(57)【要約】【課題】車輪ブレーキのブレーキ力を減少させる状態と、車輪ブレーキのブレーキ力を増加させる状態とを１サイクルとした制御サイクルを繰り返すとともに、前回の制御サイクルのブレーキ力の増加過程での車輪の挙動を示すパラメータまたはブレーキ力の増加量に基づいてブレーキ力の過不足を判断した結果に応じて今回の制御サイクルのブレーキ力の増加過程でのブレーキ力増加量を定めるようにした車両のアンチロックブレーキ制御装置において、効果的な学習制御を可能としつつ、車両のピッチングの過渡状態での前、後輪の荷重変化に伴う影響でブレーキ力の増加制御が不適切となるのを回避する。【解決手段】車両のピッチングの過渡状態が検出されたときには今回の制御サイクルのブレーキ力増加過程でのブレーキ力増加量を予め定められた増加量に補正する。【選択図】　　　　図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ）がロック傾向にあるときに車輪ブレーキ（５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ）のブレーキ力を減少させる状態と、前記ロック傾向の解消に応じて前記車輪ブレーキ（５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ）のブレーキ力を増加させる状態とを１サイクルに含む制御サイクルを繰り返すとともに、前回の制御サイクルのブレーキ力の増加過程での車輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ）の挙動を示すパラメータまたはブレーキ力の増加量に基づいてブレーキ力の過不足を判断した結果に応じて今回の制御サイクルのブレーキ力の増加過程でのブレーキ力増加量を定めるようにした車両のアンチロックブレーキ制御装置において、車両のピッチングの過渡状態を検出するピッチング状態検出手段と、該ピッチング状態検出手段で車両のピッチングの過渡状態が検出されたときには今回の制御サイクルのブレーキ力増加過程でのブレーキ力増加量を予め定められた増加量に補正する補正手段とを備えることを特徴とする車両のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項２】
車輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ）がロック傾向にあるときに車輪ブレーキ（５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ）のブレーキ力を減少させる状態と、前記ロック傾向の解消に応じて前記車輪ブレーキ（５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ）のブレーキ力を増加させる状態とを１サイクルに含む制御サイクルを繰り返すとともに、前回の制御サイクルのブレーキ力の増加過程での車輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ）の挙動を示すパラメータまたはブレーキ力の増加量に基づいてブレーキ力の過不足を判断した結果に応じて今回の制御サイクルのブレーキ力の増加過程でのブレーキ力増加量を定めるようにした車両のアンチロックブレーキ制御装置において、車両のピッチングの過渡状態を検出するピッチング状態検出手段と、該ピッチング状態検出手段で車両のピッチングの過渡状態が検出されたときにはブレーキ力の増加の過不足の判断を過不足の程度が小さい側に補正する補正手段とを備えることを特徴とする車両のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項３】
前輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ）および後輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ（ＳＦＬ，ＳＦＲ；ＳＲＬ，ＳＲＲ）と、各車輪速度センサ（ＳＦＬ，ＳＦＲ；ＳＲＬ，ＳＲＲ）の検出値に基づいて各車輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ）のロック傾向を判断するロック傾向判断手段とを含み、前記ピッチング状態検出手段は、後輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）でロック傾向が発生した時点からの設定時間経過後に前輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ）でロック傾向が発生したことをもって車両がピッチングの過渡状態にあると判断することを特徴とする請求項１または２記載の車両のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項４】
前輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ）および後輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ（ＳＦＬ，ＳＦＲ；ＳＲＬ，ＳＲＲ）と、各車輪速度センサ（ＳＦＬ，ＳＦＲ；ＳＲＬ，ＳＲＲ）の検出値に基づいて各車輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ）のロック傾向を判断するロック傾向判断手段と、前記各車輪速度センサ（ＳＦＬ，ＳＦＲ；ＳＲＬ，ＳＲＲ）の検出値に基づいて前記ロック傾向判断手段で判断される後輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）のロック傾向よりも弱い傾向の後輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）の早期ロック傾向を判断する早期ロック傾向判断手段と、後輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