(57)【要約】【課題】氷雪上グリップ性能およびウェットグリップ性能を充分に向上させ得るゴム組成物および空気入りタイヤを提供する。【解決手段】（Ａ）ジエン系ゴム１００重量部に対して、（Ｂ）平均繊維径が１０〜１００μｍで平均繊維長が０．０１〜４ｍｍである短繊維２〜２０重量部、（Ｃ）モース硬度が５以上で平均粒子径が５００μｍ以下である粒子１〜１０重量部、および（Ｄ）デンプン／可塑剤・複合材１〜１５重量部を含有するゴム組成物、および、該ゴム組成物からなるトレッドを有する空気入りタイヤ。【選択図】　　　　なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
（Ａ）ジエン系ゴム１００重量部に対して、（Ｂ）平均繊維径が１０〜１００μｍで平均繊維長が０．０１〜４ｍｍである短繊維２〜２０重量部、（Ｃ）モース硬度が５以上で平均粒子径が５００μｍ以下である粒子１〜１０重量部、および（Ｄ）デンプン／可塑剤・複合材１〜１５重量部を含有するゴム組成物。
【請求項２】
さらに、（Ｅ）シランカップリング剤をデンプン／可塑剤・複合材（Ｄ）の合計重量の４〜１２重量％含有する請求項１記載のゴム組成物。
【請求項３】
請求項１または２記載のゴム組成物からなるトレッドを有する空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ゴム組成物および空気入りタイヤに関し、とりわけ、氷雪上性能およびウェットグリップ性能を向上させ得るゴム組成物、および、該ゴム組成物からなるトレッドを有する空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、積雪寒冷地において冬季に自動車が走行する場合には、タイヤにスパイクを打ち込んだスパイクタイヤを用いるか、または、タイヤの外周にタイヤチェーンを装着することにより、雪上・氷上での安全性を確保していた。しかしながら、スパイクタイヤまたはタイヤチェーンを装着したタイヤでは、道路の損耗が発生しやすく、それが粉塵となって公害を引き起こし、大きな環境問題となっていた。
【０００３】
前述のような安全性と環境問題を解決するために、スパイクやチェーンを使用せずに、雪上路および氷上路における制動性、駆動性を有するスタッドレスタイヤが急速に開発されてきた。
【０００４】
スタッドレスタイヤとして、たとえば、トレッドゴム中に砂を配合したり（特開昭６１−１５０８０３号公報）、金属繊維を配合して（特開昭６３−３４０２６号公報）氷上性能を向上させた自動車用タイヤが提案されている。しかし、これらのタイヤでは、ゴム硬度が比較的高くなるため、氷上摩擦の効果が不充分であった。また、タイヤの摩耗にしたがって、これらの砂、金属繊維、金属が飛散して粉塵公害を引き起こし、社会問題になる可能性がある。
【０００５】
また、トレッドゴムに発泡ゴムを用いることも提案されている（特開昭６２−２８３００１号公報、特開昭６３−９０４２号公報、特開平１−１１８５４２号公報）。しかし、このようなタイヤでは、氷雪上の摩擦力は向上するが、発泡ゴムのブロック剛性が低いため、独立気泡によるエッジ効果と排水効果が充分に活用できず、また、耐摩耗性や乾燥路面での操縦性能が劣る。また、製造時の加硫工程などで発泡させるため、タイヤの寸法精度にバラツキが生じやすい。
【０００６】
さらに、中空粒子をトレッドに配合し、氷雪上性能を向上させる技術が提案されている（特開平１１−３５７３６号公報、特開平６−３２８９０６号公報）。しかし、これらのタイヤでは、混練中に中空微粒子が崩壊されてしまい、充分な氷雪上性能を発揮することができないという問題がある。
【０００７】
また、吸水性の合成高分子をトレッドゴムに配合し、路面とタイヤトレッド部の水分を除去することにより、氷雪上性能を向上させる技術が提案されている（特開平５−１４８３９０号公報）。しかしながら、合成高分子では吸水能力が充分でなく、また、合成高分子の粒子が脱落したのちのエッジ効果も、合成高分子が吸水後すぐに脱落するのは難しいので、充分であるとは言い難い。
【０００８】
