(57)【要約】【課題】コーストダウンシフト時に発進クラッチを介して伝達されるトルクが急激に変動することに起因するショックの発生を確実に防止する。【解決手段】車輌が高速走行状態より急減速した場合には例えば第三速段より第二速段へのコーストダウンシフトが行われるが、所定のコースト制御開始条件が成立しているときには、即ちシフトポジションがＤレンジの如き走行レンジにあり（Ｓ１０）且つアイドルスイッチ４６がＯＮ状態にあり（Ｓ２０）且つニュートラル制御及びクリープ制御の何れも実行されていない（Ｓ３０）ときには、原則としてフォワードクラッチ２３によるトルクの伝達が実質的に行われない程度の圧力にコーストダウンシフト前にフォワードクラッチ２３の係合圧が減圧され、コーストダウンシフトが行われる際のショックの発生が効果的に防止される（Ｓ１４０）。【選択図】　　　　図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
発進クラッチ付多段自動変速機の発進クラッチ制御装置に於いて、コーストダウンシフト前に前記発進クラッチの係合圧を低下させることを特徴とする発進クラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の発進クラッチ付多段自動変速機に係り、更に詳細には発進クラッチ付多段自動変速機の発進クラッチ制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ発進クラッチを備えた車輌用変速機の一つとして、例えば特開平１−１０１２３９号公報に記載されている如く、コーストダウンシフト時、即ち車輌が高速走行状態より急減速した場合のダウンシフト時にシフトダウンと共に発進クラッチのトルク伝達容量を低下させるよう構成された発進クラッチ付無段変速機が既に知られている。
【０００３】
かかる無段変速機によれば、コーストダウンシフト時にはシフトダウンと共に発進クラッチのトルク伝達容量が低下されるので、車輪ロック時の如き極端なコーストダウンシフト時に於いてもエンジン回転数の過剰な低下を確実に防止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上記公開公報に記載された発明は変速機が発進クラッチを備えた無段変速機である場合に有効なものであり、変速機が発進クラッチを備えた多段自動変速機である場合に、コーストダウンシフト時に発進クラッチを如何に制御すべきかについて記載されておらず、従って上記公開公報の記載内容によっては変速機が発進クラッチ付多段自動変速機である場合に於けるコーストダウンシフト時のショックの発生を防止することはできない。
【０００５】
本発明は、変速機が発進クラッチを備えた多段自動変速機である場合に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、コーストダウンシフト及び発進クラッチの係合圧の低下を適正な時間的関係にて行わせることにより、変速機が発進クラッチを備えた多段自動変速機である場合に於けるコーストダウンシフト時のショックの発生を確実に防止することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち発進クラッチ付多段自動変速機の発進クラッチ制御装置に於いて、コーストダウンシフト前に前記発進クラッチの係合圧を低下させることを特徴とする発進クラッチ制御装置によって達成される。
【０００７】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、コーストダウンシフト前に発進クラッチの係合圧が低下されるので、コーストダウンシフトが実行される際には発進クラッチの係合圧が低下された状況にあり、従ってコーストダウンシフト時に発進クラッチを介して伝達されるトルクが急激に変動することに起因するショックの発生を確実に防止することができる。
【０００８】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、発進クラッチ制御装置は、変速段が走行レンジにあり且つアイドルスイッチがＯＮであり且つ車速が所定の範囲内にある状況に於いてコーストダウンシフト前に発進クラッチの係合圧を低下させるよう構成される（好ましい態様１）。
