(57)【要約】【課題】チルト機構とテレスコピック機構とを備えながら、安定した衝撃吸収性能を実現した衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供する。【解決手段】アジャストボルト５１の頭部８３と左ステー４２の外側面との間には、チルト保持手段たる噛み合いラック機構８５とカム機構８７との他、操作レバー８９が介装されている。噛み合いラック機構８５は、左ステー４２に溶接された固定側ラック９１と、ガイドを兼ねたリフタスプリング９３を介して固定側ラック９１に対して離間方向に付勢された可動側ラック９７とから構成されている。また、カム機構８７は、噛み合いラック機構８５の可動側ラック９７に係合した固定側カム１０１と、操作レバー８９に係合した可動側カム１０３とから構成されている。【選択図】　図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングシャフトを回動自在に支持すると共に、所定のコラプス荷重によってコラプスし、チルトピボットを支点としてチルト動し、更に前記ステアリングシャフトと共にテレスコピック動するステアリングコラムと、
このステアリングコラムのコラプスに応じて車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギを吸収するエネルギ吸収手段と、
前記ステアリングコラムを所定の角度位置に保持するチルト保持手段と、
前記ステアリングコラムを所定の軸方向位置に保持するテレスコピック保持手段と、
前記チルト保持手段と前記テレスコピック保持手段とを同時に作動させる操作手段と
を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記チルト保持手段による前記ステアリングコラムの保持力が前記テレスコピック保持手段による当該ステアリングコラムの保持力より大きく設定されたことを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項２】
前記チルト保持手段が、車体側ブラケットと前記ステアリングコラムとの間に設けられた噛み合いラック機構であることを特徴とする、請求項１記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項３】
前記チルト保持手段が、車体側ブラケットと前記ステアリングコラムとの間に設けられた多板式摩擦係合機構であることを特徴とする、請求項１記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項４】
前記テレスコピック保持手段が、前記チルトピボットを支点に揺動するアウタコラムと、当該アウタコラムに摺動自在に内嵌するインナコラムと、当該アウタコラムを縮径させる保持機構とを構成要素とすることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項５】
前記エネルギ吸収手段が、前記ステアリングコラムに外嵌・圧入され、前記コラプス動の際に当該ステアリングコラムに対して相対動する環状部材であることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項６】
前記環状部材が、前記インナコラムに外嵌し、前記ステアリングコラムのテレスコピック作動時におけるストッパを兼ねたことを特徴とする、請求項５記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項７】
前記ステアリングコラムに取り付けられ、前記ステアリングホイールの操舵力補助に供される電動アシスト機構を備えたことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一項に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、チルト機構とテレスコピック機構とを備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置に係り、詳しくは、安定した衝撃吸収性能を実現する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車が他の自動車や建造物等に衝突した場合、運転者が慣性でステアリングホイールに二次衝突することがある。近年の乗用車等では、このような場合における運転者の受傷を防止するべく、シートベルトやエアバッグ等と伴に、衝撃吸収式ステアリングコラム装置が広く採用されている。衝撃吸収式ステアリングコラム装置に採用される衝撃吸収機構には種々の形式が存在するが、ドライバが二次衝突した際にステアリングコラムがステアリングシャフトと伴にコラプス（短縮）し、その際に衝突エネルギを吸収する二重管式のものが一般的である。