これらのほかにも、短繊維を配合し、かつ短繊維をトレッド面に垂直に配向させ、掘り起こし摩擦力を高め、氷上グリップ性能を向上させる方法などが提案されており（特開２０００−１６８３１５公報）、これらの手法によりスタッドレスタイヤの氷上路面でのグリップ性能は向上したが、スパイクタイヤの性能には、未だ及んではいない。
【０００９】
また、融雪地などでは、スタッドレスタイヤにウェットグリップ性能も必要とされるが、スタッドレスタイヤに関する従来の手法では、雨や融解水などによるウェット路面のグリップ性能が不足していた。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、氷雪上性能およびウェットグリップ性能を充分に向上させ得るゴム組成物および空気入りタイヤを提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
ゴム組成物に短繊維、モース硬度が５以上の粒子、およびデンプン／可塑剤・複合材を配合させることにより、前記課題を解決できることを見いだした。
【００１２】
すなわち、本発明は、（Ａ）ジエン系ゴム１００重量部に対して、（Ｂ）平均繊維径が１０〜１００μｍで平均繊維長が０．０１〜４ｍｍである短繊維２〜２０重量部、（Ｃ）モース硬度が５以上で平均粒子径が５００μｍ以下である粒子１〜１０重量部、および（Ｄ）デンプン／可塑剤・複合材１〜１５重量部を含有するゴム組成物に関する。
【００１３】
前記ゴム組成物は、さらに、（Ｅ）シランカップリング剤をデンプン／可塑剤・複合材（Ｄ）の合計重量の４〜１２重量％含有することが好ましい。
【００１４】
また、本発明は、前記ゴム組成物からなるトレッドを有する空気入りタイヤに関する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明のゴム組成物は、（Ａ）ジエン系ゴムに特定の（Ｂ）短繊維、（Ｃ）粒子、および（Ｄ）デンプン／可塑剤・複合材を含む。
【００１６】
ジエン系ゴム（Ａ）としては、たとえば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）などがあげられる。これらのジエン系ゴムは、単独で、または２種類以上を混合して用いることができる。
【００１７】
本発明のゴム組成物は、短繊維（Ｂ）を含むことにより、氷雪上グリップ性能を向上させることができ、とくに、短繊維（Ｂ）をトレッド面に垂直に配向させた場合には、さらに掘り起こし摩擦力を高め、氷雪上グリップ性能を向上させることができる。
【００１８】
短繊維（Ｂ）としては、たとえば、グラスファイバー、アルミニウムウィスカー、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、ポリビニルホルマール繊維、芳香族ポリアミド繊維などがあげられる。これらのなかでも、ゴムへの混練り中の飛散、混練りによる最適形状化、配向性などに優れる点から、グラスファイバー、アルミニウムウィスカーなどの比重２．０以上の無機系の短繊維が好ましい。
【００１９】
短繊維（Ｂ）素材のモース硬度は、３〜６であることが好ましい。モース硬度が３未満では氷路面に対する掘り起こし摩擦に対する効果が小さくなる傾向があり、モース硬度が６をこえると、短繊維の表面に、後述する粒子によって傷がつくにくくなる傾向がある。より好ましくは、短繊維（Ｂ）のモース硬度の下限は４、上限は５である。
【００２０】
短繊維（Ｂ）のゴム組成物中に分散したのちの平均繊維径は、１０〜１００μｍである。平均繊維径が１０μｍ未満では、曲げに対する強度が乏しく、したがって掘り起こしの効果が少ない。また、１００μｍをこえると、ゴム自体と氷表面との接触面積が減少するため、粘着効果が減少しがちになる。さらに、ゴムの補強性も乏しく耐摩耗性にも悪影響を及ぼす。好ましくは、短繊維（Ｂ）の平均繊維径の下限は１５μｍ、上限は７０μｍである。
【００２１】
短繊維（Ｂ）のゴム組成物中に分散したのちの平均繊維長は、０．０１〜４ｍｍである。平均繊維長が０．０１ｍｍ未満では配向しにくく、４ｍｍをこえると未加硫ゴムの粘度が高くなり、加工性が低下する。好ましくは、短繊維（Ｂ）の平均繊維長の下限は０．２ｍｍ、上限は２ｍｍである。
【００２２】
