(57)【要約】【課題】差動制限解除状態での旋回時における運転者への違和感の解消と、差動制限状態での旋回時における制御干渉の抑制と、差動制限状態での旋回時における旋回挙動安定効果の確保と、を併せて達成することができる車両挙動制御装置を提供すること。【解決手段】前後輪または左右輪の回転差を制限可能な差動制限手段と、運転者による制動操作と独立して車両の旋回状態に応じて旋回挙動を制御するために少なくとも１つの車輪の制動力を制御するＶＤＣコントロールユニット２３と、を備えた車両挙動制御装置において、前記差動制限手段が前後輪または左右輪の回転差を制限していることを検出する差動制限検出ステップＳ１及びステップＳ２を設け、前記ＶＤＣコントロールユニット２３は、差動を制限していることを検出した場合、ＶＤＣ制御の作動開始を早める手段とした。【選択図】        図２
2004330805.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後輪または左右輪の回転差を制限可能な差動制限手段と、運転者による制動操作と独立して車両の旋回状態に応じて旋回挙動を制御するために少なくとも１つの車輪の制動力を制御する旋回挙動制御手段と、
を備えた車両挙動制御装置において、
前記差動制限手段が前後輪または左右輪の回転差を制限していることを検出する差動制限検出手段を設け、
前記旋回挙動制御手段は、差動を制限していることを検出した場合、旋回挙動制御の作動開始を早めることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両挙動制御装置において、
前記旋回挙動制御手段は、差動を制限していることを検出した場合、差動制限していない場合の旋回挙動制御開始しきい値よりも小さな値の旋回挙動制御開始しきい値に設定することで旋回挙動制御の作動開始を早めることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された車両挙動制御装置において、
前記旋回挙動制御手段は、第１旋回挙動制御開始しきい値と、該第１旋回挙動制御開始しきい値より小さい値の第２旋回挙動制御開始しきい値とを設定し、差動制限解除状態で前記第１旋回挙動制御開始しきい値を用いた旋回挙動制御を実行し、差動制限状態で前記第２旋回挙動制御開始しきい値を用いた旋回挙動制御を実行することを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載された車両挙動制御装置において、
前記差動制限手段を、前後輪または左右輪の回転差の発生を許容する差動制限解除状態から、前後輪または左右輪の回転差の発生を抑制する差動制限状態までを可変に調整する手段とし、
前記差動制限手段による差動制限の程度を検出する差動制限程度検出手段を設け、
前記旋回挙動制御手段は、差動制限程度が強いほど小さな値となる旋回挙動制御開始しきい値特性を設定し、前記差動制限程度検出値と前記旋回挙動制御開始しきい値特性とに基づいて決定された旋回挙動制御開始しきい値を用いた旋回挙動制御を実行することを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載された車両挙動制御装置において、
前記差動制限手段として、前後輪差動制限手段と左右輪差動制限手段を設け、
前記旋回挙動制御手段は、両差動制限手段が共に差動制限状態である場合、それぞれの差動制限手段で決定された旋回挙動制御開始しきい値のうち小さい方のセレクトロー値を旋回挙動制御開始しきい値として用いた旋回挙動制御を実行することを特徴とする車両挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前後輪または左右輪の差動制限手段と、少なくとも１つの車輪の制動力を制御する旋回挙動制御手段と、が共に搭載された車両に適用される車両挙動制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、センターディファレンシャルがロックされている４輪駆動状態での走行時においては、２輪駆動状態での通常の車両挙動制御に代えて、
▲１▼車両挙動制御での制動力を変更する。
▲２▼車両挙動制御での制動力制御を中止する。
▲３▼車両挙動制御での制動力制御が中止されていても車両挙動制御でのエンジン出力低減は実行する。
の何れかにより対応している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−３４４０７７号公報。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両挙動制御装置にあっては、下記に列挙するように、それぞれの対処では、下記に列挙するような問題がある。
（１）上記▲１▼は制動力制御量が変更されることで、目標ヨーレートとなるように制御出来ないおそれがある。つまり、制動力制御量を低減すると制動力制御と４輪駆動制御との制御干渉を低減できるものの、制動力制御による旋回挙動安定効果自体も低減することになる。
（２）上記▲２▼は４輪駆動中に、制動力制御が中止されるため、実質的に旋回挙動を安定にする制御を行うことが出来ない。つまり、車両の挙動がオーバーステア傾向やアンダーステア傾向に移行しつつある状況では、この車両挙動を抑制することが出来ない。
