(57)【要約】【課題】追従する先行車両の運動状態に応じて適切な追従制御を行う。【解決手段】発進後フラグｆ＿ｂｅｇｉｎｒｕｎにて自車両が発進後ではないと判定されるとき（ステップＳ２２のＮＯ側）又は自車両の加速度ａｃｃが所定加速度＃ａｃ未満のとき（ステップＳ２３のＮＯ側）又は自車両と先行車両との相対速度ｖｒｙが所定相対速度＃ｖｒ未満のとき（ステップＳ２４のＮＯ側）には、トラッキング時間ｔｌｃｋに所定上限時間＃ｔを設定する（ステップＳ２６）。自車両が発進後であり（ステップＳ２２のＹＥＳ側）自車両の加速度ａｃｃが所定加速度＃ａｃ以上であり（ステップＳ２３のＹＥＳ側）自車両と先行車両との相対速度ｖｒｙが所定相対速度＃ｖｒ以上である場合（ステップＳ２４のＹＥＳ側）には、トラッキング時間ｔｌｃｋに実車間距離ｄｓｔと自車両の速度ｖｓｐとによる車頭時間ｔｈ（ｄｓｔ／ｖｓｐ）を設定する（ステップＳ２１）。【選択図】　　　図５
2004082941.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の進行方向の所定領域に存在する物体を検知する物体検知手段と、
前記物体検知手段により検知される前記物体が移動体か否かを判定する移動体判定手段と、
少なくとも速度を含む自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、
前記車両状態検出手段により検出される前記車両状態に基づいて自車両の進行軌跡を推定する軌跡推定手段と、
前記移動体判定手段によって前記移動体であると判定される前記物体のうち、前記軌跡推定手段によって推定される前記進行軌跡内に存在する前記移動体を、自車両が追従する先行車両であると判定すると共に、前記先行車両として設定されていた前記移動体が前記進行軌跡内から逸脱してからの経過期間が所定期間以内においては、前記進行軌跡内から逸脱した前記移動体を前記先行車両であると継続して判定する先行車両判定手段と、
前記物体検知手段の検知結果に基づき、自車両と前記先行車両との車間距離を算出する車間距離算出手段と、
前記先行車両に追従するように自車両の速度を制御する速度制御手段とを備える車両の追従走行装置であって、
前記先行車両判定手段は、前記車両状態検出手段により検出される自車両の速度が低車速を示す所定速度以下であるとき、前記所定期間を延長することを特徴とする車両の追従走行装置。
【請求項２】
前記車間距離算出手段により算出される前記車間距離と前記車両状態検出手段により検出される自車両の速度とに基づき、前記先行車両に対する車頭時間を算出する車頭時間算出手段を備え、
前記先行車両判定手段は、前記所定期間として、所定の上限時間を有する前記車頭時間を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の追従走行装置。
【請求項３】
前記先行車両判定手段は、前記車両状態検出手段により検出される自車両の速度が前記所定速度以下であるとき、前記上限時間を超える前記車頭時間を前記所定期間として設定することにより、前記所定期間を延長することを特徴とする請求項２に記載の車両の追従走行装置。
【請求項４】
前記先行車両判定手段は、前記車両状態検出手段により検出される自車両の速度が前記所定速度以下であり、かつ、自車両の速度の上昇度合いが所定上昇度合い以上であり、かつ、前記車間距離の増加度合いが所定増加度合い以上であるときに、前記所定期間を延長することを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載の車両の追従走行装置。
【請求項５】
前記先行車両に対する追従状態の安定性を判定する追従安定性判断手段を備え、
前記先行車両判定手段は、前記車両状態検出手段により検出される自車両の速度が前記所定速度よりも大きく、かつ、該所定速度よりも大きく、低車速を示す第２の所定速度以下であって、前記追従安定性判断手段により前記追従状態の安定性がないと判定されるときに、前記所定期間を延長することを特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載の車両の追従走行装置。
【請求項６】
前記追従安定性判断手段は、前記車間距離に対して設定される目標車間距離と前記車間距離算出手段により算出される前記車間距離との差が所定値以上のときに、前記追従状態の安定性がないと判定することを特徴とする請求項５に記載の車両の追従走行装置。
