(57)【要約】【課題】車頭時間を長く設定した状態で先行車を検知した場合に、車両の急減速を防止してドライバーの違和感を解消する。【解決手段】接近状態判定手段Ｍ８が先行車との車間距離、相対速度および設定可能な最短車頭時間に基づいて求められた目標車速がその先行車を検知する以前の目標車速以下であると判定すると、車頭時間設定手段１３により設定された車頭時間に関わらずに、目標車間距離設定手段Ｍ４は設定可能な最短車頭時間に基づいて設定された車間距離を目標車間距離とするので、目標車間距離を前記最短車頭時間に対応する短い目標車間距離に変更することができる。これにより、先行車を判定したときに車間距離が目標車間距離になるように自車を減速する際に、自車は先行車との車間距離が前記変更された短い目標車間距離になるまで時間的な余裕を持って減速することができ、急減速によるドライバーの違和感を解消することができる。【選択図】　　　図１
2004130900.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車を判定する先行車判定手段（Ｍ１）と、
先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段（Ｍ２）と、
先行車との相対速度を検出する相対速度検出手段（Ｍ３）と、
車頭時間を任意に設定する車頭時間設定手段（１３）と、
自車の車速を検出する車速検出手段（１４）と、
車頭時間および自車の車速に基づいて目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段（Ｍ４）と、
先行車との車間距離を目標車間距離に維持するように自車の目標車速を決定する目標車速決定手段（Ｍ５）と、
目標車速に基づいて自車の加減速を制御する加減速制御手段（Ｍ６）と、
を備えた車間距離制御装置において、
先行車との車間距離および相対速度に基づいて先行車に対する自車の接近状態を判定する接近状態判定手段（Ｍ８）を備え、
先行車判定手段（Ｍ１）により先行車が判定されたとき、接近状態判定手段（Ｍ８）により先行車との車間距離、相対速度および設定可能な最短車頭時間に基づいて求められた目標車速がその先行車を検知する以前の目標車速以下であると判定されると、目標車間距離設定手段（Ｍ４）は、車頭時間設定手段（１３）により設定された車頭時間に関わらずに、設定可能な最短車頭時間に基づいて設定された車間距離を目標車間距離とすることを特徴とする車間距離制御装置。
【請求項２】
目標車間距離の単位時間あたりの変化率を所定値以下に制限可能な変化率制限手段（Ｍ７）を備え、
接近状態判定手段（Ｍ８）により先行車との車間距離、相対速度および設定可能な最短車頭時間に基づいて求められた目標車速がその先行車を検知する以前の目標車速以下であると判定された場合に、接近状態判定手段（Ｍ８）は、変化率制限手段（Ｍ７）の機能を一時的に停止させることを特徴とする、請求項１に記載の車間距離制御装置。
【請求項３】
接近状態判定手段（Ｍ８）は先行車との車間距離が車輪ブレーキによる自動制動を禁止すべく予め設定された自動制動禁止距離以上であるか否かを判定するものであり、
接近状態判定手段（Ｍ８）により先行車との車間距離が前記自動制動禁止距離以上であると判定されている間、目標車間距離設定手段（Ｍ４）は、車頭時間設定手段（１３）により設定された車頭時間に関わらずに、設定可能な最短車頭時間に基づいて設定された車間距離を目標車間距離に維持することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車間距離制御装置。
【請求項４】
先行車判定手段（Ｍ１）は判定された先行車が新たに検知された車両であるか否かを判定するものであり、
