(57)【要約】　　　（修正有）【課題】４サイクルエンジン、６サイクルエンジン（平成２年特許願第４１７９６４号）に、ピストンバルブ、ロータリーバルブ（平成３年特許願第３５６１４５号）を使用した時の、混合気、又は、空気を、本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンを得る。【解決手段】ガソリンエンジンもディーゼルエンジンも、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる、弁、気口、を設ける。又、ディーゼルエンジンの場合は、圧縮工程の時、排気弁、排気口、を、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
４サイクルエンジン（ガソリンとディーゼル）、６サイクルエンジン（ガソリンとディーゼル、平成２年特許願第４１７９６４号）に、ピストンバルブ、ロータリーバルブ（平成３年特許願第３５６１４５号）を使用した時、圧縮工程の時に、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる、弁、気口、を設ける。
【請求項２】
４サイクルガソリンエンジン、６サイクルガソリンエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用した時、請求項１記載の、弁、気口、に、吸引器を取り付ける。
【請求項３】
請求項２記載の、吸引器で吸気した混合気を、濾過器などで、ガソリンと空気に分離する。
【請求項４】
請求項３記載の、ガソリンを、清浄器を通してガソリンタンクへ還元する。
【請求項５】
請求項３記載の、空気を、清浄器を通して気化器へ還元する。
【請求項６】
請求項１記載の、圧縮工程の時に、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる、弁、気口を開け過ぎた時の対策として、膨張工程の時、混合気、又は、空気が、膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に開き、下死点で閉じる、空気専用の、吸気弁、吸気口、を設ける。
【請求項７】
４サイクルディーゼルエンジン、６サイクルディーゼルエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用した時、圧縮工程の時に、排気弁、排気口を、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる。
【請求項８】
請求項７記載の、排気弁、排気口を、圧縮工程の時に開け過ぎた時の対策として、膨張工程の時、空気が膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁、吸気口を開き、下死点で閉じる。
【請求項９】
請求項１記載のエンジンの、吸気弁、吸気口に、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの、過給器を取り付ける。
【請求項１０】
請求項９記載の、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの過給器に、空冷、又は、水冷の、インター・クーラーを取り付ける。
【請求項１１】
請求項６記載の、空気専用の、吸気弁、吸気口に、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの、過給器を取り付ける。
【請求項１２】
請求項１１記載の、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの過給器に、空冷、又は、水冷の、インター・クーラーを取り付ける。
【請求項１３】
請求項７記載のエンジンの、吸気弁、吸気口に、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの、過給器を取り付ける。
【請求項１４】
請求項１３記載の、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの過給器に、空冷、又は、水冷の、インター・クーラーを取り付ける。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、４サイクルエンジン（ガソリンとディーゼル）、６サイクルエンジン（ガソリンとディーゼル、平成２年特許願第４１７９６４号）に、ピストンバルブ、ロータリーバルブ（平成３年特許願第３５６１４５号）を使用した時の、混合気、又は、空気を、本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンと、該エンジンに対しての補助装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の、４サイクルエンジン、６サイクルエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用した時の工程にあっては、理論として、
圧縮比＝膨張比
であった。
【０００３】
また、バルブ・タイミングにおいては、排気工程の事などを考えて、膨張工程の時、膨張仕切る前に、排気弁、排気口が開く考えだった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従来の、４サイクルエンジン、６サイクルエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用した時の工程にあっては、膨張工程の時、混合気、又は、空気が、膨張仕切る前に、排気弁、排気口が開き、爆発に因って出たエネルギーを、充分、ピストン、そして、クランク・シャフトへと伝えられないまま排出してしまう、と言う問題点があった。
【０００５】
また、混合気、又は、空気を、本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンにした時、同一排気量、同一回転数で、より大きな、パワー、トルクを得れないか、と言う問題点があった。
【０００６】
そして、上記エンジンにした時、低回転では、燃焼効率重視、高回転では、パワー、トルク重視のエンジンはできないか、と言う問題点があった。
【０００７】
さらに、上記エンジンにした時、排気ガスを、シリンダーの中から、より多く取り除けないか、と言う問題点があった。
【０００８】
本発明は、４サイクルエンジン、６サイクルエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用した時の、混合気、又は、空気を、本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンを得る事を目的としており、さらに、該エンジンにした時、同一排気量、同一回転数で、より大きな、パワー、トルクを得る事と、また、低回転では、燃焼効率重視、高回転では、パワー、トルク重視のエンジンを得る事と、また、該エンジンにした時の排気工程において、排気ガスを、シリンダーの中から、より多く取り除く事を目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する為に、本発明の、４サイクルエンジン、６サイクルエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用した時の、混合気、又は、空気を、本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンにおいては、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる、弁、気口を設ける。
