(57)【要約】【課題】ステアリングコラムに前方への二次衝突荷重が作用したときステアリングコラムの上下方向移動（チルト作動）を阻止する構成をシンプルとする。【解決手段】車体側ブラケット３１のチルト長孔３１ｂ１形成部前壁面には係止歯部３１ｂ２が形成され、チルト長孔３１ｂ１を貫通する連結体（ボルト３３、ナット３４）の一部には係止歯部３１ｂ２に対して係合離脱可能に対向する係合歯部３４ａ１が設けられている。連結体（ボルト３３、ナット３４）と車体側ブラケット３１間にはステアリングコラムに前方への二次衝突荷重が作用したとき変形可能で変形時には係合歯部３４ａ１を係止歯部３１ｂ２に対して係合可能とし非変形時には係合歯部３４ａ１を係止歯部３１ｂ２から離間させるホルダ３５が介装されている。【選択図】    図３
2004291782.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の一部に対して前方へ移動可能に組付けられる車体側ブラケットと、ステアリングコラムに一体的に組付けられて前記車体側ブラケットに対して前方へ移動可能かつ上下方向にてチルト可能に組付けられるコラム側ブラケットと、前記車体側ブラケットに形成したチルト長孔と前記コラム側ブラケットに形成した取付孔に挿通されて前記両ブラケットを貫通する軸部を有して前記両ブラケットを連結する連結体と、この連結体に組付けられる操作レバーを有して同操作レバーのロック操作により前記両ブラケットを互いに摩擦係合させて一体的に連結可能かつ前記操作レバーのアンロック操作により前記両ブラケットを相対移動可能とするロック機構を備えた車両用ステアリング装置の摩擦式チルトロック構造において、
前記車体側ブラケットのチルト長孔形成部前壁面には係止歯部が形成され、前記チルト長孔を貫通する前記連結体の一部には前記係止歯部に対して係合離脱可能に対向する係合歯部が設けられ、前記連結体と前記車体側ブラケット間には前記ステアリングコラムに前方への二次衝突荷重が作用したとき変形可能で変形時には前記係合歯部を前記係止歯部に対して係合可能とし非変形時には前記係合歯部を前記係止歯部から離間させるホルダが介装されていることを特徴とする車両用ステアリング装置の摩擦式チルトロック構造。
【請求項２】
車体の一部に組付けられる車体側ブラケットと、ステアリングコラムに一体的に組付けられて前記車体側ブラケットに対して前方へ移動可能かつ上下方向にてチルト可能に組付けられるコラム側ブラケットと、前記車体側ブラケットに形成した取付孔と前記コラム側ブラケットに形成したチルト長孔に挿通されて前記両ブラケットを貫通する軸部を有して前記両ブラケットを連結する連結体と、この連結体に組付けられる操作レバーを有して同操作レバーのロック操作により前記両ブラケットを互いに摩擦係合させて一体的に連結可能かつ前記操作レバーのアンロック操作により前記両ブラケットを相対移動可能とするロック機構を備えた車両用ステアリング装置の摩擦式チルトロック構造において、
前記コラム側ブラケットのチルト長孔形成部後壁面には係止歯部が形成され、前記チルト長孔を貫通する前記連結体の一部には前記係止歯部に対して係合離脱可能に対向する係合歯部が設けられ、前記連結体と前記コラム側ブラケット間には前記ステアリングコラムに前方への二次衝突荷重が作用したとき変形可能で変形時には前記係合歯部を前記係止歯部に対して係合可能とし非変形時には前記係合歯部を前記係止歯部から離間させるホルダが介装されていることを特徴とする車両用ステアリング装置の摩擦式チルトロック構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ステアリング装置のチルトロック構造、特に、操作レバーのロック操作により車体側ブラケットとコラム側ブラケットを互いに摩擦係合させて一体的に連結可能な車両用ステアリング装置の摩擦式チルトロック構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種のチルトロック構造の一つとして、車体の一部に対して前方へ移動可能に組付けられる車体側ブラケットと、ステアリングコラムに一体的に組付けられて前記