短繊維（Ｂ）の配合量は、ジエン系ゴム（Ａ）１００重量部に対して２〜２０重量部である。短繊維（Ｂ）の配合量が２重量部未満では、掘り起こし摩擦に対する効果が小さく、氷雪上性能が低下する。また、短繊維（Ｂ）の配合量が２０重量部をこえると耐摩耗性が低下する。好ましくは、短繊維（Ｂ）の配合量の下限は４重量部、上限は１５重量部である。
【００２３】
粒子（Ｃ）は、モース硬度が５以上の素材からなる。短繊維（Ｂ）と粒子（Ｃ）をゴム中に混練りする工程で、粒子（Ｃ）が短繊維（Ｂ）と擦れ合うことにより、短繊維（Ｂ）の表面に微細な傷がつき、これによって短繊維（Ｂ）が母体であるゴムから抜け落ち難くなると考えられる。したがって、モース硬度が５未満では、短繊維（Ｂ）の表面に傷が付きにくくなるため、掘り起こし摩擦に対する効果が小さい。好ましくは、粒子（Ｃ）素材のモース硬度の下限は６、上限は８である。モース硬度が８をこえるとアスファルト路面に傷をつけてしまうおそれがある。
【００２４】
ここで用いているモース硬度とは、材料の機械的性質の一つで古くから鉱物関係で広く用いられている測定法である。これは、以下の１０種類の鉱物で順次引っ掻いて傷つけばその鉱物よりも硬度が低いとする方法である。硬度の低い方から、１タルク（滑石）、２石膏、３方解石、４螢石、５アパタイト（リン灰石）、６正長石、７水晶、８トパーズ（黄玉）、９コランダム、１０ダイヤモンドが使用される。
【００２５】
粒子（Ｃ）におけるモース硬度が５以上の素材としては、たとえば、異極鉱、アスベスト、マンガン、リン灰石、ニッケル、ガラス、角閃石、長石、軽石、正長石、赤鉄鉱、輝石、酸化鉄、高速度鋼、工具鋼、マグネシア、イリジウム、黄鉄鋼、ルテニウム、メノウ、二酸化クロム、ガーネット、鋼、火打ち石、石英、ケイ素、クロム、酸化ベリリウム、酸化ジルコニウム、イリドスミウム、電気石、紅柱石、緑柱石、金剛砂、オスミウム、黄玉、タングステン（焼結）、ホウ化ジルコニウム、コランダム、チッ化チタン、炭化タングステン、炭化タンタル、炭化ジルコニウム、クロム、アルミナ（鋳造）、アルミナ（α）、アルミナ（微細結晶）、シリコンカーバイド（ブラック）、シリコンカーバイド（グリーン）、アルミニウムボライド、ボロンカーバイド、ダイヤモンドなどがあげられる。なかでも、好ましい粒子径のものが入手しやすく、比較的コストも安いという点で、軽石（パーミス）、石英（クオーツ）、金剛砂（エメリー）などの無機系の物質が好ましいが、とくに有機、無機の種類に限定しない。
【００２６】
粒子（Ｃ）の平均粒子径は、５００μｍ以下である。５００μｍをこえるとゴムの補強性が乏しく、耐摩耗性に悪影響を及ぼす。好ましくは、前記粒子の平均粒子径の下限は１０μｍ、とくには３０μｍ、上限は３００μｍ、とくには１５０μｍである。平均粒子径が１０μｍ未満では、短繊維の表面に傷が付きにくくなるため、掘り起こし摩擦に対する効果が小さくなる傾向がある。
【００２７】
粒子（Ｃ）の配合量は、ジエン系ゴム（Ａ）１００重量部に対して、１〜１０重量部であり、好ましくは１〜８重量部である。粒子（Ｃ）の配合量が１重量部未満では、短繊維の表面に傷が付きにくくなるため、掘り起こし摩擦に対する効果が小さく、１０重量部をこえると耐摩耗性が低下する。
【００２８】
デンプン／可塑剤・複合材（Ｄ）とは、デンプンと可塑剤とをブレンドしたもののことで、一般に、デンプンと可塑剤との混合には、デンプンと可塑剤とのあいだに比較的強い化学的および／または物理的相互作用が存在すると考えられている。本発明のゴム組成物は、デンプン／可塑剤・複合材（Ｄ）を含むことにより、ウェットグリップ性能を向上させるという効果を有する。
【００２９】
前記デンプンは、通常、アミロースの繰り返し単位（グルコシド結合により結合されたアンヒドログルコピラノース単位）と分枝鎖構造を構成するアミロペクチンの繰り返し単位とからなる糖鎖である。具体的には、たとえば、トウモロコシ、ジャガイモ、米または小麦などの植物由来の貯蔵多糖類があげられる。
【００３０】
前記可塑剤は、デンプンの軟化点を低下させ、ゴムへの分散を容易にするために使用される。したがって、デンプンの軟化点よりも充分に低い融点を有することが好ましい。具体的には、１８０℃未満、好ましくは１６０℃未満の融点を有する可塑剤が用いられる。
