(57)【要約】【課題】コンプレッサの無駄な駆動をなくし、燃料消費量を抑制しつつ、所望の暖房性能を確保する。【解決手段】水温検出手段７で検出されるエンジン冷却水温度に基づいて、ヒータコア２のみでは暖房が不十分であると判断すれば、クラッチ９を接続してコンプレッサ８を駆動させる。水温検出手段７からの検出信号に基づいて、流量調整手段によりエンジン冷却水温度の違いに応じて流量を調整する。ヒータコアのみでは暖房が十分であると判断すれば、クラッチ９を遮断し、流量調整手段１０による流量調整を行っているにも拘わらず、コンプレッサ８の作動条件を満足せずにクラッチ９が遮断される場合、流量調整手段１０の開度を上方修正する。コンプレッサ８の起動初期に、ヒータコア２のみで暖房が十分であるか否かを判断するエンジン冷却水温度の基準値よりも、コンプレッサ８の再起動時に判断する基準値を高い値に設定する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空調ユニット内に設けられ、エンジンの冷却水が流動するヒータコアと、
前記エンジンの冷却水温度を検出する水温検出手段と、
前記エンジンからの動力をコンプレッサに伝達又は遮断するクラッチと、
前記コンプレッサ、該コンプレッサから吐出された熱交換媒体を減圧する第１減圧手段、該第１減圧手段で減圧された熱交換媒体流量を調整する流量調整手段、該流量調整手段を通過した熱交換媒体と周囲の空気とで熱交換する車内側熱交換器を環状に接続し、前記第１減圧手段、流量調整手段及び車内側熱交換器に第２減圧手段を並列接続してなる熱交換媒体回路と、
前記コンプレッサから吐出される熱交換媒体の圧力を検出する吐出圧力検出手段、前記コンプレッサに吸入される熱交換媒体の圧力を検出する吸入圧力検出手段、又は、前記コンプレッサから吐出される熱交換媒体の温度を検出する吐出温度検出手段のうち、少なくともいずれか１つと、
前記水温検出手段で検出されるエンジンの冷却水温度に基づいて、前記ヒータコアのみでは暖房が不十分であると判断すれば、前記クラッチを接続してコンプレッサを駆動させると共に、前記いずれかの検出手段からの検出信号に基づいて、前記流量調整手段によりエンジンの冷却水温度の違いに応じて流量を調整する一方、十分であると判断すれば、前記クラッチを遮断し、前記流量調整手段による流量調整を行っているにも拘わらず、コンプレッサの作動条件を満足せずにクラッチが遮断される場合、前記流量調整手段の開度を上方修正する制御手段とを備えた車両用空調装置において、
前記コンプレッサの起動初期に、ヒータコアのみで暖房が十分であるか否かを判断するエンジンの冷却水温度の基準値よりも、前記コンプレッサの再起動時に判断するエンジンの冷却水温度の基準値を高い値に設定したことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記コンプレッサの再起動時に判断するエンジンの冷却水温度の基準値を、外気温度に応じて変更したことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記コンプレッサの再起動時に判断するエンジンの冷却水温度の基準値を、車室内への送風量に応じて変更したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記コンプレッサを停止する際に判断するエンジン冷却水温度の基準値を、外気温度に応じて変更したことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記コンプレッサを停止する際に判断するエンジン冷却水温度の基準値を、車室内への送風量に応じて変更したことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、高効率ディーゼルエンジン等を搭載した車両であっても、車内を迅速に暖房することのできる車両用空調装置として、流量調整手段及び車内側熱交換器に減圧手段を並列接続してなる熱交換媒体回路を設け、エンジン冷却水温度が十分に上昇していない場合、コンプレッサを駆動してエンジンの駆動負荷を上昇させ、冷却水温度を強制的に早期に上昇させるようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特許第３２９２７１６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記車両用空調装置では、所望の暖房性能を確保することのみを目的として空調制御しているため、コンプレッサの駆動回転数が必要以上に上昇し、燃料消費量が増大するという問題があった。
