(57)【要約】【課題】走行状況に応じてエンジン又はモータによって走行可能なハイブリッド車両において、必要な油圧を確保しつつコンパクト化を図ることが可能なハイブリッド車両を提供すること。【解決手段】エンジンにより駆動される自動変速機の油圧供給ポンプと、エンジンと自動変速機の入力部との締結・解放を行うクラッチと、エンジンを駆動するスタータモータとして作用するとともに、駆動・回生用第２モータの動力源を発電可能な駆動・回生用第１モータと、自動変速機の出力部に接続された駆動・回生用第２モータと、前記第１モータ及び第２モータの駆動電力を供給し、回生電力を回収するバッテリと、前記第１モータの駆動状態，第２モータ駆動状態，バッテリの充電状態，クラッチの締結状態及び自動変速機の変速状態を制御するハイブリッド制御手段とを備えたこととした。【選択図】　　　　図１
2004009970.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより駆動される自動変速機の油圧供給ポンプと、
エンジンと自動変速機の入力部との締結・解放を行うクラッチと、
エンジンを駆動するスタータモータとして作用するとともに、駆動・回生用第２モータの動力源を発電可能な駆動・回生用第１モータと、
自動変速機の出力部に接続された駆動・回生用第２モータと、
前記第１モータ及び第２モータの駆動電力を供給し、回生電力を回収するバッテリと、
前記第１モータの駆動状態，第２モータ駆動状態，バッテリの充電状態，クラッチの締結状態及び自動変速機の変速状態を制御するハイブリッド制御手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両において、
前記駆動・回生用第１モータを、前記エンジンと前記クラッチの間に配置し、
前記クラッチと前記自動変速機の変速機構部との間に油圧供給ポンプを配置し、
前記クラッチを、エンジン出力部と連結され、複数のドライブ側クラッチプレートを有する入力ドラムと、変速機構部の入力部と連結され、複数のドリブン側クラッチプレートを有するハブと、を備えた多板クラッチとし、
前記多板クラッチの入力ドラムに、前記油圧供給ポンプを駆動するポンプ駆動部を設けたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項３】
請求項１または２に記載のハイブリッド車両において、
前記クラッチを、電磁力により締結可能な電磁多板クラッチとしたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項４】
請求項１ないし３に記載のハイブリッド車両において、
車速を検出する車速検出手段を設け、
前記ハイブリッド制御手段は、
検出された車速が設定車速未満の場合、
走行時には前記電磁多板クラッチを解放状態として前記第２モータの駆動により走行し、
減速時には前記電磁多板クラッチを解放状態として前記第２モータの回生により減速する手段としたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項５】
請求項４に記載のハイブリッド車両において、
ハイブリッド制御手段に、エンジン回転数を制御するエンジン回転数制御部を設け、
前記ハイブリッド制御手段は、検出された車速が設定車速未満のときは、前記電磁多板クラッチを解放状態とし、エンジン回転数を設定回転数に制御し、前記第２モータの駆動により走行する手段としたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項６】
請求項５に記載のハイブリッド車両において、
前記ハイブリッド制御手段は、
検出された車速が設定車速未満であって、かつ、検出されたバッテリ状態の充電が必要である状態と判断した場合、
走行時は、前記電磁多板クラッチを解放状態とし、前記第１モータを発電状態とし、エンジン回転数を第１モータによる発電負荷及びオイルポンプ駆動負荷に供給しうる回転数に制御し、前記第２モータの駆動により走行し、
減速時は、前記電磁多板クラッチを解放状態とし、前記第２モータの回生により減速する手段としたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項７】
請求項４ないし６に記載のハイブリッド車両において、
前記ハイブリッド制御手段は、検出された車速が設定車速以上のときは、前記電磁多板クラッチを締結状態とし、エンジンの駆動により走行する手段としたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項８】
請求項４ないし７に記載のハイブリッド車両において、
前記ハイブリッド制御手段は、検出された車速が設定車速以上であって、かつ、検出されたバッテリ状態の充電が必要である状態と判断した場合、
走行時は、前記電磁多板クラッチを締結状態とし、前記第１モータを発電状態とし、エンジンの駆動により走行し、
減速時は、前記電磁多板クラッチを締結状態とし、スロットル開度を全開として燃料供給を停止し、前記第２モータの回生により減速する手段としたことを特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ジェネレータを兼ねるモータと、エンジンを有し、これらの出力トルクを、差動装置を介して変速装置に伝達することにより、エンジンおよびモータのいずれか一方又は双方で走行駆動力を得るようにしたハイブリッド車両に関する。
【０００１】
【従来の技術】
従来、ハイブリッド車両としては、例えば特開２０００−１９９４４２号公報に記載の技術が知られている。この公報に記載の技術には、エンジンにより駆動されるオイルポンプと、流体伝導装置と、前後進切換機構と、無段変速機と、無段変速機の出力軸側に設けられた駆動・回生用モータと、この駆動・回生用モータと無段変速機の出力軸とを断接するクラッチから構成されている。
【０００２】
