(57)【要約】【課題】耐摩耗性を確保しつつ、相手材の攻撃性を低下させて相手材の摩耗を低減させるのに有利なベーン、弁開閉時期制御装置、摺動材料を提供する。【解決手段】ベーン１６や摺動材料は、重量比で、クロム，マンガンのうちの少なくとも１種類の元素を１０％〜２０％含有すると共に炭素を０．７０％以下含有する鉄系材に、窒化処理を行なって形成されている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
重量比で、クロム，マンガンのうちの少なくとも１種類の元素を１０％〜２０％含有すると共に炭素を０．７０％以下含有する鉄系材に、窒化処理を行なって形成されていることを特徴とするベーン。
【請求項２】
重量比で、クロム，マンガンのうちの少なくとも１種類の元素を１０％〜２０％含有すると共に炭素を０．７０％以下含有する鉄系材に、窒化処理を行ない、Ｃｒ（１−ｘ）Ｎｘ及びＭｎ（１−ｘ）Ｎｘのうちの少なくとも１種類を含む硬質な化合物層を生成して形成されていることを特徴とするベーン。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記鉄系材料の炭素含有量は０．５０％未満であることを特徴とするベーン。
【請求項４】
エンジンのクランクシャフト及びカムシャフトのうちの一方と一体回転する第１回転部材と、
前記第１回転部材との間に油圧室を形成するように前記第１回転部材に相対回転可能に設けられ、エンジンのクランクシャフト及びカムシャフトのうちの他方と一体回転する第２回転部材と、
前記第１回転部材及び前記第２回転部材のうちの少なくとも一方に設けられ、前記油圧室を前記第１室及び前記第２室に仕切るベーンと、
前記第１室及び前記第２室の少なくとも一方に対してオイルの供給または排出を行うことにより、前記第１回転部材及び前記第２回転部材の周方向における相対回転位相を変化させるオイル通路とを具備する弁開閉時期制御装置において、
前記ベーンは、
重量比で、クロム，マンガンのうちの少なくとも１種類の元素を１０％〜２０％含有すると共に炭素を０．７０％以下含有する鉄系材に、窒化処理を行なって形成されていることを特徴とする弁開閉時期制御装置。
【請求項５】
重量比で、クロム，マンガンのうちの少なくとも１種類の元素を１０％〜２０％含有すると共に炭素を０．７０％以下含有する鉄系材に、窒化処理を行なって形成されていることを特徴とする摺動材料。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はベーン、弁開閉時期制御装置、摺動材料に関する。摺動材料は、オイルポンプ、コンプレッサ、油圧アクチュエータ、弁開閉時期制御装置等に使用される摺動部品に適用できる。
【０００２】
【従来の技術】
オイルポンプ、油圧アクチュエータ等の油圧機器を例にとって従来技術について説明する。これらの油圧機器には、工具鋼（ＳＫＨ５１等）を用いたベーン材が使用されていることが多い。このベーンの主な目的は次のようである。即ち、オイルポンプの場合には、ハウジングとベーンとの間に作られた空隙に満たされたオイルを駆動軸を介したベーンで押し出すことでポンプとしての機能を果たす。一方、ベーン式油圧アクチュエータの場合には、ハウジングとベーンとの間に作られた空隙のオイルを出し入れすることでベーンを動かし、ベーンを固定している従動軸を駆動し、所要の機能をさせようとするものである。
【０００３】
したがって、ベーンに求められる機械的特性としては、必要とする油圧に耐える強度，特に曲げ耐力と疲労強度とを有すること、さらにハウジングやその他ベーン周囲の部品との摺動に対して耐摩耗性を有することが必要とされる。
【０００４】
また、最近の内燃機関では、燃料供給装置が直噴タイプに代わる等のため、潤滑オイル中に硬質なカーボンスーツが増加する傾向があり、ベーンとしては、相対運動する周囲の部材との耐摩耗性以外に、オイル中に浮遊する硬質のカーボンスーツに対する耐摩耗性も必要とされる。
【０００５】
さらに、ベーンとしては、硬質なカーボンスーツ以外にも、製造工程や装置の使用時に不可避な状況でオイル中に進入し浮遊する微小（一般的には０．２ｍｍ以下）なシリカ等の硬質粒子に対しても耐摩耗性が必要とされる。
【０００６】