【請求項７】
前記追従安定性判断手段は、前記物体検知手段の検知結果に基づき、自車両と前記先行車両との速度差が所定速度差未満の略同一速度のときに、前記追従状態の安定性があると判定することを特徴とする請求項５または請求項６の何れかに記載の車両の追従走行装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両が追従する先行車両を設定して追従制御を行う車両の追従走行装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば特開平１１−４８８２６号公報に開示された車両の速度制御装置や特開２０００−１７７４２７号公報に開示されたオートクルーズ制御装置のように、自車の前方の先行車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段を備え、自車の前方の先行車両を自動的に追尾すべく自車の速度を制御して、先行車両との間に所定の車間距離を保つ車両の制御装置が知られている。
そして、これらのような車両の制御装置においては、例えば自車の予測移動軌跡内において移動体であると判別した複数の物体の中から、自車が追従する先行車両を決定するように設定されており、さらに、先行車両として設定された移動体が自車の予測移動軌跡内から一時的に逸脱し、再度、予測移動軌跡内に戻るような場合に対応して、先行車両として設定された移動体が自車の予測移動軌跡内から逸脱したときに、所定時間以内においては、この移動体に対する先行車両としての設定を維持し、この設定が直ちに解除されてしまうことを防止する制御が望まれている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述したような従来技術に係る車両の制御装置において、例えば渋滞時等のように、先行車両の停止および発進に伴い、自車が停止および発進を繰り返す際には、例えば自車の発進時における運転者のハンドル操作にふらつきが生じて、不安定となったり、例えば適宜にハンドルが切られた状態で自車が停止した後に発進する場合等が生じる。これらの場合には、ハンドル操作量が僅かであっても、自車の舵角やヨーレートが変動することに伴い、自車の予測移動軌跡が変動し、先行車両として設定された移動体が自車の予測移動軌跡内から逸脱し易くなり、この逸脱状態が所定時間を超えて継続される場合がある。特に、発進時の加速状態における先行車両が自車の予測移動軌跡内から逸脱してしまうと、先行車両と自車との車間距離が増大することに伴い、逸脱状態の継続時間が所定時間を超え易くなり、先行車両に対する適切な追従制御が困難になるという問題が生じる虞がある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、追従する先行車両の運動状態に応じて適切な追従制御を行うことが可能な車両の追従走行装置を提供することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の車両の追従走行装置は、自車両の進行方向の所定領域に存在する物体を検知する物体検知手段（例えば、実施の形態でのミリ波レーダ・ＥＣＵ１５）と、前記物体検知手段により検知される前記物体が移動体か否かを判定する移動体判定手段（例えば、実施の形態での先行車両決定手段２１）と、少なくとも速度を含む自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段（例えば、実施の形態でのヨーレートセンサ１２、車輪速センサ１３）と、前記車両状態検出手段により検出される前記車両状態に基づいて自車両の進行軌跡を推定する軌跡推定手段（例えば、実施の形態での軌跡推定手段２２）と、前記移動体判定手段によって前記移動体であると判定される前記物体のうち、前記軌跡推定手段によって推定される前記進行軌跡内に存在する前記移動体を、自車両が追従する先行車両であると判定すると共に、前記先行車両として設定されていた前記移動体が前記進行軌跡内から逸脱してからの経過期間が所定期間（例えば、実施の形態でのトラッキング時間ｔｌｃｋ）以内においては、前記進行軌跡内から逸脱した前記移動体を前記先行車両であると継続して判定する先行車両判定手段（例えば、実施の形態での先行車両決定手段２１が兼ねる）と、前記物体検知手段の検知結果に基づき、自車両と前記先行車両との車間距離を算出する車間距離算出手段（例えば、実施の形態での先行車両決定手段２１が兼ねる）と、前記先行車両に追従するように自車両の速度を制御する速度制御手段（例えば、実施の形態での制御ＥＣＵ１１およびブレーキ油圧アクチュエータ１６およびスロットルアクチュエータ１７）とを備える車両の追従走行装置であって、前記先行車両判定手段は、前記車両状態検出手段により検出される自車両の速度が低車速を示す所定速度（例えば、実施の形態での第１速度＃ｖ１）以下であるとき、前記所定期間を延長することを特徴としている。