）の早期ロック傾向が発生するのに応じて前輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ）および後輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）間のブレーキ力の配分比を後輪側が小さくなるように制御するブレーキ力配分制御手段とを含み、前記ピッチング状態検出手段は、後輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）の早期ロック傾向が発生した時点からの設定時間経過後に前輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ）でロック傾向が発生したことをもって車両がピッチングの過渡状態にあると判断することを特徴とする請求項１または２記載の車両のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記ピッチング状態検出手段は、前記設定時間の経過後に前輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ）でロック傾向が発生したことに加えて、前回の制御サイクルでの前輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ）のブレーキ力の増加量が設定値未満であることを条件として、車両がピッチングの過渡状態にあると判断することを特徴とする請求項３または４記載の車両のアンチロックブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪がロック傾向にあるときに車輪ブレーキのブレーキ力を減少させる状態と、前記ロック傾向の解消に応じて前記車輪ブレーキのブレーキ力を増加させる状態とを１サイクルに含む制御サイクルを繰り返すとともに、前回の制御サイクルのブレーキ力の増加過程での車輪の挙動を示すパラメータまたはブレーキ力の増加量に基づいてブレーキ力の過不足を判断した結果に応じて今回の制御サイクルのブレーキ力の増加過程でのブレーキ力増加量を定めるようにした車両のアンチロックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかるアンチロックブレーキ制御装置では、ロック傾向にあると判断するのに応じたブレーキ力の減少によってロック傾向が解消した後のブレーキ力の増加を適正に行なうために、前回の制御サイクルでのブレーキ力の増加過程の状態を勘案して今回の制御サイクルでのブレーキ力の増加制御を行なうようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、制動初期の過渡状態にあっては車両の前後ピッチングの影響で前輪および後輪の荷重配分が定常状態とは大きく異なる場合がある。すなわち定常状態での前、後輪の荷重に比べて、過渡状態では前輪の荷重が大きく、後輪の荷重が小さくなる。このような過渡状態での前回の制御サイクルでのブレーキ力の増加過程の状態に基づいて、定常状態に移行した今回の制御サイクルでのブレーキ力の増加制御を行なうと、過渡状態の前、後輪の荷重配分を定常状態の荷重配分と誤判断し、適正なブレーキ力の増加制御がなされない場合がある。すなわち前輪ではブレーキ力の増加量が不足気味となり、後輪ではブレーキ力の増加量が過剰気味となる。
【０００４】
このような車両の前後ピッチングの影響によってアンチロックブレーキ制御が不適切となることを回避し得るようにしたアンチロックブレーキ制御装置が、たとえば特開２００１−３９２９０号公報で開示されているが、このものは、前回の制御サイクルのブレーキ圧の減圧時間に基づいて今回の制御サイクルでの減圧時間を定めるようにしており、車両のピッチングが生じたときには今回の制御サイクルでの減圧時間を補正するようにしている。しかるにアンチロックブレーキ制御では、ブレーキ力の減少過程はごくわずかな時間であり、そのような短い減圧時間に基づく学習制御は、効果的であるとは言い難い。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、効果的な学習制御を可能としつつ、車両のピッチングの過渡状態での前、後輪の荷重変化に伴う影響でブレーキ力の増加制御が不適切となるのを回避し得るようにした車両のアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車輪がロック傾向にあるときに車輪ブレーキのブレーキ力を減少させる状態と、前記ロック傾向の解消に応じて前記車輪ブレーキのブレーキ力を増加させる状態とを１サイクルに含む制御サイクルを繰り返すとともに、前回の制御サイクルのブレーキ力の増加過程での車輪の挙動を示すパラメータまたはブレーキ力の増加量に基づいてブレーキ力の過不足を判断した結果に応じて今回の制御サイクルのブレーキ力の増加過程でのブレーキ力増加量を定めるようにした車両のアンチロックブレーキ制御装置において、車両のピッチングの過渡状態を検出するピッチング状態検出手段と、該ピッチング状態検出手段で車両のピッチングの過渡状態が検出されたときには今回の制御サイクルのブレーキ力増加過程でのブレーキ力増加量を予め定められた増加量に補正する補正手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、車両のピッチングの過渡状態が検出されたときには、今回の制御サイクルでのブレーキ力増加過程でのブレーキ力増加量を、前回の制御サイクルのブレーキ力の増加過程での車輪の挙動を示すパラメータまたはブレーキ力の増加量にかかわらず、予め定めた増加量に補正するので、車両のピッチングの過渡状態で前、後輪の荷重変化が生じることに伴う不適切な状態での学習を制限し、今回の制御サイクルでのブレーキ力の増加制御を適切なものとすることができる。しかもブレーキ力の増加過程の時間は減少過程に比べて長いものであり、前回の制御サイクルのブレーキ力の増加過程での車輪の挙動を示すパラメータまたはブレーキ力の増加量を学習して今回の制御サイクルでのブレーキ力の増加制御に活かすようにしたので、学習制御を効果的なものとすることができる。
