(57)【要約】【課題】後方からの衝撃荷重受容時におけるリヤゲートの開放を確実に防止して、後突時における乗員保護の強化を図ることのできるリヤゲート構造を提供する。【解決手段】リヤゲート本体１４のパネルインナ１８、或いはパネルアウタ１７には、ヒンジ１２とラッチ６との間に、後方からの衝撃荷重受容時に少なくとも破断、或いは変形することによってリヤゲート本体１４と車体後部開口部１３とのロック状態を維持する脆弱部を設ける。これにより、後方からの衝撃荷重受容時に、リヤゲート中央部の変形量が増大しても、脆弱部が少なくとも破断、或いは変形することによって、リヤゲート本体１４のラッチ６への応力の集中が抑制され、リヤゲート本体１４と車体後部開口部１３とのロック状態が維持される。そのため、ラッチ６がリヤゲート本体１４から切り離されることが抑制され、後突時においてリヤゲート１１が開放し難くなる。【選択図】      図８
2004330962.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パネルインナとパネルアウタとを有するリヤゲート本体が、ヒンジを介して車体開口部に開閉可能に装着され、前記リヤゲート本体と前記車体開口部との間に、前記リヤゲート本体を前記車体開口部にロックするロック手段が介設された車両のリヤゲート構造において、
前記ヒンジと前記ロック手段との間の前記パネルインナに、前記パネルアウタ側からの衝撃荷重受容時に少なくとも破断、或いは変形することによって前記リヤゲート本体と前記車体開口部とのロック状態を維持する脆弱部を設けたことを特徴とする車両のリヤゲート構造。
【請求項２】
パネルインナとパネルアウタとを有するリヤゲート本体が、ヒンジを介して車体開口部に開閉可能に装着され、前記リヤゲート本体と前記車体開口部との間に、前記リヤゲート本体を前記車体開口部にロックするロック手段が介設された車両のリヤゲート構造において、
前記ヒンジと前記ロック手段との間の前記パネルアウタに、後方からの衝撃荷重受容時に少なくとも破断、或いは変形することによって前記リヤゲート本体と前記車体開口部とのロック状態を維持する脆弱部を設けたことを特徴とする車両のリヤゲート構造。
【請求項３】
前記脆弱部は、前記パネルインナ、或いは前記パネルアウタに設けられた孔部であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のリヤゲート構造。
【請求項４】
前記脆弱部は、切り欠き部を有していることを特徴とする請求項３に記載の車両のリヤゲート構造。
【請求項５】
前記脆弱部は、前記パネルインナ、或いは前記パネルアウタに設けられた薄肉部であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のリヤゲート構造。
【請求項６】
前記脆弱部は、前記パネルインナ、或いは前記パネルアウタに設けられた溶接部であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のリヤゲート構造。
【請求項７】
前記脆弱部は、前記溶接部に設けられた溶接強度の低い弱溶接部であることを特徴とする請求項６に記載の車両のリヤゲート構造。
【請求項８】
前記脆弱部は、前記溶接部における溶接間隔が他の溶接部の溶接間隔よりも大であることを特徴とする請求項７に記載の車両のリヤゲート構造。
【請求項９】
パネルインナとパネルアウタとを有するリヤゲート本体が、ヒンジを介して車体開口部に開閉可能に装着され、前記リヤゲート本体と前記車体開口部との間に、前記リヤゲート本体を前記車体開口部にロックするロック手段が介設された車両のリヤゲート構造において、
前記パネルアウタ側からの衝撃荷重受容時における前記パネルインナと前記ロック手段との結合強度が、前記リヤゲート本体の下端側における前記パネルインナと前記パネルアウタとの結合強度よりも大であることを特徴とする車両のリヤゲート構造。
【請求項１０】
パネルインナとパネルアウタとを有するリヤゲート本体が、ヒンジを介して車体開口部に開閉可能に装着され、前記リヤゲート本体と前記車体開口部との間に、前記リヤゲート本体を前記車体開口部にロックするロック手段がラッチリンホースを介した状態で介設されている車両のリヤゲート構造において、
