(57)【要約】【課題】耐偏摩耗性能、ウエット性能を向上する。【解決手段】トレッド面２に、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向にのびる２本からなる中央の縦溝３ａ、３ａと、この中央の縦溝３ａの両側でタイヤ周方向にのびる外の縦溝３ｂとを設け、中央の縦溝３ａと外の縦溝３ｂとの間に中間陸部４ｂを区画した空気入りタイヤである。中間陸部４ｂに、中央の縦溝３ａとの間にタイヤ軸方向の小距離Ａを隔てる内端５ｉからタイヤ周方向に対して１０〜４５度の角度θでかつ向きを反転することなく傾斜して外の縦溝３ｂまでのびる傾斜溝５を隔設する。タイヤ軸方向の内端６ｉが傾斜溝５の中間部に連通するとともにタイヤ軸方向外側へ該傾斜溝５とは逆向きに傾斜してのびしかも外の縦溝３ｂ又はタイヤ周方向に隣り合う他の傾斜溝５に連通する補助溝６を設ける。【選択図】　図１
2004017863.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面に、タイヤ赤道上をのびる１本又はタイヤ赤道の両側をタイヤ周方向にのびる２本からなる中央の縦溝と、この中央の縦溝の両側でタイヤ周方向にのびる外の縦溝とを設けることにより、前記中央の縦溝と前記外の縦溝との間に中間陸部を区画した空気入りタイヤであって、
前記中間陸部に、前記中央の縦溝との間にタイヤ軸方向の小距離Ａを隔てる内端からタイヤ周方向に対して１０〜４５度の角度θでかつ向きを反転することなく傾斜してのび前記外の縦溝に連通する傾斜溝を隔設するとともに、
この傾斜溝の両端部分を除いた中間部分から該傾斜溝とは逆向きに傾斜してタイヤ軸方向外側にのびしかも前記外の縦溝又はタイヤ周方向に隣り合う他の傾斜溝に連通する補助溝を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記中央の縦溝は、その溝巾Ｗｉが前記外の縦溝の溝巾Ｗｏの１．０倍よりも大かつ２．５倍以下であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記補助溝は、前記外の縦溝の溝縁から前記中間陸部のタイヤ軸方向の巾Ｌｍの０．３〜０．７倍の距離Ｌｐをタイヤ軸方向内側に隔てる位置で前記傾斜溝に連通することを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記小距離Ａは、前記中央の縦溝の溝巾の１０〜４０％であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記中間陸部は、前記傾斜溝のタイヤ軸方向外側の溝壁と、前記補助溝のタイヤ軸方向外側の溝壁とが交わる第１のコーナ部を円弧状に丸めた面取り部とするとともに、前記傾斜溝のタイヤ軸方向外側の溝壁と、前記補助溝のタイヤ軸方向内側の溝壁とが交わる第２のコーナ部を鋭とした非面取り部としたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ウエット性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
空気入りタイヤ、とりわけ乗用車用の空気入りラジアルタイヤにあっては、路面上の水膜を破断してその除去効果を高めるべく、図５に示すように、タイヤ周方向に対して比較的小さな角度、例えば１０〜４５゜程度で傾斜した傾斜溝ａを設けることが行われている。また前記傾斜溝ａは、例えばタイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心として点対称に配置され、車両への装着向きが限定されないよう非方向性パターンとして形成されている。
【０００３】
このような空気入りタイヤでは、図に示す回転方向Ｒとした場合、図５においてタイヤ赤道Ｃの右側に配された傾斜溝ａ１は、タイヤ赤道側の内端ｂから接地を開始するため、トレッド中央部の水膜をタイヤ軸方向外側へと効果的に排出することができる。しかしながら、タイヤ赤道Ｃの左側に設けられた傾斜溝ａ２では、タイヤ軸方向の外端ｃから接地を開始するため、路面の水膜を前記とは逆にトレッド中央部側へと導きやすい。このように、傾斜が比較的急な傾斜溝を非方向性パターンに用いると、タイヤ赤道の一方側では、排水効率の向上が十分に期待できない。
