(57)【要約】【課題】この発明は、交流配線での電圧降下を抑えて回転電機のトルク特性を大幅に改善するとともに、大幅な重量増加とコストアップとを回避できる車両用電動発電装置を得る。【解決手段】インバータユニット４は、スイッチング素子、ダイオードおよびコンデンサが実装されてなる回路基板が収納されているケース４６と、ケース４６に一体に構成されたヒートシンク４７とを備えている。そして、インバータユニット４はボス２６に取り付けられた取付プレート１５にケース４６を固着されて回転電機２の上部に取り付けられている。さらに、インバータユニット４は交流配線９を介してリヤブラケット１９から延出する三相出力端子２７に電気的に接続されて、直流配線８を介してバッテリと電気的に接続されている。【選択図】        図３
2004328870.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリと、エンジンと、上記エンジンに連結され、該エンジンの始動時には、上記バッテリの電力により駆動されて該エンジンを始動し、該エンジンの始動後には、該エンジンにより駆動されて交流電力を発生する回転電機と、上記エンジンの始動時には、上記バッテリの直流電力を交流電力に変換して上記回転電機に供給し、該エンジンの始動後には、上記回転電機で発生する交流電力を直流電力に変換して上記バッテリを充電するインバータユニットと、上記回転電機と上記インバータユニットとを電気的に接続する交流配線と、上記バッテリと上記インバータユニットとを電気的に接続する直流配線とを有する車両用電動発電装置において、
上記インバータユニットが上記回転電機に近接して設置されていることを特徴とする車両用電動発電装置。
【請求項２】
上記インバータユニットが上記回転電機の径方向側面に配置されていることを特徴とする請求項１記載の車両用電動発電装置。
【請求項３】
上記インバータユニットが上記回転電機の軸方向端面に配置されていることを特徴とする請求項１記載の車両用電動発電装置。
【請求項４】
上記インバータユニットが上記回転電機に直接取り付けられていることを特徴とする請求項２又は請求項３記載の車両用電動発電装置。
【請求項５】
上記インバータユニットが上記回転電機に取付部材を介して取り付けられていることを特徴とする請求項２又は請求項３記載の車両用電動発電装置。
【請求項６】
上記インバータユニットが上記回転電機のリヤブラケットに取り付けられていることを特徴とする請求項４又は請求項５記載の車両用電動発電装置。
【請求項７】
上記回転電機の電機子巻線の口出し線が上記インバータユニットに直接電気的に接続されている請求項６記載の車両用電動発電装置。
【請求項８】
上記インバータユニットが上記回転電機を冷却する冷却媒体により冷却されるようになっていることを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の車両用電動発電装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、電気自動車やハイブリッド自動車等に搭載される車両用電動発電装置における回転電機と該回転電機を制御するインバータユニットとの配置関係に関するものであり、特に回転電機のトルク特性を向上させることができるインバータユニットの取り付け構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、地球温暖化防止を背景にＣＯ２の排出量削減が求められている。そして、自動車におけるＣＯ２の削減は、燃費性能の向上を意味しており、その解決策の一つとして、電気自動車（ＥＶ）あるいはハイブリッド自動車（ＨＥＶ）の開発、実用化が進められている。
特に、ハイブリッド自動車に搭載される回転電機に要求される機能としては、車両停止時のアイドリングストップ、減速走行中のエネルギー回生、加速走行中のトルクアシスト等であり、これらの実現によって燃費性能の向上が可能となっている。
【０００３】
そして、電動発電機がエンジンの外側に横置き式に搭載されている。ベルトが電動発電機とクランク軸プーリとの間に掛け渡され、電動発電機とエンジンとの間で双方向の駆動力伝達が行われるようになっている。