【０００５】
そこで、本発明は、コンプレッサの無駄な駆動をなくし、燃料消費量を抑制しつつ、所望の暖房性能を確保することのできる車両用空調装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記課題を解決するための手段として、
空調ユニット内に設けられ、エンジンの冷却水が流動するヒータコアと、
前記エンジンの冷却水温度を検出する水温検出手段と、
前記エンジンからの動力をコンプレッサに伝達又は遮断するクラッチと、
前記コンプレッサ、該コンプレッサから吐出された熱交換媒体を減圧する第１減圧手段、該第１減圧手段で減圧された熱交換媒体流量を調整する流量調整手段、該流量調整手段を通過した熱交換媒体と周囲の空気とで熱交換する車内側熱交換器を環状に接続し、前記第１減圧手段、流量調整手段及び車内側熱交換器に第２減圧手段を並列接続してなる熱交換媒体回路と、
前記コンプレッサから吐出される熱交換媒体の圧力を検出する吐出圧力検出手段、前記コンプレッサに吸入される熱交換媒体の圧力を検出する吸入圧力検出手段、又は、前記コンプレッサから吐出される熱交換媒体の温度を検出する吐出温度検出手段のうち、少なくともいずれか１つと、
前記水温検出手段で検出されるエンジンの冷却水温度に基づいて、前記ヒータコアのみでは暖房が不十分であると判断すれば、前記クラッチを接続してコンプレッサを駆動させると共に、前記いずれかの検出手段からの検出信号に基づいて、前記流量調整手段によりエンジンの冷却水温度の違いに応じて流量を調整する一方、十分であると判断すれば、前記クラッチを遮断し、前記流量調整手段による流量調整を行っているにも拘わらず、コンプレッサの作動条件を満足せずにクラッチが遮断される場合、前記流量調整手段の開度を上方修正する制御手段とを備えた車両用空調装置において、
前記コンプレッサの起動初期に、ヒータコアのみで暖房が十分であるか否かを判断するエンジンの冷却水温度の基準値よりも、前記コンプレッサの再起動時に判断するエンジンの冷却水温度の基準値を高い値に設定したものである。
【０００７】
この構成により、エンジンの冷却水温度が上昇してヒータコアのみの暖房で十分となれば、エンジンの冷却水温度が初期起動時の基準値よりも高い再起動時の基準値を超えない限り、コンプレッサが再起動されることがない。したがって、コンプレッサが無駄に駆動されることがなくなり、燃料消費量を低減することが可能となる。
【０００８】
前記コンプレッサの再起動時に判断するエンジンの冷却水温度の基準値を、外気温度に応じて変更するのが好ましい。すなわち、外気温度が低い程、コンプレッサを再起動する際に判断するエンジンの冷却水温度の基準値を高い値とする。これにより、エンジンの冷却水温度の低下に伴うヒータコアでの加熱量の減少を、外気温度が低くて乗員が暖房感を得にくい条件下で、車内側熱交換器による補助暖房で早期に補うことが可能となる。
【０００９】
前記コンプレッサの再起動時に判断するエンジンの冷却水温度の基準値を、車室内への送風量に応じて変更するのが好ましい。すなわち、車室内への送風量が多い程、コンプレッサを再起動する際に判断するエンジンの冷却水温度の基準値を高い値とする。これにより、送風量の増大に伴う送風温度の低下を車内側熱交換器による補助暖房で早期に補うことが可能となる。
【００１０】
前記コンプレッサを停止する際に判断するエンジン冷却水温度の基準値を、外気温度に応じて変更するのが好ましい。すなわち、外気温度が高い程、コンプレッサを停止する際に判断するエンジンの冷却水温度の基準値を低い値とする。これにより、外気温度が高くてヒータコアによる暖房で十分である判断される場合には、コンプレッサの駆動を停止して車内側熱交換器による補助暖房を中止することができ、燃料消費量を低減することが可能となる。
