(57)【要約】【課題】運転者の筋電位を操舵入力とする操舵装置において、運転意図に反した誤動作を防止する。【解決手段】操舵装置において、筋電位に基づく操舵制御の中止を指示するためのキャンセルスイッチを設ける。操舵装置内のマイコンには、運転者の包絡線処理後の筋電位信号である右側および左側包絡線信号ＳｅＲ，ＳｅＬが入力される。筋電位に基づく操舵制御のモードでは、キャンセルスイッチがオフのとき、マイコンは、目標舵角設定処理を実行する毎に、包絡線処理後の筋電位信号ＳｅＲ，ＳｅＬに基づき舵角目標値θｔを算出するが（Ｓ３６４）、キャンセルスイッチがオンされているときには、そのオン直前の舵角目標値（θｃａｎ）に舵角目標値θｔを維持する（Ｓ３６６，Ｓ３６８）。これにより、運転意図に沿った筋力の発生が困難な場合等にキャンセルスイッチがオンされると、筋電位に基づく操舵制御が中止され、そのオン直前の操舵制御の状態が維持される。【選択図】　　　　図５
2004009765.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータを駆動することにより車両のステアリング機構に操舵力を与える操舵装置であって、
前記車両の運転者の筋電位を検出する筋電位検出手段と、
前記検出された筋電位に基づき前記電動モータの駆動を制御することにより、前記車両の操舵を制御する筋電位操舵制御手段と、
前記検出された筋電位に基づく前記車両の操舵制御の中止を前記筋電位操舵制御手段に指示する中止指示手段とを備え、
前記筋電位操舵制御手段は、前記中止指示手段によって前記中止が指示されている間、前記検出された筋電位に基づく前記電動モータの駆動制御を停止することを特徴とする操舵装置。
【請求項２】
前記筋電位操舵制御手段は、前記中止指示手段によって前記中止が指示されている間、前記車両の操舵制御の状態または操舵状態を前記中止の指示の直前の状態に維持することを特徴とする、請求項１に記載の操舵装置。
【請求項３】
前記車両の周辺における障害物を検出する検出手段を更に備え、
前記筋電位操舵制御手段は、前記中止指示手段によって前記中止が指示されている間、前記検出手段による検出結果に基づき前記電動モータの駆動を制御することにより、前記車両と障害物との衝突が回避されるように前記車両の操舵を制御することを特徴とする、請求項１に記載の操舵装置。
【請求項４】
前記筋電位操舵制御手段は、前記車両の直進走行中において、前記中止指示手段によって前記中止が指示されている間は前記車両の操舵制御を停止することを特徴とする、請求項１に記載の操舵装置。
【請求項５】
前記車両の運転者の手動操作に基づいて前記電動モータの駆動を制御することにより、前記ステアリング機構への操舵補助力の付与または前記車両の操舵を制御する手動操舵制御手段と、
前記手動操舵制御手段により前記操舵補助力の付与または前記車両の操舵を制御する第１制御モードと、前記筋電位操舵制御手段により前記車両の操舵を制御する第２制御モードとの間で、前記車両の操舵のための制御モードを切り換える制御モード切換手段と、
前記第２制御モードにおいて前記中止指示手段によって前記中止が指示されると、前記車両の操舵のための制御モードを第１制御モードに強制的に切り換える強制モード切換手段と
を更に備えることを特徴とする、請求項１に記載の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動モータを駆動することにより自動車や電動車椅子等の車両のステアリング機構に操舵力を与える操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
身体障害者による自動車の運転を可能にするには、通常の操舵装置と大きく異なる構成の操舵装置が必要となる。しかも、身体障害者の障害部位は種々異なるので、障害部位に応じて異なる構成の操舵装置を設計しなければならない。このため、身体障害者用の操舵装置を備えた車両は高価なものであった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
これに対し、本願出願人が平成１２年１２月２８日に出願した特願２０００−４０２２５０号には、電動モータからステアリング機構に操舵力を与える操舵装置であって、運転者の身体の右側部位に装着されて当該右側部位の筋電位を検出する第１筋電位検出手段と、運転者の身体の左側部位に装着されて当該左側部位の筋電位を検出する第２筋電位検出手段と、上記第１筋電位検出手段および第２筋電位検出手段の出力に基づいて上記電動モータを駆動制御するモータ制御手段とを含むことを特徴とする操舵装置が開示されている。このような操舵装置によれば、第１筋電位検出手段および第２筋電位検出手段の装着部位に加えられる筋力に応じてステアリング機構に右方向操舵力または左方向操舵力が与えられ、これにより車両が操舵される。ここで、運転者が身体障害者である場合には、障害部位に応じた適切な装着箇所を選択して、第１筋電位検出手段および第２筋電位検出手段を装着すればよいので、このような操舵装置は、障害部位によらずに使用可能であり、通常の操舵装置における一部の構成のみを変更することで実現可能である。したがって、身体障害者が運転可能な車両を低コストで実現することができる。また、このような操舵装置は電動車椅子にも適用可能であり、このような操舵装置を使用することにより、身体障害者が障害部位によらずに操縦（運転）できる電動車椅子を実現することができる。
【０００４】
しかし、上記のように筋電位を操舵入力とする操舵装置を備えた自動車や電動車椅子では、それらの運転者の身体各部に運転意図とは関係なく筋力が加わったり、運転意図に沿った筋力の発生ができなくなったりすることがある。このような場合、運転意図に沿った操舵ができなくなる。例えば、運転中に運転者が何らかの物を掴む必要が生じる等により運転とは関係のない筋力発生が生じた場合には、操舵装置が運転意図に反した動作をすることがある。
【０００５】
そこで、本発明では、運転者の筋電位を操舵入力とする操舵装置であって、運転意図に反した誤動作を防止できる操舵装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
第１の発明は、電動モータを駆動することにより車両のステアリング機構に操舵力を与える操舵装置であって、
