(57)【要約】　　　（修正有）【課題】カムシャフトの位相可変範囲設定用のストッパ手段近傍にストッパ部同士が衝突する際の衝撃を吸収する緩衝部材を設けることで、ストッパ手段において金属打音の発生しないカムシャフト位相可変装置を提供する。【解決手段】クランクシャフトの駆動力が伝達される外筒部１０と、外筒部と同軸に配置され、カムシャフト２に延びる従動側の内筒部２０と、外筒部１０と内筒部２０にそれぞれヘリカルスプライン係合し、軸方向に移動して外筒部１０に対する内筒部２０の位相を変える中間部材３０と、周方向に当接してカムシャフト２の位相可変範囲を設定する一対のストッパ部４４ｂ，６０ａと、を備えたエンジンにおける位相可変装置において、外筒部側ストッパ部６０ａと外筒部本体（スプリングケース）１６間に設けた緩衝部材（ゴム層）６２で、ストッパ部４４ｂ，６０ａ同士が衝突する際の衝撃を吸収し、金属音の発生を抑制する。【選択図】　図１
2004132246.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトの駆動力が伝達される円環状外筒部と、前記外筒部と同軸に配置され、カムシャフトに延びる従動側の円環状内筒部と、前記外筒部と内筒部にそれぞれヘリカルスプライン係合して外筒部と内筒部間に介装され、軸方向に移動して外筒部に対する内筒部の位相を変える円環状中間部材と、前記内筒部に回転可能に支承されるとともに、前記中間部材の雄ねじ部に螺合して前記外筒部と対向するように配設され、電磁クラッチの作動によるブレーキ制動力が作用する円環状回転ドラムと、前記回転ドラム側と外筒部側との間に設けられ、周方向に当接してカムシャフトの位相可変範囲を設定する一対のストッパ部と、前記回転ドラムと外筒部間に介装され、前記一対のストッパ部が当接する方向に前記回転ドラムと外筒部を回転付勢するスプリングと、を備えた自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置において、
前記回転ドラム側ストッパ部と回転ドラム本体間または／および前記外筒部側ストッパ部と外筒部本体間には、前記一対のストッパ部同士が衝突する際の衝撃を吸収する緩衝部材が介装されたことを特徴とする自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置。
【請求項２】
前記回転ドラム本体の円筒部または／および外筒部本体の円筒部の外周には、ストッパ部が形成された円環状の金属製アウターレースと円環状の金属製インナーレース間に前記緩衝部材であるゴム層を介在させて固定一体化した環状部材が嵌合固定または接着固定されたことを特徴とする請求項１に記載の自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置。
【請求項３】
前記アウターレースとインナーレース間には、両者を加硫接着するゴム層が充填されたことを特徴とする請求項２に記載の自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置。
【請求項４】
前記アウターレースとインナーレースの対向する内外周面には、軸方向に遊合するリブが突設されるとともに、周方向に隣接するアウターレース側のリブとインナーレース側のリブ間の隙間にゴム材が装填されたことを特徴とする請求項２に記載の自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置。
【請求項５】
前記回転ドラム本体の円筒部または／および外筒部本体の円筒部の外周には、ストッパ部が形成された円環状の金属製アウターレースが前記緩衝部材であるゴム層を介し連結されて構成された環状部材が設けられたことを特徴とする請求項１に記載の自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置。
【請求項６】
前記回転ドラム本体の円筒部または／および外筒部本体の円筒部と前記アウターレース間には、両者を加硫接着するゴム層が充填されたことを特徴とする請求項５に記載の自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置。
【請求項７】
前記アウターレースと前記回転ドラム本体の円筒部または／および外筒部本体の円筒部の対向する内外周面には、軸方向に遊合するリブが突設されるとともに、周方向に隣接するアウターレース側のリブとインナーレース側のリブ間の隙間にゴム材が装填されたことを特徴とする請求項５に記載の自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置。
【請求項８】
前記外筒部と内筒部間の相対摺動面には、前記ヘリカルスプライン係合部における打音を低減すべく、摺動摩擦トルクを増加させる摩擦トルク付加部材が介装されたことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、カムシャフトを回転させてバルブを開閉させる自動車用エンジンにおける動弁機構に係り、特に電磁クラッチなどの電磁ブレーキ手段により回転ドラムを制動することでカムシャフトの回転位相を変化させてバルブの開閉タイミングを変化させる自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種のカムシャフト位相可変装置としては、例えば、特開平７−２６９１７号が知られている。これは、図１６に示すように、エンジンのクランクシャフトの駆動力が伝達されるスプロケット１の内周側に同軸状のカムシャフト２が配設され、スプロケット１とカムシャフト２間には、両者１，２にそれぞれヘリカルスプライン係合し、軸方向に移動して両者１，２間の位相を変える中間部材３が介装され、スプロケット１の側面側には、中間部材３に角ねじ部３ｃにより螺合するとともに、エンジンケース８に固定された電磁ブレーキ４によって制動力が作用するように構成された回転ドラム５が配設され、回転ドラム５とスプロケット１間には巻き上げられたスプリング６が半径方向に介装された構造となっている。符号３ａ，３ｂは、内外のヘリカルスプライン係合部、符号５ａは、回転ドラム５の角ねじ部である。
【０００３】