車体側ブラケットに対して前方へ移動可能かつ上下方向にてチルト可能に組付けられるコラム側ブラケットと、前記車体側ブラケットに形成したチルト長孔と前記コラム側ブラケットに形成した取付孔に挿通されて前記両ブラケットを貫通する軸部を有して前記両ブラケットを連結する連結体と、この連結体に組付けられる操作レバーを有して同操作レバーのロック操作により前記両ブラケットを互いに摩擦係合させて一体的に連結可能かつ前記操作レバーのアンロック操作により前記両ブラケットを相対移動可能とするロック機構を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−１１７６８５号公報
【０００４】
上記した従来の車両用ステアリング装置では、連結体としての締付ボルトに、変位可能な位置決め部材と、歯部を形成したロックプレートを嵌挿するとともに、該ロックプレートの歯部と係合する歯部を形成した他のロックプレートを、車体側ブラケットとしてのアッパーブラケットに形成したチルト長孔近傍に固定し、かつ、前記ロックプレートを前記他のロックプレートに対面して前記位置決め部材により離間する位置で位置決め部材と共に配設し、衝突時には前記位置決め部材が変位して前記両ロックプレートの歯部が互いに噛合することにより、ステアリングコラムの上下方向移動（チルト作動）が阻止されるように構成されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記した従来の車両用ステアリング装置においては、車両の衝突時にステアリングコラムの上下方向移動（チルト作動）が阻止されるものの、そのための構成部材として、位置決め部材と二つのロックプレートが少なくとも必要であり、しかも、位置決め部材と一方のロックプレートを連結体としての締付ボルトに嵌挿するとともに、他方のロックプレートを車体側ブラケットとしてのアッパーブラケットに形成したチルト長孔近傍に固定する組付作業が必要であって、改善の余地がある。
【０００６】
【発明の概要】
本発明は、上記した課題に対処すべくなされたものであり、車体の一部に対して前方へ移動可能に組付けられる車体側ブラケットと、ステアリングコラムに一体的に組付けられて前記車体側ブラケットに対して前方へ移動可能かつ上下方向にてチルト可能に組付けられるコラム側ブラケットと、前記車体側ブラケットに形成したチルト長孔と前記コラム側ブラケットに形成した取付孔に挿通されて前記両ブラケットを貫通する軸部を有して前記両ブラケットを連結する連結体と、と、この連結体に組付けられる操作レバーを有して同操作レバーのロック操作により前記両ブラケットを互いに摩擦係合させて一体的に連結可能かつ前記操作レバーのアンロック操作により前記両ブラケットを相対移動可能とするロック機構を備えた車両用ステアリング装置の摩擦式チルトロック構造において、前記車体側ブラケットのチルト長孔形成部前壁面には係止歯部が形成され、前記チルト長孔を貫通する前記連結体の一部には前記係止歯部に対して係合離脱可能に対向する係合歯部が設けられ、前記連結体と前記車体側ブラケット間には前記ステアリングコラムに前方への二次衝突荷重が作用したとき変形可能で変形時には前記係合歯部を前記係止歯部に対して係合可能とし非変形時には前記係合歯部を前記係止歯部から離間させるホルダが介装されていることに特徴がある。
【０００７】
また、本発明は、車体の一部に組付けられる車体側ブラケットと、ステアリングコラムに一体的に組付けられて前記車体側ブラケットに対して前方へ移動可能かつ上下方向にてチルト可能に組付けられるコラム側ブラケットと、前記車体側ブラケットに形成した取付孔と前記コラム側ブラケットに形成したチルト長孔に挿通されて前記両ブラケットを貫通する軸部を有して前記両ブラケットを連結する連結体と、この連結体に組付けられる操作レバーを有して同操作レバーのロック操作により前記両ブラケットを互いに摩擦係合させて一体的に連結可能かつ前記操作レバーのアンロック操作により前記両ブラケットを相対移動可能とするロック機構を備えた車両用ステアリング装置の摩擦式チルトロック構造において、前記コラム側ブラケットのチルト長孔形成部後壁面には係止歯部が形成され、前記チルト長孔を貫通する前記連結体の一部には前記係止歯部に対して係合離脱可能に対向する係合歯部が設けられ、前記連結体と前記コラム側ブラケット間には前記ステアリングコラムに前方への二次衝突荷重が作用したとき変形可能で変形時には前記係合歯部を前記係止歯部に対して係合可能とし非変形時には前記係合歯部を前記係止歯部から離間させるホルダが介装されていることに特徴がある。
