(57)【要約】【課題】ＬＮＧまたはＬＰＧなどの液化ガスを用い、環境にやさしく安定した冷凍保存機能を有し、エネルギー効率の高い液化ガス燃料搭載型の船舶を提供する。【解決手段】ガス液化燃料によって動力を得る船舶であって、ガスを液化させたガス液化燃料を貯蔵する燃料貯蔵手段と、前記ガス液化燃料を気化させて冷熱を得る冷熱取得手段と、前記冷熱を伝達する冷熱伝達手段と、伝達された前記冷熱により冷凍保存を行う冷凍保存手段と、前記ガス液化燃料から供給される燃料用ガスによって船舶の動力を得る船舶駆動手段と、を備えて構成される冷凍保存手段を備える船舶とした。【選択図】      図１
2004330831.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガス液化燃料によって動力を得る船舶であって、
ガスを液化させたガス液化燃料を貯蔵する燃料貯蔵手段と、
前記ガス液化燃料を気化させて冷熱を得る冷熱取得手段と、
前記冷熱を伝達する冷熱伝達手段と、
伝達された前記冷熱により冷凍保存を行う冷凍保存手段と、
前記ガス液化燃料から供給される燃料用ガスによって船舶の動力を得る船舶駆動手段と、
を備えて構成されることを特徴とする冷凍保存手段を備える船舶。
【請求項２】
請求項１に記載の冷凍保存手段を備える船舶において、
前記船舶は、漁業用の船舶を含み、
前記冷凍保管手段は、漁獲物を冷凍保存するための冷凍保管装置を含み、構成されることを特徴とする冷凍保存手段を備える船舶。
【請求項３】
請求項２に記載の冷凍保存手段を備える船舶において、
前記漁獲物は、カツオ（鰹）／マグロ（鮪）／クジラ（鯨）のいずれかの大型魚を含んで構成される、ことを特徴とする冷凍保存手段を備える船舶。
【請求項４】
請求項２または３に記載の冷凍保存手段を備える船舶において、
前記冷凍保管装置は、−５５度以下の温度で冷凍保存を行う、ことを特徴とする冷凍保存手段を備える船舶。
【請求項５】
請求項１〜４いずれか１項に記載の冷凍保存手段を備える船舶において、
前記船舶駆動手段は、ガスタービン・エンジン装置または燃料電池を用いた駆動装置のいずれかの動力源を含んで構成される、ことを特徴とする冷凍保存手段を備える船舶。
【請求項６】
請求項５に記載の冷凍保存手段を備える船舶において、
前記船舶駆動手段は、前記動力源に加えて、別個に第２の動力源を備えて構成される、ことを特徴とする冷凍保存装置を備える船舶。
【請求項７】
請求項５または６に記載の冷凍保存手段を備える船舶において、
前記動力源から出力されるエネルギーを蓄えておく蓄エネルギー手段を含んで構成される、ことを特徴とする冷凍保存手段を備える船舶。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ＬＮＧまたはＬＰＧなどの液化ガスを燃料として用いて動力を得る船舶にかかるものであり、より詳細には、同液化ガスの冷熱を用いて冷凍保存する技術を含んでいて、漁獲物を冷凍保管する設備を有する漁業用船舶などに適するものである。
【０００２】
【従来の技術】
現在、冷凍庫を備える冷凍トラックなどの冷凍車がよく使用されているが、この冷凍車に搭載されている冷凍機は、走行中に蓄電したバッテリーの電力によって、停車時においても駆動させ続けることができる。また他方では、ＬＮＧを燃料として、その気化の際に発生する冷熱を冷凍に利用するというアイデアも実現されている。
先願特許事例のひとつとして、特開平１−１１１５１８号公報「ＬＮＧエンジン車の冷凍保存装置」があり、ここでは二つの冷却系統を設けることにより、走行時には気化冷熱が冷凍庫に供給され、停車時には氷水蓄積槽に畜熱した冷熱が冷凍庫に供給されることを提案している。また別に、特開２０００−２５８０１０号公報「冷凍車」があって、ＬＮＧの気化冷熱で不凍液を介して氷を製造し、これによって冷凍庫を保冷させている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１−１１１５１８号公報
【特許文献２】
特開２０００−２５８０１０号公報
【特許文献３】
特開２００２−１７２４３号公報
【非特許文献１】
２００３年２月２４日付の日経産業新聞の記事
【０００４】
