(57)【要約】【課題】自車と物体との車幅方向のオーバーラップ量が一時的に発生した場合に安全装置が不必要に作動するのを防止する。【解決手段】車両の走行安全装置は、レーダー装置で自車Ｖの進行方向の先行車Ｖ１を検知し、自車Ｖの予測進路に先行車Ｖ１が重なるオーバーラップ量δ（δ（Ｌ），δ（Ｒ）の何れか小さい方）を算出し、そのオーバーラップ量δが所定値を超える時間が所定値を超えたときに、自車Ｖが先行車Ｖ１に接触する可能性があると判断し、警報や自動制動よりなる安全装置を作動させる。これにより自車Ｖや先行車Ｖ１の進路変更等に伴って一時的に先行車Ｖ１との接触可能性があると判断されたような場合に、安全装置が不必要に作動してドライバーに違和感を与えるのを防止することができる。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（Ｖ）の進行方向に存在する物体（Ｖ１）を検知する物体検知手段（Ｓａ）と、
物体検知手段（Ｓａ）の検知結果に基づいて車両（Ｖ）と物体（Ｖ１）との相対位置を含む相対関係を算出する相対関係算出手段（Ｍ２）と、
相対関係算出手段（Ｍ２）で算出した相対関係に基づいて車両（Ｖ）と物体（Ｖ１）との接触可能性の有無を判定し、接触可能性がある場合に車両（Ｖ）に設けた安全装置（１１）の作動を制御する安全装置作動制御手段（Ｍ３）と、
を備えた車両の走行安全装置において、
安全装置作動制御手段（Ｍ３）は、物体（Ｖ１）が車両（Ｖ）と接触する可能性がある所定の領域に存在する時間（Ｔｌａｐ）に基づいて安全装置（１１）の作動を制御することを特徴とする車両の走行安全装置。
【請求項２】
車両（Ｖ）の運動状態に基づいて該車両（Ｖ）の将来の進路を予測する進路予測手段（Ｍ１）を備え、
相対関係算出手段（Ｍ２）は、物体（Ｖ１）が車両（Ｖ）の予測進路に位置する車幅方向のオーバーラップ量（δ）を算出し、
安全装置作動制御手段（Ｍ３）は、オーバーラップ量（δ）が所定値以上のときに物体（Ｖ１）が前記所定の領域に存在すると見なすことを特徴とする、請求項１に記載の車両の走行安全装置。
【請求項３】
安全装置作動制御手段（Ｍ３）は、前記時間（Ｔｌａｐ）が所定値以上になったときに安全装置（１１）を作動させることを特徴とする、請求項２に記載の車両の走行安全装置。
【請求項４】
安全装置（１１）は、車両（Ｖ）のドライバーに対する警報手段（１０）、車両（Ｖ）の減速手段（２，４）および車両（Ｖ）の操向手段の何れかであることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両の走行安全装置。
【請求項５】
警報手段（１０）は一次警報手段と、この一次警報手段よりも接触可能性が高いときに作動する二次警報手段とからなり、前記時間（Ｔｌａｐ）は二次警報手段よりも一次警報手段の作動に関わる時間を長く設定したことを特徴とする、請求項４に記載の車両の走行安全装置。
【請求項６】
減速手段（２，４）は一次減速手段と、この一次減速手段よりも接触可能性が高いときに作動する二次減速手段とからなり、前記時間（Ｔｌａｐ）は一次減速手段よりも二次減速手段の作動に関わる時間を長く設定したことを特徴とする、請求項４または請求項５に記載の車両の走行安全装置。
【請求項７】
操向手段は一次操向手段と、この一次操向手段よりも接触可能性が高いときに作動する二次操向手段とからなり、前記時間（Ｔｌａｐ）は一次操向手段よりも二次操向手段の作動に関わる時間を長く設定したことを特徴とする、請求項４〜請求項６の何れか１項に記載の車両の走行安全装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に設けた物体検知手段で物体を検知し、その物体に車両が接触する可能性がある場合に、安全装置を作動させて接触の回避を図る車両の走行安全装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
レーダー装置で自車の進行方向に存在する物体を検知し、自車と物体との車幅方向のオーバーラップ量（ステアリング回避量）に基づいて物体との接触可能性の有無を判定し、接触可能性があると判定された場合に警報や自動制動を実行して物体との接触の回避を図るものが、下記特許文献により公知である。
