(57)【要約】【課題】車両のデザインの自由度を高めることができ、エンジンルームの上方をトランクルームなどに利用することができるエンジン冷却構造を提供する。【解決手段】エンジン冷却構造１０は、車室１２後方に形成したエンジンルーム１４内にエンジン１６を搭載し、エンジン１６の前方で且つ車体下部１８に冷却風を導入する導風口１９を設け、導風口１９からエンジンルーム１４内に冷却風を取り入れ、取り入れた冷却風をエンジンルーム１４内を通して車体後方へ導き、車体後部２２から排出するものである。このエンジン冷却構造１０は、導風口１９に、車体後方に向けて上り勾配になるようにガイド板７０を設け、ガイド板７０で冷却風をエンジンルーム１４の上方に案内するように構成した。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室後方に形成したエンジンルーム内にエンジンを搭載し、このエンジンの前方で且つ車体下部に冷却風を導入する導風口を設け、この導風口からエンジンルーム内に冷却風を取り入れ、取り入れた冷却風をエンジンルーム内を通して車体後方へ導き、車体後部から排出するエンジン冷却構造であって、
前記導風口に、車体後方に向けて上り勾配になるようにガイド板を設け、このガイド板で前記冷却風をエンジンルームの上方に案内するように構成したことを特徴とするエンジン冷却構造。
【請求項２】
前記ガイド板を車体フレームに上下スイング自在に取り付け、前記導風口の開度を小さくするように前記ガイド板を付勢するばね部材を設け、
前記ガイド板の先端に車体前方に向けて下り勾配になるような受圧部を設け、
車速が所定値を超えたとき、受圧部にかかる風圧でガイド板を前記ばね部材の付勢力に抗してスイング移動させ、前記導風口の開度を大きくするように構成したことを特徴とする請求項１記載のエンジン冷却構造。
【請求項３】
前記ガイド板を上下にスイングさせるアクチュエータを設けるとともに、車速を検出する車速センサーを設け、この車速センサーからの車速検知信号に基づいて前記アクチュエータを制御する制御部を設け、
この車速センサーで検知した車速がしきい値以下のとき、前記制御部でアクチュエータを制御することにより、前記導風口の開度を小さくする位置にガイド板を保持し、
車速センサーで検知した車速がしきい値を超えたとき、前記制御部でアクチュエータを制御することにより、前記導風口の開度を、前記しきい値以下の開度より大きくする位置にガイド板を保持するように構成したことを特徴とする請求項１記載のエンジン冷却構造。
【請求項４】
前記制御部は、前記車速センサーで検知した車速がしきい値を超えた際に、車速の変化に応じて前記通風口の開度を変えるように、前記アクチュエータを制御することを特徴とする請求項３記載のエンジン冷却構造。
【請求項５】
車室後方に形成したエンジンルーム内にエンジンを搭載し、このエンジンの前方で且つ車体下部に冷却風を導入する導風口を設け、この導風口からエンジンルーム内に冷却風を取り入れ、取り入れた冷却風をエンジンルーム内を通して車両後方へ導き、車両後部から排出するエンジン冷却構造であって、
前記導風口に、車両後方に向けて上り勾配になるようにガイド板を設け、このガイド板で前記冷却風をエンジンルームの上方に案内するように構成し、
前記エンジンルームとエンジンルーム上方のトランクルームを仕切るトランクフロアを、トランクルーム側に突出させることで、トランクフロアと前記エンジンの後方に設けたクロスメンバとの間に通風口を設け、
この通風口を通して前記エンジンルームの上方の冷却風を車両後方へ導くように構成したことを特徴とするエンジン冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車室後方に搭載したエンジンを冷却するエンジン冷却構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のなかには車室後方にエンジンを搭載した車両がある。（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特許第２６８９６０８号明細書（第２頁、第１図）
【０００４】
特許文献１によれば、車室の後方にエンジンルームを形成し、このエンジンルーム内にエンジンを搭載する。エンジンを冷却するために、左右の後輪の前方に位置する車両側面、すなわち左右のリヤフェンダ側面に、エンジンルームに連通する導風口をそれぞれ設ける。
これらの導風口から冷却風を取り入れ、取り入れた冷却風をエンジンルーム内に導いて、エンジンルーム内のエンジンを冷却風で冷却する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、冷却風を導風口から効率よく取り入れるためには、導風口を左右のフェンダ側面から外側に突出させることが好ましい。しかし、導風口を左右のフェンダ側面から突出させることは、車両のデザイン上の観点から好ましくない。
また、導風口を左右のフェンダ側面から突出させない場合でも、左右のフェンダ側面に導風口を設けることで、車両のデザインに制約を受けていた。
【０００６】
一方、車室後方にエンジンを搭載した車両になかには、エンジンルームの上端に開口部を設け、この開口部からエンジンルーム内の熱を逃がすように構成したものがある。
しかし、エンジンルームの上端に開口部を設け、開口部からエンジンルームの上方に熱を逃がすように構成すると、エンジンルームの上方をトランクルームなどに利用することは難しい。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、車室後方のエンジンルーム内に冷却風を導くことができ、また車両のデザインの自由度を高めることができ、さらにエンジンルームの上方をトランクルームなどに利用することができるエンジン冷却構造を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車室後方に形成したエンジンルーム内にエンジンを搭載し、このエンジンの前方で且つ車両下部に冷却風を導入する導風口を設け、この導風口からエンジンルーム内に冷却風を取り入れ、取り入れた冷却風をエンジンルーム内を通して車両後方へ導き、車両後部から排出するエンジン冷却構造であって、前記導風口に、車両後方に向けて上り勾配になるようにガイド板を設け、このガイド板で前記冷却風をエンジンルームの上方に案内するように構成したことを特徴とする。
