(57)【要約】【課題】排気管の途中に触媒再生型のパティキュレートフィルタを装備した車両に関し、アイドリング状態が長く継続した後の走行開始時における排気ガスの白煙化を未然に防止する。【解決手段】車両がアイドリング状態にあることを判定するアイドリング判定手段（回転センサ１７、アクセルセンサ１６、ニュートラルスイッチ２２、サイドブレーキスイッチ２３、車速センサ２４）と、パティキュレートフィルタ１２より上流側で排気ガス９を所定温度以上に昇温する排気昇温手段（排気ブレーキ２１、燃料噴射装置１８、制御装置１５）と、吸気温度を計測する温度センサ２０とを備え、所定時間以上のアイドリング状態の継続が確認された時に吸気温度に基づき所定のインターバルを決定して排気昇温手段を間欠的に作動せしめる。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気管の途中に触媒再生型のパティキュレートフィルタを装備した車両を対象とした排気白煙化防止装置であって、車両がアイドリング状態にあることを判定するアイドリング判定手段と、パティキュレートフィルタより上流側で排気ガスを所定温度以上に昇温する排気昇温手段と、吸気温度を計測する第一の温度センサとを備え、前記アイドリング判定手段により所定時間以上のアイドリング状態の継続が確認された時に前記第一の温度センサの検出温度に基づき所定のインターバルを決定して前記排気昇温手段を間欠的に作動せしめるように構成したことを特徴とする排気白煙化防止装置。
【請求項２】
エンジンの回転数を検出する回転センサと、エンジンの負荷を検出する負荷センサ，ギヤ位置がニュートラルポジションにあることを検出するニュートラルスイッチ，サイドブレーキが引かれていることを検出するサイドブレーキスイッチ，車速を検出する車速センサのうちの何れか一つ以上との組み合わせによりアイドリング判定手段を構成したことを特徴とする請求項１に記載の排気白煙化防止装置。
【請求項３】
排気温度を検出する第二の温度センサを備え、該第二の温度センサの検出温度に基づき排気昇温手段をフィードバック制御するように構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の排気白煙化防止装置。
【請求項４】
排気昇温手段が、排気流量を適宜に絞り込む排気絞り手段と、エンジンの各気筒に対し燃料を噴射する燃料噴射装置と、その作動時に前記排気絞り手段に閉作動指令を出力する一方、通常のアイドリング時より回転数を上げるべくメイン噴射の一回当たりの噴射量を増加し且つ該メイン噴射直後の燃焼可能なタイミングでアフタ噴射を追加する燃料噴射指令を前記燃料噴射装置に出力する制御装置とにより構成されていることを特徴とする請求項１、２又は３の何れかに記載の排気白煙化防止装置。
【請求項５】
排気絞り手段が排気ブレーキで構成されていることを特徴とする請求項４に記載の排気白煙化防止装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、排気白煙化防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンから排出されるパティキュレート（Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ　Ｍａｔｔｅｒ：粒子状物質）は、炭素質から成る煤と、高沸点炭化水素成分から成るＳＯＦ分（Ｓｏｌｕｂｌｅ　Ｏｒｇａｎｉｃ　Ｆｒａｃｔｉｏｎ：可溶性有機成分）とを主成分とし、更に微量のサルフェート（ミスト状硫酸成分）を含んだ組成を成すものであるが、この種のパティキュレートの低減対策としては、排気ガスが流通する排気管の途中に、パティキュレートフィルタを装備することが従来より行われている。
【０００３】
この種のパティキュレートフィルタは、コージェライト等のセラミックから成る多孔質のハニカム構造となっており、格子状に区画された各流路の入口が交互に目封じされ、入口が目封じされていない流路については、その出口が目封じされるようになっており、各流路を区画する多孔質薄壁を透過した排気ガスのみが下流側へ排出されるようにしてある。
【０００４】
