弁してバイパス通路３６を開放し、吸気管１２とブレーキブースタ２４とを連通させてブレーキブースタ２４内（負圧室２８と大気圧室２９）の残圧をほぼ大気圧（吸気管１２内と同じ圧力）にする。これにより、始動当初のブレーキブースタ２４の残圧を毎回ほぼ大気圧にして、始動時にブレーキブースタ２４から吸気管１２に吸い込まれる空気量を毎回ほぼ一定にする。このため、始動時にブレーキブースタ２４から吸気管１２に吸い込まれる空気量を検出しなくても、その空気量がどれくらいであるか容易に推定でき、その空気量を既知のデータとして取り扱うことが可能となる。
【００２８】
図２に示す始動時ブレーキブースタ残圧調整プログラムは、ＩＧスイッチ３９のオン後に所定周期で実行される。本プログラムが起動されると、まず、ステップ１０１で、エンジン停止中（スタータオン前）であり、且つ、ＩＧスイッチ３９のオン後の経過時間が所定時間以内であるか否かを判定する。
【００２９】
エンジン停止中であり、且つ、ＩＧスイッチ３９のオン後の経過時間が所定時間以内であると判定されれば、ステップ１０２に進み、バイパス通路３６の開閉弁３７を開弁してバイパス通路３６を開放する。これにより、吸気管１２とブレーキブースタ２４とを連通させてブレーキブースタ２４の残圧をほぼ大気圧（吸気管１２内と同じ圧力）にする。
【００３０】
その後、ステップ１０１で、エンジン回転中（スタータオン後）と判定された時点、又は、ＩＧスイッチ３９のオン後の経過時間が所定時間を越えたと判定された時点で、ステップ１０３に進み、バイパス通路３６の開閉弁３７を閉弁してバイパス通路３６を閉鎖する。これにより、エンジン運転中は、吸気管負圧がブレーキブースタ２４の残圧（負圧室２８の負圧）よりも大きくなる毎に、チェック弁３５が開弁して吸気管負圧がブレーキブースタ２４内に導入され、その過程で、ブレーキブースタ２４内の空気が吸気管１２に吸い込まれる。そして、吸気管負圧がブレーキブースタ２４の残圧よりも小さくなると、チェック弁３５が閉弁して、ブレーキブースタ２４の残圧が保持される。
【００３１】
以上説明した本実施形態（１）では、エンジン始動直前（ＩＧスイッチ３９のオンからスタータオンまでの間）にバイパス通路３６の開閉弁３７を一時的に開弁してバイパス通路３６を開放するようにしたので、エンジン始動直前に吸気管１２とブレーキブースタ２４とを連通させてブレーキブースタ２４の残圧をほぼ大気圧（吸気管１２内と同じ圧力）にすることができる。これにより、始動当初のブレーキブースタ２４の残圧を毎回ほぼ大気圧にすることができ、始動時にブレーキブースタ２４から吸気管１２に吸い込まれる空気量を毎回ほぼ一定にすることができる。このため、始動時にブレーキブースタ２４から吸気管１２に吸い込まれる空気量がエアフローメータ１４で検出されなくても、その空気量がどれくらいであるか容易に推定でき、その空気量を既知のデータとして取り扱うことが可能となる。その結果、始動時にブレーキブースタ２４から吸気管１２に吸い込まれる空気量を検出できなくても、その空気量を考慮して燃料噴射量を設定することが可能となり、始動時の空燃比を適正に制御することができる。これにより、始動時にブレーキブースタ２４から吸気管１２に吸い込まれる空気の影響で空燃比が乱れることを防止できて、始動性と排気エミッションのばらつきを抑えることができる。しかも、始動時にブレーキブースタ２４から吸気管１２に吸い込まれる空気量を少なくする必要がないため、ブレーキブースタ２４内の負圧を早期に回復させて、ブレーキペダル３２の踏力増幅効果を早期に回復させることができる。
【００３２】
尚、本実施形態（１）では、エンジン始動直前（ＩＧスイッチオンからスタータオンまでの間）に開閉弁３７を開弁するようにしたが、エンジン停止直後やエンジン停止から所定時間経過後に開閉弁３７を開弁するようにしても良い。また、エンジン停止からエンジン始動直前までの間に開閉弁３７を複数回開弁するようにしても良い。
【００３３】
更に、チェック弁３５、バイパス通路３６、開閉弁３７等を一体的に設けてモジュール化するようにしても良い。或は、チェック弁３５の弁体をソレノイド等のアクチュエータで開閉駆動できるように構成し、チェック弁３５を開閉弁として兼用するようにしても良い。
【００３４】
《実施形態（２）》
前記実施形態（１）では、バイパス通路３６の途中に、開閉弁３７を設けた構成としたが、図３に示す本発明の実施形態（２）では、バイパス通路３６の途中に、開閉弁３７の代わりに、オリフィス４０を設けた構成としている。このオリフィス４０は、通路内径がバイパス通路３６の他の部位の通路内径よりも大幅に小さく形成されている。これにより、バイパス通路３６内を流れる空気流量を少量に絞って、エンジン運転中は、バイパス通路３６内を流れる空気流量をほぼ無視できる程度にするようになっている。これらのバイパス通路３６、オリフィス４０等からブレーキブースタ残圧調整手段が構成されている。その他のシステム構成は、前記実施形態（１）と同じである。
【００３５】
以上説明した本実施形態（２）では、バイパス通路３６にオリフィス４０を設けるようにしたので、エンジン停止中に吸気管１２内の空気をバイパス通路３６のオリフィス４０を介して徐々にブレーキブースタ２４へ流入させることができ、エンジン停止中にブレーキブースタ２４の残圧をほぼ大気圧（吸気管１２内と同じ圧力）にすることができる。これにより、始動当初のブレーキブースタ２４の残圧を毎回ほぼ大気圧にすることができ、始動時にブレーキブースタ２４から吸気管１２に吸い込まれる空気量を毎回ほぼ一定にすることができ、前記実施形態（１）と同じ効果を得ることができる。
