(57)【要約】【課題】限られたモータ体格でも冷房性能を極力確保しつつ、エンジン停止時間を延ばして、車両燃費向上を可能とするハイブリッドコンプレッサ装置およびハイブリッドコンプレッサの制御方法を提供する。【解決手段】走行状態に応じてエンジン１０が停止される車両に適用されるものであって、電源２０の電力を受けて回転駆動するモータ１２０と、エンジン１０あるいはモータ１２０の駆動力を受けて作動し、冷媒を圧縮する圧縮機１３０と、圧縮機１３０の駆動源を選択し、モータ１２０および圧縮機１３０の作動を制御する制御装置１４０とを有するハイブリッドコンプレッサ装置において、制御装置１４０は、エンジン１０が停止される時に、乗員の手動操作による選択信号が経済モードであると、モータ１２０によって圧縮機１３０を作動させ、エンジン１０の停止を優先する。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行状態に応じてエンジン（１０）が停止される車両に適用されるものであって、
電源（２０）の電力を受けて回転駆動するモータ（１２０）と、
前記エンジン（１０）あるいは前記モータ（１２０）の駆動力を受けて作動すると共に、冷凍サイクル装置（２００）内の冷媒を圧縮する圧縮機（１３０）と、
前記圧縮機（１３０）の駆動源として前記エンジン（１０）あるいは前記モータ（１２０）を選択し、前記モータ（１２０）および前記圧縮機（１３０）の作動を制御する制御装置（１４０）とを有するハイブリッドコンプレッサ装置において、
前記制御装置（１４０）は、前記エンジン（１０）が停止される時に、乗員により手動操作され、前記圧縮機（１３０）の作動頻度を変えることで前記冷凍サイクル装置（２００）の作動を通常モードあるいは経済モードに選択可能とする選択スイッチ（２５１、２５２）からの選択信号が前記経済モードであると、所定部位における実際の冷房温度（Ｔｅ）が、乗員の設定する設定温度および前記車両の環境条件の少なくとも一方に基づいて決定される目標冷房温度（Ｔｅｏ）よりも高い状態にあっても、前記モータ（１２０）によって前記圧縮機（１３０）を作動させ、前記エンジン（１０）の停止を優先するようにしたことを特徴とするハイブリッドコンプレッサ装置。
【請求項２】
前記制御装置（１４０）は、前記経済モード時に前記目標冷房温度（Ｔｅｏ）を所定量（ΔＴ）高い側の値となる変更目標冷房温度（Ｔｅｏ１）に置き換えて、前記モータ（１２０）によって前記圧縮機（１３０）を作動させるようにしたことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッドコンプレッサ装置。
【請求項３】
前記制御装置（１４０）は、前記冷房温度（Ｔｅ）に対する許容冷房温度（Ｔｅｌ）を予め有しており、前記経済モード時において前記冷房温度（Ｔｅ）が前記許容冷房温度（Ｔｅｌ）を超える時は、前記エンジン（１０）の始動要求を行ない、前記エンジン（１０）の駆動力によって前記圧縮機（１３０）を作動させるようにしたことを特徴とする請求項１または請求項２のいずれかに記載のハイブリッドコンプレッサ装置。
【請求項４】
走行状態に応じてエンジン（１０）が停止される車両に適用され、電源（２０）の電力を受けて回転駆動するモータ（１２０）と、前記エンジン（１０）あるいは前記モータ（１２０）の駆動力を受けて作動すると共に、冷凍サイクル装置（２００）内の冷媒を圧縮する圧縮機（１３０）とを有するハイブリッドコンプレッサの制御方法において、
前記エンジン（１０）の停止を判定し、
乗員により手動操作され、前記圧縮機（１３０）の作動頻度を変えることで前記冷凍サイクル装置（２００）の作動を通常モードあるいは経済モードに選択可能とする選択スイッチ（２５１、２５２）からの選択信号が前記経済モードであると判定すると、
所定部位における実際の冷房温度（Ｔｅ）が、乗員の設定する設定温度および前記車両の環境条件の少なくとも一方に基づいて決定される目標冷房温度（Ｔｅｏ）よりも高い状態にあっても、前記モータ（１２０）によって前記圧縮機（１３０）を作動させ、前記エンジン（１０）の停止を優先するようにしたことを特徴とするハイブリッドコンプレッサの制御方法。
【請求項５】