【００１１】
前記コンプレッサを停止する際に判断するエンジン冷却水温度の基準値を、車室内への送風量に応じて変更するのが好ましい。すなわち、車室内への送風量が少ない程、コンプレッサを停止する際に判断するエンジンの冷却水温度の基準値を低い値とする。これにより、送風量が少なくてヒータコアのみによって十分に加熱することができる場合に、無駄なコンプレッサの駆動を停止して燃料消費量を低減することが可能となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。
【００１３】
図１は、本実施形態に係る車両用空調装置の概略図である。この車両用空調装置では、車内側の空調ユニット１内に、ヒータコア２及び車内側熱交換器３が配設されている。
【００１４】
ヒータコア２は、エンジン４の冷却水をラジエータ５で冷却する冷却水回路Ａより分岐した回路に接続され、内部をエンジン冷却水が流動するようになっている。ラジエータ５には、バイパス通路ａが並列接続されている。ラジエータ５への冷却水の流動は、三方弁６によって許容又は遮断される。また、エンジン４側から流出する冷却水の温度は、水温検出センサ７によって検出される。
【００１５】
車内側熱交換器３は、コンプレッサ８の駆動により熱交換媒体が循環する熱交換媒体回路Ｂの途中に接続されている。コンプレッサ８は、前記エンジン４によって駆動し、その駆動力はクラッチ９により接続又は遮断可能である。また、コンプレッサ８の吐出口と車内側熱交換器３の吸込口との間には、第１減圧手段である第１キャピラリーチューブ１３ａ、流量調整バルブ１０及びマフラー１１が接続されている。また、コンプレッサ８の吐出口の近傍には、圧力検出センサ１２が設けられ、コンプレッサ８から吐出される熱交換媒体の圧力が検出される。前記マフラー１１は、流量調整バルブ１０を通過した熱交換媒体が車内側熱交換器３内での異音の発生を防止する。前記流量調整バルブ１０、マフラー１１及び車内側熱交換器３には、第２減圧手段である第２キャピラリーチューブ１３ｂが並列接続されている。なお、１４及び１５は、第１逆止弁及び第２逆止弁であり、１６は、コンプレッサ８に液体が流入することを防止するためのアキュムレータである。
【００１６】
前記コンプレッサ８の駆動及び停止させるためのクラッチ９の接続及び遮断、三方弁６の切替え、流量調整バルブ１０の開度の調整等は、前記水温検出センサ７での検出温度ｔ、圧力検出センサ１２での検出圧力ｐ、外気温度を検出する外気センサ１９での検出温度ｔｏ、乗員が設定した送風量Ｖｆａｎ等に基づいて制御装置１７によって行われる。
【００１７】
次に、前記制御装置１７による車両用空調装置の駆動制御について図２及び図３のフローチャートに従って説明する。
【００１８】
エンジン４が始動され、車両用空調装置による暖房が開始されれば（ステップＳ１）、外気導入モードとし、水温検出センサ７での検出温度ｔを読み込む（ステップＳ２）。そして、この検出温度ｔが第１設定温度Ｔ１よりも低いか否かを判断する（ステップＳ３）。第１設定温度Ｔ１は、冷却水をラジエータ５で放熱して冷却する必要がない最大値（例えば、８０℃）としている。
【００１９】
検出温度ｔが第１設定温度Ｔ１以上であれば、エンジン冷却水を冷却する必要があるので、三方弁６を切り替えることにより（ステップＳ１３）、ラジエータ５に通水させて冷却する。
【００２０】
一方、検出温度ｔが第１設定温度Ｔ１よりも低ければ、冷却水がラジエータ５に通水しないように三方弁６を切り替える（ステップＳ４）。そして、検出温度ｔが第２設定温度Ｔ２よりも低いか否かを判断する（ステップＳ５）。第２設定温度Ｔ２は、ヒータコア２による空調ユニット１内を通過する空気の加熱が十分に行える最小値としている。
【００２１】
検出温度ｔが第２設定温度Ｔ２以上であれば、ヒータコア２のみによって十分に車内暖房が行えると判断し、前記同様、クラッチ９を遮断してコンプレッサ８の駆動を停止する（ステップＳ１４）。一方、検出温度ｔが第２設定温度Ｔ２よりも低ければ、ヒータコア２のみによっては十分に車内を暖房できないため、クラッチ９を接続してコンプレッサ８の駆動を開始する（ステップＳ６）。