そして、排気ガス中のパティキュレートは、前記多孔質薄壁の内側表面に捕集されて堆積するので、目詰まりにより排気抵抗が増加しないうちにパティキュレートを適宜に燃焼除去してパティキュレートフィルタの再生を図る必要があるが、通常のディーゼルエンジンの運転状態においては、パティキュレートが自己燃焼するほどの高い排気温度が得られる機会が少ないため、例えばアルミナに白金を担持させたものに適宜な量のセリウム等の希土類元素を添加して成る酸化触媒を一体的に担持させた触媒再生型のパティキュレートフィルタの実用化が進められている。
【０００５】
即ち、このような触媒再生型のパティキュレートフィルタを採用すれば、捕集されたパティキュレートの酸化反応が促進されて着火温度が低下し、従来より低い排気温度でもパティキュレートを燃焼除去することが可能となるのである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この種のパティキュレートフィルタは、多孔質のハニカム構造となっているが故に保湿性が高く、大量の水分を貯えられることが可能であるため、排気温度の低いアイドリング状態が長く継続した場合に、排気ガス中のミスト状の水分がパティキュレートフィルタに捕集されて大量に溜まり、然る後に車両が走行を開始して排気ガスが上昇した際に、パティキュレートフィルタに溜まった水分が急激に蒸発して大量の水蒸気が発生し、これが白煙となって車両後方に排出されてしまう虞れがあった。
【０００７】
即ち、パティキュレートフィルタに溜まった水分が蒸発して白煙化するに際しては、単純に水蒸気が外気温度との関係で可視化して白煙となるというだけでなく、排気ガス中に含まれる未燃燃料やオイルがパティキュレートフィルタの酸化触媒上で中途半端な酸化反応を起こすことにより適当な大きさのＨＣ粒に分解され、このＨＣ粒を核として水蒸気が付着することにより白煙化したものが含まれているため、このようなＨＣ粒の核を持つ水蒸気の白煙は、大気中で消え難いという特性を持っていて好ましくない。
【０００８】
因みに、このようにアイドリング状態が長く継続してしまうような事態とは、例えば、都心を走る路線バスが激しい渋滞に巻き込まれてしまったような場合や、終点まで到着した路線バスが次の折り返し運行に備えてエンジンをかけたまま待機しているような場合（乗客が着座して待っている場合に冷房等の空調を作動させ続ける必要がある）、或いは、長距離輸送トラックが高速道路等のパーキングでエンジンをかけたまま休憩（仮眠）している場合（冷房等の空調を作動させ続けたい場合）等が想定される。
【０００９】
尚、前述した如きアイドリング状態が長く継続した後の走行開始時における排気ガスの白煙化の問題については、未公開の先行出願である下記の特許文献１にもとりあげられている。
【００１０】
【特許文献１】
特願２００２−８８５０８号
【００１１】
本発明は、上述の実情に鑑みてなされたものであり、排気管の途中に触媒再生型のパティキュレートフィルタを装備した車両に関し、アイドリング状態が長く継続した後の走行開始時における排気ガスの白煙化を未然に防止することを目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明は、排気管の途中に触媒再生型のパティキュレートフィルタを装備した車両を対象とした排気白煙化防止装置であって、車両がアイドリング状態にあることを判定するアイドリング判定手段と、パティキュレートフィルタより上流側で排気ガスを所定温度以上に昇温する排気昇温手段と、吸気温度を計測する第一の温度センサとを備え、前記アイドリング判定手段により所定時間以上のアイドリング状態の継続が確認された時に前記第一の温度センサの検出温度に基づき所定のインターバルを決定して前記排気昇温手段を間欠的に作動せしめるように構成したことを特徴とするものである。
【００１３】
而して、このようにすれば、アイドリング判定手段により所定時間以上のアイドリング状態の継続が確認された時に、第一の温度センサの検出温度に基づいて決定された所定のインターバルで排気昇温手段が間欠的に作動され、パティキュレートフィルタの上流側で排気ガスが所定温度以上に昇温されるので、アイドリング状態が長く継続して大量の水分がパティキュレートフィルタに溜められてしまう前に、パティキュレートフィルタの触媒床温度が早期に高められて酸化触媒が活性化し、捕集済みパティキュレートや排気ガス中の未燃燃料分等が酸化処理されることによる反応熱でパティキュレートフィルタが高温化する結果、パティキュレートフィルタ内の水分が水蒸気として放出されることになる。
【００１４】
