(57)【要約】【課題】衝突時には確実にエネルギー吸収することができ、しかも低コスト化並びに構造の簡素化・小型化を図ることができるステアリングコラムのエネルギー吸収構造を得る。【解決手段】ステアリングコラム１０のインナチューブ１４の外周面１４Ａの所定位置には、軸方向に沿って凹部３４が形成されている。この凹部３４には、第２ワイヤ３６が挿入状態で配置されている。従って、衝突時に入力される軸方向荷重によってステアリングコラム１０が収縮し、その収縮ストロークが所定値に達すると、第２ワイヤ３６によって摩擦抵抗が発生し、所定のエネルギー吸収がなされる。【選択図】　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナチューブと当該インナチューブと同軸上に配置されたアウタチューブとを含んで構成されかつ衝突時に所定値以上の軸方向荷重が入力されることにより収縮するステアリングコラムに適用されるステアリングコラムのエネルギー吸収構造であって、
インナチューブの外周面とアウタチューブの内周面との間に形成された隙間に、ステアリングコラムの収縮動作に伴って摩擦抵抗を発生する線材又は帯状材を介装した、
ことを特徴とするステアリングコラムのエネルギー吸収構造。
【請求項２】
前記インナチューブの外周面又は前記アウタチューブの内周面における前記線材又は帯状材の配設位置に、非収縮時には当該線材又は帯状材に摩擦抵抗によるエネルギー吸収荷重を発生させず、収縮時には収縮と同時に或いは収縮ストロークが所定値に達した時点で当該線材又は帯状材に摩擦抵抗によるエネルギー吸収荷重を発生させるエネルギー吸収荷重発生部を設けた、
ことを特徴とする請求項１記載のステアリングコラムのエネルギー吸収構造。
【請求項３】
前記エネルギー吸収荷重発生部は凹部によって構成されており、当該凹部の底面と前記チューブの周面との間の間隙寸法を前記線材の外径又は前記帯状材の板厚と同等か又は僅かに小さくし、この間隙寸法より当該凹部の境界部と当該チューブの周面との間の間隙寸法を小さく設定した、
ことを特徴とする請求項２記載のステアリングコラムのエネルギー吸収構造。
【請求項４】
前記隙間に、前記ステアリングコラムが車体側から離脱して収縮する際の離脱荷重を決定する別の線材又は別の帯状材を介装した、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のステアリングコラムのエネルギー吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、衝突時に所定値以上の軸方向荷重が入力されることにより収縮するステアリングコラムに適用されるステアリングコラムのエネルギー吸収構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、衝突時の乗員保護性能を高める目的で、ステアリングコラムにエネルギー吸収構造を設定している。
【０００３】
図４及び図５にはこの種のエネルギー吸収構造の一例が示されており、以下に概説する。ステアリングコラム１００はアウタチューブ１０２とインナチューブ１０４との二重筒構造になっており、その内部に図示しないステアリングホイールと連結されたステアリングメインシャフトがベアリングを介して軸支されている。
【０００４】
ここで、アウタチューブ１０２の所定位置には、ブレイクアウェイブラケット１０６と呼ばれる部品が溶接により固着されている。ブレイクアウェイブラケット１０６は、その両側部に配置された一対のカプセル部１０８を介して車体側に固定されている。通常時にステアリングコラム１００が収縮することはないが、衝突時にステアリングホイールに所定値以上の軸方向荷重が入力されると、ブレイクアウェイブラケット１０６がカプセル部１０８から切離される。これにより、カプセル部１０８を残して、アウタチューブ１０２とブレイクアウェイブラケット１０６とが一体となってステアリングコラム１００が荷重入力方向へ収縮する。これにより、衝突時におけるステアリングコラム１００側から乗員への荷重入力が低減される仕組みである。
【０００５】
