(57)【要約】【課題】アクセルペダル操作が不連続な場合にも先行車両への接近警報を運転者に認識させることができる車両用運転操作補助装置を提供する。【解決手段】車両用運転操作補助装置１００は、自車両と、自車両の前方に存在する先行車両との走行状態を検出する走行状態検出手段１０１，１０２と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段１０４と、走行状態検出手段１０１，１０２によって検出される自車両と先行車両との走行状態と、アクセルペダル操作量検出手段１０４によって検出されるアクセルペダル操作量とに基づいて、アクセルペダル１０３に操作反力を発生させるアクセルペダル反力発生手段１０６と、アクセルペダル操作量が所定量以下の状態で自車両と先行車両とが接近状態となった場合、アクセルペダル１０３が再び踏み込まれてから所定時間経過した後にアクセルペダル操作反力を増加するようアクセルペダル反力発生手段１０６を制御する制御手段１０５とを有する。【選択図】　図１
2004009932.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両と、自車両の前方に存在する先行車両との走行状態を検出する走行状態検出手段と、
アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、
前記走行状態検出手段によって検出される前記自車両と前記先行車両との走行状態と、前記アクセルペダル操作量検出手段によって検出されるアクセルペダル操作量とに基づいて、前記アクセルペダルに操作反力を発生させるアクセルペダル反力発生手段と、
前記アクセルペダル操作量が所定量以下の状態で前記自車両と前記先行車両とが接近状態となった場合、前記アクセルペダルが再び踏み込まれてから所定時間経過した後に前記アクセルペダル操作反力を増加するよう前記アクセルペダル反力発生手段を制御する制御手段とを有することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記走行状態検出手段は、自車速、および、前記自車両と前記先行車両との車間距離を検出し、
前記制御手段は、前記自車速と、前記車間距離と、前記自車速および前記車間距離のいずれかに基づいて、前記アクセルペダル操作反力を増加するまでの前記所定時間を決定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記制御手段は、前記所定時間経過後に、車両走行状況での弁別閾以上の反力増加量を付加するよう前記アクセルペダル反力発生手段を制御することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用運転操作補助装置において、
運転者の運転負荷状態を検出する運転負荷検出手段をさらに有し、
前記制御手段は、前記運転負荷検出手段で検出される運転負荷状態に基づいて、運転負荷が大きいほど前記反力増加量を大きくし、前記運転負荷が小さいほど前記反力増加量を小さくすることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、前記制御手段は、前記アクセルペダルが再び踏み込まれてから所定時間経過するまでは、前記アクセルペダル操作反力を減少するよう前記アクセルペダル反力発生手段を制御することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、
音声による警報を発生する警報発生手段をさらに有し、
