(57)【要約】【課題】製造の容易化や作動性の向上等を図ったラックアシスト型の電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】ギヤハウジング３１には、その下部に電動モータ３５の前端がボルト締めされると共に、動力伝達手段として、電動モータ３５のシャフト３６に固着されたドライブギヤ３７とドライブギヤ３７に噛み合うドリブンギヤ３９とが収納されている。符号４３はドリブンギヤ３９を支持する深溝玉軸受を示している。ボールねじハウジング３３には、ボールナット４５が複列アンギュラ玉軸受４７を介して回動自在に保持されている。ドリブンギヤ３９には右端に雌スプライン６３が刻設される一方、ボールナット４５には、左端に雄スプライン６５が刻設され、この雄スプライン６５がドリブンギヤ３９の雄スプライン６５に内嵌・係合している。【選択図】　図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周面に雌ねじ溝が形成されたボールナットと、このボールナットの軸心に配置されると共に外周面に前記雌ねじ溝に対峙する雄ねじ溝が形成されたラックシャフトと、前記雌ねじ溝と前記雄ねじ溝との間に介装された複数個の循環ボールとからなるボールねじ機構と、
このボールねじ機構を収納するステアリングギヤケースと、
前記ラックシャフトと別軸に配置され、前記ボールナット機構の駆動に供される電動モータと、
当該電動モータの回転駆動力を前記ボールナットに伝達する動力伝達手段と
を有するラックアシスト型の電動パワーステアリング装置において、
前記動力伝達手段が、前記ボールナットに対して同軸かつ直列に配置されると共に当該ボールナットに係合する動力伝達要素を備えたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記ボールナットが第１の軸受を介して前記ステアリングギヤケースに支持され、前記動力伝達要素が第２の軸受を介して前記ステアリングギヤケースに支持されたことを特徴とする、請求項１記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記ボールナットと前記動力伝達要素とがミスアライメント吸収手段を介して連結されたことを特徴とする、請求項１または２記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記ミスアライメント吸収手段が弾性継手であることを特徴とする、請求項３記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
前記ミスアライメント吸収手段がオルダム継手であることを特徴とする、請求項３記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項６】
前記ボールナットと前記動力伝達要素とがトルクリミッタを介して連結されたことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項７】
前記トルクリミッタが、複数本の突条を周面に有したばね環であり、前記ボールナットと前記動力伝達要素との間に圧入されることを特徴とする、請求項６記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項８】
前記ボールナットと前記動力伝達要素とが軸方向摺動自在な連結手段を介して連結されたことを特徴とする、請求項１または２記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項９】
前記連結手段がスプラインまたはセレーションまたはキーであることを特徴とする、請求項８記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項１０】
前記ボールナットと前記ステアリングギヤケースとの間に弾性体が介装されたことを特徴とする、請求項１〜９のいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ボールねじ式ラックアシスト型の電動パワーステアリング装置に係り、詳しくは製造の容易化や作動性の向上等を図る技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の操舵系では、外部動力源を用いて操舵アシストを行わせる、いわゆるパワーステアリング装置が広く採用されている。従来、パワーステアリング装置用の動力源としては、ベーン方式の油圧ポンプが用いられており、この油圧ポンプをエンジンにより駆動するものが多かった。ところが、この種のパワーステアリング装置は、油圧ポンプを常時駆動することによるエンジンの駆動損失が大きい（最大負荷時において、数馬力〜十馬力程度）ため、小排気量の軽自動車等への採用が難しく、比較的大排気量の自動車でも走行燃費が無視できないほど低下することが避けられなかった。
