(57)【要約】【課題】部品や回路の共通化を行い、低コスト化を図ることのできる操舵制御装置を提供する。【解決手段】操舵用ハンドルの回転に基づいて、車輪操舵軸が回転して所定の操舵が行われる際に、操舵ハンドルの回転角と前記車輪操舵軸の回転角の伝達比を可変にする伝達比可変ユニットを含む操舵角制御装置におけるＣＰＵおよびその周辺回路を含む操舵角制御ユニットと、車輪操舵軸の回転をアシスト用モータの駆動力により補助するとともに、操舵用ハンドルの操作角に応じた操舵角が得られるように、前記アシスト用モータを回転駆動制御するようにした電動パワーステアリング装置におけるＣＰＵおよびその周辺回路を含む電動パワーステアリング制御ユニットと、前記２つの制御ユニットが持つ、電源電圧変換回路，外部信号入力回路および前記外部信号出力回路を共通化して一つの筐体に収納する構成をとる操舵制御装置によって提供可能である。【選択図】  図２
2004330841.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵用ハンドルの回転に基づいて、車輪操舵軸が回転して所定の操舵が行われる際に、操舵ハンドルの回転角と前記車輪操舵軸の回転角の伝達比を可変にする伝達比可変ユニットを含む操舵角制御装置におけるＣＰＵおよびその周辺回路を含む操舵角制御ユニットと、
車輪操舵軸の回転をアシスト用モータの駆動力により補助するとともに、操舵用ハンドルの操作角に応じた操舵角が得られるように、前記アシスト用モータを回転駆動制御するようにした電動パワーステアリング装置におけるＣＰＵおよびその周辺回路を含む電動パワーステアリング制御ユニットと、
車両に搭載された電源装置の出力電圧を、前記操舵角制御ユニットおよび前記電動パワーステアリング制御ユニットを動作させるための電源電圧に変換したものを、前記操舵角制御ユニットおよび前記電動パワーステアリング制御ユニットに並列的に供給する電源電圧変換回路と、
を有することを特徴とする操舵制御装置。
【請求項２】
前記操舵制御装置に接続された外部機器からの信号を取り込み、その信号を前記操舵角制御ユニットおよび前記電動パワーステアリング制御ユニットに並列的に送る外部信号入力回路を持つものである請求項１に記載の操舵制御装置。
【請求項３】
前記操舵角制御ユニットおよび前記電動パワーステアリング制御ユニットから並列的に出力された信号を取り込み、その信号を前記操舵制御装置に接続された外部機器へ出力する外部信号出力回路を持つものである請求項１または２に記載の操舵制御装置。
【請求項４】
前記操舵角制御ユニット，前記電動パワーステアリング制御ユニット，前記電源電圧変換回路，前記外部信号入力回路および前記外部信号出力回路が一つの筐体に収納されるものである請求項１に記載の操舵制御装置。
【請求項５】
前記操舵角制御ユニットおよび前記電動パワーステアリング制御ユニットを一つの制御ユニットとした操舵制御ユニットをもつものである請求項１に記載の操舵制御装置。
【請求項６】
前記操舵制御ユニット，前記電源電圧変換回路，前記外部信号入力回路および前記外部信号出力回路が一つの筐体に収納されるものである請求項５に記載の操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車等の車両の操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の操舵装置、特に自動車用の操舵装置において、操舵用ハンドル操作のパワーアシスト機構（パワーステアリング装置）が広く一般に普及している。このようなパワーステアリング装置として、操舵用ハンドルを介してハンドル軸に与えられる操舵トルクをトルク検出手段により検出し、その操舵トルクに対応した駆動力を電動モータ等の補助動力発生手段から操舵輪に付与するものが一般的である。
【０００３】
