(57)【要約】【課題】運転者の感覚に合致した制御により追従性を向上させた走行制御装置を提供する。【解決手段】先行車両が減速状態か（ステップＳ４〜Ｓ６）否かを判定して減速状態の場合には、車間距離に余裕があるときでも所定の減速度を設定して（ステップＳ１０〜Ｓ１５）緩減速を行う（ステップＳ８）ことで、運転者の感覚に合致した走行制御を行う。【選択図】　図４
2004010003.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車両を検知して車間距離を制御する走行制御装置において、
先行車両と自車両との車間距離、相対速度、自車速に基づいて目標車間距離と自車両の目標加減速状態を算出するとともに、先行車両または自車両の加減速状態に応じて前記目標車間距離と前記目標加減速状態を調整することを特徴とする走行制御装置。
【請求項２】
先行車両との車間距離が目標車間距離より離れていても、先行車両の減速を検出した場合には、緩減速を行うことを特徴とする請求項１記載の走行制御装置。
【請求項３】
自車両の加速中は目標車間距離を他の場合より短く設定することを特徴とする請求項１または２に記載の走行制御装置。
【請求項４】
自車両の減速中は目標車間距離を他の場合より長く設定することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の走行制御装置。
【請求項５】
スロットル制御時に要求加速度を低下させる場合には、スロットル全閉時に得られる加速度を推定し、要求加速度がそれを下回る場合に、ブレーキ制御に切り替えることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の走行制御装置。
【請求項６】
ブレーキ制御時に要求加速度を増加させる場合には、ブレーキオフ時に得られる加速度を推定し、要求加速度がそれを上回る場合に、スロットル開制御に切り替えることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は先行車両を検知し、車間距離を制御しながら追従走行を行う走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
カメラやレーダー等を用いて先行する車両を検出し、先行車両との距離を制御しながらこれに追従して走行する走行制御装置が知られている。このような走行制御装置においては、先行車両が走行状態を変動させた場合に、それに自車両の走行状態を追従させる際に遅れが生じやすく、追従性が悪化しやすい。実開平２−１３３８００号公報に開示されている技術は自車両の追従性を向上させる技術の一例であって、先行車の加減速度に応じて目標車間距離を変更する。これにより、追従性と安全性の向上を図っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この技術においては、目標車間距離を維持するよう制御されるため、先行車両が減速している場合でも、車間距離が開きすぎていると自車両を加速させ、車間距離が接近している場合には、先行車両の加速度が大きい場合でも、減速してしまい制御が運転者の感覚に合致せず、違和感を覚えることがある。
【０００４】
そこで本発明は、運転者の感覚に合致した制御により追従性を向上させた走行制御装置を提供することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明に係る走行制御装置は、先行車両を検知して車間距離を制御する走行制御装置において、先行車両と自車両との車間距離、相対速度、自車速に基づいて目標車間距離と自車両の目標加減速状態を算出するとともに、先行車両または自車両の加減速状態に応じて目標車間距離と目標加減速状態を調整することを特徴とする。
【０００６】
先行車両と自車両の車間距離、相対速度、自車速に応じて目標車間距離、目標加減速状態を設定するとともに、先行車両または自車両の加減速状態に応じて目標車間距離、加減速状態の調整を行うことで、運転者の感覚に合致したきめ細かい制御を行うことができる。
【０００７】
