(57)【要約】【課題】走行モータを備えた電動式の車両において、走行モータの回生制御中に車両のキースイッチがオフ操作された際に、走行モータ側で発生した回生エネルギによって走行モータの駆動回路が壊れるのを防止する。【解決手段】走行モータを備えたバッテリ式フォークリフトにおいて、制御装置３０は、運転者によりキースイッチ３２がオフされた際に、走行モータ１０の回生制御を実行している場合には、回生制御によって走行モータ１０の回転速度が停止判定値を下回るまで回生制御を継続し、回転速度が停止判定値未満となって走行モータ１０が停止又は略停止してからコンタクタ４４をオフする。このため、フォークリフトの減速走行時等に運転者がキースイッチ３２をオフ操作したとしても、走行モータ１０側で発生した回生エネルギ（起電力）をバッテリ４０にて吸収させ、回生エネルギからインバータ１４を保護することができる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行用の動力源として走行モータを備えた車両において、当該車両のキースイッチがオン操作されると、車両に搭載されたバッテリから前記走行モータへの給電経路上に設けられた電源スイッチをオンし、その後、操作部を介して入力される走行指令と前記走行モータの回転状態とに基づき、前記バッテリから前記走行モータへ電流を流して前記走行モータに駆動トルクを発生させる駆動制御、若しくは、前記走行モータから前記バッテリへ電流を流して前記走行モータに制動トルクを発生させる回生制御を行う車両の走行モータ制御方法であって、
前記キースイッチがオフ操作された際に、前記走行モータの回生制御を実行していなければ、前記電源スイッチをオフし、前記走行モータの回生制御しているときには、該回生制御によって前記走行モータの回転が充分低下してから前記電源スイッチをオフすることを特徴とする車両の走行モータ制御方法。
【請求項２】
車両走行用の動力源として走行モータを備えた車両において、当該車両のキースイッチがオン操作されると、車両に搭載されたバッテリから前記走行モータへの給電経路上に設けられた電源スイッチをオンし、その後、操作部を介して入力される走行指令と前記走行モータの回転状態とに基づき、前記バッテリから前記走行モータへ電流を流して前記走行モータに駆動トルクを発生させる駆動制御、若しくは、前記走行モータから前記バッテリへ電流を流して前記走行モータに制動トルクを発生させる回生制御を行う車両の走行モータ制御装置であって、
前記キースイッチがオフ操作されると、前記走行モータは回生制御中であるか否かを判定する判定手段と、
該判定手段にて前記走行モータは回生制御中であると判断されると、該回生制御によって前記走行モータの回転が充分低下するまで該回生制御を継続させる回生制御継続手段と、
該回生制御継続手段にて前記走行モータの回転が低下するまで前記回生制御が継続されるか、或いは、前記判定手段にて前記走行モータは回生制御中ではないと判断されると、前記電源スイッチをオフして前記走行モータへの給電経路を遮断する給電経路遮断手段と、を備えたことを特徴とする車両の走行モータ制御装置。
【請求項３】
前記回生制御継続手段は、前記判定手段にて前記走行モータは回生制御中であると判断されると、その後、前記走行モータの回転速度を監視し、該回転速度が予め設定された回転速度以下になるまで、前記回生制御を継続させることを特徴とする請求項２記載の車両の走行モータ制御装置。
【請求項４】
前記車両はバッテリ式フォークリフトであることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両の走行モータ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バッテリから電源供給を受けて回転する電動モータを走行用の動力源（走行モータ）として備えた車両において、その走行モータを制御するのに好適な車両の制御方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、バッテリ式フォークリフト等の電動式の車両には、走行用の動力源として、車両に搭載されたバッテリから電源供給を受けて回転する電動モータ（走行モータ）が備えられている。
【０００３】
