(57)【要約】【課題】アクセルペダルに伝えられる運転者の意志をより反映した加速を得ると共にアクセルペダルの踏み込みに対する運転者の負担を軽減する。【解決手段】巡航している状態からアクセルペダルが比較的大きく踏み込まれると、時間の経過に伴って増大するよう補正開度Ａａｃｍを設定すると共に（Ｓ１２８）、この補正開度Ａａｃｍを用いてアクセル開度Ａｄｒｖを計算する（Ｓ１３４）。この結果、運転者の意志をより反映した加速を得ることができる。所望の車速に近づいてアクセルペダルが戻されると、その戻し量に基づいて補正開度Ａａｃｍを減少させてスムーズに解除する（Ｓ１３０，Ｓ１３２）。巡航時は、巡航開度Ａｃｒｓと巡航用収束開度Ａｃｎｖとから設定されるオフセット開度Ａｏｓｔを用いてアクセル開度Ａｄｒｖを計算することにより（Ｓ１０８、Ｓ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１３４）、運転者のアクセルの踏み込みの負担を軽減する。【選択図】　　　　図２
2004009815.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルの操作量に基づく動力により走行する自動車であって、
アクセルペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、
該検出されたアクセルペダルの操作量に基づいてアクセル開度を設定するアクセル開度設定手段と、
前記操作量検出手段により検出されたアクセルペダルの操作量が所定量以上のとき、前記アクセル開度設定手段により設定されたアクセル開度を増大補正する増大補正手段と、
前記操作量検出手段により検出されたアクセルペダルの操作量が前記所定量以上になった後に該所定量未満になったとき、前記増大補正手段により増大補正されたアクセル開度を減少補正する減少補正手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
該検出され車速と前記設定または補正されたアクセル開度とに基づいて駆動源を制御する駆動制御手段と、
を備える自動車。
【請求項２】
前記増大補正手段は、時間の経過に伴って補正値が大きくなるよう補正する手段である請求項１記載の自動車。
【請求項３】
前記増大補正手段は、所定時間毎に所定値ずつ補正値が大きくなるよう補正する手段である請求項２記載の自動車。
【請求項４】
前記減少補正手段は、前記操作量検出手段により検出されたアクセルペダルの操作量に対応して補正値が小さくなるよう減少補正する手段である請求項１ないし３いずれか記載の自動車。
【請求項５】
前記減少補正手段は、アクセルペダルの操作量が前記所定量より小さな第２の所定量となるときに補正値が値０となるよう減少補正する手段である請求項４記載の自動車。
【請求項６】
前記アクセル開度設定手段は、車速に応じたオフセット開度を記憶するオフセット開度記憶手段を備え、該オフセット開度記憶手段に記憶されたオフセット開度のうち前記車速検出手段により検出された車速に応じたオフセット開度に基づいてアクセル開度を設定する手段である請求項１ないし５いずれか記載の自動車。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか記載の自動車であって、
前記検出されたアクセルペダルの操作量と前記検出された車速とに基づいて目標加速度を設定する目標加速度設定手段と、
車両の加速度を検出する加速度検出手段と、
を備え、
前記駆動制御手段は、前記検出された加速度と前記目標加速度設定手段により設定された目標加速度との偏差が打ち消される方向に前記駆動源を制御する手段である
自動車。
【請求項８】
請求項１ないし７いずれか記載の自動車であって、
前記駆動源は、内燃機関と、車軸に接続された駆動軸に動力の入出力が可能な駆動軸用電動機と、前記内燃機関の出力軸の動力を電気的エネルギに基づく動力の入出力を伴って前記駆動軸に伝達する動力伝達手段と、を備え、
前記駆動制御手段は、前記内燃機関と前記駆動軸用電動機と前記動力伝達手段とを制御する手段である
自動車。
【請求項９】
前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に応じた動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な回転軸用電動機とを備える手段である請求項８記載の自動車。
【請求項１０】
前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１のロータと、前記駆動軸に接続され該第１のロータに対して相対的に回転可能な第２のロータとを有し、該第１のロータと該第２のロータとの電磁気的な作用に基づいて前記電気的エネルギに基づく動力の入出力が可能な対ロータ電動機を備える手段である請求項８記載の自動車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、アクセルペダルの操作量に基づく動力により走行する自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の自動車としては、内燃機関のスロットルバルブを電子制御することにより、運転者の要求に対応すると共に内燃機関の運転状態に対応したスロットル開度とするものが提案されている（例えば、特開平９−４２０３２号公報など）。この自動車では、運転者のアクセル操作量に基づいて目標スロットル開度を設定し、この目標スロットル開度となるようにスロットルバルブをモータにより駆動制御している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、こうした自動車では、アクセル操作量に対応して目標スロットル開度が設定されて内燃機関の運転が制御されるが、アクセルペダルの踏み込みに対して運転者に過剰な負担を課す場合がある。運転者は、大きな加速を要求するときにはアクセルペダルを大きく踏み込み、その加速より更に大きな加速を望むときには更にアクセルペダルを踏み込む。上述の従来例の自動車では、運転者のアクセルペダルの操作量に基づいて目標スロットル開度を設定するために、運転者に対しては望む加速に比例したアクセルペダルの踏み込みが要求される。したがって、大きな加速を得たいときには大きく踏み込まなければならない。
【０００４】
本発明の自動車は、アクセルペダルの踏み込みに対する運転者の負担を軽減することを目的の一つとする。また、本発明の自動車は、アクセルペダルに伝えられる運転者の意志をより反映することを目的の一つとする。
【０００５】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の自動車は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の自動車は、
