(57)【要約】【課題】  低コストなプレス成形が可能であり、しかも剛性の高い車両用サスペンションアームを提供する。【解決手段】  鋼板をプレス成形してなるサスペンションアーム本体１の断面形状は、板状の本体部１3 と、この本体部１3 の周縁をパイプ状に折り曲げてなる補強部１2 とを備える。車輪からの荷重は前記本体部１3 と平行な入力面内に作用するが、軸線Ｌ2 から離れた位置にある前記補強部１2 の存在により該軸線Ｌ2 に関する断面二次モーメントは充分に大きくなり、サスペンションアーム本体１は曲げ荷重に対して充分な剛性を発揮する。しかも、プレス成形が可能であるため、鍛造品に比べて生産性に優れ、且つ低コストである。【選択図】      図３
2004262453.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
荷重の入力面と略平行に配置される板状の本体部（１3 ）と、この本体部（１3 ）の少なくとも一側縁に沿って連設された略パイプ状の補強部（１2 ）とを備えてなる車両用サスペンションアーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に車輪を上下動自在に支持するための車両用サスペンションアームに関する。
【背景技術】
【０００２】
図７は従来の車両用サスペンションアームを示すもので、（Ａ）はダブルウィッシュボーン式サスペンション等に用いられる所謂Ａ型アームであり、（Ｂ）はマルチリンク式サスペンション等に用いられる所謂Ｉ型アームである。
【０００３】
従来、かかるサスペンションアームはプレスや鍛造により製造されていた。図８は図７のサスペンションアームの８−８線断面を示すもので、（Ａ）はプレス加工した１枚の板材により構成されており、（Ｂ）〜（Ｄ）はプレス加工した２枚の板材の溶接により構成されている。また、（Ｅ）は鍛造品により構成されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両のサスペンションアームには路面の凹凸、車両の旋回、車輪の制動等により大きな荷重が入力されるため、その荷重に耐えるだけの充分な剛性を持たせる必要がある。
【０００５】
しかしながら、図８（Ａ）の断面を有するものは、その下面が開放しているために剛性が低く、荷重により変形して断面係数が低下したり変形に伴う二次的な内部モーメントが発生する問題がある。これを回避するために断面を大型化すると、サスペンションアーム全体が大型になって車体への取付スペースの確保に支障を来すことになる。
【０００６】
また、図８（Ｂ）〜（Ｄ）の断面を有するものは、比較的に大きい剛性を持つために断面の小型化が可能であり、取付スペースの点では有利であるが、２部材から構成されているために部品点数が増加するだけでなく溶接工程も必要であり、コスト、重量、生産性の点で不利である。
【０００７】
また、図８（Ｅ）の断面を有するものは、鍛造品であるために剛性が高く、断面の小型化も可能であるが、プレス品に比べて大幅にコスト高となり、競争力に乏しい問題がある。
【０００８】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、プレス成形が可能であり、しかも小型で高剛性な車両用サスペンションアームを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するために、本発明の車両用サスペンションアームは、荷重の入力面と略平行に配置される板状の本体部と、この本体部の少なくとも一側縁に沿って連設された略パイプ状の補強部とを備えたことを特徴としており、この特徴によれば、荷重の入力面に平行に配置された本体部と、その本体部の少なくとも一側縁に沿って連設された略パイプ状の補強部とにより、サスペンションアームに極めて大きな曲げ剛性を持たせることができる。このサスペンションアームはプレス加工により製造することができるので小型軽量で低コストであり、しかも鍛造製のサスペンションアームに劣らない強度を持つ。
【発明の効果】
【００１０】
