(57)【要約】【課題】アルミニウム合金製ルーフパネルの熱ひずみが生じた場合でも、ルーフパネル側縁部と、ルーフサイドレールやサイドメンバアウタパネルとの取り付け部に変形が生じない自動車ルーフ取り付け構造を提供することである。【解決手段】車体前後方向に延在するアルミニウム合金製ルーフパネル１　を、車体の両側にて前後方向に延在する鋼製サイドメンバアウタパネル６　に取り付ける構造において、前記ルーフパネルの側縁部１ａと前記サイドメンバアウタパネルの上端部６ａとを、剪断強度が、ＪＩＳ　Ｋ６８５０　に規定された試験方法による引張剪断強度で、２ＭＰａ以下である樹脂層１３を介して接合したことである。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向に延在するアルミニウム合金製ルーフパネルを、車体の両側にて前後方向に延在する鋼製サイドメンバアウタパネルに取り付けた構造において、前記ルーフパネルの側縁部と前記サイドメンバアウタパネルの上端部とを、剪断強度が、ＪＩＳ　Ｋ６８５０　に規定された試験方法による引張剪断強度で、２ＭＰａ以下である樹脂層を介して接合したことを特徴とする自動車ルーフ取り付け構造。
【請求項２】
前記樹脂層が熱発泡型樹脂である請求項１に記載の自動車ルーフ取り付け構造。
【請求項３】
前記ルーフパネルが６０００系アルミニウム合金板からなる請求項１または２に記載の自動車ルーフ取り付け構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アルミニウム合金を用いた自動車ルーフ取り付け構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
周知の通り、現状の自動車のルーフ　（屋根）　の多くは、鋼製パネルからなっている。しかし、近年、排気ガス等による地球環境問題に対して、自動車などの輸送機の車体の軽量化による燃費の向上が追求されている。このため、特に、自動車の車体に対し、従来から使用されている鋼板パネルに代わって、より軽量なアルミニウム合金製パネル乃至パネルの取り付け構造が提案乃至適用されつつある（例えば、特許文献１参照）　。ルーフパネルにアルミニウム合金パネルを適用した場合、太陽放射による侵入熱量の遮熱性を高めることができるなどの利点もある（例えば、特許文献２参照）　。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−１３２８５５号公報　（第１　頁）
【特許文献２】
特開２００２ー２３４４６０号公報　（第１　頁）
【０００４】
また、このルーフパネルとは別に、ルーフパネルの側縁部と接合される、車体の両側にて前後方向に延在するルーフサイドレールに、アルミニウム合金の押出中空形材を適用して軽量化するとともに、この中空形材に中リブ　（内側壁部）　を設けた断面日型形状として、衝撃吸収性を持たせることも提案されている（例えば、特許文献３参照）　。
【０００５】
【特許文献３】
特開平７−１３２８５５号公報　（第１　頁、図１）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、自動車のルーフパネルに対してアルミニウム合金パネルを適用する場合、ルーフに要求される張り剛性の確保などの他に、特に、熱ひずみ対策が必要である。
【０００７】
アルミニウム合金は鋼に比して線膨張係数が２　倍ある、このため、特に、面積が比較的大きく、３．０ｍｍ　以下に薄肉化されたアルミニウム合金製のルーフパネルでは、ルーフパネルが高温に晒された際に、アルミニウム合金パネルの線膨張が、特に大きくなる可能性がある。例えば、自動車車体組み立て後の車体のＥＤ塗装では、１８０　℃×２０分などの塗装焼き付け加熱処理が行なわれるが、このような、比較的低温の加熱によっても、アルミニウム合金製ルーフパネルの線膨張が大きくなり、熱ひずみが生じる。
【０００８】
