(57)【要約】【課題】消費電流を減少させて電池駆動が可能なＤＳＲＣ車載器を得る。【解決手段】路側無線機器３０との間で交信を行う無線部１と、無線部１からの受信データを処理するデータ処理部２と、無線部１およびデータ処理部２に対して給電を行う電池３と、電池３と無線部１およびデータ処理部２との間の電源ラインに挿入された第１の電源スイッチ４とを有する。第１の電源スイッチ４は、電池３からの給電を節電側に制御するための機能を有し、駐車時や高速道路を通行しない車載器の使用が不要な場合に電源ラインをＯＦＦさせ、低消費電流化により電池３の寿命を延長する。【選択図】        図１
2004328263.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
高度道路交通システムの狭域通信に用いられるＤＳＲＣ車載器において、
路側無線機器との間で交信を行う無線部と、
前記無線部からの受信データを処理するデータ処理部と、
前記無線部および前記データ処理部に対して給電を行う電池と、
前記電池と前記無線部および前記データ処理部との間の電源ラインに挿入された第１の電源スイッチとを備え、
前記第１の電源スイッチは、前記電池からの給電を節電側に制御するための機能を有することを特徴とするＤＳＲＣ車載器。
【請求項２】
前記第１の電源スイッチを間欠駆動するための第１のタイマを備え、第１の電源スイッチは、前記電池から前記無線部およびデータ処理部に対して間欠的に給電することを特徴とする請求項１に記載のＤＳＲＣ車載器。
【請求項３】
前記第１のタイマと関連して前記第１の電源スイッチを制御する第１のスイッチ制御部を備え、
前記第１のスイッチ制御部は、前記データ処理部の出力信号に応答して、前記第１の電源スイッチを、連続通電モードと前記第１のタイマを介した間欠駆動モードとに切換制御することを特徴とする請求項２に記載のＤＳＲＣ車載器。
【請求項４】
前記路側無線機器からの送信電波の電界強度を検知する電界強度検知回路と、
前記電界強度検知回路の検知出力が所定レベル以上を示す場合に前記第１の電源スイッチを起動させる起動回路とを備えたことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のＤＳＲＣ車載器。
【請求項５】
前記電池と前記電界強度検知回路との間の電源ラインに挿入されて、前記電池から前記電界強度検知回路への給電を制御する第２の電源スイッチと、
前記第２の電源スイッチを間欠駆動するための第２のタイマとを備えたことを特徴とする請求項４に記載のＤＳＲＣ車載器。
【請求項６】
前記データ処理部からの出力信号に応答して前記第２の電源スイッチの通電および遮断を制御するための第２のスイッチ制御部を備えたことを特徴とする請求項５に記載のＤＳＲＣ車載器。
【請求項７】
前記第２のスイッチ制御部の出力信号に応答して前記第２の電源スイッチの通電開始を遅らせるための第３のタイマを備えたことを特徴とする請求項６に記載のＤＳＲＣ車載器。
【請求項８】
前記電池の出力側に挿入された第３の電源スイッチを備えたことを特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載のＤＳＲＣ車載器。
【請求項９】
前記第３の電源スイッチを手動でＯＮ／ＯＦＦするための操作部を備えたことを特徴とする請求項８に記載のＤＳＲＣ車載器。
【請求項１０】
前記第３の電源スイッチをＯＮ／ＯＦＦするための振動検知スイッチ制御部を備え、
前記振動検知スイッチ制御部は、所定レベル未満の振動を検知した場合には、前記第３の電源スイッチをＯＦＦし、前記所定レベル以上の振動を検知した場合には、前記第３の電源スイッチをＯＮすることを特徴とする請求項８または請求項９に記載のＤＳＲＣ車載器。
【請求項１１】
前記電池の出力側に接続された電圧低下検出部と、
前記電圧低下検出部が低電圧に相当する所定レベル以下の電源電圧を検出した場合に、前記電池の低電圧状態をユーザに通知するための通知手段とを備えたことを特徴とする請求項１から請求項１０までのいずれか１項に記載のＤＳＲＣ車載器。
【請求項１２】
前記電池の出力側に接続された太陽電池を備え、
前記電池は充電可能に構成されたことを特徴とする請求項１から請求項１１までのいずれか１項に記載のＤＳＲＣ車載器。
【請求項１３】
