(57)【要約】【課題】主動力源のトルクが大きい際、燃費の悪化を解消することのできるハイブリッド駆動装置を提供する。【解決手段】主動力源１の出力したトルクが伝達される出力部材２に、アシスト動力源５が第１変速機６を介して連結されているハイブリッド駆動装置において、前記主動力源１と前記出力部材２との間に、“１”より小さい変速比を選択的に設定できる第２変速機７を備えている。【選択図】  図１
2004291803.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主動力源の出力したトルクが伝達される出力部材に、アシスト動力源が第１変速機を介して連結されているハイブリッド駆動装置において、
前記主動力源と前記出力部材との間に、“１”より小さい変速比を選択的に設定できる第２変速機を設けたことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
前記第１変速機と前記第２変速機とが隣接して配置されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
前記主動力源が、内燃機関と、第１モータ・ジェネレータと、これらの間でトルクを合成もしくは分配する三つの回転要素によって差動作用をなす歯車機構とを備え、これらの前記内燃機関と、前記第１モータ・ジェネレータと、前記歯車機構と、前記アシスト動力源と、前記第１変速機と、前記第２変速機と、前記出力部材とが同一軸線上に、かつ、ここに記載した順に配列されていることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の走行のための動力源として二種類の動力源を備えているハイブリッド駆動装置に関し、特に主動力源からトルクが伝達される出力部材に、変速機を介してアシスト動力源を連結したハイブリッド駆動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用のハイブリッド駆動装置は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関とモータもしくはモータ・ジェネレータなどの電動装置とを動力源とするものが一般的であるが、これらの内燃機関と電動装置との組合せの形態は多様であり、また電動装置の使用数も一台に限らず、複数台使用する例もある。その一例を挙げると、特開２００２−２２５５７８号公報（特許文献１）には、エンジンと第１モータ・ジェネレータとを、シングルピニオン型遊星歯車機構からなる合成分配機構を介して相互に連結するとともに、その合成分配機構から出力部材にトルクを伝達し、さらにその出力部材に変速機構を介して第２モータ・ジェネレータを連結し、その第２モータ・ジェネレータの出力トルクを、いわゆるアシストトルクとして出力部材に付加するように構成されたハイブリッド駆動装置が記載されている。また、その変速機構が、直結状態と減速状態とに切り換えることのできる遊星歯車機構によって構成されており、直結状態では第２モータ・ジェネレータのトルクをそのまま出力部材に付加し、また減速状態では第２モータ・ジェネレータのトルクを増大させて出力部材に付加するように構成されている。
【０００３】
上記のハイブリッド駆動装置では、第２モータ・ジェネレータを力行状態あるいは回生状態に制御することにより、正トルクを出力部材に付加し、あるいは負トルクを出力部材に付加することができる。また、変速機構によって減速状態を設定できるので、第２モータ・ジェネレータを低トルク型化あるいは小型化することができる。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−２２５５７８号公報（段落（００２１）〜（００３４）、図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記の特開２００２−２２５５７８号公報に記載された装置によれば、エンジンおよび第１モータ・ジェネレータからなる主動力源から出力されたトルクを出力部材に伝達する一方、第２モータ・ジェネレータの出力したトルクを出力部材に伝達できるので、主動力源を構成しているエンジンを、燃費が最適になるように運転し、その状態で要求されている駆動力に対して不足しているトルクもしくは過剰なトルクを第２モータ・ジェネレータによって補うことができる。また、変速機を備えているので、第２モータ・ジェネレータのトルクを増大させて出力部材に伝達でき、その結果、第２モータ・ジェネレータを小型化でき、あるいは低容量化できる。
【０００６】