【０００３】
この形式の衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、例えば、車体側ブラケットに保持されたアウタコラムと、アウタコラムに摺動自在に嵌合したインナコラムと、アウタコラムとインナコラムとの間に介装された衝撃エネルギ吸収手段とを備えており、所定値以上の軸方向荷重が軸方向荷重が作用したときにインナコラムがアウタコラム内に進入し、その際に衝撃エネルギ吸収手段により衝撃エネルギが吸収される。
【０００４】
一方、自動車のステアリング装置は、不特定多数の運転者により使用（操舵）されるため、個人の体格や運転姿勢等に対応してステアリングホイールの位置を調整できることが望ましい。このような要望に答えるべく、乗用車に限らず貨物車等においても、チルト機構やテレスコピック機構を採用するものが多くなっている。
【０００５】
チルト機構は、ステアリングホイールの位置を上下方向に調整するための機構であり、ステアリングコラムを揺動自在に支持するチルトピボットと、所望の位置（揺動角度）でステアリングコラムを保持するチルト保持手段等からなっている。また、テレスコピック機構は、ステアリングホイールの位置を前後方向（ステアリングシャフトの軸方向）に調整するための機構であり、ステアリングシャフトの伸縮に供される二重管式等の伸縮部と、所望の位置（伸縮量）でステアリングシャフトを保持するテレスコピック保持手段等からなっている。
【０００６】
チルト機構とテレスコピック機構とを備えたステアリング装置では、実用新案登録第２５８４２５８号（以下、先行技術と記す）等に記載されたように、操作の容易化等を図るべく、チルト保持手段とテレスコピック保持手段とを一体化したチルト・テレスコピック保持手段を設け、このチルト・テレスコピック保持手段の駆動を単一の操作レバーにより行うものが主流となっている。尚、先行技術のステアリング装置では、乗員がステアリングホイールに二次衝突した際にはステアリングコラムが車体から脱落し、ステアリングコラムに固着された鋼板製衝撃エネルギ吸収部材の変形（カーリング）と引き裂き（リッピング）とにより衝撃エネルギの吸収を行う。
【０００７】
一方、自動車用の操舵系では、電動モータを動力源とする電動パワーステアリング装置（以下、ＥＰＳと記す）の採用が近年盛んとなっている。ＥＰＳでは、電動モータの電源に車載バッテリを用いるために直接的なエンジンの駆動損失が無く、電動モータが操舵アシスト時にのみに起動されるために走行燃費の低下（オルタネータに係るエンジンの駆動損失）も抑えられる他、電子制御が極めて容易に行える等の特長を有している。尚、ＥＰＳは、電動モータの装着部位によってコラムアシスト型やラックアシスト型等に分類されるが、現在は製造コストや設置スペース等に優れたコラムアシスト型が主流となっている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上述した単一の操作レバーにより駆動されるチルト・テレスコピック保持手段には、二重管式の衝撃吸収式ステアリングコラム装置に適用した場合、以下のような問題が生じることがあった。
【０００９】
通常、二重管式の衝撃吸収式ステアリングコラム装置に併設されたテレスコピック機構においては、ステアリングコラムのコラプスとテレスコピックとがいずれもアウタコラムとインナコラムとの相対動によって行われる。そのため、円滑なコラプスを実現するべくステアリングコラムのテレスコピック保持力を小さく設定すると、チルト保持力もテレスコピック保持力に応じて小さくなり、乗員がステアリングホイールに二次衝突した際に、ステアリングコラムがチルト保持力に打ち勝って跳ね上がってしまい、衝撃エネルギが吸収されなくなる虞があった。
【００１０】
また、この不具合を解消するべくチルト保持力を大きく設定すると、テレスコピック保持力もチルト保持力に応じて大きくなり、乗員がステアリングホイールに二次衝突した際に、ステアリングコラムが大きなテレスコピック保持力のために円滑にコラプスできず、やはり衝撃エネルギが吸収されなくなる虞があった。
【００１１】
一方、先行技術のステアリング装置では乗員がステアリングホイールに二次衝突した際にステアリングコラムが脱落するが、これを前述したコラムアシスト型ＥＰＳを採用した場合、次のような問題があった。すなわち、ステアリングコラムは、ＥＰＳを構成する電動モータや減速機構等が付設されるため、その慣性質量の増大から二次衝突時における瞬間的な移動が阻害され、コラプスがスムーズに行われないといった問題があった。また、ＥＰＳ機構部は動かさず、ＥＰＳ機構部よりステアリングホイール側の部位のみを脱落・コラプスさせる方式もあるが、この場合にはＥＰＳ機構部が動かずにいるため、脱落後に十分なコラプスストロークが確保できないという問題があった。
【００１２】
