(57)【要約】【課題】スチールコード補強層によってビード部を補強するに際し、ビード部の耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】左右一対のビード部１，１にそれぞれビードコア２を埋設し、各ビードコア２の外周側にビードフィラー３を配置し、左右一対のビード部１，１間に装架されたカーカス層４の両端部をビードコア２の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げると共に、複数本のスチールコードを引き揃えてなる補強層をカーカス層４に沿ってビード部１に埋設した空気入りタイヤにおいて、スチールコードからなる補強層をビードコア２を堺にして内側補強層５Ａと外側補強層５Ｂとに分割し、内側補強層５Ａをカーカス層４の本体部４Ａとビードフィラー３との間に配置し、外側補強層５Ｂをカーカス層４の巻き上げ部４Ｂよりタイヤ幅方向外側に配置する。【選択図】　図１
2004130881.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部にそれぞれビードコアを埋設し、各ビードコアの外周側にビードフィラーを配置し、前記左右一対のビード部間に装架されたカーカス層の両端部を前記ビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げると共に、複数本のスチールコードを引き揃えてなる補強層を前記カーカス層に沿って前記ビード部に埋設した空気入りタイヤにおいて、前記スチールコードからなる補強層を前記ビードコアを堺にして内側補強層と外側補強層とに分割し、内側補強層を前記カーカス層の本体部と前記ビードフィラーとの間に配置し、外側補強層を前記カーカス層の巻き上げ部よりタイヤ幅方向外側に配置した空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記カーカス層の巻き上げ端と前記内側補強層の上端と前記外側補強層の上端のタイヤ径方向の高さ位置を互いに異ならせ、前記カーカス層の巻き上げ端を前記内側補強層の上端よりも高くし、前記外側補強層の上端を前記カーカス層の巻き上げ端よりも高くした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記内側補強層の下端を前記ビードコアの内側近傍に配置し、前記外側補強層の下端を前記ビードコアの外側近傍に配置した補強構造を有すると共に、リム径の基準位置からのリムフランジの高さをＨとし、該リムフランジの頂点からの前記外側補強層の上端の高さをｈ１とし、該リムフランジの頂点からの前記内側補強層の上端の高さをｈ２とし、前記リム径の基準位置からの前記内側補強層の下端の高さをｈ３とし、前記リム径の基準位置からの前記外側補強層の下端の高さをｈ４としたとき、下記条件を満足する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
１．９０＜ｈ１／Ｈ＜２．７０
１．１５＜ｈ２／Ｈ＜１．８５
０．５０＜ｈ３／Ｈ＜１．１０
０．１５＜ｈ４／Ｈ＜０．７０
【請求項４】
前記内側補強層の下端を前記ビードコアの内側近傍に配置し、前記外側補強層を前記ビードコアの下側に廻り込ませて該外側補強層の下端を前記ビードコアの内側近傍に配置した補強構造を有すると共に、リム径の基準位置からのリムフランジの高さをＨとし、該リムフランジの頂点からの前記外側補強層の上端の高さをｈ１とし、該リムフランジの頂点からの前記内側補強層の上端の高さをｈ２とし、前記リム径の基準位置からの前記内側補強層の下端の高さをｈ３とし、前記リム径の基準位置からの前記外側補強層の下端の高さをｈ４としたとき、下記条件を満足する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
１．９０＜ｈ１／Ｈ＜２．７０
１．１５＜ｈ２／Ｈ＜１．８５
０．５０＜ｈ３／Ｈ＜１．１０
０．１０＜ｈ４／Ｈ＜０．５０
【請求項５】