以上のように、本発明によるサスペンションアームは、荷重の入力面と略平行に配置される板状の本体部と、この本体部の少なくとも一側縁に沿って連設された略パイプ状の補強部とを備えているので、低コストで生産性が高いプレス加工によって製造可能な小型軽量な構造を持ちながら、鍛造製のサスペンションアームに劣らない強度を持たせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明の実施の形態を、添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。
【００１２】
添付図面において、図１〜図３は本発明の第１実施例を示すもので、図１は後輪のサスペンションの後面図、図２は図１の２−２線矢視図、図３は図２の３−３線拡大断面図である。
【００１３】
図１に示すように、タイヤＴ及びホイールＷよりなる車輪を支持するサスペンション装置は、ホイールＷを回転自在に支持するナックルＮの下部を車体Ｂに接続するロアアームＬＡと、ナックルＮの上部を車体Ｂに接続するアッパーアームＵＡと、ナックルＮの上下動を緩衝すべく車体Ｂとの間に配置されたダンパーＤ及びコイルスプリングＳとを備える。ロアアームＬＡの外端はボールジョイントＢＪ1 を介してナックルＮに連結されるとともに、内端は前後一対のゴムブッシュジョイントＧＪ1 ，ＧＪ2 を介して車体Ｂに連結される。また、アッパーアームＵＡの外端はボールジョイントＢＪ2 を介してナックルＮに連結されるとともに、内端は前後一対のゴムブッシュジョイントＧＪ3 ，ＧＪ4 を介して車体Ｂに連結される。
【００１４】
次に、図２に基づいて前記ロアアームＬＡの構造を説明する。
【００１５】
ロアアームＬＡは鋼板をプレス加工することにより概略Ｌ字状に形成されたロアアーム本体１を備える。ロアアーム本体１の内端前側にはゴムブッシュジョイントＧＪ1 を外周に支持するピン２が溶接されるとともに、内端後側にはゴムブッシュジョイントＧＪ2 を内周に支持するカラー３が溶接され、更に外端にはボールジョイントＢＪ1 を支持する取付孔１1 が穿設される。
【００１６】
前記ロアアームＬＡは一対のゴムブッシュジョイントＧＪ1 ，ＧＪ2 により上下揺動自在に枢支されているため、路面からタイヤＴ、ホーイルＨ及びナックルＮを介してロアアーム本体１に入力される荷重は上下方向（図２の紙面に垂直な方向）には殆ど作用せず、その荷重は車体前後方向（Ｘ方向）及び車体左右方向（Ｙ方向）に作用する。従って、ロアアーム本体１に対する荷重の入力面は、その本体部１3 に平行な平面（即ち、Ｘ−Ｙ平面）となる。
【００１７】
図３を併せて参照すると明らかなように、ロアアームＬＡのロアアーム本体１は、周縁部を構成する補強部１2 …と、その補強部１2 …により囲繞された本体部１3 とを備える。本体部１3 は板状に形成されており、補強部１2 …は本体部１3 の両側縁を断面略三角形のパイプ状にプレス加工して形成される。
【００１８】
ロアアーム本体１の断面の図心Ｏを通って本体部１3 に平行な軸線Ｌ1 と、前記図心Ｏを通って軸線Ｌ1 に直交する軸線Ｌ2 とを引くと、前記断面は軸線Ｌ1 及び軸線Ｌ2 に対して略線対称な形状を持ち、且つその形状はＩ形鋼の断面形状と類似の形状となる。即ち、ロアアーム本体１の本体部１3 はＩ形鋼のウエブに対応し、補強部１2 ，１2 はＩ形鋼のフランジに対応するため、軸線Ｌ2 に関する断面二次モーメントは極めて大きなものとなる。
【００１９】
而して、本体部１3 と平行な前記入力面（即ち、Ｘ−Ｙ平面）に入力する荷重は、ロアアームＬＡのロアアーム本体１に圧縮荷重、引張荷重及び曲げ荷重として作用する。その際、強度上最も重要である曲げ荷重は、前記入力面内でロアアーム本体１を曲げるように作用するが、前述したようにロアアーム本体１の軸線Ｌ2 に関する断面二次モーメントは大きいため、ロアアーム本体１に前記曲げ荷重に耐え得る充分な剛性を持たせることができる。しかもロアアーム本体１は軸線Ｌ2 に対して略線対称な断面形状を持つため、前記入力面に入力する荷重によって断面形状が変化し難く、好ましくない二次的な内部モーメントの発生を回避することができる。
【００２０】
上述したロアアーム本体１は１枚の鋼板をプレスするだけで製造可能であるため、小型軽量であるばかりか生産性に優れて低コストであり、しかも鍛造製のものに劣らない剛性を持たせることができる。また、本体部１3 を囲繞する補強部１2 …はプレス加工時の変形量が大きいために加工硬化するが、この補強部１2 …は軸線Ｌ2 から遠い位置にあるため、前記加工硬化によりロアアーム本体１の剛性を効果的に増加させることができる。
