(57)【要約】【課題】気筒休止による燃費向上効果を最大限に発揮することができると共にリフト作動手段の異常発生時にも走行に支障をきたすことがない内燃機関の気筒運転制御装置を提供する。【解決手段】複数の気筒を作動させる気筒運転と気筒を休止させる休止運転を切換可能としたエンジンＥであって、気筒の運転及び休止を吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶのリフト量を可変制御することで行う可変バルブタイミング機構ＶＴと、可変バルブタイミング機構ＶＴを作動させるスプールバルブ３３とを備え、可変バルブタイミング機構ＶＴとスプールバルブ３３との間に常時気筒運転を行わせるスプールバルブ３３’を備えた。【選択図】　　　図４
2004132292.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を作動させる気筒運転と気筒を休止させる休止運転を切換可能とした内燃機関であって、気筒の運転及び休止を機関弁のリフト量を可変制御することで行うリフト量可変手段と、リフト量可変手段を作動させるリフト作動手段とを備え、リフト量可変手段とリフト作動手段との間に常時気筒運転を行わせる気筒運転強制手段を備えたことを特徴とする内燃機関の気筒運転制御装置。
【請求項２】
前記リフト量可変手段として油圧式可変バルブタイミング機構を用い、気筒休止運転時は吸気弁及び排気弁を全閉状態とし、気筒運転強制手段は常時吸気弁及び排気弁を作動するよう油圧を維持することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の気筒運転制御装置。
【請求項３】
機関弁のリフト量を変更するリフト量可変手段に油圧源の供給通路から気筒運転用通路又は気筒休止用通路を介して作動油を供給すると共に、リフト量可変手段から気筒休止用通路又は気筒運転用通路を介して排出通路へ作動油を排出することにより機関弁のリフト量を変更して、複数の気筒を作動させる気筒運転と気筒を休止させる気筒休止運転とを切換可能に構成した内燃機関の気筒運転制御装置であって、
気筒運転用通路と気筒休止用通路とに、油圧源からの作動油を気筒運転用通路と気筒休止用通路とに切り替える切換手段を設け、
この切換手段とリフト量可変手段との間に前記供給通路と排出通路との各分岐路に接続される気筒運転強制手段を設け、
気筒運転強制手段は前記供給通路の分岐路と気筒運転用通路とを接続又は遮断可能な気筒運転側ポートと、前記排出通路の分岐路と気筒休止用通路とを接続又は遮断可能な気筒休止側ポートとを備えていることを特徴とする内燃機関の気筒運転制御装置。
【請求項４】
前記気筒運転強制手段には、スプールバルブが設けられ、該スプールバルブのスプールのスライド位置に応じて、前記供給通路の分岐路と前記気筒運転用通路、前記排出通路の分岐路と前記気筒休止用通路とが接続または遮断可能とされることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の気筒運転制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の気筒を作動させる気筒運転と前記気筒の一部または全部を休止させる休止運転を切換可能とした内燃機関に適用される気筒運転制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ハイブリッド車両の中には、エンジンフリクションの低減効果により更なる燃費向上を図るために、例えば、油圧制御により動弁機構を操作して気筒休止を行うようにしたものがある。車両が減速状態に移行した際に、例えば、燃料供給停止と共に気筒休止を行うことにより、エンジンフリクションが低減した分だけ回生量を増加させて燃費向上を図るものである（例えば、特許文献１参照）。
したがって、全気筒休止可能なエンジンを用いれば、減速時におけるエンジンフリクションにて消費されていた運転エネルギーをも最大限に回収でき、燃費性能の良好なハイブリッド車両とすることができる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−６３０９７号公報（段落番号［０００２］、［００１４］、第１図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述のように全ての気筒を休止できるようにすれば更なる燃費向上を図ることができるが、従来、気筒休止機構の何らかの異常時に対処可能とするため、一部の気筒を休止しない機構とし燃料供給再開にて一部気筒の稼働によりエンジン走行を可能としていた。そのため、その一部気筒に関しては減速時などにエンジンフリクションが発生しており、その分だけ燃費向上の余地を残していた。