（３）上記▲３▼はエンジン出力低減のみではヨーモーメントは発生せず、オーバーステア傾向やアンダーステア傾向の旋回挙動を抑制するヨーレート制御を行うことができないので、（２）と同様に、実質的に旋回挙動を安定にする制御を行うことが出来ない。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、差動制限解除状態での旋回時における運転者への違和感の解消と、差動制限状態での旋回時における制御干渉の抑制と、差動制限状態での旋回時における旋回挙動安定効果の確保と、を併せて達成することができる車両挙動制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、
前後輪または左右輪の回転差を制限可能な差動制限手段と、少なくとも１つの車輪の制動力を制御することで旋回挙動を安定とする旋回挙動制御手段と、を備えた車両挙動制御装置において、
前記差動制限手段が前後輪または左右輪の回転差を制限していることを検出する差動制限検出手段を設け、
前記旋回挙動制御手段は、差動を制限していることを検出した場合、旋回挙動制御の作動開始を早めることを特徴とする手段とした。
【０００７】
ここで、「前後輪の差動制限手段」とは、オフロード４輪駆動車のように、２輪駆動状態とリジッド４ＷＤ状態とを切り替えことができる差動制限手段のみではなく、例えば、加速スリップ量等に応じて２輪駆動状態から４輪駆動状態まで調整可能なオンデマンド４輪駆動車の差動制限手段や、ビスカスカップリング等のようなメカニカル差動制限手段も含まれる。また、「左右輪の差動制限手段」についても同様である。
【０００８】
「旋回挙動制御手段」とは、４輪独立にブレーキ液圧を付与可能として、旋回挙動を制御する制御手段に限らず、ブレーキ液圧以外（例えば、電動キャリパ式制動装置や回生制動装置等）により旋回挙動を制御する制御手段も含まれる。
【０００９】
【発明の効果】
よって、本発明の車両挙動制御装置にあっては、旋回挙動制御手段において、差動を制限していることを検出した場合、旋回挙動制御の作動開始を早めるようにしたため、差動制限解除状態での旋回時における運転者への違和感の解消と、差動制限状態での旋回時における制御干渉の抑制と、差動制限状態での旋回時における旋回挙動安定効果の確保と、を併せて達成することができる。
すなわち、差動制限時には、差動制限解除時に比べ、旋回挙動の実際値と目標値との偏差が小さいうちに早期タイミングで旋回挙動制御が実行される。よって、偏差が小さい分、制動制御量が小さいため、制御干渉が少なくなる。また、差動制限解除時には、早期に旋回挙動制御が実行されることがなく、旋回挙動制御の実行による運転者の意図しない減速が防止される。また、差動制限時には、早期タイミングで旋回挙動制御が実行されるため、差動制限解除時の旋回挙動制御で付与する制動力よりも小さい制動力を付与するだけで、旋回挙動を安定させることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両挙動制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す第１実施例及び第２実施例に基づいて説明する。
【００１１】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の車両挙動制御装置が適用された後輪駆動ベースの４輪駆動車を示す全体システム図である。
【００１２】
左右前輪１５，１６と左右後輪８，９の回転差を許容するトランスファクラッチ１０（前後輪の差動制限手段）の解放時には、エンジン１及びトランスミッション２を経過したエンジン駆動力は、リヤプロペラシャフト３を介してリヤディファレンシャル４に伝達され、該リヤディファレンシャル４からは左右のリヤドライブシャフト５，６を介して左右後輪８，９へ伝達され、前後輪の差動が許容された後輪駆動状態となる。
【００１３】
一方、前記左右前輪１５，１６と左右後輪８，９の回転差を制限するトランスファクラッチ１０の締結時には、前記エンジン１及びトランスミッション２を経過したエンジン駆動力は、上記経路により左右後輪８，９に伝達されると共に、フロントプロペラシャフト１１を介してフロントディファレンシャル１２に伝達され、該フロントディファレンシャル１２からは左右のフロントドライブシャフト１３，１４を介して左右前輪１５，１６へ伝達され、前後輪の差動が制限された４輪駆動状態が実現される。
【００１４】
そして、前記リヤディファレンシャル４に設けられた差動制限クラッチ７（左右輪の差動制限手段）を締結することで、左右後輪８，９の回転差を制限するデフロック状態となり、該差動制限クラッチ７を解放することで、左右後輪８，９の回転差を許容するデフフリー状態となる。
【００１５】
前記左右前輪１５，１６と左右後輪８，９のそれぞれには、左前輪ホイールシリンダ１７と右前輪ホイールシリンダ１８と左後輪ホイールシリンダ１９と右後輪ホイールシリンダ２０とを有するブレーキ装置が設けられ、各ホイールシリンダ１７，１８，１９，２０には、ＶＤＣ油圧ユニット２１から、運転者のブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧が供給される。ここで、「ＶＤＣ」とは、ビークル・ダイナミクス・コントロールシステムの略称である。
