(57)【要約】【課題】複数の電気的装置を異なる複数の通信線を介して通信可能に接続した車両用通信システムにおいて通信の信頼性を向上させること。【解決手段】電気的装置としての各ＥＣＵは、ＣＡＮドライバ／レシーバが使用された第一送受信部４３と、ＯＦＤＭ変調部５７及び復調部５９からなる第二送受信部５５と、を備える。第一送受信部４３には車両内に配線された専用の通信線ＬＮが接続され、第二送受信部５５には電源線ＬＥが接続されている。このＥＣＵは、第一送受信部４３を用いてベースバンド方式で他のＥＣＵとデータ通信を行い、第二送受信部５５を用いてＯＦＤＭ方式で他のＥＣＵとデータ通信を行う。ベースバンド方式では、フィルタリングにより広帯域のノイズを容易に排除でき、ＯＦＤＭ方式では狭帯域のノイズを比較的簡単に排除できる。よって、この車両用通信システム１によれば信頼性の高い通信を行うことができる。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された複数の電気的装置に、車両に配線された通信線を介してデータ通信を行う通信手段を設けて、各電気的装置間でデータを送受信できるようにした車両用通信システムであって、
前記各電気的装置に、夫々、
第一の通信線を使ってデータ通信を行うための第一の通信手段と、
前記第一の通信線とは異なる第二の通信線を使って、前記第一の通信手段とは異なるデータ伝送方式で、前記第一の通信手段と同一のデータ通信を行うための第二の通信手段と、
前記第一及び第二の通信手段を用いた通信によって得られる複数の受信データの中から正常な受信データを、他の電気的装置からの送信データとして選択する選択手段と、
を設けたことを特徴とする車両用通信システム。
【請求項２】
前記第二の通信手段が用いるデータ伝送方式は、前記第一の通信手段とは異なる周波数帯域でデータ伝送を行うデータ伝送方式であることを特徴とする請求項１記載の車両用通信システム。
【請求項３】
前記第一の通信手段は、ベースバンド方式で通信を行う構成にされ、
前記第二の通信手段は、周波数分割多重方式で通信を行う構成にされていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用通信システム。
【請求項４】
前記第一の通信線は、データ通信を行うための専用線であり、
前記第二の通信線は、車載電源から各電気的装置に電源供給を行うために車両に配線された電源線であることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車両用通信システム。
【請求項５】
前記選択手段は、前記第一及び第二の通信手段を用いた通信によって得られる複数の受信データが正常な受信データである場合に、前記第一の通信手段を用いた通信によって得られる受信データを優先的に選択する構成にされていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載の車両用通信システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に配線された通信線を介して、車両に搭載された複数の電気的装置間でデータ通信を行う車両用通信システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両、特に自動車においては、制御装置、情報機器、オーディオ機器、といった各種電気的装置の搭載数が増加しており、電気的装置相互間での連携動作若しくはデータの共有化が必要になってきている。
【０００３】
このため、車両に搭載された各種電気的装置の内、連携動作若しくはデータの共有が必要な電気的装置については、各装置間でデータを送受信できるように、各装置内にデータ通信用の回路を組み込み、これらを通信線で接続することで、所謂車載ネットワーク（車載ＬＡＮ）を構築している。
【０００４】
ところで、近年では車両に搭載すべき上記電気的装置の増加に伴い、通信線の設置場所を確保することが難しいといった問題や、通信線に係る費用が増大するといった問題が生じている。
