(57)【要約】【課題】コストがかかることなく、部品点数も増えることなく、容易にショックアブソーバを組み付けることができるサスペンション構造を提供すること。【解決手段】リヤ側のタイヤホイール１を支持する車軸を配設したアクスルハウジング２が、車幅方向に設けられている。アクスルハウジング２の下部には、トレーリングアーム３を取付けている断面コ字形状の取付用ブラケット６が固定されている。取付用ブラケット６の後端側には、ショックアブソーバ１０の取付部を設け、ショックアブソーバ１０を取付けている。このように、ショックアブソーバ１０をトレーリングアーム３の取付部の延長線上に配置している。【選択図】　　　図２
2004009983.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ショックアブソーバとトレーリングアームとを備え、トレーリングアームの前端部を車体側に支持し、後端部をトレーリングアームの取付用ブラケットを介して車軸側に支持したサスペンション構造において、上記ショックアブソーバの下端部を支持する支持ピンが、上記トレーリングアームの取付用ブラケットに両端支持されていることを特徴とするサスペンション構造。
【請求項２】
上記トレーリングアームの取付用ブラケットが開口側を下向きに向けたコ字形断面であって、上記支持ピンがコ字形断面の向かい合う左右両側壁部に両端支持されていることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション構造。
【請求項３】
上記ショックアブソーバの取付部に位置する上記取付用ブラケットの左右両側壁が、ショックアブソーバの軸方向と平行になるように形成されていることを特徴とする請求項２に記載のサスペンション構造。
【請求項４】
上記ショックアブソーバの取付部に位置する上記取付用ブラケットの左右両側壁の先端部側を、幅広に傾斜して形成したことを特徴とする請求項２または３に記載のサスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ショックアブソーバとトレーリングアームとを備えたサスペンション構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図５、図６は、それぞれ従来のサスペンション構造を車体の後部側から見た図と、車体の側部から見た図である。
自動車の車体５０の下部には、リヤ側車軸を配設するアクスルハウジング５２が車幅方向に設けられ、このアクスルハウジング５２に設けられている車軸には、タイヤホイール５３が取付けられている。アクスルハウジング５２の下部には、トレーリングアーム５４の取付用ブラケット５５が溶接で固定され、トレーリングアーム５４の後端部が取付けられている。そして、トレーリングアーム５４の先端部は、取付金具５６を介してサイドフレーム５１に固定されている。
【０００３】
サイドフレーム５１には、ショックアブソーバ５７の上端部が取付けられ、ショックアブソーバ５７の下端部は取付金具５８を介して支持され、取付金具５８はアクスルハウジング５２に取付けられている。また、トレーリングアーム５４の取付用ブラケット５５の後端側には、ラテラルロッド５９が設けられ、ラテラルロッド５９は車幅方向に延在している。
なお、図中の符号６０はバンブストッパであり、６１はコイルスプリングである。
【０００４】
図７、図８は、従来の別のサスペンション構造を車体の後部側から見た図と、車体の側部から見た図である。なお、上述のサスペンション構造に相当する部分については、同一の符号を付して説明する。
車体５０の下部には、車軸を配設するアクスルハウジング５２が車幅方向に設けられ、車軸にはタイヤホイール５３が取付けられている。アクスルハウジング５２の下部には、トレーリングアーム５４の取付用ブラケット５５が溶接で固定され、そのトレーリングアーム５４の後端部がそこに取付けられている。トレーリングアーム５４の前端部は、取付金具５６を介してサイドフレーム５１に固定されている。
【０００５】
図９に示すように、取付用ブラケット５５の車幅方向に対する外側壁部には、片持ち支持ピン６３が外側に突出し、ショックアブソーバ５７の下端部が支持されている。ショックアブソーバ５７の上端部は、サイドフレーム５１に取付けられている。また、トレーリングアーム５４の取付用ブラケット５５の上部後方に位置させて、車体の後方側に突出するラテラルロッド５９を取付るための支持ピン６４が設けられ、ラテラルロッド５９の一端が取付けられ、その他端側は車体の内方側に延びている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