一方、エンジンが大型化されその出力トルクが大きい場合、低負荷域の走行においては、第１モーター・ジェネレータによる回転数制御が第１モーター・ジェネレータを力行することによっておこなわれる頻度が低出力エンジンとの組合せ時に比して多くなり、そのため、第１モーター・ジェネレータが本来の機能である発電機能ではなく、電気エネルギーを消費する力行状態になり易くなる。またこれに併せて、本来トルクアシストをおこなう第２モータ・ジェネレータが回生制御をおこなわなければならなくなる。その結果、ハイブリッド駆動装置全体としていわゆる動力循環状態となる頻度が多くなり、エンジンが出力した動力をハイブリッド駆動装置の内部で無駄に消費し、ひいては燃費が悪化する問題がある。
【０００７】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、主動力源の出力トルクが大きい場合に、ハイブリッド駆動装置全体が動力循環状態になることによる燃費の悪化を防止することのできる、ハイブリッド駆動装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、主動力源の出力したトルクが伝達される出力部材に、アシスト動力源が第１変速機を介して連結されているハイブリッド駆動装置において、前記主動力源と前記出力部材との間に、“１”より小さい変速比を選択的に設定できる第２変速機を設けたことを特徴とするハイブリッド駆動装置である。
【０００９】
したがって請求項１の発明では、主動力源から出力されるトルクが走行のための駆動トルクに対して充分大きい場合（例えば、平坦路の高速定常走行時など）には、第２変速機の変速比が“１”より小さい変速比に設定される。その結果、主動力源が出力したトルクが第２変速機の変速比に応じて低下させられて、駆動トルクが過剰になることがない。すなわち、動力循環状態が解消され燃費の悪化が防止される。なお、請求項１における主動力源は、三つの回転要素によって差動作用をなす歯車機構を介してトルクが合成もしくは分配される内燃機関と第１モータ・ジェネレータとを備えた構成とすることができる。
【００１０】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明における前記第１変速機と前記第２変速機とが隣接して配置されていることを特徴とするハイブリッド駆動装置である。
【００１１】
したがって請求項２の発明では、一般に、変速機は切り替え動作をさせることが必要であるので、上記の各変速機同士が隣接して配置されていることに伴い、その切り替え動作をおこなうためのアクチュエータなどの機器を集中して配置することができる。その結果、ハイブリッド駆動装置全体として小型化することが可能になる。また、アクチュエータを油圧式とした場合にはその作動油の取り回しが容易になり、この点でもハイブリッド駆動装置の小型化が図られる。
【００１２】
さらに、請求項３の発明は、上記の請求項１もしくは２の発明における前記主動力源が、内燃機関と、第１モータ・ジェネレータと、これらの間でトルクを合成もしくは分配する三つの回転要素によって差動作用をなす歯車機構とを備え、これらの前記内燃機関と、前記第１モータ・ジェネレータと、前記歯車機構と、前記アシスト動力源と、前記第１変速機と、前記第２変速機と、前記出力部材とが同一軸線上に、かつ、ここに記載した順に配列されていることを特徴とするハイブリッド駆動装置である。
【００１３】
したがって請求項３の発明では、内燃機関から第１変速機までを例えばユニット化し、これに対して第２変速機が付設された構成となる。そのため、内燃機関から第１変速機までのユニットを共用化し、これに各種構成の第２変速機を選択して組み合わせることが可能になる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とするハイブリッド駆動装置について説明すると、この発明で対象とするハイブリッド駆動装置は、一例として車両に搭載されるものであって、図１に示すように、主動力源１のトルクが出力部材２に伝達され、その出力部材２から第２変速機７とさらにはデファレンシャル３とを介して駆動輪４にトルクが伝達される。したがって主動力源１と出力部材２との間で伝達トルクを第２変速機７で設定する変速比に応じて増減するようになっている。一方、走行のための駆動力を出力する力行制御あるいはエネルギを回収する回生制御の可能なアシスト動力源５が設けられており、このアシスト動力源５が第１変速機６を介して出力部材２に連結されている。したがってアシスト動力源５と出力部材２との間で伝達トルクを第１変速機６で設定する変速比に応じて増減するようになっている。
【００１５】
上記の第１変速機６は、設定する変速比が“１”以上となるように構成することができ、このように構成することにより、アシスト動力源５でトルクを出力する力行時に、アシスト動力源５で出力したトルクを増大させて出力部材２に伝達できるので、アシスト動力源５を低容量もしくは小型のものとすることができる。しかしながら、アシスト動力源５の運転効率を良好な状態に維持することが好ましいので、例えば車速に応じて出力部材２の回転数が増大した場合には、変速比を低下させてアシスト動力源５の回転数を低下させ、出力部材２の回転数が低下した場合には、変速比を増大させる。
