(57)【要約】【課題】選択アンテナの特定不能状態の期間を短縮して雑音歪の影響を低減する。【解決手段】スイッチ３は２つアンテナ１ａ，１ｂからそれぞれ得られる２系統の受信信号の中から１系統の受信信号か、又は２系統の受信信号を合成した合成受信信号を選択し、ハイパスフィルタ６、整流回路７、及びパルスカウント回路８は、その選択された受信信号に含まれるパルス成分の雑音歪を検出する。制御回路９は、雑音歪が検出される受信レベルまで選択中の１系統の受信信号が低下したときは、他の１系統の受信信号を選択する切替制御信号をスイッチ３に送出する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のアンテナからそれぞれ得られる複数系統の受信信号の中から１系統の受信信号又は少なくとも２系統の受信信号を合成した合成受信信号を切替制御信号に応じて選択する信号選択手段と、
前記信号選択手段によって１系統の受信信号が選択された場合において、その選択された受信信号の復調信号に含まれるパルス成分の雑音歪を検出する雑音検出手段と、
前記雑音検出手段によって雑音歪が検出される受信信号のレベルまで選択中の１系統の受信信号のレベルが低下したときは他の系統の受信信号を選択する切替制御信号を前記信号選択手段に送出する制御手段と
を備えた車載用受信装置。
【請求項２】
制御手段は、雑音検出手段によって複数系統の受信信号のそれぞれに雑音歪が検出されたときは、少なくとも２系統の受信信号を合成した合成受信信号を選択する切替制御信号を信号選択手段に送出することを特徴とする請求項１記載の車載用受信装置。
【請求項３】
雑音検出手段は、復調信号に含まれるパルス成分のパルス数をカウントするパルスカウント回路を有し、カウントするパルス数が所定値を超えたときに雑音歪の検出と見做すことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車載用受信装置。
【請求項４】
信号選択手段によって選択された１系統の受信信号又は合成受信信号を増幅する信号増幅手段と、雑音検出手段及び制御手段を収容する本体装置に前記信号増幅手段で増幅された受信信号を伝送する伝送線路とを有することを特徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれか１項記載の車載用受信装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車載用受信装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般的なＦＭ放送を受信する従来の車載用受信装置は、ダイバシティ方式の２つのアンテナと、受信アンテナを切換えるスイッチと、受信信号の増幅や周波数変換を行うＲＦ部すなわち受信回路と、受信信号を復調して音声信号と受信電界電圧とを出力する復調回路と、復調された音声信号に基づいて音声を放音する音声回路と、スイッチに切替制御信号を出力するアンテナ切換え比較回路などを備えている。
【０００３】
このような構成の車載用受信装置におては、スイッチが一方のアンテナ側に接続されている場合には、そのアンテナからの受信信号が同軸ケーブルなどからなる伝送線路及びスイッチを介して受信回路に入力されている。受信回路は、高周波の受信信号を中間周波に変換して増幅する。復調回路は、受信回路から得られる信号を検波し、和信号（Ｌ＋Ｒ）及び差信号（Ｌ−Ｒ）からなるコンポジット信号を左信号（Ｌ）及び右信号（Ｒ）に分離して音声回路に送出する。レベル検出回路は、受信回路から出力される信号を整流し積分して平均受信レベルを出力する。比較回路は、レベル検出回路から出力された平均受信レベルと閾値とを比較して、その比較結果に応じて切替制御信号を発生してスイッチに与える。
【０００４】