【０００３】
【特許文献】
特開平１１−２３７０５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記従来のものは、自車あるいは先行車が車線を横切るように進路変更したような場合に、自車の進路上を先行車が一時的に横切って車幅方向のオーバーラップ量が発生すると、自車が先行車に接触する可能性があると判断されてしまい、警報や自動制動が実行される可能性があった。このように、オーバーラップ量がほんの一瞬だけ発生した場合に、実際には接触可能性が低いにも関わらずに警報や自動制動が実行されてしまい、ドライバーが違和感を感じたり煩わしく感じたりする問題がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、自車と物体との車幅方向のオーバーラップ量が一時的に発生した場合に安全装置が不必要に作動するのを防止することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車両の進行方向に存在する物体を検知する物体検知手段と、物体検知手段の検知結果に基づいて車両と物体との相対位置を含む相対関係を算出する相対関係算出手段と、相対関係算出手段で算出した相対関係に基づいて車両と物体との接触可能性の有無を判定し、接触可能性がある場合に車両に設けた安全装置の作動を制御する安全装置作動制御手段とを備えた車両の走行安全装置において、安全装置作動制御手段は、物体が車両と接触する可能性がある所定の領域に存在する時間に基づいて安全装置の作動を制御することを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【０００７】
上記構成によれば、車両の進行方向に存在する物体が車両と接触する可能性がある所定の領域に存在する時間に基づいて、その接触を回避するための安全装置の作動を制御するので、自車の進路変更や物体の移動に伴って一時的に物体との接触可能性があると判断されたような場合に、安全装置が不必要に作動してドライバーに違和感を与えるのを防止することができる。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、車両の運動状態に基づいて該車両の将来の進路を予測する進路予測手段を備え、相対関係算出手段は、物体が車両の予測進路に位置する車幅方向のオーバーラップ量を算出し、安全装置作動制御手段は、オーバーラップ量が所定値以上のときに物体が前記所定の領域に存在すると見なすことを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【０００９】
上記構成によれば、車両の運動状態に基づいて予測した予測進路に位置する物体の車幅方向のオーバーラップ量を算出し、そのオーバーラップ量が所定値以上のときに、接触可能性がある所定の領域に物体が存在すると見なすので、自車と物体との接触可能性を的確に判断することができる。
【００１０】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、安全装置作動制御手段は、前記時間が所定値以上になったときに安全装置を作動させることを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【００１１】
上記構成によれば、物体が車両の予測進路に位置するオーバーラップ量が所定値以上になる時間が所定値以上になると安全装置を作動させるので、接触可能性の有無を正確に判断して安全装置を適切に作動させることができる。
【００１２】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、安全装置は、車両のドライバーに対する警報手段、車両の減速手段および車両の操向手段の何れかであることを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【００１３】
