(57)【要約】【課題】車輪には検出装置、車体には処理装置を設けることにより、車両においてタイヤの状態量を検出するシステムにおいて、検出装置内のコンピュータによるプログラムの実行内容を適正化する。【解決手段】処理装置１２を、（ａ）車両の運動と、車両の走行環境と、タイヤの状態と、車両の仕様と、電磁波の送受信状態とのうちの少なくとも１つに関連する情報を取得する情報取得装置８２，９０，９２，９４と、（ｂ）必要な信号を検出装置１０に向かって送信するとともに、その検出装置１０から信号を受信する送受信機７８と、（ｃ）情報取得装置８２，９０，９２，９４により取得された情報に基づき、検出装置１０内のコンピュータによるプログラムの実行内容に影響を及ぼす信号を検出装置１０に送信するコンピュータ７０とを備えたものとする。【選択図】  図４
2004291768.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤがホイールに装着されて構成される車輪が車体に支持されて構成される車両において前記タイヤの状態量を検出するシステムであって、
前記車輪に設けられる検出装置と、前記車体に設けられる処理装置とを含み、かつ、前記検出装置が、
（ａ）前記タイヤの状態量を検出するタイヤ状態量センサと、
（ｂ）外部から信号を受信するとともに、必要な信号を送信する車輪側通信装置と、
（ｃ）プログラムを実行することにより、前記タイヤ状態量センサにより検出されたタイヤ状態量を表す信号を前記車輪側通信装置を介して送信するとともに、その信号の送信条件を変更可能な車輪側コンピュータと
を備えており、前記処理装置が、
（ｄ）前記車両の運動に関連する運動関連情報と、前記車両の走行環境に関連する環境関連情報と、前記タイヤの状態に関連するタイヤ関連情報と、前記車両の仕様に関連する仕様関連情報と、電磁波の送受信状態に関連する送受信状態関連情報とのうちの少なくとも１つを取得する情報取得装置と、
（ｅ）必要な信号を前記車輪側通信装置に向かって送信するとともに、その車輪側通信装置から信号を受信する車体側通信装置と、
（ｆ）前記情報取得装置により取得された情報に基づき、前記車輪側コンピュータによる前記プログラムの実行内容に影響を及ぼす信号を前記車体側通信装置を介して前記車輪側通信装置に送信するとともに、前記車体側通信装置を介して前記車輪側通信装置から受信した信号に基づいて必要な情報を出力する車体側コンピュータと
を備えているタイヤ状態量検出システム。
【請求項２】
前記車体側コンピュータが、
前記車輪側コンピュータによって選択的に実行されるべき複数のプログラムであって互いに実行内容が異なるものを予め記憶したメモリと、
前記情報取得装置により取得された情報に基づき、前記メモリに記憶されている複数のプログラムのいずれかを選択して前記検出装置に送信するプログラム選択・送信部と
を含み、かつ、前記車輪側コンピュータが、前記処理装置から前記検出装置が受信したプログラムを実行する請求項１に記載のタイヤ状態量検出システム。
【請求項３】
前記情報取得装置が、前記送受信状態関連情報を少なくとも取得するものであり、
前記プログラム選択・送信部が、その取得された送受信状態関連情報に基づき、前記選択されたプログラムを前記車体側通信装置から前記車輪側通信装置に送信する時期を決定する送信時期決定手段を含む請求項２に記載のタイヤ状態量検出システム。
【請求項４】
前記車輪側コンピュータが、前記タイヤ状態量センサにより検出されたタイヤ状態量に基づいて前記タイヤが異常であるか否かを判定し、そのタイヤが異常であると判定された場合にそのことを表す信号を前記処理装置に送信する異常判定部を含む請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ状態量検出システム。
【請求項５】
前記車輪側コンピュータが、前記情報取得装置により取得された情報に基づき、前記車輪側通信装置からの信号の送信間隔と、送信周波数と、信号強度と、信号構成と、送信１回分の信号により伝達される情報量である送信情報量とのうちの少なくとも１つである送信条件を変更するための信号を前記検出装置に送信する送信条件変更部を含む請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ状態量検出システム。
【請求項６】
前記情報取得装置が、前記車両においてそれの状態量を検出する車両状態量センサを含み、かつ、前記運動関連情報が、その車両状態量センサを用いて取得される請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ状態量検出システム。
【請求項７】
前記運動関連情報が、前記車両の走行モードの種別に関連する情報と、前記車両の運動状態の種別に関連する情報とのうちの少なくとも１つを含む請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ状態量検出システム。
【請求項８】
前記運動関連情報が、前記車両の走行中の速度と加速度との少なくとも一方と、前記車両の積載の程度と、前記車両の連続走行時間と連続走行距離との少なくとも一方とのうちの少なくとも１つを含む請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ状態量検出システム。
【請求項９】
前記情報取得装置が、前記車両が走行する道路の基盤構造に関連する情報を表す信号を外部から受信する外部通信装置を含み、かつ、前記環境関連情報が、その外部通信装置を用いて取得される請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ状態量検出システム。
【請求項１０】
前記環境関連情報が、前記車両が走行する道路に関連する情報と、前記車両の外気温に関する情報とのうちの少なくとも１つを含む請求項１ないし９のいずれかに記載のタイヤ状態量検出システム。
【請求項１１】
前記仕様関連情報が、前記車両の諸元に関連する情報と、前記タイヤの仕様に関連する情報と、前記車両の装備品に関連する情報とのうちの少なくとも１つを含む請求項１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ状態量検出システム。
【請求項１２】
前記車体側コンピュータが、前記情報取得装置により取得された情報に基づき、前記車輪側通信装置からの信号の送信間隔を、その信号を前記処理装置が車両制御上必要とする程度が高い場合に低い場合より短くなるように設定し、その設定された送信間隔を表す信号を前記検出装置に送信する送信間隔設定・送信部を含む請求項１ないし１１のいずれかに記載のタイヤ状態量検出システム。
【請求項１３】
前記車体側コンピュータが、前記情報取得装置により取得された情報に基づき、前記車輪側通信装置による１回分の送信信号によって伝達される情報量である送信情報量を、その信号を前記処理装置が車両制御上必要とする程度が高い場合に低い場合より多くなるように設定し、その設定された送信情報量を表す信号を前記検出装置に送信する送信情報量設定・送信部を含む請求項１ないし１２のいずれかに記載のタイヤ状態量検出システム。
【請求項１４】
タイヤがホイールに装着されて構成される車輪が車体に支持されて構成される車両において前記タイヤの状態量を検出するシステムであって、
前記車輪に設けられる検出装置と、前記車体に設けられる処理装置とを含み、かつ、前記検出装置が、
（ａ）前記タイヤの状態量を検出するタイヤ状態量センサと、
（ｂ）外部から信号を受信するとともに、必要な信号を送信する車輪側通信装置と、
（ｃ）その車輪側通信装置が、少なくとも１つのフレームを有するように構成される要求信号を受信することに応答して、前記タイヤ状態量センサにより検出されたタイヤ状態量を表す信号を回答信号として、前記要求信号を構成する少なくとも１つのフレームのうち前記車輪側通信装置が実際に受信した少なくとも１つのフレームの数と同数のフレームを有する状態で、前記車輪側通信装置を介して送信する車輪側コンピュータと
を備えており、前記処理装置が、
（ｄ）前記要求信号を前記車輪側通信装置に向かって送信するとともに、それに応答して前記車輪側通信装置が送信した前記回答信号を受信する車体側通信装置と、
（ｅ）その車体側通信装置が実際に送信した前記要求信号のフレーム数と、その要求信号に応答して前記車体側通信装置が実際に受信した前記回答信号のフレーム数との関係に基づき、前記車体側通信装置が次回に送信すべき要求信号のフレーム数を設定するとともに、前記車体側通信装置が受信した回答信号に基づいて必要な情報を出力する車体側コンピュータと
を備えているタイヤ状態量検出システム。
【請求項１５】
前記車体側コンピュータが、前記車体側通信装置が実際に受信した前記回答信号のフレーム数を、前記車体側通信装置が実際に送信した前記要求信号を構成するフレームの数で割り算することによって受信率を算出し、その算出された受信率に基づき、前記車体側通信装置が次回に送信すべき要求信号のフレーム数を設定するフレーム数設定部を含む請求項１４に記載のタイヤ状態量検出システム。
【請求項１６】
タイヤがホイールに装着されて構成される車輪が車体に支持されて構成される車両において前記タイヤの状態量を検出するシステムであって、
前記車輪に設けられる検出装置と、前記車体に設けられる処理装置とを含み、かつ、前記検出装置が、
（ａ）前記タイヤの状態量を検出するタイヤ状態量センサと、
（ｂ）外部から信号を受信するとともに、必要な信号を送信する車輪側通信装置と、
（ｃ）その車輪側通信装置が要求信号を離散的に受信する間隔に応じた間隔で、前記タイヤ状態量センサにより検出されたタイヤ状態量を表す信号を回答信号として前記車輪側通信装置を介して離散的に送信する車輪側コンピュータと
を備えており、前記処理装置が、
（ｄ）前記車両の運動に関連する運動関連情報と、前記車両の走行環境に関連する環境関連情報と、前記タイヤの状態に関連するタイヤ関連情報と、前記車両の仕様に関連する仕様関連情報と、電磁波の送受信状態に関連する送受信状態関連情報とのうちの少なくとも１つを取得する情報取得装置と、
（ｅ）前記要求信号を前記車輪側通信装置に向かって送信するとともに、その車輪側通信装置から信号を受信する車体側通信装置と、
（ｆ）前記情報取得装置により取得された情報に基づき、前記車輪側通信装置が前記要求信号を離散的に送信する送信間隔を設定するとともに、前記車体側通信装置を介して前記車輪側通信装置から受信した信号に基づいて必要な情報を出力する車体側コンピュータと
を備えているタイヤ状態量検出システム。
【請求項１７】
