(57)【要約】【課題】バッテリの個体差、仕様や劣化に影響されず高精度にバッテリの充電状態を検出可能な充電状態検知システムを提供する。【解決手段】電池状態検知システム１０は、内部抵抗Ｒと電池状態とのマップを用いて鉛電池１の内部抵抗Ｒや残存容量Ｑｒｅｓ等の電池状態の検知を行い（Ｓ１１２、１３４等）、残存容量Ｑｒｅｓを鉛電池１に流れた電気量で補正する（Ｓ１２２、１３２等）。内部抵抗Ｒを求める式には、電荷移動抵抗の和Ｒｅｔが組み込まれており、内部抵抗Ｒの変動量は主に電荷移動抵抗の和Ｒｅｔの非線形性に依存するため、電荷移動抵抗の和Ｒｅｔを含む内部抵抗Ｒを把握しマップを使用することで鉛電池１の電池状態の正確な把握が可能となる。【選択図】　図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリからエンジン始動用モータにイグニッションスイッチを介して電力を供給するときにバッテリの内部抵抗を測定し、該測定値を内部抵抗とバッテリの電池状態との関係式に代入して前記バッテリの電池状態を検知する電池状態検知システムであって、前記バッテリの正極・負極の電荷移動抵抗の和をＲｅｔ、定数をＣ（Ｃ＝１．１５±０．１）としたときに、前記関係式中の内部抵抗が式（１）に示す抵抗成分で構成されていることを特徴とする電池状態検知システム。
【数１】
2004130909.tif 000015
【請求項２】
バッテリからエンジン始動用モータにイグニッションスイッチを介して電力を供給するときにバッテリの内部抵抗を測定し、該測定値を内部抵抗とバッテリの電池状態との関係式に代入して前記バッテリの電池状態を検知する電池状態検知システムであって、前記バッテリの導通構成部品の電気抵抗Ｒｌｅａｄ、正極・負極の極板の固体相内の電気抵抗Ｒｐｌ及びリテーナ中の電解液の電気抵抗Ｒｓｏｌの和をＲｏｈｍ、正極・負極の電荷移動抵抗の和をＲｅｔ、正極・負極でＳＯ４２−が拡散移動しＰｂ２＋と反応するときの拡散抵抗の和をＲｄｉｆとしたときに、前記関係式中の内部抵抗が式（２）に示す抵抗成分で構成されていることを特徴とする電池状態検知システム。
【数２】
2004130909.tif 000016
【請求項３】
前記内部抵抗とバッテリの電池状態との関係式が、前記バッテリに流れる電流をＩ、ファラデー定数をＦ、電流密度と同次元の単位（アンペア／ｃｍ２）を有する前記バッテリの電極反応速度定数をｋ、前記バッテリの絶対温度をＴ、気体定数をＲ、ヘビサイド関数をＨ（）、正極活物質細孔中の水の活量をａＨ２Ｏ（＋）、正極又は負極活物質細孔中の電解液の導電率をκｐｏｒｅ（±）、正負極対向表面積をＡ、正極又は負極の活物質厚さをｄ（±）、正極又は負極での反応可能な活物質厚さと実際の活物質層厚さの比をβ（±）、正極、負極の初期満充電状態での多孔度をそれぞれθｆｕｌ（＋）、θｆｕｌ（−）、前記バッテリの初期満充電容量をＱｆｕｌ、前記バッテリの残存容量をＱｒｅｓ、正極、負極の活物質体積をそれぞれｖ（＋）、ｖ（−）、ｘ種の分子量をＭｘ、ｘ種の密度をρｘとしたときに、式（３）で表されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電池状態検知システム。
【数３】
2004130909.tif 000017
【請求項４】
前記拡散抵抗の和Ｒｄｉｆが、活物質細孔中のｘ種の活量をａｘ、ｘ種の時間０での電解液濃度をｃｘ＊、ｘ種のリテーナ内の拡散係数をＤｘ、時間をｔとしたときに、式（４）で計算されることを特徴とする請求項３に記載の電池状態検知システム。
【数４】
2004130909.tif 000018
【請求項５】
前記バッテリの劣化に応じて前記内部抵抗と前記電池状態との関係を表すマップを書き換えることを特徴とする請求項３に記載の電池状態検知システム。
【請求項６】
異なる２以上の時刻で前記バッテリに流れる電流、前記バッテリの電圧及び温度を測定し、該測定した電流、電圧及び温度から非電流依存性の内部抵抗を算出することを特徴とする請求項３に記載の電池状態検知システム。
【請求項７】
前記バッテリの分極又は電圧から（２ＲＴ／Ｆ）ｌｎ（Ｉ）を減じた値と前記バッテリに流れる電流値との傾きからオーミックな抵抗を算出することを特徴とする請求項３に記載の電池状態検知システム。
【請求項８】
前記電極反応速度定数ｋに相当するパラメータを、前記バッテリの分極から（２ＲＴ／Ｆ）ｌｎ（Ｉ）を減じた値と前記バッテリに流れる電流値との切片から算出することを特徴とする請求項３に記載の電池状態検知システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は電池状態検知システムに係り、特に、バッテリからエンジン始動用セルモータにイグニッションスイッチを介して電力を供給するときにバッテリの内部抵抗を測定し、該測定値を内部抵抗とバッテリの電池状態との関係式に代入してバッテリの電池状態を検知する電池状態検知システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車、携帯機器などの高性能化に伴いそれらに用いられるバッテリの負荷が大きくなるに従い、内部抵抗、放電電圧、開回路電圧等の指標が充電状態（ＳＯＣ）等の電池状態やバッテリの劣化状態を判断するための判断材料として用いられている。自動車用のバッテリにおいては、排ガス削減のために行われるアイドルストップ・スタートやエネルギー効率を高めるために行われる回生充電などに対処するため、電池状態監視や電池状態制御の要請がますます大きくなってきており、バッテリをこれらの用途に適した電池状態に保つ技術が望まれている。鉛電池はこれらの用途に応用できるバッテリの代表的なもののひとつである。また、鉛電池の内部抵抗は、電池状態や劣化状態に依存するため、電池状態や劣化状態の指標としてしばしば用いられている。
【０００３】
