(57)【要約】【課題】クラッチを介して出力トルクを駆動輪側に伝達する第１駆動源と、クラッチを介さずに出力トルクを駆動輪側に伝達する第２駆動源とを備えた車両駆動装置において、加速性を確保すると共に燃費増加抑制等の第１駆動源による加速の利点も極力生かす。【解決手段】通常係合制御時には（Ｓ１０８で「ＹＥＳ」）走行駆動力におけるモータジェネレータの出力トルクの寄与を低くする（Ｓ１１０）。したがって不必要に電気エネルギーを消費させないので、エネルギー効率を高めることができる。スリップ制御時には（Ｓ１０８で「ＮＯ」）走行駆動力におけるモータジェネレータの寄与を大きくしてアシスト処理を十分なものとする（Ｓ１１２）。したがって入力クラッチの係合が不十分であっても加速性を良好にすることができる。このことにより課題が達成される。【選択図】　　　図４
2004082973.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチを介して第１駆動源の出力トルクを駆動輪側に伝達する第１駆動源トルク伝達系と、第２駆動源の出力トルクを駆動輪側に伝達する第２駆動源トルク伝達系とを備え、加速要求時に第１駆動源トルク伝達系出力トルクと第２駆動源トルク伝達系出力トルクとにより走行する車両駆動装置であって、
前記クラッチを係合するに際して、前記クラッチの伝達トルク容量の制御パターンを設定する伝達トルク容量制御パターン設定手段と、
前記伝達トルク容量制御パターン設定手段にて設定される制御パターンに基づいて、前記第２駆動源の出力トルクを設定する駆動源出力トルク設定手段と、
を備えたことを特徴とする車両駆動装置。
【請求項２】
請求項１において、前記伝達トルク容量の制御パターンは、伝達トルク容量が時間的に変化するパターンであることを特徴とする車両駆動装置。
【請求項３】
請求項１において、前記駆動源出力トルク設定手段は、要求出力トルクに対し前記第１駆動源トルク伝達系の出力トルクが小さい時に前記第２駆動源の出力トルクを発生させることを特徴とする車両駆動装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかにおいて、前記伝達トルク容量制御パターン設定手段は、車速に基づいて伝達トルク容量の制御パターンを設定することを特徴とする車両駆動装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかにおいて前記第１駆動源は内燃機関であり、前記第２駆動源は電動モータであることを特徴とする車両駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、第１駆動源の出力トルクと第２駆動源の出力トルクとにより車両を走行駆動する車両駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の出力トルク不足を補う等を目的として、内燃機関以外に電動モータを備えて、走行時のアシスト処理、特に車両発進時の加速性を高める車両駆動装置が知られている（特開２００１−２２４１０５）。
【０００３】
しかし、このような従来技術においては、トルクコンバータに依らずにクラッチ（例えば自動クラッチ）の係合にて車両発進させる場合には、発進時に直ちにクラッチを係合すると内燃機関の回転数が大きく低下してエンジンストールを生じるおそれがある。このため内燃機関及び電動モータの出力側にあるクラッチに対して、発進時に伝達トルク容量を低レベル状態に維持するような係合制御（スリップ制御）を実行するシステムが知られている（特開平１０−６８３３５）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし内燃機関も電動モータも共にスリップ制御を行うクラッチを介して出力トルクを駆動輪側に伝達しているため、電動モータによりアシスト処理を実行してもクラッチの伝達トルク容量に制限されて、十分な加速性を得ることができない。
【０００５】
スリップ制御時にも電動モータのアシスト処理により十分な加速性を得ようとする場合には、電動モータを、発進時にスリップ制御を行うクラッチの出力側、すなわちクラッチよりも駆動輪側に配置する必要がある。しかしこのように、スリップ制御を行うクラッチの入力側に内燃機関を配置し、かつ出力側に電動モータを配置するシステムとすると、発進時にクラッチの伝達トルク容量を十分に高くできる状況下においても、電動モータによるアシスト処理が行われることがある。そしてこのことにより、電動モータ駆動による不利益、例えば不必要なエネルギー消費を招くおそれがある。
【０００６】
すなわち、電動モータを用いる場合は、内燃機関の出力を一旦電気エネルギーに変換しているのでエネルギー効率が低下する。このため電動モータよりも内燃機関により走行駆動トルクを得る方が有利である。このように発進時に電動モータを駆動することは内燃機関による利点を生かせないことになる。
【０００７】
このようなことは、発進時に伝達トルク容量を低レベル状態に維持する場合ばかりでなく、伝達トルク容量の上昇を緩慢化するようなスリップ制御を実行した場合にも同じである。更に、発進時のみでなく、定常走行から加速する場合にもサージを防止して内燃機関の安定回転を維持するためにクラッチの伝達トルク容量を低レベルに維持したりあるいは伝達トルク容量の上昇を緩慢化するスリップ制御を選択的に実行する場合でも同じ問題が生じる。
