(57)【要約】【課題】フューエルカットの復帰時にショックを発生させない。【解決手段】ＥＣＴ＿ＥＣＵ５００は、エンジンＥＣＵ６００から受信したフューエルカット復帰エンジン回転数を記憶するメモリと、エンジン１００から入力されたエンジン回転数とメモリに記憶されたフューエルカット復帰エンジン回転数とが予め定められた条件を満足すると、自動変速機３００のエンジンブレーキ要素（Ｂ−２）３１０の油圧を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ（２）３２０に対して、エンジンブレーキ要素（Ｂ−２）３１０を徐々に開放するような油圧指令値を出力するＣＰＵとを含む。【選択図】　　　　図１
2004028213.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め定められたフューエルカット条件が満足されるとエンジンへの燃料供給を停止するフューエルカット制御回路を搭載した車両の自動変速機の制御装置であって、前記自動変速機は、摩擦係合要素によりエンジンブレーキが発生して、前記制御装置は、
前記フューエルカット制御回路によるフューエルカットの中止を検知するための検知手段と、
前記検知手段による検知結果に基づいて、前記エンジンブレーキが発生しないように、前記自動変速機の摩擦係合要素を制御するための制御手段とを含む、制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記自動変速機の摩擦係合要素を開放するように、前記摩擦係合要素に供給される油圧を制御するための手段を含む、請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記摩擦係合要素に供給される油圧が予め定められた変化率で変化するように油圧を制御するための手段を含む、請求項２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記検知手段は、前記エンジンの回転数を検知して、フューエルカットの中止タイミングを予め検知するための手段を含み、
前記制御手段は、前記中止タイミングに基づいて、前記自動変速機の摩擦係合要素を制御するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の制御装置。
【請求項５】
前記検知手段は、エンジンの回転数を検知して、前記回転数の時間変化に基づいて、フューエルカットの中止タイミングを予め検知するための手段を含む、請求項４に記載の制御装置。
【請求項６】
予め定められたフューエルカット条件が満足されるとエンジンへの燃料供給を停止するフューエルカット制御回路を搭載した車両の自動変速機の制御方法であって、前記自動変速機は、摩擦係合要素によりエンジンブレーキが発生して、前記制御方法は、
前記フューエルカット制御回路によるフューエルカットの中止を検知する検知ステップと、
前記検知ステップによる検知結果に基づいて、前記エンジンブレーキが発生しないように、前記自動変速機の摩擦係合要素を制御する制御ステップとを含む、制御方法。
【請求項７】
前記制御ステップは、前記自動変速機の摩擦係合要素を開放するように、前記摩擦係合要素に供給される油圧を制御するステップを含む、請求項６に記載の制御方法。
【請求項８】
前記制御ステップは、前記摩擦係合要素に供給される油圧が予め定められた変化率で変化するように油圧を制御するステップを含む、請求項７に記載の制御方法。
【請求項９】
前記検知ステップは、前記エンジンの回転数を検知して、フューエルカットの中止タイミングを予め検知するステップを含み、
前記制御ステップは、前記中止タイミングに基づいて、前記自動変速機の摩擦係合要素を制御するステップを含む、請求項６〜８のいずれかに記載の制御方法。
【請求項１０】
前記検知ステップは、エンジンの回転数を検知して、前記回転数の時間変化に基づいて、フューエルカットの中止タイミングを予め検知ステップを含む、請求項９に記載の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用の自動変速機に関し、特に、フューエルカット機能を有する車両における自動変速機の制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の燃費向上を目的として、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータなどを備えた自動変速機と、惰行走行状態でありかつエンジンの回転数が予め定められたフューエルカット回転数以上であると、エンジンへの燃料供給を遮断するフューエルカット制御装置とを備えた車両が多く存在する。このような車両においては、フューエルカット走行時において、ロックアップクラッチを制御するスリップ制御装置が搭載される。
