(57)【要約】【課題】走行中に左右の一方の輪がスリップする片輪スリップが発生した場合に、４輪駆動状態を維持したままで片輪スリップを解消して、発進性および走破性の向上を図ること。【解決手段】トルク配分コントローラＴＲＱＣＵは、左右の一方の輪がスリップする片輪スリップが生じたときには、副駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに対して駆動力を伝達するようクラッチ装置５を作動させるとともに、スリップ輪に制動力を与えるようブレーキユニットＢＵを作動させる空転抑制ブレーキ制御を実行するよう構成した。【選択図】　　　　図１
2004017721.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源から常時駆動力が伝達される主駆動輪と、
前記トルク配分手段の作動に基づいて伝達される駆動力が変更される副駆動輪と、
各輪に対して独立して任意に能動的に制動力を与えることができるブレーキユニットと、
車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、
スリップ状態検出手段が検出したスリップ状態に基づいてトルク配分手段およびブレーキユニットの作動を制御する制御手段と、
を備えた四輪駆動車の制御装置において、
前記制御手段は、左右の一方の輪がスリップする片輪スリップが生じたときには、副駆動輪に対して駆動力を伝達するようトルク配分手段を作動させるとともに、スリップ輪に制動力を与えるようブレーキユニットを作動させる空転抑制ブレーキ制御を実行することを特徴とする四輪駆動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、動力源の駆動力を前輪と後輪の一方の主駆動輪と、他方の副駆動輪とに分配する駆動力配分制御を実行するとともに、制動力を能動的に発生可能な空転抑制ブレーキ制御装置を搭載した四輪駆動車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、あらかじめ設定された所定の切替条件に基づき、左右の車輪の回転数差に基づいた差動回転制御と、目標ヨーレートと実ヨーレートの偏差に基づいたヨーレート制御とを適宜切り替え、左右の駆動力配分を行う自動車の駆動力配分制御装置が、例えば、特開平７−１６４９１０号公報に記載されている。
この従来技術においては、ドライブシャフトの左右に設けられているクラッチを制御し、左右後輪（副駆動輪）に与える駆動力配分比を変更することで、車両の走破性および操縦安定性を向上させるようにしている。前述の左右の回転数差に基づいた差動回転制御には、左右の車輪間における回転数差が所定以上大きくならないようにする回転数感応型が含まれる。
【０００３】
また、従来、前輪と後輪の一方の主駆動輪と他方の副駆動輪とに駆動力を配分する四輪駆動車が知られている。さらに、このような車両において、加速時にスリップが発生した場合に、このスリップを抑制する制御（以下、これをＴＣＳ制御と呼ぶ）を実行する制御装置も知られている。
この従来技術のＴＣＳ制御は、加速時にスリップが発生した場合に、副駆動輪に対して伝達する駆動力を減少あるいは伝達を中止して２輪駆動側に制御し、これにより副駆動輪の回転速度を車体速度に一致させて精度の高い車体速度を求めた上で、主駆動輪に伝達する駆動力を減少させたりあるいは主駆動輪に制動力を与えたりし、これにより、スリップを抑制するように制御する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前者の従来技術にあっては、左右後輪（副駆動輪）間で車輪速度差が発生した場合は、左右のそれぞれの車輪（後輪）への駆動力配分を、ドライブシャフトに設けられたクラッチを制御することで行っていた、すなわち、副駆動輪（もしくは主駆動輪）の一方の軸のみで駆動力配分制御を行うようになっていた。このため、例えば、左右で路面摩擦係数が異なるいわゆるスプリットμ路を走行したときなどに主駆動輪と副駆動輪とでそれぞれ片輪がスリップした場合、副駆動輪への駆動力配分を行っても、主駆動輪の片輪スリップ状態を解消することができないため、十分な駆動力を副駆動輪に与えることができず、発進性あるいは走破性の向上を図ることができないという問題があった。
【０００５】
また、後者の従来技術にあっては、駆動輪に片輪スリップが発生した場合、ＴＣＳ制御によりスリップは解消することができるものの、正確な車体速度を得るべく２輪駆動側に制御するため、発進性あるいは走破性が低下してしまうという問題があった。このような問題は、特に、前輪を主駆動輪とした車両における坂道発進時に顕著である。すなわち、登坂路では主駆動輪である前輪の輪荷重が低下する。この状態で、主駆動輪に片輪スリップが生じてＴＣＳ制御を実行した場合、正確な車体速度を得るために後輪への駆動力配分比率を低減させると、主駆動輪である前輪のトルクが小さくなって、登坂性が著しく低下してしまう。
【０００６】
本発明は、このような従来の問題に着目して成されたもので、走行中に左右の一方の輪がスリップする片輪スリップが発生した場合に、４輪駆動状態を維持したままで片輪スリップを解消して、発進性および走破性の向上を図ることを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため請求項１に記載の発明は、四輪駆動車の制御装置において、左右の一方の輪がスリップする片輪スリップが生じたときには、副駆動輪に対して駆動力を伝達するようトルク配分手段を作動させるとともに、スリップ輪に制動力を与えるようブレーキユニットを作動させる空転抑制ブレーキ制御を制御手段が実行することを特徴とする手段とした。
【０００８】
したがって、本発明では、主駆動輪と副駆動輪とのいずれか一方、あるいは両方で左右の１輪がスリップする片輪スリップが発生した場合、制御手段が空転抑制ブレーキ制御を実行する。この空転抑制ブレーキ制御実行時には、トルク配分手段により副駆動輪にもトルクが伝達されるため、駆動源のトルクが４輪に伝達される状態となり、かつ、空転している車輪に対しては、ブレーキユニットにより制動力が与えられることで空転を抑制して駆動トルクが逃げることを抑制できる。
このように、本発明では、高い発進性および走破性が得られる４輪駆動状態で、スリップ輪にのみ制動力を与えて片輪スリップを抑制するため、従来に比べて、発進性および走破性が高い状態で、片輪スリップを解消することができる。
さらに、上述のように制動力を与えて片輪スリップを解消するにあたり、既存の能動的に制動力を与えるブレーキユニットを利用して製造コストを低く抑えることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明実施の形態の四輪駆動車の制御装置について説明する。
図１は本発明の実施の形態の四輪駆動車の制御装置を示す全体システム図である。
