(57)【要約】【課題】走行時と同様な手段（走行風によるガラス冷却）を利用できない駐車時における日射などの光を吸収して蓄熱したガラスから、室内への放熱による室内環境の悪化を抑制し、走行時においてもガラスの走行風による強制冷却効果を損なうことのない高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両を提供すること。【解決手段】高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両において、日射透過率が６０％以上の窓ガラスと、日射全反射率が４０％以上の部分をその一部に有する内装表皮とを具備することとした。【選択図】　　　　図１
2004082872.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
日射透過率が６０％以上の窓ガラスと、
日射全反射率が４０％以上の部分をその一部に有する内装表皮と、
を具備することを特徴とする高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両。
【請求項２】
請求項１に記載の高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両において、
前記日射透過率が６０％以上の窓ガラスを、ＳｉＯ２，ＣａＯ及びＮａ２Ｏを必須成分として含有するソーダライムシリカガラスであって、以下の組成
ＳｉＯ２　６５〜７５重量％
Ａｌ２Ｏ３　０．１〜５重量％
ＭｇＯ　１〜６重量％
ＣａＯ　１〜１２重量％
Ｎａ２Ｏ＋Ｋ２Ｏ　５〜１８重量％
としたことを特徴とする高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両。
【請求項３】
請求項１または２に記載の高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両において、
日射透過率が６０％以上の窓ガラスを、ＳｉＯ２，ＣａＯ及びＮａ２Ｏを必須成分として含有するソーダライムシリカガラスであって、ＦｅとＴｉを含み、ＦｅがＦｅ２Ｏ３として０．１０〜０．４２重量％、ＴｉがＴｉＯ２として２重量％以下のガラスとしたことを特徴とする高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれかに記載の高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両において、
前記日射透過率が６０％以上の窓ガラスを、ウィンドシールドガラスとしたことを特徴とする高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両
【請求項５】
請求項１ないし４いずれかに記載の高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両において、
前記日射透過率が６０％以上の窓ガラスを、ウィンドシールドガラスとサイドガラスとしたことを特徴とする高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれかに記載の高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両において、
前記日射全反射率が４０％以上の部分をその一部に有する内装表皮を、
アルミニウム箔、銅箔、透明な樹脂層で表面を保護したアルミニウム箔、透明な樹脂層で表面を保護した銅箔、アルミニウムを付着させた樹脂フィルム、反射塗料を塗布した樹脂フィルム、反射材料及び／又は白色顔料を混ぜ込んだ樹脂フィルム、アルミニウム及び／又は銅を蒸着させた繊維の集合体、反射材料及び／又は白色顔料を混ぜ込んだ繊維の集合体、或いはブライト糸を少なくとも６０重量％以上好ましくは７５重量％以上用いた繊維体の少なくともいずれか１つからなる意匠層と、
可視光、近赤外光および遠赤外光を反射する反射層と、
反射層を支持する支持層を積層してなる積層体と、
のいずれかを含んだ内装表皮としたことを特徴とする高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれかに記載の高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両において、
前記日射全反射率が４０％以上の部分をその一部に有する内装表皮を、
透明な樹脂層で表面を保護したアルミニウム箔、透明な樹脂層で表面を保護した銅箔、アルミニウムを付着させた樹脂フィルム、反射塗料を塗布した樹脂フィルム、反射材及び又は白色顔料を混ぜ込んだ樹脂フィルムの少なくともいずれか１つとし、
