(57)【要約】【課題】車両の運転状態に応じて適切な踏力を得ることができるアクセルペダル踏力制御装置を提供することにある。【解決手段】車両の車体１に設けられたアクセルペダル２の踏力を制御するアクセルペダル踏力制御装置が、車両の運転状態（車速など）を検出する運転状態検出手段と、車両の運転状態に応じて、アクセルペダル２の踏み込み側の踏力を変更する踏力変更手段１０とを具えることを特徴とするものである。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられたアクセルペダルの踏力を制御するアクセルペダル踏力制御装置において、
前記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態に応じて、前記アクセルペダルの踏み込み側の踏力を変更する踏力変更手段と、
を具えることを特徴とするアクセルペダル踏力制御装置。
【請求項２】
前記踏力変更手段は、前記運転状態に関わらず、前記アクセルペダルの戻り側の踏力を維持することを特徴とする、請求項１記載のアクセルペダル踏力制御装置。
【請求項３】
前記運転状態検出手段は、車速を検出する車速検出手段を有し、
前記踏力変更手段は、前記車速検出手段で検出する前記車速が大きくなるほど、前記アクセルペダルの踏み込み側の踏力を大きくすることを特徴とする、請求項１又は請求項２記載のアクセルペダル踏力制御装置。
【請求項４】
前記運転状態検出手段は、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を有し、
前記踏力変更手段は、前記エンジン回転数検出手段で検出する前記エンジン回転数が高くなるほど、前記アクセルペダルの踏み込み側の踏力を大きくすることを特徴とする、請求項１から請求項３までの何れか一項記載のアクセルペダル踏力制御装置。
【請求項５】
前記運転状態検出手段は、前記車両が走行している路面状況を検出する路面状況検出手段を有し、
前記踏力変更手段は、前記路面状況検出手段で路面が滑りやすいと判断したときに、前記アクセルペダルの踏み込み側の踏力を大きくすることを特徴とする、請求項１から請求項４までの何れか一項記載のアクセルペダル踏力制御装置。
【請求項６】
前記路面状況検出手段は、前記車両が具えるワイパーの作動状態を検出するワイパー作動状態検出手段を有し、前記ワイパー作動状態検出手段で前記ワイパーが作動していることを検出したときに、前記路面が滑りやすいと判断することを特徴とする、請求項５記載のアクセルペダル踏力制御装置。
【請求項７】
前記路面状況検出手段は、前記車両の外気温を検出する外気温検出手段を有し、外気温が低温とされる所定温度以下のときに前記路面が滑りやすいと判断することを特徴とする、請求項５記載のアクセルペダル踏力制御装置。
【請求項８】
前記車両が複数の走行モード毎に対応する複数の変速特性を切り換え可能な変速機を具えるものであって、
前記路面状況検出手段は、前記変速特性を検出する変速特性検出手段を有し、前記変速特性検出手段で検出した前記変速特性に対応する走行モードがスノーモードであるときに前記路面が滑りやすいと判断することを特徴とする、請求項５記載のアクセルペダル踏力制御装置。
【請求項９】
前記路面状況検出手段は、前記車両が具えるタイヤのスリップ率を検出するスリップ率検出手段を有し、前記スリップ率検出手段で検出したスリップ率が高いとされる所定値以上のときに、前記路面が滑りやすいと判断することを特徴とする、請求項５記載のアクセルペダル踏力制御装置。
【請求項１０】
前記運転状態検出手段は、燃費を重視する運転モードであるか否かを検出する運転モード検出手段を有し、
前記踏力変更手段は、前記運転モード検出手段で燃費を重視する運転モードであることを検出したときに、前記アクセルペダルの踏み込み側の踏力を大きくすることを特徴とする、請求項１から請求項９までの何れか一項記載のアクセルペダル踏力制御装置。
【請求項１１】
前記アクセルペダルは、回転軸を支点として揺動するとともにスプリングにより反力を与えられるものであり、
当該アクセルペダル踏力制御装置は、前記回転軸の回転に摩擦力を与える摩擦部材と、前記摩擦力を制御する摩擦力制御手段とを有し、
前記踏力変更手段は、前記車両の運転状態に応じて、前記摩擦力制御手段で前記摩擦力を制御することで、前記アクセルペダルの踏み込み側の踏力を変更することを特徴とするアクセルペダル踏力制御装置。
