(57)【要約】【課題】車両前方側から所定の外力が作用し、車体側構成部材と共にペダルブラケットが車両後方側へ変位した時に、ペダルの踏面を略車両前方側へ変位させることができ、しかもインパネリインフォース側への荷重入力を低減させる。【解決手段】ペダルブラケット４０はアルミダイキャスト製とされており、周方向リブ８６、軸方向リブ８８、亀裂発生部位９２を備えている。車両前部への所定の高荷重作用時になると、ペダルブラケット４０の後端側が連結ブラケット７２から離脱し、スライドガイド８４のガイド面８４上を摺動していく。この過程で、ペダルブラケット４０の後端側は回転変位し、その際に亀裂発生部位９２から亀裂が入る。亀裂は軸方向リブ８８側へ延び、ペダルブラケット４０を破断させる。従って、ブレーキペダル１０のペダルパッド５８を略車両前方側へ変位させつつ、インパネリインフォース２６側への荷重入力を低減できる。【選択図】　　図１
2004017709.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方側に配置された第１の車体側構成部材に前部が固定され、車両後方側へ向けて後部が延出されたペダルブラケットと、
このペダルブラケットの両側部に中心軸回りに揺動可能に支持され、乗員の踏力が付与される踏面を備えた吊り下げ式のペダルと、
前記第１の車体側構成部材よりも車両後方側に配置される第２の車体側構成部材に設けられ、車両前方側からの外力が作用することにより前記第１の車体側構成部材と共に前記ペダルブラケットが車両後方側へ変位した時、前記ペダルが支持された前記ペダルブラケットの後部を車両後方下側へ回転変位させるガイドと、
を含んで構成された車両用ペダル支持構造であって、
前記ペダルブラケットに、当該ペダルブラケットの後部が回転変位する際にペダルブラケットの後部が前部から少なくとも部分的に破断するための破断発生手段を設けた、
ことを特徴とする車両用ペダル支持構造。
【請求項２】
前記ペダルブラケットは、前記第１の車体側構成部材に固定される前部の上縁付近に、当該ペダルブラケットの後部が回転変位する際の回転支持部を有している、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用ペダル支持構造。
【請求項３】
前記回転支持部は、前記ペダルブラケットの両側部から車両幅方向の両側へ延長して配置されている、
ことを特徴とする請求項２記載の車両用ペダル支持構造。
【請求項４】
前記ペダルブラケットの側部には、当該側部の周縁に沿って第１厚肉部が設定されている、
ことを特徴とする請求項２又は請求項３記載の車両用ペダル支持構造。
【請求項５】
前記回転支持部は、第２厚肉部として設定され、前記第１厚肉部と前記ペダルブラケットの前部の上縁付近で繋がっている、
ことを特徴とする請求項４記載の車両用ペダル支持構造。
【請求項６】
前記破断発生手段は、前記ペダルブラケットの側部下縁側を起点にして前記回転支持部へ向かって少なくとも部分的に破断を発生させる、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の車両用ペダル支持構造。
【請求項７】
前記第１厚肉部と前記第２厚肉部とは、前記ペダルブラケットの側部下縁側へオフセットした位置で相互に接続されている、
ことを特徴とする請求項６記載の車両用ペダル支持構造。
【請求項８】
前記ペダルブラケットの両側部の形状は、前部と後部とでペダルブラケットの幅方向に異なっている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれかに記載の車両用ペダル支持構造。
【請求項９】
前記ガイドは、前記ペダルブラケットの後部を車両後方下側に案内すると共に車両幅方向に傾斜させる非対称形状に形成されている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれかに記載の車両用ペダル支持構造。
【請求項１０】
前記ペダルは、前記中心軸と前記踏面とを繋ぐペダルアームを備えており、
当該ペダルアームの長手方向の中間部と前記第１の車体側構成部材の車両前方側に配置された液圧変換手段から突出する踏力伝達部材とは、支軸によって相対回転可能に連結されており、
前記ペダルブラケットの後部が前部から破断されることにより、前記ペダルが前記踏力伝達部材でのみ連結支持される、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれかに記載の車両用ペダル支持構造。
【請求項１１】
前記ペダルブラケットは、鋳造による一体成形品として構成されている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項１０のいずれかに記載の車両用ペダル支持構造。
【請求項１２】
前記ペダルブラケットは、アルミ材から形成されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１１のいずれかに記載の車両用ペダル支持構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両前方側から所定の外力が作用し、車体側構成部材と共にペダルブラケットが車両後方側へ変位した時に、ペダルの踏面を略車両前方側へ変位させることが可能な車両用ペダル支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、乗員保護性能を向上させる目的で、車両前方側から所定の外力が作用した時に、ブレーキペダル等の車両用ペダルの変位を制御する技術が種々開発されている。本件出願人により提案された特開平１０−２３６２８８号公報に開示された技術もその一つであり、以下に概説する。
【０００３】
図１２に示されるように、吊り下げ式のブレーキペダル１５０は、ペダルブラケット１５２に揺動可能に支持されている。ペダルブラケット１５２は下方が開放された略コ字状の縦断面形状を成しており、その前端部には略矩形平板状のベースプレート１５４が溶接されてペダルブラケット１５２の一部を構成している。このベースプレート１５４がダッシュパネル１５６の室内側に固定されることにより、ペダルブラケット１５２の前端部がダッシュパネル１５６に取り付けられている。
【０００４】
一方、ダッシュパネル１５６よりも略車両後方側には、高強度部材であるインパネリインフォース１５８が略車両幅方向を長手方向として配設されている。このインパネリインフォース１５８の長手方向の所定位置には、略車両前方側へ向けて突出した状態で配置されかつ下面にガイド面（傾斜面）１６０Ａを備えたスライドガイド１６０の基端部が固定されている。このスライドガイド１６０の先端部には、アングル状の連結ブラケット１６２が固定されている。これに対応してペダルブラケット１５２の後端上部には、略コ字状の断面形状とされたスライドガイドブラケット１６４が固着されている。このスライドガイドブラケット１６４の頂壁部と連結ブラケット１６２の底壁部とがリベット１６６によって結合されている。
【０００５】
