(57)【要約】【課題】液圧系に対し調圧弁の出力液圧を供給する液圧路を、開閉弁によって開閉する車両用液圧ブレーキ装置において、アンチロック制御開始時に開閉弁の作動状態を判定し得る簡単且つ安価な装置を提供する。【解決手段】マスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷ１等に至る液圧系ＭＨに対し調圧弁ＲＧの出力液圧を供給する液圧路Ｈｂを接続し、この液圧路を開閉する電磁開閉弁ＮＣを設け、この電磁開閉弁が閉位置にあるときに調圧弁ＲＧの出力液圧をマスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧より高圧に設定する差圧設定手段（例えば圧縮スプリング８）を設ける。アンチロック制御が開始し電磁開閉弁を開位置としたときに、圧力センサＳｍｃによって検出した液圧系ＭＨの検出液圧と、ブレーキ操作量に応じた圧力センサＳｒｇの検出液圧の比較結果に応じて電磁開閉弁の作動状態を判定する。【選択図】        図１
2004330876.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の液圧を発生して出力する液圧源と、該液圧源の出力液圧を運転者のブレーキ操作に応じて調圧して出力する調圧弁と、該調圧弁の出力液圧を圧力室に導入し、該圧力室の液圧によってマスタピストンを前進駆動してマスタ液圧室からブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダの出力ブレーキ液圧によって車両の各車輪に対し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシリンダと前記マスタシリンダを接続する液圧路に介装し、前記車両の各車輪に制動力を付与したときにロック傾向を示す車輪に対し、前記ホイールシリンダ内の液圧を調整してアンチロック制御を行なう液圧制御弁と、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダに至る液圧系に対し前記調圧弁の出力液圧を供給する液圧路に介装し、該液圧路を開閉する開閉弁を備えた車両用液圧ブレーキ装置において、前記開閉弁が閉位置にあるときに前記調圧弁の出力液圧を前記マスタシリンダの出力ブレーキ液圧より高圧に設定する差圧設定手段と、前記液圧系の液圧を検出する液圧検出手段と、前記運転者のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、前記車輪に対するアンチロック制御時に前記開閉弁を開位置とし、前記ブレーキ操作量検出手段が検出したブレーキ操作量と前記液圧検出手段の検出液圧の比較結果に応じて前記開閉弁の作動状態を判定する判定手段を備えたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項２】
前記差圧設定手段は、前記マスタピストンを初期位置方向に付勢するリターンスプリングで構成したことを特徴とする請求項１記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項３】
前記マスタピストンの前記圧力室側の受圧面積を前記マスタ液圧室側の受圧面積より小に設定して成ることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項４】
前記ブレーキ操作量検出手段は、前記調圧弁の出力液圧を検出する液圧検出手段を備え、該液圧検出手段の検出液圧に基づき前記ブレーキ操作量を検出するように構成したことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項５】
前記判定手段は、前記調圧弁の出力液圧を前記液圧系に供給した時間が所定時間経過した後も、前記開閉弁の正常な作動状態と判定できないときには、前記開閉弁の異常と判定するように構成したことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項６】
前記判定手段が前記開閉弁の異常と判定したときには、前記液圧制御弁による前記車輪に対するアンチロック制御を禁止するように構成したことを特徴とする請求項５に記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の車輪ブレーキ機構のホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧ブレーキ装置に関し、特に、マスタシリンダからホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する液圧制御弁を備え、この液圧制御弁によりアンチロック制御を行い得る車両用液圧ブレーキ装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
マスタシリンダからホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する液圧制御弁を備え、この液圧制御弁によりアンチスキッド制御（アンチロック制御）等を行う車両用液圧ブレーキ装置が知られており、例えば下記の特許文献１に開示されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭５９−１３０７６９号公報
【０００４】
