(57)【要約】【課題】軽量でコンパクトに構成し、車載性とレイアウト性を向上させる。【解決手段】電動モータ２９の駆動力を前後輪の一方の車軸１７，１９に伝達し、車両を４輪駆動状態または２輪駆動状態にする車両用減速装置であって、電動モータ２９の出力軸５３を、車両の前後方向にほぼ沿って配置した。【選択図】　　　図１
2004009911.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータと、該電動モータの回転数を減速して出力トルクを増幅する減速機構を備え、該出力トルクを車軸に伝達する車両用減速装置であって、
前記電動モータの出力軸が車幅方向の略中心線に沿うように該電動モータが配設されていることを特徴とする車両用減速装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両用減速装置において、
前記減速機構に前記電動モータの出力軸と共に回転する駆動ギアと、
前記車軸と共に回転する従動ギアからなる１組のギア組が設けられていることを特徴とする車両用減速装置。
【請求項３】
請求項２に記載された車両用減速装置において、
前記ギア組が、ピニオンを前記駆動ギアとし、リングギアを従動ギアとするハイポイドギアからなることを特徴とする車両用減速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、駆動力源に電動モータを用いた電気自動車や、駆動力源に燃料エンジン（燃料の燃焼を利用した通常のエンジン）と電動モータとを併用する４輪駆動の電気自動車などに用いられる電動モータ用の車両用減速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図３は、駆動力源にエンジンと電動モータとを併用する４輪駆動のハイブリッド電気自動車を示している。この電気自動車は、エンジン５０１（内燃機関）を駆動力源とする前輪と、電動モータを駆動力源にする後輪とを備えている。
【０００３】
前輪側について、エンジン５０１の駆動力はトランスミッション５０５とフロントデフ５０７とを介して左右の前輪５０９，５１１側に配分されている。
【０００４】
また、後輪側について、減速機構５１５を備えた動力伝達装置５０３は、例えば、特開平９−２２６３９４号公報に記載された電気自動車用駆動装置に相当するものであり、電動モータ５１３と減速機構５１５とリヤデフ５１７などから構成され、リヤデフ５１７は駆動力を断続する摩擦クラッチ５１９を備えている。
【０００５】
電動モータ５１３の駆動力は減速機構５１５からリヤデフ５１７に伝達され、摩擦クラッチ５１９を連結すると左右の後輪５２１，５２３に配分されて車両は４輪駆動状態になり、摩擦クラッチ５１９の連結を解除すると後輪５２１，５２３が切り離されて車両は２輪駆動状態になる。
【０００６】
また、減速機構５１５は２組の減速ギヤ組５２５，５２７によって構成されており、減速ギヤ組５２５は平歯車５２９，５３１から構成され、減速ギヤ組５２７は平歯車５３３，５３５から構成されている。
【０００７】
平歯車で構成された各減速ギヤ組５２５，５２７の回転中心軸は、電動モータ５１３の出力軸５３７とリヤデフ５１７の回転中心軸（後輪５２１，５２３）を含めて互いに平行であり、これらは車幅方向に対して平行（車両の前後方向に対して直角）に配置されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような動力伝達装置５０３の場合、電動モータ５１３のトルクを増幅すると共に、電動モータ５１３の回転を車輪（後輪５２１，５２３）の走行回転数域にまで減速するための減速機構５１５が必要である。
【０００９】
しかし、動力伝達装置５０３では、減速機構５１５を構成する２組の減速ギヤ組５２５，５２７がいずれも平歯車によって構成されているから、上記のようにそれぞれの回転中心軸や電動モータ５１３（出力軸５３７）を車幅方向と平行に配置せざるを得ない。
【００１０】
従って、動力伝達装置５０３は、そのケーシング５３９を含めて、車幅方向にコンパクト化することが困難であり、車載性が低下していた。
【００１１】
