(57)【要約】【課題】アシストモータとしてブラシレスモータを使用していることを利用し、舵角センサを独立して設けることなく舵角θを求めることができるようにし、コンパクト化とコストの削減をはかることを課題とする。【解決手段】電動パワーステアリング装置１は、ホィールシャフト３１、下部操舵機構が接続される出力軸１４、ホィールシャフト３１と出力軸１４との間のトルクセンサ１２、出力軸１４に設けられた減速ギヤ１３、減速ギヤ１３を回転駆動するためのアシストモータとしてのブラシレスモータ１５、トルクセンサ１２によって検出されたトルクＴに基づいてこのトルクＴを零にする方向にブラシレスモータ１５を駆動するためのアシスト制御機能を有するコントロールユニット１７を備える。ブラシレスモータ１５のロータ位相センサ７１からの位相信号ｐをカウントすることにより演算された舵角θに基づいてハンドル戻し制御が行われる。【選択図】　　　　図３
2004082856.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホィールが固定されるホィールシャフト、
下部操舵機構が接続される出力軸、
上記ホィールシャフトと上記出力軸との間に介在しホィールシャフトに加えられる操舵トルクを検出するトルクセンサ、
上記出力軸に設けられた減速ギヤ、
ロータの回転角を検出するロータ位相センサを備え、上記減速ギヤを回転駆動するためのアシストモータ、及び、
上記トルクセンサによって検出されたトルクに基づいてこのトルクを零にする方向に上記アシストモータを駆動するためのアシスト制御機能を有するコントロールユニット
を備えた電動パワーステアリング装置において、
上記コントロールユニットは、上記ロータ位相センサの信号から求められる上記アシストモータの回転数をカウントして舵角を演算するための舵角演算機能を備え、上記トルクセンサによって検出されたトルクの絶対値が予め決められた基準トルク値以下の場合には、上記演算された舵角が零になる方向に上記アシストモータを駆動するためのハンドル戻り制御機能を備えているコントロールユニットであること
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載された電動パワーステアリング装置において、
上記アシストモータがブラシレスモータであり、上記ロータ位相センサはこのブラシレスモータが備えるステーターコイルの電流を切り換えるためのセンサであること
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２までのいずれかに記載された電動パワーステアリング装置において、
上記カウントは、上記トルクセンサによって検出されたトルクの絶対値が予め決められた基準トルク値以下、且つ、車速が予め決められた第１基準車速値以上である状態が予め決められた基準時間値以上継続したときに、零に設定されること
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
請求項３に記載された電動パワーステアリング装置において、
上記第１基準車速値が５ｋｍ／ｈ、上記基準時間値が５秒であること
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４までのいずれかに記載された電動パワーステアリング装置において、
上記ハンドル戻り制御機能は上記演算された舵角が予め定められた基準舵角値以上の場合に動作すること
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項６】
請求項５に記載された電動パワーステアリング装置において、
上記ハンドル戻り制御機能は、更に、上記車速が上記第１基準車速値よりも大きい予め定められた第２基準速度値以下の場合に動作すること
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項７】
請求項６に記載された電動パワーステアリング装置において、
上記基準舵角値が３０度であり、上記第２基準速度値が８０ｋｍ／ｈであること
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項８】
ステアリングホィールが固定されるホィールシャフト、
下部操舵機構が接続される出力軸、上記ホィールシャフトと上記出力軸との間に介在しホィールシャフトに加えられる操舵トルクを検出するトルクセンサ、
上記出力軸に設けられた減速ギヤ、上記減速ギヤを回転駆動するためのアシストモータ、及び、上記トルクセンサによって検出されたトルクに基づいてこのトルクを零にする方向に上記アシストモータを駆動するためのアシスト制御機能を有するコントロールユニットを備えた電動パワーステアリング装置のためのハンドル戻し制御方法であって、
