(57)【要約】【課題】前輪用ダンパと後輪用ダンパとを備える車両用緩衝装置において、エネルギを消費することなく簡単な構造で、前輪用ダンパと後輪用ダンパの減衰係数を変化させることができ、また、後輪用ダンパに予見機能を備え、車両の乗り心地や走行安定性を向上させることのできる車両用緩衝装置を提供する。【解決手段】車両Ｃの前輪６と車体９との間に配設される前方液圧ダンパ２と、後輪７と車体９との間に配設される後方液圧ダンパ３について、前方液圧ダンパ２の車輪側液室２１ａと後方液圧ダンパ３の車体側液室３１ｂとを連通する第一の連通管４と、前方液圧ダンパ２の車体側液室２１ｂと後方液圧ダンパ３の車輪側液室３１ａとを連通する第二の連通管５とを備える。【選択図】　　　　図１
2004009905.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前輪と車体との間に配設される前方液圧ダンパと、後輪と車体との間に配設される後方液圧ダンパとを備える車両用緩衝装置であって、
前記前方液圧ダンパと後方液圧ダンパとは、筒状の液室を備えるダンパ本体と、前記液室を車輪側液室と車体側液室とに区画するように液室に摺動自在に挿入された隔壁部材と、前記車輪側液室と車体側液室とを連通する連通部とをそれぞれ備え、
前記前方液圧ダンパの車輪側液室と前記後方液圧ダンパの車体側液室とを連通する第一の連通管と、前記前方液圧ダンパの車体側液室と前記後方液圧ダンパの車輪側液室とを連通する第二の連通管とを備えること
を特徴とする車両用緩衝装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用緩衝装置において、
前記第一の連通管と第二の連通管の径はそれぞれ、その内部を流れる液体が専ら層流となる大きさに設定されていること
を特徴とする車両用緩衝装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用緩衝装置において、
前記車両は前記前輪と後輪とを受持する台車を備えた鉄道車両であり、
前記前方液圧ダンパは前記台車前部と車体との間に、前記後方液圧ダンパは前記台車後部と車体との間に、前記車両の幅方向にほぼ沿う向きにそれぞれ配設されていること
を特徴とする車両用緩衝装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉄道車両などで用いられる車両用緩衝装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
鉄道車両や自動車などでは、軌道の不整や路面の凹凸を車体に直接伝えることのないよう、車輪と車体との間に緩衝装置が備えられている。
車体の振動を抑えるには、緩衝装置のバネ定数や減衰係数を適切に設定する必要があるが、これには限界がある。
さらに、車体の振動を抑えるには、ダンパの減衰係数を切り換えることが可能な可変ダンパまたはアクチュエータを用いて、緩衝装置のバネ定数や減衰係数を様々な方法で制御することが行われている。
その一例として、後輪用ダンパまたはアクチュエータの制御方法については、特に自動車で、前輪や前方緩衝装置の運動状態から後輪に作用するであろう路面の凹凸状態を予測して後輪用ダンパまたはアクチュエータの初期動の減衰力に反映させる予見機能を備えることが行われている。
【０００３】
後輪用ダンパまたはアクチュエータに予見機能を備えるためには、前輪や前方緩衝装置の運動状態をセンサなどで検知し、この信号値から所定の演算アルゴリズムで後輪用ダンパまたはアクチュエータにかかると予測される衝撃力に応じた減衰力を算出し、後輪用ダンパの減衰力を制御する方法が採られる。