そして、電動時には、バッテリの直流電力がインバータにより交流電力に変換される。この交流電力が電動発電機に供給され、電動発電機が回転駆動される。この回転力がベルトを介してエンジンに伝達され、エンジンが始動される。一方、発電時には、エンジンの駆動力の一部がベルトを介して電動発電機に伝達され、交流電力が発生する、この交流電力がインバータにより直流電力に変換され、バッテリに蓄えられる。（例えば、特許文献１参照）
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−９５１０３号公報（図２）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
従来の車両用電動発電装置では、インバータが電動発電機から遠く離れて配設されているので、インバータと電動発電機との間を電気的に接続する交流配線の配線長さが長くなってしまう。その結果、交流配線での配線抵抗が大きくなり、交流配線での電圧降下が大きくなるので、電動発電機に所望のトルクを出力させるだけの電力を供給できなかったり、電動発電機を所望の回転速度まで回転を上げることができなくなったりするという事態を発生させてしまうという課題があった。
また、交流配線での電圧降下を抑えるために、交流配線の太さを大きくして配線抵抗を小さくすることも考えられる。しかし、この場合には、配線重量および配線コストが大幅に増加してしまうという課題があった。
【０００６】
この発明は、上記の課題を解消するためになされたもので、インバータユニットを回転電機の近傍に取り付けて、インバータユニットと回転電機とを接続する交流配線の配線長さを短縮し、交流配線での電圧降下を抑えて回転電機のトルク特性を大幅に改善するとともに、大幅な重量増加とコストアップとを回避できる車両用電動発電装置を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る車両用電動発電装置は、バッテリと、エンジンと、上記エンジンに連結され、該エンジンの始動時には、上記バッテリの電力により駆動されて該エンジンを始動し、該エンジンの始動後には、該エンジンにより駆動されて交流電力を発生する回転電機と、上記エンジンの始動時には、上記バッテリの直流電力を交流電力に変換して上記回転電機に供給し、該エンジンの始動後には、上記回転電機で発生する交流電力を直流電力に変換して上記バッテリを充電するインバータユニットと、上記回転電機と上記インバータユニットとを電気的に接続する交流配線と、上記バッテリと上記インバータユニットとを電気的に接続する直流配線とを有する車両用電動発電装置において、上記インバータユニットが上記回転電機に近接して設置されているものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図について説明する。
実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１に係る車両用電動発電装置を搭載したハイブリッド自動車におけるインバータユニットの配置関係を説明する概念図、図２はこの発明の実施の形態１に係る車両用電動発電装置を搭載したハイブリッド自動車における回路の概念図である。
【０００９】
図１において、回転電機２は巻線界磁式同期電動機であり、エンジン１に近接して配設されている。インバータユニット４は、回転電機２に近接してエンジン１に取り付けられている。そして、インバータユニット４とバッテリ５とが直流配線８により電気的に接続され、回転電機２とインバータユニット４とが交流配線９により電気的に接続されている。また、クランクプーリ１１がクラッチ装置１０を介してエンジン１のクランクシャフトに連結されている。そして、ベルト１４がクランクプーリ１１と回転電機２の回転軸に固着された回転電機用プーリ１２との間およびクランクプーリ１１と補機３の回転軸に固着された補機用プーリ１３との間にそれぞれ掛け渡されている。
【００１０】
このように構成された車両用電動発電装置を搭載したハイブリッド自動車１００では、直流電力がバッテリ５から直流配線８を介してインバータユニット４に給電され、インバータユニット４によって三相交流電力に変換される。そして、インバータユニット４で変換された三相交流電力が三相交流配線９を介して回転電機２に給電され、回転電機２が運転される。