前記制御手段は、前記アクセルペダル操作量が所定量以下の状態で前記自車両と前記先行車両とが接近状態となった場合、前記アクセルペダル操作量検出手段によって前記アクセルペダルの踏み込みが検出されないと、音声による警報を発生するように前記警報発生手段を制御することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置として、特開平１０−１６６８９０号公報に開示されたものが知られている。この車両用運転操作補助装置は、先行車と自車両との車間距離に基づいてアクセルペダルの操作反力を変更するものである。例えば、検出された車間距離が所定値よりも小さくなった場合に、アクセルペダル反力が重くなるよう設定してドライバに警報を与える。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したような車両用運転操作補助装置は、運転者がアクセルペダルから足を離した状態や、足はアクセルペダルに接しているものの踏み込み量がゼロの状態でアクセルペダル反力を増加させても、運転者が再度アクセルペダル操作を行った場合にペダル操作が非連続的であるためアクセルペダル反力が増加していることに気付かず、警報が発生している状態であることを認識することが困難となる可能性があるという問題があった。
【０００４】
本発明は、アクセルペダル操作が不連続な場合にも先行車両への接近警報を運転者に認識させることができる車両用運転操作補助装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両と、自車両の前方に存在する先行車両との走行状態を検出する走行状態検出手段と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、走行状態検出手段によって検出される自車両と先行車両との走行状態と、アクセルペダル操作量検出手段によって検出されるアクセルペダル操作量とに基づいて、アクセルペダルに操作反力を発生させるアクセルペダル反力発生手段と、アクセルペダル操作量が所定量以下の状態で自車両と先行車両とが接近状態となった場合、アクセルペダルが再び踏み込まれてから所定時間経過した後にアクセルペダル操作反力を増加するようアクセルペダル反力発生手段を制御する制御手段とを有する。
【０００６】
【発明の効果】
自車両と先行車両とが接近状態となった場合に、アクセルペダルが再び踏み込まれてからアクセルペダル操作反力を増加するので、アクセルペダル反力の変化を運転者に確実に認識させることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
《第１の実施の形態》
本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１００の構成を示すシステム図である。
【０００８】
図１に示すように、車両用運転操作補助装置１００は、自車両と自車両の前方に存在する先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段１０１と、自車速を検出する車速検出手段１０２と、アクセルペダル１０３の操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段１０４と、車両用運転操作補助装置１００全体を制御する制御部（制御手段）１０５と、アクセルペダル１０３に反力を発生させるアクセルペダル反力発生手段１０６等から構成される。
【０００９】
車間距離検出手段１０１は、例えばレーザレーダから構成される。レーザレーダ１０１は、車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パルスを走査する。レーザレーダ１０１は、前方にある複数の反射物（通常、前方車の後端）で反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到達時間より、複数の前方車までの車間距離とその存在方向を検出する。検出した車間距離及び存在方向は制御部１０５へ出力される。レーザレーダ１０１によりスキャンされる前方の領域は、自車正面に対して±６ｄｅｇ程度であり、この範囲内に存在する前方物体が検出される。車速検出手段１０２は、例えば車速センサであり、車輪の回転数などから自車両の走行車速を検出し、その検出信号を制御部１０５に出力する。
