(57)【要約】【課題】パワープラントから弾性支持手段への振動の入力を低減し、車体の振動を低減する。【解決手段】エンジン側マウント１１は、ピッチ軸Ｐからみて当該ピッチ軸Ｐ回りのモーメントが突き上げる力（図の紙面手前方向に向かう力）として作用する領域で且つ、慣性主軸Ｉからみて当該慣性主軸Ｉ回りのモーメントが下げ降ろす力（図の紙面奥手方向に向かう力）として作用する領域に配置されている。トランスミッション側マウント１２は、ピッチ軸Ｐからみて当該ピッチ軸Ｐ回りのモーメントが下げ降ろす力（図の紙面奥手方向に向かう力）として作用する領域で且つ、慣性主軸Ｉからみて当該慣性主軸Ｉ回りのモーメントが突き上げる力（図の紙面手前方向に向かう力）として作用する領域に配置されている。【選択図】　　　図４
2004009931.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと該エンジンに装着されたトランスミッションとからなるパワープラントを車体に対して弾性支持手段で弾性支持するパワープラント支持装置において、
前記パワープラントの慣性主軸回りに発生するモーメントにより受ける力と、前記慣性主軸に対して直交し、且つ前記パワープラントに生じるピッチ振動の基準となる軸回りに発生するモーメントにより受ける力とが逆方向に作用する位置で前記弾性支持手段により弾性支持することを特徴とするパワープラント支持装置。
【請求項２】
前記慣性主軸回りに発生するモーメントにより受ける力の大きさと、前記ピッチ振動の基準軸回りに発生するモーメントにより受ける力の大きさとが等しくなる位置で前記弾性支持手段により弾性支持することを特徴とする請求項１記載のパワープラント支持装置。
【請求項３】
前記慣性主軸近傍で前記弾性支持手段により弾性支持していることを特徴とする請求項１又は２に記載のパワープラント支持装置。
【請求項４】
前記弾性支持手段は、複数の弾性支持手段で構成されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のパワープラント支持装置。
【請求項５】
前記複数の弾性支持手段はバネ定数が調整可能とされていることを特徴とする請求項４記載のパワープラント支持装置。
【請求項６】
前記弾性支持手段は、前記エンジン又はトランスミッションの少なくとも一方を直接的に弾性支持していることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のパワープラント支持装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両のエンジンを含むパワープラントを車体に支持する装置に関し、特に、車体に対して横向き（クランク軸が車両左右方向に向くように）搭載される横置きエンジンを含むパワープラントを、複数のエンジンマウントを介して支持する構造において、振動の低減が図られるようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】
パワープラント支持装置としては、エンジンとトランスミッションとを連結してなるパワープラントを車両の前後方向に対して直交になるように配置する場合に、パワープラントを支持するマウントを、当該パワープラントのロール方向の慣性主軸の近傍であって、パワープラントの左右に配置するものや、さらにはその配置を、パワープラントのロール方向の慣性主軸の鉛直面内の配置としているものが提案されている。例えば、特開平９−１２３７７０号公報や特開平７−３０００２１号公報には、そのようなパワープラント支持装置の構成が開示されている。
【０００３】
ここで、図２５には、エンジン１とトランスミッション２とからなるパワープラント３を模試的に示し、そのパワープラント３の慣性主軸Ｉも示している。ここで、図２５は、平面図であり、その下方を車両前方としている。