前記経済モード時に前記目標冷房温度（Ｔｅｏ）を所定量（ΔＴ）高い側の値となる変更目標冷房温度（Ｔｅｏ１）に置き換えて、前記モータ（１２０）によって前記圧縮機（１３０）を作動させるようにしたことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッドコンプレッサの制御方法。
【請求項６】
前記経済モード時に前記冷房温度（Ｔｅ）が、予め設定した許容冷房温度（Ｔｅｌ）を超えたと判定すると、
前記エンジン（１０）の始動要求を行ない、
前記エンジン（１０）の駆動力によって前記圧縮機（１３０）を作動させるようにしたことを特徴とする請求項４または請求項５のいずれかに記載のハイブリッドコンプレッサの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アイドルストップ車両やハイブリッド車両に搭載される冷凍サイクル装置に適用して好適なハイブリッドコンプレッサ装置およびハイブリッドコンプレッサの制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、省燃費の観点よりいわゆるアイドルストップ車両やハイブリッド車両が市場に投入される例が有る。これらの車両においては、走行状態（アイドルストップ車両では一時停車時、ハイブリッド車両では一時停車時、発進時、低速走行時等）に応じてエンジンを停止させるようにしているため、エンジンの駆動力を受けて作動する冷凍サイクル装置内の圧縮機も停止することになり、エンジン停止中は冷房装置として作動しないことになる。
【０００３】
この解決策として例えば、特開２０００−１３０３２３号公報では、エンジンの回転が伝達されるプーリと圧縮機とを電磁クラッチを介して連結させ、更に圧縮機の反プーリ側の回転軸にモータを連結させたハイブリッドコンプレッサが開示されている。これにより、エンジン停止時には電磁クラッチをＯＦＦにして、モータの駆動力によって圧縮機を作動させることができ、エンジンの停止時においても冷凍サイクル装置を作動させ、冷房機能の継続を可能としている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術においてモータの駆動力で圧縮機を作動させて冷房性能を満足させるには高トルク発生可能な大型のモータを要し、現実的にはコストや搭載性の面から能力の限定されたモータを使用せざるを得なくなる。よって、例えば真夏時のように冷凍サイクル装置の熱負荷の厳しい場合ではエンジンによる圧縮機の作動への切り換えが必要となり、エンジン停止による本来の燃費向上の効果が薄れると言う問題があった。
【０００５】
本発明の目的は、上記問題に鑑み、限られたモータ体格でも冷房性能を極力確保しつつ、エンジン停止時間を延ばして、車両燃費向上を可能とするハイブリッドコンプレッサ装置およびハイブリッドコンプレッサの制御方法を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。
【０００７】
請求項１に記載の発明では、走行状態に応じてエンジン（１０）が停止される車両に適用されるものであって、電源（２０）の電力を受けて回転駆動するモータ（１２０）と、エンジン（１０）あるいはモータ（１２０）の駆動力を受けて作動すると共に、冷凍サイクル装置（２００）内の冷媒を圧縮する圧縮機（１３０）と、圧縮機（１３０）の駆動源としてエンジン（１０）あるいはモータ（１２０）を選択し、モータ（１２０）および圧縮機（１３０）の作動を制御する制御装置（１４０）とを有するハイブリッドコンプレッサ装置において、制御装置（１４０）は、エンジン（１０）が停止される時に、乗員により手動操作され、圧縮機（１３０）の作動頻度を変えることで冷凍サイクル装置（２００）の作動を通常モードあるいは経済モードに選択可能とする選択スイッチ（２５１、２５２）からの選択信号が経済モードであると、所定部位における実際の冷房温度（Ｔｅ）が、乗員の設定する設定温度および車両の環境条件の少なくとも一方に基づいて決定される目標冷房温度（Ｔｅｏ）よりも高い状態にあっても、モータ（１２０）によって圧縮機（１３０）を作動させ、エンジン（１０）の停止を優先するようにしたことを特徴としている。