従来、内部抵抗を用いた電池状態の検知では、内部抵抗の関係を対応づけるマップを予め作成する技術が考えられてきた。内部抵抗を電池状態検知に利用する場合には、例えば、特開平第５−１７２９１３号公報や特開平第８−８３６２８号公報に開示されているように、内部抵抗や放電電圧と電池状態の関係のマップを参照することで内部抵抗から電池状態を検知する方法が一般的である。放電電圧は、直流法による内部抵抗と実質的に同じ意味を持ち、内部抵抗と同様に電池状態の検知に利用されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平第５−１７２９１３号公報
【特許文献２】
特開平第８−８３６２８号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、内部抵抗と電池状態とを対応づける方法では、バッテリの仕様や劣化状況毎に電流・温度補正のため大量のデータ収集・解析が必用となり、開発費用等のコストの増大や、利用する側にとっても新しい仕様のバッテリの電池状態検知に利用する際にマップ変更の煩雑さを伴うなどの不都合が生じる。
【０００６】
また、内部抵抗から電池状態を求める方法では、内部抵抗と電池状態の関係が既知であるとして扱っているため、仕様の異なるバッテリに載せ換えたり（交換したり）、バッテリが劣化した場合にはバッテリと電池状態との関係が変化して内部抵抗に誤差が生じる。更に、個々のバッテリの製造バラツキに起因する内部抵抗と電池状態との相関関係の個体差が誤差を大きくしていた。これらの誤差のために、電池状態検知の誤差も大きくなる。従って、従来の内部抵抗から電池状態を求める方法を未知の電池に適用する場合に、高精度に電池状態を検知することは難かしい。
【０００７】
本発明は上記事案に鑑み、バッテリの個体差、仕様や劣化に影響されず高精度にバッテリの充電状態を検出可能な充電状態検知システムを提供することを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明の第１の態様は、バッテリからエンジン始動用モータにイグニッションスイッチを介して電力を供給するときにバッテリの内部抵抗を測定し、該測定値を内部抵抗とバッテリの電池状態との関係式に代入して前記バッテリの電池状態を検知する電池状態検知システムであって、前記バッテリの正極・負極の電荷移動抵抗の和をＲｅｔ、定数をＣ（Ｃ＝１．１５±０．１）としたときに、前記関係式中の内部抵抗が式（１）に示す抵抗成分で構成されていることを特徴とする。
【０００９】
【数５】
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【００１０】
また、本発明の第２の態様は、バッテリからエンジン始動用モータにイグニッションスイッチを介して電力を供給するときにバッテリの内部抵抗を測定し、該測定値を内部抵抗とバッテリの電池状態との関係式に代入して前記バッテリの電池状態を検知する電池状態検知システムであって、前記バッテリの導通構成部品の電気抵抗Ｒｌｅａｄ、正極・負極の極板の固体相内の電気抵抗及びリテーナ中の電解液の電気抵抗Ｒｓｏｌの和をＲｏｈｍ、正極・負極の電荷移動抵抗の和をＲｅｔ、濃度分極（正極・負極でＳＯ４２−が拡散移動しＰｂ２＋と反応するときの拡散抵抗の和）をＲｄｉｆとしたときに、前記関係式中の内部抵抗が式（２）に示す抵抗成分で構成されていることを特徴とする。
【００１１】
【数６】
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【００１２】
本発明では、式（１）又は式（２）に示すように、電荷移動抵抗の和Ｒｅｔを含むバッテリの内部抵抗と電池状態との関係を用いてバッテリの電池状態の検知を行う。通常の使用条件において、バッテリの内部抵抗の変動量は電荷移動抵抗の非線形性に依存するため、電荷移動抵抗を内部抵抗と電池状態との関係に組み込むことで、内部抵抗と電池状態との関係が正確に把握可能となり、バッテリの電池状態の検知精度を向上させることができる。
【００１３】
本発明において、バッテリ仕様の変化や劣化に応じて、内部抵抗と電池状態との関係を表すマップ等を書き換えれば、予め仕様や劣化状態に依存するマップを記憶した電池状態検知システムより、充電状態等の電池状態を高精度に検出可能な電池状態検知システムを実現することができる。また、異なる２以上の時刻でバッテリに流れる電流、電圧及び温度を測定し、該測定した電流、電圧及び温度から非電流依存性の内部抵抗を算出すれば、バッテリの個体差や劣化に依存しない電池状態を検知することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明に係る電池状態検知システムの実施の形態について説明する。
【００１５】
（構成）
図１に示すように、本実施形態の電池状態検知システム１０は、鉛電池１の内部抵抗Ｒ、開回路電圧（ＯＣＶ）、放電電圧等を測定乃至算出し鉛電池１の電池状態を検知してエンジン等の車両側の制御を行う車両制御システムの下位システムとして機能する。電池状態検知システム１０は、中央演算処理装置として機能するＣＰＵ、電池状態検知システム１０の基本制御プログラム及び後述するように種々の理論式等が格納されたＲＯＭ、ＣＰＵのワークエリアとして働くとともにデータを一時的に記憶するＲＡＭ、Ａ／Ｄコンバータ、Ｄ／Ａコンバータ、車両制御システム１１との通信を行うためのインタフェース、これらを接続するバス等を含んで構成されている。
【００１６】
鉛電池１は容器となる角形の電槽を有しており、電槽の材質には成形性、電気的絶縁性、耐腐食性及び耐久性等の点で優れる、例えば、アクリルブタジエンスチレン（ＡＢＳ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリエチレン（ＰＥ）等の高分子樹脂が用いられている。電槽の中央部の隔壁にはセンサ挿入孔が形成されている。センサ挿入孔にはサーミスタ等の温度センサ２が挿入されており、温度センサ２は接着剤でセンサ挿入孔内に固定されている。