なお、ＬＮＧ燃料で駆動する船舶はすでに就航しているが、このようなＬＮＧ燃料による船舶は、従来のディーゼルエンジンで駆動する船舶に比べて、窒素酸化物（ＮＯｘ）、二酸化炭素（ＣＯ２）、二酸化硫黄（ＳＯ２）の排出量を、大幅に低減することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、車両の分野とは異なる船舶の分野で、その中でもとりわけ漁業用の船舶を見た場合、ＬＮＧ燃料は世界的に見ても未だ極く一部で使用されているにすぎない。これらの漁業用船舶、例えばマグロ捕獲用漁船などでは、一般的にディーゼルエンジンを搭載した船舶が多く用いられている。ところが、これらのディーゼルエンジンの使用は、ＮＯｘ  の排出量が多いため、環境調和の面から近年とみに問題視されてきている。
また、マグロ捕獲用漁船では、漁獲物であるマグロの品質を保持したまま搬送するため、冷凍室を備えておかなければならず、冷凍のための動力源は非常に大きな馬力が必要となり、現在は船載の前記ディーゼルエンジンから冷風ファンを回す動力を得ている。したがって、推進用・冷凍用の動力を一つの動力源に依存するため、より大きな排気量のディーゼルエンジンが選択されることになる。環境問題からみると、漁業用などの船舶も例外ではありえず、早急な環境対策が求められるようになった。
【０００６】
さらに、マグロのような大型漁獲物は、本発明者が発明した急速冷凍方法による高鮮度マグロを実現するためには、マグロの魚肉芯部を数時間以内、好ましくは８時間以内に−６０度以下にまで冷却させなければならない（特開２００２−１７２４３号公報参照）。また、−７０度で魚肉を冷凍させることができれば、魚肉が結晶化しないまま分子の運動を停止させる「ガラス」化状態になり、アミノ酸や糖が高濃度で濃縮されることが知られている（２００３年２月２４日付  日経産業新聞一面記事）。
つまり、超急速冷凍環境を容易に作り出すことができれば、冷凍する肉質組織は結晶化せず、味覚を向上させるように凍結することになる。そのためには、現行の冷凍機能力に負荷をかけるか、もしくはより高性能な冷凍機を導入する必要がある。いずれにしても、冷凍能力を改善するためには、通常費消される動力は大きくなり、排ガスの排出による環境への悪影響は避けることができなかった。
【０００７】
したがって、特に液化天然ガスであるＬＮＧでは液体状態で極低温であり、気化するときの冷熱が最大−１６２℃で発生するため、超急速冷凍環境を作り出す冷熱源として有効になる。また、液化ガスは燃料としても環境にやさしいという期待がある。
本発明による冷凍保存装置を備える船舶は、従来型のディーゼルエンジンを用いずに、ＬＮＧまたはＬＰＧなどの液化ガスを用い、環境への負荷を低減させることができる船舶、また、液化天然ガスの、気化させるときに取得できる冷熱を用いて、わざわざ動力を消費して冷凍機を作動させずとも、安定した冷凍機能を発揮することができる船舶、を提供することを目的としている。このように、本発明は、実用性や将来性の高い液化ガス燃料搭載型の船舶を提供することができる。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明による冷凍保存手段を備える船舶は、上述の課題を解決するためになされたものであり、つぎのような手段を備える。
（１）ガス液化燃料によって動力を得る船舶であって、
ガスを液化させたガス液化燃料を貯蔵する燃料貯蔵手段と、
前記ガス液化燃料を気化させて冷熱を得る冷熱取得手段と、
前記冷熱を伝達する冷熱伝達手段と、
伝達された前記冷熱により冷凍保存を行う冷凍保存手段と、
前記ガス液化燃料から供給される燃料用ガスによって船舶の動力を得る船舶駆動手段と、
を備えて構成される冷凍保存手段を備える船舶とした。
【０００９】
（２）（１）の冷凍保存手段を備える船舶において、
前記船舶は、漁業用の船舶を含み、
前記冷凍保存手段は、漁獲物を冷凍保存するための冷凍保管装置を含み、構成される。
（３）（２）の冷凍保存手段を備える船舶において、
前記漁獲物は、カツオ（鰹）／マグロ（鮪）／クジラ（鯨）のいずれかの大型魚を含んで構成される。
（４）（２）または（３）の冷凍保存手段を備える船舶において、
前記冷凍保管装置は、−５５度以下の温度で冷凍保存を行う。
【００１０】
（５）（１）〜（４）いずれかの冷凍保存手段を備える船舶において、
前記船舶駆手段は、ガスタービン・エンジン装置または燃料電池を用いた駆動装置、のいずれかの動力源を含んで構成される。これらの動力源によって船舶の推進力など駆動力が得られる。
