(57)【要約】【課題】作業上では、ペダルとレバーは、作業の種類によって使い分ける利用が為されており、それぞれの操作具において所望される主クラッチ機構とブレーキ機構の作動タイミングは異なるものであり、異なる操作具間で主クラッチ機構とブレーキ機構の作動タイミングを調整可能として、操作性の向上を図る。【解決手段】走行車両に単一操作によって主クラッチ機構１４を「切」状態に切り換えるとともにブレーキ機構７８を制動状態に切り換える主クラッチ・ブレーキ操作具として、ブレーキペダル７３と苗継ぎレバー７６を備え、ブレーキペダル７３からブレーキ操作アーム１８１ｂ、ブレーキペダル７３からクラッチ操作アーム１４０、苗継ぎレバー７６からブレーキ操作アーム１８１ａ、苗継ぎレバー７６からクラッチ操作アーム１４０までのそれぞれの操作経路の少なくとも一部を独立させそれぞれに調節部Ｓ１・Ｓ２・Ｓ３・Ｓ４を設けた。【選択図】      図１５
2004262416.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
単一操作によって主クラッチ機構を「切」とし、ブレーキ機構を制動状態とする主クラッチ・ブレーキ操作具を複数組備えた走行車両の操作機構において、
各主クラッチ・ブレーキ操作具間を連動連結するとともに、各主クラッチ・ブレーキ操作具と主クラッチ機構の操作経路及びブレーキ機構の操作経路を、それぞれ独立した経路で構成したことを特徴とする主クラッチ及びブレーキの操作機構。
【請求項２】
前記主クラッチ・ブレーキ操作具を二組備え、主クラッチ機構の「切」状態への切換作動時間と、ブレーキ機構の制動作動時間との時間差を、第一の操作具による操作時に対して第二の操作具による操作時のほうが大きくなるようにした、請求項１に記載の主クラッチ及びブレーキの操作機構。
【請求項３】
前記主クラッチ・ブレーキ操作具を二組備え、第一の操作具と、第一の操作具による主クラッチ機構とブレーキ機構の少なくとも一方の操作経路を、走行車両の左右一側に配置し、第二の操作具と、第二の操作具による主クラッチ機構とブレーキ機構の少なくとも一方の操作経路を、走行車両の左右他側に配置した、請求項１又は請求項２に記載の主クラッチ及びブレーキの操作機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗用田植機等の作業機のブレーキ機構及び主クラッチ機構の操作機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特許文献１では、乗用水田作業機において、踏込操作によって主クラッチ機構を「切」状態に切り換えるとともに、ブレーキ機構（走行ブレーキ）を制動状態に切り換える単一の主クラッチ・ブレーキペダルと、単一の主クラッチ・ブレーキレバーとを設けて、ペダル又はレバーのいずれにおいても、主クラッチ「切」状態に切り換えるとともに、ブレーキを制動状態に切り換えることが可能な構造が公開されている。
この構造においては、ブレーキ機構の操作経路と、主クラッチ機構の操作経路とが、レバーとペダルに対して一系統設けられて、ペダル及びレバーのいずれにおいても、同一の操作経路を用いてブレーキ機構及び主クラッチ機構が操作されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−２０４２１０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１に記載の技術では、手動レバーとペダルの操作は独立しているが、ブレーキ機構と主クラッチ機構とを作動させるための経路は同一に構成されており、従って、手動レバーとペダルとで主クラッチ機構とブレーキ機構の作動タイミングは単一となる。
実際の作業上では、主クラッチ・ブレーキレバーは主に走行車両を完全に静止させるとき（例えば、植付部への苗の補給を行うときや、畦越え・トラックへの積み込みや積み卸し等のために操縦者が降車した状態で傾斜地で走行車両を停止させるとき等）に利用され、また、主クラッチ・ブレーキペダルは主に操縦者が搭乗して走行する際に減速したり停止したりするときに利用され、すなわち、レバーとペダルは目的に応じて使い分けられており、それぞれの操作具において所望される主クラッチ機構とブレーキ機構の作動タイミングは異なるものである。従って、異なる操作具間で、主クラッチ機構とブレーキ機構の作動タイミングを調整可能とすることによって、操作性の向上を図る上において改善の余地がある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００６】
即ち、請求項１においては、単一操作によって主クラッチ機構を「切」とし、ブレーキ機構を制動状態とする主クラッチ・ブレーキ操作具を複数組備えた走行車両の操作機構において、各主クラッチ・ブレーキ操作具間を連動連結するとともに、各主クラッチ・ブレーキ操作具と主クラッチ機構の操作経路及びブレーキ機構の操作経路を、それぞれ独立した経路で構成したものである。
【０００７】
請求項２においては、前記主クラッチ・ブレーキ操作具を二組備え、主クラッチ機構の「切」状態への切換作動時間と、ブレーキ機構の制動作動時間との時間差を、第一の操作具による操作時に対して第二の操作具による操作時のほうが大きくなるようにしたものである。
【０００８】
請求項３においては、前記主クラッチ・ブレーキ操作具を二組備え、第一の操作具と、第一の操作具による主クラッチ機構とブレーキ機構の少なくとも一方の操作経路を、走行車両の左右一側に配置し、第二の操作具と、第二の操作具による主クラッチ機構とブレーキ機構の少なくとも一方の操作経路を、走行車両の左右他側に配置したものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本実施例に係る乗用田植機の全体平面図、図２は同じく側面図、図３は車体フレームの概略斜視図である。
図４はミッションケース全体の左側面図、図５はミッションケース全体の平面展開断面図、図６はエンジンとミッションケース間の概略斜視図、図７はミッションケース前部における入力軸からＰＴＯ出力軸までの動力伝達構成を示す平面展開断面図、図８はミッションケース前部における副変速軸から主変速軸までの動力伝達構成を示す平面展開断面図、図９はミッションケース前部の平面展開断面図、図１０はクラッチ機構を示す平面展開断面図である。
図１１は主変速軸のブレーキ機構を示す平面展開断面図、図１２は主変速軸を示す図である。
図１３は操作機構を示す斜視図、図１４は主変速操作機構を示す斜視図、図１５は主クラッチ機構及びブレーキ機構の操作機構を示す平面図、図１６は主クラッチ機構の操作機構を示す平面図、図１７は主クラッチ機構の操作機構を示す左側面図、図１８はブレーキ機構の操作機構を示す平面図、図１９はブレーキ機構の操作機構を示す左側面図、図２０は主クラッチ機構とブレーキ機構の作動タイミングを示す図である。
図２１は操向ハンドル近傍を示す斜視図、図２２は主クラッチ機構の操作機構の別実施例を示す左側面図、図２３は駐車ロック機構を示す左側面図である。
【００１０】
以下に本発明の実施例について図面を参照しながら具体的に説明する。
なお、本実施例では走行車両１として乗用田植機を例に採り説明しているが、走行車両１はこれに限定されることなく、トラクタ、コンバイン、野菜移植機等の各種作業機の走行車両にも適用できるものである。
【００１１】
図１及び図２に示す如く、乗用田植機は、走行車両１と、該走行車両１の後部に昇降リンク機構１０を介して昇降可能に連結した植付部９とで構成されている。そして、走行車両１の前部及び後部にはそれぞれ前輪２・２と後輪３・３とが懸架され、車体フレーム４の前部には動力部であるエンジン５が搭載されてボンネット２２で覆われている。