また従来、重量比で、Ｃ：０．５０〜１．３０％、Ｃｒ：１１．０〜２０．０％、残部鉄を含む焼き入れ、焼き戻しを施した鋼材からなり軟窒化処理を施したベーンを搭載すると共に、炭化物が０．１０〜６．００％含有し、黒鉛形状がＡＳＴＭ規格のＡ，Ｄ，Ｅのいずれかである鋳鉄で形成したＨＲＣ４０〜５５の硬度をもつ相手材とを搭載した回転式流体コンプレッサが知られている（特許文献１）。
【０００７】
更に、重量比で、Ｃ：０．５０〜１．３０％、Ｃｒ：１１．０〜２０．０％、残部鉄を含む焼き入れ、焼きを施した鋼材からなるイオン窒化を施したベーンを搭載すると共に、炭化物が０．１０〜６．００％含有し、黒鉛形状がＡＳＴＭ規格のＡ，Ｂ，Ｄ，Ｅのいずれかである鋳鉄で形成したＨＲＣ４０〜６０の硬度をもつ相手材とを搭載した回転式流体コンプレッサが知られている（特許文献２）。
【０００８】
【特許文献１】特許出願公告公報  平１−１８９８５号
【特許文献２】特許出願公開公報  平５−７８７９２号
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
従来から使用されている上記したＳＫＨ５１に代表される鉄系材で形成されたベーンは、鋼中に含有されるカーボン量が重量比で０．８５％を超えており、ベーンを構成するマトリックス中にＦｅ３Ｃ等の炭化物を生成させている。これによりベーンの耐摩耗性を改善することができる。
【００１０】
しかしながら、近年、ベーンの摺動性を更に改善させることが要請されている。例えば、エンジン部品等の高性能化により、ユーザーによるオイルの交換頻度が近年少なくなっている。このような条件のもとでは、オイルが高い速度で流動すると、オイル中に浮遊するカーボンスーツやシリカ等の硬質粒子によるエロージョンの発生や、アブレッシブ摩耗等の発生により、ベーンを構成するマトリックスの柔らかい部分のみが摩耗することがあり、硬質粒子であるＦｅ３Ｃ等の炭化物は、ベーンの表面に露出して残存することがある。この結果、ベーンは、ハウジングやローター等の相手材の表面を攻撃することがあり、相手材を摩耗させることがある。
【００１１】
本発明は上記した事情に鑑みてなされたものであり、耐摩耗性を確保しつつ、相手材の攻撃性を低下させて相手材の摩耗を低減させるのに有利なベーン、弁開閉時期制御装置、摺動材料を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
第１の様相に係る発明のベーンは、重量比で、クロム，マンガンのうちの少なくとも１種類の元素を１０％〜２０％含有すると共に炭素を０．７０％以下含有する鉄系材に、窒化処理を行なって形成されていることを特徴とするものである。
【００１３】
第２様相に係る発明のベーンは、重量比で、クロム，マンガンのうちの少なくとも１種類の元素を１０％〜２０％含有すると共に炭素を０．７０％以下含有する鉄系材に、窒化処理を行ない、Ｃｒ（１−ｘ）Ｎｘ及びＭｎ（１−ｘ）Ｎｘのうちの少なくとも１種類を含む硬質な化合物層を生成して形成されていることを特徴とするものである。
【００１４】
Ｃｒ（１−ｘ）Ｎｘはクロム窒化物である。Ｍｎ（１−ｘ）Ｎｘはマンガン窒化物である。Ｃｒ（１−ｘ）Ｎｘ、Ｍｎ（１−ｘ）Ｎｘにおいて、（１−ｘ）の値，ｘの値はモル比を意味する。
【００１５】
第３様相に係る発明の弁開閉時期制御装置は、エンジンのクランクシャフト及びカムシャフトのうちの一方と一体回転する第１回転部材と、
第１回転部材との間に油圧室を形成するように第１回転部材に相対回転可能に設けられ、エンジンのクランクシャフト及びカムシャフトのうちの他方と一体回転する第２回転部材と、
第１回転部材及び第２回転部材のうちの少なくとも一方に設けられ、油圧室を第１室及び第２室に仕切るベーンと、
第１室及び第２室の少なくとも一方に対してオイルの供給または排出を行うことにより、第１回転部材及び第２回転部材の周方向における相対回転位相を変化させるオイル通路とを具備する弁開閉時期制御装置において、
ベーンは、
重量比で、クロム，マンガンのうちの少なくとも１種類の元素を１０％〜２０％含有すると共に炭素を０．７０％以下含有する鉄系材に、窒化処理を行なって形成されていることを特徴とするものである。
【００１６】
第４様相に係る発明の摺動材料は、重量比で、クロム，マンガンのうちの少なくとも１種類の元素を１０％〜２０％含有すると共に炭素を０．７０％以下含有する鉄系材に、窒化処理を行なって形成されていることを特徴とするものである。