この際、パティキュレートフィルタから蒸発する水蒸気の量自体が少ない上に、触媒活性が高いために未燃燃料やオイル等の酸化処理が効率良く進んで、中途半端な酸化反応により水蒸気が付着し易い大きさのＨＣ粒が多く生成されてしまうといった事態が回避されるので、車両後方に排出された排気ガスの白煙化が防止されることになる。
【００１５】
しかも、排気昇温手段は、所定のインターバルで間欠的に作動されるようになっている上に、このインターバルが第一の温度センサにより検出された吸気温度に基づいて適宜に調整されるようになっているので、吸気温度と略等しい外気温度が低い場合にインターバルを短縮したり、外気温度が低い場合にインターバルを延長したりすることで排気昇温手段が必要最小限の作動で運転されることになり、排気昇温手段の作動に要する運転コストが極力抑制されることになる。
【００１６】
また、本発明においては、エンジンの回転数を検出する回転センサと、エンジンの負荷を検出する負荷センサ，ギヤ位置がニュートラルポジションにあることを検出するニュートラルスイッチ，サイドブレーキが引かれていることを検出するサイドブレーキスイッチ，車速を検出する車速センサのうちの何れか一つ以上との組み合わせによりアイドリング判定手段を構成することが可能である。
【００１７】
更に、本発明においては、排気温度を検出する第二の温度センサを備え、該第二の温度センサの検出温度に基づき排気昇温手段をフィードバック制御するように構成すると良く、このようにすれば、第二の温度センサの検出温度をパティキュレートフィルタの触媒床温度の代用値として、該触媒床温度が確実に目標温度に上昇し得るよう排気昇温手段を適切に制御することが可能となる。
【００１８】
また、排気昇温手段は、排気流量を適宜に絞り込む排気絞り手段と、エンジンの各気筒に対し燃料を噴射する燃料噴射装置と、その作動時に前記排気絞り手段に閉作動指令を出力する一方、通常のアイドリング時より回転数を上げるべくメイン噴射の一回当たりの噴射量を増加し且つ該メイン噴射直後の燃焼可能なタイミングでアフタ噴射を追加する燃料噴射指令を前記燃料噴射装置に出力する制御装置とにより構成することが可能である。
【００１９】
このようにすれば、制御装置から閉作動指令を受けた排気絞り手段により排気流量が絞り込まれると、これより上流側の排気ガスが昇圧されることで排気温度が上昇され、しかも、排気抵抗が高まることにより気筒内に比較的温度の低い吸気が流入し難くなって比較的温度の高い排気ガスの残留量が増加し、この比較的温度の高い排気ガスを多く含む気筒内の空気が次の圧縮行程で圧縮されて爆発行程を迎えることでも更なる排気温度の上昇が図られることになり、同時にエンジン側ではメイン噴射の一回当たりの噴射量が増加されて回転数が上げられることによりエネルギー投入量が増えて排気温度の上昇が図られ、しかも、アフタ噴射による燃料が出力に転換され難いタイミングで燃焼することによりエンジンの熱効率が下がり、燃料の発熱量のうちの動力に利用されない熱量が増えて排気温度の上昇が図られることになる。尚、排気絞り手段は、排気ブレーキを兼用させることで構成しても良い。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２１】
図１〜図３は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図１中における１はターボチャージャ２を装備したディーゼルエンジンを示しており、エアクリーナ３から導かれた吸気４が吸気管５を通し前記ターボチャージャ２のコンプレッサ２ａへと送られ、該コンプレッサ２ａで加圧された吸気４がインタークーラ６へと送られて冷却され、該インタークーラ６から更に吸気マニホールド７へと吸気４が導かれてディーゼルエンジン１の各気筒８（図１では直列６気筒の場合を例示している）に分配されるようになっている。
【００２２】
更に、このディーゼルエンジン１の各気筒８から排出された排気ガス９は、排気マニホールド１０を介しターボチャージャ２のタービン２ｂへと送られ、該タービン２ｂを駆動した排気ガス９が排気管１１を介し車外へ排出されるようにしてある。
【００２３】
