(57)【要約】【課題】運転者に与える煩わしさ及び違和感の低減を図ることができる衝突予防装置を提供すること。【解決手段】衝突予防装置を構成するブレーキアクチュエータは、最接近距離が適正車間距離Ｄｔよりも小さくなった場合に第１減速度にて制動力を発生させるとともに、警報音を出力する。また、自車５１の速度Ｖが先行車５２の速度Ｖｆ以下となった場合に、適正車間距離Ｄｔになるまで第１減速度よりも小さい第２減速度にて制動力を発生させるが、このときには警報音の出力を禁止する。衝突予防装置を構成する警報装置は、最接近距離が適正車間距離Ｄｔよりも小さくなった場合に作動を開始し、自車５１の速度Ｖが先行車５２の速度Ｖｆ以下となった場合に作動を停止させる。【選択図】  図２
2004291667.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車の速度を検出する先行車速度検出手段と、
自車の速度を検出する自車速度検出手段と、
前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
前記検出された先行車の速度、前記検出された自車の速度及び前記検出された車間距離に基づいて、前記自車と前記先行車との最接近距離を予測する最接近距離予測手段と、
前記先行車と前記自車との距離が前記最接近距離となるときの前記自車の速度を最接近時速度として予測するとともに、同予測された最接近時速度に基づいて適正車間距離を決定する適正車間距離決定手段と、
前記予測された最接近距離が前記決定された適正車間距離よりも小さい場合に、警報を作動させるとともに同適正車間距離を超えないようにする第１減速度にて前記自車の速度が安全速度になるまで制動力を発生させ、
前記自車の速度が前記安全速度に達したときに、前記警報の作動を抑制するとともに前記第１減速度よりも小さい第２減速度にて所要の車間距離になるまで制動力を発生させる衝突予防手段とを備えたことを特徴とする衝突予防装置。
【請求項２】
前記安全速度は、前記自車の速度が前記先行車の速度以下になる速度であることを特徴とする請求項１に記載の衝突予防装置。
【請求項３】
前記所要の車間距離は、前記最接近時速度と所定の車頭時間との積に、停止した先行車に対して自車を停止させたときに先行車と自車との間に存在すべき余裕車間距離を加えることによって求められることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の衝突予防装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、先行車との車間距離が不十分となったときに自動的に制動力を発生させる衝突予防装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、衝突予防装置は、先行車の速度、先行車の減速度、自車の速度及び自車の想定減速度等に基づいて適正車間距離を算出し、車間距離が適正車間距離より小さい場合に、警報を作動させるとともに自動的に制動力を発生（介入制動）させるようになっている（例えば、特許文献１，２参照）。
【０００３】
具体的には、まず、先行車の速度とほぼ同じ速度（＝Ｖ１）になるまで自車を目標減速度μｇ１で減速させるようになっている。次に、先行車との間に安全な車間距離が得られるように車間制御を開始させ、先行車の速度に関連した速度−α（＝Ｖ２）になるまで自車を目標減速度μｇ２にて減速させた後、車間制御を終了するようになっている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−１６３７９６号公報
【特許文献２】
特開２００２−１６３７９７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、先行車との相対速度が小さい場合、先行車にかなり接近してから介入制動が開始されるため、目標減速度μｇ２が大きく設定（０．１〜０．３Ｇ程度）されていると、車間制御終了時に先行車よりも減速され過ぎてしまい、運転者に違和感を与えてしまう。
【０００６】
逆に、目標減速度μｇ２が小さく設定（０．０１〜０．０５Ｇ程度）されている場合、車間制御の時間が長くなってしまうため、警報が長時間作動し続けて運転者に煩わしさを与えてしまう。
【０００７】
本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものであり、その目的は、運転者に与える煩わしさ及び違和感の低減を図ることができる衝突予防装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、先行車の速度を検出する先行車速度検出手段と、自車の速度を検出する自車速度検出手段と、前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記検出された先行車の速度、前記検出された自車の速度及び前記検出された車間距離に基づいて、前記自車と前記先行車との最接近距離を予測する最接近距離予測手段と、前記先行車と前記自車との距離が前記最接近距離となるときの前記自車の速度を最接近時速度として予測するとともに、同予測された最接近時速度に基づいて適正車間距離を決定する適正車間距離決定手段と、前記予測された最接近距離が前記決定された適正車間距離よりも小さい場合に、警報を作動させるとともに同適正車間距離を超えないようにする第１減速度にて前記自車の速度が安全速度になるまで制動力を発生させ、前記自車の速度が前記安全速度に達したときに、前記警報の作動を抑制するとともに前記第１減速度よりも小さい第２減速度にて所要の車間距離になるまで制動力を発生させる衝突予防手段とを備えたことを要旨とする。請求項１〜請求項３に記載の発明においては、自車の速度が安全速度に達した以降は、第１減速度よりも小さい第２減速度にて所要の車間距離になるまで緩やかに制動力が発生されるため、例えば自車と先行車との相対速度が小さい場合であっても自車の速度が落ち込み過ぎることが回避され、運転者に違和感を与えることが抑制される。一方、この間は、警報の作動が抑制されるため、所要の車間距離になるまでに長時間を要したとしても運転者に対して煩わしさを与えることが抑制される。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記安全速度は、前記自車の速度が前記先行車の速度以下になる速度であることを要旨とする。
