(57)【要約】【課題】ステアリング操作軸と転舵軸とを連結させる際、運転者の操舵力のばらつきにかかわらず、転舵側のトルクを一定にして、転舵アクチュエータによるアシスト力の過多を抑制できると共に、転舵アクチュエータの消費エネルギーを低減することができる車両用操舵制御装置を提供すること。【解決手段】操作軸・転舵軸間クラッチ４と、反力制御用モータ８を制御する反力装置用コントローラ１０と、転舵制御用モータ９を制御する転舵装置用コントローラ１１と、を備えた車両用操舵制御装置において、ステアリング操作軸２に加えられるステアリング操作トルクを検出する操作トルク検出手段１２を設け、前記転舵装置用コントローラ１１は、操作軸・転舵軸間クラッチ４によりステアリング操作軸２と転舵軸５とを連結させる際、前記操作トルク検出手段１２により検出される運転者の入力トルクＴｄに応じて前記転舵制御用モータ９の発生トルクを減じるようにした。【選択図】        図４
2004224158.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング操作軸と転舵軸との間に設けられた軸断続手段と、
前記ステアリング操作軸側に反力アクチュエータが設けられ、ステアリング操作時に適切なステアリング反力を発生させる反力指令値を前記反力アクチュエータに出力する反力制御手段と、
前記転舵軸側に転舵アクチュエータが設けられ、ステアリング操作角に応じた目標転舵角となる転舵指令値を前記転舵アクチュエータに出力する転舵制御手段と、
を備えた車両用操舵制御装置において、
前記ステアリング操作軸に加えられるステアリング操作トルクを検出する操作トルク検出手段を設け、
前記転舵制御手段は、軸断続手段によりステアリング操作軸と転舵軸とを連結させる際、前記操作トルク検出手段により検出される運転者の操作トルクに応じて前記転舵アクチュエータの発生トルクを減じることを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両用操舵制御装置において、
前記転舵制御手段は、軸断続手段によりステアリング操作軸と転舵軸とを連結させる際、運転者の操作トルクと転舵アクチュエータによる発生トルクとの和を一定にすることを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２の何れか１項に記載された車両用操舵制御装置において、
車速を検出する車速検出手段を設け、
前記転舵制御手段は、軸断続手段によりステアリング操作軸と転舵軸とを連結させた際、車速に応じて運転者のステアリング操作量に対する転舵量を可変にしたことを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載された車両用操舵制御装置において、
前記ステアリング操作軸と転舵軸との間に設けられた軸断続手段の断続切り替えを、反力制御手段または転舵制御手段からの信号により行うことを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載された車両用操舵制御装置において、
前記反力アクチュエータは、ステアリング操作系への動力伝達を断つことができる動力断続手段を有することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５の何れか１項に記載された車両用操舵制御装置において、
