(57)【要約】【課題】車両の乗り心地と旋回性能を高いレベルで、しかも低コストな構造にて両立すること。【解決手段】車両Ｖの両側で車輪を支持するサスペンション装置は、左右のダンパーを有する。各ダンパーは、ブッシュを介して車体Ｂに固定されている。ダンパー上端部１０の間は連結機構３により連結されている。連結機構３は、各ダンパーに車輪から同じ方向の力が加わった場合にはそれらの力によるダンパーの変位を許容するように、また逆方向の力が加わった場合にはダンパーの変位を抑制する様に構成されている。それで、各ダンパーに同方向の力が加わった場合には、ダンパーはブッシュを介して車体Ｂに対して相対的に変位出来る。一方、各ダンパーに逆方向の力が加わった場合には、連結機構３にはねじれ方向の力が作用するが、連結機構３はねじれ方向の力に抗する剛性を有しており、左右のダンパーの変位を抑制する。【選択図】  図１
2004291703.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両進行方向に対し左右両側に配置された各左右輪を車体に対する略上下方向の相対変位を許容する様に支持するとともに、該各左右輪と上記車体との間にそれぞれ設けられ上記各左右輪から加えられる略上下方向の力を緩衝する左右一対の緩衝装置と、該左右一対の緩衝装置と上記車体との間に設けられた左右一対のブッシュとを有する車両のサスペンション装置において、
上記左右一対の緩衝装置の間を連結するとともに、
上記各左右輪から互いに同方向の力が上記左右一対の緩衝装置に入力された際には上記左右一対のブッシュを介した上記左右一対の緩衝装置の変位を許容し、上記各左右輪から互いに逆方向の力が上記左右一対の緩衝装置に入力された際には上記左右一対の緩衝装置の変位を抑制するよう構成された連結機構を有することを特徴とする自動車のサスペンション装置。
【請求項２】
上記連結機構が、上記左右一対の緩衝装置のうち一方の緩衝装置の変位を、他方の緩衝装置が同じ方向に変位するように上記他方の緩衝装置に伝達するとともに、上記左右一対の緩衝装置が互いに逆方向に変位する際にはそれにより生じる上記連結機構を変形させる力に抗するべく所定の剛性を有する様に構成され、
上記連結機構と上記左右一対の緩衝装置とを連結するとともに、対応する上記緩衝機構の変位を拡大する変位拡大機構を有することを特徴とする、請求項１に記載の自動車のサスペンション装置。
【請求項３】
上記連結機構が、上記左右一対の緩衝機構の上端部近傍と、上記車体における上記上端部から離間した部位とを連結するものであることを特徴とする、請求項１又は２のいずれかに記載の自動車のサスペンション装置。
【請求項４】
上記連結機構が、上記車両の走行状態に応じてその剛性を変化させる剛性可変機構を有することを特徴とする、請求項２に記載の自動車のサスペンション装置。
【請求項５】
上記剛性可変機構が、上記車両の車速が高いほど、又は車両の舵角が大きいほど、上記連結機構の剛性が高くなるように構成されていることを特徴とする、請求項４に記載の自動車のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の操縦安定性について考慮しなければならない要素として、乗り心地と旋回性能の両立が挙げられる。乗り心地を向上させるには、サスペンション装置におけるダンパーを柔らかめに設定するとともに、サスペンション部品を車体にマウントする際に該部品と車体との間に介在するブッシュに柔らかめのものを使用して車輪から伝達される振動を吸収させるのが一般的である。一方、旋回性能を向上させるには、ダンパーを硬めに設定し、ブッシュも硬いものを使用して旋回中のロール挙動を抑制するということが行われる。つまり、乗り心地の向上と旋回性能の向上は、トレードオフの関係にあり、サスペンションの特性として相反する要素が要求される。
【０００３】
旋回時のロール挙動を抑えるための構成としては、スタビライザを車両に設けることで、上記の点にある程度対処することが出来る。しかしながら、より一層高いレベルで乗り心地と旋回性能を両立するためには、スタビライザのみでは不十分である。なぜなら、車両の旋回時の挙動はブッシュによっても影響を受けるためである。従って、乗り心地と旋回性能を更に高いレベルで両立するには、ブッシュに対しても、直進時の乗り心地の向上と車両のロール挙動の向上を両立するべく工夫を凝らす必要がある。