前記樹脂層及び／又は樹脂フィルムを、ポリエステル、塩化ビニル、またはポリエチレンのいずれかとしたことを特徴とする高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両。
【請求項８】
請求項１ないし７いずれかに記載の高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両において、
前記日射全反射率が４０％以上の部分をその一部に有する内装表皮を、アルミニウム鱗片を主成分とする反射塗料を塗布した樹脂フィルムとしたことを特徴とする高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両。
【請求項９】
請求項１ないし８いずれかに記載の高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両において、
前記日射全反射率が４０％以上の部分をその一部に有する内装表皮を、
反射材料及び／又は白色顔料を混ぜ込んだ樹脂フィルムであって、前記反射材料及び／又は白色顔料が、アルミニウム鱗片、酸化チタン微粒子、酸化亜鉛微粒子、チタニアを表面に付着させたマイカ粉末からなる群より選ばれる少なくとも１種である樹脂フィルムとしたことを特徴とする高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両。
【請求項１０】
請求項１ないし６に記載の高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両において、
前記日射全反射率が４０％以上の部分をその一部に有する内装表皮を、
アルミニウム及び／又は銅を蒸着させた繊維の集合体、或いは反射材料及び／又は白色顔料を混ぜ込んだ繊維の集合体であって、該集合体を主に構成する樹脂をポリエステルとしたことを特徴とする高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両。
【請求項１１】
請求項１ないし６いずれかに記載の高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両において、
前記日射全反射率が４０％以上の部分をその一部に有する内装表皮を、反射材料及び／又は白色顔料を混ぜ込んだ繊維の集合体とし、
前記反射材料及び白色顔料を、アルミニウム鱗片、チタニア微粒子、チタニアを表面に付着させたマイカ粉末からなる群より選ばれる少なくとも１種としたことを特徴とする高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両。
【請求項１２】
請求項１ないし１１いずれかに記載の高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両において、
前記日射全反射率が４０％以上の部分をその一部に有する内装表皮を、
インストルメント、リアパーセルシェルフ、シート、ドアトリム、ヘッドライニング、ピラーガーニッシュの表皮の少なくとも一つとしたことを特徴とする高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両。
【請求項１３】
請求項１ないし１２いずれかに記載の高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両において、
前記日射全反射率が４０％以上の部分をその一部に有する内装表皮を、
少なくともインストルメントとリアパーセルシェルフの表皮としたことを特徴とする高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両。
【請求項１４】
請求項１ないし１３いずれかに記載の高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両において、
前記日射全反射率が４０％以上の部分をその一部に有する内装表皮を、
少なくともインストルメント、リアパーセルシェルフ及びシートの表皮としたことを特徴とする高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両。
【請求項１５】
請求項１ないし１４いずれかに記載の高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両において、
前記日射全反射率が４０％以上の部分をその一部に有する内装を、
ガラスと対向する形で配置されるシェードとしたことを特徴とする高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両。
