(57)【要約】【課題】従来の自動操舵技術の適用範囲を低速域に拡大すると共に、運転中の操舵操作に係わる操作性、安全性、及び快適性を確保すること。【解決手段】図３の時刻ｔ＝ｔ０において自動操舵モードが解除された場合、Ｓθ＝ＯＦＦと再設定され、それ以降の所定時間ΔＴ内では、角度制御比μは単調に減少する。例えばこの様な制御パラメータμ，νを次式（１）の様に用いることにより、モータ１に通電すべき電流の指令値Ｉ＊　は、制御方式の切り換え時にも急変しなくなる。したがって、例えば、角度制御方式に従って据え切りした後、操舵トルク閾値判定手段によりトルク制御方式に切り換えられた場合にも、操舵系に残留していた歪みに基づく応力は急激には解放されず、よって、ステアリング・ホイールが急速に小回動するような事態が未然に回避できる。Ｉ＊　＝μＩｐ　＊　＋νＩｔ　＊　（０≦μ≦１，０≦ν≦１）　…（１）【選択図】　図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者がステアリング・ホイールに付与する操舵トルクを検出するトルクセンサと、操舵を補助する補助トルクを車両の操舵機構に付与するモータを制御するモータ制御装置とを有する電動パワーステアリング装置において、
前記車両が所定速度未満の低速状態、極低速状態、停止状態、又は後退状態にある場合に、
与えられた所定の切換契機に従って、前記モータの制御方式を、前記モータの出力トルクを制御するトルク制御方式と、前記モータの回転角を制御する回転角制御方式との間で切り換える制御方式切換手段
を有する
ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
運転者がステアリング・ホイールに付与する操舵トルクを検出するトルクセンサと、操舵を補助する補助トルクを車両の操舵機構に付与するモータを制御するモータ制御装置とを有する電動パワーステアリング装置において、
与えられた所定の切換契機に従って、前記モータの制御方式を、前記モータの出力トルクを制御するトルク制御方式と、前記モータの回転角を制御する回転角制御方式との間で切り換える制御方式切換手段
を有し、
前記制御方式切換手段は、前記操舵トルクの絶対値の大小を判定する操舵トルク閾値判定手段を有する
ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記制御方式切換手段は、前記操舵トルクの絶対値の大小を判定する操舵トルク閾値判定手段を有する
ことを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記制御方式切換手段は、前記制御方式の切り換えに伴う、前記モータの駆動電流の指令値の時間変動を、小さくするか又は平滑化する電流変動緩和手段
を有する
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者がステアリング・ホイールに付与する操舵トルクを検出するトルクセンサと、操舵を補助する補助トルクを車両の操舵機構に付与するモータを制御するモータ制御装置とを有する電動パワーステアリング装置に関する。
【０００１】
【従来の技術】
現在、車載カメラを利用した自動制御によるレーン・キーピング・オペレーション（車線維持動作）を実行する運転支援システムが普及しつつあり、この様な運転支援システムを備えた車両が一般にも市販されている。これらの運転支援システムでは、車載カメラから入力した前方の道路の画像をコンピュータで解析することにより、レーンを規定する車線標示の位置（レーン境界位置）を検知し、車両と車線との相対的な位置関係に基づいて、転舵角（実舵角）を実時間で自動的に制御する自動操舵機構が実現されている。
【０００２】