【０００３】
そこで、これらの問題を解決するものとして、電動モータを動力源とする電動パワーステアリング装置（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｐｏｗｅｒ　Ｓｔｅｅｒｉｎｇ、以下ＥＰＳと記す）が近年注目されている。ＥＰＳには、電動モータの電源に車載バッテリを用いるために直接的なエンジンの駆動損失が無く、電動モータが操舵アシスト時にのみに起動されるために走行燃費の低下も抑えられる他、電子制御が極めて容易に行える等の特長がある。
【０００４】
一方、乗用車用のステアリングギヤとしては、高剛性かつ軽量であること等から、現在ではラックピニオン式が主流となっている。そして、ラック＆ピニオン式ステアリングギヤ用のＥＰＳとしては、ステアリングシャフトやピニオン自体を駆動するべくコラム側部に電動モータを配置したコラムアシスト型等の他、電動式のボールねじ機構によりラックシャフトを駆動するボールねじ式ラックアシスト型も用いられている。ボールねじ式ラックアシスト型のＥＰＳ（以下、単にラックアシスト型ＥＰＳと記す）では、アシスト力がピニオンとラックとの噛合面に作用しないため、摩耗や変形の要因となる両部材間の接触面圧が比較的小さくなる。
【０００５】
ラックアシスト型ＥＰＳでは、ラックシャフトに形成されたボールねじ軸の雄ねじ溝とボールナットに形成された雌ねじ溝とが多数個の循環ボール（鋼球）を介して係合しており、ラックシャフトと同軸あるいは別軸に配置された電動モータによってボールナットが回転駆動され、これによりラックシャフトが軸方向に移動する。別軸式ラックアシスト型ＥＰＳにおける電動モータとボールナットとの間の動力伝達方法としては、実公平６−４９４８９号公報に記載されたタイミングベルト式の他、特許第３０６２８５２号に記載されたギヤ式等が一般的である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
従来の別軸式ラックアシスト型ＥＰＳでは、動力伝達機構を構成するプーリやギヤ等（動力伝達要素）が鋼製のボールナットの外周に形成されている。動力伝達要素は、切削加工等によりボールナットの外周に直接形成されるもの（実開昭６２−１２７８６８号公報等）と、スプラインやセレーション、キー等を介してボールナットに外嵌されるもの（特開平２−２５４０５７号公報等）とがある。
【０００７】
しかしながら、前者の方法では、ボールナット部の要求硬度が高く、ギヤ部やプーリ部等の要求硬度が低いため、加工工程における熱処理硬度をボールナット部に合わせざるを得なかった。そのため、ギヤの仕上げ加工（シェービング等）が困難になり、ボールナットの加工が複雑になることも相俟って、製造コストの上昇や量産性の低下がもたらされる欠点があった。また、ベルト駆動の場合、動力伝達要素としてプーリが必要となり、プーリをボールナットに一体化しなければならず、一般的には比重の低いアルミ合金等を素材として製造されるプーリの素材が比重の高い綱となるため、重量が増大する問題もあった。
【０００８】
また、後者の方法では、ボールナットと動力伝達要素（ギヤやプーリ等）は別部品であるために熱処理等の問題は生じないが、ボールナットと動力伝達要素との間にガタがあると異常摩耗や異音の要因となる。一方、ガタによりボールナットの軸芯と動力伝達要素の軸芯とがずれる場合、回転に伴って動力伝達要素が偏心運動して振動の要因となる。そのため、両者の嵌合をタイトにするべく加工コストの高いスプラインやセレーションに等よる嵌合が必要となる他、動力伝達要素とボールナットとの同心度を確保するべくそれらに高い加工精度が要求される等の問題があった。
【０００９】
一方、ボールナットの外周に動力伝達要素が形成されている場合、電動モータの駆動トルクが動力伝達要素を介してボールナットに直接伝達されるため、ラジアル力を受けてボールナットが多少なりとも撓むことがあった。これにより、ボールナットとラックシャフト間にいわゆるこじりが発生してラックシャフトの円滑な移動が阻害され、駆動力の損失や各部の異常摩耗が生じる他、作動時に異音が発生する虞等があった。
本発明は、上記状況に鑑みなされたもので、製造の容易化や作動性の向上等を図ったラックアシスト型の電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するべく、請求項１の発明では、内周面に雌ねじ溝が形成されたボールナットと、このボールナットの軸心に配置されると共に外周面に前記雌ねじ溝に対峙する雄ねじ溝が形成されたラックシャフトと、前記雌ねじ溝と前記雄ねじ溝との間に介装された複数個の循環ボールとからなるボールねじ機構と、このボールねじ機構を収納するステアリングギヤケースと、前記ラックシャフトと別軸に配置され、前記ボールナット機構の駆動に供される電動モータと、当該電動モータの回転駆動力を前記ボールナットに伝達する動力伝達手段とを有するラックアシスト型の電動パワーステアリング装置において、前記動力伝達手段が、前記ボールナットに対して同軸かつ直列に配置されると共に当該ボールナットに係合する動力伝達要素を備えたものを提案する。