【０００５】
そこで、本発明は、気筒休止による燃費向上効果を最大限に発揮することができると共にリフト作動手段の異常発生時にも走行に支障をきたすことがない内燃機関の気筒運転制御装置を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するためになされた本発明の請求項１に係る発明は、複数の気筒を作動させる気筒運転と気筒を休止させる休止運転を切換可能とした内燃機関（例えば、実施の形態におけるエンジンＥ）であって、気筒の運転及び休止を機関弁（例えば、実施の形態における吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶ）のリフト量を可変制御することで行うリフト量可変手段（例えば、実施の形態における可変バルブタイミング機構ＶＴ）と、リフト量可変手段を作動させるリフト作動手段（例えば、実施の形態におけるスプールバルブ３３）とを備え、リフト量可変手段とリフト作動手段との間に常時気筒運転を行わせる気筒運転強制手段（例えば、実施の形態におけるスプールバルブ３３’）を備えたことを特徴とする。
【０００７】
この発明によれば、前記リフト作動手段によりリフト量可変手段を作動させ、リフト量可変手段により機関弁のリフト量を可変制御して、気筒運転および休止運転を行わせることができ、前記気筒運転強制手段を作動させることにより、休止運転している内燃機関を強制的に気筒運転を行わせることができ、これにより、全ての気筒を休止させる休止運転を行っても、確実に気筒運転に復帰させることが可能となる。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載したものであって、前記リフト量可変手段として油圧式可変バルブタイミング機構を用い、気筒休止運転時は吸気弁及び排気弁を全閉状態とし、気筒運転強制手段は常時吸気弁及び排気弁を作動するよう油圧を維持することを特徴とする。
この発明によれば、前記油圧式可変バルブタイミング機構により、気筒休止運転時は吸気弁および排気弁を全閉状態とすることで、エンジンフリクションを一層低減することが可能となり、燃費向上効果を高めることが可能となる。
【０００９】
請求項３に係る発明は、機関弁（例えば、実施の形態における吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶ）のリフト量を変更するリフト量可変手段（例えば、実施の形態における可変バルブタイミング機構ＶＴ）に油圧源（例えば、実施の形態におけるオイルポンプ３２）の供給通路（例えば、実施の形態における供給通路３６）から気筒運転用通路（例えば、実施の形態における気筒運転用通路３５）又は気筒休止用通路（例えば、実施の形態における気筒休止用通路３４）を介して作動油を供給すると共に、リフト量可変手段から気筒休止用通路又は気筒運転用通路を介して排出通路（例えば、実施の形態におけるドレン通路３８）へ作動油を排出することにより機関弁のリフト量を変更して、複数の気筒を作動させる気筒運転と気筒を休止させる気筒休止運転とを切換可能に構成した内燃機関の気筒運転制御装置であって、気筒運転用通路と気筒休止用通路とに、油圧源からの作動油を気筒運転用通路と気筒休止用通路とに切り替える切換手段（例えば、実施の形態におけるスプールバルブ３３）を設け、この切換手段とリフト量可変手段との間に前記供給通路と排出通路との各分岐路（例えば、実施の形態における分岐路３６’、３８’）に接続される気筒運転強制手段（例えば、実施の形態におけるスプールバルブ３３’）を設け、気筒運転強制手段は前記供給通路の分岐路と気筒運転用通路とを接続又は遮断可能な気筒運転側ポート（例えば、実施の形態におけるポートＰ５’）と、前記排出通路の分岐路と気筒休止用通路とを接続又は遮断可能な気筒休止側ポート（例えば、実施の形態におけるポートＰ２’）とを備えていることを特徴とする。
