(57)【要約】【課題】転舵軸駆動モータへ専用電源からモータ駆動用電力を安定して供給でき、仮にその専用電源に電圧降下等の異常が発生した場合でも、十分なバックアップ機能を有する車両用操舵装置を提供する。【解決手段】車両（車両用操舵装置１）には複数の電源を有する電源部４０が備えられている。電源部４０は、転舵軸駆動モータ６にモータ駆動用電力を常時供給する操舵装置用電源４１と、転舵軸駆動モータ６を除く車両用電装品（例えばランプ、メータ類等）に電力を常時供給する車両用電源４２とを有している。操舵制御部２０において、操舵装置用電源４１とバックアップ用電源としての車両用電源４２とは、転舵軸駆動モータ６を回転駆動するモータ駆動回路Ｐに対して択一的にモータ駆動用電力を供給できるように並列配置されている。【選択図】  図２
2004291846.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵用のハンドル軸に与えられる操舵入力に応じて車輪転舵軸に与えるべき転舵出力を決定し、その転舵出力が得られるように転舵軸駆動モータの回転を制御して前記車輪転舵軸を移動させる操舵制御部を有する車両用操舵装置において、
前記車両には複数の電源が装備され、
それら複数の電源には、前記転舵軸駆動モータにモータ駆動用電力を供給する操舵装置用電源と、前記転舵軸駆動モータを除く車両用電装品に電力を供給する車両用電源とを少なくとも含むことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
操舵用のハンドル軸に与えられる操舵入力に応じて車輪転舵軸に与えるべき転舵出力を決定し、その転舵出力が得られるように転舵軸駆動モータの回転を制御して前記車輪転舵軸を移動させる操舵制御部を有する車両用操舵装置において、
前記車両には複数の電源が装備され、
それら複数の電源には、前記転舵軸駆動モータにモータ駆動用電力を供給する操舵装置用電源と、前記転舵軸駆動モータを除く車両用電装品に電力を供給する車両用電源とを少なくとも含み、
前記操舵装置用電源と前記車両用電源とは、いずれか一方の電源に異常が生じた際、他方の電源が一方の電源に代わって電力供給を受け持つバックアップ機能を相互に有することを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項３】
前記操舵装置用電源と前記車両用電源とは、前記転舵軸駆動モータを回転駆動するモータ駆動回路に対して択一的にモータ駆動用電力を供給できるように並列配置され、
前記モータ駆動回路に接続された前記操舵装置用電源に異常が生じた際、当該モータ駆動回路の電源が前記操舵装置用電源から前記車両用電源に切り換えられる請求項１又は２に記載の車両用操舵装置。
【請求項４】
前記モータ駆動回路に接続された前記操舵装置用電源に異常が生じた際当該モータ駆動回路と切断され、前記車両用電源が地絡及び電圧降下していないことを確認した後に、前記モータ駆動回路の電源が前記操舵装置用電源から前記車両用電源に切り換えられる請求項３に記載の車両用操舵装置。
【請求項５】
前記操舵制御部は各々にＣＰＵを搭載した少なくとも一つの制御ユニットを有し、
その制御ユニットには、前記転舵軸駆動モータの回転を制御するモータ制御用電力が前記複数の電源のいずれからでも供給可能とされている請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用操舵装置。
【請求項６】
前記操舵制御部を複数有するとともに、各操舵制御部毎に前記車輪転舵軸を移動する前記転舵軸駆動モータが装備され、
