(57)【要約】【課題】複雑なチューニングを必要としないで、良好なクラッチｔｏクラッチの変速フィーリングを実現する。【解決手段】自動変速機の制御方法は、トルク相が開始されると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、解放側クラッチＣ３の締結力をスイープダウンおよび係合側ブレーキＢ２の締結力をスイープアップする指示を出力するステップ（Ｓ５００）と、トルク相の開始後であって、係合側ブレーキＢ２の締結力が、係合側ブレーキＢ２のみにより自動変速機に入力されたトルクを伝達できるまで上昇する前の所定のタイミングを検知するステップ（Ｓ６００）と、そのタイミングになると、エンジンのトルクダウン指示と解放側クラッチＣ３の締結力を０にする指示を出力するステップ（Ｓ７００）とを含む。【選択図】        図３
2004291908.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
異なる摩擦係合要素の解放と係合とを同時に制御して変速を実行する自動変速機の制御装置であって、
解放側の摩擦係合要素の締結力および係合側の摩擦係合要素の締結力を制御するための制御手段と、
車両駆動用原動機の出力トルクを調整するための調整手段と、
トルク相の開始後であって、前記係合側の摩擦係合要素の締結力が、前記係合側の摩擦係合要素のみにより自動変速機に入力されたトルクを伝達できるまで上昇する前の所定のタイミングを検知するための検知手段と、
前記制御手段および前記調整手段に指示を出力するための指示手段とを含み、
前記指示手段は、
前記トルク相において、前記解放側の摩擦係合要素の締結力をスイープダウンおよび前記係合側の摩擦係合要素の締結力をスイープアップする指示を出力するための手段と、
前記検知手段により前記所定のタイミングが検知されたことに応答して、前記調整手段に前記車両駆動用原動機のトルクダウン指示を出力するための手段と、前記検知手段により前記所定のタイミングが検知されたことに応答して、前記制御手段に前記解放側の摩擦係合要素の締結力を０にする指示を出力するための手段とを含む、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記指示手段は、前記検知手段により前記所定のタイミングが検知されたことに応答して、前記制御手段に、前記所定のタイミングにおける前記係合側の摩擦係合要素の締結力を維持する指示を出力するための手段をさらに含む、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記検知手段は、前記係合側の摩擦係合要素の締結力が、予め定められた締結力よりも所定の締結力だけ低い締結力であるタイミングを、前記所定のタイミングとして検知するための手段を含む、請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記予め定められた締結力は、イナーシャ相が開始されるときの締結力である、請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
異なる摩擦係合要素の解放と係合とを同時に制御して変速を実行する自動変速機の制御方法であって、
解放側の摩擦係合要素の締結力および係合側の摩擦係合要素の締結力を制御する制御ステップと、
車両駆動用原動機の出力トルクを調整する調整ステップと、
トルク相の開始後であって、前記係合側の摩擦係合要素の締結力が、前記係合側の摩擦係合要素のみにより自動変速機に入力されたトルクを伝達できるまで上昇する前の所定のタイミングを検知する検知ステップと、
前記トルク相において、前記解放側の摩擦係合要素の締結力をスイープダウンおよび前記係合側の摩擦係合要素の締結力をスイープアップする指示を出力するステップと、
前記検知ステップにて前記所定のタイミングが検知されたことに応答して、前記車両駆動用原動機のトルクダウン指示を出力するステップと、
前記検知ステップにて前記所定のタイミングが検知されたことに応答して、前記解放側の摩擦係合要素の締結力を０にする指示を出力するステップとを含む、自動変速機の制御方法。
【請求項６】
前記制御方法は、前記検知ステップにて前記所定のタイミングが検知されたことに応答して、前記所定のタイミングにおける前記係合側の摩擦係合要素の締結力を維持する指示を出力するステップをさらに含む、請求項５に記載の自動変速機の制御方法。
【請求項７】
前記検知ステップは、前記係合側の摩擦係合要素の締結力が、予め定められた締結力よりも所定の締結力だけ低い締結力であるタイミングを、前記所定のタイミングとして検知するステップを含む、請求項５または６に記載の自動変速機の制御方法。