【請求項１２】
前記回転軸と機械的に結合する第１摩擦プレートと、前記第１摩擦プレートと対向して配置されて車体側と機械的に結合する第２摩擦プレートと、を持つ前記摩擦部材を有する、第一摩擦制御手段と、
前記回転軸と機械的に結合する第３摩擦プレートと、前記回転軸と前記第３摩擦プレートとの間に配置され、前記アクセルペダルが踏み込みこまれたときにのみ前記回転軸と前記第３摩擦プレートとを直結状態にするワンウェイクラッチと、前記第３摩擦プレートと対向して配置されて車体側と機械的に結合する第４摩擦プレートとを有する第二摩擦制御手段と、
を有し、
前記摩擦力制御手段は、前記第４摩擦プレートへの軸線方向押付力を制御して、前記第３摩擦プレートと、前記第４摩擦プレートとの間の摩擦力を制御するアクチュエータを有することを特徴とする、請求項１１記載のアクセルペダル踏力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に設けられたアクセルペダルの踏力（ペダル操作に必要な踏力）を制御するアクセルペダル踏力制御装置に関し、特には、車両の運転状態に応じて適切な踏力を得ることができる技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、アクセルペダル踏力制御装置として、例えば、アクセルペダルのストロークとアクセルペダル踏力との関係がヒステリシス特性を示し、そのヒステリシス特性が、アクセルペダル戻り側の傾きよりもアクセルペダル踏み込み側の傾きの方が大きくなるよう構成したものが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−８２１８４号公報  （第４−５頁、第６図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のアクセルペダル踏力制御装置では、車両の運転状態に応じて、ヒステリシス特性を変化させることができない。それゆえ、運転状態を例えば車速とすると、車速が変化してもアクセルのストロークが同じであれば踏み込み側における踏力は変わらない。このため、例えば、市街地走行と高速道路走行とでは運転状態が異なり踏み込み側における最適なアクセルペダルの踏力が違うにも関わらず、予め設定されたヒステリシス特性におけるアクセルペダルの踏力しか得ることができない。従って、上記従来の構成では、運転状態に応じた最適な踏力を得ることができないという問題があった。
【０００５】
しかも、上記従来のアクセルペダル踏力制御装置では、ヒステリシス特性の踏み込み側の踏力を大きくすると、その分、ヒステリシス特性の戻り側の踏力が小さくなってしまう。この場合、車両走行中のアクセル保持力（アクセルペダルが入りも戻りもせず一定ストローク位置に保たれる踏力）が小さくなり、アクセルコントロールがし難くなるという問題があった。
【０００６】
そこで、本発明は、上記問題点を有利に解決して、車両の運転状態に応じて適切な踏力を得ることができるアクセルペダル踏力制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明のアクセルペダル踏力制御装置は、車両に設けられたアクセルペダルの踏力を制御するアクセルペダル踏力制御装置において、前記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態に応じて、前記アクセルペダルの踏み込み側の踏力を変更する踏力変更手段と、を具えることを特徴とするものである。
【０００８】
【発明の効果】
上記構成になる本発明のアクセルペダル踏力制御装置によれば、運転状態検出手段で、車両の運転状態を検出し、踏力変更手段で、車両の運転状態に応じて、アクセルペダルの踏み込み側の踏力を変更することができる。このことから、例えば、運転状態として車速を取り上げると、車速が大きくなるほど、アクセルペダルの踏み込み側の踏力を大きくするように変更することができるから、高車速域でのアクセルコントロールがし易くなる。従って、かかる構成になる本発明のアクセルペダル踏力制御装置によれば、車両の運転状態に応じてアクセルペダルの踏み込み側の踏力を変更し得て、アクセルコントロールをし易くすることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。ここに、図１は、本発明の第一実施の形態になるアクセルペダル踏力制御装置のシステム構成及びそのアクセルペダル踏力制御装置の構成を示す概略平面図である。図２は、本実施の形態のアクセルペダル踏力制御装置の構成を示す概略側面図である。図３及び図４は、本実施の形態のアクセルペダル踏力制御装置における効果を説明するために示す、アクセルペダルストロークとアクセルペダル２の踏力とのヒステリシス特性を示す関係線図である。
