(57)【要約】【課題】パワーステアリング装置および自動変速機の作動に必要な作動油を共通の電動式オイルポンプを用いて圧送する油圧制御装置において、常に適切な応答性が得られるようにする。【解決手段】パワーステアリング用および自動変速機等のパワートレーン用の作動油を圧送する電動式オイルポンプ４６の回転速度ＮＯＰを目標回転速度ＮＯＰ＊　と一致させるように電動モータ５０をフィードバック制御する際に、パワーステアリング装置が作動する操舵時にはフィードバックゲインＧＦＢを大きくして制御の応答性を高くし、急操舵時でも十分な作動油が速やかに供給されるようにする一方、操舵中でない時にはフィードバックゲインＧＦＢを小さくして制御の安定性を高くし、外乱などによるライン油圧ＰＬの変化に起因する自動変速機のベルト滑りなどを防止する。【選択図】　　　図５
2004082864.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーステアリング装置の作動に用いられる作動油と、自動変速機の作動に用いられる作動油とを、共通の電動式オイルポンプを用いて供給する車両用油圧制御装置であって、
前記パワーステアリング装置および前記自動変速機の作動状態に基づいて、前記電動式オイルポンプの目標回転速度を決定する目標回転速度決定手段と、
前記電動式オイルポンプの実際の回転速度が前記目標回転速度と一致するようにフィードバック制御するポンプ制御手段と、
前記パワーステアリング装置の作動状態に基づいて前記フィードバック制御のゲインを変更するゲイン変更手段と、
を有することを特徴とする車両用油圧制御装置。
【請求項２】
前記ゲイン変更手段は、前記パワーステアリング装置の作動時には、該パワーステアリング装置の非作動時に比べて前記ゲインを大きくする
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用油圧制御装置に係り、特に、パワーステアリング装置および自動変速機用の作動油を共通の電動式オイルポンプを用いて圧送する際のその電動式オイルポンプの制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用自動変速機は、変速制御などのために油圧アクチュエータを備えているとともに、その油圧アクチュエータを制御するための油圧制御装置が設けられており、その油圧制御装置の油圧源として電動モータにより回転駆動される電動式オイルポンプが用いられる場合がある。そして、この電動式オイルポンプの回転速度制御によって、必要油圧、リーク分を含む必要流量、ポンプ効率などを考慮して、電動モータの回転速度が必要最低限に決定され、これをもってオイルポンプの回転速度が制御されることにより、電動モータの消費電力や騒音が必要最小限とされる。たとえば、特開平２０００−２７９９２号公報に記載された油圧制御装置がそれである。
【０００３】
一方、ステアリングホイールの回転操作時（操舵時）に作動油によりアシスト力を加えるパワーステアリング装置が近年多用されているが、そのパワーステアリング装置に必要な作動油についても、上記自動変速機用の電動式オイルポンプを用いて圧送するようにしたものがある。すなわち、操舵時以外は主として自動変速機の制御に必要な作動油量や油圧に応じて求められたモータ回転速度となるように、オイルポンプの電動モータをフィードバック制御し、操舵時には、自動変速機およびパワーステアリング装置の両方に必要な作動油量や油圧に応じて求められたモータ回転速度となるように、オイルポンプの電動モータをフィードバック制御するのである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記電動モータのフィードバック制御のゲインは、自動変速機に対する作動油供給に基づいて定められていたため、パワーステアリング装置に対しては必ずしも適合せず、例えば急操舵などでパワーステアリング装置の油圧負荷が急に大きくなった場合に十分な応答性が得られず、作動油不足でステアリングホイールの回転操作時に引っ掛かり感を生じることがあった。