上記構成によれば、車両前方側から所定の外力が作用した時、ダッシュパネル１５６が略車両後方側へ変位すると、スライドガイドブラケット１６４と連結ブラケット１６２とを結合しているリベット１６６が剪断される。これにより、スライドガイドブラケット１６４と連結ブラケット１６２との連結状態が解除され、スライドガイドブラケット１６４がスライドガイド１６０のガイド面１６０Ａに当接し、当接後は当該ガイド面１６０Ａに沿って略車両下方側へ摺動していく。この摺動過程でペダルブラケット１５２に塑性変形が生じて、前端側回りに略車両下方側へ回転変位し、その結果、ブレーキペダル１５０のペダルパッド１６８が略車両前方側へ変位される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、上記のようなスライド機構による回転変位構造を採用した場合、ダッシュパネル１５６に入力された荷重が、ペダルブラケット１５２を介してスライドガイド１６０ひいてはインパネリインフォース１５８側へ入力されることになる。かかるインパネリインフォース１５８側への入力荷重は、一般には低い方が好ましい。
【０００７】
また、この種の車両用ペダル支持構造は往々にして複雑な機構になりがちであるが、本来的には部品点数を少なくしてシンプルな機構にした方が、作動の信頼性を確保し易く、コスト削減にも資するので、構造の簡素化を図るということも重要なテーマと言える。
【０００８】
本発明は上記知見に鑑み、車両前方側から所定の外力が作用し、車体側構成部材と共にペダルブラケットが車両後方側へ変位した時に、ペダルの踏面を略車両前方側へ変位させることができ、しかもインパネリインフォース側への荷重入力を低減させることができる車両用ペダル支持構造を得ることを第１の目的とし、更に構造の簡素化を図ることができる車両用ペダル支持構造を得ることを第２の目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明に係る車両用ペダル支持構造は、車両前方側に配置された第１の車体側構成部材に前部が固定され、車両後方側へ向けて後部が延出されたペダルブラケットと、このペダルブラケットの両側部に中心軸回りに揺動可能に支持され、乗員の踏力が付与される踏面を備えた吊り下げ式のペダルと、前記第１の車体側構成部材よりも車両後方側に配置される第２の車体側構成部材に設けられ、車両前方側からの外力が作用することにより前記第１の車体側構成部材と共に前記ペダルブラケットが車両後方側へ変位した時、前記ペダルが支持された前記ペダルブラケットの後部を車両後方下側へ回転変位させるガイドと、を含んで構成された車両用ペダル支持構造であって、前記ペダルブラケットに、当該ペダルブラケットの後部が回転変位する際にペダルブラケットの後部が前部から少なくとも部分的に破断するための破断発生手段を設けた、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項２記載の本発明に係る車両用ペダル支持構造は、請求項１記載の発明において、前記ペダルブラケットは、前記第１の車体側構成部材に固定される前部の上縁付近に、当該ペダルブラケットの後部が回転変位する際の回転支持部を有している、ことを特徴としている。
【００１１】
請求項３記載の本発明に係る車両用ペダル支持構造は、請求項２記載の発明において、前記回転支持部は、前記ペダルブラケットの両側部から車両幅方向の両側へ延長して配置されている、ことを特徴としている。
【００１２】
請求項４記載の本発明に係る車両用ペダル支持構造は、請求項２又は請求項３記載の発明において、前記ペダルブラケットの側部には、当該側部の周縁に沿って第１厚肉部が設定されている、ことを特徴としている。
【００１３】
請求項５記載の本発明に係る車両用ペダル支持構造は、請求項４記載の発明において、前記回転支持部は、第２厚肉部として設定され、前記第１厚肉部と前記ペダルブラケットの前部の上縁付近で繋がっている、ことを特徴としている。
【００１４】
請求項６記載の本発明に係る車両用ペダル支持構造は、請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の発明において、前記破断発生手段は、前記ペダルブラケットの側部下縁側を起点にして前記回転支持部へ向かって少なくとも部分的に破断を発生させる、ことを特徴としている。
【００１５】
請求項７記載の本発明に係る車両用ペダル支持構造は、請求項６記載の発明において、前記第１厚肉部と前記第２厚肉部とは、前記ペダルブラケットの側部下縁側へオフセットした位置で相互に接続されている、ことを特徴としている。
【００１６】
請求項８記載の本発明に係る車両用ペダル支持構造は、請求項１乃至請求項７のいずれかに記載の発明において、前記ペダルブラケットの両側部の形状は、前部と後部とでペダルブラケットの幅方向に異なっている、ことを特徴としている。
【００１７】
請求項９記載の本発明に係る車両用ペダル支持構造は、請求項１乃至請求項８のいずれかに記載の発明において、前記ガイドは、前記ペダルブラケットの後部を車両後方下側に案内すると共に車両幅方向に傾斜させる非対称形状に形成されている、ことを特徴としている。
【００１８】
請求項１０記載の本発明に係る車両用ペダル支持構造は、請求項１乃至請求項９のいずれかに記載の発明において、前記ペダルは、前記中心軸と前記踏面とを繋ぐペダルアームを備えており、当該ペダルアームの長手方向の中間部と前記第１の車体側構成部材の車両前方側に配置された液圧変換手段から突出する踏力伝達部材とは、支軸によって相対回転可能に連結されており、前記ペダルブラケットの後部が前部から破断されることにより、前記ペダルが前記踏力伝達部材でのみ連結支持される、ことを特徴としている。
【００１９】
請求項１１記載の本発明に係る車両用ペダル支持構造は、請求項１乃至請求項１０のいずれかに記載の発明において、前記ペダルブラケットは、鋳造による一体成形品として構成されている、ことを特徴としている。
【００２０】
請求項１２記載の本発明に係る車両用ペダル支持構造は、請求項１乃至請求項１１のいずれかに記載の発明において、前記ペダルブラケットは、アルミ材から形成されている、ことを特徴としている。
【００２１】
請求項１記載の本発明によれば、車両前方側から外力が作用した時、第１の車体側構成部材が車両後方側へ変位することがある。この場合、第１の車体側構成部材に前部が固定されたペダルブラケットも車両後方側へ変位する。この時、第２の車体側構成部材に設けられたガイドによって、ペダルブラケットの後部が車両後方下側へ回転変位される。これにより、ペダルブラケットに支持されたペダルの踏面も車両前方側へと回転変位される。
【００２２】
ここで、本発明では、ペダルブラケットに破断発生手段を設けたので、ペダルブラケットの後部が上記の如く回転変位する際に、ペダルブラケットの後部が前部から少なくとも部分的に破断される。このため、ペダルブラケットの剛性が低下し、第２の車体側構成部材に入力される荷重が低減される。
【００２３】
また、破断の進行によってペダルブラケットが前後に完全に破断されると、第２の車体側構成部材への荷重伝達経路が実質的に遮断される。従って、この場合には、第２の車体側構成部材への入力荷重をより一層低減させることができる。
【００２４】
請求項２記載の本発明によれば、ペダルブラケットは、第１の車体側構成部材に固定される前部の上縁付近に、当該ペダルブラケットの後部が回転変位する際の回転支持部を有しているので、ペダルの踏面を車両前方側へ確実に変位させることができる。
【００２５】