上記アシストモータにブラシレスモータを使用し、このブラシレスモータの備えるロータ位相センサからの信号をカウントすることにより舵角を演算し、演算された舵角に基づいてハンドル戻し制御を行うこと
を特徴とする電動パワーステアリング装置のためのハンドル戻し制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動モータによる操舵補助力を付与するようにした車両用の電動パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の電動パワーステアリング装置は、運転者がステアリングホィール（ハンドル）に加える操舵力をアシストし、軽い負荷で操舵できるようにしたものである。従来の電動パワーステアリング装置の一例として、コラム式ＥＰＳを図１を用いて説明する。
【０００３】
電動パワーステアリング装置１は、ホィールシャフト１１、トルクセンサ１２、減速ギア１３、出力軸１４、アシストモータ１５、舵角センサ１６及びコントロールユニット１７を備えている。
【０００４】
入力側となるホィールシャフト１１の一端には、ステアリングホィール３１が固定されており、運転者はこのステアリングホィール３１を操作することにより車輌の進行方向を操作する。出力軸１４の一端には、一方のユニバーサルジョイント４２、中間軸４３、及び、他方のユニバーサルジョイント４４を介してピニオンラック機構４５に結合されており、ここから左右のタイロッド４６、４６へと動力的な接続が行われている。
【０００５】
ステアリングホィール３１が操作されると、ホィールシャフト１１が回転しトルクセンサ１２の出力軸１４に固定されたトーションバー（不図示）がねじられる。このねじりトルクＴがトルクセンサ１２内の検出器によって検出される。コントロールユニット１７には、検出されたねじりトルク信号Ｔが入力され、コントロールユニット１７は、アシストモータ１５を駆動して、このねじりトルクＴを無くす方向に出力軸１４を回転させる。このときアシストモータ１５は減速ギア１３を介して出力軸１４を回転させる。
【０００６】
運転者がステアリングホィール３１に加えるトルクには、このように減速ギア１３を介してアシストモータ１５からのトルクが加えられて出力軸１４に伝達されるため、パワーアシストが行われない場合に比べてはるかに軽い力でもってステアリングホィール３１を操作することができる。
【０００７】
電動パワーステアリング装置１では、上のような基本的アシスト制御機能に加えて、より良好な、より安全な、あるいは違和感のない操舵特性を出すための補償が行われる。このため、コントロールユニット１７には車両本体に設けられた車速センサ９０の出力（車速信号ｖ）が、また、電動パワーステアリング装置１内の舵角センサ１６の出力（舵角信号θ）が、あるいはその他種々の信号が入力される。
【０００８】
車速信号ｖは、例えば、車速に応じて制御系のゲイン調整を行うことにより、出力軸１４に与えるアシストトルクの程度を調整するために使用される。これによって操舵のキレが強い高速走行時にはアシストトルクを零または小さくすることによって急ハンドルを防止し、ハンドルの重い停止あるいは低速時には、充分なアシストトルクを出力軸１４に与えるようにしている。
【０００９】
舵角信号θは、例えば、次のように使われる。一般に車輌のステアリングホィールは、セルフアライニングトルクと呼ばれるサスペンションからの反力によって中立点に戻ろうとする（ハンドル戻り）。ところが、電動パワーステアリング装置においては、上述のようにアシストモータ１５の回転を減速ギア１３を介してピニオンラック機構４５に伝達しているため、アシストモータ１５の慣性や減速ギア１３の摩擦、あるいはピニオンラック機構４５内のラックガイドとラックとの摩擦等の影響を受けて、低速走行時におけるハンドル戻りが悪くなるという問題がある。そのため、トルクセンサ１２によって検出されるねじりトルクＴが零の場合であっても、舵角信号θに基づいてステアリングホィール３１を中立点に戻すようにアシストモータ１５が制御される。
【００１０】
従来から、アシストモータ１５として、整流子、ブラシを有する直流モータ（ブラシモータ）が使用されてきた。整流子とブラシは機械的接触によって電流の継断を行うため、寿命が短いあるいはブラシ交換などのメンテナンスが必要という欠点がある。このため、近年では、機械的接触による電流の継断を行わず、半導体によって電流の継断を行うブラシレスモータが使用されるようになってきた。このブラシレスモータによって上述のようなメンテナンスが実質的に不要となった。
