(57)【要約】【課題】動作不良や混信の影響を受けることなく、識別情報による車両の使用許可または不許可を確実に判定し、エンジンを作動可能とすることのできる車両用盗難防止装置を提供する。【解決手段】携帯機１８およびイモビキー２０の双方を所持して車両を走行させる場合、コントロールユニット１２は、携帯機１８との間で識別情報の照合のための信号の授受を行う処理を禁止し、イモビライザユニット３２のみがイモビキー２０との間で識別情報の照合のための信号の授受を行い、照合結果に従ってエンジン制御ユニット３０に対して第１エンジン作動許可信号を出力し、エンジン１４の作動を可能にする。【選択図】図１
2004130906.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
挿入孔を有し、回転されることによりエンジンを作動可能な回転式スイッチと、
前記挿入孔に挿入されることによる機械的な照合結果に基づいて、前記回転式スイッチの回転を許可するキー手段と、
前記キー手段と第１車両側送受信手段との通信による識別情報の照合結果に基づいて、エンジンの作動を許可する第１エンジン作動許可信号を出力する第１制御手段と、
携帯機と第２車両側送受信手段との通信による識別情報の照合結果に基づいて、前記回転式スイッチの回転を許可する回転許可信号および前記エンジンの作動を許可する第２エンジン作動許可信号を出力する第２制御手段と、
前記第１エンジン作動許可信号または前記第２エンジン作動許可信号の出力により前記エンジンの作動を制御するエンジン制御手段とを備える車両用盗難防止装置において、
前記キー手段により前記回転式スイッチの回転が許可されたとき、前記キー手段と前記第１車両側送受信手段との通信を許容し、前記携帯機と前記第２車両側送受信手段との通信を禁止する通信制御手段を有することを特徴とする車両用盗難防止装置。
【請求項２】
請求項１記載の装置において、
前記挿入孔に前記キー手段が挿入されたことを検出し、キー挿入検出信号を出力するキー挿入検出手段を有し、
前記通信制御手段は、前記キー挿入検出信号の出力を検出し、前記キー手段により前記回転式スイッチの回転が許可されたとき、前記キー手段と前記第１車両側送受信手段との通信を許容し、前記携帯機と前記第２車両側送受信手段との通信を禁止することを特徴とする車両用盗難防止装置。
【請求項３】
請求項１記載の装置において、
前記回転式スイッチが回転したことを検出し、回転検出信号を出力する回転検出手段を有し、
前記通信制御手段は、前記キー手段により前記回転式スイッチの回転が許可され、且つ、前記回転許可信号の出力を検出しないときであって前記回転検出信号の出力を検出したとき、前記キー手段と前記第１車両側送受信手段との通信を許容し、前記携帯機と前記第２車両側送受信手段との通信を禁止することを特徴とする車両用盗難防止装置。
【請求項４】
請求項１記載の装置において、
前記通信制御手段は、車載バッテリからの電力を前記回転式スイッチを介して前記第１制御手段に供給する電源ライン上に設けられる接続手段を有し、
前記接続手段は、前記回転許可信号の出力を検出したとき、前記車載バッテリと前記第１制御手段との接続を解除することを特徴とする車両用盗難防止装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用盗難防止装置に関し、一層詳細には、識別情報を保持する携帯機と、識別情報を保持するキー手段とのいずれによってもエンジンを作動可能な車両における車両用盗難防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
イグニッションキーのキー山またはキー溝とステアリングロックのキーシリンダー錠との機械的な照合の他に、キーの把持部に内蔵されるトランスポンダと車両側制御装置との通信による識別情報の電子的な照合によりエンジンの作動を許可する車両用盗難防止装置、いわゆる、イモビライザシステムが車両に標準装備されつつある。また、携帯機をポケットや鞄などに入れて携帯し、携帯機が保持する識別情報を車両との間で通信して電子的な照合を行い、ドアの施錠・解錠だけでなく、イグニッションキーをキーシリンダに挿入することなくエンジンの作動を可能とする遠隔車載機器制御装置、通称、スマートエントリシステムも徐々に普及している。