前記パネルアウタ側からの衝撃荷重受容時における前記パネルインナと前記ロック手段との結合強度が、前記パネルインナと前記ラッチリンホースとの結合強度よりも大であることを特徴とする車両のリヤゲート構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両のリヤゲート構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図９，１０（ａ）に示されるように、車体後部開口を開閉するリヤゲート１のリヤゲート本体２は、前後に対向配置されたパネルアウタ３とパネルインナ４とを備えて構成され、その内部には空間Ｓが形成されている。空間Ｓの中央下端部となるパネルインナ４には、平板状のラッチリンホース５を介してラッチ６が下向きに取り付けられている。そして、このラッチ６が、リヤゲート１を閉じた際に車体ボディ７側に設けられたストライカ８に嵌合してリヤゲート１を車体後部開口にロックする。
従来、このようなリヤゲート構造にあっては、図９中の破線のように、空間Ｓに上下方向に延びる斜交い状の補強プレート９を配設して、リヤゲート閉時における衝撃や後方から加わる衝撃荷重等からリヤゲート１を補剛しているものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
実開平５−１３８１７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この従来のリヤゲート構造にあっては、図９に示されるように、補強プレート９が配設されているのは、リヤゲート本体２の中央部に凹み形成されたライセンスプレート取り付け用の凹所１０の左右側方である。従って、図１０（ａ）に示されるように、後方からの衝撃荷重Ｐがリヤゲート１に加わると、補強プレート９が配設されていないリヤゲート中央部の変形量が相対的に増大してしまうために、パネルインナ４のラッチ取付座面５ａに衝撃応力が集中してしまうという問題があった。
【０００５】
そして、後突時にラッチ取付座面５ａに衝撃応力が集中したパネルインナ４が上下方向に引っ張られるように変形すると、同図（ｂ）に示されたように、ラッチ取付座面５ａが耐えきれなくなって破断してしまう虞がある。
このラッチ取付座面５ａが破断すると、同図（ｃ）に示されたように、ストライカ８とロック状態にあるラッチ６がリヤゲート本体２から切り離されてしまう。このため、後突時にリヤゲート１が開き、車体後部開口が開放されてしまう虞があり、後突時における乗員保護の強化を図ることは難しいという問題が発生してしまう。
【０００６】
そこで、この本発明は、上記従来のリヤゲート構造が有している問題点を解決するためになされたものであって、後方からの衝撃荷重受容時におけるリヤゲートの開放を確実に防止して、後突時における乗員保護の強化を図ることのできるリヤゲート構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、上記目的を達成するために、パネルインナとパネルアウタとを有するリヤゲート本体が、ヒンジを介して車体開口部に開閉可能に装着され、前記リヤゲート本体と前記車体開口部との間に、前記リヤゲート本体を前記車体開口部にロックするロック手段が介設された車両のリヤゲート構造において、
前記ヒンジと前記ロック手段との間の前記パネルインナに、前記パネルアウタ側からの衝撃荷重受容時に少なくとも破断、或いは変形することによって前記リヤゲート本体と前記車体開口部とのロック状態を維持する脆弱部を設けたことを特徴とする。
【０００８】
この構成による車両のリヤゲート構造によれば、リヤゲート本体のパネルインナには、パネルアウタ側からの衝撃荷重受容時に少なくとも破断、或いは変形することによってリヤゲート本体と車体開口部とのロック状態を維持する脆弱部がヒンジとロック手段との間に設けられている。これにより、パネルアウタ側からの衝撃荷重受容時には、脆弱部が少なくとも破断、或いは変形することによって衝撃荷重を吸収緩和するので、リヤゲート本体に配設されているロック手段への応力の集中が抑制され、リヤゲート本体と車体開口部とのロック状態が維持される。従って、ロック手段がリヤゲート本体から切り離されることが抑制されるので、後突時においてリヤゲートが開放し難くなり、乗員保護の強化が図られる。
【０００９】
また、第２の発明は、パネルインナとパネルアウタとを有するリヤゲート本体が、ヒンジを介して車体開口部に開閉可能に装着され、前記リヤゲート本体と前記車体開口部との間に、前記リヤゲート本体を前記車体開口部にロックするロック手段が介設された車両のリヤゲート構造において、