さらに、上記構成では、ブレイクアウェイブラケット１０６の両側部に開口１１０がそれぞれ形成されている。各開口１１０には、中間部で屈曲されたテープ状のエネルギー吸収プレート１１２が挿通されている。エネルギー吸収プレート１１２の一端部はカプセル部１０８に固定されているため、衝突時にステアリングコラム１００が収縮しても移動することはない。従って、ステアリングコラム１００が収縮すると、エネルギー吸収プレート１１２の中間部が開口１１０の内周縁によって塑性変形されながら、ステアリングコラム１００に対して相対移動することになる。この過程で、所定のエネルギー吸収が行われる構成である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記ステアリングコラムのエネルギー吸収構造による場合、テープ状に製作されたエネルギー吸収プレート１１２をブレイクアウェイブラケット１０６の両側部にそれぞれ設定しなければならないため、部品点数が増加すると共にコストアップを招くという問題がある。
【０００７】
さらに、上記一対のエネルギー吸収プレート１１２はブレイクアウェイブラケット１０６の両側部からステアリングコラム１００に対して平行に突出した状態で配置されるため、構造全体が複雑化・大型化するという問題もある。
【０００８】
本発明は上記事実を考慮し、衝突時には確実にエネルギー吸収することができ、しかも低コスト化並びに構造の簡素化・小型化を図ることができるステアリングコラムのエネルギー吸収構造を得ることが目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明に係るステアリングコラムのエネルギー吸収構造は、インナチューブと当該インナチューブと同軸上に配置されたアウタチューブとを含んで構成されかつ衝突時に所定値以上の軸方向荷重が入力されることにより収縮するステアリングコラムに適用されるステアリングコラムのエネルギー吸収構造であって、インナチューブの外周面とアウタチューブの内周面との間に形成された隙間に、ステアリングコラムの収縮動作に伴って摩擦抵抗を発生する線材又は帯状材を介装した、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項２記載の本発明に係るステアリングコラムのエネルギー吸収構造は、請求項１記載の発明において、前記インナチューブの外周面又は前記アウタチューブの内周面における前記線材又は帯状材の配設位置に、非収縮時には当該線材又は帯状材に摩擦抵抗によるエネルギー吸収荷重を発生させず、収縮時には収縮と同時に或いは収縮ストロークが所定値に達した時点で当該線材又は帯状材に摩擦抵抗によるエネルギー吸収荷重を発生させるエネルギー吸収荷重発生部を設けた、ことを特徴としている。
【００１１】
請求項３記載の本発明に係るステアリングコラムのエネルギー吸収構造は、請求項２記載の発明において、前記エネルギー吸収荷重発生部は凹部によって構成されており、当該凹部の底面と前記チューブの周面との間の間隙寸法を前記線材の外径又は前記帯状材の板厚と同等か又は僅かに小さくし、この間隙寸法より当該凹部の境界部と当該チューブの周面との間の間隙寸法を小さく設定した、ことを特徴としている。
【００１２】
請求項４記載の本発明に係るステアリングコラムのエネルギー吸収構造は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の発明において、前記隙間に、前記ステアリングコラムが車体側から離脱して収縮する際の離脱荷重を決定する別の線材又は別の帯状材を介装した、ことを特徴としている。
【００１３】
請求項１記載の本発明によれば、衝突時にステアリングコラムに所定値以上の軸方向荷重が入力されると、アウタチューブ内にインナチューブが相対的に入り込み、ステアリングコラムが全体として収縮する。これにより、ステアリングコラムから乗員側へ入力される荷重反力が低減される。
【００１４】