【０００８】
このようにすれば、車両の衝突に際して、ステアリングコラムに前方への二次衝突荷重が作用したとき、ホルダが変形して係合歯部が係止歯部に係合する。このため、ステアリングコラムの上下方向移動（チルト作動）が阻止される。また、このようにすれば、部品数の増加および組付工数の増加を従来に比して抑えて実施することが可能であり、容易かつ安価に実施することが可能である。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図５は本発明による摩擦式チルトロック構造の一実施形態を示していて、この実施形態においては、ステアリングシャフト１０が軸方向にて伸縮可能かつトルク伝達可能なアッパシャフト１１とロアシャフト１２を備える構成とされ、ステアリングシャフト１０を回転自在に支持して軸方向にて伸縮可能なステアリングコラム２０がアウターチューブ２１とインナーチューブ２２を備える構成とされている。
【００１０】
アッパシャフト１１は、アウターチューブ２１に軸受（図示省略）を介して回転自在かつ軸方向移動不能に支持されていて、図１右端の上端部にはエアバッグ装置を装着したステアリングホイール（図示省略）が一体回転可能に組付けられるようになっている。一方、ロアシャフト１２は、インナーチューブ２２に軸受（図示省略）を介して回転自在に支持されていて、図１左端の下端部にて自在継手を介して伸縮可能かつトルク伝達可能な中間軸（共に図示省略）に連結されるようになっていて、中間軸は自在継手を介してステアリングギヤボックス（共に図示省略）に連結されるようになっている。
【００１１】
アウターチューブ２１は、下端部にてインナーチューブ２２の上端部に軸方向へ摺動可能に嵌合連結されていて、チルト調整が可能な上方支持機構Ａ１を介して車体の一部（図示省略）に組付けられるようになっている。一方、インナーチューブ２２は、下端部に固着したブラケット２２ａにて回動可能な下方支持機構Ｂ１を介して車体の一部（図示省略）に傾動可能に組付けられるようになっている。なお、アウターチューブ２１とインナーチューブ２２間には、車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギーをステアリングコラム２０の軸方向収縮によって吸収する衝突エネルギー吸収機構（図示省略）が介装されている。
【００１２】
上方支持機構Ａ１は、ステアリングコラム２０におけるアウターチューブ２１の下部を上下方向へ移動調整可能（チルト調整可能）かつ前方へ移動離脱可能に支持するものであり、上下方向に延びる左右一対のアーム３１ａ，３１ｂを有して車体の一部に前方へ移動離脱可能に組付けられる鉄板製の車体側ブラケット３１と、車体側ブラケット３１における左右一対のアーム３１ａ，３１ｂによって挟持される左右一対の縦壁３２ａ，３２ｂを有してステアリングコラム２０のアウターチューブ２１に固着された鉄板製のコラム側ブラケット３２と、両ブラケット３１，３２を連結する連結体としてのボルト３３およびナット３４と、コラム側ブラケット３２を車体側ブラケット３１の両アーム３１ａ，３１ｂに対して摩擦係合により固定または解除させるロック機構４０を備えている。
【００１３】
車体側ブラケット３１は、図１および図２に示したように、左右一対のアーム３１ａ，３１ｂより上方に一対の取付部３１ｃ，３１ｄを有していて、これらの取付部３１ｃ，３１ｄにて周知の手段を用いて車体の一部に前方へ移動離脱可能に組付けられるようになっている。また、車体側ブラケット３１の各アーム３１ａ，３１ｂには、図１に示した下方支持機構Ｂ１の回動中心を中心とする円弧状のチルト長孔３１ａ１，３１ｂ１が形成されていて、右方のチルト長孔３１ｂ１の形成部前壁面には図３および図４に示したように係止歯部３１ｂ２が形成されている。
