(57)【要約】【課題】カーカス層に起因するエア漏れと外観不良を防止することが可能な航空機用バイアスタイヤを提供する。【解決手段】左右のビード部３間に装架したカーカス層群４において、その補強コードのタイヤ周方向Ｔに対する平均傾斜角度に対して、最内側のカーカス対４Ａの補強コードｆａ　のタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度αを＋１．８°〜＋５．０°、最外側のカーカス対４Ｂの補強コードｆａ　のタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度βを−３．０°〜−５．０°の範囲にする。【選択図】図２
2004082877.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右のビード部間にカーカス層群を装架し、該カーカス層群をタイヤ周方向に対して傾斜配列した補強コードを傾斜方向を逆向きにして互いに交差した２層のカーカス層からなるカーカス対を複数積層して構成し、前記カーカス層群の内側にインナーライナー層を配置した航空機用バイアスタイヤにおいて、
前記カーカス層群の補強コードのタイヤ周方向に対する平均傾斜角度に対して、最内側のカーカス対の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を＋１．８°〜＋５．０°、最外側のカーカス対の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を−３．０°〜−５．０°にした航空機用バイアスタイヤ。
【請求項２】
前記左右のビード部にそれぞれ複数のビードコアを埋設し、前記最内側のカーカス対と前記最外側のカーカス対との間にある中間のカーカス対群の両端部を対応する前記ビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返し、前記最外側のカーカス対の両端部を前記中間のカーカス対群を折り返した複数のビードコアの周りにタイヤ外側から巻き付け、前記最内側のカーカス対の両端部を前記最外側のカーカス対を巻き付けた複数のビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返した請求項１に記載の航空機用バイアスタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、航空機用バイアスタイヤに関し、さらに詳しくは、カーカス層に起因するエアー漏れと外観不良を改善するようにした航空機用バイアスタイヤに関する。
【０００２】
【従来技術】
一般に、航空機用バイアスタイヤは、滑走時の高速走行や離着陸時の高荷重に耐えるため、タイヤの骨格をなすカーカス層を２０層前後重ね合わせたカーカス層群を配置するようにしている。このカーカス層群は、タイヤ周方向に対して傾斜配列した補強コードを傾斜方向を逆向きにして互いに交差した２層のカーカス層からなるカーカス対を積層して構成されている。
【０００３】
上述した航空機用バイアスタイヤは、通常、図３に示すような円筒状のグリーンタイヤＧを成形し、それを加硫工程で内圧を付与してトロイダル状にインフレートし、金型に押し付けた後、加硫成形するようにしている。
【０００４】
このインフレート時、カーカス層群１１の内側のカーカス層には引張力が作用してその補強コードが引っ張られる一方、外側のカーカス層にはリムクッション部１２で圧縮力が働くので、そのリムクッション部１２において補強コードに緩みが発生するが、リムクッション部１２での変形が大きいため、最内側のカーカス層の補強コードがインナーライナー層１３に食い込み、更にタイヤ内面から露出するような故障が発生し易くなり、それがエア漏れの原因になっていた。
【０００５】
他方、補強コードの緩みにより蛇行した最外側のカーカス層の補強コードがタイヤ外面に浮き出し易くなり、それが外観不良を招いていた。なお、図において１４は、ビード部１５に埋設されたビードコアである。
【０００６】
そこで、グリーンタイヤの大きさや、インフレート時の圧力、時間などを工夫して、最内側のカーカス層の補強コードの食い込みによるエア漏れや最外側のカーカス層の補強コードの浮き出しによる外観不良を防ぐようにしているが、それらを完全に防止することができず、抜本的な解決策にはなっていない。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、上述したカーカス層に起因するエア漏れと外観不良を防止することが可能な航空機用バイアスタイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、左右のビード部間にカーカス層群を装架し、該カーカス層群をタイヤ周方向に対して傾斜配列した補強コードを傾斜方向を逆向きにして互いに交差した２層のカーカス層からなるカーカス対を複数積層して構成し、前記カーカス層群の内側にインナーライナー層を配置した航空機用バイアスタイヤにおいて、前記カーカス層群の補強コードのタイヤ周方向に対する平均傾斜角度に対して、最内側のカーカス対の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を＋１．８°〜＋５．０°、最外側のカーカス対の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を−３．０°〜−５．０°にしたことを特徴とする。