【０００３】
特開平７−７１５９４号公報は、車両の惰行走行におけるスリップ制御中であって、フューエルカット制御装置によるフューエルカットの実行中に、燃料供給を復帰させにくくする制御装置を開示する。この公報に開示された制御装置は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータと、車両が惰行走行状態でありかつエンジンの回転数が予め定められたフューエルカット回転数以上であるとエンジンへの燃料供給を遮断するフューエルカット制御装置とを有する車両を制御する。この制御装置は、車両の惰行走行が開始されると、フューエルカット制御装置によるフューエルカットに先立って、ロックアップクラッチのスリップ制御を開始する。この制御装置は、スリップ制御装置によるスリップ制御中においてエンジン回転数の時間変化率を検出する検出回路と、スリップ制御装置によるスリップ制御の開始によって当初はマイナスであるエンジン回転数の変化率が０に到達するまでの期間において、スリップ制御装置によるスリップ制御の制御量をスリップ量が減少する側へ変更する変更回路とを含む。
【０００４】
この公報に開示された制御装置によると、スリップ制御装置によるスリップ制御中においてエンジン回転数の変化率が検出される一方、変更回路により、スリップ制御装置によるスリップ制御の開始によって当初はマイナスであるエンジン回転数の変化率が０に到達するまでの期間において、そのスリップ制御回路によるスリップ制御の制御量がロックアップクラッチのスリップ量が減少する側へ変更される。その結果、スリップ制御の開始によって当初はマイナスであるエンジン回転数の変化率が０に到達するまでの期間においては、スリップ制御装置によるスリップ制御の制御量がスリップ量を減少させる側に変更されて（ロックアップクラッチがより強く締結されて直結状態に近づく）、駆動輪のトルクがエンジンに伝達されることにより、エンジン回転数の落ち込みが抑制される。そのため、惰行走行のスリップ制御中においてフューエルカットが開始されても、エンジン回転数がフューエルカット回転数を下まわって、フューエルカット制御装置による燃料供給が復帰させられることを避けることができる。
【０００５】
このようなロックアップクラッチがロック状態で、たとえば運転者がアクセルを踏むと、フューエルカット制御装置によるフューエルカットが中止されて燃料供給が復帰する。このような惰行走行時のフューエルカット状態から通常の燃料供給状態に移行するような再加速時には、エンジンの出力トルクがステップ的に大きくなる。このため、ロックアップクラッチをロックさせた状態では、駆動系に大きなねじれ振動が発生して車両が前後に振動し、運転者に不快感を与えるおそれがある。その一方で、フューエルカットからの再加速時にロックアップクラッチを一時的に開放し、その後にロックアップクラッチをロック状態に復帰させると、ロックアップクラッチの開放によって一旦上昇したエンジン回転数が、直結状態への復帰制御によって低下することになり、運転者がアクセルを踏んでいるにも関わらず、エンジン回転数の低下が発生して、運転者に違和感を与えてしまうという問題があった。
【０００６】
特開平８−１７８０１６号公報は、このときに発生する違和感を解消する装置を開示する。この公報に開示された制御装置は、エンジンと変速機とを機械的に直結するロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを介してエンジン出力が伝達されるロックアップクラッチ付き無段変速機を制御する。この制御装置は、予め定められたフューエルカット条件においてエンジンへの燃料供給を停止させるフューエルカット回路と、フューエルカット回路による燃料供給の停止状態からアクセルの開操作に伴って燃料供給が再開されるときに、ロックアップクラッチの締結力を強制的に一時弱め、その後徐々に締結力を復帰させるロックアップ締結力低下回路と、ロックアップ締結力低下回路によって一時的に弱めた締結力を徐々に復帰させるときに、所定の目標エンジン回転数に実際のエンジン回転数を一致させるべく無段変速機の変速比をフィードバック制御する再締結時変速比フィードバック制御回路とを含む。
【０００７】