そして、このアルミニウム合金製ルーフパネルの熱ひずみが生じた場合、特に、車体前後方向に延在するルーフパネルの側縁部　（フランジ部）　の固定部分に面ひずみが生じる。後述する通り、ルーフパネルの中央部や車体前後方向では、車体構造材と比較的柔軟に接合されているために、上記ルーフパネルの車体幅方向に在る側縁部のような面ひずみの問題は生じにくい。これに対し、上記ルーフパネルの側縁部では、後述する通り、比較的剛体に接合されているために、このような熱ひずみによる面ひずみが生じやすい。
【０００９】
上記ルーフパネルの側縁部に、このような面ひずみが生じた場合、ルーフパネル側縁部と、車体の両側にて前後方向に延在するルーフサイドレールやサイドメンバアウタパネルとの取り付け部に、口開き部分が生じるなどの変形が起こってしまう。自動車車体組み立て後に、このような変形が生じた場合、変形が著しい場合には、自動車乃至車体自体が商品価値を失うこととなりかねない。
【００１０】
したがって、本発明の目的は、アルミニウム合金製ルーフパネルの熱ひずみが生じた場合でも、ルーフパネル側縁部と、ルーフサイドレールやサイドメンバアウタパネルとの取り付け部に変形が生じない自動車ルーフ取り付け構造を提供しようとするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、本発明自動車ルーフ取り付け構造の要旨は、車体前後方向に延在するアルミニウム合金製ルーフパネルを、車体の両側にて前後方向に延在する鋼製サイドメンバアウタパネルに取り付けた構造において、前記ルーフパネルの側縁部と前記サイドメンバアウタパネルの上端部とを、剪断強度が、ＪＩＳ　Ｋ６８５０　に規定された試験方法による引張剪断強度で、２ＭＰａ以下である樹脂層を介して接合したことである。
【００１２】
ルーフパネルの両側　（車体幅方向）　に在る側縁部では、接合　（接着）　強度を高くするために、従来から、エポキシ系あるいはウレタン系などの、上記引張剪断強度で１５〜３０ＭＰａ　などの、剪断強度の高い熱硬化型樹脂を用いて、比較的剛に接合されている。このため、アルミニウム合金製ルーフパネルの熱ひずみが生じた場合には、ルーフパネル側縁部に前記した面ひずみが生じやすい。
【００１３】
これに対し、本発明では、前記ルーフパネルの側縁部と前記サイドメンバアウタパネルの上端部とを、剪断強度がＪＩＳ　Ｋ６８５０　による試験方法で２ＭＰａ以下の引張剪断強度とした樹脂、好ましくは加熱により発泡するタイプの熱発泡型樹脂の層を介して、比較的柔らかく接合して、前記した面ひずみを抑制する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明自動車ルーフ取り付け構造の実施態様を、図面を用いて、以下に具体的に説明する。
【００１５】
先ず、本発明では、前提となる自動車のルーフパネルの構造自体の態様は、従来と基本的にに同じである。図３　は自動車車体における代表的なルーフパネル１　の構造を示し、図３（ａ）はルーフパネル全体の斜視図、図３（ｂ）は（ａ）　のＲ　ａ　方向の断面図、図３（ｃ）は（ａ）　のＲ　ｂ　方向の断面図である。図３（ａ）、（ｂ）　において、１ａはルーフパネル１　の両側　（車体幅方向側）　に在る側縁部　（フランジ部）　である。ルーフパネル１　は、通常、ルーフパネル中央部の車体左右方向の曲率　Ｒ　ａと車体前後方向の曲率Ｒ　ｂ　を有するよう、図３（ｂ）や図３（ｃ）に示した略箱型で一定の曲率を持った形状に設計される。
【００１６】
このルーフパネル１　は、図３（ａ）に示すように、ルーフパネルリインフォースメント２ａ、２ｂ、２ｃなどのルーフ補強材を介し、また、ウインドシールドヘッダパネル３　やバックウインドウフレームアッパ４　などの付属フレームやパネルが設けられた上で、車体側に取り付けられる。
【００１７】
