(57)【要約】【課題】道路データの精度や情報量が多少劣るものであったとしても違和感なく自動減速を行うことができるようにし、しかも半径が異なる複数の道路部分からなるコーナーにも的確に対応して自動減速を行うことができるようにする。【解決手段】相互に間隔をあけて設定される複数のノード点で構成される道路データが道路データ記憶手段４１で記憶され、自車位置検出手段４３で検出された自車位置と、ノード点半径検出手段４２で検出される各ノード点での半径と、コーナーを適切に通過するために基準横加速度設定手段４７で設定される基準横加速度とに基づいて、次のノード点での基準速度が基準速度算出手段４８で各ノード点毎に演算され、その基準速度と、車速検出手段３０で得られた車速との比較により、減速必要性判断手段５０が減速の必要性を判断する。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
相互に間隔をあけて設定される複数のノード点（Ｎ１，Ｎ２…Ｎｎ）で構成される道路データを記憶する道路データ記憶手段（４１）と、少なくとも相互に隣接するノード点（Ｎ１，Ｎ２…Ｎｎ）の位置情報に基づく演算または予め記憶した記憶データによって前記道路データ上の各ノード点（Ｎ１，Ｎ２…Ｎｎ）での半径を検出するノード点半径検出手段（４２）と、前記道路データ上での自車位置を検出する自車位置検出手段（４３）と、車速を検出する車速検出手段（３０）と、コーナーを適切に通過する際の基準横加速度を定める基準横加速度設定手段（４７）と、前記自車位置検出手段（４３）で検出された自車位置、前記ノード点半径検出手段（４２）で得られる半径、ならびに前記基準横加速度設定手段（４７）で設定される基準横加速度に基づいて次のノード点での基準速度を各ノード点毎に演算する基準速度算出手段（４８）と、該基準速度算出手段（４８）で算出された基準速度ならびに前記車速検出手段（３０）で得られた車速の比較によって減速の必要性を判断する減速必要性判断手段（５０）と、作動時に車両を減速させ得る減速アクチュエータ（２８）と、前記減速必要性判断手段（５０）で減速が必要と判断されたときに前記減速アクチュエータ（２８）を作動せしめることを可能として前記減速アクチュエータ（２８）の作動を制御する減速制御手段（２９）とを備えることを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項２】
前記自車位置検出手段（４３）で検出された自車位置から次のノード点までの距離を求める距離算出手段（４５）と、前記自車位置検出手段（４３）で検出された自車位置から次のノード点までの基準減速度を設定する基準減速度設定手段（４６）と、前記自車位置検出手段（４３）で検出された自車位置、前記距離算出手段（４５）で算出された距離、ならびに前記基準減速度設定手段（４６）で設定された基準減速度を用いて次のノード点での車速を予測する車速予測手段（４９）とを含み、前記減速必要性判断手段（５０）は、ノード点で減速が必要であると判断した後では前記自車位置検出手段（４３）が自車位置を検出する毎に前記車速予測手段（４９）で予測した車速ならびに前記基準速度算出手段（４８）で得られた基準速度の比較によって減速の必要性を判断することを特徴とする請求項１記載の車両の運動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車の前方にあるコーナーを安定して通過するにあたり、減速が必要であるときには車両を自動的に減速させるようにした車両の運動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、コーナーの進入前に、該コーナーを適切に通過するための適正速度まで自動的に減速するようにしたものが、たとえば特許文献１等で既に知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００３−６３３７０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記従来のものでは、道路データ上での直線部分および曲線部分の変曲点をコーナー開始位置として捉え、そのコーナー開始位置からの旋回運動を無理なく行うように自動的に減速させるようにしており、道路データの精度が低い場合や情報量が少ない場合には実際の道路形状との不整合が生じてしまい、自動減速によって車両運転者が違和感を感じてしまうことがある。またコーナー開始点までに減速を完了させるものであるので、半径が異なる複数の道路部分が複合して成るコーナーでの車両の旋回運動時に、的確に対応した制御を行うことが困難である。