(57)【要約】【課題】泥水や異物の付着による操舵角の検出作動不良を防止すると共に、前輪増速状態への作動タイミングの調整を容易とする。【解決手段】操舵角検出機構４０の移動を後輪１４側に伝達する中間リンク５４と、該中間リンク５４と後輪１４のブレーキ装置４４とを選択的に連結し得る切換えプレート５８とを有し、かつ中間リンク５４と切換えプレート５８との間に増速センサ６０を配置する。そして、前輪１２が所定量以上操舵されると、操舵角検出機構４０によりこれが検出され、連繋機構４２を介して旋回内側の後輪１４にブレーキが作用すると共に、増速センサ６０から前輪増速装置９４に向けて検出信号が出力され、前輪１２が後輪１４よりも略々２倍速で駆動されるため、機体の急旋回が可能となる。【選択図】　　　図５
2004017857.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操向ハンドルの操向操作に基づき前輪を操舵し、該前輪の所定以上の操舵量を操舵角検出機構により検出し、該検出に基づき連繋機構を介して旋回内側の後輪のブレーキ装置を制動作動する作業車輛の旋回装置において、
前記連繋機構は、前記操舵角検出機構により検出された前輪の所定量以上の操舵に基づく移動を後輪側に伝達する中間リンク部材と、該中間リンク部材と前記ブレーキ装置とを、該ブレーキ装置を制動作動する側と制動解除する側とに選択的に連結し得る切換え部材とを有すると共に、
前記中間リンク部材と前記切換え部材との間に配置され、前記前輪の所定量以上の操舵に基づく前記中間リンク部材の作動を電気的に検出し、該検出信号を、前輪を後輪よりも高速で駆動する増速状態に切換える前輪増速装置に向けて出力する増速センサを備えている、
ことを特徴とする作業車輛の旋回装置。
【請求項２】
前記増速センサを、前記中間リンク部材の作動を検出するタイミングを調整可能に配置した、
ことを特徴とする請求項１記載の作業車輛の旋回装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、作業車輛の旋回装置に関し、特に操向ハンドルの所定以上の操作に基づき、旋回内側の後輪ブレーキを自動的に作動可能とした作業車輛の旋回装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
作業車輛において、ハンドル操作による前輪の切れ角が所定以上になったとき、旋回内側の後輪ブレーキを自動的に作動可能とした自動旋回ブレーキ装置として、従来、例えば特開平６−１４４０４７号公報に記載の技術が公知である。
【０００３】
この従来技術によると、前輪を設定角度以上に操向操作すると、ピットマンアームが操向側に揺動して、該ピットマンアームに一体固定されたカム機構が揺動部材に当接し、該揺動部材が同方向に揺動操作されると共に、該揺動部材の揺動により、機械的連繋機構が引き操作されて旋回内側の後輪のブレーキ機構が制動操作される構成を有している。
【０００４】
また、前輪の操舵角検出装置として、例えば本件出願人の出願に係る特開２００２−２２４３６号公報に記載の技術が公知である。
【０００５】
この従来技術によれば、機体旋回時に前輪の操舵角（切れ角）が所定値を超えたことを検出する検出装置を、前輪を支持する前輪支持部を回動自在に支持する固定側の縦ケースに取付け、該検出装置により前輪支持部の回動を検出するものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前述した前者の従来技術によると、外部に露出された部材同士、例えばカム機構と揺動部材が当接することで、操向角度の検出を行っていたため、該各部材に泥やワラ等が堆積することにより、操舵角の検出精度が悪くなったり、外観上雑然とした感じを与えるという課題があった。
【０００７】
また、後者の従来技術によると、前輪の操舵角を検出する検出装置を、前輪支持部の固定側の縦ケースに取付けていたため、該検出装置の検出信号に基づき、前輪を後輪よりも高速で駆動する増速状態に切換える場合に、その作動タイミングの調整が困難であるという課題があった。
【０００８】
本発明は、斯かる課題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、泥水や異物の付着による操舵角の検出作動不良を防止すると共に、前輪増速状態への作動タイミングの調整を容易とした作業車輛の旋回装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、操向ハンドル（２２）の操向操作に基づき前輪（１２）を操舵し、該前輪（１２）の所定以上の操舵量を操舵角検出機構（４０）により検出し、該検出に基づき連繋機構（４２）を介して旋回内側の後輪（１４）のブレーキ装置（４４）を制動作動する作業車輛（１０）の旋回装置において、