上記構成によれば、安全装置を、ドライバーに対する警報手段、車両の減速手段および車両の操向手段の何れかで構成したので、ドライバーに警報を発してステアリング操作やブレーキ操作を促したり、車両を自動的に減速したり、車両を自動的に操向したりして物体との接触の回避を図ることができる。
【００１４】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項４の構成に加えて、警報手段は一次警報手段と、この一次警報手段よりも接触可能性が高いときに作動する二次警報手段とからなり、前記時間は二次警報手段よりも一次警報手段の作動に関わる時間を長く設定したことを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【００１５】
上記構成によれば、その長さが所定値以上になったときに安全装置を作動させる時間が、接触可能性が比較的に低いときに一次警報手段を作動させる場合の方が、接触可能性が比較的に高いときに二次警報手段を作動させる場合よりも長く設定されているので、一次警報手段が頻繁に作動してドライバーが煩わしく感じるのを防止するとともに、自車の直前に物体が割り込んだような場合に二次警報手段を速やかに作動させて安全性を高めることができる。
【００１６】
また請求項６に記載された発明によれば、請求項４または請求項５の構成に加えて、減速手段は一次減速手段と、この一次減速手段よりも接触可能性が高いときに作動する二次減速手段とからなり、前記時間は一次減速手段よりも二次減速手段の作動に関わる時間を長く設定したことを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【００１７】
上記構成によれば、その長さが所定値以上になったときに安全装置を作動させる時間が、接触可能性が比較的に高いときに二次制動手段を作動させる場合の方が、接触可能性が比較的に低いときに一次警報手段を作動させる場合よりも長く設定されているので、より強い制動力を発生する二次制動手段の過剰な作動を防止して信頼性の向上を図ることができる。
【００１８】
また請求項７に記載された発明によれば、請求項４〜請求項６の何れか１項の構成に加えて、操向手段は一次操向手段と、この一次操向手段よりも接触可能性が高いときに作動する二次操向手段とからなり、前記時間は一次操向手段よりも二次操向手段の作動に関わる時間を長く設定したことを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【００１９】
上記構成によれば、その長さが所定値以上になったときに安全装置を作動させる時間が、接触可能性が比較的に高いときに二次操向手段を作動させる場合の方が、接触可能性が比較的に低いときに一次操向手段を作動させる場合よりも長く設定されているので、より強い操舵トルクを発生する二次操向手段の過剰な作動を防止して信頼性の向上を図ることができる。
【００２０】
尚、実施例の電子制御負圧ブースタ２および油圧制御装置４は本発明の減速手段に対応し、実施例の先行車Ｖ１は本発明の物体に対応し、実施例のレーダー装置Ｓａは本発明の物体検知手段に対応する。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２２】
図１〜図５は本発明の一実施例を示すもので、図１は走行安全装置を備えた車両の全体構成図、図２は車両の制動系のブロック図、図３は走行安全装置の制御系のブロック図、図４はオーバーラップ量を説明する図、図５はオーバーラップ量から回避時間を検索するマップである。
【００２３】
図１および図２に示すように、本実施例の走行安全装置を搭載した四輪の車両（自車）Ｖは、エンジンＥの駆動力がトランスミッションＴを介して伝達される駆動輪たる左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、車両Ｖの走行に伴って回転する従動輪たる左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備える。ドライバーにより操作されるブレーキペダル１は、電子制御負圧ブースタ２を介してマスタシリンダ３に接続される。