(57)【要約】【課題】車両用暖房システムにおいて、機関冷間始動後、車室内へ早期に温風を供給することができる技術を提供する。【解決手段】内燃機関１の回転数が高くなるほど冷却水の循環量が増加する冷却水循環手段１ａを備えた車両用暖房システムであって、内燃機関１の冷却水を加熱する加熱手段３と、内燃機関１の冷却水と空気とで熱交換をして空気の温度を上昇させる熱交換手段５ａと、熱交換手段５ａから室内へ供給される空気の温度を機関回転数に基づいて調節する調節手段４と、を備えた。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の回転数が高くなるほど熱媒体の循環量が増加する熱媒体循環手段を備えた車両用暖房システムであって、
前記熱媒体を加熱する加熱手段と、
前記熱媒体と空気とで熱交換をして空気の温度を上昇させる熱交換手段と、
前記熱交換手段から室内へ供給される空気の温度を機関回転数に基づいて調節する調節手段と、
を備えたことを特徴とする車両用暖房システム。
【請求項２】
前記調節手段は、加熱手段に循環する熱媒体の量を所定の値以下とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用暖房システム。
【請求項３】
前記調節手段は、前記内燃機関の回転数の増加に伴い加熱手段に循環する熱媒体の量が増加することを抑制することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用暖房システム。
【請求項４】
前記調節手段は、前記加熱手段により加熱された熱媒体の温度が沸点未満となるように、熱媒体を循環させることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の車両用暖房システム。
【請求項５】
前記熱交換手段から室内へ供給される空気の量を調整する空気流量調整手段をさらに備え、前記調節手段は、機関回転数が低くなるほど熱交換手段を通過する空気の量を増加させることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の車両用暖房システム。
【請求項６】
熱媒体と熱交換をさせる外気を導入する外気導入手段をさらに備え、前記調節手段は、機関回転数が低くなるほど熱交換手段に導入する外気の量を増加させることを特徴とする請求項１から５の何れかに記載の車両用暖房システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用暖房システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
室内用ヒータコア行きの連絡通路の途中に、冷却水温度がヒータ通水規制温度以下の時に室内用ヒータコアへ流れる冷却水量を減量させる流量制御弁を設けると共に、冷却水温度がヒータ通水規制温度以下の時に冷却水が循環する部位に補助加熱手段を設けることで、エンジンの暖機促進及びエンジン始動時の冷却水の早期昇温を図る技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−１１７７３９号公報（第３−６頁）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、機関回転数が上昇すると、それに伴って、冷却水の循環量が増加する。そして、冷却水の循環量が増加すると、冷却水を加熱したとしても温度上昇が緩慢となり、ヒータコアへ循環する冷却水の温度が低下する。これにより、車室内には温度の低い空気が循環して乗員に不快感を与えることがある。
【０００５】
本発明は、上記したような問題点に鑑みてなされたものであり、車両用暖房システムにおいて、機関冷間始動後、車室内へ早期に温風を供給することができる技術を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を達成するために本発明の車両用暖房システムは、以下の手段を採用した。即ち、