【００１４】
コラム側ブラケット３２は、図１および図２にて示したように、左右一対の縦壁３２ａ，３２ｂの下端を一体的に連結する底壁３２ｃを有していて、ステアリングコラム２０におけるアウターチューブ２１の前方下部に溶接によって一体的に固着されている。また、コラム側ブラケット３２の各縦壁３２ａ，３２ｂには、ボルト３３が挿通されて支持される取付丸孔３２ａ１，３２ｂ１が形成されている。
【００１５】
ボルト３３は、図２および図３にて示したように、コラム側ブラケット３２の両縦壁３２ａ，３２ｂに形成した取付丸孔３２ａ１，３２ｂ１および車体側ブラケット３１の両アーム３１ａ，３１ｂに形成したチルト長孔３１ａ１，３１ｂ１に挿通されて両ブラケット３１，３２を貫通する軸部３３ａと、この軸部３３ａの右端部に形成したねじ部３３ｂと、軸部３３ａの左端部に形成した頭部３３ｃを有している。
【００１６】
ナット３４は、図２〜図４にて示したように、両ブラケット３１，３２を貫通するボルト３３のねじ部３３ｂにホルダ３５を介在させた状態にて螺着固定されていて、小径部３４ａと大径部３４ｂを有している。小径部３４ａは、ホルダ３５に形成した上下一対の突起部３５ｂ，３５ｃに挟持された状態にて車体側ブラケット３１のチルト長孔３１ｂ１内に収容されていて、その前後両端面には係合歯部３４ａ１が形成されている。前方の係合歯部３４ａ１は、右方のチルト長孔３１ｂ１の形成部前壁面に形成した係止歯部３１ｂ２に対して係合離脱可能に対向している。大径部３４ｂは、その左端面にて車体側ブラケット３１における右方のアーム３１ｂの右端面に摺動可能に当接していて、その上下両端面には円弧状外歯３４ｂ１がそれぞれ形成されている。
【００１７】
ホルダ３５は、所定の荷重によって変形可能な樹脂によって形成されていて、図３にて示したように、略矩形の基部３５ａと、この基部３５ａの前後方向略中央で左方に突出形成された上下一対の突起部３５ｂ，３５ｃを有している。基部３５ａは、上下一対の円弧状内歯３５ａ１を有していて、各円弧状内歯３５ａ１にてナット３４の大径部３４ｂに形成した各円弧状外歯３４ｂ１に嵌合されている。各突起部３５ｂ，３５ｃは、互いに対向する円弧状受承部３５ｂ１，３５ｃ１を有していて、円弧状受承部３５ｂ１，３５ｃ１にてナット３４の小径部３４ａに嵌合されている。また、各突起部３５ｂ，３５ｃは、車体側ブラケット３１のチルト長孔３１ｂ１内での移動を円滑とするために、その前後両端面が円弧状に形成されている。
【００１８】
ロック機構４０は、図１および図２に示したように、車体側ブラケット３１の左方のアーム３１ａとボルト３３の頭部３３ｃ間にてボルト３３の軸部３３ａ上に組付けられた左右一対のカムプレート４１，４２および操作レバー４３によって構成されている。左方のカムプレート４１と操作レバー４３は、一体的に連結されていて、ボルト３３の軸部３３ａ上で回転可能であり、車体側ブラケット３１の左方のアーム３１ａに係合して回転不能な右方のカムプレート４２に対して相対回転可能である。なお、左右一対のカムプレート４１，４２の詳細な構成は、特開２０００−６２６２４号公報に記載されているカムプレートの構成と同じであるため、その説明は省略する。
【００１９】
このロック機構４０においては、操作レバー４３が図１の反時計方向へ回動されること、すなわち、ロック操作により、両カムプレート４１，４２によって操作レバー４３の回転がボルト３３の軸方向移動に変換されて、両ブラケット３１，３２の各アーム３１ａ，３１ｂと各縦壁３２ａ，３２ｂ間にそれぞれ所定の摩擦係合が得られ、車体側ブラケット３１に対してコラム側ブラケット３２が固定（ロック）されるように、また操作レバー４３が図１の時計方向へ回動されること、すなわち、アンロック操作により、上記した各摩擦係合が解除され、車体側ブラケット３１に対してコラム側ブラケット３２がチルト可能（相対移動可能）となるようになっている。
【００２０】
