(57)【要約】【課題】容器内残圧が調節圧以下となった場合でも、残存気体燃料を有効に利用することを可能とし、燃費の悪化や未燃ＨＣの排出を抑制することができるバイフューエルエンジンの始動制御方法を提供する。【解決手段】気体燃料を気体燃料筒内噴射弁１２０を介して筒内に、液体燃料を液体燃料吸気通路噴射弁１３０を介して吸気通路に、それぞれ独立して噴射供給可能なバイフューエルエンジンにおいて、気体燃料の容器１２４内残圧がレギュレータ１２６の調節圧以上であるときは、気体燃料を気体燃料筒内噴射弁１２０により筒内に圧縮行程噴射して始動させる一方、気体燃料の容器内残圧がレギュレータ１２６の調節圧未満で、且つ、筒内噴射可能最低圧以上のときは、気体燃料を気体燃料筒内噴射弁１２０により筒内に噴射時期を変更して噴射し、始動させる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気体燃料を気体燃料筒内噴射弁を介して筒内に、液体燃料を液体燃料吸気通路噴射弁を介して吸気通路に、それぞれ独立して噴射供給可能なバイフューエルエンジンにおいて、
前記気体燃料の容器内残圧がレギュレータの調節圧以上であるときは、前記気体燃料を前記気体燃料筒内噴射弁により筒内に圧縮行程噴射して始動させる一方、
前記気体燃料の容器内残圧がレギュレータの調節圧未満で、且つ、筒内噴射可能最低圧以上のときは、前記気体燃料を前記気体燃料筒内噴射弁により筒内に噴射時期を変更して噴射し、始動させることを特徴とするバイフューエルエンジンの始動制御方法。
【請求項２】
前記始動時は、前記気体燃料の容器内残圧に基いて噴射期間および時期を求め、該求められた噴射期間および時期にて前記気体燃料を噴射する一方、
エンジンが所定の暖機状態になった後、前記液体燃料による運転に切替えることを特徴とする請求項１に記載のバイフューエルエンジンの始動制御方法。
【請求項３】
気体燃料を気体燃料筒内噴射弁を介して筒内に、液体燃料を液体燃料吸気通路噴射弁を介して吸気通路に、それぞれ独立して噴射供給可能なバイフューエルエンジンにおいて、
前記気体燃料を吸気通路に噴射供給する気体燃料吸気通路噴射弁をさらに設け、
前記気体燃料の容器内残圧がレギュレータの調節圧以上であるときは、前記気体燃料を前記気体燃料筒内噴射弁により筒内に圧縮行程噴射して始動させる一方、
前記気体燃料の容器内残圧が筒内噴射可能最低圧未満で、且つ、吸気通路噴射可能最低圧以上であるときは、前記気体燃料を前記気体燃料吸気通路噴射弁により吸気通路に噴射して始動させることを特徴とするバイフューエルエンジンの始動制御方法。
【請求項４】
前記気体燃料吸気通路噴射弁は、前記気体燃料容器の下流に設けられた高圧レギュレータの下流のラインから分岐されたラインに低圧レギュレータを介して接続されていることを特徴とする請求項３に記載のバイフューエルエンジンの始動制御方法。
【請求項５】
前記気体燃料の容器内残圧が筒内噴射可能最低圧未満、または吸気通路噴射可能最低圧未満のときは、前記液体燃料を液体燃料吸気通路噴射弁により吸気通路に噴射して始動させることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のバイフューエルエンジンの始動制御方法。
【請求項６】
気体燃料を気体燃料筒内噴射弁により筒内に、液体燃料を液体燃料吸気通路噴射弁により吸気通路に、それぞれ独立して噴射供給可能なバイフューエルエンジンにおいて、
前記液体燃料吸気通路噴射弁に代え、前記液体燃料と前記気体燃料とを同時に吸気通路に噴射供給可能な２流体噴射弁を設けると共に、気体燃料容器の下流に設けられた高圧レギュレータの下流のラインから分岐されたラインを前記２流体噴射弁に接続し、
前記気体燃料の容器内残圧が前記高圧レギュレータの調節圧以上であるときは、前記気体燃料を前記気体燃料筒内噴射弁により筒内に圧縮行程噴射して始動させる一方、
前記気体燃料の容器内残圧が前記高圧レギュレータの調節圧未満となったときは、前記気体燃料の容器内残圧に応じて噴射期間を制御しつつ、前記２流体噴射弁により液体燃料と気体燃料とを噴射して始動させることを特徴とするバイフューエルエンジンの始動制御方法。
【請求項７】
前記高圧レギュレータの下流のラインから分岐されたラインには、さらに、低圧レギュレータが介設され、
前記気体燃料の容器内残圧が前記高圧レギュレータの調節圧未満で、且つ、前記低圧レギュレータの調節圧以上のときは、前記２流体噴射弁により気体燃料を噴射して始動させることを特徴とする請求項６に記載のバイフューエルエンジンの始動制御方法。
【請求項８】
気体燃料を気体燃料筒内噴射弁により筒内に、液体燃料を液体燃料吸気通路噴射弁により吸気通路に、それぞれ独立して噴射供給可能なバイフューエルエンジンにおいて、
前記液体燃料吸気通路噴射弁の噴霧と衝突するように前記気体燃料を吸気通路に噴射供給する気体燃料吸気通路噴射弁をさらに設けると共に、気体燃料容器の下流に設けられた高圧レギュレータの下流のラインから分岐されたラインを前記気体燃料吸気通路噴射弁に接続し、
前記気体燃料の容器内残圧が前記高圧レギュレータの調節圧以上であるときは、前記気体燃料を前記気体燃料筒内噴射弁により筒内に圧縮行程噴射して始動させる一方、
前記気体燃料の容器内残圧が前記高圧レギュレータの調節圧未満のときは、前記気体燃料の容器内残圧に応じて噴射期間を制御しつつ、前記気体燃料吸気通路噴射弁により気体燃料を、且つ、前記液体燃料吸気通路噴射弁により液体燃料を、それぞれ、噴射して始動させることを特徴とするバイフューエルエンジンの始動制御方法。
【請求項９】
前記高圧レギュレータの下流のラインから分岐されたラインには、さらに、低圧レギュレータが介設され、
前記気体燃料の容器内残圧が筒内噴射可能最低圧未満で、且つ、前記低圧レギュレータの調節圧以上のときは、前記気体燃料を前記気体燃料吸気通路噴射弁により、前記液体燃料を液体燃料吸気通路噴射弁により吸気通路に噴射して始動させることを特徴とする請求項８に記載のバイフューエルエンジンの始動制御方法。
【請求項１０】