そして、運転された回転電機２の回転動力は、回転電機用プーリ１２からベルト１４を介してクランクプーリ１１および補機用プーリ１３に伝達される。
ここで、クラッチ装置１０がオン（結合）している場合には、回転電機２からの回転動力がエンジン１に伝達され、エンジン１が始動される。そして、エンジン１が始動されると、エンジン１からの回転動力がクランクプーリ１１およびベルト１４を介して回転電機２および補機３に伝達する。そこで、回転電機２は、回転駆動され、三相交流電圧が誘起される。この回転電機２の三相交流電圧が、交流配線９を介してインバータユニット４に出力され、直流電力に変換され、直流配線８を介してバッテリ５を充電する。
また、クラッチ装置１０がオフ（非結合）している場合には、クランクプーリ１１とエンジン１との動力の受け渡しが相互に遮断される。
【００１１】
図２において、回転電機２は、電機子（図示せず）の電機子巻線２４と回転子（図示せず）の界磁巻線２１とを備えている。また、インバータユニット４は、複数のスイッチング素子４１と各スイッチング素子４１に並列に接続されたダイオード４２とから成るインバータモジュール４０と、このインバータモジュール４０に並列に接続されたコンデンサ４３とを備えている。そして、インバータモジュール４０は、並列に接続されたスイッチング素子４１およびダイオード４２の組を２組直列に接続したものを並列に３つ配置して構成されている。
そして、電機子巻線２４の各Ｙ結線（スター結線）端部が、交流配線９を介して直列に接続されたスイッチング素子４１の中間点にそれぞれ電気的に接続されている。また、バッテリ５の正極側端子および負極側端子が、直列配線８を介してインバータモジュール４０の正極側および負極側にそれぞれ電気的に接続されている。
インバータモジュール４０は、制御装置４４によりスイッチング素子４１のスイッチング動作が制御される。また、制御装置４４は、界磁電流制御装置４５を制御して界磁巻線２１に流す界磁電流を調整する。
【００１２】
次に、このように構成されたハイブリッド自動車のアイドリングストップの動作について説明する。
まず、アイドリングストップを開始するための条件が成立すると、エンジン１は停止される。そして、エンジン１を再始動する条件が揃うと、バッテリ５から直流配線８を介して直流電力がインバータユニット４に給電される。そこで、制御装置４４がインバータモジュール４０の各スイッチング素子４１をＯＮ／ＯＦＦ制御し、直流電力が三相交流電力に変換される。そして、この三相交流電力が交流配線９を介して回転電機２の電機子巻線２４に供給される。これにより、界磁電流制御装置４５により界磁電流が供給されている回転子の界磁巻線２１の周囲に回転磁界が与えられ、回転子が回転駆動される。
そして、この回転子の回転動力が回転電機用プーリ１２、ベルト１４、クランクプーリ１１及びＯＮ（結合）されたクラッチ装置１０を介してエンジン１に伝達されて、エンジン１が始動される。
そして、エンジン１が始動されると、エンジン１の回転動力がクランクプーリ１１、ベルト１４及び回転電機用プーリ１２を介して回転電機２に伝達される。これにより、回転子が回転駆動されて電機子巻線２４に三相交流電圧が誘起される。そこで、制御装置４４が各スイッチング素子４１をＯＮ／ＯＦＦ制御し、電機子巻線２４に誘起された三相交流電力を直流電力に変換して、バッテリ５を充電する。
【００１３】
この実施の形態１では、インバータユニット４が回転電機２に近接してエンジン１に取り付けられているので、回転電機２とインバータユニット４とを電気的に接続する交流配線９の配線長さが短くなる。そこで、交流配線９の配線抵抗が小さくなるので、交流配線９での電圧降下を小さくできる。これにより、十分な電流が回転電機２に供給されるようになり、所望のトルクを出力させることができるとともに、所望の回転速度まで回転を上げることができるので、回転電機２のトルク特性を向上させることができる。
また、交流配線９の配線長さが短くなるので、配線径を太くすることなく配線抵抗を下げることができる。そこで、配線の軽量化が図られるとともに、配線コストを下げることができる。
【００１４】