なお、慣性主軸とは、ある軸の回りに剛体を回転させたとき、剛体とともに回転する座標系から見て回転軸の方向を変えさせようとするモーメントが発生しないような軸をいい、ロール慣性主軸ともいう。図２５に示すように、パワープラントの慣性主軸は、エンジン１の図示しないクランクシャフト軸（図２５で左右に延びる軸Ｅ）に対して傾いた関係になっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このようにパワープラントの慣性主軸が、エンジンのクランクシャフト軸に対して傾いた関係になっているので、燃焼加振力によるトルク変動によりアイドリング時のエンジンロール方向入力（図２５に示す前記軸Ｅ回りの矢印Ｒ１の方向の入力）に対してエンジンロール振動とピッチ振動とが励起される。ここでいうエンジンロール振動は、図２５に示すように、慣性主軸Ｉ回りに発生するモーメント（図中矢印Ｒ２の回転方向のモーメント）による振動であり、ピッチ振動は、慣性主軸Ｉに対して直交し、且つパワープラント３に生じるピッチ振動の基準となる軸（以下、ピッチ軸という。）回りに発生するモーメント（図中矢印Ｒ３の回転方向のモーメント）による振動である。
【０００５】
このような振動が発生するが、特に、ピッチ振動により、アイドリング時の振動が大きくなるという問題がある。そして、このような振動は、パワープラント３を弾性支持するマウントの振動となって車体に伝達されてしまい、これにより、運転者が不快と感じてしまう。
そこで、本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、車体の振動を低減することができるパワープラント支持装置の提供を目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記問題を解決するために、請求項１記載の発明に係るパワープラント支持装置は、パワープラントの慣性主軸回りに発生するモーメントにより受ける力と、前記慣性主軸に対して直交し、且つ前記パワープラントに生じるピッチ振動の基準となる軸回りに発生するモーメントにより受ける力とが逆方向に作用する位置で前記弾性支持手段により弾性支持することを特徴としている。
【０００７】
また、請求項２記載の発明に係るパワープラント支持装置は、請求項１記載の発明に係るパワープラント支持装置において、前記慣性主軸回りに発生するモーメントにより受ける力の大きさと、前記ピッチ振動の基準軸回りに発生するモーメントにより受ける力の大きさとが等しくなる位置で前記弾性支持手段により弾性支持することを特徴としている。
【０００８】
請求項１記載の発明では、前記慣性主軸回りに発生するモーメントにより受ける力と、前記ピッチ振動の基準となる軸回りに発生するモーメントにより受ける力とが打ち消し合うような位置で弾性支持手段により弾性支持している。さらに、請求項２記載の発明では、そのように力の打ち消しが完全になされるように各力の大きさを等しい位置で弾性支持手段により弾性支持している。
【０００９】
【発明の効果】
この発明によれば、弾性支持手段の弾性支持点で各力が打ち消し合うので、弾性支持手段において受ける力を全体として低減させることができるので、当該弾性支持手段にはパワープラントの振動が減衰されたものとして入力されるようになる。これにより、車両の振動を減少させることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
先ず、第１の実施の形態を図１乃至図８に基づいて説明する。ここで、図１は、パワープラント３及びその近傍の車両構成を示す平面図であり、図２は、パワープラント３及びその近傍の車両構成を示す正面図であり、図３は、パワープラント３及びその近傍の車両構成を示す側面図である。なお、図１では、その下方が車両前方を示している。
【００１１】
このパワープラント３は、横置式のエンジン１とトランスミッション２とから構成されて、２個のマウント１１，１２を介して車体に弾性的に支持されている。そして、パワープラント３と車両の一部をなすサブフレーム２２との間にトルクロッド３１が介在している。
また、トランスミッション２の出力側は、車両左右方向に延びる前輪側のドライブシャフトに駆動力伝達可能に接続され、そのドライブシャフトの両端部が、駆動輪としての各前輪に駆動力伝達可能に接続されている。すなわち、この車両は、エンジン横置式のＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両である。
【００１２】