【００１０】
また、４サイクルガソリンエンジン、６サイクルガソリンエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用した時、前記の、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる、弁、気口に、吸引器を取り付け、吸引した混合気を、濾過器などで、ガソリンと空気に分離し、それぞれ清浄器を通して、ガソリンはガソリンタンクへ、空気は気化器へ還元する。
【００１１】
また、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる、弁、気口を開け過ぎた時の対策として、膨張工程の時、混合気、又は、空気が、膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に開き、下死点で閉じる、空気専用の、吸気弁、吸気口を設ける。
【００１２】
そして、４サイクルディーゼルエンジン、６サイクルディーゼルエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用した時では、圧縮工程の時、排気弁、排気口を、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じ、排気弁、排気口を、圧縮工程の時に開け過ぎた時の対策として、膨張工程の時、空気が膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁、吸気口を開き、下死点で閉じる。
【００１３】
また、４サイクルエンジン、６サイクルエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用して、混合気、又は、空気を、本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンにした時、吸気弁、吸気口と、膨張工程の時に開く、空気専用の吸気弁、吸気口に、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの過給器と、空冷、又は、水冷の、インター・クーラーを取り付ける。
【００１４】
【作用】
上記の様に構成された、４サイクルエンジン、６サイクルエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用した時の、混合気、又は、空気を、本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンにした時、同じ量の燃料を消費するにあたって、従来のエンジンよりも、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トルク）を、ピストン、そして、クランク・シャフトへと、多く伝える事ができる。
【００１５】
また、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる、弁、気口を開け過ぎた時の対策として、膨張工程の時、混合気、又は、空気が、膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に開き、下死点で閉じる、空気専用の、吸気弁、吸気口を設ける事に因り、エンジンが回転する時の抵抗も少なくなり、さらに、
圧縮比＜膨張比
の比率の割合が高く取れる。
【００１６】
そして、４サイクルディーゼルエンジン、６サイクルディーゼルエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用した時では、圧縮工程の時、排気弁、排気口を、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じ、排気弁、排気口を、圧縮工程で開け過ぎた時の対策として、膨張工程の時、空気が膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁、吸気口を開き、下死点で閉じる事に因り、新しく、弁、気口を設けなくても、
圧縮比＜膨張比
の工程が行える。
【００１７】
さらに、４サイクルガソリンエンジン、６サイクルガソリンエンジンの場合は、混合気専用の吸気弁、吸気口、４サイクルディーゼルエンジン、６サイクルディーゼルエンジンの場合は、吸気弁、吸気口、もしくは、１回目と２回目の吸気弁、吸気口、もしくは、１回目専用の吸気弁（平成７年特許願第３５４８５１号）、１回目専用の吸気口（平成８年特許願第５２１８６号）に、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの過給器を取り付ける事に因り、同一排気量、同一回転数で、より多くの、パワー、トルクを得る事もでき、また、低回転では、燃焼効率重視、高回転では、パワー、トルク重視のエンジンもでき、そして、空冷、又は、水冷の、インター・クーラーを取り付ける事に因り、効率を良くする事もできる。
【００１８】
また、４サイクルエンジン、６サイクルエンジンの場合は、膨張工程の時に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気弁、吸気口、また４サイクルディーゼルエンジン、６サイクルディーゼルエンジンの場合は、膨張工程の時に開き、下死点で閉じる、吸気弁、吸気口に、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの過給器を取り付ける事に因り、排気ガスを多く除去する事もでき、空冷、又は、水冷の、インター・クーラーを取り付ける事に因り、効率を良くする事もできる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
実施例について図面を参照して説明すると、図１から図１２においては、４サイクルエンジン、６サイクルエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用した時の、混合気、又は、空気を、本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンと、該エンジンに対しての補助装置の配置を示した、横断面図であり、図１から図１２は、
図１
４サイクルガソリンエンジンにピストンバルブを使用した時の、弁の配置を示した横断面図であり、混合気専用の吸気弁と、排気弁と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の手前の間で閉じる弁と、膨張工程の時に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気弁を設け、そして、混合気専用の吸気弁と、膨張工程の時に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気弁に、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの過給器と、空冷、又は、水冷の、インター・クーラーを取り付け、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁には、吸引器、濾過器、清浄器と取り付け、分離したガソリンと空気を、ガソリンはガソリンタンクへ、空気は気化器へ還元する事を示した図でもある（分離した空気は、排気管へ送る事もよい。）。