前記ボンネット２２の両側には予備苗載台９０が配設され、同じくボンネット２２の後上方には操向ハンドル８が配設されている。そして、操向ハンドル８の周囲であってボンネット２２の後部左側には主変速レバー７５、全動力を入切操作可能な苗継ぎレバー７６等が配設され、該操向ハンドル８の右側下方には、車体内側からブレーキペダル７３、変速ペダル７４が配設されている。
【００１２】
エンジン５後方であって車体フレーム４の左右略中央には前後方向に長く形成したミッションケース６が配置されており、該ミッションケース６の前部で前輪２・２が支持され、後部で後輪３・３が支持されている。ミッションケース６は、ボンネット２２後方から車体カバー２０によって覆われており、該車体カバー２０の後上部には運転席７が設けられている。さらに、車体カバー２０の運転席７側方には植付部９の昇降・植付の入切・植付時の変速・線引きマーカ等の操作を行うシフトレバー７７や油圧感度調節レバー２５等が設けられている。
【００１３】
このようにして、上述の乗用田植機は、エンジン５の動力を利用して前輪２・２及び後輪３・３を走行駆動して走行移動させると共に、植付部９を駆動して連続的に苗を植え付けるように構成されている。
【００１４】
次に、上述のような全体構成を有する乗用田植機において、ミッションケース６に係わる各部の構成について説明する。
【００１５】
［ミッションケースの支持構造］
ミッションケース６の支持構造について説明する。
まず、ミッションケース６を取り付ける車体フレーム４の構造について説明する。
図１乃至図３に示す如く、前後方向に伸延しその略中央部から後側を上方に向けて屈曲するように形成された左右一対のメインフレーム４１Ｌ・４１Ｒに対して、前端部間に平面視略コ字状のトップフレーム４０が架設され、前側中途部間にフロントフレーム４５が架設され、また、前後中途部間にステップ支持フレーム４６と、正面視略門型の座席支持フレーム５１の基端部とが架設され、さらには、後端部間に背面視略門型のリヤフレーム４３の上部が架設されて、車体フレーム４が構成されている。
【００１６】
前記トップフレーム４０の中央部とフロントフレーム４５の中央部との間にエンジン５を載置するための矩形平板状のエンジン支持板５０が架設され、該エンジン支持板５０の後端には、ステアリング機構を支持するための矩形平板状のステアリング支持板５０ａが延設され、該ステアリング支持板５０ａの上面にミッションケース６の前上部が取り付けられるブラケット４９が設けられている。
【００１７】
前記フロントフレーム４５の左右端部には、トップフレーム４０の左右端部が連結されるとともに、予備苗載台９０・９０の構成部材である予備苗載台支柱９０ａ・９０ａの基端部がブラケット２９・２９を介して固定されており、また、フロントフレーム４５とメインフレーム４１Ｌ・４１Ｒとの交差部にはステップ支柱５７・５７が立設されている。
【００１８】
前記トップフレーム４０の中央上部に左右一対のボンネットフレーム３６・３６の前端下部が固定され、該ボンネットフレーム３６・３６の後端上部は、ステアリング軸５９を回動自在に支持する円筒状のステアリングポスト５８に略Ｕ字状のプレート３６ａ及びブラケット５８ｂを介して固定されている。
前記ステアリングポスト５８の下部には、トルクジェネレータケース２７が接続され、該トルクジェネレータケース２７は前記ステアリング支持板５０ａに螺設されている。
【００１９】
また、ステップ支持フレーム４６の左右略中央部にはブラケット４８・４８が設けられており、該ブラケット４８・４８の上部４８ａ・４８ａには、前記植付部９を昇降させるための油圧式昇降シリンダ（図示せず）の基部が支承され、同じく下部４８ｂ・４８ｂにはミッションケース６の前後中途部が取り付けられている。
【００２０】
さらに、図２及び図３に示す如く、リヤフレーム４３の左右側部に左右一対のステップ支持フレーム４７・４７の基端部が固定されるとともに、リヤフレーム４３とステップ支持フレーム４７・４７の基端部との間にリヤデッキ支持ブラケット４４・４４が固定されている。各ステップ支持フレーム４７・４７は、その基端部を左右幅方向に向けて伸延するとともに、中途部で屈曲して、その先端部を前後方向に向けて伸延する状態に形成されている。
また、前記リヤフレーム４３の下端部左右両側にはリヤアクスルケース３８・３８を固定するためのステー３９・３９が固設されており、さらに、前記リヤフレーム４３の左右中央部には昇降リンク機構１０の前端を支承するためのブラケット４２が固設されている。
【００２１】
上述の如く構成した車体フレーム４において、ミッションケース６の前端部は、前記エンジン支持板５０の後端部上面に設けられたブラケット４９に連結されるとともに、ミッションケース６の前後途中部は、前記ステップ支持フレーム４６の車体幅方向略中央に設けられたブラケット４８の下部に連結され、さらに、ミッションケース６の後部に一体的に形成されたリヤアクスルケース３８・３８はステー３９・３９を介してリヤフレーム４３下端に連結されている。
【００２２】
［ミッションケースの構成］
次に、ミッションケース６の概略構造について説明する。
図４及び図５に示す如く、ミッションケース６には、前輪２・２を支承するフロントアクスルケース３７・３７と、後輪３・３を支承するリヤアクスルケース３８・３８とが一体的に設けられている。
ミッションケース６の前部には、主変速機構が内設される変速室６０が形成され、該変速室６０の左右両側面にはフロントアクスルケース３７・３７が固設されている。該フロントアクスルケース３７・３７の左右端部より下方に向かっては、車軸ケース６６ａ・６６ａ（図２）が固設され、該車軸ケース６６ａ・６６ａの下端部に前輪２・２を固設する前車輪軸６６・６６が軸支されている。
【００２３】
また、前記変速室６０の右側部には、植付伝達室３４が形成され、該植付伝達室３４の後部には前後方向に軸芯を有する植付ＰＴＯ軸６５が軸支されており、該植付ＰＴＯ軸６５後端は、図示せぬＰＴＯ伝動軸等を介して前記植付部９に連結され、苗植え装置駆動のための動力を伝達するようにしている。同様にして、変速室６０の左側部にも、作業機伝達室２０１が形成され、該作業機伝達室２０１の後部に前後方向に軸芯を有する作業機ＰＴＯ軸２０２が軸支され、該作業機ＰＴＯ軸２０２後端は、変速機等を介して、施肥機等の田植機に搭載される作業機を駆動するための動力を伝達するようにしている。
【００２４】
一方、ミッションケース６の後端部には、軸芯を左右方向に持つリヤアクスルケース３８が一体的に形成され、該リヤアクスルケース３８内には、前から順に、サイドクラッチ機構７９・７９が設けられたクラッチ軸３５、中間軸３１が設けられている。該中間軸３１の左右両端部には減速ギア３２が固設され、該減速ギア３２は減速ギア３３に噛合され、該減速ギア３３は、前記後輪３を外側端部に固設した後車輪駆動軸６９の内側端部に固設されている。そして、これら減速ギア３２・３３の外側には、後車輪駆動軸６９を軸支するファイナルケース１６が覆設されている。
【００２５】
［ミッションケースへの伝動機構］
次に、ミッションケース６内への動力入力構成について説明する。
図６に示す如く、前記エンジン支持板５０上にはエンジン５が載置固定されるとともに、該エンジン５から左側方には出力軸である駆動軸５２が突出され、該駆動軸５２上に、左右一対の皿状の円錐プーリからなる駆動側プーリ５３が固設されている。
一方、前記ミッションケース６前部から入力軸５６が側方に突出され、該入力軸５６にも、同様にして左右一対の皿状の円錐プーリからなる従動側プーリ５５が取り付けられるとともに、該従動側プーリ５５と前記駆動側プーリ５３との間にはベルト５４が巻回されて、ベルト式無段変速機構１３が形成されている。