そして、バッテリから走行用モータへの給電経路上には、通常、コンタクタと呼ばれる電源スイッチが設けられ、車両のキースイッチがオン操作されると、制御装置がこの電源スイッチ（つまりコンタクタ）をオンして、バッテリから走行用モータへの給電経路を導通させる。
【０００４】
また、制御装置は、車両のキースイッチがオン状態であるとき、運転者がアクセル若しくは走行レバーを操作して車両の走行指令を入力すると、その走行指令に応じた速度若しくは進行方向で車両を走行させるために、バッテリから走行モータに電流を流して走行モータに駆動トルクを発生させる駆動制御や、走行モータからバッテリに電流を流して走行モータに制動トルクを発生させる回生制御を実行する（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
つまり、走行モータの駆動制御によって車両の駆動輪を駆動したり、回生制御によって車両の駆動輪を制動することにより、車両を運転者が要求する速度で走行させたり、車両を停止させたりするのである。
【０００６】
【特許文献１】特開平９−６５５０５号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の制御装置は、車両のキースイッチがオフ操作されると、上述したコンタクタ（電源スイッチ）をオフして、バッテリから走行モータへの給電経路を遮断するようにされていた。
【０００８】
このため、上述した従来の電動式車両においては、車両の減速走行時等、走行モータの回生制御が実行されているときに、運転者がキースイッチをオフ操作すると、バッテリから走行モータへの給電経路が遮断されて、走行モータ側で発生した回生エネルギ（つまり起電力）をバッテリで吸収することができなくなり、その回生エネルギによって、走行モータを駆動する駆動回路が壊れるという問題があった。
【０００９】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたもので、走行用の動力源として走行モータを備えた電動式の車両において、走行モータの回生制御中に車両のキースイッチがオフ操作された際に、走行モータ側で発生した回生エネルギによって走行モータの駆動回路が壊れるのを防止することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
係る目的を達成するためになされた請求項１に記載の車両の走行モータ制御方法においては、車両のキースイッチがオン操作されると、車両に搭載されたバッテリから走行モータへの給電経路上に設けられた電源スイッチをオンし、その後、操作部を介して入力される走行指令と前記走行モータの回転状態とに基づき、バッテリから走行モータへ電流を流して走行モータに駆動トルクを発生させる駆動制御、若しくは、走行モータからバッテリへ電流を流して走行モータに制動トルクを発生させる回生制御を行う。そして、キースイッチがオフ操作された際には、走行モータの回生制御を実行していなければ、電源スイッチをオフし、走行モータの回生制御しているときには、この回生制御によって走行モータの回転が充分低下してから電源スイッチをオフする。
【００１１】
つまり、本発明の走行モータ制御方法では、車両のキースイッチがオフ操作されたときに、走行モータの回生制御を実行していなければ（つまり車両が停止していれば）、従来と同様、バッテリから走行モータへの給電経路上の電源スイッチをオフするが、走行モータの回生制御を実行していれば（つまり車両が減速走行中であれば）、車両が停止若しくは略停止するまで回生制御を継続し、車両が停止若しくは略停止した後、電源スイッチをオフするのである。
【００１２】
このため、本発明方法によれば、従来のように、車両の減速走行時等に運転者がキースイッチをオフ操作したとしても、走行モータ側で発生した回生エネルギ（起電力）をバッテリに吸収させることができるようになり、その回生エネルギから走行モータの駆動回路を保護することができる。
【００１３】
また、本発明方法によれば、運転者がキースイッチをオフ操作しても、走行モータの回転が充分低下するまで（つまり車両が停止若しくは略停止するまで）は、バッテリから走行モータへの給電経路上の電源スイッチをオンして、回生制御を継続させることから、車両の減速走行時に運転者がキースイッチをオフ操作した際に、走行モータが発生する制動トルクによる回生ブレーキが働かなくなる、といったことも防止できる。
【００１４】