下方支持機構Ｂ１は、ステアリングコラム２０におけるインナーチューブ２２を常に傾動（回動）可能に支持するものであり、インナーチューブ２２の下端部に固着したブラケット２２ａに形成した取付孔２２ａ１に回転自在に嵌合されるカラー５１と、このカラー５１を車体の一部（図示省略）に固定するボルトおよびナット（図示省略）等によって構成されている。
【００２１】
上記のように構成したこの実施形態においては、上方支持機構Ａ１において操作レバー４３を図１の時計方向に回動操作してロック機構４０による固定を解除すれば、両ブラケット３１，３２における各アーム３１ａ，３１ｂと各縦壁３２ａ，３２ｂ間の摩擦係合が解除されて、ステアリングコラム２０が車体側ブラケット３１のチルト長孔３１ａ１，３１ｂ１に沿って所定量移動可能（チルト可能）となるため、また下方支持機構Ｂ１においてステアリングコラム２０におけるインナーチューブ２２が常に傾動（回動）可能に支持されているため、ステアリングコラム２０をチルト可能範囲にて上下方向に移動してステアリングホイールの位置を適宜にチルト調整することが可能である。
【００２２】
また、上方支持機構Ａ１において操作レバー４３を図１の反時計方向に回動操作してロック機構４０を固定状態とすれば、両ブラケット３１，３２の各アーム３１ａ，３１ｂと各縦壁３２ａ，３２ｂ間にそれぞれ所定の摩擦係合が得られて、車体側ブラケット３１に対してコラム側ブラケット３２が固定されるため、ステアリングコラム２０が、上方支持機構Ａ１と下方支持機構Ｂ１によって、所定の傾斜角にて車体の一部に固定されて支持される。
【００２３】
また、この実施形態においては、車両の衝突時、その二次衝突の際に乗員からステアリングホイールとステアリングシャフト１０を介してステアリングコラム２０のアウターチューブ２１に前方への入力（二次衝突荷重）が作用し、この入力のコラム軸方向の分力が上記した所定の摩擦係合に打ち勝つことにより、ステアリングコラム２０のアウターチューブ２１がその軸線方向に沿って前方へ移動する。
【００２４】
このときには、ステアリングコラム２０のアウターチューブ２１がその軸線方向に沿って前方へ移動する初期において、図５に示したように、ホルダ３５の基部３５ａが変形してナット３４の小径部３４ａに形成した前方の係合歯部３４ａ１が右方のチルト長孔３１ｂ１の形成部前壁面に形成した係止歯部３１ｂ２に係合する。このため、その後の作動においてステアリングコラム２０の上下方向移動（チルト作動）が阻止される。
【００２５】
なお、ナット３４の係合歯部３４ａ１がチルト長孔３１ｂ１の係止歯部３１ｂ２に係合した後の作動では、上方支持機構Ａ１の車体側ブラケット３１が車体の一部から前方へ移動離脱するとともに、ステアリングコラム２０が軸方向収縮するため、アウターチューブ２１とインナーチューブ２２間に介装した衝突エネルギー吸収機構（図示省略）が作動して乗員の二次衝突エネルギーを吸収する。
【００２６】
図６〜図８は本発明による摩擦式チルトロック構造の他の実施形態を示していて、この実施形態においては、ステアリングシャフト１１１を回転自在かつ軸方向移動不能に支持するステアリングコラム１１２が上方支持機構Ａ２と下方支持機構Ｂ２によって所定の傾斜角θにて車体の一部であるステアリング取付部材１２０にチルト可能および前方へ移動離脱可能に支持されている。
【００２７】
ステアリングシャフト１１１は、その下方端（前端）にて自在継手を介して伸縮可能かつトルク伝達可能な中間軸（共に図示省略）に連結されるようになっていて、中間軸は自在継手を介してステアリングギヤボックス（共に図示省略）に連結されるようになっている。また、ステアリングシャフト１１１の上方端（後端）にはエアバッグ装置を装着したステアリングホイール１１３が一体回転可能に組付けられるようになっている。
【００２８】
上方支持機構Ａ２は、ステアリングコラム１１２の上方部位を上下方向へ移動調整可能（チルト調整可能）かつ前方へ移動離脱可能に支持するものであり、
図６および図７に示したように、下方に延びる左右一対のアーム１３１ａ，１３１ｂを有してステアリング取付部材１２０に左右一対の取付ボルト１３９を用いて一体的に固定された鉄板製の車体側ブラケット１３１と、上方に延びる左右一対のアーム１３２ａ，１３２ｂを有してステアリングコラム１１２に溶接によって一体的に固着された鉄板製のコラム側ブラケット１３２と、両ブラケット１３１，１３２を連結する連結体としてのボルト１３３およびナット１３４と、コラム側ブラケット１３２の両アーム１３２ａ，１３２ｂを車体側ブラケット１３１の両アーム１３１ａ，１３１ｂに対して摩擦係合により固定または解除させるロック機構１４０を備えている。