前記車体側コンピュータが、前記情報取得装置により取得された情報に基づき、前記タイヤ状態量に変化が発生する可能性と、前記車両制御上、前記タイヤ状態量を頻繁に監視する必要性とのうちの少なくとも１つが高い場合に低い場合より短くなるように前記送信間隔を設定する送信間隔設定部を含む請求項１６に記載のタイヤ状態量検出システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤがホイールに装着されて構成される車輪が車体に支持されて構成される車両においてタイヤの状態量を検出するシステムに関するものであり、特に、車輪側で取得された情報を車体側に送信する形式のシステムの改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤがホイールに装着されて構成される車輪が車体に支持されて構成される車両においてタイヤの状態量を検出するタイヤ状態量検出システムが既に知られている。さらに、このシステムの一形式として、車輪側で取得された情報を車体側に送信する形式も既に知られている。
【０００３】
この種のタイヤ状態量検出システムは、一般に、車輪に設けられる検出装置と車体に設けられる処理装置とを相互に通信可能な状態で含むように構成される。
【０００４】
検出装置は、（ａ）タイヤの状態量を検出するタイヤ状態量センサと、（ｂ）外部から信号を受信するとともに、必要な信号を送信する車輪側通信装置と、（ｃ）プログラムを実行することにより、タイヤ状態量センサにより検出されたタイヤ状態量を表す信号を車輪側通信装置を介して送信する車輪側コンピュータとを含むように構成される。
【０００５】
これに対し、処理装置は、（ａ）必要な信号を車輪側通信装置に向かって送信するとともに、その車輪側通信装置から信号を受信する車体側通信装置と、（ｂ）その車体側通信装置を介して車輪側通信装置から受信した信号に基づいて必要な情報を出力する車体側コンピュータとを含むように構成される。
【０００６】
以上説明したタイヤ状態量検出システムにおいては、検出装置により消費される電力をできる限り節約したいという要望がある。この要望は、一般に、処理装置には、消耗すれば充電される電源から電力が供給されるのに対し、検出装置には、消耗しても充電されない電源から電力が供給されるという実情を反映している。仮に、検出装置にも、処理装置と同様な電源から電力が供給されるとしても、または他の形式で電力が供給されるとしても、検出装置の節電が望ましいことに変わりはない。
【０００７】
以上説明した事情を背景にして、検出装置の節電技術が既に提案されている（特許文献１参照。）。
【０００８】
【特許文献１】
特開２００１−３２２４１１号公報
この特許文献１に記載の技術によれば、検出装置の動作モードが、車体側に設けられた動作モード設定装置によって設定される。動作モードとしては、検出装置を作動させる通常モードと、検出装置を停止させる停止モードとがある。この技術によれば、検出装置を、車両に搭載されたエンジンの運転中に限って通常に作動し、それ以外の場合にはその通常作動を停止する態様で使用することが可能となる。
【０００９】
さらに、この特許文献１には、検出装置の種類が送信仕様に関して複数存在する場合に、個々に車両に搭載された検出装置が信号を送信する送信間隔をその車両の処理装置に適合させるために、前記動作モード設定装置が、その送信間隔を表す信号を送信する技術も記載されている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
検出装置による消費電力は、例えば、検出装置が信号を送信する回数（頻度）である送信回数と、送信１回当たりの時間すなわち送信時間とによって決まる。その送信時間が長いほど、１回分の送信信号の情報量が増す。
【００１１】
したがって、検出装置の節電のために、それら送信回数と送信時間とのうちの少なくとも一方を削減すればよく、しかも、その節電量を極大化するためには、それら送信回数と送信時間とのうちの少なくとも一方を、例えば、車両の走行状態等に応じてきめ細かく変更したり、車両の一連の走行中に臨機応変に変更することが望ましい。
【００１２】
しかしながら、前述の従来の技術では、車輪側コンピュータにより実行されるべきプログラムの内容を車体側コンピュータによって更新することはできない。さらに、この従来の技術では、検出装置が信号を離散的に送信する送信間隔を、車両の一連の走行中に、例えば車両の走行状態の変化に追従して変化させることはできない。
【００１３】
そのため、この従来の技術では、検出装置内のコンピュータによるプログラムの実行内容を条件の変化に適合するように適正化するにも限界がある。
【００１４】
このような事情を背景として、本発明は、検出装置内のコンピュータによるプログラムの実行内容を条件の変化に適合するように適正化することを課題としてなされたものである。
【００１５】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
本発明によって下記の各態様が得られる。各態様は、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、本明細書に記載の技術的特徴のいくつかおよびそれらの組合せのいくつかの理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴やそれらの組合せが以下の態様に限定されると解釈されるべきではない。
（１）  タイヤがホイールに装着されて構成される車輪が車体に支持されて構成される車両において前記タイヤの状態量を検出するシステムであって、
前記車輪に設けられる検出装置と、前記車体に設けられる処理装置とを含み、かつ、前記検出装置が、
（ａ）前記タイヤの状態量を検出するタイヤ状態量センサと、
（ｂ）外部から信号を受信するとともに、必要な信号を送信する車輪側通信装置と、
（ｃ）プログラムを実行することにより、前記タイヤ状態量センサにより検出されたタイヤ状態量を表す信号を前記車輪側通信装置を介して送信するとともに、その信号の送信条件を変更可能な車輪側コンピュータと
を備えており、前記処理装置が、
（ｄ）前記車両の運動に関連する運動関連情報と、前記車両の走行環境に関連する環境関連情報と、前記タイヤの状態に関連するタイヤ関連情報と、前記車両の仕様に関連する仕様関連情報と、電磁波の送受信状態に関連する送受信状態関連情報とのうちの少なくとも１つを取得する情報取得装置と、
（ｅ）必要な信号を前記車輪側通信装置に向かって送信するとともに、その車輪側通信装置から信号を受信する車体側通信装置と、
（ｆ）前記情報取得装置により取得された情報に基づき、前記車輪側コンピュータによる前記プログラムの実行内容に影響を及ぼす信号を前記車体側通信装置を介して前記車輪側通信装置に送信するとともに、前記車体側通信装置を介して前記車輪側通信装置から受信した信号に基づいて必要な情報を出力する車体側コンピュータと
を備えているタイヤ状態量検出システム。
【００１６】
このタイヤ状態量検出システムにおいては、車両の運動に関連する運動関連情報と、車両の走行環境に関連する環境関連情報と、タイヤの状態に関連するタイヤ関連情報と、車両の仕様に関連する仕様関連情報と、電磁波の送受信状態に関連する送受信状態関連情報とのうちの少なくとも１つに基づき、車輪側コンピュータによるプログラムの実行内容に影響を及ぼす信号が車体側通信装置を介して車輪側通信装置に送信される。
【００１７】
したがって、このタイヤ状態量検出システムによれば、車輪側コンピュータにより実行されるべきプログラムの内容が車体側コンピュータによって更新することが可能となる。この更新は、例えば、検出装置の節電を目的として行うことが可能である。
【００１８】
よって、このタイヤ状態量検出システムによれば、例えば、検出装置の節電を行うために、検出装置の送信回数と送信時間とのうちの少なくとも一方を、車両の走行状態等に応じてきめ細かく変更したり、車両の一連の走行中に臨機応変に変更することが可能となる。
【００１９】
以上要するに、このタイヤ状態量検出システムによれば、検出装置の節電またはそれ以外の目的を達成するため、検出装置内のコンピュータによるプログラムの実行内容を条件の変化に適合するように適正化することが容易となるのである。
【００２０】
なお付言すれば、検出装置と処理装置とを、車両に関連するあらゆる種類の情報を取得する容易さに関して互いに比較すると、一般に、処理装置の方が検出装置より、そのような情報を取得し易い。このことは、処理装置の方が検出装置より、その車輪側コンピュータによるプログラムの実行内容を適正化するための情報を取得し易いことを意味し、ひいては、その適正化のレベルも向上させ易いことを意味する。
【００２１】
したがって、本項に係るタイヤ状態量検出システムによれば、車輪側コンピュータによるプログラムの実行内容が基本的には処理装置によって決定されるため、検出装置が自らそのプログラムの実行内容を決定する場合に比較し、そのプログラムの実行内容の適正化が容易となる。
【００２２】
さらに付言すれば、本項に係るタイヤ状態量検出システムによれば、検出装置の節電が容易となるため、検出装置に交換式の電源から電力が供給される場合には、電源の小形化および軽量化が可能となり、検出装置の車輪への搭載し易さを向上させることが容易となる。
【００２３】
以下、本項および下記の各項における各種用語の意味を説明する。
【００２４】
「タイヤ状態量」としては、例えば、空気が封入されたタイヤ内の空気圧であるタイヤ圧、タイヤの温度、タイヤと路面との間に作用するタイヤ力（例えば、タイヤに前後方向に作用する前後力、横方向に作用する横力、上下方向に作用する上下力）、タイヤの異常変形量等がある。
【００２５】
「検出装置」は、例えば、タイヤに装着したり、ホイールに装着したり、それらタイヤとホイールとに跨って装着することが可能である。
【００２６】
「車輪側通信装置」と「車体側通信装置」とは、例えば、電波、音波、光等、電磁波を媒介として相互に通信を行うように設計することが可能である。
【００２７】
「環境関連情報」としては、例えば、自車両が走行している道路が工事中であるか否かの情報、その道路に近接する場所で建設工事が施行中であるか否かの情報、その道路上に落下物（障害物）が存在しないか否かの情報、その道路上で別の車両が事故を起こした（または起こしたことがある危険な道路である）か否かの情報、その道路が悪路（オフロード等）であるか否かの情報がある。
【００２８】
「タイヤ関連情報」としては、例えば、タイヤに異常変形が発生する可能性を表す情報がある。
【００２９】
「送受信状態関連情報」としては、例えば、車両が走行している空間近傍における磁場または妨害電波環境に関連する情報、受信感度特性に関する情報がある。
【００３０】
「運動関連情報」と「仕様関連情報」とについては後述する。
【００３１】
「情報取得装置」としては、例えば、車両の運転者によって情報が入力される装置、車両に搭載されたセンサによって情報を取得する装置、車両の外部から受信した信号によって情報を取得する装置がある。
【００３２】