【０００３】
ところで、スマートエントリシステムでは、携帯機の電源である電池の消耗や電波障害が発生すると、識別情報の電子的な照合が正常に行われなくなり、エンジンの作動等が不可能になってしまう。そこで、スマートエントリシステムの利便性を維持するとともに、エンジンの作動等を確実に行うべく、イモビライザシステムとスマートエントリシステムとを併用した従来技術（例えば、特許文献１参照）が提案されている。
【０００４】
この従来技術では、正常時において、携帯機からの識別情報のみに基づいて車両の使用許可または不許可の判定を行う一方、携帯機の電池の消耗等の異常時には、携帯機に一体的に設けたトランスポンダ部を車両に直接装着し、車両側のイモビスイッチを動作させてイモビアンプを駆動し、トランスポンダ部からイモビアンプを介して識別情報を車両側に送信することにより、エンジンの作動等を可能にしている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２０００−７９８６８号公報（段落
【００４６】、図５、図６）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術では、イモビスイッチに動作不良が発生し、イモビアンプが正常に駆動されない事態が生じると、トランスポンダ部から識別情報を得ることができないため、エンジンの作動等が不可能になってしまう。
【０００７】
本発明は、前記の不具合を解消するためになされたものであって、携帯機およびキー手段を併用する際、動作不良や混信等の影響を受けることなく、識別情報による車両の使用許可または不許可を確実に判定し、エンジンを作動可能とすることのできる車両用盗難防止装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この項では、理解の容易化のために添付図面中の符号を付けて説明する。この項に記載した内容は、その符号を付けたものに限定して解釈されるものではない。
【０００９】
本発明の車両用盗難防止装置は、挿入孔（３４）を有し、回転されることによりエンジン（１４）を作動可能な回転式スイッチ（ロックユニット２２）と、
前記挿入孔（３４）に挿入されることによる機械的な照合結果に基づいて、前記回転式スイッチ（ロックユニット２２）の回転を許可するキー手段（イモビキー２０）と、
前記キー手段（イモビキー２０）と第１車両側送受信手段（ＬＦ送受信回路６６）との通信による識別情報の照合結果に基づいて、エンジン（１４）の作動を許可する第１エンジン作動許可信号を出力する第１制御手段（イモビライザユニット３２）と、
携帯機（１８）と第２車両側送受信手段（ＲＦ送受信回路５８）との通信による識別情報の照合結果に基づいて、前記回転式スイッチ（ロックユニット２２）の回転を許可する回転許可信号および前記エンジン（１４）の作動を許可する第２エンジン作動許可信号を出力する第２制御手段（コントロールユニット１２）と、
前記第１エンジン作動許可信号または前記第２エンジン作動許可信号の出力により前記エンジン（１４）の作動を制御するエンジン制御手段（エンジン制御ユニット３０）とを備える車両用盗難防止装置（１０）において、
前記キー手段（イモビキー２０）により前記回転式スイッチ（ロックユニット２２）の回転が許可されたとき、前記キー手段（イモビキー２０）と前記第１車両側送受信手段（ＬＦ送受信回路６６）との通信を許容し、前記携帯機（１８）と前記第２車両側送受信手段（ＲＦ送受信回路５８）との通信を禁止する通信制御手段（コントロールユニット１２）を有することを特徴とする（請求項１記載の発明）。
【００１０】
この発明によれば、キー手段が回転式スイッチの挿入孔に挿入され、機械的な照合が行われた結果、回転式スイッチの回転が許可されると、通信制御手段は、携帯機と第２車両側送受信手段との通信を禁止する一方、キー手段と第１車両側送受信手段との通信を許容して識別情報の照合を行い、その結果に基づいてエンジンの作動を許可する第１エンジン作動許可信号をエンジン制御手段に出力する。この場合、識別情報の照合に際して、携帯機と第２車両側送受信手段との間で通信が行われることがないため、第１エンジン作動許可信号および第２エンジン作動許可信号の衝突等による不具合が生じることがない。したがって、携帯機を使用しない場合であっても、キー手段を用いて確実にエンジンを作動可能な状態とすることができる。