【０００８】
また上記目的を達成するために、請求項２記載の発明は、車輪がロック傾向にあるときに車輪ブレーキのブレーキ力を減少させる状態と、前記ロック傾向の解消に応じて前記車輪ブレーキのブレーキ力を増加させる状態とを１サイクルに含む制御サイクルを繰り返すとともに、前回の制御サイクルのブレーキ力の増加過程での車輪の挙動を示すパラメータまたはブレーキ力の増加量に基づいてブレーキ力の過不足を判断した結果に応じて今回の制御サイクルのブレーキ力の増加過程でのブレーキ力増加量を定めるようにした車両のアンチロックブレーキ制御装置において、車両のピッチングの過渡状態を検出するピッチング状態検出手段と、該ピッチング状態検出手段で車両のピッチングの過渡状態が検出されたときにはブレーキ力の増加の過不足の判断を過不足の程度が小さい側に補正する補正手段とを備えることを特徴とする。
【０００９】
このような請求項２記載の発明の構成によれば、車両のピッチングの過渡状態が検出されたときには、制御サイクルのブレーキ力の増加過程での車輪の挙動を示すパラメータまたはブレーキ力の増加量に基づくブレーキ力の過不足の判断を過不足の程度が小さい側に補正するので、今回の制御サイクルでのブレーキ力の増加量を、車両のピッチングの過渡状態で前、後輪の荷重変化が生じることに伴う影響が極力小さくなるようにして今回の制御サイクルでのブレーキ力の増加制御を適切なものとすることができる。
【００１０】
請求項３記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前輪および後輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサと、各車輪速度センサの検出値に基づいて各車輪のロック傾向を判断するロック傾向判断手段とを含み、前記ピッチング状態検出手段は、後輪でロック傾向が発生した時点からの設定時間経過後に前輪でロック傾向が発生したことをもって車両がピッチングの過渡状態にあると判断することを特徴とし、かかる構成によれば、車両の前後ピッチングの過渡状態では前輪の荷重が大きく、後輪の荷重が小さくなることに基づいて、後輪側の方が前輪側よりも早くロック傾向が生じるはずであるので、車両がピッチングの過渡状態にあることを正確に判断することができる。
【００１１】
請求項４記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前輪および後輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサと、各車輪速度センサの検出値に基づいて各車輪のロック傾向を判断するロック傾向判断手段と、前記各車輪速度センサの検出値に基づいて前記ロック傾向判断手段で判断される後輪のロック傾向よりも弱い傾向の後輪の早期ロック傾向を判断する早期ロック傾向判断手段と、後輪の早期ロック傾向が発生するのに応じて前輪および後輪間のブレーキ力の配分比を後輪側が小さくなるように制御するブレーキ力配分制御手段とを含み、前記ピッチング状態検出手段は、後輪の早期ロック傾向が発生した時点からの設定時間経過後に前輪でロック傾向が発生したことをもって車両がピッチングの過渡状態にあると判断することを特徴とする。
【００１２】
このような請求項４記載の発明の構成によれば、車両のピッチングの過渡状態では前輪の荷重が大きく、後輪の荷重が小さくなるので、後輪側が前輪側に比べて早くロック傾向に陥り易いことに基づいて、後輪のアンチロックブレーキ制御に先行して前、後輪のブレーキ力配分制御を開始することで制動効率を高めるとともに、そのブレーキ力配分制御開始時からの時間経過をカウントすることで、車両がピッチングの過渡状態にあることを正確に判断することができる。
【００１３】
さらに請求項５記載の発明は、上記請求項３または４記載の発明の構成に加えて、前記ピッチング状態検出手段は、前記設定時間の経過後に前輪でロック傾向が発生したことに加えて、前回の制御サイクルでの前輪のブレーキ力の増加量が設定値未満であることを条件として、車両がピッチングの過渡状態にあると判断することを特徴とし、かかる構成によれば、車両の前後ピッチングによる揺れ戻しの影響で前輪の荷重が減少することに起因してより低いブレーキ力で前輪がロック傾向になることを勘案して、前回の制御サイクルでの前輪のブレーキ力増加が小さかったことを、ピッチングの過渡状態の判断条件に加えることにより、車両がピッチングの過渡状態にあることをより正確に判断することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１５】
図１〜図７は本発明の一実施例を示すものであり、図１は四輪乗用車両の全体構成図、図２はブレーキ系のブロック図、図３はブレーキ力制御の処理手順を示すフローチャート、図４は増圧力の過不足の判断およびその判断結果に基づく処理手順を示すフローチャート、図５はアンチロックブレーキ制御時の車両速度、車輪速度およびブレーキ液圧の変化の一例を示す図、図６はピッチングの過渡状態の判断処理手順を示すフローチャート、図７はピッチングの過渡状態から定常状態に移行する際のアンチロックブレーキ制御による車輪速度およびブレーキ液圧の変化を従来のものと対比して示す図である。
【００１６】
先ず図１において、四輪乗用車両は、エンジンＥの駆動力がトランスミッションＴを介して伝達される左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、車両の走行に伴って回転する左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備える。またドライバーによって踏み込み操作されるブレーキペダル１は、負圧ブースタ２を介してタンデム型のマスタシリンダ３に接続される。