【０００８】
本発明は、このような第１駆動源と第２駆動源とを備えた車両駆動装置において、加速性を確保すると共に燃費増加抑制等の第１駆動源による加速の利点も極力生かすようにすることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の車両駆動装置は、クラッチを介して第１駆動源の出力トルクを駆動輪側に伝達する第１駆動源トルク伝達系と、第２駆動源の出力トルクを駆動輪側に伝達する第２駆動源トルク伝達系とを備え、加速要求時に第１駆動源トルク伝達系出力トルクと第２駆動源トルク伝達系出力トルクとにより走行する車両駆動装置であって、前記クラッチを係合するに際して、前記クラッチの伝達トルク容量の制御パターンを設定する伝達トルク容量制御パターン設定手段と、前記伝達トルク容量制御パターン設定手段にて設定される制御パターンに基づいて、前記第２駆動源の出力トルクを設定する駆動源出力トルク設定手段とを備えたことを特徴とする。
【００１０】
駆動源出力トルク設定手段は、伝達トルク容量制御パターン設定手段にて設定される制御パターンに基づいて、第２駆動源の出力トルクを設定している。例えば、クラッチの伝達トルク容量の制御パターンが、第１駆動源の出力トルクを十分に伝達できない状態を生じる場合には、第１駆動源のみでは加速性は十分なものとならない。したがって第２駆動源の出力トルクを、第１駆動源からクラッチを介して出力される出力トルクに、強くあるいは長く加えることで、走行駆動トルクに対する第２駆動源の寄与を高める。このことで加速性が確保できる。逆にクラッチの伝達トルク容量の制御パターンが、第１駆動源の出力トルクを十分に伝達できるものである場合には、第１駆動源による加速性は良好となる。このため第２駆動源の出力トルクを必要最小限に止めることで走行駆動トルクに対する第２駆動源の寄与を低くして、第１駆動源による加速の利点、例えば高エネルギー効率の特徴を生かすことができる。
【００１１】
このことにより加速性を確保すると共に、第１駆動源による加速の利点、例えば燃費増加抑制も極力生かすことができる。
尚、「駆動輪側」には、駆動輪に至るまでのトランスミッション等の各種動力伝達系が含まれる。
【００１２】
請求項２に記載の車両駆動装置では、請求項１において、前記伝達トルク容量の制御パターンは、伝達トルク容量が時間的に変化するパターンであることを特徴とする。
【００１３】
このように伝達トルク容量の制御パターンが、時間的な伝達トルク容量の変化パターンであるため、加速時において第１駆動源の出力トルクの伝達性に時間差が生じ、加速性に影響することになる。このため駆動源出力トルク設定手段が伝達トルク容量の制御パターンに基づいて第２駆動源の出力トルクを設定することで、加速性を確保すると共に、第１駆動源による加速の利点も極力生かすことができる。
【００１４】
請求項３に記載の車両駆動装置では、請求項１において、前記駆動源出力トルク設定手段は、要求出力トルクに対し前記第１駆動源トルク伝達系の出力トルクが小さい時に前記第２駆動源の出力トルクを発生させることを特徴とする。
【００１５】
要求出力トルクに対し第１駆動源トルク伝達系の出力トルクが小さい状態が発生することがある。この時には、たとえ第１駆動源から駆動輪側へのトルク伝達がクラッチにより制限されない伝達トルク容量の制御パターンが設定される状態であっても、第２駆動源の出力トルクを発生させるように設定する。このことで、必要な時に第２駆動源の出力トルクを、第１駆動源からクラッチを介して出力される出力トルクに加えることができる。このようにして必要時にトルクを第２駆動源から出力することで加速性が維持できる。
【００１６】
請求項４に記載の車両駆動装置では、請求項１〜３のいずれかにおいて、前記伝達トルク容量制御パターン設定手段は、車速に基づいて伝達トルク容量の制御パターンを設定することを特徴とする。
【００１７】
このように車速に基づいて伝達トルク容量の制御パターンを設定するようにしている場合にも適切に第２駆動源の出力トルクを変更して加速性を確保すると共に第１駆動源による加速の利点も極力生かすことができる。
【００１８】
請求項５に記載の車両駆動装置では、請求項１〜４のいずれかにおいて前記第１駆動源は内燃機関であり、前記第２駆動源は電動モータであることを特徴とする。
【００１９】
このように電動モータの出力トルクを、内燃機関からクラッチを介して出力される出力トルクに加える場合にも上述した作用・効果を生じる。特に第１駆動源としての内燃機関による加速の利点としては、エネルギー効率が高いので第２駆動源としての電動モータよりも燃費的に有利となる点が挙げられる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された車両駆動装置の概略構成を表すブロック図である。
【００２１】