【００１１】
また、キー挿入検出手段によりキー手段が挿入孔に挿入されたことを検出し、キー手段により回転式スイッチが回転可能となったとき、キー手段と第１車両側送受信手段との通信を許容し、携帯機と第２車両側送受信手段との通信を禁止することにより、第１エンジン作動許可信号および第２エンジン作動許可信号の衝突を確実に回避することができる（請求項２記載の発明）。
【００１２】
また、回転検出手段により回転式スイッチの回転を検出するように構成することで、キー手段の機械的な照合結果により回転式スイッチが回転可能となった場合に、キーが挿入孔に挿入されたことを検出しないときであって、回転検出手段が回転検出信号を検出したとき、キー手段と第１車両側送受信手段との通信を許容し、前記携帯機と前記第２車両側送受信手段との通信を禁止することにより、キー手段の挿入孔に対する挿入を検出するキー挿入検出手段に故障が発生した場合であっても、キー手段と第１車両送受信手段との通信により識別情報を照合し、その結果に基づいてエンジンを作動可能な状態とすることができる（請求項３記載の発明）。
【００１３】
さらに、車載バッテリからの電力を回転式スイッチを介して第１制御手段に供給する電源ライン上に接続手段を設け、第２制御手段が回転許可信号の出力を検出した際、車載バッテリと第１制御手段との接続を解除することにより、第１制御手段に対する無駄な電力の供給を回避するとともに、第１制御手段および第２制御手段が同時に駆動されることによる第１エンジン作動許可信号および第２エンジン作動許可信号の衝突に起因する動作不良を回避することができる（請求項４記載の発明）。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用盗難防止装置１０の構成ブロック図である。
【００１５】
車両用盗難防止装置１０は、車両に搭載されるコントロールユニット１２（第２制御手段、通信制御手段）と、車両内の電装品に対する電力の供給やエンジン１４の作動操作のためのイグニッションスイッチ部１６と、ＩＤ情報（識別情報）を保有し、コントロールユニット１２との間で無線交信を行う車両の使用者が所持する携帯機１８と、イグニッションスイッチ部１６に挿入される機械的なイグニッションキーとして機能するとともに、コントロールユニット１２との間で無線交信を行うＩＤ情報を保有するイモビキー２０（キー手段）とから基本的に構成される。
【００１６】
イグニッションスイッチ部１６は、ステアリングコラムの近傍に配設されており、図２に示すように、イモビキー２０が挿入されるキーシリンダ錠を有するとともに、イモビキー２０が挿入されなくても電気的な解除が可能なロックユニット２２（回転式スイッチ）と、ロックユニット２２を内蔵し、ステアリングシャフト２４に対してロックピン２６を係合させることでステアリングの回転を阻止するステアリングロックユニット２８と、ステアリングロックユニット２８に連設され、イモビキー２０からのＩＤ情報の照合結果にしたがい、第１エンジン作動許可信号を信号ライン３１を介してエンジン制御ユニット３０に出力するイモビライザユニット３２（第１制御手段）とを備える。
【００１７】
ロックユニット２２は、イモビキー２０が挿入される挿入孔３４を有し、イモビキー２０の挿脱方向である矢印Ｘ方向に変位可能であるとともに、矢印Ｙ方向に回動可能なノブ３６（回転式スイッチ）を有する。図１に示す接点部材３８は、ノブ３６の回動に連動しており、図３に示すように、車載バッテリ４０の電力を遮断してオフにするＯＦＦ位置、車両に搭載されている各種電装品に対して車載バッテリ４０から電力を供給するＡＣＣ位置、車載バッテリ４０からエンジンの作動状態を維持するための電力をエンジン制御ユニット３０に供給するＩＧ／ＯＮ位置、および、常開のリレースイッチ４２をオンとし、スタータモータ４４に車載バッテリ４０から電力を供給するＳＴＡＲＴ位置にそれぞれ接続可能である。
【００１８】
また、ロックユニット２２は、ノブ３６が矢印Ｘ方向に押し込まれたことを検出し、ノブ押圧検出信号を出力するノブ押圧検出スイッチ４６と、イモビキー２０がロックユニット２２に挿入されたことを検出し、キー挿入検出信号を出力するキー挿入検出スイッチ４８（キー挿入検出手段）と、ノブ３６がＯＦＦ位置から回転されたことを検出し、ノブ回転検出信号を出力するノブ回転検出スイッチ５０（回転検出手段）とを備える。