「車輪側コンピュータによるプログラムの実行内容に影響を及ぼす信号」としては、例えば、車輪側コンピュータによって新たに実行されるべきプログラムの全体または一部を表す信号がある。別の例としては、車輪側コンピュータが同じプログラムを繰返し実行する際に使用されるデータ（例えば、タイヤ状態量の検出値と比較されるべきしきい値を表すデータ、タイヤの異常の有無を判定するために使用される判定規則を表すデータ）であってそれが変更されるとそのプログラムの実行内容も結果的に変更されるものを表す信号がある。
（２）  前記車体側コンピュータが、
前記車輪側コンピュータによって選択的に実行されるべき複数のプログラムであって互いに実行内容が異なるものを予め記憶したメモリと、
前記情報取得装置により取得された情報に基づき、前記メモリに記憶されている複数のプログラムのいずれかを選択して前記検出装置に送信するプログラム選択・送信部と
を含み、かつ、前記車輪側コンピュータが、前記処理装置から前記検出装置が受信したプログラムを実行する（１）項に記載のタイヤ状態量検出システム。
【００３３】
このタイヤ状態量検出システムにおいては、車輪側コンピュータによって新たに実行されるべきプログラムが車体側コンピュータから車輪側コンピュータに送信される。
【００３４】
このタイヤ状態量検出システムによれば、車輪側コンピュータにより実行されるべきプログラムの内容を更新するために、複数のプログラムであって互いに実行内容が異なるものを車輪側コンピュータに予め記憶させることが不可欠ではなくなる。
【００３５】
したがって、このタイヤ状態量検出システムによれば、車輪側コンピュータの記憶容量を増やすことなく、それによるプログラムの実行内容を更新することが可能となる。
【００３６】
なお付言すれば、車輪側コンピュータは、車体側コンピュータから新たなプログラムを受信した場合には、古いプログラムをその新しいプログラムで書き換えるように設計されることが、車輪側コンピュータの記憶容量を節減するために望ましい。
（３）  前記情報取得装置が、前記送受信状態関連情報を少なくとも取得するものであり、
前記プログラム選択・送信部が、その取得された送受信状態関連情報に基づき、前記選択されたプログラムを前記車体側通信装置から前記車輪側通信装置に送信する時期を決定する送信時期決定手段を含む（２）項に記載のタイヤ状態量検出システム。
【００３７】
このタイヤ状態量検出システムによれば、車体側通信装置から車輪側通信装置にプログラムが送信される時期を、例えば、そのプログラムの内容が検出装置においてできる限り完全に復調される時期に選択することが可能となる。
（４）  前記複数のプログラムが、前記タイヤ状態量センサにより検出されたタイヤ状態量が時間的に変化した場合に必要な情報を表す信号を前記処理装置に送信するために前記車輪側コンピュータによって実行されるプログラムを含む（２）または（３）項に記載のタイヤ状態量検出システム。
【００３８】
このタイヤ状態量検出システムによれば、タイヤ状態量が時間的に変化した場合に必要な情報を表す信号を検出装置から処理装置に送信するためのプログラムを車体側コンピュータから車輪側コンピュータに送信することが可能となる。
（５）  前記複数のプログラムが、前記処理装置から受信した信号により表される送信間隔で必要な情報を表す信号を前記検出装置から前記処理装置に送信するために前記車輪側コンピュータによって実行されるプログラムを含み、かつ、前記送信間隔が、送信仕様が同じ車輪側通信装置に対して、前記車両の一連の走行中に変化可能に設定されるものである（２）ないし（４）項のいずれかに記載のタイヤ状態量検出システム。
【００３９】
このタイヤ状態量検出システムによれば、処理装置から受信した信号により表される送信間隔で必要な情報を表す信号を検出装置から処理装置に送信するためのプログラムを車体側コンピュータから車輪側コンピュータに送信することが可能となる。
（６）  前記車輪側コンピュータが、前記タイヤ状態量センサにより検出されたタイヤ状態量に基づいて前記タイヤが異常であるか否かを判定し、そのタイヤが異常であると判定された場合にそのことを表す信号を前記処理装置に送信する異常判定部を含む（１）ないし（５）項のいずれかに記載のタイヤ状態量検出システム。
【００４０】
このタイヤ状態量検出システムによれば、車輪側コンピュータにより、タイヤが異常であるか否かが判定されるとともに、そのタイヤが異常であると判定された場合にそのことを表す信号が処理装置に送信される。
（７）  前記車輪側コンピュータが、前記情報取得装置により取得された情報に基づき、前記車輪側通信装置からの信号の送信間隔と、送信周波数と、信号強度と、信号構成と、送信１回分の信号により伝達される情報量である送信情報量とのうちの少なくとも１つである送信条件を変更するための信号を前記検出装置に送信する送信条件変更部を含む（１）ないし（６）項のいずれかに記載のタイヤ状態量検出システム。
【００４１】
このタイヤ状態量検出システムによれば、例えば、検出装置の節電を目的として、車輪側通信装置の送信条件を情報取得装置により取得された情報に基づいて適正化することが可能となる。
【００４２】
なお付言すれば、本項における「処理装置」は、例えば、検出装置に信号を強制的に送信させる送信要求を検出装置に送信しない態様で実施することが可能である。この態様においては、検出装置は、それが信号を送信すべき時期を、処理装置による影響を間接には受けるが、直接にすなわち最終的に決定することとなる。
【００４３】
さらに付言すれば、本項における「信号構成」は、例えば、車輪側通信装置から１回の送信に際して送信される信号のビット構成（例えば、総ビット数）を意味するように解釈することが可能である。
【００４４】
さらに付言すれば、本項における「送信情報量」は、例えば、送信１回分の信号により伝達される項目数、パラメータ数、検出値の種類の数等、内容数を意味するように解釈することが可能である。
（８）  前記情報取得装置が、前記車両においてそれの状態量を検出する車両状態量センサを含み、かつ、前記運動関連情報が、その車両状態量センサを用いて取得される（１）ないし（７）項のいずれかに記載のタイヤ状態量検出システム。
【００４５】
車両状態量としては、例えば、車両の前後方向もしくは横方向の速度、前後方向、横方向もしくは上下方向の加速度、車輪の角速度もしくは角加速度、車両の操舵角、ヨー角、ヨーレート、ロール角もしくはロールレート等がある。
（９）  前記運動関連情報が、前記車両の走行モードの種別に関連する情報と、前記車両の運動状態の種別に関連する情報とのうちの少なくとも１つを含む（１）ないし（８）項のいずれかに記載のタイヤ状態量検出システム。
【００４６】
走行モードの種別に関連する情報としては、例えば、自車両が事故を起こしたか否かの情報、サーキット走行中であるか否かの情報、路面上の突起または段差を乗り越えたか否かの情報、わだち路を走行中であるか否かの情報、重載状態での走行中であるか否かの情報、高速走行中であるか否かの情報、悪路走行中であるか否かの情報、渋滞走行中であるか否かの情報、高度が高い道路を走行中であるか否かの情報、車両停止中であるか否かの情報、パーキングブレーキの作動中であるか否かの情報、自車両から前方に設定距離範囲内に先行車が存在するか否かの情報がある。
【００４７】
車両の運動状態の種別に関連する情報としては、例えば、旋回中であるか直進中であるかの情報、過渡走行中（加速中または制動中）であるか定常走行中であるかの情報、車両運動制御装置（例えば、サスペンション制御装置）の作動中であるか否かの情報がある。
（１０）  前記運動関連情報が、前記車両の走行中の速度と加速度との少なくとも一方と、前記車両の積載の程度と、前記車両の連続走行時間と連続走行距離との少なくとも一方とのうちの少なくとも１つを含む（１）ないし（９）項のいずれかに記載のタイヤ状態量検出システム。
（１１）  前記情報取得装置が、前記車両が走行する道路の基盤構造に関連する情報を表す信号を外部から受信する外部通信装置を含み、かつ、前記環境関連情報が、その外部通信装置を用いて取得される（１）ないし（１０）項のいずれかに記載のタイヤ状態量検出システム。
【００４８】
外部通信装置としては、例えば、ナビゲーション・システム、車載レーダ、路車間通信を行うための装置、他の車両との間で通信を行う装置等がある。
（１２）  前記環境関連情報が、前記車両が走行する道路に関連する情報と、前記車両の外気温に関する情報とのうちの少なくとも１つを含む（１）ないし（１１）項のいずれかに記載のタイヤ状態量検出システム。
（１３）  前記仕様関連情報が、前記車両の諸元に関連する情報と、前記タイヤの仕様に関連する情報と、前記車両の装備品に関連する情報とのうちの少なくとも１つを含む（１）ないし（１２）項のいずれかに記載のタイヤ状態量検出システム。
（１４）  前記車体側コンピュータが、前記情報取得装置により取得された情報に基づき、前記車輪側通信装置からの信号の送信間隔を、その信号を前記処理装置が車両制御上必要とする程度が高い場合に低い場合より短くなるように設定し、その設定された送信間隔を表す信号を前記検出装置に送信する送信間隔設定・送信部を含む（１）ないし（１３）項のいずれかに記載のタイヤ状態量検出システム。
【００４９】
車輪側通信装置からの信号の送信間隔が長いほど、検出装置による消費電力が減少し、一方、車輪側通信装置からの信号の送信間隔が短いほど、処理装置においてタイヤ状態量を頻繁に監視することが可能となる。
【００５０】
このような知見に基づき、本項に係るタイヤ状態量検出システムにおいては、情報取得装置により取得された情報に基づき、車輪側通信装置からの信号の送信間隔が、その信号を処理装置が車両制御上必要とする程度が高い場合に低い場合より短くなるように設定され、その設定された送信間隔を表す信号が検出装置に送信される。
【００５１】
したがって、このタイヤ状態量検出システムによれば、車両制御上の要求と検出装置の節電要求とのいずれかを時期に合わせて適切に選択して実現することが容易となる。
【００５２】
本項および下記の各項における「車両制御」としては、例えば、タイヤ状態量を参照することが必要な車両制御であって、車両の操縦応答性のための制御、走行安定性のための制御、衝突安全性のための制御等がある。
（１５）  前記車体側コンピュータが、前記情報取得装置により取得された情報に基づき、前記車輪側通信装置による１回分の送信信号によって伝達される情報量である送信情報量を、その信号を前記処理装置が車両制御上必要とする程度が高い場合に低い場合より多くなるように設定し、その設定された送信情報量を表す信号を前記検出装置に送信する送信情報量設定・送信部を含む（１）ないし（１４）項のいずれかに記載のタイヤ状態量検出システム。
【００５３】
車輪側通信装置による１回分の送信信号によって伝達される情報量である送信情報量が少ないほど、検出装置による消費電力が減少し、一方、その送信情報量が多いほど、処理装置においてタイヤ状態量をより多面的に監視することが可能となる。
【００５４】