【０００４】
例えば、ブッシュの特性を直進時と旋回時とで変化させる手法として、下記特許文献１に記載の構造が知られている。この構造は、ダンパーと車体との間に介在するブッシュの内部に空間を形成し、車両の走行状態に応じてその空間内に空気を供給して空気圧を加えることで、ブッシュの弾性係数を変化させるものである。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１０−２４７２０号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記文献に記載の技術は、車両の走行状態を検出するためのセンサー、コントローラー、専用に設計されたブッシュなど多くの部品を必要とし、コストの高いものとなることが避けられない。また、ブッシュの弾性係数を効果的に変化させるには、ブッシュ内部に非常に高い気圧を加える必要があり、そのために使用される駆動力により車両の燃費が悪化する恐れがある。また、エンジンルーム内に大掛かりな装置を設ける必要が生じ、車両のデザイン上も好ましくないと考えられる。
【０００７】
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、車両の乗り心地と旋回性能を高いレベルで、しかも低コストな構造にて両立することをその目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の問題を解決するため、本発明においては以下のような構成としている。すなわち、本発明の第１の構成は、車両進行方向に対し左右両側に配置された各左右輪を車体に対する略上下方向の相対変位を許容する様に支持するとともに、該各左右輪と上記車体との間にそれぞれ設けられ上記各左右輪から加えられる略上下方向の力を緩衝する左右一対の緩衝装置と、該左右一対の緩衝装置と上記車体との間に設けられた左右一対のブッシュとを有する車両のサスペンション装置において、上記左右一対の緩衝装置の間を連結するとともに、上記各左右輪から互いに同方向の力が上記左右一対の緩衝装置に入力された際には上記左右一対のブッシュを介した上記左右一対の緩衝装置の変位を許容し、上記各左右輪から互いに逆方向の力が上記左右一対の緩衝装置に入力された際には上記左右一対の緩衝装置の変位を抑制するよう構成された連結機構を有するものである。
【０００９】
上記の構成によれば、左右一対の緩衝装置に車輪から同方向の力が入力された際、すなわち車両が旋回中でない場合にはブッシュを介した左右一対の緩衝装置の変位が許容されているためブッシュの弾性が左右輪の上下方向の変位に対して緩衝し、良好な乗り心地を保つことが出来る。一方、左右一対の緩衝装置に車輪から逆方向の力が入力された際、すなわち車両が旋回中である場合には左右一対の緩衝機構の変位が連結機構によって抑制されるため、実質的にブッシュが介在しない状態となり、車両のロール挙動が良好なものとなる。すなわち、車両の乗り心地と旋回性能を両立することが出来る。しかも、その様な効果が、専用に設計されたブッシュなど高コストな部品を用いずに、左右一対の緩衝装置の間を連結機構により連結するという比較的低コストな構成により得られる。
【００１０】
本発明の第２の構成は、上記連結機構が、上記左右一対の緩衝装置のうち一方の緩衝装置の変位を、他方の緩衝装置が同じ方向に変位するように上記他方の緩衝装置に伝達するとともに、上記左右一対の緩衝装置が互いに逆方向に変位する際にはそれにより生じる上記連結機構を変形させる力に抗するべく所定の剛性を有する様に構成され、上記連結機構と上記左右一対の緩衝装置とを連結するとともに、対応する上記緩衝機構の変位を拡大する変位拡大機構を有するものである。
【００１１】
上記の構成によれば、左右一対の緩衝装置のうち一方の変位が他方に、同じ方向の変位として連結機構により伝達されるとともに、互いに逆方向に変位する際に連結機構を変形させる力が加わった場合には連結機構がその力に抗して該逆方向の変位を抑制する。またその際の緩衝機構の変位は、変位拡大機構により拡大されている。従って、緩衝装置の実際の変位が微小なものであっても、その変位が変位拡大機構によって拡大されて連結機構に入力されるため、連結機構を構成あるいは支持する部品の可動部におけるフリクションの影響を小さくすることが出来、上記連結機構による効果を高めることが出来る。また、緩衝装置が実際にはきわめて微小な量しか変位しない場合、変位拡大機構が無ければ左右一対の緩衝装置に加えられる逆方向の力に抗するのに連結機構の剛性を非常に大きなものとする必要が生じるが、変位拡大機構を設けることで連結機構の剛性をそれほど高める必要無しに上記逆方向の力に抗することが出来、連結機構による効果を得ることが出来る。
