(57)【要約】【課題】コラム収縮タイプの衝撃吸収ステアリング装置において、通常時の一対のチューブの微小な相対回動を原因として、衝撃吸収荷重がばらつく。【解決手段】本衝撃吸収ステアリング装置１では、ステアリングコラム４の互いに嵌合するアウターチューブ８とインナーチューブ９とは、衝撃吸収機構２１により通常時に所定の保持力で保持され、衝撃吸収時に相対摺動を許容される。アウターチューブ８の開口３４の周縁３５の一部から傾斜状に延びる弾性舌片３７を設け、インナーチューブ９の貫通孔３２に係合させる。通常時、弾性舌片３７の側縁３８が貫通孔３２の側縁４１に当接し、両チューブ８，９の相対回転が規制される。衝撃吸収時、弾性舌片３７の傾斜状カム面３９と貫通孔３２の周縁部の駆動部４２とが係合し、弾性舌片３７を弾性変形させて貫通孔３２から離脱させ、衝撃吸収荷重への悪影響を抑制できる。【選択図】　図３
2004009920.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムが、互いに嵌合されるアウターチューブおよびインナーチューブと、両チューブを通常時に所定の保持力で保持し衝突時に両チューブを相対摺動させて衝撃を吸収する衝撃吸収機構とを有する衝撃吸収ステアリング装置において、
一方のチューブに設けられる弾性変形可能な規制片と、
この規制片に設けられる傾斜状カム面と、
他方のチューブに設けられる係合孔と、
この係合孔に設けられる駆動部とを備え、
通常時には、規制片の側縁が係合孔の側縁に係合することにより、両チューブの相対回転が規制され、衝撃吸収時には、傾斜状カム面と駆動部がチューブの軸方向に相対摺動することにより規制片を弾性変形させて係合孔から離脱させるようにしてあることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の衝撃吸収ステアリング装置において、上記規制片は、アウターチューブの開口の周縁の一部からインナーチューブ側に向けて傾斜状に切り起こされた弾性舌片からなることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
【請求項３】
請求項２に記載の衝撃吸収ステアリング装置において、上記弾性舌片を先細り状に形成してあることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の衝撃吸収ステアリング装置において、上記係合孔を、弾性舌片の先端側へ向かうほどに末広がり状に形成してあることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
【請求項５】
請求項２から４の何れかに記載の衝撃吸収ステアリング装置において、上記弾性舌片は、衝撃吸収時の係合孔の相対移動する向きに向けて延びることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
【請求項６】
ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムが、互いに嵌合されるアウターチューブおよびインナーチューブと、両チューブを互いにかしめる衝撃吸収用のかしめ部とを有する衝撃吸収ステアリング装置において、
通常時に両チューブの相対回転を規制し、衝撃吸収時に両チューブの軸方向の相対摺動を許容するように両チューブを互いに係合させる手段を、かしめ部と異なる位置に設けたことを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば、自動車の衝突時の衝撃を緩和する衝撃吸収ステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
例えば、衝撃吸収ステアリング装置には、ステアリングコラムを互いに相対移動可能に圧入嵌合される一対のチューブにより構成するものがある。この場合、通常時には、圧入荷重による所定の保持力で両チューブの相対移動を抑制しつつ両チューブを保持する一方、衝突時にはチューブ同士を相対摺動させて、ステアリングコラムを収縮させ、衝撃吸収する。
