(57)【要約】【課題】燃費を悪化させることなくバッテリのリフレッシュ充電を行うことができる充電制御装置の提供。【解決手段】コントローラ１０は、リフレッシュ充電の要否を判断する際に、車両状態に基づくエンジン１のエンジン継続出力時間、および、主バッテリ５の性能低下や寿命低下を防止するためのリフレッシュ充電に要するリフレッシュ充電必要時間を算出する。そして、主バッテリ５の充電情報および電池状態に基づいてリフレッシュ充電が必要と判断されると、リフレッシュ充電必要時間がエンジン継続出力時間以下であるか否かを判断、エンジン継続出力時間以下と判断されると主バッテリ５に対するリフレッシュ充電を行わせる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行用モータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、エンジンによって駆動されて前記バッテリを充電する発電機とを備えるハイブリッド車両に用いられる充電制御装置において、
車両状態に基づくエンジンの継続運転時間を演算する継続運転時間演算手段と、
前記バッテリのリフレッシュ充電に要する充電必要時間を演算する充電時間演算手段と、
前記バッテリの充電情報および電池状態に基づいて、前記バッテリに対する前記リフレッシュ充電が必要か否かを判断する充電判断手段と、
前記充電時間演算手段により演算された充電必要時間が、前記継続運転時間演算手段により演算された継続運転時間以下であるか否かを判断する時間判断手段と、
前記充電判断手段によりリフレッシュ充電が必要と判断され、かつ、前記時間判断手段により前記充電必要時間が前記継続運転時間以下であると判断されると、前記バッテリに対する前記リフレッシュ充電を行わせる制御手段とを備えることを特徴とする充電制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の充電制御装置において、
前記制御手段は、前記バッテリを満充電以上の過充電状態に充電し、さらにその過充電状態を所定時間継続させることにより前記リフレッシュ充電を行わせることを特徴とする充電制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の充電制御装置において、
前記制御手段は、（ａ）前記充電判断手段によりリフレッシュ充電が必要でないと判断されると前記バッテリを満充電状態よりも低い第１充電状態に制御し、（ｂ）前記充電判断手段によりリフレッシュ充電が必要と判断されると、前記バッテリを前記第１充電状態よりも高く前記過充電状態よりも低い第２充電状態に制御することを特徴とする充電制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の充電制御装置において、
前記充電判断手段は、（ａ）前記バッテリが満充電となってからの経過時間が所定時間経過した場合、（ｂ）前記バッテリの充放電量累積量が所定量以上となった場合、（ｃ）前記バッテリが満充電となってからの車両走行距離が所定距離以上となった場合、および（ｄ）前記バッテリの劣化が所定以上となった場合の少なくとも一つの条件が成立したときに、リフレッシュ充電が必要と判断することを特徴とする充電制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載の充電制御装置において、
前記継続運転時間演算手段は、前記エンジンにより駆動される負荷の動作継続時間に基づいて前記継続運転時間を演算することを特徴とする充電制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の充電制御装置において、
前記継続運転時間が経過したときに前記エンジンを停止することを特徴とする充電制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかに記載の充電制御装置において、