【００１７】
各様相に係る発明によれば、クロム窒化物及びマンガン窒化物のうちの少なくとも一方の生成が期待でき、良好な耐摩耗性が確保される。従って、従来から渇望されていた対異物性および対エロージョン性において優れた耐摩耗性を示すベーン材料が得られる。更に炭素含有量が少ないため、Ｆｅ３Ｃ等の硬質粒子が少ないか、あるいは実質的になくなり、相手攻撃性が緩和され、相手材の摩耗量は低減される。
【００１８】
【発明の実施の形態】
摺動材料の代表的な使用形態を図１に模式的に示す。摺動材料は、油圧等による荷重を受けながら相手材と摺動する。更に摺動材料は、カーボンスーツやシリカ等の硬質の異物からの攻撃、オイル中への空気の巻き込みに起因するキャビテーションによる攻撃を受ける雰囲気において使用されることもある。
【００１９】
即ち、図１に示す代表的な形態によれば、油圧室Ｗ１０なすハウジング部等の部品Ｗ１１と、駆動部材等の部品Ｗ２１と、部品Ｗ２１に保持された摺動材料としてのベーンＷ１２とが設けられている。ベーンＷ１２は図略のバネでハウジング部等の部品Ｗ１１に押しつけられつつ矢印Ｓ３，Ｓ４方向に相対的に移動する。ベーンＷ１２は、これを保持する部品Ｗ２１の間で矢印Ｙ１方向の変位を行なうため、部品Ｗ２１に対して摺動する。このときベーンＷ１２と部品Ｗ２１との微小な間隙Ｗ１３にオイルが出入りする際に、オイルに含まれている硬質な粒子も間隙Ｗ１３にオイルと共に出入りすることがある。このためベーンＷ１２の表面部分が選択的に摩耗する傾向がある。
【００２０】
そこで、これらの現象を避けるためには、ベーンＷ１２の表面硬度は、オイル中に浮遊する硬質粒子に対して充分高く設定されていることが好ましい。しかも、ベーンＷ１２の表面は、駆動部材等の部品Ｗ２１への攻撃性を抑えるために、Ｆｅ３Ｃ、クロム炭化物等の炭化物系の硬質粒子を含まないか、あるいは、Ｆｅ３Ｃ、クロム炭化物等の炭化物系の硬質粒子が少ないことが好ましい。Ｆｅ３Ｃ、クロム炭化物等の硬質粒子が過剰になると、図２に示すように、駆動部材等の部品Ｗ２１側の摩耗が進行し、最終的には、摺動材料であるベーンＷ１２の振れ量が増加し、摺動材料であるベーンＷ１２の円滑な動作性が損なわれるおそれがある。しかるに、一般的な鉄系材ではその硬度を高めようとする場合には、炭素含有量が高くなるため、Ｆｅ３Ｃ等の硬質粒子が多くなり、上記目的を達成するには不利となる。
【００２１】
そこで各様相に係る本発明によれば、この問題を解決するために、重量比で、クロム，マンガンのうちの少なくとも１種類の元素を１０％〜２０％含有すると共に炭素を０．７０％以下含有する鉄系材に、窒化処理を行なっており、クロム窒化物、マンガン窒化物が生成している。このため、摺動材料を構成する鉄系材の表面において硬質粒子の生成を抑制しつつ、クロム，マンガンを主要成分として含む鉄系材中に、窒化化合物を生成させ、相手攻撃性を抑えつつ高硬度な表面性状が得られる。
【００２２】
ベーンに代表される摺動材料を構成する鉄系材のマトリックスは、耐摩耗性を確保すべくマルテンサイト系を採用できるが、オーステナイト系とすることもできる。ここで、ベーンや摺動材料の相手材がアルミニウムまたはアルミニウム系合金等のように熱膨張係数が大きい材料で形成されている場合には、オーステナイト系であれば、当該アルミニウム系の材料の熱膨張係数に適応させるのに有利となり、熱膨張差に起因するベーンや摺動材料のがたつきやオイルリーク量を抑制することができる。
【００２３】
本発明によれば、鉄系材の炭素含有量としては重量比で０．７０％以下とする。マトリックス中におけるＦｅ３Ｃ等の炭化物系の硬質粒子の量を抑えるためである。炭素含有量が過剰であると、前述したようにマトリックス中におけるＦｅ３Ｃ等の炭化物系の硬質粒子の生成量が増加し、相手攻撃性が高くなる。このため炭素含有量としては、重量比で０．６５％以下，０．６０％以下とすることができる。更に、Ｆｅ３Ｃ等の炭化物系の硬質粒子の生成量を抑えるためには、炭素含有量としては、重量比で０．５５％未満，０．５３％未満，０．５０％未満とすることができる。更にまた、必要に応じて、重量比で０．４９％未満，０．４８％未満，０．４５％未満，０．４０％未満とすることもできる。なお、上記した事情を考慮して炭素含有量の下限値としては、重量比で０．０１％以上または０．０２％以上とすることができる。なお炭素含有量が過少であると、鋼材の入手が困難となる以外に、窒化による硬度上昇の効果が出にくくなり、またフェライト化が進み、強度が出にくくなる。