この予見機能を発揮するには、ダンパの減衰係数を切り換えることが可能な可変ダンパやアクチュエータ、センサ、電気制御回路などの複雑な装置、および後輪用ダンパまたはアクチュエータの減衰力を変化させるためのエネルギが必要となる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、前輪用ダンパと後輪用ダンパとを備える車両用緩衝装置において、エネルギを消費することなく簡単な構造で、前輪用ダンパと後輪用ダンパの減衰係数を変化させることができ、また、後輪用ダンパに予見機能を備え、車両の乗り心地や走行安定性を向上させることのできる車両用緩衝装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
以上の課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、例えば図１〜図３に示すように、車両Ｃの前輪６と車体９との間に配設される前方液圧ダンパ２と、後輪７と車体９との間に配設される後方液圧ダンパ３とを備える車両用緩衝装置１であって、
前記前方液圧ダンパ２と後方液圧ダンパ３とは、筒状の液室２１，３１を備えるダンパ本体２０，３０と、前記液室２１，３１を車輪側液室（台車側液室）２１ａ，３１ａと車体側液室２１ｂ，３１ｂとに区画するように液室２１，３１に摺動自在に挿入された隔壁部材２２，３２と、前記車輪側液室２１ａ，３１ａと車体側液室２１ｂ，３１ｂとを連通する連通部２３，３３とをそれぞれ備え、
前記前方液圧ダンパ２の車輪側液室２１ａと前記後方液圧ダンパ３の車体側液室３１ｂとを連通する第一の連通管４と、前記前方液圧ダンパ２の車体側液室２１ｂと前記後方液圧ダンパ３の車輪側液室（台車側液室）３１ａとを連通する第二の連通管５とを備えること
を特徴とする。
ここで、上記車両とは、鉄道車両や自動車など、前輪と後輪とを備える種々の車両を指す。
また、上記連通部は、一般にオリフィスと呼ばれるものであって、小径の孔や管からなるものである。
また、上記隔壁部材は、一般にピストンと呼ばれるものである。
【０００６】
請求項１に記載の発明によれば、前方液圧ダンパの車輪側液室と後方液圧ダンパの車体側液室とを連通する第一の連通管と、前方液圧ダンパの車体側液室と後方液圧ダンパの車輪側液室とを連通する第二の連通管とが備えられているので、前後方液圧ダンパに衝撃力が加わって隔壁部材が動くと、液室の圧力差によって連通部と第一の連通管、第二の連通管中を液体が流れ、粘性抵抗により後方液圧ダンパに減衰力が発生する。この結果、後方液圧ダンパの減衰力は、後方液圧ダンパのストローク速度と前方液圧ダンパのストローク速度によって変化する。
すなわち、後方液圧ダンパには、前方液圧ダンパのストローク速度から後輪にかかる衝撃力を予測して後方液圧ダンパの初期動の減衰力に反映させる予見機能を、複雑な装置や電気制御回路などを設けずに、エネルギを消費することなく備えることができる。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、例えば図４に示すように、請求項１に記載の車両用緩衝装置において、
前記第一の連通管４と第二の連通管の径５はそれぞれ、その内部を流れる液体（油）Ｌが専ら層流となる大きさに設定されていること
を特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明と同様の効果が得られるとともに、第一の連通管と第二の連通管の径はそれぞれ、その内部を流れる液体が専ら層流となる大きさに設定されているので、前方液圧ダンパと後方液圧ダンパの減衰力とが、Ｎａｖｉｅｒ−Ｓｔｏｋｅｓの方程式と、Ｈａｇｅｎ−Ｐｏｉｓｅｕｉｌｌｅの法則とに従うものとなる。
すなわち、前方液圧ダンパの減衰力Ｆｆと、後方液圧ダンパの減衰力Ｆｒとは、それぞれ、前方液圧ダンパの連通部、後方液圧ダンパの連通部、第一の連通管と第二の連通管のそれぞれを液体が通過するときの粘性抵抗によるダンパの減衰係数をそれぞれ、Ｃｆ２，Ｃｒ２，Ｃｆ２ｒ２とし、前方液圧ダンパのストローク速度と後方液圧ダンパのストローク速度とをそれぞれ
【数１】
2004009905.tif 000003
として、
【数２】
2004009905.tif 000004
【数３】
2004009905.tif 000005