車両駆動装置は、内燃機関（以下「エンジン」と称する）と電動モータとからの出力トルクを走行駆動トルクとする、いわゆるハイブリッド車に対する車両駆動装置として構成されている。エンジン２（第１駆動源に相当）は、燃料の燃焼によって動力を出力する形式の装置であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンの他、液化石油ガスや天然ガス等のガス燃料を燃焼させるエンジンが含まれる。ここではガソリンエンジンとして説明する。
【００２２】
電動モータと発電機とを兼ねているモータジェネレータ４，６は、電気的エネルギーを回転運動等の運動エネルギーに変換して出力するモータ機能と、伝達された動力エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機能を併せ持っている。
【００２３】
そしてエンジン２の出力トルクは、入力クラッチ（請求項におけるクラッチに相当）８を介して自動変速機１０側に伝達され、最終的に駆動輪に伝達される。尚、第１モータジェネレータ４は、エンジン２に直接取り付けられている。又、第２モータジェネレータ６（第２駆動源に相当）は入力クラッチ８と自動変速機１０との間に配置されることで、第２モータジェネレータ６の出力トルクは、自動変速機１０側に伝達され、最終的に駆動輪に伝達される。
【００２４】
ここで自動変速機１０は、歯車変速機部と油圧制御部とからなり、入力回転数ＮＣＯと出力回転数ＮＯの比（変速比）を自動で適宜変更することのできる装置である。自動変速機１０としては、例えば、有段式の変速機や変速比を連続式に変化させることのできる無段変速機等を用いることができる。この自動変速機１０の一例を図２に示す。
【００２５】
図２に示した自動変速機１０はオーバードライブ機構部ＯＤとアンダードライブ機構部ＵＤとを有している。オーバードライブ機構部ＯＤは、入力クラッチ８を介するエンジン２の出力トルク及び入力クラッチ８を介さない第２モータジェネレータ６からの出力トルクが伝達される。このオーバードライブ機構部ＯＤは、サンギヤ、リングギヤ、プラネタリピニオン及びキャリヤからなる１組の遊星歯車装置１０ａを備え、この遊星歯車装置１０ａの回転状態は、クラッチＣ０、ブレーキＢ０、ワンウェイクラッチＦ０によって調整されている。
【００２６】
アンダードライブ機構部ＵＤは、オーバードライブ機構部ＯＤからトルクが伝達される。このアンダードライブ機構部ＵＤは、２つのサンギヤ（１つは共通のサンギヤ）、３つのリングギヤ、３つのプラネタリピニオン及び３つのキャリヤを組み合わせた３組の遊星歯車装置１０ｂ，１０ｃ，１０ｄを備えている。この３組の遊星歯車装置１０ｂ，１０ｃ，１０ｄの回転状態及びオーバードライブ機構部ＯＤとの連結状態は、クラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４及びワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２によって調整されている。
【００２７】
そして変速制御用ＥＣＵ１８が、シフトレンジや変速段に応じて、図３に示すごとく前記クラッチＣ０〜Ｃ２、ブレーキＢ０〜Ｂ４を係合・解放する。これに連動してワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２の状態も決定する。
【００２８】
図１の説明に戻り、モータジェネレータ４，６には、それぞれ、インバータ４ａ，６ａを介してバッテリ１２が接続されている。インバータ４ａ，６ａは、その内部の複数のスイッチング素子をオン・オフすることでバッテリ１２からの直流電力を所定の交流電力に変換してモータジェネレータ４，６に供給し、またモータジェネレータ４，６における交流の発電電力を直流電力としてバッテリ１２に充電のために供給している。
【００２９】
そしてコントローラ４ｂ，６ｂがエンジン２の運転状態に基づいてインバータ４ａ，６ａを制御して、モータジェネレータ４，６の出力トルクや回生制動力を制御している。
【００３０】
尚、特に第２モータジェネレータ６の出力軸のトルクは、第２モータジェネレータ６が電動モータとして機能してトルク出力を行っている場合に、入力クラッチ８を介して伝達されるエンジン２の出力トルクと、第２モータジェネレータ６自身の出力トルクの合計となる。そしてこの合計の出力トルクが自動変速機１０を介して駆動輪に伝達されることになる。
【００３１】
エンジン２の出力制御及びコントローラ４ｂ，６ｂの制御はエンジン制御用ＥＣＵ１６により実行され、自動変速機１０の変速制御は前述したごとく変速制御用ＥＣＵ１８により実行される。これらＥＣＵ１６，１８は、それぞれ双方向性バスを介して相互に接続されたＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵ、入力ポート、出力ポート及び各種駆動回路を備えることで、デジタルコンピュータを中心として構成されている。
【００３２】
エンジン制御用ＥＣＵ１６には、クラッチストロークＣＬＳＰ、エンジン回転数ＮＥ、入力回転数ＮＣＯ、出力回転数ＮＯ、スロットル開度ＴＡ、アクセル開度ＡＣＣＰ、空燃比その他のエンジン制御上、必要なデータを検出するための信号が入力されている。変速制御用ＥＣＵ１８には、シフトポジションＳＨＦＴ、自動変速機１０の内部状態の検出値、入力回転数ＮＣＯ、出力回転数ＮＯ、アクセル開度ＡＣＣＰ、その他、自動変速機１０の制御上必要なデータを検出するための信号が入力されている。又、ＥＣＵ１６，１８同士は、相互に必要なデータの交換のためのデータ通信を実行している。