近年、その更なる高機能化の一端として、操舵用ハンドルの操作角（ハンドル操作角）と車輪操舵角とを１：１比率に固定せず、ハンドル操作角の車輪操舵角への変換比（舵角変換比）を車両の運転状態に応じて可変とした、いわゆる舵角変換比可変機構（Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｇｅａｒ  Ｒａｔｉｏ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ＝ＶＧＲＳ）を搭載したものが開発されている。車両の運転状態としては、例えば、車両速度（車速）を例示でき、高速運転時においては舵角変換比を小さくすることにより、ハンドル操作角の増加に対して操舵角が急激に大きくならないようにすれば、高速走行の安定化を図ることができる。他方、低速走行時には、逆に舵角変換比を大きくすることで、一杯まで切るのに必要なハンドルの回転数を減少させることができ、車庫入れや縦列駐車あるいは幅寄せなど、操舵角の大きい運転操作を非常に簡便に行なうことができる。
【０００４】
パワーステアリング装置においては、制御装置，モータ駆動装置の他に、ＥＣＵに供給される複数の電源電圧に対応した電源回路を同一筐体に収納したものがある（特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−１６６８３７号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
この電動パワーステアリング装置（以下、ＥＰＳ装置と称する；ＥＰＳ＝Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｐｏｗｅｒ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）は、自家用車両においては広く一般に普及しているが、舵角変換比可変機構（ＶＧＲＳ）を搭載の操舵装置（以下、ＶＧＲＳ装置と称する）は、車種によってはその機能が設定されていないこともあって、両者は操舵に関する機能ではあるが、その制御回路を収納したＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：電子制御装置）の搭載位置は異なっている。
【０００７】
ＥＰＳ装置とＶＧＲＳ装置の連携動作で、ＶＧＲＳ装置で車輪の操舵角制御を行なう際に、ＥＰＳ装置から操舵トルクを付与してアシストを行なうというものがある。この場合、ＥＰＳ装置のＥＣＵ（図４）とＶＧＲＳ装置のＥＣＵ（図５）で別個に演算を行い、データの授受は車両内通信ネットワーク（Ｃａｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ，以下、ＣＡＮと称する）によって行っている。このように操舵輪を制御するために２個のＥＣＵで演算を行なうのは効率的ではない。
【０００８】
これらのＥＣＵ間のデータの授受をＣＡＮ通信で行なうということは、通信線や通信線周りのノイズ対策も必要となる。また、ＣＡＮの通信速度は１０キロバイト／秒程度の低速であることと、ＣＡＮは車両に搭載されているＥＣＵが全て使用することを想定しているため、通信データの衝突や通信の優先順位の関係から、入力の変化に対応した迅速な処理を行なえないことも有り得る。
【０００９】
さらに、電源部，センサ，ＣＡＮ通信部などの回路を別個に持つため、その分の部品点数も増えてコストも上昇する。また、ＥＣＵの個数分だけある電源回路の発熱によりＥＣＵ周辺の温度も上昇し、ＥＣＵ周辺の機能部品に影響を及ぼす可能性もある。
【００１０】
特許文献１の例は、ＥＣＵに供給される電源電圧に対応するために電源回路を統合したのみで、機能の統合までは行っていない。
【００１１】
上記事情を背景として、本発明の課題は、ＥＰＳ装置とＶＧＲＳ装置の機能が統合化された一つのＥＣＵを含む操舵制御装置を提供するものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
本発明は、上記課題を解決するための操舵制御装置を提供するものである。即ち、