図５及び図６に示すようなサスペンション構造は、トレーリングアーム５４を取付けるため、リヤ側アクスルハウジング５２に取付用ブラケット５５を設けている。また、ショックアブソーバ５７をリヤ側アクスルハウジング５２に取付けるため、ショックアブソーバ５７の取付金具５８をアクスルハウジング５２へ溶接により固定している。このように、取付用ブラケット５５とは別に、ショックアブソーバ５７の取付金具５８をアクスルハウジング５２へ取付けると、これがアクスルハウジング５２の撓みを規制することになり、取付金具５８の溶接部に応力が集中する傾向があり、板厚アップ等の対応策で応力の穏和を行っていた。
【０００７】
図７及び図８に示すようなサスペンション構造では、ショックアブソーバ５７の専用の取付金具を必要としないが、トレーリングアーム５４の取付用ブラケット５５に片持ち支持ピン６３を溶接により固定している。この、片持ち支持ピン６３の構造によると、取付用ブラケット５５に大きなモーメントがかかり、取付用ブラケット５５に補強板６５を必要としていた。すなわち、補強するために、補強板６５と片持ち支持ピン６３を必要としていた。
本発明はこのような事情に鑑みてなされたもので、コストがかかることなく、また部品点数が増えることなく、容易にショックアブソーバを組み付けることができるサスペンション構造を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明のサスペンション構造は、ショックアブソーバとトレーリングアームとを備え、トレーリングアームの前端部を車体側に支持し、後端部をトレーリングアームの取付用ブラケットを介して車軸側に支持したサスペンション構造において、上記ショックアブソーバの下端部を支持する支持ピンが、上記トレーリングアームの取付用ブラケットに両端支持させている。
上記サスペンション構造は、上記トレーリングアームの取付用ブラケットが開口側を下向きに向けたコ字形断面であって、上記支持ピンがコ字形断面の向かい合う左右両側壁部に両端支持させることができる。
また、上記サスペンション構造は、上記ショックアブソーバの取付部に位置する上記取付用ブラケットの左右両側壁が、ショックアブソーバの軸方向と平行になるように形成することができる。
さらに、上記サスペンション構造は、上記ショックアブソーバの取付部に位置する上記取付用ブラケットの左右両側壁の先端部側を、幅広に傾斜して形成するとよい。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態のサスペンション構造について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る３リンク式のサスペンション構造を車体の後部側から見た図であり、図２は車体の側部から見た図である。
自動車の車体の下部には、リヤ側のタイヤホイール１を車軸を介して支持するアクスルハウジング２が、車幅方向に設けられている。アクスルハウジング２の下部には、図３及び図４に示すトレーリングアーム３を取付けている取付用ブラケット６の上端部が溶接により固定されている。
【００１０】
車体の前後方向に延在するトレーリングアーム３の後端部には、ブッシュ金具４，５が設けられ、このブッシュ金具４，５を介して、トレーリングアーム３の後端部が、取付用ブラケット６に取付けられる。
車体を組み付けるサイドフレーム７のアクスルハウジング２の位置よりも前方側には、取付金具８が設けられ、トレーリングアーム３の前端側に取付けているブッシュ金具９を介して、取付金具８に固定されている。なお、ブッシュ金具４，５，９は、環状ゴムの周りに環状金具を設け、中心部にトレーリングアーム３を取付けるための取付ボルト用の軸孔を形成した緩衝材である。
【００１１】
取付用ブラケット６の後端側には、ショックアブソーバ１０の取付部が設けられている。図４の（Ａ）〜（Ｃ）は、その取付ブラケット６の拡大図であり、（Ａ）が平面図であり、（Ｂ）が側面図であり、（Ｃ）が車体の後方側から見た背面図である。