内燃機関の回転数が高くなるほど熱媒体の循環量が増加する熱媒体循環手段を備えた車両用暖房システムであって、
前記熱媒体を加熱する加熱手段と、
前記熱媒体と空気とで熱交換をして空気の温度を上昇させる熱交換手段と、
前記熱交換手段から室内へ供給される空気の温度を機関回転数に基づいて調節する調節手段と、
を備えたことを特徴とする。
【０００７】
本発明の最大の特徴は、熱交換手段から供給される空気の温度が、内燃機関の高回転時に低下しないように、機関回転数に基づいて温度調節することにある。
【０００８】
このように構成された車両用暖房システムでは、加熱手段により熱媒体が加熱されるが、熱媒体の流量が機関回転数により変化する。即ち、機関回転数が高くなるほど、加熱手段を循環する熱媒体の流量が多くなる。ここで、加熱手段による加熱後の熱媒体の温度は、加熱手段により加熱されている時間や加熱手段により供給された熱量により異なる。例えば、熱媒体の流量が多くなると、加熱手段により加熱されている時間が短くなり、若しくは、加熱手段により供給される熱量が少なくなるため、熱媒体の温度上昇は小さくなる。従って、機関回転数が高くなると、加熱手段により加熱されとしても熱媒体の温度はあまり上昇せず、室内に供給される空気の温度も上昇しないこととなる。その点、機関回転数に基づいて熱交換手段から供給する温度を調節することにより、機関回転数が高い場合であっても熱交換手段から供給される温度を適正なものとすることが可能となる。
【０００９】
本発明においては、前記調節手段は、加熱手段に循環する熱媒体の量を所定の値以下とすることができる。
【００１０】
熱媒体の流量を所定の値以下に維持することにより、加熱手段により熱媒体が加熱される時間を長くすることができ、若しくは、熱媒体の単位体積当たりに供給される熱量を増加することができ、熱媒体の温度を上昇させることができる。従って、車室内へ供給される空気の温度を上昇させることが可能となる。ここで、「所定の値」とは、乗員に不快感を与えない温度の空気を室内に供給することができる熱媒体の温度を得るために必要となる熱媒体の循環量である。
【００１１】
本発明においては、前記調節手段は、前記内燃機関の回転数の増加に伴い加熱手段に循環する熱媒体の量が増加することを抑制することができる。
【００１２】
機関回転数が高くなるほど、加熱手段により加熱される熱媒体の流量が増加し、温度の上昇が緩慢となる。これに対し、熱媒体の流量の増加を抑制させることにより、加熱手段により加熱された後の熱媒体の温度を上昇させることができる。従って、車室内へ供給される空気の温度を上昇させることが可能となる。尚、機関回転数が低い場合には、加熱手段による熱媒体の温度の上昇が良好に行われるため、前記した熱媒体の温度上昇が緩慢となる機関回転数以下では、加熱手段に循環する熱媒体の量の増加の抑制を行わなくても良い。
【００１３】
本発明においては、前記調節手段は、前記加熱手段により加熱された熱媒体の温度が沸点未満となるように、熱媒体を循環させることができる。
【００１４】
熱媒体の循環量を減少すると、加熱手段による加熱で熱媒体が沸騰する虞がある。従って、熱媒体の温度が沸点未満となるような熱媒体の循環量を確保することにより、加熱手段による熱媒体の沸騰を抑制し、内燃機関の冷却性能の低下を抑制することが可能となる。
【００１５】
本発明においては、前記熱交換手段から室内へ供給される空気の量を調整する空気流量調整手段をさらに備え、前記調節手段は、機関回転数が低くなるほど熱交換手段を通過する空気の量を増加させることができる。
【００１６】