【０００９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、発進クラッチ制御装置は、車輌の減速度が高いときには車輌の減速度が低いときに比してコースト制御開始車速域を高くし、変速段が走行レンジにあり且つアイドルスイッチがＯＮであるが、コースト制御開始車速域を高くしている状況に於いて車速が所定の範囲外にある場合には、コーストダウンシフト前に発進クラッチの係合圧を低下させるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、発進クラッチ制御装置は、変速段が走行レンジにあり且つアイドルスイッチがＯＮであるが、車速が所定の範囲外にある状況に於いて機関の回転数が急激に低下した場合には、コーストダウンシフト前に発進クラッチの係合圧を低下させるよう構成される（好ましい態様３）。
【００１１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、発進クラッチ制御装置は、変速段が走行レンジにあり且つアイドルスイッチがＯＮである状況に於いて、車速の増大によりクリープ制御からコースト制御へ移行する場合には、車輌が減速状態になった段階に於いてコーストダウンシフト前に発進クラッチの係合圧を低下させるよう構成される（好ましい態様４）。
【００１２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、発進クラッチ制御装置は、車輌が減速状態にないときには、クリープ制御からコースト制御へ移行する際の発進クラッチの係合圧を保持するよう構成される（好ましい態様５）。
【００１３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、発進クラッチ制御装置は、変速段が走行レンジにあり且つアイドルスイッチがＯＮである状況に於いて、車輌が急減速制動状態にあるときには、発進クラッチによるトルクの伝達が実質的に行われない程度に発進クラッチの係合圧を低下させるよう構成される（好ましい態様６）。
【００１４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、発進クラッチ制御装置は、変速段が走行レンジにあり且つアイドルスイッチがＯＮである状況に於いて、機関の回転数が急激に低下した場合には、発進クラッチによるトルクの伝達が実質的に行われない程度に発進クラッチの係合圧を低下させるよう構成される（好ましい態様７）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、発進クラッチ制御装置は、変速段が走行レンジにあり且つアイドルスイッチがＯＮである状況に於いて、機関の制御装置より発進クラッチの係合圧の低下要求があった場合には、発進クラッチによるトルクの伝達が実質的に行われない程度に発進クラッチの係合圧を低下させるよう構成される（好ましい態様８）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、発進クラッチは多段自動変速機のフォワードクラッチであるよう構成される（好ましい態様９）。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００１８】
図１は本発明による発進クラッチ制御装置の実施形態が適用される車輌の多段自動変速機を示すスケルトン図である。尚簡略化の目的で、図１に於いては自動変速機の上半分のみが図示されている。
【００１９】
図１に於いて、１はそれ自身周知の自動変速機を示しており、エンジン１００の出力軸に駆動連結された入力軸２と、ポンプとタービンとスタータとを有する一般的な流体式トルクコンバータ３と、補助変速装置としての歯車変速装置７とを有し、歯車変速装置７は流体式トルクコンバータ３の出力軸３ａに接続された軸５を入力軸として該入力軸と車輌の駆動輪に駆動連結された出力軸６とを複数個の変速比のうちから選択された一つの変速比をもって駆動連結する複数個の変速段と前記入力軸と前記出力軸とを駆動連結関係より切り離す中立段との間に切換えられるようになっている。
【００２０】
歯車変速装置７は、入力軸５に連結されたキャリア８と、該キャリアによって担持されたプラネタリピニオン９と、該プラネタリピニオンと噛合するサンギア１０及びリングギア１１と、キャリア８とサンギア１０との間に設けられたワンウエイクラッチ（Ｆ０）１２と、キャリア８とサンギア１０とを選択的に結合するＯＤ（オーバドライブ）クラッチ（Ｃ０）１３と、サンギア１０をトランスミッションケースに対し選択的に固定するＯＤブレーキ（Ｂ０）１４とを含む遊星歯車装置を有しており、該遊星歯車装置はこの歯車変速装置７に於てはオーバドライブ装置として用いられている。
【００２１】