前記カーカス層の巻き上げ端と前記内側補強層の上端と前記外側補強層の上端のタイヤ径方向の高さ位置を互いに異ならせ、前記カーカス層の巻き上げ端を前記外側補強層の上端よりも高くし、前記内側補強層の上端を前記カーカス層の巻き上げ端よりも高くした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記内側補強層の下端を前記ビードコアの内側近傍に配置し、前記外側補強層の下端を前記ビードコアの外側近傍に配置した補強構造を有すると共に、リム径の基準位置からのリムフランジの高さをＨとし、該リムフランジの頂点からの前記外側補強層の上端の高さをｈ１とし、該リムフランジの頂点からの前記内側補強層の上端の高さをｈ２とし、前記リム径の基準位置からの前記内側補強層の下端の高さをｈ３とし、前記リム径の基準位置からの前記外側補強層の下端の高さをｈ４としたとき、下記条件を満足する請求項５に記載の空気入りタイヤ。
０．４０＜ｈ１／Ｈ＜１．２０
２．２０＜ｈ２／Ｈ＜２．９０
０．５０＜ｈ３／Ｈ＜１．１０
０．１５＜ｈ４／Ｈ＜０．７０
【請求項７】
前記内側補強層の下端を前記ビードコアの内側近傍に配置し、前記外側補強層を前記ビードコアの下側に廻り込ませて該外側補強層の下端を前記ビードコアの内側近傍に配置した補強構造を有すると共に、リム径の基準位置からのリムフランジの高さをＨとし、該リムフランジの頂点からの前記外側補強層の上端の高さをｈ１とし、該リムフランジの頂点からの前記内側補強層の上端の高さをｈ２とし、前記リム径の基準位置からの前記内側補強層の下端の高さをｈ３とし、前記リム径の基準位置からの前記外側補強層の下端の高さをｈ４としたとき、下記条件を満足する請求項５に記載の空気入りタイヤ。
０．４０＜ｈ１／Ｈ＜１．２０
２．２０＜ｈ２／Ｈ＜２．９０
０．５０＜ｈ３／Ｈ＜１．１０
０．１０＜ｈ４／Ｈ＜０．５０
【請求項８】
前記内側補強層及び前記外側補強層のタイヤ周方向に対するコード絶対角度を互いに異ならせた請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記内側補強層及び前記外側補強層のタイヤ周方向に対するコード絶対角度の差を５〜６５度にした請求項８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記内側補強層及び前記外側補強層の単位幅当たりのコード打ち込み本数を互いに異ならせた請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記内側補強層及び前記外側補強層のコード撚り構造を互いに異ならせた請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、耐久性に優れた空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ビード部に埋設する補強層の配置及び構成を適正化することにより、ビード部の耐久性を向上するようにした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいては、ビード部におけるカーカス層の巻き上げ端を起点とするセパレーションを抑制するために、複数本のスチールコードを引き揃えてなる補強層をカーカス層に沿って埋設することが行われている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照。）。
【０００３】
即ち、従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいては、図７や図８に示すように、ビード部１にビードコア２が埋設され、ビードコア２の外周側にビードフィラー３が配置され、カーカス層４の端部がビードコア２の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。そして、複数本のスチールコードを引き揃えてなる補強層５はカーカス層４を包み込むように配置されている。
【０００４】