【００１０】
この発明によれば、前記切換手段により、油圧源からの作動油を気筒運転用通路と気筒休止用通路とに切り換えることで、気筒運転と気筒休止運転とを切換えることが可能であり、また、切換手段が前記作動油を気筒休止用通路に供給するように作動して気筒休止運転が行われている場合であっても、前記気筒運転強制手段の前記気筒運転側ポートにより前記供給通路の分岐路と気筒運転用通路とを接続するとともに、前記気筒休止側ポートにより前記排出通路の分岐路と気筒休止用通路とを接続することで、作動油を気筒運転用通路に供給することができ、これにより、気筒運転を行わせることができる。したがって、全ての気筒を休止させる休止運転を行っても、確実に気筒運転に復帰させることが可能となる。
【００１１】
請求項４に係る発明は、請求項３に記載のものであって、前記気筒運転強制手段には、スプールバルブ（例えば、実施の形態におけるスプールバルブ３３’）が設けられ、該スプールバルブのスプール（例えば、実施の形態におけるスプール４３’）のスライド位置に応じて、前記供給通路の分岐路と前記気筒運転用通路、前記排出通路の分岐路と前記気筒休止用通路とが接続または遮断可能とされることを特徴とする。
【００１２】
この発明によれば、前記スプールのスライド位置に応じて、前記気筒運転側ポートと前記気筒休止側ポートとにより、前記供給通路の分岐路と前記気筒運転用通路、前記排出通路の分岐路と前記気筒休止用通路とが接続または遮断されるように切換えることが可能となる。したがって、スプールを１回移動させることで、前記供給通路の分岐路と前記気筒運転用通路とを接続または遮断させる動作と、前記排出通路の分岐路と前記気筒休止用通路とを接続または遮断させる動作とを、同時に行えるようにすることが可能となり、作業効率を高めることが可能となる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。
先ず、この発明の第１実施形態に係る動弁機構の油圧供給装置を備えたパラレルハイブリッド車両の構成を簡単に説明する。このハイブリッド車両はエンジンＥ、モータ（電動機）Ｍ、トランスミッションＴを直列に直結した構造のものである。エンジンＥとモータＭの少なくとも一方の動力をＣＶＴなどのトランスミッションＴ（マニュアルトランスミッションでもよい）を介して出力軸に伝達し、駆動輪たる前輪Ｗｆを駆動する。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００１４】
モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ１のモータＣＰＵ１Ｍからの制御指令を受けてパワードライブユニット（ＰＤＵ）２により行われる。パワードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ３が接続され、バッテリ３は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載され、この補助バッテリ４はバッテリ３にＤＣ−ＤＣコンバータであるダウンバータ５を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。尚、モータＥＣＵ１は、バッテリ３を保護すると共にその残容量を算出するバッテリＣＰＵ１Ｂを備えている。また、前記ＣＶＴであるトランスミッションＴにはこれを制御するＣＶＴＥＣＵ２１が接続されている。
【００１５】
ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を調整する図示しない燃料噴射弁、スタータモータの作動の他、点火時期等の制御を行う。そのためＦＩＥＣＵ１１には、図示しない車速センサ、エンジン回転数センサ、シフトポジションセンサ、ブレーキスイッチ、クラッチスイッチ、スロットル開度センサ、及び吸気管負圧センサからの信号が入力される。また、後述するＰＯＩＬセンサ（油圧検出手段）Ｓ１、スプールバルブ３３，３３’のソレノイドからの信号もＦＩＥＣＵ１１に入力される。
【００１６】
具体的に可変バルブタイミング機構ＶＴ及び油圧制御手段を図２〜図４によって説明する。尚、各ロッカーシャフトに対応する油圧制御手段の構成については両者とも同様であるので、ロッカーシャフト３１側を代表して説明する。