図４の（Ｃ）に示すように、取付用ブラケット６は、開口部を下側に向けたほぼコの字（若しくはＵ字）断面形状であり、その後端下側にショックアブソーバ１０の支持ピン１１の取付孔１２ａを形成し、その取付孔１２ａよりも前端側に上述したトレーリングアーム３の取付孔１２ｂ，１２ｃを形成している。そして、支持ピン１１が取付孔１２ａ，１２ａを貫通して締結することにより、ショックアブソーバ１０の下端部が取付用ブラケット６に固定される。ショックアブソーバ１０の上端部は、支持ピン１６を介して、サイドフレーム７に締結されている。ショックアブソーバ１０の上端部の位置は、下端部よりもやや後方側に配置している。このようにして、ショックアブソーバ１０の下端部を、トレーリングアーム３の長手方向のほぼ延長線上に配置している。
【００１２】
ここで、取付用ブラケット６の形状について詳細に説明すると、図４の（Ｂ）に示す取付用ブラケット６の後端側にあるａ−ｂ−ｃ（ａ−ｂ線よりも後端側）で囲む領域は、ショックアブソーバ１０の取付部である。
そのａ−ｂ−ｃで囲む領域は、図３及び図４の（Ｃ）に示すように、取付用ブラケット６の側壁部１４ａ，１４ｂの基準面に対して、下端側を車幅方向外側に向けた傾斜角を有する傾斜部１５ａ，１５ｂを形成している。傾斜角の角度は、ショックアブソーバ１０の軸が延在する角度に形成している。そして、ショックアブソーバ１０の下端取付部を傾斜部１５ａ，１５ｂ間に配設して、これらの側壁部とショックアブソーバ１０の軸とが平行になるように配設される。
また、ａ−ａ間及びｂ−ｂ間の幅はショックアブソーバ１０の下端取付部の幅に一致させ、ｃ−ｃ間はそれらの幅よりも広くなるように形成している。本実施の形態では、ａ−ａ間とｃ−ｃ間とでは後者の方が２ｍｍ程度幅が大きくなるように、ｃ−ｃ間部を傾斜させて幅広にしている。
【００１３】
取付用ブラケット６の前後方向の中間部には、半円状の凹部１７が形成され、凹部１７はアクスルハウジング２の外周形状に対応させて、溶接によりその外周に固定するようにした。上述のトレーリングアーム３のブッシュ金具４，５の取付け位置は、アクスルハウジング２の前側と後側の位置に、アクスルハウジング２を挟むような位置に配置させている。他方、ショックアブソーバ１０の下端部は、ブッシュ金具４，５の取付位置及びアクスルハウジング２の位置よりも後方側に配置されている。
【００１４】
取付用ブラケット６の車体の中央側よりに、かつ、アクスルハウジング２の後方側にはラテラルロッドブラケット１８がアクスルハウジング２及び取付用ブラケット６に取付けられ、車幅方向に延びるラテラルロッド１９の一端部が固定されている。アクスルハウジング２の上部のサイドフレーム７には、バンブストッパ２０が取付けられ、その先端部に対向するようにアクスルハウジング２の上部にはバンブシート２１が取付けられ、バンブストッパ２０の基端部とバンブシート２１の間には、コイルスプリング２２が設けられている。
【００１５】
このようなサスペンション構造によると、トレーリングアーム３の取付用ブラケット６を後方側に延長し、ショックアブソーバ１０の下端部を取付用ブラケット６の傾斜部１５ａ，１５ｂ間に挟み込むようにしたので、従来例で用いたような片持ち支持ピン６３を設けるよりも、取付用ブラケット６に負荷する内部応力が小さくなり、片持ち支持ピン６３や補強板６５（図９参照）を廃止することができコストの低減になる。
トレーリングアーム３の取付用ブラケット６のショックアブソーバ１０の取付領域ａ〜ｃをショックアブソーバ１０の取付軸方向と平行になるように傾斜させたので、荷重を無理なく取付用ブラケット６とショックアブソーバ１０に伝えることができる。
【００１６】
また、近年組付け性の向上のためモジュール化搭載を行うような傾向となり、リヤアクスルハウジング２とトレーリングアーム３を部組してから車体に組込むようにしている。そして、ショックアブソーバ１０はその後取付けるが、トレーリングアーム３の部組後の変形を見込んで、取付用ブラケット６の領域ａ〜ｃのうち、ショックアブソーバ１０の取付開口に当たるｃ−ｃの幅をａ−ａ、ｂ−ｂの幅よりも大きくして、ショックアブソーバ１０の組付け性を向上させている。取付用ブラケット６の車幅方向内側にラテラルロッドブラケット１８を設け、従来のように、ラテラルロッド１９の取付支持ピンを片持ちで突出させるだけでなく、ラテラルロッドブラケット１８を取付用ブラケット６の側部に支持させることで、ラテラルロッドブラケット１８の取付剛性が大きくなる。
【００１７】