つまり、回転支持部はペダルブラケットの後部を車両後方下側へ回転変位させるために必要であるが、特にペダルブラケットが前後に完全に破断された時、ペダルブラケットの後部の回転支持部が第１の車体側構成部材との間で相対的に近接する方向へ移動してしまうと、通常時のペダルの中心軸と第１の車体側構成部材との距離に対し、破断後はその距離が一気に短くなる。このような状態では、ペダルを車両前方側へ移動させることが難しくなる。そこで、本発明では、回転支持部を第１の車体側構成部材に固定されるペダルブラケットの前部の上縁付近に位置させ、第１の車体側構成部材とペダルの中心軸との距離が破断によって変わることがないようにしている。その結果、ペダルの踏面を車両前方側へ確実に変位させることができる。
【００２６】
請求項３記載の本発明によれば、ペダルブラケットの回転支持部は、ペダルブラケットの両側部から車両幅方向の両側へ延長して配置されているため、第１の車体側構成部材からの荷重を、ペダルブラケットの両側部間の幅よりも車両幅方向に広い範囲で受けることができる。このため、ペダルブラケットの回転変位が意図した方向からずれるのを極力抑えることができる。
【００２７】
特に前述したようにペダルブラケットが前後に完全に破断した場合、ペダルブラケットの後部の回転支持部がペダルブラケットの両側部から車両幅方向の両側へ延長して配置されていると、車両幅方向に広い範囲で第１の車体側構成部材からの荷重を受け止めることになるので、当該破断後のペダルブラケットの後部が第１の車体側構成部材の変位方向と異なる方向へ変位するのを防止することができる。
【００２８】
請求項４記載の本発明によれば、ペダルブラケットの側部には当該側部の周縁に沿って第１厚肉部が設定されているため、略車両前後方向に対するペダルブラケットの強度及び剛性が高められる。このため、略車両前後方向に対する車両用ペダルの支持強度及び剛性も高くなる。従って、車両用ペダルのペダル操作性を向上させることができる。
【００２９】
請求項５記載の本発明によれば、回転支持部が第２厚肉部として設定され、当該第２厚肉部は第１厚肉部とペダルブラケットの前部の上縁付近で繋がっているため、ペダルブラケットの強度及び剛性に連続性を持たせることができる。このため、車両上下方向及び車両幅方向に対する車両用ペダルの支持強度及び剛性を一層高めることができ、ひいては車両用ペダルのペダル操作性を一層向上させることができる。
【００３０】
さらに、本発明によれば、ペダルブラケットの後部が回転変位する際に、第１厚肉部がペダルブラケットの形状保持としての役割を担い、第２厚肉部が回転中心としての役割を担うため、役割分担が明確になる。このため、ペダルブラケットの後部の回転変位モードが安定化する。
【００３１】
請求項６記載の本発明によれば、前述した破断発生手段は、ペダルブラケットの側部下縁を起点として回転支持部へ向かって少なくとも部分的に破断を発生させるため、破断の進行方向がある程度明確になる。このため、ペダルブラケットの後部の回転変位モードを一層安定化させることができる。
【００３２】
請求項７記載の本発明によれば、第１厚肉部と第２厚肉部とがペダルブラケットの側部下縁側へオフセットした位置で相互に接続されているため、破断はペダルブラケットの側部下縁から入り、当該オフセットした第１厚肉部と第２厚肉部との接続部へ向かって進行する。つまり、破断から見た場合に進行方向の目標となる回転支持部に相当する部分がより近い位置に設定されたことになり、破断の終端が明確になる。このため、破断の進行方向にバラツキが生じるのを抑えることができる。従って、部分的な破断が発生してから前記オフセットした位置の下側でペダルブラケットを確実に破断に至らせることができる。
【００３３】
請求項８記載の本発明によれば、ペダルブラケットの両側部の形状が、前部と後部とでペダルブラケットの幅方向に異なっているため、第１の車体側構成部材からペダルブラケットに荷重が入力された場合、形状の変化点に応力集中が生じる。従って、亀裂の起点を任意に設定することができる。
【００３４】
請求項９記載の本発明によれば、ガイドがペダルブラケットの後部を車両後方下側へ案内すると共に車両幅方向に傾斜させる非対称形状に形成されているため、ペダルブラケットの後部がガイドに沿って回転変位する過程で、ペダルブラケットに捩り力を加えることができる。このため、ペダルブラケットの側部下縁側には車両前後方向への圧縮力に加えて車両幅方向への捩り力が加わるため、ペダルブラケットの側部の下縁側に容易に破断を発生させることができる。従って、ペダルブラケットの側部に迅速に破断を生じさせることができ、車両前方側から所定の外力が作用した時に、早い時期から、第２の車体側構成部材への荷重入力を抑制することができる。その結果、本発明によれば、通常のペダル操作時のペダルブラケットの強度及び剛性確保と、車両前方側から所定の外力が作用した時における第２の車体側構成部材への入力荷重の低減とを、より簡単な構成で両立させることができる。
【００３５】
請求項１０記載の本発明によれば、ペダルのペダルアームの長手方向の中間部と、第１の車体側構成部材の車両前方側に配置された液圧変換手段から突出する踏力伝達部材とが、支軸によって相対回転可能に連結されており、ペダルブラケットの後部が前部から破断されることにより、ペダルが踏力伝達部材でのみ連結支持される。つまり、ペダルブラケットが前後に破断すると、ペダルアームは踏力伝達部材との連結点となる支軸回りに回転自在（フリーな状態）となる。従って、ドライバが軽くペダルの踏面を踏込むだけで、ペダルの踏面は容易に車両前方側へ回転変位する。
【００３６】
さらに、本発明によれば、ペダルブラケットが破断することによってペダルの踏面を支軸回りに車両前方側へ変位させることが可能になるので、ガイドを短くすることができる。従って、その分、設計の自由度を高めることができる。
【００３７】
請求項１１記載の本発明によれば、ペダルブラケットは鋳造による一体成形品として構成されているため、複数のプレス成形品を溶接等により組み立ててペダルブラケットを構成する場合に比し、部品点数・加工工数・組付工数が少なくなる。また、鋳造による一体成形品でペダルブラケットを製作することにすれば、ペダルブラケットの製作と同時に第１厚肉部及び第２厚肉部を一体に形成することができ、又成形と同時にペダルブラケットの形状の変化もつけられ、ノッチ等の後加工をする必要が一切無い。従って、車両用ペダル支持構造の構造の簡素化ひいてはコスト削減を図ることができる。
【００３８】
また、ペダルブラケットを鋳造品とすることにより、車両前方側から所定の外力が作用した時に、ペダルブラケットの側部を破断することが容易になる。
【００３９】
請求項１２記載の本発明によれば、ペダルブラケットはアルミ材から形成されているため、従来の塑性変形する鉄系のペダルブラケットの荷重変形特性と略同じにしてアルミ材でペダルブラケットを構成する場合、アルミ材では肉厚を厚くすることができる。その結果、ペダルブラケットの剛性を３倍程度上げることができる。
【００４０】
さらに、アルミ材は応力が集中すると延び難く、割れ易いため、本発明に適している。
【００４１】
【発明の実施の形態】
〔第１実施形態〕
以下、図１〜図８を用いて、本発明に係る車両用ペダル支持構造の第１実施形態について説明する。
【００４２】
図１には、本実施形態に係る吊り下げ式のブレーキペダル１０の周辺構造の組付状態が概略的に示されている。また、図２〜図４には、所定値以上の外力が車両の前方から作用した際のブレーキペダル１０の挙動が示されている。まず、これらの図を用いて、ブレーキペダル１０の周辺構造の全体的な構成について説明することにする。