前記連繋機構（４２）は、前記操舵角検出機構（４０）により検出された前輪（１２）の所定量以上の操舵に基づく移動を後輪（１４）側に伝達する中間リンク部材（５４）と、該中間リンク部材（５４）と前記ブレーキ装置（４４）とを、該ブレーキ装置（４４）を制動作動する側と制動解除する側とに選択的に連結し得る切換え部材（５８）とを有すると共に、
前記中間リンク部材（５４）と前記切換え部材（５８）との間に配置され、前記前輪（１２）の所定量以上の操舵に基づく前記中間リンク部材（５４）の作動を電気的に検出し、該検出信号を、前輪（１２）を後輪（１４）よりも高速で駆動する増速状態に切換える前輪増速装置（９４）に向けて出力する増速センサ（６０）を備えていることを特徴とする。
【００１０】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の作業車輛の旋回装置において、前記増速センサ（６０）を、前記中間リンク部材（５４）の作動を検出するタイミングを調整可能に配置したことを特徴とする。
【００１１】
［作用］
本発明によれば、操舵角検出機構（４０）の移動を後輪（１４）側に伝達する中間リンク部材（５４）と、該中間リンク部材（５４）と後輪（１４）のブレーキ装置（４４）とを選択的に連結し得る切換え部材（５８）とを有し、かつ前記中間リンク部材（５４）と前記切換え部材（５８）との間に増速センサ（６０）を配置したので、前輪（１２）が所定量以上操舵されると、操舵角検出機構（４０）によりこれが検出され、連繋機構（４２）を介して旋回内側の後輪（１４）にブレーキが作用すると共に、前記増速センサ（６０）から前輪増速装置（９４）に向けて検出信号が出力されて、前輪（１２）が後輪（１４）よりも高速で駆動され、機体の急旋回が可能となる。
【００１２】
なお、上述の括弧内の符号は図面を対照するためのものであり、本発明を何ら限定するものではない。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づき本発明の実施の形態を説明する。
【００１４】
図１は、本発明が適用された作業車輛としてのトラクタの外観斜視図であり、該トラクタ１０は、前輪１２及び後輪１４にて支持された走行機体１６を有し、前部のボンネット１８内にはエンジン２０が搭載され、該エンジン２０の下方には、一体にミッションケース２１が取付けられている。また、運転操作部には、ステアリングホイール（操向ハンドル）２２と座席シート２３、ブレーキペダル２４Ｒ，２４Ｌ（図３参照）、及びクラッチペダル２６等が配設されている。更に、座席シート２３の側方には、主変速レバー３２及び副変速レバー３４が設けられ、該座席シート２３の後部には、安全フレーム２８が取付けられ、機体後方にはロータリ３０等の作業機が昇降自在に支持されている。
【００１５】
図２に示すように、エンジン２０の動力はミッションケース２１に伝達され、該ミッションケース２１の走行用の副変速機構（図示せず）にて、副変速レバー３４により変速操作されて、リアアクスルケース１５内の各ギヤを介して左右の後輪１４に伝達される。また、該副変速機構から分岐された動力は、プロペラシャフト（図示せず）とフロントアクスルケース１３内のギヤ、及びファイナルケース３９（図３参照）内のギヤを介して左右の前輪１２に伝達される。
【００１６】
図２及び図３に示すように、ステアリングホイール２２には、図示しないパワーステアリング機構を介してシリンダ装置３６が連結され、該シリンダ装置３６にナックルアーム３８，３８が連結されている。そして、このナックルアーム３８により前輪１２が操舵され、該前輪１２の操舵量は、後述する操舵角検出機構４０により検出される。
【００１７】
また、リアアクスルケース１５には、ブレーキペダル２４Ｒ，２４Ｌの踏み込みによって制動作動するブレーキ装置４４が配設されていて、前輪１２が所定以上操舵されると、その操舵量に基づき機械的な連繋機構４２を介して旋回内側の後輪１４のブレーキ装置４４が制動作動される。すなわち、ステアリングホイール２２を操作することにより、ブレーキペダル２４を踏まなくても、旋回内側の後輪１４に軽くブレーキが作用し、小回り旋回が可能な構成を有している（所謂、オートブレーキターン）。