前記車両走行用モータは電動発電機であって、その電動発電機が前記発電機を兼ねることを特徴とする充電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド車両に搭載される充電制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ハイブリッド車両は、動力源であるエンジンおよび電動モータを組み合わせて、状況に応じて動力源を同時にまたは個々に作動させて走行する自動車である。ハイブリッド車両に用いられるバッテリは、満充電にならない充放電を繰り返し行うような使用が続けられると、性能の低下や寿命の低下が生じる。例えば、鉛酸バッテリにおいては、満充電にならない充放電を繰り返し行うような使用を続けると、バッテリの電極にサルフェーション、すなわち、硫酸鉛が結晶として成長して不動態化する現象が生じる。このようなサルフェーションは、バッテリの性能低下や寿命低下の原因の一つとなっている。鉛酸バッテリに限らず他のバッテリにおいても、満充電にならない充放電を繰り返し行うとサルフェーションの場合に見られると同様な性能低下や寿命低下が生じる。
【０００３】
従来は、このようなバッテリの性能低下や寿命低下を防止するために、通常の充電とは異なるリフレッシュ充電と呼ばれる充電が行われる。通常の充電では、バッテリが過充電とならないように上限電圧が設定されている。一方、リフレッシュ充電では、前回の満充電からの経過時間が所定時間以上となった場合や、満充電からの走行距離が所定距離以上となった場合などに、この上限電圧を通常よりも高く設定し、エンジンによって発電を行ってバッテリを満充電とするようにしている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平６−２９６３０２号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した従来の技術では、満充電からの経過時間が所定時間以上となった場合や、満充電からの走行距離が所定距離以上となった場合にリフレッシュ充電を行うようにしているので、そのリフレッシュ充電が行われている期間中は、発電のためのエンジン駆動を継続させなければならない。しかしながら、リフレッシュ充電中にエンジンを自動停止するような条件が成立した場合であっても、エンジンを停止することができず、燃費の低下という好ましくない状況が発生することがあった。
【０００６】
本発明は、ハイブリッド車両において、燃費を悪化させることなくバッテリのリフレッシュ充電を行うことができる充電制御装置を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、ハイブリッド車両に用いられる充電制御装置に適用され、継続運転時間演算手段により車両状態に基づくエンジンの継続運転時間を演算するとともに、充電時間演算手段によりリフレッシュ充電に要する充電必要時間を演算する。充電判断手段は、バッテリの充電情報および電池状態に基づいて、バッテリに対するリフレッシュ充電が必要か否かを判断する。また、時間判断手段は、演算された充電必要時間が継続運転時間演算手段により演算された継続運転時間以下であるか否かを判断する。そして、制御手段は、リフレッシュ充電が必要と判断され、かつ、充電必要時間が継続運転時間以下であると判断されると、バッテリに対するリフレッシュ充電を行わせる。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、リフレッシュ充電に要する充電必要時間が算出されたエンジンの継続運転時間以下と判断された場合にリフレッシュ充電が実施されるので、継続運転時間が経過する前または同時にリフレッシュ充電が終了する。その結果、従来のようにリフレッシュ充電のためだけにエンジンが駆動されることがなく、燃費低下を抑制することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は本発明の一実施の形態を説明する図であり、ハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。このハイブリッド車両はパラレル・ハイブリッド車両であって、エンジン１の出力軸、モータ２の出力軸および変速機３の入力軸は互いに連結されおり、エンジン１およびモータ２の駆動力は変速機３を介して駆動輪６に伝達される。