【請求項１６】
請求項１ないし１５いずれかに記載の高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両において、
前記シェードの日射全反射率が７０％以上であることを特徴とする高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、夏期の熱暑感を低減し快適な温熱環境を提供できる車両に関し、特に、炎天下における駐車時の室内温度の低減を目的とした高透過率ガラスと高反射率内装表皮を有する車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
炎天下環境に置かれた自動車の室内は周知のごとく非常な高温になる。日本国内の夏期環境の測定例では駐車の場合においては、室内空気温度が約７０℃近くに達する。同時に室内の内装材温度はインスツルメントパネル上面で１００℃近く、天井は７０℃近くに上昇する。こうした状況で乗車した時の不快さは言うまでもないが、換気あるいは冷房装置を作動させた後でも内装材温度は容易に下がらず長時間にわたって乗員に放射熱を放射し続け、快適性を大きく損なっている。この温度上昇の原因の主な原因は、日射の室内への侵入である。
【０００３】
従来このような温度上昇を抑制するための方策としてまずガラスに着目し、室内への日射の透過量を左右する日射透過率を下げている。現行車両においてはウィンドシールドガラスを例に採ると、４５から５３％である。これによりガラスを透過して室内に入る日射量を低減している。これは、ガラスの組成を調整して、ガラスが日射の一部を吸収するように吸収率を高くすることで行われている。
【０００４】
また、温度上昇を抑制する別の方策として、例えば特開２００１−１２２０６６に記載されているように、赤外線反射顔料が添加された自動車内装部品であるエアバッグモジュールカバーが提案されている。
【０００５】
また、車のウィンドウに沿って配置され、ガラスを透過する日射を遮るシェードも市販されて公知である。更に効果を高めるべく、日射光を室内から外に返すために、反射率の高い材料をシェードのガラスと対向する側に貼り付けたシェードも提案されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ここに取り上げた方策はいずれも問題点がある。まず、ガラスを透過する日射量を低減するべく、ガラスにその光の一部を吸収させているが、これによりガラスは熱を溜め込んでいることになる。また、一般に市販されている車両では内装部品の部位にもよるが日射全反射率は１０〜３３％程度であり、一部反射してもやはりガラスが吸収して熱を溜め込むことになる。反射率の高い材料を貼り付けたシェードを用いる場合も同様である。
【０００７】
いずれの場合においても、ガラスが蓄熱して温度上昇することになる。ガラスはその周囲の空気よりも高温になるので、その熱は外と室内に分配、放熱される。
このガラスに溜め込んだ熱は、走行時は走行により車両が受ける風である走行風により外側が冷却されて、大部分が外に放熱される。その結果として室内側への放熱が少なくなる。しかしながら、駐車した場合は走行風のような強い風によるガラスの冷却効果が期待できず、ガラスから室内に多量に放熱されてしまう。すなわち、現行の方策は、走行時にのみ効果が期待できる方策である。
【０００８】
本発明は、上述の課題に鑑み、走行時と同様な手段（走行風によるガラス冷却）を利用できない駐車時における日射などの光を吸収して蓄熱したガラスから、室内への放熱による室内環境の悪化を抑制し、走行時においてもガラスの走行風による強制冷却効果を損なうことのない高透過率ガラスと高反射内装を具備する車両を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、駐車時においてもガラスから室内への放熱に起因する室内環境の悪化を抑制すべく、ガラス及び室内の内装について検討し、以下の要件を具備することにより前述の目的が達成されるものと考えた。
・ガラスを６０％以上の日射透過率とする。
・内装の表皮の全反射率を４０％以上とする。
【００１０】
【発明の作用及び効果】
本願発明にあっては、車両のガラスを６０％以上の日射透過率とすることで、まず、室内からの反射光を車外に抜けやすくできる。併せて、内装表皮の全反射率を４０％以上にすることにより、ガラスを透過した日射を光のまま、ガラスに戻すことができる。
【００１１】
