(57)【要約】【課題】サイドウォール部の耐久性を損なうことなく、黒色度を向上させる。【解決手段】サイドウォール部を備える空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部が外側ゴム層と内側ゴム層とを備えており、前記外側ゴム層が、１５０ｍ２／ｇ以上のＮ２ＳＡの外側ゴム層用カーボンブラックを含有し、かつ、前記内側ゴム層が、ゴム成分１００質量部に対して、１００ｍ２／ｇ以下のＮ２ＳＡの内側ゴム層用カーボンブラック３０〜６０質量部を含有していることを特徴する空気入りタイヤである。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイドウォール部を備える空気入りタイヤにおいて、
前記サイドウォール部が外側ゴム層と内側ゴム層とを備えており、前記外側ゴム層が、１５０ｍ２／ｇ以上の窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）の外側ゴム層用カーボンブラックを含有し、かつ、前記内側ゴム層が、ゴム成分１００質量部に対して、１００ｍ２／ｇ以下のＮ２ＳＡの内側ゴム層用カーボンブラック３０〜６０質量部を含有していることを特徴する空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記外側ゴム層が、ゴム成分１００質量部に対して、外側ゴム層用カーボンブラック３０〜１００質量部を含有している請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記外側ゴム層が０．１〜２ｍｍの厚みを有する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記空気入りタイヤが乗用車用タイヤである請求項１〜３のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、サイドウォール部を備える空気入りタイヤに関し、特に、サイドウォール部の耐久性を損なわずにサイド外観（黒色度）が改良される空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
（１）従来は、サイド外観改良のため、ＥＰＤＭを配合するか（例えば、特開平０１−１３５８５０号公報明細書）、又は老化防止剤を配合すること（例えば、特開昭６１−０４４００４号公報明細書）等が知られている。しかし、これらは、オゾンクラックによる外観の低下を防止するか、又は老化防止剤による変色抑制が主目的である。
【０００３】
（２）また、複層構造のサイドウォールの最外層において、ＷＡＸを配合するか（例えば、特開平０４−１０８００７号公報明細書）、老化防止剤を変量するか（例えば、特開昭６３−１１２６３６号公報）、又はサイドゴムを２層にして表面を耐オゾン性ゴムとすること（特開平１０−３５２１２号公報明細書）等が知られている。しかし、これらは、サイドウォールの黒色度そのものを向上させるものではない。
【０００４】
（３）さらに、色（黒色度）に関してのものとしては、窒素吸着比表面積（以下、「Ｎ２ＳＡ」と称する。）が８０〜４５０ｍ２／ｇ（その他のカーボンブラック特性値の規定あり）のカーボンブラックを配合するか（例えば、特許文献１参照）、ＤＢＰが３００ｃｍ３／１００ｇ以上のカーボンブラック／ケッチェンブラックを配合するもの（例えば、特許文献２参照）が知られている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１１−２９３０３５号公報明細書
【特許文献２】
特表２００２−５３１６６１号公報明細書
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明者は、前述の特許文献１記載の技術では、Ｎ２ＳＡの大きなカーボンブラックを配合したゴム組成物は、黒色度は向上するものの、概して硬く、発熱も大きくなり、屈曲の大きなタイヤサイドウォール（単層）には使えないことを見出した。なお、特許文献２は、カーボンブラックの多孔質な点に着目して、ワックス等の移行を防止することを目的とするものであり、カーボンブラック自体によって黒色度の向上を図るものではない。
【０００７】
サイドウォールの黒色度そのものを向上させるには、比表面積の大きなカーボンブラックを使用することが有効だが、同時に高発熱となり、タイヤの耐久性や転がり抵抗が悪化する懸念が生じる。また、比表面積の非常に大きいインク用カラーカーボンは、ゴム補強性に乏しくタイヤ耐久性を確保できない問題点がある。
【０００８】