【００１０】
アクセルペダル１０３は、リンク機構を介して不図示のサーボモータに連結される。アクセルペダル操作量検出手段１０４は、例えば、サーボモータに組み込まれたアクセルペダルセンサによって、リンク機構を介してサーボモータの回転角に変換されたアクセルペダル１０３の踏み込み量を検出する。アクセルペダル操作量検出手段１０４によって検出されるアクセルペダル操作量は、制御部１０５へ出力される。アクセルペダル反力発生手段１０６は、制御部１０５からの信号に応じた指令信号をアクセルペダル１０３に連結されたサーボモータに出力し、サーボモータで発生させるトルクを制御する。これにより、ドライバがアクセルペダル１０３を操作する際に発生する踏力を任意に制御することができる。
【００１１】
制御部１０５は、レーザレーダ１０１から入力される車間距離の信号に基づいて、アクセルペダル反力発生手段１０６に信号を出力し、アクセルペダル反力の制御を行う。制御部１０５は、自車両と先行車両とが接近している場合に運転者に警報を与えるためにアクセルペダル１０３の操作反力を変化させる。接近状態の判定は、例えば自車両と先行車両との車間時間（車間距離Ｌ／自車速Ｖ）、車間距離Ｌ、自車速等を用いることができる。また、車間距離Ｌを自車両と先行車両との相対速度で割った余裕時間ＴＴＣを用いてもよい。つまり、接近状態は自車両と先行車両との走行状態によって発生する自車両に対するリスク度として表されれば、どのような値でもよい。
【００１２】
走行中にオーディオ機器等の操作を行う場合、先行車への接近を防ごうと運転者が無意識のうちにアクセルペダル１０３の踏み込みをゆるめることがある。このように足がアクセルペダル１０３から離れた状態、あるいは足はアクセルペダル１０３に接しているが踏み込み量がゼロの状態で先行車に接近した場合、アクセルペダル反力を増加しても運転者は反力増加を十分に覚知することができない可能性がある。つまりアクセルペダル操作が連続して行われない場合に反力を増加させても、運転者が通常の反力特性に対して反力が増加した警報状態であると気づかない可能性がある。
【００１３】
そこで、本発明においては、アクセルペダル反力を変化させるタイミングを、アクセルペダル１０３の踏み込み量に応じて変更する。例えば、アクセルペダル１０３の操作量ＡＳが所定値ＡＳ０以上の場合には、車間時間Ｌ／Ｖが所定値Ｔ０を下回るとアクセルペダル反力Ｆを増加させて運転者に警報を与える。一方、アクセルペダル操作量ＡＳが所定値ＡＳよりも小さい場合には、車間時間Ｌ／Ｖが所定値Ｔ０を下回ってからアクセルペダル反力Ｆを増加させるまでに遅延時間をもたせる。例えば、車間時間Ｌ／Ｖが所定値Ｔ０を下回った後にアクセルペダル１０３が踏み込まれた場合には、アクセルペダル１０３が踏み込まれてから所定時間Ｔ１だけ経過した後にアクセルペダル反力Ｆを増加させて運転者に警報を与える。また、車間時間Ｌ／Ｖが所定値Ｔ０を下回ってからアクセルペダル操作量ＡＳが所定値ＡＳ０よりも小さいままの場合には、反力を増加させてもその変化を運転者が十分に覚知することができないと判断して、ブザー１０８による警報を与える。アクセルペダル反力Ｆの増加量ΔＦは、運転者が反力変化を感覚的に認識することができる境界である弁別閾よりも大きな値に設定する。なお、アクセルペダル１０３が再度踏み込まれてからの経過時間の計測は、制御部１０５に備えられた不図示のタイマで行われる。
【００１４】
以下、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１００の作用について、図２を用いて説明する。図２は、制御部１０５で実行される運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャートである。この処理は、一定間隔毎、例えば５０ｍｓｅｃ毎に連続して行われる。
【００１５】