前記車両の運転者の筋電位を検出する筋電位検出手段と、
前記検出された筋電位に基づき前記電動モータの駆動を制御することにより、前記車両の操舵を制御する筋電位操舵制御手段と、
前記検出された筋電位に基づく前記車両の操舵制御の中止を前記筋電位操舵制御手段に指示する中止指示手段とを備え、
前記筋電位操舵制御手段は、前記中止指示手段によって前記中止が指示されている間、前記検出された筋電位に基づく前記電動モータの駆動制御を停止することを特徴とする。
【０００７】
このような第１の発明によれば、中止指示手段によって筋電位に基づく操舵制御の中止が指示されると、その中止指示中は、筋電位に基づく電動モータの駆動制御が停止される。したがって、運転者は、運転意図に沿った筋力の発生が困難になった場合等に、中止指示手段によって上記中止を指示することにより、本来の運転意図に反した操舵を防止することができる。
【０００８】
第２の発明は、第１の発明において、
前記筋電位操舵制御手段は、前記中止指示手段によって前記中止が指示されている間、前記車両の操舵制御の状態または操舵状態を前記中止の指示の直前の状態に維持することを特徴とする。
【０００９】
このような第２の発明によれば、中止指示手段によって筋電位に基づく操舵制御の中止が指示されると、その中止指示中は、車両の操舵制御の状態（例えば舵角目標値）または操舵状態（実際の舵角）が前記中止の指示の直前の状態に維持される。これにより、運転意図に沿った筋力の発生が困難になった場合等に、中止指示手段による中止指示によって、本来の運転意図に反した操舵を防止することができる。
【００１０】
第３の発明は、第１の発明において、
前記車両の周辺における障害物を検出する検出手段を更に備え、
前記筋電位操舵制御手段は、前記中止指示手段によって前記中止が指示されている間、前記検出手段による検出結果に基づき前記電動モータの駆動を制御することにより、前記車両と障害物との衝突が回避されるように前記車両の操舵を制御することを特徴とする。
【００１１】
このような第３の発明によれば、中止指示手段により筋電位に基づく操舵制御が中止されると、その中止期間中は、車両の周辺の障害物の有無が検出され、その検出結果に基づき車両の操舵が制御される。これにより、運転意図に沿った筋力の発生が困難になった場合等に、中止指示手段による中止指示によって、本来の運転意図に反した操舵を防止できるだけでなく、筋電位に基づく操舵制御の中止期間において、車両と障害物との衝突を回避することができる。
【００１２】
第４の発明は、第１の発明において、
前記筋電位操舵制御手段は、前記車両の直進走行中において、前記中止指示手段によって前記中止が指示されている間は前記車両の操舵制御を停止することを特徴とする。
【００１３】
このような第４の発明によれば、車両が直進走行している状態において、運転意図に沿った筋力の発生が困難になった場合等に、中止指示手段により車両の操舵制御を停止させることで、本来の運転意図に反した操舵を防止することができる。
【００１４】
第５の発明は、第１の発明において、
前記車両の運転者の手動操作に基づいて前記電動モータの駆動を制御することにより、前記ステアリング機構への操舵補助力の付与または前記車両の操舵を制御する手動操舵制御手段と、
前記手動操舵制御手段により前記操舵補助力の付与または前記車両の操舵を制御する第１制御モードと、前記筋電位操舵制御手段により前記車両の操舵を制御する第２制御モードとの間で、前記車両の操舵のための制御モードを切り換える制御モード切換手段と、
前記第２制御モードにおいて前記中止指示手段によって前記中止が指示されると、前記車両の操舵のための制御モードを第１制御モードに強制的に切り換える強制モード切換手段とを更に備えることを特徴とする。
【００１５】
このような第５の発明によれば、運転意図に沿った筋力の発生が困難になった場合等に、中止指示手段によって筋電位に基づく操舵制御を中止し、手動操作に基づく操舵が可能な状態にすることで、本来の運転意図に反した操舵を防止することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
＜１．第１の実施形態＞
＜１．１　全体構成＞
図１は、本発明の第１の実施形態に係る操舵装置である電動パワーステアリング装置の構成を、それに関連する車両構成と共に示す概略図である。この電動パワーステアリング装置は、操舵のための操作手段としてのハンドル（ステアリングホイール）１００に一端が固着されるステアリングシャフト１０２と、そのステアリングシャフト１０２の他端に連結されたラックピニオン機構１０４と、ハンドル１００による操作量を示す舵角を検出する舵角センサ２と、ハンドル１００の操作によってステアリングシャフト１０２に加えられる操舵トルクを検出するトルクセンサ３と、運転者の身体の右側部位に装着される右側筋電位センサ２０１と、運転者の身体の左側部位に装着される左側筋電位センサ２０２と、車両の操舵のための操舵力またはハンドル操作（操舵操作）における運転者の負荷を軽減するための操舵補助力を発生させる電動モータ６と、そのモータ６の発生する操舵力または操舵補助力をステアリングシャフト１０２に伝達する減速ギヤ７と、車載バッテリ８から電源の供給を受けて、右側および左側筋電位センサ２０１，２０２や、舵角センサ２、トルクセンサ３、車速センサ４からのセンサ信号に基づきモータ６の駆動を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ５）と、モータ６の駆動についての後述の制御モード等を切り換えるための制御モード切換スイッチ２０４と、右側および左側筋電位センサ２０１，２０２からのセンサ信号に基づく操舵制御すなわち筋電位に基づく操舵制御の中止をＥＣＵ５に指示するためのキャンセルスイッチ２０３とを備えている。なお、キャンセルスイッチ２０３は、運転者の足で操作されるペダルによってオン／オフされるスイッチであって、そのペダルが足で踏まれている間はオン状態となり、そのペダルから足が離れるとオフ状態となる。しかし、この車両の運転者または搭乗者によって操作可能なオン／オフ・スイッチであれば他の方式のスイッチであってもよい。また、上記構成要素の他に、車両の周辺近傍における障害物を検出するための障害物センサ２０５を備える構成のものあるが、この構成の電動パワーステアリング装置については、第２の実施形態として後述する。