【００１０】
モータ２にはインバータ４を介してモータ駆動用の例えば４２Ｖの主バッテリ５が接続されており、モータ２はエンジン始動や駆動力を補助するための電動機として用いられると共に、主バッテリを充電するための発電機として用いられる。モータ２には三相同期電動機や三相誘導電動機などの交流電動機が用いられ、モータ２はインバータ４により制御駆動される。モータ２として直流電動機を用いることもできるが、その場合にはインバータ４の代わりにＤＣ／ＤＣコンバータが用いられる。
【００１１】
パラレル・ハイブリッド車では、エンジン１は走行を主体とし、場合により主バッテリ５を充電するための動力源として使用される。エンジン１に負荷がかかる発進や加速時等にはモータ２を作動させて、駆動力を補助する。また、燃費向上のために、エンジン１の効率が悪い軽負荷時にはモータ２で主バッテリ５の充電を行うことでエンジン１を高負荷状態として駆動させて、エンジン１の効率を向上させたり、制動時や降坂時には回生制動により主バッテリ５の充電を行ったり、停車時にエンジンストップ（アイドルストップ）を行ったりする。
【００１２】
補機用バッテリ７はコントローラ１０などの制御機器や補機９へ電力を供給するバッテリであり、主バッテリ５の電力により充電される。この補機用バッテリ７は例えば１４Ｖのバッテリである。補機用バッテリ７の充電動作はＤＣ／ＤＣコンバータ８によって制御される。補機９としては、車両用空調装置（以下、エアコンと呼ぶ）、オルターネータ、パワーステアリング用ポンプ、内燃機関冷却用ウオーターポンプなどがある。補機用バッテリ７には鉛酸電池が用いられ、走行用の主バッテリにはリチウムイオン電池、ニッケル水素電池、鉛酸電池などの各種電池が用いられる。
【００１３】
コントローラ１０はマイクロコンピューター，メモリなどの周辺部品を備え、エンジン１の回転速度や出力トルク、モータ２の回転速度や出力トルク、変速機５の変速比などを制御する。コントローラ１０には、図１に示すように各種センサや各種スイッチが接続されており、それらから種々の情報が入力される。
【００１４】
例えば、車両運転情報として、車速センサ１１からは車両の走行速度情報が、アクセル開度センサ１２からはアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度情報が、マスタバック負圧センサ１２からはブレーキペダルの踏力を増大させるマスタバック（倍力装置）の負圧情報がそれぞれコントローラ１０に入力される。また、外気温度センサ１４からは外気温度情報が、室内温度センサ１５からは車室内温度情報が、エアコン操作スイッチ１６からはオートモードにおける温度設定やマニュアルモードにおけるエアコンの強弱設定などの操作情報が入力される。
【００１５】
さらに、デフォッガやラジエータファンなどに関する電気負荷スイッチ１７からの信号が入力され、補機用バッテリ７に設けられた補機用バッテリ電圧センサ１８からは電圧情報が入力される。また、エンジン１に設けられた水温センサ１９からはエンジン水温情報が入力され、主バッテリ５に設けられた電流センサ２０，電圧センサ２１，温度センサ２２からは電流、電圧、温度に関する情報が入力される。コントローラ１０はこれらの情報を用いて充電状態（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ  ｏｆ  ｃｈａｒｇｅ）を算出する。なお、ＳＯＣは、例えば、電流積算や電力積算に基づいて算出したり、充放電中の複数点で検出した（電圧、電流）データを直線回帰して得られる開放電圧とＳＯＣ−開放電圧マップとから、ＳＯＣを算出するようにしても良い。また、バッテリ５の電解液比重を用いてＳＯＣを算出しても良い。
