(57)【要約】【課題】車体に走行時と同じ荷重をかけることなく、効率良く正確にホイルアライメントを調整することができて生産性を向上することができるホイルアライメントの調整方法を提供する。【解決手段】車輪取付部５が昇降自在とされた車体２を支持し、該自動車の走行時における車輪取付部５の位置よりも下方に設定された調整位置まで車輪取付部５を上昇させる。上昇する車輪取付部５の位置とトー角及びキャンバー角とを測定し、測定値に基づいて自動車の走行時における車輪取付部５の位置のトー角及びキャンバー角の推定値を算出する。その後、調整位置におけるトー角及びキャンバー角の調整量を算出し、この調整量により調整位置でホイルアライメントを調整する。【選択図】図２
2004009801.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のホイルのトー角を調整する自動車のホイルアライメント調整方法において、
車輪取付部を昇降自在として自動車車体を支持し、該自動車の走行時における車輪取付部の位置よりも下方に設定されたトー角調整位置まで車輪取付部を上昇させる車輪取付部上昇工程と、
該車輪取付部上昇工程により上昇される車輪取付部の位置とトー角とを測定する測定工程と、
前記車輪取付部上昇工程によりトー角調整位置に上昇された車輪取付部のトー角を調整するトー角調整工程とを備え、
前記測定工程は、該車輪取付部上昇工程による車輪取付部の上昇開始時に測定された車輪取付部の位置と該位置において測定されたトー角とからなる座標を第１の基準座標とし、該車輪取付部が前記トー角調整位置に上昇されるまでの間の所定間隔毎に測定された車輪取付部の位置と各位置において測定されたトー角とからなる複数の座標を測定座標として、第１の基準座標と各測定座標とを結ぶ各直線の傾きを算出する第１演算工程と、
前記第１の基準座標における車輪取付部の位置と該位置に対応して予め定められた正しいトー角とからなる座標を第２の基準座標とし、前記各測定座標における車輪取付部の各位置と各位置に対応して予め定められた正しいトー角とからなる複数の座標を設定座標として、予め算出された第２の基準座標と各設定座標とを結ぶ各直線の傾きと、第１の基準座標と各測定座標とを結ぶ各直線の傾きとの差に基づいて、自動車の走行時における車輪取付部の位置のトー角の推定値を算出する第２演算工程と、
該第２演算工程により得られた値から自動車の走行時における車輪取付部の位置の正しいトー角に対するズレ量を求めると共に該ズレ量に所定の補正量を加算して、前記トー角調整位置における車輪取付部のトー角の調整量を算出する第３演算工程とを備え、
前記トー角調整工程は、該第３演算工程によって得られた調整量に基づいて前記トー角調整位置における車輪取付部のトー角を調整することを特徴とする自動車のホイルアライメント調整方法。
【請求項２】
自動車のホイルのキャンバー角を調整する自動車のホイルアライメント調整方法において、
車輪取付部を昇降自在として自動車車体を支持し、該自動車の走行時における車輪取付部の位置よりも下方に設定されたキャンバー角調整位置まで車輪取付部を上昇させる車輪取付部上昇工程と、
該車輪取付部上昇工程により上昇される車輪取付部の位置とキャンバー角とを測定する測定工程と、
前記車輪取付部上昇工程によりキャンバー角調整位置に上昇された車輪取付部のキャンバー角を調整するキャンバー角調整工程とを備え、
前記測定工程は、該車輪取付部上昇工程による車輪取付部の上昇開始時に測定された車輪取付部の位置と該位置において測定されたキャンバー角とからなる座標を第１の基準座標とし、該車輪取付部が前記キャンバー角調整位置に上昇されるまでの間の所定間隔毎に測定された車輪取付部の位置と各位置において測定されたキャンバー角とからなる複数の座標を測定座標として、第１の基準座標と各測定座標とを結ぶ各直線の傾きを算出する第１演算工程と、
