(57)【要約】【課題】複数の物体が検知された場合に自車と物体との接触可能性を正確に判定することが可能な車両の走行安全装置を提供する。【解決手段】車両の走行安全装置は、レーダー装置で自車Ｖの進行方向の第１の先行車Ｖ１を検知し、自車Ｖが第１の先行車Ｖ１を回避するのに必要なステアリング回避量δ（Ｌ），δ（Ｒ）を算出し、そのステアリング回避量δ（Ｌ），δ（Ｒ）に基づいて自車Ｖが第１の先行車Ｖ１に接触する可能性があると判定されると、警報や自動制動を行う。第１の先行車Ｖ１に近接して第２の先行車Ｖ２が検知された場合、第１、第２の先行車Ｖ１，Ｖ２を一つの先行車と見做し、第２の先行車Ｖ２が存在する側のステアリング回避量δ（Ｒ）を補正することで、自車Ｖが第１の先行車Ｖ１を回避できても第２の先行車Ｖ２を回避できなくなる事態が発生するのを未然に防止する。【選択図】      図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（Ｖ）の進行方向に存在する物体（Ｖ１，Ｖ２）を検知する物体検知手段（Ｓａ）と、
物体検知手段（Ｓａ）の検知結果に基づいて車両（Ｖ）と物体（Ｖ１，Ｖ２）との相対関係を算出するとともに、車両（Ｖ）が物体（Ｖ１，Ｖ２）を回避するのに必要なステアリング回避量（δ）を算出する相対関係算出手段（Ｍ１）と、
相対関係算出手段（Ｍ１）で算出したステアリング回避量（δ）に基づいて車両（Ｖ）と物体（Ｖ１，Ｖ２）との接触可能性の有無を判定し、接触可能性がある場合に車両（Ｖ）に設けた安全装置（１１）を作動させる安全装置作動制御手段（Ｍ２）と、
を備えた車両の走行安全装置において、
相対関係算出手段（Ｍ１）は、物体検知手段（Ｓａ）が前記物体（Ｖ１）に近接した他の物体（Ｖ２）を検知したときに、他の物体（Ｖ２）が存在する側のステアリング回避量（δ）を補正することを特徴とする車両の走行安全装置。
【請求項２】
相対関係算出手段（Ｍ１）は、車幅方向における物体（Ｖ１）と他の物体（Ｖ２）との距離（Ｘ）が第１の所定値（Ｘ１）以下であり、かつ車長方向における物体（Ｖ１）と他の物体（Ｖ２）との距離（Ｙ）が第２の所定値（Ｙ１）以下のときに、物体（Ｖ１）と他の物体（Ｖ２）とが近接していると判定することを特徴とする、請求項１に記載の車両の走行安全装置。
【請求項３】
第１の所定値（Ｘ１）および第２の所定値（Ｙ１）を、それぞれ車両（Ｖ）の車幅および車長に基づいて設定したことを特徴とする、請求項２に記載の車両の走行安全装置。
【請求項４】
相対関係算出手段（Ｍ１）は、物体（Ｖ１）と他の物体（Ｖ２）とが近接しているときに、物体（Ｖ１）と他の物体（Ｖ２）とを一つの物体と見做してステアリング回避量（δ）を算出することを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両の走行安全装置。
【請求項５】
ステアリング回避量（δ）の補正を、車幅方向における物体（Ｖ１）と他の物体（Ｖ２）との距離（Ｘ）と、車幅方向における他の物体（Ｖ２）の幅（Ｗ）との加算値に基づいて行うことを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両の走行安全装置。
【請求項６】
相対関係算出手段（Ｍ１）は、物体検知手段（Ｓ１）の検知結果に基づいて物体（Ｖ１）および他の物体（Ｖ２）の速度を算出可能であり、物体（Ｖ１）と他の物体（Ｖ２）との速度差が所定値以下、あるいは物体（Ｖ１）と他の物体（Ｖ２）との速度比が所定範囲内にあるときに、ステアリング回避量（δ）の補正を行うことを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両の走行安全装置。
【請求項７】
安全装置作動制御手段（Ｍ２）は、左右のステアリング回避量（δ）の何れか小さい方に基づいて判定した接触可能性の有無に基づいて安全装置を作動させることを特徴とする、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両の走行安全装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に設けた物体検知手段で物体を検知し、その物体に車両が接触する可能性がある場合に、安全装置を作動させて接触の回避を図る車両の走行安全装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