アクセルペダルの操作量に基づく動力により走行する自動車であって、
アクセルペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、
該検出されたアクセルペダルの操作量に基づいてアクセル開度を設定するアクセル開度設定手段と、
前記操作量検出手段により検出されたアクセルペダルの操作量が所定量以上のとき、前記アクセル開度設定手段により設定されたアクセル開度を増大補正する増大補正手段と、
前記操作量検出手段により検出されたアクセルペダルの操作量が前記所定量以上になった後に該所定量未満になったとき、前記増大補正手段により増大補正されたアクセル開度を減少補正する減少補正手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
該検出され車速と前記設定または補正されたアクセル開度とに基づいて駆動源を制御する駆動制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の自動車では、アクセルペダルの操作量に基づいて設定したアクセル開度を、アクセルペダルの操作量が所定量以上のときには増大補正し、アクセルペダルの操作量が所定量以上になった後に所定量未満になったときには増大補正したアクセル開度を減少補正し、設定または補正したアクセル開度と車速とに基づいて駆動源を制御する。即ち、運転者が大きな加速を望むときにアクセルペダルの操作量が所定量以上となるようアクセルペダルを踏み込むと、アクセルペダルの操作量に基づいて設定されたアクセル開度が増大補正される。この結果、運転者のアクセルペダルの踏み込みに対する負担を軽減することができる。また、操作量が所定量以上となるよう踏み込まれたアクセルペダルが戻されたときには、増大補正されたアクセル開度を減少補正するから、増大補正を解除して通常のアクセルペダルの操作量に応じたアクセル開度とすることができる。この結果、運転者のアクセルペダルの踏み込みに対するフィーリングを損なうことがない。
【０００８】
こうした本発明の自動車において、前記増大補正手段は、時間の経過に伴って補正値が大きくなるよう補正する手段であるものとすることもできる。こうすれば、時間の経過に伴ってスムーズにアクセル開度を増大補正することができる。この態様の本発明の自動車において、前記増大補正手段は、所定時間毎に所定値ずつ補正値が大きくなるよう補正する手段であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の自動車において、前記減少補正手段は、前記操作量検出手段により検出されたアクセルペダルの操作量に対応して補正値が小さくなるよう減少補正する手段であるものとすることもできる。こうすれば、アクセル開度の増大補正をスムーズに解除することができる。この態様の本発明の自動車において、前記減少補正手段は、アクセルペダルの操作量が前記所定量より小さな第２の所定量となるときに補正値が値０となるよう減少補正する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
さらに、本発明の自動車において、前記アクセル開度設定手段は、車速に応じたオフセット開度を記憶するオフセット開度記憶手段を備え、該オフセット開度記憶手段に記憶されたオフセット開度のうち前記車速検出手段により検出された車速に応じたオフセット開度に基づいてアクセル開度を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、運転者のアクセル操作に対する負担を軽減することができる。
【００１１】
また、本発明の自動車において、前記検出されたアクセルペダルの操作量と前記検出された車速とに基づいて目標加速度を設定する目標加速度設定手段と車両の加速度を検出する加速度検出手段とを備え、前記駆動制御手段は、前記検出された加速度と前記目標加速度設定手段により設定された目標加速度との偏差が打ち消される方向に前記駆動源を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、乗員数や積荷重量，路面勾配に拘わらず、同一の加速度によって車両の車速Ｖを加速することができる。
【００１２】
本発明の自動車において、前記駆動源は、内燃機関と車軸に接続された駆動軸に動力の入出力が可能な駆動軸用電動機と前記内燃機関の出力軸の動力を電気的エネルギに基づく動力の入出力を伴って前記駆動軸に伝達する動力伝達手段とを備え、前記駆動制御手段は、前記内燃機関と前記駆動軸用電動機と前記動力伝達手段とを制御する手段であるものとすることもできる。
【００１３】
この駆動源が内燃機関と駆動軸用電動機と動力伝達手段とを備える態様の本発明の自動車において、前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に応じた動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な回転軸用電動機とを備える手段であるものとすることもできる。
【００１４】
また、駆動源が内燃機関と駆動軸用電動機と動力伝達手段とを備える態様の本発明の自動車において、前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１のロータと、前記駆動軸に接続され該第１のロータに対して相対的に回転可能な第２のロータとを有し、該第１のロータと該第２のロータとの電磁気的な作用に基づいて前記電気的エネルギに基づく動力の入出力が可能な対ロータ電動機を備える手段であるものとすることもできる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、同じく動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１６】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１７】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２に出力する。リングギヤ３２は、ベルト３６，ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して車両前輪の駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続されている。したがって、リングギヤ３２に出力された動力は、ベルト３６，ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されることになる。なお、駆動系として見たときの動力分配統合機構３０に接続される３軸は、キャリア３４に接続されたエンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６，サンギヤ３１に接続されモータＭＧ１の回転軸となるサンギヤ軸３１ａおよびリングギヤ３２に接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとなる。