つまり、従来では、車両の減速走行時に運転者がキースイッチをオフ操作すると、走行モータへの通電経路が遮断されて回生制御が実行されなくなるので、それまで走行モータに発生していた制動トルクが発生しなくなり、例えば、下り坂等では車両が走り出してしまうことになるが、本発明によれば、こうした問題を防止して、車両の走行安全性を向上できる。
【００１５】
一方、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の制御方法に従い車両の走行モータを制御する制御装置に関するものである。そして、この制御装置においては、キースイッチがオフ操作されると、判定手段が、走行モータは回生制御中であるか否かを判定し、この判定手段にて走行モータは回生制御中であると判断されると、回生制御継続手段が、回生制御によって走行モータの回転が充分低下するまで回生制御を継続させ、この回生制御継続手段にて走行モータの回転が低下するまで回生制御が継続されるか、或いは、判定手段にて走行モータは回生制御中ではないと判断されると、給電経路遮断手段が、電源スイッチをオフして、走行モータへの給電経路を遮断する。
【００１６】
従って、請求項２に記載の車両の走行モータ制御装置によれば、車両走行用の動力源として走行モータを備えた車両において、走行モータを請求項１記載の制御方法に従い制御することができ、請求項１に記載の発明方法と同様の効果を得ることができる。
【００１７】
ここで、回生制御継続手段としては、回生制御中にキースイッチがオフ操作された際に、例えば、走行モータの回転が充分低下するであろう一定時間だけ、回生制御を継続させるようにしてもよい。
しかし、キースイッチのオフ操作後、回生制御によって車両が停止又は略停止するまでの時間は、運転者がキースイッチをオフ操作したときの車両の速度（換言すれば走行モータの回転速度）や路面の傾き等によって大きく異なるため、回生制御継続手段による回生制御の継続期間を時間で管理するようにすると、その時間を充分長くする必要があり、キースイッチのオフ操作後に電源スイッチがオフされるまでの時間が長くなってしまう。
【００１８】
そして、このようにキースイッチのオフ操作後、電源スイッチがオフされるまでの時間が長くなると、バッテリ電力を不必要に消費してしまうという問題が生じる。また、例えば、走行モータのチェックのために運転者がキースイッチをオフ操作したような場合には、電源スイッチが長時間オン状態に保持されるため、走行モータを速やかにチェックすることができなくなる、という問題も生じる。
【００１９】
そこで、請求項２に記載の車両の走行モータ制御装置において、回生制御継続手段は、請求項３に記載のように、判定手段にて走行モータは回生制御中であると判断された際に、走行モータの回転速度を監視し、その回転速度が予め設定された回転速度以下になるまで、回生制御を継続させるように構成するとよい。
【００２０】
つまり、このようにすれば、回生制御継続手段による回生制御の継続時間を必要最小限に抑えることができ、バッテリ電力の不必要な消費を抑え、キースイッチをオフ操作後の走行モータのチェック等も速やかに行うことが可能となる。
また、本発明は、走行用の動力源として走行モータを備えた電動式の車両であれば適用できるが、請求項４に記載の制御装置のようにバッテリ式フォークリフトに適用すると、効果をより発揮することができる。
【００２１】
つまり、バッテリ式フォークリフトは、一般的な電気自動車に比べて加減速の頻度が高く、停止するための減速中（回生制御中）に運転者がキースイッチをオフする可能性が高い。また、走行モータで発生した起電力を効率よく利用するために、バッテリ式フォークリフトには起電力吸収用の放電抵抗等は設けられない。このため、バッテリ式フォークリフトに本発明を適用すれば、走行モータの駆動回路を回生エネルギから保護することができるだけでなく、その回生エネルギをバッテリに戻してバッテリ電力を効率よく利用できることになるのである。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
図１は本発明が適用された実施例のバッテリ式フォークリフトの構成を表す説明図であり、（ａ）はその制御系全体の構成を表すブロック図、（ｂ）はバッテリを含むモータ駆動系の構成を表す電気回路図である。
【００２３】
図１（ａ）に示すように、本実施例のフォークリフトには、車両走行用の動力源となる走行モータ１０と、図示しないフォークの昇降用の動力源となる荷役モータ２０とが備えられている。
