(57)【要約】【課題】ショルダー部の駆動性能及び制動性能を維持しつつ、ショルダー部の偏摩耗を防止することにある。【解決手段】タイヤ周方向に連なる主溝１とタイヤ接地端２とによりショルダー部に形成されたリブ３を備え、リブ３に接地端２よりタイヤ赤道面Ｃ方向へ延びリブ３内部で終端するラグ溝６が刻まれた空気入りタイヤにおいて、ラグ溝終端部６ａよりタイヤ赤道面方向Ｃへ延び、リブ３内部で終端し、タイヤ未使用時においてトレッド表面に出現していない横溝７が設けられた空気入りタイヤとする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に連なる主溝とタイヤ接地端とによりショルダー部に形成されたリブを備え、前記リブに接地端よりタイヤ赤道面方向へ延び前記リブ内部で終端するラグ溝が刻まれた空気入りタイヤにおいて、
前記ラグ溝終端部よりタイヤ赤道面方向へ延び、前記リブ内部で終端し、タイヤ未使用時においてトレッド表面に出現していない横溝が設けられた空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記リブが前記主溝深さの２０％〜５０％摩耗時において、トレッド表面に出現するように、前記横溝が設けられた請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ未使用時において、タイヤ接地端から前記横溝の終端部までの距離が前記リブ幅の３０％〜９０％である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤ補強ベルト層を備え、前記横溝の底部と前記タイヤ補強ベルト層との最短距離が１２ｍｍ以上である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記横溝がトレッド表面に出現時において、前記横溝のタイヤ回転軸方向長さのうち中央部を含む６０％以上の領域で、前記横溝の深さは、前記主溝の深さの９０％〜１１０％である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレッドのショルダー部にリブを備えた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤにおいて、トレッド表面に溝が刻まれ、ブロックやリブなど陸部が形成され、さらに必要であれば、陸部にサイプが刻まれる。陸部の剛性の低下を防止するため、溝やサイプの深さは必ずしも一定ではない。そのため、摩耗の進行に伴って、比較的浅い溝やサイプは先に消滅する。したがって、摩耗が進行するにつれ、トレッド表面の溝面積の割合が徐々に減少するので、駆動性能や制動性能も徐々に低下する。
【０００３】
一方、駆動性能や制動性能を確保すべく、溝やサイプの深さを深くすると、溝やサイプの近傍の陸部の剛性が低下するので、偏摩耗が発生し易くなる。特に、ショルダー部の陸部においては、偏摩耗が極めて発生しやすくなる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ショルダー部の偏摩耗を抑制しつつ、駆動性能や制動性能を確保するのが困難であった。そのため、用途に応じて、２種類のタイヤを提供する必要があった。すなわち、長距離高速走行を主とし、摩耗速度が小さいため、偏摩耗が発生し易い用途に対しては、駆動性能や制動性能を犠牲にして、ショルダー部のリブに浅い及び／又は短いラグ溝を備えたタイヤやラグ溝のないタイヤを提供していた。他方、一般道路を主とし、駆動性能を必要する用途に対しては、耐偏摩耗性を犠牲にして、ショルダー部のリブに深い及び／又は長いラグ溝を備えたタイヤを提供していた。
【０００５】
本発明の目的は、ショルダー部の駆動性能及び制動性能を維持しつつ、ショルダー部の偏摩耗を防止することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、鋭意検討した結果、本発明は、タイヤ周方向に連なる主溝とタイヤ接地端とによりショルダー部に形成されたリブを備え、前記リブに接地端よりタイヤ赤道面方向へ延び前記リブ内部で終端するラグ溝が刻まれた空気入りタイヤにおいて、
前記ラグ溝終端部よりタイヤ赤道面方向へ延び、前記リブ内部で終端し、タイヤ未使用時においてトレッド表面に出現していない横溝が設けられた空気入りタイヤを採用した。
