(57)【要約】【課題】シリンダアクチュエータを用いる自動車用安全装置においてコンパクト化及び充分な推力を実現する。【解決手段】ガス発生器１３を内蔵するホルダ１１に立設したアウタシリンダ１８によりインナシリンダ１７を同軸的に受容し、インナシリンダによりピストン１９を同軸的に受容する。衝突時に高圧ガスを発生し、ピストンを突出させることによりエンジンフードを持ち上げて、衝撃力に対するエンジンフードの変形代を大きくする。インナシリンダとピストンとを突出させる多段構造としたことから、ピストンの突出高さとなる全ストロークを長くしても、非作動状態の高さを低くすることができるため、長ストローク作動可能であって車両搭載性に優れた小型のアクチュエータとすることができる。【選択図】      図３
2004330913.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体表面の一部を形成する部材を衝突時に外方に突出させるための自動車用安全装置であって、
前記部材が変位可能に車体本体に支持されていると共に、前記部材を外方に突出させる向きに作動させるためのシリンダアクチュエータを前記部材と前記車体本体との間に設け、
前記シリンダアクチュエータが、ピストンと、前記ピストンを外囲するインナシリンダ及び当該インナシリンダを外囲するアウタシリンダからなる少なくとも２段以上の多段シリンダと、前記衝突時に前記多段シリンダ内に高圧ガスを発生するガス発生器とを有し、
前記高圧ガスが発生して前記インナシリンダから突出した状態の前記ピストンを保持するべく前記ピストンと前記インナシリンダとの間に設けられたピストンロック手段と、前記高圧ガスが発生して前記アウタシリンダから突出した状態の前記インナシリンダを保持するべく前記インナシリンダと前記アウタシリンダとの間に設けられたシリンダロック手段とが設けられていることを特徴とする自動車用安全装置。
【請求項２】
前記ピストンに前記インナシリンダの突出方向端と係合するピストンヘッドを一体的に設けると共に、前記ピストンの作動力よりも前記インナシリンダの作動力の方を大きくしたことを特徴とする請求項１に記載の自動車用安全装置。
【請求項３】
前記ピストンと前記インナシリンダと前記アウタシリンダとの各間であって、前記各ロック手段による前記ピストン及び前記インナシリンダを保持する各手前に突出力を緩和する緩衝手段が設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動車用安全装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用安全装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車が衝突した歩行者の二次衝突の衝撃を緩和するために自動車側に設けられた自動車用安全装置において、例えばフロントエンジン車のエンジンフードを持ち上げかつその持ち上げた状態に保持して、歩行者の衝突時のフード変形量を大きく確保するようにしたものがある（例えば、特許文献１参照。）。このものにあっては、エンジンフードの車両後方側端部を持ち上げ可能なフード持ち上げ保持機構として、シリンダ及びピストンロッドを有する直動型アクチュエータを用いている。そして、シリンダの内部に高圧ガスを発生させ、そのガス圧力によりピストンロッドをシリンダによりガイドして上方に変位させるようにしている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−３３８５０号公報（第２−３頁、図３）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記したような自動車用安全装置にあっては、エンジンフードの変形量をより一層大きく確保するためには、そのアクチュエータが固定シリンダとピストンロッドとの単純な構成であるため、ピストンロッドを長ストローク化するとアクチュエータが大型化してしまう。それにより、アクチュエータの大きな取り付けスペースが必要になり、レイアウトの設計が難しくなるという問題があった。また、エンジンフードを持ち上げるための充分な推力が必要であるため、シリンダ径を小さくすることもできず、コンパクト化が困難であった。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