【０００４】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、タイヤ周方向に対して１０〜４５度の角度θでかつ向きを反転することなく傾斜してのびる傾斜溝を隔設するとともに、この傾斜溝の中間部分に連通するとともにタイヤ軸方向外側へ該傾斜溝とは逆向きに傾斜してのびる補助溝を設けることを基本として、とりわけ非方向性パターンにおいて排水性能をさらに向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド面に、タイヤ赤道上をのびる１本又はタイヤ赤道の両側をタイヤ周方向にのびる２本からなる中央の縦溝と、この中央の縦溝の両側でタイヤ周方向にのびる外の縦溝とを設けることにより、前記中央の縦溝と前記外の縦溝との間に中間陸部を区画した空気入りタイヤであって、前記中間陸部に、前記中央の縦溝との間にタイヤ軸方向の小距離Ａを隔てる内端からタイヤ周方向に対して１０〜４５度の角度θでかつ向きを反転することなく傾斜してのび前記外の縦溝に連通する傾斜溝を隔設するとともに、この傾斜溝の両端部分を除いた中間部分から該傾斜溝とは逆向きに傾斜してタイヤ軸方向外側にのびしかも前記外の縦溝又はタイヤ周方向に隣り合う他の傾斜溝に連通する補助溝を設けたことを特徴としている。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、前記中央の縦溝は、その溝巾Ｗｉが前記外の縦溝の溝巾Ｗｏの１．０倍よりも大かつ２．５倍以下であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００７】
また請求項３記載の発明は、前記補助溝は、前記外の縦溝の溝縁から前記中間陸部のタイヤ軸方向の巾Ｌｍの０．３〜０．７倍の距離Ｌｐをタイヤ軸方向内側に隔てる位置で前記傾斜溝に連通することを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
【０００８】
また請求項４記載の発明は、前記小距離Ａは、前記中央の縦溝の溝巾の１０〜４０％であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項５記載の発明は、前記中間陸部は、前記傾斜溝のタイヤ軸方向外側の溝壁と、前記補助溝のタイヤ軸方向外側の溝壁とが交わる第１のコーナ部を円弧状に丸めた面取り部とするとともに、前記傾斜溝のタイヤ軸方向外側の溝壁と、前記補助溝のタイヤ軸方向内側の溝壁とが交わる第２のコーナ部を鋭とした非面取り部としたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の一形態を乗用車用空気入りラジアルタイヤを例にとり図面に基づき説明する。図１は本実施形態の空気入りタイヤ（全体図示せず）のトレッド面２を展開したトレッド面展開図、図２はその右半分を拡大して示す右半分拡大図、図３は同左半分を拡大して示す左半分拡大図をそれぞれ示している。
【００１１】
図において、トレッド面２には、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向にのびる２本からなる中央の縦溝３ａ、３ａと、この中央の縦溝３ａの両側でタイヤ周方向にのびる外の縦溝３ｂ、３ｂとが設けられている。前記中央の縦溝３ａ、３ａ、外の縦溝３ｂ、３ｂは、それぞれタイヤ赤道Ｃを中心として実質的に左右対称位置に配されたものを例示する。なお中央の縦溝３ａについては、２本設ける形態に代えてタイヤ赤道Ｃ上をのびる１本で構成することもできる。また、本実施形態では、ピッチバリエーションなどのピッチ変化を無視した場合、タイヤ赤道Ｃにより区画される左右のトレッド面は、タイヤ赤道上の点を中心としたほぼ点対称をなし、いわゆる非方向性トレッドパターンで形成されたものを例示している。このようなタイヤは、車両への装着時の向き（換言すれば回転方向）を特定されることなく使用できるため、装着を容易化するのに役立つ。
【００１２】
前記中央の縦溝３ａ、外の縦溝３ｂは、本例ではいずれもタイヤ周方向に連続して直線状でのびるものが例示される。中央の縦溝３ａ及び外の縦溝３ｂの溝巾Ｗｉ、Ｗｏ（溝巾は、トレッド面２での開口巾であって以下同じ。）は、特に限定はされないが、排水性を考慮して例えばトレッド接地巾ＴＷの２〜７％程度、より好適には２〜５％程度に設定されるのが望ましい。そして本実施形態では中央の縦溝３ａの溝巾Ｗｉを、外の縦溝の溝巾Ｗｏよりも大で形成したものを示す。これにより、水はけの悪いタイヤ赤道Ｃ付近での排水効果をより高めうる。