図２
４サイクルガソリンエンジンにロータリーバルブを使用した時の、気口の配置を示した横断面図であり、混合気専用の吸気口と、排気口と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口と、膨張工程の時に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気口を設け、そして、混合気専用の吸気口と、膨張工程の時に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気口に、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの過給器と、空冷、又は、水冷の、インター・クーラーを取り付け、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口には、吸引器、濾過器、清浄器と取り付け、分離したガソリンと空気を、ガソリンはガソリンタンクへ、空気は気化器へ還元する事を示した図でもある（分離した空気は、排気管へ送る事もよい。）。
図３
４サイクルディーゼルエンジンにピストンバルブを使用した時の、弁の配置を示した横断面図であり、吸気弁と、排気弁と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁と、膨張工程の時に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気弁を設け、そして、吸気弁と、空気専用の吸気弁に、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの過給器と、空冷、又は、水冷の、インター・クーラーを取り付け、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁に入った空気は、排気管へ送る事を示す図でもある（圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁に入った空気は、吸気管へ送る事もよい。）。
図４
４サイクルディーゼルエンジンにロータリーバルブを使用した時の、気口の配置を示した横断面図であり、吸気口と、排気口と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口と、膨張工程の時に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気口を設け、そして、吸気口と、空気専用の吸気口に、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの過給器と、空冷、又は、水冷の、インター・クーラーを取り付け、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口に入った空気は、排気管へ送る事を示す図でもある（圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口に入った空気は、吸気管へ送る事もよい。）。
図５
６サイクルガソリンエンジンにピストンバルブを使用した時の、弁の配置を示した横断面図であり、混合気専用の吸気弁と、１回目と２回目兼用の排気弁と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁と、膨張工程の時に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気弁と、２回目の吸気（空気の吸気）の時の、空気専用の吸気弁の、２つの空気専用の吸気弁を兼ねた、空気専用の吸気弁を設け、そして、混合気専用の吸気弁と、空気専用の吸気弁に、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの過給器と、空冷、又は、水冷の、インター・クーラーを取り付け、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁には、吸引器、濾過器、清浄器と取り付け、分離したガソリンと空気を、ガソリンはガソリンタンクへ、空気は気化器へ還元する事を示す図でもある（分離した空気は、排気管へ送る事もよい。）。
図６
６サイクルガソリンエンジンにロータリーバルブを使用した時の、気口の配置を示した横断面図であり、混合気専用の吸気口と、１回目と２回目の排気口のある部分と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口と、膨張工程の時に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気口と、２回目の吸気（空気の吸気）の時の、空気専用の吸気口の、２つの空気専用の吸気口のある部分の、空気専用の吸気口を設け、そして、混合気専用の吸気口と、空気専用の吸気口に、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの過給器と、空冷、又は、水冷の、インター・クーラーを取り付け、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口には、吸引器、濾過器、清浄器と取り付け、分離したガソリンと空気を、ガソリンはガソリンタンクへ、空気は気化器へ還元する事を示す図でもある（分離した空気は、排気管へ送る事もよい。）。
図７
６サイクルディーゼルエンジンにピストンバルブを使用した時の、弁の配置を示した横断面図であり、１回目と２回目兼用の吸気弁と、１回目と２回目兼用の排気弁と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁と、膨張工程の時に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気弁を設け、そして、１回目と２回目兼用の吸気弁と、空気専用の吸気弁に、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの過給器と、空冷、又は、水冷の、インター・クーラーを取り付け、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁に入った空気は、排気管へ送る事を示す図でもある（圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁に入った空気は、吸気管へ送る事もよい。）。
図８
６サイクルディーゼルエンジンにロータリーバルブを使用した時の、気口の配置を示した横断面図であり、１回目と２回目の吸気口のある部分と、１回目と２回目の排気口のある部分と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口と、膨張工程の時に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気口を設け、そして、１回目と２回目の吸気口のある部分と、空気専用の吸気口に、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの過給器と、空冷、又は、水冷のインター・クーラーを取り付け、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口に入った空気は、排気管へ送る事を示した図でもある（圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口に入った空気は、吸気管へ送る事もよい。）。