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、道路データの精度や情報量が多少劣るものであったとしても違和感なく自動減速を行うことができるようにし、しかも半径が異なる複数の道路部分からなるコーナーにも的確に対応して自動減速を行うことができるようにした車両の運動制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、相互に間隔をあけて設定される複数のノード点で構成される道路データを記憶する道路データ記憶手段と、少なくとも相互に隣接するノード点の位置情報に基づく演算または予め記憶した記憶データによって前記道路データ上の各ノード点での半径を検出するノード点半径検出手段と、前記道路データ上での自車位置を検出する自車位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、コーナーを適切に通過する際の基準横加速度を定める基準横加速度設定手段と、前記自車位置検出手段で検出された自車位置、前記ノード点半径検出手段で得られる半径、ならびに前記基準横加速度設定手段で設定される基準横加速度に基づいて次のノード点での基準速度を各ノード点毎に演算する基準速度算出手段と、該基準速度算出手段で算出された基準速度ならびに前記車速検出手段で得られた車速の比較によって減速の必要性を判断する減速必要性判断手段と、作動時に車両を減速させ得る減速アクチュエータと、前記減速必要性判断手段で減速が必要と判断されたときに前記減速アクチュエータを作動せしめるようにして前記減速アクチュエータの作動を制御する減速制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、道路データを構成する各ノード点毎に次のノード点が減速を必要とするコーナーか否かを判断するようにし、減速が必要であるときには減速アクチュエータを作動せしめるようにしており、各ノード点毎に基準速度が定められるので、道路データの精度や情報量が多少劣るものであったとしても違和感なく自動減速を行うことができ、しかも半径が異なる複数の道路部分から成るコーナーにも的確に対応して自動減速を行うことができる。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記自車位置検出手段で検出された自車位置から次のノード点までの距離を求める距離算出手段と、前記自車位置検出手段で検出された自車位置から次のノード点までの基準減速度を設定する基準減速度設定手段と、前記自車位置検出手段で検出された自車位置、前記距離算出手段で算出された距離、ならびに前記基準減速度設定手段で設定された基準減速度を用いて次のノード点での車速を予測する車速予測手段とを含み、前記減速必要性判断手段は、ノード点で減速が必要であると判断した後では前記自車位置検出手段が自車位置を検出する毎に前記車速予測手段で予測した車速ならびに前記基準速度算出手段で得られた基準速度の比較によって減速の必要性を判断することを特徴とし、かかる構成によれば、現在のノード点から次のノード点に達するまでに、次のノード点までの距離の変化および基準減速度に基づいて次のノード点での車速を予測し、予測した車速および基準速度の比較に基づいて減速の必要性を判断するようにしているので、隣接ノード間での車両の走行途中で車両運転者によってブレーキ操作が行われたときや、各ノード点での減速の必要性判断時に基準速度ならびに車速検出手段で検出された車速間の差がごく小さなものであったりしたときに、無闇にブレーキアクチュエータを作動せしめることを回避し、頻繁なブレーキ制御が生じるのを防止することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１〜図３は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両のブレーキ装置の構成を示す液圧系統図、図２は車両の運動制御装置の構成を示すブロック図、図３は道路データの一例を示す図である。
【００１１】
先ず図１において、たとえば四輪車両に搭載されるマスタシリンダ１には、負圧ブースタ２を介してブレーキペダル４からブレーキ操作力が入力される。このマスタシリンダ１は、タンデム型に構成されるものであり、たとえば左前輪用車輪ブレーキＢＦおよび右後輪用車輪ブレーキＢＲに対応した第１出力ポート５と、たとえば右前輪用車輪ブレーキ（図示せず）および左後輪用車輪ブレーキ（図示せず）に対応した第２出力ポート６とを備え、第１および第２出力ポート５，６には出力液圧路７，８がそれぞれ個別に接続される。
