(57)【要約】【課題】全方向操舵式フォークリフトにおいて適切に急旋回を防止できるようにする。【解決手段】ステアリング操作により全方向に操舵可能とされた車輪の操舵角度を検出する操舵角度検出手段と、操舵角度に応じて走行速度を制限する制御手段とを備え、制御手段は、操舵角度が、旋回半径が最小となる基準角度から前方直進方向側及び後方直進方向側へ所定角度までの角度範囲にあるときに、走行速度を制限する。これにより、旋回半径が小さくなるときには走行速度の制限が行われ急旋回が防止されるので、作業の安全性を確保することができ、旋回半径が大きいときには走行速度が制限されないので、使い勝手が悪くならない。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング操作により全方向に操舵可能とされた車輪の操舵角度を検出する操舵角度検出手段と、上記操舵角度に応じて走行速度を制限する制御手段とを備え、
上記制御手段は、上記操舵角度が、旋回半径が最小となる基準角度から前方直進方向側及び後方直進方向側へ所定角度までの角度範囲にあるときに、走行速度を制限することを特徴とする全方向操舵式フォークリフトの走行規制装置。
【請求項２】
上記制御手段は、上記操舵角度が、上記基準角度に近付くほど、走行速度を低く制限することを特徴とする請求項１に記載の全方向操舵式フォークリフトの走行規制装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の全方向操舵式フォークリフトの走行規制装置において、上記制御手段が、上記走行速度の制限に代えて、走行加速度の制限を行うことを特徴とする全方向操舵式フォークリフトの走行規制装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪が３６０°、つまり全方向にわたって操舵可能に設けられる全方向操舵式フォークリフトに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、荷役作業に用いられるフォークリフトにあってはその小回り性が特長とされているが、反面、急旋回による車体の不安定化、延いては荷崩れや積荷の落下が問題とされている。そこで、操舵輪の操舵角度に基づいて旋回時の走行速度や発進加速度を制限することで、この問題を解決することが試みられている。すなわち、例えば下記文献に示すように、直進状態を基準とした操舵角度又は旋回中の操舵角速度が所定値を超える範囲で走行速度を制限したり、直進状態を基準とした操舵角度が境界角以上の範囲で、走行用モータへの印加電圧を制限して発進時の加速度を規制したりする技術が開発されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭６１−９２９３１号公報
【特許文献２】
特開２０００−７２３９９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の技術は、直進状態を基準に左右に９０°程度の範囲で車輪を操舵可能なフォークリフトを前提としたものであり、そのままでは車輪が３６０°、つまり全方向にわたって操舵可能に設けられるフォークリフトに適用することができない。すなわち、全方向操舵式フォークリフトでは直進状態から９０°を超えて操舵することが可能であるが、上記の技術では、例えば前方への直進状態から１８０°操舵した状態（後方への直進状態）でも走行速度又は加速度は制限されたままとなってしまい、作業効率が低下するという問題がある。
【０００５】
本発明は、上記の事情に基づいて提案されたものであって、全方向操舵式フォークリフトにおいて適切に急旋回を防止できるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、ステアリング操作により全方向に操舵可能とされた車輪の操舵角度を検出する操舵角度検出手段と、上記操舵角度に応じて走行速度を制限する制御手段とを備え、上記制御手段は、上記操舵角度が、旋回半径が最小となる基準角度から前方直進方向側及び後方直進方向側へ所定角度までの角度範囲にあるときに、走行速度を制限する、という手段を採用する。
【０００７】