【００１７】
図２を併せて参照して、マスタシリンダ３が備える一対の出力ポート７，８は、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにそれぞれ装着される車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲ；５ＲＬ，５ＲＲに、液圧制御装置４を介して接続される。この液圧制御装置４は、各車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに個別に対応した圧力調整器６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲを備えており、これらの圧力調整器６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲの作動は、電子制御ユニットＵでそれぞれ制御される。したがって各圧力調整器６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲによって各車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのブレーキ液圧を独立に制御することで、制動時の各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲのロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を行なうことができるとともに、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間のブレーキ力の配分比を制御することができる。
【００１８】
このようなアンチロックブレーキ制御を行なうために、電子制御ユニットＵには、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサＳＦＬ，ＳＦＲ；ＳＲＬ，ＳＲＲの検出値が入力されており、それらの車輪速度センサＳＦＬ，ＳＦＲ；ＳＲＬ，ＳＲＲの検出値に基づいて、電子制御ユニットＵは、図３で示す手順に従ってアンチロックブレーキ制御を実行する。
【００１９】
図３において、ステップＳ１では各車輪速度センサＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲＬ，ＳＲＲで得られる各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ毎の車輪速度を読込み、ステップＳ２では、車輪速度に基づいて、推定車体速度、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ毎の車輪加・減速度および車輪スリップ率を演算する。次のステップＳ３では、ステップＳ２での演算結果に基づいて、アンチロックブレーキ制御を行なうための各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ毎にロック傾向を判定するとともに、アンチロックブレーキ制御を行なうための後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのロック傾向よりも弱い傾向の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの早期ロック傾向を判断する。そしてステップＳ４で、ステップ３の判定結果に応じて各圧力調整器６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲを制御することで、アンチロックブレーキ制御およびブレーキ力配分制御を行なうのであるが、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに早期ロック傾向が生じていると判定したときには、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間のブレーキ力の配分比を後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側が小さくなるように制御するブレーキ力配分制御をアンチロックブレーキ制御に先立って実行することになる。
【００２０】
電子制御ユニットＵによるアンチロックブレーキ制御は、車輪がロック傾向にあるときに車輪ブレーキのブレーキ力を減少させる状態と、ロック傾向の解消に応じて前記車輪ブレーキのブレーキ力を増加させる状態とを１サイクルに含む制御サイクルを繰り返すとともに、前回の制御サイクルのブレーキ力の増加過程でのブレーキ力の増加量に基づいてブレーキ力の過不足を判断した結果に応じて今回の制御サイクルのブレーキ力の増加過程でのブレーキ力増加量を定めるようにしたものであり、図４で示す処理手順に従って、ブレーキ力の過不足を判断する。
【００２１】
図４および図５において、ステップＳ１１では前回の制御サイクルでのブレーキ力の増加量を読出すのであるが、そのブレーキ力の増加量としては、増圧時間Ｔまたは増圧幅ΔＰが用いられる。すなわちアンチロックブレーキ制御時に、車両速度、車輪速度およびブレーキ液圧が図５で示すように変化した場合を想定すると、今回の制御サイクルで時刻ｔ３からブレーキ力すなわちブレーキ液圧を増加するにあたっては、前回の制御サイクルでの時刻ｔ１から時刻ｔ２までの増圧時間Ｔか、時刻ｔ１から時刻ｔ２までのブレーキ力の増加量すなわちブレーキ液圧の増加量ΔＰを、前回の制御サイクルでのブレーキ力の増加量として読出すことになる。　次のステップＳ１２では、前回の制御サイクルでのブレーキ力の増加量に基づいてブレーキ力の増加の過不足を判定するが、このブレーキ力の増加の過不足の判定にあたっては、第１および第２基準時間Ｔ１，Ｔ２（Ｔ１＜Ｔ２）もしくは第１および第２基準増圧量Ｐ１，Ｐ２（Ｐ１＜Ｐ２）が用いられる。すなわち前回の制御サイクルでのブレーキ力の増加量として増圧時間Ｔを用いたときには、Ｔ＜Ｔ１のときにブレーキ力過剰と判定し、Ｔ１≦Ｔ＜Ｔ２のときにブレーキ力適正と判定し、Ｔ２≦Ｔのときにブレーキ力不足と判定する。また前回の制御サイクルでのブレーキ力の増加量として増圧幅ΔＰを用いたときには、ΔＰ＜Ｐ１のときにブレーキ力過剰と判定し、Ｐ１≦ΔＰ＜Ｐ２のときにブレーキ力適正と判定し、Ｐ２≦ΔＰのときにブレーキ力不足と判定する。