【００１９】
コントロールユニット１２は、ＣＰＵ５２および常閉のイモビライザスイッチ５４（接続手段）を有し、ＲＦアンテナ５６を介して携帯機１８とＲＦ信号（例えば、３１５ＭＨｚ）の送受信を行うＲＦ送受信回路５８と、ＬＦアンテナ６０を介して携帯機１８にＬＦ信号（例えば、１２５ｋＨｚ）を送信するＬＦ送信回路６２とが接続される。イモビライザスイッチ５４は、イグニッションスイッチ部１６の接点ＩＧ／ＯＮに電源ライン５３を介して接続されており、車載バッテリ４０からの電力をイモビライザユニット３２に供給する。イモビライザユニット３２には、ＬＦアンテナ６４を介してイモビキー２０とＬＦ信号の送受信を行うＬＦ送受信回路６６が接続される。
【００２０】
また、コントロールユニット１２には、ロックユニット２２およびエンジン制御ユニット３０が接続されるとともに、ノブ押圧検出スイッチ４６、キー挿入検出スイッチ４８およびノブ回転検出スイッチ５０が接続される。コントロールユニット１２は、ロックユニット２２に対してノブ３６の回転許可信号を出力し、また、エンジン制御ユニット３０に対して信号ライン３１を介して第２エンジン作動許可信号を出力する。
【００２１】
なお、低周波のＬＦ信号の送受信有効範囲は、１ｍ程度以内であり、高周波のＲＦ信号の送受信有効範囲は、その数倍程度である。イモビライザユニット３２に接続されるＬＦアンテナ６４は、図２に示すイモビキー２０が挿入されるノブ３６の近傍に配設されている。
【００２２】
携帯機１８は、ＣＰＵ６８を備えたコントロールユニット７０を有する。コントロールユニット７０には、ＲＦアンテナ７２を有するＲＦ送受信回路７４が接続されるとともに、ＬＦアンテナ７６を有するＬＦ受信回路７８が接続される。携帯機１８には、コイン型電池等のバッテリ８０から電力が供給される。なお、携帯機１８は、クレジットカード程度のサイズからなる、いわゆる、ＩＣカードである。
【００２３】
イモビキー２０は、図２に示すように、ロックユニット２２およびステアリングロックユニット２８の機械的な解錠・施錠を行うキー部８２と、ＩＤ情報の送受信を行うトランスポンダ部８４とからなる。トランスポンダ部８４は、ＩＤ情報発生回路８８を有し、ＩＤ情報発生回路８８には、ＬＦアンテナ９０を有するＬＦ送受信回路９２が接続される。
【００２４】
本実施形態の車両用盗難防止装置１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その動作につき、図４および図５に示すコントロールユニット１２を中心としたフローチャートに従って説明する。
【００２５】
先ず、車両の使用者が携帯機１８を所持しており、携帯機１８を用いて当該車両を作動させる場合の処理について説明する。
【００２６】
使用者が車両に乗車し、ロックユニット２２のノブ３６を矢印Ｘ方向に押し込むと、ノブ押圧検出スイッチ４６がノブ３６の押圧状態を検出し、ノブ押圧検出信号を車両側のコントロールユニット１２に出力する（ステップＳ１）。
【００２７】
コントロールユニット１２は、キー挿入検出スイッチ４８からのキー挿入検出信号の有無を確認し、イモビキー２０が挿入されていない場合（ステップＳ２）、ノブ回転検出スイッチ５０からのノブ回転検出信号の有無を確認する。ノブ３６の接点部材３８がＯＦＦ位置にある場合（ステップＳ３）、携帯機１８との通信を図６に示すフローチャートに従って行う（ステップＳ４）。
【００２８】
すなわち、コントロールユニット１２は、ＬＦ送信回路６２からＬＦアンテナ６０を介して携帯機１８のＬＦアンテナ７６にＩＤ情報のリクエスト信号を送信する（ステップＳ３１）。受信待機状態にある携帯機１８は、コントロールユニット１２からのリクエスト信号を受信すると、ウエイクアップ状態となった後（ステップＳ３２、Ｓ３３）、ＲＦ送受信回路７４からＲＦアンテナ７２を介してコントロールユニット１２のＲＦアンテナ５６に識別信号を送信する（ステップＳ３４）。
【００２９】