ルーフパネル１　の両側　（車体幅方向側）　に在る側縁部　（フランジ部）１ａ　の取り付け構造の１　態様例を図１　に断面図で示す。この図１　は、図４　の自動車車体５　の斜視図における、ルーフパネル１　の両側面Ｇ−Ｇ　部やＨ−Ｈ　部の断面図に相当する。図１　において、アルミニウム合金製のルーフパネル１　のフランジ部１ａは、異材接合による電食を防止するために、中間樹脂層１３を介して、鋼製のサイドメンバアウタ６　や鋼製のルーフサイドレール８　および鋼製のサイドメンバインナパネル７　と、セルフピアシングリベットや通常のリベット１２などによって、一体に接合されている。このルーフパネル１　の取付部には、更に、水密シール用のシーラー（シール用樹脂材）１４や、外装部材１５が設置される。
【００１８】
また、鋼製のサイドメンバアウタパネル６　や鋼製のルーフサイドレール８　および鋼製のサイドメンバインナパネル７　の下部は、図の点線で囲んだ部分１０で各々ボルト１６による接合など機械的接合　（あるいはスポット溶接等の溶接接合でも良い）　されている。
【００１９】
アルミニウム合金製のルーフパネル１　のフランジ部１ａの取り付け構造の他の態様例としては、図２　に断面図で示すように、ルーフパネル１　のフランジ部１ａは、鋼製のサイドメンバアウタパネル６　から張り出された鋼製のルーフドリップチャンネル９　に、前記図１　と同様に、中間樹脂層１３を介して、セルフピアシングリベットや通常のリベット１２などによって接合され、サイドメンバアウタパネル６　と一体に接合されている。ルーフドリップチャンネル９　は、図の点線で囲んだ部分１１で、サイドメンバアウタパネル６　と、各々スポット溶接等の溶接接合　（あるいはボルト接合など機械的接合でも良い）　されている。
【００２０】
また、図２　において、鋼製のサイドメンバアウタパネル６　と鋼製のサイドメンバインナパネル７　の上部と下部は、図の点線で囲んだ部分１０乃至１１で各々ボルトやリベット１６などの機械的接合乃至溶接接合　（スポット溶接等）　されている。
【００２１】
これら、図１　や図２　に示したようなルーフパネル１　の両フランジ部１ａの取り付け構造では、アルミニウム合金製のルーフパネルと、鋼製のサイドメンバアウタ６　や鋼製のルーフサイドレール８　とでは、前記した線膨張係数が違う。これによって、車体が加熱された際に、ルーフパネルと、サイドメンバアウタ６　や鋼製のルーフサイドレール８　とでは、膨張量が異なって、アルミニウム合金ルーフパネル側に大きな熱ひずみが生じる。このため、車体前後方向に延在するルーフパネルの側縁部　（フランジ部）１ａ　の固定部分に生じる面ひずみ量も大きくなって、ルーフパネル側縁部１ａと、車体の両側にて前後方向に延在するルーフサイドレール８　やサイドメンバアウタパネル６　との取り付け部に、口開き部分が生じるなどの変形が起こってしまう。
【００２２】
ここにおいて、図１　や図２　における中間樹脂層１３として、接合　（接着）　強度を高くするために、従来から使用されているような、エポキシ系あるいはウレタン系などの剪断強度の高い熱硬化型樹脂を用いて接合した場合、車体の加熱により、前記口開き変形部分が生じた際に、熱硬化型樹脂が熱硬化してしまう。このため、前記口開き変形部分が残されたままで、ルーフサイドレール８　やサイドメンバアウタパネル６　との取り付け部が接合、固定されることなる。
【００２３】
これに対し、本発明では、図１　や図２　における中間樹脂層１３として、剪断強度がＪＩＳ　Ｋ６８５０　による試験方法で２ＭＰａ以下の引張剪断強度とした樹脂、好ましくは加熱により発泡するタイプの熱発泡型樹脂を用いる。これによって、前記車体の加熱により、樹脂は熱発泡して、ルーフパネルフランジ部１ａと、ルーフサイドレール８　やサイドメンバアウタパネル６　との取り付け部を比較的柔らかく接合する。
【００２４】
このため、前記車体の加熱により、アルミニウム合金ルーフパネル側に熱ひずみが生じた場合でも、この取り付け部によって、ルーフパネルの熱による伸縮を吸収して、前記ルーフパネルフランジ部１ａに口開き部分が生じるなどの変形が起こるのを防止乃至抑制する。
【００２５】
