(57)【要約】【課題】バッテリ充電中の過大な充電電流による電解液の減少を防止する。【解決手段】バッテリ充電制御装置は、例えばアイドルストップ機能付き車両に搭載され、アイドルストップからのエンジン再始動後のバッテリ充電中、充電電流が所定値（ｉ１）に低下するまでは充電電圧を所定値（Ｖ１）に制限し、これによりバッテリ各部において電解液を良好に拡散させ、電解液の拡散速度の局部的な低下に起因した硫酸濃度の濃化を防止し、濃化部分での水の電気分解に伴う電解液の減少ひいてはバッテリの劣化を防止する。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリに給電可能な発電機と、上記発電機からの給電によって上記バッテリを充電するバッテリ充電制御手段とを備えたバッテリの充電制御装置において、
上記バッテリ充電制御手段は、上記バッテリの充電時における上記バッテリの充電電圧を制御する充電電圧制御手段を有し、
該充電電圧制御手段は、上記バッテリの充電開始時の上記充電電圧を上記発電機の最大発電時の最大充電電圧よりも低く設定された所定値に制限すると共に、その後は上記バッテリの充電電流の低下に応じて上記充電電圧を増大させることを特徴とするバッテリの充電制御装置。
【請求項２】
上記バッテリの充電電流を検出する充電電流検出手段を備え、
上記充電電圧制御手段は、上記充電電流検出手段によって検出される充電電流が上記充電開始時の充電電流よりも低く設定された所定の充電電流以下になると、上記充電電電圧を増大させることを特徴とする請求項１に記載のバッテリの充電制御装置。
【請求項３】
上記バッテリの充電時間を計測する充電時間計測手段を備え、
上記充電電圧制御手段は、上記充電時間計測手段によって検出される充電時間に応じて上記充電電圧を増大することを特徴とする請求項１に記載のバッテリの充電制御装置。
【請求項４】
所定の停止条件の成立に伴いエンジンを停止させ、所定の再始動条件の成立に伴い上記エンジンを再始動させるエンジン停止再始動手段を備えたアイドルストップ機能付き車両に用いられ、
上記エンジン停止再始動手段によって上記エンジンが再始動された場合に、上記バッテリ充電制御手段によって上記バッテリの充電が行われると共に、上記充電電圧制御手段によって上記充電電圧が上記バッテリの充電電流の低下に応じて増大されることを特徴とする請求項１、２または３に記載のバッテリの充電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バッテリの充電制御装置に関し、特に、過充電による電解液の減少を防止するようにした充電制御装置に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
一般に、車両には、ランプ類、空調装置、電動装置などの電気機器に加えて、充放電可能なバッテリとエンジンにより駆動される発電機（オルタネータ）が搭載され、電気機器が消費する電力をバッテリから供給する一方、発電機が発電した電力をバッテリに供給してバッテリを充電するようにしている。
【０００３】
この様に車両はバッテリ及び発電機を備えて、車載電気機器への電力供給を安定に行うものになっているが、近年、排ガス排出量の低減や燃費向上のため、電動モータとエンジンとを装備したハイブリッド車両や、停車時にエンジンを自動停止させ発進時にエンジンを自動的に始動させるアイドルストップ機能付き車両（以下、アイドルストップ車両という）が実用化されており、この様な車両ではバッテリの充放電が頻繁に行われるので、バッテリを適正に管理する必要がある。
【０００４】
例えば、特許文献１には、アイドルストップ車両に適用可能なバッテリ充電状態判定装置が記載され、この装置は、充電要求ありと判断した場合に、ＥＣＵから出力される発電制御デューティ信号（Ｇ端子Ｄｕｔｙ）を１００％として発電機（オルタネータ）を最大発電電力で作動させ、これによりバッテリを充電するようにしている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−１６６０１９号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１に記載の車両では、例えばアイドルストップ中にエンジンを再始動してバッテリを充電するが、この際、発電機が最大発電電力で発電を行うので、充電電流が過大となってバッテリを劣化させるおそれがある。
