(57)【要約】【課題】電動モータにより駆動される圧縮機および蓄冷材を備え、エコラン制御機能とともにプレ空調機能を有する車両用空調装置において、プレ空調時の消費電力低減を図る。【解決手段】電動モータにより駆動される圧縮機および蒸発器と、蒸発器を通過した冷風により冷却されて凝固する蓄冷材とを備え、停車時にエンジンを停止させるエコラン制御時に、車両走行中に蓄冷された蓄冷材により送風空気を冷却可能にした車両用空調装置において、遠隔操作により乗員乗車前に車室内を冷房するプレ空調の開始後において、車室内温度が所定の目標温度に達したと判定される第１時点までは、電動モータを作動させて蒸発器で送風空気を冷却するエアコンモードによるプレ空調を実行する。そして、第１時点からは、電動モータを停止させて蓄冷材で送風空気を冷却する放冷モードによるプレ空調を実行する。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも車両走行エンジンにより充電可能なバッテリ（３）を電源として作動する電動モータ（２）と、
前記電動モータ（２）により駆動される圧縮機（１）と、
前記圧縮機（１）を有する冷凍サイクル（Ｒ）に設けられ、車室内へ送風される送風空気を冷却する蒸発器（９）と、
前記蒸発器（９）を通過した冷風が当たるように配置され、前記冷風により冷却されて凝固する蓄冷材（４１）とを備え、
停車時に前記エンジンを停止させるエコラン制御時に、車両走行中に蓄冷された蓄冷材（４１）により前記送風空気を冷却可能にした車両用空調装置において、
遠隔操作により乗員乗車前に車室内を冷房するプレ空調が実行可能になっており、
前記プレ空調開始後において、車室内温度が所定の目標温度に達したと判定される第１時点までは、前記電動モータ（２）を作動させて前記蒸発器（９）で前記送風空気を冷却するエアコンモードによるプレ空調を実行し、
前記第１時点からは、前記電動モータ（２）を停止させて前記蓄冷材（４１）で前記送風空気を冷却する放冷モードによるプレ空調を実行させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記蓄冷材（４１）の蓄冷量が所定量以下であるか否かを判定する判定手段（Ｓ９）を備え、
前記第１時点経過後に、前記判定手段（Ｓ９）により所定量以下であると判定された第２時点で、前記放冷モードによるプレ空調を終了させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記蓄冷材（４１）の空気流れ下流に蓄冷温度検出手段（３３）を備え、
前記判定手段（Ｓ９）は、前記蓄冷温度検出手段（３３）により検出された温度に基づいて、前記蓄冷量の判定を行うことを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
車室内の温度を検出する室内温度検出手段（３５）を備え、
前記車室内温度が所定の目標温度に達したか否かを、前記室内温度検出手段（３５）により検出された温度に基づいて判定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記エアコンモードによるプレ空調を開始させた時点から所定時間が経過したときに、前記車室内温度が所定の目標温度に達したと判定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
少なくとも車両走行エンジンにより充電可能なバッテリ（３）を電源として作動する電動モータ（２）と、
前記電動モータ（２）により駆動される圧縮機（１）と、
前記圧縮機（１）を有する冷凍サイクル（Ｒ）に設けられ、車室内へ送風される送風空気を冷却する蒸発器（９）と、
前記蒸発器（９）を通過した冷風が当たるように配置され、前記冷風により冷却されて凝固する蓄冷材（４１）とを備え、
停車時に前記エンジンを停止させるエコラン制御時に、車両走行中に蓄冷された蓄冷材（４１）により前記送風空気を冷却可能にした車両用空調装置において、