このようにビード部にスチールコード補強層を追加することにより、ビード部のタイヤ外側への倒れ込みを抑制し、カーカス層の巻き上げ端に作用する歪を低減し、その巻き上げ端を起点とするセパレーションを抑制することができる。しかしながら、ビード部にスチールコード補強層を追加した場合、その補強層に起因する故障を生じるため、耐久性の改善効果が必ずしも十分ではなかった。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１１−２０４２３号公報
【特許文献２】
特開平７−１６４８３７号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、スチールコード補強層によってビード部を補強するに際し、ビード部の耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部にそれぞれビードコアを埋設し、各ビードコアの外周側にビードフィラーを配置し、前記左右一対のビード部間に装架されたカーカス層の両端部を前記ビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げると共に、複数本のスチールコードを引き揃えてなる補強層を前記カーカス層に沿って前記ビード部に埋設した空気入りタイヤにおいて、前記スチールコードからなる補強層を前記ビードコアを堺にして内側補強層と外側補強層とに分割し、内側補強層を前記カーカス層の本体部と前記ビードフィラーとの間に配置し、外側補強層を前記カーカス層の巻き上げ部よりタイヤ幅方向外側に配置したことを特徴とするものである。
【０００８】
このようにスチールコード補強層をビードコアを堺にして内側補強層と外側補強層とに分割し、内側補強層をカーカス層の本体部とビードフィラーとの間に配置し、外側補強層をカーカス層の巻き上げ部よりタイヤ幅方向外側に配置したことにより、従来のようにカーカス層を包み込むようにスチールコード補強層を配置した場合に比べて、ビード部の耐久性を向上することができる。また、必要以上の重量増加を回避するために、スチールコードからなる補強層は上記位置だけに配置すると良い。
【０００９】
本発明では、カーカス層の巻き上げ端と内側補強層の上端と外側補強層の上端のタイヤ径方向の高さ位置を互いに異ならせ、カーカス層の巻き上げ端を内側補強層の上端よりも高くし、外側補強層の上端をカーカス層の巻き上げ端よりも高くすることが好ましい。或いは、カーカス層の巻き上げ端と内側補強層の上端と外側補強層の上端のタイヤ径方向の高さ位置を互いに異ならせ、カーカス層の巻き上げ端を外側補強層の上端よりも高くし、内側補強層の上端を前記カーカス層の巻き上げ端よりも高くすることが好ましい。いずれの場合も、ビード部の剛性変化が滑らかになるので、耐久性の面で有利である。
【００１０】
また、リム径の基準位置からのリムフランジの高さをＨとし、該リムフランジの頂点からの外側補強層の上端の高さをｈ１とし、該リムフランジの頂点からの内側補強層の上端の高さをｈ２とし、リム径の基準位置からの内側補強層の下端の高さをｈ３とし、リム径の基準位置からの外側補強層の下端の高さをｈ４としたとき、これら高さｈ１〜ｈ４をリムフランジ高さＨに対して適切に設定することが好ましい。
【００１１】
本発明では、スチールコード補強層を内側補強層と外側補強層に分割した構成を備えているので、この分割構造を有効に利用し、それによって、耐久性の向上のみならず、軽量化や操縦安定性の向上を図ることも可能である。より具体的には、内側補強層及び外側補強層のタイヤ周方向に対するコード絶対角度を互いに異ならせると良い。この場合、内側補強層及び外側補強層のタイヤ周方向に対するコード絶対角度の差を５〜６５度にすると良い。また、内側補強層及び外側補強層の単位幅当たりのコード打ち込み本数やコード撚り構造を互いに異ならせても良い。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を引用して本発明の実施形態を説明する。各図において、同一の構成要素は同一の符号を付し、重複した説明は省略する。
