(57)【要約】【課題】４輪駆動車のトランスファー装置１の軸方向長さを短縮する。【解決手段】エンジンからの動力が入力される入力軸２と、リヤ側の出力軸４が同軸に配置され、フロント側の出力軸１０が平行に配置されている。エンジンからの入力が、低速と高速を切り換えるトランスファー副変速機１８を介してセンターデフ２０に入力され、このセンターデフ２０によって適宜分配されて、前記リヤ側出力軸４とフロント側出力軸１０に伝達される。センターデフ２０のデフケース２２の外周にスプライン２２ｂが形成され、トランスファー副変速機１８を介して駆動が入力される。また、フロント側出力軸１０には、チェーン３８による駆動伝達機構１２を介して駆動が伝達される。前輪と後輪が差動を行うアンロック状態と、ロック状態を切り換えるデフロック機構６２が設けられている。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの駆動が入力される入力軸と、この入力軸と同軸に配置され、後輪側に駆動力を出力するリヤ側出力軸と、前記入力軸と平行に配置され、前輪側に駆動力を出力するフロント側出力軸と、エンジンから入力された駆動力を前輪側と後輪側に分配するセンターデフと、センターデフにより分配された駆動力を前記フロント側出力軸に伝達する駆動伝達機構とを備えた４輪駆動車のトランスファー装置において、
前記センターデフのデフケース外周にスプラインを形成し、エンジンからの駆動力をこの外周スプラインから入力することを特徴とする４輪駆動車のトランスファー装置。
【請求項２】
センターデフのリヤ側出力ギヤがフロント側に配置され、センターデフ内を貫通するリヤ側出力軸に連結されたことを特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車のトランスファー装置。
【請求項３】
前記入力軸からセンターデフに入力する駆動力を高速と低速に切り換えるトランスファー副変速機を備え、このトランスファー副変速機の高速時および低速時とも、前記デフケースの外周スプラインに駆動力が入力されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の４輪駆動車のトランスファー装置。
【請求項４】
前記センターデフが、軸部以外には潤滑油の出入りする穴を持たない構造であることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の４輪駆動車のトランスファー装置。
【請求項５】
外周スプラインからエンジンの駆動力が入力されるセンターデフのデフケースと、プラネタリキャリアとが別体であり、これらデフケースとプラネタリキャリアとがトルク伝達可能に連結されていることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の４輪駆動車のトランスファー装置。
【請求項６】
前記デフケースを鉄鋼材により形成したことを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の４輪駆動車のトランスファー装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、４輪駆動車のトランスファー装置に係り、特にエンジン縦置きレイアウトの４輪駆動車のトランスファー装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン、トランスミッション、トランスファー装置等が縦置きに配置され、トランスミッションの出力軸に連結されたトランスファー装置の入力軸と、後輪のプロペラシャフトに接続されたリヤ側出力軸を同軸に配置するとともに、前輪のプロペラシャフトに接続されたフロント側出力軸を平行に配置し、このフロント側出力軸にチェーンによる駆動伝達機構を介して駆動力を伝達するように構成し、前記エンジンから伝達された駆動力を、センターデフを介して前記リヤ側出力軸とフロント側出力軸とに分配するようにしたトランスファー装置が従来から知られている。
【０００３】
