(57)【要約】【課題】車両コクピットにおける運転席および助手席の前方に配置されて車両ボディの左右両側面部間を連結する構造体の、設計の工数を低減可能にする。【解決手段】ワンボックス車と乗用車ではステアリングやペダルの位置が異なるが、同一のプラットフォームの場合、運転者の着座位置や姿勢に合わせて構造体の取り付け角度を設定することにより、構造体を共通化することが可能である。そこで、構造体を、運転席の前方に配置されてステアリングシャフト３１を支持する第１構造体３０と、助手席の前方に配置される第２構造体４０とに分割する。これによると、同一のプラットフォームの場合第１構造体３０を共通化できる。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両コクピットにおける運転席および助手席の前方に配置されて車両ボディの左右両側面部間を連結する構造体を備え、
前記構造体は、前記運転席の前方に配置されてステアリングシャフト（３１）を支持する第１構造体（３０）と、前記助手席の前方に配置される第２構造体（４０）とに、分割されていることを特徴とする車両コクピット構造。
【請求項２】
アクセルペダル（３２）、ブレーキペダル（３３）、足踏み式パーキングブレーキペダル（３４）、クラッチペダル、ブレーキブースタ（３６）、ニーエアバッグ装置（３５、４３）、およびニーボルスターのうち少なくとも１つが、前記構造体（３０、４０）に一体に組み付けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両コクピット構造。
【請求項３】
前記構造体（３０、４０）は開断面を有するシェルタイプであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両コクピット構造。
【請求項４】
前記第１構造体（３０）は、前記ステアリングシャフト（３１）の下方に配置されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両コクピット構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両ボディの左右両側面部間を連結する構造体を備える車両のコクピット構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、計器盤および計器盤内側にて車両に組み付けられる各種装置や機器（以下、コクピット部品という）を、サブライン等にて予め一体に組み付けてモジュール化しておき、車両の組付ラインではモジュール化された組付体を車両に組み付けるのみとするようにして、車両の組付ラインにて各種のコクピット部品を１つ１つ組み付ける場合に比べて車両の組付ラインにおける組み付け作業時間の短縮を図るようになってきている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両ボディの左右両側面部間を連結する構造体に、ステアリング等のコクピット部品を組み付けてモジュール化した構造モジュール組付体においては、センタークラスター部はオーディオなどの意匠部の依存度が高く、同様に、助手席前方部はグローブボックスなどの意匠部の依存度が高いため、それらの意匠に合わせて構造体は車種毎に専用設計される。
【０００４】
一方、ステアリングやペダルの位置は運転者の着座位置や姿勢により決定される。そして、例えばワンボックス車（図１（ｂ）参照）は乗用車（図１（ａ）参照）よりも立った姿勢となるが、同一のプラットフォームの場合、図１（ｃ）に示すように運転者の着座位置や姿勢に合わせて構造体の取り付け角度を設定する（ペダル踏切点を中心に構造体を回転する）ことにより、構造体を共通化することが可能である。因みに、図１（ｃ）中の実線は乗用車のレイアウトを示し、二点鎖線はワンボックス車のレイアウトを示している。
【０００５】
しかしながら、従来の構造体は全体が一体に形成されているため、車種が変わると構造体全てを設計し直す必要があった。
【０００６】
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、車種毎に行う構造体の設計の工数を低減可能にすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両コクピットにおける運転席および助手席の前方に配置されて車両ボディの左右両側面部間を連結する構造体を備え、構造体は、運転席の前方に配置されてステアリングシャフト（３１）を支持する第１構造体（３０）と、助手席の前方に配置される第２構造体（４０）とに、分割されていることを特徴とする。