レーダー装置で自車の進行方向に存在する物体を検知し、自車と物体との車幅方向のオーバーラップ量（ステアリング回避量）に基づいて物体との接触可能性の有無を判定し、接触可能性があると判定された場合に警報や自動制動を実行して物体との接触の回避を図るものが、下記特許文献により公知である。
【０００３】
【特許文献】
特開平１１−２３７０５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記従来のものは、自車の進行方向に複数の物体が存在する場合に各々の物体について独立して接触可能性の有無を判定するため、例えば自車に最も近い第１の物体を右側へのステアリング操作で回避できると判定しても、第１の物体の右前方に近接して第２の物体が存在する場合には、自車が第１の物体および第２の物体の間をすり抜けられないために接触を回避できない事態が発生する可能性があった。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、複数の物体が検知された場合に自車と物体との接触可能性を正確に判定することが可能な車両の走行安全装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車両の進行方向に存在する物体を検知する物体検知手段と、物体検知手段の検知結果に基づいて車両と物体との相対関係を算出するとともに、車両が物体を回避するのに必要なステアリング回避量を算出する相対関係算出手段と、相対関係算出手段で算出したステアリング回避量に基づいて車両と物体との接触可能性の有無を判定し、接触可能性がある場合に車両に設けた安全装置を作動させる安全装置作動制御手段とを備えた車両の走行安全装置において、相対関係算出手段は、物体検知手段が前記物体に近接した他の物体を検知したときに、他の物体が存在する側のステアリング回避量を補正することを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【０００７】
上記構成によれば、車両の進行方向に存在する物体に近接した他の物体を検知したときに、他の物体が存在する側のステアリング回避量を補正するので、補正後のステアリング回避量に基づいて接触可能性の有無を的確に判定し、自車が物体を回避できても他の物体を回避できなくなる事態が発生するのを抑制することができる。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、相対関係算出手段は、車幅方向における物体と他の物体との距離が第１の所定値以下であり、かつ車長方向における物体と他の物体との距離が第２の所定値以下のときに、物体と他の物体とが近接していると判定することを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【０００９】
上記構成によれば、物体と他の物体との車幅方向における距離および車長方向における距離がそれぞれ第１、第２の所定値以下のときに、物体と他の物体とが近接していると判定するので、自車が物体および他の物体の間をすり抜けられるか否かに基づく近接の判定を適切に行うことができる。
【００１０】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、第１の所定値および第２の所定値を、それぞれ車両の車幅および車長に基づいて設定したことを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【００１１】
上記構成によれば、第１の所定値を車両の車幅に基づいて設定し、第２の所定値を車両の車長に基づいて設定したので、自車が物体および他の物体の間をすり抜けられるか否かの判定を一層適切に行うことができる。
【００１２】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、相対関係算出手段は、物体と他の物体とが近接しているときに、物体と他の物体とを一つの物体と見做してステアリング回避量を算出することを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【００１３】
