(57)【要約】【課題】スイング式に後輪を支持する四輪駆動走行車において、空きスペースを利用してパワーユニットをコンパクトに配置し、かつ、後車輪への動力伝達効率を高く保つ。【解決手段】エンジン４０及びトランスミッション４１等からなるパワーユニット４２と後車軸３７を、たとえばスイングフレーム３７に搭載し、車体フレーム１に対し上下揺動可能とする。揺動可能なパワーユニット４２と車輌前部の前輪駆動用減速ケース１２との間を、前輪駆動用プロペラ軸６２により動力伝達可能に連結する。好ましくは、前輪駆動用プロペラ軸６２の途中を、クロスパイプ５内に設けた軸受ケース７０内に支持すると共にユニバーサル継手６９を設け、該ユニバーサル継手６９の中心を前記スイングフレーム３６の揺動軸心に対し、上下方向位置及び高さを一致させる。【選択図】  図１
2004330901.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーユニットと該パワーユニットに動力伝達可能に連結する後車軸を、スイングユニットとして車体フレームに対し上下揺動可能に支持し、パワーユニットと車輌前部の前輪用減速部との間を、前輪駆動用プロペラ軸により動力伝達可能に連結したことを特徴とする四輪駆動走行車。
【請求項２】
前輪駆動用プロペラ軸の途中にユニバーサル継手を設けたことを特徴とする請求項１記載の四輪駆動走行車。
【請求項３】
上記ユニバーサル継手の中心の前後方向及び上下方向の位置を、スイングユニットの揺動支点に近接させたことを特徴とする請求項２記載の四輪駆動走行車。
【請求項４】
前輪駆動用プロペラ軸の途中部分を、軸受ケースの軸受により支持し、車体フレームのクロスパイプに、上記軸受ケースを保持する保持部を一体に形成したことを特徴とする請求項１記載の四輪駆動走行車。
【請求項５】
上記軸受ケースに二駆四駆切換機構を内蔵していることを特徴とする請求項４記載の四輪駆動走行車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、四輪駆動走行車に関し、特に、農業用作業車輌又は運搬車等、不整地を低速で走行するのに適した四輪駆動走行車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
不整地用四輪駆動走行車として、後車軸をスイングアーム方式で支持することにより、走行面の凹凸による上下の揺れを吸収するものが普及している。このようなスイングアーム方式の四輪駆動走行車において、エンジン及びトランスミッション等からなるパワーユニットは車体フレームに搭載されており、車体フレーム上のパワーユニットと、前輪駆動用減速機ケース及び後輪駆動用減速機ケース（又はデフケース）とを、それぞれ前輪駆動用プロペラ軸及び後輪駆動用プロペラ軸で動力伝達可能に連結している。
【０００３】
なお、出願人は不整地用四輪駆動走行車について特許文献等を調査したが、本発明に関連する四輪駆動走行車が記載された先行技術文献は発見できなかった。ただし、後輪駆動方式の四輪走行車については、既知の関連公報がある（（特許文献１等）。
【０００４】
【特許文献１】
特許第２６９４２０２号公報。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
後車軸をスイングアーム方式で支持する四輪駆動走行車において、エンジン及びトランスミッション等からなるパワーユニットを車体フレームに搭載していると、パワーユニットの配置位置は車輌の前半部、たとえばシートの下側等に配置せざる得ず、エンジンの振動が運転者に伝わり易くなると共に、運転者周りのスペースも狭くなり、乗車の快適性が低下する。
【０００６】