【００１６】
図１において電子制御系の構成を説明する。
【００１７】
４ＷＤ＆デフコントロールユニット２２は、各車輪速センサ２５，２６，２７，２８からの車輪速情報と、モード切替スイッチ１９及びデフロックスイッチ３０からの運転者選択情報とが入力される。そして、モード切替スイッチ１９により選択された制御モード（２ＷＤモード、ＡＵＴＯモード、リジッド４ＷＤモード）に従って、トランスファクラッチ１０を解放及び締結制御する。
ここで、２ＷＤモードはトランスファクラッチ１０を解放し後輪駆動状態で走行するモードであり、ＡＵＴＯモードは前後輪回転速度差（加速スリップ）等に合わせてエンジン駆動トルクを適切に前後輪に配分するモードであり、リジッド４ＷＤモードはトランスファクラッチ１０の締結を維持して４輪駆動状態で走行するモードである。また、デフロックスイッチ３０が入れられると、差動制限クラッチ７を締結して左右後輪８，９を差動制限状態とする。
【００１８】
ＶＤＣコントロールユニット２３（旋回挙動制御手段）は、双方向通信線３３を介して前記４ＷＤ＆デフコントロールユニット２２からの車輪速情報及び差動制限情報と、ヨーレートセンサ３１からのヨーレート情報と、舵角センサ３２からの舵角情報などが入力される。そして、舵角情報とブレーキ操作量情報（ＶＤＣ油圧ユニット２１内の圧力センサ等）により目標ヨーレートを演算し、ヨーレート情報から演算した実ヨーレートとを比較し、ヨーレート偏差が設定されているＶＤＣ制御開始しきい値を超えるとＶＤＣ制御を開始する。
ＶＤＣ制御は、ＶＤＣ油圧ユニット２１に対しブレーキ制動力の調整を行う指令を出力すると共に、双方向通信線３４を介してエンジンコントロールユニット２４に対しエンジン出力を低減（燃料カットやスロットル開閉）する指令を出力することで実行される。
【００１９】
次に、作用を説明する。
【００２０】
［旋回挙動制御処理］
図２は第１実施例のＶＤＣコントロールユニット２３にて実行される旋回挙動制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。この演算処理は、例えば、一般的に行われるＶＤＣ制御演算処理の上流へ割り込ませ実行される。
【００２１】
ステップＳ１では、４ＷＤ＆デフコントロールユニット２２からの差動制限情報によりトランスファクラッチ１０の締結指令があるか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ２へ移行する（差動制限検出手段）。
【００２２】
ステップＳ２では、４ＷＤ＆デフコントロールユニット２２からの差動制限情報により差動制限クラッチ７の締結によるリヤデフロック指令があるか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ４へ移行する（差動制限検出手段）。
【００２３】
ステップＳ３では、差動制限時用のＶＤＣ制御開始しきい値βを設定し、リターンへ移行する。
ここで、ＶＤＣ制御開始しきい値βは、差動制限が解除された通常のＶＤＣ制御開始しきい値αより小さい値であり（β＜α）、例えば、ＶＤＣ制御開始しきい値βは、β＝α×０．４の式により設定される。
【００２４】
ステップＳ４では、ステップＳ１とステップＳ２とでの差動制限解除判断に基づいて、差動制限解除時のＶＤＣ制御開始しきい値として、通常のＶＤＣ制御開始しきい値αを設定し、リターンへ移行する。
【００２５】
［後輪駆動状態でのＶＤＣ制御作用］
差動制限クラッチ７もトランスファクラッチ１０も解放されている後輪駆動状態のときには、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４へと進む流れとなり、ステップＳ４では、ＶＤＣ制御開始しきい値として通常のＶＤＣ制御開始しきい値αに設定される。
【００２６】
よって、旋回走行時、目標ヨーレートと車両の実ヨーレートの偏差により、車両のアンダーステア程度やオーバーステア程度が判断され、ヨーレート偏差が通常のＶＤＣ制御開始しきい値αを超える場合（車両がアンダーステア傾向が進行している場合やオーバーステア傾向が進行している場合）、ブレーキ制動力の調整とエンジン出力制御により、車両のヨーレートを目標ヨーレートに一致させる制御が行われる。
【００２７】
例えば、滑り易い路面でのレーンチェンジ時において、オーバーステア傾向が大きいと判断されると、その程度に応じてエンジン出力を制御すると共に制動力を制御し、オーバーステア抑制モーメントを発生させて、オーバーステア傾向を軽減する。ここで、オーバーステア抑制モーメント（オーバーステアを抑制する力）は、図６の「２ＷＤ」に示すように、例えば、旋回外輪側の前輪に制動力を与えることで発生する。
【００２８】
また、滑り易い路面での旋回時において、アンダーステア傾向が大きいと判断されると、その程度に応じて４輪の制動力を制御し、アンダーステア抑制モーメントを発生させて、アンダーステア傾向を軽減する。ここで、アンダーステア抑制モーメント（アンダーステアを抑制する力）は、図７の「２ＷＤ」に示すように、例えば、旋回内輪側の後輪に制動力を与えることで発生する。
【００２９】
この後輪駆動状態でのＶＤＣ制御開始しきい値αは、一般的に早期作動による違和感（運転者の意図しない減速）を防止するために、ある程度の不感帯を設けてしきい値を設定しており、例えば、常に小さい値によるＶＤＣ制御開始しきい値βに設定しておくことは望ましくない。