【００１７】
また、鉛電池１の電槽は、例えば、外周壁の内部を縦横に仕切る隔壁によって２行９列の合計１８個のセル室に画定され、一体成形されたモノブロック電槽として構成されている。電槽内の各セル室には極板群（セル）がそれぞれ１組ずつ収容されており、電槽全体には合計１８組の極板群が収容されている。各極板群は、未化成負極板６枚及び未化成正極板５枚がガラス繊維からなるリテーナ（セパレータ）を介して積層されており、化成（初充電）後の公称電圧（セル電圧）は２．０Ｖとされている。従って、鉛電池１の群電圧は３６Ｖである。
【００１８】
電槽の上部は、電槽の上部開口部を密閉するＡＢＳ等の高分子樹脂製の上蓋に接着（又は溶着）されている。上蓋には、各セル室の中央に対応する位置に各セル室の内圧を所定値以下に制御するための制御弁が配設されていると共に、対角隅部に鉛電池１を電源として外部へ電力を供給するためのロッド状正極外部出力端子及び負極外部出力端子が立設されている。また、上蓋の上部かつ制御弁及び温度センサ２の配設位置を避けた部分には、後述するように、鉛電池１の設計仕様情報を記憶した仕様情報記憶回路３が固着されている。
【００１９】
鉛電池１の正極外部出力端子は、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧＮスイッチという。）５の中央端子に接続されている。ＩＧＮスイッチ５は、中央端子とは別に、ＯＦＦ端子、ＯＮ／ＡＣＣ端子及びＳＴＡＲＴ端子を有しており、中央端子とこれらＯＦＦ、ＯＮ／ＡＣＣ及びＳＴＡＲＴ端子のいずれかとは、ロータリー式に切り替え接続が可能である。一方、鉛電池１の負極外部出力端子は、ホール素子等の電流センサ４を介してグランドに接続されている。電流センサ４は、ホール素子に流れる電流に応じて変化するホール電圧により電流を検出することが可能である。
【００２０】
鉛電池１の正極、負極外部出力端子、温度センサ２の両端端子及び電流センサ４の出力端子は、それぞれ電池状態検知システム１０内のＡ／Ｄコンバータに接続されている。このため、電池状態検知システム１０のＣＰＵは、鉛電池１の電圧、電流及び温度をデジタル値として取り込むことが可能である。
【００２１】
図２に示すように、仕様情報記憶回路３は、複数の抵抗及びツェナーダイオード等を有して構成されており、抵抗値を適宜設定することで、鉛電池１の初期満充電容量Ｑｆｕｌ、正負極の初期充電状態での多孔度θｆｕｌ（±）、満充電での電解液質量ｗＨ２ＳＯ４ｆｕｌ、満充電での電解液濃度ｃＨ２ＳＯ４ｆｕｌ等の鉛電池１の電池設計仕様に関するパラメータ情報や、非線形抵抗回路による、例えば、Ｒ−ＯＣＶ曲線パターン情報等を電池状態検知システム１０に出力可能に構成されている。一方、電池状態検知システム１０の仕様情報記憶回路３とのインターフェース部は、ＯＰアンプ、Ａ／Ｄコンバータ、Ｄ／Ａコンバータを有して構成されている。ＯＰアンプの＋入力端子は仕様情報記憶回路３からの出力に接続されており、ＯＰアンプの出力端子はＡ／Ｄコンバータを介して電池状態検知システム１０内のバスに接続されている。また、ＯＰアンプの−入力端子は基準電圧を付与するＤ／Ａコンバータに接続されている。
【００２２】
図１に示すように、ＩＧＮスイッチ５のＯＮ／ＡＣＣ端子は、ランプ、ワイパー、ラジオ等の補機６の一端に接続されていると共に、レギュレータＲＧ及び一方向への電流の流れを許容する整流素子Ｄを介してエンジン８の回転駆動力で発電する発電機（オルタネータ）７の一端に接続されている。なお、整流素子Ｄは、アノード側が発電機７の一端に、カソード側がレギュレータＲＧに接続されている。また、ＩＧＮスイッチ５のＳＴＡＲＴ端子は、エンジン始動用セルモータ９の一端に接続されている。
【００２３】
セルモータ９の回転軸とエンジン８の回転軸との間にはセルモータ９の回転力をエンジン９に伝達する図示を省略したギヤプーリや無端ベルトが介在しており、エンジン９の回転軸と発電機７の回転軸との間にはエンジン９の回転駆動力を発電機７に伝達する電動クラッチが介在している。このため、エンジン８が駆動しているときは、エンジン８及び発電機７間の電動クラッチを接続状態としてエンジン８の回転駆動力を発電機７に伝達する。なお、ＩＧＮスイッチ５がＯＮ／ＡＣＣ位置にあり、発電機７が作動しているときは、鉛電池１は電池状態検知システム１０で算出された充電状態（ＳＯＣ）に応じて充電される。
【００２４】
車両制御システム１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、エンジン８を制御するエンジン制御部や電動クラッチを制御するクラッチ制御部、インターフェース等を有して構成されており、エンジン制御部はエンジン８に、クラッチ制御部は電動クラッチに接続されている。車両制御システム１１は電池状態検知システム１０と通信線で接続されており、両者は相互間で通信が可能である。また、補機６、発電機７、セルモータ９の他端、電池状態検知システム１０、車両制御システム１１は、それぞれグランドに接続されている。なお、ＩＧＮスイッチ５のＯＦＦ端子はいずれにも接続されていない。
【００２５】
次に、電池状態検知システム１０のＲＯＭに格納された理論式について詳述する。
【００２６】
本実施形態の電池状態検知システム１０は、電荷移動抵抗を含む内部抵抗Ｒと電池状態との関係を表すマップを用いて鉛電池１の電池状態を検出する。このようなマップは、理論式又は理論式に従って計算した計算結果のテーブルから導かれる。下表１に、マップとして利用可能な例として、２５°Ｃ、２５０Ａの条件で算出した鉛電池１の開回路電圧（ＯＣＶ）、残存容量Ｑｒｅｓ、充電状態（ＳＯＣ）、内部抵抗Ｒ等の電池状態のパラメータを示す。
【００２７】
【表１】
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【００２８】