前記第１の基準座標における車輪取付部の位置と該位置に対応して予め定められた正しいキャンバー角とからなる座標を第２の基準座標とし、前記各測定座標における車輪取付部の各位置と各位置に対応して予め定められた正しいキャンバー角とからなる複数の座標を設定座標として、予め算出された第２の基準座標と各設定座標とを結ぶ各直線の傾きと、第１の基準座標と各測定座標とを結ぶ各直線の傾きとの差に基づいて、自動車の走行時における車輪取付部の位置のキャンバー角の推定値を算出する第２演算工程と、
該第２演算工程により得られた値から自動車の走行時における車輪取付部の位置の正しいキャンバー角に対するズレ量を求めると共に該ズレ量に所定の補正量を加算して、前記キャンバー角調整位置における車輪取付部のキャンバー角の調整量を算出する第３演算工程とを備え、
前記キャンバー角調整工程は、該第３演算工程によって得られた調整量に基づいて前記キャンバー角調整位置における車輪取付部のキャンバー角を調整することを特徴とする自動車のホイルアライメント調整方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のホイルアライメント調整方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車のホイルアライメントの調整方法として、特許第２９３８９８４号公報に示されているものが知られている。該公報のものは、自動車車体を組立る組立ラインにおいて車輪を取り付けることなく車輪取付部を介してホイルアライメントを調整し、これによって生産性の向上を図るものである。
【０００３】
この種のホイルアライメントの調整方法は、自動車車体の組立ラインにおいて、ハンガーにより搬送される車体に操舵装置及び懸架装置が組付けられた後に、先ず、車体をハンガーから離脱させ、懸架装置が組付けられたことによって該車体に設けられた車輪取付部を介して該車体を昇降自在に支承する。次いで、該車体を引き下げる引下げ手段に備えるチェーン等の連結具を車体の前後に連結して車体を下方に引下げ、該車体に所定荷重を付与する。これにより、懸架装置は、車輪取付部からの反力によって所定荷重に相当する付勢力が付与され、車体はその車軸に車輪を組付けた完成時の走行状態に最も近い状態で固定される。そして、この状態を維持し、車輪取付部を介してホイルアライメントを測定し、その測定結果に基づいてホイルアライメントの調整を行なう。
【０００４】
しかし、このような従来の方法によると、車体に対して走行状態に最も近い状態を再現させなければならなず、ホイルアライメントの測定及び調整に先立って、ハンガから離脱させた車体を引下げ手段により下方に引っ張る作業が必要となる。このため、アライメントの調整にかかる工数が比較的多く、効率が悪い不都合がある。
【０００５】
また、引下げ手段により車体を下方に引っ張るとき、引下げ手段に備えるチェーン等の連結位置によっては、４つの車輪取付部に均等に荷重をかけることが困難であり、アライメントの測定精度が低下し、正確な調整が行なえないおそれがある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
かかる不都合を解消して本発明は、車輪取付部に走行時と同じ荷重をかけることなく、効率良く正確にホイルアライメントを調整することができて生産性を向上することができるホイルアライメントの調整方法を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、自動車のホイルのトー角を調整する本発明の自動車のホイルアライメント調整方法は、先ず、車輪取付部を昇降自在として自動車車体を支持し、該自動車の走行時における車輪取付部の位置よりも下方に設定されたトー角調整位置まで車輪取付部を上昇させる車輪取付部上昇工程を行なう。