【０００８】
これにより、モータ（１２０）の体格が限られたものであっても乗員の意思により選択された経済モードに対応して、圧縮機（１３０）の作動負荷を減らして冷房性能をまかなうことができるので、停止されたエンジン（１０）をあえて始動することが無く、モータ（１２０）での対応を可能として車両燃費の向上を図ることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、制御装置（１４０）は、経済モード時に目標冷房温度（Ｔｅｏ）を所定量（ΔＴ）高い側の値となる変更目標冷房温度（Ｔｅｏ１）に置き換えて、モータ（１２０）によって圧縮機（１３０）を作動させるようにしたことを特徴としている。
【００１０】
これにより、経済モードに見合う範囲内で冷凍サイクル装置（２００）の冷房能力を下げる側にして圧縮機（１３０）を作動させることができるので、モータ（１２０）の圧縮機（１３０）駆動時における負荷を減らすことができる。
【００１１】
また、請求項３に記載の発明では、制御装置（１４０）は、冷房温度（Ｔｅ）に対する許容冷房温度（Ｔｅｌ）を予め有しており、経済モード時において冷房温度（Ｔｅ）が許容冷房温度（Ｔｅｌ）を超える時は、エンジン（１０）の始動要求を行ない、エンジン（１０）の駆動力によって圧縮機（１３０）を作動させるようにしたことを特徴としている。
【００１２】
これにより、冷房温度（Ｔｅ）が許容冷房温度（Ｔｅｌ）を超えることを防止できるので、乗員に対する不快感を与えることが無い。
【００１３】
尚、請求項４〜請求項６に記載の発明は、ハイブリッドコンプレッサの制御方法に関するものであり、その技術的意義は上記請求項１〜請求項３に記載のハイブリッドコンプレッサ装置の発明と本質的に同じである。
【００１４】
尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１５】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を図１〜図５に示し、まず、具体的な構成について図１〜図３を用いて説明する。ハイブリッドコンプレッサ装置１００は、図１に示すように、走行条件に応じて車両のエンジン１０が停止されるいわゆるハイブリッド車両に搭載される冷凍サイクル装置２００に適用されるものとしており、ハイブリッドコンプレッサ１０１と制御装置１４０とから成る。
【００１６】
尚、冷凍サイクル装置２００は、周知の冷凍サイクルを形成するものであり、ハイブリッドコンプレッサ１０１を構成する圧縮機１３０が配設される。圧縮機１３０は、この冷凍サイクル装置２００内の冷媒を高温高圧に圧縮するものであり、以下、圧縮された冷媒を凝縮液化する凝縮器２１０、液化された冷媒を断熱膨張させる膨張弁２２０、膨張した冷媒を蒸発させ、その蒸発潜熱により自身を通過する空気を冷却する蒸発器２３０が冷媒配管２４０によって順次接続され閉回路を形成している。尚、蒸発器２３０の空気流れ下流側には、冷却された空気温度（蒸発器後方温度Ｔｅ）を検出するための蒸発器温度センサ２３１が設けられている。
【００１７】
次に、ハイブリッドコンプレッサ１０１の詳細について、図２を用いて説明する。ハイブリッドコンプレッサ１０１は、モータ１２０と圧縮機１３０とから成る。モータ１２０は、モータハウジング１２１内に配設されるステータ部１２５とロータ部１２６とから構成される。モータハウジング１２１は、その外周側にプーリ１１０が一体で形成されており、圧縮機ハウジング１３１に固定される軸受け１１１に支持され、回転可能としている。
【００１８】
巻線部１２５ａが設けられたステータ部１２５は、モータハウジング１２１の内周側に配設され、圧縮機ハウジング１３１に固定されている。また、永久磁石１２６ａが設けられたロータ部１２６は、ステータ部１２５の内周側に配設され、モータ回転軸１２２に固定されている。そして、モータ回転軸１２２は、圧縮機１３０の駆動軸１３２に接続され、共に回転可能としている。巻線部１２５ａには制御装置１４０に内蔵されるインバータによってバッテリ２０からの電力が通電回路１４１を通して可変可能に供給され、モータ１２０は回転数可変として回転駆動される。