【００１６】
また、上記の第２変速機７は、“１”より小さい変速比を含む複数の変速比を選択的に設定できるように構成することができる。このような構成であれば、例えば主動力源１の出力トルクが走行のために要求される駆動トルクに対して相対的に充分大きくなり、本来トルクアシストをおこなうべきアシスト動力源５でエネルギーの回生をおこなう、いわゆる動力循環状態が生じる可能性がある場合に、主動力源１から出力部材２に伝達されるトルクを適切に制御することが可能になる。その結果、その動力循環の発生を未然に防ぐことができる。すなわち、第２変速機７で適切な変速比を設定することにより、ハイブリッド駆動装置の内部で動力を無駄に消費することなく、駆動要求に合ったトルクを出力できる。
【００１７】
より具体的に説明すると、主動力源１は図２に示すように、内燃機関１０と、モータ・ジェネレータ（以下、仮に第１モータ・ジェネレータもしくはＭＧ１と記す）１１と、これら内燃機関１０と第１モータ・ジェネレータ１１との間でトルクを合成もしくは分配する遊星歯車機構１２とを主体として構成されている。その内燃機関（以下、エンジンと記す）１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、例えば、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１３によっておこなうように構成されている。
【００１８】
また、第１モータ・ジェネレータ１１は、一例として同期電動機であって、電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成され、インバータ１４を介してバッテリーなどの蓄電装置１５に接続されている。そして、そのインバータ１４を制御することにより、第１モータ・ジェネレータ１１の出力トルクあるいは回生トルクを適宜に設定するようになっている。その制御をおこなうために、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ１−ＥＣＵ）１６が設けられている。
【００１９】
さらに、遊星歯車機構１２は、外歯歯車であるサンギヤ１７と、そのサンギヤ１７に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１８と、これらサンギヤ１７とリングギヤ１８とに噛合しているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリヤ１９とを三つの回転要素として差動作用を生じる公知の歯車機構である。前記内燃機関１０の出力軸がダンパー２０を介してそのキャリヤ１９に連結されている。言い換えれば、キャリヤ１９が入力要素となっている。
【００２０】
これに対してサンギヤ１７には第１モータ・ジェネレータ１１が連結されている。したがってサンギヤ１７がいわゆる反力要素となっており、またリングギヤ１８が出力要素となっている。そして、そのリングギヤ１８が出力部材（すなわち出力軸）２に連結されている。
【００２１】
また、第１変速機６は、図２に示す例では、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわちそれぞれ外歯歯車である第１サンギヤ２１と第２サンギヤ２２とが設けられており、その第１サンギヤ２１にショートピニオン２３が噛合するとともに、そのショートピニオン２３がこれより軸長の長いロングピニオン２４に噛合し、そのロングピニオン２４が前記名サンギヤ２１，２２と同心円上に配置されたリングギヤ２５に噛合している。なお、各ピニオン２３，２４は、キャリヤ２６によって自転かつ公転自在に保持されている。また、第２サンギヤ２２がロングピニオン２４に噛合している。したがって第１サンギヤ２１とリングギヤ２５とは、各ピニオン２３，２４と共にダブルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成し、また第２サンギヤ２２とリングギヤ２５とは、ロングピニオン２４と共にシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成している。
【００２２】
そして、第１サンギヤ２１を選択的に固定する第１ブレーキＢ１と、リングギヤ２５を選択的に固定する第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１，Ｂ２は摩擦力によって制動力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧や電磁力などによる係合力に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。さらに、第２サンギヤ２２に前述したアシスト動力源５が連結され、またキャリヤ２６が前記出力軸２に連結されている。