【００２４】
炭素を０．７０％以下含有する鉄系材に含有されるクロム単体の量は、重量比で１０％〜２０％である。クロム量が過少であると、表面に生成されるクロム窒化物が十分に得られない傾向がある。またクロム量が過剰であると、フェライト化が進み、ベーン等の摺動材料として充分な強度が得られなくなるおそれがある。したがって、クロム量は重量比で１０〜２０％とすることができ、好ましくは１３％〜１７％とすることができる。
【００２５】
なお、上記した事情を考慮すると、クロム量の上限値としては重量比で１６．５％，１６．０％，１５．０％．１４．０％とすることができ、この上限値と組み合わせ得るクロム量の下限値としては１１．０％、１２．０％、１３．５％，１４．０％とすることができる。なお、マンガン量が少ないときには（重量比で０．６０％以下または０．５０％以下）、一般的には、クロム量としては重量比で１０〜２０％、１０〜１９．４％または１０〜１９％とすることができる。
【００２６】
重量比で炭素を０．７０％以下含有する鉄系材に含有されるマンガン単体の量は、重量比で１０％〜２０％である。マンガン量が過少であれば、表面に生成されるマンガン窒化物が十分に得られない。マンガン量が過剰であれば、マトリックスのオーステナイト化が過剰に進み、ベーン等の摺動材料として充分な強度が得られなくなるおそれがある。また、マトリックスのオーステナイト化が過剰に進行すると、線熱膨張係数が増加し、相手材の種類によっては、温度変化により、ベーン等の摺動材料とこれを保持している部品との間のクリアランスが変化し、作動の円滑性を低下させるおそれがある。したがって、マンガン量は重量％で１０〜２０％であり、好ましくは１１％〜１８％、１３％〜１７％とすることができる。
【００２７】
なお、上記した事情を考慮すると、マンガン量の上限値としては重量比で１６．５％，１６．０％，１５．０％とすることができ、このマンガン量の上限値と組み合わせ得る下限値としては重量比で１３．０％，１３．５％，１４．０％とすることができる。なお、クロム量が少ないときには（重量比で０．６０％以下または０．５０％以下）、一般的には、マンガン量としては重量比で１２〜１７％とすることができる。
【００２８】
鉄系材が焼き入れ材等のようにモリブデン添加効果を期待できる場合には、モリブデンを含有することができる。即ち、重量比で炭素を０．７０％以下含有する鉄系材に含有されるモリブデン単体の量は、重量比で６％以下とすることができる。モリブデン添加の理由としては、上記したクロム，マンガンとは異なり、窒化物を積極的に生成させるよりも、鉄系材がマルテンサイト系等である場合、主として、焼戻し軟化抵抗を向上させるためである。したがってモリブデンが含有される場合には、モリブデン量は重量比で６％以下とすることができ、更に、モリブデンの下限値としては０．１％以上（または０．１４％以上）とすることができる。
【００２９】
モリブデン量が過剰であると、クロムとモリブデンとの複炭化物の生成や、モリブデン炭化物を多量に生成させるため、ベーン材等の摺動材料中に硬質粒子が過剰に析出することになり、好ましくない。従って、この観点を考慮すると、モリブデン量は重量比で６％以下，４％以下とすることができ、好ましくは２％以下、１．５％以下または１％以下とすることもできる。
【００３０】
窒化処理の条件としては、摺動材料の組成に応じて、または、要請される特性、コスト等に応じて適宜選択されるが、窒化処理温度４１０〜５９０℃、窒化処理時間は３０分間〜４０時間とすることができる。窒化処理温度が高温であれば、窒化処理時間は短縮化される。窒化処理温度が低温であれば、窒化処理時間は長くなる。鉄系材が窒化前に焼入処理されている場合には、窒化処理温度が高温であれば、焼きが過剰に戻るおそれがあるため、留意することが好ましい。窒化処理温度を相対的に低温（一般的には４１０〜４５０℃）にすれば、焼きの過剰戻りを抑制でき、更に、歪量を軽減し、また窒化処理により形成されるポーラスな層を作らないか作りにくいという効果が得られる。窒化処理としてはシアン酸塩系の塩浴を用いるタフトライド処理（表２の試験条件Ａ〜試験条件Ｄ）と、還元性ガスを混入したガス窒化処理（表２の試験条件Ｅ）とした。窒化処理により、クロム窒化物及びマンガン窒化物のうちの少なくとも１種類を含む硬質な化合物層が表面に形成される形態を採用できる。即ち、Ｃｒ（１−ｘ）Ｎｘ及びＭｎ（１−ｘ）Ｎｘのうちの少なくとも１種類を含む硬質な化合物層が表面に形成される形態を採用できる。