【００２１】
次に、図４に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００２２】
第２実施例のサスペンションアームもＡ型のロアアームＬＡであり、その平面形状において第１実施例のロアアームＬＡと異なっている。第２実施例のロアアーム本体１は、その内端にゴムブッシュジョイントを支持する前後一対のカラー３，３を備えるとともに、その外端にボールジョイントを支持する取付孔１1 を備える。ロアアーム本体１は、周縁部を構成する補強部１2 …と、その補強部１2 …により囲繞された本体部１3 とを備えており、その断面形状は第１実施例と同じく図３に示す形状である。
【００２３】
而して、この第２実施例によっても、前記第１実施例と同様の作用効果を奏することができる。
【００２４】
次に、図５に基づいて本発明の第３実施例を説明する。
【００２５】
第３実施例のサスペンションアームはマルチリンク式サスペンションのＩ型のアッパーアームＵＡであり、その内端及び外端にそれぞれ車体に接続するゴムブッシュジョイントＧＪ5 とナックルに接続するゴムブッシュジョイントＧＪ6 とを備える。このアッパーアームＵＡはゴムブッシュジョイントＧＪ5 により車体に上下揺動自在に枢支されており、且つ図示せぬリーディングアームやトレーリングアームによって車体前後方向の変位を規制されているため、その荷重は両ゴムブッシュジョイントＧＪ5 ，ＧＪ6 を結ぶ方向の圧縮荷重又は引張荷重となる。
【００２６】
アッパーアームＵＡは中央部において「ヘ」字状に屈曲しているため、前記圧縮荷重又は引張荷重は入力面（図５の紙面と平行な平面）内でアッパーアームアーム本体１を曲げるように作用する。このとき、図３に示す断面形状において、アッパーアーム本体１の軸線Ｌ2 に関する断面二次モーメントは大きいため、第１実施例及び第２実施例と同様にアッパーアーム本体１に前記曲げモーメントに耐え得る充分な剛性を持たせることができる。
【００２７】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２８】
例えば、実施例では本体部１3 の両側縁に補強部１2 ，１2 を設けているが、その一側縁にのみ補強部１2 を設けても良い。また、補強部１2 …の形状は図３のものに限定されず、図６（Ａ）に示す略長円形状や図６（Ｂ）に示す略円形状であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】後輪のサスペンションの後面図
【図２】図１の２−２線矢視図
【図３】図２の３−３線拡大断面図
【図４】サスペンションアームの第２実施例を示す平面図
【図５】サスペンションアームの第３実施例を示す正面図
【図６】サスペンションアームの断面の他の実施例を示す図
【図７】従来のサスペンションアームを示す斜視図
【図８】図７の８−８線拡大断面図
【符号の説明】
【００３０】
１2         補強部
１3         本体部
【図１】
2004262453.tif 000003
【図２】
2004262453.tif 000004
【図３】
2004262453.tif 000005
【図４】
2004262453.tif 000006
【図５】
2004262453.tif 000007
【図６】
2004262453.tif 000008
【図７】
2004262453.tif 000009
【図８】
2004262453.tif 000010
【手続補正書】
【提出日】平成16年7月6日(2004.7.6)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
長手方向中間に屈曲部を有して荷重の入力面と略平行に配置される板状の本体部（１3 ）と、この本体部（１3 ）の両側縁に沿って連設された補強部（１2 ）とを備えていて、鋼板をプレス加工することにより形成されると共に、一端が車体（Ｂ）に連結され且つ他端が、車輪を支持するナックル（Ｎ）に連結されるＩ型の車両用サスペンションアームであって、