従来の車載用受信装置において、図７（Ａ）は一方のアンテナから得られる受信信号の平均受信レベル及び瞬時受信レベル（ボトムホールドレベル）を表し、図７（Ｂ）は他方のアンテナから得られる受信信号の瞬時受信レベル及び平均受信レベルを表している。図７（Ａ）及び（Ｂ）の受信レベルが低下した部分において、下側の波形が瞬時受信レベル、上側の波形が平均受信レベルを表している。図７（Ｃ）はスイッチを切り替えるための切替制御信号を表している。切替制御信号がハイレベルである場合には一方のアンテナが選択され、切替制御信号がローレベルである場合には他方のアンテナが選択される。図７（Ａ）において、一方のアンテナの平均受信レベルがマルチパスの影響を受けて低下し、ｔ１の時間に閾値ＴＨ１より低下したときは、図７（Ｃ）に示すように、制御回路からの切替制御信号がハイレベルからローレベルに反転する。その結果、スイッチが切り替わり、他方のアンテナからの受信信号が受信回路に入力される。
【０００５】
その後、図７（Ｂ）において、他方のアンテナからの受信信号の平均受信レベル及び瞬時受信レベルがマルチパスの影響を受けて低下し、ｔ２の時間に閾値ＴＨ１より低下したときは、図７（Ｃ）に示すように、制御回路からの切替制御信号がローレベルからハイレベルに反転する。その結果、スイッチが再び切り替わり、図７（Ａ）に示す他方のアンテナからの受信信号が受信回路に入力される。
【０００６】
すなわち、上記従来の車載用受信装置によれば、２つのアンテナの受信特性が互いに補完するように構成されているならば、一方のアンテナからの受信信号の平均受信レベルが閾値よりも低下したときは、他方のアンテナからの受信信号に切り替えることによって、車両が移動したり進行方向が変化した場合でも、受信状態の良好なアンテナを選択することが可能となる（特許文献１参照）。
【０００７】
【特許文献１】
特開平１０−２３３７２１（段落番号「００１７」、図１）
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
従来の車載用受信装置は以上のように構成されているので、２つのアンテナの受信特性が互いに補完するような理想的な状態であることが必要条件であるが、アンテナ形状の制約及び設置位置の制約、並びに、周囲の建物等からの影響のために、互いに補完する受信特性が実現できない。例えば、２つのアンテナの距離を少なくとも受信周波数の波長の数倍以上離す必要があり、１０ｍ以上の距離を確保しなければならず、車両にこのような２つのアンテナを設置することは不可能である。
【０００９】
このため、ｔ３の時間において、図７（Ａ）に示す一方のアンテナの平均受信レベルが閾値ＴＨ１より低下して、図７（Ｃ）の切替制御信号を反転して他方のアンテナ切り替えた後、ｔ４の時間において、図７（Ｂ）に示す他方のアンテナの平均受信レベルが閾値ＴＨ１より低下したときは、２つのアンテナの平均受信レベルがいずれも閾値ＴＨ１よりも低いので、切替制御信号の反転が頻繁に発生して、選択するアンテナを特定することが不能な状態、すなわち特定不能状態に陥ってしまう。
【００１０】
また、本来受信すべきＦＭ電波の直接波とマルチパスによる反射波との位相差によっては周波数選択性フェージングが発生する。図８は、中心周波数ｆ０の受信周波数で周波数偏移が±７．５ｋＨｚのパイロット信号が変調されている場合に、直接波Ｓｄ及び反射波Ｓｒとの受信周波数との関係を示す図である。直接波Ｓｄに対して、１３．１５μＳ遅延した同じレベルの反射波Ｓｒが１８０度の位相差を持つ場合には、図８に示すように、受信レベルの瞬時値が周波数選択性フェージングにより、受信周波数の半周期毎に周期的に低下する。
【００１１】