例えば、先行車両との車間距離が目標車間距離より離れていても、先行車両の減速を検出した場合には、緩減速を行うことが好ましい。緩減速を行うことにより、先行車両へ緩やかな接近は維持しつつ、不用意な加速を抑制して運転者の感覚に合致させて目標車間距離への移行を続ける。
【０００８】
また、自車両の加速中は目標車間距離を他の場合より短く設定し、自車両の減速中は目標車間距離を他の場合より長く設定することが好ましい。これにより、運転者の感覚に合致した走行制御が行える。
【０００９】
スロットル制御時に要求加速度を低下させる場合には、スロットル全閉時に得られる加速度を推定し、要求加速度がそれを下回る場合に、ブレーキ制御に切り替えることが好ましい。また、ブレーキ制御時に要求加速度を増加させる場合には、ブレーキオフ時に得られる加速度を推定し、要求加速度がそれを上回る場合に、スロットル開制御に切り替えることが好ましい。これにより、特に勾配路におけるスロットル制御とブレーキ制御の切替をスムーズに行うことができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。
【００１１】
図１は本発明に係る走行制御装置を搭載した車両の概略図であり、図２はそのブロック構成図である。この走行制御装置６０は、先行車を検知する手段として前方にレーザー光を照射して、その反射光を検知するレーザーレーダーセンサ１が車両前部に配置されている。そして、先行車の検知および車両の走行制御は制御ＥＣＵ２によって行われ、この制御ＥＣＵ２は、車間制御ＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ２１、ブレーキＥＣＵ２２からなる。
【００１２】
このうち、エンジンＥＣＵ２１は、エンジン３の作動を制御するものであって、制御の中には電子制御式スロットルのスロットルモータ３１の作動制御も含まれる。ブレーキＥＣＵ２２は、各車輪に配置されるブレーキの作動を制御するものであって、各ブレーキの制動力はブレーキアクチュエータ４により付与する油圧を制御することで制御される。
【００１３】
ＥＣＵ２には、各輪の車輪速を検出する車輪速センサ５０、各ブレーキへ付与される油圧を検出する油圧センサ５１、車両の前後方向の加速度を検出するＧセンサ５２、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ５３の各出力と前述したレーザーレーダーセンサ１の出力信号が入力されている。
【００１４】
次に、この走行制御装置６０の動作について説明する。図３は、先行車と自車両の状態を示す図である。図のように先行車をＰ、自車両をＭの符号で表す。本制御は、先行車Ｐが存在しない場合には、システムをＯＦＦとする。なお、所定の速度で定常走行を行うようにしてもよい。一方、先行車Ｐが存在する場合には、車間距離を維持して走行するもので、自車両との車間距離Ｄｒを目標距離Ｄｔに一致させるとともに、相対速度Ｖｒ（自車両Ｍの車速ＶＭ−先行車Ｐの車速ＶＰ）が０となるような制御を行う。
【００１５】
図４〜図８は具体的な制御のフローチャートである。以下の制御は、ＥＣＵ２内部、より具体的には、車間制御ＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ２１、ブレーキＥＣＵ２２が協調して実施するものであり、運転者が追従走行モードに設定してから解除するまでの間、繰り返し実行される。追従走行モードの解除は、図示していない制御スイッチをＯＦＦに切り替える場合のほか、運転者がブレーキペダル、アクセルペダル、シフトレバー等を操作した場合に行われる。
【００１６】
まず図４に示されるメイン処理から説明する。ステップＳ１では、レーザーレーダーセンサ１、車輪速センサ５０、油圧センサ５１、Ｇセンサ５２、スロットル開度センサ５３の各出力が読み込まれる。ステップＳ２では、読み込まれた出力値を基にしてブレーキＥＣＵ２２が車輪速センサ５０の出力値から車速ＶＭを算出し、車間制御ＥＣＵ２０が先行車Ｐの有無を判別して、先行車Ｐが存在している場合にはさらに先行車Ｐとの車間距離Ｄｒと先行車Ｐとの自車両Ｍの相対速度Ｖｒおよび相対加速度Ｇｒを算出する。