先行車判定手段（Ｍ１）により先行車が新たに検知された車両であると判定された場合に、目標車間距離設定手段（Ｍ４）は、車頭時間設定手段（１３）により設定された車頭時間に関わらずに、設定可能な最短車頭時間に基づいて設定された車間距離を目標車間距離とすることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車間距離制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドライバーが設定した車頭時間および自車の車速から算出した目標車間距離を維持しながら先行車に追従走行するための車間距離制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図６には従来の目標車間距離設定手段が示される。目標車間距離はドライバーがスイッチ操作で選択した車頭時間と、そのときの自車の車速とを乗算することにより算出される。車頭時間とは、自車が現在の車速で走行を続けたときに現在の先行車の位置に達するまでの時間であり、例えば「Ｌ」（長）、「Ｍ」（中）、「Ｓ」（短）の３種類のうちの何れかを選択可能である。従って、図７から明らかなように、車速が１００ｋｍ／ｈのとき、車頭時間が「Ｌ」であれば目標車間距離は７０ｍとなり、車頭時間が「Ｍ」であれば目標車間距離は５０ｍとなり、車頭時間が「Ｓ」であれば目標車間距離は４０ｍとなる。尚、何れの車頭時間を選択した場合でも、目標車間距離は下限値（例えば１０ｍ）以下にならないように制限される。
【０００３】
ところで、車頭時間を連続的に変化させることができず、上述したように離散的に設定された複数の車頭時間の何れかを選択する場合、車頭時間を変更した瞬間に目標車間距離が急変するため、それに応じて車両が急減速したり急加速したりする可能性がある。そこで、車頭時間に車速を乗算して算出した目標車間距離にレートリミッタ（図６参照）を作用させることで、目標車間距離を緩やかに変化させるものが提案されている（例えば、下記特許文献参照）。
【０００４】
図８および図９はレートリミッタの作用を示すもので、図８は車速８０ｋｍ／ｈでの追従走行中に車頭時間を「Ｓ」から「Ｌ」に変更した場合に対応し、目標車間距離を時間ｔ１に亘ってゆっくりと変化させることで、実際の車間距離をゆっくりと目標車間距離に収束させており、また図９は車速８０ｋｍ／ｈでの追従走行中に車頭時間を「Ｌ」から「Ｓ」に変更した場合に対応し、目標車間距離を時間ｔ２に亘ってゆっくりと変化させることで、実際の車間距離をゆっくりと目標車間距離に収束させている。
【０００５】
尚、図８の目標車間距離を増加させる場合には、時間ｔ１を長めに設定して車間距離の時間変化率を３ｍ／ｓｅｃに制限しており、これにより車輪ブレーキが作動するような急減速を回避しながら、ドライバーが車頭時間を切り替えた後の変化を体感できるようにしている。また図９の目標車間距離を減少させる場合には、時間ｔ２を短めに設定して目標車間距離の時間変化率を６ｍ／ｓｅｃに制限しており、これによりトランスミッションがシフトダウンするような急加速を回避しながら、ドライバーが車頭時間を切り替えた後の変化を体感できるようにしている。
【０００６】
【特許文献】
特開２００１−１７８９号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記従来のものは、車頭時間を「Ｌ」に設定した状態で遠方から先行車に接近する場合、レーダー装置が先行車を検知してから目標車間距離に達するまでの時間的余裕が少ないため、先行車を検知した後に自車を急減速する必要があり、ドライバーに違和感を与える問題がある。例えば、自車が１００ｋｍ／ｈで走行中に７０ｋｍ／ｈで走行中の先行車に後方から接近する場合、設定された車頭時間「Ｌ」，「Ｍ」，「Ｓ」に対応する目標車間距離はそれぞれ７０ｍ、５０ｍおよび４０ｍとなる。レーダー装置の検知可能距離は１００ｍ程度であるため、車頭時間が「Ｓ」の場合には１００ｍ−４０ｍ＝６０ｍの距離で１００ｋｍ／ｈ−７０ｋｍ／ｈ＝３０ｋｍ／ｈだけ減速すれば良いのに対し、車頭時間が「Ｌ」の場合には１００ｍ−７０ｍ＝３０ｍの距離で１００ｋｍ／ｈ−７０ｋｍ／ｈ＝３０ｋｍ／ｈだけ減速する必要があり、設定された車頭時間が長いほど急減速が要求されることになる。
