(57)【要約】【課題】弁板が接触面に貼り付いて離れ難くなるのを効果的に防止することができるとともに、弁板の動作を安定させることができ、さらに良好な操舵フィーリングを得ることができるダンパーバルブ及びそれを用いた油圧式パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】弁スリーブ２３の弁板２５に対向する端面に、弁スリーブ２３の複数の連通路２３ａに連通する環状溝２３ｂを設けた。【選択図】　　　図２
2004106642.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧ポンプ側に接続される第１ポートと、油圧アクチュエータ側に接続される第２ポートとを有する中空のケーシングと、
前記ケーシングの内部を第１ポートに連通する第１室と第２ポートに連通する第２室とに区画するとともに、当該第１室と第２室とを連通させる複数の連通路を有する弁スリーブと、
前記第１室側に設けられ、弁スリーブに対して軸方向に相対移動可能なスプールと、
前記スプールを第２室側へ付勢するスプリングと、
前記第１ポートを通して第１室に供給される作動油を、スプール及び弁スリーブの内部を通して第２室に供給する給油路と、
前記弁スリーブ内の給油路に設けられ、第１ポートから第２ポートへ作動油が流通するのを許容し、その逆方向へ流通するのを規制する逆止弁と、
前記第２室から第１室側へ還流される作動油を前記連通路を経て前記第１ポートに導く還流路と、
前記連通路の第１室に臨む開口を覆うとともに、第２室から第１室に還流される作動油によって弾性変形を生じることにより当該開口を開放し、作動油が一定流量以上還流されると前記スプリングの付勢力に抗してスプールとともに移動して、当該開口をさらに大きく開放する環状の弁板と
を備えるダンパーバルブにおいて、
前記弁スリーブの前記弁板に対向する端面に、各連通路に連通する環状溝を設けたことを特徴とするダンパーバルブ。
【請求項２】
前記環状溝の溝幅が連通路の開口幅よりも広い請求項１記載のダンパーバルブ。
【請求項３】
油圧ポンプと、この油圧ポンプから供給される作動油によって操舵補助力を出力する油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータと油圧ポンプとの間に介在し、操舵に応じて前記油圧アクチュエータに対する作動油の給排をコントロールする油圧コントロールバルブとを備える油圧式パワーステアリング装置であって、
前記油圧コントロールバルブの出力ポートと油圧アクチュエータとの間の油圧回路の所定部に、請求項１又は２に記載のダンパーバルブを設けていることを特徴とする油圧式パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車等に搭載され、油圧ポンプと油圧アクチュエータとの間の油圧回路に設けられるダンパーバルブ及びそれを用いた油圧式パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用の舵取装置として、油圧によって操舵力を補助する油圧式パワーステアリング装置が多用されている。この油圧式パワーステアリング装置は、油圧ポンプから吐出される作動油を、油圧シリンダや油圧モータ等の油圧アクチュエータに供給することにより、操舵補助力を出力するものであり、前記油圧ポンプと油圧アクチュエータとの間には、操舵方向及び操舵抵抗に応じて油圧アクチュエータへの作動油の供給を制御する油圧コントロールバルブを介在している。
【０００３】
この種の油圧式パワーステアリング装置においては、操舵系の部品精度等に起因して走行中に転舵輪が過剰に振動し、この振動が例えば油圧シリンダのピストンロッド（ラック軸）を介してステアリングホイールに伝達されるいわゆるシミー現象が生じることがある。このようなシミー現象を抑制するために、例えば油圧コントロールバルブ内に逆止弁を設けて油圧シリンダを封止した状態とすることにより、当該油圧シリンダを前記の振動に対するダンパーとして機能させることが行われている。
しかしながら、前記のように油圧シリンダをダンパーとして機能させた場合、特に危険回避等のために急操舵を行った際に、一方の油室から油圧コントロールバルブに戻ろうとする作動油の流れが、逆止弁によって妨げられて操舵補助力が低下し、ステアリングホイールが異常に重くなる等の不具合が発生する。そこで、油圧コントロールバルブと油圧シリンダの左右の油室とを個別に接続する油圧回路のそれぞれに、ダンパーバルブを介在することが行われている。