【００２３】
したがって、上記の第１変速機６は、第２サンギヤ２２がいわゆる入力要素であり、またキャリヤ２６が出力要素となっており、第１ブレーキＢ１を係合させることにより変速比が“１”より大きい高速段が設定され、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２を係合させることにより、高速段より変速比の大きい低速段が設定されるように構成されている。この各変速段の間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。その制御をおこなうためのマイクロコンピュータを主体として電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）２７が設けられている。
【００２４】
なお、図２に示す例では、アシスト動力源５として、トルクを出力する力行およびエネルギを回収する回生の可能なモータ・ジェネレータ（以下仮に、第２モータ・ジェネレータもしくはＭＧ２と記す）が採用されている。この第２モータ・ジェネレータ（すなわちアシスト源）５は、インバータ２８を介してバッテリー２９に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ２−ＥＣＵ）３０によってそのインバータ２８を制御することにより、力行および回生ならびにそれぞれの場合におけるトルクを制御するように構成されている。なお、そのバッテリー２９および電子制御装置３０は、前述した第１モータ・ジェネレータ１１についてのインバータ１４およびバッテリー（蓄電装置）１５と統合することもできる。
【００２５】
一方、第２変速機７は、図２に示す例では、ダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、外歯歯車であるサンギヤ３１に噛合する第１のピニオンギヤ３２と、このピニオンギヤ３２およびリングギヤ３４に噛合する第２のピニオンギヤ３３とを備えており、それらのピニオンギヤ３２、３３が自転かつ公転自在なキャリヤ３５によって保持されている。そのキャリヤ３５が前記第２モータ・ジェネレータ５に連結される一方、出力軸２に連結されている。
【００２６】
このダブルピニオン型遊星歯車機構はロー／ハイの２段に切り替えることが可能であって、そのために直結クラッチＣ０とハイギヤブレーキＢ０とが設けられている。したがって以下の説明では、このダブルピニオン型遊星歯車機構をロー／ハイ切替え機構と記す。すなわち、直結クラッチＣ０はキャリヤ３５とサンギヤ３１とを連結させるように配置されており、ハイギヤブレーキＢ０はサンギヤ３１を選択的に固定するように設けられている。これらの直結クラッチＣ０およびハイギヤブレーキＢ０は湿式多板形式のものを使用することができる。なお、ハイギヤブレーキＢ０は多板形式の係合装置であってもよく、あるいはバンド形式の係合装置であってもよい。
【００２７】
したがって、上記の第２変速機７は、リングギヤ３４がいわゆる入力要素であり、またキャリヤ３５が出力要素となっている。そして、ハイギヤブレーキＢ０を係合させることにより変速比が“１”より小さい高速段（ハイ）が設定される。そして、ハイギヤブレーキＢ０を開放して直結クラッチＣ０を係合させることにより主動力源１と出力軸２が直結され、変速比が“１”となる低速段（ロー）が設定されるように構成されている。
【００２８】
ここで、上述したトルク合成分配機構としてのシングルピニオン型遊星歯車機構１２についての共線図を示せば、図３の（Ａ）のとおりであり、キャリヤ１９に入力されるエンジン１０の出力するトルクに対して、第１モータ・ジェネレータ１１による反力トルクをサンギヤ１７に入力すると、出力要素となっているリングギヤ１８には、エンジン１０から入力されたトルクより大きいトルクが現れる。その場合、第１モータ・ジェネレータ１１は、発電機として機能する。また、リングギヤ１８の回転数（出力回転数）を一定とした場合、第１モータ・ジェネレータ１１の回転数を大小に変化させることにより、エンジン１０の回転数を連続的に（無段階に）変化させることができる。すなわち、エンジン１０の回転数を例えば燃費が最もよい回転数に設定する制御を、第１モータ・ジェネレータ１１を制御することによっておこなうことができる。なお、この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称されている。
【００２９】