本発明における中間樹脂層１３としての樹脂としては、加熱により発泡するタイプの熱発泡型樹脂、あるいはマスチック接着剤と称せられる樹脂が例示される。マスチック接着剤は、無溶剤型のクロロプレンなどの合成ゴムや塩化ビニル樹脂を主成分とするものや、これら合成ゴムや塩化ビニル樹脂を溶剤に溶解、分散させた溶剤型樹脂が例示される。熱発泡型樹脂は、ＰＶＣ　系、ウレタン系、シリコーン系、エポキシ系、アクリル系などの熱発泡型樹脂（これらを混合、発泡剤等を加えるなどの調合や組成調整して熱発泡型とした樹脂を含む）が例示される。この熱発泡型樹脂としては、自動車車体組み立て後の車体のＥＤ塗装の塗装焼き付け加熱処理など、１００　〜２３０　℃の雰囲気温度に加熱することにより発泡するものが好ましい。また、前記マスチック接着剤も、前記雰囲気温度に加熱することにより、架橋剤が活性化して、ゴム架橋を行い弾性体となるものが好ましい。
【００２６】
本発明で用いる樹脂は、これらの樹脂の中から、ＪＩＳ　Ｋ６８５０　による試験方法で測定した引張剪断強度を２ＭＰａ以下、好ましくは、０．３　〜１．０　ＭＰａ　としたものが選択される。このような樹脂で構成した前記中間樹脂層１３は、前記剪断強度で例えば１５〜３５ＭＰａ　などの高い剪断強度を有する熱硬化型樹脂に比して、柔軟性が著しく高い上に、熱硬化型樹脂に比べては接着　（接合）　強度は低く、また、水密性　（シール性）　にも優れる。なお、前記図１　や図２　で示したように、アルミニウム合金製のルーフパネル１　のフランジ部１ａの接合強度は、主として、セルフピアシングリベットや通常のリベット１２などの機械的接合や溶接接合によって保持されているため、中間樹脂層１３の接着強度が比較的低くても問題ない。この中間樹脂層１３の厚みは、シール性、接合強度などの関係で適宜選択される。
【００２７】
本発明において、前記図４　におけるルーフパネル１　の車体前後側のＫ−Ｋ　部など、他のルーフパネル１　部分の接合は、一例として、図５　に断面図で示すように、ウインドシールドヘッダパネル３　と、図の点線で囲んだ部分１０でボルト接合乃至溶接接合される。また、図の点線で囲んだ部分１１などでは、樹脂を接着剤として接合しても良いが、この樹脂接着剤も、熱ひずみを抑制するために、熱硬化型樹脂ではなく、前記中間樹脂層１３と同様に、剪断強度の比較的低い樹脂接着剤で接合されていることが好ましい。
【００２８】
また、ルーフパネル１　の中央部は、一例として、図６　に断面図で示すように、鋼製のルーフパネルリインフォースメント２　と図の点線で囲んだ部分１１で、樹脂を接着剤として接合される。この場合も、熱ひずみを抑制するために、熱硬化型樹脂ではなく、前記中間樹脂層１３と同様に、比較的剪断強度の低い樹脂接着剤で接合されていることが好ましい。
【００２９】
このように、アルミニウム合金製ルーフパネル１　と鋼製サイドメンバアウタパネル６　とを、比較的剪断強度の低い中間樹脂層１３を介して接合したことで、アルミニウム合金ルーフパネル１　に熱ひずみが生じるのを防止し、あるいは熱ひずみが生じた場合でも、ルーフパネルフランジ部１ａの取り付け部に大きな面ひずみが生じるのを抑制して、口開き部分が生じるなどの変形が起こるのを防止できる。このように、本発明では、ルーフパネルのアルミニウム合金化を可能とすることによって、車体上部の軽量化が図れ、自動車の操作性、運転性が向上する効果もある。
【００３０】
本発明において、ルーフパネル１　はアルミニウム合金板よりなるものの、ルーフパネル本体以外の、上記リインフォースメント２　などのルーフ補強材やルーフ付属フレームやパネルは、必ずしもアルミニウム合金材でなくとも、従来から使用されている鋼材などから適宜構成されて良い。また、前記図４　におけるルーフパネル１　の車体前後側のＫ−Ｋ　部やルーフパネル１　の中央部は、前記図６　や図７　で説明した、従来と同じ接合構造として良い。
【００３１】