図９
４サイクルディーゼルエンジンにピストンバルブを使用した時の、弁の配置を示した横断面図であり、吸気弁と、膨張工程の時に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気弁を兼ねた弁と、排気弁と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁を兼ねた弁を設け、そして、吸気弁と、膨張工程の時に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気弁を兼ねた弁に、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの過給器と、空冷、又は、水冷の、インター・クーラーを取り付けた事を示す図でもある。
図１０
４サイクルディーゼルエンジンにロータリーバルブを使用した時の、気口の配置を示した横断面図であり、吸気口と、膨張工程の時に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気口のある部分のロータリーバルブと、排気口と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口のある部分のロータリーバルブを設け、そして、吸気口と、膨張工程の時に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気口のある部分のロータリーバルブに、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの過給器と、空冷、又は、水冷の、インター・クーラーを取り付けた事を示す図でもある。
図１１
６サイクルディーゼルエンジンにピストンバルブを使用した時の、弁の配置を示した横断面図であり、１回目と２回目兼用の吸気弁と、膨張工程の時に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気弁を兼ねた弁と、１回目と２回目兼用の排気弁と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁を兼ねた弁を設け、そして、１回目と２回目兼用の吸気弁と、膨張工程の時に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気弁を兼ねた弁に、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの過給器と、空冷、又は、水冷の、インター・クーラーを取り付けた事を示す図でもある。
図１２
６サイクルディーゼルエンジンにロータリーバルブを使用した時の、気口の配置を示した横断面図であり、１回目と２回目の吸気口と、膨張工程の時に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気口のある部分のロータリーバルブと、１回目と２回目の排気口と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口のある部分のロータリーバルブを設け、そして、１回目と２回目の吸気口と、膨張工程の時に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気口のある部分のロータリーバルブに、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの過給器と、空冷、又は、水冷の、インター・クーラーを取り付けた事を示す図でもある。
である。
【００２０】
図１３から図２０に示される実施例では、４サイクルエンジン、６サイクルエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用した時の、混合気、又は、空気を、本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの工程を示すものであり、代表例として、６サイクルガソリンエンジンにピストンバルブを使用した時の工程であり、図１３から図２０は、
図１３　混合気の吸気工程（１回目の吸気工程）
混合気専用の吸気弁は開き、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁と、空気専用の吸気弁と、１回目と２回目兼用の排気弁は閉じている〔空気専用の吸気弁は、膨張工程の時に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気弁と、２回目の吸気（空気の吸気）の時の、空気専用の吸気弁の、２つの空気専用の吸気弁を兼ねた、空気専用の吸気弁である。〕。
図１４　圧縮工程−１
混合気専用の吸気弁は閉じ、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁は開いている。そして、空気専用の吸気弁と、１回目と２回目兼用の排気弁は閉じている（図１４に示される、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁は、圧縮工程の時、ピストンが２分の１程、上昇した時点で閉じると仮定した図であり、閉じる直前の図でもある。）。
図１５　圧縮工程−２（点火）
混合気専用の吸気弁と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁と、空気専用の吸気弁と、１回目と２回目兼用の排気弁は、全部、閉じている。
図１６　膨張工程−１（燃焼）
混合気専用の吸気弁と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁は閉じている。そして、空気専用の吸気弁は開き、１回目と２回目兼用の排気弁は閉じている（図１６に示される、空気専用の吸気弁は、膨張工程の時、ピストンが４分の３程、下降した時点で開くと仮定した図であり、開いた直後の図でもある。）。
図１７　膨張工程−２
混合気専用の吸気弁と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁は閉じ、空気専用の吸気弁も下死点で閉じる。そして、１回目と２回目兼用の排気弁も閉じている。
図１８　１回目の排気工程
混合気専用の吸気弁と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁と、空気専用の吸気弁は閉じ、１回目と２回目兼用の排気弁は開いている。
図１９　空気の吸気工程（２回目の吸気工程）
混合気専用の吸気弁と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁は閉じ、空気専用の吸気弁は開いている。そして、１回目と２回目兼用の排気弁は閉じている。
図２０　２回目の排気工程
混合気専用の吸気弁と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁と、空気専用の吸気弁は閉じ、１回目と２回目兼用の排気弁は開いている。