請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の発明において、前記所要の車間距離は、前記最接近時速度と所定の車頭時間との積に、停止した先行車に対して自車を停止させたときに先行車と自車との間に存在すべき余裕車間距離を加えることによって求められることを要旨とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図９に基づき詳細に説明する。
図１に示すように、衝突予防装置は車両に搭載された電気制御装置１０を備え、同電気制御装置１０は図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ１０ａ、ＲＯＭ１０ｂ及びＲＡＭ１０ｃ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。ＣＰＵ１０ａは、ＲＯＭ１０ｂに格納された後記するプログラムを、ＲＡＭ１０ｃの一時記憶機能を利用しながら実行するようになっている。
【００１１】
電気制御装置１０には、車速センサ１１、車間距離センサ１２、相対速度センサ１３、ダイヤルスイッチ１４、加速度センサ１５、シフトレバースイッチ１６、ブレーキスイッチ１７、左前輪速度センサ１８、右前輪速度センサ１９、左後輪速度センサ２０及び右後輪速度センサ２１が接続されている。ＣＰＵ１０ａには、各センサ１１〜１３，１５，１８〜２１及び各スイッチ１４，１６，１７からの信号が入力されるようになっている。また、電気制御装置１０は、衝突予防手段を構成する警報装置３０及びブレーキアクチュエータ４０と接続されており、ＣＰＵ１０ａはこれらに対し所定の信号を供給するようになっている。
【００１２】
車速センサ１１は、自車速度検出手段及び自車走行状態検出手段として用いられており、後記する自車（自己の車両）の速度（自車速）Ｖを出力するようになっている。車間距離センサ１２は、車間距離検出手段として用いられており、レーザーレーダを含んで構成されていて、自車と後記する先行車（自車の前方に位置する車両、前車ともいう）との距離を計測し、車間距離Ｄを出力するようになっている。なお、車間距離センサ１２は、ミリ波レーダを使用して車間距離Ｄを計測するものであってもよく、画像認識手法を用いて車間距離Ｄを計測するものであってもよい。
【００１３】
相対速度センサ１３は、ミリ波を使用したドップラーセンサであって、自車と先行車との相対速度ＲＶを出力するようになっている。相対速度センサ１３は先行車速度検出手段及び先行車走行状態検出手段の一部を構成している。ダイヤルスイッチ１４は、運転者によって複数位置に切替操作されるようになっており、操作された各位置に応じた選択位置信号ＳＴを出力するようになっている。このダイヤルスイッチ１４には、空走時間を決める因子（以下、因子またはパラメータという）である同空走時間τ、自車想定減速度μ・ｇを決める因子であるμ（ｇは重力加速度）、適正車間距離Ｄｔを決める因子である車頭時間Ｔｄの組が複数組記憶されている。これらの因子については後述する。
【００１４】
加速度センサ１５は、半導体式であり、自車の前後方向に作用する加速度を検出して加速度信号Ｇを出力するようになっている。シフトレバースイッチ１６は、自車の自動変速機のシフトレバー位置（パーキング位置Ｐ、リバース位置Ｒ、ドライブ位置Ｄ等）を検出し、シフトレバー位置信号ＰＯＳとして出力するようになっている。ブレーキスイッチ１７は、自車のブレーキペダルの操作・非操作状態を検出して、例えば、これに限定されるものではないが、同ペダルが操作されているときの値が「１」、操作されていないときの値が「０」となるブレーキスイッチ信号ＳＴＯＰを出力するようになっている。
【００１５】
左前輪速度センサ１８及び右前輪速度センサ１９は、それぞれ左前輪の車輪速度ＶＦＬ及び右前輪の車輪速度ＶＦＲを検出して出力するようになっている。同様に、左後輪速度センサ２０及び右後輪速度センサ２１は、それぞれ左後輪の車輪速度ＶＲＬ及び右後輪の車輪速度ＶＲＲを検出して出力するようになっている。
【００１６】
警報装置３０は、図示しないディスプレイと警報音発生装置とを含んでおり、電気制御装置１０のＣＰＵ１０ａからの指示に応じて、必要な表示及び警報音の発生を行うようになっている。ブレーキアクチュエータ４０は、図示しないブレーキ装置の制動油圧（ブレーキ油圧）を、ブレーキペダル操作によって増減されるブレーキマスタシリンダによる制動油圧とは独立して制御し、左右前輪及び左右後輪に備えられた油圧式ブレーキによる制動力を変更するようになっている。なお、ブレーキ装置が電動モータの発生トルクにより制動力を発生する電動式ブレーキである場合には、ブレーキアクチュエータ４０は同電動モータに相当する。
【００１７】
次に、このように構成された衝突予防装置の作動原理について説明する。
図２（ａ）に示すように、衝突予防装置は、これを搭載する自車５１と先行車５２との間に安全な距離を確保することを目的としている。衝突予防装置は、自車５１が先行車５２に接近したことに基づいて一次警報を行い、続いて二次警報を行うことで運転者に制動操作を促し、二次警報によっても制動操作がなされない場合には、自動的にブレーキアクチュエータ４０を作動させる介入制動を行うようになっている。また、一次警報または二次警報により運転者が制動操作を行った場合であっても、その制動力が不足している場合には、制動力を増大する（制動操作をアシスト（ブレーキアシスト）する）ようになっている。その後、図２（ｂ）に示すように、自車５１の速度Ｖが先行車５２の速度Ｖｆ以下（Ｖｆ−α）の安全速度となった場合、自車５１の減速度を低下させるべくブレーキアクチュエータ４０によって発生される制動力を低下させて、自車５１と先行車５２との間に前記適正車間距離Ｄｔを確保するための車間制御を行う。
