(57)【要約】【課題】  ガソリン直接噴射式の内燃機関の成層運転から均質運転へのより迅速な移行を可能にする、内燃機関(1)の運転方法及び装置を提供する。【解決手段】内燃機関（１）の異なる運転様態の間で切り替えられる、排気ガス再循環路（５）を備えた、自動車のための内燃機関（１）の運転方法において、内部と外部の残留ガス率の和の、目標値或いは該目標値に依存している値からの偏差が、前もって与えられた領域内にある時に、前記異なる運転様態の間での切り替えが許可される。内燃機関（１）の運転装置（１５）は、内部と外部の残留ガス率の和の、目標値或いは該目標値に依存している値からの偏差が、前もって与えられた領域内にある時に、異なる運転様態の間での切り替えを許可する許可ユニット（２５）を備えている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（１）の異なる運転様態の間で切り替えられる、排気ガス再循環路（５）を備えた、自動車のための内燃機関（１）の運転方法において、
内部と外部の残留ガス率の和の、目標値或いは該目標値に依存している値からの偏差が、前もって与えられた領域内にある時に、前記異なる運転様態の間での切り替えが許可されること、
を特徴とする内燃機関の運転方法。
【請求項２】
前記前もって与えられた領域が、負荷要求に依存して選択されることを特徴とする請求項１に記載の運転方法。
【請求項３】
前記前もって与えられた領域が、負荷要求の増加と共により大きくなるように選択されることを特徴とする請求項２に記載の運転方法。
【請求項４】
前記負荷要求が、アクセルペダルのような操作要素（１０）の位置から求められることを特徴とする請求項２ないし３のいずれかに記載の運転方法。
【請求項５】
前記前もって与えられた領域が、閾値によって定められることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の運転方法。
【請求項６】
前記運転様態として、直接燃料噴射の際の成層運転と均質運転が選択されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の運転方法。
【請求項７】
内燃機関(1)の異なる運転様態の間で切り替えられる、排気ガス再循環路（５）と切り替え装置（２０）と備えた、自動車のための、内燃機関（１）の運転装置（１５）において、
内部と外部の残留ガス率の和の、目標値或いは該目標値に依存している値からの偏差が、前もって与えられた領域内にある時に、異なる運転様態の間での切り替えを許可する許可ユニット（２５）を備えていること、
を特徴とする内燃機関の運転装置。
【発明の詳細な説明】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【技術分野】
【０００２】
本発明は、内燃機関の異なる運転様態の間で切り替えられる、排気ガス再循環路を備えた、特に自動車のための内燃機関の運転方法及び装置に関している。
【背景技術】
【０００３】
ガソリン直接噴射式の自動車の内燃機関では、高いエンジントルク要求の際に運転様態の切り替えが行われる。ドライバーが高い負荷を要求すると、先ず成層運転の運転様態限界まで加速される。次いで成層運転と均質運転との間の調整が行われる。その際、排気ガス再循環に基づく残留ガス充填量、充填量、チャージ運動弁の位置、エンジン回転数、及び燃料タンクからの排気が調整される。この調整が行われると、均質運転へ切り替えられ、ドライバーはフル要求エンジントルクを使うことができる。成層運転から均質運転への切り替えとこの切り替えと結びついている調整とによって、車両の加速の間に、負荷要求或いはエンジントルク要求に基づいて、エンジントルク発生の遅延が発生し、その間それ以上のエンジントルクは発生されない。エンジントルク発生のこの遅延の主要原因は、残留ガスの調整である。成層運転中は高い排気ガス還流率に合わせられるのに対して、均質運転中は、特に負荷が高いと、排気ガス還流率が低くなるか或いはゼロに等しくなる。