それら各操舵制御部の制御ユニットには、前記転舵軸駆動モータの回転を制御するモータ制御用電力が前記複数の電源のいずれからでも供給可能とされている請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車等の車両用操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用操舵装置、特に自動車の操舵装置において、パワーステアリング装置が広く一般に普及している（特許文献１，２参照）。また、車両用操舵装置の他の例として、ハンドル軸と車輪転舵軸とが機械的に連結されず操舵制御部を介して電気的に接続されたステアバイワイヤ（Ｓｔｅｅｒ  Ｂｙ  Ｗｉｒｅ）方式が知られている（特許文献３参照）。これら車両用操舵装置の操舵制御部においては、操舵用のハンドル軸に与えられる操舵トルクや操舵角といった操舵入力に応じて車輪転舵軸に与えるべきアシストトルクや転舵角といった転舵出力を決定し、その転舵出力が車輪転舵軸に与えられるように転舵軸駆動モータの回転を制御する方式が採用されている。
【０００３】
ところで、上記したような車両用操舵装置において、従来では、転舵軸駆動モータへのモータ駆動用電力の供給と、転舵軸駆動モータを除く車両用電装品等への電力の供給とは共通の電源から行われ、その共通の電源の電圧降下に備えて共通の予備電源（バックアップ用電源）が設けられていた。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−１６８５９７号公報
【特許文献２】
特開２００１−３４１６５６号公報
【特許文献３】
特開２００１−８８７２７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、一般に転舵軸駆動モータの電力消費量は大きいため、共通電源の電圧降下が発生しやすく、その際共通予備電源に切り換えられて一旦は電力の供給が回復したとしても再び共通予備電源での電圧降下を発生する可能性が高い。このような事態を回避するには、共通電源及び共通予備電源を大容量に構成しなければならず、車両重量の増加や車体の大型化を招来し、省エネルギーにも逆行することになる。そして、共通予備電源でも電圧降下を発生した場合には、共通電源・共通予備電源ともに転舵軸駆動モータ及び車両用電装品等への電力の供給ができなくなるおそれがある。特に、上記したステアバイワイヤ方式では、ハンドル軸と車輪転舵軸とが機械的に連結されていないため、転舵軸駆動モータへの電力の供給が途絶えると操舵制御不能の状態を惹き起こすおそれがある。また、電源の異常としては上述した電圧降下の他に、断線等がある。
【０００６】
本発明の課題は、転舵軸駆動モータへ専用電源からモータ駆動用電力を安定して供給でき、仮にその専用電源に電圧降下等の異常が発生した場合でも、十分なバックアップ機能を有する車両用操舵装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記の課題を解決するために、本発明の車両用操舵装置は、
操舵用のハンドル軸に与えられる操舵入力に応じて車輪転舵軸に与えるべき転舵出力を決定し、その転舵出力が得られるように転舵軸駆動モータの回転を制御して前記車輪転舵軸を移動させる操舵制御部を有する車両用操舵装置において、
前記車両には複数の電源が装備され、
それら複数の電源には、前記転舵軸駆動モータにモータ駆動用電力を供給する操舵装置用電源と、前記転舵軸駆動モータを除く車両用電装品に電力を供給する車両用電源とを少なくとも含むことを特徴とする。
【０００８】
この車両用操舵装置によれば、通常時、転舵軸駆動モータは操舵装置用電源を専用電源としてモータ駆動用電力を供給される。したがって、操舵装置用電源の容量を転舵軸駆動モータに合わせて選定でき、モータ駆動用電力を安定して供給できる。また、その結果、車両用電装品等への電力供給も安定し、いずれの電源においても電圧降下を発生しにくくなる。
【０００９】
また、上記の課題を解決するために、本発明の車両用操舵装置は、
操舵用のハンドル軸に与えられる操舵入力に応じて車輪転舵軸に与えるべき転舵出力を決定し、その転舵出力が得られるように転舵軸駆動モータの回転を制御して前記車輪転舵軸を移動させる操舵制御部を有する車両用操舵装置において、
