(57)【要約】【課題】燃料の供給が一時的に途絶え、復帰した際にも燃焼が継続しやすくできる燃焼式ヒータ制御装置を提供する。【解決手段】燃料供給通路１３４を介して燃焼室１３２内に燃料を供給する燃料供給手段１８０と、燃料を加熱して着火させる加熱手段１３６と、燃料の燃焼状態を検出する燃焼状態検出手段１６３と、燃焼状態検出手段１６３から検出される検出信号に応じて燃料供給手段１８０、加熱手段１３６の作動を制御し、燃焼ガスによって外部流体を所定温度に加熱する制御装置２００とを有する燃焼式ヒータ制御装置において、燃料供給通路１３４内に燃料の未充填が生じ一時的に燃料の供給が途絶える場合、検出信号の所定値Ｔｇｏｆｆに基づいて燃焼状態を失火状態と判定する前に、失火兆候状態と判定する第１判定値Ｔｇｏｆｆ１を設け、燃焼状態が失火兆候状態にあると加熱手段１３６を作動させるようにする。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料供給通路（１３４）を介して燃焼室（１３２）内に燃料を供給する燃料供給手段（１８０）と、
空気が混合される前記燃料を加熱して着火させる加熱手段（１３６）と、
前記燃料の燃焼状態を検出する燃焼状態検出手段（１６３）と、
前記燃焼状態検出手段（１６３）から検出される検出信号に応じて、前記燃料供給手段（１８０）、前記加熱手段（１３６）の作動を制御し、前記燃料の燃焼ガスによって外部流体を所定温度（Ｔ１〜Ｔ３）に加熱する制御装置（２００）とを有する燃焼式ヒータ制御装置において、
前記燃料供給通路（１３４）内に前記燃料の未充填が生じ一時的に前記燃料の供給が途絶える場合、前記検出信号の所定値（Ｔｇｏｆｆ）に基づいて前記燃焼状態を失火状態と判定する前に、失火兆候状態と判定する第１判定値（Ｔｇｏｆｆ１）を設け、
前記制御装置（２００）は、前記燃焼状態が前記失火兆候状態にあると判定した時に、前記加熱手段（１３６）を作動させることを特徴とする燃焼式ヒータ制御装置。
【請求項２】
前記制御装置（２００）は、前記加熱手段（１３６）を作動させた後に、前記燃料の供給が復帰して前記燃料が前記加熱手段（１３６）によって着火された時に、予め定めた第２判定値（Ｔｇｏｆｆ２）に基づいて前記燃焼状態が前記失火兆候状態を回避したと判定すると、前記加熱手段（１３６）を停止させることを特徴とする請求項１に記載の燃焼式ヒータ制御装置。
【請求項３】
前記燃焼状態検出手段（１６３）は、前記燃料の排気ガスの温度を検出する排気ガス温センサ（１６３）、前記燃料の燃焼火炎の照度を検出する照度センサ、前記燃料の燃焼音を検出する音圧センサ、前記燃料の排気ガスの成分濃度を検出する濃度センサ、前記燃料の排気ガスの温度変化度合いを検出する温度センサのいずれか１つであることを特徴とする請求項１または請求項２のいずれかに記載の燃焼式ヒータ制御装置。
【請求項４】
前記燃料に混合される空気を供給する空気供給手段（１７０）を有し、
前記制御装置（２００）は、前記失火兆候状態になったと判定すると、前記燃料供給手段（１８０）の燃料供給量、あるいは前記空気供給手段（１７０）の空気供給量の少なくとも一方を増加させることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の燃焼式ヒータ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用暖房装置に用いて好適な燃焼式ヒータ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の燃焼式ヒータは、例えば非特許文献１に示されるように、車両用暖房装置のヒータ回路内に配設され、燃料を燃焼させた時に生成される燃焼ガスによってエンジン冷却水を加熱し、冷却水温の立上げを早めてヒータコアの効きを向上させるものとしている。