【請求項８】
前記予め定められた締結力は、イナーシャ相が開始されるときの締結力である、請求項７に記載の自動変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載された自動変速機の制御装置および制御方法に関し、特に、クラッチｔｏクラッチ変速を制御する制御装置および制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載される自動変速機は、エンジンからの出力が入力されるトルクコンバータと、そのトルクコンバータからの出力によって駆動される変速歯車機構とが組み合わされて構成される。クラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合要素を選択的に係合および解放させることにより、この変速歯車機構の動力伝達経路を切り換えて、運転者の要求や運転状態に応じて所定の変速段へ自動的に変速させる。このような自動変速機においては、変速用の摩擦係合要素に加えて、エンジンブレーキ用の摩擦係合要素が備えられる。このエンジンブレーキ用摩擦係合要素は、通常、駆動時にのみ動力を伝達するものであって、１レンジや２レンジ等の所定の変速段で締結されることにより、それらの変速段での減速走行時にエンジンブレーキを作動させる。
【０００３】
このような自動変速機において、異なる摩擦係合要素を締結する制御と解放する制御とを同時に行なう摩擦係合要素の掛け替えによって変速（いわゆるクラッチｔｏクラッチ変速）を行なう場合がある。このようなクラッチｔｏクラッチ変速においては、両方のクラッチの係合のタイミングと解放のタイミングとをバランスさせて良好な変速特性（たとえば、運転者が感じる良好な変速フィーリング）を実現させている。
【０００４】
クラッチｔｏクラッチ変速において、解放側のクラッチを解放する程度や、係合側のクラッチを係合する程度や、エンジンのトルクダウンの程度などが十分にチューニングされて、初めて良好な変速フィーリングを実現できる。
【０００５】
特開平１０−１８４４１０号公報（特許文献１）は、自動変速機の入力側の回転変化開始前の油圧上昇に同期してエンジン制御によるトルクダウンを開始し、係合初期における熱負荷およびショックを低減し得る自動変速機の変速制御装置を開示する。この変速制御装置は、エンジン出力軸と車輪との間に介在して、入力側の回転を複数の摩擦係合要素を解放または係合することにより伝動経路を切換えて出力側に出力する自動変速機構と、摩擦係合要素を解放または係合作動する油圧サーボへの油圧を切換える油圧回路とを備えてなる自動変速機を制御する。この変速制御装置は、入力側の回転数を検出する入力回転数センサと、油圧サーボへの油圧を調圧する調圧回路と、エンジンの出力トルクを操作するエンジン操作部と、所定変速に際して自動変速機構の入力側の回転変化が生じる前に、調圧回路に係合側摩擦係合要素の油圧サーボへの油圧上昇指令を発する油圧制御回路と、その油圧上昇指令に同期して、エンジン操作部にトルクダウン指令を発するエンジン制御部とを含む。
【０００６】
特許文献１に開示された変速制御装置によると、図５に示すように、所定変速に際して、係合側摩擦係合要素用油圧サーボへの油圧（係合油圧）ＰＡは、たとえば入力トルク（ＴＴ）に応じて算出される、入力側の回転変化を生じる直前の状態の目標油圧（ＰＴＡ）に向って上昇し、さらに目標油圧から、入力側の回転変化が入力回転数センサの検出により判断できるまで（ΔＮ≧ｄＮＳ）、たとえば目標回転変化率に基づき算出される油圧変化（δＰＴＡ）にて上昇する。入力側回転変化を検出する前（ΔＮ＜ｄＮＳ）、たとえば係合油圧（ＰＡ）が目標油圧（ＰＴＴＡ）に達することに同期して、エンジン制御部はトルクダウン指令を出力して、エンジントルクが低下するようにエンジンが作動する。係合油圧の油圧上昇に同期してトルクダウンを開始することで、イナーシャトルクが発生する前にトルクダウンを開始させることができるため、係合初期での出力軸トルクの変動を抑制することができ、ショックを低減することができる。また、係合油圧のみで回転変化を起こさせるのではなく、係合油圧にトルクダウンが加わるため、係合油圧が低い値で回転変化を起こさせることができるので、係合初期の摩擦材の熱負荷を低減することができる。
【０００７】
【特許文献１】