前記電池の出力側に接続された外部電源接続端子を備え、前記外部電源接続端子は、外部電源からの給電を可能にするための構成を有することを特徴とする請求項１から請求項１２までのいずれか１項に記載のＤＳＲＣ車載器。
【請求項１４】
前記電池の出力側に設けられたコネクタを備え、
前記コネクタは、前記電池の取り外しを可能にするための構成を有することを特徴とする請求項１から請求項１３までのいずれか１項に記載のＤＳＲＣ車載器。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、高度道路交通システム（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ  Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ  Ｓｙｓｔｅｍｓ：ＩＴＳと略称される）の狭域通信（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ  Ｓｈｏｒｔ−Ｒａｇｅ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ：ＤＳＲＣと略称される）システムにおいて、車両側に設けられる車載器に関し、特に低消費電力化を図ることにより電池式車載器の電池寿命を延長するとともに、車載器の取付性を向上させたＤＳＲＣ車載器（以下、単に「車載器」ともいう）に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ＤＳＲＣシステムは、マイクロ波帯の電波を使用し、路上の限られた範囲のみにて通信を行うシステムである。路上に設けられた路上機と車両側に設けられた車載器との間で無線通信を行い、各種のデータ授受を行うことにより、料金収受や道路情報提供などのサービスを行い、運転者および、道路、駐車場などの管理者に利益をもたらすシステムである。
【０００３】
ＤＳＲＣを使用したシステムとしては、自動料金収受システム（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｔｏｌｌ  Ｃｏｌｌｅｃｔｉｏｎ  ｓｙｓｔｅｍ：ＥＴＣと略称される）を始めとして、ガソリンスタンド、ドライブスルーでの料金収受、交通情報の提供など、種々のアプリケーションが考えられている。
上記用途の中で、環境ロードプライシングなどに代表されるように、特定の路線を通過した車両に対し料金の割引を計画するアプリケーションにおいて、また、その他のアプリケーションにおいても、「期間限定割引」や「お得意様割引」などの利用方法もあり、今後、ＤＳＲＣ決済において課金のみならず割引も運用されていくことが計画されている。
【０００４】
従来のＤＳＲＣ車載器においては、車載バッテリから無線部やデータ処理部への給電が行われており、車載器の無線部およびデータ処理部の両方の回路（または、それらの一部の回路）に電源が供給されて、各回路は連続的に駆動されている（たとえば、特許文献１参照）。
一般的に、無線部およびデータ処理部は、受信データのビットエラーが発生しないように、Ｌｏｗノイズ回路構成により実現されており、また、データ処理部への通電も必要であることから、無線部およびデータ処理部の消費電流が大きく（通常、連続動作状態で１００ｍＡ程度）なっている。
【０００５】
ところで、最近では、バイクに対するＤＳＲＣ車載器の使用や、車載器の取付性の向上を目的として、電池式の車載器のニーズが増大しつつある。
しかしながら、従来のＤＳＲＣ車載器は、上記のように、無線部およびデータ処理部での消費電流（１００ｍＡ程度）が大きいため、連続通電で使用した場合に、たとえば携帯電話に使用されている容量（５００ｍＡＨ程度）のバッテリを用いた場合でも、連続使用時間があまりに短時間（５時間程度）となり、実用性が無い状態にある。
また、車載器を設置した車両が停車中であって、ＥＴＣを使用する必要のない場合であっても、常に連続的に給電されているため、無駄に電池が浪費されている。
【０００６】
【特許文献１】
特許第２９９４３６２号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
従来のＤＳＲＣ車載器は以上のように、通常無線部およびデータ処理部での消費電流が大きいうえ、ＥＴＣを使用する必要のない条件下でも電池が浪費されるので、実用性が無いという問題点があった。