【０００９】
車両下部に冷却風を導入する導風口を設け、この導風口にガイド板を設けた。
導風口やガイド板を車両下部に設けることで、導風口やガイド板を車両で隠し、導風口やガイド板が車両の外観性に影響を及ぼさないようにできる。
さらに、ガイド板を車両後方に向けて上り勾配になるように形成することで、ガイド板で冷却風をエンジンルームの上方に案内し、エンジン上部の比較的温度の高い部位に冷却風を導くことができる。
【００１０】
加えて、エンジン上部まで案内した冷却風を車両後部に導いて車両後部から排出する。このように、冷却風を車両後部から排出することで、エンジンルーム内の熱をエンジンルームの上方から逃がす必要がないので、エンジンルームの上方をトランクルームなどに利用することができる。
【００１１】
請求項２は、ガイド板を車体フレームに上下スイング自在に取り付け、導風口の開度を小さくするように前記ガイド板を付勢するばね部材を設け、前記ガイド板の先端に車体前方に向けて下り勾配になるような受圧部を設け、車速が所定値を超えたとき、受圧部にかかる風圧でガイド板を前記ばね部材の付勢力に抗してスイング移動させ、前記導風口の開度を大きくするように構成したことを特徴とする。
【００１２】
ガイド板をスイング自在に構成し、ガイド板をばね部材で導風口の開度を小さくするように付勢する。そして、車速が所定値を超えたとき、風圧でガイド板をばね部材の付勢力に抗してスイング移動させての開度を大きくする。
【００１３】
よって、車両が一般道路を走行して低速走行となるとき、ガイド板で導風口の開度を小さくして、導風口からエンジンルーム内に塵埃が侵入し難くする。
加えて、車両が低速走行の場合は、ガイド板を上方に移動させて、ガイド板を路面から離し、一般道路に凹凸部が存在した場合でも、ガイド板が突起に干渉することを防止する。
【００１４】
一方、車両が高速道路を走行して高速走行となるとき、風圧でガイド板をばね部材の付勢力に抗して下方にスイング移動させて導風口の開度を大きくする。
よって、多量の冷却風をガイド板でエンジンルームの上方に案内し、エンジン上部の比較的温度の高い部位に多量の冷却風を導く。
【００１５】
ここで、ガイド板を下方にスイング移動させることで、ガイド板の先端は路面に近づくが、高速道路は平坦な道路なので、ガイド板の先端が路面に干渉することを防止する。
さらに、風圧を利用してガイド板を開くことで、ガイド板にばね部材を加えるだけの簡素な構成とすることができる。
【００１６】
請求項３は、ガイド板を上下にスイングさせるアクチュエータを設けるとともに、車速を検出する車速センサーを設け、この車速センサーからの車速検知信号に基づいて前記アクチュエータを制御する制御部を設け、この車速センサーで検知した車速がしきい値以下のとき、前記制御部でアクチュエータを制御することにより、前記導風口の開度を小さくする位置にガイド板を保持し、車速センサーで検知した車速がしきい値を超えたとき、前記制御部でアクチュエータを制御することにより、前記導風口の開度を、前記しきい値以下の開度より大きくする位置にガイド板を保持するように構成したことを特徴とする。
【００１７】
ガイド板をスイング自在に構成し、車速がしきい値以下のとき、アクチュエータでガイド板をスイングさせて、導風口の開度を小さくする。また、車速がしきい値を超えたとき、アクチュエータでガイド板をスイングさせて、導風口の開度をしきい値以下のときの開度より大きくする。
【００１８】
よって、車両が一般道路を走行して低速走行となるとき、ガイド板で導風口の開度を小さくする。これにより、導風口からエンジンルーム内に塵埃が侵入し難くする。
加えて、車両が低速走行の場合は、ガイド板を上方に保持して、ガイド板を路面から離すことができる。よって、一般道路に凹凸部が存在した場合でも、ガイド板が突起に干渉することを防止する。
【００１９】
一方、車両が高速道路を走行して高速走行となるとき、ガイド板をアクチュエータで下方にスイング移動させて導風口の開度を大きくする。
【００２０】
よって、多量の冷却風をガイド板でエンジンルームの上方に案内し、エンジン上部の比較的温度の高い部位に多量の冷却風を導く。
ここで、ガイド板を下方にスイング移動させることで、ガイド板の先端は路面に近づくが、高速道路は平坦な道路なので、ガイド板の先端が路面に干渉することを防止する。
【００２１】
さらに、車両の車速を車速センサーで検知し、車速がしきい値以下のときアクチュエータでガイド板の開度を小さくし、車速がしきい値を超えたとき、アクチュエータでガイド板の開度を大きくするように構成した。
よって、ガイド板による導風口の開度の切り換えを車速に応じてより正確におこなうことが可能になる。
【００２２】
請求項４によれば、制御部は、車速センサーで検知した車速がしきい値を超えた際に、車速の変化に応じて通風口の開度を変えるように、アクチュエータを制御することを特徴とする。
【００２３】
車速の変化に応じて通風口の開度をスライド的、すなわち連続的に変化させることで、エンジンルーム内に導く冷却風の量を、車速に応じて好適に調整することができる。
【００２４】
請求項５は、車室後方に形成したエンジンルーム内にエンジンを搭載し、このエンジンの前方で且つ車両下部に冷却風を導入する導風口を設け、この導風口からエンジンルーム内に冷却風を取り入れ、取り入れた冷却風をエンジンルーム内を通して車両後方へ導き、車両後部から排出するエンジン冷却構造であって、前記導風口に、車両後方に向けて上り勾配になるようにガイド板を設け、このガイド板で前記冷却風をエンジンルームの上方に案内するように構成し、前記エンジンルームとエンジンルーム上方のトランクルームを仕切るトランクフロアを、トランクルーム側に突出させることで、トランクフロアと前記エンジンの後方に設けたクロスメンバとの間に通風口を設け、この通風口を通して前記エンジンルームの上方の冷却風を車両後方へ導くように構成したことを特徴とする。