【００２９】
ステアリング取付部材１２０は、上方部位に上方支持機構Ａ２の取付部１２１を有し下方部位に下方支持機構Ｂ２の取付部１２２を有している。上方支持機構Ａ２の取付部１２１は、図７に示したように、断面略Ｕ字状に形成されていて、下端に略Ｖ字状凸面Ｓ１を有している。また、この取付部１２１には、各取付ボルト１３９が挿通される左右一対のボルト挿通孔（図示省略）が形成されていて、これら各ボルト挿通孔に対応して各取付ボルト１３９が螺着される左右一対のナット１２３，１２４が溶接によって一体的に固着されている。
【００３０】
車体側ブラケット１３１は、断面略Ｍ字状に形成されて頂部にステアリング取付部材１２０の略Ｖ字状凸面Ｓ１に密に接合される略Ｖ字状凹面Ｓ２を有する基板１３１Ａと、この基板１３１Ａの下縁部に左右両端部にて溶接によって固着されて基板１３１Ａを補強する補強板１３１Ｂによって構成されていて、基板１３１Ａには下方に延びる左右一対のアーム１３１ａ，１３１ｂが形成されている。また、基板１３１Ａには、各取付ボルト１３９が挿通される左右一対のボルト挿通孔（図示省略）が設けられている。また、各アーム１３１ａ，１３１ｂには、前方に向けて開口する一対の支持孔１３１ａ１，１３１ｂ１が形成されている。
【００３１】
コラム側ブラケット１３２は、上方に延びて車体側ブラケット１３１の各アーム１３１ａ，１３１ｂに外側から摺動可能に係合する左右一対のアーム１３２ａ，１３２ｂを有していて、各アーム１３２ａ，１３２ｂには下方支持機構Ｂ２の支持中心Ｏ１を中心とする円弧状のチルト長孔１３２ａ１，１３２ｂ１が形成されている。右方のチルト長孔１３２ｂ１の形成部後壁面には図８に示したように係止歯部１３２ｂ２が形成されている。
【００３２】
ボルト１３３は、車体側ブラケット１３１の両アーム１３１ａ，１３１ｂに形成した取付孔１３１ａ１，１３１ｂ１およびコラム側ブラケット１３２の両アーム１３２ａ，１３２ｂに形成したチルト長孔１３２ａ１，１３２ｂ１に挿通されて両ブラケット１３１，１３２を貫通する軸部１３３ａと、この軸部１３３ａの左端部に形成したねじ部１３３ｂと、軸部１３３ａの右端部に形成した頭部１３３ｃを有していて、ねじ部１３３ｂにはナット１３４が螺着固定されている。
【００３３】
また、ボルト１３３は、図７および図８に示したように、頭部１３３ｃにホルダ１３５を予め装着した状態にて回転不能に組付けられていて、頭部１３３ｃには小径部１３３ｃ１と大径部１３３ｃ２が形成されている。小径部１３３ｃ１は、ホルダ１３５に形成した上下一対の突起部１３５ｂ，１３５ｃに挟持された状態にてコラム側ブラケット１３２のチルト長孔１３２ｂ１内に収容されていて、その前後両端面には係合歯部１３３ｄが形成されている。後方の係合歯部１３３ｄは、右方のチルト長孔１３２ｂ１の形成部後壁面に形成した係止歯部１３２ｂ２に対して係合離脱可能に対向している。大径部１３３ｃ２は、その左端面にてコラム側ブラケット１３２における右方のアーム１３２ｂの右端面に摺動可能に当接していて、その上下両端面には円弧状外歯１３３ｅがそれぞれ形成されている。
【００３４】
ホルダ１３５は、所定の荷重によって変形可能な樹脂によって形成されていて、略矩形の基部１３５ａと、この基部１３５ａの前後方向略中央で左方に突出形成された上下一対の突起部１３５ｂ，１３５ｃを有している。基部１３５ａは、上下一対の円弧状内歯１３５ａ１を有していて、各円弧状内歯１３５ａ１にてボルト１３３における頭部１３３ｃの大径部１３３ｃ２に形成した各円弧状外歯１３３ｅに嵌合されている。各突起部１３５ｂ，１３５ｃは、互いに対向する円弧状受承部１３５ｂ１，１３５ｃ１を有していて、円弧状受承部１３５ｂ１，１３５ｃ１にてボルト１３３における頭部１３３ｃの小径部１３３ｃ１に嵌合されている。また、各突起部１３５ｂ，１３５ｃは、コラム側ブラケット１３２のチルト長孔１３２ｂ１内での移動を円滑とするために、その前後両端面が円弧状に形成されている。