前記車両には複数の電源が装備され、
それら複数の電源には、前記転舵軸駆動モータにモータ駆動用電力を供給する操舵装置用電源と、前記転舵軸駆動モータを除く車両用電装品に電力を供給する車両用電源とを少なくとも含み、
前記操舵装置用電源と前記車両用電源とは、いずれか一方の電源に異常が生じた際、他方の電源が一方の電源に代わって電力供給を受け持つバックアップ機能を相互に有することを特徴とする。
【００１０】
このような車両用操舵装置においても、上記したと同様に、転舵軸駆動モータへのモータ駆動用電力の供給、車両用電装品等への電力供給ともに安定して行なえる。さらに、操舵装置用電源と車両用電源とによるこれらの電力供給の際、仮にいずれか一方の電源に異常が生じても、他方の電源をバックアップ用電源として使用できるので、転舵軸駆動モータ・車両用電装品等への電力供給を途絶えさせることがない。したがって、ステアバイワイヤ方式の車両用操舵装置においても、操舵不能状態を回避することができる。
【００１１】
例えば、操舵装置用電源と車両用電源とを、転舵軸駆動モータを回転駆動するモータ駆動回路に対して択一的にモータ駆動用電力を供給できるように並列配置し、モータ駆動回路に接続された操舵装置用電源が所定値以下に電圧降下したとき、モータ駆動回路の電源を操舵装置用電源から車両用電源に切り換えればよい。このように、所定の閾値を設定しておくだけで上記したバックアップ機能を比較的簡単に付与することができる。なお、電源切換手段として電磁リレーの接点切換等を用いることができる。
【００１２】
そして、モータ駆動回路に接続された操舵装置用電源に異常が生じた際モータ駆動回路と切断され、車両用電源が地絡及び電圧降下していないことを確認した後に、モータ駆動回路の電源を操舵装置用電源から車両用電源に切り換えることができる。これによって、操舵装置用電源に異常が生じた際、バックアップ用電源としての車両用電源が地絡及び電圧降下していないことの確認後に操舵装置用電源から車両用電源に切り換えられるので、電源ショートにより両電源ともに電圧低下を起こす事態が避けられる。なお、地絡及び電圧降下していないことの確認方法として、操舵装置用電源から車両用電源への切り換えまでにタイムラグを設ける方法や、車両用電源の電圧値（及び／又は電流値）の変化を監視する方法等を採用できる。
【００１３】
ところで、これらの車両用操舵装置において、操舵制御部が各々にＣＰＵを搭載した少なくとも一つの制御ユニットを有し、制御ユニットには、転舵軸駆動モータの回転を制御するモータ制御用電力が複数の電源のいずれからでも供給可能とされていることが望ましい。モータ制御用電力は操舵制御部での信号処理に関するものであり、一般的にモータ駆動用電力に比較して低電力（低電圧）でよい（例えば、モータ駆動用電力のＤＣ１２Ｖに対してモータ制御用電力はＤＣ５Ｖ）が、電力の供給が一時的にでも途絶えると操舵制御が不安定となったり、地絡を確認できなくなるといった事態を招くおそれがある。操舵制御部の制御ユニットの電源を複数の電源のいずれからでも供給可能としておくことにより、このような事態を防止できる。
【００１４】
さらに、操舵制御部を複数有するとともに、各操舵制御部毎に車輪転舵軸を移動する転舵軸駆動モータが装備される場合にも、各操舵制御部の制御ユニットには、転舵軸駆動モータの回転を制御するモータ制御用電力が複数の電源のいずれからでも供給可能とされていることが望ましい。操舵制御部が複数の制御ユニットと複数の転舵軸駆動モータとを有する場合でも、上記の場合と同様に各制御系の電源を複数の電源のいずれからでも供給可能としておくことにより、安定した操舵制御が保障される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面を用いて説明する。
（実施例１）
