(57)【要約】【課題】ブレーキ装置で発生する摩擦熱を、効率良くケーシング表面から放熱できるようにすることである、また、放熱機能を向上させながらも、車輌の最低地上高を十分に確保できるようにすることも目的としている。【解決手段】後輪用動力伝達系の回転部材、たとえば後輪用最終減速機３０の入力軸３５にブレーキ装置５０を設けてある四輪駆動車のブレーキ冷却装置である。　Ｖベルト式自動変速機１１を覆うベルトカバー１３の排風流出孔１７に、排風ダクト８５を接続する。該排風ダクト８５はブレーキ装置５０又はその近傍まで延設し、ブレーキ装置５０に向けて排風を供給する。また、ブレーキ装置５０は後輪用最終減速機３０の前側に配置し、両者３０、５０を共通のケーシング内に収納する。さらに、好ましくは、ブレーキ装置５０の前面を、車幅方向に対して傾斜状に形成する。【選択図】　図１
2004082927.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪用動力伝達系の回転部材にブレーキ装置を設けてある四輪走行車のブレーキ冷却装置において、
Ｖベルト式自動変速機を覆うベルトカバーの排風流出孔に、排風ダクトを接続し、
該排風ダクトをブレーキ装置又はその近傍まで延設して、ブレーキ装置に向けて排風を供給するようにしていることを特徴とする四輪走行車のブレーキ冷却装置。
【請求項２】
上記排風ダクトの途中には、排風ダクト出口端部よりも上方に立ち上がる立ち上がり部を形成していることを特徴とする請求項１記載の四輪走行車のブレーキ冷却装置。
【請求項３】
ブレーキ装置は湿式多板形であることを特徴とする請求項１又は２記載の四輪走行車のブレーキ冷却装置。
【請求項４】
湿式多板形のブレーキ装置を後輪用最終減速機の前側に配置すると共に、同一ケーシング内にブレーキ装置と後輪用最終減速機を収納し、
ブレーキ装置の直下のケーシング部分に油溜を設けていることを特徴とする四輪走行車のブレーキ冷却装置。
【請求項５】
請求項４記載の四輪走行車のブレーキ冷却装置において、
ブレーキ装置のケーシング部分は、その前端面が車幅方向に対して傾斜していることを特徴とする四輪走行車のブレーキ冷却装置。
【請求項６】
請求項１記載の四輪走行車のブレーキ冷却装置において、
湿式多板形のブレーキ装置を後輪用最終減速機の前側に配置すると共に、同一ケーシング内に上記ブレーキ装置と後輪用最終減速機を収納し、
ブレーキ装置の直下のケーシング部分に油溜を設けていることを特徴とする四輪走行車のブレーキ冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、四輪走行車のブレーキ冷却装置に関し、特に、四輪独立懸架式の騎乗形不整地用四輪駆動車に適したブレーキ冷却装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
騎乗形の不整地用四輪駆動車としては、特開昭２０００−２７２３１５号公報があり、後輪支持用のスイングアーム装置にブレーキケーシングを一体に形成すると共に、スイングアームの後端面にリヤアクスルケースを結合しており、該リヤアクスルケース内に後輪用最終減速機を収納し、ブレーキケーシング内に湿式多板形の摩擦ブレーキ装置を収納してある。
【０００３】
ブレーキ装置及び後輪用最終減速機の潤滑及び冷却をするために、ブレーキ装置とは別のスイングアーム装置内の部分に油室を形成し、該油室に貯留している潤滑油を、後輪用最終減速機及びブレーキ装置の潤滑及び冷却に利用するようになっている。
【０００４】
その他の従来例としては、自動三輪車ではあるが特開昭５９−１３０７９１号公報に記載されたものがあり、差動機のリングギヤに固着したブレーキセンターと、差動機ケース内面との間に、摩擦プレートとセパレートプレート等からなる湿式多板形ブレーキ装置を配置してあり、リングギヤ及び差動ギヤケースを制動するように構成してある。
【０００５】