また、車体フレーム上のパワーユニットと、上下揺動する後輪駆動用減速機ケースとを連結する後輪駆動用プロペラ軸は、スイングフレームの揺動と共に上下揺動可能に取り付けられるため、前輪駆動用プロペラ軸に比べると動力損失が大きくなり、運搬車等のように後部に重量物を積載する場合には、後輪の受け持つ荷重が大きくなることにより、燃費等の経済性が低下する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本願請求項１にかかる発明は、パワーユニットと該パワーユニットに動力伝達可能に連結する後車軸を、スイングユニットとして車体フレームに対し上下揺動可能に支持し、パワーユニットと車輌前部の前輪用減速部との間を、前輪駆動用プロペラ軸により動力伝達可能に連結したことを特徴としている。
【０００８】
上記構成により、車輌の後半部の空きスペース、たとえば荷台の下側スペースをパワーユニット配置用に有効に利用でき、これにより、車輌全体のコンパクト化が図れると共に、シート周り及び操作装置周りを広く確保し、運転者にとって快適な乗車状態を維持することができる。
【０００９】
また、パワーユニットと後車軸とをスイングユニットとして一定的に揺動可能とすることにより、スイングユニットが揺動しても、後輪駆動用プロペラ軸は、パワーユニット及び後車軸に対して相対的な位置関係が変化せず、後車軸への動力損失を減少させることができる。また、これにより燃費等の経済性も維持できる。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１記載の四輪駆動走行車において、前輪駆動用プロペラ軸の途中にユニバーサル継手を設けてある。
【００１１】
上記構成により、前輪駆動用プロペラ軸の配置自由度を広げることができる。すなわち、途中で屈曲配置することが可能となり、所望の空きスペースに前輪駆動用プロペラ軸を配置することができる。
【００１２】
請求項３に係る発明は、請求項２記載の四輪駆動走行車において、上記ユニバーサル継手の中心に前後方向及び上下方向の位置を、スイングユニットの揺動支点に近接させる。
【００１３】
上記構成により、スイングユニットの揺動に対して、後輪駆動用プロペラ軸はユニバーサル継手部分を揺動支点として、無理なく上下に揺動することができ、後車軸への動力損失を減らすことができる。
【００１４】
請求項４に係る発明は、請求項１記載の四輪駆動走行車において、前輪駆動用プロペラ軸の途中部分を、軸受ケースの軸受により支持し、車体フレームのクロスパイプに、上記軸受ケースを保持する保持部を一体に形成する。
【００１５】
上記構成により、前輪駆動用プロペラ軸の配置高さは、クロスパイプに干渉されることなく設定することができ、前輪用プロペラ軸の配置自由度が増えると共に、クロスパイプの剛性を高めることができる。
【００１６】
請求項５に係る発明は、請求項４記載の四輪駆動走行車において、上記軸受ケースに二駆四駆切換機構を内蔵する。
【００１７】
上記構成によると、トランスミッションに二駆四駆切換機構を設ける場合に比べ、操作パネルあるいは運転者の手の届く位置に配置される二駆四駆切換レバーと上記二駆四駆切換機構との距離を短くでき、それにより操作力伝達用のワイヤーケーブルが短くなり、操作の応答性が向上すると共にケーブル配線作業も容易になる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
図１〜図６は、本発明を適用した不整地用四輪駆動走行車の第１の実施の形態であり、農用運搬車等に利用されるものである。
【００１９】
［四輪駆動走行車の車体構造］
図１は運転者から見て左側の側面を示しており、車体フレーム１は、メインフレーム部として前後方向に延びる左右１対の角パイプ２を備え、該角パイプ２は、複数のクロスパイプ５，６，７により左右が一体に結合されると共に、前後方向の中央部が後上がり状に折れ曲がり、前半部に対して後半部が高くなっている。角パイプ２の前端部には前フレーム部１０が一体に形成され、該前フレーム部１０の上端部には操舵ハンドル２０、変速用シフトレバー２１及び二駆四駆切換レバー２２等が配設されると共に、前部カバー１３が取り付けられている。角パイプ２の前後方向の中央部にはシート支持フレーム部１１等が一体に形成され、該シート支持フレーム部１１の上面にはシート２６が取り付けられている。
【００２０】