この実施の形態を適用した車両は、左右前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを主駆動輪とし左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを副駆動輪とした前輪駆動ベースの四輪駆動車である。すなわち、この車両は、エンジン１および図外の変速機を含むパワーユニットＰＵの駆動力が、トランスファ２およびフロントディファレンシャル３を介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに直接伝達され、さらに、パワーユニットＰＵの駆動力が、トランスファ２，プロペラシャフト４，クラッチ装置５、リアディファレンシャル６を介して左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達される構成となっている。なお、前記パワーユニットＰＵには、スロットル開度を変更させるスロットル装置１ｓが設けられている。
【００１０】
前記クラッチ装置５は、特許請求の範囲のトルク配分手段に相当するもので、このクラッチ装置５を完全に解放させた状態では、左右前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとの駆動力配分比は、１００：０となり、一方、クラッチ装置５を完全に締結させた状態では、左右前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとの駆動力配分比は、５０：５０となる。
よって、クラッチ装置５の締結状態を変更することにより、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとの駆動力配分を、１００：０〜５０：５０の範囲で任意に変更することができる。
なお、本実施の形態では、主駆動輪である前輪の車輪速度が副駆動輪である後輪の車輪速度よりも大きくなると、後輪に対する駆動力配分を高くして４輪駆動状態とする制御を実行するが、本実施の形態の場合、このように４輪駆動状態とするのは発進性を確保するために実行するものであるため、例えば２０ｋｍ／ｈ程度の所定速度以下の低速領域でのみ、４輪駆動状態に制御し、前記所定速度よりも高速の速度領域では４輪駆動側に制御しないものとする。
【００１１】
また、本実施の形態を適用した車両には、ブレーキユニットＢＵが搭載されている。このブレーキユニットＢＵは、運転者の制動操作に応じて制動圧を発生させるマスタシリンダＭＣと、各輪に制動圧に応じた制動力を与える図外のホイールシリンダとを結ぶブレーキ油圧回路の途中に設けられている。
そして、このブレーキユニットＢＵは、図示を省略した圧力制御弁を有し、マスタシリンダＭＣで発生した制動圧を、４つの図外のホイールシリンダに対して任意に減圧や増圧させて任意の圧力に調整してから伝達可能に構成されているとともに、圧力を発生させるポンプを有し、マスタシリンダＭＣにおいて制動圧が発生していない状態でも能動的に所望の制動圧を発生させて任意のホイールシリンダへ供給することが可能に構成されている。
よって、このブレーキユニットＢＵは、運転者が制動操作を行ったときに車輪がロックしそうになった場合には、その輪の制動圧を減圧させるとともに、最適の制動圧に向けて制御することで制動時の車輪ロックを防止するいわゆるＡＢＳ制御と、旋回時などに車両が過度のオーバステアあるいはアンダステア状態となったときに、ニュートラルステア方向に戻す方向にヨーモーメントが発生するように所望の輪に能動的に制動力を発生させて車両姿勢の安定化を図るいわゆるＶＤＣ制御と、を実行することができる。
なお、上述のようなＡＢＳ制御およびＶＤＣ制御を実行可能なブレーキユニットＢＵは、周知であるのでその詳細については説明を省略する。
【００１２】
前記パワーユニットＰＵのエンジン１およびスロットル装置１ｓの作動はエンジンコントローラＥＣＵにより制御される。
また、パワーユニットＰＵに設けられている図外の変速機の作動はＡＴコントローラＡＴＣＵにより制御される。
また、前記クラッチ装置５の作動は、トルク配分コントローラＴＲＱＣＵにより制御される。
【００１３】
また、前記ブレーキユニットＢＵの作動は、トルク・制動コントローラＢＣＵにより制御される。
すなわち、このトルク・制動コントローラＢＣＵは、前記ブレーキユニットＢＵを作動させて前述のＶＤＣ制御およびＡＢＳ制御を実行するもので、車輪速度センサ１１から各輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの速度に相当する信号を入力し、かつ、ヨーレート／Ｇセンサ１２から車両に発生しているヨーレートおよび前後加速度を示す信号を入力し、圧力センサ１３からマスタシリンダＭＣから供給される制動液圧に相当する信号を入力し、さらに、エンジンコントローラＥＣＵからエンジン回転数、エンジントルク、スロットル開度に相当する信号を入力し、また、ＡＴコントローラＡＴＣＵから、ギア位置を示す信号を入力し、舵角センサユニット１４から舵角を示す信号を入力し、これらの入力に基づいて車両の状況を把握して、予め設定された制御則に基づいて、前述したＶＤＣ制御およびＡＢＳ制御を実行するものである。
【００１４】
さらに、このトルク・制動コントローラＢＣＵは、ＴＣＳ制御も実行する。このＴＣＳ制御は、各輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲのスリップ状態に基づいてスロットル装置１ｓあるいはブレーキユニットＢＵを作動させてスリップを抑制するＴＣＳ制御を実行するもので、スロットル装置１ｓを作動させる場合、エンジントルクダウン要求信号を、通信によりエンジンコントローラＥＣＵへ出力し、このエンジンコントローラＥＣＵが、エンジントルクダウン要求信号に基づいてスロットル装置１ｓおよびエンジン１を制御する。
また、このＴＣＳ制御におけるスリップ判断は、詳細な説明は省略するが、左右前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの車輪速度の平均値と、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度の平均値とを比較し、主駆動輪である前輪車輪速度平均値が後輪車輪速度平均値よりも設定値以上高くなったときにスリップ状態と判断する。そして、このスリップ状態判断時には、エンジン１の出力を低下するようにスロットル装置１ｓなどを作動させて主駆動輪である前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのスリップを抑制する。また、このＴＣＳ制御にあっては、エンジン１の出力低下量を最適に制御するべく正確な車体速度を検出するために、クラッチ装置５を解放側に制御させて、副駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを従動輪化させるものとする。
【００１５】