図１は、本発明が適用される車両用操舵装置の一例としてのステアバイワイヤ方式操舵装置の全体構成を模式的に示したものである（なお、本実施形態において「車両」は自動車とするが、本発明の適用対象はこれに限定されるものではない）。この車両用操舵装置１は、操舵用ハンドル２に直結されたハンドル軸３と、車輪転舵軸１１とが機械的に分離されたステアバイワイヤ方式に構成されている。車輪転舵軸１１には、転舵軸駆動モータ（以下、単にモータともいう）６及び減速機構１２が同軸状に組み付けられている。これにより、モータ６の回転が減速機構１２を介して車輪転舵軸１１に伝達され、車輪転舵軸１１が軸線方向に往復動し、車輪１３，１３の転舵角が変化する。
【００１６】
ハンドル軸３の角度位置φは、ロータリエンコーダ等の周知の角度検出部からなるハンドル軸角度検出部１４により操舵角（操舵入力）として検出される。一方、同じくロータリエンコーダ等からなるモータ角度位置検出部１５によりモータ６の回転角度位置θが転舵角（転舵出力）として検出される。そして、操舵制御部２０が、検出されたハンドル軸３の角度位置φに基づいて、モータ６の目標回転角度位置θ’を決定し、モータ６の回転角度位置θが目標回転角度位置θ’に近づくように、モータ６の動作を制御する。
【００１７】
図２は、車両用操舵装置１のブロック図である。車両（車両用操舵装置１）には複数の電源を有する電源部４０が備えられている。この実施例では、電源部４０は、モータ６にモータ駆動用電力を常時供給する操舵装置用電源４１と、モータ６を除く車両用電装品（例えばランプ、メータ類等）に電力を常時供給する車両用電源４２とを有している。操舵制御部２０において、操舵装置用電源４１とバックアップ用電源としての車両用電源４２とは、モータ６を回転駆動するモータ駆動回路Ｐに対して択一的にモータ駆動用電力を供給できるように並列配置されている。
【００１８】
具体的には、操舵装置用電源４１と車両用電源４２とは操舵制御部２０の切換手段５（切換回路）を介してモータ駆動回路Ｐに択一的に接続されるとともに、モータ駆動回路Ｐは電源フィルタ２２を経てモータ６のドライバ１８に接続されている。切換手段５は、モータ駆動回路Ｐに常時接続された操舵装置用電源４１が所定値（閾値）以下に電圧降下したとき、操舵装置用電源４１をモータ駆動回路Ｐと切断し、車両用電源４２が地絡していないことを確認した後に、モータ駆動回路Ｐの電源を操舵装置用電源４１から車両用電源４２に切り換えるものである。
【００１９】
同様に、操舵装置用電源４１と車両用電源４２とは車両用供給部３０の切換手段５’を介して車両駆動回路Ｐ’に択一的に接続されるとともに、車両駆動回路Ｐ’は電源フィルタ３２を経てランプ、メータ類等の車両用電装品（図示せず）に接続されている。切換手段５’は、車両駆動回路Ｐ’に常時接続された車両用電源４２が所定値（閾値）以下に電圧降下したとき、車両用電源４２を、車両駆動回路Ｐ’と切断し、操舵装置用電源４１が地絡していないことを確認した後に、車両駆動回路Ｐ’の電源を車両用電源４２から操舵装置用電源４１に切り換えるものである。
【００２０】
この他、操舵制御部２０には、ＣＰＵ２３、ＲＡＭ２４、ＲＯＭ２５、入出力インターフェース２６等を有し、これらをバス２７により送受信可能に接続した制御ユニット２００を備えている。また、操舵装置用電源４１と車両用電源４２とは各々常閉スイッチ２９，２９及び逆流防止用ダイオード２１，２１を介して点Ａで接続されて電圧調整手段２８に入力される。その後、電圧調整手段２８によって電圧コントロール（例えば、ＤＣ＋１２Ｖ→ＤＣ＋５Ｖに変換）された電圧がモータ制御回路Ｃを通り、制御ユニット２００に入力される。そして、操舵装置用電源４１と車両用電源４２とは、操舵軸駆動モータ６の回転を制御するモータ制御回路Ｃに対して常時モータ制御用電力を供給できるように並列接続されている。
【００２１】