前記転舵アクチュエータは、転舵系への動力伝達を断つことができる動力断続手段を有することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、基本的には反力装置を有するステアリング操作系と転舵装置を有する転舵系とが分断されているステア・バイ・ワイヤ方式であるが、必要に応じてステアリング操作軸と転舵軸とが軸断続手段により機械的に接続される車両用操舵制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、通常走行時にはステアリング操作軸を駆動して操作反力を発生させる反力アクチュエータを制御し、また、舵角検出値がステアリング操作角検出値に応じた目標舵角となるように転舵アクチュエータを制御する車両用操舵制御装置において、ステアリング操作軸と転舵軸との間に軸断続手段を有し、必要に応じてステアリング操作軸と転舵軸との連結を行い、運転者の操作力を操舵力として用いることができるものでは、ステアリング操作軸と転舵軸とを連結させる際、モータの最大出力を出し続けながら運転者の操作力をアシストしている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−８８７２７号公報（第１頁、図１）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両用操舵制御装置にあっては、ステアリング操作軸と転舵軸とを連結させる際、運転者の操舵力に対してモータの発生トルクを制御していない構成になっていたため、運転者の操舵力のばらつきにより、転舵側のトルクを一定にできない。更に、それによって、転舵側のトルクが必要以上に大きくなり、モータによるアシスト力の過多が生じてしまうという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ステアリング操作軸と転舵軸とを連結させる際、運転者の操舵力のばらつきにかかわらず、転舵側のトルクを一定にして、転舵アクチュエータによるアシスト力の過多を抑制できると共に、転舵アクチュエータの消費エネルギーを低減することができる車両用操舵制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、
ステアリング操作軸と転舵軸との間に設けられた軸断続手段と、
前記ステアリング操作軸側に反力アクチュエータが設けられ、ステアリング操作時に適切なステアリング反力を発生させる反力指令値を前記反力アクチュエータに出力する反力制御手段と、
前記転舵軸側に転舵アクチュエータが設けられ、ステアリング操作角に応じた目標転舵角となる転舵指令値を前記転舵アクチュエータに出力する転舵制御手段と、
を備えた車両用操舵制御装置において、
前記ステアリング操作軸に加えられるステアリング操作トルクを検出する操作トルク検出手段を設け、
前記転舵制御手段は、軸断続手段によりステアリング操作軸と転舵軸とを連結させる際、前記操作トルク検出手段により検出される運転者の操作トルクに応じて前記転舵アクチュエータの発生トルクを減じることを特徴とする。
【０００７】
ここで、「転舵制御手段」は、例えば、転舵制御手段は、軸断続手段によりステアリング操作軸と転舵軸とを連結させる際、運転者の操作トルクと転舵アクチュエータによる発生トルクとの和を一定にするように、転舵アクチュエータの発生トルクを減じるようにしても良い。
【０００８】
【発明の効果】
よって、本発明の車両用操舵制御装置にあっては、転舵制御手段において、軸断続手段によりステアリング操作軸と転舵軸とを連結させる際、操作トルク検出手段により検出される運転者の操作トルクに応じて転舵アクチュエータの発生トルクを減じるようにしたため、ステアリング操作軸と転舵軸とを連結させる際、運転者の操舵力のばらつきにかかわらず、転舵側のトルクを一定にして、転舵アクチュエータによるアシスト力の過多を抑制できると共に、モータの最大出力を出し続けながら運転者の操作力をアシストする場合に比べ、転舵アクチュエータの消費エネルギーを低減することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用操舵制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【００１０】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の車両用操舵制御装置を示す全体システム図及び制御用モータの構成図、図２は第１実施例の車両用操舵制御装置の構成要素関連図である。