このような課題を解決して、シリンダアクチュエータを用いる自動車用安全装置においてコンパクト化及び充分な推力を実現するために、本発明に於いては、車体表面の一部を形成する部材（３）を衝突時に外方に突出させるための自動車用安全装置であって、前記部材（３）が変位可能に車体本体（１）に支持されていると共に、前記部材（３）を外方に突出させる向きに作動させるためのシリンダアクチュエータ（６）を前記部材（３）と前記車体本体（１）との間に設け、前記シリンダアクチュエータ（６）が、ピストン（１９）と、前記ピストン（１９）を外囲するインナシリンダ（１７）及び当該インナシリンダ（１７）を外囲するアウタシリンダ（１８）からなる少なくとも２段以上の多段シリンダと、前記衝突時に前記多段シリンダ内に高圧ガスを発生するガス発生器（１３）とを有し、前記高圧ガスが発生して前記インナシリンダ（１７）から突出した状態の前記ピストン（１９）を保持するべく前記ピストン（１９）と前記インナシリンダ（１７）との間に設けられたピストンロック手段（１９ｂ・２２ａ）と、前記高圧ガスが発生して前記アウタシリンダ（１８）から突出した状態の前記インナシリンダ（１７）を保持するべく前記インナシリンダ（１７）と前記アウタシリンダ（１８）との間に設けられたシリンダロック手段（１７ｂ・２２ｂ）とが設けられているものとした。
【０００６】
これによれば、インナシリンダとピストンとを突出させる多段構造としたことから、ピストンの突出高さとなる全ストロークを長くしても、非作動状態の高さを低くすることができるため、長ストローク作動可能であって車両搭載性に優れた小型のアクチュエータとすることができる。
【０００７】
特に、前記ピストン（１９）に前記インナシリンダ（１７）の突出方向端と係合するピストンヘッド（２３）を一体的に設けると共に、前記ピストン（１９）の作動力よりも前記インナシリンダ（１７）の作動力の方を大きくすると良い。ここで、作動力の大きさとしては、ピストン及びインナシリンダの高圧ガスを受ける受圧面積や各質量などを変えることにより調整可能である。ピストンよりもインナシリンダの作動力を大きくすることにより、インナシリンダが先行して突出しようとした場合にはピストンヘッドに係合するため、インナシリンダとピストンとが同時に突出し得る。これにより、ピストンとインナシリンダとを合わせた大きな突出力が得られるため、例えばエンジンフードの持ち上げ開始時には通常使用状態における留め具などによる大きな抵抗があったり大きな慣性質量のものを動かすことになるのに対して、大きな力で持ち上げることができる。
【０００８】
また、前記ピストン（１９）と前記インナシリンダ（１７）と前記アウタシリンダ（１８）との各間であって、前記各ロック手段（１９ｂ・２２ａ・１７ｂ・２２ｂ）による前記ピストン（１９）及び前記インナシリンダ（１７）を保持する各手前に突出力を緩和する緩衝手段（１７ｄ・１９ｃ）が設けられていると良い。これによれば、インナシリンダ及びピストンが突出限度位置に達して停止する時の衝撃力が緩和されるため、ストッパ部の強度を極端に高める必要がなくなる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面に示された具体例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明する。
【００１０】