本発明は、上記状況に鑑みなされたもので、チルト機構とテレスコピック機構とを備えながら、安定した衝撃吸収性能を実現した衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するべく、請求項１の発明では、ステアリングシャフトを回動自在に支持すると共に、所定のコラプス荷重によってコラプスし、チルトピボットを支点としてチルト動し、更に前記ステアリングシャフトと共にテレスコピック動するステアリングコラムと、このステアリングコラムのコラプスに応じて車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギを吸収するエネルギ吸収手段と、前記ステアリングコラムを所定の角度位置に保持するチルト保持手段と、前記ステアリングコラムを所定の軸方向位置に保持するテレスコピック保持手段と、前記チルト保持手段と前記テレスコピック保持手段とを同時に作動させる操作手段とを備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記チルト保持手段による前記ステアリングコラムの保持力が前記テレスコピック保持手段による当該ステアリングコラムの保持力より大きく設定されたものを提案する。
【００１４】
また、請求項２の発明では、請求項１の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記チルト保持手段が、車体側ブラケットと前記ステアリングコラムとの間に設けられた噛み合いラック機構であるものを提案する。
【００１５】
また、請求項３の発明では、請求項１の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記チルト保持手段が、車体側ブラケットと前記ステアリングコラムとの間に設けられた多板式摩擦係合機構であるものを提案する。
【００１６】
また、請求項４の発明では、請求項１〜３の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記テレスコピック保持手段が、前記チルトピボットを支点に揺動するアウタコラムと、当該アウタコラムに摺動自在に内嵌するインナコラムと、当該アウタコラムを縮径させる保持機構とを構成要素とするものを提案する。
【００１７】
また、請求項５の発明では、請求項１〜４の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギ吸収手段が、前記ステアリングコラムに外嵌・圧入され、前記コラプス動の際に当該ステアリングコラムに対して相対動する環状部材であるものを提案する。
【００１８】
また、請求項６の発明では、請求項５の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記環状部材が、前記インナコラムに外嵌し、前記ステアリングコラムのテレスコピック作動時におけるストッパを兼ねたものを提案する。
【００１９】
また、請求項７の発明では、請求項１〜６の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記ステアリングコラムに取り付けられ、前記ステアリングホイールの操舵力補助に供される電動アシスト機構を備えたものを提案する。
【００２０】
本発明の衝撃吸収式ステアリングコラム装置によれば、チルト保持力を十分に大きくしながら、適切なテレスコピック保持力をもってステアリングコラムを保持することが可能となり、乗員がステアリングホイールに二次衝突した際のステアリングコラムの円滑なコラプスが実現される。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。
図１は、本発明の第１実施形態に係るステアリング装置の車室側部分を示す側面図である。また、図２は同実施形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図であり、図３は図２中のＡ−Ａ断面図であり、図４は図２中のＢ−Ｂ断面図である。
【００２２】
これらの図に示したように、ステアリングコラム１は、アッパブラケット３とロアブラケット５とを介して、車体構造部材たるクロスメンバ７に支持されている。ステアリングコラム１は、テレスコピック機能とコラプス機能とを備えたステアリングアッパシャフト９を軸受１１を介して回動自在に保持するアッパコラム１３と、アッパコラム１３が摺動自在に内嵌するロアコラム相当部材１５と、ロアコラム相当部材１５の先端に一体化された電動アシスト機構１７とを主要構成部材としている。
【００２３】