次に、前記トルク配分コントローラＴＲＱＣＵは、エンジンコントローラＥＣＵからエンジン回転数、スロットル開度を入力し、また、ＡＴコントローラＡＴＣＵからギア位置信号を入力し、トルク・制動コントローラＢＣＵから、各輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度、ＶＤＣ作動信号、ＴＣＳ作動信号、ＡＢＳ作動信号、ストップランプスイッチ信号などを通信により入力し、予め決められた制御則に従った制御演算を行い、その演算で得られた締結力が得られるようにクラッチ装置５へ駆動信号を出力する。
加えて、このトルク配分コントローラＴＲＱＣＵは、トルク・制動コントローラＢＣＵと連携して、本発明の特徴とする空転抑制ブレーキ制御を実行する。
【００１６】
以下に、トルク配分コントローラＴＲＱＣＵの詳細について説明する。
図２はこのトルク配分コントローラＴＲＱＣＵを示すブロック図である。
データ受信部２０では、トルク・制動コントローラＢＣＵから各輪の車輪速度ＶＷＦＲ，ＶＷＦＬ，ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬと、ＶＤＣ作動信号ｆＶＤＣＡＴと、ＴＣＳ作動信号ｆＴＣＳＡＴと、ＡＢＳ作動信号ｆＡＢＳＡＴとを入力する。加えて、ストップランプスイッチ１５からの信号に基づいてストップランプスイッチ信号ＳＴＳをセットするとともに、エンジンコントローラＥＣＵからの入力に基づいてスロットル開度ＡＣＣをセットする。
【００１７】
車体速度計算部２１では、各車輪速度ＶＷＦＲ，ＶＷＦＬ，ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬに基づいて、車体速度ＶＦの演算を行う。ちなみに、車体速度ＶＦは、副駆動輪の車輪速度の平均値を用い、これを前後加速度により補正して求める。
前輪平均速度計算部２２では、左右前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの車輪速度ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲの平均速度ＶＷＦを求める。
前輪左右速差計算部２３では、前輪左右速度差ＤＶＷＦ＝ＶＷＦＲ−ＶＷＦＬの計算を行う。
後輪平均速度計算部２４では、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲの平均速度ＶＷＲを求める。
後輪左右速差計算部２５では、後輪左右速度差ＤＶＷＲ＝ＶＷＲＲ−ＶＷＲＬの計算を行う。
前後回転数差計算部２６は、前後の平均速度ＶＷＦ，ＶＷＲの差である前後回転数差ＤＶＷを、ＤＶＷ＝ＶＷＦ−ＶＷＲにより求める。
前後回転数速度差ゲイン計算部２７は、予め設定されているマップと、前記車体速度計算部２１で求めた車体速度ＶＦから、ゲインＫｈを計算する。
前後回転数差制御トルク計算部２８は、前後回転数速度差ゲイン計算部２７で得られたゲインＫｈと、前後回転数差計算部２６で得られた前後回転数差ＤＶＷに基づいて、Ｋｈ×ＤＶＷの計算により前後回転数差に感応した前後回転数差制御トルクＴＤＶを演算する。
イニシャルトルク計算部２９は、車体速度計算部２１で得られた車体速度ＶＦに基づいてイニシャルトルクＴＶを計算するもので、このイニシャルトルクＴＶは、車体速度ＶＦの低速領域では一定で、車体速度ＶＦが大きくなるにつれて小さくなる特性になっている。
【００１８】
スロットル感応制御トルク計算部３０は、車体速度計算部２１で得られた車体速度ＶＦと、データ受信部２０から得られたスロットル開度ＡＣＣに基づいて車体速度ＶＦが２０ｋｍ／ｈであるときに、スロットル開度ＡＣＣに応じた理想トルクであるスロットル感応制御トルクＴＳを、予め入力したマップに基づいて求める。なお、スロットル感応制御トルクＴＳの特性は、図示のように、スロットル開度ＡＣＣが低開度域ではスロットル開度ＡＣＣに対応してスロットル感応制御トルクＴＳが変動し、中開度域ではスロットル感応制御トルクＴＳを一定トルクとし、高開度域ではスロットル開度ＡＣＣに応じてさらにスロットル感応制御トルクＴＳが変動する特性となっている。
【００１９】
空転抑制ブレーキ制御演算部３１は、データ受信部２０から得られた各車輪速度ＶＷＦＲ，ＶＷＦＬ，ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬに基づいて車輪の空転を判断し、さらに、前輪平均速度計算部２２，前輪左右速差計算部２３，後輪平均速度計算部２４，後輪左右速差計算部２５から得られた各平均速度ＶＷＦ，ＶＷＲ、各左右速度差ＤＶＷＦ，ＤＶＷＲ、前後回転数差ＤＶＷに基づいて、空転抑制ブレーキ制御時トルクＴＢと目標右前輪車輪速度ＶＷＳＦＲ，目標左前輪車輪速度ＶＷＳＦＬ，目標右後輪車輪速度ＶＷＳＲＲ，目標左後輪車輪速度ＶＷＳＲＬを計算する。また、ＶＤＣ作動信号ｆＶＤＡＴ，ＴＣＳ作動信号ｆＴＣＳＡＴ，ＡＢＳ作動信号ｆＡＢＳＡＴ，ストップランプスイッチ信号ＳＴＳに基づいて、空転抑制ブレーキ制御許可判断を行い、空転抑制ブレーキ制御中に空転抑制ブレーキ制御フラグｆＢＲをセットする。
【００２０】
トルク選択第１ステージ部３２は、前後回転数差制御トルク計算部２８で得られた前後回転数差制御トルクＴＤＶと、イニシャルトルク計算部２９で得られたイニシャルトルクＴＶと、スロットル感応制御トルク計算部３０で得られたスロットル感応制御トルクＴＳのセレクトハイにより目標トルクＴ１を決定する。
トルク選択第２ステージ部３３は、前記トルク選択第１ステージ部３２で得られた目標トルクＴ１と、前記空転抑制ブレーキ制御演算部３１から得られた空転抑制ブレーキ制御時トルクＴＢおよび空転抑制ブレーキ制御フラグｆＢＲとに基づいて目標トルクＴ２を決定する。すなわち、ｆＢＲ＝０のときは、目標トルクＴ２として目標トルクＴ１を選択し、ｆＢＲ＝１のときには、目標トルクＴ２として空転抑制ブレーキ制御時トルクＴＢを選択する。
【００２１】
トルク決定部３４は、目標トルクＴ２に対して、トルク増加／減少のフィルタ処理を行い、目標トルクＴＥを決定する。すなわち、目標トルクＴ２の急変をある程度緩和させるためにフィルタリング処理を行う。
トルク〜電流変換部３５は、予め設定されたクラッチ装置５の特性であるトルク−電流値変換式に基づいて、目標トルクＴＥに対応した目標電流値Ｉを決定する。
クラッチ出力部３６は、クラッチ装置５に向けて目標電流値Ｉを出力する。
また、データ通信部３７は、空転抑制ブレーキ制御演算部３１で得られた目標右前輪車輪速度ＶＷＳＦＲ，目標左前輪車輪速度ＶＷＳＦＬ，目標右後輪車輪速度ＶＷＳＲＲ，目標左後輪車輪速度ＶＷＳＲＬをトルク・制動コントローラＢＣＵに向けて送信する。なお、この送信を受けたトルク・制動コントローラＢＣＵは、各車輪速度を目標値に制御すべく所望の輪に能動的に制動力を与える制御を実行する。
【００２２】
次に、空転抑制ブレーキ制御演算部３１における処理を図３，図４，図５，図６のフローチャートに基づいて説明する。
まず、図３は、空転抑制ブレーキ制御演算部３１における全体的な処理流れを示している。