また、回転ドラム５とスプロケット１の対向側面間には、図１７に示すように、回転ドラム５側のストッパ部５ｂと、スプロケット１側のストッパ部１ａで構成した、カムシャフト２の位相の可変範囲（スプロケット１に対するカムシャフト２の周方向における基準位置）を設定するストッパ手段が設けられており、回転ドラム５とスプロケット１間に介装されたスプリング６によって、回転ドラム５は、両ストッパ部５ｂ，１ａが当接する方向（図１７矢印方向）に回転付勢されている。
【０００４】
そして、電磁ブレーキ４のＯＮ／ＯＦＦ制御により、電磁ブレーキ４の制動力が回転ドラム５に伝達されて中間部材３が角ねじ部３ｃ，５ａによって回動しながら進退（図１６左右方向に移動）し、ヘリカルスプライン係合部３ａ，３ｂによってスプロケット１に対するカムシャフト２の位相が変化するようになっている。特に、スプロケット１とカムシャフト２間に介装する中間部材３の内外周面に逆ヘリカルスプライン係合部３ａ，３ｂを設けたので、中間部材３の軸方向への僅かな移動量でスプロケット１に対しカムシャフト２の位相を大きく変化させることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、動弁機構を構成するこの種のカムシャフト位相可変装置では、バルブ復帰ばねの付勢力が原因でカムシャフトにトルク変動が発生し、ヘリカルスプライン係合部３ａ，３ｂや角ねじ部３ｃ，５ａに微小変位振動が繰り返し生じている。そして、前記トルク変動は、バルブステムがカムを乗り越える前に作用する正トルクの方がカムを乗り越えた直後に作用する負トルクよりも大きい。そのため正トルクが両ストッパ部５ｂ，１ａを離間させる方向に作用するカムシャフト位相可変装置構造では、正トルクが係合部を伝わり、周方向に作用するスプリング６の付勢力に勝って両ストッパ部５ｂ，１ａを一旦離間させた後、すぐに負トルクが作用して両ストッパ部５ｂ，１ａが復帰し衝突する。即ち、バルブタイミング可変範囲（カムシャフト２の位相可変範囲）を設定する回転ドラム５側のストッパ部５ｂとスプロケット１側のストッパ部１ａが、この位相可変限界位置（当接位置）で絶えず衝突を繰り返しており、これがカツ、カツ、カツ．．．という断続的な金属音となって、静粛性を妨げる要因となっていた。
【０００６】
また、電磁ブレーキＯＮにより、回転ドラム５が制動されてカムシャフト２の位相が変化した後、電磁ブレーキＯＦＦにより回転ドラム５の制動が解除されると、スプリング６の付勢力により、ストッパ部５ｂ，１ａが当接する位置まで回転ドラム５が回動してカムシャフト２の位相が元に戻るが、この両ストッパ部５ｂ，１ａが衝突する際にも金属音が発生する。
【０００７】
これに対し、発明者は、スプリング６のばね力を強化して、カムのトルク変動の影響を受けないようにすることを考えたが、電磁ブレーキ４の負荷が大きくなり、また電磁ブレーキＯＦＦにより両ストッパ部５ｂ，１ａが衝突する際の金属音が逆に大きくなるため、好ましい方策とはいえない。
【０００８】
そこで発明者は、回転ドラム５側のストッパ部５ｂがスプロケット１側のストッパ部１ａに衝突する際の衝撃を緩衝部材によって吸収緩和してやれば、電磁ブレーキ４の負荷を増やすことなく金属打音が低減されるのではないかと考えた。
【０００９】
そして、まず、ストッパ部５ｂ，１ａの当接面に衝撃吸収材であるゴム材を貼り付けて、ストッパ部同士の衝突時の衝撃を吸収しようと考えた。しかし、繰り返し作用する衝撃により、ゴム材が剥離するなど、耐久性に難があった。
【００１０】
そこで、回転ドラム側ストッパ部を回転ドラム本体と別体に構成したり、スプロケット側ストッパ部をスプロケット本体と別体に構成し、緩衝材であるゴム材を介して回転ドラム本体やスプロケット本体にストッパ部を一体化した試作品を作って、実験を重ねた結果、金属打音の低減に有効であることが確認されたので、本発明を提案するに至ったものである。
【００１１】
本発明は、前記した従来技術の問題点および前記した発明者の知見に基づいてなされたもので、その目的は、カムシャフトの位相可変範囲を設定するストッパ手段である回転ドラム側ストッパ部と外筒部側ストッパ部の近傍にストッパ部同士が衝突する際の衝撃を吸収する緩衝部材を設けることで、ストッパ手段において金属打音の発生しない自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段および作用】
前記目的を達成するために、請求項１に係る自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置においては、クランクシャフトの駆動力が伝達される円環状外筒部と、前記外筒部と同軸に配置され、カムシャフトに延びる従動側の円環状内筒部と、前記外筒部と内筒部にそれぞれヘリカルスプライン係合して外筒部と内筒部間に介装され、軸方向に移動して外筒部に対する内筒部の位相を変える円環状中間部材と、前記内筒部に回転可能に支承されるとともに、前記中間部材の雄ねじ部に螺合して前記外筒部と対向するように配設され、電磁クラッチの作動によるブレーキ制動力が作用する円環状回転ドラムと、前記回転ドラム側と外筒部側に対向するように設けられ、周方向に当接することでカムシャフトの位相可変範囲を設定する一対のストッパ部と、前記回転ドラムと外筒部間に介装され、前記一対のストッパ部が当接する方向に前記回転ドラムと外筒部を回転付勢するスプリングと、を備えた自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置において、
前記回転ドラム側ストッパ部と回転ドラム本体間または／および前記外筒部側ストッパ部と外筒部本体間に、前記一対のストッパ部同士が衝突する際の衝撃を吸収する緩衝部材を介装するように構成した。
【００１３】
（作用）外筒部と中間部材と内筒部が一体となって回動するように構成されており、エンジンのクランクシャフトの駆動力が伝達される外筒部とカムシャフト側の内筒部とは、同期して回転するが、電磁クラッチが作動し回転ドラムが制動されると、中間部材が回動しながら軸方向に移動し、ヘリカルスプライン係合部により外筒部に対する内筒部（カムシャフト）の位相が変わる。
【００１４】