【００２５】
トランクフロアをトランクルーム側に突出させて、エンジンの後方に設けたクロスメンバとトランクフロアとの間に通風口を設けた。
よって、エンジンルーム上部の熱を、通風口を通して効率よく車両後方へ導くことができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。ここで、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向に従う。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るエンジン冷却構造（第１実施形態）を示す断面図である。
エンジン冷却構造１０は、車両１１の車室１２後方にエンジンルーム１４を形成し、このエンジンルーム１４内にエンジン１６を搭載し、このエンジン１６の前方で且つ車両下部１８に冷却風を導入する導風口１９を設け、この導風口１９に冷却風をエンジンルーム１４内に案内するガイド手段２０を備え、このガイド手段２０で導風口１９からエンジンルーム１４内に冷却風を取り入れ、取り入れた冷却風をエンジンルーム１４内を通して車両後方へ導き、車体後部２２（一例として、バンパ１０１）から車両１１の外部に排出するものである。
【００２７】
エンジンルーム１４は、左右のリヤサイドフレーム２４，２５の外側にそれぞれ左右のリヤフェンダ（図示せず）を設け、エンジン１６の前方に導風口１９の一部を形成する下仕切りパネル２９を設け、下仕切りパネル２９の前方に燃料タンク２７を備え、燃料タンク２７の前方に中央クロスメンバ３１を設け、この中央クロスメンバ３１からリヤフロアパネル３２を上がり勾配で後方に延ばし、下仕切りパネル２９の上端２９ａから車両後方に向けて上り勾配の上仕切りパネル３４を設け、上仕切りパネル３４の上端部３４ａに円筒状のクロスメンバ３５を設け、このクロスメンバ３５から車両後方に一定間隔をおいて左右のリヤサイドフレーム２４，２５の後端２４ａ，２５ａ（２４ａは図２参照）にトランクフロア３７を取り付け、トランクフロア３７の前縁３７ａと上仕切りパネル３４の上縁３４ｂとで開口部３９を形成し、この開口部３９をリッド４１で着脱自在に塞ぐことにより形成した空間である。
２８はシート、３３はインテークマニホールドである。
【００２８】
エンジン１６をサブフレーム４３に搭載し、このサブフレーム４３を左右のリヤサイドフレーム２４，２５に取り付けることにより、エンジン１６をエンジンルーム１４内に配置する。
エンジン１６は、一例としてＶ型エンジンであり、前側のシリンダ４４・・・と後側のシリンダ４５・・・とをＶ型に配置したものである。
【００２９】
前側のシリンダ４４・・・に前側エキゾーストパイプ４６を介して第１前触媒４７を連通し、後側のシリンダ４５・・・に後側エキゾーストパイプ４８を介して第１後触媒４９を連通し、第１前触媒４７および第１後触媒４９を連結パイプ５１を介して第２触媒５２に連通し、この第２触媒５２をサブサイレンサ５３およびメインサイレンサ５４に順次連結する。
【００３０】
エンジンルーム１４を構成する下仕切りパネル２９、上仕切りパネル３４、リッド４１およびトランクフロア３７を、それぞれエンジン１６から所定間隔離して配置することにより、エンジンルーム１４内に、冷却風を案内する冷却風案内路５７を形成する。
この冷却風案内路５７は、エンジン１６の前下部から前部に沿って上部まで延び、上部からトランクフロア３７に沿って車体後部２２のバンパ１０１まで延びる流路である。
バンパ１０１には、冷却風の通路となる開口、一例としてルーバ１０１ａが形成されている。
【００３１】
図２は本発明に係るエンジン冷却構造（第１実施形態）を示す平面図である。
サブフレーム４３を略矩形の枠体に形成し、この枠体の前コーナ部４３ａ，４３ａにそれぞれ左右の前取付部６１，６１を備えるとともに、後コーナ部４３ｂ，４３ｂにそれぞれ左右の後取付部６２，６２を備える。
【００３２】
左右の前取付部６１，６１を、左右のリヤサイドフレーム２４，２５にボルト６５，６５で取り付け、左右の後取付部６２，６２を、左右のリヤサイドフレーム２４，２５にボルト６５，６５で取り付ける。
これにより、サブフレーム４３に搭載したエンジン１６をエンジンルーム１４内に配置する。
【００３３】
エンジン１６の後方には、リヤクロスメンバ（クロスメンバ）６４を車幅方向に配置し、このリヤクロスメンバ６４を左右のリヤフレーム２４，２５に渡って取り付ける。
リヤクロスメンバ６４の上方にトランクフロア３７の前端部３７ｂを所定間隔をおいて重ね合わせ、このトランクフロア３７を左右のリヤサイドフレーム２４，２５に沿って後方に延ばし、これらのリヤサイドフレーム２４，２５の上部に取り付ける。
【００３４】
一方、下仕切りパネル２９と、サブフレーム４３の前フレーム部（車体フレーム）６６との間に導風口１９を設け、前フレーム部６６の車幅方向中央にガイド手段２０を備える。
ガイド手段２０のガイド板７０は、その長さＬをエンジン１６の長さに合わせて設定する。ガイド板７０の長さＬをエンジン１６の長さに合わせて設定することで、ガイド板７０で冷却風案内路５７（図１参照）に冷却風を効率よく案内することが可能になる。
【００３５】
なお、サブフレーム４３の左側にはサスペンションを介して左側の後輪（図示せず）が取り付けられ、サブフレーム４３の右側にはサスペンションを介して右側の後輪（図示せず）が取り付けられている。
【００３６】
図３は本発明に係る第１実施形態のガイド手段を示す斜視図である。
ガイド手段２０は、サブフレーム４３の前フレーム部６６に所定間隔をおいて左右の支持部材６７，６８を取り付け、左右の支持部材６７，６８にボルト７１・・・で取り付けるものである。
【００３７】
このガイド手段２０は、左右の支持部材６７，６８にそれぞれボルト７１・・・で固定する左右の取付ブラケット８０，８１を備え、左右の取付ブラケット８０，８１にそれぞれ左右のピン８６，８７を介してガイド板７０を上下方向にスイング自在に設けたものである。
【００３８】