【００１６】
一方、コントローラ１０は、車両走行時には、ＳＯＣ目標値に対して主バッテリ５の充放電を管理しながら要求駆動力および要求発電（回生）量を演算し、エンジン１へのトルク指令やインバータ４への力行／発電トルク指令を行う。また、車両停止時のアイドルストップを実行するか否かの判定も行う。アイドルストップ時にはエンジン１へ燃料カット指令を出し、アイドルストップ解除時にはエンジン１へ始動トルク指令を行うとともに、インバータ４へ力行指令を行う。
【００１７】
前述したように、ハイブリッド車両では、満充電にならない充放電を繰り返し行うような使用を続けると、サルフェーション等により主バッテリ５の性能の低下や寿命の低下が生じる。そのため、このような主バッテリ５の性能低下や寿命低下を防止するために、リフレッシュ充電を適当なタイミングで行うのが一般的であった。次に、本実施の形態におけるリフレッシュ充電の方法、すなわち、リフレッシュ充電を含めた充放電制御について説明する。
【００１８】
《充放電制御動作の説明》
図２，３は本実施の形態における充放電制御処理を一例を示すフローチャートである。図２のフローチャートに示す処理には、上述したように通常の充放電制御とリフレッシュ充電制御とが含まれており、図４は図２，３に示す処理手順に従って通常放電制御→リフレッシュ充電制御→通常充放電制御と行われた場合の主バッテリ５のＳＯＣの変化を示すタイミングチャートである。
【００１９】
図２のフローチャートは、車両のイグニッションスイッチがオンされると処理がスタートし、イグニッションスイッチがオフされるとその時点で終了する。ステップＳ１ではリフレッシュ充電の要否を判定する。判定方法としては以下に述べるようなものがある。
（１ａ）前回のリフレッシュ充電（満充電）からの経過時間をコントローラ１０に設けられたタイマで計測し、その計測時間が所定時間以上となったならばリフレッシュ充電必要と判定する。この所定時間は、バッテリ５に関するサルフェーション発生状況等を考慮して予め設定されている。
（１ｂ）主バッテリ５の充放電累積量を、計測された電流、電圧に基づいて電流積算値や電力積算値として算出し、それらが所定値以上となった場合にはリフレッシュ充電が必要と判定する。
（１ｃ）主バッテリ５の判定時点の内部抵抗と新品時の内部抵抗との比である劣化係数を算出し、その劣化係数が所定値以上となったならばリフレッシュ充電が必要と判定する。主バッテリ５の内部抵抗は、充放電中の複数点で検出した（電圧、電流）データを直線回帰して得られる直線の傾きから推定できる。
（１ｄ）車両の走行距離が所定距離以上となったならばリフレッシュ充電が必要と判定する。走行距離は車速センサ１１の走行速度情報に基づいて算出される。
【００２０】
ステップＳ１でリフレッシュ充電が必要と判定されるとステップＳ４へ進み、リフレッシュ充電が必要でないと判定されるとステップＳ２へ進む。ステップＳ２では、充放電制御を行う際のＳＯＣの上限値であるＳＯＣ制御目標値ＴＳＯＣを７０％に設定する。続くステップＳ３では、ステップＳ２で設定されたＳＯＣ制御目標値ＴＳＯＣ＝７０％に基づいて、主バッテリ５のＳＯＣ目標充放電制御を行う。
【００２１】
《ＳＯＣ目標充放電制御の説明》
図３はＳＯＣ目標充放電制御の処理手順を示すフローチャートであり、リフレッシュ充電が必要でないときに実行されるステップＳ３の場合には、ＴＳＯＣ＝７０％で一連の処理が行われる。これらの処理は図４のタイミングチャートの時刻ｔ１までの制御に対応している。ステップＳ３の場合には７０％を目標として主バッテリ５の充電状態が制御されるので、図４ではＳＯＣとして充放電制御の目標値ＴＳＯＣを示すＳＯＣ＝７０％の直線で表したが、実際には目標値ＴＳＯＣと実際のＳＯＣとは完全に一致しないため、目標値である７０％前後の値で推移することになる。
【００２２】