【００３５】
ロック機構１４０は、コラム側ブラケット１３２の左方のアーム１３２ａとナット１３４間にてボルト１３３の軸部１３３ａ上に組付けられた左右一対のカムプレート１４１，１４２および操作レバー１４３と、操作レバー１４３とナット１３４を一体的に連結するプレート１４４およびボルト１４５によって構成されている。
【００３６】
左方のカムプレート１４１と操作レバー１４３は、一体的に連結されていて、ボルト１３３の軸部１３３ａ上で回転可能であり、コラム側ブラケット１３２の左方のアーム１３２ａに係合して回転不能な右方のカムプレート１４２に対して相対回転可能である。なお、左右一対のカムプレート１４１，１４２の詳細な構成は、特開２０００−６２６２４号公報に記載されているカムプレートの構成と同じであるため、その説明は省略する。
【００３７】
このロック機構１４０においては、操作レバー１４３が図６の反時計方向へ回動されること、すなわちロック操作により、両カムプレート１４１，１４２によって操作レバー１４３の回転がボルト１３３の軸方向移動に変換されて、両ブラケット１３１，１３２の各アーム１３１ａ，１３１ｂと各アーム１３２ａ，１３２ｂ間にそれぞれ所定の摩擦係合が得られ、車体側ブラケット１３１に対してコラム側ブラケット１３２が固定（ロック）されるように、また操作レバー１４３が図６の時計方向へ回動されること、すなわちアンロック操作により、上記した各摩擦係合が解除され、車体側ブラケット１３１に対してコラム側ブラケット１３２がチルト可能（相対移動可能）となるようになっている。
【００３８】
下方支持機構Ｂ２は、ステアリングコラム１１２の下方部位を前方へ所定量移動可能かつ常に傾動（回動）可能に支持するものであり、図６に示したように、下方に延びる左右一対のアーム１６１ａを有してステアリング取付部材１２０に一体的に固定された鉄板製の車体側ブラケット１６１と、山形コ字状に形成されてステアリングコラム１１２の前方上部外周に溶接によって一体的に固着された鉄板製のコラム側ブラケット１６２と、車体側ブラケット１６１に対してコラム側ブラケット１６２を、コラム軸方向へ所定量移動可能かつ下方支持機構Ｂ２の支持中心Ｏ１回りに傾動可能に連結する連結手段１７０によって構成されている。
【００３９】
連結手段１７０は、コラム側ブラケット１６２に形成したコラム軸方向に長くて後方に向けてステアリングコラム１１２から離れるように延びる左右一対の長孔１６２ａに嵌合によって組付けられ所定の荷重で破損する左右一対の樹脂製ブッシュ（図示省略）と、これら両樹脂製ブッシュに嵌合されて左右両端面にて両アーム１６１ａに係合するカラー（図示省略）と、このカラーを貫通するボルト１７１と、このボルト１７１に螺着固定されるナット（図示省略）によって構成されている。
【００４０】
また、この実施形態においては、図６にて示したように、コラム側ブラケット１６２にエネルギー吸収部材１８０が組付けられている。エネルギー吸収部材１８０は、ステアリングコラム１１２が前方へ移動する際にカラーと係合して塑性変形し二次衝突エネルギーを吸収する長板であり、コラム側ブラケット１６２に一端部１８０ａにて固着されていて、カラーおよびボルト１７１を包囲した状態で前方に向けて延出している。
【００４１】
上記のように構成したこの実施形態においては、上方支持機構Ａ２において操作レバー１４３を図６の時計方向に回動操作してロック機構１４０による固定を解除すれば、両ブラケット１３１，１３２における各アーム１３１ａ，１３１ｂと各アーム１３２ａ，１３２ｂ間の摩擦係合が解除されて、ステアリングコラム１１２がコラム側ブラケット１３２のチルト長孔１３２ａ１，１３２ｂ１に沿って所定量移動可能（チルト可能）となるため、また下方支持機構Ｂ２においてコラム側ブラケット１６２が車体側ブラケット１６１に対して常に傾動可能であるため、ステアリングコラム１１２をチルト可能範囲にて上下方向に移動してステアリングホイール１１３の位置を適宜にチルト調整することが可能である。
【００４２】