【０００８】
該トー角調整位置は、例えば、車体の組立ラインにおいて該車体がハンガーにより支持されているとき、車輪取付部に追従して上昇しハンガーから離脱するようなことのない高さ位置とすることが挙げられる。これにより、車体をハンガーによって支持した状態でのトー角調整が可能となる。
【０００９】
次いで、該車輪取付部上昇工程により上昇される車輪取付部の位置とトー角とを測定する測定工程が行なわれる。該測定工程においては前記第１演算工程、第２演算工程及び第３演算工程が行なわれる。
【００１０】
即ち、前記第１演算工程においては、先ず、車輪取付部上昇工程による車輪取付部の上昇が開始された位置と該位置のトー角とを測定し、測定された位置とトー角からなる座標を第１の基準座標とする。次いで、車輪取付部が前記トー角調整位置に上昇されるまでの間の所定間隔毎に車輪取付部の位置と各位置のトー角とを測定し、測定された各位置と夫々の位置におけるトー角からなる複数の座標を測定座標とする。そして、第１の基準座標と各測定座標とを結ぶ各直線の傾きを算出する。
【００１１】
前記第２演算工程においては、先ず、予め算出された第２の基準座標と各設定座標とを結ぶ各直線の傾きと、第１の基準座標と各測定座標とを結ぶ各直線の傾きとの差を算出する。第２の基準座標は、前記第１の基準座標の車輪取付部の位置（即ち、車輪取付部上昇工程による車輪取付部の上昇が開始された位置）と該位置に対応して予め定められた正しいトー角とからなる座標である。
各設定座標は、前記各測定座標における車輪取付部の各位置（即ち、該車輪取付部が前記所定の高さ位置に上昇されるまでの間の所定間隔毎に測定された車輪取付部の位置）と各位置に対応して予め定められた正しいトー角とからなる座標である。
【００１２】
なお、本発明者は、トー角及びキャンバー角の変化量に関する各種の試験を行ない、第２の基準座標と各設定座標とを結ぶ各直線の傾きと、第１の基準座標と各測定座標とを結ぶ各直線の傾きとの差が、車輪取付部の位置に対して一定の変化をすることを知見した。
【００１３】
そこで、該第２演算工程においては、第２の基準座標と各設定座標とを結ぶ各直線の傾きと、第１の基準座標と各測定座標とを結ぶ各直線の傾きとの差に基づいて、自動車の走行時における車輪取付部の位置のトー角の推定値を算出する。
【００１４】
続いて、前記第３演算工程においては、先ず、第２演算工程により得られた値から自動車の走行時における車輪取付部の位置の正しいトー角に対するズレ量を求める。このときのズレ量は、自動車の走行時における車輪取付部の位置の正しいトー角に対応するものである。それに対して、前記トー角調整位置は、自動車の走行時における車輪取付部の位置よりも下方に設定されている。従って、該ズレ量を求めた後に、該ズレ量にトー角調整位置に対応して予め定められた所定の補正量を加算する。これにより、前記トー角調整位置における車輪取付部のトー角の調整量が求められる。
【００１５】
続いて、前記車輪取付部上昇工程によりトー角調整位置に上昇された車輪取付部のトー角を調整するトー角調整工程が行なわれる。該トー角調整工程においては、前記調整量に基づくトー角の調整が行なわれる。
【００１６】
これにより、実際に車輪取付部を自動車の走行時の位置とすることなく、走行時における車輪取付部の位置のトー角を調整することができ、車体に走行時と同じ荷重を付与する工程を不要として短時間に効率よくトー角の調整を行なうことができる。