【０００３】
そして、エンジンが充分に暖機されるまでの間は、冷却水が所定の温度（非特許文献１では７５℃〜８５℃）の間に維持されるように、制御装置によって燃焼式ヒータの作動（燃焼量が最大側となるＨｉ燃焼、燃焼量が中間側となるＬｏ燃焼、ＯＦＦ状態）が制御されるようにしている。
【０００４】
尚、燃焼式ヒータには燃料の排気ガス温度を検出するセンサが設けられており、このセンサよって失火状態（排気ガス温度が失火判定温度Ｔｇｏｆｆに低下）が検出されると燃料の流出を防止するために燃焼式ヒータは停止されるようにしている。
【０００５】
【非特許文献１】
ＡＶＥＮＳＩＳ  Ｎｅｗ  Ｃａｒ  Ｆｅａｔｕｒｅｓ  Ｓｕｐｐｌｅｍｅｎｔ  Ａｕｇ．１９９９
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、一旦、失火判定により燃焼式ヒータが停止されると、自動的に再着火制御されるか、ユーザが再び燃焼式ヒータスイッチをＯＮにしなければ燃焼式ヒータは作動しない。つまり、失火判定されると、消火制御、着火制御を要し、再着火されるまでかなりの時間を要し、暖房性能の低下に繋がる。
【０００７】
上記の失火に至る原因としては、燃料を供給する配管中に空気や水等が混入することが挙げられる。配管中に空気や水等が混入するとその分、燃料の供給が一時的に途絶えることになり、排気ガス温度が低下するが、図９に示すように、排気ガス温度に対応する燃料の温度が気化可能な温度範囲の時に燃料供給が復帰すれば、燃焼が継続されることになる。しかし、図１０に示すように、燃料供給が途絶える時間が長く、排気ガス温度が失火判定温度Ｔｇｏｆｆに至ると、失火判定となり、燃焼式ヒータは停止される。また、図１１に示すように、排気ガス温度が失火判定温度Ｔｇｏｆｆに至る前に、燃料の供給が復帰しても燃料が気化し得ない温度に低下している場合は同様に失火判定に至る。
【０００８】
本発明の目的は、上記問題に鑑み、燃料の供給が一時的に途絶え、復帰した際にも燃焼が継続しやすくできる燃焼式ヒータ制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。
【００１０】
請求項１に記載の発明では、燃料供給通路（１３４）を介して燃焼室（１３２）内に燃料を供給する燃料供給手段（１８０）と、空気が混合される燃料を加熱して着火させる加熱手段（１３６）と、燃料の燃焼状態を検出する燃焼状態検出手段（１６３）と、燃焼状態検出手段（１６３）から検出される検出信号に応じて、燃料供給手段（１８０）、加熱手段（１３６）の作動を制御し、燃料の燃焼ガスによって外部流体を所定温度（Ｔ１〜Ｔ３）に加熱する制御装置（２００）とを有する燃焼式ヒータ制御装置において、燃料供給通路（１３４）内に燃料の未充填が生じ一時的に燃料の供給が途絶える場合、検出信号の所定値（Ｔｇｏｆｆ）に基づいて燃焼状態を失火状態と判定する前に、失火兆候状態と判定する第１判定値（Ｔｇｏｆｆ１）を設け、制御装置（２００）は、燃焼状態が失火兆候状態にあると判定した時に、加熱手段（１３６）を作動させることを特徴としている。
【００１１】
これにより、燃料供給が途絶えている間に加熱手段（１３６）によって燃料が供給される雰囲気を加熱でき、失火状態と判定される前に燃料が復帰されれば、速やかに着火でき、燃焼の継続が可能となる。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、制御装置（２００）は、加熱手段（１３６）を作動させた後に、燃料の供給が復帰して燃料が加熱手段（１３６）によって着火された時に、予め定めた第２判定値（Ｔｇｏｆｆ２）に基づいて燃焼状態が失火兆候状態を回避したと判定すると、加熱手段（１３６）を停止させることを特徴としている。