前記補強部（１2 ）は略パイプ状に形成されて、前記本体部（１3 ）の前記入力面に沿う中心面の上下に跨がって且つその中心面より下側に下端が位置するように分布すると共に、その補強部（１2 ）の端縁は、該補強部（１2 ）の外端よりも内側に在って、該端縁と該本体部（１3 ）の前記一側縁との間には隙間が形成されていることを特徴とする、車両用サスペンションアーム。
【請求項２】
長手方向中間に屈曲部を有して荷重の入力面と略平行に配置される板状の本体部（１3 ）と、この本体部（１3 ）の両側縁に沿って連設された補強部（１2 ）とを備えていて、鋼板をプレス加工することにより形成されると共に、一端が車体（Ｂ）に連結され且つ他端が、車輪を支持するナックル（Ｎ）に連結されるＩ型の車両用サスペンションアームであって、
前記補強部（１2 ）は、前記本体部（１3 ）の側縁に一体に連なり且つ該本体部（１3 ）の前記入力面に沿う中心面の上方側に突出する上半部と、この上半部に一体に連なり且つ前記中心面の下方側に突出する下半部とからなり、その下半部の端縁は、該補強部（１2 ）の外端よりも内側に在って、該端縁と該本体部（１3 ）の前記一側縁との間には隙間が形成されることを特徴とする、車両用サスペンションアーム。
【請求項３】
長手方向中間に屈曲部を有して荷重の入力面と略平行に配置される板状の本体部（１3 ）と、この本体部（１3 ）の両側縁に沿って連設された補強部（１2 ）とを備えていて、鋼板をプレス加工することにより形成されると共に、一端が車体（Ｂ）に連結され且つ他端が、車輪を支持するナックル（Ｎ）に連結されるＩ型の車両用サスペンションアームであって、
前記補強部（１2 ）は、前記本体部（１3 ）の前記入力面に沿う中心面より下側に下端を位置させて略パイプ状に形成されると共に、その補強部（１2 ）の端縁は、該補強部（１2 ）の外端よりも内側に在って、該端縁と該本体部（１3 ）の前記一側縁との間には隙間が形成されていることを特徴とする、車両用サスペンションアーム。
【請求項４】
長手方向中間に屈曲部を有して荷重の入力面と略平行に配置される板状の本体部（１3 ）と、この本体部（１3 ）の両側縁に沿って連設された補強部（１2 ）とを備えていて、鋼板をプレス加工することにより形成されると共に、一端が車体（Ｂ）に連結され且つ他端が、車輪を支持するナックル（Ｎ）に連結されるＩ型の車両用サスペンションアームであって、
前記補強部（１2 ）は、前記本体部（１3 ）の側縁に一体に連なり且つ該本体部（１3 ）の前記入力面に沿って外方に延びる上半部と、この上半部の外端に一体に連なり且つ該上半部の下側で内方側に反転する下半部とからなり、その下半部の端縁は、該補強部（１2 ）の外端よりも内側に在って、該端縁と該本体部（１3 ）の前記一側縁との間には隙間が形成されることを特徴とする、車両用サスペンションアーム。
【請求項５】
前記本体部（１3 ）は平板で構成され、前記屈曲部は、前記平板の面上で屈曲していることを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の車両用サスペンションアーム。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に車輪を上下動自在に支持するための車両用サスペンションアームに関する。
【背景技術】
【０００２】
図７は従来の車両用サスペンションアームを示すもので、（Ａ）はダブルウィッシュボーン式サスペンション等に用いられる所謂Ａ型アームであり、（Ｂ）はマルチリンク式サスペンション等に用いられる所謂Ｉ型アームである。
【０００３】
従来、かかるサスペンションアームはプレスや鍛造により製造されていた。図８は図７のサスペンションアームの８−８線断面を示すもので、（Ａ）はプレス加工した１枚の板材により構成されており、（Ｂ）〜（Ｄ）はプレス加工した２枚の板材の溶接により構成されている。また、（Ｅ）は鍛造品により構成されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両のサスペンションアームには路面の凹凸、車両の旋回、車輪の制動等により大きな荷重が入力されるため、その荷重に耐えるだけの充分な剛性を持たせる必要がある。
【０００５】
しかしながら、図８（Ａ）の断面を有するものは、その下面が開放しているために剛性が低く、荷重により変形して断面係数が低下したり変形に伴う二次的な内部モーメントが発生する問題がある。これを回避するために断面を大型化すると、サスペンションアーム全体が大型になって車体への取付スペースの確保に支障を来すことになる。