制動発熱に対しては、差動機のケーシング内の潤滑油を利用して摩擦プレート等を冷却するようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記いずれの従来技術も、ブレーキ装置の冷却は、基本的には最終減速機と共用の潤滑油による冷却作用と、走行風によるケーシング表面からの摩擦熱の放出作用が働いているが、特に、ケーシング表面からの放熱を積極的に促進する工夫はなされている。
【０００７】
また、潤滑油利用による冷却に関しても、前者の先行技術は、ブレーキ室及び最終減速機室とは別に油室を形成しており、潤滑油の循環経路が複雑化し、潤滑油の円滑な循環はあまり期待できない。
【０００８】
後者の先行技術は、外径の大きな大べベルギヤ（リングギヤ）が収納されている最終減速機ケーシング内に、大べベルギヤより径の大きなブレーキ装置を収納していることにより、最終減速機のケーシング自体が大径化し、最低地上高さが低くなり、騎乗形の四輪駆動車に適さない。特に、最終減速機を車幅中央に配置する独立懸架式の後輪には適さない。しかも、潤滑油の油量の増大化を図ろうとすれば、最終減速機ケーシングの下端部を下方に広げなければならず、最低地上高の確保が一層困難になる。
【０００９】
【発明の目的】
本願発明の目的は、ブレーキ装置で発生する摩擦熱を、効率良く奪い取り、ケーシング表面から効率良く放熱できるようにすることである。また、上記のように放熱機能を向上させながらも、車輌の最低地上高を十分に確保できるようにすることも目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本願請求項１記載の四輪走行車のブレーキ冷却装置は、後輪用動力伝達系の回転部材にブレーキ装置を設けてある四輪走行車のブレーキ冷却装置において、
Ｖベルト式自動変速機を覆うベルトカバーの排風流出孔に、排風ダクトを接続し、
該排風ダクトをブレーキ装置又はその近傍まで延設して、ブレーキ装置に向けて排風を供給するようにしていることを特徴としている。
【００１１】
請求項１の構造によると、Ｖベルト式自動変速機の排風を利用してブレーキ装置に冷却風を供給するので、ブレーキ冷却専用のファン等を備えることなく、安価にブレーキの冷却性能を向上させることができる。
【００１２】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の四輪走行車のブレーキ冷却装置において、上記排風ダクトの途中には、排風ダクトの出口端部よりも上方に立ち上がる立ち上がり部を形成していることを特徴としている。
【００１３】
請求項２の構造によると、排風ダクト内をベルトカバー側に水や泥が侵入するのを防ぐことができ、海岸あるいは荒地等を走行する不整地走行車にとって有利である。
【００１４】
請求項３記載の発明は、請求項１記載の四輪走行車のブレーキ冷却装置において、ブレーキ装置は湿式多板形であることを特徴としている。
【００１５】
請求項３の構造によると、ブレーキの摩擦板の径を小さくして、下方の油溜の容積を、ケーシング下面を低くすることなく十分に確保することができる。
【００１６】
請求項４記載の四輪走行車のブレーキ冷却装置は、湿式多板形のブレーキ装置を後輪用最終減速機の前側に配置すると共に、同一ケーシング内に上記ブレーキ装置と後輪用最終減速機を収納し、ブレーキ装置の直下のケーシング部分に油溜を設けていることを特徴としている。
【００１７】
請求項４の構造によると、ブレーキ装置直下のケーシング部分に油溜を形成することにより、大容量の潤滑油を確保できると共に、後輪用最終減速機の地面からの高さを高く維持できる。また、潤滑油は容量の大きな共通ケーシングを巡るので、広い放熱面積が確保され、放熱効果が向上し、冷却効果が向上する。
【００１８】
さらに、後輪用最終減速機の前にブレーキ装置を配置してそのケーシング部分内に油溜を設けているので、前から走行風がブレーキ装置のケーシング部分に当たり、放熱機能を促進する。
【００１９】
請求項５記載の発明は、請求項４記載の四輪走行車のブレーキ冷却装置において、ブレーキ装置のケーシング部分は、その前端面が車幅方向に対して傾斜していることを特徴としている。