【００１３】
これにより、燃料供給が復帰して燃料への着火が行われて本来の着火状態に戻れば、加熱手段（１３６）を作動させておく必要がないことから、無駄なエネルギーを使用することが無くなる。
【００１４】
尚、燃焼状態検出手段としては、請求項３に記載の発明のように、燃料の排気ガスの温度を検出する排気ガス温センサ（１６３）や燃料の燃焼火炎の照度を検出する照度センサや燃料の燃焼音を検出する音圧センサや燃料の排気ガスの成分濃度を検出する濃度センサや燃料の排気ガスの温度変化度合いを検出する温度センサのいずれか１つを用いて好適である。
【００１５】
請求項４に記載の発明では、燃料に混合される空気を供給する空気供給手段（１７０）を有し、制御装置（２００）は、失火兆候状態になったと判定すると、燃料供給手段（１８０）の燃料供給量、あるいは空気供給手段（１７０）の空気供給量の少なくとも一方を増加させることを特徴としている。
【００１６】
これにより、燃料供給通路（１３４）内の燃料未充填部分を短時間で外部に移動させ、燃料供給の復帰を早めることができる。
【００１７】
尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１８】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を図１〜図８に示す。燃焼式ヒータ制御装置１０は、エンジン冷却水（本発明の外部流体に対応）の熱を利用した車両用暖房装置内に配設される加熱装置であり、例えば、冬場の寒冷地等でエンジン冷却水の温度が充分に昇温していない時に、燃料を燃焼させてエンジン冷却水を加熱するものである。
【００１９】
まず、その基本構成について図１、図２を用いて説明する。燃焼式ヒータ制御装置１０は、主に燃焼式ヒータ１００と制御装置２００とから成る。
【００２０】
燃焼式ヒータ１００は、図１に示すように、主に熱交換器ハウジング１１１および燃焼エアハウジング１１２によって形成される内部空間に熱交換器１２０、燃焼チャンバ１３０等が設けられたものである。
【００２１】
熱交換器ハウジング１１１の底壁および側壁にはそれぞれ冷却水入口部１１１ａと冷却水出口部１１１ｂとが設けられている。また、燃焼エアハウジング１１２の側壁には、本発明における空気供給手段としてのエアモータ１７０によって供給される燃焼用空気を導入する空気入口部１１２ａが設けられている。また、この空気入口部１１２ａに対向する側の側壁には燃焼ガスを排出する燃焼ガス出口部１１２ｂが設けられ、隔壁１１２ｃによって燃焼エアハウジング１１２の内部空間が空気入口部１１２ａ側と燃焼ガス出口部１１２ｂ側とに分割されている。尚、エアモータ１７０は、燃焼エアハウジング１１２に一体で設けられるようにしても良い。
【００２２】
熱交換器１２０は、有底の円筒状の半容器であり、開口部側で熱交換器ハウジング１１１に接合されており、熱交換器ハウジング１１１と熱交換器１２０との間には冷却水が流通する冷却水流路１４０が形成されている。
【００２３】
燃焼チャンバ１３０は、一端側が開口する円筒状部材であり、上記熱交換器１２０の内部に収容され、支持部１３１によって熱交換器ハウジング１１１に固定されている。燃焼チャンバ１３０の内部には燃焼室１３２が形成されており、反開口側の底壁面には燃料ポンプ１８０から供給される燃料が流通する燃料供給パイプ１３４が接続され、底壁面の内側にはウイック１３５およびグロープラグ１３６が設けられており、このグロープラグ１３６によってウイック１３５に供給される燃料が加熱されるようにしている。また、燃焼チャンバ１３０の底壁面側の側壁面には、空気入口部１１２ａから流入する空気を燃焼室１３２内に取入れる流入孔１３３が複数設けられている。尚、燃料ポンプ１８０、燃料供給パイプ１３４、グロープラグ１３６はそれぞれ本発明における燃料供給手段、燃料供給通路、加熱手段に対応する。
