(57)【要約】【課題】急な坂道を下る時においても適切なゆっくりした速度で走行でき、車両が停止した後のパーキングブレーキを確実に動作させて車両の誤走行を防止する車速制御装置を提供する。【解決手段】車両を駆動するエンジン９と、エンジン９の回転数センサ１２と、アクセル１に連結されたスロットル開度センサ８と、車両の速度を検出する車速センサ４，５と、指示車速に基づいて自動的にエンジン９及びブレーキ１８，１９を動作させる制御回路３とを備えた車速制御装置において、制御回路３は通常走行時に車両の最高速度を一定の速度に制限する第１指示車速に基づいてブレーキを制御し、ブレーキの制動力と、エンジン回転数と、スロットル開度が所定の設定条件のときに第１指示車速に代えてこれより制限速度が遅い第２指示車速に基づいてブレーキを制御する。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を駆動する駆動源と、
該駆動源の回転数センサと、
運転者により操作されるアクセルに連結された駆動源の出力制御パラメータのセンサと、
車両の速度を検出する車速センサと、
指示車速に基づいて自動的に駆動源及びブレーキを動作させる制御回路とを備えた車速制御装置において、
前記制御回路は通常走行時に前記車両の最高速度を一定の速度に制限する第１指示車速に基づいてブレーキを制御し、前記ブレーキの制動力と、前記出力制御パラメータが所定の設定条件のときに前記第１指示車速に代えてこれより制限速度が遅い第２指示車速に基づいてブレーキを制御することを特徴とする車速制御装置。
【請求項２】
前記ブレーキの制動力は、前記車速センサにより検出された車速と前記指示車速との差に基づいて前記制御回路が算出することを特徴とする請求項１に記載の車速制御装置。
【請求項３】
前記設定条件が満たされない時に、アクセルの操作状態に応じて、アクセルオフであれば第２指示車速に基づき、アクセルパーシャルであれば第１指示車速に基づき、アクセル全開であれば第１指示車速に基づいてブレーキを制御することを特徴とする請求項１に記載の車速制御装置。
【請求項４】
車両の速度を検出する車速センサと、
ブレーキを動作させるブレーキ操作手段と、
車両駆動源の出力を調整するアクセルと、
前記ブレーキ操作手段とは別にブレーキを動作させるブレーキモータと、
停止した車両の誤走行を防止するパーキングブレーキとを有する車速制御装置において、
前記アクセルとブレーキ操作手段がオフであり、かつ車両速度が所定速度より遅い場合に前記ブレーキモータを駆動して車両を停止させた後、前記パーキングブレーキを自動で動作させる制御回路を有することを特徴とする車速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ゴルフカート等の車両の速度を制限する車速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の車速制御は運転者がアクセルとブレーキを操作することによって行われているが、ゴルフカート等の車両では自動走行を可能とするためにブレーキペダルと別にブレーキを自動にかけるブレーキモータが備わる。車両には車両駆動源（例えばエンジン）を駆動制御する制御回路（ＣＰＵ）が備わる。ＣＰＵは通常の走行時に最大速度を制限した指示車速に基づいてブレーキモータを駆動する。これにより車速を制限して最高速度をある一定速度（指示車速）にして安全性を確保している。
【０００３】
一方、車両にはこのような車速制御のためのブレーキとは別に電磁ブレーキ（パーキングブレーキ）が備わり、車両が停止して運転者が降車した後の車両の誤走行を防止している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の車速制御装置を有するゴルフカート等の車両においては、指示車速により最大速度を制限しても急な下り坂等では速度が速すぎると感じられる場合があった。またゴルフカート等ではエンジンからの駆動力を被駆動側の車軸に伝達するためにベルト式無段変速機（ＣＶＴ）が用いられている。このＣＶＴはベルト式のためエンジンブレーキがかかりにくいため、車両が急な坂道を下る時、高速になりやすく適切な車速制御が難しかった。
【０００５】