【００１８】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。この回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＭＧ１がサンギヤ３１に接続されていると共にモータＭＧ２がリングギヤ３２に接続されていることから、サンギヤ軸３１ａやリングギヤ軸３２ａの回転数になる。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１９】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２０】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したペダル開度Ａｕｓｒを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのペダル開度Ａｕｓｒ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するペダル開度Ａｕｓｒに基づいて設定されるアクセル開度Ａｄｒｖと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２２】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にアクセル開度Ａｄｒｖの設定の動作およびアクセル開度Ａｄｒｖに基づいて車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを設定する動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される要求トルク設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、２０ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。説明の容易のため、以下では、まず、車両を発進させて所望の車速で巡航させるまでの動作について説明し、その後、その車速で巡航している状態から加速してその車速より大きな車速で巡航するまでの動作について説明する。
【００２３】
要求トルク設定処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのペダル開度Ａｕｓｒや車速センサ８８からの車速Ｖを読み込み（ステップＳ１００）、読み込んだ車速Ｖが閾値Ｖｒ１以上か否かを判定する（ステップＳ１０２）。ここで、閾値Ｖｒ１は、アクセルペダル８３の操作が頻繁に行なわれるためにペダル開度Ａｕｓｒをなるべくそのままアクセル開度Ａｄｒｖに設定することが望ましいと考えられる車速の上限を設定するものであり、実施例では車速２５ｋｍ／ｈとして設定した。即ち、車速２５ｋｍ／ｈ未満の徐行運転では、速度一定の巡航運転に比してアクセルペダル８３の操作やブレーキペダル８５の操作が頻繁に行なわれるため、アクセルペダル８３の踏み込み量に対応するペダル開度Ａｕｓｒをなるべくそのままアクセル開度Ａｄｒｖとして取り扱う方が望ましいと考えられるからである。
【００２４】
いま、車両が止まっている状態で運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだ発進時を考えているから、このルーチンが最初に実行されたときには、車速Ｖは閾値Ｖｒ１未満となる。このときには、オフセット開度Ａｏｓｔに値０を設定し（ステップＳ１０４）、次式（１）によりアクセル開度Ａｄｒｖを計算する（ステップＳ１３４）。オフセット開度Ａｏｓｔについては後述する。なお、式（１）中、Ａａｃｍは、このルーチンで設定される補正開度であり、初期値は値０である。この補正開度Ａａｃｍについても後述する。したがって、発進時のアクセル開度Ａｄｒｖは、オフセット開度Ａｏｓｔと補正開度Ａａｃｍに値０が設定されているから、ペダル開度Ａｕｓｒに等しいものとなる。
【００２５】
【数１】
Ａｄｒｖ＝Ａｕｓｒ＋Ａｏｓｔ＋Ａａｃｍ　　（１）
【００２６】
こうして、アクセル開度Ａｄｒｖが計算されると、計算されアクセル開度ＡｄｒｖとステップＳ１００で読み込んだ車速Ｖｔに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴ＊を設定して（ステップＳ１３６）、本ルーチンを終了する。実施例では、アクセル開度Ａｄｒｖと車速Ｖと要求トルクＴ＊との関係を予め定めて要求トルク設定マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｄｒｖと車速Ｖとが与えられると要求トルク設定マップから対応する要求トルクＴ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定マップの一例を示す。なお、要求トルクＴ＊が設定されると、実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される図示しないトルク制御ルーチンにより、運転モードを設定すると共に設定された運転モードで要求トルクＴ＊に対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。以下でも、要求トルクＴ＊が設定された後の処理については同様である。
【００２７】
アクセルペダル８３を踏み込んでからの時間の経過と共に車速Ｖが大きくなって閾値Ｖｒ１以上となると（ステップＳ１０２）、前回このルーチンを実行したときからペダル開度Ａｕｓｒが変更されているか否かを判定する（ステップＳ１０６）。通常、平坦で直線的な道路の場合、停止状態から巡航運転に至るまでのアクセルペダル８３の操作は、運転者の加速の程度の好みにもよるが、ある程度大きく踏み込み、その状態を維持し、車両が所望の車速に近づいたときに戻す操作となる。車両がまだ所望の車速に近づいていないときには、アクセルペダル８３を踏み込んだ状態を維持しているから、ペダル開度Ａｕｓｒは変更されない。この場合、ステップＳ１１８に進んで巡航開度Ａｃｒｓが設定されているか否かが判定される。この巡航開度Ａｃｒｓは、車速Ｖが閾値Ｖｒ１以上となり、かつ、ペダル開度Ａｕｓｒが変更されたときに本ルーチンで設定されるものであるから、いま考えている状態では巡航開度Ａｃｒｓはまだ設定されていない。したがって、ステップＳ１３４に進んで、前述したとおり、次式（１）によりアクセル開度Ａｄｒｖを計算すると共に車速Ｖとアクセル開度Ａｄｒｖとに基づいて要求トルクＴ＊を設定して（ステップＳ１３６）、本ルーチンを終了する。