【００２４】
支持部１３１は、燃焼エアハウジング１１２と熱交換器１２０のそれぞれの内部空間を分割しており、支持部１３１の周方向の一ヶ所には、排気口１３１ａが設けられ、燃焼エアハウジング１１１の燃焼ガス出口部１１２ｂと連通するようにしている。
【００２５】
そして、上記熱交換器１２０と燃焼チャンバ１３０との間には、この燃焼チャンバ１３０から流出される燃焼ガスが流通する燃焼ガス流路１５０が形成され、燃焼ガス流路１５０は、排気口１３１ａよび燃焼ガス出口部１１２ｂに連通している。
【００２６】
熱交換器ハウジング１１１の側壁には、冷却水流路１４０を流通する冷却水の温度を検出する水温センサ１６１が設けられており、この水温センサ１６１で検出された温度信号（冷却水温度Ｔｗ）は、後述する制御装置２００に出力されるようにしている。
【００２７】
また、熱交換器１３０の底壁には燃焼ガス流路１５０を流通する燃焼ガスによって加熱される壁温を検出する壁温センサ１６２が設けられており、この壁温センサ１６２で検出された温度信号は、後述する制御装置２００に出力されるようにしている。尚、壁温センサ１６２によって検出される温度が予め定めた安全温度を越えると、制御装置２００は燃焼式ヒータ１００の作動を停止し、オーバーヒートを防止するようにしている。
【００２８】
更に、燃焼エアハウジング１１２の隔壁１１２ｃには燃焼ガス出口部１１２ｂを流通する燃焼ガス（排気ガス）温度を検出する排気ガス温センサ１６３が設けられており、この排気ガス温センサ１６３で検出された温度信号は、後述する制御装置２００に出力されるようにしている。
【００２９】
尚、排気ガス温センサ１６３は、本発明における燃焼状態検出手段に対応するものであり、この排気ガス温センサ１６３によって検出された排気ガス温度（検出信号）によって、制御装置２００は燃料の燃焼状態（着火、消火、失火状態等）を判定し、失火状態と判定した時は後述する消火制御を行った後に着火制御により再び着火を行うようにしている。また、本発明においては燃料供給パイプ１３４内に空気や水等が混入して、燃料の供給が一時的に途絶える場合に、燃焼状態を失火兆候状態として把握し、消火制御、着火制御を不要として継続的な燃焼が可能となるようにしている（本発明の特徴部として詳細後述する）。
【００３０】
次に、制御装置２００は、上記各種センサ１６１〜１６３からの検出信号を受けて、グロープラグ１３６、エアモータ１７０、燃料ポンプ１８０の作動を制御するものとして設けられている。尚、制御装置２００には、図２に示す制御特性が予め記憶されており、この制御特性に基づいて燃焼式ヒータ１００（グロープラグ１３６、エアモータ１７０、燃料ポンプ１８０）の作動を制御するようにしている。制御特性は、水温センサ１６１によって検出される冷却水の温度Ｔｗに対する、燃焼式ヒータ１００の燃焼モードの関係を対応付けたものとしている。
【００３１】
具体的には、予め定めた判定温度Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３に対して、燃焼式ヒータ１００の燃焼量が最大側と成るＨｉ燃焼と、中間的な燃焼量と成るＬｏ燃焼と、停止状態と成るＯＦＦとを対応させている。即ち、冷却水を加熱する際に、まず燃焼式ヒータ１００をＨｉ燃焼で作動させ、冷却水の温度Ｔｗが上昇してＴ２に達すると、Ｌｏ燃焼に切替え、更に温度上昇してＴ３以上になればＯＦＦとする。また、冷却水の温度ＴｗがＴ２からＴ１に低下すれば、Ｌｏ燃焼から再びＨｉ燃焼とする。更に、冷却水の温度ＴｗがＴ３からＴ１に低下すれば、ＯＦＦからＨｉ燃焼にする。尚、ここでは、Ｔ１を７５℃、Ｔ２を８０℃、Ｔ３を８５℃と設定しており、Ｔ１〜Ｔ３は本発明における所定温度に対応する。因みに、Ｈｉ燃焼、Ｌｏ燃焼、ＯＦＦの切替えは、制御装置２００によって燃料ポンプ１８０からの燃料およびエアモータ１７０からの空気の供給量が調節されて行われる。