ここで、本発明では、インナチューブの外周面とアウタチューブの内周面との間に形成された隙間に線材又は帯状材が介装されており、ステアリングコラムが収縮すると、その収縮動作に伴って当該線材又は帯状材によって摩擦抵抗が発生する。このため、当該摩擦抵抗量に応じた分だけ、エネルギー吸収がなされる。従って、本発明によれば、衝突時に確実にエネルギー吸収させることができる。
【００１５】
また、本発明では、インナチューブの外周面とアウタチューブの内周面との間に形成された隙間にエネルギー吸収部材として機能する線材又は帯状材を介装させる構成であるため、エネルギー吸収部材がステアリングコラムの外部に存在することはない。よって、ステアリングコラムの外部にエネルギー吸収構造の設置スペースを確保する必要もなくなる。一言で言えば、本発明によれば、エネルギー吸収部材をステアリングコラムの内部にコンパクトに納めることができる。さらに、エネルギー吸収部材として機能する線材の線径や本数又は帯状材の板厚や枚数を変更することにより、所望のエネルギー吸収特性を得ることができる。つまり、ステアリングコラムの内部にエネルギー吸収部材を設置する構成を採っても、エネルギー吸収特性のチューニングは容易に行うことができ、特別支障を来すこともない。これらのことから、本発明によれば、ステアリングコラムのエネルギー吸収構造の簡素化及び小型化が図られる。
【００１６】
さらに、従来構造ではエネルギー吸収構造がステアリングコラムの外部に設置される構成であったため、左右均等にエネルギー吸収部材を配設する必要があり、部品点数が多くなる不利があったが、本発明によれば、エネルギー吸収部材として機能する線材の線径や帯状材の板厚を調節することにより、一本の線材又は一枚の帯状材で所望のエネルギー吸収特性を得ることも可能である。よって、従来構造に比し、部品点数の削減を図ることができ、コスト削減に資することができる。
【００１７】
請求項２記載の本発明によれば、インナチューブの外周面又はアウタチューブの内周面における線材又は帯状材の配設位置にエネルギー吸収荷重発生部が設けられている。かかるエネルギー吸収荷重発生部は、コラムチューブの非収縮時においては、線材又は帯状材によって摩擦抵抗が発生することはない。従って、エネルギー吸収荷重が発生することもない。一方、コラムチューブの収縮時になると、収縮と同時に或いは収縮ストロークが所定値に達した時点で、線材又は帯状材によって摩擦抵抗が発生される。従って、それ以降は摩擦抵抗によるエネルギー吸収荷重が発生する。
【００１８】
請求項３記載の本発明によれば、エネルギー吸収荷重発生部は凹部によって構成されており、当該凹部の底面とチューブの周面との間の間隙寸法を線材の外径又は帯状材の板厚と同等か又は僅かに小さくしたので、線材又は帯状材が凹部内に収容されている場合には、当該線材又は帯状材が摩擦抵抗を発生させることはない。従って、エネルギー吸収荷重は発生しない。一方、凹部の境界部と当該チューブの周面との間の間隙寸法を、当該凹部の底面とチューブの周面との間の間隙寸法よりも小さく設定したので、コラムチューブが収縮して線材又は帯状材が凹部の境界部とチューブの周面との間に挟み込まれると摩擦抵抗が発生する。
【００１９】
このように本発明では、エネルギー吸収荷重発生部を凹部で構成し、この凹部の底面とチューブの周面との間の間隙寸法並びに凹部の境界部とチューブの周面との間隙寸法との関係で、線材又は帯状材の摩擦抵抗ひいてはエネルギー吸収荷重の発生を管理する構成であるため、エネルギー吸収荷重のチューニングの一層の容易化を図ることができる。
【００２０】
請求項４記載の本発明によれば、インナチューブの外周面とアウタチューブの内周面との間に形成された隙間に、上述した線材又は帯状材とは別の線材又は帯状材が介装されており、当該別の線材又は帯状材によって、ステアリングコラムが車体側から離脱して収縮する際の離脱荷重が決定される。従って、本発明によれば、ステアリングコラムの離脱荷重とエネルギー吸収荷重とを分離することができるので、離脱荷重とエネルギー吸収荷重とを別個独立にチューニングすることができる。
【００２１】
