(57)【要約】【課題】触媒の熱劣化を防止しつつ短時間で効率的にＳパージを行え、ＮＯｘの浄化性能の十分な回復と燃費悪化の抑制が図れる内燃機関の排気浄化装置を提供する。【解決手段】排気管７に、酸素濃度が高いリーンガス状態で排気ガス中のＮＯｘを吸収する一方酸素濃度が低く還元剤濃度が高いリッチガス状態によりこのＮＯｘを放出・還元するＮＯｘ吸蔵触媒１６を介装した内燃機関の排気浄化装置において、前記ＮＯｘ吸蔵触媒１６に対する排気ガス流路を正，逆流切替可能な管路７ａ〜７ｄ，ロータリバルブ２２ａ，２２ｂ等からなる流路切替手段と、前記ＮＯｘ吸蔵触媒１６が被毒したＳＯｘを脱離するＳパージ制御の開始時期をＳ蓄積量から判定する開始時期判定手段と、前記開始時期判定手段がＳパージ制御の開始時期であることを判定した時に前記流路切替手段を作動させてＮＯｘ吸蔵触媒１６に対し排気ガスを逆流させる電子制御ユニット３０と、を備えた。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気通路に、酸素濃度が高いリーンガス状態で排気ガス中のＮＯｘを吸収する一方酸素濃度が低く還元剤濃度が高いリッチガス状態によりこのＮＯｘを放出・還元するＮＯｘ吸蔵触媒を介装した内燃機関の排気浄化装置において、
前記ＮＯｘ吸蔵触媒に対する排気ガス流路を正，逆流切替可能な流路切替手段と、
前記ＮＯｘ吸蔵触媒が被毒したＳＯｘを脱離するＳパージ制御の開始時期を判定する開始時期判定手段と、
前記開始時期判定手段がＳパージ制御の開始時期であることを判定した時に前記流路切替手段を作動させてＮＯｘ吸蔵触媒に対し排気ガスを逆流させる制御手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【請求項２】
前記制御手段は、機関の運転状態がＳパージ可能な運転状態であるか否かを判定するＳパージ可能判定手段を備え、前記開始時期判定手段がＳパージ制御の開始時期であることを判定し、且つ前記Ｓパージ可能判定手段がＳパージ可能であると判定した場合に、前記流路切替制御手段により前記流路切替手段を作動させてＮＯｘ吸蔵触媒に対し排気ガスを逆流させることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項３】
前記制御手段は、Ｓパージ制御の実施中において前記Ｓパージ可能判定手段が、Ｓパージ不可能であると判定した場合に、当該Ｓパージ制御を中断して排気ガス流路を正流に切り替えると共に、Ｓパージ制御の中断中に機関の運転状態がＳパージ可能な運転状態に復帰したことを判定した場合に、Ｓパージ制御を再開させて排気ガス流路を逆流に切り替えることを特徴とする請求項２記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項４】
前記制御手段は、目標とするＳパージ量を設定する目標Ｓパージ量設定手段を備えており、Ｓパージ制御が中断されてその後Ｓパージ制御を再開する際に、Ｓパージ制御が中断された時点におけるＳパージ量を当該目標Ｓパージ量設定手段により設定された目標Ｓパージ量から差し引いた値を新たな目標Ｓパージ量として設定することを特徴とする請求項３記載の内燃機関の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、排気通路にＮＯｘ吸蔵触媒を介装した内燃機関の排気浄化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術と発明が解決しようとする課題】
近年、内燃機関をリーン空燃比で運転して燃費等の向上を図るようにした希薄燃焼内燃機関が実用化されている。この希薄燃焼内燃機関では、リーン空燃比で運転すると、三元触媒がその浄化特性から排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を充分に浄化できないという問題があり、最近では、リーン空燃比で運転中に排気ガス中のＮＯｘを吸蔵し、ストイキ又はリッチ空燃比で運転中に吸蔵されたＮＯｘを放出・還元するＮＯｘ吸蔵（型）触媒が採用されている。