【００３１】
このような可塑剤としては、たとえば、エチレン−ビニルアルコール共重合体、エチレン−アセテート−ビニルアルコール三元共重合体、エチレン−酢酸ビニル共重合体、エチレン−グリシダールアクリレート共重合体、エチレン−無水マレイン酸−共重合体、酢酸セルロース、二塩基性有機酸とジオールとのエステル縮合物などがあげられる。可塑剤は、複合材中に１種または２種以上含まれていてもよい。
【００３２】
前記デンプンと可塑剤は、当業者によく知られている混合法にしたがって調製することができる。たとえば、米国特許第５，４０３，３７４号明細書に開示された方法などがあげられる。
【００３３】
デンプン／可塑剤・複合材（Ｄ）におけるデンプン含有量は、可塑剤１００重量部に対して一般に約５０〜約４００重量部であり、好ましくは約１００〜２００重量部である。
【００３４】
また、デンプン／可塑剤・複合材（Ｄ）の軟化点は、一般に約１１０〜約１７０℃であることが好ましい。
【００３５】
デンプン／可塑剤・複合材（Ｄ）は、たとえば、自由流動性の乾燥粉末として、または自由流動性の乾燥ペレット化形態で使用することが好ましい。
【００３６】
デンプン／可塑剤・複合材（Ｄ）の配合量は、ジエン系ゴム（Ａ）１００重量部に対して１〜１５重量部である。デンプン／可塑剤・複合材（Ｄ）の配合量が１重量部未満ではウェットグリップ性能の向上不足となる。また、デンプン／可塑剤・複合材（Ｄ）の配合量が１５重量部をこえると耐摩耗性が低下する。
【００３７】
本発明のゴム組成物は、ジエン系ゴム（Ａ）に、短繊維（Ｂ）、粒子（Ｃ）およびデンプン／可塑剤・複合材（Ｄ）を５〜１０分間混練りして得ることができる。混練り時間が１分間未満では、短繊維、粒子およびデンプン／可塑剤・複合材のゴムへの分散が不充分になる傾向がある。
【００３８】
本発明のゴム組成物には、さらに（Ｅ）シランカップリング剤を配合することが好ましい。
【００３９】
シランカップリング剤（Ｅ）としては、従来からシリカと併用される任意のシランカップリング剤を配合することができる。具体的には、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２−トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２−トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、３−メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３−メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２−メルカプトエチルトリメトキシシラン、２−メルカプトエチルトリエトキシシラン、３−ニトロプロピルトリメトキシシラン、３−ニトロプロピルトリエトキシシラン、３−クロロプロピルトリメトキシシラン、３−クロロプロピルトリエトキシシラン、２−クロロエチルトリメトキシシラン、２−クロロエチルトリエトキシシラン、３−トリメトキシシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２−トリエトキシシリルエチル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピルベンゾチアゾールテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピルベンゾチアゾールテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィドなどがあげられる。これらは単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。これらのうちでは、カップリング剤添加効果とコストの両立の点から、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィドなどが好ましい。
【００４０】