図１は、本発明が適用された自動車の全体を示す斜視図である。図に示されるように、車体本体１の前部にエンジン（図示せず）を搭載したエンジンルーム２が設けられており、その上部には開閉自在なエンジンフード３が取り付けられている。エンジンフード３は、図示例の場合にはエンジンルーム２の車両後端部（フロントウィンドウの近傍）における左右の２点でヒンジ４により傾動自在に支持されていると共に、車両前端の中央部（フロントグリルの近傍）にて車体本体１との間に設けられたフードロック機構５により閉じた状態に保持されるようになっている。
【００１１】
そして、上記各ヒンジ４の近傍のエンジンフード３の下部には左右一対のアクチュエータ６が配設されている。各アクチュエータ６は同一構造のため、以下に一方についてのみ示す。
【００１２】
本アクチュエータ６は、車体本体１への取り付け状態の姿勢に対応する図２に示されるように、上下方向に伸びるシリンダ部６ａとその下部で曲折されて水平方向に伸びるガス発生部６ｂとを有するＬ字形に形成されており、ガス発生部６ｂのケーシングとなる部分を、例えばブラケットを介したり、直接ねじ止めしたり、クランプにより保持したりして、車体に固定されている（図示せず）。
【００１３】
また、車体本体１の前端部の適所には、車両の前端部に人などが衝突した場合の衝撃を検出する衝突検知センサ７が設けられている。この衝突検知センサ７と上記ガス発生部６ｂとは、それぞれワイヤハーネス８ａ・８ｂを介して制御ユニット（ＥＣＵ）９に接続されている。
【００１４】
ガス発生部６ｂのＬ字形の角部に当たる部分にはエルボ形のホルダ１１が設けられている。アクチュエータの非作動状態を示す図３に示されるように、ホルダ１１の内部にはＬ字形の貫通孔１２が形成されている。そのホルダ１１の一端部である図における水平方向側端部には、貫通孔１２内に頭部を没入させた状態でインフレータ等のガス発生器１３が装着されている。ガス発生器１３の軸線方向中間部には拡径部１３ａが形成されていると共に、貫通孔１２の対応する開口部分が拡径部１３ａを受容する大きさに拡径されている。貫通孔１２の拡径形状による段部に拡径部１３ａがＯリング１４ａを介して係合しており、ガス発生器１３の貫通孔１２への没入深さが決められている。
【００１５】
ホルダ１１の上記水平方向側端部にはガス発生器１３の拡径部１３ａを外囲する袋ナット１５がねじ結合されており、これによりガス発生器１３が固定されている。袋ナット１５と拡径部１３ａとの軸線方向当接面間にはパッキン１４ｄが介装されており、このパッキン１４ｄと上記Ｏリング１４ａとによりガス発生器１３の頭部における外部に対する気密性及び防水性が確保されている。また、袋ナット１５のねじ結合部には防水や緩み止めのための例えば液状シール材（嫌気性硬化型）が塗布されている。なお、ガス発生器１３の後部が袋ナット１５の開口から外方に突出し、その突出部分にワイヤハーネス８ｂのコネクタ１６が接続されている。
【００１６】
これらホルダ１１及び袋ナット１５はアルミニウム合金からなる。また、ガス発生器１３からの高圧ガスの爆発力に耐えられるように、それぞれ充分な肉厚で形成されている。このようにアルミニウム合金製とすることにより、長期に亘る高い防錆性が確保され、図示例のように雨水が付着する可能性のある所に設置される装置として好適である。
【００１７】
また、ホルダ１１の他端部である図３における上下方向側端部には、貫通孔１２と連通しかつ貫通孔１２よりも大径のねじ孔１１ａが設けられている。そのねじ孔１１ａにアウタシリンダ１８の一端部（図３における下端部）がねじ結合されかつねじ孔１１の底部となる段部によりねじ込み深さ位置を決められており、これによりアウタシリンダ１８がホルダ１１に対して立設状態に保持されている。なお、ねじ結合部には防水や緩み止めのための例えば上記と同様の液状シール材がそれぞれ塗布されている。
【００１８】
アウタシリンダ１８の内部にはインナシリンダ１７が同軸的に受容され、そのインナシリンダ１７の内部にピストン１９が同軸的に受容されている。なお、ホルダ１１の貫通孔１２を形成する壁には半径方向内向き突部１１ｂが例えば周方向に当角度ピッチで３箇所に設けられており、これら突部１１ｂにインナシリンダ１７の図における下端位置が決められている。