【０００５】
上記構成の車両の追従走行装置によれば、先行車両判定手段は、先行車両であると判定した移動体が一時的に自車両の進行軌跡内から逸脱した場合であっても、所定期間以内においては先行車としての設定を継続して維持すると共に、自車両の速度が低車速のときは、先行車両としての設定を継続して維持する所定期間を延長する。これにより、自車両の速度が低車速のときに、例えば、先行車両として設定された移動体が自車両の進行軌跡内から逸脱し易くなり、逸脱状態の継続時間が所定時間を超え易くなった場合であっても、先行車両としての設定が直ちに解除されてしまうことを防止し、追従する先行車両の運動状態に応じて適切な追従制御を継続して実行することができる。
【０００６】
さらに、請求項２に記載の本発明の車両の追従走行装置は、前記車間距離算出手段により算出される前記車間距離と前記車両状態検出手段により検出される自車両の速度とに基づき、前記先行車両に対する車頭時間を算出する車頭時間算出手段（例えば、実施の形態でのステップＳ２１）を備え、前記先行車両判定手段は、前記所定期間として、所定の上限時間（例えば、実施の形態での所定上限時間＃ｔ）を有する前記車頭時間を設定することを特徴している。
【０００７】
上記構成の車両の追従走行装置によれば、車頭時間算出手段は、車間距離算出手段により算出される先行車両と自車両との車間距離と、車両状態検出手段により検出される自車両の速度とに基づき、自車両が先行車両の位置に到達するのに要する時間、つまり車頭時間を算出する。先行車両判定手段は、進行軌跡内から逸脱した移動体を先行車両であると継続して判定する所定期間として、所定の上限時間以下の車頭時間を設定する。
これにより、先行車両が自車両の進行軌跡内から逸脱した際に、過剰な長時間に亘って先行車両としての設定を保持することを防止して、適切な追従制御を継続して実行することができる。
【０００８】
さらに、請求項３に記載の本発明の車両の追従走行装置では、前記先行車両判定手段は、前記車両状態検出手段により検出される自車両の速度が前記所定速度以下であるとき、前記上限時間を超える前記車頭時間を前記所定期間として設定することにより、前記所定期間を延長することを特徴としている。
【０００９】
上記構成の車両の追従走行装置によれば、先行車両判定手段は、自車両の速度が低車速のときは、進行軌跡内から逸脱した移動体を先行車両であると継続して判定する所定期間として車頭時間を設定する際に、所定の上限時間を超える車頭時間を設定する。
これにより、自車両の速度が低車速のときは、先行車両としての設定を保持する期間を延長することで、追従する先行車両の運動状態に応じて適切な追従制御を継続して実行することができる。
【００１０】
さらに、請求項４に記載の本発明の車両の追従走行装置では、前記先行車両判定手段は、前記車両状態検出手段により検出される自車両の速度が前記所定速度以下であり、かつ、自車両の速度の上昇度合いが所定上昇度合い（例えば、実施の形態での所定加速度＃ａｃ）以上であり、かつ、前記車間距離の増加度合いが所定増加度合い（例えば、実施の形態での所定相対速度＃ｖｒ）以上であるときに、前記所定期間を延長することを特徴としている。
【００１１】
上記構成の車両の追従走行装置によれば、先行車両判定手段は、自車両の速度が低車速のときに、先行車両が自車両よりも速い速度で走行することによって、車間距離の増加度合いが所定増加度合い以上となり、この先行車両に追従するために、自車両が加速することによって、自車両の速度の上昇度合いが所定上昇度合い以上となる場合に、先行車両としての設定を保持する期間を延長する。
これにより、追従する先行車両の運動状態に応じて自車両の運動状態が所定の程度以上に変化する場合であっても、適切な追従制御を行うことができる。
【００１２】