図３のステップＳ１００では、主バッテリ５の現在のＳＯＣがＴＳＯＣ（＝７０％）以上か否かを判定する。ＳＯＣ≧ＴＳＯＣと判定されるとステップＳ１０１へ進み、ＳＯＣ＜ＴＳＯＣと判定されるとステップＳ１０４へ進む。ステップＳ１００でＳＯＣ≧ＴＳＯＣと判定されてステップＳ１０１に進んだ場合には、主バッテリ５の充電状態（ＳＯＣ）が７０％以上であって目標とするＴＳＯＣに達しているので、バッテリ放電可能に設定してアイドルストップ（停車時のエンジン１の停止）やモータ２によるアシストを許可する。
【００２３】
ステップＳ１０２では、主バッテリ５のＳＯＣがＴＳＯＣ＋１０％以上か否かを判定する。ここではＴＳＯＣ＝７０％に設定されているので、ＳＯＣ≧８０％か否かを判定することになる。ステップＳ１０２でＳＯＣ≧８０％と判定されるとステップＳ１０３へ進み、ＳＯＣが８０％（＝ＴＳＯＣ＋１０％）よりも大きくならないようにモータ発電トルク＝０の指令を行い、バッテリ５の回生充電を禁止する。一方、ステップＳ１０２でＳＯＣ＜８０％と判定されると、ステップＳ１０３をスキップしてＳＯＣ目標充放電制御の一連の処理を終了する。
【００２４】
ステップＳ１００でＳＯＣ＜ＴＳＯＣと判定されてステップＳ１０４に進んだ場合はＳＯＣが低い状態なので、バッテリ放電禁止に設定する。バッテリ放電禁止設定状態では、アイドルストップ条件が成立したり、要求駆動トルクが大きくなった場合でも、アイドルストップやモータ２によるアシストを禁止することによりＳＯＣの低下を防止する。なお、アイドルストップ条件とは、車速＝０、アクセル開度＝０、マスタバック負圧＝所定圧以上が満足されることである。
【００２５】
ステップＳ１０５では、主バッテリ５のＳＯＣがＴＳＯＣ（＝７０％）となるように充電を行う。その場合、モータ２による発電トルクを演算し、要求されている車両駆動トルクに演算した発電トルク分を加算したものをトルク指令値としてエンジン１に出力する。
【００２６】
図３の処理が終了したならば図２に戻って、ステップＳ３からステップＳ１へと戻る。次に、ステップＳ１でリフレッシュ充電が必要と判定されてステップＳ４に進んだ場合について説明する。ステップＳ４では、ＳＯＣ制御目標値ＴＳＯＣを９０％に設定する。続くステップＳ５では、ＴＳＯＣ＝９０％によるＳＯＣ目標充放電制御を、図３のフローチャートに従って行う。すなわち、主バッテリ５のＳＯＣが９０％となるように充放電制御を行う。なお、ステップＳ５の処理はＴＳＯＣ＝９０％である点を除けばステップＳ３の処理と全く同様であり、ここでは説明を省略する。
【００２７】
ステップＳ６では、主バッテリ５のＳＯＣがＴＳＯＣ（＝９０％）以上であるか否かを判定する。ステップＳ６でＳＯＣ≧ＴＳＯＣと判定されるとステップＳ７へ進み、ＳＯＣ＜ＴＳＯＣと判定されるとステップＳ４へ戻る。すなわち、ステップＳ４の充放電制御で主バッテリ５のＳＯＣが９０％以上となるまでステップＳ４からステップＳ６までの処理を繰り返し、ＳＯＣが９０％以上となるとステップＳ６の判定処理によってステップＳ７へと進む。ステップＳ４からステップＳ６までの処理は図４に示すタイミングチャートの時刻ｔ１から時刻ｔ２までに対応しており、主バッテリ５のＳＯＣのレベルは７０％から９０％へと上昇する。
【００２８】
次いで、ステップＳ７では、主バッテリ５をリフレッシュ充電するのに必要な時間ＴＲＲを算出する。ここで、リフレッシュ充電必要時間ＴＲＲは、主バッテリ５のＳＯＣを９０％から１１０％まで上昇させるのに必要な時間ＴＲＲ１と、ＳＯＣ＝１１０％の状態で充電を維持する際の継続時間ＴＲＲ２との合計時間である。ＳＯＣ＝１１０％の状態で充電を所定時間維持することにより、主バッテリ５のサルフェーションを解消することができる。
【００２９】
時間ＴＲＲを算出する場合、発電トルクは、「（発電トルク）＝（エンジンの最大発生可能トルク）−（演算時点でエンジン１が車両を駆動するために発生しているトルク）−（余裕分トルク）」のように表される。そして、演算時点において、アクセル開度や車速から演算される車両駆動のためのエンジントルクと、上式で演算される発電トルクとが合算されたトルクをエンジン１から発生させることを前提として、上式の発電トルクで発電した場合の時間ＴＲＲ１、ＴＲＲ２を算出する。