エンジンが所定の暖機状態になった後は、前記気体燃料の噴射を停止し前記液体燃料による運転に切替えることを特徴とする請求項３ないし９のいずれかに記載のバイフューエルエンジンの始動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はバイフューエルエンジンの始動制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車等においては、大気汚染抑制および省資源の観点からガソリンや軽油等の液体燃料に替えて圧縮天然ガス（ＣＮＧ：Ｃｏｍｐｒｅｓｓｅｄ  Ｎａｔｕｒａｌ  Ｇａｓ）等の気体燃料が注目されている。しかし、ＣＮＧの場合は、ガソリン等に比べてそのエネルギー密度が小さい（ガソリンの２０〜３０％程度）ので、ＣＮＧを使用するエンジンを搭載した車両は、ガソリンを使用するエンジンを搭載した車両に比べて航続距離が短い。また、インフラ整備の遅れから、その充填ステーションの数も十分ではなく、長距離の移動に不安が残っている。そこで、かかる気体燃料と液体燃料との少なくとも一方をエンジンに供給可能な二元燃料、すなわち、バイフューエルエンジンが提案されている。
【０００３】
かかるバイフューエルエンジンとしては、例えば、特許文献１に記載のものが知られている。このバイフューエルエンジンは、ガス燃料と液体燃料とのうち少なくとも一方を機関に供給可能なバイフューエルエンジンであって、通常運転時は機関にガス燃料を供給すると共に液体燃料の供給を停止し、残存ガス燃料量が下限しきい値よりも少なくなったときに、機関に液体燃料を供給すると共にガス燃料の供給を停止するようにしている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−２９４２１２号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、バイフューエルエンジンにおいて、ＣＮＧ等の気体を燃料として用いる際に、その特性を有効に利用して航続距離を拡大するためには、圧縮行程においてＣＮＧを直接筒内に噴射供給して成層燃焼させることが好ましい。このために、通常、ＣＮＧの容器内充填圧力ＰＦ（例えば、２０ＭＰａ）は、筒内に直接噴射できるように、レギュレータにより制御噴射可能な圧力（例えば、５ＭＰａ）にまで減圧されて用いられている。この容器内残圧が２０〜５ＭＰａでの範囲では問題なく圧縮行程での筒内直接噴射が可能であり、成層燃焼による超希薄燃焼によるＣＯ２等の低減が期待できる。なお、成層燃焼とは、燃焼室内に濃混合気と希薄混合気とを層状に形成し、まず、濃混合気の部分に着火し、その火炎によって希薄混合気の部分も燃焼させることにより、不完全燃焼および失火を回避しつつ全体として希薄な混合気を燃焼させて燃料消費率（以下、燃費と称す）の向上を図るものである。
【０００６】
しかしながら、従来技術で述べたような、ガス燃料の残量が下限しきい値よりも少なくなったときに、液体燃料を供給すると共にガス燃料の供給を停止する、換言すると、ガス燃料から液体燃料に切替えてエンジンを運転させるようにすると、ガス燃料容器内に残存している下限しきい値以下のガス燃料を利用することができないという問題がある。このことは、ガス燃料容器内に残存しているガス燃料が無駄容量となり、ガス燃料容器の利用効率が悪いということを意味する。
【０００７】
また、液体燃料に切替た後での始動では、一般に、液体燃料は噴射により供給されてから蒸発、すなわち、気化されるまでに時間がかかるので、これを見越して、噴射供給量が増大されている。従って、このような液体燃料を噴射しての始動では、液体燃料がポートや燃焼室の壁面に付着することによる未燃焼成分の増大が見られ、燃費の悪化や未燃ＨＣの排出を招くという問題がある。この傾向は、特に、低温始動時に顕著である。
【０００８】
そこで、本発明の課題は、気体燃料の容器内残圧が所定圧以下となった場合でも、この残存気体燃料を有効に利用することを可能とすると共に、燃費の悪化や未燃ＨＣの排出を抑制できるバイフューエルエンジンの始動制御方法を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決する本発明の一形態に係るバイフューエルエンジンの始動制御方法は、気体燃料を気体燃料筒内噴射弁を介して筒内に、液体燃料を液体燃料吸気通路噴射弁を介して吸気通路に、それぞれ独立して噴射供給可能なバイフューエルエンジンにおいて、前記気体燃料の容器内残圧がレギュレータの調節圧以上であるときは、前記気体燃料を前記気体燃料筒内噴射弁により筒内に圧縮行程噴射して始動させる一方、前記気体燃料の容器内残圧がレギュレータの調節圧未満で、且つ、筒内噴射可能最低圧以上のときは、前記気体燃料を前記気体燃料筒内噴射弁により筒内に噴射時期を変更して噴射し、始動させることを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、気体燃料の容器内残圧が、レギュレータの調節圧以上のときと、レギュレータの調節圧未満で、且つ、筒内噴射可能最低圧以上のときは、気体燃料が筒内に噴射されて始動されるので、液体燃料による壁面付着等がなく、燃費の悪化や未燃ＨＣの排出が抑制される。また、残存気体燃料を有効に利用することができる。
【００１１】
ここで、前記始動時は、前記気体燃料の容器内残圧に基いて噴射期間および時期を求め、該求められた噴射期間および時期にて前記気体燃料を噴射する一方、エンジンが所定の暖機状態になった後、前記液体燃料による運転に切替えることが好ましい。
【００１２】
このようにすると、気体燃料の噴射が容易に行えると共に、液体燃料の増量を行う必要がないので、燃費の悪化や未燃ＨＣの排出が抑制される。
【００１３】
上記課題を解決する本発明の他の形態に係るバイフューエルエンジンの始動制御方法は、気体燃料を気体燃料筒内噴射弁を介して筒内に、液体燃料を液体燃料吸気通路噴射弁を介して吸気通路に、それぞれ独立して噴射供給可能なバイフューエルエンジンにおいて、前記気体燃料を吸気通路に噴射供給する気体燃料吸気通路噴射弁をさらに設け、前記気体燃料の容器内残圧がレギュレータの調節圧以上であるときは、前記気体燃料を前記気体燃料筒内噴射弁により筒内に圧縮行程噴射して始動させる一方、前記気体燃料の容器内残圧が筒内噴射可能最低圧未満で、且つ、吸気通路噴射可能最低圧以上であるときは、前記気体燃料を前記気体燃料吸気通路噴射弁により吸気通路に噴射して始動させることを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、気体燃料の容器内残圧が筒内噴射可能最低圧未満で、且つ、吸気通路噴射可能最低圧以上であるときは、気体燃料が吸気通路に噴射されて始動されるので、液体燃料による壁面付着等がなく、燃費の悪化や未燃ＨＣの排出が抑制されるのに加えて、さらに低圧までの残存気体燃料を有効に利用することができる。