さらに、請求項５に記載の本発明の車両の追従走行装置は、前記先行車両に対する追従状態の安定性を判定する追従安定性判断手段（例えば、実施の形態でのステップＳ２４、ステップＳ２５）を備え、前記先行車両判定手段は、前記車両状態検出手段により検出される自車両の速度が前記所定速度よりも大きく、かつ、該所定速度よりも大きく、低車速を示す第２の所定速度（例えば、実施の形態での第２速度＃ｖ２）以下であって、前記追従安定性判断手段により前記追従状態の安定性がないと判定されるときに、前記所定期間を延長することを特徴としている。
【００１３】
上記構成の車両の追従走行装置によれば、追従安定性判断手段は、例えば先行車両と自車両との相対速度や車間距離等に基づき、追従状態が安定しているか否かを判定する。先行車両判定手段は、自車両の速度が所定速度よりも大きい場合であっても、この所定速度よりも大きな第２の所定速度以下であって、追従状態が安定していなければ、先行車両としての設定を保持する期間を延長する。
これにより、先行車両や自車両の運動状態に限らず、先行車両に対する追従状態に応じて適切な追従制御を行うことができる。
【００１４】
さらに、請求項６に記載の本発明の車両の追従走行装置では、前記追従安定性判断手段は、前記車間距離に対して設定される目標車間距離と前記車間距離算出手段により算出される前記車間距離との差（例えば、実施の形態での｜実車間距離ｄｓｔ−目標車間距離ｄｃｍｄ｜）が所定値（例えば、実施の形態での所定距離＃ｄ）以上のときに、前記追従状態の安定性がないと判定することを特徴としている。
【００１５】
上記構成の車両の追従走行装置によれば、追従安定性判断手段は、目標車間距離と車間距離算出手段により算出される車間距離との差が所定値以上のときには、車間距離が目標車間距離となるように自車両の運動状態が変更されることから、追従状態の安定性がないと判定する。
これにより、車間距離に基づいて判定される追従状態に応じて適切な追従制御を行うことができる。
【００１６】
さらに、請求項７に記載の本発明の車両の追従走行装置では、前記追従安定性判断手段は、前記物体検知手段の検知結果に基づき、自車両と前記先行車両との速度差（例えば、実施の形態での相対速度ｖｒｙ）が所定速度差（例えば、実施の形態での所定相対速度＃ｖｒ）未満の略同一速度のときに、前記追従状態の安定性があると判定することを特徴としている。
【００１７】
上記構成の車両の追従走行装置によれば、追従安定性判断手段は、自車両と先行車両との速度差が所定速度差未満の略同一速度のときには、例えば自車両が先行車両に追い付き、定常走行状態に移行したと判断し、追従状態の安定性があると判定する。
これにより、自車両と先行車両との相対速度に基づいて判定される追従状態に応じて適切な追従制御を行うことができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態に係る車両の追従走行装置について添付図面を参照しながら説明する。
本実施の形態による車両の追従走行装置１０は、例えば図１に示すように、車両１に搭載されており、図１および図２に示すように、制御ＥＣＵ１１と、ヨーレートセンサ１２と、車輪速センサ１３と、操作スイッチ１４と、ミリ波レーダ・ＥＣＵ１５と、ブレーキ油圧アクチュエータ１６と、スロットルアクチュエータ１７と、インジケータ１８とを備えて構成されている。
【００１９】
ヨーレートセンサ１２は、例えば後車軸上近傍に設けられ、水平面内での自車両の向きや鉛直方向に対する傾斜角度の角度変化量等を検出する圧電素子やジャイロセンサー等からなり、車両重心の上下方向軸回りの回転角速度であるヨーレートを検出し、この検出結果の大きさに応じた信号を制御ＥＣＵ１１へ出力する。
車輪速センサ１３は、自車両の車輪速を検知し、この検知結果の大きさに応じた信号を制御ＥＣＵ１１へ出力する。
操作スイッチ１４は、例えば運転席前方の所定部位に設けられており、運転者の入力操作に応じた信号を制御ＥＣＵ１１へ出力する。
【００２０】
ミリ波レーダ・ＥＣＵ１５は、ミリ波レーダとＥＣＵ（電子制御装置）が一体的に設けられてなり、例えば自車両のボディのノーズ部に内蔵されており、自車両の前方に向けてミリ波を発信すると共に、この発信信号が前方の物体（検知対象物）によって反射されることで生じた反射信号を受信し、反射信号と発信信号とを混合してビート信号を発生させ、このビート信号の周波数ｆ（「ビート周波数」）に基づいて、所定の検知エリア内の領域における検知対象物までの距離や相対速度等を算出する。