また、他のハイブリッド車両としては、特開平１１−２７０３７７号公報に記載の技術が知られている。この公報に記載の技術には、エンジン駆動用のスタータモータと、エンジンと、エンジンの駆動力を断接するクラッチと、動力源となる駆動用モータと、無段変速機が直列に配置されている。また、無段変速機への油圧供給を行う油圧装置が設けられている。この油圧装置には電動オイルポンプが設けられ、エンジン停止時であっても無段変速機への油圧供給を可能としている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、下記に示す問題があった。すなわち、特開２０００−１９９４４２号公報に記載の技術では、エンジン動力を遮断するクラッチが、無段変速機の出力軸側に設けられている。よって、エンジンでオイルポンプを駆動したり、エンジンを始動しようとした場合、このクラッチ以外に、流体伝導装置または、前後進クラッチのような要素をエンジンと変速機構部の間に介在させる必要があり、変速装置自体が大型化してしまうという問題があった。
【０００４】
また、特開平１１−２７０３７７号公報に記載の技術では、エンジンと直列にクラッチ、駆動用モータ、変速機を配置しているため、駆動用モータで力行する場合にも変速機への油圧供給が必要であり、電動ポンプを設ける必要がある。よって、電動ポンプのレイアウト上の制約によってレイアウト自由度が低下し、また、コストアップを招くという問題があった。
【０００５】
本発明は上述のような課題に基づいて成されたもので、走行状況に応じてエンジン又はモータによって走行可能なハイブリッド車両において、必要な油圧を確保しつつコンパクト化を図ることが可能なハイブリッド車両を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明では、エンジンにより駆動される自動変速機の油圧供給ポンプと、
エンジンと自動変速機の入力部との締結・解放を行うクラッチと、
エンジンを駆動するスタータモータとして作用するとともに、駆動・回生用第２モータの動力源を発電可能な駆動・回生用第１モータと、
自動変速機の出力部に接続された駆動・回生用第２モータと、
前記第１モータ及び第２モータの駆動電力を供給し、回生電力を回収するバッテリと、
前記第１モータの駆動状態，第２モータ駆動状態，バッテリの充電状態，クラッチの締結状態及び自動変速機の変速状態を制御するハイブリッド制御手段と、
を備えたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載のハイブリッド車両において、
前記駆動・回生用第１モータを、前記エンジンと前記クラッチの間に配置し、
前記クラッチと前記自動変速機の変速機構部との間に油圧供給ポンプを配置し、
前記クラッチを、エンジン出力部と連結され、複数のドライブ側クラッチプレートを有する入力ドラムと、変速機構部の入力部と連結され、複数のドリブン側クラッチプレートを有するハブと、を備えた多板クラッチとし、
前記多板クラッチの入力ドラムに、前記油圧供給ポンプを駆動するポンプ駆動部を設けたことを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載のハイブリッド車両において、
前記クラッチを、電磁力により締結可能な電磁多板クラッチとしたことを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３に記載のハイブリッド車両において、
車速を検出する車速検出手段を設け、
前記ハイブリッド制御手段は、
検出された車速が設定車速未満の場合、
走行時には前記電磁多板クラッチを解放状態として前記第２モータの駆動により走行し、
減速時には前記電磁多板クラッチを解放状態として前記第２モータの回生により減速する手段としたことを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明では、請求項４に記載のハイブリッド車両において、
ハイブリッド制御手段に、エンジン回転数を制御するエンジン回転数制御部を設け、
前記ハイブリッド制御手段は、検出された車速が設定車速未満のときは、前記電磁多板クラッチを解放状態とし、エンジン回転数を設定回転数に制御し、前記第２モータの駆動により走行する手段としたことを特徴とする。
【００１１】
請求項６に記載の発明では、請求項５に記載のハイブリッド車両において、
前記ハイブリッド制御手段は、
検出された車速が設定車速未満であって、かつ、検出されたバッテリ状態の充電が必要である状態と判断した場合、
走行時は、前記電磁多板クラッチを解放状態とし、前記第１モータを発電状態とし、エンジン回転数を第１モータによる発電負荷及びオイルポンプ駆動負荷に供給しうる回転数に制御し、前記第２モータの駆動により走行し、
減速時は、前記電磁多板クラッチを解放状態とし、前記第２モータの回生により減速する手段としたことを特徴とする。
【００１２】
請求項７に記載の発明では、請求項４ないし６に記載のハイブリッド車両において、
前記ハイブリッド制御手段は、検出された車速が設定車速以上のときは、前記電磁多板クラッチを締結状態とし、エンジンの駆動により走行する手段としたことを特徴とする。
【００１３】
請求項８に記載の発明では、請求項４ないし７に記載のハイブリッド車両において、
前記ハイブリッド制御手段は、検出された車速が設定車速以上であって、かつ、検出されたバッテリ状態の充電が必要である状態と判断した場合、
走行時は、前記電磁多板クラッチを締結状態とし、前記第１モータを発電状態とし、エンジンの駆動により走行し、
減速時は、前記電磁多板クラッチを締結状態とし、スロットル開度を全開として燃料供給を停止し、前記第２モータの回生により減速する手段としたことを特徴とする。
【００１４】
【発明の作用および効果】
請求項１記載のハイブリッド車両にあっては、第２モータを自動変速機の出力部に配置し、エンジンと自動変速機の入力部との間にクラッチを配置している。すなわち、第２モータで力行する場合は、第２モータの駆動によって自動変速機の出力部が駆動されるが、エンジンと自動変速機の入力部との間のクラッチを解放状態にすることで、無負荷状態であり、第２モータの負担は極めて小さい状態で力行することができる。
【００１５】
また、第２モータの力行によって後退すれば、前後進切換機構等を設ける必要がない。よって前後進切換機構及び前進・後進を切り換えるクラッチやブレーキを排除することが可能となり、構成のコンパクト化を図ることができる。