【００３０】
これに対し、第１実施例装置によれば、車両挙動が目標からそれやすい差動制限が働いているときにのみ、ＶＤＣ制御開始しきい値をβ（＜α）としておくことで、不要にＶＤＣ制御が早期作動となることを防止し、運転者に違和感を与えることがない。
【００３１】
［差動制限状態でのＶＤＣ制御作用］
トランスファクラッチ１０が締結状態（前後輪の差動制限状態）のときには、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３へと進む流れとなり、ステップＳ３では、ＶＤＣ制御開始しきい値として通常のＶＤＣ制御開始しきい値αより小さいな値によるＶＤＣ制御開始しきい値βに設定される。
【００３２】
また、差動制限クラッチ７が締結状態（左右後輪の差動制限状態＝リヤデフロック状態）のときには、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む流れとなり、ステップＳ３では、ＶＤＣ制御開始しきい値として通常のＶＤＣ制御開始しきい値αより小さいな値によるＶＤＣ制御開始しきい値βに設定される。
【００３３】
よって、旋回走行時、目標ヨーレートと車両の実ヨーレートの偏差により、車両のアンダーステア程度やオーバーステア程度が判断され、ヨーレート偏差がＶＤＣ制御が介入しやすいＶＤＣ制御開始しきい値βを超える場合（車両が僅かにアンダーステア傾向の場合や僅かにオーバーステア傾向の場合）、ブレーキ制動力の調整とエンジン出力制御により、車両のヨーレートを目標ヨーレートに一致させる制御が行われる。
【００３４】
ここで、図３に示すように、ｔ０の時点でＶＤＣ制御開始しきい値がαからβへ変更され、ｔ４の時点でＶＤＣ制御開始しきい値がβからαへ変更される場合を例にとり、ＶＤＣ制御の開始タイミング及び終了タイミングと、制御車輪への制動力を、ＶＤＣ制御開始しきい値を差動制限の有無にかかわらずαとする従来装置との対比により述べる。
【００３５】
まず、第１実施例装置の場合、図４の実線特性に示すように、ヨーレート偏差がＶＤＣ制御開始しきい値αより小さいＶＤＣ制御開始しきい値βを超えるｔ１時点で車両が僅かにアンダーステア傾向、あるいは、オーバーステア傾向であると判断され、ＶＤＣ制御が開始される。このように、早期タイミングにてＶＤＣ制御が開始されることで、図４の実線特性に示すように、ｔ３時点でヨーレート偏差が収束し、ＶＤＣ制御が終了する。
【００３６】
これに対し、従来装置の場合、図４の点線特性に示すように、ｔ１時点より遅れたｔ２時点にて車両が十分にアンダーステア傾向、あるいは、オーバーステア傾向であると判断され、ＶＤＣ制御が開始される。このように、遅れたタイミングにてＶＤＣ制御が開始されることで、図４の点線特性に示すように、ｔ３時点でもヨーレート偏差の収束傾向がみられず、ｔ３時点よりも遙かに遅れた時点にてＶＤＣ制御が終了することになる。
【００３７】
次に、第１実施例装置の場合、図５の実線特性に示すように、ｔ１時点でのＶＤＣ制御開始により制御車輪への制動力が付与するされる。この制御開始域での制動力レベルは、僅かなアンダーステア傾向、あるいは、オーバーステア傾向を抑えるだけで良いために低い。そして、早期タイミングにて制御車輪へ制動力が付与されることで、図５の実線特性に示すように、ｔ３時点でＶＤＣ制御の終了と同時に制御車輪への制動力付与も終了する。
【００３８】
これに対し、従来装置の場合、図５の点線特性に示すように、ｔ１時点より遅れたｔ２時点でのＶＤＣ制御開始により制御車輪への制動力が付与するされる。この制御開始域での制動力レベルは、既に進行しているアンダーステア傾向、あるいは、オーバーステア傾向を抑える必要があるため高い。そして、遅れたタイミングにてＶＤＣ制御が開始されることで、図５の点線特性に示すように、ｔ３時点よりも遙かに遅れた時点にてＶＤＣ制御が終了することで、高い制動力を保ったままでの制動力付与が継続されることになる。
【００３９】
［制御干渉作用］
上記２ＷＤ車のＶＤＣ制御をそのまま４ＷＤ車に適用した場合、ＶＤＣ制御により左右前輪の片側、あるいは、左右後輪の片側に与えられた制動力がトランスファークラッチを介して他軸（前車軸→後車軸、後車軸→前車軸）に回り込み、車両の旋回挙動を安定させるＶＤＣ制御効果を低減させてしまう可能性がある。
【００４０】
例えば、オーバーステア傾向の右旋回中に左前輪に対しＶＤＣ制御により制動力を付与することでオーバーステア抑制制御を行う場合、図６の「２ＷＤ」に示すように、２輪駆動車の場合、左前輪に付与された制動力により車両重心回りにオーバーステアを抑制するモーメントが作用し、「実際の走行ライン」は「狙ったライン」に沿ったものとなる。
【００４１】
これに対し、図６の「４ＷＤ」に示すように、４輪駆動車の場合、左前輪に対しＶＤＣ制御により制動力を付与すると、左前輪に与えられた制動力がトランスファクラッチを介して後車軸に回り込み、リヤディファレンシャルにより左右後輪には均等な制動力が作用する。なお、左前輪から右前輪へは差動を許容するフロントディファレンシャルが存在するため、制動力は伝達されない。
【００４２】