【００３０】
ＳＯＣ＝１１０％の充電維持に必要な時間ＴＲＲ２は、前回のリフレッシュ充電からの経過時間、電流積算値や電力積算値、劣化係数などによって異なる。そのため、演算時点におけるこれらの値に基づいて充電維持時間を算出し、算出された時間をさらに主バッテリ５のバッテリ温度で補正してＴＲＲ２とする。この温度補正では、バッテリ温度が高いほど充電維持時間が短くなるように補正される。
【００３１】
時間ＴＲＲの演算時点において、エンジン１に対しては、エンジン１の運転を継続するような種々の要求が入力されている。そのような要求の例としては下記のようなものがあり、ステップＳ８では、各要求に対するエンジン１の運転継続時間を算出し、それらの運転継続時間の中で最大のものをエンジン継続出力時間ＴＥＮＧとする。
（２ａ）エンジン暖機要求
エンジン１が冷え切った状態で始動する冷機始動時において、エンジン水温に応じて所定のエンジン暖機温度までに必要な時間であって、かつ、触媒温度が活性化温度となるまでに必要な時間をエンジン１の運転継続時間とする。
（２ｂ）エアコン・クールダウン要求
車室内温度、外気温度およびエアコンの状態に応じて、車室内が設定温度に成るまでに必要な時間をエンジン１の運転継続時間とする。ここで、エアコンの状態とは、エアコン操作スイッチ１６（図１参照）による温度設定や強弱設定と外気温度や車室温度とにより決定された状態となるように制御されている状態を意味している。
（２ｃ）ヒータ要求時間
車室内温度、外気温度およびエアコンの状態に応じて、ヒータにより車室内が設定温度になるまでに必要な時間、すなわち、設定温度になるまではエンジン１を運転させておく必要があるのでその時間を運転継続時間とする。
（２ｄ）マスタバック負圧要求時間
マスタバック負圧低下量に応じて、必要なマスタバック負圧が確保されるまでに必要な時間をエンジン１の運転継続時間とする。
（２ｅ）補機用バッテリ７の充電要求
補機用バッテリ７の負荷状態は、電気負荷スイッチ１７からの入力信号や補機用バッテリ７の電圧低下量により推定できる。補機用バッテリ７は負荷の状況によりその容量が変化するが、補機用バッテリ７の容量を所定値に保ち、かつ、補機用バッテリ７で補機９を駆動するのに必要な電力を発電するためのエンジン駆動時間を運転継続時間とする。
【００３２】
ステップＳ９では、ステップＳ７で算出されたリフレッシュ充電必要時間ＴＲＲとステップＳ８で算出されたエンジン継続出力時間ＴＥＮＧとを比較し、ＴＲＲ≦ＴＥＮＧか否かを判定する。そして、ＴＲＲ≦ＴＥＮＧと判定されるとステップＳ１０へ進んでリフレッシュ充電処理が開始され、ＴＲＲ＞ＴＥＮと判定されるとステップＳ４へと戻る。すなわち、ステップＳ４からステップＳ９が繰り返し実行されている間はＴＳＯＣ＝９０％による充放電制御が継続して実行され、リフレッシュ充電開始の条件であるＴＲＲ≦ＴＥＮＧが満足されるタイミングを待っている状態となる。図４のチャートでは時刻ｔ２から時刻ｔ３までに対応している。
【００３３】
ステップＳ１０では、リフレッシュ充電を開始する。すなわち、エンジン１に対しては、車速とアクセル開度とで決まる駆動トルクに演算された発電トルクを加算したトルクを、エンジン出力トルクとして指令する。また、モータ２に関しては、主バッテリ５のＳＯＣをモニタしながらその値が１１０％となるように発電トルクを演算し、その発電トルクをモータ２に対して指令する。発電トルクについては、指令する。その結果、図４のチャートの時刻ｔ３から時刻ｔ４までのように、主バッテリ５のＳＯＣが１１０％まで上昇する。
【００３４】
ステップＳ１１では、主バッテリ５のＳＯＣが１１０％以上となったか否かを判定し、ＳＯＣ＜１１０％と判定されるとステップＳ１０へ戻ってＳＯＣを１１０％に上昇させる充電を継続し、ＳＯＣ≧１１０％と判定されるとステップＳ１２へ進む。ステップＳ１２では、ＳＯＣ＝１１０％の状態で充電を継続する状態に移行し、その状態の継続時間ＴＲＣＨＧの計測を開始する。
【００３５】