【００１７】
ステップＳ３では、追従制御を行うための自車両Ｍの目標加速度Ｇｔを演算する。図５はこのＧｔ演算の詳細を示すフローチャートである。まず、ステップＳ２１では、ベース車間時間Δｔｂを設定する。ここで、ベース車間時間Δｔｂとは、ベース車間距離に相当するものであって、自車両Ｍが現在の速度で走行したときにΔｔｂ後に先行車Ｐの位置に到達することを意味し、運転者によって設定されるものである。また、定速走行を併用する場合には、運転者は設定車速の設定を行い、このベース車間時間Δｔｂは、設定車速や実車間距離、実車速ＶＭを基にしてｓ股間制御ＥＣＵ２によって設定される。
【００１８】
ステップＳ２２では、前回のタイムステップで設定した目標加速度の値Ｇｔｏｌｄと閾値Ｇｔｈ２とを比較する。ＧｔｏｌｄがＧｔｈ２以下の場合にはステップＳ２３へと移行し、今度はＧｔｏｌｄを−Ｇｔｈ２と比較する。Ｇｔｏｌｄが−Ｇｔｈ２以上の場合にはステップＳ２４へと移行し、今度は前回設定したゆらぎ車間時間Δｔｆが正であるか否かを判定する。このゆらぎ車間時間Δｔｆは先行車Ｐまたは自車両Ｍの加減速状態に応じて車間時間をベース車間時間Δｔｂに対して増減させる調整量である。ゆらぎ車間時間Δｔｆが正でない場合には、ステップＳ２５へと移行してゆらぎ車間時間Δｔｆが負であるか否かを判定する。ゆらぎ車間時間Δｔｆが０の場合には、直接ステップＳ２６へと移行し、ベース車間時間Δｔｂとゆらぎ車間時間Δｔｆの和を目標車間時間Δｔｘに設定する。Δｔｆが０の場合には、Δｔｘ＝Δｔｂとなる。続く、ステップＳ２７でこの目標車間時間Δｔｘの値から目標車間距離Ｄｔを求め、ステップＳ２８では、目標車間距離Ｄｔと現在の車間距離Ｄｒの偏差ΔＤおよび相対速度Ｖｒから目標加速度Ｇｔを算出する。このＧｔの値は、ΔＤ、Ｖｒに対するマップ値として格納しておけばよい。Ｇｔはその絶対値が相対速度Ｖｒの絶対値および偏差ΔＤの絶対値が大きい場合に大きい値を採る。
【００１９】
ステップＳ２２でＧｔｏｌｄがＧｔｈ２を超えていると判定された場合およびステップＳ２４でΔｔｆが正であった場合には、ステップＳ３０へと移行し、Δｔｆを所定値Δｔｆｘだけ減らす。続く、ステップＳ３１では、こうして求めたΔｔｆがΔｔｆｍｉｎを下回る場合には、ΔｔｆをΔｔｆｍｉｎ（所定の負の値である）として下限値をΔｔｆｍｉｎにガードする。その後、ステップＳ２６へ移行して、目標車間時間Δｔｘを設定し、目標車間距離Ｄｔを求め（ステップＳ２７）、目標加速度Ｇｔを算出する（ステップＳ２８）。
【００２０】
また、ステップＳ２３でＧｔｏｌｄが−Ｇｔｈ２未満であると判定された場合およびステップＳ２５でΔｔｆが負であった場合には、ステップＳ３５へと移行し、Δｔｆを所定値Δｔｆｘだけ増やす。続く、ステップＳ３６では、こうして求めたΔｔｆがΔｔｆｍａｘを上回る場合には、ΔｔｆをΔｔｆｍａｘ（所定の正の値である）として上限値をΔｔｆｍａｘにガードする。その後、ステップＳ２６へ移行して、目標車間時間Δｔｘを設定し、目標車間距離Ｄｔを求め（ステップＳ２７）、目標加速度Ｇｔを算出する（ステップＳ２８）。
【００２１】
加速中の場合には、目標車間距離を短めに設定し、逆に減速中の場合には、目標車間距離を長めにとることで運転者の感覚に合わせた車間制御を行うことができる。そして、加減速開始時における急加速、急減速が抑制される。また、ステップＳ２４→３０→３１およびＳ２５→３５→３６の処理により、加減速終了時点における車速ＶＭのハンチングが抑制される。
【００２２】
こうしてＧｔを算出したら、図１に示されるステップＳ４へ移行し、Ｖｒ、ΔＤが図９に示される所定領域Ａ内にあるか否かを判定する。この所定領域Ａ内にある場合には先行車Ｐが減速中であると判定する。先行車Ｐが減速中ではないと判定した場合には、ステップＳ５へと移行し、相対加速度Ｇｒと所定の閾値Ｇｔｈ１（負の値である）とを比較する。相対加速度ＧｒがＧｔｈ１以上の場合には、ステップＳ６へと移行し、相対速度Ｖｒと車速ＶＭの関数値ｆ（ＶＭ）とを比較する。例えば、ｆ（ＶＭ）＝−ａ×ＶＭ＋ｂであり、ａ、ｂはともに正の定数であって、車速ＶＭがｂ／ａ未満の低速時には正、ｂ／ａを超える高速時には負の値をとる。Ｖｒがｆ（ＶＭ）以上のときには、ステップＳ７へと移行する。つまり、先行車Ｐが減速中でなく（ステップＳ４）、相対加速度ＧｒがＧｔｈ１以上（ステップＳ５）で、相対車速Ｖｒがｆ（ＶＭ）以上（ステップＳ６）の場合には、制御加速度Ｇｃｏｎの値としてステップＳ３で設定したＧｔの値をそのまま設定し、ステップＳ８へと移行して加速度制御を行う。