パワーステアリング装置に対する応答性を考慮してゲインを高くすると、非操舵時における自動変速機の油圧特性が敏感になって制御系が不安定になり、外乱などで油圧が低下した時にクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素がスリップしたり、ベルト式無段変速機の場合にベルト滑りが発生したりする可能性がある。このようなベルト滑りなどを回避するためにマージンを大きくすると、定常的にオイルポンプの回転速度が過大になるため、電力消費や燃費の点で好ましくない。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、パワーステアリング装置および自動変速機に必要な作動油を共通の電動式オイルポンプを用いて圧送する油圧制御装置において適切な応答性が得られるようにすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、パワーステアリング装置の作動に用いられる作動油と、自動変速機の作動に用いられる作動油とを、共通の電動式オイルポンプを用いて供給する車両用油圧制御装置であって、（ａ）　前記パワーステアリング装置および前記自動変速機の作動状態に基づいて、前記電動式オイルポンプの目標回転速度を決定する目標回転速度決定手段と、（ｂ）　前記電動式オイルポンプの実際の回転速度が前記目標回転速度と一致するようにフィードバック制御するポンプ制御手段と、（ｃ）　前記パワーステアリング装置の作動状態に基づいて前記フィードバック制御のゲインを変更するゲイン変更手段と、を有することを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の車両用油圧制御装置において、前記ゲイン変更手段は、前記パワーステアリング装置の作動時には、そのパワーステアリング装置の非作動時に比べて前記ゲインを大きくすることを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】
このような車両用油圧制御装置においては、パワーステアリング装置および自動変速機に作動油を圧送する電動式オイルポンプの回転速度を目標回転速度と一致させるフィードバック制御のゲインが、パワーステアリング装置の作動状態に基づいて変更されるため、パワーステアリング装置の作動時、非作動時における油圧制御の応答性をそれぞれ適切に制御することができる。例えば、パワーステアリング装置の作動時すなわち操舵時には、第２発明のようにフィードバック制御のゲインを大きくして制御の応答性を高くすることにより、急操舵時でも十分な作動油が供給されるようになり、ステアリングホイールを回転操作する際の引っ掛かり感を低減できる。また、パワーステアリング装置の非作動時すなわち非操舵時には、フィードバック制御のゲインを小さくして制御の安定性を高めることにより、油圧変化に起因するベルト式無段変速機のベルト滑りなどを防止できるとともに、ベルト滑り等を回避するために電動モータの回転速度を定常的に大きくする場合に比較して電力消費や燃費が向上する。
【０００９】
【発明の実施の形態】
ここで、前記自動変速機としては、有効径が可変な一対の可変プーリに伝動ベルトが巻きかけられ、変速用油圧アクチュエータによって一方の可変プーリの有効径が変化させられることにより変速比が連続的に変更され、挟圧用油圧アクチュエータによって他方の可変プーリの有効径が変化させられることによりベルト挟圧力が調整されるベルト式無段変速機が好適に用いられるが、遊星歯車式等の有段変速機やその他の自動変速機を採用することもできる。
【００１０】
パワーステアリング装置としては、作動油によってステアリングホイールの回転操作（操舵）がアシストされるとともに、その操舵時（パワーステアリング装置の作動時）と非操舵時（非作動時）とで必要な作動油量が変化するものであれば、種々の形態のものを採用できる。
【００１１】