前記ヒンジと前記ロック手段との間の前記パネルアウタに、後方側からの衝撃荷重受容時に少なくとも破断、或いは変形することによって前記リヤゲート本体と前記車体開口部とのロック状態を維持する脆弱部を設けたことを特徴とする。
【００１０】
この構成による車両のリヤゲート構造によれば、リヤゲート本体のパネルアウタには、後方からの衝撃荷重受容時に少なくとも破断、或いは変形することによってリヤゲート本体と車体開口部とのロック状態を維持する脆弱部がヒンジとロック手段との間に設けられている。これにより、後方側からの衝撃荷重受容時には、脆弱部が少なくとも破断、或いは変形することによって衝撃荷重を吸収緩和するので、リヤゲート本体に配設されているロック手段への応力の集中が抑制され、リヤゲート本体と車体開口部とのロック状態が維持される。従って、ロック手段がリヤゲート本体から切り離されることが抑制されるので、後突時においてリヤゲートが開放し難くなり、乗員保護の強化が図られる。
【００１１】
また、第３の発明は、上記第１又は第２の発明の構成に加えて、前記脆弱部は、前記パネルインナ、或いは前記パネルアウタに設けられた孔部であることを特徴とする。
【００１２】
また、第４の発明は、上記第３の発明の構成に加えて、前記脆弱部は、切り欠き部を有していることを特徴とする。
【００１３】
また、第５の発明は、上記第１又は第２の発明の構成に加えて、前記脆弱部は、前記パネルインナ、或いは前記パネルアウタに設けられた薄肉部であることを特徴とする。
【００１４】
また、第６の発明は、上記第１又は第２の発明の構成に加えて、前記脆弱部は、前記パネルインナ、或いは前記パネルアウタに設けられた溶接部であることを特徴とする。
【００１５】
また、第７の発明は、上記第６の発明の構成に加えて、前記脆弱部は、前記溶接部の一部に設けられた溶接強度の低い弱溶接部であることを特徴とする。
【００１６】
また、第８の発明は、上記第７の発明の構成に加えて、前記脆弱部は、前記溶接部における溶接間隔を他の溶接部の間隔よりも大であることを特徴とする。
【００１７】
これらの構成による車両のリヤゲート構造によれば、脆弱部は、パネルインナ、或いはパネルアウタに設けられた孔部、薄板部、溶接部の何れから形成されている。これにより、リヤゲート構造に大幅な変更を加えることなく、パネルインナ、或いはパネルアウタに脆弱部が容易に形成されるので、リヤゲートを備えたあらゆる車両に適応される。
【００１８】
また、第９の発明は、パネルインナとパネルアウタとを有するリヤゲート本体が、ヒンジを介して車体開口部に開閉可能に装着され、前記リヤゲート本体と前記車体開口部との間に、前記リヤゲート本体を前記車体開口部にロックするロック手段が介設された車両のリヤゲート構造において、
前記パネルアウタ側からの衝撃荷重受容時における前記パネルインナと前記ロック手段との結合強度が、前記リヤゲート本体の下端側における前記パネルインナと前記パネルアウタとの結合強度よりも大であることを特徴とする。
【００１９】
この構成による車両のリヤゲート構造によれば、リヤゲート本体に衝撃荷重が加わった際に、リヤゲート本体の下端縁部におけるパネルアウタとパネルインナとの結合が破断されるに至っても、パネルインナとロック手段との結合状態は確実に維持される。従って、衝撃荷重がリヤゲート本体に加わっても、リヤゲート本体と車体開口部とをロックしているロック手段への応力の集中が抑制されるので、ロック手段がパネルインナから切り離されることが抑制される。従って、後突時においてリヤゲートが開放し難くなり、乗員保護がより強化される。
【００２０】
また、第１０の発明は、パネルインナとパネルアウタとを有するリヤゲート本体が、ヒンジを介して車体開口部に開閉可能に装着され、前記リヤゲート本体と前記車体開口部との間に、前記リヤゲート本体を前記車体開口部にロックするロック手段がラッチリンホースを介した状態で介設されている車両のリヤゲート構造において、
前記パネルアウタ側からの衝撃荷重受容時における前記パネルインナと前記ロック手段との結合強度が、前記パネルインナと前記ラッチリンホースとの結合強度よりも大であることを特徴とする。
【００２１】