このような問題に対し、従来では、電源線にデータ信号を重畳させて電気的装置間の通信が行えるように車載ネットワークを構築することで、コストの低下を図る方法が採られている（例えば、特許文献１）。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−１４４６５９号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、単一の通信線を用いた車載ネットワークでは、通信線が断線・短絡した場合には勿論のこと、ネットワーク内にノイズが侵入した際にも、データ通信が正常に行えなくなる。
【０００７】
したがって、このような問題を回避するためには、例えば、通信線を２系統用意して、一方を、バックアップ用の通信線として使用することなどが必要となる。そして、この際には、電源線をバックアップ用の通信線として使用することが考えられる。
【０００８】
しかしながら、仮に２系統の通信線を用意したとしても、ネットワーク内に侵入したノイズの影響を受けて、２系統の通信線を用いたデータ通信の双方が正常に行えなくなる可能性も考えられる。即ち、単に通信線を２系統用意しただけでは、通信の信頼性を十分に確保できない可能性がある。
【０００９】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、車両に搭載された複数の電気的装置を通信線を介して通信可能に接続した車両用通信システムにおいて、通信の信頼性を向上させることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するためになされた請求項１記載の発明は、車両に搭載された複数の電気的装置に、車両に配線された通信線を介してデータ通信を行う通信手段を設けて、各電気的装置間でデータを送受信できるようにした車両用通信システムに関するものである。
【００１１】
請求項１記載の車両用通信システムに設けられた各電気的装置の夫々は、第一及び第二の通信手段、並びに、正常な受信データを選択するための選択手段を備える。第一の通信手段は、第一の通信線を使ってデータ通信を行うための通信手段であり、第二の通信手段は、第一の通信線とは異なる第二の通信線を使って、上記第一の通信手段とは異なるデータ伝送方式で、第一の通信手段と同一データの通信を行うための通信手段である。
【００１２】
各電気的装置の夫々は、選択手段にて、第一及び第二の通信手段を用いた通信によって得られた複数の受信データの中から正常な受信データを、他の電気的装置の送信データとして選択する。そして、選択した受信データを用いて各種処理を実行し、所定の機能を実現する。
【００１３】
具体的に、上記電気的装置としては、車両制御を行うための車両用電子制御装置（ＥＣＵ）が挙げられる。この場合、各車両用電子制御装置は、選択手段が選択した受信データに基づき車両制御を行う。
請求項１記載の車両用通信システムによれば、異なる通信線で二重に通信を行うので、通信線が断線・短絡等したとしても、いずれか一方の通信線が正常に動作していれば、各電気的装置間でデータ通信を継続して行うことができる。更に、この車両用通信システムによれば、第一及び第二の通信手段が夫々異なるデータ伝送方式でデータ通信を行うので、システム全体として信頼性の高いデータ通信を行うことができる。
【００１４】
つまり、単一のデータ伝送方式でデータ通信を行うと、異なる通信線を用いて二重に通信を行ったとしても、外部から通信線に侵入するノイズの影響を受けて、第一及び第二の通信手段によるデータ通信が両者同時に正常に行えなくなる可能性がある。本発明によれば、第一及び第二の通信手段に異なるデータ伝送方式を採用しているので、一方の通信手段に採用されたデータ伝送方式が弱点とする種類のノイズが、第一及び第二の通信線に侵入したとしても、他方の通信手段にて正常にデータ通信を行うことができる。即ち、本発明によれば、各データ伝送方式の欠点を補完してノイズに対する耐性を高めることができ、信頼性の高いデータ通信を行うことができるのである。
【００１５】