素材である平板状のアルミニウム合金板は、プレス成形　（絞り）　されて、ルーフパネル形状とされる。そして、余分な四周囲周辺部をトリム後、前後、左右から寄せ曲げされて、前記図３（ｂ）や図３（ｃ）に示した略箱型で一定の曲率を持ったルーフパネルとされる。
【００３２】
前記プレス成形の加工率は小さいため、素材であるアルミニウム合金板は、あまり加工硬化しない。したがって、ルーフパネルでは、プレス成形時の加工硬化による剛性向上効果は期待できない。このため、ルーフパネルにとって重要な張り剛性Ｋ　を向上させるためには、（１）　ルーフパネルの板厚ｔ　を向上させる、（２）　ルーフパネル中央部の車体左右方向の曲率　Ｒ　ａと車体前後方向の曲率Ｒ　ｂ　とを小さくする、（３）　意匠ビード等の凹凸を設ける、（４）　自動車車体側への取り付け部の接合剛性を、点溶接から線溶接や面接着に変更して、向上させる、（５）　車体前後方向に延在するビード　（凸条、畝）　をルーフパネルに設ける、などの方法が適宜採用できる。
【００３３】
本発明で用いるルーフパネル用のアルミニウム合金板は、通常、板の製造がしやすく、ルーフパネルへの成形が容易で、強度にも優れたＡＡ乃至ＪＩＳ　３０００系、５０００系、６０００系等のアルミニウム合金が適宜選択して用いられる。特に、６０００系アルミニウム合金は、自動車車体の塗装焼き付け処理条件での人工時効硬化性を有する。このため、高強度を得るのに合金元素量が少なくて済み、そのスクラップを元の６０００系アルミニウム合金の溶解原料としてリサイクルできる利点がある。
【００３４】
【実施例】
次に、本発明の実施例を以下に説明する。
前記図１　に示したアルミニウム合金製ルーフパネル１　のフランジ部１ａの取り付け構造を模擬した試験装置を図７　（ａ）　〜　（ｃ）のように製作して、前記中間樹脂層１３を模擬した樹脂の種類を変えた際の、フランジ部１ａを模擬した部分の熱ひずみによる　（面ひずみによる）　変形量を測定した。
【００３５】
即ち、図７　（ａ）　に試験装置の正面図を示す通り、ルーフパネルを想定した、板厚１．０ｍｍ　×長さ５００ｍｍ　×幅４００ｍｍ　のＡＡ　６０２２　（６０００　系）　アルミニウム合金　（Ｔ５調質で０．２％耐力１２０ＭＰａ）　板Ａ　を、サイドメンバアウタパネル６　を想定した同程度の大きさのコの字状鋼製架台Ｃ　に、中間樹脂層１３を想定した樹脂層Ｂ　を介して、鋼製ボルトＤ　で接合した。鋼製ボルトＤ　は各々のアルミニウム合金板と架台にボルト孔を設けて接合した。ルーフパネル１　のフランジ部１ａを想定した、アルミニウム合金板Ａ　の両側部分の各ボルトＤ　の間隔は、図７（ｂ）、（ｃ）　に平面図を各々示すように、図７（ｂ）は１３０ｍｍ　、図７（ｃ）は２６０ｍｍ　とした。
【００３６】
そして、この試験装置における樹脂層Ｂ　の種類と剪断強度を種々変えた場合について、各々前記車体の塗装焼き付け加熱処理を想定して１８０　℃×２０分加熱した。この加熱後の、ルーフパネル１　のフランジ部１ａを想定した、アルミニウム合金板Ａ　の片側部分　（図７（ｂ）、（ｃ）　の点線で囲んだ部分）　の各ボルトＤ　の間におけるアルミニウム合金板Ａ　の変形の内、垂直方向の変形　（前記口開き部分の変形に相当）　の最大高さを測定した。これらの結果を表１　に示す。
【００３７】
表１　では参考例１　として、ルーフパネル１　のフランジ部１ａサイドメンバアウタパネル６　とを中間樹脂層１３を介さずに接合することを想定した、樹脂層Ｂ　を介さずに直接アルミニウム合金板Ａ　と鋼製架台Ｃ　とを接合した場合であって、他の条件は、発明例、比較例と同じとした。
【００３８】
比較例５　、６　の樹脂層Ｂ　として使用した熱硬化型樹脂は、サンスター技研株式会社製のエポキシ系熱硬化型樹脂で、商品名ペンギンセメント♯１０８６の剪断強度（ＪＩＳ　Ｋ６８５０による）　が１５〜３０ＭＰａ　のものである。また発明例２　、３　、４　の樹脂層Ｂ　として使用した熱発泡型樹脂は、上記サンスター技研株式会社製の加熱発泡型シリコーン系樹脂を、前記剪断強度が０．３　〜１．０ＭＰａとなるように、試験用に組成を更に調整、調合して作成したものを使用した。なお、これら樹脂は、上記加熱の際に、各々熱硬化乃至発泡させた。