この構成による車両のリヤゲート構造によれば、リヤゲート本体に衝撃荷重が加わった際に、パネルインナとラッチリンホースとの結合が破断されるに至っても、パネルインナとロック手段との結合状態は確実に維持される。従って、衝撃荷重がリヤゲート本体に加わっても、リヤゲート本体と車体開口部とをロックしているロック手段への応力の集中が抑制されるので、ロック手段がパネルインナから切り離されることが抑制される。従って、後突時においてリヤゲートが開放し難くなり、乗員保護がより強化される。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の最も好適と思われる実施形態について図１〜８を用いて詳細に説明を行う。図１は、本実施形態に係るリヤゲートを説明するための後方斜視図、図２は、本リヤゲートにおけるパネルアウタの構成を説明するための分解斜視図、図３は、本リヤゲートにおけるパネルインナの構成を説明するための分解斜視図、図４は、本リヤゲートにおけるラッチリンホースを説明するための拡大斜視図、図５は、図１中のＢ−Ｂ矢視線における断面図、図６は、図１中のＣ−Ｃ矢視線における断面図、図７は、図１中のＤ−Ｄ矢視線における断面図、図８（ａ）は、変形前のリヤゲート中央部の断面図、（ｂ）は、衝撃荷重受容後のリヤゲート中央部の断面図である。なお、従来例と同様な構成部材については、同一の符号を付して説明する。
【００２３】
図１〜３に示されるように、リヤゲート１１は、リヤゲート１１の上端部と車体ボディ７との間に介設された一対のヒンジ１２，１２によって車体後部開口１３を開閉するように取り付けられている。このリヤゲート１１は、複数の板金部材が集成されることによって形成されたリヤゲート本体１４と、このリヤゲート本体１４に一体的に装着されるリヤゲートガラス１５及びガーニッシュ１６とを備えて構成されている。
【００２４】
リヤゲート本体１４について説明する。リヤゲート本体１４は、前後方向に対向配置されるパネルアウタ１７とパネルインナ１８とを備えて構成されている（図５参照）。これらパネルアウタ１７とパネルインナ１８とは、互いの外周縁部同士が接合された状態で内巻きにクリンチ結合されることによって一体化されている。これにより、リヤゲート本体１４の形成に必要な結合強度が確保されるので、予め設定された所定の衝撃荷重が後方からリヤゲート本体１４に加わってもパネルアウタ１７とパネルインナ１８との結合が破断されることはない。
【００２５】
リヤゲート本体１４の外殻をなすパネルアウタ１７は、図２に示されるように、上方側に配置されるパネルアウタアッパ１９と、下方側に配置されるパネルアウタロア２０とを備えて構成されている。
【００２６】
パネルアウタアッパ１９は、リヤゲートガラス１５の装着に応じた開口部２１が形成された枠体状部材である。このパネルアウタアッパ１９の下端縁部には、図５，６に示されるように、接合面部２２が一体的に折曲形成されている。そして、この接合面部２２の後面側にパネルアウタロア２０の上端縁部に形成された接合面部２３の前面側が接合された状態でスポット溶接により結合固定されることによって一体化されている。これにより、パネルアウタアッパ１９とパネルアウタロア２０との結合強度が確保される。なお、図５にあっては、ガーニッシュ１６及び後述するトリム３９は図示省略されている。
【００２７】
さらに、このパネルアウタアッパ１９の下端縁部における左右側方には、図６に示されるように、車体斜め上方に向かった接合面部２４が一体的に折曲形成されている。この接合面部２４の下面側には、後述するパネルインナセンタ２５の上端縁部に形成された接合面部２６の上面側が接合された状態でスポット溶接により結合固定されている。これにより、パネルアウタアッパ１９とパネルインナセンタ２５、すなわち、パネルインナ１８との結合強度が確保される。
【００２８】
パネルアウタロア２０には、図１，２に示されるように、その中央部にライセンスプレート装着用の凹所２７が一体的に凹み形成されていると共に、この凹所２７の斜め左右上方には、左右一対の開口部２８，２８が開口形成されている。これら開口部２８，２８は、正面視が略矩形状とされ、ガーニッシュ１６に一体化されたコンビネーションランプユニット１６ａ，１６ａの裏面側がパネルアウタロア２０に干渉することなく装着されるように設けられた逃げ部である。さらに、これら開口部２８，２８は、後突時にパネルアウタアッパ１９とパネルアウタロア２０との結合が剥離しないように予め強度を低下させておくための脆弱部としての機能が具備されている。なお、この開口部２８，２８の周縁に、後突時における強度をより低下させるための切り欠き部２８ａをそれぞれ形成する。
【００２９】