この公報に開示された制御装置によると、フューエルカット状態からアクセルの開操作に伴って燃料供給が再開されるときに、ロックアップクラッチの締結力を弱め、エンジントルクの立ち上がりにより駆動系にねじれ振動が発生することを抑制する。また、かかるねじれ振動の抑制のために一旦弱めたロックアップ締結力を徐々に復帰させて急激な直結によるショックの発生を回避する一方、締結力を徐々に復帰させるときに、目標エンジン回転数に一致するように無段変速機の変速比を制御し、運転者に違和感を与える回転の低下を回避する。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ロックアップクラッチを開放側で制御してフューエルカット状態から燃料供給状態に移行する場合の問題点を図８〜図１０を参照して説明する。特開平８−１７８０１６号公報に記載された変速機は無段変速機であるが、以下の説明ではこのような変速機に限定せずに説明する。すなわち、フューエルカット状態からアクセルの開操作に伴って燃料供給が再開されるときに、ロックアップクラッチの締結力を弱めて、燃料供給を再開する場合の問題点を説明する。
【０００９】
図８に示すように、フューエルカット状態から燃料供給が再開される時間Ｔ（１）に近づくにつれて、ロックアップクラッチのソレノイドバルブの圧力（ＳＬＵ）が低下するようにロックアップクラッチが制御される。時間Ｔ（１）において、ロックアップクラッチが開放状態になる。図９に示すように、時間Ｔ（１）において燃料供給が再開されて、エンジン回転数（ＮＥ）が、下降から一転して上昇する。図１０に示すように、アウトプットトルク（ＯＴ）は、フューエルカット状態でロックアップクラッチが締結力を弱めている状態では、徐々にマイナス（駆動輪のトルクのほうがエンジントルクよりも大きい）から０（エンジンからも駆動輪からもトルクを受けない）に上昇する。すなわち、フューエルカット中のアウトプットトルク（ＯＴ）は、駆動輪のトルクのほうがエンジントルクよりも大きい状態であって、エンジンは車両の駆動輪により回転されるものの、ロックアップクラッチの締結力が弱められる（ロックアップクラッチが開放される）に従い、徐々にエンジン回転数（ＮＥ）は、低下して、フューエルカット回転数を下回り、フューエルカットが中止され、燃料供給が再開される。
【００１０】
この状態で燃料供給が再開されてアウトプットトルク（ＯＴ）がマイナスの状態に、エンジントルクが急激に与えられて、図１０に示すようにアウトプットトルク（ＯＴ）が急激に上昇する。このときに、車両にショックが発生する。すなわち、フューエルカットの復帰時にはエンジン挙動が変化するため、ロックアップクラッチが直結または直結に近い状態であると、ショックを受けやすい。
【００１１】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、フューエルカットが中止されて燃料供給の再開時にショックを発生させない自動変速機の制御装置および制御方法を提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る制御装置は、予め定められたフューエルカット条件が満足されるとエンジンへの燃料供給を停止するフューエルカット制御回路を搭載した車両の自動変速機を制御する。自動変速機は、摩擦係合要素によりエンジンブレーキが発生する。この制御装置は、フューエルカット制御回路によるフューエルカットの中止を検知するための検知手段と、検知手段による検知結果に基づいて、エンジンブレーキが発生しないように、自動変速機の摩擦係合要素を制御するための制御手段とを含む。
【００１３】
第１の発明によると、フューエルカット制御回路は、予め定められた条件（車両の走行状態、エンジン回転数、アクセル状態などにより規定される条件）を満足すると、エンジンへの燃料の供給を停止して、燃費を向上させる。この状態から条件が満足されなくなるとフューエルカットが中止される。検知手段は、このフューエルカットの中止を検知する。制御手段は、フューエルカットの中止に対応させて、エンジンブレーキが発生しないように摩擦係合要素を制御する。これにより、フューエルカットの中止が近づくとエンジンブレーキが発生しないようにして、自動変速機からのアウトプットトルクをマイナスから０に近づけておく。この状態で、フューエルカットが中止されてエンジンへの燃料供給が再開されても、ショックを発生しにくくできる。その結果、フューエルカットが中止されて燃料供給の再開時にショックを発生させない自動変速機の制御装置を提供することができる。
【００１４】
第２の発明に係る制御装置は、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、自動変速機の摩擦係合要素を開放するように、摩擦係合要素に供給される油圧を制御するための手段を含む。
【００１５】