電子制御負圧ブースタ２は、ブレーキペダル１の踏力を機械的に倍力してマスタシリンダ３を作動させるとともに、自動制動時にはブレーキペダル１の操作によらずに電子制御ユニットＵからの制動指令信号によりマスタシリンダ３を作動させる。ブレーキペダル１に踏力が入力され、かつ電子制御ユニットＵから制動指令信号が入力された場合、電子制御負圧ブースタ２は両者のうちの何れか大きい方に合わせてブレーキ油圧を出力させる。尚、電子制御負圧ブースタ２の入力ロッドはロストモーション機構を介してブレーキペダル１に接続されており、電子制御負圧ブースタ２が電子制御ユニットＵからの信号により作動して前記入力ロッドが前方に移動しても、ブレーキペダル１は初期位置に留まるようになっている。
【００２４】
マスタシリンダ３の一対の出力ポート８，９は、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにそれぞれ設けられたブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに油圧制御装置４を介して接続される。油圧制御装置４は４個のブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに対応して４個の圧力調整器６…を備えており、それぞれの圧力調整器６…は電子制御ユニットＵに接続されて前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに設けられたブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの作動を個別に制御する。
【００２５】
電子制御ユニットＵには、レーザーレーダー装置あるいはミリ波レーダー装置よりなる物体検知手段としてのレーダー装置Ｓａと、車輪速に基づいて車速を検出する車速センサＳｂ…と、車両Ｖのヨーレートを検知するヨーレートセンサＳｃと、スピーカよりなる警報手段１０とが接続される。
【００２６】
しかして、電子制御ユニットＵは、レーダー装置Ｓａ、車速センサＳｂ…およびヨーレートセンサＳｃの出力に基づいて、警報手段１０、電子制御負圧ブースタ２および油圧制御装置４の作動を制御する。即ち、電子制御ユニットＵからの指令で警報手段１０が作動すると、警報音あるいは音声によりドライバーに警報が発せられ、また電子制御ユニットＵからの指令で電子制御負圧ブースタ２が作動すると、マスタシリンダ３が発生したブレーキ油圧が油圧制御装置４で調圧されてブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに伝達され、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制動力が各輪毎に独立に制御される。
【００２７】
図３に示すように、電子制御ユニットＵには、進路予測手段Ｍ１と、相対関係算出手段Ｍ２と、安全装置作動制御手段Ｍ３とが設けられる。進路予測手段Ｍ１には車速センサＳｂ…およびヨーレートセンサＳｃが接続され、相対関係算出手段Ｍ２には進路予測手段Ｍ１およびレーダー装置Ｓａが接続され、安全装置作動制御手段Ｍ３には、本発明の安全装置１１を構成する警報手段１０、電子制御負圧ブースタ２および油圧制御装置４が接続される。
【００２８】
次に、上記構成を備えた実施例の作用を説明する。
【００２９】
電子制御ユニットＵの進路予測手段Ｍ１は、車速センサＳｂ…で検出した車速と、ヨーレートセンサＳｃで検出した自車Ｖのヨーレートとに基づき、自車Ｖの将来の進路を予測する。図４には、直線走行時における自車Ｖの予測進路が帯状に示されており、その幅は自車Ｖの車幅相当とされる。尚、右旋回時の予測進路は右にカーブし、左旋回時の予測進路は左にカーブするものであり、その曲率はヨーレートが大きいほど、また車速が小さいほど大きくなる。
【００３０】
相対関係算出手段Ｍ２は、レーダー装置Ｓａの出力に基づいて自車Ｖの進行方向に存在する先行車Ｖ１のような物体の相対位置（方向および相対距離）と相対速度とを算出する。レーダー装置Ｓａがミリ波レーダー装置であれば、物体の相対速度を直ちに求めることができ、レーダー装置Ｓａがレーザーレーダー装置であれば、物体の相対速度を物体の相対距離の時間変化率として求めることができる。