そして、図１，６に示されるように、パネルアウタアッパ１９と一体化されたパネルアウタロア２０には後方側からガーニッシュ１６が装着されると共に、パネルアウタアッパ１９の開口部２１には、リヤゲートガラス１５の周縁部が接着剤２８（図６参照）によって結合固定される。これによって、リヤゲート本体１４のパネルアウタ１７が構成される。なお、図６中の符号２９は、リヤゲートガラス１５の周縁部に設けられたモールディングを示している。
【００３０】
次に、パネルインナ１８について説明する。リヤゲート本体１４の車室内側に配設されるパネルインナ１８は、図３に示されるように、パネル本体３０及びこのパネル本体３０に集成されるパネルインナセンタ２５、パネルインナサイド３１，３１、リンフホースサイド３２，３２及びラッチリンホース３３とを備えて構成されている。
【００３１】
パネル本体３０には、その中央部にリヤゲートガラス１５の形状に応じて開口された開口部３４が形成されている。そして、この開口部３４の下方側には、正面視が横長の矩形状に開口されたラッチリンホース取付用開口部３５が形成されている。
【００３２】
開口部３４の下端縁部のパネル本体３０には、図５，６に示されるように、略垂直な接合面部３６が形成されている。この接合面部３６の後方側には、パネルインナセンタ２５の下端縁部に折曲形成された略垂直な接合面部３７が接合された状態でスポット溶接により結合固定されている。これにより、パネル本体３０とパネルインナセンタ２５との結合強度が確保される。
【００３３】
パネルインナセンタ２５の上端縁部には、略垂直な接合面部３８（図５に図示）と斜め上方に向かった接合面部２６（図６に図示）とが連設された状態で一体的に折曲形成されている。そして、これらの接合面部２６，３８の後方側に、パネルアウタアッパ１９の下端縁部に形成された接合面部２４の前面側が接合された状態でスポット溶接により結合固定されている。これにより、パネル本体３０に一体化されたパネルインナセンタ２５とパネルアウタ１７との結合強度が確保され、リヤゲート本体１４の左右方向の剛性、つまり横剛性が増大される。なお、図６中の符号３９は、内装材のトリムを示している。
【００３４】
パネルインナセンタ２５の左右側方のパネル本体３０には、図３に示されるように、左右一対のパネルインナサイド３１，３１が接合された状態でスポット溶接により結合固定されている。これらパネルインナサイド３１，３１の外周側縁部は、図７に示されるように、パネルアウタロア２０の外周縁部に接合された状態で内巻きのクリンチ結合によって一体化されている。
【００３５】
さらに、このパネル本体３０の左右側部には、図３に示されるように、上端部がヒンジ取付部に到達し、下端部がパネルインナサイド３１，３１の後方側（空間Ｓ側）に重ね合わされるように形成された左右一対のサイドリンホース３２，３２が接合された状態でスポット溶接により結合固定されている。
【００３６】
このサイドリンホース３２，３２の板厚は、図７に示されるように、パネル本体３０、パネルインナサイド３１等の板厚よりも相対的に増大されている。これにより、リヤゲート閉時における衝撃を緩和する緩衝材４０を取り付けるためのバッファ取付座面４１が、パネル本体３０、パネルインナサイド３１、サイドリンホース３２の３枚重ねによって補剛されると共に、パネルインナサイド３１及びサイドリンホース３２によってリヤゲート１１のヒンジ取付部及び左右側縁部が補剛されることによって、リヤゲート１１の建て付け精度の安定化及びリヤゲート１１の耐久性の向上が図られている。
【００３７】
なお、緩衝材４０は、バッファ取付座面４１にボルト固定されている。また、図７中の符号４２は、車体ボディ７側に結合固定された車体後部開口１３廻りの緩衝材、符号４３は、ウエザストリップ、符号４４は、リヤコンビネーションランプをそれぞれ示している。
【００３８】
パネル本体３０に形成されたラッチリンホース取付開口部３５には、図３，５に示されるように、後方側（空間Ｓ側）からラッチリンホース３３が接合された状態でスポット溶接により結合固定されている。ところで、このラッチリンホース取付開口部３５の上端縁部廻りのパネル本体３０の板厚は、他の部位のパネル本体３０の板厚よりも相対的に薄肉形成されており、脆弱化が図られている。
【００３９】
