(57)【要約】【課題】制動力発生時にアクセルペダルが操作される場合、このアクセル操作が運転者の意思であるか否かを判断して、制動力解除の可否を正確に判断する。【解決手段】制動対象物を検出して制動が必要であると判定されるとき（ステップＳ２）、ブレーキアクチュエータ５に制動力指令値ＰＣＯＭ　を出力し（ステップＳ３）、こうして発生する制動力に応じた減速度合αＤＥＧ　からアクセルペダル３の予測開度θＥ　を算出して、（ステップＳ４）、実際のアクセル開度θと比較することにより、制動力を解除するか否かを判定する（ステップＳ５）。【選択図】　図２
2004017924.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動を必要とする制動対象物を検出したときに制動力を発生させて制動力制御を行う制動力制御手段を備えた車両用制動力制御装置において、
前記制動力制御手段は、発生する制動力に応じて予測されるアクセル操作手段の操作予測量と、実際のアクセル操作量とに基づいて、制動力制御状態を解除するか否かを判定するように構成されていることを特徴とする車両用制動力制御装置。
【請求項２】
制動を必要とする制動対象物を検出したときに制動力を発生させて制動力制御を行う制動力制御手段を備えた車両用制動力制御装置において、
制動力発生時のアクセル操作手段の操作予測量を算出する操作量予測手段と、アクセル操作手段の実操作量を検出するアクセル操作量検出手段とを備え、前記制動力制御手段は、前記操作量予測手段で算出した操作予測量、及び前記アクセル操作量検出手段で検出する実操作量に基づいて、制動力制御状態を解除するか否かを判定する制動解除判定手段を有することを特徴とする車両用制動力制御装置。
【請求項３】
前記制動解除判定手段は、前記アクセル操作量検出手段で検出する実操作量が、前記操作量予測手段で算出した操作予測量よりも大きいときに、制動力制御状態を解除する必要があると判定することを特徴とする請求項２記載の車両用制動力制御装置。
【請求項４】
自車両の減速度合を算出する減速度合算出手段を有し、前記操作量予測手段は、前記自車両の減速度合検出手段で検出する自車両の減速度合に基づいて、アクセル操作手段の操作予測量を算出することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項５】
前記減速度合算出手段は、少なくとも自車両の減速度を検出して、自車両の減速度合を算出することを特徴とする請求項４記載の車両用制動力制御装置。
【請求項６】
前記減速度合算出手段は、自車両の減速度、及び減速度の変化率を検出して、自車両の減速度合を算出することを特徴とする請求項４記載の車両用制動力制御装置。
【請求項７】
前記減速度は、前記制動力制御手段内の制動力指令値、実測する制動力、実測する減速度、及び車速の変化率の少なくとも一つに基づいて検出されることを特徴とする請求項５又は６に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項８】
前記減速度が大きいほど、前記減速度合算出手段で算出する自車両の減速度合が大きくなることを特徴とする請求項５乃至７の何れかに記載の車両用制動力制御装置。
【請求項９】
前記減速度合算出手段で算出する自車両の減速度合が大きいほど、予測されるアクセル操作量が大きくなることを特徴とする請求項４乃至８の何れかに記載の車両用制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両前方の制動を必要とする制動対象物を検出したときに、自動的に制動力を発生させる車両用制動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両用制動力制御装置として、例えば、特開平６−２９８０２２号公報に記載されたものが提案されている。