以上、本発明の実施の形態のサスペンション構造について説明したが、本発明は、勿論本発明の技術的思想に基づいて種々の変更及び変形が可能である。
なお、本発明は、２ＷＤとデフ振動対策型４ＷＤで、同じショックアブソーバ・レイアウトを行うことができる。また、本実施の形態では、車両の左側のサスペンション構造についてのみ説明したが、右側のサスペンション構造についても、車体の前後方向の中心線に対して対称形である。
【００１８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のサスペンション構造は、ショックアブソーバとトレーリングアームとを備え、トレーリングアームの前端部を車体側に支持し、後端部をトレーリングアームの取付用ブラケットを介して車軸側に支持したサスペンション構造において、上記ショックアブソーバの下端部を支持する支持ピンが、上記トレーリングアームの取付用ブラケットに両端支持させたので、ショックアブソーバ専用のブラケットを廃止することができる。
上記トレーリングアームの取付用ブラケットが開口側を下向きに向けたコ字形断面であって、上記支持ピンがコ字形断面の向かい合う左右両側壁部に両端支持されることにより、取付用ブラケットに負荷する内部応力を小さくすることができ、乗り心地の向上につながる。
また、上記ショックアブソーバの取付部に位置する上記取付用ブラケットの左右両側壁が、ショックアブソーバの軸方向と平行になるように形成されているので、ショックアブソーバの荷重が取付用ブラケットにスムーズに伝えることができる。
さらに、上記ショックアブソーバの取付部に位置する上記取付用ブラケットの左右両側壁の先端部側を、幅広に傾斜して形成したので、ショックアブソーバの取付けが容易になり、その組付作業時間を短縮することができる。
さらに、本発明は、図２のサスペンション構造に示したように、図６の従来のサスペンション構造に対して、ショックアブソーバを車両後方に配置することにより、レバー比（ショックアブソーバの移動量／タイヤの移動量）を大きくとることができる。これにより、ショックアブソーバのピストンスピードアップ、入力ダウンになり、ショックアブソーバがより最適に働くようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】
本発明の実施の形態のサスペンション構造を車両の後方側から見た背面図である。
【図２】
本発明の実施の形態のサスペンション構造を車両の側方側から見た側面図である（矢印Ｆの方向が車体の前側であり、以下の側面図も同様である）。
【図３】
図１に示すトレーリングアームの取付用ブラケットの拡大図である。
【図４】
図４の（Ａ）〜（Ｃ）は、図３に示す取付用ブラケットの拡大図であり、（Ａ）が平面図であり、（Ｂ）が側面図であり、（Ｃ）が背面図である。
【図５】
従来のサスペンション構造であって、トレーリングアームとショックアブソーバとが別体の取付用ブラケット（取付金具）により取付けられているタイプの背面図である。
【図６】
図５のサスペンション構造の側面図である。
【図７】
従来のサスペンション構造であって、トレーリングアームとショックアブソーバの取付用ブラケットが共用されているタイプの背面図である。
【図８】
図７のサスペンション構造の側面図である。
【図９】
図７のサスペンション構造に用いている取付用ブラケットの拡大斜視図である。
【符号の説明】
１　タイヤホイール
２　アクスルハウジング
３　トレーリングアーム
４，５，９　ブッシュ金具
６　取付用ブラケット
７　サイドフレーム
１０　ショックアブソーバ
１１　支持ピン
１４ａ，１４ｂ　側壁部
１５ａ，１５ｂ　傾斜部
１９　ラテラルロッド
【図１】
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【図２】
2004009983.tif 000004
【図３】
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【図４】
2004009983.tif 000006
【図５】
2004009983.tif 000007
【図６】
2004009983.tif 000008
【図７】
2004009983.tif 000009
【図８】
2004009983.tif 000010
【図９】
2004009983.tif 000011