また、車載器内の電池容量が少なくなった場合に、車載器が全く動作しなくなるまでは、電池交換するためのタイミングを認識することができないうえ、電池容量が無くなった場合には、車載器内の電池を交換しない限りは車載器が使用不能になるという問題点があった。
さらに、車載器は、盗難防止を目的として、容易に取り外せないことが義務付けられているので、内蔵電池として充電電池を使用した場合には、車両に取り付けられた車載器の位置まで充電機を搬送して充電する必要があるという問題点があった。
【０００８】
この発明は上記のような問題点を解決するためになされたもので、通信エリア検出時の消費電流を減少させることにより、内蔵された電池によって駆動可能なＤＳＲＣ車載器を得ることを目的とする。
具体的には、駐車中など車載器の使用が不要な場合には車載器内の電源をＯＦＦし、通信エリア検出時に検出回路に対して間欠的に給電することにより、低消費電流化を実現したＤＳＲＣ車載器を得ることを目的とする。
また、充電電池を用いた場合に、太陽電池による充電を併用することにより、さらに電池寿命を延長したＤＳＲＣ車載器を得ることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この発明に係るＤＳＲＣ車載器は、高度道路交通システムの狭域通信に用いられるＤＳＲＣ車載器において、路側無線機器との間で交信を行う無線部と、無線部からの受信データを処理するデータ処理部と、無線部およびデータ処理部に対して給電を行う電池と、電池と無線部およびデータ処理部との間の電源ラインに挿入された第１の電源スイッチとを備え、第１の電源スイッチは、電池からの給電を節電側に制御するための機能を有するものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下、図面を参照しながら、この発明の実施の形態１について詳細に説明する。
図１はこの発明の実施の形態１を示すブロック構成図であり、信号伝送ラインを実線および実線矢印で示し、電源ラインを３重線で示している。
また、図２は路上機からの通信タイミングを示す説明図、図３は振幅変調信号に用いられるマンチェスタ符号（Ｈｉｇｈ、Ｌｏｗ信号）を示す説明図、図４はＤＳＲＣ路上機からの送信電波の電界強度分布と通信エリアとの関係を示す説明図、図５は図１内の無線部およびデータ処理部の構成例を示す回路ブロック図、図６は図１内の電界強度検知回路の構成例を示す回路ブロック図である。
【００１１】
図１において、ＤＳＲＣ車載器の主回路３１は、路側無線機器３０との間で交信を行う無線部１と、無線部１からの受信データを処理するデータ処理部２を備えている。
車載器に内蔵された電池３は、たとえば充電可能に構成されており、無線部１およびデータ処理部２を含む電気回路に対して給電を行う。
【００１２】
第１の電源スイッチ４は、電池３と主回路３１（無線部１およびデータ処理部２）との間の電源ラインに挿入され、電池３から主回路３１への給電を節電側に制御するための機能を有する。
第１の電源スイッチ４は、無線部１およびデータ処理部２の動作が不要な場合には、電池３からの給電をＯＦＦするようになっている。たとえば、駐車時や高速道路を通行しない場合などには、主回路３１への給電が不要なので、第１の電源スイッチ４はＯＦＦされる。
【００１３】
第１のタイマ５は、第１の電源スイッチ４を間欠駆動するために設けられている。第１の電源スイッチ４は、主回路３１への給電が必要な場合に、第１のタイマ５により、電池３から無線部１およびデータ処理部２に対して間欠的に給電するようになっている。
【００１４】
第１のスイッチ制御部６は、第１の電源スイッチ４および第１のタイマ５と関連して設けられており、データ処理部２からの出力信号に応じて、第１の電源スイッチ４を切換制御する。すなわち、第１のスイッチ制御部６は、第１の電源スイッチ４を、第１のタイマ５により間欠駆動モードにするか、または、連続通電モードにする。
【００１５】
電界検知部３２は、主回路３１とは別の電気回路として車載器内に設けられ、電池３から給電される電界強度検知回路７および起動回路８を備えている。
電界強度検知回路７は、路側無線機器３０からの送信電波の電界強度を検知する。また、起動回路８は、第１の電源スイッチ４を制御するための駆動回路として機能し、電界強度検知回路７の検知出力が所定レベル以上を示す場合に第１の電源スイッチ４を起動させる。
【００１６】