上記の様な従来のＩＴＳ関連の運転支援システムにおいては、通常、横断歩道や交差点や信号待ち等の各種の走行障害が無く、かつ、車線標示等の路面標示が比較的明瞭に整備されている高速道路において、概ね時速４０ｋｍ以上の中／高速走行時に、転舵角（実舵角）を実時間で自動的に制御する自動操舵が実行可能とされている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の様な中／高速走行時に限らず、車両を駐停車させる際等の概ね時速１５ｋｍ未満の速度領域においても、自動操舵機能により、楽な操作で車両を所望の場所に自動的かつ正確に位置づけしたい等のニーズが、昨今生れつつ有る。
【０００４】
図１は、車両がその様な低速状態、極低速状態、停止状態、或いは後退状態にある場合に、自動操舵機能（自動転舵機能）の働きが期待される場面を例示する説明図である。本図中の矩形の破線Ａ，Ｂ，Ｃはそれぞれ駐車する手順の中間段階における車両の停車位置を示しており、黒丸印（●）は前輪の車軸の中点の位置を示している。また、これらの黒丸印を結ぶ矢印付きの長い実線は、この車軸の中点の移動経路を表している。
即ち、この駐車手順は、以下のステップ《１》〜ステップ《６》を順次実行するものである。
【０００５】
〔駐車手順〕
《１》−１．手動操舵により、停車位置Ａに車両を位置付ける。
−２．メカニカルスイッチ等に対する所定の切り換え操作により、手動操舵モードから自動操舵モードに切り換え、その自動操舵により停車位置Ａにて据え切りで所定の角度だけ右に転舵する。
−３．目視或いはシステムメッセージ等により、停車位置Ａにおける転舵（自動操舵）の完了を確認する。
【０００６】
《２》運転者のアクセルとブレーキの操作により、停車位置Ｂまで前進し停止する。この停止位置Ｂは、停止位置Ａに対して右向きに約３０°程傾いているが、この様な停止位置Ａに対する傾斜角度の実時間値は、例えば車両が有するヨーレート・センサの出力値を時間積分する積分演算手段等により推定することも可能である。したがって、運転者はその様な手段を有するシステムのシステムメッセージ等から停止すべきタイミング（この場合停止位置Ｂ）の指示や案内を受けることも可能である。
【０００７】
《３》−１．自動操舵により、停車位置Ｂにて据え切りで所定の角度だけ左に転舵する。
−２．目視或いはシステムメッセージ等により、停車位置Ｂにおける転舵（自動操舵）の完了を確認する。
《４》−１．手動操作又は自動操作により、後退ギヤに入れ換える。
−２．運転者のアクセルとブレーキの操作により、停車位置Ｃまで後退し停止する。
【０００８】
《５》−１．自動操舵により、停車位置Ｃにて据え切りで中立位置まで転舵（自動操舵）する。
−２．目視或いはシステムメッセージ等により、停車位置Ｃにおける転舵（自動操舵）の完了を確認する。
《６》運転者のアクセルとブレーキの操作により、所望の駐車位置まで後退し停止する。
【０００９】
例えばこの様に、自動操舵機能（自動転舵機能）により、従来よりも格段に楽な操作で車両を所望の場所に自動的かつ正確に位置づけしたい等の需要は、近年、運転者の初心者層を中心に幅広く拡がりつつある。
【００１０】
また、特に、自動操舵技術を極低速時や停止時に導入する場合、従来よりも大きな出力トルクが必要となる場合が生じ易い等の理由から、モータの性能や駆動回路の見直し等が必要となることがあるが、更にその他にも、従来の中／高速走行時には見られなかった以下の様な諸問題が新たに生じる恐れがある。
【００１１】
（問題点１）特に、駐停車時等の運転では、一度に非常に大幅に操舵（転舵）しなければならないことが多い。この時、ハンドル（ステアリング・ホイール）が自動的かつ大幅に回転することを運転者が万一忘れていると、運転者が不用意にハンドルに触れた際に、運転者がハンドルの回転に巻き込まれる恐れがある。
【００１２】