【０００３】
この場合、アウターチューブの内周にリブ状の突起を形成し、突起の先端をインナーチューブの外周に押圧させ、両チューブの当接部同士が互いに当接するタイプがある。
このタイプの衝撃吸収機構を、操舵補助用の電動モータがステアリングコラムに支持されるパワーステアリング装置に適用する場合、通常時に、チューブ同士がモータ反力により微小な相対回動を生じることがある。その結果、直接接触し合う両チューブの部位に異常摩耗や溶着が発生することがある。溶着が発生すると、衝突時の衝撃吸収荷重が大きな初期ピークを示すことがあり、また、異常摩耗が生じると、衝撃吸収荷重が小さくなることがある。その結果、個体ごとの衝撃吸収荷重がばらつき、例えば、所要の大きさを確保できない。
【０００４】
また、このような課題は、上述したような電動パワーステアリング装置に限らず存在する。
そこで、本発明の目的は、上述の技術的課題を解決し、通常時のチューブ同士の微小な相対移動を規制でき、衝突時の衝撃吸収荷重のばらつきを抑制できる衝撃吸収ステアリング装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
請求項１に記載の発明は、ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムが、互いに嵌合されるアウターチューブおよびインナーチューブと、両チューブを通常時に所定の保持力で保持し衝突時に両チューブを相対摺動させて衝撃を吸収する衝撃吸収機構とを有する衝撃吸収ステアリング装置において、一方のチューブに設けられる弾性変形可能な規制片と、この規制片に設けられる傾斜状カム面と、他方のチューブに設けられる係合孔と、この係合孔に設けられる駆動部とを備え、通常時には、規制片の側縁が係合孔の側縁に係合することにより、両チューブの相対回転が規制され、衝撃吸収時には、傾斜状カム面と駆動部がチューブの軸方向に相対摺動することにより規制片を弾性変形させて係合孔から離脱させるようにしてあることを特徴とする。
【０００６】
この発明によれば、通常時に、両チューブの相対回転を規制するので、例えば、チューブ同士の異常摩耗や溶着の発生を防止できる結果、溶着や異常摩耗を原因とする衝撃吸収荷重のばらつきを抑制することができる。しかも、衝撃吸収時に、規制片と係合孔とが離脱できるので、規制片が衝撃吸収荷重に悪影響を及ぼすことがない。
請求項２に記載の発明は、請求項１において、上記規制片は、アウターチューブの開口の周縁の一部からインナーチューブ側に向けて傾斜状に切り起こされた弾性舌片からなることを特徴とする。この発明によれば、弾性舌片という簡素な構造にて、請求項１の作用効果を達成できる。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、請求項２において、上記弾性舌片を先細り状に形成してあることを特徴とする。この発明によれば、弾性舌片と係合孔との寸法のばらつきを吸収できて、通常時の弾性舌片と係合孔とを確実に係合でき、両チューブの相対回転を確実に規制することができる。
請求項４に記載の発明は、請求項２または３において、上記係合孔を、弾性舌片の先端側へ向かうほどに末広がり状に形成してあることを特徴とする。この発明によれば、請求項３の作用と同様に、両チューブの相対回転を確実に規制することができる。
【０００８】
請求項５に記載の発明は、請求項２から４の何れかにおいて、上記弾性舌片は、衝撃吸収時の係合孔の相対移動する向きに向けて延びることを特徴とする。この発明によれば、衝撃吸収時に、弾性舌片と係合孔の周縁とが互いに突っ張り合わずに、弾性舌片が係合孔から確実に離脱できる。
請求項６に記載の発明は、ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムが、互いに嵌合されるアウターチューブおよびインナーチューブと、両チューブを互いにかしめる衝撃吸収用のかしめ部とを有する衝撃吸収ステアリング装置において、通常時に両チューブの相対回転を規制し、衝撃吸収時に両チューブの軸方向の相対摺動を許容するように両チューブを互いに係合させる手段を、かしめ部と異なる位置に設けたことを特徴とする。