【００１２】
前記第１出力ポート５側のブレーキ装置と、前記第２出力ポート６側のブレーキ装置とは同一の構成を有するものであり、以下、第１出力ポート５側のブレーキ装置に関する部分だけについて説明し、第２出力ポート６側のブレーキ装置に関する部分についての説明を省略する。
【００１３】
前記マスタシリンダ１の出力液圧は、吸入弁１１および吐出弁１２を備えるとともにモータ９で駆動されるポンプ１０で増圧可能であり、該ポンプ１０の吐出側すなわち吐出弁１２は液圧路１３に接続される。
【００１４】
前記液圧路１３および両車輪ブレーキＢＦ，ＢＲ間には調圧手段１４が設けられており、この調圧手段１４は、左前輪用車輪ブレーキＢＦおよび液圧路１３間に設けられる常開型電磁弁１５と、右後輪用車輪ブレーキＢＲおよび液圧路１３間に設けられる常開型電磁弁１６と、各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲ側から前記液圧路１３側へのブレーキ液の流通を許容して両常開型電磁弁１５，１６にそれぞれ並列に接続される一対の一方向弁１７，１８と、両車輪ブレーキＢＦ，ＢＲに共通である単一のリザーバ１９と、各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲおよびリザーバ１９間にそれぞれ設けられる常閉型電磁弁２０，２１とを備え、リザーバ１９は、ポンプ１０の吸入側すなわち吸入弁１１にチェック弁２２を介して接続される。
【００１５】
このような調圧手段１４は、常開型電磁弁１５，１６を開弁するとともに常閉型電磁弁２０，２１を閉弁することにより液圧路１３の液圧を各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲにそれぞれ作用せしめる状態と、常開型電磁弁１５，１６を閉弁するとともに常閉型電磁弁２０，２１を閉弁することにより各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲにのブレーキ液圧を保持する状態と、常開型電磁弁１５，１６を閉弁するとともに常閉型電磁弁２０，２１を開弁することにより各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ液圧をリザーバ１９に解放する状態とを切換可能であり、各常開型電磁弁１５，１６および各常閉型電磁弁２０，２１の開閉を制御することにより液圧路１３の液圧を制御して車輪ブレーキＢＦ，ＢＲに作用せしめることができる。
【００１６】
出力液圧路７は常閉型電磁弁２３を介して前記ポンプ１０の吸入側すなわち吸入弁１１およびチェック弁２２間に接続されるとともに、常開型電磁弁２４を介して前記液圧路１３に接続される。
【００１７】
常開型電磁弁２４には、出力液圧路７から液圧路１３側へのブレーキ液の流通を許容する一方向弁２６が並列に接続されるとともに、液圧路１３の液圧がリリーフ圧よりも高いときに開弁して液圧路１３から出力液圧路７側に液圧を解放するリリーフ弁２７が並列に接続されており、該リリーフ弁２７のリリーフ圧は調節可能である。
【００１８】
前記常閉型電磁弁２３、常開型電磁弁２４、一方向弁２６およびリリーフ弁２７は、減速アクチュエータとしてのブレーキアクチュエータ２８を共働して構成するものであり、このブレーキアクチュエータ２８においては、常閉型電磁弁２３を開くとともに常開型電磁弁２４を閉じた状態で、リリーフ弁２７のリリーフ圧を調節することにより、車両運転者のブレーキ操作入力に対するブレーキ出力の比であるブレーキ出力ゲイン｛（液圧路１３のブレーキ液圧／ブレーキペダル４の操作力）または（車両減速度／ブレーキペダル４の操作力）｝を変更することを可能として、車輪ブレーキＢＦ，ＢＲに作用せしめるブレーキ圧、すなわち車輪ブレーキＢＦ，ＢＲが発揮するブレーキ力を調節することができる。また車両運転者の非ブレーキ操作時にも常閉型電磁弁２３を開くとともに常開型電磁弁２４を閉じた状態で、リリーフ弁２７のリリーフ圧を調節することにより、車輪ブレーキＢＦ，ＢＲに調圧したブレーキ圧を作用せしめ、車輪ブレーキＢＦ，ＢＲを自動的に作動せしめることが可能である。
【００１９】