【００１７】
本実施形態に係る上記構成の電動パワーステアリング装置は、健常者によるハンドル操作における負荷を軽減するためにステアリング機構に操舵補助力を与える動作モードと、運転者が身体障害者等である場合において、右側および左側筋電位センサ２０１，２０２によって検出される筋電位に基づき車両操舵のための操舵力をステアリング機構に与える動作モードとを有している。そして、これら２種類の動作モードに対応して、モータ６の駆動についても少なくとも２種類の制御モードを有しており、これらの制御モードは制御モード切換スイッチ２０４によって切り換えることができる。以下では、前者の動作モードに対応する制御モードを「第１制御モード」と呼び、後者の動作モードに対応する制御モードを「第２制御モード」と呼ぶものとする。なお、本実施形態では、モータ６の駆動を制御することにより車両の操舵が制御されるので、これら第１および第２制御モードは、車両の操舵のための制御モードを表している。
【００１８】
上記電動パワーステアリング装置では、第１制御モードにおいて運転者がハンドル１００を操作すると、その操作による操舵トルクがトルクセンサ３によって検出され、その操舵トルクを示す操舵トルク信号Ｔｓと車速センサによって得られる車速信号Ｖｓとに基づき、ＥＣＵ５によりモータ６が駆動される。これによりモータ６は操舵補助力を発生し、この操舵補助力が減速ギヤ７を介してステアリングシャフト１０２に加えられることにより、操舵操作における運転者の負荷が軽減される。すなわち、ハンドル操作によって加えられる操舵トルクとモータ６の発生する操舵補助力としてのトルクとの和が、出力トルクＴｂとして、ステアリングシャフト１０２を介してラックピニオン機構１０４に与えられる。これによりピニオン軸が回転すると、その回転がラックピニオン機構１０４によってラック軸の往復運動に変換される。ラック軸の両端はタイロッドおよびナックルアームから成る連結部材１０６を介して車輪１０８に連結されており、ラック軸の往復運動に応じて車輪１０８の向きが変わる。
【００１９】
一方、上記電動パワーステアリング装置における第２制御モードでは、運転者が身体の右側部位および左側部位に右側筋電位センサ２０１および左側筋電位センサ２０２をそれぞれ装着する。ここで、右側筋電位センサ２０１は、ステアリング機構に右方向操舵力を与えるために運転者の身体の筋電位を検出する第１筋電位検出手段であり、左側筋電位センサ２０２は、ステアリング機構に左方向操舵力を与えるために運転者の身体の筋電位を検出する第２筋電位検出手段である。なお、半身不随の運転者の場合、例えば、筋力を発生可能な側の腕部に第１筋電位検出手段を装着し、筋力を発生可能な側の脚部に第２筋電位検出手段を装着するようにしてもよい。これらの装着部位に運転者が筋力を加えると、右側および左側筋電位センサ２０１，２０２によって検出される筋電位を示す右側および左側筋電位信号に基づき、ＥＣＵ５によりモータ６が駆動される。これによりモータ６は操舵力を発生し、この操舵力が減速ギヤ７を介してステアリングシャフト１０２に加えられることにより、車両の操舵が行われる。すなわち、モータ６の発生する操舵力としてのトルクが、出力トルクＴｂとしてステアリングシャフト１０２を介してラックピニオン機構１０４に与えられる。これにより、上記第１制御モードと同様にして、出力トルクＴｂに応じて車輪１０８の向きが変わる。
【００２０】
＜１．２　制御装置の構成＞
図２は、上記電動パワーステアリング装置におけるＥＣＵ５のハードウェア構成を示すブロック図である。ＥＣＵ５は、マイクロコンピュータ（以下「マイコン」という）１０と、ＰＷＭ信号生成回路３２と、モータ駆動回路３４と、電流検出器３６と、電圧検出器３７と、第１増幅器２１と、第２増幅器２２と、第１包絡線処理部２３と、第２包絡線処理部２４とから構成され、マイコン１０には、舵角センサ２から舵角信号θが、トルクセンサ３から操舵トルク信号Ｔｓが、車速センサ４から車速信号Ｖｓがそれぞれ入力される。このＥＣＵ５において、電流検出器３６は、モータ６に供給される電流すなわちモータ電流を検出し、その検出結果を電流検出値Ｉｍとして出力し、電圧検出器３７は、モータ６の端子間電圧を検出し、その検出結果を電圧検出値Ｖｍとして出力する。これら電流検出値Ｉｍおよび電圧検出値Ｖｍも、マイコン１０に入力される。
【００２１】
また、第１増幅器２１にはケーブル２１１を介して右側筋電位センサ２０１が接続され、その第１増幅器２１は、右側筋電位センサ２０１の出力信号である右側筋電位信号ＳｍＲを増幅する。一方、第２増幅器２２にはケーブル２１２を介して左側筋電位センサ２０２が接続され、その第２増幅器２２は、左側筋電位センサ２０２の出力信号である左側筋電位信号ＳｍＬを増幅する。そして、第１包絡線処理部２３は、第１増幅器２１によって増幅された右側筋電位信号ＳｍＲから当該信号ＳｍＲの包絡線を示す信号を右側包絡線信号ＳｅＲとして生成し、第２包絡線処理部２４は、第２増幅器２２によって増幅された左側筋電位信号ＳｍＬから当該信号ＳｍＬの包絡線を示す信号を左側包絡線信号ＳｅＬとして生成する。これら右側および左側包絡線信号ＳｅＲ，ＳｅＬもマイコン１０に入力される。
【００２２】
さらに、制御モード切換スイッチ２０４によって設定される制御モードを示す信号Ｓｃｍもマイコン１０に入力される。さらにまた、キャンセルスイッチ２０３がオンされたか否かを示す信号であるキャンセル信号Ｓｃａｎもマイコン１０に入力される。このキャンセルスイッチ２０３は、第２制御モードにおいて使用される。上述のように、第２制御モードでは、ＥＣＵ５に入力される右側および左側筋電位信号ＳｍＲ，ＳｍＬが操舵操作のための入力信号として使用され、これらの筋電位信号ＳｍＲ，ＳｍＬに基づくモータ６の駆動により車両の操舵が制御されるが、キャンセルスイッチ２０３は、このような筋電位に基づく操舵制御の中止を指示するために設けられたものである。すなわち、キャンセルスイッチ２０３がオンされると、ＥＣＵ５は、そのキャンセルスイッチ２０３から入力される信号Ｓｃａｎに基づき、筋電位に基づく操舵制御を中止する。このときのＥＣＵ５における動作の詳細は後述する。
【００２３】