また、上記のように減速機構５１５の回転中心軸と電動モータ５１３（出力軸５３７）が車幅方向に平行配置される構成では、例えば、各減速ギヤ組５２５，５２７の軸間距離を変えることや、電動モータ５１３の配置角度を変えることができないから、コンパクト化が困難である上に、動力伝達装置５０３の各減速ギヤ組５２５，５２７と電動モータ５１３をレイアウトする際の自由度が低く、動力伝達装置５０３を車両にレイアウトする際の自由度が低かった。
【００１２】
さらに、減速ギヤ組５２５，５２７を構成する平歯車は、噛み合い率が低いためギアノイズが大きい上に、ギアノイズを軽減するにはギア組を交換しなければならず、製造コストを削減する妨げになっていた。
【００１３】
さらにまた、摩擦クラッチ５１９では、オイルの粘性による引きずりトルク（ドラグトルク）が発生し、このドラグトルクは、オイルの粘性が大きくなる低温環境下程甚だしくなる。
【００１４】
これは、低温環境下では、摩擦クラッチ５１９にドラグトルクが生じると、２輪駆動状態でも、連れ廻り状態の後輪５２１，５２３からの回転が減速機構５１５を介して電動モータ５１３に伝達され、減速機構５１５と電動モータ５１３が機械的に回されて耐久性が低下する恐れがあり、従って、減速機構５１５と電動モータ５１３の連れ回りは防止する必要がある。
【００１５】
また、減速機構５１５は、レイアウト性、重量、車載性、コストなどに与える影響が大きいから、なるべくシンプルな構成にしたい。
【００１６】
そこで、この発明は、軽量でコンパクトに構成され、車載性とレイアウト性に優れた車両用減速装置の提供を目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の車両用減速装置は、電動モータと、該電動モータの回転数を減速して出力トルクを増幅する減速機構を備え、該出力トルクを車軸に伝達する車両用減速装置であって、前記電動モータの出力軸が車幅方向の略中心線に沿うように該電動モータが配設されていることを特徴とする。
【００１８】
なお、本発明において、電動モータをその出力軸が車幅方向の略中心線に沿うように配置するとの概念は、電動モータを車幅方向に対して平行以外のいずれの角度にも配置できると共に、電動モータの配置箇所が重力方向（上下方向）で限定されず、車幅範囲内のいずれの箇所にも電動モータを配置できるという概念である。
【００１９】
従って、本発明の車両用減速装置は、電動モータの配置角度が車幅方向だけに限定される従来例と異なり、駆動ギアと電動モータを車幅方向と平行以外のいずれの角度にも配置できると共に、駆動ギアと電動モータの配置箇所を、従動ギアを中心にして回転方向に変えることが可能であり、重力方向（上下方向）に変えることが可能
であるから、車両用減速装置を、収容ケーシングを含めてコンパクト化し、車載性を向上させることができる。
【００２０】
特に、電動モータの出力軸が車幅方向の略中心線に沿うように配置すれば、車両用減速装置が車幅方向にコンパクトになり、従来プロペラシャフトが占有していた場所に配設することができるため車載性が大幅に向上する。
【００２１】
また、上記のように電動モータの配置角度が車幅方向に限定されず、電動モータの配置箇所が回転方向や上下方向で限定されない本発明の構成によれば、車両用減速装置を構成する電動モータと減速機構をレイアウトする際の自由度と、車両用減速装置を車両にレイアウトする際の自由度が、それぞれ大幅に向上する。
【００２２】
請求項２の発明は、請求項１に記載された車両用減速装置において、前記減速機構に前記電動モータの出力軸と共に回転する駆動ギアと、前記車軸と共に回転する従動ギアからなる１組のギア組が設けられていることを特徴とし、請求項１の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００２３】
また、減速機構がギア組を１組だけ備えているので、部品点数が削減されることにより製造コストが低減される。
【００２４】
請求項３の発明は、請求項２に記載された車両用減速装置において、前記ギア組が、ピニオンを前記駆動ギアとし、リングギアを従動ギアとするハイポイドギアからなることを特徴とし、請求項２の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００２５】
また、減速機構のギア組がハイポイドギアによって構成されていることから、歯車の噛み合い率が高いので、ギアノイズが小さく、静粛性が高い。
【００２６】