【００１２】
本発明の第３の構成は、上記連結機構が、上記左右一対の緩衝機構の上端部近傍と、上記車体における上記上端部から離間した部位とを連結するものである。
【００１３】
上記の構成によれば、連結機構が緩衝機構の上端部の変位を防止するいわゆるタワーバーとしても機能するため、車両の操縦安定性をより高めることが出来る。
【００１４】
本発明の第４の構成は、上記連結機構が、上記車両の走行状態に応じてその剛性を変化させる剛性可変機構を有するものである。好ましくは、上記剛性可変機構が、上記車両の車速が高いほど、又は車両の舵角が大きいほど、上記連結機構の剛性が高くなるように構成されているものである。
【００１５】
上記の構成によれば、連結機構を用いた乗り心地と旋回性能の両立を、車両の走行状態に応じてよりきめ細かく実現することが出来る。具体的には、ロールを抑制したい状態においてのみ確実に連結機構の剛性を高めて車両の挙動を安定させることが出来る。例えば、連結部材の剛性を低めに設定しておき、車両の車速が高いほど剛性が高くなる様に構成すれば、低速で直進している際に片方の車輪のみストロークした様な場合でも左右の車輪挙動のバランスを保つことが出来、かつ車両が高速で走行している際には確実に車両のロールを抑えて車両の挙動を安定させることが出来る。また、車両の舵角が大きいほど剛性が高くなる様に構成すれば、同様に直進時における片輪ストローク時の問題を解決しつつ車両旋回中に確実にロール挙動を抑制することが出来ることになる。
【００１６】
【発明の効果】
本発明によれば、車両の乗り心地と旋回性能を高いレベルで、しかも低コストにて両立することが出来る。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明の好適な実施形態を図面を参照しながら説明する。まず、図１乃至図２を参照しながら、本発明の第１実施形態について説明する。
【００１８】
図１は、本発明の第１実施形態による車両ＶのエンジンルームＥＣ部分を前上方から見た斜視図である。車両ＶのエンジンルームＥＣには通常エンジン、補機などが設けられるが、図１においてはそれらの図示を省略している。
【００１９】
エンジンルームＥＣ内には、両側から緩衝装置としてのダンパー１（不図示）を車外側において収容するべくサスタワーＳＴが両側から突出している。ダンパー１は周知の様に、サスアームにより支持された車輪（いずれも不図示）の上下方向の変位に対して抵抗となり、車輪を介して路面から車体Ｂに加えられる力や振動を減衰させるものである。ダンパー１の上端部１０はサスタワーＳＴの上面から突出しているとともに、その部分にてゴムなどの弾性体からなるブッシュ２（図１においては不図示）を介してサスタワーＳＴ上面に固定されている。この部分の固定構造については後述する。
【００２０】
左右のダンパー１の上端部１０は、連結機構３により連結されている。連結機構３は、車体Ｂにその長手方向軸周りに回動可能に、エンジンルームＥＣの後壁を規定するダッシュパネル９０に支持された中央部３Ｃと、中央部３Ｃの左右両端から斜め前方に左右のダンパー１の上端部１０までそれぞれ伸びる右側部３Ｒ及び左側部３Ｌとからなる。中央部３Ｃは、略パイプ状の形状であり、上述の様にその長手方向軸周りに回動可能に、ジャーナル３０を介してダッシュパネル９０に支持されている。一方右側部３Ｒ及び左側部３Ｌの端部は、後述する構造にて左右のダンパー１の上端部１０それぞれに固定されている。連結機構３は、所定の剛性を有するものであり、その作用については後で詳しく述べる。
【００２１】
図２は、ダンパー１の上端部１０の車体Ｂへの固定部分を示す概略図であり、左右両側に設けられるダンパー１のうち一方側のものを示す。他方側も同様に車体Ｂに固定されているが、対称の構造であるため図示を省略し、図２を参照しながらその構造を説明する。
【００２２】