【０００３】
このＮＯｘ吸蔵触媒は、内燃機関の酸素の過剰状態（リーンガス状態）で排気ガス中のＮＯｘを硝酸塩（Ｘ−ＮＯ３）として吸蔵し、吸蔵したＮＯｘを還元剤である一酸化炭素（ＣＯ）等の過剰状態（リッチガス状態）で放出して窒素（Ｎ２）に還元させる特性（同時に炭酸塩Ｘ−ＣＯ３が生成される）を有した触媒である。ところで、燃料中には硫黄（Ｓ）成分が含まれており、このＳ成分は前記リーンガス状態で酸素と反応して硫黄酸化物（ＳＯｘ）となり、このＳＯｘが硫酸塩としてＮＯｘと同様にＮＯｘ吸蔵触媒に吸蔵される。
【０００４】
このようにＮＯｘ吸蔵触媒に硫黄成分が吸蔵されてしまうと、ＮＯｘを吸蔵しなくなるためＮＯｘ吸蔵触媒の性能が低下し、その硫黄成分比率が高くなるとＮＯｘ吸蔵触媒として機能しなくなる。依って、ＮＯｘ吸蔵触媒の性能を維持させるためには、定期的に吸蔵（被毒）したＳＯｘを脱離させる（Ｓパージ）必要がある。
【０００５】
Ｓパージは、高温のリッチガス条件下で成立するといわれている。しかし、機関燃焼だけで高温のリッチガス条件下にするのは困難であるため、排気管への燃料噴射（軽油添加）を行い、ＮＯｘ吸蔵触媒上で燃焼反応を起こさせ、その反応熱でＮＯｘ吸蔵触媒を昇温させるのが現実的である。
【０００６】
ここで、本発明者等がＮＯｘ吸蔵触媒のＳ被毒状態を詳細に調査した結果、Ｓは排気ガス中のＳＯｘ濃度（使用燃料中のＳ分濃度）に関係なく、図４に示すように、ＮＯｘ吸蔵触媒上の排気ガス上流に多く蓄積することが判明した。尚、図４の（ａ）は短時間Ｓ被毒させ、図４の（ｂ）は長時間Ｓ被毒させて、それぞれＮＯｘ吸蔵触媒を上流側から６等分し、各々に含まれるＳ濃度の定量分析を行ったものである。一方、高温リッチ化のアシストとして軽油添加による触媒反応熱を利用すると、図５に示すように、上流より下流の方が温度が上昇する傾向にあることが判明した。
【０００７】
従って、ＮＯｘ吸蔵触媒を熱劣化させない程度の温度になるよう軽油添加でＳパージすると、上流側のＳ分が十分に取り除けず、この上流側のＳ分を取り除けるよう温度制御すると、下流側が過昇温し、熱劣化する可能性が高くなるという問題点があった。
【０００８】
そこで、本発明者等は、Ｓパージ時にＮＯｘ吸蔵触媒に対する排気ガス流路を前後反転させる（正，逆流切り替える）ことで、Ｓパージを効率的に行えることに着目した。
【０００９】
尚、触媒に対する排気ガス流路を前後反転させる技術が、特許文献１に開示されているが、これは、パティキュレートフィルタを通過する排気ガスの流れを所定の条件下で逆転させてパティキュレートフィルタの壁の両面に微粒子を分散させて捕集させるもので、Ｓパージ時には排気ガスの流れを逆転させないものである。従って、特許文献１のものは、触媒の温度分布に応じたＳパージ制御ではないので、Ｓパージを効率的に行えないのである。
【００１０】
【特許文献１】
特開２００２−９７９２６号公報
【００１１】
そこで、本発明の目的は、触媒の熱劣化を防止しつつ短時間で効率的にＳパージを行え、ＮＯｘの浄化性能の十分な回復と燃費悪化の抑制が図れる内燃機関の排気浄化装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための、本発明の請求項１に係る内燃機関の排気浄化装置は、排気通路にＮＯｘ吸蔵触媒を介装した内燃機関の排気浄化装置において、
前記ＮＯｘ吸蔵触媒に対する排気ガス流路を正，逆流切替可能な流路切替手段と、
前記ＮＯｘ吸蔵触媒が被毒したＳＯｘを脱離するＳパージ制御の開始時期を判定する開始時期判定手段と、
前記開始時期判定手段がＳパージ制御の開始時期であることを判定した時に前記流路切替手段を作動させてＮＯｘ吸蔵触媒に対し排気ガスを逆流させる制御手段と、
を備えたことを特徴とする。これにより、熱劣化を防止しつつ短時間で効率的にＳパージを行える。
【００１３】