【００２３】
ステップＳ４で先行車Ｐが減速中と判定された場合には、ステップＳ１０へと移行して感能制御用加速度ＧｓにΔＤ、Ｖｒから求まる負の加速度ＧＡを設定する。ステップＳ５で相対加速度ＧｒがＧｔｈ１未満と判定された場合（この場合は、相対速度Ｖｒを減速中、つまり、先行車Ｐより自車両Ｍの減速が大きいか先行車Ｐの加速が自車両Ｍの加速より大きい場合）には、ステップＳ１１へと移行して感能制御用加速度Ｇｓに所定の負の加速度ＧＢを設定する（ここで、ＧＡ＞ＧＢである）。ステップＳ６で相対車速Ｖｒがｆ（ＶＭ）未満の場合には、ステップＳ１２へと移行して感能制御用加速度Ｇｓに所定の負の加速度ＧＣを設定する（ここで、ＧＡ≧ＧＣ＞ＧＢである）。
【００２４】
Ｇｓ設定後はステップＳ１３へと移行し、Ｇｓの補正演算を行う。具体的には、ステップＳ１０〜Ｓ１２移行後にその状態が所定時間以上継続している場合には、Ｇｓを所定値ΔＧｓ分だけ減少させる。続く、ステップＳ１４では、ステップＳ３で設定したＧｔとこうして設定したＧｓとを比較する。ＧｓがＧｔ以上の場合には、Ｇｔを優先させることとし、ステップＳ７へと移行して制御加速度Ｇｃｏｎの値としてステップＳ３で設定したＧｔの値をそのまま設定し、ステップＳ８へと移行して加速度制御を行う。
【００２５】
一方、ＧｓがＧｔ未満の場合には、Ｇｓを優先させることとし、ステップＳ１５へと移行して制御加速度Ｇｃｏｎの値としてＧｓの値を設定し、ステップＳ８へと移行して加速度制御を行う。
【００２６】
これにより、先行車Ｐが減速している場合には、車間距離に余裕がある場合でも緩い減速を行うことで運転者に安心感を与える制御を行うことができる。車間距離維持を優先すると、加速して車間距離を目標車間距離に一致させてから減速して、相対速度を維持する制御を行うことになるが、本制御のように緩い減速を行うことで、減速しつつ、車間距離を接近させることで、無駄に加速を行うことがなく、燃費の面でも有効であり、また、運転者の感能にも合致する。
【００２７】
また、相対加速度Ｇｒが所定の負の値未満である場合、先行車Ｐとの相対速度Ｖｒが減速中の場合には、相対速度が所定値より小さい場合（自車両Ｍの速度が速い場合には負の値をとる。）には、自車が加速に転じるのを抑制することで無駄な加速を抑制して運転者の感能に合致した制御を行う。
【００２８】
図６〜図８はこの加速度制御の実際のフローチャートである。図６がそのメイン処理のフローチャートであり、図７、８はそれぞれその切替判定１、切替判定２の処理を示すフローチャートである。
【００２９】
ステップＳ４１では、スロットル開度θが正か否か、つまりスロットル開制御中か否かを判定する。θが正、つまりスロットル開制御中の場合には、後述するステップＳ４８の切替判定１へと移行し、θが０、つまりスロットル開制御中でない場合には、ステップＳ４２へと移行する。ステップＳ４２では、油圧センサ５１で検出したブレーキ油圧Ｐｂが所定値Ｐ０を超えているか否か、つまり制動制御中か否かを判定する。ＰｂがＰ０を超えている、つまり制動制御中の場合には、後述するステップＳ４９の切替判定２へと移行する。一方、ＰｂがＰ０以下、つまり制動制御中でない場合には、ステップＳ４３へと移行して制動制御カウンタｉｂとスロットル制御カウンタｉｔの値をそれぞれ０にリセットする。続く、ステップＳ４４では、制御加速度Ｇｃｏｎの値を所定の閾値Ｇｔｈ４と比較する。このＧｔｈ４は、所定の負の値をとる。ＧｃｏｎがＧｔｈ４を超えている場合には、スロットル制御を行う必要があると判定し、ステップＳ４５へと移行してスロットル開度θｔをΔθｔ増加させ、目標ブレーキ制御油圧Ｐｔを非制動時の油圧Ｐ０に設定する。続くステップＳ４６では求めたθｔ、Ｐｔにしたがってスロットルモータ３１、ブレーキアクチュエータ４の作動を制御して終了する。