を示す、縦断面図である
（４サイクルガソリンエンジンにピストンバルブを使用した時と、４サイクルガソリンエンジンにロータリーバルブを使用した時と、４サイクルディーゼルエンジンにピストンバルブを使用した時と、４サイクルディーゼルエンジンにロータリーバルブを使用した時と、６サイクルガソリンエンジンにロータリーバルブを使用した時と、６サイクルディーゼルエンジンにピストンバルブを使用した時と、６サイクルディーゼルエンジンにロータリーバルブを使用した時の、上記の様な工程の図は描かれていないが、プラグが燃料噴射器、ピストンバルブかロータリーバルブ、４サイクルエンジンか６サイクルエンジン、の組み合わせに因り、弁、気口の名称は違うが、それぞれの工程の図が描ける。また、この、６サイクルガソリンエンジンにピストンバルブを使用した時の、混合気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの工程の図の、バルブ・タイミングは、エンジンの目的、回転数、回転数の上昇時、下降時、また、圧縮比などに因って違うので、含まれていない。）。
【００２１】
図２１から図２８に示される実施例では、４サイクルディーゼルエンジン、６サイクルディーゼルエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用した時の、空気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの工程を示すものであり、代表例として、６サイクルディーゼルエンジンにピストンバルブを使用した時の工程であり、図２１から図２８は、
図２１　１回目の吸気工程
吸気弁は開き、排気弁は閉じている（吸気弁は、１回目と２回目兼用の吸気弁と、膨張工程の時に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気弁を兼ねた弁であり、排気弁は、１回目と２回目兼用の排気弁と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁を兼ねた弁である。）。
図２２　圧縮工程−１
吸気弁は閉じ、排気弁は、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる（図２２に示される、排気弁は、圧縮工程の時、ピストンが２分の１程、上昇した時点で閉じると仮定した図であり、閉じる直前の図でもある。）。
図２３　圧縮工程−２（燃料噴射）
吸気弁と、排気弁は閉じている。
図２４　膨張工程−１（燃焼）
吸気弁は、膨張工程の時に開き、下死点で閉じる。そして、排気弁は閉じている（図２４に示される、吸気弁は、膨張工程の時、ピストンが４分の３程、下降した時点で開くと仮定した図であり、開いた直後の図でもある。）。
図２５　膨張工程−２
吸気弁は、下死点で閉じ、排気弁も閉じている。
図２６　１回目の排気工程
吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。
図２７　２回目の吸気工程
吸気弁は開き、排気弁は閉じている。
図２８　２回目の排気工程
吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。
を示す、縦断面図である
（４サイクルディーゼルエンジンにピストンバルブを使用した時と、４サイクルディーゼルエンジンにロータリーバルブを使用した時と、６サイクルディーゼルエンジンにロータリーバルブを使用した時の、上記の様な工程の図は描かれていないが、ピストンバルブかロータリーバルブ、４サイクルエンジンか６サイクルエンジン、の組み合せに因り、弁、気口の名称は違うが、それぞれの工程の図が描ける。また、この、６サイクルディーゼルエンジンにピストンバルブを使用した時の、空気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの工程の図の、バルブ・タイミングは、エンジンの目的、回転数、回転数の上昇時、下降時、また、圧縮比などに因って違うので、含まれていない。）。
【００２２】
【発明の効果】
本発明は、以上説明した様に構成されているので、以下に記載される様な効果を奏する。
【００２３】
４サイクルエンジン、６サイクルエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用した場合、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる、弁、気口を設け、混合気、又は、空気を、本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンにする事に因り、同じ量の燃料を消費するにあたって、従来の、４サイクルエンジン、６サイクルエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用したエンジンよりも、爆発に因って出たエネルギーを、ピストン、そして、クランク・シャフトへと、多く伝える事ができる。
【００２４】
また、４サイクルガソリンエンジン、６サイクルガソリンエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用した時、上記の、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる、弁、気口に、吸引器を取り付る事に因り、混合気は圧縮されないので、エンジンが回転する事自体の抵抗を少なくし、吸引した混合気を、濾過器などで、ガソリンと空気に分離し、それぞれ別々に清浄器を通して、ガソリンはガソリンタンクへ、空気は気化器へ還元する事に因り、燃料の無駄を省く事と、空気の出ていく力（パワー）を、空気を気化器へ押し込む力に変える事ができ、また、吸引器の吸引力を、回転数に応じて変える事に因り、本当の圧縮比を変える事もでき、それに因って、低回転では燃焼効率重視、高回転では、パワー、トルク重視のエンジンもできる。
【００２５】
そして、４サイクルエンジン、６サイクルエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用した時、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる、弁、気口を開け過ぎた時の対策として、膨張工程の時、混合気、又は、空気が、膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気弁、吸気口を設ける事に因り、エンジンが回転する時の抵抗も少なくなり、さらに
圧縮比＜膨張比
の比率の割合が高く取れ、それに因って、本当の燃料の消費が少なくなり、燃料の消費が少ないと言う事は、動力にはならないが、低公害につながる。
【００２６】
また、４サイクルエンジン、６サイクルエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用した時、吸気弁、吸気口に、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの過給器を取り付ける事に因り、同一回転数、同一排気量で、より大きな、パワー、トルクを得る事もでき、さらに、低回転では、燃焼効率重視、高回転では、パワー、トルク重視のエンジンもでき、そして、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの過給器に、空冷、又は、水冷の、インター・クーラーを取り付ける事に因り、効率を良くする事もできる。