【０００８】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車頭時間を長く設定した状態で先行車を検知した場合に、車両の急減速を防止してドライバーの違和感を解消することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、先行車を判定する先行車判定手段と、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、先行車との相対速度を検出する相対速度検出手段と、車頭時間を任意に設定する車頭時間設定手段と、自車の車速を検出する車速検出手段と、車頭時間および自車の車速に基づいて目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、先行車との車間距離を目標車間距離に維持するように自車の目標車速を決定する目標車速決定手段と、目標車速に基づいて自車の加減速を制御する加減速制御手段とを備えた車間距離制御装置において、先行車との車間距離および相対速度に基づいて先行車に対する自車の接近状態を判定する接近状態判定手段を備え、先行車判定手段により先行車が判定されたとき、接近状態判定手段により先行車との車間距離、相対速度および設定可能な最短車頭時間に基づいて求められた目標車速がその先行車を検知する以前の目標車速以下であると判定されると、目標車間距離設定手段は、車頭時間設定手段により設定された車頭時間に関わらずに、設定可能な最短車頭時間に基づいて設定された車間距離を目標車間距離とすることを特徴とする車間距離制御装置が提案される。
【００１０】
上記構成によれば、接近状態判定手段が先行車との車間距離、相対速度および設定可能な最短車頭時間に基づいて求められた目標車速がその先行車を検知する以前の目標車速以下であると判定すると、車頭時間設定手段により設定された車頭時間に関わらずに、目標車間距離設定手段は設定可能な最短車頭時間に基づいて設定された車間距離を目標車間距離とするので、目標車間距離を前記最短車頭時間に対応する短い目標車間距離に変更することができる。これにより、先行車を判定したときに車間距離が目標車間距離になるように自車を減速する際に、自車は先行車との車間距離が前記変更された短い目標車間距離になるまで時間的な余裕を持って減速することができ、急減速によるドライバーの違和感を解消することができる。
【００１１】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、目標車間距離の単位時間あたりの変化率を所定値以下に制限可能な変化率制限手段を備え、接近状態判定手段により先行車との車間距離、相対速度および設定可能な最短車頭時間に基づいて求められた目標車速がその先行車を検知する以前の目標車速以下であると判定された場合に、接近状態判定手段は、変化率制限手段の機能を一時的に停止させることを特徴とする車間距離制御装置が提案される。
【００１２】
上記構成によれば、接近状態判定手段が先行車との車間距離、相対速度および設定可能な最短車頭時間に基づいて求められた目標車速がその先行車を検知する以前の目標車速以下であると判定し、目標車間距離設定手段が目標車間距離を前記最短車頭時間に対応する短い目標車間距離に変更したとき、接近状態判定手段が変化率制限手段の機能を一時的に停止させるので、目標車間距離を速やかに短い目標車間距離に変更して急減速の発生を確実に防止することができる。
【００１３】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、接近状態判定手段は先行車との車間距離が車輪ブレーキによる自動制動を禁止すべく予め設定された自動制動禁止距離以上であるか否かを判定するものであり、接近状態判定手段により先行車との車間距離が前記自動制動禁止距離以上であると判定されている間、目標車間距離設定手段は、車頭時間設定手段により設定された車頭時間に関わらずに、設定可能な最短車頭時間に基づいて設定された車間距離を目標車間距離に維持することを特徴とする車間距離制御装置が提案される。
【００１４】
上記構成によれば、接近状態判定手段が先行車との車間距離が予め設定された自動制動禁止距離未満になったと判定するまで、目標車間距離設定手段が目標車間距離を前記最短車頭時間に対応する短い目標車間距離に維持するので、先行車との車間距離が予め設定された自動制動禁止距離未満になって車輪ブレーキによる自動制動が許可された瞬間の目標車間距離を短くし、制動力の強い車輪ブレーキによって急減速が行われるのを防止することができる。
【００１５】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、先行車判定手段は判定された先行車が新たに検知された車両であるか否かを判定するものであり、先行車判定手段により先行車が新たに検知された車両であると判定された場合に、目標車間距離設定手段は、車頭時間設定手段により設定された車頭時間に関わらずに、設定可能な最短車頭時間に基づいて設定された車間距離を目標車間距離とすることを特徴とする車間距離制御装置が提案される。