上記の特許文献１には、「本発明は、ブレーキ力倍力装置とアンチスキッド装置とを備えた油圧式の自動車ブレーキ系であって、マスタブレーキシリンダを備えた少なくとも１つの閉回路が設けられていて、該マスタブレーキシリンダのピストンが、ペダル操作されるブレーキ圧制御弁によって一方の圧力源の圧力から導かれた前圧によって負荷されるようになっており、前記マスタブレーキシリンダの少なくとも１つと、所属の車輪がロックされそうになった時にブレーキ圧を制御するために操作される車輪ブレーキシリンダとの間に少なくとも１つのアンチスキッド弁が設けられており、さらに、所定のシチュエーションでこのアンチスキッド弁に他方の圧力源からの圧力を作用せしめるための弁装置が設けられている形式のものに関する」と記載され、その第６図に構造が開示されている。
【０００５】
そして、「本発明による自動車ブレーキ系は、他方の圧力源からの圧力が前圧であって、マスタシリンダピストン又はブレーキペダルが所定の程度だけ変位せしめられた時に及び（又は）ロック傾向が生じたときに弁装置が制御されるように構成されている」旨記載されている。
【０００６】
更に、上記の特許文献１には、その第６図による４ポート４位置弁のための切換え制御回路が第７図に示され、これに関し、「さらに、アンド・ゲート７２は、マスタシリンダに接続されたブレーキ回路が断絶した時にしや断されるようになっている。これはスイッチ５７、５８によって検出される。つまり、スイッチ５７（端子６９）と、スイッチ５８（端子７０）の第１段とが応答し、スイッチ５８（端子７１）の第２段が応答しない時にしや断される」旨記載されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
一般的に、アンチスキッド制御（アンチロック制御）を行い得る車両用液圧ブレーキ装置においては、所定の液圧を発生して出力する液圧源と、この液圧源の出力液圧を運転者のブレーキ操作に応じて制御し、マスタピストンを前進駆動してマスタ液圧室からブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、このマスタシリンダの出力ブレーキ液圧によって車両の各車輪に対し制動力を付与するホイールシリンダと、ホイールシリンダとマスタ液圧室との間の液圧路（マスタシリンダ液圧系）に介装しホイールシリンダ内のブレーキ液圧を制御する液圧制御弁とを備えている。
【０００８】
更に、上記の構成に加え、運転者のブレーキ操作に応じて、液圧源の出力液圧を調圧して出力する調圧弁を備え、この調圧弁の出力液圧を圧力室に導入し、圧力室の液圧によってマスタピストンを前進駆動するように構成した液圧ブレーキ装置も知られており、特許文献１に記載の装置も同様と解される。
【０００９】
このような液圧ブレーキ装置においては、液圧制御弁によってホイールシリンダ内が減圧される場合に、マスタシリンダ用の大気圧リザーバにブレーキ液が排出されるように構成することが簡便であり、安価な装置となる。しかし、このような装置においては、減圧作動が繰り返されるとマスタピストンが前進し、シリンダ内の前端まで達すると、マスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液圧の供給ができなくなる。
【００１０】
前掲の特許文献１において、その第６図に記載された装置も同様に、圧力源４５の出力液圧を制御室４４内で制御圧に調整し（調圧し）、ピストン４７を前進駆動するように構成されている。そして、上記の問題を解決するため、ブレーキ圧制御弁（液圧制御弁）５１，５２によって車輪ブレーキシリンダ内が減圧される場合に、制御室４４内で調整された制御圧が車輪ブレーキシリンダ（液圧系）に供給されるようブレーキ圧制御弁５３が構成されている。しかし、同装置においても、例えばブレーキ圧制御弁５３が正常に作動せず、制御室４４内で調整された制御圧が車輪ブレーキシリンダ（液圧系）に供給できない場合には、減圧作動が繰り返されるとマスタピストンが前進するので、シリンダ内の前端まで達すると、マスタシリンダから車輪ブレーキシリンダへのブレーキ液圧の供給ができなくなる。これに対処するため、特許文献１においては、その第６図に示すようなスイッチ５７，５８が設けられているものと解されるが、これらは極めて複雑な構造となり、高価な装置となることは必至である。
【００１１】
そこで、本発明は、マスタシリンダからホイールシリンダに至る液圧系に対し調圧弁の出力液圧を供給する液圧路を接続し、この液圧路を開閉する開閉弁を備えた車両用液圧ブレーキ装置において、複雑なスイッチ機構を必要とすることなく、車輪のアンチロック制御開始時に開閉弁の作動状態を判定し得る簡単且つ安価な装置を提供することを課題とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、所定の液圧を発生して出力する液圧源と、該液圧源の出力液圧を運転者のブレーキ操作に応じて調圧して出力する調圧弁と、該調圧弁の出力液圧を圧力室に導入し、該圧力室の液圧によってマスタピストンを前進駆動してマスタ液圧室からブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダの出力ブレーキ液圧によって車両の各車輪に対し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシリンダと前記マスタシリンダを接続する液圧路に介装し、前記車両の各車輪に制動力を付与したときにロック傾向を示す車輪に対し、前記ホイールシリンダ内の液圧を調整してアンチロック制御を行なう液圧制御弁と、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダに至る液圧系に対し前記調圧弁の出力液圧を供給する液圧路に介装し、該液圧路を開閉する開閉弁を備えた車両用液圧ブレーキ装置において、前記開閉弁が閉位置にあるときに前記調圧弁の出力液圧を前記マスタシリンダの出力ブレーキ液圧より高圧に設定する差圧設定手段と、前記液圧系の液圧を検出する液圧検出手段と、前記運転者のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、前記車輪に対するアンチロック制御時に前記開閉弁を開位置とし、前記ブレーキ操作量検出手段が検出したブレーキ操作量と前記液圧検出手段の検出液圧の比較結果に応じて前記開閉弁の作動状態を判定する判定手段を備えることとしたものである。
