(57)【要約】【課題】ＦＶ及びロードノイズ性能の悪化を抑えながら操縦安定性を向上できる。【解決手段】リムフランジＲ２に向き合うビード外側面Ｓ３に、タイヤ周方向に連続してのびるとともに前記リムフランジＲ２と圧接する突起部１０を設ける。突起部１０は、その半径方向内端１０ｅのビードベースラインＢＬからの高さＬａを１５〜１８ｍｍ、半径方向の突起巾Ｗを１０〜１５ｍｍ、ビード外側面Ｓ３からの突出高さＴを１．０〜２．０ｍｍとする。リム組状態において、ビード外側面Ｓ３のビード底面Ｓ１からの立上がり角度θを８０〜９０°とした。【選択図】　図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リムに装着される空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤのビード部がリムフランジに向き合うビード外側面に、該ビード外側面から突出しかつタイヤ周方向に連続してのびるとともに前記リムフランジと圧接することにより前記ビード外側面をリムフランジから離間させる突起部を具え、
かつ前記突起部は、その半径方向内端のビードベースラインからの高さＬａを１５〜１８ｍｍ、かつ半径方向の突起巾Ｗを１０〜１５ｍｍ、しかも前記ビード外側面からの突出高さＴを１．０〜２．０ｍｍとするとともに、
前記リムに装着したリム組状態において、前記ビード外側面のビード底面からの立上がり角度θを８０〜９０°としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記突起部の外面は、前記ビード外側面と平行をなすことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記リムは、標準リムであることを特徴とする請求項１、又は２記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フォースバリエーション（ＦＶ）及びロードノイズ性能の悪化を抑えつつ操縦安定性を向上した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】
空気入りタイヤでは、従来、図４に略示する如く、ビード外面ａｓの輪郭形状をリム内面Ｒｓの輪郭形状に沿わせて形成し、ビード部ａをリムＲに隙間なく密着させることにより、フォースバリエーション（ＦＶ）の悪化を抑えている。
【０００３】
しかしこのような構造では、ビード部ａとリムフランジＲ２との接触圧が低く、従って、充分な操縦安定性をうる、或いは操縦安定性を向上させるためには、ビード部の剛性を大幅に増加させる必要があるが、そのために、音振性能が損なわれ、特に低周波側（２５０Ｈｚ付近）のロードノイズ性能を悪化させるという問題がある。
【０００４】
そこで本発明は、ビード外側面に、リムフランジとの接触圧を高める突起部を設けることを基本として、フォースバリエーション（ＦＶ）及びロードノイズ性能の悪化を抑えつつ操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、リムに装着される空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤのビード部がリムフランジに向き合うビード外側面に、該ビード外側面から突出しかつタイヤ周方向に連続してのびるとともに前記リムフランジと圧接することにより前記ビード外側面をリムフランジから離間させる突起部を具え、
かつ前記突起部は、その半径方向内端のビードベースラインからの高さＬａを１５〜１８ｍｍ、かつ半径方向の突起巾Ｗを１０〜１５ｍｍ、しかも前記ビード外側面からの突出高さＴを１．０〜２．０ｍｍとするとともに、
前記リムに装着したリム組状態において、前記ビード外側面のビード底面からの立上がり角度θを８０〜９０°としたことを特徴としている。
【０００６】
又請求項２の発明では、前記突起部の外面は前記ビード外側面と平行をなすことを特徴としている。
【０００７】
又請求項３の発明では、前記リムは標準リムであることを特徴としている。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤがタイヤサイズ１７５／６５Ｒ１４の乗用車用タイヤである場合の断面図、図２はそのビード部を拡大して示す断面図、図３はリム組状態におけるビード部を拡大して示す断面図である。