【００１１】
図１（ａ）において、１はステアリングホイール、２はステアリング操作軸、３は反力装置、４は操作軸・転舵軸間クラッチ（軸断続手段）、５は転舵軸、６は転舵装置、７，７は転舵輪、８は反力制御用モータ（反力アクチュエータ）、９は転舵制御用モータ（転舵アクチュエータ）、１０は反力装置用コントローラ（反力制御手段）、１１は転舵装置用コントローラ（転舵制御手段）、１２は操作トルク検出手段、１３は反力用モータ角検出手段（＝操作角検出手段）、１４は転舵電流検出手段、１５は転舵用モータ角検出手段（＝転舵角検出手段）、１６は車速センサ（車速検出手段）、１７はモータクラッチ（動力断続手段）、１８はモータクラッチ（動力断続手段）である。
【００１２】
ステアリング操作系は、ステアリングホイール１とステアリング操作軸２と反力装置３とにより構成されている。前記反力装置３には、操作トルク検出手段１２と反力用モータ角検出手段１３が設けられていると共に、反力アクチュエータとしての反力制御用モータ８を設けられている。前記反力制御用モータ８は、反力装置用コントローラ１０により制御され、反力制御用モータ８には、図１（ｂ）に示すように、一端側に角度センサ（反力用モータ角検出手段１３）が設けられ、他端側にステアリング操作系への動力伝達を断つことができるモータクラッチ１７が設けられている。
【００１３】
転舵系は、転舵軸５と、転舵装置６と、転舵輪７，７とにより構成されている。ラック＆ピニオン式ステアリング機構等による前記転舵装置６には、転舵電流検出手段１４と転舵用モータ角検出手段１５が設けられていると共に、転舵アクチュエータとしての転舵制御用モータ９を設けられている。前記転舵制御用モータ９は、転舵装置用コントローラ１１により制御され、転舵制御用モータ９には、図１（ｂ）に示すように、一端側に角度センサ（転舵用モータ角検出手段１５）が設けられ、他端側に転舵系への動力伝達を断つことができるモータクラッチ１８が設けられている。
【００１４】
前記操作軸・転舵軸間クラッチ４は、ステアリング操作軸２と転舵軸５との間に設けられた電磁クラッチ等による断接手段で、操作軸・転舵軸間クラッチ４の断接切り替えは、反力装置用コントローラ１０と転舵装置用コントローラ１１からの信号により行われる。
【００１５】
前記反力装置用コントローラ１０は、図２に示すように、モータ暴走判定手段とモータ制御手段と軸断続判定手段とを制御プログラムの形で有する。ここで、反力装置用コントローラ１０のモータ制御手段では、通常走行でのステアリング操作時にステアリング操作軸２に発生させる目標反力を演算し、この目標反力を得る反力指令値を反力制御用モータ８に出力する。
【００１６】
前記転舵装置用コントローラ１１は、図２に示すように、モータ暴走判定手段とモータ制御手段と軸断続判定手段とを制御プログラムの形で有する。ここで、転舵装置用コントローラ１１のモータ制御手段では、ステアリング操作角に応じた目標転舵角を演算し、この目標転舵角を得る転舵指令値を転舵制御用モータ９に出力する。
【００１７】
そして、反力装置用コントローラ１０と転舵装置用コントローラ１１は、図２に示すように、車速センサ１６を共通の入力情報手段とすると共に、双方向通信線により互いに情報交換している。
【００１８】
次に、作用を説明する。
【００１９】
［モータ・クラッチ制御処理］
図３は反力装置用コントローラ１０及び転舵装置用コントローラ１１にて実行されるモータ・クラッチ制御処理作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２０】
ステップ３−１では、転舵装置６により転舵電流及び転舵角を、反力装置３により操作トルク及び操作角を、車速センサ１６により車速をそれぞれ読み込み、ステップ３−２へ移行する。
【００２１】