【００３２】
次に、以上の構成に基づく本実施形態の作動について、図３、図６に示す制御フローチャートおよび図４、図５、図７に示すタイムチャートを用いて説明する。
【００３３】
図３に示すフローチャートは、制御装置２００が燃焼式ヒータ１００の基本作動を制御するフローである。まず、ステップＳ１００で着火制御を実行する。即ち、着火制御は、図４に示すように、予め定めた予熱時間ｔ１、着火、燃焼量拡大時間ｔ２、安定化時間ｔ３の間にグロープラグ１３６、エアモータ１７０、燃料ポンプ１８０をそれぞれ以下のように作動させる。
【００３４】
まず、グロープラグ１３６を作動状態とし、予熱時間ｔ１において燃料に着火可能となる温度までグロープラグ１３６を昇温させる。そして、予熱時間ｔ１終了前にエアモータ１７０を低電圧側で作動状態とし、更にｔ１時間経過時点で燃料ポンプ１８０を低供給量側で作動状態とする。
【００３５】
燃料ポンプ１８０が作動されることによって燃料供給パイプ１３４から供給される燃料が、ウイック１３５に付加される。そしてウイック１３５に付加された燃料は、グロープラグ１３６によって加熱、気化され、またエアモータ１７０の作動によって空気入口部１１２ａ、流入孔１３３から燃焼室１３２内に流入する空気と混合され、着火する。
【００３６】
そして、着火、燃焼量拡大時間ｔ２においてエアモータ１７０の印加電圧を最大側に上昇させ、燃料ポンプ１７０からの燃料供給量を最大側に増加させていく。更に、安定化時間ｔ３において燃焼状態の安定化を図り、この安定化時間ｔ３が経過した時点で、グロープラグ１３６の作動を停止する。
【００３７】
因みに、ここでは予熱時間ｔ１のスタート時点において、エアモータ１７０をまず作動させるようにしている。これは、エアモータ１７０の故障の有無を確認するためのもので、もし、エアモータ１７０に故障（作動しない場合）があると、制御装置２００は、本作動制御を停止するようにしている。
【００３８】
次に、ステップＳ１１０で、着火状態としてのＨｉ燃焼を実行する。ここでは、上記ステップＳ１００におけるエアモータ１７０および燃料ポンプ１８０の最大側での作動状態を継続することによって、Ｈｉ燃焼を実行することになる。
【００３９】
このＨｉ燃焼（後述するステップＳ１３０のＬｏ燃焼も同じ）により、燃焼チャンバ１３０に燃焼ガスが生成され、この燃焼ガスによってエンジン冷却水は加熱される。
【００４０】
即ち、燃焼火炎からの輻射熱で燃料が気化し、グロープラグ１３６が停止状態でも燃焼が継続され、更に、燃焼室１３２を経て、燃焼ガスが燃焼チャンバ１３０の開口部から流出される。開口部から流出した燃焼ガスは、熱交換器１２０の底壁に当たり流れ方向が放射状に広がり、更に反転し、燃焼ガス流路１５０を流通する。そして、燃焼ガスは、排気口１３１ａ、燃焼ガス出口部１１２ｂより排出される。この時、熱交換器１２０によって冷却水流路１４０を流通するエンジン冷却水と燃焼ガスとの間で熱交換が行われ、エンジン冷却水は加熱される訳である。
【００４１】
このようにしてエンジン冷却水は加熱され、温度上昇していく中で、ステップＳ１２０において、エンジン冷却水の温度Ｔｗが判定温度Ｔ２よりも高いか否かを判定し、高いと判定するとステップＳ１３０でＬｏ燃焼を実行する。
【００４２】