なお、上記実施の形態１では、インバータユニット４を回転電機２に近接してエンジン１に取り付けるものとしているが、インバータユニット４を回転電機２に近接して自動車のボディに取り付けてもよい。
また、上記実施の形態１において、バッテリ５をインバータユニット４に近接配置するようにしてもよい。この場合、直流配線８の配線長さも短くなり、直流配線８での電圧降下も低減され、回転電機２のトルク特性をさらに向上させることができる。
【００１５】
実施の形態２．
図３はこの発明の実施の形態２に係る車両用電動発電装置におけるインバータユニットの取り付け構造を示す外観概念図である。
図３において、回転電機２は、シャフト（図示せず）を軸支されてフロントブラケット１８とリヤブラケット１９とからなるケース内に回転自在に配設された回転子（図示せず）と、電機子鉄心２３の軸方向両端の径方向端部をフロントブラケット１８とリヤブラケット１９とに挟持されて回転子を囲繞するように配設された電機子２２とを備えている。そして、フロントブラケット１８とリヤブラケット１９とは通しボルト２５により締着一体化されている。また、回転電機用プーリ１２が回転子のシャフトのフロントブラケット１８からの延出端に固着されている。そして、ボス２６がリヤブラケット１９の外周面に突設されている。さらに、三相出力端子２７が、リヤブラケット１９に挿通されて絶縁状態に支持され、それぞれ電機子巻線２４のＹ結線端部から延びる三相線（口出し線）に電気的に接続されている。
【００１６】
インバータユニット４は、絶縁性樹脂からなるケース４６と、ケース４６に一体に形成されたヒートシンク４７とから構成されている。このヒートシンク４７は、銅、アルミニウム等の良熱伝導性金属を用い、平板状に成形されており、フィン（図示せず）がヒートシンク４７の一面に複数立設されている。そして、スイッチング素子４１、ダイオード４２およびコンデンサ４３が図２に示される回路構成に実装された回路基板（図示せず）がヒートシンク４７の他面上に電気絶縁状態に取り付けられて、ケース４６内に収納されている。このインバータユニット４は、リヤブラケット１９の外周面に突設されたボス２６に締着固定された取付部材としての取付プレート１５にケース４６を固着して、回転電機２の上部に位置するように取り付けられている。そして、インバータユニット４が交流配線９を介してリヤブラケット１９から延出する三相出力端子２７に電気的に接続されている。さらに、インバータユニット４が直流配線８を介してバッテリ（図示せず）と電気的に接続されている。
なお、他の構成は上記実施の形態１と同様に構成されている。
【００１７】
この実施の形態２では、インバータユニット４が、回転電機２の上部に近接して取り付けられているので、従って、交流配線９の配線長さが短くなり、上記実施の形態１と同様の効果が得られる。
また、インバータユニット４が回転電機２の上部に配置しているので、インバータユニット２を回転電機２と並べて設置する平面的なスペースがない場合でも、回転電機２の径方向上方に空きスペースがあれば設置でき、レイアウト性が向上する。
また、インバータユニット４を回転電機２に取り付けるための取付プレート１５を用いているので、取付プレート１５の形状を変えることにより、回転電機２に対するインバータユニット４の配設位置を簡易に変更することができる。つまり、回転電機２周り（径方向側面）の空きスペースを考慮して取付プレート１５の形状を変更し、インバータユニット４を回転電機２の側部やリヤ側に簡易に配設することができる。
【００１８】
実施の形態３．
図４はこの発明の実施の形態３に係る車両用電動発電装置におけるインバータユニットの取り付け構造を示す外観概念図である。
図４において、インバータユニット４は、ケース４６をリヤブラケット１９に突設されたボス２６に締着固定して、回転電機２のリヤ側に直接取り付けられている。そして、電機子巻線２４のＹ結線端部から延びる口出し線としての三相線２０１、２０２、２０３がリヤブラケット１９から延出され、直接インバータユニット４に電気的に接続されている。この場合、三相線２０１、２０２、２０３が交流配線に相当する。
なお、他の構成は上記実施の形態２と同様に構成されている。
【００１９】