【００１６】
上記構成によれば、先行車判定手段により先行車が新たに検知された車両であると判定されたときに、目標車間距離設定手段が目標車間距離を前記最短車頭時間に対応する短い目標車間距離に変更するので、先行車判定手段が先行車を一旦見失った後に再度検知した場合に、短い目標車間距離への無駄な変更が行われるのを防止することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１８】
図１〜図５は本発明の一実施例を示すもので、図１は車間距離制御装置の制御系のブロック図、図２は接近状態判定手段を持たない場合で、車頭時間が「Ｓ」の場合の作用を説明するタイムチャート、図３は接近状態判定手段を持たない場合で、車頭時間が「Ｌ」の場合の作用を説明するタイムチャート、図４は接近状態判定手段を持つ場合で、車頭時間が「Ｌ」の場合の作用を説明するタイムチャート、図５は車間距離制御装置の作用を説明するフローチャートである。
【００１９】
図１に示すように、車間距離制御装置の電子制御ユニットＵは、先行車判定手段Ｍ１と、車間距離検出手段Ｍ２と、相対速度検出手段Ｍ３と、目標車間距離設定手段Ｍ４と、目標車速決定手段Ｍ５と、加減速制御手段Ｍ６と、変化率制限手段Ｍ７と、接近状態判定手段Ｍ８とを備えており、先行車判定手段Ｍ１にはレーザーレーダやミリ波レーダーのようなレーダー装置１１と、自車のヨーレートを検出するヨーレート検出手段１２とが接続され、目標車間距離設定手段Ｍ４には車頭時間を設定する車頭時間設定手段１３と、自車の車速を検出する車速検出手段１４とが接続され、加減速制御手段Ｍ６には車輪ブレーキの作動を制御するブレーキアクチュエータ１５と、エンジンのスロットルバルブの開度を制御するスロットルアクチュエータ１６とが接続される。
【００２０】
先行車判定手段Ｍ１は、レーダー装置１１で検知した自車の前方に存在する物体の距離、方向および相対速度と、ヨーレート検出手段で検出したヨーレートから算出した自車の予想軌跡とに基づいて、自車の予想軌跡上に存在する移動体を先行車として判定する。また先行車判定手段Ｍ１は、一旦判定した先行車を見失った後、新たに検知した先行車が元の先行車であるか、新たな先行車であるかを判定する。車間距離検出手段Ｍ２は自車と先行車との車間距離を検出し、相対速度検出手段Ｍ３は自車と先行車との相対距離を検出する。
【００２１】
目標車間距離設定手段Ｍ４は、車頭時間設定手段１３で設定した車頭時間と、車速検出手段１４で検出した自車の車速とに基づいて自車と先行車との目標車間距離を設定する。車頭時間は、ドライバーのスイッチ操作により「Ｌ」（長）、「Ｍ」（中）、「Ｓ」（短）の何れかを設定可能である。目標車速決定手段Ｍ５は、目標車間距離設定手段Ｍ４で設定した目標車間距離と、車間距離検出手段Ｍ２で検出した実際の車間距離とを比較し、それに相対速度検出手段Ｍ３で検出した相対速度を加味して自車の目標車速を決定する。
【００２２】
加減速制御手段Ｍ６は、目標車速が自車の現在の車速よりも低ければブレーキアクチュエータ１５を介して車輪ブレーキを作動させ、あるいはスロットルアクチュエータ１６を介してスロットルバルブを閉弁制御することで自車を目標車速まで減速する。また目標車速が自車の現在の車速よりも高ければスロットルアクチュエータ１６を介してスロットルバルブを開弁制御することで自車を目標車速まで増速する。
【００２３】
変化率制限手段Ｍ７は前記レートリミッタに相当するもので、目標車間距離設定手段Ｍ４によって目標車間距離が切り替えられたとき、その目標車間距離が急変するのを防止してゆっくりと変化させる。接近状態判定手段Ｍ８は、先行車との車間距離、先行車との相対速度および目標車間距離設定手段Ｍ４で設定した目標車間距離に基づいて自車の先行車に対する接近状態を判定し、その判定結果に基づいて目標車間距離設定手段Ｍ４で設定した目標車間距離を強制的に変化させるとともに、変化率制限手段Ｍ７の機能を一時的にキャンセルする。
【００２４】
次に、車間距離制御装置が、前記接近状態判定手段Ｍ８を備えていないと仮定し、自車が車速１１０ｋｍ／ｈで車速７０ｋｍ／ｈの先行車に接近する場合の作用を説明する。