マウント１１，１２は、パワープラント３の慣性主軸Ｉ上或いはその近傍に配置され、一方のマウント１１は、エンジン１の外端近傍に配置され、他方のマウント１２は、トランスミッション２の外端近傍に配置されている。以下、エンジン１の外端近傍に配置されている一方のマウント１１をエンジン側マウント１１といい、トランスミッション２の外端近傍に配置されている他方のマウント１２をトランスミッション側マウント１２という。
【００１３】
具体的には、エンジン側マウント１１及びトランスミッション側マウント１２は、車両前後方向に延びるサイドメンバ２１に配置されてパワープラント３と車体との間に介在されており、エンジン側マウント１１がエンジン１側を直接的に支持し、トランスミッション側マウント１２がトランスミッション２側を直接的に支持している。そして、エンジン側マウント１１及びトランスミッション側マウント１２は、所定のバネ定数に設定されている。
【００１４】
なお、図３に示すように、サイドメンバ２１の後方にダッシュボード３２が位置されている。
次に、このようなエンジン側マウント１１及びトランスミッション側マウント１２を配置した構成における作用を説明する。
図４は、前記図２５と同様にエンジン１とトランスミッション２とからなるパワープラント３を模試的に示す平面図であり、図中に、慣性主軸Ｉの近傍で且つエンジン１の外端近傍に配置されているエンジン側マウント１１を示し、慣性主軸Ｉの近傍で且つトランスミッション２の外端近傍に配置されているトランスミッション側マウント１２を示す。
【００１５】
この図４に示すように、エンジン側マウント１１は、ピッチ軸Ｐからみて当該ピッチ軸Ｐ回りのモーメントが突き上げる力（図の紙面手前方向に向かう力）として作用する領域で且つ、慣性主軸Ｉからみて当該慣性主軸Ｉ回りのモーメントが下げ降ろす力（図の紙面奥手方向に向かう力）として作用する領域に配置されている。さらに、その配置は、そのような領域内において、その突き上げる力と下げ降ろす力との大きさ（絶対量）が等しくなるような位置になっている。
【００１６】
また、トランスミッション側マウント１２は、ピッチ軸Ｐからみて当該ピッチ軸Ｐ回りのモーメントが下げ降ろす力（図の紙面奥手方向に向かう力）として作用する領域で且つ、慣性主軸Ｉからみて当該慣性主軸Ｉ回りのモーメントが突き上げる力（図の紙面手前方向に向かう力）として作用する領域に配置されている。さらに、その配置は、そのような領域内において、その突き上げる力と下げ降ろす力との大きさ（絶対量）が等しくなるような位置になっている。
【００１７】
このような関係を車体の横方向からみた場合として模式的に示すと、エンジン側マウント１１については、図５に示すようになり、トランスミッション側マウント１２については、図６に示すようなる。
なお、図５中、慣性主軸Ｉに対して車両後方側に位置しているのが実施の形態によるエンジン側マウント１１であり、慣性主軸Ｉに対して車両前方側に位置しているのは比較用のエンジン側マウント１１である。また、図６中、慣性主軸Ｉに対して車両前方側に位置しているのが実施の形態によるトランスミッション側マウント１２であり、慣性主軸Ｉに対して車両後方側に位置しているのは比較用のトランスミッション側マウント１２である。
【００１８】
先ず、実施の形態に係るエンジン側マウント１１についてみると、図５に示すように、エンジン側マウント１１には、慣性主軸Ｉ回りのモーメントによる力が下方向に作用して、これにより、エンジン側マウント１１は、下方向に動こうとする。その一方で、エンジン側マウント１１には、ピッチ軸Ｐ回りのモーメントによる力が上方向に作用して、これにより、エンジン側マウント１１は、上方向に動こうとする。
【００１９】
このように、エンジン側マウント１１には、慣性主軸Ｉのモーメントとピッチ軸Ｐ回りのモーメントとが相反する力として作用し、さらにはその大きさが等しくなっているので、そのように各力が入力されるものの全体としての力の入力が低減されており、エンジン側マウント１１の動きはキャンセルされる。
その一方、車両前方側の比較例のエンジン側マウント１１には、慣性主軸Ｉのモーメントとピッチ軸Ｐ回りのモーメントとが同一方向として上方向に作用するので、エンジン側マウント１１の動きはキャンセルされない。
【００２０】
また、実施の形態に係るトランスミッション側マウント１２についてみると、図６に示すように、トランスミッション側マウント１２には、慣性主軸Ｉ回りのモーメントによる力が上方向に作用して、これにより、トランスミッション側マウント１２は、上方向に動こうとする。その一方で、トランスミッション側マウント１２には、ピッチ軸Ｐ回りのモーメントによる力が下方向に作用して、これにより、トランスミッション側マウント１２は、下方向に動こうとする。