【００３３】
尚、クラッチストロークＣＬＳＰは入力クラッチ８に備えられたクラッチストロークセンサ２０から、エンジン回転数ＮＥはエンジン２のクランク軸の回転数を検出するエンジン回転数センサ２２からの信号により検出される。入力回転数ＮＣＯは図２に示したごとく自動変速機１０の入力軸回転数を検出する入力軸回転数センサ２４から、出力回転数ＮＯは自動変速機１０の出力軸回転数を検出する出力軸回転数センサ２６から、自動変速機１０の内部状態は変速メンバーの移動を検出する内部状態センサ２７からの信号により検出される。そしてスロットル開度ＴＡは吸気経路２８に設けられたスロットルバルブ３０の開度を検出するスロットル開度センサ３２から、アクセル開度ＡＣＣＰはアクセルペダル３４の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ３６からの信号により検出される。
【００３４】
エンジン制御用ＥＣＵ１６は、上述したデータに基づいて制御演算を実行して、電子スロットル用のモータ３８によりスロットル開度ＴＡを調節し、燃料噴射弁４０からの噴射量を調節し、このことでエンジン２の出力トルクＴｅｇ（Ｎ・ｍ）を調節する。更にエンジン制御用ＥＣＵ１６は入力クラッチ８の断接駆動を行って伝達トルク容量ＣＬｔｑ（Ｎ・ｍ）を変更する。このように入力クラッチ８は運転者が直接操作して断接駆動するクラッチではなく、自動的に断接駆動される、いわゆる自動クラッチとして構成されている。更にエンジン制御用ＥＣＵ１６は、第２モータジェネレータ６による出力トルクＴｍｇ（Ｎ・ｍ）を調節する。エンジン制御用ＥＣＵ１６は、これ以外にもエンジン２の運転のために必要な制御を実行している。
【００３５】
次にエンジン制御用ＥＣＵ１６により実行される加速時出力トルクアシスト処理を図４に示す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理である。
本処理が開始されると、まず加速要求が有るか否かが判定される（Ｓ１００）。この加速要求は、運転者によりアクセルペダル３４が或程度以上の速度で踏み込まれた場合に加速要求有りと判定される。
【００３６】
加速要求が無い場合には（Ｓ１００で「ＮＯ」）、このまま本処理を終了する。したがって本加速時出力トルクアシスト処理にては実質的な処理は実行されない。
【００３７】
加速要求有りと判定された場合には（Ｓ１００「ＹＥＳ」）、次に加速要求レベルが演算される（Ｓ１０２）。加速要求レベルは、運転者によるアクセルペダル３４の踏み込み量と踏み込み速度とにより求められるものであり、例えば、アクセル開度ＡＣＣＰとアクセル開度ＡＣＣＰの変化速度とをパラメータとするマップから算出される。アクセルペダル３４の踏み込み量が深くかつ踏み込み速度が高ければ加速要求レベルは高くなるように、踏み込み量が浅くかつ踏み込み速度が低ければ、加速要求レベルは低くなるように演算される。
【００３８】
次に加速要求レベルに基づいて目標加速度特性が設定される（Ｓ１０４）。この目標加速度特性は図８に示すごとく設定される。すなわち加速要求レベルが低い「通常加速要求」である場合は、目標加速度Ｇｔの初期立ち上がり時において比較的緩やかに上昇する。加速要求レベルが非常に高い「超急加速要求」である場合は、目標加速度Ｇｔの初期立ち上がり時において極めて急峻に上昇する。又、加速要求レベルが「通常加速要求」と「超急加速要求」との中間である「急加速要求」では目標加速度Ｇｔの初期立ち上がり時は、「通常加速要求」と「超急加速要求」との中間程度の上昇となる。
【００３９】
次に後述する図５の伝達トルク容量制御パターン設定処理にて通常係合制御が設定されているか否かが判定される（Ｓ１０８）。ここで通常係合制御が設定されていれば（Ｓ１０８で「ＹＥＳ」）、入力クラッチ８はエンジン２が出力するトルクを駆動輪側に十分に伝達可能であるので、高伝達トルク容量時用トルク分担処理の実行が設定される（Ｓ１１０）。又、通常係合制御でなければ（Ｓ１０８で「ＮＯ」）、すなわちスリップ制御であれば、入力クラッチ８はエンジン２が出力するトルクを駆動輪側に十分に伝達できなくなる場合があるので、低伝達トルク容量時用トルク分担処理の実行が設定される（Ｓ１１２）。このステップＳ１１０あるいはステップＳ１１２の処理が終了すれば一旦本処理を終了する。
【００４０】
ここで加速要求時において入力クラッチ８を係合する場合に行われる伝達トルク容量ＣＬｔｑの制御について、図５の伝達トルク容量制御パターン設定処理にて説明する。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理である。
【００４１】
本処理が開始されると、まず加速要求が有るか否かが判定される（Ｓ１５０）。加速要求が無い場合には（Ｓ１５０で「ＮＯ」）、このまま本処理を終了する。したがって伝達トルク容量制御パターン設定処理にては実質的な処理は実行されない。
【００４２】