よって、▲１▼左前輪から左右後輪へ伝達された制動力により、左右後輪のタイヤが出し得る横力が低下する。▲２▼左前輪から左右後輪へ伝達された制動力により、オーバーステアを助長するモーメントが発生する。という悪影響を与えてしまい、実際の走行ラインは「狙ったライン」よりオーバーステア傾向を示す「従来の制御」のラインとなる。
【００４３】
また、アンダーステア傾向の右旋回中に右後輪に対しＶＤＣ制御により制動力を付与することでアンダーステア抑制制御を行う場合、図７の「２ＷＤ」に示すように、２輪駆動車の場合、右後輪に付与された制動力により車両重心回りにアンダーステアを抑制するモーメントが作用し、「実際の走行ライン」は「狙ったライン」に沿ったものとなる。
【００４４】
これに対し、図７の「４ＷＤ」に示すように、４輪駆動車の場合、右後輪に対しＶＤＣ制御により制動力を付与すると、右後輪に与えられた制動力がトランスファクラッチを介して前車軸に回り込み、フロントディファレンシャルにより左右前輪には均等な制動力が作用する。なお、右後輪から左後輪へは差動を許容するリヤディファレンシャルが存在するため、制動力は伝達されない。
【００４５】
よって、▲１▼右後輪から左右前輪へ伝達された制動力により、左右前輪のタイヤが出し得る横力が低下する。▲２▼右後輪から左右前輪へ伝達された制動力によリヤンダーステアを助長するモーメントが発生する。という悪影響を与えてしまい、実際の走行ラインは「狙ったライン」よリアンダーステア傾向を示す「従来の制御」のラインとなる。
【００４６】
以上のように、２輪駆動状態では適切に旋回挙動を安定させるＶＤＣ制御効果が得られるのに対し、４輪駆動状態では差動制限手段の締結による制動力分配によりＶＤＣ制御効果が大幅に低減するのを、前後輪の差動制限制御とＶＤＣ制御との制御干渉という。
【００４７】
また、この制御干渉は、例えば、左右後輪間にリヤデフロック機構等の差動制限手段を設けた場合にも生じる。つまり、右後輪のみに制動力を付与しても左後輪へもリヤデフロック機構等を介した回り込みにより制動力が伝達されることで、ＶＤＣ制御効果が大幅に低減する。よって、これを、左右輪の差動制限制御とＶＤＣ制御との制御干渉という。
【００４８】
そして、この制御干渉は、その原因が制動力の回り込みであるため、ＶＤＣ制御での制動力が大きいほど制御干渉が大きくなり、ＶＤＣ制御での制動力を小さくするほど制御干渉を小さく抑えることができる。
【００４９】
［ＶＤＣ制御開始しきい値の変更効果］
差動制限時に、例えば、オーバーステア傾向の右旋回中に左前輪に対しＶＤＣ制御により制動力を付与することでオーバーステア抑制制御を行う場合、上記のように、ＶＤＣ制御開始しきい値がβ（＜α）に設定されるため、車両のオーバーステア傾向が小さい早期タイミングにてＶＤＣ制御が開始され、図６の「４ＷＤ」に示すように、左前輪に付与された制動力により車両重心回りにオーバーステアを抑制するモーメントが作用し、実際の走行ラインは「今回の制御」であらわされるように「狙ったライン」にほぼ沿ったラインとなる。
【００５０】
また、アンダーステア傾向の右旋回中に右後輪に対しＶＤＣ制御により制動力を付与することでアンダーステア抑制制御を行う場合、上記のように、ＶＤＣ制御開始しきい値がβ（＜α）に設定されるため、車両のアンダーステア傾向が小さい早期タイミングにてＶＤＣ制御が開始され、図７の「４ＷＤ」に示すように、右後輪に付与された制動力により車両重心回りにアンダーステアを抑制するモーメントが作用し、実際の走行ラインは「今回の制御」であらわされるように「狙ったライン」にほぼ沿ったラインとなる。
【００５１】
このように、差動制限時には、ＶＤＣ制御の作動開始タイミングを早めることで、通常のＶＤＣ制御開始しきい値αを超えてから制動力を付与するのに対し、より早く制動力制御やエンジン出力低減制御が行われ、車体が減速することでタイヤグリップが回復し、実際の旋回挙動が目標とする旋回挙動に近づくと共に、通常よりヨーレート偏差が小さいうちにＶＤＣ制御を実行するため、通常より遙かに小さい制動力となり、差動制限との制御干渉も少なくて済む。
よって、従来技術のようにＶＤＣ制御効果を低減させることなく、制御干渉を抑制しながら旋回挙動の安定化を達成するという、より理想的なＶＤＣ制御を実行することができる。
【００５２】
次に、効果を説明する。
第１実施例の車両挙動制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５３】
（１）  前後輪または左右輪の回転差を制限可能な差動制限手段と、運転者による制動操作と独立して車両の旋回状態に応じて旋回挙動を制御するために少なくとも１つの車輪の制動力を制御するＶＤＣコントロールユニット２３と、を備えた車両挙動制御装置において、前記差動制限手段が前後輪または左右輪の回転差を制限していることを検出する差動制限検出ステップＳ１及びステップＳ２を設け、前記ＶＤＣコントロールユニット２３は、差動を制限していることを検出した場合、ＶＤＣ制御の作動開始を早めるため、差動制限解除状態での旋回時における運転者への違和感の解消と、差動制限状態での旋回時における制御干渉の抑制と、差動制限状態での旋回時における旋回挙動安定効果の確保と、を併せて達成することができる。
【００５４】