図６及び図７に示すように、表１を基に、Ｒ−ＱｒｅｓマップやＲ−ＯＣＶマップ等の種々のマップが作成可能であり、各温度条件、電流条件でのマップ又は温度補正マップ（図８参照）、電流補正マップを使用することで、任意の条件で電池状態に関連する種々のマップが作成可能である。
【００２９】
本実施形態では、下式（２）で表される内部抵抗Ｒと電池状態の関係を表すマップを用いて、鉛電池１の電池状態を検知する。
【００３０】
【数７】
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【００３１】
式（２）で表された内部抵抗Ｒのうち、Ｒｏｈｍは、電解液中のイオン導電と極板及び鉛部品中の電子伝導のオーミックな抵抗成分であり、下式（５）に示すように、鉛電池１のリテーナ中の電解液の電気抵抗Ｒｓｏｌ、鉛電池１の導通構成部品の電気抵抗Ｒｌｅａｄ及び鉛電池１の正極・負極の極板の固体相内の電気抵抗Ｒｐｌの和として表される。なお、電気抵抗Ｒｐｌは電流に依存する。
【００３２】
【数８】
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【００３３】
また、式（２）で表された内部抵抗Ｒのうち、Ｒｅｔは、鉛電池１の正極・負極の電荷移動抵抗の和であり、下式（３）で表される。なお、式（３）において、Ｉは鉛電池１に流れる電流、Ｆはファラデー定数、ｋは鉛電池１の電極反応速度定数、Ｔは鉛電池１の絶対温度、Ｒは気体定数、Ｈ（）はヘビサイド関数、ａＨ２Ｏ（＋）は正極活物質細孔中の水の活量、κｐｏｒｅ（±）は正極又は負極活物質細孔中の電解液の導電率、Ａは正負極対向表面積、ｄ（±）は正極又は負極の活物質厚さ、β（±）は正極又は負極での反応可能な活物質厚さと実際の活物質層厚さの比、θｆｕｌ（＋）、θｆｕｌ（−）はそれぞれ正極、負極の初期満充電状態での多孔度、Ｑｆｕｌは鉛電池１の初期満充電容量、Ｑｒｅｓは鉛電池１の残存容量、ｖ（＋）、ｖ（−）はそれぞれ正極、負極の活物質体積、Ｍｘはｘ種の分子量、ρｘはｘ種の密度を表している。
【００３４】
【数９】
2004130909.tif 000008
【００３５】
式（３）は鉛電池１の電極が多孔質電極であることを考慮しており、鉛電池の他に、多孔質電極を用いた１次・２次電池、燃料電池、電解槽などの電気化学セルで一般に成り立つものと考えられる。正極、負極の活物質体積ｖ（±）は、下式（６）で定義され、鉛電池１の劣化により充放電可能な正負極対向表面積Ａが減少したときに値が更新される。
【００３６】
【数１０】
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【００３７】
また、式（３）に使用されている電極反応速度定数ｋは、電流密度と同次元の単位（アンペア／ｃｍ２）を持ち、正極と負極の交換電流密度の積の平方根であり、頻度因子ｋ０と活性化エネルギーΔＥを用いてｋ＝ｋ０ｅｘｐ（−ΔＥ／ＲＴ）の式の形で温度の関数として表される。正極活物質細孔内の水の活量ａＨ２Ｏ（＋）と、正極又は負極活物質細孔中の電解液導電率κｐｏｒｅ（±）とは、電解液濃度及び温度の関数であり、表、経験式やマップ等の変換手段がＲＯＭに記憶されており、電解液濃度及び鉛電池１の温度から変換手段を用いて算出される。
【００３８】
電解液濃度の表し方は幾つかあるが、本実施形態では、溶媒単位重量当たりに溶解している溶質モル数で定義される重量モル濃度を電解液濃度として使用される。すなわち、電解液濃度ｃＨ２ＳＯ４は、鉛電池１の電池状態として残存容量Ｑｒｅｓが分かっているときに、ｍｏｌ／ｇ−ｗａｔｅｒの単位で表される下式（７）から計算される。なお、式（７）において、ｗＨ２ＳＯ４ｆｕｌは満充電での電解液質量、ｃＨ２ＳＯ４ｆｕｌは満充電での電解液濃度を表している。
【００３９】
【数１１】
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【００４０】
更に、式（２）で表された内部抵抗Ｒのうち、Ｒｄｉｆは、正極・負極でＳＯ４２−が拡散移動しＰｂ２＋と反応するときの拡散抵抗の和であり、下式（４）に示すように、イオンの拡散係数や活量を用いて表した定電流放電での拡散抵抗として表され、時間ｔに依存する抵抗である。なお、式（４）において、ａｘは活物質細孔中のｘ種の活量、ｃｘ＊はｘ種の時間０での電解液濃度、Ｄｘはｘ種のリテーナ内の拡散係数を表している。
【００４１】
【数１２】
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【００４２】
本実施形態では、主に式（２）〜式（７）を用いて算出したＲ−Ｑｒｅｓマップを用いて鉛電池１の電池状態を推定する。しかし、キーＯＮ時など、鉛電池１の開回路電圧（ＯＣＶ）が測定可能な場合には、Ｒ−ＯＣＶマップも利用可能である。開回路電圧は、下式（８）に示すように、活量を用いて表される。なお、式（８）において、Ｅｏは鉛電池１の標準起電力を表している。
【００４３】
【数１３】
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【００４４】
活量は電解液濃度の関数のため、開回路電圧は、式（７）、式（８）により残存容量Ｑｒｅｓと関連付けられる。従って、Ｒ−Ｑｒｅｓマップは、式（７）、式（８）を用いてＲ−ＯＣＶマップに変換可能であり、等価である。
【００４５】
以上のように、電池状態検知システム１０のＲＯＭには、理論式として上記式（２）〜式（８）、これらの式で使用されるパラメータＤｘ，ρｘ，ａｘ，κｐｏｒｅ（±），Ｍｘ等（鉛電池１に固有のもの：ｄ（±），Ａ，θｆｕｌ（±），ｖ（±），Ｑｆｕｌ，ｃｘ＊は仕様情報記憶回路３に格納されているものを使用するようにしてもよい。）等が格納されている（以下、これらを纏めて理論式という。）。
【００４６】
（動作）