図２に示すように、図示しないシリンダには吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶが設けられ、これら吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶは弁スプリング５１，５１により図示しない吸気、排気ポートを閉じる方向に付勢されている。一方、５２はカムシャフト５３に設けられたリフトカムであり、このリフトカム５２には、ロッカーシャフト３１を介して回動可能に支持された吸気弁側、排気弁側カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂが連係している。
【００１７】
また、ロッカーシャフト３１にはカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂに隣接して弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂが回動可能に支持されている。そして、弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂの回動端が前記吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶの上端を押圧して吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶを開弁作動させるようになっている。また、図３に示すように弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂの基端側（弁当接部分とは反対側）はカムシャフト５３に設けられた真円カム５３１に摺接可能に構成されている。
【００１８】
図３は、排気弁ＥＶ側を例にして、前記カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂを示したものである。
図３（ａ）、図３（ｂ）において、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂには、ロッカーシャフト３１を中心にしてリフトカム５２と反対側に、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂとに渡る油圧室５６が形成されている。油圧室５６内にはピン５７ａ、解除ピン５７ｂがスライド自在に設けられ、ピン５７ａは、ピンスプリング５８を介してカムリフト用ロッカーアーム５４ｂ側に付勢されている。
【００１９】
ロッカーシャフト３１の内部には仕切部Ｓを介して油圧通路５９（５９ａ、５９ｂ）が区画形成されている。油圧通路５９ｂは、油圧通路５９ｂの開口部６０、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂの連通路６１を介して、解除ピン５７ｂ側の油圧室５６に連通し、油圧通路５９ａは、油圧通路５９ａの開口部６０、弁駆動用ロッカーアーム５５ｂの連通路６１を介して、ピン５７ａ側の油圧室５６に連通しドレン通路３８に接続可能にされている。
【００２０】
ここで、油圧通路５９ｂから油圧が作用しない場合は、図３（ａ）に示すように、前記ピン５７ａは、ピンスプリング５８により前記カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂとの双方に跨る位置となり、一方、気筒休止信号により油圧通路５９ｂから油圧が作用した場合は、図３（ｂ）に示すように、前記ピン５７ａは解除ピン５７ｂと共にピンスプリング５８に抗して弁駆動用ロッカーアーム５５ｂ側にスライドして、ピン５７ａは解除ピン５７ｂとの境界部分が前記カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂとの境界部分に一致して両者の連結を解除する。尚、吸気弁側も同様の構成である。ここで、前記油圧通路５９ａ，５９ｂは可変バルブタイミング機構ＶＴの油圧を確保するスプールバルブ３３、３３’を介してオイルポンプ３２に接続されている。
【００２１】