（２）  前記ＶＤＣコントロールユニット２３は、差動を制限していることを検出した場合、差動制限していない場合のＶＤＣ制御開始しきい値αよりも小さな値のＶＤＣ制御開始しきい値βに設定することでＶＤＣ制御の作動開始を早めるため、差動制限時にヨーレート偏差のＶＤＣ制御開始しきい値を小さい値に変更するだけでＶＤＣ制御の作動開始タイミングを早めることができる。
【００５５】
（３）  前記ＶＤＣコントロールユニット２３は、ＶＤＣ制御開始しきい値α（第１旋回挙動制御開始しきい値）と、該ＶＤＣ制御開始しきい値αより小さい値のＶＤＣ制御開始しきい値β（第２旋回挙動制御開始しきい値）とを設定し、差動制限解除状態で前記ＶＤＣ制御開始しきい値αを用いたＶＤＣ制御を実行し、差動制限状態で前記ＶＤＣ制御開始しきい値βを用いたＶＤＣ制御を実行するため、予め２つのＶＤＣ制御開始しきい値α，βを設定しておき、差動制限状態か差動制限解除状態かによって両しきい値α，βを切り替えるだけの簡単な制御により上記（１）の効果を達成できる。
【００５６】
（第２実施例）
第２実施例は、差動制限時にＶＤＣ制御開始しきい値を、前後輪の差動制限状況と左右輪の差動制限状況に応じて可変値で与えるようにした例である。構成的には、差動制限クラッチ７としてデフロッククラッチに代え油圧クラッチや電磁クラッチを採用し、左右後輪の回転差に応じてクラッチ締結力を可変に調整制御する点でのみ異なり、他の構成は第１実施例装置と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００５７】
次に、作用を説明する。
【００５８】
［旋回挙動制御処理］
図８は第２実施例のＶＤＣコントロールユニット２３にて実行される旋回挙動制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。この演算処理は、例えば、一般的に行われるＶＤＣ制御演算処理の上流へ割り込ませ実行される。
【００５９】
ステップＳ２１では、４ＷＤ＆デフコントロールユニット２２からの差動制限情報によりトランスファクラッチ１０の締結指令があるか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ２２へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ２７へ移行する（差動制限検出手段）。
【００６０】
ステップＳ２２では、トランスファクラッチ１０への締結指令値によりトランスファクラッチ締結力を推定し（差動制限程度検出手段）、推定したトランスファクラッチ締結力と図９に示す第１ＶＤＣ制御開始しきい値マップ（旋回挙動制御開始しきい値特性）とに基づいて、第１ＶＤＣ制御開始しきい値β１が求められ、ステップＳ２３へ移行する。
ここで、第１ＶＤＣ制御開始しきい値マップは、例えば、図９に示すように、差動制限解除時（２ＷＤ時）のＶＤＣ制御開始しきい値αと最大差動制限時（リジッド４ＷＤ時）のＶＤＣ制御開始しきい値βとを直線にて結ぶ特性にて設定される。なお、ＶＤＣ制御開始しきい値αとＶＤＣ制御開始しきい値βとを曲線や階段状線にて結ぶ特性としても良い。
【００６１】
ステップＳ２３では、４ＷＤ＆デフコントロールユニット２２からの差動制限情報により差動制限クラッチ７の締結指令があるか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ２４へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ２５へ移行する（差動制限検出手段）。
【００６２】
ステップＳ２４では、差動制限クラッチ７への締結指令値により差動制限クラッチ締結力を推定し（差動制限程度検出手段）、推定した差動制限クラッチ締結力と図１０に示す第２ＶＤＣ制御開始しきい値マップ（旋回挙動制御開始しきい値特性）とに基づいて、第２ＶＤＣ制御開始しきい値β２が求められ、ステップＳ２６へ移行する。
ここで、第２ＶＤＣ制御開始しきい値マップは、例えば、図１０に示すように、差動制限解除時（ノーマルデフ時）のＶＤＣ制御開始しきい値αと最大差動制限時（デフロック時）のＶＤＣ制御開始しきい値βとを直線にて結ぶ特性にて設定される。なお、図９の場合と同様に、ＶＤＣ制御開始しきい値αとＶＤＣ制御開始しきい値βとを曲線や階段状線にて結ぶ特性としても良い。
【００６３】
ステップＳ２６では、差動制限時用のＶＤＣ制御開始しきい値βとして、ステップＳ２２で求められた第１ＶＤＣ制御開始しきい値β１と、ステップＳ２４またはステップＳ２５で求められた第２ＶＤＣ制御開始しきい値β２のうち、小さい方のセレクトロー値を設定し、リターンへ移行する。
【００６４】
ステップＳ２７では、ステップＳ２１にてトランスファクラッチ１０が解放状態であるとの判断時、４ＷＤ＆デフコントロールユニット２２からの差動制限情報により差動制限クラッチ７の締結指令があるか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ２８へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ３０へ移行する（差動制限検出手段）。
【００６５】
ステップＳ２８では、差動制限クラッチ７への締結指令値により差動制限クラッチ締結力を推定し（差動制限程度検出手段）、推定した差動制限クラッチ締結力と図１０に示す第２ＶＤＣ制御開始しきい値マップとに基づいて、第２ＶＤＣ制御開始しきい値β２が求められ、ステップＳ２６へ移行する。