【００１３】
図１及び図２は、それぞれ本発明の第１及び第２実施形態からなる重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部を示す断面図である。図１及び図２において、ビード部１にはビードコア２が埋設され、ビードコア２の外周側にはビードフィラー３が配置されている。左右一対のビード部１，１間に装架されたカーカス層４は、その両端部がそれぞれビードコア２の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。即ち、カーカス層４はビードコア２を堺にして本体部４Ａと巻き上げ部４Ｂとから構成されている。そして、複数本のスチールコードを引き揃えてなる補強層は、ビードコア２を堺にして内側補強層５Ａと外側補強層５Ｂとに分割され、その内側補強層５Ａがカーカス層４の本体部４Ａとビードフィラー３との間に配置され、その外側補強層５Ｂがカーカス層４の巻き上げ部４Ｂよりタイヤ幅方向外側に配置されている。
【００１４】
上記ビード部の補強構造において、カーカス層４の巻き上げ端４ＢＵと内側補強層５Ａの上端５ＡＵと外側補強層５Ｂの上端５ＢＵのタイヤ径方向の高さ位置は互いに相違しており、カーカス層４の巻き上げ端４ＢＵは内側補強層５Ａの上端５ＡＵよりも高く、外側補強層５Ｂの上端５ＢＵはカーカス層４の巻き上げ端４ＢＵよりも高くなっている。
【００１５】
ここで、リム径の基準位置Ｒからのリムフランジの高さをＨとし、該リムフランジの頂点からの外側補強層５Ｂの上端５ＢＵの高さをｈ１とし、該リムフランジの頂点からの内側補強層５Ａの上端５ＡＵの高さをｈ２とし、リム径の基準位置Ｒからの内側補強層５Ａの下端５ＡＬの高さをｈ３とし、リム径の基準位置Ｒからの外側補強層５Ｂの下端５ＢＬの高さをｈ４としたとき、これら高さｈ１〜ｈ４をリムフランジ高さＨに対して適切に設定すると良い。但し、ここで言うリムとは、ＪＡＴＭＡ規定による標準リムである。
【００１６】
図１の実施形態のように、内側補強層５Ａの下端５ＡＬをビードコア２の内側近傍に配置し、外側補強層５Ｂの下端５ＢＬをビードコア２の外側近傍に配置した補強構造とする場合、下記条件を選択することにより、耐久性の向上効果が顕著に得られる。
１．９０＜ｈ１／Ｈ＜２．７０
１．１５＜ｈ２／Ｈ＜１．８５
０．５０＜ｈ３／Ｈ＜１．１０
０．１５＜ｈ４／Ｈ＜０．７０
【００１７】
図２の実施形態のように、内側補強層５Ａの下端５ＡＬをビードコア２の内側近傍に配置し、外側補強層５Ｂをビードコア２の下側に廻り込ませて該外側補強層５Ｂの下端５ＢＬをビードコア２の内側近傍に配置した補強構造とする場合、下記条件を選択することにより、耐久性の向上効果が顕著に得られる。
１．９０＜ｈ１／Ｈ＜２．７０
１．１５＜ｈ２／Ｈ＜１．８５
０．５０＜ｈ３／Ｈ＜１．１０
０．１０＜ｈ４／Ｈ＜０．５０
【００１８】
図３及び図４は、それぞれ本発明の第３及び第４実施形態からなる重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部を示す断面図である。図３及び図４において、ビード部１にはビードコア２が埋設され、ビードコア２の外周側にはビードフィラー３が配置されている。左右一対のビード部１，１間に装架されたカーカス層４は、その両端部がそれぞれビードコア２の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。即ち、カーカス層４はビードコア２を堺にして本体部４Ａと巻き上げ部４Ｂとから構成されている。そして、複数本のスチールコードを引き揃えてなる補強層は、ビードコア２を堺にして内側補強層５Ａと外側補強層５Ｂとに分割され、その内側補強層５Ａがカーカス層４の本体部４Ａとビードフィラー３との間に配置され、その外側補強層５Ｂがカーカス層４の巻き上げ部４Ｂよりタイヤ幅方向外側に配置されている。
【００１９】