かくして成層運転から均質運転への移行の際には、先ず排気ガス還流弁を閉じ、次いで、排気ガス循環に基づいてなお給気管の中に貯められている排気ガス量が引き下げられなければならない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、ガソリン直接噴射式の内燃機関の成層運転から均質運転へのより迅速な移行を可能にする、内燃機関(1)の運転方法及び装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明によれば、内燃機関の異なる運転様態の間で切り替えられる、排気ガス再循環路を備えた、特に自動車のための内燃機関の運転方法において、内部と外部の残留ガス率の和の、目標値或いは該目標値に依存している値からの偏差が、前もって与えられた領域内にある時に、前記異なる運転様態の間での切り替えが許可される。
【０００６】
また、本発明によれば、内燃機関の異なる運転様態の間で切り替えられる、排気ガス再循環路と切り替え装置と備えた、特に自動車のための、内燃機関の運転装置は、内部と外部の残留ガス率の和の、目標値或いは該目標値に依存している値からの偏差が、前もって与えられた領域内にある時に、異なる運転様態の間での切り替えを許可する許可ユニットを備えている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明による内燃機関の運転方法及び装置は、内部と外部の残留ガス率の和の、目標値或いはこの目標値に依存している値からの偏差が、前もって与えられた領域内にある時に、異なる運転様態の間での切り替えが許可されるという特徴を有している。このようにすることによって、異なる運転様態の間での切り替えが前もって与えられた領域の選択に応じて残留ガスの調整に依存せずに実施され、またこれによって加速されることが可能である。これによってエンジントルク発生の際の遅延時間が最短化され、そのような内燃機関を搭載した自動車の運転者は、異なる運転状態の間での切り替えを感知しなくなる。
【０００８】
本発明はさらに、有利な拡張及び改良が可能である。
上記の前もって与えられた領域が負荷要求に応じて選択されると、特に有利である。このようにすることによって、異なる運転様態の間での切り替えが要求された負荷に応じて加速される。
【０００９】
上記の前もって与えられた領域が負荷要求の増加と共により大きくなるように選択されると、特に有利である。このようにすることによって、負荷要求が高いときにエンジントルク発生のための遅延時間が最短化され、その結果そのような内燃機関を搭載した自動車の運転者は、異なる運転状態の間での切り替えを最早感知しなくなる。このようにすることによって、高い走りの快適さを持つ、調和的な車の加速が実現される。これに対して負荷要求が低い場合には上記の前もって与えられた領域はより小さくなるように選択されることができ、これによって、全ての必要な調整、特に残留ガス或いは残留ガス充填量の調整が実施されることができる。これによって、異なる運転様態の間の移行が調和され、自動車の運転者は、より低い負荷要求の際にもエンジントルク発生の遅延をより僅かしか或いは全く感知しなくなる。
【００１０】
もう一つの利点は、上記の前もって与えられた領域が閾値によって定められるということによって生まれる。このようにすることによって、この前もって与えられた領域は、特に簡単に確定できるようになる。
【００１１】
本発明の一つの実施例が図示され、以下で詳しく説明される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図1では、例えば、自動車の内燃機関1が示されている。内燃機関1は、エンジン５５を含んでいる。このエンジンは、例えばオットーエンジン（火花点火エンジン）として製造することができる。このオットーエンジン５５の燃焼室６０には、給気管３０を通してフレッシュエアが送り込まれる。給気管３０の中にはエアマス計３５、例えばホッとフィルム・エアマス計が配置されており、エアマス計はオットーエンジン５５に送り込まれるフレッシュエアのマスフロー（質量流量）を測定して、その値を本発明に基づくエンジン制御装置１５へ伝達する。給気管３０内のフレッシュエアの流れ方向は、図１中では矢印によって示されている。給気管３０の中にはフレッシュエアの流れ方向に見てエアマス計３５の後方にスロットルバルブ４０が配置されており、該スロットルバルブの位置によって、フレッシュエアのマスフローの値を前もって与えられた値に調節することができる。