また、上方支持機構Ａ２において操作レバー１４３を図６の反時計方向に回動操作してロック機構１４０を固定状態とすれば、両ブラケット１３１，１３２の各アーム１３１ａ，１３１ｂと各アーム１３２ａ，１３２ｂ間にそれぞれ所定の摩擦係合が得られて、車体側ブラケット１３１に対してコラム側ブラケット１３２が固定されるため、ステアリングコラム１１２が、上方支持機構Ａ２と下方支持機構Ｂ２によって、所定の傾斜角θにて車体の一部であるステアリング取付部材１２０に固定されて支持される。
【００４３】
また、この実施形態においては、車両の衝突時、その二次衝突の際に乗員からステアリングホイール１１３を介してステアリングシャフト１１１に前方への入力Ｆが作用し、この入力Ｆのコラム軸方向分力Ｆ１（＝Ｆ・ｃｏｓθ）が上方支持機構Ａ２の上記した所定の摩擦係合と下方支持機構Ｂ２の各ブッシュの破損荷重に打ち勝つことにより、ステアリングコラム１１２がその軸線方向に沿って前方へ移動する。
【００４４】
このときには、ステアリングコラム１１２がその軸線方向に沿って前方へ移動する初期において、ホルダ１３５の基部１３５ａが変形して、右方のチルト長孔１３２ｂ１の形成部後壁面に形成した係止歯部１３２ｂ２がボルト頭部１３３ｃの小径部１３３ｃ１に形成した後方の係合歯部１３３ｄに係合する。このため、その後の作動においてステアリングコラム１１２の上下方向移動（チルト作動）が阻止される。
【００４５】
なお、チルト長孔１３２ｂ１の形成部後壁面に形成した係止歯部１３２ｂ２がボルト頭部１３３ｃの小径部１３３ｃ１に形成した後方の係合歯部１３３ｄに係合した後の作動では、上方支持機構Ａ２のコラム側ブラケット１３２が車体側ブラケット１３１から前方へ移動離脱するとともに、下方支持機構Ｂ２のコラム側ブラケット１６２が車体側ブラケット１６１に固定されている連結手段１７０によってガイド支持された状態で車体側ブラケット１６１に対して前方へ移動する。このため、ステアリングコラム１１２が僅かに起立しながらその軸線方向に沿って前方へ移動する。また、このときには、下方支持機構Ｂ２においてカラーがエネルギー吸収部材１８０を塑性変形させるため、二次衝突エネルギーがエネルギー吸収部材１８０の塑性変形により吸収される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による摩擦式チルトロック構造の一実施形態を示す左側面図である。
【図２】図１の２−２線に沿った上方支持機構の拡大断面図である。
【図３】図２に示した右方のチルト長孔、ナットおよびホルダの関係を示す拡大右側面図である。
【図４】図３の４−４線に沿った横断底面面である。
【図５】図３に示した部位の作動説明図である。
【図６】本発明による摩擦式チルトロック構造の他の実施形態を示す左側面図である。
【図７】図６の７−７線に沿った上方支持機構の拡大断面図である。
【図８】図７に示した右方のチルト長孔、ボルトの頭部およびホルダの関係を示す拡大右側面図である。
【符号の説明】
１０…ステアリングシャフト、２０…ステアリングコラム、Ａ１…上方支持機構、３１…車体側ブラケット、３１ａ１，３１ｂ１…チルト長孔、３１ｂ２…係止歯部、３２…コラム側ブラケット、３２ａ１，３２ｂ１…取付丸孔、３３…ボルト、３３ａ…軸部、３４…ナット、３４ａ１…係合歯部、３５…ホルダ、４０…ロック機構、４３…操作レバー、１１１…ステアリングシャフト、１１２…ステアリングコラム、Ａ２…上方支持機構、１３１…車体側ブラケット、１３１ａ１，１３１ｂ１…取付孔、１３２…コラム側ブラケット、１３２ａ１，１３２ｂ１…チルト長孔、１３２ｂ２…係止歯部、１３３…ボルト、１３３ａ…ボルトの軸部、１３３ｂ…ボルトのねじ部、１３３ｃ…ボルトの頭部、１３３ｄ…係合歯部、１３５…ホルダ、１４０…ロック機構、１４３…操作レバー、Ｂ２…下方支持機構、１６１…車体側ブラケット、１６２…コラム側ブラケット、１７０…連結装置、１８０…エネルギー吸収部材。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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