この従来例には、各種センサにより検出される自車速、相対車速、及び車間距離に基づいて、ブレーキ操作により追突防止可能な第１車間距離、及びステアリング操作により追突防止可能な第２車間距離を算出し、検出された車間距離が第１及び第２車間距離以下となる場合に、自動ブレーキを作動させ、この自動ブレーキ中にアクセル操作があるときには、自動ブレーキを解除するように構成された車両用追突防止装置が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例にあっては、自動ブレーキが作動する場合、運転者がアクセルペダルに足を掛けていて自動ブレーキを認識していないときには、自動ブレーキで発生する減速作用によりアクセルペダルを踏増す可能性があり、このアクセルペダルの踏増しによって自動ブレーキが解除されてしまうという未解決の課題がある。
【０００４】
そこで、本発明は上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、制動力発生時にアクセルペダルが操作される場合、このアクセル操作が運転者の意思であるか否かを判断して、制動力解除の可否を正確に判断することができる車両用制動力制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を達成するために、本発明に係る車両用制動力制御装置は、制動を必要とする制動対象物を検出したときに、制動力制御手段で制動力を発生させると共に、発生する制動力に応じてアクセル操作手段の操作量を予測し、このアクセル操作予測量と、実操作量とに基づいて、制動力制御状態を解除するか否かの判定を行う。
【０００６】
【発明の効果】
本発明に係る車両用制動力制御装置によれば、制動対象物を検出して制動力を発生させ、制動力に応じたアクセル操作手段の操作量を予測し、これと実操作量とに基づいて、自車両に付与する制動力を解除するように構成されているので、制動力発生時の減速作用によりアクセル操作がある場合でも制動力解除を防止することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面について説明する。
図１は本発明における第１の実施形態を示すブロック図である。図中、距離センサ１は、レーザ光を発射して障害物からの反射光を受光するレーダー方式の検出器であり、自車両と制動対象物との距離Ｄ及び相対速度ＶＲ　を検出する。
【０００８】
この相対速度ＶＲ　は距離Ｄを微分して求めるか、或いは距離Ｄをバンドパスフィルタ処理することにより求める。なお、距離センサ１には、レーザ光を利用する場合に限らず、電波や超音波を利用して障害物までの距離を検出し、相対速度を演算するようにしてもよい。
そして、アクセル操作量検出手段としてのアクセル開度センサ２は、運転者によるアクセル操作手段としてのアクセルペダル３の踏込み量に応じたアクセル開度θを検出する。
【０００９】
また、コントローラ４は、例えば、マイクロコンピュータで構成されており、距離Ｄ、相対速度ＶＲ　、及びアクセル開度θを入力とし、後述する図２の制動力制御処理を実行して、ブレーキアクチュエータ５に対する制動力指令値ＰＣＯＭ　の出力を制御する。
ブレーキアクチュエータ５は、入力される制動力指令値ＰＣＯＭ　に応じた制動力を、図示しない各車輪に発生させる。
【００１０】
次に、上記の一実施形態の動作を、コントローラ４で実行する図２の制動力制御処理を示すフローチャートを用いて説明する。
常時、実行される図２の制動力制御処理では、先ず、ステップＳ１で、距離センサ１により検出した制動対象物との距離Ｄ、及び相対速度ＶＲ　を読込む。
続くステップＳ２では、図３の制動判定処理を実行して、距離センサ１により検出した自車両と制動対象物との距離Ｄ及び相対速度ＶＲ　に基づいて、制動の要否を判定してからステップＳ３に移行する。
【００１１】