また、カムシャフト位相可変装置では、バルブ復帰ばねの付勢力が原因でカムシャフトにトルク変動が発生し、ヘリカルスプライン係合部やねじ部に微小変位振動が繰り返し生じている。そして、前記トルク変動は、バルブステムがカムを乗り越える前に作用する正トルクの方がカムを乗り越えた直後に作用する負トルクよりも大きい。そのため正トルクが両ストッパ部を離間させる方向に作用するカムシャフト位相可変装置構造では、正トルクが係合部を伝わり、周方向に作用するスプリングの付勢力に勝って両ストッパ部を一旦離間させた後、すぐに負トルクが作用して両ストッパ部が復帰し衝突する。即ち、バルブタイミング可変範囲（カムシャフトの位相可変範囲）を設定する回転ドラム側のストッパ部と外筒側のストッパ部が、この位相可変限界位置（当接位置）で絶えず衝突を繰り返しているが、ストッパ部同士が衝突する際の衝撃力は、回転ドラム側ストッパ部と回転ドラム本体間または／および外筒部側ストッパ部と外筒部本体間に介装されている緩衝部材によって吸収緩和されて、金属音の発生が抑制される。
【００１５】
また、電磁クラッチＯＮにより、回転ドラムが制動されてカムシャフトの位相が変化した後、電磁クラッチＯＦＦにより、回転ドラムの制動が解除されると、スプリングの付勢力により両ストッパ部が当接する位置まで回転ドラムが回動して、カムシャフトの位相が元に戻るが、このときの両ストッパ部同士が衝突する際の衝撃力は、回転ドラム側ストッパ部と回転ドラム本体間または／および外筒部側ストッパ部と外筒部本体間に介装されている緩衝部材によって吸収緩和されて、金属音の発生が抑制される。
【００１６】
請求項２においては、請求項１に記載の自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置において、前記回転ドラム本体の円筒部または／および外筒部本体の円筒部の外周に、ストッパ部が形成された円環状の金属製アウターレースと円環状の金属製インナーレース間に前記緩衝部材であるゴム層を介在させて固定一体化した環状部材を、嵌合固定または接着固定するように構成した。
【００１７】
（作用）緩衝部材であるゴム層をアウターレースとインナーレースでサンドイッチした環状部材は、回転ドラム本体の円筒部（外筒部本体の円筒部）外周に嵌合固定または接着固定されることで、回転ドラム本体の円筒部（外筒部本体の円筒部）を半径方向外方に環状部材の厚さだけ拡径するにとどまり、回転ドラムと外筒部間に介装するスプリングの機能を阻害することはない。
【００１８】
また、回転ドラム本体や外筒部本体とは別体に構成した環状部材を嵌合または接着により、回転ドラム本体や外筒部本体に簡単に組み付けることができる。
【００１９】
請求項３においては、請求項２に記載の自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置において、前記アウターレースとインナーレース間に、両者を加硫接着するゴム層を充填するように構成した。
【００２０】
（作用）環状部材の構成が非常に簡潔な上に、アウターレースとゴム層とインナーレース間は強固に接着されて、ストッパ部同士が衝突する際の衝撃力をゴム層が確実に吸収する。
【００２１】
請求項４においては、請求項２に記載の自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置において、前記アウターレースとインナーレースの対向する内外周面に、軸方向に遊合するリブを突設するとともに、周方向に隣接するアウターレース側のリブとインナーレース側のリブ間の隙間にゴム材を装填するように構成した。
【００２２】
なお、回転ドラム本体の円筒部または／および外筒部本体の円筒部に設ける、アウターレースの抜け止め固定手段としては、環状部材を配設する円筒部内側の雌ねじやヘリカルスプラインに大きな残留応力が負荷として発生しないＣリングが望ましい。
【００２３】
（作用）請求項３のゴム層加硫接着構造では、両ストッパ部同士が衝突する際の衝撃力がゴム層で吸収されるが、ゴム層がこの衝撃力を吸収する際にアウターレースやインナーレースとゴム層との接合面には剪断応力が作用するため、ゴム層接合面の耐久性に多少の不安があるが、ゴム材装填構造では、両ストッパ部同士が衝突する際の衝撃力はゴム材だけで吸収されるので、耐久性に優れている。
【００２４】
また、ゴム材装填構造では、面倒な加硫接着工程が不要な分、ゴム層加硫接着構造に比べて、環状部材の組立が容易である。
【００２５】
また、ゴム材の衝撃吸収作用が低下した場合は、装填したゴム材だけを交換し、アウターレースとインナーレースはそのまま再使用できる。
【００２６】
請求項５においては、請求項１に記載の自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置において、前記回転ドラム本体の円筒部または／および外筒部本体の円筒部の外周に、ストッパ部が形成された円環状の金属製アウターレースを前記緩衝部材であるゴム層を介して連結して構成した環状部材を設けるようにした。
【００２７】
（作用）回転ドラム本体の円筒部（外筒部本体の円筒部）に緩衝部材であるゴム層を介してアウターレースを連結した構造は、回転ドラム本体の円筒部（外筒部本体の円筒部）を半径方向外方に環状部材（ゴム層とアウターレース）の厚さだけ拡径するにとどまり、回転ドラムと外筒部間に介装するスプリングの機能を阻害することはない。
【００２８】
請求項６においては、請求項５に記載の自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置において、前記回転ドラム本体の円筒部または／および外筒部本体の円筒部と前記アウターレース間に、両者を加硫接着するゴム層を充填するように構成した。
【００２９】
（作用）環状部材の構成が非常に簡潔な上に、アウターレースとゴム層と回転ドラム本体（外筒部本体）の円筒部間は強固に接着されて、ストッパ部同士が衝突する際の衝撃力をゴム層が確実に吸収する。
【００３０】
請求項７においては、請求項５に記載の自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置において、前記アウターレースと前記回転ドラム本体の円筒部または／および外筒部本体の円筒部の対向する内外周面に、軸方向に遊合するリブを突設するとともに、周方向に隣接するアウターレース側のリブとインナーレース側のリブ間の隙間にゴム材を装填するように構成した。
【００３１】
なお、回転ドラム本体の円筒部または／および外筒部本体の円筒部に設けるアウターレースの抜け止め固定手段としては、アウターレースを配設する円筒部内側の雌ねじやヘリカルスプラインに大きな残留応力が負荷として発生しないＣリングが望ましい。