尚具体的に、第二の通信手段は、第一の通信手段とは異なる周波数帯域でデータ伝送を行う構成にされるとよい。
このように構成された請求項２記載の車両用通信システムによれば、データ伝送に用いる周波数帯域が第一の通信手段と第二の通信手段とで異なるから、第一及び第二の通信線に同一のノイズが侵入したとしても、両通信手段を用いたデータ通信が同時に異常となるのを防止することができる。尚、ここでいう異なる周波数帯域とは、第一及び第二の通信手段が使用する周波数帯域に重複する帯域があることを妨げない。
【００１６】
また更に言えば、第二の通信手段には、周波数帯域が第一の通信手段より広帯域のデータ伝送方式を採用するとよい。このように帯域幅の異なるデータ伝送方式で、データ通信を二重に行うようにすれば、狭帯域のノイズに対して第二の通信手段で通信の信頼性を確保することができ、広帯域のノイズに対して第一の通信手段で通信の信頼性を確保することができる。
【００１７】
ところで、車載ネットワークとしては、現在一般的にデータ伝送方式として、ベースバンド方式が採用されている。ベースバンド方式は、直接信号を送出する構成のため、データの伝送レートと略同一周波数の信号が、通信線内を伝送することになる。つまり、ベースバンド方式は、非常に狭帯域でデータ伝送を行う方式といえる。
【００１８】
したがって、請求項１又は請求項２記載の車両用通信システムにおいては、請求項３記載のように、第一の通信手段をベースバンド方式で通信を行う構成とし、第二の通信手段を周波数分割多重方式で通信を行う構成とするのがよい。周波数分割多重方式（所謂ブロードバンド方式）は、複数の周波数帯域を用いてデータ伝送を行う方式であるため、当然のことながら、ベースバンド方式より使用する周波数帯域が広帯域となる。
【００１９】
したがって、請求項３記載の車両用通信システムによれば、狭帯域のノイズに対して第二の通信手段で通信の信頼性を確保することができ、広帯域のノイズに対して第一の通信手段で通信の信頼性を確保することができる。即ち、請求項３記載の車両用通信システムによれば、安定した通信を行うことができ、システム全体の通信の信頼性を高めることができる。
【００２０】
また、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車両用通信システムにおいては、上記第一及び第二の通信手段を、有線方式でデータ伝送を行う構成にしてもよいし、いずれか一方の通信手段を、無線方式でデータ伝送を行う構成にしてもよい。
【００２１】
但し、無線方式を用いるとセキュリティの確保が難しいといった問題が生じるから、好ましくは、第一及び第二の通信手段を有線方式で通信を行う構成とするのがよい。また、通信線を配線する場合には、車両内にその設置スペースを確保することが難しいから、請求項４記載のように、既存の電源線を用いて第二の通信線を確保するのが好ましい。
【００２２】
請求項４記載の車両用通信システムにおける第一の通信線は、データ通信を行うための専用線であり、第二の通信線は、車載電源から各電気的装置に電源供給を行うために車両に配線された電源線である。請求項４記載の車両用通信システムによれば、通信線を２系統確保しながらも、専用線を複数系統用意しなくてよいため、本発明を実施するに当たり、新規に通信線を増設する必要がない。したがって、複数の通信線を確保するための設置スペースを車両内に確保する必要がなく、当該システムの製造コストを抑えることができる。
【００２３】
この他、請求項１〜請求項４のいずれかに記載の車両用通信システムにおける選択手段は、第一及び第二の通信手段を用いた通信によって得られる複数の受信データが正常な受信データである場合に、第一の通信手段を用いた通信によって得られる受信データを優先的に選択する構成にされているとよい。
【００２４】