【００１８】
この衝突予防装置は、一次警報として、相対的に穏やかな警報音（例えば、音量は普通で、間欠的に発生するピッ・ピッ・ピッ音）を警報装置３０の警報音発生装置から発生させるようになっている。衝突予防装置は、二次警報として、一次警報よりも運転者の注意を一層喚起する警報音（例えば、音量は普通で、連続的に発生するピー音）を警報音発生装置から発生させるとともに、警報装置３０のディスプレイ（図３参照）３１に注意を喚起するマーク３２を表示させるようになっている。そして、衝突予防装置は、介入制動時において、二次警報と同様の警報をより大きな音量で行うようになっている。但し、本実施形態では、安全速度が確保されると、警報音発生装置からの警報音の発生を停止させるようになっている。
【００１９】
一次警報、二次警報及び介入制動は、図２（ａ）に示す自車５１及び先行車５２の状態に基づいて計算により予測される最接近距離（自車５１と先行車５２とが最も接近したときの距離）ｄｍｉｎが前記適正車間距離Ｄｔを確保できない（ｄｍｉｎ＜Ｄｔ）と判断されたときに実行されるようになっている。ここで、現時点の先行車５２の速度がＶｆ、先行車５２の減速度がμｆ・ｇであり、自車５１が現時点から空走時間τだけ現時点の速度Ｖで走行した後に一定減速度（自車想定減速度μ・ｇ）で減速するものと仮定する。それにより、最接近距離ｄｍｉｎは、この仮定と現時点の実際の車間距離（先行車５２と自車５１との距離）Ｄに基づいて求められる。従って、最接近距離ｄｍｉｎとなるのは、自車５１の速度Ｖと先行車５２の速度Ｖｆとが、それぞれ所定の減速度で減速して等しい最接近時速度Ｖｓとなった場合である。このとき、ＣＰＵ１０ａは、一次警報を行う基準となる第１の接近距離を予測するための第１接近距離予測手段と、二次警報及び介入制動を行う基準となる第２の接近距離を予測する第２接近距離予測手段として用いられている。また、最接近距離ｄｍｉｎを算出する際に使用されるパラメータ（空走時間τ、自車想定減速度μ・ｇ）及び適正車間距離Ｄｔを決定するパラメータ（車頭時間Ｔｄ）を変更することで、一次警報、二次警報及び介入制動のいずれを実行すべきかが判断されるようになっている。
【００２０】
（空走時間τ）
ここで、空走時間τについて説明する。一次警報用の空走時間τは、運転者が通常の運転操作の中で最も緊迫したタイミングで制動操作を行う場合に基づいて設定されている。二次警報用の空走時間τは、運転者が緊急の運転操作の中で最も緊迫したタイミングで制動操作を行う場合に基づいて設定されている。介入制動用の空走時間τは、運転者の制動操作によらない自動制動動作を前提として設定されている。
【００２１】
空走時間τには、図１に示す前記各センサ１１〜１３，１５，１８〜２１、前記各スイッチ１４，１６，１７及び前記電気制御装置１０が先行車５２及び自車５１の走行状態を認識する時間と、一次警報、二次警報または介入制動の必要性を判断する演算処理時間との和（τ１）が含まれている。また、空走時間τには、電気制御装置１０がブレーキアクチュエータ４０に対して制動力を発生させるように指示信号を出力してから実際にブレーキ油圧が上昇して制動力が発生し始めるまでの時間（τ２）が含まれている。
【００２２】
よって、ブレーキペダルが操作されている（ブレーキスイッチ信号ＳＴＯＰの値が「１」）場合の一次警報用及び二次警報用の空走時間τは、τ１とτ２との和になっている。一方、ブレーキペダルが操作されていない場合の一次警報用の空走時間τは、τ１とτ２との和に運転者がブレーキペダルの操作を開始するまでの時間を加えた値よりも大きな値となっている。また、ブレーキペダルが操作されていない場合の二次警報用の空走時間τは、τ１とτ２との和に運転者がブレーキペダルの操作を開始するまでの時間を加えた所定の値となっている。介入制動用の空走時間τはτ１とτ２との和になっている。
【００２３】
（自車想定減速度μ・ｇ）
次に、自車想定減速度μ・ｇについて説明する。一次警報は、運転者に制動操作を最初に促す警報であるため、同警報により運転者が通常の制動操作を行えば安全に減速できるタイミングで発生させる必要がある。このため、一次警報用の自車想定減速度μ・ｇは、運転者が通常の運転操作において実現する減速度のうちの比較的大きな値を前記ダイヤルスイッチ１４によって選択できるように設定されている。なお、自車想定減速度μ・ｇは、ダイヤルスイッチ１４により選択された係数Ｋに実際の路面摩擦係数μｍａｘを乗じることによって決定されるようになっている。
【００２４】
これに対し、二次警報は、運転者に制動操作を強く促す警報であるため、二次警報によって制動操作がなされない場合に直ちに介入制動を行うタイミングで発生させる必要がある。従って、二次警報用の自車想定減速度μ・ｇは、介入制動用の自車想定減速度μ・ｇと等しく、一次警報用の自車想定減速度μ・ｇよりも大きな減速度に設定されている。
【００２５】
（適正車間距離Ｄｔ）
次に、適正車間距離Ｄｔについて説明する。一次警報、二次警報及び介入制動は、最接近距離ｄｍｉｎが適正車間距離Ｄｔより小さくなったとき（ｄｍｉｎ＜Ｄｔ）に実行されるようになっている。適正車間距離Ｄｔは、前記自車５１が前記先行車５２に追従走行している状況において、先行車５２が制動により減速した場合でも所定の反応時間後に同等の制動を行えば安全が確保できる（安全に停止できる）という考えに基づいて決定されている。
【００２６】