そのために、スロットルバルブ４０の位置がエンジン制御装置１５から適当な制御信号によって調節される。フレッシュエアの流れ方向に見てスロットルバルブ４０の後方で排気ガス還流路管或いは排気ガス還流路５からの排気ガスが給気管３０に送り込まれる。フレッシュエアと還流排気ガスは、図１には示されていない吸気弁を通して燃焼室６０へ到達する。噴射弁４５を通して燃料が直接燃焼室６０内へ噴射される。そのために噴射弁４５は、前もって定められている燃料噴射量の調節のためにエンジン制御装置１５によって当業者には既知の方法で制御される。その際、前もって定められている燃料噴射量は、特に、燃焼室６０内の調節されるべき空気／燃料混合比から生成される。この空気／燃料混合比の測定値は、例えば図１には示されていない、内燃機関１の排気ガス系７０におけるラムダセンサを用いて求められ、調節されるべき燃料噴射量によって、当業者には既に知られている方法による制御により、目標値に合わせて導かれることができる。燃焼室６０内で形成される空気／燃料混合気は、次いで点火プラグ５０によって点火される。その際、この点火ポイントもまた、適当な制御信号による前もって定められたエンジントルクの達成のために、エンジン制御装置１５によって、当業者には既に知られている方法で調節されることができる。空気／燃料混合気の燃焼によって、オットーエンジン５のピストンが駆動され、該ピストンが更にクランクシャフトを駆動する。その際、このオットーエンジン５５は、唯一つ或いは複数のシリンダを含むことができる。図１には、理解を容易にするために、唯一つのシリンダが示されているにすぎない。空気／燃料混合気の燃焼によって燃焼室６０内に生じた排気ガスは、図１には示されていない排気弁を通して排気ガス系７０の中へ押し出される。排気ガス系７０の中での排気ガスの流れ方向は、図１では同じく矢印によって示されている。排気ガス還流路５が排気ガス系７０から分岐されている。この排気ガス還流路５内には排気ガス還流弁６５が配置されており、この弁の開度によって排気ガス還流率を当業者には既に知られている方法で調節することができる。そのために、排気ガス還流弁６５又はその開度がエンジン制御装置１５によって制御される。逆にこのエンジン制御装置１５は、例えば排気ガス還流弁６５の上のポテンシオメータを用いて、求められた実際の開度から排気ガス還流率に関する実際値を導き出す。更に図１によれば、操作要素１０、例えばアクセルペダルが備えられており、車のドライバーは、この操作要素の操作を介して、希望するエンジン負荷或いはエンジントルクについてのドライバーの意志に基づくトルクを、エンジン制御装置１５に指示することができる。
【００１３】
上に説明されたガソリン直接噴射式のオットーエンジン５５の場合には、次の二つの運転様態、即ち成層運転と均質運転とが備えられている。成層運転の際には、燃焼室６０の中で希薄な空気／燃料混合比が設定され、その際には、噴射は点火プラグ５０の領域内でのみ行われるので、燃焼室６０内で空気と燃料の均質な混合は行われず、空気と燃料は、燃焼室６０内に層状に存在している。均質運転は、理論的空気／燃料混合比を設定し、その際には燃焼室６０内で空気と燃料の均質な混合が行われる。成層運転は特に、負荷が低い時或いはエンジントルク要求が低い時に用いられるのに対して、均質運転は特に、負荷が高い時或いはエンジントルク要求が高い時に用いられる。
【００１４】
ドライバーがアクセルペダル１０の対応する操作によって高い負荷或いは高いエンジントルクを要求すると、エンジントルクが先ず成層運転をベースとしてこの運転様態の限界まで高められ、自動車はこの運転様態の限界に達するまで加速される。その際、この運転様態の限界は、前もって定められた負荷或いは前もって定められたエンジントルクを示しており、前もって定められた負荷に到達した時或いは前もって定められたエンジントルクに到達した時に、成層運転と均質運転との間で切り替えが行われる。ここに説明されている例の場合に、負荷或いはエンジントルクの実際値が成層運転をベースとして前もって定められた負荷或いは前もって定められたエンジントルクに到達すると、運転様態の限界に到達し、均質運転への切り替えが行われる。