前フレーム部１０の下端部には前輪用減速機ケース１２が搭載されており、該前輪用減速機ケース１２には図示しない差動ギヤ機構が内蔵されると共に前車軸１５が左右に突出し、各前車軸１５は前輪用ショックアブソーバ１７により上方から弾性支持されると共に、前輪１６がナックルアーム（図示せず）等の操舵機構を介して操舵可能に連結している。
【００２１】
中央のシート２６の左方近傍位置には、サイドブレーキレバー２７及びバッテリ２８等が配置されている。
【００２２】
角パイプ２の後半部の上部には荷台３１が設けられると共にリヤフェンダ３０が設けられている。また、前フレーム部１０の前端部から乗車スペースの上方を通ってシート後方に至るまで、運転者を覆うフレーム３２が設けられている。
【００２３】
シート２６の略直下に配置されたクロスパイプ５には、後方に延びるスイングフレーム３６が揺動支点Ｏ１回りに上下揺動可能に支持されており、該スイングフレーム３６には、後車軸３７が支持されると共に、エンジン４０及びトランスミッション４１等からなるパワーユニット４２が搭載されている。
【００２４】
図４はスイングフレーム３６の前端部の分解斜視図であり、スイングフレーム３６の前端部には前方に突出する板状のブラケット３３が溶接されており、該ブラケット３３には球面ジョイント（ピローボールジョイント）３８が組み込まれている。一方、前記シート直下のクロスパイプ５の左右幅の中央部上面には、後方へ突出する支持ブラケット３５が溶接されており、該支持ブラケット３５の孔３５ａに球面ジョイント３８の突出ねじ部３８ａを下側から挿通し、上方からナット３９を螺合することにより、スイングフレーム３６を揺動可能に支持ブラケット３５に支持している。
【００２５】
図３はスイングフレーム３６背面図であり、スイングフレーム３６は、左右１対の後輪用ショックアブソーバ４５により上方から弾性支持されると共に、規制リンク４６により左右方向の揺れが一定範囲内に規制されている。すなわち、スイングフレーム３６の後端部に上方突出状の山形パイプ５１を溶接し、該山形パイプ５１の頂部をスイングフレーム３６の左端寄りに形成しており、該頂部に設けた連結片５２と、右側角パイプ２に設けたブラケット５３との間を、上記規制リンク４６及び枢支ピンにより枢着連結してある。これによりスイングフレーム３６の左右の揺れを所定範囲内に規制するようになっている。
【００２６】
［動力源装置及び動力伝達装置］
図２は図１の車体フレーム１、スイングフレーム３６及び動力伝達装置の平面図である。この図２において、スイングフレーム３６は前端部が山形に形成されることにより、全体としてホームベース形（家形五角形）に形成されており、前記エンジン４０はスイングフレーム３６の前半部に搭載され、エンジン４０の後にトランスミッション４１が搭載され、エンジン４０とトランスミッション４１とは、たとえば右側のベルトコンバータ４３を介して動力伝達可能に連結している。トランスミッション４１は後下端部に後輪用差動ギヤケース部４７を一体に備えると共に、左側壁に前輪用動力取出部５６を備えており、該動力取出部５６からは前輪用動力取出軸５７が前方に突出している。後車軸３７は差動ギヤケース部４７から左右に突出し、各後車軸３７にそれぞれ図示しない継手等を介して後輪４８が連結している。このように、スイングフレーム３６に、後車軸３７及び後輪４８と共に、エンジン４０及びトランスミッション４１等からなるパワーユニット４２を搭載することにより、パワーユニット４２と後車軸３７及び後輪４８が、いわゆるスイングユニットとして一体的に上下に揺動する。
【００２７】
前輪用動力取出軸５７と車輌前部の前輪用減速機ケース１２の入力軸６０との間は、前輪駆動用プロペラ軸６２によって動力伝達可能に連結されている。該前輪駆動用プロペラ軸６２は、前側、後側及び中間の３本のプロペラ軸部材６３，６４，６５、に分割されており、前側プロペラ軸部材６３は、前端部がユニバーサル継手６６を介して前輪用減速機ケース１２の入力軸６０に連結すると共に後方に延び、後側プロペラ軸部材６４は、後端部がユニバーサル継手６７を介してトランスミッション４７の前輪用動力取出軸５７に連結すると共に前方に延び、中間プロペラ軸部材６５は、シート直下のクロスパイプ５内に設けられた軸受ケース７０内に支持されると共に、前後端部が前側プロペラ軸部材６３と後部プロペラ軸部材６４にそれぞれユニバーサル継手６８，６９を介して連結している。