【００１７】
また、自動車のホイルのキャンバー角を調整する本発明の自動車のホイルアライメント調整方法は、前述したトー角の調整と同様にしてキャンバー角を調整する。従って本発明によれば、車輪取付部上昇工程により自動車の走行時における車輪取付部の位置よりも下方に設定されたキャンバー角調整位置においてキャンバー角の調整が行なえ、車体に走行時と同じ荷重を付与する工程を不要として短時間に効率よくキャンバー角の測定を行なうことができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本実施形態のアライメント調整方法において採用されるアライメント測定装置の概略構成を示す説明図、図２は車輪取付部上昇手段の作動説明図、図３は第２測定手段を示す説明図、図４はトー角の測定方法を示すフローチャート、図５は車輪取付部の位置とトー角との関係を示す線図、図６はキャンバー角の測定方法を示すフローチャート、図７は車輪取付部の位置とキャンバー角との関係を示す線図である。
【００１９】
図１において、１は自動車車体２を支持するハンガであり、図示しない組立ラインに沿って該車体２を搬送する。本実施形態のアライメント調整方法において採用されるアライメント測定装置３は、該ハンガ１による車体２の搬送路の下方に設けられている。該アライメント測定装置３の直上位置に搬送される車体２は、組立ラインにおいて図示しない操舵装置及び懸架装置４が組付けられ、操舵装置のステアリング位置が中立位置に調整されている。また、車体２に懸架装置４を介して設けられた車輪取付部５は、車輪が未だ取り付けられていず、ハンガ１による車体２の吊り下げ支持によって昇降自在に垂れ下がった状態とされている。
【００２０】
該アライメント測定装置３は、図１に示すように、車輪取付部５を上昇させる車輪取付部上昇手段６と、車輪取付部５の高さ位置を測定する第１測定手段７と、該車輪取付部５のトー角及びキャンバー角を測定する第２測定手段８とを備えている。第１測定手段７と第２測定手段８とは、後述する複数位置における測定を制御する図示しない測定制御手段に接続されている。更に、該測定制御手段は、図示しない演算手段に接続されており、該演算手段は測定制御手段を介して採取された後述する複数の測定値からトー角及びキャンバー角を算出する。
【００２１】
前記車輪取付部上昇手段６は、図１及び図２に示すように、車輪取付部５にその下方から当接する当接部材９と、該当接部材９を一体に支持する昇降自在の昇降板１０と、該昇降板１０を介して当接部材９に当接された車輪取付部５を上昇させるシリンダ１１とを備えている。
【００２２】
図１に示すように、該シリンダ１１は昇降台１２の上部に車幅方向に摺動自在に支持された支持テーブル１３に支持されている。昇降台１２は所謂パンタグラフ方式により昇降され、例えば、ハンガ１によって搬送される車体２が、アライメント測定装置３の上方を通過する際に下降して、アライメント測定装置３と搬送中の車体２との干渉が防止できるようになっている。
【００２３】
支持テーブル１３は、昇降台１２の上部に車幅方向に延設されたレール１４に摺動自在に支持され、図示しない駆動手段によって摺動される。該駆動手段は、アライメント測定装置３の直上に車体２が位置したとき、該車体２の車輪取付部５と当接部材９との位置合わせを行なうものである。
【００２４】