また、第１変速機６を構成しているラビニョ型遊星歯車機構についての共線図を示せば、図３の（Ｂ）のとおりである。すなわち第２ブレーキＢ２によってリングギヤ２５を固定すれば、低速段Ｌが設定され、第２モータ・ジェネレータ５の出力したトルクが変速比に応じて増幅されて出力軸２に付加される。これに対して第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤ２１を固定すれば、低速段Ｌより変速比の小さい高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も“１”より大きいので、第２モータ・ジェネレータ５の出力したトルクがその変速比に応じて増大させられて出力軸２に付加される。
【００３０】
なお、各変速段Ｌ、Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸２に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクを変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速過渡状態では各ブレーキＢ１，Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う完成トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸２に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータ５の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。
【００３１】
さらに、第２変速機６を構成しているダブルピニオン型遊星歯車機構についての共線図を示せば、図３の（Ｃ）のとおりである。すなわちハイギヤブレーキＢ０によってサンギヤ３１を選択的に固定すると、変速比が“１”より小さい高速段Ｈが設定されエンジン直達分のトルクが低下させられる。その結果、エンジン１０から駆動要求以上にトルクが出力されることを防止する。これに対して、ハイギヤブレーキＢ０を開放して直結クラッチＣ０を係合すると、主動力源１と出力軸２が直結され、定常状態時に選択される変速比が“１”となる低速段Ｌが設定される。
【００３２】
つぎに、この発明のハイブリッド駆動装置の作用について説明すると、上述したハイブリッド駆動装置は、主動力源１から走行のための駆動トルクに対して充分大きいトルクが出力され、ハイブリッド駆動装置の内部が動力循環状態になることによる燃費の悪化を防止することを目的としている。すなわち、ハイブリッド駆動装置の内部で動力循環が生じる可能性がある場合には、第２変速機６により構成されるロー／ハイ切替え機構によってハイギヤ側が選択されて、出力軸２に付加されるトルクを低下させる。その後、この動力循環が解消されると、ロー／ハイ切替え機構によって変速比が“１”のローギヤ側が選択され、主動力源１から出力されるトルクが出力軸２に直達される。したがって、ハイブリッド駆動装置の内部で動力を無駄に消費することなく出力トルクを抑えることができ、動力循環状態が発生することによる燃費の悪化を防止することができる。
【００３３】
この各変速段の間での変速は、アクセル開度や車速などの走行状態に基づいて実行される。例えば、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づく第１モーター・ジェネレータ１１の運転状態が力行状態となり、第２モータ・ジェネレータ５の運転状態が回生状態となる場合、すなわち動力循環が生じる状態の場合には、これを検出して第１モーター・ジェネレータ１１をロックし、それに伴いロー／ハイ切替え機構をハイギヤ側にして出力軸２に現われるエンジン１０からのトルクを低下させる。またこの制御からの復帰は、前述した状態と反対の状態、すなわち車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態から求められる第１モーター・ジェネレータ１１の運転状態が回生状態となり、第２モータ・ジェネレータ５の運転状態が力行状態となる場合に、ロー／ハイ切替え機構をローギヤ側、すなわち直結状態に切り替えればよい。
【００３４】
より具体的には、第１モーター・ジェネレータ１１と第２モータ・ジェネレータ５の運転状態指令に同期させてロー／ハイ切替え動作のための信号を出力する。すなわち第１モーター・ジェネレータ１１が力行状態となり、第２モータ・ジェネレータ５が回生状態となる場合に、ロー／ハイ切替え機構をハイギヤ側に動作させる信号を出力し、第１モーター・ジェネレータ１１が回生状態となり、第２モータ・ジェネレータ５が力行状態となる場合に、ロー／ハイ切替え機構をローギヤ側に動作させる信号を出力する。あるいは、前述した第１変速機６の場合と同様に変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じてロー／ハイいずれかの変速段を設定してもよい。また、その制御は前述したマイクロコンピュータを主体とした電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）２７によりおこなってもよい。