【００２０】
請求項５の構造によると、前からブレーキ装置のケーシング部分に当たる走行風は、該ケーシング部分の前面を速やかに流れ、これにより放熱効果が向上する。
【００２１】
請求項６記載の発明は、請求項１記載の四輪走行車のブレーキ冷却装置において、湿式多板形のブレーキ装置を後輪用最終減速機の前側に配置すると共に、同一ケーシング内に上記ブレーキ装置と後輪用最終減速機を収納し、ブレーキ装置の直下のケーシング部分に油溜を設けていることを特徴としている。
【００２２】
【発明の実施の形態】
図１〜図５は本願発明を適用した騎乗形不整地走行用四輪駆動車であり、以下、図面に基づいて本願発明の実施の形態を説明する。
【００２３】
［四輪駆動車の全体のレイアウト］
四輪駆動車全体の右側面図を示す図２において、前後に延びるフレームＦの前端部に配置された左右１対の前輪１は、上下１対の懸架アーム（下側のＡ形アームのみ図示）３及びショックアブソーバ５よりなる懸架機構により、それぞれ独立に上下方向揺動可能に懸架されている。フレームＦの後端部に配置された左右１対の後輪２も、上記前輪１と同様に、上下１対の懸架アーム（下側のＡ形アームのみ図示）７及びショックアブソーバ８よりなる懸架機構により、それぞれ独立して上下方向揺動可能に懸架されている。
【００２４】
前輪１と後輪２の間には、原動機１０、Ｖベルト式自動変速機１１及びギヤ式補助変速機１２等からなるパワーユニットＰが配置されており、該パワーユニットＰは、前，後輪１，２間の中央よりも前方寄りに位置している。フレームＦの上部には、騎乗形のシート１４及びバー式のハンドル装置１５等が配置されている。
【００２５】
図１は、四輪駆動車の動力伝達機構の平面図であり、左右の前輪１間には、車幅中央に前輪用差動機２０が配置され、該前輪用差動機２０内の左右の出力軸部は、それぞれ等速継手２２を介して左右の前輪駆動軸２３の一端部に連結し、各前輪駆動軸２３の他端部は、等速継手２４を介して各前輪１の前車軸に連結している。左右の前輪駆動軸２３は等長に形成されると共に、車幅中央線Ｃに対して略左右対称に配置されており、また、左右の前輪用懸架アーム３も左右等長に形成される共に、車幅中央線Ｃに対して略左右対称に配置されている。前輪用差動機２０の入力軸２５は、車幅中央より右側に距離ｄだけ変位した位置（水平軸芯Ｏ１上）に、車幅中央線Ｃと平行に設けられている。
【００２６】
左右の後輪２間には、車幅中央に後輪用最終減速機３０が配置され、該後輪用最終減速機３０の左右の後輪用出力軸部３１は、それぞれ等速継手３２を介して左右の後車駆動軸３３の一端に連結し、各後輪駆動軸３３の他端部は、等速継手３４を介して各後輪２の後車軸に連結している。左右の後輪駆動軸３３は、等長に形成される共に、車幅中央線Ｃに対して左右対称に配置されており、また、左右の懸架アーム７も左右等長に形成される共に、車幅中央線Ｃに対して左右対称に配置されている。後輪用最終減速機３０の入力軸３５は、後端の小べベルギヤ（ピニオンギヤ）３７が車幅中央に位置すると共に、前端部が右方に来るように傾斜している。
【００２７】
［Ｖベルト式自動変速機］
Ｖベルト式自動変速機１１は、原動機１０の右側に備え付けられており、原動機１０の横向きのクランク軸に連結された駆動調車４７と、ギヤ式副変速機１２の変速入力軸に連結された従動調車４８と、両調車４７，４８に巻き掛けたＶベルト４９から構成されており、運転開始時のロー状態（最大減速比状態）から機関回転数の増加に伴って自動的にハイ側（高速側）に変速し、また、車輪側からの負荷の増加により、自動的に減速比を増大させることができるようになっている。
【００２８】
Ｖベルト式自動変速機１１はベルトカバー１３により覆われており、ベルトカバー１３の前端部には冷却風流入孔１６が形成され、後端部には冷却風排出孔１７が形成され、駆動調車４７の背面に設けられた吸込ファンにより外部の空気を冷却風流入孔１６から吸い込み、Ｖベルト式自動変速機１１を冷却し、後部の冷却風排出孔１７から排出するように構成されている。