【００１０】
図１及び図２に示す本実施の形態のアクセルペダル踏力制御装置は、図示しない車両の車体１に設けられたアクセルペダル２の踏力を制御するものである。このアクセルペダル踏力制御装置は、後述するように、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、その車両の運転状態に応じて、アクセルペダル２の踏み込み側の踏力を変更する後述する踏力変更手段とを具えている。なお、ここでの車両は、複数の走行モード毎に対応する複数の変速特性を切り換え可能な図示しない変速機を具えている。
【００１１】
そして、上記運転状態検出手段は、ここでは図示しないが、車速を検出する車速検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、路面状況を検出する路面状況検出手段と、タイヤ（図示せず）のスリップ率を検出するスリップ率検出手段と、燃費を重視する運転モードであるか否か（手動で入力されるエコノミースイッチのＯＮ／ＯＦＦ）を検出する運転モード検出手段とを有している。
【００１２】
なお、ここでは、上記車速検出手段は速度センサで、エンジン回転数検出手段はエンジン回転数センサで、スリップ率検出手段はタイヤ回転数センサでそれぞれ構成している。また、上記エコノミースイッチは、運転者が燃費優先の運転をしたい場合に運転者により手動でＯＮにされるものであり、そのエコノミースイッチの信号は、目的に応じて、任意のアクセルペダルストロークで任意の踏力を得るように変更することができる。
【００１３】
また、路面状況を検出するに際し、路面状況検出手段は、ここでは図示しないが、車両が具えるワイパー（図示せず）の作動状態（ワイパースイッチのＯＮ／ＯＦＦ）を検出するワイパー作動状態検出手段と、車両の外気温を検出する外気温検出手段と、車両が具える上記変速機の変速特性を検出する変速特性検出手段とを有している。それら手段を、各手段の上記パラメータを検出できる図示しないセンサにより構成する。なお、ここでの変速特性検出手段は、変速機の変速特性としてスノーモードであるか否かを検出するものとし、スノーモードＳＷで構成する。
【００１４】
アクセルペダル踏力制御装置の構成を以下に説明する。図１及び図２に示すように、アクセルペダル２は、回転軸３に設けられてその回転軸３を支点として揺動するとともに、一端が車体１に固定され、他端が回転軸３に固定されるリターンスプリング４により反力を与えられる。また、回転軸３の一端を車体１に軸受５を介して回転自在に支持する一方、回転軸３の他端付近に、アクセルストローク（アクセル開度）を検出するアクセルストロークセンサ６を設ける。
【００１５】
そして、本実施の形態のアクセルペダル踏力制御装置は、回転軸３の回転に摩擦力を与える摩擦部材７ａ，７ｂと、その摩擦力を制御する摩擦力制御手段としての可変フリクションプレート７とを有している。ここでは、摩擦部材７ａを回転軸３の上記他端に機械的に結合して設ける。また摩擦部材７ｂを、摩擦部材７ａと対向して配置し、スプライン等により、固定軸８にその軸方向移動自在かつ回転を規制して設けるとともに固定軸８を車体１に支持して車体１側と機械的に結合する。さらに、アクチュエータ（例えば電磁ソレノイド）９を車体１に設ける。
【００１６】
かかる構成の可変フリクションプレート７は、アクチュエータ９の作動で摩擦部材７ｂの軸方向移動量（作動量）を変化させることができ、これにより、摩擦部材７ａと摩擦部材７ｂとの間の摩擦力を制御することができる。
【００１７】
上記アクチュエータ９の作動を、コントロールユニット１０で制御する。このコントロールユニット１０は、上記した、踏力変更手段、運転状態検出手段及び路面状況検出手段として機能する。
【００１８】
