(57)【要約】【課題】ツインクラッチ式変速機等の、入力軸と出力軸との間に回転動力伝達系を複数並列に設けた変速機において手動変速時の迅速性を改善する。【解決手段】シフトレバー８ａをプレシフト位置ＰｒＵＰｐ，ＰｒＤＮｐに移動させれば、実際にはシフト切り換えは実行せずに、クラッチが解放されている方の回転動力伝達系に属する変速機構を、対応する変速比状態に切り換えておくことができる。したがって実際にシフト変更の指示をする時には、変速機構内部のスリーブの駆動時間は必要としない。このためシフトレバー８ａをアップシフト位置ＵＰｐやダウンシフト位置ＤＮｐに移動させたタイミングで、迅速にクラッチツウクラッチを実行でき、早期に変速が完了する。このように手動変速時の迅速性を改善することができる。【選択図】　　　図３
2004028117.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチと変速機構とを直列に組み合わせた回転動力伝達系を、入力軸と出力軸との間に複数並列に設けた複数クラッチ式変速機のシフト切り換えを実行するに際して、クラッチを解放している前記回転動力伝達系の内で要求されるシフトを実現できる回転動力伝達系に属する変速機構を、要求されるシフトに対応する変速比状態へ切り換えた後に、今までクラッチを係合して回転動力を伝達していた回転動力伝達系に属するクラッチを解放し、かつ前記要求されるシフトを実現できる回転動力伝達系に属するクラッチを係合することでシフト切り換えを実行する複数クラッチ式変速機のシフト制御装置であって、
運転者によるアップシフトとダウンシフトとの指示以外に、運転者による事前シフト指示が可能なシフト操作機構と、
前記シフト操作機構にて事前シフト指示がなされた場合には、前記シフト切り換えは実行せずに、クラッチを解放している回転動力伝達系の内で前記事前シフト指示に対応するシフトを実現できる回転動力伝達系に属する変速機構を、前記事前シフト指示に対応する変速比状態に切り換えておく事前シフト手段と、
を備えたことを特徴とする複数クラッチ式変速機のシフト制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記シフト操作機構は、運転者による操作部材の位置移動により、アップシフトとダウンシフトとの指示を可能とする機構であり、アップシフト指示位置に至る直前にアップ用事前シフト指示位置と、ダウンシフト指示位置に至る直前にダウン用事前シフト指示位置とを設けることにより、運転者によりアップ用事前シフト指示とダウン用事前シフト指示とが可能とされているとともに、
前記事前シフト手段は、前記シフト操作機構にてアップ用事前シフト指示がなされた場合には、前記シフト切り換えは実行せずに、クラッチを解放している回転動力伝達系の内で現在のシフトよりアップ側のシフトを実現できる回転動力伝達系に属する変速機構を、現在のシフトよりアップしたシフトに対応する変速比状態に切り換えておき、前記シフト操作機構にてダウン用事前シフト指示がなされた場合には、前記シフト切り換えは実行せずに、クラッチを解放している回転動力伝達系の内で現在のシフトよりダウン側のシフトを実現できる回転動力伝達系に属する変速機構を、現在のシフトよりダウンしたシフトに対応する変速比状態に切り換えておくことを特徴とする複数クラッチ式変速機のシフト制御装置。
【請求項３】
請求項２において、前記シフト操作機構は、直線形状の手動変速用シーケンシャルゲートと、該手動変速用シーケンシャルゲート内にて移動するシフトレバーと、該シフトレバーの位置を決定する位置決めセンサとを備えて、該位置決めセンサにより指示位置を決定するとともに、前記手動変速用シーケンシャルゲートの一方の端部にアップシフト指示位置が、他方の端部にダウンシフト指示位置が、前記アップシフト指示位置の中央側に隣接してアップ用事前シフト指示位置が、前記ダウンシフト指示位置の中央側に隣接してダウン用事前シフト指示位置が設定されていることを特徴とする複数クラッチ式変速機のシフト制御装置。
【請求項４】
請求項２において、前記シフト操作機構は、ハンドル又はステアリングコラムに設けたシフトパドルと、該シフトパドルの揺動位置を決定する位置決めセンサとを備えて、該位置決めセンサにより指示位置を決定することを特徴とする複数クラッチ式変速機のシフト制御装置。
【請求項５】
請求項４において、前記シフトパドルは、ハンドル又はステアリングコラムから左右に２つ設けられ、一方のシフトパドルの揺動位置にアップシフト指示位置及び該アップシフト指示位置の直前にアップ用事前シフト指示位置が設定され、他方のシフトパドルの揺動位置にダウンシフト指示位置及び該ダウンシフト指示位置の直前にダウン用事前シフト指示位置が設定されていることを特徴とする複数クラッチ式変速機のシフト制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかにおいて、前記シフト操作機構は、運転者によるニュートラル待機指示が可能とされているとともに、
前記シフト操作機構にてニュートラル待機指示がなされた場合には、前記シフト切り換えは実行せずに、クラッチを解放している回転動力伝達系に属する変速機構をニュートラル状態に切り換えるニュートラル化手段を備えたことを特徴とする複数クラッチ式変速機のシフト制御装置。
【請求項７】
請求項３において、前記シフト操作機構は、アップ用事前シフト指示位置とダウン用事前シフト指示位置との間に、ニュートラル待機指示位置が設定されているとともに、
前記シフト操作機構にてニュートラル待機指示がなされた場合には、前記シフト切り換えは実行せずに、クラッチを解放している回転動力伝達系に属する変速機構をニュートラル状態に切り換えるニュートラル化手段を備えたことを特徴とする複数クラッチ式変速機のシフト制御装置。
【請求項８】
請求項５において、両方の前記シフトパドルの揺動位置にそれぞれニュートラル待機指示位置が設定されているとともに、
両方の前記シフトパドルにてニュートラル待機指示がなされた場合に限って、前記シフト切り換えは実行せずに、クラッチを解放している回転動力伝達系に属する変速機構をニュートラル状態に切り換えるニュートラル化手段を備えたことを特徴とする複数クラッチ式変速機のシフト制御装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれかにおいて、前記シフト操作機構は、自動変速モード指示位置が設定されているとともに、
前記シフト操作機構にて自動変速モード指示がなされた場合には、前記複数クラッチ式変速機に対して自動変速制御を実行する自動変速実行手段を備えたことを特徴とする複数クラッチ式変速機のシフト制御装置。
【請求項１０】
請求項３において、前記シフト操作機構は、前記直線形状の手動変速用シーケンシャルゲートに略直角に接続して設けられた第２ゲート上に自動変速モード指示位置を設け、
前記位置決めセンサにより前記シフトレバーが自動変速モード指示位置にあるとされた場合には、前記複数クラッチ式変速機に対して自動変速制御を実行する自動変速実行手段を備えたことを特徴とする複数クラッチ式変速機のシフト制御装置。
【請求項１１】
請求項１０において、前記第２ゲート上の自動変速モード指示位置から、前記手動変速用シーケンシャルゲートに前記シフトレバーが移動した時には、前記シフトレバーは最初にダウン用事前シフト指示位置となるように、前記手動変速用シーケンシャルゲートに対する前記第２ゲートの接続位置が設定されていることを特徴とする複数クラッチ式変速機のシフト制御装置。
【請求項１２】
請求項３，７，１０，１１のいずれかにおいて、前記シフトレバーがアップシフト指示位置に存在する場合には、該シフトレバーをアップ用事前シフト指示位置に戻す付勢力を与える付勢手段と、前記シフトレバーがダウンシフト指示位置に存在する場合には、該シフトレバーをダウン用事前シフト指示位置に戻す付勢力を与える付勢手段とを備えたことを特徴とする複数クラッチ式変速機のシフト制御装置。
【請求項１３】
請求項４，５，８のいずれかにおいて、前記シフトパドルがアップシフト指示位置に存在する場合には、該シフトパドルをアップ用事前シフト指示位置に戻す付勢力を与える付勢手段と、前記シフトパドルがダウンシフト指示位置に存在する場合には、該シフトパドルをダウン用事前シフト指示位置に戻す付勢力を与える付勢手段とを備えたことを特徴とする複数クラッチ式変速機のシフト制御装置。
【請求項１４】
請求項１〜１３のいずれかにおいて、前記シフト操作機構にて事前シフト指示がなされた場合に、前記事前シフト指示に対応するシフトが、クラッチを解放している回転動力伝達系に属する変速機構おいて実現できない場合には、前記事前シフト手段に対して、クラッチを解放している回転動力伝達系に属する変速機構を、予め設定したシフトに対応する変速比状態に切り換えさせる事前シフト変更手段を備えたことを特徴とする複数クラッチ式変速機のシフト制御装置。
【請求項１５】
請求項１〜１３のいずれかにおいて、前記シフト操作機構にてアップ用事前シフト指示がなされた場合に、現在のシフトが最高速のシフトである時には、前記事前シフト手段に対して、クラッチを解放している回転動力伝達系の内で最高速のシフトより１段下のシフトを実現できる回転動力伝達系に属する変速機構を、最高速のシフトより１段下のシフトに対応する変速比状態に切り換えさせる事前シフト変更手段を備えたことを特徴とする複数クラッチ式変速機のシフト制御装置。
【請求項１６】
請求項１〜１３のいずれかにおいて、前記シフト操作機構にてダウン用事前シフト指示がなされた場合に、現在のシフトが第１速のシフトである時には、前記事前シフト手段に対して、クラッチを解放している回転動力伝達系の内で第１速のシフトより１段上のシフトを実現できる回転動力伝達系に属する変速機構を、第１速のシフトより１段上のシフトに対応する変速比状態に切り換えさせる事前シフト変更手段を備えたことを特徴とする複数クラッチ式変速機のシフト制御装置。
【請求項１７】
請求項１〜１６のいずれかにおいて、現在のシフト状態と、クラッチを解放している回転動力伝達系の変速比状態とを表示する表示手段を備えたことを特徴とする複数クラッチ式変速機のシフト制御装置。
【請求項１８】
クラッチと変速機構とを直列に組み合わせた回転動力伝達系を、入力軸と出力軸との間に複数並列に設けた複数クラッチ式変速機のシフト切り換えを実行するに際して、クラッチを解放している前記回転動力伝達系の内で要求されるシフトを実現できる回転動力伝達系に属する変速機構を、要求されるシフトに対応する変速比状態へ切り換えた後に、今までクラッチを係合して回転動力を伝達していた回転動力伝達系に属するクラッチを解放し、かつ前記要求されるシフトを実現できる回転動力伝達系に属するクラッチを係合することでシフト切り換えを実行する複数クラッチ式変速機のシフト制御装置であって、
運転者によるアップシフトとダウンシフトとの指示以外に、運転者によるニュートラル待機指示が可能なシフト操作機構と、
前記シフト操作機構にてニュートラル待機指示がなされた場合には、前記シフト切り換えは実行せずに、クラッチを解放している回転動力伝達系に属する変速機構をニュートラル状態に切り換えるニュートラル化手段と、
を備えたことを特徴とする複数クラッチ式変速機のシフト制御装置。
【請求項１９】
請求項１８において、前記シフト操作機構は、運転者による操作部材の位置移動により、アップシフト指示、ダウンシフト指示及びニュートラル待機指示を可能とする機構であることを特徴とする複数クラッチ式変速機のシフト制御装置。
【請求項２０】
請求項１９において、前記シフト操作機構は、直線形状の手動変速用シーケンシャルゲートと、該手動変速用シーケンシャルゲート内にて移動するシフトレバーと、該シフトレバーの位置を決定する位置決めセンサとを備えて、該位置決めセンサにより指示位置を決定するとともに、前記手動変速用シーケンシャルゲートの一方の端部にアップシフト指示位置が、他方の端部にダウンシフト指示位置が、前記アップシフト指示位置と前記ダウンシフト指示位置との間にニュートラル待機指示位置が設定されていることを特徴とする複数クラッチ式変速機のシフト制御装置。
【請求項２１】
請求項１９において、前記シフト操作機構は、ハンドル又はステアリングコラムに設けたシフトパドルと、該シフトパドルの揺動位置を決定する位置決めセンサとを備えて、該位置決めセンサにより指示位置を決定することを特徴とする複数クラッチ式変速機のシフト制御装置。
【請求項２２】
請求項２１において、前記シフトパドルは、ハンドル又はステアリングコラムから左右に２つ設けられ、一方のシフトパドルの揺動位置にアップシフト指示位置及び前記ニュートラル待機指示位置が設定され、他方のシフトパドルの揺動位置にダウンシフト指示位置及び前記ニュートラル待機指示位置が設定されるとともに、前記ニュートラル化手段は、両方のシフトパドルが前記ニュートラル待機指示位置に存在する場合に限って、ニュートラル待機指示がなされたと判断することを特徴とする複数クラッチ式変速機のシフト制御装置。
【請求項２３】
請求項１８〜２２のいずれかにおいて、前記シフト操作機構は、自動変速モード指示位置が設定されているとともに、
前記シフト操作機構にて自動変速モード指示がなされた場合には、前記複数クラッチ式変速機に対して自動変速制御を実行する自動変速実行手段を備えたことを特徴とする複数クラッチ式変速機のシフト制御装置。
【請求項２４】
請求項１８〜２３のいずれかにおいて、現在のシフト状態と、前記ニュートラル化手段によるニュートラル状態を表示する表示手段を備えたことを特徴とする複数クラッチ式変速機のシフト制御装置。
【請求項２５】
請求項１〜２４のいずれかにおいて、前記複数クラッチ式変速機は、前記回転動力伝達系を２つ備えたものであることを特徴とする複数クラッチ式変速機のシフト制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチと変速機構とを直列に組み合わせた回転動力伝達系を入力軸と出力軸との間に複数並列に設けた複数クラッチ式変速機のシフト制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
クラッチと変速機構とを直列に組み合わせた回転動力伝達系を入力軸と出力軸との間に複数、例えば２つ並列に設けたツインクラッチ式変速機が知られている（特許第３２１６４２４号公報）。この変速機は、一方の回転動力伝達系に属するクラッチを係合し、他方の回転動力伝達系に属するクラッチは解放状態にすることで、所望の変速比を実現している。そして変速する場合には、クラッチツウクラッチを実行する。すなわち、今まで回転動力を伝達していた回転動力伝達系に属するクラッチを解放するとともに、要求される変速比状態にある回転動力伝達系に属するクラッチを係合することで、回転動力伝達系を切り換えている。このことにより特に自動変速時においては迅速な変速を達成している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このようなツインクラッチ式変速機において、手動により変速する場合には運転者によるシフト操作に対する変速応答が遅いという問題が存在する。例えば、運転者がシフトアップさせるために、シフトレバーをアップシフト指示位置に移動させると、シフト制御装置は、この時に初めてシフトを変更する方向が判る。したがって、まず回転動力を伝達していない方の回転動力伝達系に属する変速機構のギヤを、アップシフト指示に対応する変速比となるように油圧等により切り換える。この後に、前述したごとくクラッチツウクラッチを実行することにより変速が完了する。
【０００４】
このように複数の回転動力伝達系を備えているにもかかわらず、手動変速時においては、運転者のシフト操作後に、シフト操作に対応したギヤの切り換え処理時間を必要とする。このため手動変速時の迅速性としては未だ不十分なものである。
【０００５】
本発明は、入力軸と出力軸との間に回転動力伝達系を複数並列に設けた複数クラッチ式変速機において、手動変速時の迅速性を改善することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の複数クラッチ式変速機のシフト制御装置は、クラッチと変速機構とを直列に組み合わせた回転動力伝達系を、入力軸と出力軸との間に複数並列に設けた複数クラッチ式変速機のシフト切り換えを実行するに際して、クラッチを解放している前記回転動力伝達系の内で要求されるシフトを実現できる回転動力伝達系に属する変速機構を、要求されるシフトに対応する変速比状態へ切り換えた後に、今までクラッチを係合して回転動力を伝達していた回転動力伝達系に属するクラッチを解放し、かつ前記要求されるシフトを実現できる回転動力伝達系に属するクラッチを係合することでシフト切り換えを実行する複数クラッチ式変速機のシフト制御装置であって、運転者によるアップシフトとダウンシフトとの指示以外に、運転者による事前シフト指示が可能なシフト操作機構と、前記シフト操作機構にて事前シフト指示がなされた場合には、前記シフト切り換えは実行せずに、クラッチを解放している回転動力伝達系の内で前記事前シフト指示に対応するシフトを実現できる回転動力伝達系に属する変速機構を、前記事前シフト指示に対応する変速比状態に切り換えておく事前シフト手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
このようにシフト操作機構は、運転者による事前シフト指示が可能とされている。このため運転者は、まだアップシフトやダウンシフトといったシフトの変更を要求するタイミングでなくても、次に変更したいと考えているシフトを事前シフト指示により明らかにすることができるようになる。この事前シフト指示を受けて、事前シフト手段は、シフト切り換えは実行せずに、クラッチが解放されている回転動力伝達系の内で事前シフト指示に対応するシフトを実現できる回転動力伝達系に属する変速機構を、事前シフト指示に対応する変速比状態に切り換えておく。このことにより、運転者が実際にシフト変更の指示をする時には、回転動力を伝達していない方の回転動力伝達系に属する変速機構は、既に新たなシフトに対応する変速比状態にされている。したがって運転者のシフト操作後にシフト操作に対応したギヤの切り換え処理時間を必要としないことになる。このため運転者のシフト操作後に迅速にクラッチツウクラッチを実行でき、早期に変速が完了する。このように手動変速時の迅速性を改善することができる。