遠隔操作により前記電動モータ（２）を作動させて、前記蒸発器（９）で前記送風空気を冷却し、乗員乗車前に車室内を冷房するプレ空調が実行可能になっており、
前記蒸発器（９）により冷却された冷風の温度が、前記蓄冷材（４１）の凝固点よりも高い温度となるように、前記プレ空調を実行させることを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、電動モータにより駆動される圧縮機を備え、遠隔操作により電動モータを起動させて、乗員乗車前に車室内を冷房するプレ空調が知られている（例えば、特許文献１参照）。当該プレ空調は、タイマー等により、車室内温度が所定の目標温度に達したと判定された時点で電動モータを停止させて、プレ空調を終了させるようになっている。
【０００３】
一方、電動モータにより駆動される圧縮機と、蒸発器を通過した冷風が当たるように配置された蓄冷材とを備え、車両走行中に蓄冷材にて蓄冷しておき、停車時にエンジンを停止させてエコラン制御を行う際に、電動モータを停止させて蓄冷材の放冷により冷房を行うことにより、停車時の消費電力低減を図った空調装置が知られている（特許文献２）。
【０００４】
なお、電動モータに給電するバッテリは、少なくとも車両走行エンジンにより充電可能なものであり、エコラン制御時にバッテリ充電量が所定値以下になると、バッテリに充電させるためにエコラン制御を中止してエンジンを起動させなければならなくなる。よって、停車時には消費電力低減を図ることが望まれている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１１−１３９１５５号公報
【０００６】
【特許文献２】
特開２０００−１５７１９６号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、本発明者らは、電動モータにより駆動される圧縮機および蓄冷材を備え、エコラン制御機能を有する空調装置に、プレ空調機能を組み合わせた空調装置を検討した。
【０００８】
しかし、当該検討に係る空調装置では、プレ空調時にも、蒸発器を通過した冷風が蓄冷材に当たり、蓄冷されることとなる。よって、上述の判定時点でプレ空調を終了させると、蓄冷材が蓄冷された状態でプレ空調が終了することとなり、蓄冷に費やされた消費電力が無駄となる。
【０００９】
本発明は、上記点に鑑み、電動モータにより駆動される圧縮機および蓄冷材を備え、エコラン制御機能とともにプレ空調機能を有する車両用空調装置において、プレ空調時の消費電力低減を図ることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、少なくとも車両走行エンジンにより充電可能なバッテリ（３）を電源として作動する電動モータ（２）と、電動モータ（２）により駆動される圧縮機（１）と、圧縮機（１）を有する冷凍サイクル（Ｒ）に設けられ、車室内へ送風される送風空気を冷却する蒸発器（９）と、蒸発器（９）を通過した冷風が当たるように配置され、冷風により冷却されて凝固する蓄冷材（４１）とを備え、停車時にエンジンを停止させるエコラン制御時に、車両走行中に蓄冷された蓄冷材（４１）により送風空気を冷却可能にした車両用空調装置において、
遠隔操作により乗員乗車前に車室内を冷房するプレ空調が実行可能になっており、プレ空調開始時後において、車室内温度が所定の目標温度に達したと判定される第１時点までは、電動モータ（２）を作動させて蒸発器（９）で送風空気を冷却するエアコンモードによるプレ空調を実行し、第１時点からは、電動モータ（２）を停止させて蓄冷材（４１）で送風空気を冷却する放冷モードによるプレ空調を実行させることを特徴とする。
【００１１】