この空転抑制ブレーキ制御演算部３１にあっては、まず、ステップＳ１において、空転抑制ブレーキ制御を実行してよいか否かの判断である空転抑制ブレーキ制御許可判断処理を実行する。
次に、ステップＳ２に進んで、空転抑制ブレーキ制御を実行するか否かの判断である空転抑制ブレーキ制御実行判断処理を実行する。
最後に、ステップＳ３に進んで、空転抑制ブレーキ制御時トルクＴＢを決定して出力する処理である空転抑制ブレーキ制御決定処理を実行する。
【００２３】
次に、各ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３について詳細に説明する。
まず、ステップＳ１の空転抑制ブレーキ制御許可判断処理を図４のフローチャートに基づいて説明する。
ステップ１００では、許可フラグが０であるか否か判断し、許可フラグ＝０の場合はステップ１０１に進み、許可フラグ＝１の場合はステップ１０６に進む。なお、許可フラグは、空転抑制ブレーキ制御の許可判断時に＝１にセットされるフラグであって、初期設定時には０にリセットされている。
次に、ステップ１０１では、４輪の車輪速度ＶＷＦＲ，ＶＷＦＬ，ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬのうちで最も低い値であるセレクトロー値（この値は、車体速度に最も近い値である）が、所定値（例えば、２０ｋｍ／ｈであり、この値は４駆制御の実行域を示す）未満であるか否か判断し、セレクトロー値＜所定値の場合はステップ１０２に進み、セレクトロー値≧所定値の場合は、空転抑制ブレーキ制御許可判断を終了する。ちなみに、前記所定値（例えば、２０ｋｍ／ｈ）は、前述したように、発進性を確保するために４輪駆動側に制御する速度域の設定値であり、このステップ１０１では、４輪駆動側に制御する領域であるか否かを判断している。すなわち、空転抑制ブレーキ制御は、４輪駆動状態における片輪スリップ発生時における発進性確保を目的としているため、このように４輪駆動側に制御する速度域であるか否かを判断している。
【００２４】
次のステップ１０２では、ＶＤＣ，ＴＣＳ，ＡＢＳのいずれの制御も非実行中であるか否か判断し、いずれも非実行中であればステップ１０３に進み、いずれかの制御を実行している場合は、空転抑制ブレーキ制御許可判断を終了する。なお、このＶＤＣ，ＴＣＳ，ＡＢＳ各制御の判断は、トルク・制動コントローラＢＣＵから送られる各作動信号ｆＡＢＳＡＴ，ｆＶＤＣＡＴ，ｆＴＣＳＡＴに基づいて、これらが全て＝０のときにＹＥＳと判断してステップ１０３に進む。
【００２５】
次のステップ１０３では、スロットル開度ＡＣＣが予め設定された所定値（例えば１０％）≧であるか否か判断し、ＡＣＣ≧所定値の場合はステップ１０４に進み、ＡＣＣ＜所定値の場合は空転抑制ブレーキ制御許可判断を終了する。すなわち、このステップ１０３では、運転者がアクセルをある程度踏み込んで、走破性が求められる状態であるか否かを判断している。
【００２６】
次のステップ１０４では、ストップランプスイッチ信号ＳＴＳに基づいてストップランプがＯＦＦであるか否か、すなわち運転者が制動操作を行っていないか否か判断し、ストップランプがＯＦＦの場合はステップ１０５に進み、ストップランプがＯＮの場合には空転抑制ブレーキ制御許可判断を終了する。すなわち、空転抑制ブレーキ制御は、発進性・走破性を確保する制御であるため、運転者が制動を行っている場合には、この空転抑制ブレーキ制御は許可されない。
【００２７】
上記ステップ１０１〜１０４において、全てＹＥＳと判断された場合、ステップ１０５に進んで制御許可フラグを＝１にセットする。
すなわち、セレクトロー車輪速度が４駆制御の実行域であることを示す所定の車速未満であり、ＶＤＣ，ＴＣＳ，ＡＢＳのいずれの制御を実行しておらず、スロットル開度ＡＣＣが所定値以上で加速状態を示しており、かつ、運転者が制動操作を行っていない場合に、空転抑制ブレーキ制御の許可と判定して制御許可フラグ＝１にセットする。
【００２８】
このように、いったん制御許可フラグ＝１にセットされると、次回からステップ１００の許可フラグ判断においてＮＯと判断されてステップ１０６に進むことになる。
このステップ１０６〜１０９にあっても、上記のステップ１０１〜１０４の各ステップと同様の判断を行い、セレクトロー車輪速度が所定値以上となるか、ＶＤＣ，ＴＣＳ，ＡＢＳのいずれかの制御が実行されるか、スロットル開度が所定値未満となるか、運転者が制動操作を行ってストップランプがＯＦＦとなるか、してステップ１０６〜１０９のいずれかのステップでＹＥＳと判断されると、ステップ１１０に進んで、制御許可フラグ＝０にリセットする。
なお、ステップ１０６にあっては、セレクトロー車輪速度と比較する所定値は、ステップ１０１の所定値よりも大きな値として制御ハンチングを防止するようにするのが好ましいものであり、例えば、ステップ１０１の所定値が２０ｋｍ／ｈであればこのステップ１０６では、２５ｋｍ／ｈ程度の値とするのが好ましい。一方、ステップ１０８における所定値は、ステップ１０３の所定値よりも低い値にするのが好ましいものであり、例えば、ステップ１０３の所定値を１０％とした場合、ステップ１０８では所定値を５％とする。
【００２９】
次に、ステップＳ２の空転抑制ブレーキ制御実行判断処理について、図５のフローチャートにより説明する。
ステップ２００〜２０２および２０７では、片輪スリップの発生を判断する。
まず、ステップ２００では、片輪スリップの判断しきい値である前輪制御しきい値ＳＬＩＰＦＢを計算する。この前輪制御しきい値ＳＬＩＰＦＢの計算の一例を示せば、通常は、予め設定した第１所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）にセットし、既に前輪のいずれかに対して空転抑制ブレーキ制御が実行されている場合には、第１所定値よりも小さな第２所定値（例えば、５ｋｍ／ｈ）にセットする。あるいは、この前輪制御しきい値ＳＬＩＰＦＢを車速に応じて異ならせるようにしてもよい。
次のステップ２０１では、後輪制御しきい値ＳＬＩＰＲＢを計算する。この後輪制御しきい値ＳＬＩＰＲＢも、例えば上述の前輪制御しきい値ＳＬＩＰＦＢと同じようにして求める。ここで、後輪制御しきい値ＳＬＩＰＲＢは、前輪制御しきい値ＳＬＩＰＦＢと異ならせてもよい。すなわち、主駆動輪である前輪は、トルク伝達量が副駆動輪である後輪に比べて大きくなりがちであるから、左右車輪速差が大きく現れやすい。そこで、後輪制御しきい値ＳＬＩＰＲＢは、前輪制御しきい値ＳＬＩＰＦＢよりも小さめの値とするようにしてもよい。
【００３０】
次のステップ２０２では、前輪左右速度差ＤＶＷＦの絶対値が前輪制御しきい値ＳＬＩＰＦＢ以上であるかにより前輪において片輪スリップが発生しているか否かを判断し、｜ＤＶＷＦ｜≧ＳＬＩＰＦＢであって片輪スリップが発生していると判断した場合はステップ２０３に進み、｜ＤＶＷＦ｜＜ＳＬＩＰＦＢであって片輪スリップが発生していないと判断した場合はステップ２０６に進む。
【００３１】