（６）（５）の冷凍保存手段を備える船舶において、
前記船舶駆動手段は、前記動力源に加えて、別個に第２の動力源を備えて構成される。
別個の第２の動力源としては、別体の発電装置（図１の発電機２０を参照）が示されており、これにより動力源の補助・補強・追加等を行うことができる。
【００１１】
（７）（５）または（６）の冷凍保存手段を備える船舶において、
前記動力源から出力されるエネルギーを蓄えておく蓄エネルギー手段を含んで構成される。
本発明における蓄エネルギー手段の具体例としては、図１の船舶１００は発電機２０と連結接続されるバッテリー２７を備え、また、図２の船舶２００は燃料電池３７に連結接続されるバッテリー４５を備えており、いずれもここに動力源から出力されるエネルギーを蓄えておくことができる。
【００１２】
本発明による冷凍保存手段を備える船舶は、上記した手段にかかわり、次に示すような具体的な構成を有しているとよい。
ガス液化燃料によって動力を得る船舶において、
ガスを液化させたガス液化燃料を貯蔵するタンク部と、
前記ガス液化燃料を気化させて冷熱を得、熱交換部と循環通路を介してその冷熱を伝達し、その冷熱で冷凍を行う冷凍保存装置と、
気化させた前記ガス液化燃料を燃料用ガスとして送るための第１通路と、
前記第１通路を経由して送られた燃料用ガスを貯えるためのガスホルダ部と、
前記ガスホルダ部から燃料用ガスを送るための第２通路と、
前記第２通路を経由して送られた燃料用ガスが供給されることによって駆動される船舶駆動部と、を備える。
また、冷凍保存装置のより具体的な構成としては、前記第１通路の往路（送出方向側通路）の一部に熱交換部が設けられており、この熱交換機を基点として、気化潜熱を利用した流動的な冷却用媒体を循環させる循環通路が配設され、この循環通路の少なくとも一部は冷凍機を通るよう配設されて構成されるとよい。
【００１３】
本発明は、ＬＮＧ冷熱を応用して冷凍保存手段を備える船舶として構成したものであるが、その船舶で適用できる駆動方式としては、次のような３通りの方式が提案できる。
１．ガスタービンを用いる方式
（１−１）  ガスタービン（エンジン）によって、直接スクリューを駆動する。        ・・・・（第Ｉ案）
（１−２）  ガスタービン（エンジン）によって発電機を回し、モーターでスクリューを駆動する。・・・・（第ＩＩ案）
２．燃料電池を用いる方式
（２−１）  燃料電池の出力からモーターでスクリューを駆動する。・・・・（第ＩＩＩ案）
【００１４】
また、本発明の冷凍保存手段を備える船舶において、冷凍のために発生するガスが余って、余剰ガスが生じる場合がある。冷凍保存装置に使用する冷熱発生のためにできるガスは、一旦はガスホルダ１２に蓄積されるが、このガスホルダ１２は圧力や体積変動を抑えるためにあるものであり、余剰ガスの蓄積を目的とするものではない。よって、別の蓄積手段としてバッテリーを設置させるのがよく、この余剰ガスは、上記３案とも発電機の出力をこのバッテリーに蓄積することにより、これを消費させることができる。
この余剰ガスによって充電したバッテリーは、（第Ｉ案）では補助機器等のための電源として用いることができるし、また、（第ＩＩ案）と（第ＩＩＩ案）ではモーターを駆動するための電源として用いることができる。
なお、バッテリーを用いないとすれば、ガスの形での貯蔵は体積が大きくなるため、ガスホルダーの容量をそれなりに大きくすることが必要となる。
さらに、船舶の推進のために必要なガスが不足することも考えられ、この場合には、冷凍機以外の熱源を使ってガス発生が可能であり、エンジン・発電機などの冷却排熱、燃料電池の排熱などを利用することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
つぎに、本発明による冷凍保存装置を備える船舶の実施の形態を、実施例にもとづき、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明による冷凍保存装置を備える船舶の第１実施例を示す構成概略図であり、また、図２も同じくその第２実施例を示す構成概略図である。これらの図面における冷凍保存装置を備える船舶（１００、２００）の実施例は、ＬＮＧ冷熱を利用した船舶の例であり、例えば、洋上で獲れた漁獲物をそのまま冷凍保存するための装置を備える漁業用船舶に適用するのは、極めて容易である。