【００３２】
（作用）請求項６のゴム層加硫接着構造では、両ストッパ部同士が衝突する際の衝撃力がゴム層で吸収されるが、ゴム層がこの衝撃力を吸収する際にアウターレースや円筒部とゴム層との接合面には剪断応力が作用するため、ゴム層接合面の耐久性に多少の不安があるが、ゴム材装填構造では、両ストッパ部同士が衝突する際の衝撃力はゴム材だけで吸収されるので、耐久性に優れている。
【００３３】
また、ゴム材装填構造では、面倒な加硫接着工程が不要な分、ゴム層加硫接着構造に比べて、環状部材の組立が容易である。
【００３４】
また、ゴム材の衝撃吸収作用が低下した場合は、装填したゴム材だけを交換しアウターレースはそのまま使用できる。
【００３５】
また、装填するゴム材は、隣接して装填するゴム材同士を連結した一対のゴム材ユニット構造とすることで、例えばアウターレース側のリブに各ゴム材ユニットがまたがるように各ゴム材を配設し、装填した隣接ゴム材間に回転ドラム本体（外筒部本体）の円筒部側のリブがくるようにアウターレースを軸方向に組み付けることで、回転ドラム本体（外筒部本体）の円筒部に環状部材を一体化することができる。
【００３６】
請求項８においては、請求項１〜７のいずれかに記載の自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置において、前記外筒部と内筒部間の相対摺動面に、前記ヘリカルスプライン係合部における打音を低減すべく、摺動摩擦トルクを増加させる摩擦トルク付加部材を介装するように構成した。
【００３７】
（作用）　動弁機構におけるバルブステムがカムを乗り越える前後においてカムシャフトの回転速度が変動するなど、バルブの開閉時毎にカムシャフトにトルク変動が生じ、カムシャフトに回転ムラが発生し、外筒部および内筒部間の相対回転速度が急変する。このとき、中間部材と外筒部および内筒部間のヘリカルスプライン係合部において歯部同士が衝突することになるが、外筒部と内筒部間の相対摺動面に介装されている摩擦トルク付加部材が、外筒部と内筒部間の相対回動に対する抵抗として作用し、中間部材と外筒部および内筒部間のヘリカルスプライン係合部における歯部同士の衝突速度を低減し、打音の発生を抑制する。
【００３８】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。
【００３９】
図１〜図５は、本発明に係る自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置の第１の実施例を示し、図１は本発明の第１の実施例である自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置の縦断面図、図２は同装置の内部構造を示す斜視図、図３はバルブタイミング可変範囲（カムシャフトの位相可変範囲）を設定するストッパ手段の斜視図、図４は同装置のストッパ手段位置における縦断面図（図１に示す線ＩＶ−ＩＶに沿う断面図）、図５は同装置の外筒部（スプロケット）と内筒部（カムシャフト）間の摩擦トルクと打音，レスポンスタイムとの関係を示す特性図である。
【００４０】
これらの図において、この実施例に示すカムシャフト位相可変装置は、エンジンに組み付け一体化された形態で用いられ、クランク軸の回転に同期して吸排気弁が開閉するようにクランク軸の回転をカム軸に伝達するとともに、エンジンの負荷や回転数などの運転状態によってエンジンの吸排気弁の開閉のタイミングを変化させるための装置で、同装置は、エンジンのクランクシャフトの駆動力が伝達される円環状外筒部１０と、外筒部１０と同軸に配置されて外筒部１０に対し相対回動可能で、カムシャフト２を連結一体化した従動側の円環状内筒部２０と、外筒部１０と内筒部２０にそれぞれヘリカルスプライン係合して外筒部１０と内筒部２０間に介装され、軸方向に移動して外筒部１０に対する内筒部２０の位相を変える円環状の中間部材３０と、内筒部２０のカムシャフト２非配設側に設けられて、中間部材３０を軸方向に移動させる電磁ブレーキ手段４０と、を備えて構成されている。
【００４１】
外筒部１０は、内周縁にリング状の凹部１３が設けられたスプロケット１２と、スプロケット１２の側面に密着し、凹部１３と協働してフランジ係合溝１３Ａを画成する内フランジプレート１４と、内フランジプレート１４をスプロケット１２に共締め固定し、中間部材３０とのスプライン係合部が内周に形成されたスプリングケース１６とから構成されている。スプロケット１２には、エンジンのクランク軸の回転がチェーンＣを介して伝達される。符号１１は、スプロケット１２と内フランジプレート１４とスプリングケース１６を固定一体化する締結ねじで、スプロケット１２と内フランジプレート１４とスプリングケース１６で外筒部１０を構成することで、フランジ係合溝１３Ａの形成が容易で、外筒部１０（スプリングケース１６）におけるスプライン係合部１７の形成も容易となっている。
【００４２】
また、符号３２，３３は、中間部材３０の内外周面に設けられた雌雄ヘリカルスプライン、符号２３は内筒部２０の外周面に設けられている雄ヘリカルスプライン、符号１７はスプリングケース１６の内周面に設けられている雌ヘリカルスプラインである。そして、中間部材３０の内外のスプライン３２，３３は逆方向ヘリカルスプラインで、中間部材３０の軸方向への僅かな移動で、外筒部１０に対し内筒部２０の位相を大きく変化させることができる。符号３１は、中間部材３０の外周面に形成された雄角ねじ部である。
【００４３】
電磁ブレーキ手段４０は、エンジンケース８に支持された電磁クラッチ４２と、ベアリング２２によって内筒部２０に回転可能に支承されるとともに、中間部材３０の雄角ねじ部３１が螺合し、電磁クラッチ４２の制動力が伝達される回転ドラム４４と、回転ドラム４４と外筒部１０間に軸方向に介装されたねじりコイルばね４６とを備えて構成されている。符号４５は、回転ドラム４４の内周面に設けられた雌角ねじ部で、回転ドラム４４と中間部材３０は、角ねじ部４５，３１に沿って周方向に相対回動できる。即ち、中間部材３０は、角ねじ部４５，３１に沿って回動しながら軸方向に移動する。また、回転ドラム４４と外筒部１０（スプリングケース１６）間に介装したねじりコイルばね４６は軸方向に介装されているため、それだけカムシャフト位相可変装置全体が軸方向には延びるが、半径方向にはコンパクトとなっている。
【００４４】