【００３５】
また、図１および図２に示すように、第１変速機６と第２変速機７とは互いに隣接するように配置されている。このように配置されることにより、例えば、変速機の切り替え動作をおこなうためのアクチュエータなどの機器を集中して配置したり、第１変速機６と第２変速機７との間でそれらの機器を共用化したりすることが容易になる。その結果、ハイブリッド駆動装置全体として小型化することが可能になる。
【００３６】
さらに、図２に示すように、この発明におけるハイブリッド駆動装置の各要素は、主動力源１を構成するエンジン１０、および第１モーター・ジェネレータ１１、および遊星歯車機構１２と、第２モータ・ジェネレータ５と、第１変速機６と、第２変速機７と、出力軸２とが、ここに記載の順序で配置されている。このように配置されることにより、例えば、エンジン１０から第１変速機６までの構成を一つのユニットとして共用化し、これに適当な構成を選択された第２変速機７を組み合わせることが可能になる。
【００３７】
なお、この発明は上述した具体例に限定されない。例えばこの発明の第２変速機は、上述したダブルピニオン型遊星歯車機構からなるものに限られないのであって、要は、出力部材とこれに付加するトルクを出力する主動力源との間の変速比を変更できる装置であればよい。また、上記の具体例では、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速によって変速を実行する変速機を例に挙げたが、この発明では、クラッチ・ツウ・クラッチ変速以外の態様で変速を実行する変速機を採用することができる。またさらに、上記の具体例では、第２変速機をロー／ハイ切替え機構を構成する低速段と高速段との２段変速機として例示したが、２段以上の多段変速機でもよく、あるいは任意の変速比を設定できる無段変速機であってもよい。
【００３８】
さらに、この発明における主動力源は、遊星歯車機構を介して互いに連結された内燃機関とモータ・ジェネレータとから構成された動力装置に限定されないのであって、要は、出力軸などの出力部材に動力を出力できる動力装置であればよい。そして、上記の具体例では、電動機と発電機との機能を備えたモータ・ジェネレータを例にして説明したが、この発明における主動力源を構成する一つの駆動装置は電動機および／または発電機であってもよく、同様に、アシスト動力源も電動機および／または発電機であってもよい。
【００３９】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、主動力源から出力されるトルクが充分に大きい場合に、例えば、高速定常走行時などには、“１”より小さい変速比を選択的に設定できる第２変速機により主動力源の出力トルクを適切に制御して出力部材に伝達することによって、動力循環状態を解消し燃費の悪化を防止することができる。
【００４０】
また、請求項２の発明によれば、変速機同士が隣接して配置されていることに伴い、その切り替え動作をおこなうためのアクチュエータなどの機器を集中して配置することができる。その結果、ハイブリッド駆動装置全体として小型化することが可能になる。また、アクチュエータを油圧式とした場合にはその作動油の取り回しが容易になり、この点でもハイブリッド駆動装置の小型化を図ることができる。
【００４１】
さらに、請求項３の発明によれば、内燃機関から第１変速機までを例えばユニット化し、これに対して第２変速機が付設された構成とすることが可能になり、そのため、内燃機関から第１変速機までのユニットを共用化し、これに各種構成の第２変速機を選択して組み合わせることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明で対象とするハイブリッド駆動装置の一例を模式的に示すブロック図である。
【図２】そのハイブリッド駆動装置を更に具体的に示すスケルトン図である。
【図３】図２に示す各遊星歯車機構についての共線図である。
【符号の説明】
１…主動力源、  ２…出力部材（出力軸）、  ５…アシスト動力源（第２モータ・ジェネレータ）、  ６…第１変速機、  ７…第２変速機、  １０…エンジン、  １１…第１モータ・ジェネレータ、  １２…遊星歯車機構。
【図１】
2004291803.tif 000003
【図２】
2004291803.tif 000004
【図３】
2004291803.tif 000005