電動アシスト機構１７は、電動モータ２１や減速ギヤハウジング２３，アウトプットシャフト２５、トルクセンサ（図示せず）等から構成されている。本実施形態の場合、ロアコラム相当部材１５と減速ギヤハウジング２３とはアルミ合金を素材とする一体成形品であり、減速ギヤハウジング２３の前部中央はロアブラケット５の下端にピボットピン（チルトピボット）３１を介して揺動自在に連結されている。図１中、３５はステアリングインタミシャフトであり、ユニバーサルジョイント３７を介してアウトプットシャフト２５の先端に連結されている。
【００２４】
ステアリングアッパシャフト９の後端にはステアリングホイール４１が取り付けられており、運転者がステアリングホイール４１を回動させると、その回転力が電動アシスト機構１７により増大された後、アウトプットシャフト２５を介してステアリングインタミシャフト３５に伝達され、更に図示しないロア側ユニバーサルジョイントを介して車体下部のステアリングギヤに伝達される。
【００２５】
図４に示したように、固定ブラケット３は鋼板を素材とする溶接構造品であり、略Ｌ字形状の左右ステー４２，４３を連結プレート４５により連結したものである。左右ステー４２，４３には、ピボットピン３１を中心とする円弧孔４７，４９が穿設されており、左ステー４２の円弧孔４７にはアジャストボルト５１が貫通し、右ステー４３の円弧孔４９にはガイドボルト５３が貫通している。尚、左右ステー４２，４３には、円弧穴４７，４９に代えて同様寸法の長穴を穿設してもよい。
【００２６】
図３，図４に示したように、ロアコラム相当部材１５の後部には環状溝６１が形成されており、この環状溝６１に略コ字形状のクランプ６３が上方から遊嵌され、クランプ６３の左右下端（開放端）は抜け止めのボルト６５により連結されている。
【００２７】
クランプ６３の図４中右端は右ステー４３の内側面に当接し、クランプ６３の右側部には右ステー４３の円弧孔４９を貫通したガイドボルト５３の雄ねじ部７１が螺合している。図４中、符号７３はガイドボルト５３のカラー部を示し、符号７５はガイドボルト５３のガイドピン部を示している。本実施形態の場合、カラー部７３の幅が右ステー４３の厚みより大きいため、ガイドボルト５３の締結時においても右ステー４３に対してクランプ６３は自由に上下動する。一方、ガイドボルト５３のガイドピン部７５は、ロアコラム相当部材１５に穿設された貫通孔７７とアッパコラム１３に形成されたガイド孔７９とを貫通している。
【００２８】
一方、クランプ６３の図４中左端は左ステー４２の内側面と所定の間隙を有しており、クランプ６３の左側部には左ステー４２の円弧孔４７を貫通したアジャストボルト５１の雄ねじ部８１が螺合している。アジャストボルト５１の頭部８３と左ステー４２の外側面との間には、チルト保持手段たる噛み合いラック機構８５とカム機構８７との他、操作レバー８９が介装されている。
【００２９】
噛み合いラック機構８５は、左ステー４２に溶接された固定側ラック９１と、ガイドを兼ねたリフタスプリング９３を介して固定側ラック９１に対して離間方向に付勢された可動側ラック９７とから構成されている。また、カム機構８７は、噛み合いラック機構８５の可動側ラック９７に係合した固定側カム１０１と、操作レバー８９に係合した可動側カム１０３とから構成されている。
【００３０】
図３に示したように、ロアコラム相当部材１５には、環状溝６１の前後（図２，図３中、左右方向）にそれぞれディスタンス部１０５，１０７が設けられており、これらディスタンス部１０５，１０７の端部が左右ステー４２，４３の内側面に圧接している。また、ロアコラム相当部材１５は、その後部下面にスリット１０９が設けられており、左右から押圧力が作用した際に縮径してアッパコラム１３を保持する。尚、本実施形態の場合、ロアコラム相当部材１５によるアッパコラム１３の保持力は比較的小さく設定されている。
【００３１】
図２，図３に示したように、アッパコラム１３には固定ブラケット３の後方に衝撃吸収手段であるＥＡリング１１１が圧入されている。本実施形態の場合、ＥＡリング１１１は、図２の状態でロアコラム相当部材１５に対して距離Ｓ１をもって配置されている。また、前述したガイドボルト５３のガイドピン部７５は、図２の状態でガイド孔７９の先端に対して距離Ｓ２だけ相対移動可能となっている。すなわち、アッパコラム１３は、ロアコラム相当部材１５に対して距離Ｓ１をもって進入する一方、距離Ｓ２をもって退出することができ、これがテレスコピックストロークとなる。
【００３２】
また、ガイドボルト５３のガイドピン部７５は、図２の状態でガイド孔７９の後端に対して距離Ｓ３だけ相対移動可能となっているため、ＥＡリング１１１がロアコラム相当部材１５の後端に接触した後にアッパコラム１３が移動可能な距離Ｓ４はＳ３−Ｓ１であり、これが衝撃吸収ストロークとなる。
【００３３】
以下、第１実施形態の作用を述べる。