【００１９】
図示例では、インナシリンダ１７が、貫通孔１２と連通する筒内に高圧ガス発生時の高圧力が加わることから、高剛性材として例えば鋼材からなる。このように鋼製とすることにより、必要な強度に対して、アルミニウム合金製のものよりも薄肉にすることができる。なお、押し出し工法などにより製作し、また、めっき処理すると良い。
【００２０】
それに対して、アウタシリンダ１８は、外気にさらされる部品であり、防錆材として例えばアルミニウム合金により形成される。それにより、上記ホルダ１１などと同様の効果を奏し得る。なお、アウタシリンダ１８にあっては、高圧ガスの圧力に耐えられる肉厚で形成されている。アウタシリンダ１８が肉厚であっても、上記したようにインナシリンダ１７を薄肉化し得ることから、全体の大径化にはならない。
【００２１】
ピストン１９の図３における下側の一端部にはインナシリンダ１７の内径より若干小径にされた拡径部１９ａが形成されており、その拡径部１９ａの外周面に設けた周方向溝にＯリング１４ｂが装着されており、ピストン１９の下端部とインナシリンダ１７との間の気密性が確保されている。ピストンの図３における上側の他端部には、インナシリンダ１７の上端部に形成された縮径部１７ａにより軸線方向スライド自在にガイドされるようになっている。この縮径部１７ａにあって、上記したインナシリンダ１７を製作する押し出し工法にて同時に形成することができるため、部品点数を削減し得ると共に、肉厚形状を一体的に形成しており、強度も向上する。
【００２２】
なお、インナシリンダ１７の上部にはインナシリンダ１７の突出方向である図３における上方に拡開されたテーパ孔が設けられており、テーパ孔の開口面を閉塞する平座金形状のインナカバー２１ａが取り付けられている。なお、インナカバー２１ａは、インナシリンダ１７の上部におけるテーパ孔の縁部を半径方向内向きにかしめることにより固定されている。そのテーパ孔内にはインナカバー２１ａにより抜け止めされたＣリング２２ａが受容されている。また、ピストン１９の図３における下部の適所には、軸線方向に所定の長さ（幅）を有する周方向溝１９ｂが設けられている。この周方向溝１９ｂの深さ（半径方向長さ）は、上記Ｃリング２２ａの半径方向幅よりも小さくされている。これにより、ピストンロック手段が構成されている。
【００２３】
また、インナシリンダ１７及びアウタシリンダ１８の図３における各上端部にあっては、アウタシリンダ１８の方よりもインナシリンダ１７の方が下方に位置している。ピストン１９の上端部がインナシリンダ１７から上方に突出しており、その突出部にピストンヘッド２３が同軸的にねじ結合されている。ピストンヘッド２３は、アウタシリンダ１８の内径より若干小さい外径の円形駒状に形成されていると共にその上端面を凸面状に形成されている。ピストンヘッド２３はアウタシリンダ１８の内径よりも大径であり、アウタシリンダ１８の図３における上端部に形成された大径孔１８ａ内に受容され、その底となる段部１８ｂに係合して没入方向深さを規制されている。これにより、ピストン１９の没入方向への変位が止められている。
【００２４】
なお、ピストンヘッド２３の外周面には周方向溝が形成されており、その周方向溝にＯリング１４ｃが嵌装されている。これにより、アウタシリンダ１８のピストンヘッド２３側の防水性が確保されている。シール部材として用いた各Ｏリング１４ａ・１４ｂ・１４ｃにあっては、パッキンや、一体成形の焼き付けゴムなどの弾性体や、液状シール材などに代えても良く、気密性の要求を満たすものであれば良い。
【００２５】