【０００４】
このダンパーバルブは、例えば特許文献１に記載されており、図７にも示すように、中空のケーシング１０１の内部に弁スリーブ１０２が配置され、この弁スリーブ１０２によってケーシング１０１の内部が第１室１０３と第２室１０４とに区画されている。前記第１室１０３は第１ポート１０５を介して油圧コントロールバルブ側に連通され、第２室１０４側は第２ポート１０６を介して油圧シリンダ側に連通されている。
【０００５】
前記弁スリーブ１０２の内部には、第１ポート１０５から第２ポート１０６へ作動油が流通するのを許容し、その逆方向へ流通するのを規制する逆止弁１０７が設けられている。また、前記弁スリーブ１０２の周壁部には、第１室１０３と第２室１０４とを連通させる複数の連通路１０９が形成されている。
前記第１室１０３には、弁スリーブ１０２の端面に対して接離可能にスプール１１０が設けられており、このスプール１１０はスプリング１１１によって、弁スリーブ１０２の端面側に付勢されている。また、前記スプール１１０と弁スリーブ１０２との間には、前記連通路１０９を閉塞する弁板１１２を介在している。この弁板１１２は、厚みの薄い金属からなる環状のものであり、油圧シリンダから第２室１０４、連通路１０９及び第１室１０３を通して油圧コントロールバルブ側に還流される作動油の圧力によって弾性変形することができる。
【０００６】
前記ダンパーバルブによれば、転舵輪の振動に伴って油圧シリンダのピストンロッドが左右に振動すると、第２室１０４から連通路１０９を通して第１室１０３に向かおうとする作動油の圧力によって、弁板１１２が振幅に応じて弾性変形する。これにより、連通路１０９が開いて当該作動油が第１室１０３及び第１ポート１０５を通して油圧コントロールバルブ側に還流される。この際、連通路１０９が前記弁板１１２によって絞られることから、ダンパー効果が発揮され、転舵輪からの振動が油圧シリンダのピストンロッドを介してステアリングホイールに伝達されるのが抑制される。
【０００７】
また、ドライバーが急操舵を行った場合には、油圧シリンダの左右何れかの油室から油圧コントロールバルブ側に還流される作動油が多量となるので、弁板１１２が大きく弾性変形するとともに、スプール１１０とともにスプリング１１１の付勢力に抗して弁スリーブ１０２から大きく離反する。これにより、前記連通路１０９が大きく開いて多量の作動油が油圧コントロールバルブ側に還流される。この結果、ステアリングホイールが異常に重くなる等の不具合が発生するのが防止される。
【０００８】
さらに、この種のダンパーバルブにおいては、油膜切れによって弁板１１２が弁スリーブ１０２に貼り付くと、これが弁スリーブ１０２から離れるまでの間、運転者が操舵に一定の負荷を感じ、これが操舵フィーリングに悪影響を及ぼすおそれがある。そこで、前記従来例においては、前記弁スリーブ１０２の弁板１１２に対する接触面に、複数の凹部１１３を所定間隔毎に形成し、この凹部１１３に溜めた作動油によって、弁板１１２が当該接触面に貼り付いて離れ難くなるのを抑制している。
【０００９】
【特許文献１】
特開２００１−１５８３６９号公報（第４頁、図４）
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
前記した従来の油圧式パワーステアリング装置は、前記弁スリーブ１０２の各凹部１１３が、各連通路１０９の相互間に設けられているので、当該凹部１１３と連通路１０９との中間部分で油膜切れが生じ易く、弁板１１２が接触面に貼り付くのを確実に防止することは困難である。また、連通路１０９を通して作動油が還流される際に、作動油が弁板１１２の当該連通路１０９に対応する部分しか押圧しないので、弁板１１２が部分的に変形し、その動作が不安定となって操舵フィーリングが悪くなるおそれがあった。
