(57)【要約】【課題】操縦安定性を損なうことなく、かつトレッドセンター部の早期摩耗を抑制した空気入りタイヤの提供。【解決手段】少なくとも一方の傾斜溝１２と、少なくとも一つの他方の傾斜溝１３とを、トレッド面Ｔにタイヤ周方向ＥＥ´に交互に配置し、一方の傾斜溝１２および他方の傾斜溝１３のそれぞれのＶ字形の頂点Ｍをタイヤ赤道線ＣＬを中心としてトレッド接地幅Ｌの２０％以内に置くと共に、タイヤ赤道線ＣＬと接地端１０，１１との間で終るそれぞれの傾斜溝１２，１３の終点１５を頂点Ｍを中心としてトレッド接地幅Ｌの５％以上２５％以下の領域に配置してなる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ幅方向の一方の接地端に開口して他方の接地端方向に延び、該一方の接地端とタイヤ赤道線との間でタイヤ周方向の一方向に屈折して先端が丸まった略Ｖ字形を形成し、タイヤ赤道線と他方の接地端との間で終る少なくとも一つの一方の傾斜溝と、前記他方の接地端に開口して前記一方の接地端方向に延び、該他方の接地端とタイヤ赤道線との間でタイヤ周方向の前記一方向に屈折して先端が丸まった略Ｖ字形を形成し、タイヤ赤道線と前記一方の接地端との間で終る少なくとも一つの他方の傾斜溝とを、トレッド面にタイヤ周方向に交互に配置し、前記一方の傾斜溝および前記他方の傾斜溝のそれぞれのＶ字形の頂点をタイヤ赤道線を中心としてトレッド接地幅の２０％以内に置くと共に、タイヤ赤道線と接地端との間で終るそれぞれの傾斜溝の終点を前記頂点を中心としてトレッド接地幅の５％以上２５％以下の領域に配置した空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記一方の傾斜溝および前記他方の傾斜溝のそれぞれにおいて、タイヤ周方向の一方向に屈折してなる屈折点を、平面視にてゆるやかにカーブさせた請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記一方の傾斜溝および前記他方の傾斜溝のそれぞれにおいて、開口端から前記屈折点までを、平面視にてゆるやかな曲線で形成した請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記一方の傾斜溝および前記他方の傾斜溝のそれぞれにおいて、前記屈折点から前記頂点までを、平面視にてゆるやかな曲線で形成した請求項１、２又は３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記一方の傾斜溝および前記他方の傾斜溝のそれぞれにおいて、前記頂点から前記終点までを、平面視にてゆるやかな曲線で形成した請求項１乃至４のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、操縦安定性を損なうことなく、かつトレッドセンター部の早期摩耗を抑制した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、湿潤路面（ウエット路面）の走行時の排水性を向上させるために、図８に示されるように、タイヤ周方向ＥＥ´の一方向に向って略Ｖ字形となる溝１をトレッド面Ｔのトレッドセンター部に配置し、そのＶ字形の頂点Ｍを尖らせたままタイヤ幅方向の略中心のタイヤ赤道線ＣＬ（センターライン）に置くようにしている。また、図９に示されるように、頂点Ｍを尖らせないでタイヤ幅方向に平らにして置くようにしている。
【０００３】
しかしながら、このように溝１をトレッド面Ｔに配置した場合、トレッドセンター部の溝面積割合がトレッド面Ｔの左右両側のトレッドショルダー部の溝面積割合よりも極端に大きくなるので、トレッドセンター部とトレッドショルダー部との剛性差が大きくなり、このため、操縦安定性、特に転舵時のフィーリング変化が悪化してしまう。また、トレッドセンター部では、溝１のＶ字形の先端に行くに従い細くなる（先細り）パターン形状のため、先端に近づくに従いパターン剛性が極端に低下するので、その影響により先端で偏摩耗やパターン損傷が生じ易く、実質センタウエア（トレッドセンター部の早期摩耗）となってしまうという欠点があった。
【０００４】
【特許文献１】
特開平２−１７５３０４号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、操縦安定性を損なうことなく、かつトレッドセンター部の早期摩耗を抑制した空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の一方の接地端に開口して他方の接地端方向に延び、該一方の接地端とタイヤ赤道線との間でタイヤ周方向の一方向に屈折して先端が丸まった略Ｖ字形を形成し、タイヤ赤道線と他方の接地端との間で終る少なくとも一つの一方の傾斜溝と、前記他方の接地端に開口して前記一方の接地端方向に延び、該他方の接地端とタイヤ赤道線との間でタイヤ周方向の前記一方向に屈折して先端が丸まった略Ｖ字形を形成し、タイヤ赤道線と前記一方の接地端との間で終る少なくとも一つの他方の傾斜溝とを、トレッド面にタイヤ周方向に交互に配置し、前記一方の傾斜溝および前記他方の傾斜溝のそれぞれのＶ字形の頂点をタイヤ赤道線を中心としてトレッド接地幅の２０％以内に置くと共に、タイヤ赤道線と接地端との間で終るそれぞれの傾斜溝の終点を前記頂点を中心としてトレッド接地幅の５％以上２５％以下の領域に配置したことを特徴とする。