【０００８】
請求項２に記載の複数クラッチ式変速機のシフト制御装置では、請求項１において、前記シフト操作機構は、運転者による操作部材の位置移動により、アップシフトとダウンシフトとの指示を可能とする機構であり、アップシフト指示位置に至る直前にアップ用事前シフト指示位置と、ダウンシフト指示位置に至る直前にダウン用事前シフト指示位置とを設けることにより、運転者によりアップ用事前シフト指示とダウン用事前シフト指示とが可能とされているとともに、前記事前シフト手段は、前記シフト操作機構にてアップ用事前シフト指示がなされた場合には、前記シフト切り換えは実行せずに、クラッチを解放している回転動力伝達系の内で現在のシフトよりアップ側のシフトを実現できる回転動力伝達系に属する変速機構を、現在のシフトよりアップしたシフトに対応する変速比状態に切り換えておき、前記シフト操作機構にてダウン用事前シフト指示がなされた場合には、前記シフト切り換えは実行せずに、クラッチを解放している回転動力伝達系の内で現在のシフトよりダウン側のシフトを実現できる回転動力伝達系に属する変速機構を、現在のシフトよりダウンしたシフトに対応する変速比状態に切り換えておくことを特徴とする。
【０００９】
シフト操作機構は、アップシフト指示位置に至る直前にアップ用事前シフト指示位置を設けているため、運転者におけるアップ用事前シフト指示の意志とアップシフト指示の意志との関係と、これらの意志に基づく運転者の操作とが、極めて高い感覚的親和性を生じる。同様に、ダウンシフト指示位置に至る直前にダウン用事前シフト指示位置を設けているため、運転者におけるダウン用事前シフト指示の意志とダウンシフトの意志との関係と、これらの意志に基づく操作との関係とが、極めて高い感覚的親和性を生じる。
【００１０】
このことにより、事前シフト指示をしたい場合には、運転者は容易にアップ用事前シフト指示位置あるいはダウン用事前シフト指示位置へ、操作部材の位置を移動させることができる。
【００１１】
更に、アップ用事前シフト指示操作の後にアップシフト操作を行う、あるいはこの逆の操作を行う確率が高いが、アップシフト指示位置に至る直前にアップ用事前シフト指示位置を設けていることにより、迅速な操作が可能となる。同様に、ダウン用事前シフト指示操作の後にダウンシフト操作を行う、あるいはこの逆の操作を行う確率が高いが、ダウンシフト指示位置に至る直前にダウン用事前シフト指示位置を設けていることにより、迅速な操作が可能となる。このことにより、より早期に変速を完了することができるようになる。
【００１２】
請求項３に記載の複数クラッチ式変速機のシフト制御装置では、請求項２において、前記シフト操作機構は、直線形状の手動変速用シーケンシャルゲートと、該手動変速用シーケンシャルゲート内にて移動するシフトレバーと、該シフトレバーの位置を決定する位置決めセンサとを備えて、該位置決めセンサにより指示位置を決定するとともに、前記手動変速用シーケンシャルゲートの一方の端部にアップシフト指示位置が、他方の端部にダウンシフト指示位置が、前記アップシフト指示位置の中央側に隣接してアップ用事前シフト指示位置が、前記ダウンシフト指示位置の中央側に隣接してダウン用事前シフト指示位置が設定されていることを特徴とする。
【００１３】
より具体的には、このようにしてシフト操作機構を構成することにより、前述したごとくの感覚的親和性の高さにより、迅速なシフトレバーの操作が可能となり、より早期に変速を完了することができる。
【００１４】
請求項４に記載の複数クラッチ式変速機のシフト制御装置では、請求項２において、前記シフト操作機構は、ハンドル又はステアリングコラムに設けたシフトパドルと、該シフトパドルの揺動位置を決定する位置決めセンサとを備えて、該位置決めセンサにより指示位置を決定することを特徴とする。
【００１５】
より具体的には、このようにしてシフト操作機構を構成することにより、前述したごとくの感覚的親和性の高さにより、シフトパドルによる迅速なシフト操作が可能となり、より早期に変速を完了することができる。
【００１６】
請求項５に記載の複数クラッチ式変速機のシフト制御装置では、請求項４において、前記シフトパドルは、ハンドル又はステアリングコラムから左右に２つ設けられ、一方のシフトパドルの揺動位置にアップシフト指示位置及び該アップシフト指示位置の直前にアップ用事前シフト指示位置が設定され、他方のシフトパドルの揺動位置にダウンシフト指示位置及び該ダウンシフト指示位置の直前にダウン用事前シフト指示位置が設定されていることを特徴とする。
【００１７】
より具体的には、このようにシフトパドルを２つ設けることにより、アップシフト用のシフトパドルと、ダウンシフト用のシフトパドルとに役目を分けても良い。このことにより、運転者はシフトパドルによりシフト操作する場合に、前述したごとくの感覚的親和性の高さにより、シフトパドルによる迅速なシフト操作が可能となり、より早期に変速を完了することができる。
【００１８】
又、シフトパドルがアップシフト指示用とダウンシフト指示用とに分かれているため、シフト指示位置に加えて事前シフト指示位置が存在していても、運転者はハンドルを握ったままで容易にシフト指示操作及び事前シフト指示操作ができる。
【００１９】
請求項６に記載の複数クラッチ式変速機のシフト制御装置では、請求項１〜５のいずれかにおいて、前記シフト操作機構は、運転者によるニュートラル待機指示が可能とされているとともに、前記シフト操作機構にてニュートラル待機指示がなされた場合には、前記シフト切り換えは実行せずに、クラッチを解放している回転動力伝達系に属する変速機構をニュートラル状態に切り換えるニュートラル化手段を備えたことを特徴とする。
【００２０】
このようにシフト操作機構は、前述したごとくの事前シフト指示に対応することに加えて、運転者によるニュートラル待機指示が可能とされている。このため運転者は、シフト操作機構にてニュートラル待機指示を行うことにより、ニュートラル化手段により、クラッチを解放している回転動力伝達系に属する変速機構を、ギヤの噛み合わせをさせていない状態であるニュートラル状態で待機させておくことができる。
【００２１】
このことにより、運転者が実際にシフト変更の指示をする時には、回転動力を伝達していない方の回転動力伝達系に属する変速機構は、別のシフトに対応する変速比から新たなシフトに対応する変速比へ変更するのではなく、ニュートラルでの待機状態から新たなシフトに対応する変速比へ変更することになる。このためギヤの切り換え処理時間が短くなる。この場合には、シフト操作の方向がアップ側にも、ダウン側にも、あるいは後進側にも対処できることになり、シフト操作の方向を選ばない。
【００２２】
更に、ニュートラル待機指示を実行した場合には、クラッチを解放している回転動力伝達系では変速機構内で実際に回転している部材が少なくなるとともに、解放状態のクラッチ内の部材も相対的な回転がなされないので、回転抵抗が少なくなって省エネ効果が生じる。このため、運転者は、変速有無にかかわらず、シフト操作機構に対してニュートラル待機指示をすることにより省エネ効果が生じさせることができる。
【００２３】
請求項７に記載の複数クラッチ式変速機のシフト制御装置では、請求項３において、前記シフト操作機構は、アップ用事前シフト指示位置とダウン用事前シフト指示位置との間に、ニュートラル待機指示位置が設定されているとともに、前記シフト操作機構にてニュートラル待機指示がなされた場合には、前記シフト切り換えは実行せずに、クラッチを解放している回転動力伝達系に属する変速機構をニュートラル状態に切り換えるニュートラル化手段を備えたことを特徴とする。
【００２４】
シフト操作機構は、アップ用事前シフト指示位置とダウン用事前シフト指示位置との間に、ニュートラル待機指示位置を設けている。このため、運転者における各事前シフト指示の意志とニュートラル待機指示の意志との関係と、これらの意志に基づく運転者の操作とが、極めて高い感覚的親和性を生じる。
【００２５】
このことにより、ニュートラル待機指示をしたい場合には運転者は容易にニュートラル待機指示位置へ操作部材の位置を移動させることができ、事前シフト指示をしたい場合には運転者は容易に事前シフト指示位置へ操作部材の位置を移動させることができる。
【００２６】
請求項８に記載の複数クラッチ式変速機のシフト制御装置では、請求項５において、両方の前記シフトパドルの揺動位置にそれぞれニュートラル待機指示位置が設定されているとともに、両方の前記シフトパドルにてニュートラル待機指示がなされた場合に限って、前記シフト切り換えは実行せずに、クラッチを解放している回転動力伝達系に属する変速機構をニュートラル状態に切り換えるニュートラル化手段を備えたことを特徴とする。
【００２７】
このようにシフトパドルを２つ設けた場合には、両方のシフトパドルの揺動位置にそれぞれニュートラル待機指示位置が設定されても良い。この場合には、ニュートラル化手段は、両方のシフトパドルにてニュートラル待機指示がなされた場合に限り、該当する変速機構をニュートラルでの待機状態に切り換える。このことにより、一方のシフトパドルではニュートラル待機指示位置であるが、他方のシフトパドルでは他の指示位置である場合には、この他方のシフトパドルの指示に対応すれば良く、操作上混乱することなく運転者の感覚に対応できる。
【００２８】
請求項９に記載の複数クラッチ式変速機のシフト制御装置では、請求項１〜８のいずれかにおいて、前記シフト操作機構は、自動変速モード指示位置が設定されているとともに、前記シフト操作機構にて自動変速モード指示がなされた場合には、前記複数クラッチ式変速機に対して自動変速制御を実行する自動変速実行手段を備えたことを特徴とする。
【００２９】
このようにシフト操作機構に自動変速モード指示位置を設定することにより、運転者はシフト操作機構に対する操作により、自動変速実行手段により複数クラッチ式変速機に対して自動変速制御を実行させることができる。
【００３０】
請求項１０に記載の複数クラッチ式変速機のシフト制御装置では、請求項３において、前記シフト操作機構は、前記直線形状の手動変速用シーケンシャルゲートに略直角に接続して設けられた第２ゲート上に自動変速モード指示位置を設け、前記位置決めセンサにより前記シフトレバーが自動変速モード指示位置にあるとされた場合には、前記複数クラッチ式変速機に対して自動変速制御を実行する自動変速実行手段を備えたことを特徴とする。
【００３１】
このように自動変速モード指示位置を設けた第２ゲートを配置することにより、運転者は手動操作により容易に、前述した手動変速のための指示位置と自動変速モード指示位置とを区別できるので、高いシフト操作性を得ることができる。
【００３２】
請求項１１に記載の複数クラッチ式変速機のシフト制御装置では、請求項１０において、前記第２ゲート上の自動変速モード指示位置から、前記手動変速用シーケンシャルゲートに前記シフトレバーが移動した時には、前記シフトレバーは最初にダウン用事前シフト指示位置となるように、前記手動変速用シーケンシャルゲートに対する前記第２ゲートの接続位置が設定されていることを特徴とする。
【００３３】
自動変速モードから手動変速モードに切り換える場合には、第２ゲート上の自動変速モード指示位置から手動変速用シーケンシャルゲートにシフトレバーを移動することになるが、この移動時には、最初にダウン用事前シフト指示位置にシフトレバーが配置されることになる。
【００３４】
通常、自動変速モードから手動変速モードに移行する時は、シフトダウンにより出力トルクアップを図る場合が多い。したがって上述のごとく手動変速用シーケンシャルゲートに対する第２ゲートの接続位置を設定することにより、ダウン用の事前シフト状態に迅速に移行でき、手動変速の操作性が高まり、迅速に変速させることができる。
【００３５】
請求項１２に記載の複数クラッチ式変速機のシフト制御装置では、請求項３，７，１０，１１のいずれかにおいて、前記シフトレバーがアップシフト指示位置に存在する場合には、該シフトレバーをアップ用事前シフト指示位置に戻す付勢力を与える付勢手段と、前記シフトレバーがダウンシフト指示位置に存在する場合には、該シフトレバーをダウン用事前シフト指示位置に戻す付勢力を与える付勢手段とを備えたことを特徴とする。
【００３６】
運転者が手動によりアップシフト指示を実行した場合には、連続してアップシフトを指示する確率が高い。又、ダウンシフト指示を実行した場合には、連続してダウンシフトを指示する確率が高い。したがって上述したごとくにそれぞれの事前シフト指示位置に戻す付勢力を与える付勢手段を設けることにより、運転者がシフトレバーにより、アップシフト指示やダウンシフト指示をしても、その後、自動的にそれぞれの事前シフト指示を出力させることができる。このため手動変速の操作性が高まり、迅速に変速させることができる。
【００３７】
請求項１３に記載の複数クラッチ式変速機のシフト制御装置では、請求項４，５，８のいずれかにおいて、前記シフトパドルがアップシフト指示位置に存在する場合には、該シフトパドルをアップ用事前シフト指示位置に戻す付勢力を与える付勢手段と、前記シフトパドルがダウンシフト指示位置に存在する場合には、該シフトパドルをダウン用事前シフト指示位置に戻す付勢力を与える付勢手段とを備えたことを特徴とする。
【００３８】
運転者が手動によりアップシフト指示を実行した場合には、連続してアップシフトを指示する確率が高い。又、ダウンシフト指示を実行した場合には、連続してダウンシフトを指示する確率が高い。したがって上述したごとくにそれぞれの事前シフト指示位置に戻す付勢力を与える付勢手段を設けることにより、運転者がシフトパドルにより、アップシフト指示やダウンシフト指示をしても、その後、自動的にそれぞれの事前シフト指示を出力させることができる。このため手動変速の操作性が高まり、迅速に変速させることができる。
【００３９】
請求項１４に記載の複数クラッチ式変速機のシフト制御装置では、請求項１〜１３のいずれかにおいて、前記シフト操作機構にて事前シフト指示がなされた場合に、前記事前シフト指示に対応するシフトが、クラッチを解放している回転動力伝達系に属する変速機構おいて実現できない場合には、前記事前シフト手段に対して、クラッチを解放している回転動力伝達系に属する変速機構を、予め設定したシフトに対応する変速比状態に切り換えさせる事前シフト変更手段を備えたことを特徴とする。
【００４０】
運転者により事前シフト指示がなされたとしても、この事前シフト指示の内容が現在のシフト状態から見て曖昧、不能あるいは不明なシフト状態であったりして、クラッチを解放している回転動力伝達系においては実現できない場合がある。この場合には、事前シフト変更手段により、クラッチを解放している回転動力伝達系に属する変速機構を予め設定したシフトに対応する変速比状態に切り換えさせるようにしても良い。この場合には現在のシフト状態から見て、切り換えの確率の高い変速比状態に切り換えさせるようにすれば、実際の手動変速時に迅速に変速させることができる可能性が高まる。
【００４１】
請求項１５に記載の複数クラッチ式変速機のシフト制御装置では、請求項１〜１３のいずれかにおいて、前記シフト操作機構にてアップ用事前シフト指示がなされた場合に、現在のシフトが最高速のシフトである時には、前記事前シフト手段に対して、クラッチを解放している回転動力伝達系の内で最高速のシフトより１段下のシフトを実現できる回転動力伝達系に属する変速機構を、最高速のシフトより１段下のシフトに対応する変速比状態に切り換えさせる事前シフト変更手段を備えたことを特徴とする。
【００４２】
現在、最高速のシフトである時には、運転者によりアップ用事前シフト指示がなされたとしても、アップシフトは不能である。
しかし、最高速のシフトである時には次のシフト操作は最高速の１段下のシフトにするはずである。このため、事前シフト変更手段は、現在のシフトが最高速のシフトである時には、事前シフトがアップ側であっても、前記事前シフト手段により、該当する変速機構を最高速のシフトより１段下のシフトに対応する変速比状態に切り換えさせている。特にニュートラル待機指示などにより回転動力を伝達していない方の回転動力伝達系に属する変速機構がニュートラル状態にされた場合に有効となる。このことにより、この後に実際にシフトする際に、迅速にクラッチツウクラッチを実行できるようになり、早期に変速が完了する。このように現在のシフトが最高速のシフトである場合にも手動変速時の迅速性を改善することができる。
【００４３】
請求項１６に記載の複数クラッチ式変速機のシフト制御装置では、請求項１〜１３のいずれかにおいて、前記シフト操作機構にてダウン用事前シフト指示がなされた場合に、現在のシフトが第１速のシフトである時には、前記事前シフト手段に対して、クラッチを解放している回転動力伝達系の内で第１速のシフトより１段上のシフトを実現できる回転動力伝達系に属する変速機構を、第１速のシフトより１段上のシフトに対応する変速比状態に切り換えさせる事前シフト変更手段を備えたことを特徴とする。
【００４４】
現在、第１速のシフトである時には、運転者によりダウン用事前シフト指示がなされたとしても、第１速のシフトから見てニュートラルにするのかこのまま第１速を維持するのかは曖昧あるいは不明であるし、又、前進のままでのダウンシフトは不能である。
【００４５】
しかし第１速のシフトである時には次のシフト操作は第１速の１段上のシフトにする確率が高い。このため、事前シフト変更手段は、現在のシフトが第１速のシフトである時には、ダウン用事前シフト指示がなされても、前記事前シフト手段により、該当する変速機構を第１速のシフトより１段上のシフトに対応する変速比状態に切り換えさせている。このことにより、この後に実際にシフトする際に、迅速にクラッチツウクラッチを実行できるようになり、早期に変速が完了する。このように現在のシフトが第１速のシフトである場合にも、手動変速時の迅速性を改善することができる。
【００４６】
請求項１７に記載の複数クラッチ式変速機のシフト制御装置では、請求項１〜１６のいずれかにおいて、現在のシフト状態と、クラッチを解放している回転動力伝達系の変速比状態とを表示する表示手段を備えたことを特徴とする。