前記のような従来の問題点に鑑み、この発明は、弁板が接触面に貼り付いて離れ難くなるのを効果的に防止することができるとともに、弁板の動作を安定させることができ、さらに良好な操舵フィーリングを得ることができるダンパーバルブ及びそれを用いた油圧式パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するためのこの発明のダンパーバルブは、油圧ポンプ側に接続される第１ポートと、油圧アクチュエータ側に接続される第２ポートとを有する中空のケーシングと、前記ケーシングの内部を第１ポートに連通する第１室と第２ポートに連通する第２室とに区画するとともに、当該第１室と第２室とを連通させる複数の連通路を有する弁スリーブと、前記第１室側に設けられ、弁スリーブに対して軸方向に相対移動可能なスプールと、前記スプールを第２室側へ付勢するスプリングと、前記第１ポートを通して第１室に供給される作動油を、スプール及び弁スリーブの内部を通して第２室に供給する給油路と、前記弁スリーブ内の給油路に設けられ、第１ポートから第２ポートへ作動油が流通するのを許容し、その逆方向へ流通するのを規制する逆止弁と、前記第２室から第１室側へ還流される作動油を前記連通路を経て前記第１ポートに導く還流路と、前記連通路の第１室に臨む開口を覆うとともに、第２室から第１室に還流される作動油によって弾性変形を生じることにより当該開口を開放し、作動油が一定流量以上還流されると前記スプリングの付勢力に抗してスプールとともに移動して、当該開口をさらに大きく開放する環状の弁板とを備えるダンパーバルブにおいて、前記弁スリーブの前記弁板に対向する端面に、各連通路に連通する環状溝を設けたことを特徴としている（請求項１）。
【００１２】
このように構成されたダンパーバルブによれば、第２室から連通路を通して第１室側に還流される作動油を前記環状溝に導いて、弁板の一側面の全周に亘って油膜切れが生じるのを防止することができる。また、前記作動油によって弁板を全周に亘って押圧することができる。
【００１３】
前記ダンパーバルブにおいて、環状溝の溝幅は連通路の開口幅よりも広いのが好ましい（請求項２）。これにより連通路を通して第１室側に還流される作動油と弁板との接触面積を広くすることができる。このため、油膜切れが生じるのをより効果的に防止することができるとともに、前記作動油によって弁板全周を広範囲に押圧することができる。
【００１４】
また、この発明の油圧式パワーステアリング装置は、油圧ポンプと、この油圧ポンプから供給される作動油によって操舵補助力を出力する油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータと油圧ポンプとの間に介在し、操舵に応じて前記油圧アクチュエータに対する作動油の給排をコントロールする油圧コントロールバルブとを備える油圧式パワーステアリング装置であって、前記油圧コントロールバルブの出力ポートと油圧アクチュエータとの間の油圧回路の所定部に、請求項１又は２に記載のダンパーバルブを設けていることを特徴としている（請求項３）。
【００１５】
このように構成された油圧式パワーステアリング装置によれば、油圧アクチュエータからダンパーバルブを通して油圧コントロールバルブ側に還流される作動油を、前記環状溝に導いて、弁板の一側面の全周に亘って油膜切れが生じるのを防止することができるとともに、前記作動油によって弁板をその全周に亘って押圧することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、この発明のダンパーバルブ及びそれを用いた油圧式パワーステアリング装置の好ましい実施の形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る油圧式パワーステアリング装置を示す概略図である。同図において、この油圧式パワーステアリング装置は、図示しないステアリングホイール（ハンドル）に連結される入力軸Ｘと、この入力軸Ｘの回転に伴って回転するピニオン１と、このピニオン１に噛み合うラック軸２と、このラック軸２を覆うハウジング５と、このハウジング５の内部に設けられた油圧アクチュエータとしての油圧シリンダ６と、この油圧シリンダ６に作動油を供給する油圧ポンプ７と、前記ステアリングホイールに連動して油圧シリンダ６に対する作動油の給排を制御する油圧コントロールバルブ８とによって主要部が構成されている。
【００１７】
前記ラック軸２の両端部は、ハウジング５の両端開口部５ａ，５ｂから突出しており、その突出端には、ボールジョイント１０，１１が一体化されている。各ボールジョイント１０，１１には、タイロッド１２，１３が取り付けられており、このタイロッド１２，１３を介して前記ラック軸２の両端部が転舵輪に連結されている。したがって、前記ステアリングホイールの回転操作により、入力軸Ｘを介してピニオン１を回転させ、ラック軸２を軸方向（車幅方向）へ移動させて、車両の操舵を行うことができる。
