(57)【要約】【課題】特別な部品を必要としないで電装部品の耐久性を向上しつつ部品点数の増加を抑制し、更に車両衝突時等の大荷重をより一層十分に支持可能にする。【解決手段】ベースフレーム２１が下方に開口されて、ベースフレーム２１内にゴミ等の異物が入って堆積することを防止できる。特に、ベースフレーム２１内に液状物が入り難いので、液状物がベースフレーム２１内の荷重センサー５１の電装部品にかかることが防止できる。これにより、この電装部品の耐久性を向上でき、荷重センサー５１の信頼性を向上できるので、この荷重センサー５１により長期にわたって安定して高精度に荷重を検出できるようになる。また、ベースブラケット８１の荷重支持部８１Ｅ，８１Ｆにより車両衝突時等に発生する大きな荷重が支持され、ベースフレーム２１にかかる荷重を比較的小さくすることができる。これにより、ベースフレーム２１をコンパクトに形成できる。【選択図】    図８
2004317400.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用シートにかかる荷重を支持するベースと、このベースに支持されて車両用シートにかかる荷重を受けるアームと、このアームに支持されて車両用シートにかかる荷重を検出する荷重センサーと、車両用シートを車両前後方向に移動可能にガイドするシートレールとを備え、該荷重センサーで車両用シートの荷重を計測するシート荷重計測装置において、
前記ベースは下方に開口しているとともに前記シートレールの下面側に固定されており、
車体側に固定される取付ブラケットを有し、この取付ブラケットと前記アームとがストッパピンで連結されているとともに、このストッパピンが前記ベースに穿設された孔を貫通しており、
前記ベースにベースブラケットが設けられているとともに、このベースブラケットが前記シートレール側に取り付けられ、更に、前記ベースブラケットに荷重支持部が形成されており、
前記シートレールに所定以上の大荷重が加えられたときに、前記荷重支持部が前記ストッパピンに当接することでこの大荷重を支持することを特徴とするシート荷重計測装置。
【請求項２】
前記シートレールにレール取付部材が一体に設けられており、このレール取付部材が前記ベースブラケットに連結されていることを特徴とする請求項１記載のシート荷重計測装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば自動車等の車両のシートをガイドするシートレールの下部に取り付けられて、車両のシートに加えられる荷重を計測するためのシート荷重計測装置の技術分野に属し、特に、シートレールをシート荷重計測装置のベースを取り付けるためのベースブラケットを備えているシート荷重計測装置の技術分野に属するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のシート荷重計測装置においては、図１０（Ａ）ないし（Ｃ）に示すように、人１０１が着座する車両のシート１０２をガイドするシートレール１０３の下面に取り付けられた、車両のシート１０２に加えられる荷重を計測するためのシート荷重計測装置１０４が提案されている。このシート荷重計測装置１０４は、断面上向きコ字状のベース１０５の下面がその前後端部に取り付けられたシートブラケット１０６を介して車体のシート取付部１０７に固定され、また、シートレール１０３とベース１０５とが連結ブラケットである断面下向き略コ字状のピンブラケット（以下、レールブラケットともいう）１０８により互いに連結されている。その場合、このピンブラケット１０８の平らな上面にシートレール１０３が強固に連結されるとともに、ピンブラケット１０８の左右側板に開けられたピン孔１０８ａ，１０８ｂとベース１０５の左右側板に開けられたピン孔１０５ａ，１０５ｂとにブラケットピン１０９を貫通させることで、シートレール１０３をベース１０５に連結している（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
一方、シート荷重計測装置は前述のように断面コ字状の凹部を有するベース部材を備えているが、このベース部材を凹部が車輌のフロア側（下側）に開口するように配置することで、前述のような断面上向きコ字状のベースの場合と異なり、ベース部材の凹部を閉塞するカバーを不要にすることが提案されている（例えば、特許文献２を参照）。
【特許文献１】
特開２０００−２５８２３４号公報
【特許文献２】
特開２００２−１１６０８１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述の特許文献１に開示されている断面上向きコ字状のベース１０５は上方に開口しているため、ゴミや液体等の異物がベース１０５内に入って堆積しやすい。特に、ベース１０５の内部空間を有効利用するため、荷重センサーをこのベース１０５内に配置しようとした場合、例えば乗員がジュース等の液体をこぼしたとき、この液体がベース１０５内の荷重センサーの電装部品にかかるおそれがある。液体が電装部品にかかると、電装部品の耐久性が損なわれ、荷重センサーの信頼性が低下するという問題がある。
そこで、液体がかかることによる電装部品の耐久性が損なわれることを防止するためにカバー等の特別な部品をベース１０５に設けることが考えられるが、部品点数が増加するという別の問題が生じる。
【０００５】
また、ピンブラケット１０８はシート荷重計測装置１０４の部品であり、シートレール部品ではないため、製造上の点等から、通常、シート荷重計測装置１０４がアッセンブリとして組み立てられる。その場合、このアッセンブリでは、ピンブラケット１０８とベース１０５とがブラケットピン１０９により一体に組み付けられている。したがって、ピンブラケット１０８をシートレール１０３に取り付ける必要があるが、そのためにはベース１０５の底部が邪魔になり、この取付作業が面倒であり、取付作業性があまり良くない。また、この取付作業を行うための作業用の孔等の加工をベース１０５に施さなければならない場合があり、ベース１０５の加工工程が必要であるばかりでなく、ベース１０５の強度が低下してしまう。
【０００６】
更に、例えば車両衝突時等に大荷重がシートレール１０３とシート荷重計測装置１０４のベース１０５とを連結するピンブラケット１０８に加えられた場合、この大荷重を支持するためにはピンブラケット１０８の強度を十分に確保する必要がある。