【００２９】
［パワーユニットから前輪用差動機及び後輪用最終減速機への動力伝達系］
パワーユニットＰの下端部には、車幅中央線Ｃと平行で前後方向に延びる動力取出軸３９が支持されており、該動力取出軸３９は、車幅中央線Ｃから右方に変位すると共に、前記前輪用差動機２０の入力軸２５と同一軸芯Ｏ１上に配置され、大小のべベルギヤ４１，４２からなる減速機構を介してギヤ式補助変速機１２の変速出力軸４３に連動連結している。
【００３０】
動力取出軸３９の前端部は、パワーユニットＰの前端（原動機１０の前端）から前方に突出しており、前輪用差動機２０の入力軸２５と動力取出軸３９の前端部とは、車幅中央線Ｃと平行で前記両軸２５，３９と同軸芯Ｏ１上に配置された前輪用プロペラ軸２６により連結されている。前輪用プロペラ軸２６の前後端部と上記両軸２５，３９との接続部は、３つの軸２５，２６，３９が同一軸芯Ｏ１上に揃えられていることから、ユニバーサル継手ではなく、構造が簡単な同軸スプライン継手２７，２８により接続されている。
【００３１】
図３は、後輪動力伝達系の水平断面拡大図であり、動力取出軸３９の後端部は、パワーユニットＰの後端（補助変速機１２の後端）から後方に突出しており、傾斜姿勢の後輪用プロペラ軸３６により、傾斜姿勢の後輪用最終減速機３０の入力軸３５に連結している。動力取出軸３９の後端部と後輪用最終減速機３０との前後方向距離は、動力取出軸３９の前端部と前輪用差動機２０（図１）との前後方向距離よりも長く設定されている。特に該実施の形態では、動力取出軸３９の後端部と後輪用最終減速機３０の入力軸３５との前後方向距離も、動力取出軸３９の前端部と前輪用差動機２０（図１）の入力軸２５との前後方向距離よりも長く設定されている。
【００３２】
後輪用最終減速機３０の入力軸３５は、前述のように後端の小べベルギヤ３７が略車幅中央に位置し、前端部が車幅中央線Ｃに対して右方にくるように傾斜しており、車幅中央線Ｃに対する右方への傾斜角θ１は、たとえば１１度に設定されている。言いかえると、上記入力軸３５は、大べベルギヤ３８が固着された後輪用中空軸６１の軸芯Ｏ３に対してθ２＝７９度の角度で傾斜している。
【００３３】
後輪用プロペラ軸３６は、車幅中央線Ｃに対して上記入力軸３５と同一角度θ１だけ右方に傾斜すると共に入力軸３５と同一軸芯Ｏ２上に配置されており、前半部の中間軸４５と後半部の中空軸４６から構成されている。
【００３４】
中間軸４５の前端部は等速継手４０を介して動力取出軸３９の後端部に連結し、中間軸４５の後端部は外周に球面スプライン４５ａを有し、該球面スプライン４５ａに、中空軸４６の前端部に形成された内周スプラインがプロペラ軸芯方向移動可能にスプライン嵌合し、これにより後輪用プロペラ軸３６全体として軸芯Ｏ２方向に伸縮自在となると共に、球面スプライン４５ａにおいて若干の折り曲げも吸収できるようになっている。
【００３５】
中空軸４６の後端部は、入力軸３５の外周スプラインにスプライン嵌合し、中間軸４５と中空軸４６との間には、両軸４５，４６を常に離反する方向に付勢するコイルばね４４が縮設されている。これにより後輪用プロペラ軸３６に軸方向の遊びが生じるのを防止し、また、後輪用最終減速機３０をフレームＦから外すことなく、後輪用プロペラ軸３６を着脱できるようになっている。
【００３６】
［後輪用最終減速機及びブレーキ装置］
図３において、後輪用最終減速機３０は、前記小べベルギヤ（ピニオンギヤ）３７と、該小べベルギヤ３７に噛み合う大べベルギヤ（リングギヤ）３８から構成されており、後輪用最終減速機３０から前述のように右斜め前方に突出する入力軸３５に、湿式多板型摩擦ブレーキ装置５０が設けられている。後輪用最終減速機３０のケーシングとブレーキ装置５０のケーシングとは一体的に形成されており、上記両べべルギヤ３７，３８を囲むハウジング５１及び右側面カバー５２と、ハウジング５１の前端部に着脱自在に取り付けられた前端ブレーキカバー５３から構成されている。