即ち、ここでのコントロールユニット１０には、入力信号Ｘに含まれる、エンジン回転数センサからの車速信号と、エンジン回転数センサからのエンジン回転数信号と、ワイパースイッチＳＷからのＯＮ／ＯＦＦ信号と、外気温センサからの外気温信号と、ワイパースイッチＳＷからのＯＮ／ＯＦＦ信号と、スノーモードスイッチからのＯＮ／ＯＦＦ信号と、タイヤ回転数センサで検出したタイヤ回転数（タイヤ回転数センサでタイヤ回転数からタイヤスリップ率を求める場合はタイヤスリップ率）の信号とが自動的に入力される。また、入力信号Ｘには、手動で入力されたエコノミースイッチからのＯＮ／ＯＦＦ信号も含められる。
【００１９】
そして、コントロールユニット１０は、路面状況検出手段として、検出した路面状況である、ワイパースイッチＳＷのＯＮ／ＯＦＦ信号と、外気温信号と、ワイパースイッチＳＷのＯＮ／ＯＦＦ信号と、スノーモードスイッチのＯＮ／ＯＦＦ信号と、タイヤ回転数（タイヤスリップ率）信号とが入力されると、これらの信号に基づき、以下のような場合に、車両の走行している路面が滑りやすいと判断する。
【００２０】
即ち、コントロールユニット１０は、ワイパースイッチのＯＮ／ＯＦＦ信号がＯＮ（ワイパーが作動している）である場合、外気温信号が低温とされる所定温度以下（路面凍結の可能性のある温度）である場合、スノーモードスイッチのＯＮ／ＯＦＦ信号がＯＮ（変速機の変速特性に対応する走行モードがスノーモード）である場合、タイヤ回転数信号から求めたタイヤスリップ率が所定値以上である（タイヤスリップ率が高いとされる）場合に、路面が滑りやすいと判断する。
【００２１】
さらに、コントロールユニット１０は、踏力変更手段として、運転状態に応じて、即ち、入力された、車速信号（車速）が大きくなるほど、エンジン回転数信号（エンジン回転数）が高くなるほど、エコノミースイッチのＯＮ／ＯＦＦ信号がＯＮ（燃費を重視する運転モード）である場合及び上述した路面が滑りやすいと判断される場合に、以下に示すようにして、アクセルペダル２の踏み込み側の踏力を大きくなるように変更する。なお、踏み込み側の踏力と戻り側の踏力とは、上記アクセルストロークセンサ６で検出される回転軸３の角度変化の方向の信号がコントロールユニット１０に入力されるため、この方向の違いにより区別することができる。
【００２２】
即ち、コントロールユニット１０は、上記入力信号Ｘ（使用条件や環境条件等の運転状態に応じた信号）に基づき、アクセルストロークセンサ６で検出された回転軸３の角度変化の方向の信号から踏み込み側の踏力であると判断したときに、アクチュエータ９への入力信号Ｙにより、摩擦部材７ｂを矢印Ａ１方向に移動させるよう制御する。これにより、アクチュエータ９で、摩擦部材７ａへの摩擦部材７ｂの軸線方向押付力が制御され、それら摩擦部材の間の摩擦力が大きくなるように変更される。それゆえ、摩擦部材７ａ，７ｂが回転軸３の回転に大きい摩擦力を与えることで、踏み込み側の踏力を大きくすることができる。
【００２３】
一方、コントローラユニット１０は、アクセルストロークセンサ６で検出された回転軸３の角度変化の方向の信号から戻り側の踏力であると判断したときには、戻り側の踏力を維持する、つまり、同じペダルストロークであればいつも同じアクセルペダル２の踏力となるように、アクチュエータ９に信号Ｙを入力し、摩擦部材７ｂを制御するようにする。
【００２４】
ここで、本実施の形態で用いられる運転状態のパラメータ（車速、エンジン回転数、ワイパースイッチ、外気温、スノーモードスイッチ、タイヤスリップ率）について、踏力の大小の設定例を表１に示す。
【００２５】
【表１】
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【００２６】
従って、本実施の形態にあっては、例えば、図３に示すように、踏み込み側の踏力が矢印Ａ２で示すものであり、戻り側の踏力が矢印Ａ３で示すものであるようなヒステリシス特性（基本特性）を有するようにコントロールユニットで制御する場合には、上述したように踏み込み側の踏力を大きくすることにより、矢印Ａ４で示すように踏み込み側の踏力を、摩擦部材７ａ，７ｂの摩擦力を大きくした分（図中斜線で示す部分）大きくすることができる。
【００２７】
ところで、従来から、踏み込み側の踏力は、踏み込み時の遊びとなる部分を除きアクセルペダルストロークに対して一定の変化率である。それゆえ、踏力の変化率から運転者がアクセルペダルストロークを検出することができないという問題があった。
【００２８】