しかし、前述の特許文献１に開示されているシートレール１０３とシート荷重計測装置１０４のベース１０５との連結構造では、断面上向きコ字状のベース１０５の左右側板に単に開けられたピン孔１０５ａ，１０５ｂと断面下向きコ字状のピンブラケット１０８の左右側板に単に開けられたピン孔１０８ａ，１０８ｂとにブラケットピン１０９を貫通させているだけであるので、ピンブラケット１０８の強度を十分に確保することには限度がある。つまり、ピンブラケット１０８のピン孔１０８ａ，１０８ｂ形成部位１０８ｃ，１０８ｄの寸法（例えば、厚み、ピン孔１０８ａ，１０８ｂからピンブラケット１０８外周縁までの寸法等）大きくすることで、ピンブラケット１０８の強度をある程度確保することは可能であるが、このように、ピンブラケット１０８のピン孔１０８ａ，１０８ｂ形成部位の寸法を単に大きくしたのでは、レイアウト上の制限が大きくなり、設置自由度が低くなる。
【０００７】
もちろん、前述の特許文献１に開示されているピンブラケット１０８による連結構造でも、車両衝突時等の大荷重を支持することは可能であるが、このような大荷重を、レイアウト上の制限を大きくすることなく、より一層十分に支持することができるようにすることが望ましい。
【０００８】
一方、前述の特許文献２に開示されている断面下向きコ字状のベース部材は下方に開口しているため、ベース部材の凹部を閉塞するカバーが不要であり、前述の特許文献１の部品点数の増加の問題が解決する。
しかし、この特許文献２に開示のシート荷重計測装置においても、前述の特許文献１の場合と同様に作業用の孔等の加工をベース部材に施さなければならず、ベース部材の強度が低下するという問題がある。
もちろん、前述の特許文献２に開示のベース部材でも、車両衝突時等の大荷重を支持することは可能であるが、このような大荷重を、レイアウト上の制限を大きくすることなく、より一層十分に支持することができるようにすることが望ましい。
【０００９】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ベースに異物が堆積するのを抑制するとともに、荷重センサーがベースに支持されても、特別な部品を必要としないで電装部品の耐久性を向上して、荷重センサーの信頼性を向上しつつ、できるだけ部品点数の増加を抑制して、レイアウト上の制限を大きくすることなく設置自由度を高くし、しかも車両衝突時等の大荷重をより一層十分に支持することができるシート荷重計測装置を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明のシート荷重計測装置は、車両用シートにかかる荷重を支持するベースと、このベースに支持されて車両用シートにかかる荷重を受けるアームと、このアームに支持されて車両用シートにかかる荷重を検出する荷重センサーと、車両用シートを車両前後方向に移動可能にガイドするシートレールとを備え、該荷重センサーで車両用シートの荷重を計測するシート荷重計測装置において、前記ベースがは下方に開口しているとともに前記シートレールの下面側に固定されており、車体側に固定される取付ブラケットを有し、この取付ブラケットと前記アームとがストッパピンで連結されているとともに、このストッパピンが前記ベースに穿設された孔を貫通しており、前記ベースにベースブラケットが設けられているとともに、このベースブラケットが前記シートレール側に取り付けられ、更に、前記ベースブラケットに荷重支持部が形成されており、前記シートレールに所定以上の大荷重が加えられたときに、前記荷重支持部が前記ストッパピンに当接することでこの大荷重を支持することを特徴としている。
また、請求項２の発明は、前記シートレールにレール取付部材が一体に設けられており、このレール取付部材が前記ベースブラケットに連結されていることを特徴としている。
【００１１】
【作用】
このように構成された請求項１および２の各発明にかかるシート荷重計測装置においては、荷重センサーがアームを介して下方に開口するベースに支持され、この荷重センサーにより、アームにかかる車両用シートの荷重が検出される。このとき、ベースが下方に開口しているので、ベース内にゴミ等の異物が入って堆積することがない。特に、ベース内に液状物が入り難いので、例えば乗員がジュース等の液体をこぼしても、この液体がベース内の荷重センサーの電装部品にかかることが抑制される。これにより、この電装部品の耐久性が向上して荷重センサーの信頼性が向上するので、荷重センサーは長期にわたって安定して高精度に荷重を検出するようになる。
しかも、特別な部品が必要とせずに、液体がベース内の荷重センサーの電装部品にかかることが防止されるので、部品点数の増加が阻止されるとともに、特別な部品の取付作業が不要となる。
【００１２】
また、ベースが下方に開口していることから、上方に位置するベースの底部がシートレールのレール取付部材に取り付けられるようになる。このとき、ベースが下方に開口しているので、この開口側からこのベース取付作業が容易に行われるとともに、ベースにこのベース取付作業を行うための作業用孔等の特別な加工が不要となる。そのうえ、ベースの下方開口部を塞ぐためのカバーが必要ないので、部品点数が削減されて、コストが低減しかつ軽量化が図られる。
【００１３】
また、通常時にシートレールに荷重が加えられた場合、その荷重は比較的小さいので、ストッパピンを介してベースにより支持される。一方、車両衝突時等において比較的大きな荷重がシートレールに加えられると、ベースブラケットの荷重支持部がストッパピンを介してこの大きな荷重を支持するようになる。
【００１４】
このようにして、ベースブラケットの荷重支持部により車両衝突時等に発生する大きな荷重が支持されるので、ベースにはこのような大荷重が分散されて低減された比較的小さな荷重がかかるようになる。これにより、ベースの強度を大きくする必要がなく、その結果、ベースの寸法を大きくしなくても済むようになる。
したがって、ベースがコンパクトに形成可能となり、レイアウト上の制限が低減され、設置自由度が高くなる。
しかも、ベースブラケットを帯状の板から構成することにより、簡単な構成で大荷重が確実に支持されるようになる。
【００１５】