【００１８】
操舵角検出機構４０は、図２及び図３において、シリンダケース４６と、該シリンダケース４６に摺動自在に嵌合されたシリンダロッド４７とを有している。そして、このシリンダケース４６の底部４６ａと、シリンダロッド４７の端部４７ａとは、前輪１２が直進走行時に操舵された状態にあるときに、所定間隙ａを有して対向配置されている。なお、シリンダケース４６とシリンダロッド４７とは、伸縮時の摺動抵抗は無視できる程度に設定されているのが好ましい。
【００１９】
そして、シリンダケース４６は、ステアリングホイール２２の操向操作に連動するナックルアーム３８に連結され、また、シリンダロッド４７は、センサリンク４９の一端側アーム４９ａに連結されている。前記ナックルアーム３８は、フロントアクスルケース１３の軸方向端部のファイナルケース３９の上部に、該ファイナルケース３９の縦軸芯回りに回動可能に取付けられていて、このファイナルケース３９にはキングピン（図示せず）が内蔵されている。
【００２０】
前記センサリンク４９は、ニ叉状のアーム４９ａ，４９ｂを有し、フロントアクスルケース１３の軸方向端部において、上下方向を向くように取付けられた取付軸４８に回動可能に軸着されている。そして、センサリンク４９の他端側アーム４９ｂは、前述した連繋機構４２を介して後輪１４のブレーキ装置４４に連結されている。
【００２１】
ここで、本実施の形態では、前記連繋機構４２は、操舵角検出機構４０により検出された前輪１２の所定量以上の操舵に基づく移動を後輪１４側に伝達する中間リンク５４と、該中間リンク５４とブレーキ装置４４とを、該ブレーキ装置４４を制動作動する側と制動解除する側とに選択的に連結し得る切換えプレート５８とを有している。
【００２２】
前記連繋機構４２は、図２〜図５に示すように、センサリンク４９の他端側アーム４９ｂにスプリング５０を介して連結されたセンサロッド５１と、後輪１４側において、該センサロッド５１にピン５２により連結され、ミッションケース２１の側方に突出された軸５３に回動可能に軸着された中間リンク（中間リンク部材）５４と、該中間リンク５４にピン５６を介して軸着され、先端にフック部５８ａを有する切換えプレート（切換え部材）５８とを有している。前記中間リンク５４は、ボス部５４ａと、該ボス部５４ａに一体的に連結され、ベルクランク状をなすリンクアーム５４ｂ及びリンクアーム５４ｃとを有している。前記切換えプレート５８は、中間リンク５４とブレーキ装置４４とを、該ブレーキ装置４４が制動作動する側と制動解除する側とに選択的に連結する機能を有している。また、中間リンク５４は、スプリング５５により常時図５の右方向に付勢されていると共に、切換えプレート５８は、スプリング５９により常時図５の左方向に付勢されている。
【００２３】
また、本実施の形態では、中間リンク５４と切換えプレート５８との間に配置され、前輪１２の所定量以上の操舵に基づく中間リンク５４の作動を電気的に検出し、該検出信号を、前輪１２を後輪１４よりも高速で駆動する増速状態に切換える前輪増速装置９４（図６参照）に向けて出力する増速センサ６０を備えている。
【００２４】
図５に示すように、前記中間リンク５４のボス部５４ａには、センサ板５４ｄが突設されていて、このセンサ板５４ｄがボス部５４ａと共に一体的に回動することで、前輪増速センサ６０の検出子６０ａに当接する。この前輪増速センサ６０は、中間リンク５４と切換えプレート５８との間に配置されたブラケット６３に、２個のボルト６７，６７により取付けられている。そして、このブラケット６３には、２個の長孔（図示せず）が形成されていて、この長孔を介して前輪増速センサ６０がセンサ板５４ｄとの相対位置を調整可能に配置されている。そして、前輪増速センサ６０は、前輪１２の所定量以上の操舵に基づく中間リンク５４の作動を電気的に検出し、該検出信号を、後述するフローデバイダバルブ９６（図６参照）に送り、前輪１２を後輪１４よりも高速で駆動する増速状態に切換える。
【００２５】
この場合、前輪増速センサ６０は、前述したように、長孔によりセンサ板５４ｄとの相対位置を調整可能に配置されているので、該センサ板５４ｄの作動を検出するタイミング（センサ板５４ｄが検出子６０ａに当接するタイミング）を簡単に調整することができる。
【００２６】