また、符号４４ｂは回転ドラム４４側のストッパ部で、回転ドラム４４の円筒部４４ａ外周に突設されて軸方向に延びる凸条部で構成されている。符号６０ａはスプリングケース１６側のストッパ部で、スプリングケース１６の円筒部１６ａ外周にゴムの加硫接着により固定されたアウターレース６０に形成された延出部で構成されている。これらのストッパ部４４ｂ，６０ａは、ねじりコイルばね４６の付勢力によって周方向に当接する形態に保持されて、カムシャフト２の位相の可変範囲を設定するストッパ手段を構成している。また、加硫接着処理されたゴム層６２を介してスプリングケース１６の円筒部１６ａにアウターレース６０が固着されることで、ストッパ部４４ｂ，６０ａ同士が衝突する際の衝撃を吸収する作用（後で詳しく説明する。）のある環状部材１００Ａが構成されている。
【００４５】
そして、電磁クラッチ４２のＯＮ・ＯＦＦおよび電磁クラッチ４２への通電量を制御することによって、中間部材３０が角ねじ部４５，３１に沿って回動しながら軸方向に移動し、これによって外筒部１０と内筒部２０の位相が変化して、カムシャフト２のカム２ａによるバルブの開閉のタイミングが調整される。即ち、電磁クラッチ４２をＯＮする前は、電磁クラッチ４２は図１仮想線に示す位置にあって、回転ドラム４４と電磁クラッチ４２間には隙間Ｓが形成されており、ストッパ部４４ｂ，６０ａがばね付勢されて当接した状態で外筒部１０（スプリングケース１６）と内筒部２０（カムシャフト２）は位相差なく一体に回転している。そして、電磁クラッチ４２をＯＮすると、電磁クラッチ４２が図１右方向にスライドして回転ドラム４４に吸引され、これにより回転ドラム４４には電磁クラッチ４２から伝達される制動力が作用し、外筒部１０（スプリングケース１６）だけが回動する。このため中間部材３０が角ねじ部３１，４５によって前進（図１右方向に移動）し、中間部材３０の内外ヘリカルスプライン３２，３３によって、内筒部２０（カムシャフト２）が外筒部１０（スプロケット１２）に対し回動してその位相が変わる。そして、回転ドラム４４は、伝達された制動力とねじりコイルばね４６により周方向に作用するばね付勢力とがバランスする位置（内筒部２０が外筒部１０に対し所定の位相差をもつ位置）に保持される。
【００４６】
一方、電磁クラッチ４２をＯＦＦにすると、その制動力が回転ドラム４４に伝達されないため、回転ドラム４４はねじりコイルばね４６のばね付勢力により回動し、ねじりコイルばね４６のばね付勢力だけが作用する中間部材３０は角ねじ部３１，４５によって後退（図１左方向に移動）して、回転ドラム４４側のストッパ部４４ｂとスプリングケース側のストッパ部６０ａとが当接する元の位置まで戻る。この間に、内筒部２０（カムシャフト２）が外筒部１０（スプロケット１２）に対し逆方向に回動して、その位相差がなくなる。
【００４７】
なお、電磁クラッチ４２をＯＦＦにすると、ねじりコイルばね４６のばね力の付勢作用より、回転ドラム４４側のストッパ部４４ｂとスプリングケース１６側のストッパ部６０ａが衝突することになるが、ストッパ部４４ｂ，６０ａ同士が衝突する際の衝撃力は、アウターレース６０とスプリングケース円筒部１６ａ間に介装されているゴム層６２によって吸収緩和されて、金属同士が衝突したときの金属音の発生が抑制される。
【００４８】
また、バルブ復帰ばねの付勢力が原因で発生するカムのトルク変動の影響により、ヘリカルスプライン係合部３２，３３や角ねじ部３１，４５には、微小変位振動が繰り返し生じているが、このトルク変動は、バルブステムがカムを乗り越える前に作用する正トルクの方がカムを乗り越えた直後に作用する負トルクよりも大きい。そして、本実施例のカムシャフト位相可変装置では、正トルクが両ストッパ部４４ｂ，６０ａを離間させる方向に作用する構造であるため、正トルクが係合部を伝わり、周方向に作用するねじりコイルばね４６の付勢力に勝って両ストッパ部４４ｂ，６０ａを一旦離間させた後、すぐに負トルクが作用して両ストッパ部４４ｂ，６０ａが復帰し衝突する。即ち、バルブタイミング可変範囲（カムシャフトの位相可変範囲）を設定する回転ドラム４４側のストッパ部４４ａとスプリングケース１６側のストッパ部６０ａが、この位相可変限界位置（当接位置）で絶えず衝突を繰り返しているが、このときのストッパ部４４ｂ，６０ａ同士が衝突する際の衝撃力も、アウターレース６０とスプリングケース円筒部１６ａ間に介装されているゴム層（環状部材１００Ａのゴム層）６２によって吸収緩和されて、ストッパ部４４ｂ，６０ａにおいて金属音が発生しない。
【００４９】
また、内筒部２０の外周面（スプロケット１２との摺動面）にはフランジ２４が周設され、一方、外筒部１０（スプロケット１２）の内周面には、フランジ２４が係合するフランジ係合溝１３Ａが周設され、フランジ２４の側面とフランジ係合溝１３Ａの側面間に摩擦トルク付加部材５１，５５が介装されて、外筒部１０と内筒部２０間の相対摺動部の摩擦トルクが高められて、中間部材３０と外筒部１０および内筒部２０間のヘリカルスプライン係合部２３，３２、３３，１７における歯部同士がぶつかる打音の発生が抑制されている。
【００５０】
即ち、動弁機構におけるバルブステムがカム２ａを乗り越えた直後にバルブ復帰ばねのばね力相当だけカムシャフトの回転速度が変動する等、外筒部１０と内筒部２０の相対回転速度の急変によって、中間部材３０と外筒部１０および内筒部２０間のヘリカルスプライン係合部２３，３２、３３，１７において歯部同士が衝突するが、外筒部１０と内筒部２０間の相対摺動部に介装されている摩擦トルク付加部材５１，５５が、外筒部１０と内筒部２０間の相対回動に対する抵抗として作用し、ヘリカルスプライン係合部２３，３２、３３，１７における歯部同士の衝突速度を低減させて、打音の発生が抑制されている。
【００５１】
また、外筒部１０と内筒部２０間の相対摺動部に付加される摩擦トルクは、ヘリカルスプライン係合部２３，３２、３３，１７における歯部同士の衝突による打音の発生の低減に有効であることは勿論、カムシャフト２がクランクシャフトの回動に遅滞なく追随でき、位相可変のレスポンスも良好となる適切な値に調整されている。
【００５２】
さらに詳しく説明すると、フランジ２４の一側面側に介装された摩擦トルク付加部材５１は、主に圧縮力（弾発力）を発生するためのもので、複数の皿ばねを積層した皿ばね積層体で構成され、他側面側に介装された摩擦トルク付加部材５５は、主に摩擦トルクを発生するためのもので、樹脂を含浸した紙からなる摩擦プレートによって構成されている。