ＲＦアンテナ５６を介してＲＦ送受信回路５８により識別信号を受信したコントロールユニット１２は（ステップＳ３５）、識別信号を自己が保有する当該車両のＩＤ情報と照合し、一致した場合（ステップＳ３６）、暗号コードをＲＦ信号として携帯機１８に送信する（ステップＳ３７）。携帯機１８は、暗号コードを受信した後（ステップＳ３８）、予め設定されている関数を用いて暗号コードを計算し、暗号計算結果をＲＦ信号としてコントロールユニット１２に送信する（ステップＳ３９）。コントロールユニット１２は暗号計算結果を受信し（ステップＳ４０）、受信した暗号計算結果を予め設定されている暗号計算結果と照合し、一致した場合（ステップＳ４１）、正規の携帯機１８であると判定し、第２エンジン作動許可信号をエンジン制御ユニット３０に出力する（ステップＳ４２）。
【００３０】
携帯機１８との通信の結果、正規の携帯機１８であると判定された場合（ステップＳ５）、コントロールユニット１２は、ロックユニット２２に対して回転許可信号を出力する（ステップＳ６）。ロックユニット２２は、回転許可信号に従い、ステアリングシャフト２４の回動、ノブ３６の回動およびロックピン２６の解除が可能なノブ解除状態とする。次いで、コントロールユニット１２は、ノブ３６が解除状態となったことを確認し（ステップＳ７）、ノブ解除済フラグをセットする（ステップＳ８）。
【００３１】
次に、コントロールユニット１２は、キー挿入検出スイッチ４８からのキー挿入検出信号の有無を確認する（ステップＳ９）。この場合、イモビキー２０がノブ３６の挿入孔３４に挿入されていないことが確認される。使用者がノブ３６を回動すると、コントロールユニット１２は、ノブ回転検出スイッチ５０から出力されるノブ回転検出信号に基づいて、ノブ３６が回動されたことを検出する（ステップＳ１０）。なお、この時点において、ノブ３６の押し込み状態が解除された場合には（ステップＳ２３）、ステップＳ８で設定したノブ解除済フラグをクリアし（ステップＳ２４）、再度ノブ３６が押し込まれるまで待機状態とする。
【００３２】
そこで、ステップＳ８でノブ解除済フラグがセットされている場合（ステップＳ１１）、イモビライザスイッチ５４をオフにする（ステップＳ１２）。
【００３３】
この場合、車載バッテリ４０からイモビライザユニット３２へ電力が供給されないため、イモビライザユニット３２が動作しない状態となる。したがって、例えば、イモビライザユニット３２からエンジン制御ユニット３０に対して第１エンジン作動許可信号が出力されることがなく、コントロールユニット１２から出力される第２エンジン作動許可信号との間での衝突が回避される。
【００３４】
イモビライザスイッチ５４がオフとされた後、当該車両の使用者がノブ３６に連動する接点部材３８をＯＦＦ位置からＡＣＣ位置を経由してＩＧ／０Ｎ位置まで回動すると（ステップＳ１３）、コントロールユニット１２は、ステップＳ４の場合と同様にして携帯機１８との間で再度通信を行い、携帯機１８の識別情報の照合および携帯機１８の有無確認を行う（ステップＳ１４、Ｓ１５）。この再確認処理により、例えば、ステップＳ６で回転許可信号が出力され、ノブ３６を回転させてロックピン２６を解除させた後、当該使用者が車両外に出てしまい、その間に第三者が車両に侵入する事態を回避することができる。正規の携帯機１８の存在が確認されると、コントロールユニット１２は、第２エンジン作動許可信号を信号ライン３１を介してエンジン制御ユニット３０に出力する（ステップＳ１６）。
【００３５】
そこで、使用者がノブ３６をさらに回動し、接点部材３８をＳＴＡＲＴ位置まで回動すると、リレースイッチ４２がオンとなってスタータモータ４４が駆動されるとともに、エンジン制御ユニット３０により燃料が供給され、エンジン１４が駆動されて車両が走行可能な状態となる。
【００３６】
一方、使用者が当該車両から降車する場合、ノブ３６が操作されて接点部材３８がＡＣＣ位置またはＯＦＦ位置に設定されると（ステップＳ１７）、第２エンジン作動許可信号が解除され、エンジン制御ユニット３０によるエンジン１４の作動ができない状態に設定される（ステップＳ１８、Ｓ１９）。
【００３７】
ここで、ステップＳ８においてノブ３６の解除済フラグがセットされなかったにも係わらず、ステップＳ１０でノブ３６が回動してしまった場合、ロックユニット２２に何らかの故障が発生しているものと判断される。そこで、ノブ３６がＩＧ／ＯＮ位置まで回動しているときには（ステップＳ２０）、イモビライザスイッチ５４をオン状態とし（ステップＳ２１）、イモビライザユニット３２を動作させ、イモビキー２０による識別情報の照合に基づくエンジン制御ユニット３０の制御に移行する。したがって、ロックユニット２２に障害が発生した場合であっても、イモビキー２０とイモビライザユニット３２とによってエンジン１４を作動させることができる。