このステップＳ３では、図６の制動力指令値出力処理を実行して、前記ステップＳ２の判定結果に基づいて、ブレーキアクチュエータ５に対する制動力指令値ＰＣＯＭ　の出力を制御する。
続くステップＳ４では、図７の操作量予測処理を実行して、ブレーキアクチュエータ５に入力される制動力指令値ＰＣＯＭ　から自車両に発生する減速度合αＤＥＧ　を算出する。次に、この減速度合αＤＥＧ　に応じて予測されるアクセル開度の予測増加分θＩＮＣ　を算出してから、ステップＳ５に移行する。
【００１２】
このステップＳ５では、図８の制動解除判定処理を実行して、前記ステップＳ５で算出された予測増加分θＩＮＣ　と、アクセル開度センサ２で検出するアクセル開度θとに基づいて、ブレーキアクチュエータ５に対する制動力指令値ＰＣＯＭ　の出力を解除するか否かを判定して、前記ステップＳ１に戻る。
先ず、図３の制動判定処理では、制動の要否を判定するが、この判定基準は次のように設定される。
【００１３】
例えば、図４に示すように、自車両が前方を走行する先行車両に対して、車間距離Ｄ及び相対速度ＶＲ　で接近していると仮定すると、車間距離Ｄが零となる前に、自車両における端の点Ａが、先行車両の車幅Ｗ分だけ横方向に移動すれば、先行車両との接触を回避することが可能である。このとき、自車両が横加速度αＸ　で横方向に移動すると、車幅Ｗ分の移動に要する時間Ｔｘは、下記（１）式で演算できる。
【００１４】
Ｔｘ＝（２Ｗ／αＸ　）１／２　　　　　　・・・・・・（１）
従って、運転者によるステアリング操作で接触を回避するには、車間距離Ｄと相対速度ＶＲ　との関係が下記（２）式となればよい。
Ｄ＞Ｔｘ・ＶＲ　　　　　　　　　　　・・・・・・（２）
また、車間距離Ｄが零となる前に、相対速度ＶＲ　が零以下となるように減速すれば、先行車両との接触を回避することが可能である。このとき、自車両が減速度αＹ　で減速すると、運転者によるブレーキ操作で接触を回避するには、車間距離Ｄと相対速度ＶＲ　との関係が下記（３）式となればよい。
【００１５】
Ｄ＞ＶＲ２　／２αＹ　　　　　　　　　　・・・・・・（３）
ここで、横加速度αＸ　を５［ｍ／ｓ２］、減速度αＹ　を８［ｍ／ｓ２］と想定すると、離隔距離Ｄと相対速度ＶＲ　との関係を図５に示すように、ステアリング操作で回避可能な境界線（点線図示）、及びブレーキ操作で回避可能な境界線（実線図示）が定まる。その結果、運転者によるステアリング操作、又はブレーキ操作の何れかで、接触回避可能な領域（スマッジング図示）が定まるので、車間距離Ｄと相対速度ＶＲ　とが、この領域から遠ざかるほど接触回避が困難となる。
【００１６】
したがって、先ず、ステップＳ２１で、前記ステップＳ１で読込んだ距離Ｄ及び相対速度ＶＲ　の関係が、Ｄ＞Ｔｘ・ＶＲ　であるか否かを判定する。この判定結果がＤ＞Ｔｘ・ＶＲ　であるときは、運転者のステアリング操作により接触回避が可能であると判断して、ステップＳ２２に移行する。
【００１７】
このステップＳ２２では、制動の要否を表す制動フラグＦＢ　を、制動不要を表す“０”にリセットしてから、この制動判定処理を終了して、図２の制動力制御処理に復帰する。
また、前記ステップＳ２１の判定結果がＤ≦Ｔｘ・ＶＲ　であるときは、運転者のステアリング操作では接触回避が困難であると判断して、ステップＳ２３に移行する。
【００１８】
ステップＳ２３では、前記ステップＳ１で読込んだ距離Ｄ及び相対速度ＶＲ　の関係が、Ｄ＞ＶＲ２　／２αＹ　であるか否かを判定している。この判定結果がＤ＞ＶＲ２　／２αＹ　であるときは、運転者のブレーキ操作により接触回避が可能であると判断して、前記ステップＳ２２に移行する。一方、ステップＳ２３の判定結果がＤ≦ＶＲ２　／２αＹ　であるときは、運転者のブレーキ操作でも接触回避が困難であると判断して、ステップＳ２４に移行する。
【００１９】
このステップＳ２４では、制動の要否を表す制動フラグＦＢ　を、要制動を表す“１”にセットしてから、この制動判定処理を終了して、図２の制動力制御処理に復帰する。