【００２８】
車両が所望の車速に近づくと、運転者は踏み込んでいたアクセルペダル８３を戻す操作を行なうから、アクセルペダル８３の踏み込み量に対応するペダル開度Ａｕｓｒは変更される。このようにペダル開度Ａｕｓｒの変更が判定されると（ステップＳ１０６）、平坦路で１人乗車のときに車両を巡航させるのに必要なアクセル開度としての巡航開度Ａｃｒｓを設定する（ステップＳ１０８）。この巡航開度Ａｃｒｓの設定は、実施例では図４に例示する巡航開度設定処理ルーチンを実行することによって行なわれる。以下に、図４を用いて巡航開度設定処理について説明する。
【００２９】
巡航開度設定処理ルーチンでは、まず、車速Ｖが増加しているのか否かを判定する（ステップＳ２１０）。この判定は、前回のアクセル開度設定処理ルーチンが実行されたときに読み込んだ車速Ｖと今回読み込んだ車速Ｖとの比較により行なうことができる。車速Ｖが増加しているときには、車速増加時巡航開度設定マップから車速Ｖに対応する開度Ａｃ１を導出すると共に（ステップＳ２１２）、同じ車速増加時巡航開度設定マップから現在設定されている巡航開度Ａｃｒｓの次段の開度Ａｃ２を導出する（ステップＳ２１４）。図５に車速増加時巡航開度設定マップの一例を示す。車速増加時巡航開度設定マップは、平坦路で１人乗車のときに車両を巡航させるために必要なアクセル開度に基づいて、図示するように、車速Ｖが閾値Ｖｒ１以上の範囲内で巡航開度Ａｃｒｓが階段状となるよう設定されている。実施例では、車両を巡航させるのに必要なアクセル開度は、各段の中央値となるようにした。ここで、巡航開度Ａｃｒｓを階段状に設定したのは、車速Ｖの若干の変化に伴って巡航開度Ａｃｒｓが変更されるのを防止するためである。また、段差部をステップ的に増加するのではなく傾斜をもって増加するように調整したのは、巡航開度Ａｃｒｓのステップ的な増加を防止するためである。
【００３０】
こうして開度Ａｃ１，Ａｃ２を導出すると、前回巡航開度Ａｃｒｓを変更してから所定時間経過しているか否かを判定する（ステップＳ２１６）。所定時間経過しているかを判定するのは、急な加速により巡航開度Ａｃｒｓが急激に大きな値になるのを防止するためである。なお、所定時間は適宜設定することができるが、実施例では応答性が低くならないよう１秒程度かそれより短い時間に設定されている。前回巡航開度Ａｃｒｓを変更してから所定時間経過しているときには、導出した開度Ａｃ１と開度Ａｃ２とを比較する（ステップＳ２１８）。そして、開度Ａｃ１が開度Ａｃ２より大きいときには開度Ａｃ１に開度Ａｃ２を代入すると共に（ステップＳ２２０）、この開度Ａｃ１を巡航開度Ａｃｒｓに設定し（ステップＳ２２４）、開度Ａｃ１が開度Ａｃ２以下のときには開度Ａｃ１を巡航開度Ａｃｒｓに設定して（ステップＳ２２４）、本ルーチンを終了する。開度Ａｃ１は車速Ｖに対応する巡航開度であり、開度Ａｃ２は現在設定されている巡航開度Ａｃｒｓの次段の巡航開度であるから、こうした処理は、車速Ｖに対応する開度Ａｃ１が現在設定されている巡航開度Ａｃｒｓの次段の巡航開度であるときにはその開度を巡航開度Ａｃｒｓとして設定し、車速Ｖに対応する開度Ａｃ１が現在設定されている巡航開度Ａｃｒｓの次段より大きな巡航開度であるときには次段の開度Ａｃ２を巡航開度Ａｃｒｓとして設定する処理となる。このように現在設定されている巡航開度Ａｃｒｓの次段の巡航開度を設定すると共にこうした巡航開度Ａｃｒｓの設定（変更）がなされてから所定時間経過するまで巡航開度Ａｃｒｓの設定を行なわないことにより、巡航開度Ａｃｒｓを所定時間経過する毎に一段ずつ車速Ｖに対応する巡航開度に向けて大きくなるよう設定することができる。即ち、巡航開度Ａｃｒｓの急激な増加を抑制するのである。
【００３１】
ステップＳ２１０で車速Ｖが増加していない場合、即ち、減速時には車速減少時巡航開度設定マップから車速Ｖに対応する開度Ａｃ１を導出すると共に（ステップＳ２２２）、導出した開度Ａｃ１を巡航開度Ａｃｒｓに設定して（ステップＳ２２４）、本ルーチンを終了する。図６に車速減少時巡航開度設定マップの一例を示す。車速減少時巡航開度設定マップも、図５に例示した車速増加時巡航開度設定マップと同様に、平坦路で１人乗車のときに車両を巡航させるために必要なアクセル開度に基づいて車速Ｖが閾値Ｖｒ１以上の範囲内で巡航開度Ａｃｒｓが階段状となるよう設定されているが、車速増加時巡航開度設定マップでは車両を巡航させるのに必要なアクセル開度が各段の中央値となるようにしたが、車速減少時巡航開度設定マップでは車両を巡航させるのに必要なアクセル開度が各段の段差部となるようにして車速の増加時と減少時に対してヒステリシスを持たせて、車速Ｖの僅かな増加や減速で巡航開度Ａｃｒｓが頻繁に変更されるのを防止している。また、車速増加時巡航開度設定マップでは段差部に傾斜をもたせたが、車速減少時巡航開度設定マップではステップ的なものとしている。
【００３２】
図２のアクセル開度設定処理ルーチンに戻って、巡航開度Ａｃｒｓを設定すると、巡航用収束開度Ａｃｎｖを設定する（ステップＳ１１０）。この巡航用収束開度Ａｃｎｖは、車両をそのときの車速Ｖで巡航させるときに運転者に要求するアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するペダル開度Ａｕｓｒとして設定されるものであり、巡航開度Ａｃｒｓより小さな値として設定される。実施例では、巡航用収束開度設定マップを用いて車速Ｖに対応する巡航用収束開度Ａｃｎｖを導出するものとした。図７に巡航用収束開度設定マップの一例を示す。図示するように、実施例では車速Ｖが大きくなるほど大きな巡航用収束開度Ａｃｎｖが導出されるマップとした。
【００３３】
次に、アクセルペダル８３の所定の閉操作が行なわれたか否かを判定する（ステップＳ１１２）。所定の閉操作は、運転者が加速状態から巡航状態に移行しようとする操作として設定され、例えば車速Ｖが閾値Ｖｒ１以上でアクセルペダル８３の踏み込み量が所定量（例えば４０％）より大きい状態からアクセルペダル８３を短時間に戻す操作（例えば、５００ｍｓｅｃの間に１５％以上戻す操作）などのように設定される。このアクセルペダル８３の所定の閉操作が行なわれたときには、ペダル開度Ａｕｓｒが巡航用収束開度Ａｃｎｖ以上の所定範囲αに属するか否かを判定し（ステップＳ１１４）、この範囲に属しているときには次式（２）に示すように巡航開度Ａｃｒｓからペダル開度Ａｕｓｒと巡航用収束開度Ａｃｎｖとの偏差を減じた値を巡航開度Ａｃｒｓに設定する（ステップＳ１１６）。ここで、所定範囲αは、運転者によるアクセルペダル８３の操作ではペダル開度Ａｕｓｒに対応する踏み込み量から巡航用収束開度Ａｃｎｖに対応する踏み込み量に完全に一致させることは困難であるために設けられた許容範囲であり、巡航開度Ａｃｒｓの調整は許容範囲を設けたことによる偏差を巡航開度Ａｃｒｓで吸収するためのものである。こうした巡航開度Ａｃｒｓの修正を行なうことにより、ペダル開度Ａｕｓｒを巡航用収束開度Ａｃｎｖとみなして制御することができる。