このように構成された請求項５記載の車両用通信システムによれば、受信データの選択が簡単である。また、通信線が電源線である場合には、通信線として専用線を用いる場合よりもノイズが電源線内に発生しやすくなる可能性がある。したがって、専用線を用いてデータ通信を行う第一の通信手段が受信したデータを優先的に用いるようにすると、通信の信頼性を高めることができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施例について図面と共に説明する。尚、図１は、本発明が適用された車両用通信システム１の構成を表す説明図である。
図１に示すように、本実施例の車両用通信システム１は、メータＥＣＵ１１、盗難防止ＥＣＵ１３、エアコンＥＣＵ１５、フロントＥＣＵ１７及びリアＥＣＵ１９等の複数のＥＣＵがデータ通信専用の通信線ＬＮを介して接続されたボデー系ネットワーク１０を備える。車両に搭載された各ＥＣＵ１１〜２１は、マイクロコンピュータを中心として構成された車両用の電子制御装置であり、本発明の電気的装置に相当するものである。
【００２６】
メータＥＣＵ１１は、車速、エンジン回転数、ドアの開閉状態、変速機のシフトレンジ等、車両の各種状態を表示装置に表示するためのものである。また、盗難防止ＥＣＵ１３は、車両状態を監視して、悪意の者が車両内に侵入したり車両内の機器を盗もうとしている場合に、警報を鳴らしたり、外部センタに緊急通報するためのものである。
【００２７】
またエアコンＥＣＵ１５は、車両に搭載された空調装置（エアコン）を制御して車室内の温度等を最適に制御するためのものである。その他、フロントＥＣＵ１７は、車両前方に配置されたワイパやランプ等を制御するためのＥＣＵであり、リアＥＣＵ１９は、車両後方に配置されたワイパやランプ等を制御するためのＥＣＵである。その他、このボデー系ネットワーク１０は、パワーウインドウや、サイドミラー等を制御するためのＥＣＵ、ドアのロック／アンロックを制御するためのＥＣＵなどを備える（図示せず）。
【００２８】
更に、本実施例の車両用通信システム１は、エンジン制御、自動変速機の変速制御、車両の姿勢制御及び制動制御などを行うための各種ＥＣＵからなる制御系ネットワーク２３や、ナビゲーション装置の制御、車両に搭載されたラジオやＣＤドライブ等のオーディオ機器の制御を行うための各種ＥＣＵからなるＡＶＣ系ネットワーク２５を備える。
【００２９】
また、ボデー系ネットワーク１０の通信線ＬＮには、ゲートウェイＥＣＵ２１が接続されている。その他、このゲートウェイＥＣＵ２１には、上記制御系ネットワーク２３やＡＶＣ系ネットワーク２５などが通信可能に接続されている。
ゲートウェイＥＣＵ２１は、上記各ネットワーク１０，２３，２５間で共有すべきデータを中継する所謂ゲートウェイ装置としての機能を有し、車両の運転席近傍に設けられた表示操作部２７や、音声認識合成部２９を介して運転者による操作指令或いは音声指令が入力されると、その指令内容を表すデータを上記各ネットワーク１０，２３，２５を介して所定のＥＣＵに送信する。
【００３０】
また、ゲートウェイＥＣＵ２１は、上記各ネットワーク１０，２３，２５に接続されたＥＣＵから運転者に各種案内を行うための表示データ、音声データあるいは警報データが送信されてくると、そのデータに従い、表示操作部２７にメッセージを表示したり、音声認識合成部２９から各種案内用の合成音声を発生させたり、或いは警報部３１から警報音を発生させる。
【００３１】
ところで、上記各ＥＣＵ１１〜２１は、車両に配線された電源線ＬＥを介して、車載電源であるバッテリ３３から電源供給を受けて動作する。そして、本実施例では、この電源線ＬＥを第二の通信線として利用する。即ち、上記各ネットワーク１０，２３，２５の各ＥＣＵは、車両内に専用線として配線された通信線ＬＮを使用して各種データを伝送すると共に、同一データを、電源線ＬＥを使って二重に伝送するように設計されている。
【００３２】
図２は、上記ＥＣＵ１１〜２１の構成を表すブロック図である。図２に示すように、上記各ＥＣＵ１１〜２１は、アクチュエータ等の制御対象装置に対し各種制御を行うための専用回路（内部回路）と、この制御のための演算処理を実行する通信制御機能内蔵のマイクロコンピュータ（マイコン）４１と、当該ＥＣＵが属するネットワーク１０上の他のＥＣＵと通信線ＬＮを介してデータ通信を行うための第一送受信部４３と、電源線ＬＥに接続された電源ＩＣ５０と、を備える。