操舵用ハンドルの回転に基づいて、車輪操舵軸が回転して所定の操舵が行われる際に、操舵ハンドルの回転角と前記車輪操舵軸の回転角の伝達比を可変にする伝達比可変ユニットを含む操舵角制御装置におけるＣＰＵおよびその周辺回路を含む操舵角制御ユニットと、
車輪操舵軸の回転をアシスト用モータの駆動力により補助するとともに、操舵用ハンドルの操作角に応じた操舵角が得られるように、前記アシスト用モータを回転駆動制御するようにした電動パワーステアリング装置におけるＣＰＵおよびその周辺回路を含む電動パワーステアリング制御ユニットと、
車両に搭載された電源装置の出力電圧を、前記操舵角制御ユニットおよび前記電動パワーステアリング制御ユニットを動作させるための電源電圧に変換したものを、前記操舵角制御ユニットおよび前記電動パワーステアリング制御ユニットに並列的に供給する電源電圧変換回路と、
を有することを特徴とする操舵制御装置として構成されるので、前記操舵角制御装置および前記電動パワーステアリング装置が個別に有する前記電源電圧変換回路を共通化できる。
【００１３】
請求項２によれば、前記操舵制御装置に接続された外部機器からの信号を取り込み、その信号を前記操舵角制御ユニットおよび前記電動パワーステアリング制御ユニットに並列的に送る外部信号入力回路を持つ操舵制御装置として構成されるので、前記操舵角制御装置および前記電動パワーステアリング装置が個別に有する前記外部信号入力回路を共通化できる。
【００１４】
請求項３によれば、前記操舵角制御ユニットおよび前記電動パワーステアリング制御ユニットから並列的に出力された信号を取り込み、その信号を前記操舵制御装置に接続された外部機器へ出力する外部信号出力回路を持つ操舵制御装置として構成されるので、前記操舵角制御装置および前記電動パワーステアリング装置が個別に有する前記外部信号出力回路を共通化できる。
【００１５】
請求項４によれば、前記操舵角制御ユニット，前記電動パワーステアリング制御ユニット，前記電源電圧変換回路，前記外部信号入力回路および前記外部信号出力回路が一つの筐体に収納される操舵制御装置として構成されるので、前記操舵角制御装置および前記電動パワーステアリング装置が個別に有するこれら前述の回路群を共通化できる。
【００１６】
請求項５によれば、前記操舵角制御ユニットおよび前記電動パワーステアリング制御ユニットを一つの制御ユニットとした操舵制御ユニットをもつ操舵制御装置として構成されるので、前記の両制御ユニットが個別に有するＣＰＵおよびその周辺回路を共通化できる。
【００１７】
請求項６によれば、前記操舵制御ユニット，前記電源電圧変換回路，前記外部信号入力回路および前記外部信号出力回路が一つの筐体に収納される操舵制御装置として構成されるので、省スペース化に寄与できる。
【００１８】
これらの操舵制御装置によれば、電源回路，基板温度センサあるいはダイアグ機器などに接続するための入出力回路およびＣＡＮ通信回路を共通化できるので、ＥＰＳ装置とＶＧＲＳ装置の２個のＥＣＵで構成していた場合に比べて、ＥＣＵの占有体積や重量が減少し、電源回路の発熱量も抑えることができる。また、ＥＰＳ装置とＶＧＲＳ装置の２個のＥＣＵを接続するためのＣＡＮ通信線およびその通信線に施していたシールド線，コンデンサ等のノイズ対策部品が不要となる。
【００１９】
また、各制御ユニットのＣＰＵを１個に統合することも可能で、この場合はＥＰＳ制御とＶＧＲＳ制御の間のデータの授受にＣＡＮを使用することもないので処理速度および処理周期も速くなり、より木目の細かい制御が可能となる。また、それぞれのＥＣＵが持っていた演算監視用のマイコンも１個に統合することができる。これによって、上記の回路の共通化による部品点数削減とともに開発および製造に関するコストの低減が可能となる。
【００２０】