ステップ３−２では、ステップ３−１で得た情報等に基づいて、制御用モータ８，９が暴走しているか否かが判定され、ＹＥＳの場合はステップ３−３へ移行し、ＮＯの場合はステップ３−１０へ移行する。
【００２２】
ステップ３−３では、操作軸・転舵軸間クラッチ４がつながっているか否かの判定を行い、ＹＥＳの場合はステップ３−４へ移行し、Ｎｏの場合はステップ３−５へ移行する。
【００２３】
ステップ３−４では、ステップ３−３で操作軸・転舵軸間クラッチ４がつながっている（このとき、反力制御用モータ８のモータクラッチ１７は切れている。）と判定されるため、暴走したモータは転舵制御用モータ９であると判定され、転舵制御用モータ９が暴走してしまったため制御続行が不可能となり、この転舵制御用モータ９のモータクラッチ１８を切って制御は終了となる。
【００２４】
ステップ３−５では、ステップ３−３で操作軸・転舵軸間クラッチ４がつながっていないと判定されるため、安全のために操作軸・転舵軸間クラッチ４をつなぎ、ステアリング操作軸２と転舵軸５とに機械的なつながりを持たせ、ステップ３−６へ移行する。
【００２５】
ステップ３−６では、暴走したモータのクラッチを切り、ステップ３−７へ移行する。
【００２６】
ステップ３−７では、暴走したモータが転舵用であるか否かが判定され、ＹＥＳの場合（転舵制御用モータ９が暴走）は制御は終了し、ＮＯの場合（反力制御用モータ８が暴走）はステップ３−８へ移行する。
【００２７】
ステップ３−８では、軸連結時に転舵制御に必要な指令電流を算出し、ステップ３−９へ移行する。この指令電流は、ステアリング操作軸２と転舵軸５のつながり分を考慮して算出するもので、詳しくは後述する。
【００２８】
ステップ３−９では、ステップ３−８で算出された指令値で転舵制御用モータ９を駆動させ、ステップ３−１へ戻る。
【００２９】
ステップ３−１０では、ステップ３−１で得られた情報等に基づいて、操作軸・転舵軸間クラッチ４をつなぐか否かの判定を行い、ＹＥＳの場合（つなぐ場合）はステップ３−１１へ移行し、Ｎｏの場合（つながない場合）はステップ３−１７へ移行する。
【００３０】
ステップ３−１１では、軸連結時に転舵制御に必要な指令電流を算出し、ステップ３−１２へ移行する。この指令電流は、ステアリング操作軸２と転舵軸５のつながり分を考慮して算出するもので、詳しくは後述する。
【００３１】
ステップ３−１２では、操作軸・転舵軸間クラッチ４がつながっているか否かの判定を行い、ＹＥＳの場合はステップ３−１３へ移行し、Ｎｏの場合はステップ３−１４へ移行する。
【００３２】
ステップ３−１３では、ステップ３−１１で算出された指令値で転舵制御用モータ９を駆動させ、ステップ３−１へ戻る。
【００３３】
ステップ３−１４では、操作軸・転舵軸間クラッチ４をつなぎ、ステップ操作軸２と転舵軸５とに機械的なつながりを持たせ、ステップ３−１５へ移行する。
【００３４】
ステップ３−１５では、ステップ３−１４でステアリング操作軸２と転舵軸５とが機械的につながったため、反力制御用モータ８のモータクラッチ１７を切り、反力制御用モータ８で生成される反力をステアリング操作軸２には発生させないようにし、ステップ３−１６へ移行する。
【００３５】
ステップ３−１６では、ステップ３−１１で算出された指令値で転舵制御用モータ９を駆動させ、ステップ３−１へ戻る。
【００３６】
ステップ３−１７では、ステップ３−１０で操作軸・転舵軸間クラッチ４をつながないと判定されたため、反力制御用モータ８のモータクラッチ１７をつなぎ、ステップ３−１８へ移行する。
【００３７】
ステップ３−１８では、操作軸・転舵軸間クラッチ４がつながっているか否かの判定を行い、ＹＥＳの場合はステップ３−１９へ移行し、Ｎｏの場合はステップ３−２２へ移行する。
【００３８】
ステップ３−１９では、軸連結時に反力制御及び転舵制御に必要な指令電流を算出し、ステップ３−２０へ移行する。この指令電流は、ステアリング操作軸２と転舵軸５のつながり分を考慮し、この１回のみ軸連結で計算する。
【００３９】