【００２２】
コンプレッサ８を駆動する場合、流量調整バルブ１０の開度を前記圧力検出センサ１２での検出圧力ｐに応じて調整する。
【００２３】
ここでは、まず、圧力検出センサ１２での検出圧力ｐを読み込む（ステップＳ７）。そして、検出圧力ｐが第１設定圧力Ｐ１（例えば、１８ｋｇｆ／ｃｍ２Ｇ）よりも高いか否かを判断する（ステップＳ８）。検出圧力ｐが第１設定圧力Ｐ１よりも高ければ、流量調整バルブ１０を開放することにより、車内側熱交換器３による補助暖房を開始する（ステップＳ９）。これにより、車内側熱交換器３による加熱が開始され、ヒータコア２による加熱が補助される。したがって、空調ユニット１内を通過する空気を早期に加熱することが可能となる。
【００２４】
この場合、コンプレッサ８から吐出された熱交換媒体は、第１キャピラリーチューブ１３ａによって減圧された後、流量調整バルブ１０で流量を調整されて車内側熱交換器３に流入する。このため、車内側熱交換器３に特別な耐圧構造は不要であり、冷却用として使用する一般的な構成の熱交換器を使用できる。
【００２５】
一方、検出圧力ｐが第１設定圧力Ｐ１以下であれば、車内側熱交換器３による補助暖房は十分に行えないものと判断し、流量調整バルブ１０を閉塞する（ステップＳ１０）。
【００２６】
ところで、前記補助暖房では、熱交換媒体が車内側熱交換器３で冷却されるので、コンプレッサ８からの吐出圧力が低下し、このコンプレッサ８が異常停止又は故障に至る第２設定圧力Ｐ２（例えば、８ｋｇｆ／ｃｍ２Ｇ）よりも低い値まで低下することがある。そこで、検出圧力ｐが、第２設定圧力Ｐ２よりも低いか否かを判断し（ステップＳ１１）、検出圧力ｐが第２設定圧力Ｐ２よりも低くなれば、流量調整バルブ１０を閉塞し（ステップＳ１０）、補助暖房を停止する。これにより、車内側熱交換器３への流入が阻止され、第２キャピラリーチューブ１３ｂを通過してコンプレッサ８に還流する流量が増大する。この結果、コンプレッサ８の作動条件が満たされ、異常停止や故障等が防止される。
【００２７】
また、これら一連の補助暖房の開始及び停止中、前記検出圧力ｐが第三設定圧力Ｐ３（例えば、２０ｋｇｆ／ｃｍ２Ｇ）よりも高いか否かを判断する（ステップＳ１３）。検出圧力ｐが第三設定圧力Ｐ３よりも高ければ、コンプレッサ８内の駆動を続行すると、故障に至る恐れがあると判断し、クラッチ９によりエンジン４からの動力を遮断し、コンプレッサ８を停止する（ステップＳ１４）。これにより、エンジン４に無理な負荷がかからず、又、消費燃料の抑制が可能となる。
【００２８】
このとき、流量調整バルブ１０の開度を上方修正（又は全開）することにより、熱交換媒体の冷却を促進させる。すなわち、熱交換媒体は、車内側熱交換器３側に比べてコンプレッサ８側の方が圧力（温度）が高い状態にあるため、コンプレッサ８側から車内側熱交換器３側に流入する。また、車内側熱交換器３の外部には、車内空調を行っている限り空気の流れがある。したがって、流量調整バルブ１０の開度を上方修正（又は全開）すると、熱交換媒体の放熱が促進され、早期に、その温度及び圧力を降下させ、コンプレッサ８を作動条件を満足する状態まで復帰させることが可能となる。例えば、流量調整バルブ１０として電磁開閉弁を使用し、コンプレッサ８の停止後、この電磁開閉弁を閉状態とした場合と開状態とした場合とで熱交換媒体の圧力及び温度の変化を比較した。その結果は、図４（ａ）のグラフに示す通り、電磁開閉弁を開状態とすることにより、コンプレッサ８の停止時間を短くすることができた。また、図４（ｂ）のグラフに示す通り、コンプレッサ８の駆動時間が長くなるため、早期に吹出温度を上昇させることが可能となった。
【００２９】
その後、エンジン４の駆動が続行されると、それ自身の温度が上昇し、前記水温検出センサ７での検出温度ｔも上昇してくるので、前述のように、前記ステップＳ３で、自動的に三方弁６が切り替えられ、エンジン冷却水がラジエータ５で冷却される（ステップＳ１３）。
【００３０】