このようにすれば、操舵角度が、基準角度から前方直進方向側及び後方直進方向側へ所定角度までの角度範囲にあるとき、つまり、旋回半径が最小となる場合を含み最小に近い値となるときに、走行速度が制限されることになり、急旋回が未然に防止される。従って、旋回走行中に車体が不安定化することがなくなり、運転者の安全や積荷の安定が確保される。又、直進状態から基準角度を超えて操舵される場合であっても、操舵角度が上記角度範囲にあるときには走行速度が制限されるが、上記角度範囲を超えて操舵されると走行速度は制限されないので、作業効率が低下することはない。
【０００８】
旋回半径が最小となる基準角度は、車輪（操舵可能なもの及び操舵不可能なもの）の数及び配置寸法により規定される。例えば、一つの前輪が全方向に操舵可能、二つの後輪が操舵不可能であり、前輪が車体幅方向中央に配され、両後輪が前輪から車体後方向に所定の距離（ホイールベース）だけ離間し、且つ、車体幅方向中央から車体幅方向にそれぞれ等しい距離（トレッドの半分）だけ離間して配される場合、旋回半径が最小となる基準角度は、直進状態、つまり前輪の向きが車体前後方向に等しい状態を基準として９０°となる。
【０００９】
本発明において、上記制御手段は、上記操舵角度が、上記基準角度に近付くほど、走行速度を低く制限する構成とすることができる。このようにすれば、操舵角度が基準角度に近付き、旋回半径が小さくなるほど徐々に遅い走行速度で旋回走行することになるので、急旋回するおそれがなくなり、安全に、安定した旋回走行を行うことができる。
【００１０】
さて、本発明において、走行速度を制限する手法としては、例えば予め操舵角度に応じた制限速度を設定しておき、現在の走行速度をスピードセンサなどの速度検出手段にて検出し、この走行速度が上記制限速度以下となるように制御する手法がある。すなわち、操舵角度が上記角度範囲にあるときに、仮に現在の走行速度がこの操舵角度に応じた制限速度を超えていれば、制限速度まで自動的に減速させ、又、仮に現在の走行速度がこの制限速度を下回る状態から制限速度を超えて加速するアクセル操作が行われたとしても、上記制限速度まで加速した後、走行速度を頭打ちにして上記制限速度以下に制限する。
【００１１】
又、例えばアクセル操作量を所定の割合で低減させる処理を行った上で走行を制御する手法がある。アクセル操作量と走行速度とが比例関係に設定されており、アクセル操作量１００％のときに最高走行速度で走行するようになされている場合、アクセル操作量５０％のときには、最高走行速度の１／２の走行速度で走行することになる。従って、操舵角度が上記角度範囲にあるときに、アクセル操作量をポテンショメータなどのアクセル操作量検出手段で検出した後、検出されたアクセル操作量を所定の割合（例えば１／２）で低減させる処理を行い、この処理後のアクセル操作量に基づいて走行を制御することで、走行速度を制限することができる。
【００１２】
更に、例えば車輪に所定の制動力で制動を掛けるブレーキ装置を作動させる手法がある。すなわち、操舵角度が上記角度範囲にあるときには、ブレーキ装置を強制的に作動させて車輪を制動し、アクセル操作が行われたとしても、ブレーキ装置による制動力の分だけ減速された状態で旋回走行するようにすることができる。尚、この場合、ブレーキ装置による制動力をアクセル操作量に応じて変更することも可能である。
【００１３】
ところで、フォークリフトによっては、左旋回時と右旋回時とでステアリング特性が異なる場合がある。そこで、本発明においては、ステアリング特性に応じて、上記所定角度を、上記基準角度から平面視右回りの上記角度範囲を規定するものと、上記基準角度から平面視左回りの上記角度範囲を規定するものとで、異なる値に設定することができる。又、フォークリフトによっては、前進旋回時と後進旋回時とでステアリング特性が異なる場合がある。そこで、本発明においては、ステアリング特性に応じて、上記角度範囲を、上記基準角度から前方直進方向側へ設定される第１の角度範囲と、上記基準角度から後方直進方向側へ設定される第２の角度範囲とからなる構成とし、上記所定角度を、上記第１の角度範囲を規定するものと、上記第２の角度範囲を規定するものとで、異なる値に設定することができる。このように、ステアリング特性に応じて、走行速度を制限する角度範囲を設定することで、フォークリフト毎に最適な走行規制装置とすることができ、又、運転者は良好な走行フィーリングを得ることができる。
【００１４】