また、車両の誤走行を防ぐパーキングブレーキは、例えばゴルフカートの場合、プレーを急ぐあまりに確実にパーキングブレーキをかけなかったりすることがあり、車両を止めた場所が坂道だった場合はそのまま車両が走行するおそれがあった。このようなパーキングブレーキのかけ忘れ等を防止するために自動パーキングブレーキが従来用いられていた。しかしながら、従来の自動パーキングブレーキは、車両が停止したこと（車速ゼロ）を検知して作動するため、車両が極低速状態の時に運転者が車両の停止前に降車した場合、運転者の停止意思にかかわらず自動パーキングブレーキは作動せず、車両を止めた場所が坂道だった場合はそのまま車両が走行するおそれがあった。
【０００６】
本発明は上記従来技術を考慮したものであって、急な坂道を下る時においても適切なゆっくりした速度で走行でき、車両が停止した後のパーキングブレーキを確実に動作させて車両の誤走行を防止する車速制御装置の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明では、車両を駆動する駆動源と、該駆動源の回転数センサと、運転者により操作されるアクセルに連結された駆動源の出力制御パラメータのセンサと、車両の速度を検出する車速センサと、指示車速に基づいて自動的に駆動源及びブレーキを動作させる制御回路とを備えた車速制御装置において、前記制御回路は通常走行時に前記車両の最高速度を一定の速度に制限する第１指示車速に基づいてブレーキを制御し、前記ブレーキの制動力と、前記出力制御パラメータが所定の設定条件のときに前記第１指示車速に代えてこれより制限速度が遅い第２指示車速に基づいてブレーキを制御することを特徴とする車速制御装置を提供する。
【０００８】
この構成によれば、車両が走行する下り坂等の斜度に応じてこの斜度を予め斜度に対応したブレーキ制動力と、駆動源の出力制御パラメータ（例えばエンジンのスロットル開度や電動モータの電流値等）の設定条件に基づいて判別し、設定条件が満たされた場合に最高速度を制限する指示車速を第１指示車速からこれより遅い第２指示車速に変えるため、特に急な下り坂において、適切なゆっくりした速度で安心感をもって走行することができる。
【０００９】
好ましい構成例においては、前記ブレーキの制動力は、前記車速センサにより検出された車速と前記指示車速との差に基づいて前記制御回路が算出することを特徴としている。
【００１０】
この構成によれば、指示車速と実際の速度との差に基づいてブレーキ制動力が算出され、これに基づいて斜度が判別されるため、傾斜センサ等を用いることなく、従来より車両に備わるＣＰＵを使用して斜度を検出して車速制御することができる。
【００１１】
好ましい構成例においては、前記設定条件が満たされない時に、アクセルの操作状態に応じて、アクセルオフであれば第２指示車速に基づき、アクセルパーシャルであれば第１指示車速に基づき、アクセル全開であれば第１指示車速に基づいてブレーキを制御することを特徴としている。
【００１２】
この構成によれば、第１指示車速から第２指示車速に切換える設定条件が満たされない時に、アクセルの操作状態を判別し、アクセルオフであれば減速の意思があると判断して第２指示車速に切換えて制限速度を遅くする。これにより、実質上エンジンブレーキの効果が得られる。
【００１３】
さらに、本発明では、車両の速度を検出する車速センサと、ブレーキを動作させるブレーキ操作手段と、車両駆動源の出力を調整するアクセルと、前記ブレーキ操作手段とは別にブレーキを動作させるブレーキモータと、停止した車両の誤走行を防止するパーキングブレーキとを有する車速制御装置において、前記アクセルとブレーキ操作手段がオフであり、かつ車両速度が所定速度より遅い場合に前記ブレーキモータを駆動して車両を停止させた後、前記パーキングブレーキを自動で動作させる制御回路を有することを特徴とする車速制御装置を提供する。
【００１４】
この構成によれば、所定の低速以下でしかもアクセル及びブレーキペダルがオフであれば搭乗者が既に降車した状態と判別し、ブレーキモータを作動させて車両を停止させ、その後、自動でパーキングブレーキを動作させることができ、パーキングブレーキのかけ忘れや不十分なパーキングブレーキ操作を防止できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１は本発明に係る車速制御装置の概略ブロック図である。
ゴルフカート等の車両にはアクセルペダル１及びブレーキペダル２が備わり、運転者によるこれらの操作量が車両に搭載されたＣＰＵ（制御回路）３に入力される。エンジン９に気化器１１が備わり、そのスロットル弁（不図示）の開度を検出するスロットル開度センサ８が備わる。エンジン９にはエンジン回転数センサ１２が備わる。スロットル開度センサ８及びエンジン回転数センサ１２の検出出力はＣＰＵ３に入力される。エンジン９の出力はベルト式の自動変速機１３を介してトランスミッション６に伝達され、後輪１４を駆動する。トランスミッション６には車速センサ４，５が設けられ車速検出データがＣＰＵに入力される。トランスミッション６には電磁ブレーキからなるパーキングブレーキ１０が設けられる。