【００２８】
図５はシート直下のクロスパイプ５の後面図であり、該クロスパイプ５の後面には、前記球面ジョイント支持用のブラケット３５の左方近傍位置に、軸受ケース７０を保持するための保持板７１が溶接されており、該保持板７１の中央には軸受ケース嵌合孔７１ａが形成され、保持板７１の四隅にはめねじ孔７１ｂが形成されている。保持板７１の上下方向の配置位置は、軸受ケース嵌合孔７１ａの中心線、すなわち軸受ケース７０に支持される中間プロペラ軸部材６５の中心線Ｏ２がクロスパイプ５の上下方向の幅内であって、球面ジョイント３８の球心Ｏ１と略同一高さＨになるように設定されている。
【００２９】
図４はクロスパイプ５及びスイングフレーム３６の前端部の分解斜視図であり、この図４において、前述のように中間プロペラ軸部材６５の中心線Ｏ２を球面ジョイント３８の球心Ｏ１と同一高さＨに設定していることにより、後側プロペラ軸部材６４と中間プロペラ軸部材６５を接続するユニバーサル継手６９は、その回転中心Ｃ１が球面ジョイント３８の球心Ｏ１と同一高さＨに位置している。さらに、上記ユニバーサル継手６９の回転中心Ｃ１は、前後方向の位置も球面ジョイント３８の球心Ｏ１と同一に揃えてある。すなわち、上記ユニバーサル継手６９の中心Ｃ１は、側方から見て前後方向位置と上下方向位置がスイングフレーム３６の揺動中心Ｏ１と一致しており、したがって、後側プロペラ軸部材６４は、側方から見てスイングフレーム３６と同じ揺動中心線Ｌ回りに上下に揺動する構成となっている。
【００３０】
該実施の形態では、クロスパイプ５として断面矩形状の角形パイプを用いており、これによりクロスパイプ５に対する保持板７１及び軸受ケース７０の取付けを容易にしている。
【００３１】
［軸受ケースの保持構造］
図６はクロスパイプ５及び軸受ケース７０の縦断面拡大図であり、クロスパイプ５には、該クロスパイプ５を前後方向に貫通すると共に、前記保持板７１の軸受ケース嵌合孔７１ａと同一軸心Ｏ２の軸受ケース保持孔５ａが形成されており、この軸受ケース保持孔５ａと前記保持板７１により、軸受ケース保持部を構成している。
【００３２】
軸受ケース７０は、筒形に形成されると共に外向きのフランジ部７０ａを一体に有しており、前記軸受ケース保持孔５ａに前方から挿し込まれ、フランジ部７０ａがクロスパイプ５の前面に当接している。上記フランジ部７０ａの四隅には前方からボルト７５が挿入され、該ボルト７５はクロスパイプ５を貫通し、前記ケース保持板７１のめねじ孔７１ｂに螺着されており、これにより軸受ケース７０をクロスパイプ５に固着している。
【００３３】
軸受ケース７０内には前後端部に軸受７３，７４が嵌着され、前記前輪用中間プロペラ軸部材６５は後側の入力軸部６５ｂと前側の出力軸部６５ａに２分割され、入力軸部６５ｂは後側軸受７４により回転可能に支持され、出力軸部６５ａは前側軸受７３により回転可能に支持されている。
【００３４】
入力軸部６５ｂの前端部には拡径筒部が形成されると共に該拡径つば部に内周噛合歯７６が形成され、一方、出力軸部６５ａの後端部には、切換スリーブ７７が前後方向移動可能にスプライン嵌合しており、該切換スリーブ７７には前記内周噛合歯７６に噛み合い可能な外周噛合歯７９が形成されている。
【００３５】
上記切換スリーブ７７を移動するために、軸受ケース７０に固着されたボス８２に、中間プロペラ軸部材６５と直角姿勢の切換軸８３が回動可能に支持されており、該切換軸８３の軸受ケース７０の内外端部にそれぞれレバー８４、８５が固着されている。内部レバー８４の先端部には切換軸８３から偏心した位置に駆動ピン８８が固着され、該駆動ピン８８は切換スリーブ７７の外周環状溝８１に係合している。外部レバー８５はコイル形のリターンばね８９により二駆位置に付勢されると共にワイヤーケーブル９１が連結している。