このような知見に基づき、本項に係るタイヤ状態量検出システムにおいては、情報取得装置により取得された情報に基づき、車輪側通信装置による１回分の送信信号によって伝達される情報量である送信情報量が、その信号を処理装置が車両制御上必要とする程度が高い場合に低い場合より多くなるように設定され、その設定された送信情報量を表す信号が検出装置に送信される。
【００５５】
したがって、このタイヤ状態量検出システムによれば、車両制御上の要求と検出装置の節電要求とのいずれかを時期に合わせて適切に選択して実現することが容易となる。
（１６）  タイヤがホイールに装着されて構成される車輪が車体に支持されて構成される車両において前記タイヤの状態量を検出するシステムであって、
前記車輪に設けられる検出装置と、前記車体に設けられる処理装置とを含み、かつ、前記検出装置が、
（ａ）前記タイヤの状態量を検出するタイヤ状態量センサと、
（ｂ）外部から信号を受信するとともに、必要な信号を送信する車輪側通信装置と、
（ｃ）その車輪側通信装置が、少なくとも１つのフレームを有するように構成される要求信号を受信することに応答して、前記タイヤ状態量センサにより検出されたタイヤ状態量を表す信号を回答信号として、前記要求信号を構成する少なくとも１つのフレームのうち前記車輪側通信装置が実際に受信した少なくとも１つのフレームの数と同数のフレームを有する状態で、前記車輪側通信装置を介して送信する車輪側コンピュータと
を備えており、前記処理装置が、
（ｄ）前記要求信号を前記車輪側通信装置に向かって送信するとともに、それに応答して前記車輪側通信装置が送信した前記回答信号を受信する車体側通信装置と、
（ｅ）その車体側通信装置が実際に送信した前記要求信号のフレーム数と、その要求信号に応答して前記車体側通信装置が実際に受信した前記回答信号のフレーム数との関係に基づき、前記車体側通信装置が次回に送信すべき要求信号のフレーム数を設定するとともに、前記車体側通信装置が受信した回答信号に基づいて必要な情報を出力する車体側コンピュータと
を備えているタイヤ状態量検出システム。
【００５６】
車輪側通信装置が、少なくとも１つのフレームを有するように構成される要求信号を車体側通信装置から受信することに応答して、タイヤ状態量センサにより検出されたタイヤ状態量を表す信号を回答信号として、要求信号を構成する少なくとも１つのフレームのうち車輪側通信装置が実際に受信した少なくとも１つのフレームの数と同数のフレームを有する状態で、車体側通信装置に向かって送信する形式のタイヤ状態量検出システムが既に知られている。
【００５７】
この形式のタイヤ状態量検出システムにおいては、従来、要求信号のフレーム数が、車両の一連の走行中に変化せずに固定されるようになっていた。
【００５８】
一方、車両が置かれている空間における送受信状態が良好である場合には、要求信号のフレーム数を減らしても、車体側通信装置が実際に受信する回答信号のフレーム数が０にならずに済む可能性が高い。また、回答信号のフレーム数が少ないほど、車輪側通信装置の送信時間が短くなって、検出装置による消費電力も減少する。
【００５９】
このような知見に基づき、本項に係るタイヤ状態量検出システムにおいては、車体側通信装置が実際に送信した要求信号のフレーム数と、その要求信号に応答して車体側通信装置が実際に受信した回答信号のフレーム数との関係に基づき、車体側通信装置が次回に送信すべき要求信号のフレーム数が設定される。
【００６０】
したがって、このタイヤ状態量検出システムによれば、送受信に支障を来たさない範囲内で車輪側通信装置の送信時間を短縮することが可能となり、その結果、検出装置の節電が容易となる。
（１７）  前記車体側コンピュータが、前記車体側通信装置が実際に受信した前記回答信号のフレーム数を、前記車体側通信装置が実際に送信した前記要求信号を構成するフレームの数で割り算することによって受信率を算出し、その算出された受信率に基づき、前記車体側通信装置が次回に送信すべき要求信号のフレーム数を設定するフレーム数設定部を含む（１６）項に記載のタイヤ状態量検出システム。
（１８）  前記フレーム数設定部が、前記算出された受信率が基準値より低い場合に、前記車体側通信装置が次回に送信すべき要求信号のフレーム数を前回送信した要求信号のフレーム数より増加させる（１７）項に記載のタイヤ状態量検出システム。
（１９）  タイヤがホイールに装着されて構成される車輪が車体に支持されて構成される車両において前記タイヤの状態量を検出するシステムであって、
前記車輪に設けられる検出装置と、前記車体に設けられる処理装置とを含み、かつ、前記検出装置が、
（ａ）前記タイヤの状態量を検出するタイヤ状態量センサと、
（ｂ）外部から信号を受信するとともに、必要な信号を送信する車輪側通信装置と、
（ｃ）その車輪側通信装置が要求信号を離散的に受信する間隔に応じた間隔で、前記タイヤ状態量センサにより検出されたタイヤ状態量を表す信号を回答信号として前記車輪側通信装置を介して離散的に送信する車輪側コンピュータと
を備えており、前記処理装置が、
（ｄ）前記車両の運動に関連する運動関連情報と、前記車両の走行環境に関連する環境関連情報と、前記タイヤの状態に関連するタイヤ関連情報と、前記車両の仕様に関連する仕様関連情報と、電磁波の送受信状態に関連する送受信状態関連情報とのうちの少なくとも１つを取得する情報取得装置と、
（ｅ）前記要求信号を前記車輪側通信装置に向かって送信するとともに、その車輪側通信装置から信号を受信する車体側通信装置と、
（ｆ）前記情報取得装置により取得された情報に基づき、前記車輪側通信装置が前記要求信号を離散的に送信する送信間隔を設定するとともに、前記車体側通信装置を介して前記車輪側通信装置から受信した信号に基づいて必要な情報を出力する車体側コンピュータと
を備えているタイヤ状態量検出システム。
【００６１】
車輪側通信装置が、車体側通信装置から要求信号を離散的に受信する間隔に応じた間隔で、タイヤ状態量センサにより検出されたタイヤ状態量を表す信号を回答信号として車体側通信装置に向かって離散的に送信する形式のタイヤ状態量検出システムが既に知られている。
【００６２】
本項に係るタイヤ状態量検出システムによれば、その形式のタイヤ状態量検出システムにおいて、車両の運動に関連する運動関連情報と、車両の走行環境に関連する環境関連情報と、タイヤの状態に関連するタイヤ関連情報と、車両の仕様に関連する仕様関連情報と、電磁波の送受信状態に関連する送受信状態関連情報とのうちの少なくとも１つに基づき、車輪側通信装置が要求信号を離散的に送信する送信間隔が設定される。
【００６３】
したがって、このタイヤ状態量検出システムによれば、要求信号の送信間隔が上述の情報に基づいて適正化され、その結果、回答信号の送信間隔も適正化される。
【００６４】
よって、このタイヤ状態量検出システムによれば、回答信号の送信間隔が無駄に短くならずに済み、その結果、検出装置の節電が容易となる。
（２０）  前記車体側コンピュータが、前記情報取得装置により取得された情報に基づき、前記タイヤ状態量に変化が発生する可能性と、前記車両制御上、前記タイヤ状態量を頻繁に監視する必要性とのうちの少なくとも１つが高い場合に低い場合より短くなるように前記送信間隔を設定する送信間隔設定部を含む（１９）項に記載のタイヤ状態量検出システム。
【００６５】
このタイヤ状態量検出システムによれば、車両制御上の要求と検出装置の節電要求とのいずれかを時期に合わせて適切に選択して実現することが容易となる。
【００６６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のさらに具体的な実施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。
【００６７】
図１には、本発明の第１実施形態に従うタイヤ状態量検出システム（以下、単に「システム」という。）が平面図で示されている。このシステムは、左右の前輪ＦＬ，ＦＲと、左右の後輪ＲＬ，ＲＲとが車体に支持されて構成された車両に搭載されている。このシステムは、４つの車輪１８にそれぞれ配置された４つの検出ユニット（各検出ユニットが「検出装置」の一例である。）１０と、車体に配置された処理装置１２とを備えている。
【００６８】
図２に示すように、各車輪１８は、タイヤ２０がホイール２２に装着されて構成されている。タイヤ２０内には空気が圧力下に封入されている。本実施形態においては、検出ユニット１０がホイール２２に装着されている。検出ユニット１０は、後述の複数の部品が共通のハウジング内に収容されて構成されている。
【００６９】
図３には、検出ユニット１０のハードウエア構成がブロック図で表されている。検出ユニット１０は、タイヤ状態量センサとして、タイヤ２０の空気圧を直接に検出する圧力センサ３０と、タイヤ２０の温度を検出する温度センサ３２と、タイヤ２０と路面との間に作用するタイヤ作用力を検出する力センサ３４とを備えている。
【００７０】
なお、力センサ３４を備えるように検出ユニット１０を構成することは不可欠ではない。また、タイヤ２０に関する他の物理量を検出するセンサを検出ユニット１０に付加することが可能である。
【００７１】
図３に示すように、検出ユニット１０は、さらに、コンピュータ（これが「車輪側コンピュータ」の一例である。）４０を備えている。コンピュータ４０は、よく知られているように、ＣＰＵ４２とＲＯＭ４４とＲＡＭ４６とを含むように構成されている。このコンピュータ４０に、上述の各種センサ３０，３２，３４と、送受信機（これが「車輪側通信装置」の一例である。）５０およびバッテリ（電源の一例）５２とが接続されている。送受信機５０は、アンテナ５４を介して、外部に対する信号（電波）の送受信を行う。バッテリ５２は、消耗しても充電されない交換式である。
【００７２】
図１に示すように、処理装置１２は、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）６０と、各車輪１８ごとの検出ユニット１０用のアンテナ５４に近接してそれぞれ配置された４つのアンテナ６２とを備えている。
【００７３】
図４に示すように、ＥＣＵ６０は、コンピュータ（これが「車体側コンピュータ」の一例である。）７０を含むように構成されている。このコンピュータ７０も、検出ユニット１０用のコンピュータ４０と同様に、ＣＰＵ７２とＲＯＭ７４とＲＡＭ７６とを含むように構成されている。処理装置１２は、さらに、４つのアンテナ６２にそれぞれ接続される４つの送受信機（これらがそれぞれ「車体側通信装置」の一例である。）７８をＥＣＵ６０に接続された状態で備えている。ＥＣＵ６０にはバッテリ８０が接続されている。このバッテリ８０は、検出ユニット１０用のバッテリ５２とは異なり、消耗すれば充電される充電式とされている。
【００７４】
図４に示すように、ＥＣＵ６０には、入力装置８２と表示器８４とが接続されている。入力装置８２は、車両の運転者による操作に応じて、情報をデータ化して取り込むために使用される。これに対し、表示器８４は、出力装置の一例であり、必要な情報を可視化して画面上に表示する。なお、出力装置の別の例は、情報を聴覚的に出力するブザーである。