【００３１】
【実施例】
本発明を具体化した実施例について試験例に基づいて説明する。表１に示した組成を有するベーン材に相当する炭素鋼（Ｎｏ．１〜Ｎｏ．１１）の試験片を用いた。試験片はベーン形状をなす。Ｎｏ．１〜Ｎｏ．４はＪＩＳーＳＵＳ６３２（材質：低炭素系のマルテンサイト系のステンレス鋼）である。Ｎｏ．１、Ｎｏ．２、Ｎｏ．３、Ｎｏ．４は当初からマルテンサイト系であり、窒化処理と同時に時効処理されている。Ｎｏ．６〜Ｎｏ．９はＡＳＬ５０８（中炭素〜高炭素系のマルテンサイト系のステンレス鋼）であり、窒化処理前に焼入されている。
【００３２】
Ｎｏ．１１は高マンガン鋼（オーステナイト系）である。高マンガン鋼の組成は、重量比で、炭素が０．６〜０．７％、シリコンが０．２〜０．５０％、マンガンが１４〜１６％、ニッケルが１．０〜１．５％、クロムが０．３０％以下、銅が０．３０％以下、リンが０．０６％以下である。上記したＮｏ．１〜Ｎｏ．１１の試験片は炭素含有量が重量比で０．７０％以下である。
【００３３】
【表１】
2004346788.tif 000003
【００３４】
【表２】
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【００３５】
【表３】
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【００３６】
【表４】
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【００３７】
上記したＮｏ．１〜Ｎｏ．１１の各試験片に対して、表２に示す所定の窒化処理条件（Ａ〜Ｅ）で軟窒化処理を行なった。表２に示すように、試験条件Ａによれば、窒化処理温度は５８０℃、時間は６０分間である。試験条件Ｂによれば、窒化処理温度は４８０℃、時間は６０分間である。試験条件Ｃによれば、窒化処理温度は５８０℃、時間は４５分間である。試験条件Ｄによれば、窒化処理温度は４８０℃、時間は４５分間である。試験条件Ｅによれば、窒化処理温度は４２０℃と低めであるため、時間は１７時間と長くされている。
【００３８】
窒化処理により、Ｃｒ（１−ｘ）Ｎｘのクロム窒化物、Ｍｎ（１−ｘ）Ｎｘのマンガン窒化物のうちの少なくとも１種類を含む硬質な化合物層が試験片の表面に生成した。クロム含有量が多いＮｏ．１〜Ｎｏ．１０の試験片によれば、主として、Ｃｒ（１−ｘ）Ｎｘのクロム窒化物を含む硬質な化合物層が表面に生成されていた。この化合物層の厚みは８〜２５μｍ程度であった。
【００３９】
マンガン含有量が多いＮｏ．１１の試験片によれば、主として、Ｍｎ（１−ｘ）Ｎｘのマンガン窒化物を含む硬質な化合物層が表面に生成されていた。この化合物層の厚みは８〜２５μｍ程度であった。Ｎｏ．１１によれば、高マンガン鋼（オーステナイト系）であり、炭素含有量が低いため、Ｆｅ３Ｃ等の硬質粒子の生成量が抑えられていた。
【００４０】
上記したように作られた各試験片をそれぞれ、図３に示す油圧アクチュエータのモデル試験機１００に組み込んだ。モデル試験機１００は、ベーン状の試験片４００を溝２０１に保持する試験片ホルダ（駆動部材に相当）２００と、試験片４００の先端に荷重により押し付けられるプレート３００とをもつ。
【００４１】
図４は試験片ホルダ２００を示す。なお、押しつけ荷重は１３ｋｇｆ（１ｋｇ≒９．８Ｎとすれば、１２７．４Ｎ）とした。そして、ベーン状の試験片４００を試験片ホルダ２００に保持した状態で、矢印Ｓ方向に繰り返して摺動させ、耐摩耗試験を行った。この場合、試験片４００は試験片ホルダ（駆動部材に相当）２００の溝２０１の溝形成面に摺動する。
【００４２】
