(57)【要約】【課題】低周波ロードノイズの低減効果と操縦安定性の改善効果とを両立させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】一対の環状のビード１ａと、そのビード１ａで両端が巻き返された２層からなるカーカス層とを備える空気入りタイヤにおいて、少なくとも一方の前記カーカス層は、巻き返し部１５のうちビードフィラーに沿って配置された部分が、コードとタイヤ周方向とのなすコード角θ３が３０〜８５°の範囲内で一定又は角度変化する傾斜部を有すると共に、その傾斜部に隣接する他方の巻き返し部１６のコード１６ｂは、前記傾斜部のコード１５ｂとなす角度が５°以上であることを特徴とする。【選択図】　　　　図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の環状のビードと、そのビードで両端が巻き返された２層からなるカーカス層とを備える空気入りタイヤにおいて、
少なくとも一方の前記カーカス層は、巻き返し部のうちビードフィラーに沿って配置された部分が、コードとタイヤ周方向とのなすコード角が３０〜８５°の範囲内で一定又は角度変化する傾斜部を有すると共に、その傾斜部に隣接する他方の巻き返し部のコードは、前記傾斜部のコードとなす角度が５°以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
両方の前記カーカス層は、巻き返し部のうちビードフィラーに沿って配置された部分が、コードとタイヤ周方向とのなすコード角が３０〜８５°の範囲内で一定又は角度変化する傾斜部を有すると共に、一方の傾斜部のコードは、他方の傾斜部のコードとなす角度が５°以上である請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記傾斜部とその傾斜部に隣接する他方の巻き返し部とは、タイヤ半径方向に対して同じ側にコードが傾斜している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、一対の環状のビードと、そのビードで両端が巻き返された２層からなるカーカス層とを備える空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
現在、空気入りタイヤの主流となっているラジアルタイヤは、一対の環状のビード間を補強し、複数のコードがタイヤ半径方向（子午線方向）に配列するカーカス層と、トレッドの下方に位置するカーカス層をタガ効果で補強し、コードがタイヤ周方向に対し傾斜した複数のベルト層とを備えた構造が一般的である。また、カーカス層の両端部は、ビードにて外側に巻き返されており、その巻き返し部のコードについてもタイヤ半径方向に配列しているのが通常であった。
【０００３】
そして、ビード部の剛性を高めて操縦安定性等を向上させる目的で、ビード周りのカーカス層に加えて、長繊維や短繊維で補強された補強層を設けた空気入りタイヤが、各種知られている。また、このような補強層を設けずに、カーカス層の巻き返し部のコードをタイヤ半径方向から傾斜させることにより、ビード部の剛性を高めた空気入りタイヤも知られている（特開平１１−１７０８０７号公報、特開平８−３２４２１３号公報等）。更に、カーカス層の巻き返し部の先端を高くすることによって、サイドウォール部の剛性を高めたものも存在する。
【０００４】
一方、車両が比較的荒れた路面を走行すると、車室内においてロードノイズと呼ばれる騒音が発生する。このロードノイズは、タイヤが関係する騒音の一つであり、路面の凹凸がタイヤへの入力となってタイヤが振動し、この振動が車軸、サスペンション、車体といった伝播経路をとって伝わり、最終的に車室内で騒音を引き起こす。この車室内騒音のうち、１２５Ｈｚ付近に発生する低周波ロードノイズは、タイヤの一次共振周波数に近く、その周波数と合致しロードノイズのピークとなるため、ノイズの低減が求められている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のようにビード部又はサイドウォール部の剛性を高めると、一般的に低周波ロードノイズは大きくなり、その原因はタイヤの一次共振周波数の変化によるものであることが判明した。