ここで、走行モータ１０は、三相ＡＣモータにて構成されており、周知のインバータ１４を介して正転又は逆転駆動される。そして、走行モータ１０の出力軸は、ギヤ１２を介して駆動輪の回転軸に接続されており、駆動輪は、この走行モータ１０の回転により車両の前進方向或いは後退方向に駆動される。また、走行モータ１０には、その回転角や回転速度を検出するためのエンコーダ１６、及び、モータ温度を検出するための温度センサ１８が設けられている。
【００２４】
また、荷役モータ２０は、ＤＣモータにて構成されており、トランジスタ等からなる駆動回路２６を介して一方向に駆動される。そして、荷役モータ２０の出力軸は、油圧ポンプ２２の駆動軸に接続されており、荷役モータ２０は、この油圧ポンプ２２の駆動軸を一方向に回転駆動することにより、油圧ポンプ２２から、フォークを昇降させたりフォークの傾き（チルト）を調整するための油圧を発生させる。そして、油圧ポンプ２２からの油の吐出経路には、吐出経路開閉用のバルブ２４ａを介して、油圧回路２４が接続されている。
【００２５】
なお、この油圧回路２４は、フォークの昇降用の油圧シリンダやフォークの傾き調整用の油圧シリンダに油を供給したり、各シリンダから油を排出させて、フォークの高さや傾きを調整するものである。
一方、フォークリフトの運転席近傍には、メインスイッチとなるキースイッチ３２、運転者が外部操作によってフォークリフトに対する速度指令や進行方向の切換指令（前・後進指令）を入力するための走行用操作部３４、同じく運転者が外部操作によってフォークの昇降指令や傾き調整指令（以下、これらを総称して荷役操作指令という）を入力するための荷役用操作部３６、及び、フォークリフトの走行速度等の情報を表示して運転者に報知するための表示パネル３８が備えられている。
【００２６】
そして、これら各部は、マイクロコンピュータからなる制御装置３０に接続されており、制御装置３０は、走行用操作部３４から入力される速度指令及び前・後進指令に基づき、インバータ１４を介して走行モータ１０を駆動してその回転速度及び回転方向（換言すればフォークリフトの走行速度や進行方向）を制御し、その制御結果である走行速度等を表示パネル３８に表示する。
【００２７】
また、制御装置３０は、荷役用操作部３６から荷役操作指令が入力されると、駆動回路２６を介して荷役モータ２０を駆動することにより油圧ポンプ２２を動作させ、更に油圧回路２４内の各種バルブ（バルブ２４ａ等）を開閉することにより、フォークを荷役操作指令に応じた位置・傾きに制御する。
【００２８】
なお、走行モータ１０に設けられたエンコーダ１６及び温度センサ１８は、制御装置３０が走行モータ１０を制御するのに使用される。
また、制御装置３０が走行用操作部３４からの指令に従い走行モータ１０を制御する際には、まず、走行用操作部３４からの速度指令とエンコーダ１６を介して検出される走行モータ１０の実回転速度（換言すれば車両の実走行速度）とに基づき、現在、フォークリフトが、走行モータ１０に駆動トルクを発生させて加速又は定速走行させるべき状態（以下、駆動モードという）であるか、走行モータ１０に制動トルクを発生させて減速させるべき状態（以下、回生モードという）であるかを判断する。
【００２９】
そして、制御装置３０は、フォークリフトが駆動モードであれば、例えば、速度指令と実回転速度との偏差に基づき正の目標トルクを設定して、これをｄｑ軸の電圧指令値に変換し、更にこの電圧指令値を三相ＡＣモータに対応したＵＶＷ相の電圧指令値に変換して、インバータ１４内の各トランジスタを制御する、といった手順で、走行モータ１０の駆動制御を実行する。
【００３０】
また、制御装置３０は、フォークリフトが回生モードであれば、例えば、速度指令と実回転速度との偏差に基づき負の目標トルクを設定して、これをｄｑ軸の電圧指令値に変換し、更にこの電圧指令値を三相ＡＣモータに対応したＵＶＷ相の電圧指令値に変換して、インバータ１４内の各トランジスタを制御する、といった手順で、走行モータ１０の回生制御を実行する。
【００３１】
なお、こうした走行モータ１０の駆動制御及び回生制御については、従来より周知であるので、ここでは詳細な説明は省略する。