【０００９】
図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを具える。
【００１０】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからなり、カーカスコードとして、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードが好適に採用される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りで内から外に折り返すプライ折返し部６ｂを一連に具え、該プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、ビード補強用のビードエーペックスゴム８を配設している。
【００１１】
又前記ベルト層７は、高弾性のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードがプライ間相互で交差するように傾斜の向きを違えて重置され、これによってベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強している。ベルトコードとしては、スチールコード或いは、これに匹敵する例えば芳香族ポリアミド繊維等のハイモジュラスの有機繊維コードが好適に使用される。
【００１２】
次に、前記ビード部４は、図２に示すように、リムＲのリムシートＲ１に着座するビード底面Ｓ１と、このビード底面Ｓ１に円弧状のビードヒール面Ｓ２を介して立上がりかつリムフランジＲ２に向き合うビード外側面Ｓ３とを具える。
【００１３】
なおリムＲは、リムシートＲ１に、円弧状のヒール部Ｒ３を介してリムフランジＲ２を立ち上げた周知構造をなし、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において定まる標準リム、即ちＪＡＴＭＡ規格（日本）であれば標準リム、ＴＲＡ規格（アメリカ）であれば　”Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”　、ＥＴＲＴＯ規格（ヨーロッパ）であれば　”Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”が好適に採用できる。本例では、前記リムシートＲ１がタイヤ軸方向線に対して約５度の角度αを有して傾斜する所謂５°深底リムの場合を例示している。
【００１４】
又前記ビード外側面Ｓ３は、非リム組状態において空気入りタイヤ１をそのビード巾Ｗａをリム巾Ｗｒに合わせて保持したとき、前記ビードヒール面Ｓ２からタイヤ軸方向線に対して略直角にのびる直線状の基部Ｓ３ａと、タイヤ外方に中心を有する凹円弧状をなし前記基部Ｓ３ａとサイドウォール部３とを継ぐ湾曲部Ｓ３ｂとで形成される。又この非リム組状態においては、本例では、前記ビード外側面Ｓ３は、前記リムフランジＲ２の輪郭形状に沿って形成される。
【００１５】
そして本実施形態では、フォースバリエーション（ＦＶ）及びロードノイズ性能の悪化を抑えつつ操縦安定性を向上するために、前記ビード外側面Ｓ３に、このビード外側面Ｓ３から突出しかつタイヤ周方向に連続してのびるとともに前記リムフランジＲ２の上部と圧接することにより前記ビード外側面Ｓ３をリムフランジＲ２から離間させる突起部１０を設けている。
【００１６】
ここで突起部１０においては、その半径方向内端１０ｅのビードベースラインＢＬからの高さＬａを１５〜１８ｍｍ、かつ半径方向の突起巾Ｗを１０〜１５ｍｍ、しかも前記ビード外側面Ｓ３からの突出高さＴを１．０〜２．０ｍｍとすることが重要である。又前記突起部１０は、前記ビード外皮をなすゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）が６０〜８０度の硬質のクリンチエーペックスゴム４Ｇによって形成される。
【００１７】
なお前記「ビードベースラインＢＬ」とは、タイヤが基づく規格で定められるビード径位置を通るタイヤ軸方向線を意味する。
【００１８】
このような突起部１０を設けたビード部４は、図３に示す如くリム組状態において、前記突起部１０が、前記リムフランジＲ２の上部と強く圧接し、ビード部４の動きが強く拘束される結果、操縦安定性を向上することができる。しかも、前記リムフランジＲ２との圧接により、ビード底面Ｓ１及びビードヒール面Ｓ２を、リムシートＲ１及びヒール部Ｒ３に強く押し付ける力が作用するため、操縦安定性をより高めるとともに、ビード部４のリムＲへの着座が安定化し、フォースバリエーション（ＦＶ）の悪化を防止することができる。