【００３４】
【数２】
Ａｃｒｓ←Ａｃｒｓ−（Ａｕｓｒ−Ａｃｎｖ）　　（２）
【００３５】
ステップＳ１１６で巡航開度Ａｃｒｓの調整が行なわれた後やステップＳ１１２でアクセルペダル８３の所定の閉操作は行なわれなかったと判定されたとき、あるいは、ステップＳ１１４でペダル開度Ａｕｓｒが巡航用収束開度Ａｃｎｖ以上の所定範囲αに属していないときには、巡航開度Ａｃｒｓが設定されているか否かを判定する（ステップＳ１１８）。いま、車両が所望の車速に近づいて運転者が踏み込んでいたアクセルペダル８３を戻す操作を行なった状態を考えているから、既に巡航開度Ａｃｒｓは設定されている状態である。なお、ペダル開度Ａｕｓｒの変更なしに車速Ｖが閾値Ｖｒ１未満の状態から閾値Ｖｒ１以上の状態となったときの処理については上述した。
【００３６】
巡航開度Ａｃｒｓが設定されていると判定されたときには、まず、巡航開度Ａｃｒｓと巡航用収束開度Ａｃｎｖとの偏差をオフセット開度Ａｏｓｔとして設定する（ステップＳ１２０）。オフセット開度Ａｏｓｔは、上述した式（１）に示すように、アクセル開度Ａｄｒｖを設定する際に運転者のアクセルペダル８３の踏み込み量に対応したペダル開度Ａｕｓｒに加算する補正量であり、巡航開度Ａｃｒｓと巡航用収束開度Ａｃｎｖとの偏差であるから、式（１）にオフセット開度Ａｏｓｔを代入して変形すれば次式（３）のように示される。式（３）は、補正開度Ａａｃｍを無視すれば、ペダル開度Ａｕｓｒが巡航用収束開度Ａｃｎｖに一致したときに巡航開度Ａｃｒｓがアクセル開度Ａｄｒｖに設定され、車両をそのときの車速Ｖで巡航することができることを意味すると共にペダル開度Ａｕｓｒが巡航用収束開度Ａｃｎｖを中心として大きいか小さいかにより巡航速度の増減調整ができることを意味している。実施例では、こうしたオフセット開度Ａｏｓｔを設定してペダル開度Ａｕｓｒに加算することにより、運転者のアクセルペダル８３の踏み込み量がその車速Ｖで車両を巡航させるのに必要な踏み込み量より小さな量で巡航できるようにしているのである。前述したように巡航開度Ａｃｒｓは車速Ｖが増加しているときには図５に例示した段差部に傾斜をもたせた車速増加時巡航開度設定マップによって設定される。このマップに段差部に傾斜をもたせたのは、車速Ｖが増加しているときには、巡航開度Ａｃｒｓと巡航用収束開度Ａｃｎｖとの偏差として設定されるオフセット開度Ａｏｓｔがステップ的に急増し、それに伴ってアクセル開度Ａｄｒｖが急増するのを回避するためである。なお、図６に例示した車速減少時巡航開度設定マップでは段差部に傾斜を考慮していないのは、車速Ｖが減少しているときにオフセット開度Ａｏｓｔがステップ的に急減し、それに伴ってアクセル開度Ａｄｒｖが急減しても車両操作上支障が生じないからである。
【００３７】
【数３】
Ａｄｒｖ＝Ａｃｒｓ＋（Ａｕｓｒ−Ａｃｎｖ）＋Ａａｃｍ　（３）
【００３８】
こうしてオフセット開度Ａｏｓｔを設定すると、車速Ｖによるオフセット開度Ａｏｓｔの補正処理を行なう（ステップＳ１２２）。車速Ｖによるオフセット開度Ａｏｓｔの補正処理は、図８に例示する車速によるオフセット開度補正処理ルーチンによる行なわれる。このルーチンでは、まず、車速Ｖと閾値Ｖｒ２とを比較し（ステップＳ２４０）、車速Ｖが閾値Ｖｒ２未満のときには次式（４）により補正係数ｋｏを計算し（ステップＳ２４２）、オフセット開度Ａｏｓｔに補正係数ｋｏを乗じる（ステップＳ２４４）。一方、車速Ｖが閾値Ｖｒ２以上のときには車速Ｖによるオフセット開度Ａｏｓｔの補正は行なわない。ここで、閾値Ｖｒ２は、ペダル開度Ａｕｓｒをそのままアクセル開度Ａｄｒｖに設定する車速Ｖが閾値Ｖｒ１未満の状態からペダル開度Ａｕｓｒにオフセット開度Ａｏｓｔを加算してアクセル開度Ａｄｒｖを設定する状態への移行を滑らかに行なうための車速領域を設定するために設けられるものであり、閾値Ｖｒ１より大きな値として設定され、実施例では車速３５ｋｍ／ｈに設定した。
【００３９】
【数４】
ｋｏ＝１＋（Ｖ−Ｖｒ２）／（Ｖｒ２−Ｖｒ１）　　（４）
【００４０】
こうして車速Ｖによるオフセット開度Ａｏｓｔの補正処理が終了すると、ペダル開度Ａｕｓｒと巡航用収束開度Ａｃｎｖとの偏差ΔＡｕを計算し（ステップＳ１２４）、偏差ΔＡｕを閾値Ａｒ１および閾値Ａｒ２と比較する（ステップＳ１２６）。ここで、閾値Ａｒ１は、巡航運転から加速するときに運転者のアクセルペダル８３の踏み込み操作の負担を軽減するために補正開度Ａａｃｍを設定するための偏差ΔＡｕの下限値として設定されるものであり、実施例では運転者の明確な加速の意思が確認できる値として１５％を用いた。閾値Ａｒ２は、補正開度Ａａｃｍを解除するための偏差Ａｕの上限値として設定されるものであり、実施例では運転者の明確な巡航の意思が確認できる値として３％に設定した。いま、発進時の加速から巡航に移行している状態であるから、偏差ΔＡｕは閾値Ａｒ２より小さな値となるため、補正開度Ａａｃｍと補正最大値Ａｍａｘとに値０が設定される（ステップＳ１３２）。なお、補正最大値Ａｍａｘと巡航運転から加速するときの動作とについては後述する。こうして補正開度Ａａｃｍが設定されると、前述した式（１）によりアクセル開度Ａｄｒｖを計算すると共に（ステップＳ１３４）、要求トルクＴ＊を設定して（ステップＳ１３６）、本ルーチンを終了する。
【００４１】
このように、実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したペダル開度Ａｕｓｒを車速Ｖに応じた巡航開度Ａｃｒｓより小さな巡航用収束開度Ａｃｎｖに一致させるだけで、即ち、少ないアクセルペダル８３の操作量で車両をその車速で巡航させるのである。こうした巡航運転の最中は、アクセルペダル８３の踏み増しも踏み戻しも若干量であるから、ペダル開度Ａｕｓｒは巡航用収束開度Ａｃｎｖ近傍で若干量だけ変化するから、それに応じてアクセル開度Ａｄｒｖも若干量だけ変更され、運転者の操作により巡航速度の若干の変更を行なうことができる。
【００４２】