【００３１】
更に相対関係算出手段Ｍ２は、自車Ｖの予測進路に検知した物体（先行車Ｖ１）の相対位置を重ね合わせることで、ステアリング回避量（オーバーラップ量）δを算出する。図４から明らかなように、自車Ｖが右側に回避動作を行って先行車Ｖ１との接触を回避するにはδ（Ｒ）のステアリング回避量（オーバーラップ量）が必要になり、自車Ｖが左側に回避動作を行って先行車Ｖ１との接触を回避するにはδ（Ｌ）のステアリング回避量（オーバーラップ量）が必要になる。図４の例では、自車Ｖの予測進路の中心線に対して先行車Ｖ１が左側にずれているため、右側に回避動作を行った方が先行車Ｖ１との接触を容易に回避できる。従って、接触回避が容易な右側への回避量δ（Ｒ）、つまり小さい方の回避量δ（Ｒ）がステアリング回避量（オーバーラップ量）δとして選択される。
【００３２】
以上のようにして相対関係算出手段Ｍ２がオーバーラップ量δを算出すると、安全装置作動制御手段Ｍ３は、車速、車両性能、路面摩擦係数等に応じて予め設定された図５のマップに基づいて回避時間Ｔｃａを検索する。回避時間Ｔｃａは先行車Ｖ１との接触回避に必要な時間に相当するもので、オーバーラップ量δが小さい領域では回避時間Ｔｃａの傾きが大きく、オーバーラップ量δが大きい領域では回避時間Ｔｃａの傾きが小さくなるように設定されている。
【００３３】
また安全装置作動制御手段Ｍ３は、オーバーラップ量δが発生してからの経過時間であるラップ時間Ｔｌａｐをカウントする。ラップ時間Ｔｌａｐはオーバーラップ量δが０になったときに０にリセットされ、次にオーバーラップ量δが発生したときから新たにカウントを開始する。
【００３４】
また安全装置作動制御手段Ｍ３は、回避時間Ｔｃａに余裕時間ｄＴｗ１，ｄＴｗ２，ｄＴｂ１，ｄＴｂ２をそれぞれ加算することで、一次警報タイミングＴｗ１、二次警報タイミングＴｗ２、一次制動タイミングＴｂ１および二次制動タイミングＴｂ２を算出する。
【００３５】
Ｔｗ１＝Ｔｃａ＋ｄＴｗ１
Ｔｗ２＝Ｔｃａ＋ｄＴｗ２
Ｔｂ１＝Ｔｃａ＋ｄＴｂ１
Ｔｂ２＝Ｔｃａ＋ｄＴｂ２
ここで、４つの余裕時間ｄＴｗ１，ｄＴｗ２，ｄＴｂ１，ｄＴｂ２の長ささは、ｄＴｗ１＞ｄＴｗ２＞ｄＴｂ１＞ｄＴｂ２に設定されており、その結果、４つのタイミングの長さはＴｗ１＞Ｔｗ２＞Ｔｂ１＞Ｔｂ２に設定される。従って、タイミングが長い（緊急度が低い）ものからタイミングが短い（緊急度が高い）ものへと、一次警報→二次警報→一次制動→二次制動の順序で制御が実行される。
【００３６】
続いて、一次警報タイミングＴｗ１、二次警報タイミングＴｗ２、一次制動タイミングＴｂ１および二次制動タイミングＴｂ２に自車Ｖおよび先行車Ｖ１の相対速度ΔＶを乗算することで一次警報距離Ｄｗ１、二次警報距離Ｄｗ２、一次制動距離Ｄｂ１および二次制動距離Ｔｂ２を算出する。
【００３７】
Ｄｗ１＝Ｔｗ１×ΔＶ
Ｄｗ２＝Ｔｗ２×ΔＶ
Ｄｂ１＝Ｔｗｂ×ΔＶ
Ｄｂ２＝Ｔｂ２×ΔＶ
尚、一次警報距離Ｄｗ１、二次警報距離Ｄｗ２、一次制動距離Ｄｂ１および二次制動距離Ｄｂ２を算出する際に、自車Ｖあるいは先行車Ｖ１の加速度や減速度を考慮したり、一次警報タイミングＴｗ１、二次警報タイミングＴｗ２、一次制動タイミングＴｂ１および二次制動タイミングＴｂ２に相対速度ΔＶを乗算した値に所定の余裕距離を加算したりすることができる。
【００３８】
続いて、一次警報許可ラップ時間Ｔａｖ ｗ１および二次警報許可ラップ時間Ｔａｖ ｗ２を、
Ｔａｖ ｗ１＞Ｔａｖ ｗ２
の関係を有するように設定するとともに、一次制動許可ラップ時間Ｔａｖ ｂ１および二次制動許可ラップ時間Ｔａｖ ｂ２を、
Ｔａｖ ｂ１＜Ｔａｖ ｂ２
の関係を有するように設定する。
【００３９】
そして自車Ｖおよび先行車Ｖ１の相対距離Ｄが前記各距離Ｄｗ１，Ｄｗ２，Ｄｂ１，Ｄｂ２未満となり、かつラップ時間Ｔｌａｐが前記各ラップ時間Ｔａｖ ｗ２，Ｔａｖ ｗ２，Ｔａｖ ｂ１，Ｔａｖ ｂ２以上となったときに、自車Ｖが先行車Ｖ１に接触する可能性が高いと判断し、一次警報、二次警報、一次制動および二次制動の制御がそれぞれ実行される。
【００４０】
具体的には、