ステップ２０２において前輪において片輪スリップが発生した場合に進むステップ２０３では、前輪左右速度差ＤＶＷＦの符号のチェックを、ＤＶＷＦ≧０であるか否かにより行う。すなわち、前輪左右速度差ＤＶＷＦは、右前輪車輪速度ＶＷＦＲから左前輪車輪速度ＶＷＦＬを差し引いて求めているため、左右のいずれの車輪速度が空転しているかを、ＤＶＷＦ≧０により判断し、ＤＶＷＦ≧０であって右前輪空転の場合はステップ２０４に進み、ＤＶＷＦ＜０であって左前輪空転の場合はステップ２０５に進む。
【００３２】
右前輪空転判断時に進むステップ２０４では、右前輪制御フラグｆＢＲ＿ＦＲ＝１、左前輪制御フラグｆＢＲ＿ＦＬ＝０にセットする。
左前輪空転判断時に進むステップ２０５では、右前輪制御フラグｆＢＲ＿ＦＲ＝０、左前輪制御フラグｆＢＲ＿ＦＬ＝１にセットする。
また、ステップ２０２において非空転と判断して進むステップ２０６では、右前輪制御フラグｆＢＲ＿ＦＲ＝０、左前輪制御フラグｆＢＲ＿ＦＬ＝０にセットする。
【００３３】
次のステップ２０７〜２１１は、後輪について片輪スリップ判断を行うとともに、その判断結果に基づいて右後輪制御フラグｆＢＲ＿ＲＲおよび左後輪制御フラグｆＢＲ＿ＲＬのセットを行う。これらのステップ２０７〜２１１は、ステップ２０２〜２０６に対応しているため説明は省略する。なお、相違点は、ステップ２０７において、後輪左右速度差ＤＶＷＲと後輪制御しきい値ＳＬＩＰＲＢとの比較を行う点である。ここで、後輪制御しきい値ＳＬＩＰＲＢと前輪制御しきい値ＳＬＩＰＦＢとは、同一の値を用いてもよいし、車両特性に応じて異なる値を用いるようにしてもよい。
【００３４】
次に、ステップ２１２では、空転抑制ブレーキ制御の実行許可を示す制御許可フラグが＝１にセットされているか否か判断し、制御許可フラグ＝１の場合には、ステップ２１３に進み、制御許可フラグ＝０の場合にはステップ２１５に進む。
ステップ２１２にて制御許可フラグ＝１の場合に進むステップ２１３では、４輪の制御フラグｆＢＲ＿ＦＲ，ｆＢＲ＿ＦＬ，ｆＢＲ＿ＲＲ，ｆＢＲ＿ＲＬのいずれかが１にセットされているか否か判断し、いずれかが１にセットされている場合はステップ２１４に進んで、空転抑制ブレーキ制御フラグｆＢＲ＝１にセットし、いずれの制御フラグｆＢＲ＿ＦＲ，ｆＢＲ＿ＦＬ，ｆＢＲ＿ＲＲ，ｆＢＲ＿ＲＬも＝０である場合にはステップ２１５に進んで、空転抑制ブレーキ制御フラグｆＢＲ＝０にリセットする。
すなわち、制御許可フラグ＝１にセットされ、４輪の制御フラグｆＢＲ＿ＦＲ，ｆＢＲ＿ＦＬ，ｆＢＲ＿ＲＲ，ｆＢＲ＿ＲＬが＝１にセットされている場合に、空転抑制ブレーキ制御フラグｆＢＲ＝１にセットされ、制御許可フラグ＝０あるいは制御許可フラグは＝１にセットされていても４輪の制御フラグｆＢＲ＿ＦＲ，ｆＢＲ＿ＦＬ，ｆＢＲ＿ＲＲ，ｆＢＲ＿ＲＬが＝０である場合は、空転抑制ブレーキ制御フラグｆＢＲは、＝０とされる。
【００３５】
したがって、上記の空転抑制ブレーキ制御実行判断にあっては、前輪と後輪とのいずれかあるいは両方において、左右車輪速度差ＤＶＷＦ，ＤＶＷＲがしきい値ＳＬＩＰＦＢ，ＳＬＩＰＲＢを超え、かつ、制御許可フラグ＝１である場合に、空転抑制ブレーキ制御フラグが＝１にセットされて、空転抑制ブレーキ制御実行と判断されるものである。
【００３６】
次に、ステップＳ３の空転抑制ブレーキ制御決定処理の詳細を図６のフローチャートに基づいて説明する。
ステップ３００〜３０２では、空転輪（前輪）の前輪目標車輪速度ＶＢＦＲＳを決定する。そのため、まず、ステップ３００では、空転量が所定量よりも大きいか否かを判断すべく、前輪左右速度差ＤＶＷＦの絶対値が所定値である２０ｋｍ／ｈよりも大きいか否か判断し、｜ＤＶＷＦ｜＞２０ｋｍ／ｈであって空転量が大きい場合はステップ３０１に進んで前輪目標車輪速度ＶＢＦＲＳ＝ＶＷＦ（前輪平均速度）にセットし、｜ＤＶＷＦ｜≦２０ｋｍ／ｈであって空転量が大きくない場合はステップ３０２に進んで前輪目標車輪速度ＶＢＦＲＳを右前輪車輪速度ＶＷＦＲと左前輪車輪速度ＶＷＦＬの小さい方の値とする。
すなわち、空転量が所定値以下で空転量が比較的小さい場合には、目標車輪速度を非空転輪である左右の他方の車輪速度とするが、空転量が大きい場合には、目標車輪速度をいったん、左右輪の平均速度とする。これは、片輪の空転量が大きい場合に、強い制動力を与えると、車両挙動が不安定になるおそれがあるため、このような場合には、徐々に制動力を与えるようにして、車両挙動の安定化を図っている。
【００３７】
続くステップ３０３〜３０５では、後輪目標車輪速度ＶＢＲＲＳを決定する。この場合も、前輪と同様にステップ３０３において後輪左右速度差ＤＶＷＲの絶対値が２０ｋｍ／ｈよりも大きいか否か判断し、｜ＤＶＷＲ｜＞２０ｋｍ／ｈの場合はステップ３０４に進んで後輪目標車輪速度ＶＢＲＲＳ＝ＶＷＲ（後輪平均速度）にセットし、｜ＤＶＷＲ｜≦２０ｋｍ／ｈの場合はステップ３０５に進んで後輪目標車輪速度ＶＢＲＲＳを右後輪車輪速度ＶＷＲＲと左後輪車輪速度ＶＷＲＬの小さい方の値とする。
【００３８】
次のステップ３０６では、右前輪制御フラグｆＢＲ＿ＦＲが１にセットされているか否か判断し、ｆＢＲ＿ＦＲ＝１の場合はステップ３０７に進み、ｆＢＲ＿ＦＲ＝０の場合はステップ３０８に進む。そして、ステップ３０７では、目標右前輪車輪速度ＶＷＳＦＲ＝ＶＢＦＲＳとし、ステップ３０８では、目標右前輪車輪速度ＶＷＳＦＲ＝初期値とする。なお、この初期値としては、例えばデータの最大値をセットする。
同様の処理の各輪について行う。
すなわち、ステップ３０９〜３１１では、左前輪制御フラグｆＢＲ＿ＦＬ＝１の場合は、ステップ３１０において目標左前輪車輪速度ＶＷＳＦＬ＝ＶＢＦＲＳとし、ｆＢＲ＿ＦＬ＝０の場合は、ステップ３１１において目標左前輪車輪速度ＶＷＳＦＬ＝初期値とする。
また、ステップ３１２〜３１４では、右後輪制御フラグｆＢＲ＿ＲＲ＝１の場合は、ステップ３１３において目標右後輪車輪速度ＶＷＳＲＲ＝ＶＢＲＲＳとし、ｆＢＲ＿ＲＲ＝０の場合はステップ３１４において目標右後輪車輪速度ＶＷＳＲＲ＝初期値とする。
また、ステップ３１５〜３１７では、左後輪制御フラグｆＢＲ＿ＲＬ＝１の場合は、ステップ３１６において目標左後輪車輪速度ＶＷＳＲＬ＝ＶＢＲＲＳとし、ｆＢＲ＿ＲＬ＝０の場合はステップ３１７において目標左後輪車輪速度ＶＷＳＲＬ＝初期値とする。
【００３９】
以上のようにして各輪の目標車輪速度が決定したら、ステップ３１８〜３２０において、空転抑制ブレーキ制御時トルクＴＢを決定するものであり、まず、ステップ３１８において前後回転数差ＤＶＷが所定値（−３ｋｍ／ｈ）以上であるか否か判断し、ＤＶＷ≧−３ｋｍ／ｈであって前輪がスリップしている場合はステップ３１９に進み、ＤＶＷ＜−３ｋｍ／ｈであって後輪がスリップしている場合はステップ３２０に進む。
ステップ３１９では、空転抑制ブレーキ制御時トルクＴＢを前後のトルク配分が５０：５０となるリジッドトルクをセットし、その後、処理を終了する。
また、ステップ３２０では、後輪のスリップが大きい状態であるため、後輪側のトルクを減少させてスリップを抑制することを目的として、空転抑制ブレーキ制御時トルクＴＢを、ＴＢ＝リジッドトルク−ｋ×｜ＤＶＷ｜により求めた後、処理を終了する。ここで、ｋは係数であり、予め設定されている。