また、アウタシリンダ１８の大径孔１８ａの図３における下側部分にはカラー３１が例えばねじ結合されて固設されている。カラー３１の上部にはアウタシリンダ１８の突出方向である図３における上方に拡開されたテーパ孔が設けられており、テーパ孔の開口面を閉塞する平座金形状のインナカバー２１ｂが取り付けられている。なお、インナカバー２１ｂは、アウタシリンダ１８の上部におけるテーパ孔の縁部の適所（例えば３箇所）を図４に示されるようにかしめ治具３２により図の矢印に示されるように突くことにより半径方向内向きにかしめて固定されている。そのテーパ孔内にはインナカバー２１ｂにより抜け止めされたＣリング２２ｂが受容されている。インナシリンダ１７の図３における下部の適所には、軸線方向に所定の長さ（幅）を有する周方向溝１７ｂが設けられている。この周方向溝１７ｂの深さ（半径方向長さ）は、上記Ｃリング２２ｂの半径方向幅よりも小さくされている。これにより、シリンダロック手段が構成されている。
【００２６】
また、ピストンヘッド２３の突出方向端面（図３における上面）の縁部が、上記と同様のかしめ要領によりアウタシリンダ１８の開口縁部の一部を半径方向内向きに変形させたかしめ部１８ｃ（複数箇所）により、ピストン１９の突出方向変位が止められている。かしめ部１８ｃと上記段部１８ｂの係合とを合わせて、ピストンヘッド２３の軸線方向変位が固定されるため、走行時の振動などによりピストン１９などが変位して飛び出したりすることがない。
【００２７】
なお、インナシリンダ１７の図３における下側の一端部にはアウタシリンダ１８の内径より若干小径にされた拡径部１７ｃが形成されており、その拡径部１７ｃの外周面に設けた周方向溝にＯリング１４ｅが装着されており、インナシリンダ１７の下端部とアウタシリンダ１８との間の気密性が確保されている。
【００２８】
このようにして構成されたアクチュエータ６にあっては、車両の前端部の衝突を衝突検知センサ７により検出したら、制御ユニット９からガス発生器１３に発火信号を出力して、ガス発生器１３から高圧ガスが発生する。その高圧ガスの圧力によりピストン１９及びインナシリンダ１８が図３における上方に向けて押し出され、図５に示されるようになる。
【００２９】
図５はインナシリンダ１７が最上昇位置に達した状態であり、その状態では図に示されるように、拡径部１７ｃの肩部がカラー３１に衝当してインナシリンダ１７の上昇が止められている。それと合わせて、周方向溝１７ｂがカラー３１のテーパ孔に臨むようになり、その状態で、Ｃリング２２ｂが自身の縮径方向の弾発力により周方向溝１７ｂ内に入り込む。これにより、Ｃリング２２ｂを介して周方向溝１７ｂとカラー３１とが係合状態になって、インナシリンダ１７の下降が止められるため、ガス圧力が弱まった後でもインナシリンダ１７の最上昇状態が保持される。
【００３０】
このように、作動開始時にピストン１９とインナシリンダ１８とを同時に上昇させるのは、エンジンフード３を持ち上げる時にはフードストッパを解除したり静止状態の重量物であるエンジンフード３を動かしたりするため、大きな力が必要なためである。このように同時に上昇させるためには、ピストン１９の作動力をＦ１とし、インナシリンダ１７の作動力をＦ２とした場合に、各作動力Ｆ１・Ｆ２が同等になるようにすれば良い。
【００３１】
以下に、同時上昇における作動要領について示す。ここで、高圧ガスによるホルダ１１の内圧をＰ１、ピストン１９の質量をｍ１及びその作動時の加速度をａ１とし、インナシリンダ１７の質量をｍ２及びその作動時の加速度をａ２とし、ピストン１９の高圧ガスを受ける面積をＳ１、インナシリンダ１７の高圧ガスを受ける面積をＳ２とする。なお、Ｏリングなどによる摩擦抵抗は無視する。
【００３２】
高圧ガスの発生により、ホルダ内圧Ｐ１が生じると、ピストン１９及びインナシリンダ１７には受圧面積に応じた作動力Ｆ１・Ｆ２が生じる。作動力Ｆは質量ｍと加速度ａの積となることから、各作動力に応じた加速度ａ１・ａ２が発生することになる。加速度の積分値は速度であり、大きな加速度が発生するほど速度（変位速度）が高くなる。図の構造では、ピストン１９の加速度ａ１が大きい場合（ａ１＞ａ２）にはピストン１９みが単独で先行し得るが、インナシリンダ１７の加速度が大きい場合（ａ１＜ａ２）にはインナシリンダ１７の突出端がピストンヘッド２３に衝当するため、インナシリンダ１７のみが先行することはない。
【００３３】