運転者の交代等によってステアリングホイール４１の位置が不適切となった場合、第１実施形態のステアリング装置では、運転者が先ず操作レバー８９を時計回りに回動させる。すると、操作レバー８９に係合した可動側カム１０３が固定側カム１０１に対して相対回動し、カム機構８７の軸方向寸法が減少する。これにより、リフタスプリング９３に付勢された可動側ラック９７が固定側ラック９１から離間し、噛み合いラック機構８５による固定が解かれ、ステアリングコラム１がピボットピン３１を軸にチルト動可能となる。
【００３４】
また、カム機構８７の軸方向寸法が縮小すると、クランプ６３を介して左右ステー４２，４３間に作用していた引張力もなくなり、左右ステー４２，４３の内側面のディスタンス部１０５，１０７に対する押圧力が消滅する。これにより、ロアコラム相当部材１５は、その弾性により拡径してアッパコラム１３に対する緊締力を失い、アッパコラム１３がテレスコピック動可能となる。
【００３５】
運転者は、ステアリングコラム１をチルトやテレスコピックさせることによってステアリングホイール４１の位置調整を終えると、操作レバー８９を反時計回りに回動させる。すると、カム機構８７の軸方向寸法が増大するため、噛み合いラック機構８５では可動側ラック９７が固定側ラック９１に噛み合い、ステアリングコラム１がチルト方向で固定される。同時に、クランプ６３を介して左右ステー４２，４３間に引張力が発生することになり、左右ステー４２，４３にディスタンス部１０５，１０７が挟圧されてロアコラム相当部材１５が縮径し、アッパコラム１３がテレスコピック方向で固定される。
【００３６】
一方、走行中の自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、運転者は慣性によってステアリングホイール４１に二次衝突し、アッパコラム１３には大きなコラプス荷重が作用する。そして、ロアコラム相当部材１５によるアッパコラム１３の保持力が比較的小さいため、アッパコラム１３はロアコラム相当部材１５内に進入し、ステアリングコラム１のコラプスが開始される。アッパコラム１３がロアコラム相当部材１５に所定量進入すると、ＥＡリング１１１がロアコラム相当部材１５の後端に当接・係止され、以降はアッパコラム１３にＥＡリング１１１が圧入されるかたちでコラプスが進行する。これにより、ＥＡリング１１１の圧入抵抗により衝撃エネルギが吸収され、運転者の受傷が抑制されることになる。
【００３７】
本実施形態では、ロアコラム相当部材１５によるアッパコラム１３の保持力は比較的小さいが、ステアリングコラム１は噛み合いラック機構８５により強固に保持されている。そのため、運転者のステアリングホイール４１への二次衝突時においても、ステアリングコラム１の跳ね上がり等の不具合は生ぜず、上述したＥＡリング１１１による衝撃エネルギの吸収が円滑に行われる。また、電動アシスト機構１７は、ステアリングコラム１のコラプス時に移動しないため、その慣性質量により乗員が大きな衝撃を受けたり、衝突エネルギが吸収される際の阻害要因となることはない。
【００３８】
図５は第２実施形態に係るステアリングコラム装置の要部側面図であり、図６は図５中のＣ−Ｃ断面図である。本実施形態もその全体構成は上述した第１実施形態と同様であるため、重複する機構や作用の説明は省略する。
【００３９】
第２実施形態では、チルト保持手段として、一対の多板式摩擦係合機構１２１，１２３が用いられている。すなわち、左右ステー４２，４３の外側面にはそれぞれ、２枚の摩擦板１２５が上下一対のリベット１２７により固着されており、これら摩擦板１２５の間には円盤状の摩擦環１２９が介装されている。摩擦板１２５にはピボットピン３１を中心とする円弧孔１３１が形成されており、この円弧孔１３１と摩擦環１２９をアジャストボルト５１とガイドボルト５３とが貫通している。また、クランプ６３は、左右ピース１３３，１３５に分割され、一対のボルト１３７により締結・一体化されている。尚、摩擦板１２５には、円弧穴１３１に代えて同様寸法の長穴を穿設してもよい。
【００４０】
本実施形態の場合も、操作レバー８９を緩めるとカム機構８７の軸方向寸法が減少し、多板式摩擦係合機構１２１における摩擦板１２５と摩擦環１２９との間の圧接力が消滅する。また、クランプ６３が図６中右方向に所定量移動し、多板式摩擦係合機構１２３における摩擦板１２５と摩擦環１２９との間の圧接力も消滅する。これにより、両多板式摩擦係合機構１２１，１２３による固定が解かれ、ステアリングコラム１がピボットピン３１を軸にチルト動可能となる。また、操作レバー８９を締め付けるとカム機構８７の軸方向寸法が増大し、摩擦板１２５と摩擦環１２９との間の圧接力が生起され、多板式摩擦係合機構１２１，１２３によりステアリングコラム１が強固に固定される。本実施形態のその他の作用は上述した第１実施形態と同様である。
【００４１】
図７〜図９は第２実施形態の第１〜第３変形例を示す要部縦断面図である。