加速要求が有る場合には（Ｓ１５０で「ＹＥＳ」）、次に車速が基準車速ＳＰｘ以上か否かが判定される（Ｓ１５２）。ここで車速は出力軸回転数センサ２６から得られる出力回転数ＮＯに基づいて算出される。基準車速ＳＰｘは入力クラッチ８を直ちに係合してもエンジン２の回転が不安定化しないか否かを判定するために予め設定されている基準値である。
【００４３】
車速≧ＳＰｘであれば（Ｓ１５２で「ＹＥＳ」）、入力クラッチ８を直ちに係合する通常係合制御が設定される（Ｓ１５４）。すなわち入力クラッチ８を直ちに係合してもエンジン２の回転が不安定化しない車速であるので通常係合制御が設定される。
【００４４】
車速＜ＳＰｘであれば（Ｓ１５２で「ＮＯ」）、入力クラッチ８の係合についてはスリップ制御が設定される（Ｓ１５６）。すなわち入力クラッチ８を直ちに係合するとエンジン２の回転が不安定化する車速であるので、入力クラッチ８を直ちに係合せず、一時的に中間的な係合状態にして低い伝達トルク容量ＣＬｔｑの状態を維持し、十分に車速が上昇した後に入力クラッチ８を完全係合する。尚、スリップ制御としては、一時的に低い伝達トルク容量ＣＬｔｑの状態に維持する以外に、伝達トルク容量ＣＬｔｑの上昇を緩慢化する制御を採用しても良い。
【００４５】
このような処理が実行されることにより、加速時にエンジン２の回転を不安定化させずに入力クラッチ８を係合できる。そして、ここにおいて選択される通常係合制御とスリップ制御とに応じて前記加速時出力トルクアシスト処理（図４）のステップＳ１０８の判定がなされる。
【００４６】
次に伝達トルク容量制御パターン設定処理（図５）にて通常係合制御が選択された場合に、加速時出力トルクアシスト処理（図４）のステップＳ１１０にて実行が設定される高伝達トルク容量時用トルク分担処理を図６に示す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理である。
【００４７】
本処理が開始されると、まず高伝達トルク容量時用トルク分担処理の実行設定がなされているか否かが判定される（Ｓ２００）。前記ステップＳ１１０にて実行設定がなされていなければ（Ｓ２００で「ＮＯ」）、このまま本処理を終了し、実質的な処理はなされない。
【００４８】
前記ステップＳ１１０にて実行設定がなされていれば（Ｓ２００で「ＹＥＳ」）、加速要求レベルに応じたエンジン出力制御が実行される（Ｓ２０２）。すなわち前記ステップＳ１０４にて求められている目標加速度特性のパターン（図８）に沿うようにエンジン２の出力トルクの調節がなされる。ここではスロットルバルブ３０の開度制御と燃料噴射弁４０による燃料噴射量制御により出力トルクが調節される。
【００４９】
次に出力軸回転数センサ２６の出力から車両実加速度Ｇを算出する（Ｓ２０４）。そして目標加速度Ｇｔに対する車両実加速度Ｇの不足を補償するためのトルクを、第２モータジェネレータ６から出力するよう設定する（Ｓ２０８）。尚、目標加速度Ｇｔは、前記ステップＳ１０４にて求められている目標加速度特性のパターン（図８）に基づいて加速要求時からの経過時間により得られる。
【００５０】
このように入力クラッチ８を介してそのまま伝達されてくるエンジン２の出力トルクでは加速度が不足な場合に、第２モータジェネレータ６に対してインバータ６ａから必要な電力が供給される。この時には入力クラッチ８を介するエンジン２の出力トルクに、入力クラッチ８を介さない第２モータジェネレータ６の出力トルクが加えられて、合計のトルクが駆動輪側（ここでは自動変速機１０側）に出力される。
【００５１】
尚、入力クラッチ８の伝達トルク容量ＣＬｔｑは十分に大きいので、加速要求処理期間におけるほとんどの領域では、エンジン２の出力トルクのみで十分に目標加速度特性のパターンを達成できる。したがって図９（Ａ）に一例を示すごとく、ピークの加速度を設定する期間（ｔａ〜ｔｂ）以外は特に第２モータジェネレータ６によるアシスト処理はなされていない。
【００５２】
次に本トルク分担処理は終了か否かが判定される（Ｓ２１０）。例えば、前記目標加速度特性パターンが終了した場合、運転者がアクセルペダル３４を直ちに戻した場合、あるいはブレーキを踏んだ等の加速要求に伴う処理を停止しなくてはならない場合に、本トルク分担処理は終了と判定される。
【００５３】
ここでトルク分担処理が終了でなければ（Ｓ２１０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。したがって次の制御周期では、再度ステップＳ２００にて「ＹＥＳ」と判定されて、前述したステップＳ２０２〜Ｓ２０８が実行される。以後、トルク分担処理が終了と判定されるまでは、上記処理を繰り返す。
【００５４】
そして、トルク分担処理が終了であると判定されると（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、本処理の実行設定がキャンセルされる（Ｓ２１２）。このため次の制御周期では、ステップＳ２００で「ＮＯ」と判定されるようになり、本処理を実質的に終了する。
【００５５】
次に伝達トルク容量制御パターン設定処理（図５）にてスリップ制御が選択された場合に、加速時出力トルクアシスト処理（図４）のステップＳ１１２にて実行が設定される低伝達トルク容量時用トルク分担処理を図７に示す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理である。