ステップＳ１０で、不図示のイグニッションスイッチがオンであるか否かを判定する。ステップＳ１０が肯定判定されると、ステップＳ２０でアクセルペダル反力特性が通常モードである、すなわちアクセルペダル反力制御が行われていないことを示すフラグＦＬＡＧ＝０にセットする。つづくステップＳ３０で、イグニッションスイッチがオフになったか否かを判定する。ステップＳ３０が肯定判定されるとこの処理を終了し、否定判定されるとステップＳ４０へ進む。ステップＳ４０では、レーザレーダ１０１で検出される自車両と先行車両との車間距離Ｌを読み込み、ステップＳ５０で、車速センサ１０２で検出される自車速Ｖを読み込む。つづくステップＳ６０で、アクセルペダル操作量検出手段１０４で検出されるアクセルペダル操作量ＡＳを読み込む。
【００１６】
ステップＳ７０で、ステップＳ６０で読み込んだアクセルペダル操作量ＡＳが所定値ＡＳ０よりも小さいか否かを判定する。ステップＳ７０が否定判定されてアクセルペダル操作量ＡＳが所定値ＡＳ０以上である場合には、ステップＳ８０へ進む。ステップＳ８０では、ステップＳ４０で読み込んだ車間距離ＬとステップＳ５０で読み込んだ自車速Ｖとから、車間時間Ｌ／Ｖを算出し、車間時間Ｌ／Ｖが所定値Ｔ０を下回るか否かを判定する。ステップＳ８０が肯定判定されると、自車両が先行車両に接近しており、車間距離警報が必要であると判断し、ステップＳ９０へ進んでＦＬＡＧ＝０であるか否かを判定する。ステップＳ９０が肯定判定されると、ステップＳ１００へ進み、アクセルペダル反力制御を行う警報モードであることを示すＦＬＡＧ＝１にセットする。ステップＳ１１０では、運転者に警報を与えるためにアクセルペダル１０３の反力特性を警報モードに切り換え、警報モードの反力特性に従ってアクセルペダル反力Ｆを制御するようにアクセルペダル反力発生手段１０６に指令を出力する。この場合、例えば通常の反力特性に対して一定の反力増加量ΔＦを付加したものを、警報モードにおけるアクセルペダル反力特性として用いることができる。ステップＳ９０が否定判定されると、既に警報モードであると判断してステップＳ３０へ戻る。
【００１７】
ステップＳ８０が否定判定されて自車両と先行車両との車間時間Ｌ／Ｖが十分に大きい場合には、ステップＳ１２０へ進み、ＦＬＡＧ＝１であるか否かを判定する。ステップＳ１２０が肯定判定されると、ステップＳ１３０へ進み、ＦＬＡＧ＝０にセットする。つづくステップＳ１４０でアクセルペダル反力特性を通常モードに復帰させる。ステップＳ１２０が否定判定されるとアクセルペダル反力特性は通常モードであると判断し、ステップＳ３０へ戻る。
【００１８】
一方、ステップＳ７０が肯定判定され、アクセルペダル操作量ＡＳが所定値ＡＳ０よりも小さい場合には、ステップＳ１５０へ進む。ステップＳ１５０では、車間距離Ｌと自車速Ｖとから車間時間Ｌ／Ｖを算出し、車間時間Ｌ／Ｖが所定値Ｔ０を下回るか否かを判定する。ステップＳ１５０が肯定判定されると、運転者に警報を与えるためにステップＳ１５５へ進む。一方、ステップＳ１５０が否定判定されるとステップＳ３０へ戻る。ステップＳ１５５では、現在のアクセルペダル操作量ＡＳ’を読み込み、ステップＳ１６０でアクセルペダル１０３が再び踏み込まれてアクセルペダル操作量ＡＳ’が所定値ＡＳ０以上となったか否かを判定する。ステップＳ１６０が肯定判定されるとステップＳ１７０へ進む。
【００１９】
ステップＳ１７０では、不図示のタイマをリセットする。ステップＳ１８０では、タイマをスタートさせてアクセルペダル１０３が再び踏み込まれてからの経過時間Ｔを計測する。ステップＳ１９０では、経過時間Ｔが所定時間Ｔ１以上となったか否かを判定する。ステップＳ１９０が肯定判定されるとステップＳ１００へ進んでＦＬＡＧ＝１にセットし、ステップ１１０でアクセルペダル反力制御を行うためにアクセルペダル反力特性を警報モードに切り換える。警報モードにおけるアクセルペダル反力特性については後述する。
【００２０】