となる。後輪に入力される外乱は、前輪に入力される外乱に、車両の速度と前輪と後輪の距離に比例する位相差を加味したものであるので、（１）式と（２）式において、前方液圧ダンパと後方液圧ダンパの減衰係数Ｃｆ２（ｔ），Ｃｒ２（ｔ）は、それぞれ時間の関数となっており、正の値から負の値まで逐次変化する。
Ｃｆ２，Ｃｒ２，Ｃｆ２ｒ２は、それぞれ、前方液圧ダンパの連通部、後方液圧ダンパの連通部、第一の連通管と第二の連通管の内部を流れる液体の体積流量によって決まる。
したがって、前方液圧ダンパの連通部、後方液圧ダンパの連通部、第一の連通管、第二の連通管の径を適宜設定することで、前方液圧ダンパ、後方液圧ダンパの減衰係数と、後方液圧ダンパの減衰力に加味される予見機能の比率とを、所望の値に設定することができる。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、例えば図１〜図３に示すように、請求項１または２に記載の車両用緩衝装置において、
前記車両Ｃは前記前輪６と後輪７とを受持する台車８を備えた鉄道車両であり、
前記前方液圧ダンパ２は前記台車８前部と車体９との間に、前記後方液圧ダンパは前記台車８後部と車体９との間に、前記車両Ｃの幅方向Ｗにほぼ沿う向きにそれぞれ配設されていること
を特徴とする。
ここで、車両の幅方向Ｗにほぼ沿う向きとは、車両の幅方向Ｗと成す角度が３０度程度より小さくなる向きを言う。
【００１０】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１または２に記載の発明を、前輪と後輪とを受持する台車を備えた鉄道車両に適用することができる。
そして、前方液圧ダンパが台車前部と車体との間に、後方液圧ダンパが台車後部と車体との間に、鉄道車両の幅方向にほぼ沿う向きにそれぞれ配設されているので、鉄道車両の車体の左右方向の加速度、ヨー角、ロール角が抑えられ、鉄道車両の乗り心地や走行安定性を向上させることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の車両用緩衝装置の実施の形態について説明する。
本実施の形態では、本発明の一例として、（鉄道）車両の車体の左右動を抑えるために、台車と車体との間に設けられた車両用緩衝装置を例に挙げて説明する。
図１、図２は、本発明の車両用緩衝装置１の概略図である。また、図３は、この車両用緩衝装置１の、鉄道車両Ｃへの取付状況を示す斜視図である。
【００１２】
鉄道車両は自動車などと異なり、前後双方向に走行するが、ここでは説明の便宜上、図３に示すように、鉄道車両の前方Ｆと後方Ｂとを定めることとする。
車両用緩衝装置１は、図３に示すように、前輪６と後輪７とを受持する台車８を二つ備える鉄道車両Ｃの、台車８と車体９との間に取り付けられたものである。
【００１３】
車両用緩衝装置１は、台車８の前部左側の位置８Ａと、車体９のフレーム下部右側の点９Ａとの間に介設された前方液圧ダンパ２と、台車８の後部右側の位置８Ｂと車体９のフレーム下部左側の点９Ｂとの間に配設された後方液圧ダンパ３とを備えている。このように、前方液圧ダンパ２と後方液圧ダンパ３とは、それぞれ台車の前部と後部との上方に、鉄道車両Ｃの幅方向Ｗにほぼ沿う向きにそれぞれ配設されている。
【００１４】
前方液圧ダンパ２と後方液圧ダンパ３とは、図２（図１）に示すように、筒状の液室２１，３１を備えるダンパ本体２０，３０と、前記液室２１，３１を台車側液室（車輪側液室）２１ａ，３１ａと車体側液室２１ｂ，３１ｂとに区画するように液室２１，３１に摺動自在に挿入された、隔壁部材２２，３２と、この隔壁部材２２，３２に穿孔され台車側液室２１ａ，３１ａと車体側液室２１ｂ，３１ｂとを連通する連通部２３，３３とを、それぞれ備えて構成された、オイルダンパである。
【００１５】
鉄道車両Ｃでは、図１に示す車両用緩衝装置１が、その前方液圧ダンパ２と後方液圧ダンパ３とが互いに逆向きになる状態（図２、図３参照）に、台車８と車体９との間に取り付けられている。
そして、図２に示すように、前方液圧ダンパ２の台車側液室２１ａと後方液圧ダンパ３の車体側液室３１ｂとが第一の連通管４によって連通され、前方液圧ダンパ２の車体側液室２１ｂと前記後方液圧ダンパ３の台車側液室３１ａとが第二の連通管５によって連通されている。