第２の電源スイッチ９は、電池３と電界検知部３２との間に挿入されて、電池３から電界強度検知回路７および起動回路８への給電を制御する。
第２のタイマ１０は、第１のタイマ５と同様の機能を有し、第２の電源スイッチ９を間欠駆動して、電界検知部３２に対する給電を間欠的に行う。
【００１７】
第２のスイッチ制御部１１は、データ処理部２からの出力信号に応じて、第２の電源スイッチ９を切換制御する。
第３のタイマ１２は、第２のスイッチ制御部１１と第２の電源スイッチ９との間に挿入され、第２のスイッチ制御部１１からの通電開始信号に、或る一定の時間差をもたせるようになっている。
【００１８】
第３の電源スイッチ１３は、電池３の出力側に挿入され、操作部１４または振動検知スイッチ制御部１５によりＯＮ／ＯＦＦされるようになっている。
操作部１４は、第３の電源スイッチ１３を手動によりＯＮ／ＯＦＦ制御可能にしており、これにより、たとえば駐車中や高速道路を使用しない運転条件下においては、車載器への給電を禁止して、さらなる低消費電流化を可能としている。
【００１９】
また、振動検知スイッチ制御部１５は、無振動状態（駐車中）においては、第３の電源スイッチの通電をＯＦＦさせ、振動発生状態（車両起動時）においては、車載器に加わる振動を検出して第３の電源スイッチ１３を駆動させる。
振動検知スイッチ制御部１５は、操作部１４よりも優先して機能し、これにより、第３の電源スイッチ１３の切り忘れなどによる電力浪費を防止するとともに、車両運行中には、第３の電源スイッチ１３の入れ忘れを防止するようになっている。
【００２０】
電圧低下検出部１６は、コンパレータを含み、第３の電源スイッチ１３を介して電池３の出力電圧（電源電圧）の低下を検出する。
電圧低下検出部１６は、電源電圧が所定レベル（低電圧に相当する比較基準値）以下を示す場合には、ブザー、音声、ＬＥＤなどの通知手段１７を駆動して、運転者に電圧低下状態を報知し、電池３の交換が必要なことを通知する。
【００２１】
太陽電池１８は、電池３の出力側に追加接続されており、太陽光発電によって電池３を充電することにより、電池３の交換寿命を延長するか、または電池３の交換を不要にしている。
また、電池３の出力側には、外部電源接続端子１９が追加接続されており、電池３の容量が無くなった場合に、車両電源などの他の電源から電気回路への給電および電池３への充電が可能になっている。外部電源接続端子１９には、たとえば、外部電源を電池３の充電に適した電圧に変換するための電圧制御装置を有している。
【００２２】
さらに、電池３の出力側には、車載器に対して電池３を着脱可能にするためのコネクタ２０が追加配設されており、電池３の充電の際に、電池３のみを車載器から取り外すことにより、充電機を用いた充電を容易にするとともに、他の予備電池の交換使用を容易にしている。
【００２３】
図４において、通信エリアは、たとえば、路側無線機器３０に含まれる路上アンテナ４０の位置を基準（０ｍ）として、４ｍだけ離れた範囲に設定にされる。
図５において、主回路３１内の無線部１は、電波入力部（アンテナ）４１と、電波入力部４１からの受信電波をろ波するバンドパスフィルタ４２と、フィルタ後の受信電波を増幅するローノイズアンプ４３と、所定の周波数信号を出力するＬｏ発振器４４と、ローノイズアンプ４３を介した受信電波を周波数信号と混合するミクサ４５と、ミクサ４５からの出力信号をろ波するバンドパスフィルタ４６と、バンドパスフィルタ４６の出力信号を検波する検波回路４７とを備えている。
また、主回路３１は、データ処理部２の出力信号に基づいて通信エリアを判定するエリア判定部４８を備えている。
【００２４】
図６において、電界強度検知回路７は、電波入力部（アンテナ）５１と、電波入力部５１からの受信電波をろ波するバンドパスフィルタ５２と、フィルタ後の受信電波を通過させるダイオード５３と、ダイオード５３を介した受信電波を増幅する低周波アンプ５４と、低周波アンプ５４の出力信号を所定レベルと比較する比較器５５と、比較器５５の出力信号に基づいて通信エリアを判定するエリア判定部５６とを備えている。
電波入力部５１は、無線部１内の電波入力部４１と共用することもできる。
【００２５】
次に、図２〜図４とともに図５および図６を参照しながら、図１に示したこの発明の実施の形態１による動作について説明する。
図２において、路上機の路側無線機器３０からの通信電波は、約２．３４ｍＳの周期で送信され（破線波形参照）、それぞれ、約０．７８ｍＳの信号幅を有し、１００オクテット（８００ビット）の情報を含んでいる。