前記従来のトランスファー装置では、エンジンからの駆動力を、センターデフの軸方向に配置したスプラインから入力するようになっているので、このスプラインの長さ分だけ軸方向の長さが長くなり、装置全体が大型化するという問題があった。また、軸の長さが長くなるため、この軸の強度を増す必要があり、軸の肉厚が増大して重量が増加するという問題もあった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前記課題を解決するためになされたもので、センターデフのデフケース外周に入力部を設けることにより、軸方向の長さを短縮することができる４輪駆動車のトランスファー装置を提供することを目的とするものである。また、軸自体の長さを短くすることにより、軸の重量を軽減し、全体を軽量化することができる４輪駆動車のトランスファー装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載された発明に係る４輪駆動車のトランスファー装置は、エンジンからの駆動が入力される入力軸と、この入力軸と同軸に配置され、後輪側に駆動力を出力するリヤ側出力軸と、前記入力軸と平行に配置され、前輪側に駆動力を出力するフロント側出力軸と、エンジンから入力された駆動力を前輪側と後輪側に分配するセンターデフと、センターデフにより分配された駆動力を前記フロント側出力軸に伝達する駆動伝達機構とを備えており、特に、前記センターデフのデフケース外周にスプラインを形成し、エンジンからの駆動力をこの外周スプラインから入力するようにしたものである。
【０００６】
前記発明に係る４輪駆動車のトランスファー装置では、センターデフのデフケース外周に、エンジンからの駆動力の入力部が設けられており、センターデフと前記入力部とが軸方向に重なり合う構造なので、軸方向の長さを短縮することができ、装置全体がコンパクト化する。
【０００７】
また、請求項２に記載の発明に係るトランスファー装置は、センターデフのリヤ側出力ギヤがフロント側に配置され、センターデフ内を貫通するリヤ側出力軸に連結されたことを特徴とするものである。
【０００８】
この発明に係るトランスファー装置では、リヤ側出力軸の長さを短縮することができ、この軸の軽量化を図り、ひいてはトランスファー装置全体の軽量化を達成することができる。
【０００９】
さらに、請求項３に記載の発明は、前記入力軸からセンターデフに入力する駆動力を高速と低速に切り換えるトランスファー副変速機を備え、このトランスファー副変速機の高速時および低速時とも、前記デフケースの外周スプラインに駆動力が入力されることを特徴とするものである。
【００１０】
また、請求項４に記載の発明は、前記センターデフが、軸部以外には潤滑油の出入りする穴を持たない構造であることを特徴とするものである。
【００１１】
この発明に係るトランスファー装置では、潤滑油が出入りする穴が軸部の穴だけなので、センターデフ内に導入された潤滑油を充分に保持することができ、潤滑性の向上を図り、耐焼き付き性の向上を図ることができる。
【００１２】
また、請求項５に記載の発明は、外周スプラインからエンジンの駆動力が入力されるセンターデフのデフケースと、プラネタリキャリアとが別体であり、これらデフケースとプラネタリキャリアとがトルク伝達可能に連結されていることを特徴とするものである。
【００１３】
この発明に係るトランスファー装置では、デフケースとプラネタリキャリアとを別体にしてあるので、センターデフに各種機能を持たせる場合に、遊星歯車機構は共通部品化し、デフケースだけを交換することにより対応することが可能である。
【００１４】
また、請求項６に記載の発明は、前記デフケースを鉄鋼材により形成したことを特徴とするものである。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面に示す実施の形態により本発明を説明する。図１は本発明の一実施の形態に係る４輪駆動車のトランスファー装置の軸線に沿う縦断面図である。この実施の形態では、図示しないエンジン、トランスミッションおよびこのトランスファー装置（全体として符号１で示す）が、車輌の前後方向（図１の左側が車輌のフロント側）に向けて縦置きされており、このトランスファー装置１の入力軸２に、トランスミッションの出力軸が連結されて、エンジンの駆動力が入力される。
【００１６】
前記入力軸２と同一軸線上に、リヤ側の出力軸４が配置され、その先端部が入力軸２の内部にベアリング６を介して支持されるとともに、後方側がボールベアリング８に回転自在に支持されている。リヤ側の出力軸４は、図示しないリヤプロペラシャフトおよびリアデフ等を介して後輪に接続されている。また、前記入力軸２と平行にフロント側の出力軸１０が配置され、後に説明するチェーンによる駆動伝達機構１２を介してエンジンからの駆動力が伝達される。このフロント側出力軸１０は、図示しないフロントプロペラシャフトおよびフロントデフ等を介して前輪に接続されている。