そして、該ベルト式無段変速機構１３において、前記円錐プーリ間に形成される溝幅を変更することにより、各プーリ５３・５５の有効径を自在に変化させ、ミッションケース６内へ、エンジン５からの動力を変速して入力できるようにしている。本実施例の円錐プーリ５３・５５の溝幅変更機構はアクチュエータとして変速モータ３４８（図１３）の駆動により作動され、該変速モータ３４８は変速ペダル７４の操作位置に応じて制御されている。
【００２６】
［ミッションケース内の伝動機構］
次に、ミッションケース６内における動力伝達構成について説明する。
図４、図５、図７及び図８に示す如く、前記変速室６０においては、入力軸５６の斜め下後方に、副変速軸６３、主変速軸６１が順に平行に軸支され、さらに、このうちの副変速軸６３の後方には、後進軸６７、株間変速軸６８、ＰＴＯ出力軸６４も順に平行に軸支されている。
【００２７】
前述の如く、入力軸５６の左端は、ベルト式無段変速機構１３を介してエンジン５の駆動軸５２に連結連動され、同じく右端は、ミッションケース６より右側方に突出し、ここに主クラッチ機構１４が設けられている。そして、該入力軸５６上に配置された大径ギア１２１ａ・小径ギア１２１ｂからなる二連の遊嵌ギア１２１と入力軸５６間の動力伝達を、該主クラッチ機構１４により断接できるようにしている。なお、主クラッチ機構１４については後で詳説する。
【００２８】
図７及び図８に示す如く、副変速軸６３上には副変速機構７０が設けられ、右側から順に、前記遊嵌ギア１２１に噛合可能でスプライン嵌合した二連の摺動ギア１２０と、固定ギア１１８と、大径ギア１１９ａ・小径ギア１１９ｂからなる固定ギア１１９とが配置されている。
前記摺動ギア１２０は、低速ギア１２０ａと高速ギア１２０ｂとから構成されており、フォーク軸１０２に固設されたシフトフォーク１０１が嵌合されている。
【００２９】
前記副変速機構７０では、副変速軸６３上の摺動ギア１２０を進行方向右方に摺動し、摺動ギア１２０の低速ギア１２０ａを入力軸５６上の遊嵌ギア１２１の小径ギア１２１ｂと噛合させ、動力を伝達して低速走行可能とし、また、摺動ギア１２０を左方に摺動し、摺動ギア１２０の高速ギア１２０ｂを遊嵌ギア１２１の大径ギア１２１ａと噛合させ、動力を伝達して高速走行可能としている。
【００３０】
なお、主クラッチ機構１４により入力軸５６から遊嵌ギア１２１までの動力伝達を断った状態で走行車両１を停止させると、走行系の動力伝達も断絶された状態となり、入力軸５６及び主変速軸６１の回転が停止される。また、苗継ぎレバー７６を操作して、主クラッチ機構１４とブレーキ機構７８を同時に作用させると入力軸５６及び主変速軸６１の回転が停止される。
【００３１】
図８及び図９に示す如く、主変速軸６１上の左右略中央には、ギア１２２ａと駆動スプロケット１２２ｂからなる動力分岐ギア１２２が固設されており、主変速軸６１上の駆動スプロケット１２２ｂと、ミッションケース６後部の従動スプロケット１２６との間には、チェーン８０が巻回され、主変速軸６１の駆動力を後車輪駆動軸６９に伝達可能とする一方、主変速軸６１上のギア１２２ａに、左右の前車輪駆動軸６２を駆動する差動装置８１のリングギア１２３が噛合され、これらの動力分岐ギア１２２を用いて動力を前後方向に分岐するようにしている。
【００３２】
また、主変速軸６１上には前記固定ギア１１９に噛合可能な低速ギア１２４ａと高速ギア１２４ｂから成る二連の摺動ギア１２４が配置されている。該摺動ギア１２４には、前記主変速レバー７５に連結連動されたフォーク軸１０４に固設のシフトフォーク１０３が嵌合して、主変速機構７１を構成している。
主変速機構７１では、摺動ギア１２４を右方に摺動し、摺動ギア１２４の高速ギア１２４ｂを、前記固定ギア１１９の大径ギア１１９ａと噛合させることにより、動力を伝達して高速走行可能としている。また、摺動ギア１２４を左方に摺動し、摺動ギア１２４の低速ギア１２４ａを前記固定ギア１１９の小径ギア１１９ｂと噛合させることにより、動力を伝達して低速走行可能としている。
【００３３】
さらに、主変速軸６１の右側端部にはブレーキ機構７８が設けられており、該ブレーキ機構７８により、主変速軸６１を制動可能としている。なお、ブレーキ機構７８については後で詳説する。
【００３４】
また、後進軸６７上の左半分に固設された中間ギア１２７は、前記副変速軸６３上の固定ギア１１８と常時噛合する入力ギア１２７ａと、大径ギア１２７ｂ・小径ギア１２７ｄと、逆転ギア１２７ｃとからなり、該逆転ギア１２７ｃは、前記主変速軸６１上の低速ギア１２４ａと噛合可能としている。
【００３５】
ここで、主変速レバー７５を操作して、主変速軸６１の低速ギア１２４ａを副変速軸６３の固定ギア１１９から離脱させ、更に左方に摺動させると、この主変速軸６１の低速ギア１２４ａは、後進軸６７の逆転ギア１２７ｃと噛合するようになり、入力軸５６から副変速軸６３まで伝達されてきた駆動力は、副変速軸６３→固定ギア１１８→入力ギア１２７ａ→後進軸６７→逆転ギア１２７ｃ→低速ギア１２４ａ→主変速軸６１のように伝達される。つまり、駆動力はそのまま主変速軸６１には伝達されず、後進軸６７で一旦回転方向が逆転された後、逆転の駆動力として主変速軸６１に伝達されるのである。
【００３６】
そして、図７に示すように、株間変速軸６８上の右半分には、第一ギア１３１ａ・第二ギア１３１ｂ・第三ギア１３１ｃからなる固定ギア１３１が配置され、左半分には、株間変速用の爪式クラッチ８２が設けられている。該爪式クラッチ８２においては、株間変速軸６８上に、内側面に噛合歯を固設した高速クラッチギア１２９と低速クラッチギア１３０とが遊嵌され、そのうち高速クラッチギア１２９は前記大径ギア１２７ｂに、低速クラッチギア１３０は前記小径ギア１２７ｄに常時噛合されている。
【００３７】
さらに、この高速クラッチギア１２９と低速クラッチギア１３０との間には、左右両側面に噛合歯を固設した摺動クラッチ爪１２８がスプライン嵌合されるとともに、該摺動クラッチ爪１２８には、フォーク軸１０７上を移動可能に外嵌されたシフトフォーク１０６が嵌合されている。
【００３８】
ここで、摺動クラッチ爪１２８を右方に摺動し、摺動クラッチ爪１２８と高速クラッチギア１２９を噛合させることにより、前記後進軸６７に入力された駆動力は、大径ギア１２７ｂ→高速クラッチギア１２９→摺動クラッチ爪１２８→株間変速軸６８→固定ギア１３１のようにして高速動力を伝達可能としている。
逆に、摺動クラッチ爪１２８を左方に摺動し、摺動クラッチ爪１２８の噛合歯を低速クラッチギア１３０の噛合歯に係合させることにより、前記後進軸６７に入力された駆動力は、小径ギア１２７ｄ→低速クラッチギア１３０→摺動クラッチ爪１２８→株間変速軸６８→固定ギア１３１のように低速動力を伝達可能としている。
【００３９】
また、図５及び図９に示す如く、ＰＴＯ出力軸６４の右半分には筒体１０８が遊嵌され、該筒体１０８の外周には、スプライン嵌合した摺動ギア１３２と、前記第三ギア１３１ｃに常時噛合する遊嵌ギア１３３とが外嵌されている。該摺動ギア１３２には前記フォーク軸１０７上を左右動可能に外嵌されたシフトフォーク１０５が嵌合されている。
【００４０】
さらに、筒体１０８の左方には、ＰＴＯ出力軸６４への駆動力の断接を行うＰＴＯクラッチ８３が設けられている。該ＰＴＯクラッチ８３においては、右側面に噛合歯を固設した摺動クラッチ爪１３４が、ＰＴＯ出力軸６４にスプライン嵌合された上、押圧バネ１１１により、筒体１０８の左側端に固設したクラッチギア１３５の噛合歯に係合する方向に付勢されており、さらに、クラッチ爪１３４には、ミッションケース６に軸支される操作軸１１０に連結されたフォーク１０９が嵌合されている。そして、該操作軸１１０には、ＰＴＯクラッチレバーを兼用する前記シフトレバー７７が連結連動されている。