【０００７】
このように一方の傾斜溝および他方の傾斜溝のそれぞれにおいて、先端が丸まった略Ｖ字形を形成するため、極端な先細りパターン形状とはならないので、先端での極端な剛性低下が生じることがなく、このため先端で偏摩耗やパターン損傷が生じなくなるから、トレッドセンター部の早期摩耗の抑制が可能となる。
【０００８】
また、一方の傾斜溝および他方の傾斜溝のそれぞれにおいて、先端が丸まった略Ｖ字形を形成してトレッドセンター部の溝面積割合をなるべく少なくすると共に、Ｖ字形の頂点をタイヤ赤道線を中心としてトレッド接地幅の２０％以内に置き、さらに、タイヤ赤道線と接地端との間で終るそれぞれの傾斜溝の終点を前記頂点を中心としてトレッド接地幅の５％以上２５％以下の領域に配置して、トレッドセンター部とトレッドショルダー部との剛性のバランスを適正化したので、操縦安定性、特に転舵時（コーナリング時）の操縦安定性を向上させることが可能となる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す平面視説明図である。図１においては、タイヤ幅方向の一方の接地端１０に開口して他方の接地端１１方向に延び、一方の接地端１０とタイヤ赤道線ＣＬとの間でタイヤ周方向ＥＥ´の一方向に屈折して先端が丸まった略Ｖ字形を形成し、タイヤ赤道線ＣＬと他方の接地端１１との間で終る一方の傾斜溝１２と、他方の接地端１１に開口して一方の接地端１０方向に延び、他方の接地端１２とタイヤ赤道線ＣＬとの間でタイヤ周方向ＥＥ´の前記一方向に屈折して先端が丸まった略Ｖ字形を形成し、タイヤ赤道線ＣＬと一方の接地端１０との間で終る他方の傾斜溝１３とを、トレッド面Ｔにタイヤ周方向ＥＥ´に交互に（左右互い違いに）配置している。
【００１０】
一方の傾斜溝１２および他方の傾斜溝１３は、それぞれ、少なくとも一つ配置されればよく、例えば、図５では一方の傾斜溝１２、１２´と他方の傾斜溝１３、１３´のそれぞれ２本づつ配置されている。傾斜溝をそれぞれ一つよりもむしろ二つ以上複数個配置することにより、トレッドショルダー部のブロック面積がいっそう増大するので（溝面積割合が減少）、トレッドショルダー部の剛性が高まるから、コーナリング時の操縦安定性をいっそう向上させることができる。
【００１１】
一方の傾斜溝１２および他方の傾斜溝１３のそれぞれにおいて、タイヤ周方向ＥＥ´の一方向に屈折してなる屈折点１４は、図１、図２に示されるように角張らせないで、図３、図４に示されるように平面視にてゆるやかにカーブさせるのが好ましい。屈折点１４を角張らせるとそこに応力が集中して偏摩耗やパターン損傷が生じ易くなるからである。
【００１２】
さらに、一方の傾斜溝１２および他方の傾斜溝１３のそれぞれにおいて、図３に示されるように開口端から屈折点１４までを平面視にてゆるやかな曲線で形成するとよく、そのうえ、図４に示されるように屈折点１４からＶ字形の頂点Ｍまでを、平面視にてゆるやかな曲線で形成するのが好ましく、さらにそのうえ、図５に示されるように頂点Ｍから終点１５までを、平面視にてゆるやかな曲線で形成する（すなわち、それぞれの傾斜溝を全体的にゆるやかな曲線で形成する）のがよい。
【００１３】
また、本発明においては、図６および図７に示されるように、一方の傾斜溝１２および他方の傾斜溝１３のそれぞれのＶ字形の頂点Ｍをタイヤ赤道線ＣＬを中心としてトレッド接地幅Ｌの２０％以内に置くと共に（Ａの領域、Ａ＝Ｌ×０．２０）、タイヤ赤道線ＣＬと接地端１０，１１との間で終るそれぞれの傾斜溝の終点１５を頂点Ｍを中心としてトレッド接地幅の５％以上２５％以下の領域（Ｂ１〜Ｂ２の範囲、Ｂ１＝Ｌ×０．０５、Ｂ２＝Ｌ×０．２５）に配置する。このように頂点Ｍを置くと共に終点１５を配置することにより、トレッドセンター部とトレッドショルダー部との剛性のバランスの適正化をはかることが可能となるので、操縦安定性を向上させることができる。ここで、トレッド接地幅とは、２００２年版のＪＡＴＭＡ（日本タイヤ規格）に記載の「正規リムに装着し、正規内圧を充填して最大荷重をかけたとき」におけるタイヤ接地面の幅方向長さをいう。なお、図６および図７において、Ｍ´はそれぞれの傾斜溝において先端が尖った略Ｖ字形を形成したとしたときの仮想頂点である。
【００１４】
このようにしてなる本発明の空気入りタイヤを車両に装着するに際しては、車両正面からみて、それぞれの傾斜溝がタイヤ回転方向ＹにＶ字形を形成するように（タイヤ回転方向に凸）、装着を行えばよい。これにより、操縦安定性を損なうことなく、かつトレッドセンター部の早期摩耗を抑制できるばかりでなく、ウエット路面の走行時の排水性をも向上させることができる。