【００１６】
また、クラッチを解放状態としつつエンジンを駆動することで、油圧供給ポンプを駆動することが可能となり、第２モータのみの駆動力で走行中であっても、必要な油圧を供給することができる。よって、電動ポンプ等を必要とせず、構成のコンパクト化を図ることができる。
【００１７】
請求項２記載のハイブリッド車両にあっては、第１モータをエンジンとクラッチの間に配置したことで、従来のトルクコンバータ等が設けられていたスペースに配置することが可能となり、軸方向寸法が長くなることがなく、構成のコンパクト化を図ることができる。また、バッテリ状態に応じてクラッチの締結状態に関係なくエンジンにより発電することが可能となり、安定した第２モータによる力行を達成することができる。
【００１８】
また、クラッチが多板クラッチとされ、この多板クラッチと変速機構部との間に油圧供給ポンプが配置されている。すなわち、油圧供給ポンプによって発生する油圧は変速機構部及び多板クラッチに供給され、一方、第１モータは乾式である。よって、油圧供給ポンプと変速機構部及び多板クラッチは隣接しつつ、第１モータと油圧供給ポンプは離れて配置することが望ましい。そこで、エンジンと一体に回転する多板クラッチの入力ドラムにオイルポンプ駆動部を設けることで、多板クラッチを迂回してエンジンの駆動力を油圧供給ポンプに伝達することが可能となり、最適な配置を得つつ、多板クラッチの締結状態に関係なくエンジン又は第１モータにより油圧供給ポンプを駆動することが可能となり、常に必要な潤滑油や油圧を供給することができる。
【００１９】
請求項３記載のハイブリッド車両にあっては、クラッチが電磁力により締結可能な電磁多板クラッチとされたことで、エンジン始動直後のように油圧が不安定な状態であっても確実に締結することができる。また、エンジン始動時の油圧供給先が変速機構部のみであるため、必要な油圧を素早く供給することができる。
【００２０】
請求項４記載のハイブリッド車両にあっては、設定車速未満のときは第２モータの駆動により走行することで、燃費悪化の原因である低車速走行時（発進時は特にトルクを必要とするため、燃料噴射量が増大する）をモータによって走行することが可能となり、燃費の向上を図ることができる。また、減速時には第２モータの回生により減速することで、変速機構部を介すことなく回生力を得ることが可能となり、回生効率を向上することができる。
【００２１】
請求項５記載のハイブリッド車両にあっては、設定車速未満のときは電磁多板クラッチを解放状態とし、エンジン回転数を制御することで必要な油圧を確保しつつ、モータ駆動によって走行する。ここで、クラッチとして電磁多板クラッチを設け、変速機構部にベルト式無段変速機を用いた場合を考える。電磁多板クラッチには解放状態であったとしても潤滑油を供給する必要がある。また、ベルト式無段変速機には、第２モータの駆動によって出力側から駆動力が入力されるため、ベルトが連れ回る。このとき、プーリとベルトの間が滑ると耐久性の悪化を招くおそれがあるため、ベルトのクランプ圧を確保する必要がある。よって、電磁多板クラッチに必要な潤滑油及び自動変速機に必要な油圧をエンジン駆動によって供給することで、電動ポンプ等を必要とせず構成のコンパクト化を図ることができる。また、オイルポンプ駆動負荷のみのエンジン駆動では低い燃料噴射量で対応でき、燃費の悪化を招くことがない。尚、ベルトのクランプ圧として、プーリに最低限のクランプ圧を確保可能なスプリング等を設けることで、クランプ圧分のオイルポンプ駆動負荷を軽減してもよい。これにより、更に低い燃料噴射量によって潤滑油を確保することが可能となり、燃費の向上を図ることができる。
【００２２】
請求項６記載のハイブリッド車両にあっては、バッテリの充電が必要である状態と判断されたときは、エンジン回転数を制御し、第１モータによる発電負荷及びオイルポンプ駆動負荷に供給しうる回転数に制御する。すなわち、バッテリ状態が不十分であっても、燃費の悪化を招く低車速時は第２モータで走行し、必要な電源電圧をエンジン駆動による第１モータ発電により供給する。これによりバッテリ状態に係わらず燃費の向上を図ることができる。また、減速時には第２モータの回生によって減速すると共にバッテリを充電することができる。尚、第２モータで回生作動しているときは、第１モータを非作動状態とすることで、電源回路を複数設ける必要が無く、コストを低減することができる。
【００２３】
請求項７記載のハイブリッド車両にあっては、設定車速以上のときはエンジンにより走行する。すなわち、燃費の良い領域をエンジンで走行し、燃費の悪化を招く領域をモータによって走行することが可能となり、更に燃費の向上を図ることができる。
【００２４】
請求項８記載のハイブリッド車両にあっては、設定車速以上のエンジン走行時にバッテリ状態が不十分のときは、第１モータによる発電を行うことで、常に安定した電源電圧確保を行うことができる。また、減速時には電磁多板クラッチを締結したまま、エンジンのスロットル開度を全開にすると共に燃料供給を停止することで燃費の向上を図りつつ、エンジンブレーキがかかりにくくすることで、極力第２モータにより回生を行うことができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２６】
（実施の形態１）
図１は実施の形態１におけるハイブリッド車両の全体構成を表すシステム図である。１０はダンパ、２０は第１モータ、３０は電磁多板クラッチ、４０はベルト式無段変速機（以下ＣＶＴと記載）、５０はオイルポンプ、６０は第２モータ、７０はエンジン、８０は減速機構、９０はオイルポンプ５０を油圧源としてＣＶＴ４０の油圧を制御するコントロールバルブユニット、９１はコントロールバルブ９０に指令信号を出力するＣＶＴコントロールユニット（以下ＡＴＣＵと記載）、９２はハイブリッド駆動制御を行うハイブリッドコントロールユニット（以下ＨＥＶＣＵと記載）、９３はバッテリである。
【００２７】
ＡＴＣＵ９１には、ＣＶＴ４０の入力回転数を検出するプライマリ回転数センサ９１ａと、ＣＶＴ４０の出力回転数を検出するセカンダリ回転数センサ９１ｂと、コントロールバルブユニット９０からの信号が入力される。そして、コントロールバルブユニット９０に指令信号を出力し、走行状態に応じた変速制御を行う。