【０００８】
これによると、同一のプラットフォームの場合第１構造体を共通化できるため、車種毎に行う構造体の設計の工数を低減することができるとともに、コストダウンを図ることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、アクセルペダル（３２）、ブレーキペダル（３３）、足踏み式パーキングブレーキペダル（３４）、クラッチペダル、ブレーキブースタ（３６）、ニーエアバッグ装置（３５、４３）、およびニーボルスターのうち少なくとも１つが、構造体（３０、４０）に一体に組み付けられていることを特徴とする。
【００１０】
これによると、上記したアクセルペダル等のうち少なくとも１つを、サブラインにて予め一体に組み付けておくことにより、上記したアクセルペダル等のうち少なくとも１つを、車両に乗り込んで組み付ける場合に比べて、組み付け工数を低減し、組み付け姿勢を改善することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、構造体（３０、４０）は開断面を有するシェルタイプであることを特徴とする。
【００１２】
これによると、例えば閉断面のパイプ部材よりも、コクピット部品を取り付けるためのブラケットの取り付け自由度を高くすることができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、第１構造体（３０）は、ステアリングシャフト（３１）の下方に配置されていることを特徴とする。
【００１４】
これによると、第１構造体とペダルとの距離が短くなるため、ペダルを取り付けるためのブラケットを短くでき、ひいてはペダルを取り付けやすくすることができる。
【００１５】
また、第１構造体をステアリングシャフトの下方に配置することにより、ステアリングシャフトの上方に配置される計器と第１構造体との干渉が回避されるため、計器の設置位置の自由度が高まる。したがって、例えば計器を計器盤内の奥側（車両前方側）に配置して、広々感を感じさせる意匠にすることができる。
【００１６】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図２〜図７に基づいて説明する。
【００１８】
本実施形態では、図２〜図６に示すように各種車両用コクピット部品を、機能モジュール組付体Ｍ１と、構造モジュール組付体Ｍ２と、意匠モジュール組付体Ｍ３とに分けてモジュール化している。また、構造モジュール組付体Ｍ２を、第１構造モジュール組付体Ｍ２１と第２構造モジュール組付体Ｍ２２とから構成している。
【００１９】
図２は機能モジュール組付体Ｍ１を示す斜視図、図３は構造モジュール組付体Ｍ２を示す斜視図、図４は第１構造モジュール組付体Ｍ２１を示す斜視図、図５は第２構造モジュール組付体Ｍ２２を示す斜視図、図６は意匠モジュール組付体Ｍ３を示す斜視図、図７は各モジュール組付体Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３を車両に搭載した状態を示す側面断面図である。なお、図中の前後左右上下方向を示す矢印は、各モジュール組付体Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３を車両に搭載した状態における方向を示している。
【００２０】
図２に示すように、機能モジュール組付体Ｍ１は、空調空気を温度調整して車室内へ吹き出す空調ユニット１０と、空調ユニット１０の周辺部品２０、２１、２２、２３とを一体に組み付けてモジュール化されており、周辺部品２０は電子制御機器を収納する収納ケース、周辺部品２１はジャンクションボックス、周辺部品２２は統合電気配線束、周辺部品２３は空調空気を吹出口まで導くダクトである。
【００２１】
なお、統合電気配線束２２とは、多数本のワイヤハーネスを１つの束状に統合したものである。また、ジャンクションボックス２１は、統合電気配線束２２の電気分配を行う機器を収納するケースである。また電子制御機器とは、空調装置の作動を制御するものに限られず、車両に搭載された各種電気機器の作動を制御するものであればよい。
【００２２】
図３に示すように、構造モジュール組付体Ｍ２は、第１構造モジュール組付体Ｍ２１と第２構造モジュール組付体Ｍ２２とから構成されており、第１構造モジュール組付体Ｍ２１の第１構造体３０（詳細後述）と第２構造モジュール組付体Ｍ２２の第２構造体４０（詳細後述）とが図示しないボルト等で結合されて、両構造モジュール組付体Ｍ２１、Ｍ２２が一体化されている。因みに、両構造モジュール組付体Ｍ２１、Ｍ２２を一体化するまでの組み付け作業は、車両組付ラインとは別の組付ライン（サブライン）にて行われる。