【００５３】
複数の皿ばねを積層した皿ばね積層体５１は、その荷重−伸び特性はほぼ一定の領域をもつ（荷重変化に対しほぼ一定の伸びとなる特性を示す）が、この荷重−伸び特性が僅かに異なる数種類の皿ばね積層体予め用意しておき、フランジ２４とフランジ係合溝１３Ａ間の所定の隙間に収容する皿ばね積層体を取り替えることで、フランジ２４の側面と摩擦プレート５５とフランジ係合溝１３Ａの側面間に作用する圧縮力（摩擦力）を調整する。そして、フランジ係合溝１３Ａに収容する皿ばね積層体５１を特定（決定）することによって、ヘリカルスプライン係合部２３，３２、３３，１７における歯部同士の衝突による打音の発生の低減に有効で、しかもカムシャフト２がクランクシャフトの回動に遅滞なく追随できるように（レスポンス性が良好となるように）、外筒部１０と内筒部２０間の相対摺動部に付加される摩擦トルクが調整されている。
【００５４】
図５は、外筒部１０と内筒部２０間の摩擦トルクを横軸に、スプライン係合部の打音の大きさを示すエンジンケース振動およびエンジンに作用する負荷の変化に対するバルブの開閉制御に要すレスポンスタイム（電磁クラッチ４２によって外筒部１０に制動力を作用させたときに、内筒部２０が外筒部１０に対し回動して位相差が生じるまでの応答時間）を縦軸にとって、ある自動車のエンジンにおける摩擦トルク・エンジンケース振動特性Ａと摩擦トルク・レスポンスタイム特性Ｂを示す図である。
【００５５】
この図の摩擦トルク・エンジンケース振動特性Ａからわかるように、外筒部１０と内筒部２０間の摺動部における摩擦トルクが増えると、スプライン係合部における歯部の衝突速度が遅くなることから、打音の大きさ（エンジンケース振動）は当然に低下するので、摩擦トルクは大きい方がよい。しかし、摩擦トルク・レスポンスタイム特性Ｂからわかるように、摩擦トルクが増えると、レスポンスタイムが増える（応答時間が遅くなる）ことから、摩擦トルクをそれほど大きくはできない。そこで、具体的には、例えば、打音の大きさ（エンジンケース振動）が１６Ｇ以下でレスポンスタイムが０．３秒以下となるように、換言すれば、外筒部１０と内筒部２０間の相対摺動部における摩擦トルクが平均カムトルク（バルブの開閉によってカムシャフトに作用するトルクの平均値）の−２０％〜＋１０％の範囲となるように、皿ばね積層体５５の皿ばねの枚数を調整するのである。
【００５６】
また、摩擦トルク付加部材５１としてのばね部材としては、コイルスプリングや板ばね等があるが、コイルスプリングは、荷重−伸び特性はリニアであるため、フランジ２４とフランジ係合溝１３Ａ間に付加する摩擦トルクの調整ができないことはないが面倒であり、さらには、摩擦プレート５５が摩滅して板厚が薄くなると、コイルスプリングのばね付勢力も大きく減少し、外筒部と内筒部の相対摺動部における摩擦トルクの低下も著しい。一方、複数の皿ばねを積層した皿ばね積層体５１では、摩擦プレート５５が摩滅して板厚が薄くなっても、そのばね付勢力は大きく減少しないため、フランジ２４と摩擦プレート５５と係合溝１３側面間の圧接力はほとんど低下せず、したがって外筒部１０と内筒部２０の相対摺動部における摩擦トルクの低下は僅かであり、長期にわたりスプライン係合部における歯部間の打音の低減が有効に機能する。
【００５７】
また、スプロケット１２の内周縁に形成されたリング状の凹部１３は、フランジ２４および摩擦プレート５５が収容される径の大きい入口側の凹部１３ａと、皿ばね積層体５１だけが収容される径の小さい奧側の凹部１３ｂの２段で構成されて、入り口側の凹部１３ａと奧側の凹部１３ｂ間に段差部１３ｃが形成されている。そして、フランジ２４の外周縁部と段差部１３ｃが正対した形態となって、凹部１３に収容されている摩擦トルク付加部材である皿ばね積層体５１や摩擦プレート５５に過大荷重が作用しないようになっている。即ち、フランジ２４と段差部１３ｃ間は、通常は微小隙間が設けられて、互いに接触しないように保持されているため、クランクシャフトの駆動力が伝達されるスプロケット１２がぶれる等して電磁ブレーキ手段４０（電磁クラッチ４２）側に押されると、凹部１３に収容されている摩擦トルク付加部材である皿ばね積層体５１や摩擦プレート５５に過大荷重が頻繁に作用することとなり、皿ばね積層体５１ではへたって疲労破壊につながり、摩擦プレート５５では片減りするなど好ましくないが、スプロケット１２が電磁ブレーキ側に大きく押圧されると、凹部１３内の段差部１３ｃがフランジ２４に当接して、皿ばね積層体５１や摩擦プレート５５に過大な圧縮力が作用せず、摩擦トルク付加部材である皿ばね積層体５１および摩擦プレート５５の耐久性が保証されている。
【００５８】
なお、前記した実施例において、皿ばね積層体５１と摩擦プレート５５を入れ換えた構成であってもよい。また、皿ばね積層体５１に代えて、コイルスプリング、板ばねその他のばね部材を用いてもよい。
【００５９】
図６〜８は、本発明の第２の実施例である自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置を示し、図６は位相可変装置の縦断面図、図７はバルブタイミング可変範囲（カムシャフトの位相可変範囲）を設定するストッパ手段の斜視図、図８は同ストッパ手段の分解斜視図である。
【００６０】
前記した第１の実施例では、ストッパ部同士の衝突による衝撃を吸収する緩衝部材（ゴム層）が外筒部１０（スプリングケース１６）側に設けられていたが、本実施例では、回転ドラム４４側に設けられている。
【００６１】
即ち、回転ドラム４４の円筒部４４ａ先端側の外周に凹段差部４４ｃが設けられ、この凹段差部４４ｃに、緩衝作用を営む環状部材１００Ｂが嵌合または接着により固定一体化されている。
【００６２】
環状部材１００Ｂは、図７，８に示すように、円筒部４４ａの凹段差部４４ｃの外径に整合する内径をもつ金属製の円環状インナーレース６６と、ストッパ部である矩形状突起部６９の形成された金属製の円環状アウターレース６８とが、加硫接着ゴム層６４を介して一体化された構造で、ねじりコイルばね４６のばね付勢力により、ストッパ部（矩形状突起部）６９とスプリングケース１６側のストッパ部１６ｂとは周方向に当接する形態に保持されている。
【００６３】