歯車変速装置７は、サンギア１５と、二つのリングギア１６及び１７と、サンギア１５とリングギア１６との間にあって該両者に噛合するプラネタリピニオン１８と、サンギア１５とリングギア１７との間にあって該両者に噛合するもう一つのプラネタリピニオン１９と、プラネタリピニオン１８及び１９を各々個別に回転可能に支持するキャリア２０及び２１とを有している。リングギア１６は中間軸２２により支持されており、中間軸２２はフォワードクラッチ（Ｃ１）２３によってリングギヤ１１に選択的にトルク伝達関係に連結されるようになっている。
【００２２】
サンギア１５は中間軸２４により支持されており、中間軸２４はダイレクトクラッチ（Ｃ２）２５によってリングギヤ１１に選択的にトルク伝達関係に連結されるようになっている。中間軸２４はエンジンドライブ時にロック状態になるワンウェイクラッチ（Ｆ１）２６とセカンドブレーキ（Ｂ２）２７との直列接続機構によってトランスミッションケースに選択的に固定されてその回転を選択的に阻止され、また前記直列接続機構に対し並列に設けられたバンド式のセカンドコーストブレーキ（Ｂ１）２８によって前記直列接続機構とは個別にトランスミッションケースに選択的に固定されてその回転を選択的に阻止されるようになっている。
【００２３】
キャリヤ２１は、エンジンドライブ時にロック状態になるワンウェイクラッチ（Ｆ２）２９によってエンジンドライブ時にのみトランスミッションケースに固定されてその回転を阻止され、またファースト＆リバースブレーキ（Ｂ３）３０によりトランスミッションケースに選択的に固定されてその回転を選択的に阻止されるようになっている。リングギア１７及びキャリア２０は共に出力軸６に連結されている。
【００２４】
歯車変速装置７のクラッチ１３、２３、２５及びブレーキ１４、２７、２８、３０はそれぞれ図示されていない油圧ピストンにより駆動され、各油圧ピストンの油圧は油圧制御回路３１により制御される。油圧制御回路３１は電子制御装置３２により制御され、これにより歯車変速装置７のクラッチ１３、２３、２５及びブレーキ１４、１７、２８、３０の各々が下記の表１の如き組合せにて作動し、オーバドライブ段を含む前進四段と後進一段の複数の変速段の間に変速段が切換え設定される。
【００２５】
【表１】
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【００２６】
上記表１に於いて、○印は当該クラッチ又はブレーキが係合されていることを示し、×印は当該クラッチ又はブレーキが解放されていることを示し、△印は当該一方向クラッチがエンジン側より車輌を駆動するエンジンドライブ時には係合（ロック）され、車輪側よりエンジンが駆動されるエンジンブレーキ時には解放（フリー）されることを示す。尚、Ｌレンジに於ては、第２速段のアップシフトは行われず、第２速段より第１速段のダウンシフトのみ行われる。
【００２７】
上述の如き組合せにてクラッチ及びブレーキが作動することによりＤレンジに於いては、オーバドライブ段及び第三速段はエンジンブレーキ効果を奏するが、第二速段及び第一速段はエンジンブレーキ効果を奏さない。
【００２８】
図３はＤレンジに於ける車速Ｖとスロットル開度θとに応じた基本変速パターンを示している。この図３に於いて、アップシフトライン１→２は第一速段より第二速段への切換えを行うアップシフトラインであり、ダウンシフトライン１←２は逆に第二速段より第一速段への切換えを行うダウンシフトラインである。同様にアップシフトライン２→３及びダウンシフトライン２←３は各々第二速段と第三速段との間のアップシフトライン及びダウンシフトラインてあり、またアップシフトライン３→Ｏ／Ｄ及びダウンシフトライン３←Ｏ／Ｄは各々第三速段とオーバドライブ段（第四速段）との間のアップシフトライン及びダウンシフトラインである。この変速パターンに従って歯車変速装置７の変速段の切換えが行われることにより、一定スロットル開度に於ては車速の増大に応じてアップシフトが行われ、一定車速に於てはスロットル開度の増大に応じてダウンシフトが行われる。
【００２９】
電子制御装置３２には回転数センサ４０により検出されたエンジン回転数Ｎｅを示す信号、スロットル開度センサ４２により検出されたスロットル開度θを示す信号、車速センサ４４により検出された車速Ｖを示す信号、アイドルスイッチ（ＳＷ）４６よりのＯＮ−ＯＦＦ信号がエンジン制御装置４８を介して入力される。また電子制御装置３２にはシフトポジション（ＳＰ）センサ５０により検出されたシフトレンジを示す信号及び制動制御装置５２より制動制御状況を示す信号が入力される。
【００３０】
電子制御装置３２は、車速Ｖ及びスロットル開度θに基づき図３に示されている如き変速パターンに従って歯車変速装置７の変速段の切換えを行い、また車輌が高速走行状態より急減速した場合には例えば第三速段より第二速段へコーストダウンシフトを行うと共に、図２に示されたコースト制御ルーチンに従ってフォワードクラッチ２３の係合圧Ｐｆｃｌｔを制御する。