適正車間距離Ｄｔは、Ｄｔ＝Ｖｓ・Ｔｄ＋ｄ０の式によって求められるようになっている。前記車頭時間Ｔｄは、先行車５２とほぼ同一の速度にて追従走行している場合に、運転者が通常維持する自車５１と先行車５２との車間距離Ｄをその時点の自車５１の速度Ｖで除した値である。一方、Ｖｓは最接近時における車速であり、この状態で追従走行状態を実現することが目標となる。実験結果によると、車頭時間Ｔｄは運転者が同一である限り、自車５１の速度によらずほぼ同一であることが判明したため、車頭時間Ｔｄを、一次警報用の車頭時間Ｔｄ、二次警報用の車頭時間Ｔｄ、介入制動用の車頭時間Ｔｄの順に小さくなるように設定した。一次警報用の車頭時間Ｔｄは、前記ダイヤルスイッチ１４を操作することで運転者の個人差に応じて変更できるようになっている。なお、一次警報用の車頭時間Ｔｄで定まる適正車間距離Ｄｔを第１適正車間距離、二次警報用の車頭時間Ｔｄで定まる適正車間距離Ｄｔを第２適正車間距離、介入制動用の車頭時間Ｔｄで定まる適正車間距離Ｄｔを第２適正車間距離または第３適正車間距離と呼ぶこともできる。
【００２７】
一方、余裕車間距離ｄ０は、停止した先行車５２に対して自車５１を停止させたときに先行車５２と自車５１との間に存在すべき距離であり、本実施形態においては所定値（例えば、１．５ｍ）に設定されている。この余裕車間距離ｄ０は、前記各センサ１１〜１３，１５，１８〜２１の検出誤差分も考慮して決定されている。
【００２８】
次に、一次警報、二次警報及び介入制動の遷移態様について図４のグラフに基づき説明する。なお、このグラフにおいて横軸は自車５１と先行車５２との相対速度Ｖ−Ｖｆであり、縦軸は車間距離Ｄである。このグラフには、一次警報判定境界を示す線、介入制動判定境界を示す線が描画されている。また、このグラフには、減速度を第１減速度としての目標減速度ＧＴ（以下、目標Ｇという）とした場合及び減速度を目標Ｇよりも小さい第２減速度としての車間制御用減速度Ｇｓとした場合の各相対速度Ｖ−Ｖｆに対する車間距離Ｄの変化を示す線が併せて描画されている。
【００２９】
一次警報判定境界は、自車５１が先行車５２に対して相対速度Ｖ−Ｖｆにて接近しているとして、一次警報用の自車想定減速度μ・ｇにて減速したときの最接近距離ｄｍｉｎが一次警報用の車頭時間Ｔｄで定まる適正車間距離Ｄｔ（第１適正車間距離）となる関係を示している。同様に介入制動判定境界は、自車５１が先行車５２に対して相対速度Ｖ−Ｖｆにて接近しているとして、介入制動用の自車想定減速度μ・ｇにて減速したときの最接近距離ｄｍｉｎが介入制動用の車頭時間Ｔｄで定まる適正車間距離Ｄｔ（第２適正車間距離または第３適正車間距離）となる関係を示している。
【００３０】
従って、これら境界は、Ｄ＝（Ｖ−Ｖｆ）２／（２μ・ｇ）＋Ｄｔの関係を示している。言うまでもなく、自車５１及び先行車５２が、あるＶ−Ｖｆ，Ｄの状態にあるとしてその状態が境界の上の領域（Ｄが大きい領域）にある場合には、同様の減速度μ・ｇにて減速することで最接近距離ｄｍｉｎはＤｔよりも大きくなる。一方、自車５１及び先行車５２が、あるＶ−Ｖｆ，Ｄの状態にあるとしてその状態が境界の下の領域（Ｄが小さい領域）にある場合には、同様の減速度μ・ｇにて減速することで最接近距離ｄｍｉｎはＤｔよりも小さくなる。つまり、一次警報判定境界は、一次警報を開始させるか否かの判定基準となる境界線である。また、介入制動判定境界は、介入制動を開始させるか否かの判定基準となる境界線である。上記の関係から明らかなように、一次警報判定境界及び介入制動判定境界は、相対速度Ｖ−Ｖｆの絶対値が小さくなる程車間距離Ｄが小さくなるように設定されている。そのため、一次警報及び介入制動は、相対速度Ｖ−Ｖｆの絶対値が小さい程、車間距離Ｄが小さくなってから作動することになる。また、一次警報判定境界及び介入制動判定境界において相対速度Ｖ−Ｖｆの値が互いに等しい所定値Ｖ１であるとすると、一次警報が開始される状態（点Ａ）における車間距離Ｄの値は、介入制動が開始される状態（点Ｂ）における車間距離Ｄの値よりも常に大きくなることになる。
【００３１】
目標Ｇは、介入制動判定時の自車想定減速度μ・ｇ以上の大きさとなるように設定されている。これは、車間距離Ｄが介入制動時の適正車間距離Ｄｔを超えない程度に自車５１を減速させるためである。車間制御用減速度Ｇｓは、車間制御時に用いられる減速度であり、目標Ｇよりも十分に小さい値に設定されている。車間制御用減速度Ｇｓにおいて、相対速度Ｖ−Ｖｆに対する車間距離Ｄの変化率は目標Ｇにおける同変化率よりも大きくなっている。
【００３２】
また、図４に示す安全エリアとは、自車５１が先行車５２に追突する可能性が小さくなる範囲を示している。具体的には、安全エリアは、相対速度Ｖ−Ｖｆ＜０であり、且つ、車間距離Ｄ＞０となる範囲と、相対速度Ｖ−Ｖｆ＞０であり、且つ、車間距離Ｄが一次警報判定境界よりも大きくなる範囲とを示している。
【００３３】
電気制御装置１０の動作を図４に従って説明する。相対速度Ｖ−Ｖｆを所定値Ｖ１と仮定した場合、自車５１の速度Ｖが先行車５２の速度Ｖｆよりも大きくなっているため、車間距離Ｄは自車５１が先行車５２に接近するのに伴って徐々に小さくなる。相対速度Ｖ−Ｖｆが所定値Ｖ１に維持された状態で、車間距離Ｄが一次警報判定境界を越えて小さくなると（点Ａ）、ＣＰＵ１０ａは警報装置３０を作動させて一次警報を開始させる。そして、車間距離Ｄが一次警報判定境界から介入制動判定境界に向かって小さくなるとき、ＣＰＵ１０ａは警報装置３０によって二次警報を開始させる。これら一次警報及び二次警報により、運転者に制動操作が促される。
【００３４】
そして、制動操作がなされることなく、車間距離Ｄの大きさが介入制動判定境界と等しくなると（点Ｂ）、ＣＰＵ１０ａは、自動的にブレーキアクチュエータ４０を作動させる介入制動を開始させる。このとき、車間距離Ｄ及び相対速度Ｖ−Ｖｆの値が目標Ｇを示す曲線に沿って変化する。
【００３５】
相対速度Ｖ−Ｖｆが０、即ち自車５１の速度Ｖが先行車５２の速度Ｖｆと等しくなると（点Ｃ）、安全速度が確保される。次は安全車間距離を確保するために、ＣＰＵ１０ａは、減速度を車間制御用減速度Ｇｓに低下させるべく前記ブレーキアクチュエータ４０にて発生する制動力を低下させて車間制御を開始させる。それと同時に、ＣＰＵ１０ａは、警報装置３０の警報音発生装置からの警報音の発生を停止させ、ディスプレイへの警報表示を終了させる。このとき、車間距離Ｄ及び相対速度Ｖ−Ｖｆの値が車間制御用減速度Ｇｓを示す曲線に沿って変化するのに伴い、車間距離Ｄが徐々に大きくなる。このようにすることにより、先行車５２に対する自車５１の速度低下を抑え、介入制動終了後に先行車５２より不必要に引き離される状況を防止する。