【００２８】
ＨＥＶＣＵ９２はエンジン７０に設けられたスロットル開度センサ７１と、エンジン回転数センサ７２と、バッテリ９３の充電状態を表す信号が入力される。ＨＥＶＣＵ９２は、エンジンの駆動状態と、第１モータ２０及び第２モータ６０の駆動状態を制御すると共に、電磁多板クラッチ３０の締結状態を制御する。ＡＴＣＵ９１とＨＥＶＣＵ９２は相互通信によって必要な信号を送受し、走行状態に応じた駆動制御を行う。
【００２９】
図２は実施の形態１におけるハイブリッド車両の駆動装置のＡ−Ｂ断面図（Ｏ１−Ｏ２−Ｏ３−Ｏ４）、図３は実施の形態１におけるハイブリッド車両の駆動装置のＡ−Ｃ断面図（Ｏ１−Ｏ２−Ｏ６−Ｏ５）（各回転軸の中心位置は図４を参照）。
【００３０】
ダンパ１０はエンジンからの回転をトルク変動を吸収しつつ入力軸３１に伝達する。第１モータ２０は入力軸３１と一体に設けられ、駆動・回生を行う。電磁多板クラッチ３０は入力軸３１と変速機入力軸４１とを断接する。オイルポンプ５０はエンジンによって駆動されるギア式のオイルポンプであり、コントロールバルブユニット９０へ油圧を供給する。第２モータ６０は変速機出力軸と連結され、駆動・回生を行う。
【００３１】
実施の形態１の駆動装置は、第１ケース部材１，第２ケース部材２及び変速機カバー３から構成されている。第１ケース部材１内にはダンパ１０が収装されている。また、第１ケース部材１の隔壁１ｂとモータカバー１ａにより画成される乾燥室には第１モータ２０が収装されている。
【００３２】
第２ケース部材２には隔壁２ｂが設けられている。また、第２ケース部材２と隔壁２ｂにはオイルポンプカバー２ａがボルトにより固定設置されている。オイルポンプカバー２ａと隔壁１ｂにより画成された潤滑室には電磁多板クラッチ３０が設けられている。また、第１ケース部材１と第２ケース部材２の間には、アイドラ軸４４及びディファレンシャル４５が収装されている。また、図３に示すように、第１ケース部材１と第２ケース部材２の間に設けられた乾燥室には、第２モータ６０が収装されている。また、オイルポンプカバー２ａ及び隔壁２ｂと変速機カバー３によって画成された潤滑室にはＣＶＴ４０が収装されている。
【００３３】
ダンパ１０には、内径側にダンパ側スプラインハブ１０ａが設けられ、入力軸３１とスプライン嵌合した入力軸側スプラインハブ３１ａとスプライン嵌合している。これにより、ダンパ側スプラインハブ１０ａ及び入力軸側スプラインハブ３１ａを交換するだけで、エンジンの最高出力の違いによって要求されるダンパが異なる場合でも対応することができる。
【００３４】
入力軸３１はモータカバー１ａ及び第１ケース部材１の隔壁１ｂにベアリングを介して回転可能に支持されている。この入力軸３１には第１モータ２０がスプライン嵌合されるとともに、電磁多板クラッチ３０の第１入力ドラム３２ａが連結されている。
【００３５】
電磁多板クラッチ３０は、電磁石３５の吸引力により締結するパイロットクラッチ３４と、パイロットクラッチ３４の締結力を軸方向の推力に変換しトルク増幅するカム機構３６と、カム機構３６により増幅された軸方向の推力によって締結するメインクラッチ３６から構成されている。メインクラッチ３６は第１入力ドラム３２ａと、この第１入力ドラム３２ａと軸方向摺動可能にスプライン結合された第２入力ドラム３２ｂと、変速機入力軸４１とスプライン嵌合したメインクラッチハブ３２ｃとクラッチプレート３２ｄから構成されている。また、第２入力ドラム３２ｂの内径側には軸方向摺動可能にスプライン結合したロータ３３が設けられている。
【００３６】
このロータ３３にはパイロットクラッチ３４を締結する電磁石３５が固定されるとともに、ロータ３３のオイルポンプ側先端にはオイルポンプ駆動爪３３ａが設けられている。エンジンの駆動力は、電磁多板クラッチ３０の締結状態に係わらずダンパ１０→入力軸３１→第１入力ドラム３２ａ→第２入力ドラム３２ｂ→ロータ３３と伝達される。よって、エンジンが駆動しているときは必ずオイルポンプ５０を駆動することとなり、油圧を確保することができるよう構成されている。
【００３７】
ＣＶＴ４０の変速機入力軸４１は、オイルポンプカバー２ａと変速機カバー３にベアリングを介して支持されている。また、変速機入力軸４１にはベルト４２を押圧するプライマリプーリ４１ｃと、プライマリプーリ４１ｃのプーリ溝幅を制御するプライマリピストン室４１ｄが設けられている。また、同様に変速機出力軸４３にはベルトを押圧するセカンダリプーリ４３ｃと、セカンダリプーリ４３ｃのプーリ溝幅を制御するセカンダリピストン室４３ｄが設けられている。更にセカンダリプーリ４３ｃに初期押圧力を付与するリターンスプリング４３ｅが設けられている。プライマリピストン室４１ｄ及びセカンダリピストン室４３ｄにはコントロールバルブユニット９０から制御油圧が供給され、プーリ溝幅を変更することで変速比を無段階に変更可能としている。
【００３８】
変速機入力軸４１の回転は、プライマリプーリ４１ｃ→ベルト４２→セカンダリプーリ４３ｃに伝達され、変速機出力軸４３を駆動する。変速機出力軸４３の変速機カバー３側には、図３に示す第２モータ６０と噛み合うギア４３ａが設けられるとともに、他方には変速機出力軸の回転をアイドラ軸４４のギア４４ａに伝達する出力ギア４３ｂが設けられている。減速機構８０であるアイドラ軸４４に伝達された回転はギア４４ｂを介してファイナルギア４５ａに伝達されディファレンシャル４５から図外の駆動輪４６を駆動する。
【００３９】
図３に示すように、第２モータ６０は第１及び第２ケース部材１，２に固定支持されたステータ６１と、回転可能に支持されたロータ６２から構成されている。このロータ６２の変速機カバー３側には、ギア４７がロータ６２にスプライン嵌合により連結され、カウンタギア４６を介して変速機出力軸４３に設けられたギア４３ａと噛み合っている。
【００４０】
次に作用について説明する。
〔車両停止時〕
（停止時パターン）
車両停止時では、エンジン停止，電磁多板クラッチ３０をＯＦＦ、第１モータ２０をＯＦＦ、第２モータ６０をＯＦＦとすることで、燃料消費を停止するとともに、電力消費を最小に抑える。
【００４１】
〔低車速時〕