【００４１】
ここで、摺動ギア１３２を左方に摺動して、摺動ギア１３２の左側面からの突出部１３２ａを、遊嵌ギア１３３に開口した受け孔部１３３ａに係合すると、それまで小径の前記第一ギア１３１ａまたは第二ギア１３１ｂ→摺動ギア１３２→筒体１０８と伝達されてきた駆動力は、大径の第三ギア１３１ｃ→遊嵌ギア１３３→摺動ギア１３２→筒体１０８の順で伝達されるようになり、筒体１０８の回転速度を変速することができる。
【００４２】
そして、シフトレバー７７を操作して摺動クラッチ爪１３４を左方に摺動させることにより、該摺動クラッチ爪１３４の噛合歯と前記筒体１０８のクラッチギア１３５の噛合歯との係合を解除して、筒体１０８→クラッチギア１３５→摺動クラッチ爪１３４→ＰＴＯ出力軸６４という動力伝達経路を切断可能として、ＰＴＯクラッチ８３を形成している。
【００４３】
［主変速レバーの操作経路］
主変速レバー７５による主変速機構７１の操作経路について説明する。
図１２乃至図１４に示す如く、主変速レバー７５の基部を左右方向に揺動可能に支承する支承部材３０４のボス３０５は、レバー軸３０３に外嵌固定されている。該レバー軸３０３は、ステアリングポスト５８に固設された支持ブラケット３０１に嵌入された筒体３０２に挿通されており、該レバー軸３０３上であって主変速レバー７５より左側には後述する苗継ぎレバー７６の基部を支承するブラケット３１２のボス３１３が遊嵌され、同じくレバー軸３０３上であって主変速レバー７５より筒体３０２を介して右側にはアーム３０６が固設されている。
アーム３０６にはロッド３０７を介して、クラッチ系中間軸３０９に遊嵌された筒体３１０に固設されたアーム３０８が接続されている。そして、筒体３１０には前記アーム３０８と平行であって異なる位相にアーム３１１が固設されており、該アーム３１１は、ロッド２１４を介して、主変速操作アーム２１９に連結されている。
従って、主変速レバー７５の回動操作は、主変速レバー７５→レバー軸３０３→アーム３０６→ロッド３０７→アーム３０８→アーム３１１→ロッド２１４→主変速操作アーム２１９という経路を経て主変速操作アーム２１９まで伝達される。
【００４４】
図１２及び図１４に示す如く、主変速操作アーム２１９は略コ字状に形成されて、コ字の上辺と下辺の間に筒部２１９ａが一体的に形成されている。ミッションケース６右側部に固定されたアームステー２１７は略コ字状に形成されており、コ字の上辺及び下辺と、主変速操作アーム２１９の筒部２１９ａとに貫設されたピン２２０によって、主変速操作アーム２１９はアームステー２１７に回動可能に支承されている。
【００４５】
そして、主変速操作アーム２１９には、コ字状の上辺と下辺夫々の内側に当接部２２１・２２１が設けられており、該当接部２２１・２２１は、フォーク軸１０４の端部に形成された二個の環状突出体１０４ａ・１０４ａに嵌合して、主変速操作アーム２１９が回動すると、フォーク軸１０４が左右に摺動して、シフトフォーク１０３が操作され、主変速軸６１にスプライン嵌合している摺動ギア１２４の噛合状態が切り換えられる。
【００４６】
なお、主変速操作アーム２１９の下方には植付部９と連結するためのアーム２１８が固設されていて、主変速操作アーム２１９と一体的に回動するよう構成されている。アーム２１８には、ＰＴＯクラッチ８３の操作レバーでもあるシフトレバー７７の操作機構（図示せず）が連結連動されており、アーム２１８の操作によりＰＴＯクラッチ８３の操作軸１１０（図７）が操作され、ＰＴＯクラッチ８３が断接操作される。従って、主変速操作アーム２１９が操作されると同時に植付部９への伝動の断接が操作される。
【００４７】
［主クラッチ機構］
次に、前記主クラッチ機構１４について、図７及び図１０により詳細に説明する。
ミッションケース６より右外側方に向かって突出された入力軸５６には、右外側方に開放した回動体１４５が着脱自在にスプライン嵌合され、該回動体１４５の外周側面には、環状の摩擦板１４５ａが所定間隔で平行に積層嵌合されて軸方向に摺動自在としている。
そして、該摩擦板１４５ａ・１４５ａ・・・間に形成された隙間には、環状の摩擦板１４６ａが交互に挿入されるとともに、該摩擦板１４６ａの外周部は、前記遊嵌ギア１２１の右端部に着脱自在に設けられたクラッチ１４６の内周側面に嵌合されている。
【００４８】
クラッチ１４６の一端は、遊嵌ギア１２１のボス部に着脱可能にスプライン嵌合され、該遊嵌ギア１２１は軸受１４７を介してミッションケース６に回動自在に支持され、入力軸５６の一端も支持されている。そして、該軸受１４７は、ミッションケース６の右側面に形成した凹部６ａに配設されている。該凹部６ａは、着脱自在なクラッチカバー１３９で覆設されてクラッチ室８７が形成され、ここに主クラッチ機構１４が内装されている。
【００４９】
そして、クラッチ室８７において前記入力軸５６と同軸上には、入力軸５６に向かって摺動可能な加圧軸１４９が挿設され、該加圧軸１４９には、制御板１４２が軸受１５０を介して回動自在に外嵌されている。加圧軸１４９の頭部には、該加圧軸１４９に直交するクラッチ操作軸１４１が係合されており、該クラッチ操作軸１４１の基部にはクラッチ操作アーム１４０が連結されている。
【００５０】
前記制御板１４２は、大径の外板１４２Ａと小径の内板１４２Ｂとから構成され、そのうち外板１４２Ａの摩擦部１４２Ａａは戻しバネにより「接」（「入」）方向に押圧された摩擦板１４６ｂと当接可能に配置されている。
また、内板１４２Ｂは、連結部材１５３により加圧体１４４に固定され、該加圧体１４４は前記回動体１４５に対して摺動自在に取り付けられ、この回動体１４５に設けたバネ受け１４５ｂと、内板１４２Ｂの内側面との間には、クラッチバネ１４３が介設されて、「接」方向に付勢され、加圧部１４４ａが回動体１４５との間の摩擦板１４５ａ・１４６ａを押圧するように構成している。
【００５１】
このような構成において、図１０に示す如く、加圧軸１４９の頭部がクラッチ操作軸１４１の凹部１４１ａに位置しており、前記クラッチバネ１４３と戻しバネ（皿バネ）によって、内板１４２Ｂが外側方に付勢して押し出されるとともに、該内板１４２Ｂに連結されている加圧体１４４の加圧部１４４ａが、回動体１４５の当て板部１４５ｃとの間に前記摩擦板１４５ａ・１４６ａを挟持して加圧するようにしている。
【００５２】
これにより、回動体１４５とクラッチ１４６と連結連動されて「クラッチ入」となり、エンジン５からミッションケース６内に入力された駆動力は、入力軸５６→回動体１４５→クラッチ１４６→遊嵌ギア１２１→摺動ギア１２０→副変速軸６３と駆動力が伝達される。
【００５３】
そして、前記ブレーキペダル７３又は苗継ぎレバー７６に連動してクラッチ操作アーム１４０が回動され、クラッチ操作軸１４１が回動されると、該クラッチ操作軸１４１に形成された当接部１４１ｂにより、加圧軸１４９の頭部が押されて制御板１４２が内側方に押し込まれる。
【００５４】
すると、内板１４２Ｂが、前記クラッチバネ１４３の弾性力に抗して内側方に移動されるとともに、内板１４２Ｂに連結された加圧体１４４の加圧部１４４ａも、前記摩擦板１４５ａ・１４６ａから離間する。これにより、回動体１４５とクラッチ１４６との連結が切断されて「クラッチ切」となり、エンジン５からの駆動力は入力軸５６から副変速軸６３には伝達されなくなるようにして動力断接機構を構成している。同時に、内板１４２Ｂと一体的に形成された外板１４２Ａも内側方に移動され、該外板１４２Ａの摩擦部１４２Ａａがクラッチ１４６の摩擦板１４６ｂに加圧され、クラッチ１４６の回動が制動されるようにして、制動機構が構成されている。
上述の如く、主クラッチ機構１４は動力断接機構と制動機構より構成されており、「クラッチ切」時には、クラッチ１４６の回動を間違いなく停止させ、下流への動力伝達を確実に防止できるようにしている。