【００１５】
ここで、前記気体燃料吸気通路噴射弁は、前記気体燃料容器の下流に設けられた高圧レギュレータの下流のラインから分岐されたラインに低圧レギュレータを介して接続されていることが好ましい。
【００１６】
このようにすると、気体燃料吸気通路噴射弁に対しては低圧レギュレータで調節された一定の圧力が及ぼされるので、気体燃料の噴射供給量の制御が噴射期間のパラメータを変えることのみで比較的簡単に行うことができる。
【００１７】
また、前記気体燃料の容器内残圧が筒内噴射可能最低圧未満、または吸気通路噴射可能最低圧未満のときは、前記液体燃料を液体燃料吸気通路噴射弁により吸気通路に噴射して始動させるのが好ましい。
このようにすると、始動が確実に行われる。
【００１８】
また、上記課題を解決する本発明のさらに他の形態に係るバイフューエルエンジンの始動制御方法は、気体燃料を気体燃料筒内噴射弁により筒内に、液体燃料を液体燃料吸気通路噴射弁により吸気通路に、それぞれ独立して噴射供給可能なバイフューエルエンジンにおいて、前記液体燃料吸気通路噴射弁に替え、前記液体燃料と前記気体燃料とを同時に吸気通路に噴射供給可能な２流体噴射弁を設けると共に、気体燃料容器の下流に設けられた高圧レギュレータの下流のラインから分岐されたラインを前記２流体噴射弁に接続し、前記気体燃料の容器内残圧が前記高圧レギュレータの調節圧以上であるときは、前記気体燃料を前記気体燃料筒内噴射弁により筒内に圧縮行程噴射して始動させる一方、前記気体燃料の容器内残圧が前記高圧レギュレータの調節圧未満となったときは、前記気体燃料の容器内残圧に応じて噴射期間を制御しつつ、前記２流体噴射弁により液体燃料と気体燃料とを噴射して始動させることを特徴とする。
【００１９】
この構成によれば、気体燃料の容器内残圧が高圧レギュレータの調節圧未満となったときは、気体燃料の容器内残圧に応じて噴射期間を制御して、２流体噴射弁により液体燃料と気体燃料とが噴射されて始動されるので、筒内噴射できない圧力まで低下した気体燃料を利用して液体燃料の微粒化が促進される。これにより、気化が促進されると共に壁面付着が抑制されるので、所要の混合気の形成が容易に行われ、液体燃料のみでの低温始動に必要な燃料増量を行うことなく始動させることができる。
【００２０】
ここで、前記高圧レギュレータの下流のラインから分岐されたラインには、さらに、低圧レギュレータが介設され、前記気体燃料の容器内残圧が前記高圧レギュレータの調節圧未満で、且つ、前記低圧レギュレータの調節圧以上のときは、前記２流体噴射弁により気体燃料を噴射して始動させることが好ましい。
【００２１】
このようにすると、２流体噴射弁に対しては低圧レギュレータで調節された一定の圧力が及ぼされるので、液体燃料および気体燃料の噴射供給量の制御が噴射期間のパラメータを変えることのみで比較的簡単に行うことができる。
【００２２】
さらに、上記課題を解決する本発明のさらに他の形態に係るバイフューエルエンジンの始動制御方法は、気体燃料を気体燃料筒内噴射弁により筒内に、液体燃料を液体燃料吸気通路噴射弁により吸気通路に、それぞれ独立して噴射供給可能なバイフューエルエンジンにおいて、前記液体燃料吸気通路噴射弁の噴霧と衝突するように前記気体燃料を吸気通路に噴射供給する気体燃料吸気通路噴射弁をさらに設けると共に、気体燃料容器の下流に設けられた高圧レギュレータの下流のラインから分岐されたラインを前記気体燃料吸気通路噴射弁に接続し、前記気体燃料の容器内残圧が前記高圧レギュレータの調節圧以上であるときは、前記気体燃料を前記気体燃料筒内噴射弁により筒内に圧縮行程噴射して始動させる一方、前記気体燃料の容器内残圧が前記高圧レギュレータの調節圧未満のときは、前記気体燃料の容器内残圧に応じて噴射期間を制御しつつ、前記気体燃料吸気通路噴射弁により気体燃料を、且つ、前記液体燃料吸気通路噴射弁により液体燃料を、それぞれ、噴射して始動させることを特徴とする。
【００２３】
この構成によれば、気体燃料の容器内残圧が高圧レギュレータの調節圧未満のとき、気体燃料吸気通路噴射弁により噴射される気体燃料の噴霧と液体燃料吸気通路噴射弁から噴射される液体燃料の噴霧とが衝突するので、液体燃料の微粒化が促進される。これにより、気化が促進されると共に壁面付着が防止されるので、所要の混合気の形成が容易に行われ、液体燃料のみでの低温始動に必要な燃料増量を行うことなく始動させることができ、始動時間も短縮される。また、容器内残圧が高圧レギュレータの調節圧未満の気体燃料を有効に利用することができる。
【００２４】
ここで、前記高圧レギュレータの下流のラインから分岐されたラインには、さらに、低圧レギュレータが介設され、前記気体燃料の容器内残圧が筒内噴射可能最低圧未満で、且つ、前記低圧レギュレータの調節圧以上のときは、前記気体燃料を前記気体燃料吸気通路噴射弁により、前記液体燃料を液体燃料吸気通路噴射弁により吸気通路に噴射して始動させることが好ましい。
【００２５】
このようにすると、気体燃料吸気通路噴射弁に対しては低圧レギュレータで調節された一定の圧力が及ぼされるので、気体燃料の噴射供給量の制御が噴射期間のパラメータを変えることのみで比較的簡単に行うことができる。
【００２６】
また、エンジンが所定の暖機状態になった後は、前記気体燃料の噴射を停止し前記液体燃料による運転に切替えることが好ましい。
【００２７】
このようにすると、気体燃料の容器内残圧が低下した後、低温始動時における液体燃料による燃費の悪化や未燃ＨＣの排出を抑制しつつ残存気体燃料を効率よく利用できる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
【００２９】