（問題点２）また、特に車両停止時に、角度指令に基づいて実舵角（転舵角）が自動的に据え切りされた場合、その角度指令の指令値を維持するために、モータがトルクを出力し続け、必要以上に大電流が流れ続けることがある。この時、角度指令がそのまま維持されると据え切りのため、タイヤ等に歪み（収縮やねじれ等）が生じ、その歪みは解放されずにタイヤ等の操舵系に残留する。
【００１３】
（問題点３）更に、上記の場合、モータの制御方式をモータの回転角を制御する回転角制御方式からモータの出力トルクを制御するトルク制御方式に切り換えると、上記の歪みに基づく応力が急激に解放されてステアリング・ホイールが急速に小回動し、この動きが、操舵しようとしていた運転者に違和感或いは不快感を与える恐れがある。
【００１４】
更に、車両の走行速度の高低に係わらず、運転中に運転者が自ら積極的に運転モード（自動操舵モード／手動操舵モード）を変更したい場合には、従来、以下の様な問題があった。
（問題点４）運転モードを変更する際に、運転モード切り換え用のスイッチを運転者が操作する必要があった。しかしながら、この様なマンマシン・インターフェイスは、運転中に操作すべき操作対象や操作数を増やす方向にあるため、操作性の面で必ずしも望ましい形態とは言えない。
【００１５】
本発明は、上記の課題を解決するために成されたものであり、その目的は、従来の自動操舵技術の適用範囲を、車両の低速状態、極低速状態、停止状態、或いは後退状態にまで拡大すると共に、運転中の操舵操作に係わる操作性、安全性、及び快適性を確保することである。
【００１６】
【課題を解決するための手段、並びに、作用及び発明の効果】
上記の課題を解決するためには、以下の手段が有効である。
即ち、本発明の第１の手段は、運転者がステアリング・ホイールに付与する操舵トルクを検出するトルクセンサと、操舵を補助する補助トルクを車両の操舵機構に付与するモータを制御するモータ制御装置とを有する電動パワーステアリング装置において、車両が所定速度未満の低速状態、極低速状態、停止状態、又は後退状態にある場合に、与えられた所定の切換契機に従って、モータの制御方式を、モータの出力トルクを制御するトルク制御方式と、モータの回転角を制御する回転角制御方式との間で切り換える制御方式切換手段を備えることである。
【００１７】
ただし、上記の所定速度とは、例えば、凡そ５ｋｍ／ｈ〜１５ｋｍ／ｈ程度の所定の範囲内に有る定数値で良い。
この様な手段によれば、車両を駐停車させる際等の低速状態、極低速状態、停止状態、或いは後退状態等の速度領域においても、自動操舵機能（自動転舵機能）により、ハンドル操作が必要ない楽な操作で車両を所望の場所に自動的かつ正確に位置づけすることができる。
【００１８】
また、前述の〔駐車手順〕に例示した様に、所定の基準方向に対する車両の傾斜角度の実時間値は、車両が有するヨーレート・センサの出力値を時間積分する積分演算手段等により推定可能であるため、上記の様な自動操舵機能（自動転舵機能）は、車載カメラを持たない車両においても構成可能となる。
即ち、車両の走行速度を低く制限することにより、自動車部品としては余り安価とは言えない車載カメラ等を具備していない車両においても、例えば前述の様な駐停車等に有用な自動操舵機能（自動転舵機能）を構成することができる。
【００１９】
また、本発明の第２の手段は、運転者がステアリング・ホイールに付与する操舵トルクを検出するトルクセンサと、操舵を補助する補助トルクを車両の操舵機構に付与するモータを制御するモータ制御装置とを有する電動パワーステアリング装置において、与えられた所定の切換契機に従って、モータの制御方式を、モータの出力トルクを制御するトルク制御方式と、モータの回転角を制御する回転角制御方式との間で切り換える制御方式切換手段を備え、この制御方式切換手段に、操舵トルクの絶対値の大小を判定する操舵トルク閾値判定手段を設けることである。