図８に示すように、周波数選択性フェージングのボトム値は平均受信レベルには現れないので、従来の車載用受信装置のように、受信レベルの平均値を検出する構成では検出することができなかった。受信レベルの瞬時値が周波数選択フェージングにより、図８に示すボトムホールド値になる時間では、パイロット信号に起因するスパイク状のパルスが発生する。このパルス成分自体の周波数は可聴周波数の帯域外であるが、パルス成分のピーク値が不定であるので、ピーク値の変動が可聴周波数の帯域内となるため、雑音歪と称される可聴域ノイズが発生する。このような雑音歪は、パイロット信号が変調されないモノラル放送時にはほとんど問題ないが、パイロット信号が変調されるステレオ放送時において、クラシック音楽等のように変調度の低いプログラムソースの場合に重大な障害となる。なお、ＴＨ２は受信機のスレッシュホールドレベルに相当する。
【００１２】
すなわち、上記従来の車載用受信装置においては、周波数選択性フェージングにより図７のｔ４〜ｔ５区間のようにアンテナ特定不能になった時には、他方のアンテナ側よりの入力による雑音歪の影響を受けてしまうという課題があった。雑音歪を受けて時間にアンテナ切替えを繰り返した場合（すなわち、チャタリング状態の場合）には、大きな切替ノイズが発生するため、更に雑音が増大するという課題もあった。
【００１３】
また、２つのアンテナの受信レベルがともに低下してダイバシティ方式の利点が得られない場合には、音質を改善する対策が採れなくなるという課題があった。
【００１４】
また、アンテナで受信したＦＭ電波の電界強度が弱い場合には、アンテナから本体装置までの長い伝送線路において、イグニッションノイズ等の車両内で発生する雑音の影響を受けて、受信信号のＳＮ比が低下するという課題があった。
【００１５】
この発明は上記のような課題を解決するためになされたもので、選択アンテナの特定不能状態の期間を短縮して、雑音歪の影響を低減できる車載用受信装置を得ることを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る車載用受信装置は、複数のアンテナからそれぞれ得られる複数系統の受信信号の中から１系統の受信信号又は少なくとも２系統の受信信号を合成した合成受信信号を切替制御信号に応じて選択する信号選択手段と、信号選択手段によって１系統の受信信号が選択された場合において、その選択された受信信号の復調出力に含まれるパルス成分の雑音歪を検出する雑音検出手段と、雑音検出手段によって雑音歪が検出される受信信号のレベルまで選択中の１系統の受信信号のレベルが低下したときは他の系統の受信信号を選択する切替制御信号を信号選択手段に送出する制御手段とを備えた構成にしたものである。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の一実施の形態の構成について、図を参照しながら説明する。実施の形態１．
図１は実施の形態１の車載用受信装置の構成を示すブロック図であり、図において、１ａ，１ｂはダイバシティ方式の２つのアンテナ、２ａ，２ｂはアンテナ１ａ，１ｂからの受信信号を伝送する同軸ケーブルなどからなる伝送線路、３はアンテナ１ａ，１ｂを切り替えるスイッチ（信号選択手段）、３ａは伝送線路２ａを介してアンテナ１ａに接続されたスイッチ３の切替接点、３ｂは伝送線路２ｂを介してアンテナ２１ｂに接続されたスイッチ３の切替接点、３ｃはスイッチ３の共通接点、４はフロント・エンド回路やリミッタ増幅回路等からなる受信回路、５はＦＭ信号を復調する検波回路やステレオ分離するマルチプレクサ回路等からなる復調回路、６は復調信号のパルス成分を抽出するハイパスフィルタ（雑音検出手段）、７は抽出されたパルス成分を整流して正方向のパルス波形に変換する整流回路（雑音検出手段）、８は整流されたパルス波形をカウントするパルスカウント回路（雑音検出手段）、９はパルスカウント回路８からの出力に応じて切替制御信号をスイッチ３に与える制御回路（制御手段）、１０はスピーカ、１０１はスイッチ３〜制御回路９を収容する本体装置である。
【００１８】
次に、動作について説明する。
まず、ダイバシティ方式によるアンテナ選択の動作を説明する。スイッチ３の共通接点３ｃが、切替接点３ａ側に接続されている場合には、アンテナ１ａからの受信信号が伝送線路２ａ及びスイッチ３を介して受信回路４に入力されている。受信回路４は、高周波の受信信号を中間周波に変換して増幅する。復調回路５は、受信回路４から得られる信号を検波し、和信号（Ｌ＋Ｒ）及び差信号（Ｌ−Ｒ）からなるコンポジット信号を左信号（Ｌ）及び右信号（Ｒ）に分離して、スピーカ１０に送出する。