【００１３】
前記差圧設定手段は、請求項２に記載のように、前記マスタピストンを初期位置方向に付勢するリターンスプリングで構成することができる。即ち、このリターンスプリングの取付荷重を、調圧弁の出力液圧とマスタシリンダの出力ブレーキ液圧との間に差圧が生ずる値に調整して設定すればよい。また、これに加え、請求項３に記載のように、前記マスタピストンの前記圧力室側の受圧面積を前記マスタ液圧室側の受圧面積より小に設定すれば、大きな差圧を設定することができる。あるいは、請求項３に記載のように構成することによって、前記リターンスプリングの取付荷重を調整することなく、請求項１に記載の差圧設定手段を構成することもできる。
【００１４】
上記請求項１乃至３に記載の装置において、前記ブレーキ操作量検出手段は、請求項４に記載のように、前記調圧弁の出力液圧を検出する液圧検出手段を備えたものとし、該液圧検出手段の検出液圧に基づき前記ブレーキ操作量を検出するように構成することができる。即ち、前記調圧弁の出力液圧は、ブレーキ操作量に応じて所定の関係で変化するので、この検出液圧に基づいてブレーキ操作量を検出することができる。
【００１５】
更に、上記請求項１乃至４に記載の装置において、前記判定手段は、請求項５に記載のように、前記調圧弁の出力液圧を前記液圧系に供給した時間が所定時間経過した後も、前記開閉弁の正常な作動状態と判定できないときには、前記開閉弁の異常と判定するように構成してもよい。
【００１６】
上記請求項５に記載の装置において、請求項６に記載のように、前記判定手段が前記開閉弁の異常と判定したときには、前記液圧制御弁による前記車輪に対するアンチロック制御を禁止するように構成してもよい。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置を示すもので、ブレーキ操作部材たるブレーキペダル２の操作（運転者のブレーキ操作）に応じて液圧を発生する液圧発生装置ＰＧと、その出力液圧によって車両の各車輪に対し制動力を付与するホイールシリンダＷ１乃至Ｗ４を備えている。そして、液圧発生装置ＰＧとホイールシリンダＷ１乃至Ｗ４との間に液圧制御弁ＰＣが介装されている。
【００１８】
先ず、本実施形態の液圧発生装置ＰＧは、運転者のブレーキ操作とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧源ＰＳと、この液圧源ＰＳの出力液圧を運転者のブレーキ操作に応じて調圧して出力する調圧弁ＲＧと、この調圧弁ＲＧの出力液圧を圧力室Ｃ２に導入し、この圧力室Ｃ２の液圧によってマスタピストン１１を前進駆動してマスタ液圧室Ｃ１からブレーキ液圧を出力するマスタシリンダＭＣを備えている。上記液圧源ＰＳは、電子制御装置ＥＣＵによって制御される電動モータＭと、この電動モータＭによって駆動される液圧ポンプＨＰを備え、その入力側が大気圧リザーバＲＳ（以下、単にリザーバＲＳという）に連通接続され、出力側がアキュムレータＡＣに連通接続されている。本実施形態では出力側に圧力センサＳｐｓが接続されており、電子制御装置ＥＣＵによって圧力センサＳｐｓの検出圧力が監視される。この監視結果に基づき、アキュムレータＡＣの液圧が所定の上限値と下限値の間の圧力に維持されるように、電子制御装置ＥＣＵにより電動モータＭが制御される。
【００１９】
液圧発生装置ＰＧの本体を構成するシリンダ１内には、内径が異なる孔１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄから成る段付シリンダ孔が形成されており、この中にマスタピストン１１及び補助ピストン１２が収容されている。後者の補助ピストン１２内には調圧弁ＲＧ及び分配装置５が収容されており、これらについては後述する。尚、シリンダ１は、図１では説明を容易にするため一体として示したが、実際には複数のシリンダ部材が組み合わされて構成される。
【００２０】
図１において、シリンダ１の孔１ｄの内面には環状カップ形状のシール部材Ｓ１と通常のシール部材Ｓ２が配置され、これに有底筒体のマスタピストン１１が液密的摺動自在に嵌合されている。一方、補助ピストン１２の外面には複数のランド段が形成されており、これらに夫々シール部材Ｓ３乃至Ｓ５が配置されている。そして、補助ピストン１２はシール部材Ｓ３及びＳ４を介して孔１ｂ内に、シール部材Ｓ５を介して孔１ｂより大径の孔１ｃ内に、夫々液密的摺動自在に嵌合されている。このように補助ピストン１２は段付シリンダ孔に収容されており、通常は後方に押圧され、図１に示す初期位置に保持される。万一、液圧源ＰＳが失陥し、その出力液圧が消失すると、補助ピストン１２の保持が解除され、前方に摺動し得る状態となるように構成されている。
【００２１】