この実施の形態３では、インバータユニット４が、回転電機２のリヤ側に直接取り付けられているので、インバータユニット４と回転電機２との距離が極めて短くなる。そこで、インバータユニット４と電機子巻線２４のＹ結線端部から延びる三相線２０１、２０２、２０３とを直接接続することができ、別途用意された交流配線９を用いることによるインバータユニットと電機子巻線２４との間の抵抗増加がない。これにより、インバータユニット４と電機子巻線２４との間での電圧降下が最小となり、回転電機２のトルク特性を大幅に向上させることができる。
また、インバータユニット４が回転電機２の軸方向端面に配置されているので、インバータユニット２を回転電機２と並べて設置する平面的なスペースがない場合でも、回転電機２の軸方向端面側に空きスペースがあれば設置でき、レイアウト性が向上する。
【００２０】
また、三相出力端子２７を省略しているので、三相出力端子２７自体による抵抗増加分、さらには三相線２０１、２０２、２０３や交流配線９と三相出力端子２７との結線部による抵抗増加分がなくなり、インバータユニット４と電機子巻線２４との間での電圧降下がさらに少なくなるとともに、コストや重量の低減が図られる。
また、インバータユニット４を回転電機２に直接取り付けている。そこで、取付スペースが少なくなり、レイアウト性が向上する。さらに、外部からの振動に対して、インバータユニット４と回転電機２とが一体に変位するので、三相線２０１、２０２、２０３に過大な応力が印加されず、断線の発生が抑制される。
【００２１】
なお、上記実施の形態３では、三相出力端子２７を省略するものとしているが、三相出力端子２７を設け、三相出力端子２７とインバータユニット４とを交流配線９で電気的に接続するようにしてもよい。この場合においても、インバータユニット４と回転電機２との距離が極めて短くなっているので、上記実施の形態２に比べて、交流配線９の配線長さを短くでき、トルク特性の改善効果が得られることになる。
また、上記実施の形態３では、インバータユニット４が回転電機２のリヤ側端部に直接取り付けられているものとしているが、インバータユニット４を回転電機４の上部や側部に直接取り付けるようにしてもよい。
【００２２】
実施の形態４．
図５はこの発明の実施の形態４に係る車両用電動発電装置におけるインバータユニットの取付構造を説明するための縦断面図である。
図５において、回転電機２は、シャフト１６を軸支されてフロントブラケット１８とリヤブラケット１９とからなるケース内に回転自在に配設され、界磁巻線２１を備えた回転子２０と、電機子鉄心２３の軸方向両端の径方向端部をフロントブラケット１８とリヤブラケット１９とに挟持されて回転子２０を囲繞するように配設された電機子２２とを備えている。そして、フロントブラケット１８とリヤブラケット１９とが通しボルト２５により締着一体化されている。また、回転電機用プーリ１２が回転子２０のシャフト１６のフロントブラケット１８からの延出端に固着されている。ファン２８が回転子２０の軸方向両端面にそれぞれ固着されている。そして、一対のスリップリング２９がシャフト１６のリヤ側に装着されている。さらに、ブラシホルダ３０がシャフト１６のリヤ側外周に位置するようにリヤブラケット１９の内壁面に配設され、一対のブラシ３１がそれぞれスリップリング２９に摺接するようにブラシホルダ３０内に配設されている。また、吸気孔１８ａ、１９ａがフロントブラケット１８およびリヤブラケット１９の端面に穿設され、排気孔１８ｂ、１９ｂがフロントブラケット１８およびリヤブラケット１９の側面に穿設されている。
【００２３】
インバータユニット４Ａは、絶縁性樹脂からなるケース４６Ａと、ケース４６Ａに一体に形成されたヒートシンク４７Ａとから構成されている。このヒートシンク４７Ａは、銅、アルミニウム等の良熱伝導性金属を用い、Ｃ状に形成され、軸方向に延びるフィン４７ａが周方向に等角ピッチでヒートシンク４７Ａの内壁面に立設されている。そして、回路基板４８が電気絶縁状態にヒートシンク４７Ａ上に配設されてケース４６Ａ内に収納されている。この回路基板４８には、スイッチング素子４１、ダイオード４２およびコンデンサ４３が図２に示される回路を構成するように実装されている。