しかし、本実施の形態のアクセルペダル踏力制御装置では、例えば、図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すヒステリシス特性のように、運転目的に応じて、アクセルペダル２の踏み込み途中から、つまり、アクセルストロークセンサで所定値以上のペダルストロークになったことを検出ときに、踏力を変更するようにコントロールユニットで制御することもできる。
【００２９】
なお、図４（ａ）では、図３に示す基本特性において、図４（ａ）中矢印Ａ５に示すように、全閉と全開との間の所定値以上のペダルストロークでアクセルペダル２の踏力を大きくするように設定している。また、図４（ｂ）では、図３に示した踏み込み側の踏力を大きくしたヒステリシス特性において、全閉と全開との間の所定値以上のペダルストロークで、図４（ｂ）中矢印Ａ６に示すように、さらにアクセルペダル２の踏力を大きくするように設定している。
【００３０】
上記図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すヒステリシス特性のように踏み込み側の踏力を変更することにより、例えば、運転者が燃費優先の走行を希望する場合には、アクセルペダル２の踏み込み途中から踏力を大きくし得て、運転者はアクセルペダル２が重くなったことを感じ取ることができる。これにより、アクセルペダル２の踏み込みすぎであるというインフォメーションを運転者に与えることができる。
【００３１】
従って、本実施の形態のアクセルペダル踏力制御装置によれば、走行する路面状況を考慮した車両の運転状態（車速、エンジン回転数、ワイパースイッチのＯＮ／ＯＦＦ、外気温、スノーモードスイッチのＯＮ／ＯＦＦ、アクセルストローク、タイヤスリップ率、エコノミースイッチのＯＮ／ＯＦＦ）に応じて、アクセルペダル２の踏み込み側の踏力を変更することができる。
【００３２】
しかも、コントロールユニット１０で、車両の運転状態に関わらず、アクセルペダル２の戻り側の踏力を維持して（変更させずに）、踏み込み側の踏力のみ大きくすることができる。従って、踏み込み側の踏力を大きくしても、車両走行中のアクセル保持力（アクセルペダル２が入りも戻りもせず一定ストローク位置に保たれる踏力）が小さくなることがないから、アクセルコントロールし難くなるのを防止することができる。
【００３３】
このことから、例えば、運転状態として車速を取り上げると、車速が大きくなるほど、アクセルペダル２の踏み込み側の踏力を大きくするように変更することができる等のように車両の運転状態に応じて最適な踏力に変更することができるから、高車速域でのアクセルコントロールがし易くなる。
【００３４】
それゆえ、上記構成になる本発明のアクセルペダル踏力制御装置によれば、車両の運転状態に応じてアクセルペダル２の踏み込み側の踏力を変更し得て、運転状態が異なる場合であっても常に適切な踏力が得られるから、アクセルコントロールがし易くなり、運転者は疲れが少ない運転をすることができる。しかも、運転者が操作しなくても、車速やエンジン回転数等の運転状態に応じて、自動的に踏み込み側の踏力を変更することができるから、運転者の運転の負担を軽減することができる。
【００３５】
また、図５は、本発明の第二実施の形態になるアクセルペダル踏力制御装置のシステム構成及びそのアクセルペダル踏力制御装置の構成を示す概略平面図である。図６は、本実施の形態のアクセルペダル踏力制御装置の構成を示す概略側面図である。なお、ここでは、上記第一実施の形態のアクセルペダル踏力制御装置と同様の構成を有するものには同一の符号を付して説明を省略し、第一実施の形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００３６】
本実施の形態のアクセルペダル踏力制御装置には、回転軸３と機械的に結合する第１摩擦プレート１１ａと、その第１摩擦プレート１１ａと対向して配置されて車体１側と機械的に結合する第２摩擦プレート１１ｂと、を持つ摩擦部材を有する第一摩擦制御手段としての固定フリクションプレート１１が設けられている。即ち、ここでは、上記第一実施の形態において回転軸３に設けた軸受５に替えて、第１摩擦プレート１１ａを、回転軸３の一端に機械的に結合して設ける。また第２摩擦プレート１１ｂを、第１摩擦プレート１１ａと対向して配置し、車体１側と機械的に結合する。
【００３７】