【００３３】
電源ＩＣ５０は、主に、電源線ＬＥを介してバッテリ３３から供給される直流電圧と、この電源線ＬＥに流れるデータ通信用の高周波信号成分とを、夫々抽出するためのフィルタ部５１と、このフィルタ部５１により高周波信号成分が除去された直流電圧からＥＣＵ内の回路を動作させるための直流定電圧を生成する電源部５３と、電源線ＬＥを介して他のＥＣＵとデータ通信を行うための第二送受信部５５とから構成されている。
【００３４】
また、第二送受信部５５は、マイコン４１から出力される送信データに基づき、データ通信に用いる搬送波を変調することにより直交周波数分割多重（ＯＦＤＭ）方式の送信信号を生成し、これを電圧重畳部５２及びフィルタ部５１を介して電源線ＬＥに重畳するＯＦＤＭ変調部５７と、フィルタ部５１にて抽出されたデータ通信用の高周波信号成分（ＯＦＤＭ信号）を取り込み、これを受信データに復調するＯＦＤＭ復調部５９とから構成されている。尚、フィルタ部５１は、電源線ＬＥを介して送信されてきたＯＦＤＭ信号をＯＦＤＭ復調部５９側に出力すると共に、ＯＦＤＭ変調部５７から電圧重畳部５２を介して入力される送信信号に対し、不要信号の除去などの処理を施して、その信号を電源線ＬＥに出力する機能を備える。
【００３５】
即ち、マイコン４１は、この第一送受信部４３及び第二送受信部５５により、通信線ＬＮ及び電源線ＬＥを通じて、他のＥＣＵのマイコン４１との間で二重にデータ通信（送受信）を行う。
尚、本実施例における第一送受信部４３には、車載ネットワークで一般的に利用されているプロトコルであるＣＡＮ（ドイツ、Ｒｏｂｅｒｔ  Ｂｏｓｃｈ社が提案した「Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ  」）を利用してデータ通信を行うために、ＣＡＮドライバ／レシーバが使用されている。周知のようにＣＡＮでは、ベースバンド方式の一つとして知られるＮＲＺ（Ｎｏｎ−Ｒｅｔｕｒｎ  ｔｏ  Ｚｅｒｏ）方式がデータ伝送方式として採用されている。
【００３６】
これに対し、第二送受信部５５を構成するＯＦＤＭ変調部５７及びＯＦＤＭ復調部５９には、上述したように、データ伝送方式として、直交関係にある複数の搬送波を用いてデータを伝送する方式である直交周波数分割多重（ＯＦＤＭ）方式が採用されている。
【００３７】
周知のようにベースバンド方式は、搬送波を用いず直接信号を１，０の形式で送り出す方式であるため、データの伝送レートと同じ周波数帯域でデータ伝送を行うことになる。つまり、ベースバンド方式では、周波数帯域が狭帯域であるため、広帯域のノイズが通信線ＬＮに侵入しても、信号周波数帯以外の信号を第一送受信部４３でフィルタリングすることで、容易にＳ／Ｎ比（信号対ノイズ比）を適切な範囲に収めることができる。
【００３８】
逆に、ベースバンド方式では、周波数帯域が狭帯域であるため、その信号周波数帯域と同一周波数帯域の大きなノイズ（例えば、アマチュア無線信号など）が通信線ＬＮに侵入すると、データの復調が困難になるといった欠点がある。即ち、ベースバンド方式は、広帯域のノイズに対して強い耐性を示し、信号周波数帯域と同一周波数のノイズに弱いといった特徴を示す。
【００３９】
これに対し、ＯＦＤＭ方式では、周波数が異なる多数の搬送波を用いてデータ通信を行うため、送信信号の周波数帯域が広帯域となる。よって、ＯＦＤＭ方式は、ベースバンド方式が弱点とする狭帯域のノイズに対して強い耐性を示し、これとは逆に、アクチュエータの立ち上がり時に発生するパルス波などの広帯域のノイズに対しては弱いといった特徴を示す。
【００４０】
つまり、本実施例の各ＥＣＵ１１〜２１では、第一送受信部４３によりベースバンド方式でデータ通信を行い、第二送受信部５５により、ベースバンド方式とは異なるデータ伝送方式であるＯＦＤＭ方式でデータ通信を行うことによって、各データ伝送方式の欠点を補完している。そして、本実施例の車両用通信システム１では、以下に示すようにデータ通信を行うことにより、信頼性のある通信を実現している。