【００３１】
特に図示の実施形態に於いては、電子制御装置３２は、所定のコースト制御開始条件が成立すると、コーストダウンシフトに先立って原則としてフォワードクラッチ２３により実質的にトルクの伝達が行われない程度の圧力までフォワードクラッチ２３の係合圧Ｐｆｃｌｔを低下させるコースト制御を行う。
【００３２】
また電子制御装置３２は、車輌が急減速状態にある場合、少なくとも駆動輪についてアンチスキッド制御が行われている場合、駆動輪の制動スリップが大きい場合の如く、車輌が急減速制動状態にある状況や、エンジン回転数Ｎｅが急激に低下する状況に於いては、車速Ｖの値の如何に拘わらずフォワードクラッチ２３により実質的にトルクの伝達が行われない程度の圧力までフォワードクラッチ２３の係合圧Ｐｆｃｌｔを低下させる。
【００３３】
エンジン制御装置４８は車輌の急減速制動時の如く、駆動輪よりエンジン１００に作用する減速トルクが高いときには、電子制御装置３２に対しフォワードクラッチ２３の係合圧の低下要求信号を出力し、電子制御装置３２は、エンジン制御装置４８よりフォワードクラッチ２３の係合圧の低下要求信号が入力されたときにも、車速Ｖの値の如何に拘わらずフォワードクラッチ２３により実質的にトルクの伝達が行われない程度の圧力までフォワードクラッチ２３の係合圧Ｐｆｃｌｔを低下させる。
【００３４】
更に図示の実施形態に於いては、電子制御装置３２は、車速Ｖが増大することによりクリープ制御よりコースト制御へ移行する場合には、まずフォワードクラッチ２３の係合圧Ｐｆｃｌｔを移行時の圧力に保持し、車輌の加速度が負の値になった時点に於いて車速Ｖに応じてフォワードクラッチ２３の係合圧Ｐｆｃｌｔを低下させるコースト制御へ移行する。
【００３５】
尚「クリープ制御」とは、エンジン１００の駆動トルクが駆動輪へ伝達されるのを制限する制御であり、例えばシフトポジションセンサ５０により検出されたシフトレンジが前進走行レンジにあり且つアイドルスイッチ４６がＯＮ状態にあり且つ車速Ｖが極低速域にあり且つ車輌の加速度が負ではない場合に、フォワードクラッチ２３により実質的にトルクの伝達が行われない程度の圧力までフォワードクラッチ２３の係合圧Ｐｆｃｌｔを低減する制御である。
【００３６】
図には詳細に示されていないが、電子制御装置３２、エンジン制御装置４８、制動制御装置５２はＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有しこれらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路を含む一般的な構成のものであってよい。
【００３７】
次に図２に示されたフローチャートを参照して、図示の実施形態に於いてフォワードクラッチ２３を発進クラッチとして行われるコースト制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによるコースト制御は、図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰り返し実行される。
【００３８】
まずステップ１０に於いてはシフトポジションセンサ５０により検出されたシフトポジションがＤレンジの如き走行レンジであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ２０へ進む。
【００３９】
ステップ２０に於いてはアイドルスイッチ４６がＯＮ状態にあるか否かの判別、即ち運転者により図は示されていないアクセルペダルが踏み込まれていない車輌の非駆動時であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００４０】
ステップ３０に於いてはニュートラル制御及びクリープ制御の何れも実行されていないか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００４１】
尚「ニュートラル制御」とは、図には示されていないシフトレバーがＤレンジにあり且つアイドルスイッチ４６及び図には示されていないブレーキスイッチがＯＮであり且つ車速Ｖが０である状況に於いて、フォワードクラッチ２３の係合圧Ｐｆｃｌｔを該フォワードクラッチによるトルクの伝達が行われない程度の圧力にする制御である。
【００４２】
ステップ４０に於いては例えば車速Ｖの微分値として車輌の加速度Ｖｄが演算され、車輌の減速度−Ｖｄに基づき図４に示されたグラフに対応するマップよりコースト制御の実行の可否を判定するための下限基準値Ｖ１及び上限基準値Ｖ２が演算されると共に、車速Ｖが下限基準値Ｖ１以上であり且つ上限基準値Ｖ２以下であるか否かの判別、即ち車速がコースト制御が実行されてよい車速域にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００４３】