また、ミリ波レーダ用のＥＣＵは、反射信号を受信した際のミリ波の発信方向に基づいて検知対象の方位を算出する。そして、検知対象の幅や検知対象までの相対距離や相対速度や方位等の算出結果を制御ＥＣＵ１１へ出力する。
なお、相対速度は、例えば算出した距離の時間微分等の処理によって算出される。
【００２１】
制御ＥＣＵ１１は、例えば、先行車両決定手段２１と、軌跡推定手段２２とを備えて構成されており、ミリ波レーダの所定の検知エリア内にて認識された複数の検知対象物の移動履歴を記憶すると共に、この移動履歴に基づいて、自車両が追従する先行車両を設定する。
先行車両決定手段２１は、ミリ波レーダの所定の検知エリア内にて認識された検知対象物を、自車両が追従する先行車両を決定する際の候補であるターゲット候補に設定し、ターゲット候補が移動物あるいは静止物の何れであるかを判別する。
【００２２】
そして、先行車両決定手段２１は、後述する軌跡推定手段２２にて推定された自車両の推定走行軌跡内に存在するターゲット候補に対して、自車両に対する追従対象として設定するためのロック条件の成立または不成立を決定する。
さらに、先行車両決定手段２１は、各ターゲット候補に対して制御に必要な加速度および実車間距離を算出し、これらの算出結果から優先度合いを設定する。そして、この優先度合いに応じて、自車両が追従する先行車両とされる制御ターゲットを設定する。
【００２３】
ここで、先行車両決定手段２１は、先行車両として設定されているターゲット候補が推定走行軌跡内から逸脱してからの経過期間が所定期間以内においては、推定走行軌跡内から逸脱したターゲット候補を先行車両であると継続して判定する。
さらに、先行車両決定手段２１は、例えば車輪速センサ１３により検出される自車両の車輪速等に基づき算出される自車両の速度が低車速を示す所定速度以下であるとき、推定走行軌跡内から逸脱したターゲット候補を先行車両であると継続して判定する所定期間を延長する。
【００２４】
軌跡推定手段２２は、例えば車輪速センサ１３にて検知された車輪速から求めた自車両の速度と、ヨーレートセンサ１２にて検出された自車両のヨーレートとに基づいて、自車両の進行軌跡（推定走行軌跡）を予測する。
例えば、軌跡推定手段２２は、下記数式（１）に示すように、自車両の速度ｖとヨーレートｙとによってｒ：コーナＲを算出し、このコーナＲによって規定される軌跡に対して所定の車線幅を設定して得た領域を、自車両の推定走行軌跡として設定する。
【００２５】
【数１】
2004082941.tif 000003
【００２６】
さらに、制御ＥＣＵ１１は、先行車両決定手段２１にて設定された先行車両に対して、この先行車両の停止状態を含む適宜の運動状態に応じて自車両を追従させるように、ブレーキ油圧アクチュエータ１６およびスロットルアクチュエータ１７を駆動制御すると共に、インジケータ１８に各種の情報及び警報等を表示させる。
ここで、制御ＥＣＵ１１は、自車両を先行車両に追従させる際に、例えば運転者等により適宜に設定可能とされた車頭時間（例えば、１．７ｓ、２．１ｓ、２．５ｓ等）、つまり自車両が先行車両に追い付くのに要する時間等に応じて目標車間距離を設定しており、追従時における自車両の加速度は、例えば（０．１〜０．２）Ｇ≒（０．１〜０．２）×９．８ｍ／ｓ２程度に設定されている。
【００２７】
なお、ブレーキ油圧アクチュエータ１６は、制御ＥＣＵ１１から出力される制御信号に基づいて自車両の制動力を制御する。
また、スロットルアクチュエータ１７は、制御ＥＣＵ１１から出力される制御信号に基づいて自車両の加減速を制御する。
さらに、インジケータ１８は、例えば自車両のインストルメントパネル内に設けられた液晶表示装置等をなしており、各種の情報及び警報等を表示する。
【００２８】
本実施の形態による車両の追従走行装置１０は上記構成を備えており、次に、この車両の追従走行装置１０の動作について添付図面を参照しながら説明する。
先ず、図３に示すステップＳ０１において、発進後判断処理を実行する。ここでは、後述するように、自車両が発進後の状態であるか否かを判定する。
次に、ステップＳ０２において、自車両の速度ｖとヨーレートｙとによってｒ：コーナＲを算出し、このコーナＲによって規定される軌跡に対して所定の車線幅を設定して得た領域を、自車両の推定走行軌跡として設定する。