【００３６】
自車５１が先行車５２の速度Ｖｆに関連した速度Ｖｆ−αになるまで減速され、車間距離Ｄが一次警報での適正車間距離Ｄｔと等しくなると（点Ｄ）、ＣＰＵ１０ａは介入制動を解除させる。これにより、自車５１と先行車５２との間に安全な車間距離Ｄが確保される。車間制御中は、警報音を出すことを禁止している。
【００３７】
なお、ここでは、説明の簡略化のためにｄｍｉｎの演算にあたって車間距離Ｄと相対速度Ｖ−Ｖｆとの関係のみを考慮したが、空走時間τ等を考慮した一次警報判定境界及び介入制動判定境界の設定を行ってもよい。
【００３８】
次に、電気制御装置１０の動作を、図５〜図９のフローチャートに従って説明する。
まず、自車５１が停止した状態でイグニッションスイッチがオン状態に変更されることにより電気制御装置１０の電源が投入されると、ＣＰＵ１０ａは図５に示したメインルーチンの実行を開始する（Ｓ１１）。ＣＰＵ１０ａは、各種フラグ等の初期化処理を行い（Ｓ１２）、状態変数ＭＯＤＥの値を「１」とする（Ｓ１３）。
【００３９】
次に、ＣＰＵ１０ａは、前記各センサ１１〜１３，１５，１８〜２１及び前記各スイッチ１４，１６，１７から信号を取得するととともに所定の演算を行う（Ｓ１４）。そして、ＣＰＵ１０ａは、ダイヤルスイッチ１４の選択状態等により、一次警報での警報判断パラメータである空走時間τ、車頭時間Ｔｄ及び係数Ｋを設定する。また、ＣＰＵ１０ａは、車間距離Ｄ、先行車５２の速度Ｖｆ、先行車５２の減速度μｆ・ｇ、自車５１の速度Ｖ、自車５１の減速度μ・ｇ、ブレーキスイッチ信号ＳＴＯＰ、選択位置信号ＳＴ及び路面摩擦係数μｍａｘ等を設定する。先行車５２の速度Ｖｆと先行車５２の減速度μｆ・ｇ等は、先行車５２の走行状態を表す。自車５１の速度Ｖ、自車５１の減速度μ・ｇ、ブレーキスイッチ信号ＳＴＯＰ等は、自車５１の走行状態を表す。
【００４０】
先行車５２の速度Ｖｆは、相対速度センサ１３によって検出された相対速度に自車５１の速度Ｖを加えることにより算出される。先行車５２の減速度μｆ・ｇは、先行車５２の速度Ｖｆから所定時間前の先行車５２の速度Ｖｆｏｌｄを減算した値を所定時間で除した値に基づいて算出される。自車５１の減速度μ・ｇは、自車５１の速度Ｖから所定時間前の自車５１の速度Ｖｏｌｄを減算した値を所定時間で除した値に基づいて算出される。
【００４１】
路面摩擦係数μｍａｘは、車輪速度センサ１８〜２１の信号に基づいて得られる車輪速度の所定の振動成分に基づいて算出される。なお、路面摩擦係数μｍａｘは、制動力がステップ的に変化したときの車輪速度の応答成分の減衰特性に基づいて算出してもよく、超音波またはミリ波等を路面前方に照射しその後方散乱波に基づいて推定してもよい。
【００４２】
次に、ＣＰＵ１０ａは、状態変数ＭＯＤＥの値を調べ（Ｓ１５）、状態変数ＭＯＤＥの値に応じたモード（非警報モード、警報モード、介入制動モード、車間制御モード）に移行する。これらのモードでは、警報出力、介入制動出力等のサブルーチンを実行する。現段階では、状態変数ＭＯＤＥの値は「１」に設定されているため（Ｓ１６）、ＣＰＵ１０ａは、図６に示すＭＯＤＥ−１（非警報モード）のサブルーチンを実行する（Ｓ３１〜Ｓ３７）。
【００４３】
次に、ＣＰＵ１０ａは、警報装置３０を作動させて、一次警報、二次警報及び介入制動のための警報音出力や、警報画像の出力制御を行う（Ｓ１７）。この場合、先の図６において警報音及び画像が「なし」に設定されているため（Ｓ３４）、警報音の出力及び警報画像の表示が警報装置３０からなされることはない。
【００４４】
次に、ＣＰＵ１０ａは、目標Ｇに基づく出力処理を行う（Ｓ１８）。具体的には、ＣＰＵ１０ａは、加速度センサ１５から得られる実際の減速度と目標Ｇとを比較し、実際の減速度の絶対値が目標Ｇの絶対値より小さい場合にはブレーキアクチュエータ４０に対して制動油圧を高めるための指示信号を出力し制動力を増大させる。また、実際の減速度の絶対値が目標Ｇの絶対値より大きい場合にはブレーキアクチュエータ４０に対して制動油圧を減少させるための指示信号を出力し制動力を減少させる。但しこの場合、先の図６にて目標Ｇが「０」に設定されているため（Ｓ３６）、ブレーキアクチュエータ４０に指示信号が出力されることはない。また、運転者によってブレーキペダルが操作されている場合の実際の減速度が目標Ｇより大きい場合には、ブレーキアクチュエータ４０に対する指示信号によって制動力を減少させることは行わない。なお、加速度センサ１５は車両の前後方向の加速度を検出するため、自車５１が傾斜路面を走行している場合には、その影響が出力に現れる。従って、この場合には目標Ｇを補正する。
【００４５】
その後、ＣＰＵ１０ａは、再び前記各センサ１１〜１３，１５，１８〜２１及び前記各スイッチ１４，１６，１７から信号を取得するととともに所定の演算を行う（Ｓ１４）。
【００４６】
（ＭＯＤＥ−１…非警報モード）
図６に示すように、ＭＯＤＥ−１（非警報モード）のサブルーチンの処理が開始される（Ｓ３１）と、ＣＰＵ１０ａは、警報・介入発令判断の処理を開始する（Ｓ３２）。
【００４７】
ＣＰＵ１０ａは、警報・介入発令判断の処理結果を調べ、その処理結果が一次警報または二次警報を許可する状態である場合には、状態変数ＭＯＤＥの値を「２」とする（Ｓ３３）。また、処理結果が介入制動を許可する状態であれば状態変数ＭＯＤＥの値を「３」とする（Ｓ３５）。なお、一次警報、二次警報及び介入制動の必要がなければ、ＭＯＤＥ＝１（非警報モード）を維持する。そして、このモードでは警報を実施しないため、ＣＰＵ１０ａは、音声及び画像を「なし」とし（Ｓ３４）、目標Ｇを「０」とした後（Ｓ３６）、ＭＯＤＥ−１（非警報モード）のサブルーチンの処理を終了し、メインルーチンの処理に戻る（Ｓ３７）。
【００４８】