【０００９】
この発明によれば、衝撃吸収用のかしめ部とは別に設けた上記係合させる手段によって、請求項１の作用と同様にして、衝撃吸収荷重のばらつきを抑制でき、衝撃吸収に悪影響を与えることがない。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態の衝撃吸収ステアリング装置（以下、単にステアリング装置ともいう。）を図１を参照して説明する。
ステアリング装置１は、車輪（図示せず）を操向するためにステアリングホイール２の動きを伝達するステアリングシャフト３と、このステアリングシャフト３を内部に通して回転自在に支持するステアリングコラム４とを有している。ステアリングシャフト３の一端にステアリングホイール２が連結される。ステアリングシャフト３の他端には、ピニオン、ラック軸等を含む舵取り機構（図示せず）が連結される。ステアリングホイール２が回されると、その回転がステアリングシャフト３等を介して舵取り機構に伝達され、これにより車輪を操向することができる。
【００１１】
ステアリングシャフト３は、軸方向に沿って互いに相対移動可能に且つ一体回転可能に連結されるアッパシャフト６およびロワシャフト７を有する。
ステアリングコラム４は、ステアリングホイール２側に配置されてアッパシャフト６を収容しつつ軸方向に位置決めした状態で回転自在に支持するアウターチューブ８と、ロワシャフト７を収容しつつ軸方向に位置決めした状態で回転自在に支持するインナーチューブ９とを有する。ステアリングコラム４には、インナーチューブ９に固定されるハウジング１０と、インナーチューブ９にハウジング１０を介して固定されるロワブラケット１１と、アウターチューブ８に固定されるアッパブラケット１２とが設けられる。なお、ハウジング１０を省略した構成も考えられる。両チューブ８，９は、互いに軸方向に相対摺動可能に嵌合される嵌合部２２，２５を有する。嵌合部２２の内周が嵌合部２５の外周に嵌まる。
【００１２】
ステアリングコラム４は、上述のロワブラケット１１、アッパブラケット１２等の複数の取付部材を介して車体５に取り付けられる。
また、ステアリング装置１は、コラムアシストタイプの電動パワーステアリング装置として構成され、ステアリングコラム４に設けられる操舵補助ユニットにより、操舵操作に伴い生じる操舵抵抗に見合った操舵補助力を得られるようになっている。すなわち、操舵補助ユニットは、ステアリングシャフト３に設けられて操舵トルクを検知するためのトルクセンサ１８と、このトルクセンサ１８からの出力信号、車速信号等に基づいて操舵補助力を発生させる電動モータ１９と、この電動モータ１９の回転軸の回転を減速してステアリングシャフト３に伝達するための減速機２０と、減速機２０、電動モータ１９、トルクセンサ１８等を支持する上述のハウジング１０とを有している。
【００１３】
また、ステアリング装置１は、衝突時にドライバがステアリングホイール２にぶつかるときの衝撃エネルギを吸収するための衝撃吸収機構２１を有する。
衝撃吸収機構２１は、両チューブ８，９の嵌合部２２，２５と、両チューブ８，９を互いにかしめる衝撃吸収用のかしめ部としての突起２３および当接部２６とを有する。突起２３は、アウターチューブ８の嵌合部２２の内周に形成され、例えば、かしめ等により形成されて径方向の内方に突出する。当接部２６は、インナーチューブ９の嵌合部２５の外周に設けられ、突起２３と押圧状態で当接する円柱面からなる。突起２３が当接部２６に押圧されて、これにより圧入状態を達成する。
【００１４】
衝撃吸収機構２１は、圧入状態を利用して両チューブ８，９を衝突前の通常時に所定の保持力で保持し、衝突時に両チューブ８，９を相対摺動できるようにする。衝突時に、保持力を超える衝撃力を受けると、アウターチューブ８は車体５との連結を解除され、一方でインナーチューブ９は車体５に対しての移動を規制され、両チューブ８，９はその軸方向に沿って相対摺動し、衝突時の衝撃が吸収される。なお、衝撃吸収機構としては、嵌合部２２，２５を円柱面同士で圧入させたもの等、両チューブ８，９を衝突時に相対摺動可能な公知の構造を利用できる。