ステップ５０に於いては車輌の減速度−Ｖｄに応じたコースト制御開始車速の高速化、即ち上記ステップ４０に於ける判定の基準値Ｖ１及びＶ２がそれぞれ標準値Ｖ１０及びＶ２０（図４参照）よりも高い値に設定されているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
【００４４】
ステップ６０に於いては例えばエンジン制御装置４８より入力されるエンジン回転数Ｎｅの変化率Ｎｅｄが負の基準値以下であるか否かの判別により、エンジン回転数Ｎｅが急激に低下しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。
【００４５】
ステップ７０に於いては車速Ｖがクリープ制御域よりコースト制御域へ増大することによりクリープ制御よりコースト制御へ移行する状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。
【００４６】
ステップ８０に於いては車輌の加速度Ｖｄが負であるか否かの判別、即ち車輌が減速状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ９０に於いてフォワードクラッチ２３の係合圧Ｐｆｃｌｔがクリープ制御よりコースト制御への移行時の圧力に保持される。
【００４７】
ステップ１００に於いては車輌が急減速制動状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進む。尚車輌が急減速制動状態にあるか否かの判別は、例えば車速Ｖの時間微分値が負の基準値以下であるか否かの判別、駆動輪についてアンチスキッド制御が実行されているか否かの判別、駆動輪の減速スリップが基準値以上であるか否かの判別により行われてよい。
【００４８】
ステップ１１０に於いては上記ステップ６０の場合と同様エンジン回転数Ｎｅの変化率Ｎｅｄが負の基準値以下であるか否かの判別により、エンジン回転数Ｎｅが急激に低下しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
【００４９】
ステップ１２０に於いてはエンジン制御装置４８よりフォワードクラッチ２３の係合圧Ｐｆｃｌｔの減圧要求があったか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０に於いてフォワードクラッチ２３の係合圧がフォワードクラッチ２３によるトルクの伝達が実質的に行われない程度の圧力に制御され、否定判別が行われたときにはステップ１４０に於いて自動変速機のコーストダウンシフト前にフォワードクラッチ２３によるトルクの伝達が実質的に行われない程度の圧力にフォワードクラッチ２３の係合圧が減圧される。
【００５０】
かくして図示の実施形態によれば、車輌が高速走行状態より急減速した場合には例えば第三速段より第二速段へのコーストダウンシフトが行われるが、所定のコースト制御開始条件が成立しているときには、即ちシフトポジションがＤレンジの如き走行レンジにあり（ステップ１０）且つアイドルスイッチ４６がＯＮ状態にあり（ステップ２０）且つニュートラル制御及びクリープ制御の何れも実行されていない（ステップ３０）ときには、原則としてフォワードクラッチ２３によるトルクの伝達が実質的に行われない程度の圧力にコーストダウンシフト前にフォワードクラッチ２３の係合圧が減圧されるので、コーストダウンシフトが行われる際にフォワードクラッチ２３を経て伝達されるトルクが急変することに起因するショックの発生を効果的に防止することができる。
【００５１】
また図示の実施形態によれば、車速Ｖが下限基準値Ｖ１以上であり且つ上限基準値Ｖ２以下である所定の範囲内になくても（ステップ４０）、車輌の減速度−Ｖｄに応じたコースト制御開始車速の高速化が行われている場合（ステップ５０）や、エンジン回転数Ｎｅが急激に低下している場合（ステップ６０）にも、原則としてコーストダウンシフト前にコースト制御が実行されるので、かかる状況に於いてもコーストダウンシフトが行われる際にフォワードクラッチ２３を経て伝達されるトルクが急変することに起因するショックの発生を効果的に防止することができる。
【００５２】
また図示の実施形態によれば、所定のコースト制御開始条件が成立しても、車速Ｖが増大することによりクリープ制御よりコースト制御へ移行する場合（ステップ７０）には、まずフォワードクラッチ２３の係合圧Ｐｆｃｌｔが移行時の圧力に保持され（ステップ８０、９０）、車輌の加速度が負の値になった時点に於いて車速Ｖに応じてフォワードクラッチ２３の係合圧Ｐｆｃｌｔを低下させるコースト制御へ移行する（ステップ８０、１４０）ので、コースト制御への移行時のショックの発生を効果的に防止しつつ、クリープ制御よりコースト制御への移行を円滑に行うことができる。