【００１７】
前記入力軸２は、このトランスファー装置１のハウジング１４にベアリング１６等を介して回転自在に支持されており、このハウジング１４内に、低速高速切り換え用のトランスファー副変速機１８を介して前記エンジンからの駆動力が入力されるセンターデフ２０が設けられ、このセンターデフ２０に入力された駆動力が、前記リヤ側出力軸４およびフロント側出力軸１０に分配して伝達される。
【００１８】
センターデフ２０は、遊星歯車式の差動歯車装置であり、円筒状のデフケース２２内に、内周面に内歯が形成された内歯歯車２４が回転自在に嵌合している。この内歯歯車２４の内周側に、内歯歯車２４の回転軸線Ｌ１と同一軸線を中心に回転する太陽歯車２６が配置されている。この太陽歯車２６は、外周面に歯が形成された外歯歯車である。さらに、前記内歯歯車２４と太陽歯車２６との間に、プラネタリキャリア２８に保持された複数の遊星歯車３０が配置されてこれら内歯歯車２４よび太陽歯車２６に噛み合っている。プラネタリキャリア２８の外周面には、スプライン２８ａが形成され、前記デフケース２２の内面に形成されたスプライン２２ａに係合して回転方向に連結されており、プラネタリキャリア２８はデフケース２２と一体的に回転する。
【００１９】
プラネタリキャリア２８は、前記内歯歯車２４および太陽歯車２６の回転軸線Ｌ１を中心に回転し、このプラネタリキャリア２８に保持されている遊星歯車３０は、プラネタリキャリア２８の回転によって、その中心軸線Ｌ２が前記プラネタリキャリア２８の回転軸線Ｌ１を中心に回転、つまり公転するとともに、プラネタリキャリア２８の保持空間内で、自らの軸線Ｌ２を中心に回転（自転）できるようになっている。これら内歯歯車２４、太陽歯車２６および遊星歯車３０はいずれも捩れ歯を有しており、各遊星歯車３０がそれぞれ外周側の内歯歯車２４と、内周側の太陽歯車２６に噛み合っている。
【００２０】
内歯歯車２４のフロント側（図１の左側）には、内周側に延びるフランジ部２４ａが形成されており、このフランジ部２４ａの内周面にスプラインが設けられている。このフランジ部２４ａのスプラインに、カップリング３２の外周に形成されたスプラインが連結され、さらに、このカップリング３２の内周面に形成されたスプラインに、リヤ側出力軸４の外面に形成されたスプラインが係合しており、前記内歯歯車２４の回転がこのカップリング３２を介してリヤ側出力軸４に伝達される。
【００２１】
前記リヤ側出力軸４の外周の、センターデフ２０とこの出力軸４を支持するボールベアリング８との間に、前記チェーンによる駆動伝達機構１２を構成する出力側の第１スプロケット３４が回転自在に嵌合している。この第１スプロケット３４の内周側のボス部３４ａが、前記センターデフ２０の太陽歯車２６の内部に延びており、太陽歯車２６の内面に設けられたスプラインがこの第１スプロケット３４の外周面に形成されたスプラインに係合して、これら太陽歯車８と第１スプロケット３４とが回転方向に連結されている。この第１スプロケット３４と、前記フロント側出力軸１０に設けられた第２スプロケット３６にチェーン３８が掛け回されてチェーンによる駆動伝達機構１２を構成しており、このチェーン伝達機構１２を介して、前記太陽歯車２６の回転がフロント側出力軸１０に伝達される。
【００２２】
なお、前記ハウジング１４内には、図示しないオイルポンプが設けられており、このオイルポンプから吐出された潤滑油が、各部に供給されて摺動部等を潤滑するようになっている。この実施の形態のセンターデフ２０は、軸部以外には穴のない構造になっており、内部に供給されたオイルが確実に保持されるので、潤滑性が向上し、耐焼き付き性が向上する。
【００２３】
低速段と高速段の切換を行うトランスファー副変速機１８は、遊星歯車機構からなっており、入力軸２の外面に形成された太陽歯車４０と、ハウジング１４の内周面に形成され、前記太陽歯車４０と同心に配置された内歯歯車４２と、これら太陽歯車４０と内歯歯車４２の間に配置されて両歯車４０、４２に噛み合う複数の遊星歯車４４を備えている。これら遊星歯車４４は、軸芯を貫通するピン４６が、入力軸２の外周にベアリング４８を介して回転自在に嵌合したキャリア５０に支持されている。また、このピン４６のリヤ側端部（図１の右側端部）に、半径方向の断面がＬ字状をした低速用回転伝達部材５２が取り付けられている。この回転伝達部材５２のリヤ側端部内周面にスプライン５２ａが形成されている。