特開平１０−１８４４１０号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に開示された変速制御装置は、以下のような問題点を含む。図５に示すように、ｔＳＥ＋ｔＴＡにおいてエンジントルクダウン制御が開始されるが、このタイミング以降において、係合側摩擦係合要素用油圧サーボへの油圧（係合油圧）ＰＡをその傾斜を緩やかにしてスイープアップさせるとともに、解放側摩擦係合要素用油圧サーボへの油圧（解放油圧）ＰＢをその傾斜を緩やかにしてスイープダウンさせている。さらにこのタイミング以降において、エンジンのトルクをスイープダウンさせている。このような複数の対象をスイープアップさせたりスイープダウンさせる設計をする場合、そのチューニングが難しくなる。一方、このような難しいチューニングをする必要としないで、良好な変速フィーリングが実現できることが好ましい。
【０００９】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、複雑なチューニングを必要としないで、良好な変速フィーリングが実現できる自動変速機の制御装置および制御方法を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る制御装置は、異なる摩擦係合要素の解放と係合とを同時に制御して変速を実行する自動変速機を制御する。この制御装置は、解放側の摩擦係合要素の締結力および係合側の摩擦係合要素の締結力を制御するための制御手段と、車両駆動用原動機の出力トルクを調整するための調整手段と、トルク相の開始後であって、係合側の摩擦係合要素の締結力が、係合側の摩擦係合要素のみにより自動変速機に入力されたトルクを伝達できるまで上昇する前の所定のタイミングを検知するための検知手段と、制御手段および調整手段に指示を出力するための指示手段とを含む。指示手段は、トルク相において、解放側の摩擦係合要素の締結力をスイープダウンおよび係合側の摩擦係合要素の締結力をスイープアップする指示を出力するための手段と、検知手段により所定のタイミングが検知されたことに応答して、調整手段に車両駆動用原動機のトルクダウン指示を出力するための手段と、検知手段により所定のタイミングが検知されたことに応答して、制御手段に解放側の摩擦係合要素の締結力を０にする指示を出力するための手段とを含む。
【００１１】
第１の発明によると、運転者が急激なアクセル操作をすることなく、クラッチｔｏクラッチの変速を行ない、トルク相において、解放側の摩擦係合要素の締結力がスイープダウンされて、係合側の摩擦係合要素の締結力がスイープアップされる。検知手段により、トルク相の開始後であって、係合側の摩擦係合要素のみにより自動変速機に入力されたトルクを伝達できるまで上昇する直前（たとえば、イナーシャ相が始まる直前）であるタイミングが検知される。このタイミングになると、車両駆動用原動機であるエンジンやモータなどのトルクダウン指示が出力されてエンジンなどのトルクが低下されるとともに、解放側の摩擦係合要素の締結力が０にされる。このように、このタイミング以降においては、解放側の摩擦係合要素の締結力はスイープダウンされるのではなく０にされる。解放側の摩擦係合要素の締結力を急激に０にしても、エンジンなどのトルクが低下しているので、そのことによる変速ショックを生じることがない。その結果、解放側の摩擦係合要素の締結力についての複雑なチューニングを必要としないで、良好な変速フィーリングが実現できる自動変速機の制御装置を提供することができる。
【００１２】
第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、指示手段は、検知手段により所定のタイミングが検知されたことに応答して、制御手段に、所定のタイミングにおける係合側の摩擦係合要素の締結力を維持する指示を出力するための手段をさらに含む。
【００１３】
第２の発明によると、検出されたタイミング以降においては、係合側の摩擦係合要素の締結力はスイープアップされるのではなくその締結力が維持されるだけである。係合側の摩擦係合要素の締結力をスイープアップせずにそのままの締結力を維持しても、エンジンなどのトルクが低下しているので、そのことによる変速ショックを生じることがない。また、このようにすると、係合側摩擦係合要素は、十分に係合していない状態であって大きなトルクを伝達できない状態になるが、エンジンなどのトルクが低下しているので、このように十分係合していなくても、変速を進行させることができる。その結果、係合側の摩擦係合要素の締結力についての複雑なチューニングを必要としないで、良好な変速フィーリングが実現できる自動変速機の制御装置を提供することができる。
【００１４】