そして、図４に示すように、前記気筒休止用通路３４は前記ロッカーシャフト３１の油圧通路５９ｂに接続され、気筒運転用通路３５は前記油圧通路５９ａに接続されている。
また、リフト量可変手段であるスプールバルブ３３と、リフト作動手段であるバルブタイミング機構ＶＴとの間には、気筒運転強制手段であるスプールバルブ３３’を備えており、該スプールバルブ３３’を作動させることにより、詳細を後述するように常時気筒運転を行えるようにしている。
【００２２】
図５に示すように、スプールバルブ３３は、複数の接続ポートＨ１〜Ｈ４が形成されたケーシング４５と、前記ケーシング４５内に設けられたスプール４３とを備えている。前記スプール４３には、前記接続ポートＨ１〜Ｈ４が形成されたケーシング４５の内壁面に対向する面に、複数の凹部が設けられており、これらの凹部とケーシング４５内壁面とで区画されるポートＰ１〜Ｐ４が形成されている。前記ポートＰ１〜Ｐ４のうち、ポートＰ１とポートＰ４とは、連通路４４により連通している。また、前記スプール４３は、図示しないソレノイドにより前記接続ポートＨ１〜Ｈ４が形成されたケーシング４５の内壁面に沿うようにスライド可能とされている。
【００２３】
また、スプールバルブ３３’も、前記スプールバルブ３３と同様に、複数の接続ポートＨ１’〜Ｈ６’が形成されたケーシング４５’と、前記ケーシング４５’内に設けられたスプール４３’とを備えており、スプール４３’の凹部とケーシング４５’内壁面とで区画されるポートＰ１’〜Ｐ７’が形成されて、図示しないソレノイドによりケーシング４５’の内壁面に沿うようにスライド可能とされている。
【００２４】
前記スプールバルブ３３、３３’の接続ポートＨ１〜Ｈ４、Ｈ１’〜Ｈ６’には、作動油が流通する通路がそれぞれ接続されている。すなわち、接続ポートＨ１〜Ｈ４は、ドレン通路３８、気筒運転用接続通路４２、供給通路３６、気筒休止用接続通路４１にそれぞれ接続され、接続ポートＨ１’〜Ｈ６’は、ドレン分岐通路３８’（分岐路３８’）、気筒休止用通路３４、気筒休止用接続通路４１、供給分岐通路３６’（分岐路３６’）、気筒運転用通路３５、気筒運転用接続通路４２にそれぞれ接続されている。
また、前記スプールバルブ３３、３３’のスプール４３，４３’をスライドさせることにより、スプール４３、４３’に形成されたポートＰ１〜Ｐ４、Ｐ１’〜Ｐ７’により、各通路同士の接続または遮断が行われる。以下、図５〜図７を用いて説明する。
【００２５】
図５は全気筒運転状態における作動油の流路を示す説明図である。同図に示したように、スプールバルブ３３は、ポートＰ１、Ｐ４によりドレン通路３８と気筒休止用接続通路４１とを接続するとともに、ポートＰ２、Ｐ３により供給通路３６と気筒運転用接続通路４２とを接続するように制御される。また、スプールバルブ３３’は、ポートＰ４’により気筒休止用通路３４と気筒休止用接続通路４１とを接続するとともに、ポートＰ７’により気筒運転用接続通路４２と気筒運転用通路３５とを接続し、ポートＰ２’、Ｐ５’により分岐路３８’、３６’を遮断するように制御される。
【００２６】
このとき、オイルポンプ３２（図４参照）から供給される作動油は、供給通路３６を通って、スプールバルブ３３の接続ポートＨ３内に流入し、ポートＰ３を介して接続ポートＨ２から気筒運転用接続通路４２に流出する。前記接続通路４２に流出した作動油は、スプールバルブ３３’の接続ポートＨ６’内に流入し、ポートＰ７’を介して接続ポートＨ５’から気筒運転用通路３５に流出し、ロッカーシャフト３１の油圧通路５９ｂ内に作動油が供給される。なお、供給通路３６の分岐路３６’はポートＰ５’により遮断されている。
【００２７】
一方、ロッカーシャフト３１の油圧通路５９ｂ内に保持されていた作動油は、気筒休止用通路３４を通って、スプールバルブ３３’の接続ポートＨ２’内に流入し、ポートＰ４’を介して接続ポートＨ３’から気筒休止用接続通路４１に流出する。前記接続通路４１に流出した作動油は、スプールバルブ３３の接続ポートＨ４内に流入し、ポートＰ４から連通路４４を通ってポートＰ１に向かい、接続ポートＨ１からドレン通路３８に流出する。なお、ドレン通路３８の分岐路３８’はポートＰ２’により遮断されている。
【００２８】
このように、ロッカーシャフト３１の全気筒運転側の油圧通路５９ａに作動油が供給されるとともに、全気筒休止側の油圧通路５９ｂから作動油が排出されるので、全気筒運転が行われる。
