(57)【要約】【課題】ビード部の歪みを低減し、ビード部の耐久性を向上する。また、ビード部を過度に厚くすることなく耐発熱性を向上する。【解決手段】タイヤビード部１の表面とリムフランジ６との離間点Ｔからタイヤ内側のカーカスプライ４に下ろした垂線Ｓの長さをＡ、カーカスプライ４の巻き上げ端をＰ、補強層５のタイヤ外側巻き上げ端をＣｏ、補強層５のタイヤ内側巻き上げ端をＣｉとし、垂線Ｓを含む垂線Ｓの延長線をＬ、延長線Ｌから外側を正、延長線Ｌから内側を負として、Ｐから延長線Ｌまでの距離をＨＰ、Ｃｏから延長線Ｌまでの距離をＨＣＯ、Ｃｉから延長線Ｌまでの距離をＨＣＩとしたとき、ＨＰ／Ａを−４０〜３５％、ＨＣＩ／Ａを−２８〜６０％、ＨＣＯ／Ａを−８５〜−２０％とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアと、タイヤ内側部と前記ビードコアをタイヤ内側からタイヤ外側に巻き上げて配置された巻き上げ部とを有するカーカスプライと、前記カーカスプライのタイヤ内側部と巻き上げ部との間に充填されたビードフィラーと、前記カーカスプライの外側に配置された１層又は複数層の補強層を有するビード部を有する重荷重用空気入りチューブ付きラジアルタイヤにおいて、
標準リムに装着し５０ｋＰａの内圧を充填した状態で、前記ビード部表面とリムフランジとの離間点Ｔから前記カーカスプライのタイヤ内側部に下ろした垂線Ｓの長さをＡ、前記カーカスプライの巻き上げ端をＰ、前記補強層のタイヤ外側巻き上げ端をＣｏ、前記補強層のタイヤ内側巻き上げ端をＣｉとし、
前記垂線Ｓを含む前記垂線Ｓの延長線をＬ、延長線Ｌから半径方向タイヤトレッド側を正、延長線Ｌから半径方向タイヤ回転軸側を負として、
Ｐから延長線Ｌまでの距離をＨＰ、Ｃｏから延長線Ｌまでの距離をＨＣＯ、Ｃｉから延長線Ｌまでの距離をＨＣＩとしたとき、
ＨＰ／Ａが−４０〜３５％であるビード部を有することを特徴とする重荷重用空気入りチューブ付きラジアルタイヤ。
【請求項２】
ＨＣＩ／Ａが−２８〜６０％である請求項１に記載の重荷重用空気入りチューブ付きラジアルタイヤ。
【請求項３】
ＨＣＯ／Ａが−８５〜−２０％である請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りチューブ付きラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記補強層が１層である請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りチューブ付きラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラックやバスなどに装着される重荷重用空気入りチューブ付きラジアルタイヤに関し、さらに詳細には、ビード部の耐久性の向上に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、空気入りチューブ付きラジアルタイヤ、特にトラック・バス用において、ビード部の補強対策として、ビードコアをタイヤ内側からタイヤ外側にかけてカーカスプライで巻き上げ、カーカスプライの巻き上げ部とカーカスプライのタイヤ内側部との間にビードフィラーを充填した構造を採用していた。かかる構造においては、使用状況によりカーカスプライの巻き上げ端において歪みによる故障が発生する場合があった。そのため、該カーカスプライを取り巻くように１層又は複数層の補強層を配置したり、カーカスプライの巻き上げ端とカーカスプライのタイヤ内側部との距離を離したりすることにより、歪みの低減を図っていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、複数の補強層により強化すると、ビード部が厚くなり、走行時の負荷により発熱が生じ易くなり、ビード部の劣化が問題となる。また、補強層端部の位置により、却って歪みによる故障を招く恐れもあった。また、カーカスプライの巻き上げ端の位置を変更しても、高速重荷重条件では、歪み低減効果が低かった。
【０００４】
本発明の目的は、ビード部の歪みを低減することにより、ビード部の耐久性を向上し、ビード部の補強強度を維持したまま、ビード部を過度に厚くすることなく耐発熱性が向上した重荷重用空気入りチューブ付きラジアルタイヤを提供するところにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、鋭意検討した結果、本発明は、
ビードコアと、タイヤ内側部と前記ビードコアをタイヤ内側からタイヤ外側に巻き上げて配置された巻き上げ部とを有するカーカスプライと、前記カーカスプライのタイヤ内側部と巻き上げ部との間に充填されたビードフィラーと、前記カーカスプライの外側に配置された１層又は複数層の補強層を有するビード部を有する重荷重用空気入りチューブ付きラジアルタイヤにおいて、