【００５５】
［ブレーキ機構］
次に、前記ブレーキ機構７８について、図９、図１１及び図１２により説明する。
主変速軸６１上には、摩擦板６１ａ・６１ａ・・・が所定間隔で平行に積層固定され、該摩擦板６１ａ・６１ａ・・・の外周部に形成された隙間には摩擦板１６８・１６８・・・が交互に挿入され、該摩擦板１６８・１６８・・・は、ミッションケース６の側壁に係止して回り止めされており、これら摩擦板６１ａ・１６８は、押圧板１６９の右側面と、ミッションケース６の側壁に固設した当て部材１６７の左側面との間に配設されている。
【００５６】
前記押圧板１６９は平面視半円状の半割部１７０ａに固設され、該半割部１７０ａは円筒状の操作軸１７０の下部に形成され、該操作軸１７０はミッションケース６内に上下方向に水平回動可能に軸支されるとともに、ミッションケース６上部より突設されている。
そして、この操作軸１７０を回動することにより、前記押圧板１６９が摩擦板６１ａ・１６８を当て部材１６７との間に挟持した上で加圧し、摩擦板６１ａを有する主変速軸６１の回動が制動されるようにして、走行車両１に制動力が発生する「ブレーキＯＮ」の状態とされる、ブレーキ機構７８を構成している。
【００５７】
［主クラッチ機構及びブレーキ機構の操作経路］
ここで、前記主クラッチ機構及びブレーキ機構の操作経路について説明する。主クラッチ機構１４及びブレーキ機構７８は、二つの操作具である苗継ぎレバー７６及びブレーキペダル７３のいずれにおいても二組の独立した操作経路により操作することができるように構成されて、苗継ぎレバー７６は主クラッチ・ブレーキ操作レバーとして、ブレーキペダル７３は主クラッチ・ブレーキ操作ペダルとしての機能を有している。すなわち、図１３及び図１５に示す如く、苗継ぎレバー７６及びブレーキペダル７３のいずれの操作具で操作しても、主クラッチ機構１４のクラッチ操作アーム１４０と、ブレーキ機構７８のブレーキ操作アーム１８１ａ・１８１ｂとを操作するように構成されている。
そして、本発明に係る主クラッチ機構１４及びブレーキ機構７８の操作機構では、苗継ぎレバー７６による主クラッチ機構１４及びブレーキ機構７８の操作機構と、ブレーキペダル７３による主クラッチ機構１４及びブレーキ機構７８の操作機構とで、操作経路を個別に形成することによって、苗継ぎレバー７６とブレーキペダル７３の各操作具間で異なるタイミングで主クラッチ機構１４及びブレーキ機構７８が作動するように構成されている。
【００５８】
［苗継ぎレバーの操作経路］
まず、苗継ぎレバー７６による主クラッチ機構１４の操作経路について説明する。
図１６及び図１７に示す如く、苗継ぎレバー７６の基部を左右方向に揺動可能に支承するブラケット３１２に固設されたボス３１３は、ステアリングポスト５８に固設された支持ブラケット３０１に支承されるとともに主変速レバー７５と一体的に回動するレバー軸３０３に遊嵌されている。該ボス３１３の下部には、前方から、クラッチ系操作アーム３１３ａ、ブレーキ系操作アーム３１３ｂ、付勢アーム３１３ｃ、の三本のアームが固設されている。
【００５９】
前記付勢アーム３１３ｃは、ステアリングポスト５８に固設された支持ブラケット３０１に固設されたステー３０１ａとの間に、付勢バネ３１４が架設され、これにより苗継ぎレバー７６は前方に傾倒されるよう付勢されている。また、付勢アーム３１３ｃは、ブラケット３０１の側面に固定されたセンサ２９９のセンサアーム２９９ａに当接可能に構成されて、苗継ぎレバー７６の回動を検出するための被検出手段としての機能が備えられている。
【００６０】
前記クラッチ系操作アーム３１３ａには、ロッド３１５を介して、クラッチ系中間軸３０９の一側（左側）端部に外嵌固定されたボス３１６に固設されたアーム３１７に連結されている。該クラッチ系中間軸３０９は、メインフレーム４１Ｒの上部に立設されたステーに固設された支承筒２９４（図３）に支承されている。
ロッド３１５は具備されるアジャストボルトによりその長さを調節可能に構成されて、調節部Ｓ１としても機能しており、該ロッド３１５の長さを調節することにより、苗継ぎレバー７６の回動操作量に対する主クラッチ機構１４の作動状態（遊び量や切れ具合等）を変更することが可能とされている。
また、前記アーム３１７には該アーム３１７より下方に被検出アーム３１７ａが延出されており、該被検出アーム３１７ａは、オートクルーズ解除センサ３１８のセンサアーム３１８ａに当接されている。オートクルーズ解除センサ３１８はオートクルーズ解除のための苗継ぎレバー７６回動操作検出のために用いられる。
【００６１】
一方、前記クラッチ系中間軸３０９の他側（右側）端部には、カム３１９が固設されている。該カム３１９にはロッド３２０を介してクラッチ操作軸１４１に固設されたクラッチ操作アーム１４０に連結されている。なお、ロッド３２０は具備されるアジャストボルトによりその長さを調節可能に構成されて、調節部Ｓ２としても機能しており、該ロッド３２０の長さを調節することにより、苗継ぎレバー７６の回動操作量に対する主クラッチ機構１４の作動状態を変更することが可能とされている。
【００６２】
従って、苗継ぎレバー７６の回動操作は、苗継ぎレバー７６→クラッチ系操作アーム３１３ａ→ロッド３１５→アーム３１７→クラッチ系中間軸３０９→カム３１９→ロッド３２０→クラッチ操作アーム１４０、の操作経路を経てクラッチ操作アーム１４０まで伝達される。
そして、苗継ぎレバー７６を操作して後方に傾倒させると、クラッチ系操作アーム３１３ａが前方（上方）へ回動され、前述の操作経路を経てクラッチ操作アーム１４０が回動され、クラッチ操作軸１４１が回動されると、クラッチ操作軸１４１の当接部１４１ｂにより、加圧軸１４９を介して制御板１４２が内側方に押し込まれ、内板１４２Ｂがクラッチバネ１４３の弾性力に抗して内側方に移動されて、加圧体１４４の加圧部１４４ａが摩擦板１４５ａ・１４６ａから離間し、回動体１４５とクラッチ１４６との連結が切断されるように主クラッチ機構１４が作動し、「クラッチ切」の状態となる。
【００６３】
次に、苗継ぎレバー７６によるブレーキ機構７８の操作経路について説明する。
苗継ぎレバー７６の基部を支承するブラケット３１２に固設されたボス３１３に設けられた前記ブレーキ系操作アーム３１３ｂには、ロッド１８０を介してブレーキ操作アーム１８１ａの先端部に連結され、該ブレーキ操作アーム１８１ａの基部は、ミッションケース６上面より突出した前記ブレーキ機構７８の操作軸１７０上部に固設されている。
従って、苗継ぎレバー７６の回動操作は、苗継ぎレバー７６→ブレーキ系操作アーム３１３ｂ→ロッド１８０→ブレーキ操作アーム１８１ａ、の操作経路を経てブレーキ機構７８の操作軸１７０まで伝達される。
【００６４】
前記ロッド１８０には、バネ１８０ａが介装されており、該バネ１８０ａによって、ブレーキ系操作アーム３１３ｂの回動に対して即ブレーキ操作アーム１８１ａが回動操作されるのではなく、ブレーキ系操作アーム３１３ｂの回動によりバネ１８０ａが押し縮められてからブレーキ操作アーム１８１ａが回動操作されるようにして、苗継ぎレバー７６の回動操作量に対するブレーキ機構７８の作動状態を変更することが可能とされて、該ロッド１８０は調節部Ｓ３として機能している。
【００６５】
上述の如く構成した苗継ぎレバー７６の操作機構では、苗継ぎレバー７６という一つの操作具による操作経路が、該操作経路の中途部で主クラッチ機構１４の操作経路とブレーキ機構７８の操作経路とに分岐され、一つの操作具の操作により複数の機構を操作可能とされている。そして、主クラッチ機構１４の操作経路とブレーキ機構７８の操作経路の、各操作経路において、調節部Ｓ１・Ｓ２・Ｓ３が設けられて、操作具による同一の操作量に対する主クラッチ機構１４の作動と、ブレーキ機構７８の作動のタイミングを調節することができるようにされている。すなわち、「クラッチ切」と「ブレーキＯＮ」のタイミング（「ブレーキＯＦＦ」と「クラッチ入」のタイミング）が、調節可能とされているのである。