【００２１】
このように、トランスミッション側マウント１２には、慣性主軸Ｉのモーメントとピッチ軸Ｐ回りのモーメントとが相反する力として作用し、さらにはその大きさが等しくなっているので、そのように各力が入力されるものの全体としての力の入力が低減されており、トランスミッション側マウント１２の動きはキャンセルされる。
【００２２】
その一方、車両後方側の比較例のトランスミッション側マウント１２には、慣性主軸Ｉのモーメントとピッチ軸Ｐ回りのモーメントとが同一方向として下方向に作用するので、トランスミッション側マウント１２の動きはキャンセルされない。
以上のようにエンジン側マウント１１及びトランスミッション側マウント１２は、所定位置に配置されていることで、その動きがキャンセルされるようになり、静止され或いはその動きが最小となる。
【００２３】
よって、燃焼加振力によるトルク変動によりアイドリング時のエンジンロール方向入力に対してエンジンロール振動とピッチ振動とが励起されるものの、エンジン側マウント１１及びトランスミッション側マウント１２へはその振動が低減されて入力されるので、車体に伝える振動を抑えることができるようになる。
ここで、図７は、エンジン側マウント１１による実施結果を示す。図７中（Ａ）は、そのエンジン側マウント１１の振動レベルを示し、図７中（Ｂ）は、フロア振動を示す。なお、共に横軸には、慣性主軸Ｉを起点（０点）に車両前後方向の距離をとっている。
【００２４】
図７中（Ａ）に示すように、エンジン側マウント１１そのものの振動レベルが慣性主軸Ｉから近傍の車両後方側の所定位置（約２０〜３０ｍｍ後方）において極小となり、これに対応して、図７中（Ｂ）に示すように、フロア振動が慣性主軸Ｉから近傍の車両後方側の前記所定位置において極小となる。ここで、振動レベルが極小値を得ているエンジン側マウント１１の設置位置（移動位置）が前述したようにエンジン側マウント１１の動きがキャンセルされる位置となる。このように、車体に伝える振動が抑えられる結果を得ることができる。
【００２５】
一方、図８は、トランスミッション側マウント１２による実施結果を示す。図８中（Ａ）は、そのトランスミッション側マウント１２の振動レベルを示し、図８中（Ｂ）は、フロア振動を示す。なお、共に横軸には、慣性主軸Ｉを起点（０点）に車両前後方向の距離をとっている。
図８中（Ａ）に示すように、トランスミッション側マウント１２そのものの振動レベルが慣性主軸Ｉから近傍の車両前方側の所定位置（約３０〜５０ｍｍ前方）において極小となり、これに対応して、図８中（Ｂ）に示すように、フロア振動が慣性主軸Ｉから近傍の車両前方側の前記所定位置において極小となる。ここで、振動レベルが極小値を得ているトランスミッション側マウント１２の設置位置（移動位置）が前述したようにトランスミッション側マウント１２の動きがキャンセルされる位置となる。このように、車体に伝える振動が抑えられる結果を得ることができる。
【００２６】
以上が実施の形態の説明であるが、第１の実施の形態の構成については前述したような構成に限定されるものではない。
すなわち、エンジン側マウント１１又はトランスミッション側マウント１２のうちの少なくとも一方、例えば、図９乃至図１１に示すように、トランスミッション側マウント１２だけを、前述したように作用する所定位置に配置するようにしてもよい。
【００２７】
これにより、トランスミッション側マウント１２側については、本発明の効果、すなわち例えば前記図８として示したような効果を得ることができる。
また、他の位置にマウントを備えてもよい。例えば、図１２及び図１３に示すように、２つ目のトランスミッション側マウント１４を備えてもよい。この場合の構成は、平面視では、前記図１と同様な構成になる。
【００２８】
ここで、前記２つ目のトランスミッション側マウント１４を、第２のトランスミッション側マウント１４といい、前述のトランスミッション側マウント１２を、第１のトランスミッション側マウント１２ということにする。