マイコン１０は、その内部のメモリに格納されたプログラムを実行することにより、モータ制御部として機能する。すなわち、舵角信号θ、操舵トルク信号Ｔｓ、車速信号Ｖｓ、電流検出値Ｉｍ、電圧検出値Ｖｍ、右側および左側包絡線信号ＳｅＲ，ＳｅＬに基づき、モータ６が適切な操舵力または操舵補助力を発生させるように、モータ６に印加すべき電圧の値である電圧指令値Ｖｄを算出する。ＰＷＭ信号生成回路３２は、その電圧指令値Ｖｄに応じてデューティ比の変化するＰＷＭ信号を生成し、モータ駆動回路３４に供給する。モータ駆動回路３４は、スイッチング素子としての複数個のパワートランジスタを用いて構成され、それらのスイッチング素子は、ＰＷＭ信号生成回路３２で生成されたＰＷＭ信号によってオン／オフされる。これにより、モータ駆動回路３４は、電圧指令値Ｖｄに応じた電圧をモータ６に印加する。
【００２４】
＜１．３　制御装置の動作＞
図３は、第１の実施形態におけるＥＣＵ５の動作の概略を示すフローチャートである。ＥＣＵ５におけるマイコン１０は、イグニションスイッチ９がオンされると、上記プログラムに基づき、図３に示すように動作する。すなわち、まず、制御モード切換スイッチ２０４から入力される信号Ｓｃｍに基づき、制御モードが第１制御モードか第２制御モードかを判定する（ステップＳ０）。その判定の結果、第１制御モードである場合には、運転者が手動操作としてのハンドル操作を行うと、ＥＣＵ５は、そのハンドル操作による操舵トルクに基づいてモータ６を駆動し、そのモータ駆動によってステアリング機構に操舵補助力が与えられる。このときマイコン１０は、モータ６の駆動のための制御処理である手動操舵制御処理を実行する（ステップＳ１）。一方、ステップＳ０での判定の結果、第２制御モードである場合には、ＥＣＵ５は、運転者に装着された右側および左側筋電位センサ２０１，２０２によって検出される筋電位に基づきモータ６を駆動し、そのモータ駆動によってステアリング機構に操舵力が与えられる。このときマイコン１０は、モータ６の駆動のための制御処理である筋電位操舵制御処理を実行する（ステップＳ２）。このような手動操舵制御処理または筋電位操舵制御処理の実行後はステップＳ０へ戻り、以降、マイコン１０は、イグニションスイッチ９がオンされている間、制御モード切換スイッチ２０４によって指定される制御モードに応じて、このような手動操舵制御処理または筋電位操舵制御処理を繰り返し実行する。
【００２５】
＜１．３．１　第１制御モードにおける制御動作＞
図４（ａ）は、第１制御モードにおいてマイコン１０によって実行される手動操舵制御処理の手順を示すフローチャートである。この手動操舵制御処理において、マイコン１０は下記のように動作する。
【００２６】
まずマイコン１０は、トルクセンサ３から操舵トルク信号Ｔｓを、車速センサ４から車速信号Ｖｓを、電流検出器３６から電流検出値Ｉｍを、それぞれ入力する（ステップＳ１２〜Ｓ１６）。次に、入力された操舵トルク信号Ｔｓの示す値（以下「操舵トルク検出値」といい、これも符号“Ｔｓ”で表すものとする）、および、入力された車速信号Ｖｓの示す値（以下「車速検出値」といい、これも符号“Ｖｓ”で表すものとする）に基づき、モータ６に流すべき電流の目標値Ｉｔを決定するために目標電流設定処理を実行する（ステップＳ１８）。すなわち、マイコン１０は、その内部のメモリに、車速をパラメータとして操舵トルクとモータ６に流すべき目標電流との関係を示すテーブルであるアシストテーブルを保持しており、そのアシストテーブルを参照して、操舵トルク検出値Ｔｓおよび車速検出値Ｖｓに対応する電流目標値Ｉｔを決定する。
【００２７】
次にマイコン１０は、上記のように決定された電流目標値Ｉｔと電流検出器３６から入力された電流検出値Ｉｍとの偏差Ｉｔ−Ｉｍに基づく比例積分制御演算によって、モータ６に印加すべき電圧の値を示す電圧指令値Ｖｄを算出する（ステップＳ２０）。そして、この電圧指令値Ｖｄをモータ制御部としてのマイコン１０から出力する（ステップＳ２２）。その後、図３に示すメインルーチンへ戻り、以降、第１制御モードでは、イグニションスイッチ９がオフされるまで、上記のような手動操舵制御処理を繰り返し実行する。
【００２８】
マイコン１０から出力された電圧指令値Ｖｄは、ＰＷＭ信号生成回路３２に入力され、そこで、この電圧指令値Ｖｄに応じてパルス幅の変化するＰＷＭ信号が生成される。モータ駆動回路３４は、そのＰＷＭ信号のパルス幅（デューティ比）に応じた電圧をモータ６に印加する。モータ６は、その電圧印加によってモータ６に流れる電流に応じた大きさおよび方向のトルクを発生する。電流検出器３６は、このときのモータ電流を検出し、その検出結果を電流検出値Ｉｍとして出力する。この電流検出値Ｉｍは、既述のように、マイコン１０に入力されて偏差Ｉｔ−Ｉｍを算出するために使用される。このようにして、モータ６に電流目標値Ｉｔの電流が流れるようにフィードバック制御が行われる。
【００２９】
＜１．３．２　第２制御モードにおける制御動作＞
図４（ｂ）は、第２制御モードにおいてマイコン１０によって実行される筋電位操舵制御処理の手順を示すフローチャートである。この筋電位操舵制御処理において、マイコン１０は下記のように動作する。
【００３０】
まずマイコン１０は、右側および左側筋電位センサ２０１，２０２から出力された右側および左側筋電位信号ＳｍＲ，ＳｍＬを、増幅器２１，２２および包絡線処理部２３，２４を介して、右側および左側包絡線信号ＳｅＲ，ＳｅＬとしてそれぞれ入力する（ステップＳ３２）。続いて、舵角センサ２から舵角信号θを入力する（ステップＳ３４）。
【００３１】
次にマイコン１０は、入力された右側および左側包絡線信号ＳｅＲ，ＳｅＬに基づき、モータ駆動によって設定すべき舵角の目標値θｔを決定するために、目標舵角設定処理を実行する（ステップＳ３６）。図５は、この目標舵角設定処理の手順を示すフローチャートである。この目標舵角設定処理においてマイコン１０は次のように動作する。
【００３２】
まず、マイコン１０に入力されるキャンセル信号Ｓｃａｎに基づき、キャンセルスイッチ２０３がオンされているか否かを判定する（ステップＳ３６２）。この判定の結果、キャンセルスイッチ２０３がオフされていれば、包絡線処理後の筋電位信号である右側および左側包絡線信号ＳｅＲ，ＳｅＬに基づき舵角目標値θｔを算出する（ステップＳ３６４）。具体的には、次式により舵角目標値θｔを算出する。