そして、ステップＳ０３において、自車両が追従する先行車両が、自車両の推定走行軌跡内に存在するか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ０６に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０４に進む。
【００２９】
ステップＳ０４においては、トラッキング時間設定処理を実行する。ここでは、後述するように、自車両の運動状態に応じて、トラッキング時間ｔｌｃｋつまり推定走行軌跡内から逸脱したターゲット候補を先行車両であると継続して判定する所定期間を設定する。
そして、ステップＳ０５においては、例えば先行車両に対して所定の目標車間距離を維持するようにして追従走行を実行し、一連の処理を終了する。
【００３０】
一方、ステップＳ０６においては、トラッキング時間ｔｌｃｋがゼロか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０７に進み、先行車両に対する追従走行を停止して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０８に進み、トラッキング時間ｔｌｃｋの減算処理として、例えばトラッキング時間ｔｌｃｋから所定減算値（例えば、１等）を減算して得た値を、新たなトラッキング時間ｔｌｃｋとして設定し、上述したステップＳ０５に進む。
なお、ステップＳ０８での減算処理における所定減算値は、ステップＳ０１からステップＳ０８の一連の処理が繰り返し実行される際の周期等に応じて設定される。
【００３１】
つまり、自車両が追従する先行車両が自車両の推定走行軌跡内に存在する状態においてトラッキング時間ｔｌｃｋの算出を行い、先行車両が推定走行軌跡内から逸脱した時点で設定されているトラッキング時間ｔｌｃｋの期間に亘って、先行車両とする設定を継続して維持する。
【００３２】
以下に、上述したステップＳ０１における、発進後判断処理について説明する。
先ず、図４に示すステップＳ１１においては、自車両の速度ｖｓｐが所定の第１速度＃ｖ１（例えば、１０ｋｍ／ｈ等）よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、低車速であると判断して、ステップＳ１２に進み、自車両が発進後の状態であることを示す発進後フラグｆ＿ｂｅｇｉｎｒｕｎのフラグ値に「１」を設定して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１３に進む。
ステップＳ１３においては、自車両の速度ｖｓｐが、所定の第１速度＃ｖ１よりも大きい所定の第２速度＃ｖ２（例えば、３５ｋｍ／ｈ等）よりも大きいか否かを判定する。
ステップＳ１３での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、高車速であると判断して、後述するステップＳ１６へ進む。
一方、ステップＳ１３での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１４に進む。
【００３３】
ステップＳ１４においては、自車両と先行車両との車間距離に関して、実際の距離である実車間距離ｄｓｔと、例えば運転者等により適宜に設定可能とされた車頭時間等に応じた目標車間距離ｄｃｍｄとの差の絶対値（つまり、｜実車間距離ｄｓｔ−目標車間距離ｄｃｍｄ｜）が所定距離＃ｄ（例えば、５ｍ等）未満か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１５に進む。
【００３４】
ステップＳ１５においては、自車両と先行車両との相対速度ｖｒｙの絶対値が所定相対速度＃ｖｒ（例えば、１ｍ／ｓ等）未満か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、先行車両と自車両との速度差が大きいと判断して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、例えば先行車両に自車両が追い付く等によって、先行車両の速度と自車両の速度とがほぼ同等になったと判断して、ステップＳ１６に進む。
ステップＳ１６においては、自車両が発進後の状態ではないと判断して、発進後フラグｆ＿ｂｅｇｉｎｒｕｎのフラグ値に「０」を設定して、一連の処理を終了する。
【００３５】