【００７５】
本実施形態においては、それら入力装置８２と表示器８４とが互いに連携させられていて、表示器８４に表示された情報に対して運転者が入力装置８２を介して情報を選択したり入力することが可能となっている。すなわち、本実施形態においては、入力装置８２が「情報取得装置」の一例なのである。
【００７６】
図４に示すように、ＥＣＵ６０には、さらに、センサ装置９０と、ナビゲーション・システム９２と、外部通信装置９４とが接続されている。
【００７７】
センサ装置９０は、図示しないが、次のセンサを含んでいる。
・車速Ｖを検出する車速センサ
・各車輪１８の車輪速度ＶＷを検出する車輪速度センサ
・走行距離センサ
・車体の前後方向の加速度を検出する加速度センサ
・車両重量（車両の積載荷重）を検出する車重センサ
・サスペンション・ストロークを検出するストロークセンサ
・エアバッグの作動を検出するエアバッグセンサ
・車両の操舵角を検出する操舵角センサ
・車両の外気温を検出する外気温センサ
ナビゲーション・システム９２は、例えば、人工衛星からの地図情報、放送局からの道路・交通情報を受信し、その受信した情報を画面上に表示する。
【００７８】
外部通信装置９４は、別の情報発信局からの情報を受信し、必要に応じてその受信した情報を専用の画面またはナビゲーション・システム９２と共用の画面上に表示する。
【００７９】
すなわち、本実施形態においては、それらセンサ装置９０、ナビゲーション・システム９２および外部通信装置９４もそれぞれ「情報取得装置」の一例なのである。
【００８０】
図５には、ＥＣＵ６０用のＲＯＭ７４の構成と検出ユニット１０用のＲＯＭ４４およびＲＡＭ４６の構成とがそれぞれ概念的に表されている。
【００８１】
ＥＣＵ６０用のＲＯＭ７４には、図６ないし図９にそれぞれフローチャートで概念的に表されている第１ないし第４通信制御プログラムが予め記憶されている。ＲＯＭ７４には、さらに、図１０にフローチャートで概念的に表されている送信間隔送信プログラムも予め記憶されている。それら通信制御プログラムおよび送信間隔送信プログラムはいずれも、ＥＣＵ６０のコンピュータ７０によって実行されるために記憶されている。
【００８２】
ＥＣＵ６０用のＲＯＭ７４には、さらに、図１１ないし図１３にそれぞれフローチャートで概念的に表されているタイヤ圧判定プログラムＡないしＣが予め記憶されている。それらタイヤ圧判定プログラムは、上述の通信制御プログラムおよび送信間隔送信プログラムとは異なり、ＥＣＵ６０のコンピュータ７０により実行されるためではなく、検出ユニット１０のコンピュータ４０に選択的に転送されて実行されるために記憶されている。
【００８３】
それらタイヤ圧判定プログラムの中には、タイヤ圧判定のために可変のしきい値を使用するものがある。そのため、ＥＣＵ６０用のＲＯＭ７４には、さらに、しきい値ＡおよびＢを表す各データが、検出ユニット１０のコンピュータ４０に選択的に転送されて実行されるために予め記憶されている。
【００８４】
さらに、ＥＣＵ６０用のＲＯＭ７４には、送信仕様を表すデータも予め記憶されている。その送信仕様は、処理装置１２の送信の方式等を特定するためのものである。この送信仕様が事前に判明すれば、処理装置１２から送信された信号を的確に受信することが可能となる。したがって、同じ処理装置１２と共に使用される検出ユニット１０の種類が複数存在する場合には、処理装置１２の送信仕様を事前に、該当する検出ユニット１０に送信してそれを処理装置１２の送信仕様に適合させれば、検出ユニット１０の種類の如何にかかわらず、処理装置１２からの信号を的確に検出ユニット１０が受信することが可能となる。
【００８５】
図５に示すように、検出ユニット１０のＲＡＭ４６には、選択されたタイヤ圧判定プログラム（同図の例では、タイヤ圧判定プログラムＡ）と、選択されたしきい値（同図の例では、しきい値Ａ）とが、ＥＣＵ６０から転送されて一時的に保存される。ＲＡＭ４６には、さらに、ＥＣＵ６０による送信間隔送信プログラムの実行の結果送信された送信間隔Ｔを表すデータも一時的に保存される。
【００８６】
図５に示すように、検出ユニット１０のＲＯＭ４４には、図１４にフローチャートで概念的に表されているメインプログラムが予め記憶されている。
【００８７】
以下、前述の複数の通信制御プログラム、送信間隔送信プログラム、複数のタイヤ圧判定プログラムおよびメインプログラムをそれらの順に具体的に説明する。
【００８８】
図６に示す第１通信制御プログラムは、ＥＣＵ６０の作動中、繰返し実行される。各回の実行時には、まず、ステップＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップについても同じとする。）において、車両の走行スイッチとしてのイグニションスイッチ（同図および他の図においては単に「ＩＧ」で表す。）が運転者（車両のユーザ）によってＯＮに操作されたか否かが判定される。
【００８９】
イグニションスイッチがＯＮに操作されていない場合には、判定がＮＯとなり、直ちにこの第１通信制御プログラムの一回の実行が終了する。これに対して、イグニションスイッチがＯＮに操作された場合には、Ｓ１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２において、前記車速センサによって車速Ｖが検出されるとともに、その検出された車速Ｖが実質的に０であるか否か、すなわち、車両停止中であるか否かが判定される。
【００９０】
今回は、車速Ｖの検出値が実質的に０ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、直ちにこの第１通信制御プログラムの一回の実行が終了する。これに対して、今回は、車速Ｖの検出値が実質的に０であると仮定すれば、Ｓ２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３において、前記送信仕様を表すデータがＲＯＭ７４から読み出されるとともに、それが各送受信機７８を経て各車輪１８の検出ユニット１０に送信される。
【００９１】
その後、Ｓ４において、情報の入力を運転者に促すための入力画面が表示器８４の画面上に表示される。その入力画面の一例が図１５に示されている。この例においては、車両に装着可能な複数種類のタイヤが、サイズと種類（車両に装着されているタイヤ２０がノーマルタイヤかランフラットタイヤか）と走行速度（タイヤ２０を装着した車両での走行速度が一般的であるか高速であるか）と乗員数（タイヤ２０を装着した車両に乗車する人間の数）とに関して表示されている。
【００９２】
続いて、図６のＳ５において、その表示された入力画面を利用して運転者が必要な情報を入力する。図１５に示す入力画面の例においては、運転者により、一覧表示されている複数種類のタイヤの中から、車両に現に装着されている種類のタイヤが選択される。例えば、画面上において複数種類のタイヤのうち該当するものが選択されて区別表示されるように運転者が入力装置８２を操作することにより、該当するタイヤの種類が選択される。
【００９３】
その後、Ｓ６において、その選択を運転者が確定する操作をするのが待たれる。その操作が行われたなら、Ｓ６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７において、運転者によりそのようにして入力されたデータ、すなわち、選択されたタイヤの種類を表すデータが読み込まれる。続いて、Ｓ８において、タイヤ圧判定プログラムＡないしＣのうち、選択されたタイヤの種類に対応するものが選択される。例えば、運転者により、図１５に示すようにランフラットタイヤが選択された場合には、タイヤ圧判定プログラムＡが選択される。
【００９４】
その後、Ｓ９において、その選択されたタイヤ圧判定プログラムが処理装置１２から各検出ユニット１０に送信される。
【００９５】
以上で、この第１通信制御プログラムの一回の実行が終了する。
【００９６】
したがって、この第１通信制御プログラムが実行されれば、それによって選択されたタイヤ圧判定プログラムが、イグニションスイッチがＯＮに操作され、かつ、車両が停止しているときに、処理装置１２から各検出ユニット１０に転送されることとなる。
【００９７】
図７に示す第２通信制御プログラムも、ＥＣＵ６０の作動中、繰返し実行される。各回の実行時には、まず、Ｓ３１において、イグニションスイッチが運転者によってＯＮに操作されたか否かが判定される。
【００９８】
イグニションスイッチがＯＮに操作されていない場合には、判定がＮＯとなり、直ちにこの第２通信制御プログラムの一回の実行が終了する。これに対して、イグニションスイッチがＯＮに操作された場合には、Ｓ３１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３２において、前記車速センサによって車速Ｖが検出されるとともに、その検出された車速Ｖが実質的に０であるか否かが判定される。
【００９９】
今回は、車速Ｖの検出値が実質的に０ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、直ちにこの第２通信制御プログラムの一回の実行が終了する。これに対して、今回は、車速Ｖの検出値が実質的に０であると仮定すれば、Ｓ３２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３３において、前記車重センサにより、車両の積載荷重Ｗが検出される。
【０１００】
その後、Ｓ３４において、車速Ｖの検出値および積載荷重Ｗの検出値に基づき、タイヤ圧を判定するためのしきい値が前記しきい値ＡおよびＢの中から選択される。例えば、車速Ｖが基準値Ｖ０より大きいか、または、積載荷重Ｗが基準値Ｗ０より大きい場合には、しきい値ＡおよびＢのうち、タイヤ圧が異常に低いとより容易に判定されることとなるものが選択され、また、それ以外の場合には、他方のしきい値が選択される。この選択により、しきい値が、車速Ｖおよび積載荷重Ｗに適合したものとなる。
【０１０１】
続いて、Ｓ３５において、その選択されたしきい値を表す信号が処理装置１２から各検出ユニット１０に送信される。
【０１０２】
以上で、この第２通信制御プログラムの一回の実行が終了する。
【０１０３】
したがって、この第２通信制御プログラムが実行されれば、それによって選択されたしきい値が、イグニションスイッチがＯＮに操作され、かつ、車両が停止しているときに、処理装置１２から各検出ユニット１０に転送されることとなる。
【０１０４】
図８に示す第３通信制御プログラムも、ＥＣＵ６０の作動中、繰返し実行される。各回の実行時には、まず、Ｓ６１において、前記車速センサによって車速Ｖが検出される。次に、Ｓ６２において、車速Ｖの検出値が基準値Ｖ０より大きいか否かが判定される。今回は、基準値Ｖ０より大きいと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ６３において、各検出ユニット１０から処理装置１２に、１回の送信によって送信される信号のビット構成が通常より短いものに変更することが望ましいと判定される。