第３の発明に係る制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、検知手段は、係合側の摩擦係合要素の締結力が、予め定められた締結力よりも所定の締結力だけ低い締結力であるタイミングを、所定のタイミングとして検知するための手段を含む。
【００１５】
第３の発明によると、係合側の摩擦係合要素の締結力が、予め定められた締結力、たとえばイナーシャ相が開始する締結力よりも低い締結力になるまでスイープアップしたときを、所定のタイミングとして検出する。これにより、イナーシャ相が開始する前にエンジンなどのトルクを低下させるので出力軸トルクの変動を抑制でき、良好な変速フィーリングを実現できる。
【００１６】
第４の発明に係る制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、予め定められた締結力は、イナーシャ相が開始されるときの締結力である。
【００１７】
第４の発明によると、係合側の摩擦係合要素の締結力が、イナーシャ相が開始する締結力よりも少しだけ低い締結力になるまでスイープアップしたときを、所定のタイミングを検出する。これにより、イナーシャ相が開始する直前にエンジンなどのトルクを低下させるので出力軸トルクの変動を抑制でき、良好な変速フィーリングを実現できる。
【００１８】
第５の発明に係る制御方法は、異なる摩擦係合要素の解放と係合とを同時に制御して変速を実行する自動変速機を制御する。この制御方法は、解放側の摩擦係合要素の締結力および係合側の摩擦係合要素の締結力を制御する制御ステップと、車両駆動用原動機の出力トルクを調整する調整ステップと、トルク相の開始後であって、係合側の摩擦係合要素の締結力が、係合側の摩擦係合要素のみにより自動変速機に入力されたトルクを伝達できるまで上昇する前の所定のタイミングを検知する検知ステップと、トルク相において、解放側の摩擦係合要素の締結力をスイープダウンおよび係合側の摩擦係合要素の締結力をスイープアップする指示を出力するステップと、検知ステップにて所定のタイミングが検知されたことに応答して、車両駆動用原動機のトルクダウン指示を出力するステップと、検知ステップにて所定のタイミングが検知されたことに応答して、解放側の摩擦係合要素の締結力を０にする指示を出力するステップとを含む。
【００１９】
第５の発明によると、運転者が急激なアクセル操作をすることなく、クラッチｔｏクラッチの変速を行ない、トルク相において、解放側の摩擦係合要素の締結力がスイープダウンされて、係合側の摩擦係合要素の締結力がスイープアップされる。検知ステップにて、トルク相の開始後であって、係合側の摩擦係合要素のみにより自動変速機に入力されたトルクを伝達できるまで上昇する直前（たとえば、イナーシャ相が始まる直前）であるタイミングが検知される。このタイミングになると、車両駆動用原動機であるエンジンやモータなどのトルクダウン指示が出力されてエンジンなどのトルクが低下されるとともに、解放側の摩擦係合要素の締結力が０にされる。このように、このタイミング以降においては、解放側の摩擦係合要素の締結力はスイープダウンされるのではなく０にされる。解放側の摩擦係合要素の締結力を急激に０にしても、エンジンなどのトルクが低下しているので、そのことによる変速ショックを生じることがない。その結果、解放側の摩擦係合要素の締結力についての複雑なチューニングを必要としないで、良好な変速フィーリングが実現できる自動変速機の制御方法を提供することができる。
【００２０】
第６の発明に係る制御方法は、第５の発明の構成に加えて、検知ステップにて所定のタイミングが検知されたことに応答して、所定のタイミングにおける係合側の摩擦係合要素の締結力を維持する指示を出力するステップをさらに含む。
【００２１】
第６の発明によると、検出されたタイミング以降においては、係合側の摩擦係合要素の締結力はスイープアップされるのではなくその締結力が維持されるだけである。係合側の摩擦係合要素の締結力をスイープアップせずにそのままの締結力を維持しても、エンジンなどのトルクが低下しているので、そのことによる変速ショックを生じることがない。また、このようにすると、係合側摩擦係合要素は、十分に係合していない状態であって大きなトルクを伝達できない状態になるが、エンジンなどのトルクが低下しているので、このように十分係合していなくても、変速を進行させることができる。その結果、係合側の摩擦係合要素の締結力についての複雑なチューニングを必要としないで、良好な変速フィーリングが実現できる自動変速機の制御方法を提供することができる。
【００２２】
第７の発明に係る制御方法においては、第５または６の発明の構成に加えて、検知ステップは、係合側の摩擦係合要素の締結力が、予め定められた締結力よりも所定の締結力だけ低い締結力であるタイミングを、所定のタイミングとして検知するステップを含む。
