(57)【要約】【課題】本願発明は、サブフレームを車体に取り付けるサブフレーム取付け構造を提供するものである。【解決手段】サブフレーム５が車体４前後方向に亘って前部、後部、中間部の３個所で車体に結合されたサスペンション付き車両であって、前記中間部には、前記前部および後部の取付け部分よりも剛性の低いサブフレームブラケット１６を介して前記サブフレーム５が車体４に結合され、該サブフレームブラケット１６にはサスペンション２４、２７が取付けられたものである。【選択図】          図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
サブフレームが車体前後方向に亘って前部、後部、中間部の３個所で車体に結合されたサスペンション付き車両であって、
前記中間部には、前記前部および後部の取付け部分よりも剛性の低いサブフレームブラケットを介して前記サブフレームが車体に結合され、該サブフレームブラケットにはサスペンションが取付けられたことを特徴とするサブフレームの取付け構造。
【請求項２】
前記サブフレームブラケットにラテラルリンクの一端が枢着されるとともに、トレーリングアームの基端部および先端部の中間部に該ラテラルリンクの他端が枢着されたことを特徴とする請求項１記載のサブフレームの取付け構造。
【請求項３】
前記サブフレームブラケットは、薄い板材を折曲げてなることを特徴とする請求項１または請求項２記載のサブフレームの取付け構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、サブフレームを車体に取り付けるサブフレーム取付け構造に関するものである。
【０００２】
【従来技術】
内燃機関と変速機とを一体的に結合したパワープラントがサブフレームに搭載され、このサブフレームが車体に前後、左右４個所で一体に取付けられた自動車において、サスペンションの一部材であるサスペンションアームの基端部がサブフレームに取付けられたものがあった。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−８７３１９号公報
【０００４】
【解決しようとする課題】
前述のものにおいては、サスペンションからの入力に対する支持剛性を保ったには、サブフレームの強度・剛性を高め、しかも車体にサブフレームを強固に取付ける必要があった。
【０００５】
本願発明は、このような難点を克服したサブフレームの取付け構造を提供することを課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段および効果】
本願の請求項１記載の発明は、サブフレームが車体前後方向に亘って前部、後部、中間部の３個所で車体に結合されたサスペンション付き車両であって、
前記中間部には、前記前部および後部の取付け部分よりも剛性の低いサブフレームブラケットを介して前記サブフレームが車体に結合され、該サブフレームブラケットにはサスペンションが取付けられたことを特徴とするものである。
【０００７】
請求項１記載の発明では、サスペンションを取り付ける中間部が車体に取り付けられるので、サブフレームの強度・剛性を増大させなくてよく、かつサブフレームを強固に車体に結合することができる。
【０００８】
また、前記サブフレームの前部および後部の取付け部分よりも剛性の低いサブフレームブラケットを介して前記サブフレームの中間部が前記車体に結合されるため、前記サブフレームおよび車体の公差が前記サブフレームブラケットで吸収され、前記サブフレームは前記車体にガタなくしっかりと取付けられる。
【０００９】
さらに、請求項３記載のように構成することにより、極めて構造の簡単なサブフレームブラケットを容易に得ることができるとともにコストダウンを図ることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図１ないし図６に図示された本願発明の一実施形態について説明する。
【００１１】
本実施形態における乗用車は、図５および図６に図示されるように、後車輪１０の中心より前方にパワーユニット１が配置されたミッドシップ型乗用車であり、このパワーユニット１は、図４に図示されるように、右方にエンジン２、左方にトランスミッション３が位置して、このエンジン２およびトランスミッション３が相互に一体的に結合されてなり、パワーユニット１は後述のようにサブフレーム５に搭載され、サブフレーム５はサイドフレーム４に装架されている（本実施形態で前後左右とは乗用車の向きを基準とし、図面で矢印で図示されている）。