第２の発明によると、制御手段は、フューエルカットの中止に対応させて、エンジンブレーキが発生しないように摩擦係合要素を開放するように、摩擦係合要素に供給される油圧を制御する。これにより、フューエルカットの中止が近づくとエンジンブレーキが発生しないようにして、自動変速機からのアウトプットトルクをマイナスから０に近づけておく。この状態で、フューエルカットが中止されてエンジンへの燃料供給が再開されても、ショックを発生しにくくできる。
【００１６】
第３の発明に係る制御装置は、第２の発明の構成に加えて、制御手段は、摩擦係合要素に供給される油圧が予め定められた変化率で変化するように油圧を制御するための手段を含む。
【００１７】
第３の発明によると、エンジンブレーキを発生させる摩擦係合要素に供給される油圧を、たとえばゆっくりとスイープダウンさせる。この油圧の低下に伴い、エンジンブレーキがゆっくりと効かなくなる。自動変速機からのアウトプットトルクをマイナスから０にゆっくり近づけておく。この状態で、フューエルカットが中止されてエンジンへの燃料供給が再開されても、ショックを発生しにくくできる。
【００１８】
第４の発明に係る制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、検知手段は、エンジンの回転数を検知して、フューエルカットの中止タイミングを予め検知するための手段を含む。制御手段は、中止タイミングに基づいて、自動変速機の摩擦係合要素を制御するための手段を含む。
【００１９】
第４の発明によると、エンジン回転数を検知して、そのエンジン回転数とフューエルカットが中止されるエンジン回転数とに基づいて、フューエルカットの中止タイミングを予め検知する。フューエルカットの中止まで予め定められた時間になると、エンジンブレーキが発生しないようにして、自動変速機からのアウトプットトルクをマイナスから０に近づけておく。この状態で、フューエルカットが中止されてエンジンへの燃料供給が再開されても、ショックを発生しにくくできる。
【００２０】
第５の発明に係る制御装置は、第４の発明の構成に加えて、検知手段は、エンジンの回転数を検知して、回転数の時間変化に基づいて、フューエルカットの中止タイミングを予め検知するための手段を含む。
【００２１】
第５の発明によると、エンジン回転数を検知して、エンジン回転数の時間変化を算出して、そのエンジン回転数およびフューエルカットが中止されるエンジン回転数の差とエンジン回転数の時間変化とに基づいて、フューエルカットの中止タイミングを予めより正確に検知することができる。
【００２２】
第６の発明に係る制御方法は、予め定められたフューエルカット条件が満足されるとエンジンへの燃料供給を停止するフューエルカット制御回路を搭載した車両の自動変速機を制御する。自動変速機は、摩擦係合要素によりエンジンブレーキが発生する。この制御方法は、フューエルカット制御回路によるフューエルカットの中止を検知する検知ステップと、検知ステップによる検知結果に基づいて、エンジンブレーキが発生しないように、自動変速機の摩擦係合要素を制御する制御ステップとを含む。
【００２３】
第６の発明によると、フューエルカット制御回路は、予め定められた条件（車両の走行状態、エンジン回転数、アクセル状態などにより規定される条件）を満足すると、エンジンへの燃料の供給を停止して、燃費を向上させる。この状態から条件が満足されなくなるとフューエルカットが中止される。検知ステップにて、このフューエルカットの中止を検知する。制御ステップにて、フューエルカットの中止に対応させて、エンジンブレーキが発生しないように摩擦係合要素を制御する。これにより、フューエルカットの中止が近づくとエンジンブレーキが発生しないようにして、自動変速機からのアウトプットトルクをマイナスから０に近づけておく。この状態で、フューエルカットが中止されてエンジンへの燃料供給が再開されても、ショックを発生しにくくできる。その結果、フューエルカットが中止されて燃料供給の再開時にショックを発生させない自動変速機の制御方法を提供することができる。
【００２４】
第７の発明に係る制御方法は、第６の発明の構成に加えて、制御ステップは、自動変速機の摩擦係合要素を開放するように、摩擦係合要素に供給される油圧を制御するステップを含む。
【００２５】
第７の発明によると、制御ステップにて、フューエルカットの中止に対応させて、エンジンブレーキが発生しないように摩擦係合要素を開放するように、摩擦係合要素に供給される油圧を制御する。これにより、フューエルカットの中止が近づくとエンジンブレーキが発生しないようにして、自動変速機からのアウトプットトルクをマイナスから０に近づけておく。この状態で、フューエルカットが中止されてエンジンへの燃料供給が再開されても、ショックを発生しにくくできる。
【００２６】