これによれば、エアコンモードによるプレ空調時に、蒸発器（９）を通過した冷風が蓄冷材（４１）に当たり、蓄冷されることとなるが、車室内温度が所定の目標温度に達したと判定された時点で、プレ空調を終了させることなく、放冷モードによるプレ空調を実行させるので、エアコンモードによるプレ空調時における蓄冷に費やされた消費電力が無駄となってしまうことを回避できる。よって、プレ空調時の消費電力低減を図ることができる。
【００１２】
また、請求項２に記載の発明では、蓄冷材（４１）の蓄冷量が所定量以下であるか否かを判定する判定手段（Ｓ９）を備え、第１時点経過後に、判定手段（Ｓ９）により所定量以下であると判定された第２時点で、放冷モードによるプレ空調を終了させることを特徴とする。これにより、上記所定量を小さく設定して、蓄冷材（４１）から十分に放冷されるように設定できるので、プレ空調時の消費電力をより一層低減できる。
【００１３】
また、請求項３に記載の発明のように、蓄冷材（４１）の空気流れ下流に蓄冷温度検出手段（３３）を備え、判定手段（Ｓ９）は、蓄冷温度検出手段（３３）により検出された温度に基づいて、蓄冷量の判定を行うようにすれば、上記請求項２に記載の発明を容易に実現できる。
【００１４】
また、車室内温度が所定の目標温度に達した第１時点であるか否かを判定する具体的手段として、請求項４に記載の発明のように、車室内の温度を検出する室内温度検出手段（３５）を備え、車室内温度が所定の目標温度に達したか否かを、室内温度検出手段（３５）により検出された温度に基づいて判定することが挙げられる。
【００１５】
また、車室内温度が所定の目標温度に達した第１時点であるか否かを判定する具体的手段として、請求項５に記載の発明のように、エアコンモードによるプレ空調を開始させた時点から所定時間が経過したときに、車室内温度が所定の目標温度に達したと判定することが挙げられる。
【００１６】
請求項６に記載の発明では、少なくとも車両走行エンジンにより充電可能なバッテリ（３）を電源として作動する電動モータ（２）と、電動モータ（２）により駆動される圧縮機（１）と、圧縮機（１）を有する冷凍サイクル（Ｒ）に設けられ、車室内へ送風される送風空気を冷却する蒸発器（９）と、蒸発器（９）を通過した冷風が当たるように配置され、冷風により冷却されて凝固する蓄冷材（４１）とを備え、停車時にエンジンを停止させるエコラン制御時に、車両走行中に蓄冷された蓄冷材（４１）により送風空気を冷却可能にした車両用空調装置において、
遠隔操作により電動モータ（２）を作動させて、蒸発器（９）で送風空気を冷却し、乗員乗車前に車室内を冷房するプレ空調が実行可能になっており、蒸発器（９）により冷却された冷風の温度が、蓄冷材（４１）の凝固点よりも高い温度となるように、プレ空調を実行させることを特徴とする。
【００１７】
これによれば、プレ空調時に、蓄冷材（４１）には蓄冷されないようにできるので、プレ空調時に蓄冷によって電力が消費されてしまうことを回避できる。よって、プレ空調時の消費電力低減を図ることができる。
【００１８】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の各実施形態を図に基づいて説明する。
【００２０】
（第１実施形態）
図１は本実施形態の全体構成図であり、車両用空調装置の冷凍サイクルＲは冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機１を有し、この圧縮機１は電動モータ２により駆動される電動圧縮機１である。
【００２１】
このように電動の圧縮機１を採用することにより、信号待ち等の停車時に車両エンジンを自動的に停止するエコラン制御を行う際にも、圧縮機１を駆動させて冷房することができる。また、遠隔操作により電動モータ２を起動させて、乗員乗車前に車室内を冷房するプレ空調が可能である。なお、上記遠隔操作を行うにあたり、キーレスエントリーシステムにおいて、ドアロック解除信号を車両外部から車載受信機に無線送信したことに連動して、プレ空調を実行するようにして好適である。
【００２２】