【００１１】
この発明では、ボールナットと動力伝達要素とが別部品でかつ高精度が要求される嵌合等も行われないため、それぞれの製造が比較的容易な加工方法で実現できる。
【００１２】
また、請求項２の発明では、請求項１の電動パワーステアリング装置において、前記ボールナットが第１の軸受を介して前記ステアリングギヤケースに支持され、前記動力伝達要素が第２の軸受を介して前記ステアリングギヤケースに支持されたものを提案する。
【００１３】
この発明では、ボールナットと動力伝達要素とが各々独立した軸受により支持されるため、動力伝達要素の撓み等の影響がボールナットに伝達され難い。
【００１４】
また、請求項３の発明では、請求項１または２の電動パワーステアリング装置において、前記ボールナットと前記動力伝達要素とがミスアライメント吸収手段を介して連結されたものを提案する。
【００１５】
また、請求項４の発明では、請求項３の電動パワーステアリング装置において、前記ミスアライメント吸収手段が弾性継手であるものを提案する。
【００１６】
また、請求項５の発明では、請求項３の電動パワーステアリング装置において、前記ミスアライメント吸収手段がオルダム継手であるものを提案する。
【００１７】
請求項３〜５の発明では、ボールナットと動力伝達要素との間に芯ずれ等があっても、動力伝達要素からボールナットへの動力伝達が円滑に行われる。
【００１８】
また、請求項６の発明では、請求項１〜５の電動パワーステアリング装置において、前記ボールナットと前記動力伝達要素とがトルクリミッタを介して連結されたものを提案する。
【００１９】
また、請求項７の発明では、請求項６の電動パワーステアリング装置において、前記トルクリミッタが、複数本の突条を周面に有したばね環であり、前記ボールナットと前記動力伝達要素との間に圧入されるものを提案する。
【００２０】
請求項６および７の発明では、悪路走行時におけるキックバック等に起因してボールナット４５が瞬間的に回動しても、各構成部材に過大な回転トルクが作用しなくなる。
【００２１】
また、請求項８の発明では、請求項１または２の電動パワーステアリング装置において、前記ボールナットと前記動力伝達要素とが軸方向摺動自在な連結手段を介して連結されたものを提案する。
【００２２】
また、請求項９の発明では、請求項８の電動パワーステアリング装置において、前記連結手段がスプラインまたはセレーションまたはキーであるものを提案する。
【００２３】
請求項８および９の発明では、ボールナットと動力伝達要素との間隔がずれても、動力伝達要素とボールナットとの間にスラスト応力が生起されなくなる。
【００２４】
また、請求項１０の発明では、請求項１〜９の電動パワーステアリング装置において、前記ボールナットと前記ステアリングギヤケースとの間に弾性体が介装されたものを提案する。
【００２５】
本発明では、ボールナットとラックシャフトとの間にミスアライメントが生じても、弾性体が変形することによってボールナットが変位し、このミスアライメントが解消される。また、路面からラックシャフトに衝撃力が入力された際、その衝撃力を主にボールナットと弾性体とで受けることになるため、動力伝達要素に衝撃力が作用することが抑制される。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。
図１は、実施形態に係る電動パワーステアリング装置の車室側部分を示した斜視図である。同図中に符号１で示した部材はステアリングコラムであり、アッパステアリングシャフト３を回動自在に支持している。アッパステアリングシャフト３には、その上端にステアリングホイール５が装着される一方、下端にユニバーサルジョイント７を介してロアステアリングシャフト９が連結されている。
【００２７】
ロアステアリングシャフト９には、その下端に更にラック＆ピニオン機構やパワーアシスト機構等からなるステアリングギヤ１１が連結されている。図１中、符号１３はステアリングコラム１を覆うコラムカバーを示し、符号１５はステアリングギヤ１１の左右端に連結されたタイロッドを示している。
【００２８】
図２は第１実施形態に係るステアリングギヤ１１の縦断面図であり、図３は図２中のＡ部拡大図である。図２中で符号２１で示した部材はステアリングギヤケースを構成するラック＆ピニオンハウジングであり、ラック＆ピニオン機構を構成するラックシャフト２３やピニオン（図示せず）を保持している。ラックシャフト２３は、ピニオンに噛み合うラック２５を図中左側に有すると共に、その左右端にはタイロッド１５を揺動自在に支持する球面継手２７が固着されている。