また、この排気管１１の途中には、酸化触媒を一体的に担持して成る触媒再生型のパティキュレートフィルタ１２がフィルタケース１３に抱持されて装備されており、図２に拡大して示す如く、このパティキュレートフィルタ１２は、セラミックから成る多孔質のハニカム構造となっており、格子状に区画された各流路１２ａの入口が交互に目封じされ、入口が目封じされていない流路１２ａについては、その出口が目封じされるようになっており、各流路１２ａを区画する多孔質薄壁１２ｂを透過した排気ガス９のみが下流側へ排出されるようにしてある。
【００２４】
そして、フィルタケース１３の出口部分には、パティキュレートフィルタ１２を通過した排気ガス９の温度を触媒床温度の代用値として計測する温度センサ１４が装備されており、該温度センサ１４の温度信号１４ａがエンジン制御コンピュータ（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）を成す制御装置１５に対し入力されるようになっている。
【００２５】
この制御装置１５は、エンジン制御コンピュータを兼ねていることから燃料の噴射に関する制御も担うようになっており、より具体的には、アクセル開度をディーゼルエンジン１の負荷として検出するアクセルセンサ１６（負荷センサ）からのアクセル開度信号１６ａと、ディーゼルエンジン１の機関回転数を検出する回転センサ１７からの回転数信号１７ａとに基づき、ディーゼルエンジン１の各気筒８に燃料を噴射する燃料噴射装置１８に向け燃料噴射信号１８ａが出力されるようになっている。
【００２６】
ここで、前記燃料噴射装置１８は、各気筒８毎に装備される複数のインジェクタ１９により構成されており、これら各インジェクタ１９の電磁弁が前記燃料噴射信号１８ａにより適宜に開弁制御されて燃料の噴射タイミング（開弁時期）及び噴射量（開弁時間）が適切に制御されるようになっている。
【００２７】
また、吸気管５におけるエアクリーナ３とコンプレッサ２ａとの間には、吸気４の温度を計測する温度センサ２０が装備されており、該温度センサ２０の検出信号２０ａも前記制御装置１５に対し入力されるようになっている。
【００２８】
そして、前記制御装置１５では、アクセル開度信号１６ａ及び回転数信号１７ａに基づいて通常モードの燃料噴射信号１８ａが決定されるようになっている一方、後述するアイドリング判定手段により所定時間以上のアイドリング状態の継続が確認された時に、前記温度センサ２０の検出温度に基づき所定のインターバル（３０分〜４時間程度）を決定して間欠的に通常モードから昇温モードへの切り替えを行い、この昇温モードに切り替わった際には、図３に示す如く、通常のアイドリング時（約４５０ｒｐｍ程度）より回転数を上げる制御（４５０〜１５００ｒｐｍ程度）を実行するべく圧縮上死点（クランク角０゜）付近で行われていたメイン噴射の一回当たりの噴射量を増加すると共に、該メイン噴射直後の燃焼可能なタイミングでアフタ噴射を追加するような噴射パターンの燃料噴射信号１８ａ（燃料噴射指令）が出力されるようになっている。
【００２９】
また、パティキュレートフィルタ１２より上流側の適宜位置には、排気管１１の流路を適宜な開度に絞り込む開度調整可能な排気ブレーキ２１が装備されており、該排気ブレーキ２１は、制御装置１５からの開度指令信号２１ａにより開度制御されるようになっているが、本形態例においては、制御装置１５にて昇温モードが選択された際に、排気ブレーキ２１に対し本来の作動から独立した別の作動を指令し、後述する如き排気温度を上げるための排気絞り手段として排気ブレーキ２１を活用できるようにしてある。
【００３０】
ここで、前述した制御装置１５の通常モードから昇温モードへの切り替わりについて補足説明しておくと、制御装置１５には、先に説明した各温度センサ１４，２０、アクセルセンサ１６、回転センサ１７のほか、ギヤ位置がニュートラルポジションにあることを検出するニュートラルスイッチ２２、サイドブレーキが引かれていることを検出するサイドブレーキスイッチ２３、車速を検出する車速センサ２４の夫々からの検出信号２２ａ，２３ａ及び車速信号２４ａが入力されるようになっており、これらの信号に基づき車両がアイドリング状態にあるか否かが判定され、所定時間以上のアイドリング状態の継続が確認された時に、前記温度センサ２０の検出温度に基づき決定された所定のインターバルで間欠的に通常モードから昇温モードへの切り替わりが実行されるようになっている。
【００３１】