【００１６】
まず、図１において示される船舶１００は、ガス液化燃料によって動力を得る船舶であり、ここではマグロ漁業用船舶を想定してもよい。この船舶１００は、ガスを液化させたガス液化燃料を貯蔵するタンク部１０と、タンク部１０から出されるガス液化燃料を気化させて気化潜熱を得て、これを燃料用ガスとして送るための通路（１１、１１’、１６）を備える。そして、タンク部１０から第１通路（１１、１１’）を経由して送られた燃料用ガスを貯えるためのガスホルダ部１２と、ガスホルダ部１２から第２通路１６を経由して送られた燃料用ガスが供給されることによって駆動される船舶駆動部であるガスタービンエンジン１８と、を備えている。
【００１７】
また、第１通路１１（往路、送出方向路または上り路）の一部箇所に、熱交換機１３が設けられ、この熱交換機１３を基点として、気化潜熱を利用した流動的な冷却用媒体を循環させる循環通路（１４−１４’−１４’’）が配設されている。この循環通路（１４−１４’−１４’’）の少なくとも一部（ここでは中通路１４’）は、船舶内の冷凍機１５（冷凍保存装置）の中を通るよう配設され、これらの循環通路によってＬＮＧ冷熱が効率良く伝達され、この船舶１００の冷凍機１５は、安定した冷凍保存機能を保有できるよう構成されている。
【００１８】
本発明で用いられる動力は、電気推進の手段に基づいて、ＬＮＧによってタービンを回して発電することにより得られる。図１において、燃料用ガスの供給によって駆動される船舶駆動部は、ガスタービンエンジン１８であり、この動力源によって船舶の推進力２２などの駆動力が得られる。また、第２通路１６から分岐した分岐路１６’に接続連結させて、エンジン制御部１７を設けて、ガスタービンエンジン１８の制御を行うようにするとよい。
【００１９】
そして、この船舶１００を駆動する設備として、動力源であるガスタービンエンジン１８に加えて、別個に第２の動力源としての発電機２０を備えて構成されており、これにより動力源の付加・補助・補強等を行うことができる。この発電機２０は、モーター２３に接続させてこれを駆動させることにより、新たな推進力２６を発生させることができる。また、各種の補助機器等２１を接続すれば、これらも動作させることができる。この発電機２０は、ガスタービンエンジン１８に接続路１９を介して接続すれば、これと連動する動作が可能となる。さらに、この発電機２０を冷凍機１５に接続することとすれば、冷凍熱源を補完するために用いることも可能である。
さらに、この船舶１００では、動力源である発電機２０に連結接続されたバッテリー２７を備え、ここで発電機２０から出力されるエネルギーを蓄えておくことができる。
【００２０】
ここで、本発明に関連する電気推進の手段について述べておく。
従来の船舶における電気推進では、ディーゼル主機関に推進機構（軸やプロペラ）を直結した構造を用いるのが主流である。しかしながら、この構造において用いられる構造部材の配置や配列を行うにあたり、その自由度が乏しくなり、かなりの限定を受けることとなっている。また、機関室の設計やその配置にあたっても多くの制限を受けて自由度がなくなっている。
【００２１】
これに対して、本発明で用いる船舶の電気推進では、▲１▼発電機と、▲２▼発電機からの電力を制御するインバータと、▲３▼インバータからの電力で回転する電動機と、▲４▼この電動機で駆動される推進装置（回転軸、プロペラ）、とから構成されるとよい。このような構成を採用することにより、従来のものに比べて、環境により優しく良好なものとすることができる、制御が極めて容易となる、従来の機関室管理などのような劣悪で大掛かりな設備や制御を必要としない、など多くのメリットが得られる。
【００２２】
図１において、本発明による冷凍保存装置を備える船舶１００を構成するそれぞれの構成要素は、つぎのとおりである。
ＬＮＧタンク１０は、液体ＬＮＧを中に保管するための貯蔵庫であり、内部は高圧で低温（約−１６０℃以下）の状態を保持しなくてはならず、強固で断熱化がなされた槽構造を有する。
【００２３】
流体を通すための通路（１１、１１’）は、往路１１と復路１１’とを有し、ＬＮＧタンク１０からガスホルダ１２につながる循環可能な配管路であり、往路１１においてＬＮＧを気化させて、ここから熱交換機１３を経由して冷熱を冷凍機１５に送る。