ところで、一旦、補助暖房が停止された場合であっても、補助暖房を再開する必要が生じることがある。例えば、ハイブリッドカーでは、低速運転の際等にエンジンが停止するため、エンジン冷却水温度が低下する。この場合、車内暖房では、外気導入モードとなっているため、外気温度の違いにより、同じエンジン冷却水温度であっても、車内への送風温度が変化する。また、送風量の違いにより、ヒータコアを通過する空気温度が同じであっても、通過後、車内に送風される送風温度が変化する。
【００３１】
そこで、補助暖房停止後であっても、エンジン冷却水温度に基づいて、ラジエータ５への通水を停止し、又、外気温度と送風量を考慮し、補助暖房を再開可能とする。
【００３２】
すなわち、エンジン冷却水温度ｔを読み込み（ステップＳ１５）、エンジン冷却水温度ｔが第１設定温度Ｔ１よりも低下すれば（ステップＳ１６）、エンジン冷却水がラジエータ５に通水しないように三方弁６を切り替える（ステップＳ１７）。
【００３３】
また、外気センサ１９で検出される外気温度ＴＧと、車内の操作パネルで設定した送風量Ｖｆａｎを読み込み（ステップＳ１８、Ｓ１９）、検出された外気温度ＴＧと送風量Ｖｆａｎとに基づいて第２設定温度Ｔ２を変更する（ステップＳ２０）。
【００３４】
具体的に、次式（数１）で示すように、送風量Ｖｆａｎに基づいて補正値Ｖｈを算出し、得られた補正値Ｖｈに基づいて第２設定温度Ｔ２を算出する。
【００３５】
【数１】
Ｖｈ＝０．５×Ｖｆａｎ−４
Ｔ２＝−（ＴＧ−Ｖｈ）＋４５
【００３６】
そして、エンジン冷却水温度ｔが、さらに第２設定温度Ｔ２よりも低下すれば（ステップＳ２１）、コンプレッサを駆動することにより（ステップＳ２２）、補助暖房を再開する。
【００３７】
これによれば、外気温度が低ければ低い程、又、送風量が大きくなればなる程、第２設定温度Ｔ２が高い値となり、送風温度の低下を防止することができる。
【００３８】
その後、エンジン冷却水温度が第２設定温度Ｔ２以上となれば、コンプレッサを停止し（ステップＳ２３）、ヒータコア２のみによる暖房を続行する。さらに、エンジン冷却水温度が第１設定温度Ｔ１以上となれば、ステップＳ１７に戻ってエンジン冷却水がラジエータ５に通水しないように三方弁６を切り替える。
【００３９】
なお、前記実施形態では、三方弁６によって流路を切り替えるようにしたが、適宜開閉弁等を設けることにより、ラジエータ５のみならず、ヒータコア２への流水を停止させるようにしてもよい。
【００４０】
また、前記流量調整バルブ１０では、開又は閉状態のいずれか一方に切り替えるようにしたが、検出される吐出圧力に応じて開度を、段階的あるいは連続的に変化させるようにしてもよい。これにより、車内側熱交換器３による加熱をコンプレッサ８が停止しない条件下で最大限に行わせることが可能となる。
【００４１】
このように、前記車両用空調装置によれば、エンジン４の冷却水温度がそれ程上昇していなければ、コンプレッサ８を駆動することによりエンジン４の駆動負荷を上昇させ、コンプレッサ８を駆動しない場合に比べて冷却水の加熱を促進させることができる。したがって、ヒータコア２により通過空気に与える熱量を増大させることが可能となる。
【００４２】
また、前記車内側熱交換器３による加熱も開始されるので、車内暖房をより一層迅速に行うことが可能となる。すなわち、コンプレッサ８で高温・高圧状態とされた熱交換媒体は、流量調整バルブ１０及びマフラー１１を介して車内側熱交換器３に流入し、外部の空調ユニット１内を通過する空気を加熱し、ヒータコア２のみでは不十分となる空気の加熱を補助する。
【００４３】
また、前記コンプレッサ８の作動条件は、吐出熱交換媒体圧力のみに基づいて判断したが、吸入熱交換媒体圧力又は吐出熱交換媒体温度、あるいは、これら３条件のいずれかの組み合わせにより判断するようにしてもよい。例えば、吸入熱交換媒体圧力に基づいて判断する場合、図５に示すように、吸入熱交換媒体圧力が０．５８ＭＰａを超えることにより、クラッチ９を接続してコンプレッサ８をオフ状態とし、吸入熱交換媒体圧力が０．５ＭＰａよりも小さくなることによりクラッチ９を遮断してコンプレッサ８をオン状態とすればよい。
【００４４】
図６は、他の実施形態に係る車両用空調装置の概略図である。
【００４５】