次に、フローチャートを参照して、本実施形態の電池状態検知システム１０の動作について説明する。なお、電池状態検知システム１０に電源が投入されると、初期設定処理において、ＲＯＭに格納された理論式や仕様情報記憶回路３から読み込まれた設計仕様情報はＲＡＭに展開され、理論式によりＲ−Ｑｒｅｓマップ等が作成されてＲＡＭに保存され、図３に示す電池状態検知ルーチンが実行される。
【００４７】
電池状態検知ルーチンでは、まず、ステップ１０２において電流センサ４に流れる電流値を取り込んで、鉛電池１に対して入出力する電気量（Ａｈ）の積算（電流積算）を開始する。次のステップ１０４では、車両制御システム１１からＩＧＮスイッチ５がオン位置に位置した旨の通知があるまで待機し、通知があると、ステップ１０６において、鉛電池１の開回路電圧及び温度を取り込む。
【００４８】
次にステップ１０８において、例えば、ステップ１０６でＩＧＮスイッチ５がオン位置に位置した旨の通知がある毎にＲＡＭの所定領域に特定の文字列等を入力しておき、当該所定領域にその文字列が存在するかを判定することで、ＩＧＮスイッチ５がオン位置に位置する前に電力供給が遮断された経歴があるか否か、換言すれば、鉛電池１が新しい鉛電池に交換されたか否かを判断し、否定判断のときはステップ１１２へ進み、肯定判断のときは、次のステップ１１０において、新しい鉛電池の初期満充電容量Ｑｆｕｌ、正負極の初期充電状態での多孔度θｆｕｌ（±）、電解液質量ｗＨ２ＳＯ４ｆｕｌ、電解液濃度ｃＨ２ＳＯ４ｆｕｌなどの電池設計仕様に関するパラメータ等を仕様情報記憶回路３から取り込んで、新しい鉛電池の電池状態検知用マップを作成し直す。
【００４９】
ステップ１１２では、ステップ１０６で取り込んだ開回路電圧を、温度２５°Ｃにおける開回路電圧に温度補正し、温度補正後の開回路電圧から鉛電池１の残存容量Ｑｒｅｓを推定する。すなわち、図８に示すように、ＲＡＭには仕様情報記録回路３から取り込んだＯＣＶ−Ｔ補正値マップが展開されており、例えば、鉛電池１の温度が１０°Ｃのときの開回路電圧補正値は、０°Ｃの開回路電圧補正値０．０５（Ｖ）と２５°Ｃの開回路電圧補正値０（Ｖ）とから比例計算により、（２５−１０）×０．０５／２５＝０．０３（Ｖ）として算出される。温度補正後の開回路電圧は、ステップ１０６で取り込んだ開回路電圧に補正値（０．０３（Ｖ））を加えたものである。そして、ＯＣＶ−Ｑｒｅｓマップ上で温度補正後の開回路電圧に対応する鉛電池１の残存容量Ｑｒｅｓを比例計算等を用いて取得する。
【００５０】
次のステップ１１４では、ＩＧＮスイッチ５がＯＮ位置からＳＴＡＲＴ位置に位置したか否かを、電流センサ４に流れる電流値が所定値（例えば、０．１Ａ）を越えるか否かにより判断する。図９に示すように、エンジン始動時の鉛電池１の電流波形は、ＩＧＮスイッチ５がＳＴＡＲＴ位置に位置したエンジン始動電流通電開始時（時刻ｔｓ）の後、セルモータ９への急激な１段目のパルス放電が行われ、約５０ｍｓ経過時（時刻ｔｐ）に最初のピークが現われる。その後、減衰する数回のピークを経てエンジン始動が完了する。電流波形は、エンジン８の構造、エンジン８とセルモータ９とを繋ぐベルトやギヤプーリの摩擦等に影響されるが、概ね図９に示すような波形となる。
【００５１】
次のステップ１１６では、１段目のパルス放電時の電流（始動電流）、鉛電池１の電圧、温度を取り込み、次にステップ１１８において、ステップ１１６で実測した電圧、電流を用いて（実測）内部抵抗Ｒを演算する。すなわち、ステップ１０６で取り込んで温度補正したエンジン始動前の鉛電池１の開回路電圧（ＯＣＶ）とステップ１１６で取り込んで温度補正したエンジン始動時の電圧との電圧差ΔＶを、ステップ１０６で取り込んだエンジン始動前の電流値とステップ１１６で取り込んだエンジン始動時の電流値との電流差ΔＩで除した内部抵抗Ｒ（＝電圧差ΔＶ／電流差ΔＩ）の絶対値を演算する。なお、ステップ１１８では、後述するステップ２１２、２１４での処理のために、ステップ１０６で取り込んで温度補正を行った開回路電圧（ＯＣＶ）及び内部抵抗Ｒの値をＲＡＭに記憶する。
【００５２】
次のステップ１２０では、キーＯＮ時の開回路電圧により内部抵抗Ｒと電池状態とのマップを補正するマップ補正処理サブルーチンを実行する。図４に示すように、マップ補正処理サブルーチンでは、ステップ２０２において、式（７）、（８）にステップ１０６で取り込んだ開回路電圧（ＯＣＶ）、ステップ１１２で推定した残存容量Ｑｒｅｓ、ステップ１１６で取り込んだ温度Ｔを代入して電解液濃度ｃＨ２ＳＯ４を演算し、次のステップ２０４で、電解液濃度ｃＨ２ＳＯ４及び温度Ｔから正極又は負極活物質細孔中の電解液導電率κｐｏｒｅ（±）、ｘ種のリテーナ内の拡散係数Ｄｘ、活量ａｘを演算する。
【００５３】
次いでステップ２０６では、エンジン始動時の電圧、電流から未補正抵抗Ｒｕを演算し、次のステップ２０８で式（５）の鉛電池１の導通構成部品の電気抵抗Ｒｌｅａｄに未補正抵抗Ｒｕを加えて補正する。大電流（１＞β、Ｖｐ＞＞２ＲＴ／Ｆ）でのＶｐ−Ｉ（Ｒｏｈｍ＋Ｒｅｔ＋Ｒｄｉｆ）−（２ＲＴ／Ｆ）ｌｎ（Ｉ／Ａ）の電流Ｉに対する傾きは、Ｒｏｈｍの電池個体差又は劣化によるＲｏｈｍ増大量に相当する。Ｖｐは鉛電池１の分極であり、ステップ１１８で演算した電圧差ΔＶに対応する。Ｒｏｈｍ＋Ｒｅｔ＋Ｒｄｉｆは上述した理論式より算出する。
【００５４】
ここで、図１０に、種々の充電状態（ＳＯＣ）におけるエンジン始動時のＶｐ−Ｉ（Ｒｏｈｍ＋Ｒｅｔ＋Ｒｄｉｆ）−（２ＲＴ／Ｆ）ｌｎ（Ｉ／Ａ）に対する電流Ｉのプロット例を示す。傾きが負の場合はＲｏｈｍを過剰に補正していることを意味し、傾きの値だけ鉛電池１の導通構成部品の電気抵抗Ｒｌｅａｄの値を小さくして補正する。傾きが正の場合はＲｏｈｍ値が小さすぎることを意味し、傾きの値だけ鉛電池１の導通構成部品の電気抵抗Ｒｌｅａｄを大きくして補正する。図１０の例では、プロットの傾きから０．２ｍΩほど過剰補正をしていることが判り、鉛電池１の導通構成部品の電気抵抗Ｒｌｅａｄを０．２ｍΩ小さく変更する必要がある。未補正抵抗Ｒｕはこの０．２ｍΩに相当する。図１０のｙ切片は（２ＲＴ／Ｆ）ｌｎ（１／ｋ）であり、ｙ切片からは電極反応速度定数ｋを求めることができる。