【００３８】
次に、車両の使用者が携帯機１８およびイモビキー２０の両方を所持しており、イモビキー２０を用いて当該車両を作動させる場合の処理について説明する。
【００３９】
使用者が車両に乗車し、ロックユニット２２のノブ３６に形成された挿入孔３４にイモビキー２０のキー部８２を挿入すると、コントロールユニット１２は、イモビキー２０が挿入されたことをキー挿入検出スイッチ４８から出力されるキー挿入検出信号によって検出する（ステップＳ２、Ｓ９）。挿入されたイモビキー２０とロックユニット２２とが機械的に照合され、イモビキー２０の少なくとも機械的な構成が当該車両に適合するものである場合、キー部８２の回動が可能となる。この場合、イモビキー２０を回動させることにより、ロックピン２６によるステアリングシャフト２４のロックが解除される。
【００４０】
イモビキー２０の回動に伴い、ノブ３６の接点部材３８がＩＧ／ＯＮ位置まで回動すると（ステップＳ２０）、コントロールユニット１２は、イモビライザスイッチ５４をオンとし（ステップＳ２１）、イモビライザユニット３２に対してイモビライザスイッチ５４を介して車載バッテリ４０の電力を供給する。この結果、イモビライザユニット３２が動作し、イモビキー２０との通信を図７に示すフローチャートに従って行う。
【００４１】
すなわち、イモビライザユニット３２は、ＬＦ送受信回路６６からＬＦアンテナ６４を介してイモビキー２０のＬＦアンテナ９０にＩＤ情報のリクエスト信号を送信する（ステップＳ５１）。リクエスト信号を受信したイモビキー２０は（ステップＳ５２）、ＬＦ送受信回路９２からＬＦアンテナ９０を介してイモビライザユニット３２のＬＦアンテナ６４にＩＤ情報を送信する（ステップＳ５３）。
【００４２】
ＬＦアンテナ６４を介してＬＦ送受信回路６６によりＩＤ情報を受信したイモビライザユニット３２は（ステップＳ５４）、ＩＤ情報を自己が保有するＩＤ情報と照合する（ステップＳ５５）。この処理は、予め設定したリトライ回数が終了するまで繰り返される（ステップＳ５６）。ＩＤ情報が一致した場合、正規のイモビキー２０がロックユニット２２に挿入されているものと判定し、第１エンジン作動許可信号を信号ライン３１を介してエンジン制御ユニット３０に出力する（ステップＳ５８）。
【００４３】
ここで、イモビキー２０が挿入され、キー挿入検出スイッチ４８からキー挿入検出信号が出力されている間は、コントロールユニット１２と携帯機１８との間で通信が行われず、コントロールユニット１２から第２エンジン作動許可信号がエンジン制御ユニット３０に出力されることがないため、イモビライザユニット３２から出力される第１エンジン作動許可信号との衝突が回避される。
【００４４】
正規のイモビキー２０であることが確認されて第１エンジン作動許可信号がエンジン制御ユニット３０に出力された後、使用者がノブ３６をさらに回動し、接点部材３８をＳＴＡＲＴ位置まで回動すると、リレースイッチ４２がオンとなってスタータモータ４４が駆動されるとともに、エンジン制御ユニット３０により燃料が供給され、エンジン１４が駆動されて走行可能な状態となる。
【００４５】
一方、使用者が当該車両から降車する場合等において、ノブ３６の接点部材３８がＩＧ／ＯＮの位置にないときには（ステップＳ２０）、イモビライザスイッチ５４をオフとしてイモビライザユニット３２を非駆動状態とし（ステップＳ２２）、イモビライザユニット３２からエンジン制御ユニット３０に対する第１エンジン作動許可信号の出力を禁止する。したがって、再度イモビキー２０がＩＧ／ＯＮ位置まで回動され、イモビライザスイッチ５４がオンとされてＩＤ情報の確認が行われるまで、エンジン１４が起動できない状態となる。
【００４６】
なお、車両の使用者が携帯機１８を所持しておらず、ステップＳ９において、イモビキー２０の挿入が検出されなかった場合、すなわち、キー挿入検出スイッチ４８が故障し、キー挿入検出信号が出力されなかった場合であっても、イモビキー２０を用いて車両を走行させることができる。
【００４７】