【００２４】
前記入力軸２のリヤ側端部外周に、前記デフケース２２の外径と同一の径を有するフランジ部５４が設けられ、このフランジ部５４の外周面にスプライン５４ａが形成されている。一方、デフケース２２の外周フロント寄りに、前記フランジ部５４のスプライン５４ａと同径のスプライン２２ｂが形成されている。
【００２５】
前記入力軸２のフランジ部５４と前記デフケース２２との間に、環状部材（シンクロ）５５が配置されている。この環状部材５５もフランジ部５４およびデフケース２２の外径と同一の外径を有しており、その外周面にスプライン５５ａが形成されている。前記デフケース２２の環状部材５５側と、環状部材５５側のデフケース２２側にそれぞれキー溝２２ｃ、５５ｂが形成され、これら両キー溝２２ｃ、５５ｂ間にシンクロ用のキー５７が嵌合している。従って、デフケース２が回転すると、このキー５７を介して環状部材５５に回転が伝達され、デフケース２２と環状部材５５とが同回転数で回転する。
【００２６】
前記入力軸２のフランジ部５４とデフケース２２およびその間に配置された環状部材５５の外周側に、低速段と高速段の切り換え用スリーブ５６が軸方向に移動可能に嵌合している。この切り換え用スリーブ５６は、内周面にスプライン５６ａが形成されて前記フランジ５４と環状部材５５およびデフケース２２のスプライン５４ａ、５５ａ、２２ｂに係合可能になっている。また、この切り換え用スリーブ５６は、そのフロント側（入力軸２側）端部の外周面にもスプライン５６ｂが形成されて、前記回転伝達部材５２の内周面に形成されたスプライン５２ａに係合可能になっている。
【００２７】
前記切り換え用スリーブ５６をフロント側に移動させると（図１の上半分に示す状態）、その内周面のスプライン５６ａが、入力軸２のフランジ５４と環状部材５５およびデフケース２２の外面にそれぞれ設けられたスプライン５４ａ、５５ａ、２２ｂに同時に係合して、入力軸２の回転を直接センターデフ２０のデフケース２２に伝達する。また、切り換え用スリーブ５６をリヤ側に移動させると（図１の下半分に示す状態）、その内周面のスプライン５６ａが、入力軸２のフランジ５４および環状部材５５に設けられたスプライン５４ａ、５５ａから外れて、デフケース２２のフロント側の外面に設けられているスプライン２２ｂだけに係合するとともに、外周面のスプライン５６ｂが、前記回転伝達部材５２の内周面に設けられているスプライン５２ａに係合し、後に説明するように、入力軸２の回転をトランスファー副変速機１８を介して減速してセンターデフ２０のデフケース２２に入力する。
【００２８】
前記チェーン伝達機構１２を構成する第１スプロケット３４のフロント側に、前記デフケース２２の外径とほぼ同一径のフランジ部５８が設けられ、このフランジ部５８の外周にスプライン５８ａが形成されている。また、デフケース２２の外周面のリヤ側にも、前記フランジ部５８外周のスプライン５８ａと同径のスプライン２２ｄが形成されている。これらフランジ部５８とデフケース２２のスプライン５８ａ、２２ｄの外周に、内周面にスプライン６０ａが形成されたデフロック用スリーブ６０が摺動自在に嵌合している。これらデフロック用スリーブ６０と、前記デフケース２２と第１スプロケット３４のフランジ５８に形成されたスプライン２２ｄ、５８ａによってトランスファーデフロック機構６２が構成されている。なお、この実施の形態では、デフケース２２のフロント側に形成された駆動入力用のスプライン２２ｂとリヤ側に形成されたデフロック用スプライン２２ｄとは、同一の径を有している。
【００２９】
このデフロック用スリーブ６０は、図１の下半分に示すように、センターデフ２０のデフケース２２と第１スプロケット３４のフランジ部５８にそれぞれ形成されているスプライン２２ｄ、５８ａに同時に係合しているときには、フロント側とリヤ側との差動をロックし、また、図１の上半分に示すように、第１スプロケット３４のフランジ部５８のスプライン５８ａから外れてセンターデフ２０のデフケース２２のスプライン２２ｄだけに係合しているときには、フロント側とリヤ側との差動が行われる。
【００３０】