【００５５】
また、新品電池でのＲ−ＯＣＶマップから劣化に応じて変化が生じた場合には、電極反応速度定数ｋ、正負極対向表面積Ａ及び正極、負極の初期満充電状態での多孔度θｆｕｌ（±）を再設定することで補正可能である。開回路電圧（ＯＣＶ）変化に対する内部抵抗Ｒの変動量が大きくなる場合は、正極、負極の初期満充電状態での多孔度θｆｕｌ（±）の低下に起因するため、正極の初期満充電状態での多孔度θｆｕｌ（＋）と負極の初期満充電状態での多孔度θｆｕｌ（−）とのいずれか又は両方を再設定することで補正する。一方、Ｒｏｈｍ、θｆｕｌ補正後のマップの内部抵抗Ｒの値より（実測）内部抵抗Ｒの値が各開回路電圧で所定値以上大きくなる場合は、鉛電池１の劣化による電極反応速度定数ｋと正負極対向表面積Ａとの減少に起因し、実測値と理論値が一致するように電極反応速度定数ｋと正負極対向表面積Ａとのいずれか又は両方のパラメータを減少させてマップを再作成することで補正が可能となる。なお、電極反応速度定数ｋと正負極対向表面積Ａとの減少を独立して評価することは活物質厚さが極めて薄い場合を除いて一般的に難しいため、例えば、電極反応速度定数ｋを先に決定しておき、実測値と理論値との残りの誤差を正負極対向表面積Ａを減少させることで補うようにしてもよい。
【００５６】
このような技術思想に基づいて、ステップ２１０では、ステップ１１８で異なる２以上の時刻でＲＡＭに記憶された開回路電圧（ＯＣＶ）及び内部抵抗Ｒの値を読み出すことで、理論式で算出した内部抵抗Ｒに対する開回路電圧の傾きを演算し、次のステップ２１２で、ステップ２１０で演算した傾きが、（実測）内部抵抗Ｒに対する開回路電圧の傾きと一致するように、正極、負極の初期満充電状態での多孔度θｆｕｌ（±）を決定（演算）し、次のステップ２１４において、各開回路電圧での理論式で算出した内部抵抗Ｒの大きさが、各開回路電圧での（実測）内部抵抗Ｒと一致するように、電極反応速度定数ｋと正負極対向表面積Ａとを決定する。
【００５７】
次にステップ２１６では、理論式で算出した各残存容量Ｑｒｅｓ、温度Ｔ、電流Ｉでの内部抵抗Ｒマップを作成（補正）し、マップ補正処理サブルーチンを終了して図３のステップ１２２へ進む。
【００５８】
ステップ１２２では、ステップ１１２で推定した残存容量Ｑｒｅｓに積算された電気量を加算して残存容量Ｑｒｅｓを補正し、次のステップ１２４において、セルモータ９などの仕様（特性）から決定されるエンジン始動を許容する最小残存容量Ｑｍｉｎより残存容量Ｑｒｅｓが大きいか否かを判断することで、アイドルストップ（ＩＳ）可能か否かを判定する（図１１参照）。このような最小残存容量Ｑｍｉｎは、ＲＯＭに格納されており初期設定処理でＲＡＭに展開されている。肯定判断のときは、次のステップ１２６で車両制御システム１１にアイドルストップが可能な旨を報知し、否定判断のときは、ステップ１２８で車両制御システム１１にアイドルストップが不能な旨を報知してステップ１２２へ戻る。車両制御システム１１のＣＰＵは、アイドルストップが可能な旨の報知を受けている間に車速が０となったときは、エンジン制御部を介してエンジン８の駆動を停止させ、アイドルストップ状態となった旨を電池状態検知システム１０に報知する。一方、車両制御システム１１のＣＰＵは、電池状態検知システム１０からアイドルストップが不能な旨の報知を受けたときは、エンジン８をアイドルストップ後に再始動することができないので、車速が０となってもエンジン８の駆動を続行させる。
【００５９】
次にステップ１３０において、車両制御システム１１からアイドルストップ状態となった旨の報知を受けたか否かを判断し、否定判断のときはステップ１２２へ戻り、肯定判断のときは、次のステップ１３２において、積算した電気量をステップ１２２で演算した残存容量Ｑｒｅｓに加えることによって残存容量Ｑｒｅｓを再補正し、ステップ１３４で残存容量Ｑｒｅｓから内部抵抗Ｒを推定（演算）する（図６も参照）。
【００６０】
次いでステップ１３６において、ステップ１３４で推定した内部抵抗Ｒがセルモータ９などの仕様から決定されるエンジン始動を許容する最大内部抵抗Ｒｍａｘより小さいか否かを判断することで、アイドルストップが継続可能か否かを判定する（図１１参照）。否定判断のときは、ステップ１４０で、車両制御システム１１にエンジン８の始動が必要な旨を報知してステップ１４２へ進む。この報知を受けた車両制御システム１１のＣＰＵは、エンジン制御部及びクラッチ制御部を制御してエンジン８を始動させてその回転駆動力を発電機７に伝達する。これにより、鉛電池１は充電され、その結果として内部抵抗Ｒは最大内部抵抗Ｒｍａｘより小さくなる。
【００６１】
一方、ステップ１３６で肯定判断のときは、ステップ１３８において、車両制御システム１１からエンジン８が始動した旨の報知を受けたか否かを判断し、否定判断のときはステップ１３２へ戻り、肯定判断のときは、次のステップ１４２において、ステップ１１６と同様に、１段目のパルス放電時の鉛電池１の電流、電圧、温度を取り込み、ステップ１４４において、ステップ１４２で実測した電圧、電流を用いて（実測）内部抵抗Ｒを演算してＲＡＭに記憶する。
【００６２】
次にステップ１４６において、鉛電池１の劣化が進行したか否かを判断する。すなわち、図１２に示すように、エンジン始動時の内部抵抗Ｒから検知した２つ以上の時間での充電状態（ＳＯＣ）や残存容量Ｑｒｅｓの差と、その間の電流積算値の差が電流積算値の想定されうる誤差の範囲を越えたか否かを判定することにより、劣化が進行したか否かを判断する。否定判断のときはステップ１５０へ進み、肯定判断のときは、ステップ１４８において、アイドルストップ・スタート（ＩＳＳ）時の実測内部抵抗により内部抵抗Ｒと電池状態とのマップを変更するマップ変更処理サブルーチンを実行する。
【００６３】