θｔ＝Ｋ１・（ＳｅＲ−ＳｅＬ）　　…（１）
ここで、Ｋ１は、予め決められた係数である。なお、右側および左側包絡線信号ＳｅＲ，ＳｅＬの絶対値が共に所定の小さな正値以下である場合には、車両を直進させるように、すなわち中点復帰処理がなされるように、舵角目標値θｔを“０”とするのが好ましい。このようにして舵角目標値θｔが決定されると、この舵角目標値θｔを、筋電位に基づく操舵制御の中止時に設定すべき舵角である中止時舵角θｃａｎとして保持しておき（ステップＳ３６６）、その後、図４（ｂ）に示す筋電位操舵制御処理のルーチンに戻る。ここで、制御モードが第２制御モードである間、目標舵角設定処理（ステップＳ３６）が繰り返し実行されるが（図３、図４（ｂ））、ステップＳ３６６は、キャンセルスイッチ２０３がオフ状態のときに実行され、オン状態のときには実行されない。このため、中止時舵角θｃａｎの値は、キャンセルスイッチ２０３がオフ状態のときには、目標舵角設定処理が実行される毎に最新の舵角目標値θｔに更新され、キャンセルスイッチ２０３がオンされると、そのオン直前の舵角目標値θｔに維持される。なお、この中止時舵角θｃａｎは、初期状態（イグニションスイッチ９がオンされた直後）では“０”に設定されているものとする。
【００３３】
一方、ステップＳ３６２での判定の結果、キャンセルスイッチ２０３がオンされていれば、その時点での中止時舵角θｃａｎを舵角目標値θｔとして設定する（ステップＳ３６８）。その後、図４（ｂ）に示す筋電位操舵制御処理のルーチンに戻る。
【００３４】
筋電位操舵制御処理のルーチンに戻ると、マイコン１０は、上記のようにして決定された舵角目標値θｔと舵角センサ２から入力された舵角信号θの示す値（以下「舵角検出値」といい、これも符号“θ”で表すものとする）との偏差である舵角偏差θｔ−θに基づく制御演算により、モータ６に印加すべき電圧の値を示す電圧指令値Ｖｄを算出する（ステップＳ３８）。そして、この電圧指令値Ｖｄをモータ制御部としてのマイコン１０から出力する（ステップＳ４０）。その後、図３に示すメインルーチンへ戻り、以降、第２制御モードでは、イグニションスイッチ９がオフされるまで、上記のような筋電位操舵制御処理を繰り返し実行する。
【００３５】
マイコン１０から出力された電圧指令値Ｖｄは、ＰＷＭ信号生成回路３２に入力され、そこで、この電圧指令値Ｖｄに応じてパルス幅の変化するＰＷＭ信号が生成される。モータ駆動回路３４は、そのＰＷＭ信号のパルス幅（デューティ比）に応じた電圧をモータ６に印加する。モータ６は、その電圧印加によって駆動され、ステアリング機構に操舵力を与える。既述のように、これにより車輪１０８が転舵される。この転舵に対応する舵角は、舵角センサ２によって検出され、その検出結果である舵角検出値θは、マイコン１０に入力されて舵角偏差θｔ−θを算出するために使用される。このようにして、ステアリング機構における舵角が舵角目標値θｔとなるようにフィードバック制御が行われる。
【００３６】
＜１．５　第１の実施形態の効果＞
上記のような本実施形態によれば、運転者の身体の右側部位の筋電位を示す信号ＳｍＲ（ＳｅＲ）および左側部位の筋電位を示す信号ＳｍＬ（ＳｅＬ）に基づき舵角目標値θｔが設定され（ステップＳ３６４）、ステアリング機構における実際の舵角がその舵角目標値θｔとなるように制御される。これにより、運転者の意図に沿った操舵を容易に行うことができる。
【００３７】
また、本実施形態によれば、上記のようにして運転者の筋電位に基づく操舵制御が行われている状態（第２制御モード）において、キャンセルスイッチ２０３がオンされると、そのオン期間中において、舵角目標値θｔは、キャンセルスイッチ２０３がオンする直前の値（θｃａｎ）に維持される（ステップＳ３６６，Ｓ３６８）。したがって、運転者は、運転意図と関係ない筋力が発生したり運転意図に沿った筋力発生ができなくなったりする等により、運転意図に沿った操舵制御ができなくなる可能性があるときには、所定のペダルを踏んでキャンセルスイッチ２０３をオンさせることにより、筋電位に基づく操舵制御を中止させ、舵角目標値θｔをキャンセルスイッチ２０３のオン直前の値（θｃａｎ）に維持することができる。このようにして本実施形態によれば、筋電位に基づく操舵制御が行われている場合において、キャンセルスイッチ２０３の操作により、本来の運転意図に反した操舵を防止することができる。
【００３８】
＜１．６　第１の実施形態の変形例＞
上記第１の実施形態では、第２制御モードにおいて、キャンセルスイッチ２０３がオンされている間、すなわち筋電位に基づく操舵制御が中止されている間は、操舵制御の状態（具体的には舵角目標値θｔ）がキャンセルスイッチ２０３のオン直前の状態に維持される。しかし、筋電位に基づく操舵制御が中止されている間、操舵制御の状態ではなく実際の操舵状態をキャンセルスイッチ２０３のオン直前の状態に維持するようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ５におけるマイコン１０は、図５に示す目標舵角設定処理に代えて、例えば図６に示す目標舵角設定処理を実行するようにする。その他の構成は上記第１の実施形態と同様である。この図６に示す目標舵角設定処理では、マイコン１０は次のように動作する。なお、この目標舵角設定処理のうち上記第１の実施形態の目標舵角設定処理と同一の部分には、同一のステップ番号が付されている。
【００３９】
まずマイコン１０は、上記第１の実施形態と同様、キャンセルスイッチ２０３がオンされているか否かを判定する（ステップＳ３６２）。この判定の結果、キャンセルスイッチ２０３がオフされていれば、上記第１の実施形態と同様、右側および左側包絡線信号ＳｅＲ，ＳｅＬに基づき舵角目標値θｔを算出する（ステップＳ３６４）。舵角目標値θｔが算出されると、この舵角検出値θ（ステップＳ３４参照）を、筋電位に基づく操舵制御の中止期間に設定すべき舵角である中止時舵角θｃａｎとして保持しておき（ステップＳ３７６）、その後、図４（ｂ）に示す筋電位操舵制御処理のルーチンに戻る。ここで、制御モードが第２制御モードである間、目標舵角設定処理（ステップＳ３６）が繰り返し実行されるが（図３、図４（ｂ））、ステップＳ３７６は、キャンセルスイッチ２０３がオフ状態のときに実行され、オン状態のときには実行されない。このため、中止時舵角θｃａｎの値は、キャンセルスイッチ２０３がオフ状態のときには、目標舵角設定処理が実行される毎に最新の舵角検出値θに更新され、キャンセルスイッチ２０３がオンされると、そのオン直前の舵角検出値θに維持される。