特に、請求項２の発明においては、ベースブラケットがレール取付部材を介してシートレールに連結される。これにより、ベースのシートレールへの取付作業が簡単になり、作業性が向上する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明にかかるシート荷重計測装置の実施の形態の一例が適用されている車両用シートを示す側面図、図２は、本発明にかかるシート荷重計測装置の実施の形態の一例を示す分解斜視図、図３はこの例のシート荷重計測装置を組立状態で示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は（Ａ）におけるＩＩＩＢ−ＩＩＩＢ線に沿う断面図、図４はこの例のシート荷重計測装置におけるセンサー部を示す分解斜視図、図５はこの例のシート荷重計測装置におけるセンサー部まわりを部分的に拡大して示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は（Ａ）におけるＶＢ−ＶＢ線に沿う断面図である。なお、本発明の説明の全般において、前、後、左、右、上、下は、それぞれ車両の前、後、左、右、上、下である。
【００１７】
図１に示すように、車両用シート１の乗員が着座するシートクッション１ａの下面に、鋼板製のシートパン２がこの下面全体を覆うようにして設けられている。このシートパン２の下面には、一対のサイドフレーム３（図１には左側のサイドフレームのみ図示）が車両左右方向に所定の間隔を置いて垂下して設けられており、これらのサイドフレーム３は、ともに車両前後方向に延設されている。
各サイドフレーム３の下端には、それぞれシートレール８（図１には左側のシートレールのみ図示）が設けられている。各シートレール８は、それぞれサイドフレーム３の下端に固定されたアッパーレール１１と、このアッパーレール１１に車両前後方向に相対的に摺動可能に設けられたロアレール１５とからなっており、車両用シート１を車両前後方向に移動可能にガイドするものである。
【００１８】
図８（Ａ），（Ｂ）に示すように、各ロアレール１５は、その下面の後端部に一体に設けられ、車両左右方向に延びる横断面Ｌ字状の後レール取付部材８０を有している。なお、後レール取付部材８０はロアレール１５と単一部材で一体に形成することもできる。また、図示しないが、各ロアレール１５の下面の前端部には、後レール取付部材８０と同形状で車両左右方向に延びる横断面Ｌ字状の前レール取付部材が設けられており、この前レール取付部材は後レール取付部材８０と車両前後方向に関し逆向きに設けられている。
【００１９】
図１に示すように、左右一対の後レール取付部材８０と左右一対の前レール取付部材（不図示）には、それぞれ左右一対のシート荷重計測装置１０（図１には左側のシート荷重計測装置１０のみ図示）が設けられている。これらのシート荷重計測装置１０は、それぞれ横断面コ字状の前後取付ブラケット４５，３５により左右一対のシートブラケット９を介して車体フロア７に固定されている。前後取付ブラケット４５，３５は直接車体フロア７に固定することもできる。しかし、図１に示すようにシートブラケット９を介することで、車両用シート１を安定して車体に支持することができ、シート荷重計測装置１０の後述する荷重センサー５１による車両用シート１の荷重をより正確に検出することができるので、図示例のようにシートブラケット９を用いることが好ましい。
【００２０】
図２および図３に示すように、シート荷重計測装置１０は車両前後方向に延びるベースフレーム（本発明のベースに相当）２１を備えており、このベースフレーム２１はベース底部２２と左右ベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒとから下向きの（下方に開口する）横断面コ字状に形成されている。また、ベースフレーム２１には、その前後端部に車体あるいは各ロアレール１５への取付部４０，３０がそれぞれ設けられている。図８（Ａ），（Ｂ）に示すように、ベースフレーム２１の後端側の取付部３０にはベースブラケット８１が設けられている。このベースブラケット８１は帯状の板から底部８１Ａと左右側壁部８１Ｌ（８１Ｒ）とにより下向きの（下方に開口する）横断面コ字状に形成されているとともに、後端壁部８１Ｂが形成されている。その場合、底部８１Ａと後端壁部８１Ｂとで車両前後方向の断面がＬ字状に形成されている。
【００２１】
ベースブラケット８１は、底部８１Ａと左右側壁部８１Ｌ（８１Ｒ）の各内面がベースフレーム２１のベース底部２２と左右ベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒの各外面に接触してこれらを覆うようにしてベースフレーム２１の後端側の取付部３０に配置されて、リベット９０によって固定されている。また、横断面Ｌ字状の後レール取付部材８０がロアレール１５に固定されている。そして、このレール取付部材８０の各内面がベースブラケット８１の底部８１Ａと後端壁部８１Ｂの各外面に当接された状態で、後レール取付部材８０はベースブラケット８１の後端壁部８１Ｂにボルト８８とナット８９で固定されている。こうして、ロアレール１５とベースフレーム２１とが連結固定され、ベースフレーム２１は車体側と逆のシートレール８側に設けられる。
【００２２】
ベースフレーム２１の車両前後方向の中央部には、センサー部５０が設けられている。このセンサー部５０について説明する。ベースフレーム２１の後端側の取付部３０は、左右ベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒの後端部にそれぞれ左右ベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒに関して対向するようにして穿設された長孔３２、ピボット孔３３および小孔３１を備えている。
【００２３】
長孔３２は上下に延びており、図２、図３（Ａ），（Ｂ）および図７（Ａ）に示すように、この長孔３２内にはストッパボルト（本発明のストッパピンに相当）２４が挿通されている。ストッパボルト２４は、後取付ブラケット３５とＺアーム６１Ｒｒとを軸支して連結する回動支持ピンであり、図３（Ｂ）に二重矢印で示すシート荷重をＺアーム６１Ｒｒに伝えるものである。ストッパボルト２４は、一端に六角頭部２４Ｈが形成されているとともに、他端にねじ部２４Ｓが形成され、更に中央部が滑らかな外周面の円柱とされている。このストッパボルト２４は長孔３２に挿通した後、ストッパワッシャ２４Ｗを介してストッパナット２４Ｎで固定されている。
【００２４】