上記構成によれば、物体と他の物体とが近接しているときに両物体を一つの物体と見做してステアリング回避量を算出するので、ステアリング回避量を算出が複雑化することがない。
【００１４】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、ステアリング回避量の補正を、車幅方向における物体と他の物体との距離と、車幅方向における他の物体の幅との加算値に基づいて行うことを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【００１５】
上記構成によれば、車幅方向における物体と他の物体との距離と、車幅方向における他の物体の幅との加算値に基づいてステアリング回避量を補正するので、補正後のステアリング回避量を実際に必要なステアリング回避量に一致させることができる。
【００１６】
また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜請求項５の何れか１項の構成に加えて、相対関係算出手段は、物体検知手段の検知結果に基づいて物体および他の物体の速度を算出可能であり、物体と他の物体との速度差が所定値以下、あるいは物体と他の物体との速度比が所定範囲内にあるときに、ステアリング回避量の補正を行うことを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【００１７】
上記構成によれば、相対関係算出手段が算出した物体と他の物体との速度差が所定値以下であるか、物体と他の物体との速度比が所定範囲内であるときに、ステアリング回避量を補正するので、物体と他の物体との車長方向の距離が増加して間を自車がすり抜けられる場合に、ステアリング回避量の不要な補正が行われるのを防止することができる。
【００１８】
また請求項７に記載された発明によれば、請求項１〜請求項６の何れか１項の構成に加えて、安全装置作動制御手段は、左右のステアリング回避量の何れか小さい方に基づいて判定した接触可能性の有無に基づいて安全装置を作動させることを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【００１９】
上記構成によれば、左右のステアリング回避量の何れか小さい方に基づいて接触可能性の有無を判定し、その判定結果に基づいて安全装置を作動させるので、実際には接触可能性がない場合に安全装置が不必要に作動してドライバーに違和感を与えるのを防止することができる。
【００２０】
尚、実施例の第１、第２の先行車Ｖ１，Ｖ２は本発明の物体に対応し、実施例のレーダー装置Ｓａは本発明の物体検知手段に対応する。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２２】
図１〜図６は本発明の一実施例を示すもので、図１は走行安全装置を備えた車両の全体構成図、図２は車両の制動系のブロック図、図３は走行安全装置の制御系のブロック図、図４は先行車が１台の場合のステアリング回避量を説明する図、図５はステアリング回避量から回避時間を検索するマップ、図６は先行車が２台の場合のステアリング回避量を説明する図である。
【００２３】
図１および図２に示すように、本実施例の走行安全装置を搭載した四輪の車両（自車）Ｖは、エンジンＥの駆動力がトランスミッションＴを介して伝達される駆動輪たる左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、車両Ｖの走行に伴って回転する従動輪たる左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備える。ドライバーにより操作されるブレーキペダル１は、電子制御負圧ブースタ２を介してマスタシリンダ３に接続される。電子制御負圧ブースタ２は、ブレーキペダル１の踏力を機械的に倍力してマスタシリンダ３を作動させるとともに、自動制動時にはブレーキペダル１の操作によらずに電子制御ユニットＵからの制動指令信号によりマスタシリンダ３を作動させる。ブレーキペダル１に踏力が入力され、かつ電子制御ユニットＵから制動指令信号が入力された場合、電子制御負圧ブースタ２は両者のうちの何れか大きい方に合わせてブレーキ油圧を出力させる。尚、電子制御負圧ブースタ２の入力ロッドはロストモーション機構を介してブレーキペダル１に接続されており、電子制御負圧ブースタ２が電子制御ユニットＵからの信号により作動して前記入力ロッドが前方に移動しても、ブレーキペダル１は初期位置に留まるようになっている。