図示された様に、車体ＢのサスタワーＳＴ上面には、ダンパー１の上端部１０が下方から突出する開口部が形成されており、ダンパー１の上端部１０がその開口部から上方、すなわちエンジンルームＥＣ側に突出している。ダンパー１の上端部１０のエンジンルームＥＣ側に突出した部分は、連結機構３に連結されている。また、ダンパー１の上端部１０にはブッシュ２を介してブラケット１１が取り付けられているとともに、そのブラケット１１がサスタワーＳＴ上面に下方からボルト１２により固定されている。すなわち、ダンパー１は、その上端部１０にて、ブッシュ２及びブラケット１１を介してサスタワーＳＴに固定されており、ブッシュ２の弾性変形によりサスタワーＳＴに対する相対的な変位が可能とされている。
【００２３】
以下、連結機構３の作用について再度図１を参照しながら説明する。
【００２４】
車両Ｖが走行している際に、左右の車輪が上方向に変位した場合には、車輪から左右一対のダンパー１に対してそれぞれ上方向の力が入力され、左右のダンパー１はブッシュ２の変形と相俟ってそれぞれ上方向に変位する。連結機構３は、両端がダンパー１の上端部１０に固定されているとともに、中央部３Ｃがその長手方向軸周りに回転可能にダッシュパネル９０に支持されているため、ダンパー１の変位にともなって連結機構３が全体として矢印Ａに示す上方向に回転することになる。すなわち、この状態（左右のダンパーが上方向に変位した状態）では、連結機構３が全体として回転することが出来、ダンパー１はブッシュ２の変形を伴いながら上方向に変位することが出来る。逆に左右の車輪がともに下方向に変位した場合も同様で、連結機構３は矢印Ｂに示す下方向に変位することが出来るため、ダンパー１はブッシュ２の変形を伴いながら下方向に変位することが出来る。つまり、左右の車輪が互いに同じ方向に変位した場合には、ダンパー１は変位することが出来、この状態ではブッシュ２が緩衝材としての機能を果たすことになる。
【００２５】
一方、例えば車両Ｖがロールしている状態の様に、左右の車輪が互いに逆方向に変位した場合には、連結機構３に対してねじれの力が作用することになる。連結機構３は、そのようなねじれに実質的に抗するだけの剛性を有するものであり、左右のダンパー１の逆方向への変位を妨げる様に作用する。従って、ダンパー１と車体との間のブッシュ２は実質的に存在しないのと同じ状態となり、車両Ｖのロールを抑制することが出来る。
【００２６】
また、連結機構３は、ダンパー１の上端部１０と車体（ダッシュパネル９０）とを連結するものでもあるため、車両Ｖの走行中にダンパー１の上端部１０が変位するのを抑制するようにも作用し、狙いどおりのサスペンション特性を発揮させるのに寄与する。
【００２７】
次に、本発明の第２実施形態について図３を参照しながら説明する。第２実施形態は、連結機構３を車体Ｂに支持せず、またダンパー１と連結機構３との間にダンパー１の変位を拡大する変位拡大機構４Ｌ、４Ｒを介在させたものである。
【００２８】
図３は、ダンパー１、連結機構３、変位拡大機構４Ｌ、４Ｒを車両Ｖの後方側から見た概略図である。ダンパー１のサスタワーＳＴへの固定については、第１実施形態において図２を参照しながら説明したものと同様であるため、図３には詳細には図示していない。一方、ダンパー１と連結機構３は、変位拡大機構４Ｌ、４Ｒを介して連結されている。
【００２９】
図３において左側に示される左側変位拡大機構４Ｌは、両端部が車体Ｂ（サスタワーＳＴ上面）及び連結機構３に枢支される本体部４０Ｌと、本体部４０Ｌから突出しダンパー１の上端部１０に枢支される突出部４１Ｌとから形成されている。具体的には、左側変位拡大機構４Ｌは、ダンパー１に対して車両Ｖの内側において車体Ｂに枢支され、かつ車体Ｂへの枢支部４９Ｌに近い側から車体Ｂ外側に突出する突出部４１Ｌにおいてダンパー１の上端部１０に枢支されている。
【００３０】
一方、図３において右側に示される右側変位拡大機構４Ｒは、形状は左側変位拡大機構４Ｌのものとほぼ同じであるが、車体Ｂへの枢支位置が異なる。すなわち、ダンパー１に対して車両Ｖの外側において車体Ｂ（サスタワーＳＴ上面）に枢支され、かつ車体Ｂへの枢支部４９Ｒに近い側から車体Ｂの内側に突出する突出部４１Ｒにおいてダンパー１の上端部１０に枢支されている。本体部４０Ｒの上部は、左側変位拡大機構４Ｌと同様に、連結機構３に枢支されている。
【００３１】
つまり左右の変位拡大機構４Ｌ、４Ｒは、リンク機構として作用してダンパー１の上端部１０の変位を拡大し、その上部における連結機構３との枢支部４８Ｌ、４８Ｒに出力する。