また、カーカス層の巻き返し部のコードをラジアル方向から傾斜させた上記のタイヤでは、その部分での前後力に対する剛性の向上効果が得られるが、タイヤの一次共振周波数が好適に制御されているわけでなく、低周波ロードノイズの低減効果は十分とは言い難かった。つまり、ビード部の剛性を高めて操縦安定性を向上させることと、低周波ロードノイズを低減することは、相反する現象であり、一次共振周波数の変化に着目して両者の両立を図る技術はこれまで存在しなかった。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、低周波ロードノイズの低減効果と操縦安定性の改善効果とを両立させることができる空気入りタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明者らは、上記目的を達成すべく、操縦安定性を高めながら一次共振周波数を低下させる方法について鋭意研究したところ、少なくとも一方のカーカス層の巻き返し部のコードをラジアル方向から傾斜させつつ、両者の巻き返し部のコードのなす角度を一定以上にすることで、低周波ロードノイズの低減効果と操縦安定性の改善効果とを両立させられることを見出し、本発明を完成するに至った。
【０００８】
即ち、本発明の空気入りタイヤは、一対の環状のビードと、そのビードで両端が巻き返された２層からなるカーカス層とを備える空気入りタイヤにおいて、少なくとも一方の前記カーカス層は、巻き返し部のうちビードフィラーに沿って配置された部分が、コードとタイヤ周方向とのなすコード角が３０〜８５°の範囲内で一定又は角度変化する傾斜部を有すると共に、その傾斜部に隣接する他方の巻き返し部のコードは、前記傾斜部のコードとなす角度が５°以上であることを特徴とする。
【０００９】
上記において、両方の前記カーカス層は、巻き返し部のうちビードフィラーに沿って配置された部分が、コードとタイヤ周方向とのなすコード角が３０〜８５°の範囲内で一定又は角度変化する傾斜部を有すると共に、一方の傾斜部のコードは、他方の傾斜部のコードとなす角度が５°以上であることが好ましい。
【００１０】
また、前記傾斜部とその傾斜部に隣接する他方の巻き返し部とは、タイヤ半径方向に対して同じ側にコードが傾斜していることが好ましい。
【００１１】
［作用効果］
本発明によると、少なくとも一方のカーカス層の巻き返し部のうちビードフィラーに隣接配置された部分に、コードが傾斜する傾斜部を有するため、縦力（上下方向の力）に対する剛性（縦剛性）を下げることができ、これによってタイヤの一次共振周波数を低下させることができる。このとき、上記傾斜部とそれに隣接する他方の巻き返し部のコードのなす角度が一定以上のため、両者のコードが交差することによる補強効果を十分得ることができ、横力および前後力に対するビード周りの剛性（横剛性及び前後剛性）を高めることができる。その結果、低周波ロードノイズの低減効果と操縦安定性の改善効果とを両立させることができる空気入りタイヤを提供することができる。
【００１２】
両方の前記カーカス層が傾斜部を有すると共に、一方の傾斜部のコードは、他方の傾斜部のコードとなす角度が５°以上である場合、一方のみが傾斜部を有する場合と比較して、縦剛性の低減効果と横剛性の向上効果がより大きくなり、低周波ロードノイズの低減効果と操縦安定性の改善効果との両立がより行い易くなる。
【００１３】
前記傾斜部とその傾斜部に隣接する他方の巻き返し部とは、タイヤ半径方向に対して同じ側にコードが傾斜している場合、コードによる補強が方向性を持つようになりコード同士のたが効果が減少するので、逆側に傾斜する場合と比較して、縦剛性を更に下げることができ、これによってタイヤの一次共振周波数を低下させることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は本発明の空気入りタイヤの一例を示す部分断面図であり、図２（ａ）はそのカーカス層を模式的に示す側面図、図２（ｂ）はカーカス層のコードの配置を模式的に示す説明図である。