図５に示すように、このマップ変更処理サブルーチンでは、ステップ２５２において、積算した電気量をステップ１３２で演算した残存容量Ｑｒｅｓに加えることによって残存容量Ｑｒｅｓを再補正する。次に、ステップ２５４において、補正後の残存容量Ｑｒｅｓからリテーナ内の電解液濃度を演算し、次のステップ２５４で、補正後の残存容量Ｑｒｅｓから正極、負極活物質細孔内の電解液濃度を決定（演算）する。次に、ステップ２５８において、リテーナ、活物質細孔内の電解液濃度、ステップ１４２で取り込んだ温度から、正極又は負極活物質細孔中の電解液導電率κｐｏｒｅ（±）、ｘ種のリテーナ内の拡散係数Ｄｘ、活量ａｘを演算する。ステップ２６０〜ステップ２６４では、それぞれ上述したステップ２０６〜２１６と同様に、理論式で算出した各残存容量Ｑｒｅｓ、温度Ｔ、電流Ｉでの内部抵抗Ｒマップを作成（変更）し、マップ変更処理サブルーチンを終了して図３のステップ１５０へ進む。
【００６４】
ステップ１５０では、（ステップ１２０で補正、ステップ１４８で変更、又はＩＧＮスイッチオン時から維持されたままの）Ｒ−Ｑｒｅｓマップによりステップ１４４で演算した（実測）内部抵抗Ｒから残存容量Ｑｒｅｓを演算してステップ１２２へ戻る。
【００６５】
（作用等）
次に、本実施形態の電池状態検知システム１０の作用等について説明する。
【００６６】
本実施形態の電池状態検知システム１０は、電荷移動抵抗の和Ｒｅｔを電荷移動抵抗を含む鉛電池１の内部抵抗Ｒを式（２）を用いて算出し、内部抵抗Ｒと電池状態とのマップを用いて鉛電池１の内部抵抗Ｒや残存容量Ｑｒｅｓ等の電池状態の検知を行い（ステップ１１２、１３４、１５０等）、残存容量Ｑｒｅｓを鉛電池１に流れた電気量（積算電流）で補正している（ステップ１２２、１３２、２５２等）。式（２）には、電荷移動抵抗の和Ｒｅｔが組み込まれており、内部抵抗Ｒの変動量は主に電荷移動抵抗Ｒｅｔの非線形性に依存するため（図１２参照）、内部抵抗Ｒを把握しマップを使用することで鉛電池１の電池状態（内部抵抗Ｒ、残存容量Ｑｒｅｓ）を正確に把握することが可能となる。従って、本実施形態の電池状態検知システム１０によれば、鉛電池１の電池状態を高精度に検出するので、アイドルストップ・スタート時にエンジン８を停止してもエンジン８の再始動を確保でき、また、エンジン８の停止前にアイドルストップが可能かを予め把握することができる。このため、車両制御システム１１は、下位システムの電池状態検知システム１０から報知を受けてエンジン８の停止・再始動（アイドルストップ・スタート）の制御が確保可能であり、車両停止中の排ガス削除に寄与することができる。
【００６７】
また、本実施形態の電池状態検知システム１０は、鉛電池１が新たな鉛電池に交換されても、ＲＯＭに記憶された理論式及び仕様情報記憶回路３に記憶されたパラメータ等から新たな鉛電池のＲ−Ｑｒｅｓマップ等、新たな鉛電池の内部抵抗Ｒに対する電池状態の関係マップを作成するので（ステップ１１０）、仕様の異なる鉛電池が車載されても当該鉛電池の内部抵抗と電池状態との関係に生ずる誤差をなくすことが可能となる。従って、本実施形態の電池状態検知システム１０によれば、鉛電池を交換しても精度良く電池状態を把握することができる。
【００６８】
更に、本実施形態の電池状態検知システム１０は、鉛電池１の劣化に応じて、内部抵抗と電池状態との関係マップを書き換えるので（ステップ１２０、１４８）、劣化した鉛電池１においても電池状態を高精度に検出することができる。しかも、異なる２以上の時刻で鉛電池１に流れる電流、電圧及び温度を測定し、測定値と理論値とから電流に依存しない内部抵抗Ｒを演算しているので（ステップ１２０、１４８）、鉛電池１の個体差や劣化に依存しない電池状態を検知することができる。
【００６９】
なお、本実施形態では、内部抵抗Ｒの抵抗成分を式（２）により演算する例を示したが、図１２に示したように、充電状態（ＳＯＣ）（又は、残存容量Ｑｒｅｓ）が大きいときには、内部抵抗Ｒの変動は正極・負極の電荷移動抵抗の和Ｒｅｔの寄与が殆どのため、そのような条件での使用を前提とするならば、下式（１）に示すように、Ｒｏｈｍ及びＲｄｉｆを定数Ｃ（Ｃ＝１．１５±０．１）として扱うことで、電池状態の演算量を軽減し演算時間を短縮することができる。
【００７０】
【数１４】
2004130909.tif 000013
【００７１】
また、本実施形態では、拡散抵抗の和Ｒｄｉｆを、定電流放電でのイオンの拡散係数や活量を用いて表した式（４）で演算する例を示したが、任意の電流波形に対応した下式（９）や、硫酸の活量を用いて表した下式（１０）用いて、拡散抵抗の和Ｒｄｉｆを算出しても式（４）との計算結果の違いは小さいので、これらの式を用いて拡散抵抗の和Ｒｄｉｆを計算するようにしてもよい。
【００７２】
【数１５】
2004130909.tif 000014
【００７３】
更に、本実施形態では、残存容量Ｑｒｅｓや内部抵抗Ｒ等の電池状態を中心に説明したが、表１に示した充電状態（ＳＯＣ）（又は放電深度（ＤＯＤ））も電池状態として算出可能なことは論を待たない。
【００７４】
また、本実施形態では、仕様情報記録回路３に抵抗及びツェナーダイオードで構成されたハードウエアの例を示したが、メモリＩＣ等の記憶素子を用いるようにしてもよい。
【００７５】
また、本実施形態では、エンジン８を始動するセルモータ９を例示したが、鉛電池１は３６Ｖの群電圧を有するので（４２Ｖ系システムを構成するので）、アイドルストップ後の車両始動にモータ駆動を利用することが可能となる。このため、図１のセルモータ９及び発電機７に代えて、図１３に示すように、モータ機能と発電機（ジェネレータ）機能とを有するモータジェネレータ１２を用いるようにしてもよい。このような車両システムでは、ＩＧＮスイッチのＳＴＡＲＴ端子をモータジェネレータ１２の一端に接続し、モータジェネレータ１２を車両制御システム１１内のモータジェネレータ制御部で制御するようにすればよい。この車両システムによれば、モータジェネレータ１２のモータ機能により車両始動を行うことができるので、アイドルストップ・スタート時に生じる排ガスの発生を防止することができる。