次に、図６の制動力指令値出力処理では、先ず、ステップＳ３１で、前述した図３の制動判定処理で設定される制動フラグＦＢ　が“１”にセットされているか否かを判定する。この判定結果が制動フラグＦＢ　＝０であるときは、制動不要であると判断して、ステップＳ３２に移行する。
【００２０】
このステップＳ３２では、ブレーキアクチュエータ５に対する制動力指令値ＰＣＯＭ　の出力を停止状態に制御してから、この指令値出力処理を終了して、図２の制動力制御処理に復帰する。
そして、前記ステップＳ３１の判定結果が制動フラグＦＢ　＝１であるときは、要制動と判断して、ステップＳ３３に移行する。
【００２１】
このステップＳ３３では、後述する図８の制動解除判定処理で設定される制動解除の要否を表した制動解除フラグＦＣ　が“０”にリセットされているか否かを判定している。この判定結果が制動解除フラグＦＣ　＝１であるときは、制動解除が必要であると判断して、前記ステップＳ３２に移行する。一方、この判定結果が制動解除フラグＦＣ　＝０であるときは、制動解除が不要であると判断してステップＳ３４に移行する。
【００２２】
このステップＳ３４では、制動力指令値ＰＣＯＭ　として、ブレーキアクチュエータ５で発生可能な最大制動力を発生させるＰＭＡＸ　を、ブレーキアクチュエータ５に断続的に出力してから、この指令値出力処理を終了して、図２の制動威力制御処理に復帰する。
次に、図７の操作量予測処理では、先ず、ステップＳ４１で、前述した図３の制動判定処理で設定される制動フラグＦＢ　が“１”にセットされているか否かを判定する。この判定結果が制動フラグＦＢ　＝０であるときは、制動力の発生がないので、減速作用によるアクセルペダル３の踏増しはないと判断して、この操作量予測処理を終了して、図２の制動力制御処理に復帰する。
【００２３】
そして、前記ステップＳ４１の判定結果が制動フラグＦＢ　＝１であるときは、制動力が発生し得ると判断して、ステップＳ４２に移行する。
このステップＳ４２では、後述する図８の制動解除判定処理で設定される制動解除の要否を表した制動解除フラグＦＣ　が“０”にリセットされているか否かを判定している。この判定結果が制動解除フラグＦＣ　＝１であるときは、制動力が解除されるので、減速作用によるアクセルペダル３の踏込みはないと判断して、この操作量予測処理を終了して、図２の制動力制御処理に復帰する。一方、この判定結果が制動解除フラグＦＣ　＝０であるときは、制動力の解除はなく、制動力の発生に応じて、アクセルペダル３を踏増す可能性があると判断してステップＳ４３に移行する。
【００２４】
このステップＳ４３では、自車両の減速度αＢＲＫ　及び減速度の変化率ΔαＢＲＫ　から、下記（５）式に基づいて、自車両の減速度合αＤＥＧ　を算出する。なお、ｋ１　及びｋ２　は、定数であり、各車両特性に応じて適宜選定する。
αＤＥＧ　＝ｋ１・αＢＲＫ　＋ｋ２・ΔαＢＲＫ　・・・・・・（５）
ここで、制動力指令値ＰＣＯＭ　に基づく減速度αＢＲＫ　が、転がり抵抗や空気抵抗で生じる減速度よりも大きい場合、減速度αＢＲＫ　は概ね制動力の大きさに比例する。したがって、上記の減速度αＢＲＫ　を、例えば、制動制御部７がブレーキアクチュエータ５に出力する制動力指令値ＰＣＯＭ　から算出する。すなわち、比例定数をＫＡＧ　として、大きさＰＭＡＸ　の制動力指令値ＰＣＯＭ　を出力するとき、減速度αＢＲＫ　は、下記（６）式に基づいて算出することができる。
【００２５】
αＢＲＫ　＝ＫＡＧ・ＰＭＡＸ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・・・・（６）
さらに、上記の減速度変化率ΔαＢＲＫ　は、例えば、一次のハイパスフィルタＧｄ（ｐ）を用いて、下記（７）式、及び（８）式に基づいて算出する。なお、ｐは微分演算子である。
ΔαＢＲＫ　＝Ｇｄ（ｐ）・αＢＲＫ　　　　　　　　　　　　　・・・・・・（７）