第８の発明に係る制御方法は、第７の発明の構成に加えて、制御ステップは、摩擦係合要素に供給される油圧が予め定められた変化率で変化するように油圧を制御するステップを含む。
【００２７】
第８の発明によると、エンジンブレーキを発生させる摩擦係合要素に供給される油圧を、たとえばゆっくりとスイープダウンさせる。この油圧の低下に伴い、エンジンブレーキがゆっくりと効かなくなる。自動変速機からのアウトプットトルクをマイナスから０にゆっくり近づけておく。この状態で、フューエルカットが中止されてエンジンへの燃料供給が再開されても、ショックを発生しにくくできる。
【００２８】
第９の発明に係る制御方法は、第６〜８のいずれかの発明の構成に加えて、検知ステップは、エンジンの回転数を検知して、フューエルカットの中止タイミングを予め検知するステップを含む。制御ステップは、中止タイミングに基づいて、自動変速機の摩擦係合要素を制御するステップを含む。
【００２９】
第９の発明によると、エンジン回転数を検知して、そのエンジン回転数とフューエルカットが中止されるエンジン回転数とに基づいて、フューエルカットの中止タイミングを予め検知する。フューエルカットの中止まで予め定められた時間になると、エンジンブレーキが発生しないようにして、自動変速機からのアウトプットトルクをマイナスから０に近づけておく。この状態で、フューエルカットが中止されてエンジンへの燃料供給が再開されても、ショックを発生しにくくできる。
【００３０】
第１０の発明に係る制御方法は、第９の発明の構成に加えて、検知ステップは、エンジンの回転数を検知して、回転数の時間変化に基づいて、フューエルカットの中止タイミングを予め検知ステップを含む。
【００３１】
第１０の発明によると、エンジン回転数を検知して、エンジン回転数の時間変化を算出して、そのエンジン回転数およびフューエルカットが中止されるエンジン回転数の差とエンジン回転数の時間変化とに基づいて、フューエルカットの中止タイミングを予めより正確に検知することができる。
【００３２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００３３】
＜第１の実施の形態＞
図１に、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置を実現するＥＣＴ＿ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ　ａｕｔｏｍａｔｉｃ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ＿Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）５００を含む車両のパワートレインの制御ブロック図を示す。図１に示すように、このパワートレインは、エンジン１００とエンジン１００に接続されたトルクコンバータ２００と、トルクコンバータ２００の出力軸に接続された自動変速機３００と、自動変速機３００に接続され自動変速機３００を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ５００と、エンジン１００に接続されエンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ６００とを含む。トルクコンバータ２００は、ロックアップクラッチが内蔵されている。
【００３４】
自動変速機３００のブレーキ要素（Ｂ−２）３１０は、特定の変速段において係合してエンジンブレーキを発生させる摩擦係合要素である。ブレーキ要素（Ｂ−２）３１０は、リニアソレノイドバルブＳＬ（２）３２０に接続され、ＥＣＴ＿ＥＣＵ５００からの油圧指令信号に基づいて、係合状態と開放状態とが切換られる。
【００３５】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ５００は、自動変速機３００を制御するコントローラである。このＥＣＴ＿ＥＣＵ５００には、プログラム、各種データを記憶するメモリ、メモリに記憶されたプログラムを実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、基本動作周波数を発生させるクロックなどを含む。
【００３６】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ５００には、エンジン１００の回転数ＮＥを検知するエンジン回転数センサからの入力信号線、トルクコンバータ２００の出力側の回転数ＮＴ（すなわち、自動変速機３００の入力側の回転数）を検知するタービン回転数センサからの入力信号線が接続されている。ＥＣＴ＿ＥＣＵ５００には、エンジンＥＣＵ６００からのフューエルカット復帰エンジン回転数（ＦＣ復帰エンジン回転数）入力信号線が接続されている。ＥＣＴ＿ＥＣＵ５００からの出力信号線が、リニアソレノイドバルブＳＬ（２）３２０に接続されている。ＥＣＴ＿ＥＣＵ５００からリニアソレノイドバルブＳＬ（２）３２０に油圧指令信号が出力されて、摩擦係合要素Ｂ（２）３１０が係合および開放する。