【００６６】
そして、苗継ぎレバー７６を後方に傾倒させると、ブレーキ系操作アーム３１３ｂが前方へ回動され、ブレーキ操作アーム１８１ａが前方に引かれる。そして、前記ブレーキ機構７８の操作軸１７０は、平面視で時計回りに回動すると、押圧板１６９が摩擦板６１ａ・１６８を当て部材１６７との間で加圧し、摩擦板６１ａを有する主変速軸６１の回動が制動されるようにブレーキ機構７８が作動して、「ブレーキＯＮ」の状態となる。
【００６７】
すなわち、苗継ぎレバー７６を操作して後方に傾倒させるだけで、前記主クラッチ機構１４とブレーキ機構７８とが作動し、ミッションケース６内への動力が切断されるとともに、車体全体にブレーキが掛けられるように構成され、トラック荷台への走行車両の積込みや積下ろし時などの作業を迅速且つ容易に行うことができる構成とされている。
なお、苗継ぎレバー７６の操作により、まず、主クラッチ機構１４が作動して「クラッチ切」の状態としたうえで、続いて、ブレーキ機構７８が作動して「ブレーキＯＮ」の状態となるように、各ロッド３１５・３２０の長さやバネ１８０ａの弾性を変更することにより調整されている。
【００６８】
［ブレーキペダルの操作経路］
次に、ブレーキペダル７３の操作経路について説明する。
ブレーキペダル７３は、その踏込操作によって、主クラッチ機構１４を「クラッチ切」状態に切り換えるとともに、走行用のブレーキ機構７８を「ブレーキＯＮ」として制動状態に切り換える、主クラッチ・ブレーキペダル７３である。すなわち、主クラッチ機構を「クラッチ切」に切り換えるとともに、ブレーキ機構７８を「ブレーキＯＮ」の状態に切り換えることによって、エンジン５に必要以上の負荷を加えること無く車体を制動させるための一連の動作を単一の操作具によって行うことができる。
【００６９】
ブレーキペダル７３は、図１、図１８及び図１９に示す如く、操向ハンドル８の右下方において、車体内側（操縦者側）よりブレーキペダル７３と変速ペダル７４とが、左右方向に並設されており、ブレーキペダル７３が変速ペダル７４に対して左前方に配置されて、変速ペダル７４からブレーキペダル７３への操縦者の足の移行が容易となるようにされている。そして、ブレーキペダル７３のペダル板は、略矩形状に形成され、その右部、すなわち変速ペダル７４側に、後方に向かって傾斜する斜面部７３ａが形成されており、ブレーキペダル７３から変速ペダル７４へ、操縦者の足が移動し易いようにされている。
【００７０】
ブレーキペダル７３のペダルアーム７３ｂの基部に固設されたボス３６０は、ペダル軸３２３に遊嵌され、同じく該ペダル軸３２３に外嵌された付勢バネ３６１によりブレーキペダル７３が上方へ回動するよう付勢されている。
ペダル軸３２３は、変速ペダル７４の回動支点軸であり、メインフレーム４１Ｒに左右方向に挿通された支承筒２９３（図３）に支承されている。このようにして、ブレーキペダル７３の回動支点軸と変速ペダル７４の回動支点軸とを同一軸上に配置することで、それぞれに回動支点軸を配設するときと比較して、部品点数の削減と、省スペース化が図られている。
【００７１】
前記ボス３６０には、ブレーキペダル７３のペダルアーム７３ｂ下方に位置するアーム３６２が固設されており、該アーム３６２には、アーム３６２に貫通され該アーム３６２の左側方に延出された上下二本のピン３６３・３６４によりブレーキ系操作転動体３６５及びクラッチ系操作転動体３６６が回動可能に支承されている。二本のピン３６３・３６４は、上方に位置するピン３６３に対して、下方に位置するピン３６４の長さを短くするとともに、上方に位置するブレーキ系操作転動体３６５に対して、下方に位置するクラッチ系操作転動体３６６が右側に位置するように構成されている。すなわち、上方に位置するブレーキ系操作転動体３６５の右斜め下方に位置するクラッチ系操作転動体３６６が離間して配置されている。そして、ブレーキ系操作転動体３６５とクラッチ系操作転動体３６６との間に、前記クラッチ操作アーム１４０に連結されたロッド３２０が配置されて、空間の有効利用が図られてコンパクトに配置できるように設計されている。
【００７２】
まず、ブレーキペダル７３によるブレーキ機構７８の操作経路について説明する。
前記ブレーキ系操作転動体３６５は、クラッチ系中間軸３０９に遊嵌されたボス３６７に固設されたアーム３６８に当接可能とされている。さらに、該ボス３６７には、前記アーム３６８とは別位相にアーム３６９が固設されており、該アーム３６９には、ロッド３７０を介してブレーキ操作アーム１８１ｂが連結されている。
このようにして、ブレーキ機構７８の操作機構を構成する部材（ボス３６７・アーム３６８・アーム３６９）を、主クラッチ機構１４の操作機構を構成する部材（クラッチ系中間軸３０９）上に配置することで、すなわち、ブレーキ機構７８の操作機構と主クラッチ機構１４の操作機構とを同一空間を利用して配置するとともに部材を共用することで、部品点数の削減と、省スペース化が図られている。
【００７３】
ブレーキペダル７３の踏込操作は、ブレーキペダル７３→アーム３６２→ブレーキ系操作転動体３６５→アーム３６８→アーム３６９→ロッド３７０→ブレーキ操作アーム１８１ｂ、の操作経路を経てブレーキ機構７８の操作軸１７０まで伝達される。このとき、ブレーキ操作アーム１８１ａが作動し、ロッド１８０が前方へ押し出されるが、該ロッド１８０とブレーキ系操作アーム３１３ｂとの連結部においてロッド１８０に形成された長孔１８０ｂによって、ロッド１８０の牽引量（移動量）が許容されるため、苗継ぎレバー７６は操作されない。
なお、ロッド３７０は、アジャストボルトによりその長さを調節可能とされて、ブレーキ機構７８の調節部Ｓ４としても機能しており、該ロッド３７０の長さを変更することで、ブレーキペダル７３の操作量に対するブレーキ機構７８の作動状態を調節することが可能とされている。また、長孔１８０ｂで構成する許容手段の配置はロッドに限定するものではなく、操作アーム１８１等の操作経路に設けることも可能である。
【００７４】
次に、ブレーキペダル７３による主クラッチ機構１４の操作経路について説明する。
前記クラッチ系操作転動体３６６は、クラッチ系中間軸３０９の一端に固設されたカム３１９に形成された操作孔３１９ａに嵌入されている。操作孔３１９ａはクラッチ系操作転動体３６６の直径よりの十分大きな形状とされて、ブレーキペダル７３の主クラッチ機構１４操作に対する遊びを設定している。
【００７５】
そして、ブレーキペダル７３の踏込操作により操作孔３１９ａの内周にクラッチ系操作転動体３６６が当接してカム３１９がクラッチ系中間軸３０９とともに回動されると、前端を該カム３１９に回動可能に連結されるとともにその後端をクラッチ操作アーム１４０に回動可能に連結されたロッド３２０が前方へ牽引され、クラッチ操作アーム１４０が回転操作される。
【００７６】
上述のようにして、ブレーキペダル７３の踏込操作は、ブレーキペダル７３→アーム３６２→クラッチ系操作転動体３６６→カム３１９→ロッド３２０→クラッチ操作アーム１４０、の操作経路を経て主クラッチ機構１４のクラッチ操作軸１４１まで伝達される。
そして、前述の如く、カム３１９の回動量、すなわち、ブレーキペダル７３の操作量に対する主クラッチ機構１４の作動状態はロッド３２０の長さを変更することによって調整することができ、ロッド３２０は主クラッチ機構１４の調節部Ｓ２として機能している。
【００７７】