【００１３】
特に好ましくは中央の縦溝３ａの溝巾Ｗｉを、外の縦溝３ｂの溝巾Ｗｏの１．０倍よりも大かつ２．５倍以下、さらに好ましくは１．５〜２．０倍とするのが良く、このとき特に好ましくは該中央の縦溝３ａの溝巾Ｗｉを５．０〜８．０ｍｍとするのが望ましい。これにより、トレッド中央部の排水性を高めつつ旋回時の剛性感の低下を防止するのに効果がある。
【００１４】
なお前記トレッド接地巾ＴＷは、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷して平面に接地させたときのトレッド接地端Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向の距離とする。また「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば　”Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”　、或いはＥＴＲＴＯであれば　”Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”とする。
【００１５】
また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表　”ＴＩＲＥ　ＬＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”　に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば　”ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥ”　とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表　”ＴＩＲＥ　ＬＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”　に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば　”ＬＯＡＤ　ＣＡＰＡＣＩＴＹ”とするが、タイヤが乗用車用である場合には、それらの０．８８倍の値とする。
【００１６】
また各縦溝３ａ、３ｂの溝深さが小さすぎると、十分な排水量が確保され難く排水性能が低下し易く、逆に大きすぎても陸部の剛性が低下しやすく操縦安定性を損ね易い。このような観点より、前記中央の縦溝３ａ、外の縦溝３ｂの溝深さについては、特に限定はされないが、例えば６．０〜１０．０ｍｍ、より好ましくは７．０〜９．０ｍｍ程度とするのが望ましい。
【００１７】
また本実施形態の空気入りタイヤでは、中央の縦溝３ａと外の縦溝３ｂとを設けることにより、トレッド面２に、中央の縦溝３ａ、３ａ間に形成される中央陸部４ａと、中央の縦溝３ａと外の縦溝３ｂとの間に形成される中間陸部４ｂと、外の縦溝３ｂとトレッド接地端Ｅとの間に形成される外の陸部４ｃとをそれぞれ区画している。
【００１８】
前記中央陸部４ａは、本例では実質的にタイヤ周方向に連続するリブで形成されたものを示す。これにより、接地圧が高くなる中央陸部４ａの剛性を高め、操縦安定性及び直進時の安定性を高めるのに役立つ。また該リブには、実質的に排水性に関与しないサイピングＳやタイヤ軸方向のラグ状の切り込み（図示せず）などを設けることができる。なお、この中央陸部４ａのタイヤ軸方向の巾Ｌｃが大きすぎると、タイヤ赤道付近の排水性が悪化する傾向があり、逆に小さすぎても中央陸部４ａの剛性が著しく低下し操縦安定性の低下やゴム欠けさらには偏摩耗などを招きやすくなる。このような観点より、中央陸部４ａの巾Ｌｃは、例えばトレッド接地巾ＴＷの１０〜２５％程度、より好ましくは１５〜２０％程度とするのが望ましい。
【００１９】
また前記中間陸部４ｂ、４ｂには、タイヤ周方向に対して１０〜４５度の角度θでかつ向きを反転することなく傾斜してのびる傾斜溝５がタイヤ周方向に隔設される。本例では前述のように非方向性パターンとしているため、図１においてタイヤ赤道Ｃの右側に配された傾斜溝５は、タイヤ軸方向外側に向かって右上がりにのび、他方、タイヤ赤道Ｃの左側に形成された傾斜溝５は、タイヤ軸方向外側に向かって左下がりにのびるものが例示される。