【００５６】
本処理が開始されると、まず低伝達トルク容量時用トルク分担処理の実行設定がなされているか否かが判定される（Ｓ３００）。前記ステップＳ１１２にて実行設定がなされていなければ（Ｓ３００で「ＮＯ」）、このまま本処理を終了し、実質的な処理はなされない。
【００５７】
前記ステップＳ１１２にて実行設定がなされていれば（Ｓ３００で「ＹＥＳ」）、次にクラッチストロークセンサ２０が検出するクラッチストロークＣＬＳＰの値に基づいて、入力クラッチ８の現在の伝達トルク容量ＣＬｔｑが算出される（Ｓ３０２）。例えば、クラッチストロークＣＬＳＰをパラメータとするマップから算出される。そして、出力軸回転数センサ２６の出力から車両実加速度Ｇを算出する（Ｓ３０４）。
【００５８】
次に前記伝達トルク容量ＣＬｔｑに応じたエンジン出力制御がなされる（Ｓ３０６）。ここでは入力クラッチ８はスリップ制御がなされているために、伝達トルク容量ＣＬｔｑが直ちに大きくならないので、エンジン２が高出力となっても伝達トルク容量ＣＬｔｑより大きなトルクを自動変速機１０に伝達することができない。このため、エンジン２の出力トルクを、伝達トルク容量ＣＬｔｑに応じて通常よりも抑制することにより無駄な燃料消費と過剰回転を防止している。
【００５９】
そして第２モータジェネレータ６からは加速要求レベルが達成されるトルクが出力されるように設定される（Ｓ３０８）。
すなわち入力クラッチ８を介するエンジン２側の出力のみでは、入力クラッチ８の低い伝達トルク容量ＣＬｔｑに制限されて、前記ステップＳ１０４にて求めた目標加速度特性のパターン（図８）を実現することはできない。したがって第２モータジェネレータ６を駆動して、車両実加速度Ｇが目標加速度Ｇｔに近づくように出力制御することにより、すなわち要求出力トルクに基づいて出力制御することにより目標加速度特性のパターン（図８）を実現する処理が行われる。すなわち図９（Ｂ）に一例を示すごとく、前述した図９（Ａ）の場合よりも走行駆動トルクに対する第２モータジェネレータ６の出力トルクの寄与が高くされることになる。尚、図９（Ｂ）では時刻ｔｃ〜ｔｄがスリップ制御期間であり、時刻ｔｅで入力クラッチ８が完全係合している。
【００６０】
次に本トルク分担処理は終了か否かが判定される（Ｓ３１０）。この判定条件は前記ステップＳ２１０にて説明したごとくである。
トルク分担処理が終了でなければ（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。したがって、次の制御周期では、再度ステップＳ３００にて「ＹＥＳ」と判定されて、前述したステップＳ３０２〜Ｓ３０８が実行される。以後、トルク分担処理が終了と判定されるまでは、上記処理を繰り返す。
【００６１】
そして、トルク分担処理が終了であると判定されると（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、本トルク分担処理の実行設定がキャンセルされる（Ｓ３１２）。このため次の制御周期では、ステップＳ３００で「ＮＯ」と判定されるようになり、本処理を実質的に終了する。
【００６２】
図１０，１１に本実施の形態による制御例を示す。図１０は加速要求時に（ｔ０）入力クラッチ８を係合する際に、車速≧ＳＰｘであることにより、直ちに入力クラッチ８を係合する通常係合制御が行われた例を示す。この場合には、直ちに伝達トルク容量ＣＬｔｑは最大となるので（ｔ１）、エンジン２の出力トルクは入力クラッチ８を介して駆動輪側に十分に伝達される。このためエンジン２の出力トルクにより加速がなされる（ｔ０〜ｔ２）。ただし目標加速度Ｇｔは、良好な加速性を得るために時刻ｔ２〜ｔ５にかけて非常に高く設定されている。このため時刻ｔ２〜ｔ５にかけてエンジン２の出力トルクの不足分は、第２モータジェネレータ６を駆動することにより、要求通りの加速度Ｇを実現している。勿論、目標加速度Ｇｔの程度が、エンジン２の出力トルクにて十分に実現可能な設定で有れば、第２モータジェネレータ６の駆動はしなくても良い。
【００６３】
図１１は加速要求時に（ｔ１０）入力クラッチ８を係合する際に、車速＜ＳＰｘであることにより、スリップ制御にて一時的に伝達トルク容量ＣＬｔｑを低レベルに維持した（ｔ１１〜ｔ１３）後に入力クラッチ８を完全に係合した例を示す。この場合には、エンジン２の出力トルクを急増しても低い伝達トルク容量ＣＬｔｑにより制限されるので、エンジン２の出力トルクのみでは所望の加速は不可能である。このため加速当初（ｔ１０）から第２モータジェネレータ６を駆動して、図１０の場合に比較して第２モータジェネレータ６の出力トルクの寄与を高くして、要求される加速を得ている。そして車速の上昇に伴ってスリップ制御を停止して入力クラッチ８が完全係合に移行すると（ｔ１３〜ｔ１４）、エンジン２の出力トルクにて十分に加速要求に対応できるようになるため、第２モータジェネレータ６の駆動も停止する。
【００６４】