【００４３】
エンジンルーム１２と車室内空間１４とを仕切る位置には、「第１の車体側構成部材」としてのダッシュパネル１６が略垂直に配置されている。ダッシュパネル１６の上端部は、ドアガラス１８の下端部付近に略車両幅方向を長手方向として配置されたカウル２０にスポット溶接等により固着されている。また、ダッシュパネル１６の下端部は、車体フロア２１の前端部付近に略車両幅方向を長手方向として配置されたフロントクロスメンバ２２にスポット溶接等により固着されている。なお、図１〜図４では、カウル２０及びフロントクロスメンバ２２を簡略的に一枚板構造のように図示しているが、実際には二枚乃至三枚板から成る閉断面構造とされている。また、ダッシュパネル１６の前後面には、遮音性を高めるためのダッシュインシュレータ２４が配設されている（図１〜図４には、前面側のダッシュインシュレータ２４のみを図示）。
【００４４】
一方、ダッシュパネル１６の略車両後方側には、略車両幅方向を長手方向として配置された高強度の「第２の車体側構成部材」としてのインパネリインフォース２６が配設されている。インパネリインフォース２６の長手方向の所定位置には、高強度の「第２の車体側構成部材」としてのサポートブラケット２８の後端側が固着されている。サポートブラケット２８の前端部の裏面にはウエルドナット３０が固着されており、ダッシュインシュレータ２４側からボルト締めされている。これにより、ダッシュパネル１６とインパネリインフォース２６との間に、略車両前後方向に延びるサポートブラケット２８が掛け渡された構造になっている。
【００４５】
上述したダッシュパネル１６の前方側には、「車両用ペダル」としてのブレーキペダル１０に付与された乗員の踏力を増強するための踏力増強手段として機能するブレーキブースタ３２と、このブレーキブースタ３２によって増強された圧力を液圧に変換するための液圧変換用のマスタシリンダ３４と、液圧系統の体積変化に追従してブレーキフルードを貯留及び補充するリザーバタンク（図示省略）とが一体的に配設されている。ブレーキブースタ３２の軸心部には、略円筒状に形成されたブーツ３６が同軸上に配設されている。これに対応して、ダッシュパネル１６の所定位置には、ブーツ３６を車室内空間１４側へ貫通させるための貫通孔３８が形成されている。
【００４６】
一方、ダッシュパネル１６の後方側には、ブレーキペダル１０の上端部を揺動可能に支持するペダルブラケット４０が配設されている。図５〜図７に示されるように、ペダルブラケット４０は、ダッシュパネル１６に対して略平行な面を成しかつ中央部にブーツ３６を挿入させるための貫通孔４２が形成されたベース部４４と、ベース部４４における貫通孔４２の周囲から略車両後方側かつ略車両上方側へ向けて平行に延出された一対のサイド部４６と、一対のサイド部４６の上縁同士を繋ぐトップ部４８と、を主要部として構成されている。従って、ペダルブラケット４０は、全体としては、底面側が開放された断面略コ字状に形成されている。ベース部４４の四隅にはボルト挿通孔５０が形成されており、これらのボルト挿通孔５０内へブレーキブースタ３２から突出するスタッドボルト（図示省略）が挿入されてナット締めされることにより、ペダルブラケット４０の前端側がダッシュパネル１６に固定されている。
【００４７】
また、上述したペダルブラケット４０における一対のサイド部４６の後端部付近には、次述するブレーキペダル１０の中心軸５２を軸支するための円孔５４が同軸上に形成されている。図１〜図４に戻り、ブレーキペダル１０は、狭幅の板材を適宜屈曲させて形成したペダルアーム５６と、このペダルアーム５６の下端部に設けられかつ乗員（ドライバ）の踏力が付与される「踏面」としてのペダルパッド５８と、を含んで構成されている。なお、ブレーキペダル１０のペダルアーム５６又は後述するクレビスピン６８の端部には図示しないリターンスプリングが係止されており、このリターンスプリングによってブレーキペダル１０は常時初期位置に復帰する方向へ引張付勢されている。
【００４８】
また、ブレーキペダル１０のペダルアーム５６の上端部には、中心軸５２が貫通した状態で配設されている。この中心軸５２がペダルブラケット２６の一対のサイド部４６に形成された円孔５４に軸支されることにより、ブレーキペダル１０のペダルアーム５６が中心軸５２回りに揺動可能に支持される構成である。なお、中心軸５２の構成の一例について簡単に触れると、ペダルアーム５６の上端部には貫通孔（円孔）が形成されており、この貫通孔内に図示しない略円筒形状のペダルボスがペダルアーム５６と直交する方向から挿入される。さらに、当該ペダルボスの両端部に円筒状のブッシュが各々嵌入された後、双方のブッシュ内へ円筒状のカラーが挿入される。そして、この状態でペダルブラケット４０の一対の円孔５４に対し同軸上に配置し、一方のサイド部４６の外側から取付ボルト６０が挿入され、他方のサイド部４６の外側からワッシャを介してナット６２が螺合されることにより中心軸５２が構成される。
【００４９】
さらに、上述したブレーキペダル１０のペダルアーム５６の高さ方向の中間部には、ブレーキブースタ３２のブーツ３６の軸心部から突出された「踏力伝達部材」としてのプッシュロッド（オペレーティングロッド）６４の先端部が相対回転可能に連結されている。具体的には、プッシュロッド６４の先端部には、断面略コ字形のクレビス６６が取り付けられている。このクレビス６６の両側部間にはペダルアーム５６が挿入状態で配置されており、かかるクレビス６６の両側部及びペダルアーム５６をクレビスピン６８が貫通し、その貫通端部にβピン、止め輪等が嵌着されて抜止めされることにより、プッシュロッド６４とペダルアーム５６とが相対回転可能に連結されている。
【００５０】
また、図５に示されるように、上述したペダルブラケット４０のトップ部４８の上端部から傾斜部にかけての部分には、略車両前後方向に延びるスリット７０が形成されている。スリット７０は上部スリット７０Ａと下部スリット７０Ｂとから成り、上部スリット７０Ａのスリット幅は次述する取付ボルト８２の軸が挿通可能な寸法に設定されており、下部スリット７０Ｂのスリット幅は当該取付ボルト８２の頭部が挿通可能な寸法に設定されている。
【００５１】
図１〜図４に示されるように、上述したペダルブラケット４０の後端側は、かかるスリット７０を利用して、インパネリインフォース２６とダッシュパネル１６との間に掛け渡されたサポートブラケット２８に、連結ブラケット７２を介して離脱可能に連結されている。詳細には、図６に示されるように、連結ブラケット７２は側面視でアングル状に形成されており、垂直部７２Ａと水平部７２Ｂとを含んで構成されている。なお、連結ブラケット７２はアルミ合金製であり、ペダルブラケット４０とは別部品である。連結ブラケット７２の垂直部７２Ａの上端部にはボルト挿通孔７４が形成されており、その前面には同軸上にウエルドナット７６（図１等参照）が予め溶着されている。かかる垂直部７２Ａがサポートブラケット２８の下端前部に形成された縦壁部２８Ａに当接され、後方側から取付ボルト７８がウエルドナット７６に螺合されることにより、連結ブラケット７２の垂直部７２Ａがサポートブラケット２８の縦壁部２８Ａに固定されている。
【００５２】