すなわち、過大な充電電流がバッテリに流れると、バッテリの電解液の拡散速度が局部的に小さくなるので、拡散速度が小さくなった部分では電解液の拡散に時間を要する。このため、当該部分は過充電状態になり、過充電分が水の電気分解に消費されて電解液が減少する。そして、この様な電解液の減少がバッテリ充電の度に繰り返されて電解液が下限レベルを下回ると、バッテリの極板に剥離を生じ、このときにスパークが発生してバッテリが劣化するに至る。
【０００７】
そこで、本発明は、バッテリ充電中の過大な充電電流を防止するようにしたバッテリの充電制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、バッテリに給電可能な発電機と、発電機からの給電によるバッテリの充電を制御するバッテリ充電制御手段とを備えたバッテリの充電制御装置が提供される。この充電制御装置において、バッテリ充電制御手段は、バッテリ充電時の充電電圧を制御する充電電圧制御手段を有し、該充電電圧制御手段は、バッテリ充電開始時の充電電圧を最大発電時の充電電圧（最大充電電圧）よりも小さい所定電圧に制限し、その後のバッテリ充電電流の低下に応じて充電電圧を増大させることを特徴とする。
【０００９】
請求項１に記載の充電制御装置の制御下で発電機からバッテリへ給電してバッテリを充電する場合、バッテリ充電開始時の充電電圧が制限されると共にバッテリ充電電流が低下するまでは充電電圧に対する制限が維持されるため、充電開始時ないしその直後のバッテリ充電電流が制限されることになる。この結果、充電開始時ないしその直後においても、バッテリ各部で電解液が良好に拡散し、電解液の拡散速度の局部的な低下に起因する局部的な過充電やこれに起因した水の電気分解、更には電解液の減少が生じることがなく、バッテリの劣化が防止される。その後、バッテリ充電の進行につれて充電電流が低下していくが、本発明では、充電電流の低下に応じて充電電圧を増大させるので、充電電流を抑制しつつバッテリ充電が良好に行われる。
【００１０】
請求項２に記載の充電制御装置では、充電電圧制御手段は、充電電流検出手段によって検出されるバッテリ充電電流が充電開始時の充電電流よりも小さい所定の充電電流以下になると、充電電圧を増大させる。
この場合、バッテリ充電開始時ないしその直後において、充電電流が所定電流以下に低下するまでは充電電圧の制限が維持されるので、過大な充電電流およびこれに起因する電解液の減少ひいてはバッテリの劣化が防止される。また、充電電流が所定電流以下に低下すると充電電圧が増大するので、バッテリ充電が良好に進行する。
【００１１】
請求項３に記載の充電制御装置では、充電電圧制御手段は、充電時間計測手段によって検出されたバッテリ充電時間に応じて充電電圧を増大する。
この場合、充電開始時からの経過時間に応じた充電電圧の制御により、充電開始時ないしその直後における充電電圧を制限することができるので、過充電による電解液の減少ひいてはバッテリの劣化が防止される。また、充電開始時から充分な時間が経過したときは、充電電流が充分に低下したとの判断の下で充電電圧を増大させることができるので、バッテリ充電が良好に進行する。
【００１２】
請求項４に記載の充電制御装置は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを停止させる一方、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを再始動させるエンジン停止再始動手段を備えたアイドルストップ機能付き車両に用いられる。
この充電制御装置では、エンジン停止再始動手段によりエンジンが再始動された場合に、バッテリ充電制御手段の制御下でバッテリ充電が行われ、この際、充電電圧制御手段によって充電電圧がバッテリ充電電流の低下に応じて増大される。
【００１３】
アイドルストップ機能付き車両では、エンジンの停止及び再始動が頻繁に行われることが多く、また、エンジン停止中の車載電気装置への電力供給やエンジン再始動時のスタータモータへの電力供給は専らバッテリが担うことになり、バッテリ容量がその分低下する。そして、バッテリ容量の低下を補うため、エンジン再始動後に発電機によるバッテリ充電が行われるが、バッテリ容量が大幅に低下している場合には大きな充電電流が流れるので、過大な充電電流によるバッテリの劣化を来たし易い。
【００１４】