本発明の請求項２に係る内燃機関の排気浄化装置は、前記制御手段は、機関の運転状態がＳパージ可能な運転状態であるか否かを判定するＳパージ可能判定手段を備え、前記開始時期判定手段がＳパージ制御の開始時期であることを判定し、且つ前記Ｓパージ可能判定手段がＳパージ可能であると判定した場合に、前記流路切替制御手段により前記流路切替手段を作動させてＮＯｘ吸蔵触媒に対し排気ガスを逆流させることを特徴とする。これにより、Ｓパージ可能な運転状態か否かを判定し、Ｓパージ可能な運転状態にある場合のみＳパージ制御を実施するので、無駄なリッチ運転を行なうことがなくなり、燃費の悪化を抑制できると共に、適正且つ確実に硫酸塩を脱離させることができる。
【００１４】
本発明の請求項３に係る内燃機関の排気浄化装置は、前記制御手段は、Ｓパージ制御の実施中において前記Ｓパージ可能判定手段が、Ｓパージ不可能であると判定した場合に、当該Ｓパージ制御を中断して排気ガス流路を正流に切り替えると共に、Ｓパージ制御の中断中に機関の運転状態がＳパージ可能な運転状態に復帰したことを判定した場合に、Ｓパージ制御を再開させて排気ガス流路を逆流に切り替えることを特徴とする。これにより、無駄なリッチ運転を行なうことがなくなり、燃費の悪化、排ガス性状の悪化を抑制できる。
【００１５】
本発明の請求項４に係る内燃機関の排気浄化装置は、前記制御手段は、目標とするＳパージ量を設定する目標Ｓパージ量設定手段を備えており、Ｓパージ制御が中断されてその後Ｓパージ制御を再開する際に、Ｓパージ制御が中断された時点におけるＳパージ量を当該目標Ｓパージ量設定手段により設定された目標Ｓパージ量から差し引いた値を新たな目標Ｓパージ量として設定することを特徴とする。これにより、無駄なく迅速なＳパージ制御が行なえ、燃費悪化がより一層抑制される。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る内燃機関の排気浄化装置を実施例により図面を用いて詳細に説明する。
【００１７】
［実施例］
図１は本発明の内燃機関の排気浄化装置を圧縮着火式内燃機関（ディーゼルエンジン）に適用した概略構成図、図２は同じく流路切替部の作用説明図、図３は同じくＳパージ制御のフローチャートである。
【００１８】
図１に示すように、機関本体１の各気筒には、吸気管２及び吸気マニホールド３を介して図示しないエアクリーナからの吸入空気が供給されると共にコモンレール４及び燃料噴射弁５を介して図示しない燃料ポンプからの燃料が供給される。前記燃料噴射弁５はその噴射量及び噴射時期が後述する電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０により制御される電子制御式のもので、図面上の配線は煩雑化を避けるため省略する。一方、機関本体１の各気筒から排出される排気ガスは、排気通路としての排気マニホールド６及び排気管７を介して大気に放出される。
【００１９】
前記吸気管２と排気管７との間にはターボチャージャ８が設けられ、排気ガスで回転されるタービンと一体回転するコンプレッサにより吸入空気が加圧されて機関本体１の各気筒に供給されるようになっている。この際、吸気管２に介装したインタークーラ９で前記加圧空気が冷却されて機関本体１の各気筒への充填効率が高められるようにもなっている。
【００２０】
前記吸気管２には、ターボチャージャ８の上流に位置して吸入空気量を検出するためのエアーフローセンサ１０が設けられると共に、インタークーラ９の下流に位置して吸気絞り弁１１が設けられる。エアーフローセンサ１０の出力信号は前記ＥＣＵ３０に入力されると共に、吸気絞り弁１１は図示しないアクチュエータを介して前記ＥＣＵ３０により開閉制御される。
【００２１】
また、前記吸気マニホールド３と排気マニホールド６とはＥＧＲ（排気還流）通路１２で結ばれ、前記ＥＣＵ３０によりアクチュエータ１３を介して開閉制御されるＥＧＲ弁１４により、機関運転状態に応じて所定時期に所定量のＥＧＲを行いＮＯｘの発生を可及的に抑制している。ＥＧＲ通路１２にはＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ１５が介装されている。