【００２５】
図２の例は、車頭時間設定手段１３によって車頭時間が「Ｓ」（短）に設定されている場合に対応する。レーダー装置１１の検知結果に基づいて先行車判定手段Ｍ１が先行車を判定すると、目標車間距離設定手段Ｍ４で設定した目標車間距離と、車間距離検出手段Ｍ２で検出した車間距離と、相対速度検出手段Ｍ３で検出した相対速度とに基づいて、目標車速決定手段Ｍ５が目標車速を決定する。先行車が７０ｋｍ／ｈで走行を続けていれば、目標車速は現在の自車の現在の車速である１１０ｋｍ／ｈから先行車の車速である７０ｋｍ／ｈに向けて減少し、それに応じて加減速制御手段Ｍ６が自動制動を行うことで、自車の車速が７０ｋｍ／ｈに向けて減少する。このとき、車頭時間が「Ｓ」に設定されていることから、目標車間距離設定手段Ｍ４が出力する目標車間距離は、自車の車速の減少に応じて、車頭時間「Ｓ」および車速７０ｋｍ／ｈに対応する目標車間距離である３０ｍに向けて減少する。
【００２６】
このように、車頭時間が「Ｓ」に設定されている場合には、レーダー装置１１の検知結果に基づいて先行車判定手段Ｍ１が先行車を判定してから、車間距離が最終的な目標車間距離である３０ｍになるまでに充分な時間的（距離的）余裕があるため、加減速制御手段Ｍ６がブレーキアクチュエータ１５を作動させることで発生する制動力（ブレーキ油圧）は小さくて済む。その結果、自車が急減速することが防止されてドライバーが違和感を覚えることがない。
【００２７】
一方、図３の例は、車頭時間設定手段１３によって車頭時間が「Ｌ」（長）に設定されている場合に対応する。レーダー装置１１の検知結果に基づいて先行車判定手段Ｍ１が先行車を判定すると、目標車間距離設定手段Ｍ４で設定した目標車間距離と、車間距離検出手段Ｍ２で検出した車間距離と、相対速度検出手段Ｍ３で検出した相対速度とに基づいて、目標車速決定手段Ｍ５が目標車速を決定する。この場合にも、前記図２の例と同様に、先行車が７０ｋｍ／ｈで走行を続けていれば、目標車速は現在の自車の現在の車速である１１０ｋｍ／ｈから先行車の車速である７０ｋｍ／ｈに向けて減少し、それに応じて加減速制御手段Ｍ６が自動制動を行うことで、自車の車速が７０ｋｍ／ｈに向けて減少する。このとき、車頭時間が「Ｌ」に設定されていることから、目標車間距離設定手段Ｍ４が出力する目標車間距離は、自車の車速の減少に応じて、車頭時間「Ｌ」および車速７０ｋｍ／ｈに対応する目標車間距離である５０ｍに向けて減少する。
【００２８】
このように、車頭時間が「Ｌ」に設定されている場合の目標車間距離は、車頭時間が「Ｓ」に設定されている場合の目標車間距離である３０ｍよりも長い５０ｍとなるため、自車が現在の車速である１１０ｋｍ／ｈから目標車速である７０ｋｍ／ｈに減速するための時間的（距離的）余裕が少なくなり、加減速制御手段Ｍ６がブレーキアクチュエータ１５を作動させることで発生する制動力（ブレーキ油圧）が大きくなる。その結果、自車が急減速することを余儀なくされてドライバーが違和感を覚える虞がある。
【００２９】
このような問題を解消するために、本実施例では図４に示すような制御が行われる。即ち、車頭時間設定手段１３によって車頭時間が「Ｌ」（長）に設定されている場合に、接近状態判定手段Ｍ８が、車間距離検出手段Ｍ２で検出した車間距離と相対速度検出手段Ｍ３で検出した相対速度とに基づいて自車の先行車に対する接近状態を判定し、車間距離、相対速度および設定可能な最短車頭時間に基づいて求められた目標車速がその先行車を検知する以前の目標車速以下であれば、ａ位置で目標車間距離設定手段Ｍ４が車頭時間設定手段１３で設定した車頭時間である「Ｌ」を最も短い車頭時間である「Ｓ」に強制的に変更して目標車間距離を減少させるとともに、車頭時間が変更されたときに目標車間距離の変化率を制限する変化率制限手段Ｍ７の作動をキャンセルする。これにより、目標車間距離がステップ状に減少するため、目標車間距離を速やかに減少させて急減速の発生を確実に防止することができる。
【００３０】
尚、車頭時間を「Ｌ」から「Ｓ」に強制的に切り替えたことで目標車間距離が急激に変化しても、その変化は自車の車速を増加させる方向の変化であるため、急減速が発生する虞はない。
【００３１】