【００３６】
すなわち、切換スリーブ７７等から構成される二駆四駆切換機構は、通常はリターンばね８９の付勢力により、駆動ピン８８を介して切換スリーブ７７を図６の前方二駆位置に保持しており、これにより両軸部６５ｂ，６５ａ間の動力を切断している。この二駆状態から、ワイヤーケーブル９１を引っ張り、リターンばね８９に抗して切換軸８３を回動することにより、駆動ピン８８と共に切換スリーブ７７を後方の四駆位置に移動させ、外周噛合歯７９と内周噛合歯７６を噛み合せ、入力軸部６５ｂから出力軸部６５ａに動力が伝達されるようになっている。
【００３７】
図２において、前記二駆四駆切換機構のワイヤーケーブル９１は、前記二駆四駆切換機構より取り出され、角パイプ２間を通って操作部の前方に至り、そこから上昇して前記二駆四駆切換レバー２２に連結している。
【００３８】
【作用】
［二駆走行］
図２の二駆四駆切換レバー２２を二駆位置に維持することにより、図６のように中間プロペラ軸６５を二駆状態、すなわち切断状態に保つ。
【００３９】
図２において、上記二駆状態では、エンジン４０の回転力は、ベルトコンバータ４３を介してトランスミッション４１に伝達され、トランスミッション４１から後輪４８へは差動ギヤケース部４７内の差動ギヤ及び左右の後車軸３７を介して伝達される。一方、前輪用動力取出軸５７から前輪用後側プロペラ軸部材６４に伝達される回転力は、中間プロペラ軸部材６５において切断され、前輪１６へは伝達されない。
【００４０】
［四駆走行］
図２の二駆四駆切換レバー２２を四駆位置にシフトすることにより、ワイヤーケーブル９１、図６の外部レバー８５、切換軸８３、内部レバー８４及び駆動ピン８８を介し、切換スリーブ７７を後方四駆位置に移動し、中間プロペラ軸６５を接続状態に切り換える。
【００４１】
図２において、上記四駆状態では、エンジン４０の回転力は、ベルトコンバータ４３及びトランスミッション４１に伝達され、後輪４８へは二駆状態と同様に、差動ギヤケース部４７内の差動ギヤ及び左右の後車軸３７を介して伝達される。一方、前輪用動力取出軸５７から前輪用後側プロペラ軸部材６４に伝達される回転力は、接続状態の中間プロペラ軸部材６５及び前側プロペラ軸部材６３を介して前輪用減速ケース１２内に伝達され、前車軸１５を介して前輪１６へ伝達される。
【００４２】
図１において、走行中、パワーユニット４２、後車軸３７及び後車輪４８は、スイングフレーム３６と共に揺動中心Ｏ１を中心として上下に揺動し、これに伴って前輪用プロペラ軸６２の前輪用後側プロペラ軸部材６４も上下に揺動するが、該後側プロペラ軸部材６４の揺動中心となる前端ユニバーサル継手６９の中心Ｃ１は、前記スイングフレーム３６の揺動中心Ｏ１と前後方向位置及び高さが一致しているので、揺動時に前輪用後側プロペラ軸部材６４に無理な力がかかることはなく、前輪１６への動力伝達効率の低下を防ぎ、また緩衝性能も維持することができる。
【００４３】
また、二駆四駆切換機構を内蔵する軸受ケース７０は、運転スペースの近くに配置されていることにより、軸受ケース７０と二駆四駆切換レバー２２とを連結する操作用ワイヤーケーブル９１の配線を短くすることができ、これにより切換操作力の応答性を高く維持できると共に、ワイヤーケーブル９１の配線作業も容易になる。
【００４４】
さらに、軸受ケース７０をクロスパイプ５内に固着して、クロスメンバーの一部として利用していることにより、フレーム剛性を高く維持でき、かつ、軸受ケース７０内に支持される前輪用中間プロペラ軸６５の位置（特に高さ）の設定自由度が増えることにより、図５のように中間プロペラ軸部材６５がクロスパイプ５内を貫通するように配置することも可能となり、車輌のコンパクト化を達成できる。また、クロスパイプ５を角パイプとしていることにより、保持板７１の溶着並びに軸受ケース７０のフランジ部７０ａの締着作業が容易である。
【００４５】
【発明の他の実施の形態】