ステップＳ１３では、計測している継続時間ＴＲＣＨＧがステップＳ７で演算された継続時間ＴＲＲ２に対してＴＲＣＨＧ≧ＴＲＲ２となったか否かを判定する。ステップＳ１３でＴＲＣＨＧ≧ＴＲＲ２と判定されると、リフレッシュ充電を終了し、継続時間ＴＲＣＨＧの値をクリアする。その後、ステップＳ１へ戻る。一方、ステップＳ１３でＴＲＣＨＧ＜ＴＲＲ２と判定されると、ステップＳ１０へ戻ってリフレッシュ充電を継続する。ステップＳ１２からステップＳ１４までの処理は、図４のチャートの時刻ｔ４から時刻ｔ５までに対応している。
【００３６】
ステップＳ１４からステップＳ１に戻った場合には、ステップＳ１ではリフレッシュ充電が不要であると判定されるので、ステップＳ２およびステップＳ３の処理が順に行われて、ＳＯＣ制御目標値ＴＳＯＣ＝７０％による通常の充放電制御が実行される。この充放電制御は図４のチャートの時刻ｔ５以降に対応している。
【００３７】
上述した実施の形態は、以下のような効果を奏することができる。
（ａ）ステップＳ９の処理で説明したように、リフレッシュ充電に必要な時間ＴＲＲがエンジン１に要求されているエンジン継続出力時間ＴＥＮＧ以下の場合にのみリフレッシュ充電が実施されるので、リフレッシュ充電中に運転継続時間が経過してエンジン停止条件が成立するようなことがない。すなわち、エンジン停止条件が成立する時間となる前にリフレッシュ充電が終了するように制御されるので、従来のようにリフレッシュ充電のためだけにエンジンが駆動されることがなく、燃費低下を抑制することができる。
（ｂ）ステップＳ１０でリフレッシュ充電が開始される前に、主バッテリ５のＳＯＣを通常の７０％よりも高い９０％となるように制御しているので、リフレッシュ充電時間を短縮することができる。その結果、リフレッシュ充電が必要と判定された場合にステップＳ９における「ＴＲＲ≦ＴＥＮＧ」が成立し易くなり、リフレッシュ充電が速やかに開始される。
（ｃ）主バッテリ５がＳＯＣ＝１１０％の状態に有る時間ＴＲＣＨＧを実際にカウントし、その時間ＴＲＣＨＧが必要時間ＴＲＲ２となるまでＳＯＣ＝１１０％の状態を継続するようにしているので、主バッテリ５のサルフェーションを確実に解消することができる。
【００３８】
以上説明した実施の形態と特許請求の範囲の要素との対応において、コントローラ１０は継続運転時間演算手段，充電時間演算手段，充電判断手段，時間判断手段および制御手段を構成し、ＳＯＣ＝７０％の状態が第１充電状態を、ＳＯＣ＝９０％の状態が第２充電状態を、ＳＯＣ＝１１０％の状態が過充電状態に、エンジン継続出力時間ＴＥＮＧが継続運転時間に、時間ＴＲＲ２が所定時間にそれぞれ対応している。また、本発明の特徴を損なわない限り、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態を説明する図であり、ハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。
【図２】充放電制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】ＳＯＣ目標充放電制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】充放電制御処理における主バッテリ５のＳＯＣの変化を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  モータ
４  インバータ
５  主バッテリ
７  補機用バッテリ
８  ＤＣ／ＤＣコンバータ
９  補機
１０  コントローラ
１１  車速センサ
１２  アクセル開度センサ
１３  マスタバック負圧センサ
１４  外気温度センサ
１５  室内温度センサ
１６  エアコン（Ａ／Ｃ）操作スイッチ
１７  電気負荷スイッチ
【図１】
2004328906.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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