【００１１】
ブラシレスモータは、円周上に複数の磁極を交互に配置したロータとその周囲に配置した複数のステーターコイルを有するステーターを備え、更に、ロータの回転位置を検出するためのロータ位相センサを備えている。ロータ位相センサは、例えば、ロータ側に固定されている上記極数と同数の磁極を備えた位相検出円板と、この磁極に対向するようにステーター側に設けた複数のホール素子とから成る。半導体回路で構成されるモータ駆動回路は、ロータ位相センサで検出される位相に応じて、電流を流すコイル及び流す電流の方向を順次切り換えて、磁界の方向を切り換えることによりロータを回転させる。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
近年、電動パワーステアリング装置には種々の補助的装置、例えば、チルティング機構、テレスコピック機構などのステアリングホィールの位置調整の機構、衝突安全機構、盗難防止機構等の付属機構が設けられるようになり、これらの付属機構を設けながらも、車輌の小型化に対応して充分な室内空間を確保しなければならないという要請が生じてきている、このために、電動パワーステアリング装置をいっそうのコンパクト化が必要となってきている。本発明では、アシストモータとしてブラシレスモータを使用していることを利用し、上記舵角センサを独立して設けることなく舵角θを求めることができるようにすること、及び、これにより、コンパクト化とコストの削減をはかることを課題とするものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明の解決手段は、ステアリングホィールが固定されるホィールシャフト、下部操舵機構が接続される出力軸、上記ホィールシャフトと上記出力軸との間に介在しホィールシャフトに加えられる操舵トルクを検出するトルクセンサ、上記出力軸に設けられた減速ギヤ、ロータの回転角を検出するロータ位相センサを備え、上記減速ギヤを回転駆動するためのアシストモータ、及び、上記トルクセンサによって検出されたトルクに基づいてこのトルクを零にする方向に上記アシストモータを駆動するためのアシスト制御機能を有するコントロールユニットを備えた電動パワーステアリング装置において、上記コントロールユニットは、上記ロータ位相センサの信号から求められる上記アシストモータの回転数をカウントして舵角を演算するための舵角演算機能を備え、上記トルクセンサによって検出されたトルクの絶対値が予め決められた基準トルク値以下の場合には、上記演算された舵角が零になる方向に上記アシストモータを駆動するためのハンドル戻り制御機能を備えているコントロールユニットであることを特徴とする電動パワーステアリング装置である。
【００１４】
第２番目の発明の解決手段は、第１番目の発明の電動パワーステアリング装置において、上記アシストモータがブラシレスモータであり、上記ロータ位相センサはこのブラシレスモータが備えるステーターコイルの電流を切り換えるためのセンサであることを特徴とする電動パワーステアリング装置である。
【００１５】
第３番目の発明の解決手段は、第１番目から第２番目の発明の電動パワーステアリング装置において、上記カウントが、上記トルクセンサによって検出されたトルクの絶対値が予め決められた基準トルク値以下、且つ、車速が予め決められた第１基準車速値以上である状態が予め決められた基準時間値以上継続したときに、零に設定されることを特徴とする電動パワーステアリング装置である。
【００１６】
第４番目の発明の解決手段は、第３番目の発明の電動パワーステアリング装置において、上記第１基準車速値を５ｋｍ／ｈ、上記基準時間値を５秒としたことを特徴とする電動パワーステアリング装置である。また、第５番目の発明の解決手段は、第１番目から第４番目の発明の電動パワーステアリング装置において、上記ハンドル戻り制御機能が上記演算された舵角が予め定められた基準舵角値以上の場合に動作するようにしたことを特徴とする電動パワーステアリング装置である。
【００１７】
第６番目の発明の解決手段は、第５番目の発明の電動パワーステアリング装置において、上記ハンドル戻り制御機能は、更に、上記車速が上記第１基準車速値よりも大きい予め定められた第２基準速度値以下の場合に動作することを特徴とする電動パワーステアリング装置である。
【００１８】
第７番目の発明の解決手段は、第６番目の発明の電動パワーステアリング装置において、上記基準舵角値が３０度であり、上記第２基準速度値が８０ｋｍ／ｈであることを特徴とする電動パワーステアリング装置である。