上述した構成において、エンジン２から入力クラッチ８を介して自動変速機１０へエンジン２の出力トルクを伝達する機構が第１駆動源トルク伝達系に相当し、入力クラッチ８を介さずに自動変速機１０側へ第２モータジェネレータ６の出力トルクを伝達する機構が第２駆動源トルク伝達系に相当する。伝達トルク容量制御パターン設定処理（図５）が伝達トルク容量制御パターン設定手段としての処理に、加速時出力トルクアシスト処理（図４）が駆動源出力トルク設定手段としての処理に相当する。
【００６５】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．通常係合制御時には入力クラッチ８による伝達トルク容量ＣＬｔｑは直ちに大きくされることからエンジン２による加速性は良好であると判断できる。したがって加速時出力トルクアシスト処理（図４）では、駆動輪側への走行駆動トルクの出力においては、第２モータジェネレータ６の出力トルクの寄与を低くすることにより、アシスト処理を必要最小限に止めている。具体的には、加速性能上、エンジン２自体の出力トルクでは不足するピーク加速度領域、すなわち要求出力トルクより小さくなるピーク加速度領域においてのみ、第２モータジェネレータ６を駆動している。したがって不必要に電気エネルギーを消費させないので、エネルギー効率を高めることができる。
【００６６】
そしてスリップ制御時には、一時的に入力クラッチ８の伝達トルク容量ＣＬｔｑが低い状態に維持されているあるいは伝達トルク容量ＣＬｔｑの上昇が緩慢化されている。このことによりエンジン２の出力トルクによる加速性は不十分となるので、走行駆動トルクにおける第２モータジェネレータ６の寄与を大きくして、アシスト処理を十分なものとしている。具体的には、加速開始時から入力クラッチ８が完全係合するまで、第２モータジェネレータ６を駆動している。したがって入力クラッチ８の係合が遅いことにより伝達トルク容量ＣＬｔｑが不十分であっても加速性を良好にすることができる。
【００６７】
このようにして加速要求時において車両の加速性を確保すると共に燃費増加も抑制することができる。
（ロ）．入力クラッチ８がスリップ制御されている時には、加速要求レベルが達成されるように第２モータジェネレータ６の出力トルクが設定されることで、必要で十分な走行駆動トルクを駆動輪側に伝達することができる。こうして要求に対応した加速性を得ることができる。
【００６８】
［実施の形態２］
本実施の形態では、低伝達トルク容量時用トルク分担処理（図７）の代わりに、図１２に示す低伝達トルク容量時用トルク分担処理を実行する。本処理は短時間周期で繰り返し実行される。他の構成は前記実施の形態１と同じである。
【００６９】
低伝達トルク容量時用トルク分担処理（図１２）が開始されると、まず低伝達トルク容量時用トルク分担処理の実行設定がなされているか否かが判定される（Ｓ４００）。前記ステップＳ１１２にて実行設定がなされていなければ（Ｓ４００で「ＮＯ」）、このまま本処理を一旦終了し、実質的な処理はなされない。
【００７０】
前記ステップＳ１１２にて実行設定がなされていれば（Ｓ４００で「ＹＥＳ」）、次に前記実施の形態１のステップＳ３０２と同様に、クラッチストロークセンサ２０が検出するクラッチストロークＣＬＳＰの値に基づいて、入力クラッチ８の現在の伝達トルク容量ＣＬｔｑが算出される（Ｓ４０２）。尚、入力クラッチ８の伝達トルク容量ＣＬｔｑはクラッチストロークＣＬＳＰの値ではなく、入力クラッチ８を駆動するための油圧制御回路が出力する油圧に基づいて算出するようにしても良い。このことは前記実施の形態１のステップＳ３０２においても同様である。
【００７１】
そして加速要求レベルに応じた第２モータジェネレータ６の出力トルクの設定が行われる（Ｓ４０４）。例えば、前記ステップＳ１０４にて求められた目標加速度特性のパターン（図８）の初期上昇部分に沿って時間の経過に応じて一律に第２モータジェネレータ６の出力トルクが上昇するように設定する。このことにより第２モータジェネレータ６の出力トルクが加速度Ｇの上昇に大きく寄与するようになる。
【００７２】
尚、ここでの第２モータジェネレータ６の出力トルクは、加速要求レベルに必要なトルクよりも小さく設定されるが、伝達トルク容量ＣＬｔｑ以内のエンジン出力トルクが加われば、十分に加速要求レベルを達成できる大きさに制御される。
【００７３】
そして出力軸回転数センサ２６の出力から車両実加速度Ｇを算出する（Ｓ４０６）。
次に最終的に駆動輪側へのトルク出力が加速要求レベルに達するようにエンジン出力制御がなされる（Ｓ４０８）。すなわちエンジン２の出力トルクにより、車両実加速度Ｇが目標加速度Ｇｔに近づくように出力制御することにより、要求出力トルクに対する第２モータジェネレータ６の出力トルクの不足分を補って、目標加速度特性のパターン（図８）を実現する処理が行われる。
【００７４】
次に本トルク分担処理は終了か否かが判定される（Ｓ４１０）。この判定条件は前記実施の形態１のステップＳ２１０にて説明したごとくである。
トルク分担処理が終了でなければ（Ｓ４１０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。したがって、次の制御周期では、再度ステップＳ４００にて「ＹＥＳ」と判定されて、前述したステップＳ４０２〜Ｓ４０８が実行される。以後、トルク分担処理が終了と判定されるまでは、上記処理を繰り返す。