【００３７】
入力軸３５は、ブレーキ室５５内に配置された前後の軸受５８により前端ブレーキカバー５３及びハウジング５１に回転自在に支持され、小べベルギヤ３７は減速機室５６内に突出すると共にその後端は、ハウジング５１に形成されたボス部５１ａに軸受５９を介して支持されている。すなわち、小べベルギヤ３７は前後端部で両持ち支持されている。
【００３８】
大べベルギヤ３８は、小べベルギヤ３７に対して右側に配置されると共に、左右方向に延びる中空軸６１の外周に固着（螺着）されている。大べベルギヤ３８及び中空軸６１は、左右１対の軸受６２を介してハウジング５１及び右側面カバー５２に回転可能に支持されている。中空軸６１の内周スプラインには、左右１対の後輪用出力軸部３１がスプライン嵌合し、両後輪用出力軸部３１はそれぞれハウジング５１及び右側面カバー５２からそれぞれ左右に突出し、前述のように等速継手３２を介して左右の後輪駆動軸３３に連結している。
【００３９】
前述のように後輪用最終減速機３０の入力軸３５が車幅中央線Ｃに対して角度θ１（１１度）だけ右側に傾斜した状態で配置されているのに対応して、ブレーキ装置５０の前後端壁は、車幅中央線Ｃと直角な面Ｍに対して入力軸３５と同方向（右方向）にθ１（１１度）だけ傾斜した姿勢に形成されている。
【００４０】
湿式多板形ブレーキ装置５０は、入力軸３５の外周スプラインに入力軸芯方向移動可能にスプライン嵌合した複数枚の摩擦プレート６４と、各摩擦プレート６４に対して軸芯方向に交互に配置されると共に前端ブレーキカバー５３の内周溝部６５に軸芯方向移動可能に係合した複数枚のセパレートレート６６と、最前端のセパレートプレート６６と前端ブレーキカバー５３の後面の間に配置された環状のプレッシャプレート６７と、ブレーキ操作用カム機構の鋼球６８等から構成されている。プレッシャプレート６７は前端ブレーキカバー５３に形成されたボス部に回動可能に支持されると共に前端面に周方向に等間隔を置いて複数の楔溝６９が形成されており、各楔溝６９は周方向に円弧形に延びると共に周方向の一方にゆくに従い溝深さが浅くなるように形成され、該楔溝６９に、前端ブレーキカバー５３の後面凹部７０に埋め込まれた鋼球６８を係合することによりブレーキ操作用カム機構を構成している。
【００４１】
プレッシャプレート６７の外周面には操作用の突起６７ａが形成され、該突起６７ａにはブレーキ作動レバー７１が係合し、該ブレーキ作動レバー７１はレバー軸７２に固着され、該レバー軸７２は前端ブレーキカバー５３及びハウジング５１に回動自在に支持される共に、前端ブレーキカバー５３から前方に突出し、図示しないワイヤ伝達機構等の操作力伝達機構を介してブレーキ操作ペダルあるいはブレーキ操作レバー等のブレーキ操作部に連動連結している。
【００４２】
すなわち、ブレーキ操作部のブレーキ操作により、ワイヤ伝達機構を介してレバー軸７２及びブレーキ作動レバー７１を回動すると、突起６７ａを介してプレッシャプレート６７が図３の状態から回動し、鋼球６８と楔溝６９とのカム作用によりプレッシャプレート６７が後方に移動し、プレッシャプレート６７とハウジング５１の前端面との間で全両プレート６４，６６を挟圧し、入力軸３５を制動するようになっている。
【００４３】
［ブレーキの冷却及び潤滑装置］
湿式多板形ブレーキ装置５０を冷却する装置として、基本的には最終減速機室５６及びブレーキ室５５に収納した潤滑油を循環させる方式を採用しており、これに加え、温度が上昇した潤滑油からの放熱を促進するために、走行風並びにＶベルト式自動変速機１１の排風を積極的に利用できる構成となっている。
【００４４】
図４は後輪用最終減速機３０及び湿式多板形ブレーキ装置５０の縦断側面図（図３のＩＶ−ＩＶ断面）を示しており、摩擦プレート６４及びセパレートプレート６６は大べベルギヤ３８の外径よりも小径に形成されている。前端ブレーキカバー５３の下端部とハウジング５１の前端部の下端部には、車幅方向に広がる凹部７７，７８が形成されており、これら両凹部７７，７８によりブレーキ室５５の下端部に容量の大きな油溜７９を形成している。該油溜７９は下部油路７６を介して最終減速機室５６の下部に連通している。