内燃機関の回転数が低いと、加熱手段により加熱された後の熱媒体の温度が高くなる。そして、熱交換手段で熱交換を行う空気の流量が少ないと、空気の温度が高くなりすぎて、乗員に不快感を与えてしまう。その点、機関回転数が低くなるほど熱交換手段にて熱交換を行う空気の量を増加させることにより、熱交換手段にて空気が加熱される時間を短くし、若しくは、熱交換手段にて単位体積あたりの空気が受ける熱量を減少させて空気の温度の過剰な上昇を抑制することが可能となる。また、機関回転数が高くなるほど、加熱手段により加熱される熱媒体の流量が増加し、熱媒体温度の上昇が緩慢となる。従って、低い温度の熱媒体が熱交換手段に供給されることとなる。この場合、熱交換手段にて熱交換を行ったとしても空気の温度はあまり上昇しない。しかも、温度の低い空気が車室内を循環することとなり、乗員に不快感を与えることがある。その点、機関回転数が低くなるほど熱交換手段を通過する空気の量を増加させることにより、車室内に低温の空気が供給されることを抑制できる。
【００１７】
本発明においては、熱媒体と熱交換をさせる外気を導入する外気導入手段をさらに備え、前記調節手段は、機関回転数が低くなるほど熱交換手段に導入する外気の量を増加させることができる。
【００１８】
熱媒体の温度が上昇した後に、熱交換手段を通過する空気の量が少ないと、空気の温度が高くなりすぎて、乗員に不快感を与えてしまう。その点、機関回転数が低くなるほど、熱交換手段に導入する外気の量を増加させることにより、空気の温度の過剰な上昇を抑制することが可能となる。即ち、ヒータを使用する場合には、通常、車室内の空気よりも外気のほうが低温のため、外気を導入することにより、例え熱媒体が高温となったとしても熱交換手段から供給される空気の温度上昇を抑制することが可能となる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る車両用暖房システムの一実施の形態について図面を参照して説明する。
【００２０】
図１は、本実施の形態による車両用暖房システムの概略構成を示す図である。
【００２１】
エンジン１は、冷却水通路２の両端が接続され、エンジン１及び冷却水通路２を冷却水が循環している。このエンジン１は、ウォータポンプ１ａを備えている。このウォータポンプ１ａには、冷却水通路２の一端側が接続され、該冷却水通路２を流れてきた冷却水がウォータポンプ１ａによりエンジン１内に吐出される。また、エンジン１内を通過した冷却水は、冷却水通路２の他端側に排出される。冷却水通路２には、エンジン１とは別に燃料を燃焼し、その時に発生する燃焼ガスの熱により冷却水を昇温する燃焼式ヒータ３と、冷却水通路２を循環する冷却水の流量を調整する流量調整弁４と、エンジン搭載車輌の室内温度を高める車室内暖房装置であるヒータコア５ａと、が順に設けられており、冷却水がこの順に流れている。
【００２２】
ヒータコア５ａは、ヒータ５に格納され、このヒータ５には、ブロアファン５ｂ、流路調整弁５ｃ、車室内空気通路５ｄ及び外気通路５ｅが備えられている。ヒータコア５ａでは、冷却水と車室内空気若しくは外気との間で熱交換が行われる。ブロアファン５ｂが作動すると、車室内空気通路５ｄ若しくは外気通路５ｅを介して、空気がヒータコア５ａを通過する。このヒータコア５ａを通過する車室内空気及び外気の割合は、流路調整弁５ｃの位置により調整される。また、ヒータコア５ａを通過する車室内空気若しくは外気の量は、ブロアファン５ｂの回転数を変更することにより調整することができる。
【００２３】
また、ブロアファン５ｂの出口には、空気の温度に応じた信号を出力するヒータ吹出温度センサ５ｆが取り付けられている。
【００２４】
前記燃焼式ヒータ３は、エンジン１で用いる燃料と同じ燃料を燃焼させ、燃焼により発生した熱を利用して、冷却水通路２を流れる冷却水を昇温することができるヒータである。暖められた冷却水は、ヒータコア５ａやエンジン１等の昇温の必要な箇所に送られ、当該昇温の必要な箇所の温度を高める。