また、中間リンク５４を軸着した軸５３よりも機体後方で、ミッションケース２１の側方に突出された軸６２には、後部リンク６４が回動可能に軸着されていて、この後部リンク６４のボス部６４ａには、その取付基部側のリンクアーム６４ｂと、先端側（自由端側）に取付けられたリンクアーム６４ｃ、及び中間のリンクアーム６４ｄが一体的に形成されている。そして、基部側のリンクアーム６４ｂは、スプリング６５により常時図５の右方向に付勢されていると共に、該リンクアーム６４ｂにはピン６６が植立されていて、該ピン６６に切換えプレート５８のフック部５８ａが係合されている。
【００２７】
また、前述した先端側のリンクアーム６４ｃには、ピン６８が植立されていて、該ピン６８にブレーキリンク７０が連結され、該ブレーキリンク７０はブレーキ装置４４のブレーキアーム７２に連結されている。
【００２８】
以上により、例えばステアリングホイール２２を所定量操舵すると、操舵角検出機構４０及び連繋機構４２を介して旋回内側の後輪１４のブレーキ装置４４が制動作動する。
【００２９】
更に、後部リンク６４の中間のリンクアーム６４ｄには、ピン７４が植立されていて、該ピン７４にターンバックル７６を介してブレーキロッド７８が連結されている。このブレーキロッド７８は、図２ないし図４に示すように、ターンバックル８０とブレーキ軸８２、及びペダルアーム２５Ｒ，２５Ｌを介してブレーキペダル２４Ｒ，２４Ｌに接続されている。このため、ブレーキペダル２４Ｒ，２４Ｌを踏むと、ブレーキロッド７８を介してブレーキ装置４４が制動作動する。
【００３０】
なお、図示しないが、ターンバックル８０には、ブレーキロッド７８の長手方向に沿い長孔が形成されていて、センサロッド５１が引かれてブレーキ装置４４が作動するたびに、これに連動して右又は左のブレーキペダル２４Ｒ，２４Ｌが勝手に作動するのを防止している。
【００３１】
更に、図４及び図５において、切換えプレート５８のフック部５８ａの前部には、ピン６１が溶接等の手段により一体固定されていて、該ピン６１は、アウタワイヤ８４に被覆されたインナワイヤ８４ａの先端端子部８６の長孔８６ａに嵌入されている。このアウタワイヤ８４は、図２で示すように、回動軸８８を中心として回動自在なオートブレーキレバー９０に接続されている。このオートブレーキレバー９０を入切操作することで、前輪１２が所定以上操舵された場合に、旋回内側の後輪１４のブレーキ装置４４を制動作動するように設定したり、設定を解除したりすることができる。
【００３２】
更に、このオートブレーキレバー９０は、アウタワイヤ９２を介して副変速レバー３４に接続されていて、該副変速レバー３４を高速側に操作すると、走行の安全を考慮してオートブレーキレバー９０が切側に連動操作されるようになっている。
【００３３】
次に、図６は、油圧回路の一部を示す図であり、前述したように、前輪１２が所定量以上（例えば４０度以上）操舵されると、前輪増速センサ６０からフローデバイダバルブ９６のソレノイド９６ａに検出信号が送られ、該フローデバイダバルブ９６によって前輪増速装置９４に向けて圧油が供給される。
【００３４】
すなわち、図６において、ミッションケース２１の底部に貯留された圧油は、フィルタ９７を介してポンプ９８に送られ、該ポンプ９８からフローデバイダバルブ９６に供給され、該フローデバイダバルブ９６から作業機側に向けて、又は前輪増速装置９４に向けて供給される。この前輪増速装置９４は、ミッションケース２１内に配設されていて、該前輪増速装置９４に圧油が供給されると、該前輪増速装置９４において、前輪１２を後輪１４よりも高速で駆動する増速状態（前輪増速状態）に切換えられる。
【００３５】
図７は、前輪増速装置９４が４輪駆動状態にあるときの断面図であり、このとき、ドライブシャフト（図示せず）側の駆動ギヤ１１０が４ＷＤギヤ１１１に噛合っていて、スリーブ１１２はリターンスプリング１１３により矢印方向に押圧されており、ボール１１４が４ＷＤシャフト１１５の溝に入り込んでボールクラッチが入状態となっている。このため、４ＷＤギヤ１１１から４ＷＤシャフト１１５に動力が伝達されて、該４ＷＤシャフト１１５は通常の回転速度で回転している。
【００３６】
次に、図８は、前輪増速装置９４が前輪増速状態に切換えられたときの断面図であり、前輪１２の操舵角が所定値以上（例えば４０度以上）になると、前述したように、ポンプ９８からフローデバイダバルブ９６を介して前輪増速装置９４に圧油が供給される。該前輪増速装置９４では、圧油によりスリーブ１１２が矢印方向に移動し、ボール１１４が４ＷＤシャフト１１５の溝から離脱してボールクラッチが切状態となる。更に、このスリーブ１１２により、湿式多板クラッチ１１６を同方向に押付け、前輪増速ギヤ１１７が４ＷＤシャフト１１５に接続されて、該４ＷＤシャフト１１５が略々２倍の速度で回転し、プロペラシャフト（図示せず）を介して前輪１２が略々２倍の速度で回転する。