まず、図１を参照して、本発明が適用されるバイフューエルエンジン１００の概要を説明する。１０１はエンジン本体、１０２はシリンダブロック、１０３はシリンダヘッド、１０４はピストン、１０５は燃焼室、１０６は吸気ポート、１０７は排気ポート、１０９は燃焼室１０５内の頂部に配置された点火栓をそれぞれ示している。吸気ポート１０６は吸気マニフォルド１１０を介してサージタンク１１１に接続され、サージタンク１１１は吸気ダクト１１２を介してエアクリーナ１１３に接続されている。吸気ダクト１１２内にはステップモータ１１４により駆動されるスロットル弁１１５が配置されている。
【００３０】
図１のエンジン１００は、気体燃料供給系と液体燃料供給系とを具備しており、気体燃料としてＣＮＧを用い、液体燃料としてガソリンを用いている。気体燃料供給系は、筒内の燃焼室１０５に噴射可能に配置されたＣＮＧ筒内噴射弁１２０を具備し、このＣＮＧ筒内噴射弁１２０は、ＣＮＧ供給ライン１２２を介し車載された気体燃料容器としてのＣＮＧボンベ１２４に接続されている。なお、ＣＮＧ供給ライン１２２内には、図示しない燃料遮断弁および高圧レギュレータ１２６が配置されている（なお、ここでいう高圧とは、後述する低圧との相対差を意味するためで、絶対的意味で用いるものではない）。
【００３１】
ＣＮＧボンベ１２４内に、充填圧力ＰＦ（例えば、２０ＭＰａ）で充填されているＣＮＧは、高圧レギュレータ１２６により一定の高調節圧ＰＨ（例えば、５ＭＰａ）まで減圧され、通常のエンジン制御状態では、この高調節圧ＰＨでもってＣＮＧ筒内噴射弁１２０から筒内に圧縮行程で噴射される。この高調節圧ＰＨは、運転状態にかかわらず常に圧縮行程で筒内噴射が可能な圧力であり、かかる点から、後の説明で通常噴射圧と称されることもある。
【００３２】
同様に、液体燃料供給系は、吸気マニフォルド１１０内の吸気通路に噴射可能に配置されたガソリン噴射弁１３０を具備し、このガソリン噴射弁１３０は、ガソリン供給ライン１３２を介し車載された液体燃料容器としてのガソリンタンク１３４に接続されている。さらに、ガソリン供給ライン１３２内には、燃料ポンプ１３３が配置されている。これらのＣＮＧ筒内噴射弁１２０およびガソリン噴射弁１３０は、それぞれ、電子制御ユニット３００からの出力信号に基づいて制御される。
【００３３】
電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）３００はデジタルコンピュータからなり、周知の如く、双方向性バスを介して相互に接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）、常時電源に接続されているＢ−ＲＡＭ（バックアップＲＡＭ）、入力ポート、および出力ポート等を具備している。
【００３４】
また、吸気マニフォルド１１０に接続されたサージタンク１１１には、サージタンク１１１内の絶対圧に比例した出力電圧を発生する圧力センサ１４０が取り付けられている。ＣＮＧボンベ１２４の出口のＣＮＧ供給ライン１２２内には、ＣＮＧボンベ１２４内の残存ＣＮＧ量、すなわち、残圧に比例した出力電圧を発生するＣＮＧ残圧センサ１４１が配置され、ガソリンタンク１３４には、ガソリンタンク１３４内の残存ガソリン量に比例した出力電圧を発生するガソリン残量センサ１４２が配置されている。これらセンサ１４０、１４１および１４２の出力電圧は、それぞれ、対応するＡＤ変換器を介してＥＣＵ３００の入力ポートに入力される。さらに、入力ポートには、エンジン回転数Ｎを表す出力パルスを発生する回転数センサ１４３、スロットル弁１１５の回動角度を検出するスロットル開度センサ１４４、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ１４５等が接続されている。一方、ＥＣＵ３００の出力ポートは、それぞれ、対応する駆動回路を介して、点火栓１０９、ステップモータ１１４、ＣＮＧ筒内噴射弁１２０、燃料ポンプ１３３およびガソリン噴射弁１３０等に接続されている。
【００３５】
上記構成になる本発明の第１の実施形態では、例えば、図２に示す始動時燃料噴射制御ルーチンに従って、エンジン１００に燃料が供給される。この制御ルーチンは、イグニッションスイッチがＯＮされ、そしてスタータが作動されると、予め定められた設定クランク角毎の割込みによって実行される。
【００３６】
まず、ステップＳ２１において、ＣＮＧ燃料の残圧がチェックされる。すなわち、ＣＮＧ残圧センサ１４１により検出されたＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが、高圧レギュレータ１２６で減圧調節される高調節圧ＰＨ以上か否かが判断される。
【００３７】
ステップＳ２１での判断において、ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが高調節圧ＰＨ以上のときは、ステップＳ２２に進み、後述する筒内にＣＮＧ筒内噴射弁１２０からＣＮＧを圧縮行程で噴射供給することによる通常のエンジン始動且つ運転制御が行われる。一方、ステップＳ２１での判断において、ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが高調節圧ＰＨ未満のときは、ステップＳ２３に進み、さらに、ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが筒内噴射可能最低圧ＰＳ以下か否かが判断される。ここで、この筒内噴射可能最低圧ＰＳ（例えば、０．８ＭＰａ）とは、運転状態に対応して必要とされる燃料量を全量、圧縮行程のみで筒内噴射させるのは不可能であるが、吸入行程を加えると筒内噴射させるのが可能な圧力である。ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが筒内噴射可能最低圧ＰＳよりも高いときには、ステップＳ２４に進み、ＣＮＧ残圧始動且つ運転モードに入る。
【００３８】
ここで、ＣＮＧの残圧Ｐが高圧レギュレータ１２６の高調節圧ＰＨ以上の場合に、ＣＮＧ筒内噴射弁１２０から圧縮行程で筒内にＣＮＧを噴射供給することによる通常のエンジン始動且つ運転制御について説明する。図１に示すエンジン１００では、ＣＮＧ筒内噴射弁１２０およびガソリン噴射弁１３０から噴射される燃料の噴射時期および噴射期間に関するデータが、それぞれ、エンジン１００の運転状態、例えば、エンジン負荷を表すサージタンク１１１内の絶対圧ＰＭとエンジン回転数Ｎとの関数として、マップの形で予めＲＯＭ内に記憶されている。ここで、このＣＮＧの噴射期間とは、高圧レギュレータ１２６で減圧設定される高調節圧ＰＨの下で、要求量だけＣＮＧを圧縮行程で筒内に噴射させるのに必要な期間である。また、ガソリンの噴射期間とは、燃料ポンプ１３３で昇圧された一定圧の下で、要求量だけガソリンを吸入行程で吸入通路に噴射させるのに必要な期間である。