なお、ステップ３１８において、前後回転数差ＤＶＷを所定値と比較するにあたり、所定値として−３ｋｍ／ｈを用いているのは、後輪がスリップしても後輪のトルクを減じるステップ３２０に進む処理を実行しない不感帯を設定しているもので（すなわち、−３ｋｍ／ｈ≦ＤＶＷ＜０の領域は、前輪に対して後輪がスリップしているが後輪のトルクを減少させる処理には進まない）、この所定値としては、明らかに後輪がスリップしていると判断できる値であれば、この−３ｋｍ／ｈ以外の値（例えば、−１ｋｍ／ｈ〜−７ｋｍ／ｈの範囲内の任意の値など）を用いるようにしてもよい。
【００４０】
次に、実施の形態の作動について説明する。
雪道発進時などのように、例えば、２０ｋｍ／ｈなどのような所定車速未満において、主駆動輪である左右前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがスリップして前輪の平均速度ＶＷＦが後輪の平均速度ＶＷＲよりも所定以上大きくなると、トルク配分コントローラＴＲＱＣＵは、クラッチ装置５を締結させて左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに対してトルク伝達を行って、４輪駆動状態とする。
このような４輪駆動状態において、左右で路面摩擦係数が異なるスプリットμや１輪のみが路面摩擦係数が低い部分を通過するなどして、前後輪の両方あるいは一方で片輪スリップが発生したときには、本実施の形態では以下のような作動を行う。なお、このとき、雪道発進時を想定し、運転者は制動操作を行っていないものとするとともに、旋回時などにおいて車両挙動を安定させるＶＤＣ制御も実行されていないものとする。
【００４１】
上記のように、車体速度ＶＦが所定値以下である発進時にあっては、４輪セレクトロー値が所定値以下となるため、図４に示す空転抑制ブレーキ制御許可判断処理では、ステップ１００→１０１→１０２の流れとなる。
このステップ１０２では、ＡＢＳ制御、ＶＤＣ制御、ＴＣＳ制御が非作動であるか否かの判断を行うが、ＡＢＳ制御およびＶＤＣ制御については上述したようにに実行されていない。ここで、ＴＣＳ制御であるが、片輪スリップが発生しても以下に述べる理由によりこの時点では生後が実行されていない。よって、ステップ１０２では、ＹＥＳと判断して次のステップ１０３に進む。
ここで、ＴＣＳ制御が実行されていない理由について説明すると、前述したようにＴＣＳ制御は前輪の平均速度ＶＷＦと後輪の平均速度ＶＷＲとの差に基づいて実行する。それに対し、片輪スリップ発生に対応して実行される空転抑制ブレーキ制御は、左右の車輪速度差ＤＶＷＦ，ＤＶＷＲに基づいて実行される。ここで左右の車輪速度差ＤＶＷＦ，ＤＶＷＲと、前後の平均速度差とを比較した場合、左右の車輪速度差ＤＶＷＦ，ＤＶＷＲの方が変化が顕著に現れる。したがって、片輪スリップが発生した場合には、ＴＣＳ制御よりも空転抑制ブレーキ制御の方が制御に入りやすい（なお、空転抑制ブレーキ制御が実行される手順については後述する）。よって、説明している作動例のように、片輪スリップが発生した場合、この図４に示す空転抑制ブレーキ制御許可判断処理のステップ１０２の判断を行う時点で、ＴＣＳ制御は実行されていない。
【００４２】
また、この作動例にあっては、発進時であるので、ステップ１０３においてスロットル開度≧所定値であることからステップ１０４に進み、前述したようにこのとき運転者は制動操作を行っていないことから、ストップランプスイッチ１５がＯＦＦでステップ１０５に進んで、制御許可フラグ＝１にセットする。
また、この後も、運転者は、発進操作を続行し、４輪セレクトロー値＜所定値であり、ＡＢＳ制御、ＶＤＣ制御、ＴＣＳ制御が成されず、スロットル開度≧所定値、ストップランプスイッチＯＦＦの状態が維持されるため、ステップ１００→１０６→１０７→１０８→１０９→終了の流れとなって、制御許可フラグ＝１の状態が続く。
【００４３】
そこで、図５に示す空転抑制ブレーキ制御実行判断処理では、まず、ステップ２００，２０１において、前輪と後輪の制御しきい値ＳＬＩＰＦＢ，ＳＬＩＰＲＢをセットする。この場合、例えば、空転抑制ブレーキ制御に入る前はＳＬＩＰＦＢ，ＳＬＩＰＲＢ＝１０ｋｍ／ｈにセットし、空転抑制ブレーキ制御の開始後は、ＳＬＩＰＦＢ，ＳＬＩＰＲＢ＝５ｋｍ／ｈにセットする。
【００４４】
そして、前輪において片輪スリップが発生している場合、その左右車輪速度差である前輪左右速度差ＤＶＷＦの絶対値が前輪制御しきい値ＳＬＩＰＦＢ以上となると、ステップ２０２→２０３に進み、片輪スリップが発生している輪が左右のいずれかを判断し、次のステップ２０４もしくは２０５により各輪の制御フラグのセットを行う。
ここで、片輪スリップが右輪に発生しているとすると、ステップ２０４に進んで、右前輪制御フラグｆＢＲ＿ＦＲ＝１にセットする。
また、前輪において片輪スリップが発生していない場合には、左右前輪制御フラグｆＢＲ＿ＦＲ，ｆＢＲ＿ＦＬ＝０とする。
【００４５】
一方、後輪についてもステップ２０７〜２１１に基づいて、左右後輪制御フラッグｆＢＲ＿ＲＬ，ｆＢＲ＿ＲＲのセットを必要に応じ行うものであり、上記と同様に右輪がスリップしている場合、ステップ２０７→２０８→２０９の流れとなって右後輪制御フラグｆＢＲ＿ＲＲ＝１にセットする。
【００４６】
さらに、片輪スリップが発生している場合には、ステップ２１２→２１３→２１４の流れとなって空転抑制ブレーキ制御フラグｆＢＲ＝１にセットされる。
【００４７】
そこで、図６に示す空転抑制ブレーキ制御決定処理にあっては、前輪で片輪スリップが発生している場合にはステップ３００〜３０２において前輪目標車輪速度ＶＢＦＲＳを設定し、同様に後輪で片輪スリップが発生している場合にはステップ３０３〜３０５で、後輪目標車輪速度ＶＢＲＲＳを設定する。この場合、ステップ３００および３０３で、それぞれ前輪・後輪左右速度差ＤＶＷＦ，ＤＶＷＲの絶対値が、所定値である２０ｋｍ／ｈよりも大きいか否かを判断し、前輪・後輪の各左右速度差ＤＶＷＦ，ＤＶＷＲの絶対値が、２０ｋｍ／ｈ以下であれば空転してない方の車輪速度、すなわち、上述のように前後において右輪が空転している場合には、前輪目標車輪速度ＶＢＦＲＳ＝ＶＷＦＬ、後輪目標車輪速度ＶＢＲＲＳ＝ＶＷＲＬとする。また、前輪・後輪の各左右速度差ＤＶＷＦ，ＤＶＷＲの絶対値が２０ｋｍ／ｈよりも大きい場合には、前輪目標車輪速度ＶＢＦＲＳを前輪の平均速度ＶＷＦ、後輪目標車輪速度ＶＢＲＲＳを後輪の平均速度ＶＷＲとする。
【００４８】
そして、右前輪についてはステップ３０６〜３０８で、左前輪についてはステップ３０９〜３１１で、右後輪についてはステップ３１２〜３１４で、左後輪についてはステップ３１５〜３１７で、それぞれ、目標車輪速度ＶＷＳＦＬ，ＶＷＳＦＲ，ＶＷＳＲＬ，ＶＷＳＲＲを設定するものであり、空転抑制ブレーキ制御の対象輪（本例では、右前輪および右後輪）は、目標右前輪車輪速度ＶＷＳＦＲおよび目標右後輪車輪速度ＶＷＳＲＲを、前輪目標車輪速度ＶＢＦＲＳと後輪目標車輪速度ＶＢＲＲＳに設定し、空転が生じていない前後左輪に関しては、目標左前輪車輪速度ＶＷＳＦＬおよび目標左後輪車輪速度ＶＷＳＲＬを、初期値（制動力を与えない値）とする。