この点、請求項４に記載の発明によれば、アイドルストップ機能付き車両のエンジンがエンジン停止再始動手段により再始動された後のバッテリ充電中、充電電圧を充電電流の低下に応じて増大させるので、充電開始時ないしその直後において充電電流が抑制され、従って、過大な充電電流およびこれに起因するバッテリの劣化が生じるおそれが解消され或いは大幅に低減する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態によるバッテリの充電制御装置を説明する。
本実施形態の充電制御装置は、例えばアイドルストップ機能付き車両（以下、アイドルストップ車両という）に搭載される。図１に示すように、アイドルストップ車両は、例えば筒内噴射式のエンジン１と、このエンジン１のクランク軸に連結された無段変速機（ＣＶＴ）２と、充電制御装置として機能する電子制御ユニット（ＥＣＵ）３とを備えている。
【００１６】
エンジン１のクランク軸には、発電機（オルタネータ）４および空調用コンプレッサ５がベルトにより連結され、また、スタータモータ６が伝達機構を介して連結されている。参照符号９は、無段変速機２に油圧を供給する油圧ポンプを示す。
スタータモータ６には例えば鉛蓄電池からなるバッテリ７が接続され、ＥＣＵ３の制御下でバッテリ７からの電力をスタータモータ６に供給してエンジン１を始動できるようになっている。また、バッテリ７には、オルタネータ４と、各種電気機器からなる電気負荷８とが接続され、オルタネータ４の発電電力によりバッテリ７を充電し、また、オルタネータ４やバッテリ７からの電力供給により電気負荷８を駆動するようになっている。
【００１７】
更に、オルタネータ４からバッテリ７までの経路にはオルタネータ４の発電電流を検出する発電電流センサ１１が設けられ、バッテリ７から電気負荷８までの経路には電気負荷８による消費電流を検出する消費電流センサ１２が設けられ、また、バッテリ７にはバッテリ電圧を検出するバッテリ電圧センサ１３が設けられている。更に、エンジン１にはエンジン回転数センサ１４が装着され、このセンサ１４は、イグニッションスイッチ１６、アイドルスイッチ１７、車速センサ１８及びブレーキスイッチ２０と共にＥＣＵ３に接続されている。参照符号１９は、オルタネータ４の発電電圧を検出する発電電圧センサを示す。
【００１８】
アイドルストップ車両は、従来公知のように、所定の停止条件が成立したときにエンジン運転を停止させ、また、所定の再始動条件が成立したときにエンジン１を再始動させるようになっている。これに関連して、本実施形態のＥＣＵ３はエンジン停止再始動部３１（図２を参照）を備え、このエンジン停止再始動部３１は、例えば、イグニッションスイッチ１６、アイドルスイッチ１７及びブレーキスイッチ２０がオン、車速が所定車速以下ならびにエンジン回転数が所定回転数以下であるときに停止条件の成立を判別し、燃料噴射弁（インジェクタ）１ａを閉じてエンジン運転を停止させる。また、エンジン停止再始動部３１は、例えば、アクセルペダルの踏み込みによりアイドルスイッチ１７がオフ又はブレーキ操作解除によりブレーキスイッチ２０がオフとなると再始動条件の成立を判別し、スタータモータ６を作動させてエンジン１を再始動する。更に、エンジン停止再始動部３１は、エンジン１が再始動された後に充電電圧制御部（充電電圧制御手段）３２に対してバッテリ充電指令Ｓｃを送出する。
【００１９】
充電電圧制御部３２は、エンジン停止再始動部３１からのバッテリ充電指令Ｓｃに応じて、発電制御デューティ信号Ｓｄをオルタネータ４に送出する。発電制御デューティ信号Ｓｄはバッテリ７や電気負荷８の状況に応じて０％から１００％の間で制御され、これによりオルタネータ４の発電電圧が最小発電電圧と最大発電電圧との間で変化し、発電量が最小発電量と最大発電量との間で変化する。
オルタネータ４はその発電電力によりバッテリ７を充電する。すなわち、充電電圧制御部３２は、エンジン停止再始動部３１と共にバッテリ充電制御手段を構成している。
【００２０】
充電終了判定部３３は、発電電流センサ１１により検出された発電電流から消費電流センサ１２により検出された消費電流を減じて充電電流を求め、例えば充電電流が所定範囲内に入ると共にバッテリ電圧センサ１３により検出されたバッテリ電圧が所定電圧を所定時間上回ったときに、バッテリ７が満充電状態に達したと判断してバッテリ７の充電終了を判定する。
【００２１】
充電電流積算部３４は、発電電流センサ１１と消費電流センサ１２との出力差を周期的に取り込んで、充電電流積算値（または消費電流と発電電流との差の積算値）を求める。この充電電流積算部３４は、バッテリ充電の終了が判定された時点からの充電電流積算値（ここでは、消費電流を積算した消費電流積算値となる）が放電許容上限値に達すると、バッテリ容量が許容バッテリ容量まで低下したと判断し、充電電圧制御部３２に対してバッテリ充電指令Ｓｃを送出してバッテリの充電を行うと共に、エンジン停止再始動部３１に対してエンジン停止禁止指令Ｓｐを送出する。