【００７５】
そして、トルク分担処理が終了であると判定されると（Ｓ４１０で「ＹＥＳ」）、本処理の実行設定がキャンセルされる（Ｓ４１２）。このため次の制御周期では、ステップＳ４００で「ＮＯ」と判定されるようになり、本処理を実質的に終了する。
【００７６】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．入力クラッチ８がスリップ制御されている時には、エンジン２の出力トルクを調整して加速要求レベルを実現するようにしている。このため必要で十分なトルクを駆動輪側に伝達することができる。こうして要求に対応した加速性を得ることができる。
【００７７】
（ロ）．前記実施の形態１の（イ）の効果を生じる。
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記伝達トルク容量制御パターン設定処理（図５）では、車速に基づいて通常係合制御かスリップ制御かを選択していた。しかし、運転者がアクセルペダル３４を極めて急激に踏み込んでエンジン２の出力トルクを極めて急激に上昇させた場合には、発進時などで車速が低くてもエンジン２はエンジンストールを生じることなく加速される場合がある。このため、車速に基づく設定でなく、ダッシュボードなどに「スポーツ」・「ノーマル」の切り換えスイッチを備えて、運転者が「スポーツ」を選択した場合には通常係合制御実行を設定し、「ノーマル」を選択した場合にはスリップ制御実行を設定するようにしても良い。
【００７８】
あるいは、アクセルペダル３４の踏み込み速度を利用して、極めて急激な踏み込みが生じた場合には通常係合制御の実行を設定し、これ以外ではスリップ制御の実行を設定するようにしても良い。
【００７９】
（ｂ）．前記各実施の形態あるいは上記（ａ）に述べたごとく車速や運転者の各種操作により、伝達トルク容量制御パターンの設定を行うのではなく、これ以外の操作や信号などをトリガーとして、伝達トルク容量制御パターンの設定を行っても良い。例えば、車両組み立て時の設定、修理工場での設定、同乗者による操作、あるいは車両外部からの通信手段による信号等により、伝達トルク容量制御パターンの設定を行っても良く、何をトリガーにするかは任意である。
【００８０】
（ｃ）．前記各実施の形態では、通常係合制御かスリップ制御かの伝達トルク容量制御パターンの設定後に、この伝達トルク容量制御パターンに応じて第２駆動源である第２モータジェネレータ６の出力トルクを設定していた。しかし応答性等を考慮して、通常係合制御かスリップ制御かの設定を予め予測して、これから設定される可能性のある伝達トルク容量制御パターンに応じて第２モータジェネレータ６の出力トルクを設定するようにしても良い。例えば車速の変化等を含む車両の走行状態から予測しても良い。
【００８１】
（ｄ）．前記各実施の形態では、変速機として自動変速機を用いたが、手動変速機でも良い。
（ｅ）．前記図１の構成では第２モータジェネレータ６以外に第１モータジェネレータ４が存在したが、第２モータジェネレータ６のみの構成でも良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１としての車両駆動装置の概略構成を表すブロック図。
【図２】実施の形態１の自動変速機の概略構成を示すスケルトン図。
【図３】シフトポジションに応じた上記自動変速機の内部状態説明図。
【図４】実施の形態１のエンジン制御用ＥＣＵが実行する加速時出力トルクアシスト処理のフローチャート。
【図５】同じく伝達トルク容量制御パターン設定処理のフローチャート。
【図６】同じく高伝達トルク容量時用トルク分担処理のフローチャート。
【図７】同じく低伝達トルク容量時用トルク分担処理のフローチャート。
【図８】実施の形態１の目標加速度特性のパターンを示すグラフ。
【図９】実施の形態１の加速時の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１０】実施の形態１の加速時の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１１】実施の形態１の加速時の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１２】実施の形態２の低伝達トルク容量時用トルク分担処理のフローチャート。
【符号の説明】
２…エンジン、４…第１モータジェネレータ、４ａ，６ａ…インバータ、４ｂ，６ｂ…コントローラ、６…第２モータジェネレータ、８…入力クラッチ、１０…自動変速機、１２…バッテリ、１６…エンジン制御用ＥＣＵ、１８…変速制御用ＥＣＵ、２０…クラッチストロークセンサ、２２…エンジン回転数センサ、２４…入力軸回転数センサ、２６…出力軸回転数センサ、２７…内部状態センサ、２８…吸気経路、３０…スロットルバルブ、３２…スロットル開度センサ、３４…アクセルペダル、３６…アクセル開度センサ、３８…電子スロットル用モータ、４０…燃料噴射弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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