【０００９】
上述した構成によれば、グリーンタイヤを加硫工程でインフレートした際に、引っ張られた最内側のカーカス対の補強コードがその傾斜角度を小さくしながら変形対応するため、必要以上に大きく引っ張られることがなく、その結果、最内側のカーカス層の補強コードがインナーライナー層内に大きく食い込むのを回避できるため、エア漏れの発生を招くことがない。
【００１０】
他方、最外側のカーカス対の補強コードは、インフレート時にタイヤ幅方向の変化量が大きくなるので、リムクッション部でダブツキ気味の補強コードが引っ張られるため、タイヤ外面に蛇行した補強コードが浮き出すことがなく、従って、外観不良を防ぐことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明の航空機用バイアスタイヤの一例を示し、１はトレッド部、２サイドウォール部、３はビード部、ＣＬはタイヤセンターラインである。左右のビード部３間にカーカス層群４が装架され、トレッド部１のカーカス層群４の外周側には２層のブレーカー層５が配置されている。カーカス層群４の内側にはインナーライナー層６が設けられている。
【００１３】
カーカス層群４は、タイヤ周方向に対して傾斜配列した補強コードを傾斜方向を逆向きにして互いに交差した２層のカーカス層からなるカーカス対を複数積層した構成になっている。
【００１４】
左右のビード部３には、複数（図では３個）のビードコア７がそれぞれ埋設され、最内側のカーカス対４Ａと最外側のカーカス対４Ｂとの間にある中間のカーカス対群４Ｃ，４Ｄ，４Ｅの両端部Ｃ，Ｄ，Ｅが対応するビードコア７の周りにビードフィラー８を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されている。
【００１５】
最外側のカーカス対４Ｂの両端部Ｂは、中間のカーカス対群４Ｃ，４Ｄ，４Ｅを折り返した複数のビードコア７の周りにタイヤ外側から巻き付けられている。最内側のカーカス対４Ａの両端部Ａは、最外側のカーカス対４Ｂを巻き付けた複数のビードコア７の周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。
【００１６】
図２（ａ）に示すように、最内側のカーカス対４Ａの両カーカス層４Ａ１，４Ａ２の補強コードｆａ　のタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度αは、カーカス層群４を構成する全カーカス層の補強コードのタイヤ周方向に対する平均傾斜角度に対して、＋１．８°〜＋５．０°の範囲になっており、従来より大きい傾斜角度にしてある。
【００１７】
他方、図２（ｂ）に示すように、最外側のカーカス対４Ｂの両カーカス層４Ｂ１，４Ｂ２の補強コードｆｂ　のタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度βは、上記平均傾斜角度に対して−３．０°〜−５．０°の範囲に設定してあり、従来より小さい傾斜角度になっている。
【００１８】
上記のように最内側と最外側のカーカス対４Ａ，４Ｂを構成した航空機用バイアスタイヤは、グリーンタイヤの製造時に、最内側のカーカス対４Ａの補強コードｆａ　の傾斜角度αは従来よりも大きくなる（例えば、６０°）。そのため、加硫工程において、グリーンタイヤをインフレートした際に、引っ張られた最内側のカーカス対４Ａの補強コードｆａ　は、その傾斜角度を小さくしながら変形対応することができるので、必要以上に大きく引っ張られることがないため、インナーライナー層６内に最内側のカーカス層４Ａ１の補強コードｆａ　が大きく食い込むことがない。
【００１９】
他方、グリーンタイヤの製造時において、最外側のカーカス対４Ｂの補強コードｆｂ　の傾斜角度βは従来よりも小さくなる（例えば、５８°）。その結果、加硫工程でのインフレート時に、タイヤ幅方向の変化量が大きくなるため、リムクッション部Ｒでダブツキ気味の補強コードｆｂ　が引っ張られるので、最外側のカーカス層４Ｂ２の補強コードｆｂ　が蛇行したタイヤ外面に浮き出すことがない。
【００２０】
従って、最内側のカーカス層４Ａ１の補強コードｆａ　の食い込みによるエア漏れや最外側のカーカス層４Ｂ２の補強コードｆｂ　の浮き出しによる外観不良を防止することができる。
【００２１】