而して、シリンダ１の孔１ａ内の、マスタピストン１１及びシール部材Ｓ１とシリンダ１の内壁前端との間にマスタ液圧室Ｃ１が郭成されると共に、孔１ｂ内の、シール部材Ｓ２と補助ピストン１２及びシール部材Ｓ３との間に圧力室Ｃ２が郭成されている（尚、図１の左方を前方とする。以下、同様）。このように、本実施形態においてはシリンダ１の前方部分にマスタシリンダＭＣが構成されており、更に、シリンダ１には、補助ピストン１２の外周面と孔１ｂ，１ｃの内周面との間の、シール部材Ｓ３とシール部材Ｓ４との間に環状室Ｃ３が、シール部材Ｓ４とシール部材Ｓ５との間に環状室Ｃ４が夫々郭成されている。
【００２２】
補助ピストン１２内には、本実施形態の調圧弁ＲＧを構成するスプール弁機構が収容されており、その構成部材であるスプール６の前方に、圧力室Ｃ２に連通する調圧室Ｃ５が形成されると共に、スプール６の後方に、環状室Ｃ４に連通する低圧室Ｃ６が形成されている。更に、シール部材Ｓ６を介して入力ピストン３が補助ピストン１２内に液密的摺動自在に嵌合され、その前方に上記の低圧室Ｃ６が郭成されている。この低圧室Ｃ６内には、入力ピストン３に加えられるブレーキ操作力を伝達すると共にブレーキ操作力に応じたストロークを入力ピストン３に付与する圧縮スプリング４が収容されると共に、分配装置５が収容されている。
【００２３】
本実施形態の分配装置５は、ブレーキペダル２に対するブレーキ操作力と調圧弁ＲＧの出力液圧との相関を調整するもので、前端が補助ピストン１２の低圧室Ｃ６内の前端壁に当接し、後端に樹脂製の環状部材が設けられた筒状部材５ｄと、これを摺動自在に収容する有底筒体のケース５ａと、これらの間に介装されるゴムディスク５ｂ、前端に鋼球が設けられた伝達部材５ｃによって構成されている。この分配装置５によれば、ブレーキペダル２が操作されると、入力ピストン３、圧縮スプリング４、ケース５ａ、ゴムディスク５ｂ、伝達部材５ｃを介してスプール６にブレーキ操作力が伝達され、後述するように調圧弁ＲＧが作動し、調圧室Ｃ５内に形成された出力液圧が圧力室Ｃ２から出力される。そして、ブレーキ操作力が所定値を越えると、弾性変形したゴムディスク５ｂが筒状部材５ｄの樹脂製環状部材に当接し、ブレーキ操作力の一部がゴムディスク５ｂを介して補助ピストン１２に分配されて伝達される。
【００２４】
而して、ブレーキ操作開始時の立ち上がりを急峻とするジャンピング特性を設定することができる。また、筒状部材５ｄの内径と伝達部材５ｃの外径を変更することにより、スプール６に伝達されるブレーキ操作力の分配比率を変更することができる。更に、伝達部材５ｃの長さを変更することにより分配開始時期を変更することもできる。従って、異なる寸法の筒状部材５ｄ及び伝達部材５ｃを適宜組み合わせることにより、ブレーキ操作力に対する調圧弁ＲＧの出力特性を任意に設定することができる。尚、上記の分配装置５を省略し、スプール６に対してブレーキ操作力を直接伝達することとしてもよい。
【００２５】
また、本実施形態の調圧弁ＲＧについては、リターンスプリングとして機能する圧縮スプリング７が調圧室Ｃ５内に収容されており、その付勢力によってスプール６が後方に押圧されている。尚、圧縮スプリング７の取付荷重は圧縮スプリング４の取付荷重より大に設定され、ブレーキペダル２が操作されていないときには、図１に示す状態が維持されるように構成されている。上記の低圧室Ｃ６は環状室Ｃ４を介して液圧源ＰＳの入力側と共にリザーバＲＳに接続されており、リザーバＲＳ内の略大気圧のブレーキ液が環状室Ｃ４及び低圧室Ｃ６に充填されている。一方、環状室Ｃ３は液圧源ＰＳのアキュムレータＡＣに接続されており、液圧源ＰＳの出力液圧が供給されるので高圧室となる。
【００２６】
而して、図１に示すようにスプール６が後端の初期位置にあるときには、調圧室Ｃ５はスプール６を介して低圧室Ｃ６に連通し、リザーバＲＳ内と同様略大気圧となっている。入力ピストン３が前方に移動し、これに伴いスプール６が前進して調圧室Ｃ５が低圧室Ｃ６と遮断された状態となると、調圧室Ｃ５内は出力保持状態となる。更にスプール６が前進すると、調圧室Ｃ５は、スプール６、補助ピストン１２及び環状室Ｃ３を介して液圧源ＰＳと連通するので、液圧源ＰＳの出力液圧が調圧室Ｃ５内に供給されて昇圧し、出力増加状態となる。このように、補助ピストン１２に対するスプール６の相対移動の繰り返しによって、調圧室Ｃ５内の液圧が所定の圧力に調整され、圧力室Ｃ２に供給されると共に、更に電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４（後述する）を介して、ホイールシリンダＷ３及びＷ４にブレーキ液圧として出力されるように構成されている。
【００２７】
一方、マスタ液圧室Ｃ１内には、マスタピストン１１を初期位置方向に付勢するリターンスプリングとして機能する圧縮スプリング８が収容されており、この付勢力によってマスタピストン１１の後端面が補助ピストン１２の前端面に押接されている。この圧縮スプリング８の取付荷重は、本発明の差圧設定手段を構成し得る付勢力が生ずるように設定されている。即ち、後述する電磁開閉弁ＮＯ及びＮＣが図１に示す状態にあって、マスタ液圧室Ｃ１と圧力室Ｃ２とが連通されていないときには、調圧弁ＲＧの出力液圧がマスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧より高圧となるように、圧縮スプリング８の取付荷重が設定されている。そして、図１に示すようにマスタピストン１１が後端の初期位置にあるときには、マスタピストン１１のスカート部に形成された連通孔１１ａとシリンダ１に形成された連通孔１ｒがリザーバＲＳと連通し、マスタ液圧室Ｃ１はリザーバＲＳ内と同様略大気圧となっている。マスタピストン１１が前進すると、シール部材Ｓ１によって連通孔１１ａが遮蔽され、マスタ液圧室Ｃ１はリザーバＲＳとの連通が遮断された状態に維持される。而して、この状態で更にマスタピストン１１が前進するとマスタ液圧室Ｃ１内の液圧が上昇するように構成されている。