【００４７】
このような表示手段を設けることにより、現在のシフト状態が確認できるばかりか、クラッチを解放している回転動力伝達系に属する変速機構の変速比状態を確認することにより、事前シフト状態が確認できる。
【００４８】
請求項１８に記載の複数クラッチ式変速機のシフト制御装置は、クラッチと変速機構とを直列に組み合わせた回転動力伝達系を、入力軸と出力軸との間に複数並列に設けた複数クラッチ式変速機のシフト切り換えを実行するに際して、クラッチを解放している前記回転動力伝達系の内で要求されるシフトを実現できる回転動力伝達系に属する変速機構を、要求されるシフトに対応する変速比状態へ切り換えた後に、今までクラッチを係合して回転動力を伝達していた回転動力伝達系に属するクラッチを解放し、かつ前記要求されるシフトを実現できる回転動力伝達系に属するクラッチを係合することでシフト切り換えを実行する複数クラッチ式変速機のシフト制御装置であって、運転者によるアップシフトとダウンシフトとの指示以外に、運転者によるニュートラル待機指示が可能なシフト操作機構と、前記シフト操作機構にてニュートラル待機指示がなされた場合には、前記シフト切り換えは実行せずに、クラッチを解放している回転動力伝達系に属する変速機構をニュートラル状態に切り換えるニュートラル化手段とを備えたことを特徴とする。
【００４９】
このようにシフト操作機構が構成されているため、運転者はシフト操作機構にてニュートラル待機指示を行うことにより、ニュートラル化手段により、クラッチを解放している回転動力伝達系に属する変速機構をニュートラルでの待機状態にしておくことができる。
【００５０】
このことにより、運転者が実際にシフト変更の指示をする時には、回転動力を伝達していない方の回転動力伝達系に属する変速機構は、別のシフトに対応する変速比から新たなシフトに対応する変速比へ変更するのではなく、ニュートラルでの待機状態から新たなシフトに対応する変速比へ変更することになる。このためギヤの切り換え処理時間が短くなる。この場合には、シフト操作の方向がアップ側にも、ダウン側にも、あるいは後進側にも対処できることになり、シフト操作の方向を選ばない。
【００５１】
更に、ニュートラル待機指示を実行した場合には、クラッチを解放している回転動力伝達系では変速機構内で実際に回転している部材が少なくなるとともに、解放状態のクラッチ内の部材も相対的な回転がなされないので、回転抵抗が少なくなって省エネ効果が生じる。このため、運転者は、変速有無にかかわらず、シフト操作機構に対してニュートラル待機指示をすることにより省エネ効果が生じさせることができる。
【００５２】
請求項１９に記載の複数クラッチ式変速機のシフト制御装置では、請求項１８において、前記シフト操作機構は、運転者による操作部材の位置移動により、アップシフト指示、ダウンシフト指示及びニュートラル待機指示を可能とする機構であることを特徴とする。
【００５３】
このように運転者による操作部材の位置移動によりアップシフト指示及びダウンシフト指示以外に、ニュートラル待機指示ができるようにしても良い。このことにより、ニュートラル待機指示をしたい場合には、運転者はアップシフト指示及びダウンシフト指示をしている操作部材を用いて、容易にニュートラル待機指示を実行することができ、迅速にニュートラルによる待機状態を実現できる。
【００５４】
請求項２０に記載の複数クラッチ式変速機のシフト制御装置では、請求項１９において、前記シフト操作機構は、直線形状の手動変速用シーケンシャルゲートと、該手動変速用シーケンシャルゲート内にて移動するシフトレバーと、該シフトレバーの位置を決定する位置決めセンサとを備えて、該位置決めセンサにより指示位置を決定するとともに、前記手動変速用シーケンシャルゲートの一方の端部にアップシフト指示位置が、他方の端部にダウンシフト指示位置が、前記アップシフト指示位置と前記ダウンシフト指示位置との間にニュートラル待機指示位置が設定されていることを特徴とする。
【００５５】
シフト操作機構は、アップシフト指示位置とダウンシフト指示位置との間にニュートラル待機指示位置を設けているため、運転者におけるアップシフト及びダウンシフト指示の意志とニュートラル待機指示の意志との関係と、これらの意志に基づくシフトレバー操作とが極めて高い感覚的親和性を生じる。
【００５６】
このことにより、ニュートラル待機指示をしたい場合には、運転者は容易にニュートラル待機指示位置へ、シフトレバーを移動させることができる。
請求項２１に記載の複数クラッチ式変速機のシフト制御装置では、請求項１９において、前記シフト操作機構は、ハンドル又はステアリングコラムに設けたシフトパドルと、該シフトパドルの揺動位置を決定する位置決めセンサとを備えて、該位置決めセンサにより指示位置を決定することを特徴とする。
【００５７】
このようにしてシフト操作機構はハンドル又はステアリングコラムに設けたシフトパドルにより操作するものとして構成できる。
請求項２２に記載の複数クラッチ式変速機のシフト制御装置では、請求項２１において、前記シフトパドルは、ハンドル又はステアリングコラムから左右に２つ設けられ、一方のシフトパドルの揺動位置にアップシフト指示位置及び前記ニュートラル待機指示位置が設定され、他方のシフトパドルの揺動位置にダウンシフト指示位置及び前記ニュートラル待機指示位置が設定されるとともに、前記ニュートラル化手段は、両方のシフトパドルが前記ニュートラル待機指示位置に存在する場合に限って、ニュートラル待機指示がなされたと判断することを特徴とする。
【００５８】
このようにシフトパドルを２つ設けた場合には、両方のシフトパドルの揺動位置にそれぞれニュートラル待機指示位置が設定されても良い。この場合には、ニュートラル化手段は、両方のシフトパドルにてニュートラル待機指示がなされた場合に限り、前述したごとく該当する変速機構をニュートラルによる待機状態に切り換える。このことにより、一方のシフトパドルではニュートラル待機指示位置であるが他方のシフトパドルでは他の指示位置である場合には、この他方のシフトパドルの指示に対応すれば良く、操作上混乱することなく運転者の感覚に対応できる。
【００５９】
請求項２３に記載の複数クラッチ式変速機のシフト制御装置では、請求項１８〜２２のいずれかにおいて、前記シフト操作機構は、自動変速モード指示位置が設定されているとともに、前記シフト操作機構にて自動変速モード指示がなされた場合には、前記複数クラッチ式変速機に対して自動変速制御を実行する自動変速実行手段を備えたことを特徴とする。
【００６０】
このようにシフト操作機構に自動変速モード指示位置を設定することにより、運転者はシフト操作機構に対する操作により、自動変速実行手段により複数クラッチ式変速機に対して自動変速制御を実行させることができる。
【００６１】
請求項２４に記載の複数クラッチ式変速機のシフト制御装置では、請求項１８〜２３のいずれかにおいて、現在のシフト状態と、前記ニュートラル化手段によるニュートラル状態を表示する表示手段を備えたことを特徴とする。
【００６２】
このような表示手段を設けることにより、現在のシフト状態が確認できるばかりか、クラッチを解放している回転動力伝達系に属する変速機構がニュートラルでの待機状態か否かを確認できる。
【００６３】
請求項２５に記載の複数クラッチ式変速機のシフト制御装置では、請求項１〜２４のいずれかにおいて、前記複数クラッチ式変速機は、前記回転動力伝達系を２つ備えたものであることを特徴とする。
【００６４】
このように回転動力伝達系を２つ備えた複数クラッチ式変速機でも良く、このような構成であれば、前述したクラッチを解放している回転動力伝達系は１つに限られる。
【００６５】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１のブロック図に、上述した発明が適用された自動車用のツインクラッチ式６段変速機（以下「変速機」と称する）２及びその制御システムを示す。尚、変速機２内部は模式的に示している。
【００６６】
エンジンの出力は変速機２の入力軸４に入力される。この入力軸４には、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の各入力側が接続されている。第１クラッチＣ１の出力側には第１クラッチ出力軸Ａ１が、第２クラッチＣ２の出力側には第２クラッチ出力軸Ａ２が接続されている。尚、第２クラッチ出力軸Ａ２は第１クラッチ出力軸Ａ１の外側に同軸に配置されている。更に、第１変速機出力軸Ａ３が、これらのクラッチ出力軸Ａ１，Ａ２に平行に配置され、第２変速機出力軸Ａ４が、クラッチ出力軸Ａ１，Ａ２の延長上に同軸に配置されている。
【００６７】
第１クラッチ出力軸Ａ１には第１速ドライブギヤＩ１が固定的に取り付けられ、第３速ドライブギヤＩ３及び第５速ドライブギヤＩ５が回転自在に取り付けられ、第１スリーブＳ１が軸方向に摺動自在に取り付けられている。この第１スリーブＳ１は、油圧駆動されることにより、第３速ドライブギヤＩ３と第５速ドライブギヤＩ５とのいずれかに係合させることによって、第３速ドライブギヤＩ３と第５速ドライブギヤＩ５とを選択的に第１クラッチ出力軸Ａ１に連結させることができる。更に、第３速ドライブギヤＩ３と第５速ドライブギヤＩ５とのいずれにも係合させないことにより、第３速ドライブギヤＩ３と第５速ドライブギヤＩ５とに関してニュートラル状態にしておくことができる。
【００６８】
第２クラッチ出力軸Ａ２には後進ドライブギヤＩＲ、第２速ドライブギヤＩ２が固定的に取り付けられ、第４速ドライブギヤＩ４及び第６速ドライブギヤＩ６が回転自在に取り付けられ、第２スリーブＳ２が軸方向に摺動自在に取り付けられている。この第２スリーブＳ２は、油圧駆動されることにより、第４速ドライブギヤＩ４と第６速ドライブギヤＩ６とのいずれかに係合させることによって、第４速ドライブギヤＩ４と第６速ドライブギヤＩ６とを選択的に第２クラッチ出力軸Ａ２に連結させることができる。更に、第４速ドライブギヤＩ４と第６速ドライブギヤＩ６とのいずれにも係合させないことにより、第４速ドライブギヤＩ４と第６速ドライブギヤＩ６とに関してニュートラル状態にしておくことができる。
【００６９】
第１変速機出力軸Ａ３には、第３速ドリブンギヤＯ３、第４速ドリブンギヤＯ４、第５速ドリブンギヤＯ５、第６速ドリブンギヤＯ６が固定的に取り付けられ、後進ドリブンギヤＯＲ、第１速ドリブンギヤＯ１、第２速ドリブンギヤＯ２が回転自在に取り付けられている。又、第３スリーブＳ３、第４スリーブＳ４が軸方向に摺動自在に取り付けられている。この内、第３スリーブＳ３は、油圧駆動されることにより、第１速ドリブンギヤＯ１に対する係合と非係合とを実行して、第１変速機出力軸Ａ３に対する第１速ドリブンギヤＯ１の連結とニュートラル状態とを選択することができる。又、第４スリーブＳ４は、油圧駆動されることにより、後進ドリブンギヤＯＲと第２速ドリブンギヤＯ２とのいずれかに係合させることによって、後進ドリブンギヤＯＲと第２速ドリブンギヤＯ２とを選択的に第１変速機出力軸Ａ３に連結させることができる。更に、後進ドリブンギヤＯＲと第２速ドリブンギヤＯ２とのいずれにも係合させないことにより、後進ドリブンギヤＯＲと第２速ドリブンギヤＯ２とに関してニュートラル状態にしておくことができる。
【００７０】
ここで、第１速ドリブンギヤＯ１は第１速ドライブギヤＩ１と常時噛み合わされている。第２速ドリブンギヤＯ２は第２速ドライブギヤＩ２と常時噛み合わされている。第３速ドリブンギヤＯ３は第３速ドライブギヤＩ３と常時噛み合わされている。第４速ドリブンギヤＯ４は第４速ドライブギヤＩ４と常時噛み合わされている。第５速ドリブンギヤＯ５は第５速ドライブギヤＩ５と常時噛み合わされている。第６速ドリブンギヤＯ６は第６速ドライブギヤＩ６と常時噛み合わされている。後進ドリブンギヤＯＲは後進アイドラギヤＭＲを介して後進ドライブギヤＩＲと常時噛み合わされている。
【００７１】
尚、第２変速機出力軸Ａ４は固定的に設けられたドリブンギヤＧ２を介して、第１変速機出力軸Ａ３に固定的に設けられたドライブギヤＧ１からトルクが伝達されることで、車輪側への回転トルク出力を実行している。
【００７２】
上述した変速機２の各シフトにおける第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１スリーブＳ１、第２スリーブＳ２、第３スリーブＳ３、第４スリーブＳ４の係合の状態を図２に示す。図中、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２について「○」印が付されたものは該当するシフトにおいて回転動力伝達のために係合されていることを示し、「×」印は該当するシフトにおいては解放されていることを示している。第１スリーブＳ１、第２スリーブＳ２、第３スリーブＳ３、及び第４スリーブＳ４については、ドリブンギヤＯ１，Ｏ２，ＯＲ、ドライブギヤＩ３，Ｉ４，Ｉ５，Ｉ６との係合を、「Ｏ１」、「Ｏ２」、「ＯＲ」、「Ｉ３」、「Ｉ４」、「Ｉ５」、「Ｉ６」にて表し、ニュートラル状態を「Ｎ」で表している。更に、後述するごとく運転者の指示により選択できる部分については「▲」で示している。
【００７３】
第１速では、第１クラッチＣ１は係合され、第２クラッチＣ２は解放される。そして、第１スリーブＳ１は「Ｎ」、すなわち第３速ドライブギヤＩ３にも第５速ドライブギヤＩ５にも係合しないニュートラル状態にされ、第３スリーブＳ３は「Ｏ１」、すなわち第１速ドリブンギヤＯ１に係合される。第４スリーブＳ４については手動変速時には運転者の指示の内容に従う。第２スリーブＳ２は、後進や第２速では共に「Ｎ」であるので、第１速でも、このまま「Ｎ」を維持している。このように第１速では、第１クラッチ出力軸Ａ１にエンジンからの回転動力が伝達され、第１速ドライブギヤＩ１の回転が第１速ドリブンギヤＯ１に伝達されて、第１速ドリブンギヤＯ１の回転が第３スリーブＳ３の係合により第１変速機出力軸Ａ３に伝達される。このことによりドライブギヤＧ１及びドリブンギヤＧ２を介して第２変速機出力軸Ａ４から第１速の変速比で回転動力が出力される。
【００７４】
第２速では、第１クラッチＣ１は解放され、第２クラッチＣ２は係合される。そして、第１スリーブＳ１及び第３スリーブＳ３については手動変速時には運転者の指示の内容に従う。第２スリーブＳ２は「Ｎ」、すなわち第４速ドライブギヤＩ４にも第６速ドライブギヤＩ６にも係合しないニュートラル状態にされ、第４スリーブＳ４は「Ｏ２」、すなわち第２速ドリブンギヤＯ２に係合される。このように第２速では、第２クラッチ出力軸Ａ２にエンジンからの回転動力が伝達され、第２速ドライブギヤＩ２の回転が第２速ドリブンギヤＯ２に伝達されて、第２速ドリブンギヤＯ２の回転が第４スリーブＳ４の係合により第１変速機出力軸Ａ３に伝達される。このことにより、ドライブギヤＧ１及びドリブンギヤＧ２を介して第２変速機出力軸Ａ４から第２速の変速比で回転動力が出力される。
【００７５】
第３速では、第１クラッチＣ１は係合され、第２クラッチＣ２は解放される。そして第１スリーブＳ１は「Ｉ３」、すなわち第３速ドライブギヤＩ３に係合される。第３スリーブＳ３は「Ｎ」、すなわち第１速ドリブンギヤＯ１に係合しないニュートラル状態とされる。第２スリーブＳ２及び第４スリーブＳ４については手動変速時には運転者の指示の内容に従う。このように第３速では、第１クラッチ出力軸Ａ１にエンジンからの回転動力が伝達され、第１クラッチ出力軸Ａ１の回転が第１スリーブＳ１の係合により第３速ドライブギヤＩ３に伝達され、第３速ドライブギヤＩ３から第３速ドリブンギヤＯ３を介して第１変速機出力軸Ａ３に伝達される。このように第３速では、ドライブギヤＧ１及びドリブンギヤＧ２を介して第２変速機出力軸Ａ４から第３速の変速比で回転動力が出力される。
【００７６】
第４速では、第１クラッチＣ１は解放され、第２クラッチＣ２は係合される。そして第１スリーブＳ１については手動変速時には運転者の指示の内容に従う。第３スリーブＳ３は、第３速や第５速では共に「Ｎ」であるので、第４速では、このまま「Ｎ」を維持している。第２スリーブＳ２は「Ｉ４」、すなわち第４速ドライブギヤＩ４に係合する状態にされ、第４スリーブＳ４は「Ｎ」、すなわち第２速ドリブンギヤＯ２にも後進ドリブンギヤＯＲにも係合されないニュートラル状態にされる。このように第４速では、第２クラッチ出力軸Ａ２にエンジンからの回転動力が伝達され、第２クラッチ出力軸Ａ２の回転が第２スリーブＳ２の係合により第４速ドライブギヤＩ４に伝達され、第４速ドライブギヤＩ４の回転が第４速ドリブンギヤＯ４を介して第１変速機出力軸Ａ３に伝達される。このことにより、ドライブギヤＧ１及びドリブンギヤＧ２を介して第２変速機出力軸Ａ４から第４速の変速比で回転動力が出力される。
【００７７】
第５速では、第１クラッチＣ１は係合され、第２クラッチＣ２は解放される。そして第１スリーブＳ１は「Ｉ５」、すなわち第５速ドライブギヤＩ５に係合される。第３スリーブＳ３は「Ｎ」、すなわち第１速ドリブンギヤＯ１に係合しないニュートラル状態とされる。第２スリーブＳ２については手動変速時には運転者の指示の内容に従う。第４スリーブＳ４は、第４速や第６速では共に「Ｎ」であるので、第５速では、このまま「Ｎ」を維持している。このように第５速では、第１クラッチ出力軸Ａ１にエンジンからの回転動力が伝達され、第１クラッチ出力軸Ａ１の回転が第１スリーブＳ１の係合により第５速ドライブギヤＩ５に伝達され、第５速ドライブギヤＩ５から第５速ドリブンギヤＯ５を介して第１変速機出力軸Ａ３に伝達される。このことにより、ドライブギヤＧ１及びドリブンギヤＧ２を介して第２変速機出力軸Ａ４から第５速の変速比で回転動力が出力される。
【００７８】
第６速では、第１クラッチＣ１は解放され、第２クラッチＣ２は係合される。そして第１スリーブＳ１及び第３スリーブＳ３については、直前の第５速では第１スリーブＳ１は「Ｉ５」、第３スリーブＳ３は「Ｎ」であるので、このままの状態が維持される。そして第２スリーブＳ２は「Ｉ６」、すなわち第６速ドライブギヤＩ６に係合する状態にされ、第４スリーブＳ４は「Ｎ」、すなわち第２速ドリブンギヤＯ２にも後進ドリブンギヤＯＲにも係合されないニュートラル状態にされる。このように第６速では、第２クラッチ出力軸Ａ２にエンジンからの回転動力が伝達され、第２クラッチ出力軸Ａ２の回転が第２スリーブＳ２の係合により第６速ドライブギヤＩ６に伝達され、第６速ドライブギヤＩ６の回転が第６速ドリブンギヤＯ６を介して第１変速機出力軸Ａ３に伝達される。このことにより、ドライブギヤＧ１及びドリブンギヤＧ２を介して第２変速機出力軸Ａ４から第６速の変速比で回転動力が出力される。