【００２０】
また、本発明の第３の手段は、上記の第１の手段における制御方式切換手段に、操舵トルクの絶対値の大小を判定する操舵トルク閾値判定手段を設けることである。
上記の本発明の第２又は第３の手段における操舵トルク閾値判定手段を用いれば、特別なスイッチ操作によって操舵モードを自動操舵モードから手動操舵モードに切り換える必要が無くなるため、運転中の操作対象や操作数を削減することができる。また、切り換え操作が容易にブラインドタッチで実行可能となるため、操作性の高いより自然なマンマシンインターフェイスが構築できると共に、操舵モードの切り換え操作に掛かる時間を削減することもできる。また、特別なスイッチの位置を確認する必要が無くなるため、走行速度の高低に係わらずより安全性の高い操作手順を確保することができる。
【００２１】
また、自動操舵モード中に万一、運転者が不用意にハンドルに触れた際にも、操舵モードが自動的に手動操舵モードに切り換わるので、運転者がハンドルの回転に巻き込まれる恐れも無くなる。
【００２２】
また、本発明の第４の手段は、上記の第１乃至第３の何れか１つの手段における制御方式切換手段において、制御方式の切り換えに伴うモータの駆動電流の指令値の時間変動を小さくするか又は平滑化する電流変動緩和手段を設けることである。
【００２３】
この様な手段を備えれば、据え切り実施後、モータの制御方式をモータの回転角を制御する回転角制御方式からモータの出力トルクを制御するトルク制御方式に切り換えた場合に、操舵系に残留していた歪みに基づく応力が急激に解放されることが無くなるため、ステアリング・ホイールが急速に小回動するような事態が未然に回避できる。このため、この様な動きが、操舵しようとしていた運転者に違和感或いは不快感を与える恐れも無くなる。
以上の本発明の手段により、前記の課題を効果的、或いは合理的に解決することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説明する。ただし、本発明は以下に示す実施例に限定されるものではない。
〔実施例〕
図２は、本発明の角度指令制御方式と制御方式切換手段（切り換え手段１４０）の概要を例示的に説明する制御ブロックダイヤグラムである。
【００２５】
電動パワーステアリング装置１００の目標舵角決定手段１１０では、前述の〔駐車手順〕に例示した様に、例えば据え切り操作時等における所定の目標実舵角に応じたモータ回転角θ＊　（角度指令値）を決定する。比例制御部１２０では、この指令値θ＊　と回転角センサ２の検出値（モータ１の回転角の測定値θ）とに基づいて、モータ１の目標回転角速度ω＊　を算出する。
微分演算部４とゲイン乗算部５により、モータ１の回転角速度ωが算定され、舵角速度比例積分制御部１３０では、この回転角速度ωと目標回転角速度ω＊　に基づいて、以上の角度制御に従う指令電流Ｉｐ　＊　を決定する。
【００２６】
一方、トルク制御部１８０では、所定のトルク制御方式に従って、指令電流Ｉｔ　＊　を決定する。この様なトルク制御部１８０の構成形態としては、公知或いは任意の「トルク制御方式」が採用可能である。モータ１が出力すべきトルクを制御する「トルク制御方式」を基調とするトルク制御部１８０の構成例としては、例えば、公開特許公報「特開２００１−２５３３５４：電動パワーステアリング装置」や、公開特許公報「特開２００１−２７８０８４：電動パワーステアリング装置」や、或いは、公開特許公報「特開２００２−０８７３００：電動パワーステアリング装置」等に記載されているものが一般に知られている。
【００２７】
切り換え手段１４０では、上記の角度制御に従う指令電流Ｉｐ　＊　か、或いは、所定のトルク制御方式に従う指令電流Ｉｔ　＊　を択一的に選択し、最終的にモータ１に通電されるべき電流指令の指令値Ｉ＊　の値を決定する。