ステップ３−２０では、ステップ３−１９で算出された指令値で反力制御用モータ８及び転舵制御用モータ９を駆動させ、ステップ３−２１へ移行する。なお、この時点でステアリング操作軸３と転舵軸５は機械的につながっているが、反力制御用モータ８で反力をかけないまま軸を切り離すと、ステアリング操作軸３のトルクがゼロとなるため、反力制御用モータ８で反力を発生させる。
【００４０】
ステップ３−２１では、操作軸・転舵軸間クラッチ４を切ることで機械的なつながりを無くし、ステップ３−１へ移行する。
【００４１】
ステップ３−２２では、軸切り離し時の反力制御及び転舵制御に必要な指令電流を算出し、ステップ３−２３へ移行する。
【００４２】
ステップ３−２３では、ステップ３−２２で算出された指令値で反力制御用モータ８及び転舵制御用モータ９を駆動させ、ステップ３−１へ戻る。
【００４３】
［モータ暴走時］
操作軸・転舵軸間クラッチ４が切れている状態で転舵制御用モータ９が暴走した時には、図３のフローチャートにおいて、ステップ３−１→ステップ３−２→ステップ３−３→ステップ３−５→ステップ３−６→ステップ３−７→終了へと進み、制御続行が不可能とということで、操作軸・転舵軸間クラッチ４をつなぎ、暴走した転舵制御用モータ９のモータクラッチ１８を切って制御を終了する。
【００４４】
操作軸・転舵軸間クラッチ４が切れている状態で反力制御用モータ８が暴走した時には、図３のフローチャートにおいて、ステップ３−１→ステップ３−２→ステップ３−３→ステップ３−５→ステップ３−６→ステップ３−７→ステップ３−８→ステップ３−９へと進み、制御続行が可能とということで、操作軸・転舵軸間クラッチ４をつなぎ、暴走した反力制御用モータ８のモータクラッチ１７を切り、図４に示す軸連結時のトルク制御方法にしたがって、軸連結時における転舵制御用モータ９への指令電流を算出し、該指令電流にて転舵制御用モータ９を駆動させる。そして、軸連結後は、図５の車速対応操舵ゲイン特性に示す車速Ｖに応じた操舵ゲインＫｓを得るように、転舵制御用モータ９の駆動制御が行われる。
【００４５】
反力制御用モータ８の暴走により操作軸・転舵軸間クラッチ４をつなぎモータクラッチ１７を切った状態で転舵制御用モータ９が暴走した場合には、図３のフローチャートにおいて、ステップ３−１→ステップ３−２→ステップ３−３→ステップ３−４→終了へと進み、両モータ８，９の暴走により制御続行が不可能ということで、暴走した転舵制御用モータ９のモータクラッチ１８も切って制御を終了する。
【００４６】
［操作軸・転舵軸間クラッチをつなぐ時］
両モータ８，９は正常であるが、切れている操作軸・転舵軸間クラッチ４をつなぐ条件が成立する時には、図３のフローチャートにおいて、ステップ３−１→ステップ３−２→ステップ３−１０→ステップ３−１１→ステップ３−１２→ステップ３−１４→ステップ３−１５→ステップ３−１６へと進み、図４に示す軸連結時のトルク制御方法にしたがって、軸連結時における転舵制御用モータ９への指令電流を算出し、操作軸・転舵軸間クラッチ４をつなぎ、反力制御用モータ８のモータクラッチ１７を切り、転舵制御用モータ９を駆動する。
【００４７】
そして、操作軸・転舵軸間クラッチ４がつながれると、図３のフローチャートにおいて、ステップ３−１→ステップ３−２→ステップ３−１０→ステップ３−１１→ステップ３−１２→ステップ３−１３へと進み、図５の車速対応操舵ゲイン特性に示す車速Ｖに応じた操舵ゲインＫｓを得るように、転舵制御用モータ９の駆動制御が行われる。
【００４８】
［操作軸・転舵軸間クラッチを切る時］
両モータ８，９は正常であるが、つながっている操作軸・転舵軸間クラッチ４を切る条件が成立する時には、図３のフローチャートにおいて、ステップ３−１→ステップ３−２→ステップ３−１０→ステップ３−１７→ステップ３−１８→ステップ３−１９→ステップ３−２０→ステップ３−２１へと進み、反力制御用モータ８のモータクラッチ１７をつなぎ、図４に示す軸連結時のトルク制御方法にしたがって、軸連結時における反力制御用モータ８への指令電流と転舵制御用モータ９への指令電流を算出し、反力制御用モータ８と転舵制御用モータ９を駆動し、操作軸・転舵軸間クラッチ４を切る。