【００１９】
モータ回転軸１２２の先端部とモータハウジング１２１（プーリ１１０）との間には、一方向クラッチ１５０が設けられている。この一方向クラッチ１５０は、モータ回転軸１２２に対してエンジン１０の駆動力を断続するものである。即ち、エンジン１０作動時において、エンジン１０の駆動力がクランクプーリ３０、ベルト４０（図１）を介してプーリ１１０に伝達されて、プーリ１１０（モータハウジング１２１）が回転駆動する際には、一方向クラッチ１５０とモータ回転軸１２２とが噛み合い状態となって接続され、エンジン１０の駆動力がモータ回転軸１２２に伝達される。また、エンジン１０停止時においては、モータ１２０をエンジン１０と同一の回転方向に作動させることで一方向クラッチ１５０が外れて、エンジン１０と共に停止するプーリ１１０の影響を受けずにモータ１２０の駆動力によって圧縮機１３０を作動可能としている。
【００２０】
圧縮機１３０は、吐出量として１回転当りの吐出容量が図１中の制御装置１４０によって可変されるものであり、ここでは周知の斜板式の可変容量型圧縮機としている。具体的には、軸受け１３３、１３４によって回転可能に支持される駆動軸１３２に設けられた斜板１３５が圧縮機ハウジング１３１内に形成される斜板室１３５ｂに配設され、この斜板１３５の外周部のシュー１３５ａを介して複数のピストン１３７が接続されたものとしている。
【００２１】
また、圧縮機１３０の図中右端には、圧力制御弁１３８が設けられており、この圧力制御弁１３８の弁開度を可変することによって、吐出室１３１ｂの圧力を斜板室１３５ｂに分配する、あるいは斜板室１３５ｂの圧力を吸入室１３１ａに排出することで斜板室１３５ｂ内の圧力を調整し、斜板１３５の傾斜角度を変化させ、更にピストン１３７のストロークを変化させて吐出容量を可変するようにしている。
【００２２】
一方、図１に戻って、制御装置１４０は、走行条件に応じてエンジン１０が停止される際のエンジン停止信号、乗員の設定する設定温度信号、車両の環境条件信号（外気温度、内気温度、日射等）、蒸発器温度センサ２３１からの蒸発器後方温度信号、空調パネル２５０からのＡ／Ｃ要求信号等が入力されて、これらの信号に基づいて、必要に応じてエンジン始動要求信号を出力し、モータ１２０の作動（即ち圧縮機１３０の作動）、圧縮機１３０の吐出容量を制御する。
【００２３】
空調パネル２５０は、車室内運転席近傍に設けられており、乗員の手動操作によってＡ／Ｃ要求信号が選択される選択スイッチとしてのＡ／Ｃスイッチ２５１、エコノミースイッチ２５２、Ａ／Ｃオフスイッチ２６３が設けられている。乗員がＡ／Ｃスイッチ２５１を選択すると、冷凍サイクル装置２００を通常モード（以下、Ａ／Ｃモード）で作動させる信号が制御装置１４０に入力される。以下、エコノミースイッチ２５２を選択すると、経済モード（以下、エコノモード）の信号となり、Ａ／Ｃオフスイッチ２６３を選択すると、冷凍サイクル装置２００の停止信号となる。
【００２４】
尚、Ａ／Ｃモードおよびエコノモードは、ここでは蒸発器後方温度Ｔｅに対する圧縮機１３０の作動領域を変えることで対応するものとしている。Ａ／Ｃモードでは蒸発器後方温度Ｔｅが３〜４℃以上で圧縮機１３０は作動するようにしており、エコノモードでは蒸発器後方温度Ｔｅが１０〜１１℃以上で圧縮機１３０が作動するようにしている。即ち、エコノモードでは圧縮機１３０の作動頻度を低くしており、Ａ／Ｃモードに比べて圧縮機１３０の作動負荷を下げて冷凍サイクル装置２００の冷房能力をマイルドにするモードとしている。
【００２５】
また、制御装置１４０は、目標蒸発器温度Ｔｅｏ（目標冷房温度）を演算して、実際の蒸発器後方温度Ｔｅ（冷房温度）がこの目標蒸発器温度Ｔｅｏとなるように圧縮機１３０を作動させる。尚、ここでは目標蒸発器温度Ｔｅｏは、図３に示すように、車両の環境条件としての外気温度に対応するマップとして表されるものとしており、その時の外気温度に応じて決定される。そして蒸発器後方温度Ｔｅと目標蒸発器温度Ｔｅｏとの差を冷凍サイクル装置２００の必要能力として捉えることができ、差が大きいほど必要能力は大きいものとなる。
【００２６】