【０００６】
また、図８（Ｂ）〜（Ｄ）の断面を有するものは、比較的に大きい剛性を持つために断面の小型化が可能であり、取付スペースの点では有利であるが、２部材から構成されているために部品点数が増加するだけでなく溶接工程も必要であり、コスト、重量、生産性の点で不利である。
【０００７】
また、図８（Ｅ）の断面を有するものは、鍛造品であるために剛性が高く、断面の小型化も可能であるが、プレス品に比べて大幅にコスト高となり、競争力に乏しい問題がある。
【０００８】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、プレス成形が可能であり、しかも小型で高剛性なＩ型の車両用サスペンションアームを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するために、請求項１の発明の車両用サスペンションアームは、長手方向中間に屈曲部を有して荷重の入力面と略平行に配置される板状の本体部と、この本体部の両側縁に沿って連設された補強部とを備えていて、鋼板をプレス加工することにより形成されると共に、一端が車体に連結され且つ他端が、車輪を支持するナックルに連結されるＩ型の車両用サスペンションアームであって、前記補強部は略パイプ状に形成されて、前記本体部の前記入力面に沿う中心面の上下に跨がって且つその中心面より下側に下端が位置するように分布すると共に、その補強部の端縁は、該補強部の外端よりも内側に在って、該端縁と該本体部の前記一側縁との間には隙間が形成されていることを特徴とし、また請求項２の発明は、長手方向中間に屈曲部を有して荷重の入力面と略平行に配置される板状の本体部と、この本体部の両側縁に沿って連設された補強部とを備えていて、鋼板をプレス加工することにより形成されると共に、一端が車体に連結され且つ他端が、車輪を支持するナックルに連結されるＩ型の車両用サスペンションアームであって、前記補強部は、前記本体部の側縁に一体に連なり且つ該本体部の前記入力面に沿う中心面の上方側に突出する上半部と、この上半部に一体に連なり且つ前記中心面の下方側に突出する下半部とからなり、その下半部の端縁は、該補強部の外端よりも内側に在って、該端縁と該本体部の前記一側縁との間には隙間が形成されることを特徴とする。
【００１０】
また請求項３の発明は、長手方向中間に屈曲部を有して荷重の入力面と略平行に配置される板状の本体部と、この本体部の両側縁に沿って連設された補強部とを備えていて、鋼板をプレス加工することにより形成されると共に、一端が車体に連結され且つ他端が、車輪を支持するナックルに連結されるＩ型の車両用サスペンションアームであって、前記補強部は、前記本体部の前記入力面に沿う中心面より下側に下端を位置させて略パイプ状に形成されると共に、その補強部の端縁は、該補強部の外端よりも内側に在って、該端縁と該本体部の前記一側縁との間には隙間が形成されていることを特徴とし、また請求項４の発明は、長手方向中間に屈曲部を有して荷重の入力面と略平行に配置される板状の本体部と、この本体部の両側縁に沿って連設された補強部とを備えていて、鋼板をプレス加工することにより形成されると共に、一端が車体に連結され且つ他端が、車輪を支持するナックルに連結されるＩ型の車両用サスペンションアームであって、前記補強部は、前記本体部の側縁に一体に連なり且つ該本体部の前記入力面に沿って外方に延びる上半部と、この上半部の外端に一体に連なり且つ該上半部の下側で内方側に反転する下半部とからなり、その下半部の端縁は、該補強部の外端よりも内側に在って、該端縁と該本体部の前記一側縁との間には隙間が形成されることを特徴とする。
【００１１】
さらに請求項５の発明は、請求項１〜４の何れかの前記特徴に加えて、前記本体部は平板で構成され、前記屈曲部は、前記平板の面上で屈曲していることを特徴とする。
【００１２】