【００６６】
ステップＳ２９では、差動制限時用のＶＤＣ制御開始しきい値βとして、ステップＳ２８で求められた第２ＶＤＣ制御開始しきい値β２を設定し、リターンへ移行する。
【００６７】
ステップＳ３０では、ステップＳ２１及びステップＳ２７でのトランスファクラッチ１０及び差動制限クラッチ７が解放状態であるとの判断時、、差動制限解除時用のＶＤＣ制御開始しきい値として、通常のＶＤＣ制御開始しきい値αを設定し、リターンへ移行する。
【００６８】
［ＶＤＣ制御作用］
差動制限クラッチ７もトランスファクラッチ１０も解放されている後輪駆動状態のときには、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２７→ステップＳ３０へと進む流れとなり、ステップＳ３０では、ＶＤＣ制御開始しきい値として通常のＶＤＣ制御開始しきい値αに設定される。
【００６９】
トランスファクラッチ１０のみが締結状態（前後輪の差動制限状態）のときには、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２５→ステップＳ２６へと進む流れとなり、ステップＳ２６では、ＶＤＣ制御開始しきい値として、通常のＶＤＣ制御開始しきい値αより小さいな値によるＶＤＣ制御開始しきい値β（＝β１）に設定される。
【００７０】
また、差動制限クラッチ７のみが締結状態（左右後輪の差動制限状態）のときには、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２７→ステップＳ２８→ステップＳ２９へと進む流れとなり、ステップＳ２９では、ＶＤＣ制御開始しきい値として、通常のＶＤＣ制御開始しきい値αより小さいな値によるＶＤＣ制御開始しきい値β（＝β２）に設定される。
【００７１】
さらに、トランスファクラッチ１０と差動制限クラッチ７が共に締結状態のときには、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２６へと進む流れとなり、ステップＳ２６では、ＶＤＣ制御開始しきい値として、通常のＶＤＣ制御開始しきい値αより小さいな値であり、かつ、β１とβ２とのセレクトロー値によるＶＤＣ制御開始しきい値β（＝ｍｉｎ（β１，β２））に設定される。
【００７２】
よって、トランスファクラッチ１０と差動制限クラッチ７のうち、少なくとも一方のクラッチが締結状態である旋回走行時には、目標ヨーレートと車両の実ヨーレートの偏差がＶＤＣ制御開始しきい値βを超える場合、ブレーキ制動力の調整とエンジン出力制御により、車両のヨーレートを目標ヨーレートに一致させる制御が行われる。
【００７３】
すなわち、差動制限程度が弱い場合には、ＶＤＣ制御時に制動力の回り込みによる制御干渉が小さく生じ、差動制限程度が強い場合には、ＶＤＣ制御時に制動力の回り込みによる制御干渉が大きく生じるという関係にある。そこで、差動制限程度が弱い場合には、ＶＤＣ制御開始しきい値βを、ＶＤＣ制御が介入しにくいように大きな値に設定し、また、差動制限程度が強くなるほど、ＶＤＣ制御開始しきい値βを、ＶＤＣ制御が介入しやすくなるように小さな値に設定することで、差動制限程度にかかわらず、制御干渉防止とＶＤＣ制御効果の確保とを高レベルで両立するようにしている。
【００７４】
さらに、トランスファクラッチ１０と差動制限クラッチ７とが共に差動制限状態にあるときには、それぞれの最適ＶＤＣ制御開始しきい値β１，β２のうち、セレクトローによりＶＤＣ制御開始しきい値βを設定することで、セレクトハイやアベレージでＶＤＣ制御開始しきい値βを設定する場合に比べ、ＶＤＣ制御開始タイミングが早期となり、確実な制御干渉防止を図るようにしている。
【００７５】
次に、効果を説明する。
第２実施例の車両挙動制御装置にあっては、第１実施例装置の（１），（２）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００７６】
（４）  前記トランスファクラッチ１０及び差動制限クラッチ７を、前後輪または左右輪の回転差の発生を許容する差動制限解除状態から、前後輪または左右輪の回転差の発生を抑制する差動制限状態までを可変に調整する手段とし、前記トランスファクラッチ１０及び差動制限クラッチ７による差動制限の程度を検出する差動制限程度検出ステップＳ２２，Ｓ２４，Ｓ２８を設け、前記ＶＤＣコントロールユニット２３は、差動制限解除状態で用いるＶＤＣ制御開始しきい値αと差動制限状態で用いるＶＤＣ制御開始しきい値βとを結ぶＶＤＣ制御開始しきい値マップを設定し、クラッチ締結力と前記ＶＤＣ制御開始しきい値マップとに基づいて決定された旋回挙動制御開始しきい値β１，β２を用いたＶＤＣ制御を実行するため、トランスファクラッチ１０及び差動制限クラッチ７の締結による差動制限程度にかかわらず、制御干渉防止とＶＤＣ制御効果の確保とを高レベルで両立させることができる。
【００７７】
（５）  前記差動制限手段として、トランスファクラッチ１０及び差動制限クラッチ７を設け、前記ＶＤＣコントロールユニット２３は、両クラッチ１０，７が共に差動制限状態である場合、それぞれのトランスファクラッチ１０と差動制限クラッチ７とで決定されたＶＤＣ制御開始しきい値β１，β２のうち小さい方のセレクトロー値をＶＤＣ制御開始しきい値βとして用いたＶＤＣ制御を実行するため、両クラッチ１０，７のうち、一方のみが強く締結されている差動制限状況においても確実な制御干渉防止を図ることができる。