なお、入出力インターフェース２６には、ハンドル軸角度検出部１４の角度位置φ、モータ角度位置検出部１５の回転角度位置θ、切換手段５（モータ駆動回路Ｐ）の電圧値Ｖ（後述）等が入力される。一方、入出力インターフェース２６からは、ドライバ１８に対するモータ６の回転制御指令、切換手段５に対する切換制御指令（後述）等が出力される。
【００２２】
図３により、切換手段５によるモータ駆動回路Ｐに接続する電源回路の切換方法について詳述する。モータ駆動回路Ｐに接続された操舵装置用電源４１が所定値（閾値；図３（ｃ）参照）以下に電圧降下したとき、切換手段５は、操舵装置用電源４１をモータ駆動回路Ｐと切断し、その所定時間（遅延時間；図３（ｃ）参照）経過後に、モータ駆動回路Ｐの電源を操舵装置用電源４１から車両用電源４２に切り換える。
【００２３】
具体的には、切換手段５（切換回路）は、モータ駆動回路Ｐの電圧を監視する電圧モニタ５ａと、電磁リレー５ｂ（Ｒ；リレー）とリレードライバ５ｘとの直列回路及びタイマリレー５ｃ（ＴＬＲ；限時リレー；オンディレイタイマ）とタイマリレードライバ５ｙとの直列回路とを有している。電磁リレー５ｂ（Ｒ）及びタイマリレー５ｃ（ＴＬＲ）には、モータ制御回路Ｃの電圧調整前の電位（例えばＤＣ＋１２Ｖ）が上記した接続点Ａ（図２参照）より与えられている。電磁リレー５ｂ（Ｒ）に連動する常閉接点５ｄ（Ｒ−ｂ）が操舵装置用電源４１に接続された回路に設けられる。一方、タイマリレー５ｃ（ＴＬＲ）に連動する常開接点５ｅ（ＴＬＲ−ａ）が車両用電源４２に接続された回路に設けられる。これによって、モータ駆動回路Ｐに接続された操舵装置用電源４１が所定値以下に電圧降下したとき、電磁リレー５ｂ（Ｒ）の常閉接点５ｄ（Ｒ−ｂ）が開状態に切り換えられて、操舵装置用電源４１はモータ駆動回路Ｐと切断される。その所定時間（タイマリレー５ｃで設定された遅延時間）経過後に、タイマリレー５ｃ（ＴＬＲ）の常開接点５ｅ（ＴＬＲ−ａ）が閉状態に切り換えられて、モータ駆動回路Ｐの電源が操舵装置用電源４１から車両用電源４２に切り換えられる。
【００２４】
なお、図２に示す車両用供給部３０の切換手段５’では、図３（ａ）の常閉接点５ｄ（Ｒ−ｂ）と常開接点５ｅ（ＴＬＲ−ａ）との接続位置を入れ換えて使用される。
【００２５】
次に、図４のフローチャートに沿って、ＣＰＵ２３が主体となって実施される電源切換プログラムの内容を説明する。電圧モニタ５ａ（図３（ａ）参照）により、モータ駆動回路Ｐ（操舵装置用電源４１）の電圧値を監視し（Ｓ１）、電圧が設定された閾値以下に低下していないかをチェックする（Ｓ２）。電圧が閾値以下に低下している場合には（Ｓ２でＹＥＳ）、リレードライバ５ｘとタイマリレードライバ５ｙとを介して電磁リレー５ｂ（Ｒ）とタイマリレー５ｃ（ＴＬＲ）とが作動される（Ｓ３）。電磁リレー５ｂ（Ｒ）の励磁により、常閉接点５ｄ（Ｒ−ｂ）が開き、操舵装置用電源４１がモータ駆動回路Ｐから切断される（Ｓ４；図３（ｂ）（ｃ）参照）。遅延時間経過後にタイマリレー５ｃ（ＴＬＲ）の励磁により、常開接点５ｅ（ＴＬＲ−ａ）が閉じられて、車両用電源４２がモータ駆動回路Ｐに接続される（Ｓ５；図３（ｂ）（ｃ）参照）。
【００２６】
再び、電圧モニタ５ａ（図３（ａ）参照）により、モータ駆動回路Ｐ（車両用電源４２）の電圧値を監視し（Ｓ６）、電圧が設定された閾値以下に低下していないかをチェックする（Ｓ７）。電圧が閾値以下に低下している場合には（Ｓ７でＹＥＳ）、操舵装置用電源４１・車両用電源４２ともにモータ６を回転駆動させる充分な駆動用電力をモータ駆動回路Ｐに供給できない旨を警報出力するとともに、リレードライバ５ｘとタイマリレードライバ５ｙとを介して電磁リレー５ｂ（Ｒ）とタイマリレー５ｃ（ＴＬＲ）とを非作動とする（Ｓ８）。これによって、瞬時に常閉接点５ｄ（Ｒ−ｂ）が閉じ、常開接点５ｅ（ＴＬＲ−ａ）が開くので、再び操舵装置用電源４１がモータ駆動回路Ｐに接続される（図３（ａ）参照）。操舵装置用電源４１は電圧モニタ５ａにより電圧低下していることを検知されているが、その電圧の余力で操舵が行なわれ操舵不能になるのを回避する。