【０００７】
タイヤ未使用からトレッドの摩耗が進行し横溝がトレッド表面に出現するまでは、ショルダー部のリブに刻まれたラグ溝の深さ及び長さを適切にすることにより、リブの剛性が低下することはない。したがって、リブの偏摩耗を防止することができる。また、摩耗初期段階であるので、当該ラグ溝、ショルダー部以外の領域の溝やサイプなどは消滅していないので、駆動性能及び制動性能を確保することができる。
【０００８】
さらに、トレッドの摩耗が進行すると、トレッド表面に横溝が出現する。この時点で、ショルダー部以外の領域の溝やサイプなどが一部消滅していても、当該横溝により、駆動性能及び制動性能が維持される。しかも、トレッド摩耗が進行しているため、横溝の深さは、タイヤ未使用時の主溝深さに比べ浅いので、横溝の出現しても、リブの剛性が低下することはなく、偏摩耗が抑制される。
【０００９】
前記リブを主溝深さの２０％〜５０％摩耗時において、前記横溝がトレッド表面に出現するように設けることもできる。
【００１０】
トレッドの摩耗が主溝深さの２０％未満で横溝が出現すると、当該横溝の深さが比較的深いので、リブの剛性が低下し、偏摩耗が発生するおそれがある。逆に、トレッドの摩耗が主溝深さの５０％を越えた時点では、ショルダー部以外の領域の溝やサイプの多くが既に消滅しているので、横溝が出現しても、駆動性能及び制動性能が維持できないことがある。
【００１１】
タイヤ未使用時において、タイヤ接地端から前記横溝の終端部までの距離が前記リブ幅の３０％〜９０％とすることもできる。
【００１２】
当該距離がリブ幅の３０％未満であると、出現した横溝の駆動性能及び制動性能に対する効果が十分でない。また、当該距離がリブ幅の９０％を越えると、横溝の終端部とリブを形成する主溝壁部との間隔が狭くなり、走行時の負荷による応力により損傷するおそれがある。
【００１３】
タイヤ補強ベルト層を備えた場合には、前記横溝の底部と前記タイヤ補強ベルト層との最短距離が１２ｍｍ以上とすることができる。
【００１４】
補強のため、トレッドとカーカスプライとの間にタイヤ補強ベルト層を挿入することが多い。かかる場合、横溝の底部とタイヤ補強ベルト層とが接近しすぎると、セパレーションなどの故障のおそれがある。したがって、１２ｍｍ以上離すことが好ましい。なお、タイヤ補強ベルト層は、特に限定されず、公知のタイヤ補強ベルト層で構わない。
【００１５】
前記横溝がトレッド表面に出現時において、前記横溝のタイヤ回転軸方向長さのうち中央部を含む６０％以上の領域で、前記横溝の深さは、前記主溝の深さの９０％〜１１０％とすることもできる。
【００１６】
トレッド表面に出現時の横溝深さが、前記横溝のタイヤ回転軸方向長さのうち中央部を含む６０％以上の領域で、主溝の深さの９０％〜１１０％であれば、主溝と同等の溝容積が確保でき、駆動性能及び制動性能を維持できる。主溝の深さの９０％未満であると、溝深さが十分でなく、主溝の深さの１１０％を越えると、溝が深いため偏摩耗が発生するおそれがあり、溝底がタイヤ補強ベルト層など他の部材に接近しすぎるおそれもある。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を、図面を用いて説明する。図１は未使用時におけるパターン概略展開図である。主溝１は、タイヤ回転方向Ｒに連なる溝である。主溝１と接地端２とにより、ショルダー部にリブ３が形成されている。ショルダー部以外の領域には、主溝１と幅方向溝４により形成されたブロック５が配置されている。もちろん、ブロックの代わりに、当該領域にリブを配置してもよい。
【００１８】
リブ３には、接地端２からタイヤ赤道面Ｃ方向に延びるラグ溝６が間隔をおいて刻まれている。ラグ溝６は主溝１には開口せず、リブ３の内部の終端部６ａで終端している。さらに、終端部６ａから横溝７がタイヤ赤道面Ｃ方向に延びているが、同様に、主溝１には開口せず、リブ３の内部の終端部７ａで終端している。しかも、横溝７は、未使用時にトレッド表面には出現せずに配置されている。なお、横溝７は、図１に示したようにジグザグに延びても、直線状に延びても構わず、実質的にタイヤ赤道面Ｃ方向に延びていればよい。また、タイヤ回転軸方向Ｘの横溝７の長さはＬである。
【００１９】