よって、室内に入る日射の量が増えるが、内装の反射による反対方向の光の量も増え、透過日射と反射光の差分が小さくなる。すなわち、ガラスの吸収率が低くなるのでガラスが熱を溜め込まなくなり、更に内装表皮も光吸収率が下がるので熱を溜め込まず、温度上昇を防ぐことができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明における走行支援装置の実施形態について説明するが、本発明は実施の形態に限定されるものではない。
【００１３】
（実施の形態１）
本発明の代表的な実施の形態１について図を用いて説明する。図１は実施の形態１を表す概略図である。日射（太陽光）がガラスを透過して室内（内装）の表皮にあたる。あたった光が反射されて、ガラスを透過して車外に放出される。本発明の車両のガラス及び内装は光を吸収しにくいので温度上昇が小さい。実施の形態１にあっては、車両のガラスを６０％以上の日射透過率とすることで、まず、室内からの反射光を車外に抜けやすくできる。勿論、日射は車室内に入りやすくなるが、同時に出やすくもなる。室内からの反射光が多くなると、その効果は大きい。
【００１４】
次に、日射がガラスに吸収される比率、吸収率が従来のガラスよりも低くなる。これにより、ガラスが日射及び車室内からの反射光を吸収しにくくなるので、ガラス自体の温度上昇を低減することができる。
【００１５】
透過率が６０％以下では、光を吸収しやすく、容易に高温になる。従って、駐車時において、光の吸収によりガラスが溜め込んだ熱の放出が困難である。
【００１６】
併せて、内装表皮の全反射率を４０％以上にすることにより、ガラスを透過した日射を光のまま、ガラスに戻すことができる。すなわち、高透過率ガラスによって、入射光をそのまま反射光として外へ排出することができる。
【００１７】
次に、内装の温度上昇を小さくできる。内装の透過率は０％と見なせるので、反射されない光は吸収されて熱に変換し、温度上昇する。内装表皮の光吸収率が低いので温度上昇をより少なくできる。それにより室内空気への伝熱量が小さくなる。
【００１８】
全反射率が４０％以下では内装表皮が光を吸収して熱に変換し、容易に温度上昇してしまい、ガラスに反射する光の量が十分でない。
【００１９】
ここで述べている、ガラスの日射透過率は、ＪＩＳ　Ｒ　３１０６（板ガラス類の透過率・反射率・放射率・日射熱取得率の試験方法）により求めたものである。内装表皮の全反射率は、表皮の分光全反射測定結果よりＪＩＳ　Ｒ　３１０６の付表２を用いて求めたものである。
【００２０】
このように高透過率ガラスと高反射内装表皮を併せて具備することで初めて得られる効果をまとめると次の様になる。
【００２１】
まず、熱の一形態である光のガラスを経由した車室内への侵入量を減らせる。これは室内に入る日射の量が増えるが、内装の反射による反対方向の光の量も増えることによる。光による伝熱は透過日射と反射光の差分であり、これは従来よりも小さくなる。この差分は内装表皮の反射率が高いほど小さくなる。又、内装表皮の反射率が高いので光を吸収しなくなる。
【００２２】
次にガラスの吸収率が低くなるのでガラスが熱を溜め込まなくなる。これにより室内／車外への放熱量が小さくなる。勿論、これは走行風による窓ガラスの冷却効果を妨げるものではない。又、内装表皮も光吸収率が下がるので熱を溜め込まず、温度上昇を防ぐことができる。
【００２３】
ガラスは日射透過率以外の性能については通常の自動車用ガラスと同じ要件を満たすものである。ここで述べているガラスとは、ウィンドシールドガラス、サイドガラス、リアガラスである（請求項４，５に対応）。また、日射透過率は６０％以上が望ましく（請求項１に対応）、７０％以上であれば更に望ましい。更に望ましくは内装表皮などの劣化防止の為に、紫外線領域（３００から３８０ｎｍ）の透過率が５０％以下であれば望ましい。
【００２４】
このように高い日射透過率を有するガラスは、ＳｉＯ２，ＣａＯ及びＮａ２Ｏを必須成分として含有するソーダライムシリカガラスである。ＳｉＯ２，ＣａＯ及びＮａ２Ｏの含有量は６５〜７５重量％、１〜１２重量％、１〜１８重量％であることが好ましい。更に、望ましくは下記の組成を有している。
ＳｉＯ２　６５〜７５重量％
Ａｌ２Ｏ３　０．１〜５重量％
ＭｇＯ　１〜６重量％
ＣａＯ　１〜１２重量％
Ｎａ２Ｏ＋Ｋ２Ｏ　５〜１８重量％
（請求項２に対応）
【００２５】
更に望ましくは、ＦｅとＴｉを含み、ＦｅがＦｅ２Ｏ３として、０．１０〜０．４２重量％、ＴｉがＴｉＯ２として２重量％以下である（請求項３に対応）。Ｆｅは０．１０重量％以下では日射透過率が６０％よりも低くなり、０．４２重量％を超えると内装表皮を劣化させる紫外線の透過率が高くなり、望ましくない。Ｔｉは紫外線の透過率低下に有効であるが、２重量％以上存在させると、日射透過率が６０％よりも低下し望ましくない。これに対し、一般的に用いられている自動車用ガラスの日射透過率は使用部位により異なるが大体４５から５５％以下である。