例えば、自動操舵モードでは、運転者は基本的に操舵操作を行わないため、角度制御に従う指令電流Ｉｐ　＊　が指令値Ｉ＊　として採用される。一方、通常の手動操舵モードでは、所定のトルク制御方式に従う指令電流Ｉｔ　＊　が指令値Ｉ＊　として採用される。
【００２８】
ただし、上記の指令値Ｉ＊　は、その他にも例えば次式（１）等の適当な演算方法に従って決定しても良い。
【数１】
Ｉ＊　＝μＩｐ　＊　＋νＩｔ　＊　，
μ＋ν＝１　　　　（０≦μ≦１，０≦ν≦１）　　　　　　　…（１）
以下、式（１）の係数μを自動化係数（或いは、角度制御比）と言い、係数νを手動化係数（或いは、トルク制御比）と言う。
【００２９】
図３は、本実施例における制御方式切換手段（切り換え手段１４０）が有する電流変動緩和手段の作用を説明するグラフである。図中の記号Ｓθは、自動操舵モードフラグを表しており、以下、Ｓθ＝ＯＮ（＝１）の時、μ＝１であるものと仮定する。このグラフは、時刻ｔ＝ｔ０において自動操舵モードが解除されてＳθ＝ＯＦＦ（＝０）となり、それ以降の所定時間ΔＴ内（２制御共存期間長内）に上記の自動化係数μが単調に減少していることを表している。
【００３０】
例えばこの様な制御パラメータμ，νを導入することにより、モータ１に通電すべき電流の指令値Ｉ＊　は、制御方式の切り換えに伴って急変することが無くなる。したがって、例えば、角度制御方式に従って据え切りした後に、操舵系に残留していた歪みに基づく応力が急激に解放されることが無くなるため、ステアリング・ホイールが急速に小回動するような事態が未然に回避できる等の効果を得ることができる。
【００３１】
以下、本発明の制御方式切換手段、操舵トルク閾値判定手段、及び電流変動緩和手段の各具体例について、フローチャート（図４、図５、図６）を用いて詳細に説明する。
図４は、上記の制御方式切換手段に係わるフローチャートで、本実施例の電動パワーステアリング装置１００の操舵モードを自動化する（即ち、自動操舵モード（Ｓθ＝ＯＮ）にする）条件とその判定処理手順を例示している。
【００３２】
通常の車線維持動作を実行する運転支援システムと同様に、本実施例の電動パワーステアリング装置１００においても、自動操舵モード（自動操舵機能）のＯＮ／ＯＦＦ切り換えを所定のメカニカルスイッチに対するＯＮ／ＯＦＦ操作により実施することができる。図４の記号ＳＭは、このメカニカルスイッチのＯＮ／ＯＦＦ信号を表している。
【００３３】
本図４の自動化判定ルーチンは、Ｓθ＝ＯＦＦの時に、Ｓθ＝ＯＮに変更する必要性が有るか否かをチェックするために、呼び出されて実行されるサブルーチンである。本サブルーチンでは、まずステップ６１０により、メカニカルスイッチのＯＮ／ＯＦＦ信号ＳＭがチェックされ、ＳＭ＝ＯＦＦの場合には、ステップ６８０にて整数カウンタｍが０クリアされるだけで、ステップ６７０による自動操舵モードフラグＳθの更新（操舵の自動化）は見送られる。
【００３４】
ステップ６２０〜６４０は、現在の走行速度Ｖが自動操舵モードに適した車速であるか否かを判定するものである。例えば、Ｖ１は３０〜６０ｋｍ／ｈ程度でよく、また、Ｖ２は５〜１５ｋｍ／ｈ程度で良い。また、これらの判定は、例えば、変速機の変速ギヤの段数や、或いは、車両のヨーレートと舵角との関係等から判定しても良い。したがって、例えば、ステップ６３０では、１速又は後退ギヤの時にＹｅｓと判定しても良いし、或いは、舵角が中立位置からある程度外れているにも係わらず、ヨーレートが略０である場合等にＹｅｓと判定しても良い。
【００３５】
これらの判定により、車両が低速状態、極低速状態、停止状態、又は後退状態にある場合においても、自動操舵モードに切り換えることができる。また、車速Ｖが「Ｖ２≦Ｖ≦Ｖ１」となっていた場合には、ステップ６４０により、現在の車速が自動操舵モードに適さない範囲内にある旨のエラーメッセージを出力し、ＳＭ＝ＯＦＦの場合と同様に自動操舵モードフラグＳθの更新を見送る。