【００３２】
それで、第２実施形態は、以下の様に作用する。車両Ｖが走行している際に、左右の車輪が上方向に変位した場合には、車輪から左右一対のダンパー１に対してそれぞれ上方向の力が入力され、左右のダンパー１はブッシュ２の変形を伴いながらそれぞれ上方向に変位する。左側変位機構４Ｌにおいては、ダンパー１の上方向の変位に伴って左側変位拡大機構４Ｌを図３における時計回りに回転させる方向に力が加えられる。一方右側変位機構４Ｒにおいては、ダンパー１の上方向の変位に伴って右側変位拡大機構４Ｒを同じく時計回りに回転させる方向に力が加えられる。連結機構３は、左右の変位拡大機構４Ｌ、４Ｒの上部に枢支されているため、上記のようなダンパー１の変位によって、図面において右側方向に移動することになる。すなわち、この状態（左右のダンパーが上方向に変位した状態）では、連結機構３が全体として右方向に変位することが出来、ダンパー１はブッシュ２の変形を伴いながら上方向に変位することが出来る。逆に左右の車輪がともに下方向に変位した場合も同様で、連結機構３は左方向に変位することが出来るため、ダンパー１はブッシュ２の変形を伴いながら下方向に変位することが出来る。つまり、左右の車輪が互いに同じ方向に変位した場合には、ダンパー１は変位することが出来、この状態ではブッシュ２が緩衝材として機能することになる。
【００３３】
一方、例えば車両Ｖがロールしている状態の様に、左右の車輪が互いに逆方向に変位した場合には、連結機構３に対して逆方向の力がその長手方向に沿って作用することになるため、連結機構３が突っ張ることにより左右のダンパー１の逆方向への変位を妨げる様に作用する。従って、ダンパー１と車体との間のブッシュ２は実質的に存在しないのと同じ状態となり、車両Ｖのロールを抑制することが出来る。
【００３４】
また、変位拡大機構４によりダンパー１の上端部１０の変位が拡大されて連結機構３に入力される。従って、変位拡大機構４と連結機構３の枢支部４８Ｌ、４８Ｒにフリクションが存在しても、変位が拡大されない場合に比べてフリクションがダンパー１の上端部１０の変位に与える影響は小さいものとなり、確実に連結機構３による効果を発揮させることが出来る。
【００３５】
次に、本発明の第３実施形態について、図４乃至図６を参照しながら説明する。第３実施形態は、第２実施形態と類似しているが、連結機構３における、左右のダンパー１、１の逆方向の変位に対する剛性を車両Ｖの走行状態（具体的には車速とステアリング舵角）に応じて変更可能な構成を有する点で異なる。
【００３６】
ダンパー１の車体Ｂへの固定、及び変位拡大機構４の構成については、第２実施形態のものと同一であるため、説明を省略する。一方、連結機構３には、図４に示す様に、剛性可変機構３１が設けられている。
【００３７】
剛性可変機構３１の構成について、その概略図である図５を参照しながら説明する。剛性可変機構３１は、車両Ｖの車速を検出する車速センサー３２、車両のステアリング舵角を検出する舵角センサー３３、それらの信号が入力されるＣＰＵ  ３４、ＣＰＵ  ３４に接続されるとともにＣＰＵ  ３４により制御されて後述の剛性可変部３１０に油圧を供給するアクチュエーター３５、及び上記油圧が作用することにより連結機構３の剛性を変化させる剛性可変部３１０、とから構成される。
【００３８】
連結機構３は２分割されており、その間に剛性可変部３１０が設けられる。剛性可変部３１０は、略筒状のケース３１１を有する。ケース３１１の内部には、分割された連結機構３のうち一方の端部がケース３１１の長手方向に沿ってケース３１１の一端３１１Ａから封入されているとともに、当該連結機構３の一端には油圧が作用するフランジ３１２が設けられており、フランジ３１２はケース３１１の内面と密着している。一方ケースの他端３１１Ｂには、分割された連結機構３の他方が固定されている。また、ケース３１１の内部には、フランジ３１２に対してケース他端３１１Ｂ側の部分にスプリング３１３が設けられていて、フランジ３１２をケース他端３１１Ｂから離れる方向に付勢している。更に、ケース３１１内部において、フランジ３１２から所定距離だけケース他端３１１Ｂ側の部分にはストッパ３１４が設けられている。ケース３１１内部の一端３１１Ａ側には、ＣＰＵ  ３４に制御されたアクチュエーター３５により油圧を供給可能に構成されており、油圧が加えられた際にはフランジ３１２がストッパ３１４に当接するまでケース３１１の他端３１１Ｂ側に移動する。