【００２６】
図２は実施の形態１における内装表皮の適用対象としうる内装部位の一つを表す図である。該当部位はインストルメント１、リアパーセルシェルフ２、シート３、ドアトリム４、ヘッドライニング５、ピラーガーニッシュ６の少なくとも一つである（請求項１２に対応）。特に高反射率にすることで大きな効果を得られるのは、インストルメント１とリアパーセルシェルフ２の組合せ（請求項１３に対応）で、更に好ましくはインストルメント１、リアパーセルシェルフ２とシート３の組合せ（請求項１４に対応）である。この部位はガラスを透過した日射があたって温度上昇がおきやすい部位である。内装表皮についても、ガラスの場合と同様に、本実施の形態で着目する全反射率以外の性能については通常の内装材と同様でよい。なお、一般的に用いられている内装の表皮の全反射率は１０から３０％である。
【００２７】
反射率を高くする方法としては、以下に挙げる素材を内装表皮に用いることで達成できる。即ち、アルミニウム箔、銅箔、透明な樹脂層で表面を保護したアルミニウム箔、透明な樹脂層で表面を保護した銅箔、アルミニウムを付着させた樹脂フィルム、反射塗料を塗布した樹脂フィルム、反射材及び又は白色顔料を混ぜ込んだ樹脂フィルム、アルミニウムや銅などの金属を蒸着させた繊維の集合体、反射材及び又は白色顔料を混ぜ込んだ繊維の集合体、或いはブライト糸を少なくとも６０重量％以上好ましくは７５重量％以上用いた繊維体からなる意匠層と可視光、近赤外光および遠赤外光を反射する反射層と反射層を支持する支持層の積層体である（請求項６に対応）。
【００２８】
表皮用の反射素材にアルミニウム箔、銅箔、透明な樹脂層を付着させたアルミニウム箔、透明な樹脂層を付着させた銅箔を用いる場合、その厚みは１μｍから１０００μｍ、特に５μｍから５０μｍが好適である。厚さが１μｍ未満であると強度が低く取り扱い時に破損しやすい。１０００μｍを超えると、柔軟性が損なわれる。透明な樹脂層を付着させたアルミニウム箔、透明な樹脂層を付着させた銅箔は、樹脂によるアルミニウム、銅箔の金属面の損傷を防ぐために樹脂層付着面を表にして使用する。
【００２９】
表皮用の反射素材にアルミニウムを付着させた樹脂フィルム、反射塗料を塗布した樹脂フィルム、反射材及び又は白色顔料を混ぜ込んだ樹脂フィルムのいずれかを用いる場合、アルミニウム、反射塗料の無い面からの熱線が樹脂フィルムに吸収されにくいように、樹脂は可視から赤外領域において平均透過率が７０％以上であれば望ましい。また、その種類は特に限定されないが、耐熱性・柔軟性などを考慮してポリエステルやポリエチレンなどが好適である（請求項７に対応）。
【００３０】
樹脂フィルムの厚みは５μｍから１００μｍとするのが取り扱いに好適である。アルミニウムを付着させる厚みは、５ｎｍから１００μｍの範囲にあることが望ましい。５ｎｍ未満であると反射効果が十分でなく、１００μｍを超えるとコストアップの要因となるからである。
【００３１】
アルミニウムの付着方法としては蒸着が好適である。反射塗料としてはアルミニウム鱗片を主成分として含むものを使用できる（請求項８に対応）。その塗布厚みは、樹脂に付着させたアルミニウムと同様に、その厚みは１０ｎｍから１００μｍとするのが好適である。１０ｎｍ未満であると反射効果が十分でなく、１００μｍを超えると割れやすくなるからである。
【００３２】
樹脂に混ぜ込む反射材及び白色顔料としては前記のアルミニウム鱗片や酸化チタン微粒子、酸化亜鉛微粒子やチタニアを表面に付着させたマイカ粉末などである（請求項９に対応）。含有量としては０．００１から０．２重量％である。０．００１重量％以下では透過率が高く、０．２重量％以上混ぜ込んでも表皮としての成形性に難があるからである。
【００３３】
内装表皮として、アルミニウム及び／又は銅を蒸着させた繊維の集合体、或いは反射材料及び／又は白色顔料を混ぜ込んだ繊維の集合体を用いる場合、集合体の繊維を主に構成する樹脂は、ポリエステルであることが望ましい（請求項１０に対応）。また、この繊維の集合体の反射材料及び／又は白色顔料は、アルミニウム鱗片、チタニア微粒子、チタニアを表面に付着させたマイカ粉末からなる群より選ばれる少なくとも一種であることが望ましい（請求項１１に対応）。
【００３４】
ブライト糸を少なくとも６０重量％以上好ましくは７５重量％以上用いた繊維体からなる意匠層と可視光、近赤外光および遠赤外光を反射する反射層と反射層を支持する支持層の積層体の反射層としては前記のアルミニウムを付着させた樹脂フィルム、反射塗料を塗布した樹脂フィルム、反射材及び又は白色顔料を混ぜ込んだ樹脂フィルムのいずれかを用いることが望ましい。本品は意匠性と反射性能の両立を図れるもので内装表皮として好ましい。