一方、連結ブラケット７２の水平部７２Ｂの中央部にも図示しないボルト挿通孔が形成されており、その上面には同軸上にウエルドナッド８０が予め溶着されている。かかる水平部７２Ｂがペダルブラケット４０のトップ部４８の上端部に（図示しないボルト挿通孔とスリット７０とが重合するように）載置され、トップ部４８の下側からスリット７０を通して取付ボルト８２がウエルドナット８０に螺合されることにより、車両前方側から所定の外力が作用した時にペダルブラケット４０の後端側が連結ブラケット７２の水平部７２Ｂに離脱可能に取り付けられている。
【００５３】
また、上述した連結ブラケット７２の後方側、即ちペダルブラケット４０の後端側の後方側には、所定の高強度に設定された「ガイド」としてのスライドガイド８４が配置されている。スライドガイド８４は、略車両下方側が開放された略コ字形の縦断面形状を成している。また、ガイド面８４Ａを構成する底壁部の下面は、略車両後方側へ進むにつれて略車両下方側へ円滑に曲がる曲面形状を成している。上記構成のスライドガイド８４は、前述したサポートブラケット２８の下端部に形成された曲面状の取付部２８Ｂにスポット溶接等により固着されている。
【００５４】
次に、本実施形態に係る車両用ペダル支持構造の要部であるペダルブラケット４０の構成について詳細に説明する。
【００５５】
図５〜図７に示されるように、本実施形態に係るペダルブラケット４０は、アルミダイキャスト製の鋳造品として構成されている。ペダルブラケット４０の一対のサイド部４６の外周縁部には、「第１厚肉部」としての帯状の周方向リブ８６が全周に亘って一体に形成されている。かかる周方向リブ８６が形成されたことにより、この部分の板厚が他の部分の板厚よりも厚くなり、ペダルブラケット４０の強度アップ、剛性アップ、回転変位時の保形性確保に寄与している。
【００５６】
さらに、ペダルブラケット４０のベース部４４の室内側の上縁部には、「第２厚肉部」としての一対の直線状の軸方向リブ８８が一体に形成されている。なお、軸方向リブ８８は、一対のサイド部４６間に位置する上縁部には形成されておらず、一対のサイド部４６から張り出した方向にのみ形成されている（図７参照）。これら一対の軸方向リブ８８が、ペダルブラケット４０の後端側の回転変位時の回転中心軸を構成する。
【００５７】
上述した周方向リブ８６の上側の前端部と一対の軸方向リブ８８の内端部とは、ペダルブラケット４０のサイド部４６の下縁側にオフセットした位置にて相互に接続されている。より具体的には、周方向リブ８６の上側の前端部と一対の軸方向リブ８８の内端部とは、ペダルブラケット４０を側面視で見た場合に、Ｌ字形に屈曲された部位が形成されるように円滑に繋げられている（以下、この部分を「屈曲部９０」と称す）。
【００５８】
また、上述したペダルブラケット４０の一対のサイド部４６の下縁側の形状は、前部側と後部側とで異なっている。具体的には、一対のサイド部４６の下縁側の前部は、前述したブレーキブースタ３２のブーツ３６との干渉を避けるべく、円筒状に膨らんだ形状を成している。これに対し、一対のサイド部４６の下縁側の後部は、ブレーキペダル１０のペダルボスが挿入可能な幅方向寸法を有する平面形状を成している。従って、下縁側の周方向リブ８６における形状変化部位９２に応力集中が生じ易くなっている。
【００５９】
なお、上記構成における形状変化部位９２が本発明における「破断発生手段」に相当する。
【００６０】
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００６１】
図１に示される状態が、ブレーキペダル１０の通常の組付状態である。
【００６２】
この状態で車両前方側から所定の外力が作用した場合、その際の荷重がマスタシリンダ３４及びブレーキブースタ３２を介してダッシュパネル１６に入力され、図２に示されるように、ダッシュパネル１６が略車両後方側へ変位することがある。一方、ペダルブラケット４０の後端側が結合された連結ブラケット７２、ひいてはその取付相手となるサポートブラケット２８、更にはインパネリインフォース２６はいずれも高強度部材であるため、略車両後方側へは殆ど変位しない。このため、両者間に相対変位が生じ、これによりペダルブラケット４０の後端側が略車両後方側へ押圧される。この押圧荷重がペダルブラケット４０の後端側と連結ブラケット７２との間に作用している取付ボルト８２及びウエルドナット８０の締結荷重よりも上回ると、ペダルブラケット４０のスリット７０から取付ボルト８２が相対的に抜けて、ペダルブラケット４０の後端側が連結ブラケット７２から離脱される。
【００６３】
離脱後、まずペダルブラケット４０の後端側が、スライドガイド８４のガイド面８４Ａに沿って所定距離だけ略車両後方側へ変位（初期移動）する。これに伴い、ペダルブラケット４０の後端側にはガイド面８４Ａから略車両下方側への反力が作用するため、ペダルブラケット４０の下縁側の周方向リブ８６に圧縮力が作用する。このため、周方向リブ８６の形状変化部位９２に応力集中が生じ、亀裂９４が発生する。
【００６４】
図３に示されるように、ダッシュパネル１６が更に略車両後方側へ変位すると、それに伴ってペダルブラケット４０の後端側が更に略車両下方側へ変位するため、ペダルブラケット４０は全体として略車両後方下側へ回転変位する。参考までに図８にペダルブラケット４０が回転変位する際の様子をモデル化したものを図示した。この図に示されるように、ペダルブラケット４０の後端側は軸方向リブ８８を回転中心として略車両後方下側へ回転変位する。なお、ペダルブラケット４０が回転変位する際には、プッシュロッド６４もブレーキブースタ３２側に設定された回転中心回りに回動する。
【００６５】
上記の過程で、前述した亀裂９４が側面視でＬ字形の屈曲部９０の角部に向かって成長し、破断に至る。なお、屈曲部９０を含む周方向リブ８６並びに軸方向リブ８８が形成された範囲の剛性は高いため、亀裂９４の先端はこれらの補強部位を避けるかたちで弱い部分に進み、最終的にはベース部４４における軸方向リブ８８の下縁付近に至り、これによりペダルブラケット４０が前後に破断される。ペダルブラケット４０が破断された状態では、中心軸５２が支持されたペダルブラケット後部９６がペダルブラケット前部９８に拘束されなくなるため、ブレーキペダル１０は二点支持状態から一点支持状態になり、プッシュロッド６４との連結部位（クレビスピン６８）回りに揺動可能（フリーな状態）となる。従って、ペダルブラケット後部９６側に残った軸方向リブ８８がペダルブラケット前部９８或いはダッシュパネル１６に押されて更に回転変位することが可能であると共に、乗員（ドライバ）がペダルパッド５８を踏込み方向へ押圧すれば、ペダルパッド５８は極めて容易に略車両前方側へ変位する。
【００６６】
以上の過程を経て、図４に示されるように、ペダルブラケット４０の後端側がスライドガイド８４のガイド面８４Ａの下端部付近まで摺動すると、ペダルブラケット４０の後端側の回転変位が終了する。
【００６７】
ここで、上記の如く、本実施形態に係る車両用ペダル支持構造では、ペダルブラケット４０の一対のサイド部４６の下縁側に亀裂９４（部分的な破断）を発生させ、最終的には完全に破断させるようにしたので、ペダルブラケット４０を介したダッシュパネル１６からインパネリインフォース２６への荷重伝達経路が実質的に遮断される。従って、車両前方側から所定の外力が作用した時（車両前部への所定の高荷重作用時）におけるインパネリインフォース２６側への入力荷重を著しく低減させることができる。なお、車両前部へ入力された荷重の大きさや入力部位によっては、ペダルブラケット４０が完全な破断に至らずに、亀裂９４が入った状態（部分的に破断した状態）で最終状態に至ることもある。しかし、この場合においても、ペダルブラケット４０の剛性は低下するので、前記外力作用時におけるインパネリインフォース２６側への入力荷重を低減させることができることに変わりはない。