図４は試験片ホルダ２００を示す。図４に示すように、試験片ホルダ２００は、ベーン状の試験片４００を着脱可能に嵌合する溝２０１を形成するように、互いに対向する対向板２０２と、互い対向するストッパ板２０３とを有する。溝２０１にベーン状の試験片４００がスライド可能に嵌合されている。サイズとしては、図４においてＡ１は５２ミリメートル、Ａ２は２８ミリメートル、Ａ３は１２ミリメートル、Ａ４は２ミリメートルである。なおベーン状の試験片４００のサイズは厚みが２ミリメートル、幅が２１ミリメートル、高さが１６ミリメートルである。
【００４３】
試験片ホルダ２００については、材質は鋳鉄ではなく鉄系の焼結合金（ＪＩＳ−ＰＭＦ４０４０，鉄−銅−炭素系の焼結合金）であり、浸炭焼き入れ材とした。この場合、８５０℃で３０分間加熱した後に焼き入れを行った後、焼き戻しを行った。焼き入れオイルの温度は５０℃とした。焼き戻し条件は１８０℃で６０分間とした。そして表３に示す摩耗条件で、モデル試験機１００を用い、上記したＮｏ．１〜Ｎｏ．１１の窒化処理後の各試験片４００について、耐摩耗性評価を行なった。比較材１（ＪＩＳ  ＳＫＨ５１材）、比較材２（ＪＩＳ  ＳＵＳ６３２材）についても同様に耐摩耗性評価を行なった。比較材１，２について窒化処理はなされていない。
【００４４】
評価結果を表４に示す。表４に示すように、比較材１（ＪＩＳ  ＳＫＨ５１材）については、自身の摩耗量（ベーン摩耗量）は０．００２ミリメートルと少ないものの、相手材である試験片ホルダ（駆動部材に相当）２００の摩耗量が０．２１０ミリメートルとかなり多かった。この結果、試験片の振れ量は１．４００ミリメートルとかなり大きかった。これは比較材１は、炭素含有量が０．８０〜０．９０％と多いため、Ｆｅ３Ｃ等の硬質粒子が多く存在しており、相手攻撃性が高いため、相手材である試験片ホルダ（駆動部材に相当）２００の摩耗が進行したためと推察される。
【００４５】
比較材２（ＪＩＳ  ＳＵＳ６３２材）については、相手材である試験片ホルダ（駆動部材に相当）２００の摩耗量が０．００４ミリメートルと少ないものの、自身の摩耗量（ベーン摩耗量）は０．２０２ミリメートルと多く、この結果、試験片の振れ量は２．１００ミリメートルと最も大きかった。
【００４６】
これに対して、表４に示すように、本発明品に相当するＮｏ．１〜Ｎｏ．１１の試験片によれば、比較材１（ＪＩＳ  ＳＫＨ５１材）、比較材２（ＪＩＳ  ＳＵＳ６３２材）で作られた試験片比べ、自身の摩耗量（ベーン摩耗量）は少なく、更に、Ｆｅ３Ｃ等の硬質粒子を抑え得るため、相手材である駆動部材の摩耗量も少なく、優れた耐摩耗特性を示した。
【００４７】
これにより、本発明品に相当するＮｏ．１〜Ｎｏ．１１の試験片によれば、ベーン１６の表面における摩耗を抑え得ることがわかる。殊に、カーボンスーツやシリカ等の微小な硬質粒子を含む環境において使用されるときであっても、ベーン１６の表面における摩耗を抑え、従来から渇望されていた対異物性および対エロージョン性において優れた耐摩耗性を示すベーン材料が得られることがわかる。これによりオイルポンプや油圧アクチュエータの長寿命化が可能となる。
【００４８】
（適用例）
図５及び図６は弁開閉時期制御装置に適用した適用例を示す。弁開閉時期制御装置は車両のエンジンに搭載されるものである。弁開閉時期制御装置は、図５に示すように、エンジンのクランクシャフト及びカムシャフトのうちの一方と一体回転するロータ状の第１回転部材１１と、エンジンのクランクシャフト及びカムシャフトのうちの他方と一体回転する第２回転部材１２と、第１回転部材１１及び第２回転部材１２のうちの少なくとも一方に設けられ油圧室１３を第１室１４及び第２室１５に仕切る摺動部品としてのベーン１６と、第１室１４及び第２室１５の少なくとも一方に対してオイルの供給または排出を行うことにより、第１回転部材１１及び第２回転部材１２の周方向における相対回転位相を変化させるオイル通路１７とを具備する。第１回転部材１１はアルミ合金系または鉄系を例示でき、焼結金属でも鋳物でも良い。
【００４９】
各第１室１４は互いに連通している。第２室１５は互いに連通している。ロータ状の第１回転部材１１の外周面には複数のベーン溝１８が形成されている。図５及び図６に示すように、各ベーン溝１８にはベーン１６がスライド可能にそれぞれ挿入されている。ベーン１６はベーンバネにより半径方向外方に常時付勢されており、第１室１４及び第２室１５の仕切性が確保されている。
【００５０】