【００５３】
また図示の実施形態によれば、所定のコースト制御開始条件が成立しても、車輌が急減速状態にある場合、少なくとも駆動輪についてアンチスキッド制御が行われている場合、駆動輪の制動スリップが大きい場合の如く、車輌が急減速制動状態にある状況（ステップ１００）や、エンジン回転数Ｎｅが急激に低下する状況（ステップ１１０）や、エンジン制御装置４８よりフォワードクラッチ２３の係合圧の低下要求信号が入力されている状況（ステップ１２０）に於いては、車速Ｖの値の如何に拘わらずフォワードクラッチ２３により実質的にトルクの伝達が行われない程度の圧力までフォワードクラッチ２３の係合圧Ｐｆｃｌｔが低下される（ステップ１３０）ので、これらの状況に於いてフォワードクラッチ２３を経て伝達されるトルクが急変することに起因するショックの発生を効果的に防止すると共に、エンジン回転数Ｎｅの過剰低下を確実に防止することができる。
【００５４】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００５５】
例えば上述の実施形態に於いては、ステップ４０に於いて車速Ｖが下限基準値Ｖ１以上であり且つ上限基準値Ｖ２以下である所定の範囲内にないと判定されても、ステップ５０又は６０に於いて肯定判別が行われると、ステップ７０以降が実行されるようになっているが、ステップ５０及び６０の何れか又は両者が省略されてもよい。
【００５６】
また上述の実施形態に於いては、ステップ７０に於いて否定判別が行われ、ステップ１１０〜１３０の何れかに於いて肯定判別が行われたときには、ステップ１３０が実行されるようになっているが、ステップ１１０〜１３０の少なくとも何れかが省略されてもよい。
【００５７】
また上述の実施形態に於いては、エンジン１００の燃料カットは行われないが、車輌の減速時にエンジン１００の燃料カットが行われる場合には、ステップ１４０のコースト制御中にエンジン回転数Ｎｅがフォワードクラッチ２３の出力回転数よりも所定値以上低下した状況が所定時間以上継続した場合に、エンジン制御装置４８に対し燃料カットよりの復帰要求信号が出力され、またステップ１３０の実行に合せてエンジン制御装置４８に対し燃料カットよりの強制復帰要求（非同期噴射要求）信号が出力される。
【００５８】
また上述の実施形態に於いては、多段変速機は前進四段と後進一段の複数の変速段の間に変速段が切換え設定される変速機であるが、複数の前進段に切換えられるものである限り、本発明が適用される多段変速機は当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよく、また発進クラッチは自動変速機のフォワードクラッチとは独立に設けられたものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による発進クラッチ制御装置の実施形態が適用される車輌の多段自動変速機を示すスケルトン図である。
【図２】図１に示されたフォワードクラッチを発進クラッチとして行われるコースト制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】Ｄレンジに於ける車速とスロットル開度とに応じた基本変速パターンを示す変速線図である。
【図４】車輌の減速度−Ｖｄとコースト制御の実行の可否を判定するための下限基準値Ｖ１及び上限基準値Ｖ２との間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１…自動変速機
３…流体式トルクコンバータ
７…歯車変速装置
１２…ワンウェイクラッチ
１３…ＯＤクラッチ
１４…ＯＤブレーキ
２３…フォワードクラッチ
２５…ダイレクトクラッチ
２６…ワンウェイクラッチ
２７…セカンドブレーキ
２８…セカンドコ―ストブレーキ
２９…ワンウェイクラッチ
３０…ファースト＆リバースブレーキ
３１…油圧制御回路
３２…電子制御装置
４０…回転数センサ
４２…スロットル開度センサ
４４…車速センサ
４６…アイドルスイッチ
４８…エンジン制御装置
５０…シフトポジションセンサ
５２…制動制御装置
１００…エンジン
【図１】
2004028158.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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