【００４１】
図３は、上述した構成の各ＥＣＵ１１〜２１において、マイコン４１が繰り返し実行するデータ送信処理を表すフローチャートである。
データ送信処理を実行すると、マイコン４１は、自身が演算処理する他のタスクから他のＥＣＵへのデータの送信要求が発生するまで待機する（Ｓ１１０でＮｏ）。そして、データの送信要求が発生したと判断すると（Ｓ１１０でＹｅｓ）、今回他のＥＣＵに送信すべき送信データが、バックアップ（二重）通信の必要な重要データであるか否か判断する（Ｓ１２０）。尚、重要データとして分類されるデータは、予め定められている。具体的に、重要データとしては、送信先のＥＣＵが最低限の機能を実現するのに必要なデータなどが挙げられる。
【００４２】
Ｓ１２０において、重要データではないと判断すると（Ｓ１２０でＮｏ）、マイコン４１は、処理をＳ１３０に移行して、送信データを第一送受信部４３へ出力することにより、第一送受信部４３から通信線ＬＮ上に送信データを送信し、当該処理を終了する。また、逆に送信データが重要データであると判断すると（Ｓ１２０でＹｅｓ）、マイコン４１は、処理をＳ１４０に移行して、送信データを第一送受信部４３及び第二送受信部５５へ出力することにより、第一送受信部４３及び第二送受信部５５から通信線ＬＮ及び電源線ＬＥ上に送信データを送信し、当該処理を終了する。
【００４３】
このようにマイコン４１は、他のＥＣＵにデータを送信する際、その送信データが予め設定された重要データであれば、通信線ＬＮ及び電源線ＬＥを使って同一のデータを二重に送信する。尚、本実施例では、送信データのうちの一部を重要データとして取り扱い、通信線ＬＮ及び電源線ＬＥを使って二重にデータ送信を行うようにしたが、第二送受信部５５の通信能力に余裕があれば、重要データ及び非重要データにかかわらず、全ての送信データについて通信線ＬＮ及び電源線ＬＥを用い二重にデータ送信を行うようにしても構わない。
【００４４】
次に、マイコン４１が繰り返し実行する受信ライン切替処理について説明する。図４は、マイコン４１が各種演算処理を行うに当たって、通信線ＬＮを介して受信した受信データを用いるのか、或いは電源線ＬＥを介して受信した受信データを用いるのかを選択するために実行する受信ライン切換処理を表すフローチャートである。
【００４５】
受信ライン切換処理を実行すると、マイコン４１は、まずＳ２１０にて通信線ＬＮ自体の異常判定処理を実行する。ここでいう通信線ＬＮ自体の異常判定処理とは、通信線ＬＮの断線若しくは短絡が発生していないか否かを判定するための処理である。
【００４６】
そして、この判定結果に基づき、通信線ＬＮが正常であると判断すると（Ｓ２２０でＹｅｓ）、マイコン４１は、通信線ＬＮを介し得られた受信データの異常判定処理を行う（Ｓ２３０）。この異常判定処理（Ｓ２３０）においては、例えば、第一送受信部４３から受信データを取り込み、そのデータのフレーム構造をチェックして異常判定を行う。若しくは、そのデータに付与されたデータチェック用のコード（例えば、ＣＲＣ）を用いて異常判定を行う。
【００４７】
その他、通信線ＬＮに定期的にチェック用の信号を流すようにし、この定期信号を所定時間以上受信できない場合に、受信データの異常を判定するようにＳ２３０の処理を構成してもよい。その他、各ＥＣＵから定期的にチェック用の特定データを送信するようにし、第一送受信部４３にて、その特定データが所定時間以上受信されない場合に、受信データの異常を判定するようにしてもよい。また、これらの動作を組み合わせて受信データの異常を判定するようにしてもよい。
【００４８】
このＳ２３０での異常判定処理が終了すると、マイコン４１は、その判定結果に基づき、受信データが正常であるか否か判断し（Ｓ２４０）、受信データが正常であると判断すると（Ｓ２４０でＹｅｓ）、Ｓ２５０に処理を移し、第一送受信部４３を受信データの取り込み先（制御用データ受信部）として設定した後、当該受信ライン切換処理を終了する。即ち、マイコン４１は、第一送受信部４３を制御用データ受信部として設定することにより、第一送受信部４３を用いた通信によって得られる受信データを、他のＥＣＵからの送信データとして選択的に取り扱い、それを当該ＥＣＵに接続された制御対象装置の制御に用いるようにする。