図５に示すように、オイル通路１７は、第１室１４に連通するオイル通路１７ａと、第２室１５に連通するオイル通路１７ｂとを有する。オイル通路１７は制御弁３０に接続され、更に、オイル供給源であるオイルポンプ３１と、オイル排出側であるリザーバ３２とにそれぞれ接続されている。制御弁３０は制御装置（ＥＣＵ）３４により制御される。
【００５１】
ロータ状の第１回転部材１１は、エンジンのシリンダブロックに搭載されたカムシャフトに固定されており、カムシャフトと一体回転するようにされている。第２回転部材１２は、ロータ状の第１回転部材１１が同軸的に嵌合するハウジング１２０と、ハウジング１２０と一体的なスプロケット１２１とをもつ。スプロケット１２１とエンジンのクランクシャフトのギヤとの間には、タイミングチェーンやタイミングベルトなどの伝達部材が架設されている。
【００５２】
ここで、エンジンのクランクシャフトが回転駆動すると、スプロケット１２１と共に第２回転部材１２が回転し、油圧室１３のオイルを介してロータ状の第１回転部材１１が回転し、ひいてはカムシャフトが回転する。カムシャフトのカムがエンジンのバルブを押し上げて開閉させる。ベーン１６の位相は、第１回転部材１１及び第２回転部材１２の周方向における相対回転位相を示す。
【００５３】
第２回転部材１２に取り付けられているロック部材２０は、付勢要素としてのロック用のバネ２１により半径方向内方（ロック方向）に向けて常時付勢されている。ロック用のバネ２１により付勢されたロック部材２０の先端部がロータ状の第１回転部材１１のロック溝１１ｋに係合しているときには、ロック部材２０によるロック機能が実現されるため、第１回転部材１１及び第２回転部材１２の周方向における相対回転位相は、固定されており、従って、第１回転部材１１及び第２回転部材１２は一体回転するようにされている。本例では、ロック部材２０でロックされた位置において、エンジンの円滑な始動性が得られるように、エンジンの弁の開閉タイミングが設定されている。
【００５４】
ところで、エンジンの回転数が増加すると、エンジンの駆動条件に応じて、第１回転部材１１及び第２回転部材１２の周方向における相対回転位相を変化させれば、エンジンの駆動条件に応じてエンジンの弁の開閉タイミングを調整することができる。このため、ロック解除オイル通路１７にオイル通路１７ｃを介して油圧を供給することにより、ロック部材２０を半径方向外方（ロック解除方向）に移動させ、ロック部材２０のロック解除を行う。このようにロック部材２０のロックを解除すれば、第１回転部材１１及び第２回転部材１２の周方向における相対回転位相は変化可能となる。上記したようにロック部材２０のロック解除を行った状態で、油圧室１３の第２室１５に対してオイルの供給を行うか、あるいは、油圧室１３の第１室１４のオイルを排出させれば、ベーン１６の位相を相対的に周方向の他方向（矢印Ｒ２方向）に変位することができる。
【００５５】
また、油圧室１３の第１室１４に対してオイル通路１７によりオイルの供給を行うか、あるいは、油圧室１３の第２室１５のオイルをオイル通路１７により排出させれば、ベーン１６の位相を相対的に周方向の一方向（矢印Ｒ１方向）に変位することができる。これによりエンジンの駆動条件に応じて、第１回転部材１１及び第２回転部材１２の周方向における相対回転位相を調整でき、エンジンの弁の開閉タイミングを調整することができる。なお、矢印Ｒ１方向は、進角方向及び遅角方向のうちのいずれか一方をいう。矢印Ｒ２方向は、進角方向及び遅角方向のうちのいずれか他方をいう。進角方向は弁の開閉時期が進む方向を意味する。遅角方向は弁の開閉時期が遅れる方向を意味する。
【００５６】
なお、本例によれば、ロック解除オイル通路１７に油圧を供給することにより、ロック部材２０を半径方向外方（ロック解除方向）に移動させてロック部材２０のロック解除を行う。しかしこれに限らず、ロック解除オイル通路１７を用いることなく、高速回転化に伴う遠心力を利用し、即ち、ロック部材２０に作用する半径方向外方に向かう遠心力によって、ロック部材２０を半径方向外方（ロック解除方向）に移動させてロック部材２０のロック解除を行うことにしても良い。
【００５７】