左取付ブラケット８０は、断面略Ｌ形に折り曲げて、水平部８２と鉛直部８３とを備えた部材である。
右取付ブラケット８１は、左取付ブラケット８０と同様に、断面略Ｌ形に折り曲げて、水平部８４と鉛直部８５とを備えた部材である。
【００３９】
ガイド板７０は、略矩形状部材の左右端部を上方に折り曲げることで、本体部７２の左右にそれぞれ左右の折曲部７３，７４を形成し、かつ本体部７２の先端７６に受圧部７５を形成したものである。
受圧部７５は、下向きに傾斜させた状態に折り曲げることで、車両前方に向けて下り勾配になるように形成したものである。
なお、本体部７２は略矩形状に形成した平坦なプレートである。
【００４０】
右折曲部７４を、右取付ブラケット８１の鉛直部８５に重ね合わせた状態で、右ピン８７で回動自在に連結し、右ピン８７に右ばね部材（ばね部材）８９を取り付け、取り付けた右ばね部材８９の一端８９ａを右折曲部７４の係合孔７４ａに係止させるとともに、他端８９ｂを鉛直部８５の係合孔８５ａに係止させる。
【００４１】
同様に、左折曲部７３を、左取付ブラケット８０の鉛直部８３に重ね合わせた状態で、左ピン８６で回動自在に連結し、左ピン８６に左ばね部材（ばね部材）８８を取り付け、取り付けた左ばね部材８８の一端８８ａを左折曲部７３の係合孔に係止させるとともに、他端８８ｂを鉛直部８３の係合孔に係止させる。
【００４２】
右取付ブラケット８１の水平部８４に一対のボルト孔８４ａ，８４ａを形成し、それぞれの取付孔８４ａ，８４ａにボルト７１，７１を差し込み、差し込んだボルト７１，７１を右支持部材６８にねじ結合することで、右取付ブラケット８１を右支持部材６８に取り付ける。
【００４３】
同様に、左取付ブラケット８０の水平部８２に一対のボルト孔８２ａ，８２ａを形成し、それぞれの取付孔８２ａ，８２ａにボルト７１，７１を差し込み、差し込んだボルト７１，７１を左支持部材６７にねじ結合することで、左取付ブラケット８０を左支持部材６７に取り付ける。
【００４４】
左右のピン８６，８７を同軸上に配置し、左右のピン８６，８７を軸にしてガイド板７０を上下にスイング自在に支える。
また、左右のばね部材８８，８９を備えることで、左右のばね部材８８，８９のばね力（付勢力）でガイド板７０を矢印▲１▼の方向、すなわち上方にスイングさせる。
【００４５】
これにより、左折曲部７３に設けた左突片１０５が左ストッパ片９１に当接するとともに、右折曲部７４に設けた右突片１０６が右ストッパ片９２に当接して、導風口１９（図１参照）の開度を小さくする第１位置Ｐ１にガイド板７０を保持する。
【００４６】
ここで、第１位置Ｐ１における、導風口１９（図１参照）の開度を小さくした状態とは、車両が一般道路を走行する際の比較的低速領域において、エンジン１６を冷却するために必要な冷却風量を取り入れることができる程度に、導風口１９を開口させた状態をいう。
【００４７】
一方、左右のばね部材８８，８９のばね力に抗する風圧が、車両１１（図１参照）の前方向から矢印の如く受圧部７５にかかった際には、左右のばね部材８８，８９のばね力（付勢力）に抗して、導風口１９（図１参照）の開度を大きくする第２位置Ｐ２までガイド板７０を矢印▲２▼の方向、すなわち下方にスイングさせることができる。
【００４８】
ここで、第２位置Ｐ２における、導風口１９（図１参照）の開度を大きくした状態とは、車両が高速道路を走行する際の比較的高速領域において、エンジン１６を冷却するために必要な冷却風量を取り入れることができる程度に、導風口１９を開口させた状態をいう。
【００４９】
ガイド板７０が第２位置Ｐ２までスイング移動した際に、左折曲部７３の後端７３ｂが、左取付ブラケット８０に備えた左ストッパ片９１に当接するとともに、右折曲部７４の後端７４ｂが、右取付ブラケット８１に備えた右ストッパ片９２に当接する。これにより、ガイド板７０を第２位置Ｐ２に保持する。
【００５０】
図４は第１実施形態を構成するガイド手段の要部を示す斜視図である。
ガイド板７０の右折曲部７４を、右取付ブラケット８１の鉛直部８５に重ね合わせた状態で、右折曲部７４および鉛直部８５のそれぞれの取付孔（図示せず）に右ピン８７を差し込むことにより、右折曲部７４を鉛直部８５に対して回動自在に連結する。
【００５１】
ここで、鉛直部８５の後端にストッパ片９２を備える。ストッパ片９２は右折曲部７４側に折り曲げられている。
なお、図３に示すように、左取付ブラケット８０の鉛直部８３にも、右取付ブラケット８１と同様に、後端にストッパ片９１を備える。ストッパ片９１は左折曲部７３側に折り曲げられている。
【００５２】
右ピン８６に右ばね部材８９を取り付け、取り付けた右ばね部材８９の一端８９ａを右折曲部７４の係合孔７４ａに係止させるとともに、他端８９ｂを鉛直部８５の係合孔８５ａに係止させる。
左ばね部材８８（図３参照）も、右ばね部材８９と同様に、左ピン８６に取り付けた後、一端８８ａを左折曲部７３の係合孔に係止させるとともに、他端８８ｂを左取付ブラケット８０の鉛直部８３に形成した係合孔に係止させる（図３参照）。
【００５３】
左右のばね部材８８，８９（左ばね部材８８は図３参照）のばね力でガイド板７０を矢印▲１▼の方向、すなわち上方にスイングさせる。
ガイド板７０が第１位置Ｐ１（図３参照）まで移動した際に、右折曲部７４に設けた右突片１０６が右ストッパ片９２に当接するとともに、図３に示す左折曲部７３に設けた左突片１０５が左ストッパ片９１に当接する。
【００５４】
一方、左右のばね部材８８，８９のばね力に抗する風圧が、車両前方側から受圧部７５（図３参照）にかかった際に、左右のばね部材８８，８９のばね力に抗して第２位置Ｐ２（図３参照）までガイド板７０を矢印▲２▼の方向にスイングさせる。
ガイド板７０が第２位置Ｐ２までスイングした際に、左右の折曲部７３，７４の後端７３ｂ，７４ｂがそれぞれ左右のストッパ片９１，９２（左ストッパ片９１は図３参照）に当接する。
【００５５】
図５は第１実施形態のガイド手段を示す側面図である。
ガイド板７０をサブフレーム４３の前フレーム６６（車両フレーム）に左右の支持部材６７，６８を介して上下スイング自在に取り付ける。