次に、図１（ｂ）に示すように、走行モータ１０及び荷役モータ２０には、フォークリフトに搭載されたバッテリ４０から、インバータ１４又は駆動回路２６を介して駆動電流が供給されるが、バッテリ４０から各モータ１０、２０への給電経路は共通になっており、その給電経路には、ヒューズ４２、及び、コンタクタ４４の接点４４ｂを介して、バッテリ電圧が印加される。なお、コンタクタ４４は、リレーにて構成されており、制御装置３０の動作によってリレーコイル４４ａが通電されることによって、接点４４ｂが閉じるようになっている。
【００３２】
また、制御装置３０にもバッテリ４０から電源が供給されるが、この給電経路上にはヒューズ４９が設けられており、制御装置３０には、ヒューズ４９を介して直接バッテリ電圧が印加され、制御装置３０内では、スイッチングレギュレータ等からなる電源回路を用いて、そのバッテリ電圧からマイクロコンピュータ動作用の直流定電圧を生成するようにされている。
【００３３】
また、制御装置３０は、ヒューズ４９を介して供給されるバッテリ電圧を、キースイッチ３２を介して入力できるようになっており、制御装置３０内では、キースイッチ３２を介してバッテリ電圧が印加された際に、電源回路が起動して、マイクロコンピュータが動作を開始する。
【００３４】
そして、制御装置３０において、マイクロコンピュータが動作を開始した直後には、コンタクタ４４を構成するリレーコイル（図に示すＲ）４４ａを通電して、コンタクタ４４の接点４４ｂを閉じることにより、バッテリ４０から各モータ１０、２０への給電経路を導通させる。
【００３５】
なお、荷役モータ２０には、ダイオード４８が並列に接続されているが、このダイオード４８は、駆動回路（詳しくはトランジスタ）２６をターンオフした際に、荷役モータ２０の下流側に発生する高電圧をバッテリ４０側に回生するためのものである。また、バッテリ４０から各モータ１０、２０への給電経路の正極側と負極側との間には、インバータ１４や、荷役モータ２０と駆動回路２６との直列回路とは別に、電源変動吸収用のコンデンサ４６が接続されている。
【００３６】
このように、本実施例の制御装置３０は、運転者によりキースイッチ３２がオン操作されると起動して、コンタクタ４４の接点４４ｂを閉じることにより、バッテリ４０から走行モータ１０及び荷役モータ２０への給電経路を導通させ、その後は、走行用操作部３４及び荷役用操作部３６を介して入力される運転者からの指令に従い、各モータ１０、２０を駆動するのであるが、図３（ａ）に示す従来のように、制御装置３０を、走行モータ１０の回生制御を実行しているときにでも、運転者によりキースイッチ３２がオフされると（時点ｔ１）、そのままコンタクタ４４をオフする（詳しくは接点４４ｂを開く）ように構成すると、駆動輪の回転によって走行モータ１０が発電した電力（つまり回生エネルギ）をバッテリ４０側に戻すことができず、その回生エネルギによって、走行モータ１０の駆動回路であるインバータ１４が壊れることがある。
【００３７】
そこで、本実施例の制御装置３０は、図３（ｂ）に示すように、走行モータ１０の回生制御を実行しているときに、運転者によりキースイッチ３２がオフされた際には（時点ｔ１）、その後、走行モータ１０の回転速度Ｎが停止判定値Ｎｔｈを下回るまで回生制御を継続させ、回転速度Ｎが停止判定値Ｎｔｈ未満となって走行モータ１０が停止又は略停止してから（時点ｔ２）、コンタクタ４４をオフする（詳しくは接点４４ｂを開く）ように構成されている。
【００３８】
即ち、本実施例の制御装置３０は、運転者によってキースイッチ３２がオフされた際には、マイクロコンピュータの動作によって、図２に示すコンタクタＯＦＦ制御を実行する。そして、このコンタクタＯＦＦ制御では、まず、Ｓ１１０（Ｓはステップを表す）にて、現在、走行モータ１０の回生制御中であるか否かを判定し、走行モータ１０の回生制御中でなければ、Ｓ１４０にて、コンタクタ４４をオフして、当該制御を終了する。
【００３９】
一方、Ｓ１１０にて、現在、走行モータ１０の回生制御中であると判断されると、Ｓ１２０に移行して、エンコーダ１６からの出力に基づき、走行モータ１０の回転速度Ｎを検出し、その回転速度Ｎが、予め設定された停止判定値Ｎｔｈを下回ったか否かを判断する。そして、回転速度Ｎが停止判定値Ｎｔｈ以上であれば、Ｓ１２０の処理を繰り返すことにより、制御装置３０が別途実行している走行モータ１０の回生制御によって、回転速度Ｎが停止判定値Ｎｔｈ未満となるのを待つ。
【００４０】