【００３５】
本実施の形態１で取り上げている表皮を用いた内装部材は既知の方法を用いて生産が可能である。例えば、インストルメントの場合、本実施の形態１に対応した表皮を真空成型法で貼り付ける。リアパーセルシェルフの場合は、本実施の形態１の表皮を樹脂ボードに接着剤で貼り付ける。
【００３６】
（実施の形態２）
図３は本発明の実施の形態２を表す概略図である。日射（太陽光）がガラスを透過してガラスと対向する位置にあるシェードにあたる。あたった光が反射されて、ガラスを透過して車外に放出される（請求項１５に対応）。これは、駐車時に使用されてガラスを透過した光を反射、断熱することでシェードより内側の室内に光、熱を入れないようにしたものである。シェードはガラスと対向する形で配置され、使用時は平面状のもので、ガラスに対向する面の日射全反射率が４０％以上、好ましくは７０％以上である（請求項１６に対応）。
【００３７】
シェードの反射素材としては、アルミニウム箔、銅箔、透明な樹脂層で表面を保護したアルミニウム箔、透明な樹脂層で表面を保護した銅箔、アルミニウムを付着させた樹脂フィルム、反射塗料を塗布した樹脂フィルム、反射材及び又は白色顔料を混ぜ込んだ樹脂フィルムを用いることができる。
【００３８】
また、巻き取ったりする際に皺ができたりしないよう、取り扱いが容易になるように、柔軟性と断熱性がある厚さ０．３から３ｍｍまでの発泡体を心材として前記の反射素材をその面に貼り付けたものも望ましい。
【００３９】
貼り付ける面は、少なくともガラスと対向する側で、室内空間の側も貼り付けるとその効果が高くなる。
【００４０】
図４は実施の形態２におけるシェードの好適な配置を表す図である。好適な位置としては、ウィンドシールドガラスを対象とするシェード１１で、インストルメント１上に配置させるものである。更にサイドガラス１２、リアガラス１３も対象とするシェードがあればより好ましい。シェードとガラスの間の空間の間隙は小さいほうが望ましく、ガラスから１０ｃｍ以内、できれば３ｃｍ以内が良い。
【００４１】
（実施例）
次に、本発明に係わる車両の実施例について説明するが、本発明は、このような実施例のみに限定されないことはいうまでもない。
【００４２】
〔実施例１〕
下記組成のガラス（日射透過率７０％）をウィンドシールドに適用し、表皮が下記のインストルメント（日射全反射率４２％）とリアパーセルシェルフ（日射全反射率４２％）の車両を実施例１とした。このときのサイドガラスには日射透過率３２％の旭硝子株式会社製テンパライト、リアガラスには日射透過率４０％の旭硝子株式会社製テンパライトを用いた。シートの日射全反射率は３５％、ヘッドライニングの日射全反射率は３３％、ドアトリムの日射全反射率は１５％、ピラーガーニッシュの日射全反射率は３３％である。
【００４３】
（ウィンドシールドガラス）
下記及び不可避的に含まれる不純物よりなる
ＳｉＯ２　７０重量％
Ａｌ２Ｏ３　１．８重量％
ＭｇＯ　４．０重量％
ＣａＯ　８．５重量％
Ｎａ２Ｏ　１２．５重量％
Ｋ２Ｏ　０．６重量％
Ｆｅ２Ｏ３　０．１８０重量％
ＴｉＯ２　１．６０重量％
【００４４】
（インストルメント表皮）
下記組成を含む塩ビ表皮を用い、真空成型法によりインストルメントとした。
樹脂成分（ポリ塩化ビニル単体）　１００重量部
フタル酸エステル系可塑剤　７２重量部
ホスフェイト系可塑剤　７重量部
Ｂａ−Ｚｎ系安定材　３重量部
アミン系安定材　０．４重量部
チタニアを表面に付着させたマイカ粉末　１重量部
【００４５】
（リアパーセルシェルフ表皮）
繊維径２デニール繊維長５１ｍｍのポリエチレンテレフタレート（以下ＰＥＴという）ブライト糸７０％と、繊維径３デニール繊維長５１ｍｍのＰＥＴコンジュゲート繊維（芯成分：ＰＥＴ，鞘成分：融点１７０℃の共重合ポリエステル）のブライト糸３０％から構成される、目付け５０ｇ／ｍ２の繊維体を、カードクロスレイヤーを用いて調整し、ニードルパンチすることにより意匠層不織布を得た。
厚み２５ミクロンのポリエステルフィルムの片面にアルミを蒸着したアルミ蒸着フィルム（ユニチカ株式会社製商品名エンブレットＭＰ２５）を反射層および支持層とした。該反射層側に上記意匠層不織布をフレームラミネーションによって接着して表皮材とした。
【００４６】
〔実施例２〕
実施例１の車両のフロントシート及びリアシートを変えて、その表皮の日射全反射率を４２％とする以外は同様にした車両を実施例２とした。
（シート表皮）
リアパーセルシェルフと同様な方法で表皮を作成した。
【００４７】
〔実施例３〕
実施例２の車両のドアトリム、ヘッドライニング、ピラーガーニッシュを変えて、その表皮の日射全反射率を４２％とする以外は同様にした車両を実施例３とした。