【００２３】
一体化された構造モジュール組付体Ｍ２は、車両組付ラインにて、車両コクピット内における運転席および助手席の前方に配置されて車両に組み付けられる。より詳細には、第１構造モジュール組付体Ｍ２１が運転席の前方に配置され、第２構造モジュール組付体Ｍ２２が助手席およびセンター部の前方に配置される。
【００２４】
そして、第１構造体３０と第２構造体４０とによって、車両ボディの左右両側面部間が連結されるようになっており、構造モジュール組付体Ｍ２は車両の骨格部品となり、車両ボディの補強部材として機能する。より詳細には、構造モジュール組付体Ｍ２は、第１構造体３０および第２構造体４０とダッシュパネル１００（図７参照）との間に配置されたコクピット部品が、前方からの衝突時に乗員側に飛び出さないようにする機能や、側面からの衝突時に車両ボディがつぶれないようにする機能を有する。因みに、ダッシュパネル１００は、エンジンルームと車室内とを仕切る金属製のパネルであり、フロアパネルおよびダッシュパネル１００等から車両のプラットフォームが構成されている。
【００２５】
図４に示すように、第１構造モジュール組付体Ｍ２１は、第１構造体３０に周辺の部品を一体に組み付けてモジュール化されている。第１構造体３０は、Ｍｇ、Ａｌ、鉄等の金属よりなり、車両左右方向に延びる板状の部材であり、開断面を有するシェルタイプである。また、第１構造体３０は、第１構造体３０における車両右側端面にて車両ボディのＡピラーにボルト等で固定されて支持されるようになっている。
【００２６】
第１構造体３０には、ステアリングシャフト３１、アクセルペダル３２、ブレーキペダル３３、足踏み式パーキングブレーキペダル３４、ブレーキブースタ３５、運転席側ニーエアバッグ装置３６が一体に組み付けられている。ブレーキブースタ３５は、ブラケット３７を介して第１構造体３０に組み付けられている。運転席側ニーエアバッグ装置３６は、車両衝突時に図示しないバッグが展開して主に運転席乗員の下半身（特に膝部）を保護するものである。
【００２７】
図７に示すように、第１構造体３０はステアリングシャフト３１の下方に配置されており、第１構造体３０とステアリングシャフト３１とをボルト３８で結合することにより、第１構造体３０にてステアリングシャフト３１を支持するようになっている。また、第１構造体３０にリブ３９を設けて、第１構造体３０の強度を向上させている。
【００２８】
図５に示すように、第２構造モジュール組付体Ｍ２２は、第２構造体４０に周辺の部品を一体に組み付けてモジュール化されている。第２構造体４０は、Ｍｇ、Ａｌ、鉄等の金属よりなり、車両左右方向に延びる板状の部材であり、開断面を有するシェルタイプである。また、第２構造体４０は、第２構造体４０における車両左側端面にて車両ボディのＡピラーにボルト等で固定されて支持されるようになっている。
【００２９】
第２構造体４０には、グローブボックス用の開口部４１が形成されるともに、助手席側エアバッグ装置４２、および助手席側ニーエアバッグ装置４３が一体に組み付けられている。助手席側エアバッグ装置４２は、車両衝突時に図示しないバッグが展開して主に助手席乗員の上半身を保護するもので、ブラケット４４を介して第２構造体４０に組み付けられている。助手席側ニーエアバッグ装置４３は、車両衝突時に図示しないバッグが展開して主に助手席乗員の下半身（特に膝部）を保護するものである。
【００３０】
図６に示すように、意匠モジュール組付体Ｍ３は、計器盤５０、空調ダクト５１、表示装置５２、計器５３、ヘッドアップディスプレイ５４、グローブボックス５５を一体に組み付けてモジュール化されている。表示装置５２は例えばナビゲーションシステム用のディスプレイであり、計器５３は車速、エンジン回転数、燃料残量等を表示するものであり、ヘッドアップディスプレイ５４はフロントウインドシールド１０１（図７参照）に各種情報を投影表示させるものである。計器盤５０には、空調風を吹き出す複数の吹出口５６や、オーディオ機器等が収納される複数の開口部５７が形成されている。
【００３１】
図７に示すように、意匠モジュール組付体Ｍ３の計器盤５０は、機能モジュール組付体Ｍ１や構造モジュール組付体Ｍ２を覆ってそれらが乗員に見えないようにする機能を有する。また、計器盤５０は弾性変形しやすくなっていて、衝突時に乗員が怪我をしないようにする機能を有する。
【００３２】