【００１６】
ブレーキペダル２はブレーキ駆動機構１５に連結され、ワイヤ１６を介して前輪１７のドラムブレーキ１８及び後輪１４のドラムブレーキ１９をそれぞれ動作させる。ブレーキ駆動機構１５にはさらにブレーキモータ２０が連結される。ブレーキモータ２０はブレーキモータドライバ２１により駆動される。ブレーキモータドライバ２１はＣＰＵ３により駆動される。ＣＰＵ３はエンジン回転数センサ１２、スロットル開度センサ８、車速センサ４，５及びアクセルペダル１の踏込み量を検出するアクセル開度センサ２１やブレーキペダル２の踏込み量検出センサ（不図示）に連結され、これらの検出信号に基づいて、気化器１１のスロットル弁やブレーキモータ２０を駆動制御し、車速を制御する。
【００１７】
図２は本発明に係る車速制御を示すフローチャートである。
車両は所定の速度（第１指示車速）に最高速度が制限されて走行する（ステップＳ１）。この第１指示車速は平坦な道を安全に走行できる速度に設定する。走行中、ＣＰＵ３（図１）は平均制動力が設定値Ａ以上であるか、スロットル開度が設定値Ｂ未満であるか、または必要に応じて平均エンジン回転数が設定値Ｃ未満であるかの降坂自動減速判定をする（ステップＳ２）。このエンジン回転数の判定は、上述した平均制動力とスロットル開度の判定のみでは車両が発進加速後に第１指示車速を超えた場合も誤認識してしまうために設けた条件式である。エンジン回転数の条件に代えて、例えば発進後の時間をタイマーで測定する等の別手段を用いて判定することも可能である。平均制動力とは、実際の車速を車速センサ４，５（図１）で検出してこの実際の車速と指示車速の差に対応する力の値である。スロットル開度はスロットル開度センサ８（図１）で検出する。平均エンジン回転数は回転数センサ１２（図１）が計測する。設定値Ａ，Ｂ，Ｃは車両が坂道を下る時の斜度に応じた値を予め測定して入力しておく。
【００１８】
以上の条件を全て満たす場合、車両が坂道を下っていると判断して最高速度を第１指示車速より遅い速度の第２指示車速に設定する（ステップＳ３）。これによりブレーキモータドライバ７（図１）がブレーキモータ２０（図１）を駆動させてさらに車両に制動力をかけるのでエンジンブレーキがかかりにくいベルト式無段変速機を有するゴルフカート等も坂道を適切なゆっくりとした速度で安全に走行することができる。もし、降坂自動減速判定のパラメータのうち一つでも当てはまらない場合は第１指示車速のままである（ステップＳ４）。
【００１９】
第２指示車速のとき、ＣＰＵ３（図１）は平均制動力が設定値Ｄ未満でありかつ平均エンジン回転数が設定値Ｅ以上であるかの降坂自動減速解除判定をする（ステップＳ５）。この条件に当てはまらない場合、ＣＰＵはさらにスロットル開度が設定値Ｆより上であり、そのスロットル開度以上のまま所定時間を経過しているかを判定する（ステップＳ６）。これに当てはまらない場合、車両はまだ坂道を下っていると判断して第２指示車速を維持する（ステップＳ７）。ステップＳ５及びＳ６の条件に一つでも当てはまる場合、車両は坂道を下り降りたと判断して第１指示車速に戻す（ステップＳ８）。設定値Ｄ，Ｅ，Ｆは車両が斜度の小さい坂を下るときの斜度に応じた値を予め計測して入力しておく。
【００２０】
このように、急な坂道と緩い坂道又は下り終えた時の指示車速を変えることにより、車両の走行状態に応じた適切な指示車速を与え、適切なゆっくりとした速度で安全に走行することができ、斜度の判別に際して傾斜センサ等を用いることなく、従来より車両に備わるＣＰＵを使用して斜度を検出して車速制御することができる。なお、このフローチャートはエンジンを駆動源とする車両の例であるが、電動モータを駆動源とする電気自動車にも適用可能であり、その際は、図中におけるＥ／Ｇ回転数はモータ回転数に代えて判断し、駆動源の出力を制御するスロットル開度はモータ電流に置き換えて判断する。
【００２１】
図３は本発明の別の車速制御を示すフローチャートである。