図７に示した第１変形例は、ステアリングコラム１を鋼板溶接構造としたものであり、コラムチューブ１４１の下部にディスタンスブラケット１４３が溶接・一体化されている。両多板式摩擦係合機構１２１，１２３は操作レバー８９に固着されたナット１４５とアジャストボルト５１とにより締め付けられる構造となっている。また、図８に示した第２変形例は、第１変形例と略同様の構成が取られているが、ロアコラム相当部材１５がアルミニウム合金製となっている。また、図９に示した第３変形例は、第２変形例と略同様の構成が取られているが、両多板式摩擦係合機構１２１，１２３が各３枚の摩擦板１２５を有している。これら変形例の作用は第２実施形態と同様である。
【００４２】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。例えば、上記各実施形態は、コラムアシスト式の電動アシスト機構を有する衝撃吸収式ステアリングコラム装置に本発明を適用したものであるが、ラックアシスト式やピニオンアシスト式の電動アシスト機構を有するものや、油圧アシスト機構を有するもの等に適用してもよい。また、チルト保持手段やテレスコピック保持手段についても上記実施形態での例示に限られるものではないし、エネルギ吸収手段として鋼板や鋼線を塑性変形させるものやアッパコラムとロアコラムとの間に鋼球を介装させたもの等を採用することが可能である。その他、ステアリングコラム装置の全体構成等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば、適宜変更可能である。
【００４３】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明に係る衝撃吸収式ステアリング装置によれば、ステアリングシャフトを回動自在に支持すると共に、所定のコラプス荷重によってコラプスし、チルトピボットを支点としてチルト動し、更に前記ステアリングシャフトと共にテレスコピック動するステアリングコラムと、このステアリングコラムのコラプスに応じて車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギを吸収するエネルギ吸収手段と、前記ステアリングコラムを所定の角度位置に保持するチルト保持手段と、前記ステアリングコラムを所定の軸方向位置に保持するテレスコピック保持手段と、前記チルト保持手段と前記テレスコピック保持手段とを同時に作動させる操作手段とを備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記チルト保持手段による前記ステアリングコラムの保持力を前記テレスコピック保持手段による当該ステアリングコラムの保持力より大きく設定するようにしたため、チルト保持力を十分に大きくしながら、適切なテレスコピック保持力をもってステアリングコラムを保持することが可能となり、乗員がステアリングホイールに二次衝突した際のステアリングコラムの円滑なコラプスが実現され、乗員の二次衝突安全性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態に係るステアリング装置の車室側部分を示す側面図である。
【図２】同実施形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図３】図２中のＡ−Ａ断面図である。
【図４】図２中のＢ−Ｂ断面図である。
【図５】第２実施形態に係るステアリングコラム装置の要部側面図である。
【図６】図５中のＣ−Ｃ断面図である。
【図７】第２実施形態の第１変形例を示す要部縦断面図である。
【図８】第２実施形態の第２変形例を示す要部縦断面図である。
【図９】第２実施形態の第３変形例を示す要部縦断面図である。
【符号の説明】
１‥‥ステアリングコラム
３‥‥アッパブラケット
５‥‥ロアブラケット
９‥‥ステアリングアッパシャフト
１３‥‥アッパコラム
１５‥‥ロアコラム相当部材
１７‥‥電動アシスト機構
２３‥‥減速ギヤハウジング
３１‥‥ピボットピン
４１‥‥ステアリングホイール
４２‥‥左ステー
４３‥‥右ステー
４７，４９‥‥円弧孔
５１‥‥アジャストボルト
５３‥‥ガイドボルト
６１‥‥環状溝
６３‥‥クランプ
７５‥‥ガイドピン部７５
７７‥‥貫通孔
７９‥‥ガイド孔
８５‥‥噛み合いラック機構
８７‥‥カム機構
８９‥‥操作レバー
９１‥‥固定側ラック
９７‥‥可動側ラック
１０１‥‥固定側カム
１０３‥‥可動側カム
１０５，１０７‥‥ディスタンス部
１１１‥‥ＥＡリング
１２１，１２３‥‥多板式摩擦係合機構
１２５‥‥摩擦板
１２９‥‥摩擦環
１３１‥‥円弧孔
１４１‥‥コラムチューブ
１４３‥‥ディスタンスブラケット
１４５‥‥ナット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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