また、離脱荷重を決定する部材及びエネルギー吸収部材のいずれも、双方のチューブ間の隙間に介装される線材又は帯状材で構成されているため、一方の組付と同時に他方の組付も行える。従って、本発明によれば、組付性を向上させることができる。それと同時に、組付工数を減らすことができるため、製造コストの削減を図ることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図３を用いて、本発明に係るステアリングコラムのエネルギー吸収構造の一実施形態について説明する。
【００２３】
図１には、本実施形態に係るステアリングコラム１０の要部を含む全体構造の縦断面図が示されている。また、図２には、当該ステアリングコラム１０の要部を図１の矢印Ａ方向から見た平面図が示されている。
【００２４】
これらの図に示されるように、ステアリングコラム１０は、各々円筒形状に形成されたアウタチューブ１２とインナチューブ１４とを備えている。インナチューブ１４の外径はアウタチューブ１２の内径よりも若干小さく設定されており、アウタチューブ１２の下端側（図１では左端側）にインナチューブ１４の上端側（図１では右端側）が同軸上に挿入された状態で組付けられている。
【００２５】
上記ステアリングコラム１０の内部には、ステアリングメインシャフト１６が挿通されている。ステアリングメインシャフト１６はステアリングメインアッパシャフト１８とステアリングメインロアシャフト２０とに分割されており、両者はスプライン嵌合されている。ステアリングメインシャフト１６の上部縮径部分はアウタチューブ１２の上端部に装着されたベアリング２２に回転自在に軸支されており、更にアウタチューブ１２から突出された上端部には図示しないステアリングホイールがロックナットで固定されている。一方、ステアリングメインロアシャフト２０の下端部には、図示しないユニバーサルジョイントを介してインターミディエイトシャフトの上端部が連結されている。従って、ステアリングホイールが回転すると、ステアリングメインアッパシャフト１８、ステアリングメインロアシャフト２０、インターミディエイトシャフトの順に回転力が伝達され、最終的にはステアリングギヤボックスに伝達されるようになっている。
【００２６】
上述したステアリングコラム１０のアウタチューブ１２の下端部は、ブレイクアウェイブラケット２４及びカプセル部２６を介して車体側に支持されている。図２に示されるように、ブレイクアウェイブラケット２４は車両幅方向を長手方向とする長尺状の部材であり、その中間部には円弧面状のコラム保持部２４Ａ（図１参照）が形成されている。このコラム保持部２４Ａにアウタチューブ１２の下端部が上方側から載置された状態で両者は相対移動しないように一体化されている。
【００２７】
また、ブレイクアウェイブラケット２４の両側部２４Ｂには、後端縁側から切り欠かれた略台形状の切欠２８がそれぞれ形成されている。かかる切欠２８には所定値以上の剪断荷重（図２の矢印Ｂ方向ヘの荷重）がアウタチューブ１２を介してブレイクアウェイブラケット２４の両側部２４Ｂに作用することにより、当該ブレイクアウェイブラケット２４の両側部２４Ｂとの連結状態を解除してブレイクアウェイブラケット２４の両側部２４Ｂを車体側から切離すカプセル部２６が装着されている。
【００２８】
ここで、図３に示されるように、上述したステアリングコラム１０のアウタチューブ１２の内周面１２Ａとインナチューブ１４の外周面１４Ａとの間には、所定の隙間３０がチューブ全周に亘って形成されている。この環状の隙間３０には、「別の線材」としての一対の第１ワイヤ３２が圧入により装着されている。第１ワイヤ３２が配設される位置は、半径方向に対向する二箇所で略車両幅方向に沿う位置とされている。なお、第１ワイヤ３２の（組付前の）線径Ｄ１（図３（Ｂ）参照）は隙間３０の間隙寸法ｔ（図３（Ｃ）参照）よりも大きく設定されているが、どの程度の線径のワイヤを使うかによって、アウタチューブ１２に図１及び図２の矢印Ｃ方向から軸方向荷重が入力されたときに、アウタチューブ１２がインナチューブ１４に対して相対移動を開始する荷重、即ちステアリングコラム１０の車体側からの離脱荷重が決定される。補足すると、この離脱荷重にはブレイクアウェイブラケット２４の両側部２４Ｂにそれぞれ装着された一対のカプセル部２６の剪断荷重も含まれるが、当該剪断荷重については予め設定しておき、これを一つの定数とみなすことで、最終的な離脱荷重は第１ワイヤ３２の線径（線径以外の調整の仕方については、後述する。）で調整することができ、その意味において第１ワイヤ３２が離脱荷重を決定する役割を担っているという考え方である。