【００２５】
また、燃焼式ヒータ３よりも下流の冷却水通路２には、該冷却水通路を流通する冷却水の温度に応じた信号を出力する冷却水温度センサ３ａが取り付けられている。
【００２６】
エンジン１には、該エンジン１を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）６が併設されている。このＥＣＵ６は、エンジン１の運転条件や運転者の要求に応じてエンジン１の運転状態を制御するユニットである。
【００２７】
ＥＣＵ６には、冷却水温度センサ３ａ、ヒータ吹出温度センサ５ｆの他、各種センサが電気配線を介して接続され、上記した各種センサの出力信号がＥＣＵ６に入力されるようになっている。
【００２８】
一方、ＥＣＵ６には、燃焼式ヒータ３、流量調整弁４、ブロアファン５ｂ、流路調整弁５ｃ等が電気配線を介して接続され、上記した各部をＥＣＵ６により制御することが可能になっている。
【００２９】
また、前記ＥＣＵ６は、各種アプリケーションプログラム及び各種制御マップを記憶している。
【００３０】
例えば、ＥＣＵ６は、燃焼式ヒータ３の制御を行う。ＥＣＵ６は、冷却水温度センサ３ａからの信号を基に、予め決定しておいた燃焼式ヒータ３の燃焼条件（例えば、外気温度が５℃以下でかつ冷却水温度８０℃以下等）が成立しているか判定し、成立していないときには燃焼式ヒータの運転は行わない。燃焼式ヒータ３の燃焼条件が成立していると判定した場合は、燃焼式ヒータ３において燃料を燃焼させる。尚、冷却水の昇温時には、燃焼式ヒータ３において最大限の熱量を発生させるように、該燃焼式ヒータ３に燃料及び空気の供給が行われる。
【００３１】
ここで、従来の車両用暖房システムでは、ウォータポンプ１ａは、エンジン１の出力軸に比例した回転数で稼動しているため、エンジン回転数が高くなるほど冷却水の吐出量が増加して、冷却水通路を流通する冷却水の量が増加していた。また、燃焼式ヒータ３にて加熱される冷却水は、該冷却水の流量により上昇温度が変化する。即ち、冷却水の流量が少ない場合には、燃焼式ヒータ３にて冷却水の温度が例えば１０℃程度上昇するが、冷却水流量が多い場合には、１〜２℃しか上昇しない。これは、冷却水流量が多くなるほど、該冷却水の単位体積当たりに燃焼式ヒータ３から受ける熱量が減少するからであり、冷却水の流量が多くなるほど燃焼式ヒータ３通過前後の冷却水の温度差は小さくなる。従って、エンジン回転数が高く冷却水の流量が多い場合には、ヒータコア５ａに導入される冷却水の温度が低くなり、ヒータ５から車室内へ供給される温風の温度（以下、ヒータ吹き出し温度という。）の上昇が緩慢となっていた。そして、エンジン回転数の高い走行時と、エンジン回転数の低い車両停止時とで、ヒータ５からの温風の温度が例えば１０℃弱異なることとなり、乗員に不快感を与えることがあった。
【００３２】
また、従来では、エンジンの早期暖機を目標として冷却水量が制御されていたため、冷却水通路に燃焼式ヒータ３を設けていたとしても、前述のようにエンジン回転数により、ヒータ吹き出し温度が変化していた。この制御は、エンジン１の回転数によらず、冷却水の流量を低減させるものであり、冷却水通路に燃焼式ヒータ３を備えている場合には、冷却水流量の低減により該冷却水が燃焼式ヒータ３にて沸騰する虞があった。
【００３３】
その点、本実施の形態では、燃焼式ヒータ３により冷却水の加熱を行う場合であって、エンジン回転数が高いときには、冷却水の流量の上昇を抑制する。
【００３４】