操舵制御装置のＥＣＵにおいて、機能毎に複数のマイコンを持つ構成としても、マイコン間のデータ通信速度は数メガバイト／秒であるため、ＣＡＮ通信に比べて１００倍程度速くなるので、１個のマイコンに統合しなくても処理の周期は短くなり、ＥＣＵ２個の場合よりも木目の細かい制御が可能となる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例であるＥＰＳ装置とＶＧＲＳ装置を一体化した操舵制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の一例としてのＥＰＳ装置とＶＧＲＳ装置を一体化した操舵制御装置の全体構成を模式的に示したものである。ハンドル軸３の角度位置（以下、ハンドル軸角度位置という）φは、ロータリエンコーダ等の周知の角度検出部からなるステアリングセンサ１０１により検出される。他方、車輪操舵軸８の角度位置（以下、操舵軸角度位置という）θは、同じくロータリエンコーダ等の角度検出部からなる操舵角センサ１０３により検出される。また、本実施形態においては、自動車の運転状態を検出する運転状態検出部として、車速Ｖを検出する車速センサ１０２が設けられている。車速センサ１０２は、例えば車輪１３の回転を検出する回転検出部（例えばロータリエンコーダやタコジェネレータ）で構成される。そして、操舵制御部１００が、検出されたハンドル軸３の角度位置φと車速Ｖとに基づいて、車輪操舵軸８の目標角度位置θ’を決定し、該車輪操舵軸８の角度位置θが目標角度位置θ’に近づくように、モータドライバ１８を介してモータ６の動作を制御する。
【００２２】
車輪操舵軸８とピニオンシャフト２３との間にはトルクセンサ２０が設けられ、トルクセンサ２０はトーションバー２１及びその軸線方向に離間して設置された一対のレゾルバ２２，２２（角度検出センサ）を備えている。モータ６が動作してトーションバー２１にトルクが印加され、その両端の角度差をレゾルバ２２，２２が検知すると、レゾルバ２２，２２で計測された角度差とトーションバー２１のばね定数とからトーションバー２１に印加されたトルクが検出される。そして、アシストモータ２６は、モータドライバ２７を介して、トルクセンサ２０で検出されたトーションバー２１への印加トルクに対応した駆動力を発生する。
【００２３】
図２は、操舵制御部１００の詳細を示したブロック図である。演算部３１，電源部４０，５Ｖ電源部４１，クロック回路４２，ＣＡＮ通信部４３，故障診断装置との通信回路であるＳＩＬ４４，警告灯であるＷＬ４５への出力回路，ＥＥＰＲＯＭ４６，監視ＣＰＵ４７，温度センサ４８から構成され、これらはＥＰＳ装置単体のＥＣＵ（図４参照）に実装されているものを使用している。この他に、ＥＰＳ関連の操舵角センサ１０３，トルクセンサ２０，車速センサ１０２を含むセンサ部３５，ＥＰＳモータ駆動部３４、ＶＧＲＳ関連のステアリングセンサ１０１，ＶＧＲＳモータ駆動部７２，ＶＧＲＳロックコイル駆動部７８などが接続されている。
【００２４】
また、演算部３１は図３に示すように、ＣＰＵ９１，ＲＡＭ９２，ＲＯＭ９３，入出力インターフェース９４等を有し、これらがバス９５により送受信可能に接続されたマイクロコンピュータにより構成されている。これは、ＥＰＳ装置単体のＥＣＵ（図４参照）に実装されている演算部を使用している。また、ＲＯＭ９３は、プログラム格納領域９３ａとデータ記憶領域９３ｂとを有している。プログラム格納領域９３ａにはＥＰＳ制御プログラムとＶＧＲＳ制御プログラムが格納される。データ記憶領域９３ｂにはＥＰＳ制御とＶＧＲＳ制御に必要なデータが記憶される。アシスト制御部３２，ＥＰＳモータ駆動部３３，ＣＡＮデータ演算部３６，ＶＧＲＳ目標角演算部６３，ＶＧＲＳ制御部６４，ＶＧＲＳモータ駆動制御部６５，ＶＧＲＳロック演算部６６は、上記プログラムの一部をなすものである。
【００２５】
監視ＣＰＵ４７は、ＣＰＵ９１で実施する演算処理と同様の処理をＣＰＵ９１と並行して行なうとともに、そのデータ処理結果をＣＰＵ９１との間で通信することにより、ＣＰＵ９１の動作が正常であるかどうかを監視・確認し、必要に応じて情報の補完を行なう補助制御部としての機能を果たす。
【００２６】