ステップＳ１６０が否定判定され、アクセルペダル１０３が十分踏み込まれていない場合には、ステップＳ２００に進み、タイマをリセットする。ステップＳ２１０では自車両が先行車両へ接近していることを知らせるためにブザー１０８を作動する。ステップＳ２２０では、タイマをスタートさせてブザー１０８の作動経過時間Ｔを計測する。ステップＳ２３０では作動経過時間Ｔが所定値Ｔ２以上となったか否かを判定する。ステップＳ２３０が肯定判定されるとステップＳ２４０へ進んでブザー１０８の作動を停止し、その後ステップＳ３０へ戻る。
【００２１】
以上説明した制御処理においては、所定時間Ｔ０，Ｔ１，Ｔ２を予め適切な値に設定しおく。なお、所定時間Ｔ１，Ｔ２は、車間距離Ｌ、自車速Ｖ、あるいは車間時間Ｌ／Ｖに基づいて適切な値を設定するようにしてもよい。例えば、車間時間Ｌ／Ｖが小さいほどアクセルペダル１０３が再度踏み込まれてから警報を発生するまでの所定時間Ｔ１を短くし、アクセルペダル１０３が踏み込まれた後、速やかに警報を発令する。また、車間時間Ｌ／Ｖが小さいほどブザーによる警報の発令時間Ｔ２が長くなるように設定してもよい。
【００２２】
つぎに、警報モードにおけるアクセルペダル反力特性について、図３（ａ）〜（ｄ）を用いて説明する。これは、上述した図２のステップＳ７０，ステップＳ１５０〜Ｓ１９０，ステップＳ１００，１１０での処理に相当する。図３（ａ）〜（ｄ）は、それぞれ時間ｔに対するアクセルペダル反力変化パターンの一例を示しており、アクセルペダル操作量ＡＳが０の間に先行車両との車間時間Ｌ／Ｖが低下し、その後アクセルペダル１０３が再び踏み込まれた場合に、アクセルペダル１０３の再操作から所定時間Ｔ１経過した後にアクセルペダル反力Ｆが増加して車間距離警報が行われたことを示している。なお、通常モードにおける反力特性は、例えばアクセルペダル操作量ＡＳが大きくなるほどアクセルペダル反力Ｆが大きくなるように設定する。
【００２３】
図３（ａ）は、アクセルペダル反力Ｆをステップ状に増加させて車間距離警報を行う場合を示している。図３（ａ）に示すように、時間ｔ＝ｔａでアクセルペダル１０３が踏み込まれると、所定時間Ｔ１が経過するまでは通常モードの反力特性に従って踏み込み量ＡＳに応じたアクセルペダル反力Ｆが発生する。所定時間Ｔ１が経過し、時間ｔ＝ｔｂとなると、その時点でのアクセルペダル反力Ｆ０に対して反力増加量ΔＦａだけステップ状に増加し、アクセルペダル反力ＦはＦ＝Ｆａとなる。従って、運転者は通常反力特性からの変化を覚知して先行車両との接近状態を認識することができる。
【００２４】
図３（ｂ）は、アクセルペダル反力Ｆを階段状に増加させて車間距離警報を行う場合を示している。図３（ｂ）に示すように、所定時間Ｔ１が経過すると、その時点ｔ＝ｔｂでのアクセルペダル反力Ｆ０に対して弁別閾よりも大きい反力増加量ΔＦｂだけステップ状に増加し、アクセルペダル反力Ｆ＝Ｆｂとなる。その後さらに、弁別閾よりも大きい反力増加量ΔＦｃだけステップ状に増加し、アクセルペダル反力Ｆ＝Ｆｃとなる。これにより、運転者は通常反力特性からの変化を覚知して先行車両との接近状態を認識することができる。
【００２５】
図３（ｃ）は、アクセルペダル反力Ｆをオーバーシュートさせて車間距離警報を行う場合を示している。図３（ｃ）に示すように、所定時間Ｔ１が経過すると、その時点ｔ＝ｔｂでのアクセルペダル反力Ｆ０に対して弁別閾よりも大きい反力増加量ΔＦｄだけ増加してアクセルペダル反力Ｆ＝Ｆｄとした後、反力増加量ΔＦｄよりも小さいΔＦｅだけ減少してアクセルペダル反力Ｆ＝Ｆｅとする。これにより、運転者は通常反力特性からの変化を覚知して先行車両との接近状態を認識することができる。さらに、アクセルペダル反力Ｆを一旦Ｆ＝Ｆｄまで増加させてからアクセルペダル反力ＦをΔＦｅだけ減少させるので、運転者に警報を与えた後のアクセルペダル反力ＦがＦ＝Ｆｅ（Ｆｄ＞Ｆｅ）となり、その後の運転操作をスムーズに行うことができる。
【００２６】