低車速時では、バッテリの充電状態ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ）に応じて駆動状態を切り換える。
（低車速時Ａパターン）
ＳＯＣが最小値Ｓｍｉｎ（バッテリの充電容量の最小値）よりも大きいときは、電磁多板クラッチ３０をＯＦＦ、第１モータ２０をＯＦＦとし、第２モータ６０を力行することで変速機出力軸４３を駆動し、アイドラ軸４４→ディファレンシャル４５を介して図外の駆動輪４８を駆動する。また、エンジンを始動し、エンジン回転数をアイドル回転数Ｎｍｉｎに維持する。これによりオイルポンプ５０を駆動して必要最低限の油圧を確保し、ベルト式無段変速機４０のベルト４２が滑らないようにすると共に、必要な潤滑を行う。尚、第２モータ６０の力行によってＣＶＴ４０自体も駆動されるが、電磁多板クラッチ３０が解放されているため、ベルト４２はＣＶＴ４０のフリクション分のトルクを伝達できれば良いので、セカンダリーピストン室のリターンスプリング４３ｅのスプリング力だけでもベルト滑りはほとんど発生しないが、安全性確保のための最低油圧が確保されればよい。
（低車速時Ｂパターン）
ＳＯＣが最小値Ｓｍｉｎよりも小さいときは、エンジンを始動し、エンジン回転数をオイルポンプ５０の負荷と第１モータ２０による発電負荷に耐えられる回転数Ｎｃに維持する。そして、第１モータ２０により発電することでバッテリのＳＯＣを回復し、オイルポンプ５０を駆動して必要最低限の油圧を確保し、ベルト式無段変速機４０のベルト４２が滑らないようにすると共に、必要な潤滑を行う。また、電磁多板クラッチ３０をＯＦＦとし、第２モータ６０を力行することで変速機出力軸４３を駆動し、アイドラ軸４４→ディファレンシャル４５を介して図外の駆動輪４８を駆動する。
【００４２】
〔通常車速時〕
通常車速時では、バッテリの充電状態ＳＯＣに応じて駆動状態を切り換える。
（通常車速時Ａパターン）
第２モータ６０の力行による走行から車速が上昇し２０ｋｍ／ｈ以上となると、ＳＯＣが最小値Ｓｍｉｎよりも大きいときは、第１モータ２０とエンジンの協調制御によってＣＶＴ４０の入力軸回転数まで急速に入力軸３１の回転数を引き上げ、電磁多板クラッチ３０をＯＮとし、第１モータ２０及び第２モータ６０をＯＦＦとして、エンジンを始動し、エンジンにより通常走行を行う。
（通常車速時Ｂパターン）
第２モータ６０の力行による走行から車速が上昇し２０ｋｍ／ｈ以上となると、ＳＯＣが最小値Ｓｍｉｎよりも小さいときは、第１モータ２０とエンジンの協調制御によってＣＶＴ４０の入力軸回転数まで急速に入力軸３１の回転数を引き上げ、電磁多板クラッチ３０をＯＮとし、第２モータ６０をＯＦＦとする。そして、エンジンを始動し、ＳＯＣを回復するために第１モータ２０を発電としつつエンジンにより通常走行を行う。
【００４３】
〔減速時〕
減速時では、駆動状態及びバッテリの充電状態ＳＯＣに応じて駆動状態を切り換える。
（第２モータ力行時からの減速）
低車速時（２０ｋｍ／ｈ未満）に第２モータ６０のみの力行によって走行している状態から減速を開始すると、ＳＯＣがＳｍａｘ（バッテリの充填容量の最大値）よりも小さいときは第２モータ６０を回生作動させ、Ｓｍａｘよりも大きいときは充電の必要がないため回生作動させず減速する。
（エンジンによる走行時からの減速）
エンジンによって走行している状態である通常走行車速（２０ｋｍ／ｈ以上の車速）から減速を開始すると、２０ｋｍ／ｈまでは、スロットルを開き気味にしてエンジンへの燃料噴射をカットし、ＳＯＣがＳｍａｘよりも小さいときは第２モータ６０を回生作動させる。２０ｋｍ／ｈ未満になると、スロットルを閉じ、燃料噴射をカットしたまま電磁多板クラッチ３０を解放する。ＳＯＣがＳｍａｘよりも小さいときは第２モータ６０の回生作動も継続する。
【００４４】
図５は実施の形態１におけるハイブリッド車両の駆動制御の制御内容を表すフローチャートである。
【００４５】
ステップ１０１では、通常走行フラグｆｌａｇ１及び電磁多板クラッチ締結フラグｆｌａｇ２を０にリセットする。
【００４６】
ステップ１０１ａでは、イグニッション電源がＯＦＦかどうかを判定し、ＯＮの時はステップ１０２へ進み、ＯＦＦのときは本制御を終了する。
【００４７】
ステップ１０２では、車速Ｖ及びバッテリ状態ＳＯＣを読み込む。
【００４８】
ステップ１０３では、車速Ｖが０かどうかを判断し、０と判断したときは車両が停止していると判断してステップ１１５へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００４９】
ステップ１０４では、減速状態かどうかを判断し、減速状態のときはステップ１１６に進み減速モード制御を行い、それ以外はステップ１０５へ進む。減速モード制御については後で詳述する。尚、減速状態かどうかは、例えば車速の変化率等から判断してもよいし、Ｇセンサ等を用いて判断してもよい。
【００５０】
ステップ１０５では、車速Ｖが２０ｋｍ／ｈ未満かどうかを判定し、未満のときは低車速走行と判断してステップ１０６へ進み、２０ｋｍ／ｈ以上のときは通常車速走行と判断してステップ１０９へ進む。
【００５１】
ステップ１０６では、バッテリ状態ＳＯＣがＳｍｉｎ未満かどうかを判定し、ＳＯＣがＳｍｉｎ以上であれば蓄電されていると判断してステップ１０７へ進み、ＳＯＣがＳｍｉｎ未満であれば充電不足と判断してステップ１０８へ進む。
【００５２】
ステップ１０７では、低車速時Ａパターンを実行するとともに、通常走行フラグｆｌａｇ１を０にセットする。
【００５３】
ステップ１０８では、低車速時Ｂパターンを実行するとともに、通常走行フラグｆｌａｇ１を０にセットする。
【００５４】
ステップ１０９では、通常走行フラグｆｌａｇ１を１にセットする。
【００５５】
ステップ１１０では、通常走行フラグｆｌａｇ１から電磁多板クラッチ締結フラグｆｌａｇ２を減算した値が１よりも大きいかどうかを判定し、大きいときはステップ１１１に進み、小さいときはステップ１１２へ進む。すなわち、ｆｌａｇ１からｆｌａｇ２を減算した値が１のときは、電磁多板クラッチ３０は通常走行時であるｆｌａｇ１が１にセットされ、電磁多板クラッチ３０が締結されていないときはｆｌａｇ２が０にセットされた状態である。また、減算した値が０のときは、ｆｌａｇ１が１にセットされ、電磁多板クラッチ３０が既に締結されｆｌａｇ２が１にセットされた状態である。よって、減算した値から既に電磁多板クラッチ３０が締結されているかどうかを判断できる。