上記構成によって、図２に示すとおり、操舵制御装置のＥＣＵにおいては、演算部３１のＶＧＲＳ制御プログラム（図３参照）において、ステアリングセンサ１０１からの情報を基にＶＧＲＳ目標角演算部６３でＶＧＲＳ目標角を決定したり、ＶＧＲＳ制御部６４でＶＧＲＳの制御方法を決定する。そして、ＶＧＲＳモータ駆動制御部６５からＶＧＲＳモータ駆動部７２に指令を送りモータ６（図１）を駆動し、あるいは、ＶＧＲＳロック演算部６６からロックコイル駆動部７８に指令を送り機械的にステアリングをロックする。また、操舵制御に必要なデータをＲＡＭ９２に記憶する。一方、ＥＰＳ制御プログラム（図３参照）では、ＲＡＭ９２に記憶されているデータと、モータ６が駆動することによってトルクセンサ２０（図１）から得られるトルクデータの両方を基にアシスト制御部３２でアシスト量を決定し、モータ駆動部３３からモータ駆動部３４に指令を送る。そして、アシストモータ２６は、モータドライバ２７を介してモータ駆動部３４によって駆動される。この結果、従来のトルクセンサ２０のみの情報による制御方法よりも精度の高いＥＰＳ制御を行なうことが可能となる。
【００２７】
ここで、本発明の特徴を分かり易くするため、従来技術によるＥＰＳ装置およびＶＧＲＳ装置が個別にＥＣＵを有する場合の連携制御について説明する。図４は、ＥＰＳ装置の概略を示したブロック図である。これは、図２のＥＰＳ装置およびＶＧＲＳ装置を統合した操舵制御装置のブロック図と比較すると、ＶＧＲＳ制御に関する部分（ＶＧＲＳ目標角演算部６３，ＶＧＲＳ制御部６４，ＶＧＲＳモータ駆動制御部６５，ＶＧＲＳロック演算部６６，ＶＧＲＳモータ駆動部７２，ＶＧＲＳロックコイル駆動部７８および該当するセンサ）は備えていない。また、図６（ａ）のように、演算部３１のプログラム格納領域５３ａにはＥＰＳ制御プログラムのみが格納され、データ記憶領域５３ｂにはＥＰＳ制御に必要なデータのみが記憶される。そして、ＣＡＮデータ演算部３６も、ＥＰＳ制御に必要な演算のみ実行する。
【００２８】
一方、図５はＶＧＲＳ装置の概略を示したブロック図である。これは、図２のＶＧＲＳ装置およびＥＰＳ装置を統合した操舵制御装置のブロック図と比較すると、ＥＰＳ制御に関する部分（アシスト制御部３２，モータ駆動部３３および該当するセンサ）は備えていない。また、図６（ｂ）のように、演算部６１のプログラム格納領域８３ａにはＶＧＲＳ制御プログラムのみが格納され、データ記憶領域８３ｂにはＶＧＲＳ制御に必要なデータのみが記憶される。そして、ＣＡＮデータ演算部６２も、ＶＧＲＳ制御に必要な演算のみ実行する。
【００２９】
上記構成の連携制御では、ＶＧＲＳ装置のＥＣＵから指令を受けてモータ６（図１）が駆動されると、ＥＰＳ装置のトルクセンサ２０（図１）がモータ６によって車輪操舵軸８（図１）に印加されたトルクを検出し、そのトルクに応じた駆動力をアシストモータ２６（図１）により発生させている。このため、ＥＰＳ装置およびＶＧＲＳ装置の連携制御は、ＥＰＳ装置のトルクセンサ２０の精度に依存するため、木目の細かい制御を行なうことができない。
【００３０】
本発明の実施例である操舵制御装置（図２参照）と、従来技術の構成であるＥＰＳ装置（図４参照）とＶＧＲＳ装置（図５参照）の連携システムとを比較すると、ＶＧＲＳ装置のＥＣＵが有していた、演算部６１，電源部６７，５Ｖ電源部６８，クロック回路６９，ＣＡＮ通信部７０，故障診断装置との通信回路であるＳＩＬ７４，ＷＬ７５への出力回路，ＥＥＰＲＯＭ７６，監視ＣＰＵ７７，温度センサ７９がＥＰＳ装置のＥＣＵのものに統合される。また、演算部に含まれるプログラムについても、ＣＡＮ通信処理あるいは外部回路との入出力処理などの処理の共通化が可能となり、プログラム記憶容量が削減される。さらに、速度の遅いＣＡＮ通信に依存しないため木目の細かい制御を行なうことが可能である。
【００３１】
ＥＰＳ装置の操舵ハンドル回転時のアシスト制御とＶＧＲＳ装置の操舵角制御の他に、以下に述べるヨーレート・フィードバック制御のような連携制御を行なうことができる。本発明の操舵制御装置では、ＥＰＳ機能とＶＧＲＳ機能が統合されているので、これらの連携制御を円滑かつ高精度に行なうことができる。