その際、負荷の実際値は、当業者には既に知られている方法によって、例えばオットーエンジン５５の充填量からモデル化することができ、ここでこの充填量はまた、エアマス計３５によって測定されたフレッシュエアのマスフローと、排気ガス還流弁６５の開度に依存してエンジン制御装置１５に送り込まれた排気ガス還流率の測定値とから、当業者には既に知られている方法で求めることができる。エンジントルクの実際値もまた、当業者には既に知られている方法で特性マップから充填量とエンジン回転数とに依存して求めることができる。その際、エンジン回転数は、図１によれば、オットーエンジン５５の回転数センサ９０によって求められ、更にエンジン制御装置１５へと送られる。その際、この回転数センサ９０は、オットーエンジン５５のクランクシャフトの回転を測定する。運転様態の限界を形成するための負荷或いはエンジントルクの設定値は、内燃機関１のいずれの運転時点においてもドライバーの意思を確実に実現し且つ可能であれば燃料を節約するために、例えば内燃機関１の運転時点に依存して、従って例えばエンジン回転数、充填量、噴射された燃料量に依存して、点火時点、エンジンオイル温度、及び給気管３０の中のスロットルバルブ４０と燃焼室６０との間の吸気管圧力に対して、適切に適合させることができる。その際、エンジンオイル温度及び吸気管圧力は、測定されるか、或いは当業者には既に知られている方法でモデル化することができる。
【００１５】
成層運転と均質運転との間の切り替えの際には、次の値が調整される。即ち、極限残留ガス率によって特徴付けられる、還流排気ガスによる燃焼室６０の残留ガス充填量、燃焼室６０に送り込まれたフレッシュエアと燃焼室６０に送り込まれた排気ガスとによる燃焼室６０の充填量、スロットルバルブ４０の位置、及び／又は場合によっては備えられている、給気管３０と平行に接続され且つ図１には示されていないバイパス路内のチャージ運動弁の位置、エンジン回転数、及び同じく図１には示されていない、場合によっては存在している燃料タンク排気。これ等の値の調整の後、成層運転から均質運転へ切り替えられ、切り替え後は、ドライバーによって要求されたフルエンジントルクが利用できるようになる。成層運転から均質運転への切り替え及びこの切り替えに関連する上記の調整によって、ドライバーによって要求された車の加速の際に、エンジントルク立ち上げの遅延が発生し、この間はそれ以上のエンジントルクが発生されない。エンジントルク立ち上げのこの遅延の主要原因は、燃焼室６０内の残留ガス充填量の調整である。成層運転では比較的高い排気ガス還流率が用いられるのに対して、均質運転では、特に比較的高い負荷の下では、排気ガス還流率は低いか或いはゼロに等しくなる。その際、残留ガス充填量の調整は成層運転をベースとして行われ、均質運転への移行は排気ガス還流弁６５の完全な閉弁によって又それに続く、スロットルバルブ４０と燃焼室６０との間の吸入管内に蓄えられている還流された排気ガス量引き下げによって、行われる。
【００１６】
本発明に基づいて、異なる運転様態の間、ここでは成層運転と均質運転との間の切り替えが、内部と外部の残留ガス率に関連して、内部と外部の残留ガス率の和の、目標値からの偏差Δが前もって定められた領域内にある時或いはこの領域に到達した時に、開始されるということが提案される。内部残留ガスは図１には示されていない排気弁を通した排気ガスの燃焼室６０内への逆流によって生まれる。その際、内部と外部の残留ガスの和の目標値は、当業者には既に知られている方法で、アクセルペダル１０の操作度に依存して、適用可能な特性マップ或いは適用可能な特性曲線の出力値として定めることができる。その場合、上記の前もって定められる領域は、エンジン制御装置１５によってアクセルペダル１０の操作度から当業者には既に知られている方法で求めることのできる、負荷要求或いはエンジントルク要求に応じて選択することができる。その際、この前もって定められる領域は、負荷要求或いはエンジントルク要求の増大に伴って、拡大されるか或いはより大きくなるように選択することができる。この前もって定められる領域は、例えば閾値によって確定することができる。これによって、成層運転と均質運転との間の切り替えは、上記の偏差Δがこの閾値を下回る時に開始することができ、その際、この閾値は負荷要求或いはエンジントルク要求が高くなると共に引き上げられる。