次に、こうして巡航している状態から運転者が比較的大きくアクセルペダル８３を踏み込んで加速し、運転者の所望の車速になったときに再び巡航する際の動作について説明する。巡航している状態から運転者がアクセルペダル８３を踏み込むと、アクセルペダル８３の踏み込みに伴ってペダル開度Ａｕｓｒは変更されるから、ステップＳ１０８およびＳ１１０でそのときの車速Ｖにより巡航開度Ａｃｒｓと巡航用収束開度Ａｃｎｖとが設定される。このとき設定される巡航開度Ａｃｒｓと巡航用収束開度Ａｃｎｖは、既に巡航開度Ａｃｒｓと巡航用収束開度Ａｃｎｖとが設定されて巡航している状態であるから、ほとんど変更されない。そして、アクセルペダル８３の踏み込みは所定の閉操作ではないからステップＳ１１２では否定的な判定がなされ、ステップＳ１１８に進む。ステップＳ１１８では、巡航開度Ａｃｒｓは既に設定されているから、オフセット開度Ａｏｓｔの計算と車速Ｖによるオフセット開度Ａｏｓｔの補正処理が実行される（ステップＳ１２０，Ｓ１２２）。これらの処理は、巡航開度Ａｃｒｓと巡航用収束開度Ａｃｎｖとがほとんど変更されないから、あまり実効がない。
【００４３】
そして、ペダル開度Ａｕｓｒと巡航用収束開度Ａｃｎｖとの偏差ΔＡｕを計算し（ステップＳ１２４）、偏差ΔＡｕを閾値Ａｒ１および閾値Ａｒ２と比較する（ステップＳ１２６）。いま、運転者が比較的大きくアクセルペダル８３を踏み込んだ状態を考えているから、偏差ΔＡｕは閾値Ａｒ１より大きくなる。このときには、補正開度Ａａｃｍに所定値ΔＡを加えて新たな補正開度Ａａｃｍを設定すると共に設定した補正開度Ａａｃｍを補正最大値Ａｍａｘに代入し（ステップＳ１２８）、前述した式（１）によりアクセル開度Ａｄｒｖを計算すると共に（ステップＳ１３４）、要求トルクＴ＊を設定して（ステップＳ１３６）、本ルーチンを終了する。ここで、所定値ΔＡは、時間の経過に伴って補正開度Ａａｃｍを大きくしていくための増加量である。運転者が比較的大きくアクセルペダル８３を踏み込むと、偏差ΔＡｕ、即ちペダル開度Ａｕｓｒと巡航用収束開度Ａｃｎｖとの偏差は閾値Ａｒ１以上の状態を維持するから、ステップＳ１２８の補正開度Ａａｃｍの所定値ΔＡの増加が繰り返される。このため、この要求トルク設定処理ルーチンが繰り返し実行される毎に、アクセル開度Ａｄｒｖは所定値ΔＡだけ増加される。なお、ステップＳ１２８で解るように、補正最大値Ａｍａｘは補正開度Ａａｃｍが増大される毎にその値が設定される。
【００４４】
車速Ｖが運転者の所望の車速に近づいて運転者がアクセルペダル８３を戻すと、その車速Ｖに基づいて巡航開度Ａｃｒｓや巡航用収束開度Ａｃｎｖが設定され（ステップＳ１０８，Ｓ１１０）、偏差ΔＡｕが閾値Ａｒ２より大きいが閾値Ａｒ１未満になると、次式（５）に示すように、補正最大値Ａｍａｘの閾値Ａｒ１に対する偏差ΔＡｕの比として補正開度Ａａｃｍを設定し（ステップＳ１３０）、式（１）によりアクセル開度Ａｄｒｖを計算すると共に（ステップＳ１３４）、要求トルクＴ＊を設定して（ステップＳ１３６）、本ルーチンを終了する。式（５）によれば、補正開度Ａａｃｍには、偏差ΔＡｕが閾値Ａｒ１近傍のときには補正最大値Ａｍａｘ近傍の値が設定され、偏差ΔＡｕが値０近傍のときには値０近傍の値が設定されることになる。これは、偏差ΔＡｕがペダル開度Ａｕｓｒと巡航用収束開度Ａｃｎｖとの偏差であることを考慮すると、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んで偏差ΔＡｕが閾値Ａｒ１以上となったときに時間の経過に伴って増大される補正開度Ａａｃｍによりアクセル開度Ａｄｒｖが増大補正されたものをアクセルペダル８３の踏み戻し量に応じてスムーズに解消する動作となる。
【００４５】
運転者が更にアクセルペダル８３を戻して偏差ΔＡｕが閾値Ａｒ２未満となると、補正開度Ａａｃｍと補正最大値Ａｍａｘとに値０を設定し（ステップＳ１３２）、式（１）によりアクセル開度Ａｄｒｖを計算すると共に（ステップＳ１３４）、要求トルクＴ＊を設定して（ステップＳ１３６）、本ルーチンを終了する。こうして補正開度Ａａｃｍと補正最大値Ａｍａｘとを解除して通常の巡航状態に戻る。もとより、こうした処理の最中でも、ステップＳ１０８やステップＳ１１０で車速Ｖに応じて巡航開度Ａｃｒｓと巡航用収束開度Ａｃｎｖ２とが設定されると共にステップＳ１２０でオフセット開度Ａｏｓｔも設定される。また、運転者のアクセルペダル８３の戻し操作が所定の閉操作に該当するときには、ステップＳ１１４のペダル開度Ａｕｓｒが巡航用収束開度Ａｃｎｖ以上の所定範囲αに属するか否かの判定処理や、この範囲に属しているときの式（２）による巡航開度Ａｃｒｓからペダル開度Ａｕｓｒと巡航用収束開度Ａｃｎｖとの偏差を減じた値を巡航開度Ａｃｒｓに設定する処理（ステップＳ１１６）が行なわれる。
【００４６】
【数５】
Ａａｃｍ＝Ａｍａｘ×ΔＡ／Ａｒ１　　　（５）
【００４７】
図９に、巡航している状態から運転者が比較的大きくアクセルペダル８３を踏み込んで加速し、運転者の所望の車速になったときに再び巡航する際のペダル開度Ａｕｓｒ，補正開度Ａａｃｍ，オフセット開度Ａｏｓｔ，アクセル開度Ａｄｒｖの時間変化の様子の一例を示す。巡航している状態から時間ｔ１に運転者がアクセルペダル８３を比較的大きく踏み込むと、それに伴ってペダル開度Ａｕｓｒとアクセル開度Ａｄｒｖとが増加する。このときに設定されている巡航用収束開度Ａｃｎｖは加速開始時のペダル開度Ａｕｓｒとほぼ一致するから、ペダル開度Ａｕｓｒと巡航用収束開度Ａｃｎｖとの偏差ΔＡｕはペダル開度Ａｕｓｒと加速開始直前のペダル開度Ａｕｓｒとの偏差とほぼ一致する。偏差ΔＡｕが閾値Ａｒ１以上となる時間ｔ２以降では時間の経過に伴って補正開度Ａａｃｍは所定値ΔＡずつ増大し、この補正開度Ａａｃｍの増大に伴ってアクセル開度Ａｄｒｖも増大する。時間ｔ３には運転者によるアクセルペダル８３の踏み込みが維持されるが、偏差ΔＡｕは閾値Ａｒ１以上であるから、時間の経過に伴って補正開度Ａａｃｍは増大され、この補正開度Ａａｃｍの増大に伴ってアクセル開度Ａｄｒｖも増大する。所望の車速に近づき、時間ｔ４に運転者がアクセルペダル８３を戻し始めると、ペダル開度Ａｕｓｒの減少に伴ってアクセル開度Ａｄｒｖも減少するが、偏差ΔＡｕが閾値Ａｒ１未満になるまで補正開度Ａａｃｍは増大される。偏差ΔＡｕが閾値Ａｒ１未満になる時間ｔ５以降では、補正開度Ａａｃｍは運転者のアクセルペダル８３の戻し量に応じて減少されるため、アクセル開度Ａｄｒｖはそれまで以上の減速速度で減少する。偏差ΔＡｕが閾値Ａｒ２になる時間ｔ６では、補正開度Ａａｃｍが解除され、その直後に巡航状態に移行する。
【００４８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、巡航している状態から運転者が比較的大きくアクセルペダル８３を踏み込んだときには、加速をアシストする補正開度Ａａｃｍを用いてアクセル開度Ａｄｒｖを設定するから、加速時における運転者のアクセルペダル８３の操作の負担を軽減することができる。しかも、時間の経過に伴って補正開度Ａａｃｍを増加させるものとしたから、アクセル開度Ａｄｒｖの予期しない急激な増加を抑制することができる。また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、加速した後に巡航する際には、アクセルペダル８３の戻し量に応じて加速時に設定した補正開度Ａａｃｍを減少して解除するから、アクセル開度Ａｄｒｖの急激な減少変化を抑制することができる。即ち、加速時に用いた補正開度Ａａｃｍをスムーズに解消することができる。