これは、冷却水の流量を所定の量以下に維持するものでも良く、また、エンジン回転数が高くなるほど冷却水流量の増加を抑制しても良い。ここで、所定の量とは、エンジン回転数が低いときの冷却水温度によるヒータ吹き出し温度と比較して、乗員に不快感を与えないヒータ吹き出し温度を確保するために必要となる冷却水流量の上限であり、予め実験等により求める。また、冷却水流量の増加を抑制するとは、エンジン回転数が低いときの冷却水温度によるヒータ吹き出し温度と比較して、乗員に不快感を与えないヒータ吹き出し温度を確保するために必要となる冷却水流量をエンジン回転数毎に設けることであり、予め実験等により求める。ここで、冷却水の流量の上昇の抑制は、回転数毎に冷却水流量の上限を設定する、回転数毎に冷却水流量の低減量を設定する、エンジン１の回転数に比例した冷却水流量の低減量を設定する等により行っても良い。また、エンジン１の回転数が低い場合には、燃焼式ヒータ３による冷却水の温度の上昇が良好に行われるため、前記した冷却水の温度上昇が緩慢となるエンジン回転数以下では、前記した冷却水量の抑制を行わなくても良い。
【００３５】
尚、本実施の形態では、冷却水流量は、流量調整弁４の開弁量により調整することができる。
【００３６】
図２は、エンジン回転数と冷却水温度との関係を示した図である。
【００３７】
エンジン出口側水温とは、エンジン１から冷却水通路２へ流出する冷却水の温度であり、エンジン１から燃焼式ヒータ３までの間の冷却水の温度としても良い。また、燃焼式ヒータ出口水温とは、燃焼式ヒータ３から流出する冷却水の温度であり、燃焼式ヒータ３からヒータコア５ａまでの間の冷却水の温度としても良い。従来の冷却水流量制御によるものを（制御なし）とし、本実施の形態による冷却水流量制御を行ったものを（制御あり）としている。このように、（制御なし）の場合には、エンジン回転数が高くなると、燃焼式ヒータ出口水温が低くなり、ヒータ吹き出し温度が低下してしまう。その点、（制御あり）の場合には、ヒータ吹き出し温度に影響を及ぼす燃焼式ヒータ出口水温を上昇させることができ、エンジン回転数が高くなった場合であっても、ヒータ吹き出し温度を上昇させることができる。
【００３８】
図３は、エンジン回転数と冷却水流量との関係を示した図である。
【００３９】
制御（１）は、冷却水の流量を所定の量以下に維持するものであり、制御（２）は、エンジン回転数が高いときに、エンジン回転数に応じて冷却水の流量の上昇を抑制するものである。
【００４０】
例えば、エンジン回転数と冷却水流量との関係が図３に示す関係となるように、予め実験等によりエンジン回転数と流量調整弁４の開弁量との関係を求めておき、マップ化してＥＣＵ６に記憶させておく。そして、エンジン回転数をマップに代入して流量調整弁４の開弁量を得ることができる。
【００４１】
尚、本実施の形態においては、冷却水温度が所定の温度以上となった場合に、前記冷却水流量の制御を行っても良い。ここでの「所定の温度」とは、ヒータ５から吹き出した空気が、乗員に暖かいと感じられるときの冷却水温度であり、予め実験等により求めておく。冷却水温度は、冷却水温度センサ３ａにより検出する。
【００４２】
また、ヒータ吹き出し温度が所定の温度以上となった場合に、前記冷却水流量の制御を行っても良い。ここでの「所定の温度」とは、ヒータ５から吹き出した空気が、乗員に暖かいと感じられるときのヒータ吹き出し温度であり、予め実験等により求めておく。ヒータ吹き出し温度は、ヒータ吹出温度センサ５ｆにより検出する。
【００４３】
冷却水温度が一定の温度よりも低い場合には、ヒータ５からの吹き出し温度も低くなり、前記冷却水流量の制御を行ったとしても、乗員が温度の上昇を体感しにくい。このような場合には、冷却水流量の制御を行わない。これにより、いたずらに制御を複雑化させることを抑制することができる。
【００４４】
本実施の形態においては、エンジンの早期暖機のために冷却水流量を低減する場合には、以下の条件を満たすように燃焼式ヒータ３を流通する冷却水流量を制御しても良い。
【００４５】