【００２７】
また、膨張工程の時、混合気、又は、空気が、膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気弁、吸気口に、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの過給器を取り付ける事に因り、空気を加圧するので、少々の、空気専用の吸気弁、吸気口の開くタイミングが早くても、混合気、又は、空気が、空気専用の吸気弁、吸気口に逆流せず、そして、排気ガスをより多く取り除く事と、エンジンを内側から冷却すると言う効果もあり、さらに、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの過給器に、空冷、又は、水冷の、インター・クーラーを取り付ける事に因り、効率を良くする事もできる。
【００２８】
また、４サイクルディーゼルエンジン、６サイクルディーゼルエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用した場合、圧縮工程の時、排気弁、排気口を、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる事に因り、新しく、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる、弁、気口を設けなくても、
圧縮比＜膨張比
の工程が行え、それに因って、爆発に因って出たエネルギーを、ピストン、そして、クランク・シャフトへと、従来のディーゼルエンジンよりも、同じ量の燃料を消費するにあたって、多く伝える事ができる。
【００２９】
そして、圧縮工程の時、排気弁、排気口を開け過ぎた時の対策として、膨張工程の時、空気が膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁、吸気口を開き、下死点で閉じる事により、新しく、膨張工程の時、空気が膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に開き、下死点で閉じる、弁、気口を設けなくても、さらに、
圧縮比＜膨張比
の比率の割合いが高く取れ、それに因って、本当の燃料の消費が少なくなり、燃料の消費が少ないと言う事は、動力にはならないが、低公害につながる。
【００３０】
さらに、上記の、４サイクルディーゼルエンジン、６サイクルディーゼルエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用した時の、空気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの、吸気弁、吸気口に、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの過給器を取り付ける事に因り、同一回転数、同一排気量で、より大きな、パワー、トルクを得る事もでき、また、低回転では、燃焼効率重視、高回転では、パワー、トルク重視のエンジンもでき、また、空気を加圧するので、膨張工程の時、吸気弁、吸気口の開くタイミングが少々早くても、空気が、吸気弁、吸気口に逆流せず、また、排気ガスをより多く取り除く事もでき、それに因って、次の燃焼で完全燃焼に近づいたり、動力にはならないが、低公害につながったり、そして、エンジンを内側から冷却する効果を増したり、さらに、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの過給器に、空冷、又は、水冷の、インター・クーラーを取り付ける事に因り、効率を良くする事もできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】４サイクルガソリンエンジンにピストンバルブを使用した時の、混合気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの弁の配置と、該エンジンに対しての補助装置の実施例を示す、横断面図である。
【図２】４サイクルガソリンエンジンにロータリーバルブを使用した時の、混合気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの気口の配置と、該エンジンに対しての補助装置の実施例を示す、横断面図である。
【図３】４サイクルディーゼルエンジンにピストンバルブを使用した時の、空気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの弁の配置と、該エンジンに対しての補助装置の実施例を示す、横断面図である。
【図４】４サイクルディーゼルエンジンにロータリーバルブを使用した時の、空気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの気口の配置と、該エンジンに対しての補助装置の実施例を示す、横断面図である。
【図５】６サイクルガソリンエンジンにピストンバルブを使用した時の、混合気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの弁の配置と、該エンジンに対しての補助装置の実施例を示す、横断面図である。
【図６】６サイクルガソリンエンジンにロータリーバルブを使用した時の、混合気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの気口の配置と、該エンジンに対しての補助装置の実施例を示す、横断面図である。
【図７】６サイクルディーゼルエンジンにピストンバルブを使用した時の、空気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの弁の配置と、該エンジンに対しての補助装置の実施例を示す、横断面図である。
【図８】６サイクルディーゼルエンジンにロータリーバルブを使用した時の、空気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの気口の配置と、該エンジンに対しての補助装置の実施例を示す、横断面図である。
【図９】４サイクルディーゼルエンジンにピストンバルブを使用した時の、空気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの弁の配置と、該エンジンに対しての補助装置の実施例を示す、横断面図である。
【図１０】４サイクルディーゼルエンジンにロータリーバルブを使用した時の、空気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならは長くとるエンジンの気口の配置と、該エンジンに対しての補助装置の実施例を示す、横断面図である。
【図１１】６サイクルディーゼルエンジンにピストンバルブを使用した時の、空気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの弁の配置と、該エンジンに対しての補助装置の実施例を示す、横断面図である。
【図１２】６サイクルディーゼルエンジンにロータリーバルブを使用した時の、空気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの気口の配置と、該エンジンに対しての補助装置の実施例を示す、横断面図である。