【００５６】
ステップ１１１では、回転同期制御を行う。尚、回転同期制御については後で詳述する。
【００５７】
ステップ１１２では、バッテリ状態ＳＯＣがＳｍｉｎ未満かどうかを判定し、ＳＯＣがＳｍｉｎ以上であればステップ１１３へ進み、ＳＯＣがＳｍｉｎ未満であればステップ１１４へ進む。
【００５８】
ステップ１１３では、通常車速時Ａパターンを実行するとともに、通常走行フラグｆｌａｇ１を１にセットする。
【００５９】
ステップ１１４では、通常車速時Ｂパターンを実行するとともに、通常走行フラグｆｌａｇ１を１にセットする。
【００６０】
ステップ１１５では、停止時パターンを実行するとともに、通常走行フラグｆｌａｇ１を０にセットする。
【００６１】
ステップ１１６では、減速モード制御を実行する。
【００６２】
次に、ステップ１１１における回転同期制御について説明する。図６は回転同期制御の制御内容を表すフローチャートである。
ステップ２０１では、エンジン回転数Ｎｅ，ＣＶＴ入力回転数Ｎｉを読み込む。
ステップ２０２では、ＮｅとＮｉが一致するようにエンジン回転数制御を行うと共に、第１モータ駆動制御を行う。
ステップ２０３では、エンジン回転数ＮｅとＣＶＴ入力回転数Ｎｉとの差の絶対値がショックが発生しない回転数差である所定値εより小さいかどうかを判定し、小さいときは電磁多板クラッチ３０の締結を開始してもショックが発生しないと判断してステップ２０４へ進み、大きいときはショックが発生しない回転数差である所定値εになるまでステップ２０１〜ステップ２０３を繰り返す。
ステップ２０４では、電磁多板クラッチ３０の締結制御を行う。
【００６３】
次に、ステップ１１６における減速モード制御について説明する。図７は減速モード制御の制御内容を表すフローチャートである。
ステップ３０１では、車速Ｖが２０ｋｍ／ｈよりも大きいかどうかを判定し、大きいときはステップ３０２へ進み、小さいときはステップ３０５へ進む。
ステップ３０２では、ＳＯＣがＳｍａｘより大きいかどうかを判定し、大きいときはステップ３０３へ進み、Ｓｍａｘ以下のときはステップ３０４へ進む。
ステップ３０３では、電磁多板クラッチ３０をＯＮとし、エンジンへの燃料供給をカットし、第１モータ２０をＯＦＦ、第２モータ６０をＯＦＦとし、低車速走行フラグｆｌａｇ１を０にセットする。
ステップ３０４では、電磁多板クラッチ３０をＯＮとし、エンジンへの燃料供給をカットし、第１モータ２０をＯＦＦ、第２モータ６０を回生作動し、低車速走行フラグｆｌａｇ１を０にセットする。
ステップ３０５では、ＳＯＣがＳｍａｘより大きいかどうかを判定し、大きいときはステップ３０６へ進み、Ｓｍａｘ以下のときはステップ３０７へ進む。
ステップ３０６では、電磁多板クラッチ３０をＯＦＦとし、エンジンへの燃料供給をカットし、第１モータ２０をＯＦＦとし、第２モータ６０をＯＦＦとし、低車速走行フラグｆｌａｇ１を０にセットする。
ステップ３０７では、電磁多板クラッチ３０をＯＦＦとし、エンジンへの燃料供給をカットし、第１モータ２０をＯＦＦとし、第２モータ６０を回生作動し、低車速走行フラグｆｌａｇ１を０にセットする。
【００６４】
図８は１０・１５モード走行をした場合のタイムチャートである。以下、タイムチャートに基づいて実施の形態１の制御を説明する。
【００６５】
（１０モード走行）
〔車両停止〕
時刻ｔ１までは車両が停止しているため、フローチャートのステップ１０１ａ→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１１５へ進み、停止時パターンが行われる。
【００６６】
〔発進時〕
フローチャートでは、ステップ１０１ａ→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０７へと進む制御である。
時刻ｔ１〜ｔ２においてアクセルが踏み込まれると、電磁多板クラッチ３０はＯＦＦのまま、第１モータ２０によりエンジンが始動されると共に、第２モータ６０の力行により発進する。第１モータ２０は始動のみに使用し、このときのエンジン回転数はアイドル回転数Ｎｍｉｎである。これにより、
〔２０ｋｍ／ｈ未満走行時〕
フローチャートでは、ステップ１０１ａ→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０７へと進む制御である。
時刻ｔ２〜時刻ｔ３では、時速２０ｋｍ／ｈ未満であるため、第２モータ６０の力行のみによって車両は走行し、エンジンの駆動によってオイルポンプ５０を駆動し必要な油圧及び潤滑を確保する。このとき、ＳＯＣは十分確保されているため、第１モータ２０はＯＦＦとする。
【００６７】
〔２０ｋｍ／ｈ未満からの減速時〕
フローチャートでは、ステップ１０１ａ→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０４→ステップ１１６→ステップ３０１→ステップ３０５→ステップ３０６又はステップ３０７へ進む制御である。
時刻ｔ３〜ｔ４において、アクセルが離され、減速を開始すると、第２モータ６０の力行を停止し、ＳＯＣがＳｍａｘ以下であるためステップ３０７へ進み第２モータ６０による回生作動を行うと共に、燃料噴射をカットし、第１モータ２０をＯＦＦとする。尚、ＳＯＣがＳｍａｘより大きくなるとステップ３０６へ進み第１モータ２０及び第２モータ６０をＯＦＦとし、燃料噴射をカットする。
【００６８】
〔２０ｋｍ／ｈ以上への加速時〕
フローチャートでは、ステップ１０１ａ→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０９→ステップ１１０→ステップ１１１→ステップ１１２→ステップ１１３又はステップ１１４へ進む制御である。時刻ｔ５から再発進し、ｔ６において２０ｋｍ／ｈ以上となると、第２モータ６０による力行を停止し、エンジン及び第１モータ２０の協調制御によって回転同期制御を行い、電磁多板クラッチ３０を締結する。そして、エンジンによる走行を行う。このとき、ＳＯＣがＳｍｉｎを下回っているため第１モータ２０による発電を行う。また、ＳＯＣがＳｍｉｎを上回れば発電を停止する。