Ｄ＜Ｄｗ１    かつ    Ｔｌａｐ≧Ｔａｖ ｗ１
が成立すると、一次警報として警報手段１０が単音連続５発（ピッ、ピッ、ピッ、ピッ、ピッ）を１セットにして１回鳴らし、その後４秒経過しても未だ一次警報の条件が成立していればそれを繰り返す。この一次警報は、二次警報、一次制動あるいは二次制動が作動すると、その時点で解除される。
【００４１】
また、
Ｄ＜Ｄｗ２    かつ    Ｔｌａｐ≧Ｔａｖ ｗ２
が成立すると、二次警報として警報手段１０が連続音（ピー）を鳴らす。この二次警報は、一次制動あるいは二次制動の作動中も鳴り続ける。
【００４２】
このように、自車Ｖが先行車Ｖ１に接触する可能性がある場合に、その接触可能性の高さに応じて警報手段１０が一次警報あるいは二次警報を発することで、ドライバーに接触回避のためのステアリング操作やブレーキ操作を促すことができる。
【００４３】
尚、一次警報許可ラップ時間Ｔａｖ ｗ１を二次警報許可ラップ時間Ｔａｖ ｗ２よりも長く設定したことで、長めの一次警報許可ラップ時間Ｔａｖ ｗ１により、警報手段１０が頻繁に作動してドライバーが煩わしく感じるのを防止するとともに、短めの二次警報許可ラップ時間Ｔａｖ ｗ２により、自車Ｖの直近に先行車Ｖ１が割り込んだような場合に速やかに警報手段１０を作動させて安全性を高めることができる。
【００４４】
更に、
Ｄ＜Ｄｂ１    かつ    Ｔｌａｐ≧Ｔａｖ ｂ１
が成立すると、電子制御負圧ブースタ２および油圧制御装置４が作動して一次制動として例えば０．２Ｇの制動力を発生し、更にまた、
Ｄ＜Ｄｂ２    かつ    Ｔｌａｐ≧Ｔａｖ ｂ２
が成立すると、電子制御負圧ブースタ２および油圧制御装置４が作動して二次制動として例えば０．６Ｇの制動力を発生する。
【００４５】
このように、警報手段１０が作動してドライバーに警報を発したにも関わらず、依然として自車Ｖが先行車Ｖ１に接触する可能性がある場合に、その接触可能性の高さに応じた制動力の一次制動あるいは二次制動を作動させることで、自車Ｖが先行車Ｖ１に接触するのを効果的に防止することができる。
【００４６】
尚、二次制動許可ラップ時間Ｔａｖ ｂ２を一次制動許可ラップ時間Ｔａｖ ｂ１よりも長く設定したことで、より強い制動力を発生する二次制動制御の過剰な作動を防止して信頼性の向上を図ることができる。
【００４７】
以上のように、オーバーラップ量δが発生してからの経過時間であるラップ時間Ｔｌａｐを、接触回避の緊急度に応じて設定されるラップ時間Ｔａｖ ｗ１、Ｔａｖ ｗ２、Ｔａｖ ｂ１、Ｔａｖ ｂ２と比較し、その結果に基づいて安全装置１１を作動させるので、例えば自車Ｖや先行車Ｖ１が進路変更して一時的にオーバーラップ量δが発生しても、そのオーバーラップ量δが短時間で消滅して接触の可能性がなくなったような場合に、安全装置１１が不必要に作動してドライバーに違和感を与えるのを防止することができる。
【００４８】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４９】
例えば、安全装置１１による自動制動は実施例の油圧ブレーキに限定されず、エンジンブレーキであっても良い。この場合、一次制動でトランスミッションＴを１段シフトダウンし、二次制動でトランスミッションＴを２段シフトダウンすることができる。
【００５０】
また安全装置１１として電動パワーステアリング装置のような操向手段を採用しても良く、この場合、一次操向で接触を回避する方向の弱い操舵トルクを発生させ、二次操向で接触を回避する方向の強い操舵トルクを発生させることができる。このとき、二次操向許可ラップ時間Ｔａｖ ｓ２を一次操向許可ラップ時間Ｔａｖ ｓ１よりも長く設定すれば、より強い操舵トルクが発生する二次操向制御の過剰な作動を防止して信頼性の向上を図ることができる。
【００５１】
また安全装置１１の警報手段１０は実施例のスピーカに限定されず、ブザー、チャイム、ランプ、ＬＥＤ等の任意の手段を採用することができる。
【００５２】
また実施例では、オーバーラップ量δが０以上のときに先行車Ｖ１が所定の領域に存在すると見なしているが、そのオーバーラップ量δは０以外の任意の値に設定することができる。