尚、本発明においては、制御手段が、上記走行速度の制限に代えて、走行加速度の制限を行う構成とすることができる。ここで、走行加速度とは、走行方向へ正の値となる場合、つまり加速時の加速度は勿論のこと、走行方向へ負の値となる場合、つまり減速時の加速度も含まれる。
【００１５】
このようにすれば、旋回半径が最小となる基準角度から前方直進方向側及び後方直進方向側へ所定角度までの角度範囲にあるときには、走行加速度が制限され、急加速（急発進を含む）、急減速（急停止を含む）が防止される。従って、旋回走行に伴なう車体の不安定化が抑制され、運転者の安全や積荷の安定が確保される。勿論、このような走行加速度の制限と、上記走行速度の制限とを同時に実施しても構わない。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図面に従って詳細に説明する。
【００１７】
本実施の形態に係るリーチ型フォークリフト１は、図１に示すように、車体２の後部端に左右一対のストラドルアーム３が後方に突設固定され、これら両ストラドルアーム３間に、フォーク４を昇降自在に案内するマスト５が車体２の前後方向に移動可能に設立されている。両ストラドルアーム３にはそれぞれ従動輪６が回転自在に取り付けられ、車体２の前部下方には１個の駆動輪７が取り付けられている。車体２の前部上方は運転席とされており、操舵用のステアリングハンドル８やフォーク４の昇降やマスト５の前後動を操作するための各種のレバー９が配設されると共に、運転席の床部には、走行速度調整用のアクセルペダル１０とブレーキペダル１１とが配設される。尚、本実施の形態では、左右の従動輪６はいずれも操舵不能に設けられると共に、駆動輪７が操舵輪を兼ねており、ステアリングハンドル８を操作することにより、駆動輪７が操舵される。
【００１８】
図２に示すように、駆動輪７は車体２の幅方向中央に配置されており、この駆動輪７から車体２の後方へ距離Ｈだけ離間して左右の従動輪６が配置されている。左右の従動輪６は、車体２の幅方向中央からそれぞれ距離Ｔ／２だけ離間して配置され、両従動輪６，６間は距離Ｔだけ離間している。従って、このリーチ型フォークリフト１の旋回半径Ｒが最小となるのは、両従動輪６，６の中間点である点Ｐを中心に旋回するときであり、このときの駆動輪７の向きは、平面視において点Ｐを中心とする半径Ｈの円に接する向きとなる。ここで、図３に示すように、駆動輪７の操舵角度θ（以下、駆動輪角度）をリーチ型フォークリフト１の前方直進方向を０°、後方直進方向（すなわち、マスト５側）を１８０°（−１８０°）とすれば、旋回半径Ｒが最小となる駆動輪角度θは、９０°、−９０°となる。駆動輪角度θが、９０°又は−９０°から前方直進方向側、後方直進方向側のいずれかへ増減すると、旋回の中心位置が点Ｐから移動すると共に旋回半径Ｒが変化し、駆動輪角度θが０°又は１８０°（−１８０°）に近付くほど旋回半径Ｒは大きくなる。尚、本実施の形態では、図３に示すように、前方直進方向（０°）を基準として、平面視右回りに駆動輪７が操舵される側を駆動輪角度θの正値、逆に平面視左回りに操舵される側を駆動輪角度θの負値としている。
【００１９】
図４に示すように、駆動輪７は、複数の歯車が内蔵された伝動装置１２に支持され、この伝動装置１２に付設される走行用モータ１３が作動し回転することにより、その回転が伝動装置１２を介して伝達されて回転駆動される。伝動装置１２には、縦軸である走行用モータ１３の中心軸１４と同心に配置された旋回歯車１５が設けられており、この旋回歯車１５が回転することにより、伝動装置１２と共に駆動輪７が縦軸回りに３６０°、つまり全方向に回転可能とされている。又、走行用モータ１３の中心軸１４には、この走行用モータ１３の回転数を検出する回転数検出手段１６が設けられており、回転数検出手段１６からの信号が走行制御装置１７へ入力され、走行制御装置１７はこの信号に基づいてフォークリフト１の実際の走行速度Ｖｍを算出する。又、アクセルペダル１０にはこのアクセルペダル１０の操作量を検出するセンサが内蔵され、このセンサからの信号が走行制御装置１７へ入力されるようになっており、走行制御装置１７は、これらの信号に基づいて走行用モータ１３を制御する。
【００２０】