上記傾斜角度αが＋１．８°未満であると、最内側のカーカス層４Ａ１の補強コードｆａ　がインナーライナー層６内に大きく食い込んでエアー漏れを起こす場合があり、逆に＋５．０°超では、ビード部３における最内側のカーカス対４Ａの補強コードｆａ　に蛇行が生じるため好ましくない。
【００２２】
上記傾斜角度βが−３．０°より大きい（絶対値が３．０未満）であると、外観不良を発生することがあり、逆に−５．０°より小さい（絶対値が５．０超）になると、最外側のカーカス対４Ｂの端部に補強コードｆｂ　の乱れが発生し、それによる外観不良を招き易くなる。
【００２３】
本発明において、カーカス層群４を構成するカーカス層の数としては、従来と同様にすることができ、例えば、２０層前後にすることができる。
【００２４】
カーカス層の補強コードとしては、従来公知のものが使用でき、例えば、ナイロンコードを好ましく用いることができる。
【００２５】
カーカス層群４を構成する全カーカス層の補強コードのタイヤ周方向に対する平均傾斜角度としては、３２〜３４°の範囲にすることができる。
【００２６】
【実施例】
タイヤサイズを４９×１９．０−２０で共通にし、カーカス層群の補強コードのタイヤ周方向に対する平均傾斜角度に対して、最内側のカーカス対の補強コードの傾斜角度αと最外側のカーカス対の補強コードの傾斜角度βを表１のようにした図１に示す構成の本発明タイヤ１〜３と比較タイヤ１，２、及び従来タイヤとを各２０本作製した。
【００２７】
各試験タイヤ共、カーカス層群は１１組のカーカス対（２２層のカーカス層）から構成され、各中間のカーカス対群は３組のカーカス対（６層のカーカス層）から構成してある。
【００２８】
これら各種試験タイヤを以下に示す測定条件により、エア漏れと外観不良の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
エア漏れ
全試験タイヤについて、タイヤ内面を目視で検査し、内面コード露出の有無を調べた。その結果、本発明タイヤ１〜３と比較タイヤ２では、内面コードが露出したタイヤは皆無であった。従来タイヤと比較タイヤ１では内面コードが露出したタイヤが一部にあった。
【００２９】
次に、本発明タイヤ１〜３と比較タイヤ２においてランダムに選び出した各２本の試験タイヤについて、また従来タイヤと比較タイヤ１において内面コードが露出した各２本の試験タイヤについて、リムサイズ４９×１７のリムに装着し、空気圧を１３４０ｋＰａ充填して１２時間放置後、再度１３４０ｋＰａに調整し、更に２４時間後の内圧を測定してエア漏れの有無を調べた。
【００３０】
コード露出の無い試験タイヤではエア漏れが無く、コード露出の有る試験タイヤではエア漏れの有ることが確認できたので、目視検査でコード露出の全く無い本発明タイヤ１〜３と比較タイヤ２を○（エア漏れ無し）、一部にコード露出が有る従来タイヤと比較タイヤ１を×（エア漏れ有り）とする２段階で評価した。外観不良
各試験タイヤのタイヤ外面を目視により観察し、外観不良の有無を調べた。その結果を各２０本の試験タイヤにおいて、外観不良の発生が全く無い場合を○、１本でも外観不良が発生した場合を×とする２段階で評価した。
【００３１】
【表１】
2004082877.tif 000003
表１から、本発明タイヤは、エア漏れと外観不良の発生がなく、改善できることがわかる。
【００３２】
なお、各試験タイヤを分解して最内側と最外側のカーカス対の状態を観察したが、傾斜角度αが本発明の範囲を超えた比較タイヤ２は、ビード部における最内側のプライ対の補強コードに蛇行が見られた。
【００３３】
【発明の効果】
上述したように本発明は、最内側のカーカス対の補強コードの傾斜角度と最外側のカーカス対の補強コードの傾斜角度を上記のように規定することにより、カーカス層に起因するエア漏れと外観不良を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の航空機用バイアスタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図である。
【図２】（ａ）は、最内側のカーカス対の要部を切り欠いて示す説明図、（ｂ）は最外側のカーカス対の要部を切り欠いて示す説明図である。
【図３】航空機用バイアスタイヤの加硫前のグリーンタイヤを示す半断面図である。
【符号の説明】
１　トレッド部　　　　　　　　　　　２　サイドウォール部
３　ビ−ド部　　　　　　　　　　　　４　カーカス層群
４Ａ　最内側のカーカス対　　　　　　４Ａ１，４Ａ２　カーカス層
４Ｂ　最外側のカーカス対　　　　　　４Ｂ１，４Ｂ２　カーカス層
４Ｃ，４Ｄ，４Ｅ　中間のカーカス対　５　ブレーカー層
６　インナーラインー層　　　　　　　７　ビードコア
ＣＬ　タイヤセンターライン　　　　　Ｒ　リムクッション部
Ｔ　タイヤ周方向　　　　　　　　　　ｆａ，ｆｂ　　補強コード
α，β　傾斜角度
【図１】
2004082877.tif 000004
【図２】
2004082877.tif 000005
【図３】
2004082877.tif 000006