Ｇｄ（ｐ）＝ｐ／（ｐ＋ω）　　　　　　　　　・・・・・・（８）
このように、自車両の減速度合αＤＥＧ　を算出してから移行するステップＳ４４では、前記ステップＳ４３で算出された減速度合αＤＥＧ　から、アクセルペダル３の操作予測量としての予測開度θＥ　を算出する。
【００２６】
運転者は、アクセル操作中に制動力が発生すると、慣性力に応じた前方への荷重移動により、アクセルペダル３を踏増す可能性がある。その減速度合αＤＥＧ　が大きいほど、ペダル踏込み量も増加する。したがって、先ず、減速度合αＤＥＧ　から、（９）式に基づいて、アクセルペダル３の予測増加分θＩＮＣ　を算出することができる。なお、ｋ３　は、定数であり、各車両特性に応じて適宜選定する。
【００２７】
θＩＮＣ　＝ｋ３・αＤＥＧ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・・・・（９）
この予測増加分θＩＮＣ　と、ブレーキアクチュエータ５に制動力指令値ＰＣＯＭ　を出力する直前の（ステップＳ３３の判定が“Ｙｅｓ”となった瞬間の）アクセル開度θ０　とから、下記（１０）式に基づいて、予測開度θＥ　を算出する。
θＥ　＝θ０　＋θＩＮＣ　＋θＭ　　　　　　　　　　　　　　　・・・・・・（１０）
ここで、θＭ　は、初期値θ０　や予測増加分θＩＮＣ　が小さい値である場合に、極僅かなアクセル操作、又はノイズ等により、制動が解除されることを抑制する比較的小さな所定値である。
【００２８】
このように、アクセルペダル３の開度予測量θＥ　を算出してから、この操作量予測処理を終了して、図２の制動力制御処理に復帰する。
次に、図８の制動解除判定処理では、先ず、ステップＳ５１で、アクセル開度センサ２で検出した実操作量としてのアクセル開度θを読込んでから、ステップＳ５２に移行する。
【００２９】
ステップＳ５２では、前記ステップＳ５１で読込んだアクセル開度θが、前記ステップＳ４４で算出されたアクセルペダル３の予測開度θＥ　を超えているか否かを判定している。この判定結果がθ≦θＥ　であるときは、アクセル操作が減速作用によるもので運転者の意思ではないと判断して、ステップＳ５３に移行する。
【００３０】
ステップＳ５３では、制動解除フラグＦＣ　を、制動解除が不要であることを表す“０”にリセットしてから、この制動解除判定処理を終了して、図２の制動力制御処理に復帰する。
一方、前記ステップＳ５２の判定結果がθ＞θＥ　であるときは、運転者の意思でアクセル操作を増加させたと判断して、ステップＳ５４に移行する。
【００３１】
ステップＳ５４では、制動解除フラグＦＣ　を、制動解除が必要であることを表す“１”にセットしてから、この制動解除判定処理を終了して、図２の制動力制御処理に復帰する。
ここで、図２の制動力制御処理におけるステップＳ１、ステップＳ２、ステップＳ３、及びステップＳ５の処理が制動力制御手段に対応し、そのうちステップＳ５の処理が制動解除判定手段に対応している。また、図２の制動力制御処理におけるステップＳ４の処理が操作量予測手段に対応し、図８の操作予測処理におけるステップＳ４３の処理が減速度合算出手段に対応している。
【００３２】
次に、上記の一実施形態の動作を説明する。
今、走行状態にある自車両の前方を、先行車両が走行しているとする。このとき、先ず、距離センサ１で検出する車間距離Ｄ、及び相対速度ＶＲ　に基づいて、制動の要否を判定する。すなわち、車間距離Ｄと相対速度ＶＲ　との関係が、ステアリング操作、又はブレーキ操作により接触回避が可能となる領域内にあるかを判定する。
【００３３】
このとき、自車両が、概ね一定の速度で走行した先行車に対して理想的な車間距離を維持して走行しているときには、車間距離Ｄと相対速度ＶＲ　との関係が、Ｄ＞Ｔｘ・ＶＲ　、又はＤ＞ＶＲ２　／２αＹ　となるので（ステップＳ２１、又はステップＳ２２の何れかの判定が“Ｙｅｓ”）、制動不要と判定される。この判定結果（制動フラグＦＢ　＝０）に基づいて、ブレーキアクチュエータ５に対する制動力指令値ＰＣＯＭ　を停止状態に制御する（ステップＳ３２）。