【００１５】
ところで、嵌合部２２，２５は、通常時に微小な相対回動を生じ、その結果、突起２３と当接部２６との溶着や、異常摩耗を生じることがある。
そこで、本ステアリング装置１の嵌合部２２，２５は、図２〜図５に示すように、両チューブ８，９の回り止め用の一対の係合部として、弾性変形可能な規制片としての弾性舌片３７と、規制片と係合する係合孔としての貫通孔３２とを有している。対をなす係合部は、複数対を設けてもよく、少なくとも単一対が設けられていれば良い。
【００１６】
図２〜図５に示すように、弾性舌片３７は一方のチューブとしてのアウターチューブ８に設けられる。貫通孔３２は他方のチューブとしてのインナーチューブ９に形成される。
これにより、通常時に、規制片としての弾性舌片３７の側縁３８が係合孔としての貫通孔３２の側縁４１と当接して係合し、両チューブ８，９の相対回転を規制するので、例えば、チューブ８，９同士の間での異常摩耗や溶着の発生を防止することができる結果、溶着や異常摩耗を原因とする衝撃吸収荷重のばらつきを抑制することができる。しかも、衝撃吸収時に、弾性舌片３７のカム面３９と貫通孔３２の駆動部４２とがチューブ８，９の軸方向に相対摺動することにより、弾性舌片３７を弾性変形させて、弾性舌片３７を貫通孔３２から離脱させ、両チューブ８，９の相対摺動を許容するようにしてあるので、弾性舌片３７が衝撃吸収荷重に悪影響を及ぼすことがない。
【００１７】
弾性舌片３７および貫通孔３２を、嵌合部２２，２５に設けることにより、溶着等の不具合が生じる虞のある部位の直近に配置できるので、微小な相対回動を確実に規制できて好ましい。
弾性舌片３７は、図３に示すように、アウターチューブ８の開口３４の周縁３５の一部３６から径方向の内方に向けて所定長さで傾斜状に切り起こされている。このような弾性舌片３７という簡素な構造にて、悪影響なしに衝撃吸収荷重のばらつきを抑制する効果を達成できる。しかも、弾性舌片３７は片持ち状に支持されるので、アウターチューブ８とつながる端縁を固定端として曲げ変形可能とされる結果、衝撃吸収時に弾性変形させ易く、貫通孔３２から確実に離脱させることができる。
【００１８】
弾性舌片３７は、アウターチューブ８と一体に、周縁３５の一部３６からステアリングホイール２側へ延設される略矩形の板状部材である。弾性舌片３７を切り起こされた跡が、開口３４となる。弾性舌片３７の延設された先端４０は、インナーチューブ９の外周よりも径方向の内方に達する。
弾性舌片３７には、インナーチューブ９の外周と対向する部位に、傾斜状カム面３９が一体に形成される。カム面３９は、先端４０寄り部分が径方向の内方となるような傾斜とされる。カム面３９は、一対の側縁３８と、一対の側縁３８同士の間に形成される面部とを有している。
【００１９】
貫通孔３２は、インナーチューブ９の嵌合部２５の内外周を貫通して形成され、この貫通孔３２を通るチューブ９の径方向から見て、例えば、略長方形形状の矩形とされる。貫通孔３２の一対の側縁４１は、互いに周方向に対向する。貫通孔３２の周縁部の、傾斜状カム面３９と対向する部分には、衝突時に弾性舌片３７を駆動するための駆動部４２が一体に形成されている。
駆動部４２は、当接位置３３よりも弾性舌片３７の根元寄りとなる一対の側縁４１の部分と、この一対の側縁４１の端部同士を接続しカム面３９と対向する貫通孔３２の端縁とを有している。
【００２０】
衝撃吸収時には、インナーチューブ９がアウターチューブ８に対して移動すると、貫通孔３２と弾性舌片３７との側縁同士４１，３８の当接位置３３が変遷し（図６（ａ）参照）、やがて、貫通孔３２の端縁と弾性舌片３７のカム面３９の面部とが当接する（図６（ｂ）参照）。傾斜状カム面３９と駆動部４２とがチューブ８，９の軸方向に相対摺動することにより、傾斜を利用したカム係合がなされて、弾性舌片３７を弾性復元力に抗しつつ弾性曲げ変形させて、貫通孔３２から離脱させる（図６（ｃ）参照）。
【００２１】