本発明の課題は、サイドウォール部の耐久性を損なうことなく、黒色度を向上させることである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、サイドウォール部を備える空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部が外側ゴム層と内側ゴム層とを備えており、前記外側ゴム層が、１５０ｍ２／ｇ以上のＮ２ＳＡの外側ゴム層用カーボンブラックを含有し、かつ、前記内側ゴム層が、ゴム成分１００質量部に対して、１００ｍ２／ｇ以下のＮ２ＳＡの内側ゴム層用カーボンブラック３０〜６０質量部を含有していることを特徴する空気入りタイヤに係るものである。
【００１０】
本発明は、サイドウォール部の最外層の外側ゴム層に、所定の比表面積の大きなカーボンブラックを配合し、外側ゴム層の内側の内側ゴム層に所定の比表面積の小さいカーボンブラックを配合することで、耐久性を損なうことなく黒色度を向上さ得るタイヤが得られるという知見に基づくものである。
【００１１】
本発明では、サイドウォール部は外側ゴム層と内側ゴム層とを備えており、外側ゴム層が所定の外側ゴム層用カーボンブラックを含有し、かつ、内側ゴム層が所定の内側ゴム層用カーボンブラックを含有している。
【００１２】
本発明によれば、外側ゴム層の黒色度を向上させつつ、内側ゴム層によって外側ゴム層の発熱を抑えることができ、耐久性と黒色度とを両立させることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態について説明する。
（１）空気入りタイヤ
サイドウォール部を備え、このサイドウォール部を複数層のゴム層から形成し、多層化したものである。トラックバス用タイヤ、乗用車用タイヤ、安全タイヤ等の種々のタイヤが含まれる。
【００１４】
（２）サイドウォール部
複数層の層構造を有することができ、複数のゴム層からなることができ、また、他の材質の層を含むことができる。外側ゴム層と内側ゴム層とを備える。
【００１５】
サイドウォール部を単一層とし、高比表面積のカーボンブラック（以下、「Ｃ／Ｂ」と称する。）を配合すると、発熱性が著しく悪化し、特に、２００ｍ２／ｇ  を超えるＮ２ＳＡのものの単一層では、発熱が大きいことにより、亀裂成長性が極端に悪化する。
【００１６】
したがって、サイドウォール部の多層化により、内層には、耐発熱性と耐久性とを両立した通常の配合を適用するが、最外層表面に黒色度を優先した配合を適用することで、従来にない低発熱性、高耐久性及び高黒色度を同時に満たすことが可能となる。
【００１７】
（３）外側ゴム層
サイドウォール部の外側部に配置される。サイドウォール部の最外層のゴム層として配置することができる。所定の外側ゴム層用Ｃ／Ｂを含有する。外側ゴム層用Ｃ／Ｂは、それ自体で、外側ゴム層の黒色度を向上させる働きをする。
【００１８】
外側ゴム層は、１５０ｍ２／ｇ以上のＮ２ＳＡの外側ゴム層用Ｃ／Ｂを含有する。Ｃ／Ｂが１５０ｍ２／ｇ  未満のＮ２ＳＡだと、黒色度に明確な向上効果が得られない。
【００１９】
好ましくは、外側ゴム層は、ゴム成分１００質量部に対して、外側ゴム層用Ｃ／Ｂ３０〜１００質量部を含有する。３０質量部未満だと、黒色度改良効果が得られ難い。１００質量部を超えると、分散が悪化し、耐久性に劣ってくる可能性がある。
【００２０】
好ましくは、外側ゴム層は、０．１〜２ｍｍの厚みを有する。０．１ｍｍ未満では、黒色度の良化が見られず、２ｍｍを超えると、耐発熱性及び耐久性に悪影響を及ぼす可能性がある。
【００２１】
外側ゴム層には、所定のＣ／Ｂ以外、当業者に公知の各種ポリマー等のゴム成分／充填剤／軟化剤／ワックス／老化防止剤／加硫促進剤／加硫剤等を用いることができ、特に制限はない。
【００２２】
（４）内側ゴム層
サイドウォール部の内側部に配置され、外側ゴム層の内側に配置される。外側ゴム層への高比表面積Ｃ／Ｂの添加による耐久性の低下を補う働きをする限り、外側ゴム層に直接接触してもよく、他の層が外側ゴム層と内側ゴム層との間に介在してもよい。
【００２３】
内側ゴム層は、ゴム成分１００質量部に対して、１００ｍ２／ｇ以下のＮ２ＳＡの内側ゴム層用Ｃ／Ｂ３０〜６０質量部を含有することができる。内側ゴム層は、通常のＣ／Ｂの配合等とすることができ、外側ゴム層の発熱を抑制するか、又は外側ゴム層の放熱を促進するようになる。内側ゴム層も、外側ゴム層と同様に、種々の公知の添加剤等を用いることができる。
【００２４】
【実施例】
本発明を、図面を参照して、実施例及び比較例に基づき、より一層詳細に説明する。
図１は黒色度とｔａｎδとの関係を示すグラフである。図２は黒色度と耐亀裂成長との関係を示すグラフである。
【００２５】
（実施例１）