【００２２】
エンジン停止再始動部３１からバッテリ充電指令Ｓｃを入力した場合と同様、充電電圧制御部３２は、充電電流積算部３４からのバッテリ充電指令Ｓｃに応じてオルタネータ４に対して発電制御デューティ信号Ｓｄを送出し、オルタネータ４はバッテリ７を充電する。すなわち、充電制御部３２は、エンジン停止再始動部３１及び充電電流積算部３４と共にバッテリ充電制御手段を構成している。
【００２３】
エンジン停止再始動部３１は、充電電流積算部３４からのエンジン停止禁止指令Ｓｐが入力されている間は、既述のエンジン停止条件が成立した場合にもエンジン運転を停止させない。その後、バッテリ７の充電が終了するとエンジン停止禁止指令Ｓｐの送出が停止されるので、エンジン停止条件が成立するとエンジン運転が停止される。
【００２４】
上述のように、本実施形態では、エンジン１が再始動されるか或いは充電電流積算値が放電許容上限値に達すると、バッテリ７の充電が開始されるが、充電開始時ないしその直後において過大な充電電流がバッテリ７に流れると、バッテリ７の電解液の拡散速度が局部的に小さくなり、その様なバッテリ部分が過充電状態になることに起因して電解液が減少してバッテリ７が劣化するおそれがある。
【００２５】
本実施形態では、過大な充電電流がバッテリ７に流れることを防止するため、ＥＣＵ３の制御下で、バッテリ７の充電開始時のオルタネータ４の発電電圧を最大電圧よりも低い所定電圧に制限し、バッテリ７の充電電圧をオルタネータ４の最大発電時における充電電圧（最大充電電圧）よりも低くして、充電開始後は充電電流の低下に応じて発電電圧を増大させて充電電圧も増大させるようにしている。
【００２６】
そのため、アイドルストップ車両のイグニッションキーがオンされている間、ＥＣＵ３は図３に示すバッテリ充電制御ルーチンを一定周期で実行する。
先ず、図３のステップＳ１では、アイドルストップからのエンジン再始動が行われたか否かが判別され、この判別結果が否定であれば、充電電圧制御部３２からオルタネータ４に送出される発電制御デューティ信号Ｓｄが、オルタネータ４の発電電圧を値Ｖ３（例えば最大発電電圧）にするような値（例えば１００％）に設定され（ステップＳ６）、これにより今回周期でのバッテリ充電制御処理を終了する。なお、アイドルストップからのエンジン再始動でないとの判別時に発電制御デューティ信号Ｓｄを本制御ルーチンで設定する代わりに、図示しない別のルーチンにおいて電気負荷の状態に応じて可変設定するようにしても良い。
【００２７】
さて、本制御ルーチンのステップＳ１において、アイドルストップからのエンジン再始動が行われたことが判別されると、発電制御デューティ信号Ｓｄが、発電電圧を最大電圧値よりも小さい第１の所定値Ｖ１にするような値に設定され、バッテリ７の充電電圧が発電機の最大発電時の最大充電電圧よりも小さくなるような値に設定され（ステップＳ２）、次に、充電電流（発電電流センサ１１が検出した発電電流と消費電流センサ１２が検出した消費電流との差）が算出され、この充電電流が第１の所定値ｉ１以下であるか否かが判別される（ステップＳ３）。
【００２８】
充電開始時にはステップＳ３での判別結果は否定（Ｎｏ）になる。すなわち、ステップＳ２での発電制御デューティ信号Ｓｄの設定により、充電開始時の発電電圧が最大電圧値より小さい所定値Ｖ１に制限されてバッテリ７の充電電圧が最大充電電圧よりも小さい値に制限されるので、充電電圧（発電電圧）を制限しない場合に比べて充電電流が抑制され、従って、バッテリ充電の進行に伴う充電電流の低下度合いが小さくなるからである。ステップＳ３での判別結果が否定であれば、制御フローはステップＳ２に戻り、発電電圧の設定値Ｖ１が維持される。
【００２９】
この様にバッテリ充電電流が第１の所定値ｉ１以下に低下するまでは充電電圧（発電電圧）が制限されるので、バッテリ充電開始時ないしその直後において充電電流も制限され、従って、バッテリ７の各部において電解液は良好に拡散する。そのため、電解液の拡散速度が局部的に低下することがなく、バッテリ７に局部的な過充電が生じるおそれがなくなる。局部的な過充電が防止されるので、水の電気分解ひいては電解液の減少を来すおそれがなく、バッテリの劣化が防止される。
【００３０】