上記ビード部の補強構造において、カーカス層４の巻き上げ端４ＢＵと内側補強層５Ａの上端５ＡＵと外側補強層５Ｂの上端５ＢＵのタイヤ径方向の高さ位置は互いに相違しており、カーカス層４の巻き上げ端４ＢＵは外側補強層５Ｂの上端５ＢＵよりも高く、内側補強層５Ａの上端５ＡＵはカーカス層４の巻き上げ端４ＢＵよりも高くなっている。
【００２０】
ここで、リム径の基準位置Ｒからのリムフランジの高さをＨとし、該リムフランジの頂点からの外側補強層５Ｂの上端５ＢＵの高さをｈ１とし、該リムフランジの頂点からの内側補強層５Ａの上端５ＡＵの高さをｈ２とし、リム径の基準位置Ｒからの内側補強層５Ａの下端５ＡＬの高さをｈ３とし、リム径の基準位置Ｒからの外側補強層５Ｂの下端５ＢＬの高さをｈ４としたとき、これら高さｈ１〜ｈ４をリムフランジ高さＨに対して適切に設定すると良い。但し、ここで言うリムとは、ＪＡＴＭＡ規定による標準リムである。
【００２１】
図３の実施形態のように、内側補強層５Ａの下端５ＡＬをビードコア２の内側近傍に配置し、外側補強層５Ｂの下端５ＢＬをビードコア２の外側近傍に配置した補強構造とする場合、下記条件を選択することにより、耐久性の向上効果が顕著に得られる。
０．４０＜ｈ１／Ｈ＜１．２０
２．２０＜ｈ２／Ｈ＜２．９０
０．５０＜ｈ３／Ｈ＜１．１０
０．１５＜ｈ４／Ｈ＜０．７０
【００２２】
図４の実施形態のように、内側補強層５Ａの下端５ＡＬをビードコア２の内側近傍に配置し、外側補強層５Ｂをビードコア２の下側に廻り込ませて該外側補強層５Ｂの下端５ＢＬをビードコア２の内側近傍に配置した補強構造とする場合、下記条件を選択することにより、耐久性の向上効果が顕著に得られる。
０．４０＜ｈ１／Ｈ＜１．２０
２．２０＜ｈ２／Ｈ＜２．９０
０．５０＜ｈ３／Ｈ＜１．１０
０．１０＜ｈ４／Ｈ＜０．５０
【００２３】
上述した内側補強層５Ａ及び外側補強層５Ｂについて、コード角度やコード打ち込み本数やコード撚り構造は特に限定されるものではない。
【００２４】
ところで、上記タイヤはスチールコード補強層を内側補強層５Ａと外側補強層５Ｂに分割した構成を備えているので、この分割構造を有効に利用し、それによって、耐久性の向上のみならず、軽量化や操縦安定性の向上を図ることが可能である。
【００２５】
図５及び図６は、内側補強層５Ａと外側補強層５Ｂを構成するスチールコードのタイヤ周方向に対する角度を説明するための展開図である。図５及び図６は、カーカス層４の本体部４Ａと内側補強層５Ａをビードコア２の左側に展開し、カーカス層４の巻き上げ部４Ｂと外側補強層５Ｂをビードコア２の右側に展開した状態を示している。図５及び図６において、内側補強層５Ａのタイヤ周方向に対するコード絶対角度βと外側補強層５Ｂのタイヤ周方向に対するコード絶対角度αとは互いに異なっている。ここで、スチールコードの傾斜方向はいずれであっても良い。
【００２６】
例えば、内側補強層５Ａのコード絶対角度βを外側補強層５Ｂのコード絶対角度αよりも大きくし、そのコード絶対角度の差を５〜６５度にすることにより、ビード部の耐久性を阻害することなく操縦安定性を向上することができる。なお、コード絶対角度の差が５度未満であると操縦安定性の向上効果が不十分になり、逆に６５度超であるとビード部の耐久性が低下することになる。
【００２７】
また、内側補強層５Ａの単位幅当たりのコード打ち込み本数を外側補強層５Ｂの単位幅当たりのコード打ち込み本数よりも少なくした場合、操縦安定性やビード部の耐久性を良好にしたまま軽量化を図ることができる。
【００２８】
更に、内側補強層５Ａ及び外側補強層５Ｂのコード撚り構造を互いに異ならせ、内側補強層５Ａのコードを外側補強層５Ｂのコードよりも軽くした場合、操縦安定性やビード部の耐久性を良好にしたまま軽量化を図ることができる。
【００２９】
【実施例】
〔実験Ａ〕
重荷重用空気入りラジアルタイヤ（サイズ：１１Ｒ２２．５）において、図１に示すビード部の補強構造を有し、内側補強層及び外側補強層の寸法を表１の通り種々異ならせた１２種類の本発明タイヤ（実施例１〜１２）、及び、図７に示すビード部の補強構造を有する従来タイヤ（従来例１）をそれぞれ製作した。従来例１において、補強層のカーカス層巻き上げ部側の上端の高さｈ５及びカーカス層本体部側の上端の高さｈ６を、リムフランジ高さＨに対して、ｈ５／Ｈ＝２．３０，ｈ６／Ｈ＝１．５０とした。