【００４５】
一方、ハウジング５１の後半部の形状は、大べベルギヤ３８の外周端を、僅かな隙間を隔てて取り囲むように円弧形に形成されており、これによりハウジング３１の下端の地上高さを高く確保してある。また、ハウジング５１の前半部の上端部には、最終減速機室５６の上端部部とブレーキ室５５内の上端内周溝部６５とを連通する油路８０が形成されている。
【００４６】
プレッシャプレート６７の前面と前端ブレーキカバー５３の後面の間には、上記内周溝部６５に連通すると共に、セパレートプレート６６より内周側の空間部に連通する油路８１が形成され、各摩擦プレート６４の内周側部分にはそれぞれ油孔８３が形成されている。
【００４７】
図５は図４のＶ−Ｖ断面図であり、各摩擦プレート６４の油孔８３は周方向に等間隔をおいて複数個形成されており、また、下端部の油溜７９は車幅方向に広く形成され、大きな収納容積を確保している。
【００４８】
［Ｖベルト式自動変速機の排風利用によるブレーキ冷却装置］
図２において、ベルトカバー１３の後端に形成された冷却風排出孔１７には、排風ガイド８５が接続されており、該排風ガイド８５は後方に延びると共に一旦上方に立ち上がり、続いてフレームＦ内に入ると共に下降し、図３のように湿式多板形ブレーキ装置５０の前端ブレーキカバー５３の近傍まで至っている。
【００４９】
図３において、排風ガイド８５の後端部は、前端ブレーキカバー５３に向いて右前方から斜めに開口すると共に、排風速度を上げるためにチョーク部（絞り部）８６が形成されており、さらにチョーク部８６の外周には、テーパー筒形の混合管８７を径方向に隙間を置いて設けることにより空気エゼクターを構成しており、これにより周辺の空気を取り入れ、風量の増加と温度低下を図っている。
【００５０】
【作用】
［走行用動力の伝達］
図１において、原動機１０のクランク軸から出力される動力は、Ｖベルト式自動変速機１１を介してギア式補助変速機１２に伝達され、変速出力軸４３からべベルギヤ４１，４２を介して動力取出軸３９に伝達される。
【００５１】
動力取出軸３９の前端部からは継手２８を介して前輪用プロペラ軸２６に伝達され、動力取出軸３９の後端部からは等速継手４０を介して後輪用プロペラ軸３６に伝達される。
【００５２】
前輪用プロペラ軸２６に伝達された動力は、前輪用差動機２０内で減速されると共に差動機構を経過し、左右の等速継手２２、前輪駆動軸２３及び等速継手２４を介して左右の前輪（前車軸）１に伝達される。
【００５３】
図３において、傾斜姿勢の後輪用プロペラ軸３６に伝達された動力は、スプライン継手を介して後輪用最終減速機３０の入力軸３５に伝達され、小べベルギヤ３７と大べベルギヤ３８の間で方向が変換されると同時に減速され、中空軸６１から左右の出力軸部３１に伝達され、等速継手３２を介して左右の後輪駆動軸３３に伝達される。
【００５４】
［ブレーキの冷却］
図４において、湿式多板形ブレーキ装置５０の下方に形成されている油溜７９の潤滑油は、大べベルギヤ３８の回転により矢印Ｒ方向に上方へ掻き揚げられ、上端部の油路８０を通って前方の溝部６５に入り、セパレートプレート６６の外周側を冷却する。続いてプレッシャプレート６７の前側の油路８１を通り、プレッシャプレート６７を冷却すると共にセパレートプレート６６の内周側に入り、摩擦プレート６４の油孔８３を通過しながら摩擦プレート６４を冷却し、油溜７９に戻る。
【００５５】
このように潤滑油は、最終減速機室５６内及びブレーキ室５５内の全体を循環するので、最終減速機３０及びブレーキ装置５０全体として広い放熱面積を確保でき、ブレーキ装置５０の冷却効果が向上する。また、油溜７９が後輪用最終減速機３０の前側に配置されたブレーキ室５５に形成されているため、ブレーキ室５５内の潤滑油及び油溜７９の潤滑油が、前方からの走行風により効果的に冷却される。
【００５６】