図３（ｄ）は、アクセルペダル１０３の再操作の経過時間Ｔを計測している間、すなわち車間距離警報を行う直前のアクセルペダル反力Ｆを減少する場合を示している。図３（ｄ）に示すように、時間ｔ＝ｔｘまでは通常モードの反力特性に従ったアクセルペダル反力Ｆが発生する。時間ｔ＝ｔｘでアクセルペダル１０３の踏み込み量が０となった後、先行車両との車間時間Ｌ／Ｖが減少し、時間ｔ＝ｔａでアクセルペダル操作が再開されてから所定時間Ｔ１経過した後にアクセルペダル反力Ｆをステップ状に増加する。ただし、時間ｔ＝ｔａ〜ｔｂの間は、アクセルペダル１０３の踏み込み量ＡＳに対して通常の反力特性よりも小さなアクセルペダル反力Ｆが発生するようにする。つまり、踏み込み量ＡＳに対して通常モードの反力特性ではアクセルペダル反力Ｆ０が発生していたが、警報発生直前では同じ踏み込み量ＡＳに対してアクセルペダル反力Ｆ０’（Ｆ０＞Ｆ０’）だけしか発生しないようにする。例えば、アクセルペダル反力発生手段１０６のサーボモータを逆転することにより、通常の反力特性よりも小さなアクセルペダル反力Ｆを発生させることができる。所定時間Ｔ１経過後には、アクセルペダル反力Ｆ’０に対して弁別閾よりも大きい反力増加量ΔＦｆだけステップ状に増加したアクセルペダル反力Ｆ＝Ｆｆが発生する。
【００２７】
この場合の反力増加量ΔＦｆおよびアクセルペダル反力Ｆｆは、上述した図３（ａ）の場合の反力増加量ΔＦａおよびアクセルペダル反力Ｆａよりもそれぞれ小さい（ΔＦｆ＜ΔＦａ、Ｆｆ＜Ｆａ）。警報発生直前のアクセルペダル反力Ｆが通常よりも低く抑えられているので、反力増加量ΔＦｆが反力増加量ΔＦａに比べて小さい値であっても、運転者はアクセルペダル反力Ｆの変化を覚知することができ、先行車両との接近状態を認識することができる。
【００２８】
なお、図３（ａ）〜（ｄ）に示した車間距離警報としてのアクセルペダル反力Ｆの発生パターンは一例であり、これらに限定されることはない。ただし、反力増加量ΔＦａ、ΔＦｂ、ΔＦｃ、ΔＦｄ、ΔＦｆは、弁別閾よりも大きい値をそれぞれ予め設定しておく。弁別閾は、この場合、運転者がアクセルペダル反力Ｆの変化を感覚的に理解することができる境界のことであり、環境によってその大きさは変化する。図４に環境による弁別閾の変化を概略的に示す。図４の横軸はアクセルペダル反力φ、縦軸は運転者が感じる感覚的な反力の大きさψをそれぞれ示している。運転者に負荷が全くなく、アクセルペダル反力だけに神経を集中した静的環境での弁別閾をΔφｓとする。また、さまざまな負荷を伴う運転操作中といった動的環境での弁別閾をΔφｄとする。図４に示すように、動的環境における弁別閾Δφｄの方が、静的環境における弁別閾Δφｓに比べて大きい。本発明による車両用運転操作補助装置においては、運転者が実際に運転操作を行う走行中に警報を与えるので、動的環境における弁別閾Δφｄよりも大きな反力増加量ΔＦを設定する必要がある。これらの値はシミュレーション等の結果に基づいて適切な値を予め設定しておくことが好ましい。
【００２９】
上述したように、本発明の第１の実施の形態においては、以下の様な効果を奏することができる。
（１）アクセルペダル１０３の操作量ＡＳが所定値未満の場合に自車両と先行車両とが接近すると、アクセルペダル１０３が再度踏み込まれてから所定時間経過した後にアクセルペダル反力Ｆを増加して接近状態を警報するようにしたので、アクセルペダル反力Ｆの増加による警報であることを直感的に理解することができる。従って、アクセルペダル１０３の操作を再開した際に既にアクセルペダル反力Ｆが増加されていると、ペダル反力の変化に気付きにくく警報を十分に認識できない可能性があるが、アクセルペダル１０３の操作中に発生するペダル反力Ｆの変化は気付きやすく、反力増加量ΔＦがそれほど大きくなくても警報として認識することができる。また、警報としてアクセルペダル１０３に発生する反力Ｆが比較的小さくてすむので、その後の運転操作をスムーズに行うことができる。