（１）図１〜図６に示す実施の形態は二駆四駆切換機構を内蔵する軸受ケース７０を取り付けた例であるが、該軸受ケース７０の代わりに、図７及び図８に示すように、二駆四駆切換機構を有しない軸受ケース９０をクロスパイプ５の軸受ケース保持部に嵌着することもできる。この場合は、たとえばトランスミッションに二駆四駆切換機構を設けたり、あるいはフルタイム四輪駆動とする。
【００４６】
該実施の形態の軸受機構を詳しく説明すると、図８において、筒形の軸受ケース９０は前端に外向きフランジ部９０ａを一体に有しており、クロスパイプ５の軸受ケース保持孔５ａに対し前方から挿し込まれ、前端フランジ部９０ａがクロスパイプ５の前面に当接している。上記フランジ部９０ａの四隅には前方からボルト７５が挿入され、該ボルト７５はクロスパイプ５を貫通し、前記ケース保持板７１のめねじ孔７１ｂに螺着されており、これにより軸受ケース９０をクロスパイプ５に固着している。
【００４７】
軸受ケース９０内にはツイン形の軸受９２が嵌着され、該軸受９２に前輪用中間プロペラ軸部材６５が回転自在に支持されている。前記軸受９２は前後のストッパカラー９３により前後方向に係止され、また各ストッパカラー９３と軸受ケース９１の間にはシール９５が嵌着されている。
【００４８】
図７において、前記図４の場合と同様に、中間プロペラ軸部材６５の中心線Ｏ２を球面ジョイント３８の球心Ｏ１と同一高さＨに設定することにより、前輪用後側プロペラ軸部材６４と中間プロペラ軸部材６５を接続するユニバーサル継手６９を、その回転中心Ｃ１が球面ジョイント３８の球心Ｏ１と同一高さＨになるように構成している。さらに、上記ユニバーサル継手６９の回転中心Ｃ１は、前後方向の位置も球面ジョイント３８の球心Ｏ１と同一に揃えてある。すなわち、上記ユニバーサル継手６９の中心Ｃ１は、側方から見て前後方向位置と上下方向位置がスイングフレーム３６の揺動中心Ｏ１と一致しており、前輪用後側プロペラ軸部材６４は、側方から見てスイングフレーム３６と同じ揺動中心線Ｌ回りに上下に揺動する構成となっている。
【００４９】
（２）図１〜図６の実施の形態では、スイングフレームを揺動支持する構造として球面ジョイントを利用しているが、左右方向に水平に延びる軸状のスイングフレーム支軸にスイングフレームを揺動自在に支持するこ構造とすることもできる。
【００５０】
（３）本発明が適用可能な四輪駆動走行車は、農作業用の運搬車には限定されず、農業あるいは土木作業用の作業車輌等、スイング方式の各種不整地用四輪駆動走行車に適用できる。
【００５１】
（４）クロスパイプ５として丸パイプを使用することも可能である。
【００５２】
【パワーユニットの変形例】
（１）図９はパワーユニット４２として、電動モータ１００とトランスミッション４１等をスイングフレーム２６に搭載した例である。その他の構成は図２と同様であり、同じ部品には同じ符号を附してある。
【００５３】
（２）パワーユニット４２として電動モータを搭載すると共に、モータの出力軸に直接左右の後車軸を連結し、かつ、前輪用動力を取り出す構造を採用することも可能である。
【００５４】
（３）前記各実施の形態は、スイングフレームにパワーユニットを搭載する方式であるが、たとえばスイングフレームを省略し、エンジンとトランスミッションが一体化されたパワーユニットを用い、該パワーユニット自体をスイングユニットとして車体フレームに揺動可能に支持し、トランスミッションの出力部に後車軸を連結支持する構造を採用することも可能である。
【００５５】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によると、
（１）パワーユニットと該パワーユニットに動力伝達可能に連結する後車軸を、スイングユニットとして車体フレームに対し上下揺動可能に支持し、パワーユニットと車輌前部の前輪駆動用減速部との間を、前輪駆動用プロペラ軸により動力伝達可能に連結したので、車輌の後半部の空きスペース、たとえば荷台の下側スペースをパワーユニット配置用に有効に利用でき、これにより、車輌のコンパクト化を図ることができると共に、シート周り及び操作装置周りを広く確保して、運転者にとって快適な乗車状態を維持できる。