【００７６】
更に、本実施形態では、３６Ｖの群電圧を有する鉛電池１を例示したが、本発明はこれに限定されることなく、例えば、現在車両に一般的に用いられている１２Ｖの鉛電池の電池状態を検知する電池状態検知システムに適用するようにしてもよい。
【００７７】
また、本実施形態では、鉛電池１にセル室間の距離が短くセル室間を直列接続する導電部材の抵抗の小さいモノブロック電槽を用いた例を示したが、導電部材の抵抗やその劣化を考慮することで、更に高精度に鉛電池１全体の電池状態を検知することが可能となる。
【００７８】
また更に、本実施形態では、ステップ１０４で車両制御システム１１からＩＧＮスイッチがオン位置となった旨を受信する例を示したが、車両制御システム１１からの報知を受けることなく、電流センサ４で電流を検出し、その範囲が所定範囲（例えば、０．０５Ａ〜０．１Ａ）にあるときに、ＩＧＮスイッチがオン位置に位置した、と電池状態検知システム１０が独自に判断するようにしてもよい。
【００７９】
そして、本実施形態では、ステップ１２０でマップ補正処理を常時行う例を示したが、ステップ１４６と同様に、所定値以上劣化が進行したか否かを判断し、肯定判断のときのみ、マップ補正処理を行うようにしてもよい。
【００８０】
【実施例】
以下、本実施形態に従って作製した実施例の電池状態検知システムについて説明する。なお、比較のために作製した比較例の電池状態検知システムについても併記する。
【００８１】
（実施例１）
満充電容量１９Ａｈのシール鉛電池で電池状態８０％の電池を用意し、電池状態の検知を行った。２５°Ｃの温度環境下で、初期の電池状態９０％の１９Ａｈ電池について、２５０Ａ、１０秒放電、３０Ａ、５０秒放電、２０Ａ、３０秒充電のパターンを１０分間行い、最後のサイクルの２５０Ａでの電池電圧求め、予め求めておいた電極反応速度定数ｋ、正負極の初期充電状態での多孔度θｆｕｌ（±）など電池仕様によって決定されるパラメータを用いて算出した２５０Ａでの電池電圧と電池状態のマップから充電状態を求めると、５５％となった。理論値５７％との差は２％だった。
【００８２】
（実施例２）
２５０Ａ、１秒放電、３０Ａ、３０秒放電、２０Ａ、５０秒充電のパターンを４０°Ｃの温度環境下で１０ヶ月間行って劣化させた満充電容量１９Ａｈのシール鉛電池で電池状態の検知を行った。充電状態（ＳＯＣ）９０％、７０％、５０％で測定した劣化後の開回路電圧（ＯＣＶ）と２５０Ａ放電電圧を使用して図５に示したマップ変更処理サブルーチンに従って書き換えたマップを使用した。試験方法は実施例１と同じとした。最終サイクルの２５０Ａの電池電圧測定値をマップにあてはめ充電状態を求めると、５２％となった。理論値５７％との差は５％だった。
【００８３】
（比較例１）
満充電容量１９Ａｈのシール鉛電池の充電状態（ＳＯＣ）の検知を行った。比較例１の電池状態検知システムでは、劣化によるマップ変更処理等は行わなかった。試験方法は実施例１と同じとした。最終サイクルで２５０Ａに電流が変化する瞬間の電池電圧の変化と電流変化との比から内部抵抗を測定し、予め同仕様の別の電池で求めておいた２５０ＡでのＲ−Ｑｒｅｓマップから充電状態を求めると、６９％であった。理論値５７％との差は１２％であり、実施例１、実施例２よりも理論値との差が大きかった。これは製造条件のわずかなバラツキに起因する電池の個体差のため、マップの作成に使用した電池と比較例１に使用した電池とで放電性能に違いがあったためだと思われる。
【００８４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、通常の使用条件において、バッテリの内部抵抗の変動量は電荷移動抵抗の非線形性に依存するため、電荷移動抵抗を内部抵抗と電池状態との関係に組み込むことで、内部抵抗と電池状態との関係が正確に把握可能となり、バッテリの電池状態の検知精度を向上させることができる、という効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用可能な実施形態の電池状態検知システムを含む車両システムのブロック回路図である。
【図２】鉛電池の仕様情報記録回路と実施形態の電池状態検知システムの仕様情報記録回路に対するインターフェース部とを模式的に示す回路図である。
【図３】実施形態の電池状態検知システムの電池状態検知ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】電池状態検知ルーチンのステップ１２０の詳細を示すマップ補正処理サブルーチンのフローチャートである。
【図５】電池状態検知ルーチンのステップ１４８の詳細を示すマップ変更処理サブルーチンのフローチャートである。
【図６】２５°Ｃ、２５０ＡでのＲ−Ｑｒｅｓマップの一例を示すグラフである。
【図７】２５°Ｃ、２５０ＡでのＲ−ＯＣＶマップの一例を示すグラフである。
【図８】開回路電圧の温度補正用のＯＣＶ−Ｔマップの一例を示すグラフである。
【図９】エンジン始動時の鉛電池の電流波形を示すグラフである。
【図１０】Ｒｏｈｍの補正値（未補正抵抗）及び電極反応速度定数ｋの演算概念を示す説明図である。
【図１１】Ｒｍａｘ、Ｑｍｉｎ及びエンジン始動許容範囲を模式的に示す説明図である。
【図１２】各充電状態（ＳＯＣ）でのＲｏｈｍ、Ｒｅｔ、Ｒｄｉｆ、並びに、内部抵抗の理論値及び実測値を示すグラフである。
【図１３】本発明が適用可能な実施形態の電池状態検知システムを含む他の車両システムのブロック回路図である。
【符号の説明】
１　鉛電池（バッテリ）
５　イグニッションスイッチ
９　セルモータ（エンジン始動用モータ）
１０　電池状態検知システム
１２　モータジェネレータ（エンジン始動用モータ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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