【００１５】
【実施例】
タイヤサイズ２１５／４０  ＺＲ１７であって、表１に示される諸元を有する空気入りタイヤにつき（実施例１〜４、従来例１〜２、比較例１）、下記によりコーナリング時の操縦安定性、トレッドセンター部の偏摩耗・損傷、トレッドショルダー部付近の偏摩耗、パターンノイズの評価を行った。この結果を表１に示す。
【００１６】
なお、表１において、従来例１はトレッド面に図８に示されるように溝を配置したトレッドパターンを有するタイヤであり、従来例２はトレッド面に図９に示されるように溝を配置すると共に図１０に示されるように仮想頂点Ｍ´から５ｍｍ手前に溝のＶ字形の頂点Ｍ（Ｖ字溝の頂点）を置いたトレッドパターンを有するタイヤであり、比較例１はＶ字溝の配置位置が本発明の範囲外にある場合である（頂点がタイヤ赤道線を中心としてトレッド接地幅の２０％以内にない）。また、表１において、「Ｒ１０」はＶ字溝の先端が丸まっていて曲率１０の場合であり、「Ｒ２０」はＶ字溝の先端が丸まっていて曲率２０の場合であり、「Ｒ３０」はＶ字溝の先端が丸まっていて曲率３０の場合である。
【００１７】
コーナリング時の操縦安定性
リムサイズ１７×８ＪＪのリムに嵌合して１８０ｋＰａの内圧を充填したタイヤを２０００ｃｃの乗用車に装着し、乗員１名とした条件下でテストコースを走行することにより常法により評価した。この結果を指数で表１に示す。指数値の大きい方が操縦安定性に優れている。
【００１８】
トレッドセンター部の偏摩耗・損傷、トレッドショルダー部付近の偏摩耗、パターンノイズ
コーナリング時の操縦安定性の評価におけると同様に、リムサイズ１７×８ＪＪのリムに嵌合して１８０ｋＰａの内圧を充填したタイヤを２０００ｃｃの乗用車に装着し、乗員１名とした条件下でテストコースを走行することにより常法により評価した。この結果を指数で表１に示す。指数値の小さい方が良好である。なお、偏摩耗については、テストコースを１０００ｋｍ走行後の状態で評価し、指数値の低い方が偏摩耗・損傷レベルが低い（良好）。
【００１９】
【表１】
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【００２０】
表１から明らかなように、本発明タイヤ（実施例１〜４）は、従来タイヤ（従来例１〜２）および比較タイヤ（比較例１）に比し、操縦安定性、偏摩耗・損傷ばかりでなくパターンノイズにおいても優れていることがわかる。
【００２１】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、少なくとも一方の傾斜溝と、少なくとも一つの他方の傾斜溝とを、トレッド面にタイヤ周方向に交互に配置し、前記一方の傾斜溝および前記他方の傾斜溝のそれぞれのＶ字形の頂点をタイヤ赤道線を中心としてトレッド接地幅の２０％以内に置くと共に、タイヤ赤道線と接地端との間で終るそれぞれの傾斜溝の終点を前記頂点を中心としてトレッド接地幅の５％以上２５％以下の領域に配置したため、操縦安定性を損なうことなく、かつトレッドセンター部の早期摩耗（偏摩耗、パターン損傷）を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す平面視説明図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤのトレッド面の他の一例を示す平面視説明図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤのトレッド面のさらに他の一例を示す平面視説明図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤのトレッド面の別の一例を示す平面視説明図である。
【図５】本発明の空気入りタイヤのトレッド面のさらに別の一例を示す平面視説明図である。
【図６】本発明の空気入りタイヤのトレッド面におけるＶ字溝の配置位置の一例を示す平面視説明図である。
【図７】本発明の空気入りタイヤのトレッド面におけるＶ字溝の配置位置の他の一例を示す平面視説明図である。
【図８】従来の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す平面視説明図である。
【図９】従来の空気入りタイヤのトレッド面の他の一例を示す平面視説明図である。
【図１０】図９に示される空気入りタイヤのトレッド面におけるＶ字溝の頂点の一例を拡大して示す平面視説明図である。
【符号の説明】
１  溝
Ｔ  トレッド面
Ｍ  Ｖ字形の頂点（Ｖ字溝の頂点）
１０  一方の接地端
１１  他方の接地端
１２  一方の傾斜溝
１３  他方の傾斜溝
１４  屈折点
１５  傾斜溝の終点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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