その後、図５に示すように、ＣＰＵ１０ａは、警報装置３０に対する警報音及び警報画像の出力処理を行う（Ｓ１７）。この場合、図６にて警報音及び画像が「なし」に設定されているため（Ｓ３４）、警報音の出力及び警報画像の表示が警報装置３０からなされることはない。また、ＣＰＵ１０ａは、目標Ｇに基づく出力処理を行うが（Ｓ１８）、図６にて目標Ｇは「０」に設定されているため（Ｓ３６）、ブレーキアクチュエータ４０に対して指示信号が出力されることはない。その後、ＣＰＵ１０ａは、前記各情報を再び取得（更新）し（Ｓ１４）、状態変数ＭＯＤＥの値を調べる（Ｓ１５）。
【００４９】
一方、図６にて状態変数ＭＯＤＥの値が「２」に変更されている場合（Ｓ３３）、ＣＰＵ１０ａは、図５に示すＳ１９に移行して図７に示すＭＯＤＥ−２（警報モード）のサブルーチンの処理を開始する（Ｓ４１）。また、図６にて状態変数ＭＯＤＥの値が「３」に変更されている場合（Ｓ３５）、ＣＰＵ１０ａはＳ２０に移行して図８に示すＭＯＤＥ−３（介入制動モード）のサブルーチンの処理を開始する（Ｓ６１）。
【００５０】
（ＭＯＤＥ−２…警報モード）
ニ次警報または一次警報を実行すべきであるという判定がなされると、図６にて状態変数ＭＯＤＥの値が「２」に設定される（Ｓ３３）。これを図５のＳ１５からＳ１９に移行したとして説明を続けると、ＣＰＵ１０ａは、図７に示したＭＯＤＥ−２（警報モード）のサブルーチンの処理を開始する（Ｓ４１）。
【００５１】
そして、ＣＰＵ１０ａは、自車５１の速度Ｖが先行車５２の速度Ｖｆよりも小さくなっているか否かを判定する（Ｓ４２）。これは、自車５１の速度Ｖが先行車５２の速度Ｖｆよりも小さい値になって、ＭＯＤＥ−２（警報モード）を終了しても安全であることを確認するためである。そして、自車５１の速度Ｖが先行車５２の速度Ｖｆよりも小さい速度になっていれば、ＣＰＵ１０ａは、状態変数ＭＯＤＥの値を「１」とする（Ｓ４３）。これは、自車５１の速度Ｖが先行車５２の速度Ｖｆよりも小さい速度になっていれば、ＭＯＤＥ−２（警報モード）を終了しＭＯＤＥ−１（非警報モード）に入った直後において一次警報が実行されてしまう事態が確実に回避できるからである。その後、ＣＰＵ１０ａは、ＭＯＤＥ−２（警報モード）の処理を開始する際に、一次警報が許可されていたか、二次警報が許可されていたかに応じて、ＭＯＤＥ−２（警報モード）に対応する警報を行うべく警報音及び画像の出力を指示する（Ｓ４４）。
【００５２】
一方、自車５１の速度Ｖが先行車５２の速度Ｖｆよりも大きい場合、ＣＰＵ１０ａは、障害物（先行車５２）が依然として存在するか否かを、車間距離センサ１２の発生するミリ波レーダの反射波の有無により判定する（Ｓ４５）。そして、この段階でミリ波レーダの反射波がなければ、ＣＰＵ１０ａは、状態変数ＭＯＤＥの値を「１」として（Ｓ４６）、ＭＯＤＥ−２（警報モード）に対応する警報を行うべく警報音及び画像の出力を指示する（Ｓ４４）。
【００５３】
また、依然として障害物が存在すると、ＣＰＵ１０ａは、一次警報用のパラメータを設定し、警報判断の処理を実行する（Ｓ４７）。即ち、一次警報を実行すべき状態にあるか否かを判定する。換言すると、これらの処理により、安全な車間距離が十分に確保されているか否かが判定される。なお、この場合の空走時間τはブレーキ「オフ」時（ブレーキ装置が非作動時）の値を用いる。
【００５４】
次に、ＣＰＵ１０ａは、警報判断の処理を実行する（Ｓ４７）。即ち、介入制動を実行すべき状態になっているか否かが判定される。そして、介入制動を実行すべき状態になっている場合には、ＣＰＵ１０ａは、状態変数ＭＯＤＥの値を「３」に設定し（Ｓ４８）、ＭＯＤＥ−２（警報モード）に対応する警報を行うべく警報音及び画像の出力を指示する（Ｓ４４）。一方、介入制動を実行すべき状態になっていない場合には、ＣＰＵ１０ａはＳ４４に直接移行する。
【００５５】
ＣＰＵ１０ａは、このＭＯＤＥ−２（警報モード）のサブルーチンの処理を開始する際に、一次警報が許可されていたか、二次警報が許可されていたかに応じて、ＭＯＤＥ−２（警報モード）に対応する警報を行うべく警報音及び画像の出力を指示する（Ｓ４４）。次に、ＣＰＵ１０ａは、ブレーキペダルが操作され制動力が発生している状態にあるか否かをブレーキスイッチ信号ＳＴＯＰの値が「１」であるか否に基づいて判定する（Ｓ４９）。
【００５６】
そして、ブレーキペダルが操作されていれば、ＣＰＵ１０ａは、一次警報または二次警報により運転者が制動操作を行った場合であっても、その制動力が不足している場合に制動力を増大するブレーキアシスト制御を実行するために、目標Ｇを算出する（Ｓ５０）。その後、ＣＰＵ１０ａは、ＭＯＤＥ−２（警報モード）のサブルーチンの処理を終了し、メインルーチンの処理に戻る（Ｓ５１）。
【００５７】
この結果、ＣＰＵ１０ａは、図７のＳ４４にて指示された一次警報または二次警報に対応した警報音及び画像を警報装置３０から発生させる（Ｓ１７）。次に、ＣＰＵ１０ａは、目標Ｇに基づく処理を行い（Ｓ１８）、実際の減速度の絶対値が目標Ｇの絶対値と等しくなるようにブレーキアクチュエータ４０に対して制動油圧を制御するための指示信号を出力する。
【００５８】
一方、ブレーキペダルが操作されていない場合には（Ｓ４９）、ＣＰＵ１０ａは、目標Ｇの値を「０」に設定し（Ｓ５２）、ＭＯＤＥ−２（警報モード）のサブルーチンの処理を終了し、メインルーチンの処理に戻る（Ｓ５１）。
【００５９】
この結果、ＣＰＵ１０ａは、図７のＳ４４にて指示された警報音及び画像を警報装置３０から発生させ（Ｓ１７）、運転者に対して制動操作を促すが、図７のＳ５２にて目標Ｇが「０」に設定されているため、ブレーキアクチュエータ４０に何らの指示信号を出力しない（Ｓ１８）。
【００６０】
以上のように、ＭＯＤＥ−２（警報モード）においては、自車５１及び先行車５２の状態に応じてＭＯＤＥ−１（非警報モード）やＭＯＤＥ−３（介入制動モード）に移行する。それとともに、一次警報または二次警報を実行すべき状態が継続しているときにはＳ４４，Ｓ５０，Ｓ５２等によって必要な警報及びブレーキアシスト制御を達成するための処理を行う。
【００６１】