ガスホルダ１２は、気化されたＬＮＧを一旦貯えておくガス逗留部であって、ここから通路１６を介して、ガスタービンエンジン１８にＬＮＧを供給する。
【００２４】
通路（１１、１１’）のうちの往路１１には、熱交換機１３が設置してあり、これを介して、流体を中間媒体として循環させるための循環通路（１４−１４’−１４’’）が設けられている。この循環通路で用いられる流体としては、たとえば不凍液であるエチレングリコール液などがよい。この循環通路用の不凍液は、熱交換機１３を通る際に、ＬＮＧを気化する際の冷熱を直接的に受けることになるため、−６０〜−３０℃程度にまで冷却されて、循環通路（１４−１４’−１４’’）内を循環させられる。
【００２５】
循環通路は、往路１４−中通路１４’−復路１４’’からなり、その中通路１４’の箇所において、冷凍機１５の内部を挿通して冷熱をよく伝達するように設定がなされている。ここでは、該当の箇所である中通路１４’近傍付近で特に湾曲や蛇行を繰り返すことによって通路をより重複させ、冷凍庫１５内の熱を効率的に吸収して冷熱を運搬伝導する構造としている。循環通路を１４→１４’→１４’’として内部を循環させられる流体は、中通路１４’において冷凍庫１５内の熱を効率良く吸収するので、冷凍庫１４は低温状態のまま長い期間維持されることができる。
そして、これらの通路（１１、１１’）や循環通路（１４−１４’−１４’’）などに冷却された流体を効率良く通すためには、断熱材被覆などによる断熱処理がしっかりなされ、結露を防止するようにするとよい。
【００２６】
図１に示すように、本発明は、ＬＮＧ冷熱を応用して、冷凍保存装置１５を備える船舶１００として構成したものであり、この船舶１００に適用した駆動方式としては、ガスタービン（エンジン）１８によって、直接スクリューを駆動する推進力２２と、ガスタービン（エンジン）１８によって発電機２０を回し、モーター２３でスクリューを駆動する推進力２５とがある。
この船舶１００において、冷凍保存のために発生するガスが余った場合、すなわち余剰ガスの扱いについて説明する。
冷凍機１５に使用する冷熱発生のためにできるガスは、一旦はガスホルダ１２に蓄積されるが、これは圧力や体積変動を抑えるためにあるものであり、余剰ガスの蓄積を目的とするものではない。
そこで、この船舶１００に、発電機２０に連結接続させてバッテリー２７を具備されておけば、この余剰ガスは、発電機２０の出力をこのバッテリー２７に蓄積させることによって、これを消費させることができる。このバッテリー２７は、種々の補助機器等の電源として用いることが可能であり、また、モーターを駆動させる電源としても用いることができる。
また、バッテリーを用いないとすれば、余剰ガスはガスホルダー１２に貯えることも可能ではあるが、ガスの形での貯蔵は体積が大きくなるため、ガスホルダーの容量をそれに合わせて大きくすることが必要となる。
【００２７】
つぎの図２は、本発明による冷凍保存装置を備える船舶の第２実施例を示す構成概略図であり、図１と同じく、この図２の装置２００も、ＬＮＧ冷熱を利用するマグロ漁業用の船舶に適用することができる。
主要な構成要素の多くは図１と共通であり、図２における船舶２００も、やはりガス液化燃料によって動力を得る船舶であり、マグロ漁業用船舶などのような冷凍保存装置を備える船舶としては、最適なものである。この船舶２００は、タンク部３０、通路（３１、３１’、３６）、熱交換部３３と、循環通路（３４、３４’、３４’’）と、冷凍機３５、通路３６、がそれぞれ配設されて接続連携がなされている。この図２で、図１と異なる構成として、駆動される船舶駆動部には燃料電池３７を備えている。
【００２８】
図２において、燃料用ガスの供給によって駆動される船舶駆動部は、燃料電池３７であって、これを動力源とすることによって、船舶のモーター４３から推進力４４などの駆動力が得られる。燃料電池３７は、燃料用ガス（気体）が連続的に供給されて電気化学反応を起こす電池であり、反応に伴なう電子を電気エネルギーとして取り出すことができる。このような燃料電池３７は、反応による生成物がクリーンで、エネルギー変換効率が高いため、次世代の船舶などの電源として将来が大いに期待できるものである。図２に示す燃料電池３７は、モーター４３を駆動させる他、補助機器等３９をも駆動させることもでき、またそのとき、制御盤４１を設けて、制御を行うことができる。