また、ギアノイズが生じた場合でも、電動モータとケーシング間のシム調整によりピニオン（駆動ギア）の位置を変え、リングギア（従動ギア）との噛み合いを調整することによって、ギアノイズを容易に軽減させることができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
図１によって、本願発明の車両用減速装置１を説明する。図１は車両用減速装置１を用いた４輪駆動車の動力系を示しており、図の左右の方向はこの車両（図１）の左右の方向（車幅方向）である。
【００２８】
この４輪駆動車は、駆動力源に燃料エンジンと電動モータとを併用するハイブリッド車であって、エンジンを駆動力源にする前輪側の動力系と、電動モータを駆動力源にする後輪側の動力系から構成されており、車両用減速装置１は後輪側の動力系に用いられている。
【００２９】
前輪側の動力系は、横置きのエンジン３とトランスミッション５、フロントデフ７（エンジンの駆動力を左右の前輪に配分するデファレンシャル装置）、前車軸９，１１、左右の前輪１３，１５などから構成されている。
【００３０】
後輪側の動力系は、車両用減速装置１、後車軸１７，１９、左右の後輪２１，２３などから構成されており、車両用減速装置１は、減速機構２５、駆動力の断続機能を備えたリヤデフ２７（エンジンの駆動力を左右の後輪に配分するデファレンシャル装置）、電動モータ２９、バッテリー３１、センサー３３、コントローラ３５などから構成されている。
【００３１】
また、電動モータ２９の出力軸が車幅方向の中心線Ｌに沿うように電動モータ２９が配設され、電動モータ２９と減速機構２５とリヤデフ２７がこの順番で中心線Ｌに沿って設けられ、リヤデフ２７が後車軸１７，１９に連結されている。
【００３２】
電動モータ２９はコントローラ３５を介してバッテリー３１に接続されており、センサー３３は路面状態、車両の発進、加速、旋回のような走行条件及び操舵条件などを検知し、コントローラ３５はセンサー３３からの前記の情報に基づいて、電動モータ２９の駆動、回転数調整、駆動停止などを行う。
【００３３】
また、コントローラ３５は、通常の走行中は、電動モータ２９の駆動を停止すると共にリヤデフ２７によって駆動力を遮断し、後輪側動力系の作動を停止することによって、車両を、エンジン３で前輪１３，１５を駆動する（前輪側動力系による）２輪駆動状態にする。
【００３４】
また、登坂時などのように、大きな駆動力が必要になると、コントローラ３５は、電動モータ２９を駆動すると共に、リヤデフ２７で駆動力を連結して後輪側動力系を作動させることにより、車両を、電動モータ２９によって後輪２１，２３が補助的に駆動される４輪駆動状態にする。
【００３５】
車両用減速装置１はケーシング３７に収容されている。このケーシング３７はケーシング本体３９とカバー４１から構成されており、カバー４１はボルト４３によってケーシング本体３９の左開口部に固定されている。また、ケーシング３７にはオイル溜まりが設けられている。さらに、減速機構２５は、２段の減速ギヤ組４５，４７から構成されている。
【００３６】
前段の減速ギヤ組４５はハイポイドギアで、互いに噛み合ったピニオン４９とリングギア５１から構成されている。
【００３７】
ハイポイドギア４５は、曲がり歯の傘歯車（ベベルギア）であり、ピニオン４９（駆動ギア）は電動モータ２９の出力軸５３に連結され、リングギア５１（従動ギア）は中間軸５５に連結されている。
【００３８】
電動モータ２９はケーシング３７に固定されており、出力軸５３はスラストベアリング５７を介してケーシング３７に支承されている。また、中間軸５５はスラストベアリング５９，６１を介してケーシング３７に支承されている。これらのスラストベアリング５７，５９，６１には、出力軸５３と中間軸５５を軸方向に位置決めし、センターリングするためにプリロードが与えられている。
【００３９】
また、電動モータ２９（ピニオン４９）の位置調整は、電動モータ２９とケーシング３７との間に挟むシムの厚さを変えることによって行える。
【００４０】
ハイポイドギアは、それぞれの軸を食い違い軸にした食い違い軸歯車の一種であり、電動モータ２９の出力軸５３と中間軸５５は互いに直角に配置され、オフセットを与えられている。
【００４１】
このオフセット量は任意に選ぶことが可能であり、中間軸５５（リングギア５１）の中心に対して、電動モータ２９の出力軸５３（ピニオン４９）を、例えば、重力方向の上方と下方のいずれにでも、任意のオフセット位置に配置することができる。