【００３２】
車両左側の前後輪が凍結路面、右側の前後輪が乾燥路面を走行する場合、車両左右の路面の摩擦力が異なるため車両が横滑りして、いわゆるハンドルを取られる状態になる。また、車両が限度を超えるでカーブに進入して曲がりきれずに横滑りした場合も同様の状態となる。このとき、車両が横滑りした方向と逆方向にハンドルを回す（いわゆる、カウンターを当てる）ことによって車両の姿勢を基に戻すが、この操作をＶＧＲＳ制御によって実行することができる。しかし、ＶＧＲＳ装置の構成によっては、モータ６（図１）が駆動することにより発生したトルクに相応する反力を操舵用ハンドルが受けることがある。
【００３３】
このときにＥＰＳ制御によって操舵のアシストを行なうと、アシストされた分だけＶＧＲＳ制御による駆動分が減ることになるので、モータ６（図１）が駆動することにより操舵用ハンドル２（図１）が受ける反力を打ち消す効果がある。このため、自身が操作しないハンドルが動くことにより運転者が違和感をもつことが少なくなる。
【００３４】
また、走行中の自車両を車線内に維持するためのレーンキープ装置が開発されている。これは、画像処理によって算出される自車両の車線内における横方向の偏位量に応じて運転者に操舵トルクを付与し、運転者の車線追跡を補助するもので、曲線路通過時にも車線内の横方向位置を維持するように操舵輪を転舵するものであるが、本発明の操舵制御装置と連携させると以下のような制御を行なうことができる。
【００３５】
図２において、レーンキープ装置でレーンキープ支援量の計算を行い、その結果をＣＡＮ通信部４３経由で受信した場合、その結果とステアリングセンサ１０１からの情報を基にＶＧＲＳ目標角演算部６３でＶＧＲＳ目標角を決定し、ＶＧＲＳ制御部６４でＶＧＲＳの制御方法を決定する。そして、ＶＧＲＳモータ駆動制御部６５からＶＧＲＳモータ駆動部７２に指令を送る。モータ６（図１）が駆動するとトルクセンサ２０（図１）が操舵トルクを検出し、アシスト制御部３２でＥＰＳモータによるアシスト量を決定し、ＥＰＳモータ駆動部３３からＥＰＳモータ駆動部３４に指令を送り、モータドライバ２７を介して、アシストモータ２６を駆動する。
【００３６】
この場合、前述のとおり、図１のように、ＶＧＲＳでは操舵用ハンドル２に直結されたハンドル軸３と、車輪操舵軸８とが機械的に分離されていて、車輪操舵軸８はアクチュエータとしてのモータ６により回転駆動される。このため、レーンキープ制御を行なう場合、モータ６を駆動してもその回転力は操舵用ハンドル２には伝わらない。つまり、ＶＧＲＳ装置があることによって円滑なレーンキープ制御を行なうことが可能となり、運転者は動かしてもいない操舵用ハンドル２が勝手に動くという違和感をもつこともない。
【００３７】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一例としての操舵制御装置の全体構成を示す模式図。
【図２】操舵制御装置の詳細を説明するブロック図。
【図３】操舵制御装置の制御部の詳細を説明するブロック図。
【図４】ＥＰＳ制御装置の詳細を説明するブロック図。
【図５】ＶＧＲＳ制御装置の制御部の詳細を説明するブロック図。
【図６】ＥＰＳ制御装置およびＶＧＲＳ制御装置の制御部の詳細を示す説明図。
【符号の説明】
３１  制御部
３２  アシスト制御部
３３  モータ駆動制御部
３６  ＣＡＮデータ演算部
４３  ＣＡＮ通信部
６３  ＶＧＲＳ目標角演算部
６４  ＶＧＲＳ制御部
６５  ＶＧＲＳモータ駆動制御部
６６  ＶＧＲＳロック駆動演算部
１００  操舵制御部
【図１】
2004330841.tif 000003
【図２】
2004330841.tif 000004
【図３】
2004330841.tif 000005
【図４】
2004330841.tif 000006
【図５】
2004330841.tif 000007
【図６】
2004330841.tif 000008