【００４９】
一方、マイコン４１は、Ｓ２２０にて通信線ＬＮが異常であると判断するか、Ｓ２４０にて受信データが正常でない（即ち、異常である）と判断すると、Ｓ２６０に処理を移して、第一送受信部４３から得られた受信データに関し、バックアップ（二重）通信が行われているか否か判断する。
【００５０】
そしてバックアップ通信が行われていると判断すると（Ｓ２６０でＹｅｓ）、マイコン４１は、Ｓ２７０に処理を移し、電源線ＬＥを介し得られた受信データの異常判定処理を行う。尚、異常判定は、上述したＳ２３０での異常判定方法と同様の方法で行えばよい。
【００５１】
Ｓ２７０での異常判定処理が終了すると、マイコン４１は、その判定結果に基づき、電源線ＬＥを介して得られた受信データが正常であるか否か判断し（Ｓ２７５）、受信データが正常であると判断すると（Ｓ２７５でＹｅｓ）、Ｓ２８０に処理を移し、第二送受信部を受信データの取り込み先（制御用データ受信部）として設定した後、当該受信ライン切換処理を終了する。即ち、マイコン４１は、第二送受信部５５を制御用データ受信部として設定することにより、第二送受信部５５を用いた通信によって得られる受信データを、他のＥＣＵからの送信データとして選択的に取り扱い、それを当該ＥＣＵに接続された制御対象装置の制御に用いるようにする。
【００５２】
尚、制御用データ受信部として第一送受信部４３が設定されると、マイコン４１は、通信線ＬＮを介して、制御に必要な全てのデータを取得し、制御対象装置に対し通常の制御を実行する。一方、Ｓ２８０にて、制御用データ受信部として第二送受信部５５が設定されると、マイコン４１は、電源線ＬＥを介して取得可能な重要データを用いて、予め定められたバックアップ制御を実行する。
【００５３】
また、マイコン４１は、受信データが正常ではない（即ち、異常である）と判断すると（Ｓ２７５でＮｏ）、他のＥＣＵからの送信データを正常に受信できないので、デフォルト制御設定を行い（Ｓ２９０）、その後に当該受信ライン切換処理を終了する。このデフォルト制御設定が行われると、マイコン４１は、受信データを用いずに、予め定められたデフォルトの制御を実行する。
【００５４】
即ち、本実施例の各ＥＣＵ１１〜２１は、制御対象装置に対する通常制御モードの他、他のＥＣＵから得られる重要データを用いて、少なくとも当該ＥＣＵにて実現されるべき最低限の制御を制御対象装置に対し実行するバックアップ制御モード、受信データが得られないときに予め定められた所定の制御を実行するデフォルト制御モードを、備えている。そして、第一送受信部４３および第二送受信部５５の通信状態に応じ、これらのモードを、受信ライン切換処理にて切り換えることで、通信に異常が生じた際の車両の安全性等を確保する。
【００５５】
以上、本実施例の車両用通信システム１について説明したが、この車両用通信システム１によれば、各ネットワーク１０，２３，２５内のＥＣＵ１１〜２１が、第一送受信部４３及び第二送受信部５５を用い、他のＥＣＵとの間で二重に通信を行うので、通信線ＬＮが断線・短絡等したとしても、電源線ＬＥが正常であれば、各ＥＣＵ１１〜２１間でデータ通信を継続して行うことができる。
【００５６】
また、本実施例では、第一送受信部４３及び第二送受信部５５を用い、異なるデータ伝送方式（具体的にはベースバンド方式及びＯＦＤＭ方式）にて、他のＥＣＵとの間で二重にデータ通信を行うようにシステムを構成し、各データ伝送方式の欠点を複数のデータ伝送方式で補うようにしたので、外部から侵入するノイズによって通信の信頼性が確保できなくなるのを防止することができる。したがって、本実施例によれば、システム全体における通信の信頼性を高めることができる。よって、この車両用通信システム１によれば、各ＥＣＵ１１〜２１により車両制御を確実に行うことができ、通信の異常によって車両の安全性等が確保できなくなるのを防止することができる。
【００５７】