【００３９】
このＣＮＧ始動且つ運転モードでは、圧縮行程で筒内にＣＮＧを噴射させることにより成層燃焼を行わせ、燃費を向上させている。一方、後述するガソリン始動且つ運転モードでは、吸入行程でガソリンを噴射させることにより始動させ、その後、理論空燃比または希薄域による均一燃焼を行わせる。
【００４０】
また、ステップＳ２４におけるＣＮＧ残圧による始動且つ運転モードでは、本実施の形態においては、ＣＮＧ筒内噴射弁１２０による筒内噴射がＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐに応じて噴射期間および時期を変えて行われる。すなわち、このＣＮＧ残圧による始動且つ運転モードでは、ＣＮＧの残圧Ｐが高圧レギュレータ１２６の高調節圧ＰＨよりも低いので、高圧レギュレータ１２６は最早作動せず、そのＣＮＧ残圧Ｐそのものでもって噴射することが必要となるからである。ＣＮＧ筒内噴射弁１２０に供給されるＣＮＧの残圧Ｐは、消費に従って変化（減少）する。従って、実際の制御に当たっては、上述の高調節圧ＰＨ未満のＣＮＧの残圧Ｐに対応させて、予め実験的に、始動且つその後の運転に要求されるＣＮＧ量を得るのに必要とされる噴射期間および時期をマップの形態で記憶させておき、これに従って、ＣＮＧ筒内噴射弁１２０による筒内噴射が吸入行程および／または圧縮行程で行われる。
【００４１】
また、ステップＳ２４におけるＣＮＧ残圧による始動且つ運転モードの状態からはステップＳ２５に進み、エンジン１００の暖機が完了したか否かが判断される。暖機が完了する迄は、ＣＮＧ残圧運転モードが継続される。そして、暖機が完了すると、後述するステップＳ２７に進みガソリンによる運転に切替えられる。すなわち、ガソリン噴射弁１３０による吸気通路ないしは吸入ポート１０６への噴射供給に切替えられる。
【００４２】
一方、前述のステップＳ２３における判断で、ＣＮＧの残圧Ｐが筒内噴射可能最低圧ＰＳ以下であると判断されると、ステップＳ２６に進み、ガソリンによる始動が行われる。すなわち、ガソリン噴射弁１３０によりガソリン燃料のみが吸入行程において吸気通路ないしは吸気ポート１０６内に噴射供給され始動される。このガソリン噴射弁１３０から噴射される燃料の噴射時期および噴射期間に関するデータは、前述のように、エンジン１００のガソリン始動状態に対応させてマップの形で予めＲＯＭ内に記憶されており、このデータに基づき所定量のガソリンが噴射供給される。なお、始動が完了すると、ステップＳ２７に進み、上述のガソリンによる運転に切替えられる。
【００４３】
次に、本発明の第２の実施形態につき、図３および図４を参照しつつ説明する。この第２の実施形態が上述の第１の実施形態と異なる点は、ＣＮＧ筒内噴射弁１２０に加えて、吸気マニフォルド１１０内の吸気通路に噴射可能に配置されたＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１を設け、さらに、高圧レギュレータ１２６の下流のＣＮＧ供給ライン１２２からＣＮＧ供給分岐ライン１２３が分岐されてＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１に接続されていることである。なお、ガソリン噴射弁１３０とＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１とは、互いにその噴霧が衝突するような関係で吸気通路に配置されている。他の構成は、第１の実施形態と同じであるから同一部位には同一符号を付し、重複説明を避ける。
【００４４】
そこで、本発明の第２の実施形態では、例えば、図４に示す始動時燃料噴射制御ルーチンに従って、エンジン１００に燃料が供給される。この制御ルーチンは、第１の実施形態と同様に、イグニッションスイッチがＯＮされ、そしてスタータが作動されると、予め定められた設定クランク角毎の割込みによって実行される。
【００４５】
まず、ステップＳ４１において、ＣＮＧ燃料の残圧がチェックされる。すなわち、ＣＮＧ残圧センサ１４１により検出されたＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが、高圧レギュレータ１２６で減圧調節される高調節圧ＰＨ以上か否かが判断される。
【００４６】
ステップＳ４１での判断において、ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが高調節圧ＰＨ以上のときは、ステップＳ４２に進み、前述の筒内にＣＮＧ筒内噴射弁１２０からＣＮＧを圧縮行程で噴射供給することによる通常のエンジン始動且つ運転制御が行われる。
【００４７】
一方、ステップＳ４１での判断において、ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが高調節圧ＰＨ未満のときは、ステップＳ４３に進み、さらに、ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが吸気通路噴射可能最低圧ＰＬ以下か否かが判断される。この吸気通路噴射可能最低圧ＰＬとは、始動に際して必要とされる燃料量を全量、吸入行程で吸気通路に噴射させるのが可能な圧力である。ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが吸気通路噴射可能最低圧ＰＬよりも高いときには、ステップＳ４４に進み、ＣＮＧ残圧による始動且つ運転モードに入る。
【００４８】