【００２９】
パワーアシスト機構は、ラック＆ピニオンハウジング２１の図中右端にボルト締めされたギヤハウジング３１と、ギヤハウジング３１にボルト締めされてラック＆ピニオンハウジング２１やギヤハウジング３１と伴にステアリングギヤケースを構成するボールねじハウジング３３とを外郭としている。
【００３０】
ギヤハウジング３１には、その下部に電動モータ３５の前端がボルト締めされると共に、動力伝達手段として、電動モータ３５のシャフト３６に固着されたドライブギヤ３７とドライブギヤ３７に噛み合うドリブンギヤ３９とが収納されている。図２，図３中の符号４１はドライブギヤ３７を支持する深溝玉軸受を示し、符号４３はドリブンギヤ３９を支持する深溝玉軸受を示している。
【００３１】
また、ボールねじハウジング３３には、ボールナット４５が複列アンギュラ玉軸受（以下、単に軸受と記す）４７を介して回動自在に保持されている。図３中の符号４９，５０は複列アンギュラ玉軸受４７の内外輪の固定に供される止め輪を示している。
【００３２】
ラックシャフト２３には雄ねじ溝５１が形成される一方、ボールナット４５には雌ねじ溝５３が形成され、雄ねじ溝５１と雌ねじ溝５３との間には循環ボールたる多数個の鋼球５５が介装されている。また、ボールナット４５には、鋼球５５を循環させるための循環こま（図示せず）が装着されている。
【００３３】
ドリブンギヤ３９とボールナット４５とは共に鋼製であるが、ドリブンギヤ３９の熱処理硬度はボールナット４５の熱処理硬度より低く設定されており、シェービング加工による仕上げが容易となっている。また、ドリブンギヤ３９とボールナット４５では、鋼の素材についても機械的強度やコスト等を勘案して最適な素材が選択されている。
【００３４】
本実施形態の場合、ドリブンギヤ３９の軸芯にラックシャフト２３が挿通される中空部６１が穿設されると共に、中空部６１の図３中右端には雌スプライン６３が刻設されている。一方、ボールナット４５には、図３中左端に雄スプライン６５が刻設され、この雄スプライン６５がドリブンギヤ３９の雄スプライン６５に内嵌・係合している。雌スプライン６３と雄スプライン６５とは比較的緩い嵌合状態となっており、ドリブンギヤ３９とボールナット４５とは自由に相対摺動する。
【００３５】
以下、第１実施形態の作用を述べる。
運転者がステアリングホイール５を回転させると、アッパステアリングシャフト３およびロアステアリングシャフト９を介して、その回転力がステアリングギヤ１１に伝達される。ステアリングギヤ１１内には回転入力を直線運動に変換するラックアンドピニオン機構が内蔵されているため、ラックシャフト２３が左右いずれかの方向に移動し、左右のタイロッド１５を介して車輪の舵角が変動して操舵が行われる。
【００３６】
同時に、パワーアシスト機構内では、図示しない操舵トルクセンサの出力に基づき、電動モータ３５が正逆いずれかの方向に所定の回転トルクをもって回転し、ドライブギヤ３７およびドリブンギヤ３９を介して、その回転がドリブンギヤ３９にスプライン係合したボールナット４５に減速・伝達される。ボールナット４５が回転すると、その雌ねじ溝５３に係合した鋼球５５を介してラックシャフト２３の雄ねじ溝５１にスラスト力が作用し、これにより操舵アシストが実現される。
【００３７】
さて、第１実施形態の場合、ドリブンギヤ３９とボールナット４５とが別部品で、かつ緩い嵌合のスプラインにより相対摺動自在に連結されているため、製造上および作動上の点で以下のような特長が得られた。例えば、ボールナット４５は、その外周にギヤを一体あるいは別体に形成する必要が無くなるため、製造が従来装置に比べて遙かに容易になると共に量産性も向上する。
【００３８】
一方、ドライブギヤ３７に駆動されることによりドリブンギヤ３９がラジアル方向に多少変位しても、スプライン嵌合が緩いことも相俟ってその変位がボールナット４５に伝達され難くなり、ボールナット４５の撓みに起因する駆動力の損失や各部の異常摩耗、作動時の異音が殆ど起こらなくなる。
【００３９】
図４は、第２実施形態に係るステアリングギヤの要部拡大縦断面図である。
第２実施形態では、上述した第１実施形態と略同様の全体構成が採られているが、複列アンギュラ玉軸受４７とボールねじハウジング３３との間に、ミスアライメント吸収手段たる合成ゴム製の弾性スリーブ６６と一対の弾性リング６７とが介装されている。弾性リング６７は、組付作業の容易化を実現するべく、金属製の支持環６８に合成ゴム製の弾性環６９を固着させたものである。本実施形態では、ボールナット４５とラックシャフト２３との間に多少のミスアライメントが生じても、弾性スリーブ６６や弾性環６９が撓むことによって、ボールナット４５が変位する。これにより、ボールナット４５とラックシャフト２３との間のミスアライメントが吸収され、駆動力の損失や各部の異常摩耗が抑制される。また、路面からラックシャフト２３に衝撃力が入力された際、その衝撃力を主にボールナット４５および弾性スリーブ６６、弾性リング６７で受けることになるため、ドリブンギヤ３９に衝撃力が作用することが抑制される。