すなわち、携帯機１８のＩＤ情報を確認することができないため、ステップＳ８においてノブ解除済フラグがセットされることがない。したがって、処理は、ステップＳ１１からステップＳ２０に移行した後、ノブ３６がＯＦＦ位置からＩＧ／ＯＮ位置に回動されると、イモビライザスイッチ５４がオンとなり（ステップＳ２１）、イモビキー２０とイモビライザユニット３２との間で通信が開始されてＩＤ情報が照合され、第１エンジン作動許可信号がエンジン制御ユニット３０に出力され、エンジン１４が作動可能な状態となる。
【００４８】
また、本実施形態では、イモビライザユニット３２から出力される第１エンジン作動許可信号と、コントロールユニット１２から出力される第２エンジン作動許可信号とが排他的に処理されている。したがって、イモビライザユニット３２とエンジン制御ユニット３０とを接続する信号ライン３１とは別に、コントロールユニット１２とエンジン制御ユニット３０とを接続する信号ラインを新たに設ける必要がなく、これらの信号ライン３１を共通化することができる。この結果、本実施形態によれば、車両に対して標準装備化が進んでいるイモビライザシステムに対して、スマートエントリシステムを容易に追加構成することができる。
【００４９】
なお、本発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、携帯機およびキー手段を併用することのできる車両用盗難防止装置において、携帯機と車両との間で通信を禁止し、キー手段からの識別情報を優先して照合するため、混信等の照合時の不具合を回避し、また、携帯機を使用しない場合であっても、車両の使用許可または不許可を確実に判定し、エンジンを作動可能な状態とすることができる。
【００５１】
また、携帯機のみを用いてエンジンを作動可能とする場合には、キー手段に対する照合処理を行う第１制御手段への電力供給を解除するため、無駄な電力を消費することなく、車両の使用許可または不許可を確実に判定することができる。
【００５２】
さらに、キー手段を用いてエンジンを作動可能とする際、キー手段が回転式スイッチに挿入されていることを検出するキー挿入検出手段が故障した場合であっても、回転式スイッチがキー手段によって回動されてさえいれば、第１制御手段によってキー手段の識別情報を照合し、車両の使用許可または不許可の判定を行うことができる。したがって、いかなる場合であっても、車両の盗難防止効果を十分に発揮しつつ、車両を走行可能な状態にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の車両用盗難防止装置の構成ブロック図である。
【図２】本実施形態の車両用盗難防止装置におけるイグニッションスイッチ部の構成図である。
【図３】図２に示すイグニッションスイッチ部におけるノブの回動位置の説明図である。
【図４】本実施形態の車両用盗難防止装置におけるコントロールユニットを中心としたフローチャートである。
【図５】本実施形態の車両用盗難防止装置におけるコントロールユニットを中心としたフローチャートである。
【図６】本実施形態の車両用盗難防止装置におけるコントロールユニットと携帯機との間の通信処理のフローチャートである。
【図７】本実施形態の車両用盗難防止装置におけるイモビライザユニットとイモビキーとの間の通信処理のフローチャートである。
【符号の説明】
１０…車両用盗難防止装置　　１２…コントロールユニット
１４…エンジン　　　　　　　１６…イグニッションスイッチ部
１８…携帯機　　　　　　　　２０…イモビキー
２２…ロックユニット　　　　２４…ステアリングシャフト
２６…ロックピン　　　　　　２８…ステアリングロックユニット
３０…エンジン制御ユニット　３２…イモビライザユニット
３６…ノブ　　　　　　　　　３８…接点部材
４０…車載バッテリ　　　　　４２…リレースイッチ
４４…スタータモータ　　　　４６…ノブ押圧検出スイッチ
４８…キー挿入検出スイッチ　５０…ノブ回転検出スイッチ
５４…イモビライザスイッチ　８０…バッテリ
８２…キー部　　　　　　　　８４…トランスポンダ部
【図１】
2004130906.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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