ステップＳ４４におけるＣＮＧ残圧による始動且つ運転モードでは、本実施の形態においては、ＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１による吸気通路ないしは吸気ポート１０６への噴射が、ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐに応じて噴射期間および時期を変えて行われる。すなわち、このＣＮＧ残圧による始動且つ運転モードでは、ＣＮＧの残圧Ｐが高圧レギュレータ１２６の高調節圧ＰＨよりも低いので、高圧レギュレータ１２６は最早作動せず、そのＣＮＧ残圧Ｐそのものでもって噴射することが必要となるからである。従って、実際の制御に当たっては、上述の高調節圧ＰＨ未満で吸気通路噴射可能最低圧ＰＬより高いＣＮＧの残圧Ｐに対応させて、予め実験的に、始動且つその後の運転に要求されるＣＮＧ量を得るのに必要とされる噴射期間および時期をマップの形態で記憶させておき、これに従って、ＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１による吸気通路ないしは吸気ポート１０６への噴射が吸入行程で行われて、始動且つ運転される。
【００４９】
また、ステップＳ４４におけるＣＮＧ残圧による始動且つ運転モードの状態からはステップＳ４５に進み、エンジン１００の暖機が完了したか否かが判断される。暖機が完了する迄は、ＣＮＧ残圧運転モードが継続される。そして、暖機が完了すると、後述するステップＳ４７に進みガソリンによる運転に切替えられる。すなわち、ガソリン噴射弁１３０による吸気通路ないしは吸入ポート１０６への噴射供給に切替えられる。
【００５０】
一方、ステップＳ４３における判断で、ＣＮＧの残圧Ｐが吸気通路噴射可能最低圧ＰＬ以下であると判断されると、ステップＳ４６に進み、ガソリンによる始動が行われる。すなわち、ガソリン噴射弁１３０によりガソリン燃料のみが吸入行程において吸気通路ないしは吸気ポート１０６内に噴射供給され始動される。このガソリン噴射弁１３０から噴射される燃料の噴射時期および噴射期間に関するデータは、前述のように、エンジン１００のガソリン始動状態に対応させてマップの形で予めＲＯＭ内に記憶されており、このデータに基づき所定量のガソリンが噴射供給される。なお、始動が完了すると、ステップＳ４７に進み、上述のガソリンによる運転が行われる。
【００５１】
さらに、本発明の第３の実施形態では、図５に示すように、上述の第２の実施形態における高圧レギュレータ１２６の下流のＣＮＧ供給ライン１２２から分岐されているＣＮＧ供給分岐ライン１２３に上記高圧レギュレータ１２６による高調節圧ＰＨよりも低い低調節圧ＰＬに調圧する低圧レギュレータ１２７が介設されている。この低調節圧ＰＬは、前述の吸気通路噴射可能最低圧ＰＬと必ずしも等しくする必要はないが、ＣＮＧボンベ１２４内に残存するＣＮＧ燃料を最後まで有効に利用するという観点から、本実施の形態では、等しく設定されている。
【００５２】
かかる本発明の第３の実施形態では、上述の図４に示す始動時燃料噴射制御ルーチンにほぼ従って、エンジン１００に燃料が供給される。但し、その異なる点は、ステップＳ４４において、第２の実施形態では、ＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１に供給されるＣＮＧの残圧Ｐが、消費に従って変化（減少）することに対応させて、ＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１による噴射期間および時期を変えて供給するようにしたのに対し、本第３の実施形態では、このＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１に対しては、低圧レギュレータ１２７により低調節圧ＰＬに調節された一定の供給圧力が及ぼされているので、単に、マップの形態で記憶されている、エンジン水温条件等を考慮したその噴射期間のみのデータに従ってＣＮＧが噴射供給されることである。
【００５３】
なお、かかるＣＮＧ残圧による始動且つ運転モードは、第２の実施形態での図４のフローチャートのステップＳ４３における、ＣＮＧの残圧Ｐと吸気通路噴射可能最低圧ＰＬとの対比に代えての、ＣＮＧの残圧Ｐと低圧レギュレータ１２７による低調節圧ＰＬとの対比によって、ＣＮＧの残圧Ｐが低調節圧ＰＬになる迄継続される。すなわち、ステップＳ４３における判断で、ＣＮＧの残圧Ｐが低調節圧ＰＬ以下であると判断される迄行われ、低調節圧ＰＬ以下となると、ステップＳ４６に進み、ガソリンでの始動が行われる。
【００５４】
この第３の実施形態においては、ＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１に対しては低圧レギュレータ１２７で調節された一定の低調節圧ＰＬが及ぼされるので、前述の第２の実施形態において必要であった、ＣＮＧ残圧Ｐの大きさの変化に依存する噴射量の変動を考慮することなく、単に、ＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１による噴射期間のパラメータを変えることのみで、ＣＮＧ噴射量の制御を比較的簡単に行うことができること上述の通りである。
【００５５】
次に、本発明の第４の実施形態につき、図６および図７を参照しつつ説明する。この第４の実施形態が上述の図３に示した第２の実施形態と異なる点は、ガソリン噴射弁１３０とＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１とに代え、ガソリンとＣＮＧとを同時または別々に吸気通路ないしは吸気ポート１０６に噴射供給可能な２流体噴射弁１３５を設けたことである。この２流体噴射弁１３５には、燃料ポンプ１３３が介設されたガソリン供給ライン１３２が接続されると共に、第２の実施形態と同様に、高圧レギュレータ１２６の下流のＣＮＧ供給ライン１２２から分岐されたＣＮＧ供給分岐ライン１２３が接続されている。他の構成は、上述の第２の実施形態と同じであるから、図６には変更部位を含む要部のみを示すと共に、同一部位には同一符号を付し、重複説明を避ける。
【００５６】
なお、ここに用いる２流体噴射弁１３５とは、液体を高速気流により微粒化する方法を利用した、一般にエア（ガス）アシスト噴射弁と称されるもの（例えば、特開平５−２６３７２６号公報、特開平５−１８７３４２号公報、特開平５−２６３７２６号公報、特開平１１−２７０４４４号公報等に記載のもの）を用いることができ、その構造自体は周知であるから説明を省略するが、その気体側入口をＣＮＧ供給分岐ライン１２３に接続することにより使用する。なお、本実施の形態に用いる２流体噴射弁１３５は、ＣＮＧおよびガソリンをそれぞれ独立して噴射制御できる形式のものである。