【００３０】
ステップＳ４４で、ＧｃｏｎがＧｔｈ４以下の場合には、制動制御を行う必要があると判定し、ステップＳ４７へと移行してブレーキ制御油圧ＰｔをΔＰｔ増加させ、目標スロットル開度θｔを全閉状態である０に設定してステップＳ４６へと移行して作動制御を行う。
【００３１】
ステップＳ４８の切替判定１では、まず制動制御カウンタｉｂの値を０にリセットする（ステップＳ５１）。続いてＧｃｏｎの値を閾値Ｇｔｈ３と比較する（ステップＳ５２）。このＧｔｈ３は、負の値をとる。ＧｃｏｎがＧｔｈ３以上の場合には、自車両の加速度ＧＭからスロットルを制御することで得られる加速度の寄与分Ｇ１（θ）を差し引いたＧＭ−Ｇ１（θ）とＧｃｏｎとを比較することで、スロットル制御のみで得られる加速度範囲内にＧｃｏｎが存在するか否かを判定する（ステップＳ５３）。ここで、Ｇ１（θ）は下り坂の場合を考慮した推定値である。ＧＭ−Ｇ１（θ）がＧｃｏｎを超えている場合には、その可能性がある場合と判定し、スロットル制御カウンタｉｔの値を１加算する（ステップＳ５４）。そして、ステップＳ５５でｉｔの値が閾値ｉｔｔｈを超えているか否かを判定する。ｉｔがｉｔｔｈ未満と判定した場合にはステップＳ５６へと移行してスロットル制御を継続することとし、ＧｃｏｎとＧｒの偏差に応じて目標スロットル開度θｔを増減させ、目標ブレーキ油圧ＰｔはＰ０のまま維持する。ｉｔがｉｔｔｈ以上と判定した場合には、スロットル制御継続により目標加速度が達成できていない場合であるから、ステップＳ５７へと移行して目標スロットル開度θｔを０にして、目標ブレーキ油圧ＰｔをＰ０＋ΔＰｔに設定し、ブレーキ制御へと移行する。
【００３２】
ステップＳ５３でＧＭ−Ｇ１（θ）がＧｃｏｎ以下と判定された場合には、スロットル制御のみでＧｃｏｎを達成することが可能と判定し、ｉｔを０にリセットし（ステップＳ５８）、ステップＳ５６へと移行してスロットル制御量θｔの設定を行う。
【００３３】
ステップＳ５２でＧｃｏｎがＧｔｈ３以下と判定された場合には、それ以外の場合に比べてスロットル制御では目標加速度（実際には減速指令となる）を達成できない可能性が高いとして、ステップＳ５９へと移行し、まずｉｔを０にリセットし、自車両の加速度ＧＭからスロットルを制御することで得られる加速度の寄与分Ｇ２（θ）を差し引いたＧＭ−Ｇ２（θ）とＧｃｏｎとを比較することで、スロットルを全閉にした場合に得られる減速度でＧｃｏｎが達成できるか否かを判定する（ステップＳ６０）。ここで、Ｇ２（θ）は、平坦路を考慮した推定値であり、Ｇ１（θ）より小さい値をとる。
【００３４】
ＧＭ−Ｇ２（θ）がＧｃｏｎを超えている場合には、スロットル制御では減速指令である制御加速度Ｇｃｏｎが達成できない場合であると判定して、ステップＳ５７へと移行して目標スロットル開度θｔを０にして、目標ブレーキ油圧ＰｔをＰ０＋ΔＰｔに設定し、ブレーキ制御へと移行する。一方、ＧＭ−Ｇ２（θ）がＧｃｏｎ以下の場合には、スロットル制御により減速指令である制御加速度Ｇｃｏｎが達成できる可能性があると判定して、ステップＳ５６へと移行してスロットル制御量θｔの設定を行う。
【００３５】
ステップＳ４９の切替判定２では、まずスロットル制御カウンタｉｔの値を０にリセットする（ステップＳ７１）。続いてＧｃｏｎの値を閾値Ｇｔｈ３と比較する（ステップＳ７２）。このＧｔｈ３は、上述したステップＳ５２で用いた値と同じである。ＧｃｏｎがＧｔｈ３以下の場合には、自車両の加速度ＧＭからブレーキ制御で得られる加速度（実際には減速度であるから負の値をとる）の寄与分Ｇ３（Ｐｂ）を差し引いたＧＭ−Ｇ３（Ｐｂ）とＧｃｏｎとを比較することで、ブレーキ制御のみによる減速度調整範囲内にＧｃｏｎが存在しているか否かを判定する（ステップＳ７３）。ここで、Ｇ３（Ｐｂ）は上り坂の場合を考慮した推定値である。ＧＭ−Ｇ３（Ｐｂ）がＧｃｏｎ未満の場合には、減速度調整範囲を外れている可能性がある場合と判定し、制動制御カウンタｉｂの値を１加算する（ステップＳ７４）。そして、ステップＳ７５でｉｂの値が閾値ｉｂｔｈを超えているか否かを判定する。ｉｂがｉｂｔｈ未満と判定した場合にはステップＳ７６へと移行してブレーキ制御を継続することとし、ＧｃｏｎとＧｒの偏差に応じて目標ブレーキ油圧Ｐｔを増減させ、目標スロットル開度θｔは０のまま維持する。ｉｂがｉｂｔｈ以上と判定した場合には、ブレーキ制御継続により目標加速度が達成できていない場合であるから、ステップＳ７７へと移行して目標ブレーキ油圧Ｐｔを０にして、目標スロットル開度θｔをΔθｔに設定し、スロットル制御へと移行する。