【００２９】
さらに、図３（Ａ）に示されるように、インナチューブ１４の外周面１４Ａの後端側には、インナチューブ１４の軸線に対して平行に「エネルギー吸収荷重発生部」としての帯状の凹部３４が形成されている。凹部３４の始端部３４Ａはインナチューブ１４の後端であり、開放端とされている。一方、凹部３４の終端角部３４Ｂは曲面状に形成されており（図３（Ｂ）参照）、組付状態のアウタチューブ１２の前端部よりも更に軸方向に所定距離だけ進んだ位置に設定されている。従って、平面視で見ると、凹部３４の始端側２／３程度はアウタチューブ１２によって隠蔽されているが、終端側１／３程度はアウタチューブ１２から露見されている。
【００３０】
上記凹部３４の底面３４Ｃとアウタチューブ１２の内周面１２Ａとの間の間隙寸法Ｔ（図３（Ｂ）参照）は、前述したインナチューブ１４の外周面１４Ａとアウタチューブ１２の内周面１２Ａとの間の間隙寸法ｔよりも大きく設定されている。一方、インナチューブ１４の外周面１４Ａにおいて凹部３４の境界部３４Ｄとアウタチューブ１２の内周面１２Ａとの間の間隙寸法は、上述した通りｔである。底面３４Ｃと境界部３４Ｄとを繋ぐ曲面状の終端角部３４Ｂでは、Ｔからｔへ徐々に小さくなる寸法設定とされている。
【００３１】
上述した凹部３４の幅方向中間部には、「線材」としての第２ワイヤ３６が装着されている。この第２ワイヤ３６の線径Ｄ２（図３（Ａ）参照）は、凹部３４の底面とアウタチューブ１２の内周面１２Ａとの間の間隙寸法Ｔと略同等に設定されている。従って、第２ワイヤ３６の線径Ｄ２は、インナチューブ１４の外周面１４Ａとアウタチューブ１２の内周面１２Ａとの間の間隙寸法ｔよりも大きく設定されていることになる。より正確には、第２ワイヤ３６の線径Ｄ２は、第２ワイヤ３６の組付状態で軽い圧入になる程度に設定されているため、前記間隙寸法Ｔよりも僅かに大きく設定されている。これは、第２ワイヤ３６の凹部３４への組付位置がコラム周方向へずれるのを防止するためである。
【００３２】
なお、上述した第１ワイヤ３２の一方の端部及び第２ワイヤ３６の一方の端部は、いずれも径方向外側へ向けて直角に屈曲されている（以下、必要に応じて適宜「屈曲端部３２Ａ、３６Ａ」と称す。）。
【００３３】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３４】
衝突時に、図示しないステアリングホイールからステアリングコラム１０の軸方向（図１及び図２の矢印Ｃ方向）へ所定値（予め設定した離脱荷重）以上の荷重が入力されると、ブレイクアウェイブラケット２４の両側部２４Ｂがカプセル部２６にて剪断される。これにより、ブレイクアウェイブラケット２４が車体側から離脱され、ひいてはステアリングコラム１０のアウタチューブ１２が車体側から離脱される。離脱後は、アウタチューブ１２内にインナチューブ１４が相対的に入り込み、ステアリングコラム１０が全体として収縮する。これにより、衝突時にステアリングコラム１０から乗員側へ入力される荷重反力が低減される。
【００３５】
ここで、本実施形態では、インナチューブ１４の外周面１４Ａとアウタチューブ１２の内周面１２Ａとの間に形成された隙間３０に第２ワイヤ３６が介装されており、ステアリングコラム１０が収縮すると、その収縮動作に伴って当該第２ワイヤ３６が図３（Ｂ）の矢印Ｅ方向へ移動される。このとき、第２ワイヤ３６が収容されている凹部３４の底面３４Ｃとアウタチューブ１２の内周面１２Ａとの間の間隙寸法Ｔは第２ワイヤ３６の線径Ｄ２と略同等に設定されているため、第２ワイヤ３６が凹部３４の底面３４Ｃ上を摺動している間は摩擦抵抗は発生せず、アウタチューブ１２の収縮ストロークが図３（Ｂ）のＬに達すると、第２ワイヤ３６の屈曲端部３６Ａが凹部３４の終端角部３４Ｂに至り、その時点から第２ワイヤ３６による摩擦抵抗が生じる。このため、当該摩擦抵抗量に応じた分だけ、エネルギー吸収がなされる。従って、本実施形態によれば、衝突時に確実にエネルギー吸収させることができる。