【００３６】
ステップ６５０、６６０、６８０は、連続的にＭ回を越えてステップ６１０〜６３０の条件が継続して揃ったことを確認するためのものであり、これらの条件が連続的にＭ＋１回揃った時に、ステップ６７０による自動操舵モードフラグＳθの更新処理（操舵の自動化処理）が実施される。このＭの値は、制御周期の長さや、検出信号に現れるノイズの性質等に基づいて最適化することができる。
【００３７】
尚、上記のステップ６２０は、省略しても良い。例えば、駐停車時のみに自動操舵機能を用いる運転支援システムを構成する場合には、ステップ６２０は必要ない。この様な運転支援システムは、高速走行時等に必要とされるレーダーやカメラ等を車載しなくても構成可能であるため、比較的安価に構築することが可能である。
【００３８】
図５は、本発明の制御方式切換手段、及び操舵トルク閾値判定手段に係わるフローチャートで、電動パワーステアリング装置１００の操舵モードを手動化する（即ち、自動操舵モード（Ｓθ＝ＯＮ）を解除する）条件とその判定処理手順を例示している。本図５の手動化判定ルーチンは、Ｓθ＝ＯＮの時に、Ｓθ＝ＯＦＦに変更する必要性が有るか否かをチェックするために、呼び出されて実行されるサブルーチンである。
【００３９】
このサブルーチンでは、ステップ４３０の作用に基づいて、本発明の操舵トルク閾値判定手段が具現されている。即ち、メカニカルスイッチのＯＮ／ＯＦＦ信号ＳＭの値が例えＯＮ（＝１）であっても、操舵トルクτの値が連続Ｎ＋１回だけ定数τ０（操舵トルク判定閾値）を上回ると、ステップ４６０により自動操舵モード（Ｓθ＝ＯＮ）が解除される。
【００４０】
尚、このＮの値も前記のＭの値と同様に、制御周期の長さや、検出信号に現れるノイズの性質等に基づいて最適化することができる。また、ステップ４７０は、ステップ４６０により自動操舵モードを解除した（即ち、Ｓθ＝ＯＦＦとした）時の時刻ｔを記憶しておくためのものであり、また、ステップ４８０は、その時の角度制御（図２）に基づく指令電流の値Ｉｐ　＊　を記憶しておくためのものである。
【００４１】
図６は、本発明の制御方式切換手段、及び電流変動緩和手段に係わるフローチャートで、電動パワーステアリング装置１００の切り換え手段１４０と電流変動緩和手段の処理実行手順を例示している。
ステップ５１０とステップ５７０は、図２の切り換え手段１４０の入出力を実行するものである。
また、ステップ５１５〜５２５の作用により、自動操舵モードフラグＳθが的確に管理される。
また、電流変動緩和手段（ステップ５３０〜５６０）の作用により、図３に例示される諸変数Ｓθ、ｔ０、μ、ν、ΔＴ等の関係が満たされる。例えば、ステップ５４０、５５０の作用により、２制御共存期間中は、トルク制御比νの値は、次式（２）を満たす様に決定される。
【００４２】
【数２】
ν＝（ｔ−ｔ０）／ΔＴ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（２）
そして、ステップ５６５により、図２のモータ１に通電すべき電流の指令値Ｉ＊　が前述の式（１）を満たす様に決定される。
【００４３】
図７は、本実施例の切り換え手段１４０（制御方式切換手段）が有する電流変動緩和手段の効果を説明するグラフである。
図７（ｂ）に示す測定結果は、上記の図６のプログラムにより、指令電流の値Ｉ＊　を決定した時のグラフである。また、図７（ａ）に示す測定結果は、図６のステップ５４０、５５０、５５５を削除し、ステップ５３０にてＳθ＝ＯＦＦが確認された際には、無条件にν＝１を設定するプログラムにより、指令電流の値Ｉ＊　を決定した時のグラフである。