【０１０５】
各検出ユニット１０から信号を同じレベル（信号強度）で送信し続けることを想定した場合、その信号のうち処理装置１２によって実際に受信されるもののレベル（信号強度）が一定に維持されるわけではない。車輪１８の回転につれて各検出ユニット１０のアンテナ５４と処理装置１２のアンテナ６２との相対位置が周期的に変化し、電波障害の有無の繰返し、通信距離の長短の繰返し等により、送受信状態も周期的に変化するからである。そして、この周期的変化は、車輪１８の回転速度が高くなるにつれて頻繁となり、処理装置１２が１回の受信によって正常に受信できる信号の長さが短くなってそのビット数も少なくなる。
【０１０６】
このような知見に基づき、本実施形態においては、車速Ｖが基準値Ｖ０より大きい場合には、各検出ユニット１０から処理装置１２に、１回の送信によって送信される信号のビット構成が通常より短いものに変更することが望ましいと判定される。
【０１０７】
以上、今回は、車速Ｖが基準値Ｖ０より大きい場合を説明したが、大きくはない場合には、Ｓ６２の判定がＮＯとなり、Ｓ６３がスキップされる。
【０１０８】
いずれの場合にも、その後、Ｓ６４において、処理装置１２のアンテナ６２を利用することにより、車両が置かれている空間に存在する妨害波が検出される。例えば、車両が路面電車用の線路を通過するなど、車両が強い磁場または電場を通過しているか否かが判定される。
【０１０９】
続いて、Ｓ６５において、その妨害波の検出状況に基づき、各検出ユニット１０の出力適値、すなわち、送信すべき信号にとって適正な信号強度が選択される。強い妨害波が存在する場合には、それに対抗するために強い強度で各検出ユニット１０が信号を送信することが必要であるのに対し、強い妨害波が存在しない場合には、各検出ユニット１０の節電のため、通常のレベルで各検出ユニット１０が信号を送信することで足りるからである。
【０１１０】
その後、Ｓ６６において、上記妨害波の検出状況（周波数特性）に基づき、各検出ユニット１０の周波数適値が選択される。周波数適値は、妨害波の周波数から区別できる値として選択される。
【０１１１】
続いて、Ｓ６７において、送信ビット構成を変更すべきか否かの情報と、前記選択された出力適値および周波数適値とが処理装置１２から各検出ユニット１０に送信される。
【０１１２】
以上で、この第３通信制御プログラムの一回の実行が終了する。
【０１１３】
したがって、この第３通信制御プログラムが実行されれば、送信ビット構成、出力適値および周波数適値に関する情報が、車両走行中に随時、処理装置１２から各検出ユニット１０に転送されることとなる。
【０１１４】
図９に示す第４通信制御プログラムも、ＥＣＵ６０の作動中、繰返し実行される。各回の実行時には、まず、Ｓ１０１において、センサ装置９０、ナビゲーション・システム９２および外部通信装置９４から必要な情報が取り込まれる。
【０１１５】
この必要情報には、例えば、車速Ｖ、路面状態、車両の連続走行時間、タイヤ圧の前回値、タイヤ温度の前回値が含まれ、各検出ユニット１０が送信すべき送信情報量を通常より削減しても車両の制御上支障を来たすおそれがないか否かを判定するために参照すべき情報が含まれる。
【０１１６】
次に、Ｓ１０２において、上記取り込まれた必要情報に基づき、各検出ユニット１０の送信情報量を削減しても支障を来たさないか否かが判定される。例えば、車速Ｖが基準値Ｖ０より低いか、路面の凹凸度が基準値より低いか、車両の連続走行時間が基準値より短いか、タイヤ圧およびタイヤ温度の前回値と正常値との差が基準値より小さい場合に、各検出ユニット１０の送信情報量を削減できると判定される。
【０１１７】
今回は、各検出ユニット１０の送信情報量を削減できると判定されたと仮定すると、Ｓ１０２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０３において、そのことが処理装置１２から各検出ユニット１０に送信される。
【０１１８】
これに対し、今回は、各検出ユニット１０の送信情報量を削減できるとは判定されなかったと仮定すると、Ｓ１０２の判定がＮＯとなり、Ｓ１０３がスキップされる。
【０１１９】
いずれの場合にも、以上で、この第４通信制御プログラムの一回の実行が終了する。
【０１２０】
したがって、この第４通信制御プログラムが実行されれば、各検出ユニット１０の送信情報量を削減できるか否かの情報が、車両の走行中に随時、処理装置１２から各検出ユニット１０に転送されることとなる。
【０１２１】
図１０に示す送信間隔送信プログラムも、ＥＣＵ６０の作動中、繰返し実行される。各回の実行時には、まず、Ｓ１３１ないしＳ１３３において、センサ装置９０、ナビゲーション・システム９２および外部通信装置９４から必要な情報が入力される。
【０１２２】
この必要情報には、例えば、外部要因に関する情報と、内部要因に関する情報とが含まれる。外部要因に関する情報には、例えば、車両の走行環境に関連する環境関連情報が含まれる。内部要因に関する情報には、例えば、車両の運動に関連する運動関連情報がある。この運動関連情報は、例えば、車両の走行モードの種別に関連する走行モード種別関連情報と、車両の運動状態の種別に関連する運動状態種別関連情報とを含んでいる。
【０１２３】
具体的には、Ｓ１３１において、環境関連情報が入力される。この環境関連情報としては、例えば、自車両が走行している道路が工事中であるか否かの情報、その道路に近接する場所で建設工事が施行中であるか否かの情報、その道路上に落下物（障害物）が存在するか否かの情報、その道路上で別の車両が事故を起こした（または起こしたことがある危険な道路である）か否かの情報、その道路が悪路（オフロード等）であるか否かの情報がある。それらの情報は、例えば、外部通信装置９４を用いて外部の情報発信局から取得したり、センサ装置９０から取得することが可能である。
【０１２４】
次に、Ｓ１３２において、走行モード種別関連情報が入力される。この走行モード種別関連情報としては、例えば、自車両が事故を起こしたか否かの情報、自車両がサーキット走行中であるか否かの情報、自車両が路面上の突起または段差を乗り越えたか否かの情報、自車両がわだち路を走行中であるか否かの情報、自車両が重載状態で走行中であるか否かの情報がある。それらの情報は、センサ装置９０から取得することが可能である。
【０１２５】
続いて、Ｓ１３３において、運動状態種別関連情報が入力される。この運動状態関連情報としては、例えば、自車両が旋回中であるか直進中であるかの情報、自車両が過渡走行中（加速中または制動中）であるか定常走行中であるかの情報、自車両に搭載されている車両運動制御装置（例えば、サスペンション制御装置）の作動中であるか否かの情報がある。それらの情報は、センサ装置９０から取得することが可能である。
【０１２６】
その後、Ｓ１３４において、上記入力された必要情報に基づき、各検出ユニット１０が信号を離散的に処理装置１２に向かって送信する送信間隔Ｔの長さが設定される。この送信間隔Ｔの長さは、上記入力された必要情報に基づき、各タイヤ２０の状態量が変化する可能性が高いと予想される場合には短く、その可能性が低いと予想される場合には長くなるように設定される。
【０１２７】
例えば、車両が走行している道路について工事が行われている場合には、そうではない場合に比較し、その道路に突起物、鋭利物等が散乱している可能性が高く、それらをタイヤ２０が踏み付けてしまい、それの空気圧が低下してしまう可能性が高い。そのため、この場合には、各検出ユニット１０の送信間隔Ｔが通常より短く設定され、それにより、タイヤ圧が通常より頻繁に監視されるようにする。
【０１２８】
その結果、本実施形態によれば、車両の制御と各検出ユニット１０の節電とが両立するように各検出ユニット１０の送信が行われることとなる。
【０１２９】
続いて、Ｓ１３５において、そのようにして設定された送信間隔Ｔの長さを表す信号が処理装置１２から各検出ユニット１０に送信される。
【０１３０】
以上で、この送信間隔送信プログラムの一回の実行が終了する。
【０１３１】
図１１に示すタイヤ圧判定プログラムＡは、それが各検出ユニット１０に送信されて各コンピュータ４０のＲＡＭ４６に保存されると、ＣＰＵ４２によって車輪１８ごとに、繰返し実行される。このタイヤ圧判定プログラムＡは、前述のように、車両のタイヤ２０としてランフラットタイヤが装着されている場合に、処理装置１２から各検出ユニット１０に送信されるものである。
【０１３２】
このタイヤ圧判定プログラムＡの各回の実行時には、まず、Ｓ２０１において、圧力センサ３０によってタイヤ圧Ｐが検出される。次に、Ｓ２０２において、その検出されたタイヤ圧Ｐがしきい値Ｐｔｈ以下であるか否かが判定される。そのしきい値Ｐｔｈは、処理装置１２によって選択されて各検出ユニット１０に送信されたものである。
【０１３３】
今回は、検出されたタイヤ圧Ｐがしきい値Ｐｔｈ以下であると仮定すると、Ｓ２０２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０３において、車速Ｖがしきい値Ｖｔｈ以上であるか否かが判定される。なお、車速Ｖを表す信号が、処理装置１２から各検出ユニット１０に事前に送信されるようになっている。
【０１３４】
今回は、車速Ｖがしきい値Ｖｔｈ以上であると仮定すると、Ｓ２０３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０４において、タイヤ２０が異常であると判定される。その後、Ｓ２０５において、タイヤ２０が異常であることが、複数の検出ユニット１０のうち該当するもの（すなわち、タイヤ圧Ｐがしきい値Ｐｔｈ以下であるタイヤに対応する検出ユニット１０）から処理装置１２に送信される。
【０１３５】
以上で、このタイヤ圧判定プログラムＡの一回の実行が終了する。したがって、このタイヤ圧判定プログラムＡが実行されれば、タイヤ２０が異常であると各検出ユニット１０において判定された場合に限り、その各検出ユニット１０から処理装置１２への送信が行われることとなる。
【０１３６】
これに対し、今回は、車速Ｖがしきい値Ｖｔｈ以上ではないと仮定すると、Ｓ２０３の判定がＮＯとなり、Ｓ２０６において、連続走行距離Ｌがしきい値Ｌｔｈ以上であるか否かが判定される。ランフラットタイヤである場合には、それの安全性を向上させるために、使用車速の制限と連続走行距離の制限とが課されているのである。なお、連続走行距離Ｌを表す信号も、処理装置１２から各検出ユニット１０に事前に送信されるようになっている。
【０１３７】
今回は、連続走行距離Ｌがしきい値Ｌｔｈ以上であると仮定すれば、Ｓ２０６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０４に移行する。これに対し、今回は、連続走行距離Ｌがしきい値Ｌｔｈ以上ではないと仮定すれば、Ｓ２０６の判定がＮＯとなり、Ｓ２０４およびＳ２０５がスキップされる。