【００３４】
ところが、例えば、先行車両の減速により、車間距離Ｄが減少し、相対速度ＶＲ　が増加してくると、ステアリング操作、又はブレーキ操作による接触回避が、次第に困難となる。そして、車間距離Ｄと相対速度ＶＲ　との関係が、Ｄ≦Ｔｘ・ＶＲ　、且つＤ≦ＶＲ２　／２αＹ　となるときに（ステップＳ２１、及びステップＳ２３の判定結果が供に“Ｎｏ”）、制動判定部６は、制動が必要であると判定する。この判定結果（制動フラグＦＢ　＝１）に基づいて、ブレーキアクチュエータ５には制動力指令値ＰＣＯＭ　が断続的に出力される（ステップＳ３４）。
【００３５】
これにより、ブレーキアクチュエータ５は、フルブレーキ相当の制動力を断続的に発生させて車輪のロックを抑制しつつ、十分に減速して先行車両との接触を回避することができる。
一方、上記の車間距離Ｄの減少、及び相対速度ＶＲ　の増加が、先行車両の減速によらず、運転者が先行車両との車間距離を詰めるために、敢えてアクセルペダル３を踏込んでいたとすると、制動力の発生は不要である。したがって、制動力発生時に運転者の意志に基づくアクセル操作があるときには、ブレーキアクチュエータ５に対する制動力指令値ＰＣＯＭ　の出力を停止させる。
【００３６】
しかしながら、制動力が発生したときに、運転者がアクセルペダル３に足を掛けていると、運転者は減速度合に応じてアクセルペダル３を踏込んでしまう可能性があるので、この場合は、運転者の意志に基づくアクセル操作と区別することが望ましい。
そこで、制動力を発生させたときに、実測されるアクセル開度と、自車両の減速度合に応じて予測されるアクセル操作量とを比較すれば、運転者の意志に基づくアクセル操作か、或いは減速作用で単に踏込んでしまったのかを判断することができる。
【００３７】
したがって、ブレーキアクチュエータ５に制動力指令値ＰＣＯＭ　を出力したときは、先ず、車両の減速度合αＤＥＧ　を算出し（ステップＳ４３）、この減速度合αＤＥＧ　からアクセルペダル３の予測開度θＥ　を算出する（ステップＳ４４）。
ここで、減速度合αＤＥＧ　は、前記（５）式で示したように、減速度αＢＲＫ　及び減速度の変化率ΔαＢＲＫ　に夫々係数ｋ１　及びｋ２　を乗じてから、両者を加算して算出されるので、減速度αＢＲＫ　が大きいほど、減速度合αＤＥＧ　も大きくなる。また、予測開度θＥ　は、前記（１０）式で示したように、制動直後にアクセル開度センサ２で検出したアクセル開度θ０　と予測増加分θＩＮＣ　と所定値θＭ　とを加算して算出しており、そのうち予測増加分は、前記（９）式で示したように、減速度合αＤＥＧ　に係数ｋ３　を乗じて算出しているので、結果的に、減速度合αＤＥＧ　が大きいほど、予測開度θＥ　が大きくなる。
【００３８】
こうして算出された予測開度θＥ　と、現在のアクセル開度θとを比較することで、運転者の意志を判断する（ステップＳ５２）。
よって、先行車両の減速等で車間距離Ｄが減少し、相対速度ＶＲ　が増加して、制動力が発生する場合には、仮に、運転者が減速作用でアクセルペダル３を踏込んでしまっても、そのアクセル開度θが予測開度θＥ　未満であれば（ステップＳ５２の判定が“Ｎｏ”）、制動解除は不要であると判定する。この判定結果（制動解除フラグＦＣ　＝０）に基づいて、ブレーキアクチュエータ５に対する制動力指令値ＰＣＯＭ　の出力を続行し（ステップＳ３４）、先行車両に対する車間距離Ｄと相対速度ＶＲ　との関係が、先行車両との接触を回避できる領域に復帰するまで、制動力制御を継続する。
【００３９】