前記ポンプ１０を駆動するモータ９のオン・オフ作動、前記調圧手段１４における各常開型電磁弁１５，１６および各常閉型電磁弁２０，２１の開閉作動、前記ブレーキアクチュエータ２８における常閉型電磁弁２３および常開型電磁弁２４の開閉作動、ならびに前記リリーフ弁２７のリリーフ圧は、減速制御手段としてのブレーキ制御ＥＣＵ２９により制御されるものであり、このブレーキ制御ＥＣＵ２９には、車速を検出する車速検出手段３０、車両運転者によるブレーキペダル４の踏込み操作を検出するブレーキ操作検出手段３１、マスタシリンダ１の出力圧である出力液圧路７の液圧を検出するブレーキマスタ圧検出手段３２、ならびに車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ圧を検出する車輪ブレーキ圧検出手段３３，３４の各検出信号が入力される。
【００２０】
図２を併せて参照して、車両が自車の前方にあるコーナーを安定して通過するにあたって減速が必要であるときには、車両運転者のブレーキ操作の有無にかかわらず、ブレーキアクチュエータ２８の作動がブレーキ制御ＥＣＵ２９により制御されるのであるが、このブレーキ制御ＥＣＵ２９には、コーナー進入前の自動減速が必要であるか否かの判断、ならびに減速が必要であるときの減速度を示す信号がナビゲーションシステムＥＣＵ３５から入力される。
【００２１】
ナビゲーションシステムＥＣＵ３５には、前記車速検出手段３０およびブレーキ操作検出手段３１からの検出信号が入力されるとともに、車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段３６、ＧＰＳアンテナ３７、車体横滑り角検出手段３８、タイヤ横滑り角検出手段３９およびタイヤスリップ率検出手段４０等からの信号も入力される。
【００２２】
ナビゲーションシステムＥＣＵ３５は、道路データを予め記憶するＣＤ−ＲＯＭ等の道路データ記憶手段４１と、前記道路データ上に設定される複数のノード点での半径を検出するノード点半径検出手段４２と、道路データ記憶手段４１から読み出した道路データにＧＰＳアンテナ３７で受信した自車位置データを重ね合わせて前記道路データ上での自車位置を検出する自車位置検出手段４３と、車体横滑り角検出手段３８、タイヤ横滑り角検出手段３９およびタイヤスリップ率検出手段４０および車速検出手段３０の検出値に基づいて走行路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段４４と、前記自車位置検出手段４３で検出される前記道路データ上での自車位置および次のノード点までの距離を算出する距離算出手段４５と、基準減速度を設定する基準減速度設定手段４６と、前記道路データ上のノード点での基準横加速度を設定する基準横加速度設定手段４７と、前記ノード点上での基準速度を算出する基準速度算出手段４８と、前記ノード点上での車速を予測する車速予測手段４９と、次のノード点までの減速の必要性判断を行なう減速必要性判断手段５０とを備える。
【００２３】
道路データ記憶手段４１では、図３で示すように、相互に間隔Ｌ０，Ｌ１…Ｌｎをあけた複数のノード点Ｎ１，Ｎ２…Ｎｎ…から成る道路データが記憶されており、ノード点半径検出手段４２では、少なくとも相互に隣接するノード点Ｎ１，Ｎ２…Ｎｎの位置情報に基づく演算によって道路データ上の各ノード点Ｎ１，Ｎ２…Ｎｎでの半径が検出される。すなわち各ノード点Ｎ１，Ｎ２…Ｎｎのリンク交差角をθ１，θ２…θｎ（ラジアン）、ノード点Ｎｎの両側の間隔をＬ（ｎ−１）、Ｌｎとしたときに、ノード点Ｎｎにおける半径Ｒｎが第（１）式に基づいて算出される。
【００２４】
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基準横加速度設定手段４７では、コーナーを適切に通過する際の基準横加速度が設定されるのであるが、前記摩擦係数推定手段４４で推定された摩擦係数の路面での限界横加速度に余裕をもたせた値が基準横加速度として基準横加速度設定手段４７で設定されるものであり、路面の変化およびタイヤグリップ力の変化を考慮して、たとえば推定路面摩擦係数が低い場合には０．１Ｇ、推定路面摩擦係数が高い場合には０．２〜０．３Ｇ程度の値が、限界横加速度として基準横加速度設定手段４７で設定される。
【００２５】
基準速度算出手段４８は、前記自車位置検出手段４３で検出された自車位置、前記ノード点半径検出手段４２で得られる半径、ならびに前記基準横加速度設定手段４７で設定される基準横加速度に基づいて次のノード点での基準速度を各ノード点毎に演算するものであり、たとえばノード点Ｎ１で基準速度算出手段４８は、次のノード点Ｎ２での基準速度を算出することになる。
【００２６】
ここで、前記基準横加速度設定手段４７で設定される基準横加速度をα、ノード点半径検出手段４２で得られる半径をＲ、基準速度をＶｃｈとしたときに、