電動式オイルポンプは、例えば単一の電動モータによって単一のオイルポンプを回転駆動するように構成されるが、複数のオイルポンプを単一の電動モータで同時に回転駆動したり、複数の電動モータを作動させてオイルポンプを回転駆動したりするなど、パワーステアリング装置用および自動変速機用の作動油を同じ油圧回路を通して供給する種々の態様が可能である。
【００１２】
目標回転速度決定手段は、例えばパワーステアリング装置および自動変速機に必要な作動油量をそれぞれ求め、それ等を加算した作動油量を供給できる目標回転速度を算出するように構成されるが、パワーステアリング装置用および自動変速機用の一対のオイルポンプを同時に回転駆動して作動油を圧送する場合には、それ等に必要な作動油量をそれぞれ求めて多い方の作動油量を供給できる目標回転速度を求めるなど、種々の態様が可能である。
【００１３】
フィードバック制御のゲインを変更するゲイン変更手段は、例えばパワーステアリング装置の作動の有無によってゲインを切り換えるように構成され、それ等のゲインはそれぞれ一定値であっても良いが、パワーステアリング装置が非作動の場合は車速などをパラメータとしてゲインを変更し、パワーステアリング装置が作動時の場合はステアリングホイールの操舵角や角速度などをパラメータとしてゲインを変更するなど、更にきめ細かくゲインを切り換えることも可能である。
【００１４】
パワーステアリング装置の作動状態は、ステアリングホイールの操舵角や角速度から判断できるが、ステアリングホイールの回転操作（操舵）に伴ってパワーステアリング装置の油圧回路の油圧が変化するとともに、その油圧変化に伴って電動式オイルポンプの回転速度も変化するため、それ等の油圧変化や回転速度変化からパワーステアリング装置の作動の有無を判断することもできる。
【００１５】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例である車両用油圧制御装置を備えている車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は、所謂ハイブリッド車両用のもので、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関等のエンジン１２、電動モータおよび発電機として用いられるモータジェネレータ１４、ダブルピニオン型の遊星歯車装置１６、および自動変速機１８を備えて構成されており、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などに横置きに搭載されて使用される。エンジン１２およびモータジェネレータ１４は駆動力源として機能し、遊星歯車装置１６を経て自動変速機１８に動力が伝達されるとともに、その自動変速機１８の出力軸２６からカウンタ歯車３２、リングギヤ３４、差動装置３６を介して左右の駆動輪３８に動力が伝達される。
【００１６】
遊星歯車装置１６のサンギヤ１６ｓにはエンジン１２が連結され、キャリア１６ｃにはモータジェネレータ１４が連結され、リングギヤ１６ｒは第１ブレーキＢ１を介して位置固定のケース（変速機ハウジング）２０に連結されるようになっている。また、互いに噛み合い且つ上記リングギヤ１６ｒおよびサンギヤ１６ｓに噛み合う１対のピニオン（遊星ギヤ）１６ｐを回転可能に支持するキャリア１６ｃは第１クラッチＣ１を介して自動変速機１８の入力軸２２に連結され、リングギヤ１６ｒは第２クラッチＣ２を介して入力軸２２に連結されるようになっている。クラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレーキＢ１は、何れも油圧によって摩擦係合させられる湿式多板式の油圧式摩擦係合装置で、ソレノイド弁などにより油圧回路が切り換えられて係合、解放状態が変更されることにより、図２に示すように図示しないシフトレバーの操作位置（レバーポジション）に応じて複数の走行モードを成立させる。図２の「○」は係合で、「×」は解放を意味している。上記遊星歯車装置１６は歯車式の動力合成分配装置或いは電気トルコンとして機能している。
【００１７】