ここで、ラッチリンホース３３について詳細に説明する。ラッチリンホース３３は、図４に示されたように、側面視が略Ｌ字型に形成されているものであって、車体前後方向に延びるほぼ水平なラッチ取付座面部４５と、上方に延びる縦壁部４６とを備えて構成されている。このラッチリンホース３３の板厚は、図５に示されるように、パネル本体３０やパネルインナセンタ２５等の板厚よりも相対的に増大されている。従って、ラッチリンホース３３は、従来の平板状のラッチリンホース５よりも相対的に大型化され、且つ板厚が厚く形成されることにより、ラッチリンホース３３自体の補剛強化が図られている。このラッチリンホース３３の組み付けにより、リヤゲート１１の中央部における剛性が増大され、リヤゲート１１のパネル剛性が向上する。そのため、リヤゲート開閉時におけるパネル共振が抑えられて剛性感のあるリヤゲート開閉音が得られる。
【００４０】
ラッチリンホース３３のラッチ取付座面部４５には、ラッチ６を取り付けるための開口部４７と２つの円孔４８，４８とがそれぞれ開口形成されている。そして、このラッチ取付座面部４５に取り付けられたラッチ６は、図５に示されるように、リヤゲート１１が閉じられた際に、車体ボディ７の後端部を構成しているスカートリヤインナ４９及びスカートリンホース５０等によって保持されたストライカ６に嵌合される。これにより、リヤゲート１１は車体後部開口１３を閉ざした状態でロックされる。なお、ロックされたリヤゲート１１のラッチ６とストライカ８とは、リヤゲート本体１４の空間Ｓに設けられた図示しないアンロック機構を動作させることによりロック解除される。
【００４１】
ラッチ取付座面部４５の後端縁部には、パネル本体３０の下端縁部に接合される接合面部５１が一体的に折曲形成されている。そして、図５に示されるように、この接合面部５１の下面側にパネル本体３０のラッチリンホース取付用開口部３５の下端縁部の上面側が接合された状態でスポット溶接により結合固定されている。これにより、パネル本体３０とラッチリンホース３３の後端縁部との結合強度が確保される。
【００４２】
このラッチ取付座面部４５を介したパネルインナ１８とラッチ６との結合強度は、リヤゲート本体１４の下端縁部におけるパネルアウタ１７とパネルインナ１８との結合強度よりも相対的に増大されるように予め設定されている。従って、予め設定された所定以上の衝撃荷重がリヤゲート本体１４の後方に加わると、パネルアウタ１７とパネルインナ１８との結合が破断されるのに対し、ラッチ取付座面部３５を介したパネルインナ１８とラッチ６との結合は維持されるようになっている。
【００４３】
ラッチリンホース３３の縦壁部４６の上端縁部と左右端縁部には、図４に示されるように、正面視が門型となるように連設された接合面部５２，５３，５３が一体的に形成されている。この接合面部５２の前面側には、ラッチリンホース取付用開口部３５の上端縁部の後面側が接合された状態でスポット溶接により結合固定されている（図５参照）。さらに、接合面部５３，５３の前面側には、ラッチリンホース取付用開口部３５の左右側縁部の後面側がそれぞれ接合された状態でスポット溶接により結合固定されている。
【００４４】
ところで、接合面部５２とラッチリンホース取付用開口部３５の上端縁部との結合強度は、接合面部５３，５３とラッチリンホース取付用開口部３５の左右側縁部の接合強度、及び、パネルインナ１８とラッチリンホース３３の後端縁部との結合強度よりも低くなるように予め設定されている。このような結合強度の低下は、スポット溶接を行う際の加圧、通電、保持時間の調整やスポット点数の削減、スポット間隔を大とする等の調節などによって行われている。これにより、接合面部５２とラッチリンホース取付用開口部３５の上端縁部との結合部の脆弱化が図られている。なお、接合面部５２とラッチリンホース取付用開口部３５の上端縁部との結合部における脆弱化は、他の結合部位にリベット等を用いた機械的接合、合成樹脂系接着剤等を用いた化学的結合等を併用することによっても行うことができる。
【００４５】
さらに、ラッチリンホース３３の縦壁部４６には、図４に示されるように、正面視が略矩形状の開口部５４が開口形成されている。この開口部５４は、衝撃受容時における縦壁部４６の強度を低下させるための脆弱部である。さらに、この開口部５４の周縁には、縦壁部４６の強度をより低下させるための切り欠き部の基点５５が複数設けられている。このため、ラッチリンホース３３は、形状及び板厚の増大によって剛性が高められているにもかかわらず、後方からの衝撃荷重が加わると、縦壁部４６の強度が低下されると共に、パネルインナ１８の変形に伴ってパネルインナ１８とラッチリンホース３３の上端縁部との結合部に応力が集中するように構成されている。