そして、緩衝部材であるゴム層６４とアウターレース６８およびインナーレース６６間は、互いに強固に接着されており、ストッパ部６９，１６ｂ同士が衝突する際の衝撃力は、このゴム層６４で確実に吸収される。
【００６４】
また、環状部材１００Ｂの円筒部４４ａへの固定手段としては、回転ドラム４４円筒部４４ａ側に大きな残留応力を負荷として発生させないために、嵌合または接着によって回転ドラム４４の円筒部４４ａに固定されている。即ち、環状部材１００Ｂを圧入固定した方が強固に固定できるが、圧入した場合は円筒部４４ａに大きな残留応力が負荷として発生し、角ねじ部３１，４５の隙が狭まって回転ドラム４４のスムーズな回動が妨げられるおそれがあるので、環状部材１００Ｂの固定手段として、回転ドラム４４円筒部４４ａ側にできるだけ残留負荷を与えない、嵌合または接着を用いている。
【００６５】
また、回転ドラム４４の円筒部４４ａに固定される環状部材１００Ｂの厚さは比較的薄く、回転ドラム４４とスプリングケース１６間に介装されたねじりコイルばね４６の機能を阻害することはなく、環状部材１００Ｂを設けることで、回転ドラム４４やスプリングケース１６が特に大型となることはない。
【００６６】
図９〜１１は、本発明の第３の実施例である自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置を示し、図９は同位相可変装置の回転ドラムの縦断面図、図１０は同回転ドラムの断面図（図１０に示す線Ｘ−Ｘに沿う断面図）、図１１（ａ）は緩衝部材であるゴム材の正面図、図１１（ｂ）は緩衝部材であるゴム材の平面図である。
【００６７】
この第３の実施例では、回転ドラム４４の円筒部４４ａ外周に、緩衝部材であるゴム材７２を装填した円環状の金属製アウターレース７０からなる環状部材１００Ｃが金属製Ｃリング７４により抜け止め固定されている。
【００６８】
回転ドラム４４の円筒部４４ａ外周面には、図１０に示すように、所定間隔に外リブ４４ｄが突設され、一方、アウターレース７０の内周面には、回転ドラム４４側の外リブ４４ｄと軸方向に遊合できる内リブ７０ａが周方向所定間隔に突設されている。また、アウターレース７０には、スプリングケース１６の円筒部１６ａに設けたストッパ部（図示せず）と周方向に当接できるストッパ部７１が設けられるとともに、回転ドラム４４の円筒部４４ａの外周に係合して外リブ４４ｄの前縁を覆う内フランジ部７０ｃが周設されている。そして、周方向に隣接する内リブ７０ａと外リブ４４ｄ間の隙間に緩衝部材であるゴム材７２が装填されて、環状部材１００Ｃが構成されている。
【００６９】
なお、円筒部４０ａに設ける環状部材１００Ｃ（ゴム材７２を装填したアウターレース７０）の抜け止め固定手段としては、円筒部４０側に大きな残留応力が生じないように、Ｃリング７４による固定が採用されている。
【００７０】
また、隣接して装填するゴム材７２，７２同士は、連接部７３を介して連結されたゴム材ユニットＵで構成されている。そして、図１１（ａ）に示すように、アウターレース７０側の内リブ７０ａに連接部７３が載置されて内リブ７０ａの両側に各ゴム材７２がそれぞれまたがるようにゴム材ユニットＵを装填し、装填された隣接ゴム材ユニットＵ間に回転ドラム４０側の外リブ４４ａがくるように、回転ドラム４４の円筒部４４ａとアウターレース７０とを組み付けることで、環状部材１００Ｃを回転ドラム４０に一体化することができる。
【００７１】
この第３の実施例では、環状部材１００Ｃの衝撃力吸収作用が低下して交換が必要な場合は、環状部材１００Ｃ全体を交換するまでもなく、装填しているゴム材７２（ゴム材ユニットＵ）だけを交換してやればよく、無駄がない。
【００７２】
図１２および１３は、本発明の第４の実施例である自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置を示し、図１２はカムシャフト位相可変装置の回転ドラムの縦断面図、図１３は回転ドラムの断面図（図１２に示す線ＸＩＩＩ−ＸＩＩＩに沿う断面図）である。
【００７３】
前記した第３の実施例では、回転ドラム４４の円筒部４４ａの外周に、アウターレース７０側の内リブ７０ａに遊合する外リブ４４ｄが突設され、外リブ４４ｄを多うアウターレース７０がＣリング７４で抜け止めされ、周方向に隣接するリブ４４ｄ，７０ａ間にゴム材７２を装填することで、環状部材１００Ｃが構成されているが、この第４の実施例の環状部材１００Ｄは、外周に外リブ６６ａが突設され、回転ドラム４４の円筒部４４ａの外周に接着または嵌合により固定されるインナーレース６６と、内周に内リブ７０ａが突設され、インナーレース６６を覆うようにして回転ドラム４４の円筒部４４ａの外周に係合するアウターレース７０と、周方向に隣接するリブ６６ａ，７０ａ間に装填されたゴム材７２によって構成されている。その他は、前記した第３の実施例と同様であり、同一の符号を付すことで、その重複した説明は省略する。
【００７４】
なお、前記した第３，４の実施例では、周方向に隣接するリブ６６ａ，７０ａ間に装填するゴム材７２が２個一体化されたユニット構造であるが、全てのゴム材７２が連接部により一体化されたユニット構造でもよく、この方が環状部材の構成部品点数が少なく、環状部材の組付けが容易である。また、ゴム材７２は１個ずつ独立した構造であってもよい。
【００７５】
図１４および１５は、本発明の第５の実施例である自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置を示し、図１４は同位相可変装置の回転ドラムの横断面図、図１５は緩衝部材である板ばねの斜視図である。
【００７６】
前記した第１〜第４の実施例では、カムシャフトの位相可変範囲を設定するストッパ部同士の衝突による衝撃を吸収する緩衝部材がゴム層またはゴム材で構成されているが、この第５の実施例では、緩衝部材が金属製の板ばねで構成されている。
【００７７】
即ち、この第５の実施例では、前記した第３の実施例と同様、回転ドラム４４の円筒部４４ａ外周面には、所定間隔に外リブ４４ｄが突設され、一方、アウターレース７０の内周面には、回転ドラム４４側の外リブ４４ｄと軸方向に遊合できる内リブ７０ａが周方向所定間隔に突設されている。そして、周方向に隣接する内リブ７０ａと外リブ４４ｄ間の隙間に緩衝部材であるコ字型の板ばね７６が外リブ４４ｄを跨ぐように装填されて、環状部材１００Ｅが構成されている。その他は、前記した第３の実施例と同様であり、その重複した説明は省略する。
【００７８】