したがって、加速度をａ１＜ａ２の関係になるようにすれば、両者が同時に移動（突出）し得る。そのための１つとして、受圧面積Ｓ１及びＳ２に差を付ければ良い。
Ｆ１＝Ｓ１×Ｐ１＝ｍ１×ａ１  …（１）
Ｆ２＝Ｓ２×Ｐ１＝ｍ２×ａ２  …（２）
上記式（１）・（２）より、
ａ１＝（Ｓ１／ｍ１）×Ｐ１  …（３）
ａ２＝（Ｓ２／ｍ２）×Ｐ１  …（４）
となる。よって、Ｓ１／ｍ１＜Ｓ２／ｍ２となる関係が成立する設計とすれば、ピストン１９とインナシリンダ１７とを同時に作動させることができる。
【００３４】
ピストン１９とインナシリンダ１７とを同時に作動させることにより、それらの作動力の和がエンジンフード３の持ち上げ力Ｆ３（＝Ｆ１＋Ｆ２）となるため、大きな持ち上げ力を得ることができる。したがって、慣性質量の大きな静止状態のものを変位させるのに好適である。
【００３５】
また、ピストンヘッド１９が上記したようにかしめ部１８ｃにより固定されていることから、ピストン１９が単独で移動する作動力Ｆ１に対して、かしめ部１８ｃによる抵抗力が発生する。そのため、より一層ピストン１９が単独で作動することがなく、インナシリンダ１７の作動力Ｆ２がピストン１９の作動力Ｆ１に加わって大きな作動力Ｆ３が生じたらかしめ部１８ｃによる係止が解除されるため、ピストン１９とインナシリンダ１７との同時移動（上昇）がより確実に行われる。
【００３６】
かしめ部１８ｃによる係止が解除された後には、ピストン１９とインナシリンダ１７とが突出していくため、ホルダ内圧Ｐ１が低減する。しかしながら、上記受圧面積の関係（ａ１＜ａ２）は維持されるため、ピストン１９とインナシリンダ１７との同時移動（上昇）が維持される。
【００３７】
上記したように、インナシリンダ１７の拡径部１７ｃがカラー３１に衝当してインナシリンダ１７の突出方向移動が停止し、かつＣリング２２ｂを介してインナシリンダ１７とカラー３１（アウタシリンダ１８）とが係合することにより、インナシリンダ１７が突出限度位置に保持される。その後は、ピストン１９が単独で移動（上昇）し続けることができる。
【００３８】
ピストン１９が単独で移動（上昇）してピストン１９の拡径部１９ａが縮径部１７ａに衝当すると、ピストン１９の突出方向移動が停止する（図６）。この状態が本図示例の最大ストロークとなる。この最大ストローク状態においては、図に示されるように、拡径部１９ａの肩部が縮径部１７ａに衝当してピストン１９の上昇が止められる。それと合わせて、周方向溝１９ｂが縮径部１７ａのテーパ孔に臨むようになり、その状態で、Ｃリング２２ａが自身の縮径方向の弾発力により周方向溝１９ｂ内に入り込む。これにより、Ｃリング２２ａを介して周方向溝１９ｂと縮径部１７ａとが係合状態になって、ピストン１９の下降が止められるため、ガス圧力が弱まった後でもピストン１９の最上昇状態が保持される。
【００３９】
衝突時には、エンジンフード３の車両後方側が図６に示されるようにピストン１９により持ち上げられるため、エンジンフード３上に落下したものに対する衝撃をエンジンフード３の大きな変形代をもって大きく吸収することができる。
【００４０】
また、各拡径部１７ｃ・１９ａの突出方向側にはそれぞれテーパ面１７ｄ・１９ｃが形成されている。これにより、各テーパ面１７ｄ・１９ｃが縮径部１７ａ及びカラー３１の対応する角部に衝当するため半径方向力が生じて、軸線方向力の低減により衝撃力が緩和される。したがって、インナシリンダ１７及びピストン１９が突出限度位置に達して停止する時の衝撃力が緩和されるため、ストッパ部としての縮径部１７ａ及びカラー３１の強度を極端に高める必要はなく、軽量化や設計の簡略化が可能になる。
【００４１】
このように、多段（図示例では２段）シリンダ構造としたことにより、１段構造のものよりも容易に長ストローク化し得る。例えば、１段シリンダ構造のものよりも非作動状態におけるシリンダ長さ（アクチュエータの長さ）に対して短いシリンダ長さとしても、作動状態の全長にあっては容易に長くし得る。これにより、アクチュエータ６をコンパクト化し得ると共に長ストローク作動可能なため、車両搭載性に優れた（レイアウト性の良い）小型であって長ストローク可能なアクチュエータを実現することができる。