【００１９】
第８番目の発明の解決手段は、ステアリングホィールが固定されるホィールシャフト、下部操舵機構が接続される出力軸、上記ホィールシャフトと上記出力軸との間に介在しホィールシャフトに加えられる操舵トルクを検出するトルクセンサ、上記出力軸に設けられた減速ギヤ、上記減速ギヤを回転駆動するためのアシストモータ、及び、上記トルクセンサによって検出されたトルクに基づいてこのトルクを零にする方向に上記アシストモータを駆動するためのアシスト制御機能を有するコントロールユニットを備えた電動パワーステアリング装置のためのハンドル戻し制御方法であって、上記アシストモータにブラシレスモータを使用し、このブラシレスモータの備えるロータ位相センサからの信号をカウントすることにより舵角を演算し、演算された舵角に基づいてハンドル戻し制御を行うことを特徴とする電動パワーステアリング装置のためのハンドル戻し制御方法である。
【００２０】
【発明の実施の形態】
図２は本発明の実施形態の一例として、コラム式の電動パワーステアリング装置を示す模式図である。なお、この図において同種の部材、同種の機能については従来例と同一の符号を用いている。この電動パワーステアリング装置１は、ホィールシャフト１１、トルクセンサ１２、減速ギア１３、出力軸１４、アシストモータ１５、及び、コントロールユニット１７を備えているが、従来のような独立した舵角センサ１６を備えていない。また、アシストモータ１５にはブラシレスモータが使用される。
【００２１】
ホィールシャフト１１の一端には、ステアリングホィール３１が固定されており、運転者はこのステアリングホィール３１を操作することにより車輌の進行方向を操作する。出力軸１４の一端には下部操舵機構が接続されており、この下部操舵機構は、一方のユニバーサルジョイント４２、中間軸４３、及び、他方のユニバーサルジョイント４４を介してピニオンラック機構４５に結合されており、ここから左右のタイロッド４６、４６、前車輪へと動力的な接続が行われている。
【００２２】
ステアリングホィール３１が操作されると、ホィールシャフト１１が回転しトルクセンサ１２の出力軸１４に固定されたトーションバー（不図示）がねじられる。このねじり量（トルクＴ）がトルクセンサ１２内の検出器によって検出される。コントロールユニット１７には、検出されたねじりトルク信号Ｔが入力され、コントロールユニット１７は、アシストモータ１５を駆動して、このねじりトルクＴを零にする方向に出力軸１４を回転させる。このときアシストモータ１５は減速ギア１３を介して出力軸１４を回転させる。
【００２３】
運転者がステアリングホィール３１に加えるトルクには、このように減速ギア１３を介してアシストモータ１５からのトルクが加えられて出力軸１４に伝達されるため、パワーアシストが行われない場合に比べてはるかに軽い力でもってステアリングホィール３１を操作することができる。
【００２４】
図３はコントロールユニットとその周辺を示すブロック図である。コントロールユニット１７は、位相補償器５１、操舵補助指令値演算器５２、比例演算器５３、モータ駆動回路５４、微分補償器５５、積分補償器５６、モータ電流検出回路５７、及び舵角演算器５８を備えている。
【００２５】
運転者がステアリングホィール３１を操作した結果生じる操舵トルクＴはトルクセンサ１２によって検出され、位相補償器５１に入力される。位相補償された操舵トルクＴＡ、及び、車速センサ９０で検出された車速ｖは操舵補助指令値演算器５２に入力される。
【００２６】
操舵補助指令値演算器５２は入力された操舵トルクＴＡ及び車速ｖに基づいてアシストモータ１５に供給するべき電流目標値Ｉｏを出力する。操舵補助指令値演算器５２には、更に、舵角演算器５８から出力された舵角信号θが入力されており、操舵補助指令値演算器５２は、操舵トルクＴＡに基づいてハンドル戻り時であるか否かを判定し、ハンドル戻り時の場合には電流目標値Ｉｏとして舵角信号θに応じた大きさの戻り信号指令値を出力する。
【００２７】
電流目標値Ｉｏは、減算器６１に入力されるとともに微分補償器５５に入力される。減算器６１では、電流目標値Ｉｏからモータ電流検出回路５７によって検出された現実のモータ電流Ｉｓが減算され、減算結果が比例演算器５３及び積分補償器５６に入力される。比例演算器５３、微分補償器５５及び積分補償器５６のそれぞれの出力は、加算器６２において加算され、強電系のモータ駆動回路５４に入力される。なお、微分補償器５５及び積分補償器５６は、制御系の特性を改善するために設けられている。
【００２８】