【００７９】
後進シフトでは、第１クラッチＣ１は解放され、第２クラッチＣ２は係合される。そして、第１スリーブＳ１及び第３スリーブＳ３についてはニュートラルシフトでは「Ｎ」であるので、このまま「Ｎ」が維持される。第２スリーブＳ２は「Ｎ」、すなわち第４速ドライブギヤＩ４にも第６速ドライブギヤＩ６にも係合しないニュートラル状態にされ、第４スリーブＳ４は「ＯＲ」、すなわち後進ドリブンギヤＯＲに係合する状態にされる。このように後進シフトでは、第２クラッチ出力軸Ａ２にエンジンからの回転動力が伝達され、第２クラッチ出力軸Ａ２の回転が後進ドライブギヤＩＲ及び後進アイドラギヤＭＲを介して後進ドリブンギヤＯＲに伝達される。そして、第４スリーブＳ４の係合により第１変速機出力軸Ａ３に伝達される。このことにより、ドライブギヤＧ１及びドリブンギヤＧ２を介して第２変速機出力軸Ａ４から後進の変速比で回転動力が出力される。
【００８０】
ニュートラルシフトでは、両クラッチＣ１，Ｃ２は共に解放される。そして全てのスリーブＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４はいずれのギヤにも係合しない「Ｎ」にされる。このことにより、エンジンからの回転動力は変速機２から車輪側へ出力されることはない。
【００８１】
上述したシフト状態は変速制御用の電子制御ユニット（ＥＣＵ）６により、油圧アクチュエータ６ａから油圧を第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１スリーブＳ１、第２スリーブＳ２、第３スリーブＳ３、及び第４スリーブＳ４に供給したり解放したり、あるいは状態を維持したりすることにより行われる。
【００８２】
ＥＣＵ６は、双方向性バスを介して相互に接続されたＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵ、入力ポートおよび出力ポートを備えて、デジタルコンピュータとして構成されている。ＥＣＵ６へは、シフト操作装置８からのシフト位置ＳＨＦＴ信号、スリーブ位置センサ１０からのスリーブ位置ＳＬＶＰ信号、クラッチセンサ１１からのクラッチＣＬＰ信号、エンジン回転数センサからの回転数ＮＥ信号、車速センサからの車速ＳＰＤ信号が入力されている。またＥＣＵ６へは、それ以外にも、スロットル開度センサからのスロットル開度ＴＡ信号（あるいはアクセル開度センサからのアクセル開度ＡＣＣＰ信号）等の制御上必要なデータを検出するための信号等が入力されている。又、エンジン制御用のＥＣＵ１４との間で、相互にデータ通信を実行して、制御に必要なデータを相互に伝達している。
【００８３】
そしてＥＣＵ６は、上述した各種の情報に基づいて、目的とするシフトを実現するために油圧アクチュエータ６ａにより前記図２に示した変速機２の内部状態を実現している。更に、この変速機２の内部状態をシフト状態表示装置１２に表示している。
【００８４】
図３にシフト操作装置８の外観を示す。シフト操作装置８は、シフトレバー８ａが、パネル８ｂに形成されたシフトゲート８ｃ，８ｄ，８ｅ内を移動することにより、内部に設けられたシフトスイッチ９によりシフト位置ＳＨＦＴが検出される。シフトゲート８ｃ，８ｄ，８ｅの内で、ジグザグ状のシフトゲート８ｃ部分には、後進シフト位置Ｒｐ、ニュートラルシフト位置Ｎｐ及び自動変速モード位置ＡＴｐが設定されている。又、自動変速モード位置ＡＴｐから伸びたシフトゲート８ｄは、直線形状のシフトゲート８ｅに直交状態で接続されている。このシフトゲート８ｅは、手動変速用のシーケンシャルシフトポジションとして形成されており、前方端部にアップシフト位置ＵＰｐ（アップシフト指示位置に相当）、後方端部にダウンシフト位置ＤＮｐ（ダウンシフト指示位置に相当）が設定されている。これら２つのシフト位置ＵＰｐ，ＤＮｐの間にはアップシフト位置ＵＰｐの中央側に隣接してアップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐ（アップ用事前シフト指示位置に相当）が、ダウンシフト位置ＤＮｐの中央側に隣接してダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐ（ダウン用事前シフト指示位置に相当）が設けられている。尚、自動変速モード位置ＡＴｐから伸びたシフトゲート８ｄは、ダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐの部分で、シフトゲート８ｅに接続している。
【００８５】
シフトゲート８ｅ内においては、シフトレバー８ａの安定静止位置は、図４（Ａ）に示すダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐと図４（Ｃ）に示すアップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐとの２位置である。図４（Ｂ）に示すダウンシフト位置ＤＮｐへは、運転者のレバー操作によりダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐ側から移動できる。ただし運転者のレバー操作が終了して、シフトレバー８ａから運転者が手を離すと、シフトレバー８ａはシフト操作装置８内に設けられたスプリング等の付勢手段により、自ずと図４（Ａ）に示すごとく、ダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐに戻される。同様に、図４（Ｄ）に示すアップシフト位置ＵＰｐへは、運転者のレバー操作によりアップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐ側から移動できる。そして運転者のレバー操作が終了して、シフトレバー８ａから運転者が手を離すと、シフトレバー８ａはシフト操作装置８内に設けられたスプリング等の付勢手段により、自ずと図４（Ｃ）に示すごとく、アップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐに戻される。
【００８６】
次にシフト操作装置８の操作に基づいて行われる変速機２に対する変速制御処理について説明する。図５，６に変速制御処理のフローチャートを示す。本処理は、時間周期で繰り返し実行される処理である。
【００８７】
本処理が開始されると、まずシフトレバー８ａにより運転者により指示されているシフト位置ＳＨＦＴが自動変速モード位置ＡＴｐ以外か否かが判定される（Ｓ１００）。ここでＳＨＦＴ＝ＡＴｐであれば（Ｓ１００で「ＮＯ」）、ＥＣＵ６は変速機２に対して自動変速制御を実行する（Ｓ１０２）。すなわち、エンジン負荷（ここではスロットル開度ＴＡ）と車速ＳＰＤとをパラメータとする変速線図からシフト領域の変化を判断して対応するシフトとなるように変速機２内の各クラッチＣ１，Ｃ２及び各スリーブＳ１〜Ｓ４を切り換える処理を実行する。
【００８８】
一方、ＳＨＦＴ≠ＡＴｐであれば（Ｓ１００で「ＹＥＳ」）、次にシフト位置ＳＨＦＴがニュートラルシフト位置Ｎｐ以外か否かが判定される（Ｓ１０４）。ここでＳＨＦＴ＝Ｎｐであれば（Ｓ１０４で「ＮＯ」）、ニュートラルシフトを実現するために、両クラッチＣ１，Ｃ２は解放され（Ｓ１０６）、そして全スリーブＳ１〜Ｓ４はニュートラルにされる（Ｓ１０８）。こうして図２に示したニュートラルシフトが実現される。尚、図１の変速機２はニュートラルシフト状態を示している。
【００８９】
一方、ＳＨＦＴ≠Ｎｐであれば（Ｓ１０４で「ＹＥＳ」）、次にシフト位置ＳＨＦＴが後進シフト位置Ｒｐ以外か否かが判定される（Ｓ１１０）。ここでＳＨＦＴ＝Ｒｐであれば（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、直前のニュートラルシフトにより第１クラッチＣ１も第２クラッチＣ２も解放されている。したがって後進シフトを実現するために、第４スリーブＳ４を後進ドリブンギヤＯＲに係合させる（Ｓ１１２）。そして第２クラッチＣ２を係合する（Ｓ１１４）。こうして図２に示した後進シフトが実現される。
【００９０】
一方、ＳＨＦＴ≠Ｒｐであれば（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、次にシフト位置ＳＨＦＴがダウンシフト位置ＤＮｐ以外か否かが判定される（Ｓ１１６）。ここでＳＨＦＴ＝ＤＮｐであれば（Ｓ１１６で「ＮＯ」）、次に前回ＳＨＦＴ≠ＤＮｐであったか否かが判定される（Ｓ１１８）。前回ＳＨＦＴ＝ＤＮｐであれば（Ｓ１１８で「ＮＯ」）、このまま一旦変速制御処理（図５，６）を終了する。
【００９１】
前回ＳＨＦＴ≠ＤＮｐであれば（Ｓ１１８で「ＹＥＳ」）、ＳＨＦＴ＝ＤＮｐが継続している状態でなく、シフト位置ＳＨＦＴが他の位置からダウンシフト位置ＤＮｐに変化した直後であることが判明するので、次に図７に示すダウンシフト処理が実行される（Ｓ１２０）。
【００９２】
ダウンシフト処理（図７）では、まず現在、変速機２内の実際のギヤ状態を表す走行ギヤ段Ｇｒが第１速以外か否かが判定される（Ｓ２１２）。尚、この走行ギヤ段Ｇｒは、クラッチセンサ１１により検出されているクラッチＣ１，Ｃ２の係合・解放状態とスリーブ位置センサ１０により検出されているスリーブＳ１〜Ｓ４の位置に基づいて、前記図２に示した各シフトにおける組み合わせから求められる。Ｇｒ＝第１速であれば（Ｓ２１２で「ＮＯ」）、このまま一旦、ダウンシフト処理（図７）及び変速制御処理（図５，６）を終了する。すなわち、現在、第１速である場合には、シフトレバー８ａがダウンシフト位置ＤＮｐに入れられても第１速状態を維持することになる。
【００９３】
一方、Ｇｒ≠第１速であれば（Ｓ２１２で「ＹＥＳ」）、次に現在の走行ギヤ段Ｇｒが第２速以外か否かが判定される（Ｓ２１４）。Ｇｒ＝第２速であれば（Ｓ２１４で「ＮＯ」）、現在、第１クラッチＣ１は解放状態であることから、直ちに第１スリーブＳ１をニュートラルとし、第３スリーブＳ３を第１速ドリブンギヤＯ１に係合する（Ｓ２１６）。そして第１クラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２を解放するクラッチツウクラッチを行う（Ｓ２１８）。このことにより変速機２は第２速から第１速にダウンシフトされる。
【００９４】
一方、Ｇｒ≠第２速であれば（Ｓ２１４で「ＹＥＳ」）、次に現在の走行ギヤ段Ｇｒが第３速以外か否かが判定される（Ｓ２２０）。Ｇｒ＝第３速であれば（Ｓ２２０で「ＮＯ」）、現在、第２クラッチＣ２は解放状態であることから、直ちに第２スリーブＳ２をニュートラルとし、第４スリーブＳ４を第２速ドリブンギヤＯ２に係合する（Ｓ２２２）。そして第１クラッチＣ１を解放するとともに第２クラッチＣ２を係合するクラッチツウクラッチを行う（Ｓ２２４）。このことにより変速機２は第３速から第２速にダウンシフトされる。
【００９５】
一方、Ｇｒ≠第３速であれば（Ｓ２２０で「ＹＥＳ」）、次に現在の走行ギヤ段Ｇｒが第４速以外か否かが判定される（Ｓ２２６）。Ｇｒ＝第４速であれば（Ｓ２２６で「ＮＯ」）、現在、第１クラッチＣ１は解放状態であることから、直ちに第１スリーブＳ１を第３速ドライブギヤＩ３に係合する（Ｓ２２８）。そして第１クラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２を解放するクラッチツウクラッチを行う（Ｓ２３０）。このことにより変速機２は第４速から第３速にダウンシフトされる。
【００９６】
一方、Ｇｒ≠第４速であれば（Ｓ２２６で「ＹＥＳ」）、次に現在の走行ギヤ段Ｇｒが第５速以外か否かが判定される（Ｓ２３２）。Ｇｒ＝第５速であれば（Ｓ２３２で「ＮＯ」）、現在、第２クラッチＣ２は解放状態であることから、直ちに第２スリーブＳ２を第４速ドライブギヤＩ４に係合する（Ｓ２３４）。そして第１クラッチＣ１を解放するとともに第２クラッチＣ２を係合するクラッチツウクラッチを行う（Ｓ２３６）。このことにより変速機２は第５速から第４速にダウンシフトされる。
【００９７】
一方、Ｇｒ≠第５速であれば（Ｓ２３２で「ＹＥＳ」）、現在の走行ギヤ段Ｇｒは第６速と判定できる。このため直ちに第１クラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２を解放するクラッチツウクラッチを行う（Ｓ２４０）。このことにより変速機２は第６速から第５速にダウンシフトされる。
【００９８】
上述したごとくダウンシフト処理（図７）が完了する。ただしステップＳ２１６，Ｓ２２２，Ｓ２２８，Ｓ２３４におけるスリーブＳ１〜Ｓ４の駆動処理においては、後述するごとく、既に該当する状態にスリーブＳ１〜Ｓ４が移動している場合がある。この場合には、ステップＳ２１６，Ｓ２２２，Ｓ２２８，Ｓ２３４では駆動処理の必要がないので処理時間はかからないことになり、迅速にシフトの切り換えが完了する。
【００９９】
変速制御処理（図５，６）の説明に戻り、ステップＳ１１６にてＳＨＦＴ≠ＤＮｐであれば（Ｓ１１６で「ＹＥＳ」）、次にシフト位置ＳＨＦＴがアップシフト位置ＵＰｐ以外か否かが判定される（Ｓ１２２）。ここでＳＨＦＴ＝ＵＰｐであれば（Ｓ１２２で「ＮＯ」）、前回ＳＨＦＴ≠ＵＰｐであったか否かが判定される（Ｓ１２４）。前回ＳＨＦＴ＝ＵＰｐであれば（Ｓ１２４で「ＮＯ」）、このまま一旦変速制御処理（図５，６）を終了する。
【０１００】
前回ＳＨＦＴ≠ＵＰｐであれば（Ｓ１２４で「ＹＥＳ」）、ＳＨＦＴ＝ＵＰｐが継続している状態ではなく、シフト位置ＳＨＦＴが他の位置からアップシフト位置ＵＰｐに変化した直後であることが判明するので、次に図８に示すアップシフト処理が実行される（Ｓ１２６）。
【０１０１】
アップシフト処理（図８）では、まず現在、変速機２内の現在の走行ギヤ段Ｇｒが第１速以外か否かが判定される（Ｓ３１２）。Ｇｒ＝第１速であれば（Ｓ３１２で「ＮＯ」）、現在、第２クラッチＣ２は解放状態であることから、直ちに第４スリーブＳ４を第２速ドリブンギヤＯ２に係合する（Ｓ３１４）。そして第１クラッチＣ１を解放するとともに第２クラッチＣ２を係合するクラッチツウクラッチを行う（Ｓ３１６）。このことにより変速機２は第１速から第２速にアップシフトされる。
【０１０２】
一方、Ｇｒ≠第１速であれば（Ｓ３１２で「ＹＥＳ」）、次に現在の走行ギヤ段Ｇｒが第２速以外か否かが判定される（Ｓ３１８）。Ｇｒ＝第２速であれば（Ｓ３１８で「ＮＯ」）、現在、第１クラッチＣ１は解放状態であることから、直ちに第１スリーブＳ１を第３速ドライブギヤＩ３に係合し、第３スリーブＳ３をニュートラルにする（Ｓ３２０）。そして第１クラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２を解放するクラッチツウクラッチを行う（Ｓ３２２）。このことにより変速機２は第２速から第３速にアップシフトされる。
【０１０３】
一方、Ｇｒ≠第２速であれば（Ｓ３１８で「ＹＥＳ」）、次に現在の走行ギヤ段Ｇｒが第３速以外か否かが判定される（Ｓ３２４）。Ｇｒ＝第３速であれば（Ｓ３２４で「ＮＯ」）、現在、第２クラッチＣ２は解放状態であることから、直ちに第２スリーブＳ２を第４速ドライブギヤＩ４に係合し、第４スリーブＳ４をニュートラルにする（Ｓ３２６）。そして第１クラッチＣ１を解放するとともに第２クラッチＣ２を係合するクラッチツウクラッチを行う（Ｓ３２８）。このことにより変速機２は第３速から第４速にアップシフトされる。
【０１０４】
一方、Ｇｒ≠第３速であれば（Ｓ３２４で「ＹＥＳ」）、次に現在の走行ギヤ段Ｇｒが第４速以外か否かが判定される（Ｓ３３０）。Ｇｒ＝第４速であれば（Ｓ３３０で「ＮＯ」）、現在、第１クラッチＣ１は解放状態であることから、直ちに第１スリーブＳ１を第５速ドライブギヤＩ５に係合する（Ｓ３３２）。そして第１クラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２を解放するクラッチツウクラッチを行う（Ｓ３３４）。このことにより変速機２は第４速から第５速にアップシフトされる。
【０１０５】
一方、Ｇｒ≠第４速であれば（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、次に現在の走行ギヤ段Ｇｒが第５速以外か否かが判定される（Ｓ３３６）。Ｇｒ＝第５速であれば（Ｓ３３６で「ＮＯ」）、現在、第２クラッチＣ２は解放状態であることから、直ちに第２スリーブＳ２を第６速ドライブギヤＩ６に係合する（Ｓ３３８）。そして第１クラッチＣ１を解放するとともに第２クラッチＣ２を係合するクラッチツウクラッチを行う（Ｓ３４０）。このことにより変速機２は第５速から第６速にアップシフトされる。
【０１０６】
一方、Ｇｒ≠第５速であれば（Ｓ３３６で「ＹＥＳ」）、次に現在の走行ギヤ段Ｇｒは第６速と判定できる。Ｇｒ＝第６速であれば、直ちに第１クラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２を解放するクラッチツウクラッチを行う（Ｓ３４４）。このことにより変速機２は第６速から第５速にダウンシフトされる。尚、第６速の場合にアップシフトされた時には（Ｓ３３６で「ＹＥＳ」）、上述したステップＳ３４４は実行せずに第６速を維持しても良い。
【０１０７】
上述したごとくアップシフト処理（図８）が完了する。ただしステップＳ３１４，Ｓ３２０，Ｓ３２６，Ｓ３３２，Ｓ３３８におけるスリーブＳ１〜Ｓ４の駆動処理においては、後述するごとく、既に該当する状態にスリーブＳ１〜Ｓ４が移動している場合がある。この場合には、ステップＳ３１４，Ｓ３２０，Ｓ３２６，Ｓ３３２，Ｓ３３８では駆動処理の必要がないので処理時間はかからないことになり、迅速にシフトの切り換えが完了する。
【０１０８】