【００１９】
ハイパスフィルタ６は、復調回路５の出力である復調信号のパルス成分を抽出して整流回路７に与える。このパルス成分は、正電位及び負電位のパルス波形である。整流回路７は、例えば、ダイオードによる両波整流回路で構成され、パルス波形を正電位のパルス波形に変換して、パルスカウント回路８に与える。パルスカウント回路８は、カウントしたパルス数が所定数に達したときは、アンテナ切替要求信号を制御回路９に与える。制御回路９は、このアンテナ切替要求信号に応じて切替制御信号をスイッチ３に与えて、スイッチ３の共通接点３ｃを切替接点３ｂ側に切り替える。
【００２０】
周波数選択性フェージングの影響によってアンテナからの受信レベルが低下すると、パルスカウント回路８に入力するパルス数も多くなる。すなわち、雑音歪が発生する受信レベルを閾値として、一方のアンテナから得られる受信信号の復調信号のレベルがその閾値に達したときに他方のアンテナに切り替える。
【００２１】
図２（Ａ）はアンテナ１ａから得られる受信信号の平均受信レベル及び瞬時受信レベル（ボトムホールド値）を表し、図２（Ｂ）はアンテナ１ｂから得られる受信信号の平均受信レベル及び瞬時受信レベル（ボトムホールド値）を表し、図２（Ａ’）はアンテナ１ａからの受信信号の復調出力、図２（Ｂ’）はアンテナ１ｂからの受信信号の復調出力、図２（Ｃ）は切替制御信号を表している。この切替制御信号は、（０，０）、（０，１）、（１，ｘ（ｘは不定））の値からなる２ビットもしくは３値のステータス信号で構成されている。切替制御信号が（０，０）である場合にはアンテナ１ａが選択され、切替制御信号が（０，１）である場合にはアンテナ１ｂが選択され、切替制御信号が（１，ｘ）である場合にはアンテナ１ａ及びアンテナ１ｂが同時に選択される。この場合において、閾値ＴＨ２は、雑音歪が発生する受信レベルに相当する。また、閾値ＴＨ２は、ステレオとモノフォニックとの切替レベルである従来の閾値ＴＨ１よりも低い値になっており、受信機のスレッシュホールドレベルに等しい。
【００２２】
いま、アンテナ１ａが選択されている状態で、図２（Ａ）のｔ１の時間にアンテナ１ａからの受信信号の平均受信レベルが閾値ＴＨ２まで低下したときは、パルスカウント回路８からのアンテナ切替要求信号に応じて、制御回路９は切替制御信号（０，１）をスイッチ３に与える。その結果、アンテナ１ａからアンテナ１ｂに切り替わり、図２（Ｂ）に示す受信信号が伝送線路２ｂ及びスイッチ３を介して受信回路４に供給される。次に、ｔ２の時間にアンテナ１ｂからの受信信号の瞬時受信レベルが閾値ＴＨ２まで低下したときは、制御回路９は切替制御信号（０，０）をスイッチ３に与えるので、アンテナ１ｂから再びアンテナ１ａに切り替わる。
【００２３】
次に、ｔ３の時間にアンテナ１ａからの受信信号の瞬時受信レベルが閾値ＴＨ２まで低下したときは、アンテナ１ａからアンテナ１ｂに切り替わる。また、ｔ４の時間にアンテナ１ｂからの受信信号の瞬時受信レベルが閾値ＴＨ２まで低下したときは、アンテナ１ｂからアンテナ１ａに切り替わる。このとき、アンテナ１ａからの受信信号の瞬時受信レベルは閾値ＴＨ１より小さいが、閾値ＴＨ２よりも大きいので、選択アンテナの切替不能状態に陥ることがない。
【００２４】
次に、ｔ５の時間にアンテナ１ａからの受信信号の瞬時受信レベルが閾値ＴＨ２まで低下し、アンテナ１ｂに切替わった後の瞬時受信レベルが閾値ＴＨ２以下となった場合には、制御回路９はアンテナを合成する切替制御信号（１，ｘ）を生成してスイッチ３に与えるので、スイッチ３の２つのスイッチが共にオンとなり、２つのアンテナ１ａ，１ｂの合成受信信号が受信回路４に入力される。このアンテナ合成を行うことにより音質を改善できる。
【００２５】