【００４４】
本図７からも判る様に、本発明の操舵トルク閾値判定手段を導入しても、本発明の電流変動緩和手段の作用により、指令電流の値Ｉ＊　が急激には変動しないので、図７（ａ）のｔ＝ｔ０近傍の破線円で例示する様な、ハンドルが瞬時に急速に小回動する現象に伴うショックが無くなった。
【００４５】
尚、上記の２制御共存期間長ΔＴの長さは、０．３〜３秒程度が望ましく、より望ましくは、１〜２秒程度が良い。この時間が長過ぎると、所望のトルク制御に完全に移行するまでの時間が掛かり過ぎてしまい望ましくない。また、この時間が短過ぎると、電流の指令値Ｉ＊　を十分に平滑化することができなくなり、応力の急激な解放に伴う不快感が残ることが有り望ましくない。
【００４６】
また、上記の実施例では、ステップ４８０（図５）とステップ５５５（図６）の作用により、図７（ｂ）の破線で示す様に、式（１）のμＩｐ　＊　の値を強制的に真っ直ぐに単調減少させているが、ステップ５６５にて式（１）を演算する際には、図２の舵角速度比例積分制御部１３０から、ステップ５１０にて入力した電流指令の指令値Ｉｐ　＊　を随時直接使用する様にしても良い。角度制御方式に基づく指令値Ｉｐ　＊　に係わるこれらの定性的或いは定量的なチューニングにより、図７（ｂ）の２制御共存期間長ΔＴの期間中の指令値Ｉ＊　の時間経過のグラフの形状を最適化することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両が低速状態、極低速状態、停止状態、又は後退状態にある場合に、転舵（自動操舵）機能の働きが期待される場面を例示する説明図。
【図２】本発明の角度指令制御方式と制御方式切換手段（切り換え手段１４０）の概要を説明する制御ブロックダイヤグラム。
【図３】本発明の制御方式切換手段（切り換え手段１４０）が有する電流変動緩和手段の作用を説明するグラフ。
【図４】本発明の実施例に係わる電動パワーステアリング装置１００の操舵モードを自動化する（即ち、自動操舵モード（Ｓθ＝ＯＮ）にする）条件とその判定処理手順を例示するフローチャート。
【図５】本発明の実施例に係わる電動パワーステアリング装置１００の操舵モードを手動化する（即ち、自動操舵モード（Ｓθ＝ＯＮ）を解除する）条件とその判定処理手順を例示するフローチャート。
【図６】電動パワーステアリング装置１００の切り換え手段１４０と電流変動緩和手段の処理実行手順を例示するフローチャート。
【図７】本発明の制御方式切換手段（切り換え手段１４０）が有する電流変動緩和手段の効果を説明するグラフ。
【符号の説明】
１００　…　電動パワーステアリング装置
１１０　…　目標舵角決定手段
１２０　…　舵角比例制御部
１３０　…　舵角速度比例積分制御部
１４０　…　切り換え手段
１８０　…　トルク制御部
μ　　…　自動化係数（角度制御比）
ν　　…　手動化係数（トルク制御比）
ΔＴ　　…　２制御共存期間長
Ｓθ　　…　自動操舵モードフラグ
ＳＭ　　…　メカニカルスイッチ信号
τ　　　…　操舵トルク
τ０　　…　操舵トルク判定閾値
Ｉ＊　　　…　電流指令の指令値
Ｉｐ　＊　　…　電流指令の指令値（角度制御分）
Ｉｔ　＊　　…　電流指令の指令値（トルク制御分）
ｔ０　　…　制御切り換え時刻（切り換え開始時刻）
Ｉ０　　…　時刻ｔ０での指令値Ｉｐ　＊　の退避値
【図１】
2004017881.tif 000003
【図２】
2004017881.tif 000004
【図３】
2004017881.tif 000005
【図４】
2004017881.tif 000006
【図５】
2004017881.tif 000007
【図６】
2004017881.tif 000008
【図７】
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