前記構成によれば、荷重の入力面と略平行に配置される板状の本体部と、この本体部の両側縁に沿って連設された補強部とを備えていて、鋼板をプレス加工することにより形成されると共に、一端が車体に連結され且つ他端が、車輪を支持するナックルに連結されるＩ型の車両用サスペンションアームにおいて、板状の本体部と、その本体部の両側縁に沿って連設された略パイプ状の補強部（請求項１，３の発明）、或いは、本体部の側縁に一体に連なる上半部とこの上半部に一体に連なる下半部とからなりプレス加工された補強部（請求項２，４の発明）とにより、サスペンションアームに極めて大きな曲げ剛性を持たせることができる。このサスペンションアームは、鋼板をプレス加工することにより製造されるので、小型軽量で低コストであり、しかも鍛造製のサスペンションアームに劣らない強度を持つ。
【００１３】
また特に請求項１，３の発明の前記補強部の下端は、前記入力面に沿う中心面より下側に位置していて、その端縁は、該補強部の外端よりも内側に在って、該端縁と該本体部の本体部一側縁との間に隙間を形成しており、また特に請求項２，４の発明の前記補強部の下半部の端縁は、該補強部の外端よりも内側に在って、該端縁と該本体部の前記一側縁との間に隙間を形成している。
【発明の効果】
【００１４】
以上のように、本発明によれば、低コストで生産性が高いプレス加工によって製造されて小型軽量な構造を持ちながら、鍛造製のサスペンションアームに劣らない強度を持たせた、小型で高剛性のＩ型サスペンションアームを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明の実施の形態を、添付図面に例示した参考例及び本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。
【００１６】
添付図面において、図１〜図３は第１参考例を示すもので、図１は後輪のサスペンションの後面図、図２は図１の２−２線矢視図、図３は図２の３−３線拡大断面図である。
【００１７】
図１に示すように、タイヤＴ及びホイールＷよりなる車輪を支持するサスペンション装置は、ホイールＷを回転自在に支持するナックルＮの下部を車体Ｂに接続するロアアームＬＡと、ナックルＮの上部を車体Ｂに接続するアッパーアームＵＡと、ナックルＮの上下動を緩衝すべく車体Ｂとの間に配置されたダンパーＤ及びコイルスプリングＳとを備える。ロアアームＬＡの外端はボールジョイントＢＪ1 を介してナックルＮに連結されるとともに、内端は前後一対のゴムブッシュジョイントＧＪ1 ，ＧＪ2 を介して車体Ｂに連結される。また、アッパーアームＵＡの外端はボールジョイントＢＪ2 を介してナックルＮに連結されるとともに、内端は前後一対のゴムブッシュジョイントＧＪ3 ，ＧＪ4 を介して車体Ｂに連結される。
【００１８】
次に、図２に基づいて前記ロアアームＬＡの構造を説明する。
【００１９】
ロアアームＬＡは鋼板をプレス加工することにより概略Ｌ字状に形成されたロアアーム本体１を備える。ロアアーム本体１の内端前側にはゴムブッシュジョイントＧＪ1 を外周に支持するピン２が溶接されるとともに、内端後側にはゴムブッシュジョイントＧＪ2 を内周に支持するカラー３が溶接され、更に外端にはボールジョイントＢＪ1 を支持する取付孔１1 が穿設される。
【００２０】
前記ロアアームＬＡは一対のゴムブッシュジョイントＧＪ1 ，ＧＪ2 により上下揺動自在に枢支されているため、路面からタイヤＴ、ホーイルＨ及びナックルＮを介してロアアーム本体１に入力される荷重は上下方向（図２の紙面に垂直な方向）には殆ど作用せず、その荷重は車体前後方向（Ｘ方向）及び車体左右方向（Ｙ方向）に作用する。従って、ロアアーム本体１に対する荷重の入力面は、その本体部１3 に平行な平面（即ち、Ｘ−Ｙ平面）となる。
【００２１】
図３を併せて参照すると明らかなように、ロアアームＬＡのロアアーム本体１は、周縁部を構成する補強部１2 …と、その補強部１2 …により囲繞された本体部１3 とを備える。本体部１3 は平板状に形成されており、補強部１2 …は本体部１3 の両側縁を断面略三角形のパイプ状にプレス加工して形成される。而してそのパイプ状の補強部１2 は、本体部１3 の前記入力面に沿う中心面の上下に跨がって且つその中心面より下側に下端が位置するように分布していると共に、その補強部１2 の端縁は、該補強部１2 の外端よりも内側に在って、該端縁と該本体部１3 の前記一側縁との間には隙間が形成されている。
【００２２】