【００３０】
これら本発明タイヤ及び従来タイヤについて、以下の方法により耐久性を評価した。
【００３１】
〔耐久性〕
リムサイズ：２２．５×８．２５、空気圧：７００ｋＰａ（規定空気圧）、荷重：規定荷重の１６０％、速度：５０ｋｍ／ｈの条件で、各タイヤをドラム（直径：１７００ｍｍ）上で回転し、ビード部が故障に至るまでの距離を測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数により表１に示した。この指数値が大きいほどビード部の耐久性が優れている。
【００３２】
【表１】
2004130881.tif 000003
【００３３】
この結果から、本発明タイヤは従来タイヤに比べて耐久性が向上していることを確認した。特に、内側補強層及び外側補強層の寸法をリムフランジ高さＨに対して適正化した実施例５〜８の本発明タイヤは耐久性の向上効果が顕著であった。
【００３４】
〔実験Ｂ〕
重荷重用空気入りラジアルタイヤ（サイズ：１１Ｒ２２．５）において、図２に示すビード部の補強構造を有し、内側補強層及び外側補強層の寸法を表２の通り種々異ならせた１２種類の本発明タイヤ（実施例１３〜２４）をそれぞれ製作し、実験Ａと同じ方法により耐久性を評価し、その結果を従来例１を１００とする指数により表２に示した。
【００３５】
【表２】
2004130881.tif 000004
【００３６】
この結果から、本発明タイヤは従来タイヤに比べて耐久性が向上していることを確認した。特に、内側補強層及び外側補強層の寸法をリムフランジ高さＨに対して適正化した実施例１７〜２０の本発明タイヤは耐久性の向上効果が顕著であった。なお、実施例２４の本発明タイヤは内側補強層及び外側補強層が重複しているため従来タイヤよりも重量が増加していた。
【００３７】
〔実験Ｃ〕
重荷重用空気入りラジアルタイヤ（サイズ：１１Ｒ２２．５）において、図３に示すビード部の補強構造を有し、内側補強層及び外側補強層の寸法を表３の通り種々異ならせた１２種類の本発明タイヤ（実施例２５〜３６）、及び、図８に示すビード部の補強構造を有する従来タイヤ（従来例２）をそれぞれ製作した。従来例２において、補強層のカーカス層巻き上げ部側の上端の高さｈ５及びカーカス層本体部側の上端の高さｈ６を、リムフランジ高さＨに対して、ｈ５／Ｈ＝０．８０，ｈ６／Ｈ＝２．５０とした。
【００３８】
これら本発明タイヤ及び従来タイヤについて、実験Ａと同じ方法により耐久性を評価し、その結果を従来例２を１００とする指数により表３に示した。
【００３９】
【表３】
2004130881.tif 000005
【００４０】
この結果から、本発明タイヤは従来タイヤに比べて耐久性が向上していることを確認した。特に、内側補強層及び外側補強層の寸法をリムフランジ高さＨに対して適正化した実施例２９〜３２の本発明タイヤは耐久性の向上効果が顕著であった。
【００４１】
〔実験Ｄ〕
重荷重用空気入りラジアルタイヤ（サイズ：１１Ｒ２２．５）において、図４に示すビード部の補強構造を有し、内側補強層及び外側補強層の寸法を表４の通り種々異ならせた１２種類の本発明タイヤ（実施例３７〜４８）をそれぞれ製作し、実験Ａと同じ方法により耐久性を評価し、その結果を従来例２を１００とする指数により表４に示した。
【００４２】
【表４】
2004130881.tif 000006
【００４３】
この結果から、本発明タイヤは従来タイヤに比べて耐久性が向上していることを確認した。特に、内側補強層及び外側補強層の寸法をリムフランジ高さＨに対して適正化した実施例４１〜４４の本発明タイヤは耐久性の向上効果が顕著であった。なお、実施例４８の本発明タイヤは内側補強層及び外側補強層が重複しているため従来タイヤよりも重量が増加していた。
【００４４】
〔実験Ｅ〕