【００２９】
図２における船舶２００は、燃料電池３７の出力４２によりモーター４３でスクリューを駆動する推進力４４が得られる。この船舶２００においても、冷凍保存のために発生するガスが余るとき、すなわち余剰ガスが生成される場合がある。そこで、この船舶２００でも、燃料電池３７に連結接続させてバッテリー４５を具備されておけば、この余剰ガスは、燃料電池３７の出力をこのバッテリー４５に蓄積させることによって、これを消費させることができる。このバッテリー４５は、種々の補助機器等の電源として用いることが可能であり、また、モーターを駆動させる電源としても用いることができる。
【００３０】
本発明による冷凍保存装置を備える船舶では、実施例１（図１）・実施例２（図２）ともに、ＬＮＧ冷熱をマグロ漁業用等の船舶に応用できるものであり、本発明を実際の船舶の設計に適用するにあたっては、次のような点がポイントとなってくるものと考えられる。
１）  動力源としての必要量と、また冷凍の冷熱源としての必要量と、のアンバランスをどのようにして蓄積するか。
２）エンジン停止中にも必要な、冷熱源の畜熱方法をどのようにするか。
３）ＬＮＧを燃料とするときの、エンジン形式の選択をどのようにするか。
４）動力源としてのＬＮＧ潜熱が、マグロ等の魚類の冷凍に十分かどうか。また、その場合補助エネルギーをどう調達するか。
【００３１】
また、図１による実施例１（第１案）と図２による実施例２（第２案）との得失をここで比較してみる。
１）第１案は、現在普通に使われている技術を集めるだけでも実現が可能であり、実用性に優れる。
２）第２案は、燃料電池の箇所が開発途上であるものの、その将来が大いに期待される。
３）エネルギー効率の面からみると、第１案よりも第２案が優れている。
４）制御の容易さでは、エンジンを要しない第２案が優れている。
５）余剰エネルギーを蓄積させるにあたっては、第１案では畜熱槽が使え、第２案ではバッテリーが使える。
【００３２】
上記してきたように、本発明の冷凍保存装置を備える船舶では、つぎのような長所を有する。
・ＬＮＧタンク１０内には、ＬＮＧやＬＰＧなどを液体の状態で貯蔵するので、従来のように気体の状態で高圧ガスボンベに貯蔵する場合に比較して、小さな体積で貯蔵することができ、多くの液化燃料を積み込むことにより、冷凍機能付き船舶の運行が、長距離長時間にわたって可能となる。
・従来の船舶のように、冷凍機の冷凍保存のために、大きなバッテリーを特に設ける必要がないので、車両の軽量化が達成できるし、燃費が向上する。
・ＬＮＧなどの液化ガスの燃焼に伴なう気化する際の冷熱を利用し、不凍液であるエチレングリコールなどの中間媒体を介して冷熱を伝達して、冷凍庫を冷凍保温しているので、エネルギー交換は大変効率的に行われることとなり、大きな省エネルギー効果が得られる。
【００３３】
ここでまた、ＬＮＧ燃料で駆動する車両と船舶とを比較してみる。
自動車（車輌）の場合では、現在のところ、かなりの高額についてしまうＬＮＧ燃料設備投資の費用を吸収できるだけの市場規模にあるとはいえず、また、ＬＮＧを供給するインフラが不足しており、それが自動車の特性を損なわせていることも指摘できる。なお、従来からＬＮＧ備蓄基地における冷熱利用は進んでいるものの、船舶への利用は全く見当たらない。
これに対して、船舶の場合では、船舶の航行区間や航行ルートは決まっているし、車輌に比べて大規模でもあるため、ＬＮＧ燃料の補給回数が少なくて済み、燃料であるＬＮＧ補給基地をあらかじめ航路に組み込んでおくことが可能であり、十分に採算が取れて産業上大いに利用できるものとなって、本発明は前途洋々たるものがある。
【００３４】
本発明による冷凍保存装置を備える船舶は、次のような特徴がある。
・燃料はＬＮＧ（液化温度−１６２℃）であるので、排気ガスが少ないクリーンエネルギーを使用できる。
・洋上で獲れたマグロなどのような大型漁獲物を、船上で時間を置かずに加工して、素早く急速冷凍保存が可能であり、高鮮度高品質のマグロを市場に提供することができる。
・大型漁獲物の冷凍保冷に優れ、例えば獲れたてのマグロの魚肉芯部を数時間から８時間以内に−６０度以下にまで冷却させることが、容易にでき、また、−７０度で魚肉を冷凍保存させることも、ができる。
・得られた推進力はモータの駆動に回され、方向転換も軽快な高速駆動力を得ることができ、保守管理も容易である。