なお、この実施の形態では、プラネタリキャリア２８とデフケース２２を別体にして、スプライン２２ａ、２８ａにより連結する構造になっている。このようにプラネタリキャリア２８とデフケース２２とを別体にしたことにより、それぞれに適した材料によって製作することができる。また、必要な機能に応じてデフケース２２だけを交換することも可能であり、その他の部品を共通化することができる。そして、プラネタリキャリア２８は従来と同様に鋳鉄（ＦＣ）により形成されているが、デフケース２２は鉄鋼材で形成されている。デフケース２２は前記各スプライン部２２ｂ、２２ｄの一部または全体に高周波焼き入れが施されて強度を高めているが、材料を鉄鋼材としているので、高周波焼き入れをより効率的に行うことができる。
【００３１】
以上の構成を有する４輪駆動車のトランスファー装置１の作動について説明する。エンジンからトランスミッションを介してこのトランスファー装置１の入力軸２に伝達された駆動力は、トランスファー副変速機１８を介してセンターデフ２０のデフケース２２に入力され、このセンターデフ２０により差動分配されて、一方は、リア側の出力軸４からリアプロペラシャフト、リアデフ等を介して後輪に伝達され、他方は、フロント側駆動系のチェーンによる駆動伝達機構１２を介して、フロント側の出力軸１０、フロントプロペラシャフト、フロントデフ等を介して前輪に伝達される。
【００３２】
前記トランスファー副変速機１８は、低速段と高速段に切換え可能になっており、低速段に切り換えるときには、図１の下側に示すように、切り換え用スリーブ５６を最もリヤ側（図１の右側）に移動させて、その内面側のスプライン５６ａを、入力軸２のフランジ部５４に形成されたスプライン５４ａおよび環状部材（シンクロ）５５の外周に形成されたスプライン５５ａから切り離すとともに、その外面側のスプライン５６ｂを低速用回転伝達部材５２のスプライン５２ａに係合させる。このときには、入力軸２に伝達されたエンジンの駆動力は、入力軸２に形成された太陽歯車４０から、キャリア５０に保持されるとともに前記太陽歯車４０および外周側の内歯歯車４２に噛み合っている遊星歯車４４に伝達されて減速され、回転伝達部材５２および切り換え用スリーブ５６を介してセンターデフ２０のデフケース２２の外周スプライン２２ｂに入力される。
【００３３】
また、前記低速状態から高速状態に切り換えるときには、切り換え用スリーブ５６を図１の下側に示す位置から図１の上側に示す位置に移動させる。この位置では、切り換え用スリーブ５６の外周面のスプライン５６ｂが回転伝達部材５２のスプライン５２ａから外れるとともに、内周スプライン５６ａが、前記デフケース２２の外周スプライン２２ｂと、そのフロント側に位置している環状部材５５のスプライン５５ａおよび入力軸２のフランジ５４に形成されているスプライン５４ａに噛み合う。前記デフケース２２と環状部材５５とはキー溝２２ｃ、５５ｂに嵌合しているシンクロ用キー５７によって回転方向に連結されており、デフケース２０の回転がキー５７を介して環状部材５５に伝えられて同回転数で回転する。入力軸２のフランジ５４とデフケース２２の間にこの環状部材５５を介在させたことにより、切り換え用スリーブ５６を移動させて低速から高速に切り換える際に、入力軸２のフランジ部５４の回転数とデフケース２２の回転数を同調させて、スムーズに切り換えることができる。
【００３４】
図１の上側に示す高速時の状態では、入力軸２とセンターデフ２０のデフケース２２とが切り換え用スリーブ５６によって直接連結されており、入力軸２の回転がそのままセンターデフ２２に入力される。
【００３５】
センターデフ２０のデフケース２２は、このデフケース２２と別体に構成されたプラネタリキャリア２８とスプライン結合されて回転方向に連結されており、デフケース２２に入力された駆動力は、プラネタリキャリア２８およびプラネタリキャリア２８に保持されている遊星歯車３０に伝えられる。遊星歯車３０は外周側の内歯歯車２４および内周側の太陽歯車２６に噛み合っており、これら内歯歯車２４および太陽歯車２６に回転が伝達される。
【００３６】
内歯歯車２４は、フロント側に形成されたフランジ部２４ｂの内周のスプラインが、カップリング３２の外周スプラインに係合しており、さらに、このカップリング３２の内面のスプラインがリヤ側出力軸４の外面に形成されたスプラインに係合している。従って、内歯歯車２４の回転がカップリング３２を介してリヤ側出力軸４に伝えられる。
【００３７】