また、上記第一実施の形態と同様に、第二摩擦制御手段としての可変フリクションプレート７を設けるが、ここではさらに、後述するように、ワンウェイクラッチ１２を設けている。即ち、可変フリクションプレート７は、先の第一実施の形態と同様に、回転軸３と機械的に結合する第３摩擦プレート（摩擦部材）７ａと、その第３摩擦プレート７ａと対向して配置されて車体１側と機械的に結合する第４摩擦プレート（摩擦部材）７ｂとを有している。さらに回転軸３と第３摩擦プレート７ａとの間には、アクセルペダル２が踏み込みこまれたときにのみ回転軸３と第３摩擦プレート７ａとを直結状態にするように構成したワンウェイクラッチ１２が設けられている。
【００３８】
なお、固定フリクションプレート１１は、上記第一実施の形態において示した図３、図４（ａ）、図４（ｂ）の基本特性（踏み込み側の踏力が矢印Ａ２で、戻り側の踏み力が矢印Ａ３で表される特性）になるように設定している。また、可変フリクションプレート７で、上記図３、図４（ａ）、図４（ｂ）における矢印Ａ４，Ａ５，Ａ６で示すような特性を得るように踏み込み側の踏力を大きくすることができる。なお、戻し側の踏力については、ワンウェイクラッチ１２の働きにより回転軸３に摩擦力が伝達されないため、固定フリクションプレート１１の踏み込み側の踏力分しか回転軸３の回転に摩擦力が与えられない。
【００３９】
ところで、先の第一実施の形態のアクセルペダル踏力制御装置では、可変フリクションプレート７やアクチュエータ９等が万が一故障した場合にはアクセルペダル２が戻り難くなる可能性がないとは言えない。
【００４０】
しかし、第二実施の形態のアクセルペダル踏力制御装置によれば、第一実施の形態において示した図３、図４（ａ）、図４（ｂ）と同様なヒステリシス特性を得ることができ、第一実施の形態と同様の効果が得られることに加えて、可変フリクションプレート７やアクチュエータ９等が万が一故障した場合であっても、固定フリクションプレート１１及び可変フリクションプレート７に設けたワンウェイクラッチ１２により、アクセルペダル２の戻り性能を確保することができる。
【００４１】
以上、図示例に基づき説明したが、この発明は上述の例に限定されるものでなく、特許請求の範囲の記載範囲内で適宜変更し得るものであることはもちろんである。例えば、本発明では、車両の運転状態や路面状況として検出されるものは上記実施の形態で検出するパラメータに限られるものではなく、必要に応じて適宜変更することができるのはもちろんである。また、ヒステリシス特性についても上記実施の形態で示す特性に限れるものではなく、必要に応じて変更することができ、例えば、踏み込み側の踏力を三段階以上に分けて大きくすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第一実施の形態になるアクセルペダル踏力制御装置のシステム構成及びそのアクセルペダル踏力制御装置の構成を示す概略平面図である。
【図２】上記第一実施の形態のアクセルペダル踏力制御装置の構成を示す概略側面図である。
【図３】上記第一実施の形態のアクセルペダル踏力制御装置における効果を説明するために示す、アクセルペダルストロークとアクセルペダルの踏力とのヒステリシス特性を示す関係線図である。
【図４】上記第一実施の形態のアクセルペダル踏力制御装置における効果を説明するために示す、アクセルペダルストロークとアクセルペダルの踏力とのヒステリシス特性を示す関係線図であり、
（ａ）は、上記図３に示す基本特性において、全閉と全開との間の所定値以上のペダルストロークでアクセルペダル踏力を大きくするように設定したもの、
（ｂ）は、上記図３に示す踏み込み側の踏力を大きくしたヒステリシス特性において、全閉と全開との間の所定値以上のペダルストロークで、さらにアクセルペダル踏力を大きくするように設定したものである。
【図５】本発明の第二実施の形態になるアクセルペダル踏力制御装置のシステム構成及びそのアクセルペダル踏力制御装置の構成を示す概略平面図である。
【図６】上記第二実施の形態のアクセルペダル踏力制御装置の構成を示す概略側面図である。
【符号の説明】
１  車体
２  アクセルペダル
３  回転軸
４  リターンスプリング
５  軸受
６  アクセルストロークセンサ
７  可変フリクションプレート
８  固定軸
９  アクチュエータ
１０  コントロールユニット
１１  固定フリクションプレート
１２  ワンウェイクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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