【００３７】
次に、作用について説明する。
【００３８】
図３に示すように、直進走行時には、左右の前輪１２，１２は略々平行に前方を向いており、この状態では、操舵角検出機構４０のシリンダケース４６の底部４６ａとシリンダロッド４７の端部４７ａとは、所定間隙ａを有して対向配置されている。この状態で、オートブレーキレバー９０を入側に操作し、小回り旋回（オートブレーキターン）を可能状態にする。
【００３９】
次いで、例えばステアリングホイール２２を左旋回方向に所定量（例えば４０度以下）操舵する。すると、図９に示すように、シリンダ装置３６のロッドが左方に伸長して、ナックルアーム３８を、ファイナルケース３９の軸芯回りに反時計方向に回動させる。このナックルアーム３８の回動により、シリンダケース４６もその接線方向に移動する。このとき、機体左側のシリンダケース４６とシリンダロッド４７との間には所定間隙ａが形成されているので、シリンダケース４６は移動してもシリンダロッド４７は移動しない。やがて、シリンダケース４６の移動により所定間隙ａが０になり、更なるステアリングホイール２２の所定量以上（例えば４０度以上）の操舵により、シリンダロッド４７が移動し、センサリンク４９が取付軸４８を中心として図の反時計方向に回動する。
【００４０】
この場合、シリンダロッド４７はシリンダケース４６に摺動自在に嵌合されているので、これらシリンダロッド４７とシリンダケース４６を含む操舵角検出機構４０に泥水や異物が付着して、該操舵角検出機構４０に作動不良が発生するのを防止することができる。
【００４１】
以上により、スプリング５０及びセンサロッド５１が矢印方向に引かれ、図５の中間リンク５４が軸５３を中心として時計方向に回転する。この中間リンク５４の回転により、そのリンクアーム５４ｃとピン５６を介して切換えプレート５８が同方向に移動する。この切換えプレート５８の移動により、フック部５８ａがピン６６を同方向に引くため、後部リンク６４が軸６２を中心として反時計方向に回転する。この後部リンク６４の回転により、リンクアーム６４ｃとピン６８を介してブレーキリンク７０が引かれ、ブレーキアーム７２が作動して、旋回内側の後輪１４のブレーキ装置４４が作動する。このため、小回り旋回が可能となる。
【００４２】
なお、以上は機体が左旋回する場合について説明したが、右旋回においても同様である。また、オートブレーキレバー９０を切側に操作しておくと、アウタワイヤ８４が引かれ、そのインナワイヤ８４ａの先端のピン６１が同方向に引かれるため、該ピン６１と一体の切換えプレート５８がピン５６を中心として反時計方向に回動し、そのフック部５８ａがピン６６から外れる。従って、この状態では、ステアリングホイール２２を所定量以上操舵してセンサロッド５１が引かれても、ブレーキ装置４４が作動することはない。
【００４３】
また、副変速レバー３４を高速側に操作した状態では、機体は高速走行状態にあるため、副変速レバー３４の操作に連動してアウタワイヤ９２を介してオートブレーキレバー９０が切側に操作されるようになっている。そして、この状態でステアリングホイール２２を所定量以上操舵しても、前記と同様の理由で、旋回内側の後輪１４のブレーキ装置４４が作動しないようになっている。
【００４４】
更に、ステアリングホイール２２の所定量以上（例えば４０度以上）の操舵により、図５に示すように、連繋機構４２を構成する中間リンク５４が軸５３を中心として時計方向（矢印方向）に回転すると、センサ板５４ｄが前輪増速センサ６０の検出子６０ａを押圧し、該前輪増速センサ６０から図６のフローデバイダバルブ９６のソレノイド９６ａに信号が送出される。
【００４５】
これにより、ポンプ９８から前輪増速装置９４に向け圧油が供給され、該前輪増速装置９４では、この圧油によりスリーブ１１２が図８の矢印方向に移動し、ボール１１４が４ＷＤシャフト１１５の溝から離脱してボールクラッチが切状態となる。更に、このスリーブ１１２により、湿式多板クラッチ１１６を同方向に押付け、前輪増速ギヤ１１７が４ＷＤシャフト１１５に接続されて、該４ＷＤシャフト１１５が略々２倍の速度で回転し、前輪１２が略々２倍の速度で回転する。
【００４６】