【００３６】
また、本実施形態では、インナチューブ１４の外周面１４Ａとアウタチューブ１２の内周面１２Ａとの間に形成された隙間３０に第２ワイヤ３６を介装させる構成であるため、組付状態では離脱荷重用の第１ワイヤ３２だけでなく、エネルギー吸収用の第２ワイヤ３６もステアリングコラム１０の外部に存在することはない。よって、ステアリングコラム１０の外部にエネルギー吸収構造の設置スペースを確保する必要がなくなる。一言で言えば、本実施形態によれば、エネルギー吸収部材を第２ワイヤ３６で構成することにより、当該エネルギー吸収部材をステアリングコラム１０の内部にコンパクトに納めることができる。さらに、エネルギー吸収部材として機能する第２ワイヤ３６の線径Ｄ２や配設する本数を変更することにより、所望のエネルギー吸収特性を得ることができる。つまり、ステアリングコラム１０の内部にエネルギー吸収部材を設置する構成を採っても、エネルギー吸収特性のチューニングは容易に行うことができ、特別支障を来すこともない。これらのことから、本実施形態によれば、ステアリングコラム１０のエネルギー吸収構造の簡素化及び小型化を図ることができる。
【００３７】
さらに、従来構造ではエネルギー吸収構造がステアリングコラムの外部に設置される構成であったため、左右均等にエネルギー吸収部材を配設する必要があり、部品点数が多くなる不利があったが、本実施形態によれば、エネルギー吸収部材として機能する第２ワイヤ３６の線径Ｄ２を調節することにより、一本の第２ワイヤ３６で所望のエネルギー吸収特性を得ることも可能である。よって、従来構造に比し、部品点数の削減を図ることができ、コスト削減に資することができる。
【００３８】
上述したことを総括すると、本実施形態に係るステアリングコラムのエネルギー吸収構造によれば、衝突時には確実にエネルギー吸収することができ、しかも低コスト化並びに構造の簡素化・小型化を図ることができる。
【００３９】
また、本実施形態に係るステアリングコラムのエネルギー吸収構造では、「エネルギー吸収発生部」をインナチューブ１４の外周面１４Ａに形成した凹部３４によって構成し、この凹部３４の底面３４Ｃとアウタチューブ１２の内周面１２Ａとの間の間隙寸法Ｔ並びに凹部３４の境界部３４Ｄとアウタチューブ１２の内周面１２Ａとの間隙寸法ｔとの関係で、第２ワイヤ３６による摩擦抵抗ひいてはエネルギー吸収荷重の発生を管理する構成であるため、エネルギー吸収荷重のチューニングの一層の容易化を図ることができる。
【００４０】
さらに、本実施形態に係るステアリングコラムのエネルギー吸収構造では、インナチューブ１４の外周面１４Ａとアウタチューブ１２の内周面１２Ａとの間に形成された隙間３０に、上述してきた第２ワイヤ３６とは別の２本の第１ワイヤ３２が介装されており、当該２本の第１ワイヤ３２によってステアリングコラム１０が車体側から離脱して収縮する際の離脱荷重が決定される。従って、本実施形態によれば、ステアリングコラム１０の離脱荷重とエネルギー吸収荷重とを分離することができる。その結果、離脱荷重とエネルギー吸収荷重とを別個独立にチューニングすることができ、離脱荷重を低く抑えてエネルギー吸収荷重を必要な大きさに設定するといったことも容易に行うことができる。
【００４１】
さらに、本実施形態に係るステアリングコラムのエネルギー吸収構造では、離脱荷重を決定する第１ワイヤ３２及びエネルギー吸収荷重を決定する第２ワイヤ３６のいずれも、インナチューブ１４の外周面１４Ａとアウタチューブ１２の内周面１２Ａとの間の隙間３０に介装される構成であるため、組付方向が同じになり、第１ワイヤ３２の組付と同時に第２ワイヤ３６の組付も行える。従って、本実施形態によれば、ステアリングコラム１０の組付性を向上させることができる。それと同時に、組付工数を減らすことができるため、製造コストの削減を図ることができる。
【００４２】