前記第１測定手段７は、図１及び図２に示すように、前記支持テーブル１３に設けられたレーザセンサであり、昇降板１０の上昇距離を計測することによって車輪取付部５の軸心位置を測定する。また、前記第２測定手段８は、図３に示すように、３つのレーザセンサ（第１センサ１５、第２センサ１６、第３センサ１７）によって構成され、支持部材１８に一体に支持されて前記シリンダ１１により昇降される。第１センサ１５、第２センサ１６、及び第３センサ１７は、車輪取付部５の３つの点ｅ，ｆ，ｇに夫々対峙している。そして、第１センサ１５は車輪取付部５のｅ点までの距離、第２センサ１６は車輪取付部５のｆ点までの距離、第３センサ１７は車輪取付部５のｇ点までの距離を夫々計測する。第１センサ１５、第２センサ１６及び第３センサ１７とによって計測される距離の違いからｅ点とｆ点乃至ｇ点間の中心点との垂直方向の変位を測定し、この変位からキャンバー角を検出する。また、第２センサ１６と第３センサ１７とによって計測される距離の違いからｆ点とｇ点との水平方向の変位を測定し、この変位からトー角を検出する。
【００２５】
次に、本実施形態によるホイルアライメント調整方法を説明する。図１に示すように、ハンガ１に支持された車体２がアライメント測定装置３の直上に搬送されると、昇降台１２が上昇し、車輪取付部上昇手段６が車輪取付部５に近接される。
【００２６】
次いで、図２に示すように、シリンダ１１により昇降板１０が上昇され、当接部材９が車輪取付部５に当接する。このとき、上昇が開始される車輪取付部５の軸心位置は、前記第１測定手段７により測定される。なお、このときの車輪取付部５は、車体２から垂れ下がった位置にあり、本実施形態の被測定車種については、走行時の車輪取付部５の位置（０ｍｍ）に対して−９０ｍｍより幾分下方位置にある。
【００２７】
そして、更にシリンダ１１により昇降板１０が上昇され、車輪取付部５の軸心位置が、走行時の車輪取付部５の位置に対して−６０ｍｍの位置になるまで車輪取付部５が上昇される。なお、本実施形態においては、−９０ｍｍの位置が測定開始位置とされ、−６０ｍｍの位置がトー角及びキャンバー角の調整位置とされる。
【００２８】
一方、車輪取付部上昇手段６によって車輪取付部５が上昇されているとき、前記測定制御手段の制御によって、車輪取付部５の複数の位置と各位置に対応するトー角とキャンバー角とが測定される。本実施形態では、前記測定制御手段の制御により、走行時の車輪取付部５の位置に対して−９０ｍｍ、−８０ｍｍ、−７０ｍｍ、−６０ｍｍに車輪取付部５が位置したことを第１測定手段７の測定により検出し、各位置でのトー角とキャンバー角とを第２測定手段８により測定する。
【００２９】
なお、本実施形態においてハンガ１に支持された車体２は、走行時の車輪取付部５の位置に対して−６０ｍｍの位置に車輪取付部５を上昇させても（−９０ｍｍの位置から３０ｍｍ上昇させても）、ハンガ１から離反して浮き上がることがない。このように、車輪取付部５の最大上昇位置は、車体２の浮き上がりがなくハンガ１に支持された状態が確実に維持される位置に設定することにより、安定した状態でのトー角及びキャンバー角の調整を行なうことができる。
【００３０】
そして、車輪取付部上昇手段６によって車輪取付部５が上昇されつつ該車輪取付部５の位置とトー角及びキャンバー角とが測定された後、前記演算手段により、走行時の車輪取付部５の位置に対応するトー角及びキャンバー角が算出される。
【００３１】
続いて、前記演算手段により、走行時の車輪取付部５の位置に対応するトー角及びキャンバー角に基づいて、調整位置（走行時の車輪取付部５の位置に対して−６０ｍｍの位置）におけるトー角及びキャンバー角の調整量が算出され、この調整量に従って前記調整位置でのトー角及びキャンバー角の調整作業が行なわれる。
【００３２】