【００４２】
後段の減速ギヤ組４７は平歯車組であり、互いに噛み合った小径の平歯車６３と大径の平歯車６５から構成されている。
【００４３】
平歯車６３は中間軸５５に連結されている。また、平歯車６５はリングギヤであり、リヤデフ２７のアウターデフケース６７の左端部に溶接されている。
【００４４】
電動モータ２９の駆動力は減速ギヤ組４５，４７を介して後輪２１，２３の走行回転数域まで減速される。また、減速ギヤ組４５，４７の減速比は約３６に設定されており、トルクが約３６倍に増幅されてアウターデフケース６７を回転させる。
【００４５】
リヤデフ２７は、アウターデフケース６７、インナーデフケース６９、ベベルギア式の差動機構７１、多板式のメインクラッチ７３（クラッチ）、ボールカム、プレッシャープレート、カムリング、多板式のパイロットクラッチ、リターンスプリング、アーマチャ、電磁石７５（アクチュエータ）、コントローラ３５などから構成されている。
【００４６】
アウターデフケース６７はボールベアリングによってインナーデフケース６９上に支承されている。なお、アウターデフケース６７は平歯車６５によるトルク伝達だけを行い、部材の支持機能から開放されたフローティング構造になっている。
【００４７】
インナーデフケース６９は、左のボス部をボールベアリングによってカバー４１に支承され、右のボス部をボールベアリングと電磁石７５のコアとを介してケーシング本体３９に支承されている。
【００４８】
メインクラッチ７３はアウターデフケース６７とインナーデフケース６９との間に配置されており、パイロットクラッチはアウターデフケース６７とカムリングとの間に配置されている。
【００４９】
ボールカムはプレッシャープレートとカムリングとの間に配置されており、プレッシャープレートはインナーデフケース６９の外周にスプライン連結されている。リターンスプリングはプレッシャープレートとインナーデフケース６９との間に配置されており、プレッシャープレートをメインクラッチ７３の連結解除方向に付勢している。アーマチャはプレッシャープレートとパイロットクラッチとの間に軸方向移動自在に配置されている。
【００５０】
電磁石７５のリード線はケーシング３７から外部に引き出され、コントローラ３５を介してバッテリー３１に接続されている。
【００５１】
差動機構７１の左右の出力側サイドギアは後車軸１７，１９にそれぞれスプライン連結されており、インナーデフケース６９の回転は差動機構７１から後車軸１７，１９を介して左右の後輪２１，２３に伝達され、また、悪路などで後輪２１，２３の間に駆動抵抗差が生じると、エンジンの駆動力は差動機構７１のピニオンの自転によって左右の後輪２１，２３に差動配分される。
【００５２】
コントローラ３５は、上記のようにセンサー３３が検知する路面状態、車両の発進、加速、旋回などの走行条件及び操舵条件に応じて、電磁石７５の励磁、励磁電流の制御、励磁停止を行う。
【００５３】
また、電磁石７５の励磁は電動モータ２９を回転させるとき同時に行われ、電磁石７５の励磁停止は電動モータ２９の回転を停止させるとき同時に行われる。
【００５４】
電磁石７５が励磁されると、アーマチャが吸引されてパイロットクラッチが締結され、パイロットクラッチによってアウターデフケース６７に連結されたカムリングとインナーデフケース６９側のプレッシャープレートとを介してボールカムに電動モータ２９の駆動力が掛かり、ボールカムはプレッシャープレートを介してメインクラッチ７３を押圧し締結させる。
【００５５】
メインクラッチ７３が連結されると、平歯車６５（アウターデフケース６７）を回転させる電動モータ２９の駆動力は、インナーデフケース６９に伝達され、上記のように差動機構７１から左右の後輪２１，２３に配分され、車両が４輪駆動状態になる。
【００５６】
また、電磁石７５の励磁を停止すると、パイロットクラッチが開放されてボールカムの作動が停止し、リターンスプリングによってメインクラッチ７３が開放され、車両はエンジン３によって前輪９，１１が駆動される２輪駆動状態になる。
【００５７】
また、メインクラッチ７３の連結解除は、上記のように、電動モータ２９の停止と同時に行われ、連結が解除されると、減速機構２５（アウターデフケース６７）から電動モータ２９までが後輪２１，２３による連れ廻りから遮断され、２輪駆動状態では、減速機構２５と電動モータ２９が後輪２１，２３によって機械的に回されることがなく、減速機構２５と電動モータ２９が保護されて耐久性が向上する。