【００２２】
ステップＳ１２のブレーキ力の増加の過不足判定結果に基づいて、ステップＳ１３で今回の制御サイクルでのブレーキ力の増加量を定めることになり、ブレーキ力不足と判定された場合には今回の制御サイクルでのブレーキ力の増加量を前回よりも増大し、ブレーキ力適正と判定された場合には今回の制御サイクルでのブレーキ力の増加量を前回の制御サイクルのまま維持するか基準パターンに従って定めるようにし、さらにブレーキ力過剰と判定された場合には今回の制御サイクルでのブレーキ力の増加量を前回よりも減少させることになる。
【００２３】
ところで、電子制御ユニットＵは、車両のピッチングの過渡状態を検出する機能、ならびに車両のピッチングの過渡状態が検出されたときには今回の制御サイクルのブレーキ力増加過程でのブレーキ力増加量を予め定められた増加量に補正する機能をも備えるものであり、車両のピッチングの過渡状態を、図６で示す手順に従って検出する。
【００２４】
図６のステップＳ３１では、ピッチング対応のアンチロックブレーキ制御が実行されるのに応じて「１」となるフラグＰが「１」であるか否かを判断し、「１」であったときにはステップＳ３２において車両がピッチングの過渡状態にはないと定めて、図４で示した手順に従って通常のアンチロックブレーキ制御を行なうことになる。
【００２５】
ステップＳ３１でフラグＰが「０」であると判断したときには、ステップＳ３３に進み、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの早期ロック傾向判定に応じて前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間のブレーキ力の配分比を後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側が小さくなるように制御するブレーキ力配分制御が開始されるのに応じて「１」となるフラグＲｒが「１」であるか否かを判断し、「０」であったときには、ステップＳ３４において前記ブレーキ力配分制御を前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのアンチロックブレーキ制御に先立って開始する条件が成立したか否かを判定し、成立していないと判断したときにはステップＳ３２に進む。
【００２６】
またステップＳ３４において、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのアンチロックブレーキ制御に先行してブレーキ力配分制御開始条件が成立したと判断した場合には、ステップＳ３５において、ブレーキ力配分制御を開始してからの経過時間をカウントするためのカウンタタイマーＣＴをセットするとともに、ステップＳ３６においてフラグＲｒを「１」に定めた後にステップＳ３７に進む。またステップＳ３３でフラグＲｒが「１」であると判定したときには、ステップＳ３４，Ｓ３５，Ｓ３６を迂回してステップＳ３７に進む。
【００２７】
ステップＳ３７では、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのアンチロックブレーキ制御に先立つブレーキ力配分制御の終了条件が成立したか否かを判断し、成立していた場合には、ステップＳ３８において、フラグＰ，Ｒｒ，Ｆｆ，Ｔｂをそれぞれ「０」に定めるとともにカウンタタイマーＣＴをリセットしてステップＳ３２に進む。なおフラグＦｆは、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのアンチロックブレーキ制御が開始されるのに応じて「１」となるフラグであり、フラグＴｂは、カウンタタイマーＣＴによるカウント時間が一定の条件を満たすのに応じて「１」となるフラグである。
【００２８】
ステップＳ３７で前記ブレーキ力配分制御の終了条件が成立していないと判断したときには、ステップＳ３９でフラグＦｆが「１」であるか否かを判断し、「０」であったときにはステップＳ４０で前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのアンチロックブレーキ制御開始条件が成立したか否かを判定し、成立していないと判断したときにはステップＳ４１において車両がピッチングの過渡状態にはないと定めて、図４で示した手順に従って通常のアンチロックブレーキ制御を行なうことになる。
【００２９】
ステップＳ４０で、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのアンチロックブレーキ制御開始条件が成立したと判断した場合には、ステップＳ４２において、ブレーキ力配分制御を開始してからの経過時間をカウントするためのカウンタタイマーＣＴのカウント値を読込み、ステップＳ４３においてフラグＦｆを「１」に定めた後にステップＳ４４に進む。またステップＳ３９でフラグＦｆが「１」であると判定したときには、ステップＳ４０，Ｓ４２，Ｓ４３を迂回してステップＳ４４に進む。
【００３０】