また、電動モータ２は、車両走行エンジンにより充電可能なバッテリ３を電源として作動するもので、インバータ装置４により回転速度が制御されるようになっている。よって、インバータ装置４により、圧縮機１の起動、停止が制御されるとともに、圧縮機１の回転速度が制御される。なお、バッテリ３は、下り坂走行時等の車両慣性力をエネルギー源として充電されることも可能になっている。
【００２３】
圧縮機１から吐出された高温、高圧の過熱ガス冷媒は凝縮器６に流入し、図示しない冷却ファンより送風される外気と熱交換して冷却され凝縮する。この凝縮器６で凝縮した冷媒は次に受液器７に流入し、受液器７の内部で冷媒の気液が分離され、冷凍サイクルＲ内の余剰冷媒（液冷媒）が受液器７内に蓄えられる。
【００２４】
この受液器７からの液冷媒は減圧手段をなす膨張弁８により低圧に減圧され、低圧の気液２相状態となる。膨張弁８は冷房用熱交換器をなす蒸発器９の出口冷媒の温度を感知する感温部８ａを有する温度式膨張弁である。この膨張弁８からの低圧冷媒は蒸発器９に流入する。この蒸発器９は車両用空調装置の空調ケース１０内に設置され、蒸発器９に流入した低圧冷媒は空調ケース１０内の空気から吸熱して蒸発する。蒸発器９の出口は圧縮機１の吸入側に結合され、上記したサイクル構成部品によって閉回路を構成している。
【００２５】
空調ケース１０において、蒸発器９の上流側には送風機１１が配置され、送風機１１には遠心式送風ファン１２と駆動用モータ１３が備えられている。送風ファン１２の吸入側には内外気切替箱１４が配置され、この内外気切替箱１４内の内外気切替ドア１４ａにより外気導入口１４ｂと内気導入口１４ｃを開閉する。これにより、内外気切替箱１４内に外気（車室外空気）または内気（車室内空気）が切替導入される。内外気切替ドア１４ａはサーボモータからなる電気駆動装置１４ｅにより駆動される。
【００２６】
空調装置通風系のうち、送風機１１下流側に配置される空調ユニット１５部は、通常、車室内前部の計器盤内側において車両幅方向の中央位置に配置され、送風機１１部は空調ユニット１５部に対して助手席側にオフセット配置される。空調ケース１０内で、蒸発器９の下流側には後述の蓄冷器４０、エアミックスドア１９が順次配置されている。このエアミックスドア１９の下流側には車両エンジンの温水（冷却水）を熱源として空気を加熱する温水式ヒータコア２０が暖房用熱交換器として設置されている。
【００２７】
そして、この温水式ヒータコア２０の側方（上方部）には、温水式ヒータコア２０をバイパスして空気（冷風）を流すバイパス通路２１が形成されている。エアミックスドア１９は回動可能な板状ドアであり、サーボモータからなる電気駆動装置２２により駆動される。
【００２８】
エアミックスドア１９は、温水式ヒータコア２０を通過する温風とバイパス通路２１を通過する冷風との風量割合を調節するものであって、この冷温風の風量割合の調節により車室内への吹出空気温度を調節する。従って、本例においてはエアミックスドア１９により車室内への吹出空気の温度調節手段が構成される。温水式ヒータコア２０の下流側には下側から上方へ延びる温風通路２３が形成され、この温風通路２３からの温風とバイパス通路２１からの冷風が空気混合部２４で混合して、所望温度の空気を作り出すことができる。
【００２９】
さらに、空調ケース１０内で、空気混合部２４の下流側に吹出モード切替部が構成されている。すなわち、空調ケース１０の上面部にはデフロスタ開口部２５が形成され、このデフロスタ開口部２５は図示しないデフロスタダクトを介して車両フロントガラス内面に空気を吹き出すものである。デフロスタ開口部２５は、回動自在な板状のデフロスタドア２６により開閉される。
【００３０】
また、空調ケース１０の上面部で、デフロスタ開口部２５より車両後方側の部位にフェイス開口部２７が形成され、このフェイス開口部２７は図示しないフェイスダクトを介して車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すものである。フェイス開口部２７は回動自在な板状のフェイスドア２８により開閉される。