または、通信電波が時分割送信されている場合には、約４．６８ｍＳ周期で送信される（実線波形参照）。
この場合、約０．７８ｍＳの区間において、１０２４Ｋｂｐｓのマンチェスタ符号が振幅変調信号で送信されている。
【００２６】
したがって、路側無線機器３０からの送信データに基づいて、主回路３１で通信エリアを検出する場合には、０．７８ｍＳ以内に少なくとも２ｕＳ以上だけ第１の電源スイッチ４を通電させ、データ処理部２におけるデータ処理結果として「Ｈｉｇｈの１ｂｉｔ」を検出することができれば、「通信エリア」と判断することができる。このように、第１のタイマ５を制御する。
このとき、送信データは、図３に示すように、Ｈｉｇｈ信号またはＬｏｗ信号にマンチェスタ符号化されているので、少なくとも２ｕＳの期間のうちの１／２デューティ（１ｕＳ）の期間は、「Ｈｉｇｈ」のデータとなる。
【００２７】
主回路３１により「Ｈｉｇｈの１ｂｉｔ」が検出されて、通信エリアが認識されれば、第１のスイッチ制御部６は、データ処理が終了するまでは、第１の電源スイッチ４を連続通電モードに制御して、データ処理を可能にする。
この制御により、通信エリア以外の時間帯では、第１の電源スイッチ４が間欠駆動され、低消費電流の回路を実現することができる。たとえば、この場合、連続通電時の１／３９０（２ｕＳ／０．７８ｍＳ）の消費電流となる。
【００２８】
特に、ＤＳＲＣの通信エリアは、図４に示すように、−６５ｄＢｍ以上の電界レベルの範囲（４ｍ）に設定されており、非常に狭域である。
したがって、通信エリア以外の領域においては、前述のように、第１の電源スイッチ４を間欠駆動すれば、特に問題が生じることはなく、間欠動作による低消費電流化への貢献度は非常に大きい。また、簡易的に考えれば、１００％の動作区間で第１の電源スイッチ４を間欠駆動しても特に問題はない。
【００２９】
ここで、電池３として、前述と同様に、５００ｍＡＨ程度のバッテリを用いた場合を想定し、上記間欠駆動制御を実行した場合の電池３の寿命を算出すると、消費電流が１／３９０になるので、電池３の寿命は３９０倍となる。
この結果、連続使用可能な時間は、
５時間×３９０＝１９５０時間（８１日）
となる。また、実使用上で回路の起動や停止に必要な時間を考慮して、通電時間を１０μＳとしても、
５時間×７８＝３９０時間（１６日）
となり、約週間程度の連続使用が可能になる。
【００３０】
図１の車載器において、通常は、第１の電源スイッチ４がＯＦＦされ、第２および第３の電源スイッチ９、１３がＯＮされており、無線部１およびデータ処理部２への給電が遮断され、電界強度検知回路７および起動回路８のみが給電されている。
一般に、無線部１およびデータ処理部２を含む主回路３１は、図５のように、受信データのビットエラーが発生しないように、Ｌｏｗノイズの回路構成を有しており、前述のようにデータ処理部２への通電が必要であって、消費電流が大きい（１００ｍＡ程度）。
【００３１】
しかし、電界強度検知回路７は、図６に示すように、比較的簡素な回路で実現可能となっており、消費電流を大幅に低減することができ、約３０ｍＡ程度で動作可能に構成されている。
したがって、通常は、低消費電流で動作する電界強度検知回路７のみを起動させておき、電界強度検知回路７で通信エリアを検知したときに、第１の電源スイッチ４を起動させ、無線部１およびデータ処理部２への給電を行い、受信データを検出する構成としている。
これにより、顕著な低消費電流化を実現することができる。
【００３２】
また、第２の電源スイッチ９は、第２のタイマ１０の間欠駆動制御により、通常は、少なくとも０．７８ｍＳに２ｕＳ以上の起動で電界強度検出を行い、電界強度が所定レベル（たとえば、−６５ｄＢｍ以上）になった時点で、起動回路８を介して第１の電源スイッチ４を連続通電モードにし、無線部１およびデータ処理部２を起動して受信データを検出する。
第２の電源スイッチの間欠駆動制御により、さらに低消費電流の回路構成が可能になる。
ここで、前述と同等の条件で電池３の寿命を算出すると、
５００ｍＡＨ／（３０ｍＡ×１０μＳ／０．７８ｍＳ）＝１３００時間（５４日）
となり、２ヶ月近くも連続使用が可能になる。
【００３３】
また、通常、無線部１およびデータ処理部２でのデータ処理中においては、通信エリア検出をする必要がないので、電界強度検出回路７への給電は不要となる場合がある。