特に、本実施例では、周波数帯域が狭帯域のベースバンド方式、及び、ベースバンド方式とは異なる広帯域の周波数帯域でデータ伝送を行うＯＦＤＭ方式にて、二重に通信を行うので、狭帯域のノイズ（アマチュア無線信号など）や、アクチュエータ立ち上がり時に広帯域のノイズなどが発生することにより、複数の通信系統（通信線ＬＮ、電源線ＬＥ）で同時に異常が発生するのを防止することができる。
【００５８】
また、仮に複数の通信系統で異常が発生しても、各ＥＣＵが、予め設定されたデフォルト制御モードで、車両制御を行うため、当該車両用通信システム１によれば、車両の安全性を確実に確保することができる。
例えば、通信の異常によりヘッドランプのＯＮ／ＯＦＦに関する車両乗員の指令が受信データから取得できなくなったとしても、通信に異常が発生した場合には、デフォルト制御モードとして、指令の有無にかかわらずヘッドランプを点灯するようにフロントＥＣＵを構成すれば、運転者の視界を確実に確保でき、車両の安全性を確保することができる。
【００５９】
その他、本実施例では、第二の通信線として電源線ＬＥを用いているので、通信線を２系統確保するに当たり、新規に通信線を増設する必要がない。したがって、本実施例によれば、安価に信頼性の高い車両用通信システム１を構成することができる。特に、ボデー系ネットワーク１０では、制御系ネットワークなどと比較してコストをかけられないといった制約があるから、本実施例のように電源線ＬＥを第二の通信線として活用することは非常に有効である。
【００６０】
その他、本実施例では、第一送受信部４３による通信線ＬＮを用いたデータ通信、及び、第二送受信部５５による電源線ＬＥを用いたデータ通信の両者が正常に動作している場合（即ち、第一送受信部４３及び第二送受信部５５を用いた通信によって得られる複数の受信データの両方が正常な受信データである場合）には、第一送受信部４３にて受信されたデータを優先的に取り込むように受信ライン切換処理を構成している。したがって、本実施例によれば安定した通信を行うことができる。
【００６１】
尚、本発明における第一の通信手段は、第一の通信線としての通信線ＬＮに接続された第一送受信部４３に相当し、第二の通信手段は、第二の通信線としての電源線ＬＥに接続された第二送受信部５５に相当する。また、選択手段は、マイコン４１が実行する受信ライン切換処理にて実現されている。
【００６２】
また、本発明の車両用通信システム１は、上記実施例に限定されるものではなく、種々の態様を採ることができる。
例えば、上記実施例では、第一送受信部４３にて有線方式で通信を行うように車両用通信システム１を構成したが、無線方式で通信を行うように第一送受信部４３を構成しても構わない。
【００６３】
また、電源線ＬＥを通信線として用いずに、第一送受信部４３にて有線方式で通信を行うようにし、第二送受信部５５にて無線方式で通信を行うように、車両用通信システム１を構成してもよい。このようにすれば電源線ＬＥを通信線として用いなくとも、新たな通信ケーブルを配線する必要がなく便利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施例の車両用通信システム１の構成を表すブロック図である。
【図２】各ＥＣＵの構成を表すブロック図である。
【図３】各ＥＣＵで実行されるデータ送信処理を表すフローチャートである。
【図４】各ＥＣＵで実行される受信ライン切換処理を表すフローチャートである。
【符号の説明】
１…車両用通信システム、１０…ボデー系ネットワーク、２３…制御系ネットワーク、２５…ＡＶＣ系ネットワーク、２７…表示操作部、２９…音声認識合成部、３１…警報部、３３…バッテリ、４１…マイコン、４３…第一送受信部、５０…電源ＩＣ、５１…フィルタ部、５３…電源部、５５…第二送受信部、５７…ＯＦＤＭ変調部、５９…ＯＦＤＭ復調部、１１〜２１…ＥＣＵ、ＬＥ…電源線、ＬＮ…通信線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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