【００３１】
また、空調ケース１０において、フェイス開口部２７の下側部位にフット開口部２９が形成され、このフット開口部２９は車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すものである。フット開口部２９は回動自在な板状のフットドア３０により開閉される。上記した吹出モードドア２６、２８、３０は共通のリンク機構（図示せず）に連結され、このリンク機構を介してサーボモータからなる電気駆動装置３１により駆動される。
【００３２】
蒸発器９の温度センサ３２は空調ケース１０内で蒸発器９の空気吹出直後の部位に配置され、蒸発器吹出温度Ｔｅを検出する。また、蓄冷器４０の温度センサ（蓄冷温度検出手段）３３は、蓄冷器４０の空気吹出直後の部位に配置され、蓄冷器吹出温度Ｔｃを検出する。
【００３３】
ここで、蒸発器温度センサ３２により検出される蒸発器吹出温度Ｔｅは、インバータ装置４における圧縮機回転速度制御に使用され、この回転速度により蒸発器９の冷却能力が調整される。また、蓄冷器温度センサ３３により検出される蓄冷器吹出温度Ｔｃは、蓄冷器４０の蓄冷熱量の算出に使用される。
【００３４】
なお、蓄冷器吹出温度Ｔｃは、エアミックスドア１９の開度制御のためにも使用され、蓄冷器吹出温度Ｔｃの値によりエアミックスドア１９の開度を補正するようになっている。
【００３５】
空調用電子制御装置（エアコンＥＣＵ）５には、上記の両温度センサ３２、３３の他に、空調制御のために、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓ、温水温度Ｔｗ等を検出する周知のセンサ群（室内温度検出手段）３５から検出信号が入力される。また、車室内計器盤近傍に設置される空調制御パネルには乗員により手動操作される操作スイッチ群３７が備えられ、この操作スイッチ群３７の操作信号もエアコンＥＣＵ５に入力される。
【００３６】
この操作スイッチ群３７としては、温度設定信号Ｔｓｅｔを発生する温度設定スイッチ３７ａ、風量切替信号を発生する風量スイッチ３７ｂ、吹出モード信号を発生する吹出モードスイッチ３７ｃ、内外気切替信号を発生する内外気切替スイッチ３７ｄ、圧縮機１の起動停止信号を発生するエアコンスイッチ３７ｅ等が設けられている。吹出モードスイッチ３７ｃにより、周知の吹出モードであるフェイスモード、フットモード、バイレベルモード、フットデフモード、デフロスタモードの各モードがマニュアル操作で切り替えられる。
【００３７】
また、エアコンＥＣＵ５は図示しないエンジン用電子制御装置（エンジンＥＣＵ）３８に接続されており、エンジンＥＣＵ３８からエアコンＥＣＵ５には車両エンジンの回転数信号、車速信号等が入力される。
【００３８】
エンジンＥＣＵ３８は周知のごとく車両エンジンの運転状況等を検出するセンサ群（図示せず）からの信号に基づいて車両エンジンへの燃料噴射量、点火時期等を総合的に制御するものである。さらに、本実施形態の対象とするエコラン車においては、車両エンジン４の回転数信号、車速信号、ブレーキ信号等に基づいて停車状態を判定すると、エンジンＥＣＵ３８は、点火装置の電源遮断、燃料噴射の停止等により車両エンジンを自動的に停止させ、エコラン停車状態となる。
【００３９】
また、エコラン停車後（エンジン停止後）、運転者がアクセルペダルを踏み込み、車両の発進操作を行うと、エンジンＥＣＵ３８は車両の発進状態をアクセルペダル信号等に基づいて判定して、車両エンジンを自動的に始動させる。なお、エアコンＥＣＵ５は、エコラン停車後、蓄冷器４０の吹出空気温度ｔｃが冷房上限目標温度ＴＡに上昇すると、エンジン再稼働要求の信号をエンジンＥＣＵ３８に出力する。
【００４０】