本発明の場合、アシストモータ１５には、ブラシレスモータが使用される。ブラシレスモータのロータには、複数のＮ極とＳ極が円周に沿って交互に配置、固定されており、ロータを望む周囲には複数のステーターコイルが配置されている。ロータ位相センサ７１によってロータの位相ｐが検出され、検出されたロータ位相ｐに対応してステーターコイルのそれぞれに流す電流を選択的に切り換えることにより回転力が得られる。モータ駆動回路５４はこの電流の供給とその切り換えを行う。
【００２９】
モータ電流検出回路５７、例えば、上記コイルに直列に挿入されたシャント抵抗、で検出された現実のモータ電流Ｉｓは上述のように減算器６１において電流目標値Ｉｏから減算されてモータ駆動回路５４の入力となるので、電流目標値Ｉｏが達成されるような動作が行われる。
【００３０】
操舵補助指令値演算器５２は、トルクセンサ１２の検出値が零のときでも、舵角演算器５８から入力される舵角θを零にする方向の信号を発生する。この信号によって、アシストモータ１５の慣性や減速ギア１３の摩擦、あるいはピニオンラック機構４５内のラックガイドとラックとの摩擦等に逆らってアシストモータ１５は出力軸１４を、したがって、ステアリングホィール３１を戻し方向に回転させる。
【００３１】
従来、上記舵角θを検出するため図１に示すように独立の舵角センサが設けられていたが、本発明は舵角センサを備えず、アシストモータ１５をブラシレスモータとすることによってブラシレスモータが備えるロータ位相センサ７１からの位相信号ｐを利用して舵角θが求められる。舵角θは次のようにして求められる。
【００３２】
アシストモータ１５は、減速ギア１３によって、減速されて、出力軸１４に伝達される構造であるため、ロータが複数回回転することによって出力軸１４（図２）が１回転する。つまり、ロータ位相センサ７１の検出値はそのままでは舵角θを直接示しているものではない。このため、舵角演算器５８においては、コイルに流す電流を切り換える毎（つまり、極数に応じた角度をロータが回転する毎）に、回転方向に応じて加算と減算とを切り換えながら、予め決められた値（例えば値１）がカウントされる。このカウント値Ｎが舵角θに対応することになる。
【００３３】
なお、ロータ位相センサ７１は配置の位相が異なる複数のセンサから成る。このため、回転方向に応じて各センサの検出極性切り換わりの順序（パターン）が異なるので、このパターンからアシストモータ１５の回転方向が求められる。舵角演算器５８ではこの回転方向によって加算あるいは減算のカウントが行われる。
【００３４】
舵角センサを設けた場合のように前車輪の絶対的方向（車体に対する車輪の方向）を検知できない。このため、車速が一定速度（例えば５ｋｍ／ｈ）以上であって一定時間（例えば５秒）以上の間、ハンドルが操作されない（操舵トルクＴの絶対値が予め定められたトルク値Ｔ０の絶対値よりも小さい）場合には、車輌が舵角なしで直線走行をしているものと推定し、上記カウント値Ｎを零（カウント値の零を舵角θの零に対応づけるとする）にセットする。その後、ハンドル操作つまりアシストモータの回転をカウントすることにより、舵角θが求められる。
【００３５】
図４は、上記動作説明のためのフローチャートである。車輌のエンジンをスタート（ＩＧ　ＯＮ）させると同時に、ステップＳ００において本ルーチンがはじまり、通常どおり各カウンタ等の初期値を零にセットするなどの初期処理を経て、ステップＳ０１に進む。
【００３６】
ステップＳ０１では、検出された車速ｖと予め決められた第１基準車速値ｖ１（例えば５ｋｍ／ｈ）が比較される。ｖ＞ｖ１（ＹＥＳ）のとき、ステップＳ０２に進む。
【００３７】
ステップＳ０２では、検出された操舵トルクＴの絶対値と予め定められた基準トルク値Ｔ０の絶対値との比較が行われ、現在操舵が行われているか否かが判断される。Ｔ０はハンドル操作がないと判断するための基準トルク値である。操舵されていないと判断（ＹＥＳ）されるときはステップＳ０３に進む。ステップＳ０３では、検出されたタイマーの値ｔと予め決められた基準時間値ｔ０（例えば５秒）とが比較される。この比較が成立する（ＹＥＳ）ときステップＳ０４に進む。
【００３８】
ステップＳ０１からステップＳ０３までの比較を経てステップＳ０４に進む場合は、上に述べたように車速ｖが第１基準速度値ｖ１（例えば５ｋｍ／ｈ）以上であって基準時間値（例えば５秒）ｔ０以上の間、ハンドルが操作されていないこと、つまり車輌の直進状態を認識する。ステップＳ０３における判断がＮＯのとき、フローはステップＳ０１に還り、上述の比較が行われる。ステップＳ０１又はステップＳ０２における判断がＮＯのときは、ステップＳ３１に進み、回転数カウント値Ｎがリセットされ、ステップＳ０１に還る。
【００３９】