【００６８】
ここまでの作用・効果を総括すると、本実施形態に係る車両用ペダル支持構造では、車両前方側から所定の外力が作用した時にブレーキペダル１０のペダルパッド５８を略車両前方側へ変位させることができ、しかもインパネリインフォース２６側への荷重入力を著しく低減させることができる、ということになる。
【００６９】
また、本実施形態に係る車両用ペダル支持構造では、ペダルブラケット４０のベース部４４の上縁に回転支持部として機能する軸方向リブ８８を設定したので、ブレーキペダル１０のペダルパッド５８を略車両前方側へ確実に変位させることができる。つまり、回転支持部として機能する軸方向リブ８８はペダルブラケット４０の後部を車両後方下側へ回転変位させるために必要であるが、特にペダルブラケット４０が前後に完全に破断された時、ペダルブラケット４０の後部の回転支持部がダッシュパネル１６との間で相対的に近接する方向へ移動してしまうと、通常時のブレーキペダル１０の中心軸５２とダッシュパネル１６との距離に対し、破断後はその距離が一気に短くなる。このような状態では、ブレーキペダル１０を支軸（クレビスピン６８）との関係で車両前方側へ移動させることが難しくなる。そこで、本実施形態では、回転支持部として機能する軸方向リブ８８をダッシュパネル１６に固定されるペダルブラケット４０の前部の上縁付近に位置させ、ダッシュパネル１６とブレーキペダル１０の中心軸５２との距離が破断によって変わることがないようにしている。その結果、ブレーキペダル１０のペダルパッド５８を車両前方側へ確実に変位させることができる。
【００７０】
さらに、本実施形態に係る車両用ペダル支持構造では、一対の軸方向リブ８８がペダルブラケット４０の両サイド部４６から張り出した位置に配置されており、ペダルブラケット４０が破断した場合にペダルブラケット後部９６に一対の軸方向リブ８８が残るように構成したので、ダッシュパネル１６からの荷重を、ペダルブラケット４０の両サイド部４６間の幅よりも略車両幅方向に広い範囲で受けることができる。このため、破断後のペダルブラケット後部９６が回転変位する際の姿勢を安定化させることができる。従って、ペダルブラケット後部９６が、ダッシュパネル１６の変位方向と異なる方向へ回転変位するのを防止することができる。
【００７１】
また、本実施形態に係る車両用ペダル支持構造では、ペダルブラケット４０の一対のサイド部４６の外周縁部に帯状の周方向リブ８６を設定すると共に、ベース部４４の上縁に一対の軸方向リブ８８を設定したので、略車両前後方向及び略車両幅方向に対するペダルブラケット４０の強度及び剛性を高めることができる。このため、ブレーキペダル１０の支持強度及び剛性も高くなり、通常時におけるブレーキペダル１０のペダル操作性を向上させることができる。
【００７２】
さらに、本実施形態に係る車両用ペダル支持構造では、上記の周方向リブ８６の上縁前端部と軸方向リブ８８の内端部とが屈曲部９０を介して繋がるように一体形成したので、ペダルブラケット４０の強度及び剛性に連続性を持たせることができる。このため、略車両上下方向及び略車両幅方向に対するブレーキペダル１０の支持強度及び剛性を一層高めることができ、ひいては通常時におけるブレーキペダル１０のペダル操作性を一層向上させることができる。
【００７３】
さらに、本実施形態に係る車両用ペダル支持構造では、ペダルブラケット４０の後端側が回転変位する際に、周方向リブ８６がペダルブラケット４０の形状保持としての役割を担い、軸方向リブ８８が回転中心としての役割を担うため、役割分担が明確になる。このため、図８に簡易モデル化して示されるように、ペダルブラケット４０の後端側の回転変位モードが安定化する。
【００７４】
また、本実施形態に係る車両用ペダル支持構造では、ペダルブラケット４０のサイド部４６の形状変化部位９２から亀裂９４が入り、ペダルブラケット４０の回転中心となる軸方向リブ８８へ向かって延びるため、当該形状変化部位９２に端を発した亀裂９４の進行方向がある程度明確になる。このため、ペダルブラケット４０の後端側の回転変位モードを一層安定化させることができる。
【００７５】
特に、本実施形態の場合、周方向リブ８６と軸方向リブ８８とを側面視で略Ｌ字形を成す屈曲部９０を介して接続したので、亀裂９４はペダルブラケット４０のサイド部４６の形状変化部位９２から入り、屈曲部９０の角部へ向かって進行する。つまり、亀裂９４から見た場合に進行方向の目標となる軸方向リブ８８に相当する部分がより近い位置に設定されたことになり、亀裂９４の終端が明確になる。このため、亀裂９４の進行方向にバラツキが生じるのを抑えることができる。従って、亀裂９４が入ってから屈曲部９０及び軸方向リブ８８の下側でペダルブラケット４０を確実に破断に至らせることができる。
【００７６】
さらに、本実施形態に係る車両用ペダル支持構造では、ペダルブラケット４０の一対のサイド部４６の下縁側の形状が前部側と後部側とでペダルブラケット４０の幅方向に異なっているため、ダッシュパネル１６からペダルブラケット４０に荷重が入力された場合、形状変化部位９２に応力集中が生じる。従って、亀裂９４の起点を任意かつ明確に設定することができる。
【００７７】
また、本実施形態に係る車両用ペダル支持構造では、ペダルブラケット４０が破断することによってブレーキペダル１０のペダルパッド５８をプッシュロッド６４との連結点（クレビスピン６８）回りに車両前方側へ変位させることが可能になるので、スライドガイド８４のガイド面８４Ａの長さ（ガイド長）を短くすることができる。つまり、ペダルブラケット４０が破断しない構成とした上でペダルブラケット４０の後部を車両後方下側へ回転変位させようとすると、ある程度、スライドガイドのガイド長を長くする必要があるが、本実施形態のようにペダルブラケット４０が回転変位する際に破断するようにすれば、ペダルブラケット４０の後部を容易に車両後方下側へ回転変位させることができるので、その分、スライドガイドのガイド長を短くすることができる。従って、設計の自由度を高めることができる。
【００７８】
さらに、本実施形態に係る車両用ペダル支持構造では、ペダルブラケット４０を鋳造による一体成形品として構成したので、複数のプレス成形品を溶接等により組み立ててペダルブラケットを構成する場合に比し、部品点数・加工工数・組付工数が少なくなる。また、鋳造による一体成形品でペダルブラケット４０を製作することにすれば、ペダルブラケット４０の製作と同時に周方向リブ８６及び軸方向リブ８８を一体に形成することができ、又成形と同時にペダルブラケット４０の形状の変化もつけられ、ノッチ等の後加工をする必要が一切無い。従って、車両用ペダル支持構造の構造の簡素化ひいてはコスト削減を図ることができる。
【００７９】
また、本実施形態に係る車両用ペダル支持構造では、ペダルブラケット４０の材質ををアルミ材としたので、従来の塑性変形する鉄系のペダルブラケットの荷重変形特性と略同じにしてアルミ材でペダルブラケットを構成する場合、アルミ材では肉厚を厚くすることができる。その結果、本実施形態のペダルブラケット４０の剛性は従来のそれよりも剛性を３倍程度上げることができ、通常時におけるブレーキペダル１０の操作性を向上させることができる。しかも、アルミ材は応力が集中すると延び難く、割れ易いため、本発明を適用するにあたって好適である。これらのことから、本実施形態の場合、通常操作時におけるブレーキペダル１０の剛性確保と、車両前方側から所定の外力が作用した時の破断による略車両後方下側への回転変位とを両立させることができる。