【００１２】
また、エンジン２は、気筒が左右方向に並べられた４ストロークサイクル直列多気筒内燃機関であって、図５および図６に図示されるように、シリンダブロック２ａの上方にシリンダヘッド２ｂが重ねられ、シリンダヘッド２ｂの上方開口部はシリンダヘッドカバー２ｃでもって密閉され、シリンダブロック２ａの下方にオイルパン２ｄが密接され、シリンダブロック２ａ、シリンダヘッド２ｂ、シリンダヘッドカバー２ｃおよびオイルパン２ｄは図示されないボルト等でもって相互に一体的に結合されている。
【００１３】
さらに、図２、図４に図示されるように、サブフレーム５の前方部材５ａの略中央部と、後方部材５ｂの中央よりやや右方に位置した個所とに、取付け台座６がそれぞれ一体に装着され、この取付け台座６にダイナミックダンパ７および液封エンジンマウント８が順次重ねられ、ボルト９でもってダイナミックダンパ７および液封エンジンマウント８が取付け台座６に一体に取付けられている。
【００１４】
さらにまた、エンジン２のシリンダブロック２ａの前面と後面とに、連結部材１１，１２の各基端部が一体に結合され、この連結部材１１，１２の先端部が、サブフレーム５の前方部材５ａおよび後方部材５ｂにおける液封エンジンマウント８の頂端取付け部にそれぞれ着脱自在に装着されている。
【００１５】
また、図５および図６に図示されるように、後車輪１０より前方に位置して左右のサイドフレーム４の外側面に、垂下片１３が一体に溶接等で固着されるとともに、この垂下片１３より後方に位置して垂下片１４が同様に固着され、サブフレーム５の前後左右４個所にボルト孔５ｅ、５ｆが形成され、このボルト孔５ｅ、５ｆの内、前方のボルト孔５ｅを下方から上方へ貫通した図示されないボルトは、垂下片１３の下方折曲部１３ａのボルト孔（図示されず）に螺合緊締されるとともに、サブフレーム５の後方の起立湾曲部材５ｄのボルト孔５ｆを下方から上方へ貫通したボルト（図示されず）は、サイドフレーム４の下面部のボルト孔（図示されず）に螺合緊締される。
【００１６】
さらに、サブフレーム５の左右両側方部材５ｃには、図１および図５、図６に図示されるように、前方のボルト孔５ｅよりも後方でかつサブフレーム５がサイドフレーム４に取付けられた状態では、垂下片１４の直下に位置して起立片１５がサブフレーム５の両側部材５ｃに直立して一体に固着され、この起立片１５の頂端にサブフレームブラケット１６が一体に装着され、このサブフレームブラケット１６は薄鋼板を直角に折曲してなり、サブフレームブラケット１６の頂辺部分１６ａは容易に弾性変形しうるようになっている。
【００１７】
さらにまた、図４および図５に図示されるように、サブフレーム５の前方部材５ａの左端部に取付け台座１７を介してエンジンマウント１８が設けられ、図５に図示されるように、側面視でＣ字状の連結部材１９の略中央突出軸１９ａ（略前後水平方向に指向している）が正面視で円形のエンジンマウント１８の略中心部を貫通して連結され、この連結部材１９の上方先端部１９ｂから下方へ垂下した垂下部１９ｃ、１９ｄがパワーユニット１におけるトランスミッション３の頂面に一体に結合されている。
【００１８】
そして、図６に図示されるように、右方のサイドフレーム４の後方外側面に取付け台座２０が一体に装着され、この取付け台座２０にエンジンマウント２１が設けられ、図４に図示されるように、エンジン２の右側面に張設されたカムチェンカバー２ｅにマウントブラケット２２の基部が上方から下方へ貫通して螺着されるボルト２３によって一体に装着され、このマウントブラケット２２の先端部２２ａがエンジンマウント２１の支持軸２１ａに一体に結合されている。
【００１９】
また、左右のサイドフレーム４の外側面には、図５および図６に図示されるように、図示されない枢支部材を介して、トレーリングアーム２４のゴムブッシュ２５が取付けられ、このトレーリングアーム２４の後端部には、後車輪１０の回転軸１０ａ（図１参照）が回転自在に枢支されており、トレーリングアーム２４はゴムブッシュ２５を中心として上下に揺動しうるとともに左右にも僅かに揺動しうるようになっている。