ステップＳ４４では、フラグＴｂが「１」であるか否かを判断し、Ｔｂ＝０であったときには、ステップＳ４５においてカウンタタイマーＣＴのカウント値が所定値ＴＢを超えているか否かを判断する。カウント値がＴＢよりも大であると判断したとき、すなわち後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの早期ロック傾向が発生するのに応じて前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間のブレーキ力の配分比を後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側が小さくなるように制御するブレーキ力配分制御を開始した時点から設定時間が経過したと判断したときには、ステップＳ４６でフラグＴｂを「１」に設定した後、ステップＳ４７に進む。
【００３１】
またステップＳ４５において、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの早期ロック傾向が発生するのに応じて前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間のブレーキ力の配分比を後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側が小さくなるように制御するブレーキ力配分制御を開始した時点から設定時間が経過していないと判断したときには、ステップＳ４１に進んで通常のアンチロックブレーキ制御を行ない、ステップＳ４４でフラグＴｂが「１」であったときにはステップＳ４５，Ｓ４６を迂回してステップＳ４７に進むことになる。
【００３２】
ステップＳ４７では、前回の制御サイクルでの前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのブレーキ力の増加量としてブレーキ圧の増加量ΔＰを演算し、ステップＳ４８では前記増加量ΔＰが設定値Ｐｃ未満であるか否かを判断し、Ｐｃ≦ΔＰであったときにはステップＳ４１に進んで通常のアンチロックブレーキ制御を実行し、ΔＰ＜Ｐｃであったときには、ステップＳ４９に進んで車両がピッチングの過渡状態にあるときに対応したアンチロックブレーキ制御を行ない、さらにステップＳ５０でフラグＰを「１」にセットする。
【００３３】
すなわち電子制御ユニットＵは、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲで早期ロック傾向が発生したことに応じてブレーキ力配分制御が開始した時点からの設定時間経過後に前輪ＷＦＬ，ＷＦＲでロック傾向が発生するのに応じた前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのアンチロックブレーキ制御が開始されたこと、ならびに前回の制御サイクルでの前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのブレーキ力の増加量が設定値未満であることの両方が成立したことをもって車両がピッチングの過渡状態にあると判断することになる。
【００３４】
ステップＳ４９において、車両がピッチングの過渡状態にあるときのアンチロックブレーキ制御を実行するにあたり、電子制御ユニットＵは、前回の制御サイクルでのブレーキ力増加過程でのブレーキ力増加量にかかわらず、今回の制御サイクルのブレーキ力増加過程でのブレーキ力増加量を予め定められた増加量に補正する。
【００３５】
次にこの実施例の作用について説明すると、電子制御ユニットＵは、アンチロックブレーキ制御を実行するにあたって、ロック傾向の発生に応じて車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのブレーキ力を減少させる状態と、ロック傾向の解消に応じて車輪ブレーキ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのブレーキ力を増加させる状態とを１サイクルとした制御サイクルを繰り返すとともに、前回の制御サイクルのブレーキ力の増加過程でのブレーキ力の増加量に基づいてブレーキ力の過不足を判断した結果に応じて今回の制御サイクルのブレーキ力の増加過程でのブレーキ力増加量を定めるようにするのであるが、車両のピッチングの過渡状態にあっては、今回の制御サイクルのブレーキ力増加過程でのブレーキ力増加量を予め定められた増加量に補正するようにしている。
【００３６】
ところで、制動初期の過渡状態にあっては、車両の前後ピッチングの影響により定常状態での前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの荷重に比べて、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの荷重が大きく、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの荷重が小さくなり、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの荷重配分が定常状態とは大きく異なることがあり、このような過渡状態での前回の制御サイクルでのブレーキ力の増加過程の状態に基づいて、定常状態に移行した今回の制御サイクルでのブレーキ力の増加制御を行なうと、過渡状態の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの荷重配分を定常状態の荷重配分と誤判断し、適正なブレーキ力の増加制御がなされない場合がある。すなわち前輪ＷＦＬ，ＷＦＲではブレーキ力の増加量が不足気味となり、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲではブレーキ力の増加量が過剰気味となる場合がある。
【００３７】
しかるに、本発明に従えば、上述のように車両のピッチングの過渡状態にあっては、今回の制御サイクルのブレーキ力増加過程でのブレーキ力増加量を予め定められた増加量に補正するようにしているので、車両のピッチングの過渡状態で前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの荷重変化が生じることに伴う不適切な状態での学習を制限することになり、今回の制御サイクルでのブレーキ力の増加制御を適切なものとすることができる。しかもブレーキ力の増加過程の時間は減少過程に比べて長いものであり、前回の制御サイクルのブレーキ力の増加過程での車輪の挙動を示すパラメータまたはブレーキ力の増加量を学習して今回の制御サイクルでのブレーキ力の増加制御に活かすようにしたので、学習制御を効果的なものとすることができる。