【００２４】
マスタシリンダ３の一対の出力ポート８，９は、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにそれぞれ設けられたブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに油圧制御装置４を介して接続される。油圧制御装置４は４個のブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに対応して４個の圧力調整器６…を備えており、それぞれの圧力調整器６…は電子制御ユニットＵに接続されて前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに設けられたブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの作動を個別に制御する。
【００２５】
電子制御ユニットＵには、レーザーレーダー装置あるいはミリ波レーダー装置よりなる物体検知手段としてのレーダー装置Ｓａと、車輪速に基づいて車速を検出する車速センサＳｂ…と、車両Ｖのヨーレートを検知するヨーレートセンサＳｃと、スピーカよりなる警報手段１０とが接続される。
【００２６】
しかして、電子制御ユニットＵは、レーダー装置Ｓａ、車速センサＳｂ…およびヨーレートセンサＳｃの出力に基づいて、警報手段１０、電子制御負圧ブースタ２および油圧制御装置４の作動を制御する。即ち、電子制御ユニットＵからの指令で警報手段１０が作動すると、警報音あるいは音声によりドライバーに警報が発せられ、また電子制御ユニットＵからの指令で電子制御負圧ブースタ２が作動すると、マスタシリンダ３が発生したブレーキ油圧が油圧制御装置４で調圧されてブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに伝達され、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制動力が各輪毎に独立に制御される。
【００２７】
図３に示すように、電子制御ユニットＵには、相対関係算出手段Ｍ１と、安全装置作動制御手段Ｍ２とが設けられる。相対関係算出手段Ｍ１にはレーダー装置Ｓａ、車速センサＳｂ…およびヨーレートセンサＳｃが接続され、安全装置作動制御手段Ｍ２には、本発明の安全装置１１を構成する警報手段１０、電子制御負圧ブースタ２および油圧制御装置４が接続される。
【００２８】
次に、上記構成を備えた実施例の作用を説明する。
【００２９】
電子制御ユニットＵの相対関係算出手段Ｍ１は、レーダー装置Ｓａの出力に基づいて自車Ｖの進行方向に存在する先行車のような物体の相対位置（方向および相対距離）と相対速度とを算出する。レーダー装置Ｓａがミリ波レーダー装置であれば、物体の相対速度を直ちに求めることができ、レーダー装置Ｓａがレーザーレーダー装置であれば、物体の相対速度を物体の相対距離の時間変化率として求めることができる。
【００３０】
また相対関係算出手段Ｍ１は、車速センサＳｂ…で検出した車速と、ヨーレートセンサＳｃで検出した自車Ｖのヨーレートとに基づき、自車Ｖの将来の進路を予測する。図４には、直線走行時における自車Ｖの予測進路が帯状に示されており、その幅は自車Ｖの車幅相当とされる。尚、右旋回時の予測進路は右にカーブし、左旋回時の予測進路は左にカーブするものであり、その曲率はヨーレートが大きいほど、また車速が小さいほど大きくなる。
【００３１】
更に相対関係算出手段Ｍ１は、自車Ｖの予測進路に検知した物体（先行車）の相対位置を重ね合わせることで、ステアリング回避量δを算出する。図４から明らかなように、自車Ｖが右側に回避動作を行って先行車との接触を回避するにはδ（Ｒ）のステアリング回避量が必要になり、自車Ｖが左側に回避動作を行って先行車との接触を回避するにはδ（Ｌ）のステアリング回避量が必要になる。図４の例では、自車Ｖの予測進路の中心線に対して先行車が左側にずれているため、右側に回避動作を行った方が先行車との接触を容易に回避できる。従って、接触回避が容易な右側への回避量δ（Ｒ）、つまり小さい方の回避量δ（Ｒ）がステアリング回避量δとして選択される。