前記自動変速機１８は、本実施例ではベルト式無段変速機であり、入力軸２２に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ２４と、出力軸２６に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ２８と、それら入力側可変プーリ２４および出力側可変プーリ２８に巻き掛けられた伝動ベルト３０とを備えている。そして、図示しない変速用油圧アクチュエータによって入力側可変プーリ２４の有効径が変化させられることにより変速比γ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ／出力軸２６の回転速度ＮＯＵＴ　）が制御され、図示しない挟圧用油圧アクチュエータによって出力側可変プーリ２８の有効径が変化させられることにより伝動ベルト３０の張力すなわち挟圧力が、ベルト滑りを生じない必要かつ十分な大きさに制御されるようになっている。
【００１８】
図３は、上記車両に設けられた油圧制御装置４０の構成を説明する図である。この油圧制御装置４０は、本発明の一実施例である車両用油圧制御装置に相当し、パワーステアリング装置すなわちパワーステアリング用油圧制御回路４２、パワートレーン用（変速、ベルト挟圧、および走行モード切換用）油圧制御回路４４、およびそれ等の油圧制御回路４２、４４に対して作動油を圧送する共通の電動式オイルポンプ４６を備えている。電動式オイルポンプ４６は、単一の電動モータ５０によって回転駆動されるパワーステアリング用の第１ポンプ５２、パワートレーン用の第２ポンプ５４を備えており、それ等のポンプ５２、５４は例えばベーン式ポンプなどで構成されている。
【００１９】
第１ポンプ５２は、オイルタンク５６内へ還流した作動油をライン油路５８へ圧送し、第２ポンプ５４もオイルタンク５６内へ還流した作動油を逆止弁６０を介してライン油路５８へ圧送する。ライン圧調圧弁６２は、リリーフ弁形式の弁であり、例えば電子制御装置からの指令に従って逃がし油量を調節することにより、所定のライン油圧ＰＬを発生させる。潤滑油調圧弁６４は、ライン圧調圧弁６２から流出させられた余剰分の作動油の圧力を潤滑油として送ることができる予め設定された圧に調圧し、この調圧のために流出させた余剰作動油を第１戻し油路６６を通して第２ポンプ５４の吸入ポートに還流させる。上記ライン圧調圧弁６２と潤滑油調圧弁６４との間には、潤滑油を冷却させるための第２戻し油路６８が接続され、その第２戻し油路６８に設けられたオイルクーラー７０を通しても作動油がオイルタンク５６内へ還流させられるようになっている。上記潤滑油調圧弁６４或いはライン圧調圧弁６２とオイルクーラー７０との間には、絞り７２およびクーラーコントロール（バイパス）弁７４が並列に設けられており、そのクーラーコントロール弁７４が開閉されることにより、オイルクーラー７０の流量が切り換えられるようになっている。
【００２０】
前記パワーステアリング用の油圧制御回路４２は、上記ライン油路５８を通して供給される作動油を、ステアリングホイール８０により操作されるロータリバルブ８２を用いて、前輪の操舵を助勢するステアリングアシストシリンダ８４へ供給し、ステアリングホイール８０に加えられる操舵力に応じた駆動力（アシスト力）を発生させる。また、パワートレーン用油圧制御回路４４は、同じくライン油路５８を通して供給される作動油に基づいて、前記自動変速機１８を変速したりベルト挟圧力を制御したりするとともに、前記クラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレーキＢ１の作動状態を切り換えて所定の走行モードを成立させるもので、油圧回路を電気的に切り換えたり油圧を調整したりするソレノイド弁、リニアソレノイド弁などを備えている。
【００２１】