即ち、エアモータ１７０の印加電圧を最大側から中間側に可変し、また燃料ポンプ１８０の燃料供給量を同様に最大側から中間側に可変することで、今までの空気および燃料の供給量が低減されて、Ｌｏ燃焼となる訳である。尚、ステップＳ１２０で否、即ちエンジン冷却水の温度Ｔｗが判定温度Ｔ２よりもまだ低いと判定すれば、ステップＳ１１０のＨｉ燃焼を継続する。
【００４３】
そして、ステップＳ１３０のＬｏ燃焼によってエンジン冷却水の温度Ｔｗが低下していき、判定温度Ｔ１を下回ったと判定した場合（ステップＳ１４０の判定でＮｏの場合）は、Ｈｉ燃焼に切替える（ステップＳ１１０）。また、エンジン冷却水の温度Ｔｗが判定温度Ｔ１以上と判定し（ステップＳ１４０の判定でＹｅｓの場合）、且つ判定温度Ｔ３以下と判定した場合（ステップＳ１５０でＮｏの判定の場合）は、Ｌｏ燃焼を継続する。
【００４４】
更に、ステップＳ１１０のＨｉ燃焼、ステップＳ１３０のＬｏ燃焼を経て、エンジン冷却水の温度Ｔｗが、判定温度Ｔ３を越えたと判定した場合（ステップＳ１５０でＹｅｓと判定した場合）は、ステップＳ１６０で消火制御を行う。
【００４５】
消火制御においては、図５に示すように、まず燃料ポンプ１８０の作動を停止する。そして、ウイック１３５に残る燃料を燃焼させるためにグロープラグ１３６を一時的に作動させる。これにより、Ｈｉ燃焼およびＬｏ燃焼（着火状態）は停止され、消火状態となる。更に、燃焼チャンバ１３０内の燃料の排出および冷却を行うために、エアモータ１７０を低電圧側で作動させる。
【００４６】
そして、エンジン冷却水の温度Ｔｗが、判定温度Ｔ１よりも高いと判定している間は（ステップＳ１７０でＹｅｓと判定した場合）、ステップＳ１７０の判定を継続する。しかし、ステップＳ１６０における消火制御によって、エンジン冷却水の温度Ｔｗが低下していき、判定温度Ｔ１を下回ったと判定すると（ステップＳ１７０でＮｏと判定した場合）、ステップＳ１００に戻り、着火制御からの繰り返しを行う。
【００４７】
ところで、上記のステップＳ１１０〜ステップＳ１５０における燃焼制御において、時として燃料供給パイプ１３４内に空気や水等が混入することによって、一時的に燃料の供給が途絶える場合がある。従来技術ではこの燃料供給が途絶えた時に排気ガス温度が低下する中で排気ガス温センサ１６３によって検出される排気ガス温度に基づき燃焼状態が失火状態と判定され、燃焼式ヒータ１００の作動が停止されていた。本発明では、この部分について改良を加えたものとしており、その制御について図６に示す制御フローチャートおよび図７に示すタイムチャートを用いて説明する。
【００４８】
尚、ここでは、排気ガス温センサ１６３によって検出される排気ガス温度に対して、燃料が着火して着火状態にあることを判定する着火判定温度Ｔｇ、燃料の燃焼が失火状態に至ったと判定する失火判定温度Ｔｇｏｆｆ、失火状態を判定する前段階で失火に至ると思われる失火兆候状態を判定する失火兆候判定温度Ｔｇｏｆｆ１、失火兆候状態が回避されたと思われる失火回避判定温度Ｔｇｏｆｆ２を予め設けている。更に具体的にここでは、着火判定温度Ｔｇは４００℃、失火判定温度Ｔｇｏｆｆは２００℃、失火兆候判定温度Ｔｇｏｆｆ１は３００℃、失火回避判定温度Ｔｇｏｆｆ２は３５０℃としている。失火判定温度Ｔｇｏｆｆ、失火兆候判定温度Ｔｇｏｆｆ１、失火回避判定温度Ｔｇｏｆｆ２は、それぞれ本発明の所定値、第１判定値、第２判定値に対応する。
【００４９】
まず、制御装置２００は、ステップＳ２００でグロープラグ１３６が作動しているか否かを判定し、否と判定するとステップＳ２１０で排気ガス温センサ１６３によって得られる排気ガス温度が失火兆候判定温度Ｔｇｏｆｆ１よりも低いか否かを判定する。これは燃料供給パイプ１３４中に混入する空気や水等のために一時的な燃料供給停止によって排気ガス温度が低下していく場合を想定している。ステップＳ２１０で否と判定すればステップＳ２００に戻り、上記ステップの繰り返しを行う。尚、ステップＳ２００でグロープラグ１３６が作動していると判定すると（これは実際には、後述するステップＳ２４０における実行が成された後の場合である）、ステップＳ２２０に進む。