図３は、車両がマルチパス妨害地点を通過したときの一方のアンテナの復調出力の変化と受信レベルの変動を示す図であり、図３（Ａ）は雑音波形及び受信レベルの波形の測定結果を示し、図３（Ｂ）はこの測定結果の受信レベルの波形における平均受信レベル及び瞬時受信レベルを示している。他方のアンテナの復調出力の変化と受信レベルの変動も多少の時間差があるものの、図３（Ａ）と同様の状態になっている。従来例においては、受信レベルが閾値ＴＨ１以下になるＴ１の広い期間にアンテナ切替が行われるので、２つのアンテナに多少の時間差があっても、２つのアンテナの受信レベルが閾値ＴＨ１以下となり、アンテナ切替のチャタリングが発生する。ところが、この実施の形態１によれば、パルス成分の雑音が発生する狭いＴ２の期間にアンテナ切替が行われるので、２つのアンテナに多少の時間差があれば、アンテナ切替のチャタリングは発生しない。
【００２６】
図４は、実施の形態１におけるアンテナ切替の動作を示すフローチャートであり、図５は、図３のＴ２区間の拡大図である。いま、スイッチ３によってアンテナ１ａが選択されているものとする。図５において、周波数選択性フェージングによる受信レベルの瞬間的な落ち込みが受信回路４のスレッシュホールドレベル以下となった時は、復調出力に現れるパルス成分の雑音波形は、図５の上段の波形となり、受信レベルの変化を示す波形は、図５の下段の波形となる。この受信レベルが閾値ＴＨ２よりも小さい場合には、その部分がパルス成分としてパルスカウント回路８でカウントされる。
【００２７】
次に、図４のフローチャートに基づいて、実施の形態１におけるアンテナ切替えの動作について説明する。復調出力のパルス成分は、ハイパスフィルタ６を介して整流回路７に入力されて正方向のパルスに整流される。そして、パルスカウント回路８によって、パルス数を検出し（ステップＳＴ１）、雑音歪の有無を判定する（ステップＳＴ２）。すなわち、パルスカウント回路８でカウントしたパルス数が所定値に比較して大きいか小さいかを判定する。パルス数が所定値に比較して大きい場合には雑音歪有りと判定して、制御回路９によってアンテナの切替制御信号を生成し（ステップＳＴ３）、スイッチ３に与えて切替駆動を行う（ステップＳＴ４）。スイッチ３はアンテナ切替を行い（ステップＳＴ５）、アンテナ１ｂを選択するように接続を変更する。
【００２８】
この後、さらにパルス検出を行って（ステップＳＴ６）、雑音歪有りか又は雑音歪無しか否かを判別する（ステップＳＴ７）。雑音歪無しであるときは、アンテナ１ｂの選択を継続する。一方、雑音歪が有る場合、すなわち、アンテナ１ａ及び１ｂからの復調出力のパルス数が共に所定値に比較して大きい場合には、制御回路９によって２つのアンテナ１ａ，１ｂの受信信号を合成するための切替制御信号を生成し（ステップＳＴ８）、スイッチ３に与えて切替駆動を行う（ステップＳＴ９）。スイッチ３は、２つのスイッチを共にオンとして、アンテナ合成を行い（ステップＳＴ１０）、アンテナ合成を選択する（ステップＳＴ１１）。ステップＳＴ２において、パルス数が所定値に比較して小さい場合には雑音歪無しと判定して、アンテナ１ａ選択に変更はない。
【００２９】
一般に、直接波と反射波との比率が２：１（６ｄＢ）以上である場合には、マルチパス妨害を受けることはほとんどない。比率が１．４：１（３ｄＢ）以上２：１（６ｄＢ）未満である場合は、プログラムソースによってはステレオ歪の障害を受ける場合がある。この場合には、ステレオセパレーションを低下させることで音質の劣化を回避できる。比率が１．０６：１（０．５ｄＢ）以上１．４：１（３ｄＢ）未満である場合は、ほとんどのプログラムソースでステレオ歪の障害を受ける。この場合にも、ステレオ受信からモノラル受信に変更することで音質の劣化を回避できる。
【００３０】
ところが、直接波と反射波とのレベル差の比率が１：１（０ｄＢ）以上１．０６：１（０．５ｄＢ）未満である場合は、図５に示すように、受信レベルの瞬間値のボトムが受信機のスレッシュホールドレベル以下となるため雑音歪の障害を受けるので、アンテナ切替によるダイバシティ効果に期待することとなる。