【００１６】
図４に、本車両用緩衝装置１に使用される油（液体）Ｌが第一の連通管４と第二の連通管の径５を流れるときに、この油Ｌが層流となる条件を、油Ｌの運動の周波数と連通管４，５の径の関係について計算した結果の一例を示す。ここで、油Ｌの粘性率は０．１８Ｐａ・ｓｅｃとした。
この図から、連通管４，５の径が３０ｍｍ程度より小さいときに、連通管４，５を流れる油Ｌが専ら層流となることが分かる。
【００１７】
また、図５に、前方液圧ダンパ２の連通部２３、後方液圧ダンパ３の連通部３３、第一の連通管４と第二の連通管５のそれぞれを油Ｌが通過するときの粘性抵抗によるダンパ２，３の減衰係数Ｃｆ２，Ｃｒ２，Ｃｆ２ｒ２と、連通管４，５の径の関係について計算した結果の一例を示す。
このように、第一の連通管４と第二の連通管５のそれぞれを油Ｌが通過するときの粘性抵抗によるダンパ２，３の減衰係数Ｃｆ２ｒ２は、負の値となる。
【００１８】
本車両用緩衝装置１を適用した鉄道車両Ｃの車体９の減衰効果を検証する数値解析を行った。
この数値解析では、前方液圧ダンパ２と後方液圧ダンパ３との径を５０ｍｍ、長さを１９０ｍｍ、連通部２３，３３の長さを２．０８ｍｍ、連通部２３，３３の径を１ｍｍ、連通管４，５の長さを０．５ｍとした。前方液圧ダンパ２と後方液圧ダンパ３とに用いる油の粘性率は０．１８Ｐａ・ｓｅｃとした。また、車体９の重さを２４．５０７ｔとし、台車間の距離を１７．５ｍとした。
【００１９】
以上の条件で、第一の連通管４と第二の連通管５との径ｄｔを３．５ｍｍとした場合と、４．８ｍｍとした場合とについて、鉄道車両Ｃの車輪６，７に正弦波の左右振動を入力した。このときの、車体９の前部、後部、重心部の左右加速度の応答倍率を、それぞれ図６〜図８に示す。また、車体９のヨー角、ロール角の応答倍率を、それぞれ図９、図１０に示す。
【００２０】
これら図６〜図１０を参照すると、鉄道車両Ｃの乗り心地に対する影響の大きい左右加速度と、走行安定性に対する影響の大きい車体ヨー角、車体ロール角について、車輪６，７に入力する左右振動のうち１．５Ｈｚ〜２５Ｈｚ付近の振動に対する応答倍率が低下している。すなわち、この周波数領域の振動に対する減衰効果が高められ、鉄道車両Ｃの乗り心地や走行安定性が向上することが分かった。
【００２１】
本実施の形態に記載の車両用緩衝装置１によれば、前方液圧ダンパ２の台車側液室２１ａと後方液圧ダンパ３の車体側液室３１ｂとを連通する第一の連通管４と、前方液圧ダンパ２の車体側液室２１ｂと後方液圧ダンパ３の台車側液室３１ａとを連通する第二の連通管５とが備えられているので、前後方液圧ダンパ２，３に衝撃力が加わって隔壁部材が動くと、液室２１ａ，２１ｂ，３１ａ，３１ｂの圧力差によって連通部２３，３３と第一の連通管４、第二の連通管５中を油Ｌが流れ、粘性抵抗により後方液圧ダンパ３に減衰力が発生する。この結果、後方液圧ダンパ３の減衰力は、後方液圧ダンパ３のストローク速度と前方液圧ダンパ２のストローク速度によって変化する。
すなわち、後方液圧ダンパ３には、前方液圧ダンパ２のストローク速度から台車８の後方部にかかる衝撃力を予測して後方液圧ダンパ３の初期動の減衰力に反映させる予見機能を、複雑な装置や電気制御回路などを設けず、エネルギを消費することなく備えることができる。
【００２２】
また、第一の連通管４と第二の連通管の径５はそれぞれ、その内部を流れる液体（油）Ｌが専ら層流となる大きさに設定されているので、前方液圧ダンパ２と後方液圧ダンパの減衰力３とが、Ｎａｖｉｅｒ−Ｓｔｏｋｅｓの方程式と、Ｈａｇｅｎ−Ｐｏｉｓｅｕｉｌｌｅの法則とに従うものとなる。
すなわち、前方液圧ダンパ２の減衰力Ｆｆと、後方液圧ダンパ３の減衰力Ｆｒとは、それぞれ、前方液圧ダンパ２の連通部２３、後方液圧ダンパ３の連通部３３、第一の連通管４と第二の連通管５のそれぞれを液体Ｌが通過するときの粘性抵抗によるダンパ２，３の減衰係数をそれぞれ、Ｃｆ２，Ｃｒ２，Ｃｆ２ｒ２とし、前方液圧ダンパのストローク速度と後方液圧ダンパのストローク速度とをそれぞれ