図４は、本実施例の車両用駆動装置１０が備えている制御系統の要部を示すブロック線図で、自動変速機用電子制御装置１００およびハイブリッド用電子制御装置１０２は、何れもＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータから構成されている。自動変速機用電子制御装置１００には、車速センサ１０４、レバーポジションセンサ１０６、アクセル操作量センサ１０８、入力軸回転速度センサ１１０、出力軸回転速度センサ１１２、油温センサ１１４などから、車速Ｖ、シフトレバーのレバーポジションＰＳＨ、アクセルペダルの操作量θＡＣＣ　、入力軸回転速度ＮＩＮ、出力軸回転速度ＮＯＵＴ　、油圧制御回路４２、４４の作動油の油温ＴＯＩＬ　などの信号が入力される。そして、自動変速機用電子制御装置１００は、予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理することにより、良好な燃費が得られるように予め求められた関係からアクセル操作量θＡＣＣ　および車速Ｖに基づいてそれらが大きくなる程大きい値となる目標変速比γＭ　を決定し、自動変速機１８の実際の変速比γがその目標変速比γＭ　と一致するように、変速用油圧アクチュエータに供給する油圧をリニアソレノイド弁などにより制御する。また、上記変速比γやエンジン１２のスロットル弁開度、モータジェネレータ１４のモータトルクなどに基づいて、ベルト滑りが生じない必要且つ十分なベルト挟圧力を求め、そのベルト挟圧力が得られるように挟圧用油圧アクチュエータに供給する油圧をリニアソレノイド弁などにより制御する。
【００２２】
ハイブリッド用電子制御装置１０２は、上記自動変速機用電子制御装置１００との間で通信回線を介して接続されており、必要な情報が相互に授受されるようになっているとともに、操舵角センサ１１６、ライン油圧センサ１１８、ＳＯＣセンサ１２０、モータ回転速度センサ１２２などから、ステアリングホイール８０の回転操作量である操舵角θＳＴ、前記ライン油圧ＰＬ、バッテリ１２４の蓄電量（残量）ＳＯＣ、電動モータ５０の回転速度ＮＯＰなどの信号が入力される。このハイブリッド用電子制御装置１０２は、予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理することにより、図２の走行モードの何れかをシフトレバーの操作位置、バッテリ１２４の蓄電量ＳＯＣ、アクセル操作量θＡＣＣ　などに基づいて選択し、選択した走行モードが成立するようにソレノイド弁などにより油圧回路を切り換える。上記モータ回転速度ＮＯＰは、第１ポンプ５２および第２ポンプ５４の回転速度すなわち電動式オイルポンプ４６の回転速度と同じである。また、モータ回転速度センサ１２２は、例えばホール素子を用いて構成される。
【００２３】
ハイブリッド用電子制御装置１０２はまた、油圧制御装置４０の油圧源として機能する電動式オイルポンプ４６の回転速度、すなわち電動モータ５０の回転速度ＮＯＰを必要かつ十分な大きさに制御する。インバータ１２６は、ハイブリッド用電子制御装置１０２からの指令に従って、回生制御により前記モータジェネレータ１４から出力された電気エネルギを用いてバッテリ１２４を充電するとともに、電動モータ５０の回転速度ＮＯＰを制御するためにたとえば数百ボルトの３相交流の駆動電流を電動モータ５０へ供給する。
【００２４】
図５は上記ハイブリッド用電子制御装置１０２の制御機能の要部、すなわちパワーステアリング用の油圧制御回路４２において必要とされる作動油量、およびパワートレーン用油圧制御回路４４において必要とされる作動油量を、少ない電力消費によって必要かつ十分に確保するための制御機能を説明する機能ブロック線図で、パワートレーン側目標回転速度演算手段１３０、パワステ側目標回転速度演算手段１３２、目標回転速度決定手段１３４、ポンプ制御手段１３６、操舵中判定手段１３８、およびゲイン変更手段１４０を機能的に備えている。
【００２５】
上記パワートレーン側目標回転速度演算手段１３０は、予め記憶された関係から、実際の自動変速機（ベルト式無段変速機）１８の変速比γや、入力トルク（ライン油圧ＰＬなど）、油温ＴＯＩＬ　、レバーポジションＰＳＨなどに基づいて、自動変速機１８の作動や走行モードの切換などパワートレーン用油圧制御回路４４に必要な作動油量が得られるパワートレーン側目標回転速度Ｎｏｐａｃｍ　を算出する。また、パワステ側目標回転速度演算手段１３２は、予め記憶された関係から、油温ＴＯＩＬ　や操舵角θＳＴ、操舵角θＳＴの角速度（変化速度）ΔθＳＴなどにに基づいて、パワーステアリング用油圧制御回路４２の作動に必要な作動油量が得られるパワステ側目標回転速度Ｎｏｐｂｃｍ　を算出する。