【００３７】
本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ５００は、エンジン回転数とＦＣ復帰回転数とに基づいてフューエルカット復帰を検知すると、リニアソレノイドバルブＳＬ（２）に、摩擦係合要素であるブレーキ（Ｂ−２）を開放するように油圧指令信号を出力する。
【００３８】
図２を参照して、自動変速機３００の作動図について説明する。本実施の形態に係る自動変速機３００の変速ギア段は前進６段とする。この作動図は、前進６段のギア段に対応する変速シフト（たとえば、１ＳＴレンジ、２ＮＤレンジ、３ＲＤレンジ、４ＴＨレンジ、５ＴＨレンジ、６ＴＨレンジ、Ｎレンジ、ＲＥＶレンジ、Ｐレンジ）のそれぞれについて、摩擦要素であるクラッチやブレーキが、どのギア段の場合に係合および解放されるかを示している。エンジンブレーキ用摩擦要素については、１ＳＴレンジでは、エンジンブレーキ用摩擦要素（Ｂ−４）が係合され、２ＮＤレンジでは、エンジンブレーキ用摩擦要素（Ｂ−２）が係合される。なお、以下の説明では、これらのなかの変速段における２ＮＤレンジを例にして説明する。
【００３９】
図３を参照して、本実施の形態に係る自動変速機３００の制御装置を実現するＥＣＴ＿ＥＣＵ５００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００４０】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ５００のＣＰＵは、ＦＣ復帰エンジン回転数ＮＥ（１）を算出する。このときＣＰＵは、ギア段に応じてエンジンＥＣＵ６００から受信したＦＣ復帰エンジン回転数に基づいて、フューエルカットが中止されてエンジン１００に燃料供給が再開されるＦＣ復帰エンジン回転数ＮＥ（１）を算出する。Ｓ１１０にて、ＣＰＵは、エンジン回転数ＮＥ（２）を検知する。このとき、ＣＰＵは、エンジン１００の回転数ＮＥを検知するエンジン回転数センサからの入力に基づいて、エンジン回転数ＮＥ（２）を検知する。
【００４１】
Ｓ１２０にて、ＣＰＵは、ＮＥ（２）≦｛ＮＥ（１）＋α｝であるか否かを判断する。ここで、αは正の定数である。すなわち、検知したエンジン１００の回転数ＮＥ（２）がＦＣ復帰エンジン回転数ＮＥ（１）に回転数余裕αを加算した回転数以下であるか否かが判断される。ＮＥ（２）≦｛ＮＥ（１）＋α｝であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１１０へ戻され、再度エンジン回転数ＮＥ（２）を検知し、検知したエンジン回転数ＮＥ（２）が｛フューエルカットエンジン回転数ＮＥ（１）＋α｝以下であるか否かの判断が繰返し実行される。
【００４２】
Ｓ１３０にて、ＣＰＵは、リニアソレノイドバルブＳＬ（２）３２０の開放指示を実行する。このとき、ＣＰＵは、リニアソレノイドバルブＳＬ（２）３２０に対して、予め定められた油圧の時間変化率になるように油圧指令値を出力する。この油圧指令値をＥＣＴ＿ＥＣＵ５００から受信したリニアソレノイドバルブＳＬ（２）３２０は、予め定められた油圧の減少勾配に従って、ブレーキ要素（Ｂ−２）３１０に供給される油圧を減少させる。ブレーキ要素（Ｂ−２）３１０へ供給される油圧が減少すると、ブレーキ要素（Ｂ−２）３１０が開放され、２ＮＤにおけるエンジンブレーキが効かなくなる。
【００４３】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ５００による制御が実行された場合の動作について説明する。図４に、リニアソレノイドバルブＳＬ（２）の油圧変化を、図５にエンジン回転数ＮＥおよびタービン回転数ＮＴの時間変化を、図６にアウトプットトルク（ＯＴ）の時間変化を示す。
【００４４】
ＦＣ復帰エンジン回転数ＮＥ（１）を算出した後（Ｓ１００）、エンジン回転数ＮＥ（２）が検知される（Ｓ１１０）。エンジン回転数ＮＥ（２）がＦＣ復帰エンジン回転数ＮＥ（１）に余裕回転数αを加算した回転数以下になると（Ｓ１２０にてＹＥＳ、この時刻を時刻Ｔ（０）とする）、リニアソレノイドバルブＳＬ（２）３２０に対して、ブレーキ要素（Ｂ−２）３１０を開放するような油圧指示が出力される。
【００４５】