変速制御処理（図５，６）の説明に戻り、ステップＳ１２２にてＳＨＦＴ≠ＵＰｐであれば（Ｓ１２２で「ＹＥＳ」）、次にシフト位置ＳＨＦＴがダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐ以外か否かが判定される（Ｓ１２８）。ここでＳＨＦＴ＝ＰｒＤＮｐであれば（Ｓ１２８で「ＮＯ」）、図９に示す事前ダウンシフト処理が実行される（Ｓ１３０）。事前ダウンシフト処理は、シフト切り換えを実行するのではなく、前述した図２において「▲」で示した部分、すなわち２つのクラッチＣ１，Ｃ２の内で解放されている側におけるスリーブＳ１〜Ｓ４の状態を設定する処理である。
【０１０９】
事前ダウンシフト処理（図９）では、まず現在、変速機２内の現在の走行ギヤ段Ｇｒが第１速以外か否かが判定される（Ｓ４０８）。Ｇｒ＝第１速であれば（Ｓ４０８で「ＮＯ」）、現在、第２クラッチＣ２は解放状態にあることから、直ちに第４スリーブＳ４を第２速ドリブンギヤＯ２に係合する（Ｓ４１０）。既に第２スリーブＳ２はニュートラル状態であることから、第２クラッチＣ２側は第２速状態に事前シフトされる。したがって、この後、前述したごとく運転者がシフトレバー８ａをアップシフト位置ＵＰｐに移動させることにより、アップシフト処理（図８）のステップＳ３１２にて「ＮＯ」と判定されると、ステップＳ３１４においては既に第２速に該当する状態が実現されている。このため実質的には第４スリーブＳ４の駆動処理がなされず、直ちにクラッチツウクラッチの処理（Ｓ３１６）に移行できる。
【０１１０】
一方、Ｇｒ≠第１速であれば（Ｓ４０８で「ＹＥＳ」）、次に現在の走行ギヤ段Ｇｒが第２速以外か否かが判定される（Ｓ４１２）。Ｇｒ＝第２速であれば（Ｓ４１２で「ＮＯ」）、現在、第１クラッチＣ１は解放状態にあることから、直ちに第１スリーブＳ１をニュートラルとし、第３スリーブＳ３を第１速ドリブンギヤＯ１に係合する（Ｓ４１４）。このことにより第１クラッチＣ１側は第１速状態に事前シフトされる。したがって、この後、前述したごとく運転者がシフトレバー８ａをダウンシフト位置ＤＮｐに移動させることにより、ダウンシフト処理（図７）のステップＳ２１４にて「ＮＯ」と判定されると、ステップＳ２１６においては既に第１速に該当する状態が実現されている。このため実質的には第１スリーブＳ１及び第３スリーブＳ３の駆動処理がなされず、直ちにクラッチツウクラッチの処理（Ｓ２１８）に移行できる。
【０１１１】
一方、Ｇｒ≠第２速であれば（Ｓ４１２で「ＹＥＳ」）、次に現在の走行ギヤ段Ｇｒが第３速以外か否かが判定される（Ｓ４１６）。Ｇｒ＝第３速であれば（Ｓ４１６で「ＮＯ」）、現在、第２クラッチＣ２は解放状態であることから、直ちに第２スリーブＳ２をニュートラルとし、第４スリーブＳ４を第２速ドリブンギヤＯ２に係合する（Ｓ４１８）。このことにより第２クラッチＣ２側は第２速状態に事前シフトされる。したがって、この後、前述したごとく運転者がシフトレバー８ａをダウンシフト位置ＤＮｐに移動させることにより、ダウンシフト処理（図７）のステップＳ２２０にて「ＮＯ」と判定されると、ステップＳ２２２においては既に第２速に該当する状態が実現されている。このため実質的には第２スリーブＳ２及び第４スリーブＳ４の駆動処理がなされず、直ちにクラッチツウクラッチの処理（Ｓ２２４）に移行できる。
【０１１２】
一方、Ｇｒ≠第３速であれば（Ｓ４１６で「ＹＥＳ」）、次に現在の走行ギヤ段Ｇｒが第４速以外か否かが判定される（Ｓ４２０）。Ｇｒ＝第４速であれば（Ｓ４２０で「ＮＯ」）、現在、第１クラッチＣ１は解放状態にあることから、直ちに第１スリーブＳ１を第３速ドライブギヤＩ３に係合する（Ｓ４２２）。このことにより第１クラッチＣ１側は第３速状態に事前シフトされる。したがって、この後、前述したごとく運転者がシフトレバー８ａをダウンシフト位置ＤＮｐに移動させることにより、ダウンシフト処理（図７）のステップＳ２２６にて「ＮＯ」と判定されると、ステップＳ２２８においては既に第３速に該当する状態が実現されている。このため実質的には第１スリーブＳ１の駆動処理がなされず、直ちにクラッチツウクラッチを行う処理（Ｓ２３０）に移行できる。
【０１１３】
一方、Ｇｒ≠第４速であれば（Ｓ４２０で「ＹＥＳ」）、次に現在の走行ギヤ段Ｇｒが第５速以外か否かが判定される（Ｓ４２４）。Ｇｒ＝第５速であれば（Ｓ４２４で「ＮＯ」）、現在、第２クラッチＣ２は解放状態にあることから、直ちに第２スリーブＳ２を第４速ドライブギヤＩ４に係合する（Ｓ４２６）。このことにより第２クラッチＣ２側は第４速状態に事前シフトされる。したがって、この後、前述したごとく運転者がシフトレバー８ａをダウンシフト位置ＤＮｐに移動させることにより、ダウンシフト処理（図７）のステップＳ２３２にて「ＮＯ」と判定されると、ステップＳ２３４においては既に第４速に該当する状態が実現されている。このため実質的には第２スリーブＳ２の駆動処理がなされず、直ちにクラッチツウクラッチを行う処理（Ｓ２３６）に移行できる。
【０１１４】
一方、Ｇｒ≠第５速であれば（Ｓ４２４で「ＹＥＳ」）、次に現在の走行ギヤ段Ｇｒは第６速と判定できる。第６速では、解放状態にある第１クラッチＣ１側は第５速状態が維持されている。このため、ダウンシフト処理（図７）のステップＳ２３２にて「ＹＥＳ」と判定された場合に直ちにクラッチツウクラッチ（Ｓ２４０）を実行して第５速に切り換えることができるので、このまま本処理を一旦終了する。
【０１１５】
このようにしてシフトレバー８ａをダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐに配置した場合（図６：Ｓ１２８で「ＮＯ」）の事前ダウンシフト処理（図９）が完了する。この事前シフト状態を図１０にまとめて示す。図１０中において、［］内が各シフトにおける事前シフトを表している。
【０１１６】
変速制御処理（図５，６）の説明に戻り、ステップＳ１２８にてＳＨＦＴ≠ＰｒＤＮｐであれば（Ｓ１２８で「ＹＥＳ」）、次にシフト位置ＳＨＦＴがアップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐ以外か否かが判定される（Ｓ１３２）。ここでＳＨＦＴ＝ＰｒＵＰｐであれば（Ｓ１３２で「ＮＯ」）、次に図１１に示す事前アップシフト処理が実行される（Ｓ１３４）。事前アップシフト処理は、前述した事前ダウンシフト処理と同様に、シフト切り換えを実行するのではなく前述した図２において「▲」で示した部分におけるスリーブＳ１〜Ｓ４の状態を設定する処理である。
【０１１７】
事前アップシフト処理（図１１）では、まず現在、変速機２内の現在の走行ギヤ段Ｇｒが第１速以外か否かが判定される（Ｓ５０８）。Ｇｒ＝第１速であれば（Ｓ５０８で「ＮＯ」）、現在、第２クラッチＣ２は解放状態であることから、直ちに第４スリーブＳ４を第２速ドリブンギヤＯ２に係合する（Ｓ５１０）。このことにより第２クラッチＣ２側は第２速状態に事前シフトされる。したがって、この後、前述したごとく運転者がシフトレバー８ａをアップシフト位置ＵＰｐに移動させることにより、アップシフト処理（図８）のステップＳ３１２にて「ＮＯ」と判定されると、ステップＳ３１４においては既に第２速に該当する状態が実現されている。このため実質的には第４スリーブＳ４の駆動処理がなされず、直ちにクラッチツウクラッチを行うステップＳ３１６の処理に移行できる。
【０１１８】
一方、Ｇｒ≠第１速であれば（Ｓ５０８で「ＹＥＳ」）、次に現在の走行ギヤ段Ｇｒが第２速以外か否かが判定される（Ｓ５１２）。Ｇｒ＝第２速であれば（Ｓ５１２で「ＮＯ」）、現在、第１クラッチＣ１は解放状態であることから直ちに第１スリーブＳ１を第３速ドライブギヤＩ３に係合し、第３スリーブＳ３をニュートラルにする（Ｓ５１４）。このことにより第１クラッチＣ１側は第３速状態に事前シフトされる。したがって、この後、前述したごとく運転者がシフトレバー８ａをアップシフト位置ＵＰｐに移動させることにより、アップシフト処理（図８）のステップＳ３１８にて「ＮＯ」と判定されると、ステップＳ３２０においては既に第３速に該当する状態が実現されている。このため実質的には第１スリーブＳ１及び第３スリーブＳ３の駆動処理がなされず、直ちにクラッチツウクラッチを行うステップＳ３２２の処理に移行できる。
【０１１９】
一方、Ｇｒ≠第２速であれば（Ｓ５１２で「ＹＥＳ」）、次に現在の走行ギヤ段Ｇｒが第３速以外か否かが判定される（Ｓ５１６）。Ｇｒ＝第３速であれば（Ｓ５１６で「ＮＯ」）、現在、第２クラッチＣ２は解放状態であることから直ちに第２スリーブＳ２を第４速ドライブギヤＩ４に係合し、第４スリーブＳ４をニュートラルにする（Ｓ５１８）。このことにより第２クラッチＣ２側は第４速状態に事前シフトされる。したがって、この後、前述したごとく運転者がシフトレバー８ａをアップシフト位置ＵＰｐに移動させることにより、アップシフト処理（図８）のステップＳ３２４にて「ＮＯ」と判定されると、ステップＳ３２６においては既に第４速に該当する状態が実現されている。このため実質的には第２スリーブＳ２及び第４スリーブＳ４の駆動処理がなされず、直ちにクラッチツウクラッチを行うステップＳ３２８の処理に移行できる。
【０１２０】
一方、Ｇｒ≠第３速であれば（Ｓ５１６で「ＹＥＳ」）、次に現在の走行ギヤ段Ｇｒが第４速以外か否かが判定される（Ｓ５２０）。Ｇｒ＝第４速であれば（Ｓ５２０で「ＮＯ」）、現在、第１クラッチＣ１は解放状態であることから直ちに第１スリーブＳ１を第５速ドライブギヤＩ５に係合する（Ｓ５２２）。このことにより第１クラッチＣ１側は第５速状態に事前シフトされる。したがって、この後、前述したごとく運転者がシフトレバー８ａをアップシフト位置ＵＰｐに移動させることにより、アップシフト処理（図８）のステップＳ３３０にて「ＮＯ」と判定されると、ステップＳ３３２においては既に第５速に該当する状態が実現されている。このため実質的には第１スリーブＳ１の駆動処理がなされず、直ちにクラッチツウクラッチを行うステップＳ３３４の処理に移行できる。
【０１２１】
一方、Ｇｒ≠第４速であれば（Ｓ５２０で「ＹＥＳ」）、次に現在の走行ギヤ段Ｇｒが第５速以外か否かが判定される（Ｓ５２４）。Ｇｒ＝第５速であれば（Ｓ５２４で「ＮＯ」）、現在、第２クラッチＣ２は解放状態であることから直ちに第２スリーブＳ２を第６速ドライブギヤＩ６に係合する（Ｓ５２６）。このことにより第２クラッチＣ２側は第６速状態に事前シフトされる。したがって、この後、前述したごとく運転者がシフトレバー８ａをアップシフト位置ＵＰｐに移動させることにより、アップシフト処理（図８）のステップＳ３３６にて「ＮＯ」と判定されると、ステップＳ３３８においては既に第６速に該当する状態が実現されている。このため実質的には第２スリーブＳ２の駆動処理がなされず、直ちにクラッチツウクラッチを行うステップＳ３４０の処理に移行できる。
【０１２２】
一方、Ｇｒ≠第５速であれば（Ｓ５２４で「ＹＥＳ」）、現在の走行ギヤ段Ｇｒは第６速と判定できる。第６速では、解放状態にある第１クラッチＣ１側は第５速状態が維持されている。このため、アップシフト処理（図８）のステップＳ３３６にて「ＹＥＳ」と
判定された場合に直ちにクラッチツウクラッチ（Ｓ３４４）を実行して第５速に切り換えることができるので、このまま本処理を一旦終了する。
【０１２３】
このようにしてシフトレバー８ａをアップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐに配置した場合（図６：Ｓ１３２で「ＮＯ」）の事前アップシフト処理（図１１）が完了する。この事前シフト状態を図１２にまとめて示す。図１２中において、［］内の値が各シフトにおける事前シフトを表している。
【０１２４】
変速制御処理（図５，６）の説明に戻り、ステップＳ１３２にてＳＨＦＴ≠ＰｒＵＰｐであれば（Ｓ１３２で「ＹＥＳ」）、例えば、シフトレバー８ａが移動中でシフトスイッチ９の位置検出が確定していない場合には、このまま変速制御処理（図５，６）を終了する。
【０１２５】
次に、ダッシュボードに設けられたシフト状態表示装置１２の表示制御について説明する。図１３にシフト状態表示装置１２の表示部分の詳細を示す。シフト状態表示装置１２は、実際の走行ギヤ段Ｇｒを表示する走行シフト表示部１２ａと、事前シフト状態を表示するプレシフト表示部１２ｂとを備えている。
【０１２６】
走行シフト表示部１２ａは、数字表示「１」〜「６」で第１速〜第６速までを表し、文字表示「Ｒ」で後進、文字表示「Ｎ」でニュートラルを表す。
プレシフト表示部１２ｂは、手動変速時において、クラッチＣ１，Ｃ２の内で解放されている側のクラッチにおけるスリーブＳ１〜Ｓ４の状態が、現在の走行ギヤ段Ｇｒに対して、アップシフト側の事前シフトに対応するものか、ダウンシフト側の事前シフトに対応するものかを表示するものである。アップシフト側の事前シフトに対応する場合にはプラスマーク表示部１２ｃが点灯し、ダウンシフト側の事前シフトに対応する場合にはマイナスマーク表示部１２ｄが点灯することで表示する。
【０１２７】
このシフト状態表示装置１２に対する表示制御処理を図１４に示す。本処理はＥＣＵ６により周期的に繰り返し実行される。表示制御処理（図１４）が開始されると、まず現在の実際の走行ギヤ段Ｇｒに応じた表示が走行シフト表示部１２ａになされる（Ｓ６００）。図１３では、数字「３」の表示により走行ギヤ段Ｇｒ＝第３速であることを示している例である。
【０１２８】
次に走行シフト表示部１２ａに表示された現在の走行ギヤ段Ｇｒに対する解放クラッチ側のスリーブ位置がダウンシフト状態以外か否かが判定される（Ｓ６０２）。すなわち図１５（Ａ）に示すごとく、ダウンシフトをした場合にスリーブＳ１〜Ｓ４を駆動しなくてもクラッチＣ１，Ｃ２の切り換えのみでダウンシフトが完了する準備状態以外か否かが判定される。
【０１２９】
すなわち、Ｇｒ＝第１速である場合にはダウンシフトは無いものとする。したがって必ずステップＳ６０２では「ＹＥＳ」と判定される。
Ｇｒ＝第２速である場合には、解放されている第１クラッチＣ１側で、図１５（Ａ）に［］で示したごとく第１スリーブＳ１がニュートラル位置にあり、第３スリーブＳ３が第１速ドリブンギヤＯ１に係合していると、図２に示した第１速にダウンシフトする場合の準備ができていることになる。このため解放クラッチ側のスリーブ位置はダウンシフト状態にあると判断できる（Ｓ６０２で「ＮＯ」）。一方、Ｇｒ＝第２速であっても、第１スリーブＳ１がニュートラル位置に無かったり、又は、第３スリーブＳ３が第１速ドリブンギヤＯ１に係合していなかったりした場合には、第１速にダウンシフトするためには両スリーブＳ１，Ｓ３のいずれか一方又は両方の駆動が必要となる。このため解放クラッチ側のスリーブ位置がダウンシフト状態にはないと判断する（Ｓ６０２で「ＹＥＳ」）。
【０１３０】
Ｇｒ＝第３速である場合には、解放されている第２クラッチＣ２側で、第２スリーブＳ２がニュートラル位置にあり、第４スリーブＳ４が第２速ドリブンギヤＯ２に係合していると、図２に示した第２速にダウンシフトする場合の準備ができていることになる。このため解放クラッチ側のスリーブ位置がダウンシフト状態にあると判断できる（Ｓ６０２で「ＮＯ」）。これ以外では準備ができておらず、少なくともいずれかのスリーブＳ２，Ｓ４の駆動が必要となるので、解放クラッチ側のスリーブ位置がダウンシフト状態にはないと判断できる（Ｓ６０２で「ＹＥＳ」）。
【０１３１】
同様にして、Ｇｒ＝第４速である場合には、解放されている第１クラッチＣ１側で第１スリーブＳ１が第３速ドライブギヤＩ３に係合しているとステップＳ６０２で「ＮＯ」とされ、これ以外では「ＹＥＳ」とされる。
【０１３２】
Ｇｒ＝第５速である場合には、解放されている第２クラッチＣ２側で第２スリーブＳ２が第４速ドライブギヤＩ４に係合しているとステップＳ６０２で「ＮＯ」とされ、これ以外では「ＹＥＳ」とされる。
【０１３３】
Ｇｒ＝第６速である場合には、解放されている第１クラッチＣ１側では図２に示したごとく必ず第１スリーブＳ１が第５速ドライブギヤＩ５に係合し、第３スリーブＳ３がニュートラル位置にあるので、ステップＳ６０２では「ＮＯ」とされる。
【０１３４】
Ｇｒ＝後進及びニュートラルである場合には、事前シフトは無いので。この場合は必ずステップＳ６０２では「ＹＥＳ」とされる。
上述したごとく、図１５（Ａ）の関係に基づく判断により、ステップＳ６０２で「ＮＯ」と判定された場合には、プラスマーク表示部１２ｃは消灯状態にされ、マイナスマーク表示部１２ｄは点灯状態とされる（Ｓ６０４）。
【０１３５】
運転者が、Ｇｒ＝第２速〜第５速の状態で、シフトレバー８ａをダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐに移動させたり、シフトレバー８ａをダウンシフト位置ＤＮｐに移動した後に自動的にダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐに戻った場合には、図１５（Ａ）に該当する状態が生じる（Ｓ６０２で「ＮＯ」）。このためマイナスマーク表示部１２ｄは点灯する（Ｓ６０４）。このことにより運転者は事前シフト状態がダウンシフト側に設定されていることを確認できる。尚、Ｇｒ＝第６速では必ずマイナスマーク表示部１２ｄが点灯する（Ｓ６０４）。
【０１３６】
一方、図１５（Ａ）の関係に基づく判断では、ステップＳ６０２で「ＹＥＳ」とされた場合には、次に走行シフト表示部１２ａに表示された現在の走行ギヤ段Ｇｒに対する解放クラッチ側のスリーブ位置がアップシフト状態以外か否かが判定される（Ｓ６０６）。すなわち図１５（Ｂ）に示すごとく、アップシフトをした場合にスリーブＳ１〜Ｓ４を駆動しなくてもクラッチＣ１，Ｃ２の切り換えのみでアップシフトが完了する準備状態以外か否かが判定される。
【０１３７】
すなわち、Ｇｒ＝第１速である場合には、解放されている第２クラッチＣ２側で図１５（Ｂ）に［］で示したごとく第４スリーブＳ４が第２速ドリブンギヤＯ２に係合していると、図２に示した第２速にアップシフトする場合の準備ができていることになる。このため解放クラッチ側のスリーブ位置がアップシフト状態にあると判断できる（Ｓ６０６で「ＮＯ」）。一方、Ｇｒ＝第１速であっても、第４スリーブＳ４が第２速ドリブンギヤＯ２に係合していない場合には、第２速にアップシフトするためには第４スリーブＳ４の駆動が必要となる。このため、解放クラッチ側のスリーブ位置がアップシフト状態にはないと判断できる（Ｓ６０６で「ＹＥＳ」）。
【０１３８】