【００４０】
一方、ステップＳ３６２での判定の結果、キャンセルスイッチ２０３がオンされていれば、その時点での中止時舵角θｃａｎを舵角目標値θｔとして設定する（ステップＳ３６８）。その後、図４（ｂ）に示す筋電位操舵制御処理のルーチンに戻る。
【００４１】
上記のような変形例によれば、キャンセルスイッチ２０３がオンされている間、すなわち筋電位に基づく操舵制御が中止されている間は、操舵角がキャンセルスイッチ２０３のオン直前の舵角検出値θに維持される。これは、筋電位に基づく操舵制御が中止されている間は、実際の操舵状態がキャンセルスイッチ２０３のオン直前の状態に維持されることを意味する。このような変形例によっても、上記第１の実施形態と同様、キャンセルスイッチ２０３の操作により、本来の運転意図に反した操舵を防止することができる。
【００４２】
また、上記第１の実施形態では、モータ６に対する駆動制御すなわち操舵制御について第１制御モードと第２制御モードとの２種類の制御モードが用意されているが、これに代えて、常に、右側および左側筋電位センサ２０１，２０２によって検出される筋電位に基づき車両が操舵されるように構成されていてもよい（これは後述の第２の実施形態においても同様である）。この場合、制御モード切換スイッチ２０４およびハンドル（ステアリングホイール）１００は不要となる。
【００４３】
＜２．第２の実施形態＞
次に、本発明の第２の実施形態に係る操舵装置である電動パワーステアリング装置について説明する。本実施形態に係る電動パワーステアリング装置の全体構成およびＥＣＵのハードウェア構成は、車両の周辺近傍における障害物を検出するための障害物センサ２０５を備える点を除けば第１の実施形態と同様であるので（図１、図２参照）、同一部分には同一の参照符号を付して説明を省略する。また、本実施形態における制御装置（ＥＣＵ５）の動作も、筋電位操舵制御処理以外は、第１の実施形態と同様であるので、同一処理内容のステップには同一のステップ番号を付して詳しい説明を省略する。以下では、第２制御モードにおける制御動作を中心に説明する。
【００４４】
本実施形態における上記障害物センサ２０５としては、例えば特開平９−３０１２０７号公報で開示されている車両の操舵装置において車両が他車両等の障害物と衝突するのを防止すべく設けられる障害物検知センサと同様のものを使用し、障害物センサ２０５の出力信号はマイコン１０に入力される。すなわち、障害物センサ２０５は、車両の周辺近傍の各方向における障害物を検知すべく各方向に対応して設けられ、車両からレーザや超音波等のレーダ波を発射する発信器と、そのレーダ波の受信器と、受信したレーダ波の増幅器とを用いて構成され、そのレーダ波の発信から受信までの時間差から障害物までの距離をマイコン１０によって算出することにより車両の周辺近傍の障害物が検出される。また、これに代えて、ＣＣＤ等の撮像素子によって車両の周辺近傍を撮像する装置を障害物センサ２０５として使用し、それによって得られる撮像画像に基づき、車両の周辺近傍の各方向における障害物を検出するようにしてもよい。
【００４５】
＜２．１　第２制御モードにおける制御動作＞
図７は、第２制御モードにおいてマイコン１０によって実行される筋電位操舵制御処理の手順を示すフローチャートである。この筋電位操舵制御処理において、マイコン１０は以下のように動作する。
【００４６】
マイコン１０は、まず、第１の実施形態と同様、右側および左側包絡線信号ＳｅＲ，ＳｅＬを入力し、続いて舵角信号θを入力する（ステップＳ７２，Ｓ７４）。
【００４７】
次にマイコン１０は、キャンセル信号Ｓｃａｎに基づき、キャンセルスイッチ２０３がオンされているか否かを判定する（ステップＳ７６）。この判定の結果、キャンセルスイッチ２０３がオフされていれば、第１の実施形態と同様（図５）、包絡線処理後の筋電位信号である右側および左側包絡線信号ＳｅＲ，ＳｅＬに基づき舵角目標値θｔを算出し（ステップＳ７８）、この舵角目標値θｔを中止時舵角θｃａｎとして保持しておく（ステップＳ８０）。中止時舵角θｃａｎは、このステップＳ８０により、第１の実施形態と同様、筋電位操舵制御処理が実行される毎に最新の舵角目標値θｔに更新され、キャンセルスイッチ２０３がオンされると、そのオン直前の舵角目標値θｔに維持される。
【００４８】
その後も、第１の実施形態と同様、ステップＳ７８で決定された舵角目標値θｔと舵角センサ２から入力された舵角信号の示す舵角検出値θとの偏差θｔ−θに基づく制御演算により、モータ６に印加すべき電圧の値を示す電圧指令値Ｖｄを算出する（ステップＳ８２）。そして、この電圧指令値Ｖｄをモータ制御部としてのマイコン１０から出力し（ステップＳ８２）、その後、図３に示すメインルーチンへ戻る。
【００４９】
一方、ステップＳ７６での判定の結果、キャンセルスイッチ２０３がオンされていれば、舵角検出値θと障害物センサ２０５の出力信号とに基づき、車両の進行方向に障害物が検出されたか否かを判定する（ステップＳ８６）。その判定の結果、車両の進行方向に障害物が検出されない場合は、車両が直進走行中か否かを判定する（ステップＳ８８）。具体的には、その時点の舵角検出値θの絶対値が、予め決められた十分に小さい正数εよりも小さい場合に、車両は直進走行中であると判定し、それ以外の場合には、車両は直進走行していないと判定する。この判定の結果、車両は直進走行していないと判定された場合は、操舵制御の状態をキャンセルスイッチ２０３のオン直前の状態に維持すべく、中止時舵角θｃａｎを舵角目標値θｔとして設定し（ステップＳ９０）、既述のステップＳ８２へ進む。一方、ステップＳ８８での判定の結果、車両が直進走行中の場合には、操舵制御を中止すべく、モータ６に印加すべき電圧の値である電圧指令値Ｖｄを“０”として、既述のステップＳ８４へ進む。
【００５０】