以上により、ステアリングホイール２２が所定量以上（例えば４０度以上）操舵されると、旋回内側の後輪１４のブレーキ装置４４が作動すると共に、前輪１２が略々２倍の速度で回転するため、所謂、オートブレーキターンによる旋回よりも小半径で機体を急旋回することができる。
【００４７】
また、以上において、オートブレーキレバー９０を切側に操作するか又は副変速レバー３４を高速側に操作して、切換えプレート５８を移動させ、フック部５８ａをピン６６から離脱させた状態では、所謂、オートブレーキターンの機能は解除されるが、この場合においても、センサ板５４ｄが前輪増速センサ６０の検出子６０ａを押圧するため、前輪増速装置９４は作動する。これを可能とするために、前輪増速センサ６０を、中間リンク５４と切換えプレート５８との間に配置したものである。
【００４８】
更に、前輪増速センサ６０の取付位置は、ブラケット６３に形成した長孔により調整可能としたので、センサ板５４ｄが前輪増速センサ６０の検出子６０ａを押圧するタイミングを簡単に調整することができ、これにより、ステアリングホイール２２の所定量以上の操舵に基づく旋回内側の後輪１４のブレーキ装置４４の作動と、前輪増速装置９４の作動タイミングとを任意に調整することができる。
【００４９】
【発明の効果】
以上説明した通り、請求項１記載の発明によれば、連繋機構は、操舵角検出機構により検出された前輪の所定量以上の操舵に基づく移動を後輪側に伝達する中間リンク部材と、切換え部材とを有すると共に、前記中間リンク部材の作動を電気的に検出し、その検出信号を前輪増速装置に向けて出力する増速センサを備えているので、前輪の操舵角検出を前輪から後方に離れた機体中央部において検出することができる。このため、泥水等の付着による作動不良のおそれもなく、また、操舵角の検出部から制御部に至るまで信号線を配索等する場合においても、これら泥水等の付着による不具合を解消することができる。更に、本発明によれば、前輪の所定以上の操舵量を操舵角検出機構により検出し、その検出信号を前輪増速装置の作動に用いたので、前輪増速用の操舵角を検出するための別装置が不要となり、安価に製造することができる。
【００５０】
請求項２記載の発明によれば、前記増速センサを、中間リンク部材の作動を検出するタイミングを調整可能に配置したので、前輪の所定以上の操舵量が検出されてから前輪増速装置が作動するまでのタイミングを、簡単に調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたトラクタの外観斜視図である。
【図２】同上の断側面図である。
【図３】同上の平面図である。
【図４】図３の要部を拡大した平面図である。
【図５】連繋機構の要部を拡大した側面図である。
【図６】本実施の形態における油圧回路を示す図である。
【図７】前輪増速装置が４輪駆動状態にあるときの、該前輪増速装置の断面図である。
【図８】前輪増速装置が前輪増速状態に切換えられたときの、該前輪増速装置の断面図である。
【図９】ステアリングホイールを左旋回した場合の、操舵角検出機構の作動状態を示す平面図である。
【符号の説明】
１０　　　トラクタ（作業車輛）
１２　　　前輪
１３　　　フロントアクスルケース
１４　　　後輪
２１　　　ミッションケース
２２　　　ステアリングホイール（操向ハンドル）
３８　　　ナックルアーム
３９　　　ファイナルケース
４０　　　操舵角検出機構
４２　　　連繋機構
４４　　　ブレーキ装置
４６　　　シリンダケース
４６ａ　　底部
４７　　　シリンダロッド
４７ａ　　端部
４９　　　センサリンク
５１　　　センサロッド
５４　　　中間リンク（中間リンク部材）
５４ａ　　ボス部
５４ｂ　　リンクアーム
５４ｃ　　リンクアーム
５４ｄ　　センサ板
５８　　　切換えプレート（切換え部材）
６０　　　前輪増速センサ（増速センサ）
６０ａ　　検出子
６３　　　ブラケット
９４　　　前輪増速装置
９６　　　フローデバイダバルブ
１１５　　４ＷＤシャフト
１１６　　湿式多板クラッチ
【図１】
2004017857.tif 000003
【図２】
2004017857.tif 000004
【図３】
2004017857.tif 000005
【図４】
2004017857.tif 000006
【図５】
2004017857.tif 000007
【図６】
2004017857.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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