【００２８】
また、本実施形態では図１に示すように、例えば車両前方の車輪のホイールシリンダＷ１及びＷ２は、夫々電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を介してマスタ液圧室Ｃ１に接続されている。これに対し、例えば車両後方の車輪のホイールシリンダＷ３及びＷ４は、夫々電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４を介して圧力室Ｃ２（ひいては調圧室Ｃ５）に接続されている。而して、調圧室Ｃ５の出力液圧が圧力室Ｃ２から開位置の電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４を介してホイールシリンダＷ３及びＷ４にブレーキ液圧として供給される。また、調圧室Ｃ５の出力液圧は圧力室Ｃ２に供給されるので、マスタピストン１１が前進し、マスタ液圧室Ｃ１の出力液圧が、開位置の電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を介してホイールシリンダＷ１及びＷ２に供給される。
【００２９】
本実施形態においては、マスタ液圧室Ｃ１の出力側の液圧路には、その液圧検出手段たる圧力センサＳｍｃが接続されると共に、圧力室Ｃ２（調圧室Ｃ５）の出力側の液圧路にもその液圧検出手段たる圧力センサＳｒｇが接続されており、これらの検出信号が電子制御装置ＥＣＵに供給される。これにより、マスタ液圧室Ｃ１及び圧力室Ｃ２の出力液圧（Ｐｍｃ及びＰｒｇ）が監視され、後述するように制御される。尚、アンチロック制御等に供する車輪速度センサ、加速度センサ等のセンサＳＮが設けられており、これらの検出信号が電子制御装置ＥＣＵに入力される。
【００３０】
而して、図１に示すように、電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８等によって液圧制御弁ＰＣが構成されており、例えばアンチロック制御におけるブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）制御が行われる。図１において、マスタ液圧室Ｃ１とホイールシリンダＷ１及びＷ２の各々を接続する前輪側の液圧路には、夫々給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５、並びに電磁開閉弁ＰＣ２及びＰＣ６が接続されている。また、圧力室Ｃ２とホイールシリンダＷ３及びＷ４の各々を接続する後輪側の液圧路には、夫々給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ７、並びに電磁開閉弁ＰＣ４及びＰＣ８が接続されている。供給側の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４は常開で、上記の各液圧路に介装されているが、排出側の電磁開閉弁ＰＣ５乃至ＰＣ８は常閉で、夫々リザーバＲＳに接続されている。更に、電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４に対して並列に夫々逆止弁ＣＶが接続されており、ブレーキペダル２が開放されたときには、ホイールシリンダＷ１乃至Ｗ４のブレーキ液のマスタ液圧室Ｃ１及び圧力室Ｃ２への流れは許容されるが逆方向の流れは阻止される。尚、例えば電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５並びに逆止弁ＣＶを統合して、給排制御用の電磁切換弁を構成することとしてもよい。
【００３１】
更に、マスタ液圧室Ｃ１とリザーバＲＳとを接続する液圧路Ｈａに、２ポート２位置の常開の電磁開閉弁ＮＯが介装され、この電磁開閉弁ＮＯと圧力室Ｃ２とを接続する液圧路Ｈｂに２ポート２位置の常閉の電磁開閉弁ＮＣが介装されている。而して、マスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷ１及びＷ２（電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２）に至る液圧系ＭＨに対し、電磁開閉弁ＮＣを介して圧力室Ｃ２ひいては調圧室Ｃ５の出力液圧を供給し得る。上記電磁開閉弁ＮＣは、これを制御する電子制御装置ＥＣＵと共に液圧系ＭＨに対する液圧供給手段として機能し、非励磁時には図１に示す閉位置にあって連通が遮断されており、励磁時には、圧力室Ｃ２はマスタ液圧室Ｃ１と連通する。これにより、アンチロック制御時には、電磁開閉弁ＮＯを閉位置とすると共に電磁開閉弁ＮＣを開位置とすれば、マスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷ１及びＷ２（電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２）に至る液圧系ＭＨに圧力室Ｃ２、電磁開閉弁ＮＣを介して調圧弁ＲＧの出力液圧を供給することができる。
【００３２】