【００２２】
そして、前記排気管７にＮＯｘ吸蔵触媒１６が介装される。このＮＯｘ吸蔵触媒１６は、酸素濃度が高いリーンガス状態で排気ガス中のＮＯｘを吸収する一方酸素濃度が低くＨＣやＣＯ等の還元剤濃度が高いリッチガス状態によりこのＮＯｘを放出・還元する特性を有する。
【００２３】
前記排気管７のＮＯｘ吸蔵触媒１６上流の管路７ａとＮＯｘ吸蔵触媒１６下流の管路７ｂとの間には流路切替手段としてのロータリバルブ２２ａ，２２ｂ及び管路７ｃ，７ｄが設けられ、前記ＮＯｘ吸蔵触媒１６に対する排気ガス流路を正，逆流切替可能になっている。
【００２４】
つまり、前記ロータリバルブ２２ａ，２２ｂはＮＯｘ吸蔵触媒１６に対し排気ガスを逆流させる制御手段としてのＥＣＵ３０により制御され、図２に示すように、後述するＳパージ制御時以外の時は機関本体１からの排気ガスは管路７ａ→ＮＯｘ吸蔵触媒１６→管路７ｂと流れ（図２の（ａ）参照）、Ｓパージ制御時は管路７ｃ→管路７ｄ→ＮＯｘ吸蔵触媒１６→管路７ａ→管路７ｄと流れる（図２の（ｂ）参照）ように切替制御されるようになっている。
【００２５】
前記ロータリバルブ２２ａ直前とロータリバルブ２２ｂ直後の排気管７には排気ガスの温度を検出するための温度センサ（触媒前後温度センサ）１７ａ，１７ｂが設けられると共に、ロータリバルブ２２ｂ直後の排気管７には排気ガス中の酸素濃度を検出するための酸素センサ（触媒出口酸素センサ）１８が設けられ、これらセンサ１７ａ，１７ｂ，１８の出力信号はＥＣＵ３０に入力されている。
【００２６】
また、排気管７には、ターボチャージャ８の下流に位置して排気絞り弁１９と排気ガス中の酸素濃度を検出するための酸素センサ（機関出口酸素センサ）２０が下流側に向かって順に設けられ、前記排気絞り弁１９は図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ３０により開閉制御されると共に前記酸素センサ２０の出力信号はＥＣＵ３０に入力されている。
【００２７】
また、前記ＮＯｘ吸蔵触媒１６の上流でかつ酸素センサ２０の下流に位置した排気管７には、ＥＣＵ３０によりその噴射量及び噴射時期が制御される燃料噴射弁２１が設けられる。
【００２８】
前記ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）、メモリ及び入出力信号処理回路としてのインタフェイスとで構成される。ＥＣＵ３０の入力側には、上述のエアーフローセンサ１０、温度センサ１７ａ，１７ｂ、酸素センサ１８，２０が接続されると共に、図示しない機関回転数を検出するための回転センサや車両の速度を検出するための車速センサ並びにアクセルペダルの開度を検出するためのアクセル開度センサ等がそれぞれ接続されており、これら各センサ等からの機関運転情報が入力される。一方、ＥＣＵ３０の出力側には、上述の燃料噴射弁５，２１、吸気絞り弁１１、ＥＧＲ弁１４、排気絞り弁１９、ロータリバルブ２２ａ，２２ｂ等が接続されている。
【００２９】
そして、ＥＣＵ３０は、上述した各センサ等からの機関運転情報に基づいて燃料噴射弁５の噴射量及び噴射時期を制御すると共に、ＥＧＲ弁１４を機関運転状態に応じて開閉制御してＰＭやＮＯｘの発生を可及的に抑制している。
【００３０】
また、ＥＣＵ３０は、筒内燃焼だけで排気ガスのリッチ化を行うと、特に高負荷域はスモークの発生やトルク変動などの多くの課題があるので、燃料噴射弁２１を開閉制御して当該燃料噴射弁２１より排気管７に燃料（軽油）を噴射（添加）することで、排気ガスのリッチ化を行いＮＯｘ吸蔵触媒１６によるＮＯｘの浄化を図っている。
【００３１】
また、ＥＣＵ３０は、前記ＮＯｘ吸蔵触媒１６が被毒したＳＯｘを脱離するために、その被毒量（以下、Ｓ蓄積量という）が所定の値に達したら（Ｓパージ制御の開始時期を判定する判定手段）、前記燃料噴射弁２１から燃料を噴射してリッチガス状態とすると共に、前記ロータリバルブ２２ａ，２２ｂを切り替えてＮＯｘ吸蔵触媒１６に対し排気ガスを逆流させてＳパージ制御を行うようになっている。