図７（Ａ）および図８（Ａ），（Ｂ）に示すように、組立状態においてストッパボルト２４の外周面と長孔３２の内周面との間には隙間が設けられており、通常はストッパボルト２４が長孔３２の内周面に触れることはない。通常時、車両用シート１に比較的小さな荷重がかかって、ベースフレーム２１が上方に持ち上げられたときは、この長孔３２の下縁がストッパボルト２４に当たり、この荷重はベースフレーム２１のベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒによって十分に支持されるようになっている。また、これにより、この荷重はベースフレーム２１のベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒから後取付ブラケット３５に直接伝わり、荷重センサー（センサー板５２等；詳細は後述）５１には作用しない。また、シートベルトにかかる力の関係でベースフレーム２１が下方に押し下げられたときは、長孔３２の上縁がストッパボルト２４に当たり、前述と同様の作用が行われる。
【００２５】
なお、図７（Ａ），（Ｂ）には、ベースブラケット８１が省略されているが、この例では、実際には図８（Ａ）ないし（Ｄ）に示すようにベースブラケット８１は、その底部８１Ａがベースフレーム２１の底部２２の上面に位置するとともに、ボルト２４側ではその両側壁部８１Ｌ，８１Ｒがそれぞれベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒとボルト２４の頭部２４Ｈおよびナット２４Ｎとの間（より詳細には、ベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒとワッシャー２４Ｗとの間）に位置し、かつボルト２５側ではその両側壁部８１Ｌ，８１Ｒの外面に位置するようにして設けられている。
【００２６】
図２に示すように、ピボット孔３３は長孔３２の中央寄りの隣りに位置してベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒにそれぞれ穿設されている。ベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒの外面側には、環状の座ぐり部３３ａがこれらのピボット孔３３の周縁に位置して形成されているとともに、ベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒの内面側に環状の凸部３３ｂが形成されている。このピボット孔３３内には、図２、図３（Ａ），（Ｂ）および図７（Ｂ）に示すようにピボットボルト（回動支持ピン）２５が挿通されている。ピボットボルト２５はＺアーム６１Ｒｒをベースフレーム２１に対して回動可能に軸支する回動支持ピンであり、図３（Ｂ）に二重矢印で示すようにシート荷重がストッパボルト２４を介してＺアーム６１Ｒｒにかかると、Ｚアーム６１Ｒｒはピボットボルト２５まわりに回動するようになっている。ピボットボルト２５は、一端に六角頭部２５Ｈが形成されているとともに、他端にねじ部２５Ｓが形成され、更に中央部が滑らかな外周面の円柱とされている。このピボットボルト２５はピボット孔３３に挿通した後、ピボットナット２５Ｎで固定されている。
【００２７】
更に、ベースブラケット８１の左右側壁部８１Ｌ，８１Ｒには、それぞれストッパボルト２４が貫通する貫通孔８１Ｃが穿設されているとともに、ピボットボルト２５が貫通する貫通孔８１Ｄが穿設されている。図７（Ａ）および図８（Ａ），（Ｂ）に示すように、貫通孔８１Ｃは、ベースブラケット８１がベースフレーム２１に取り付けられた状態では長孔３２と同心となるように配置されている。そして、この貫通孔８１Ｃは、長孔３２との同心状態では貫通孔８１Ｃの上縁が長孔３２の上縁より若干量上方に位置するとともに貫通孔８１Ｃの下縁が長孔３２の下縁より若干量下方に位置するようにされている。
【００２８】
そして、例えば車両衝突時等により、通常時より過大な荷重が車両用シート１にかかり、この過大な荷重によりベースフレーム２１が上方に持ち上げられて、その長孔３２の下縁がストッパボルト２４に当たった後ベースブラケット８１のみが更に上方へ持ち上げられると、図８（Ｃ），（Ｄ）に示すように直ぐに貫通孔８１Ｃの下縁がストッパボルト２４に当たるようになっている。これにより、この過大荷重は前述のようにベースフレーム２１のベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒで支持されるとともにベースブラケット８１の側壁部８１Ｌ，８１Ｒでも十分に支持される。したがって、ベースブラケット８１における貫通孔８１Ｃの下縁より下方の部分により、荷重支持部８１Ｅが構成されている。このようにして、過大荷重がベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒおよび側壁部８１Ｌ，８１Ｒで分散されて支持されるので、過大荷重によりベースフレーム２１のベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒにかかる負荷が低減される。
【００２９】
また、シートベルトにかかる力の関係でベースフレーム２１が下方に押し下げられたときは、長孔３２の上縁がストッパボルト２４に当たった後、更に貫通孔８１Ｃの上縁が直ぐにストッパボルト２４に当たり、前述と同様の作用が行われる。この場合には、ベースブラケット８１における貫通孔８１Ｃの上縁より上方の部分により、荷重支持部８１Ｆが構成されている。
【００３０】
これにより、ベースフレーム２１のベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒにおける荷重支持部（ベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒにおける孔３２の上下部分）の強度を大きくする必要がなく、その結果、ベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒにおける孔３２形成部位の厚み、ベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒにおける孔３２から下縁までの寸法等を大きくしなくても済むようになる。
したがって、ベースフレーム２１をコンパクトに形成できるので、レイアウト上の制限が低減でき、設置自由度を高くできる。
しかも、帯状の板からなるベースブラケット８１で前述の大荷重を支持できるので、簡単な構成でこの大荷重を確実に支持できるようになる。
【００３１】