【００１８】
前記油圧シリンダ６は、ハウジング５によって構成されたシリンダチューブ６ａと、ラック軸２で構成されたピストンロッド６ｂと、ラック軸２に一体化されたピストン６ｃとからなり、このピストン６ｃを挟んだ両側空間が、第１油室６ｄ及び第２油室６ｅとして構成されている。
油圧コントロールバルブ８は、ロータリーバルブによって構成されており、そのバルブハウジング８ａには、入力ポート８ｂ、リターンポート８ｃ、第１出力ポート８ｄ及び第２出力ポート８ｅがそれぞれ突出形成されている。前記入力ポート８ｂは、第１油圧配管Ｔ１を介して前記油圧ポンプ７の出力ポート７ａに接続されており、リターンポート８ｃは、第２油圧配管Ｔ２を介してリザーブタンクＴに接続されている。また、第１出力ポート８ｄは、第３油圧配管Ｔ３を介して油圧シリンダ６の第１油室６ｄに接続されており、第２出力ポート８ｅは、第４油圧配管Ｔ４を介して油圧シリンダ６の第２油室６ｅに接続されている。この油圧コントロールバルブ８は、操舵方向と操舵抵抗に応じて、各油室６ｄ，６ｅの何れか一方に操舵力補助用の作動油を供給すると同時に、他方の油室から作動油をリザーブタンクＴに還流させる。
【００１９】
前記第３油圧配管Ｔ３及び第４油圧配管Ｔ４は、それぞれ金属管４によって構成されており、これら各配管Ｔ３，Ｔ４はこの発明の一実施形態に係るダンパーバルブ２０を介して、油圧シリンダ６に接続されている。すなわち、第３油圧配管Ｔ３はダンパーバルブ２０を介して油圧シリンダ６の第１油室６ｄに連通する第１入力ポート６ｆに接続されており、第４油圧配管Ｔ４は、ダンパーバルブ２０を介して油圧シリンダ６の第２油室６ｅに連通する第２入力ポート６ｇに接続されている。
【００２０】
各ダンパーバルブ２０は、油圧コントロールバルブ８から油圧シリンダ６側への作動油の流れを許容するチェック弁としての機能と、これと逆向きの作動油の流れを、所定の抵抗を有して許容する絞りチェック弁としての機能とを有するものである。
図２を参照して、前記ダンパーバルブ２０は、中空のケーシング２１と、このケーシング２１の内部に配置された筒状のスプール２２と、前記ケーシング２１の内部を区画する弁スリーブ２３と、この弁スリーブ２３の内部に設けられた逆止弁２４と、前記弁スリーブ２３の一端面に沿わせた弁板２５と、前記スプール２２を付勢するコイル状の圧縮スプリング２６とを備えている。
【００２１】
前記ケーシング２１は、フレア管２１ａと、このフレア管２１ａに接続された第１コネクタ２１ｂと、この第１コネクタ２１ｂの内部に先端側がねじ込まれた第２コネクタ２１ｃとによって構成されている。前記ケーシング２１の内部は、前記弁スリーブ２３によって、油圧コントロールバルブ８に連通する第１室Ｃ１と、油圧シリンダ６に連通する第２室Ｃ２とに区画されている。
前記第２コネクタ２１ｃには、前記第１室Ｃ１を金属管４を介して油圧コントロールバルブ８に連通させるための第１ポートＰ１が形成されており、前記フレア管２１ａには、前記第２室Ｃ２を油圧シリンダ６の第１油室６ｄ（又は第２油室６ｅ）に連通させるための第２ポートＰ２が形成されている。この第２ポートＰ２の周囲は油圧シリンダ６のシリンダチューブ６ａに溶接されている。
【００２２】
スプール２２は、小径部２２ａと、これよりも内径及び外径が拡径された大径部２２ｂとを有する段付きのものであり、前記小径部２２ａは弁スリーブ２３の第１室Ｃ１側の内周に対して軸方向へ移動可能に嵌入されている。前記大径部２２ｂの外周と第１室Ｃ１の内周との間には、所定の隙間Ｓ１が設けられているとともに、図２において大径部２２ｂの右端面と第２コネクタ２１ｃの左端面との間には、作動油の流通を許容する隙間Ｓ２が設けられている。また、前記大径部２２ｂの内部には、前記圧縮スプリング２６が導入されている。
【００２３】
弁スリーブ２３は、前記第１コネクタ２１ｂの一端部に連続させて形成されており、その周壁部には、一端が第１室Ｃ１に開口し他端が第２室Ｃ２に開口する連通路２３ａが形成されている。この連通路２３ａは円周等配に複数個形成されている（図３参照）。
前記弁スリーブ２３の第１室Ｃ１に臨む端面には、各連通路２３ａに連通する環状溝２３ｂが形成されている。この環状溝２３ｂは、弁板２５の一側面に対向させた状態で当該弁板２５と同芯に設けられており、その底部に連通路２３ａの下流端が開口している。この環状溝２３ｂの溝幅は連通路２３ａの開口幅（開口径）よりも広くなっているとともに、その全体が前記弁板２５によって覆われている。