以上の構成に基づく作動について次に説明する。まず、車両走行時でエンジン１０が作動している場合は、エンジン１０の駆動力がクランクプーリ３０、ベルト４０を介してプーリ１１０に伝達され、更にこの駆動力が一方向クラッチ１５０によってモータ回転軸１２２、駆動軸１３２に伝達され圧縮機１３０が作動される。この時、冷凍サイクル装置２００の必要能力に応じて、制御装置１４０は圧力制御弁１３８の弁開度を可変して圧縮機１３０の吐出量を制御する。
【００２７】
本発明においては、アイドリング時、発進時、低速走行時等の走行条件でエンジン１０が停止する場合に、乗員による選択スイッチ２５１〜２５３の入力状態に応じた圧縮機１３０の作動制御を行なうところに特徴を持たせており、以下その詳細について図４のフローチャートおよび図５のタイムチャートを用いて説明する。
【００２８】
まず、図４のステップＳ１０において、エンジン１０の停止信号有りと判定すると、ステップＳ２０で選択スイッチ２５１〜２５３の入力状態からＡ／Ｃ要求があるか否かを判定する。ここで否（Ａ／Ｃオフスイッチ２５３が選択されている）と判定すればステップＳ３０で、圧縮機１３０の仕事は不要であるので、吐出容量を最小値（ほぼゼロ）にし、スタートに戻る。尚、ステップＳ１０で否と判定すれば、スタートに戻り、エンジン１０による圧縮機１３０の作動制御が継続される。
【００２９】
ステップＳ２０でＡ／Ｃ要求があると判定すると、更にステップＳ４０で、Ａ／Ｃスイッチ２５１とエコノミースイッチ２５２のいずれの入力状態かを判定する。エコノミースイッチ２５２によるエコノモードであると判定すると、蒸発器後方温度Ｔｅが目標蒸発器温度Ｔｅｏよりも高い状態にあっても、ステップＳ５０でエンジン１０の停止を優先し、ステップＳ６０でモータ１２０によって圧縮機１３０を作動させる（図５（ｄ））。ここでは、乗員の選択したエコノモードに対応して多少の蒸発器後方温度Ｔｅの上昇を伴って冷凍サイクル装置２００が運転される（図５（ｃ））。
【００３０】
一方、ステップＳ４０でＡ／Ｃスイッチ２５１によるＡ／Ｃモードと判定すると、ステップＳ７０で蒸発器後方温度Ｔｅが目標蒸発器温度Ｔｅｏより高いか否かを判定する。高い場合はＡ／Ｃモードにおける冷凍サイクル装置２００の必要能力が高いことになるので、この時は冷房性能を優先するために、ステップＳ８０でエンジン１０の稼動を継続し、ステップＳ９０でエンジン１０の駆動力により圧縮機１３０を作動させる。尚、ステップＳ７０で否と判定すれば、冷凍サイクル装置２００の必要能力が低いことになるので、ステップＳ５０に進み、上記同様エンジン１０の停止を優先してモータ１２０によって圧縮機１３０を作動させる。
【００３１】
従来技術においては、図５中の２点差線に示すように、エコノモードの選択有無の考慮が無いことから、蒸発器後方温度Ｔｅが上昇すると、エンジン１０での始動が避けられないことがあった。
【００３２】
しかしながら本発明によれば、モータ１２０の体格が限られたものであっても乗員の意思により選択されたエコノモードに対応して圧縮機１３０の作動負荷を減らして冷房性能をまかなうことができるので、停止されたエンジン１０をあえて始動することが無く、モータ１２０での対応を可能として車両燃費の向上を図ることができる。
【００３３】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図６〜図８に示す。第２実施形態は、上記第１実施形態に対して目標蒸発器温度Ｔｅｏの値を変更するステップを追加して、エコノモードが選択されている場合の圧縮機１３０の制御を行なうようにしたものである。
【００３４】
ここでは制御装置１４０は、エコノモードが選択されている場合は、図６中の破線で示すように所定量ΔＴだけ高い側の値となる変更目標蒸発器温度Ｔｅｏ１に置き換えるようにしている。そして、図７に示すように、エンジン１０が停止され、エコノモードで冷凍サイクル装置２００が作動している時は、ステップＳ５５で上記の処理を行なう。
【００３５】
これにより、エコノモードに見合う範囲で冷凍サイクル装置２００の冷房能力を下げる側にして圧縮機１３０を作動させることができるので、モータ１２０の圧縮機１３０駆動時における負荷を減らすことができる（図８（ｄ））。