【００４０】
図５は、第３実施形態に係るステアリングギヤの要部拡大縦断面図である。
第３実施形態では、第２実施形態と略同様の全体構成が採られているが、複列アンギュラ玉軸受４７に対する外輪側の締結がリングボルト７０によってなされている。本実施形態の作用も第２実施形態と略同様であるが、複列アンギュラ玉軸受４７の組付作業がより容易となる。尚、複列アンギュラ玉軸受４７に対する内輪側の締結をリングナットにより行うようにしてもよい。
【００４１】
図６は、第４実施形態に係るステアリングギヤの要部拡大縦断面図である。
第４実施形態では、上述した第１実施形態と略同様の全体構成が採られているが、ドリブンギヤとボールナットとの連結形態が異なっている。すなわち、第４実施形態では、両端面に９０゜の角度位相でキー７１，７３を有するスライダ７５がドリブンギヤ３９とボールナット４５との間に介装され、このスライダ７５がドリブンギヤ３９とボールナット４５とにキー７１，７３を介して摺動自在に嵌合することにより、ミスアライメント吸収手段たるオルダム継手７７が形成されている。本実施形態の作用も第１実施形態と略同様であるが、ドリブンギヤ３９とボールナット４５とのミスアライメントがより吸収されやすくなった。
【００４２】
図７は、第５実施形態に係るステアリングギヤの要部拡大縦断面図である。
第５実施形態においても、上述した第１実施形態と略同様の全体構成が採られているが、ドリブンギヤとボールナットとの連結形態が異なっている。すなわち、第５実施形態では、ドリブンギヤ３９とボールナット４５との間にミスアライメント吸収手段たる合成ゴム製の弾性継手７９が介装されている。本実施形態の作用も第４実施形態と同様であり、第１実施形態に比べてドリブンギヤ３９とボールナット４５とのミスアライメントがより吸収されやすくなった。
【００４３】
図８は、第６実施形態に係るステアリングギヤの要部拡大縦断面図である。
第６実施形態においても、上述した第１実施形態と略同様の全体構成が採られているが、ドリブンギヤとボールナットとの連結形態と複列アンギュラ玉軸受の支持形態が異なっている。すなわち、第６実施形態では、ドリブンギヤ３９とボールナット４５との間にトルクリミッタたるばね環８１が介装される一方、複列アンギュラ玉軸受４７との間に合成ゴム製の弾性スリーブ８３が介装されている。ばね環８１は、特開２００２−１３０３１０号公報等においてトレランスリングとして開示されているように、環状の金属板の外周側に複数本の突条を形成したもので、ドリブンギヤ３９とボールナット４５との間に圧入されている。尚、ばね環８１として、内周側に複数本の突条を形成したものを採用してもよい。
【００４４】
第６実施形態では、ドリブンギヤ３９とボールナット４５との間の相対伝達トルクが所定値に達すると、ドリブンギヤ３９とばね環８１との間で滑りが発生する。これにより、悪路走行時におけるキックバック等に起因してボールナット４５に衝撃的なトルクが入力されても、各構成部材に過大な回転トルクが作用しなくなる。また、ボールナット４５とラックシャフト２３との間に多少のミスアライメントが生じても、弾性スリーブ８３が撓むことによってボールナット４５が変位してミスアライメントが吸収され、駆動力の損失や各部の異常摩耗が抑制される。
【００４５】
図９は、第７実施形態に係るステアリングギヤの要部拡大縦断面図であり、図１０は図９中のＢ−Ｂ断面図である。
第７実施形態においても、前述した第１実施形態と略同様の全体構成が採られているが、動力伝達手段としてチェーンドライブが採用されている。すなわち、ギヤハウジング３１内では、電動モータ３５のシャフト３６に固着されたドライブスプロケット９１と、ボールナット４５にスプライン結合されたドリブンスプロケット９３と、ドライブスプロケット９１とドリブンスプロケット９３とを連結するチェーン９５とが収納されている。第７実施形態の作用は第１実施形態と同様である。
【００４６】
図１１は、第８実施形態に係るステアリングギヤの要部拡大縦断面図であり、図１２は図１１中のＣ−Ｃ断面図である。
第８実施形態においても、前述した第１実施形態と略同様の全体構成が採られているが、動力伝達手段としてベルトドライブが採用されている。すなわち、ギヤハウジング３１内では、電動モータ３５のシャフト３６に固着されたドライブプーリ９７と、ボールナット４５にスプライン結合されたドリブンプーリ９９と、ドライブプーリ９７とドリブンプーリ９９とを連結するタイミングベルト１０１とが収納されている。第８実施形態の作用も第１実施形態と同様である。尚、プーリ９７，９９の素材は軽量かつ加工容易なアルミ合金であり、押出成形等によって比較的長尺のワークを得た後、これを所定の寸法に切断・後加工して製品とする。