Ｇｒ＝第２速である場合には、解放されている第１クラッチＣ１側で図１５（Ｂ）に［］で示したごとく第１スリーブＳ１が第３速ドライブギヤＩ３に係合し、第３スリーブＳ３がニュートラル位置にあると、図２に示した第３速にアップシフトする場合の準備ができていることになる。このため、解放クラッチ側のスリーブ位置がアップシフト状態にあると判断できる（Ｓ６０６で「ＮＯ」）。これ以外では、準備ができておらず、少なくともいずれかのスリーブＳ１，Ｓ３の駆動が必要となる。このため、解放クラッチ側のスリーブ位置がアップシフト状態にはないと判断できる（Ｓ６０６で「ＹＥＳ」）。
【０１３９】
同様にしてＧｒ＝第３速である場合には、解放されている第２クラッチＣ２側で、第２スリーブＳ２が第４速ドライブギヤＩ４に係合し、第４スリーブＳ４がニュートラル位置にあるとステップＳ６０６で「ＮＯ」とされ、これ以外では「ＹＥＳ」とされる。
【０１４０】
Ｇｒ＝第４速である場合には、解放されている第１クラッチＣ１側で第１スリーブＳ１が第５速ドライブギヤＩ５に係合しているとステップＳ６０６で「ＮＯ」とされ、これ以外では「ＹＥＳ」とされる。
【０１４１】
Ｇｒ＝第５速である場合には、解放されている第２クラッチＣ２側で第２スリーブＳ２が第６速ドライブギヤＩ６に係合しているとステップＳ６０６で「ＮＯ」とされ、これ以外では「ＹＥＳ」とされる。
【０１４２】
尚、Ｇｒ＝後進及びニュートラルである場合には前述したごとく事前シフトは無いので。この場合は必ずステップＳ６０６では「ＹＥＳ」とされる。したがってＧｒ＝後進及びニュートラルである場合にはプラスマーク表示部１２ｃもマイナスマーク表示部１２ｄも共に消灯状態とされる（Ｓ６１０）。
【０１４３】
上述したごとく、図１５（Ｂ）の関係に基づく判断により、ステップＳ６０６で「ＮＯ」とされた場合には、プラスマーク表示部１２ｃが点灯状態にされ、マイナスマーク表示部１２ｄは消灯状態とされる（Ｓ６０８）。
【０１４４】
運転者が、Ｇｒ＝第１速〜第５速の状態で、シフトレバー８ａをアップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐに移動させたり、シフトレバー８ａをアップシフト位置ＵＰｐに移動した後にシフトレバー８ａが自動的にアップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐに戻ると、図１５（Ｂ）に該当する状態となる。このためプラスマーク表示部１２ｃは点灯する。このことにより運転者は、事前シフト状態がアップシフト側に設定されていることを確認できる。尚、Ｇｒ＝第１速にて、シフトレバー８ａがダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐに移動した場合も同じである（図９：Ｓ４１０）。
【０１４５】
上述した構成において、変速機２が複数クラッチ式変速機に相当する。第１クラッチ出力軸Ａ１、第１速、第３速、第５速の各ドライブギヤＩ１、Ｉ３、Ｉ５、第１速、第３速、第５速の各ドリブンギヤＯ１、Ｏ３、Ｏ５、第１スリーブＳ１、第３スリーブＳ３が１番目の変速機構に相当する。更に、第２クラッチ出力軸Ａ２、第２速、第４速、第６速、後進の各ドライブギヤＩ２、Ｉ４、Ｉ６、ＩＲ、第２速、第４速、第６速、後進の各ドリブンギヤＯ２、Ｏ４、Ｏ６、ＯＲ、後進アイドラギヤＭＲ、第２スリーブＳ２、第４スリーブＳ４が２番目の変速機構に相当する。これらにそれぞれ第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２を加えたものがそれぞれ回転動力伝達系に相当する。シフト操作装置８がシフト操作機構に、シフトレバー８ａが操作部材に相当する。事前ダウンシフト処理（図９）及び事前アップシフト処理（図１１）が事前シフト手段としての処理に相当する。この内で、ステップＳ４０８，Ｓ４１０が事前シフト変更手段としての処理に相当する。変速制御処理（図５）のステップＳ１００，Ｓ１０２が自動変速実行手段としての処理に相当する。シフトゲート８ｅが手動変速用シーケンシャルゲートに、シフトゲート８ｃ，８ｄが第２ゲートに、シフトスイッチ９が位置決めセンサに相当する。シフト状態表示装置１２が表示手段に相当し、表示制御処理（図１４）が表示手段としての処理に相当する。
【０１４６】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．運転者はまだシフト切り換えを要求するタイミングでなくてもシフトレバー８ａをアップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐやダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐに移動させれば、変速機２において解放されているクラッチＣ１，Ｃ２側に属するスリーブＳ１〜Ｓ４を事前シフト状態にすることが可能となる。
【０１４７】
すなわち、手動変速時においては、事前シフト指示することにより事前ダウンシフト処理（図９）及び事前アップシフト処理（図１１）が機能する。このことにより、実際にはシフト切り換えは実行せずに、クラッチＣ１，Ｃ２が解放されている方の回転動力伝達系に属する変速機構を、事前シフト指示に対応する変速比状態に切り換えておくことができる。
【０１４８】
したがって運転者がシフトレバー８ａをアップシフト位置ＵＰｐやダウンシフト位置ＤＮｐに移動させることにより実際にシフト変更の指示をする時には、この時に解放されているクラッチ側では既に新たなシフトに対応する変速比状態にされている。したがってシフトレバー８ａの操作後に、スリーブＳ１〜Ｓ４の駆動時間は必要としない。このためシフトレバー８ａをアップシフト位置ＵＰｐやダウンシフト位置ＤＮｐに移動させたタイミングで、迅速にクラッチツウクラッチを実行でき、早期に変速が完了する。このように手動変速時の迅速性を改善することができる。
【０１４９】
（ロ）．シフトゲート８ｅにおけるシフトレバー８ａの移動位置は、アップシフト位置ＵＰｐに至る直前にアップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐを設けている。このため、運転者におけるアップ用事前シフト指示の意志とアップシフト指示の意志との関係と、これらの意志に基づくシフトレバー８ａに対する運転者の操作との関係とが、極めて高い感覚的親和性を生じる。同様にダウンシフト位置ＤＮｐに至る直前にダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐを設けているため、ダウンシフトに関しても極めて高い感覚的親和性を生じる。
【０１５０】
このことにより事前シフト指示をしたい場合には、運転者は容易にアップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐあるいはダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐへ、シフトレバー８ａを移動させることができる。
【０１５１】
更に、アップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐへのシフトレバー８ａの移動操作の後にアップシフト位置ＵＰｐへの操作を行うことになるが、アップシフト位置ＵＰｐに至る直前にアップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐを設けていることにより、迅速なアップシフト操作が可能である。このことはダウンシフト操作についても同じであり、ダウンシフト位置ＤＮｐに至る直前にダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐを設けているため迅速なダウンシフト操作が可能である。このことにより、より早期に変速を完了することができる。
【０１５２】
（ハ）．自動変速モードから手動変速モードに切り換える場合には、シフトゲート８ｃ上の自動変速モード位置ＡＴｐから、シフトゲート８ｄを介して手動変速用のシフトゲート８ｅにシフトレバー８ａを移動することになる。この移動時には、シフトゲート８ｄの接続位置にしたがって最初にダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐにシフトレバー８ａが配置されることになる。
【０１５３】
通常、自動変速モードから手動変速モードに移行する時は、シフトダウンにより出力トルクアップを図る場合が多い。したがって本実施の形態のごとくシフトゲート８ｄを手動変速用のシフトゲート８ｅに直角に接続して、かつこの接続部分のシフトゲート８ｅ側にダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐを設けることにより、事前ダウンシフト状態へ迅速に移行でき、手動変速の操作性が高まり、迅速に変速させることができる。
【０１５４】
（ニ）．運転者がシフトレバー８ａをアップシフト位置ＵＰｐに移動させて手動によりアップシフト指示を実行した場合には、連続してアップシフトを指示する確率が高い。又、ダウンシフト指示の場合も同様であり、シフトレバー８ａをダウンシフト位置ＤＮｐに移動させて手動によりダウンシフト指示を実行した場合には、連続してダウンシフトを指示する確率が高い。したがって、シフト操作装置８において、手を離せば、アップシフト位置ＵＰｐにあるシフトレバー８ａをアップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐに自動的に戻すようにし、ダウンシフト位置ＤＮｐにあるシフトレバー８ａをダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐに自動的に戻すように構成している。このことにより運転者がシフトレバー８ａにより、アップシフト指示やダウンシフト指示をしても、その後、自動的にそれぞれの事前シフト指示を出力させることができる。このため手動変速時の操作性が高まり、迅速に変速させることができる。
【０１５５】
（ホ）．第１速である時には、次のシフトは第２速である確率が高い。事前ダウンシフト処理（図９）では、現在のシフトが第１速である時には（Ｓ４０８で「ＮＯ」）、ダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐにシフトレバー８ａが位置していても事前シフトとしては第２速を選択している（Ｓ４１０）。
【０１５６】
このことにより、この後に実際に第２速にシフトする際に、迅速にクラッチツウクラッチを実行できるようになり、早期に変速が完了する。このように現在のシフトが第１速である場合にも手動変速時の迅速性を改善することができる。
【０１５７】
（ヘ）．シフト状態表示装置１２が設けられて、表示制御処理（図１４）により、実際の走行ギヤ段Ｇｒと実際の事前シフト状態を表示するように制御されている。このため運転者は現在のシフト状態が確認できるとともに、更に事前シフト状態についても、シフトレバー８ａと異なった事前シフト状態、あるいはシフトレバー８ａ位置ではいずれか判断しにくい事前シフト状態も、明確に確認することができる。
【０１５８】
例えば、第１速にてシフトレバー８ａをダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐに移動した場合に、事前シフト状態は「＋」（第２速側）になっていることを運転者に告知することができる。又、第６速では事前シフト状態は常に「−」（第５速側）になっていることを運転者に告知することができる。
【０１５９】
［実施の形態２］
本実施の形態では、前記実施の形態１のシフト操作装置８及びシフト状態表示装置１２の代わりに、図１６に示すシフト操作装置１０８及びシフト状態表示装置１１２を用いる。
【０１６０】
図１６においてシフト操作装置１０８は、パネル１０８ｂに設けられたジグザグ状のシフトゲート１０８ｃについては、前記実施の形態１と同様に後進シフト位置Ｒｐ、ニュートラルシフト位置Ｎｐ及び自動変速モード位置ＡＴｐが設けられている。前記実施の形態１と異なる点は、手動変速用のシフトゲート１０８ｅが、アップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐとダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐとの間にニュートラル待機指示位置ＰｒＮｐが設けられていることにより、５つのポジションがシフトスイッチ１０９により検出されている点である。そして、自動変速モード位置ＡＴｐとシフトゲート１０８ｅとの間を接続するシフトゲート１０８ｄは、ニュートラル待機指示位置ＰｒＮｐでシフトゲート１０８ｅに直角に接続している。これ以外の構成は前記実施の形態１のシフト操作装置８と同じである。
【０１６１】
シフト状態表示装置１１２は、走行シフト表示部１１２ａとプレシフト表示部１１２ｂとが存在することは前記実施の形態１と同じである。しかし、プレシフト表示部１１２ｂにおいては、プラスマーク表示部１１２ｃとマイナスマーク表示部１１２ｄとの間に、ニュートラル待機表示部１１２ｅが設けられている点が異なる。
【０１６２】
このような装置構成において、マイクロコンピュータとして構成されているＥＣＵ１０６が実行する変速制御処理としては、前記実施の形態１の図６の処理の代わりに、図１７に示す処理が実行される。図５については本実施の形態にても同じである。
【０１６３】
又、図１７のステップＳ１２２〜Ｓ１３４は前記実施の形態１の図６にて同じステップ番号で示す処理と同じ処理である。図１７において、ステップＳ１３２の判定でシフト位置ＳＨＦＴがアップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐ以外であると（Ｓ１３２で「ＹＥＳ」）、次にシフト位置ＳＨＦＴがニュートラル待機指示位置ＰｒＮｐ以外であるか否かが判定される（Ｓ１３６）。ＳＨＦＴ≠ＰｒＮｐであれば（Ｓ１３６で「ＹＥＳ」）、このまま一旦、変速制御処理を終了するが、シフトレバー１０８ａがニュートラル待機指示位置ＰｒＮｐに位置することで、ＳＨＦＴ＝ＰｒＮｐとなれば（Ｓ１３６で「ＮＯ」）、図１８に示すニュートラル待機処理が実行される（Ｓ１３８）。
【０１６４】
ニュートラル待機処理（図１８）では、まず現在、変速機２内の走行ギヤ段Ｇｒが、第２速、第４速、第６速以外か否かが判定される（Ｓ７００）。走行ギヤ段Ｇｒが第２速、第４速、第６速のいずれかであれば（Ｓ７００で「ＮＯ」）、現在、第１クラッチＣ１は解放状態であることから、図１９に示すごとく、直ちに第１スリーブＳ１及び第３スリーブＳ３の内でニュートラル状態でないスリーブをニュートラル状態にする（Ｓ７０２）。尚、図１９で［］で示す位置はスリーブがニュートラル状態でないことがあるため、スリーブをニュートラル状態に移動させる場合があることを示している。
【０１６５】
このことにより両スリーブＳ１，Ｓ３は共にいずれのギヤにも係合しなくなるので、第２クラッチＣ２及び第２クラッチ出力軸Ａ２を介して回転駆動されている第１変速機出力軸Ａ３により、逆に第１クラッチ出力軸Ａ１側が回転駆動されることが防止される。このことにより第１クラッチ出力軸Ａ１と共に回転する各ギヤＩ１，Ｏ１、スリーブＳ１、第１クラッチＣ１のディスク、その他の部材の回転時の摩擦によるエネルギー消費が低減できる。
【０１６６】
走行ギヤ段Ｇｒが第２速、第４速、第６速以外であれば（Ｓ７００で「ＹＥＳ」）、次に走行ギヤ段Ｇｒが第１速、第３速、第５速以外か否かが判定される（Ｓ７０４）。走行ギヤ段Ｇｒが第１速、第３速、第５速のいずれかであれば（Ｓ７０４で「ＮＯ」）、現在、第２クラッチＣ２は解放状態であることから、図１９に示したごとく、直ちに第２スリーブＳ２及び第４スリーブＳ４の内でニュートラル状態でないスリーブをニュートラル状態にする（Ｓ７０６）。このことにより、両スリーブＳ２，Ｓ４は共にいずれのギヤにも係合しなくなるので、第１クラッチＣ１及び第１クラッチ出力軸Ａ１を介して回転駆動されている第１変速機出力軸Ａ３により、逆に第２クラッチ出力軸Ａ２が回転駆動されることが防止される。このことにより第２クラッチ出力軸Ａ２と共に回転するギヤＩ２，ＩＲ，Ｏ２，ＯＲ、スリーブＳ２、第２クラッチＣ２のディスク、その他の部材の回転時の摩擦によるエネルギー消費が低減できる。
【０１６７】
走行ギヤ段Ｇｒが第１速、第３速、第５速以外であれば（Ｓ７０４で「ＹＥＳ」）、このまま一旦本処理を終了する。
尚、本実施の形態では、前記実施の形態１と異なり、図１９に示したごとく、第６速の場合、第１スリーブＳ１は「Ｉ５」から「Ｎ」に変更される可能性が生じる。このため、前記実施の形態１と異なり、ダウンシフト処理（図７）においてＧｒ＝第６速であると判定された場合には（Ｓ２３２で「ＹＥＳ」）、第１スリーブＳ１を「Ｉ５」に戻す処理が、クラッチツウクラッチ（Ｓ２４０）の前に実行される。同様にアップシフト処理（図８）においてＧｒ＝第６速であると判定された場合にも（Ｓ３３６で「ＹＥＳ」）、第１スリーブＳ１を「Ｉ５」に戻す処理が、クラッチツウクラッチ（Ｓ３４４）の前に実行される。更に、事前ダウンシフト処理（図９）においてもＧｒ＝第６速であると判定された場合には（Ｓ４２４で「ＹＥＳ」）、第１スリーブＳ１を「Ｉ５」に戻す処理が実行される。同様に事前アップシフト処理（図１１）においてＧｒ＝第６速であると判定された場合にも（Ｓ５２４で「ＹＥＳ」）、第１スリーブＳ１を「Ｉ５」に戻す処理が実行される。
【０１６８】
ＥＣＵ１０６が実行する表示制御処理としては、前記実施の形態１の図１４の表示制御処理の代わりに、図２０に示す処理が周期的に繰り返し実行される。表示制御処理（図２０）では、まず、現在の実際の走行ギヤ段Ｇｒに応じて走行シフト表示部１１２ａに表示がなされる（Ｓ８００）。この処理は図１４のステップＳ６００と同じである。尚、図１６では、数字「１」の表示により走行ギヤ段Ｇｒ＝第１速であることを示している。
【０１６９】