【数４】
2004009905.tif 000006
として、上記（１）式、（２）式のとおりとなる。後輪７に入力される外乱は、前輪６に入力される外乱に、車両の速度と前輪６と後輪７の距離に比例する位相差を加味したものであるので、（１）式と（２）式において、前方液圧ダンパと後方液圧ダンパの減衰係数Ｃｆ２（ｔ），Ｃｒ２（ｔ）は、それぞれ時間の関数となっており、正の値から負の値まで逐次変化する。
Ｃｆ２，Ｃｒ２，Ｃｆ２ｒ２は、それぞれ、前方液圧ダンパの連通部、後方液圧ダンパの連通部、第一の連通管と第二の連通管の内部を流れる液体の体積流量によって決まる。
したがって、前方液圧ダンパの連通部、後方液圧ダンパの連通部、第一の連通管、第二の連通管の径を適宜設定することで、前方液圧ダンパ、後方液圧ダンパの減衰係数と、後方液圧ダンパの減衰力に加味される予見機能の比率とを、所望の値に設定することができる。
【００２３】
また、前方液圧ダンパ２が台車８前部と車体９との間に、後方液圧ダンパが台車８後部と車体９との間に、鉄道車両Ｃの幅方向Ｗにほぼ沿う向きにそれぞれ配設されているので、鉄道車両Ｃの車体９の左右方向の加速度、ヨー角、ロール角が抑えられ、鉄道車両Ｃの乗り心地や走行安定性を向上させることができる。
【００２４】
なお、本発明の車両用緩衝装置は、上記の実施の形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の改良並びに設計の変更を行っても良い。
例えば、上記の実施の形態では、本発明を台車を備えた鉄道車両に適用した例を示しているが、本発明を自動車など、前輪と後輪とを備える他の車両に適用しても、同様の効果を得ることができる。
また、一つの台車に３つ以上の車軸を備える車両や、車体と車体との連結部分に台車を備える連接式の車両にも、本発明を適用して同様の効果を得ることが可能である。
また、上記の実施の形態では、車両用緩衝装置１が前方液圧ダンパ２と後方液圧ダンパ３とが互いに逆向きになる状態（図２，図３参照）に、台車８と車体９との間に取り付けられているが、本発明を自動車などに適用する場合には、図１に示すように、前方液圧ダンパ２と後方液圧ダンパ３とが互いに同じ向きになる状態に、前輪・後輪と車体との間に取り付けてもよい。
その他、具体的な細部構造等についても適宜に変更可能であることはもちろんである。
【００２５】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、前方液圧ダンパの車輪側液室と後方液圧ダンパの車体側液室とを連通する第一の連通管と、前方液圧ダンパの車体側液室と後方液圧ダンパの車輪側液室とを連通する第二の連通管とが備えられているので、前後方液圧ダンパに衝撃力が加わって隔壁部材が動くと、液室の圧力差によって連通部と第一の連通管、第二の連通管中を液体が流れ、粘性抵抗により後方液圧ダンパに減衰力が発生する。この結果、後方液圧ダンパの減衰力は、後方液圧ダンパのストローク速度と前方液圧ダンパのストローク速度によって変化する。
すなわち、後方液圧ダンパには、前方液圧ダンパのストローク速度から後輪にかかる衝撃力を予測して後方液圧ダンパの初期動の減衰力に反映させる予見機能を、複雑な装置や電気制御回路などを設けずに、エネルギを消費することなく備えることができる。
【００２６】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明と同様の効果が得られるとともに、第一の連通管と第二の連通管の径はそれぞれ、その内部を流れる液体が専ら層流となる大きさに設定されているので、前方液圧ダンパと後方液圧ダンパの減衰力とが、Ｎａｖｉｅｒ−Ｓｔｏｋｅｓの方程式と、Ｈａｇｅｎ−Ｐｏｉｓｅｕｉｌｌｅの法則とに従うものとなる。
すなわち、前方液圧ダンパの減衰力Ｆｆと、後方液圧ダンパの減衰力Ｆｒとは、それぞれ、前方液圧ダンパの連通部、後方液圧ダンパの連通部、第一の連通管と第二の連通管のそれぞれを液体が通過するときの粘性抵抗によるダンパの減衰係数をそれぞれ、Ｃｆ２，Ｃｒ２，Ｃｆ２ｒ２とし、前方液圧ダンパのストローク速度と後方液圧ダンパのストローク速度とをそれぞれ