【００８０】
さらに、本実施形態のようにペダルブラケット４０のサイド部４６の下縁側の所定位置に亀裂発生部位を設定し、一対の軸方向リブ８８へ向かって亀裂９４が延びるように構成することにより、上述した説明とは逆に、ブレーキブースタ３２が側面視で反時計方向回りに車室内側へ侵入してきた場合にも、ペダルブラケット４０の後端側を略車両後方下側へ確実に回転変位させ、破断させることができる。
【００８１】
その他にも、本実施形態に係る車両用ペダル支持構造によれば、以下に列挙する効果が得られる。
【００８２】
本実施形態の場合、図３、図４に示される如く、ペダルブラケット４０が破断した状態では、ペダルブラケット後部９６の前端部がペダルブラケット前部９８の後端部に被さるようなかたちになるため、ペダルブラケット４０の破断部位とダッシュパネル１６との接触部分は、基本的にはペダルブラケット後部９６の軸方向リブ８８のみとなる。かかる軸方向リブ８８は厚肉化されているため、鋭利な形状にはならない。従って、ペダルブラケット４０の破断面がダッシュパネル１６に当たっても、ダッシュパネル１６が損傷することはない。
【００８３】
また、本実施形態の場合、周方向リブ８６と軸方向リブ８８とが屈曲部９０を介して接続されているため、ダイキャストや砂型成形時の湯流れが円滑になる。このため、成形不良が生じにくく、ペダルブラケット４０の生産性を向上させることができる。
【００８４】
さらに、本実施形態の場合、周方向リブ８６と軸方向リブ８８とが屈曲部９０を介して接続されているため、ペダルブラケット４０の強度及び剛性を高めることができるのは前述した通りであるが、この効果が得られることにより、ステアリングホイールの振動低減効果も得られ、更には車両全体の剛性向上にも寄与することができる。
【００８５】
また、本実施形態の場合、軸方向リブ８８が設定されているため、図６に示されるように、ペダルブラケット４０の組付時に、ダッシュパネル１６の後面側のダッシュインシュレータ２４’を広い範囲で押えることができる。このため、車両のＮＶ性能を向上させることができる。
【００８６】
さらに、本実施形態の場合、周方向リブ８６と軸方向リブ８８とを繋げることにより、連結ブラケット７２側の締結点とブレーキブースタ３２側の締結点とが一部品で繋がることになる。従って、部品精度、組付精度の向上を図ることができる。
【００８７】
〔第２実施形態〕
次に、図９及び図１０を用いて、本発明に係る車両用ペダル支持構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００８８】
これらの図に示されるように、本実施形態では、ペダルブラケット４０のベース部４４の上縁側に、ペダルブラケット４０とは別体として構成された一対のブラケット１００を設定した点に特徴がある。なお、図９では、ペダルブラケット４０と別部品である連結ブラケット７２も含めて図示してある。
【００８９】
ブラケット１００は、矩形平板状の基部１００Ａと、基部１００Ａの上縁から一体に延出された円弧面状の係止部１００Ｂとによって構成されている。基部１００Ａにはボルト挿通孔１０２（図１０参照）が形成されており、ベース部４４の上縁側の角部に形成されたボルト挿通孔５０を利用してボルト１０４及びナットで共締めできるようになっている。なお、実際の組付を考慮すると、ボルト１０４に相当する部分にはブレーキブースタ３２から突出されたスタッドボルトが挿通され、車室内側からナットを締めるのが合理的である。上記ブラケット１００の係止部１００Ｂは側面視で半円形を成しており、前述した軸方向リブ８８の後方側に配置されている。
【００９０】
上記構成によれば、ペダルブラケット４０が破断した場合、ペダルブラケット後部９６側に回転中心となる軸方向リブ８８が残るが、かかる一対の軸方向リブ８８が一対のブラケット１００の係止部１００Ｂにそれぞれ係止されることにより、破断後のペダルブラケット後部９６が係止状態にある軸方向リブ８８を中心として回転変位する。従って、本実施形態によれば、破断後のペダルブラケット後部９６の回転変位のモードをより一層安定化させる（コントロールする）ことができる。
【００９１】
その意味では、上記ブラケット１００は、広義には「破断後のペダルブラケット後部側に存置された回転支持部が係止され、当該破断後のペダルブラケット後部の回転変位モードを規定する規定手段（部材）」として把握される要素である。
【００９２】
〔第３実施形態〕
次に、図１１を用いて、本発明に係る車両用ペダル支持構造の第３実施形態について説明する。なお、前述した実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００９３】
この図に示されるように、本実施形態では、ペダルブラケット１１０が鋳造品ではなく、数枚のプレス成形品を組合せて構成されている点に特徴がある。具体的には、矩形平板状のベースプレート１１２と、左右一対のサイドプレート１１４、１１６と、左右のサイドプレート１１４、１１６の上縁同士を繋ぐトッププレート１１８といった四枚のプレス成形品を組合せることにより、ペダルブラケット１１０が構成されている。
【００９４】
左右のサイドプレート１１４、１１６の前端部１１４Ａ、１１６Ａは互いに離反する方向へ屈曲されており、ベースプレート１１２の両側部に固着されている。また、左右のサイドプレート１１４、１１６の上縁側には、周方向リブ８６としての機能を担保すべく、フランジ１１４Ｂ、１１６Ｂが形成されている。さらに、左右のサイドプレート１１４、１１６の前端部１１４Ａ、１１６Ａの上縁には、軸方向リブ８８としての機能を担保すべく、フランジ１１４Ｃ、１１６Ｃが形成されている。なお、フランジ１１４Ｂとフランジ１１４Ｃ並びにフランジ１１６Ｂとフランジ１１６Ｃとは、それぞれ繋がっている。さらに、左右のサイドプレート１１４、１１６の前端部１１４Ａ、１１６Ａの高さは、ベースプレート１１２の高さよりも所定距離ｈだけ高くなるように寸法設定がなされている。また、トッププレート１１８は背面視で鉤状に屈曲されており、その側部１１８Ａが左側のサイドプレート１１４の内側の面に固着され、頂部１１８Ｂの外端が右側のサイドプレート１１６の上縁側のフランジ１１６Ｂに固着されている。
【００９５】
上記構成によっても、基本的には、第１実施形態と同様のモードでペダルブラケット１１０が回転変位する。なお、このとき、左右のサイドプレート１１４、１１６の前端部１１４Ａ、１１６Ａの上縁部１１４Ｃ（高さｈの部分）の強度がその周辺部分の強度よりも相対的に低いため、ペダルブラケット１１０の回転変位時にはこの部分に伸びが生じて、円滑な回転変位を促す。
【００９６】
〔実施形態の補足説明〕
上述した各実施形態では、吊り下げ式の主ブレーキペダルに対して本発明を適用したが、これに限らず、吊り下げ式のクラッチペダルや踏み込み式のパーキングブレーキペダル等の車両用ペダルに対して本発明を適用することも可能である。
【００９７】