また、導風口１９の開度を小さくするようにガイド板７０を付勢して、第１位置Ｐ１にガイド板７０を保持する左右のばね部材（ばね部材）８８，８９（右ばね部材８９は図３参照）を設ける。
さらに、ガイド板７０の先端に車両前方に向けて下り勾配になるような受圧部７５を設ける。
【００５６】
このガイド板７０を左右のばね部材８８，８９で上方にスイングさせて、ガイド板７０の左右の突片１０５，１０６（符号１０６は図３参照）を左右のストッパ片９１，９２に当接させる。
これにより、ガイド板７０を、導風口１９の開度を小さくする第１位置Ｐ１に保持する。
【００５７】
一方、車速が所定値を超えたとき、左右のばね部材８８，８９のばね力（付勢力）に抗する風圧が、車両１１の前方側から受圧部７５にかかる。よって、左右のばね部材８８，８９のばね力に抗して、導風口１９の開度を大きくする第２位置Ｐ２までガイド板７０を下方にスイングさせる。
【００５８】
ガイド板７０が第２位置Ｐ２まで下方にスイング移動した際に、左右の折曲部７３，７４の後端７３ｂ，７４ｂがそれぞれ左右のストッパ片９１，９２（右折曲部７４および右ストッパ片９２は図３参照）に当接する。
このとき、ガイド板７０を、車両後方に向けて上り勾配にすることで、ガイド板７０で冷却風を上方に導き、エンジンルーム１４の上方に導く。
【００５９】
このように、風圧を利用してガイド板７０の開度を大きくすることで、ガイド板７０に左右のばね部材８８，８９を加えるだけの簡素な構成とすることができ、エンジン冷却構造の組立容易化を図ることができる。
【００６０】
加えて、車両下部１８に冷却風を導入する導風口１９を設け、この導風口１９に、車両後方に向けて上り勾配になるガイド板７０を設けた。
導風口１９やガイド板７０を車両下部１８に設けることで、導風口１９やガイド板７０を車両１１で隠すことができ、導風口１９やガイド板７０が車両１１の外観性に影響を及ぼすことはない。
よって、導風口１９やガイド板７０で車両のデザインを制約することがなく、設計の自由度を高めることができる。
【００６１】
図６は本発明に係るエンジン冷却構造（第１実施形態）の要部を示す斜視図である。
左右のリヤサイドフレーム２４，２５の後部上端にトランクフロア３７を取り付けることで、トランクフロア３７でエンジンルーム１４とエンジンルーム１４上方のトランクルーム９４を仕切る。
【００６２】
このトランクフロア３７のうち、左右のリヤサイドフレーム２４，２５の内側に位置する部位９５を、前端部９５ａから略中央９５ｂまで、車両後方に向けて下がり勾配になるようにトランクルーム９４側、すなわち上方に突出させた。
以下、トランクルーム９４側に突出させた部位を「突出部９８」と称す。
突出部９８の前端部９８ａは、エンジン１６（図１参照）の後方に設けたリヤクロスメンバ６４の上方に位置し、突出部９８の前端部９８ａとリヤクロスメンバ６４とで略矩形状の通風口９７を形成する。
【００６３】
図７は本発明に係るエンジン冷却構造（第１実施形態）の要部を示す断面図である。
突出部９８を車両後方に向けて下がり勾配になるようにトランクルーム９４側に突出させて、突出部９８の前端部９８ａとリヤクロスメンバ６４とで通風口９７を形成し、この通風口９７をエンジンルーム１４の上側で、かつ後側に臨ませた。
【００６４】
よって、エンジンルーム１４上部の冷却風を、通風口９７を通して車両後方へ矢印▲３▼の如く導く。これにより、エンジンルーム１４上部の熱を、冷却風とともに通風口９７を通して車両後方へ効率よく車両後方へ導いて、エンジンの冷却効果を十分に高めることができる。
【００６５】
また、突出部９８を車両後方に向けて下がり勾配になるようにトランクルーム９４側に突出させることで、突出部９８とサブサイレンサ５３との間隔９９を比較的大きく確保する。
よって、矢印▲３▼の如く導いた冷却風を、矢印▲４▼の如く車両後方に導く。
さらに、車体後部２２のバンパ１０１にルーバ１０１ａを形成して、冷却風の通路を確保した。
よって、矢印▲４▼の如く導いた冷却風を、矢印▲５▼の如く車両後方に導く。
【００６６】
次に、エンジン冷却構造の作用について説明する。
図８（ａ），（ｂ）は本発明に係るエンジン冷却構造（第１実施形態）の第１作用説明図である。
（ａ）において、エンジンで左右の後輪（図示せず）を駆動することにより、車両１１を走行させる。
エンジン１６が駆動することにより、前後側のシリンダ４４・・・，４５・・・内から排気ガスを排出する。排出された排気ガスは、前後側のエキゾーストパイプ４６，４８を経て第１前触媒４７および第１後触媒４９に進入する。
【００６７】
これらの触媒４７，４９に進入した排気ガスは、連結パイプ５１を経て第２触媒５２に流入し、その後サブサイレンサ５３およびメインサイレンサ５４に順に通過する。メインサイレンサ５４を通過した排気ガスは、排気管５５から車両１１の外部に排気される。
【００６８】
ここで、車両が一般道路を走行して低速走行となる場合について考えると、車両１１の前方からの受圧部７５にかかる風圧が小さいので、ガイド手段２０は左右のばね部材８８，８９（図３参照）でガイド板７０を上方に付勢する。
これにより、ガイド板７０の左右の突片１０５，１０６が左右のストッパ片９１，９２に当接（図３参照）して、ガイド板７０を、導風口１９の開度を小さくする第１位置Ｐ１に保持する。
このように、ガイド板７０で導風口１９の開度を小さくすることで、導風口１９からエンジンルーム１４内に塵埃が侵入することを抑えることができる。
【００６９】
加えて、ガイド板７０で導風口１９の開度を小さくすることで、ガイド板７０を上方に保持する。よって、車両１１が低速走行の場合は、ガイド板７０を路面から離すことができる。
これにより、一般道路に凹凸部が存在した場合でも、ガイド板７０が路面（図示せず）に干渉することを防ぐことができる。
【００７０】
ここで、車両下部１８に沿って流れる空気のうち、一部の空気がガイド板７０で矢印の如く案内され、開度の小さい導風口１９を経て、矢印の如く冷却風案内路５７に冷却風として進入する。
ガイド板７０は上り勾配で配置されているので、冷却風を冷却風案内路５７に沿わせて矢印の如くエンジンルーム１４の上方に案内し、エンジン１６上部の比較的温度の高い部位に導く。