【数５】
2004009905.tif 000007
として、上記（１）式、（２）式のとおりとなる。後輪に入力される外乱は、前輪に入力される外乱に、車両の速度と前輪と後輪の距離に比例する位相差を加味したものであるので、（１）式と（２）式において、前方液圧ダンパと後方液圧ダンパの減衰係数Ｃｆ２（ｔ），Ｃｒ２（ｔ）は、それぞれ時間の関数となっており、正の値から負の値まで逐次変化する。
Ｃｆ２，Ｃｒ２，Ｃｆ２ｒ２は、それぞれ、前方液圧ダンパの連通部、後方液圧ダンパの連通部、第一の連通管と第二の連通管の内部を流れる液体の体積流量によって決まる。
したがって、前方液圧ダンパの連通部、後方液圧ダンパの連通部、第一の連通管、第二の連通管の径を適宜設定することで、前方液圧ダンパ、後方液圧ダンパの減衰係数と、後方液圧ダンパの減衰力に加味される予見機能の比率とを、所望の値に設定することができる。
【００２７】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１または２に記載の発明を、前輪と後輪とを受持する台車を備えた鉄道車両に適用することができる。
そして、前方液圧ダンパが台車前部と車体との間に、後方液圧ダンパが台車後部と車体との間に、鉄道車両の幅方向にほぼ沿う向きにそれぞれ配設されているので、鉄道車両の車体の左右方向の加速度、ヨー角、ロール角が抑えられ、鉄道車両の乗り心地や走行安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用緩衝装置の一例を示す概略図である。
【図２】本発明に係る車両用緩衝装置の他の一例を示す概略図である。
【図３】本発明に係る車両用緩衝装置の適用例を示す斜視図である。
【図４】本発明に係る車両用緩衝装置において、第一の連通管と第二の連通管の内部を流れる液体が専ら層流となるような、これら連通管の径の範囲を示すグラフである。
【図５】本発明に係る車両用緩衝装置において、前方液圧ダンパの連通部、後方液圧ダンパの連通部、第一の連通管と第二の連通管のそれぞれを液体が通過するときの粘性抵抗によるダンパの減衰係数Ｃｆ２，Ｃｒ２，Ｃｆ２ｒ２を示すグラフである。
【図６】本発明に係る車両用緩衝装置を適用した鉄道車両の車体の減衰効果を示すグラフである。
【図７】本発明に係る車両用緩衝装置を適用した鉄道車両の車体の減衰効果を示すグラフである。
【図８】本発明に係る車両用緩衝装置を適用した鉄道車両の車体の減衰効果を示すグラフである。
【図９】本発明に係る車両用緩衝装置を適用した鉄道車両の車体の減衰効果を示すグラフである。
【図１０】本発明に係る車両用緩衝装置を適用した鉄道車両の車体の減衰効果を示すグラフである。
【符号の説明】
１　　　　　　　　車両用緩衝装置
２　　　　　　　　前方液圧ダンパ
２０，３０　　　ダンパ本体
２１，３１　　　液室
２１ａ，３１ａ　車輪側液室（台車側液室）
２１ｂ，３１ｂ　車体側液室
２２，３２　　　隔壁部材
２３，３３　　　連通部
３　　　　　　　　後方液圧ダンパ
４　　　　　　　　第一の連通管
５　　　　　　　　第二の連通管
６　　　　　　　　前輪
７　　　　　　　　後輪
８　　　　　　　　台車
Ｃ　　　　　　　　車両（鉄道車両）
Ｌ　　　　　　　　液体（油）
Ｗ　　　　　　　　（車両の）幅方向
【図１】
2004009905.tif 000008
【図２】
2004009905.tif 000009
【図３】
2004009905.tif 000010
【図４】
2004009905.tif 000011
【図５】
2004009905.tif 000012
【図６】
2004009905.tif 000013
【図７】
2004009905.tif 000014
【図８】
2004009905.tif 000015
【図９】
2004009905.tif 000016
【図１０】
2004009905.tif 000017