【００２０】
該傾斜溝５は、中央の縦溝３ａとの間にタイヤ軸方向の小距離Ａを隔てる内端５ｉを有し、この内端５ｉからタイヤ軸方向外側へとのび外の縦溝３ｂに連通している。このように、タイヤ周方向に対して比較的小さな角度で傾いてのびる傾斜溝５は、トレッド面２と路面との間に存在する水膜をタイヤの回転に伴って順次タイヤ軸方向の外側、又は内側へと効率良く導き排出させることができる。
【００２１】
具体的には、図２に示すタイヤ赤道Ｃの右側に設けられた傾斜溝５は、タイヤの回転Ｒに伴って、その内端５ｉ側から外端５ｏ側へと順次路面と接地する。これにより、傾斜溝５は矢印Ｆ１で示す如く、タイヤ赤道Ｃ側の水膜を効果的に外の縦溝３ｂ（タイヤ軸方向外側）へ導いて排出しうる。ここで、傾斜溝５の前記角度θが４５度よりも大になると、このような排水の流れに大きな抵抗力が作用し易く好ましくない。逆に１０度未満では、中間陸部４ｂの剛性が低下しやすく操縦安定性を悪化させるおそれがある。
【００２２】
また図３に示すタイヤ赤道Ｃの左側に設けられた傾斜溝５は、タイヤの回転Ｒに伴って、そのタイヤ軸方向の外端５ｏ側から内端５ｉ側へと順次路面と接地する。これにより、この傾斜溝５では矢印Ｆ３で示す如く、ショルダ部側の水膜を中央の縦溝３ａ側へと導いて排出しうる。なお傾斜溝５の内端５ｉは、中央の縦溝３ａとは連通していないが、中央の縦溝３ａとの間を小距離Ａとすることにより、実質的に中央の縦溝３ａを利用して排水の多くを排出できる。ここで、傾斜溝５の内端５ｉを中央の縦溝３ａに連通させることも考えられるが、このような態様では中間陸部４ｂに、傾斜溝５の内端５ｉと中央の縦溝３ａとで挟まれる剛性の小さな鋭角な陸部が形成され、該中間陸部４ｂの剛性を低下させ、ひいては操縦安定性の悪化を招くため好ましくない。逆に小距離Ａが大きすぎても、トレッド中央部での水膜排出効果が低下しやすくなる。このような観点より、前記小距離Ａは、好ましくは中央の縦溝３ａの溝巾Ｗｉの１０〜４０％、より好適には１５〜３０％とするのが望ましい。
【００２３】
本例の傾斜溝５は、タイヤ軸方向内側からタイヤ軸方向外側に向かって前記角度θが漸増する態様を例示している。これにより傾斜溝５の内端５ｉ側では前記角度θを小にでき、タイヤ赤道付近の水膜が傾斜溝５へ流入する際の初期抵抗を減じ、効率良く傾斜溝５へと水を流入させうるととともに、傾斜溝５の角度を滑らかに増すことによって、急激な抵抗を与えることなく排水を外の縦溝３ｂへ導くのに役立つ。この場合、前記角度θは、傾斜溝５のいずれの位置においても１０〜４５度、より好ましくは１５〜４５度の角度を満たすものとし、また前記角度θは、図２に拡大して示すように、傾斜溝５の溝巾の中間線５Ｃにおいて測定し、該角度θが変化するときには前記中間線５Ｃに対する接線の傾きにより特定しうる。
【００２４】
このような傾斜溝５は、中間陸部４ｂの剛性を確保しつつ排水性を高めるために、例えば図１に示すようにタイヤ周方向の隔設ピッチＮｉが傾斜溝５のタイヤ周方向の長さＭの０．６〜０．８倍、より好ましくは０．６５〜０．７５倍とするのが望ましい。
【００２５】
また傾斜溝５の溝巾ないし溝深さは、特に限定はされないが、いずれも小さすぎると、十分な排水能力が得られず、逆に大きすぎても中間陸部４ｂの剛性を低下させ操縦安定性を損ねる傾向がある。このような観点より、該傾斜溝５の溝巾は、例えば２ｍｍ以上、より好ましくは４ｍｍ以上、さらに好ましくは４〜７ｍｍ程度とするのが望ましく、溝深さは３ｍｍ以上、より好ましくは５ｍｍ以上とし、さらに好ましくは６〜８ｍｍとするのが望ましい。なお溝巾が変化するときには、前記平均の溝巾が上述の範囲に含まれるのが望ましく、とりわけ傾斜溝５の溝巾を本例のように内端５ｉから外端５ｏ側に向かって漸増させるのが効果的である。
【００２６】
また本発明では、前記中間陸部５ｂに補助溝６を設けている。該補助溝６は、前記傾斜溝５の両端部分（即ち、内端５ｉ、外端５ｏ）を除いた中間部分５Ｐ（図２に示す）から該傾斜溝５とは逆向きに傾斜してタイヤ軸方向外側にのびしかも前記外の縦溝３ｂ又はタイヤ周方向に隣り合う他の傾斜溝５に連通して形成される。なお補助溝６は、各傾斜溝５にそれぞれ１本づつ設けられたものを示す。
【００２７】