【００２９】
図６は全気筒休止運転状態における作動油の流路を示す説明図である。同図に示したように、スプールバルブ３３は、スプール４３が、図５に示した位置から下方の位置にスライドされている。これにより、スプールバルブ３３は、ポートＰ１、Ｐ２によりドレン通路３８と気筒運転用接続通路４２とを接続するとともに、ポートＰ３により供給通路３６と気筒休止用接続通路４１とを接続するように制御される。
また、スプールバルブ３３’は、スプール４３’が、図５に示した位置と同じ位置に保持されている。
【００３０】
このとき、オイルポンプ３２（図４参照）から供給される作動油は、供給通路３６を通って、スプールバルブ３３の接続ポートＨ３内に流入し、ポートＰ３を介して接続ポートＨ４から気筒休止用接続通路４１に流出する。前記接続通路４１に流出した作動油は、スプールバルブ３３’の接続ポートＨ３’内に流入し、ポートＰ４’を介して接続ポートＨ２’から気筒休止用通路３４に流出し、ロッカーシャフト３１の油圧通路５９ａ内に作動油が供給される。なお、供給通路３６の分岐路３６’は、図５の場合と同様に、ポートＰ５’により遮断されている。
【００３１】
一方、ロッカーシャフト３１の油圧通路５９ａ内に保持されていた作動油は、気筒運転用通路３５を通って、スプールバルブ３３’の接続ポートＨ５’内に流入し、ポートＰ７’を介して接続ポートＨ６’から気筒運転用接続通路４２に流出する。前記接続通路４２に流出した作動油は、スプールバルブ３３の接続ポートＨ２内に流入し、ポートＰ１を介して接続ポートＨ１からドレン通路３８に流出する。なお、ドレン通路３８の分岐路３８’は、図５と同様に、ポートＰ２’により遮断されている。
【００３２】
このように、ロッカーシャフト３１の全気筒休止側の油圧通路５９ａに作動油が供給されるとともに、全気筒運転側の油圧通路５９ｂから作動油が排出されるので、全休筒運転が行われる。
【００３３】
また、スプールバルブ３３のスプール４３が、何らかの原因により、図６に示した位置で固定されてしまった場合には、スプールバルブ３３’を図７に示すように作動させる。
図７はスプールバルブ３３が全気筒休止運転状態に切換られた状態において、スプールバルブ３３’により全気筒運転状態へ切換られた作動油の流路を示す説明図である。同図に示したように、スプールバルブ３３’は、スプール４３’が、図６に示した位置から下方の位置にスライドされている。これにより、スプールバルブ３３’は、ポートＰ２’によりドレン分岐通路３８’と気筒休止用通路３４とを接続するとともに、ポートＰ５’によりドレン分岐通路３８’と気筒運転用通路３５とを接続するように制御される。また、ポートＰ４’により、前記気筒休止用通路３４と気筒休止用接続通路４１とを遮断するとともに、ポートＰ７’により気筒運転用接続通路４２と気筒運転用通路３５とを遮断している。
【００３４】
したがって、図７に示したように、オイルポンプ３２（図４参照）から供給される作動油は、分岐路３６’を通って、スプールバルブ３３’の接続ポートＨ４’内に流入し、ポートＰ５’を介して接続ポートＨ５’から気筒運転用通路３５に流出し、ロッカーシャフト３１の油圧通路５９ａ内に作動油が供給される。また、ロッカーシャフト３１の油圧通路５９ｂ内に保持されていた作動油は、前記気筒休止用通路３４を通って、スプールバルブ３３’の接続ポートＨ２’内に流入し、ポートＰ２’を介して接続ポートＨ１’からドレン分岐路３８’に流出する。また、作動油が前記気筒休止用通路３４から気筒休止用接続通路４１へ流入するのをポートＰ４’により遮断するとともに、作動油が気筒運転用通路３５から気筒運転用接続通路４２を介してドレン通路３８に流入するのをポートＰ７’により遮断している。
【００３５】
このように、スプールバルブ３３のスプール４３が、何らかの原因により、図６に示した位置で固定されてしまった場合であっても、前記スプールバルブ３３’のスプール４３’を作動させることにより、確実に気筒運転に復帰させることが可能となる。
【００３６】
また、本実施の形態におけるスプールバルブ３３’は、スプール４３’を１回移動させることで、前記供給分岐路３６’と前記気筒運転用通路３５とを連通または遮断させる動作と、前記ドレン分岐路３８’と前記気筒休止用通路３４とを連通または遮断させる動作とを、同時に行えるようにすることが可能となり、作業性を高めることが可能となる。