そして、Ｓ１２０にて、走行モータ１０の回転速度Ｎが停止判定値Ｎｔｈを下回ったと判断され、走行モータ１０の回転が充分低下している場合、つまり、走行モータ１０は停止若しくは略停止している場合には、Ｓ１３０に移行して、走行モータ１０の回生制御を停止し、その後、Ｓ１４０にて、コンタクタ４４をオフした後、当該制御を終了する。
【００４１】
なお、制御装置３０は、コンタクタＯＦＦ制御を終了すると、内部の電源回路の動作を停止することにより、自らの動作を停止する。
以上説明したように、本実施例のフォークリフトの制御装置３０においては、運転者によりキースイッチ３２がオフされた際に、走行モータ１０の回生制御を実行している場合には、回生制御によって走行モータ１０の回転速度Ｎが停止判定値Ｎｔｈを下回るまで回生制御を継続し、回転速度Ｎが停止判定値Ｎｔｈ未満となって走行モータ１０が停止又は略停止してから、コンタクタ４４をオフする。
【００４２】
従って、本実施例のフォークリフトによれば、フォークリフトの減速走行時等に運転者がキースイッチ３２をオフ操作したとしても、走行モータ１０側で発生した回生エネルギ（起電力）をバッテリ４０に吸収させることができるようになり、その回生エネルギからインバータ１４を保護することができる。
【００４３】
また、制御装置３０は、運転者がキースイッチ３２をオフ操作しても、走行モータ１０の回転速度Ｎが停止判定値Ｎｔｈを下回るまでは、コンタクタ４４をオン状態に保持して、走行モータ１０の回生制御を継続することから、フォークリフトの減速走行時に運転者がキースイッチ３２をオフ操作することによって、走行モータ１０が発生する制動トルクによる回生ブレーキが働かなくなる、といったことも防止できる。
【００４４】
なお、本実施例において、コンタクタ４４（詳しくはその接点４４ｂ）は本発明の電源スイッチに相当する。また、制御装置３０が実行するコンタクタＯＦＦ制御のうち、Ｓ１１０の処理が本発明の判定手段に相当し、Ｓ１２０及びＳ１３０の処理が本発明の回生制御継続手段に相当し、Ｓ１４０の処理が本発明の給電経路遮断手段に相当する。
【００４５】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、種々の態様を採ることができる。
例えば、上記実施例では、走行モータ１０は三相ＡＣモータであるとして説明したが、走行モータ１０はＤＣモータであっても、二相のＡＣモータであっても、本発明を適用して上記実施例と同様の効果を得ることができる。
【００４６】
また、上記実施例では、バッテリ式のフォークリフトについて説明したが、本発明は、モータを動力源とする車両であれば、上記実施例と同様に適用して上記実施例と同様の効果を得ることができる。
但し、本発明は、走行モータの回生制御実行中（つまり車両が完全に停止する迄の間）に、運転者がキースイッチをオフした際に生じる問題を解決するものであるため、運転者がこうしたキースイッチ操作を行うことのない車両に適用しても無意味である。そして、運転者がこうしたキースイッチ操作を行う可能性が高い車両としては、フォークリフトの内でも、特に、運転者が座席に座ることなく立った状態で運転を行うリーチ式のフォークリフトを挙げることができることから、本発明は、こうしたリーチ式のフォークリフトに適用すれば、より効果を発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例のバッテリ式フォークリフトの構成を表す説明図である。
【図２】実施例の制御装置にて実行されるコンタクタＯＦＦ制御を表すフローチャートである。
【図３】図２のコンタクタＯＦＦ制御によって実現されるキースイッチＯＦＦ時の動作を従来装置の動作と比較して表す説明図である。
【符号の説明】
１０…走行モータ、１２…ギヤ、１４…インバータ、１６…エンコーダ、１８…温度センサ、２０…荷役モータ、２２…油圧ポンプ、２４…油圧回路、２６…駆動回路、３０…制御装置、３２…キースイッチ、３４…走行用操作部、３６…荷役用操作部、３８…表示パネル、４０…バッテリ、４２，４９…ヒューズ、４４…コンタクタ、４４ａ…リレーコイル、４４ｂ…接点、４６…コンデンサ、４８…ダイオード。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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