より具体的には、回転センサ１７により比較的低い所定の回転数域であることが確認され、アクセルセンサ１６によりアクセルオフ（負荷が零）が確認され、ニュートラルスイッチ２２によりギヤ位置がニュートラルポジションにあることが確認され、サイドブレーキスイッチ２３によりサイドブレーキが引かれていることが確認され、車速センサ２４により車速が零であることが確認された時に現在の運転状態がアイドリング状態にあると制御装置１５で判定されるようになっている。
【００３２】
ここで、アイドリング状態の判定にあたっては、これらのセンサ類やスイッチ類からの信号を必ずしも全て必要とするわけではなく、少なくとも回転センサ１７と、アクセルセンサ１６，ニュートラルスイッチ２２，サイドブレーキスイッチ２３，車速センサ２４の何れか一つ以上との組み合わせによりアイドリング判定手段を構成することが可能である。
【００３３】
尚、制御装置１５における昇温モードでの運転には、温度センサ１４の検出温度をパティキュレートフィルタ１２の触媒床温度の代用値として、該触媒床温度が確実に目標温度（１５０〜３００℃程度）まで上昇するようにフィードバック制御がかけられるようになっている。
【００３４】
而して、このような制御装置１５により本形態例の運転制御を行えば、回転センサ１７，アクセルセンサ１６，ニュートラルスイッチ２２，サイドブレーキスイッチ２３，車速センサ２４から成るアイドリング判定手段により所定時間以上のアイドリング状態の継続が確認された時に、温度センサ２０の検出温度に基づいて決定された所定のインターバルで制御装置１５が間欠的に通常モードから昇温モードへ切り替わり、制御装置１５から燃料噴射装置１８に向けメイン噴射の一回当たりの噴射量を増加し且つ該メイン噴射直後の燃焼可能なタイミングでアフタ噴射を追加するような噴射パターンの燃料噴射信号１８ａ（燃料噴射指令）が出力される。
【００３５】
即ち、メイン噴射の一回当たりの噴射量が増加されることによりエネルギー投入量が増えて排気温度の上昇が図られ、しかも、アフタ噴射による燃料が出力に転換され難いタイミングで燃焼することによりディーゼルエンジン１の熱効率が下がり、燃料の発熱量のうちの動力に利用されない熱量が増えて排気温度の上昇が図られることになる。
【００３６】
また、通常モードから昇温モードへの切り替えが成されると、制御装置１５からの閉作動指令を受けた排気ブレーキ２１により排気流量が絞り込まれ、上流側の排気ガス９が昇圧されることでも排気温度が上昇される。
【００３７】
即ち、排気ガス９の温度Ｔと、排気圧力Ｐと、流量Ｖとには、下記の関係式
【数１】
Ｐ・Ｖ／Ｔ＝一定
が決まっており、排気流路を絞り込んで排気圧力Ｐを大きくして流量Ｖを一定に保てば、所定の運転状態に関して排気ガス９の温度Ｔが大きく上昇することになる。
【００３８】
しかも、ディーゼルエンジン１の排気抵抗が高まることにより気筒８内に比較的温度の低い吸気４が流入し難くなって比較的温度の高い排気ガス９の残留量が増加し、この比較的温度の高い排気ガス９を多く含む気筒８内の空気が次の圧縮行程で圧縮されて爆発行程を迎えることでも更なる排気温度の上昇が図られることになる。
【００３９】
そして、このように所定時間以上のアイドリング状態の継続が確認された時に間欠的に排気ガス９を所定温度以上に昇温させるようにすれば、アイドリング状態が長く継続することで大量の水分がパティキュレートフィルタ１２に溜められてしまう前に、パティキュレートフィルタ１２の触媒床温度が早期に高められて酸化触媒が活性化し、捕集済みパティキュレートや排気ガス９中の未燃燃料分等が酸化処理されることによる反応熱でパティキュレートフィルタ１２が高温化する結果、パティキュレートフィルタ１２内の水分が水蒸気として放出されることになる。
【００４０】
この際、パティキュレートフィルタ１２から蒸発する水蒸気の量自体が少ない上に、触媒活性が高いために未燃燃料やオイル等の酸化処理が効率良く進んで、中途半端な酸化反応により水蒸気が付着し易い大きさのＨＣ粒が多く生成されてしまうといった事態が回避されるので、車両後方に排出された排気ガス９の白煙化が防止されることになる。
【００４１】
しかも、制御装置１５の昇温モードは、所定のインターバルで間欠的に作動されるようになっている上に、このインターバルが温度センサ２０により検出された吸気４の温度に基づいて適宜に調整されるようになっているので、この吸気４の温度と略等しい外気温度が低い場合にインターバルを短縮したり、外気温度が低い場合にインターバルを延長したりすることで、排気ブレーキ２１と燃料噴射装置１８と制御装置１５とから成る排気昇温手段を必要最小限の作動で運転させることが可能となり、前記排気昇温手段の作動に要する運転コストが極力抑制されることになる。