すなわち、自車両が低車速であるときは発進後であると判断し、自車両が高車速であるときは発進後ではないと判断すると共に、上述したステップＳ１１およびステップＳ１３により、自車両の速度判定に対して、いわゆるヒステリシスを設定する。つまり、低車速と高車速との間の速度領域においては、先行車両に対する実車間距離ｄｓｔが所定の程度で目標車間距離ｄｃｍｄまで収束し、自車両に対する先行車両の相対速度ｖｒｙが所定相対速度＃ｖｒまで収束することによって、自車両が先行車両に追い付いたと判断されるまでは、前回の処理にて設定された発進後フラグｆ＿ｂｅｇｉｎｒｕｎのフラグ値が維持される。
【００３６】
以下に、上述したステップＳ０４における、トラッキング時間設定処理について説明する。
先ず、図５に示すステップＳ２１においては、トラッキング時間つまり推定走行軌跡内から逸脱したターゲット候補を先行車両であると継続して判定する所定期間として、自車両と先行車両との間の実際の距離である実車間距離ｄｓｔと、自車両の速度ｖｓｐとに基づき算出した車頭時間（＝ｄｓｔ／ｖｓｐ）、つまり自車両が先行車両に追い付くのに要する時間を設定する。
次に、ステップＳ２２においては、発進後フラグｆ＿ｂｅｇｉｎｒｕｎのフラグ値が「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ２５に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２３に進む。
【００３７】
ステップＳ２３においては、自車両の加速度ａｃｃが所定加速度＃ａｃ（例えば、０．５ｍ／ｓ２等）以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ２５に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２４に進む。
ステップＳ２４においては、自車両に対する先行車両の相対速度ｖｒｙが所定相対速度＃ｖｒ（例えば、１ｍ／ｓ等）以上か否かを判定する。
ステップＳ２４での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ２４での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２５に進む。
【００３８】
ステップＳ２５においては、トラッキング時間ｔｌｃｋが所定上限時間＃ｔ（例えば、１．５ｓ等）以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２６に進む。
ステップＳ２６においては、トラッキング時間ｔｌｃｋに所定上限時間＃ｔを設定して、一連の処理を終了する。
【００３９】
すなわち、発進後フラグｆ＿ｂｅｇｉｎｒｕｎのフラグ値により自車両が発進後ではないと判定されているときや、自車両の加速度ａｃｃが所定加速度＃ａｃよりも小さいときや、自車両に対する先行車両の相対速度ｖｒｙが所定相対速度＃ｖｒまで収束することによって、自車両が先行車両に追い付いたと判断されるときには、トラッキング時間ｔｌｃｋに所定上限時間＃ｔが設定される。
一方、自車両が発進後であって、かつ、自車両の加速度ａｃｃが所定加速度＃ａｃ以上であり、かつ、自車両と先行車両との相対速度ｖｒｙが所定相対速度＃ｖｒ以上である場合には、トラッキング時間ｔｌｃｋに所定上限時間＃ｔは設定されず、自車両が先行車両まで追い付くのに要する時間が設定され、実質的にトラッキング時間ｔｌｃｋが延長される。
【００４０】
すなわち、例えば図６に示すように、先行車両Ａに追従するようにして自車両１が発進する際に、例えば自車両１の車体の前後方向が、先行車両Ａが存在する前方方向に向かっていることで、先行車両Ａが自車両１のミリ波レーダの検知エリアＤＡ内で認識されている状態で、自車両１の運転者のハンドル操作がふらつく等によって自車両１の推定走行軌跡ＴＲが変動し、この推定進行軌跡ＴＲ内から先行車両Ａが逸脱した場合には、実車間距離ｄｓｔと自車両の速度ｖｓｐとに基づき算出した車頭時間ｔｈ（＝ｄｓｔ／ｖｓｐ）がトラッキング時間ｔｌｃｋとして設定される。
なお、追従制御に対する設定値として、予め運転者等により適宜に設定可能な車頭時間は、少なくとも所定の車間距離＃ｄを確保するような所定時間（例えば、１．７ｓ、２．１ｓ、２．５ｓ等）に設定されている。
ここで、所定の車間距離＃ｄは、例えば自車両の速度Ｖに応じて設定されており、例えば図７に示すマップにおいて、速度Ｖがゼロにて所定値（例えば、５ｍ等）とされる車間距離＃ｄは、速度Ｖの増大に応じて減少傾向に変化し、所定速度＃Ｖ（例えば、６０ｋｍ／ｈ等）にて車間距離＃ｄがゼロとなるように設定されている。