接近状態判定手段Ｍ８の判定基準である「車間距離、相対速度および設定可能な最短車頭時間に基づいて求められた目標車速がその先行車を検知する以前の目標車速以下」という条件は、以下のような理由から設けられている。即ち、車間距離制御はレーダー装置１１が先行車を検知してから開始されるが、設定可能な最短車頭時間に基づいて算出された新しい目標車速が先行車を検知する以前の目標車速以上となる場合には、目標車間距離を設定可能な最短車間距離に変更することにより自車が加速してしまうからである。
【００３２】
ところで、加減速制御手段Ｍ６によって制御されるブレーキアクチュエータ１５およびスロットルアクチュエータ１６のうち、車間距離が所定距離（実施例では７０ｍ）以上の場合はブレーキアクチュエータ１５の作動が禁止され、スロットルアクチュエータ１６によるスロットルバルブの閉弁によって車両を減速するようになっている。これは、実際の車間距離が大きい場合には車輪ブレーキによる急減速が不要であり、エンジンブレーキだけで充分であるからである。
【００３３】
このようにしてエンジンブレーキによる減速が行われ、ｂ位置で実際の車間距離が７０ｍ未満になると、目標車間距離設定手段Ｍ４で強制的に「Ｓ」に切り替えられていた車頭時間が車頭時間設定手段１３で設定された本来の「Ｌ」に戻され、これと同時にｃ位置でブレーキアクチュエータ１５が作動して車輪ブレーキによる減速が実行される。このように、車輪ブレーキの作動が許可される瞬間まで車頭時間「Ｓ」に対応する短い目標車間距離に維持されるので、車輪ブレーキが作動した瞬間に急減速が発生するのを防止することができる。
【００３４】
また車輪ブレーキの作動が許可されると同時に変化率制限手段Ｍ７の作動が許可されるので、目標車間距離はゆっくりと本来の車頭時間「Ｌ」に対応する目標車間距離へと増加することになり、急減速が発生するのを一層効果的に防止することができる。
【００３５】
そしてブレーキアクチュエータ１５により車輪ブレーキが作動して自車の車速が低下することで目標車間距離も減少し、その結果、実際の車間距離が車頭時間「Ｓ」に対応する３０ｍ付近までアンダーシュートした後に、車頭時間「Ｌ」および車速７０ｋｍ／ｈに対応する目標車間距離である５０ｍに収束する。
【００３６】
図２〜図４のブレーキ油圧を比較すると明らかなように、車頭時間が同じ「Ｌ」であっても、本実施例（図４）のブレーキ油圧は、接近状態判定手段Ｍ８を持たない場合（図３参照）のブレーキ油圧に比べて減少しており、接近状態判定手段Ｍ８を持たず、かつ車頭時間が「Ｓ」である場合のブレーキ油圧（図２参照）と同程度に抑えられている。
【００３７】
以上のように、車頭時間設定手段１３により車頭時間が「Ｌ」に設定されていても、実際の車間距離は車頭時間が「Ｓ」に設定されている場合の目標車間距離である３０ｍの近傍まで一旦減少するので、自車の車速である１１０ｋｍ／ｈを先行車の車速である７０ｋｍ／ｈまで減速して追従走行制御に移行する時間的（距離的）余裕を確保し、急制動が行われるのを防止してドライバーの違和感を解消することができる。
【００３８】
上記作用を図５のフローチャートに基づいて更に説明する。
【００３９】
先ずステップＳ１で新規の先行車が検知されない場合、あるいは実際の車間距離が７０ｍ以上であって車輪ブレーキの作動が禁止されている場合、ステップＳ２で内部スイッチ、つまり目標車間距離設定手段Ｍ４に設けられた車頭時間を強制的に切り替える仮想的なスイッチをドライバーが操作した車頭時間設定手段１３の設定どうりに切り替える。
【００４０】
前記ステップＳ１で新規の先行車が検知された場合、あるいは実際の車間距離が７０ｍ未満であって車輪ブレーキの作動禁止が解除されている場合、ステップＳ３で車頭時間を「Ｓ」に切り替えても目標車速が現在の車速よりも低くならない場合には、自車を減速する必要がないために、ステップＳ４で前記内部スイッチをドライバーが操作した車頭時間設定手段１３の設定どうりに切り替える。
【００４１】
前記ステップＳ３で車頭時間を「Ｓ」に切り替えても目標車速が現在の車速よりも低くなる場合には、ステップＳ５で前記内部スイッチをドライバーが操作した車頭時間設定手段１３の設定に関わらずに最も短い「Ｓ」に切り替え、続くステップＳ６で変化率制限手段Ｍ７の作動をキャンセルする。
【００４２】