また、衝撃吸収時に弾性舌片３７を離脱させるには、通例、小さな弾性復元力に抗すればよく、塑性変形を伴う場合に比べて、必要な力を軽くできる。しかも、傾斜状カム面３９と駆動部４２とをカム係合させて利用するので、弾性舌片３７を離脱させる際に必要なチューブ８，９にかける力を小さくできる。
弾性舌片３７は衝撃吸収時の貫通孔３２の相対移動する向きに向けて延びるのが好ましい。この場合、衝撃吸収時に、弾性舌片３７と貫通孔３２の周縁とが互いに突っ張り合う虞がなく、弾性舌片３７が貫通孔３２から確実に離脱することができる。
【００２２】
弾性舌片３７は、チューブ８の周方向に沿う弾性舌片３７の幅寸法が先端４０に近くなるほどに小さくなるようにされ、弾性舌片３７の一対の側縁３８は、互いに対向しつつ交差する方向に真直に延びる。一方で貫通孔３２は略長方形形状とされ、その側縁４１はチューブ８の軸方向と略平行とされる（図４参照）。弾性舌片３７の一対の側縁３８が、これと対向する貫通孔３２の周縁部の一対の側縁４１と、当接位置３３でそれぞれ当接して係合する。
【００２３】
このように弾性舌片３７を先細り状に形成する場合には、弾性舌片３７の弾性変形により傾斜角度を自動的に調節でき、弾性舌片３７と貫通孔３２との寸法のばらつきを吸収しつつ、側縁３８，４１同士を確実に当接させることができる。また、ステアリングコラム４を曲げるような力がステアリングコラム４に作用する場合に、弾性舌片３７と貫通孔３２との、チューブ８，９の径方向のがたつきを抑制できる。なお、このような弾性舌片３７を先細り状にすることによる効果は、貫通孔３２の形状が略長方形の場合でも、以下の末広がり形状の場合でも得られる。
【００２４】
また、貫通孔３２を、図７に示すように、弾性舌片３７の先端４０側へ向かうほどに末広がり状に形成してもよい。貫通孔３２の一対の側縁４１は、互いに交差する方向に真直に延び、先端４０側へ向かうほどに互いに遠ざかる。このように貫通孔３２を末広がり状とする場合、弾性舌片３７を先細りにするのと同様に、側縁３８，４１同士を確実に当接させることができる。なお、このような貫通孔３２を末広がり状にすることによる効果は、弾性舌片３７の形状が略長方形形状の場合でも得られるし、先細り状の場合にも得られる。
【００２５】
また、チューブ８の周方向について、貫通孔３２および弾性舌片３７の寸法を合わせて、貫通孔３２および弾性舌片３７の形状をともに長方形とする場合も考えられる。
また、弾性舌片３７は、一方向に長い断面形状とされ、この長手方向がチューブ８の周方向とされる場合には、弾性舌片３７を周方向に高剛性にでき、チューブ８，９同士の相対回転の規制に好ましい。
【００２６】
また、第１の実施形態では、通常時に両チューブ８，９の相対回動を規制し、衝撃吸収時に両チューブ８，９の軸方向の相対摺動を許容するように両チューブ８，９を互いに係合させる手段（以下、単に係合させる手段ともいう。）としての回り止め用の一対の係合部、例えば、弾性舌片３７および貫通孔３２を、チューブ８，９の周方向および軸方向の少なくとも一方について、衝撃吸収機構２１のかしめ部と異なる位置に配置し、衝撃吸収機構２１を併用してこれと別に設けるようにしている。これにより、衝撃吸収荷重は、衝撃吸収機構２１により主に得られ、係合部の影響を受けずに済む。従って、衝撃吸収荷重のばらつきを抑制でき、衝撃吸収に悪影響を与えることがない。
【００２７】
なお、カム面３９を弾性舌片３７と別体で形成しこれに固定してもよい。駆動部４２をインナーチューブ９と別体で形成しこれに固定してもよい。上述の係合孔を有底のものにすることも考えられる。
また、上述の作用効果を得るには、上述の規制片をインナーチューブ９に設け、上述の係合孔をアウターチューブ８に設けることも考えられるが、規制片はアウターチューブ８に設けるのが好ましい。この場合、規制片をチューブ８の径方向の外側から貫通孔３２に係合させ易い。上述の変形例では、変更された点を主に説明し、同様の点については、同じ符号を付して説明を省略した。また、以下の変形例や実施形態についても同様とする。
【００２８】
第２実施形態のステアリング装置１０２は、図８〜図１０に示すように、上述のチューブ８，９同士の回り止め用の一対の係合部として、第１実施形態の弾性舌片３７および貫通孔３２に代えて、突起５３と凹溝５４とを有している。