【００２７】
このように、操舵装置用電源４１の電圧降下時に車両用電源４２がバックアップ用電源として機能するので、本実施例のようなステアバイワイヤ方式の車両用操舵装置１においても、操舵不能状態を回避することができる。また、本実施例では、モータ駆動回路Ｐに接続された操舵装置用電源４１が所定値（閾値）以下に電圧降下したときモータ駆動回路Ｐと切断され、その所定時間（遅延時間）経過後に、モータ駆動回路Ｐの電源を操舵装置用電源４１から車両用電源４２に切り換える。これによって、操舵装置用電源４１の電圧降下の際に、バックアップ用電源としての車両用電源４２が地絡していた場合でも、切り換えまでにタイムラグを設けてあるので、電源ショートにより両電源４１，４２ともに電圧低下を起こすことが避けられる。なお、切換回路５において、電磁リレー５ｂとタイマリレー５ｃとを用いる代わりに２つの電磁リレーを用い、第一電磁リレーの切り換え後所定時間（予め設定され、ＣＰＵ２３からのクロック信号に基づく遅延時間）経過後に、第二電磁リレーを切り換えてもよい。
【００２８】
さらに、操舵装置用電源４１と車両用電源４２とは、モータ６の回転を制御する制御ユニット２００に対して常時モータ制御用電力を供給するように並列接続されているので、モータ制御用電力を常時供給でき、操舵制御が不安定となったり、地絡を確認できなくなるといった事態を防止できる。
【００２９】
（実施例２）
図５は、本発明が適用される車両用操舵装置の他の例としてのステアバイワイヤ方式操舵装置の全体構成を模式的に示したものである。この車両用操舵装置１０１も、操舵用ハンドル２に直結されたハンドル軸３と、車輪転舵軸１１とが機械的に分離されたステアバイワイヤ方式に構成されている。車輪転舵軸１１には、転舵軸駆動モータ（以下、単にモータともいう）６Ａ，６Ｂ及び減速機構１２Ａ，１２Ｂが同軸状に組み付けられている。これにより、モータ６Ａ，６Ｂの回転が減速機構１２Ａ，１２Ｂを介して車輪転舵軸１１に伝達され、車輪転舵軸１１が軸線方向に往復動し、車輪１３，１３の転舵角が変化する。
【００３０】
ハンドル軸３の角度位置φは、ロータリエンコーダ等の周知の角度検出部からなるハンドル軸角度検出部１４により操舵角（操舵入力）として検出される。一方、同じくロータリエンコーダ等からなるモータ角度位置検出部１５Ａ，１５Ｂによりモータ６Ａ，６Ｂの回転角度位置θＡ，θＢが転舵角（転舵出力）として検出される。そして、操舵制御部２０が、検出されたハンドル軸３の角度位置φに基づいて、モータ６Ａ，６Ｂの目標回転角度位置θＡ’，θＢ’を決定し、モータ６Ａ，６Ｂの回転角度位置θＡ，θＢが目標回転角度位置θＡ’，θＢ’に近づくように、モータ６Ａ，６Ｂの動作を制御する。
【００３１】
図６は、車両用操舵装置１０１のブロック図である。この車両用操舵装置１０１の操舵制御部は、各々にＣＰＵ２３Ａ，２３Ｂを搭載した複数（図では２基）の操舵制御部２０Ａ，２０Ｂから構成されるとともに、各操舵制御部２０Ａ，２０Ｂ毎にモータ６Ａ，６Ｂが装備されている。各操舵制御部２０Ａ，２０Ｂには、各別のモータ６Ａ，６Ｂを回転駆動するモータ駆動回路Ｐに対して択一的にモータ駆動用電力を供給できるように操舵装置用電源４１とバックアップ用電源としての車両用電源４２とが並列配置されている。
【００３２】
第一操舵制御部２０Ａ及び第二操舵制御部２０Ｂには、それぞれ実施例１とほぼ同様の構造が備えられている。そこで、両者を代表して第一操舵制御部２０Ａについて説明し、第二操舵制御部２０Ｂの説明を省略する。第一操舵制御部２０Ａは、ＣＰＵ２３Ａ、ＲＡＭ２４Ａ、ＲＯＭ２５Ａ、入出力インターフェース２６Ａ等を有し、これらをバス２７Ａにより送受信可能に接続した制御ユニット２００Ａを備えている。また、操舵装置用電源４１と車両用電源４２とは各々常閉スイッチ２９Ａ，２９Ａ及び逆流防止用ダイオード２１Ａ，２１Ａを介して電圧調整手段２８Ａによって電圧コントロール（例えば、ＤＣ＋１２Ｖ→ＤＣ＋５Ｖに変換）され、コントロールされた電圧がモータ制御回路Ｃを通り、制御ユニット２００Ａに入力される。そして、操舵装置用電源４１と車両用電源４２とは、モータ６Ａの回転を制御する制御ユニット２００Ａ（モータ制御回路Ｃ）に対して常時モータ制御用電力を供給できるように並列接続されている。