【００４９】
最後に、ステップ３１８〜３２０において、空転抑制ブレーキ制御時トルクＴＢを決定するもので、後輪のみが空転している場合に限り、後輪へのトルク配分を減じるが、それ以外は、クラッチ装置５をリジッド状態、すなわち前後のトルク配分比を５０：５０とする。
【００５０】
上述してきたように、本実施の形態にあっては、雪道発進時において右前輪および右後輪が空転している場合には、空転抑制ブレーキ制御により、右前輪および右後輪に対して、それぞれ、制動力が与えられ、空転が防止される。このとき、右前輪および右後輪の空転が大きくない場合、すなわち、左右車輪速度差が２０ｋｍ／ｈ以下の場合は、右前輪および左後輪の車輪速度が、それぞれ左前輪および左後輪に一致するよう、制動力が制御される。
一方、右前輪および右後輪の空転が大きい場合、すなわち、左右車輪速度差が２０ｋｍ／ｈよりも大きい場合には、まず、右前輪および左後輪の車輪速度が、それぞれ前輪・後輪の平均速度ＶＷＦ，ＶＷＲを目指して制動力を与え、その後、左右車輪速度差が２０ｋｍ／ｈ以下に低下すると、左前輪および左後輪の車輪速度に一致するように制御する。
同時に、クラッチ装置５は、後輪のみがスリップしている場合を除いて、リジッドに制御する。すなわち、本例のように、雪道における発進時には、主駆動輪である左右前輪側の方がスリップ量が大きくなりやすく、この場合、リジッドなトルク配分となる。
【００５１】
よって、本実施の形態にあっては、空転抑制ブレーキ制御実行時には、トルク配分手段としてのクラッチ装置５により副駆動輪である左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに対して最大限のトルクが伝達された状態で、片輪スリップ状態で空転している車輪、すなわち本例では、右前輪ＷＦＲおよび右後輪ＷＲＲに対して、空転していない左前輪ＷＦＬおよび左後輪ＷＲＬの車輪速度に一致するまで制動力が与えられる。このように、発進性および走破性を最大としたリジッド４輪駆動状態で片輪スリップを抑制するため、従来に比べて、発進性および走破性が非常に高い状態で、片輪スリップを解消することができる。
なお、上述の空転抑制ブレーキ制御は、発進後、図４に示すように、車速が上がって４輪セレクトロー値が、例えば２０ｋｍ／ｈ程度の所定値以上となるか、ＶＤＣ制御、ＴＣＳ制御、ＡＢＳ制御のいずれかが実行されるか、発進後、車速が安定するなどによりスロットル開度が所定値以下に戻されるか、運転者が制動操作を行うか、のいずれかにより、制御許可フラグが０にリセットされることにより、中止される。
さらに、実施の形態にあっては、上述のように制動力を与えて片輪スリップを解消するにあたり、既存の能動的に制動力を与えるブレーキユニットＢＵおよびその制御を行うトルク・制動コントローラＢＣＵをそのまま利用することができ、製造コストを低く抑えることができる。
【００５２】
（別の実施の形態）
以上、本発明の実施の形態について説明してきたが、本発明は、以下のような別の実施形態に具体化することができる。以下の別の実施の形態において、上記実施の形態と同様の作用および効果を得ることができる。
例えば、実施の形態では、主駆動輪を前輪としたが、主駆動輪を後輪とした車両にも適用できる。
また、実施の形態では、駆動源としてエンジンを示したが、これに限られず、モータなど他の駆動源を用いてもよい。
また、実施の形態では、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとの駆動力配分を、１００：０〜５０：５０の範囲で実行するものを示したが、この駆動力配分比はこれに限定されず、これよりも狭い範囲で配分するようにしてもよい。
【００５３】
また、実施の形態では、ステップ３００〜３０５において、左右の車輪速度差に応じて目標車輪速度を決定する処理を行っている。この処理において左右の車輪速度差の一例として２０ｋｍ／ｈを示しているが、この速度は、２０ｋｍ／ｈに限定されるものではなく、車両の特性に応じて片輪に大きな制動力を与えた場合に車両挙動が変化するおそれのある車輪速度に応じて任意の値を設定するようにしてよい。また、この制動力は、片輪スリップ発生時に与えるものであるから、この場合、大きな制動力を与えても車両挙動が大きく変化するおそれがない場合には、この左右の車輪速度差に応じて目標車輪速度を異ならせる処理を実行する必要はなく、常に、左右の他方の非スリップ輪の車輪速度を目標車輪速度とするようにしてもよい。
【００５４】
また、ステップ３１８〜３２０において、非駆動輪である後輪と主駆動輪である前輪との車輪速度差に応じて後輪へのトルク配分を決定する処理を行うようにしている。しかしながら、非駆動輪側が主駆動輪よりも大きくスリップすることはまれであるので、このような非駆動輪と主駆動輪との回転差に応じた処理を行うことなく、空転抑制制御時には、常に、主駆動輪と副駆動輪とのトルク配分を５０：５０とするリジッドトルク配分とするようにしてもよい。
【００５５】
（請求項以外の技術思想）
さらに、上記実施の形態から把握し得る請求項以外の技術思想について、以下にその効果とともに記載する。
【００５６】
イ）請求項１に記載の四輪駆動車の制御装置において、前記制御手段は、トルク配分手段により副駆動輪にトルク配分を行って４輪駆動状態とするのは、所定の車速未満の発進加速時であることとしたことを特徴とする四輪駆動車の制御装置。
このように、所定の車速未満の発進加速時のみに４輪駆動状態にトルク配分する構成において、片輪スリップ発生時に空転抑制ブレーキ制御を実行するようにすると、発進性および走破性が向上する効果が顕著に得られる。
【００５７】
ロ）請求項１に記載の四輪駆動車の制御装置において、前記制御手段を、空転抑制ブレーキ制御許可条件が成立しているか否かの空転抑制ブレーキ制御許可判断を実行して空転抑制ブレーキ制御許可条件が成立している場合に、前記空転抑制ブレーキ制御を実行するよう構成し、かつ、空転抑制ブレーキ制御許可条件が、運転者が制動操作を行っていないこと、スロットル開度が所定値以上であること、制動および駆動トルク配分に関する他の制御を実行していないこと、車速が所定値以下のいずれかを含むことを特徴とする四輪駆動車の制御装置。
したがって、運転者が制動を行っていないことを許可条件とすることで、運転者の制動と、空転抑制ブレーキ制御による制動とが干渉しないとともに、運転者が制動を行って発進性および走破性を向上させることが不要であるときに、この発進性および走破性を向上させる空転抑制ブレーキ制御を無用に実行することがないようにできる。
同様に、スロットル開度が所定値以上であることを許可条件とすることで、運転者が発進性および走破性が必要な発進加速を行っていいない状態で、無用に空転抑制ブレーキ制御を実行しないようにできる。