なお、ブレーキペダル７３が踏込操作されたとき、クラッチ系中間軸３０９の回動によりロッド３１５が上方へ押し出されて移動するが、ロッド３１５とクラッチ系操作アーム３１３ａ及びロッド３１５とアーム３１７の連結部においてロッド３１５に形成された長孔３１５ａ・３１５ａによって、ロッド３１５の移動量が許容され、苗継ぎレバー７６は操作されない。なお、この長孔３１５ａの許容手段の配置はロッド３１５に限定するものではなくアーム３１７等の操作経路に設けることもできる。
【００７８】
但し、図２２に示す如く、ロッド３１５とクラッチ系操作アーム３１３ａ及びロッド３１５とアーム３１７の連結部においてロッド３１５に形成された孔３１５ｂ・３１５ｂを長孔とせず、丸孔とすることで、ブレーキペダル７３の踏込操作に連動して苗継ぎレバー７６を操作することもできる。
この場合、ブレーキペダル７３が駐車状態にあることを苗継ぎレバー７６により目視することができ、ブレーキペダル７３が駐車状態でありながら車両を発進させるというような操縦者の操作ミスを防止することができる。
【００７９】
なお、図２３に示す如く、ブレーキペダル７３を駐車ブレーキ状態、すなわち、踏込操作した状態に保持するための、駐車ロック機構３８０が設けられている。駐車ロック機構３８０は、車体フレーム４の構成部材であるフロントフレーム４５に固設された平面視コ字状の支持ステー３８２と、該支持ステー３８２に一側を回動可能に支承されたロックレバー３８１とで構成されており、該ロックレバー３８１の支承側に対して他側に形成された掛止溝３８１ａ・３８１ａの何れかにブレーキペダル７３のペダル前端片を掛止させることによって、ブレーキペダル７３を踏込操作された状態に保持することができる。
【００８０】
上述の如く構成したブレーキペダル７３の操作経路では、ブレーキペダル７３という一つの操作具による操作経路が、該経路の中途部で主クラッチ機構１４操作経路とブレーキ機構７８操作経路とに分岐され、一つの操作具の操作により複数の機構を操作可能とされている。そして、主クラッチ機構１４操作経路とブレーキ機構７８操作経路の、各操作経路において、調節部Ｓ２・Ｓ４を設け、操作具による同一の操作量に対する主クラッチ機構１４の作動と、ブレーキ機構７８の作動のタイミングを調節することができるようにされている。すなわち、「クラッチ切」と「ブレーキＯＮ」のタイミング（「ブレーキＯＦＦ」と「クラッチ入」のタイミング）が、調節可能とされているのである。
【００８１】
上述の如く構成した、ブレーキペダル７３の操作経路において、ブレーキペダル７３を踏込操作すると、ブレーキペダル７３とともにアーム３６２がペダル軸３２３を中心として前方へ回転されて、ブレーキペダル７３の回転操作量が所定位置に達すると、該アーム３６２に挿通されたピン３６４によって回動可能に支承されたクラッチ系操作転動体３６６が、クラッチ系中間軸３０９に固設されたカム３１９の操作孔３１９ａの内周に当接して、カム３１９をクラッチ系中間軸３０９を中心として後方へ回転させる。そして、カム３１９の後方への回転に伴って、ロッド３２０が前方へ牽引されて、クラッチ操作アーム１４０が前方へ回転される。
クラッチ操作アーム１４０が回動され、クラッチ操作軸１４１が回動されると、クラッチ操作軸１４１の当接部１４１ｂにより、加圧軸１４９を介して制御板１４２が内側方に押し込まれ、内板１４２Ｂがクラッチバネ１４３の弾性力に抗して内側方に移動されて、加圧体１４４の加圧部１４４ａが摩擦板１４５ａ・１４６ａから離間し、回動体１４５とクラッチ１４６との連結が切断されて「クラッチ切」となるように、主クラッチ機構１４が作動する。
【００８２】
続いて、アーム３６２に挿通されたピン３６３に回動可能に支承されたブレーキ系操作転動体３６５がクラッチ系中間軸３０９に遊嵌されたボス３６７に固設されたアーム３６８に当接することによって、該ボス３６７に固設されたアーム３６９が後方へ回転され、ロッド３７０が後方へ牽引されてブレーキ操作アーム１８１ｂが後方へ回動される。
そして、前記ブレーキ機構７８の操作軸１７０は、平面視で時計回りに回動すると、押圧板１６９が摩擦板６１ａ・１６８を当て部材１６７との間で加圧し、摩擦板６１ａを有する主変速軸６１の回動が制動され「ブレーキＯＮ」となるように、ブレーキ機構７８が作動する。
【００８３】
上述の如く、ブレーキペダル７３の踏込操作により、まず、主クラッチ機構１４が作動して「クラッチ切」の状態としたうえで、続いて、ブレーキ機構７８が作動して「ブレーキＯＮ」の状態となるように、各ロッド３２０・３７０の長さを変更することにより調整されている。
【００８４】
そして、ブレーキペダル７３の踏込解除操作を行うと、ブレーキペダル７３の踏込操作とは逆の過程となる。まず、ブレーキ系操作転動体３６５によるアーム３６８への押圧が解除されて、ブレーキ操作アーム１８１ｂが平面視で時計回りに回転し、摩擦板６１ａ・１６８と当て部材１６７との間の加圧が解除されて「ブレーキＯＦＦ」となり、ブレーキ機構７８が解除される。続いて、クラッチ系操作転動体３６６によるアーム３６２への押圧が解除されて、クラッチ操作アーム１４０が後方へ回動され、加圧体１４４の加圧部１４４ａが摩擦板１４５ａ・１４６ａと当接し、回動体１４５とクラッチ１４６とが連結されて「クラッチ入」となり、主クラッチ機構１４が解除される。
【００８５】
なお、前記苗継ぎレバー７６を操作することによって、ブレーキペダル７３が操作される。すなわち、苗継ぎレバー７６の操作にブレーキペダル７３が連動するように構成されている。
苗継ぎレバー７６を後方へ操作すると、苗継ぎレバー７６の回転に伴ってクラッチ系操作アーム３１３ａがレバー軸３０３を中心として前方へ回転される。そして、該クラッチ系操作アーム３１３ａに、クラッチ系中間軸３０９の一側に外嵌固定されたボス３１６に固設されたアーム３１７がロッド３１５を介して連結されており、該クラッチ系中間軸３０９の他側に固設されたカム３１９を下方へ回転させる。該カム３１９に形成された操作孔３１９ａには、ブレーキペダル７３の基部が固定されたボス３６０に固設されたアーム３６２に挿通されたピン３６４に回転可能に支承されたクラッチ系操作転動体３６６が内挿されており、該カム３１９の下方への回転によって、クラッチ系操作転動体３６６が下方へ押し下げられることにより、ブレーキペダル７３が踏込方向に操作される。
【００８６】
すなわち、苗継ぎレバー７６を操作することによって、該苗継ぎレバー７６の操作に連動してブレーキペダル７３が踏込方向に操作され、主クラッチ機構１４が「主クラッチ切」の状態にされるとともに、ブレーキ機構７８が「ブレーキＯＮ」の状態とされるのである。
本構成の主クラッチ・ブレーキ操作機構では、苗継ぎレバー７６は走行車両１の駐車ブレーキレバーとしても機能しているため、操縦者は苗継ぎレバー７６を操作したうえで、ブレーキペダル７３が踏込方向に操作された状態を視認することにより、走行車両１が停止状態にあることを確認することができて、操作の確実性を向上させることができる。
なお、付勢バネ３１２ａによって、前記苗継ぎレバー７６は機体内側に付勢されている。図２１に示す如く、前記苗継ぎレバー７６のレバーガイド３８５は略Ｌ字状に形成されており、その前部が作業位置３８５ａ、後部が苗継ぎ位置３８５ｂとされている。従って、レバーガイド３８５の後部まで回動された苗継ぎレバー７６は、苗継ぎ位置３８５ｂに保持される。
【００８７】
上述の如く構成された、苗継ぎレバー７６の操作経路と、ブレーキペダル７３の操作経路とによれば、苗継ぎレバー７６とブレーキペダル７３のいずれの操作手段においても、主クラッチ機構１４とブレーキ機構７８を連動させて操作することが可能とされたうえ、苗継ぎレバー７６とブレーキペダル７３のいずれの操作手段においても、ブレーキ機構７８の操作経路と主クラッチ機構１４の操作経路を、それぞれの異なる系統に分岐させるようにして、ブレーキ機構７８の操作経路と主クラッチ機構１４の操作経路のそれぞれの操作経路を独立して調整することができるように構成されている。