標準リムに装着し５０ｋＰａの内圧を充填した状態で、前記ビード部表面とリムフランジとの離間点Ｔから前記カーカスプライのタイヤ内側部に下ろした垂線Ｓの長さをＡ、前記カーカスプライの巻き上げ端をＰ、前記補強層のタイヤ外側巻き上げ端をＣｏ、前記補強層のタイヤ内側巻き上げ端をＣｉとし、
前記垂線Ｓを含む前記垂線Ｓの延長線をＬ、延長線Ｌから半径方向タイヤトレッド側を正、延長線Ｌから半径方向タイヤ回転軸側を負として、
Ｐから延長線Ｌまでの距離をＨＰ、Ｃｏから延長線Ｌまでの距離をＨＣＯ、Ｃｉから延長線Ｌまでの距離をＨＣＩとしたとき、
ＨＰ／Ａが−４０〜３５％であるビード部を有することを特徴とする重荷重用空気入りチューブ付きラジアルタイヤを採用した。
【０００６】
本発明は、重荷重用空気入りチューブ付きラジアルタイヤが装着される広幅平底リムにおいて、リムフランジが略直角に曲げられていることから、ビード部の補強に寄与することを見出し、実験により、カーカスプライの巻き上げ端及び補強層の両巻き上げ端の最適な位置を見出したものである。すなわち、カーカスプライの巻き上げ端Ｐの位置が、ＨＰ／Ａが−４０〜３５％である位置にあれば、歪みによる故障が少なくなる。ＨＰ／Ａが３５％を越えると、巻き上げ位置が高くなり、歪みによる故障の発生する可能性が高くなる。ＨＰ／Ａが−４０％より小さいと、カーカスプライの巻き上げが小さくビード部の補強効果が十分でない。
【０００７】
更に、ＨＣＩ／Ａが−２８〜６０％である空気入りチューブ付きラジアルタイヤも採用することができる。
【０００８】
すなわち、補強層のタイヤ内側の巻き上げ端が、ＨＣＩ／Ａが−２８〜６０％である位置にあれば、歪みによる故障が少なくなる。ＨＣＩ／Ａが６０％を越えると、巻き上げ位置が高くなり、歪みによる故障の発生する可能性が高くなる。ＨＣＩ／Ａが−２８％より小さいと、補強層の巻き上げが小さくビード部の補強効果が十分でない。
【０００９】
更に、ＨＣＯ／Ａが−８５〜−２０％である空気入りチューブ付きラジアルタイヤとすることもできる。
【００１０】
すなわち、補強層のタイヤ外側の巻き上げ端が、ＨＣＯ／Ａが−８５〜−２０％である位置にあれば、歪みによる故障が少なくなる。ＨＣＯ／Ａが−２０％を越えると、巻き上げ位置が高くなり、歪みによる故障の発生する可能性が高くなる。ＨＣＯ／Ａが−８５％より小さいと、補強層の巻き上げが小さくビード部の補強効果が十分でない。
【００１１】
なお、補強層が１層である空気入りチューブ付きラジアルタイヤとすることもできる。すなわち、カーカスプライや補強層の両巻き上げ端を適切な位置に設けることにより、十分なビード部の補強効果が得られるので、補強層を１枚とし、ビード部の厚さを抑えることができる。その結果、ビード部の発熱を抑えることができ、耐発熱性を向上することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を、図面を用いて説明する。図１は、本発明に係るタイヤの概略断面図を示す。図において、一対のビード部１がリム１６のリムフランジ６に挟まれるようにして、タイヤ１０は装着されている。タイヤ１０の内側にはチューブ１１が配置され、チューブバルブ１３よりチューブ１１内に空気が圧入されている。走行時にチューブ１１がリム１６に接触して損傷しないように、チューブ１１とリム１６との間にフラップ１２が挿入されている。なお、Ｃはタイヤ赤道面である。
【００１３】
図２は、タイヤ赤道面Ｃ（図示せず）より左側のビード部の概略断面図で、標準リムに装着し５０ｋＰａの内圧を充填した状態のものである。１はビード部、２はビードコア、３はビードフィラー、４はカーカスプライ、５は補強層、６はリムフランジである。本実施形態のビード部１において、カーカスプライ４はタイヤ内側部４ｉと巻き上げ部４ｔを有し、ビードコア２を巻き上げている。タイヤ内側部４ｉと巻き上げ部４ｔとの間には、ビードフィラー３が充填されている。更に、カーカスプライ４の外側を取り巻くように補強層５が配置されている。なお、図２では、チューブ及びフラップは図示していない。
【００１４】
ビード部１の表面とリムフランジ６との接触が終了する点を離間点Ｔとし、Ｔからカーカスプライ４に下ろした垂線Ｓの長さをＡとする。カーカスプライの巻き上げ端Ｐから、垂線Ｓを含む垂線Ｓの延長線Ｌまでの距離をＨＰとする。同様に、補強層５のタイヤ内側、すなわちタイヤ赤道面Ｃに近い側の巻き上げ端をＣｉ、タイヤ外側、すなわちタイヤ赤道面Ｃに遠い側の巻き上げ端をＣｏとし、巻き上げ端Ｃｉ、Ｃｏから、延長線Ｌまでの距離をそれぞれ、ＨＣＩ、ＨＣＯとする。
【００１５】