【００３９】
従って、油圧が作用していない状態では、連結機構３はストッパ３１４に当接するまでスプリング３１３に抗して短縮することが出来る。すなわち、この状態では、左右のダンパー１、１が逆方向に変位しても、連結機構３の短縮により、ある程度その変位が許容される。一方、油圧が作用してフランジ３１２がストッパ３１４に当接するまで移動した状態では、連結機構３はそれ以上の短縮は不可能となる。またこの状態においては、伸張方向の力に対してもケース３１１内に油圧が印加されているため、連結機構３は伸張することが出来ない。
【００４０】
以上の様な構成を有する第３実施例の制御について、図６に示すフローチャートを参照しながら説明する。ステップＳ１にてスタートした後、ステップＳ２にて車速センサー３２から車速が読み込まれ、現在の車速が時速５０  ｋｍより高いか否かが判断される。ステップＳ２にてＮＯ、すなわち時速が５０  ｋｍより高くないと判断されると、ステップＳ３にて舵角センサー３３からステアリング舵角が読み込まれ、ステアリング舵角が３０度より大きいか否かが判断される。ステップＳ３にてＮＯ、すなわちステアリング舵角が３０度より大きくないと判断されると、剛性可変部３１０への油圧の供給は行われず、ステップＳ４に進んでリターンする。
【００４１】
すなわちこの状態は、車速がそれほど高くなく、かつ車両Ｖが直進中である状態である。この場合には、連結機構３は、剛性可変部３１０への油圧の供給がないため、スプリング３１３によってある程度短縮が可能である。つまり、直進中に起こりうる左右一方の車輪のみへの外力の入力によって他方の車輪が影響を受けにくいものとなっている。
【００４２】
一方、ステップＳ２においてＹＥＳと判断されるかあるいはステップＳ３においてＹＥＳと判断された場合、すなわち車速が時速５０  ｋｍより高いかあるいはステアリング舵角が３０度より大きいかのいずれか一方の条件が満足された場合、ステップＳ５に進んでアクチュエーター３５を駆動させて剛性可変部３１０への油圧の供給が行われ、その後ステップＳ４に進んでリターンする。すなわち、この状態は、車速がある程度高い、あるいは車両が旋回中であるか、のいずれかの状態である。この場合には、剛性可変部３１０に油圧を供給することにより、連結機構３は短縮或いは伸張が出来ないものとなり、左右のダンパー１、１の変位が抑制されるため、高速走行中の車両Ｖの挙動の安定化、あるいは旋回中のロール挙動の抑制に、寄与することが出来る。
【００４３】
以上、本発明を好適な実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能であることは言うまでも無い。例えば、上述した第１実施形態に拡大変位機構を設けてもよい。また、同じく第１実施形態において、連結機構のねじれ剛性を車両の走行状態に応じて変化させるねじれ剛性可変機構を設けてもよい。更に、第２実施形態及び第３実施形態において、連結機構をダンパー上部と、車体におけるダンパー上端部と離間した部分とを連結するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態による車両のエンジンルーム部分を前上方から見た斜視図である。
【図２】ダンパー上端の車体への固定部分を示す概略図である。
【図３】本発明の第２実施形態におけるダンパー、連結機構、変位拡大機構を車両後方側から見た概略図である。
【図４】本発明の第３実施形態における、図３に相当する概略図である。
【図５】剛性可変機構の構成を示す概略図である。
【図６】本発明の第３実施形態の制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
Ｖ    車両
Ｂ    車体
１    ダンパー（緩衝装置）
２    ブッシュ
３    連結機構
４    変位拡大機構
１０    ダンパーの上端部（緩衝機構の上端部）
３１    剛性可変機構
【図１】
2004291703.tif 000003
【図２】
2004291703.tif 000004
【図３】
2004291703.tif 000005
【図４】
2004291703.tif 000006
【図５】
2004291703.tif 000007
【図６】
2004291703.tif 000008