【００３６】
ステップＳ７３でＧＭ−Ｇ３（Ｐｂ）がＧｃｏｎ以下と判定された場合には、ブレーキ制御のみでＧｃｏｎを達成することが可能と判定し、ｉｂを０にリセットし（ステップＳ７８）、ステップＳ７６へと移行して目標ブレーキ油圧Ｐｔの設定を行う。
【００３７】
ステップＳ７２でＧｃｏｎがＧｔｈ３を超えていると判定された場合には、それ以外の場合に比べてブレーキ制御では目標加速度を達成できない可能性が高いとして、ステップＳ７９へと移行し、まずｉｂを０にリセットし、自車両の加速度ＧＭからブレーキ制御で得られる加速度の寄与分Ｇ４（Ｐｂ）を差し引いたＧＭ−Ｇ４（Ｐｂ）とＧｃｏｎとを比較することで、ブレーキによる減速度調整範囲内にＧｃｏｎが存在しているか否かを判定する（ステップＳ８０）。ここで、Ｇ４（Ｐｂ）は、平坦路を考慮した推定値であり、０＞Ｇ４（Ｐｂ）＞Ｇ３（Ｐｂ）の関係がある。
【００３８】
ＧＭ−Ｇ４（Ｐｂ）がＧｃｏｎ未満の場合には、ブレーキ制御では制御加速度Ｇｃｏｎが達成できない場合であると判定して、ステップＳ７７へと移行して目標スロットル開度θｔをΔθｔにして、目標ブレーキ油圧ＰｔをＰ０に設定し、スロットル制御へと移行する。一方、ＧＭ−Ｇ４（Ｐｂ）がＧｃｏｎ以上の場合には、ブレーキ制御により制御加速度Ｇｃｏｎが達成できる可能性があると判定して、ステップＳ７６へと移行してブレーキ制御量Ｐｔの設定を行う。
【００３９】
以上のように切替制御を行うことで、ブレーキ、スロットル制御の切替を迅速に行うことができ、特に、登坂時、降坂時において切替の遅れに起因する制御のハンチングの発生を抑制することができる。
【００４０】
以上の説明では、先行車Ｐの減速をマップにより判定する例を説明したが、例えば、先行車Ｐ自体の加速度から判定してもよく、あるいは、先行車Ｐのブレーキランプやハザードランプの点灯を画像入力手段あるいは光センサ等により判定して検出してもよい。
【００４１】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、先行車両と自車両の車間距離だけでなく、加減速状態に応じて自車両の加減速状態をも調整することで、運転者の感能に合致した走行制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明に係る走行制御装置を搭載した車両の概略図である。
【図２】図１のブロック構成図である。
【図３】先行車と自車両の状態を示す図である。
【図４】図１の装置の制御のメイン処理を示すフローチャートである。
【図５】図４における目標加速度演算の詳細を示すフローチャートである。
【図６】図４における加速度制御のメイン処理のフローチャートである。
【図７】図６の切替判定１の処理を示すフローチャートである。
【図８】図６の切替判定２の処理を示すフローチャートである。
【図９】先行車減速判定に用いられる領域マップである。
【符号の説明】
１…レーザーレーダーセンサ、２…制御ＥＣＵ、３…エンジン、４…ブレーキアクチュエータ、２０…車間制御ＥＣＵ、２１…エンジンＥＣＵ、２２…ブレーキＥＣＵ、３１…スロットルモータ、５０、…車輪速センサ、５１…油圧センサ、５２…Ｇセンサ、５３…スロットル開度センサ、６０…走行制御装置、Ｐ…先行車、Ｍ…自車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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