ところで本例において、摺動材料としてのベーン１６は、クロム，マンガンのうちの少なくとも１種類の元素を１０％〜２０％含有すると共に炭素を０．７０％以下含有する鉄系材に、窒化処理を行なって形成されている。具体的には、ベーン１６は、クロム，マンガンのうちの少なくとも１種類の元素を１０％〜２０％含有すると共に炭素を０．７０％以下含有する鉄系材に、窒化処理を行ない、Ｃｒ（１−ｘ）Ｎｘのクロム窒化物及びＭｎ（１−ｘ）Ｎｘのマンガン窒化物うちの少なくとも１種類を含む硬質な化合物層を生成して形成されている。即ちベーン１６は、上記したＮｏ．１〜Ｎｏ．１１のいずれかに係る窒化後の試験片で形成されている。これにより、カーボンスーツやシリカ等の微小な硬質粒子を含む環境において使用されるときであっても、ベーン１６の表面における摩耗を抑え、従来から渇望されていた対異物性および対エロージョン性において優れた耐摩耗性を示すベーン材料が得られる。
【００５８】
更に、ベーン１６の相手材であるロータ状の第１回転部材１１のベーン溝１８の溝形成面１８ａに対する攻撃性を緩和でき、ベーン溝１８の溝形成面１８ａの摩耗量を低減できる。故に、弁開閉時期制御装置を長期にわたり使用するときであっても、ベーン１６、ベーン１６の相手材であるロータ状の第１回転部材１１の長寿命化を図り得る。
【００５９】
（その他）
本発明は上記した実施例のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施できるものである。上記した記載から次の技術的思想も把握できる。
（付記項１）クロム，マンガンのうちの少なくとも１種類の元素を１０％〜２０％含有すると共に炭素を０．７０％以下含有する鉄系材に、窒化処理を行なことを特徴とするベーンの製造方法。炭素は０．５０％未満を例示できる。
（付記項２）クロム，マンガンのうちの少なくとも１種類の元素を１０％〜２０％含有すると共に炭素を０．７０％以下含有する鉄系材に、窒化処理を行なうことを特徴とする摺動材料の製造方法。炭素は０．５０％未満を例示できる。
（付記項３）付記項１または２において窒化処理温度は４２０〜４７０℃であることを特徴とするベーンの製造方法、摺動材料の製造方法。
（付記項４）請求項１において、相手材は非鋳鉄材料であることを特徴とするベーン。
（付記項５）重量比で、クロム，マンガンのうちの少なくとも１種類の元素を１０％〜２０％含有すると共に炭素を０．７０％以下含有する鉄系材に、Ｃｒ（１−ｘ）Ｎｘ及びＭｎ（１−ｘ）Ｎｘのうちの少なくとも１種類を含む硬質な化合物層を生成して形成されていることを特徴とするベーンまたは摺動材料。
【００６０】
【発明の効果】
以上説明したように各様相に係る発明によれば、優れた耐摩耗性を示すベーン等の摺動材料が得られる。故に、カーボンスーツやシリカ等の微小な硬質粒子を含む環境においてベーン等の摺動材料が使用されるときであっても、従来から渇望されていた対異物性および対エロージョン性において優れた耐摩耗性を示す。従って、優れた耐摩耗性を示すベーン材料等の摺動材料が得られる。
【００６１】
更にベーン、摺動材料においては、Ｆｅ３Ｃ等の硬質粒子が少ないか、あるいは実質的になくなるため、相手攻撃性が緩和され、相手材の摩耗量を低減できる。従って弁開閉時期制御装置等のアクチュエータに適用したときであっても、弁開閉時期制御装置等のアクチュエータの耐久性の向上、長寿命化を図り得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】異物が含まれる環境でベーンが使用される場合の模式図である。
【図２】ベーンの振れ量を定義する模式図である。
【図３】モデル試験機の模式図である。
【図４】試験片ホルダの構成図であり、（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は側面図である。
【図５】弁開閉時期制御装置の要部の断面図である。
【図６】弁開閉時期制御装置のベーン付近の部分断面図である。
【符号の説明】
図中、１１は第１回転部材、１２は第２回転部材、１３は油圧室、１４は第１室、１５は第２室、１６はベーン、１７はオイル通路、１８はベーン溝、２０はロック部材を示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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