【００４２】
多段化したことにより、フルストロークで停止する時の衝撃力が分散されるため（本図示例では２箇所）、アクチュエータの破壊強度を低減できるため、薄肉化、小径化、ねじ込み量の低減、ストッパ部材のせん断に対する長さの短縮化などにより、より一層の小型化が可能である。なお、多段化することにより、部品点数が増えるが、個々の部品の小型化により部品の加工性が向上するため、製品全体のコストを低減し得る。また、部品点数の増大に伴って箇所が増える摺動部や結合部のシール性（防水性）が重要になるが、Ｏリング、パッキン、液状シール材などによって内部への浸水防止構造が達成され、何ら問題なくシール性を確保できるため、外装用アクチュエータとしての性能が長期に亘って維持される。
【００４３】
上記構造によりピストン１９及びインナシリンダ１７の同時移動を何ら問題なく実現し得るが、例えば図７に示されるようにしても良い。この図示例にあっては、インナシリンダ１７のホルダ１１側端部をピストン１９よりも長く形成し、そこに孔付きカラー３３を例えばねじ結合して取り付けている。これにより、カラー３３の端面を合わせてインナシリンダ１７の受圧面積Ｓ２とすることができるため、拡径部１７ｃによる面積が狭くても上記値（Ｓ２／ｍ２）を大きくすることができる。
【００４４】
【発明の効果】
このように本発明によれば、インナシリンダとピストンとを突出させる多段構造としたことから、ピストンの突出高さとなる全ストロークを長くしても、非作動状態の高さを低くすることができるため、長ストローク作動可能であって車両搭載性に優れた小型のアクチュエータとすることができる。
【００４５】
特に、ピストンとインナシリンダとを同時に突出させるようにすることにより、ピストンとインナシリンダとを合わせた大きな突出力が得られるため、例えばエンジンフードの持ち上げ開始時には通常使用状態における留め具などによる大きな抵抗があったり、大きな慣性質量のものを動かしたりすることになるのに対して、大きな力で持ち上げることができ、アクチュエータを小型化し得る。
【００４６】
また、ピストン及びインナシリンダが突出限度位置に達する時に突出力を緩和することにより、インナシリンダ及びピストンが突出限度位置に達して停止する時の衝撃力が緩和されるため、ストッパ部の強度を極端に高める必要がなくなる。これにより、ストッパ部の形状を厚肉化したり特殊な構造で高強度化したりする必要がなく、軽量化や設計の簡略化が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された自動車の全体を示す斜視図。
【図２】アクチュエータを示す斜視図。
【図３】アクチュエータの側断面図。
【図４】かしめの要領を示す要部拡大側断面図。
【図５】アクチュエータの中間作動状態を示す要部破断側面図。
【図６】アクチュエータの最終突出状態を示す要部破断側面図。
【図７】第２の例を示す要部拡大断面図。
【符号の説明】
１  車体本体
３  フード（部材）
６  アクチュエータ
１７  インナシリンダ
１７ｂ  周方向溝（シリンダロック手段）
１７ｄ  テーパ面（緩衝手段）
１８  アウタシリンダ
１９  ピストン
１９ｂ  周方向溝（ピストンロック手段）
１９ｃ  テーパ面（緩衝手段）
２２ａ  Ｃリング（ピストンロック手段）
２２ｂ  Ｃリング（シリンダロック手段）
２３  ピストンヘッド
【図１】
2004330913.tif 000003
【図２】
2004330913.tif 000004
【図３】
2004330913.tif 000005
【図４】
2004330913.tif 000006
【図５】
2004330913.tif 000007
【図６】
2004330913.tif 000008
【図７】
2004330913.tif 000009