又、図４に示すように、旋回歯車１５には、駆動歯車１８が噛み合わされており、駆動歯車１８には、この駆動歯車１８を回転駆動する操舵用モータ１９が付設されている。更に、旋回歯車１５には、従動歯車２０が噛み合わされており、従動歯車２０には、この従動歯車２０の回転角度を検出する回転角度検出手段２１が付設され、回転角度検出手段２１からの信号は操舵制御手段２３に入力される。ここで、操舵制御手段２３に入力される信号、つまり回転角度は従動歯車２０のものであるから、操舵制御手段２３は、この従動歯車２０の回転角度と、旋回歯車１５と従動歯車２０との歯数の比に応じて、旋回歯車１５の回転角度、すなわち実際の駆動輪角度θを算出する。この操舵制御手段２３による駆動輪角度θの算出処理が、本発明における操舵角度検出手段に相当する。一方、ステアリングハンドル８の回転軸にはステアリングハンドル８の回転角度を検出する操作角度検出手段２２が設けられており、この操作角度検出手段２２からの信号が操舵制御装置２３に入力され、操舵制御装置２３は、この信号に基づいて操舵用モータ１９を制御する。すなわち、操作角度検出手段２２からステアリングハンドル８の回転角度が入力されると、操舵制御装置２３はこれに基づいて目標となる駆動輪角度を決定し、この目標駆動輪角度と回転角度検出手段２１からの信号に基づいて算出した実際の駆動輪角度θとが一致するように、操舵用モータ２１を回転させて、駆動輪７を操舵する。
【００２１】
さて、回転角度検出手段２１により検出される従動歯車２０の回転角度は操舵制御手段２３に入力され、操舵制御手段２３にて駆動輪角度θが算出されるが、この駆動輪角度θは更に減速係数設定手段２４へ入力される。減速係数設定手段２４は、減速係数ｄと駆動輪角度θとの関係データに基づいて、減速係数ｄを入力される駆動輪角度θに対応する値に設定する。本実施の形態の減速係数設定手段２４には、例えば図５に示す減速係数ｄと駆動輪角度θとの関係データが予め設定されている。図５において、減速係数ｄは、
（１）  ０≦｜θ｜≦９０−θＩのとき、
ｄ＝１．０
（２）  ９０−θＩ＜｜θ｜＜９０のとき、
ｄ＝１．０−（１．０−０．２）／θＩ×｛｜θ｜−（９０−θＩ）｝
（３）  ９０≦｜θ｜＜９０＋θＩのとき、
ｄ＝１．０＋（１．０−０．２）／θＩ×｛｜θ｜−（９０＋θＩ）｝
（４）  ９０＋θＩ≦｜θ｜≦１８０のとき、
ｄ＝１．０
である。
【００２２】
本実施の形態の減速係数設定手段２４は、上記の関係データに基づいて減速係数ｄを、０．２〜１．０の範囲で設定する。図３に示すように、駆動輪角度θ＝９０°及び−９０°を基準としてそこから前方直進方向側及び後方直進方向側へ減速範囲指定角度θＩまでの角度範囲、すなわち駆動輪角度θ＝９０°及び−９０°をそれぞれ中心とする２θＩの角度範囲に実際の駆動輪角度θがあるときには、減速係数設定手段２４は、減速係数ｄを１．０未満の値に設定する。尚、減速範囲指定角度θＩは例えば３０°とされる。
【００２３】
このようにして設定される減速係数ｄは走行制御装置１７へ入力され、走行制御装置１７はこの減速係数ｄと、アクセルペダル１０の操作量ａ、リーチ型フォークリフト１の実際の走行速度Ｖｍとに基づいて走行用モータ１３を制御する。
【００２４】
すなわち、アクセルペダル１０のセンサからアクセル操作量ａが入力されると、走行制御装置１７はこれに基づいて走行速度Ｖを決定する。ここで、走行制御装置１７には、例えば図６に示すアクセル操作量ａと走行速度Ｖとの関係データが予め設定されており、走行制御装置１７は、この関係データに基づいて走行速度Ｖを入力されるアクセル操作量ａに対応する値に設定する。図６において、アクセル操作量ａと走行速度Ｖとは正比例関係であり、アクセル操作量ａ＝０％、すなわちアクセルペダル１０を操作していないとき、走行速度Ｖが０であり、アクセル操作量ａ＝１００％（いわゆるフルアクセル状態）のとき、走行速度Ｖが最高走行速度Ｖｍａｘ（例えば１０［ｋｍ／ｈ］）である。走行速度Ｖを決定すると、更に、走行制御装置１７は走行速度Ｖと減速係数ｄとを乗算して目標走行速度Ｖｔ（＝Ｖ×ｄ）を求め、この目標走行速度Ｖｔと回転数検出手段１６の信号から算出した実際の走行速度Ｖｍとが一致するように、つまりリーチ型フォークリフト１が目標走行速度Ｖｔで走行するように走行用モータ１３の回転数を制御する。
【００２５】