また、前記した第１〜第５の実施例では、回転ドラム４４側またはスプリングケース１６側のいずれか一方にのみ、ストッパ部材同士が衝突する際の衝撃を緩和する衝撃吸収作用を営む環状部材を設けているが、回転ドラム４４側およびスプリングケース１６側の双方に設けるようにしてもよい。
【００７９】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、請求項１によれば、外筒部と回転ドラムとの間に設けられた、カムシャフトの位相可変範囲設定用の一対のストッパ部が、位相可変限界位置（当接位置）で絶えず衝突を繰り返している等、ストッパ部同士は頻繁に衝突するが、衝突の衝撃力がストッパ部と回転ドラム本体（外筒部本体）間に介装されている緩衝部材によって吸収緩和されて、金属音の発生が抑制されるので、静粛性が確保される。
【００８０】
請求項２によれば、衝撃緩衝機能のある環状部材を設けたとしてもスプリングの機能を阻害しないので、回転ドラムや外筒部は半径方向外方に大きくならず、カムシャフト位相可変装置が従来構造よりも大型化することはない。
【００８１】
また、回転ドラムや外筒部に環状部材を簡単に組み付けることができるので、カムシャフト位相可変装置の組み立てが不便となることもない。
【００８２】
請求項３によれば、ストッパ部同士が衝突する際の衝撃力が確実に吸収されるので、金属音の発生が確実に抑制される。
【００８３】
請求項４によれば、装填したゴム材の耐久性に優れ、長期使用が保証される。
【００８４】
また、環状部材の組立が容易で、コスト的にも安価となる。
【００８５】
また、環状部材の交換が必要な場合は、環状部材全体を交換するまでもなく、装填しているゴム材だけを交換してやればよく、無駄がない。
【００８６】
請求項５によれば、衝撃緩衝機能のある環状部材を設けたとしてもスプリングの機能を阻害することがないので、回転ドラムや外筒部は半径方向外方に大きくならず、カムシャフト位相可変装置が従来構造よりも大型化することはない。
【００８７】
請求項６によれば、ストッパ部同士が衝突する際の衝撃力が確実に吸収されるので、金属音の発生が確実に抑制される。
【００８８】
請求項７によれば、装填したゴム材の耐久性に優れ、長期使用が保証される。
【００８９】
また、環状部材の組立が容易で、コスト的にも安価となる。
【００９０】
また、環状部材の交換が必要な場合は、アウターレースを交換するまでもなく、装填しているゴム材だけを交換してやればよく、無駄がない。
【００９１】
請求項８によれば、中間部材と外筒部および内筒部間のヘリカルスプライン係合部における歯部同士の衝突速度が低減されて打音の発生が抑制されるとともに、カムシャフトはクランクシャフトの回動に遅滞なく追随できるので、カムシャフト位相可変の応答性も良好である。
【００９２】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例である自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置の縦断面図である。
【図２】同装置の内部構造を示す斜視図である。
【図３】バルブタイミング可変範囲（カムシャフトの位相可変範囲）を設定するストッパ手段の斜視図である。
【図４】同装置のストッパ手段位置における縦断面図（図１に示す線ＩＶ−ＩＶに沿う断面図）である。
【図５】同装置の外筒部（スプロケット）と内筒部（カムシャフト）間の摩擦トルクと打音，レスポンスタイムとの関係を示す特性図である。
【図６】本発明の第２の実施例である自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置の縦断面図である。
【図７】バルブタイミング可変範囲（カムシャフトの位相可変範囲）を設定するストッパ手段の斜視図である。
【図８】同ストッパ手段の分解斜視図である。
【図９】本発明の第３の実施例である自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置の回転ドラムの縦断面図である。
【図１０】同回転ドラムの断面図（図１０に示す線Ｘ−Ｘに沿う断面図）である。
【図１１】（ａ）緩衝部材であるゴム材の正面図である。
（ｂ）緩衝部材であるゴム材の平面図である。
【図１２】本発明の第４の実施例である自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置の回転ドラムの横断面図である。
【図１３】回転ドラムの断面図（図１２に示す線ＸＩＩＩ−ＸＩＩＩに沿う断面図）である。
【図１４】本発明の第５の実施例である自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置の回転ドラムの横断面図である。
【図１５】緩衝部材である板ばねの斜視図である。
【図１６】従来の自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置の縦断面図である。
【図１７】バルブタイミング可変範囲（カムシャフトの位相可変範囲）を設定するストッパ手段の斜視図である。
【符号の説明】
２　カムシャフト
２ａ　カム
１０　円環状外筒部
１２　スプロケット
１４　内フランジプレート
１６　スプリングケース
１７，３２　雌ヘリカルスプライン
２０　円環状内筒部
２３，３３　雄ヘリカルスプライン
３０　円環状中間部材
３１，４５　角ねじ部
４０　電磁ブレーキ手段
４２　電磁クラッチ
４４　回転ドラム
４４ａ　回転ドラムの円筒部
４４ｂ，７１　回転ドラム側ストッパ部
４４ｄ　外リブ
４６　ねじりコイルばね
５１　摩擦トルク付加部材である皿ばね積層体
５５　摩擦トルク付加部材である摩擦プレート
６０，６８，７０，７０Ａ　アウターレース
６０ａ　外筒部側ストッパ部
１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ　衝撃緩衝作用を営む環状部材
６２、６４　緩衝部材であるゴム層
６６　インナーレース
６６ａ　外リブ
７０ａ　内リブ
７２　緩衝部材であるゴム材
７６　緩衝部材である板ばね
Ｕ　　ゴム材ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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