本発明のゴム組成物は、シランカップリング剤（Ｅ）を配合することにより、ゴム組成物中でデンプン／可塑剤・複合材、シランカップリング剤およびポリマーとが相互に結合しやすくなり、それぞれの特徴が発揮されやすくなる。したがって、本発明のゴム組成物において、シランカップリング剤（Ｅ）は、デンプン／可塑剤・複合材（Ｄ）の合計重量に対して４〜１２重量％、さらには６〜１２重量％配合することが好ましい。シランカップリング剤の配合量が４重量％未満では耐摩耗性が低下する傾向があり、１２重量％をこえるとコストが高くなりすぎる傾向がある。
【００４１】
本発明のゴム組成物には、前記成分に加えてゴム組成物の製造に一般に使用される成分、添加剤を、必要に応じて通常使用される量、配合・添加してもよい。前記成分、添加剤の具体例としては、たとえば、補強剤（カーボンブラック、シリカなど）、プロセスオイル（パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイルなど）、加硫剤（イオウ、塩化イオウ化合物、有機イオウ化合物など）、加硫促進剤（グアニジン系、アルデヒド−アミン系、アルデヒド−アンモニア系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チオ尿素系、チウラム系、ジチオカルバメート系、ザンデート系の化合物など）、架橋剤（有機パーオキサイド化合物、アゾ化合物などのラジカル発生剤や、オキシム化合物、ニトロソ化合物、ポリアミン化合物など）、酸化防止剤ないし老化防止剤（ジフェニルアミン系、ｐ−フェニレンジアミン系などのアミン誘導体、キノリン誘導体、ハイドロキノリン誘導体、モノフェノール類、ジフェノール類、チオビスフェノール類、ヒンダードフェノール類、亜リン酸エステル類など）、ワックス、ステアリン酸、酸化亜鉛、軟化剤、充填剤、可塑剤などがあげられる。
【００４２】
本発明のゴム組成物に、補強剤としてカーボンブラックを配合する場合、カーボンブラックのチッ素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）は９０〜１９０ｍ２／ｇであることが好ましい。また、カーボンブラックのＤＢＰ（ジブチルフタレート）吸油量は８０〜１４０ｍｌ／１００ｇであることが好ましい。
【００４３】
本発明のゴム組成物にカーボンブラックを配合する場合、その配合量は、ジエン系ゴム（Ａ）１００重量部に対して３０〜６０重量部であることが好ましい。カーボンブラックの配合量が３０重量部未満では耐摩耗性が充分に得られない傾向があり、６０重量部をこえるとトレッド硬度が高くなり、氷雪上性能が低下する傾向がある。
【００４４】
本発明のゴム組成物は、ジエン系ゴム（Ａ）に特定の短繊維（Ｂ）、粒子（Ｃ）、およびデンプン／可塑剤・複合材（Ｄ）を含むことにより、氷雪上性能およびウェットグリップ性能を向上させることができる。
【００４５】
本発明のタイヤは、前記ゴム組成物をトレッドに用いて通常の方法によって製造される。すなわち、前記ゴム組成物を未加硫の段階でトレッドの形状に合わせて押し出し加工し、タイヤ成形機上にて、通常の方法により成形してトレッドとし、未加硫タイヤを形成する。この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより、タイヤを得ることができる。
【００４６】
【実施例】
以下に実施例にもとづいて本発明を詳細に説明するが、本発明はこれらのみに制限されるものではない。
【００４７】
実施例および比較例で使用した原料を以下にまとめて示す。なお、金剛砂は、原石を粉砕し、ふるいにかけて特定の粒子径のもののみ採取することにより、製造した。
【００４８】
ＮＲ：ＲＳＳ＃３
ＢＲ：宇部興産（株）製のウベポール（ＵＢＥＰＯＬ）ＢＲ１５０Ｂ
カーボンブラック：昭和キャボット製のショウブラックＮ２２０（Ｎ２ＳＡ：１１１ｍ２／ｇ，ＤＢＰ吸油量：１１１ｍｌ／１００ｇ）
グラスファイバー：日本板硝子（株）製（平均繊維径：３３μｍ、平均繊維長：６ｍｍ（ゴム組成物中に分散させる前）、モース硬度：５）
金剛砂：試作品（平均粒子径：１００μｍ、モース硬度：７〜８）