【００５０】
しかし、ステップＳ２１０で肯定的判定を行うと、即ち、排気ガス温度が失火兆候判定温度Ｔｇｏｆｆ１よりも低いと判定すると、ステップＳ２２０で排気ガス温度が失火判定温度Ｔｇｏｆｆよりも低いか否かを判定し、更に、ステップＳ２３０で排気ガス温度が失火回避判定温度Ｔｇｏｆｆ２より高いか否かを判定し、共に否と判定すると、ステップＳ２４０でグロープラグ１３６を作動させる。即ち、排気ガス温度が低下していく中で失火判定温度Ｔｇｏｆｆに至る前段階で、失火兆候判定温度Ｔｇｏｆｆ１になったと判定すると、図７（ｂ）に示すように、グロープラグ１３６を作動させる訳である。
【００５１】
尚、ステップＳ２２０で排気ガス温度が既に失火判定温度Ｔｇｏｆｆより低いと判定すれば、ステップＳ２５０で失火判定に伴い、燃焼式ヒータ１００を停止させる。
【００５２】
また、ステップＳ２３０で排気ガス温度が失火回避判定温度Ｔｇｏｆｆ２よりも高いと判定すれば、ステップＳ２６０でグロープラグ１３６を停止させる。これは、図７に示すように、ステップＳ２４０でグロープラグ１３６を作動させた後に、この制御フローを繰り返す中で、一時的に途絶えていた燃料の供給が失火判定温度Ｔｇｏｆｆに至る前に復帰されると、燃料はグロープラグ１３６の作動によって着火される訳で、排気ガス温度が失火回避判定温度Ｔｇｏｆｆ２を越えれば、失火兆候状態は回避されたものと判断でき、グロープラグ１３６の作動の必要が無くなるために、停止させるものである。
【００５３】
以上のように、本発明においては、燃料供給パイプ１３４内に空気や水等が混入して燃料の未充填が生じ一時的に燃料の供給が途絶える場合、排気ガス温センサ１６３によって検出される排気ガス温度が失火判定温度Ｔｇｏｆｆに基づいて失火状態と判定する前に、失火兆候状態と判定する失火兆候判定温度Ｔｇｏｆｆ１を設け、燃焼状態が失火兆候状態にあると判定した時に、グロープラグ１３６を作動させるようにしているので、燃料供給が途絶えている間にグロープラグ１３６によって燃料が供給される雰囲気を加熱でき、失火状態と判定される前に燃料が復帰されれば、図４、図５で説明した着火制御や消火制御を必要とせずに速やかに着火でき、燃焼の継続が可能となる。
【００５４】
尚、図８に示すグラフは、本発明の効果を確認した結果を示すものである。この確認は、燃料供給パイプ１３４内に意識的に空気を混入させ、その空気の混入量と燃焼式ヒータ１００の失火率との関係をまとめたものである。本発明においては、混入される空気の量が従来技術の４．５ｃｃに対して７ｃｃまで失火率ゼロを確保でき、また、失火率１００％となる空気の量が従来技術の５．５ｃｃから９ｃｃまで引き上げられ、空気の混入があっても失火しにくいものとなっている。
【００５５】
また、グロープラグ１３６を作動させた後に、燃料の供給が復帰して燃料がグロープラグ１３６によって着火された時に、失火回避判定温度Ｔｇｏｆｆ２に基づいて燃焼状態が失火兆候状態を回避したと判定すると、グロープラグ１３６を停止させるようにしているので、燃料供給が復帰して燃料への着火が行われて本来の着火状態に戻れば、グロープラグ１３６を作動させておく必要がないことから、無駄なエネルギーを使用することが無くなる。
【００５６】
（その他の実施形態）
上記第１実施形態では、燃焼状態検出手段として排気ガス温度を検出する排気ガス温センサ１６３を用いたが、これに限定されること無く、以下のものに置換えても良い。
【００５７】