【００３２】
以上のようにして相対関係算出手段Ｍ１がステアリング回避量δを算出すると、安全装置作動制御手段Ｍ２は、車速、車両性能、路面摩擦係数等に応じて予め設定された図５のマップに基づいて回避時間Ｔｃａを検索する。回避時間Ｔｃａは先行車との接触回避に必要な時間に相当するもので、ステアリング回避量δが小さい領域では回避時間Ｔｃａの傾きが大きく、ステアリング回避量δが大きい領域では回避時間Ｔｃａの傾きが小さくなるように設定されている。
【００３３】
続いて、安全装置作動制御手段Ｍ２は、回避時間Ｔｃａに余裕時間ｄＴｗを加算することで警報タイミングＴｗを算出する。
【００３４】
Ｔｗ＝Ｔｃａ＋ｄＴｗ
更に安全装置作動制御手段Ｍ２は、警報タイミングＴｗに自車Ｖと先行車との相対速度ΔＶを乗算することで警報距離Ｄｗを算出する。
【００３５】
Ｄｗ＝Ｔｗ×ΔＶ
そして自車Ｖと先行車との相対距離Ｄが警報距離Ｄｗ以下になると、安全装置作動制御手段Ｍ２からの指令で警報手段１０が作動し、先行車との接触を回避すべくドライバーに警報音や音声が発せられる。その結果、ドライバーがステアリング操作やブレーキ操作を行うことで先行車との接触の回避が図られる。
【００３６】
尚、警報距離Ｄｗを算出する際に、自車Ｖあるいは先行車の加速度や減速度を考慮したり、警報タイミングＴｗに相対速度ΔＶを乗算した値に所定の余裕距離を加算したりすることができる。
【００３７】
以上の説明は１台の先行車だけが検知された場合であるが、以下に複数の先行車が検知された場合について説明する。
【００３８】
図６に示すように、自車Ｖの予測進路に第１の先行車Ｖ１および第２の先行車Ｖ２が存在する場合、第１、第２の先行車Ｖ１，Ｖ２の両方について、前述したのと同様の手法により左右両方向のステアリング回避量δ（Ｌ），δ（Ｒ）を算出する。第１の先行車Ｖ１を基準に考えると、第２の先行車Ｖ２との車幅方向の距離Ｘが第１の所定値Ｘ１（例えば、２ｍ）以下であり、第２の先行車Ｖ２との車長方向の距離Ｙが第２の所定値Ｙ１（例えば、５ｍ）以下であり、かつ第１、第２の先行車Ｖ１，Ｖ２の相対速度が所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以下である場合に、相対関係算出手段Ｍ１は、第１、第２の先行車Ｖ１，Ｖ２が相互に近接しており、自車Ｖが第１、第２の先行車Ｖ１，Ｖ２の間をすり抜けられないと判定する。
【００３９】
このように、第１の所定値Ｘ１を自車Ｖの車幅に近い値である２ｍに設定し、第２の所定値Ｙ１を自車Ｖの車長に近い値である５ｍに設定することにより、自車Ｖが第１、第２の先行車Ｖ１，Ｖ２の間をすり抜けられるか否かを的確に判定することができる。
【００４０】
また第１、第２の先行車Ｖ１，Ｖ２の相対速度が所定値以下であることを、自車Ｖが第１、第２の先行車Ｖ１，Ｖ２の間をすり抜けられないと判定するための必要条件とするので、大きな相対速度により第１、第２の先行車Ｖ１，Ｖ２の車長方向の距離が急檄に増加する場合に、すり抜けが不可能との誤判定がなされるのを防止することができる。
【００４１】
しかして、第１、第２の先行車Ｖ１，Ｖ２が相互に近接しており、その間を自車Ｖがすり抜けられない場合に、相対関係算出手段Ｍ１は個々の先行車について算出したステアリング回避量δ（Ｌ），δ（Ｒ）を補正する。図６には、第１の先行車Ｖ１のステアリング回避量δ（Ｌ），δ（Ｒ）の補正が示される。第１の先行車Ｖ１の右側に第２の先行車Ｖ２が位置するため、第１の先行車Ｖ１に対する左右のステアリング回避量δのうち、左側へのステアリング回避量δ（Ｌ）は補正を要しない。しかしながら、第１の先行車Ｖ１を右側に回避しようとすると第２の先行車Ｖ２が邪魔になるため、第２の先行車Ｖ２が存在する右側へのステアリング回避量δ（Ｒ）が補正される。
【００４２】
右側へのステアリング回避量δ（Ｒ）の補正は以下のようにして行われる。即ち、補正前のステアリング回避量δ（Ｒ）に、第１、第２の先行車Ｖ１，Ｖ２の車幅方向の距離Ｘと、第２の先行車Ｖ２の車幅Ｗとを加算した値を、補正後のステアリング回避量δ＊  （Ｒ）とする。
【００４３】