【００５７】
上記構成になる本発明の第４の実施形態では、例えば、図７に示す始動時燃料噴射制御ルーチンに従って、エンジン１００に燃料が供給される。この制御ルーチンは予め定められた設定クランク角毎の割込みによって実行されること前実施の形態と同じである。
【００５８】
そこで、まず、ステップＳ７１において、ＣＮＧ燃料の残圧がチェックされる。すなわち、ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが前述の高調節圧ＰＨ以上か否かが判断される。ステップＳ７１での判断において、ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが高調節圧ＰＨ以上のときは、ステップＳ７２に進み、前述したＣＮＧ筒内噴射弁１２０からＣＮＧを筒内に圧縮行程で噴射供給することによる通常のエンジン始動且つ運転制御が行われる。
【００５９】
一方、ステップＳ７１での判断において、ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが高調節圧ＰＨ未満のときは、ステップＳ７３に進み、吸気通路噴射可能最低圧ＰＬ以下か否かが判断される。ＣＮＧボンベ１２４内の残圧Ｐが吸気通路噴射可能最低圧ＰＬよりも高いときには、ステップＳ７４に進み、ＣＮＧ残圧始動且つ運転モードに入る。
【００６０】
ステップＳ７４におけるＣＮＧ残圧による始動且つ運転モードでは、本実施の形態においては、ＣＮＧ筒内噴射弁１２０による筒内噴射は行われず、２流体噴射弁１３５による吸気通路ないしは吸入ポート１０６への噴射供給が行われる。この場合、２流体噴射弁１３５におけるＣＮＧの噴射については、上述の第２の実施形態の場合と同様に、ＣＮＧの残圧Ｐが高圧レギュレータ１２６の高調節圧ＰＨよりも低いので、所定の噴射期間の下に、そのＣＮＧ残圧Ｐそのものでもって噴射することが必要である。
【００６１】
そこで、実際の制御に当たっては、上述の高調節圧ＰＨ未満のＣＮＧの残圧Ｐに対応させて、予め実験的に２流体噴射弁１３５によるＣＮＧ噴射可能量を求め、エンジン１００の始動条件に対応させて、その始動条件に要求されるエンジンでの総燃料量を得るべく、同じく２流体噴射弁１３５によるガソリンの噴射期間がマップの形態で記憶されている。いずれにしても、ＣＮＧの残圧Ｐの低下に伴うＣＮＧ噴射量の低下を補填する量のガソリンが噴射されるように、２流体噴射弁１３５におけるガソリンの噴射期間は定められている。かくて、この第４の実施の形態では、正規の筒内噴射ができない圧力にまで低下したＣＮＧを利用して、ガソリンの噴霧とＣＮＧの噴霧とを混合させることによりガソリンの噴霧の微粒化が促進される。その結果、ガソリン燃料の気化が速やかに行われるので、吸気通路や燃焼室の壁面への付着を生ぜず、混合気の生成が促進される。従って、残存ＣＮＧ燃料を有効に利用することが可能で、着火且つ燃焼が安定する結果として、液体燃料のみでの低温始動に必要な燃料増量を行うことなく始動させることができる。
【００６２】
また、ステップＳ７４におけるＣＮＧ残圧による始動且つ運転モードの状態からはステップＳ７５に進み、エンジン１００の暖機が完了したか否かが判断される。暖機が完了する迄は、ＣＮＧ残圧による運転モードが継続される。そして、暖機が完了すると、後述するステップＳ７７に進みガソリンによる運転に切替えられる。すなわち、２流体噴射弁１３５による吸気通路ないしは吸入ポート１０６への噴射供給に切替えられる。
【００６３】
なお、かかるＣＮＧ残圧による始動且つ運転モードは、図７のフローチャートに示すように、ＣＮＧの残圧Ｐが吸気通路噴射可能最低圧ＰＬになる迄継続される。すなわち、ステップＳ７３における判断で、ＣＮＧの残圧Ｐが吸気通路噴射可能最低圧ＰＬ以下であると判断される迄行われ、吸気通路噴射可能最低圧ＰＬ以下となると、ステップＳ７６に進み、ガソリンのみでの始動に切替えられる。このガソリン始動の際は、２流体噴射弁１３５によりガソリン燃料のみが吸入行程において吸気通路ないしは吸気ポート１０６内に噴射供給される。この２流体噴射弁１３５から噴射されるガソリン燃料の噴射時期および噴射期間に関するデータは、前述のように、エンジン１００の始動条件に対応させてマップの形で予めＲＯＭ内に記憶されており、このデータに基づき所定量のガソリンが噴射供給される。なお、始動が完了すると、ステップＳ７７に進み、２流体噴射弁１３５からガソリンのみが噴射されて上述のガソリンのみによる運転が行われる。
【００６４】
次に、本発明の第５の実施形態につき、図８を参照しつつ説明する。この第５の実施形態が上述の第４の実施形態と異なる点は、高圧レギュレータ１２６の下流のＣＮＧ供給ライン１２２から分岐され、２流体噴射弁１３５に接続されているＣＮＧ供給分岐ライン１２３に、上記高圧レギュレータ１２６による高調節圧ＰＨよりも低い低調節圧ＰＬに調圧する低圧レギュレータ１２７が介設されたことである。
【００６５】
そして、始動時噴射制御手段は、ＣＮＧボンベ１２４内のＣＮＧ燃料残圧Ｐが高圧レギュレータ１２６の高調節圧ＰＨ未満で、且つ、低圧レギュレータ１２７の低調節圧ＰＬ以上になったときに、ガソリン燃料と共にＣＮＧ燃料の噴射供給を２流体噴射弁１３５により行い始動させるように構成されている。他の構成は、上述の第４の実施形態と同じであるから、図８は変更部位を含む要部のみ示すと共に同一部位には同一符号を付し、重複説明を避けている。
【００６６】
上記構成になる本発明の第５の実施形態では、上述の図７に示す始動時燃料噴射制御ルーチンにほぼ従って、エンジン１００に燃料が供給される。但し、その異なる点は、ステップＳ７４において、第４の実施形態では、２流体噴射弁１３５に供給されるＣＮＧの残圧Ｐが、消費に従って変化（減少）することに対応させて、２流体噴射弁１３５によるＣＮＧの噴射期間および時期を変えて供給するようにしたが、本第５の実施形態では、この２流体噴射弁１３５に対して、低圧レギュレータ１２７により低調節圧ＰＬに調節された一定の供給圧力が及ぼされているので、単に、マップの形態で記憶されている、エンジン水温条件等を考慮したその噴射期間のみのデータに従ってＣＮＧおよびガソリンが噴射供給されることである。
【００６７】