ここで、前記演算手段による走行時の車輪取付部５の位置に対応するトー角の算出及び調整位置に対応する調整量の算出について説明する。先ず、図４に示すＳＴＥＰ１において、車輪取付部上昇手段６による車輪取付部５が上昇され、測定開始位置での車輪取付部５の軸心位置（ａ＝−９０ｍｍ）とトー角ｂとを測定し、続いて、車輪取付部５の軸心位置が調整位置（ａ＝−６０ｍｍ）となるまで、所定間隔毎に（１０ｍｍ毎に）トー角ｂを測定する。このとき測定された位置とトー角から、図５に示すように、先ず、車輪取付部５の軸心位置が−９０ｍｍのときに測定されたトー角の座標（ａ，ｂ）を第１の基準座標Ｊとする。更に、車輪取付部５の軸心位置が−８０ｍｍのときに測定されたトー角の座標（ａ，ｂ）を第１の測定座標Ｊ１、−７０ｍｍのときに測定されたトー角の座標（ａ，ｂ）を第２の測定座標Ｊ２、−６０ｍｍのときに測定されたトー角の座標（ａ，ｂ）を第３の測定座標Ｊ３とする。
【００３３】
次いで、図５に示すように、第１の基準座標Ｊと第１の測定座標Ｊ１とを結ぶ直線の傾きΔｔｏｅｊ　ｓｔ＝−８０、第１の基準座標Ｊと第２の測定座標Ｊ２とを結ぶ直線の傾きΔｔｏｅｊ　ｓｔ＝−７０、第１の基準座標Ｊと第３の測定座標Ｊ３とを結ぶ直線の傾きΔｔｏｅｊ　ｓｔ＝−６０を夫々算出する（図４のＳＴＥＰ２参照）。以下、このとき算出された傾きを実測傾き（Δｔｏｅｊ）と言う。
【００３４】
一方、演算手段においては、自動車の車種毎の車輪取付部上昇手段６による車輪取付部５の上昇に伴う正しいトー角の変化量が、図５に示す基本特性カーブＴとして記録されている。更に、基本特性カーブＴにおいて、図５に示すように、車輪取付部５の軸心位置が−９０ｍｍ（測定開始位置）のときの正しいトー角の座標が第２の基準座標Ｎとされ、同じように、車輪取付部５の軸心位置が−８０ｍｍのときの正しいトー角の座標が第１の設定座標Ｎ１、−７０ｍｍのときの正しいトー角の座標が第２の設定座標Ｎ２、−６０ｍｍのときにの正しいトー角の座標が第３の設定座標Ｎ３とされる。このとき、図５に示すように、第２の基準座標Ｎと第１の設定座標Ｎ１とを結ぶ直線の傾きΔｔｏｅｎ　ｓｔ＝−８０、第２の基準座標Ｎと第２の設定座標Ｎ２とを結ぶ直線の傾きΔｔｏｅｎ　ｓｔ＝−７０、第２の基準座標Ｎと第３の設定座標Ｎ３とを結ぶ直線の傾きΔｔｏｅｎ　ｓｔ＝−６０が夫々予め算出され（図４のＳＴＥＰ３参照）、その結果が記憶されている。以下、予め記憶されている傾きを基本傾き（Δｔｏｅｎ）と言う。
【００３５】
続いて、図４のＳＴＥＰ４において、各実測傾き（Δｔｏｅｊ）と各基本傾き（Δｔｏｅｎ）との差（ｍ）を算出する。
【００３６】
【数１】
ｍ−８０＝Δｔｏｅｎ　ｓｔ＝−８０−Δｔｏｅｊ　ｓｔ＝−８０………（１）
【００３７】
【数２】
ｍ−７０＝Δｔｏｅｎ　ｓｔ＝−７０−Δｔｏｅｊ　ｓｔ＝−７０………（２）
【００３８】
【数３】
ｍ−６０＝Δｔｏｅｎ　ｓｔ＝−６０−Δｔｏｅｊ　ｓｔ＝−６０………（３）
【００３９】
これにより、各傾きの差ｍ−８０、ｍ−７０、ｍ−６０が求められる。本発明者は、車輪取付部５の軸心の各位置での各実測傾き（Δｔｏｅｊ）と各基本傾き（Δｔｏｅｎ）との差（ｍ）は一定の変化量をすことが各種の試験により知見している。これに基づき、算出された各傾きの差ｍ−８０、ｍ−７０、ｍ−６０から走行時の車輪取付部５の軸心位置（０ｍｍ）における傾き差ｍ０が推定される。（図４のＳＴＥＰ５参照）。
【００４０】
そして、上記のｍ０の値を基に、傾きΔｔｏｅｊ　ｓｔ＝０を表す数式（４）により走行時の車輪取付部５の軸心位置（０ｍｍ）におけるトー角ｙ（図５において正しいトー角の座標に対するズレ角ｐを示す）が算出される（図４のＳＴＥＰ６）。
【００４１】
【数４】
ｙ＝α（ｘ−ａ）＋ｂ　………（４）
【００４２】
数式（４）においてαは走行時の車輪取付部５の軸心位置ｘにおける傾きΔｔｏｅｊ　ｓｔ＝０である（α＝Δｔｏｅｎ　ｓｔ＝０＋ｍ０）。なお、数式（４）における走行時の車輪取付部５の軸心位置（ｘ＝０）のトー角ｙは、数式（５）によって表すことができる。