以下、本実施の形態の制御の流れを、図７を参照しながら説明する。メインスイッチが投入されリーチ型フォークリフト１が起動されると、図７に示すように、回転角度検出手段２１からの信号に基づいて、操舵制御手段２３は駆動輪角度θを算出する（Ｓ１）。算出された駆動輪角度θは減速係数設定手段２４へ入力され、減速係数設定手段２４は、駆動輪角度θに応じて減速係数ｄを設定する（Ｓ２）。ここで、アクセルペダル１０が操作されその操作量ａが走行制御装置１７に入力されると（Ｓ３）、走行制御装置１７は、アクセル操作量ａと減速係数ｄとに基づいて目標走行速度Ｖｔを算出する（Ｓ４）。又、回転数検出手段１６から走行用モータ１３の回転数を表す信号が走行制御装置１７へ入力され、走行制御装置１７はこの信号に基づいてリーチ型フォークリフト１の実際の走行速度Ｖｍを算出する（Ｓ５）。そして、走行制御装置１７は、算出された目標走行速度Ｖｔと実際の走行速度Ｖｍとを比較し（Ｓ６）、目標走行速度Ｖｔが実際の走行速度Ｖｍよりも小さければ（Ｓ６のＹＥＳ）、走行用モータ１３の回転数を下げて実際の走行速度Ｖｍが目標走行速度Ｖｔに等しくなるまで自動的に減速する（Ｓ７）。このようにして減速された後、目標走行速度Ｖｔで走行するように、走行制御装置１７は走行用モータ１３の回転数を制御する（Ｓ８）。又、目標走行速度Ｖｔが実際の走行速度Ｖｍよりも大きければ（Ｓ６のＮＯ）、減速する必要はないので、走行制御装置１７はそのまま目標走行速度Ｖｔで走行するように走行用モータ１３の回転数を制御する（Ｓ８）。この一連の制御は、アクセルペダル１０の操作の有無に拘わらずメインスイッチが切られるまで繰り返し行われ、駆動輪角度θ及び減速係数ｄは、刻々と最新値に更新される。
【００２６】
これにより、このリーチ型フォークリフト１で実現される目標走行速度Ｖｔの最高値と駆動輪角度θとの関係は、図８において直線Ｆで表され、この直線Ｆよりも下方の範囲（斜線部分）にある目標走行速度Ｖｔで、リーチ型フォークリフト１は走行することになる。
【００２７】
例えば、駆動輪角度θ＝０°で車体２の前方向へアクセル操作量ａ＝１００％で直進している状態から、アクセル操作量ａを変えずに、ステアリングハンドル８を回転操作して駆動輪７を平面視右回り（駆動輪角度θの正方向）に操舵すると、θ＜９０−θＩの範囲ではｄ＝１．０なので、リーチ型フォークリフト１は前方直進時と変わらない走行速度、つまり１０［ｋｍ／ｈ］で、ある程度大回りに旋回走行する。更に、駆動輪７を平面視右回りに操舵し９０−θＩ≦θ≦９０＋θＩとなると、旋回半径が小さくなり小回りで旋回走行することになるが、このとき、減速係数ｄが１．０よりも小さな値に設定されるので、それまでに比べ目標走行速度Ｖｔが小さくなる。ここで、減速係数ｄは、駆動輪角度θ＝９０°に近付くほど小さな値に設定されるので、θ＝９０−θＩを超えてθ＝９０°となるまで１０［ｋｍ／ｈ］から徐々に減速されて行き、θ＝９０°で２［ｋｍ／ｈ］と最も減速された後、θ＝９０°を超えてθ＝９０＋θＩとなるまで徐々に増速されて行く。そして、更に駆動輪７を平面視右回りに操舵し、θ＞９０＋θＩとなると、ｄ＝１．０に戻り、リーチ型フォークリフト１は直進時と同じ走行速度、つまり１０［ｋｍ／ｈ］で大回りに旋回走行する。そして、θ＝１８０°となるまで操舵されると、リーチ型フォークリフト１は前方直進時と同じく１０［ｋｍ／ｈ］で、車体２の後方向へ直進走行する。
【００２８】
以上のように、本実施の形態によれば、駆動輪角度θが９０−θＩ≦θ≦９０＋θＩ、又は−９０−θＩ≦θ≦−９０＋θＩの角度範囲内となり、旋回半径が小さいときには走行速度の制限を行なうので、急旋回を防止して作業の安全性を確保することができる。逆に、駆動輪角度θが９０−θＩ≦θ≦９０＋θＩ、又は−９０−θＩ≦θ≦−９０＋θＩの角度範囲内になく、旋回半径がある程度大きいときには走行速度が制限されないので、作業効率が低下したり使い勝手が悪くなったりすることはない。そのため、３６０°、つまり全方向に操舵可能な駆動輪７を持つというこのリーチ型フォークリフト１の特長を活かしながらも、急旋回を防止して安全に荷役作業を行うことができる。
【００２９】
ところで、上記の実施の形態では、減速係数ｄの大小によってアクセル操作量ａと目標走行速度Ｖｔとの関係が変化することになり、図９に示すように、例えば駆動輪角度θ＝０°で減速係数ｄ＝１．０のときに比べ、例えば駆動輪角度θ＝９０°で減速係数ｄ＝０．２のときには、同じアクセル操作量ａの変化に対する目標走行速度Ｖｔの変化が１／５に小さくなる。つまり、減速係数ｄが１．０よりも小さな値に設定され走行速度が制限されている状態では、アクセル操作量ａが増加するときの目標走行速度Ｖｔの増加率、すなわち正の走行加速度と、アクセル操作量ａが減少するときの目標走行速度Ｖｔの減少率、すなわち負の走行加速度も小さく制限される。