【００８８】
すなわち、苗継ぎレバー７６の操作経路においては、主クラッチ機構１４に対する調節部Ｓ１・Ｓ２とブレーキ機構７８に対する調節部Ｓ３がそれぞれ設けられており、また、ブレーキペダル７３の操作経路においても、主クラッチ機構１４に対する調節部Ｓ２とブレーキ機構７８に対する調節部Ｓ４がそれぞれ設けられている。
【００８９】
そして、苗継ぎレバー７６の操作経路とブレーキペダル７３の操作経路に備えられたブレーキ機構７８に対する調節部Ｓ３・Ｓ４は、それぞれ独立して設けられて、苗継ぎレバー７６での主クラッチ機構１４の作動に対するブレーキ機構７８の作動タイミングと、ブレーキペダル７３での主クラッチ機構１４の作動に対するブレーキ機構７８の作動タイミングとを、違えることが可能とされている。従って、操作具である苗継ぎレバー７６とブレーキペダル７３のそれぞれにおいて、「クラッチ入」から「クラッチ切」（又は、「クラッチ切」から「クラッチ入」）の過程に対する、「ブレーキＯＦＦ」から「ブレーキＯＮ」（又は、「ブレーキＯＮ」から「ブレーキＯＦＦ」）のタイミングを個別に設定することができ、それぞれの操作具による操作形態に合わせたタイミングを設定することができる。
【００９０】
また、上述の如く構成された、苗継ぎレバー７６の操作経路と、ブレーキペダル７３の操作経路とによれば、苗継ぎレバー７６の操作経路は走行車両１左右略中央に対して該苗継ぎレバー７６の存在する一側に偏って配置され、また、ブレーキペダル７３の操作経路は走行車両１左右略中央に対して該ブレーキペダル７３の存在する一側に偏って配置されている。このようにして、それぞれの操作経路を短く構成することによって、省スペース化とが図られている。
【００９１】
なお、本実施例においては、図２０に示す如く、（ａ）苗継ぎレバー７６による主クラッチ機構１４とブレーキ機構７８の作動状態、（ｂ）ブレーキペダル７３による主クラッチ機構１４とブレーキ機構７８の作動状態が調整されている。苗継ぎレバー７６及びブレーキペダル７３のいずれの操作においても、まず、主クラッチ機構１４が作動して、「クラッチ入」から「クラッチ切」へ切り換える動作が行われる。そして、完全に「クラッチ切」となる前にブレーキ機構７８が作動して「ブレーキＯＦＦ」から「ブレーキＯＮ」へ切り換える動作が行われる。
【００９２】
ここで、苗継ぎレバー７６とブレーキペダル７３のそれぞれの利用形態を考慮すると、苗継ぎレバー７６は主に走行車両１を完全に静止させるとき（例えば、植付部９への苗の補給を行うときや、畦越え・トラックへの積み込みや積み卸し等のために操縦者が降車した状態で傾斜地で走行車両を停止させるとき等）に利用され、ブレーキペダル７３は主に操縦者が搭乗して走行する際に減速したり停止したりするときに利用される。従って、苗継ぎレバー７６の操作では走行車両１の速やかな静止が目的とされ、ブレーキペダル７３の操作ではショックの少ない滑らかな制動が目的とされている。
そこで、苗継ぎレバー７６の操作時と比較して、ブレーキペダル７３の操作時には、「ブレーキＯＮ」へ切り換えるタイミングが遅くなるようにして半クラッチ状態を長く取るように調節されて、苗継ぎレバー７６での制動操作時には走行車両１が速やかに停止できるように、また、ブレーキペダル７３での制動操作時にはショックの少ない滑らかな制動と発進ができるようにされている。
【００９３】
上述の如く、主クラッチ機構１４とブレーキ機構７８を単一の操作手段により連動して操作することができる操作手段を複数設けて、各操作具間で主クラッチ機構１４とブレーキ機構７８の作動のタイミングを違えるようにすることで、操縦者は目的に応じて操作手段を選択することができ、操縦者の操作フィーリングの向上を図ることができる。
【００９４】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００９５】
即ち、請求項１に示す如く、単一操作によって主クラッチ機構を「切」とし、ブレーキ機構を制動状態とする主クラッチ・ブレーキ操作具を複数組備えた走行車両の操作機構において、各主クラッチ・ブレーキ操作具間を連動連結するとともに、各主クラッチ・ブレーキ操作具と主クラッチ機構の操作経路及びブレーキ機構の操作経路を、それぞれ独立した経路で構成したので、主クラッチ機構を「切」状態に切り換える過程に対し、ブレーキ機構を制動状態に切り換えるタイミングを、異なる操作具間で独立して設定することが可能となり、手や足等による操作方法に合わせることができ、また、レバーやペダルやボタン等による操作手段の構造等に合わせてタイミングを調整でき、操作性を向上できる。
【００９６】
請求項２に示す如く、前記主クラッチ・ブレーキ操作具を二組備え、主クラッチ機構の「切」状態への切換作動時間と、ブレーキ機構の制動作動時間との時間差を、第一の操作具による操作時に対して第二の操作具による操作時のほうが大きくなるようにしたので、第一の操作具での発進時は、半クラッチ状態を長く取るようにしてスムースな発進が可能となり、第二の操作具では、停止時の半クラッチ状態を短く取るようにして速やかな制動が可能となる。
【００９７】
請求項３に示す如く、前記主クラッチ・ブレーキ操作具を二組備え、第一の操作具と、第一の操作具による主クラッチ機構とブレーキ機構の少なくとも一方の操作経路を、走行車両の左右一側に配置し、第二の操作具と、第二の操作具による主クラッチ機構とブレーキ機構の少なくとも一方の操作経路を、走行車両の左右他側に配置したので、各操作具による操作経路を短く構成することができ、経路を左右に分けてコンパクトな配置とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施例に係る乗用田植機の全体平面図。
【図２】同じく側面図。
【図３】車体フレームの概略斜視図。
【図４】ミッションケース全体の左側面図。
【図５】ミッションケース全体の平面展開断面図。
【図６】エンジンとミッションケース間の概略斜視図。
【図７】ミッションケース前部における入力軸からＰＴＯ出力軸までの動力伝達構成を示す平面展開断面図。
【図８】ミッションケース前部における副変速軸から主変速軸までの動力伝達構成を示す平面展開断面図。
【図９】ミッションケース前部の平面展開断面図。
【図１０】クラッチ機構を示す平面展開断面図。
【図１１】主変速軸のブレーキ機構を示す平面展開断面図。
【図１２】主変速軸を示す図。
【図１３】操作機構を示す斜視図。
【図１４】主変速操作機構を示す斜視図。
【図１５】主クラッチ機構及びブレーキ機構の操作機構を示す平面図。
【図１６】主クラッチ機構の操作機構を示す平面図。
【図１７】主クラッチ機構の操作機構を示す左側面図。
【図１８】ブレーキ機構の操作機構を示す平面図。
【図１９】ブレーキ機構の操作機構を示す左側面図。
【図２０】主クラッチ機構とブレーキ機構の作動タイミングを示す図。
【図２１】操向ハンドル近傍を示す斜視図。
【図２２】主クラッチ機構の操作機構の別実施例を示す左側面図。
【図２３】駐車ロック機構を示す左側面図。
【符号の説明】
Ｓ１・Ｓ２・Ｓ３・Ｓ４  調節部
１４  クラッチ機構
７１  主変速機構
７３  ブレーキペダル（主クラッチ・ブレーキ操作具）
７６  苗継ぎレバー（主クラッチ・ブレーキ操作具）
７８  ブレーキ機構
１４０  クラッチ操作アーム
１８１ａ・１８１ｂ  ブレーキ操作アーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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