このように構成されたインバータユニット４Ａは、ヒートシンク４７Ａがリヤブラケット１９のベアリングボックス１９ｃを囲繞するように、リヤブラケット１９の端面に直接取り付けられている。そして、電機子巻線２４のＹ結線端部から延びる三相線２０１、２０２、２０３がリヤブラケット１９から延出し、インバータユニット４Ａに電気的に接続されている。さらに、バッテリ（図示せず）が直流配線（図示せず）を介してインバータユニット４Ａの電源端子４９に電気的に接続されている。
【００２４】
この実施の形態４では、回転子２０が回転駆動されると、ファン２８が回転駆動される。これにより、図５中矢印に示されるように、冷却風が吸気孔１８ａ、１９ａからフロントおよびリヤブラケット１８、１９内に導入され、ファン２８により遠心方向に曲げられて排気孔１８ｂ、１９ｂから排出される冷却風の流れが形成される。そして、この冷却風により、電機子巻線２４が冷却される。この時、冷却風が、ヒートシンク４７Ａのフィン４７ａに沿って流れ、スイッチング素子４１およびダイオード４２で発生した熱がフィン４７ａを介して冷却風に放熱される。
【００２５】
従って、この実施の形態４においても、インバータユニット４Ａが回転電機２のリヤ側に直接取り付けられ、電機子巻線２４の三相線２０１、２０２、２０３がインバータユニット４Ａに直接電気的に接続されているので、上記実施の形態３と同様の効果が得られる。
【００２６】
また、この実施の形態４では、インバータユニット４Ａがファン２８によって強制的に形成された冷却風により冷却されるので、インバータユニット４Ａが効率よく冷却される。そこで、ヒートシンク４７Ａを小型にでき、インバータユニット４Ａの小型化が図られ、インバータユニット４Ａのリヤブラケット１９への搭載性が向上される。さらに、インバータユニット４Ａと回転電機２とがファン２８によって形成される冷却風により冷却されるので、インバータユニット４Ａの冷却媒体が回転電機２の冷却媒体（冷却風）と共用され、冷却構造が簡素化される。
【００２７】
実施の形態５．
図６はこの発明の実施の形態５に係る車両用電動発電装置におけるインバータユニットの取付構造を説明するための縦断面図である。
図６において、回転電機２Ａは、シャフト１６を軸支されてフロントブラケット１８Ａとリヤブラケット１９Ａとからなるケース内に回転自在に配設され、界磁巻線２１を備えた回転子２０と、電機子鉄心２３の軸方向両端の径方向端部をフロントブラケット１８Ａとリヤブラケット１９Ａとに固着されて回転子２０を囲繞するように配設された電機子２２とを備えている。そして、一対のスリップリング２９がシャフト１６のリヤ側に装着されている。さらに、ブラシホルダ３０がシャフト１６のリヤ側外周に位置するようにリヤブラケット１９の内壁面に配設され、一対のブラシ３１がそれぞれスリップリング２９に摺接するようにブラシホルダ３０内に配設されている。
【００２８】
液冷通路５０がリヤブラケット１９Ａに凹設され、アルミニウム製のリヤプレート５１が液冷通路５０を液密状態に封止するようにリヤブラケット１９Ａに取り付けられている。また、図示していないが、流入管および流出管が液冷通路５０に連結され、冷却媒体５３が流通されるようになっている。さらに、熱伝導性樹脂、例えばシリコーン樹脂からなる熱伝導充填材５２がリヤブラケット１９Ａと電機子巻線２４のコイルエンドとの間に充填されている。
【００２９】
インバータユニット４Ｂは、絶縁性樹脂からなるケース４６Ｂと、ケース４６Ｂに一体に形成されたヒートシンク４７Ｂとから構成されている。このヒートシンク４７Ｂは、銅、アルミニウム等の良熱伝導性金属を用い、Ｃ状の平板状に形成されている。そして、図示していないが、スイッチング素子、ダイオードおよびコンデンサが実装されている回路基板が電気絶縁状態にヒートシンク４７Ｂ上に配設されてケース４６Ｂ内に収納されている。
このように構成されたインバータユニット４Ｂは、ヒートシンク４７Ｂがリヤブラケット１９Ａのベアリングボックス１９ｃを囲繞するように、リヤプレート５１に直接取り付けられている。そして、電機子巻線２４のＹ結線端部から延びる三相線２０１、２０２、２０３がリヤブラケット１９Ａから延出し、インバータユニット４Ｂに電気的に接続されている。
【００３０】