ロアアーム本体１の断面の図心Ｏを通って本体部１3 に平行な軸線Ｌ1 と、前記図心Ｏを通って軸線Ｌ1 に直交する軸線Ｌ2 とを引くと、前記断面は軸線Ｌ1 及び軸線Ｌ2 に対して略線対称な形状を持ち、且つその形状はＩ形鋼の断面形状と類似の形状となる。即ち、ロアアーム本体１の本体部１3 はＩ形鋼のウエブに対応し、補強部１2 ，１2 はＩ形鋼のフランジに対応するため、軸線Ｌ2 に関する断面二次モーメントは極めて大きなものとなる。
【００２３】
而して、本体部１3 と平行な前記入力面（即ち、Ｘ−Ｙ平面）に入力する荷重は、ロアアームＬＡのロアアーム本体１に圧縮荷重、引張荷重及び曲げ荷重として作用する。その際、強度上最も重要である曲げ荷重は、前記入力面内でロアアーム本体１を曲げるように作用するが、前述したようにロアアーム本体１の軸線Ｌ2 に関する断面二次モーメントは大きいため、ロアアーム本体１に前記曲げ荷重に耐え得る充分な剛性を持たせることができる。しかもロアアーム本体１は軸線Ｌ2 に対して略線対称な断面形状を持つため、前記入力面に入力する荷重によって断面形状が変化し難く、好ましくない二次的な内部モーメントの発生を回避することができる。
【００２４】
上述したロアアーム本体１は１枚の鋼板をプレスするだけで製造可能であるため、小型軽量であるばかりか生産性に優れて低コストであり、しかも鍛造製のものに劣らない剛性を持たせることができる。また、本体部１3 を囲繞する補強部１2 …はプレス加工時の変形量が大きいために加工硬化するが、この補強部１2 …は軸線Ｌ2 から遠い位置にあるため、前記加工硬化によりロアアーム本体１の剛性を効果的に増加させることができる。
【００２５】
次に、図４に基づいて第２参考例を説明する。
【００２６】
第２参考例のサスペンションアームもＡ型のロアアームＬＡであり、その平面形状において第１参考例のロアアームＬＡと異なっている。第２参考例のロアアーム本体１は、その内端にゴムブッシュジョイントを支持する前後一対のカラー３，３を備えるとともに、その外端にボールジョイントを支持する取付孔１1 を備える。ロアアーム本体１は、周縁部を構成する補強部１2 …と、その補強部１2 …により囲繞された本体部１3 とを備えており、その断面形状は第１参考例と同じく図３に示す形状である。
【００２７】
而して、この第２参考例によっても、前記第１参考例と同様の作用効果を奏することができる。
【００２８】
次に、図５に基づいて本発明の実施例を説明する。
【００２９】
本実施例のサスペンションアームはマルチリンク式サスペンションのＩ型のアッパーアームＵＡであり、その内端及び外端にそれぞれ車体に接続するゴムブッシュジョイントＧＪ5 とナックルに接続するゴムブッシュジョイントＧＪ6 とを備える。このアッパーアームＵＡはゴムブッシュジョイントＧＪ5 により車体に上下揺動自在に枢支されており、且つ図示せぬリーディングアームやトレーリングアームによって車体前後方向の変位を規制されているため、その荷重は両ゴムブッシュジョイントＧＪ5 ，ＧＪ6 を結ぶ方向の圧縮荷重又は引張荷重となる。
【００３０】
アッパーアームＵＡは中央部（即ち平板状である本体部１3 の面上）において「ヘ」字状に屈曲しているため、前記圧縮荷重又は引張荷重は入力面（図５の紙面と平行な平面）内でアッパーアームアーム本体１を曲げるように作用する。このとき、図３に示す断面形状において、アッパーアーム本体１の軸線Ｌ2 に関する断面二次モーメントは大きいため、第１及び第２参考例と同様にアッパーアーム本体１に前記曲げモーメントに耐え得る充分な剛性を持たせることができる。
【００３１】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３２】
例えば、本体部１3 の両側縁に設けられる補強部１2 …の形状は図３のものに限定されず、図６（Ａ）に示す略長円形状や図６（Ｂ）に示す略円形状であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】後輪のサスペンションの後面図
【図２】図１の２−２線矢視図
【図３】図２の３−３線拡大断面図
【図４】サスペンションアームの第２参考例を示す平面図
【図５】サスペンションアームの実施例を示す正面図
【図６】サスペンションアームの断面の他の実施例を示す図
【図７】従来のサスペンションアームを示す斜視図
【図８】図７の８−８線拡大断面図
【符号の説明】
【００３４】
１2         補強部
１3         本体部