【００３２】
前記Ｓパージ制御を図３のフローチャートにより詳細に説明する。
先ず、ステップＰ１で機関本体１の燃料消費量の積算値から算出したＳ蓄積量がＳパージを開始する所定量に達したか否かを判断し（開始時期判定手段）、可であれば、ステップＰ２で前記Ｓ蓄積量に応じてＳパージ目標量を設定する（目標Ｓパージ量設定手段）。一方、否であれば、ステップＰ３で燃料消費量の積算値からのＳ蓄積量の算出を続行する。
【００３３】
前記ステップＰ２の後は、ステップＰ４で機関本体１の運転状態（トルク、回転、車速、アクセル開度、排気温度（触媒前後温度センサ１７ａ，１７ｂにより検出）、λ（空気過剰率で、機関出口酸素センサ２０により検出）等）が排気温度（ＮＯｘ吸蔵触媒１６の温度）を上げられる高負荷域等のＳパージ可能な運転状態か否かを判断し（Ｓパージ可能判定手段）、可であれば、ステップＰ５で排気温度（ＮＯｘ吸蔵触媒１６の温度）とλとから決まる添加量マップに基づいて排気管７への目標燃料（軽油）添加量を算出する。一方、否であれば、Ｓパージ可能な運転状態になるまで待つ。
【００３４】
前記ステップＰ５の後は、ステップＰ６で燃料噴射弁２１より燃料噴射（軽油添加）を開始して酸素濃度が低く還元剤濃度が高いリッチガス状態に移行すると共にし、ロータリバルブ２２ａ，２２ｂを切り替えてＮＯｘ吸蔵触媒１６に対し排気ガスを逆流させるべく流路切替を行い、次いで、ステップＰ７で触媒出口酸素センサ１８からの信号により排気ガスがリッチ状態（リッチガス状態）か否かを判断する。
【００３５】
前記ステップＰ７で可であれば、ステップＰ８で、機関本体１の運転状態（トルク、回転、車速、アクセル開度）により、Ｓパージ運転の継続が可能か否かを判断する。前記ステップＰ７で否であれば、ステップＰ９で前記燃料噴射弁２１からの燃料噴射量を補正（増量）する。
【００３６】
この間、Ｓパージ量が保存される。このＳパージ量は、触媒前後温度センサ１７ａ，１７ｂで検出した排気温度から推定（算出）されるＮＯｘ吸蔵触媒１６の温度により決定されるＳＯｘ脱離量マップに基づいて算出される。この保存されたＳパージ量は、本Ｓパージ制御が前記ステップＰ８で中断された後再び実施された時にＳパージ目標量から差し引かれるようになっている。
【００３７】
前記ステップＰ８で可であれば、ステップＰ１０で前記設定したＳパージ目標量が達成されるまで本Ｓパージ制御を続行し、Ｓパージ目標量が達成されたらステップＰ１２でロータリバルブ２２ａ，２２ｂを切り替えてＮＯｘ吸蔵触媒１６に対し排気ガスを正（順）流させるべく排気ガス流路を元に戻して本Ｓパージ制御を終了する。
【００３８】
一方、前記ステップＰ８で否であれば、ステップＰ１１で燃料噴射弁２１からの燃料噴射を停止すると共にロータリバルブ２２ａ，２２ｂを切り替えてＮＯｘ吸蔵触媒１６に対し排気ガスを正（順）流させるべく排気ガス流路を元に戻して、ステップＰ４に戻りＳパージ可能な運転状態になるまで待つ。
【００３９】
このようにして本実施例では、Ｓパージ制御時にロータリバルブ２２ａ，２２ｂを切り替えてＮＯｘ吸蔵触媒１６に対し排気ガスを逆流させるべく流路切替を行なうようにしたので、ＮＯｘ吸蔵触媒１６内のＳ分布と温度分布に応じた効率的なＳパージを行える。つまり、軽油添加による反応熱がＳ堆積量の多い部分に流れ、Ｓパージの進行が早くなる。また、必要以上の温度上昇を避けることができるため、ＮＯｘ吸蔵触媒１６の熱による劣化の進行を最小限にとどめることが可能となる。これらの結果、ＮＯｘの浄化性能の回復を十分に図ることができると共に燃費悪化を抑制することができる。
【００４０】
また、Ｓパージ制御が中断された時にＳパージ量を保存しておき、再度Ｓパージ制御を行うときに前記保存したＳパージ量をＳパージ目標量から差し引くようにしたので、無駄なく迅速なＳパージ制御が行え、燃費悪化がより一層抑制される。
【００４１】