図１に示したＡ−Ｂ線の断面図を図２に示す。図において、トレッドが点線Ｔまで摩耗するまでは、リブ３にラグ溝６のみが出現しているので、横溝７がリブ３の偏摩耗発生に寄与することはない。また、横溝７がトレッド表面に出現していなくても、タイヤは摩耗の初期段階であるので、ショルダー部以外の領域の溝やサイプにより溝面積が確保されているので、駆動性能や制動性能が劣化することはない。
【００２０】
さらに、トレッドが点線Ｔまで摩耗したとき、横溝７が初めてトレッド表面に出現する。ショルダー部以外の領域の溝やサイプなどが一部消滅していても、横溝７により、溝面積が確保されているので、駆動性能及び制動性能が維持される。しかも、横溝７の深さｈ３は、タイヤ未使用時の主溝深さｈ１に比べて浅く、タイヤ未使用時のトレッド表面から横溝７の溝底までの距離ｈ４は、タイヤ未使用時の主溝深さｈ２の９０％〜１１０％の範囲にあるので、横溝７により、リブ３の剛性が低下して偏摩耗が発生することはない。
【００２１】
ここで、横溝７の出現は、トレッドが主溝１の深さｈ１の２０％〜５０％だけ摩耗したときに出現することが好ましい。換言すれば、横溝７を実質的に覆うリブ３の棚部３ａの厚さＤ１が主溝１の深さｈ１の２０％〜５０％であることが好ましい。棚部３ａの厚さＤ１が主溝１の深さｈ１の２０％未満であると、出現した横溝７の深さｈ３が深いので、リブ３の剛性が低下し、偏摩耗が発生するおそれがある。また、棚部３ａの厚さＤ１が主溝１の深さｈ１の５０％を越えると、横溝７の出現時において、ショルダー部以外の領域の溝やサイプなどの多くが消滅しているので、溝面積増加による駆動性能及び制動性能への改善効果が少ない。
【００２２】
横溝７の長さについては、未使用時において、接地端２から横溝終端部７ａまでのタイヤ幅方向距離Ｗ１が、リブ３の幅Ｗの３０％〜９０％であることが好ましい。Ｗ１がリブ３の幅Ｗの３０％未満であると、横溝７の長さが短いので、横溝出現時の駆動性能及び制動性能に対する効果が十分でない。また、Ｗ１がリブ３の幅Ｗの９０％を越えると、横溝の終端部７ａとリブ３を形成する主溝１の壁部との間隔が狭くなり、走行時の負荷による応力により損傷するおそれがある。なお、リブ３の幅は、幅が一定であれば、その幅である。図１に示すように、リブ３がジグザグ状など、リブ３の幅が一定でない場合、未使用時においてリブの表面積をリブの外周長で除した平均幅とする。
【００２３】
ところで、補強のために、トレッドとカーカスプライとの間にタイヤ補強ベルト層を挿入されているが、かかる場合、横溝とタイヤ補強ベルト層との間隔をある程度確保することが好ましい。すなわち、図２において、横溝７の底部７ｂとタイヤ補強ベルト層８との最短距離Ｄ２を１２ｍｍ以上とすることが好ましい。最短距離Ｄ２が１２ｍｍ未満であると、横溝７の底部７ｂとタイヤ補強ベルト層８とが接近しすぎるので、セパレーションなどの故障が発生するおそれがある。
【００２４】
また、出現時における横溝７の溝深さｈ３は、横溝７のタイヤ回転軸方向長さＬのうち中央部を含む６０％以上の領域で、出現時における主溝１の溝深さｈ２の９０％〜１１０％であることが好ましい。横溝７の溝深さｈ３が主溝１の溝深さｈ２の９０％未満であると、横溝７の深さが十分ではなく、駆動性能及び制動性能を維持できない。横溝７の溝深さｈ３が主溝１の溝深さｈ２の１１０％以上であると、横溝７が深くなりすぎ、リブ３の剛性が低下し、偏摩耗が発生するおそれがあり、底部７ｂがタイヤ補強ベルト層など他の部材に接近しすぎるおそれもある。
【００２５】
【発明の効果】
以上の通り、本発明の空気入りタイヤにおいて、トレッドの摩耗が進行した時点で、横溝がトレッド表面に初めて出現する構造とした。そのため、摩耗初期段階では剛性が低下することがないので、偏摩耗を防止することができ、摩耗進行段階では、駆動性能及び制動性能が低下することはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの未使用時におけるパターン概略展開図である。
【図２】本発明に係る空気入りタイヤの図１におけるＡ−Ｂ線断面図である。
【符号の説明】
１　　　　　主溝
２　　　　　接地端
３　　　　　リブ
４　　　　　幅方向溝
５　　　　　ブロック
６　　　　　ラグ溝
７　　　　　横溝
８　　　　　補強ベルト層
Ｃ　　　　　タイヤ赤道面
【図１】
2004017846.tif 000003
【図２】
2004017846.tif 000004