【００２３】
第７の発明によると、係合側の摩擦係合要素の締結力が、予め定められた締結力、たとえばイナーシャ相が開始する締結力よりも低い締結力になるまでスイープアップしたときを、所定のタイミングとして検出する。これにより、イナーシャ相が開始する前にエンジンなどのトルクを低下させるので出力軸トルクの変動を抑制でき、良好な変速フィーリングを実現できる。
【００２４】
第８の発明に係る制御方法においては、第７の発明の構成に加えて、予め定められた締結力は、イナーシャ相が開始されるときの締結力である。
【００２５】
第８の発明によると、係合側の摩擦係合要素の締結力が、イナーシャ相が開始する締結力よりも少しだけ低い締結力になるまでスイープアップしたときを、所定のタイミングを検出する。これにより、イナーシャ相が開始する直前にエンジンなどのトルクを低下させるので出力軸トルクの変動を抑制でき、良好な変速フィーリングを実現できる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２７】
本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１０００により実現される。本実施の形態では、自動変速機を流体継手としてトルクコンバータを備え、遊星歯車式減速機構を有する自動変速機として説明する。また、車両駆動用原動機としてエンジンを搭載した車両について説明するが、本発明は原動機がエンジンに限定されるものではなく、モータなどであってもよい。
【００２８】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００２９】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。
【００３０】
図２に自動変速機３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。本発明に係る制御の対象であるクラッチｔｏクラッチ変速は、この図における５速から６速へのアップシフト変速の場合に発生する。
【００３１】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）＿ＥＣＵ１０２０とを含む。
【００３２】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０１０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０１０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。
【００３３】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００３４】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から、自動変速機３００のリニアソレノイドにソレノイド制御信号が出力される。図２に示すクラッチ要素（Ｃ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）を、係合させたり解放させたりする。たとえば、５速から６速へのアップシフト時においては、クラッチＣ３が係合から解放されるように締結圧が制御され、ブレーキＢ２が解放から係合されるように締結圧が制御される。実際には、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ソレノイド制御信号を油圧回路のリニアソレノイドバルブに出力している。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、後述する目標の油圧（目標の締結圧を実現する油圧）を算出し、その目標油圧等により油圧サーボへの油圧を算出してソレノイドバルブに出力する。
【００３５】
油圧回路は、たとえば２個のリニアソレノイドバルブを有するとともに、自動変速機のプラネタリギヤユニットの伝達経路を切換えて、前進６速、後進１速の変速段を達成する複数の摩擦係合要素（クラッチおよびブレーキ）を係合及び解放する複数の油圧サーボを有する。また、リニアソレノイドバルブの入力ポートにはソレノイドモジュレータ圧が供給されており、これらリニアソレノイドバルブの出力ポートからの制御油圧がそれぞれプレッシャコントロールバルブの制御油室に供給されている。プレッシャコントロールバルブは、ライン圧がそれぞれ入力ポートに供給されており、制御油圧にて調圧された出力ポートからの調圧が、それぞれシフトバルブを介して適宜各油圧サーボに供給される。