即ち、燃焼式ヒータ３において冷却水を沸騰させないために必要となる冷却水流量と、エンジンの早期暖機を行うために必要となる冷却水流量と、を比較して多いほうの冷却水流量となるように、流量調整弁４の開弁量を制御する。ここで、燃焼式ヒータ３において冷却水を沸騰させないためには、冷却水を一定の流量以上に維持する必要がある。一方、エンジンの早期暖機のためには、冷却水の流量は少ないほうが良い。従って、前記何れか多いほうの冷却水流量とすれば、燃焼式ヒータ３における冷却水の沸騰が起こらない範囲で、エンジンの暖機を速やかに行うことができる。
【００４６】
また、燃焼式ヒータ３において冷却水を沸騰させないために必要となる冷却水流量と、エンジンの早期暖機を行うために必要となる冷却水流量と、ヒータ吹き出し温度を乗員が好む温度とするために必要となる冷却水流量と、を比較して、この中で一番多い冷却水流量となるように、流量調整弁４の開弁量を制御しても良い。ここで、ヒータ吹き出し温度を乗員が好む温度とするためには、冷却水の流量は少ないほうが良い。従って、前記一番多い冷却水流量とすれば、燃焼式ヒータ３における冷却水の沸騰が起こらない範囲で、エンジンの暖機を速やかに行い、若しくはヒータ吹き出し温度を乗員が好む温度とすることができる。
【００４７】
本実施の形態においては、エンジン回転数が低い場合には、ヒータ吹き出し温度を低下させるために、ヒータコア５ａを通過させる空気の流量を増加させても良い。即ち、エンジン回転数が低い場合には、燃焼式ヒータ３を通過する冷却水流量が減少する。従って、燃焼式ヒータ３では、冷却水の上昇温度が大きくなる。その冷却水がヒータコア５ａを通過すると、該ヒータコア５ａでの熱交換により空気の上昇温度も大きくなり、ヒータ吹き出し温度が上昇する。これにより、乗員に不快感を与えてしまうことがある。
【００４８】
その点、ヒータコア５ａを通過する空気の流量を増加させると、単位体積当たりの空気が受ける熱量が減少するため、空気の温度上昇を低下させることができる。従って、エンジン回転数が低くなり冷却水温度が高くなった場合であっても、ヒータの吹き出し温度を低下させることができる。ヒータコア５ａを通過する空気の流量の増加は、ブロアファン５ｂの回転数を上昇させることにより行う。例えば、エンジン回転数とブロアファン回転数との関係を予め実験等により求めてマップ化し、該マップにエンジン回転数を代入してブロアファン５ｂの回転数を得ることができる。また、ヒータ吹出温度センサ５ｆにより検出される温度が乗員に不快感を与えない温度となるように、ブロアファン５ｂの回転数を制御しても良い。
【００４９】
本実施の形態においては、エンジン回転数が低い場合には、ヒータ吹き出し温度を低下させるために、ヒータコア５ａに外気を導入しても良い。ここで、ヒータを使用するのは、外気温度が低い場合であると考えられる。従って、外気を導入すると、温度の低い空気がヒータコア５ａを通過することになり、たとえ空気の温度の上昇が大きいとしても、上昇後の空気の温度を低くすることができ、ヒータ吹き出し温度を低下させることができる。例えば、エンジン回転数と流路調整弁５ｃの位置との関係を予め実験等により求めてマップ化し、該マップにエンジン回転数を代入して流路調整弁５ｃの位置を得ることができる。そして、流路調整弁５ｃの位置に応じた割合で外気を導入することができる。また、ヒータ吹出温度センサ５ｆにより検出される温度が乗員に不快感を与えない温度となるように、流路調整弁５ｃの位置をフィードバック制御しても良い。
【００５０】
尚、本実施の形態においては、燃焼式ヒータを例に挙げて説明したが、これに代えて、他のヒータ、例えば電気ヒータであっても適用することができる。
【００５１】