【００４３】
【数５】
ｙ＝−αａ＋ｂ　………（５）
【００４４】
ここで算出されたトー角ｙは、走行時の車輪取付部５の軸心位置におけるトー角を示すものである。一方、トー角の調整位置は、走行時の車輪取付部５の軸心位置より−６０ｍｍとされている。そこで、算出されたトー角ｙに、数式（６）に示すように、調整位置に対応する補正量ｙ’が加算されることにより、調整量ｑが算出される（図４のＳＴＥＰ７参照）。
【００４５】
【数６】
ｑ＝ｙ＋ｙ’＝ｙ＋ｋｙ　………（６）
【００４６】
なお、補正量ｙ’は、自動車の車種毎に調整位置に対応させて予め算出されている補正係数ｋをトー角ｙに掛けることで求めることができる。このようにして求められた調整量ｑに従い、調整位置においてトー角が調整される。
【００４７】
次に、前記演算手段による走行時の車輪取付部５の位置に対応するキャンバー角の算出及び調整位置に対応する調整量の算出について説明する。本実施形態においてはキャンバー角の測定とトー角の測定とが同時に行なわれる。そして、調整位置に対応するキャンバー角の調整量は、前述したトー角の場合と同様にして前記演算手段により求められる。
【００４８】
即ち、図６に示すＳＴＥＰ１において、車輪取付部上昇手段６による車輪取付部５の上昇が開始された時点での車輪取付部５の軸心位置（ａ＝−９０ｍｍ）とキャンバー角ｂとを測定し、続いて、車輪取付部５の軸心位置が調整位置（ａ＝−６０ｍｍ）となるまで、所定間隔毎に（１０ｍｍ毎に）キャンバー角ｂを測定する。このとき測定された位置とキャンバー角から、図７に示すように、先ず、車輪取付部５の軸心位置が−９０ｍｍのときに測定されたキャンバー角の座標（ａ，ｂ）を第１の基準座標Ｊとする。更に、車輪取付部５の軸心位置が−８０ｍｍのときに測定されたキャンバー角の座標（ａ，ｂ）を第１の測定座標Ｊ１、−７０ｍｍのときに測定されたキャンバー角の座標（ａ，ｂ）を第２の測定座標Ｊ２、−６０ｍｍのときに測定されたキャンバー角の座標（ａ，ｂ）を第３の測定座標Ｊ３とする。
【００４９】
次いで、図７に示すように、第１の基準座標Ｊと第１の測定座標Ｊ１とを結ぶ直線の傾きΔｃａｍｊ　ｓｔ＝−８０、第１の基準座標Ｊと第２の測定座標Ｊ２とを結ぶ直線の傾きΔｃａｍｊ　ｓｔ＝−７０、第１の基準座標Ｊと第３の測定座標Ｊ３とを結ぶ直線の傾きΔｃａｍｊ　ｓｔ＝−６０を夫々算出する（図６のＳＴＥＰ２）。以下、このとき算出された傾きを実測傾き（Δｃａｍｊ）と言う。
【００５０】
一方、演算手段においては、自動車の車種毎の車輪取付部上昇手段６による車輪取付部５の上昇に伴う正しいキャンバー角の変化量が、図７に示す基本特性カーブＣとして記録されている。更に、基本特性カーブＣにおいて、図７に示すように、車輪取付部５の軸心位置が−９０ｍｍのときの正しいキャンバー角の座標が第２の基準座標Ｎとされ、同じように、車輪取付部５の軸心位置が−８０ｍｍのときの正しいキャンバー角の座標が第１の設定座標Ｎ１、−７０ｍｍのときの正しいキャンバー角の座標が第２の設定座標Ｎ２、−６０ｍｍのときにの正しいキャンバー角の座標が第３の設定座標Ｎ３とされる。そして、図７に示すように、第２の基準座標Ｎと第１の設定座標Ｎ１とを結ぶ直線の傾きΔｃａｍｎ　ｓｔ＝−８０、第２の基準座標Ｎと第２の設定座標Ｎ２とを結ぶ直線の傾きΔｃａｍｎ　ｓｔ＝−７０、第２の基準座標Ｎと第３の設定座標Ｎ３とを結ぶ直線の傾きΔｃａｍｎ　ｓｔ＝−６０が夫々予め算出され（図６のＳＴＥＰ３）、その結果が記憶されている。以下、予め記憶されている傾きを基本傾き（Δｃａｍｎ）と言う。
【００５１】