次に走行シフト表示部１１２ａに表示された現在の走行ギヤ段Ｇｒに対する解放クラッチ側のスリーブ位置がダウンシフト状態以外か否かが判定される（Ｓ８０２）。この判定処理は図１４のステップＳ６０２と同じであり実際のシフトに対応して前記図１５（Ａ）に表された状態であれば（Ｓ８０２で「ＮＯ」）、プラスマーク表示部１１２ｃは消灯状態にされ、マイナスマーク表示部１１２ｄは点灯状態にされ、ニュートラル待機表示部１１２ｅは消灯状態とされる（Ｓ８０４）。
【０１７０】
一方、図１５（Ａ）に対応しない場合には（Ｓ８０２で「ＹＥＳ」）、次に走行シフト表示部１１２ａに表示された現在の走行ギヤ段Ｇｒに対する解放クラッチ側のスリーブ位置がアップシフト状態以外か否かが判定される（Ｓ８０６）。すなわち実際のシフトに対応して前述した図１５（Ｂ）に表された状態であれば（Ｓ８０６で「ＮＯ」）、プラスマーク表示部１１２ｃは点灯状態にされ、マイナスマーク表示部１１２ｄは消灯状態にされ、ニュートラル待機表示部１１２ｅは消灯状態とされる（Ｓ８０８）。
【０１７１】
一方、図１５（Ｂ）に対応しない場合には（Ｓ８０６で「ＹＥＳ」）、次に走行シフト表示部１１２ａに表示された現在の走行ギヤ段Ｇｒに対する解放クラッチ側のスリーブ位置がニュートラル状態以外か否かが判定される（Ｓ８１０）。すなわち実際のシフトに対応して前述した図１９に表された状態であれば（Ｓ８１０で「ＮＯ」）、プラスマーク表示部１１２ｃは消灯状態にされ、マイナスマーク表示部１１２ｄは消灯状態にされ、ニュートラル待機表示部１１２ｅは点灯状態とされる（Ｓ８１２）。
【０１７２】
例えば、現在の走行ギヤ段Ｇｒが第１速、第３速、第５速のいずれかである場合には、第２クラッチＣ２側が解放されている。このため、図１９に示したごとく第２スリーブＳ２と第４スリーブＳ４とが共にニュートラル位置にあると、解放クラッチ側のスリーブ位置がニュートラル状態にあると判断する（Ｓ８１０で「ＮＯ」）。
【０１７３】
Ｇｒが第２速、第４速、第６速のいずれかである場合には、第１クラッチＣ１側が解放されているため、図１９に示したごとく第１スリーブＳ１と第３スリーブＳ３とが共にニュートラル位置にあると、解放クラッチ側のスリーブ位置がニュートラル状態にあると判断する（Ｓ８１０で「ＮＯ」）。
【０１７４】
そして図１９に示す状態にも当てはまらない場合、すなわちニュートラルシフト状態や後進シフト状態では（Ｓ８１０で「ＹＥＳ」）、プラスマーク表示部１１２ｃ、マイナスマーク表示部１１２ｄ及びニュートラル待機表示部１１２ｅは全て消灯状態とされる（Ｓ８１４）。
【０１７５】
上述した構成において、ニュートラル待機処理（図１８）がニュートラル化手段としての処理に相当する。事前アップシフト処理（図１１）においてＧｒ＝第６速であると判定された場合に（Ｓ５２４で「ＹＥＳ」）行われる第１スリーブＳ１を「Ｉ５」に戻す処理が事前シフト変更手段としての処理に相当する。
【０１７６】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．運転者は、シフトレバー８ａをニュートラル待機指示位置ＰｒＮｐに移動させれば、変速機２において解放されているクラッチＣ１，Ｃ２側に属する変速機構におけるスリーブをニュートラル位置にすることが可能となっている。
【０１７７】
このことにより運転者が実際にシフト変更の指示をする時には、解放されているクラッチＣ１，Ｃ２側に属する変速機構は、ニュートラル位置にあるスリーブを新たなシフトに対応する状態へ駆動すれば良いことになる。このため運転者のシフト操作後に行われるギヤの切り換え処理時間が短くなる。この場合には、シフト操作の方向がアップ側にもダウン側にも対処できることになり、シフト操作の方向を選ばない。
【０１７８】
更に、ニュートラル待機指示を実行した場合には、前述のごとく省エネ効果が生じる。このため、運転者は、変速有無にかかわらず、シフト操作装置１０８にてシフトレバー１０８ａをニュートラル待機指示位置ＰｒＮｐに移動させてニュートラル待機指示をすることにより省エネ効果が生じさせることができる。
【０１７９】
（ロ）．シフト操作装置１０８は、アップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐとダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐとの間に、ニュートラル待機指示位置ＰｒＮｐを設けている。このため、運転者における各事前シフト指示の意志とニュートラル待機指示の意志との関係と、これらの意志に基づく運転者のシフトレバー１０８ａの操作とが、極めて高い感覚的親和性を生じる。
【０１８０】
このことによりニュートラル待機指示をしたい場合には、運転者は容易にニュートラル待機指示位置ＰｒＮｐへシフトレバー１０８ａを移動させることができる。
【０１８１】
（ハ）．シフト状態表示装置１１２では、表示制御処理（図２０）により、解放されているクラッチＣ１，Ｃ２側のスリーブがニュートラル位置にされている場合には、ニュートラル待機表示部１１２ｅを点灯し、ニュートラル位置にない場合には、ニュートラル待機表示部１１２ｅを消灯している。
【０１８２】
このため運転者は現在のシフト状態及び事前シフト状態ばかりでなく、ニュートラル待機状態も明確に確認することができる。
（ニ）．前記実施の形態１の（イ）、（ロ）、（ニ）〜（ヘ）の効果が得られる。
【０１８３】
（ホ）．最高速のシフト、ここでは第６速である時には、次のシフトは１段下の第５速となるはずである。本実施の形態での事前ダウンシフト処理においても事前アップシフト処理においても、Ｇｒ＝第６速であると判定された場合には、事前シフトとしては第５速を選択している。
【０１８４】
このことにより、ニュートラル待機処理により第１スリーブＳ１がニュートラル状態になっていたとしても第５速ドライブギヤＩ５との係合状態に戻すことができる。したがって、この後に実際に第５速にシフトする際には、迅速にクラッチツウクラッチを実行できるようになり早期に変速が完了する。このように現在のシフトが第６速である場合にも手動変速時の迅速性を改善することができる。
【０１８５】
［実施の形態３］
本実施の形態では、前記実施の形態１とは異なり、シーケンシャルシフト操作のために、図２１，２２に示すパドル型シフト操作装置２０８を用いる。後進シフト位置Ｒｐ、ニュートラルシフト位置Ｎｐ、自動変速モード位置ＡＴｐ及びパドルシフト選択位置ＰＳｐ（あるいは手動変速モード位置ＭＴｐ）の選択については、別途、レバー型シフト操作装置２０９が設けられている。このレバー型シフト操作装置２０９においてパドルシフト選択位置ＰＳｐ（あるいは手動変速モード位置ＭＴｐ）にシフトレバーが移動されている場合に、パドル型シフト操作装置２０８による変速が可能となる。
【０１８６】
図２１はパドル型シフト操作装置２０８の右側面、図２２は同じく左側面の概略を表している。尚、図２３はハンドル２１０の正面から見たパドル型シフト操作装置２０８の配置状態を示している。これ以外の装置構成については前記実施の形態１と同じである。尚、同一構成のものについては同一の符号にて示している。
【０１８７】
パドル型シフト操作装置２０８は、ハンドル２１０の軸部２１０ａから左右にそれぞれ突出して設けられた２つのパドル部２０８ａ，２０８ｂと２つのパドル位置決めスイッチ部２０８ｃ，２０８ｄとを備えている。右側パドル部２０８ａはハンドル２１０の軸部２１０ａの右側部分に設けられたパドル位置決めスイッチ部２０８ｃを中心として揺動することで、ハンドル２１０に対して図２１に破線で示すごとく移動可能とされている。ここでハンドル２１０に最も近い位置はアップシフト位置ＵＰｐ、次に近い位置はアップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐ、最も離れた位置はダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐとされている。運転者はハンドル２１０を握っている手の指により、ハンドル２１０に対して右側パドル部２０８ａを近接させたり離間させたりすることで、３つのシフト位置ＵＰｐ，ＰｒＵＰｐ，ＰｒＤＮｐに右側パドル部２０８ａを移動させることができる。尚、この内、右側パドル部２０８ａの安定位置は、アップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐとダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐとの２つである。運転者が右側パドル部２０８ａをアップシフト位置ＵＰｐに移動させた場合には、その後に指の力を抜けば、右側パドル部２０８ａはアップシフト位置ＵＰｐからアップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐに自ずと戻るようにパドル位置決めスイッチ部２０８ｃ内部にスプリング等の付勢手段が設けられている。
【０１８８】
左側パドル部２０８ｂはハンドル２１０の軸部２１０ａの左側部分に設けられたパドル位置決めスイッチ部２０８ｄを中心として揺動することで、ハンドル２１０に対して図２２に破線で示すごとく移動可能とされている。ここでハンドル２１０に最も近い位置はダウンシフト位置ＤＮｐ、次に近い位置はダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐ、最も離れた位置はアップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐとされている。運転者はハンドル２１０を握っている手の指により、ハンドル２１０に対して左側パドル部２０８ｂを近接させたり離間させたりすることで、３つのシフト位置ＤＮｐ，ＰｒＤＮｐ，ＰｒＵＰｐに左側パドル部２０８ｂを移動させることができる。尚、この内、左側パドル部２０８ｂの安定位置は、ダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐとアップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐとの２つである。運転者が左側パドル部２０８ｂをダウンシフト位置ＤＮｐに移動させた場合には、その後に指の力を抜けば、左側パドル部２０８ｂはダウンシフト位置ＤＮｐからダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐに自ずと戻るようにパドル位置決めスイッチ部２０８ｄ内部にスプリング等の付勢手段が設けられている。
【０１８９】
更に、左右のパドル位置決めスイッチ部２０８ｃ，２０８ｄは、２つのパドル部２０８ａ，２０８ｂの一方がアップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐに移動された場合には、他方もアップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐに移動するように内部的に連動されている。同様に、一方がダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐに移動された場合には、他方もダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐに移動するようにされている。したがって、右側パドル部２０８ａと左側パドル部２０８ｂとが異なるプレシフト位置に同時に配置されることはなく、更に右側パドル部２０８ａがアップシフト位置ＵＰｐにあると同時に左側パドル部２０８ｂがダウンシフト位置ＤＮｐにあるという状況も生じない。
【０１９０】
ＥＣＵ２０６はデジタルコンピュータとして構成されている。ＥＣＵ２０６には、パドル型シフト操作装置２０８からのパドルシフト位置ＳＨＦＴｐ信号、レバー型シフト操作装置２０９からレバーシフト位置ＳＨＦＴｌ信号、スリーブ位置センサからのスリーブ位置ＳＬＶＰ信号、クラッチセンサからのクラッチＣＬＰ信号が入力されている。またその他にも、エンジン回転数センサからの回転数ＮＥ信号、車速センサからの車速ＳＰＤ信号、スロットル開度センサからのスロットル開度ＴＡ信号（あるいはアクセル開度センサからのアクセル開度ＡＣＣＰ信号）等の制御上必要なデータを検出するための信号等がＥＣＵ２０６に入力されている。又、エンジン制御用のＥＣＵ１４との間で、相互にデータ通信を実行して、制御に必要なデータを相互に伝達している。
【０１９１】
そしてＥＣＵ２０６は、上述した各種の情報に基づいて、レバー型シフト操作装置２０９からのレバーシフト位置ＳＨＦＴｌ信号が後進シフト位置Ｒｐである場合にはＳＨＦＴ＝Ｒｐ、ニュートラルシフト位置Ｎｐである場合にはＳＨＦＴ＝Ｎｐ、自動変速モード位置ＡＴｐである場合にはＳＨＦＴ＝ＡＴｐとする。又、レバーシフト位置ＳＨＦＴｌ信号がパドルシフト選択位置ＰＳｐである場合に限って、パドル型シフト操作装置２０８からのパドルシフト位置ＳＨＦＴｐ信号に基づいてシフト位置ＳＨＦＴを決定する。
【０１９２】
すなわち右側パドル部２０８ａがアップシフト位置ＵＰｐにあればＳＨＦＴ＝ＵＰｐとする。両パドル部２０８ａ，２０８ｂがアップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐにあればＳＨＦＴ＝ＰｒＵＰｐとする。左側パドル部２０８ｂがダウンシフト位置ＤＮｐにあればＳＨＦＴ＝ＤＮｐとする。両パドル部２０８ａ，２０８ｂがダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐであればＳＨＦＴ＝ＰｒＤＮｐとする。
【０１９３】
このようにして決定されたシフト位置ＳＨＦＴに応じて、前記実施の形態１にて説明した変速制御処理（図５，６）、ダウンシフト処理（図７）、アップシフト処理（図８）、事前ダウンシフト処理（図９）及び事前アップシフト処理（図１１）を実行する。このことにより目的とするシフトを実現するために油圧アクチュエータ６ａにより前記実施の形態１の図２，１０，１２に示した変速機２の内部状態を実現している。更に、表示制御処理（図１４）を実行して変速機２の内部状態をシフト状態表示装置１２に表示している。
【０１９４】
上述した構成において、パドル部２０８ａ，２０８ｂがシフトパドルに、パドル位置決めスイッチ部２０８ｃ，２０８ｄが位置決めセンサに相当する。
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
【０１９５】
（イ）．このようなハンドル２１０の軸部２１０ａに設けたパドル型シフト操作装置２０８を用いても、前記実施の形態１の（イ）、（ロ）、（ニ）〜（ヘ）の効果を生じさせることができる。
【０１９６】
［実施の形態４］
本実施の形態では、前記実施の形態２のシフト操作装置１０８の代わりに、図２４，２５に示すパドル型シフト操作装置３０８とレバー型シフト操作装置２０９とを適用したものである。図２４はパドル型シフト操作装置３０８の右側面、図２５は左側面の概略を表している。尚、ハンドル３１０の正面から見た状態は前記実施の形態３に示した図２３と違いはない。又、レバー型シフト操作装置２０９は前記実施の形態３にて説明したごとくである。これ以外の装置構成については前記実施の形態２と同じである。尚、同一構成のものについては同一の符号にて示している。
【０１９７】
パドル型シフト操作装置３０８は、ハンドル３１０の軸部３１０ａから左右にそれぞれ突出して設けられた２つのパドル部３０８ａ，３０８ｂと２つのパドル位置決めスイッチ部３０８ｃ，３０８ｄとを備えて、各パドル部３０８ａ，３０８ｂが３つの位置に移動できる点については前記実施の形態３と同じである。ただし、右側パドル部３０８ａは、ハンドル３１０に最も近い位置はアップシフト位置ＵＰｐであり、次に近い位置はアップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐであるが、最も離れた位置はニュートラル待機指示位置ＰｒＮｐとされている。尚、この内、右側パドル部３０８ａの安定位置は、アップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐとニュートラル待機指示位置ＰｒＮｐとの２つである。運転者が右側パドル部３０８ａをアップシフト位置ＵＰｐに移動させた場合には、その後に指の力を抜けば、右側パドル部３０８ａはアップシフト位置ＵＰｐからアップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐに自ずと戻るようにパドル位置決めスイッチ部３０８ｃ内部にスプリング等の付勢手段が設けられている。
【０１９８】
又、左側パドル部３０８ｂは、ハンドル３１０に最も近い位置はダウンシフト位置ＤＮｐであり、次に近い位置はダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐであるが、最も離れた位置はニュートラル待機指示位置ＰｒＮｐとされている。尚、この内、左側パドル部３０８ｂの安定位置は、ダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐとニュートラル待機指示位置ＰｒＮｐとの２つである。運転者が左側パドル部３０８ｂをダウンシフト位置ＤＮｐに移動させた場合には、その後に指の力を抜けば、左側パドル部３０８ｂはダウンシフト位置ＤＮｐからダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐに自ずと戻るようにパドル位置決めスイッチ部３０８ｄ内部にスプリング等の付勢手段が設けられている。
【０１９９】
更に、左右のパドル位置決めスイッチ部３０８ｃ，３０８ｄは、右側パドル部３０８ａがアップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐに移動された場合には、左側パドル部３０８ｂはニュートラル待機指示位置ＰｒＮｐに移動するように内部的に連動されている。同様に、左側パドル部３０８ｂがダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐに移動された場合には、右側パドル部３０８ａはニュートラル待機指示位置ＰｒＮｐに移動するように内部的に連動されている。したがって、右側パドル部３０８ａがアップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐ又はアップシフト位置ＵＰｐにある時は左側パドル部３０８ｂは必ずニュートラル待機指示位置ＰｒＮｐにある。左側パドル部３０８ｂがダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐ又はダウンシフト位置ＤＮｐにある時は右側パドル部３０８ａは必ずニュートラル待機指示位置ＰｒＮｐにある。ただし、本実施の形態のパドル位置決めスイッチ部３０８ｃ，３０８ｄは、右側パドル部３０８ａと左側パドル部３０８ｂとが同時にニュートラル待機指示位置ＰｒＮｐとなることを許している。