【００５３】
また本発明の物体は先行車Ｖ１に限定されず、対向車、路側の固定物、路上の落下物等であっても良い。
【００５４】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、車両の進行方向に存在する物体が車両と接触する可能性がある所定の領域に存在する時間に基づいて、その接触を回避するための安全装置の作動を制御するので、自車の進路変更や物体の移動に伴って一時的に物体との接触可能性があると判断されたような場合に、安全装置が不必要に作動してドライバーに違和感を与えるのを防止することができる。
【００５５】
また請求項２に記載された発明によれば、車両の運動状態に基づいて予測した予測進路に位置する物体の車幅方向のオーバーラップ量を算出し、そのオーバーラップ量が所定値以上のときに、接触可能性がある所定の領域に物体が存在すると見なすので、自車と物体との接触可能性を的確に判断することができる。
【００５６】
また請求項３に記載された発明によれば、物体が車両の予測進路に位置するオーバーラップ量が所定値以上になる時間が所定値以上になると安全装置を作動させるので、接触可能性の有無を正確に判断して安全装置を適切に作動させることができる。
【００５７】
また請求項４に記載された発明によれば、ドライバーに対する警報手段、車両の減速手段および車両の操向手段の何れかで構成したので、ドライバーに警報を発してステアリング操作やブレーキ操作を促したり、車両を自動的に減速したり、車両を自動的に操向したりして物体との接触の回避を図ることができる。
【００５８】
また請求項５に記載された発明によれば、その長さが所定値以上になったときに安全装置を作動させる時間が、接触可能性が比較的に低いときに一次警報手段を作動させる場合の方が、接触可能性が比較的に高いときに二次警報手段を作動させる場合よりも長く設定されているので、一次警報手段が頻繁に作動してドライバーが煩わしく感じるのを防止するとともに、自車の直前に物体が割り込んだような場合に二次警報手段を速やかに作動させて安全性を高めることができる。
【００５９】
また請求項６に記載された発明によれば、その長さが所定値以上になったときに安全装置を作動させる時間が、接触可能性が比較的に高いときに二次制動手段を作動させる場合の方が、接触可能性が比較的に低いときに一次警報手段を作動させる場合よりも長く設定されているので、より強い制動力を発生する二次制動手段の誤作動を確実に防止して信頼性の向上を図ることができる。
【００６０】
また請求項７に記載された発明によれば、その長さが所定値以上になったときに安全装置を作動させる時間が、接触可能性が比較的に高いときに二次操向手段を作動させる場合の方が、接触可能性が比較的に低いときに一次操向手段を作動させる場合よりも長く設定されているので、より強い操舵トルクを発生する二次操向手段の過剰な作動を防止して信頼性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】走行安全装置を備えた車両の全体構成図
【図２】車両の制動系のブロック図
【図３】走行安全装置の制御系のブロック図
【図４】オーバーラップ量を説明する図
【図５】オーバーラップ量から回避時間を検索するマップ
【符号の説明】
２          電子制御負圧ブースタ（減速手段）
４          油圧制御装置（減速手段）
１０        警報手段
１１        安全装置
Ｍ１        進路予測手段
Ｍ２        相対関係算出手段
Ｍ３        安全装置作動制御手段
Ｓａ        レーダー装置（物体検知手段）
Ｔｌａｐ    物体が車両と接触する可能性がある所定の領域に存在する時間
Ｖ          車両
Ｖ１        先行車（物体）
δ          オーバーラップ量
【図１】
2004330950.tif 000003
【図２】
2004330950.tif 000004
【図３】
2004330950.tif 000005
【図４】
2004330950.tif 000006
【図５】
2004330950.tif 000007