重荷重用空気入りラジアルタイヤ（サイズ：１１Ｒ２２．５）において、図４に示すビード部の補強構造を有し、内側補強層及び外側補強層のコード角度、単位幅当たりのコード打ち込み本数、コード撚り構造を表５の通り種々異ならせた７種類の本発明タイヤ（実施例４９〜５５）、及び、図８に示すビード部の補強構造を有する従来タイヤ（従来例３）をそれぞれ製作した。従来例３において、補強層のコード角度を２０度とし、コード打ち込み本数を２３本／５０ｍｍとし、コード撚り構造を３＋８×０．２２とした。
【００４５】
これら本発明タイヤ及び従来タイヤについて、実験Ａと同じ方法により耐久性の試験を行い、その結果を従来例３を１００とする指数により表５に示した。また、以下の方法によりタイヤ重量及び操縦安定性を評価した。
【００４６】
〔タイヤ重量〕
各タイヤの重量を測定した。評価結果は、従来例３を１００とする指数により表５に示した。この指数値が小さいほど軽量である。
【００４７】
〔操縦安定性〕
リムサイズ：２２．５×７．５０、空気圧：７００ｋＰａ（規定空気圧）、荷重：規定荷重の１００％の条件で、各タイヤを車両に装着し、テストコースにおいて専門パネラー３名によるフィーリング評価を行った。評価結果は、従来例３を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れている。
【００４８】
【表５】
2004130881.tif 000007
【００４９】
この結果から、内側補強層及び外側補強層の構造を互いに異ならせることにより、耐久性の向上のみならず、軽量化や操縦安定性の向上を図ることが可能であった。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、スチールコードからなる補強層をビードコアを堺にして内側補強層と外側補強層とに分割し、内側補強層をカーカス層の本体部とビードフィラーとの間に配置し、外側補強層をカーカス層の巻き上げ部よりタイヤ幅方向外側に配置したから、従来のようにカーカス層を包み込むようにスチールコード補強層を配置した場合に比べて、ビード部の耐久性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態からなる重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部を示す断面図である。
【図２】本発明の第２実施形態からなる重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部を示す断面図である。
【図３】本発明の第３実施形態からなる重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部を示す断面図である。
【図４】本発明の第４実施形態からなる重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部を示す断面図である。
【図５】本発明の空気入りタイヤにおける内側補強層と外側補強層を構成するスチールコードの配列の一例を示す展開図である。
【図６】本発明の空気入りタイヤにおける内側補強層と外側補強層を構成するスチールコードの配列の他の例を示す展開図である。
【図７】従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部を示す断面図である。
【図８】従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部の変形例を示す断面図である。
【符号の説明】
１　ビード部
２　ビードコア
３　ビードフィラー
４　カーカス層
４Ａ　カーカス層の本体部
４Ｂ　カーカス層の巻き上げ部
４ＢＵ　カーカス層の巻き上げ端
５Ａ　内側補強層
５Ｂ　外側補強層
５ＡＵ　内側補強層の上端
５ＡＬ　内側補強層の下端
５ＢＵ　外側補強層の上端
５ＢＬ　外側補強層の下端
Ｈ　リムフランジ高さ
Ｒ　リム径の基準位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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