このとき、図４に示すように、時刻Ｔ（０）において、測定されたエンジン回転数ＮＥ（２）がＦＣ復帰エンジン回転数ＮＥ（１）に余裕回転率αを加算した回転数以下になったため、ＣＰＵによりＳＬ（２）３２０の開放指示が出力される。このため、時刻Ｔ（０）において、リニアソレノイドバルブＳＬ（２）が係合状態から開放状態に移行する。このとき、係合状態から開放状態に移行するにあたって、予め定められた油圧の時間変化率になるように、たとえば図４における斜面の勾配が一定になるように、油圧が制御される。
【００４６】
エンジンＥＣＵ６００においては、ＦＣ復帰エンジン回転数ＮＥ（２）になると（この時間を時刻Ｔ（１）とする）、フューエルカットを中止してエンジン１００への燃料供給を再開する。このとき、図４に示すように時刻Ｔ（１）は、リニアソレノイドバルブＳＬ（２）３２０が係合状態から開放状態に移行している段階である。
【００４７】
図５に示すように、時刻Ｔ（０）からリニアソレノイドバルブＳＬ（２）３２０が係合状態から開放状態にされるに従って、タービン回転数ＮＴは、従来のロックアップクラッチの制御によるタービン回転数ＮＴ’よりも大きく低下する。図５に示すように、時刻Ｔ（１）になると、エンジンＥＣＵ６００はフューエルカットを中止してエンジン１００への燃料供給を再開させる。そのため、図５に示すように、時刻Ｔ（１）において、エンジン回転数ＮＥは上昇に転じる。
【００４８】
図６を参照して、アウトプットトルク（自動変速機３００の出力側トルク）は時刻Ｔ（０）からマイナス側から徐々に０になるように上昇する。その後、図４に示すＳＬ（２）３２０が開放状態になるのに対応して、図６に示すように、アウトプットトルクが０になる。このアウトプットトルクがマイナスの状態において、時刻Ｔ（１）に到達して、フューエルカットが中止される。このようにして、フューエルカットの中止が近づくとエンジンブレーキが発生しないようにして、自動変速機３００からのアウトプットトルクをマイナス（車輪トルク＞エンジントルク）から０に近づけておく。これに伴い、タービン回転数ＮＴも大きく低下している。この状態で、フューエルカットが中止されてエンジン１００への燃料供給が再開されても、ショックを発生しにくくできる。
【００４９】
以上のようにして、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置によると、エンジンＥＣＵから受信したフューエルカット復帰回転数と実際のエンジン回転数とに基づいて、フューエルカットが近づいたことを検知すると、エンジンブレーキを発生させる摩擦係合要素を開放させて、エンジンブレーキの発生を抑制する。それにより、自動変速機の出力側トルクがマイナス側から０に近づき、その途中でフューエルカットが中止されてエンジンに燃料が供給されても、ショックを生じることがなくなる。
【００５０】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵについて説明する。なお、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵは、前述の第１の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ５００とそのハードウェア構成は同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００５１】
本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵにおいては、前述の第１の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ５００が、ＦＣ復帰エンジン回転数とエンジン回転数とを比較してＳＬ（２）３２０の開放指示をするか否かを判断していたことに対し、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵにおいては、エンジン回転数の時間変化率を勘案して、ＦＣ復帰タイミングを求めるものである。
【００５２】
図７を参照して、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵのＣＰＵで実行されるプログラムは、以下のような制御構造を有する。
【００５３】
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ５００のＣＰＵは、ＦＣ復帰エンジン回転数ＮＥ（１）を算出する。Ｓ２１０にて、ＣＰＵは、エンジン回転数ＮＥ（２）を検知する。Ｓ２２０にて、ＣＰＵは、エンジン回転数ＮＥ（２）の時間変化率を算出する。
【００５４】