また、上述した各実施形態では、ダッシュパネル１６とインパネリインフォース２６との間にサポートブラケット２８が掛け渡される構成を採ったが、これに限らず、サポートブラケット２８がインパネリインフォース２６側にのみ（片持ち）支持された構成を採ってもよい。
【００９８】
さらに、上述した各実施形態では、スライドガイド８４のガイド面８４Ａをブラケット幅方向に対して線対称に構成したが、これに限らず、ペダルブラケット４０の後部を車両後方下側へ案内すると共に車両幅方向に傾斜させる非対称形状に形成してもよい。この場合、ペダルブラケット４０の後部がガイド面に沿って回転変位する過程で、ペダルブラケット４０に捩り力を加えることができる。このため、ペダルブラケット４０のサイド部４６の下縁側には略車両前後方向への圧縮力に加えて略車両幅方向への捩り力が加わるため、ペダルブラケット４０のサイド部４６の下縁に亀裂９４が入り易くなる。従って、ペダルブラケット４０のサイド部４６に迅速に亀裂９４を生じさせることができ、車両前方側から所定の外力が作用した時の早い時期から、インパネリインフォース２６側への荷重入力を抑制することができる。その結果、上記構成によれば、通常のペダル操作時のペダルブラケット４０の強度及び剛性確保と、前記外力作用時におけるインパネリインフォース２６への入力荷重の低減とを、より簡単な構成で両立させることができる。
【００９９】
また、上述した第１実施形態及び第２実施形態では、アルミダイキャスト製のペダルブラケット４０を使用したが、このようなアルミダイキャスト等の非鉄金属での構成ではなく、鋳鉄でペダルブラケットを製作してもよい。
【０１００】
さらに、上述した各実施形態では、連結ブラケット７２、ウエルドナット８０、取付ボルト８２、ペダルブラケット４０のスリット７０によって広義には離脱手段として把握される要素を構成したが、離脱手段の構成としては種々の構成を採用することができる。例えば、スリットを形成することなく、ペダルブラケットのトップ部と連結ブラケットとをリベット締めし、所定値以上の荷重がリベットに入力されることにより、リベットが剪断されてペダルブラケットのトップ部が連結ブラケットから離脱するようにしてもよい。また、リベットに替えてスポット溶接を利用して、所定値以上の荷重が溶接部位に作用することにより、当該溶接部位が剥離又は剪断される構成を採ってもよい。
【０１０１】
また、上述した各実施形態では、ペダルブラケット４０の後部をスライドさせるためにガイド面８４Ａを備えたスライドガイド８４を設けたが、図１に示されるように、スライドガイド８４が取付けられるサポートブラケット２８の取付部２８Ｂをガイド面として直接利用することで、スライドガイド８４を省略することも可能である。
【０１０２】
さらに、上述した各実施形態では、ペダルブラケット４０のサイド部４６の外側に一対の軸方向リブ８８が張り出される構成を採ったが、図８の模式図に示したように、一対の軸方向リブ８８を繋げて一本の軸方向リブとしてもよい。
【０１０３】
また、上述した各実施形態では、周方向リブ８６をサイド部４６の全周に亘って形成したが、必ずしも全周に亘って周方向リブ８６を形成する必要はなく、図８の模式図に示したように、少なくとも、ダッシュパネル１６から受ける荷重の入力点から第２の車体側構成部材側への連結点までの範囲に亘って周方向リブが形成されていれば機能的には充分である。
【０１０４】
さらに、上述した各実施形態では、亀裂９４の進行方向をコントロールするべく側面視で略Ｌ字形の屈曲部９０を設定したが、これに限らず、Ｖ字形等の屈曲部を採用してもよい。また、亀裂９４の進行方向を意図的にコントロールする必要がない場合には、周方向リブ８６と軸方向リブ８８とを下縁側にオフセットさせることなく繋げてもよい。
【０１０５】
また、上述した各実施形態では、破断後の状態においてペダルブラケット後部９６に一対の軸方向リブ８８が存置されるように亀裂９４の進行経路を制御したが、これに限らず、一対の軸方向リブ８８がペダルブラケット前部９８に存置されるような破断の仕方をするものであってもよい。すなわち、請求項１記載の本発明には、前者の亀裂（破断）のみならず、後者の亀裂（破断）も含まれる。前者の亀裂（破断）の入り方の方が、破断後のペダルブラケット後部９６の回転変位時の姿勢が安定化する等のメリットがあるが、ペダルブラケット４０のサイド部４６が前後に分断される構成であったとしても、ペダルブラケット４０が破断されることに変わりはなく、インパネリインフォース２６側への荷重入力が低減されるという効果は得られる。
【０１０６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る車両用ペダル支持構造は、吊り下げ式のペダルを揺動可能に支持するペダルブラケットに、当該ペダルブラケットの後部が回転変位する際にペダルブラケットの後部が前部から少なくとも部分的に破断するための破断発生手段を設けたので、車両前方側から所定の外力が作用じ、車体側構成部材と共にペダルブラケットが車両後方側へ変位した時に、ペダルの踏面を略車両前方側へ変位させることができ、しかもインパネリインフォース側への荷重入力を低減させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態に係る車両用ペダル支持構造の全体構成を示す側面図である。
【図２】図１に示される状態からダッシュパネルが略車両後方側へ変位し始めた直後の状態を示す図１に対応する作動説明図である。
【図３】図２に示される状態からダッシュパネルの略車両後方側への変位が進んだ状態を示す図１に対応する作動説明図である。
【図４】最終状態を示す図１に対応する作動説明図である。
【図５】第１実施形態に係るペダルブラケットの全体斜視図である。
【図６】図５に示されるペダルブラケットの側面図である。
【図７】図６に示されるペダルブラケットの背面図である。
【図８】図５に示されるペダルブラケットの変位の仕方をモデル化した模式図である。
【図９】第２実施形態に係る車両用ペダル支持構造において用いられるペダルブラケットの斜視図である。
【図１０】図９に示されるペダルブラケットの背面図である。
【図１１】第３実施形態に係る車両用ペダル支持構造において用いられるペダルブラケットの斜視図である。
【図１２】従来構造に係る車両用ペダル支持構造の全体構成を示す側面図である。
【符号の説明】
１０　　　ブレーキペダル（車両用ペダル）
１６　　　ダッシュパネル（第１の車体側構成部材）
２６　　　インパネリインフォース（第２の車体側構成部材）
２８　　　サポートブラケット（第２の車体側構成部材）
３２　　　ブレーキブースタ（液圧変換手段）
４０　　　ペダルブラケット
４６　　　サイド部（両側部）
５６　　　ペダルアーム
５８　　　ペダルパッド（踏面）
６４　　　プッシュロッド（踏力伝達部材）
６８　　　クレビスピン（支軸）
７２　　　連結ブラケット（第２の車体側構成部材）
８４　　　スライドガイド（ガイド）
８４Ａ　　　ガイド面
８６　　　周方向リブ（第１厚肉部）
８８　　　軸方向リブ（回転支持部、第２厚肉部）
９２　　　形状変化部位（破断発生手段）
９４　　　亀裂
９６　　　ペダルブラケット後部
９８　　　ペダルブラケット前部
１１０　　　ペダルブラケット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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