【００３０】
従って、駆動輪７が操舵されて駆動輪角度θが９０−θＩ≦θ≦９０＋θＩ、又は−９０−θＩ≦θ≦−９０＋θＩの角度範囲内となり、旋回半径が最小値、又はそれに近い状態では、急激な加減速が抑制されて車体２の不安定化を招くことがなくなり、運転者の乗り心地も良好に保たれる。又、減速係数ｄの値によってアクセルペダル１０を操作するフィーリングが異なるので、運転者はこのフィーリングの変化によって大凡の駆動輪角度θを感得して、リーチ型フォークリフト１の走行方向を把握することが可能となる。尚、この走行加速度の制限は、走行中に限らずリーチ型フォークリフト１の停止状態でも起こるので、駆動輪角度θが９０−θＩ≦θ≦９０＋θＩ、又は−９０−θＩ≦θ≦−９０＋θＩの角度範囲にある状態から発進する際には、駆動輪角度θの値に応じて抑制された加速度で発進することになり、急発進が防止される。
【００３１】
上記の実施の形態では、走行速度及び走行加速度の制限を行う駆動輪角度θの角度範囲での減速係数ｄを駆動輪角度θの１次関数としているが、これに限らず、２次以上の高次関数や指数関数、三角関数としてもよい。勿論、上記の実施の形態において示した各数値は一例として挙げたものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、フォークリフトの形態や荷役作業の形態、運転者の好みなどに応じて適宜変更することができる。又、上記の実施の形態では、減速係数ｄを用いることで走行速度及び走行加速度を制限しているが、本発明において走行速度及び走行加速度を制限する手法は、これに限られるものではない。
【００３２】
【発明の効果】
本発明によれば、旋回半径が小さくなるときには走行速度の制限を行なうので、急旋回を防止して作業の安全性を確保することができ、旋回半径が大きいときには走行速度が制限されないので、使い勝手が悪くならない。又、走行加速度が制限されるようにすれば、旋回走行中の急加速、急減速が防止されるので、車体の不安定化が抑制され、運転者の安全や積荷の安定が確保される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るリーチ型フォークリフトの斜視図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るリーチ型フォークリフトの概略平面図である。
【図３】本発明の実施の形態における駆動輪角度θと減速範囲指定角度θＩとを示す図である。
【図４】本発明の実施の形態の機能ブロック図である。
【図５】本発明の実施の形態における駆動輪角度θと減速係数ｄとの関係を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態におけるアクセル操作量ａと走行速度Ｖとの関係を示す図である。
【図７】本発明の実施の形態の制御フロー図である。
【図８】本発明の実施の形態における駆動輪角度θと目標走行速度Ｖｔとの関係を示す図である。
【図９】本発明の実施の形態におけるアクセル操作量ａと目標走行速度Ｖｔとの関係を示す図である。
【符号の説明】
１    リーチ型フォークリフト
２    車体
７    駆動輪
８    ステアリングハンドル
１０  アクセルペダル
１３  走行用モータ
１６  回転数検出手段
１７  走行制御装置
１９  操舵用モータ
２１  回転角度検出手段
２３  操舵制御装置
２４  減速係数設定手段
【図１】
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【図２】
2004330998.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2004330998.tif 000007
【図６】
2004330998.tif 000008
【図７】
2004330998.tif 000009
【図８】
2004330998.tif 000010
【図９】
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