【００１９】
なお前記突出高さＴが１．０ｍｍ未満、及び前記高さＬａが１８ｍｍを越えると、リムフランジＲ２の上部と充分に圧接できないなど操縦安定性の向上効果が過小となり、逆に突出高さＴが２．０ｍｍより大、及び高さＬａが１５ｍｍ未満の場合には、ビード外側面Ｓ３とリムフランジＲ２との間のエアー残りが過大となって着座が不安定化し、フォースバリエーション（ＦＶ）の悪化を招く。
【００２０】
又前記突起巾Ｗが１０ｍｍ未満では、リムフランジＲ２との圧接が十分にできないため、操縦安定性の向上効果が過小となる。逆に１５ｍｍを越えると、ビード部分の剛性が高くなりロードノイズの悪化を招く。
【００２１】
又本願の作用効果（フォースバリエーション（ＦＶ）及びロードノイズ性能の悪化を抑えつつ操縦安定性を向上する）を有効に発揮させるためには、前記リム組状態において、ビード外側面Ｓ３のビード底面Ｓ１からの立上がり角度θ、詳しくは前記基部Ｓ３ａのビード底面Ｓ１からの立上がり角度θを８０〜９０°の範囲とすることも重要である。この角度θが８０°未満では、リムフランジＲ２の上部と充分な圧接が得られず、逆に９０°より大では、エアー残りが過大となってフォースバリエーション（ＦＶ）に悪影響を招く。
【００２２】
なお前記突起部１０は、リムフランジＲ２との接触を円滑化するために、その外面１０Ｓを前記ビード外側面Ｓ３と平行に形成することが好ましい。
【００２３】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００２４】
【実施例】
図１の構造をなすタイヤサイズが１７５／６５Ｒ１４の乗用車用タイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの操縦安定性能、乗り心地性能、ロードノイズ性能、及びフォースバリエーションを測定し比較した。なお表１の仕様以外は同一仕様とした。
【００２５】
（１）　操縦安定性性能、乗り心地性能；
試供タイヤを、リム（５．５Ｊ×１４）、内圧（２２０ｋＰａ）にて車両（１０００ｃｃ、ＦＦ車）の４輪に装着し、ドライアスファルト路面のタイヤテストコースを走行したときの操縦安定性性能（剛性感およびハンドル応答性）、及び乗り心地性能を、ドライバーの官能評価により従来例を６点とする１０点法で評価した。値の大きい方が良好である。
【００２６】
（２）　ロードノイズ性能；
前記車両を用い、ノイズ評価用の荒れたアスファルト路面を速度５０ｋｍ／ｈにて走行させ、運転席左耳許にてオーバーオールの騒音レベルを測定し、従来例を１００とする指数で評価した。値の大きい方が良好である。
【００２７】
（３）　フォースバリエーション；
ＪＡＳＯｃ６０７に準じてラテラルフォースバリエーションを測定し、その最大値を、従来例を１００とする指数で表示している。値の大きい方が良好である。
【表１】
2004017778.tif 000003
【００２８】
テストの結果、実施例のものは、従来例と比べ、フォースバリエーション（ＦＶ）及びロードノイズ性能を維持しながら操縦安定性を向上しうるのが確認できる。
【００２９】
【発明の効果】
叙上の如く本発明は、ビード外側面に、リムフランジ上部との接触圧を高める突起部を所定位置かつ所定寸法で形成しているため、フォースバリエーション（ＦＶ）及びロードノイズ性能の悪化を抑えながら操縦安定性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】そのビード部を拡大して示す断面図である。
【図３】リム組状態におけるビード部を拡大して示す断面図である。
【図４】従来タイヤのビード部を説明する断面図である。
【符号の説明】
４　　　ビード部
１０　　突起部
１０Ｓ　突起部の外面
ＢＬ　　ビードベースライン
Ｒ　　　リム
Ｒ２　　リムフランジ
Ｓ１　　ビード底面
Ｓ３　　ビード外側面
【図１】
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【図２】
2004017778.tif 000005
【図３】
2004017778.tif 000006
【図４】
2004017778.tif 000007