【００４７】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。例えば、第１，第５，第８実施形態ではドリブンギヤとボールナットとをスプライン結合したが、セレーションやキーにより結合してもよい。また、第２，第５実施形態ではミスアライメント吸収手段としてオルダム継手や合成ゴム製の弾性継手を採用したが、金属スプリングを要素とするもの等を採用してもよい。また、第６実施形態ではトルクリミッタとしてばね環を採用したが、コイルスプリング等を組み込んだもの等、他種のトルクリミッタを採用してもよい。更に、ステアリングギヤの全体構成やパワーアシスト機構の構造等についても、上記実施形態での例示に限られるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば、設計上あるいは仕様上の要求等により適宜変更可能である。
【００４８】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明に係る電動パワーステアリング装置によれば、内周面に雌ねじ溝が形成されたボールナットと、このボールナットの軸心に配置されると共に外周面に前記雌ねじ溝に対峙する雄ねじ溝が形成されたラックシャフトと、前記雌ねじ溝と前記雄ねじ溝との間に介装された複数個の循環ボールとからなるボールねじ機構と、このボールねじ機構を収納するステアリングギヤケースと、前記ラックシャフトと別軸に配置され、前記ボールナット機構の駆動に供される電動モータと、当該電動モータの回転駆動力を前記ボールナットに伝達する動力伝達手段とを有するラックアシスト型の電動パワーステアリング装置において、前記動力伝達手段が、前記ボールナットに対して同軸かつ直列に配置されると共に当該ボールナットに係合する動力伝達要素を備えるようにしたため、ボールナットと動力伝達要素とが別部品でかつ高精度が要求される嵌合等も行われないため、それぞれの素材や製造方法を最適なものとすることができ、製造コストが低減されると共に作動性の向上等も実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るステアリング装置の車室側部分を示した斜視図である。
【図２】第１実施形態に係るステアリングギヤの縦断面図である。
【図３】図２中のＡ部拡大図である。
【図４】第２実施形態に係るステアリングギヤの要部拡大縦断面図である。
【図５】第３実施形態に係るステアリングギヤの要部拡大縦断面図である。
【図６】第４実施形態におけるステアリングギヤの要部拡大断面図である。
【図７】第５実施形態におけるステアリングギヤの要部拡大断面図である。
【図８】第６実施形態におけるステアリングギヤの要部拡大断面図である。
【図９】第７実施形態におけるステアリングギヤの要部拡大断面図である。
【図１０】図９中のＢ−Ｂ断面図である。
【図１１】第８実施形態におけるステアリングギヤの要部拡大断面図である。
【図１２】図１１中のＣ−Ｃ断面図である。
【符号の説明】
２１‥‥ラック＆ピニオンハウジング
２３‥‥ラックシャフト
３１‥‥ギヤハウジング
３３‥‥ボールねじハウジング
３５‥‥電動モータ
４５‥‥ボールナット
４７‥‥複列アンギュラ玉軸受
５１‥‥雄ねじ溝
５３‥‥雌ねじ溝
５５‥‥鋼球
６３‥‥雌スプライン
６５‥‥雄スプライン
６６‥‥弾性スリーブ
６７‥‥弾性リング
７０‥‥リングボルト
７５‥‥スライダ
７７‥‥オルダム継手
７９‥‥弾性継手
８１‥‥ばね環
９１‥‥ドライブスプロケット
９３‥‥ドリブンスプロケット
９５‥‥チェーン
９７‥‥ドライブプーリ
９９‥‥ドリブンプーリ
１０１‥‥タイミングベルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2004009882.tif 000006
【図５】
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【図６】
2004009882.tif 000008
【図７】
2004009882.tif 000009
【図８】
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【図９】
2004009882.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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