エアコンＥＣＵ５およびエンジンＥＣＵ３８はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータと、その周辺回路にて構成されるものである。なお、エアコンＥＣＵ５およびエンジンＥＣＵ３８を１つの制御装置として統合してもよい。
【００４１】
エアコンＥＣＵ５は、エンジン稼働時における通常の空調制御機能、すなわち、圧縮機回転速度制御、風量制御、エアミックスドア制御、内外気吸込制御、吹出モード制御等を果たすものである。さらに、エアコンＥＣＵ５は、車両エンジンの停止許可、停止禁止の信号やエコラン停車後のエンジン再稼働要求の信号を出力するエンジン制御機能、遠隔操作により乗員乗車前に車室内を冷房するプレ空調制御機能等を果たすものである。
【００４２】
次に、蓄冷器４０の具体的な構成について説明すると、蓄冷器４０は、蒸発器９通過後の冷風の全量、換言すると、空調ケース１０内風量の全量が通過する熱交換器構成となっている。
【００４３】
蓄冷器４０は、２枚の伝熱プレートを接合して密閉空間を有するチューブを形成し、密閉空間内に、例えばパラフィン等の蓄冷材４１を封入するようになっており、蓄冷材４１が封入されたチューブを多数組積層して構成されている。この多数組のチューブ相互間に所定間隔の空気通路を保持するようになっている。
【００４４】
そして、蓄冷器４０は、蒸発器９通過後の冷風の全量が、チューブ間の空気通路を通過するようになっている。換言すると、蓄冷器４０は、空調ケース１０内風量の全量が通過する熱交換器構成となっている。そして、通過した冷風が凝固材４１凝固点以下の温度であれば、凝固材４１が凝固して蓄冷されることとなる。なお、本実施形態では、凝固点が７〜８℃である凝固材４１を採用している。
【００４５】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。車両用空調装置においては、電動モータ２により圧縮機１を駆動することにより冷凍サイクルＲが運転され、蒸発器９の温度は電動モータ２の回転速度制御により３℃〜５℃付近の温度に維持され、蒸発器９のフロストを防止する。
【００４６】
ここで、蒸発器９においては、膨張弁８にて減圧された低温低圧の気液２相冷媒が送風機１１の送風空気から吸熱して蒸発することにより送風空気が冷却され、冷風となる。そして、この冷風が次には蓄冷器４０の多数組のチューブ相互間に形成される所定間隔の空気通路を通過する。ここで、空気通路を冷風が通過する間に伝熱プレートを介して蓄冷材４１が冷却されて、常温時の液相状態から固相状態に凝固し、凝固潜熱の形態で蓄冷を行うことができる。
【００４７】
このため、車両走行中に蓄冷材４１にて蓄冷しておき、信号待ち等の停車時に車両エンジンを自動的に停止するエコラン制御時には、電動モータ２を停止させて蓄冷材４１の放冷作用によって冷房を行うことにより、停車時の消費電力低減を図ることができる。
【００４８】
次に、本実施形態における空調制御を図４により具体的に説明する。図４の制御ルーチンはエアコンＥＣＵ５により実行されるものであり、上述したプレ空調を起動させるための遠隔操作、或いは、空調制御パネル３６のエアコンスイッチ３７ｅの操作によりスタートし、先ず、ステップＳ１にて空調制御パネル３６の操作スイッチ群３７の操作信号、センサ群３５の検出信号、エンジンＥＣＵ３８からエンジン運転状態の信号、車両走行状態の信号等を読み込む。
【００４９】
次に、ステップＳ２にて、上記遠隔操作によりプレ空調を作動させる旨の操作がなされていると判定された場合には、はじめに、圧縮機１を停止させたまま駆動用モータ１３を起動させて送風機１１を運転させる（送風モードによるプレ空調）。これにより、車室内の高温空気を車外に出して換気することができる。従って、送風モード時には、外気導入モードとすることで換気を促進させることが好ましい。
【００５０】
一方、ステップＳ２にてプレ空調を作動させる旨の操作がなされていないと判定され、エアコンスイッチ３７ｅが投入状態にあり、かつ、車両エンジンが作動している状態であれば、ステップＳ３において、通常モードによる空調機器の制御を行う。すなわち、圧縮機回転速度制御、風量制御、エアミックスドア制御、内外気吸込制御、吹出モード制御等を公知の制御手法によって行う。