【００７８】
以上、本発明の車両挙動制御装置を第１実施例及び第２実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７９】
例えば、第１実施例及び第２実施例では、前後輪の差動制限手段として差動制限量が調整可能なオンディマンドによるトランスファクラッチ（油圧クラッチまたは電磁クラッチ）の例を示したが、ビスカスカップリング式や機械式等によるトランスファクラッチや、オフロード４輪駆動車のように手動切り替え操作によりリジッド４輪駆動状態を実現できるセンターデフロック機構やドグクラッチ等でも良く、要するに、前後輪の一方に制動力を与えた場合にトランスファクラッチを介して前後輪の他方に制動力が伝達される差動制限手段は全て含まれる。なお、左右輪の差動制限手段も前後輪の差動制限手段と同様である。
【００８０】
第２実施例では、コントロールユニットからの指令値により差動制限程度であるクラッチ締結力を推定する例を示したが、ビスカスカップリング等のように、メカニカルで、かつ、制御信号を取り込めないものにおいては、差動対象輪の車輪速度差の有無またはそのレベルや車輪速の波形や周波数などから差動制限が働いていることを推定してＶＤＣ制御開始しきい値を小さな値に変更するようにしても良い。
【００８１】
第１実施例及び第２実施例では、前後輪の差動制限手段と左右輪の差動制限手段が共に搭載された車両の例を示したが、本発明は、何れか一方の差動制限手段が搭載された車両にも適用することができる。
【００８２】
第１実施例及び第２実施例では、差動制限時にＶＤＣ制御の開始タイミングを早める手法として、ＶＤＣ制御開始しきい値を小さい値に変更する例を示したが、ヨーレート偏差を求めるファクター（目標ヨーレートや実ヨーレートなど）を差動制限時にＶＤＣ制御の開始タイミングが早まるように補正することで、ＶＤＣ制御開始しきい値を固定値で与えながらも、結果的には差動制限時にＶＤＣ制御の開始タイミングを早めるようにしたものであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両挙動制御装置が適用された後輪駆動ベースの４輪駆動車を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例のＶＤＣコントロールユニットにて実行される旋回挙動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】従来装置でのＶＤＣ制御開始しきい値の固定と第１実施例装置でのＶＤＣ制御開始しきい値の変更を示すタイムチャートである。
【図４】ＶＤＣ制御の開始タイミングと終了タイミングを示す従来装置と第１実施例装置とでの対比タイムチャートである。
【図５】ＶＤＣ制御での制御車輪への制動力特性を示す従来装置と第１実施例装置とでの対比タイムチャートである。
【図６】２ＷＤ車のＶＤＣ制御をそのまま４ＷＤ車に適用した場合のオーバーステア抑制制御作用の説明図である。
【図７】２ＷＤ車のＶＤＣ制御をそのまま４ＷＤ車に適用した場合のアンダーステア抑制制御作用の説明図である。
【図８】第２実施例のＶＤＣコントロールユニットにて実行される旋回挙動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】第２実施例装置に設定された第１ＶＤＣ制御開始しきい値マップを示す図である。
【図１０】第２実施例装置に設定された第２ＶＤＣ制御開始しきい値マップを示す図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  トランスミッション
３  リヤプロペラシャフト
４  リヤディファレンシャル
５，６  リヤドライブシャフト
７  差動制限クラッチ（左右輪の差動制限手段）
８  左後輪
９  右後輪
１０  トランスファクラッチ（前後輪の差動制限手段）
１１  フロントプロペラシャフト
１２  フロントディファレンシャル
１３，１４  フロントドライブシャフト
１５  右前輪
１６  左前輪
１７  左前輪ホイールシリンダ
１８  右前輪ホイールシリンダ
１９  左後輪ホイールシリンダ
２０  右後輪ホイールシリンダ
２１  ＶＤＣ油圧ユニット
２２  ４ＷＤ＆デフコントロールユニット
２３  ＶＤＣコントロールユニット（旋回挙動制御手段）
２４  エンジンコントロールユニット
２５  左前輪速センサ
２６  右前輪速センサ
２７  左後輪速センサ
２８  右後輪速センサ
２９  モード切替スイッチ
３０  デフロックスイッチ
３１  ヨーレートセンサ
３２  舵角センサ
３３，３４  双方向通信線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2004330805.tif 000009
【図８】
2004330805.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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