δ＊  （Ｒ）＝δ（Ｒ）＋Ｘ＋Ｗ
このことは、自車Ｖが第１、第２の先行車Ｖ１，Ｖ２の間をすり抜けられない場合に、第１、第２の先行車Ｖ１，Ｖ２を図６に斜線を引いて示した一つの先行車と見做して左右のステアリング回避量δ（Ｌ），δ（Ｒ）を算出することに他ならなず、これによりステアリング回避量（Ｌ），δ（Ｒ）の算出が複雑化するのを回避することができる。また補正前のステアリング回避量δ（Ｌ），δ（Ｒ）に、第１、第２の先行車Ｖ１，Ｖ２の距離Ｘおよび第２の先行車Ｖ２の車幅Ｗを加算して補正後のステアリング回避量δ＊  （Ｌ），δ＊  （Ｒ）を算出するので、そのステアリング回避量δ＊  （Ｌ），δ＊  （Ｒ）の値は、第２の先行車Ｖ２を回避するための実際のステアリング回避量δに等しい適切なものとなる。
【００４４】
そして補正を要さない左側へのステアリング回避量δ（Ｌ）と、補正後の右側へのステアリング回避量δ（Ｒ）＊  とのうち、何れか小さい方を最終の補正後のステアリング回避量δ＊  とする。このように、左右のステアリング回避量δ（Ｌ），δ（Ｒ）の何れか小さい方に基づいて接触可能性の有無を判定することにより、実際には接触可能性がないのに接触可能性があると判定され、安全装置１１が不必要に作動してドライバーに違和感を与えるのを防止することができる。
【００４５】
以上のようにして補正後のステアリング回避量δ＊  が算出されると、前述したのと同様にして、安全装置作動制御手段Ｍ２が警報距離Ｄｗを算出する。警報距離Ｄｗを算出する際に使用する自車Ｖと先行車との相対速度ΔＶは、第１の先行車Ｖ１との相対速度ΔＶと、第２の先行車Ｖ２との相対速度ΔＶとのうち、何れか大きい方を使用する。また警報手段１０を作動させる際に警報距離Ｄｗと比較する先行車との相対距離Ｄは、第１の先行車Ｖ１との相対距離Ｄと、第２の先行車Ｖ２との相対距離Ｄとのうち、何れか小さい方を使用する。
【００４６】
しかして、第１の先行車Ｖ１に近接した第２の先行車Ｖ２が存在する場合に、第２の先行車Ｖ２が存在する側のステアリング回避量δを補正するので、補正後のステアリング回避量δに基づいて接触可能性の有無を的確に判定し、自車Ｖが第１の先行車Ｖ１を回避できても第２の先行車Ｖ２を回避できなくなる事態が発生するのを抑制することができる。
【００４７】
以上の説明では、第１の先行車Ｖ１を基準としてステアリング回避量δの補正および接触可能性の有無の判定を行っているが、第２の先行車Ｖ２および第３以降の先行車を基準として同様の処理が行われる。
【００４８】
以上、先行車との接触を回避するために警報手段１０を作動させる場合について説明したが、警報手段１０を作動させてもドライバーが直ちに回避操作を実行しないような場合には、電子制御ユニットＵからの指令で電子制御負圧ブースタ２および油圧制御装置４を作動させて自動制動を実行する。この自動制動は、前記警報距離Ｄｗに対応する自動制動距離Ｄｂを先行車との相対距離Ｄと比較し、相対距離Ｄが自動制動距離Ｄｂ以下になったときに実行される。
【００４９】
自動制動距離Ｄｂを算出するための回避時間Ｔｃａは図５のマップに基づいて検索されるが、そのマップは、自動制動距離Ｄｂを算出するための回避時間Ｔｃａの方が、警報距離Ｄｗ算出するための回避時間Ｔｃａよりも短くなるように設定される。これにより、先行車と接触する可能性がある場合には、先ず警報手段１０による警報が発せられ、続いて電子制御負圧ブースタ２および油圧制御装置４による自動制動が実行される。
【００５０】
自動制動の制動力は左右輪に均等に発生させても良いが、圧力調整器６…を制御して左前輪ＷＦＬおよび左後輪ＷＲＬの制動力を増加させ、あるいは右前輪ＷＦＲおよび右後輪ＷＲＲの制動力を増加させることで、ステアリング操作の方向に車両Ｖを素早く回頭させるヨーモーメントを発生させれば、横方向への回避を補助することができる。また圧力調整器６…で四輪の制動力を個々に制御してアンチロックブレーキ機能を発揮させれば、路面摩擦係数が小さい場合でも車両挙動が不安定になることを防止することができる。
【００５１】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５２】
例えば、安全装置１１は実施例の警報手段１０、電子制御負圧ブースタ２および圧力調整器６…に限定されず、接触を回避する方向の操舵トルクを発生させる操舵アシスト手段のような他の手段であっても良い。