【００１５】
本発明の空気入りタイヤは、図１に示すように、一対の環状のビード１ａと、その環状のビード１ａで両端が巻き返された２層のカーカス層１０を備える。そして、内側のカーカス層は、本体部１３と巻き返し部１５で構成され、外側のカーカス層は、本体部１４と巻き返し部１６で構成されている。なお、空気入りタイヤは、赤道線ＣＬで対称又は略対称な断面構造になっている。
【００１６】
カーカス層１０のビード１ａ間の本体部１３，１４は、図２に示すように、コードとタイヤ周方向ＰＤとのなすコード角が８５〜９０°であることが好ましい。この点は通常のラジアルタイヤと同じであり、ベルト層６とあいまって、ラジアルタイヤの乗り心地性、耐久性、運動性能などを好適に発現することができる。カーカス層１０を構成するコードとしては、レーヨン、ポリエステル、ポリアミド、芳香族ポリアミド等の有機繊維、又はスチール等が挙げられる。
【００１７】
ベルト層６は、上層６ｂと下層６ａとの２層構成のものが例示できるが、各層を構成するコードのタイヤ赤道線ＣＬに対する角度は１０〜３５°が好ましい。また、上層６ｂの上面に更に周方向にコードを配置した繊維補強層を設けてもよい。ベルト層６を構成するコード材は、スチールや芳香族ポリアミド等の有機繊維など、従来よりベルト層６に用いられる材料がいずれも使用できる。
【００１８】
本発明において、内側カーカス層の巻き返し部１５は、図２に示すように、ビードフィラー１ｂに隣接配置された部分１５Ｂ（高さＨ１の領域部分）と、それより先端側の部分１５Ａとに区別される。本発明では、この部分１５Ｂが、コード角θ３＝３０〜８５°の範囲内で一定又は角度変化する傾斜部を有する。本実施形態では、この傾斜部が部分１５Ｂと一致し、かつ部分１５Ａも部分１５Ｂと同一のコード角θ２で傾斜している例を示す。
【００１９】
このように傾斜部のコード角θ３が一定である場合、コード１５ｂのコード角θ３が４５〜８５°の範囲内で一定（又は角度変化するもの）であることが好ましい。これはコード角θ３が角度変化する場合も同様である。なお、部分１５Ａのコード１５ａのコード角θ２は３０〜９０°が好ましい。
【００２０】
巻き返し部１５のうち部分１５Ｂの高さＨ１は、低周波ロードノイズの低減効果と操縦安定性の改善効果とを両立させる上で、タイヤ断面高さＨの２０〜５０％の高さであることが好ましく、４０〜５０％の高さであることがより好ましい。また、傾斜部の幅は、部分１５Ｂの７０％以上が好ましく、９０％以上がより好ましい。なお、巻き返し部１５の先端の位置は、タイヤ最大幅Ｗの位置ＰＷより高くても低くてもよいが、高い方が傾斜部の効果が大きくなり好ましい。
【００２１】
本発明では、少なくとも一方のカーカス層が、前記のような傾斜部を有していればよいが、両方のカーカス層が、前記のような傾斜部を有しているのが好ましい。本実施形態では、後者の例を示す。
【００２２】
つまり、外側カーカス層の巻き返し部１６も、図２に示すように、コード角θ１＝３０〜８５°の範囲内で一定又は角度変化する傾斜部１６Ｂを有する。本発明においては、この傾斜部１６Ｂのコード１６ｂと、巻き返し部１５の傾斜部のコード１５ｂとなす角度が５°以上であり、好ましくは１０°以上である。この角度が５°未満であると、傾斜部１６Ｂと部分１５Ｂとの間にせん断歪みがせん断応力が発生しにくく、両層による補強効果が不十分となる。
【００２３】
そして、巻き返し部１５の傾斜部とその傾斜部に隣接する他方の巻き返し部１６とは、タイヤ半径方向ＲＤに対して同じ側にコード１５ｂ，１６ｂが傾斜していることが好ましい。
【００２４】
巻き返し部１６の高さＨ２は、横剛性の向上による操縦安定性の改善効果を高める上で、タイヤ断面高さＨの４５〜５５％の高さであることが好ましい。なお、巻き返し部１５の先端の高さと、巻き返し部１６の高さＨ２との関係は、巻き返し部１６の先端の離反を防止してタイヤの耐久性を高める観点より、高さＨ２の方が低いことが好ましい。
【００２５】
本発明の空気入りタイヤは、空気充填状態で荷重負荷したタイヤへのハンマー加振による上下方向の軸力応答から計測される一次共振周波数が１２０Ｈｚ以下であることが好ましい。