続いて、図６のＳＴＥＰ４において、各実測傾き（Δｃａｍｊ）と各基本傾き（Δｃａｍｎ）との差（ｍ）を算出する。差（ｍ）の算出についても、前述したトー角の測定の場合と同様である。
【００５２】
【数７】
ｍ−８０＝Δｃａｍｎ　ｓｔ＝−８０−Δｃａｍｊ　ｓ　ｔ＝−８０………（７）
【００５３】
【数８】
ｍ−７０＝Δｃａｍｎ　ｓｔ＝−７０−Δｃａｍｊ　ｓｔ＝−７０………（８）
【００５４】
【数９】
ｍ−６０＝Δｃａｍｎ　ｓｔ＝−６０−Δｃａｍｊ　ｓｔ＝−６０………（９）
【００５５】
これにより、各傾きの差ｍ−８０、ｍ−７０、ｍ−６０が求められる。そして、キャンバー角の場合にもトー角と同様に、車輪取付部５の軸心の各位置での各実測傾き（Δｃａｍｊ）と各基本傾き（Δｃａｍｎ）との差（ｍ）は一定の変化量を示すことが本発明者による各種の試験により確認されている。従って、算出された各傾きの差ｍ−８０、ｍ−７０、ｍ−６０から走行時の車輪取付部５の軸心位置（０ｍｍ）における傾き差の推定値ｍ０が求められる（図６のＳＴＥＰ５）。
【００５６】
このことから、前記数式（５）を用い、図６のＳＴＥＰ６において走行時の車輪取付部５の軸心位置（０ｍｍ）におけるキャンバー角ｙ（図７において正しいキャンバー角の座標に対するズレ角ｐを示す）を算出する。
【００５７】
そして、キャンバー角の調整位置は、走行時の車輪取付部５の軸心位置より−６０ｍｍとされていることから、前記数式（６）を採用して調整量ｑが算出される（図６のＳＴＥＰ７参照）。なお、キャンバー角における補正係数ｋも前述したトー角の場合と同様にして予め算出されているものである。このようにして求められた調整量ｑに従い、調整位置においてキャンバー角が調整される。
【００５８】
以上のように、本実施形態によれば車体に走行時と同じ荷重を付与することなく極めて迅速に調整位置（本実施形態では走行時から−６０ｍｍの位置）での車輪取付部５のトー角及びキャンバー角の調整を行なうことができる。しかも、車体２をハンガ１から離脱させることなく、車輪取付部５を調整位置に上昇させるだけでトー角及びキャンバー角の調整量を得ることができるので、効率よくアライメントの調整が行なえ生産性を向上させることができる。
【００５９】
なお、前述した測定開始位置、調整位置及び各測定位置の間隔は、被測定車種のサスペンションの特性に応じて適宜決定されるものであって、本実施形態のトー角及びキャンバー角の測定において採用した寸法に限られるものではない。また、測定位置の間隔においては、短く設定するほど調整量の精度を上げることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態のアライメント調整方法において採用されるアライメント測定装置の概略構成を示す説明図。
【図２】車輪取付部上昇手段の作動説明図。
【図３】第２測定手段の説明図。
【図４】トー角の測定方法を示すフローチャート。
【図５】車輪取付部の位置とトー角との関係を示す線図。
【図６】キャンバー角の測定方法を示すフローチャート。
【図７】車輪取付部の位置とキャンバー角との関係を示す線図。
【符号の説明】
２…自動車車体、５…車輪取付部、Ｊ…第１の基準座標、Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３…測定座標、Ｎ…第２の基準座標、Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３…設定座標。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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