【００５１】
なお、通常モードによる車両走行時において、信号待ち等により停車して車両エンジンを自動停止したエコラン停車の状態になった場合には、圧縮機１を停止させて蓄冷器４０による放冷を行うエコラン放冷モードとなる。
【００５２】
次に、ステップＳ４において、送風モードを終了させるか否かを判定する。本実施形態では、送風モードを開始してから所定時間が経過した時点で送風モードを終了させるようにしているが、本発明の実施にあたり、ステップＳ４において、車室内温度Ｔｒが所定温度よりも低くなった時点で送風モードを終了させるようにしてもよい。
【００５３】
ステップＳ４にて、送風モードを継続すると判定された場合には、ステップＳ５にて送風モードを継続し、送風モードを終了させると判定された場合には、以下に説明するエアコンモードによるプレ空調を実行させ（ステップＳ６）、その後、放冷モードによるプレ空調を実行させ（ステップＳ８）、その後、プレ空調を終了させる（ステップＳ１０）。
【００５４】
エアコンモードとは、送風機１１を作動させるとともに、電動モータ２を作動させて蒸発器９で送風空気を冷却して冷房するモードであり、放冷モードとは、電動モータ２を停止させて送風機１１を作動させて、蓄冷材４１で送風空気を冷却して冷房するモードである。
【００５５】
なお、エアコンモード運転中において、ステップＳ７にて車室内温度Ｔｒが所定の目標温度（プレ空調目標温度）に達したと判定された場合には、エアコンモードを終了させて放冷モードに切り替わる。なお、プレ空調目標温度は、例えば、温度設定信号Ｔｓｅｔによる設定温度よりも僅かに高い温度（例えば１℃）に設定して好適である。
【００５６】
そして、放冷モード運転中において、ステップＳ９にて蓄冷器吹出温度Ｔｃが所定温度Ｔｃ１より高くなったと判定された場合には、放冷モードを終了させて、上述の、送風モード、エアコンモード、放冷モードからなるプレ空調を終了する（ステップＳ１０）。なお、所定温度Ｔｃ１は、蓄冷材４１の凝固温度より僅かに高い温度に設定して好適である。
【００５７】
図３は、上記プレ空調による車室内温度Ｔｒの変化および蒸発器吹出温度Ｔｅの変化を示すグラフであり、プレ空調を開始させた時点からＴ１が経過するまでの間は送風モードを実行させて、車室内温度Ｔｒを低下させている。Ｔ１となった時点からＴ２が経過する第１時点までは、エアコンモードを実行させて、車室内温度Ｔｒを低下させている。
【００５８】
エアコンモード実行時には、圧縮機１の起動にともなって蒸発器吹出温度Ｔｅが低下する。このとき、蒸発器９を通過した冷風により蓄冷材４１が凝固して蓄冷される。従って、蒸発器吹出温度Ｔｅは、全ての蓄冷材４１が完全に凝固するまでの間は凝固点温度（７〜８℃）で一定となり、蓄冷が完了すると再び低下することとなる。
【００５９】
その後、ステップＳ７において、車室内温度Ｔｒがプレ空調目標温度に達したと判定された時点を第１時点として、エアコンモードから放冷モードに切り替える。
【００６０】
放冷モードでは圧縮機１を停止させるため蒸発器吹出温度Ｔｅが上昇する。しかしながら、エアコンモード時に蓄冷器４０は蓄冷することとなるので、放冷モードに切り替えて暫くの間は、車室内温度Ｔｒがさらに低下し続ける。
【００６１】
そして、ステップＳ９において、蓄冷器吹出温度Ｔｃが、凝固温度より僅かに高く設定された所定温度Ｔｃ１より高くなったと判定された場合には、蓄冷器４０が放冷しきったとみなし、当該判定の第２時点において、放冷モードを終了させ、プレ空調が終了する。
【００６２】