【００４９】
そして、操作軸・転舵軸間クラッチ４が切れると、図３のフローチャートにおいて、ステップ３−１→ステップ３−２→ステップ３−１０→ステップ３−１８→ステップ３−２２→ステップ３−２３へと進み、軸切り離し時の反力制御及び転舵制御に必要な指令電流を算出し、反力制御用モータ８と転舵制御用モータ９を駆動する。そして、軸切り離しが完了すると、通常の反力制御及び転舵制御に必要な指令電流を算出し、反力制御用モータ８と転舵制御用モータ９を駆動する。
【００５０】
［軸連結時のトルク制御作用］
図４に軸連結時の転舵制御用モータ９によるモータトルクＴｍｉの制御方法を示す。
【００５１】
従来、ステアリング操作軸と転舵軸とを連結させる際、モータの最大出力（モータトルクＴｍｏ）を出し続けながら運転者の操作力をアシストしているため、運転者の入力トルクＴｄのばらつきにより、転舵側の総トルク（Ｔｍｏ＋Ｔｄ）を一定にできない。更に、それによって、転舵側の総トルクが必要以上に大きくなり、モータによるアシスト力の過多が生じてしまう。
【００５２】
これに対し、本発明の第１実施例では、運転者の入力トルクＴｄのばらつきに応じてモータトルクＴｍｉを減じるようにしている。すなわち、ラックストロークＲに対し据え切りに必要なトルクＴｓを一定値とし、運転者の入力トルクＴｄとモータトルクＴｍｉとの和が、ラックストロークＲの大きさにかかわらず据え切りに必要なトルクＴｓとなるように制御する。
【００５３】
よって、ステアリング操作軸２と転舵軸５とを連結させる際、運転者の入力トルクＴｄのばらつきにかかわらず、転舵制御用モータ９によるモータトルクＴｍｉ（アシスト力）の過不足を抑制できると共に、従来の最大のモータトルクＴｍｏを出し続ける場合に比べ、転舵制御用モータ９の消費エネルギーを低減することができる。
【００５４】
［軸連結後のモータ制御作用］
図５に車速対応操舵ゲイン特性を示す。ステアリング操作軸２と転舵軸５とを連結した後、転舵装置６の舵角比で決まる一定の操舵ゲインとすると、低車速域において、運転者のステアリング操作量が増大してしまう。
【００５５】
これに対し、本発明の第１実施例では、転舵制御用モータ９によるアシストにより、図５に示すように、停止時に最大で車速Ｖが低車速域から高車速域に移行するにしたがって小さくなる操舵ゲインＫｓを得るようにしている。
【００５６】
したがって、特に、低車速域において、運転者のステアリング操作量が減少し、運転者のステアリング操作負担を軽減させることができる。
【００５７】
次に、効果を説明する。
第１実施例の車両用操舵制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５８】
（１）  ステアリング操作軸２と転舵軸５との間に設けられた操作軸・転舵軸間クラッチ４と、前記ステアリング操作軸２側に反力制御用モータ８が設けられ、ステアリング操作時に適切なステアリング反力を発生させる反力指令値を前記反力制御用モータ８に出力する反力装置用コントローラ１０と、前記転舵軸５側に転舵制御用モータ９が設けられ、ステアリング操作角に応じた目標転舵角となる転舵指令値を前記転舵制御用モータ９に出力する転舵装置用コントローラ１１と、を備えた車両用操舵制御装置において、前記ステアリング操作軸２に加えられるステアリング操作トルクを検出する操作トルク検出手段１２を設け、前記転舵装置用コントローラ１１は、操作軸・転舵軸間クラッチ４によりステアリング操作軸２と転舵軸５とを連結させる際、前記操作トルク検出手段１２により検出される運転者の入力トルクＴｄに応じて前記転舵制御用モータ９の発生トルクを減じるようにしたため、ステアリング操作軸２と転舵軸５とを連結させる際、運転者の操舵力のばらつきにかかわらず、転舵側のトルクを一定にして、転舵制御用モータ９によるアシスト力の過多を抑制できると共に、転舵制御用モータ９の消費エネルギーを低減することができる。