尚、本発明は上記実施例に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、各種変更が可能であることはいうまでもない。例えば、流路切替手段としては種々の構造のものが考えられる。また、本発明の内燃機関の排気浄化装置を火花点火式内燃機関（ガソリンエンジン）にも適用することができる。この場合、排気ガスのリッチ化は筒内燃焼で行うことが可能である。
【００４２】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、排気通路にＮＯｘ吸蔵触媒を介装した内燃機関の排気浄化装置において、前記ＮＯｘ吸蔵触媒に対する排気ガス流路を正，逆流切替可能な流路切替手段と、前記ＮＯｘ吸蔵触媒が被毒したＳＯｘを脱離するＳパージ制御の開始時期を判定する開始時期判定手段と、前記開始時期判定手段がＳパージ制御の開始時期であることを判定した時に前記流路切替手段を作動させてＮＯｘ吸蔵触媒に対し排気ガスを逆流させる制御手段と、を備えたので、熱劣化を防止しつつ短時間で効率的にＳパージを行え、ＮＯｘの浄化性能の回復を十分に図ることができると共に燃費悪化を抑制することができる。
【００４３】
請求項２の発明によれば、前記制御手段は、機関の運転状態がＳパージ可能な運転状態であるか否かを判定するＳパージ可能判定手段を備え、前記開始時期判定手段がＳパージ制御の開始時期であることを判定し、且つ前記Ｓパージ可能判定手段がＳパージ可能であると判定した場合に、前記流路切替制御手段により前記流路切替手段を作動させてＮＯｘ吸蔵触媒に対し排気ガスを逆流させるので、Ｓパージ可能な運転状態か否かを判定し、Ｓパージ可能な運転状態にある場合のみＳパージ制御を実施するので、無駄なリッチ運転を行なうことがなくなり、燃費の悪化を抑制できると共に、適正且つ確実に硫酸塩を脱離させることができる。
【００４４】
請求項３の発明によれば、前記制御手段は、Ｓパージ制御の実施中において前記Ｓパージ可能判定手段が、Ｓパージ不可能であると判定した場合に、当該Ｓパージ制御を中断して排気ガス流路を正流に切り替えると共に、Ｓパージ制御の中断中に機関の運転状態がＳパージ可能な運転状態に復帰したことを判定した場合に、Ｓパージ制御を再開させて排気ガス流路を逆流に切り替えるので、無駄なリッチ運転を行なうことがなくなり、燃費の悪化、排ガス性状の悪化を抑制できる。
【００４５】
請求項４の発明によれば、前記制御手段は、目標とするＳパージ量を設定する目標Ｓパージ量設定手段を備えており、Ｓパージ制御が中断されてその後Ｓパージ制御を再開する際に、Ｓパージ制御が中断された時点におけるＳパージ量を当該目標Ｓパージ量設定手段により設定された目標Ｓパージ量から差し引いた値を新たな目標Ｓパージ量として設定するので、無駄なく迅速なＳパージ制御が行なえ、燃費悪化がより一層抑制される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の内燃機関の排気浄化装置を圧縮着火式内燃機関（ディーゼルエンジン）に適用した概略構成図である。
【図２】同じく流路切替部の作用説明図である。
【図３】同じくＳパージ制御のフローチャートである。
【図４】Ｓ被毒後の触媒内硫黄分布を示すグラフである。
【図５】軽油添加時の触媒内温度分布を示すグラフである。
【符号の説明】
１  機関本体、２  吸気管、３  吸気マニホールド、４  コモンレール、５  燃料噴射弁、６  排気マニホールド、７  排気管、７ａ〜７ｄ  管路、８  ターボチャージャ、９  インタークーラ、１０  エアーフローセンサ、１１  吸気絞り弁、１２  ＥＧＲ通路、１３  アクチュエータ、１４  ＥＧＲ弁、１５  ＥＧＲクーラ、１６  ＮＯｘ吸蔵触媒、１７ａ，１７ｂ  温度センサ、１８  酸素センサ（触媒出口酸素センサ）、１９  排気絞り弁、２０  酸素センサ（機関出口酸素センサ）、２１  燃料噴射弁、２２ａ，２２ｂ  ロータリバルブ、３０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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