更に、ストッパボルト２４およびピボットボルト２５は、それぞれストッパナット２４Ｎおよびピボットナット２５Ｎで締結する方式であるため、それらの取付を簡単にかつ確実に行うことができる。
小孔３１はピボット孔３３に隣接して穿設され、組み付け状況を確認するためのサービス孔である。
【００３２】
図２および図３（Ａ），（Ｂ）に示すように、後端側の取付部３０において、ベースフレーム２１の内側には、Ｚアーム６１Ｒｒが配置されている。このＺアーム６１Ｒｒの平面形状は、中央部より前端部が左右二股に分かれた平板状の二股部６６に形成されているとともに、後端部が左右両側で上方に立設されたアーム側板部６７Ｌ，６７Ｒとされている。図３（Ａ），（Ｂ）および図７（Ａ），（Ｂ）に示すように、このＺアーム６１Ｒｒは両ベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒの内側に沿って組み付けられている。アーム側板部６７Ｌとベース側壁部２３Ｌとの間およびアーム側板部６７Ｒとベース側壁部２３Ｒとの間には隙間が設けられており、これらの隙間には、後述するスリーブ７０（７１，７２），７５のフランジ部が介在するようになっている。
【００３３】
図２に示すように、Ｚアーム６１Ｒｒの左右側板部６７Ｌ，６７Ｒにも、それぞれベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒの長孔３２、ピボット孔３３に対応した位置に、孔６２，６３がそれぞれ穿設されている。図２、図３（Ａ），（Ｂ）および図７（Ａ），（Ｂ）に示すように、Ｚアーム６１Ｒｒの後端寄りの孔６２（ベースフレーム２１の長孔３２に対応した孔）には、ストッパボルト２４が貫通し、また、Ｚアーム６１Ｒｒの中央寄りの孔６３（ベースフレーム２１のピボット孔３３に対応した孔）には、ピボットボルト２５が貫通している。
【００３４】
以上のことから明らかなように、ストッパボルト２４の主な役割は、図３（Ｂ）に示すように後取付ブラケット３５とＺアーム６１Ｒｒとを回動可能に連結するとともに、シート荷重をＺアーム６１Ｒｒに伝えることである。その場合、前述のようにストッパボルト２４とベースフレーム２１との間には長孔３２の隙間があるので、通常時はストッパボルト２４とベースフレーム２１とは干渉しないようになっている。また、ピボットボルト２５の主な役割はＺアーム６１Ｒｒをベースフレーム２１に対して回動可能に軸支することであり、したがってＺアーム６１Ｒｒはピボットボルト２５まわりに回動するようになっている。
【００３５】
Ｚアーム６１Ｒｒの二股部６６は中央寄りではその間隔が狭くされている。図２および図３（Ａ），（Ｂ）に示すように、Ｚアーム６１Ｒｒの中央部には隆起部６１ａが形成されており、この隆起部６１ａによりＺアーム６１Ｒｒの強度が高められている。二股部６６の両先端（後端）作用部には、それぞれ樹脂製のアームキャップ６６Ａが嵌められており、これらのアームキャップ６６Ａは、荷重センサー５１の上下のハーフアーム５３，５５｛図５（Ｂ）に図示｝の羽根部５３ａ，５５ａの間に挟まれている（詳細は後述）。これらのアームキャップ６６Ａによって、Ｚアーム６１Ｒｒの先端作用部がハームアーム５３，５５の羽根部５３ａ，５５ａと当たって生じる音がほとんど生じなくなり、車両用シート１に着座している乗員の違和感をなくすことができるようになる。
ベースフレーム２１に荷重がかかると、Ｚアーム６１Ｒｒはわずかに回動して、先端作用部がハーフアーム５３，５５を介してセンサー板５２に荷重を伝える。
【００３６】
図７（Ａ）および図８（Ａ），（Ｂ）に示すように、ロアレール１５に固定された後レール取付部材８０、ベースフレーム２１に固定されたベースブラケット８１、および後取付ブラケット３５の組立時には、ストッパボルト２４が孔３８、孔３２および孔８１Ｃ内に挿通される。その場合、ストッパボルト２４との外周面と後取付ブラケット３５の孔３８の内周面との間には、２重スリーブ７０（７１，７２）が介在されている｛なお、図８（Ａ），（Ｂ）には、２重スリーブ７０は省略されている｝。
【００３７】
すなわち、図７（Ａ）および図９に示すように、ストッパボルト２４の円柱部外周には２重スリーブ７０が外嵌されており、この２重スリーブ７０は、比較的長いの内側スリーブ７１と、この内側スリーブ７１に外嵌した比較的短い外側スリーブ７２とからなっている。各スリーブ７１，７２は、それぞれそれらの一端にフランジ部７１ａ，７２ａが形成され、また他端には先絞り部７１ｂ，７２ｂ（図９に図示）が形成されている。各スリーブ７１，７２の内面およびフランジ部７１ａ，７２ａの端面には、テフロン（登録商標）がコーティングされている。なお、図９には、先絞り部７１ｂ，７２ｂの傾斜が誇張して示されている。
【００３８】
２重スリーブ７０の内側スリーブ７１は、ストッパボルト２４の軸部と、アーム側板部６７Ｌ，６７Ｒの孔６２および後取付ブラケット３５の孔３８との間に嵌め込まれている。外側スリーブ７２は、内側スリーブ７１の外周面と後取付ブラケット３５の孔３８との間に圧入されている。外側スリーブ７２のフランジ部７２ａは、アーム側板部６７Ｌ，６７Ｒと後取付ブラケット３５の台形状の側板部３７Ｌ，３７Ｒ（図９には、符号３７のみで示してある）との間に介在されている。内側スリーブ７１のフランジ部７１ａは、アーム側板部６７Ｌ，６７Ｒの外側に沿って配置されている。
【００３９】
次に、２重スリーブ７０とその周辺の部材との関係および作用について、図９を用いて説明する。
まず、内側スリーブ７１の外周は、アーム側板部６７Ｌ，６７Ｒの孔６２に圧入されており、内側スリーブ７１が孔６２内でがたつくことはない。内側スリーブ７１とその内孔に嵌合しているストッパボルト２４との間は、このスリーブ７１の先絞り部７１ｂがストッパボルト２４の外周面を弾力をもって当接保持しているので、先絞り部７１ｂ以外の部分では、内側スリーブ７１とストッパボルト２４との間に隙間があるにもかかわらず、内側スリーブ７１の内孔内でストッパボルト２４ががたつくようなことはない。
【００４０】
次に、外側スリーブ７２は、このスリーブ７２とその内孔に嵌合している内側スリーブ７１との間において、外側スリーブ７２の先絞り部７２ｂが内側スリーブ７１の外周面を弾力をもって当接保持している。したがって、先絞り部７２ｂ以外の部分では、外側スリーブ７２と内側スリーブ７１との間に隙間があるにもかかわらず、外側スリーブ７２の内孔内で内側スリーブ７１ががたつくようなことはない。