【００２６】
そして、目標回転速度決定手段１３４は、自動変速機１８などパワートレーン用の油圧制御回路４４で必要とされる作動油量が得られるように上記パワートレーン側目標回転速度演算手段１３０で求められたパワートレーン側目標回転速度Ｎｏｐａｃｍ　と、パワーステアリング用の油圧制御回路４２で必要とされる作動油量が得られるように上記パワステ側目標回転速度演算手段１３２で求められたパワステ側目標回転速度Ｎｏｐｂｃｍ　とを比較して、大きい方の回転速度を目標回転速度ＮＯＰ＊　として選択し、その目標回転速度ＮＯＰ＊　をポンプ制御手段１３６に出力する。ポンプ制御手段１３６は、モータ回転速度センサ１２２から供給される実際のモータ回転速度ＮＯＰが目標回転速度ＮＯＰ＊　と一致するように、ゲイン変更手段１４０から供給されるフィードバックゲインＧＦＢを用いて、電動モータ５０のモータ電流をフィードバック制御し、これにより油圧制御回路４２、４４で必要な作動油量が電動式オイルポンプ４６から出力される。
【００２７】
一方、操舵中判定手段１３８は、ステアリングホイール８０が所定の操舵中すなわちパワーステアリング用油圧制御回路４２により油圧によるアシストが行われる程度の操舵中か否かを判断するもので、例えば図６のフローチャートに従って信号処理を行う。図６のステップＳ１では操舵角センサ１１６から操舵角θＳＴを読み込み、ステップＳ２ではその操舵角θＳＴの角速度（変化速度）ΔθＳＴを算出する。そして、ステップＳ３では、その角速度ΔθＳＴが予め定められた操舵判定値α以上か否かを判断し、ΔθＳＴ≧αの場合はステップＳ４で操舵中である旨の判定を行い、そのことをゲイン変更手段１４０に出力する一方、ΔθＳＴ＜αの場合はステップＳ５で操舵中でない旨の判定を行う。操舵判定値αは一定値であっても良いが、車速Ｖやライン油圧ＰＬなどをパラメータとして異なる値が設定されるようにしても良い。
【００２８】
ゲイン変更手段１４０は、操舵中か否かによってフィードバックゲインＧＦＢを切り換えるもので、操舵中の場合はフィードバックゲインＧＦＢを大きくして制御の応答性を高くし、急操舵時でも十分な量の作動油がパワーステアリング用油圧制御回路４２に速やかに供給されるようにする。これにより、操舵に伴って目標回転速度ＮＯＰ＊　が上昇した時には、実際のモータ回転速度ＮＯＰがその目標回転速度ＮＯＰ＊　に追従して速やかに上昇させられ、操舵力のアシストに必要な十分な量の作動油がパワーステアリング用油圧制御回路４２に速やかに供給される。また、目標回転速度ＮＯＰ＊　が略一定の状態でも、ステアリングホイール８０の操作でパワーステアリング用油圧制御回路４２の油圧が上昇し、電動モータ５０の回転速度ＮＯＰが低下した場合には、回転速度ＮＯＰが目標回転速度ＮＯＰ＊　に速やかに復帰させられることにより、パワーステアリング用油圧制御回路４２に十分な量の作動油が速やかに供給されるようになる。一方、操舵中でない場合は、フィードバックゲインＧＦＢを小さくして制御の安定性を高め、外乱等に起因するライン油圧ＰＬの変動で自動変速機１８がベルト滑りなどを発生することを防止する。
【００２９】
なお、上記フィードバックゲインＧＦＢは、操舵中か否かによってそれぞれ一定値が定められても良いが、操舵中の場合のフィードバックゲインＧＦＢは、角速度ΔθＳＴやライン油圧ＰＬなどをパラメータとしてマップや演算式などによりきめ細かく設定することが望ましく、操舵中でない時のフィードバックゲインＧＦＢは、車速Ｖやライン油圧ＰＬなどをパラメータとしてマップや演算式などによりきめ細かく設定することが望ましい。
【００３０】