なお、上述した本実施形態に係るステアリングコラムのエネルギー吸収構造では、エネルギー吸収部材として線材である第２ワイヤ３６を用いたが、これに限らず、帯状材を用いてもよい。この点は第１ワイヤ３２についても同様である。また、例えば、離脱荷重の設定には線材を使い、エネルギー吸収用には帯状材を使うといった組合せを採用してもよい。
【００４３】
また、上述した本実施形態に係るステアリングコラムのエネルギー吸収構造では、２本の第１ワイヤ３２と１本の第２ワイヤ３６を用いたが、使用するワイヤの本数及び線径は、離脱荷重、エネルギー吸収荷重との関係で任意に選択すればよい。
【００４４】
さらに、上述した本実施形態に係るステアリングコラムのエネルギー吸収構造では、インナチューブ１４の外周面１４Ａ側に凹部３４を形成する構成を採ったが、これに限らず、アウタチューブ１２の内周面１２Ａ側に凹部３４を形成する構成を採ってもよい。
【００４５】
また、上述した本実施形態に係るステアリングコラムのエネルギー吸収構造では、収縮ストロークが所定ストロークに達した時点からエネルギー吸収が開始される構成を採用したが、これに限らず、収縮と同時にエネルギー吸収が開始される構成を採ってもよい。
【００４６】
さらに、上述した本実施形態に係るステアリングコラムのエネルギー吸収構造では、第１ワイヤ３２及び第２ワイヤ３６の上端部の位置をインナチューブ１４の上端部の位置に揃えたが、これに限らず、インナチューブ１４の上端部の位置を越える長さを有していてもよい。また、組付性の観点から第１ワイヤ３２及び第２ワイヤ３６の下端部を屈曲させて、当該屈曲端部３２Ａ、３６Ａをアウタチューブ１２の下端部に係止させる構成を採ったが、必ずしも、当該下端部を屈曲させる必要はない。
【００４７】
また、上述した本実施形態に係るステアリングコラムのエネルギー吸収構造では、凹部３４の幅方向寸法が第２ワイヤ３６の線径よりもかなり大きく設定されているが、本発明における「凹部」の概念には第２ワイヤ３６が入り込む程度の凹溝も含まれる。
【００４８】
さらに、上述した本実施形態に係るステアリングコラムのエネルギー吸収構造では、凹部３４をエネルギー吸収荷重発生部として用いたが、「エネルギー吸収荷重発生部」の概念には凹部３４以外の他の構成、例えばスリット等の切欠部や、長孔等の開口部も含まれる。
【００４９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るステアリングコラムのエネルギー吸収構造は、インナチューブの外周面とアウタチューブの内周面との間に形成された隙間に、ステアリングコラムの収縮動作に伴って摩擦抵抗を発生する線材又は帯状材を介装したので、衝突時には確実にエネルギー吸収することができ、しかも低コスト化並びに構造の簡素化・小型化を図ることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係るステアリングコラムの要部を含む全体構造を示す縦断面図である。
【図２】図１に示されるステアリングコラムの要部を同図の矢印Ａ方向から見た平面図である。
【図３】本実施形態の要部に係る第２ワイヤ及び凹部を中心に示す要部拡大図であり、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は（Ａ）のＰ−Ｐ線断面図、（Ｃ）は（Ａ）のＱ−Ｑ線断面図である。
【図４】従来のステアリングコラムのエネルギー吸収構造を示す図２に対応する平面図である。
【図５】図４に示されるエネルギー吸収構造を矢印Ｘ方向から見た側面図である。
【符号の説明】
１０　　　ステアリングコラム
１２　　　アウタチューブ
１２Ａ　　　内周面
１４　　　インナチューブ
１４Ａ　　　内周面
３０　　　隙間
３２　　　第１ワイヤ（別の線材）
３４　　　凹部（エネルギー吸収荷重発生部）
３４Ｃ　　　底面
３４Ｄ　　　境界部
３６　　　第２ワイヤ（線材）
【図１】
2004009940.tif 000003
【図２】
2004009940.tif 000004
【図３】
2004009940.tif 000005
【図４】
2004009940.tif 000006
【図５】
2004009940.tif 000007