エンジン１６上部の比較的温度の高い部位に冷却風を導くことで、比較的温度の高い部位を効率よく冷却する。
【００７１】
加えて、エンジン１６上部まで案内した冷却風を、通風口９７を通して車両後方へ矢印の如く導く。車両後方に導いた冷却風を、車体後部２２のバンパ１０１のルーバ１０１ａを通して矢印の如く車体後部２２から外部に排出する。
エンジンルーム１４上部の冷却風を、通風口９７を通して車両後方へ導いて車体後部２２から排出することで、エンジンルーム１４上部の熱を、冷却風とともに通風口９７を通して車両後方へ効率よく導いて、エンジンの冷却効果を十分に高めることができる。
【００７２】
一方、車両下部１８に沿って流れる空気のうち、残りの空気が矢印▲６▼の如くガイド板７０の下側を通過して車両後方に流れる。
【００７３】
（ｂ）において、車両１１が高速道路を走行して高速走行となる場合について考えると、車両１１の前方から受圧部７５にかかる風圧が矢印▲７▼の如く大きくなる。
これにより、左右のばね部材８８，８９（右ばね部材８９は図３参照）のばね力（付勢力）に抗して、ガイド板７０を矢印▲２▼の方向、すなわち下方にスイングさせる。
【００７４】
図９（ａ），（ｂ）は本発明に係るエンジン冷却構造（第１実施形態）の第２作用説明図である。
（ａ）において、ガイド板７０が、導風口１９の開度を大きくする第２位置Ｐ２まで下方にスイングしたとき、左折曲部７３の後端７３ｂが、左取付ブラケット８０に備えた左ストッパ片９１に当接するとともに、右折曲部７４の後端７４ｂが、右取付ブラケット８１に備えた右ストッパ片９２に当接する。
この状態においても、ガイド板７０は、車両１１後方に向けて上り勾配を保ち、多量の冷却風をガイド板で矢印▲８▼の如く上方に案内しながら、開度の大きな導風口１９内に進入させる。
【００７５】
（ｂ）において、ガイド板７０で冷却風を矢印▲９▼の如く冷却風案内路５７に沿わせて案内する。冷却風を矢印▲９▼の如く冷却風案内路５７に沿わせてエンジンルーム１４の上方に案内し、エンジン１６上部の比較的温度の高い部位に冷却風を導く。
エンジン１６上部の比較的温度の高い部位に冷却風を導くことで、比較的温度の高い部位を効率よく冷却することができる。
【００７６】
加えて、エンジン１６上部まで案内した冷却風を、通風口９７を通して車両後方へ矢印▲３▼の如く導く。矢印▲３▼の如く導いた冷却風を、矢印▲４▼の如く車両後方に導く。さらに、矢印▲４▼の如く導いた冷却風を、車体後部２２のバンパ１０１のルーバ１０１ａを通して矢印▲５▼の如く車体後部２２から外部に排出する。
【００７７】
エンジンルーム１４上部の冷却風を、通風口９７を通して車両後方へ導いて車体後部２２から排出することで、エンジンルーム１４上部の熱を、冷却風とともに通風口９７を通して車両後方へ効率よく導いて、エンジンの冷却効果を十分に高めることができる。
【００７８】
このように、冷却風を車体後部２２から排出することで、エンジンルーム１４内の熱をエンジンルーム１４の上方から逃がす必要がないので、エンジンルーム１４の上方をトランクルーム９４などに利用することができる。
【００７９】
次に、エンジン冷却構造の第２実施形態を図１０に基づいて説明する。なお、第２実施形態において、第１実施形態のエンジン冷却構造１０と同一部材については同一符号を付して説明を省略する。
図１０は本発明に係るエンジン冷却構造（第２実施形態）のガイド手段を示す斜視図である。
愛２実施形態のエンジン冷却構造１１０は、第１実施形態のガイド手段２０に代えてガイド手段１１２を備えたことを特徴とし、その他の構成は第１実施形態と同様である。
【００８０】
ガイド手段１１２は、ガイド板１１３の右折曲部７４を、右取付ブラケット８１の鉛直部８５に重ね合わせた状態で、右ピン１１４で回動自在に連結し、右ピン１１４に大径ギヤ１１５を取り付け、大径ギヤ１１５に小径ギヤ１１６を噛み合わせ、小径ギヤ１１６を駆動モータ（アクチュエータ）１１７のシャフト１１７ａに取り付け、駆動モータ１１７を保持するサポート部材１１８をボルト１１９・・・で前フレーム部６６に取り付け、ガイド板１１３の左折曲部７３を、左取付ブラケット８０の鉛直部８３に重ね合わせた状態で、左ピン１２０で回動自在に連結したものである。
【００８１】
加えて、ガイド手段１１２は、駆動モータ１１７を制御する制御部１２１を備え、制御部１２１に車速データを伝える車速センサー１２２とを備える。
なお、ガイド板１１３は、第１実施形態のガイド板７０と比較して主に受圧部７５を除去した点で異なるだけで、その他の形状はガイド板７０と同様である。
【００８２】
車速センサー１２２は、一例としてトランスファギヤ１２３の歯数を検知し、検知したデータを制御部に伝える電磁式センサーである。
制御部１２１は、車速センサー１２２からの検知データに基づいて、トランスファギヤ１２３の歯数をカウントして車速を求める。
【００８３】
制御部１２１で求めた車速が、予め設定されているしきい値以下の場合には、ガイド板１１３を左右のピン１１４，１２０を軸にして矢印▲１▼の如く上方にスイングするように、駆動モータ１１７を制御する。
これにより、車速がしきい値以下の場合には、図５に示すようにガイド板１１３を第１位置Ｐ１に保持して、導風口１９の開度を小さくする。
【００８４】
一方、制御部１２１で求めた車速が、予め設定されているしきい値を超えている場合には、ガイド板１１３を左右のピン１１４，１２０を軸にして矢印▲２▼の如く下方にスイングするように、駆動モータ１１７を制御する。
これにより、車速がしきい値を超えた場合には、図５の想像線に示すようにガイド板１１３を第２位置Ｐ２に保持して、導風口１９の開度を、しきい値以下のときの開度より大きくする。
【００８５】
第２実施形態のエンジン冷却構造１１０によれば、第１実施形態と同様に、車両が一般道路を走行して低速走行となるとき、ガイド板１１３で導風口１９（図５参照）の開度を小さくして、導風口１９からエンジンルーム１４内に塵埃が侵入することを抑えることができる。
加えて、車両が低速走行の場合は、ガイド板１１３を上方に保持して、ガイド板１１３を路面（図示せず）から離すことができる。よって、一般道路に凹凸部が存在した場合でも、ガイド板１１３が突起に干渉することを防ぐことができる。