【００２６】
このような一次共振周波数は、傾斜部のコード角、幅、コードの材質、太さ、打ち込み数、カーカス層１０の層数、ビードフィラー１ｂの硬度、形状、大きさなどによって調整することができる。これらを調整して横剛性を小さくすることで、一次共振周波数を低下させることができる。なお、ビードフィラー１ｂの硬度（加硫後）は、ＪＩＳＡ硬度で８０〜９８°が好ましい。
【００２７】
また、本実施形態では、図１に示すように、ビード周りにおいてカーカス層１０の外側を補強するチェーハー２１が設けられている。チェーハー２１としては、ゴムの硬度を高めたものや長繊維又は短繊維で補強されたものが使用できる。
【００２８】
上記の点以外は、通常のラジアルタイヤと略同じ構造を有している。即ち、図１に示すように、カーカス層１０の両端は、ビード１ａで折り返され、カーカス層１０の巻き返し部１５，１６と本体部１３，１４との間にはゴム硬度が高いビードフィラー１ｂが配置され、ビード部１が形成されている。また、通常のタイヤと同様にカーカス層１０の外側にはサイドウォールゴム２ａ、内側にはインナーライナゴム３が配置され、ベルト層６の外側にはトレッドゴム４等が配置され、トレッドゴム４の外周面には所定のパターンが形成される。
【００２９】
上記のゴム層等の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられる。これらのゴムはカーボンブラックやシリカ等の充填材で補強されると共に、加硫剤、加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等が適宜配合される。また、ビードワイヤーとしては鋼線等が使用され、ゴムとの接着性を高めるべく、通常、表面処理や接着処理等がなされている。
【００３０】
本発明の空気入りタイヤは、カーカス層の巻き返し部のコード角度をタイヤ径方向より部分的に変えたカーカス用プライを使用すること以外は、通常の空気入りタイヤと同様の製造方法で製造できる。上記のカーカス用プライは円筒状に成型され、例えばビードの配設後、チューブ状エアバッグが挿入され、内圧によりドーナツ状にシェーピングされた後、ベルト層が常法により形成される。
【００３１】
上記のカーカス用プライは、例えば、ゴム被覆したコードを供給しながら、駆動する貼り付けローラによってコードの先端を、トレイに所望の経路にて貼り付ける装置を用いたり、また、特開平８−２４４１３５号公報に記載の製造方法において、カーカス用プライのコード角を変化させることで作製することができる。
【００３２】
前者の装置を用いたカーカス用プライの形成方法について、更に説明すると、次のようになる。即ち、図４に示すような装置を用いて、ローラ群４３でコード材料４０を引き取ることにより、コード材料４０をボビン４１から送りながら、被覆ゴムの押出機４２の口金部４２ａを通過させて未加硫ゴムで被覆され、ゴム被覆したコードは、緩衝部４４の緩衝ローラ４４ａ間に送られて緩んだ状態となる。ゴム被覆したコードの先端は、駆動機構４６の駆動部４６ｂに設けられた貼り付けローラ４６ｃによって、トレイ４７に所望の経路にて貼り付けられ、貼り付け量に応じたコード長さが緩衝部４４からガイドローラ４５を経て引き取られる。貼り付け経路の制御は、トレイ４７の長手方向（Ｙ方向）の移動の位置制御と、駆動機構４６の支持部４６ａを往復動（Ｘ方向）する駆動部４６ｂの移動の位置制御とにより行うことができる。これにより、カーカス用プライ４８をトレイ４７上に作製することができる。貼り付けはコードを切断せずに行うのが簡便であり、その場合、軸心が平行で高さが同じ２本の貼り付けローラ４６ｃが使用される。
【００３３】
所望のタイヤ形状と各部位での所望のコード角度を得るためには、カーカス用プライを作製する際のコード角度を適切に調整するのが好ましい。バイアスタイヤでは、プライ状態でのコード角度とタイヤ成型後のコード角度との関係が、下記の周知の関係式（近似式）により算出できるが、本発明でも当該関係式が同様に適用でき、Ａｄを変数として対応する部分のＲを決定することで、Ａを求めることができる。
【００３４】