ここで、第２のスイッチ制御部１１と、第２のスイッチ制御部１１からの通電開始信号に一定時間差をもたせて第２の電源スイッチ９を駆動する第３のタイマ１２とを追加し、データ処理部２での通信終了時に、データ処理部２から第２のスイッチ制御部１１に対して通信終了信号を出力する。
この通信終了信号に応答して、第２のスイッチ制御部１１は、第３のタイマ１２を介した一定時間差の経過後に、再び第２のタイマ１０による第２の電源スイッチ９の間欠駆動を行う。
【００３４】
ＤＳＲＣ通信においては、狭域通信で１つのアンテナと通信を終了した場合、そのアンテナと再リンクして通信する必要がなく、また、次のアンテナと連続して通信する必要がないため、通信終了からある時間たってから電界強度検知回路７への給電を開始すればよい。
このため、データ処理部２からの通信終了信号から第３のタイマ１２に設定された一定時間差だけ遅れて、第２の電源スイッチ９の通電を再開するようになっている。
【００３５】
このように、第３のタイマ１２を追加することにより、第２の電源スイッチ９の通電時間の短縮を実現するとともに、第１の電源スイッチ４の無駄な起動による電流消費を最低限に軽減することができる。したがって、車両渋滞などで、通信エリア内で車両が停止した場合であっても、第３のタイマ１２の有効な一定時間差の期間においては、再起動を防止することができる。
【００３６】
また、電池３と電気回路との間に第３の電源スイッチ１３を挿入し、第３の電源スイッチ１３を手動でＯＮ／ＯＦＦ制御するための操作部１４を設けることにより、駐車中や高速道路を使用しない場合に車載器への給電を禁止することができ、さらなる低消費電流化が可能となる。
ここで、車両の運転時間を１日１０時間とし、１週間のうちの６日間を稼動日として、前述の電池寿命に対する電池寿命を算出すると、
（２４時間×７日）／（１０時間×６日）［倍］
となり、前述の算出時間（１３００時間）の約２．８倍の電池寿命、すなわち、３４６０時間（１５１日）となる。
また、高速道路を使用しない日や、車載器の電源を入れない日があれば、さらに電池寿命は延長されることになる。
【００３７】
また、操作部１４と併用して（または、操作部１４の代わりに）、第３の電源スイッチ１３の制御を行う振動検知センサ制御部１５を設けることにより、車両起動時の振動によって車載器に加わる振動が検知された時点で、第３の電源スイッチ１３を或る一定時間だけＯＮさせる制御を行うことができる。
この制御により、車両運転時には、エンジン回転や道路凹凸による振動によって、第３の電源スイッチ１３のＯＮ（通電）状態を維持し、駐車時には自動的にＯＦＦさせることができる。
この制御により、車両の停止時には自動的に電源が遮断され、電源の切り忘れを防止することができる。
【００３８】
また、電池３の出力電圧が所定レベル以下まで低下した場合には、電圧低下検出部１６により通知手段１７が駆動されるので、運転者に対して電池３の交換を促すことができる。
また、電池３の出力端子に接続された太陽電池１８を追加することにより、充電可能な電池３を常に充電することができ、電池３の交換寿命を延長し、さらには、電池３の交換を不要にすることができる。
【００３９】
また、電池３の出力端子に、電圧制御装置を含む外部電源接続端子１９を設けることにより、外部電源（図示されない車両のシガーライタなど）の電圧を電池３の充電に適した電圧に変換して給電することができる。
したがって、電池３の容量が減少した場合に、外部電源を電池３の充電に供給することのみならず、外部電源を電池３に代えて使用することができる。
なお、電圧制御装置は、車載器に内蔵されていてもよい。
【００４０】
また、電池３の取り外しを容易にするためのコネクタ２０を電池３の出力側に追加挿入することにより、電池３の充電を要する場合に、電池３のみを取り外しで充電することができ、他の予備電池との交換使用も容易になる。
特に、ＤＳＲＣ車載器をＥＴＣ車載器に適用した場合には、車両に対する固定規格があり、車載器が容易に取り外せない構成となっているので、電池３のみを取り外し可能とすることにより、充電時の利便性が向上するうえ、代替電池の交換使用も容易になり、車載器の使用性が著しく向上する。
【００４１】
このように、駐車時や高速道路を通行しない（車載器の使用が不要な）場合には第１の電源スイッチ４をＯＦＦさせておくことで、低消費電流化を確実に実現し、電池３の使用で十分な実用性を達成することができる。