このように、本実施例の油圧制御装置４０は、パワーステアリング用の油圧制御回路４２およびパワートレーン用の油圧制御回路４４に作動油を圧送する電動式オイルポンプ４６の回転速度ＮＯＰを目標回転速度ＮＯＰ＊　と一致させるように電動モータ５０をフィードバック制御する際のフィードバックゲインＧＦＢが、操舵中か否かによって切り換えられ、操舵中の時にはフィードバックゲインＧＦＢが大きくされて制御の応答性が高められるため、急操舵時でも十分な作動油がパワーステアリング用油圧制御回路４２に速やかに供給されてステアリングホイール８０の操舵時の引っ掛かり感が低減される。また、操舵中でない時にはフィードバックゲインＧＦＢが小さくされて制御の安定性が高められるため、外乱などによるライン油圧ＰＬの変化に起因して自動変速機１８がベルト滑りなどを生じることが防止されるとともに、ベルト滑り等を回避するために電動モータ５０の回転速度ＮＯＰを定常的に大きくする場合に比較して電力消費や燃費が向上する。
【００３１】
なお、上記実施例では操舵角θＳＴに基づいて操舵中か否かを判定するようになっていたが、例えば図７に示すようにライン油圧ＰＬの変化速度ΔＰＬやモータ回転速度ＮＯＰの変化速度ΔＮＯＰに基づいて操舵中か否かを判定することもできる。すなわち、ステアリングホイール８０が回転操作されると、ロータリバルブ８２の回転でパワーステアリング用油圧制御回路４２の油圧やライン油圧ＰＬが上昇し、ライン油圧ＰＬが上昇すると電動モータ５０の負荷が大きくなってモータ回転速度ＮＯＰが一時的に低下するため、それ等のライン油圧ＰＬ、モータ回転速度ＮＯＰの変化速度ΔＰＬ、ΔＮＯＰに基づいて、所定の操舵中か否かを判定することができるのである。
【００３２】
図７のステップＲ１では上記ライン油圧ＰＬの変化速度ΔＰＬを算出し、ステップＲ２ではモータ回転速度ＮＯＰの変化速度ΔＮＯＰを算出する。そして、ステップＲ３では、変化速度ΔＰＬが予め定められた操舵判定値β１以上で且つ変化速度ΔＮＯＰが予め定められた操舵判定値β２以下か否かを判断し、両方とも満足する場合はステップＲ４で操舵中である旨の判定を行い、何れか一方でも満足しない場合はステップＲ５で操舵中でない旨の判定を行う。操舵判定値β１、β２は、それぞれ一定値が定められても良いが、車速Ｖやライン油圧ＰＬなどをパラメータとして異なる値が設定されるようにしても良い。なお、上記変化速度ΔＰＬおよびΔＮＯＰの何れか一方のみを用いて操舵中か否かの判定を行うこともできる。
【００３３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である車両用油圧制御装置を備えている車両用駆動装置の骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置の走行モードと油圧式摩擦係合装置の作動との対応関係を説明する図である。
【図３】図１の車両用駆動装置が備えている油圧制御装置の概略構成を説明する油圧回路図である。
【図４】図１の車両用駆動装置が備えている制御系統を説明するブロック線図である。
【図５】図４のハイブリッド用電子制御装置が備えている機能の一部を説明するブロック線図である。
【図６】図５の操舵中判定手段による信号処理の内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図７】図５の操舵中判定手段の別の態様を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１８：自動変速機　　４０：油圧制御装置　　４２：パワーステアリング用油圧制御回路（パワーステアリング装置）　　４６：電動式オイルポンプ　　１０２：ハイブリッド用電子制御装置　　１３４：目標回転速度決定手段　　１３６：ポンプ制御手段　　１４０：ゲイン変更手段　　ＮＯＰ：モータ回転速度　　ＮＯＰ＊　：目標回転速度　　ＧＦＢ：フィードバックゲイン
【図１】
2004082864.tif 000003
【図２】
2004082864.tif 000004
【図３】
2004082864.tif 000005
【図４】
2004082864.tif 000006
【図５】
2004082864.tif 000007
【図６】
2004082864.tif 000008
【図７】
2004082864.tif 000009