Ｒｄ　ｃｏｓＡ＝Ｒ　ｃｏｓＡｄ
ここで、Ｒｄはドラム半径、Ａｄはドラム上の周方向に対するコード角、Ｒはタイヤ成型後のコードの位置に対応する半径、Ａはタイヤ成型後の周方向に対するコード角である。本発明では、このようにして作製されたカーカス用プライが、２層積層して使用される。
【００３５】
［他の実施形態］
以下、本発明の他の実施の形態について説明する。
【００３６】
（１）前述の実施形態では、内側カーカス層の巻き返し部のうち先端側の部分が傾斜部と同じコード角である例を示したが、本発明では、先端側の部分が傾斜部と異なるコード角であってもよい。また、ビードの周囲の外側部分もコードが傾斜している例を示したが、ビードの周囲の部分のコードは、ラジアルに配置されていてもよい。
【００３７】
（２）前述の実施形態では、両方のカーカス層の巻き返し部が一定のコード角である例を示したが、本発明では、何れか又は両方のカーカス層の巻き返し部が角度変化するものであってもよい。例えば図３に示すように、カーカス層の巻き返し部１６のコード角θ１と、カーカス層の巻き返し部１５のコード角θ３とが変化していてもよい。その場合、カーカス層の巻き返し部１５，１６のうちビードフィラー１ｂに隣接配置された部分１５Ｂ，１６Ｂが、コード角θ３が３０〜８５°の範囲内の角度範囲で先端側へと徐々に小さくなっている傾斜部を有しているのが好ましい。このようにコード角θ３，θ１が変化する場合のコード角は、コードの接線とタイヤ周方向ＰＤとのなすコード角により決定される。また、両者のコードのなす角度は、コードが交差する部分の接線の角度θ４により決定される。
【００３８】
（３）また、前述の実施形態では、コード角θ１がコード角θ３より大きい例を示したが、外側カーカス層の巻き返し部１６のコード１６ｂのコード角θ１が傾斜部のコード角θ３より小さくてもよい。この場合にも、コード角θ１とコード角θ３との差は５°以上であり、図３に示すようにコード角θ３が変化する場合、傾斜部のうち、８０％の領域でコード角θ１とコード角θ３との差が５°以上であることが好ましい。
【００３９】
（４）前述の実施形態では、巻き返し部のうちビードフィラーに隣接配置された部分が傾斜部と一致する例を示したが、本発明では、巻き返し部には、傾斜部以外の部分、すなわちコード角が８５〜９０°である部分や３０°未満の部分を一部含んでいてもよい。
【００４０】
【実施例】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、実施例等における物性の測定と性能評価は下記のようにして行った。
【００４１】
（１）横剛性
タイヤの空気圧を２１０ＫＰａ、荷重負荷を５１０Ｋｇとした状態で、横方向の力を加えて、横方向の力−横たわみの関係を測定したグラフに基づき、、荷重負荷（５１０Ｋｇ）の０．３倍に相当する横方向の力を、その力が作用した時の横たわみで除して算出した。
【００４２】
（２）１次共振周波数
タイヤの空気圧を指定された空気圧（２１０ＫＰａ）、荷重負荷（５１０Ｋｇ）とした状態で、タイヤ外周上面のトレッド中央部に対し、鉛直方向にハンマー加振し、その際の軸に生じる上下方向の応答を振動伝達レベルで周波数ごとに表示した。その際生じる複数の固有振動ピークのうち、周波数の低いものから１番目に現れるピークの周波数を、１次共振周波数（１次弾性モード周波数）とした。
【００４３】
（３）操縦安定性
実施例等で得られたサイズ２０５／５５Ｒ１６　８９Ｖの空気入りタイヤを空気圧２２０ｋＰａにてリム組み（リム：６．５Ｊ）して実車（２０００ｃｃクラスの国産セダン）に装着した。この実車により、ドライ時のテストコースにおいて、パネラーによる実車フィーリングテスト（直進、レーンチェンジ、ハンドリング走行安定性）を実施し、その結果を、従来品を１００とする指数で評価した。この値が大きいほど、操縦性が優れている。
【００４４】
実施例１