【００３１】
また、極く稀ではあるが、図２のｔ５〜ｔ６区間のように、アンテナ１ａ，１ｂの雑音歪発生区間が重なった場合は、制御回路９は切替制御信号（１，ｘ）をスイッチ３に与える。その結果、スイッチ３の共通接点３ｃは切替接点３ａ，３ｂの双方に接続され、アンテナ１ａ及びアンテナ１ｂの合成受信信号が受信回路４に入力される。２つのアンテナにおける直接波と反射波との比率が全く同じになる確率は低いので、合成受信信号を復調することにより、雑音歪の障害を受ける確率も低くなる。すなわち、アンテナ切替によるダイバシティ効果が得られない場合でも、２系統の受信信号を合成することで音質の劣化を回避する対策を採ることができる。
【００３２】
以上のように、この実施の形態１によれば、スイッチ３は、制御回路９からの切替制御信号に応じて、２つのアンテナ１ａ，１ｂからそれぞれ得られる２系統の受信信号の中から１系統の受信信号又は２系統の受信信号を合成した合成受信信号を選択する。ハイパスフィルタ６、整流回路７、及びパルスカウント回路８は、その選択された受信信号に含まれる雑音歪の原因となるパルスを検出する。制御回路９は、雑音歪が聴感で感じられる時間幅パルスが継続して検出された時に、他の系統の受信信号を選択する切替制御信号をスイッチ３に送出する。したがって、雑音歪を聴感で感じる以前にアンテナを切替えることが可能で、且つ、雑音歪の発生の可能性のない区間で無駄な切替えあるいはチャタリングを発生することなく、雑音歪の影響を低減できるという効果が得られる。
【００３３】
また、上記実施の形態１によれば、制御回路９は、２系統の受信信号のそれぞれに雑音歪が検出されたときは、２系統の受信信号を合成した合成受信信号を選択する切替制御信号をスイッチ３に送出する。したがって、２つのアンテナからの受信レベルが低くて、ダイバシティ方式の利点が得られない場合でも、２系統の受信信号を合成することで音質を改善できるという効果が得られる。
【００３４】
また、実施の形態１によれば、パルスカウント回路８は、復調信号に含まれるパルス成分のパルス数をカウントし、カウントするパルス数が所定値を超えたときに雑音歪の検出と見なして、アンテナ切替要求信号を制御回路９に与える。したがって、雑音歪の発生を確実に検出できるという効果が得られる。例えば、時間幅は０．５ｍｓ以下、パルス数は１０波前後が選ばれ、この目的は外来ノイズなどによる単発あるいは数発程度のパルスにより誤切替えを防止するためである。ＨＰＦ６は、変調信号による誤切替えを防止するためで、カットオフ周波数１００ｋＨｚ前後が選ばれる。
【００３５】
実施の形態２．
図６は、実施の形態２における車載用受信装置の構成を示すブロック図であり、図において、１１はアンプ（信号増幅手段）、１２は同軸ケーブルなどからなる伝送線路、１３は制御信号線、１０２はアンテナ増幅部である。他の構成のうち図１に示した実施の形態１の構成と同じものは同一の符号で表すとともにその説明は省略する。ただし、実施の形態１においては、スイッチ３は本体装置１０１に収容されているが、この実施の形態２においては、スイッチ３はアンテナ増幅部１０２に収容されている。
【００３６】
次に、動作について説明する。
本体装置１０１の制御回路９は、制御信号線１３を介して２ビットの切替制御信号をアンテナ増幅部１０２内のスイッチ３に送出する。スイッチ３は、その切替制御信号に応じて、アンテナ１ａからの受信信号若しくはアンテナ１ｂからの受信信号、又はアンテナ１ａ及び１ｂの合成受信信号を選択し、選択した受信信号をアンプ１１に入力する。アンプ１１は、スイッチ３から入力された受信信号を増幅して、伝送線路１２を介して本体装置１０１内の受信回路４に入力する。他の動作については実施の形態１の動作と同じであるので、説明は省略する。
【００３７】