【０１３８】
図１２に示すタイヤ圧判定プログラムＢは、それが各検出ユニット１０に送信されて各コンピュータ４０のＲＡＭ４６に保存されると、ＣＰＵ４２によって車輪１８ごとに、繰返し実行される。このタイヤ圧判定プログラムＢは、例えば、車両のタイヤ２０としてノーマルタイヤが装着されている場合に、処理装置１２から各検出ユニット１０に送信されるものである。
【０１３９】
このタイヤ圧判定プログラムＢの各回の実行時には、まず、Ｓ２３１において、圧力センサ３０によってタイヤ圧Ｐが検出されるとともに、温度センサ３２によってタイヤ温度θが検出される。次に、Ｓ２３２において、その検出されたタイヤ圧Ｐの今回値と前回値との差、すなわち、タイヤ圧変化量ΔＰの絶対値がしきい値ΔＰｔｈ以上であるか否かが判定される。
【０１４０】
今回は、タイヤ圧変化量ΔＰの絶対値がしきい値ΔＰｔｈ以上であると仮定すれば、Ｓ２３２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２３３において、検出ユニット１０の送信情報量の削減が処理装置１２によって許可されたか否かが判定される。前述のように、検出ユニット１０の送信情報量の削減の許否は、図９に示す第４通信制御プログラムが処理装置１２によって実行されることによって決定される。
【０１４１】
今回は、送信情報量の削減が許可されたと仮定すれば、Ｓ２３３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２３４において、検出ユニット１０から処理装置１２への送信が、通常より削減された情報量で行われる。例えば、通常は、タイヤ圧Ｐを表す信号とタイヤ温度θを表す信号との双方が検出ユニット１０から処理装置１２に送信されるように設計されている場合に、送信情報量の削減が許可されると、タイヤ圧Ｐを表す信号のみが検出ユニット１０から処理装置１２に送信される。
【０１４２】
これに対し、今回は、送信情報量の削減が許可されてはいないと仮定すれば、Ｓ２３３の判定がＮＯとなり、Ｓ２３５において、検出ユニット１０から処理装置１２への送信が通常の情報量で行われる。
【０１４３】
いずれの場合にも、以上で、このタイヤ圧判定プログラムＢの一回の実行が終了する。
【０１４４】
これに対し、今回は、タイヤ圧変化量ΔＰの絶対値がしきい値ΔＰｔｈ以上ではないと仮定すれば、Ｓ２３２の判定がＮＯとなり、Ｓ２３６において、前記検出されたタイヤ温度θがしきい値θｔｈ以上であるか否かが判定される。今回は、しきい値θｔｈ以上であると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２３３に移行するが、今回は、しきい値θｔｈ以上ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ２３３ないしＳ２３５がスキップされる。
【０１４５】
以上で、このタイヤ圧判定プログラムＢの一回の実行が終了する。
【０１４６】
図１３に示すタイヤ圧判定プログラムＣは、それが各検出ユニット１０に送信されて各コンピュータ４０のＲＡＭ４６に保存されると、ＣＰＵ４２によって車輪１８ごとに、繰返し実行される。このタイヤ圧判定プログラムＣは、例えば、タイヤ圧Ｐを定期的に監視することが適当であるタイヤ（例えば、高速走行に使用されるタイヤ、使用期間または使用距離が長いタイヤ）が車両に装着されている場合に、処理装置１２から各検出ユニット１０に送信されるものである。
【０１４７】
このタイヤ圧判定プログラムＣの各回の実行時には、まず、Ｓ２６１において、各検出ユニット１０が処理装置１２に信号を送信すべき送信時期が到来した直後であるか否かが判定される。例えば、処理装置１２から各検出ユニット１０のＲＡＭ４６に取り込まれた送信間隔Ｔが経過するごとに、送信時期が到来したと判定される。今回は、送信時期が到来した直後ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、直ちにこのタイヤ圧判定プログラムＣの一回の実行が終了する。
【０１４８】
これに対して、今回は、送信時期が到来した直後であると仮定すれば、Ｓ２６１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２６２において、圧力センサ３０によってタイヤ圧Ｐが検出される。続いて、Ｓ２６３において、その検出されたタイヤ圧Ｐを表す信号が各検出ユニット１０から処理装置１２に送信される。
【０１４９】
以上で、このタイヤ圧判定プログラムＣの一回の実行が終了する。
【０１５０】
図１４に示すメインプログラムは、各検出ユニット１０のコンピュータ４０によって繰返し実行される。各回の実行時には、まず、Ｓ３０１において、例えば処理装置１２から起動信号を受信したため、各検出ユニット１０を実質的に起動させることが必要であるか否かが判定される。今回は、起動させることが必要ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、直ちにこのメインプログラムの一回の実行が終了する。
【０１５１】
これに対し、今回は、各検出ユニット１０を起動させることが必要であると仮定すれば、Ｓ３０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０２において、必要な信号が処理装置１２から受信される。必要な信号には、例えば、車両への装着タイヤの種類に応じて処理装置１２によって選択されたタイヤ圧判定プログラムを表す信号、処理装置１２の送信仕様を特定するための信号、処理装置１２によって選択されたしきい値を表す信号、処理装置１２によって設定された送信間隔Ｔの長さを表す信号等がある。
【０１５２】
続いて、Ｓ３０３において、その受信された信号により表されるデータがＲＡＭ４６に保存される。その後、Ｓ３０４において、処理装置１２から最後に転送されたタイヤ圧判定プログラムであってＲＡＭ４６に保存されているものが各検出ユニット１０のコンピュータ４０によって実行される。
【０１５３】
なお、各検出ユニット１０においては、処理装置１２から新たなタイヤ圧判定プログラムが転送されるごとに、古いプログラムが消去されて最新のプログラムのみがＲＡＭ４６に保存されるようになっている。これにより、ＲＡＭ４６の記憶容量が節減可能となる。
【０１５４】
以上で、このメインプログラムの一回の実行が終了する。
【０１５５】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、ＲＯＭ７４が前記（２）項における「メモリ」の一例を構成し、ＥＣＵ６０のコンピュータ７０のうち、図６ないし図９の第１ないし第４通信制御プログラムを実行する部分が同項における「プログラム選択・送信部」の一例を構成しているのである。
【０１５６】
次に、本発明の第２実施形態を説明する。
【０１５７】
図１６には、本実施形態に従うタイヤ状態量検出システム（以下、単に「システム」という。）が車両に搭載された状態で、かつ、１つの車輪１８に関して部分的に平面図で示されている。このシステムは、第１実施形態に従うシステムと同様に、４つの車輪１８にそれぞれ設けられた４つの検出ユニット１２０と、車体に設けられた処理装置１２２とを双方向に無線通信可能な状態で備えている。処理装置１２２は、それら４つの検出ユニット１２０に共通に使用される。
【０１５８】
図１７に示すように、各検出ユニット１２０は、第１実施形態と同様に、ＣＰＵ４２，ＲＯＭ４４およびＲＡＭ４６を有するコンピュータ４０と、それに電力を供給する交換式のバッテリ５２と、処理装置１２２との間で送受信を行う送受信機５０と、それに接続されたアンテナ５４とを含むように構成されている。コンピュータ４０には、第１実施形態と同様に、圧力センサ３０、温度センサ３２、力センサ３４等が接続されている。
【０１５９】
図１８に示すように、処理装置１２２は、第１実施形態と同様に、ＣＰＵ７２，ＲＯＭ７４およびＲＡＭ７６を有するコンピュータ７０と、それに電力を供給する充電式のバッテリ８０と、４つの検出ユニット１２０との間で送受信を行う４つの送受信機７８と、それらに接続された４つのアンテナ６２とを含むように構成されている。コンピュータ７０には、第１実施形態と同様に、入力装置８２、センサ装置９０、ナビゲーション・システム９２および外部通信装置９４が接続され、さらに、表示器８４も接続されている。
【０１６０】
図１９に示すように、ＲＯＭ７４には、図２０ないし図２２にそれぞれフローチャートで概念的に表されている送信プログラム、フレーム数設定プログラムおよび送信間隔設定プログラムが予め記憶されている。
【０１６１】
これに対し、各検出ユニット１２０のコンピュータ４０のＲＯＭ４４には、図２３にフローチャートで概念的に表されている送信プログラムが予め記憶されている。
【０１６２】
以下、それらプログラムの内容を具体的に説明するが、それに先立ち、概略的に説明する。
【０１６３】
このシステムにおいては、処理装置１２２が、少なくとも１つのフレームを有するように構成される要求信号を各検出ユニット１２０に向かって送信する。この要求信号を受信することに応答して各検出ユニット１２０は、圧力センサ３０、温度センサ３２または力センサ３４により検出された状態量を表す信号を回答信号として処理装置１２２に向かって送信する。この際、各検出ユニット１２０は、回答信号を、それに先立って受信した要求信号を構成する少なくとも１つのフレームのうち各検出ユニット１２０が実際に受信した少なくとも１つのフレームの数と同数のフレームを有する状態で処理装置１２２に向かって送信する。
【０１６４】
図２４にタイムチャートで示すように、処理装置１２２が要求信号Ｒｅｑをフレームをｎ個有する状態で送信すると、それに応答して各検出ユニット１２０は、回答信号Ａｎｓを返信する。このとき、各検出ユニット１２０が実際に要求信号Ｒｅｑを、正常な送受信環境において、ｎ個のフレームを有する状態で受信したと仮定すれば、各検出ユニット１２０は、回答信号Ａｎｓをｎ個のフレームを有する状態で返信することとなる。
【０１６５】
さらに、各検出ユニット１２０は、バッテリ５２の消耗を抑制するため、１回分の要求信号Ｒｅｑに応答して返信する回答信号Ａｎｓのビット数Ｂが固定されている。そのため、各検出ユニット１２０は、正常な送受信環境においては、回答信号Ａｎｓを、総ビット数Ｂをフレーム数ｎで割り算した値と同じビット数を有するフレームをｎ個有する状態で、送信することとなる。
【０１６６】
そのため、フレーム数ｎが増加すると、それにつれて、１フレーム当たりのビット数が減少し、送信できる情報量も減少する。したがって、フレーム数ｎを無駄に増加させないことが、送信できる情報量を確保する観点からも、バッテリ５２の節電の観点からも重要である。
【０１６７】