【００２０】
さらに、図１に図示されるように、起立片１５に隣接した個所でトレーリングアーム２４の上面部に受部材２６が上方へ突設され、ラテラルリンク２７の両端は軸２８，２９でもって起立片１５と受部材２６とに枢着されている。
【００２１】
さらにまた、後車輪１０の回転軸１０ａは、図示されない軸および差動装置を介してトランスミッション３の出力軸（図示されず）に連結され、トレーリングアーム２４の後端部とサイドフレーム４とにショックアブソーバ３０が介装されている。
【００２２】
なお、スタビライザ３１は左右後車輪１０の枢支ハブ部１０ｂに連結されている。
【００２３】
また、トレーリングアーム２４の後端近傍部は、図示されないラテラルリンクを介してサイドフレーム４に連結されている。
【００２４】
図１ないし図６に図示の実施形態は前述したように構成左右のサイドフレーム４に、それぞれ前後３個所、計６個所にてサブフレーム５が一体に取付けられているので、サブフレーム５はサイドフレーム４に強固に結合されている。
【００２５】
すなわち、サブフレーム５の前方部材５ａのボルト孔５ｅの周辺部５ｇ（図４参照）が垂下片１３の下方折曲部１３ａ（図５、図６参照）に当接されて、サブフレーム５のボルト孔５ｅを下方から上方へ貫通したボルト（図示されず）によってサブフレーム５の前方部材５ａの周辺部５ｇがサイドフレーム４の垂下片１３に一体に結合されるとともに、サブフレーム５の後方起立湾曲部材５ｄのボルト孔５ｆを下方から上方へ突出した図示されないボルトによって、サブフレーム５の後方起立湾曲部材５ｄの頂部がサイドフレーム４に一体に結合され、さらに垂下片１３より後方に位置したサイドフレーム４と一体の垂下片１４の水平部１４ａに、サブフレーム５と起立片１５を介して一体のサブフレームブラケット１６の水平部１６ａが当接されて、両者を貫通するボルト（図示されず）でもって垂下片１４とサブフレームブラケット１６とが一体に結合されるので、サイドフレーム４にサブフレーム５は強固に結合される。
【００２６】
そして、前記サイドフレーム４とサブフレーム５との前後３個所における結合部分に寸法公差があっても、サブフレームブラケット１６は薄鋼板製であるため、サブフレームブラケット１６の水平部１６ａが上方または下方へ弯形できるので、この寸法公差を充分に吸収でき、３個所の結合部分は、ガタなく一体的に結合される。
【００２７】
また、サブフレーム５の両側方部材５ｃから一体に起立して固着された起立片１５の上部は、サブフレームブラケット１６および垂下片１４を介してサイドフレーム４に一体に結合されているので、後車輪１０よりトレーリングアーム２４、受部材２６、軸２９、ラテラルリンク２７、軸２８を介して起立片１５に大きな力が加わっても、起立片１５はこれに充分に耐えることができるとともに、その力がサイドフレーム４に確実に伝達される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明のサブフレームの取付け構造の一実施形態の要部を図示した斜視図である。
【図２】図１の実施形態におけるサブフレームの斜視図である。
【図３】図２の要部拡大斜視図である。
【図４】図１の実施形態の平面図である。
【図５】図１の左側面図である。
【図６】図１の右側面図である。
【符号の説明】
１…パワーユニット、２…エンジン、３…トランスミッション、４…サイドフレーム、５…サブフレーム、６…取付け台座、７…ダイナミックダンパ、８…液封エンジンマウント、９…ボルト、１０…後車輪、１１…連結部材、１２…連結部材、１３…垂下片、１４…垂下片、１５…起立片、１６…サブフレームブラケット、１７…取付け台座、１８…エンジンマウント、１９…連結部材、２０…取付け台座、２１…エンジンマウント、２２…マウントブラケット、２３…ボルト、２４…トレーリングアーム、２５…ゴムブッシュ、２６…受部材、２７…ラテラルリンク、２８…軸、２９…軸、３０…ショックアブソーバ、３１…スタビライザ、３２…ボルト。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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