同様に、制動および駆動トルク配分に関する他の制御を実行していないことを許可条件とすることで、空転抑制ブレーキ制御による制動力および駆動力配分制御と、他の制御による制動力あるいは駆動力配分制御とが制御干渉しないようにすることができる。
同様に、車速が所定値以下であることを許可条件とすることで、上記ア）に記載の四輪駆動車の制御装置のように４輪駆動状態とする速度域を限った場合に、不要に空転抑制ブレーキ制御を実行して、副駆動輪への駆動伝達系に負荷を与えないようにすることができる。
【００５８】
ハ）請求項１に記載の四輪駆動車の制御装置において、
前記制御手段は、空転抑制ブレーキ制御を実行するにあたり、空転抑制ブレーキ制御を実行するか否かを判断する空転抑制ブレーキ制御実行判断を実行するよう構成され、かつ、この空転抑制ブレーキ制御実行判断において、スリップ判断しきい値を決定するしきい値決定処理を実行し、前輪と後輪とのいずれかの左右車輪速度差がスリップ判断しきい値以上となると、片輪スリップが発生したとして空転抑制ブレーキ制御の実行と判断するよう構成したことを特徴とする四輪駆動車の制御装置。
このように、スリップ判断閾値と左右車輪速度差との比較に基づいて片輪スリップ判断を行うので、片輪スリップ判断を容易に行うことができる。
また、しきい値決定処理において、空転抑制ブレーキ制御実行中は空転抑制ブレーキ制御実行前よりも、小さな値のしきい値を用いるようにすることで、制御ハンチングが生じないようにしながら、片輪スリップ発生輪の車輪速度を非発生輪の車輪速度に向けて収束させることができる。
また、しきい値決定処理において、主駆動輪のスリップ判断しきい値と副駆動輪のスリップ判断しきい値とを異ならせ、前者の方が後者よりも大きな値とすることができる。このようにすることで、トルク配分量が小さくなりがちで同じ条件であれば片輪スリップ発生時の左右車輪速差が小さくなりがちな副駆動輪にあっても、的確に空転抑制ブレーキ制御を実行することができる。
【００５９】
ニ）請求項１に記載の四輪駆動車の制御装置において、
前記制御手段は、空転抑制ブレーキ制御を実行するにあたり、各輪の目標車輪速度およびトルク配分手段によるトルク配分目標値を決定する空転抑制ブレーキ制御決定処理を実行し、かつ、空転抑制ブレーキ制御実行時には、制御対象の車輪速度が目標車輪速度となるよう制動力を与えるようブレーキユニットに向けて制御出力を行うとともに、副駆動輪に対するトルク配分がトルク配分目標値となるようにトルク配分手段に向けて制御出力を行うことを特徴とする四輪駆動車の制御装置。
このように、空転している車輪に対して目標車輪速度に収束するように制動力を与えるように制御することにより、発生する制動力自体を制御するのに比べて制御性に優れる。
【００６０】
ホ）上記ニ）に記載の四輪駆動車の制御装置において、
前記制御手段は、空転抑制ブレーキ制御決定処理を実行するにあたり、空転輪の目標車輪速度は、空転輪のスリップ量が所定量以下であるときには、左右輪の他方の非空転輪の車輪速度を目標車輪速度とし、空転輪のスリップ量が所定量よりも大きい場合には、左右輪の平均速度を目標車輪速度とすることを特徴とする四輪駆動車の制御装置。
したがって、片輪スリップが生じて空転抑制ブレーキ制御を実行するときに、空転量が所定以下の場合には、左右の他方の非空転輪と車輪速度が一致するように制動力を与えるが、空転量が大きい場合には、目標車輪速度を左右輪の平均車輪速度として、制御開始時に与える制動力を抑える。これにより、スリップ輪に急激に大きな制動力を与えることで、車両挙動が変化するのを防止することができる。なお、このように空転量が大きい場合に、目標車輪速度を低く抑えて制動力を与える制御を実行して、空転輪の空転量が下がってスリップ量が所定量以下になると、左右の他方の非空転輪の車輪速度を目標車輪速度とした制御に変わって非空転輪の車輪速度に収束する。
【００６１】
ヘ）上記ニ）に記載の四輪駆動車の制御装置において、
前記制御手段は、空転抑制ブレーキ制御決定処理を実行するにあたり、主駆動輪と副駆動輪との回転差に基づき、副駆動輪の車輪速度が主駆動輪の車輪速度よりも所定値以上高い場合に、副駆動輪に対する駆動力配分を前記回転差に応じたトルク配分目標値を設定し、それ以外では、主駆動輪と副駆動輪とに均等にトルク配分を行うようにトルク配分目標値を設定するようにしたことを特徴とする四輪駆動車の制御装置。
したがって、一般に、トルク配分可変の四輪駆動車では、主駆動輪側のトルク配分が高くなることから、主駆動輪側にスリップが生じやすい。そこで、空転抑制ブレーキ制御を実行するにあたり、副駆動輪のスリップ量が所定量を超えない限りは、すなわち、副駆動輪の車輪速度が主駆動輪の車輪速度よりも所定値以上高くならない限りは、トルク配分目標値は、主駆動輪と副駆動輪とに均等にトルク配分を行うリジッド状態に制御して、発進性および走破性を確保することができる。
それに対して、万一、副駆動輪が過剰にスリップした場合、すなわち、副駆動輪の車輪速度が主駆動輪の車輪速度よりも所定値以上高くなった場合には、副駆動輪に対する駆動力配分を回転差に応じたトルク配分目標値を設定する。これにより、副駆動輪へのトルク配分量を適正に低下させて、副駆動輪のスリップ量を抑えながら、片輪スリップを抑制することができ、これにより、車両挙動の安定化を図りつつ片輪スリップを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施の形態の四輪駆動車の制御装置を示す全体システム図である。
【図２】実施の形態の四輪駆動車の制御装置におけるトルク配分コントローラを示すブロック図である。
【図３】実施の形態の四輪駆動車の制御装置における空転抑制ブレーキ制御演算部の全体的な処理流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態の四輪駆動車の制御装置における空転抑制ブレーキ制御許可判断処理の制御流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態の四輪駆動車の制御装置における空転抑制ブレーキ制御実行判断処理の制御流れを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態の四輪駆動車の制御装置における空転抑制ブレーキ制御決定処理の制御流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１　　エンジン（駆動源）
５　　クラッチ装置（トルク配分手段）
１１　　車輪速度センサ（スリップ状態検出手段）
ＷＦＬ　左前輪（主駆動輪）
ＷＦＲ　右前輪（主駆動輪）
ＷＲＬ　左後輪（副駆動輪）
ＷＲＲ　右後輪（副駆動輪）
ＢＵ　　ブレーキユニット
ＴＲＱＣＵ　　トルク配分コントローラ（制御手段）
ＢＣＵ　　　トルク・制動コントローラ（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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