（ＭＯＤＥ−３…介入制動モード）
次に、図６のＳ３５及び図７のＳ４８にて、状態変数ＭＯＤＥの値が「３」に設定された場合について説明する。この場合、ＣＰＵ１０ａは、図５のＳ１５からＳ２０に移行し、図８に示すＭＯＤＥ−３（介入制動モード）のサブルーチンの処理を開始する（Ｓ６１）。
【００６２】
次に、ＣＰＵ１０ａは、自車５１の速度Ｖが先行車５２の速度Ｖｆよりも小さい速度になっていれば（Ｓ６２）、ＣＰＵ１０ａは、状態変数ＭＯＤＥの値を「４」とする（Ｓ６３）。その後、ＣＰＵ１０ａは、ＭＯＤＥ−３（介入制動モード）の処理を開始する際に、ＭＯＤＥ−３（介入制動モード）に対応する警報を行うべく警報音及び画像の出力を指示する（Ｓ６４）。
【００６３】
一方、自車５１の速度Ｖが先行車５２の速度Ｖｆよりも大きい場合、ＣＰＵ１０ａは、障害物（先行車５２）が依然として存在するか否かを、車間距離センサ１２の発生するミリ波レーダの反射波の有無により判定する（Ｓ６５）。そして、この段階でミリ波レーダの反射波がなければ、ＣＰＵ１０ａは、状態変数ＭＯＤＥの値を「１」として（Ｓ６６）、ＭＯＤＥ−３（介入制動モード）に対応する警報を行うべく警報音及び画像の出力を指示する（Ｓ６４）。また、依然として障害物が存在すると、ＣＰＵ１０ａは、ＭＯＤＥ−１（非警報モード）のサブルーチンの処理を行うことなく、ＭＯＤＥ−３（介入制動モード）に対応する警報を行うための警報音及び画像の出力を指示する（Ｓ６４）。次に、ＣＰＵ１０ａは、介入制動に対する目標Ｇを算出し（Ｓ６７）、ＭＯＤＥ−３（介入制動モード）のサブルーチンの処理を終了し、メインルーチンの処理に戻る（Ｓ６８）。
【００６４】
この結果、ＣＰＵ１０ａは図８のＳ６４にて指示された警報音及び画像を警報装置３０から発生させる（Ｓ１７）。次に、ＣＰＵ１０ａは、図８のＳ６７にて算出された介入制動用の目標Ｇに基づく処理を行い（Ｓ１８）、実際の減速度の絶対値と目標Ｇとが等しくなるようにブレーキアクチュエータ４０に対して指示信号を出力し制動力を制御する。
【００６５】
（ＭＯＤＥ−４…車間制御モード）
次に、介入制動を実行しているときに、介入制動を実行する必要がなくなり、状態変数ＭＯＤＥの値が「４」に設定された場合、即ち、ＣＰＵ１０ａが、図８に示すように、状態変数ＭＯＤＥの値を「４」に設定された場合（Ｓ６３）について説明する。このＭＯＤＥ−４（車間制御モード）は、走行中の先行車５２に対して介入制動を行う必要がない程度にまで自車５１の速度Ｖを低下させた後、適正車間距離Ｄｔを確保するために目標Ｇを車間制御用減速度Ｇｓとして緩やかな減速による車間制御を実施するモードである。これにより、一次警報が発生しない更に安全な車間距離が確保される。
【００６６】
この場合、ＣＰＵ１０ａは、図５のＳ１５からＳ２１に移行し、図９に示したＭＯＤＥ−４（車間制御モード）のサブルーチンの処理を開始する（Ｓ７１）。そして、ＣＰＵ１０ａは、自車５１と先行車５２との車間距離が介入制動を行う必要がない程度にまで確保されたか否かを判定する（Ｓ７２）。この段階でＣＰＵ１０ａは、状態変数ＭＯＤＥの値を「１」として（Ｓ７３）、ＭＯＤＥ−４（車間制御モード）に対応する警報を行うための警報音及び画像の出力を無効にする（Ｓ７４）。
【００６７】
また、依然として障害物が存在すると、ＣＰＵ１０ａは、介入制動用パラメータを設定し、警報判断の処理を実行する（Ｓ７５）。即ち、介入制動を再び実行すべき状態となっている否かを判定する。
【００６８】
そして、介入制動を実行すべき状態になっている場合、ＣＰＵ１０ａは、状態変数ＭＯＤＥの値を「３」に設定し（Ｓ７６）、ＭＯＤＥ−４（車間制御モード）に対応する警報を行うための警報音及び画像の出力を無効にする（Ｓ７４）。一方、介入制動を実行すべき状態になっていない場合には、ＣＰＵ１０ａは、障害物が依然として存在するか否かを、車間距離センサ１２の発生するミリ波レーダの反射波の有無により判定する（Ｓ７７）。この段階でミリ波レーダの反射波がなければ、ＣＰＵ１０ａは、状態変数ＭＯＤＥの値を「１」として（Ｓ７８）、ＭＯＤＥ−４（車間制御モード）に対応する警報を行うための警報音の出力を無効にする（Ｓ７４）。次に、ＣＰＵ１０ａは、目標Ｇの値を、所定の小さな値（例えば、車間制御用減速度Ｇｓ）に設定し（Ｓ７９）、ＭＯＤＥ−４（車間制御モード）のサブルーチンの処理を終了し、メインルーチンの処理に戻る（Ｓ８０）。
【００６９】
このとき、図９のＳ７４にて警報音及び画像が「なし」に設定されているため、警報音及び画像の出力が警報装置３０からなされることはない（Ｓ１７）。次に、ＣＰＵ１０ａは、所定の小さな値とされた目標Ｇに基づく処理を行い（Ｓ１８）、実際の減速度と目標Ｇとを等しくするようにブレーキアクチュエータ４０に指示信号を出力する。これにより、適正車間距離Ｄｔが確保されるまで緩やかな減速が実行される。
【００７０】
このような減速が継続されると車速を先行車５２に対して大きく低下させることなく、所定の車間距離を確保するまで後退できる。この結果、一次警報を実行すべき状態ではなくなったと判定され、ＣＰＵ１０ａは、ＭＯＤＥ−１（非警報モード）の実行を再開する。
【００７１】
なお、Ｓ３２，Ｓ４７，Ｓ７５は、最接近距離予測手段、第１接近距離予測手段、第２接近距離予測手段及び適正車間距離決定手段によってなされる処理である。Ｓ１７，Ｓ１８は衝突予防手段によってなされる処理である。
【００７２】
従って、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）自車５１の速度Ｖが最接近時速度Ｖｓに達した以降は、目標Ｇよりも小さい車間制御用減速度Ｇｓにて適正車間距離Ｄｔが確保されるまで緩やかに制動力が発生される。そのため、例えば自車５１と先行車５２との相対速度Ｖ−Ｖｆが小さい場合であっても自車５１の速度が落ち込み過ぎることが回避され、運転者に違和感を与えたり、後続車に迷惑を掛けてしまったりすることが抑制される。
【００７３】