【００３８】
また電子制御ユニットＵは、各車輪速度センサＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲＬ，ＳＲＲの検出値に基づいて各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲのロック傾向を判断するとともに、各車輪速度センサＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲＬ，ＳＲＲの検出値に基づいて後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのロック傾向よりも弱い傾向の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの早期ロック傾向を判断するようにしており、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの早期ロック傾向が発生するのに応じて前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間のブレーキ力の配分比を後輪側が小さくなるように制御するブレーキ力配分制御を実行し、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの早期ロック傾向が発生した時点からの設定時間経過後に前輪ＷＦＬ，ＷＦＲでロック傾向が発生したことを１つの条件として、車両がピッチングの過渡状態にあると判断するようにしている。
【００３９】
このため、車両のピッチングの過渡状態では前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの荷重が大きく、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの荷重が小さくなるので、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側に比べて早くロック傾向に陥り易いことに基づいて、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのアンチロックブレーキ制御に先駆けてブレーキ力配分制御を開始することで制動効率を高めるとともに、そのブレーキ力配分制御開始時からの時間経過をカウントすることで、車両がピッチングの過渡状態にあることを正確に判断することができる。
【００４０】
さらに電子制御ユニットＵは、前記設定時間の経過後に前輪ＷＦＬ，ＷＦＲでロック傾向が発生したことに加えて、前回の制御サイクルでの前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのブレーキ力の増加量が設定値未満であることを条件として、車両がピッチングの過渡状態にあると判断するようにしている。
【００４１】
このようにすれば、車両の前後ピッチングによる揺れ戻しの影響で前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの荷重が減少することに起因してより低いブレーキ力で前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがロック傾向になることを勘案して、前回の制御サイクルでの前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのブレーキ力増加が小さかったことを、ピッチングの過渡状態の判断条件に加えることになり、車両がピッチングの過渡状態にあることをより正確に判断することができる。
【００４２】
ここで、前回の制御サイクルがピッチングの過渡状態にあり、今回の制御サイクルが定常状態にあるときを想定すると、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度は、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのブレーキ液圧の変化に応じて図７で示すように変化することになり、ピッチングの揺れ戻しで前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの荷重が減少するのに伴って前回の制御サイクルでの前輪側ブレーキ液圧の増加量ΔＰが小さくなったときに、その小さな増加量ΔＰに基づいて今回の制御サイクルでの前輪側ブレーキ液圧増加量を定めると、破線で示すように、今回の制御サイクルでのブレーキ液圧の増加量が不足して前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの車輪速度も、破線で示すように制動に充分なスリップが生じない程度に増大する。これに対し、本発明では、今回の制御サイクルのブレーキ力増加過程でのブレーキ力増加量を予め定められた増加量に補正するようにしているので、今回の制御サイクルでの前輪側ブレーキ液圧増加量を充分に増圧し、それに応じて、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの車輪速度も制動に充分なスリップが生じる程度に抑えることができる。
【００４３】