【００８６】
この状態で、ガイド板１１３で案内した冷却風を、開度の小さい導風口１９を経てエンジンルーム１４の上方に案内し、エンジン１６上部の比較的温度の高い部位に冷却風を案内する。
【００８７】
一方、車両が高速道路を走行して高速走行となるとき、ガイド板１１３を駆動モータ１７７で下方にスイング移動させて、導風口１９（図５参照）の開度を、しきい値以下のときの開度より大きくする。
ガイド板１１３で多量の冷却風をエンジンルーム１４の上方に案内し、エンジン１６上部の比較的温度の高い部位に多量の冷却風を案内する。
【００８８】
このように、エンジン１６上部の比較的温度の高い部位に冷却風を案内することで、比較的温度の高い部位を効率よく冷却することができる。
ここで、ガイド板１１３を下方にスイング移動させることで、ガイド板１１３の先端１１３ａは路面（図示せず）に近づくが、高速道路は平坦な道路なので、ガイド板１１３の先端１１３ａが路面に干渉することを防ぐことができる。
【００８９】
さらに、第２実施形態のガイド板１１３は、第１実施形態のガイド板７０のように受圧部７５（図３参照）を備えていないので、ガイド板１１３を下方にスイング移動させたときに、ガイド板１１３の先端１１３ａを路面から比較的高い位置に保持することができる。よって、ガイド板１１３の先端１１３ａが路面に干渉することをより確実に防ぐことができる。
【００９０】
加えて、第２実施形態によれば、車両の車速を車速センサー１２２で検知し、車速がしきい値以下のとき、ガイド板１１３を駆動モータ１１７で上方向にスイングさせて導風口１９（図５参照）の開度を小さくし、車速がしきい値を超えたとき、ガイド板１１３を駆動モータ１１７で下方向にスイングさせて導風口１９（図５参照）の開度を大きくするように構成した。
よって、ガイド板１１３による導風口１９の開度の設定を車速に合わせてより正確におこなうことができる。
【００９１】
次に、第２実施形態の変形例について説明する。
第２実施形態では、車速がしきい値を超えた場合に、ガイド板１１３を第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２までスイング移動させて、導風口１９の開度を小さい状態から大きな状態に切り換える例について説明したが、第２実施形態の変形例は、導風口１９の開度を車速の変化に応じてスライド的、すなわち連続的に変化させるものである。
【００９２】
すなわち、第２実施形態の変形例は、車速センサー１２２で検知した車速がしきい値を超えた際に、車速の加速に応じて通風口１９（図１、図５）の開度をスライド的、すなわち連続的に増加させ、車速の減速に応じて通風口１９の開度をスライド的、すなわち連続的に減少させるように、制御部１２１で駆動モータ（アクチュエータ）１１７を制御するものである。
【００９３】
車速の変化に応じて通風口１９の開度を、スライド的、すなわち連続的に変えることで、通風口１９からエンジンルーム１４（図１参照）内に導く冷却風の量を、車速に応じて適宜好適に調整することができる。
これにより、エンジン１６（図１参照）の冷却効果をより一層高めることができる。
【００９４】
ところで、第２実施形態の変形例では、車速がしきい値以下の場合には、通風口１９（図１、図５）の開度を小さい状態で一定に保ち、車速がしきい値を超えた後、車速に応じて通風口１９の開度をスライド的、すなわち連続的に変化させるように構成したが、その他の例として、しきい値を０ｋｍ／ｈとし、車速が０ｋｍ／ｈから最大速度までの間で、車速に応じて通風口１９の開度をスライド的、すなわち連続的に変化させるように構成することも可能である。
【００９５】
なお、前記実施形態では、比較的低速時に導風口１９の開度を小さくし、比較的高速時に導風口１９の開度を大きくするように、ガイド板７０，１１３を上下方向にスイング自在に構成したスイングタイプについて説明したが、これに限らないで、ガイド板をスイングさせないで、導風口１９の開度を一定に保つ固定タイプのガイド板を取り付けることも可能である。
この場合にも、ガイド板を、車体後方に向けて上り勾配になるように設けて、ガイド板で冷却風をエンジンルームの上方に案内することで、冷却風を効率よくエンジンルーム内に導いて、前記実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００９６】
また、前記第２実施形態では、ガイド板１１３を上下方向にスイングさせるアクチュエータとして駆動モータ１１７を例に説明したが、これに限らないで、例えばシリンダなどのその他のアクチュエータを使用することも可能である。
【００９７】
さらに、前記実施形態では、車速センサー１２２として電磁式センサーを採用した例について説明したが、これに限らないで、例えば光学式センサーなどのその他のセンサーを使用することも可能である。
【００９８】
また、前記実施形態では、車速がしきい値以下の場合に、導風口１９を僅かに開放させて、開度を小さい状態に保つ例について説明したが、これに限らないで、車速がしきい値以下の場合には、ガイド板７０，１１３で導風口１９を閉じるように構成することも可能である。
【００９９】
さらに、前記実施形態では、エンジン１６をＶ型エンジンとして説明したが、これに限らないで、直列型などのその他のタイプのエンジンに適用することも可能である。
【０１００】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、車両下部に冷却風を導入する導風口を設け、この導風口にガイド板を設けた。
導風口やガイド板を車両下部に設けることで、導風口やガイド板を車両で隠し、導風口やガイド板が車両の外観性に影響を及ぼさないようにできる。
これにより、導風口やガイド板で車両のデザインを制約することがなく、設計の自由度を高めることができる。
【０１０１】
さらに、ガイド板を車両後方に向けて上り勾配になるように形成することで、ガイド板で冷却風をエンジンルームの上方に案内し、エンジン上部の比較的温度の高い部位に冷却風を導く。