また、先行車両の減速によらず、運転者が敢えて先行車両との車間距離を詰めようと加速操作を行う場合には、制動力が発生しても、アクセル開度θが予測開度θＥ　以上となることで（ステップＳ５２の判定が“Ｙｅｓ”）、運転者の意志を尊重して制動が不要であると判定する。この判定結果（制動解除フラグＦＣ　＝１）に基づいて、ブレーキアクチュエータ５に対する制動力指令値ＰＣＯＭ　を直ちに、出力停止状態に制御する（ステップＳ３２）。
【００４０】
そして、先行車両の減速、或いは運転者の意図的な加速を問わず、先行車両に対する車間距離Ｄと相対速度ＶＲ　との関係が、Ｄ＞Ｔｘ・ＶＲ　、又はＤ＞ＶＲ２　／２αＹ　となるときに（ステップＳ２１、又はステップＳ２３の何れかの判定結果が“Ｙｅｓ”）、先行車両との接触を回避できる領域に復帰したと判定する。この判定結果（制動フラグＦＢ　＝０）に基づいて、ブレーキアクチュエータ５に対する制動力指令値ＰＣＯＭ　の出力を停止状態に制御する（ステップＳ３２）。
【００４１】
なお、上記の一実施形態においては、減速度合αＤＥＧ　を、自車両の減速度αＢＲＫ　と減速度の変化率ΔαＢＲＫ　とに基づいて算出する構成について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、図９の操作量予測処理のステップＳ６０に示すように、自車両の減速度αＢＲＫ　のみに基づいて減速度合αＤＥＧ　を算出してもよい。
【００４２】
また、上記の一実施形態においては、減速度αＢＲＫ　を、制動制御部７がブレーキアクチュエータ５に出力した制動力指令値ＰＣＯＭ　に基づいて算出する構成について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、図１０に示すように、ブレーキアクチュエータ５が発生させる制動力を、圧力センサ６により検出し、この検出結果に基づいて減速度αＢＲＫ　を算出してもよい。さらに、図１１に示すように、自車両に発生する減速度αＢＲＫ　を、加速センサ７により直接検出してしてもよい。さらにまた、図１２に示すように、車速センサ８で検出する車速の変化率に基づいて減速度αＢＲＫ　を算出してもよい。
【００４３】
また、上記の一実施形態においては、減速度合αＤＥＧ　を算出してから予測増加分θＩＮＣ　を算出する構成について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、減速度αＢＲＫ　及び減速度の変化率ΔαＢＲＫ　に夫々係数ｋ５　及びｋ６　を乗じて、両者を加算することで予測増加分θＩＮＣ　を算出してもよい。
さらに、上記の一実施形態においては、ブレーキアクチュエータ５が、最大制動力を単に断続的に発生させる構成について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、制動力を断続的に発生させる際に、例えば、制動時間を次第に増加させることで、制動効果を徐々に強めるようにしてもよく、要は、車輪のロックを抑制しつつ、自車両を減速させることができればよい。
【００４４】
さらに、上記の一実施形態においては、制動解除判定部９が制動を解除すると判定するとき、制動制御部７がブレーキアクチュエータ５に対する制動力指令値ＰＣＯＭ　の出力を停止状態に制御する構成について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、発生している制動力を徐々に低減させて解除したり、或いは若干の制動力を残したりしてもよく、要は、運転者の加速操作を阻害することがなければよい。
【００４５】
さらにまた、上記の一実施形態においては、運転者によるステアリング操作、又はブレーキ操作で接触回避が可能であるか否かの判定基準を、前記（２）式、及び（３）式のような簡単な式で表しているが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、ステアリング操作、及びブレーキ操作の一般的な操作速度の上限値を、車両モデルごとにシミュレーションして設定してもよい。また、αＸ　及びαＹ　の値を、複数の段階で設定可能な設定手段を設け、これにより運転者の技術レベルや好みに応じて、接触回避可能な境界線を可変にしてもよい。