この実施の形態５では、エンジンの冷却媒体５３が流入管から液冷通路５０内に供給され、液冷通路５０内を流通した後、排出管から排出される。そして、電機子巻線２４で発生した熱は、熱伝導充填材５２を介してリヤブラケット１９Ａに伝達され、液冷通路５０内を流通する冷却媒体５３に吸熱される。また、ケース４６Ｂ内のスイッチング素子やダイオードで発生した熱は、ヒートシンク４７Ｂを介してリヤプレート５１に伝達され、液冷通路５０内を流通する冷却媒体５３に吸熱される。
【００３１】
この実施の形態５においても、インバータユニット４Ｂが回転電機２のリヤ側に直接取り付けられ、電機子巻線２４の三相線２０１、２０２、２０３がインバータユニット４Ｂに電気的に接続されているので、上記実施の形態３と同様の効果が得られる。
【００３２】
また、この実施の形態５では、インバータユニット４Ｂが液冷通路５０内を流通する冷却媒体５３により冷却されるので、インバータユニット４Ｂが効率よく冷却される。そこで、ヒートシンク４７Ｂを小型にでき、インバータユニット４Ｂの小型化が図られ、インバータユニット４Ｂのリヤブラケット１９Ａへの搭載性が向上される。さらに、インバータユニット４Ｂと回転電機２Ａとの冷却媒体５３が共用し、冷却構造が簡素化される。
【００３３】
なお、上記各実施の形態では、電機子巻線２４が三相分のコイルをＹ結線して構成されているものとしているが、電機子巻線２４は３相分のコイルをΔ結線して構成されていてもよい。
また、上記各実施の形態では、電機子巻線２４が三相交流巻線に構成されているものとしているが、電機子巻線２４は三相に限定されるものではなく、例えば４相、５相、６相でもよい。
また、上記実施の形態では、ハイブリッド自動車に適用するものとして説明しているが、この発明は電気自動車に適用しても、同様の効果が得られる。
【００３４】
【発明の効果】
この発明は、以上説明したように、バッテリと、エンジンと、上記エンジンに連結され、該エンジンの始動時には、上記バッテリの電力により駆動されて該エンジンを始動し、該エンジンの始動後には、該エンジンにより駆動されて交流電力を発生する回転電機と、上記エンジンの始動時には、上記バッテリの直流電力を交流電力に変換して上記回転電機に供給し、該エンジンの始動後には、上記回転電機で発生する交流電力を直流電力に変換して上記バッテリを充電するインバータユニットと、上記回転電機と上記インバータユニットとを電気的に接続する交流配線と、上記バッテリと上記インバータユニットとを電気的に接続する直流配線とを有する車両用電動発電装置において、上記インバータユニットが上記回転電機に近接して設置されているので、インバータユニットと回転電機とを接続する交流配線の配線長さを短縮し、交流配線での電圧降下を抑えて回転電機のトルク特性を大幅に改善するとともに、大幅な重量増加とコストアップとを回避できる車両用電動発電装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態１に係る車両用電動発電装置を搭載したハイブリッド自動車におけるインバータユニットの配置関係を説明する概念図である。
【図２】この発明の実施の形態１に係る車両用電動発電装置を搭載したハイブリッド自動車における回路の概念図である。
【図３】この発明の実施の形態２に係る車両用電動発電装置におけるインバータユニットの取り付け構造を示す外観概念図である。
【図４】この発明の実施の形態３に係る車両用電動発電装置におけるインバータユニットの取り付け構造を示す外観概念図である。
【図５】この発明の実施の形態４に係る車両用電動発電装置におけるインバータユニットの取付構造を説明するための縦断面図である。
【図６】この発明の実施の形態５に係る車両用電動発電装置におけるインバータユニットの取付構造を説明するための縦断面図である。
【符号の説明】
１  エンジン、２、２Ａ  回転電機、４、４Ａ、４Ｂ  インバータユニット、５  バッテリ、８  直流配線、９  交流配線、１５  取付プレート（取付部材）、１９  リヤブラケット、２４  電機子巻線、５３  冷却媒体、１００  ハイブリッド自動車、２０１、２０２、２０３  三相線（口出し線）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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