以上により、本実施形態によれば、エアコンモードによるプレ空調時に、蒸発器９を通過した冷風が蓄冷材４１に当たり、蓄冷されることとなるレイアウトの空調装置において、車室内温度Ｔｒがプレ空調目標温度に達した第１時点で、プレ空調を終了させることなく、放冷モードによるプレ空調を実行させるので、エアコンモードによるプレ空調時における蓄冷に費やされた消費電力が無駄となってしまうことを回避できる。よって、プレ空調時の消費電力低減を図ることができる。
【００６３】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、エアコンモードによるプレ空調時に、蒸発器吹出温度Ｔｅが蓄冷材４１の凝固点以下となるように制御されることとなっていたが、本実施形態では、蒸発器吹出温度Ｔｅが蓄冷材４１の凝固点よりも高い温度となるように圧縮機１の回転速度を制御して、エアコンモードを実行させている。
【００６４】
従って、エアコンモードによるプレ空調時に、蓄冷材４１には蓄冷されないようにできる。よって、放冷モードによるプレ空調を必要とせず、プレ空調時に蓄冷によって電力が消費されてしまうことを回避できる。よって、プレ空調時の消費電力低減を図ることができる。
【００６５】
（他の実施形態）
上記第１実施形態では、放冷モードが終了した第２時点でプレ空調を終了させているが、本発明の実施にあたり、第２時点の後、車室内温度Ｔｒが所定温度以上になったら、エアコンモードによるプレ空調を再開し、その後、車室内温度Ｔｒがプレ空調目標温度に達したと判定された場合に、放冷モードを実行し、エアコンモードおよび放冷モードを繰り返し実行した後にプレ空調を終了させるようにしてもよい。
【００６６】
また、上記第１実施形態のステップＳ７において、車室内温度Ｔｒがプレ空調目標温度に達したか否かを判定するにあたり、エアコンモードが開始されてから所定時間が経過した時点で、車室内温度Ｔｒがプレ空調目標温度に達したとみなし、上記判定を行うようにしてもよい。
【００６７】
なお、予め設定された所定時間でプレ空調を終了させるように制御する場合には、プレ空調終了の所定時間前（例えば１０分前）に送風モードからエアコンモードに切り替え、プレ空調終了の所定時間前（例えば１分前）にエアコンモードから放冷モードに切り替えるようにしてもよい。
【００６８】
上記各実施形態では、圧縮機１の動力をバッテリ３による電動モータ２のみとした構成の車両用空調装置に本発明を適用させているが、本発明は、圧縮機１の動力をバッテリ３とエンジンとを切替可能にした空調装置にも適用できる。
【００６９】
具体的には、圧縮機１とエンジンとの間にプーリおよびベルト等からなる動力伝達手段を設け、動力伝達経路中に、動力の伝達、遮断を切り替える電磁クラッチを設け、電動モータ２を動力とする場合には電磁クラッチにて動力伝達を遮断し、エンジンを動力とする場合には電磁クラッチを接続するようにすればよい。なお、上記電磁クラッチに電動モータ２を内蔵させた構造のものであってもよい。
【００７０】
また、上記各実施形態では、プレ空調を起動させる遠隔操作に、キーレスエントリーシステムを採用しているが、本発明の実施にあたり、例えば、携帯電話により遠隔操作を行うようにしてもよいし、専用の無線送信機、免許証等のＩＤカード、パソコン等により遠隔操作を行うようにしてもよい。また、タイマーなどにより、決まった時間にプレ空調を起動させて、乗車時の快適性向上を図るようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態による車両用空調装置の、全体システム図である。
【図２】第１実施形態による空調制御のフローチャートである。
【図３】図２の空調制御による、車室内温度Ｔｒおよび蒸発器吹出温度Ｔｅの、変化の推移を説明する図である。
【符号の説明】
１…圧縮機、２…電動モータ、３…バッテリ、９…蒸発器、４１…蓄冷材、
Ｒ…冷凍サイクル。
【図１】
2004291759.tif 000003
【図２】
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【図３】
2004291759.tif 000005