フレーム数がｎである要求信号Ｒｅｑに応答して検出ユニット１２０が、フレーム数がｎである回答信号Ａｎｓを送信しても、送受信環境が不良であると、処理装置１２２が実際に受信した受信信号Ｒｅｃのフレーム数ｍはフレーム数ｎより少なくなる。
【０１６８】
以上説明した事情を背景にして、本実施形態においては、処理装置１２２が実際に送信した要求信号Ｒｅｑのフレーム数ｎと、その要求信号Ｒｅｑに応答して検出ユニット１２０が返信した回答信号Ａｎｓのうち処理装置１２２が実際に受信した受信信号Ｒｅｃのフレーム数ｍとの関係に基づき、処理装置１２２が次回に送信すべき要求信号Ｒｅｑのフレーム数ｎ’が設定される。
【０１６９】
具体的には、図２５にタイムチャートで示すように、処理装置１２２が、それが実際に受信した受信信号Ｒｅｃのフレーム数ｍを、その受信信号Ｒｅｃに先立って処理装置１２２が実際に送信した要求信号Ｒｅｑのフレーム数ｎで割り算することによって受信率γを算出する。さらに、処理装置１２２は、その算出された受信率γに基づき、処理装置１２２が次回に送信すべき要求信号のフレーム数ｎ’を設定する。
【０１７０】
さらに具体的には、図２６にブロック線図で示すように、処理装置１２２が、上記算出された受信率γが基準値γ０より低い場合には、処理装置１２２が次回に送信すべき要求信号のフレーム数ｎ’を前回送信した要求信号Ｒｅｑのフレーム数ｎより増加させる一方、その算出された受信率γが基準値γ０以上である場合には、処理装置１２２が次回に送信すべき要求信号のフレーム数ｎ’を前回送信した要求信号のフレーム数ｎより減少させる。同図において「Ｋ」は、フィードバック制御における比例定数である。
【０１７１】
図２０に示す送信プログラムは、処理装置１２２のコンピュータ７０によって繰返し実行される。各回の実行時には、まず、Ｓ４０１において、処理装置１２２が各検出ユニット１２０に信号を送信すべき送信時期が到来した直後であるか否かが判定される。図２２に示す送信間隔設定プログラムの実行によって随時設定された送信間隔Ｔが経過するごとに、送信時期が到来した直後であると判定される。今回は、送信時期が到来した直後ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、直ちにこの送信プログラムの一回の実行が終了する。
【０１７２】
これに対して、今回は、送信時期が到来した直後であると仮定すれば、Ｓ４０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４０２において、図２１に示すフレーム数設定プログラムの実行によって設定されたフレーム数ｎ’がＲＡＭ７６から読み込まれる。その後、Ｓ４０３において、その読み込まれたフレーム数ｎ’のもとに要求信号Ｒｅｑが各検出ユニット１２０に向かって送信される。
【０１７３】
以上で、この送信プログラムの一回の実行が終了する。
【０１７４】
図２１に示すフレーム数設定プログラムも、処理装置１２２のコンピュータ７０によって繰返し実行される。各回の実行時には、まず、Ｓ４３１において、処理装置１２２が前回送信した要求信号Ｒｅｑのフレーム数ｎ（最新の要求信号Ｒｅｑのフレーム数）がＲＡＭ７６から読み込まれる。
【０１７５】
次に、Ｓ４３２において、その要求信号Ｒｅｑに応答して各検出ユニット１２０から受信した受信信号Ｒｅｃのフレーム数ｍが算出される。続いて、Ｓ４３３において、フレーム数ｍをフレーム数ｎで割り算することにより、受信率γが計算される。
【０１７６】
その後、Ｓ４３４において、その計算された受信率γと基準値γ０（例えば、９９．９９９パーセント）との差と比例定数Ｋとの積である比例項が前回の要求信号Ｒｅｑのフレーム数ｎに加算されることにより、次回の要求信号Ｒｅｑのフレーム数ｎ’が計算される。計算されたフレーム数ｎ’は、ＲＡＭ７６に保存される。
【０１７７】
以上で、このフレーム数設定プログラムの一回の実行が終了する。
【０１７８】
図２２に示す送信間隔設定プログラムも、処理装置１２２のコンピュータ７０によって繰返し実行される。この送信間隔設定プログラムは、第１実施形態における図１０の送信間隔送信プログラムと同様なアルゴリズムに従って実行される。
【０１７９】
具体的には、まず、Ｓ５０１ないしＳ５０３においてそれぞれ、センサ装置９０、ナビゲーション・システム９２または外部通信装置９４から前記環境関連情報、走行モード種別関連情報および運動状態種別関連情報が入力される。続いて、Ｓ５０４において、図１０におけるＳ１３４と同様にして、上記入力された各種情報に基づき、送信間隔Ｔの長さが設定される。以上で、この送信間隔設定プログラムの一回の実行が終了する。
【０１８０】
図２３に示す送信プログラムは、各検出ユニット１２０のコンピュータ４０によって繰返し実行される。各回の実行時には、まず、Ｓ５３１において、処理装置１２２から最新の要求信号Ｒｅｑを受信した直後であるか否かが判定される。今回はそうではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、直ちにこの送信プログラムの一回の実行が終了する。
【０１８１】
これに対し、今回は、処理装置１２２から最新の要求信号Ｒｅｑを受信した直後であると仮定すれば、Ｓ５３１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５３２に移行する。このＳ５３２においては、各検出ユニット１２０が実際に受信した受信信号ＲＥＣ（前記受信信号Ｒｅｃとは異なる。）のフレーム数Ｎが算出される。このフレーム数Ｎは、送受信環境が良好であれば、要求信号Ｒｅｑのフレーム数ｎと一致するが、不良であれば、それより少ない数となる。
【０１８２】
その後、Ｓ５３３において、圧力センサ３０、温度センサ３２または力センサ３４によって検出されてＲＡＭ４６に保存されているタイヤ状態量を表すデータがＲＡＭ４６から取り込まれる。
【０１８３】
続いて、Ｓ５３４において、その取り込まれたデータを表す回答信号Ａｎｓが、それのフレーム数がＮである状態で、処理装置１２２に向かって送信される。
【０１８４】
以上で、この送信プログラムの一回の実行が終了する。
【０１８５】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、受信率γの目標値が確保される限りにおいて要求信号Ｒｅｑのフレーム数ｎが極小化されるため、各検出ユニット１２０から送信される回答信号Ａｎｓのフレーム数Ｎも極小化され、その結果、各検出ユニット１２０の節電が可能となる。
【０１８６】
さらに、本実施形態においては、回答信号Ａｎｓのフレーム数Ｎが可変とされる結果、１個のフレーム当たりの送信ビット数も可変になる。そして、本実施形態によれば、回答信号Ａｎｓのフレーム数Ｎが必要以上に大きくならずに済むため、１個のフレーム当たりの送信ビット数が極大化し、１回の送信によって伝達可能な情報量も極大化する。
【０１８７】
以上、本発明の実施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明したが、これらは例示であり、前記［課題を解決するための手段および発明の効果］の欄に記載の態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変形、改良を施した他の形態で本発明を実施することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に従うタイヤ状態量検出システムを示す平面図である。
【図２】図１における１個の車輪の一部を示す断面図である。
【図３】図１における検出ユニットのハードウエア構成を示すブロック図である。
【図４】図１における処理装置のハードウエア構成を示すブロック図である。
【図５】図３におけるＲＯＭおよびＲＡＭの構成と図４におけるＲＯＭの構成とを概念的に表すブロック図である。
【図６】図５における第１通信制御プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図７】図５における第２通信制御プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図８】図５における第３通信制御プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図９】図５における第４通信制御プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図１０】図５における送信間隔送信プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図１１】図５におけるタイヤ圧判定プログラムＡの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図１２】図５におけるタイヤ圧判定プログラムＢの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図１３】図５におけるタイヤ圧判定プログラムＣの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図１４】図５におけるメインプログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図１５】図６におけるＳ４の実行内容の一例を説明するための図である。
【図１６】本発明の第２実施形態に従うタイヤ状態量検出システムを１つの車輪に関して部分的に示す平面図である。
【図１７】図１６における検出ユニットのハードウエア構成を示すブロック図である。
【図１８】図１６における処理装置のハードウエア構成を示すブロック図である。
【図１９】図１８におけるＲＯＭの構成を概念的に表す図である。
【図２０】図１９における送信プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図２１】図１９におけるフレーム数設定プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図２２】図１９における送信間隔設定プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図２３】図１７におけるコンピュータにって実行される送信プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図２４】図２１のフレーム数設定プログラムの内容を説明するためのタイムチャートである。
【図２５】図２１のフレーム数設定プログラムの内容を説明するための別のタイムチャートである。
【図２６】図２１のフレーム数設定プログラムの内容を説明するためのブロック線図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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