【００５９】
（２）  転舵装置用コントローラ１１は、操作軸・転舵軸間クラッチ４によりステアリング操作軸２と転舵軸５とを連結させる際、運転者の入力トルクＴｄと転舵制御用モータ９によるモータトルクＴｍｉとの和を据え切り時に必要な一定のトルクＴｄとなるようにモータトルクＴｍｉを制御するようにしたため、連結時に急激なトルク変動が無く、運転者に違和感を与えない。
【００６０】
（３）  車速Ｖを検出する車速センサ１６を設け、転舵装置用コントローラ１１は、操作軸・転舵軸間クラッチ４によりステアリング操作軸２と転舵軸５とを連結させた際、車速Ｖに応じて運転者のステアリング操作量に対する転舵量を可変にしたため、運転者のステアリング操作量を減少させ、運転者のステアリング操作負担を軽減することができる。
【００６１】
（４）  ステアリング操作軸２と転舵軸５との間に設けられた操作軸・転舵軸間クラッチ４の断続切り替えを、反力装置用コントローラ１０及び転舵装置用コントローラ１１からの信号により行うようにしたため、操作軸・転舵軸間クラッチ４の断続切り替え用に新たなコントローラを設置する必要が無く、コスト的に有利である。
【００６２】
（５）  前記反力アクチュエータである反力制御用モータ８は、ステアリング操作系への動力伝達を断つことができるモータクラッチ１７を有するため、ステアリング操作軸２と転舵軸５との連結時にモータクラッチ１７を切ることにより、ステアリング操作軸２には転舵軸５からの反力のみとなり、運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【００６３】
（６）  前記転舵アクチュエータである転舵制御用モータ９は、転舵系への動力伝達を断つことができるモータクラッチ１８を有することをため、転舵制御用モータ９の暴走時、操作軸・転舵軸間クラッチ４をつなぎ、モータ動力の伝達を断つことで、操舵系に伝達されるモータ動力が、ステアリングホイール１と転舵装置６との機械的な連結によるステアリング操作の障害となることを防止することができる。
【００６４】
以上、本発明の車両用操舵制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両用操舵制御装置を示す全体システム図及び制御用モータを示す構成図である。
【図２】第１実施例の車両用操舵制御装置の構成要素関連図である。
【図３】第１実施例装置における反力装置用コントローラ及び転舵装置用コントローラにて実行されるモータ・クラッチ制御処理作動の流れを示すフローチャートである。
【図４】第１実施例の車両用操舵制御装置における軸連結時のトルク制御特性図である。
【図５】第１実施例の車両用操舵制御装置における車速に対する操舵ゲイン特性図である。
【符号の説明】
１  ステアリングホイール
２  ステアリング操作軸
３  反力装置
４  操作軸・転舵軸間クラッチ（軸断続手段）
５  転舵軸
６  転舵装置
７，７  転舵輪
８  反力制御用モータ（反力アクチュエータ）
９  転舵制御用モータ（転舵アクチュエータ）
１０  反力装置用コントローラ（反力制御手段）
１１  転舵装置用コントローラ（転舵制御手段）
１２  操作トルク検出手段
１３  反力用モータ角検出手段
１４  転舵電流検出手段
１５  転舵用モータ角検出手段
１６  車速センサ（車速検出手段）
１７  モータクラッチ（動力断続手段）
１８  モータクラッチ（動力断続手段）
【図１】
2004224158.tif 000003
【図２】
2004224158.tif 000004
【図３】
2004224158.tif 000005
【図４】
2004224158.tif 000006
【図５】
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