【００３６】
このような油圧回路は、一例であって、実際には、自動変速機に対応して油圧サーボは多数備えられており、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブも多数備えている。また、油圧サーボは、シリンダにオイルシールにより油密状に嵌合するピストンを有しており、そのピストンは、油圧室に作用するプレッシャコントロールバルブからの調圧油圧に基づき、戻しスプリングに抗して移動し、外側摩擦プレートおよび内側摩擦材を接触する。その摩擦プレートおよび摩擦材は、クラッチのみならずブレーキも同様である。
【００３７】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から、エンジンＥＣＵ１０１０に、トルクダウン要求信号が出力される。エンジンＥＣＵは、電磁スロットル弁を閉じて、エンジン１００から出力されるトルクを低減させる。
【００３８】
図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０において実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００３９】
ステップ（以下、ステップをＳを略す）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、クラッチｔｏクラッチのアップシフト変速（たとえば、５速→６速）の要求を検知したか否かを判断する。この判断は、自動変速線図に基づいて、エンジン１００のスロットル開度と車速とから判断される。クラッチｔｏクラッチのアップシフト変速の要求を検知すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ２００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００へ戻され、クラッチｔｏクラッチのアップシフト変速の要求を検知するまで待つ。なお、以下においては、５速から６速への変速であって、クラッチＣ３が係合から解放され、ブレーキＢ２が解放から係合される場合を説明する。
【００４０】
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、その内部に設けた計時タイマをスタートさせる。この計時タイマは、加算タイマである。Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、解放側クラッチ（クラッチＣ３）指示圧ＰＢを、ＰＢ（１）からＰＢ（２）にダウンする指示を表わすソレノイド制御信号を出力する。
【００４１】
Ｓ４００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、計時タイマＴの計時値がＴ（１）になったか否かを判断する。計時タイマＴの計時値がＴ（１）になると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ５００へ移される。もしそうでないと（Ｓ４００にてＮＯ）、処理はＳ４００へ戻され、計時タイマＴの計時値がＴ（１）になるまで待つ。
【００４２】
Ｓ５００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、解放側クラッチ（クラッチＣ３）指示圧ＰＢを、ＰＢ（２）からＰＢ（３）にスイープダウンする指示を表わすソレノイド制御信号を出力して、かつ係合側ブレーキ（ブレーキＢ２）指示圧ＰＡをＰＡ（１）からＰＡ（２）にスイープアップする指示を表わすソレノイド制御信号を出力する。
【００４３】
Ｓ６００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、係合側ブレーキ（ブレーキＢ２）指示圧ＰＡ＋αが、イナーシャ相開始係合圧よりも大きいか否かを判断する。ここで、αは余裕係数であって、正の値である。係合側ブレーキ（ブレーキＢ２）指示圧ＰＡ＋αが、イナーシャ相開始係合圧よりも大きいと（Ｓ６００にてＹＥＳ）、処理はＳ７００へ移される。もしそうでないと（Ｓ６００にてＮＯ）、処理はＳ６００へ戻され、係合側ブレーキ（ブレーキＢ２）指示圧ＰＡがスイープアップして、係合側ブレーキ（ブレーキＢ２）指示圧ＰＡ＋αがイナーシャ相開始係合圧よりも大きくなるまで待つ。
【００４４】
Ｓ７００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジントルクダウン指示を表わすトルクダウン要求信号をエンジンＥＣＵ１０１０に出力し、かつ解放側クラッチ（クラッチＣ３）指示圧ＰＢをＰＢ（４）＝０にダウンする指示を表わすソレノイド制御信号を出力する。