【００３６】
尚、チェック弁３５、バイパス通路３６、オリフィス４０等を一体的に設けてモジュール化するようにしても良い。
【００３７】
《実施形態（３）》
次に、図４及び図５を用いて本発明の実施形態（３）を説明する。本実施形態（３）では、図４に示すように、バイパス通路を省略して、負圧導入路２３のうちのチェック弁３５とブレーキブースタ２４との間に、圧力センサ４１（吸い込み空気量情報検出手段）を設けた構成とし、この圧力センサ４１で負圧導入路２３内の圧力（＝ブレーキブースタ２４の残圧）を検出することで、始動時にブレーキブースタ２４から吸気管１２に吸い込まれる空気量の情報を検出するようにしている。その他のシステム構成は、前記実施形態（１）と同じである。
【００３８】
更に、本実施形態（３）では、図５に示す始動時燃料噴射量設定プログラムを実行することで、エンジン始動時に、圧力センサ４１で検出した負圧導入路２３内の圧力（＝ブレーキブースタ２４の残圧）に基づいてブレーキブースタ２４から吸気管１２に吸い込まれる空気量Ｑ１  を算出し、この空気量Ｑ１  とエアフローメータ１４で検出した吸入空気量Ｑ２  との合計値（エンジン１１の各気筒に実際に吸入される空気量）に基づいて燃料噴射量を算出する。
【００３９】
図５に示す始動時燃料噴射量設定プログラムは、ＩＧスイッチ３９のオン後に所定周期で実行される。本プログラムが起動されると、まずステップ２０１で、エンジン始動時であるか否かを、例えば、ＩＧスイッチ３９のオン後の経過時間が所定時間以内であるか否か、エンジン回転速度が所定値以下であるか否か等によって判定する。もし、エンジン始動時でなければ、ステップ２０２以降の処理を実行することなく、本プログラムを終了する。
【００４０】
一方、エンジン始動時であると判定された場合には、ステップ２０２に進み、圧力センサ４１で検出した負圧導入路２３内の圧力変化量（＝ブレーキブースタ２４内の圧力変化量）に基づいてブレーキブースタ２４から吸気管１２に吸い込まれる空気量Ｑ１  をマップ等を用いて算出する。
【００４１】
この後、ステップ２０３に進み、ブレーキブースタ２４から吸気管１２に吸い込まれる空気量Ｑ１  とエアフローメータ１４で検出した吸入空気量Ｑ２  との合計値（エンジン１１の各気筒に実際に吸入される空気量）に応じて燃料噴射量をマップ等を用いて算出する。
【００４２】
以上説明した本実施形態（３）では、エンジン始動時に、圧力センサ４１の検出値に基づいてブレーキブースタ２４から吸気管１２に吸い込まれる空気量Ｑ１  を算出し、この空気量Ｑ１  とエアフローメータ１４で検出した吸入空気量Ｑ２  との合計値に基づいて燃料噴射量を算出するようにしたので、始動時にエンジン１１の各気筒に実際に吸入される空気量（エアフローメータ１４を通過した空気量とブレーキブースタ２４から吸気管１２に吸い込まれる空気量との合計値）に応じた燃料噴射量を設定することができ、始動時の空燃比を適正に制御することができて、始動性と排気エミッションのばらつきを抑えることができる。この場合も、始動時にブレーキブースタ２４から吸気管１２に吸い込まれる空気量を少なくする必要がないため、ブレーキブースタ２４内の負圧を早期に回復させて、ブレーキペダル３２の踏力増幅効果を早期に回復させることができる。
【００４３】
尚、本実施形態（３）では、圧力センサ４１で検出した負圧導入路２３内の圧力（＝ブレーキブースタ２４の残圧）に基づいてブレーキブースタ２４から吸気管１２に吸い込まれる空気量を算出するようにしたが、負圧導入路２３内を流れる空気量を検出するセンサを設けて、ブレーキブースタ２４から吸気管１２に吸い込まれる空気量を直接検出するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態（１）におけるエンジン制御システム全体の概略構成図
【図２】始動時ブレーキブースタ残圧調整プログラムの処理の流れを示すフローチャート
【図３】実施形態（２）におけるエンジン制御システム全体の概略構成図
【図４】実施形態（３）におけるエンジン制御システム全体の概略構成図
【図５】始動時燃料噴射量設定プログラムの処理の流れを示すフローチャート
【符号の説明】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１４…エアフローメータ、１５…スロットルバルブ、１８…燃料噴射弁、１９…点火プラグ、２０…排気管、２３…負圧導入路、２４…ブレーキブースタ、２８…負圧室、２９…大気圧室、３２…ブレーキペダル、３５…チェック弁、３６…バイパス通路（ブレーキブースタ残圧調整手段）、３７…開閉弁（ブレーキブースタ残圧調整手段）、３８…ＥＣＵ（空燃比制御手段，ブレーキブースタ残圧調整手段）、３９…ＩＧスイッチ、４０…オリフィス（ブレーキブースタ残圧調整手段）、４１…圧力センサ（吸い込み空気量情報検出手段）。
【図１】
2004346830.tif 000003
【図２】
2004346830.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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