【００３７】
また、図８はこの発明の第２の実施の形態のスプールバルブ７０’を示す平面図である。図９は、図８のスプールバルブ７０’を示し、（ａ）はＡＡ矢視図、（ｂ）はＢＢ矢視図である。これらの図に示したように、第１の実施の形態で説明した部材と同様の部材については、同一の番号を付している。図８，図９に示したように、前記スプールバルブ７０’は、左右２列に４つの接続ポートが形成され、新たな接続ポートＨ７’、Ｈ８’が形成されている。スプールバルブ７０’には、それぞれの左右２列にスプール７１’、７２’を備えており、スプール７１’がドレン分岐路３８’と気筒休止用通路３４を接続または遮断する位置にスライド可能とされ、スプール７２’が気筒運転用通路３５と供給分岐路３６’とを接続または遮断する位置にスライド可能とされている。この場合であっても、スプールバルブ３３のスプール４３が、何らかの原因により、図６に示した位置で固定されてしまった場合であっても、図９（ａ）、（ｂ）に示すように、前記スプールバルブ７０’のスプール７１’、７２’を作動させることにより、確実に気筒運転に復帰させることが可能となる。
【００３８】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に係る発明によれば、全ての気筒を休止させる休止運転を行っても、確実に気筒運転に復帰させることが可能となるため、全ての気筒を休止させる全気筒休止運転を行うことが可能となり、エンジンフリクションを大幅に低減させて燃費向上を図ることができる。
【００３９】
請求項２に係る発明によれば、エンジンフリクションを一層低減することが可能となり、燃費向上効果を高めることが可能となる。
請求項３に係る発明によれば、切換手段が前記作動油を気筒休止用通路に供給するように作動して気筒休止運転が行われている場合であっても、作動油を気筒運転用通路に供給することができ、気筒運転を行わせることができる。したがって、全ての気筒を休止させる休止運転を行っても、確実に気筒運転に復帰させることが可能となるため、全ての気筒を休止させる全気筒休止運転を行うことが可能となり、エンジンフリクションを大幅に低減させて燃費向上を図ることができる。
【００４０】
請求項４に係る発明によれば、前記供給通路の分岐路と前記気筒運転用通路とを接続または遮断させる動作と、前記排出通路の分岐路と前記気筒休止用通路とを接続または遮断させる動作とを、同時に行えるようにすることが可能となり、作業効率を高めることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１の実施の形態のハイブリッド車両の全体構成図である。
【図２】この発明の第１の実施の形態の可変バルブタイミング機構を示す正面図である。
【図３】この発明の第１の実施の形態の可変バルブタイミング機構を示し、（ａ）は全気筒運転状態での可変バルブタイミング機構の要部断面図、（ｂ）は全気筒休止運転状態での可変バルブタイミング機構の要部断面図である。
【図４】図１の要部拡大図である。
【図５】全気筒運転状態における作動油の流路を示す説明図である。
【図６】全気筒休止運転状態における作動油の流路を示す説明図である。
【図７】スプールバルブ３３が全気筒休止運転状態に切換られた状態において、スプールバルブ３３’により全気筒運転状態へ切換られた作動油の流路を示す説明図である。
【図８】この発明の第２の実施の形態のスプールバルブ７０を示す平面図である。
【図９】図８のスプールバルブ７０を示し、（ａ）はＡＡ矢視図、（ｂ）はＢＢ矢視図である。
【符号の説明】
Ｅ　エンジン（内燃機関）
ＩＶ　吸気弁（機関弁）
ＥＶ　排気弁（機関弁）
ＶＴ　可変バルブタイミング機構（リフト量可変手段）
３２　オイルポンプ（油圧源）
３３　スプールバルブ（リフト作動手段、切換手段）
３３’　スプールバルブ（気筒運転強制手段）
３４　気筒休止用通路
３５　気筒運転用通路
３６　供給通路
３６’　分岐路
３８　ドレン通路（排出通路）
３８’　分岐路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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