即ち、燃料の燃焼火炎の照度を検出する照度センサや燃料の燃焼音を検出する音圧センサや燃料の排気ガスの成分濃度を検出する濃度センサや燃料の排気ガスの温度変化度合いを検出する温度センサ等での適用が可能である。
【００５８】
照度センサを用いる場合は、燃料の燃焼状態が失火状態に近づくにつれて照度が低下していくことから、着火状態における照度と失火状態を判定する失火状態判定照度との間に、失火兆候判定照度および失火回避判定照度を設ければ良い。
【００５９】
音圧センサを用いる場合は、燃料の燃焼状態が失火状態に近づくにつれて音圧が低下していくことから、着火状態における音圧と失火状態を判定する失火状態判定音圧との間に、失火兆候判定音圧および失火回避判定音圧を設ければ良い。
【００６０】
濃度センサを用いる場合は、具体的には排気ガス成分としてＣＯ、ＣＯ２、ＮＯＸ、ＨＣ等を対象にして、これらの濃度を判定基準に設ける。即ち、燃料の燃焼状態が失火状態に近づくにつれて各成分の濃度が変化（ＣＯ濃度は上昇、ＣＯ２、ＮＯＸ濃度は減少）していくことから、着火状態における濃度と失火状態を判定する失火状態判定濃度との間に、失火兆候判定濃度および失火回避判定濃度を設ければ良い。
【００６１】
温度センサを用いる場合は、温度変化度合いを微小時間当たりの排気ガス温度の低下分として定義する。この温度変化度合いは燃料の燃焼状態が失火状態に近づくにつれて大きくなっていくことから、着火状態における温度変化度合いと失火状態を判定する失火状態判定変化度合いとの間に、失火兆候判定変化度合いおよび失火回避判定変化度合いを設ければ良い。
【００６２】
また、失火兆候状態を判定した時に、燃料ポンプ１８０の燃料供給量、あるいはエアモータ１７０の空気供給量の少なくとも一方を増加させるようにしても良い。
【００６３】
これにより、燃料供給パイプ１３４内の空気や水等を短時間で外部に排出させ、燃料供給の復帰を早めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の燃焼式ヒータ制御装置を示す断面図である。
【図２】水温センサ検出温度に対する燃焼モードを示す制御特性図である。
【図３】燃焼式ヒータの通常作動を制御する際の制御フローチャートである。
【図４】着火制御における（ａ）はグロープラグの印加電圧、（ｂ）はエアモータの印加電圧、（ｃ）は燃料供給量を示すタイムチャートである。
【図５】消火制御における（ａ）はグロープラグの印加電圧、（ｂ）はエアモータの印加電圧、（ｃ）は燃料供給量を示すタイムチャートである。
【図６】失火兆候判定時に燃焼式ヒータの作動を制御する際の制御フローチャートである。
【図７】図６に基づく制御によるグロープラグの作動を示すタイムチャートである。
【図８】本発明の効果を示すグラフである。
【図９】従来技術において空気、水の混入があっても失火判定にならない場合を示すタイムチャートである。
【図１０】従来技術において空気、水の混入によって失火判定に至る場合１を示すタイムチャートである。
【図１１】従来技術において空気、水の混入によって失火判定に至る場合２を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１０  燃焼式ヒータ制御装置
１００  燃焼式ヒータ
１３２  燃焼室
１３４  燃料供給パイプ（燃料供給通路）
１３６  グロープラグ（加熱手段）
１６３  排気ガス温センサ（燃焼状態検出手段）
１７０  エアモータ（空気供給手段）
１８０  燃料ポンプ（燃料供給手段）
２００  制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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