【００６９】
〔２０ｋｍ／ｈ以上からの減速時〕
フローチャートでは、ステップ１０１ａ→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０４→ステップ１１６→ステップ１０９→ステップ３０１→ステップ３０２→ステップ３０３又はステップ３０４へ進む制御である。
時刻ｔ８から減速を開始すると、スロットルを開き気味にして燃料噴射をカットし、電磁多板クラッチ３０をＯＮした状態を維持する。そして、第１モータ２０による回生作動を停止し、ＳＯＣがＳｍｉｎを下回っているため、第２モータ６０による回生作動を行う。
【００７０】
〔２０ｋｍ／ｈからの加速時〕
時刻ｔ９から再度加速が開始されるが、このときの制御は２０ｋｍ／ｈ以上への加速時と同様であるため省略する。
【００７１】
〔２０ｋｍ／ｈ以上からの停止時〕
時刻ｔ１０から減速が開始されるが、このとき２０ｋｍ／ｈまでの減速は時刻ｔ８〜ｔ９の間の制御と同様である。ｔ１１において、２０ｋｍ／ｈを越えると回転同期制御を行い、電磁多板クラッチ３０を締結する。ｔ１１〜ｔ１２の間において、２０ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈまでの減速は時刻ｔ３〜ｔ４の間の制御と同様であるため省略する。
【００７２】
（１５モード走行）
１５モード走行についても、制御内容は１０モード走行と同様である。下記に１５モード走行の各時刻における制御と１０モード走行の各時刻における制御の対応関係を示す。
ｔ１３〜ｔ１６まではｔ５〜ｔ８の走行時と同様である。
ｔ１６〜ｔ１７まではｔ８〜ｔ９の走行時と同様である。
ｔ１７〜ｔ２１まではｔ６〜ｔ７の走行時と同様である。
ｔ２１〜ｔ２２まではｔ８〜ｔ９の走行時と同様である。
ｔ２２〜ｔ２３まではｔ９〜ｔ１０の走行時と同様である。
ｔ２３〜ｔ２５まではｔ１０〜ｔ１２の走行時と同様である。
【００７３】
（実施の形態の作用及び効果）
以上説明したように、実施の形態１におけるハイブリッド車両にあっては、第２モータ６０を変速機出力軸４３側に配置し、エンジンと変速機入力軸４１との間に電磁多板クラッチ３０を配置している。すなわち、第２モータ６０で力行する場合は、第２モータ６０の回転によって変速機出力軸４３が回転するが、エンジンとＣＶＴ４０の間の電磁多板クラッチ３０を解放状態にすることで、無負荷状態で連れ回るだけであり、第２モータ６０の負担は極めて小さい状態で力行することができる（請求項１に対応）。
【００７４】
また、第２モータ６０の力行によって後退すれば、前後進切換機構等を設ける必要がない。よって前後進切換機構及び前進・後進を切り換えるクラッチやブレーキを排除することが可能となり、構成のコンパクト化を図ることができる（請求項１に対応）。
【００７５】
また、電磁多板クラッチ３０を解放状態としてエンジンを駆動することで、オイルポンプ５０を駆動することが可能となり、第２モータ６０のみの駆動力で走行中であっても、必要な油圧を供給することができる。よって、電動ポンプ等を必要とせず、構成のコンパクト化を図ることができる（請求項１に対応）。
【００７６】
また、第１モータ２０をエンジンと電磁多板クラッチ３０の間に配置したことで、従来の自動変速機のトルクコンバータ等が設けられていたスペースに配置することが可能となり、軸方向寸法が長くなることがない。よって、構成のコンパクト化を図ることができる。また、バッテリ状態に応じてクラッチの締結状態に関係なくエンジンにより発電することが可能となり、安定した第２モータ６０による力行を達成することができる（請求項２に対応）。
【００７７】
また、ロータ３３にオイルポンプ駆動爪３３ａが設けられている。すなわち、オイルポンプ５０によって発生する油圧はＣＶＴ４０に供給されるため、油路長を極力短くするためにもＣＶＴ４０とオイルポンプ５０は隣接することが望ましい。実施の形態１では、トルクフローの順番ではオイルポンプ５０→電磁多板クラッチ３０→ＣＶＴ４０となり、このまま配置すると油路長が長くなってしまう。よって、配置としては電磁多板クラッチ３０→オイルポンプ５０→ＣＶＴ４０として油路長が短くなる構成とし、エンジンと一体に回転するロータ３３に設けられたオイルポンプ駆動爪３３ａを設けることで、電磁多板クラッチ３０を迂回してエンジンの駆動力をオイルポンプ５０に伝達することが可能となり、常に必要な潤滑油や油圧を供給することができる（請求項２に対応）。
【００７８】
また、電磁力により締結可能な電磁多板クラッチ３０とされたことで、エンジン始動直後のように油圧が不安定な状態であっても確実に締結することができる。また、エンジン始動時の油圧供給先がＣＶＴ４０のプライマリピストン室４１ｄ及びセカンダリピストン室４３ｄのみであるため、必要な油圧を素早く供給することができる（請求項３に対応）。
【００７９】
また、２０ｋｍ／ｈ未満のときは第２モータ６０の駆動により走行することで、燃費悪化の原因である低車速走行時をモータによって走行することが可能となり、燃費の向上を図ることができる（請求項４に対応）。
【００８０】
また、２０ｋｍ／ｈ未満のときは電磁多板クラッチ３０を解放状態とし、エンジン回転数を制御することで必要な油圧を確保しつつ、第２モータ６０によって走行する。すなわち、オイルポンプ駆動負荷のみのエンジン駆動では燃費の悪化を招くことがないため、自動変速機に必要な油圧をエンジン駆動によって供給することで、電動ポンプ等を必要とせず構成のコンパクト化を図ることができる（請求項５に対応）。
【００８１】
また、ＳＯＣがＳｍｉｎより小さいと判断されたときは、エンジン回転数を制御し、第１モータ２０による発電負荷及びオイルポンプ駆動負荷に耐えうる回転数に制御する。すなわち、ＳＯＣが不十分であっても、燃費の悪化を招く低車速時は第２モータ６０で走行し、必要な電源電圧をエンジン駆動による第１モータ２０の発電により供給する。これによりバッテリ状態に係わらず燃費の向上を図ることができる（請求項６に対応）。
【００８２】
また、２０ｋｍ／ｈ以上のときはエンジンにより走行する。すなわち、燃費の良い領域をエンジンで走行し、燃費の悪化を招く領域をモータによって走行することが可能となり、更に燃費の向上を図ることができる（請求項７に対応）。