【００５３】
また安全装置１１の警報手段１０は実施例のスピーカに限定されず、ブザー、チャイム、ランプ、ＬＥＤ等の任意の手段を採用することができる。
【００５４】
また実施例では第１、第２の先行車Ｖ１，Ｖ２の相対速度ΔＶが所定値以下である場合にステアリング回避量δを補正しているが、第１、第２の先行車Ｖ１，Ｖ２の速度比が所定範囲内である場合にステアリング回避量δを補正しても良い。
【００５５】
また物体および他の物体は先行車Ｖ１，Ｖ２に限定されず、対向車、路側の固定物、路上の落下物等であっても良い。
【００５６】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、車両の進行方向に存在する物体に近接した他の物体を検知したときに、他の物体が存在する側のステアリング回避量を補正するので、補正後のステアリング回避量に基づいて接触可能性の有無を的確に判定し、自車が物体を回避できても他の物体を回避できなくなる事態が発生するのを抑制することができる。
【００５７】
また請求項２に記載された発明によれば、物体と他の物体との車幅方向における距離および車長方向における距離がそれぞれ第１、第２の所定値以下のときに、物体と他の物体とが近接していると判定するので、自車が物体および他の物体の間をすり抜けられるか否かに基づく近接の判定を適切に行うことができる。
【００５８】
また請求項３に記載された発明によれば、第１の所定値を車両の車幅に基づいて設定し、第２の所定値を車両の車長に基づいて設定したので、自車が物体および他の物体の間をすり抜けられるか否かの判定を一層適切に行うことができる。
【００５９】
また請求項４に記載された発明によれば、物体と他の物体とが近接しているときに両物体を一つの物体と見做してステアリング回避量を算出するので、ステアリング回避量を算出が複雑化することがない。
【００６０】
また請求項５に記載された発明によれば、車幅方向における物体と他の物体との距離と、車幅方向における他の物体の幅との加算値に基づいてステアリング回避量を補正するので、補正後のステアリング回避量を実際に必要なステアリング回避量に一致させることができる。
【００６１】
また請求項６に記載された発明によれば、相対関係算出手段が算出した物体と他の物体との速度差が所定値以下であるか、物体と他の物体との速度比が所定範囲内であるときに、ステアリング回避量を補正するので、物体と他の物体との車長方向の距離が増加して間を自車がすり抜けられる場合に、ステアリング回避量の不要な補正が行われるのを防止することができる。
【００６２】
また請求項７に記載された発明によれば、左右のステアリング回避量の何れか小さい方に基づいて接触可能性の有無を判定し、その判定結果に基づいて安全装置を作動させるので、実際には接触可能性がない場合に安全装置が不必要に作動してドライバーに違和感を与えるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】走行安全装置を備えた車両の全体構成図
【図２】車両の制動系のブロック図
【図３】走行安全装置の制御系のブロック図
【図４】先行車が１台の場合のステアリング回避量を説明する図
【図５】ステアリング回避量から回避時間を検索するマップ
【図６】先行車が２台の場合のステアリング回避量を説明する図
【符号の説明】
１１        安全装置
Ｍ１        相対関係算出手段
Ｍ２        安全装置作動制御手段
Ｓａ        レーダー装置（物体検知手段）
Ｖ          車両
Ｖ１        第１の先行車（物体）
Ｖ２        第２の先行車（物体）
Ｗ          車幅方向における他の物体の幅
Ｘ          車幅方向における物体と他の物体との距離
Ｘ１        第１の所定値
Ｙ          車長方向における物体と他の物体との距離
Ｙ１        第２の所定値
δ          ステアリング回避量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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