【００４１】
このようにして、後取付ブラケット３５の側板部３７Ｌ．３７Ｒとストッパボルト２４との間には各部材ががたつくような隙間がないので、車両用シート１にかかる荷重が変化する際に、これらの部材ががたついて生じる音の発生を防止できる。なお、２重スリーブ７０は必ずしも必要ではなく、がたつきがほとんど生じないような場合には省略することもできる。
【００４２】
次に、Ｚアーム６１Ｒｒと後取付ブラケット３５の回動支点であるピボットボルト２５のまわりの構成について説明する。
図７（Ｂ）に示すように、ピボットボルト２５の円柱部外周にスリーブ７５が外嵌されている。このスリーブ７５は、その一端にフランジ部７５ａが形成され、他端に先絞り部７５ｂが形成されている。スリーブ７５の内面およびフランジ部７５ａの端面には、テフロン（登録商標）がコーティングされている。
【００４３】
このスリーブ７５の外周は、アーム側板部６７Ｌ，６７Ｒの孔６３に圧入されており、スリーブ７５が孔６３内でがたつくことはない。スリーブ７５とその内孔に嵌合しているピボットボルト２５との間は、スリーブ７５の先絞り部７５ｂがピボットボルト２５の外周面を弾力をもって当接保持しているので、先絞り部７５ｂ以外の部分では、スリーブ７５とピボットボルト２５との間に隙間があるにもかかわらず、スリーブ７５の内孔内でピボットボルト２５ががたつくようなことはない。これにより、前述の２重スリーブ７０と同様にして、車両用シート１にかかる荷重が変化する際に、ピボットボルト２５やＺアーム６１Ｆｒががたついて生じる音の発生を防止できる。
【００４４】
ベースフレーム２１の前端部の内側に配置されるＺアーム６１Ｆｒは、前述のベースフレーム２１の後端側のＺアーム６１Ｒｒと同一構造であり、二股部６６およびアーム側板部６７Ｌ，６７Ｒ、先端作用部のアームキャップ６６Ａを備えている。図２および図３（Ａ），（Ｂ）に示すように、ベースフレーム後端側のＺアーム６１Ｆｒとベースフレーム前端側のＺアーム６１Ｒｒとは、ベース中央部に関して対称的に配置されている。
【００４５】
Ｚアーム６１Ｆｒのアーム側板部６７Ｌ，６７Ｒの内側には、前取付ブラケット４５が配置されている。図２および図６（Ａ），（Ｂ）に示すように、前取付ブラケット４５は、下側の平らな下底部４６とこの下底部４６の左右両端からそれぞれ立設された側壁部４７Ｌ，４７Ｒとから横断面コ字状に形成されている。下底部４６の下面は車両フロア７に固定されている。その場合、下底部４６には孔４６ａが形成されており、この孔４６ａには、それぞれ図示しないボルト｛図８（ａ）および（ｂ）に示す後取付ブラケット３５の後述する取付用のボルト９１，９２と同じ｝が貫通されるとともに、これらのボルトが車両フロア７に螺合されることで、前取付ブラケット４５が車両フロア７に固定される。また同様にして、図８（ａ）に示すように後取付ブラケット３５がその２つの孔３６ａにボルト９１，９２が貫通されるとともに、これらのボルト９１，９２が車両フロア７に螺合されることで、後取付ブラケット３５が車両フロア７に固定される。
【００４６】
前取付ブラケット４５の左右の側壁部４７Ｌ，４７Ｒはほぼ台形状に形成されており、これらの側壁部４７Ｌ，４７Ｒには、ベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒの長孔４２に対応した位置に、それぞれ孔４８が穿設されている。図２、図３（Ａ），（Ｂ）および図７（Ａ）に示すように、孔４８（長孔４２ならびにＺアーム６１Ｆｒの孔６２に対応した孔）には、ストッパボルト２６が貫通している。図７（Ａ）および図９に示すように、このストッパボルト２６と前取付ブラケット４５の孔４８およびＺアーム６１Ｒｒの孔６２との間には、前述の後取付ブラケット３５の場合と同様に２重スリーブ７０が嵌め込まれている。その場合、ストッパボルト２６は、ベースフレーム２１の長孔４２に対して遊嵌されている。
また、ベースフレーム２１の前端部側にも、図７（Ｂ）に示すようにピボットボルト（回動支持ピン）２７が両側壁部２３Ｌ．２３Ｒの孔４３，４４に挿通されて設けられている。このピボットボルト（回動支持ピン）２７が設けられる方法は、前述のピボットボルト２５と同じであるのでその説明は省略する。
【００４７】
次に、ベースフレーム２１のセンサー部５０について説明する。
図２に示すように、ベースフレーム２１の長手方向中央部において、左右のベース側壁部２３Ｌ，２３Ｒには、それぞれ切欠部２３Ｘが形成されている。また、左側のベース側壁部２３Ｌの外面には、左側方に張り出したプロテクター２９が固定されている。ベースフレーム２１の切欠部２３Ｘおよびプロテクター２の内側には、荷重センサー５１が配設されて、プロテクター２９により荷重センサー５１が保護されている。
【００４８】
図５（Ｂ）に示すように、センサー板５２、コネクターケース５７ａおよびプロテクター２９がベースフレーム１に組み付けられた状態では、プロテクター２９の下縁の高さ位置は、センサー板５２の下面の高さ位置、コネクターケース５７ａの下面の高さ位置およびセンサー側コネクター５７の下面の高さ位置のいずれよりも低い位置とされている。また、プロテクター２９の上縁の高さ位置は、センサー板５２の上面の高さ位置、コネクターケース５７ａの上面の高さ位置およびセンサー側コネクター５７の上面の高さ位置のいずれよりも高い位置とされている。これにより、シート荷重計測装置１０およびプロテクター２９が組み付けられたベースフレーム２１の車体取付時やベースフレーム２１の輸送時に、万が一にこのベースフレーム２１が落下しても、プロテクター２９によりシート荷重計測装置１０のセンサー板５２、コネクター５７等の精密部品が確実に保護できるようになる。
【００４９】
なお、プロテクター２９の上側は開放しているので、図示しないカバーでプロテクター２９の上側を覆うことが精密部品を更に確実に保護するうえで好ましい。また、プロテクター２９の下側も開放しているが、万が一異物がプロテクター２９の内部に侵入しても、この異物はプロテクター２９から排出されやすいので、プロテクター２９の下側をカバーで塞ぐ必要はない。
【００５０】
図４に示すように、この荷重センサー５１の主要構成部材でありばね材からなるセンサー板５２は、全体として二カ所のくびれ５２ｃの入った長方形板として形成されている。このセンサー板５２の中央左端部には、センサー側コネクター５７がビス５７ａ｛図５（Ａ）に図示｝で固定されている。このセンサー側コネクター５７には、図示しない電子制御装置（ＥＣＵ）に繋がるケーブルの端部が接続されるようになっている。