【００８３】
また、２０ｋｍ／ｈ以上のエンジン走行時にＳＯＣがＳｍｉｎより小さいときは、第１モータ２０による発電を行うことで、常に安定した電源電圧確保を行うことができる。また、減速時には電磁多板クラッチ３０を締結したまま、エンジンのスロットル開度を全開にすると共に燃料供給を停止することで燃費の向上を図りつつ、エンジンブレーキがかかりにくくすることで、極力第２モータ６０により回生を行うことができる。（請求項８に対応）。
【００８４】
（実施の形態２）
図９は実施の形態２におけるハイブリッド車両の全体構成を表すシステム図である。基本的構成は実施の形態１と同様であるが、変速機内の油温を検出する油温センサ９１ｃが設けられている点が異なる。極低温の環境下において油温が極低温状態となり、粘性が高すぎると制御性の悪化を招くため、素早く油温の上昇を図る必要がある。よって、極低温を検知したときは、下記のパターンを実行する。
【００８５】
（低車速時Ｃパターン）
ＳＯＣが最小値Ｓｍｉｎ（バッテリの充電容量の最小値）よりも大きいときは、電磁多板クラッチ３０をＯＦＦ、第１モータ２０をＯＦＦとし、第２モータ６０を力行することで変速機出力軸４３を駆動し、アイドラ軸４４→ディファレンシャル４５を介して図外の駆動輪４８を駆動する。第２モータ６０の力行によってＣＶＴ４０自体も駆動されるが、電磁多板クラッチ３０が解放されているため、ベルト４２はＣＶＴ４０のフリクション分のトルクを伝達できれば良いので、セカンダリーピストン室のリターンスプリングのバネ力だけでもベルト滑りはほとんど発生しない。このとき、エンジンもＯＦＦとしオイルポンプ５０の駆動を停止することで、潤滑を停止する。これにより、燃費の向上を図ることができる。尚、このとき、油温が上昇しすぎたときには、エンジンによりオイルポンプ５０を駆動し、潤滑を行うことで油温の冷却を行う。
【００８６】
図１０は実施の形態２の制御内容を表すフローチャートである。基本的制御内容は実施の形態１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
ステップ１０６ａでは、油温Ｔｏｉｌが高温状態を表す所定値Ｔｏより低いかどうかを判断し、高いときはステップ１０７へ進み、低いときはステップ１０６ｂに進む。
ステップ１０６ｂでは、低車速時Ｃパターンを実行するとともに、通常走行フラグｆｌａｇ１を０にセットする。
【００８７】
以上説明したように、実施の形態２のハイブリッド車両の駆動装置にあっては、通常の油温であれば、第２モータ６０のみの走行によって走行することで燃費の向上を図ることができる。尚、油温が上昇し過ぎたときにはエンジンによりオイルポンプ５０を駆動して潤滑による冷却を行うことができる。
【００８８】
（その他の実施の形態）
以上、実施の形態１及び実施の形態２について説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。例えば実施の形態ではベルト式無段変速機を用いたが、ギア式の有段変速機を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１におけるハイブリッド車両の全体構成を表すシステム図である。
【図２】実施の形態１におけるハイブリッド車両の駆動装置のＡ−Ｂ断面図である。
【図３】実施の形態１におけるハイブリッド車両の駆動装置のＡ−Ｃ断面図である。
【図４】実施の形態１におけるハイブリッド車両の駆動装置の軸位置を表す断面図である。
【図５】実施の形態１における駆動制御を表すフローチャートである。
【図６】実施の形態１における回転同期制御を表すフローチャートである。
【図７】実施の形態１における減速モード制御を表すフローチャートである。
【図８】実施の形態１におけるハイブリッド車両の１０・１５モード走行におけるタイムチャートである。
【図９】実施の形態２におけるハイブリッド車両の全体構成を表すシステム図である。
【図１０】実施の形態２における駆動制御を表すフローチャートである。
【符号の説明】
１　　第１ケース部材
１ａ　　モータカバー
１ｂ　　隔壁
２　　第２ケース部材
２ａ　　オイルポンプカバー
２ｂ　　隔壁
３　　変速機カバー
１０　　ダンパ
１０ａ　　ダンパ側スプラインハブ
２０　　第１モータ
３０　　電磁多板クラッチ
３１　　入力軸
３１ａ　　入力軸側スプラインハブ
３２ａ　　第１入力ドラム
３２ｂ　　第２入力ドラム
３２ｃ　　メインクラッチハブ
３２ｄ　　クラッチプレート
３３　　ロータ
３３ａ　　オイルポンプ駆動爪
３４　　パイロットクラッチ
３５　　電磁石
３６　　カム機構
３６　　メインクラッチ
４０　　ベルト式無段変速機
４１　　変速機入力軸
４１ｃ　　プライマリプーリ
４１ｄ　　プライマリピストン室
４１ｅ　　リターンスプリング
４２　　ベルト
４３　　変速機出力軸
４３ａ　　ギア
４３ｂ　　出力ギア
４３ｃ　　セカンダリプーリ
４３ｄ　　セカンダリピストン室
４３ｅ　　リターンスプリング
４４　　アイドラ軸
４４ａ　　ギア
４４ｂ　　ギア
４５　　ディファレンシャル
４５ａ　　ファイナルギア
４６　　カウンタギア
４７　　ギア
４８　　駆動輪
５０　　オイルポンプ
６０　　モータ
６１　　ステータ
６２　　ロータ
７０　　エンジン
７１　　スロットル開度センサ
７２　　エンジン回転数センサ
８０　　減速機構
９０　　コントロールバルブユニット
９１ａ　　プライマリ回転数センサ
９１ｂ　　セカンダリ回転数センサ
９１ｃ　　油温センサ
９３　　バッテリ
【図１】
2004009970.tif 000003
【図２】
2004009970.tif 000004
【図３】
2004009970.tif 000005
【図４】
2004009970.tif 000006
【図５】
2004009970.tif 000007
【図６】
2004009970.tif 000008
【図７】
2004009970.tif 000009
【図８】
2004009970.tif 000010
【図９】
2004009970.tif 000011
【図１０】
2004009970.tif 000012