（ドアトリム、ピラーガーニッシュ表皮）
酸化チタンを０．０１重量％混ぜ込んだポリエチレンテレフタレートフィルムを表皮として用いた。表皮はモールドプレス成形により、所要形状に成形された樹脂芯材に貼り付けた。
（ヘッドライニング表皮）
リアパーセルと同様な方法で表皮を作成した。ポリフェニレンオキシド（ＰＰＯ）変性品である発泡ノリルの芯材に本発明の表皮材３を貼着けた。
【００４８】
〔実施例４〕
実施例１の車両において、日射透過率が６２％のガラスを用いる以外は同様にした車両を実施例４とした。
（ウィンドシールドガラス）
下記及び不可避的に含まれる不純物よりなる
ＳｉＯ２　６９．５重量％
Ａｌ２Ｏ３　２．０重量％
ＭｇＯ　３．８重量％
ＣａＯ　８．７重量％
Ｎａ２Ｏ　１２．４重量％
Ｋ２Ｏ　０．４重量％
Ｆｅ２Ｏ３　０．２３０重量％
ＴｉＯ２　１．４０重量％
【００４９】
〔実施例５〕
実施例１の車両において、インストルメントとリアパーセルシェルフの日射全反射率を５０％になるようにする以外は同様にした車両を実施例５とした。
（インストルメント表皮）
下記組成を含む塩ビ表皮を用い、真空成型法によりインストルメントとした。
樹脂成分（ポリ塩化ビニル単体）　１００重量部
フタル酸エステル系可塑剤　７２重量部
ホスフェイト系可塑剤　７重量部
Ｂａ−Ｚｎ系安定材　３重量部
アミン系安定材　０．４重量部
チタニアを表面に付着させたマイカ粉末　１．５重量部
（リアパーセルシェルフ表皮）
アルミニウム顔料（東洋アルミニウム株式会社製リーフィングアルミペースト）１０重両部とオイルフリーポリエステル樹脂ワニス（大日本インキ株式会社製，固形分６０％）５重両部とポリイソシアネート樹脂（日本ポリウレタン社製，固形分７０％）１重両部とを混合分散し，溶剤で希釈して粘度調整し，厚み５０ミクロンのポリエステルフィルム（ユニチカ株式会社製商品名エンブレットＳ２５）に乾燥膜厚として２０ミクロンになるように均一にスプレー塗布し、８０℃で１０分間乾燥し反射層および支持層とした。その反射層側に実施例１と同様の方法により得た意匠層不織布をフレームラミネーションによって接着して表皮材とした。
【００５０】
〔実施例６〕
実施例１の車両において、日射透過率が７０％のガラスをウィンドシールド以外にサイドに用いる以外は同様にした車両を実施例６とした。
【００５１】
〔実施例７〕
実施例１の車両において、日射透過率が７０％のガラスをウィンドシールド以外にサイドとリアに用いる以外は同様にした車両を実施例７とした。サイドとリアのガラスは、実施例１のウィンドシールドガラスと同様な組成である。
〔実施例８〕
実施例７の車両において、シート、ドアトリム、ヘッドライニング、ピラーガーニッシュを変えて、その表皮の日射全反射率を４２％とする以外は同様にした車両を実施例８とした。
【００５２】
〔実施例９〕
実施例１の車両において、ウィンドシールドガラスに対向する部位に両面の日射全反射率が７０％のシェードを設ける以外は同様にした車両を実施例９とした。このシェードは、白色のＰＥ発泡体スリムエースＲ３００２（古河電気工業株式会社製）でウィンドシールドガラスを覆う形状である。
【００５３】
〔実施例１０〕
実施例１の車両において、ウィンドシールドガラスに対向する部位にガラス側の日射全反射率が９０％、室内側が８１％のシェードを設ける以外は同様にした車両を実施例１０とした。このシェードは、Ａｌ蒸着ＰＥＴフィルム（ユニチカ株式会社製、商品名エンブレットＭＰ１２）でウィンドシールドガラスを覆う形状に加工されている。
【００５４】
〔実施例１１〕
実施例１の車両において、ウィンドシールドガラスに対向する部位にガラス側の日射全反射率が８７％のシェードを設ける以外は同様にした車両を実施例１１とした。このシェードは、白色のＰＥ発泡体（古河電気工業株式会社製、商品名スリムエースＲ３００２）のガラス側にＡｌ蒸着ＰＥＴフィルム（ユニチカ株式会社製、商品名エンブレットＭＰ１２）をはりつけたものでウィンドシールドガラスを覆う形状に加工されている。
【００５５】
〔実施例１２〕
実施例１の車両において、ウィンドシールドガラスに対向する部位に両側の日射全反射率が８７％のシェードを設ける以外は同様にした車両を実施例１２とした。このシェードは、白色のＰＥ発泡体（古河電気工業株式会社製、商品名スリムエースＲ３００２）の両側にＡｌ蒸着ＰＥＴフィルム（ユニチカ株式会社製、商品名エンブレットＭＰ１２）をはりつけたものでウィンドシールドガラスを覆う形状に加工されている。
【００５６】
〔実施例１３〕