この車両用空調装置では、前記第２逆止弁１５の代わりに流量調整バルブ２０が使用され、第１キャピラリーチューブ１３ａ、流量調整バルブ１０及びマフラー１１に、流量調整バルブ２１、車外側熱交換器２２、第３キャピラリーチューブ２３及び第３逆止弁２４が並列接続されている。また、空調ユニット内は、車内側熱交換器３の下流側にエアミックスダンパ２５が設けられ、分流された一方の通路にヒータコア２が配設されている。
【００４６】
そして、車内を暖房する場合、コンプレッサ８から吐出された熱交換媒体が、直接、車内側熱交換器３に流入するように、流量調整バルブ２１を閉じ、流量調整バルブ１０，２０を開放する。また、車内を冷房する場合、コンプレッサ８から吐出された熱交換媒体が、車外側熱交換器２２からキャピラリーチューブ２３を介して車内側熱交換器３を通過した後、コンプレッサ８に還流するように、流量調整バルブ１０，２０を閉じ、流量調整バルブ２１を開放する。
【００４７】
なお、前記各実施形態では、２つの減圧手段を設けるようにしたが、これらを単一の減圧手段で構成してもよい。例えば、キャピラリーチューブの一端部を車内側熱交換器３側に接続し、中間部を迂回路に接続することにより、減圧手段を１つにすることができ、構成を簡略化することが可能となる。
【００４８】
また、前記各実施形態では、圧力検出センサ１２等からの入力信号に基づいて自動的にクラッチ等を駆動制御するようにしたが、さらに、入力手段としてスイッチ等を設けることにより、乗員が自己の感覚に基づいて手動操作により調整できるようにしてもよい。すなわち、補助暖房が行われていない場合であっても、乗員が寒いと感じるようであれば、前記入力手段を操作することにより、コンプレッサ８の駆動要求信号を出力し、クラッチ９を接続させてコンプレッサ８をオン状態とし、車内側熱交換器３による補助暖房を開始できるようにしてもよい。これにより、乗員の好みに応じて簡単に送風温度を上方修正することが可能となる。
【００４９】
この場合、図６に示す車両用空調装置について説明すると、エアミックスダンパ２５がフルホット位置（図６中、点線にて表示）にある場合にのみ、コンプレッサ８の駆動要求信号を受け付け可能とすればよい。すなわち、ヒータコア２による加熱のみで、車内暖房を十分に行えるようであれば、コンプレッサ８を駆動しなくても、エアミックスダンパ２５の回動位置を変更することにより、送風温度を上方修正可能であるので、コンプレッサ８の駆動要求信号は受け付けないようにする。一方、エアミックスダンパ２５がフルホット位置にある場合には、それ以上送風温度を高くすることは不可能であるので、コンプレッサ８の駆動要求信号を受け付け可能とする。これにより、エンジン４に無駄な負荷がかかって燃料が無駄に消費されることもない。
【００５０】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、コンプレッサの起動初期の基準値よりも再起動時の基準値を高い値に設定したので、コンプレッサの駆動を抑制して燃料消費量を低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係る車両用空調装置の概略図である。
【図２】図１の制御装置による空調制御を示すフローチャートである。
【図３】図１の制御装置による空調制御を示すフローチャートである。
【図４】図１の流量調整バルブを閉状態又は開状態とした場合で比較した熱交換媒体の圧力の変化（ａ）及び温度の変化（ｂ）を示すグラフである。
【図５】図１のコンプレッサへの吸入熱交換媒体圧力に対するクラッチの接続及び遮断の時期を示すグラフである。
【図６】他の実施形態に係る車両用空調装置の概略図である。
【符号の説明】
２…ヒータコア
３…車内側熱交換器
４…エンジン
５…ラジエータ
６…三方弁
７…水温検出センサ
８…コンプレッサ
９…クラッチ
１０…流量調整バルブ
１２…圧力検出センサ
１３ａ…第１キャプラリーチューブ（第１減圧手段）
１３ｂ…第２キャプラリーチューブ（第２減圧手段）
１７…制御装置
１９…外気センサ
２２…車外側熱交換器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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