【００４６】
これにより本実施形態によれば、ラッチリンホース３３の縦壁部４６に形成された接合面部５２とラッチリンホース取付用開口部３５の上端縁部との結合強度が、他のラッチリンホース３３に形成された接合面部５１，５３，５３とラッチリンホース取付用開口部３５との結合強度、及び、パネル本体３０を形成している各集成部材同士の結合強度よりも低められている。このラッチリンホース３３の接合面部５２が結合固定されるラッチリンホース取付用開口部３５の上端縁部廻りのパネル本体３０の板厚は、他のラッチリンホース３３の部位やパネル本体３０等の板厚よりも相対的に薄肉化されることによって一層の脆弱化が図られている。さらに、ラッチリンホース３３の縦壁部４６には、後突時における強度を低下させる脆弱部としての開口部５４が開口形成されている共に、切り欠き部の基点５５が設けられている。さらに、後方からの衝撃荷重受容時にあってはパネルアウタ１７の強度を低下させてパネルアウタ１７をスムースに変形させると共に、パネルインナ１８側に応力を集中させる開口部２８，２８がパネルアウタロア２０に形成されている。
【００４７】
このため、図８（ａ），（ｂ）に示されるように、後方からの衝撃荷重Ｐがリヤゲート１１に加わると、衝撃荷重Ｐを受容したリヤゲート本体１４は、パネルアウタ１７とパネルインナ１８との結合が保持されたままの状態で圧潰変形して衝撃荷重Ｐを吸収緩和する。さらに、リヤゲート本体１４に加わった衝撃荷重Ｐは、強度の低いラッチリンホース３３の縦壁部４６を変形させながら、リヤゲート本体１４の脆弱部とされるラッチリンホース３３の接合面部５１とラッチリンホース取付用開口部３５の上端縁部との結合部にその衝撃応力を集中させる。すると、応力に耐えきれなくなったラッチリンホース３３の接合面部５１がラッチリンホース取付用開口部３５の上端縁部、すなわちパネル本体３０から剥離する。この剥離により、ラッチリンホース３３におけるラッチ取付座面部４５に加わる応力が軽減されて、ラッチ取付座面部４５の破断が回避され、ラッチ６とストライカ８とのロック結合に過度の応力が加わるのが阻止される。そのため、後方からの衝撃荷重Ｐが加わったリヤゲート１１から、ストライカ８とロック状態にあるラッチ６が切り離されることはない。従って、後突時におけるリヤゲート開放が未然に阻止され、後突時における乗員保護の強化を図ることができる。
【００４８】
また、ラッチ取付座面部４５を介したパネルインナ１８とラッチ６との結合強度は、リヤゲート本体１４の下端縁部におけるパネルアウタ１７とパネルインナ１８との結合強度よりも相対的に増大されるように予め設定されている。
【００４９】
このため、さらにリヤゲート１１に衝撃荷重Ｐが加わり続けて、リヤゲート本体１４の下端縁部におけるパネルアウタ１７とパネルインナ１８との結合が破断されるに至っても、ラッチ６とストライカ８とのロック状態は確実に維持される。これにより、設定以上の衝撃荷重Ｐがリヤゲート１１に加わっても、ストライカ８とロック状態にあるラッチ６がパネル本体３０から切り離されることはない。従って、後突時におけるリヤゲート開放が未然に阻止され、乗員保護をより強化することができる。
【００５０】
また、本実施形態によれば、ラッチリンホース３３は、従来のものよりも相対的に大型化され、且つ板厚が厚く形成されている。これにより、このラッチリンホース３３が組み付けられたリヤゲート１１にあっては、そのパネル剛性が向上するので、リヤゲート開閉時におけるパネル共振が抑えられて剛性感のあるリヤゲート開閉音が得られるようになる。
【００５１】
また、本実施形態によれば、パネルインナセンタ２５及びラッチリンホース３３の組み付けによってリヤゲート１１の左右方向の剛性、つまり横剛性が増加される。そして、リヤゲート閉時における衝撃を緩和する緩衝材４０を取り付けるためのバッファ取付座面４１が、パネル本体３０、パネルインナサイド３１、サイドリンホース３２の３枚重ねによって強化されている。さらに、パネルインナサイド３１，３１及びサイドリンホース３２，３２の組み付けによってリヤゲート１１におけるヒンジ取付部及び左右側縁部が補剛され、リヤゲート１１の上下方向における剛性、つまり縦剛性が増加される。これらにより、リヤゲート１１の剛性が増加されるので、リヤゲート１１の建て付け精度の安定化及びリヤゲート１１の耐久性の向上も図られる。