このように、エンジン上部の比較的温度の高い部位に冷却風を案内することで、比較的温度の高い部位を効率よく冷却することができる。
【０１０２】
加えて、エンジン上部まで案内した冷却風を車両後部に導いて車両後部から排出する。このように、冷却風を車両後部から排出することで、エンジンルーム内の熱をエンジンルームの上方から逃がす必要がないので、エンジンルームの上方をトランクルームなどに利用することができる。
これにより、車両の利用範囲を高めることができ、用途の拡大を図ることができる。
【０１０３】
請求項２は、ガイド板をスイング自在に構成し、ガイド板をばね部材で導風口の開度を小さくするように付勢する。そして、車速が所定値を超えたとき、風圧でガイド板をばね部材の付勢力に抗してスイング移動させての開度を大きくする。
【０１０４】
よって、車両が一般道路を走行して低速走行となるとき、ガイド板で導風口の開度を小さくして、導風口からエンジンルーム内に塵埃が侵入し難くすることができる。
加えて、車両が低速走行の場合は、ガイド板を上方に移動させて、ガイド板を路面から離し、一般道路に凹凸部が存在した場合でも、ガイド板が突起に干渉することを防止することができる。
【０１０５】
一方、車両が高速道路を走行して高速走行となるとき、風圧でガイド板をばね部材の付勢力に抗して下方にスイング移動させて導風口の開度を大きくする。
【０１０６】
よって、多量の冷却風をガイド板でエンジンルームの上方に案内し、エンジン上部の比較的温度の高い部位に多量の冷却風を導くことができる。
このように、エンジン上部の比較的温度の高い部位に多量の冷却風を導くことで、比較的温度の高い部位を効率よく冷却することができる。
ここで、ガイド板を下方にスイング移動させることで、ガイド板の先端は路面に近づくが、高速道路は平坦な道路なので、ガイド板の先端が路面に干渉することを防止することができる。
【０１０７】
さらに、風圧を利用してガイド板を開くことで、ガイド板にばね部材を加えるだけの簡素な構成とし、エンジン冷却構造の組立容易化を図ることができる。
【０１０８】
請求項３は、ガイド板をスイング自在に構成し、車速がしきい値以下のとき、アクチュエータでガイド板をスイングさせて、導風口の開度を小さくする。また、車速がしきい値を超えたとき、アクチュエータでガイド板をスイングさせて、導風口の開度をしきい値以下のときの開度より大きくする。
【０１０９】
よって、車両が一般道路を走行して低速走行となるとき、ガイド板で導風口の開度を小さくする。これにより、導風口からエンジンルーム内に塵埃が侵入し難くすることができる。
加えて、車両が低速走行の場合は、ガイド板を上方に保持して、ガイド板を路面から離すことができる。よって、一般道路に凹凸部が存在した場合でも、ガイド板が突起に干渉することを防ぐことができる。
【０１１０】
一方、車両が高速道路を走行して高速走行となるとき、ガイド板をアクチュエータで下方にスイング移動させて導風口の開度を大きくする。
【０１１１】
よって、多量の冷却風をガイド板でエンジンルームの上方に案内し、エンジン上部の比較的温度の高い部位に多量の冷却風を導く。
このように、エンジン上部の比較的温度の高い部位に多量の冷却風を導くことで、比較的温度の高い部位を効率よく冷却することができる。
ここで、ガイド板を下方にスイング移動させることで、ガイド板の先端は路面に近づくが、高速道路は平坦な道路なので、ガイド板の先端が路面に干渉することを防ぐことができる。
【０１１２】
さらに、車両の車速を車速センサーで検知し、車速がしきい値以下のときアクチュエータでガイド板の開度を小さくし、車速がしきい値を超えたとき、アクチュエータでガイド板の開度を大きくするように構成した。
よって、ガイド板による導風口の開度の切り換えを車速に応じてより正確におこなうことができる。
【０１１３】
請求項４は、車速の変化に応じて通風口の開度をスライド的、すなわち連続的に変化させることで、エンジンルーム内に導く冷却風の量を、車速に応じて好適に調整することができる。
これにより、エンジンルーム内のエンジンの冷却効果をさらに高めることができる。
【０１１４】
請求項５は、トランクフロアをトランクルーム側に突出させて、エンジンの後方に設けたクロスメンバとトランクフロアとの間に通風口を設けた。
よって、エンジンルーム上部の熱を、通風口を通して効率よく車両後方へ導き、エンジンの冷却効果を十分に高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジン冷却構造（第１実施形態）を示す断面図
【図２】本発明に係るエンジン冷却構造（第１実施形態）を示す平面図
【図３】本発明に係る第１実施形態のガイド手段を示す斜視図
【図４】第１実施形態を構成するガイド手段の要部を示す斜視図
【図５】第１実施形態のガイド手段を示す側面図
【図６】本発明に係るエンジン冷却構造（第１実施形態）の要部を示す斜視図
【図７】本発明に係るエンジン冷却構造（第１実施形態）の要部を示す断面図
【図８】本発明に係るエンジン冷却構造（第１実施形態）の第１作用説明図
【図９】本発明に係るエンジン冷却構造（第１実施形態）の第２作用説明図
【図１０】本発明に係るエンジン冷却構造（第２実施形態）のガイド手段を示す斜視図
【符号の説明】
１０，１１０…エンジン冷却構造、１１…車体、１２…車室、１４…エンジンルーム、１６…エンジン、１８…車体下部、２２…車体後部、１９…導風口、３７…トランクフロア、６４…リヤクロスメンバ（クロスメンバ）、６６…前フレーム部（車体フレーム）、７０，１１３…ガイド板、７５…受圧部、７６…先端、８８…左ばね部材（ばね部材）、８９…右ばね部材（ばね部材）、９４…トランクルーム、１１７…駆動モータ（アクチュエータ）、１２１…制御部、１２２…車速センサー。
【図１】
2004262367.tif 000003
【図２】
2004262367.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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