【００５１】
センサー板５２には、電気絶縁のための絶縁層、配線層および抵抗層が成膜されている。この成膜法により、センサー板５２には、図４に示すように荷重センサー５１を構成する４個の歪み抵抗８４，８５，８６，８７が歪みセンサーとして設けられている。これらの４つの歪み抵抗８４，８５，８６，８７は、図示しないが、それぞれ従来公知のブリッジ回路を形成するように接続されており、このブリッジ回路はコネクター５７に接続されている。
【００５２】
そして、シート荷重がセンサー板５２にかかることによりセンサー板５２に、シート荷重に対応した歪みが生じてこれらの４つの歪み抵抗８４，８５，８６，８７の抵抗値が変化するので、これらの歪み抵抗の変化が検出されてその検出信号がＥＣＵに伝送される。ＥＣＵは伝送される歪み抵抗からの検出信号により抵抗の変化をセンサー板５２の歪み、つまりシート荷重を演算処理して得るようになっている。なお、歪み抵抗によるセンサー板５２の歪みを検出する代わりに、例えば静電容量やホール素子等の他の検出素子でセンサー板５２のたわみを検出することにより、シート荷重を得るようにすることもできる。
【００５３】
次に、センサー板５２のベース底部２２への取付構造について説明する。
図５（Ｂ）に示すように、ベース底部２２の長手方向中央部には、上下端部にそれぞれボルトＢ１，Ｂ２を有する円柱状のセンターポスト５９が垂下されて固定されている。このセンターポスト５９の上側のボルトＢ２はベース底部２２を貫通し、センターナット５９Ｎに螺合している。センターポスト５９の下側のボルトＢ１は、センターワッシャ５９Ｗを介してセンサー板５２の中央孔５２ｅ（図４に図示）を貫通し、更にワッシャ５８Ｗを介してセンターナット５８Ｎで固定されている。センサー板５２の中央部は、センターポスト５９を介して、ベースフレーム２１のベース底部２２に強固に固定されている。
【００５４】
引き続き、荷重センサー５１の構成について説明する。
センサー板５２の前後両端部には、ハーフアーム５３，５５が組み付けられている。図４および図５（Ｂ）に示すように、これらのハーフアーム５３，５５は前後・上下４枚組の部品であって、センサー板５２の前後両端部を上下から挟むように組み付けられている。各ハーフアーム５３，５５はともに同じ形状をしているので、上側に組み付けられるハーフアーム５５について説明する。
【００５５】
図４に示すように、ハーフアーム５５は長方形の板状体で形成されており、その基部中央には取付孔５５ｅが穿設されている。ハーフアーム５５の中央寄りの縁部には、横方向両側に張り出した羽根部５５ａが形成されている。羽根部５５ａの裏面には、左右方向に延びる堤状の支点５５ｂが形成されている。支点５５ｂの先はやや尖った稜に形成されている。
【００５６】
ここで、上下ハーフアーム５５，５３、センサー板５２およびＺアーム６１の作用部（アームキャップ６６Ａ）の組立構造について説明する。
図５（Ｂ）に示すように、上ハーフアーム５５と下ハーフアーム５３の基部は、センサー板５２の表面にぴったり合わせてボルト５６Ｂ・ナット５６Ｎで固定されている。上下のハーフアーム５５，５３の羽根部５５ａ，５３ａは、支点５５ｂ，５３ｂどうしが対向するようにして向かい合っている。両支点５３ｂ，５５ｂの間には、Ｚアーム作用部のアームキャップ６６Ａが挟まれている。なお、支点５３ｂ，５５ｂの位置は、センサー部５２のくびれ５２ｃ部分に位置している。
【００５７】
この例のシート荷重計測装置１０によれば、ベースフレーム２１に支持された荷重センサー５１により、車両用シート１にかかる荷重を検出できる。このとき、ベースフレーム２１を下方に開口させているので、ベースフレーム２１内にゴミ等の異物が入って堆積することを防止できる。特に、ベースフレーム２１内に液状物が入り難いので、例えば乗員がジュース等の液体をこぼしても、この液体がベースフレーム２１内の荷重センサー５１の電装部品にかかることが防止できる。これにより、この電装部品の耐久性を向上でき、荷重センサー５１の信頼性を向上できるので、この荷重センサー５１により長期にわたって安定して高精度に荷重を検出できるようになる。
しかも、特別な部品が必要とせずに、液体がベースフレーム２１内の荷重センサー５１の電装部品にかかることを防止できるので、部品点数の増加を阻止することができるとともに、特別な部品の取付作業も不要にできる。
【００５８】
また、ベースフレーム２１が下方に開口していることから、上方に位置するベースフレーム２１の底部２２をロアレール１５の後レール取付部材８０に取り付けることができるとともに、開口側からこのベースフレーム２１の取付作業を容易に行うことができる。したがって、ベースフレーム２１にこの取付作業を行うための作業用孔等の特別な加工を不要にできるとともに、このような特別な加工によるベースフレーム２１の強度低下を防止できる。そのうえ、ベースフレーム２１の下方開口部を塞ぐためのカバーが必要ないので、コストを低減できかつ軽量化を図ることができる。
【００５９】
更に、通常時にシートレール８に荷重が加えられた場合、その荷重は比較的小さいので、ベースフレーム２１により支持できる。一方、車両衝突時等において比較的大きな荷重がシートレール８に加えられたときは、ベースブラケット８１の荷重支持部８１Ｅ，８１Ｆによりこの大きな荷重を支持できるようになる。
【００６０】
このようにして、ベースブラケット８１の荷重支持部８１Ｅ，８１Ｆにより車両衝突時等に発生する大きな荷重を支持できるので、このような大荷重を分散して低減し、ベースフレーム２１にかかる荷重を比較的小さくすることができる。これにより、ベースフレーム２１の強度を大きくする必要がなく、その結果、ベースフレーム２１の寸法を大きくしなくても済むようにできる。したがって、ベースフレーム２１をコンパクトに形成でき、レイアウト上の制限を低減でき、設置自由度を高くできる。
しかも、ベースブラケット８１を帯状の板から構成することにより、簡単な構成で大荷重を確実に支持できるようになる。
【００６１】
なお、シート荷重計測装置１０に荷重がかかったときの、上下ハーフアーム５５，５３、センサー板５２およびＺアーム６１の動作は、例えば前述の特許文献１に詳述されていて、この特許文献１を参照すれば理解できるので、ここではその説明は省略する。また、前述のように、シート荷重計測装置１０にかかる荷重は、計測したセンサー板５２の歪みに基づいてＥＣＵで演算することで求められる。