【００５２】
なお、本発明の車両のリヤゲート構造は、鋼板製、アルミ製等の材質を問わず、全てのリヤゲートに適用される。
【００５３】
【発明の効果】
以上説明したように、第１，２の発明による車両のリヤゲート構造によれば、リヤゲート本体１４のパネルインナ１８、或いはパネルアウタ１７には、ヒンジ１２とラッチ６との間に、後方からの衝撃荷重受容時に少なくとも破断、或いは変形することによってリヤゲート本体１４と車体後部開口部１３とのロック状態を維持する脆弱部が設けられている。これにより、後方側からの衝撃荷重受容時には、脆弱部が少なくとも破断、或いは変形することによって衝撃荷重を吸収緩和するので、リヤゲート本体１４に配設されているラッチ６への応力の集中が抑制され、リヤゲート本体１４と車体後部開口部１３とのロック状態が維持される。従って、ラッチ６がリヤゲート本体１４から切り離されることが抑制されるので、後突時においてリヤゲート１１が開放し難くなり、これにより、乗員保護の強化を図ることができる。
【００５４】
第３〜８の発明による車両のリヤゲート構造によれば、脆弱部は、パネルインナ１８、或いはパネルアウタ１７に設けられた開口部２８，２８，５４、薄板部、溶接部の何れから形成されている。これにより、リヤゲート構造に大幅な変更を加えることなく、パネルインナ１８、或いはパネルアウタ１７に脆弱部を容易に形成することができるうえに、リヤゲート１１を備えたあらゆる車両に適応させることができる。
【００５５】
第９の発明による車両のリヤゲート構造によれば、リヤゲート本体１４に衝撃荷重が加わった際に、リヤゲート本体１４の下端縁部におけるパネルアウタ１７とパネルインナ１８との結合が破断されるに至っても、パネルインナ１８とラッチ６との結合状態は確実に維持される。従って、リヤゲート本体１４と車体後部開口部１３とをロックしているラッチ６への応力の集中が抑制されるので、ラッチ６がパネルインナ１８から切り離されることが抑制される。従って、後突時においてリヤゲート１１が開放し難くなり、乗員保護をより強化することができる。
【００５６】
第１０の発明による車両のリヤゲート構造によれば、リヤゲート本体１４に衝撃荷重が加わった際に、パネルインナ１８とラッチリンホース３３との結合が破断されるに至っても、パネルインナ１８とラッチ６との結合状態は確実に維持される。従って、リヤゲート本体１４と車体後部開口部１３とをロックしているラッチ６への応力の集中が抑制されるので、ラッチ６がパネルインナ１８から切り離されることが抑制される。従って、後突時においてリヤゲート１１が開放し難くなり、乗員保護をより強化することができる。
【００５７】
それらの結果、後方からの衝撃荷重受容時におけるリヤゲート１１の開放を確実に防止して、後突時における乗員保護の強化を図ることのできるリヤゲート構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係るリヤゲートを説明するための後方斜視図である。
【図２】本リヤゲートのパネルアウタの構成を説明するための分解斜視図である。
【図３】本リヤゲートのパネルインナの構成を説明するための分解斜視図である。
【図４】本リヤゲートのラッチリンホースを説明するための拡大斜視図である。
【図５】図１中のＢ−Ｂ矢視線における断面図である。
【図６】図１中のＣ−Ｃ矢視線における断面図である。
【図７】図１中のＤ−Ｄ矢視線における断面図である。
【図８】（ａ）は、変形前のリヤゲート中央部の断面図、（ｂ）は、衝撃荷重受容後のリヤゲート中央部の断面図である。
【図９】従来のリヤゲート構造を説明するための斜視図である。
【図１０】従来のリヤゲート構造を説明するためのものであって、（ａ）は、図９中のＡ−Ａ矢視線における断面図、（ｂ）は、要部を説明するための平面図、（ｃ）は、衝撃荷重受容後のリヤゲート中央部の断面図である。
【符号の説明】
６    ラッチ
１１  リヤゲート
１２  ヒンジ
１３  車体後部開口部
１４  リヤゲート本体
１７  パネルアウタ
１８  パネルインナ
２０  パネルアウタロア
２８  開口部
３０  パネル本体
３３  ラッチリンホース
３５  ラッチリンホース取付用開口部
５４  開口部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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