以上説明したように、本実施の形態によれば、エンジン１が高回転で運転される場合には、冷却水の流量を抑制して、燃焼式ヒータ３での温度上昇を促進させることができる。これにより、ヒータ吹き出し温度を上昇させることができる。また、冷却水温度が低い場合やヒータ吹き出し温度が低い場合には、流量調整弁４による制御を行わず、いたずらに制御を複雑化させることを抑制することができる。更に、燃焼式ヒータにおいて冷却水の沸騰が起こらない範囲内で、エンジン１の早期暖機を行うことができる。また、エンジン１の回転数が低くヒータ吹き出し温度が高くなる場合には、ヒータコアを通過する空気の量を低減させ、若しくは、外気の導入量を増加させてヒータ吹き出し温度を低下させることができる。
＜第２の実施の形態＞
本実施の形態では、第１の実施の形態と比較して、流量調整弁４を燃焼式ヒータ３及びヒータコア５ａと並列に接続する点で相違する。尚、本実施の形態においては、適用対象となるエンジンやその他ハードウェアの基本構成については、第１の実施の形態と共通なので説明を割愛する。
【００５２】
図４は、本実施の形態による車両用暖房システムの概略構成を示す図である。
【００５３】
エンジン１には、冷却水通路２の両端が接続されている。冷却水通路２は途中で分岐して、分岐した一方の冷却水通路２は、燃焼式ヒータ３及び流量調整弁４へこの順に接続され、他方の冷却水通路２は、流量調整弁４に接続されている。前記一方の冷却水通路２は、燃焼式ヒータ３及びヒータコア５ａを介してエンジン１に接続される。また、前記他方の冷却水通路２は、流量調整弁４を介して、一方の冷却水通路２とヒータコア５ａ下流で合流する。
【００５４】
このように構成された、車両用暖房システムでは、第１の実施の形態で説明した、流量調整弁４を燃焼式ヒータ３及びヒータコア５ａと直列に接続したシステムと比較して、エンジン高回転時に冷却水の圧力を低下させることができる。即ち、前記直列に接続した場合には、燃焼式ヒータ３若しくはヒータコア５ａを通過する冷却水流量を減少させるために、流量調整弁４を閉弁側へ制御すると、エンジン１から流量調整弁４までの冷却水通路２内の冷却水の圧力が上昇する。そして、エンジン回転数が高くなるほど、冷却水の圧力は大きくなってしまう。
【００５５】
その点、本実施の形態では、エンジン回転数が高くなり燃焼式ヒータ３及びヒータコア５ａを通過する冷却水流量が多くなった場合には、流量調整弁４を開弁側に制御して、流量調整弁４を通過する冷却水流量を多くする。これにより、冷却水の圧力の上昇を抑制しつつ、燃焼式ヒータ３及びヒータコア５ａを通過する冷却水流量を減少させることができる。従って、エンジン回転数が高い場合には、第１の実施の形態と比較して、冷却水流量をより少なくすることができる。
【００５６】
【発明の効果】
本発明に係る車両用暖房システムでは、内燃機関が高回転で運転される場合には、熱媒体の流量を抑制して、加熱手段での熱媒体の温度上昇を促進させることができる。これにより、熱交換手段から室内へ供給される空気の温度を上昇させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態による車両用暖房システムの概略構成を示す図である。
【図２】エンジン回転数と冷却水温度との関係を示した図である。
【図３】エンジン回転数と冷却水流量との関係を示した図である。
【図４】第２の実施の形態による車両用暖房システムの概略構成を示す図である。
【符号の説明】
１          エンジン
１ａ      ウォータポンプ
２          冷却水通路
３          燃焼式ヒータ
３ａ      冷却水温度センサ
４          流量調整弁
５          ヒータ
５ａ      ヒータコア
５ｂ      ブロアファン
５ｃ      流路調整弁
５ｄ      車室内空気通路
５ｅ      外気通路
５ｆ      ヒータ吹出温度センサ
６          ＥＣＵ
【図１】
2004291750.tif 000003
【図２】
2004291750.tif 000004
【図３】
2004291750.tif 000005
【図４】
2004291750.tif 000006