以上の各モジュール組付体Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３は、サブラインでのコクピット部品の組付作業により予め形成され、車両組付ラインでは、各モジュール組付体Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３が車両に組み付けられる。
【００３３】
以上のように本実施形態では、車両ボディの左右両側面部間を連結する構造体を、運転席の前方に配置されてステアリングシャフト３１を支持する第１構造体３０と、助手席の前方に配置される第２構造体４０とに分割している。これによると、同一のプラットフォームの場合、図１（ｃ）に示すように運転者の着座位置や姿勢に合わせて第１構造体３０の取り付け角度を設定することにより、第１構造体３０を共通化できる。したがって、コストダウンを図ることができ、車種毎に行う構造体の設計の工数を低減することができ、さらには、運転席部に関する衝突解析や実験のための工数を低減することができる。
【００３４】
また、第１構造体３０および第２構造体４０に、ステアリングシャフト３１等のコクピット部品をサブラインにて予め一体に組み付けるようにしているため、車両に乗り込んでコクピット部品を組み付ける場合に比べて、組み付け工数を低減し、組み付け姿勢を改善することができる。
【００３５】
また、第１構造体３０および第２構造体は開断面を有するシェルタイプであるため、例えば円筒状の閉断面の構造体よりも、コクピット部品を取り付けるためのブラケットの取り付け自由度を高くすることができる。
【００３６】
また、第１構造体３０をステアリングシャフト３１の下方に配置しているため、第１構造体３０をステアリングシャフト３１の上方に配置する場合よりも、第１構造体３０と各ペダル３２、３３、３４との距離が短くなる。したがって、ペダル３２、３３、３４を取り付けるためのブラケットを短くでき、ひいてはペダル３２、３３、３４を取り付けやすくすることができる。
【００３７】
また、第１構造体３０をステアリングシャフト３１の下方に配置することにより、ステアリングシャフト３１の上方に配置される計器５３と第１構造体３０との干渉が回避されるため、計器５３の設置位置の自由度が高まる。したがって、例えば計器５３を計器盤５０内の奥側（車両前方側）に配置して、広々感を感じさせる意匠にすることができる。
【００３８】
（他の実施形態）
上記実施形態の第１構造体３０および第２構造体４０は、開断面を有するシェルタイプであったが、第１構造体３０および第２構造体４０を、閉断面のパイプ部材や棒状部材で形成してもよい。
【００３９】
また、上記実施形態の第１構造体３０および第２構造体４０は金属製であったが、要求される強度や剛性を確保できれば、長繊維入りポリプロピレン等の強化プラスチックでもよい。あるいは、第１構造体３０を金属製、第２構造体４０を強化プラスチック製にしてもよい。
【００４０】
また、上記実施形態では、車両ボディの左右両側面部間を連結する構造体を、運転席前方の第１構造体３０と、助手席およびセンター部前方の第２構造体４０とに分割したが、センター部が他車と共通化できれば、分割位置を変更して、運転席およびセンター部前方の第１構造体３０と、助手席前方の第２構造体４０とに分割してもよい。これにより、他車と共通化できる範囲を広くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】構造体の共通化の説明に供するための車室内のレイアウトを示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る機能モジュール組付体Ｍ１を示す斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る構造モジュール組付体Ｍ２を示す斜視図である。
【図４】図３の第１構造モジュール組付体Ｍ２１を示す斜視図である。
【図５】図３の第２構造モジュール組付体Ｍ２２を示す斜視図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る意匠モジュール組付体Ｍ３を示す斜視図である。
【図７】各モジュール組付体Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３を車両に搭載した状態を示す側面断面図である。
【符号の説明】
３０…第１構造体、３１…ステアリングシャフト、４０…第２構造体。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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