上記のステップＳ８６での判定の結果、車両の進行方向に障害物が検出された場合には、障害物センサ２０５の検出結果に基づき、障害物と車両との衝突を回避するための転舵方向を決定する（ステップＳ９４）。例えば、車両が右方向に旋回しつつ進行している場合には、左方向を転舵すべき方向とすればよい。衝突回避のための転舵方向が決定されれば、次に、決定された転舵方向へ転舵させるための電圧指令値Ｖｄを算出し（ステップＳ９６）、その後、既述のステップＳ８４へ進む。
【００５１】
ステップＳ８４では、上述のように、算出された電圧指令値Ｖｄをモータ制御部としてのマイコン１０から出力し（ステップＳ８２）、その後、図３に示すメインルーチンへ戻る。以降、第２制御モードでは、イグニションスイッチ９がオフされるまで、上記のような筋電位操舵制御処理を繰り返し実行する。
【００５２】
＜２．２　第２の実施形態の効果＞
上記のような本実施形態によれば、第２制御モードにおいて筋電位に基づき車両の操舵が制御されている状態において、運転意図と関係ない筋力が発生したり運転意図に沿った筋力発生ができなくなったりする等により、運転意図に沿った操舵制御ができなくなる可能性があるときには、運転者は、所定のペダルを踏んでキャンセルスイッチ２０３をオンさせることにより、筋電位に基づく操舵制御を中止することができる（ステップＳ７６）。そして、キャンセルスイッチ２０３がオンされると、車両の周辺近傍における障害物の有無が検出され、車両の進行方向に障害物が検出されない場合には、操舵制御の状態（舵角目標値θｔ）がキャンセルスイッチ２０３のオン直前の状態に維持される（ステップＳ９０）。ただし、車両の直進走行中においてキャンセルスイッチ２０３がオンされた場合には、操舵制御が停止される（ステップＳ９２）。一方、キャンセルスイッチ２０３がオンされている状態において、車両の進行方向に障害物が検出されると、その障害物との衝突を回避する方向に転舵するようにモータ６が駆動される（ステップＳ８６，Ｓ９４，Ｓ９６）。したがって、本実施形態によれば、キャンセルスイッチ２０３の操作により、本来の運転意図に反した操舵を防止することができるだけでなく、キャンセルスイッチ２０３がオンされて筋電位に基づく操舵制御が中止されている状態において、車両の進行方向に障害物が存在する場合には、その障害物との衝突を回避することができる。
【００５３】
＜３．第３の実施形態＞
次に、本発明の第３の実施形態に係る操舵装置である電動パワーステアリング装置について説明する。本実施形態に係る電動パワーステアリング装置の全体構成および制御装置としてのＥＣＵのハードウェア構成は第１の実施形態と同様であるので（図１、図２参照）、同一部分には同一の参照符号を付して説明を省略する。
【００５４】
＜３．１　制御装置の動作＞
図８は、第３の実施形態におけるＥＣＵ５の動作の概略を示すフローチャートである。このフローチャートにおけるステップのうち第１の実施形態（図３）と同一の処理内容のステップについては同一のステップ番号を付して説明を省略する。
【００５５】
本実施形態では、ＥＣＵ５におけるマイコン１０は、イグニションスイッチ９がオンされると、マイコン１０内部のメモリに格納されたプログラムに基づき、図８に示すように動作する。すなわち、まず、制御モード切換スイッチ２０４から入力される信号Ｓｃｍに基づき、制御モードが第１制御モードか第２制御モードかを判定し（ステップＳ０）、その判定の結果、第１制御モードである場合には、第１の実施形態と同様に手動操舵制御処理（図４（ａ））を実行する。この手動操舵制御処理が終了すると、ステップＳ０へ戻り、以降、制御モード切換スイッチ２０４により第１制御モードに設定されている間は、この手動操舵制御処理を繰り返し実行する。これにより、運転者のハンドル操作によりステアリング機構に操舵力が与えられると、そのハンドル操作による操舵トルクに基づいてモータ６が駆動され、そのモータ駆動によってステアリング機構に操舵補助力が与えられる。すなわち、手動操作に基づく操舵制御が行われる。
【００５６】
一方、ステップＳ０での判定の結果、第２制御モードである場合には、キャンセル信号Ｓｃａｎに基づき、キャンセルスイッチ２０３がオンされているか否かを判定する（ステップＳ３）。この判定の結果、キャンセルスイッチ２０３がオフされていれば、筋電位操舵制御処理を実行する（ステップＳ４）。図９は、この筋電位操舵制御処理の手順を示すフローチャートである。この筋電位操舵制御処理は、第２の実施形態における筋電位操舵制御処理（図７）から、キャンセルスイッチ２０３がオンされているか否かを判定するステップＳ７６と、キャンセルスイッチ２０３がオンされているときの処理に対応するステップＳ８６〜Ｓ９６と、ステップＳ８０とを除いたものであって、第２の実施形態と同一内容のステップには同一のステップ番号が付されている。この筋電位操舵制御処理が終了すると、ステップＳ０へ戻り、以降、制御モード切換スイッチ２０４により第２制御モードに設定されており、かつ、キャンセルスイッチ２０３がオフされている間は、この筋電位操舵制御処理を繰り返し実行する。これにより、運転者に装着された右側および左側筋電位センサ２０１，２０２によって検出される筋電位に基づきモータ６が駆動され、このモータ駆動によってステアリング機構に操舵力が与えられる。すなわち、筋電位に基づく操舵制御が行われる。
【００５７】
制御モード切換スイッチ２０４によって第２制御モードに設定され、上記のように筋電位に基づく操舵制御が行われているときに、キャンセルスイッチ２０３がオンされると、マイコン１０は、ステップＳ３において、キャンセルスイッチ２０３がオンされたと判定し、手動操舵制御処理（ステップＳ１）を実行する。以降、制御モード切換スイッチ２０４によって第２制御モードに設定されていても、キャンセルスイッチ２０３がオンされている間は、手動操舵制御処理が実行される。
【００５８】
＜３．２　第３の実施形態の効果＞
上記のような本実施形態によれば、第２制御モードにおいて筋電位に基づき車両の操舵が制御されている状態において、運転意図と関係ない筋力が発生したり運転意図に沿った筋力発生ができなくなったりする等により、運転意図に沿った操舵制御ができなくなる可能性があるときには、運転者は、所定のペダルを踏んでキャンセルスイッチ２０３をオンさせることにより、筋電位に基づく操舵制御を中止することができる。そして、キャンセルスイッチ２０３がオンされると、筋電位操舵制御処理に代えて手動操舵制御処理が実行される。これは、第２制御モードにおいてキャンセルスイッチ２０３がオンされると、操舵制御のモードが第１制御モードに強制的に切り換わることを意味する。このように、本実施形態によれば、第２制御モードにおいて運転意図に沿った筋力の発生が困難になった場合等には、キャンセルスイッチ２０３の操作により、第１制御モードへ、すなわち手動操作に基づく操舵制御へと切り換えることができる。これにより、筋電位に基づく操舵制御において、本来の運転意図に反した操舵を防止することができる。