上記の構成になる本実施形態の液圧ブレーキ装置において、先ず液圧発生装置ＰＧの作動を説明すると、ブレーキペダル２が非操作状態にあるときには、入力ピストン３及び調圧弁ＲＧのスプール６は図１に示す状態にある。即ち、圧縮スプリング７の付勢力によってスプール６が補助ピストン１２に押接されており、この状態では、調圧室Ｃ５と環状室Ｃ３との連通は遮断され、調圧室Ｃ５は低圧室Ｃ６に連通している。而して、調圧室Ｃ５は低圧室Ｃ６を介してリザーバＲＳに連通し略大気圧とされており、調圧弁ＲＧの出力液圧は圧力室Ｃ２には供給されないので、マスタピストン１１は図１に示す初期位置に維持される。
【００３３】
ブレーキペダル２に踏力が付与されると、入力ピストン３、圧縮スプリング４、分配装置５及びスプール６を介してブレーキ操作力が伝達され、先ず圧縮スプリング７が圧縮されつつスプール６が駆動されて前進する。更に、圧縮スプリング７の付勢力に抗してブレーキペダル２に踏力が付与され、スプール６が前進駆動されて調圧室Ｃ５が環状室Ｃ３及び低圧室Ｃ６の何れとも連通しない位置となると、出力保持状態となる。更にブレーキペダル２に踏力が付与されてスプール６が前進すると、調圧室Ｃ５と低圧室Ｃ６との連通が遮断された状態で、調圧室Ｃ５が環状室Ｃ３と連通し、液圧源ＰＳの出力液圧が環状室Ｃ３を介して調圧室Ｃ５に供給され、出力増加状態となる。
【００３４】
而して、図１に示す状態から、ブレーキペダル２が操作されると、調圧弁ＲＧによって、調圧室Ｃ５内の液圧が、入力ピストン３から圧縮スプリング４及び分配装置５を介してスプール６に伝達される力に応じた液圧に調整されて圧力室Ｃ２に供給され、開位置の電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４を介してホイールシリンダＷ３及びＷ４に供給されると共に、この圧力室Ｃ２内の液圧によって補助ピストン１２が後方に押圧され、またマスタピストン１１が前進駆動される。これにより、マスタ液圧室Ｃ１からブレーキ操作力に応じた液圧が開位置の電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を介してホイールシリンダＷ１及びＷ２に供給される。そして、アンチロック制御が開始すると、電磁開閉弁ＮＯ及びＮＣ並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が開閉制御される。
【００３５】
即ち、本実施形態においては、電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御される。例えば、各センサＳＮの検出結果に基づき電子制御装置ＥＣＵによって電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を適宜開閉制御することによって各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を急増圧、パルス増圧（緩増圧）、パルス減圧（緩減圧）、急減圧、及び保持状態とし、アンチロック制御に必要な液圧制御を行なうことができるが、従来と同様であるのでその作動説明は省略する。
【００３６】
尚、液圧発生装置ＰＧの作動中、万一液圧源ＰＳが失陥した場合には、液圧源ＰＳの出力液圧が環状室Ｃ３に供給されず、従って圧力室Ｃ２には液圧が供給されない。この場合には、ブレーキペダル２の操作に応じて入力ピストン３が前進駆動されると、スプール６が圧縮スプリング７の付勢力に抗して前進すると共に、入力ピストン３が圧縮スプリング４の付勢力に抗して前進し、ブレーキペダル２の操作力が分配装置５を介して補助ピストン１２に伝達され、更にこれに当接するマスタピストン１１に伝達され、マスタ液圧室Ｃ１からホイールシリンダＷ１及びＷ２にブレーキ液圧が出力される。
【００３７】
本実施形態においては、電磁開閉弁ＮＯ及びＮＣ並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は、電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、各車輪に対するアンチロック制御が行なわれる。このアンチロック制御の一環として、特に電磁開閉弁ＮＣの異常判定を含む処理を図３に示す。尚、この処理はアンチロック制御時の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８の駆動制御と並行して行なわれ、例えば電磁開閉弁ＮＣが異常と判定されたときには、電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８の駆動制御を停止するように構成することができる。
【００３８】
而して、図３においては、先ずステップ１０１にて、アンチロック制御の開始条件を充足したか否かが判定される。このアンチロック制御の開始条件は従来と同様であるので詳細な説明は省略するが、例えば、車輪速度に基づき車輪のロック傾向が検出されるとアンチロック制御が開始するように設定される。ここでアンチロック制御開始と判定されると、ステップ１０２にて電磁開閉弁ＮＯ及びＮＣが励磁され（オンとされ）、電磁開閉弁ＮＯが閉位置となり、電磁開閉弁ＮＣが開位置となる。
【００３９】
このときのマスタピストン１１等の状態は、図２に示すように、マスタピストン１１が前進し、連通孔１ｒはマスタピストン１１の連通孔１１ａとは連通しなくなり、マスタ液圧室Ｃ１との間にシール部材Ｓ１が存在する状態となる。このシール部材Ｓ１はカップ状に形成されており一方向弁として機能するので、マスタ液圧室Ｃ１から連通孔１ｒへのブレーキ液の流れは阻止されるが、シール部材Ｓ１の前後の圧力差に応じて連通孔１ｒからマスタ液圧室Ｃ１への連通が許容される。従って、圧力室Ｃ２内の液圧、即ち調圧弁ＲＧの出力液圧は、開位置の電磁開閉弁ＮＣを介してマスタ液圧室Ｃ１に供給され得る状態となる。