【００２４】
前記弁スリーブ２３及びスプール２２の内部は、油圧コントロールバルブ８から第１ポートＰ１を通して供給される作動油を第２室Ｃ２に供給するための給油路Ｆ１を構成している。また、前記連通路２３ａ、スプール２２と第１室Ｃ１との間の隙間Ｓ１、及びスプール２２と第２コネクタ２１ｃとの間の隙間Ｓ２は、前記第２室Ｃ２から第１室Ｃ１側へ還流される作動油を第１ポートＰ１に導く還流路Ｆ２を構成している。
【００２５】
逆止弁２４は、弁スリーブ２３の内部に設けられた筒状のケース２４ａと、このケース２４ａ内に配置された可動弁体２４ｂと、ケース２４ａ内に収納され、可動弁体２４ｂを付勢するためのコイルスプリング２４ｃと、ケース２４ａに取り付けられ、可動弁体２４ｂが着座するリング状の弁座部材２４ｄとを備えている。この逆止弁２４は、これらの構成部材を一体的に組み立ててユニット化したものであり、弁スリーブ２３の内周に圧入されて固定されている。
【００２６】
前記可動弁体２４ｂは、油路に沿って移動可能に配置されており、通常はコイルスプリング２４ｃの付勢力で弁座部材２４ｄに密接して、弁座部材２４ｄの中央部分に設けられた開口を塞いでいる。これにより、逆止弁２４は、弁スリーブ２３の内部を閉塞状態として、油圧シリンダ６から油圧コントロールバルブ８側に還流しようとする作動油の流れを阻止する。また、可動弁体２４ｂは油圧コントロールバルブ８から油圧シリンダ６側に流れようとする作動油の圧力により、コイルスプリング２４ｃの付勢力に抗して弁座部材２４ｄから離れる。これにより、弁スリーブ２３の内部が開放されて、その作動油は第１ポートＰ１から給油路Ｆ１及び第２ポートＰ２を順次通過する。この結果、油圧コントロールバルブ８からの作動油がステアリングホイールの操舵方向に対応する側の油室に供給されて、ステアリングホイールの回転操作をアシストすることができる。
【００２７】
図４も参照して、前記弁板２５は、金属薄板からなる扁平な環状体で構成されており、その内周はスプール２２の小径部２２ａの外周に嵌合されている。この弁板２５の外周側の所定範囲により、前記環状溝２３ｂが覆われている。この弁板２５の厚みは、連通路２３ａを通って還流される低流量の作動油によって、その外周側が弾性変形できる値に設定されている。この弾性変形は作動油の流量増加に応じて漸増する。これにより、連通路２３ａを作動油の流量に応じて微妙に開閉することができる。
なお、前記弁スリーブ２３には、弁板２５の弾性変形を許容するための環状の逃げ部２２ｃが形成されている。
【００２８】
圧縮スプリング２６は、スプール２２を所定圧にて第２ポートＰ２側へ付勢して、当該スプール２２の大径部２２ｂの左端面を、弁板２５を介して弁スリーブ２３の第１室Ｃ１に臨む面に突き当てている。この圧縮スプリング２６は、油圧シリンダ６から油圧コントロールバルブ８側へ還流しようとする作動油の流量に応じて伸縮するように、スプール２２と第２コネクタ２１ｃとの間に弾性収縮させた状態で介在してある。前記圧縮スプリング２６の付勢力は、弁板２５が所定量以上弾性変形した時点で、つまり還流する作動油の流量が低流量域から高流量域に達した時点で、弁板２５がスプール２２とともに弁スリーブ２３から離反する値に設定されている。
【００２９】
以上の構成のダンパーバルブ２０において、転舵輪の微少振動に伴って油圧シリンダ６のピストンロッド６ｂが左右に振動すると、油圧シリンダ６から少量の作動油が、第２ポートＰ２及び連通路２３ａに還流され、その流量に応じて弁部材２５が弾性変形することにより、当該作動油が第１室Ｃ１及び第１ポートＰ１を通して油圧コントロールバルブ８側に還流される。この際、弁部材２５によって還流路Ｆ２が絞られることから、ダンパー効果が発揮され、転舵輪からの振動が油圧シリンダ６のピストンロッド６ｂを介してステアリングホイールに伝達されるのが抑制される。また、前記弁板２５によって、連通路２３ａの開度が作動油の流量に応じて自動的に調整されるので、良好な操舵特性を容易に得ることができる。しかも、連通路２３ａの作動油を環状溝２３ｂに導いて、弁部材２５の一側面の全周に亘って油膜切れが生じるのを防止することができるので、弁板２５が弁スリーブ２３に密着して離れにくくなるいわゆる貼り付き現象が生じるのを効果的に防止することができる。また、前記作動油によって弁板２５を全周に亘って押圧することができるので、当該弁板２５を部分的に押圧する従来例に比べて、弁板２５の動作を安定させることができる。特に、環状溝２３ｂの溝幅が連通路２３ａの開口幅よりも広く、前記作動油と弁部材２５との接触面積が広くなっているので、前記貼り付き現象が生じるのをより一層効果的に防止することができるとともに、前記作動油によって弁板の一側面の全周を広範囲に押圧することができるので、弁板２５の動作をより効果的に安定させることができる。したがって、より良好な操舵フィーリングを得ることができる。