第２のトランスミッション側マウント１４については、前記サイドメンバ２１の下側に位置されて車両前後方向に延びるサブフレーム２２に配置するとともに、第１のトランスミッション側マウント１２の下方向に位置するようにし、パワープラント３と車体との間に介在させるようにする。
【００２９】
このように配置された第２のトランスミッション側マウント１４は、第１のトランスミッション側マウント１２と同様に、ピッチ軸Ｐからみて当該ピッチ軸Ｐ回りのモーメントが下げ降ろす力として作用する領域で且つ、慣性主軸Ｉからみて当該慣性主軸Ｉ回りのモーメントが突き上げる力として作用する領域に位置される。
【００３０】
このように配置することで、第２のトランスミッション側マウント１２についても、その動きがキャンセルされるようになり、その振動が低減されたものになる。
また、このように複数のマウントを配置することで、マウント数を増やしてパワープラント３の支持点を増やしつつも、マウントから車体に伝える振動を抑えることができるようになる。
【００３１】
次に第２の実施の形態について説明する。ここで、第２の実施の形態は、図１４乃至図１８に基づいて説明する。
第２の実施の形態では、図１４乃至図１６に示すように、トランスミッション２の外端近傍に２つのトランスミッション側マウント１２，１４を備え、第１のトランスミッション側マウント１２を、前記サイドメンバ２１に配置してパワープラント３と車体との間に介在させ、第２のトランスミッション側マウント１４を、前記サブフレーム２２に配置してパワープラント３と車体との間に介在させている。そして、第１及び第２のトランスミッション側マウント１２，１４は、慣性主軸Ｉに対してその前後に配置されている。また、第１及び第２のトランスミッション側マウント１２，１４は、所定のバネ定数に設定されている。ここで、バネ定数は、後述する作用を実現するように決定されている。
【００３２】
なお、エンジン側マウント１１については、前述の第１の実施の形態と同様に、パワープラント３の慣性主軸Ｉの近傍且つエンジン１の外端近傍に位置されるようにサイドメンバ２１上に配置されて、パワープラント３と車体との間に介在されている。
次にこのような構成における作用を説明する。
【００３３】
ここで、前記慣性主軸について説明すると、その慣性主軸は、パワープラント３の仕様により異なるものである。すなわち、多種類のパワープラントがあれば、図１７に示すように、慣性主軸Ｉもそれに応じて慣性主軸Ｉ１や慣性主軸Ｉ２といったように多種多様になる。
一方、エンジン側マウント１１、トランスミッション側マウント１２，１４をそれぞれ所定位置に配置することにより弾性主軸が定まる。ここで、弾性主軸とは、ばね装置（マウント）に特有の軸に沿って力を加えたとき、力の方向と弾性変位の方向が一致し、且つ、角変位を生じないような軸をいう。例えば、弾性主軸は、バネの強さ（バネ定数）や配置に依存し、その一方で質量系や重心位置に無関係である、といった性格を有する軸である。
【００３４】
そして、この弾性主軸は、前述したようにトランスミッション側マウントが複数の弾性支持手段である第１及び第２のトランスミッション側マウント１２，１４で構成されている場合には、その第１及び第２のトランスミッション側マウント１２，１４により構成される弾性支持点を示すものとなる。
このような弾性主軸は、第１及び第２のトランスミッション側マウント１２，１４のバネ定数を変化させることで、図１７に示すように、パワープラント３の重心Ｇ上或いはその近傍を通過する弾性主軸Ｓ１や弾性主軸Ｓ２といったように変化するようになる。このように、第１及び第２のトランスミッション側マウント１２，１４のバネ定数を適宜変化させることで、弾性主軸を変化させることができる。
【００３５】
このようなことから、第１及び第２のトランスミッション側マウント１２，１４のバネ定数を調整することで、弾性主軸を、前述したようにパワープラント３の仕様により種々異なる慣性主軸に対応させることができるようになる。
これにより、前述した第１の実施の形態のようにエンジン側マウント１１やトランスミッション側マウント１２を配置した場合と同様な効果を得ることができ、燃焼加振力によるトルク変動によりアイドリング時のエンジンロール方向に対してエンジンロール振動とピッチ振動とが励起されるものの、車体に伝える振動を抑えることができるようになる。
【００３６】