突起５３は、アウターチューブ８の内周に、その径方向の内方に突出して形成される。凹溝５４は、インナーチューブ９の外周に窪んで軸方向に沿って延びていて、所要の衝撃吸収ストローク量を得ることができる長さとされる。図示した例では、凹溝５４は、チューブ８，９の周方向に離間した複数箇所、例えば、３箇所に形成される。各凹溝５４に、チューブ８，９の軸方向に離間した複数、例えば、２つの突起５３が当接している。
【００２９】
通常時には、突起５３の側面と凹溝５４の側面とが当接して係合することにより、両チューブ８，９の相対回転が規制される。また、凹溝５４はチューブ８，９の軸方向に沿って延び、突起５３の移動する向きへ開放されるので、衝撃吸収時に、チューブ８，９が軸方向に相対摺動することを許容する。従って、上述のように、悪影響なしに衝撃吸収荷重のばらつきを抑制する効果を達成できる。
また、上述の係合させる手段としての突起５３および凹溝５４は、チューブ８，９の周方向および軸方向の少なくとも一方について、衝撃吸収機構２１のかしめ部と異なる位置に配置される。上述のように、衝撃吸収用のかしめ部と別に設けた係合させる手段によって、衝撃吸収荷重のばらつきを抑制でき、衝撃吸収に悪影響を与えることがない。
【００３０】
また、第２実施形態の上述の作用効果を得るには、突起５３をインナーチューブ９に設け、凹溝５４をアウターチューブ８に設けることも考えられる。
第３実施形態のステアリング装置１０３は、図１１および図１２に示すように、上述のチューブ８，９同士の回り止め用の一対の係合部として、第１実施形態の弾性舌片３７および貫通孔３２に代えて、変形可能な突起６３および係合孔としての貫通孔６４を有する。係合孔としては有底としてもよい。
【００３１】
突起６３は、アウターチューブ８の内周に径方向の内方へ突出し、貫通孔６４の大きさ、位置に合わせてかしめ等により現合で形成される。通常時、突起６３の側面と貫通孔６４の側面とが確実に当接して係合し、両チューブ８，９の周方向の相対回動および軸方向の相対摺動を規制する。衝撃吸収時には、突起６３およびその周縁部が変形して、突起６３が浮き上がるように貫通孔６４から離脱し、これにより、両チューブ８，９の相対摺動が許容される。両チューブ８，９が相対移動すると、突起６３はインナーチューブ９の外周に沿って摺動する。なお、突起６３が離脱する際に、突起６３の少なくとも一部が塑性変形したり、削り取られても構わない。このように、第３実施形態においても、上述のように、悪影響なしに衝撃吸収荷重のばらつきを抑制する効果を達成できる。
【００３２】
また、上述の係合させる手段としての突起６３および貫通孔６４は、チューブ８，９の周方向および軸方向の少なくとも一方について、衝撃吸収機構２１のかしめ部と異なる位置に配置される。上述のように、衝撃吸収用のかしめ部と別に設けた係合させる手段によって、衝撃吸収荷重のばらつきを抑制でき、衝撃吸収に悪影響を与えることがない。
また、第３実施形態の上述の各作用効果を得るには、突起６３をインナーチューブ９に設け、貫通孔６４をアウターチューブ８に設けることも考えられるが、突起６３は、アウターチューブ８に設けるのが、現合するのに都合がよい。
【００３３】
第４実施形態のステアリング装置１０４は、図１３に示すように、第１実施形態の弾性舌片３７および貫通孔３２に代えて貫通孔７３，７４を有している。また、貫通孔７３と貫通孔７４とを貫通する連結部材７５が設けられている。連結部材７５および貫通孔７３，７４とが、協働して、チューブ８，９同士の回り止めを達成し、少なくとも一組が設けられていればよい。
連結部材７５は、貫通孔７３および貫通孔７４に圧入され、隙間のない嵌合状態で固定される。連結部材７５はピン状の柱状部材である。連結部材７５としては、金属製の細線材、合成樹脂により形成される柱状部材等を例示でき、衝突時に破断できるような材料、寸法で形成される。
【００３４】