車両は第１指示車速で走行する（ステップＴ１）。走行中、ＣＰＵ３（図１）は平均制動力が設定値Ａ以上であるか、スロットル開度が設定値Ｂ未満であるか、平均エンジン回転数が設定値Ｃ未満であるかの降坂自動減速判定をして（ステップＴ２）、全ての条件を満たした場合に第２指示車速にする（ステップＴ３）。この条件を１つでも満たさなかった場合、ＣＰＵはアクセルワーク（アクセルペダルの踏込み量）を判別する（ステップＴ４）。運転者がアクセルを踏んでない、すなわちアクセルオフの場合、例えステップＴ２において降坂運転中でないと判断しても運転者がスピードを出したくない意思があると判断して第２指示車速とし、ブレーキモータドライバ７（図１）が作動して車両の走行を制動する（ステップＴ５）。これにより、アクセルオフの場合は常に第２指示車速となって最高速度が制限されるため、実質上エンジンブレーキの作用が得られ、運転者の意思に適切に対応した車速制御ができる。
【００２２】
運転者が微妙にアクセルを踏み込んでいる時、すなわちアクセルパーシャルの場合、指示車速は変更せず第１指示車速の範囲内でアクセル操作量に応じた速度で車両を走行させる（ステップＴ６）。運転者がアクセルを全開に踏んでいる場合は第１指示車速を維持する（ステップＴ７）。これにより、車両が降坂走行中であるなしにかかわらず、運転者の意思も考慮して車両を制動することができるので、より安全に車速を制御することができる。
【００２３】
図４は本発明に係るパーキングブレーキの自動動作制御のフローチャートである。
車両が走行中（ステップＵ１）、ＣＰＵ３（図１）は車両の現車速（実際の車速）が所定速度Ｇ未満であり、アクセルがオフであり、ブレーキペダルの操作がオフであるかを判断する。この条件を１つでも満たさない場合は走行は続行される（ステップＵ３）。この条件を全て満たすとき、運転者は止まる意思があるか、若しくは確実に車両が停止しないまま降車した状態と判断してブレーキモータ２０（図１）を作動させて車両の制動し（ステップＵ４）、停止させる（ステップＵ５）。所定速度Ｇとしては車両が止まりかけ程度の低速の値を設定しておく。この後、ＣＰＵは電磁ブレーキ（パーキングブレーキ）を自動的にＯＮにして、確実に車両を停止させる。これにより、確実に車両を停止することができるので、坂道等で車両が誤走行することはない。
【００２４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明では、車両が走行する下り坂等の斜度に応じて、この斜度を、予め斜度に対応したブレーキ制動力と、エンジン回転数（又はモータ回転数）と、スロットル開度（又はモータ電流値）の設定条件に基づいて判別し、これに応じて最高速度を制限する指示車速を第１指示車速からこれより遅い第２指示車速に変えるため、特に急な下り坂において、適切なゆっくりした速度で安心感をもって走行することができる。
【００２５】
また、指示車速と実際の速度との差に基づいてブレーキ制動力が算出され、これに基づいて斜度が判別されるため、傾斜センサ等を用いることなく、従来より車両に備わるＣＰＵを使用して斜度を判別して車速制御することができる。
【００２６】
また、第１指示車速から第２指示車速に切換える設定条件が満たされない時に、アクセルの操作状態を判別し、アクセルオフであれば減速の意思があると判断して第２指示車速に切換えて制限速度を遅くする。これにより、実質上エンジンブレーキの効果が得られる。
【００２７】
さらに、所定の低速以下でしかもアクセル及びブレーキペダルがオフであれば搭乗者が既に降車した状態と判別し、ブレーキモータを作動させて車両を停止させ、その後、自動でパーキングブレーキを動作させることができ、パーキングブレーキのかけ忘れや不十分なパーキングブレーキ操作を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車速制御装置の概略ブロック図。
【図２】本発明に係る車速制御を示すフローチャート。
【図３】本発明の別の車速制御を示すフローチャート。
【図４】本発明に係るパーキングブレーキの自動動作制御のフローチャート。
【符号の説明】
１：アクセルペダル、２：ブレーキペダル、３：ＣＰＵ、４：車速センサ、
５：車速センサ、６：トランスミッション、７：ブレーキモータドライバ、
８：スロットル開度検出器、９：エンジン、１０：電磁ブレーキ、
１１：気化器、１２：回転数センサ、１３：自動変速機、１４：後輪、
１５：ブレーキ駆動機構、１６：ワイヤ、１７：前輪、
１８：ドラムブレーキ、１９：ドラムブレーキ、２０：ブレーキモータ、
２１：アクセル開度センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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