一方、この間は、警報音が警報装置３０の警報音発生装置から出力されるのが抑制されるため、適正車間距離Ｄｔが確保されるまでに長時間を要したとしても運転者に対して煩わしさ（不快感）を与えることが抑制される。
【００７４】
（２）目標Ｇによる減速が終了すれば、さらに車間距離Ｄが小さくなることはないため、車間制御用減速度Ｇｓをより一層小さく設定することができる。そのため、車間制御終了時に、先行車５２よりも減速され過ぎることによって運転者に与える違和感をより一層低減させることができる。
【００７５】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態では、車間制御時において警報音及び画像が警報装置３０から出力されなくなるように設定されていた。しかし、車間制御時において、警報音及び画像の出力態様を介入制動の場合とは変更するように設定してもよい。例えば、車間制御時において、警報音の音量を介入制動時よりも小さくするようにしたり、画像の表示色を変更させるようにしてもよい。
【００７６】
・前記実施形態において、車間制御時において警報音及び画像のうち少なくとも一方のみが出力されなくなるように設定されていてもよい。
・前記実施形態では、安全速度として自車５１の速度Ｖが先行車５２の速度Ｖｆと等しくなったときに、車間制御が開始されるようになっていた。しかし、安全速度として自車５１の速度Ｖが先行車５２の速度Ｖｆよりもやや低い速度まで減速されたとき、または、自車５１の速度Ｖが先行車５２の速度Ｖｆよりもやや高い速度まで減速されたときに、車間制御を開始させるようにしてもよい。
【００７７】
次に、上記実施形態によって把握される技術的思想を以下に列挙する。
（イ）請求項１〜３のいずれか一項において、前記安全速度は、前記自車の速度が前記先行車の速度と等しくなる速度であることを特徴とする衝突予防装置。
【００７８】
（ロ）先行車の走行状態を検出する先行車走行状態検出手段と、自車の走行状態を検出する自車走行状態検出手段と、前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記検出された先行車の走行状態、前記検出された自車の走行状態及び前記検出された車間距離に基づいて、前記自車と前記先行車との最接近距離を予測する最接近距離予測手段と、前記先行車と前記自車との距離が前記最接近距離となるときの前記自車の速度を最接近時速度として予測するとともに、同予測された最接近時速度に基づいて適正車間距離を決定する適正車間距離決定手段と、前記予測された最接近距離が前記決定された適正車間距離より小さい場合に、警報を作動させるとともに同適正車間距離を超えないようにする第１減速度にて前記自車の速度が安全速度になるまで制動力を発生させ、前記自車の速度が前記安全速度に達したときに、前記警報の作動を抑制するとともに前記第１減速度よりも小さい第２減速度にて所要の車間距離になるまで制動力を発生させる衝突予防手段とを備えたことを特徴とする衝突予防装置。
【００７９】
（ハ）先行車の速度を検出する先行車速度検出手段と、自車の速度を検出する自車速度検出手段と、前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記自車が前記検出された自車の速度で所定の空走時間だけ走行した後に所定の減速度で減速するとの仮定の下で、前記検出された先行車の速度、前記検出された自車の速度及び前記検出された車間距離に基づいて、前記自車と前記先行車との第１の接近距離を予測する第１接近距離予測手段と、前記第１接近距離予測手段の仮定下で前記自車が前記先行車に最接近するまでの時点において、前記自車が路面摩擦係数から定まる第１減速度での減速を開始するものと仮定して、前記検出された先行車の速度、前記検出された自車の速度及び前記検出された車間距離に基づいて、第２の接近距離を予測する第２接近距離予測手段と、前記予測された第１の接近距離が第１適正車間距離より小さいと判定された場合に警報を作動させ、前記予測された第２の接近距離が第２適正車間距離より小さいと判定された場合に、前記第１適正車間距離を超えないようにする第１減速度にて前記自車の速度が安全速度になるまで制動力を発生させ、前記自車の速度が前記安全速度に達したときに、前記警報の作動を抑制するとともに前記第１減速度よりも小さい第２減速度にて所要の車間距離になるまで制動力を発生させる衝突予防手段とを備えたことを特徴とする衝突予防装置。
【００８０】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、運転者に与える煩わしさ及び違和感の低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態における衝突予防装置のブロック図。
【図２】（ａ）及び（ｂ）は、自車及び先行車の状態を示す模式図。
【図３】警報画像を示す図。
【図４】相対速度と車間距離との関係を示すグラフ。
【図５】衝突予防装置のメインの動作を示すフローチャート。
【図６】非警報モードの動作を示すフローチャート。
【図７】警報モードの動作を示すフローチャート。
【図８】介入制動モードの動作を示すフローチャート。
【図９】車間制御モードの動作を示すフローチャート。
【符号の説明】
１１…自車速度検出手段としての車速センサ、１２…車間距離検出手段としての車間距離センサ、１３…先行車速度検出手段の一部を構成する相対速度センサ、３０…衝突予防手段を構成する警報装置、４０…衝突予防手段を構成するブレーキアクチュエータ、５１…自車、５２…先行車、Ｄ…車間距離、Ｄｔ…適正車間距離、ｄｍｉｎ…最接近距離、ｄ０…余裕車間距離、ＧＴ…第１減速度としての目標減速度、Ｇｓ…第２減速度としての車間制御用減速度、Ｔｄ…車頭時間、Ｖ…速度、Ｖｆ…速度、Ｖｓ…安全速度としての最接近時速度。
【図１】
2004291667.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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