・ＬＮＧ冷廃熱は冷凍庫のエネルギーになるので、船舶全体としてのエネルギー効率は非常に高い。
・地球環境に優しく、機関室も不要となり、冷凍庫としてのエネルギー効率は抜群である。
【００３５】
さらに、本発明によるＬＮＧの冷凍保存装置を備える船舶を、漁船へ適用する場合について、ここでは本発明がとりわけ有効と見られるマグロ（鮪）漁船について述べる。漁船で得られる漁獲物には、カツオ（鰹）、マグロ（鮪）、クジラ（鯨）などの大型魚を含んで、種々のものがあるが、中でもマグロ（鮪）は品質が第一である。品質（肉質）を落とさないためには、鮮度の高い獲れたてのマグロを、漁船上で素早く加工して冷凍保存するという技術と設備が必要であり、本発明により、これを容易に実現することができる。
【００３６】
本発明をマグロ漁船に適用するに、次のような大きなメリットがある。
マグロ漁船を高速化させることができ、マグロ漁船から機関室を削除することができ、マグロ漁船のエネルギーの効率利用をすることができる。
また、マグロ漁船上での漁体加工、漁肉判定、魚体全数管理、急速冷凍保存などの一連の作業や管理が、漁船上で大変効率よく推進することができる。
そして、マグロ漁船のビジネスモデルとしての情報化を進めることができ、情報化に対応する新型船として構築することができる。それにより、船内の情報・漁獲マグロの情報を、迅速かつ正確に市場へ伝達することができる。
このような環境対策と情報化対応が施こされた新型漁船は、マグロをめぐるトレーサビリティにとってもフードシステム全体にとっても、欠かせない要素となりうる。
【００３７】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、ＬＮＧ或いはＬＰＧなどの液化燃料によって運行できる実用的な省エネ環境調和型の船舶を提供することができる。また、多くの燃料を液化状態にして貯蔵してそれを駆動源として用いることができるのみならず、同じ液化燃料により極めて効率的に冷凍保存装置の冷凍保存管理をも行うことができる。そして、冷凍保存装置の冷凍保冷のために別個のバッテリーを用いる必要はなく、有害物質を排出することもないので、省エネルギーで環境にも優しい船舶を提供することができ、とりわけマグロ等の魚類の冷凍保存する装置を備える船舶には最適である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における冷凍保存装置を備える船舶にかかる第１実施例を示す構成概略図である。
【図２】本発明における冷凍保存装置を備える船舶にかかる第２実施例を示す構成概略図である。
【符号の説明】
１００          船舶
１０            タンク部
１１、１１’      通路（タンク部とガスホルダとの間）
１２            ガスホルダ部
１３            熱交換部
１４−１４’−１４’’    循環通路
１５            冷凍機
１６、１６’      通路（ガスホルダと駆動部との間）
１７            エンジン制御部
１８            ガスタービンエンジン
１９、２４      接続路
２０            発電機（第２の動力源）
２１            補助機器等
２２、２６      船舶の推進力
２３            モーター
２５            制御盤
２７            バッテリー
２００          船舶
３０            タンク部
３１、３１’      通路（タンク部とガスホルダとの間）
３２            ガスホルダ部
３３            熱交換部
３４−３４’−３４’’    循環通路
３５            冷凍機
３６、            通路（ガスホルダと駆動部との間）
３７            燃料電池
３８、４０、４２      接続路
３９            補助機器等
４１            制御盤
４３            モーター
４４            船舶の推進力
４５            バッテリー
【図１】
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【図２】
2004330831.tif 000004