このような補助溝６は、図２に示した右側の中間陸部４ｂにおいては、タイヤの回転Ｒに伴い、タイヤ軸方向の外端６ｏ側から内端６ｉ側へと順次路面と接地する。これにより、矢印Ｆ２で示すように、外の縦溝３ｂ付近の水膜を傾斜溝５の中間部分へと導き、外の縦溝３ｂから排出しうる。また図３に示した左側の中間陸部４ｂにおいては、補助溝６は、タイヤの回転Ｒに伴い、タイヤ軸方向の内端６ｉ側から外端６ｏ側へと順次路面と接地する。これにより、矢印Ｆ４で示すように、タイヤ赤道側の水膜を外の縦溝３ｂへと導いて排出しうる。またこのとき、傾斜溝５を矢印Ｆ３の向きに流れる排水の一部は、補助溝６側へ流れ込み、外の縦溝３ｂ側へと導くことができる。従って、非方向性パターンにおいて、両側の中間陸部４ｂにタイヤ軸方向外側への排水の流れを形成でき、トレッド中央部での排水性の悪化を防いでより一層排水性能を向上させることができる。
【００２８】
補助溝６の外端６ｏは、外の縦溝３ｂに連通しても良く、またタイヤ周方向で隣り合う他の傾斜溝５に連通しても良い。後者の場合、できるだけ傾斜溝５の外端５ｏの近傍に連通させるのが良い。さらには補助溝６の外端６ｏを、外の縦溝３ｂと前記他の傾斜溝とが連通する連通部に接続することもでき、本例ではこの態様が例示される。
【００２９】
補助溝６の溝巾ないし溝深さも特に限定はされないが、いずれも小さすぎると、十分な排水能力が得られず、逆に大きすぎても中間陸部４ｂの剛性を低下させ操縦安定性を損ねる傾向がある。このような観点より、該補助溝６の溝巾は、例えば２ｍｍ以上、より好ましくは４ｍｍ以上、さらに好ましくは４〜７ｍｍ程度とするのが望ましく、溝深さは例えば２ｍｍ以上、より好ましくは３ｍｍ以上、さらに好ましくは４〜６ｍｍ程度とするのが望ましい。なお溝巾が変化するときには、前記平均の溝巾が上述の範囲に含まれるのが望ましく、とりわけ傾斜溝５の溝巾を内端５ｉから外端５ｏ側に向かって漸増させるのが効果的である。
【００３０】
また上述の作用をより効果的に達成するために、前記補助溝６のタイヤ周方向に対する角度δ（図２に示す）は、例えば２０〜７０度、より好ましくは４０〜６０度とするのが望ましい。該角度δが２０度未満になると、傾斜溝５との間に先鋭な陸部を形成するため、中間陸部４ｂの陸部剛性を不均一化しかつ低下させやすく、逆に７０度を超えると、排水性能が低下する傾向がある。なおこの角度δは一定としても良く、またタイヤ軸方向外側に向かって漸減ないし漸増（本例では漸増）するように構成することもできる。
【００３１】
また前記補助溝６が連通する傾斜溝５の中間部分５Ｐ（各溝の中間縁の交点として定める。）は、特に限定はされないが、好ましくは図２に示す如く、外の縦溝３ｂのタイヤ軸方向内側の溝縁３ｂｅから中間陸部４ｂのタイヤ軸方向の巾Ｌｍの０．３〜０．７倍の距離Ｌｐをタイヤ軸方向内側に隔てる位置に設けるのが望ましい。前記距離Ｌｐが中間陸部４ｂの巾Ｌｍの０．３倍未満になると、補助溝６の長さが小さくなり、排水能力が低下しやすく、逆に０．７倍を超えるときには、排水能力は向上しうるが補助溝６の長さが大となり、その結果、中間陸部４ｂの剛性低下を招きやすく、偏摩耗を招来したり、操縦安定性を悪化させる傾向がある。特に好ましくは、前記距離Ｌｐを中間陸部４ｂの巾Ｌｍの４０〜６０％とすることが望ましい。ここで、中間陸部４ｂの前記巾Ｌｍは、小さすぎると操縦安定性が悪化する傾向があり、大きすぎても他の陸部とのバランスを損ね偏摩耗等を招き易くなる。このような観点より、中間陸部４ｂの巾Ｌｍは、例えばトレッド接地巾ＴＷの２０〜４０％、より好ましくは２５〜３５％とするのが望ましい。
【００３２】
さらに、本実施形態の中間陸部４ｂは、図２に示すように、傾斜溝５のタイヤ軸方向外側の溝壁８と、補助溝６のタイヤ軸方向外側の溝壁７とが交わる第１のコーナ部９を円弧状に丸めた面取り部１０として形成したものを例示している。このような面取り部９によって、図２の部分では補助溝６から傾斜溝５への排水の合流、並びに図３の部分では傾斜溝６から補助溝６への排水の合流をより円滑に行わせることができる。従って、さらにウエット性能を向上させ得る。面取り部１０の曲率半径ｒは、例えば１０〜３０ｍｍ程度が好適である。
【００３３】
なお傾斜溝５のタイヤ軸方向外側の溝壁８と、前記補助溝６のタイヤ軸方向内側の溝壁１１とが交わる第２のコーナ部１２は、好ましくは面取りを施さず鋭のままとした非面取り部１３とすることが望ましい。これは、図２の部分では、傾斜溝５の内端５ｉから外端５ｏに向かう流水の一部が補助溝６側へと逆流するのを防ぐとともに、図３の部分では、補助溝６側へと排水を導くのに役立つ。