【００６２】
また、本発明では後レール取付部材８０は必ずしも必要ではなく、省略することもできる。この場合には、サイドフレーム３が直接ベースフレーム２１のベースブラケット８１に取り付けられる。しかし、サイドフレーム３とベースフレーム２１の接続を容易にかつ確実に行ううえで、後レール取付部材８０を設けることが好ましい。
更に、前述の例では、ベースフレーム２１が断面コ字状に形成されているが、本発明のベースは必ずしも断面コ字状に限定されるものではなく、例えば、Ｕ字状やＬ字状等の、少なくとも上方に底部を有しかつ下方に開口して、内部に配置されたセンサーを保護可能であれば、どのような形状のベースも用いることができる。
【００６３】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、請求項１および２の発明にかかるシート荷重計測装置によれば、ベースに支持された荷重センサーにより、車両用シートにかかる荷重を検出できる。このとき、ベースを下方に開口させているので、ベース内にゴミ等の異物が入って堆積することを防止できる。特に、ベース内に液状物が入り難いので、例えば乗員がジュース等の液体をこぼしても、この液体がベース内の荷重センサーの電装部品にかかることが防止できる。これにより、この電装部品の耐久性を向上でき、荷重センサーの信頼性を向上できるので、この荷重センサーにより長期にわたって安定して高精度に荷重を検出できるようになる。
しかも、特別な部品が必要とせずに、液体がベース内の荷重センサーの電装部品にかかることを防止できるので、部品点数の増加を阻止することができるとともに、特別な部品の取付作業も不要となる。
【００６４】
また、ベースが下方に開口していることから、上方に位置するベースの底部をシートレールのレール取付部材に取り付けることができるとともに、開口側からこのベース取付作業を容易に行うことができる。したがって、ベースにこのベース取付作業を行うための作業用孔等の特別な加工を不要にできるとともに、このような特別な加工によるベースの強度低下を防止できる。そのうえ、ベースの下方開口部を塞ぐためのカバーが必要ないので部品点数を削減でき、その結果、コストを低減できかつ軽量化を図ることができる。
【００６５】
また、通常時にシートレールに荷重が加えられた場合、その荷重は比較的小さいので、ベースにより支持できる。一方、車両衝突時等において比較的大きな荷重がシートレールに加えられたときは、ベースブラケットの荷重支持部によりこの大きな荷重を支持できるようになる。
【００６６】
このようにして、ベースブラケットの荷重支持部により車両衝突時等に発生する大きな荷重を支持できるので、このような大荷重を分散して低減し、ベースにかかる荷重を比較的小さくすることができる。これにより、ベースの強度を大きくする必要がなく、その結果、ベースの寸法を大きくしなくても済むようにできる。したがって、ベースをコンパクトに形成でき、レイアウト上の制限を低減でき、設置自由度を高くできる。
しかも、ベースブラケットを帯状の板から構成することにより、簡単な構成で大荷重を確実に支持できるようになる。
【００６７】
特に、請求項２の発明によれば、ベースブラケットを、レール取付部材を介してシートレールに連結しているので、ベースのシートレールへの取付作業を簡単にできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるシート荷重計測装置の実施の形態の一例が適用されている車両用シートを示す側面図である。
【図２】本発明にかかるシート荷重計測装置の実施の形態の一例を示す分解斜視図である。
【図３】この例のシート荷重計測装置を組立状態で示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は（Ａ）におけるＩＩＩＢ−ＩＩＩＢ線に沿う断面図である。
【図４】この例のシート荷重計測装置におけるセンサー部を示す分解斜視図である。
【図５】この例のシート荷重計測装置におけるセンサー部まわりを示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は（Ａ）におけるＶＢ−ＶＢ線に沿う断面図である。
【図６】この例のシート荷重計測装置の後端部を示し、（Ａ）は分解図、（Ｂ）は組立図である。
【図７】この例のシート荷重計測装置のボルト取付部を示し、（Ａ）は前ストッパボルトの軸心に沿う拡大断面図、（Ｂ）はピボットボルトの軸心に沿う拡大断面図である。
【図８】この例のシートレールとベースとの連結構造を示し、（Ａ）は荷重が通常状態を示す図、（Ｂ）は（Ａ）のＶＩＩＩＢ−ＶＩＩＩＢ線に沿う断面図、（Ｃ）はシートレールに大荷重が加えられたときの状態を示す図、（Ｄ）は（Ｃ）のＶＩＩＩＤ−ＶＩＩＩＤ線に沿う断面図である。
【図９】この例のシート荷重計測装置の２重スリーブ近傍を示す拡大断面図である。
【図１０】従来の特開２０００−２５８２３４号公報に開示されているシート荷重計測装置を示し、（Ａ）は人が車両シートに着座した状態を示す図、（Ｂ）はシート荷重計測装置の取付状態を示す断面図、（Ｃ）はシート荷重計測装置の取付の詳細を示す断面図である。
【符号の説明】
１…車両用シート、７…車体フロア、８…シートレール、９…シートブラケット、１０…シート荷重計測装置、２１…ベースフレーム、２２…ベース底部、２３Ｌ…左ベース側壁部、２３Ｒ…右ベース側壁部、２４…ストッパボルト、２５…ピボットボルト、２６…ストッパボルト、２９…プロテクター、２９ａ…保護部、２９ｂ，２９ｃ…取付フランジ部、３０…ベースフレーム２１の後端側の取付部、３５…後取付ブラケット、４０…ベースフレーム２１の前端側の取付部、４５…前取付ブラケット、５０…センサー部、５１…荷重センサー、５２…センサー板、５３，５５…ハーフアーム、５７…コネクター（センサー側コネクター）、５７ａ…コネクターケース、５７ｂ，５７ｃ…端子、５７ｄ，５７ｅ…端子５７ｂ，５７ｃの部分、６１…アーム、６１Ｆｒ，６１Ｒｒ…Ｚアーム、７０…２重スリーブ、８０…後レール取付部材、８１…ベースブラケット、８１Ｅ，８１Ｆ…荷重支持部、８４，８５，８６，８７…歪み抵抗（歪センサー）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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