図５は、アイドルストップ車両の走行時間と電解液の減少量との関係を示し、図５中、実線は、本実施形態の充電制御装置を搭載した場合における走行時間と電解液減少量との関係を表し、一方、一点鎖線はその様な充電制御装置を搭載しない場合での両者の関係を表す。図５から分かるように、充電制御装置を搭載することにより電解液の減少量を大幅に抑制することができ、バッテリ寿命を例えば６月以上延ばすことができる。
【００３１】
図３のバッテリ充電制御ルーチンを再び参照すると、バッテリ充電の進行につれて充電電流が徐々に低下する。そして、充電電流が第１の所定値ｉ１以下になったことがステップＳ３で判別されると、発電電圧の設定値が第１の所定値Ｖ１よりも大きい第２の所定値Ｖ２に変更されてバッテリ７の充電電圧が増大され（ステップＳ４）、次に、充電電流が第２の所定値ｉ２以下であるか否かが判別される（ステップＳ５）。第２の所定値ｉ２は、第１の所定値ｉ１と同一でも良く、或いは図４に示すように第１の所定値ｉ１よりも小さくても良い。
【００３２】
発電電圧を第１の所定値Ｖ１から第２の所定値Ｖ２に設定変更した時点において、充電電流は、図４に示すように第２の所定値ｉ２（図４の例ではｉ２＝ｉ１）より大きい値をとるので、ステップＳ５での判別結果は否定になり、制御フローはステップＳ４に戻る。
その後、バッテリ充電が進行するにつれて充電電流が徐々に減少し、充電電流が第２の所定値ｉ２以下になったことがステップＳ５で判別されると、発電電圧の設定値が第２の所定値Ｖ２からこれよりも大きい第３の所定値Ｖ３に変更されてバッテリ７の充電電圧が更に増大される（ステップＳ６）。その後、充電終了判定部３３が充電終了を判定するとバッテリ充電が終了する。
【００３３】
以上説明したように、本実施形態のバッテリ充電制御によれば、オルタネータ４の発電電力によるバッテリ７の充電に際して、充電開始時以降、バッテリ充電の進行に伴う充電電流の低下に応じてオルタネータ４の発電電圧の設定値を段階的に増大変化させてバッテリ７の充電電圧も段階的に増大変化させるので、特に充電開始時およびその直後にバッテリ７に過大な充電電流が流れるおそれがなく、その後においても充電電流を適度に抑制しつつバッテリ充電を良好に行え、特にエンジンを頻繁に運転停止及び再始動するアイドルストップ車両に好適する。
なお、充電電圧（発電電圧）の設定値を段階的に変更することは必須ではなく、充電電流の低下に応じて充電電圧を連続的に増大させるように設定しても良い。
【００３４】
以上、本発明の一実施形態に係るバッテリの充電制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、種々に変形可能である。
例えば、上記実施形態ではバッテリ充電電流の低下に応じて充電電圧（発電電圧）の設定値を変更したが、これに代えて、充電開始時からの経過時間に応じて充電電圧を設定変更するようにしても良い。
【００３５】
この場合、図６に示すように、バッテリ充電指令Ｓｃに応動するタイマ３２ａを充電電圧制御部３２にバッテリ充電時間を計測する充電時間計測手段として設け、また、ＥＣＵ３により図７に例示したバッテリ充電制御ルーチンを実行するようにする。
この制御ルーチンでは、図３のステップＳ１、Ｓ２にそれぞれ対応するステップＳ１１、Ｓ１２においてアイドルストップからのエンジン再始動が判別されて発電電圧が第１の所定値Ｖ１に設定され、次のステップＳ１３ではタイマ３２ａによる計時時間に基づきバッテリ充電開始時点から第１の所定時間ｔ１が経過したか否かが判断される。そして、第１の所定時間ｔ１が経過したことをステップＳ１３で判別すると、ＥＣＵ３は、バッテリ充電電流が例えば図３のステップＳ３にいう第１の所定値ｉ１に相当するような値にまで低下したと判断して発電電圧の設定値を第１の所定値Ｖ１から第２の所定値Ｖ２に変更し（ステップＳ１４）、次に、充電開始時点から第２の所定時間ｔ２が経過したか否かを判別し（ステップＳ１５）、この判別結果が肯定（Ｙｅｓ）であれば発電電圧の設定値を第２の所定値Ｖ２から第３の所定値Ｖ３に変更し（ステップＳ１６）、これによりバッテリ充電制御を終了する。
【００３６】
なお、図３のステップＳ３または図７のステップＳ１３において、充電電流が第１の所定値ｉ１以下まで低下したかを判別すると共に充電開始時点から第１の所定時間ｔ１が経過したか否かを判別し、いずれか一方の判別結果または双方の判別結果が肯定になった場合に発電電圧の設定値を第１の所定値Ｖ１から第２の所定値Ｖ２に変更するようにしても良い。ステップＳ５またはステップＳ１５についても同様である。また、上記実施形態では充電電流の第１の所定値ｉ１や第２の所定値ｉ２を一定値として説明したが、これら所定値ｉ１、ｉ２をバッテリ充電開始時の充電電流に応じて設定するようにしてもよい。