尚、前記ステップＳ１で検知した先行車が新規のものである場合に限って内部スイッチを「Ｓ」に切り替える理由は以下のとおりである。即ち、車頭時間「Ｌ」で先行車に追従走行しているときに、その先行車を一旦見失った後に再度検知すると車頭時間が「Ｌ」から「Ｓ」に切り替わってしまう。しかしながら、先行車を一時的に見失っても追従走行を行っている自車および先行車の関係は変化していないので、先行車を再検知した場合に車頭時間を再度「Ｌ」から「Ｓ」に切り替える必要はない。従って、先行車を新規に検知した場合に限って車頭時間を「Ｌ」から「Ｓ」に切り替えることにより、上記不具合を解消することができる。
【００４３】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４４】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、接近状態判定手段が先行車との車間距離、相対速度および設定可能な最短車頭時間に基づいて求められた目標車速がその先行車を検知する以前の目標車速以下であると判定すると、車頭時間設定手段により設定された車頭時間に関わらずに、目標車間距離設定手段は設定可能な最短車頭時間に基づいて設定された車間距離を目標車間距離とするので、目標車間距離を前記最短車頭時間に対応する短い目標車間距離に変更することができる。これにより、先行車を判定したときに車間距離が目標車間距離になるように自車を減速する際に、自車は先行車との車間距離が前記変更された短い目標車間距離になるまで時間的な余裕を持って減速することができ、急減速によるドライバーの違和感を解消することができる。
【００４５】
また請求項２に記載された発明によれば、接近状態判定手段が先行車との車間距離、相対速度および設定可能な最短車頭時間に基づいて求められた目標車速がその先行車を検知する以前の目標車速以下であると判定し、目標車間距離設定手段が目標車間距離を前記最短車頭時間に対応する短い目標車間距離に変更したとき、接近状態判定手段が変化率制限手段の機能を一時的に停止させるので、目標車間距離を速やかに短い目標車間距離に変更して急減速の発生を確実に防止することができる。
【００４６】
また請求項３に記載された発明によれば、接近状態判定手段が先行車との車間距離が予め設定された自動制動禁止距離未満になったと判定するまで、目標車間距離設定手段が目標車間距離を前記最短車頭時間に対応する短い目標車間距離に維持するので、先行車との車間距離が予め設定された自動制動禁止距離未満になって車輪ブレーキによる自動制動が許可された瞬間の目標車間距離を短くし、制動力の強い車輪ブレーキによって急減速が行われるのを防止することができる。
【００４７】
また請求項４に記載された発明によれば、先行車判定手段により先行車が新たに検知された車両であると判定されたときに、目標車間距離設定手段が目標車間距離を前記最短車頭時間に対応する短い目標車間距離に変更するので、先行車判定手段が先行車を一旦見失った後に再度検知した場合に、短い目標車間距離への無駄な変更が行われるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車間距離制御装置の制御系のブロック図
【図２】接近状態判定手段を持たない場合で、車頭時間が「Ｓ」の場合の作用を説明するタイムチャート
【図３】接近状態判定手段を持たない場合で、車頭時間が「Ｌ」の場合の作用を説明するタイムチャート
【図４】接近状態判定手段を持つ場合で、車頭時間が「Ｌ」の場合の作用を説明するタイムチャート
【図５】車間距離制御装置の作用を説明するフローチャート
【図６】従来の目標車間距離設定部の構造を示す図
【図７】車頭時間に応じた車速および目標車間距離の関係を示すグラフ
【図８】車頭時間を「Ｓ」から「Ｌ」に変更した場合の作用を説明する図
【図９】車頭時間を「Ｌ」から「Ｓ」に変更した場合の作用を説明する図
【符号の説明】
Ｍ１　　　　先行車判定手段
Ｍ２　　　　車間距離検出手段
Ｍ３　　　　相対速度検出手段
Ｍ４　　　　目標車間距離設定手段
Ｍ５　　　　目標車速決定手段
Ｍ６　　　　加減速制御手段
Ｍ７　　　　変化率制限手段
Ｍ８　　　　接近状態判定手段
１３　　　　車頭時間設定手段
１４　　　　車速検出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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