【０２００】
ＥＣＵ３０６は、デジタルコンピュータとして構成され、前記実施の形態３のＥＣＵ２０６と同様に制御上必要な情報を得るための各種の信号が入力されている。そしてＥＣＵ３０６は、これらの各種情報に基づいて、レバー型シフト操作装置２０９からのレバーシフト位置ＳＨＦＴｌ信号が後進シフト位置Ｒｐである場合にはＳＨＦＴ＝Ｒｐ、ニュートラルシフト位置Ｎｐである場合にはＳＨＦＴ＝Ｎｐ、自動変速モード位置ＡＴｐである場合にはＳＨＦＴ＝ＡＴｐとする。又、レバーシフト位置ＳＨＦＴｌ信号がパドルシフト選択位置ＰＳｐである場合に限って、パドル型シフト操作装置３０８からのパドルシフト位置ＳＨＦＴｐ信号に基づいてシフト位置ＳＨＦＴを決定する。
【０２０１】
すなわち右側パドル部３０８ａがアップシフト位置ＵＰｐにあればＳＨＦＴ＝ＵＰｐとする。右側パドル部３０８ａがアップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐにあればＳＨＦＴ＝ＰｒＵＰｐとする。左側パドル部３０８ｂがダウンシフト位置ＤＮｐにあればＳＨＦＴ＝ＤＮｐとする。左側パドル部３０８ｂがダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐであればＳＨＦＴ＝ＰｒＤＮｐとする。両パドル部３０８ａ，３０８ｂがともにニュートラル待機指示位置ＰｒＮｐにあればＳＨＦＴ＝ＰｒＮｐとする。
【０２０２】
このようにして決定されたシフト位置ＳＨＦＴに応じて、前記実施の形態２にて説明した変速制御処理（図５，１７）、ダウンシフト処理（図７）、アップシフト処理（図８）、事前ダウンシフト処理（図９）、事前アップシフト処理（図１１）及びニュートラル待機処理（図１８）を実行する。このことにより、目的とするシフトを実現するために油圧アクチュエータ６ａにより前記図２，１０，１２，１９に示した変速機２の内部状態を実現している。更に、表示制御処理（図２０）を実行して変速機２の内部状態をシフト状態表示装置１１２に表示している。
【０２０３】
上述した構成において、パドル部３０８ａ，３０８ｂがシフトパドルに、パドル位置決めスイッチ部３０８ｃ，３０８ｄが位置決めセンサに相当する。
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
【０２０４】
（イ）．このようなハンドル３１０の軸部に設けたパドル型シフト操作装置３０８を用いても、前記実施の形態２の（イ）、（ハ）、（ニ）、（ホ）の効果を生じさせることができる。
【０２０５】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態１において、事前ダウンシフト（図９）にてＧｒ＝第１速であった場合に（Ｓ４０８で「ＮＯ」）、第４スリーブＳ４を第２速ドリブンギヤＯ２に係合することにより（Ｓ４１０）、第２速にアップシフトする準備をしていた。この代わりに、ステップＳ４１０では、第４スリーブＳ４をニュートラル位置にしても良い。あるいはステップＳ４１０では特に処理をしなくても良い。
【０２０６】
又、事前アップシフト（図１１）にてＧｒ＝第６速であった場合に（Ｓ５２４で「ＹＥＳ」）、特に処理をしなかったが、この代わりに、第１スリーブＳ１をニュートラル位置にしても良い。
【０２０７】
（ｂ）．前記実施の形態１，２では、シフトスイッチ９，１０９にてシフトレバー８ａ，１０８ａの位置を検出していたが、手動変速用のシフトゲート８ｅ，１０８ｅについてはスイッチでなく、移動位置をストロークセンサにて検出しても良い。
【０２０８】
（ｃ）．前記実施の形態１において、手動変速では、シフトレバー８ａによりアップシフト位置ＵＰｐ、アップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐ、ダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐ及びダウンシフト位置ＤＮｐを指示していた。これ以外に、図２６に示すごとくシフトレバー４０８ａでは、アップシフト位置ＵＰｐ、手動変速モード位置ＭＴｐ及びダウンシフト位置ＤＮｐを指示し、アップ側プレシフト指示及びダウン側プレシフト指示については、別途、プレシフト選択スイッチ４１０を設けても良い。ここでプレシフト選択スイッチ４１０はアップ側プレシフト選択スイッチ４１０ａとダウン側プレシフト選択スイッチ４１０ｂとから構成されている。両選択スイッチ４１０ａ，４１０ｂは、いずれかが「ＯＮ」で有れば他は「ＯＦＦ」になるように構成されている。
【０２０９】
このプレシフト選択スイッチ４１０が有効なのは、シフトレバー４０８ａが手動変速モード位置ＭＴｐに存在する時である。この時に、図示のごとくアップ側プレシフト選択スイッチ４１０ａが押されると前記事前アップシフト処理（図１１）が実行され、ダウン側プレシフト選択スイッチ４１０ｂが押されるとと前記事前ダウンシフト処理（図９）が実行される。
【０２１０】
尚、シフトレバー４０８ａが他の位置ＵＰｐ、ＤＮｐ、ＡＴｐ、Ｎｐ、Ｒｐにある時は前記実施の形態１にて説明したごとくである。このことにより前記実施の形態１の効果の内で（ロ）、（ハ）、（ニ）以外の効果を生じさせることができる。
【０２１１】
又、図２７に示すごとく手動変速でのシフトレバー４２８ａ自体の移動では、アップシフト位置ＵＰｐ、手動変速モード位置ＭＴｐ及びダウンシフト位置ＤＮｐを指示する構成にする。そして、アップ側プレシフト指示及びダウン側プレシフト指示については、シフトレバー４２８ａに設けられたプレシフト選択スイッチ４３０にて実行するようにしても良い。ここでプレシフト選択スイッチ４３０が有効なのは、シフトレバー４２８ａが手動変速モード位置ＭＴｐに存在する時である。この時に、プレシフト選択スイッチ４３０が押されると前記事前ダウンシフト処理（図９）が実行され、プレシフト選択スイッチ４３０が戻されると前記事前アップシフト処理（図１１）が実行される。この場合も、シフトレバー４２８ａが他の位置ＵＰｐ、ＤＮｐ、ＡＴｐ、Ｎｐ、Ｒｐにある時は前記実施の形態１にて説明したごとくである。このことにより前記実施の形態１の効果の内で（ロ）、（ハ）、（ニ）以外の効果を生じさせることができる。
【０２１２】
（ｄ）．前記実施の形態３においては、右側パドル部２０８ａは、アップシフト位置ＵＰｐ、アップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐ及びダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐがハンドル２１０側から順次配置されていた。更に、左側パドル部２０８ｂは、ダウンシフト位置ＤＮｐ、ダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐ及びアップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐがハンドル２１０側から順次配置されていた。しかし、これ以外の配列順序でも良い。例えば、上記とは反対の配列順序にしても良い。
【０２１３】
（ｅ）．前記実施の形態２において、手動変速では、シフトレバー１０８ａによりアップシフト位置ＵＰｐ、アップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐ、ニュートラル待機指示位置ＰｒＮｐ、ダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐ及びダウンシフト位置ＤＮｐを指示していた。これ以外に、図２８に示すごとくシフトレバー４４８ａでは、アップシフト位置ＵＰｐ、アップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐ、ダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐ及びダウンシフト位置ＤＮｐを指示し、ニュートラル待機指示については、別途、ニュートラル待機指示選択スイッチ４５０を設けても良い。ここでニュートラル待機指示選択スイッチ４５０が有効なのは、シフトレバー４４８ａがアップシフト位置ＵＰｐ、アップ側プレシフト位置ＰｒＵＰｐ、ダウン側プレシフト位置ＰｒＤＮｐ及びダウンシフト位置ＤＮｐのいずれかに存在する時である。この時に、ニュートラル待機指示選択スイッチ４５０が押されることにより、前記ニュートラル待機処理（図１８）が実行される。すなわち事前ダウンシフト処理（図９）や事前アップシフト処理（図１１）が実行されていてもキャンセルされて、ニュートラル待機処理（図１８）が実行されることになる。
【０２１４】
尚、シフトレバー４４８ａが各位置ＵＰｐ、ＰｒＵＰｐ、ＤＮｐ、ＰｒＤＮｐ、ＡＴｐ、Ｎｐ、Ｒｐにある時は前記実施の形態２にて説明したごとくである。このことにより前記実施の形態２の効果の内で（ロ）以外の効果を生じさせることができる。
【０２１５】
（ｆ）．前記各実施の形態１〜４においては、シフト状態表示装置１２，１１２のプレシフト表示部１２ｂ，１１２ｂでは、事前シフト状態をプラスマーク表示部１２ｃ，１１２ｃとマイナスマーク表示部１２ｄ，１１２ｄとで告知していた。これに代えて、図２９で示すごとく、プレシフト表示部５１２ｂにおいては、事前シフト状態を事前シフト表示部５１２ｃにて直接文字「１〜６」で告知しても良い。尚、走行シフト表示部５１２ａは各実施の形態１〜４の走行シフト表示部１２ａ，１１２ａと同じ告知を実行し、プレシフト表示部５１２ｂにおけるニュートラル待機表示部５１２ｄはニュートラル待機表示部１１２ｅと同じ告知を実行する。
【０２１６】
又、ニュートラル待機表示部５１２ｄを設けずに、事前シフト表示部５１２ｃにて「Ｎ」と表示することにより、ニュートラル待機状態を告知しても良い。あるいは事前シフト表示部５１２ｃを消灯させることにより、ニュートラル待機状態を告知しても良い。
【０２１７】
又、前記実施の形態２，４（図１６，２４）に示したシフト状態表示装置１１２においてもニュートラル待機表示部１１２ｅは設けずに、２つのマーク表示部１１２ｃ，１１２ｄを消灯させることにより、ニュートラル待機状態を告知しても良い。
【０２１８】
（ｇ）．シフトレバー８ａ，１０８ａ，４０８ａ，４２８ａ，４４８ａあるいはパドル部２０８ａ，２０８ｂ，３０８ａ，３０８ｂを移動させることにより、事前シフト指示をしても、変速機２内でのギアの噛み合いが迅速にできず切り換えが完了できない状態、いわゆるアップロック状態となることがある。このアップロック状態では、プレシフト表示部１２ｂ，１１２ｂ，５１２ｂを点滅させることにより事前シフトが完了していないことを運転者に告知するようにしても良い。この場合、プレシフト表示部１２ｂ，１１２ｂでは、事前シフト指示に該当する側のプラスマーク表示部１２ｃ，１１２ｃ又はマイナスマーク表示部１２ｄ，１１２ｄを点滅させることにより告知しても良い。
【０２１９】
（ｈ）．プレシフト表示部１２ｂ，１１２ｂ，５１２ｂは、手動変速モードのみでなく、自動変速モード時においても、クラッチＣ１，Ｃ２が解放されている方のスリーブの状態を告知する機能も果たすようにしても良い。
【０２２０】
（ｉ）．パドル型シフト操作装置２０８，３０８は、ハンドル２１０，３１０の軸部２１０ａ，３１０ａに設けたが、ステアリングホイールに設けても良い。
（ｊ）．前記シフトレバーを用いたシフト操作装置では、シーケンシャルシフトポジションとして形成されて、手動変速指示位置は、前方側がアップ側、後方側がダウン側に設定していたが、この逆に前方側がダウン側、後方側がアップ側に設定しても良い。
【０２２１】
（ｋ）．事前シフト指示やニュートラル待機指示のためにシフト操作装置に指示位置を設けたり選択スイッチを設けたりしていたが、これ以外にシフトレバーにかかる荷重を検出して、この荷重の程度により事前シフト指示やニュートラル待機指示を判断するようにしても良い。
【０２２２】
（ｌ）．前記実施の形態２，４のシフト操作装置１０８，３０８の手動変速では、シフト位置ＵＰｐ，ＤＮｐ以外に、ニュートラル待機指示位置ＰｒＮｐとプレシフト位置ＰｒＵＰｐ，ＰｒＤＮｐとの両方が設けられていた。これ以外に、プレシフト位置ＰｒＵＰｐ，ＰｒＤＮｐを無くして、シフト位置ＵＰｐ，ＤＮｐ以外はニュートラル待機指示位置ＰｒＮｐのみでも良い。そして、事前ダウンシフト処理（図９）と事前アップシフト処理（図１１）が実行されないのみで、他の構成は前記実施の形態２，４に記載したごとくである。このことにより、前記実施の形態２に記載した（イ）、（ハ）の効果を生じさせることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１の変速機及びその制御システムのブロック図。
【図２】上記変速機の各シフトにおけるクラッチとスリーブの状態説明図。
【図３】実施の形態１のシフト操作装置の構成説明図。
【図４】上記シフト操作装置の動作説明図。
【図５】実施の形態１のＥＣＵが実行する変速制御処理の一部のフローチャート。
【図６】同じく変速制御処理の一部のフローチャート。
【図７】同じくダウンシフト処理のフローチャート。
【図８】同じくアップシフト処理のフローチャート。
【図９】同じく事前ダウンシフト処理のフローチャート。
【図１０】上記事前ダウンシフト処理におけるクラッチとスリーブの状態説明図。
【図１１】実施の形態１のＥＣＵが実行する事前アップシフト処理のフローチャート。
【図１２】上記事前アップシフト処理におけるクラッチとスリーブの状態説明図。
【図１３】実施の形態１のシフト状態表示装置の構成説明図。
【図１４】実施の形態１のＥＣＵが実行する表示制御処理のフローチャート。
【図１５】上記表示制御処理にて表示内容を決定するためのスリーブ状態説明図。
【図１６】実施の形態２のシフト操作装置とシフト状態表示装置との構成説明図。
【図１７】実施の形態２のＥＣＵが実行する変速制御処理の一部のフローチャート。
【図１８】同じくニュートラル待機処理のフローチャート。
【図１９】上記ニュートラル待機処理におけるクラッチとスリーブの状態説明図。
【図２０】実施の形態２のＥＣＵが実行する表示制御処理のフローチャート。
【図２１】実施の形態３のシフト操作装置とシフト状態表示装置との構成説明図。
【図２２】同じくシフト操作装置の構成説明図。
【図２３】同じくシフト操作装置の構成説明図。
【図２４】実施の形態４のシフト操作装置とシフト状態表示装置との構成説明図。
【図２５】同じくシフト操作装置の構成説明図。
【図２６】他のシフト操作装置の構成説明図。
【図２７】他のシフト操作装置の構成説明図。
【図２８】他のシフト操作装置の構成説明図。
【図２９】他のシフト状態表示装置の構成説明図。
【符号の説明】
２…変速機、４…入力軸、６…ＥＣＵ、６ａ…油圧アクチュエータ、８…シフト操作装置、８ａ…シフトレバー、８ｂ…パネル、８ｃ，８ｄ…シフトゲート、８ｅ…手動変速用のシフトゲート、９…シフトスイッチ、１０…スリーブ位置センサ、１１…クラッチセンサ、１２…シフト状態表示装置、１２ａ…走行シフト表示部、１２ｂ…プレシフト表示部、１２ｃ…プラスマーク表示部、１２ｄ…マイナスマーク表示部、１４…エンジン制御用のＥＣＵ、１０６…ＥＣＵ、１０８…シフト操作装置、１０８ａ…シフトレバー、１０８ｂ…パネル、１０８ｃ，１０８ｄ…シフトゲート、１０８ｅ…手動変速用のシフトゲート、１０９…シフトスイッチ、１１２…シフト状態表示装置、１１２ａ…走行シフト表示部、１１２ｂ…プレシフト表示部、１１２ｃ…プラスマーク表示部、１１２ｄ…マイナスマーク表示部、１１２ｅ…ニュートラル待機表示部、２０６…ＥＣＵ、２０８…パドル型シフト操作装置、２０８ａ…右側パドル部、２０８ｂ…左側パドル部、２０８ｃ，２０８ｄ…スイッチ部、２０９…レバー型シフト操作装置、２１０…ハンドル、２１０ａ…軸部、３０６…ＥＣＵ、３０８…パドル型シフト操作装置、３０８ａ…右側パドル部、３０８ｂ…左側パドル部、３０８ｃ，３０８ｄ…スイッチ部、３１０…ハンドル、３１０ａ…軸部、４０８ａ…シフトレバー、４１０…プレシフト選択スイッチ、４１０ａ…アップ側プレシフト選択スイッチ、４１０ｂ…ダウン側プレシフト選択スイッチ、４２８ａ…シフトレバー、４３０…プレシフト選択スイッチ、４４８ａ…シフトレバー、４５０…ニュートラル待機指示選択スイッチ、５１２ａ…走行シフト表示部、５１２ｂ…プレシフト表示部、５１２ｃ…事前シフト表示部、５１２ｄ…ニュートラル待機表示部、Ａ１…第１クラッチ出力軸、Ａ２…第２クラッチ出力軸、Ａ３…第１変速機出力軸、Ａ４…第２変速機出力軸、Ｃ１…第１クラッチ、Ｃ２…第２クラッチ、Ｇ１…ドライブギヤ、Ｇ２…ドリブンギヤ、Ｇｒ…走行ギヤ段、Ｉ１…第１速ドライブギヤ、Ｉ２…第２速ドライブギヤ、Ｉ３…第３速ドライブギヤ、Ｉ４…第４速ドライブギヤ、Ｉ５…第５速ドライブギヤ、Ｉ６…第６速ドライブギヤ、ＩＲ…後進ドライブギヤ、ＭＲ…後進アイドラギヤ、Ｏ１…第１速ドリブンギヤ、Ｏ２…第２速ドリブンギヤ、Ｏ３…第３速ドリブンギヤ、Ｏ４…第４速ドリブンギヤ、Ｏ５…第５速ドリブンギヤ、Ｏ６…第６速ドリブンギヤ、ＯＲ…後進ドリブンギヤ、Ｓ１…第１スリーブ、Ｓ２…第２スリーブ、Ｓ３…第３スリーブ、Ｓ４…第４スリーブ、ＡＴｐ…自動変速モード位置、ＤＮｐ…ダウンシフト位置、ＭＴｐ…手動変速モード位置、Ｎｐ…ニュートラルシフト位置、ＰｒＤＮｐ…ダウン側プレシフト位置、ＰｒＵＰｐ…アップ側プレシフト位置、ＰｒＮｐ…ニュートラル待機指示位置、Ｒｐ…後進シフト位置、ＵＰｐ…アップシフト位置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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