【００４９】
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したペダル開度Ａｕｓｒを車速Ｖに応じた巡航開度Ａｃｒｓより小さな巡航用収束開度Ａｃｎｖに一致させるだけで、即ち、少ないアクセルペダル８３の操作量で車両をその車速で巡航させることができる。したがって、巡航運転している際の運転者の負担を軽減することができる。しかも、加速状態からアクセルペダル８３を戻す操作に伴って巡航開度Ａｃｒｓやオフセット開度Ａｏｓｔを設定するから、運転者の操作フィーリングを良好なものとすることができる。
【００５０】
さらに、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、運転者によりアクセルペダル８３の所定の閉操作が行なわれたときには、ペダル開度Ａｕｓｒが巡航用収束開度Ａｃｎｖに一致しなくても所定範囲αの範囲内であれば運転者による操作でペダル開度Ａｕｓｒが巡航用収束開度Ａｃｎｖに一致したとみなして処理するから、アクセルペダル８３の頻繁な操作を行なうことなく所望の車速で車両を巡航させることができる。
【００５１】
あるいは、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセルペダル８３の操作が頻繁に行なわれると考えられる車速Ｖが閾値Ｖｒ１未満では、ペダル開度Ａｕｓｒがなるべく直接にアクセル開度Ａｄｒｖに設定されるようにするから、運転者のアクセルペダル８３の操作をダイレクトに反映することができる。しかも、車速Ｖが閾値Ｖｒ１以上で閾値Ｖｒ２未満のときには、車速Ｖが大きくなるにしたがってオフセット開度Ａｏｓｔが大きくなるようオフセット開度Ａｏｓｔを補正するから、アクセルペダル８３の操作なしにアクセル開度Ａｄｒｖが急変するのを防止して、ペダル開度Ａｕｓｒを直接アクセル開度Ａｄｒｖに設定する状態とペダル開度Ａｕｓｒとオフセット開度Ａｏｓｔとの和をアクセル開度Ａｄｒｖに設定する状態とを滑らかに移行させることができる。
【００５２】
実施例のハイブリッド自動車２０によれば、車速Ｖに対して巡航開度Ａｃｒｓを階段状となるよう設定したから、車速Ｖの若干の変化に伴って巡航開度Ａｃｒｓが変更されて巡航速度がジワジワ変化するのを防止することができる。しかも、車速Ｖの増加と減少に対してヒステリシスをもって巡航開度Ａｃｒｓを設定するから、車速Ｖの若干の増減により巡航開度Ａｃｒｓが変更されるのを防止することができる。
【００５３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者がアクセルペダル８３を戻す操作を行なったときには、アシスト開度Ａａｓｔに値０を設定すると共に車速Ｖに応じた巡航開度Ａｃｒｓと巡航用収束開度Ａｃｎｖとを設定し、巡航開度Ａｃｒｓと巡航用収束開度Ａｃｎｖとの偏差としてオフセット開度Ａｏｓｔを設定し、基本的には、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するペダル開度Ａｕｓｒと設定したオフセット開度Ａｏｓｔとの和としてアクセル開度Ａｄｒｖを設定するものとしたが、巡航開度Ａｃｒｓや巡航用収束開度Ａｃｎｖを設定せず、単に車速Ｖに応じたオフセット開度Ａｏｓｔを設定し、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するペダル開度Ａｕｓｒと設定したオフセット開度Ａｏｓｔとの和としてアクセル開度Ａｄｒｖを設定するものとしてもよいし、巡航開度Ａｃｒｓや巡航用収束開度Ａｃｎｖを設定せず、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するペダル開度Ａｕｓｒをそのままアクセル開度Ａｄｒｖに設定するものとしてもよい。
【００５４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、車速Ｖに応じた巡航開度Ａｃｒｓを階段状に設定したが、その段数は如何なる段数としても構わない。また、車速Ｖに対して巡航開度Ａｃｒｓを階段状に設定しないものとしてもよい。さらに、実施例のハイブリッド自動車２０では、巡航開度Ａｃｒｓを設定する際には、車速Ｖの増加しているときには車速増加時巡航開度設定マップを用い、車速Ｖが減少しているときには車速減少時巡航開度設定マップを用いたが、車速Ｖの増加時や減少時に拘わらず同一の設定マップを用いるものとしてもよい。この場合、車速Ｖの増加時と減少時に対してヒステリシスをもたせるものとしてもよいし、ヒステリシスを保たせないものとしても構わない。さらに、実施例のハイブリッド自動車２０では、車速Ｖに応じた巡航開度Ａｃｒｓを階段状に設定したが、車速Ｖに対してリニアに変化するよう巡航開度Ａｃｒｓを設定するものとしても構わない。
【００５５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、平坦路で１人乗車のときに車両を巡航させるために必要なアクセル開度に基づいて巡航開度Ａｃｒｓを設定するマップを用いたが、巡航開度Ａｃｒｓを設定するための基準となるものであれば如何なるものでもよく、道路も平坦でなくてもよいし、乗員数も１人でなくても構わない。
【００５６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ペダル開度Ａｕｓｒとオフセット開度Ａｏｓｔと補正開度Ａａｃｍとの和としてアクセル開度Ａｄｒｖを設定したが、これに加えて車両の加速度αを考慮してアクセル開度Ａｄｒｖを設定するものとしてもよい。この場合、例えば、図２に例示する要求トルク設定処理ルーチンに代えて図１０に例示する要求トルク処理ルーチンを実行すればよい。図１０の要求トルク設定処理ルーチンは、ステップＳ１００Ｂで図示しない加速度センサから加速度αが入力される点とステップＳ１３３の加速度調節開度Ａαの設定処理が加えられている点とステップＳ１３４Ｂでアクセル開度Ａｄｒｖの計算に加速度調節開度Ａαが加えられている点を除いて図２の要求トルク設定処理ルーチンと同一である。このため、図１０の要求トルク設定処理ルーチンでは、図２のルーチンと同一のステップには同一の符号を付すと共に図示を簡略するため同一部分の多くを破線で示して省略した。
【００５７】