【００５６】
（２）パワーユニットと後車軸とを同じスイングユニットとしているので、スイングユニットが揺動しても、後輪駆動用プロペラ軸は、パワーユニット及び後車軸に対して相対的な位置関係が変化せず、後車軸への動力損失を減少させ、燃費等の経済性も向上させることができる。特に運搬車等、後輪に大きな荷重がかかる車輌には適している。
【００５７】
（３）上記四輪駆動走行車において、前輪駆動用プロペラ軸の途中にユニバーサル継手を設けると、前輪駆動用プロペラ軸の配置自由度を広げることができる。すなわち、途中で屈曲配置することが可能となり、所望の空きスペースに前輪駆動用プロペラ軸を配置することができる。
【００５８】
（４）上記ユニバーサル継手の前後方向及び上下方向の位置を、スイングユニットの揺動支点に近接させることにより、スイングユニットの揺動に対して、後輪駆動用プロペラ軸はユニバーサル継手部分を揺動支点として、無理なく上下に揺動することができ、後車軸への動力損失を減らすことができ、また、高い緩衝性能も維持できる。
【００５９】
（５）前輪駆動用プロペラ軸の途中部分を軸受ケースの軸受により支持し、該軸受ケースを保持する軸受ケース保持部を、車体フレームのクロスパイプと一体に形成すると、前輪駆動用プロペラ軸の配置高さは、クロスパイプとの干渉を考慮することなく自由に設定することができ、前輪用プロペラ軸の配置自由度が増えると共に、クロスパイプの剛性を高めることができる。
【００６０】
（６）軸受ケースに二駆四駆切換機構を内蔵することにより、トランスミッションに二駆四駆切換機構を設ける場合に比べ、操作パネルあるいは運転者の手の届く位置に配置される二駆四駆切換レバーと上記二駆四駆切換機構との距離を短くでき、それにより操作力伝達用のワイヤーケーブルが短くなり、操作の応答性が向上すると共にケーブル配線作業も容易になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明が適用される四輪駆動走行車の左側面図である。
【図２】図１の四輪駆動走行車の車体フレーム及び動力伝達装置等の平面図である。
【図３】図２の背面図である。
【図４】クロスパイプ及びスイングフレームの前端揺動支持部分の分解斜視図である。
【図５】図４のクロスパイプの背面図である。
【図６】軸受ハウジングの縦断面拡大図である。
【図７】本発明の別の実施の形態であって、図４と同様のスイングフレームの前端揺動支持部分の分解斜視図である。
【図８】図７の軸受ハウジングの縦断面拡大図である。
【図９】パワーユニットの変形例を示す図２と同様の平面図である。
【符号の説明】
１  車体フレーム
２  角パイプ
５  クロスパイプ
５ａ  軸受ケース保持孔（軸受ケース保持部）
１２  前輪用減速機ケース（前輪用減速部）
１５  前車軸
１６  前輪
２２  二駆四駆切換レバー
３１  荷台
３６  スイングフレーム
３７  後車軸
３８  球面ジョイント（揺動支軸）
４０  エンジン（パワーユニットの構成部材の一例）
４１  トランスミッション（パワーユニットの構成部材の一例）
４２  パワーユニット
４７  後輪用差動ギヤケース部
４８  後輪
５６  前輪用動力取出部
５７  前輪用動力取出軸
６２  前輪駆動用プロペラ軸
６３  前輪駆動用前側プロペラ軸部材
６４  前輪駆動用後側プロペラ軸部材
６５  前輪駆動用中間プロペラ軸部材
６６，６７，６８，６９  ユニバーサル継手
７０  軸受ケース
７１  保持板（軸受ケース保持部）
７３，７４  軸受
７６，７７，７９  内周噛合歯、切換スリーブ、外周噛合歯（二駆四駆切換機構）
９０  軸受ケース
９１  二駆四駆切換用のワイヤケーブル
１００  電動モータ（パワーユニットの構成部材の一例）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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