【００４６】
以上、上記の実施形態によれば、制動解除判定処理により、制動力発生に応じて予測されるアクセルペダル３の予測開度θＥ　と、アクセル開度センサ２で検出するアクセル開度θとに基づいて、ブレーキアクチュエータ５に出力している制動力指令値ＰＣＯＭ　の出力を解除するか否かを判定しているので、運転者の意志によらず、単に制動力発生時の減速作用によりアクセルペダル３が操作される場合でも制動力解除を防止することができる。
【００４７】
また、制動解除判定処理では、アクセル開度センサ２で検出するアクセル開度θが、制動力発生に応じて予測されるアクセルペダル３の予測開度θＥ　よりも大きいときに、制動力の解除が必要であると判定するので、運転者の意志によらず、単に制動力発生時の減速作用によりアクセルペダル３が操作される場合でも制動力解除を確実に防止することができる。
【００４８】
さらに、アクセルペダル３の予測開度θＥ　は、自車両の減速度合αＤＥＧ　に基づいて算出されるので、正確な予測開度θＥ　を得ることができる。
さらに、減速度合αＤＥＧ　は、少なくとも自車両の減速度αＢＲＫ　に基づいて算出されるので、正確な減速度合αＤＥＧ　を得ることができる。
さらにまた、減速度合αＤＥＧ　は、自車両の減速度αＢＲＫ　及び減速度の変化率ΔαＤＥＧ　に基づいて算出されるので、より正確な減速度合αＤＥＧ　を得ることができる。
【００４９】
また、減速度αＢＲＫ　は、制動力指令値ＰＣＯＭ　、圧力センサ６で実測する制動力、加速度センサ７により実測する減速度、及び車速センサ８で検出する車速の変化率、の少なくとも１つに基づいて検出されるので、正確な減速度αＢＲＫ　を得ることができる。
また、減速度αＢＲＫ　が大きいほど、算出される自車両の減速度合αＤＥＧ　が大きくなるので、減速度αＢＲＫ　に応じた的確な減速度合αＤＥＧ　を得ることができる。
【００５０】
さらに、自車両の減速度合αＤＥＧ　が大きいほど、算出されるアクセルペダル３の予測開度θＥ　が大きくなるので、自車両の減速度合αＤＥＧ　に応じた的確な予測開度θＥ　を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】本発明における制動力制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図３】制動判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】制動判定の基準を示す説明図である。
【図５】接触回避が可能な境界線を示すグラフである。
【図６】指令値出力処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】操作量予測処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】制動解除判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】操作量予測処理における他の実施形態を示すフローチャートである。
【図１０】減速度を圧力センサの検出値から算出する場合の概略構成図である。
【図１１】減速度を加速度センサの検出値から算出する場合の概略構成図である。
【図１２】減速度を車速センサの検出値から算出する場合の概略構成図である。
【符号の説明】
１　　距離センサ
２　　アクセル開度センサ
３　　アクセルペダル
４　　コントローラ
５　　ブレーキアクチュエータ
６　　圧力センサ
７　　加速度センサ
８　　車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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