また、通信エリアの検出時に、無線部１およびデータ処理部２に対して間欠給電することにより、さらなる低消費電流化を実現して電池３の寿命を延長し、使用性を向上させることができる。
【００４２】
また、主回路３１と比べて回路規模の小さい電界検知部３２を設け、通信エリア検出時に所定レベル以上の電界強度が検出されるまで他の回路電源をＯＦＦさせることにより、さらに低消費電流化を実現することができる。
また、通信エリアの検出時に、低消費電流の電界強度検知回路７に間欠給電することにより、さらに低消費電流化を実現することができる。
また、電界強度検知回路７に対する不要な再起動給電を防止することにより、さらに低消費電流化を実現することができる。
また、駐車中や高速道路を使用しない場合の運転状態時には、第２の電源スイッチ９をＯＦＦして車載器への給電を禁止することにより、さらに低消費電流化を実現することができる。
【００４３】
また、振動検知スイッチ制御部１５を設け、車載器に加わる振動検出時のみに第３の電源スイッチ１３をＯＮ駆動させることにより、駐車中には自動的に電気回路への給電をＯＦＦさせて、第３の電源スイッチ１３の切り忘れなどによる電流浪費を防止することができるうえ、車両運転中には、第３の電源スイッチ１３の入れ忘れを防止することができる。
また、電圧低下検出部１６および通知手段１７を設け、低電圧検知時に運転者に電池３の電源電圧低下の内容を報知することにより、電池３の交換や充電時期を的確に運転者に通知することができ、電池３の交換や充電を確実に実行させることができる。
【００４４】
また、太陽電池１８により電池３を充電することにより、電池３の寿命をさらに延長することができ、電池３を交換不要にすることもできる。
また、外部電源接続端子１９を設けることにより、車載器を車両から取り外したり、または電池３を車載器から取り外すことなく、電池３を充電することができるうえ、電池３による車載器の駆動が不可能な場合に外部電源を緊急電源としても利用することができ、使用者の利便性を増すことができる。
さらに、電池３の取り外しを可能にするコネクタ２０を設けることにより、充電時の電池３の取り外し作業性が向上するとともに、予備電池の交換使用が容易になり、使用者の利便性を増すことができる。
【００４５】
【発明の効果】
以上のように、この発明によれば、高度道路交通システムの狭域通信に用いられるＤＳＲＣ車載器において、路側無線機器との間で交信を行う無線部と、無線部からの受信データを処理するデータ処理部と、無線部およびデータ処理部に対して給電を行う電池と、電池と無線部およびデータ処理部との間の電源ラインに挿入された第１の電源スイッチとを備え、第１の電源スイッチは、電池からの給電を節電側に制御するための機能を有し、駐車時や高速道路を通行しない場合には節電モード（ＯＦＦ）にして低消費電流化を実現することができるので、電池を電源として実用的な連続使用が可能なＤＳＲＣ車載器が得られる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態１を示すブロック構成図である。
【図２】この発明の実施の形態１による路上機からの通信タイミングを示す説明図である。
【図３】この発明の実施の形態１による振幅変調信号に用いられるマンチェスタ符号を示す説明図である。
【図４】この発明の実施の形態１によるＤＳＲＣ路上機からの送信電波の電界強度分布と通信エリアとの関係を示す説明図である。
【図５】図１内の無線部およびデータ処理部の構成例を示す回路ブロック図である。
【図６】図１内の電界強度検知回路の構成例を示す回路ブロック図である。
【符号の説明】
１  無線部、２  データ処理部、３  電池、４  第１の電源スイッチ、５  第１のタイマ、６  第１のスイッチ制御部、７  電界強度検知回路、８  起動回路、９  第２の電源スイッチ、１０  第２のタイマ、１１  第２のスイッチ制御部、１２  第３のタイマ、１３  第３の電源スイッチ、１４  操作部、１５  振動検知スイッチ制御部、１６  電圧低下検出部、１７  通知手段、１８  太陽電池、１９  外部電源接続端子、２０  コネクタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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