また、弾性主軸が第１及び第２のトランスミッション側マウント１２，１４のバネ定数の調整に依ることになるので、弾性主軸の設定の自由度を拡大させることができるようになり、これにより支持装置の位置を変えずに、慣性主軸の向きが異なる多種のパワープラントに適用させることができる。
図１８は、フロア振動レベルでみた場合の効果を説明する特性図である。この図１８では、横軸に、第１及び第２のトランスミッション側マウント１２，１４のバネ定数の変化量として、第１のトランスミッション側マウント１２のバネ定数と第２のトランスミッション側マウント１４のバネ定数との配分（比率）を示している。すなわち、５０％では、第１のトランスミッション側マウント１２のバネ定数と第２のトランスミッション側マウント１４のバネ定数とが同値となり、図中右方向に行くほど、車両後方側に位置されている第２のトランスミッション側マウント１４のバネ定数が大きくなり（比率が大きくなり）、図中左方向に行くほど、その第２のトランスミッション側マウント１４のバネ定数が小さくなる（比率が小さくなる）。
【００３７】
慣性主軸については、図１８に示すように、パワープラント３（パワートーンユニット）に応じた角度（平面図でクランクシャフト軸（図２５で左右に延びる軸Ｅ）に対する角度（例えば、７度〜１５度））を有しているが、そのような種々の慣性主軸に対しても、第１のトランスミッション側マウント１２のバネ定数と第２のトランスミッション側マウント１４のバネ定数との配分（比率）をそれに対応して調整することで弾性主軸を変化させ、車体への振動の伝達を抑えて、振動レベルを抑えるようにすることができる。すなわち、第１及び第２のトランスミッション側マウント１２，１４のバネ定数を調整可能とすることで、種々のパワープラント３に対応して、振動を抑えることができる。
【００３８】
以上が実施の形態の説明であるが、第２の実施の形態の構成については前述したような構成に限定されるものではない。
すなわち、図１９乃至図２１に示すように、エンジン側マウント１１を慣性主軸Ｉ上に配置するようにしてもよい。このような構成としても、前述したような効果を得ることができる。なお、このようにエンジン側マウント１１の配置が異なる場合、弾性主軸も変化することから、その効果を得るためには、第１及び第２のトランスミッション側マウント１２，１４のバネ定数を適宜調整する必要がある。
【００３９】
また、前述した第２の実施の形態の構成は、第１及び第２のトランスミッション側マウント１２，１４を慣性主軸Ｉに対して前後それぞれに配置した構成になっている。しかし、これに限定されるものではなく、図２２乃至図２４に示すように、第１及び第２のトランスミッション側マウント１２，１４ともに慣性主軸Ｉに対して車両前方側に配置してもよい。このような構成とした場合でも、第１及び第２のトランスミッション側マウント１２，１４のバネ定数をそのような配置に応じて調整することで前述の効果と同様な効果を得ることができる。
【００４０】
また、エンジン側マウントの配置についても、エンジン１の外端近傍に２つのエンジン側マウント１１，１３を配置するようにしてもよい。ここで、第１のエンジン側マウント１１を、前記サイドメンバ２１に配置してパワープラント３と車体との間に介在させ、第２のエンジン側マウント１３を、前記サブフレーム２２に配置してパワープラント３と車体との間に介在させる。また、この第１及び第２のエンジン側マウント１１，１３はともに、エンジン１の外端近傍であって、慣性主軸Ｉに対して車両後方側に配置させる。そして、このように配置された第１及び第２のエンジン側マウント１１，１３のバネ定数を調整することで、前述したように２つのトランスミッション側マウント１２，１４によって得られるような効果と同様な効果、すなわち、弾性主軸をパワープラント３の仕様により種々異なる慣性主軸に対応させて変化させて、車体に伝える振動を抑えることができる。
【００４１】
さらに、このように多くのマウントを備えることで、バネ定数の調整により弾性主軸を設定の自由度をさらに高することができるようになるので、これにより種々の慣性主軸の変化に確実に弾性主軸を追従させることができようになる。
なお、第１及び第２のエンジン側マウント１１，１３を慣性主軸Ｉに対してその前後に配置するようにしてもよい。このような構成でも、第１及び第２のエンジン側マウント１１，１３のバネ定数をそのような配置に応じて調整することで前述の効果と同様な効果を得ることができる。