Ｖｃｈ＝（α×Ｒ）１／２  ……（２）
によって基準速度Ｖｃｈが基準速度算出手段４８で得られることになる。
【００２７】
減速必要性判断手段５０は、各ノード点Ｎ１，Ｎ２…Ｎｎにおいて、前記基準速度算出手段４８で算出された基準速度Ｖｃｈならびに前記車速検出手段３０で得られた車速Ｖの比較によって、次のノード点までの減速の必要性を判断するとともに、減速が必要であると判断したときには、次のノード点に基準速度Ｖｃｈで進入するのに必要となる必要減速度を算出するものであり、現在の自車の速度をＶとし、基準速度をＶｃｈとし、次のノード点までの距離をＬｎとしたときに、減速必要性判断手段５０は、必要減速度を｛（Ｖ−Ｖｃｈ）２  ／２Ｌｎ｝として算出する。
【００２８】
再び図２において、ブレーキ制御ＥＣＵ２９には、減速が必要であると減速必要性判断手段５０が判断するのに応じた信号がナビゲーションシステムＥＣＵ３５から入力されるものであり、該ブレーキ制御ＥＣＵ２９は、減速必要性判断手段５０で算出された必要減速度となるようにブレーキアクチュエータ２８を作動せしめる。而してブレーキ制御ＥＣＵ２９は、非ブレーキ操作時にはブレーキアクチュエータ２８による自動ブレーキで車両を減速させるものであり、ブレーキ操作時には、ブレーキ出力ゲインを変更しつつ必要な減速度が得られるようにブレーキアクチュエータ２８を作動せしめることによる減速支援を実行することになる。
【００２９】
ところで、ナビゲーションシステムＥＣＵ３５において、距離算出手段４５、基準減速度設定手段４６および車速予測手段４９は、減速必要性判断手段５０が各ノード点において減速が必要であると判断したときに有効に機能するものであり、距離算出手段４５は、自車位置検出手段４３で検出された自車位置から次のノード点までの距離を、隣接するノード点間を走行する間での演算サイクルＣ１，Ｃ２…Ｃｎ毎に、車速検出手段３０で得られる車速、演算周期および道路データ記憶手段４１の道路データおよび減速度に基づいて算出する。
【００３０】
また基準減速度設定手段４６は、自車位置検出手段４３で検出された自車位置から次のノード点までの基準減速度を設定するものであり、ブレーキアクチュエータ２８の作動によって簡単に得られる値であって車両運転者に違和感を与えることのない減速度が摩擦係数推定手段４４による推定摩擦係数に応じて基準減速度設定手段４６で設定されるものであり、たとえば０．１〜０．２Ｇ程度の減速度が基準減速度として基準減速度設定手段４６で設定される。
【００３１】
車速予測手段４９は、前記自車位置検出手段４３で検出された自車位置、前記距離算出手段４５で算出された距離、ならびに前記基準減速度設定手段４６で設定された基準減速度を用いて、次のノード点での車速を予測するものである。
【００３２】
さらに減速必要性判断手段５０は、ノード点Ｎ１，Ｎ２…のいずれかで減速が必要であると判断した後では自車位置検出手段４３が自車位置を検出するたびに、すなわち演算サイクルＣ１，Ｃ２…Ｃｎ毎に、車速予測手段４９で予測した車速ならびに基準速度算出手段４８で得られた基準速度を比較することで減速の必要性を判断し、減速が必要であると判断したときには、前記距離算出手段４５で算出した距離をＬｄとしたときに、必要減速度を｛（Ｖ−Ｖｃｈ）２  ／２Ｌｄ｝として算出する。
【００３３】
次にこの実施例の作用について説明すると、相互に間隔をあけて設定される複数のノード点Ｎ１，Ｎ２…Ｎｎ…で構成される道路データが道路データ記憶手段４１で記憶されており、自車位置検出手段４３で検出された自車位置と、ノード点半径検出手段４２で検出される各ノード点Ｎ１，Ｎ２…Ｎｎ…での半径と、コーナーを適切に通過するために摩擦係数推定手段４４で推定された摩擦係数に応じて基準横加速度設定手段４７で設定される基準横加速度とに基づいて、次のノード点での基準速度が基準速度算出手段４８で各ノード点毎に演算され、その基準速度と、車速検出手段３０で得られた車速との比較により、減速必要性判断手段５０が減速の必要性を判断するようにしている。
【００３４】
すなわち道路データを構成する各ノード点Ｎ１，Ｎ２…Ｎｎ…毎に次のノード点が減速を必要とするコーナーか否かを判断することになり、減速が必要であるときにはコーナーを適切に通過するための基準横加速度以下となるように基準速度まで減速すべくブレーキアクチュエータ２９を作動せしめるようにしており、各ノード点毎に基準速度が定められるので、道路データの精度や情報量が多少劣るものであったとしても違和感なく自動減速を行うことがでる。しかも半径が異なる複数の道路部分から成るコーナーにも的確に対応して自動減速を行うことが可能となる。