このことは、負荷要求或いはエンジントルク要求が高くなると共に、成層運転から均質運転への切り替えが、排気ガス還流に関してより高い偏差Δで開始させることができるようになるということを意味しており、従って、切り替えのために必要な時間が短縮されるか或いは最短化される。それ故、排気ガス還流弁６５が閉じられ、吸気管内に残留している還流された排気ガス量が減少するまで待機するということがない。これによって成層運転から均質運転への切り替えの際の遅延時間が最短化され、そのために、ドライバーはこの切り替えを全く感知しないか或いは僅かしか感知しなくなる。それ故、成層運転から均質運転への切り替えは、明らかに加速される。かくして、車の調和的な加速と走りの快適さが高められる。充填量とエンジントルクは、遅延無しに、従ってより迅速に立ち上げられる。このことは、加速及び車両速度に対して明確な影響を与える。これに対して、例えば定速走行或いは穏やかな加速の際に見られるように、負荷要求或いはエンジントルク要求が少ない時には、閾値もそれに対応して低くなるので、成層運転から均質運転への切り替えは、上記の偏差Δがそれに応じて閾値の下まで低下し、従って排気ガス還流率もそれに応じて低い時にはじめて開始され、それ故、成層運転から均質運転への切り替え或いは移行のための時間が長くなり且つ残留ガス充填量のより長い調整が必要となる。このようにすることによって、成層運転から均質運転への移行が調和される。負荷要求或いはエンジントルク要求がより小さいためにエンジントルクも又よりゆっくりと立ち上げられ、車はより穏やかに加速される。それ故、ドライバーは、より長い残留ガス充填量の調整による切り替えの遅延をより少なくしか或いは全く感知しない。このように、負荷要求或いはエンジントルク要求が小さい場合にはまた、���留ガス充填量、エンジントルク、及び充填量の正確な調整も重要となる。
【００１７】
図２には本発明に基づく装置を構成する際の、或いは本発明に基づく方法をその流れに従って実現することのできる機能ダイヤグラムが示されている。この機能ダイヤグラムは、ソフトウェアとして及び／又はハードウェアとして、エンジン制御装置１５に装備することができる。その際、例えば特性曲線７５にアクセルペダル１０の操作度ｗｐｅｄが送り込まれる。この特性曲線７５は、例えば試験台の上で適用することができ、操作度ｗｐｅｄに応じて、閾値Ｓが求められる。その際、操作度ｗｐｅｄの上昇と共に、即ち負荷要求又はエンジントルク要求の増加と共に、閾値Ｓが上昇して行く。例えば、二つの閾値だけを確定し、それ等の間で前もって定められた操作度ｗｐｅｄｖの時に、切り替えが行われるようにすることができる。この閾値Ｓは、許可（開始）ユニット２５に送り込まれる。この許可ユニット２５には更に、排気ガス還流率の実際値ａｇｒ＿ｉｓｔが送り込まれる。許可ユニット２５は、偏差Δを閾値Ｓと数値的に比較する。偏差Δが数値的に閾値Ｓの下方にあるか或いは下になるや否や、許可ユニット２５の出力端に開始信号ｆが送り出され、この信号がスイッチとして作られている切り替え装置２０を、均質運転を調節するための制御信号８５が送り出されるように制御する。これに対応して、例えば噴射弁４５及び／又はスロットルバルブ４０がエンジン制御装置１５によって制御され、燃焼室６０内で理論的空気／燃料混合比が調節される。偏差Δが閾値Ｓの上方にあると、許可ユニット２５の出力端の開始信号ｆが停止されて、スイッチ２０が、成層運転を調節するための制御信号８０が送り出されるように制御される。これに対応して、例えば噴射弁４５及び／又はスロットルバルブ４０がエンジン制御装置１５によって制御され、燃焼室６０内で希薄な空気／燃料混合比が調節される。
【００１８】
図２に示されている機能ダイヤグラムは、簡単に実現され且つ非常に僅かなソフトウェア及び／又はハードウェアの費用並びに適用費用しか必要としない。エンジン制御装置１５に対する追加的負担も追加として必要となる計算能力が少ないために最小限となる。
【００１９】