【００３４】
また本実施形態では、前記外の陸部４ｃに、一端が外の縦溝３ｂに連通しかつ他端がトレッド接地端Ｅで開口する横溝１４と、この横溝１４、１４間に設けられかつトレッド接地端Ｅからタイヤ軸方向内側にのびて前記外の縦溝３ｂに連通することなく終端するラグ状溝１５とが設けられる。これにより、外の陸部４ｃにおいて、トレッド接地端Ｅ及び外の縦溝３ｂを利用して効果的な排水効果が得られる。また外の陸部４ｃのタイヤ軸方向の巾Ｌｏは、本例では他の陸部に比べて最も大としており、Ｌｏ＞Ｌｍ＞Ｌｃに設定される。この巾Ｌｏは、例えばトレッド接地巾ＴＷの２０〜４０％程度が好適である。
【００３５】
以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく種々の態様で実施することができる。例えば縦溝３ａ、３ｂをジグザグないし波状に屈曲させる態様や、図４に示すように傾斜溝５、補助溝６をタイヤ赤道Ｃを挟んでハ字状に配した方向性パターンとする態様、トレッド面２に適宜サイピングを付設する態様など種々の実施態様を含む。
【００３６】
【実施例】
タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤを図１のパターンで試作するとともに、ウエット性能、乾燥路面における操縦安定性、耐偏摩耗性能をテストし評価を行った。また比較のために、図５に示したパターンを有する同サイズのタイヤ（従来例）についても併せて試験を行った。なお内部構造も実質的に同一としている。テストの方法は下記の要領で行った。
【００３７】
＜ウエット性能＞
半径１００ｍのアスファルト路面に、水深５ｍｍ、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら供試タイヤを装着した車両（排気量２０００ｃｍ３　、リム６Ｊ、内圧１８０ｋＰａ）を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０ｋｍ／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）。結果は、従来例を１００とする指数で表示した。数値が大きい程良好である。
【００３８】
＜操縦安定性能＞
上記車両にてタイヤテストコースのドライアスファルト路面上をテスト走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により比較例１を１００とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。
【００３９】
＜耐偏摩耗性能＞
上記車両にて高速道路、市街地、山岳路を合計８０００ｋｍ走行し、トレッド面の摩耗状況を目視により観察した。
テスト結果などを表１に示す。
【００４０】
【表１】
2004017863.tif 000003
【００４１】
テストの結果、実施例のものは、ウエット性能、操縦安定性能、耐偏摩耗性能をバランス良く向上していることが確認できた。
【００４２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは、偏摩耗や乾燥路面での操縦安定性を損ねることなく耐ハイドロプレニング性能を向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。
【図２】その右半分を拡大して示す右半分拡大図である。
【図３】図１の左半分を拡大して示す右半分拡大図である。
【図４】本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。
【図５】従来のトレッド部の展開図である。
【符号の説明】
２　トレッド面
３ａ　中央の縦溝
３ｂ　外の縦溝
４ａ　中央陸部
４ｂ　中間陸部
４ｃ　外の陸部
５　傾斜溝
５ｉ　傾斜溝の内端
５ｏ　傾斜溝の外端
５Ｐ　傾斜溝の中間部
６　補助溝
６ｉ　補助溝の内端
６ｉ　補助溝の外端
【図１】
2004017863.tif 000004
【図２】
2004017863.tif 000005
【図３】
2004017863.tif 000006
【図４】
2004017863.tif 000007
【図５】
2004017863.tif 000008