【００５８】
この車両用減速装置１は、電動モータの配置角度が車幅方向だけに限定されている従来例と異なって、減速機構２５の前段の減速ギヤ組４５にピニオン４９とリングギア５１からなるハイポイドギアを用いたことにより、電動モータ２９を車両の前後方向に沿って配置することが可能になり、ケーシング３７を含めて車幅方向に大幅にコンパクト化され、車載性が向上している。
【００５９】
また、電動モータ２９は、ピニオン４９とリングギア５１の噛み合い箇所を回転方向に変えることにより、リングギア５１を中心にして回転方向に配置箇所を変えることが可能であり、ピニオン４９のオフセット量を変えることによってリングギア５１との軸間距離を調整し、例えば、上下方向に配置箇所を変えることが可能であり、円錐の頂角を変えることによって配置角度を変えることが可能であるから、電動モータ２９と減速ギヤ組４５をレイアウトする際の自由度と、車両用減速装置１を車両にレイアウトする際の自由度が、それぞれ大幅に向上する。
【００６０】
また、減速機構のギア組がハイポイドギアによって構成され、噛み合いスラスト力を受けるピニオン（駆動ギア）とリングギア（従動ギア）の各軸は、スラストベアリングとしてのテーパーベアリング５７，５９，６１によって支承されているので、低温環境下に車両が放置されることによって、リヤデフ２７のメインクラッチ７３にオイルの粘性による引きずりトルクが生じた場合でも、電動モータが車軸の回転とともに引きずられることを防止することができる。
【００６１】
これは、車両の減速機構は電動モータの回転数を車軸の回転数まで落とさなければならないため、減速比が高く設定されていることに加え、テーパーベアリング５７，５９，６１は静止状態から回転を始める際にプリロードが発生する。
【００６２】
これにより、後輪２１，２３の回転に引きずられてリングギアが回転しようとしても、プリロードが減速機構によって増幅されて大きな回転抵抗となり、電動モータが引きずられるのを防止することができる。
【００６３】
従って、リヤデフ２７にメインクラッチ７３が配設された構成で、このメインクラッチ７３にオイルの粘性による引きずりトルクが生じても、プリロードによって各スラストベアリング５７，５９，６１に与えられる上記の回転抵抗が、引きずりトルクによって電動モータ２９に伝達される後輪２１，２３の回転トルクを軽減、あるいは、遮断するから、電動モータ及び減速機構の連れ回りと耐久性低下とが防止される。
【００６４】
さらに、減速機構を平歯車で構成した従来例と異なって、噛み合い率が高いハイポイドギアの減速ギヤ組４５はギアノイズが小さく、静粛性が高い。
【００６５】
さらにまた、ギアノイズが生じた場合でも、電動モータ２９とケーシング３７の間に配置したシムの厚さを変え、ピニオン４９（電動モータ２９）の位置を調整して、リングギア５１との噛み合いを改善することにより、ギアノイズを容易に軽減することができる。
【００６６】
［第２実施形態］
図２によって車両用減速装置１０１（本発明の第２実施形態）の説明をする。図２は車両用減速装置１０１を用いた４輪駆動車の動力系を示しており、左右の方向はこの車両（図２）の左右の方向（車幅方向）である。
【００６７】
第２実施形態の車両用減速装置１０１は、第１実施形態の車両用減速装置１が用いられた４輪駆動車に、車両用減速装置１と置き換えて用いられており、以下、車両用減速装置１と同一の部材等に同一の符号を与えて引用しながら、相違点を説明する。
【００６８】
車両用減速装置１０１は、減速ギヤ組１０３（減速機構）、リヤデフ２７、電動モータ２９、バッテリー３１、センサー３３、コントローラ３５などから構成されている。
【００６９】
減速ギヤ組１０３は、ハイポイドギアであり、互いに噛み合った小径のピニオン１０５と大径のリングギア１０７から構成されている。ピニオン１０５（駆動ギア）は電動モータ２９の出力軸５３に連結され、リングギア１０７（従動ギア）はリヤデフ２７のアウターデフケース６７の左端部に溶接されている。
【００７０】