【００４１】
上述したように、本実施の形態による車両の追従走行装置１０によれば、自車両が追従する先行車両が一時的に自車両の進行軌跡内から逸脱した場合であっても、所定上限時間＃ｔが設定されたトラッキング時間ｔｌｃｋ以内においては先行車としての設定を継続して維持すると共に、さらに、自車両の速度ｖｓｐが所定の第１速度＃ｖ１未満の低車速のときは、トラッキング時間ｔｌｃｋに所定上限時間＃ｔを超える車頭時間を設定することで、トラッキング時間ｔｌｃｋを延長する。
これにより、自車両の速度が低車速のときに、例えば、先行車両が自車両の進行軌跡内から逸脱し易くなっても、先行車両としての設定が容易に解除されてしまうことを防止し、追従する先行車両の運動状態に応じて適切な追従制御を継続して実行することができる。
しかも、トラッキング時間ｔｌｃｋの延長は、先行車両や自車両の運動状態に限らず、実車間距離ｄｓｔと目標車間距離ｄｃｍｄとの差や自車両と先行車両との相対速度ｖｒｙ等に応じて実行され、追従状態の安定性に応じて適切な追従制御を行うことができる。
【００４２】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明の車両の追従走行装置によれば、自車両の速度が低車速のときに、先行車両として設定された移動体が自車両の進行軌跡内から逸脱し易くなり、逸脱状態の継続時間が所定時間を超え易くなった場合であっても、先行車両としての設定が容易に解除されてしまうことを防止し、追従する先行車両の運動状態に応じて適切な追従制御を継続して実行することができる。
さらに、請求項２に記載の本発明の車両の追従走行装置によれば、先行車両が自車両の進行軌跡内から逸脱した際に、過剰な長時間に亘って先行車両としての設定を保持することを防止して、適切な追従制御を継続して実行することができる。
【００４３】
さらに、請求項３に記載の本発明の車両の追従走行装置によれば、自車両の速度が低車速のときは、所定の上限時間を超える車頭時間を所定期間として設定し、先行車両としての設定を保持する期間を延長することで、追従する先行車両の運動状態に応じて適切な追従制御を継続して実行することができる。
さらに、請求項４に記載の本発明の車両の追従走行装置によれば、追従する先行車両の運動状態に応じて自車両の運動状態が所定の程度以上に変化する場合であっても、適切な追従制御を行うことができる。
さらに、請求項５に記載の本発明の車両の追従走行装置によれば、先行車両や自車両の運動状態に限らず、先行車両に対する追従状態に応じて適切な追従制御を行うことができる。
さらに、請求項６に記載の本発明の車両の追従走行装置によれば、車間距離に基づいて判定される追従状態に応じて適切な追従制御を行うことができる。
さらに、請求項７に記載の本発明の車両の追従走行装置によれば、自車両と先行車両との相対速度に基づいて判定される追従状態に応じて適切な追従制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の追従走行装置を備えた車両の斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両の追従走行装置の構成図である。
【図３】車両の追従走行装置の動作を示すフローチャートである。
【図４】図３に示す発進後判断処理を示すフローチャートである。
【図５】図３に示すトラッキング時間設定処理を示すフローチャートである。
【図６】自車両と先行車両との相対位置の一例を示すグラフ図である。
【図７】自車両の速度と車間距離との関係の一例を示すグラフ図である。
【符号の説明】
１０　車両の追従走行装置
１１　制御ＥＣＵ（速度制御手段）
１２　ヨーレートセンサ（車両状態検出手段）
１３　車輪速センサ（車両状態検出手段）
１５　ミリ波レーダ・ＥＣＵ（物体検知手段）
１６　ブレーキ油圧アクチュエータ（速度制御手段）
１７　スロットルアクチュエータ（速度制御手段）
２１　先行車両決定手段（移動体判定手段、先行車両判定手段、車間距離算出手段）
２２　軌跡推定手段
ステップＳ２１　車頭時間算出手段
ステップＳ２４、ステップＳ２５　追従安定性判断手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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