なお、いずれの距離ＨＰ、ＨＣＩ、ＨＣＯについても、巻き上げ端が延長線Ｌに関してタイヤトレッド側にあるときは符号を正、巻き上げ端が延長線Ｌに関してタイヤ回転軸側にあるときは符号を負とする。また、補強層５が複数枚あるときは、タイヤ回転軸から最も遠い巻き上げ端までの距離とする。
【００１６】
かかる定義をした上で、カーカスプライ４の巻き上げ端Ｐの位置について、ＨＰ／Ａが−４０〜３５％となる位置にする。カーカスプライ４の巻き上げ端Ｐがかかる位置にあれば、歪みの発生が抑えられるので歪みによる故障が少なくなる。ＨＰ／Ａが３５％を越えると、巻き上げ位置が高くなり、歪みによる故障の発生する可能性が高くなる。ＨＰ／Ａが−４０％より小さいと、カーカスプライの巻き上げが小さくビード部の補強効果が十分でない。
【００１７】
次に、補強層５の巻き上げ端Ｃｉ、Ｃｏの位置について、ＨＣＩ／Ａが−２８〜６０％、及びＨＣＯ／Ａが−８５〜−２０％となる位置にする。補強層５のタイヤ内側の巻き上げ端が、ＨＣＩ／Ａが−２８〜６０％である位置にあれば、歪みによる故障が少なくなる。ＨＣＩ／Ａが６０％を越えると、巻き上げ位置が高くなり、歪みによる故障の発生する可能性が高くなる。ＨＣＩ／Ａが−２８％より小さいと、補強層５の巻き上げが小さくビード部の補強効果が十分でない。
【００１８】
同様に、補強層５のタイヤ外側の巻き上げ端が、ＨＣＯ／Ａが−８５〜−２０％である位置にあれば、歪みによる故障が少なくなる。ＨＣＯ／Ａが−２０％を越えると、巻き上げ位置が高くなり、歪みによる故障の発生する可能性が高くなる。ＨＣＯ／Ａが−８５％より小さいと、補強層５の巻き上げが小さくビード部の補強効果が十分でない。
【００１９】
かかる構造を採れば、十分なビード部補強効果を得られるので、補強層を１枚にすることができる。したがって、ビード部の厚さが必要以上に厚くなることはないので、ビード部の発熱を抑えることができ、耐発熱性を向上することができる。
【００２０】
なお、Ａ、ＨＰ、ＨＣＩ、ＨＣＯの計測は、標準リムに装着し５０ｋＰａの内圧を充填した状態で、ＣＴスキャンにより断層像を撮影することで可能である。また、タイヤ内に石膏などを流し込んで採られた型に、タイヤを当て、切り出した断面を測定することでも可能である。
【００２１】
【実施例】
実施例として表１の実施例１〜６に示す構成のタイヤを、比較例として表１の比較例１、２に示す構成のタイヤ、従来例として表１の従来例に示す構成のタイヤ（ビード部の構造は、図３参照）をそれぞれ作製し、ドラム耐久試験により評価を行った。なお、タイヤサイズは１０．００Ｒ２０、内圧は９００ｋＰａ、負荷は標準荷重の２１０％、時速は２５ｋｍ／ｈを条件とし、ビード部に故障が発生するまで（目視によりセパレーションなどの故障が確認されるまで）の故障発生時間を測定した。評価結果は、従来品を１００とした指数で、表１に示す。
【００２２】
【表１】
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【００２３】
表１によると、比較例１、２のようにカーカスプライの巻き上げ端位置が適切でないと、補強層の巻き上げ端位置が適切であっても、従来例に比べて、耐久性が劣化している。それに比べ、いずれの実施例においても、カーカスプライの巻き上げ端位置が適切であると、耐久性が向上し、実施例１、２のように補強層の両巻き上げ端位置も適切であれば、大幅に耐久性が向上する。
【００２４】
【発明の効果】
以上の通り、本発明の重荷重用空気入りチューブ付きラジアルタイヤは、ビード部においてカーカスプライの巻き上げ端及び補強層の両巻き上げ端の位置を所定の位置としたことにより、ビード部の歪みの発生を抑えることができ、その結果、ビード部の耐久性の向上ができる。また、補強層を１層とすることができ、ビード部の厚さが抑えられ、負荷によるビード部の発熱を抑え、耐久性向上に寄与する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る重荷重用空気入りチューブ付きラジアルタイヤの概略断面図である。
【図２】本発明に係る重荷重用空気入りチューブ付きラジアルタイヤのビード部の概略断面図である。
【図３】従来例に係る重荷重用空気入りチューブ付きラジアルタイヤのビード部の概略断面図である。
【符号の説明】
１　　　　　　　　　ビード部
２　　　　　　　　　ビードコア
３　　　　　　　　　ビードフィラー
４　　　　　　　　　カーカスプライ
５　　　　　　　　　補強層
６　　　　　　　　　リム
【図１】
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【図２】
2004017737.tif 000005
【図３】
2004017737.tif 000006