（２）アクセルペダル１０３が再び踏み込まれてから警報としてのアクセルペダル反力制御を行うまでの所定時間Ｔ１を、自車速Ｖ、車間距離Ｌ、あるいは自車速Ｖおよび車間距離Ｌに基づいて決定するので、自車両と先行車両との接近状態に応じて適切なアクセルペダル反力制御を行うことができる。
（３）アクセルペダル反力Ｆの増加量ΔＦを車両走行状況での弁別閾以上の値に設定するようにした。運転操作を行っている場合にはアクセルペダル反力Ｆの変化には気付きにくくなっているが、反力増加量ΔＦが弁別閾以上であるので、運転者はアクセルペダル反力Ｆの変化を十分に認識することができる。
（４）警報としてアクセルペダル反力Ｆを増加させる直前に、アクセルペダル反力Ｆが通常反力よりも小さくなるようにしたので、警報発生前後におけるアクセルペダル反力Ｆの差を十分大きく設定することができる。これにより、アクセルペダル反力Ｆの変化を容易に認識することができる。また、反力増加量ΔＦを比較的小さく設定しても、運転者は警報としてのアクセルペダル反力Ｆの変化を覚知することができる。
（５）アクセルペダル１０３が踏み込まれていない間に自車両と先行車両とが接近状態となり、その後アクセルペダル１０３が踏み込まれないままの場合は、音声による警報を発令するようにしたので、アクセルペダル１０３を操作していない場合にも車間距離警報を認識することができる。
【００３０】
《第２の実施の形態》
以下、図面を用いて本発明の第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。図５は、第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置１００Ａの構成を示すシステム図である。なお、図５において、図１を用いて説明した第１の実施の形態と同一の機能を有する部分には同一の符号を付している。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００３１】
図５に示すように、車両用運転操作補助装置１００Ａは、運転者にかかる運転負荷を検出する運転負荷検出手段１０７を有している。運転負荷検出手段１０７は、運転者による運転操作や走行環境等に基づいて運転負荷を判定する。例えば、操舵操作やブレーキ操作を検出し、それらの操作量や操作速度が大きい場合には運転負荷が大きいと判定する。また、自車速Ｖが大きい場合や、ＶＩＣＳ受信機等によって渋滞情報を受信した場合に、運転負荷が大きいと判定することもできる。
【００３２】
制御部１０５は、運転負荷検出手段１０７によって検出される運転負荷に応じて、車間距離警報の度合を変化させる。つまり、運転負荷が大きい場合には運転者はアクセルペダル反力Ｆの変化に気づきにくくなる可能性があるため、アクセルペダル反力Ｆを増加する際の反力増加量ΔＦを大きく設定する。また運転負荷が小さい場合には運転者に煩わしさを与えないために警報ブザーを発令しないようにする。
【００３３】
以下、第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置１００Ａの作用について、図６を用いて説明する。図６は、制御部１０５で実行される運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャートである。この処理は、一定間隔毎、例えば５０ｍｓｅｃ毎に連続して行われる。なお、図２のフローチャートと同一の処理を行うステップには同一のステップ番号を付している。ここでは、図２との相違点のみを説明する。
【００３４】
ステップＳ６３で、運転負荷検出手段１０７によって判定される運転負荷を読み込む。つづくステップＳ６６で、ステップＳ６３で読み込んだ運転負荷に応じて後述するように車間距離警報の警報パターンを設定する。ステップＳ１１０、およびステップＳ２１０で車間距離警報を行う際に、ステップＳ６６で設定した警報パターンに従ってアクセルペダル反力Ｆや警報ブザー１０８の制御を行う。
【００３５】