【００３７】
また、上記実施形態では本発明をアイドルストップ車両に適用した場合について説明したが、本発明の充電制御装置は、ハイブリッド車両などに搭載されるバッテリの充電制御に適用可能である。また、ハイブリッド車両が備える電気モータとして、発電機能付きのもの（モータ兼ジェネレータ）を用いても良い。
【００３８】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、発電機からの給電によってバッテリの充電を制御するバッテリ充電制御手段は、バッテリ充電時のバッテリの充電電圧を制御する充電電圧制御手段を有し、該充電電圧制御手段は、バッテリ充電開始時の充電電圧を発電機の最大発電時の充電電圧よりも小さい所定電圧に制限するので、充電開始時ないしその直後のバッテリ充電電流を制限することができ、バッテリ電解液の拡散速度の局部的な低下に起因する局部的な過充電やこれに起因した水の電気分解、更には電解液の減少を防止してバッテリの劣化を防止することができる。また、充電電圧制御手段は、バッテリ充電の進行に伴う充電電流の低下に応じて充電電圧を増大させるので、充電電流を抑制しつつバッテリ充電が良好に行われる。
【００３９】
請求項２に記載の発明によれば、充電電圧制御手段は、充電電流検出手段によって検出されるバッテリ充電電流が充電開始時の充電電流よりも小さい所定の充電電流以下となると充電電電圧を増大させるので、バッテリ充電開始時ないしその直後において充電電流が所定電流以下に低下するまでは充電電圧を制限して過大な充電電流による電解液の減少ひいてはバッテリの劣化を防止することができ、また、所定電流以下にまで充電電流が低下した後のバッテリ充電を良好に行うことができる。
【００４０】
請求項３に記載の発明によれば、充電電圧制御手段は、充電時間計測手段によって検出されたバッテリ充電時間に応じて充電電圧を増大するので、充電開始時ないしその直後において充電電圧を制限して電解液の減少ひいてはバッテリの劣化を防止することができ、また、充電開始時から充分な時間が経過した後は充電電圧を増大させてバッテリ充電を良好に進めることができる。
【００４１】
請求項４に記載の発明によれば、アイドルストップ機能付き車両のエンジン停止再始動手段によりエンジンが再始動された場合に、バッテリ充電制御手段の制御下でバッテリ充電を行うと共に、このバッテリ充電中、充電電圧制御手段によって充電電圧をバッテリ充電電流の低下に応じて増大するので、エンジンの運転停止及び再始動を頻繁に行うアイドルストップ機能付き車両にあっても、充電開始時ないしその直後において充電電流を抑制することができ、過大な充電電流に起因する電解液の減少ひいてはバッテリの劣化を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態によるバッテリ充電制御装置を示す概略図である。
【図２】図１に示した充電制御装置の機能ブロック図である。
【図３】図１及び図２に示した充電制御装置が実行する充電制御ルーチンのフローチャートである。
【図４】時間経過に伴う充電電流、充電電圧およびエンジン回転数の変化を示す図である。
【図５】充電制御装置を搭載した車両における車両走行時間と電解液の減少量との関係を、充電制御装置を搭載しない車両の場合と比較して示す図である。
【図６】実施形態の変形例に係る充電制御装置の充電電圧制御部の構成を例示する図である。
【図７】変形例に係る充電制御装置が実行する充電制御ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
３  ＥＣＵ（バッテリ充電制御装置）
４  オルタネータ（発電機）
６  スタータモータ
７  バッテリ
８  電気負荷
１１  発電電流センサ（充電電流検出手段）
１２  消費電流センサ（充電電流検出手段）
１３  バッテリ電圧センサ
３１  エンジン停止再始動部（エンジン停止再始動手段）
３２  充電電圧制御部（バッテリ充電手段）
３２ａ  タイマ（充電時間計測手段）
３３  充電終了判定部
３４  充電電流積算部（エンジン停止禁止手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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