【００３６】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態を図９、図１０に示す。第３実施形態は、上記第１、あるいは第２実施形態に対して、エコノモード時における蒸発器後方温度Ｔｅに対する許容温度Ｔｅｌを予め定めておき、この許容温度Ｔｅ１を判定基準としてエンジン１０の再始動を行なうようにしたものである。
【００３７】
制御フローとしては、ステップＳ６０の後にステップＳ１００およびステップＳ１１０を追加している。ステップＳ６０でモータ１２０によって圧縮機１３０を作動させた後に、ステップＳ１００で、蒸発器後方温度Ｔｅが許容温度Ｔｅｌを超えたか否かを判定し、超えた場合（図１０（ｃ））は、ステップＳ１１０でエンジン１０の始動要求を行い（図１０（ｂ））、ステップＳ９０に進み、エンジン１０によって圧縮機１３０を作動させるようにしている。
【００３８】
これにより、蒸発器後方温度Ｔｅが許容温度Ｔｅｌを超えることを防止できるので、乗員に対する不快感を与えることが無い。
【００３９】
（その他の実施形態）
上記実施形態では冷房温度および目標冷房温度をそれぞれ蒸発器２３０における蒸発器後方温度Ｔｅ、目標蒸発器温度Ｔｅｏとして説明したが、これに限らず車室内の冷却風吹出し口や車室内を対象にした温度設定としても良い。目標冷房温度（目標蒸発器温度Ｔｅｏ）も外気温度によって決定されるものとして説明したが、乗員の設定する設定温度および環境条件に基づいて決定されるものとしても良い。
【００４０】
また、ハイブリッドコンプレッサ１０１は、上記実施形態の一方向クラッチ１５０に代えて電磁クラッチを有するものとしても良い。この場合は、吐出容量は固定式のもので良い。
【００４１】
更に、ハイブリッド車両を対象として説明したが、これに限らず、走行中一時停車した時にエンジン１０を停止させるいわゆるアイドルストップ車両に適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明をハイブリッド車両の冷凍サイクル装置に適用した全体構成を示す模式図である。
【図２】図１におけるハイブリッドコンプレッサを示す断面図である。
【図３】外気温度に対する目標蒸発器温度を示すマップである。
【図４】第１実施形態における主にエンジン停止時のハイブリッドコンプレッサの制御を示すフローチャートである。
【図５】第１実施形態のハイブリッドコンプレッサ制御時における（ａ）は車速、（ｂ）はエンジン回転数、（ｃ）は蒸発器後方温度、（ｄ）はモータ駆動状態を示すタイムチャートである。
【図６】第２実施形態における外気温度に対する変更目標蒸発器温度を示すマップである。
【図７】第２実施形態におけるハイブリッドコンプレッサの制御を部分的に示すフローチャートである。
【図８】第２実施形態のハイブリッドコンプレッサ制御時における（ａ）は車速、（ｂ）はエンジン回転数、（ｃ）は蒸発器後方温度、（ｄ）はモータ駆動状態を示すタイムチャートである。
【図９】第３実施形態におけるハイブリッドコンプレッサの制御を部分的に示すフローチャートである。
【図１０】第３実施形態のハイブリッドコンプレッサ制御時における（ａ）は車速、（ｂ）はエンジン回転数、（ｃ）は蒸発器後方温度、（ｄ）はモータ駆動状態を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１０　エンジン
２０　バッテリ（電源）
１００　ハイブリッドコンプレッサ装置
１０１　ハイブリッドコンプレッサ
１２０　モータ
１３０　圧縮機
１４０　制御装置
２００　冷凍サイクル装置
２５１　Ａ／Ｃスイッチ（選択スイッチ）
２５２　エコノミースイッチ（選択スイッチ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2004017666.tif 000008
【図７】
2004017666.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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