図3ａから図３ｄまでに、例として且つ図式的に成層運転から均質運転への移行が、グラフによって示されている。図3ａによって、時間ｔに対するアクセルペダル10の操作度ｗｐｅｄの変化が示されている。時点ｔ1からドライバーの対応する操作に基づいて操作度ｗｐｅｄは、比較的低い出発値ｗｐｅｄ１から上昇して行く。アクセルペダル１０が出発値ｗｐｅｄ１で操作されている間は、内燃機関１は成層運転で運転される。このことは、時間ｔに対する偏差Δの変化を示している図３ｂによれば、偏差Δが閾値Ｓの上方の高い値を持っているということを意味している。この第一の時点ｔ１に続く第二の時点ｔ２では、アクセルペダル１０の操作度ｗｐｅｄの上昇及びこれに伴う負荷要求或いはエンジントルク要求の上昇に基づいて、偏差Δが、エンジン制御装置１５の排気ガス還流制御の利用によって、ゼロへ向かって減少される。これに対応して、時間ｔに対するエンジントルクＭの変化を示している図３ｃから理解されるように、エンジントルクＭもアクセルペダル１０の操作度ｗｐｅｄの上昇に伴って、ほゞ第二の時点ｔ２から明確に増加して行く。第二の時点ｔ２に続く第三の時点ｔ３では、偏差Δは閾値Ｓを割り込む。これによって、この第三の時点ｔ３では、許可ユニット２５の出力端の開始信号ｆが、時間ｔに対する開始信号ｆの変化を示している図３ｄから理解されるように、ゼロから１へセットされ、これによって均質運転への切り替えが許可される。成層運転から均質運転へ切り替えるための時間は、ほゞ時点ｔ２に始まって第三の時点ｔ３で終了し、その長さは、例えば８０ミリ秒である。残留ガス充填量の調整はその後も行われ、排気ガス還流率の目標値ａｇｅ＿ｓｏｌｌと実際値ａｇｒ＿ｉｓｔは、第三の時点に続く時点でゼロにセットされる。しかしながら成層運転から均質運転への切り替えプロセスは、この調整の終了よりもずっと前に開始される。
【００２０】
上に説明された実施例では、成層運転から均質運転への切り替えの際の、燃焼室６０に送り込まれたフレッシュエア及び燃焼室６０に送り込まれた排気ガス、スロットルバルブ４０及び／又は、給気管３０に平行に接続され且つ図１には示されていないバイパス路内に場合によっては存在しているチャージ運動弁の位置、エンジントルク、及び、同じく図１には示されていないが場合によっては存在している燃料タンクからの排気による燃焼室６０の充填量の調整は、考慮されていない。
【００２１】
上に説明された例では、排気ガス還流率は、成層運転と均質運転との間の切り替えの開始を決定するための値として利用されていた。代わりの方法として、この排気ガス還流率に依存している値、例えば単に還流された排気ガス或いは排気ガス還流弁の位置或いは開度だけに基づいている燃焼室６０の充填量を、それなりの方法で成層運転と均質運転との間の切り替えの開始の確定のための値として利用することもできる。単に、還流された排気ガスだけに基づいている、それ故送り込まれたフレッシュエアのことを考慮していない、燃焼室６０の充填量は、その際、当業者には既に知られている方法で、例えば、排気ガス還流路５内の、図１には示されていない、排気ガスの流れを測定するフローメータを用いて、或いはモデリングによって、測定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明を実施するための内燃機関の概略図を示す。
【図２】本発明に基づく方法と本発明に基づく装置を説明するための機能ダイヤグラムを示す。
【図３】図３ａはアクセルペダルの操作度と時間との間の関係を示しているダイヤグラムであり、図３ｂは排気ガス還流率と時間との間の関係を示しているダイヤグラムであり、図３ｃはエンジントルクと時間との間の関係を示しているダイヤグラムであり、図３ｄは開始（許可）信号と時間との間の関係を示しているダイヤグラムである。
【符号説明】
【００２３】
１…内燃機関
５…排気ガス還流路
１０…操作要素(アクセルペダル)
１５…エンジン制御装置
３０…給気管
３５…エアマス計
４０…スロットルバルブ
４５…噴射弁
５０…点火プラグ
５５…オットーエンジン
６０…燃焼室
６５…排気ガス還流弁
７０…排気ガス系
９０…回転数センサ
２０…切り替え装置（スイッチ）
２５…許可（開始）ユニット
７５…特性曲線
８０、８５…制御信号
Δ…内部と外部の残留ガス率の和の、基準値からの偏差
ｆ…開始（許可）信号
ｗｐｅｄ…（アクセルの）操作度
Ｓ…閾値
ａｇｒ…排気ガス還流率
Ｍ…エンジントルク
ｔ…時間
【図１】
2004346940.tif 000003
【図２】
2004346940.tif 000004
【図３】
2004346940.tif 000005