本発明の他の実施例として、上記実施例におけるブレーキ力配分制御を実行せずに、図６のフローチャートにおけるステップＳ３４，Ｓ３７では前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのアンチロックブレーキ制御に先行して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのアンチロックブレーキ制御開始の条件および終了の条件が成立したか否かを判定するようにしてもよい。すなわち電子制御ユニットＵが、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲでロック傾向が発生した時点からの設定時間経過後に前輪ＷＦＬ，ＷＦＲでロック傾向が発生したことをもって車両がピッチングの過渡状態にあることを１つの条件として車両がピッチングの過渡状態にあると判断するようにしてもよい。すなわち車両の前後ピッチングの過渡状態では前輪の荷重が大きく、後輪の荷重が小さくなることに基づいて、後輪側の方が前輪側よりも早くロック傾向が生じるはずであるので、上述のようにすることで車両がピッチングの過渡状態にあることを正確に判断することができる。
【００４４】
また上記実施例では、ブレーキ力配分制御の開始後もしくは後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側でのアンチロックブレーキ制御開始後の設定時間経過後に前輪ＷＦＬ，ＷＦＲでロック傾向が発生したことに加えて、前回の制御サイクルでの前輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ）のブレーキ力の増加量が設定値未満であることを条件として、車両がピッチングの過渡状態にあると判断するようにしたが、ブレーキ力配分制御の開始後もしくは後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側でのアンチロックブレーキ制御開始後の設定時間経過後に前輪ＷＦＬ，ＷＦＲでロック傾向が発生したことだけで車両がピッチングの過渡状態にあると判断するようにしてもよい。
【００４５】
また車両のピッチングの過渡状態が検出されたときに、今回の制御サイクルのブレーキ力増加過程でのブレーキ力増加量を予め定められた増加量に補正するのに代えて、前回の制御サイクルでのブレーキ力の増加の過不足の判断を過不足の程度が小さい側に補正するようにしてもよく、そうすれば、今回の制御サイクルでのブレーキ力の増加量を、車両のピッチングの過渡状態で前、後輪の荷重変化が生じることに伴う影響が極力小さくなるようにして、今回の制御サイクルでのブレーキ力の増加制御を適切なものとすることができる。
【００４６】
さらに前回の制御サイクルのブレーキ力の過不足を、ブレーキ力増加過程での車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの挙動を示すパラメータ、たとえば車輪速度および車輪加・減速度等に基づいて判断するようにしてもよい。
【００４７】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４８】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、効果的な学習制御を可能としつつ、車両のピッチングの過渡状態で前、後輪の荷重変化が生じることに伴う不適切な状態での学習を制限し、今回の制御サイクルでのブレーキ力の増加制御を適切なものとすることができる。
【００４９】
また請求項２記載の発明によれば、今回の制御サイクルでのブレーキ力の増加量を、車両のピッチングの過渡状態で前、後輪の荷重変化が生じることに伴う影響が極力小さくなるようにして今回の制御サイクルでのブレーキ力の増加制御を適切なものとすることができる。
【００５０】
請求項３記載の発明によれば、車両の前後ピッチングの過渡状態では前輪の荷重が大きく、後輪の荷重が小さくなることに基づいて、車両がピッチングの過渡状態にあることを正確に判断することができる。
【００５１】
請求項４記載の発明によれば、車両のピッチングの過渡状態では前輪の荷重が大きく、後輪の荷重が小さくなるので、後輪側が前輪側に比べて早くロック傾向に陥り易いことに基づいて、後輪のアンチロックブレーキ制御に先行して前、後輪のブレーキ力配分制御を開始することで制動効率を高めるとともに、車両がピッチングの過渡状態にあることを正確に判断することができる。
【００５２】
さらに請求項５記載の発明によれば、車両の前後ピッチングによる揺れ戻しの影響で前輪の荷重が減少することに起因してより低いブレーキ力で前輪がロック傾向になることを勘案して、前回の制御サイクルでの前輪のブレーキ力増加が小さかったことをピッチングの過渡状態の判断条件に加えることにより、車両がピッチングの過渡状態にあることをより正確に判断することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】四輪乗用車両の全体構成図である。
【図２】ブレーキ系のブロック図である。
【図３】ブレーキ力制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】増圧力の過不足の判断およびその判断結果に基づく処理手順を示すフローチャートである。
【図５】アンチロックブレーキ制御時の車両速度、車輪速度およびブレーキ液圧の変化の一例を示す図である。
【図６】ピッチングの過渡状態の判断処理手順を示すフローチャートである。
【図７】ピッチングの過渡状態から定常状態に移行する際のアンチロックブレーキ制御による車輪速度およびブレーキ液圧の変化を従来のものと対比して示す図である。
【符号の説明】
５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ・・・車輪ブレーキ
ＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲＬ，ＳＲＲ・・・車輪速度センサ
ＷＦＬ，ＷＦＲ・・・前輪
ＷＲＬ，ＷＲＲ・・・後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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