図７に、運転負荷に応じて設定する警報パターンの一例を示す。ここでは、運転負荷を小、大、非常に大の３つに分類し、それぞれの運転負荷におけるアクセルペダル反力Ｆの増加量ΔＦと、警報ブザーの発生の有無を示している。運転負荷が小さい場合には、運転者がアクセルペダル反力Ｆの変化に気付きやすいため、反力増加量ΔＦを小さく設定し、警報ブザーは発生しない。運転負荷が大きい場合は、運転負荷が小さい場合に比べて運転者がアクセルペダル反力Ｆの変化に気付き難くなるため、反力増加量ΔＦを大きく設定し、警報ブザーは発生しない。運転負荷が非常に大きい場合は、反力増加量ΔＦを大きく設定するとともに、警報ブザーを発生させる。なお、運転負荷が小、大、非常に大のいずれであっても、反力増加量ΔＦは弁別閾よりも大きな値となるように、シミュレーション等の結果に基づいて予め設定しておくことが好ましい。
【００３６】
上述したように、本発明の第２の実施の形態においては、次のような効果を奏することができる。運転者の運転負荷状態に応じて反力増加量ΔＦを決定するようにした。運転負荷が高くアクセルペダル反力Ｆの変化に気付き難い場合には反力増加量ΔＦを大きくするので、警報を明確に認識することができる。一方、運転負荷が低くアクセルペダル反力Ｆの変化に気付きやすい場合には反力増加量ΔＦを小さくするので、運転者に違和感や煩わしさを与えることなく適切な警報を与えることができる。なお、反力増加量ΔＦを小さく設定した場合にも車両走行状況における弁別閾以上の増加量とすれば、運転者は警報を認識することができる。
【００３７】
上述した実施の形態においては、図２および図６のフローチャートのステップＳ７０、Ｓ１６０で、踏み込み量ＡＳ，ＡＳ’と所定値ＡＳ０とを比較した。所定値ＡＳ０の値は、予め適切な値に設定し、例えば所定値ＡＳ０＝０とすることができる。なお、ステップＳ７０における所定値ＡＳ０とステップＳ１６０における所定値ＡＳ０とは異なる値に設定してもよい。第２の実施の形態において、運転者の運転負荷状態を小、大、非常に大の３つに分類したが、これには限定されず、小と大の２つに分類するようにしてもよい。
【００３８】
以上説明した実施の形態においては、走行状態検出手段としてレーザレーダ１０１と車速センサ１０２とを用いたが、これらに限定されることはない。例えば、レーザレーダ１０１の代わりにミリ波レーダ等の別方式のレーダを用いてもよいし、ＣＣＤカメラ等を用いて車両前方の画像を取り込み、画像処理を行ってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。
【図２】第１の実施の形態の車両用運転操作補助装置における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。
【図３】（ａ）アクセルペダル反力発生パターンの一例を示す図、（ｂ）アクセルペダル反力発生パターンの別の例を示す図、（ｃ）アクセルペダル反力発生パターンのさらに別の例を示す図、（ｄ）アクセルペダル反力発生パターンの他の一例を示す図。
【図４】環境による弁別閾の変化を示す図。
【図５】本発明の第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。
【図６】第２の実施の形態の車両用運転操作補助装置における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。
【図７】運転負荷に対応して設定する警報パターンの一例を示す図。
【符号の説明】
１０１：車間距離検出手段
１０２：車速検出手段
１０３：アクセルペダル
１０４：アクセルペダル操作量検出手段
１０５：制御部
１０６：アクセルペダル反力発生手段
１０７：運転負荷検出手段
１０８：ブザー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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