【００３５】
また自車位置検出手段４３で検出された自車位置から次のノード点までの距離が距離算出手段４５で算出され、自車位置検出手段４３で検出された自車位置から次のノード点までの基準減速度が基準減速度設定手段４６で設定され、自車位置検出手段４３で検出された自車位置、距離算出手段４５で算出された距離、ならびに基準減速度設定手段４６で設定された基準減速度を用いて次のノード点での車速が車速予測手段４９で予測され、減速必要性判断手段５０は、減速が必要であると判断した後では自車位置検出手段４３が自車位置を検出するたびに前記車速予測手段４９で予測した車速ならびに前記基準速度算出手段４８で得られた基準速度の比較によって減速の必要性を判断している。
【００３６】
したがって現在のノード点から次のノード点に達するまでに、次のノード点までの距離の変化および基準減速度に基づいて次のノード点での車速を予測し、予測した車速および基準速度の比較に基づいて減速の必要性を判断することになり、隣接ノード間での車両の走行途中で車両運転者によってブレーキ操作が行われたときや、各ノード点での減速の必要性判断時に基準速度ならびに車速検出手段３０で検出された車速間の差がごく小さなものであったりしたときに、無闇にブレーキアクチュエータ２８を作動せしめることを回避し、頻繁なブレーキ制御が生じるのを防止することができる。
【００３７】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３８】
たとえば上記実施例では、減速アクチュエータとして、車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ液圧を調圧するブレーキアクチュエータ２８を用いたが、スロットル開度を変化させるアクチュエータや、変速機のシフト位置を変化させるアクチュエータを減速アクチュエータとして用いるものにも本発明を適用することができ、それらのアクチュエータを並列して用いるようにしてもよい。
【００３９】
また上記実施例では、ノード点半径検出手段４２が、少なくとも相互に隣接するノード点Ｎ１，Ｎ２…Ｎｎの位置情報に基づく演算により各ノード点Ｎ１，Ｎ２…Ｎｎでの半径を検出するようにしたが、予め記憶した記憶データによって道路データ上の各ノード点Ｎ１，Ｎ２…Ｎｎでの半径をノード点半径検出手段４２で検出するようにしてもよい。
【００４０】
さらに上記実施例では、摩擦係数推定手段４４、距離算出手段４５、基準減速度設定手段４６、基準横加速度設定手段４７、基準速度算出手段４８、車速予測手段４９および減速必要性判断手段５０がナビゲーションシステムＥＣＵ３５に含まれるものとして説明したが、ブレーキ制御ＥＣＵ２９に、摩擦係数推定手段４４、距離算出手段４５、基準減速度設定手段４６、基準横加速度設定手段４７、基準速度算出手段４８、車速予測手段４９および減速必要性判断手段５０が含まれていてもよく、ナビゲーションシステムＥＣＵ３５およびブレーキ制御ＥＣＵ２９を単一のＥＣＵに統合するようにしてもよい。
【００４１】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、道路データの精度や情報量が多少劣るものであったとしても違和感なく自動減速を行うことができ、しかも半径が異なる複数の道路部分からなるコーナーにも的確に対応して自動減速を行うことができる。
【００４２】
また請求項２記載の発明によれば、無闇に減速アクチュエータを作動せしめることを回避し、頻繁な減速制御が生じるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両のブレーキ装置の構成を示す液圧系統図である。
【図２】車両の運動制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】道路データの一例を示す図である。
【符号の説明】
２８・・・減速アクチュエータとしてのブレーキアクチュエータ
２９・・・減速制御手段としてのブレーキ制御ＥＣＵ
３０・・・車速検出手段
４１・・・道路データ記憶手段
４２・・・ノード点半径検出手段
４３・・・自車位置検出手段
４５・・・距離算出手段
４６・・・基準減速度設定手段
４７・・・基準横加速度設定手段
４８・・・基準速度算出手段
４９・・・車速予測手段
５０・・・減速必要性判断手段
Ｎ１，Ｎ２，Ｎｎ・・・ノード点
【図１】
2004341833.tif 000004
【図２】
2004341833.tif 000005
【図３】
2004341833.tif 000006