【図１３】６サイクルガソリンエンジンにピストンバルブを使用した時の、混合気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの工程を示す、縦断面図である（混合気の吸気工程）。
【図１４】６サイクルガソリンエンジンにピストンバルブを使用した時の、混合気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの工程を示す、縦断面図である（圧縮工程−１）。
【図１５】６サイクルガソリンエンジンにピストンバルブを使用した時の、混合気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの工程を示す、縦断面図である（圧縮工程−２）。
【図１６】６サイクルガソリンエンジンにピストンバルブを使用した時の、混合気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの工程を示す、縦断面図である（膨張工程−１）。
【図１７】６サイクルガソリンエンジンにピストンバルブを使用した時の、混合気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの工程を示す、縦断面図である（膨張工程−２）。
【図１８】６サイクルガソリンエンジンにピストンバルブを使用した時の、混合気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの工程を示す、縦断面図である（１回目の排気工程）。
【図１９】６サイクルガソリンエンジンにピストンバルブを使用した時の、混合気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの工程を示す、縦断面図である（空気の吸気工程）。
【図２０】６サイクルガソリンエンジンにピストンバルブを使用した時の、混合気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの工程を示す、縦断面図である（２回目の排気工程）。
【図２１】６サイクルディーゼルエンジンにピストンバルブを使用した時の、空気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの工程を示す、縦断面図である（１回目の吸気工程）。
【図２２】６サイクルディーゼルエンジンにピストンバルブを使用した時の、空気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの工程を示す、縦断面図である（圧縮工程−１）。
【図２３】６サイクルディーゼルエンジンにピストンバルブを使用した時の、空気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの工程を示す、縦断面図である（圧縮工程−２）。
【図２４】６サイクルディーゼルエンジンにピストンバルブを使用した時の、空気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの工程を示す、縦断面図である（膨張工程−１）。
【図２５】６サイクルディーゼルエンジンにピストンバルブを使用した時の、空気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの工程を示す、縦断面図である（膨張工程−２）。
【図２６】６サイクルディーゼルエンジンにピストンバルブを使用した時の、空気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの工程を示す、縦断面図である（１回目の排気工程）。
【図２７】６サイクルディーゼルエンジンにピストンバルブを使用した時の、空気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの工程を示す、縦断面図である（２回目の吸気工程）。
【図２８】６サイクルディーゼルエンジンにピストンバルブを使用した時の、空気を本当に圧縮する工程よりも、膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとるエンジンの工程を示す、縦断面図である（２回目の排気工程）。
【符号の説明】
１　混合気専用の吸気弁
２　排気弁
３　圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁４　圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁を、圧縮工程の時に開け過ぎた時の対策として、膨張工程の時、混合気が膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気弁
５　プラグ
６　気化器
７　ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの過給器
８　空冷、又は、水冷の、インター・クーラー
９　吸引器
１０　濾過器
１１　ガソリンの清浄器
１２　空気の清浄器
１３　ガソリンのガソリンタンクへ行く通路
１４　空気の気化器へ行く通路
１５　排気管
１６　断面（内形）を、Ｈ型、にし、混合気専用の吸気口のある部分と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口のある部分を設けた、ロータリーバルブ
１７　断面（内形）を、Ｈ型、にし、排気口のある部分と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口を、圧縮工程の時に開け過ぎた時の対策として、膨張工程の時、混合気が膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気口のある部分を設けた、ロータリーバルブ
１８　燃焼室の、混合気専用の吸気口
１９　燃焼室の、排気口
２０　燃焼室の、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口
２１　燃焼室の、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口を、圧縮工程の時に開け過ぎた時の対策として、膨張工程の時、混合気が膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に開き、下死点で閉じる気口
２２　吸気弁
２３　圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁を、圧縮工程の時に開け過ぎた時の対策として、膨張工程の時、空気が膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気弁
２４　燃料噴射器
２５　ロータリーバルブの外枠（エンジンの外枠）
２６　断面（内形）を、Ｈ型、にし、吸気口のある部分と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口のある部分を設た、ロータリーバルブ
２７　断面（内形）を、Ｈ型、にし、排気口のある部分と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口を、圧縮工程の時に開け過ぎた時の対策として、膨張工程の時、空気が膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気口のある部分を設けた、ロータリーバルブ