【００４２】
また、図６を用い、車体の振動を抑制するエンジン側マウント１１やトランスミッション側マウント１２の位置を、慣性主軸Ｉ回りのモーメント及びピッチ軸Ｐ回りのモーメントにより作用する力でみた場合に、その各力の大きさが等しくなるような位置にしているが、これに限定されるものではない。すなわち、少なくとも、エンジン側マウント１１やトランスミッション側マウント１２は、それら各力が相反するものとして作用する領域に配置されていればよく、それら各力の大きさが異なっていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態の構成を示す平面図である。
【図２】前記第１の実施の形態の構成を示す正面図である。
【図３】前記第１の実施の形態の構成を示す側面図である。
【図４】前記第１の実施の形態の構成による作用原理の説明に使用した図である。
【図５】前記第１の実施の形態の構成による作用原理よりエンジン側マウントに作用する力の関係を示す図である。
【図６】前記第１の実施の形態の構成による作用原理よりトランスミッション側マウントに作用する力の関係を示す図である。
【図７】前記第１の実施の形態の構成による効果を示す図であって、エンジン側マウントを備えたことによる振動レベルを示す特性図である。
【図８】前記第１の実施の形態の構成による効果を示す図であって、トランスミッション側マウントを備えたことによる振動レベルを示す特性図である。
【図９】前記第１の実施の形態の他の構成であって、エンジン側マウントが慣性主軸上に配置されている構成を示す平面図である。
【図１０】前記第１の実施の形態の他の構成であって、エンジン側マウントが慣性主軸上に配置されている構成を示す正面図である。
【図１１】前記第１の実施の形態の他の構成であって、エンジン側マウントが慣性主軸上に配置されている構成を示す側面図である。
【図１２】前記第１の実施の形態の他の構成であって、２つのトランスミッション側マウントを備えている構成を示す正面図である。
【図１３】前記第１の実施の形態の他の構成であって、２つのトランスミッション側マウントを備えている構成を示す側面図である。
【図１４】第２の実施の形態の構成を示す平面図である。
【図１５】前記第２の実施の形態の構成を示す正面図である。
【図１６】前記第２の実施の形態の構成を示す側面図である。
【図１７】前記第２の実施の形態の構成による作用原理の説明に使用した図である。
【図１８】前記第２の実施の形態の構成による効果を示す特性図である。
【図１９】前記第２の実施の形態の他の構成であって、エンジン側マウントが慣性主軸上に配置されている構成を示す平面図である。
【図２０】前記第２の実施の形態の他の構成であって、エンジン側マウントが慣性主軸上に配置されている構成を示す正面図である。
【図２１】前記第２の実施の形態の他の構成であって、エンジン側マウントが慣性主軸上に配置されている構成を示す側面図である。
【図２２】前記第２の実施の形態の他の構成であって、エンジン側マウント及びトランスミッション側マウントをそれぞれ２つ備えている構成を示す平面図である。
【図２３】前記第２の実施の形態の他の構成であって、エンジン側マウント及びトランスミッション側マウントをそれぞれ２つ備えている構成を示す正面図である。
【図２４】前記第２の実施の形態の他の構成であって、エンジン側マウント及びトランスミッション側マウントをそれぞれ２つ備えている構成を示す側面図である。
【図２５】パワープラントに発生する各種振動の説明に使用した図である。
【符号の説明】
１　エンジン
２　トランスミッション
３　パワープラント
１１，１３　エンジン側マウント
１２，１４　トランスミッション側マウント
２１　サイドメンバ
２２　サブフレーム
Ｉ，Ｉ１，Ｉ２　慣性主軸
Ｐ　ピッチ軸
Ｓ１，Ｓ２　弾性主軸
【図１】
2004009931.tif 000003
【図２】
2004009931.tif 000004
【図３】
2004009931.tif 000005
【図４】
2004009931.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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