【００３０】
一方、ステアリングホイールが急操舵された場合等、油圧コントロールバルブ８側へ戻ろうとする作動油が高流量域である場合には、弁板２５が所定量弾性変形した時点で、当該弁板２５がスプール２２とともに弁スリーブ２３から離反して両者間に広い隙間Ｓ３が形成される（図５参照）。これにより、油圧シリンダ６からの作動油は、第２ポートＰ２及び還流路Ｆ２を通して油圧コントロールバルブ８にスムーズに還流される。この結果、操舵補助力の低下を防いでステアリングホイールが異常に重くなる等の不具合が発生するのを防止することができる。
また、前記高流量域の場合には、弁板２５が大きく弾性変形するとともに、スプール２２とともに弁スリーブ２３から大きく離反するので、弁スリーブ２３の左端面と右端面との間で大きな差圧が生じるのが抑制される。このため、急操舵に対する追従性を良好に確保することができる
【００３１】。
なお、前記環状溝２３ｂの外周縁側の所定範囲は、弁板２５によって覆われることなく露出していてもよく（図６参照）、この場合には、第１室Ｃ１側に還流される作動油が微量でその圧力が一定圧以下で弁板２５が弾性変形し得ない場合でも、当該作動油を弁板２５と環状溝２３ｂとの間の隙間Ｓ４を通して第１室Ｃ１に還流させることができる。このため、当該作動油の流量が増えて弁板２５が弾性変形した際に、作動油が急激に第１室Ｃ１に還流されることに起因して運転者がいわゆるＯＮ・ＯＦＦ感を感じるのを抑制することができる。
また、前記ダンパーバルブ２０は、油圧コントロールバルブ８の第１出力ポート８ｄ及び第２出力ポート８ｅの内部等、油圧コントロールバルブ８の出力ポート８ｄ、８ｅと油圧シリンダ６との間の油圧回路の何れかの位置に設けておけばよい。
【００３２】
【発明の効果】
以上のように、この発明のダンパーバルブ及びそれを用いた油圧式パワーステアリング装置によれば、第２室から連通路を通して第１室側に還流される作動油を、前記環状溝に導いて弁板の一側面の全周に亘って油膜切れが生じるのを防止することができるので、弁板が弁スリーブに貼り付くのを効果的に防止することができる。また、前記作動油によって弁板を全周に亘って押圧することができるので、弁板が弁スリーブに貼り付くのを効果的に防止することができ、より良好な操舵フィーリングを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態に係る油圧式パワーステアリング装置を示す概略図である。
【図２】この発明の一実施形態に係るダンパーバルブを示す断面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】図２の要部拡大断面図である。
【図５】ダンパーバルブの動作を示す断面図である。
【図６】他の実施の形態を示す要部断面図である。
【図７】ダンパーバルブの従来例を示す断面図である。
【符号の説明】
６　　　油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）
７　　　油圧ポンプ
８　　　油圧コントロールバルブ
２０　　ダンパーバルブ
２１　　ケーシング
２２　　スプール
２３　　弁スリーブ
２３ａ　連通路
２３ｂ　環状溝
２４　　逆止弁
２５　　弁板
２６　　圧縮スプリング（スプリング）
Ｃ１　　第１室
Ｃ２　　第２室
Ｆ１　　給油路
Ｆ２　　還流路
Ｐ１　　第１ポート
Ｐ２　　第２ポート
Ｓ４　　隙間
Ｋ　　　開口
【図１】
2004106642.tif 000003
【図２】
2004106642.tif 000004
【図３】
2004106642.tif 000005
【図４】
2004106642.tif 000006
【図５】
2004106642.tif 000007
【図６】
2004106642.tif 000008
【図７】
2004106642.tif 000009