実施例６の車両において、ウィンドシールドガラスに対向する部位に加えてサイドガラスに対向する部位にもウィンドシールドガラスに対向するものと同様のシェードを設ける以外は同様にした車両を実施例１３とした。
【００５７】
〔実施例１４〕
実施例７の車両において、ウィンドシールドガラス及びサイド、リアガラスに対向する部位に実施例９と同様のシェードを設ける以外は同様にした車両を実施例１４とした。
【００５８】
〔実施例１４〕
実施例７の車両において、ウィンドシールドガラス及びサイド、リアガラスに対向する部位に実施例１０と同様のシェードを設ける車両を実施例１４とした。
【００５９】
〔実施例１５〕
実施例７の車両において、ウィンドシールドガラス及びサイド、リアガラスに対向する部位に実施例１１と同様のシェードを設ける車両を実施例１５とした。
【００６０】
〔実施例１６〕
実施例７の車両において、ウィンドシールドガラス及びサイド、リアガラスに対向する部位に実施例１２と同様のシェードを設ける車両を実施例１６とした。
【００６１】
〔比較例１〕
実施例１の車両において、日射透過率が４５％のガラスをウィンドシールドガラスに、インストルメント、リアパーセルシェルフに日射全反射率をそれぞれ１０％、１２％のものを用いる以外は同様にした車両を仕立て、比較例１とした。
（ウィンドシールドガラス組成）
下記及び不可避的に含まれる不純物よりなる
ＳｉＯ２　７１．０重量％
Ａｌ２Ｏ３　１．５重量％
ＭｇＯ　３．０重量％
ＣａＯ　１２．５重量％
Ｎａ２Ｏ　１３．５重量％
Ｋ２Ｏ　０．５重量％
Ｆｅ２Ｏ３　０．３０重量％
ＴｉＯ２　２．６０重量％
【００６２】
〔比較例２〕
比較例１の車両のインストルメントとリアパーセルシェルフの日射全反射率を３６％にする以外は同様にした車両を比較例２とした。
【００６３】
〔比較例３〕
実施例１の車両において、日射透過率が６２％のガラスをウィンドシールドガラスとサイドガラスとリアガラスに用いる以外は同様にした車両を仕立て、比較例３とした。
【００６４】
〔比較例４〕
比較例１の車両のウィンドシールドガラスに対向する部位にガラス側の日射全反射率が９０％、室内側が８１％のシェードを設ける以外は同様にした車両を比較例４とした。このシェードは、Ａｌ蒸着ＰＥＴフィルム（ユニチカ株式会社製、商品名エンブレットＭＰ１２）でウィンドシールドガラスを覆う形状に加工されている。
【００６５】
〔比較例５〕
比較例４の車両のウィンドシールドガラスに対向する部位に加えてサイド、リアガラスに対向する部位にもウィンドシールドガラスに対向するものと同様なシェードを設ける以外は同様にした車両を比較例５とした。
【００６６】
（実施例及び比較例の一覧）
実施例及び比較例で得られた車両のガラス日射透過率と内装日射反射率の比較を表１に示す。
2004082872.tif 000003
【００６７】
次に、実施例及び比較例で得られた車両の評価方法は以下の通りである。
＜試験方法１＞
車両を入れることができる大きさで、その内部を一定温湿度に維持でき、人工太陽灯による日射相当の光を車両のエクステリアに照射でき、一定風速の風を一方向から供給できる人工気候室に車両を入れ、下記条件下に２時間置いた。これにより炎天下放置の状態を模擬した。
（車の置かれる条件）
温度：３５℃
湿度：７０％
日射：１０００Ｗ／ｍ２（ルーフ上にて日射計で計測）、照射は車の真上から実施
風：０．１ｍ／ｓ（車両の前から供給）
このような条件で放置する車両に予め、ドライバー席の乗員頭部相当位置に熱電対を設置して、２時間放置後の温度を測定した。
【００６８】
結果を表２に示す。本発明の実施例の車両では明らかに温度が比較例車両よりも低くなっている。比較例の７０℃レベルは車に乗り込んだ直後の人間が我慢できないレベルの温度であり、実施例の６０℃から４０℃のレベルは乗り込んでから最大３０秒まで許容されるレベルである。
2004082872.tif 000004
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１の構成を表す概略図である。
【図２】実施の形態１における日射反射率の高い内装を適用する部位を表す図である。
【図３】実施の形態２の構成を表す概略図である。
【図４】実施の形態２におけるシェードの適用部位を表す図である。
【符号の説明】
１　　インストルメント
２　　リアパーセルシェルフ
３　　シート
４　　ドアトリム
５　　ヘッドライニング
６　　ピラーガーニッシュ
１１　　シェード
１２　　サイドガラス
１３　　リアガラス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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