また、ピニオン１０５は従来から使用されているピニオンよりもねじ山の条数が少ない物が使用されている。従来からハイポイドギアに用いられているピニオンの条数は６程度であるが、本実施形態のピニオン１０５の条数は２である。これにより、ピニオン１０５が１回転することでリングギア１０７を回転させる量を小さくすることができ、高い減速比を得ることが可能になる。つまり、ピニオンの条数を増減することで減速比を自在に変えることが可能である。
【００７１】
本実施形態では、電動モータ２９の駆動力は減速ギヤ組１０３を介して後輪２１，２３の走行回転数域まで減速され、トルクが３６倍に増幅されてアウターデフケース６７を回転させる。
【００７２】
こうして、車両用減速装置１０１が構成されている。
【００７３】
車両用減速装置１０１は、第１実施形態の車両用減速装置１と同等の効果が得られる。
【００７４】
これに加えて、車両用減速装置１０１は、減速機構を１組のギア組１０３だけで構成したことにより、減速機構５１５が２組の減速ギヤ組５２５，５２７で構成されている従来例と較べて、大幅に軽量でコンパクトになり、車載性とレイアウト性が向上すると共に、コストが低減されている。
【００７５】
また、車両用減速装置１０１の大幅なコンパクト化によって、ケーシング３７の容積が、従来例のケーシング５３９と較べて半減しており、車載性がさらに向上している。
【００７６】
なお、上記の各実施形態は、エンジンを主駆動力源にし、電動モータを補助駆動力源にした４輪駆動車への適用例であるが、本発明の車両用減速装置は、電動モータを駆動力源にした２輪駆動車に用いることもできる。
【００７７】
また、請求項４に用いられるデファレンシャル装置は、各実施形態のようなベベルギヤ式のデファレンシャル装置（差動機構）に限らず、プラネタリーギヤ式のデファレンシャル装置、デフケースの収容孔に摺動自在に収容されたピニオンで出力側のサイドギヤを連結したデファレンシャル装置、ウォームギヤを用いたデファレンシャル装置など、いずれのデファレンシャル装置を用いてもよい。
【００７８】
【発明の効果】
請求項１の車両用減速装置は、上記のように、駆動ギアと電動モータの配置角度と配置箇所を広い範囲で選択可能であり、収容ケーシングを含めてコンパクトになり、車載性が大幅に向上すると共に、車両用減速装置を構成する電動モータと減速機構のレイアウトと、車両用減速装置を車両にレイアウトする際の自由度が大幅に向上する。
【００７９】
請求項２の車両用減速装置は、請求項１の構成と同等の効果が得られる。
【００８０】
また、減速機構を１組のギア組だけで構成した請求項２の発明は、さらに軽量でコンパクトになり、車載性とレイアウト性が大きく向上し、コストが大幅に低減される。
【００８１】
請求項３の車両用減速装置は、減速機構をハイポイドギアで構成したことにより、駆動ギア及び電動モータの配置角度と配置箇所を広い範囲で選択可能になり、収容ケーシングを含めてコンパクト化され、車載性が向上すると共に、車両用減速装置を構成する電動モータと減速機構をレイアウトする際の自由度と、車両用減速装置を車両にレイアウトする際の自由度が、大幅に向上する。
【００８２】
また、噛み合い率が高いハイポイドギアは、ギアノイズが小さく、静粛性が高い。
【００８３】
さらに、ギアノイズが生じても、電動モータとケーシング間のシム調整によって駆動ギアと従動ギアとの噛み合いを調整すれば、ギアノイズを容易に軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示すスケルトン機構図である。
【図２】本発明の第２実施形態を示すスケルトン機構図である。
【図３】従来例を示すスケルトン機構図である。
【符号の説明】
１　車両用減速装置
１７，１９　後輪側の車軸
２５　減速機構
２７　リヤデフ（デファレンシャル装置）
２９　電動モータ
３７　ケーシング
４５　ハイポイドギアを用いた減速ギヤ組
４９　ピニオン（駆動ギア）
５１　リングギア（従動ギア）
５３　ピニオン４９が連結された電動モータ２９の出力軸
５５　リングギア５１が連結された中間軸
６７　アウターデフケース
６９　インナーデフケース
７１　差動機構
７３　メインクラッチ（クラッチ）
７５　電磁石（アクチュエータ）
１０１　車両用減速装置
１０３　減速ギヤ組（減速機構）
１０５　ピニオン（駆動ギア）
１０７　リングギア（従動ギア）
【図１】
2004009911.tif 000003
【図２】
2004009911.tif 000004
【図３】
2004009911.tif 000005