【００５９】
＜４．その他の変形例＞
上記各実施形態およびその変形例における筋電位操舵制御処理（図４（ｂ）、図７、図９）では、包絡線処理後の筋電位信号ＳｅＲ，ＳｅＬに基づいて舵角目標値θｔが設定され、実際の舵角が舵角目標値θｔとなるように操舵制御（フィードバック制御）が行われるが、これに代えて、包絡線処理後の筋電位信号ＳｅＲ，ＳｅＬに基づいて操舵角速度目標値ωｔが設定され、実際の操舵角速度が操舵角速度目標値ωｔとなるように操舵制御が行われる構成としてもよい。すなわち、操舵制御における制御量を舵角から操舵角速度に変更してもよく、このような構成によっても上記各実施形態と同様の効果が得られる。この場合、舵角センサ２からマイコン１０に入力される舵角信号θを時間微分することによって操舵角速度（以下「算出操舵角速度」という）ωを算出し、上記操舵角速度目標値ωｔとその算出操舵角速度ωとの偏差である操舵角速度偏差ωｔ−ωに基づく制御演算によって、モータ６に印加すべき電圧の値を示す電圧指令値Ｖｄを算出すればよい。これにより、車両のステアリング機構における操舵角速度が操舵角速度目標値ωｔとなるようにフィードバック制御が行われる。
【００６０】
上記第１の実施形態において、上記のように操舵制御における制御量を舵角から操舵角速度へと変更した場合、キャンセルスイッチ２０３がオンされると、そのオンの期間中は、筋電位に基づく操舵制御が中止され、操舵角速度目標値ωｔがそのオン直前の値に維持されることになる。また、上記第１の実施形態の変形例において、上記のように操舵のための制御量を舵角から操舵角速度へと変更した場合、キャンセルスイッチ２０３がオンされると、そのオンの期間中は、筋電位に基づく操舵制御が中止され、実際の操舵角速度（算出操舵角速度によって示される操舵状態）がそのオン直前の値に維持されることになる。なお、操舵制御における制御量は、上記の舵角や操舵角速度に代えてモータ電流としてもよく、その場合には、筋電位に基づき設定される目標値の電流がモータ６に流れるようにフィードバック制御が行われる。そして、キャンセルスイッチ２０３がオンされると、そのオンの期間中は、そのオン直前の電流目標値が維持されることになる。
【００６１】
ところで、上記のように操舵制御における制御量を舵角から操舵角速度へと変更した場合には、ステアリング機構における実際の操舵角速度に相当する値が必要となり、上記では、これを舵角信号θを時間微分することにより算出するものとしているが、これに代えて、電圧検出器３７から入力される電圧検出値Ｖｍ（モータ６の端子間電圧）に基づき実際の操舵角速度に相当する値を算出するようにしてもよい。
【００６２】
上記各実施形態は、本発明を自動車の電動パワーステアリング装置に適用したものであるが、本発明は、これに限定されるものではなく、例えば身体障害者用の電動車椅子の操舵装置にも適用可能である。この場合、第１制御モードでの手動操作手段としては、ハンドル１００に代えて、ジョイスティック等の手動操作手段が使用され、ジョイスティック等の操作手段に対する電動車椅子の搭乗者（運転者）による操作に基づき電動モータが駆動されることにより、電動車椅子のステアリング機構に操舵力が与えられる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る操舵装置である電動パワーステアリング装置の構成をそれに関連する車両構成と共に示す概略図である。
【図２】第１の実施形態における制御装置であるＥＣＵのハードウェア構成を示すブロック図である。
【図３】第１の実施形態におけるＥＣＵの動作の概略を示すフローチャートである。
【図４】第１の実施形態における手動操舵制御処理（ａ）および筋電位操舵制御処理（ｂ）の手順を示すフローチャートである。
【図５】第１の実施形態における目標舵角設定処理の手順を示すフローチャートである。
【図６】第１の実施形態の変形例における目標舵角設定処理の手順を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第２の実施形態における筋電位操舵制御処理の手順を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第３の実施形態におけるＥＣＵの動作の概略を示すフローチャートである。
【図９】第３の実施形態における筋電位操舵制御処理の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２　　…舵角センサ
３　　…トルクセンサ
４　　…車速センサ
５　　…電子制御ユニット（ＥＣＵ）
６　　…モータ
１０　…マイクロコンピュータ（筋電位操舵制御手段、手動操舵制御手段）
３２　…ＰＷＭ信号生成回路
３４　…モータ駆動回路
１００…ハンドル
２０１，２０２　…筋電位センサ
２０３…キャンセルスイッチ（中止指示手段）
２０４…制御モード切換スイッチ
２０５…障害物センサ（検出手段）
θ　　…舵角信号（舵角検出値）
Ｔｓ　…操舵トルク信号（操舵トルク検出値）
ＳｍＲ　…右側筋電位信号
ＳｍＬ　…左側筋電位信号
ＳｅＲ　…右側包絡線信号（包絡線処理後の右側筋電位信号）
ＳｅＬ　…左側包絡線信号（包絡線処理後の左側筋電位信号）
Ｓｃａｎ…キャンセル信号
Ｖｄ　…電圧指令値
【図１】
2004009765.tif 000003
【図２】
2004009765.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2004009765.tif 000008
【図７】
2004009765.tif 000009
【図８】
2004009765.tif 000010
【図９】
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