コードがレーヨン（１８４０ｄｔｅｘ／２，伸度２％時の応力４４Ｎ／本）で、打ち込み数４８本／５ｃｍのカーカス用プライ２層分と、ビードフィラー形成部材（加硫後のＪＩＳＡ硬度９２°、三角形断面の底辺８ｍｍ、高さ４５ｍｍ）とを用いて、本体部がコード角９０°、巻き返し部（フィラー側傾斜部）がコード角３０°から８５°に徐々に大きくなり、巻き返し部（外側傾斜部）がコード角２０°から７５°に徐々に大きくなるようにビードで外側に巻き返した２層のカーカス層を形成し、他の部分は通常のラジアルタイヤと同様にして、図１に示すようなタイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６　８９Ｖの空気入りタイヤを試作した。
【００４５】
実施例２
実施例１と同じカーカス用プライとビードフィラー形成部材とを用いて、本体部がコード角９０°、巻き返し部（フィラー側傾斜部）がコード角８５°から３０°に徐々に小さくなり、巻き返し部（外側傾斜部）がコード角７５°から２０°に徐々に小さくなるようにビードで外側に巻き返した２層のカーカス層を形成し、他の部分は通常のラジアルタイヤと同様にして、図１に示すようなタイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６　８９Ｖの空気入りタイヤを試作した。
【００４６】
実施例３
実施例１と同じカーカス用プライとビードフィラー形成部材とを用いて、本体部がコード角９０°、巻き返し部（フィラー側傾斜部）が一定のコード角６０°、巻き返し部（外側傾斜部）が一定のコード角７０°になるようにビードで外側に巻き返した２層のカーカス層を形成し、他の部分は通常のラジアルタイヤと同様にして、図１に示すようなタイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６　８９Ｖの空気入りタイヤを試作した。
【００４７】
比較例１（従来品）
実施例１において、２層のカーカス層の巻き返し部を全てコード角９０°で形成し（コードが全ての位置でラジアル）、他の部分は通常のラジアルタイヤと同様にして、同じタイヤサイズの空気入りタイヤを試作した。
【００４８】
比較例２
実施例１において、２層のカーカス層の巻き返し部のコード角を２９°とし、ビードフィラー形成部材の加硫後のＪＩＳＡ硬度を９２°とする以外は、実施例１と同様にして同じタイヤサイズの空気入りタイヤを試作した。
【００４９】
以上の空気入りタイヤを用いて、前記評価を行った結果を表１に示す。
【００５０】
【表１】
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表１の結果が示すように、本発明によると、低周波ロードノイズの低減効果と操縦安定性の改善効果とを両立させることができる。これに対し、コード角が小さく角度差がない比較例２では、低周波ロードノイズの低減効果が若干得られるものの、操縦安定性の改善効果が全く得られなかった。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示す部分断面図
【図２】図１の空気入りタイヤの要部を示す図であり、（ａ）はカーカス層を模式的に示す側面図、（ｂ）はそのコードの配置を模式的に示す説明図
【図３】本発明の空気入りタイヤの他の例の要部を示す図であり、（ａ）はカーカス層を模式的に示す側面図、（ｂ）はそのコードの配置を模式的に示す説明図
【図４】カーカス用プライの作製に用いられる装置の概略斜視図
【符号の説明】
１ａ　　　　ビード
１ｂ　　　　ビードフィラー
１０　　　　カーカス層
１３　　　　内側カーカス層の本体部
１４　　　　外側カーカス層の本体部
１５　　　　内側カーカス層の巻き返し部
１５Ａ　　　先端側の部分
１５Ｂ　　　ビードフィラーに隣接配置された部分（傾斜部）
１５ａ　　　先端側のコード
１５ｂ　　　ビードフィラーに隣接配置された部分のコード
１６　　　　外側カーカス層の巻き返し部
１６ａ　　　巻き返し部のコード
Ｈ　　　　　タイヤ断面高さ
ＰＤ　　　　タイヤ周方向
ＲＤ　　　　タイヤ半径方向
θ１〜θ３　コード角
θ４　　　　コード角の差
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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