変形例の要求トルク設定処理ルーチンでは、ステップＳ１２８〜Ｓ１３２で補正開度Ａａｃｍが設定されると、加速度調節開度設定処理として、運転者のアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するペダル開度Ａｕｓｒと車速Ｖとに基づいて目標加速度α＊を設定すると共に（ステップＳ１３３ａ）、設定した目標加速度α＊とステップＳ１００Ｂで入力した加速度αとの偏差にゲインｋを乗じて加速度調節開度Ａαを設定する処理を行なう（ステップＳ１３３ｂ）。ここで、目標加速度α＊の設定は、この変形例では、平坦路で１名乗車の状態におけるペダル開度Ａｕｓｒと車速Ｖと目標加速度α＊との関係を予め設定して目標加速度設定マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、ペダル開度Ａｕｓｒと車速Ｖとが与えられたときにマップから対応する目標加速度α＊を導出して行なうものとした。そして、アクセル開度Ａｄｒｖをペダル開度Ａｕｓｒとオフセット開度Ａｏｓｔと補正開度Ａａｃｍと加速度調節開度Ａαとの和として設定し（ステップＳ１３４Ｂ）、設定したアクセル開度Ａｄｒｖと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴ＊を設定して（ステップＳ１３６）、この処理を終了する。この変形例によれば、アクセル開度Ａｄｒｖひいては要求トルクＴ＊を車両の加速度αが目標加速度α＊となるよう調節されるから、運転者のアクセルペダル８３の踏み込み量が同一であれば、乗員数や積荷重量，路面勾配に拘わらず、同一の加速度によって車両を加速することができる。この結果、運転者は、乗員数や積荷重量，路面勾配に拘わらず、同一の運転フィーリングにより車両を運転することができる。
【００５８】
こうした変形例では、車両の目標加速度α＊と加速度αとの偏差が打ち消される方向に計算された加速度調節開度Ａαを加算してアクセル開度Ａｄｒｖを設定したが、車両の目標加速度α＊と加速度αとの偏差が打ち消される方向に補正開度Ａａｃｍを調整してアクセル開度Ａｄｒｖを設定するものとしてもよい。例えば、図２の要求トルク設定処理ルーチンにおけるステップＳ１２８の所定量ΔＡを車両の目標加速度α＊と加速度αとの偏差に基づいて定るものとすることができる。即ち車両の目標加速度α＊と加速度αとの偏差に基づいて図９における補正開度Ａａｃｍの傾きを調整することにより車両の加速度αをアクセル開度Ａｄｒｖに反映させるのである。また、車両の加速度αを考慮してアクセル開度Ａｄｒｖを設定するのではなく、車両の加速度αを考慮して要求トルクＴ＊を設定するものとしてもよい。
【００５９】
実施例や変形例では、エンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とアクセル開度設定装置とを搭載したハイブリッド自動車２０を具体例として説明したが、基本的なアクセル開度設定装置を構成するアクセルペダルの踏み込み量に対応したペダル開度Ａｕｓｒを検出するアクセルペダルポジションセンサと車速Ｖを検出する車速センサと電子制御ユニットとを搭載し、設定されたアクセル開度Ａｄｒｖに基づいた動力により走行する車両であれば、如何なる構成の車両であっても適用することができる。例えば、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、エンジン１２２のクランクシャフト１２６に接続されたインナーロータ１３２と駆動輪１５９ａ，１５９ｂに結合された駆動軸１５２に取り付けられたアウターロータ１３４とを有しインナーロータ１３２とアウターロータ１３４との電磁的な作用により相対的に回転するモータ１３０と、駆動軸１５２に直接動力を出力可能なモータ１４０とを備える構成としてもよい。
【００６０】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される要求トルク設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定マップの一例を示す説明図である。
【図４】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される巡航開度設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】車速増加時巡航開度設定マップの一例を示す説明図である。
【図６】車速減少時巡航開度設定マップの一例を示す説明図である。
【図７】巡航用収束開度設定マップの一例を示す説明図である。
【図８】車速によるオフセット開度補正処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図９】巡航状態から加速して再び巡航状態とする際のペダル開度Ａｕｓｒ，補正開度Ａａｃｍ，オフセット開度Ａｏｓｔ，アクセル開度Ａｄｒｖの時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【図１０】変形例の要求トルク設定処理ルーチンの一部を示すフローチャートである。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
２０　ハイブリッド自動車、２２　エンジン、２４　エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６　クランクシャフト、２８　ダンパ、３０　動力分配統合機構、３１　サンギヤ、３１ａ　サンギヤ軸３１ａ、３２　リングギヤ、３２ａ　リングギヤ軸、３３　ピニオンギヤ、３４　キャリア、３６　ベルト、３７　ギヤ機構、３９ａ，３９ｂ　駆動輪、４０　モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２　インバータ、４３，４４　回転位置検出センサ、５０　バッテリ、５２　バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４　電力ライン、７０　ハイブリッド用電子制御ユニット、７２　ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６　ＲＡＭ、８０　イグニッションスイッチ、８１　シフトレバー、８２　シフトポジションセンサ、８３　アクセルペダル、８４　アクセルペダルポジションセンサ、８５　ブレーキペダル、８６　ブレーキペダルポジションセンサ、８８　車速センサ、１２０　ハイブリッド自動車、１２２　エンジン、１２６　クランクシャフト、１３０　モータ、１３２　インナーロータ、１３４アウターロータ、１４０　モータ、１５２　駆動軸、１５９ａ，１５９ｂ　駆動輪、ＭＧ１　モータ、ＭＧ２　モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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