【００４０】
この場合において、電磁開閉弁ＮＯ及びＮＣが図１に示す状態にあって、マスタ液圧室Ｃ１と圧力室Ｃ２とが連通されていないときには、圧縮スプリング８の付勢力が付加されることによって、調圧弁ＲＧの出力液圧がマスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧より高圧となるように設定されている。これに対し、図２に示す状態となり、開位置の電磁開閉弁ＮＣを介してマスタ液圧室Ｃ１と圧力室Ｃ２が連通し、調圧弁ＲＧの出力液圧が圧力室Ｃ２及びマスタ液圧室Ｃ１に供給されると、液圧系ＭＨの液圧は調圧弁ＲＧの出力液圧と等しくなる。
【００４１】
而して図３に戻り、ステップ１０２からステップ１０３に進むと、液圧系ＭＨの検出液圧である圧力センサＳｍｃの検出圧力Ｐｍｃが圧力センサＳｒｇの検出圧力Ｐｒｇと比較される。この圧力センサＳｒｇの検出圧力Ｐｒｇはブレーキ操作量に対応した値となるので、圧力センサＳｒｇは本発明のブレーキ操作量検出手段を構成する。而して、ステップ１０３において、圧力センサＳｍｃの検出圧力Ｐｍｃが圧力センサＳｒｇの検出圧力Ｐｒｇと等しいと判定されれば電磁開閉弁ＮＣは正常と判定され、後述するステップ１０７を経てメインルーチン（図示せず）に戻る。
【００４２】
これに対し、ステップ１０３において圧力センサＳｍｃの検出圧力Ｐｍｃが圧力センサＳｒｇの検出圧力Ｐｒｇ未満と判定されたときには、更にステップ１０４に進み、経過時間Ｔｓ（初回は０）が所定時間Ｋｔｓと比較され、所定時間Ｋｔｓ以下であれば、ステップ１０５にて経過時間Ｔｓがインクリメント（Ｔｓ＋１）されてステップ１０３に戻る。この間に圧力センサＳｍｃの検出圧力Ｐｍｃが圧力センサＳｒｇの検出圧力Ｐｒｇと等しくなれば、正常と判定されてステップ１０３からステップ１０７に進み、経過時間Ｔｓがクリア（０）されて、メインルーチン（図示せず）に戻る。しかし、圧力センサＳｍｃの検出圧力Ｐｍｃが圧力センサＳｒｇの検出圧力Ｐｒｇ未満と判定された経過時間Ｔｓが所定時間Ｋｔｓを越えると、異常と判定され、ステップ１０４からステップ１０６に進み、例えば警報装置ＡＬが駆動され、及び／又はアンチロック制御作動が禁止（もしくは停止）される。
【００４３】
図４は本発明の他の実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置を示すもので、図１の実施形態におけるマスタピストン１１の前方に拡径部１１ｂが一体的に形成され、その前方にシール部材Ｓ１が図１と同様の方向に配置されており、マスタピストン１１の圧力室Ｃ２側の受圧面積（シール部材Ｓ２内側の面積）がマスタ液圧室Ｃ１側の受圧面積（シール部材Ｓ１外側の面積）より小に設定されている。これにより、前述の圧縮スプリング８の付勢力に加え、マスタピストン１１の受圧面積差による差圧が付加されるので、マスタ液圧室Ｃ１と圧力室Ｃ２との間に更に大きな差圧を設定することができる。即ち、電磁開閉弁ＮＯ及びＮＣが図４に示す状態にあって、マスタ液圧室Ｃ１と圧力室Ｃ２とが連通されていないときに、調圧弁ＲＧの出力液圧がマスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧より一層高圧となるように設定することができる。
【００４４】
尚、本実施形態においては、マスタピストン１１には連通孔１１ａは形成されておらず、マスタ液圧室Ｃ１に連通する連通孔１ｓがシリンダ１に形成されており、図４に示すように、ブレーキペダル２の非操作時には、連通孔１ｓが開位置の電磁開閉弁ＮＯを介してリザーバＲＳと連通し、マスタ液圧室Ｃ１はリザーバＲＳ内と同様略大気圧となっている。これに対し、マスタピストン１１が前進すると、図５に示すようにシール部材Ｓ１によって連通孔１ｓが遮蔽され、リザーバＲＳとの連通が遮断される。而して、この状態で更にマスタピストン１１が前進するとマスタ液圧室Ｃ１内の液圧が上昇するように構成されており、更に、電磁開閉弁ＮＯが閉位置とされた後、開位置の電磁開閉弁ＮＣを介してマスタ液圧室Ｃ１と圧力室Ｃ２が連通し、調圧弁ＲＧの出力液圧が連通孔１ｒ及び１ｓとシール部材Ｓ１を介してマスタ液圧室Ｃ１に供給されると、マスタ液圧室Ｃ１内の液圧は上昇し、圧力室Ｃ２内の液圧と等しくなる。
【００４５】
また、図４の実施形態においては、圧縮スプリング８の取付荷重を、図１の実施形態のように差圧設定手段を構成し得る付勢力が生ずるように設定しなくとも、マスタピストン１１の受圧面積差によって本発明の差圧設定手段を構成することができる。本実施形態のその他の構成は図１の実施形態と同様であるので、同一の符号を付して説明は省略する。而して、本実施形態においても図３と同様の異常判定処理を行なうことができる。
【００４６】
ところで、ブレーキ操作量検出手段が検出したブレーキ操作量と液圧系ＭＨの検出液圧（圧力センサＳｍｃの検出圧力Ｐｍｃ）の比較に関し、例えば前述の図３のステップ１０３に示した判定処理においては、圧力センサＳｍｃの検出圧力Ｐｍｃ（液圧系ＭＨの検出液圧）が圧力センサＳｒｇの検出圧力Ｐｒｇ（調圧弁ＲＧの出力液圧）と等しいと判定されれば電磁開閉弁ＮＣが正常と判定されるように構成されているが、例えば、液圧系ＭＨの検出液圧が、調圧弁ＲＧの出力液圧に応じた液圧系ＭＨの液圧より大となったときに、電磁開閉弁ＮＣが正常と判定されるように構成してもよい。これに関し、図６を参照して説明すると、電磁開閉弁ＮＣが開位置となったときには液圧系ＭＨの液圧特性は実線で示すようになるが、電磁開閉弁ＮＣが閉位置にあるときには前述の差圧設定手段の存在によって液圧系ＭＨの液圧特性は破線で示すようになる。従って、後者の特性に基づいて判定することとすれば、前述のように電磁開閉弁ＮＣが開位置とされて液圧系ＭＨの検出液圧が調圧弁ＲＧの出力液圧と等しくなるまで待つことなく、電磁開閉弁ＮＣの作動状態を判定することができる。