通常時には、連結部材７５を介して両チューブ８，９の相対回転を規制する。衝撃吸収時に、連結部材７５を破断させて、両チューブ８，９の連結を解除し、両チューブ８，９の相対摺動を許容する。従って、第４実施形態でも、上述のように、悪影響なしに衝撃吸収荷重のばらつきを抑制する効果を達成できる。
また、上述の係合させる手段としての連結部材７５および貫通孔７３，７４は、チューブ８，９の周方向および軸方向の少なくとも一方について、衝撃吸収機構２１のかしめ部と異なる位置に配置される。上述のように、衝撃吸収用のかしめ部と別に設けた係合させる手段によって、衝撃吸収荷重のばらつきを抑制でき、衝撃吸収に悪影響を与えることがない。
【００３５】
また、第１〜第４の各実施形態において、上述の係合させる手段を、操舵補助用の電動モータ１９をステアリングコラム４に支持する電動パワーステアリング装置に適用するのが好ましい。この場合、電動モータ１９の反力により両チューブ８，９が相対回転し易い傾向にある。しかし、係合させる手段により、相対回転を確実に規制することができる。従って、例えば、規制するために嵌合部２２，２５の保持力を大きくせずに済み、また、嵌合部２２，２５の嵌合長を長くせずに済む。その結果、所要の衝撃吸収ストローク量を確保するのに好ましい。
【００３６】
また、第１〜第４の各実施形態で、上述の係合させる手段を、衝撃吸収機構２１と兼用することも考えられる。兼用する場合であっても、衝撃吸収荷重全体のなかで、係合させる手段が寄与する割合が、係合させる手段以外の部分が寄与する割合よりも小さくされる場合には、上述の悪影響を抑制できる。
なお、第１〜第４の各実施形態で、上述の係合させる手段を、操舵補助力を得られないマニアルタイプのステアリング装置や、コラムタイプ以外の電動パワーステアリング装置や、電動以外のパワーステアリング装置に適用してもよい。その他、本発明の特許請求の範囲で種々の変更を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の衝撃吸収ステアリング装置の概略構成の側面図。
【図２】図１に示す衝撃吸収ステアリング装置の両チューブの嵌合部の斜視図。
【図３】図２に示す弾性舌片と貫通孔の縦断面図であり、図４のＢ−Ｂ断面を示す。
【図４】図３に示す弾性舌片と貫通孔のＡ方向矢視図。
【図５】図３に示す弾性舌片と貫通孔の横断面図であり、図４のＣ−Ｃ断面を示す。
【図６】図２に示す衝撃吸収機構と弾性舌片と貫通孔の模式図であり、衝撃吸収時の両チューブの相対移動に伴う弾性舌片の動作を（ａ）〜（ｃ）に順に示す。
【図７】弾性舌片と貫通孔の変形例を、図３のＡ方向から見た状態で示す。
【図８】本発明の第２実施形態の衝撃吸収ステアリング装置の嵌合部の斜視図。
【図９】図８に示す衝撃吸収機構の縦断面図であり、中心線から上方のみ図示した。
【図１０】図９に示す衝撃吸収機構の横断面図。
【図１１】本発明の第３実施形態の衝撃吸収ステアリング装置の嵌合部の斜視図。
【図１２】図１１に示す衝撃吸収機構を横断面図。
【図１３】本発明の第４実施形態の衝撃吸収ステアリング装置の係合部の横断面図。
【符号の説明】
１　衝撃吸収ステアリング装置
３　ステアリングシャフト
４　ステアリングコラム
５　車体（車体側部材）
８　アウターチューブ（一方のチューブ）
９　インナーチューブ（他方のチューブ）
２１　衝撃吸収機構
２３　突起（かしめ部）
２６　当接部（かしめ部）
３２　貫通孔（係合孔、係合させる手段）
３４　アウターチューブの開口
３５　開口の周縁
３６　開口の周縁の一部
３７　弾性舌片（規制片、係合させる手段）
３８　弾性舌片の側縁
３９　傾斜状カム面
４１　係合孔の側縁
４２　駆動部
５３　突起（係合させる手段）
５４　凹溝（係合させる手段）
６３　突起（係合させる手段）
６４　貫通孔（係合させる手段）
７３，７４　貫通孔（係合させる手段）
７５　連結部材（係合させる手段）
Ｓ　チューブの軸方向（衝撃吸収時に係合孔の相対移動する向き）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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