なお、かかるＣＮＧ残圧による始動且つ運転モードは、第４の実施形態での図７のフローチャートのステップＳ７３における、ＣＮＧの残圧Ｐと吸気通路噴射可能最低圧ＰＬとの対比に代えての、ＣＮＧの残圧Ｐと低圧レギュレータ１２７による低調節圧ＰＬとの対比によって、ＣＮＧの残圧Ｐが低調節圧ＰＬになる迄継続される。すなわち、ステップＳ７３における判断で、ＣＮＧの残圧Ｐが低調節圧ＰＬ以下であると判断される迄行われ、低調節圧ＰＬ以下となると、ステップＳ７６に進み、ガソリンでの始動が行われる。
【００６８】
この第５の実施形態においても、２流体噴射弁１３５に対しては低圧レギュレータ１２７で調節された一定の低調節圧ＰＬが及ぼされるので、前述の第４の実施形態において必要であった、ＣＮＧ残圧Ｐの大きさの変化に依存する噴射量の変動を考慮することなく、単に、２流体噴射弁１３５によるＣＮＧおよびガソリンの噴射期間のパラメータを変えることのみで、ＣＮＧおよびガソリンの噴射量の制御を比較的簡単に行うことができること上述の通りである。
【００６９】
さらに、本発明の第６の実施形態および第７の実施形態につき説明する。この第６の実施形態は、ＣＮＧ筒内噴射弁１２０に加えて、吸気マニフォルド１１０内の吸気通路に噴射可能に配置されたＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１を設け、ガソリン噴射弁１３０とＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１とを、図３に示すように、互いにその噴霧が衝突するような関係で吸気通路に配置した形態において、始動時に、両噴霧を衝突させることによりガソリンの微粒化を図ったものである。より詳しくは、ＣＮＧボンベ１２４内のＣＮＧ残圧Ｐが高圧レギュレータ１２６の高調節圧ＰＨ未満のときは、このＣＮＧの残圧Ｐに応じてＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１からの噴射期間を制御しつつ、ＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１によりＣＮＧ燃料を、且つ、ガソリン噴射弁１３０によりガソリン燃料を、それぞれ、噴霧を衝突させて噴射して始動させるようにしている。
【００７０】
また、本発明の第７の実施形態は、上述の第６の実施形態におけるＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１が接続されているＣＮＧ供給分岐ライン１２３に、高圧レギュレータ１２６による高調節圧ＰＨよりも低い低調節圧ＰＬに調圧する低圧レギュレータ１２７が介設されている点においてのみ、第６の実施形態と異なる。
【００７１】
これらの第６の実施形態および第７の実施形態は、それぞれ、前述した第４の実施形態および第５の実施形態とそれぞれの噴射弁の形態が異なるのみで、それらの制御の形態は基本的に同じであるから、第４の実施形態および第５の実施形態に関する説明をそれぞれ援用し、重複説明を避ける。ただ補足すると、第４の実施形態および第５の実施形態においては、ＣＮＧ燃料およびガソリン燃料が２流体噴射弁１３５により噴射供給されるのに対し、第６の実施形態および第７の実施形態においては、互いにその噴霧が衝突するような関係で吸気通路に配置されたＣＮＧ吸気通路噴射弁１２１とガソリン噴射弁１３０とにより、互いにその噴霧が衝突されて噴射供給される点が異なるのである。
【００７２】
これらの第６の実施形態および第７の実施形態においても、ガソリンの微粒化が促進されることにより、気化が促進されると共に壁面付着が抑制されるので、所要の混合気の形成が容易に行われる。従って、ガソリンのみでの低温始動の際に必要な燃料増量を行うことなく始動させることができ、始動時間も短縮される。
【００７３】
なお、これまで述べてきた実施形態では気体燃料としてＣＮＧを用い、液体燃料としてガソリンを用いた例につき説明した。しかしながら、気体燃料として、例えば、一次燃料である天然ガスおよび石油ガス、或いは二次燃料である石炭転換ガスおよび石油転換ガスを用いることができる。また、液体燃料としてイソオクタン、ヘキサン、ヘプタン、軽油、灯油のような炭化水素、或いは液体の状態で保存しうるブタン、プロパンのような炭化水素、或いはメタノールを用いることができることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されるバイフューエルエンジンの概要と第１の実施形態を示す全体線図である。
【図２】本発明の第１の実施形態における始動時燃料噴射制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第２および第６の実施形態を示す全体の線図である。
【図４】本発明の第２および第３の実施形態における始動時燃料噴射制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第３および第７の実施形態を示す要部の線図である。
【図６】本発明の第４の実施形態を示す要部の線図である。
【図７】本発明の第４および第５の実施形態における始動時燃料噴射制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第５の実施形態を示す要部の線図である。
【符号の説明】
１００    バイフューエルエンジン
１２０    ＣＮＧ筒内噴射弁
１２１    ＣＮＧ吸気通路噴射弁
１２２    ＣＮＧ供給ライン
１２３    ＣＮＧ供給分岐ライン
１２４    ＣＮＧボンベ
１２６    高圧レギュレータ
１２７    低圧レギュレータ
１３０    ガソリン噴射弁
１３４    ガソリンタンク
１４１    ＣＮＧ残圧センサ
１４２    ガソリン残量センサ
３００    電子制御ユニット
Ｐ        ＣＮＧ残圧
ＰＨ      高調節圧
ＰＬ      低調節圧（吸気通路噴射可能最低圧）
ＰＳ      筒内噴射可能最低圧
【図１】
2004346842.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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