【００４７】
図６において、調圧弁ＲＧの出力液圧が例えばＰｒｇａ  であるときには、電磁開閉弁ＮＣが開位置とされ、液圧系ＭＨの液圧が安定する時間を経過すれば、液圧系ＭＨの検出液圧（圧力センサＳｍｃの検出圧力）はＰｍｃａとなる。この場合において、電磁開閉弁ＮＣが開位置とされると同時に、圧力センサＳｍｃの検出圧力は、Ｐｍｃａには到達しないものの、直ちにＰｍｃｂを越えた値となる。従って、調圧弁ＲＧの出力液圧がＰｒｇａであるときの液圧系ＭＨの検出液圧（圧力センサＳｍｃの検出圧力）がＰｍｃｂより大となったか否かを判定すれば、電磁開閉弁ＮＣを介して液圧が供給されたことが分かるので、実線上のＰｍｃａに到達したか否かを判定する場合（図３に示す態様）に比べ、電磁開閉弁ＮＣの作動状態を早く判定することが可能となる。
【００４８】
また、上記の実施形態では、ブレーキ操作量に応じた値として、調圧弁ＲＧの出力液圧を検出することとしたが、ブレーキペダル２のストロークや、ブレーキペダル２に付与されるブレーキ操作力を検出することとし、これらの値に応じた調圧弁ＲＧの出力液圧を演算し、これを液圧系ＭＨの検出液圧と比較するように構成してもよい。更に、このブレーキ操作量に応じた調圧弁ＲＧの出力液圧に対し、液圧系ＭＨの検出液圧が図６の破線で示す特性を越えたときに、電磁開閉弁ＮＣが正常と判定されるように構成すれば、一層迅速な判定が可能となる。
【００４９】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下に記載の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の車両用液圧ブレーキ装置においては、開閉弁が閉位置にあるときに調圧弁の出力液圧をマスタシリンダの出力ブレーキ液圧より高圧に設定する差圧設定手段を設け、車輪に対するアンチロック制御時に開閉弁を開位置とし、ブレーキ操作量検出手段が検出したブレーキ操作量と液圧検出手段の検出液圧の比較結果に応じて開閉弁の作動状態を判定することとしているので、複雑なスイッチ機構を必要とすることなく、簡単且つ安価に、アンチロック制御開始時に開閉弁の作動状態を判定することができる。そして、車輪のアンチロック制御に移行したときに万一開閉弁が正常に作動しない場合には適切に警報等を行ない、あるいは直ちにアンチロック制御作動を停止することができる。
【００５０】
上記差圧設定手段は、請求項２に記載のように、初期位置方向に付勢するリターンスプリングで構成することができ、また、請求項３に記載のように、マスタピストンの前記圧力室側の受圧面積をマスタ液圧室側の受圧面積より小に設定すれば、大きな差圧を設定することができるので、開閉弁の作動状態を容易且つ確実に判定することができる。
【００５１】
上記ブレーキ操作量検出手段は、請求項４に記載のように、調圧弁の出力液圧を検出する液圧検出手段を備えたものとし、その検出液圧に基づきブレーキ操作量を検出することができる。
【００５２】
更に、請求項５に記載のように、差圧設定手段によって液圧源の出力液圧を液圧系に供給した時間が所定時間経過した後も、開閉弁の正常な作動状態と判定できないときには、開閉弁の異常と判定するように構成すれば、誤判定を抑え、開閉弁の作動状態を適切に判定することができる。
【００５３】
また、請求項６に記載のように、判定手段が開閉弁の異常と判定したときにはアンチロック制御を禁止するように構成すれば、開閉弁が正常であるときにのみアンチロック制御を行ない適切な制動作動を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置の断面図である。
【図２】本発明の一実施形態における作動状態を示す車両用液圧ブレーキ装置の一部の断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置における判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】本発明の他の実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置の断面図である。
【図５】本発明の他の実施形態における作動状態を示す車両用液圧ブレーキ装置の一部の断面図である。
【図６】本発明の各実施形態における調圧弁の出力液圧に対する液圧系の液圧特性を示すグラフである。
【符号の説明】
ＰＧ  液圧発生装置，  ＰＳ  液圧源，  ＲＧ  調圧弁，  ＭＨ  液圧系，
ＭＣ  マスタシリンダ，  ＲＳ  リザーバ，  １  シリンダ，
２  ブレーキペダル，  ３  入力ピストン，  ５  分配装置，
６  スプール，  １１  マスタピストン，  １２  補助ピストン，
Ｃ１  マスタ液圧室，  Ｃ２  圧力室，  Ｃ３，Ｃ４  環状室，
Ｃ５  調圧室，  Ｃ６  低圧室，  ＮＣ，ＮＯ  電磁開閉弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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