【００４５】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０を搭載した車両の動作について説明する。
【００４６】
車両の走行中に、運転者のアクセルペダル操作に基づくエンジン１００のスロットル開度および車速により、自動変速線図に基づき変速判断、たとえば５速から６速へのアップシフト判断が行なわれる（Ｓ１００）。このとき、この変速制御においては、運転者は、アクセルペダルを略々一定な操作を保持して、変速中、エンジンから車輪側へ動力伝達されるパワーオン状態でアップシフト制御されると想定する。
【００４７】
計時タイマによる時間計測が開始され（Ｓ２００）、解放側クラッチ（クラッチＣ３）指示圧ＰＢを、ＰＢ（１）からＰＢ（２）にダウンする指示を表わすソレノイド制御信号を出力する（Ｓ３００）。これにより、解放側クラッチ（クラッチＣ３）は、図４に示すように、ＰＢ（１）からＰＢ（２）にダウンする。この解放側クラッチ（クラッチＣ３）指示圧ＰＢ（２）は、トルク相が始まるまで維持される。このトルク相が開始されるまでを、計時タイマにより検知することに限定されない。他の物理量に基づいて行なうようにしてもよい。
【００４８】
計時タイマＴの計時値がＴ（１）になると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、解放側クラッチ（クラッチＣ３）指示圧ＰＢを、ＰＢ（２）からＰＢ（３）にスイープダウンする指示を表わすソレノイド制御信号が出力される。また係合側ブレーキ（ブレーキＢ２）指示圧ＰＡをＰＡ（１）からＰＡ（２）にスイープアップする指示を表わすソレノイド制御信号が出力される（Ｓ５００）。これにより、図４に示すように、解放側クラッチＣ３がスイープダウンおよび係合側ブレーキＢ２がスイープアップする。
【００４９】
係合側ブレーキＢ２がスイープアップして、係合側ブレーキＢ２の指示圧ＰＡにαを加算した値が、イナーシャ相開始係合圧よりも大きくなると（Ｓ６００にてＹＥＳ）、エンジントルクダウン指示を表わすトルクダウン要求信号がエンジンＥＣＵ１０１０に出力され、かつ解放側クラッチＣ３指示圧ＰＢをＰＢ（４）（＝０）にダウンする指示を表わすソレノイド制御信号が出力される。これにより、図４に示すように、エンジントルクはダウンして、解放側クラッチＣ３指示圧ＰＢは０まで下がる。
【００５０】
このとき、解放側クラッチＣ３の締結力をスイープダウンさせたり、係合側ブレーキＢ２の締結力をスイープアップしたり、解放側クラッチＣ３の締結力と係合側ブレーキＢ２の締結力とを同期させて変化させる必要はない。特に係合側ブレーキＢ２は、成り行きで構わない。
【００５１】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、クラッチｔｏクラッチの変速時に、トルク相において、解放側クラッチＣ３の締結力がスイープダウンされて、係合側ブレーキＢ２の締結力がスイープアップされる。トルク相の開始後であって、係合側ブレーキＢ２のみにより自動変速機に入力されたトルクを伝達できるまで上昇する直前（ここでは、イナーシャ相が始まる直前であって、αだけ指示圧が低い）であるタイミングになると、エンジンのトルクが低下されるとともに、解放側クラッチＣ３の締結力が０にされる。このタイミング以降においては、解放側クラッチＣ３の締結力はスイープダウンされるのではなく０にされる。解放側クラッチＣ３の締結力を急激に０にしても、エンジントルクが低下しているので、そのことによる変速ショックを生じることがない。
【００５２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】図１に示す自動変速機の作動表である。
【図３】ＥＣＵで実行される変速制御処理のプログラムの制御構造を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【図５】従来の自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、３００  自動変速機、３１０  入力クラッチ、４００エンジン回転数センサ、４１０  タービン回転数センサ、４２０  出力軸回転数センサ、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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