Ｓ２３０にて、ＣＰＵは、ＦＣ復帰エンジン回転数ＮＥ（１）に到達する時間Ｔを算出する。Ｓ２４０にて、ＣＰＵは、ＦＣ復帰エンジン回転数ＮＥ（１）に到達する時間Ｔが、（０．５＋β）以下であるか否かを判断する。このとき、βは正の定数である。ＦＣ復帰エンジン回転数ＮＥ（１）に到達する時間Ｔが（０．５＋β）以下である場合には（Ｓ２４０にてＹＥＳ）、処理はＳ２５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２４０にてＮＯ）、処理はＳ２１０へ戻され、再度エンジン回転数ＮＥ（２）とその時間変化率とに基づいてＦＣ復帰エンジン回転数ＮＥ（１）に到達する時間Ｔが再度算出されて、その時間Ｔが（０．５＋β）以下であるか否かが繰返し判断される。
【００５５】
Ｓ２５０にて、ＣＰＵは、リニアソレノイドバルブＳＬ（２）３２０の開放指示を実行する。
【００５６】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵで制御が実行される自動変速機３００の動作について説明する。
【００５７】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ５００のＣＰＵは、エンジンＥＣＵ６００から受信したＦＣ復帰エンジン回転数に基づいて、ＦＣ復帰エンジン回転数ＮＥ（１）を算出する（Ｓ２００）。エンジン１００のエンジン回転数ＮＥ（２）が検知される（Ｓ２１０）。検知したエンジン回転数ＮＥ（２）の時間変化率が算出される（Ｓ２２０）。ＦＣ復帰エンジン回転数ＮＥ（１）に到達する時間Ｔが算出される（Ｓ２３０）。このとき、エンジン回転数ＮＥ（２）とＦＣ復帰エンジン回転数ＮＥ（１）との差を、エンジン回転数ＮＥ（２）の時間変化率で除算することにより、ＦＣ復帰エンジン回転数ＮＥ（１）に到達する時間Ｔが算出される。
【００５８】
算出された時間Ｔが０．５秒にβ秒だけ加算した時間以下であると（Ｓ２４０にてＹＥＳ）、リニアソレノイドバルブＳＬ（２）３２０の開放指示が実行される（Ｓ２５０）。
【００５９】
以上のようにして、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵによると、エンジンＥＣＵから受信したＦＣ復帰エンジン回転数と、実際のエンジン回転数およびその時間変化率とに基づいて、ＦＣ復帰エンジン回転数に到達する時間を算出し、その時間が予め定められた条件を満足すると、エンジンブレーキ要素に油圧を供給しているリニアソレノイドバルブに対して、エンジンブレーキ要素を開放するような指示が実行される。これにより、前述の第１の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵに加えて、より正確にフューエルカットの中止時刻を把握することができる。
【００６０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵを含む車両のパワートレインの制御ブロック図である。
【図２】自動変速機の作動図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵで実行されるプログラムのフローチャートである。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵに制御されたブレーキ要素（Ｂ−２）の時間変化を示す図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵに制御されたエンジン回転数ＮＥ、タービン回転数ＮＴの時間変化を示す図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵに制御されたアウトプットトルクＯＴの時間変化を示す図である。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵで実行されるプログラムのフローチャートである。
【図８】従来の技術により制御されたロックアップクラッチ（ＬＣ）の時間変化を示す図である。
【図９】従来の技術により制御されたエンジン回転数ＮＥ、タービン回転数ＮＴの時間変化を示す図である。
【図１０】従来の技術により制御されたアウトプットトルクＯＴの時間変化を示す図である。
【符号の説明】
１００　エンジン、２００　トルクコンバータ、３００　自動変速機、３１０ブレーキ要素（Ｂ−２）、３２０　リニアソレノイドバルブＳＬ（２）、５００　ＥＣＴ＿ＥＣＵ、６００　エンジンＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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