以上のように、この実施の形態２によれば、スイッチ３によって選択された１系統の受信信号又は合成受信信号を増幅するアンプ１１と、アンプ１１で増幅された受信信号を本体装置１０１に伝送する伝送線路１２とを有する構成になっている。したがって、ＦＭ電波の電界強度が弱い場合でも、車両内の雑音による受信信号のＳＮ比の低下を防止できるという効果が得られる。また、１本の伝送線路１２によって受信信号を伝送するので、製品コストを低減できるという効果も得られる。
【００３８】
なお、上記各実施の形態においては、２本のアンテナによってダイバシティ方式のシステムを構築したが、３本以上のアンテナによってダイバシティ方式のシステムを構築してもよい。この場合には、スイッチ３は、複数のアンテナからそれぞれ得られる複数系統の受信信号の中から１系統の受信信号、又は少なくとも２系統の受信信号を合成した合成受信信号を切替制御信号に応じて選択する。そして、１系統の受信信号が選択された場合において、その選択された受信信号に含まれるパルス成分の雑音歪を検出し、所定のパルス数がカウントされたとき、制御回路９は、他の系統の受信信号を選択する切替制御信号をスイッチ３に送出する。また、制御回路９は、複数系統の受信信号のそれぞれに所定のパルス数がカウントされたときは、少なくとも２系統の受信信号を合成した合成受信信号を選択する切替制御信号をスイッチ３に送出する。
【００３９】
【発明の効果】
以上のように、この発明によれば、車載用受信装置を、複数のアンテナからそれぞれ得られる複数系統の受信信号の中から１系統の受信信号又は少なくとも２系統の受信信号を合成した合成受信信号を切替制御信号に応じて選択する信号選択手段と、信号選択手段によって１系統の受信信号が選択された場合において、その選択された受信信号の復調信号に含まれるパルス成分の雑音歪を検出する雑音検出手段と、雑音検出手段によって雑音歪が検出される受信信号のレベルまで選択中の１系統の受信信号のレベルが低下したときは他の系統の受信信号を選択する切替制御信号を信号選択手段に送出する制御手段とを備えた構成にしたので、アンテナ切替の閾値を従来の閾値より低い値とすることにより、選択アンテナの特定不能状態の期間を短縮して、雑音歪の影響を低減できるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態１における車載用受信装置の構成を示すブロック図である。
【図２】（Ａ）及び（Ｂ）はそれぞれ２つのアンテナの受信レベルを示す実施の形態１における波形図、（Ａ’）及び（Ｂ’）はそれぞれ２つのアンテナからの受信信号の復調出力を示す波形図であり、（Ｃ）は切替制御信号を示す図である。
【図３】実施の形態１における復調出力及び受信レベルの波形図である。
【図４】実施の形態１におけるアンテナ切替の動作を示すフローチャートである。
【図５】実施の形態１における復調出力に含まれるパルス成分の雑音波形及び受信レベルの波形図である。
【図６】この発明の実施の形態２における車載用受信装置の構成を示すブロック図である。
【図７】（Ａ）及び（Ｂ）はそれぞれ２つのアンテナの受信レベルを示す従来技術における波形図であり、（Ｃ）は切替制御信号を示す図である。
【図８】周波数選択性フェージングによる受信レベルの低下を示すパイロット信号の波形図である。
【符号の説明】
１ａ，１ｂ  アンテナ、２ａ，２ｂ，１２  伝送線路（伝送線路）、３  スイッチ（信号選択手段）、３ａ，３ｂ  切替接点、３ｃ  共通接点、４  受信回路、５  復調回路、６  ハイパスフィルタ（雑音検出手段）、７  整流回路（雑音検出手段）、８  パルスカウント回路（雑音検出手段）、９  制御回路（制御手段）、１０  スピーカ、１１  アンプ（信号増幅手段）、１３  制御信号線、１０１  本体装置、１０２  アンテナ増幅部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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