ステップＳ０４における直進状態認識からステップＳ０５に進むと、車速ｖが第１基準速度値ｖ１と比較される。この比較判断の結果、車速ｖが第１基準速度値ｖ１を下回るとき（ＮＯ時）とき、ステップＳ３１に進み、回転数カウント値Ｎのリットが行われてステップＳ０１に還る。ステップＳ０５における比較判断がＹＥＳのときステップＳ０６に進み、操舵トルクＴの絶対値と予め定められた基準トルク値Ｔ０の絶対値との比較が行われ、現在操舵が行われているか否かが再度判断される。ステップＳ０５がＹＥＳ時（操舵トルクＴの絶対値が予め定められた基準トルク値Ｔ０の絶対値を下回るとき）には操舵が行われていないものとしてステップＳ０４に還り再度直進状態を認識する。
【００４０】
ステップＳ０６における判断がＮＯのとき（操舵トルクＴの絶対値が予め定められた基準トルク値Ｔ０の絶対値を上回るとき）、フローはステップＳ０７に進み、アシスト制御を行うとともに、アシストモータの回転数カウントを行う。次いでステップＳ０８に進み、操舵トルクＴの絶対値と予め定められた基準トルク値Ｔ０の絶対値との比較が行われ、現在操舵が行われているか否かが判断される。操舵が行われている（ＮＯ時）ときには、ステップＳ０７に還る。操舵が行われていない（ＹＥＳ時）ときには、ステップＳ０９に進み、ハンドル戻り制御が行われる。
【００４１】
次いでステップＳ１０では回転数カウント値Ｎが基準カウント値Ｎ０と比較され、基準カウント値Ｎが小さいＮＯ時にはステップＳ３１に還って回転数カウント値をリセットする。ステップＳ１０の判断がＹＥＳ（基準カウント値Ｎが大きい）時には、ステップＳ１１に進み、操舵トルクＴの絶対値と予め定められた基準トルク値Ｔ０の絶対値との比較が行われる。操舵トルクＴの絶対値が予め定められた基準トルク値Ｔ０の絶対値よりも小さい（ＹＥＳ時）には、ステップＳ０９に還りハンドル戻り制御を繰り返す。これがＮＯ時には、ステップＳ０７に還り、先と同様にアシスト制御と回転数カウントを繰り返す。
【００４２】
なお、ハンドル戻しが問題になるのは、ハンドルが３０°以上車速８０Ｋｍ／ｈ以下の場合であるので、これらの条件でハンドル戻し制御を行うのが適切である。また、ハンドル戻し制御時の戻しスピードは、一定値（例えば、１秒以内）であっても、タイヤ側からの反力を検出しこの値に対応させるようにしてもかまわない。運転者がハンドル戻しを行う操作をした場合は、検出した操舵トルクＴが基準トルク値Ｔ０を超えるため、ハンドル切り増し同様にステップＳ１０のアシスト制御が行われる。また、運転者によってはハンドル戻りの位置を直進走行になる位置よりも手前側にすることを好む場合があるのでこの場合例えば直進手前１５°以内に舵角がなったとき戻り制御を終了すればよい。
【００４３】
以上のように、本実施形態では、独立した舵角センサを備えることなく、ブラシレスモータから舵角が求められ、これによりハンドル戻し制御が行われるので、舵角センサを設けるためのコストが削減され、電動パワーステアリング装置がコンパクト化される。
【００４４】
【発明の効果】
本発明によれば、アシストモータとしてブラシレスモータを使用していることを利用し、独立した舵角センサを設けることなく舵角θを求めているため、これにより、コンパクト化とコストの削減をはかることが可能となるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来の電動パワーステアリング装置の一例を説明する説明図である。
【図２】本発明の実施形態の電動パワーステアリング装置を示す模式図である。
【図３】本発明の実施形態の電動パワーステアリング装置におけるコントロールユニットとその周辺を示すブロック図である。
【図４】本発明の実施形態の電動パワーステアリング装置における動作説明のためのフローチャートである。
【符号の説明】
１　電動パワーステアリング装置
１１　ホィールシャフト
１２　トルクセンサ
１３　減速ギア
１４　出力軸
１５　アシストモータ
１６　舵角センサ
１７　コントロールユニット
３１　ステアリングホィール
４２、４４　ユニバーサルジョイント
４３　中間軸
４５　ピニオンラック機構
４６　タイロッド
５１　位相補償器
５２　操舵補助指令値演算器
５３　比例演算器
５４　モータ駆動回路
５５　微分補償器
５６　積分補償器
５７　モータ電流検出回路
５８　舵角演算器
６１　減算器
６２　加算器
７１　ロータ位相センサ
９０　車速センサ
【図１】
2004082856.tif 000003
【図２】
2004082856.tif 000004
【図３】
2004082856.tif 000005
【図４】
2004082856.tif 000006