さらに、図３において、ベルトカバー１３から排風ガイド８５を通って送られる排風は、チョーク部８６において速度を増すと共に混合管８７を通して外部の空気を吸い込み、速度及び風量を増加した状態で前端ブレーキカバー５３に当てられ、これにより放熱作用を促進する。
【００５７】
また、前端ブレーキカバー５３は、車幅中央線Ｃと直角な面Ｍに対して傾斜していることにより、前方からの走行風は、前端ブレーキカバー５３の前面を左から右へ滑らかに流れ、これによっても冷却効果が増大される。
【００５８】
なお、排風ガイド８５は、図２のようにベルトカバー１３の冷却風排出孔１７から後端チョーク部８６の間に立ち上がり部を形成していることにより、チョーク部８６からベルトカバー１３内へ水が侵入するのを防ぐことができる。
【００５９】
【その他の発明の実施の形態】
（１）本願発明が適用される車輌は不整地走行用の四輪駆動車に限定されるものではなく、その他の四輪駆動車又は後輪駆動車にも適用することもできる。
【００６０】
（２）動力取出軸を前後に２分割して、二駆四駆切換え機構を備えた四輪駆動車に適用することも可能である。
【００６１】
【発明の効果】
以上説明したように本願発明によると、
（１）　Ｖベルト式自動変速機を覆うベルトカバーの排風流出孔に、排風ダクトを接続し、該排風ダクトをブレーキ装置又はその近傍まで延設して、ブレーキ装置に向けて排風を供給するようにしているので、ブレーキ冷却専用のファン等を備えることなく、安価にブレーキの冷却性能を向上させることができる。
【００６２】
（２）上記排風ダクトの途中に、排風ダクトの出口端部よりも上方に立ち上がる立ち上がり部を形成していると、排風ダクト内をベルトカバー側に水や泥が侵入するのを防ぐことができ、海岸あるいは荒地等を走行する不整地走行車にとって有利である。
【００６３】
（３）ブレーキ装置は湿式多板形としていると、ブレーキの摩擦板の径を小さくして、下方の油溜の容積を、ケーシングの下面を低くすることなく十分に確保することができる。
【００６４】
（４）湿式多板形のブレーキ装置を後輪用最終減速機の前側に配置すると共に、同一ケーシング内に上記ブレーキ装置と後輪用最終減速機を収納し、ブレーキ装置の直下のケーシング部分に油溜を設けていることにより、大容量の潤滑油を確保できると共に、後輪用最終減速機の地面からの高さを高く維持できる。また、潤滑油は容量の大きな共通ケーシングを巡るので、広い放熱面積が確保され、放熱効果が向上し、冷却効果が向上する。
【００６５】
さらに、後輪用最終減速機の前にブレーキ装置を配置してそのケーシング部分に油溜を設けているので、前から走行風がブレーキのケーシング部分に当たり、放熱機能を促進する。
【００６６】
（５）ブレーキ装置のケーシング部分を、その前端面が車幅方向に対して傾斜するように構成していると、前からブレーキ装置のケーシング部分に当たる走行風は、ケーシング部分の前面を速やかに流れ、これにより放熱効果が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明を適用した四輪駆動車の動力伝達機構の平面図である。
【図２】図１の四輪駆動車の右側面図である。
【図３】後輪用最終減速機及び湿式多板ブレーキ装置の水平断面拡大図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ断面図である。
【符号の説明】
１１　Ｖベルト式自動変速機
１３　ベルトカバー
１６　冷却風流入孔
１７　排風流出孔
３０　後輪用最終減速機
３５　後輪用最終減速機の入力軸
３６　後輪用プロペラ軸
３７，３８　後輪用最終減速機のべベルギヤ
３９　動力取出軸
５０　湿式多板形のブレーキ装置
５１，５２，５３　ハウジング、右側カバー、前端カバー（共通のケーシング）
７９　油溜
８０，８１　油路
８３　油孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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