ＰＳＲ２０５／６０Ｒ１５のサイズ、サイドウォールの最外層ゲージ（タイヤ最大幅位置）１．５ｍｍ、内層ゲージ（タイヤ最大幅位置）１．２ｍｍのタイヤを試作する。タイヤは、表１に示すような基本配合に表２に示すようなＣ／Ｂを配合したゴム組成物からなるサイドウォール部を備える。最外層用Ｃ／Ｂは、Ｒａｖｅｎ  １５００  コロンビヤン（商品名、Ｎ２ＳＡ：１８０ｍ２／ｇ）をゴム成分１００質量部に対し５０質量部用い、内層用Ｃ／Ｂは、通常のＮ５５０（商品名、Ｎ２ＳＡ：４３ｍ２／ｇ）をゴム成分１００質量部に対し５０質量部用いる。
【００２６】
（実施例２）
表２に示すように、実施例１において、Ｒａｖｅｎ  １５００  コロンビヤンをＲａｖｅｎ  ２５００  ＵＬＴＲＡコロンビヤン（商品名、Ｎ２ＳＡ：２７０ｍ２／ｇ）に変える以外は、実施例１と同様にしてタイヤを製造する。
【００２７】
（実施例３）
表２に示すように、実施例２において、最外層用Ｃ／Ｂの配合量を３０質量部に変える以外は、実施例２と同様にしてタイヤを製造する。
【００２８】
（実施例４）
表２に示すように、実施例１において、最外層用Ｃ／Ｂを、ゴム成分１００質量部に対して３０質量部用いる以外は、実施例１と同様にしてタイヤを製造する。
【００２９】
（比較例１）
表２に示すように、実施例１において、サイドウォールを、最外層と内層との２層構造とすることなく、単層から形成し、Ｃ／Ｂは通常のＮ５５０（商品名、Ｎ２ＳＡ：４３ｍ２／ｇ）をゴム成分１００質量部に対し５０質量部用いる以外は、実施例１と同様にしてタイヤを製造する。
【００３０】
（比較例２）
表２に示すように、比較例１において、Ｃ／Ｂを、通常のＮ５５０（商品名、Ｎ２ＳＡ：４３ｍ２／ｇ）からＲａｖｅｎ  １５００コロンビヤン（商品名、Ｎ２ＳＡ：１８０ｍ２／ｇ）に変える以外は、比較例１と同様にしてタイヤを製造する。
【００３１】
（比較例３）
表２に示すように、比較例１において、Ｃ／Ｂを、通常のＮ５５０（商品名、Ｎ２ＳＡ：４３ｍ２／ｇ）からＲａｖｅｎ  ２５００  ＵＬＴＲＡコロンビヤン（商品名、Ｎ２ＳＡ：２７０ｍ２／ｇ）に変える以外は、比較例１と同様にしてタイヤを製造する。
【００３２】
（性能試験）
実施例１〜４及び比較例１〜３のタイヤを、各種の試験に供する。結果を表２にまとめて示す。
黒色度は、試作タイヤのサイド部を、分光測色系ＣＭ−２００２［ミノルタ（株）製］を用いて測定を行ない、ＪＩＳ  Ｚ８７２９に定めるところに従って、表色指数Ｌ＊値を求め、比較例１を基準にして指標化する［比較例１のＬ＊÷各々のＬ＊×１００］。指標値の大きい方が、黒色度は優れる。注）：Ｌ＊は小さいほど黒色度が優れる。
耐亀裂成長性は、試作タイヤの最大幅位置に、長さ６ｍｍ、深さ１ｍｍのキズを所定の治具を用いて一定に入れ、内圧２５０ｋＰａ・荷重６７０ｋｇ・速度６０ｋｍ／ｈｒの条件にてドラム走行させ、２万ｋｍ走行後の亀裂長さを、比較例１を基準にして指標化する［比較例１の亀裂長さ÷各々の亀裂長さ×１００］。指標の数値の小きい方が耐亀裂成長性は劣る。
ｔａｎδは、試作タイヤの最大幅位置から、幅５ｍｍ、長さ２０ｍｍ、厚さ１．６ｍｍ（外層ゴム０．８ｍｍ及び内層ゴム０．８ｍｍ）のシートを切り出し、試料とする。この試料について、上島製作所（株）製スペクトロメーターを用い、チャック間距離１０ｍｍ、初期歪２００マイクロメートル（ミクロン）、動的歪１％、周波数５０Ｈｚ、測定温度２５℃で測定し、比較例１を基準（１００）にして指標化する。数値が大きいほど発熱が大きい。
【００３３】
【表１】
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【００３４】
【表２】
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【００３５】
表２、図１及び図２に示すように、比較例１〜３は、サイドウォールが単一層で構成される場合であり、比較例１に比べて、高Ｎ２ＳＡのＣ／Ｂを適用すると（比較例２及び３）、黒色度は向上するが、発熱（ｔａｎδ）が悪化し、亀裂成長も悪化する。それに対し、実施例１〜４、特に、実施例２及び３は、サイドウォールを２層構造とし、外層のみに高Ｎ２ＳＡＣ／Ｂを適用することで、黒色度を比較例２及び３と同様に向上させながら、かつタイヤでの耐発熱性、耐亀裂成長性を損なわないことが明らかである。
【００３６】
【発明の効果】
本発明によれば、空気入りタイヤにおいて、低発熱性及び耐久性を損なうことなく、外観（黒色度）の向上を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】黒色度とｔａｎδとの関係を示すグラフである。
【図２】黒色度と耐亀裂成長との関係を示すグラフである。
【図１】
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【図２】
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