一方、太陽歯車２６は、内周スプラインが第１スプロケット３４のボス部３４ａの外周に形成されたスプラインに係合しており、太陽歯車２６の回転が第１スプロケット３４に伝達される。この第１スプロケット３４と、前記フロント側出力軸１０に設けられた第２スプロケット３６にチェーン３８が掛け回されて駆動伝達機構１２を構成しており、このチェーンによる駆動伝達機構１２を介して、前記太陽歯車２６の回転がフロント側出力軸１０に伝達される。
【００３８】
この４輪駆動車が、通常の平坦路を直進走行している時には、前後の駆動輪は同一回転をしているため、センターデフ２０の内歯歯車２４と遊星歯車３０と太陽歯車２６とは噛み合ったまま相対回転はせずに、このセンターデフ２０全体が一体となって前記回転軸線Ｌ１を中心に公転する。
【００３９】
コーナリング時など前後駆動輪に回転差が生じたときには、プラネタリキャリア２８に保持された遊星歯車３０が、前記回転軸線Ｌ１を中心に公転しつつその中心軸線Ｌ２を中心に自転することによって前記回転差を補正する。つまり、前後駆動輪の回転差により、これら駆動輪にそれぞれ接続されている内歯歯車２４と太陽歯車２６の一方が加速する方向に、他方が減速する方向に、前記遊星歯車３０が自転することにより差動機能を行う。
【００４０】
また、このセンターデフ２０は、デフロック機構６２を有しており、デフロック状態とアンロック状態に切り換えられるようになっている。図１の上側に示す位置は、アンロック位置であり、前述のように、フロント側とリヤ側が差動を行う。一方、図１の下側に示す位置は、デフロック位置であり、第１スプロケット３４と、プラネタリキャリア２８に一体的に結合しているデフケース２２とがロックされ、フロント側とリヤ側の車輪に同一の回転力が伝達される。
【００４１】
この実施の形態に係るトランスファー装置１では、センターデフ２０のデフケース２２の外周面にスプライン２２ｂを形成し、このスプライン２２ｂにエンジンからの駆動力を入力するようにしたので、従来の構成のようにセンターデフ２０の軸方向に配置したスプラインから入力する場合よりも軸方向の長さを短縮することができる。従って、トランスファー装置１を小型化するとともに、軽量化することができる。しかも、リヤ側出力軸４への出力ギヤ（内歯歯車２４およびカップリング３２）をセンターデフ２０のフロント側に配置し、センターデフ２０内を貫通するリヤ側出力軸４に連結する構造なので、リヤ側出力軸４の長さを短縮することができ、トランスファー装置１をコンパクト化することが出来る。また、リヤ側出力軸４を支持するボールベアリング８の近くに、チェーンによる駆動伝達機構１２の第１スプロケット３４を配置することができるので、リヤ側出力軸４の剛性を小さくすることができ、この出力軸４の軽量化を図ることができる。
【００４２】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１に記載の発明によれば、センターデフのデフケース外周にスプラインを形成し、エンジンからの駆動力をこの外周スプラインから入力するようにしたので、トランスファー装置のコンパクト化をはかり、また、軽量化を達成することができる。
【００４３】
また、請求項２に記載の発明によれば、センターデフのリヤ側への出力ギヤをフロント側に配置し、センターデフ内を貫通するリヤ側出力軸に連結したことにより、この出力軸を短くすることができ、しかも、軽量化を図ることができる。
【００４４】
また、請求項４に記載の発明によれば、センターデフを軸部以外には穴を持たない構造にしたことにより、潤滑性を向上させ、耐焼き付き性を改善することができる。
【００４５】
さらに、請求項５に記載の発明によれば、センターデフとプラネタリキャリアとを別体にして、回転方向に連結したので、デフケースだけを交換することにより、各種機能の変更に対応することができ、その他の遊星歯車機構については共通部品化することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る４輪駆動車のトランスファー装置の全体の構成を示す縦断面図である。
【符号の説明】
１    トランスファー装置
２    入力軸
４    リヤ側出力軸
１０    フロント側出力軸
１２    駆動力伝達機構
２０    センターデフ
２２    デフケース
２２ｂ  デフケースのスプライン
６２    デフロック機構
【図１】
2004330814.tif 000003