２８　燃焼室の、吸気口
２９　燃焼室の、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口を、圧縮工程の時に開け過ぎた時の対策として、膨張工程の時、空気が膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気口
３０　１回目と２回目兼用の排気弁
３１　圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁を、圧縮工程の時に開け過ぎた時の対策として、膨張工程の時、混合気が膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気弁と、２回目の吸気（空気の吸気）の時の、空気専用の吸気弁の、２つの空気専用の吸気弁を兼ねた、空気専用の吸気弁
３２　断面（内形）を、Ｈ型、にし、１回目と２回目の排気口のある部分と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口を、圧縮工程の時に開け過ぎた時の対策として、膨張工程の時、混合気が膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気口のある部分と、２回目の吸気（空気の吸気）の時の、空気専用の吸気口のある部分の、２つの空気専用の吸気口のある部分を設けた、ロータリーバルブ
３３　燃焼室の、１回目と２回目兼用の排気口
３４　燃焼室の、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口を、圧縮工程の時に開け過ぎた時の対策として、膨張工程の時、混合気が膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気口と、２回目の吸気（空気の吸気）の時の、空気専用の吸気口の、２つの空気専用の吸気口を兼ねた、空気専用の吸気口
３５　１回目と２回目兼用の吸気弁
３６　断面（内形）を、Ｈ型、にし、１回目と２回目の吸気口のある部分と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口のある部分を設けた、ロータリーバルブ
３７　断面（内形）を、Ｈ型、にし、１回目と２回目の排気口のある部分と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口を、圧縮工程の時に開け過きた時の対策として、膨張工程の時、空気が膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気口のある部分を設けた、ロータリーバルブ
３８　燃焼室の、１回目と２回目兼用の吸気口
３９　吸気弁と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁を、圧縮工程の時に開け過ぎた時の対策として、膨張工程の時、空気が膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気弁を兼ねた、吸気弁
４０　排気弁と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁を兼ねた、排気弁
４１　吸気口のある部分と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口を、圧縮工程の時に開け過ぎた時の対策として、膨張工程の時、空気が膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気口のある部分を設けた、ロータリーバルブ
４２　排気口のある部分と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口のある部分を設けた、ロータリーバルブ
４３　燃焼室の、吸気口と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口を、圧縮工程の時に開け過きた時の対策として、膨張工程の時、空気が膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気口を兼ねた、吸気口
４４　燃焼室の、排気口と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口を兼ねた、排気口
４５　１回目と２回目兼用の吸気弁と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁を、圧縮工程の時に開け過ぎた時の対策として、膨張工程の時、空気が膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気弁を兼ねた、吸気弁
４６　１回目と２回目兼用の排気弁と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁を兼ねた、排気弁
４７　１回目と２回目の吸気口のある部分と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口を、圧縮工程の時に開け過ぎた時の対策として、膨張工程の時、空気が膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気口のある部分を設けた、ロータリーバルブ
４８　１回目と２回目の排気口のある部分と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口のある部分を設けた、ロータリーバルブ
４９　燃焼室の、１回目と２回目兼用の吸気口と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口を、圧縮工程の時に開け過ぎた時の対策として、膨張工程の時、空気が膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気口を兼ねた、吸気口
５０　燃焼室の、１回目と２回目兼用の排気口と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる気口を兼ねた、排気口
５１　ピストン
５２　１回目と２回目兼用の排気弁と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁を、圧縮工程の時に開け過きた時の対策として、膨張工程の時、混合気が膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に開き、下死点で閉じる、空気専用の吸気弁と、２回目の吸気（空気の吸気）の時の、空気専用の吸気弁の、２つの空気専用の吸気弁を兼ねた、空気専用の吸気弁
５３　混合気専用の吸気弁と、圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁
５４　混合気専用の吸気管
５５　空気専用の吸気管
５６　圧縮工程の時、下死点で開き、上死点の少し手前の間で閉じる弁からの管
５７　吸気管
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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