【００４２】
従って、上記形態例によれば、排気管１１の途中に触媒再生型のパティキュレートフィルタ１２を装備した車両に関し、アイドリング状態が長く継続した後の走行開始時における排気ガス９の白煙化を未然に防止することができ、しかも、排気ブレーキ２１と燃料噴射装置１８と制御装置１５とから成る排気昇温手段の作動に要する運転コストを必要最小限に抑制することができる。
【００４３】
また、パティキュレートフィルタ１２の出側に排気温度を検出する温度センサ１４を備え、該温度センサ１４の検出温度に基づきフィードバック制御をかけるようにしているので、この温度センサ１４の検出温度をパティキュレートフィルタの触媒床温度の代用値として、該触媒床温度が確実に目標温度に上昇し得るよう前記排気昇温手段を適切に制御することができる。
【００４４】
更に、特殊な付帯設備を新たに設けることなく既存の排気ブレーキ２１と燃料噴射装置１８と制御装置１５とを有効に利用して排気昇温手段を実現するようにしているので、該排気昇温手段に要するコストの大幅な低減化を図ることができ、しかも、効率良く且つ確実に排気ガス９の昇温化を図ることができる。
【００４５】
尚、本発明の排気白煙化防止装置は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、排気温度の低いアイドリング状態におけるパティキュレートフィルタ内の捕集済みパティキュレートを積極的に燃焼除去する再生手段として活用することも可能であること、また、アイドリング状態の判定にあたっては、より確実な判定を行う目的でクラッチ信号等の更なる別の信号を考慮するようにしても良いこと、更に、排気流路の適宜箇所を絞り込むにあたっては、必ずしも排気ブレーキを用いる必要はなく、排気管の途中に排気絞り弁を別途配設するようにしても良いこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【００４６】
【発明の効果】
上記した本発明の排気白煙化防止装置によれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００４７】
（Ｉ）本発明の請求項１及び２に記載の発明によれば、排気管の途中に触媒再生型のパティキュレートフィルタを装備した車両に関し、アイドリング状態が長く継続した後の走行開始時における排気ガスの白煙化を未然に防止することができ、しかも、排気昇温手段の作動に要する運転コストを必要最小限に抑制することができる。
【００４８】
（ＩＩ）本発明の請求項３に記載の発明によれば、第二の温度センサの検出温度をパティキュレートフィルタの触媒床温度の代用値として、該触媒床温度が確実に目標温度に上昇し得るよう排気昇温手段を適切に制御することができる。
【００４９】
（ＩＩＩ）本発明の請求項４及び５に記載の発明によれば、特殊な付帯設備を新たに設けることなく既存設備を極力有効に利用して排気昇温手段を実現することができるので、排気昇温手段に要するコストの大幅な低減化を図ることができ、しかも、効率良く且つ確実に排気ガスの昇温化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す概略図である。
【図２】図１のパティキュレートフィルタの詳細を示す断面図である。
【図３】図１の制御装置による回転数制御のパターンを示すグラフである。
【符号の説明】
１　　ディーゼルエンジン（エンジン）
４　　吸気
５　　吸気管
８　　気筒
９　　排気ガス
１１　　排気管
１２　　パティキュレートフィルタ
１４　　温度センサ（第二の温度センサ）
１５　　制御装置（排気昇温手段）
１６　　アクセルセンサ（負荷センサ：アイドリング判定手段）
１７　　回転センサ（アイドリング判定手段）
１８　　燃料噴射装置（排気絞り手段：排気昇温手段）
２０　　温度センサ（第一の温度センサ）
２１　　排気ブレーキ（排気昇温手段）
２２　　ニュートラルスイッチ（アイドリング判定手段）
２３　　サイドブレーキスイッチ（アイドリング判定手段）
２４　　車速センサ（アイドリング判定手段）
【図１】
2004132224.tif 000003
【図２】
2004132224.tif 000004
【図３】
2004132224.tif 000005