【００３９】
表１　から明らかな通り、前記剪断強度が０．３　〜１．０ＭＰａの熱発泡型樹脂を用いた発明例２　、３　、４　は、ボルトピッチが１３０ｍｍ　、２６０ｍｍ　とも、アルミニウム合金板Ａ　の最大変形量が、樹脂層Ｂ　を介さずにボルトのみで接合した参考例１　よりも若干大きいものの、ほぼ同等レベルである。
【００４０】
これに対し、前記剪断強度が１５〜３０ＭＰａ　と高い熱硬化型樹脂を用いた比較例５　、６　は、ボルトピッチが１３０ｍｍ　、２６０ｍｍ　とも、発明例２　、３　、４　の３　〜５　倍ものアルミニウム合金板Ａ　の最大変形量を示している。したがって、これらの結果から、本発明アルミニウム合金製ルーフパネルの取り付け構造では、ルーフパネルの熱ひずみや面ひずみが抑制され、サイドメンバアウタパネルとの取り付け部　（フランジ部）　での、前記口開き部分の変形などの変形が抑制されることが分かる。
【００４１】
一方、表１　からは、樹脂を用いた発明例なり、特に比較例なりの最大変形量は、樹脂層Ｂ　を介さずにボルトのみで接合した参考例１　よりも大きくなっている。また、ボルトピッチが大きくなるほど、最大変形量は大きくなっている。このことは、ルーフパネルの熱ひずみや面ひずみによる、前記口開き部分の変形に対する、ルーフパネルの取り付け構造における中間樹脂層の存在の影響なり、中間樹脂層の剪断強度の影響が極めて大きいことを示している。
【００４２】
また、表１　の発明例において、熱発泡型樹脂の剪断強度が大きくなるほど、アルミニウム合金板Ａ　の最大変形量が大きくなっている。この点、比較例熱硬化型樹脂の剪断強度や、実際のルーフパネルの取り付け構造における使用を考慮すると、前記口開き部分の変形などの変形を抑制するために、熱発泡型樹脂の剪断強度の上限は２．０ＭＰａ程度であると認められる。
【００４３】
【表１】
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【００４４】
【発明の効果】
本発明によれば、アルミニウム合金製ルーフパネルの熱ひずみが生じた場合でも、ルーフパネル側縁部と、ルーフサイドレールやサイドメンバアウタパネルとの取り付け部に変形が生じない自動車ルーフ取り付け構造を提供できる。このため、自動車の軽量化が図れ、自動車へのアルミニウム合金板の用途を大きく拡大するものであり、工業的な価値が大きい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動車ルーフ取り付け構造の一態様を示す車体幅方向の断面図である。
【図２】本発明に係る自動車ルーフ取り付け構造の他の態様を示す車体幅方向の断面図である。
【図３】代表的なルーフパネルの構造を示し、図３（ａ）はルーフパネル全体の斜視図、図３（ｂ）は（ａ）　のＲ　ａ　方向の断面図、図３（ｃ）は（ａ）　のＲ　ｂ　方向の断面図である。
【図４】自動車車体の斜視図である。
【図５】ルーフパネルの車体前後方向端部での取り付け構造例を示す断面図である。
【図６】ルーフパネル中央部の取り付け構造例を示す断面図である。
【図７】実施例の試験装置を示し、図７（ａ）は正面図、図７（ｂ）、（ｃ）は平面図である。
【符号の説明】
１：ルーフパネル、２：リインフォースメント、
３：ウインドシールドヘッダパネル、４：バックウインドウフレームアッパ、
５：自動車車体、６：サイドメンバアウタ、７：サイドメンバインナ、
８：ルーフサイドレール、９：ルーフドリップチャンネル、
１０：　ボルト接合部、１１：　溶接接合部、１２、１６：　接合具、１３：　中間樹脂層
１４：　シーラー、１５：　外装部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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