【００３３】
なお、入出力インターフェース２６Ａには、ハンドル軸角度検出部１４の角度位置φ、モータ角度位置検出部１５Ａの回転角度位置θＡ、切換手段５（モータ駆動回路Ｐ）の電圧値Ｖ（後述）等が入力される。一方、入出力インターフェース２６Ａからは、ドライバ１８Ａに対するモータ６Ａの回転制御指令、切換手段５に対する切換制御指令（後述）等が出力される。
【００３４】
各操舵制御部２０Ａ，２０Ｂの具体的構造は実施例１の操舵制御部２０と同様に表わされるので、図６において図２と同一機能を表わす部分にはそれぞれ添え字Ａ，Ｂを付して説明を省略する。
【００３５】
また、各操舵制御部２０Ａ，２０Ｂには、各別のモータ６Ａ，６Ｂの回転を制御するモータ制御回路Ｃに対して常時モータ制御用電力を供給できるように操舵装置用電源４１と車両用電源４２とが並列接続されている。なお、各操舵制御部２０Ａ，２０Ｂに設けられる切換手段５として、図３（実施例１）に示すものがそのまま使用できる。また、図４（実施例１）に示すフローチャートも本実施例でそのまま使用できる。
【００３６】
実施例２（図５及び図６）の記述において、実施例１（図１〜図４）と同一機能を有する部分には同一符号を付して説明を省略したものがある。
【００３７】
以上の説明は、ステアバイワイヤ方式操舵装置についてのみ行なったが、パワーステアリング装置にも適用できる。なお、これらの車両用操舵装置には、電動式、電動油圧式、速度感応型・回転数感応型等の転舵出力可変式等、種々のタイプが含まれる。なお、電源部４０に設ける電源は複数であればよく、操舵制御部及びモータの数は、１又は複数のいずれでもよい。また、これらの数は適宜組合せることができる。例えば、２基の操舵制御部と１個のモータ、１基の操舵制御部と２個のモータ等の組合せを選択できる。さらに、図５に示す２個のモータで▲１▼左右の車輪１３，１３を同時に同方向へ同じ転舵角で転舵する方式、▲２▼左右の車輪１３，１３を各別に転舵する方式（車輪転舵軸１１がモータ６Ａ，６Ｂ間で連結されていない構成）、等を選択できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用される車両用操舵装置の一例としてのステアバイワイヤ方式操舵装置の全体構成を示す模式図。
【図２】図１の車両用操舵装置のブロック図。
【図３】切換手段の回路構成図、そのタイミングチャート及びモータ駆動回路の電圧変化を表わすグラフ。
【図４】電源切換プログラムの内容を示すフローチャート。
【図５】本発明が適用される車両用操舵装置の他の例としてのステアバイワイヤ方式操舵装置の全体構成を示す模式図。
【図６】図５の車両用操舵装置のブロック図。
【符号の説明】
１      車両用操舵装置（ステアバイワイヤ方式操舵装置）
３      ハンドル軸
５      切換手段（切換回路）
６      モータ（転舵軸駆動モータ）
１１    車輪転舵軸
２０    操舵制御部
２００  制御ユニット
４０    電源部
４１    操舵装置用電源
４２    車両用電源
Ｃ      モータ制御回路
Ｐ      モータ駆動回路
【図１】
2004291846.tif 000003
【図２】
2004291846.tif 000004
【図３】
2004291846.tif 000005
【図４】
2004291846.tif 000006
【図５】
2004291846.tif 000007
【図６】
2004291846.tif 000008