デンプン／可塑剤・複合材：ノバモント（Ｎｏｖａｍｏｎｔ　Ｃｏｍｐａｎｙ）製のマター・バイ（Ｍａｔｅｒ　Ｂｉ）１１２８Ｒ
（デンプン／可塑剤重量比：約１．５／１、可塑剤：ポリ（エチレンビニルアルコール）、デンプンのアミロース単位／アミロペクチン単位重量比：約１／３、軟化点：約１４７℃）
シランカップリング剤：デグッサ社製のＳｉ６９（ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド）
オイル：出光興産（株）製のダイアナプロセスオイルＰＳ３２
ワックス：大内新興化学工業（株）製のサンノックワックス
老化防止剤：フレキシス製のサントフレックス１３
ステアリン酸：日本油脂製の桐
亜鉛華：三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛２号
硫黄：軽井沢精錬所製のイオウ
加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ
【００４９】
つぎに、実施例および比較例で用いた評価方法を以下にまとめて示す。
▲１▼ゴム中のグラスファイバーの平均繊維長
ゴムを焼成して、グラスファイバーをポリマー成分と分離したのち、走査型電子顕微鏡（ＳＥＭ）で観察することによって平均繊維長を求めた。
【００５０】
▲２▼ウェットグリップ性能
１９５／６５Ｒ１５にて試作タイヤをトラクション試験車に装着し、潤滑アスファルト路面において、時速６４ｋｍ、内圧２００ｋＰａ、荷重４．８ｋＮの条件にてμＭａｘ値を測定した。比較例１のタイヤを基準として、下記式にて求めた指数によって評価した。指数が大きいほど、ウェットグリップ性能が良好である。
（各例のμＭａｘ値）÷（比較例１のμＭａｘ値）×１００
【００５１】
▲３▼氷雪上性能
試作タイヤを国産２０００ｃｃのＦＲ車に装着し、氷板上にて、時速３０ｋｍからの制動停止距離を測定した。比較例１のタイヤを基準として、下記式にて求めた指数によって評価した。指数が大きいほど、氷雪上性能が良好である。
（比較例１の制動停止距離）÷（各例の制動停止距離）×１００
【００５２】
▲４▼耐摩耗性
試作タイヤを、国産ＦＲ車に装着し、走行距離４０００ｋｍ時のタイヤトレッド部の溝深さを測定した。タイヤ溝深さが１ｍｍ減るときの走行距離を算出し、比較例１を基準として下記式により指数化した。指数が大きいほうが、耐摩耗性が良好である。
（各試作タイヤの溝深さが１ｍｍ減るときの走行距離）÷
（比較例１のタイヤの溝深さが１ｍｍ減るときの走行距離）×１００
【００５３】
実施例１〜３および比較例１〜３
表１に示す配合処方に従って、まず、イオウおよび加硫促進剤以外の各成分をバンバリーで５〜１０分混練りした。得られた混練り物に硫黄および加硫促進剤を加えて２軸オープンロールにて８０℃で５分間練り込み、そのゴム組成物を１７０℃で１２分間加硫することによって、ゴム組成物を得た。得られたゴム組成物をトレッドに用いて、通常の方法によりタイヤを製造した。得られたタイヤを用いて、前記評価を行なった。結果を表１に示す。
【００５４】
【表１】
2004059629.tif 000002
【００５５】
トレッドゴムに、特定のグラスファイバー、粒子およびデンプン／可塑剤・複合材を特定量配合した実施例１〜３は、デンプン／可塑剤・複合材を配合しなかった比較例１と比べて、耐摩耗性の低下は許容範囲でありながら、氷雪上性能およびウェットグリップ性能を向上させることができた。なかでも、さらにシランカップリング剤を特定量配合した実施例１および２では、耐摩耗性が比較例１と比べてほとんど低下せず、高いウェットグリップ性能が得られた。
【００５６】
デンプン／可塑剤・複合材を１５重量部をこえて配合した比較例２では、ウェットグリップ性能は向上させたものの、耐摩耗性が極端に低下した。
【００５７】
特定のグラスファイバーおよび粒子を配合しなかった比較例３では、氷雪上性能が低下した。
【００５８】
【発明の効果】
本発明によれば、特定の短繊維、粒子およびデンプン／可塑剤・複合材を含むゴム組成物をタイヤトレッドに用いることによって、耐摩耗性を低下させることなく、氷雪上性能の向上およびウェットグリップ性能の向上の両立が可能となる。